Das Tesla-Werk in Kalifornien ist eine Autofabrik der anderen Art. Mit dem Model X will Gründer Elon Musk weiter Druck auf Autobauer machen. Was für ein herrlicher Tag, sagt der knapp dreißigjährige Hipster, strotzend vor Selbstbewusstsein. Und das Schönste liegt noch vor uns. Übrigens, ich heiße Jeb. Der Handschlag ist fest, der Körper durchtrainiert. Jeb scheint seinen Job zu lieben. Er steckt in Jeans, trägt ein ausgebleichtes Hemd und strahlt übers ganze Gesicht. Dabei hat er schon zwei Werksführungen hinter sich und zumindest eine noch vor sich. Die Stimme ist kräftig, die Botschaft klar: Wir bauen hier an der Zukunft. Was er nicht sagt, was aber ohnehin klar wird bei der anschließenden Tour durch die Produktionshallen von Tesla, dem Elektroautopionier von Kalifornien: Die Zukunft hat hier längst begonnen. Unkonventionelles vom Band Tesla ist so etwas wie der Gottseibeiuns der konventionellen Autobauer. Konventionell ist hier so gut wie nichts. Seit Mitte 2012 läuft in Fremont, wenige Meilen von der San Francisco Bay entfernt, das Model S vom Band. Das ist jenes Gefährt, mit dem Tesla die verschlafene Konkurrenz erstmals geschockt hat. In einem Teil des Werks wurde erst heuer Platz geschaffen für den Bau des neuen Hoffnungsträgers – Model X. Das Auto, das seit dieser Woche in den USA verkauft und im Lauf des nächsten Jahres auch in Europa erhältlich sein wird, hat durchaus das Zeug, eine Ikone zu werden. Das liegt nicht nur, aber auch an den nach oben hin aufgehenden Türen. In offenem Zustand scheint es, als könnte das Auto, einem Raubvogel gleich, durch Flügelschlag jeden Moment vom Boden abheben. Was die Firma sonst noch am Köcheln hat, will Jeb, der Tour-Guide, nicht verraten. Treibende Kraft hinter Tesla ist Elon Musk. Der gebürtige Südafrikaner, der, wie einer jüngst erschienenen Biografie des US-Journalisten Ashlee Vance (Tesla, PayPal, SpaceX – wie Elon Musk die Welt verändert) zu entnehmen ist, nicht nur eine schwere Kindheit hatte, sondern auch zahlreiche andere Schicksalsschläge meistern musste, macht es seinen Mitarbeitern um nichts leichter. Jeb will dazu nichts sagen. Weiß nicht, antwortet er freundlich, aber bestimmt auf entsprechende Fragen. Es gibt Geschichten, die Musk jede Form von Empathie absprechen. Etwa die, wonach er eine langjährige Assistentin, die ihn teils ganze Nächte hindurch betreut hat, in den Urlaub schickte, als sie mehr Geld wollte. Bei ihrer Rückkehr soll er ihr kurz angebunden gesagt haben, sie werde nicht mehr gebraucht. Aus, vorbei. Und dennoch – wer für Tesla arbeitet, tickt anders. Die Vision, mit einem völlig neu konzipierten Auto die Welt zu verändern, scheint von der Chefetage bis zu den Mitarbeitern am Fließband, die die unzähligen Kabel an den richtigen Stellen zusammenführen, durchgesickert zu sein. Kabelstränge gibt es wahrlich genug zu bestaunen im Tesla-Werk in Fremont. Und Batteriesätze. Die aber, zugegeben, nur theoretisch. Denn der Raum mit den Zellen, die das Model S in fünf Sekunden von null auf 100 bringen, ist einer jener Bereiche, zu dem Außenstehende keinen Zutritt haben. 7.100 Batterien sind im Boden des Model S verbaut, dazu viele Kilometer Kabel, unzählige Sensoren und Chips, sprudelt Jeb. Allein von Infineon, einem auf Halbleiter spezialisierten deutschen Unternehmen mit großer Produktion auch in Villach, steckten in jedem Modell rund 200 Chips. Auch aus Österreich? Maybe, sagt Jeb und lacht verschmitzt. Die Affäre um manipulierte Dieselmotoren des VW-Konzerns könnte Elektroantrieben nun insgesamt Rückenwind bescheren. Dabei hätte Investor und Mastermind Musk das gar nicht nötig. Er selbst steht für Schubkraft und träumt nicht nur vom Mars, sondern möchte dereinst dort sterben, wie er einmal kundtat. Die Menschheit retten, das treibt ihn um. Falls das auf dieser Welt nicht möglich sein sollte, weil der Klimawandel doch zu schnell voranschreitet, dann eben auf dem Mars. Raketenbauer SpaceX, ebenfalls ein Unternehmen von Musk, ist auf den Bau von Weltraumraketen spezialisiert. Es hat für die US-Weltraumbehörde Nasa schon diverse Versorgungsflüge durchgeführt. Ein großer Redner ist er nicht, sagt einer, der Musk schon live erlebt hat. Er beeindruckt durch das, was er schon geleistet hat, gegen viel Widerstand, trotz Spott und Hohn, die sich regelmäßig über ihn ergossen haben, wenn es Rückschläge gab. Und die gab es oft. Wer es bis zum Minizug auf Rädern geschafft hat, mit dem die Besucher anschließend durch die Werkshallen geführt werden, hat schon ein Stück Arbeit hinter sich. Jeder muss sein Namenskärtchen selbst gestalten und ausdrucken. Um bei stärkerem Besucherandrang Staubildung zu vermeiden, sind mehrere Automaten in Eingangsnähe postiert. Die Eingabe des Namens erfolgt mittels eines Tablet-großen Touchscreens. Ähnliche sind auch in den Autos verbaut, mit denen sich mehr oder weniger alle Funktionen des Fahrzeugs steuern lassen. Manche sagen, Tesla sei kein Auto, sondern ein Computer auf Rädern. Sobald die Namen gut sichtbar auf der Kleidung kleben, geht auch schon die Tür in die Fabrik auf. Dann folgt gleich so etwas wie ein Schock. Man glaubt, irrtümlich im Newsroom eines großen Medienhauses gelandet zu sein: Schreibtisch reiht sich an Schreibtisch, Computer an Computer, dazwischen viele Grünpflanzen, schallschluckende Böden, geschäftiges Treiben. Statt Schlagzeilen werden hier allerdings Designstudien fabriziert, Autoteile am Bildschirm optimiert und vieles mehr. Dann die Erleichterung: In der riesengroßen Halle werden tatsächlich auch Autos produziert. Jeb geht in Riesenschritten voran, grüßt nach links, schaut nach rechts, kontrolliert, ob das Mikrofon, das er um den Hals hängen hat, tatsächlich funktioniert. Tut es. Fabrik zum Schnäppchenpreis 1984 hatten sich General Motors und Toyota zusammengetan und am Standort einer früheren GM-Fertigungsstätte am Rand des Silicon Valley New United Motor Manufacturing, Inc., gegründet. NUMMI, so der Namen der gemeinsamen Fabrik, sollte die besten Seiten der Autokompetenz von Amerika und Japan vereinen und zu niedrigeren Kosten Autos mit höherer Qualität produzieren. Das ging eine Zeitlang mehr oder weniger gut. Dann kam die Rezession und das Aus für das Joint Venture. Damit bot sich für Tesla plötzlich die Chance, eine 500.000 Quadratmeter große Fabrik einschließlich der riesigen Metallformmaschinen und anderer Anlagen zu kaufen – zum Schnäppchenpreis von 42 Millionen Dollar (37,5 Millionen Euro). Strahlende Werbung Einer der ersten Schritte von Neoeigentümer Musk war, dass er auf der Längsseite des Gebäudes riesige Buchstaben anbringen ließ: T-E-S-L-A. Damit wurden Menschen, die auf dem Highway daran vorbeifuhren, auf die Existenz des Unternehmens aufmerksam. Das Innere der Fabrik, ursprünglich in dunklen und düsteren Tönen gehalten, erstrahlte auf Geheiß von Musk bald in kräftigem Weiß, Böden inklusive. Ein Großteil der Anlagen, einschließlich der rund 1.000 Roboter im Werk, ist rot gefärbt. Für andere Farbtöne sorgen die Mitarbeiter. Wenn die 5000, die in zwei Schichten arbeiten, an den Pausentischen zusammensitzen, stechen auch Gelb, Grün und Blau hervor – von Overalls, T-Shirts und Hosen. Gegessen wird nicht in einer zentralen Kantine, sondern im Werk verteilt, neben Kabelsträngen, Seitentüren und anderen Autoteilen. Manchmal ist auch der Chef dabei.