Question: 橋桁本体の組み立てで使われ、大林組が設計したものとは何?

こうして橋台が完成し、兵庫の川崎造船所から淀川を遡航して現場まで運ばれた部材により、橋桁本体の組み立てと架設が本格的に開始された。設計・製造の双方の努力が実り、現場に到着した各部材の加工精度はほとんど修正を要しない水準に達しており、むしろ高精度ゆえに弦材支承面の密着が良すぎて組み立て作業に手間取るほどであった。また、橋桁本体を組み上げる工程においては、効率化を図って大林組が設計したゴライアスクレーン(門型自走式クレーン)が導入され、威力を発揮した。このゴライアスクレーンは、橋桁本体の組み立てに用いる鋼製で大型のものと、船で運ばれてきた部材を仮設足場上へ揚陸するための木造で小型のものの2種が用意された。いずれも上部に電動巻き上げ機を、下部に台車をそれぞれ備え、橋桁の組み立て工程の進捗に合わせて仮設足場上に敷設された4列のレール上を移動する設計であった。大型のものは、工事完了後に柱部を分解し他の工事現場で工事用エレベーターに転用可能な寸法として設計され、高さ100フィート(30.48m)、長さ54フィート8インチ(16.66m)、と本橋梁の規模に見合った極めて巨大な構造物であった。

Answer: ゴライアスクレーン

こうして橋台が完成し、兵庫の川崎造船所から淀川を遡航して現場まで運ばれた部材により、橋桁本体の組み立てと架設が本格的に開始された。 設計・製造の双方の努力が実り、現場に到着した各部材の加工精度はほとんど修正を要しない水準に達しており、むしろ高精度ゆえに弦材支承面の密着が良すぎて組み立て作業に手間取るほどであった。<hl>また、橋桁本体を組み上げる工程においては、効率化を図って大林組が設計したゴライアスクレーン(門型自走式クレーン)が導入され、威力を発揮した。<hl>このゴライアスクレーンは、橋桁本体の組み立てに用いる鋼製で大型のものと、船で運ばれてきた部材を仮設足場上へ揚陸するための木造で小型のものの2種が用意された。 いずれも上部に電動巻き上げ機を、下部に台車をそれぞれ備え、橋桁の組み立て工程の進捗に合わせて仮設足場上に敷設された4列のレール上を移動する設計であった。 大型のものは、工事完了後に柱部を分解し他の工事現場で工事用エレベーターに転用可能な寸法として設計され、高さ100フィート(30.48m)、長さ54フィート8インチ(16.66m)、と本橋梁の規模に見合った極めて巨大な構造物であった。

こうして橋台が完成し、兵庫の川崎造船所から淀川を遡航して現場まで運ばれた部材により、橋桁本体の組み立てと架設が本格的に開始された。 設計・製造の双方の努力が実り、現場に到着した各部材の加工精度はほとんど修正を要しない水準に達しており、むしろ高精度ゆえに弦材支承面の密着が良すぎて組み立て作業に手間取るほどであった。 また、橋桁本体を組み上げる工程においては、効率化を図って大林組が設計した<hl>ゴライアスクレーン<hl>(門型自走式クレーン)が導入され、威力を発揮した。 このゴライアスクレーンは、橋桁本体の組み立てに用いる鋼製で大型のものと、船で運ばれてきた部材を仮設足場上へ揚陸するための木造で小型のものの2種が用意された。 いずれも上部に電動巻き上げ機を、下部に台車をそれぞれ備え、橋桁の組み立て工程の進捗に合わせて仮設足場上に敷設された4列のレール上を移動する設計であった。 大型のものは、工事完了後に柱部を分解し他の工事現場で工事用エレベーターに転用可能な寸法として設計され、高さ100フィート(30.48m)、長さ54フィート8インチ(16.66m)、と本橋梁の規模に見合った極めて巨大な構造物であった。


Question: 大型のゴライアスクレーンの高さは何mありますか?

Answer: 30.48m

こうして橋台が完成し、兵庫の川崎造船所から淀川を遡航して現場まで運ばれた部材により、橋桁本体の組み立てと架設が本格的に開始された。 設計・製造の双方の努力が実り、現場に到着した各部材の加工精度はほとんど修正を要しない水準に達しており、むしろ高精度ゆえに弦材支承面の密着が良すぎて組み立て作業に手間取るほどであった。 また、橋桁本体を組み上げる工程においては、効率化を図って大林組が設計したゴライアスクレーン(門型自走式クレーン)が導入され、威力を発揮した。 このゴライアスクレーンは、橋桁本体の組み立てに用いる鋼製で大型のものと、船で運ばれてきた部材を仮設足場上へ揚陸するための木造で小型のものの2種が用意された。 いずれも上部に電動巻き上げ機を、下部に台車をそれぞれ備え、橋桁の組み立て工程の進捗に合わせて仮設足場上に敷設された4列のレール上を移動する設計であった。<hl>大型のものは、工事完了後に柱部を分解し他の工事現場で工事用エレベーターに転用可能な寸法として設計され、高さ100フィート(30.48m)、長さ54フィート8インチ(16.66m)、と本橋梁の規模に見合った極めて巨大な構造物であった。<hl>

こうして橋台が完成し、兵庫の川崎造船所から淀川を遡航して現場まで運ばれた部材により、橋桁本体の組み立てと架設が本格的に開始された。 設計・製造の双方の努力が実り、現場に到着した各部材の加工精度はほとんど修正を要しない水準に達しており、むしろ高精度ゆえに弦材支承面の密着が良すぎて組み立て作業に手間取るほどであった。 また、橋桁本体を組み上げる工程においては、効率化を図って大林組が設計したゴライアスクレーン(門型自走式クレーン)が導入され、威力を発揮した。 このゴライアスクレーンは、橋桁本体の組み立てに用いる鋼製で大型のものと、船で運ばれてきた部材を仮設足場上へ揚陸するための木造で小型のものの2種が用意された。 いずれも上部に電動巻き上げ機を、下部に台車をそれぞれ備え、橋桁の組み立て工程の進捗に合わせて仮設足場上に敷設された4列のレール上を移動する設計であった。 大型のものは、工事完了後に柱部を分解し他の工事現場で工事用エレベーターに転用可能な寸法として設計され、高さ100フィート(<hl>30.48m<hl>)、長さ54フィート8インチ(16.66m)、と本橋梁の規模に見合った極めて巨大な構造物であった。


Question: ゴライアスクレーンの設計者は誰ですか?

Answer: 大林組

こうして橋台が完成し、兵庫の川崎造船所から淀川を遡航して現場まで運ばれた部材により、橋桁本体の組み立てと架設が本格的に開始された。 設計・製造の双方の努力が実り、現場に到着した各部材の加工精度はほとんど修正を要しない水準に達しており、むしろ高精度ゆえに弦材支承面の密着が良すぎて組み立て作業に手間取るほどであった。<hl>また、橋桁本体を組み上げる工程においては、効率化を図って大林組が設計したゴライアスクレーン(門型自走式クレーン)が導入され、威力を発揮した。<hl>このゴライアスクレーンは、橋桁本体の組み立てに用いる鋼製で大型のものと、船で運ばれてきた部材を仮設足場上へ揚陸するための木造で小型のものの2種が用意された。 いずれも上部に電動巻き上げ機を、下部に台車をそれぞれ備え、橋桁の組み立て工程の進捗に合わせて仮設足場上に敷設された4列のレール上を移動する設計であった。 大型のものは、工事完了後に柱部を分解し他の工事現場で工事用エレベーターに転用可能な寸法として設計され、高さ100フィート(30.48m)、長さ54フィート8インチ(16.66m)、と本橋梁の規模に見合った極めて巨大な構造物であった。

こうして橋台が完成し、兵庫の川崎造船所から淀川を遡航して現場まで運ばれた部材により、橋桁本体の組み立てと架設が本格的に開始された。 設計・製造の双方の努力が実り、現場に到着した各部材の加工精度はほとんど修正を要しない水準に達しており、むしろ高精度ゆえに弦材支承面の密着が良すぎて組み立て作業に手間取るほどであった。 また、橋桁本体を組み上げる工程においては、効率化を図って<hl>大林組<hl>が設計したゴライアスクレーン(門型自走式クレーン)が導入され、威力を発揮した。 このゴライアスクレーンは、橋桁本体の組み立てに用いる鋼製で大型のものと、船で運ばれてきた部材を仮設足場上へ揚陸するための木造で小型のものの2種が用意された。 いずれも上部に電動巻き上げ機を、下部に台車をそれぞれ備え、橋桁の組み立て工程の進捗に合わせて仮設足場上に敷設された4列のレール上を移動する設計であった。 大型のものは、工事完了後に柱部を分解し他の工事現場で工事用エレベーターに転用可能な寸法として設計され、高さ100フィート(30.48m)、長さ54フィート8インチ(16.66m)、と本橋梁の規模に見合った極めて巨大な構造物であった。


Question: 橋台の建設過程で遅れをとったのはどの部分ですか?

橋桁の組み立ては、当初計画では固定端とされた右岸側から順に下弦材を左岸まで並べて全長分を結合、他の主要部は大型ゴライアスクレーンを用いて右岸から中央付近まで組み立てた後、左岸までクレーンを移動、そこから再度中央へ向けて組み立てを進め、最後に中央部で結合して完成とする予定であった。しかし、橋台の建設過程で右岸側が遅れたため、下弦材の組み立てについては右岸寄り2番目の部材を所定位置に置いて組み立てを開始し、順次左岸まで組み立て、最後に右岸寄り1番目の部材を結合するように変更した。ところが、これも渇水で淀川を遡航する船運に問題が生じ、予定通りに部材が届かなくなったため作業手順の再変更を迫られた。この結果、右岸寄りの一部床梁やストリンガーなどの組み立てを前倒しで行い、その後で部材到着順に左岸へ向けて下弦材を結合、左岸到達後に左岸から床梁やストリンガーの組み立てを始めて右岸寄りの組み立て済み部分に到達するまで作業を進め、床部の組み立てが終わったところで、既に組み立てが完了した下弦材と右岸橋台の間を結ぶ最後の下弦材を組み、そこの床梁とストリンガーの組み立てを行い床部全体を先に完成状態とするという、非常に込み入った複雑な作業手順とすることでこの工程での遅延の発生を最小限に抑えている。

Answer: 右岸側

<hl>橋桁の組み立ては、当初計画では固定端とされた右岸側から順に下弦材を左岸まで並べて全長分を結合、他の主要部は大型ゴライアスクレーンを用いて右岸から中央付近まで組み立てた後、左岸までクレーンを移動、そこから再度中央へ向けて組み立てを進め、最後に中央部で結合して完成とする予定であった。<hl>しかし、橋台の建設過程で右岸側が遅れたため、下弦材の組み立てについては右岸寄り2番目の部材を所定位置に置いて組み立てを開始し、順次左岸まで組み立て、最後に右岸寄り1番目の部材を結合するように変更した。 ところが、これも渇水で淀川を遡航する船運に問題が生じ、予定通りに部材が届かなくなったため作業手順の再変更を迫られた。 この結果、右岸寄りの一部床梁やストリンガーなどの組み立てを前倒しで行い、その後で部材到着順に左岸へ向けて下弦材を結合、左岸到達後に左岸から床梁やストリンガーの組み立てを始めて右岸寄りの組み立て済み部分に到達するまで作業を進め、床部の組み立てが終わったところで、既に組み立てが完了した下弦材と右岸橋台の間を結ぶ最後の下弦材を組み、そこの床梁とストリンガーの組み立てを行い床部全体を先に完成状態とするという、非常に込み入った複雑な作業手順とすることでこの工程での遅延の発生を最小限に抑えている。

橋桁の組み立ては、当初計画では固定端とされた<hl>右岸側<hl>から順に下弦材を左岸まで並べて全長分を結合、他の主要部は大型ゴライアスクレーンを用いて右岸から中央付近まで組み立てた後、左岸までクレーンを移動、そこから再度中央へ向けて組み立てを進め、最後に中央部で結合して完成とする予定であった。 しかし、橋台の建設過程で右岸側が遅れたため、下弦材の組み立てについては右岸寄り2番目の部材を所定位置に置いて組み立てを開始し、順次左岸まで組み立て、最後に右岸寄り1番目の部材を結合するように変更した。 ところが、これも渇水で淀川を遡航する船運に問題が生じ、予定通りに部材が届かなくなったため作業手順の再変更を迫られた。 この結果、右岸寄りの一部床梁やストリンガーなどの組み立てを前倒しで行い、その後で部材到着順に左岸へ向けて下弦材を結合、左岸到達後に左岸から床梁やストリンガーの組み立てを始めて右岸寄りの組み立て済み部分に到達するまで作業を進め、床部の組み立てが終わったところで、既に組み立てが完了した下弦材と右岸橋台の間を結ぶ最後の下弦材を組み、そこの床梁とストリンガーの組み立てを行い床部全体を先に完成状態とするという、非常に込み入った複雑な作業手順とすることでこの工程での遅延の発生を最小限に抑えている。


Question: 上弦材の組み立て作業に使われたリベットは全部でいくつですか?

続く上弦材の組み立て順序も、この下弦材組み立て工程の混乱の影響で組み立て順序が変更された。当初とは逆に左岸へ大型ゴライアスクレーンを移動してそこから中央へ向かって順に上弦材を組み立てた後、クレーンを右岸へ移動、そこから再度中央へ向けて上弦材を組み立て、最後に中央の水平な上弦材を組み付けることとなったのである。この組み立て作業においては合計73,094本のリベットが使用された。それらの鉸鋲作業はスケジュールの関係で夏の炎天下での実施となったが、川崎造船所から派遣された工員30名がリベット打ち5組と穿孔機2組に分かれて従事し、約60日におよぶ作業日程で鉸鋲作業を全て完了した。こうして組み上がった橋桁の塗装は浅野物産が担当し、同社の工員20名によりValduraAsphaltPaintと称する銘柄の塗料(色はダークグリーン)が塗布された。各部材には加工を行った川崎造船所で下地塗りとして光明丹が予め塗布されており、塗装工程では通常部位に2回ずつ、リベット結合部については3回ずつ塗装を行った。この作業には前後30日を要し、消費された塗料の総量は約1,300ガロンに及んだ。

Answer: 73,094本

この組み立て作業においては合計73,094本のリベットが使用された。

続く上弦材の組み立て順序も、この下弦材組み立て工程の混乱の影響で組み立て順序が変更された。 当初とは逆に左岸へ大型ゴライアスクレーンを移動してそこから中央へ向かって順に上弦材を組み立てた後、クレーンを右岸へ移動、そこから再度中央へ向けて上弦材を組み立て、最後に中央の水平な上弦材を組み付けることとなったのである。<hl>この組み立て作業においては合計73,094本のリベットが使用された。<hl>それらの鉸鋲作業はスケジュールの関係で夏の炎天下での実施となったが、川崎造船所から派遣された工員30名がリベット打ち5組と穿孔機2組に分かれて従事し、約60日におよぶ作業日程で鉸鋲作業を全て完了した。 こうして組み上がった橋桁の塗装は浅野物産が担当し、同社の工員20名によりValduraAsphaltPaintと称する銘柄の塗料(色はダークグリーン)が塗布された。 各部材には加工を行った川崎造船所で下地塗りとして光明丹が予め塗布されており、塗装工程では通常部位に2回ずつ、リベット結合部については3回ずつ塗装を行った。 この作業には前後30日を要し、消費された塗料の総量は約1,300ガロンに及んだ。

続く上弦材の組み立て順序も、この下弦材組み立て工程の混乱の影響で組み立て順序が変更された。 当初とは逆に左岸へ大型ゴライアスクレーンを移動してそこから中央へ向かって順に上弦材を組み立てた後、クレーンを右岸へ移動、そこから再度中央へ向けて上弦材を組み立て、最後に中央の水平な上弦材を組み付けることとなったのである。 この組み立て作業においては合計<hl>73,094本<hl>のリベットが使用された。 それらの鉸鋲作業はスケジュールの関係で夏の炎天下での実施となったが、川崎造船所から派遣された工員30名がリベット打ち5組と穿孔機2組に分かれて従事し、約60日におよぶ作業日程で鉸鋲作業を全て完了した。 こうして組み上がった橋桁の塗装は浅野物産が担当し、同社の工員20名によりValduraAsphaltPaintと称する銘柄の塗料(色はダークグリーン)が塗布された。 各部材には加工を行った川崎造船所で下地塗りとして光明丹が予め塗布されており、塗装工程では通常部位に2回ずつ、リベット結合部については3回ずつ塗装を行った。 この作業には前後30日を要し、消費された塗料の総量は約1,300ガロンに及んだ。


Question: 橋桁は何色に塗られたの?

Answer: ダークグリーン

続く上弦材の組み立て順序も、この下弦材組み立て工程の混乱の影響で組み立て順序が変更された。 当初とは逆に左岸へ大型ゴライアスクレーンを移動してそこから中央へ向かって順に上弦材を組み立てた後、クレーンを右岸へ移動、そこから再度中央へ向けて上弦材を組み立て、最後に中央の水平な上弦材を組み付けることとなったのである。 この組み立て作業においては合計73,094本のリベットが使用された。 それらの鉸鋲作業はスケジュールの関係で夏の炎天下での実施となったが、川崎造船所から派遣された工員30名がリベット打ち5組と穿孔機2組に分かれて従事し、約60日におよぶ作業日程で鉸鋲作業を全て完了した。<hl>こうして組み上がった橋桁の塗装は浅野物産が担当し、同社の工員20名によりValduraAsphaltPaintと称する銘柄の塗料(色はダークグリーン)が塗布された。<hl>各部材には加工を行った川崎造船所で下地塗りとして光明丹が予め塗布されており、塗装工程では通常部位に2回ずつ、リベット結合部については3回ずつ塗装を行った。 この作業には前後30日を要し、消費された塗料の総量は約1,300ガロンに及んだ。

続く上弦材の組み立て順序も、この下弦材組み立て工程の混乱の影響で組み立て順序が変更された。 当初とは逆に左岸へ大型ゴライアスクレーンを移動してそこから中央へ向かって順に上弦材を組み立てた後、クレーンを右岸へ移動、そこから再度中央へ向けて上弦材を組み立て、最後に中央の水平な上弦材を組み付けることとなったのである。 この組み立て作業においては合計73,094本のリベットが使用された。 それらの鉸鋲作業はスケジュールの関係で夏の炎天下での実施となったが、川崎造船所から派遣された工員30名がリベット打ち5組と穿孔機2組に分かれて従事し、約60日におよぶ作業日程で鉸鋲作業を全て完了した。 こうして組み上がった橋桁の塗装は浅野物産が担当し、同社の工員20名によりValduraAsphaltPaintと称する銘柄の塗料(色は<hl>ダークグリーン<hl>)が塗布された。 各部材には加工を行った川崎造船所で下地塗りとして光明丹が予め塗布されており、塗装工程では通常部位に2回ずつ、リベット結合部については3回ずつ塗装を行った。 この作業には前後30日を要し、消費された塗料の総量は約1,300ガロンに及んだ。


Question: 橋桁の塗装作業を行った工員はどこの会社の人たちですか?

Answer: 浅野物産

続く上弦材の組み立て順序も、この下弦材組み立て工程の混乱の影響で組み立て順序が変更された。 当初とは逆に左岸へ大型ゴライアスクレーンを移動してそこから中央へ向かって順に上弦材を組み立てた後、クレーンを右岸へ移動、そこから再度中央へ向けて上弦材を組み立て、最後に中央の水平な上弦材を組み付けることとなったのである。 この組み立て作業においては合計73,094本のリベットが使用された。 それらの鉸鋲作業はスケジュールの関係で夏の炎天下での実施となったが、川崎造船所から派遣された工員30名がリベット打ち5組と穿孔機2組に分かれて従事し、約60日におよぶ作業日程で鉸鋲作業を全て完了した。<hl>こうして組み上がった橋桁の塗装は浅野物産が担当し、同社の工員20名によりValduraAsphaltPaintと称する銘柄の塗料(色はダークグリーン)が塗布された。<hl>各部材には加工を行った川崎造船所で下地塗りとして光明丹が予め塗布されており、塗装工程では通常部位に2回ずつ、リベット結合部については3回ずつ塗装を行った。 この作業には前後30日を要し、消費された塗料の総量は約1,300ガロンに及んだ。

続く上弦材の組み立て順序も、この下弦材組み立て工程の混乱の影響で組み立て順序が変更された。 当初とは逆に左岸へ大型ゴライアスクレーンを移動してそこから中央へ向かって順に上弦材を組み立てた後、クレーンを右岸へ移動、そこから再度中央へ向けて上弦材を組み立て、最後に中央の水平な上弦材を組み付けることとなったのである。 この組み立て作業においては合計73,094本のリベットが使用された。 それらの鉸鋲作業はスケジュールの関係で夏の炎天下での実施となったが、川崎造船所から派遣された工員30名がリベット打ち5組と穿孔機2組に分かれて従事し、約60日におよぶ作業日程で鉸鋲作業を全て完了した。 こうして組み上がった橋桁の塗装は<hl>浅野物産<hl>が担当し、同社の工員20名によりValduraAsphaltPaintと称する銘柄の塗料(色はダークグリーン)が塗布された。 各部材には加工を行った川崎造船所で下地塗りとして光明丹が予め塗布されており、塗装工程では通常部位に2回ずつ、リベット結合部については3回ずつ塗装を行った。 この作業には前後30日を要し、消費された塗料の総量は約1,300ガロンに及んだ。


Question: 橋桁の塗装作業で使用された塗料の量は全部でどれくらいですか?

Answer: 約1,300ガロン

続く上弦材の組み立て順序も、この下弦材組み立て工程の混乱の影響で組み立て順序が変更された。 当初とは逆に左岸へ大型ゴライアスクレーンを移動してそこから中央へ向かって順に上弦材を組み立てた後、クレーンを右岸へ移動、そこから再度中央へ向けて上弦材を組み立て、最後に中央の水平な上弦材を組み付けることとなったのである。 この組み立て作業においては合計73,094本のリベットが使用された。 それらの鉸鋲作業はスケジュールの関係で夏の炎天下での実施となったが、川崎造船所から派遣された工員30名がリベット打ち5組と穿孔機2組に分かれて従事し、約60日におよぶ作業日程で鉸鋲作業を全て完了した。 こうして組み上がった橋桁の塗装は浅野物産が担当し、同社の工員20名によりValduraAsphaltPaintと称する銘柄の塗料(色はダークグリーン)が塗布された。 各部材には加工を行った川崎造船所で下地塗りとして光明丹が予め塗布されており、塗装工程では通常部位に2回ずつ、リベット結合部については3回ずつ塗装を行った。<hl>この作業には前後30日を要し、消費された塗料の総量は約1,300ガロンに及んだ。<hl>

続く上弦材の組み立て順序も、この下弦材組み立て工程の混乱の影響で組み立て順序が変更された。 当初とは逆に左岸へ大型ゴライアスクレーンを移動してそこから中央へ向かって順に上弦材を組み立てた後、クレーンを右岸へ移動、そこから再度中央へ向けて上弦材を組み立て、最後に中央の水平な上弦材を組み付けることとなったのである。 この組み立て作業においては合計73,094本のリベットが使用された。 それらの鉸鋲作業はスケジュールの関係で夏の炎天下での実施となったが、川崎造船所から派遣された工員30名がリベット打ち5組と穿孔機2組に分かれて従事し、約60日におよぶ作業日程で鉸鋲作業を全て完了した。 こうして組み上がった橋桁の塗装は浅野物産が担当し、同社の工員20名によりValduraAsphaltPaintと称する銘柄の塗料(色はダークグリーン)が塗布された。 各部材には加工を行った川崎造船所で下地塗りとして光明丹が予め塗布されており、塗装工程では通常部位に2回ずつ、リベット結合部については3回ずつ塗装を行った。 この作業には前後30日を要し、消費された塗料の総量は<hl>約1,300ガロン<hl>に及んだ。


Question: 澱川橋梁の完成年月日はいつですか?

こうして架設当時の最新技術を惜しみなく投入し、人智を尽くして工期短縮のための努力が重ねられた結果、総工費83万9千23円95銭を費やした本橋梁は、御大典を約1ヶ月後に控えた1928年10月16日に完成した。設計者である関場らは後日発表の論文の締めくくりにおいて「天帝の御加護に依り」と記したが、それは工事に関わったありとあらゆる人々の努力の賜であった。完工式には工兵第16大隊長も招待されたが、大隊長は橋梁やその架橋工事の大なることに驚き、1本2本の橋脚を立てる程度の設計変更を申し出ていれば工事を承認するつもりだったと述懐したという。なお、奈良電気鉄道線そのものは難航した桃山御陵付近の高架線が71日間の突貫工事の末、同年11月12日に完成し、京都での即位の礼の儀式が全て終了した同月15日、京都-大和西大寺間34.5kmがようやく全線開業した。

Answer: 1928年10月16日

<hl>こうして架設当時の最新技術を惜しみなく投入し、人智を尽くして工期短縮のための努力が重ねられた結果、総工費83万9千23円95銭を費やした本橋梁は、御大典を約1ヶ月後に控えた1928年10月16日に完成した。<hl>設計者である関場らは後日発表の論文の締めくくりにおいて「天帝の御加護に依り」と記したが、それは工事に関わったありとあらゆる人々の努力の賜であった。 完工式には工兵第16大隊長も招待されたが、大隊長は橋梁やその架橋工事の大なることに驚き、1本2本の橋脚を立てる程度の設計変更を申し出ていれば工事を承認するつもりだったと述懐したという。 なお、奈良電気鉄道線そのものは難航した桃山御陵付近の高架線が71日間の突貫工事の末、同年11月12日に完成し、京都での即位の礼の儀式が全て終了した同月15日、京都-大和西大寺間34.5kmがようやく全線開業した。

こうして架設当時の最新技術を惜しみなく投入し、人智を尽くして工期短縮のための努力が重ねられた結果、総工費83万9千23円95銭を費やした本橋梁は、御大典を約1ヶ月後に控えた<hl>1928年10月16日<hl>に完成した。 設計者である関場らは後日発表の論文の締めくくりにおいて「天帝の御加護に依り」と記したが、それは工事に関わったありとあらゆる人々の努力の賜であった。 完工式には工兵第16大隊長も招待されたが、大隊長は橋梁やその架橋工事の大なることに驚き、1本2本の橋脚を立てる程度の設計変更を申し出ていれば工事を承認するつもりだったと述懐したという。 なお、奈良電気鉄道線そのものは難航した桃山御陵付近の高架線が71日間の突貫工事の末、同年11月12日に完成し、京都での即位の礼の儀式が全て終了した同月15日、京都-大和西大寺間34.5kmがようやく全線開業した。


Question: 澱川橋梁の総工費はどれくらいかかりましたか?

Answer: 83万9千23円95銭

<hl>こうして架設当時の最新技術を惜しみなく投入し、人智を尽くして工期短縮のための努力が重ねられた結果、総工費83万9千23円95銭を費やした本橋梁は、御大典を約1ヶ月後に控えた1928年10月16日に完成した。<hl>設計者である関場らは後日発表の論文の締めくくりにおいて「天帝の御加護に依り」と記したが、それは工事に関わったありとあらゆる人々の努力の賜であった。 完工式には工兵第16大隊長も招待されたが、大隊長は橋梁やその架橋工事の大なることに驚き、1本2本の橋脚を立てる程度の設計変更を申し出ていれば工事を承認するつもりだったと述懐したという。 なお、奈良電気鉄道線そのものは難航した桃山御陵付近の高架線が71日間の突貫工事の末、同年11月12日に完成し、京都での即位の礼の儀式が全て終了した同月15日、京都-大和西大寺間34.5kmがようやく全線開業した。

こうして架設当時の最新技術を惜しみなく投入し、人智を尽くして工期短縮のための努力が重ねられた結果、総工費<hl>83万9千23円95銭<hl>を費やした本橋梁は、御大典を約1ヶ月後に控えた1928年10月16日に完成した。 設計者である関場らは後日発表の論文の締めくくりにおいて「天帝の御加護に依り」と記したが、それは工事に関わったありとあらゆる人々の努力の賜であった。 完工式には工兵第16大隊長も招待されたが、大隊長は橋梁やその架橋工事の大なることに驚き、1本2本の橋脚を立てる程度の設計変更を申し出ていれば工事を承認するつもりだったと述懐したという。 なお、奈良電気鉄道線そのものは難航した桃山御陵付近の高架線が71日間の突貫工事の末、同年11月12日に完成し、京都での即位の礼の儀式が全て終了した同月15日、京都-大和西大寺間34.5kmがようやく全線開業した。


Question: 京都-大和西大寺間が開業スタートしたのは何月の15日ですか?

Answer: 11月

こうして架設当時の最新技術を惜しみなく投入し、人智を尽くして工期短縮のための努力が重ねられた結果、総工費83万9千23円95銭を費やした本橋梁は、御大典を約1ヶ月後に控えた1928年10月16日に完成した。 設計者である関場らは後日発表の論文の締めくくりにおいて「天帝の御加護に依り」と記したが、それは工事に関わったありとあらゆる人々の努力の賜であった。 完工式には工兵第16大隊長も招待されたが、大隊長は橋梁やその架橋工事の大なることに驚き、1本2本の橋脚を立てる程度の設計変更を申し出ていれば工事を承認するつもりだったと述懐したという。<hl>なお、奈良電気鉄道線そのものは難航した桃山御陵付近の高架線が71日間の突貫工事の末、同年11月12日に完成し、京都での即位の礼の儀式が全て終了した同月15日、京都-大和西大寺間34.5kmがようやく全線開業した。<hl>

こうして架設当時の最新技術を惜しみなく投入し、人智を尽くして工期短縮のための努力が重ねられた結果、総工費83万9千23円95銭を費やした本橋梁は、御大典を約1ヶ月後に控えた1928年10月16日に完成した。 設計者である関場らは後日発表の論文の締めくくりにおいて「天帝の御加護に依り」と記したが、それは工事に関わったありとあらゆる人々の努力の賜であった。 完工式には工兵第16大隊長も招待されたが、大隊長は橋梁やその架橋工事の大なることに驚き、1本2本の橋脚を立てる程度の設計変更を申し出ていれば工事を承認するつもりだったと述懐したという。 なお、奈良電気鉄道線そのものは難航した桃山御陵付近の高架線が71日間の突貫工事の末、同年<hl>11月<hl>12日に完成し、京都での即位の礼の儀式が全て終了した同月15日、京都-大和西大寺間34.5kmがようやく全線開業した。


Question: 関場の澱川橋梁架設に関する論文の終わりには何と記されていましたか?

Answer: 「天帝の御加護に依り」

こうして架設当時の最新技術を惜しみなく投入し、人智を尽くして工期短縮のための努力が重ねられた結果、総工費83万9千23円95銭を費やした本橋梁は、御大典を約1ヶ月後に控えた1928年10月16日に完成した。<hl>設計者である関場らは後日発表の論文の締めくくりにおいて「天帝の御加護に依り」と記したが、それは工事に関わったありとあらゆる人々の努力の賜であった。<hl>完工式には工兵第16大隊長も招待されたが、大隊長は橋梁やその架橋工事の大なることに驚き、1本2本の橋脚を立てる程度の設計変更を申し出ていれば工事を承認するつもりだったと述懐したという。 なお、奈良電気鉄道線そのものは難航した桃山御陵付近の高架線が71日間の突貫工事の末、同年11月12日に完成し、京都での即位の礼の儀式が全て終了した同月15日、京都-大和西大寺間34.5kmがようやく全線開業した。

こうして架設当時の最新技術を惜しみなく投入し、人智を尽くして工期短縮のための努力が重ねられた結果、総工費83万9千23円95銭を費やした本橋梁は、御大典を約1ヶ月後に控えた1928年10月16日に完成した。 設計者である関場らは後日発表の論文の締めくくりにおいて<hl>「天帝の御加護に依り」<hl>と記したが、それは工事に関わったありとあらゆる人々の努力の賜であった。 完工式には工兵第16大隊長も招待されたが、大隊長は橋梁やその架橋工事の大なることに驚き、1本2本の橋脚を立てる程度の設計変更を申し出ていれば工事を承認するつもりだったと述懐したという。 なお、奈良電気鉄道線そのものは難航した桃山御陵付近の高架線が71日間の突貫工事の末、同年11月12日に完成し、京都での即位の礼の儀式が全て終了した同月15日、京都-大和西大寺間34.5kmがようやく全線開業した。


Question: 澱川橋梁の橋台に用いた箱形鉄筋コンクリートの長さはどれくらいありますか?

鋼材をリベットで接合して組み立てたトラス桁を、両岸に埋設された鉄筋コンクリート製橋台上に架設する。本橋梁では、長さ46フィート(14.02m)幅21フィート(6.4m)、壁厚2フィート6インチ(762mm)の箱形鉄筋コンクリート製基礎を埋設して橋台としている。橋桁は典型的な曲弦プラット分格トラス構造を採る。通常、この種の桁では対角材の経済的な傾斜角が45°となることから、必然的に背の高い中央部の分格長が長く、両端部の分格長が短く設計される。だが、本橋梁においては、仮設足場および上述したゴライアスクレーンの能力や、部材加工時の生産性向上、それに工事作業の簡略化を考慮して、全体を18に分け、各分格長を30フィート(9.144m)で統一している。また、中央の第9・第10分格の上弦材は水平として桁高を下弦材から80フィート(24.38m)の位置に置き、両端の第2・第17分格の下弦材はそれぞれ第1・第18分格との接合点での高さを40フィート(12.19m)としている。

Answer: 46フィート

鋼材をリベットで接合して組み立てたトラス桁を、両岸に埋設された鉄筋コンクリート製橋台上に架設する。<hl>本橋梁では、長さ46フィート(14.02m)幅21フィート(6.4m)、壁厚2フィート6インチ(762mm)の箱形鉄筋コンクリート製基礎を埋設して橋台としている。<hl>橋桁は典型的な曲弦プラット分格トラス構造を採る。 通常、この種の桁では対角材の経済的な傾斜角が45°となることから、必然的に背の高い中央部の分格長が長く、両端部の分格長が短く設計される。 だが、本橋梁においては、仮設足場および上述したゴライアスクレーンの能力や、部材加工時の生産性向上、それに工事作業の簡略化を考慮して、全体を18に分け、各分格長を30フィート(9.144m)で統一している。 また、中央の第9・第10分格の上弦材は水平として桁高を下弦材から80フィート(24.38m)の位置に置き、両端の第2・第17分格の下弦材はそれぞれ第1・第18分格との接合点での高さを40フィート(12.19m)としている。

鋼材をリベットで接合して組み立てたトラス桁を、両岸に埋設された鉄筋コンクリート製橋台上に架設する。 本橋梁では、長さ<hl>46フィート<hl>(14.02m)幅21フィート(6.4m)、壁厚2フィート6インチ(762mm)の箱形鉄筋コンクリート製基礎を埋設して橋台としている。 橋桁は典型的な曲弦プラット分格トラス構造を採る。 通常、この種の桁では対角材の経済的な傾斜角が45°となることから、必然的に背の高い中央部の分格長が長く、両端部の分格長が短く設計される。 だが、本橋梁においては、仮設足場および上述したゴライアスクレーンの能力や、部材加工時の生産性向上、それに工事作業の簡略化を考慮して、全体を18に分け、各分格長を30フィート(9.144m)で統一している。 また、中央の第9・第10分格の上弦材は水平として桁高を下弦材から80フィート(24.38m)の位置に置き、両端の第2・第17分格の下弦材はそれぞれ第1・第18分格との接合点での高さを40フィート(12.19m)としている。


Question: 澱川橋梁の橋桁は各分格長を全ていくつで合わせていますか?

Answer: 30フィート

鋼材をリベットで接合して組み立てたトラス桁を、両岸に埋設された鉄筋コンクリート製橋台上に架設する。 本橋梁では、長さ46フィート(14.02m)幅21フィート(6.4m)、壁厚2フィート6インチ(762mm)の箱形鉄筋コンクリート製基礎を埋設して橋台としている。 橋桁は典型的な曲弦プラット分格トラス構造を採る。 通常、この種の桁では対角材の経済的な傾斜角が45°となることから、必然的に背の高い中央部の分格長が長く、両端部の分格長が短く設計される。<hl>だが、本橋梁においては、仮設足場および上述したゴライアスクレーンの能力や、部材加工時の生産性向上、それに工事作業の簡略化を考慮して、全体を18に分け、各分格長を30フィート(9.144m)で統一している。<hl>また、中央の第9・第10分格の上弦材は水平として桁高を下弦材から80フィート(24.38m)の位置に置き、両端の第2・第17分格の下弦材はそれぞれ第1・第18分格との接合点での高さを40フィート(12.19m)としている。

鋼材をリベットで接合して組み立てたトラス桁を、両岸に埋設された鉄筋コンクリート製橋台上に架設する。 本橋梁では、長さ46フィート(14.02m)幅21フィート(6.4m)、壁厚2フィート6インチ(762mm)の箱形鉄筋コンクリート製基礎を埋設して橋台としている。 橋桁は典型的な曲弦プラット分格トラス構造を採る。 通常、この種の桁では対角材の経済的な傾斜角が45°となることから、必然的に背の高い中央部の分格長が長く、両端部の分格長が短く設計される。 だが、本橋梁においては、仮設足場および上述したゴライアスクレーンの能力や、部材加工時の生産性向上、それに工事作業の簡略化を考慮して、全体を18に分け、各分格長を<hl>30フィート<hl>(9.144m)で統一している。 また、中央の第9・第10分格の上弦材は水平として桁高を下弦材から80フィート(24.38m)の位置に置き、両端の第2・第17分格の下弦材はそれぞれ第1・第18分格との接合点での高さを40フィート(12.19m)としている。


Question: 工事開始当時に奈良電気鉄道が運行計画していた鉄道の種類は何ですか?

工事開始当時、奈良電気鉄道では車両限界の小さな16m級の中型電車であるデハボ1000形1両あるいは2両編成での運行を計画しており、また財政的にも決して豊かでなかったことから短尺レールを使用するなど、低規格での路線建設を進めていた。しかし、本橋梁の設計にあたっては財政難であったにもかかわらず、またそうした当初の車両運行計画状況であったにもかかわらず、将来の車両大型化と橋梁そのものの長命化を見越して、その列車荷重や両側構間の間隔については大きな余裕を持たせた寸法・強度が設定された。すなわち、列車荷重は1901年に示されたクーパー荷重にてE24とし、当時としては破格の60.8t級電車6両編成が橋梁上で行き交う状況を想定して設計し、なおかつその衝撃係数の算定に当たってAREA(AmericanRailwayEngineeringAssociation:アメリカ鉄道技術協会)の衝撃係数式を採用したため、本橋の設計衝撃力は現在の標準的な設計の約1.2倍と非常に大きな余裕が与えられている。また、建築限界に影響する両側構間の中心間隔は、やはり複線分としても大きく余裕を持たせ、32フィート(9.75m)幅としている。

Answer: デハボ1000形

<hl>工事開始当時、奈良電気鉄道では車両限界の小さな16m級の中型電車であるデハボ1000形1両あるいは2両編成での運行を計画しており、また財政的にも決して豊かでなかったことから短尺レールを使用するなど、低規格での路線建設を進めていた。<hl>しかし、本橋梁の設計にあたっては財政難であったにもかかわらず、またそうした当初の車両運行計画状況であったにもかかわらず、将来の車両大型化と橋梁そのものの長命化を見越して、その列車荷重や両側構間の間隔については大きな余裕を持たせた寸法・強度が設定された。 すなわち、列車荷重は1901年に示されたクーパー荷重にてE24とし、当時としては破格の60.8t級電車6両編成が橋梁上で行き交う状況を想定して設計し、なおかつその衝撃係数の算定に当たってAREA(AmericanRailwayEngineeringAssociation:アメリカ鉄道技術協会)の衝撃係数式を採用したため、本橋の設計衝撃力は現在の標準的な設計の約1.2倍と非常に大きな余裕が与えられている。 また、建築限界に影響する両側構間の中心間隔は、やはり複線分としても大きく余裕を持たせ、32フィート(9.75m)幅としている。

工事開始当時、奈良電気鉄道では車両限界の小さな16m級の中型電車である<hl>デハボ1000形<hl>1両あるいは2両編成での運行を計画しており、また財政的にも決して豊かでなかったことから短尺レールを使用するなど、低規格での路線建設を進めていた。 しかし、本橋梁の設計にあたっては財政難であったにもかかわらず、またそうした当初の車両運行計画状況であったにもかかわらず、将来の車両大型化と橋梁そのものの長命化を見越して、その列車荷重や両側構間の間隔については大きな余裕を持たせた寸法・強度が設定された。 すなわち、列車荷重は1901年に示されたクーパー荷重にてE24とし、当時としては破格の60.8t級電車6両編成が橋梁上で行き交う状況を想定して設計し、なおかつその衝撃係数の算定に当たってAREA(AmericanRailwayEngineeringAssociation:アメリカ鉄道技術協会)の衝撃係数式を採用したため、本橋の設計衝撃力は現在の標準的な設計の約1.2倍と非常に大きな余裕が与えられている。 また、建築限界に影響する両側構間の中心間隔は、やはり複線分としても大きく余裕を持たせ、32フィート(9.75m)幅としている。


Question: 澱川橋梁の風荷重の2倍となる日本の標準値はいくらですか?

本橋は日本では前例のない巨大橋梁であることから、強風時の風圧による風荷重や気温変化による熱応力についても慎重に余裕を持たせて設計された。特に副応力を最小限とするため、径間中央の縦桁に伸縮点を設けている。もっとも風荷重については設計当時のアメリカの基準に依ったと見られ、145kg/m2とその後の日本における標準値である300kg/m2の半分以下の値として設計されている。ただし、この値については通風時の風下側での遮蔽効果についての計算基準が現在の標準とは異なっており、計算上現在の標準の約6割しか風荷重を受けないとされている。こうした将来を見据えた配慮により、本橋梁は架橋から80年以上が経過し通過する電車が活荷重の大きな21m級大型電車6両編成となった2011年現在においても、設計衝撃力に大きな余裕を持たせて設計されていたことから活荷重増大分が相殺され、桁そのものについては設計に何ら手を加える必要もないまま、ほぼ完成時そのままの状態での使用が可能となっている。

Answer: 300kg/m2

本橋は日本では前例のない巨大橋梁であることから、強風時の風圧による風荷重や気温変化による熱応力についても慎重に余裕を持たせて設計された。 特に副応力を最小限とするため、径間中央の縦桁に伸縮点を設けている。<hl>もっとも風荷重については設計当時のアメリカの基準に依ったと見られ、145kg/m2とその後の日本における標準値である300kg/m2の半分以下の値として設計されている。<hl>ただし、この値については通風時の風下側での遮蔽効果についての計算基準が現在の標準とは異なっており、計算上現在の標準の約6割しか風荷重を受けないとされている。 こうした将来を見据えた配慮により、本橋梁は架橋から80年以上が経過し通過する電車が活荷重の大きな21m級大型電車6両編成となった2011年現在においても、設計衝撃力に大きな余裕を持たせて設計されていたことから活荷重増大分が相殺され、桁そのものについては設計に何ら手を加える必要もないまま、ほぼ完成時そのままの状態での使用が可能となっている。

本橋は日本では前例のない巨大橋梁であることから、強風時の風圧による風荷重や気温変化による熱応力についても慎重に余裕を持たせて設計された。 特に副応力を最小限とするため、径間中央の縦桁に伸縮点を設けている。 もっとも風荷重については設計当時のアメリカの基準に依ったと見られ、145kg/m2とその後の日本における標準値である<hl>300kg/m2<hl>の半分以下の値として設計されている。 ただし、この値については通風時の風下側での遮蔽効果についての計算基準が現在の標準とは異なっており、計算上現在の標準の約6割しか風荷重を受けないとされている。 こうした将来を見据えた配慮により、本橋梁は架橋から80年以上が経過し通過する電車が活荷重の大きな21m級大型電車6両編成となった2011年現在においても、設計衝撃力に大きな余裕を持たせて設計されていたことから活荷重増大分が相殺され、桁そのものについては設計に何ら手を加える必要もないまま、ほぼ完成時そのままの状態での使用が可能となっている。


Question: 日本の風荷重の標準値はどれくらいですか?

Answer: 300kg/m2

本橋は日本では前例のない巨大橋梁であることから、強風時の風圧による風荷重や気温変化による熱応力についても慎重に余裕を持たせて設計された。 特に副応力を最小限とするため、径間中央の縦桁に伸縮点を設けている。<hl>もっとも風荷重については設計当時のアメリカの基準に依ったと見られ、145kg/m2とその後の日本における標準値である300kg/m2の半分以下の値として設計されている。<hl>ただし、この値については通風時の風下側での遮蔽効果についての計算基準が現在の標準とは異なっており、計算上現在の標準の約6割しか風荷重を受けないとされている。 こうした将来を見据えた配慮により、本橋梁は架橋から80年以上が経過し通過する電車が活荷重の大きな21m級大型電車6両編成となった2011年現在においても、設計衝撃力に大きな余裕を持たせて設計されていたことから活荷重増大分が相殺され、桁そのものについては設計に何ら手を加える必要もないまま、ほぼ完成時そのままの状態での使用が可能となっている。

本橋は日本では前例のない巨大橋梁であることから、強風時の風圧による風荷重や気温変化による熱応力についても慎重に余裕を持たせて設計された。 特に副応力を最小限とするため、径間中央の縦桁に伸縮点を設けている。 もっとも風荷重については設計当時のアメリカの基準に依ったと見られ、145kg/m2とその後の日本における標準値である<hl>300kg/m2<hl>の半分以下の値として設計されている。 ただし、この値については通風時の風下側での遮蔽効果についての計算基準が現在の標準とは異なっており、計算上現在の標準の約6割しか風荷重を受けないとされている。 こうした将来を見据えた配慮により、本橋梁は架橋から80年以上が経過し通過する電車が活荷重の大きな21m級大型電車6両編成となった2011年現在においても、設計衝撃力に大きな余裕を持たせて設計されていたことから活荷重増大分が相殺され、桁そのものについては設計に何ら手を加える必要もないまま、ほぼ完成時そのままの状態での使用が可能となっている。


Question: 澱川橋梁が竣工当時のままで継続使用されている期間はどれくらいになりますか?

本橋梁は木津川橋梁、伏見第一・第二高架橋と並ぶ奈良電気鉄道線の重要施設の一つであり、奈良電気鉄道が近畿日本鉄道へ吸収合併され同社京都線となった際にもそのまま承継された。そのため、完成以来実に80年以上にわたりほぼ竣工時のままの姿で、使用され続けている。ただし、1977年に橋桁を支える主構可動支承のロッカー部分、つまり振動や熱膨張などによるずれ、あるいは伸縮を吸収する重要部品が損傷していることが明らかとなった。このため、1983年に問題となった主構可動支承ロッカー部の新型支承板への交換や、縦桁支承および端対傾構ガセットなどの摩耗部材について補修を実施することで延命が図られている。本橋梁は2000年10月18日に近鉄澱川橋梁という名称で「国土の歴史的景観に寄与しているもの」として国の登録有形文化財(登録番号26-0073)に指定されている。

Answer: 80年以上

本橋梁は木津川橋梁、伏見第一・第二高架橋と並ぶ奈良電気鉄道線の重要施設の一つであり、奈良電気鉄道が近畿日本鉄道へ吸収合併され同社京都線となった際にもそのまま承継された。<hl>そのため、完成以来実に80年以上にわたりほぼ竣工時のままの姿で、使用され続けている。<hl>ただし、1977年に橋桁を支える主構可動支承のロッカー部分、つまり振動や熱膨張などによるずれ、あるいは伸縮を吸収する重要部品が損傷していることが明らかとなった。 このため、1983年に問題となった主構可動支承ロッカー部の新型支承板への交換や、縦桁支承および端対傾構ガセットなどの摩耗部材について補修を実施することで延命が図られている。 本橋梁は2000年10月18日に近鉄澱川橋梁という名称で「国土の歴史的景観に寄与しているもの」として国の登録有形文化財(登録番号26-0073)に指定されている。

本橋梁は木津川橋梁、伏見第一・第二高架橋と並ぶ奈良電気鉄道線の重要施設の一つであり、奈良電気鉄道が近畿日本鉄道へ吸収合併され同社京都線となった際にもそのまま承継された。 そのため、完成以来実に<hl>80年以上<hl>にわたりほぼ竣工時のままの姿で、使用され続けている。 ただし、1977年に橋桁を支える主構可動支承のロッカー部分、つまり振動や熱膨張などによるずれ、あるいは伸縮を吸収する重要部品が損傷していることが明らかとなった。 このため、1983年に問題となった主構可動支承ロッカー部の新型支承板への交換や、縦桁支承および端対傾構ガセットなどの摩耗部材について補修を実施することで延命が図られている。 本橋梁は2000年10月18日に近鉄澱川橋梁という名称で「国土の歴史的景観に寄与しているもの」として国の登録有形文化財(登録番号26-0073)に指定されている。


Question: 澱川橋梁が国の登録有形文化財に指定された年月日はいつですか?

Answer: 2000年10月18日

本橋梁は木津川橋梁、伏見第一・第二高架橋と並ぶ奈良電気鉄道線の重要施設の一つであり、奈良電気鉄道が近畿日本鉄道へ吸収合併され同社京都線となった際にもそのまま承継された。 そのため、完成以来実に80年以上にわたりほぼ竣工時のままの姿で、使用され続けている。 ただし、1977年に橋桁を支える主構可動支承のロッカー部分、つまり振動や熱膨張などによるずれ、あるいは伸縮を吸収する重要部品が損傷していることが明らかとなった。 このため、1983年に問題となった主構可動支承ロッカー部の新型支承板への交換や、縦桁支承および端対傾構ガセットなどの摩耗部材について補修を実施することで延命が図られている。<hl>本橋梁は2000年10月18日に近鉄澱川橋梁という名称で「国土の歴史的景観に寄与しているもの」として国の登録有形文化財(登録番号26-0073)に指定されている。<hl>

本橋梁は木津川橋梁、伏見第一・第二高架橋と並ぶ奈良電気鉄道線の重要施設の一つであり、奈良電気鉄道が近畿日本鉄道へ吸収合併され同社京都線となった際にもそのまま承継された。 そのため、完成以来実に80年以上にわたりほぼ竣工時のままの姿で、使用され続けている。 ただし、1977年に橋桁を支える主構可動支承のロッカー部分、つまり振動や熱膨張などによるずれ、あるいは伸縮を吸収する重要部品が損傷していることが明らかとなった。 このため、1983年に問題となった主構可動支承ロッカー部の新型支承板への交換や、縦桁支承および端対傾構ガセットなどの摩耗部材について補修を実施することで延命が図られている。 本橋梁は<hl>2000年10月18日<hl>に近鉄澱川橋梁という名称で「国土の歴史的景観に寄与しているもの」として国の登録有形文化財(登録番号26-0073)に指定されている。


Question: 伏見第一・第二高架橋、澱川橋梁以外の奈良電気鉄道線の重要施設は何がありますか?

Answer: 木津川橋梁

<hl>本橋梁は木津川橋梁、伏見第一・第二高架橋と並ぶ奈良電気鉄道線の重要施設の一つであり、奈良電気鉄道が近畿日本鉄道へ吸収合併され同社京都線となった際にもそのまま承継された。<hl>そのため、完成以来実に80年以上にわたりほぼ竣工時のままの姿で、使用され続けている。 ただし、1977年に橋桁を支える主構可動支承のロッカー部分、つまり振動や熱膨張などによるずれ、あるいは伸縮を吸収する重要部品が損傷していることが明らかとなった。 このため、1983年に問題となった主構可動支承ロッカー部の新型支承板への交換や、縦桁支承および端対傾構ガセットなどの摩耗部材について補修を実施することで延命が図られている。 本橋梁は2000年10月18日に近鉄澱川橋梁という名称で「国土の歴史的景観に寄与しているもの」として国の登録有形文化財(登録番号26-0073)に指定されている。

本橋梁は<hl>木津川橋梁<hl>、伏見第一・第二高架橋と並ぶ奈良電気鉄道線の重要施設の一つであり、奈良電気鉄道が近畿日本鉄道へ吸収合併され同社京都線となった際にもそのまま承継された。 そのため、完成以来実に80年以上にわたりほぼ竣工時のままの姿で、使用され続けている。 ただし、1977年に橋桁を支える主構可動支承のロッカー部分、つまり振動や熱膨張などによるずれ、あるいは伸縮を吸収する重要部品が損傷していることが明らかとなった。 このため、1983年に問題となった主構可動支承ロッカー部の新型支承板への交換や、縦桁支承および端対傾構ガセットなどの摩耗部材について補修を実施することで延命が図られている。 本橋梁は2000年10月18日に近鉄澱川橋梁という名称で「国土の歴史的景観に寄与しているもの」として国の登録有形文化財(登録番号26-0073)に指定されている。


Question: 澱川橋梁が国の登録有形文化財に登録されている正式名称は何?

Answer: 近鉄澱川橋梁

本橋梁は木津川橋梁、伏見第一・第二高架橋と並ぶ奈良電気鉄道線の重要施設の一つであり、奈良電気鉄道が近畿日本鉄道へ吸収合併され同社京都線となった際にもそのまま承継された。 そのため、完成以来実に80年以上にわたりほぼ竣工時のままの姿で、使用され続けている。 ただし、1977年に橋桁を支える主構可動支承のロッカー部分、つまり振動や熱膨張などによるずれ、あるいは伸縮を吸収する重要部品が損傷していることが明らかとなった。 このため、1983年に問題となった主構可動支承ロッカー部の新型支承板への交換や、縦桁支承および端対傾構ガセットなどの摩耗部材について補修を実施することで延命が図られている。<hl>本橋梁は2000年10月18日に近鉄澱川橋梁という名称で「国土の歴史的景観に寄与しているもの」として国の登録有形文化財(登録番号26-0073)に指定されている。<hl>

本橋梁は木津川橋梁、伏見第一・第二高架橋と並ぶ奈良電気鉄道線の重要施設の一つであり、奈良電気鉄道が近畿日本鉄道へ吸収合併され同社京都線となった際にもそのまま承継された。 そのため、完成以来実に80年以上にわたりほぼ竣工時のままの姿で、使用され続けている。 ただし、1977年に橋桁を支える主構可動支承のロッカー部分、つまり振動や熱膨張などによるずれ、あるいは伸縮を吸収する重要部品が損傷していることが明らかとなった。 このため、1983年に問題となった主構可動支承ロッカー部の新型支承板への交換や、縦桁支承および端対傾構ガセットなどの摩耗部材について補修を実施することで延命が図られている。 本橋梁は2000年10月18日に<hl>近鉄澱川橋梁<hl>という名称で「国土の歴史的景観に寄与しているもの」として国の登録有形文化財(登録番号26-0073)に指定されている。


Question: 笹子トンネルは、中央本線笹子駅とどの駅の間にあるの?

笹子トンネル(ささごトンネル)は、東日本旅客鉄道(JR東日本)中央本線笹子駅-甲斐大和駅(トンネル建設時の名称は「初鹿野駅」)間にある、全長4,656mの単線鉄道トンネルである。1903年(明治36年)2月1日に開通した当時の正式名称は笹子隧道(ささごずいどう)であった。1966年(昭和41年)12月12日に新笹子トンネル(しんささごトンネル、全長4,670m)が開通し、笹子トンネルを下り線、新笹子トンネルを上り線として複線で運用されるようになった。

Answer: 甲斐大和駅

<hl>笹子トンネル(ささごトンネル)は、東日本旅客鉄道(JR東日本)中央本線笹子駅-甲斐大和駅(トンネル建設時の名称は「初鹿野駅」)間にある、全長4,656mの単線鉄道トンネルである。<hl>1903年(明治36年)2月1日に開通した当時の正式名称は笹子隧道(ささごずいどう)であった。 1966年(昭和41年)12月12日に新笹子トンネル(しんささごトンネル、全長4,670m)が開通し、笹子トンネルを下り線、新笹子トンネルを上り線として複線で運用されるようになった。

笹子トンネル(ささごトンネル)は、東日本旅客鉄道(JR東日本)中央本線笹子駅-<hl>甲斐大和駅<hl>(トンネル建設時の名称は「初鹿野駅」)間にある、全長4,656mの単線鉄道トンネルである。1903年(明治36年)2月1日に開通した当時の正式名称は笹子隧道(ささごずいどう)であった。1966年(昭和41年)12月12日に新笹子トンネル(しんささごトンネル、全長4,670m)が開通し、笹子トンネルを下り線、新笹子トンネルを上り線として複線で運用されるようになった。


Question: 東京と京都を結ぶ鉄道の計画において、中山道経由が選ばれたのは、何との競合を避けるためでもありましたか?

明治初期に東京と京都を結ぶ鉄道を計画するにあたり、東海道経由と中山道経由を比較し、海岸沿いは船の便があって競合するのに対し、内陸は交通が不便であり鉄道が地域の発展に資することができる、との理由で1883年(明治16年)に中山道経由が決定された。これにより長野県の諏訪湖周辺の生糸生産地帯にも鉄道が通る予定となり、地元からは期待が持たれていた。しかし実際にこの経路に着工してみると、峻険な山岳地帯を建設するのには膨大な費用が掛かることが判明し、1886年(明治19年)に東西を結ぶ鉄道は東海道経由に変更されて、中山道経由の鉄道は実現しなかった。このため諏訪湖周辺では別途鉄道を実現したいとの希望が高まっていた。こうした地元の生糸関連業者に東京や横浜の大資本家が加わって1887年(明治20年)に計画されたのが、静岡県の御殿場から甲府を経て松本へ至る甲信鉄道であった。当時新進の技術者佐分利一嗣を雇って調査した甲府から御殿場へ至る経路は、甲府から市川大門付近まで南下しそこから芦川に沿って東進し、ケーブルで車両を牽引するインクラインを設置して精進湖へ出て、籠坂峠を越えて御殿場に至るものであった。しかしこれは鉄道局から技術的に困難であるとされて、甲府-松本間のみが免許されることになり、さらに再検討を行っているうちに国有鉄道による中央本線計画が開始されたこともあり、計画を放棄して1893年(明治26年)に免許状返納を命じられた。

Answer: 船の便

<hl>明治初期に東京と京都を結ぶ鉄道を計画するにあたり、東海道経由と中山道経由を比較し、海岸沿いは船の便があって競合するのに対し、内陸は交通が不便であり鉄道が地域の発展に資することができる、との理由で1883年(明治16年)に中山道経由が決定された。<hl>これにより長野県の諏訪湖周辺の生糸生産地帯にも鉄道が通る予定となり、地元からは期待が持たれていた。 しかし実際にこの経路に着工してみると、峻険な山岳地帯を建設するのには膨大な費用が掛かることが判明し、1886年(明治19年)に東西を結ぶ鉄道は東海道経由に変更されて、中山道経由の鉄道は実現しなかった。 このため諏訪湖周辺では別途鉄道を実現したいとの希望が高まっていた。 こうした地元の生糸関連業者に東京や横浜の大資本家が加わって1887年(明治20年)に計画されたのが、静岡県の御殿場から甲府を経て松本へ至る甲信鉄道であった。 当時新進の技術者佐分利一嗣を雇って調査した甲府から御殿場へ至る経路は、甲府から市川大門付近まで南下しそこから芦川に沿って東進し、ケーブルで車両を牽引するインクラインを設置して精進湖へ出て、籠坂峠を越えて御殿場に至るものであった。 しかしこれは鉄道局から技術的に困難であるとされて、甲府-松本間のみが免許されることになり、さらに再検討を行っているうちに国有鉄道による中央本線計画が開始されたこともあり、計画を放棄して1893年(明治26年)に免許状返納を命じられた。

明治初期に東京と京都を結ぶ鉄道を計画するにあたり、東海道経由と中山道経由を比較し、海岸沿いは<hl>船の便<hl>があって競合するのに対し、内陸は交通が不便であり鉄道が地域の発展に資することができる、との理由で1883年(明治16年)に中山道経由が決定された。これにより長野県の諏訪湖周辺の生糸生産地帯にも鉄道が通る予定となり、地元からは期待が持たれていた。しかし実際にこの経路に着工してみると、峻険な山岳地帯を建設するのには膨大な費用が掛かることが判明し、1886年(明治19年)に東西を結ぶ鉄道は東海道経由に変更されて、中山道経由の鉄道は実現しなかった。このため諏訪湖周辺では別途鉄道を実現したいとの希望が高まっていた。こうした地元の生糸関連業者に東京や横浜の大資本家が加わって1887年(明治20年)に計画されたのが、静岡県の御殿場から甲府を経て松本へ至る甲信鉄道であった。当時新進の技術者佐分利一嗣を雇って調査した甲府から御殿場へ至る経路は、甲府から市川大門付近まで南下しそこから芦川に沿って東進し、ケーブルで車両を牽引するインクラインを設置して精進湖へ出て、籠坂峠を越えて御殿場に至るものであった。しかしこれは鉄道局から技術的に困難であるとされて、甲府-松本間のみが免許されることになり、さらに再検討を行っているうちに国有鉄道による中央本線計画が開始されたこともあり、計画を放棄して1893年(明治26年)に免許状返納を命じられた。


Question: 1883年の決定が見直されたのは、和暦で何年か?

Answer: 明治19年

明治初期に東京と京都を結ぶ鉄道を計画するにあたり、東海道経由と中山道経由を比較し、海岸沿いは船の便があって競合するのに対し、内陸は交通が不便であり鉄道が地域の発展に資することができる、との理由で1883年(明治16年)に中山道経由が決定された。 これにより長野県の諏訪湖周辺の生糸生産地帯にも鉄道が通る予定となり、地元からは期待が持たれていた。<hl>しかし実際にこの経路に着工してみると、峻険な山岳地帯を建設するのには膨大な費用が掛かることが判明し、1886年(明治19年)に東西を結ぶ鉄道は東海道経由に変更されて、中山道経由の鉄道は実現しなかった。<hl>このため諏訪湖周辺では別途鉄道を実現したいとの希望が高まっていた。 こうした地元の生糸関連業者に東京や横浜の大資本家が加わって1887年(明治20年)に計画されたのが、静岡県の御殿場から甲府を経て松本へ至る甲信鉄道であった。 当時新進の技術者佐分利一嗣を雇って調査した甲府から御殿場へ至る経路は、甲府から市川大門付近まで南下しそこから芦川に沿って東進し、ケーブルで車両を牽引するインクラインを設置して精進湖へ出て、籠坂峠を越えて御殿場に至るものであった。 しかしこれは鉄道局から技術的に困難であるとされて、甲府-松本間のみが免許されることになり、さらに再検討を行っているうちに国有鉄道による中央本線計画が開始されたこともあり、計画を放棄して1893年(明治26年)に免許状返納を命じられた。

明治初期に東京と京都を結ぶ鉄道を計画するにあたり、東海道経由と中山道経由を比較し、海岸沿いは船の便があって競合するのに対し、内陸は交通が不便であり鉄道が地域の発展に資することができる、との理由で1883年(明治16年)に中山道経由が決定された。これにより長野県の諏訪湖周辺の生糸生産地帯にも鉄道が通る予定となり、地元からは期待が持たれていた。しかし実際にこの経路に着工してみると、峻険な山岳地帯を建設するのには膨大な費用が掛かることが判明し、1886年(<hl>明治19年<hl>)に東西を結ぶ鉄道は東海道経由に変更されて、中山道経由の鉄道は実現しなかった。このため諏訪湖周辺では別途鉄道を実現したいとの希望が高まっていた。こうした地元の生糸関連業者に東京や横浜の大資本家が加わって1887年(明治20年)に計画されたのが、静岡県の御殿場から甲府を経て松本へ至る甲信鉄道であった。当時新進の技術者佐分利一嗣を雇って調査した甲府から御殿場へ至る経路は、甲府から市川大門付近まで南下しそこから芦川に沿って東進し、ケーブルで車両を牽引するインクラインを設置して精進湖へ出て、籠坂峠を越えて御殿場に至るものであった。しかしこれは鉄道局から技術的に困難であるとされて、甲府-松本間のみが免許されることになり、さらに再検討を行っているうちに国有鉄道による中央本線計画が開始されたこともあり、計画を放棄して1893年(明治26年)に免許状返納を命じられた。


Question: 静岡県の御殿場から甲府を経て松本へ至る甲信鉄道が計画されたのは、和暦で何年のことか?

Answer: 明治20年

明治初期に東京と京都を結ぶ鉄道を計画するにあたり、東海道経由と中山道経由を比較し、海岸沿いは船の便があって競合するのに対し、内陸は交通が不便であり鉄道が地域の発展に資することができる、との理由で1883年(明治16年)に中山道経由が決定された。 これにより長野県の諏訪湖周辺の生糸生産地帯にも鉄道が通る予定となり、地元からは期待が持たれていた。 しかし実際にこの経路に着工してみると、峻険な山岳地帯を建設するのには膨大な費用が掛かることが判明し、1886年(明治19年)に東西を結ぶ鉄道は東海道経由に変更されて、中山道経由の鉄道は実現しなかった。 このため諏訪湖周辺では別途鉄道を実現したいとの希望が高まっていた。<hl>こうした地元の生糸関連業者に東京や横浜の大資本家が加わって1887年(明治20年)に計画されたのが、静岡県の御殿場から甲府を経て松本へ至る甲信鉄道であった。<hl>当時新進の技術者佐分利一嗣を雇って調査した甲府から御殿場へ至る経路は、甲府から市川大門付近まで南下しそこから芦川に沿って東進し、ケーブルで車両を牽引するインクラインを設置して精進湖へ出て、籠坂峠を越えて御殿場に至るものであった。 しかしこれは鉄道局から技術的に困難であるとされて、甲府-松本間のみが免許されることになり、さらに再検討を行っているうちに国有鉄道による中央本線計画が開始されたこともあり、計画を放棄して1893年(明治26年)に免許状返納を命じられた。

明治初期に東京と京都を結ぶ鉄道を計画するにあたり、東海道経由と中山道経由を比較し、海岸沿いは船の便があって競合するのに対し、内陸は交通が不便であり鉄道が地域の発展に資することができる、との理由で1883年(明治16年)に中山道経由が決定された。これにより長野県の諏訪湖周辺の生糸生産地帯にも鉄道が通る予定となり、地元からは期待が持たれていた。しかし実際にこの経路に着工してみると、峻険な山岳地帯を建設するのには膨大な費用が掛かることが判明し、1886年(明治19年)に東西を結ぶ鉄道は東海道経由に変更されて、中山道経由の鉄道は実現しなかった。このため諏訪湖周辺では別途鉄道を実現したいとの希望が高まっていた。こうした地元の生糸関連業者に東京や横浜の大資本家が加わって1887年(<hl>明治20年<hl>)に計画されたのが、静岡県の御殿場から甲府を経て松本へ至る甲信鉄道であった。当時新進の技術者佐分利一嗣を雇って調査した甲府から御殿場へ至る経路は、甲府から市川大門付近まで南下しそこから芦川に沿って東進し、ケーブルで車両を牽引するインクラインを設置して精進湖へ出て、籠坂峠を越えて御殿場に至るものであった。しかしこれは鉄道局から技術的に困難であるとされて、甲府-松本間のみが免許されることになり、さらに再検討を行っているうちに国有鉄道による中央本線計画が開始されたこともあり、計画を放棄して1893年(明治26年)に免許状返納を命じられた。


Question: 1885年の元号は、何か?

Answer: 明治

<hl>明治初期に東京と京都を結ぶ鉄道を計画するにあたり、東海道経由と中山道経由を比較し、海岸沿いは船の便があって競合するのに対し、内陸は交通が不便であり鉄道が地域の発展に資することができる、との理由で1883年(明治16年)に中山道経由が決定された。<hl>これにより長野県の諏訪湖周辺の生糸生産地帯にも鉄道が通る予定となり、地元からは期待が持たれていた。 しかし実際にこの経路に着工してみると、峻険な山岳地帯を建設するのには膨大な費用が掛かることが判明し、1886年(明治19年)に東西を結ぶ鉄道は東海道経由に変更されて、中山道経由の鉄道は実現しなかった。 このため諏訪湖周辺では別途鉄道を実現したいとの希望が高まっていた。 こうした地元の生糸関連業者に東京や横浜の大資本家が加わって1887年(明治20年)に計画されたのが、静岡県の御殿場から甲府を経て松本へ至る甲信鉄道であった。 当時新進の技術者佐分利一嗣を雇って調査した甲府から御殿場へ至る経路は、甲府から市川大門付近まで南下しそこから芦川に沿って東進し、ケーブルで車両を牽引するインクラインを設置して精進湖へ出て、籠坂峠を越えて御殿場に至るものであった。 しかしこれは鉄道局から技術的に困難であるとされて、甲府-松本間のみが免許されることになり、さらに再検討を行っているうちに国有鉄道による中央本線計画が開始されたこともあり、計画を放棄して1893年(明治26年)に免許状返納を命じられた。

<hl>明治<hl>初期に東京と京都を結ぶ鉄道を計画するにあたり、東海道経由と中山道経由を比較し、海岸沿いは船の便があって競合するのに対し、内陸は交通が不便であり鉄道が地域の発展に資することができる、との理由で1883年(明治16年)に中山道経由が決定された。これにより長野県の諏訪湖周辺の生糸生産地帯にも鉄道が通る予定となり、地元からは期待が持たれていた。しかし実際にこの経路に着工してみると、峻険な山岳地帯を建設するのには膨大な費用が掛かることが判明し、1886年(明治19年)に東西を結ぶ鉄道は東海道経由に変更されて、中山道経由の鉄道は実現しなかった。このため諏訪湖周辺では別途鉄道を実現したいとの希望が高まっていた。こうした地元の生糸関連業者に東京や横浜の大資本家が加わって1887年(明治20年)に計画されたのが、静岡県の御殿場から甲府を経て松本へ至る甲信鉄道であった。当時新進の技術者佐分利一嗣を雇って調査した甲府から御殿場へ至る経路は、甲府から市川大門付近まで南下しそこから芦川に沿って東進し、ケーブルで車両を牽引するインクラインを設置して精進湖へ出て、籠坂峠を越えて御殿場に至るものであった。しかしこれは鉄道局から技術的に困難であるとされて、甲府-松本間のみが免許されることになり、さらに再検討を行っているうちに国有鉄道による中央本線計画が開始されたこともあり、計画を放棄して1893年(明治26年)に免許状返納を命じられた。


Question: 1888年の元号は、何?

また甲州街道に沿って東京と直結する鉄道を主張する一派もあり、雨宮敬次郎らは八王子-甲府間を結ぶ山梨鉄道を1889年(明治22年)に出願した。これは甲信鉄道の計画では甲府盆地東部に益がないことを考慮してのものであった。しかし、先願の甲信鉄道が御殿場起点を八王子起点に改める可能性があるとしてこの計画は却下された。この計画は後の中央本線にほぼ沿うものとなっており、笹子峠を越える予定とされていた。最急勾配は22.7パーミルでトンネルの長さは約2kmとされていたが、これが本当に可能であったかは疑問視されている。

Answer: 明治

<hl>また甲州街道に沿って東京と直結する鉄道を主張する一派もあり、雨宮敬次郎らは八王子-甲府間を結ぶ山梨鉄道を1889年(明治22年)に出願した。<hl>これは甲信鉄道の計画では甲府盆地東部に益がないことを考慮してのものであった。 しかし、先願の甲信鉄道が御殿場起点を八王子起点に改める可能性があるとしてこの計画は却下された。 この計画は後の中央本線にほぼ沿うものとなっており、笹子峠を越える予定とされていた。 最急勾配は22.7パーミルでトンネルの長さは約2kmとされていたが、これが本当に可能であったかは疑問視されている。

また甲州街道に沿って東京と直結する鉄道を主張する一派もあり、雨宮敬次郎らは八王子-甲府間を結ぶ山梨鉄道を1889年(<hl>明治<hl>22年)に出願した。これは甲信鉄道の計画では甲府盆地東部に益がないことを考慮してのものであった。しかし、先願の甲信鉄道が御殿場起点を八王子起点に改める可能性があるとしてこの計画は却下された。この計画は後の中央本線にほぼ沿うものとなっており、笹子峠を越える予定とされていた。最急勾配は22.7パーミルでトンネルの長さは約2kmとされていたが、これが本当に可能であったかは疑問視されている。


Question: 後の中央本線にほぼ沿うものである計画とは、何を敷設するとの計画のことですか?

Answer: 山梨鉄道

<hl>また甲州街道に沿って東京と直結する鉄道を主張する一派もあり、雨宮敬次郎らは八王子-甲府間を結ぶ山梨鉄道を1889年(明治22年)に出願した。<hl>これは甲信鉄道の計画では甲府盆地東部に益がないことを考慮してのものであった。 しかし、先願の甲信鉄道が御殿場起点を八王子起点に改める可能性があるとしてこの計画は却下された。 この計画は後の中央本線にほぼ沿うものとなっており、笹子峠を越える予定とされていた。 最急勾配は22.7パーミルでトンネルの長さは約2kmとされていたが、これが本当に可能であったかは疑問視されている。

また甲州街道に沿って東京と直結する鉄道を主張する一派もあり、雨宮敬次郎らは八王子-甲府間を結ぶ<hl>山梨鉄道<hl>を1889年(明治22年)に出願した。これは甲信鉄道の計画では甲府盆地東部に益がないことを考慮してのものであった。しかし、先願の甲信鉄道が御殿場起点を八王子起点に改める可能性があるとしてこの計画は却下された。この計画は後の中央本線にほぼ沿うものとなっており、笹子峠を越える予定とされていた。最急勾配は22.7パーミルでトンネルの長さは約2kmとされていたが、これが本当に可能であったかは疑問視されている。


Question: 1887年、有栖川宮熾仁親王は、海岸側に敷設された鉄道は何により破壊される恐れがあるため、内陸を貫通する鉄道が必要であると主張したの?

一方、西南戦争に伴う軍事輸送などで、鉄道の威力を認識した大日本帝国陸軍は、1887年(明治20年)に、当時の参謀本部長有栖川宮熾仁親王からの建議案において、海岸近くに敷設する鉄道は、海上の敵からの攻撃を受けて、破壊されやすく防備上不利であり、内陸を貫通する鉄道が必要であると主張した。こうしたこともあり、鉄道局長官井上勝も、1891年(明治24年)の「鉄道建設ニ関スル議」という建白書で、山梨・長野の物産の輸送に資して、経済的にも利点があることに軍事上の利点を加えて、東京と名古屋を結ぶ鉄道の建設を直ちに着工する必要があると指摘した。こうして1892年(明治25年)6月に鉄道敷設法が帝国議会で成立し、その筆頭に「神奈川県下八王子若ハ静岡県下御殿場ヨリ山梨県下甲府及長野県下諏訪ヲ経テ伊那郡若ハ西筑摩郡ヨリ愛知県下名古屋ニ至ル鉄道」が挙げられた。。その後比較路線の検討が行われ、八王子を起点とする経路が1894年(明治27年)の第6回帝国議会において承認を受けた。笹子峠周辺の経路についても、複数案が検討されていた。笹子からそのまま西進して摺針峠(原文では摺張山脈と記載)を越えて黒駒、石和を通るものがあり、全長14マイルにおよぶアプト式のラック鉄道が必要とされた。また大月から南下して吉田を経て河口湖へ出て、御坂峠(八町峠)を越えて、藤の木・黒駒・石和と通る経路もあったが、距離が伸びて建設費も増加するため採用されなかった。こうして笹子峠を通過するルートが採用されることになった。

Answer: 海上の敵からの攻撃

<hl>一方、西南戦争に伴う軍事輸送などで、鉄道の威力を認識した大日本帝国陸軍は、1887年(明治20年)に、当時の参謀本部長有栖川宮熾仁親王からの建議案において、海岸近くに敷設する鉄道は、海上の敵からの攻撃を受けて、破壊されやすく防備上不利であり、内陸を貫通する鉄道が必要であると主張した。<hl>こうしたこともあり、鉄道局長官井上勝も、1891年(明治24年)の「鉄道建設ニ関スル議」という建白書で、山梨・長野の物産の輸送に資して、経済的にも利点があることに軍事上の利点を加えて、東京と名古屋を結ぶ鉄道の建設を直ちに着工する必要があると指摘した。 こうして1892年(明治25年)6月に鉄道敷設法が帝国議会で成立し、その筆頭に「神奈川県下八王子若ハ静岡県下御殿場ヨリ山梨県下甲府及長野県下諏訪ヲ経テ伊那郡若ハ西筑摩郡ヨリ愛知県下名古屋ニ至ル鉄道」が挙げられた。 。 その後比較路線の検討が行われ、八王子を起点とする経路が1894年(明治27年)の第6回帝国議会において承認を受けた。 笹子峠周辺の経路についても、複数案が検討されていた。 笹子からそのまま西進して摺針峠(原文では摺張山脈と記載)を越えて黒駒、石和を通るものがあり、全長14マイルにおよぶアプト式のラック鉄道が必要とされた。 また大月から南下して吉田を経て河口湖へ出て、御坂峠(八町峠)を越えて、藤の木・黒駒・石和と通る経路もあったが、距離が伸びて建設費も増加するため採用されなかった。 こうして笹子峠を通過するルートが採用されることになった。

一方、西南戦争に伴う軍事輸送などで、鉄道の威力を認識した大日本帝国陸軍は、1887年(明治20年)に、当時の参謀本部長有栖川宮熾仁親王からの建議案において、海岸近くに敷設する鉄道は、<hl>海上の敵からの攻撃<hl>を受けて、破壊されやすく防備上不利であり、内陸を貫通する鉄道が必要であると主張した。こうしたこともあり、鉄道局長官井上勝も、1891年(明治24年)の「鉄道建設ニ関スル議」という建白書で、山梨・長野の物産の輸送に資して、経済的にも利点があることに軍事上の利点を加えて、東京と名古屋を結ぶ鉄道の建設を直ちに着工する必要があると指摘した。こうして1892年(明治25年)6月に鉄道敷設法が帝国議会で成立し、その筆頭に「神奈川県下八王子若ハ静岡県下御殿場ヨリ山梨県下甲府及長野県下諏訪ヲ経テ伊那郡若ハ西筑摩郡ヨリ愛知県下名古屋ニ至ル鉄道」が挙げられた。。その後比較路線の検討が行われ、八王子を起点とする経路が1894年(明治27年)の第6回帝国議会において承認を受けた。笹子峠周辺の経路についても、複数案が検討されていた。笹子からそのまま西進して摺針峠(原文では摺張山脈と記載)を越えて黒駒、石和を通るものがあり、全長14マイルにおよぶアプト式のラック鉄道が必要とされた。また大月から南下して吉田を経て河口湖へ出て、御坂峠(八町峠)を越えて、藤の木・黒駒・石和と通る経路もあったが、距離が伸びて建設費も増加するため採用されなかった。こうして笹子峠を通過するルートが採用されることになった。


Question: 1887年の有栖川宮熾仁親王の建議と同様に、1891年に内陸を貫通する鉄道の必要について指摘したのは、誰ですか?

Answer: 官井上勝

一方、西南戦争に伴う軍事輸送などで、鉄道の威力を認識した大日本帝国陸軍は、1887年(明治20年)に、当時の参謀本部長有栖川宮熾仁親王からの建議案において、海岸近くに敷設する鉄道は、海上の敵からの攻撃を受けて、破壊されやすく防備上不利であり、内陸を貫通する鉄道が必要であると主張した。<hl>こうしたこともあり、鉄道局長官井上勝も、1891年(明治24年)の「鉄道建設ニ関スル議」という建白書で、山梨・長野の物産の輸送に資して、経済的にも利点があることに軍事上の利点を加えて、東京と名古屋を結ぶ鉄道の建設を直ちに着工する必要があると指摘した。<hl>こうして1892年(明治25年)6月に鉄道敷設法が帝国議会で成立し、その筆頭に「神奈川県下八王子若ハ静岡県下御殿場ヨリ山梨県下甲府及長野県下諏訪ヲ経テ伊那郡若ハ西筑摩郡ヨリ愛知県下名古屋ニ至ル鉄道」が挙げられた。 。 その後比較路線の検討が行われ、八王子を起点とする経路が1894年(明治27年)の第6回帝国議会において承認を受けた。 笹子峠周辺の経路についても、複数案が検討されていた。 笹子からそのまま西進して摺針峠(原文では摺張山脈と記載)を越えて黒駒、石和を通るものがあり、全長14マイルにおよぶアプト式のラック鉄道が必要とされた。 また大月から南下して吉田を経て河口湖へ出て、御坂峠(八町峠)を越えて、藤の木・黒駒・石和と通る経路もあったが、距離が伸びて建設費も増加するため採用されなかった。 こうして笹子峠を通過するルートが採用されることになった。

一方、西南戦争に伴う軍事輸送などで、鉄道の威力を認識した大日本帝国陸軍は、1887年(明治20年)に、当時の参謀本部長有栖川宮熾仁親王からの建議案において、海岸近くに敷設する鉄道は、海上の敵からの攻撃を受けて、破壊されやすく防備上不利であり、内陸を貫通する鉄道が必要であると主張した。こうしたこともあり、鉄道局長<hl>官井上勝<hl>も、1891年(明治24年)の「鉄道建設ニ関スル議」という建白書で、山梨・長野の物産の輸送に資して、経済的にも利点があることに軍事上の利点を加えて、東京と名古屋を結ぶ鉄道の建設を直ちに着工する必要があると指摘した。こうして1892年(明治25年)6月に鉄道敷設法が帝国議会で成立し、その筆頭に「神奈川県下八王子若ハ静岡県下御殿場ヨリ山梨県下甲府及長野県下諏訪ヲ経テ伊那郡若ハ西筑摩郡ヨリ愛知県下名古屋ニ至ル鉄道」が挙げられた。。その後比較路線の検討が行われ、八王子を起点とする経路が1894年(明治27年)の第6回帝国議会において承認を受けた。笹子峠周辺の経路についても、複数案が検討されていた。笹子からそのまま西進して摺針峠(原文では摺張山脈と記載)を越えて黒駒、石和を通るものがあり、全長14マイルにおよぶアプト式のラック鉄道が必要とされた。また大月から南下して吉田を経て河口湖へ出て、御坂峠(八町峠)を越えて、藤の木・黒駒・石和と通る経路もあったが、距離が伸びて建設費も増加するため採用されなかった。こうして笹子峠を通過するルートが採用されることになった。


Question: 鉄道敷設法が成立したのは、和暦で何年のことか?

Answer: 明治25年

一方、西南戦争に伴う軍事輸送などで、鉄道の威力を認識した大日本帝国陸軍は、1887年(明治20年)に、当時の参謀本部長有栖川宮熾仁親王からの建議案において、海岸近くに敷設する鉄道は、海上の敵からの攻撃を受けて、破壊されやすく防備上不利であり、内陸を貫通する鉄道が必要であると主張した。 こうしたこともあり、鉄道局長官井上勝も、1891年(明治24年)の「鉄道建設ニ関スル議」という建白書で、山梨・長野の物産の輸送に資して、経済的にも利点があることに軍事上の利点を加えて、東京と名古屋を結ぶ鉄道の建設を直ちに着工する必要があると指摘した。<hl>こうして1892年(明治25年)6月に鉄道敷設法が帝国議会で成立し、その筆頭に「神奈川県下八王子若ハ静岡県下御殿場ヨリ山梨県下甲府及長野県下諏訪ヲ経テ伊那郡若ハ西筑摩郡ヨリ愛知県下名古屋ニ至ル鉄道」が挙げられた。<hl>。 その後比較路線の検討が行われ、八王子を起点とする経路が1894年(明治27年)の第6回帝国議会において承認を受けた。 笹子峠周辺の経路についても、複数案が検討されていた。 笹子からそのまま西進して摺針峠(原文では摺張山脈と記載)を越えて黒駒、石和を通るものがあり、全長14マイルにおよぶアプト式のラック鉄道が必要とされた。 また大月から南下して吉田を経て河口湖へ出て、御坂峠(八町峠)を越えて、藤の木・黒駒・石和と通る経路もあったが、距離が伸びて建設費も増加するため採用されなかった。 こうして笹子峠を通過するルートが採用されることになった。

一方、西南戦争に伴う軍事輸送などで、鉄道の威力を認識した大日本帝国陸軍は、1887年(明治20年)に、当時の参謀本部長有栖川宮熾仁親王からの建議案において、海岸近くに敷設する鉄道は、海上の敵からの攻撃を受けて、破壊されやすく防備上不利であり、内陸を貫通する鉄道が必要であると主張した。こうしたこともあり、鉄道局長官井上勝も、1891年(明治24年)の「鉄道建設ニ関スル議」という建白書で、山梨・長野の物産の輸送に資して、経済的にも利点があることに軍事上の利点を加えて、東京と名古屋を結ぶ鉄道の建設を直ちに着工する必要があると指摘した。こうして1892年(<hl>明治25年<hl>)6月に鉄道敷設法が帝国議会で成立し、その筆頭に「神奈川県下八王子若ハ静岡県下御殿場ヨリ山梨県下甲府及長野県下諏訪ヲ経テ伊那郡若ハ西筑摩郡ヨリ愛知県下名古屋ニ至ル鉄道」が挙げられた。。その後比較路線の検討が行われ、八王子を起点とする経路が1894年(明治27年)の第6回帝国議会において承認を受けた。笹子峠周辺の経路についても、複数案が検討されていた。笹子からそのまま西進して摺針峠(原文では摺張山脈と記載)を越えて黒駒、石和を通るものがあり、全長14マイルにおよぶアプト式のラック鉄道が必要とされた。また大月から南下して吉田を経て河口湖へ出て、御坂峠(八町峠)を越えて、藤の木・黒駒・石和と通る経路もあったが、距離が伸びて建設費も増加するため採用されなかった。こうして笹子峠を通過するルートが採用されることになった。


Question: 八王子を起点とする経路が承認されたのは、いつか?

Answer: 1894年

一方、西南戦争に伴う軍事輸送などで、鉄道の威力を認識した大日本帝国陸軍は、1887年(明治20年)に、当時の参謀本部長有栖川宮熾仁親王からの建議案において、海岸近くに敷設する鉄道は、海上の敵からの攻撃を受けて、破壊されやすく防備上不利であり、内陸を貫通する鉄道が必要であると主張した。 こうしたこともあり、鉄道局長官井上勝も、1891年(明治24年)の「鉄道建設ニ関スル議」という建白書で、山梨・長野の物産の輸送に資して、経済的にも利点があることに軍事上の利点を加えて、東京と名古屋を結ぶ鉄道の建設を直ちに着工する必要があると指摘した。 こうして1892年(明治25年)6月に鉄道敷設法が帝国議会で成立し、その筆頭に「神奈川県下八王子若ハ静岡県下御殿場ヨリ山梨県下甲府及長野県下諏訪ヲ経テ伊那郡若ハ西筑摩郡ヨリ愛知県下名古屋ニ至ル鉄道」が挙げられた。 。<hl>その後比較路線の検討が行われ、八王子を起点とする経路が1894年(明治27年)の第6回帝国議会において承認を受けた。<hl>笹子峠周辺の経路についても、複数案が検討されていた。 笹子からそのまま西進して摺針峠(原文では摺張山脈と記載)を越えて黒駒、石和を通るものがあり、全長14マイルにおよぶアプト式のラック鉄道が必要とされた。 また大月から南下して吉田を経て河口湖へ出て、御坂峠(八町峠)を越えて、藤の木・黒駒・石和と通る経路もあったが、距離が伸びて建設費も増加するため採用されなかった。 こうして笹子峠を通過するルートが採用されることになった。

一方、西南戦争に伴う軍事輸送などで、鉄道の威力を認識した大日本帝国陸軍は、1887年(明治20年)に、当時の参謀本部長有栖川宮熾仁親王からの建議案において、海岸近くに敷設する鉄道は、海上の敵からの攻撃を受けて、破壊されやすく防備上不利であり、内陸を貫通する鉄道が必要であると主張した。こうしたこともあり、鉄道局長官井上勝も、1891年(明治24年)の「鉄道建設ニ関スル議」という建白書で、山梨・長野の物産の輸送に資して、経済的にも利点があることに軍事上の利点を加えて、東京と名古屋を結ぶ鉄道の建設を直ちに着工する必要があると指摘した。こうして1892年(明治25年)6月に鉄道敷設法が帝国議会で成立し、その筆頭に「神奈川県下八王子若ハ静岡県下御殿場ヨリ山梨県下甲府及長野県下諏訪ヲ経テ伊那郡若ハ西筑摩郡ヨリ愛知県下名古屋ニ至ル鉄道」が挙げられた。。その後比較路線の検討が行われ、八王子を起点とする経路が<hl>1894年<hl>(明治27年)の第6回帝国議会において承認を受けた。笹子峠周辺の経路についても、複数案が検討されていた。笹子からそのまま西進して摺針峠(原文では摺張山脈と記載)を越えて黒駒、石和を通るものがあり、全長14マイルにおよぶアプト式のラック鉄道が必要とされた。また大月から南下して吉田を経て河口湖へ出て、御坂峠(八町峠)を越えて、藤の木・黒駒・石和と通る経路もあったが、距離が伸びて建設費も増加するため採用されなかった。こうして笹子峠を通過するルートが採用されることになった。


Question: 1894年の再度の測量により作られた2案のうち、15分の1線との差がより大きいのは、どれなの?

鉄道敷設法により中央本線の建設が決定した後、八王子起点か御殿場起点かを決定するための実測が1893年(明治26年)に行われた際には、笹子峠を15分の1(66.7パーミル)勾配のアプト式ラック鉄道で越える計画となっていた。しかしその輸送力の小ささに陸軍が難色を示し、翌1894年(明治27年)に再度の測量が行われ通常の粘着式鉄道により勾配を30分の1(33.3パーミル)とした線および40分の1(25パーミル)とした線の2案が作られて比較された。15分の1線に対し、30分の1線は1マイル19チェーン(約2.0km)、40分の1線は2マイル54チェーン(約4.3km)長く、笹子トンネルの長さはそれぞれ10,560フィート(約3,219m)、15,576フィート(約4,748m)と見積もられた。この区間全体に対する工費見積もりはそれぞれ513万8974円、617万9761円で、うちトンネルの工費見積もりはそれぞれ158万4000円、272万5800円とされた。このように40分の1線を採用すると工費は増加するのであったが、その差は少ないと見なされ、またより線形に優れた線路を建設できるとされて、40分の1線が採用されることになった。なおこれにより選択されたトンネルは、厳密には笹子峠ではなく米澤峠の下を通ることになった。

Answer: 40分の1線

鉄道敷設法により中央本線の建設が決定した後、八王子起点か御殿場起点かを決定するための実測が1893年(明治26年)に行われた際には、笹子峠を15分の1(66.7パーミル)勾配のアプト式ラック鉄道で越える計画となっていた。 しかしその輸送力の小ささに陸軍が難色を示し、翌1894年(明治27年)に再度の測量が行われ通常の粘着式鉄道により勾配を30分の1(33.3パーミル)とした線および40分の1(25パーミル)とした線の2案が作られて比較された。<hl>15分の1線に対し、30分の1線は1マイル19チェーン(約2.0km)、40分の1線は2マイル54チェーン(約4.3km)長く、笹子トンネルの長さはそれぞれ10,560フィート(約3,219m)、15,576フィート(約4,748m)と見積もられた。<hl>この区間全体に対する工費見積もりはそれぞれ513万8974円、617万9761円で、うちトンネルの工費見積もりはそれぞれ158万4000円、272万5800円とされた。 このように40分の1線を採用すると工費は増加するのであったが、その差は少ないと見なされ、またより線形に優れた線路を建設できるとされて、40分の1線が採用されることになった。 なおこれにより選択されたトンネルは、厳密には笹子峠ではなく米澤峠の下を通ることになった。

鉄道敷設法により中央本線の建設が決定した後、八王子起点か御殿場起点かを決定するための実測が1893年(明治26年)に行われた際には、笹子峠を15分の1(66.7パーミル)勾配のアプト式ラック鉄道で越える計画となっていた。しかしその輸送力の小ささに陸軍が難色を示し、翌1894年(明治27年)に再度の測量が行われ通常の粘着式鉄道により勾配を30分の1(33.3パーミル)とした線および40分の1(25パーミル)とした線の2案が作られて比較された。15分の1線に対し、30分の1線は1マイル19チェーン(約2.0km)、<hl>40分の1線<hl>は2マイル54チェーン(約4.3km)長く、笹子トンネルの長さはそれぞれ10,560フィート(約3,219m)、15,576フィート(約4,748m)と見積もられた。この区間全体に対する工費見積もりはそれぞれ513万8974円、617万9761円で、うちトンネルの工費見積もりはそれぞれ158万4000円、272万5800円とされた。このように40分の1線を採用すると工費は増加するのであったが、その差は少ないと見なされ、またより線形に優れた線路を建設できるとされて、40分の1線が採用されることになった。なおこれにより選択されたトンネルは、厳密には笹子峠ではなく米澤峠の下を通ることになった。


Question: 1894年の再度の測量により作られた2案のうち、トンネルの長さがより長く見積もられたのは、どれですか?

Answer: 40分の1線

鉄道敷設法により中央本線の建設が決定した後、八王子起点か御殿場起点かを決定するための実測が1893年(明治26年)に行われた際には、笹子峠を15分の1(66.7パーミル)勾配のアプト式ラック鉄道で越える計画となっていた。 しかしその輸送力の小ささに陸軍が難色を示し、翌1894年(明治27年)に再度の測量が行われ通常の粘着式鉄道により勾配を30分の1(33.3パーミル)とした線および40分の1(25パーミル)とした線の2案が作られて比較された。<hl>15分の1線に対し、30分の1線は1マイル19チェーン(約2.0km)、40分の1線は2マイル54チェーン(約4.3km)長く、笹子トンネルの長さはそれぞれ10,560フィート(約3,219m)、15,576フィート(約4,748m)と見積もられた。<hl>この区間全体に対する工費見積もりはそれぞれ513万8974円、617万9761円で、うちトンネルの工費見積もりはそれぞれ158万4000円、272万5800円とされた。 このように40分の1線を採用すると工費は増加するのであったが、その差は少ないと見なされ、またより線形に優れた線路を建設できるとされて、40分の1線が採用されることになった。 なおこれにより選択されたトンネルは、厳密には笹子峠ではなく米澤峠の下を通ることになった。

鉄道敷設法により中央本線の建設が決定した後、八王子起点か御殿場起点かを決定するための実測が1893年(明治26年)に行われた際には、笹子峠を15分の1(66.7パーミル)勾配のアプト式ラック鉄道で越える計画となっていた。しかしその輸送力の小ささに陸軍が難色を示し、翌1894年(明治27年)に再度の測量が行われ通常の粘着式鉄道により勾配を30分の1(33.3パーミル)とした線および40分の1(25パーミル)とした線の2案が作られて比較された。15分の1線に対し、30分の1線は1マイル19チェーン(約2.0km)、<hl>40分の1線<hl>は2マイル54チェーン(約4.3km)長く、笹子トンネルの長さはそれぞれ10,560フィート(約3,219m)、15,576フィート(約4,748m)と見積もられた。この区間全体に対する工費見積もりはそれぞれ513万8974円、617万9761円で、うちトンネルの工費見積もりはそれぞれ158万4000円、272万5800円とされた。このように40分の1線を採用すると工費は増加するのであったが、その差は少ないと見なされ、またより線形に優れた線路を建設できるとされて、40分の1線が採用されることになった。なおこれにより選択されたトンネルは、厳密には笹子峠ではなく米澤峠の下を通ることになった。


Question: 1894年の再度の測量により作られた2案のうち、最終的に採用されたのは、どれか?

Answer: 40分の1線

鉄道敷設法により中央本線の建設が決定した後、八王子起点か御殿場起点かを決定するための実測が1893年(明治26年)に行われた際には、笹子峠を15分の1(66.7パーミル)勾配のアプト式ラック鉄道で越える計画となっていた。 しかしその輸送力の小ささに陸軍が難色を示し、翌1894年(明治27年)に再度の測量が行われ通常の粘着式鉄道により勾配を30分の1(33.3パーミル)とした線および40分の1(25パーミル)とした線の2案が作られて比較された。<hl>15分の1線に対し、30分の1線は1マイル19チェーン(約2.0km)、40分の1線は2マイル54チェーン(約4.3km)長く、笹子トンネルの長さはそれぞれ10,560フィート(約3,219m)、15,576フィート(約4,748m)と見積もられた。<hl>この区間全体に対する工費見積もりはそれぞれ513万8974円、617万9761円で、うちトンネルの工費見積もりはそれぞれ158万4000円、272万5800円とされた。 このように40分の1線を採用すると工費は増加するのであったが、その差は少ないと見なされ、またより線形に優れた線路を建設できるとされて、40分の1線が採用されることになった。 なおこれにより選択されたトンネルは、厳密には笹子峠ではなく米澤峠の下を通ることになった。

鉄道敷設法により中央本線の建設が決定した後、八王子起点か御殿場起点かを決定するための実測が1893年(明治26年)に行われた際には、笹子峠を15分の1(66.7パーミル)勾配のアプト式ラック鉄道で越える計画となっていた。しかしその輸送力の小ささに陸軍が難色を示し、翌1894年(明治27年)に再度の測量が行われ通常の粘着式鉄道により勾配を30分の1(33.3パーミル)とした線および40分の1(25パーミル)とした線の2案が作られて比較された。15分の1線に対し、30分の1線は1マイル19チェーン(約2.0km)、<hl>40分の1線<hl>は2マイル54チェーン(約4.3km)長く、笹子トンネルの長さはそれぞれ10,560フィート(約3,219m)、15,576フィート(約4,748m)と見積もられた。この区間全体に対する工費見積もりはそれぞれ513万8974円、617万9761円で、うちトンネルの工費見積もりはそれぞれ158万4000円、272万5800円とされた。このように40分の1線を採用すると工費は増加するのであったが、その差は少ないと見なされ、またより線形に優れた線路を建設できるとされて、40分の1線が採用されることになった。なおこれにより選択されたトンネルは、厳密には笹子峠ではなく米澤峠の下を通ることになった。


Question: 笹子トンネルの建設工事の事務所が、八王子に設置されたのは、何年のこと?

笹子トンネルは中央東線の中でももっとも難工事が見込まれ、およそ8年の工期が予定されていた。このため中央東線全体を早く開通させるためになるべく早く着工する必要があり、1896年(明治29年)5月に八王子に建設工事の事務所が設置されると、すぐに路線建設のための詳細な測量を開始した。6月上旬に笹子峠の三角測量および水準測量が開始され、10月下旬に終了した。この際には雲や霧で見通しが遮られて大変な苦労をしたとされる。笹子側および初鹿野側に基線を設け、峠の上に設置した三角点との間での三角測量を実施した。トランシットは当初測定精度が1分角のものしかなくしかも古かったために苦労することになった。三角測量との検測を行うために定規を使った測量も行われ、梯子を掛けたり縄を垂らしたりして断崖をよじ登りながら苦労して測定が行われ、結果として三角測量との差は小さかったことから三角測量の値が採用された。水準測量については甲州街道に沿って測量を行い高低差を確定した。その後、トンネルの向きに少し変更が必要とされることになったため、12月に改測を行って最終確定とした。この改測では当時最新のトランシットを導入して20秒角まで測定できるようになり、精度が改善された。

Answer: 1896年

笹子トンネルは中央東線の中でももっとも難工事が見込まれ、およそ8年の工期が予定されていた。<hl>このため中央東線全体を早く開通させるためになるべく早く着工する必要があり、1896年(明治29年)5月に八王子に建設工事の事務所が設置されると、すぐに路線建設のための詳細な測量を開始した。<hl>6月上旬に笹子峠の三角測量および水準測量が開始され、10月下旬に終了した。 この際には雲や霧で見通しが遮られて大変な苦労をしたとされる。 笹子側および初鹿野側に基線を設け、峠の上に設置した三角点との間での三角測量を実施した。 トランシットは当初測定精度が1分角のものしかなくしかも古かったために苦労することになった。 三角測量との検測を行うために定規を使った測量も行われ、梯子を掛けたり縄を垂らしたりして断崖をよじ登りながら苦労して測定が行われ、結果として三角測量との差は小さかったことから三角測量の値が採用された。 水準測量については甲州街道に沿って測量を行い高低差を確定した。 その後、トンネルの向きに少し変更が必要とされることになったため、12月に改測を行って最終確定とした。 この改測では当時最新のトランシットを導入して20秒角まで測定できるようになり、精度が改善された。

笹子トンネルは中央東線の中でももっとも難工事が見込まれ、およそ8年の工期が予定されていた。このため中央東線全体を早く開通させるためになるべく早く着工する必要があり、<hl>1896年<hl>(明治29年)5月に八王子に建設工事の事務所が設置されると、すぐに路線建設のための詳細な測量を開始した。6月上旬に笹子峠の三角測量および水準測量が開始され、10月下旬に終了した。この際には雲や霧で見通しが遮られて大変な苦労をしたとされる。笹子側および初鹿野側に基線を設け、峠の上に設置した三角点との間での三角測量を実施した。トランシットは当初測定精度が1分角のものしかなくしかも古かったために苦労することになった。三角測量との検測を行うために定規を使った測量も行われ、梯子を掛けたり縄を垂らしたりして断崖をよじ登りながら苦労して測定が行われ、結果として三角測量との差は小さかったことから三角測量の値が採用された。水準測量については甲州街道に沿って測量を行い高低差を確定した。その後、トンネルの向きに少し変更が必要とされることになったため、12月に改測を行って最終確定とした。この改測では当時最新のトランシットを導入して20秒角まで測定できるようになり、精度が改善された。


Question: 笹子トンネルの建設計画が確定されたばかりの頃、トンネル完工には何年が必要だと予測されていましたか?

Answer: 8年

<hl>笹子トンネルは中央東線の中でももっとも難工事が見込まれ、およそ8年の工期が予定されていた。<hl>このため中央東線全体を早く開通させるためになるべく早く着工する必要があり、1896年(明治29年)5月に八王子に建設工事の事務所が設置されると、すぐに路線建設のための詳細な測量を開始した。 6月上旬に笹子峠の三角測量および水準測量が開始され、10月下旬に終了した。 この際には雲や霧で見通しが遮られて大変な苦労をしたとされる。 笹子側および初鹿野側に基線を設け、峠の上に設置した三角点との間での三角測量を実施した。 トランシットは当初測定精度が1分角のものしかなくしかも古かったために苦労することになった。 三角測量との検測を行うために定規を使った測量も行われ、梯子を掛けたり縄を垂らしたりして断崖をよじ登りながら苦労して測定が行われ、結果として三角測量との差は小さかったことから三角測量の値が採用された。 水準測量については甲州街道に沿って測量を行い高低差を確定した。 その後、トンネルの向きに少し変更が必要とされることになったため、12月に改測を行って最終確定とした。 この改測では当時最新のトランシットを導入して20秒角まで測定できるようになり、精度が改善された。

笹子トンネルは中央東線の中でももっとも難工事が見込まれ、およそ<hl>8年<hl>の工期が予定されていた。このため中央東線全体を早く開通させるためになるべく早く着工する必要があり、1896年(明治29年)5月に八王子に建設工事の事務所が設置されると、すぐに路線建設のための詳細な測量を開始した。6月上旬に笹子峠の三角測量および水準測量が開始され、10月下旬に終了した。この際には雲や霧で見通しが遮られて大変な苦労をしたとされる。笹子側および初鹿野側に基線を設け、峠の上に設置した三角点との間での三角測量を実施した。トランシットは当初測定精度が1分角のものしかなくしかも古かったために苦労することになった。三角測量との検測を行うために定規を使った測量も行われ、梯子を掛けたり縄を垂らしたりして断崖をよじ登りながら苦労して測定が行われ、結果として三角測量との差は小さかったことから三角測量の値が採用された。水準測量については甲州街道に沿って測量を行い高低差を確定した。その後、トンネルの向きに少し変更が必要とされることになったため、12月に改測を行って最終確定とした。この改測では当時最新のトランシットを導入して20秒角まで測定できるようになり、精度が改善された。


Question: 笹子トンネル建設工事の予算における、工費と材料費のうち、1フィートあたりの金額がより高いのは、どちらなの?

最終確定したトンネルは、北都留郡笹子村字黒野田に東側坑口を設け、東八代郡日影村を通って東山梨郡初鹿野村に西側坑口を設けるものとなった。東口は笹子川の峡谷のほぼ終点にあり両側とも山に囲まれた地形で、西口は日川の断崖に面した位置にある。線形は、両側坑口の外に半径20チェーン(約400m)の曲線があるもののトンネル内は完全な一直線で、山脈をほぼ直角に横断することからトンネルを最短距離に抑えられている。方角は真南から東側へ35度-真北から西側へ35度の線である。キロ程では八王子起点33マイル20チェーン50リンク(約53.2km)から36マイル11チェーン50リンク(約57.8km)の延長2マイル71チェーン(約4,647.2m)となり、また標高は両側坑口で2044.05フィート(約623.0m)、トンネル内の勾配は800分の1(1.25パーミル)で最高点標高が2053.58フィート(約625.9m)となった。当初の概算予算に対してより詳細な見積もりを行う際には、この規模のトンネルの前例がないため見積もり根拠に苦労することになった。結局通常のトンネルの倍を要するものとして1フィート(約30cm)あたり250円(うち工費150円、材料費100円)とし、総予算は383万円と見積もった。

Answer: 工費

最終確定したトンネルは、北都留郡笹子村字黒野田に東側坑口を設け、東八代郡日影村を通って東山梨郡初鹿野村に西側坑口を設けるものとなった。 東口は笹子川の峡谷のほぼ終点にあり両側とも山に囲まれた地形で、西口は日川の断崖に面した位置にある。 線形は、両側坑口の外に半径20チェーン(約400m)の曲線があるもののトンネル内は完全な一直線で、山脈をほぼ直角に横断することからトンネルを最短距離に抑えられている。 方角は真南から東側へ35度-真北から西側へ35度の線である。 キロ程では八王子起点33マイル20チェーン50リンク(約53.2km)から36マイル11チェーン50リンク(約57.8km)の延長2マイル71チェーン(約4,647.2m)となり、また標高は両側坑口で2044.05フィート(約623.0m)、トンネル内の勾配は800分の1(1.25パーミル)で最高点標高が2053.58フィート(約625.9m)となった。 当初の概算予算に対してより詳細な見積もりを行う際には、この規模のトンネルの前例がないため見積もり根拠に苦労することになった。<hl>結局通常のトンネルの倍を要するものとして1フィート(約30cm)あたり250円(うち工費150円、材料費100円)とし、総予算は383万円と見積もった。<hl>

最終確定したトンネルは、北都留郡笹子村字黒野田に東側坑口を設け、東八代郡日影村を通って東山梨郡初鹿野村に西側坑口を設けるものとなった。東口は笹子川の峡谷のほぼ終点にあり両側とも山に囲まれた地形で、西口は日川の断崖に面した位置にある。線形は、両側坑口の外に半径20チェーン(約400m)の曲線があるもののトンネル内は完全な一直線で、山脈をほぼ直角に横断することからトンネルを最短距離に抑えられている。方角は真南から東側へ35度-真北から西側へ35度の線である。キロ程では八王子起点33マイル20チェーン50リンク(約53.2km)から36マイル11チェーン50リンク(約57.8km)の延長2マイル71チェーン(約4,647.2m)となり、また標高は両側坑口で2044.05フィート(約623.0m)、トンネル内の勾配は800分の1(1.25パーミル)で最高点標高が2053.58フィート(約625.9m)となった。当初の概算予算に対してより詳細な見積もりを行う際には、この規模のトンネルの前例がないため見積もり根拠に苦労することになった。結局通常のトンネルの倍を要するものとして1フィート(約30cm)あたり250円(うち<hl>工費<hl>150円、材料費100円)とし、総予算は383万円と見積もった。


Question: 最終的に確定された笹子トンネル建設工事の総予算は、いくらですか?

Answer: 383万円

最終確定したトンネルは、北都留郡笹子村字黒野田に東側坑口を設け、東八代郡日影村を通って東山梨郡初鹿野村に西側坑口を設けるものとなった。 東口は笹子川の峡谷のほぼ終点にあり両側とも山に囲まれた地形で、西口は日川の断崖に面した位置にある。 線形は、両側坑口の外に半径20チェーン(約400m)の曲線があるもののトンネル内は完全な一直線で、山脈をほぼ直角に横断することからトンネルを最短距離に抑えられている。 方角は真南から東側へ35度-真北から西側へ35度の線である。 キロ程では八王子起点33マイル20チェーン50リンク(約53.2km)から36マイル11チェーン50リンク(約57.8km)の延長2マイル71チェーン(約4,647.2m)となり、また標高は両側坑口で2044.05フィート(約623.0m)、トンネル内の勾配は800分の1(1.25パーミル)で最高点標高が2053.58フィート(約625.9m)となった。 当初の概算予算に対してより詳細な見積もりを行う際には、この規模のトンネルの前例がないため見積もり根拠に苦労することになった。<hl>結局通常のトンネルの倍を要するものとして1フィート(約30cm)あたり250円(うち工費150円、材料費100円)とし、総予算は383万円と見積もった。<hl>

最終確定したトンネルは、北都留郡笹子村字黒野田に東側坑口を設け、東八代郡日影村を通って東山梨郡初鹿野村に西側坑口を設けるものとなった。東口は笹子川の峡谷のほぼ終点にあり両側とも山に囲まれた地形で、西口は日川の断崖に面した位置にある。線形は、両側坑口の外に半径20チェーン(約400m)の曲線があるもののトンネル内は完全な一直線で、山脈をほぼ直角に横断することからトンネルを最短距離に抑えられている。方角は真南から東側へ35度-真北から西側へ35度の線である。キロ程では八王子起点33マイル20チェーン50リンク(約53.2km)から36マイル11チェーン50リンク(約57.8km)の延長2マイル71チェーン(約4,647.2m)となり、また標高は両側坑口で2044.05フィート(約623.0m)、トンネル内の勾配は800分の1(1.25パーミル)で最高点標高が2053.58フィート(約625.9m)となった。当初の概算予算に対してより詳細な見積もりを行う際には、この規模のトンネルの前例がないため見積もり根拠に苦労することになった。結局通常のトンネルの倍を要するものとして1フィート(約30cm)あたり250円(うち工費150円、材料費100円)とし、総予算は<hl>383万円<hl>と見積もった。


Question: 笹子トンネルの東側坑口は、どこに設けられたか?

Answer: 北都留郡笹子村字黒野田

<hl>最終確定したトンネルは、北都留郡笹子村字黒野田に東側坑口を設け、東八代郡日影村を通って東山梨郡初鹿野村に西側坑口を設けるものとなった。<hl>東口は笹子川の峡谷のほぼ終点にあり両側とも山に囲まれた地形で、西口は日川の断崖に面した位置にある。 線形は、両側坑口の外に半径20チェーン(約400m)の曲線があるもののトンネル内は完全な一直線で、山脈をほぼ直角に横断することからトンネルを最短距離に抑えられている。 方角は真南から東側へ35度-真北から西側へ35度の線である。 キロ程では八王子起点33マイル20チェーン50リンク(約53.2km)から36マイル11チェーン50リンク(約57.8km)の延長2マイル71チェーン(約4,647.2m)となり、また標高は両側坑口で2044.05フィート(約623.0m)、トンネル内の勾配は800分の1(1.25パーミル)で最高点標高が2053.58フィート(約625.9m)となった。 当初の概算予算に対してより詳細な見積もりを行う際には、この規模のトンネルの前例がないため見積もり根拠に苦労することになった。 結局通常のトンネルの倍を要するものとして1フィート(約30cm)あたり250円(うち工費150円、材料費100円)とし、総予算は383万円と見積もった。

最終確定したトンネルは、<hl>北都留郡笹子村字黒野田<hl>に東側坑口を設け、東八代郡日影村を通って東山梨郡初鹿野村に西側坑口を設けるものとなった。東口は笹子川の峡谷のほぼ終点にあり両側とも山に囲まれた地形で、西口は日川の断崖に面した位置にある。線形は、両側坑口の外に半径20チェーン(約400m)の曲線があるもののトンネル内は完全な一直線で、山脈をほぼ直角に横断することからトンネルを最短距離に抑えられている。方角は真南から東側へ35度-真北から西側へ35度の線である。キロ程では八王子起点33マイル20チェーン50リンク(約53.2km)から36マイル11チェーン50リンク(約57.8km)の延長2マイル71チェーン(約4,647.2m)となり、また標高は両側坑口で2044.05フィート(約623.0m)、トンネル内の勾配は800分の1(1.25パーミル)で最高点標高が2053.58フィート(約625.9m)となった。当初の概算予算に対してより詳細な見積もりを行う際には、この規模のトンネルの前例がないため見積もり根拠に苦労することになった。結局通常のトンネルの倍を要するものとして1フィート(約30cm)あたり250円(うち工費150円、材料費100円)とし、総予算は383万円と見積もった。


Question: 地質調査を事前に実施するシステムが定着したのは、何の建設工事からのことなの?

笹子トンネルでは、建設に際して地質学者の協力を得て地質調査を行ったことも特徴で、以後は地質調査を事前に行うことが定例となった。トンネルを掘る部分の地質はほぼ全山で類似すると推定されたが、おおむね南西から北東に下降する形の地層となっており、笹子側は粘板岩や砂岩が主体で、初鹿野側は石英閃緑岩が露出するがその層は薄いとされた。もし、トンネルの位置が1マイルでも東か西へずれていたらほとんどの区間で硬い花崗岩に遭遇して困難に直面していたであろうことが予想され、偶然ではあるがトンネルを掘りやすい良好な地質の場所が選ばれたことになる。

Answer: 笹子トンネル

<hl>笹子トンネルでは、建設に際して地質学者の協力を得て地質調査を行ったことも特徴で、以後は地質調査を事前に行うことが定例となった。<hl>トンネルを掘る部分の地質はほぼ全山で類似すると推定されたが、おおむね南西から北東に下降する形の地層となっており、笹子側は粘板岩や砂岩が主体で、初鹿野側は石英閃緑岩が露出するがその層は薄いとされた。 もし、トンネルの位置が1マイルでも東か西へずれていたらほとんどの区間で硬い花崗岩に遭遇して困難に直面していたであろうことが予想され、偶然ではあるがトンネルを掘りやすい良好な地質の場所が選ばれたことになる。

<hl>笹子トンネル<hl>では、建設に際して地質学者の協力を得て地質調査を行ったことも特徴で、以後は地質調査を事前に行うことが定例となった。トンネルを掘る部分の地質はほぼ全山で類似すると推定されたが、おおむね南西から北東に下降する形の地層となっており、笹子側は粘板岩や砂岩が主体で、初鹿野側は石英閃緑岩が露出するがその層は薄いとされた。もし、トンネルの位置が1マイルでも東か西へずれていたらほとんどの区間で硬い花崗岩に遭遇して困難に直面していたであろうことが予想され、偶然ではあるがトンネルを掘りやすい良好な地質の場所が選ばれたことになる。


Question: 笹子トンネルの建設工事において、現場付近では調達できず、遠隔地から大変な輸送過程を経て調達した資材としては、爆薬・セメント・鋼材のほかに、何が挙げられていますか?

工事に使用する資材は、一部は現場付近で調達できるものがあったが、爆薬・セメント・鋼材・石炭などは遠隔地から輸送しなければならず、峻険な山を越えるか急流を遡っての輸送は大変な困難が伴った。資材輸送の遅延により工事の進行に支障をきたすことも多く、また輸送費も多額のものとなった。東口へは2通りの輸送路があり、八王子から小仏峠を越えて17里(約66.8km)の距離を輸送するもの、もう1つは東海道本線御殿場駅から篭坂峠を越えて17里の距離を輸送するものであった。いずれも雨の降った後は泥濘と化す道で困難が多く、発送から現地への到着まで1か月を要するほどであった。1902年(明治35年)になり工事列車の運転区間が伸びてくるとそれに頼るようになったが、これによる輸送は結局一部のみであった。西口へは東海道本線岩淵駅(現在の富士川駅)から富士川を遡り鰍沢に揚陸し、甲府・勝沼を経て輸送した。鶴瀬村(甲州市大和町鶴瀬)から先は車馬の通れる道が無く、工事を行って1マイル27チェーン(約2,140m)の馬力牽引の資材運搬線路を敷設した。こちらもやはり発送から1か月ほどかかる道のりであった。

Answer: 石炭

<hl>工事に使用する資材は、一部は現場付近で調達できるものがあったが、爆薬・セメント・鋼材・石炭などは遠隔地から輸送しなければならず、峻険な山を越えるか急流を遡っての輸送は大変な困難が伴った。<hl>資材輸送の遅延により工事の進行に支障をきたすことも多く、また輸送費も多額のものとなった。 東口へは2通りの輸送路があり、八王子から小仏峠を越えて17里(約66.8km)の距離を輸送するもの、もう1つは東海道本線御殿場駅から篭坂峠を越えて17里の距離を輸送するものであった。 いずれも雨の降った後は泥濘と化す道で困難が多く、発送から現地への到着まで1か月を要するほどであった。 1902年(明治35年)になり工事列車の運転区間が伸びてくるとそれに頼るようになったが、これによる輸送は結局一部のみであった。 西口へは東海道本線岩淵駅(現在の富士川駅)から富士川を遡り鰍沢に揚陸し、甲府・勝沼を経て輸送した。 鶴瀬村(甲州市大和町鶴瀬)から先は車馬の通れる道が無く、工事を行って1マイル27チェーン(約2,140m)の馬力牽引の資材運搬線路を敷設した。 こちらもやはり発送から1か月ほどかかる道のりであった。

工事に使用する資材は、一部は現場付近で調達できるものがあったが、爆薬・セメント・鋼材・<hl>石炭<hl>などは遠隔地から輸送しなければならず、峻険な山を越えるか急流を遡っての輸送は大変な困難が伴った。資材輸送の遅延により工事の進行に支障をきたすことも多く、また輸送費も多額のものとなった。東口へは2通りの輸送路があり、八王子から小仏峠を越えて17里(約66.8km)の距離を輸送するもの、もう1つは東海道本線御殿場駅から篭坂峠を越えて17里の距離を輸送するものであった。いずれも雨の降った後は泥濘と化す道で困難が多く、発送から現地への到着まで1か月を要するほどであった。1902年(明治35年)になり工事列車の運転区間が伸びてくるとそれに頼るようになったが、これによる輸送は結局一部のみであった。西口へは東海道本線岩淵駅(現在の富士川駅)から富士川を遡り鰍沢に揚陸し、甲府・勝沼を経て輸送した。鶴瀬村(甲州市大和町鶴瀬)から先は車馬の通れる道が無く、工事を行って1マイル27チェーン(約2,140m)の馬力牽引の資材運搬線路を敷設した。こちらもやはり発送から1か月ほどかかる道のりであった。


Question: 八王子と東海道本線御殿場駅、東海道本線岩淵駅のうち、東口への輸送路の出発地ではないのは、どちらか?

Answer: 岩淵駅

工事に使用する資材は、一部は現場付近で調達できるものがあったが、爆薬・セメント・鋼材・石炭などは遠隔地から輸送しなければならず、峻険な山を越えるか急流を遡っての輸送は大変な困難が伴った。 資材輸送の遅延により工事の進行に支障をきたすことも多く、また輸送費も多額のものとなった。 東口へは2通りの輸送路があり、八王子から小仏峠を越えて17里(約66.8km)の距離を輸送するもの、もう1つは東海道本線御殿場駅から篭坂峠を越えて17里の距離を輸送するものであった。 いずれも雨の降った後は泥濘と化す道で困難が多く、発送から現地への到着まで1か月を要するほどであった。 1902年(明治35年)になり工事列車の運転区間が伸びてくるとそれに頼るようになったが、これによる輸送は結局一部のみであった。<hl>西口へは東海道本線岩淵駅(現在の富士川駅)から富士川を遡り鰍沢に揚陸し、甲府・勝沼を経て輸送した。<hl>鶴瀬村(甲州市大和町鶴瀬)から先は車馬の通れる道が無く、工事を行って1マイル27チェーン(約2,140m)の馬力牽引の資材運搬線路を敷設した。 こちらもやはり発送から1か月ほどかかる道のりであった。

工事に使用する資材は、一部は現場付近で調達できるものがあったが、爆薬・セメント・鋼材・石炭などは遠隔地から輸送しなければならず、峻険な山を越えるか急流を遡っての輸送は大変な困難が伴った。資材輸送の遅延により工事の進行に支障をきたすことも多く、また輸送費も多額のものとなった。東口へは2通りの輸送路があり、八王子から小仏峠を越えて17里(約66.8km)の距離を輸送するもの、もう1つは東海道本線御殿場駅から篭坂峠を越えて17里の距離を輸送するものであった。いずれも雨の降った後は泥濘と化す道で困難が多く、発送から現地への到着まで1か月を要するほどであった。1902年(明治35年)になり工事列車の運転区間が伸びてくるとそれに頼るようになったが、これによる輸送は結局一部のみであった。西口へは東海道本線<hl>岩淵駅<hl>(現在の富士川駅)から富士川を遡り鰍沢に揚陸し、甲府・勝沼を経て輸送した。鶴瀬村(甲州市大和町鶴瀬)から先は車馬の通れる道が無く、工事を行って1マイル27チェーン(約2,140m)の馬力牽引の資材運搬線路を敷設した。こちらもやはり発送から1か月ほどかかる道のりであった。


Question: 笹子トンネルの建設工事が行われた時期に、今の富士川駅は何駅と呼ばれていたか?駅名だけで答えなさい。

Answer: 岩淵駅

工事に使用する資材は、一部は現場付近で調達できるものがあったが、爆薬・セメント・鋼材・石炭などは遠隔地から輸送しなければならず、峻険な山を越えるか急流を遡っての輸送は大変な困難が伴った。 資材輸送の遅延により工事の進行に支障をきたすことも多く、また輸送費も多額のものとなった。 東口へは2通りの輸送路があり、八王子から小仏峠を越えて17里(約66.8km)の距離を輸送するもの、もう1つは東海道本線御殿場駅から篭坂峠を越えて17里の距離を輸送するものであった。 いずれも雨の降った後は泥濘と化す道で困難が多く、発送から現地への到着まで1か月を要するほどであった。 1902年(明治35年)になり工事列車の運転区間が伸びてくるとそれに頼るようになったが、これによる輸送は結局一部のみであった。<hl>西口へは東海道本線岩淵駅(現在の富士川駅)から富士川を遡り鰍沢に揚陸し、甲府・勝沼を経て輸送した。<hl>鶴瀬村(甲州市大和町鶴瀬)から先は車馬の通れる道が無く、工事を行って1マイル27チェーン(約2,140m)の馬力牽引の資材運搬線路を敷設した。 こちらもやはり発送から1か月ほどかかる道のりであった。

工事に使用する資材は、一部は現場付近で調達できるものがあったが、爆薬・セメント・鋼材・石炭などは遠隔地から輸送しなければならず、峻険な山を越えるか急流を遡っての輸送は大変な困難が伴った。資材輸送の遅延により工事の進行に支障をきたすことも多く、また輸送費も多額のものとなった。東口へは2通りの輸送路があり、八王子から小仏峠を越えて17里(約66.8km)の距離を輸送するもの、もう1つは東海道本線御殿場駅から篭坂峠を越えて17里の距離を輸送するものであった。いずれも雨の降った後は泥濘と化す道で困難が多く、発送から現地への到着まで1か月を要するほどであった。1902年(明治35年)になり工事列車の運転区間が伸びてくるとそれに頼るようになったが、これによる輸送は結局一部のみであった。西口へは東海道本線<hl>岩淵駅<hl>(現在の富士川駅)から富士川を遡り鰍沢に揚陸し、甲府・勝沼を経て輸送した。鶴瀬村(甲州市大和町鶴瀬)から先は車馬の通れる道が無く、工事を行って1マイル27チェーン(約2,140m)の馬力牽引の資材運搬線路を敷設した。こちらもやはり発送から1か月ほどかかる道のりであった。


Question: 支保工やセントル材に使用する木材を近くから調達できたのは、東口と西口のうち、どちらなの?

トンネルの覆工に用いた煉瓦は、基本的に現地で調達された。必要とされる量が多く重いため遠距離の輸送は高くつくからである。東口では黒野田と初狩に製造所を置いたが良質の粘土が手に入らないため深谷産(日本煉瓦製造)のものに比べて品質は劣った。後に工事列車が猿橋駅まで運転できるようになると深谷産のものも一部使用されたが、その割合は少なかった。西口については駒飼・小佐手での製造の他山梨煉瓦製造製のものを使用し、これは東口よりは品質がよかったが深谷産のものほどではなかった。石材と砂は坑口の近くで採集することができ輸送の必要が無かった。支保工やセントル材(覆工を施工する際の型枠)に使用する木材は主に松が用いられ、東口では初狩村や広里村から調達された。西口では近くに適当な松林がなく、北巨摩郡方面もしくは東口側から笹子峠を越えて輸送したため費用が高くついた。この他、現地に設置した蒸気機関の運転の燃料には付近の森林から調達した薪を用いていた。石炭も使用され、火力が強く利便性がよいという長所があったものの、長距離輸送に伴う高価格のため、経済的には薪の方が良好であった。

Answer: 東口

トンネルの覆工に用いた煉瓦は、基本的に現地で調達された。 必要とされる量が多く重いため遠距離の輸送は高くつくからである。<hl>東口では黒野田と初狩に製造所を置いたが良質の粘土が手に入らないため深谷産(日本煉瓦製造)のものに比べて品質は劣った。<hl>後に工事列車が猿橋駅まで運転できるようになると深谷産のものも一部使用されたが、その割合は少なかった。 西口については駒飼・小佐手での製造の他山梨煉瓦製造製のものを使用し、これは東口よりは品質がよかったが深谷産のものほどではなかった。 石材と砂は坑口の近くで採集することができ輸送の必要が無かった。 支保工やセントル材(覆工を施工する際の型枠)に使用する木材は主に松が用いられ、東口では初狩村や広里村から調達された。 西口では近くに適当な松林がなく、北巨摩郡方面もしくは東口側から笹子峠を越えて輸送したため費用が高くついた。 この他、現地に設置した蒸気機関の運転の燃料には付近の森林から調達した薪を用いていた。 石炭も使用され、火力が強く利便性がよいという長所があったものの、長距離輸送に伴う高価格のため、経済的には薪の方が良好であった。

トンネルの覆工に用いた煉瓦は、基本的に現地で調達された。必要とされる量が多く重いため遠距離の輸送は高くつくからである。<hl>東口<hl>では黒野田と初狩に製造所を置いたが良質の粘土が手に入らないため深谷産(日本煉瓦製造)のものに比べて品質は劣った。後に工事列車が猿橋駅まで運転できるようになると深谷産のものも一部使用されたが、その割合は少なかった。西口については駒飼・小佐手での製造の他山梨煉瓦製造製のものを使用し、これは東口よりは品質がよかったが深谷産のものほどではなかった。石材と砂は坑口の近くで採集することができ輸送の必要が無かった。支保工やセントル材(覆工を施工する際の型枠)に使用する木材は主に松が用いられ、東口では初狩村や広里村から調達された。西口では近くに適当な松林がなく、北巨摩郡方面もしくは東口側から笹子峠を越えて輸送したため費用が高くついた。この他、現地に設置した蒸気機関の運転の燃料には付近の森林から調達した薪を用いていた。石炭も使用され、火力が強く利便性がよいという長所があったものの、長距離輸送に伴う高価格のため、経済的には薪の方が良好であった。


Question: 支保工やセントル材に使用する木材を調達するのにより高くの費用が掛かったのは、東口と西口のうち、どちらですか?

Answer: 西口

トンネルの覆工に用いた煉瓦は、基本的に現地で調達された。 必要とされる量が多く重いため遠距離の輸送は高くつくからである。 東口では黒野田と初狩に製造所を置いたが良質の粘土が手に入らないため深谷産(日本煉瓦製造)のものに比べて品質は劣った。 後に工事列車が猿橋駅まで運転できるようになると深谷産のものも一部使用されたが、その割合は少なかった。<hl>西口については駒飼・小佐手での製造の他山梨煉瓦製造製のものを使用し、これは東口よりは品質がよかったが深谷産のものほどではなかった。<hl>石材と砂は坑口の近くで採集することができ輸送の必要が無かった。 支保工やセントル材(覆工を施工する際の型枠)に使用する木材は主に松が用いられ、東口では初狩村や広里村から調達された。 西口では近くに適当な松林がなく、北巨摩郡方面もしくは東口側から笹子峠を越えて輸送したため費用が高くついた。 この他、現地に設置した蒸気機関の運転の燃料には付近の森林から調達した薪を用いていた。 石炭も使用され、火力が強く利便性がよいという長所があったものの、長距離輸送に伴う高価格のため、経済的には薪の方が良好であった。

トンネルの覆工に用いた煉瓦は、基本的に現地で調達された。必要とされる量が多く重いため遠距離の輸送は高くつくからである。東口では黒野田と初狩に製造所を置いたが良質の粘土が手に入らないため深谷産(日本煉瓦製造)のものに比べて品質は劣った。後に工事列車が猿橋駅まで運転できるようになると深谷産のものも一部使用されたが、その割合は少なかった。<hl>西口<hl>については駒飼・小佐手での製造の他山梨煉瓦製造製のものを使用し、これは東口よりは品質がよかったが深谷産のものほどではなかった。石材と砂は坑口の近くで採集することができ輸送の必要が無かった。支保工やセントル材(覆工を施工する際の型枠)に使用する木材は主に松が用いられ、東口では初狩村や広里村から調達された。西口では近くに適当な松林がなく、北巨摩郡方面もしくは東口側から笹子峠を越えて輸送したため費用が高くついた。この他、現地に設置した蒸気機関の運転の燃料には付近の森林から調達した薪を用いていた。石炭も使用され、火力が強く利便性がよいという長所があったものの、長距離輸送に伴う高価格のため、経済的には薪の方が良好であった。


Question: 現地に設置した蒸気機関の運転の燃料として使われた2つの材料のうち、経済的により優秀な材料であったのは、何か?

Answer: 薪

トンネルの覆工に用いた煉瓦は、基本的に現地で調達された。 必要とされる量が多く重いため遠距離の輸送は高くつくからである。 東口では黒野田と初狩に製造所を置いたが良質の粘土が手に入らないため深谷産(日本煉瓦製造)のものに比べて品質は劣った。 後に工事列車が猿橋駅まで運転できるようになると深谷産のものも一部使用されたが、その割合は少なかった。 西口については駒飼・小佐手での製造の他山梨煉瓦製造製のものを使用し、これは東口よりは品質がよかったが深谷産のものほどではなかった。 石材と砂は坑口の近くで採集することができ輸送の必要が無かった。 支保工やセントル材(覆工を施工する際の型枠)に使用する木材は主に松が用いられ、東口では初狩村や広里村から調達された。 西口では近くに適当な松林がなく、北巨摩郡方面もしくは東口側から笹子峠を越えて輸送したため費用が高くついた。<hl>この他、現地に設置した蒸気機関の運転の燃料には付近の森林から調達した薪を用いていた。<hl>石炭も使用され、火力が強く利便性がよいという長所があったものの、長距離輸送に伴う高価格のため、経済的には薪の方が良好であった。

トンネルの覆工に用いた煉瓦は、基本的に現地で調達された。必要とされる量が多く重いため遠距離の輸送は高くつくからである。東口では黒野田と初狩に製造所を置いたが良質の粘土が手に入らないため深谷産(日本煉瓦製造)のものに比べて品質は劣った。後に工事列車が猿橋駅まで運転できるようになると深谷産のものも一部使用されたが、その割合は少なかった。西口については駒飼・小佐手での製造の他山梨煉瓦製造製のものを使用し、これは東口よりは品質がよかったが深谷産のものほどではなかった。石材と砂は坑口の近くで採集することができ輸送の必要が無かった。支保工やセントル材(覆工を施工する際の型枠)に使用する木材は主に松が用いられ、東口では初狩村や広里村から調達された。西口では近くに適当な松林がなく、北巨摩郡方面もしくは東口側から笹子峠を越えて輸送したため費用が高くついた。この他、現地に設置した蒸気機関の運転の燃料には付近の森林から調達した<hl>薪<hl>を用いていた。石炭も使用され、火力が強く利便性がよいという長所があったものの、長距離輸送に伴う高価格のため、経済的には薪の方が良好であった。


Question: 現地に設置した蒸気機関の運転の燃料として使われた2つの材料のうち、火力や利便性において優秀であった材料は、何か?

Answer: 石炭

トンネルの覆工に用いた煉瓦は、基本的に現地で調達された。 必要とされる量が多く重いため遠距離の輸送は高くつくからである。 東口では黒野田と初狩に製造所を置いたが良質の粘土が手に入らないため深谷産(日本煉瓦製造)のものに比べて品質は劣った。 後に工事列車が猿橋駅まで運転できるようになると深谷産のものも一部使用されたが、その割合は少なかった。 西口については駒飼・小佐手での製造の他山梨煉瓦製造製のものを使用し、これは東口よりは品質がよかったが深谷産のものほどではなかった。 石材と砂は坑口の近くで採集することができ輸送の必要が無かった。 支保工やセントル材(覆工を施工する際の型枠)に使用する木材は主に松が用いられ、東口では初狩村や広里村から調達された。 西口では近くに適当な松林がなく、北巨摩郡方面もしくは東口側から笹子峠を越えて輸送したため費用が高くついた。 この他、現地に設置した蒸気機関の運転の燃料には付近の森林から調達した薪を用いていた。<hl>石炭も使用され、火力が強く利便性がよいという長所があったものの、長距離輸送に伴う高価格のため、経済的には薪の方が良好であった。<hl>

トンネルの覆工に用いた煉瓦は、基本的に現地で調達された。必要とされる量が多く重いため遠距離の輸送は高くつくからである。東口では黒野田と初狩に製造所を置いたが良質の粘土が手に入らないため深谷産(日本煉瓦製造)のものに比べて品質は劣った。後に工事列車が猿橋駅まで運転できるようになると深谷産のものも一部使用されたが、その割合は少なかった。西口については駒飼・小佐手での製造の他山梨煉瓦製造製のものを使用し、これは東口よりは品質がよかったが深谷産のものほどではなかった。石材と砂は坑口の近くで採集することができ輸送の必要が無かった。支保工やセントル材(覆工を施工する際の型枠)に使用する木材は主に松が用いられ、東口では初狩村や広里村から調達された。西口では近くに適当な松林がなく、北巨摩郡方面もしくは東口側から笹子峠を越えて輸送したため費用が高くついた。この他、現地に設置した蒸気機関の運転の燃料には付近の森林から調達した薪を用いていた。<hl>石炭<hl>も使用され、火力が強く利便性がよいという長所があったものの、長距離輸送に伴う高価格のため、経済的には薪の方が良好であった。


Question: 1898年に笹子トンネルの建設工事の監督を務めたのは、誰?

中央東線の八王子-甲府間は全部で21の工区に分割して工事が行われ、多くの工区は請負によることにしたが、途中の難工事が予想される区間は一定の条件に基づく請負が難しかったこともあり、その前後の区間や付帯工事を含めて直営で工事を行うことにされた。笹子トンネルは中央東線第16工区に属していたが、やはり難工事が予想されたことからこのトンネルと前後の区間のみ直営工事とされた。八王子に出張所を設置以来、所長は技師の古川阪次郎が務め全般の監督を行ったが、笹子トンネルに関しては勝沼に派出所がおかれ、当初は岡村初之助が、1897年(明治30年)10月から小川東吾が、1899年(明治32年)3月から岸金三郎が工事の監督を務めた。1902年(明治35年)4月からは勝沼派出所が廃止されて八王子出張所直轄となった。また山本信要が現場監督を務めた。1896年(明治29年)12月9日に着工となった。東口は笹子川から坑口に至るまで約5チェーン(約100m)を切土とする工事から始め、本坑掘削に着手したのは12月22日となった。一方の西口では、日川の断崖に面していてそのままでは掘削ができないため、12月9日より本坑に取り付くための横坑を掘削した。この横坑は下り列車に対して左側(西側坑口を外から見ると右側)にあり、本坑と42度55分の角度で全長172フィート5インチ(約52.6m)を掘削して1897年(明治30年)1月15日に本坑に到達し、そこから西側坑口へ222フィート(67.7m)戻って2月29日に日川の断崖へ到達した。これ以外には斜坑や立坑を用いて取り付くのに適当な谷筋などがなかったため、両側からの掘削のみに頼って工事が行われた。

Answer: 小川東吾

中央東線の八王子-甲府間は全部で21の工区に分割して工事が行われ、多くの工区は請負によることにしたが、途中の難工事が予想される区間は一定の条件に基づく請負が難しかったこともあり、その前後の区間や付帯工事を含めて直営で工事を行うことにされた。 笹子トンネルは中央東線第16工区に属していたが、やはり難工事が予想されたことからこのトンネルと前後の区間のみ直営工事とされた。<hl>八王子に出張所を設置以来、所長は技師の古川阪次郎が務め全般の監督を行ったが、笹子トンネルに関しては勝沼に派出所がおかれ、当初は岡村初之助が、1897年(明治30年)10月から小川東吾が、1899年(明治32年)3月から岸金三郎が工事の監督を務めた。<hl>1902年(明治35年)4月からは勝沼派出所が廃止されて八王子出張所直轄となった。 また山本信要が現場監督を務めた。 1896年(明治29年)12月9日に着工となった。 東口は笹子川から坑口に至るまで約5チェーン(約100m)を切土とする工事から始め、本坑掘削に着手したのは12月22日となった。 一方の西口では、日川の断崖に面していてそのままでは掘削ができないため、12月9日より本坑に取り付くための横坑を掘削した。 この横坑は下り列車に対して左側(西側坑口を外から見ると右側)にあり、本坑と42度55分の角度で全長172フィート5インチ(約52.6m)を掘削して1897年(明治30年)1月15日に本坑に到達し、そこから西側坑口へ222フィート(67.7m)戻って2月29日に日川の断崖へ到達した。 これ以外には斜坑や立坑を用いて取り付くのに適当な谷筋などがなかったため、両側からの掘削のみに頼って工事が行われた。

中央東線の八王子-甲府間は全部で21の工区に分割して工事が行われ、多くの工区は請負によることにしたが、途中の難工事が予想される区間は一定の条件に基づく請負が難しかったこともあり、その前後の区間や付帯工事を含めて直営で工事を行うことにされた。笹子トンネルは中央東線第16工区に属していたが、やはり難工事が予想されたことからこのトンネルと前後の区間のみ直営工事とされた。八王子に出張所を設置以来、所長は技師の古川阪次郎が務め全般の監督を行ったが、笹子トンネルに関しては勝沼に派出所がおかれ、当初は岡村初之助が、1897年(明治30年)10月から<hl>小川東吾<hl>が、1899年(明治32年)3月から岸金三郎が工事の監督を務めた。1902年(明治35年)4月からは勝沼派出所が廃止されて八王子出張所直轄となった。また山本信要が現場監督を務めた。1896年(明治29年)12月9日に着工となった。東口は笹子川から坑口に至るまで約5チェーン(約100m)を切土とする工事から始め、本坑掘削に着手したのは12月22日となった。一方の西口では、日川の断崖に面していてそのままでは掘削ができないため、12月9日より本坑に取り付くための横坑を掘削した。この横坑は下り列車に対して左側(西側坑口を外から見ると右側)にあり、本坑と42度55分の角度で全長172フィート5インチ(約52.6m)を掘削して1897年(明治30年)1月15日に本坑に到達し、そこから西側坑口へ222フィート(67.7m)戻って2月29日に日川の断崖へ到達した。これ以外には斜坑や立坑を用いて取り付くのに適当な谷筋などがなかったため、両側からの掘削のみに頼って工事が行われた。


Question: 笹子トンネルの建設工事が着工となった時期には、誰が工事の監督を務めていましたか?

Answer: 岡村初之助

中央東線の八王子-甲府間は全部で21の工区に分割して工事が行われ、多くの工区は請負によることにしたが、途中の難工事が予想される区間は一定の条件に基づく請負が難しかったこともあり、その前後の区間や付帯工事を含めて直営で工事を行うことにされた。 笹子トンネルは中央東線第16工区に属していたが、やはり難工事が予想されたことからこのトンネルと前後の区間のみ直営工事とされた。<hl>八王子に出張所を設置以来、所長は技師の古川阪次郎が務め全般の監督を行ったが、笹子トンネルに関しては勝沼に派出所がおかれ、当初は岡村初之助が、1897年(明治30年)10月から小川東吾が、1899年(明治32年)3月から岸金三郎が工事の監督を務めた。<hl>1902年(明治35年)4月からは勝沼派出所が廃止されて八王子出張所直轄となった。 また山本信要が現場監督を務めた。 1896年(明治29年)12月9日に着工となった。 東口は笹子川から坑口に至るまで約5チェーン(約100m)を切土とする工事から始め、本坑掘削に着手したのは12月22日となった。 一方の西口では、日川の断崖に面していてそのままでは掘削ができないため、12月9日より本坑に取り付くための横坑を掘削した。 この横坑は下り列車に対して左側(西側坑口を外から見ると右側)にあり、本坑と42度55分の角度で全長172フィート5インチ(約52.6m)を掘削して1897年(明治30年)1月15日に本坑に到達し、そこから西側坑口へ222フィート(67.7m)戻って2月29日に日川の断崖へ到達した。 これ以外には斜坑や立坑を用いて取り付くのに適当な谷筋などがなかったため、両側からの掘削のみに頼って工事が行われた。

中央東線の八王子-甲府間は全部で21の工区に分割して工事が行われ、多くの工区は請負によることにしたが、途中の難工事が予想される区間は一定の条件に基づく請負が難しかったこともあり、その前後の区間や付帯工事を含めて直営で工事を行うことにされた。笹子トンネルは中央東線第16工区に属していたが、やはり難工事が予想されたことからこのトンネルと前後の区間のみ直営工事とされた。八王子に出張所を設置以来、所長は技師の古川阪次郎が務め全般の監督を行ったが、笹子トンネルに関しては勝沼に派出所がおかれ、当初は<hl>岡村初之助<hl>が、1897年(明治30年)10月から小川東吾が、1899年(明治32年)3月から岸金三郎が工事の監督を務めた。1902年(明治35年)4月からは勝沼派出所が廃止されて八王子出張所直轄となった。また山本信要が現場監督を務めた。1896年(明治29年)12月9日に着工となった。東口は笹子川から坑口に至るまで約5チェーン(約100m)を切土とする工事から始め、本坑掘削に着手したのは12月22日となった。一方の西口では、日川の断崖に面していてそのままでは掘削ができないため、12月9日より本坑に取り付くための横坑を掘削した。この横坑は下り列車に対して左側(西側坑口を外から見ると右側)にあり、本坑と42度55分の角度で全長172フィート5インチ(約52.6m)を掘削して1897年(明治30年)1月15日に本坑に到達し、そこから西側坑口へ222フィート(67.7m)戻って2月29日に日川の断崖へ到達した。これ以外には斜坑や立坑を用いて取り付くのに適当な谷筋などがなかったため、両側からの掘削のみに頼って工事が行われた。


Question: 東口と西口のうち、本坑掘削への着手時期がより遅かったのは、どちらか?

Answer: 西口

中央東線の八王子-甲府間は全部で21の工区に分割して工事が行われ、多くの工区は請負によることにしたが、途中の難工事が予想される区間は一定の条件に基づく請負が難しかったこともあり、その前後の区間や付帯工事を含めて直営で工事を行うことにされた。 笹子トンネルは中央東線第16工区に属していたが、やはり難工事が予想されたことからこのトンネルと前後の区間のみ直営工事とされた。 八王子に出張所を設置以来、所長は技師の古川阪次郎が務め全般の監督を行ったが、笹子トンネルに関しては勝沼に派出所がおかれ、当初は岡村初之助が、1897年(明治30年)10月から小川東吾が、1899年(明治32年)3月から岸金三郎が工事の監督を務めた。 1902年(明治35年)4月からは勝沼派出所が廃止されて八王子出張所直轄となった。 また山本信要が現場監督を務めた。 1896年(明治29年)12月9日に着工となった。 東口は笹子川から坑口に至るまで約5チェーン(約100m)を切土とする工事から始め、本坑掘削に着手したのは12月22日となった。<hl>一方の西口では、日川の断崖に面していてそのままでは掘削ができないため、12月9日より本坑に取り付くための横坑を掘削した。<hl>この横坑は下り列車に対して左側(西側坑口を外から見ると右側)にあり、本坑と42度55分の角度で全長172フィート5インチ(約52.6m)を掘削して1897年(明治30年)1月15日に本坑に到達し、そこから西側坑口へ222フィート(67.7m)戻って2月29日に日川の断崖へ到達した。 これ以外には斜坑や立坑を用いて取り付くのに適当な谷筋などがなかったため、両側からの掘削のみに頼って工事が行われた。

中央東線の八王子-甲府間は全部で21の工区に分割して工事が行われ、多くの工区は請負によることにしたが、途中の難工事が予想される区間は一定の条件に基づく請負が難しかったこともあり、その前後の区間や付帯工事を含めて直営で工事を行うことにされた。笹子トンネルは中央東線第16工区に属していたが、やはり難工事が予想されたことからこのトンネルと前後の区間のみ直営工事とされた。八王子に出張所を設置以来、所長は技師の古川阪次郎が務め全般の監督を行ったが、笹子トンネルに関しては勝沼に派出所がおかれ、当初は岡村初之助が、1897年(明治30年)10月から小川東吾が、1899年(明治32年)3月から岸金三郎が工事の監督を務めた。1902年(明治35年)4月からは勝沼派出所が廃止されて八王子出張所直轄となった。また山本信要が現場監督を務めた。1896年(明治29年)12月9日に着工となった。東口は笹子川から坑口に至るまで約5チェーン(約100m)を切土とする工事から始め、本坑掘削に着手したのは12月22日となった。一方の<hl>西口<hl>では、日川の断崖に面していてそのままでは掘削ができないため、12月9日より本坑に取り付くための横坑を掘削した。この横坑は下り列車に対して左側(西側坑口を外から見ると右側)にあり、本坑と42度55分の角度で全長172フィート5インチ(約52.6m)を掘削して1897年(明治30年)1月15日に本坑に到達し、そこから西側坑口へ222フィート(67.7m)戻って2月29日に日川の断崖へ到達した。これ以外には斜坑や立坑を用いて取り付くのに適当な谷筋などがなかったため、両側からの掘削のみに頼って工事が行われた。


Question: 頂設導坑先進とは、どの国特有の建設工法であるの?

工事は頂設導坑を先進するという日本式の建設工法が採られた。これは最初に掘る導坑をトンネルの天井付近に位置させ、そこから下へ向かって切り広げていくものであった。当時一般的には底設導坑先進が採られており、この方法だとずりの積み込みや運搬が容易であるという利点があるのに対して、頂設導坑先進ではその利点がないばかりか、下へ向かって切り広げを行うたびにずり輸送のトロッコの線路を敷き直さなければならないという欠点があった。これにもかかわらず頂設導坑先進を採用した理由は明確にはなっていない。まず天井付近の中央に導坑を掘り、その後第1切り広げとして両側へ広げ、第2切り広げで中段まで全体を掘り下げ、第3切り広げで底部中央を掘り、その後排水溝を中央に掘削した後、第4切り広げで底部両側面へ掘るという順序で工事が行われた。その後、排水溝部分の煉瓦や石畳を構築し、側壁の煉瓦積みを行い最後に上部のアーチの覆工を行った。掘削は、1フィートから2フィート程度の穴を掘ってそこにダイナマイトを詰め、発破を行って岩石を破砕していく方法が採られた。ダイナマイトを詰める穴の掘削は当初は手掘りで、後に削岩機を導入したがほぼ導坑のみに使用し、その後の切り広げは依然として手作業に頼っていた。

Answer: 日本

工事は頂設導坑を先進するという日本式の建設工法が採られた。

<hl>工事は頂設導坑を先進するという日本式の建設工法が採られた。<hl>これは最初に掘る導坑をトンネルの天井付近に位置させ、そこから下へ向かって切り広げていくものであった。 当時一般的には底設導坑先進が採られており、この方法だとずりの積み込みや運搬が容易であるという利点があるのに対して、頂設導坑先進ではその利点がないばかりか、下へ向かって切り広げを行うたびにずり輸送のトロッコの線路を敷き直さなければならないという欠点があった。 これにもかかわらず頂設導坑先進を採用した理由は明確にはなっていない。 まず天井付近の中央に導坑を掘り、その後第1切り広げとして両側へ広げ、第2切り広げで中段まで全体を掘り下げ、第3切り広げで底部中央を掘り、その後排水溝を中央に掘削した後、第4切り広げで底部両側面へ掘るという順序で工事が行われた。 その後、排水溝部分の煉瓦や石畳を構築し、側壁の煉瓦積みを行い最後に上部のアーチの覆工を行った。 掘削は、1フィートから2フィート程度の穴を掘ってそこにダイナマイトを詰め、発破を行って岩石を破砕していく方法が採られた。 ダイナマイトを詰める穴の掘削は当初は手掘りで、後に削岩機を導入したがほぼ導坑のみに使用し、その後の切り広げは依然として手作業に頼っていた。

工事は頂設導坑を先進するという<hl>日本<hl>式の建設工法が採られた。これは最初に掘る導坑をトンネルの天井付近に位置させ、そこから下へ向かって切り広げていくものであった。当時一般的には底設導坑先進が採られており、この方法だとずりの積み込みや運搬が容易であるという利点があるのに対して、頂設導坑先進ではその利点がないばかりか、下へ向かって切り広げを行うたびにずり輸送のトロッコの線路を敷き直さなければならないという欠点があった。これにもかかわらず頂設導坑先進を採用した理由は明確にはなっていない。まず天井付近の中央に導坑を掘り、その後第1切り広げとして両側へ広げ、第2切り広げで中段まで全体を掘り下げ、第3切り広げで底部中央を掘り、その後排水溝を中央に掘削した後、第4切り広げで底部両側面へ掘るという順序で工事が行われた。その後、排水溝部分の煉瓦や石畳を構築し、側壁の煉瓦積みを行い最後に上部のアーチの覆工を行った。掘削は、1フィートから2フィート程度の穴を掘ってそこにダイナマイトを詰め、発破を行って岩石を破砕していく方法が採られた。ダイナマイトを詰める穴の掘削は当初は手掘りで、後に削岩機を導入したがほぼ導坑のみに使用し、その後の切り広げは依然として手作業に頼っていた。

工事は頂設導坑を先進するという<hl>日本<hl>式の建設工法が採られた。


Question: 掘削には、何を用いる方法が採用されましたか?

Answer: ダイナマイト

工事は頂設導坑を先進するという日本式の建設工法が採られた。 これは最初に掘る導坑をトンネルの天井付近に位置させ、そこから下へ向かって切り広げていくものであった。 当時一般的には底設導坑先進が採られており、この方法だとずりの積み込みや運搬が容易であるという利点があるのに対して、頂設導坑先進ではその利点がないばかりか、下へ向かって切り広げを行うたびにずり輸送のトロッコの線路を敷き直さなければならないという欠点があった。 これにもかかわらず頂設導坑先進を採用した理由は明確にはなっていない。 まず天井付近の中央に導坑を掘り、その後第1切り広げとして両側へ広げ、第2切り広げで中段まで全体を掘り下げ、第3切り広げで底部中央を掘り、その後排水溝を中央に掘削した後、第4切り広げで底部両側面へ掘るという順序で工事が行われた。 その後、排水溝部分の煉瓦や石畳を構築し、側壁の煉瓦積みを行い最後に上部のアーチの覆工を行った。<hl>掘削は、1フィートから2フィート程度の穴を掘ってそこにダイナマイトを詰め、発破を行って岩石を破砕していく方法が採られた。<hl>ダイナマイトを詰める穴の掘削は当初は手掘りで、後に削岩機を導入したがほぼ導坑のみに使用し、その後の切り広げは依然として手作業に頼っていた。

工事は頂設導坑を先進するという日本式の建設工法が採られた。これは最初に掘る導坑をトンネルの天井付近に位置させ、そこから下へ向かって切り広げていくものであった。当時一般的には底設導坑先進が採られており、この方法だとずりの積み込みや運搬が容易であるという利点があるのに対して、頂設導坑先進ではその利点がないばかりか、下へ向かって切り広げを行うたびにずり輸送のトロッコの線路を敷き直さなければならないという欠点があった。これにもかかわらず頂設導坑先進を採用した理由は明確にはなっていない。まず天井付近の中央に導坑を掘り、その後第1切り広げとして両側へ広げ、第2切り広げで中段まで全体を掘り下げ、第3切り広げで底部中央を掘り、その後排水溝を中央に掘削した後、第4切り広げで底部両側面へ掘るという順序で工事が行われた。その後、排水溝部分の煉瓦や石畳を構築し、側壁の煉瓦積みを行い最後に上部のアーチの覆工を行った。掘削は、1フィートから2フィート程度の穴を掘ってそこに<hl>ダイナマイト<hl>を詰め、発破を行って岩石を破砕していく方法が採られた。ダイナマイトを詰める穴の掘削は当初は手掘りで、後に削岩機を導入したがほぼ導坑のみに使用し、その後の切り広げは依然として手作業に頼っていた。


Question: 排水溝を中央に掘削する作業は、第3切り広げと第何切り広げの間に行われるか?

Answer: 第4切り広げ

工事は頂設導坑を先進するという日本式の建設工法が採られた。 これは最初に掘る導坑をトンネルの天井付近に位置させ、そこから下へ向かって切り広げていくものであった。 当時一般的には底設導坑先進が採られており、この方法だとずりの積み込みや運搬が容易であるという利点があるのに対して、頂設導坑先進ではその利点がないばかりか、下へ向かって切り広げを行うたびにずり輸送のトロッコの線路を敷き直さなければならないという欠点があった。 これにもかかわらず頂設導坑先進を採用した理由は明確にはなっていない。<hl>まず天井付近の中央に導坑を掘り、その後第1切り広げとして両側へ広げ、第2切り広げで中段まで全体を掘り下げ、第3切り広げで底部中央を掘り、その後排水溝を中央に掘削した後、第4切り広げで底部両側面へ掘るという順序で工事が行われた。<hl>その後、排水溝部分の煉瓦や石畳を構築し、側壁の煉瓦積みを行い最後に上部のアーチの覆工を行った。 掘削は、1フィートから2フィート程度の穴を掘ってそこにダイナマイトを詰め、発破を行って岩石を破砕していく方法が採られた。 ダイナマイトを詰める穴の掘削は当初は手掘りで、後に削岩機を導入したがほぼ導坑のみに使用し、その後の切り広げは依然として手作業に頼っていた。

工事は頂設導坑を先進するという日本式の建設工法が採られた。これは最初に掘る導坑をトンネルの天井付近に位置させ、そこから下へ向かって切り広げていくものであった。当時一般的には底設導坑先進が採られており、この方法だとずりの積み込みや運搬が容易であるという利点があるのに対して、頂設導坑先進ではその利点がないばかりか、下へ向かって切り広げを行うたびにずり輸送のトロッコの線路を敷き直さなければならないという欠点があった。これにもかかわらず頂設導坑先進を採用した理由は明確にはなっていない。まず天井付近の中央に導坑を掘り、その後第1切り広げとして両側へ広げ、第2切り広げで中段まで全体を掘り下げ、第3切り広げで底部中央を掘り、その後排水溝を中央に掘削した後、<hl>第4切り広げ<hl>で底部両側面へ掘るという順序で工事が行われた。その後、排水溝部分の煉瓦や石畳を構築し、側壁の煉瓦積みを行い最後に上部のアーチの覆工を行った。掘削は、1フィートから2フィート程度の穴を掘ってそこにダイナマイトを詰め、発破を行って岩石を破砕していく方法が採られた。ダイナマイトを詰める穴の掘削は当初は手掘りで、後に削岩機を導入したがほぼ導坑のみに使用し、その後の切り広げは依然として手作業に頼っていた。


Question: 両側坑口から坑内に設けられた作業員の避難所への距離を比較した時、その距離がより長いのは、何フィートに至るの?

坑内における作業員の避難所として、マンホールを2チェーン(約40m)おきに合計115か所、下り列車に対して本線左側に設置した。また両側坑口から3100フィート(約945m)、5600フィート(約1,707m)、および中央点の合計5か所は大マンホールとした。工事中は監督員の仮詰所を設置したり、工事資材の倉庫として利用したりした。また将来的に複線化を行う際には、これらのマンホールのうち12か所から横坑を掘削して同時に着手することで、工期を2年程度に短縮することも考えられていた。工事中、1897年(明治30年)7月から8月にかけて山梨県内において赤痢の流行が発生し、特に笹子側にあたる北都留郡の流行は激しかった。人夫の感染予防に努めて工事を中止することは無かったが、それでも一時的に作業員の数が減少して工事の進捗に影響が出た。また1898年(明治31年)には不況の影響で予算が減額され、導坑から第3切り広げまでの工事のみを行って第4切り広げおよび覆工の工事は中断することになった。翌1899年(明治32年)には状況が回復して第4切り広げ以降の作業の進行改善に努めたが、この遅れにより多少の重複作業が発生するなど効率に影響を及ぼした。

Answer: 5600フィート

坑内における作業員の避難所として、マンホールを2チェーン(約40m)おきに合計115か所、下り列車に対して本線左側に設置した。<hl>また両側坑口から3100フィート(約945m)、5600フィート(約1,707m)、および中央点の合計5か所は大マンホールとした。<hl>工事中は監督員の仮詰所を設置したり、工事資材の倉庫として利用したりした。 また将来的に複線化を行う際には、これらのマンホールのうち12か所から横坑を掘削して同時に着手することで、工期を2年程度に短縮することも考えられていた。 工事中、1897年(明治30年)7月から8月にかけて山梨県内において赤痢の流行が発生し、特に笹子側にあたる北都留郡の流行は激しかった。 人夫の感染予防に努めて工事を中止することは無かったが、それでも一時的に作業員の数が減少して工事の進捗に影響が出た。 また1898年(明治31年)には不況の影響で予算が減額され、導坑から第3切り広げまでの工事のみを行って第4切り広げおよび覆工の工事は中断することになった。 翌1899年(明治32年)には状況が回復して第4切り広げ以降の作業の進行改善に努めたが、この遅れにより多少の重複作業が発生するなど効率に影響を及ぼした。

坑内における作業員の避難所として、マンホールを2チェーン(約40m)おきに合計115か所、下り列車に対して本線左側に設置した。また両側坑口から3100フィート(約945m)、<hl>5600フィート<hl>(約1,707m)、および中央点の合計5か所は大マンホールとした。工事中は監督員の仮詰所を設置したり、工事資材の倉庫として利用したりした。また将来的に複線化を行う際には、これらのマンホールのうち12か所から横坑を掘削して同時に着手することで、工期を2年程度に短縮することも考えられていた。工事中、1897年(明治30年)7月から8月にかけて山梨県内において赤痢の流行が発生し、特に笹子側にあたる北都留郡の流行は激しかった。人夫の感染予防に努めて工事を中止することは無かったが、それでも一時的に作業員の数が減少して工事の進捗に影響が出た。また1898年(明治31年)には不況の影響で予算が減額され、導坑から第3切り広げまでの工事のみを行って第4切り広げおよび覆工の工事は中断することになった。翌1899年(明治32年)には状況が回復して第4切り広げ以降の作業の進行改善に努めたが、この遅れにより多少の重複作業が発生するなど効率に影響を及ぼした。


Question: 作業員の避難所は工事中に、工事資材の倉庫のほかに、何として使われましたか?

Answer: 監督員の仮詰所

工事中は監督員の仮詰所を設置したり、工事資材の倉庫として利用したりした。

坑内における作業員の避難所として、マンホールを2チェーン(約40m)おきに合計115か所、下り列車に対して本線左側に設置した。 また両側坑口から3100フィート(約945m)、5600フィート(約1,707m)、および中央点の合計5か所は大マンホールとした。<hl>工事中は監督員の仮詰所を設置したり、工事資材の倉庫として利用したりした。<hl>また将来的に複線化を行う際には、これらのマンホールのうち12か所から横坑を掘削して同時に着手することで、工期を2年程度に短縮することも考えられていた。 工事中、1897年(明治30年)7月から8月にかけて山梨県内において赤痢の流行が発生し、特に笹子側にあたる北都留郡の流行は激しかった。 人夫の感染予防に努めて工事を中止することは無かったが、それでも一時的に作業員の数が減少して工事の進捗に影響が出た。 また1898年(明治31年)には不況の影響で予算が減額され、導坑から第3切り広げまでの工事のみを行って第4切り広げおよび覆工の工事は中断することになった。 翌1899年(明治32年)には状況が回復して第4切り広げ以降の作業の進行改善に努めたが、この遅れにより多少の重複作業が発生するなど効率に影響を及ぼした。

坑内における作業員の避難所として、マンホールを2チェーン(約40m)おきに合計115か所、下り列車に対して本線左側に設置した。また両側坑口から3100フィート(約945m)、5600フィート(約1,707m)、および中央点の合計5か所は大マンホールとした。工事中は<hl>監督員の仮詰所<hl>を設置したり、工事資材の倉庫として利用したりした。また将来的に複線化を行う際には、これらのマンホールのうち12か所から横坑を掘削して同時に着手することで、工期を2年程度に短縮することも考えられていた。工事中、1897年(明治30年)7月から8月にかけて山梨県内において赤痢の流行が発生し、特に笹子側にあたる北都留郡の流行は激しかった。人夫の感染予防に努めて工事を中止することは無かったが、それでも一時的に作業員の数が減少して工事の進捗に影響が出た。また1898年(明治31年)には不況の影響で予算が減額され、導坑から第3切り広げまでの工事のみを行って第4切り広げおよび覆工の工事は中断することになった。翌1899年(明治32年)には状況が回復して第4切り広げ以降の作業の進行改善に努めたが、この遅れにより多少の重複作業が発生するなど効率に影響を及ぼした。


Question: 1897年7月から8月の間に、工事の進捗に影響を及ばしたのは、何の流行であるか?

Answer: 赤痢の流行

坑内における作業員の避難所として、マンホールを2チェーン(約40m)おきに合計115か所、下り列車に対して本線左側に設置した。 また両側坑口から3100フィート(約945m)、5600フィート(約1,707m)、および中央点の合計5か所は大マンホールとした。 工事中は監督員の仮詰所を設置したり、工事資材の倉庫として利用したりした。 また将来的に複線化を行う際には、これらのマンホールのうち12か所から横坑を掘削して同時に着手することで、工期を2年程度に短縮することも考えられていた。<hl>工事中、1897年(明治30年)7月から8月にかけて山梨県内において赤痢の流行が発生し、特に笹子側にあたる北都留郡の流行は激しかった。<hl>人夫の感染予防に努めて工事を中止することは無かったが、それでも一時的に作業員の数が減少して工事の進捗に影響が出た。 また1898年(明治31年)には不況の影響で予算が減額され、導坑から第3切り広げまでの工事のみを行って第4切り広げおよび覆工の工事は中断することになった。 翌1899年(明治32年)には状況が回復して第4切り広げ以降の作業の進行改善に努めたが、この遅れにより多少の重複作業が発生するなど効率に影響を及ぼした。

坑内における作業員の避難所として、マンホールを2チェーン(約40m)おきに合計115か所、下り列車に対して本線左側に設置した。また両側坑口から3100フィート(約945m)、5600フィート(約1,707m)、および中央点の合計5か所は大マンホールとした。工事中は監督員の仮詰所を設置したり、工事資材の倉庫として利用したりした。また将来的に複線化を行う際には、これらのマンホールのうち12か所から横坑を掘削して同時に着手することで、工期を2年程度に短縮することも考えられていた。工事中、1897年(明治30年)7月から8月にかけて山梨県内において<hl>赤痢の流行<hl>が発生し、特に笹子側にあたる北都留郡の流行は激しかった。人夫の感染予防に努めて工事を中止することは無かったが、それでも一時的に作業員の数が減少して工事の進捗に影響が出た。また1898年(明治31年)には不況の影響で予算が減額され、導坑から第3切り広げまでの工事のみを行って第4切り広げおよび覆工の工事は中断することになった。翌1899年(明治32年)には状況が回復して第4切り広げ以降の作業の進行改善に努めたが、この遅れにより多少の重複作業が発生するなど効率に影響を及ぼした。


Question: 削岩機が利用され始めた時期がより早いのは、東口と西口のうち、どちらか?

笹子トンネルの工事では、古川阪次郎の指揮により次々に新技術が導入されたことも特徴となっている。まず削岩機を西口で1897年(明治30年)9月12日から、東口では10月30日から運転を開始した。削岩機は北陸本線柳ヶ瀬トンネル(1,352m)の工事で初めて日本に導入されたもので、この時点では前例はあまり多くなかったが、中央東線全体の開通時期を左右する重要な工事であり特に硬い岩では手作業より効率に優れるのは明白であったため導入が決定された。当初は作業員が不慣れで手間取ることもあったが、熟練するにつれて改善され効率向上に大きな力を発揮した。

Answer: 西口

笹子トンネルの工事では、古川阪次郎の指揮により次々に新技術が導入されたことも特徴となっている。<hl>まず削岩機を西口で1897年(明治30年)9月12日から、東口では10月30日から運転を開始した。<hl>削岩機は北陸本線柳ヶ瀬トンネル(1,352m)の工事で初めて日本に導入されたもので、この時点では前例はあまり多くなかったが、中央東線全体の開通時期を左右する重要な工事であり特に硬い岩では手作業より効率に優れるのは明白であったため導入が決定された。 当初は作業員が不慣れで手間取ることもあったが、熟練するにつれて改善され効率向上に大きな力を発揮した。

笹子トンネルの工事では、古川阪次郎の指揮により次々に新技術が導入されたことも特徴となっている。まず削岩機を<hl>西口<hl>で1897年(明治30年)9月12日から、東口では10月30日から運転を開始した。削岩機は北陸本線柳ヶ瀬トンネル(1,352m)の工事で初めて日本に導入されたもので、この時点では前例はあまり多くなかったが、中央東線全体の開通時期を左右する重要な工事であり特に硬い岩では手作業より効率に優れるのは明白であったため導入が決定された。当初は作業員が不慣れで手間取ることもあったが、熟練するにつれて改善され効率向上に大きな力を発揮した。


Question: 日本で初めて削岩機が導入されたのは、何の工事なの?

Answer: 北陸本線柳ヶ瀬トンネル

笹子トンネルの工事では、古川阪次郎の指揮により次々に新技術が導入されたことも特徴となっている。 まず削岩機を西口で1897年(明治30年)9月12日から、東口では10月30日から運転を開始した。<hl>削岩機は北陸本線柳ヶ瀬トンネル(1,352m)の工事で初めて日本に導入されたもので、この時点では前例はあまり多くなかったが、中央東線全体の開通時期を左右する重要な工事であり特に硬い岩では手作業より効率に優れるのは明白であったため導入が決定された。<hl>当初は作業員が不慣れで手間取ることもあったが、熟練するにつれて改善され効率向上に大きな力を発揮した。

笹子トンネルの工事では、古川阪次郎の指揮により次々に新技術が導入されたことも特徴となっている。まず削岩機を西口で1897年(明治30年)9月12日から、東口では10月30日から運転を開始した。削岩機は<hl>北陸本線柳ヶ瀬トンネル<hl>(1,352m)の工事で初めて日本に導入されたもので、この時点では前例はあまり多くなかったが、中央東線全体の開通時期を左右する重要な工事であり特に硬い岩では手作業より効率に優れるのは明白であったため導入が決定された。当初は作業員が不慣れで手間取ることもあったが、熟練するにつれて改善され効率向上に大きな力を発揮した。


Question: 削岩機は、何が坑内に送られることにより生じる圧力で動作する仕組みになっていましたか?

この削岩機は、坑外に設置した蒸気機関により空気圧縮機を運転し、圧縮空気を鉄管で坑内に送ってその圧力により動作する仕組みになっていた。長いトンネルでは換気の問題が常に生じ、特に坑口付近に切土区間があって換気条件が悪い東口においては唐箕を用いて送風を試みるほどであったが、この圧縮空気で動作する削岩機は使用後の空気がそのまま坑内に排出されるため換気の効果も期待された。このため1898年(明治31年)の予算縮減で経費不足により削岩機の使用を一時中断した際にも、送風のみは続行した。設置されたボイラーは東西とも伝熱面積160平方フィート(約14.9平方メートル)、圧力80psi(約550kPa、約5.5気圧)の公称16馬力のもので、さらに1900年(明治33年)8月に小仏トンネルで使用されていた同一仕様のボイラーが東口に増設されて2台となった。また西口では電力を利用して1900年(明治33年)9月からウェスティングハウス・エレクトリック製の直流100V40馬力電動機を運転して空気圧縮機を駆動するようになり、従来の蒸気機関を廃止して、良好な結果を得た。削岩機は当初切り広げでの使用も行ったが、もっとも掘削が困難で全体の進行に影響を与えるのは導坑掘削であったため、最終的にすべて導坑掘削のみに削岩機を投入した。当初は東西それぞれ3台ずつ使用したが常時2台を使用している状況で不足が感じられたため、輸入品を基に国内で7台を模造し、さらに1台を別途導入して、結局東西7台ずつ合計14台で運用した。

Answer: 圧縮空気

<hl>この削岩機は、坑外に設置した蒸気機関により空気圧縮機を運転し、圧縮空気を鉄管で坑内に送ってその圧力により動作する仕組みになっていた。<hl>長いトンネルでは換気の問題が常に生じ、特に坑口付近に切土区間があって換気条件が悪い東口においては唐箕を用いて送風を試みるほどであったが、この圧縮空気で動作する削岩機は使用後の空気がそのまま坑内に排出されるため換気の効果も期待された。 このため1898年(明治31年)の予算縮減で経費不足により削岩機の使用を一時中断した際にも、送風のみは続行した。 設置されたボイラーは東西とも伝熱面積160平方フィート(約14.9平方メートル)、圧力80psi(約550kPa、約5.5気圧)の公称16馬力のもので、さらに1900年(明治33年)8月に小仏トンネルで使用されていた同一仕様のボイラーが東口に増設されて2台となった。 また西口では電力を利用して1900年(明治33年)9月からウェスティングハウス・エレクトリック製の直流100V40馬力電動機を運転して空気圧縮機を駆動するようになり、従来の蒸気機関を廃止して、良好な結果を得た。 削岩機は当初切り広げでの使用も行ったが、もっとも掘削が困難で全体の進行に影響を与えるのは導坑掘削であったため、最終的にすべて導坑掘削のみに削岩機を投入した。 当初は東西それぞれ3台ずつ使用したが常時2台を使用している状況で不足が感じられたため、輸入品を基に国内で7台を模造し、さらに1台を別途導入して、結局東西7台ずつ合計14台で運用した。

この削岩機は、坑外に設置した蒸気機関により空気圧縮機を運転し、<hl>圧縮空気<hl>を鉄管で坑内に送ってその圧力により動作する仕組みになっていた。長いトンネルでは換気の問題が常に生じ、特に坑口付近に切土区間があって換気条件が悪い東口においては唐箕を用いて送風を試みるほどであったが、この圧縮空気で動作する削岩機は使用後の空気がそのまま坑内に排出されるため換気の効果も期待された。このため1898年(明治31年)の予算縮減で経費不足により削岩機の使用を一時中断した際にも、送風のみは続行した。設置されたボイラーは東西とも伝熱面積160平方フィート(約14.9平方メートル)、圧力80psi(約550kPa、約5.5気圧)の公称16馬力のもので、さらに1900年(明治33年)8月に小仏トンネルで使用されていた同一仕様のボイラーが東口に増設されて2台となった。また西口では電力を利用して1900年(明治33年)9月からウェスティングハウス・エレクトリック製の直流100V40馬力電動機を運転して空気圧縮機を駆動するようになり、従来の蒸気機関を廃止して、良好な結果を得た。削岩機は当初切り広げでの使用も行ったが、もっとも掘削が困難で全体の進行に影響を与えるのは導坑掘削であったため、最終的にすべて導坑掘削のみに削岩機を投入した。当初は東西それぞれ3台ずつ使用したが常時2台を使用している状況で不足が感じられたため、輸入品を基に国内で7台を模造し、さらに1台を別途導入して、結局東西7台ずつ合計14台で運用した。


Question: 削岩機は、坑内における何の条件を改善する役割まで期待されたか?

Answer: 換気条件

この削岩機は、坑外に設置した蒸気機関により空気圧縮機を運転し、圧縮空気を鉄管で坑内に送ってその圧力により動作する仕組みになっていた。<hl>長いトンネルでは換気の問題が常に生じ、特に坑口付近に切土区間があって換気条件が悪い東口においては唐箕を用いて送風を試みるほどであったが、この圧縮空気で動作する削岩機は使用後の空気がそのまま坑内に排出されるため換気の効果も期待された。<hl>このため1898年(明治31年)の予算縮減で経費不足により削岩機の使用を一時中断した際にも、送風のみは続行した。 設置されたボイラーは東西とも伝熱面積160平方フィート(約14.9平方メートル)、圧力80psi(約550kPa、約5.5気圧)の公称16馬力のもので、さらに1900年(明治33年)8月に小仏トンネルで使用されていた同一仕様のボイラーが東口に増設されて2台となった。 また西口では電力を利用して1900年(明治33年)9月からウェスティングハウス・エレクトリック製の直流100V40馬力電動機を運転して空気圧縮機を駆動するようになり、従来の蒸気機関を廃止して、良好な結果を得た。 削岩機は当初切り広げでの使用も行ったが、もっとも掘削が困難で全体の進行に影響を与えるのは導坑掘削であったため、最終的にすべて導坑掘削のみに削岩機を投入した。 当初は東西それぞれ3台ずつ使用したが常時2台を使用している状況で不足が感じられたため、輸入品を基に国内で7台を模造し、さらに1台を別途導入して、結局東西7台ずつ合計14台で運用した。

この削岩機は、坑外に設置した蒸気機関により空気圧縮機を運転し、圧縮空気を鉄管で坑内に送ってその圧力により動作する仕組みになっていた。長いトンネルでは換気の問題が常に生じ、特に坑口付近に切土区間があって<hl>換気条件<hl>が悪い東口においては唐箕を用いて送風を試みるほどであったが、この圧縮空気で動作する削岩機は使用後の空気がそのまま坑内に排出されるため換気の効果も期待された。このため1898年(明治31年)の予算縮減で経費不足により削岩機の使用を一時中断した際にも、送風のみは続行した。設置されたボイラーは東西とも伝熱面積160平方フィート(約14.9平方メートル)、圧力80psi(約550kPa、約5.5気圧)の公称16馬力のもので、さらに1900年(明治33年)8月に小仏トンネルで使用されていた同一仕様のボイラーが東口に増設されて2台となった。また西口では電力を利用して1900年(明治33年)9月からウェスティングハウス・エレクトリック製の直流100V40馬力電動機を運転して空気圧縮機を駆動するようになり、従来の蒸気機関を廃止して、良好な結果を得た。削岩機は当初切り広げでの使用も行ったが、もっとも掘削が困難で全体の進行に影響を与えるのは導坑掘削であったため、最終的にすべて導坑掘削のみに削岩機を投入した。当初は東西それぞれ3台ずつ使用したが常時2台を使用している状況で不足が感じられたため、輸入品を基に国内で7台を模造し、さらに1台を別途導入して、結局東西7台ずつ合計14台で運用した。


Question: 2台の削岩機が運用されるようになったのは、何年からか?

Answer: 1900年

この削岩機は、坑外に設置した蒸気機関により空気圧縮機を運転し、圧縮空気を鉄管で坑内に送ってその圧力により動作する仕組みになっていた。 長いトンネルでは換気の問題が常に生じ、特に坑口付近に切土区間があって換気条件が悪い東口においては唐箕を用いて送風を試みるほどであったが、この圧縮空気で動作する削岩機は使用後の空気がそのまま坑内に排出されるため換気の効果も期待された。 このため1898年(明治31年)の予算縮減で経費不足により削岩機の使用を一時中断した際にも、送風のみは続行した。<hl>設置されたボイラーは東西とも伝熱面積160平方フィート(約14.9平方メートル)、圧力80psi(約550kPa、約5.5気圧)の公称16馬力のもので、さらに1900年(明治33年)8月に小仏トンネルで使用されていた同一仕様のボイラーが東口に増設されて2台となった。<hl>また西口では電力を利用して1900年(明治33年)9月からウェスティングハウス・エレクトリック製の直流100V40馬力電動機を運転して空気圧縮機を駆動するようになり、従来の蒸気機関を廃止して、良好な結果を得た。 削岩機は当初切り広げでの使用も行ったが、もっとも掘削が困難で全体の進行に影響を与えるのは導坑掘削であったため、最終的にすべて導坑掘削のみに削岩機を投入した。 当初は東西それぞれ3台ずつ使用したが常時2台を使用している状況で不足が感じられたため、輸入品を基に国内で7台を模造し、さらに1台を別途導入して、結局東西7台ずつ合計14台で運用した。

この削岩機は、坑外に設置した蒸気機関により空気圧縮機を運転し、圧縮空気を鉄管で坑内に送ってその圧力により動作する仕組みになっていた。長いトンネルでは換気の問題が常に生じ、特に坑口付近に切土区間があって換気条件が悪い東口においては唐箕を用いて送風を試みるほどであったが、この圧縮空気で動作する削岩機は使用後の空気がそのまま坑内に排出されるため換気の効果も期待された。このため1898年(明治31年)の予算縮減で経費不足により削岩機の使用を一時中断した際にも、送風のみは続行した。設置されたボイラーは東西とも伝熱面積160平方フィート(約14.9平方メートル)、圧力80psi(約550kPa、約5.5気圧)の公称16馬力のもので、さらに<hl>1900年<hl>(明治33年)8月に小仏トンネルで使用されていた同一仕様のボイラーが東口に増設されて2台となった。また西口では電力を利用して1900年(明治33年)9月からウェスティングハウス・エレクトリック製の直流100V40馬力電動機を運転して空気圧縮機を駆動するようになり、従来の蒸気機関を廃止して、良好な結果を得た。削岩機は当初切り広げでの使用も行ったが、もっとも掘削が困難で全体の進行に影響を与えるのは導坑掘削であったため、最終的にすべて導坑掘削のみに削岩機を投入した。当初は東西それぞれ3台ずつ使用したが常時2台を使用している状況で不足が感じられたため、輸入品を基に国内で7台を模造し、さらに1台を別途導入して、結局東西7台ずつ合計14台で運用した。


Question: 1897年に工事計画や材料の輸送にかかる時間短縮という大きな変革をもたらしたのは、何の設置であるの?

通信手段も用意され、1897年(明治30年)10月には八王子-黒野田-初鹿野-勝沼を結んで電信が開通して、以後資材の輸送計画などに用いられた。また1899年(明治32年)になり電力が得られるようになると、発電所・工事事務所・坑内の大マンホールを結んで電話が設置され、それまで工事計画や材料の輸送などの伝達に往復2時間もかけていたところを一瞬に短縮して大幅に効率を改善した。坑内では当初カンテラが照明に用いられており、また作業員の人数が増加するとその呼吸もあって坑内の空気が汚染されて作業効率を非常に害するようになってきた。そのため削岩機の運転により換気を行うようになりやや改善されたが、さらなる改善のためにカンテラを廃して電灯を点灯することになった。日本でトンネル工事に電灯を利用したのも初めてである。東口では1899年(明治32年)6月に電灯設備を起工し11月から使用を開始した。坑口の200間(約364m)上流の笹子川に堰堤と水門を設置して取水し、173間(約315m)の水路を流れて鉄管に入り水車を駆動する水力発電所を設置した。水車はジョンスバートン製の横軸ダブルディスチャージヴォルテックスタービンで20馬力、落差32フィート(約9.8m)、毎分235回転のもので、発電機は三吉商会製125V・120A・15kWの直流発電機であった。これでさらに不足してくると小仏トンネルで使用していた発電機が増設され1901年(明治34年)6月14日に運転開始した。これも水車はジョンスバートン製横軸ダブルディスチャージヴォルテックスタービンで15馬力、落差32フィート、毎分185回転で、発電機は石川島造船所製125V・60Aの直流発電機であった。最終的に坑内と坑外を合わせて276個の電灯を点灯した。

Answer: 電話

通信手段も用意され、1897年(明治30年)10月には八王子-黒野田-初鹿野-勝沼を結んで電信が開通して、以後資材の輸送計画などに用いられた。<hl>また1899年(明治32年)になり電力が得られるようになると、発電所・工事事務所・坑内の大マンホールを結んで電話が設置され、それまで工事計画や材料の輸送などの伝達に往復2時間もかけていたところを一瞬に短縮して大幅に効率を改善した。<hl>坑内では当初カンテラが照明に用いられており、また作業員の人数が増加するとその呼吸もあって坑内の空気が汚染されて作業効率を非常に害するようになってきた。 そのため削岩機の運転により換気を行うようになりやや改善されたが、さらなる改善のためにカンテラを廃して電灯を点灯することになった。 日本でトンネル工事に電灯を利用したのも初めてである。 東口では1899年(明治32年)6月に電灯設備を起工し11月から使用を開始した。 坑口の200間(約364m)上流の笹子川に堰堤と水門を設置して取水し、173間(約315m)の水路を流れて鉄管に入り水車を駆動する水力発電所を設置した。 水車はジョンスバートン製の横軸ダブルディスチャージヴォルテックスタービンで20馬力、落差32フィート(約9.8m)、毎分235回転のもので、発電機は三吉商会製125V・120A・15kWの直流発電機であった。 これでさらに不足してくると小仏トンネルで使用していた発電機が増設され1901年(明治34年)6月14日に運転開始した。 これも水車はジョンスバートン製横軸ダブルディスチャージヴォルテックスタービンで15馬力、落差32フィート、毎分185回転で、発電機は石川島造船所製125V・60Aの直流発電機であった。 最終的に坑内と坑外を合わせて276個の電灯を点灯した。

通信手段も用意され、1897年(明治30年)10月には八王子-黒野田-初鹿野-勝沼を結んで電信が開通して、以後資材の輸送計画などに用いられた。また1899年(明治32年)になり電力が得られるようになると、発電所・工事事務所・坑内の大マンホールを結んで<hl>電話<hl>が設置され、それまで工事計画や材料の輸送などの伝達に往復2時間もかけていたところを一瞬に短縮して大幅に効率を改善した。坑内では当初カンテラが照明に用いられており、また作業員の人数が増加するとその呼吸もあって坑内の空気が汚染されて作業効率を非常に害するようになってきた。そのため削岩機の運転により換気を行うようになりやや改善されたが、さらなる改善のためにカンテラを廃して電灯を点灯することになった。日本でトンネル工事に電灯を利用したのも初めてである。東口では1899年(明治32年)6月に電灯設備を起工し11月から使用を開始した。坑口の200間(約364m)上流の笹子川に堰堤と水門を設置して取水し、173間(約315m)の水路を流れて鉄管に入り水車を駆動する水力発電所を設置した。水車はジョンスバートン製の横軸ダブルディスチャージヴォルテックスタービンで20馬力、落差32フィート(約9.8m)、毎分235回転のもので、発電機は三吉商会製125V・120A・15kWの直流発電機であった。これでさらに不足してくると小仏トンネルで使用していた発電機が増設され1901年(明治34年)6月14日に運転開始した。これも水車はジョンスバートン製横軸ダブルディスチャージヴォルテックスタービンで15馬力、落差32フィート、毎分185回転で、発電機は石川島造船所製125V・60Aの直流発電機であった。最終的に坑内と坑外を合わせて276個の電灯を点灯した。


Question: 笹子トンネルの建設工事は、日本で初めてトンネル工事に何を利用したとして評価されますか?

Answer: 電灯

通信手段も用意され、1897年(明治30年)10月には八王子-黒野田-初鹿野-勝沼を結んで電信が開通して、以後資材の輸送計画などに用いられた。 また1899年(明治32年)になり電力が得られるようになると、発電所・工事事務所・坑内の大マンホールを結んで電話が設置され、それまで工事計画や材料の輸送などの伝達に往復2時間もかけていたところを一瞬に短縮して大幅に効率を改善した。 坑内では当初カンテラが照明に用いられており、また作業員の人数が増加するとその呼吸もあって坑内の空気が汚染されて作業効率を非常に害するようになってきた。<hl>そのため削岩機の運転により換気を行うようになりやや改善されたが、さらなる改善のためにカンテラを廃して電灯を点灯することになった。<hl>日本でトンネル工事に電灯を利用したのも初めてである。 東口では1899年(明治32年)6月に電灯設備を起工し11月から使用を開始した。 坑口の200間(約364m)上流の笹子川に堰堤と水門を設置して取水し、173間(約315m)の水路を流れて鉄管に入り水車を駆動する水力発電所を設置した。 水車はジョンスバートン製の横軸ダブルディスチャージヴォルテックスタービンで20馬力、落差32フィート(約9.8m)、毎分235回転のもので、発電機は三吉商会製125V・120A・15kWの直流発電機であった。 これでさらに不足してくると小仏トンネルで使用していた発電機が増設され1901年(明治34年)6月14日に運転開始した。 これも水車はジョンスバートン製横軸ダブルディスチャージヴォルテックスタービンで15馬力、落差32フィート、毎分185回転で、発電機は石川島造船所製125V・60Aの直流発電機であった。 最終的に坑内と坑外を合わせて276個の電灯を点灯した。

通信手段も用意され、1897年(明治30年)10月には八王子-黒野田-初鹿野-勝沼を結んで電信が開通して、以後資材の輸送計画などに用いられた。また1899年(明治32年)になり電力が得られるようになると、発電所・工事事務所・坑内の大マンホールを結んで電話が設置され、それまで工事計画や材料の輸送などの伝達に往復2時間もかけていたところを一瞬に短縮して大幅に効率を改善した。坑内では当初カンテラが照明に用いられており、また作業員の人数が増加するとその呼吸もあって坑内の空気が汚染されて作業効率を非常に害するようになってきた。そのため削岩機の運転により換気を行うようになりやや改善されたが、さらなる改善のためにカンテラを廃して<hl>電灯<hl>を点灯することになった。日本でトンネル工事に電灯を利用したのも初めてである。東口では1899年(明治32年)6月に電灯設備を起工し11月から使用を開始した。坑口の200間(約364m)上流の笹子川に堰堤と水門を設置して取水し、173間(約315m)の水路を流れて鉄管に入り水車を駆動する水力発電所を設置した。水車はジョンスバートン製の横軸ダブルディスチャージヴォルテックスタービンで20馬力、落差32フィート(約9.8m)、毎分235回転のもので、発電機は三吉商会製125V・120A・15kWの直流発電機であった。これでさらに不足してくると小仏トンネルで使用していた発電機が増設され1901年(明治34年)6月14日に運転開始した。これも水車はジョンスバートン製横軸ダブルディスチャージヴォルテックスタービンで15馬力、落差32フィート、毎分185回転で、発電機は石川島造船所製125V・60Aの直流発電機であった。最終的に坑内と坑外を合わせて276個の電灯を点灯した。


Question: 笹子トンネルの東口には、合計何個の電灯が利用されたか?

Answer: 276個

最終的に坑内と坑外を合わせて276個の電灯を点灯した。

通信手段も用意され、1897年(明治30年)10月には八王子-黒野田-初鹿野-勝沼を結んで電信が開通して、以後資材の輸送計画などに用いられた。 また1899年(明治32年)になり電力が得られるようになると、発電所・工事事務所・坑内の大マンホールを結んで電話が設置され、それまで工事計画や材料の輸送などの伝達に往復2時間もかけていたところを一瞬に短縮して大幅に効率を改善した。 坑内では当初カンテラが照明に用いられており、また作業員の人数が増加するとその呼吸もあって坑内の空気が汚染されて作業効率を非常に害するようになってきた。 そのため削岩機の運転により換気を行うようになりやや改善されたが、さらなる改善のためにカンテラを廃して電灯を点灯することになった。 日本でトンネル工事に電灯を利用したのも初めてである。 東口では1899年(明治32年)6月に電灯設備を起工し11月から使用を開始した。 坑口の200間(約364m)上流の笹子川に堰堤と水門を設置して取水し、173間(約315m)の水路を流れて鉄管に入り水車を駆動する水力発電所を設置した。 水車はジョンスバートン製の横軸ダブルディスチャージヴォルテックスタービンで20馬力、落差32フィート(約9.8m)、毎分235回転のもので、発電機は三吉商会製125V・120A・15kWの直流発電機であった。 これでさらに不足してくると小仏トンネルで使用していた発電機が増設され1901年(明治34年)6月14日に運転開始した。 これも水車はジョンスバートン製横軸ダブルディスチャージヴォルテックスタービンで15馬力、落差32フィート、毎分185回転で、発電機は石川島造船所製125V・60Aの直流発電機であった。<hl>最終的に坑内と坑外を合わせて276個の電灯を点灯した。<hl>

通信手段も用意され、1897年(明治30年)10月には八王子-黒野田-初鹿野-勝沼を結んで電信が開通して、以後資材の輸送計画などに用いられた。また1899年(明治32年)になり電力が得られるようになると、発電所・工事事務所・坑内の大マンホールを結んで電話が設置され、それまで工事計画や材料の輸送などの伝達に往復2時間もかけていたところを一瞬に短縮して大幅に効率を改善した。坑内では当初カンテラが照明に用いられており、また作業員の人数が増加するとその呼吸もあって坑内の空気が汚染されて作業効率を非常に害するようになってきた。そのため削岩機の運転により換気を行うようになりやや改善されたが、さらなる改善のためにカンテラを廃して電灯を点灯することになった。日本でトンネル工事に電灯を利用したのも初めてである。東口では1899年(明治32年)6月に電灯設備を起工し11月から使用を開始した。坑口の200間(約364m)上流の笹子川に堰堤と水門を設置して取水し、173間(約315m)の水路を流れて鉄管に入り水車を駆動する水力発電所を設置した。水車はジョンスバートン製の横軸ダブルディスチャージヴォルテックスタービンで20馬力、落差32フィート(約9.8m)、毎分235回転のもので、発電機は三吉商会製125V・120A・15kWの直流発電機であった。これでさらに不足してくると小仏トンネルで使用していた発電機が増設され1901年(明治34年)6月14日に運転開始した。これも水車はジョンスバートン製横軸ダブルディスチャージヴォルテックスタービンで15馬力、落差32フィート、毎分185回転で、発電機は石川島造船所製125V・60Aの直流発電機であった。最終的に坑内と坑外を合わせて<hl>276個<hl>の電灯を点灯した。

最終的に坑内と坑外を合わせて<hl>276個<hl>の電灯を点灯した。


Question: 笹子トンネルの建設工事で電灯を利用できたのは、何年から電力が得られるようになったからか?

Answer: 1899年

通信手段も用意され、1897年(明治30年)10月には八王子-黒野田-初鹿野-勝沼を結んで電信が開通して、以後資材の輸送計画などに用いられた。<hl>また1899年(明治32年)になり電力が得られるようになると、発電所・工事事務所・坑内の大マンホールを結んで電話が設置され、それまで工事計画や材料の輸送などの伝達に往復2時間もかけていたところを一瞬に短縮して大幅に効率を改善した。<hl>坑内では当初カンテラが照明に用いられており、また作業員の人数が増加するとその呼吸もあって坑内の空気が汚染されて作業効率を非常に害するようになってきた。 そのため削岩機の運転により換気を行うようになりやや改善されたが、さらなる改善のためにカンテラを廃して電灯を点灯することになった。 日本でトンネル工事に電灯を利用したのも初めてである。 東口では1899年(明治32年)6月に電灯設備を起工し11月から使用を開始した。 坑口の200間(約364m)上流の笹子川に堰堤と水門を設置して取水し、173間(約315m)の水路を流れて鉄管に入り水車を駆動する水力発電所を設置した。 水車はジョンスバートン製の横軸ダブルディスチャージヴォルテックスタービンで20馬力、落差32フィート(約9.8m)、毎分235回転のもので、発電機は三吉商会製125V・120A・15kWの直流発電機であった。 これでさらに不足してくると小仏トンネルで使用していた発電機が増設され1901年(明治34年)6月14日に運転開始した。 これも水車はジョンスバートン製横軸ダブルディスチャージヴォルテックスタービンで15馬力、落差32フィート、毎分185回転で、発電機は石川島造船所製125V・60Aの直流発電機であった。 最終的に坑内と坑外を合わせて276個の電灯を点灯した。

通信手段も用意され、1897年(明治30年)10月には八王子-黒野田-初鹿野-勝沼を結んで電信が開通して、以後資材の輸送計画などに用いられた。また<hl>1899年<hl>(明治32年)になり電力が得られるようになると、発電所・工事事務所・坑内の大マンホールを結んで電話が設置され、それまで工事計画や材料の輸送などの伝達に往復2時間もかけていたところを一瞬に短縮して大幅に効率を改善した。坑内では当初カンテラが照明に用いられており、また作業員の人数が増加するとその呼吸もあって坑内の空気が汚染されて作業効率を非常に害するようになってきた。そのため削岩機の運転により換気を行うようになりやや改善されたが、さらなる改善のためにカンテラを廃して電灯を点灯することになった。日本でトンネル工事に電灯を利用したのも初めてである。東口では1899年(明治32年)6月に電灯設備を起工し11月から使用を開始した。坑口の200間(約364m)上流の笹子川に堰堤と水門を設置して取水し、173間(約315m)の水路を流れて鉄管に入り水車を駆動する水力発電所を設置した。水車はジョンスバートン製の横軸ダブルディスチャージヴォルテックスタービンで20馬力、落差32フィート(約9.8m)、毎分235回転のもので、発電機は三吉商会製125V・120A・15kWの直流発電機であった。これでさらに不足してくると小仏トンネルで使用していた発電機が増設され1901年(明治34年)6月14日に運転開始した。これも水車はジョンスバートン製横軸ダブルディスチャージヴォルテックスタービンで15馬力、落差32フィート、毎分185回転で、発電機は石川島造船所製125V・60Aの直流発電機であった。最終的に坑内と坑外を合わせて276個の電灯を点灯した。


Question: 東口では1899年6月に電灯設備を起工し11月から使用を開始したが、西口と比べた時、電灯の使用開始の時点がより遅いのは、どちらですか?

西口では1899年(明治32年)10月に起工し1900年(明治33年)6月23日から電灯の使用を開始した。坑口から20チェーン(約400m)上流の日川に堰堤を設置して取水し12チェーン50リンク(約250m)の水路を導水した。水車はジェームスレッフェル製横軸シングルディスチャージタービンで68馬力、落差50フィート(約15m)、毎分557回転のもので、発電機はウェスティングハウス・エレクトリック製125V・450A・56.25kWのものを設置した。これにより最大で273個の電灯を点灯した。これらの電灯の設備により空気の汚染を軽減しただけではなく、明るい光量を得て作業能率を大いに改善する効果があった。また、掘削した岩石のずりを運びだし、必要とされる資材を坑内へ運び込む作業も重要であった。ずりに関しては、トンネル坑口の外における路線の盛土用に多くを転用したが、最大で1マイル(約1.6km)以上も先まで土砂を捨てに行く必要があり、坑内から合わせると最大3マイル(約4.8km)もの運搬距離となった。これは線路を敷設してトロッコでの運搬を行い、1ヤード当たり20ポンド(約10kg/m)のレールを用い坑内上段では軌間2フィート(約609mm)、下段では3フィート(約914mm)とした。当初は人力で運搬していたが、東口では1900年(明治33年)2月から水力発電所の電力を利用して電気機関車の運転を開始した。また西口では1898年(明治31年)7月に馬力が導入され、さらに1901年(明治34年)1月に牛力に変更された。牛馬の力は電力ほど優れていなかったが、人力よりははるかに優れていたとされる。

Answer: 西口

<hl>西口では1899年(明治32年)10月に起工し1900年(明治33年)6月23日から電灯の使用を開始した。<hl>坑口から20チェーン(約400m)上流の日川に堰堤を設置して取水し12チェーン50リンク(約250m)の水路を導水した。 水車はジェームスレッフェル製横軸シングルディスチャージタービンで68馬力、落差50フィート(約15m)、毎分557回転のもので、発電機はウェスティングハウス・エレクトリック製125V・450A・56.25kWのものを設置した。 これにより最大で273個の電灯を点灯した。 これらの電灯の設備により空気の汚染を軽減しただけではなく、明るい光量を得て作業能率を大いに改善する効果があった。 また、掘削した岩石のずりを運びだし、必要とされる資材を坑内へ運び込む作業も重要であった。 ずりに関しては、トンネル坑口の外における路線の盛土用に多くを転用したが、最大で1マイル(約1.6km)以上も先まで土砂を捨てに行く必要があり、坑内から合わせると最大3マイル(約4.8km)もの運搬距離となった。 これは線路を敷設してトロッコでの運搬を行い、1ヤード当たり20ポンド(約10kg/m)のレールを用い坑内上段では軌間2フィート(約609mm)、下段では3フィート(約914mm)とした。 当初は人力で運搬していたが、東口では1900年(明治33年)2月から水力発電所の電力を利用して電気機関車の運転を開始した。 また西口では1898年(明治31年)7月に馬力が導入され、さらに1901年(明治34年)1月に牛力に変更された。 牛馬の力は電力ほど優れていなかったが、人力よりははるかに優れていたとされる。

<hl>西口<hl>では1899年(明治32年)10月に起工し1900年(明治33年)6月23日から電灯の使用を開始した。坑口から20チェーン(約400m)上流の日川に堰堤を設置して取水し12チェーン50リンク(約250m)の水路を導水した。水車はジェームスレッフェル製横軸シングルディスチャージタービンで68馬力、落差50フィート(約15m)、毎分557回転のもので、発電機はウェスティングハウス・エレクトリック製125V・450A・56.25kWのものを設置した。これにより最大で273個の電灯を点灯した。これらの電灯の設備により空気の汚染を軽減しただけではなく、明るい光量を得て作業能率を大いに改善する効果があった。また、掘削した岩石のずりを運びだし、必要とされる資材を坑内へ運び込む作業も重要であった。ずりに関しては、トンネル坑口の外における路線の盛土用に多くを転用したが、最大で1マイル(約1.6km)以上も先まで土砂を捨てに行く必要があり、坑内から合わせると最大3マイル(約4.8km)もの運搬距離となった。これは線路を敷設してトロッコでの運搬を行い、1ヤード当たり20ポンド(約10kg/m)のレールを用い坑内上段では軌間2フィート(約609mm)、下段では3フィート(約914mm)とした。当初は人力で運搬していたが、東口では1900年(明治33年)2月から水力発電所の電力を利用して電気機関車の運転を開始した。また西口では1898年(明治31年)7月に馬力が導入され、さらに1901年(明治34年)1月に牛力に変更された。牛馬の力は電力ほど優れていなかったが、人力よりははるかに優れていたとされる。


Question: 東口では合計276個の電灯が利用されたが、西口と比べたら、どちらで利用された電灯の数がより少ないの?

Answer: 西口

<hl>西口では1899年(明治32年)10月に起工し1900年(明治33年)6月23日から電灯の使用を開始した。<hl>坑口から20チェーン(約400m)上流の日川に堰堤を設置して取水し12チェーン50リンク(約250m)の水路を導水した。 水車はジェームスレッフェル製横軸シングルディスチャージタービンで68馬力、落差50フィート(約15m)、毎分557回転のもので、発電機はウェスティングハウス・エレクトリック製125V・450A・56.25kWのものを設置した。 これにより最大で273個の電灯を点灯した。 これらの電灯の設備により空気の汚染を軽減しただけではなく、明るい光量を得て作業能率を大いに改善する効果があった。 また、掘削した岩石のずりを運びだし、必要とされる資材を坑内へ運び込む作業も重要であった。 ずりに関しては、トンネル坑口の外における路線の盛土用に多くを転用したが、最大で1マイル(約1.6km)以上も先まで土砂を捨てに行く必要があり、坑内から合わせると最大3マイル(約4.8km)もの運搬距離となった。 これは線路を敷設してトロッコでの運搬を行い、1ヤード当たり20ポンド(約10kg/m)のレールを用い坑内上段では軌間2フィート(約609mm)、下段では3フィート(約914mm)とした。 当初は人力で運搬していたが、東口では1900年(明治33年)2月から水力発電所の電力を利用して電気機関車の運転を開始した。 また西口では1898年(明治31年)7月に馬力が導入され、さらに1901年(明治34年)1月に牛力に変更された。 牛馬の力は電力ほど優れていなかったが、人力よりははるかに優れていたとされる。

<hl>西口<hl>では1899年(明治32年)10月に起工し1900年(明治33年)6月23日から電灯の使用を開始した。坑口から20チェーン(約400m)上流の日川に堰堤を設置して取水し12チェーン50リンク(約250m)の水路を導水した。水車はジェームスレッフェル製横軸シングルディスチャージタービンで68馬力、落差50フィート(約15m)、毎分557回転のもので、発電機はウェスティングハウス・エレクトリック製125V・450A・56.25kWのものを設置した。これにより最大で273個の電灯を点灯した。これらの電灯の設備により空気の汚染を軽減しただけではなく、明るい光量を得て作業能率を大いに改善する効果があった。また、掘削した岩石のずりを運びだし、必要とされる資材を坑内へ運び込む作業も重要であった。ずりに関しては、トンネル坑口の外における路線の盛土用に多くを転用したが、最大で1マイル(約1.6km)以上も先まで土砂を捨てに行く必要があり、坑内から合わせると最大3マイル(約4.8km)もの運搬距離となった。これは線路を敷設してトロッコでの運搬を行い、1ヤード当たり20ポンド(約10kg/m)のレールを用い坑内上段では軌間2フィート(約609mm)、下段では3フィート(約914mm)とした。当初は人力で運搬していたが、東口では1900年(明治33年)2月から水力発電所の電力を利用して電気機関車の運転を開始した。また西口では1898年(明治31年)7月に馬力が導入され、さらに1901年(明治34年)1月に牛力に変更された。牛馬の力は電力ほど優れていなかったが、人力よりははるかに優れていたとされる。


Question: 馬力と牛力のうち、西口において導入された時期がより早いのは、どちらか?

Answer: 馬力

西口では1899年(明治32年)10月に起工し1900年(明治33年)6月23日から電灯の使用を開始した。 坑口から20チェーン(約400m)上流の日川に堰堤を設置して取水し12チェーン50リンク(約250m)の水路を導水した。<hl>水車はジェームスレッフェル製横軸シングルディスチャージタービンで68馬力、落差50フィート(約15m)、毎分557回転のもので、発電機はウェスティングハウス・エレクトリック製125V・450A・56.25kWのものを設置した。<hl>これにより最大で273個の電灯を点灯した。 これらの電灯の設備により空気の汚染を軽減しただけではなく、明るい光量を得て作業能率を大いに改善する効果があった。 また、掘削した岩石のずりを運びだし、必要とされる資材を坑内へ運び込む作業も重要であった。 ずりに関しては、トンネル坑口の外における路線の盛土用に多くを転用したが、最大で1マイル(約1.6km)以上も先まで土砂を捨てに行く必要があり、坑内から合わせると最大3マイル(約4.8km)もの運搬距離となった。 これは線路を敷設してトロッコでの運搬を行い、1ヤード当たり20ポンド(約10kg/m)のレールを用い坑内上段では軌間2フィート(約609mm)、下段では3フィート(約914mm)とした。 当初は人力で運搬していたが、東口では1900年(明治33年)2月から水力発電所の電力を利用して電気機関車の運転を開始した。 また西口では1898年(明治31年)7月に馬力が導入され、さらに1901年(明治34年)1月に牛力に変更された。 牛馬の力は電力ほど優れていなかったが、人力よりははるかに優れていたとされる。

西口では1899年(明治32年)10月に起工し1900年(明治33年)6月23日から電灯の使用を開始した。坑口から20チェーン(約400m)上流の日川に堰堤を設置して取水し12チェーン50リンク(約250m)の水路を導水した。水車はジェームスレッフェル製横軸シングルディスチャージタービンで68<hl>馬力<hl>、落差50フィート(約15m)、毎分557回転のもので、発電機はウェスティングハウス・エレクトリック製125V・450A・56.25kWのものを設置した。これにより最大で273個の電灯を点灯した。これらの電灯の設備により空気の汚染を軽減しただけではなく、明るい光量を得て作業能率を大いに改善する効果があった。また、掘削した岩石のずりを運びだし、必要とされる資材を坑内へ運び込む作業も重要であった。ずりに関しては、トンネル坑口の外における路線の盛土用に多くを転用したが、最大で1マイル(約1.6km)以上も先まで土砂を捨てに行く必要があり、坑内から合わせると最大3マイル(約4.8km)もの運搬距離となった。これは線路を敷設してトロッコでの運搬を行い、1ヤード当たり20ポンド(約10kg/m)のレールを用い坑内上段では軌間2フィート(約609mm)、下段では3フィート(約914mm)とした。当初は人力で運搬していたが、東口では1900年(明治33年)2月から水力発電所の電力を利用して電気機関車の運転を開始した。また西口では1898年(明治31年)7月に馬力が導入され、さらに1901年(明治34年)1月に牛力に変更された。牛馬の力は電力ほど優れていなかったが、人力よりははるかに優れていたとされる。


Question: 一部では笹子トンネル東口で運転された電気機関車を日本初としないが、それはどこで使用されたという先例があるからか?

笹子トンネル東口で運転された電気機関車は、国鉄の記述した資料などでは日本初であるとするものがあるが、実際には足尾銅山などで使用の先例があると指摘されている。導入に当たっては軌間を30インチ(762mm)に変更している。また電力は別途発電所を建設しており、やはり笹子川の上流から導水し、水車はジェームスレッフェル製横軸ダブルディスチャージタービン46.5馬力、落差80フィート(約24m)、毎分900回転のものを、発電機はゼネラル・エレクトリック製550V・90A・45kWのものを設置した。これを架空式の電車線に送電し、電気機関車はボールドウィン・ロコモティブ・ワークスおよびウェスティングハウス・エレクトリック製の2軸12トン15馬力の鉱山用機関車を導入した。また貨車はアルトゥル・コッペル製のものであった。電気鉄道導入の効果は大きく、坑内の空気を汚染しないばかりか、それまでずりが坑内に溜まりがちで工事に支障を来すことがあったのが一掃され、逆に運ぶものが無いと掘削を催促されるほどであった。材料の運搬にも便利で不要な資材を坑内に保管する必要が無くなり、現場の整理整頓が進んだ。また作業員の入退出においても便乗することができ労力の軽減につながった。

Answer: 足尾銅山

<hl>笹子トンネル東口で運転された電気機関車は、国鉄の記述した資料などでは日本初であるとするものがあるが、実際には足尾銅山などで使用の先例があると指摘されている。<hl>導入に当たっては軌間を30インチ(762mm)に変更している。 また電力は別途発電所を建設しており、やはり笹子川の上流から導水し、水車はジェームスレッフェル製横軸ダブルディスチャージタービン46.5馬力、落差80フィート(約24m)、毎分900回転のものを、発電機はゼネラル・エレクトリック製550V・90A・45kWのものを設置した。 これを架空式の電車線に送電し、電気機関車はボールドウィン・ロコモティブ・ワークスおよびウェスティングハウス・エレクトリック製の2軸12トン15馬力の鉱山用機関車を導入した。 また貨車はアルトゥル・コッペル製のものであった。 電気鉄道導入の効果は大きく、坑内の空気を汚染しないばかりか、それまでずりが坑内に溜まりがちで工事に支障を来すことがあったのが一掃され、逆に運ぶものが無いと掘削を催促されるほどであった。 材料の運搬にも便利で不要な資材を坑内に保管する必要が無くなり、現場の整理整頓が進んだ。 また作業員の入退出においても便乗することができ労力の軽減につながった。

笹子トンネル東口で運転された電気機関車は、国鉄の記述した資料などでは日本初であるとするものがあるが、実際には<hl>足尾銅山<hl>などで使用の先例があると指摘されている。導入に当たっては軌間を30インチ(762mm)に変更している。また電力は別途発電所を建設しており、やはり笹子川の上流から導水し、水車はジェームスレッフェル製横軸ダブルディスチャージタービン46.5馬力、落差80フィート(約24m)、毎分900回転のものを、発電機はゼネラル・エレクトリック製550V・90A・45kWのものを設置した。これを架空式の電車線に送電し、電気機関車はボールドウィン・ロコモティブ・ワークスおよびウェスティングハウス・エレクトリック製の2軸12トン15馬力の鉱山用機関車を導入した。また貨車はアルトゥル・コッペル製のものであった。電気鉄道導入の効果は大きく、坑内の空気を汚染しないばかりか、それまでずりが坑内に溜まりがちで工事に支障を来すことがあったのが一掃され、逆に運ぶものが無いと掘削を催促されるほどであった。材料の運搬にも便利で不要な資材を坑内に保管する必要が無くなり、現場の整理整頓が進んだ。また作業員の入退出においても便乗することができ労力の軽減につながった。


Question: ゲオルク・ビューヒナーを死に至らせた質病は何でしたか。

ゲオルク・ビューヒナーはヘッセン大公国に生まれ、フランス領ストラスブール、次いで地元ギーセンで医学を学ぶ。ギーセン大学在学中に反体制運動に関わり、ルートヴィヒ・ヴァイディヒとともに扇動文書『ヘッセン急使』を執筆した。しかし扇動は失敗に終わり、警察の手を逃れて亡命、ストラスブール、次いでチューリヒで自然科学の研究に携わったが、チフスに罹患し23歳で客死した。その短い生涯の間に書かれた文学作品『ダントンの死』『レンツ』『レオンスとレーナ』『ヴォイツェック』は20世紀になってから再発見され、自然主義、表現主義をはじめ後世の文学に大きな影響を与えた。彼の名を冠したゲオルク・ビューヒナー賞は、現代ドイツにおいて最も権威のある文学賞である。

Answer: チフス

ゲオルク・ビューヒナーはヘッセン大公国に生まれ、フランス領ストラスブール、次いで地元ギーセンで医学を学ぶ。 ギーセン大学在学中に反体制運動に関わり、ルートヴィヒ・ヴァイディヒとともに扇動文書『ヘッセン急使』を執筆した。<hl>しかし扇動は失敗に終わり、警察の手を逃れて亡命、ストラスブール、次いでチューリヒで自然科学の研究に携わったが、チフスに罹患し23歳で客死した。<hl>その短い生涯の間に書かれた文学作品『ダントンの死』『レンツ』『レオンスとレーナ』『ヴォイツェック』は20世紀になってから再発見され、自然主義、表現主義をはじめ後世の文学に大きな影響を与えた。 彼の名を冠したゲオルク・ビューヒナー賞は、現代ドイツにおいて最も権威のある文学賞である。

ゲオルク・ビューヒナーはヘッセン大公国に生まれ、フランス領ストラスブール、次いで地元ギーセンで医学を学ぶ。ギーセン大学在学中に反体制運動に関わり、ルートヴィヒ・ヴァイディヒとともに扇動文書『ヘッセン急使』を執筆した。しかし扇動は失敗に終わり、警察の手を逃れて亡命、ストラスブール、次いでチューリヒで自然科学の研究に携わったが、<hl>チフス<hl>に罹患し23歳で客死した。 その短い生涯の間に書かれた文学作品『ダントンの死』『レンツ』『レオンスとレーナ』『ヴォイツェック』は20世紀になってから再発見され、自然主義、表現主義をはじめ後世の文学に大きな影響を与えた。彼の名を冠したゲオルク・ビューヒナー賞は、現代ドイツにおいて最も権威のある文学賞である。


Question: ゲオルク・ビューヒナーの名を冠した賞は何ですか。

Answer: ゲオルク・ビューヒナー賞

ゲオルク・ビューヒナーはヘッセン大公国に生まれ、フランス領ストラスブール、次いで地元ギーセンで医学を学ぶ。 ギーセン大学在学中に反体制運動に関わり、ルートヴィヒ・ヴァイディヒとともに扇動文書『ヘッセン急使』を執筆した。 しかし扇動は失敗に終わり、警察の手を逃れて亡命、ストラスブール、次いでチューリヒで自然科学の研究に携わったが、チフスに罹患し23歳で客死した。 その短い生涯の間に書かれた文学作品『ダントンの死』『レンツ』『レオンスとレーナ』『ヴォイツェック』は20世紀になってから再発見され、自然主義、表現主義をはじめ後世の文学に大きな影響を与えた。<hl>彼の名を冠したゲオルク・ビューヒナー賞は、現代ドイツにおいて最も権威のある文学賞である。<hl>

ゲオルク・ビューヒナーはヘッセン大公国に生まれ、フランス領ストラスブール、次いで地元ギーセンで医学を学ぶ。ギーセン大学在学中に反体制運動に関わり、ルートヴィヒ・ヴァイディヒとともに扇動文書『ヘッセン急使』を執筆した。しかし扇動は失敗に終わり、警察の手を逃れて亡命、ストラスブール、次いでチューリヒで自然科学の研究に携わったが、チフスに罹患し23歳で客死した。 その短い生涯の間に書かれた文学作品『ダントンの死』『レンツ』『レオンスとレーナ』『ヴォイツェック』は20世紀になってから再発見され、自然主義、表現主義をはじめ後世の文学に大きな影響を与えた。彼の名を冠した<hl>ゲオルク・ビューヒナー賞<hl>は、現代ドイツにおいて最も権威のある文学賞である。


Question: ゲオルク・ビューヒナーは何歳で亡くなったか。

Answer: 23歳

ゲオルク・ビューヒナーはヘッセン大公国に生まれ、フランス領ストラスブール、次いで地元ギーセンで医学を学ぶ。 ギーセン大学在学中に反体制運動に関わり、ルートヴィヒ・ヴァイディヒとともに扇動文書『ヘッセン急使』を執筆した。<hl>しかし扇動は失敗に終わり、警察の手を逃れて亡命、ストラスブール、次いでチューリヒで自然科学の研究に携わったが、チフスに罹患し23歳で客死した。<hl>その短い生涯の間に書かれた文学作品『ダントンの死』『レンツ』『レオンスとレーナ』『ヴォイツェック』は20世紀になってから再発見され、自然主義、表現主義をはじめ後世の文学に大きな影響を与えた。 彼の名を冠したゲオルク・ビューヒナー賞は、現代ドイツにおいて最も権威のある文学賞である。

ゲオルク・ビューヒナーはヘッセン大公国に生まれ、フランス領ストラスブール、次いで地元ギーセンで医学を学ぶ。ギーセン大学在学中に反体制運動に関わり、ルートヴィヒ・ヴァイディヒとともに扇動文書『ヘッセン急使』を執筆した。しかし扇動は失敗に終わり、警察の手を逃れて亡命、ストラスブール、次いでチューリヒで自然科学の研究に携わったが、チフスに罹患し<hl>23歳<hl>で客死した。 その短い生涯の間に書かれた文学作品『ダントンの死』『レンツ』『レオンスとレーナ』『ヴォイツェック』は20世紀になってから再発見され、自然主義、表現主義をはじめ後世の文学に大きな影響を与えた。彼の名を冠したゲオルク・ビューヒナー賞は、現代ドイツにおいて最も権威のある文学賞である。


Question: ゲオルクの父は誰の信奉者でしたか。

ゲオルク・ビューヒナーは1813年、ヘッセン大公国のダルムシュタット近郊の小村ゴッデラウに医師の息子として生まれた。父方は代々風呂屋を生業とする家系であったが、ゲオルクの高祖父の代から外科医の仕事を家業とし、ゲオルクの父エルンスト・カール・ビューヒナーもこの仕事についている。エルンストはナポレオン軍に従軍医師として参加した経験を持ち、彼自身ナポレオンの信奉者だった。エルンストは夕刻になると、フランス革命の後に出版された雑誌『現代』を子供たちの前でたびたび朗読し、それに自身の体験を補足して聞かせていたという。一方母カロリーネの家系であるロイス家は代々官僚を務めており、カロリーネの父ももともとはアルザス地方の高級官僚であったが、フランス革命の時にこの地方がフランス共和国に統合されたため、幼い子供たちを連れてヘッセンに逃れてきた。フランスびいきのエルンストとは逆にカロリーネは愛国主義者であり、シラーやドイツ・ロマン派の文学作品を愛好するなど教養ある女性であった。彼女は幼いゲオルクに聖書や民話を語って聞かせ、また初歩的な読み書きを教えた。

Answer: ナポレオン

ゲオルク・ビューヒナーは1813年、ヘッセン大公国のダルムシュタット近郊の小村ゴッデラウに医師の息子として生まれた。 父方は代々風呂屋を生業とする家系であったが、ゲオルクの高祖父の代から外科医の仕事を家業とし、ゲオルクの父エルンスト・カール・ビューヒナーもこの仕事についている。<hl>エルンストはナポレオン軍に従軍医師として参加した経験を持ち、彼自身ナポレオンの信奉者だった。<hl>エルンストは夕刻になると、フランス革命の後に出版された雑誌『現代』を子供たちの前でたびたび朗読し、それに自身の体験を補足して聞かせていたという。 一方母カロリーネの家系であるロイス家は代々官僚を務めており、カロリーネの父ももともとはアルザス地方の高級官僚であったが、フランス革命の時にこの地方がフランス共和国に統合されたため、幼い子供たちを連れてヘッセンに逃れてきた。 フランスびいきのエルンストとは逆にカロリーネは愛国主義者であり、シラーやドイツ・ロマン派の文学作品を愛好するなど教養ある女性であった。 彼女は幼いゲオルクに聖書や民話を語って聞かせ、また初歩的な読み書きを教えた。

ゲオルク・ビューヒナーは1813年、ヘッセン大公国のダルムシュタット近郊の小村ゴッデラウに医師の息子として生まれた。父方は代々風呂屋を生業とする家系であったが、ゲオルクの高祖父の代から外科医の仕事を家業とし、ゲオルクの父エルンスト・カール・ビューヒナーもこの仕事についている。エルンストは<hl>ナポレオン<hl>軍に従軍医師として参加した経験を持ち、彼自身ナポレオンの信奉者だった。エルンストは夕刻になると、フランス革命の後に出版された雑誌『現代』を子供たちの前でたびたび朗読し、それに自身の体験を補足して聞かせていたという。一方母カロリーネの家系であるロイス家は代々官僚を務めており、カロリーネの父ももともとはアルザス地方の高級官僚であったが、フランス革命の時にこの地方がフランス共和国に統合されたため、幼い子供たちを連れてヘッセンに逃れてきた。フランスびいきのエルンストとは逆にカロリーネは愛国主義者であり、シラーやドイツ・ロマン派の文学作品を愛好するなど教養ある女性であった。彼女は幼いゲオルクに聖書や民話を語って聞かせ、また初歩的な読み書きを教えた。


Question: 雑誌『現代』はフランス革命の後に出版されたの、前に出版されたの?

Answer: 後

ゲオルク・ビューヒナーは1813年、ヘッセン大公国のダルムシュタット近郊の小村ゴッデラウに医師の息子として生まれた。 父方は代々風呂屋を生業とする家系であったが、ゲオルクの高祖父の代から外科医の仕事を家業とし、ゲオルクの父エルンスト・カール・ビューヒナーもこの仕事についている。 エルンストはナポレオン軍に従軍医師として参加した経験を持ち、彼自身ナポレオンの信奉者だった。<hl>エルンストは夕刻になると、フランス革命の後に出版された雑誌『現代』を子供たちの前でたびたび朗読し、それに自身の体験を補足して聞かせていたという。<hl>一方母カロリーネの家系であるロイス家は代々官僚を務めており、カロリーネの父ももともとはアルザス地方の高級官僚であったが、フランス革命の時にこの地方がフランス共和国に統合されたため、幼い子供たちを連れてヘッセンに逃れてきた。 フランスびいきのエルンストとは逆にカロリーネは愛国主義者であり、シラーやドイツ・ロマン派の文学作品を愛好するなど教養ある女性であった。 彼女は幼いゲオルクに聖書や民話を語って聞かせ、また初歩的な読み書きを教えた。

ゲオルク・ビューヒナーは1813年、ヘッセン大公国のダルムシュタット近郊の小村ゴッデラウに医師の息子として生まれた。父方は代々風呂屋を生業とする家系であったが、ゲオルクの高祖父の代から外科医の仕事を家業とし、ゲオルクの父エルンスト・カール・ビューヒナーもこの仕事についている。エルンストはナポレオン軍に従軍医師として参加した経験を持ち、彼自身ナポレオンの信奉者だった。エルンストは夕刻になると、フランス革命の<hl>後<hl>に出版された雑誌『現代』を子供たちの前でたびたび朗読し、それに自身の体験を補足して聞かせていたという。一方母カロリーネの家系であるロイス家は代々官僚を務めており、カロリーネの父ももともとはアルザス地方の高級官僚であったが、フランス革命の時にこの地方がフランス共和国に統合されたため、幼い子供たちを連れてヘッセンに逃れてきた。フランスびいきのエルンストとは逆にカロリーネは愛国主義者であり、シラーやドイツ・ロマン派の文学作品を愛好するなど教養ある女性であった。彼女は幼いゲオルクに聖書や民話を語って聞かせ、また初歩的な読み書きを教えた。


Question: ゲオルクの母の名前は何ですか。

Answer: カロリーネ

ゲオルク・ビューヒナーは1813年、ヘッセン大公国のダルムシュタット近郊の小村ゴッデラウに医師の息子として生まれた。 父方は代々風呂屋を生業とする家系であったが、ゲオルクの高祖父の代から外科医の仕事を家業とし、ゲオルクの父エルンスト・カール・ビューヒナーもこの仕事についている。 エルンストはナポレオン軍に従軍医師として参加した経験を持ち、彼自身ナポレオンの信奉者だった。 エルンストは夕刻になると、フランス革命の後に出版された雑誌『現代』を子供たちの前でたびたび朗読し、それに自身の体験を補足して聞かせていたという。<hl>一方母カロリーネの家系であるロイス家は代々官僚を務めており、カロリーネの父ももともとはアルザス地方の高級官僚であったが、フランス革命の時にこの地方がフランス共和国に統合されたため、幼い子供たちを連れてヘッセンに逃れてきた。<hl>フランスびいきのエルンストとは逆にカロリーネは愛国主義者であり、シラーやドイツ・ロマン派の文学作品を愛好するなど教養ある女性であった。 彼女は幼いゲオルクに聖書や民話を語って聞かせ、また初歩的な読み書きを教えた。

ゲオルク・ビューヒナーは1813年、ヘッセン大公国のダルムシュタット近郊の小村ゴッデラウに医師の息子として生まれた。父方は代々風呂屋を生業とする家系であったが、ゲオルクの高祖父の代から外科医の仕事を家業とし、ゲオルクの父エルンスト・カール・ビューヒナーもこの仕事についている。エルンストはナポレオン軍に従軍医師として参加した経験を持ち、彼自身ナポレオンの信奉者だった。エルンストは夕刻になると、フランス革命の後に出版された雑誌『現代』を子供たちの前でたびたび朗読し、それに自身の体験を補足して聞かせていたという。一方母<hl>カロリーネ<hl>の家系であるロイス家は代々官僚を務めており、カロリーネの父ももともとはアルザス地方の高級官僚であったが、フランス革命の時にこの地方がフランス共和国に統合されたため、幼い子供たちを連れてヘッセンに逃れてきた。フランスびいきのエルンストとは逆にカロリーネは愛国主義者であり、シラーやドイツ・ロマン派の文学作品を愛好するなど教養ある女性であった。彼女は幼いゲオルクに聖書や民話を語って聞かせ、また初歩的な読み書きを教えた。


Question: ゲオルクの兄弟のうち、長男は誰ですか。

ゲオルクは6人兄弟の長男であった。早世したゲオルクを除けば兄弟はみな長寿を全うしており、それぞれの分野で優れた業績を残している。次男のヴィルヘルム・ビューヒナーは成功した化学工場の所有者であり、ヘッセン州議会の議員にもなっている。三男ルートヴィヒ・ビューヒナーは医業を継ぎつつ、生物学的唯物論の著書『力と質量』によって国際的な評価を得た哲学者であり、当時は兄ゲオルクをしのぐ名声を得ていた。ゲオルクの最初の著作集を出版したのもルートヴィヒである。次女ルイーゼは、兄ゲオルクをモデルとした小説『ある詩人』などの著書のある作家であり、また初期の女性解放運動にも関わっている。末子アレクサンダーは1848年の革命運動の際にフランスに移り、この地で文学史の教授の職を得ている。しかし彼は、自分のもっとも身近にあった才能には気付かなかった。

Answer: ゲオルク

ゲオルクは6人兄弟の長男であった。

<hl>ゲオルクは6人兄弟の長男であった。<hl>早世したゲオルクを除けば兄弟はみな長寿を全うしており、それぞれの分野で優れた業績を残している。 次男のヴィルヘルム・ビューヒナーは成功した化学工場の所有者であり、ヘッセン州議会の議員にもなっている。 三男ルートヴィヒ・ビューヒナーは医業を継ぎつつ、生物学的唯物論の著書『力と質量』によって国際的な評価を得た哲学者であり、当時は兄ゲオルクをしのぐ名声を得ていた。 ゲオルクの最初の著作集を出版したのもルートヴィヒである。 次女ルイーゼは、兄ゲオルクをモデルとした小説『ある詩人』などの著書のある作家であり、また初期の女性解放運動にも関わっている。 末子アレクサンダーは1848年の革命運動の際にフランスに移り、この地で文学史の教授の職を得ている。 しかし彼は、自分のもっとも身近にあった才能には気付かなかった。

<hl>ゲオルク<hl>は6人兄弟の長男であった。早世したゲオルクを除けば兄弟はみな長寿を全うしており、それぞれの分野で優れた業績を残している。次男のヴィルヘルム・ビューヒナーは成功した化学工場の所有者であり、ヘッセン州議会の議員にもなっている。三男ルートヴィヒ・ビューヒナーは医業を継ぎつつ、生物学的唯物論の著書『力と質量』によって国際的な評価を得た哲学者であり、当時は兄ゲオルクをしのぐ名声を得ていた。ゲオルクの最初の著作集を出版したのもルートヴィヒである。次女ルイーゼは、兄ゲオルクをモデルとした小説『ある詩人』などの著書のある作家であり、また初期の女性解放運動にも関わっている。末子アレクサンダーは1848年の革命運動の際にフランスに移り、この地で文学史の教授の職を得ている。しかし彼は、自分のもっとも身近にあった才能には気付かなかった。

<hl>ゲオルク<hl>は6人兄弟の長男であった。