Pregled prakse i regulative u oblasti zaštite od buke izazvane vazdušnim saobraćajem u Srbiji

Keywords: air traffic, airports, strategic noise maps, noise mitigation measures

This paper gives an overview of studies and regulation concerning the issue of aircraft noise protection in Republic of Serbia. After crossing the limit of 50.000 operations in 2014, Airport "Nikola Tesla" is classified as major airport, and with that urged to fulfill various requirements related to nose protection. Major airports are obliged to monitor noise, as well as to prepare strategic noise maps and action aiming to decrease number of people exposed to aircraft noise above acceptabel level. 

UVOD

Buka izazvana vazdušnim saobraćajem je važan faktor za planiranje, projektovanje i eksploataciju aerodroma. Problem buke je aktuelan još od 70-ih godina prošlog veka. Sa jedne strane, posledica je uvođenja u saobraćaj mlaznih aviona i konstantnog povećanja obima vazdušnog saobraćaja, a sa druge strane tendencije naseljavanja stanovništva (širenja gradova) u neposrednoj blizini aerodroma. Povećanje broja operacija poletanja i sletanja dovodi do pojačanog negodovanja stanovništva, što može da rezultira ograničavanjem daljeg razvoja aerodroma. Zbog toga se aerodromi suočavaju sa stalnom borbom da štetan uticaj buke na okolno stanovništvo svedu na najmanju moguću meru, a samim tim i potencijalna ograničenja koja im iz tog razloga mogu biti nametnuta. 
Najvažniji aspekt borbe protiv štetnog uticaja avio-buke na stanovništvo jeste adekvatno zoniranje okoline aerodroma. Ono podrazumeva definisanje kontura buke u okolini aerodroma i kontrolu namene prostora u skladu sa njima. 
To nije jednokratan proces. Konture buke se menjaju sa promenama obima saobraćaja, tipova aviona koji koriste aerodrom, procedura poletanja i sletanja, i sl. Samim tim se menja i obim stanovništva koje je zahvaćeno konturama buke koje prevazilaze granične vrednosti prihvatljive za stanovništvo. Zbog toga je potrebno praćenje promena i blagovremeno uvođenje adekvatnih mera za smanje nje štetnog uticaja na stanovništvo koje je naseljeno u okolini aerodroma. I nove mere same po sebi dovode do promena oblika kontura buke, kao i prostora koje te konture zahvataju. U ovom slučaju ciljani rezultat je smanjenje broja stanovnika koji su ugroženi (ili potencijalno ugroženi) bukom, kao odgovor na karakteristike saobraćaja koje (obično) "deluju" u suprotnom smeru, ka povećanju tog broja. 
U Evropskoj uniji svi aerodromi koji imaju preko 50.000 operacija godišnje i spadaju u kategoriju "glavnih" aerodroma su u obavezi da izrade tzv. Strateške karte buke, i na osnovu njih predlože akcione planove za smanjenje štetnog uticaja buke, tj. broja ugroženih stanovnika u neposrednoj okolini aerodroma. 
Od 2010. godine regulativa u oblasti zaštite od buke u Republici Srbiji je u najvećoj meri usklađena sa regulativom koja je na snazi u zemljama Evropske unije u ovoj oblasti. 
Pitanje zaštite od buke izazvane vazdušnim saobraćajem u Srbiji postaje naročito značajno sada (2014/2015 godina) kada je Aerodrom "Nikola Tesla" u Beogradu prešao granicu od 50.000 operacija godišnje, čime je svrstan u kategoriju glavnih aerodroma, sa obavezom kontinualnog merenja buke i rokom za izradu strateških karata buke do 30. juna 2015 1 . Cilj ovog rada jeste da da pregled dosadašnjih studija u Srbiji koje su urađene u oblasti zaštite od aviobuke, kao i važeće regulative u ovoj oblasti. Do sada, praksa i regulative u ovoj oblasti nisu išle u korak jed-TEHNIKA -SAOBRAĆAJ 62 (2015) 3 na sa drugom, te se ovaj rad istovremeno i hronološki može podeliti na dva dela: kako je bilo nekada, i gde smo sada. 

PERIOD DO 1990. GODINE

U periodu 1970-1990. u tadašnjoj državi, SFRJ, u oblasti zaštite od avio-buke, praksa je bila iznad regulative. Iako to regulativa nije nalagala, zahvaljujući ekspertima iz oblasti koji su pre svega pratili dobru svetsku praksu, urađene su četiri studije buke, i to:  Merenje i studija buke uzrokovane vazdušnim saobraćajem Aerodroma Beograd, Institut Saobraćajnog fakulteta, Beograd, 1975 [1];  Studija generalnog rešenja sa zoniranjem kompleksa i buke koju generiše saobraćaj Aerodroma Beograd, Institut Saobraćajnog fakulteta, Beograd, 1978 [2];  Uticaj buke od vazdušnog saobraćaja naselja zapadno od ulice "Dr Ivana Ribara", Institut Saobraćajnog fakulteta, Beograd, 1986 [3];  Studija aviobuke u okolini aerodroma Beograd i mere zaštite od ove buke, Institut Saobraćajnog fakulteta, Beograd, 1990 [4]. Sve četiri studije su rađene u Institutu Saobraćajnog fakulteta a za potrebe Aerodroma Beograd. U nastavku je dat kratak pregled osnovnih ciljeva i tehnika koje su primenjivane. One se umnogome ne razlikuju od onoga šta/kako se danas radi u ovoj oblasti. Jedina razlika je u tome što sada raspolažemo sofisticiranijim softverima, bržim računarima, geografskim informacionim sistemima i sl., koji svi skupa značajno ubrzavaju i olakšavaju analizu. Pitanja koja se postavljaju se nisu promenila, kao ni njihov cilj koji je pre svega da se ustanovi obim stanovništva koje je izloženo štetnom uticaju avio-buke i predlože adekvatne mere koje će taj uticaj svesti na prihvatljiv nivo. 
U prvoj studiji [1] trebalo je ispitati promene u izloženosti buci usled produženja poletno-sletne staze (PSS) 12 za 650 m (sa 3.000 m na 3.650 m) na okolno stanovništvo. Studija je bazirana na izmerenim vrednostima na 10 mernih tačaka u okolini aerodroma. Merenje je vršeno 7 dana u nedelji, 1975. godine, obuhvaćeno je 267 operacija 2,3 . Od izmerenih vrednosti izvedene su EPNL (Effective Perceived Noise Level) vrednosti, na osnovu kojih su proračunate NEF (Noise Exposure Forecast) vrednosti za svaku mernu tačku 4 . NEF je u tom periodu bio najčešće korišćen indikator izloženosti buci od avio-saobraćaja. 
Rezultati su pokazali da produženje staze ne bi 2 680 izmerenih vrednosti 3 Snimana je i komunalna buka na tri lokacije u gradu, u prometnim ulicama izazvalo povećanje buke u kritičnim naseljima, osim naselja Ledine koje je bilo neznatno izloženo prekoračenom nivou buke. Dat je predlog da se razmotri promena u procedurama za prilaz i odlet kako bi se štetan uticaj smanjio. Ono što je veoma važno sa aspekta današnje situacije jeste da je, još u to vreme (period 1975-1982), predloženo da naselje Ledine ne treba dalje razvijati, već da ga treba postepeno raseliti. Izloženost buci u Bloku 45 i Bloku 60 Novog Beograda je ocenjeno kao prihvatljivo, ali je data preporuka da se zaustave planirana širenja ovih blokova. U Bloku 70 i na Banovom brdu situacija je ocenjena kao potpuno zadovoljavajuća. 
U drugoj studiji [2] ispitivana je izloženost buci za slučaj jedne PSS (postojeće stanje) i dva slučaja paralelnih PSS, sa razmakom 1.800 m5 i 2.000 m6 . Izrađene su konture buke primenom specijalizovanog softvera, za 1978, 1985. i 1990. godinu. Merene vrednosti (5 mernih tačaka, šest dana u nedelji, 1978. godina, 460 operacija7 ) su poslužile za proračun NEF vrednosti u pojedinim mernim tačkama8 , na osnovu kojih je izvršena validacija NEF kontura koje su softverski definisane. Korišćanjem sistema PSS u režimu jedna staza za poletanja (12R, odnosno 30R) a druga za sletanja (12L, odnosno 30L) eliminiše se problem izloženosti buci svih naselja, osim naselja Surčin. Pokazalo se da je sa većim razmakom, deo naselja Surčin pod štetnim uticajem buke. 
Treća studija [3] predstavlja analizu uticaja buke od avio-saobraćaja na buduće naselje, što bi trebalo da bude i danas praksa kod podizanja naselja u okolini aerodroma. Analizirani su slučajevi sa jednom i dve PSS, za 1986. i 1995. godinu. Na osnovu kontura (NEF) buke, a posle izvršene validacije, kao i u prethodnom slučaju, pomoću izmerenih vrednosti (5 tačaka, šest dana, 1986. godina, 144 operacije 9 ), ustanovljeno je da nema štetnog uticaja buke na konkretno naselje ako se ostane na jednoj PSS, a u slučaju dve PSS moguće ga je izbeći radikalnom raspodelom saobraćaja po poletno-sletnim stazama. Istovremeno, preporučeno je da se radi detaljna analiza uticaja buke na naselje Surčin i Dobanovci. 
Četvrta studija [4], iz 1990. godine tretira važna pitanja koja su danas zakonska obaveza glavnih aero-droma u Evropi -strateške karte buke i kontinualno merenje buke. U studiji je korišćen INM (Integrated Noise Model) softver koji i danas postoji i jedan je od široko primenjivanih specijalizovanih softvera koji služe za analizu uticaja od buke (pored Predictor-Li-mA, SoundPLAN, CadnA, i sl.). 
Za razliku od prethodnih studija, prilikom formiranja scenarija za baznu godinu, kao i odabrane preseke u budućnosti, u ovoj studiji se išlo do znatno većeg nivoa detaljnosti, kako bi se uključili svi faktori koji mogu uticati na oblik kontura buke u okolini aerodroma. Detaljna postavka scenarija podrazumevala je definisanje: režima korišćenja poletno-sletnih staza (uslovljeno vetrom, kao i u periodima kada vlada tišina), raspodele saobraćaja po tipovima aviona, po putanjama za prilaz i odlet, po radionavigacionim sredstvima, po periodu dana i noći, kao i po klasama leta kada su u pitanju polatanja. Pored komercijalnih letova posebno su razmatrane i operacije generalne avijacije. 
Merodavni dan za baznu godinu (1990) definisan je na osnovu realizovanog saobraćaja za po jednu sedmicu u zimskom redu letenja (1989. god) i u letnjem redu letenja (1990. god). Prognoza saobraćaja bila je zasnovana na: detaljnim prognozama JAT-a (koji je u to vreme obavljao 60% od ukupnog broja operacija) i po pitanju obima saobraćaja i razvoja flote; okvirnim prognozama ostalih prevozilaca (podaci su prikupljani anketom), prognozama operatera generalne avijacije, kao i prognozama nekomercijalnog saobraćaja. 
I u ovoj studiji vršena su merenja buke u pojedinim tačkama, za potrebe validacije baze podataka (koja postoji u INM softveru). Ukupno 4 merne tačke, od čega dve na obodu naselja Surčin, jedna u naselju Ledine i jedna za buku zemnog saobraćaja u naselju Surčin. 
Kao rezultat dobijene su konture buke za postojeći i budući saobraćaj, sa jednom ili dve PSS. Na slici 1 su prikazane konture buke za 1990. godinu i za jednu PSS, u odnosu na indeks izloženosti buci Ldn (Day-Night Average Sound Level). Isto to za 2000. godinu, za dve PSS, prikazano je na slici 2. U studiji su izrađene i konture buke i za druge indekse izloženosti buci: NEF, Leq (Equivalent Sound Level), itd. 
Raspodelom nešto uvećanog obima saobraćaja na dve PSS, uz tiše avione u floti avioprevozilaca, konture se značajno sužavaju. Zanimljivo je da je 1990. god. broj operacija na Aerodromu Beograd bio sličnog nivoa kao i u periodu 2007-2012. godine (118 komercijalnih operacija u prosečnom danu, tj. oko 43.000 operacija godišnje), ali su leteli znatno bučniji avioni. To znači da bi se, grubo, za isti obim saobraćaja sa modernijom flotom mogle očekivati konture koje pokrivaju nešto manju površinu, ali veoma izvesno zahvataju veći broj stanovništa, jer se u međuvremenu broj stanovnika u naselju Ledine, kao i naselju Surčin značajno povećao, mimo preporuka koje su date još krajem 1970-ih godina. 
Predložene mere zaštite od buke u okviru studije bile su: preferentno korišćenje poletno-sletnih staza u rešenju sa dve poletno-sletne staze (12L/30L za sletanja i 12R/30R za poletanja) za nestacionarne izvore buke; i postavljanje prigušivača buke za probe motora koje se obavljaju na hangarskoj platformi aerodrome. 

Slika 1 -Konture buke na Aerodromu Beograd za 1990. godinu, jedna PSS, indeks Ldn [4]

Slika 2 -Konture buke na Aerodromu Beograd za 2000. godinu, dve paralelne PSS, indeks Ldn [4] TEHNIKA -SAOBRAĆAJ 62 (2015) 3 
Ova studija detaljno razmatra i pitanje stalnog merenja buke. Oprema za stalno merenje buke nikada nije postojala niti danas postoji na Aerodromu Beograd. Njena svrha je, sa jedne strane, bila ocena izloženosti avio-buci tačaka u okolini aerodroma u zonama koje su potencijalno osetljive, a sa druge strane, mogućnost praćenja pridržavanja propisanih postupaka za prilaz i odlet, odnosno pridržavanje dozvoljenih nivoa buke sa ciljem da se sankcionišu oni koji se ne pridržavaju, ili (ređe) stimulišu oni koji ih se pridržavaju. U okviru studije preporučeno je da se oprema za montorisanje postavi u naselju Ledine i u zoni naselja Blok 45 -dr Ivan Ribar, u situaciji sa jednom poletnosletnom stazom, kao i u najisturenijoj tački naselja Surčin i još jednoj tački na obodu naselja u situaciji sa dve poletno-sletne staze. 
Od 1990. pa u narednih 10 godina, okolnosti u kojima smo se našli -raspad SFRJ, ratni sukobi u regionu, ekonomske sankcije, NATO bombardovanje i sl. značajno su uticale na smanjenje, pa čak u jednom periodu i potpuni prestanak odvijanja vazdušnog saobraćaja. Razumljivo je da u tom periodu pitanje zaštite od avio-buke nije ni moglo biti visoko na listi prioriteta kojima se bavila kako naša država, tako i avioindustrija. Aerodromu "Nikola Tesla" bilo je potrebno više godina da dostigne obim saobraćaja koji je imao pre raspada SFRJ. Tek 2011. godine broj opsluženih putnika prešao je granicu od 3 miliona, koju je dostigao još krajem 1980-ih godina. 
Pored gore pomenutih studija, 2003. je predviđena analiza izloženosti okoline aerodroma avio-buci u sklopu masterplana za Aerodrom Beograd. Taj masterplan nikada nije zvanično usvojen, a samim tim ni analiza uticaja avio-buke koja bi trebalo da bude njegov sastavni deo. Do danas druge studije uticaja avio-buke Aerodroma Beograd na stanovništvo nisu rađene. 

VAŽEĆA ZAKONSKA REGULATIVA

U poslednjih 15 godina Aerodrom Beograd beleži stalan porast obima saobraćaja. Od 2009. godine, povećanje broja opsluženih putnika indukovano je ukidanjem viza građanima Srbije za zemlje potpisnice Šengenskog sporazuma 10 , što je između ostalog otvorilo naše tržište i niskotarifnim prevoziocima. Posebno značajan porast obima saobraćaja (koji se ogleda i u broju putnika i broju operacija) zabeležen je od polovine 2013. godine kada je počela sa radom nova aviokompanija Air Serbia 11 . 10 19.12. 2009. 11 Etihad Airways, Jat Airways i Vlada Republike Srbije objavili su strateško partnerstvo 1.8.2013; nova aviokompanija Air Serbia obavila je prvi let oktobra 2013. U 2013. godini sa opsluženih 46.828 operacija, Aerodrom "Nikola Tesla" se približio kategoriji glavnih aerodroma, u koju je zvanično i svrstan od ove 2015. godine, budući da je u prethodnoj godini opsluženo 58.695 operacija. 
Ovim pitanje buke izazvane vazdušnim saobraćajem dobija ponovo na značaju, nakon 25 godina. Razlog tome su važeći zakoni i podzakonska dokumenta koja regulišu oblast zaštite od buke (uopšte, a između ostalog i avio-buke) koja su od 2010. godine u potpunosti usklađena sa direktivom Evropske Komisije 2002/49/EC, kao i preporukama 2003/613/EC. koje predstavljaju zakonski osnov u ovoj oblasti u zemljama Evropske unije. U skladu sa tim, svi aerodromi kategorisani kao glavni imaju obavezu utvrđivanja uticaja buke na okolinu (izrade strateških karata buke i merenja buke), kao i definisanje/uvođenje mera za smanjenje buke ukoliko je to potrebno (kroz akcione planove). 
Ovo pitanje je u nadležnosti Ministarstva građevine, saobraćaja i infrastrukture i Ministarstva poljoprivrede i zaštite šivotne sredine 12 . Trenutno postoje dva zakona i šest podzakonskih dokumenata koji tretiraju pitanje zaštite životne sredine od buke (od svih vidova saobraćaja, pa i vazdušnog saobraćaja među njima). 
U Zakonu o vazdušnom saobraćaju [5], u Glavi 9, tretira se pitanje zaštite od buke i emisija izduvnih gasova. Sa aspekta buke ovaj Zakon uređuje pitanja dužnosti operatera, dozvoljenih nivoa buke i merenja buke. U novom nacrtu Zakona o vazdušnom saobraćaju [6] koji je bio na javnom uvidu u drugoj polovini 2014. godine, i trebalo da bude u proceduri usvajanja u jesenjem zasedanju Skupštine, ovo poglavlje je uglavnom ostalo isto. Jedino je nadležnost sa Ministra zaduženog za pitanja saobraćaja prebačena na Direktorat civilnog vazduhoplovstva (DCV), čime je dat pravni okvir DCV-u da daje predloge za usvajanje podzakonskih dokumenata koje bliže regulišu pojedina pitanja. 
Važeći Zakon o zaštiti od buke u životnoj sredini [7], Pravilnik o sadržini i metodama izrade strateških karata buke i načinu njihovog prikazivanja [8], Pravilnik o metodologiji za izradu akcionih planova [9], Uredba o indikatorima buke [10] i Pravilnik o metodologiji za određivanje akustičnih zona [11] dišnje) da izrade strateške karte buke i definišu akcione planove. Rok koji je inicijalno bio predviđen za izradu strateških karata buke -30.6.2012, pomeren je na 30.6.2015. godine 13 . Rok za izradu akcionih planova je godinu dana nakon izrade strateških karata buke. 
Podzakonska dokumenta propisuju korišćenje osnovnih indikatora za izradu strateških karata buke i to: indikator za dan (Lday), za veče (Levening), za noć (Lnight), ukupni indikator dan-veče-noć (Lden). Direktivom 2002/49/EC ovi indikatori su uvedeni kao standard za opisivanje buke u životnoj sredini, a samim tim ih moraju koristiti i svi aerodromi u zemljama članicama Evropske unije. 
U praksi je zastupljeno više različitih indikatora za izražavanje buke izazvane vazdušnim saobraćajem, kao što su već pomenuti: NEF, DNL (Ldn) i Leq, kao i: CNEL, CNR, NNI 14 , itd. koji su se koristili nekada, i još uvek se koriste, u zavisnosti od regiona u kojem se aerodrom nalazi, tj. regulative kojoj podleže. Razlikuju se pre svega po tome šta uzimaju za osnov (doživljeni nivo buke (E)PNL ili nivo izloženost buci -SEL 15 ) i po tome kako tretiraju periode dana (dannoć, dan-veče-noć), odnosno pojačan uticaj buke tokom različitih perioda dana. 
Osnov za proračun osnovnih indikatora buke izazvane vezdušnim saobraćajem je ECAC-ov (European Civil Aviation Conference) dokument Doc.29. Treba imati u vidu da se naša regulativa poziva na dokumente iz 1997. (drugo izdanje) dok postoji novo (treće izdanje) iz 2005, Deo 1 -Vodič za primenu [12] i Deo 2 -Tehnički vodič [13]. U dokumentu 2003/-613/EC su najavljene izmene ovog dokumenta i skrenuta pažnja da se nakon usvajanja od strane ECAC-a novo izdanje uzima ko osnov proračuna osnovnih indikatora. 
Strateške karte buke treba da sadrže podatke o postojećem, prethodnom ili predviđenom stanju buke izraženom indikatorima buke u okolini aerodroma; prekoračenju graničnih nivoa buke; procenjenom broju stanova, škola, bolnica i zgrada sličnih namena koji su izloženi određenim vrednostima indikatora buke; i procenjenom broju ljudi koji je izložen buci. 
Akcioni planovi se zatim izrađuju na osnovu razlike između postojeće, odnosno predviđene izloženosti buci i graničnih vrednosti (tzv. konfliktne karte buke). 
Prema postojećem planu izgrađenosti, načinu ko- 13 Prema zvaničnim informacijama ovaj rok će biti produžen za dve godine, 30.6. 2017. godine 14 CNEL -Community Noise Equivalent Level; CNR -Composite Noise Rating; NNI -Noise and Number Index; 15 SEL -Sound Exposure Level rišćenja zemljišta, planiranim namenama prostora, potrebno je definisati tzv. akustične zone. Propisane granične vrednosti za različite akustične zone u okolini aerodroma su takođe u saglasnosti sa evropskim preporukama. U tabeli 1 prikazane su granične vrednosti za dan (podrazumeva i period večeri) i noć, za otvoreni prostor. Strožije granice se primenjuju za prostorije. 
Ove vrednosti se koriste i kao osnov za ocenu štetnog uticaja buke preko procenta ugroženog stanovništva. Osim osnovnih indikatora, u upotrebi su i dva dodatna indikatora buke: merodavni nivo buke (LRAeqT) i nivo izloženosti buci (LAE tj. SEL). 
Oni se koriste u svrhu praćenja (monitoringa) izloženosti buci, za buku koju generiše pojedinačan događaj (jedan avion) tokom određenog vremenskog perioda (svedeno na 1s). 
Tabela 1. Granične vrednosti prihvatljivog nivoa buke za različite namene prostora [10] U skladu sa važećom regulativom i očekivanim izmenama (izrada strateških karata buke se odlaže za period od dve godine; prelazak nadležnosti sa Ministarstva na DCV), merenje buke ostaje prvo na listi obaveza za Aerodrom "Nikola Tesla" u pogledu zaštite od avio-buke, jer Zakon o vazdušnom saobraćaju obavezuje operatere civilnih aerodroma sa preko 50.000 operacija godišnje da vrše stalna merenja buke. 
Problem koji se javlja u oblasti merenja buke, jeste nepotpuna podzakonska regulativa kojom se bliže definiše ovo pitanje. Podzakonska dokumenta isključivo se odnose na uslove koje treba da ispuni stručna organizacija koja se bavi merenjem, kao i zadatke koji se od nje očekuju da ispuni (Pravilnik o metodama merenja buke, sadržini i obimu izveštaja o merenju buke [14] i Pravilnik o uslovima koje mora da ispunjava stručna organizacija za merenje buke [15]). 
Istovremeno, ne postoje precizno definisani zahtevi koje operater aerodroma treba da ispuni -da li je u obavezi da vrši merenja kontinualno tokom 24 h ili za određeni period, u koliko najmanje mernih tačaka treba da vrši merenja, gde merne tačke treba da budu postavljene ukoliko nema prethodne analize buke koja bi podržala tu odluku, i sl. 
Imajući u vidu da je prema važećem Zakonu ovo pitanje u nadležnosti Ministarstva zaduženog za pitanja saobraćaja, dok je u Nacrtu novog Zakona TEHNIKA -SAOBRAĆAJ 62 (2015) 3 predviđeno da to pitanje bude u nadležnosti DCV-a, odgovor na ovo pitanje je samim tim odloženo do daljnjeg. 

OSTALI AERODROMI

Osim glavnih aerodroma, domaća regulativa obavezuje i "ostale" aerodrome da izrade strateške karte buke do 31. decembra 2020. godine. 
Drugi međunarodni aerodrom u Srbiji, pored Aerodroma "Nikola Tesla" u Beogradu, je Aerodrom "Konstantin Veliki" u Nišu. Aerodrom u Nišu je mešoviti, civilno-vojni aerodrom. Sa oko 500 civilnih operacija godišnje (najviše 780 operacija u 2012.) ovaj aerodrom je još uvek daleko od kategorije glavnih aerodroma. 
Treći po značaju je Aerodrom "Morava" u Kraljevu, koji je od 2009. godine u procesu konverzije iz čisto vojnog (Aerodrom "Lađevci") u mešoviti civilno-vojni aerodrom 16 . Mogućnost za obavljanje civilnih letova 17 postoji, ali samo po potrebi i uz prethodno odobrenje DCV-a. 
U Srbiji postoji još 20-ak aerodroma/letelišta namenjenih vojnom letenju, sportskoj avijaciji, poljoprivrednoj avijaciji i ostalim vrstama letenja itd. 
Sa aspekta zaštite od buke, otvara se pitanje koji su to "ostali" aerodromi. Ovu kategoriju bi trebalo preciznije definisati, da ne bi došlo do različitih tumačenja. Znajući da se analiza uticaja buke obično zasniva na tipičnom danu u godini, pitanje je da li ima potrebe i smisla raditi analizu za aerodrome koji imaju manje od jedne operacije dnevno u proseku. 
Po ovom pitanju, postoje izvesne razlike u Zakonu o zaštiti od buke u životnoj sredini i Zakonu vazdušnom saobraćaju. Dok se prvi odnosi na glavne aerodrome tj. "civilne aerodrome sa više od 50.000 operacija godišnje", drugi konkretno predviđa obavezu stalnog merenja buke za "operatere opšteg aerodroma i aerodroma koji se koristi za javni avio-prevoz na kojima je tokom prethodne godine obavljeno više od 50.000 poletanja i sletanja vazduhoplova i operateri mešovitog aerodroma, na kojem lete vojni i mlazni vazduhoplovi...". U tom kontekstu stalno merenje buke nije obaveza samo Aerodroma "Nikola Tesla", već bi bila obaveza i civilno-vojnih aerodroma bez obzira na obim saobraćaja koji se na njima odvija. 
Pitanje preciznog definisanja onih aerodroma koji su u obavezi da mere buku, izrade strateške karte buke 16 Prva faza adaptacije u okviru koje je izgrađen pristanišni kompleks, kontrolni toranj, tehno-ekonomski blok i izvršene popravke poletno-sletne staze, završena je tokom 2013. godine. Još uvek se nije pristupilo drugoj fazi adaptacije u kojoj je planirana rekonstrukcije poletno-sletne staze. i akcioni plan zaštite od buke, kao i precizno definisanje kriterijuma koje je potrebno ispuniti je polazni osnov da bi se regulativa uspešno i primenila. 

MERE ZA SMANJENJE BUKE

U tabeli 2 dat je pregled mera za smanjenje buke koje se primenjuju u svetu, i broj aerodroma u svetu i Evropi koji ih primenjuju (izvori: [16], [17]). Ovi podaci su sistematizovani na osnovu baze podataka koji je prikupila kompanija Boeing [18]. 

Tabela 2. Mere za smanjenje buke i broj aerodroma u Evropi i svetu koji ih primenjuju

Na Aerodromu Beograd se već od 80-ih godina prošlog veka primenjuje i najpopularnija mera -Procedure za smanjenje buke. Studija iz 1990. godine preporučuje uvođenje preferentnih poletno-sletnih staza (ali za konfiguraciju sa dve poletno-sletne staze koja još uvek nije realizovana) i organičenja za probe motora, koje bi svakako bilo poželjno i danas praktikovati. Nema drugih mera što je i razumljivo, jer nema ni skorašnje analize izloženosti buci. Značaj pravovremenog uvođenja adekvatnih mera za zaštitu od avio-buke ilustrovan je na slici 3 [19]. Slika 3 prikazuje da je u periodu od 1975-2005, u SAD, obim saobraćaja (meren preko broja ukrcanih putnika) porastao 3,5 puta, a da se, primenom adekvatnih mera za smanjenje štetnog uticaja buke, broj stanovnika izloženih značajnom uticaju buke (preko 65 dBA) smanjio čak 16 puta. Uvođenju adekvatnih mera za smanjenje buke mora prethoditi izrada strateških karata buke i pratećeg akcionog plana. Aerodrom "Nikola Tesla" će u najskorijem roku morati da pristupi izradi i jednog i drugog, dok će obaveza merenja buke, iako neprecizno definisana, morati da se primeni bez odlaganja. 
6. ZAKLJUČAK Domaća regulativa u oblasti zaštite od buke izazvane vazdušnim saobraćajem, koja je u najvećoj meri usklađena sa regulativom koja se primenjuje u Evropskoj uniji, uvodi obavezu izrade strateških karata buke glavnim aerodromima, a na osnovu toga i izradu akcionih planova. Pored toga, glavni aerodormi su takođe u obavezi da vrše kontinualna merenja buke. 
Aerodrom "Nikola Tesla" je u 2014. godini prešao granicu od 50.000 operacija i time kao glavni aerodrom stekao i sve obaveze u pogledu zaštite stanovništva od buke. 
Budući da je ovo pitanje veoma aktuelno u ovom radu su sumirani rezultati studija koje su do sada urađene u ovoj oblasti, i napravljen pregled regulative koja tretira ovo pitanje. Posebno su komentarisani pojedini aspekti u regulativi koje je potrebno dodatno razmotriti zarad njihove uspešne primene u praksi. 



  Adresa autora: Bojana Mirković, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet, Beograd, Vojvode Stepe 305 Rad primljen: 14.02.2015. Rad prihvaćen: 10.04.2015. 


17

 17 




  Prvi zvanični civilni let je obavljen 5.10.2011. 


Prema zvaničnim informacijama ovaj rok će biti produžen za dve godine, 30.6. 

godine 

Za 1975. godinu na osnovu realizovanog saobraćaja, a za 1982. na osnovu predviđenog obima saobraćaja 

Generalno rešenje iz 1958. godine 

Generalno rešenje iz 1971. godina 

1.327 izmerenih vrednosti 

Poređenjem rezultata koji su snimani 1975. konstatovano je da se situacija poboljšala, osim u jednoj mernoj tački koja je inače bila locirana van naselja
Pregled prakse i regulative u oblasti zaštite od buke izazvane vazdušnim saobraćajem u Srbiji