Question: ゲオルクの兄弟のうち、一番先に亡くなったのは誰なの?

Answer: ゲオルク

ゲオルクは6人兄弟の長男であった。

<hl>ゲオルクは6人兄弟の長男であった。<hl>早世したゲオルクを除けば兄弟はみな長寿を全うしており、それぞれの分野で優れた業績を残している。 次男のヴィルヘルム・ビューヒナーは成功した化学工場の所有者であり、ヘッセン州議会の議員にもなっている。 三男ルートヴィヒ・ビューヒナーは医業を継ぎつつ、生物学的唯物論の著書『力と質量』によって国際的な評価を得た哲学者であり、当時は兄ゲオルクをしのぐ名声を得ていた。 ゲオルクの最初の著作集を出版したのもルートヴィヒである。 次女ルイーゼは、兄ゲオルクをモデルとした小説『ある詩人』などの著書のある作家であり、また初期の女性解放運動にも関わっている。 末子アレクサンダーは1848年の革命運動の際にフランスに移り、この地で文学史の教授の職を得ている。 しかし彼は、自分のもっとも身近にあった才能には気付かなかった。

<hl>ゲオルク<hl>は6人兄弟の長男であった。早世したゲオルクを除けば兄弟はみな長寿を全うしており、それぞれの分野で優れた業績を残している。次男のヴィルヘルム・ビューヒナーは成功した化学工場の所有者であり、ヘッセン州議会の議員にもなっている。三男ルートヴィヒ・ビューヒナーは医業を継ぎつつ、生物学的唯物論の著書『力と質量』によって国際的な評価を得た哲学者であり、当時は兄ゲオルクをしのぐ名声を得ていた。ゲオルクの最初の著作集を出版したのもルートヴィヒである。次女ルイーゼは、兄ゲオルクをモデルとした小説『ある詩人』などの著書のある作家であり、また初期の女性解放運動にも関わっている。末子アレクサンダーは1848年の革命運動の際にフランスに移り、この地で文学史の教授の職を得ている。しかし彼は、自分のもっとも身近にあった才能には気付かなかった。

<hl>ゲオルク<hl>は6人兄弟の長男であった。


Question: 『力と質量』の著者は誰?

ゲオルクは6人兄弟の長男であった。早世したゲオルクを除けば兄弟はみな長寿を全うしており、それぞれの分野で優れた業績を残している。次男のヴィルヘルム・ビューヒナーは成功した化学工場の所有者であり、ヘッセン州議会の議員にもなっている。三男ルートヴィヒ・ビューヒナーは医業を継ぎつつ、生物学的唯物論の著書『力と質量』によって国際的な評価を得た哲学者であり、当時は兄ゲオルクをしのぐ名声を得ていた。ゲオルクの最初の著作集を出版したのもルートヴィヒである。次女ルイーゼは、兄ゲオルクをモデルとした小説『ある詩人』などの著書のある作家であり、また初期の女性解放運動にも関わっている。末子アレクサンダーは1848年の革命運動の際にフランスに移り、この地で文学史の教授の職を得ている。しかし彼は、自分のもっとも身近にあった才能には気付かなかった。

Answer: ルートヴィヒ・ビューヒナー

ゲオルクは6人兄弟の長男であった。 早世したゲオルクを除けば兄弟はみな長寿を全うしており、それぞれの分野で優れた業績を残している。 次男のヴィルヘルム・ビューヒナーは成功した化学工場の所有者であり、ヘッセン州議会の議員にもなっている。<hl>三男ルートヴィヒ・ビューヒナーは医業を継ぎつつ、生物学的唯物論の著書『力と質量』によって国際的な評価を得た哲学者であり、当時は兄ゲオルクをしのぐ名声を得ていた。<hl>ゲオルクの最初の著作集を出版したのもルートヴィヒである。 次女ルイーゼは、兄ゲオルクをモデルとした小説『ある詩人』などの著書のある作家であり、また初期の女性解放運動にも関わっている。 末子アレクサンダーは1848年の革命運動の際にフランスに移り、この地で文学史の教授の職を得ている。 しかし彼は、自分のもっとも身近にあった才能には気付かなかった。

ゲオルクは6人兄弟の長男であった。早世したゲオルクを除けば兄弟はみな長寿を全うしており、それぞれの分野で優れた業績を残している。次男のヴィルヘルム・ビューヒナーは成功した化学工場の所有者であり、ヘッセン州議会の議員にもなっている。三男<hl>ルートヴィヒ・ビューヒナー<hl>は医業を継ぎつつ、生物学的唯物論の著書『力と質量』によって国際的な評価を得た哲学者であり、当時は兄ゲオルクをしのぐ名声を得ていた。ゲオルクの最初の著作集を出版したのもルートヴィヒである。次女ルイーゼは、兄ゲオルクをモデルとした小説『ある詩人』などの著書のある作家であり、また初期の女性解放運動にも関わっている。末子アレクサンダーは1848年の革命運動の際にフランスに移り、この地で文学史の教授の職を得ている。しかし彼は、自分のもっとも身近にあった才能には気付かなかった。


Question: アレクサンダーの方が年下なの、ゲオルクの方が年下なの?

Answer: アレクサンダー

ゲオルクは6人兄弟の長男であった。 早世したゲオルクを除けば兄弟はみな長寿を全うしており、それぞれの分野で優れた業績を残している。 次男のヴィルヘルム・ビューヒナーは成功した化学工場の所有者であり、ヘッセン州議会の議員にもなっている。 三男ルートヴィヒ・ビューヒナーは医業を継ぎつつ、生物学的唯物論の著書『力と質量』によって国際的な評価を得た哲学者であり、当時は兄ゲオルクをしのぐ名声を得ていた。 ゲオルクの最初の著作集を出版したのもルートヴィヒである。 次女ルイーゼは、兄ゲオルクをモデルとした小説『ある詩人』などの著書のある作家であり、また初期の女性解放運動にも関わっている。<hl>末子アレクサンダーは1848年の革命運動の際にフランスに移り、この地で文学史の教授の職を得ている。<hl>しかし彼は、自分のもっとも身近にあった才能には気付かなかった。

ゲオルクは6人兄弟の長男であった。早世したゲオルクを除けば兄弟はみな長寿を全うしており、それぞれの分野で優れた業績を残している。次男のヴィルヘルム・ビューヒナーは成功した化学工場の所有者であり、ヘッセン州議会の議員にもなっている。三男ルートヴィヒ・ビューヒナーは医業を継ぎつつ、生物学的唯物論の著書『力と質量』によって国際的な評価を得た哲学者であり、当時は兄ゲオルクをしのぐ名声を得ていた。ゲオルクの最初の著作集を出版したのもルートヴィヒである。次女ルイーゼは、兄ゲオルクをモデルとした小説『ある詩人』などの著書のある作家であり、また初期の女性解放運動にも関わっている。末子<hl>アレクサンダー<hl>は1848年の革命運動の際にフランスに移り、この地で文学史の教授の職を得ている。しかし彼は、自分のもっとも身近にあった才能には気付かなかった。


Question: ビュヒーナーはいつダルムシュタットのギムナジウムに入学しましたか。

神学者の経営する私塾で予備教育を受けた後、ビュヒーナーは1825年にダルムシュタットのギムナジウムに入学する。ここでビューヒナーはラテン語、ギリシャ語、イタリア語、ドイツ語、宗教学、歴史学、考古学などの分野で優れた成績を残したが、数学は苦手分野であった。ギムナジウムでは、ビューヒナーは親しい友人たちからなるグループで政治談議を行い、またシェイクスピアの輪読会を開くなどしている。ビューヒナーはこの時期に文学作品を濫読しており、シェイクスピア、ゲーテ、ホメロス、アイスキュロス、ソフォクレスを好んだほか、ジャン・パウルやヘルダー、ロマン派の作家や当時のフランス文学も評価していた。この時期に特にビューヒナーが感銘を受けていたのはゲーテの『ファウスト』であり、一方シラーについては、尊敬しながらもその修辞的な文章を批判していた。ビューヒナーのギムナジウム時代の作文として「自殺についての一論文への批判」、小カトーの自死を弁護する「ウティカのカトー論」、三十年戦争での戦死者をテーマにした「四百人のプフォルツハイム人の壮烈な戦死」の3編がまとまった形で残っており、名誉の死を称えるこれらの文章にはフィヒテ『ドイツ国民に告ぐ』からの強い影響が窺える。

Answer: 1825年

<hl>神学者の経営する私塾で予備教育を受けた後、ビュヒーナーは1825年にダルムシュタットのギムナジウムに入学する。<hl>ここでビューヒナーはラテン語、ギリシャ語、イタリア語、ドイツ語、宗教学、歴史学、考古学などの分野で優れた成績を残したが、数学は苦手分野であった。 ギムナジウムでは、ビューヒナーは親しい友人たちからなるグループで政治談議を行い、またシェイクスピアの輪読会を開くなどしている。 ビューヒナーはこの時期に文学作品を濫読しており、シェイクスピア、ゲーテ、ホメロス、アイスキュロス、ソフォクレスを好んだほか、ジャン・パウルやヘルダー、ロマン派の作家や当時のフランス文学も評価していた。 この時期に特にビューヒナーが感銘を受けていたのはゲーテの『ファウスト』であり、一方シラーについては、尊敬しながらもその修辞的な文章を批判していた。 ビューヒナーのギムナジウム時代の作文として「自殺についての一論文への批判」、小カトーの自死を弁護する「ウティカのカトー論」、三十年戦争での戦死者をテーマにした「四百人のプフォルツハイム人の壮烈な戦死」の3編がまとまった形で残っており、名誉の死を称えるこれらの文章にはフィヒテ『ドイツ国民に告ぐ』からの強い影響が窺える。

神学者の経営する私塾で予備教育を受けた後、ビュヒーナーは<hl>1825年<hl>にダルムシュタットのギムナジウムに入学する。ここでビューヒナーはラテン語、ギリシャ語、イタリア語、ドイツ語、宗教学、歴史学、考古学などの分野で優れた成績を残したが、数学は苦手分野であった。 ギムナジウムでは、ビューヒナーは親しい友人たちからなるグループで政治談議を行い、またシェイクスピアの輪読会を開くなどしている。ビューヒナーはこの時期に文学作品を濫読しており、シェイクスピア、ゲーテ、ホメロス、アイスキュロス、ソフォクレスを好んだほか、ジャン・パウルやヘルダー、ロマン派の作家や当時のフランス文学も評価していた。この時期に特にビューヒナーが感銘を受けていたのはゲーテの『ファウスト』であり、一方シラーについては、尊敬しながらもその修辞的な文章を批判していた。 ビューヒナーのギムナジウム時代の作文として「自殺についての一論文への批判」、小カトーの自死を弁護する「ウティカのカトー論」、三十年戦争での戦死者をテーマにした「四百人のプフォルツハイム人の壮烈な戦死」の3編がまとまった形で残っており、名誉の死を称えるこれらの文章にはフィヒテ『ドイツ国民に告ぐ』からの強い影響が窺える。


Question: ギリシャ語、イタリア語、数学のうち、ビューヒナーが一番苦手だった分野は何でしたか。

Answer: 数学

神学者の経営する私塾で予備教育を受けた後、ビュヒーナーは1825年にダルムシュタットのギムナジウムに入学する。<hl>ここでビューヒナーはラテン語、ギリシャ語、イタリア語、ドイツ語、宗教学、歴史学、考古学などの分野で優れた成績を残したが、数学は苦手分野であった。<hl>ギムナジウムでは、ビューヒナーは親しい友人たちからなるグループで政治談議を行い、またシェイクスピアの輪読会を開くなどしている。 ビューヒナーはこの時期に文学作品を濫読しており、シェイクスピア、ゲーテ、ホメロス、アイスキュロス、ソフォクレスを好んだほか、ジャン・パウルやヘルダー、ロマン派の作家や当時のフランス文学も評価していた。 この時期に特にビューヒナーが感銘を受けていたのはゲーテの『ファウスト』であり、一方シラーについては、尊敬しながらもその修辞的な文章を批判していた。 ビューヒナーのギムナジウム時代の作文として「自殺についての一論文への批判」、小カトーの自死を弁護する「ウティカのカトー論」、三十年戦争での戦死者をテーマにした「四百人のプフォルツハイム人の壮烈な戦死」の3編がまとまった形で残っており、名誉の死を称えるこれらの文章にはフィヒテ『ドイツ国民に告ぐ』からの強い影響が窺える。

神学者の経営する私塾で予備教育を受けた後、ビュヒーナーは1825年にダルムシュタットのギムナジウムに入学する。ここでビューヒナーはラテン語、ギリシャ語、イタリア語、ドイツ語、宗教学、歴史学、考古学などの分野で優れた成績を残したが、<hl>数学<hl>は苦手分野であった。 ギムナジウムでは、ビューヒナーは親しい友人たちからなるグループで政治談議を行い、またシェイクスピアの輪読会を開くなどしている。ビューヒナーはこの時期に文学作品を濫読しており、シェイクスピア、ゲーテ、ホメロス、アイスキュロス、ソフォクレスを好んだほか、ジャン・パウルやヘルダー、ロマン派の作家や当時のフランス文学も評価していた。この時期に特にビューヒナーが感銘を受けていたのはゲーテの『ファウスト』であり、一方シラーについては、尊敬しながらもその修辞的な文章を批判していた。 ビューヒナーのギムナジウム時代の作文として「自殺についての一論文への批判」、小カトーの自死を弁護する「ウティカのカトー論」、三十年戦争での戦死者をテーマにした「四百人のプフォルツハイム人の壮烈な戦死」の3編がまとまった形で残っており、名誉の死を称えるこれらの文章にはフィヒテ『ドイツ国民に告ぐ』からの強い影響が窺える。


Question: 「四百人のプフォルツハイム人の壮烈な戦死」は何をテーマにした作文でしたか。

Answer: 三十年戦争での戦死者

神学者の経営する私塾で予備教育を受けた後、ビュヒーナーは1825年にダルムシュタットのギムナジウムに入学する。 ここでビューヒナーはラテン語、ギリシャ語、イタリア語、ドイツ語、宗教学、歴史学、考古学などの分野で優れた成績を残したが、数学は苦手分野であった。 ギムナジウムでは、ビューヒナーは親しい友人たちからなるグループで政治談議を行い、またシェイクスピアの輪読会を開くなどしている。 ビューヒナーはこの時期に文学作品を濫読しており、シェイクスピア、ゲーテ、ホメロス、アイスキュロス、ソフォクレスを好んだほか、ジャン・パウルやヘルダー、ロマン派の作家や当時のフランス文学も評価していた。 この時期に特にビューヒナーが感銘を受けていたのはゲーテの『ファウスト』であり、一方シラーについては、尊敬しながらもその修辞的な文章を批判していた。<hl>ビューヒナーのギムナジウム時代の作文として「自殺についての一論文への批判」、小カトーの自死を弁護する「ウティカのカトー論」、三十年戦争での戦死者をテーマにした「四百人のプフォルツハイム人の壮烈な戦死」の3編がまとまった形で残っており、名誉の死を称えるこれらの文章にはフィヒテ『ドイツ国民に告ぐ』からの強い影響が窺える。<hl>

神学者の経営する私塾で予備教育を受けた後、ビュヒーナーは1825年にダルムシュタットのギムナジウムに入学する。ここでビューヒナーはラテン語、ギリシャ語、イタリア語、ドイツ語、宗教学、歴史学、考古学などの分野で優れた成績を残したが、数学は苦手分野であった。 ギムナジウムでは、ビューヒナーは親しい友人たちからなるグループで政治談議を行い、またシェイクスピアの輪読会を開くなどしている。ビューヒナーはこの時期に文学作品を濫読しており、シェイクスピア、ゲーテ、ホメロス、アイスキュロス、ソフォクレスを好んだほか、ジャン・パウルやヘルダー、ロマン派の作家や当時のフランス文学も評価していた。この時期に特にビューヒナーが感銘を受けていたのはゲーテの『ファウスト』であり、一方シラーについては、尊敬しながらもその修辞的な文章を批判していた。 ビューヒナーのギムナジウム時代の作文として「自殺についての一論文への批判」、小カトーの自死を弁護する「ウティカのカトー論」、<hl>三十年戦争での戦死者<hl>をテーマにした「四百人のプフォルツハイム人の壮烈な戦死」の3編がまとまった形で残っており、名誉の死を称えるこれらの文章にはフィヒテ『ドイツ国民に告ぐ』からの強い影響が窺える。


Question: ギムナジウム時代、ビューヒナーに特に感銘を与えた文学は何でしたか。

Answer: ゲーテの『ファウスト』

神学者の経営する私塾で予備教育を受けた後、ビュヒーナーは1825年にダルムシュタットのギムナジウムに入学する。 ここでビューヒナーはラテン語、ギリシャ語、イタリア語、ドイツ語、宗教学、歴史学、考古学などの分野で優れた成績を残したが、数学は苦手分野であった。 ギムナジウムでは、ビューヒナーは親しい友人たちからなるグループで政治談議を行い、またシェイクスピアの輪読会を開くなどしている。 ビューヒナーはこの時期に文学作品を濫読しており、シェイクスピア、ゲーテ、ホメロス、アイスキュロス、ソフォクレスを好んだほか、ジャン・パウルやヘルダー、ロマン派の作家や当時のフランス文学も評価していた。<hl>この時期に特にビューヒナーが感銘を受けていたのはゲーテの『ファウスト』であり、一方シラーについては、尊敬しながらもその修辞的な文章を批判していた。<hl>ビューヒナーのギムナジウム時代の作文として「自殺についての一論文への批判」、小カトーの自死を弁護する「ウティカのカトー論」、三十年戦争での戦死者をテーマにした「四百人のプフォルツハイム人の壮烈な戦死」の3編がまとまった形で残っており、名誉の死を称えるこれらの文章にはフィヒテ『ドイツ国民に告ぐ』からの強い影響が窺える。

神学者の経営する私塾で予備教育を受けた後、ビュヒーナーは1825年にダルムシュタットのギムナジウムに入学する。ここでビューヒナーはラテン語、ギリシャ語、イタリア語、ドイツ語、宗教学、歴史学、考古学などの分野で優れた成績を残したが、数学は苦手分野であった。 ギムナジウムでは、ビューヒナーは親しい友人たちからなるグループで政治談議を行い、またシェイクスピアの輪読会を開くなどしている。ビューヒナーはこの時期に文学作品を濫読しており、シェイクスピア、ゲーテ、ホメロス、アイスキュロス、ソフォクレスを好んだほか、ジャン・パウルやヘルダー、ロマン派の作家や当時のフランス文学も評価していた。この時期に特にビューヒナーが感銘を受けていたのは<hl>ゲーテの『ファウスト』<hl>であり、一方シラーについては、尊敬しながらもその修辞的な文章を批判していた。 ビューヒナーのギムナジウム時代の作文として「自殺についての一論文への批判」、小カトーの自死を弁護する「ウティカのカトー論」、三十年戦争での戦死者をテーマにした「四百人のプフォルツハイム人の壮烈な戦死」の3編がまとまった形で残っており、名誉の死を称えるこれらの文章にはフィヒテ『ドイツ国民に告ぐ』からの強い影響が窺える。


Question: ビューヒナーのストラスブール留学生活は何年から始まりましたか。

ギムナジウムを卒業したビューヒナーは、半年ほど父の元で医学研究の準備をした後、1831年にフランス領ストラスブールに留学、父の意向に従ってストラスブール大学の医学部に籍を置いた。ドイツとの境に位置する地理的特徴から、当時のストラスブールはドイツとフランスの革命運動・思想の合流点となっており、ビューヒナーは前年に起こった7月革命の余波のなかで先進的な政治思想を吸収した。大学でも神学部生のサークル「オイゲニア」に準会員として参加し政治に関する意見を戦わせるなどしている。1832年にフランクフルト蜂起がドイツで起こった際には、暴動の経緯ドイツにおける市民革命の可能性の低さを嘆じる手紙を家族に送っており、翌年には当時勢力のあったサン=シモン派の思想への批判を書き付けている。下宿先は母方の親戚から紹介されたプロテスタントの牧師の家であったが、ビューヒナーはここで牧師の一人娘ヴィルヘルミーネ・イェーグレ(愛称ミンナー)と恋仲になり、後に密かに婚約、故郷に戻った後に両親に打ち明け正式に婚約者となっている。勉学の傍らで、ビューヒナーは近くのヴォゲーゼンの山々を歩き自然を満喫した。このときの体験が、後に『レンツ』などにも描かれるビューヒナーの自然観にも影響を与えている。

Answer: 1831年

<hl>ギムナジウムを卒業したビューヒナーは、半年ほど父の元で医学研究の準備をした後、1831年にフランス領ストラスブールに留学、父の意向に従ってストラスブール大学の医学部に籍を置いた。<hl>ドイツとの境に位置する地理的特徴から、当時のストラスブールはドイツとフランスの革命運動・思想の合流点となっており、ビューヒナーは前年に起こった7月革命の余波のなかで先進的な政治思想を吸収した。 大学でも神学部生のサークル「オイゲニア」に準会員として参加し政治に関する意見を戦わせるなどしている。 1832年にフランクフルト蜂起がドイツで起こった際には、暴動の経緯ドイツにおける市民革命の可能性の低さを嘆じる手紙を家族に送っており、翌年には当時勢力のあったサン=シモン派の思想への批判を書き付けている。 下宿先は母方の親戚から紹介されたプロテスタントの牧師の家であったが、ビューヒナーはここで牧師の一人娘ヴィルヘルミーネ・イェーグレ(愛称ミンナー)と恋仲になり、後に密かに婚約、故郷に戻った後に両親に打ち明け正式に婚約者となっている。 勉学の傍らで、ビューヒナーは近くのヴォゲーゼンの山々を歩き自然を満喫した。 このときの体験が、後に『レンツ』などにも描かれるビューヒナーの自然観にも影響を与えている。

ギムナジウムを卒業したビューヒナーは、半年ほど父の元で医学研究の準備をした後、<hl>1831年<hl>にフランス領ストラスブールに留学、父の意向に従ってストラスブール大学の医学部に籍を置いた。ドイツとの境に位置する地理的特徴から、当時のストラスブールはドイツとフランスの革命運動・思想の合流点となっており、ビューヒナーは前年に起こった7月革命の余波のなかで先進的な政治思想を吸収した。大学でも神学部生のサークル「オイゲニア」に準会員として参加し政治に関する意見を戦わせるなどしている。1832年にフランクフルト蜂起がドイツで起こった際には、暴動の経緯ドイツにおける市民革命の可能性の低さを嘆じる手紙を家族に送っており、翌年には当時勢力のあったサン=シモン派の思想への批判を書き付けている。 下宿先は母方の親戚から紹介されたプロテスタントの牧師の家であったが、ビューヒナーはここで牧師の一人娘ヴィルヘルミーネ・イェーグレ(愛称ミンナー)と恋仲になり、後に密かに婚約、故郷に戻った後に両親に打ち明け正式に婚約者となっている。 勉学の傍らで、ビューヒナーは近くのヴォゲーゼンの山々を歩き自然を満喫した。このときの体験が、後に『レンツ』などにも描かれるビューヒナーの自然観にも影響を与えている。


Question: ストラスブール大学の神学部生サークルの名前は何ですか。

Answer: 「オイゲニア」

ギムナジウムを卒業したビューヒナーは、半年ほど父の元で医学研究の準備をした後、1831年にフランス領ストラスブールに留学、父の意向に従ってストラスブール大学の医学部に籍を置いた。 ドイツとの境に位置する地理的特徴から、当時のストラスブールはドイツとフランスの革命運動・思想の合流点となっており、ビューヒナーは前年に起こった7月革命の余波のなかで先進的な政治思想を吸収した。<hl>大学でも神学部生のサークル「オイゲニア」に準会員として参加し政治に関する意見を戦わせるなどしている。<hl>1832年にフランクフルト蜂起がドイツで起こった際には、暴動の経緯ドイツにおける市民革命の可能性の低さを嘆じる手紙を家族に送っており、翌年には当時勢力のあったサン=シモン派の思想への批判を書き付けている。 下宿先は母方の親戚から紹介されたプロテスタントの牧師の家であったが、ビューヒナーはここで牧師の一人娘ヴィルヘルミーネ・イェーグレ(愛称ミンナー)と恋仲になり、後に密かに婚約、故郷に戻った後に両親に打ち明け正式に婚約者となっている。 勉学の傍らで、ビューヒナーは近くのヴォゲーゼンの山々を歩き自然を満喫した。 このときの体験が、後に『レンツ』などにも描かれるビューヒナーの自然観にも影響を与えている。

ギムナジウムを卒業したビューヒナーは、半年ほど父の元で医学研究の準備をした後、1831年にフランス領ストラスブールに留学、父の意向に従ってストラスブール大学の医学部に籍を置いた。ドイツとの境に位置する地理的特徴から、当時のストラスブールはドイツとフランスの革命運動・思想の合流点となっており、ビューヒナーは前年に起こった7月革命の余波のなかで先進的な政治思想を吸収した。大学でも神学部生のサークル<hl>「オイゲニア」<hl>に準会員として参加し政治に関する意見を戦わせるなどしている。1832年にフランクフルト蜂起がドイツで起こった際には、暴動の経緯ドイツにおける市民革命の可能性の低さを嘆じる手紙を家族に送っており、翌年には当時勢力のあったサン=シモン派の思想への批判を書き付けている。 下宿先は母方の親戚から紹介されたプロテスタントの牧師の家であったが、ビューヒナーはここで牧師の一人娘ヴィルヘルミーネ・イェーグレ(愛称ミンナー)と恋仲になり、後に密かに婚約、故郷に戻った後に両親に打ち明け正式に婚約者となっている。 勉学の傍らで、ビューヒナーは近くのヴォゲーゼンの山々を歩き自然を満喫した。このときの体験が、後に『レンツ』などにも描かれるビューヒナーの自然観にも影響を与えている。


Question: ドイツのフランクフルト蜂起は何年に勃発したか。

Answer: 1832年

ギムナジウムを卒業したビューヒナーは、半年ほど父の元で医学研究の準備をした後、1831年にフランス領ストラスブールに留学、父の意向に従ってストラスブール大学の医学部に籍を置いた。 ドイツとの境に位置する地理的特徴から、当時のストラスブールはドイツとフランスの革命運動・思想の合流点となっており、ビューヒナーは前年に起こった7月革命の余波のなかで先進的な政治思想を吸収した。 大学でも神学部生のサークル「オイゲニア」に準会員として参加し政治に関する意見を戦わせるなどしている。<hl>1832年にフランクフルト蜂起がドイツで起こった際には、暴動の経緯ドイツにおける市民革命の可能性の低さを嘆じる手紙を家族に送っており、翌年には当時勢力のあったサン=シモン派の思想への批判を書き付けている。<hl>下宿先は母方の親戚から紹介されたプロテスタントの牧師の家であったが、ビューヒナーはここで牧師の一人娘ヴィルヘルミーネ・イェーグレ(愛称ミンナー)と恋仲になり、後に密かに婚約、故郷に戻った後に両親に打ち明け正式に婚約者となっている。 勉学の傍らで、ビューヒナーは近くのヴォゲーゼンの山々を歩き自然を満喫した。 このときの体験が、後に『レンツ』などにも描かれるビューヒナーの自然観にも影響を与えている。

ギムナジウムを卒業したビューヒナーは、半年ほど父の元で医学研究の準備をした後、1831年にフランス領ストラスブールに留学、父の意向に従ってストラスブール大学の医学部に籍を置いた。ドイツとの境に位置する地理的特徴から、当時のストラスブールはドイツとフランスの革命運動・思想の合流点となっており、ビューヒナーは前年に起こった7月革命の余波のなかで先進的な政治思想を吸収した。大学でも神学部生のサークル「オイゲニア」に準会員として参加し政治に関する意見を戦わせるなどしている。<hl>1832年<hl>にフランクフルト蜂起がドイツで起こった際には、暴動の経緯ドイツにおける市民革命の可能性の低さを嘆じる手紙を家族に送っており、翌年には当時勢力のあったサン=シモン派の思想への批判を書き付けている。 下宿先は母方の親戚から紹介されたプロテスタントの牧師の家であったが、ビューヒナーはここで牧師の一人娘ヴィルヘルミーネ・イェーグレ(愛称ミンナー)と恋仲になり、後に密かに婚約、故郷に戻った後に両親に打ち明け正式に婚約者となっている。 勉学の傍らで、ビューヒナーは近くのヴォゲーゼンの山々を歩き自然を満喫した。このときの体験が、後に『レンツ』などにも描かれるビューヒナーの自然観にも影響を与えている。


Question: ビューヒナーが近くのヴォゲーゼンの山々を歩き自然を満喫した経験は、どの作品に影響を与えましたか。

Answer: 『レンツ』

ギムナジウムを卒業したビューヒナーは、半年ほど父の元で医学研究の準備をした後、1831年にフランス領ストラスブールに留学、父の意向に従ってストラスブール大学の医学部に籍を置いた。 ドイツとの境に位置する地理的特徴から、当時のストラスブールはドイツとフランスの革命運動・思想の合流点となっており、ビューヒナーは前年に起こった7月革命の余波のなかで先進的な政治思想を吸収した。 大学でも神学部生のサークル「オイゲニア」に準会員として参加し政治に関する意見を戦わせるなどしている。 1832年にフランクフルト蜂起がドイツで起こった際には、暴動の経緯ドイツにおける市民革命の可能性の低さを嘆じる手紙を家族に送っており、翌年には当時勢力のあったサン=シモン派の思想への批判を書き付けている。 下宿先は母方の親戚から紹介されたプロテスタントの牧師の家であったが、ビューヒナーはここで牧師の一人娘ヴィルヘルミーネ・イェーグレ(愛称ミンナー)と恋仲になり、後に密かに婚約、故郷に戻った後に両親に打ち明け正式に婚約者となっている。 勉学の傍らで、ビューヒナーは近くのヴォゲーゼンの山々を歩き自然を満喫した。<hl>このときの体験が、後に『レンツ』などにも描かれるビューヒナーの自然観にも影響を与えている。<hl>

ギムナジウムを卒業したビューヒナーは、半年ほど父の元で医学研究の準備をした後、1831年にフランス領ストラスブールに留学、父の意向に従ってストラスブール大学の医学部に籍を置いた。ドイツとの境に位置する地理的特徴から、当時のストラスブールはドイツとフランスの革命運動・思想の合流点となっており、ビューヒナーは前年に起こった7月革命の余波のなかで先進的な政治思想を吸収した。大学でも神学部生のサークル「オイゲニア」に準会員として参加し政治に関する意見を戦わせるなどしている。1832年にフランクフルト蜂起がドイツで起こった際には、暴動の経緯ドイツにおける市民革命の可能性の低さを嘆じる手紙を家族に送っており、翌年には当時勢力のあったサン=シモン派の思想への批判を書き付けている。 下宿先は母方の親戚から紹介されたプロテスタントの牧師の家であったが、ビューヒナーはここで牧師の一人娘ヴィルヘルミーネ・イェーグレ(愛称ミンナー)と恋仲になり、後に密かに婚約、故郷に戻った後に両親に打ち明け正式に婚約者となっている。 勉学の傍らで、ビューヒナーは近くのヴォゲーゼンの山々を歩き自然を満喫した。このときの体験が、後に<hl>『レンツ』<hl>などにも描かれるビューヒナーの自然観にも影響を与えている。


Question: ビューヒナーの留学生活は何年間続いたの?

2年間の留学を終えたビューヒナーは、1833年7月にダルムシュタットに戻り、地元のギーセン大学医学部に移った。シュトラースブルクでの開放的な生活や自由な雰囲気に比べ、谷間の田舎町であるギーセンでの生活は彼の気を滅入らせ憂鬱にさせた。当時ギーセン大学には著名な化学者ユストゥス・フォン・リービッヒがいたものの、ビューヒナーが専攻した生理学・解剖学の分野はストラスブールに比べ遅れていた。なかでも解剖学の主任教授ヴィルブラントは旧態依然とした生理学理論を振りかざし、血液の循環を否定するなどして学生たちの間で笑いものになっていた。ビューヒナーは後に彼をモデルにした変人の医師を戯曲『ヴォイツェック』に登場させている。ビューヒナーはこの時期、シュトラースブルクでの生活を懐かしむ手紙を友人やヴィルヘルミーネに送り、自身の境遇を「みじめな生活」と言い表している。旧友ともあまり付き合おうとしなくなり、周囲の人間に対し高慢で冷淡な態度を取るようになっていた。憂鬱な生活を送るうちに、この年の11月に脳膜炎に罹り、実家で翌年の1月まで養生することになった。

Answer: 2年間

<hl>2年間の留学を終えたビューヒナーは、1833年7月にダルムシュタットに戻り、地元のギーセン大学医学部に移った。<hl>シュトラースブルクでの開放的な生活や自由な雰囲気に比べ、谷間の田舎町であるギーセンでの生活は彼の気を滅入らせ憂鬱にさせた。 当時ギーセン大学には著名な化学者ユストゥス・フォン・リービッヒがいたものの、ビューヒナーが専攻した生理学・解剖学の分野はストラスブールに比べ遅れていた。 なかでも解剖学の主任教授ヴィルブラントは旧態依然とした生理学理論を振りかざし、血液の循環を否定するなどして学生たちの間で笑いものになっていた。 ビューヒナーは後に彼をモデルにした変人の医師を戯曲『ヴォイツェック』に登場させている。 ビューヒナーはこの時期、シュトラースブルクでの生活を懐かしむ手紙を友人やヴィルヘルミーネに送り、自身の境遇を「みじめな生活」と言い表している。 旧友ともあまり付き合おうとしなくなり、周囲の人間に対し高慢で冷淡な態度を取るようになっていた。 憂鬱な生活を送るうちに、この年の11月に脳膜炎に罹り、実家で翌年の1月まで養生することになった。

<hl>2年間<hl>の留学を終えたビューヒナーは、1833年7月にダルムシュタットに戻り、地元のギーセン大学医学部に移った。シュトラースブルクでの開放的な生活や自由な雰囲気に比べ、谷間の田舎町であるギーセンでの生活は彼の気を滅入らせ憂鬱にさせた。当時ギーセン大学には著名な化学者ユストゥス・フォン・リービッヒがいたものの、ビューヒナーが専攻した生理学・解剖学の分野はストラスブールに比べ遅れていた。なかでも解剖学の主任教授ヴィルブラントは旧態依然とした生理学理論を振りかざし、血液の循環を否定するなどして学生たちの間で笑いものになっていた。ビューヒナーは後に彼をモデルにした変人の医師を戯曲『ヴォイツェック』に登場させている。ビューヒナーはこの時期、シュトラースブルクでの生活を懐かしむ手紙を友人やヴィルヘルミーネに送り、自身の境遇を「みじめな生活」と言い表している。旧友ともあまり付き合おうとしなくなり、周囲の人間に対し高慢で冷淡な態度を取るようになっていた。憂鬱な生活を送るうちに、この年の11月に脳膜炎に罹り、実家で翌年の1月まで養生することになった。


Question: 解剖学の主任教授ヴィルブラントをモデルにしたキャラクターはビューヒナーのどの作品に登場しますか。

Answer: 『ヴォイツェック』

2年間の留学を終えたビューヒナーは、1833年7月にダルムシュタットに戻り、地元のギーセン大学医学部に移った。 シュトラースブルクでの開放的な生活や自由な雰囲気に比べ、谷間の田舎町であるギーセンでの生活は彼の気を滅入らせ憂鬱にさせた。 当時ギーセン大学には著名な化学者ユストゥス・フォン・リービッヒがいたものの、ビューヒナーが専攻した生理学・解剖学の分野はストラスブールに比べ遅れていた。 なかでも解剖学の主任教授ヴィルブラントは旧態依然とした生理学理論を振りかざし、血液の循環を否定するなどして学生たちの間で笑いものになっていた。<hl>ビューヒナーは後に彼をモデルにした変人の医師を戯曲『ヴォイツェック』に登場させている。<hl>ビューヒナーはこの時期、シュトラースブルクでの生活を懐かしむ手紙を友人やヴィルヘルミーネに送り、自身の境遇を「みじめな生活」と言い表している。 旧友ともあまり付き合おうとしなくなり、周囲の人間に対し高慢で冷淡な態度を取るようになっていた。 憂鬱な生活を送るうちに、この年の11月に脳膜炎に罹り、実家で翌年の1月まで養生することになった。

2年間の留学を終えたビューヒナーは、1833年7月にダルムシュタットに戻り、地元のギーセン大学医学部に移った。シュトラースブルクでの開放的な生活や自由な雰囲気に比べ、谷間の田舎町であるギーセンでの生活は彼の気を滅入らせ憂鬱にさせた。当時ギーセン大学には著名な化学者ユストゥス・フォン・リービッヒがいたものの、ビューヒナーが専攻した生理学・解剖学の分野はストラスブールに比べ遅れていた。なかでも解剖学の主任教授ヴィルブラントは旧態依然とした生理学理論を振りかざし、血液の循環を否定するなどして学生たちの間で笑いものになっていた。ビューヒナーは後に彼をモデルにした変人の医師を戯曲<hl>『ヴォイツェック』<hl>に登場させている。ビューヒナーはこの時期、シュトラースブルクでの生活を懐かしむ手紙を友人やヴィルヘルミーネに送り、自身の境遇を「みじめな生活」と言い表している。旧友ともあまり付き合おうとしなくなり、周囲の人間に対し高慢で冷淡な態度を取るようになっていた。憂鬱な生活を送るうちに、この年の11月に脳膜炎に罹り、実家で翌年の1月まで養生することになった。


Question: ビューヒナーが脳膜炎に罹ったのは何年のことですか。

Answer: 1833年

<hl>2年間の留学を終えたビューヒナーは、1833年7月にダルムシュタットに戻り、地元のギーセン大学医学部に移った。<hl>シュトラースブルクでの開放的な生活や自由な雰囲気に比べ、谷間の田舎町であるギーセンでの生活は彼の気を滅入らせ憂鬱にさせた。 当時ギーセン大学には著名な化学者ユストゥス・フォン・リービッヒがいたものの、ビューヒナーが専攻した生理学・解剖学の分野はストラスブールに比べ遅れていた。 なかでも解剖学の主任教授ヴィルブラントは旧態依然とした生理学理論を振りかざし、血液の循環を否定するなどして学生たちの間で笑いものになっていた。 ビューヒナーは後に彼をモデルにした変人の医師を戯曲『ヴォイツェック』に登場させている。 ビューヒナーはこの時期、シュトラースブルクでの生活を懐かしむ手紙を友人やヴィルヘルミーネに送り、自身の境遇を「みじめな生活」と言い表している。 旧友ともあまり付き合おうとしなくなり、周囲の人間に対し高慢で冷淡な態度を取るようになっていた。 憂鬱な生活を送るうちに、この年の11月に脳膜炎に罹り、実家で翌年の1月まで養生することになった。

2年間の留学を終えたビューヒナーは、<hl>1833年<hl>7月にダルムシュタットに戻り、地元のギーセン大学医学部に移った。シュトラースブルクでの開放的な生活や自由な雰囲気に比べ、谷間の田舎町であるギーセンでの生活は彼の気を滅入らせ憂鬱にさせた。当時ギーセン大学には著名な化学者ユストゥス・フォン・リービッヒがいたものの、ビューヒナーが専攻した生理学・解剖学の分野はストラスブールに比べ遅れていた。なかでも解剖学の主任教授ヴィルブラントは旧態依然とした生理学理論を振りかざし、血液の循環を否定するなどして学生たちの間で笑いものになっていた。ビューヒナーは後に彼をモデルにした変人の医師を戯曲『ヴォイツェック』に登場させている。ビューヒナーはこの時期、シュトラースブルクでの生活を懐かしむ手紙を友人やヴィルヘルミーネに送り、自身の境遇を「みじめな生活」と言い表している。旧友ともあまり付き合おうとしなくなり、周囲の人間に対し高慢で冷淡な態度を取るようになっていた。憂鬱な生活を送るうちに、この年の11月に脳膜炎に罹り、実家で翌年の1月まで養生することになった。


Question: ビューヒナーはダルムシュタットとシュトラースブルクのうち、どちらでの生活をより好みましたか。

Answer: シュトラースブルク

2年間の留学を終えたビューヒナーは、1833年7月にダルムシュタットに戻り、地元のギーセン大学医学部に移った。<hl>シュトラースブルクでの開放的な生活や自由な雰囲気に比べ、谷間の田舎町であるギーセンでの生活は彼の気を滅入らせ憂鬱にさせた。<hl>当時ギーセン大学には著名な化学者ユストゥス・フォン・リービッヒがいたものの、ビューヒナーが専攻した生理学・解剖学の分野はストラスブールに比べ遅れていた。 なかでも解剖学の主任教授ヴィルブラントは旧態依然とした生理学理論を振りかざし、血液の循環を否定するなどして学生たちの間で笑いものになっていた。 ビューヒナーは後に彼をモデルにした変人の医師を戯曲『ヴォイツェック』に登場させている。 ビューヒナーはこの時期、シュトラースブルクでの生活を懐かしむ手紙を友人やヴィルヘルミーネに送り、自身の境遇を「みじめな生活」と言い表している。 旧友ともあまり付き合おうとしなくなり、周囲の人間に対し高慢で冷淡な態度を取るようになっていた。 憂鬱な生活を送るうちに、この年の11月に脳膜炎に罹り、実家で翌年の1月まで養生することになった。

2年間の留学を終えたビューヒナーは、1833年7月にダルムシュタットに戻り、地元のギーセン大学医学部に移った。<hl>シュトラースブルク<hl>での開放的な生活や自由な雰囲気に比べ、谷間の田舎町であるギーセンでの生活は彼の気を滅入らせ憂鬱にさせた。当時ギーセン大学には著名な化学者ユストゥス・フォン・リービッヒがいたものの、ビューヒナーが専攻した生理学・解剖学の分野はストラスブールに比べ遅れていた。なかでも解剖学の主任教授ヴィルブラントは旧態依然とした生理学理論を振りかざし、血液の循環を否定するなどして学生たちの間で笑いものになっていた。ビューヒナーは後に彼をモデルにした変人の医師を戯曲『ヴォイツェック』に登場させている。ビューヒナーはこの時期、シュトラースブルクでの生活を懐かしむ手紙を友人やヴィルヘルミーネに送り、自身の境遇を「みじめな生活」と言い表している。旧友ともあまり付き合おうとしなくなり、周囲の人間に対し高慢で冷淡な態度を取るようになっていた。憂鬱な生活を送るうちに、この年の11月に脳膜炎に罹り、実家で翌年の1月まで養生することになった。


Question: ビューヒナーは誰にルートヴィヒ・ヴァイディヒを紹介されたか。

ビューヒナーはギーセンに移ってからも政治的関心を持ち続け、この時期にフランス革命史の研究を始めている。1834年2月ころ、ビューヒナーは唯一親しくしていた元神学部生アウグスト・ベッカーから紹介され、小学校教頭を務めながら政治運動をしていたルートヴィヒ・ヴァイディヒと知り合い、彼やその仲間と政治的意見を交換するようになった。ビューヒナーの革命理論は、知識人やブルジョワなどの自由主義者を主導するのではなく、農民や下層階級などの被搾取民の経済的開放を訴え彼らを扇動するという急進的なものであったため多くの賛同は得られず、ヴァイディヒともしばしば意見が対立した。この年の3月ころ、ビューヒナーは彼の意見に賛同する少数の学生を集め、フランスの同名の団体を参考に「人権協会」という秘密結社をギーセンに設立した。5月に帰郷した際にもダルムシュタットに「人権協会」支部を作っている。

Answer: アウグスト・ベッカー

ビューヒナーはギーセンに移ってからも政治的関心を持ち続け、この時期にフランス革命史の研究を始めている。<hl>1834年2月ころ、ビューヒナーは唯一親しくしていた元神学部生アウグスト・ベッカーから紹介され、小学校教頭を務めながら政治運動をしていたルートヴィヒ・ヴァイディヒと知り合い、彼やその仲間と政治的意見を交換するようになった。<hl>ビューヒナーの革命理論は、知識人やブルジョワなどの自由主義者を主導するのではなく、農民や下層階級などの被搾取民の経済的開放を訴え彼らを扇動するという急進的なものであったため多くの賛同は得られず、ヴァイディヒともしばしば意見が対立した。 この年の3月ころ、ビューヒナーは彼の意見に賛同する少数の学生を集め、フランスの同名の団体を参考に「人権協会」という秘密結社をギーセンに設立した。 5月に帰郷した際にもダルムシュタットに「人権協会」支部を作っている。

ビューヒナーはギーセンに移ってからも政治的関心を持ち続け、この時期にフランス革命史の研究を始めている。1834年2月ころ、ビューヒナーは唯一親しくしていた元神学部生<hl>アウグスト・ベッカー<hl>から紹介され、小学校教頭を務めながら政治運動をしていたルートヴィヒ・ヴァイディヒと知り合い、彼やその仲間と政治的意見を交換するようになった。ビューヒナーの革命理論は、知識人やブルジョワなどの自由主義者を主導するのではなく、農民や下層階級などの被搾取民の経済的開放を訴え彼らを扇動するという急進的なものであったため多くの賛同は得られず、ヴァイディヒともしばしば意見が対立した。この年の3月ころ、ビューヒナーは彼の意見に賛同する少数の学生を集め、フランスの同名の団体を参考に「人権協会」という秘密結社をギーセンに設立した。5月に帰郷した際にもダルムシュタットに「人権協会」支部を作っている。


Question: ビューヒナーは何年に「人権協会」という秘密結社を設立しましたか。

Answer: 1834年

ビューヒナーはギーセンに移ってからも政治的関心を持ち続け、この時期にフランス革命史の研究を始めている。<hl>1834年2月ころ、ビューヒナーは唯一親しくしていた元神学部生アウグスト・ベッカーから紹介され、小学校教頭を務めながら政治運動をしていたルートヴィヒ・ヴァイディヒと知り合い、彼やその仲間と政治的意見を交換するようになった。<hl>ビューヒナーの革命理論は、知識人やブルジョワなどの自由主義者を主導するのではなく、農民や下層階級などの被搾取民の経済的開放を訴え彼らを扇動するという急進的なものであったため多くの賛同は得られず、ヴァイディヒともしばしば意見が対立した。 この年の3月ころ、ビューヒナーは彼の意見に賛同する少数の学生を集め、フランスの同名の団体を参考に「人権協会」という秘密結社をギーセンに設立した。 5月に帰郷した際にもダルムシュタットに「人権協会」支部を作っている。

ビューヒナーはギーセンに移ってからも政治的関心を持ち続け、この時期にフランス革命史の研究を始めている。<hl>1834年<hl>2月ころ、ビューヒナーは唯一親しくしていた元神学部生アウグスト・ベッカーから紹介され、小学校教頭を務めながら政治運動をしていたルートヴィヒ・ヴァイディヒと知り合い、彼やその仲間と政治的意見を交換するようになった。ビューヒナーの革命理論は、知識人やブルジョワなどの自由主義者を主導するのではなく、農民や下層階級などの被搾取民の経済的開放を訴え彼らを扇動するという急進的なものであったため多くの賛同は得られず、ヴァイディヒともしばしば意見が対立した。この年の3月ころ、ビューヒナーは彼の意見に賛同する少数の学生を集め、フランスの同名の団体を参考に「人権協会」という秘密結社をギーセンに設立した。5月に帰郷した際にもダルムシュタットに「人権協会」支部を作っている。


Question: ビューヒナーがギーセンに設立した秘密結社の名前は何ですか。

Answer: 「人権協会」

ビューヒナーはギーセンに移ってからも政治的関心を持ち続け、この時期にフランス革命史の研究を始めている。 1834年2月ころ、ビューヒナーは唯一親しくしていた元神学部生アウグスト・ベッカーから紹介され、小学校教頭を務めながら政治運動をしていたルートヴィヒ・ヴァイディヒと知り合い、彼やその仲間と政治的意見を交換するようになった。 ビューヒナーの革命理論は、知識人やブルジョワなどの自由主義者を主導するのではなく、農民や下層階級などの被搾取民の経済的開放を訴え彼らを扇動するという急進的なものであったため多くの賛同は得られず、ヴァイディヒともしばしば意見が対立した。<hl>この年の3月ころ、ビューヒナーは彼の意見に賛同する少数の学生を集め、フランスの同名の団体を参考に「人権協会」という秘密結社をギーセンに設立した。<hl>5月に帰郷した際にもダルムシュタットに「人権協会」支部を作っている。

ビューヒナーはギーセンに移ってからも政治的関心を持ち続け、この時期にフランス革命史の研究を始めている。1834年2月ころ、ビューヒナーは唯一親しくしていた元神学部生アウグスト・ベッカーから紹介され、小学校教頭を務めながら政治運動をしていたルートヴィヒ・ヴァイディヒと知り合い、彼やその仲間と政治的意見を交換するようになった。ビューヒナーの革命理論は、知識人やブルジョワなどの自由主義者を主導するのではなく、農民や下層階級などの被搾取民の経済的開放を訴え彼らを扇動するという急進的なものであったため多くの賛同は得られず、ヴァイディヒともしばしば意見が対立した。この年の3月ころ、ビューヒナーは彼の意見に賛同する少数の学生を集め、フランスの同名の団体を参考に<hl>「人権協会」<hl>という秘密結社をギーセンに設立した。5月に帰郷した際にもダルムシュタットに「人権協会」支部を作っている。


Question: ビューヒナーは何を目的に宣伝パンフレット『ヘッセン急使』の原稿を書き下ろしましたか。

ビューヒナーは農民への扇動を目的に、ヴァイディヒの援助のもとに宣伝パンフレット『ヘッセン急使』の原稿を書き下ろした。これにヴァイディヒが修正を加え、1834年7月30日に刷り上げられると、「人権協会」会員とヴァイディヒのグループとで手分けして頒布に取り掛かった。しかしヴァイディヒのグループにスパイが混じっていたため間もなく非合法出版が警察に発覚し、8月1日に『急使』を所持していたミニゲローデが逮捕、他の関係者にも次々に警察の手が及んだ。ビューヒナーはミニゲローデの逮捕後すぐに行動を起こし、その日の間にヴァイディヒ、ベッカーと会って今後の対応を話し合い、仲間のシュッツのもとを訪れて危険を告げ彼を亡命させている。この間にビューヒナーの下宿にも家宅捜索が行われたが、証拠となるものが押収されなかったため逮捕を免れている。しかし地下組織は壊滅に追いやられ、農民に配られた『ヘッセン急使』も大部分のものが読みもせずに警察に届けてしまっていた。心配した家族に従い、ビューヒナーはこの年の9月にダルムシュタットの実家に戻り、両親のもとで翌年まで医学、自然科学の研究を行なった。

Answer: 農民への扇動

<hl>ビューヒナーは農民への扇動を目的に、ヴァイディヒの援助のもとに宣伝パンフレット『ヘッセン急使』の原稿を書き下ろした。<hl>これにヴァイディヒが修正を加え、1834年7月30日に刷り上げられると、「人権協会」会員とヴァイディヒのグループとで手分けして頒布に取り掛かった。 しかしヴァイディヒのグループにスパイが混じっていたため間もなく非合法出版が警察に発覚し、8月1日に『急使』を所持していたミニゲローデが逮捕、他の関係者にも次々に警察の手が及んだ。 ビューヒナーはミニゲローデの逮捕後すぐに行動を起こし、その日の間にヴァイディヒ、ベッカーと会って今後の対応を話し合い、仲間のシュッツのもとを訪れて危険を告げ彼を亡命させている。 この間にビューヒナーの下宿にも家宅捜索が行われたが、証拠となるものが押収されなかったため逮捕を免れている。 しかし地下組織は壊滅に追いやられ、農民に配られた『ヘッセン急使』も大部分のものが読みもせずに警察に届けてしまっていた。 心配した家族に従い、ビューヒナーはこの年の9月にダルムシュタットの実家に戻り、両親のもとで翌年まで医学、自然科学の研究を行なった。

ビューヒナーは<hl>農民への扇動<hl>を目的に、ヴァイディヒの援助のもとに宣伝パンフレット『ヘッセン急使』の原稿を書き下ろした。これにヴァイディヒが修正を加え、1834年7月30日に刷り上げられると、「人権協会」会員とヴァイディヒのグループとで手分けして頒布に取り掛かった。しかしヴァイディヒのグループにスパイが混じっていたため間もなく非合法出版が警察に発覚し、8月1日に『急使』を所持していたミニゲローデが逮捕、他の関係者にも次々に警察の手が及んだ。ビューヒナーはミニゲローデの逮捕後すぐに行動を起こし、その日の間にヴァイディヒ、ベッカーと会って今後の対応を話し合い、仲間のシュッツのもとを訪れて危険を告げ彼を亡命させている。この間にビューヒナーの下宿にも家宅捜索が行われたが、証拠となるものが押収されなかったため逮捕を免れている。しかし地下組織は壊滅に追いやられ、農民に配られた『ヘッセン急使』も大部分のものが読みもせずに警察に届けてしまっていた。心配した家族に従い、ビューヒナーはこの年の9月にダルムシュタットの実家に戻り、両親のもとで翌年まで医学、自然科学の研究を行なった。


Question: ミニゲローデはいつ逮捕されたか。

Answer: 8月1日

ビューヒナーは農民への扇動を目的に、ヴァイディヒの援助のもとに宣伝パンフレット『ヘッセン急使』の原稿を書き下ろした。 これにヴァイディヒが修正を加え、1834年7月30日に刷り上げられると、「人権協会」会員とヴァイディヒのグループとで手分けして頒布に取り掛かった。<hl>しかしヴァイディヒのグループにスパイが混じっていたため間もなく非合法出版が警察に発覚し、8月1日に『急使』を所持していたミニゲローデが逮捕、他の関係者にも次々に警察の手が及んだ。<hl>ビューヒナーはミニゲローデの逮捕後すぐに行動を起こし、その日の間にヴァイディヒ、ベッカーと会って今後の対応を話し合い、仲間のシュッツのもとを訪れて危険を告げ彼を亡命させている。 この間にビューヒナーの下宿にも家宅捜索が行われたが、証拠となるものが押収されなかったため逮捕を免れている。 しかし地下組織は壊滅に追いやられ、農民に配られた『ヘッセン急使』も大部分のものが読みもせずに警察に届けてしまっていた。 心配した家族に従い、ビューヒナーはこの年の9月にダルムシュタットの実家に戻り、両親のもとで翌年まで医学、自然科学の研究を行なった。

ビューヒナーは農民への扇動を目的に、ヴァイディヒの援助のもとに宣伝パンフレット『ヘッセン急使』の原稿を書き下ろした。これにヴァイディヒが修正を加え、1834年7月30日に刷り上げられると、「人権協会」会員とヴァイディヒのグループとで手分けして頒布に取り掛かった。しかしヴァイディヒのグループにスパイが混じっていたため間もなく非合法出版が警察に発覚し、<hl>8月1日<hl>に『急使』を所持していたミニゲローデが逮捕、他の関係者にも次々に警察の手が及んだ。ビューヒナーはミニゲローデの逮捕後すぐに行動を起こし、その日の間にヴァイディヒ、ベッカーと会って今後の対応を話し合い、仲間のシュッツのもとを訪れて危険を告げ彼を亡命させている。この間にビューヒナーの下宿にも家宅捜索が行われたが、証拠となるものが押収されなかったため逮捕を免れている。しかし地下組織は壊滅に追いやられ、農民に配られた『ヘッセン急使』も大部分のものが読みもせずに警察に届けてしまっていた。心配した家族に従い、ビューヒナーはこの年の9月にダルムシュタットの実家に戻り、両親のもとで翌年まで医学、自然科学の研究を行なった。


Question: ビューヒナーは自分の論文をどの大学に送ったか。

この年の4月から5月にかけて、ストラスブール博物館協会において自然科学研究の成果を「ニゴイの神経系に関する覚書」として講演、好評を得て準会員に推され、講演内容を論文として学会誌に掲載する。さらにビューヒナーはこの論文をチューリヒ大学哲学部に送り、9月に博士号を取得、同大学から招聘されて10月にスイスに向かった。11月に試験講演「頭蓋神経について」を行なう。好評を得てチューリヒ大学講師の職を得、ただちに「動物解剖学実習」の講義を開始する。1837年2月、チフスを発症した。シュルツ夫妻からの看護を受けていたが、婚約者ヴィルヘルミーナが駆けつけた2日後の2月19日に死去した。23歳4ヶ月であった。遺骸は当初チューリヒ市外のツェルトベルクの墓地に埋葬されたが、チューリヒの市区改正で墓地が取り払われたため翌年7月にゲルマニア丘に移された。この際に墓碑にゲオルク・ヘルヴェークによる挽歌が刻まれた。

Answer: チューリヒ大学

この年の4月から5月にかけて、ストラスブール博物館協会において自然科学研究の成果を「ニゴイの神経系に関する覚書」として講演、好評を得て準会員に推され、講演内容を論文として学会誌に掲載する。<hl>さらにビューヒナーはこの論文をチューリヒ大学哲学部に送り、9月に博士号を取得、同大学から招聘されて10月にスイスに向かった。<hl>11月に試験講演「頭蓋神経について」を行なう。 好評を得てチューリヒ大学講師の職を得、ただちに「動物解剖学実習」の講義を開始する。 1837年2月、チフスを発症した。 シュルツ夫妻からの看護を受けていたが、婚約者ヴィルヘルミーナが駆けつけた2日後の2月19日に死去した。 23歳4ヶ月であった。 遺骸は当初チューリヒ市外のツェルトベルクの墓地に埋葬されたが、チューリヒの市区改正で墓地が取り払われたため翌年7月にゲルマニア丘に移された。 この際に墓碑にゲオルク・ヘルヴェークによる挽歌が刻まれた。

この年の4月から5月にかけて、ストラスブール博物館協会において自然科学研究の成果を「ニゴイの神経系に関する覚書」として講演、好評を得て準会員に推され、講演内容を論文として学会誌に掲載する。さらにビューヒナーはこの論文を<hl>チューリヒ大学<hl>哲学部に送り、9月に博士号を取得、同大学から招聘されて10月にスイスに向かった。11月に試験講演「頭蓋神経について」を行なう。好評を得てチューリヒ大学講師の職を得、ただちに「動物解剖学実習」の講義を開始する。 1837年2月、チフスを発症した。シュルツ夫妻からの看護を受けていたが、婚約者ヴィルヘルミーナが駆けつけた2日後の2月19日に死去した。23歳4ヶ月であった。遺骸は当初チューリヒ市外のツェルトベルクの墓地に埋葬されたが、チューリヒの市区改正で墓地が取り払われたため翌年7月にゲルマニア丘に移された。この際に墓碑にゲオルク・ヘルヴェークによる挽歌が刻まれた。


Question: ビューヒナーはいつチフスに罹りましたか。

Answer: 1837年2月

1837年2月、チフスを発症した。

この年の4月から5月にかけて、ストラスブール博物館協会において自然科学研究の成果を「ニゴイの神経系に関する覚書」として講演、好評を得て準会員に推され、講演内容を論文として学会誌に掲載する。 さらにビューヒナーはこの論文をチューリヒ大学哲学部に送り、9月に博士号を取得、同大学から招聘されて10月にスイスに向かった。 11月に試験講演「頭蓋神経について」を行なう。 好評を得てチューリヒ大学講師の職を得、ただちに「動物解剖学実習」の講義を開始する。<hl>1837年2月、チフスを発症した。<hl>シュルツ夫妻からの看護を受けていたが、婚約者ヴィルヘルミーナが駆けつけた2日後の2月19日に死去した。 23歳4ヶ月であった。 遺骸は当初チューリヒ市外のツェルトベルクの墓地に埋葬されたが、チューリヒの市区改正で墓地が取り払われたため翌年7月にゲルマニア丘に移された。 この際に墓碑にゲオルク・ヘルヴェークによる挽歌が刻まれた。

この年の4月から5月にかけて、ストラスブール博物館協会において自然科学研究の成果を「ニゴイの神経系に関する覚書」として講演、好評を得て準会員に推され、講演内容を論文として学会誌に掲載する。さらにビューヒナーはこの論文をチューリヒ大学哲学部に送り、9月に博士号を取得、同大学から招聘されて10月にスイスに向かった。11月に試験講演「頭蓋神経について」を行なう。好評を得てチューリヒ大学講師の職を得、ただちに「動物解剖学実習」の講義を開始する。 <hl>1837年2月<hl>、チフスを発症した。シュルツ夫妻からの看護を受けていたが、婚約者ヴィルヘルミーナが駆けつけた2日後の2月19日に死去した。23歳4ヶ月であった。遺骸は当初チューリヒ市外のツェルトベルクの墓地に埋葬されたが、チューリヒの市区改正で墓地が取り払われたため翌年7月にゲルマニア丘に移された。この際に墓碑にゲオルク・ヘルヴェークによる挽歌が刻まれた。


Question: ビューヒナーは何歳で亡くなったか。

Answer: 23歳

23歳4ヶ月であった。

この年の4月から5月にかけて、ストラスブール博物館協会において自然科学研究の成果を「ニゴイの神経系に関する覚書」として講演、好評を得て準会員に推され、講演内容を論文として学会誌に掲載する。 さらにビューヒナーはこの論文をチューリヒ大学哲学部に送り、9月に博士号を取得、同大学から招聘されて10月にスイスに向かった。 11月に試験講演「頭蓋神経について」を行なう。 好評を得てチューリヒ大学講師の職を得、ただちに「動物解剖学実習」の講義を開始する。 1837年2月、チフスを発症した。 シュルツ夫妻からの看護を受けていたが、婚約者ヴィルヘルミーナが駆けつけた2日後の2月19日に死去した。<hl>23歳4ヶ月であった。<hl>遺骸は当初チューリヒ市外のツェルトベルクの墓地に埋葬されたが、チューリヒの市区改正で墓地が取り払われたため翌年7月にゲルマニア丘に移された。 この際に墓碑にゲオルク・ヘルヴェークによる挽歌が刻まれた。

この年の4月から5月にかけて、ストラスブール博物館協会において自然科学研究の成果を「ニゴイの神経系に関する覚書」として講演、好評を得て準会員に推され、講演内容を論文として学会誌に掲載する。さらにビューヒナーはこの論文をチューリヒ大学哲学部に送り、9月に博士号を取得、同大学から招聘されて10月にスイスに向かった。11月に試験講演「頭蓋神経について」を行なう。好評を得てチューリヒ大学講師の職を得、ただちに「動物解剖学実習」の講義を開始する。 1837年2月、チフスを発症した。シュルツ夫妻からの看護を受けていたが、婚約者ヴィルヘルミーナが駆けつけた2日後の2月19日に死去した。<hl>23歳<hl>4ヶ月であった。遺骸は当初チューリヒ市外のツェルトベルクの墓地に埋葬されたが、チューリヒの市区改正で墓地が取り払われたため翌年7月にゲルマニア丘に移された。この際に墓碑にゲオルク・ヘルヴェークによる挽歌が刻まれた。


Question: ビューヒナーが生前に発表した唯一の文学作品は何ですか。

ビューヒナーの生前に発表された文学作品は『ダントンの死』のみであったが、その作品はグツコーをはじめ「青年ドイツ」と呼ばれる作家の間で評価を受けたものの、大きな名声を得たわけではない。ビューヒナーの死の直後には数年の間にグッコーの尽力によって遺稿『レンツ』『レオンスとレーナ』が文芸誌に掲載された。1850年には弟ルートヴィヒ・ビューヒナーの編集のもとで初めてまとまった著作集が出版されたが、これは『ヴォイツェック』を含まないなどきわめて不完全なものであった。

Answer: 『ダントンの死』

<hl>ビューヒナーの生前に発表された文学作品は『ダントンの死』のみであったが、その作品はグツコーをはじめ「青年ドイツ」と呼ばれる作家の間で評価を受けたものの、大きな名声を得たわけではない。<hl>ビューヒナーの死の直後には数年の間にグッコーの尽力によって遺稿『レンツ』『レオンスとレーナ』が文芸誌に掲載された。 1850年には弟ルートヴィヒ・ビューヒナーの編集のもとで初めてまとまった著作集が出版されたが、これは『ヴォイツェック』を含まないなどきわめて不完全なものであった。

ビューヒナーの生前に発表された文学作品は<hl>『ダントンの死』<hl>のみであったが、その作品はグツコーをはじめ「青年ドイツ」と呼ばれる作家の間で評価を受けたものの、大きな名声を得たわけではない。ビューヒナーの死の直後には数年の間にグッコーの尽力によって遺稿『レンツ』『レオンスとレーナ』が文芸誌に掲載された。1850年には弟ルートヴィヒ・ビューヒナーの編集のもとで初めてまとまった著作集が出版されたが、これは『ヴォイツェック』を含まないなどきわめて不完全なものであった。


Question: ルートヴィヒ・ビューヒナーの編集のもとで初めてまとまった著作集が出版されたのはいつですか。

Answer: 1850年

ビューヒナーの生前に発表された文学作品は『ダントンの死』のみであったが、その作品はグツコーをはじめ「青年ドイツ」と呼ばれる作家の間で評価を受けたものの、大きな名声を得たわけではない。 ビューヒナーの死の直後には数年の間にグッコーの尽力によって遺稿『レンツ』『レオンスとレーナ』が文芸誌に掲載された。<hl>1850年には弟ルートヴィヒ・ビューヒナーの編集のもとで初めてまとまった著作集が出版されたが、これは『ヴォイツェック』を含まないなどきわめて不完全なものであった。<hl>

ビューヒナーの生前に発表された文学作品は『ダントンの死』のみであったが、その作品はグツコーをはじめ「青年ドイツ」と呼ばれる作家の間で評価を受けたものの、大きな名声を得たわけではない。ビューヒナーの死の直後には数年の間にグッコーの尽力によって遺稿『レンツ』『レオンスとレーナ』が文芸誌に掲載された。<hl>1850年<hl>には弟ルートヴィヒ・ビューヒナーの編集のもとで初めてまとまった著作集が出版されたが、これは『ヴォイツェック』を含まないなどきわめて不完全なものであった。


Question: ビューヒナーの再評価については誰の功績が大きいですか。

その後のビューヒナーの再評価についてはカール・エミール・フランツォースの功績が大きい。フランツォースは判読不能になっていた『ヴォイツェック』の草稿を科学処理を施して復元し、1875年に発表、1879年に『ヴォイツェック』を含むビューヒナーの全集を出版した。この出版をきっかけにビューヒナーはまずケラー、ハウプトマンなど自然主義作家から注目された。『ダントンの死』の群集劇のような手法や、文学的な修辞を好まず俗語や方言を取り入れた会話などから自然主義文学の先駆者と見なされたのである。逆にヴェーデキントからは、作中の誇張されたグロテスクな表現などにより不条理文学の先駆者として注目され、彼をはじめとして表現主義にも強い影響を与えた。以後もビューヒナーはライナー・マリア・リルケ、ベルトルト・ブレヒトなど多くの作家から崇敬の対象にされている。

Answer: カール・エミール・フランツォース

<hl>その後のビューヒナーの再評価についてはカール・エミール・フランツォースの功績が大きい。<hl>フランツォースは判読不能になっていた『ヴォイツェック』の草稿を科学処理を施して復元し、1875年に発表、1879年に『ヴォイツェック』を含むビューヒナーの全集を出版した。 この出版をきっかけにビューヒナーはまずケラー、ハウプトマンなど自然主義作家から注目された。 『ダントンの死』の群集劇のような手法や、文学的な修辞を好まず俗語や方言を取り入れた会話などから自然主義文学の先駆者と見なされたのである。 逆にヴェーデキントからは、作中の誇張されたグロテスクな表現などにより不条理文学の先駆者として注目され、彼をはじめとして表現主義にも強い影響を与えた。 以後もビューヒナーはライナー・マリア・リルケ、ベルトルト・ブレヒトなど多くの作家から崇敬の対象にされている。

その後のビューヒナーの再評価については<hl>カール・エミール・フランツォース<hl>の功績が大きい。フランツォースは判読不能になっていた『ヴォイツェック』の草稿を科学処理を施して復元し、1875年に発表、1879年に『ヴォイツェック』を含むビューヒナーの全集を出版した。この出版をきっかけにビューヒナーはまずケラー、ハウプトマンなど自然主義作家から注目された。『ダントンの死』の群集劇のような手法や、文学的な修辞を好まず俗語や方言を取り入れた会話などから自然主義文学の先駆者と見なされたのである。逆にヴェーデキントからは、作中の誇張されたグロテスクな表現などにより不条理文学の先駆者として注目され、彼をはじめとして表現主義にも強い影響を与えた。以後もビューヒナーはライナー・マリア・リルケ、ベルトルト・ブレヒトなど多くの作家から崇敬の対象にされている。


Question: フランツォースは何年に『ヴォイツェック』を発表したか。

Answer: 1875年

その後のビューヒナーの再評価についてはカール・エミール・フランツォースの功績が大きい。<hl>フランツォースは判読不能になっていた『ヴォイツェック』の草稿を科学処理を施して復元し、1875年に発表、1879年に『ヴォイツェック』を含むビューヒナーの全集を出版した。<hl>この出版をきっかけにビューヒナーはまずケラー、ハウプトマンなど自然主義作家から注目された。 『ダントンの死』の群集劇のような手法や、文学的な修辞を好まず俗語や方言を取り入れた会話などから自然主義文学の先駆者と見なされたのである。 逆にヴェーデキントからは、作中の誇張されたグロテスクな表現などにより不条理文学の先駆者として注目され、彼をはじめとして表現主義にも強い影響を与えた。 以後もビューヒナーはライナー・マリア・リルケ、ベルトルト・ブレヒトなど多くの作家から崇敬の対象にされている。

その後のビューヒナーの再評価についてはカール・エミール・フランツォースの功績が大きい。フランツォースは判読不能になっていた『ヴォイツェック』の草稿を科学処理を施して復元し、<hl>1875年<hl>に発表、1879年に『ヴォイツェック』を含むビューヒナーの全集を出版した。この出版をきっかけにビューヒナーはまずケラー、ハウプトマンなど自然主義作家から注目された。『ダントンの死』の群集劇のような手法や、文学的な修辞を好まず俗語や方言を取り入れた会話などから自然主義文学の先駆者と見なされたのである。逆にヴェーデキントからは、作中の誇張されたグロテスクな表現などにより不条理文学の先駆者として注目され、彼をはじめとして表現主義にも強い影響を与えた。以後もビューヒナーはライナー・マリア・リルケ、ベルトルト・ブレヒトなど多くの作家から崇敬の対象にされている。


Question: 『ヴォイツェック』を含むビューヒナーの全集が出版されたのは何年のことですか。

Answer: 1879年

その後のビューヒナーの再評価についてはカール・エミール・フランツォースの功績が大きい。<hl>フランツォースは判読不能になっていた『ヴォイツェック』の草稿を科学処理を施して復元し、1875年に発表、1879年に『ヴォイツェック』を含むビューヒナーの全集を出版した。<hl>この出版をきっかけにビューヒナーはまずケラー、ハウプトマンなど自然主義作家から注目された。 『ダントンの死』の群集劇のような手法や、文学的な修辞を好まず俗語や方言を取り入れた会話などから自然主義文学の先駆者と見なされたのである。 逆にヴェーデキントからは、作中の誇張されたグロテスクな表現などにより不条理文学の先駆者として注目され、彼をはじめとして表現主義にも強い影響を与えた。 以後もビューヒナーはライナー・マリア・リルケ、ベルトルト・ブレヒトなど多くの作家から崇敬の対象にされている。

その後のビューヒナーの再評価についてはカール・エミール・フランツォースの功績が大きい。フランツォースは判読不能になっていた『ヴォイツェック』の草稿を科学処理を施して復元し、1875年に発表、<hl>1879年<hl>に『ヴォイツェック』を含むビューヒナーの全集を出版した。この出版をきっかけにビューヒナーはまずケラー、ハウプトマンなど自然主義作家から注目された。『ダントンの死』の群集劇のような手法や、文学的な修辞を好まず俗語や方言を取り入れた会話などから自然主義文学の先駆者と見なされたのである。逆にヴェーデキントからは、作中の誇張されたグロテスクな表現などにより不条理文学の先駆者として注目され、彼をはじめとして表現主義にも強い影響を与えた。以後もビューヒナーはライナー・マリア・リルケ、ベルトルト・ブレヒトなど多くの作家から崇敬の対象にされている。


Question: 19世紀の間、唯一に上演されたビューヒナーの戯曲は何ですか。

ビューヒナーの戯曲は長い間上演される機会がなく、19世紀の間にはわずかに『レオンスとレーナ』がアマチュアの劇団によって一度だけ上演された記録があるだけである。自然主義文学者の間で注目された後、1902年には自由劇場で『ダントンの死』を上演する小規模な企画はあったものの、短い場面が連続するビューヒナーの作劇方法は当時の演劇になじまず定着はしなかった。ビューヒナーの作品が演劇界で公然と上演されるようになるのは、1910年代に表現主義の演劇が現れるようになってからである。まず1910年にレーオポルト・イェスナーがハンブルクにて『ダントンの死』を本格的に上演した。1913年にはビューヒナーの生誕100年を記念し、ミュンヘンにてオイゲン・キリアン(EugenKilian)演出による『ヴォイツェック(当時は『ヴォツェック』)』の初演が行なわれ、同演出にて『ダントンの死』も上演された。1916年にはマックス・ラインハルトによって『ダントンの死』が上演されたが、あまり舞台装置を用いず照明を効果的に使ったこの上演は、その後のビューヒナー作品上演の範例となった。また上述のキリアン演出の『ヴォツェック』ウィーン公演に感銘を受けたアルバン・ベルクは、その後無調オペラ『ヴォツェック』を制作し1925年にベルリンにて初演が行なわれている。後述するようにビューヒナー作品の上演はナチス時代には稀になったが、終戦後は西ドイツですぐに舞台にかけられるようになり、現代まで繰り返し新たな演出が試みられている。

Answer: 『レオンスとレーナ』

<hl>ビューヒナーの戯曲は長い間上演される機会がなく、19世紀の間にはわずかに『レオンスとレーナ』がアマチュアの劇団によって一度だけ上演された記録があるだけである。<hl>自然主義文学者の間で注目された後、1902年には自由劇場で『ダントンの死』を上演する小規模な企画はあったものの、短い場面が連続するビューヒナーの作劇方法は当時の演劇になじまず定着はしなかった。 ビューヒナーの作品が演劇界で公然と上演されるようになるのは、1910年代に表現主義の演劇が現れるようになってからである。 まず1910年にレーオポルト・イェスナーがハンブルクにて『ダントンの死』を本格的に上演した。 1913年にはビューヒナーの生誕100年を記念し、ミュンヘンにてオイゲン・キリアン(EugenKilian)演出による『ヴォイツェック(当時は『ヴォツェック』)』の初演が行なわれ、同演出にて『ダントンの死』も上演された。 1916年にはマックス・ラインハルトによって『ダントンの死』が上演されたが、あまり舞台装置を用いず照明を効果的に使ったこの上演は、その後のビューヒナー作品上演の範例となった。 また上述のキリアン演出の『ヴォツェック』ウィーン公演に感銘を受けたアルバン・ベルクは、その後無調オペラ『ヴォツェック』を制作し1925年にベルリンにて初演が行なわれている。 後述するようにビューヒナー作品の上演はナチス時代には稀になったが、終戦後は西ドイツですぐに舞台にかけられるようになり、現代まで繰り返し新たな演出が試みられている。

ビューヒナーの戯曲は長い間上演される機会がなく、19世紀の間にはわずかに<hl>『レオンスとレーナ』<hl>がアマチュアの劇団によって一度だけ上演された記録があるだけである。自然主義文学者の間で注目された後、1902年には自由劇場で『ダントンの死』を上演する小規模な企画はあったものの、短い場面が連続するビューヒナーの作劇方法は当時の演劇になじまず定着はしなかった。ビューヒナーの作品が演劇界で公然と上演されるようになるのは、1910年代に表現主義の演劇が現れるようになってからである。まず1910年にレーオポルト・イェスナーがハンブルクにて『ダントンの死』を本格的に上演した。1913年にはビューヒナーの生誕100年を記念し、ミュンヘンにてオイゲン・キリアン(EugenKilian)演出による『ヴォイツェック(当時は『ヴォツェック』)』の初演が行なわれ、同演出にて『ダントンの死』も上演された。1916年にはマックス・ラインハルトによって『ダントンの死』が上演されたが、あまり舞台装置を用いず照明を効果的に使ったこの上演は、その後のビューヒナー作品上演の範例となった。また上述のキリアン演出の『ヴォツェック』ウィーン公演に感銘を受けたアルバン・ベルクは、その後無調オペラ『ヴォツェック』を制作し1925年にベルリンにて初演が行なわれている。後述するようにビューヒナー作品の上演はナチス時代には稀になったが、終戦後は西ドイツですぐに舞台にかけられるようになり、現代まで繰り返し新たな演出が試みられている。


Question: 表現主義の演劇が現れるようになったのはいつからでしたか。

Answer: 1910年代

ビューヒナーの戯曲は長い間上演される機会がなく、19世紀の間にはわずかに『レオンスとレーナ』がアマチュアの劇団によって一度だけ上演された記録があるだけである。 自然主義文学者の間で注目された後、1902年には自由劇場で『ダントンの死』を上演する小規模な企画はあったものの、短い場面が連続するビューヒナーの作劇方法は当時の演劇になじまず定着はしなかった。<hl>ビューヒナーの作品が演劇界で公然と上演されるようになるのは、1910年代に表現主義の演劇が現れるようになってからである。<hl>まず1910年にレーオポルト・イェスナーがハンブルクにて『ダントンの死』を本格的に上演した。 1913年にはビューヒナーの生誕100年を記念し、ミュンヘンにてオイゲン・キリアン(EugenKilian)演出による『ヴォイツェック(当時は『ヴォツェック』)』の初演が行なわれ、同演出にて『ダントンの死』も上演された。 1916年にはマックス・ラインハルトによって『ダントンの死』が上演されたが、あまり舞台装置を用いず照明を効果的に使ったこの上演は、その後のビューヒナー作品上演の範例となった。 また上述のキリアン演出の『ヴォツェック』ウィーン公演に感銘を受けたアルバン・ベルクは、その後無調オペラ『ヴォツェック』を制作し1925年にベルリンにて初演が行なわれている。 後述するようにビューヒナー作品の上演はナチス時代には稀になったが、終戦後は西ドイツですぐに舞台にかけられるようになり、現代まで繰り返し新たな演出が試みられている。

ビューヒナーの戯曲は長い間上演される機会がなく、19世紀の間にはわずかに『レオンスとレーナ』がアマチュアの劇団によって一度だけ上演された記録があるだけである。自然主義文学者の間で注目された後、1902年には自由劇場で『ダントンの死』を上演する小規模な企画はあったものの、短い場面が連続するビューヒナーの作劇方法は当時の演劇になじまず定着はしなかった。ビューヒナーの作品が演劇界で公然と上演されるようになるのは、<hl>1910年代<hl>に表現主義の演劇が現れるようになってからである。まず1910年にレーオポルト・イェスナーがハンブルクにて『ダントンの死』を本格的に上演した。1913年にはビューヒナーの生誕100年を記念し、ミュンヘンにてオイゲン・キリアン(EugenKilian)演出による『ヴォイツェック(当時は『ヴォツェック』)』の初演が行なわれ、同演出にて『ダントンの死』も上演された。1916年にはマックス・ラインハルトによって『ダントンの死』が上演されたが、あまり舞台装置を用いず照明を効果的に使ったこの上演は、その後のビューヒナー作品上演の範例となった。また上述のキリアン演出の『ヴォツェック』ウィーン公演に感銘を受けたアルバン・ベルクは、その後無調オペラ『ヴォツェック』を制作し1925年にベルリンにて初演が行なわれている。後述するようにビューヒナー作品の上演はナチス時代には稀になったが、終戦後は西ドイツですぐに舞台にかけられるようになり、現代まで繰り返し新たな演出が試みられている。


Question: ビューヒナーの生誕100年を記念してヴォイツェックが上演されたのはいつですか。

Answer: 1913年

ビューヒナーの戯曲は長い間上演される機会がなく、19世紀の間にはわずかに『レオンスとレーナ』がアマチュアの劇団によって一度だけ上演された記録があるだけである。 自然主義文学者の間で注目された後、1902年には自由劇場で『ダントンの死』を上演する小規模な企画はあったものの、短い場面が連続するビューヒナーの作劇方法は当時の演劇になじまず定着はしなかった。 ビューヒナーの作品が演劇界で公然と上演されるようになるのは、1910年代に表現主義の演劇が現れるようになってからである。 まず1910年にレーオポルト・イェスナーがハンブルクにて『ダントンの死』を本格的に上演した。<hl>1913年にはビューヒナーの生誕100年を記念し、ミュンヘンにてオイゲン・キリアン(EugenKilian)演出による『ヴォイツェック(当時は『ヴォツェック』)』の初演が行なわれ、同演出にて『ダントンの死』も上演された。<hl>1916年にはマックス・ラインハルトによって『ダントンの死』が上演されたが、あまり舞台装置を用いず照明を効果的に使ったこの上演は、その後のビューヒナー作品上演の範例となった。 また上述のキリアン演出の『ヴォツェック』ウィーン公演に感銘を受けたアルバン・ベルクは、その後無調オペラ『ヴォツェック』を制作し1925年にベルリンにて初演が行なわれている。 後述するようにビューヒナー作品の上演はナチス時代には稀になったが、終戦後は西ドイツですぐに舞台にかけられるようになり、現代まで繰り返し新たな演出が試みられている。

ビューヒナーの戯曲は長い間上演される機会がなく、19世紀の間にはわずかに『レオンスとレーナ』がアマチュアの劇団によって一度だけ上演された記録があるだけである。自然主義文学者の間で注目された後、1902年には自由劇場で『ダントンの死』を上演する小規模な企画はあったものの、短い場面が連続するビューヒナーの作劇方法は当時の演劇になじまず定着はしなかった。ビューヒナーの作品が演劇界で公然と上演されるようになるのは、1910年代に表現主義の演劇が現れるようになってからである。まず1910年にレーオポルト・イェスナーがハンブルクにて『ダントンの死』を本格的に上演した。<hl>1913年<hl>にはビューヒナーの生誕100年を記念し、ミュンヘンにてオイゲン・キリアン(EugenKilian)演出による『ヴォイツェック(当時は『ヴォツェック』)』の初演が行なわれ、同演出にて『ダントンの死』も上演された。1916年にはマックス・ラインハルトによって『ダントンの死』が上演されたが、あまり舞台装置を用いず照明を効果的に使ったこの上演は、その後のビューヒナー作品上演の範例となった。また上述のキリアン演出の『ヴォツェック』ウィーン公演に感銘を受けたアルバン・ベルクは、その後無調オペラ『ヴォツェック』を制作し1925年にベルリンにて初演が行なわれている。後述するようにビューヒナー作品の上演はナチス時代には稀になったが、終戦後は西ドイツですぐに舞台にかけられるようになり、現代まで繰り返し新たな演出が試みられている。


Question: マックス・ラインハルトによる『ダントンの死』は何年に上演されましたか。

Answer: 1916年

ビューヒナーの戯曲は長い間上演される機会がなく、19世紀の間にはわずかに『レオンスとレーナ』がアマチュアの劇団によって一度だけ上演された記録があるだけである。 自然主義文学者の間で注目された後、1902年には自由劇場で『ダントンの死』を上演する小規模な企画はあったものの、短い場面が連続するビューヒナーの作劇方法は当時の演劇になじまず定着はしなかった。 ビューヒナーの作品が演劇界で公然と上演されるようになるのは、1910年代に表現主義の演劇が現れるようになってからである。 まず1910年にレーオポルト・イェスナーがハンブルクにて『ダントンの死』を本格的に上演した。 1913年にはビューヒナーの生誕100年を記念し、ミュンヘンにてオイゲン・キリアン(EugenKilian)演出による『ヴォイツェック(当時は『ヴォツェック』)』の初演が行なわれ、同演出にて『ダントンの死』も上演された。<hl>1916年にはマックス・ラインハルトによって『ダントンの死』が上演されたが、あまり舞台装置を用いず照明を効果的に使ったこの上演は、その後のビューヒナー作品上演の範例となった。<hl>また上述のキリアン演出の『ヴォツェック』ウィーン公演に感銘を受けたアルバン・ベルクは、その後無調オペラ『ヴォツェック』を制作し1925年にベルリンにて初演が行なわれている。 後述するようにビューヒナー作品の上演はナチス時代には稀になったが、終戦後は西ドイツですぐに舞台にかけられるようになり、現代まで繰り返し新たな演出が試みられている。

ビューヒナーの戯曲は長い間上演される機会がなく、19世紀の間にはわずかに『レオンスとレーナ』がアマチュアの劇団によって一度だけ上演された記録があるだけである。自然主義文学者の間で注目された後、1902年には自由劇場で『ダントンの死』を上演する小規模な企画はあったものの、短い場面が連続するビューヒナーの作劇方法は当時の演劇になじまず定着はしなかった。ビューヒナーの作品が演劇界で公然と上演されるようになるのは、1910年代に表現主義の演劇が現れるようになってからである。まず1910年にレーオポルト・イェスナーがハンブルクにて『ダントンの死』を本格的に上演した。1913年にはビューヒナーの生誕100年を記念し、ミュンヘンにてオイゲン・キリアン(EugenKilian)演出による『ヴォイツェック(当時は『ヴォツェック』)』の初演が行なわれ、同演出にて『ダントンの死』も上演された。<hl>1916年<hl>にはマックス・ラインハルトによって『ダントンの死』が上演されたが、あまり舞台装置を用いず照明を効果的に使ったこの上演は、その後のビューヒナー作品上演の範例となった。また上述のキリアン演出の『ヴォツェック』ウィーン公演に感銘を受けたアルバン・ベルクは、その後無調オペラ『ヴォツェック』を制作し1925年にベルリンにて初演が行なわれている。後述するようにビューヒナー作品の上演はナチス時代には稀になったが、終戦後は西ドイツですぐに舞台にかけられるようになり、現代まで繰り返し新たな演出が試みられている。


Question: 『眩暈』を書いた人は誰なの?

ビューヒナーと自身の文学との関わりを示す講演も多い。1960年受賞のパウル・ツェランの講演『子午線』はツェラン自身の詩論として重要なものとなっており、1972年受賞のエリアス・カネッティは代表作『眩暈』を執筆したあとにビューヒナーの作品に出会い大きな衝撃を受けたことを語っている。『ヴォイツェック』からドイツの現代劇が始まったと述べるハイナー・ミュラーは1985年に受賞し、受賞講演としてカフカから引用しつつ書かれた暗示に富むテクスト『傷口ヴォイツェック』を執筆、これは後に彼自身の作品集に収録されている。1995年にはペーター・ハントケに次いで2番目の若さで詩人ドゥルス・グリューンバインが受賞し、受賞講演ではビューヒナーの解剖学者としての経歴とその文学性の関わりを論じた。また2000年に受賞したフォルカー・ブラウンは1997年にビューヒナーの書簡をめぐるエッセイを書いており、2004年には「別のヴォイツェック」を主題とする2つの短編小説を発表している。

Answer: エリアス・カネッティ

ビューヒナーと自身の文学との関わりを示す講演も多い。<hl>1960年受賞のパウル・ツェランの講演『子午線』はツェラン自身の詩論として重要なものとなっており、1972年受賞のエリアス・カネッティは代表作『眩暈』を執筆したあとにビューヒナーの作品に出会い大きな衝撃を受けたことを語っている。<hl>『ヴォイツェック』からドイツの現代劇が始まったと述べるハイナー・ミュラーは1985年に受賞し、受賞講演としてカフカから引用しつつ書かれた暗示に富むテクスト『傷口ヴォイツェック』を執筆、これは後に彼自身の作品集に収録されている。 1995年にはペーター・ハントケに次いで2番目の若さで詩人ドゥルス・グリューンバインが受賞し、受賞講演ではビューヒナーの解剖学者としての経歴とその文学性の関わりを論じた。 また2000年に受賞したフォルカー・ブラウンは1997年にビューヒナーの書簡をめぐるエッセイを書いており、2004年には「別のヴォイツェック」を主題とする2つの短編小説を発表している。

ビューヒナーと自身の文学との関わりを示す講演も多い。1960年受賞のパウル・ツェランの講演『子午線』はツェラン自身の詩論として重要なものとなっており、1972年受賞の<hl>エリアス・カネッティ<hl>は代表作『眩暈』を執筆したあとにビューヒナーの作品に出会い大きな衝撃を受けたことを語っている。『ヴォイツェック』からドイツの現代劇が始まったと述べるハイナー・ミュラーは1985年に受賞し、受賞講演としてカフカから引用しつつ書かれた暗示に富むテクスト『傷口ヴォイツェック』を執筆、これは後に彼自身の作品集に収録されている。 1995年にはペーター・ハントケに次いで2番目の若さで詩人ドゥルス・グリューンバインが受賞し、受賞講演ではビューヒナーの解剖学者としての経歴とその文学性の関わりを論じた。また2000年に受賞したフォルカー・ブラウンは1997年にビューヒナーの書簡をめぐるエッセイを書いており、2004年には「別のヴォイツェック」を主題とする2つの短編小説を発表している。


Question: フォルカー・ブラウンは何年にビューヒナーの書簡をめぐるエッセイを書きましたか。

Answer: 1997年

ビューヒナーと自身の文学との関わりを示す講演も多い。 1960年受賞のパウル・ツェランの講演『子午線』はツェラン自身の詩論として重要なものとなっており、1972年受賞のエリアス・カネッティは代表作『眩暈』を執筆したあとにビューヒナーの作品に出会い大きな衝撃を受けたことを語っている。 『ヴォイツェック』からドイツの現代劇が始まったと述べるハイナー・ミュラーは1985年に受賞し、受賞講演としてカフカから引用しつつ書かれた暗示に富むテクスト『傷口ヴォイツェック』を執筆、これは後に彼自身の作品集に収録されている。 1995年にはペーター・ハントケに次いで2番目の若さで詩人ドゥルス・グリューンバインが受賞し、受賞講演ではビューヒナーの解剖学者としての経歴とその文学性の関わりを論じた。<hl>また2000年に受賞したフォルカー・ブラウンは1997年にビューヒナーの書簡をめぐるエッセイを書いており、2004年には「別のヴォイツェック」を主題とする2つの短編小説を発表している。<hl>

ビューヒナーと自身の文学との関わりを示す講演も多い。1960年受賞のパウル・ツェランの講演『子午線』はツェラン自身の詩論として重要なものとなっており、1972年受賞のエリアス・カネッティは代表作『眩暈』を執筆したあとにビューヒナーの作品に出会い大きな衝撃を受けたことを語っている。『ヴォイツェック』からドイツの現代劇が始まったと述べるハイナー・ミュラーは1985年に受賞し、受賞講演としてカフカから引用しつつ書かれた暗示に富むテクスト『傷口ヴォイツェック』を執筆、これは後に彼自身の作品集に収録されている。 1995年にはペーター・ハントケに次いで2番目の若さで詩人ドゥルス・グリューンバインが受賞し、受賞講演ではビューヒナーの解剖学者としての経歴とその文学性の関わりを論じた。また2000年に受賞したフォルカー・ブラウンは<hl>1997年<hl>にビューヒナーの書簡をめぐるエッセイを書いており、2004年には「別のヴォイツェック」を主題とする2つの短編小説を発表している。


Question: エアバスA318の別称には、ベビーバスのほかに、何があるの?

エアバスA318(AirbusA318)は、ヨーロッパのエアバス社が開発・販売した単通路(ナローボディ)の双発ジェット旅客機である。標準座席数は約100席で、エアバスA320ファミリーを構成する最小モデルである。エアバス社が自社開発した旅客機では最も小さいサイズであり、ベビーバス(BabyBus)やミニバス(Minibus)と呼ばれることもある。低翼配置の片持ち翼の主翼を持ち、尾翼は通常配置、降着装置は前輪配置、左右の主翼下にパイロンを介して1基ずつターボファンエンジンを装備する。全長は31.45メートル、全幅は34.10メートル、全高は12.79メートルである。A320の設計を基本に胴体長が短縮されたことから、ずんぐりとした外観を持つ。飛行システムはA320ファミリーと共通化されており、操縦資格もファミリー機で共通である。1999年4月に正式な開発が決定し、2002年1月に初飛行、2003年7月にフロンティア航空により商業運航を開始した。2015年に納入された80号機を最後に生産が途絶えている。2018年7月現在、41機のA318が民間航空会社で運航されている。そのほかに、プライベートジェット仕様である「A318エリート」も開発され納入されている。2019年4月現在において、A318に関して死亡事故や機体損失事故は発生していない。

Answer: ミニバス

エアバスA318(AirbusA318)は、ヨーロッパのエアバス社が開発・販売した単通路(ナローボディ)の双発ジェット旅客機である。 標準座席数は約100席で、エアバスA320ファミリーを構成する最小モデルである。<hl>エアバス社が自社開発した旅客機では最も小さいサイズであり、ベビーバス(BabyBus)やミニバス(Minibus)と呼ばれることもある。<hl>低翼配置の片持ち翼の主翼を持ち、尾翼は通常配置、降着装置は前輪配置、左右の主翼下にパイロンを介して1基ずつターボファンエンジンを装備する。 全長は31.45メートル、全幅は34.10メートル、全高は12.79メートルである。 A320の設計を基本に胴体長が短縮されたことから、ずんぐりとした外観を持つ。 飛行システムはA320ファミリーと共通化されており、操縦資格もファミリー機で共通である。 1999年4月に正式な開発が決定し、2002年1月に初飛行、2003年7月にフロンティア航空により商業運航を開始した。 2015年に納入された80号機を最後に生産が途絶えている。 2018年7月現在、41機のA318が民間航空会社で運航されている。 そのほかに、プライベートジェット仕様である「A318エリート」も開発され納入されている。 2019年4月現在において、A318に関して死亡事故や機体損失事故は発生していない。

エアバスA318(AirbusA318)は、ヨーロッパのエアバス社が開発・販売した単通路(ナローボディ)の双発ジェット旅客機である。標準座席数は約100席で、エアバスA320ファミリーを構成する最小モデルである。エアバス社が自社開発した旅客機では最も小さいサイズであり、ベビーバス(BabyBus)や<hl>ミニバス<hl>(Minibus)と呼ばれることもある。低翼配置の片持ち翼の主翼を持ち、尾翼は通常配置、降着装置は前輪配置、左右の主翼下にパイロンを介して1基ずつターボファンエンジンを装備する。全長は31.45メートル、全幅は34.10メートル、全高は12.79メートルである。A320の設計を基本に胴体長が短縮されたことから、ずんぐりとした外観を持つ。飛行システムはA320ファミリーと共通化されており、操縦資格もファミリー機で共通である。1999年4月に正式な開発が決定し、2002年1月に初飛行、2003年7月にフロンティア航空により商業運航を開始した。2015年に納入された80号機を最後に生産が途絶えている。2018年7月現在、41機のA318が民間航空会社で運航されている。そのほかに、プライベートジェット仕様である「A318エリート」も開発され納入されている。2019年4月現在において、A318に関して死亡事故や機体損失事故は発生していない。


Question: エアバスA318は、どのファミリーに属しているか?

Answer: エアバスA320ファミリー

エアバスA318(AirbusA318)は、ヨーロッパのエアバス社が開発・販売した単通路(ナローボディ)の双発ジェット旅客機である。<hl>標準座席数は約100席で、エアバスA320ファミリーを構成する最小モデルである。<hl>エアバス社が自社開発した旅客機では最も小さいサイズであり、ベビーバス(BabyBus)やミニバス(Minibus)と呼ばれることもある。 低翼配置の片持ち翼の主翼を持ち、尾翼は通常配置、降着装置は前輪配置、左右の主翼下にパイロンを介して1基ずつターボファンエンジンを装備する。 全長は31.45メートル、全幅は34.10メートル、全高は12.79メートルである。 A320の設計を基本に胴体長が短縮されたことから、ずんぐりとした外観を持つ。 飛行システムはA320ファミリーと共通化されており、操縦資格もファミリー機で共通である。 1999年4月に正式な開発が決定し、2002年1月に初飛行、2003年7月にフロンティア航空により商業運航を開始した。 2015年に納入された80号機を最後に生産が途絶えている。 2018年7月現在、41機のA318が民間航空会社で運航されている。 そのほかに、プライベートジェット仕様である「A318エリート」も開発され納入されている。 2019年4月現在において、A318に関して死亡事故や機体損失事故は発生していない。

エアバスA318(AirbusA318)は、ヨーロッパのエアバス社が開発・販売した単通路(ナローボディ)の双発ジェット旅客機である。標準座席数は約100席で、<hl>エアバスA320ファミリー<hl>を構成する最小モデルである。エアバス社が自社開発した旅客機では最も小さいサイズであり、ベビーバス(BabyBus)やミニバス(Minibus)と呼ばれることもある。低翼配置の片持ち翼の主翼を持ち、尾翼は通常配置、降着装置は前輪配置、左右の主翼下にパイロンを介して1基ずつターボファンエンジンを装備する。全長は31.45メートル、全幅は34.10メートル、全高は12.79メートルである。A320の設計を基本に胴体長が短縮されたことから、ずんぐりとした外観を持つ。飛行システムはA320ファミリーと共通化されており、操縦資格もファミリー機で共通である。1999年4月に正式な開発が決定し、2002年1月に初飛行、2003年7月にフロンティア航空により商業運航を開始した。2015年に納入された80号機を最後に生産が途絶えている。2018年7月現在、41機のA318が民間航空会社で運航されている。そのほかに、プライベートジェット仕様である「A318エリート」も開発され納入されている。2019年4月現在において、A318に関して死亡事故や機体損失事故は発生していない。


Question: エアバスA318が属しており、エアバスA318と操縦資格が共通しているファミリーとは、何ですか?

Answer: エアバスA320ファミリー

エアバスA318(AirbusA318)は、ヨーロッパのエアバス社が開発・販売した単通路(ナローボディ)の双発ジェット旅客機である。<hl>標準座席数は約100席で、エアバスA320ファミリーを構成する最小モデルである。<hl>エアバス社が自社開発した旅客機では最も小さいサイズであり、ベビーバス(BabyBus)やミニバス(Minibus)と呼ばれることもある。 低翼配置の片持ち翼の主翼を持ち、尾翼は通常配置、降着装置は前輪配置、左右の主翼下にパイロンを介して1基ずつターボファンエンジンを装備する。 全長は31.45メートル、全幅は34.10メートル、全高は12.79メートルである。 A320の設計を基本に胴体長が短縮されたことから、ずんぐりとした外観を持つ。 飛行システムはA320ファミリーと共通化されており、操縦資格もファミリー機で共通である。 1999年4月に正式な開発が決定し、2002年1月に初飛行、2003年7月にフロンティア航空により商業運航を開始した。 2015年に納入された80号機を最後に生産が途絶えている。 2018年7月現在、41機のA318が民間航空会社で運航されている。 そのほかに、プライベートジェット仕様である「A318エリート」も開発され納入されている。 2019年4月現在において、A318に関して死亡事故や機体損失事故は発生していない。

エアバスA318(AirbusA318)は、ヨーロッパのエアバス社が開発・販売した単通路(ナローボディ)の双発ジェット旅客機である。標準座席数は約100席で、<hl>エアバスA320ファミリー<hl>を構成する最小モデルである。エアバス社が自社開発した旅客機では最も小さいサイズであり、ベビーバス(BabyBus)やミニバス(Minibus)と呼ばれることもある。低翼配置の片持ち翼の主翼を持ち、尾翼は通常配置、降着装置は前輪配置、左右の主翼下にパイロンを介して1基ずつターボファンエンジンを装備する。全長は31.45メートル、全幅は34.10メートル、全高は12.79メートルである。A320の設計を基本に胴体長が短縮されたことから、ずんぐりとした外観を持つ。飛行システムはA320ファミリーと共通化されており、操縦資格もファミリー機で共通である。1999年4月に正式な開発が決定し、2002年1月に初飛行、2003年7月にフロンティア航空により商業運航を開始した。2015年に納入された80号機を最後に生産が途絶えている。2018年7月現在、41機のA318が民間航空会社で運航されている。そのほかに、プライベートジェット仕様である「A318エリート」も開発され納入されている。2019年4月現在において、A318に関して死亡事故や機体損失事故は発生していない。


Question: エアバスA318が初飛行したのは、いつか?

Answer: 2002年1月

エアバスA318(AirbusA318)は、ヨーロッパのエアバス社が開発・販売した単通路(ナローボディ)の双発ジェット旅客機である。 標準座席数は約100席で、エアバスA320ファミリーを構成する最小モデルである。 エアバス社が自社開発した旅客機では最も小さいサイズであり、ベビーバス(BabyBus)やミニバス(Minibus)と呼ばれることもある。 低翼配置の片持ち翼の主翼を持ち、尾翼は通常配置、降着装置は前輪配置、左右の主翼下にパイロンを介して1基ずつターボファンエンジンを装備する。 全長は31.45メートル、全幅は34.10メートル、全高は12.79メートルである。 A320の設計を基本に胴体長が短縮されたことから、ずんぐりとした外観を持つ。 飛行システムはA320ファミリーと共通化されており、操縦資格もファミリー機で共通である。<hl>1999年4月に正式な開発が決定し、2002年1月に初飛行、2003年7月にフロンティア航空により商業運航を開始した。<hl>2015年に納入された80号機を最後に生産が途絶えている。 2018年7月現在、41機のA318が民間航空会社で運航されている。 そのほかに、プライベートジェット仕様である「A318エリート」も開発され納入されている。 2019年4月現在において、A318に関して死亡事故や機体損失事故は発生していない。

エアバスA318(AirbusA318)は、ヨーロッパのエアバス社が開発・販売した単通路(ナローボディ)の双発ジェット旅客機である。標準座席数は約100席で、エアバスA320ファミリーを構成する最小モデルである。エアバス社が自社開発した旅客機では最も小さいサイズであり、ベビーバス(BabyBus)やミニバス(Minibus)と呼ばれることもある。低翼配置の片持ち翼の主翼を持ち、尾翼は通常配置、降着装置は前輪配置、左右の主翼下にパイロンを介して1基ずつターボファンエンジンを装備する。全長は31.45メートル、全幅は34.10メートル、全高は12.79メートルである。A320の設計を基本に胴体長が短縮されたことから、ずんぐりとした外観を持つ。飛行システムはA320ファミリーと共通化されており、操縦資格もファミリー機で共通である。1999年4月に正式な開発が決定し、<hl>2002年1月<hl>に初飛行、2003年7月にフロンティア航空により商業運航を開始した。2015年に納入された80号機を最後に生産が途絶えている。2018年7月現在、41機のA318が民間航空会社で運航されている。そのほかに、プライベートジェット仕様である「A318エリート」も開発され納入されている。2019年4月現在において、A318に関して死亡事故や機体損失事故は発生していない。


Question: A321とA319のうち、より早く型式証明を取得したのは、どちらなの?

世界初の双通路(ワイドボディ)双発ジェット旅客機であるA300を開発したエアバス・インダストリー(以下、エアバス)は、A300シリーズの販売が軌道に乗ると、単通路(ナローボディ)市場への進出を図った。ボーイングやマクドネル・ダグラスと違い既存の単通路機を持っていなかったエアバスは、完全な新設計機としてA320を開発し、当時の最新技術を積極的に取り入れた。大型機も含めたエアバス機全体での操縦資格の共通化を目指し、操縦系統に全面的なフライ・バイ・ワイヤ技術が採用された。A320は、同規模の旅客機の中で最も太い断面の胴体を持ち、大型の貨物室扉を備えたことで航空貨物コンテナの搭載も可能となった。A320は1988年2月に型式証明を取得し、翌月に顧客引き渡しが始まった。続いてエアバスは、長胴型のA321と短胴型のA319を相次いで開発し、A320ファミリーのラインナップを強化した。A321は1993年12月、A319は1996年4月にそれぞれ型式証明を取得した。これにより、A320ファミリーは、標準座席数で124席から185席までをカバーできるようになった。

Answer: A321

世界初の双通路(ワイドボディ)双発ジェット旅客機であるA300を開発したエアバス・インダストリー(以下、エアバス)は、A300シリーズの販売が軌道に乗ると、単通路(ナローボディ)市場への進出を図った。 ボーイングやマクドネル・ダグラスと違い既存の単通路機を持っていなかったエアバスは、完全な新設計機としてA320を開発し、当時の最新技術を積極的に取り入れた。 大型機も含めたエアバス機全体での操縦資格の共通化を目指し、操縦系統に全面的なフライ・バイ・ワイヤ技術が採用された。 A320は、同規模の旅客機の中で最も太い断面の胴体を持ち、大型の貨物室扉を備えたことで航空貨物コンテナの搭載も可能となった。 A320は1988年2月に型式証明を取得し、翌月に顧客引き渡しが始まった。<hl>続いてエアバスは、長胴型のA321と短胴型のA319を相次いで開発し、A320ファミリーのラインナップを強化した。<hl>A321は1993年12月、A319は1996年4月にそれぞれ型式証明を取得した。 これにより、A320ファミリーは、標準座席数で124席から185席までをカバーできるようになった。

世界初の双通路(ワイドボディ)双発ジェット旅客機であるA300を開発したエアバス・インダストリー(以下、エアバス)は、A300シリーズの販売が軌道に乗ると、単通路(ナローボディ)市場への進出を図った。ボーイングやマクドネル・ダグラスと違い既存の単通路機を持っていなかったエアバスは、完全な新設計機としてA320を開発し、当時の最新技術を積極的に取り入れた。大型機も含めたエアバス機全体での操縦資格の共通化を目指し、操縦系統に全面的なフライ・バイ・ワイヤ技術が採用された。A320は、同規模の旅客機の中で最も太い断面の胴体を持ち、大型の貨物室扉を備えたことで航空貨物コンテナの搭載も可能となった。A320は1988年2月に型式証明を取得し、翌月に顧客引き渡しが始まった。続いてエアバスは、長胴型の<hl>A321<hl>と短胴型のA319を相次いで開発し、A320ファミリーのラインナップを強化した。A321は1993年12月、A319は1996年4月にそれぞれ型式証明を取得した。これにより、A320ファミリーは、標準座席数で124席から185席までをカバーできるようになった。


Question: A320ファミリーでは、最大何席までカバーできますか?

Answer: 185席

世界初の双通路(ワイドボディ)双発ジェット旅客機であるA300を開発したエアバス・インダストリー(以下、エアバス)は、A300シリーズの販売が軌道に乗ると、単通路(ナローボディ)市場への進出を図った。 ボーイングやマクドネル・ダグラスと違い既存の単通路機を持っていなかったエアバスは、完全な新設計機としてA320を開発し、当時の最新技術を積極的に取り入れた。 大型機も含めたエアバス機全体での操縦資格の共通化を目指し、操縦系統に全面的なフライ・バイ・ワイヤ技術が採用された。 A320は、同規模の旅客機の中で最も太い断面の胴体を持ち、大型の貨物室扉を備えたことで航空貨物コンテナの搭載も可能となった。 A320は1988年2月に型式証明を取得し、翌月に顧客引き渡しが始まった。 続いてエアバスは、長胴型のA321と短胴型のA319を相次いで開発し、A320ファミリーのラインナップを強化した。 A321は1993年12月、A319は1996年4月にそれぞれ型式証明を取得した。<hl>これにより、A320ファミリーは、標準座席数で124席から185席までをカバーできるようになった。<hl>

世界初の双通路(ワイドボディ)双発ジェット旅客機であるA300を開発したエアバス・インダストリー(以下、エアバス)は、A300シリーズの販売が軌道に乗ると、単通路(ナローボディ)市場への進出を図った。ボーイングやマクドネル・ダグラスと違い既存の単通路機を持っていなかったエアバスは、完全な新設計機としてA320を開発し、当時の最新技術を積極的に取り入れた。大型機も含めたエアバス機全体での操縦資格の共通化を目指し、操縦系統に全面的なフライ・バイ・ワイヤ技術が採用された。A320は、同規模の旅客機の中で最も太い断面の胴体を持ち、大型の貨物室扉を備えたことで航空貨物コンテナの搭載も可能となった。A320は1988年2月に型式証明を取得し、翌月に顧客引き渡しが始まった。続いてエアバスは、長胴型のA321と短胴型のA319を相次いで開発し、A320ファミリーのラインナップを強化した。A321は1993年12月、A319は1996年4月にそれぞれ型式証明を取得した。これにより、A320ファミリーは、標準座席数で124席から<hl>185席<hl>までをカバーできるようになった。


Question: A320とA321、A319のうち、最も遅く型式証明を取得したのは、どちらか?

Answer: A319

世界初の双通路(ワイドボディ)双発ジェット旅客機であるA300を開発したエアバス・インダストリー(以下、エアバス)は、A300シリーズの販売が軌道に乗ると、単通路(ナローボディ)市場への進出を図った。 ボーイングやマクドネル・ダグラスと違い既存の単通路機を持っていなかったエアバスは、完全な新設計機としてA320を開発し、当時の最新技術を積極的に取り入れた。 大型機も含めたエアバス機全体での操縦資格の共通化を目指し、操縦系統に全面的なフライ・バイ・ワイヤ技術が採用された。 A320は、同規模の旅客機の中で最も太い断面の胴体を持ち、大型の貨物室扉を備えたことで航空貨物コンテナの搭載も可能となった。 A320は1988年2月に型式証明を取得し、翌月に顧客引き渡しが始まった。<hl>続いてエアバスは、長胴型のA321と短胴型のA319を相次いで開発し、A320ファミリーのラインナップを強化した。<hl>A321は1993年12月、A319は1996年4月にそれぞれ型式証明を取得した。 これにより、A320ファミリーは、標準座席数で124席から185席までをカバーできるようになった。

世界初の双通路(ワイドボディ)双発ジェット旅客機であるA300を開発したエアバス・インダストリー(以下、エアバス)は、A300シリーズの販売が軌道に乗ると、単通路(ナローボディ)市場への進出を図った。ボーイングやマクドネル・ダグラスと違い既存の単通路機を持っていなかったエアバスは、完全な新設計機としてA320を開発し、当時の最新技術を積極的に取り入れた。大型機も含めたエアバス機全体での操縦資格の共通化を目指し、操縦系統に全面的なフライ・バイ・ワイヤ技術が採用された。A320は、同規模の旅客機の中で最も太い断面の胴体を持ち、大型の貨物室扉を備えたことで航空貨物コンテナの搭載も可能となった。A320は1988年2月に型式証明を取得し、翌月に顧客引き渡しが始まった。続いてエアバスは、長胴型のA321と短胴型の<hl>A319<hl>を相次いで開発し、A320ファミリーのラインナップを強化した。A321は1993年12月、A319は1996年4月にそれぞれ型式証明を取得した。これにより、A320ファミリーは、標準座席数で124席から185席までをカバーできるようになった。


Question: A321とA319のうち、胴体がより長いのは、どちらか?

Answer: A321

世界初の双通路(ワイドボディ)双発ジェット旅客機であるA300を開発したエアバス・インダストリー(以下、エアバス)は、A300シリーズの販売が軌道に乗ると、単通路(ナローボディ)市場への進出を図った。 ボーイングやマクドネル・ダグラスと違い既存の単通路機を持っていなかったエアバスは、完全な新設計機としてA320を開発し、当時の最新技術を積極的に取り入れた。 大型機も含めたエアバス機全体での操縦資格の共通化を目指し、操縦系統に全面的なフライ・バイ・ワイヤ技術が採用された。 A320は、同規模の旅客機の中で最も太い断面の胴体を持ち、大型の貨物室扉を備えたことで航空貨物コンテナの搭載も可能となった。 A320は1988年2月に型式証明を取得し、翌月に顧客引き渡しが始まった。<hl>続いてエアバスは、長胴型のA321と短胴型のA319を相次いで開発し、A320ファミリーのラインナップを強化した。<hl>A321は1993年12月、A319は1996年4月にそれぞれ型式証明を取得した。 これにより、A320ファミリーは、標準座席数で124席から185席までをカバーできるようになった。

世界初の双通路(ワイドボディ)双発ジェット旅客機であるA300を開発したエアバス・インダストリー(以下、エアバス)は、A300シリーズの販売が軌道に乗ると、単通路(ナローボディ)市場への進出を図った。ボーイングやマクドネル・ダグラスと違い既存の単通路機を持っていなかったエアバスは、完全な新設計機としてA320を開発し、当時の最新技術を積極的に取り入れた。大型機も含めたエアバス機全体での操縦資格の共通化を目指し、操縦系統に全面的なフライ・バイ・ワイヤ技術が採用された。A320は、同規模の旅客機の中で最も太い断面の胴体を持ち、大型の貨物室扉を備えたことで航空貨物コンテナの搭載も可能となった。A320は1988年2月に型式証明を取得し、翌月に顧客引き渡しが始まった。続いてエアバスは、長胴型の<hl>A321<hl>と短胴型のA319を相次いで開発し、A320ファミリーのラインナップを強化した。A321は1993年12月、A319は1996年4月にそれぞれ型式証明を取得した。これにより、A320ファミリーは、標準座席数で124席から185席までをカバーできるようになった。


Question: アレーニアと中国航空工業集団、シンガポール・テクノロジーズのうち、アジア側の会社ではないのは、どちらなの?

A320ファミリーの拡充が進んでいた1990年代前半、座席数80から120席程度の旅客機を開発する構想が複数持ち上がり、メーカー間で活発な動きがあった。その中で、アジアとヨーロッパの企業による共同開発構想がまとまりつつあった。ヨーロッパ側の意見を取りまとめるため、エアバスとイタリアのアレーニアの合弁によりエアバス・インダストリー・アジア(AirbusIndustrieAsia;AIA)が設立された。アジア側は中国航空工業集団(AVIC)とシンガポール・テクノロジーズが参加し、1997年5月15日に100席級旅客機の開発に基本合意した。計画名はエイジアン・エクスプレスと名付けられ、機体名はAE31Xと呼ばれた。AE31Xは座席数100席のAE316と、その胴体を延長して125席とするAE317の2種類で構成された。AE31Xの操縦システムや操縦席、そして操縦資格はA320ファミリーと共通化するものの、胴体や主翼、尾翼などは完全に新規設計する計画だった。胴体断面はA320よりも細くし、エコノミークラスの座席配置は5アブレストとされた。最終組み立ては中国で行うこととし、事業への出資比率は、中国航空工業集団が46%、エアバス・インダストリー・アジアが39%、残りの15%がシンガポール・テクノロジーズと決まった。

Answer: アレーニア

A320ファミリーの拡充が進んでいた1990年代前半、座席数80から120席程度の旅客機を開発する構想が複数持ち上がり、メーカー間で活発な動きがあった。 その中で、アジアとヨーロッパの企業による共同開発構想がまとまりつつあった。<hl>ヨーロッパ側の意見を取りまとめるため、エアバスとイタリアのアレーニアの合弁によりエアバス・インダストリー・アジア(AirbusIndustrieAsia;AIA)が設立された。<hl>アジア側は中国航空工業集団(AVIC)とシンガポール・テクノロジーズが参加し、1997年5月15日に100席級旅客機の開発に基本合意した。 計画名はエイジアン・エクスプレスと名付けられ、機体名はAE31Xと呼ばれた。 AE31Xは座席数100席のAE316と、その胴体を延長して125席とするAE317の2種類で構成された。 AE31Xの操縦システムや操縦席、そして操縦資格はA320ファミリーと共通化するものの、胴体や主翼、尾翼などは完全に新規設計する計画だった。 胴体断面はA320よりも細くし、エコノミークラスの座席配置は5アブレストとされた。 最終組み立ては中国で行うこととし、事業への出資比率は、中国航空工業集団が46%、エアバス・インダストリー・アジアが39%、残りの15%がシンガポール・テクノロジーズと決まった。

A320ファミリーの拡充が進んでいた1990年代前半、座席数80から120席程度の旅客機を開発する構想が複数持ち上がり、メーカー間で活発な動きがあった。その中で、アジアとヨーロッパの企業による共同開発構想がまとまりつつあった。ヨーロッパ側の意見を取りまとめるため、エアバスとイタリアの<hl>アレーニア<hl>の合弁によりエアバス・インダストリー・アジア(AirbusIndustrieAsia;AIA)が設立された。アジア側は中国航空工業集団(AVIC)とシンガポール・テクノロジーズが参加し、1997年5月15日に100席級旅客機の開発に基本合意した。計画名はエイジアン・エクスプレスと名付けられ、機体名はAE31Xと呼ばれた。AE31Xは座席数100席のAE316と、その胴体を延長して125席とするAE317の2種類で構成された。AE31Xの操縦システムや操縦席、そして操縦資格はA320ファミリーと共通化するものの、胴体や主翼、尾翼などは完全に新規設計する計画だった。胴体断面はA320よりも細くし、エコノミークラスの座席配置は5アブレストとされた。最終組み立ては中国で行うこととし、事業への出資比率は、中国航空工業集団が46%、エアバス・インダストリー・アジアが39%、残りの15%がシンガポール・テクノロジーズと決まった。


Question: AE31Xは何席級旅客機として開発計画が立てられましたか?

Answer: 100席

A320ファミリーの拡充が進んでいた1990年代前半、座席数80から120席程度の旅客機を開発する構想が複数持ち上がり、メーカー間で活発な動きがあった。 その中で、アジアとヨーロッパの企業による共同開発構想がまとまりつつあった。 ヨーロッパ側の意見を取りまとめるため、エアバスとイタリアのアレーニアの合弁によりエアバス・インダストリー・アジア(AirbusIndustrieAsia;AIA)が設立された。<hl>アジア側は中国航空工業集団(AVIC)とシンガポール・テクノロジーズが参加し、1997年5月15日に100席級旅客機の開発に基本合意した。<hl>計画名はエイジアン・エクスプレスと名付けられ、機体名はAE31Xと呼ばれた。 AE31Xは座席数100席のAE316と、その胴体を延長して125席とするAE317の2種類で構成された。 AE31Xの操縦システムや操縦席、そして操縦資格はA320ファミリーと共通化するものの、胴体や主翼、尾翼などは完全に新規設計する計画だった。 胴体断面はA320よりも細くし、エコノミークラスの座席配置は5アブレストとされた。 最終組み立ては中国で行うこととし、事業への出資比率は、中国航空工業集団が46%、エアバス・インダストリー・アジアが39%、残りの15%がシンガポール・テクノロジーズと決まった。

A320ファミリーの拡充が進んでいた1990年代前半、座席数80から120席程度の旅客機を開発する構想が複数持ち上がり、メーカー間で活発な動きがあった。その中で、アジアとヨーロッパの企業による共同開発構想がまとまりつつあった。ヨーロッパ側の意見を取りまとめるため、エアバスとイタリアのアレーニアの合弁によりエアバス・インダストリー・アジア(AirbusIndustrieAsia;AIA)が設立された。アジア側は中国航空工業集団(AVIC)とシンガポール・テクノロジーズが参加し、1997年5月15日に<hl>100席<hl>級旅客機の開発に基本合意した。計画名はエイジアン・エクスプレスと名付けられ、機体名はAE31Xと呼ばれた。AE31Xは座席数100席のAE316と、その胴体を延長して125席とするAE317の2種類で構成された。AE31Xの操縦システムや操縦席、そして操縦資格はA320ファミリーと共通化するものの、胴体や主翼、尾翼などは完全に新規設計する計画だった。胴体断面はA320よりも細くし、エコノミークラスの座席配置は5アブレストとされた。最終組み立ては中国で行うこととし、事業への出資比率は、中国航空工業集団が46%、エアバス・インダストリー・アジアが39%、残りの15%がシンガポール・テクノロジーズと決まった。


Question: 中国航空工業集団とエアバス・インダストリー・アジア、シンガポール・テクノロジーズのうち、AE31Xの開発に最も多く出資したのは、どちらか?

Answer: 中国航空工業集団

A320ファミリーの拡充が進んでいた1990年代前半、座席数80から120席程度の旅客機を開発する構想が複数持ち上がり、メーカー間で活発な動きがあった。 その中で、アジアとヨーロッパの企業による共同開発構想がまとまりつつあった。 ヨーロッパ側の意見を取りまとめるため、エアバスとイタリアのアレーニアの合弁によりエアバス・インダストリー・アジア(AirbusIndustrieAsia;AIA)が設立された。<hl>アジア側は中国航空工業集団(AVIC)とシンガポール・テクノロジーズが参加し、1997年5月15日に100席級旅客機の開発に基本合意した。<hl>計画名はエイジアン・エクスプレスと名付けられ、機体名はAE31Xと呼ばれた。 AE31Xは座席数100席のAE316と、その胴体を延長して125席とするAE317の2種類で構成された。 AE31Xの操縦システムや操縦席、そして操縦資格はA320ファミリーと共通化するものの、胴体や主翼、尾翼などは完全に新規設計する計画だった。 胴体断面はA320よりも細くし、エコノミークラスの座席配置は5アブレストとされた。 最終組み立ては中国で行うこととし、事業への出資比率は、中国航空工業集団が46%、エアバス・インダストリー・アジアが39%、残りの15%がシンガポール・テクノロジーズと決まった。

A320ファミリーの拡充が進んでいた1990年代前半、座席数80から120席程度の旅客機を開発する構想が複数持ち上がり、メーカー間で活発な動きがあった。その中で、アジアとヨーロッパの企業による共同開発構想がまとまりつつあった。ヨーロッパ側の意見を取りまとめるため、エアバスとイタリアのアレーニアの合弁によりエアバス・インダストリー・アジア(AirbusIndustrieAsia;AIA)が設立された。アジア側は<hl>中国航空工業集団<hl>(AVIC)とシンガポール・テクノロジーズが参加し、1997年5月15日に100席級旅客機の開発に基本合意した。計画名はエイジアン・エクスプレスと名付けられ、機体名はAE31Xと呼ばれた。AE31Xは座席数100席のAE316と、その胴体を延長して125席とするAE317の2種類で構成された。AE31Xの操縦システムや操縦席、そして操縦資格はA320ファミリーと共通化するものの、胴体や主翼、尾翼などは完全に新規設計する計画だった。胴体断面はA320よりも細くし、エコノミークラスの座席配置は5アブレストとされた。最終組み立ては中国で行うこととし、事業への出資比率は、中国航空工業集団が46%、エアバス・インダストリー・アジアが39%、残りの15%がシンガポール・テクノロジーズと決まった。


Question: エアバス・インダストリー・アジアとシンガポール・テクノロジーズのうち、AE31Xの開発への出資比率がより高いのは、どちらか?

Answer: エアバス・インダストリー・アジア

A320ファミリーの拡充が進んでいた1990年代前半、座席数80から120席程度の旅客機を開発する構想が複数持ち上がり、メーカー間で活発な動きがあった。 その中で、アジアとヨーロッパの企業による共同開発構想がまとまりつつあった。<hl>ヨーロッパ側の意見を取りまとめるため、エアバスとイタリアのアレーニアの合弁によりエアバス・インダストリー・アジア(AirbusIndustrieAsia;AIA)が設立された。<hl>アジア側は中国航空工業集団(AVIC)とシンガポール・テクノロジーズが参加し、1997年5月15日に100席級旅客機の開発に基本合意した。 計画名はエイジアン・エクスプレスと名付けられ、機体名はAE31Xと呼ばれた。 AE31Xは座席数100席のAE316と、その胴体を延長して125席とするAE317の2種類で構成された。 AE31Xの操縦システムや操縦席、そして操縦資格はA320ファミリーと共通化するものの、胴体や主翼、尾翼などは完全に新規設計する計画だった。 胴体断面はA320よりも細くし、エコノミークラスの座席配置は5アブレストとされた。 最終組み立ては中国で行うこととし、事業への出資比率は、中国航空工業集団が46%、エアバス・インダストリー・アジアが39%、残りの15%がシンガポール・テクノロジーズと決まった。

A320ファミリーの拡充が進んでいた1990年代前半、座席数80から120席程度の旅客機を開発する構想が複数持ち上がり、メーカー間で活発な動きがあった。その中で、アジアとヨーロッパの企業による共同開発構想がまとまりつつあった。ヨーロッパ側の意見を取りまとめるため、エアバスとイタリアのアレーニアの合弁により<hl>エアバス・インダストリー・アジア<hl>(AirbusIndustrieAsia;AIA)が設立された。アジア側は中国航空工業集団(AVIC)とシンガポール・テクノロジーズが参加し、1997年5月15日に100席級旅客機の開発に基本合意した。計画名はエイジアン・エクスプレスと名付けられ、機体名はAE31Xと呼ばれた。AE31Xは座席数100席のAE316と、その胴体を延長して125席とするAE317の2種類で構成された。AE31Xの操縦システムや操縦席、そして操縦資格はA320ファミリーと共通化するものの、胴体や主翼、尾翼などは完全に新規設計する計画だった。胴体断面はA320よりも細くし、エコノミークラスの座席配置は5アブレストとされた。最終組み立ては中国で行うこととし、事業への出資比率は、中国航空工業集団が46%、エアバス・インダストリー・アジアが39%、残りの15%がシンガポール・テクノロジーズと決まった。


Question: A319の胴体から5フレーム短縮する機種には、どのような正式名称が与えられたの?

2003年の就航を目指してAE31X計画の詳細検討が始まったものの、1997年中に数多くの課題が表面化した。特に、機体を新規設計する以上は機体価格がどうしても高止まりし、事業リスクが高くなることが懸念された。そうこうしている内に、競合機となるボーイング717の開発が先行していた。こうした中、エアバスは単独で小型機を開発する研究に秘密裏に着手した。このとき研究された機体は、A319の胴体を5フレーム短縮するというもので、A319M5(マイナス5の意味)と呼ばれた。結局、AE31X計画は投資に見合う収益の見込みが立たず、まずシンガポール・テクノロジーズが離脱し、中国航空工業集団とエアバスとの交渉も物別れに終わった。エアバスはA319M5計画を進めることにし、1998年9月のファーンボロー国際航空ショーで機体概要を発表した。この時点でA318のエンジンには、プラット・アンド・ホイットニー(P&W)社が新規開発するPW6000が選定された。PW6000は、短距離を高頻度で離着陸する航空機に適したエンジンとなるよう、特に保守コストを小さくすることを主要設計目標に置いて開発された。1999年4月26日、エアバスはA319M5案をA318と名付けて正式に開発を決定した。このA318には、フロンティア航空、エールフランス、エジプト航空、トランス・ワールド航空や航空機リース会社を含めて合計6社から合わせて109機の受注が集まっていた。

Answer: A318

2003年の就航を目指してAE31X計画の詳細検討が始まったものの、1997年中に数多くの課題が表面化した。 特に、機体を新規設計する以上は機体価格がどうしても高止まりし、事業リスクが高くなることが懸念された。 そうこうしている内に、競合機となるボーイング717の開発が先行していた。 こうした中、エアバスは単独で小型機を開発する研究に秘密裏に着手した。 このとき研究された機体は、A319の胴体を5フレーム短縮するというもので、A319M5(マイナス5の意味)と呼ばれた。 結局、AE31X計画は投資に見合う収益の見込みが立たず、まずシンガポール・テクノロジーズが離脱し、中国航空工業集団とエアバスとの交渉も物別れに終わった。 エアバスはA319M5計画を進めることにし、1998年9月のファーンボロー国際航空ショーで機体概要を発表した。<hl>この時点でA318のエンジンには、プラット・アンド・ホイットニー(P&W)社が新規開発するPW6000が選定された。<hl>PW6000は、短距離を高頻度で離着陸する航空機に適したエンジンとなるよう、特に保守コストを小さくすることを主要設計目標に置いて開発された。 1999年4月26日、エアバスはA319M5案をA318と名付けて正式に開発を決定した。 このA318には、フロンティア航空、エールフランス、エジプト航空、トランス・ワールド航空や航空機リース会社を含めて合計6社から合わせて109機の受注が集まっていた。

2003年の就航を目指してAE31X計画の詳細検討が始まったものの、1997年中に数多くの課題が表面化した。特に、機体を新規設計する以上は機体価格がどうしても高止まりし、事業リスクが高くなることが懸念された。そうこうしている内に、競合機となるボーイング717の開発が先行していた。こうした中、エアバスは単独で小型機を開発する研究に秘密裏に着手した。このとき研究された機体は、A319の胴体を5フレーム短縮するというもので、A319M5(マイナス5の意味)と呼ばれた。結局、AE31X計画は投資に見合う収益の見込みが立たず、まずシンガポール・テクノロジーズが離脱し、中国航空工業集団とエアバスとの交渉も物別れに終わった。エアバスはA319M5計画を進めることにし、1998年9月のファーンボロー国際航空ショーで機体概要を発表した。この時点で<hl>A318<hl>のエンジンには、プラット・アンド・ホイットニー(P&W)社が新規開発するPW6000が選定された。PW6000は、短距離を高頻度で離着陸する航空機に適したエンジンとなるよう、特に保守コストを小さくすることを主要設計目標に置いて開発された。1999年4月26日、エアバスはA319M5案をA318と名付けて正式に開発を決定した。このA318には、フロンティア航空、エールフランス、エジプト航空、トランス・ワールド航空や航空機リース会社を含めて合計6社から合わせて109機の受注が集まっていた。


Question: A319とA318のうち、より胴体の長い機種は、どちらですか?

Answer: A319

2003年の就航を目指してAE31X計画の詳細検討が始まったものの、1997年中に数多くの課題が表面化した。 特に、機体を新規設計する以上は機体価格がどうしても高止まりし、事業リスクが高くなることが懸念された。 そうこうしている内に、競合機となるボーイング717の開発が先行していた。 こうした中、エアバスは単独で小型機を開発する研究に秘密裏に着手した。<hl>このとき研究された機体は、A319の胴体を5フレーム短縮するというもので、A319M5(マイナス5の意味)と呼ばれた。<hl>結局、AE31X計画は投資に見合う収益の見込みが立たず、まずシンガポール・テクノロジーズが離脱し、中国航空工業集団とエアバスとの交渉も物別れに終わった。 エアバスはA319M5計画を進めることにし、1998年9月のファーンボロー国際航空ショーで機体概要を発表した。 この時点でA318のエンジンには、プラット・アンド・ホイットニー(P&W)社が新規開発するPW6000が選定された。 PW6000は、短距離を高頻度で離着陸する航空機に適したエンジンとなるよう、特に保守コストを小さくすることを主要設計目標に置いて開発された。 1999年4月26日、エアバスはA319M5案をA318と名付けて正式に開発を決定した。 このA318には、フロンティア航空、エールフランス、エジプト航空、トランス・ワールド航空や航空機リース会社を含めて合計6社から合わせて109機の受注が集まっていた。

2003年の就航を目指してAE31X計画の詳細検討が始まったものの、1997年中に数多くの課題が表面化した。特に、機体を新規設計する以上は機体価格がどうしても高止まりし、事業リスクが高くなることが懸念された。そうこうしている内に、競合機となるボーイング717の開発が先行していた。こうした中、エアバスは単独で小型機を開発する研究に秘密裏に着手した。このとき研究された機体は、<hl>A319<hl>の胴体を5フレーム短縮するというもので、A319M5(マイナス5の意味)と呼ばれた。結局、AE31X計画は投資に見合う収益の見込みが立たず、まずシンガポール・テクノロジーズが離脱し、中国航空工業集団とエアバスとの交渉も物別れに終わった。エアバスはA319M5計画を進めることにし、1998年9月のファーンボロー国際航空ショーで機体概要を発表した。この時点でA318のエンジンには、プラット・アンド・ホイットニー(P&W)社が新規開発するPW6000が選定された。PW6000は、短距離を高頻度で離着陸する航空機に適したエンジンとなるよう、特に保守コストを小さくすることを主要設計目標に置いて開発された。1999年4月26日、エアバスはA319M5案をA318と名付けて正式に開発を決定した。このA318には、フロンティア航空、エールフランス、エジプト航空、トランス・ワールド航空や航空機リース会社を含めて合計6社から合わせて109機の受注が集まっていた。


Question: A318が計画段階である時、どこで機体概要を発表したか?

Answer: ファーンボロー国際航空ショー

2003年の就航を目指してAE31X計画の詳細検討が始まったものの、1997年中に数多くの課題が表面化した。 特に、機体を新規設計する以上は機体価格がどうしても高止まりし、事業リスクが高くなることが懸念された。 そうこうしている内に、競合機となるボーイング717の開発が先行していた。 こうした中、エアバスは単独で小型機を開発する研究に秘密裏に着手した。 このとき研究された機体は、A319の胴体を5フレーム短縮するというもので、A319M5(マイナス5の意味)と呼ばれた。 結局、AE31X計画は投資に見合う収益の見込みが立たず、まずシンガポール・テクノロジーズが離脱し、中国航空工業集団とエアバスとの交渉も物別れに終わった。<hl>エアバスはA319M5計画を進めることにし、1998年9月のファーンボロー国際航空ショーで機体概要を発表した。<hl>この時点でA318のエンジンには、プラット・アンド・ホイットニー(P&W)社が新規開発するPW6000が選定された。 PW6000は、短距離を高頻度で離着陸する航空機に適したエンジンとなるよう、特に保守コストを小さくすることを主要設計目標に置いて開発された。 1999年4月26日、エアバスはA319M5案をA318と名付けて正式に開発を決定した。 このA318には、フロンティア航空、エールフランス、エジプト航空、トランス・ワールド航空や航空機リース会社を含めて合計6社から合わせて109機の受注が集まっていた。

2003年の就航を目指してAE31X計画の詳細検討が始まったものの、1997年中に数多くの課題が表面化した。特に、機体を新規設計する以上は機体価格がどうしても高止まりし、事業リスクが高くなることが懸念された。そうこうしている内に、競合機となるボーイング717の開発が先行していた。こうした中、エアバスは単独で小型機を開発する研究に秘密裏に着手した。このとき研究された機体は、A319の胴体を5フレーム短縮するというもので、A319M5(マイナス5の意味)と呼ばれた。結局、AE31X計画は投資に見合う収益の見込みが立たず、まずシンガポール・テクノロジーズが離脱し、中国航空工業集団とエアバスとの交渉も物別れに終わった。エアバスはA319M5計画を進めることにし、1998年9月の<hl>ファーンボロー国際航空ショー<hl>で機体概要を発表した。この時点でA318のエンジンには、プラット・アンド・ホイットニー(P&W)社が新規開発するPW6000が選定された。PW6000は、短距離を高頻度で離着陸する航空機に適したエンジンとなるよう、特に保守コストを小さくすることを主要設計目標に置いて開発された。1999年4月26日、エアバスはA319M5案をA318と名付けて正式に開発を決定した。このA318には、フロンティア航空、エールフランス、エジプト航空、トランス・ワールド航空や航空機リース会社を含めて合計6社から合わせて109機の受注が集まっていた。


Question: A319をベースにし、胴体はA319の胴体から5フレーム短縮する機種の正式開発が決定されたのは、いつか?

Answer: 1999年4月26日

2003年の就航を目指してAE31X計画の詳細検討が始まったものの、1997年中に数多くの課題が表面化した。 特に、機体を新規設計する以上は機体価格がどうしても高止まりし、事業リスクが高くなることが懸念された。 そうこうしている内に、競合機となるボーイング717の開発が先行していた。 こうした中、エアバスは単独で小型機を開発する研究に秘密裏に着手した。 このとき研究された機体は、A319の胴体を5フレーム短縮するというもので、A319M5(マイナス5の意味)と呼ばれた。 結局、AE31X計画は投資に見合う収益の見込みが立たず、まずシンガポール・テクノロジーズが離脱し、中国航空工業集団とエアバスとの交渉も物別れに終わった。 エアバスはA319M5計画を進めることにし、1998年9月のファーンボロー国際航空ショーで機体概要を発表した。 この時点でA318のエンジンには、プラット・アンド・ホイットニー(P&W)社が新規開発するPW6000が選定された。 PW6000は、短距離を高頻度で離着陸する航空機に適したエンジンとなるよう、特に保守コストを小さくすることを主要設計目標に置いて開発された。<hl>1999年4月26日、エアバスはA319M5案をA318と名付けて正式に開発を決定した。<hl>このA318には、フロンティア航空、エールフランス、エジプト航空、トランス・ワールド航空や航空機リース会社を含めて合計6社から合わせて109機の受注が集まっていた。

2003年の就航を目指してAE31X計画の詳細検討が始まったものの、1997年中に数多くの課題が表面化した。特に、機体を新規設計する以上は機体価格がどうしても高止まりし、事業リスクが高くなることが懸念された。そうこうしている内に、競合機となるボーイング717の開発が先行していた。こうした中、エアバスは単独で小型機を開発する研究に秘密裏に着手した。このとき研究された機体は、A319の胴体を5フレーム短縮するというもので、A319M5(マイナス5の意味)と呼ばれた。結局、AE31X計画は投資に見合う収益の見込みが立たず、まずシンガポール・テクノロジーズが離脱し、中国航空工業集団とエアバスとの交渉も物別れに終わった。エアバスはA319M5計画を進めることにし、1998年9月のファーンボロー国際航空ショーで機体概要を発表した。この時点でA318のエンジンには、プラット・アンド・ホイットニー(P&W)社が新規開発するPW6000が選定された。PW6000は、短距離を高頻度で離着陸する航空機に適したエンジンとなるよう、特に保守コストを小さくすることを主要設計目標に置いて開発された。<hl>1999年4月26日<hl>、エアバスはA319M5案をA318と名付けて正式に開発を決定した。このA318には、フロンティア航空、エールフランス、エジプト航空、トランス・ワールド航空や航空機リース会社を含めて合計6社から合わせて109機の受注が集まっていた。


Question: A320の胴体を短縮してA318の胴体を設計したが、その時、より多く短縮されたのは、主翼の前側と後ろ側のうち、どちらなの?

詳細設計において、胴体の短縮は5フレームから4.5フレームに改められた。短縮幅は主翼の前側で1.5フレーム(0.8メートル)、後ろ側で3フレーム(1.59メートル)となった。胴体短縮に伴い、翼胴フェアリング(主翼と胴体の表面を滑らかに繋ぐ覆い)が修正された。胴体を短縮することで機体重心から垂直尾翼までの距離が短くなりモーメントアームが減少することから、方向安定性を維持するためのドーサル・フィン(垂直安定板の付け根を前方に三角形に延長すること)の追加が検討された。しかし、ドーサル・フィンでは効果が不十分であることが風洞実験で判明し、結局尾翼の上端部が79センチメートル延長された。胴体短縮にともない床下前方の貨物扉が再設計された。エンジンの空気取り入れ口からの距離を確保するため、扉は小型化され若干前方に移動された。扉が小型化されたことに伴い、他のA320ファミリー機で収容可能な航空貨物コンテナは、A318では非対応とされた。エンジンはPW6000に加えて、1999年7月にCFMインターナショナル社のCFM56エンジンも選択できることになった。CFM56エンジンは、既存のA320ファミリーで採用実績があり、A318用に出力を抑えた派生型が用意された。

Answer: 後ろ側

詳細設計において、胴体の短縮は5フレームから4.5フレームに改められた。<hl>短縮幅は主翼の前側で1.5フレーム(0.8メートル)、後ろ側で3フレーム(1.59メートル)となった。<hl>胴体短縮に伴い、翼胴フェアリング(主翼と胴体の表面を滑らかに繋ぐ覆い)が修正された。 胴体を短縮することで機体重心から垂直尾翼までの距離が短くなりモーメントアームが減少することから、方向安定性を維持するためのドーサル・フィン(垂直安定板の付け根を前方に三角形に延長すること)の追加が検討された。 しかし、ドーサル・フィンでは効果が不十分であることが風洞実験で判明し、結局尾翼の上端部が79センチメートル延長された。 胴体短縮にともない床下前方の貨物扉が再設計された。 エンジンの空気取り入れ口からの距離を確保するため、扉は小型化され若干前方に移動された。 扉が小型化されたことに伴い、他のA320ファミリー機で収容可能な航空貨物コンテナは、A318では非対応とされた。 エンジンはPW6000に加えて、1999年7月にCFMインターナショナル社のCFM56エンジンも選択できることになった。 CFM56エンジンは、既存のA320ファミリーで採用実績があり、A318用に出力を抑えた派生型が用意された。

詳細設計において、胴体の短縮は5フレームから4.5フレームに改められた。短縮幅は主翼の前側で1.5フレーム(0.8メートル)、<hl>後ろ側<hl>で3フレーム(1.59メートル)となった。胴体短縮に伴い、翼胴フェアリング(主翼と胴体の表面を滑らかに繋ぐ覆い)が修正された。胴体を短縮することで機体重心から垂直尾翼までの距離が短くなりモーメントアームが減少することから、方向安定性を維持するためのドーサル・フィン(垂直安定板の付け根を前方に三角形に延長すること)の追加が検討された。しかし、ドーサル・フィンでは効果が不十分であることが風洞実験で判明し、結局尾翼の上端部が79センチメートル延長された。胴体短縮にともない床下前方の貨物扉が再設計された。エンジンの空気取り入れ口からの距離を確保するため、扉は小型化され若干前方に移動された。扉が小型化されたことに伴い、他のA320ファミリー機で収容可能な航空貨物コンテナは、A318では非対応とされた。エンジンはPW6000に加えて、1999年7月にCFMインターナショナル社のCFM56エンジンも選択できることになった。CFM56エンジンは、既存のA320ファミリーで採用実績があり、A318用に出力を抑えた派生型が用意された。


Question: PW6000とCFM56エンジンのうち、より早く採用されたエンジンは、どちらですか?

Answer: PW6000

詳細設計において、胴体の短縮は5フレームから4.5フレームに改められた。 短縮幅は主翼の前側で1.5フレーム(0.8メートル)、後ろ側で3フレーム(1.59メートル)となった。 胴体短縮に伴い、翼胴フェアリング(主翼と胴体の表面を滑らかに繋ぐ覆い)が修正された。 胴体を短縮することで機体重心から垂直尾翼までの距離が短くなりモーメントアームが減少することから、方向安定性を維持するためのドーサル・フィン(垂直安定板の付け根を前方に三角形に延長すること)の追加が検討された。 しかし、ドーサル・フィンでは効果が不十分であることが風洞実験で判明し、結局尾翼の上端部が79センチメートル延長された。 胴体短縮にともない床下前方の貨物扉が再設計された。 エンジンの空気取り入れ口からの距離を確保するため、扉は小型化され若干前方に移動された。 扉が小型化されたことに伴い、他のA320ファミリー機で収容可能な航空貨物コンテナは、A318では非対応とされた。<hl>エンジンはPW6000に加えて、1999年7月にCFMインターナショナル社のCFM56エンジンも選択できることになった。<hl>CFM56エンジンは、既存のA320ファミリーで採用実績があり、A318用に出力を抑えた派生型が用意された。

詳細設計において、胴体の短縮は5フレームから4.5フレームに改められた。短縮幅は主翼の前側で1.5フレーム(0.8メートル)、後ろ側で3フレーム(1.59メートル)となった。胴体短縮に伴い、翼胴フェアリング(主翼と胴体の表面を滑らかに繋ぐ覆い)が修正された。胴体を短縮することで機体重心から垂直尾翼までの距離が短くなりモーメントアームが減少することから、方向安定性を維持するためのドーサル・フィン(垂直安定板の付け根を前方に三角形に延長すること)の追加が検討された。しかし、ドーサル・フィンでは効果が不十分であることが風洞実験で判明し、結局尾翼の上端部が79センチメートル延長された。胴体短縮にともない床下前方の貨物扉が再設計された。エンジンの空気取り入れ口からの距離を確保するため、扉は小型化され若干前方に移動された。扉が小型化されたことに伴い、他のA320ファミリー機で収容可能な航空貨物コンテナは、A318では非対応とされた。エンジンは<hl>PW6000<hl>に加えて、1999年7月にCFMインターナショナル社のCFM56エンジンも選択できることになった。CFM56エンジンは、既存のA320ファミリーで採用実績があり、A318用に出力を抑えた派生型が用意された。


Question: A318はA319の胴体から何フレーム短縮すると最終決定されたか?

Answer: 4.5フレーム

詳細設計において、胴体の短縮は5フレームから4.5フレームに改められた。

<hl>詳細設計において、胴体の短縮は5フレームから4.5フレームに改められた。<hl>短縮幅は主翼の前側で1.5フレーム(0.8メートル)、後ろ側で3フレーム(1.59メートル)となった。 胴体短縮に伴い、翼胴フェアリング(主翼と胴体の表面を滑らかに繋ぐ覆い)が修正された。 胴体を短縮することで機体重心から垂直尾翼までの距離が短くなりモーメントアームが減少することから、方向安定性を維持するためのドーサル・フィン(垂直安定板の付け根を前方に三角形に延長すること)の追加が検討された。 しかし、ドーサル・フィンでは効果が不十分であることが風洞実験で判明し、結局尾翼の上端部が79センチメートル延長された。 胴体短縮にともない床下前方の貨物扉が再設計された。 エンジンの空気取り入れ口からの距離を確保するため、扉は小型化され若干前方に移動された。 扉が小型化されたことに伴い、他のA320ファミリー機で収容可能な航空貨物コンテナは、A318では非対応とされた。 エンジンはPW6000に加えて、1999年7月にCFMインターナショナル社のCFM56エンジンも選択できることになった。 CFM56エンジンは、既存のA320ファミリーで採用実績があり、A318用に出力を抑えた派生型が用意された。

詳細設計において、胴体の短縮は5フレームから<hl>4.5フレーム<hl>に改められた。短縮幅は主翼の前側で1.5フレーム(0.8メートル)、後ろ側で3フレーム(1.59メートル)となった。胴体短縮に伴い、翼胴フェアリング(主翼と胴体の表面を滑らかに繋ぐ覆い)が修正された。胴体を短縮することで機体重心から垂直尾翼までの距離が短くなりモーメントアームが減少することから、方向安定性を維持するためのドーサル・フィン(垂直安定板の付け根を前方に三角形に延長すること)の追加が検討された。しかし、ドーサル・フィンでは効果が不十分であることが風洞実験で判明し、結局尾翼の上端部が79センチメートル延長された。胴体短縮にともない床下前方の貨物扉が再設計された。エンジンの空気取り入れ口からの距離を確保するため、扉は小型化され若干前方に移動された。扉が小型化されたことに伴い、他のA320ファミリー機で収容可能な航空貨物コンテナは、A318では非対応とされた。エンジンはPW6000に加えて、1999年7月にCFMインターナショナル社のCFM56エンジンも選択できることになった。CFM56エンジンは、既存のA320ファミリーで採用実績があり、A318用に出力を抑えた派生型が用意された。


Question: エンジンオプションにCFM56エンジンが加えられたのは、いつか?

Answer: 1999年7月

詳細設計において、胴体の短縮は5フレームから4.5フレームに改められた。 短縮幅は主翼の前側で1.5フレーム(0.8メートル)、後ろ側で3フレーム(1.59メートル)となった。 胴体短縮に伴い、翼胴フェアリング(主翼と胴体の表面を滑らかに繋ぐ覆い)が修正された。 胴体を短縮することで機体重心から垂直尾翼までの距離が短くなりモーメントアームが減少することから、方向安定性を維持するためのドーサル・フィン(垂直安定板の付け根を前方に三角形に延長すること)の追加が検討された。 しかし、ドーサル・フィンでは効果が不十分であることが風洞実験で判明し、結局尾翼の上端部が79センチメートル延長された。 胴体短縮にともない床下前方の貨物扉が再設計された。 エンジンの空気取り入れ口からの距離を確保するため、扉は小型化され若干前方に移動された。 扉が小型化されたことに伴い、他のA320ファミリー機で収容可能な航空貨物コンテナは、A318では非対応とされた。<hl>エンジンはPW6000に加えて、1999年7月にCFMインターナショナル社のCFM56エンジンも選択できることになった。<hl>CFM56エンジンは、既存のA320ファミリーで採用実績があり、A318用に出力を抑えた派生型が用意された。

詳細設計において、胴体の短縮は5フレームから4.5フレームに改められた。短縮幅は主翼の前側で1.5フレーム(0.8メートル)、後ろ側で3フレーム(1.59メートル)となった。胴体短縮に伴い、翼胴フェアリング(主翼と胴体の表面を滑らかに繋ぐ覆い)が修正された。胴体を短縮することで機体重心から垂直尾翼までの距離が短くなりモーメントアームが減少することから、方向安定性を維持するためのドーサル・フィン(垂直安定板の付け根を前方に三角形に延長すること)の追加が検討された。しかし、ドーサル・フィンでは効果が不十分であることが風洞実験で判明し、結局尾翼の上端部が79センチメートル延長された。胴体短縮にともない床下前方の貨物扉が再設計された。エンジンの空気取り入れ口からの距離を確保するため、扉は小型化され若干前方に移動された。扉が小型化されたことに伴い、他のA320ファミリー機で収容可能な航空貨物コンテナは、A318では非対応とされた。エンジンはPW6000に加えて、<hl>1999年7月<hl>にCFMインターナショナル社のCFM56エンジンも選択できることになった。CFM56エンジンは、既存のA320ファミリーで採用実績があり、A318用に出力を抑えた派生型が用意された。


Question: A319とA321の最終組み立ては、どの国で行われたの?

A318の生産分担についてはエアバス内部で政治的駆け引きがあったものの、最終組み立てはA319やA321と同様にドイツのハンブルクで行うことに決まった。2001年8月からA318初号機の最終組立が始まった。初号機はPW6000エンジン装備機で、A320ファミリーの通算1,599番目の機体となった。2002年1月15日、ハンブルクにて成功裏に初飛行を行い、型式証明取得のための試験が始まった。同年6月3日には2号機も初飛行を行い、この2機で証明取得に必要な試験飛行を行う計画だった。当初、PW6000は、部品点数を減らし保守コストを抑制するため、高圧圧縮機を5段としたところ、燃費の目標値水準を達成できないことが明らかとなった。そこでやむを得ず、MTUエアロ・エンジンズ社製の6段の高圧圧縮機に変更することになった。これにより、試験スケジュールに遅延が生じ、CFM56装備型の証明取得を先行して急ぐこととなった。

Answer: ドイツ

<hl>A318の生産分担についてはエアバス内部で政治的駆け引きがあったものの、最終組み立てはA319やA321と同様にドイツのハンブルクで行うことに決まった。<hl>2001年8月からA318初号機の最終組立が始まった。 初号機はPW6000エンジン装備機で、A320ファミリーの通算1,599番目の機体となった。 2002年1月15日、ハンブルクにて成功裏に初飛行を行い、型式証明取得のための試験が始まった。 同年6月3日には2号機も初飛行を行い、この2機で証明取得に必要な試験飛行を行う計画だった。 当初、PW6000は、部品点数を減らし保守コストを抑制するため、高圧圧縮機を5段としたところ、燃費の目標値水準を達成できないことが明らかとなった。 そこでやむを得ず、MTUエアロ・エンジンズ社製の6段の高圧圧縮機に変更することになった。 これにより、試験スケジュールに遅延が生じ、CFM56装備型の証明取得を先行して急ぐこととなった。

A318の生産分担についてはエアバス内部で政治的駆け引きがあったものの、最終組み立てはA319やA321と同様に<hl>ドイツ<hl>のハンブルクで行うことに決まった。2001年8月からA318初号機の最終組立が始まった。初号機はPW6000エンジン装備機で、A320ファミリーの通算1,599番目の機体となった。2002年1月15日、ハンブルクにて成功裏に初飛行を行い、型式証明取得のための試験が始まった。同年6月3日には2号機も初飛行を行い、この2機で証明取得に必要な試験飛行を行う計画だった。当初、PW6000は、部品点数を減らし保守コストを抑制するため、高圧圧縮機を5段としたところ、燃費の目標値水準を達成できないことが明らかとなった。そこでやむを得ず、MTUエアロ・エンジンズ社製の6段の高圧圧縮機に変更することになった。これにより、試験スケジュールに遅延が生じ、CFM56装備型の証明取得を先行して急ぐこととなった。


Question: A318初号機と2号機は、何年に初飛行しましたか?

Answer: 2002年

A318の生産分担についてはエアバス内部で政治的駆け引きがあったものの、最終組み立てはA319やA321と同様にドイツのハンブルクで行うことに決まった。 2001年8月からA318初号機の最終組立が始まった。 初号機はPW6000エンジン装備機で、A320ファミリーの通算1,599番目の機体となった。<hl>2002年1月15日、ハンブルクにて成功裏に初飛行を行い、型式証明取得のための試験が始まった。<hl>同年6月3日には2号機も初飛行を行い、この2機で証明取得に必要な試験飛行を行う計画だった。 当初、PW6000は、部品点数を減らし保守コストを抑制するため、高圧圧縮機を5段としたところ、燃費の目標値水準を達成できないことが明らかとなった。 そこでやむを得ず、MTUエアロ・エンジンズ社製の6段の高圧圧縮機に変更することになった。 これにより、試験スケジュールに遅延が生じ、CFM56装備型の証明取得を先行して急ぐこととなった。

A318の生産分担についてはエアバス内部で政治的駆け引きがあったものの、最終組み立てはA319やA321と同様にドイツのハンブルクで行うことに決まった。2001年8月からA318初号機の最終組立が始まった。初号機はPW6000エンジン装備機で、A320ファミリーの通算1,599番目の機体となった。<hl>2002年<hl>1月15日、ハンブルクにて成功裏に初飛行を行い、型式証明取得のための試験が始まった。同年6月3日には2号機も初飛行を行い、この2機で証明取得に必要な試験飛行を行う計画だった。当初、PW6000は、部品点数を減らし保守コストを抑制するため、高圧圧縮機を5段としたところ、燃費の目標値水準を達成できないことが明らかとなった。そこでやむを得ず、MTUエアロ・エンジンズ社製の6段の高圧圧縮機に変更することになった。これにより、試験スケジュールに遅延が生じ、CFM56装備型の証明取得を先行して急ぐこととなった。


Question: PW6000とCFM56エンジンのうち、A318のエンジンとして搭載されたことがより早かったのは、どちらか?

Answer: PW6000

A318の生産分担についてはエアバス内部で政治的駆け引きがあったものの、最終組み立てはA319やA321と同様にドイツのハンブルクで行うことに決まった。 2001年8月からA318初号機の最終組立が始まった。<hl>初号機はPW6000エンジン装備機で、A320ファミリーの通算1,599番目の機体となった。<hl>2002年1月15日、ハンブルクにて成功裏に初飛行を行い、型式証明取得のための試験が始まった。 同年6月3日には2号機も初飛行を行い、この2機で証明取得に必要な試験飛行を行う計画だった。 当初、PW6000は、部品点数を減らし保守コストを抑制するため、高圧圧縮機を5段としたところ、燃費の目標値水準を達成できないことが明らかとなった。 そこでやむを得ず、MTUエアロ・エンジンズ社製の6段の高圧圧縮機に変更することになった。 これにより、試験スケジュールに遅延が生じ、CFM56装備型の証明取得を先行して急ぐこととなった。

A318の生産分担についてはエアバス内部で政治的駆け引きがあったものの、最終組み立てはA319やA321と同様にドイツのハンブルクで行うことに決まった。2001年8月からA318初号機の最終組立が始まった。初号機は<hl>PW6000<hl>エンジン装備機で、A320ファミリーの通算1,599番目の機体となった。2002年1月15日、ハンブルクにて成功裏に初飛行を行い、型式証明取得のための試験が始まった。同年6月3日には2号機も初飛行を行い、この2機で証明取得に必要な試験飛行を行う計画だった。当初、PW6000は、部品点数を減らし保守コストを抑制するため、高圧圧縮機を5段としたところ、燃費の目標値水準を達成できないことが明らかとなった。そこでやむを得ず、MTUエアロ・エンジンズ社製の6段の高圧圧縮機に変更することになった。これにより、試験スケジュールに遅延が生じ、CFM56装備型の証明取得を先行して急ぐこととなった。


Question: 2002年何月何日に初飛行した機体が、A318の証明取得に必要な試験飛行に使用される計画であったか?

Answer: 6月3日

A318の生産分担についてはエアバス内部で政治的駆け引きがあったものの、最終組み立てはA319やA321と同様にドイツのハンブルクで行うことに決まった。 2001年8月からA318初号機の最終組立が始まった。 初号機はPW6000エンジン装備機で、A320ファミリーの通算1,599番目の機体となった。 2002年1月15日、ハンブルクにて成功裏に初飛行を行い、型式証明取得のための試験が始まった。<hl>同年6月3日には2号機も初飛行を行い、この2機で証明取得に必要な試験飛行を行う計画だった。<hl>当初、PW6000は、部品点数を減らし保守コストを抑制するため、高圧圧縮機を5段としたところ、燃費の目標値水準を達成できないことが明らかとなった。 そこでやむを得ず、MTUエアロ・エンジンズ社製の6段の高圧圧縮機に変更することになった。 これにより、試験スケジュールに遅延が生じ、CFM56装備型の証明取得を先行して急ぐこととなった。

A318の生産分担についてはエアバス内部で政治的駆け引きがあったものの、最終組み立てはA319やA321と同様にドイツのハンブルクで行うことに決まった。2001年8月からA318初号機の最終組立が始まった。初号機はPW6000エンジン装備機で、A320ファミリーの通算1,599番目の機体となった。2002年1月15日、ハンブルクにて成功裏に初飛行を行い、型式証明取得のための試験が始まった。同年<hl>6月3日<hl>には2号機も初飛行を行い、この2機で証明取得に必要な試験飛行を行う計画だった。当初、PW6000は、部品点数を減らし保守コストを抑制するため、高圧圧縮機を5段としたところ、燃費の目標値水準を達成できないことが明らかとなった。そこでやむを得ず、MTUエアロ・エンジンズ社製の6段の高圧圧縮機に変更することになった。これにより、試験スケジュールに遅延が生じ、CFM56装備型の証明取得を先行して急ぐこととなった。


Question: エンジンを換装したA318の初号機が、初飛行を行ったのは、いつなの?

PW6000エンジン装備機である初号機は、180時間飛行したところでCFM56-5Bにエンジンが換装された。そしてCFM56エンジンでの初飛行は2002年8月29日に行われた。重心位置の後方限界が若干小さくなった他は、エンジンの違いが機体の取り扱いに与える悪影響はなかった。認証取得の試験飛行には主に初号機が充てられ、エンジン換装後に490時間の飛行を行った。エンジンの選択肢にCFM56が加わっていたことで、エアバスは救われる形になった。飛行試験において、降着装置を下ろして迎角を大きくとると、前脚の格納扉で発生した乱流が胴体に備わる迎角センサに影響することが判明した。そこで、乱流が迎角センサのプローブを支障しないように、ストレーキが追加された。CFM56エンジン仕様機は、2003年5月23日にヨーロッパの合同航空当局(JointAviationAuthorities;JAA)から型式証明を取得した。続いて6月4日に米国の連邦航空局(FederalAviationAdministration;FAA)からも同エンジン仕様の型式証明が交付された。

Answer: 2002年8月29日

そしてCFM56エンジンでの初飛行は2002年8月29日に行われた。

PW6000エンジン装備機である初号機は、180時間飛行したところでCFM56-5Bにエンジンが換装された。<hl>そしてCFM56エンジンでの初飛行は2002年8月29日に行われた。<hl>重心位置の後方限界が若干小さくなった他は、エンジンの違いが機体の取り扱いに与える悪影響はなかった。 認証取得の試験飛行には主に初号機が充てられ、エンジン換装後に490時間の飛行を行った。 エンジンの選択肢にCFM56が加わっていたことで、エアバスは救われる形になった。 飛行試験において、降着装置を下ろして迎角を大きくとると、前脚の格納扉で発生した乱流が胴体に備わる迎角センサに影響することが判明した。 そこで、乱流が迎角センサのプローブを支障しないように、ストレーキが追加された。 CFM56エンジン仕様機は、2003年5月23日にヨーロッパの合同航空当局(JointAviationAuthorities;JAA)から型式証明を取得した。 続いて6月4日に米国の連邦航空局(FederalAviationAdministration;FAA)からも同エンジン仕様の型式証明が交付された。

PW6000エンジン装備機である初号機は、180時間飛行したところでCFM56-5Bにエンジンが換装された。そしてCFM56エンジンでの初飛行は<hl>2002年8月29日<hl>に行われた。重心位置の後方限界が若干小さくなった他は、エンジンの違いが機体の取り扱いに与える悪影響はなかった。認証取得の試験飛行には主に初号機が充てられ、エンジン換装後に490時間の飛行を行った。エンジンの選択肢にCFM56が加わっていたことで、エアバスは救われる形になった。飛行試験において、降着装置を下ろして迎角を大きくとると、前脚の格納扉で発生した乱流が胴体に備わる迎角センサに影響することが判明した。そこで、乱流が迎角センサのプローブを支障しないように、ストレーキが追加された。CFM56エンジン仕様機は、2003年5月23日にヨーロッパの合同航空当局(JointAviationAuthorities;JAA)から型式証明を取得した。続いて6月4日に米国の連邦航空局(FederalAviationAdministration;FAA)からも同エンジン仕様の型式証明が交付された。


Question: PW6000エンジンとCFM56エンジンのうち、どちらのエンジンを搭載した時の試験飛行時間がより長かったか?

Answer: CFM56エンジン

そしてCFM56エンジンでの初飛行は2002年8月29日に行われた。

PW6000エンジン装備機である初号機は、180時間飛行したところでCFM56-5Bにエンジンが換装された。<hl>そしてCFM56エンジンでの初飛行は2002年8月29日に行われた。<hl>重心位置の後方限界が若干小さくなった他は、エンジンの違いが機体の取り扱いに与える悪影響はなかった。 認証取得の試験飛行には主に初号機が充てられ、エンジン換装後に490時間の飛行を行った。 エンジンの選択肢にCFM56が加わっていたことで、エアバスは救われる形になった。 飛行試験において、降着装置を下ろして迎角を大きくとると、前脚の格納扉で発生した乱流が胴体に備わる迎角センサに影響することが判明した。 そこで、乱流が迎角センサのプローブを支障しないように、ストレーキが追加された。 CFM56エンジン仕様機は、2003年5月23日にヨーロッパの合同航空当局(JointAviationAuthorities;JAA)から型式証明を取得した。 続いて6月4日に米国の連邦航空局(FederalAviationAdministration;FAA)からも同エンジン仕様の型式証明が交付された。

PW6000エンジン装備機である初号機は、180時間飛行したところでCFM56-5Bにエンジンが換装された。そして<hl>CFM56エンジン<hl>での初飛行は2002年8月29日に行われた。重心位置の後方限界が若干小さくなった他は、エンジンの違いが機体の取り扱いに与える悪影響はなかった。認証取得の試験飛行には主に初号機が充てられ、エンジン換装後に490時間の飛行を行った。エンジンの選択肢にCFM56が加わっていたことで、エアバスは救われる形になった。飛行試験において、降着装置を下ろして迎角を大きくとると、前脚の格納扉で発生した乱流が胴体に備わる迎角センサに影響することが判明した。そこで、乱流が迎角センサのプローブを支障しないように、ストレーキが追加された。CFM56エンジン仕様機は、2003年5月23日にヨーロッパの合同航空当局(JointAviationAuthorities;JAA)から型式証明を取得した。続いて6月4日に米国の連邦航空局(FederalAviationAdministration;FAA)からも同エンジン仕様の型式証明が交付された。


Question: CFM56エンジン仕様機に対し、より早く型式証明を出したのは、ヨーロッパの合同航空当局と米国の連邦航空局のうち、どちらですか?

Answer: ヨーロッパの合同航空当局

PW6000エンジン装備機である初号機は、180時間飛行したところでCFM56-5Bにエンジンが換装された。 そしてCFM56エンジンでの初飛行は2002年8月29日に行われた。 重心位置の後方限界が若干小さくなった他は、エンジンの違いが機体の取り扱いに与える悪影響はなかった。 認証取得の試験飛行には主に初号機が充てられ、エンジン換装後に490時間の飛行を行った。 エンジンの選択肢にCFM56が加わっていたことで、エアバスは救われる形になった。 飛行試験において、降着装置を下ろして迎角を大きくとると、前脚の格納扉で発生した乱流が胴体に備わる迎角センサに影響することが判明した。 そこで、乱流が迎角センサのプローブを支障しないように、ストレーキが追加された。<hl>CFM56エンジン仕様機は、2003年5月23日にヨーロッパの合同航空当局(JointAviationAuthorities;JAA)から型式証明を取得した。<hl>続いて6月4日に米国の連邦航空局(FederalAviationAdministration;FAA)からも同エンジン仕様の型式証明が交付された。

PW6000エンジン装備機である初号機は、180時間飛行したところでCFM56-5Bにエンジンが換装された。そしてCFM56エンジンでの初飛行は2002年8月29日に行われた。重心位置の後方限界が若干小さくなった他は、エンジンの違いが機体の取り扱いに与える悪影響はなかった。認証取得の試験飛行には主に初号機が充てられ、エンジン換装後に490時間の飛行を行った。エンジンの選択肢にCFM56が加わっていたことで、エアバスは救われる形になった。飛行試験において、降着装置を下ろして迎角を大きくとると、前脚の格納扉で発生した乱流が胴体に備わる迎角センサに影響することが判明した。そこで、乱流が迎角センサのプローブを支障しないように、ストレーキが追加された。CFM56エンジン仕様機は、2003年5月23日に<hl>ヨーロッパの合同航空当局<hl>(JointAviationAuthorities;JAA)から型式証明を取得した。続いて6月4日に米国の連邦航空局(FederalAviationAdministration;FAA)からも同エンジン仕様の型式証明が交付された。


Question: 米国の連邦航空局がCFM56エンジン仕様機に対し型式証明を出したのは、何年のことか?

Answer: 2003年

PW6000エンジン装備機である初号機は、180時間飛行したところでCFM56-5Bにエンジンが換装された。 そしてCFM56エンジンでの初飛行は2002年8月29日に行われた。 重心位置の後方限界が若干小さくなった他は、エンジンの違いが機体の取り扱いに与える悪影響はなかった。 認証取得の試験飛行には主に初号機が充てられ、エンジン換装後に490時間の飛行を行った。 エンジンの選択肢にCFM56が加わっていたことで、エアバスは救われる形になった。 飛行試験において、降着装置を下ろして迎角を大きくとると、前脚の格納扉で発生した乱流が胴体に備わる迎角センサに影響することが判明した。 そこで、乱流が迎角センサのプローブを支障しないように、ストレーキが追加された。<hl>CFM56エンジン仕様機は、2003年5月23日にヨーロッパの合同航空当局(JointAviationAuthorities;JAA)から型式証明を取得した。<hl>続いて6月4日に米国の連邦航空局(FederalAviationAdministration;FAA)からも同エンジン仕様の型式証明が交付された。

PW6000エンジン装備機である初号機は、180時間飛行したところでCFM56-5Bにエンジンが換装された。そしてCFM56エンジンでの初飛行は2002年8月29日に行われた。重心位置の後方限界が若干小さくなった他は、エンジンの違いが機体の取り扱いに与える悪影響はなかった。認証取得の試験飛行には主に初号機が充てられ、エンジン換装後に490時間の飛行を行った。エンジンの選択肢にCFM56が加わっていたことで、エアバスは救われる形になった。飛行試験において、降着装置を下ろして迎角を大きくとると、前脚の格納扉で発生した乱流が胴体に備わる迎角センサに影響することが判明した。そこで、乱流が迎角センサのプローブを支障しないように、ストレーキが追加された。CFM56エンジン仕様機は、<hl>2003年<hl>5月23日にヨーロッパの合同航空当局(JointAviationAuthorities;JAA)から型式証明を取得した。続いて6月4日に米国の連邦航空局(FederalAviationAdministration;FAA)からも同エンジン仕様の型式証明が交付された。


Question: フロンティア航空とエールフランスのうち、A318をより早く引き渡されたのは、どちらなの?

2003年7月22日、A318はフロンティア航空に初引き渡しされ、同月中に路線就航を開始した。続いて同年10月9日にはエールフランスにも初引き渡しが行われた。エールフランスは、当時のA320ファミリーの全機種(A318、A319、A320、A321)を運航する最初の航空会社となった。一時は129機まで集まったA318の受注数は、2003年の初納入の時点では84機まで減少していた。PW6000エンジンの開発遅延に伴い、同エンジン装備型を発注していた中国国際航空、ブリティッシュ・エアウェイズ、そしてエジプト航空はA320へ注文を切り替えた。さらに25機を発注していたトランス・ワールド航空は財務状況の悪化によりアメリカン航空に買収され、同社の発注分はキャンセルとなった。PW6000エンジン装備型の型式証明取得は大幅に遅れ、2005年12月21日に欧州航空安全機関(EASA)から型式証明が交付された。米国のFAAの型式証明を取得したのは、2007年5月25日のことだった。PW6000装備型は、2007年6月5日にLAN航空に対して初引き渡しされ、同月18日に商業運航を開始した。

Answer: フロンティア航空

<hl>2003年7月22日、A318はフロンティア航空に初引き渡しされ、同月中に路線就航を開始した。<hl>続いて同年10月9日にはエールフランスにも初引き渡しが行われた。 エールフランスは、当時のA320ファミリーの全機種(A318、A319、A320、A321)を運航する最初の航空会社となった。 一時は129機まで集まったA318の受注数は、2003年の初納入の時点では84機まで減少していた。 PW6000エンジンの開発遅延に伴い、同エンジン装備型を発注していた中国国際航空、ブリティッシュ・エアウェイズ、そしてエジプト航空はA320へ注文を切り替えた。 さらに25機を発注していたトランス・ワールド航空は財務状況の悪化によりアメリカン航空に買収され、同社の発注分はキャンセルとなった。 PW6000エンジン装備型の型式証明取得は大幅に遅れ、2005年12月21日に欧州航空安全機関(EASA)から型式証明が交付された。 米国のFAAの型式証明を取得したのは、2007年5月25日のことだった。 PW6000装備型は、2007年6月5日にLAN航空に対して初引き渡しされ、同月18日に商業運航を開始した。

2003年7月22日、A318は<hl>フロンティア航空<hl>に初引き渡しされ、同月中に路線就航を開始した。続いて同年10月9日にはエールフランスにも初引き渡しが行われた。エールフランスは、当時のA320ファミリーの全機種(A318、A319、A320、A321)を運航する最初の航空会社となった。一時は129機まで集まったA318の受注数は、2003年の初納入の時点では84機まで減少していた。PW6000エンジンの開発遅延に伴い、同エンジン装備型を発注していた中国国際航空、ブリティッシュ・エアウェイズ、そしてエジプト航空はA320へ注文を切り替えた。さらに25機を発注していたトランス・ワールド航空は財務状況の悪化によりアメリカン航空に買収され、同社の発注分はキャンセルとなった。PW6000エンジン装備型の型式証明取得は大幅に遅れ、2005年12月21日に欧州航空安全機関(EASA)から型式証明が交付された。米国のFAAの型式証明を取得したのは、2007年5月25日のことだった。PW6000装備型は、2007年6月5日にLAN航空に対して初引き渡しされ、同月18日に商業運航を開始した。


Question: エールフランスが当時のA320ファミリーの全機種を保有する最初の航空会社となったのは、何年のことですか?

Answer: 2003年

<hl>2003年7月22日、A318はフロンティア航空に初引き渡しされ、同月中に路線就航を開始した。<hl>続いて同年10月9日にはエールフランスにも初引き渡しが行われた。 エールフランスは、当時のA320ファミリーの全機種(A318、A319、A320、A321)を運航する最初の航空会社となった。 一時は129機まで集まったA318の受注数は、2003年の初納入の時点では84機まで減少していた。 PW6000エンジンの開発遅延に伴い、同エンジン装備型を発注していた中国国際航空、ブリティッシュ・エアウェイズ、そしてエジプト航空はA320へ注文を切り替えた。 さらに25機を発注していたトランス・ワールド航空は財務状況の悪化によりアメリカン航空に買収され、同社の発注分はキャンセルとなった。 PW6000エンジン装備型の型式証明取得は大幅に遅れ、2005年12月21日に欧州航空安全機関(EASA)から型式証明が交付された。 米国のFAAの型式証明を取得したのは、2007年5月25日のことだった。 PW6000装備型は、2007年6月5日にLAN航空に対して初引き渡しされ、同月18日に商業運航を開始した。

<hl>2003年<hl>7月22日、A318はフロンティア航空に初引き渡しされ、同月中に路線就航を開始した。続いて同年10月9日にはエールフランスにも初引き渡しが行われた。エールフランスは、当時のA320ファミリーの全機種(A318、A319、A320、A321)を運航する最初の航空会社となった。一時は129機まで集まったA318の受注数は、2003年の初納入の時点では84機まで減少していた。PW6000エンジンの開発遅延に伴い、同エンジン装備型を発注していた中国国際航空、ブリティッシュ・エアウェイズ、そしてエジプト航空はA320へ注文を切り替えた。さらに25機を発注していたトランス・ワールド航空は財務状況の悪化によりアメリカン航空に買収され、同社の発注分はキャンセルとなった。PW6000エンジン装備型の型式証明取得は大幅に遅れ、2005年12月21日に欧州航空安全機関(EASA)から型式証明が交付された。米国のFAAの型式証明を取得したのは、2007年5月25日のことだった。PW6000装備型は、2007年6月5日にLAN航空に対して初引き渡しされ、同月18日に商業運航を開始した。


Question: 欧州航空安全機関と米国のFAAのうち、PW6000エンジン装備型のA318がより早く型式証明を取得したのは、どちらからか?

Answer: 欧州航空安全機関

2003年7月22日、A318はフロンティア航空に初引き渡しされ、同月中に路線就航を開始した。 続いて同年10月9日にはエールフランスにも初引き渡しが行われた。 エールフランスは、当時のA320ファミリーの全機種(A318、A319、A320、A321)を運航する最初の航空会社となった。 一時は129機まで集まったA318の受注数は、2003年の初納入の時点では84機まで減少していた。 PW6000エンジンの開発遅延に伴い、同エンジン装備型を発注していた中国国際航空、ブリティッシュ・エアウェイズ、そしてエジプト航空はA320へ注文を切り替えた。 さらに25機を発注していたトランス・ワールド航空は財務状況の悪化によりアメリカン航空に買収され、同社の発注分はキャンセルとなった。<hl>PW6000エンジン装備型の型式証明取得は大幅に遅れ、2005年12月21日に欧州航空安全機関(EASA)から型式証明が交付された。<hl>米国のFAAの型式証明を取得したのは、2007年5月25日のことだった。 PW6000装備型は、2007年6月5日にLAN航空に対して初引き渡しされ、同月18日に商業運航を開始した。

2003年7月22日、A318はフロンティア航空に初引き渡しされ、同月中に路線就航を開始した。続いて同年10月9日にはエールフランスにも初引き渡しが行われた。エールフランスは、当時のA320ファミリーの全機種(A318、A319、A320、A321)を運航する最初の航空会社となった。一時は129機まで集まったA318の受注数は、2003年の初納入の時点では84機まで減少していた。PW6000エンジンの開発遅延に伴い、同エンジン装備型を発注していた中国国際航空、ブリティッシュ・エアウェイズ、そしてエジプト航空はA320へ注文を切り替えた。さらに25機を発注していたトランス・ワールド航空は財務状況の悪化によりアメリカン航空に買収され、同社の発注分はキャンセルとなった。PW6000エンジン装備型の型式証明取得は大幅に遅れ、2005年12月21日に<hl>欧州航空安全機関<hl>(EASA)から型式証明が交付された。米国のFAAの型式証明を取得したのは、2007年5月25日のことだった。PW6000装備型は、2007年6月5日にLAN航空に対して初引き渡しされ、同月18日に商業運航を開始した。


Question: A318エリートの初引き渡しはいつ行われたの?

1990年代以降、座席数100席未満のリージョナルジェットが台頭した。リージョナルジェットは急速にラインナップを広げ、2000年代になると100席級の市場にまで進出した。エンブラエルのE195やボンバルディアのCRJ-1000、CシリーズらがA318と競合するようになった。これに対してエアバスは、A320ファミリーの共通性によってパイロットや整備士の教育コストを削減できるとして、ファミリー機とパッケージ化してA318を売り込んだ。2005年11月にエアバスは、A318のプライベートジェット仕様となる「A318エリート」の開発を発表した。A318エリートは座席数は14席または18席で、エアバス・コーポレート・ジェットの最小機種としてラインナップに加えられた。A318エリートの最初の顧客はVIP機の運航会社であるコムラックス・アビエーション社で、2006年12月に初引き渡しが行われた。さらに、双発機の長距離飛行を可能とする要件であるETOPSがA318にも認められ、CFM56仕様は2006年11月、PW6000仕様は2010年11月に、それぞれ180分ETOPSの認証を取得している。

Answer: 2006年12月

1990年代以降、座席数100席未満のリージョナルジェットが台頭した。 リージョナルジェットは急速にラインナップを広げ、2000年代になると100席級の市場にまで進出した。 エンブラエルのE195やボンバルディアのCRJ-1000、CシリーズらがA318と競合するようになった。 これに対してエアバスは、A320ファミリーの共通性によってパイロットや整備士の教育コストを削減できるとして、ファミリー機とパッケージ化してA318を売り込んだ。 2005年11月にエアバスは、A318のプライベートジェット仕様となる「A318エリート」の開発を発表した。 A318エリートは座席数は14席または18席で、エアバス・コーポレート・ジェットの最小機種としてラインナップに加えられた。<hl>A318エリートの最初の顧客はVIP機の運航会社であるコムラックス・アビエーション社で、2006年12月に初引き渡しが行われた。<hl>さらに、双発機の長距離飛行を可能とする要件であるETOPSがA318にも認められ、CFM56仕様は2006年11月、PW6000仕様は2010年11月に、それぞれ180分ETOPSの認証を取得している。

1990年代以降、座席数100席未満のリージョナルジェットが台頭した。リージョナルジェットは急速にラインナップを広げ、2000年代になると100席級の市場にまで進出した。エンブラエルのE195やボンバルディアのCRJ-1000、CシリーズらがA318と競合するようになった。これに対してエアバスは、A320ファミリーの共通性によってパイロットや整備士の教育コストを削減できるとして、ファミリー機とパッケージ化してA318を売り込んだ。2005年11月にエアバスは、A318のプライベートジェット仕様となる「A318エリート」の開発を発表した。A318エリートは座席数は14席または18席で、エアバス・コーポレート・ジェットの最小機種としてラインナップに加えられた。A318エリートの最初の顧客はVIP機の運航会社であるコムラックス・アビエーション社で、<hl>2006年12月<hl>に初引き渡しが行われた。さらに、双発機の長距離飛行を可能とする要件であるETOPSがA318にも認められ、CFM56仕様は2006年11月、PW6000仕様は2010年11月に、それぞれ180分ETOPSの認証を取得している。


Question: CFM56仕様とPW6000仕様のうち、どちらのエンジン仕様のA318がより早く180分ETOPSの認証を取得しましたか?

Answer: CFM56仕様

1990年代以降、座席数100席未満のリージョナルジェットが台頭した。 リージョナルジェットは急速にラインナップを広げ、2000年代になると100席級の市場にまで進出した。 エンブラエルのE195やボンバルディアのCRJ-1000、CシリーズらがA318と競合するようになった。 これに対してエアバスは、A320ファミリーの共通性によってパイロットや整備士の教育コストを削減できるとして、ファミリー機とパッケージ化してA318を売り込んだ。 2005年11月にエアバスは、A318のプライベートジェット仕様となる「A318エリート」の開発を発表した。 A318エリートは座席数は14席または18席で、エアバス・コーポレート・ジェットの最小機種としてラインナップに加えられた。 A318エリートの最初の顧客はVIP機の運航会社であるコムラックス・アビエーション社で、2006年12月に初引き渡しが行われた。<hl>さらに、双発機の長距離飛行を可能とする要件であるETOPSがA318にも認められ、CFM56仕様は2006年11月、PW6000仕様は2010年11月に、それぞれ180分ETOPSの認証を取得している。<hl>

1990年代以降、座席数100席未満のリージョナルジェットが台頭した。リージョナルジェットは急速にラインナップを広げ、2000年代になると100席級の市場にまで進出した。エンブラエルのE195やボンバルディアのCRJ-1000、CシリーズらがA318と競合するようになった。これに対してエアバスは、A320ファミリーの共通性によってパイロットや整備士の教育コストを削減できるとして、ファミリー機とパッケージ化してA318を売り込んだ。2005年11月にエアバスは、A318のプライベートジェット仕様となる「A318エリート」の開発を発表した。A318エリートは座席数は14席または18席で、エアバス・コーポレート・ジェットの最小機種としてラインナップに加えられた。A318エリートの最初の顧客はVIP機の運航会社であるコムラックス・アビエーション社で、2006年12月に初引き渡しが行われた。さらに、双発機の長距離飛行を可能とする要件であるETOPSがA318にも認められ、<hl>CFM56仕様<hl>は2006年11月、PW6000仕様は2010年11月に、それぞれ180分ETOPSの認証を取得している。


Question: 14席または18席の座席数を有するA318の改良型の開発が発表されたのは、いつか?

Answer: 2005年11月

1990年代以降、座席数100席未満のリージョナルジェットが台頭した。 リージョナルジェットは急速にラインナップを広げ、2000年代になると100席級の市場にまで進出した。 エンブラエルのE195やボンバルディアのCRJ-1000、CシリーズらがA318と競合するようになった。 これに対してエアバスは、A320ファミリーの共通性によってパイロットや整備士の教育コストを削減できるとして、ファミリー機とパッケージ化してA318を売り込んだ。<hl>2005年11月にエアバスは、A318のプライベートジェット仕様となる「A318エリート」の開発を発表した。<hl>A318エリートは座席数は14席または18席で、エアバス・コーポレート・ジェットの最小機種としてラインナップに加えられた。 A318エリートの最初の顧客はVIP機の運航会社であるコムラックス・アビエーション社で、2006年12月に初引き渡しが行われた。 さらに、双発機の長距離飛行を可能とする要件であるETOPSがA318にも認められ、CFM56仕様は2006年11月、PW6000仕様は2010年11月に、それぞれ180分ETOPSの認証を取得している。

1990年代以降、座席数100席未満のリージョナルジェットが台頭した。リージョナルジェットは急速にラインナップを広げ、2000年代になると100席級の市場にまで進出した。エンブラエルのE195やボンバルディアのCRJ-1000、CシリーズらがA318と競合するようになった。これに対してエアバスは、A320ファミリーの共通性によってパイロットや整備士の教育コストを削減できるとして、ファミリー機とパッケージ化してA318を売り込んだ。<hl>2005年11月<hl>にエアバスは、A318のプライベートジェット仕様となる「A318エリート」の開発を発表した。A318エリートは座席数は14席または18席で、エアバス・コーポレート・ジェットの最小機種としてラインナップに加えられた。A318エリートの最初の顧客はVIP機の運航会社であるコムラックス・アビエーション社で、2006年12月に初引き渡しが行われた。さらに、双発機の長距離飛行を可能とする要件であるETOPSがA318にも認められ、CFM56仕様は2006年11月、PW6000仕様は2010年11月に、それぞれ180分ETOPSの認証を取得している。


Question: A318のプライベートジェット仕様の最初の顧客は、どの会社か?

Answer: コムラックス・アビエーション社

1990年代以降、座席数100席未満のリージョナルジェットが台頭した。 リージョナルジェットは急速にラインナップを広げ、2000年代になると100席級の市場にまで進出した。 エンブラエルのE195やボンバルディアのCRJ-1000、CシリーズらがA318と競合するようになった。 これに対してエアバスは、A320ファミリーの共通性によってパイロットや整備士の教育コストを削減できるとして、ファミリー機とパッケージ化してA318を売り込んだ。 2005年11月にエアバスは、A318のプライベートジェット仕様となる「A318エリート」の開発を発表した。 A318エリートは座席数は14席または18席で、エアバス・コーポレート・ジェットの最小機種としてラインナップに加えられた。<hl>A318エリートの最初の顧客はVIP機の運航会社であるコムラックス・アビエーション社で、2006年12月に初引き渡しが行われた。<hl>さらに、双発機の長距離飛行を可能とする要件であるETOPSがA318にも認められ、CFM56仕様は2006年11月、PW6000仕様は2010年11月に、それぞれ180分ETOPSの認証を取得している。

1990年代以降、座席数100席未満のリージョナルジェットが台頭した。リージョナルジェットは急速にラインナップを広げ、2000年代になると100席級の市場にまで進出した。エンブラエルのE195やボンバルディアのCRJ-1000、CシリーズらがA318と競合するようになった。これに対してエアバスは、A320ファミリーの共通性によってパイロットや整備士の教育コストを削減できるとして、ファミリー機とパッケージ化してA318を売り込んだ。2005年11月にエアバスは、A318のプライベートジェット仕様となる「A318エリート」の開発を発表した。A318エリートは座席数は14席または18席で、エアバス・コーポレート・ジェットの最小機種としてラインナップに加えられた。A318エリートの最初の顧客はVIP機の運航会社である<hl>コムラックス・アビエーション社<hl>で、2006年12月に初引き渡しが行われた。さらに、双発機の長距離飛行を可能とする要件であるETOPSがA318にも認められ、CFM56仕様は2006年11月、PW6000仕様は2010年11月に、それぞれ180分ETOPSの認証を取得している。


Question: 2007年11月23日にEASAから認定を取得したA318の改良型が初納入されたのは、いつなの?

エアバスは、小空港への乗り入れを可能にするため、5.5度という急角度で着陸進入が可能となるA318の改良型を開発し、2007年11月23日にEASAから認定を取得した。この急角度進入型は、2009年9月1日にブリティッシュ・エアウェイズに初納入された。ブリティッシュ・エアウェイズは、この急角度進入タイプのA318を全席ビジネスクラスの32席仕様とし、ニューヨークのジョン・F・ケネディ国際空港と滑走路が短いロンドン・シティ空港を結ぶ大西洋横断路線に投入した。2010年9月には、エアバスはA320ファミリーで採用を決めたシャークレットをA318にもオプションで用意することを発表した。シャークレットは翼端装置の一種で、燃費を向上させ航続距離を延長する効果がある。

Answer: 2009年9月1日

エアバスは、小空港への乗り入れを可能にするため、5.5度という急角度で着陸進入が可能となるA318の改良型を開発し、2007年11月23日にEASAから認定を取得した。<hl>この急角度進入型は、2009年9月1日にブリティッシュ・エアウェイズに初納入された。<hl>ブリティッシュ・エアウェイズは、この急角度進入タイプのA318を全席ビジネスクラスの32席仕様とし、ニューヨークのジョン・F・ケネディ国際空港と滑走路が短いロンドン・シティ空港を結ぶ大西洋横断路線に投入した。 2010年9月には、エアバスはA320ファミリーで採用を決めたシャークレットをA318にもオプションで用意することを発表した。 シャークレットは翼端装置の一種で、燃費を向上させ航続距離を延長する効果がある。

エアバスは、小空港への乗り入れを可能にするため、5.5度という急角度で着陸進入が可能となるA318の改良型を開発し、2007年11月23日にEASAから認定を取得した。この急角度進入型は、<hl>2009年9月1日<hl>にブリティッシュ・エアウェイズに初納入された。ブリティッシュ・エアウェイズは、この急角度進入タイプのA318を全席ビジネスクラスの32席仕様とし、ニューヨークのジョン・F・ケネディ国際空港と滑走路が短いロンドン・シティ空港を結ぶ大西洋横断路線に投入した。2010年9月には、エアバスはA320ファミリーで採用を決めたシャークレットをA318にもオプションで用意することを発表した。シャークレットは翼端装置の一種で、燃費を向上させ航続距離を延長する効果がある。


Question: エアバスがシャークレットをA318のオプションに加えることを発表したのは、いつですか?

Answer: 2010年9月

エアバスは、小空港への乗り入れを可能にするため、5.5度という急角度で着陸進入が可能となるA318の改良型を開発し、2007年11月23日にEASAから認定を取得した。 この急角度進入型は、2009年9月1日にブリティッシュ・エアウェイズに初納入された。 ブリティッシュ・エアウェイズは、この急角度進入タイプのA318を全席ビジネスクラスの32席仕様とし、ニューヨークのジョン・F・ケネディ国際空港と滑走路が短いロンドン・シティ空港を結ぶ大西洋横断路線に投入した。<hl>2010年9月には、エアバスはA320ファミリーで採用を決めたシャークレットをA318にもオプションで用意することを発表した。<hl>シャークレットは翼端装置の一種で、燃費を向上させ航続距離を延長する効果がある。

エアバスは、小空港への乗り入れを可能にするため、5.5度という急角度で着陸進入が可能となるA318の改良型を開発し、2007年11月23日にEASAから認定を取得した。この急角度進入型は、2009年9月1日にブリティッシュ・エアウェイズに初納入された。ブリティッシュ・エアウェイズは、この急角度進入タイプのA318を全席ビジネスクラスの32席仕様とし、ニューヨークのジョン・F・ケネディ国際空港と滑走路が短いロンドン・シティ空港を結ぶ大西洋横断路線に投入した。<hl>2010年9月<hl>には、エアバスはA320ファミリーで採用を決めたシャークレットをA318にもオプションで用意することを発表した。シャークレットは翼端装置の一種で、燃費を向上させ航続距離を延長する効果がある。


Question: A320ファミリーのうち、"neo"の開発が行われなかったのは、どの機種なの?

このように様々な改良策が講じられたものの、A318の販売は低迷した。2010年代に入るとA318の納入数は年に1、2機程度に低迷し、2015年に80号機を引き渡して以降は生産が途絶えている。他のA320ファミリー機については、新型エンジンを装備したA320neoファミリーが開発されているが、A318についてのみ"neo"の開発が行なわれていない。2008年時点において、100席から150席級の旅客機の需要は今後20年間で6,000機とも予測されていたものの、実際には同クラスの市場はそこまで拡大しなかった。さらに、ボンバルディアやエンブラエルがこの市場に進出したことで、A318の販売は打撃を受けた。より大きな機体からサイズダウンしたA318は、燃費などの運航経費の面で不利だった。特に完全に新規設計されたCシリーズは、燃費性能が優れているだけでなく、最大級の窓を備えるなど客室の居住性が優れていた。一方、Cシリーズを開発したボンバルディアも順風満帆というわけではなく、Cシリーズ事業のコスト超過のため資金不足に陥っていた。エアバスとボンバルディアは接近し、2018年7月1日、エアバスはCシリーズ事業会社に出資して同事業会社株式の過半数を取得した。同時にCシリーズは「A220」と改称され、エアバスの製品群に加えられた。これにより、100席から150席前後のエアバス機ラインナップをA220シリーズが担うことになった。

Answer: A318

このように様々な改良策が講じられたものの、A318の販売は低迷した。

<hl>このように様々な改良策が講じられたものの、A318の販売は低迷した。<hl>2010年代に入るとA318の納入数は年に1、2機程度に低迷し、2015年に80号機を引き渡して以降は生産が途絶えている。 他のA320ファミリー機については、新型エンジンを装備したA320neoファミリーが開発されているが、A318についてのみ"neo"の開発が行なわれていない。 2008年時点において、100席から150席級の旅客機の需要は今後20年間で6,000機とも予測されていたものの、実際には同クラスの市場はそこまで拡大しなかった。 さらに、ボンバルディアやエンブラエルがこの市場に進出したことで、A318の販売は打撃を受けた。 より大きな機体からサイズダウンしたA318は、燃費などの運航経費の面で不利だった。 特に完全に新規設計されたCシリーズは、燃費性能が優れているだけでなく、最大級の窓を備えるなど客室の居住性が優れていた。 一方、Cシリーズを開発したボンバルディアも順風満帆というわけではなく、Cシリーズ事業のコスト超過のため資金不足に陥っていた。 エアバスとボンバルディアは接近し、2018年7月1日、エアバスはCシリーズ事業会社に出資して同事業会社株式の過半数を取得した。 同時にCシリーズは「A220」と改称され、エアバスの製品群に加えられた。 これにより、100席から150席前後のエアバス機ラインナップをA220シリーズが担うことになった。

このように様々な改良策が講じられたものの、<hl>A318<hl>の販売は低迷した。2010年代に入るとA318の納入数は年に1、2機程度に低迷し、2015年に80号機を引き渡して以降は生産が途絶えている。他のA320ファミリー機については、新型エンジンを装備したA320neoファミリーが開発されているが、A318についてのみ"neo"の開発が行なわれていない。2008年時点において、100席から150席級の旅客機の需要は今後20年間で6,000機とも予測されていたものの、実際には同クラスの市場はそこまで拡大しなかった。さらに、ボンバルディアやエンブラエルがこの市場に進出したことで、A318の販売は打撃を受けた。より大きな機体からサイズダウンしたA318は、燃費などの運航経費の面で不利だった。特に完全に新規設計されたCシリーズは、燃費性能が優れているだけでなく、最大級の窓を備えるなど客室の居住性が優れていた。一方、Cシリーズを開発したボンバルディアも順風満帆というわけではなく、Cシリーズ事業のコスト超過のため資金不足に陥っていた。エアバスとボンバルディアは接近し、2018年7月1日、エアバスはCシリーズ事業会社に出資して同事業会社株式の過半数を取得した。同時にCシリーズは「A220」と改称され、エアバスの製品群に加えられた。これにより、100席から150席前後のエアバス機ラインナップをA220シリーズが担うことになった。


Question: ボンバルディアのCシリーズは、エアバスの製品群に加えられることに伴い、何と改称されましたか?

Answer: A220

同時にCシリーズは「A220」と改称され、エアバスの製品群に加えられた。

このように様々な改良策が講じられたものの、A318の販売は低迷した。 2010年代に入るとA318の納入数は年に1、2機程度に低迷し、2015年に80号機を引き渡して以降は生産が途絶えている。 他のA320ファミリー機については、新型エンジンを装備したA320neoファミリーが開発されているが、A318についてのみ"neo"の開発が行なわれていない。 2008年時点において、100席から150席級の旅客機の需要は今後20年間で6,000機とも予測されていたものの、実際には同クラスの市場はそこまで拡大しなかった。 さらに、ボンバルディアやエンブラエルがこの市場に進出したことで、A318の販売は打撃を受けた。 より大きな機体からサイズダウンしたA318は、燃費などの運航経費の面で不利だった。 特に完全に新規設計されたCシリーズは、燃費性能が優れているだけでなく、最大級の窓を備えるなど客室の居住性が優れていた。 一方、Cシリーズを開発したボンバルディアも順風満帆というわけではなく、Cシリーズ事業のコスト超過のため資金不足に陥っていた。 エアバスとボンバルディアは接近し、2018年7月1日、エアバスはCシリーズ事業会社に出資して同事業会社株式の過半数を取得した。<hl>同時にCシリーズは「A220」と改称され、エアバスの製品群に加えられた。<hl>これにより、100席から150席前後のエアバス機ラインナップをA220シリーズが担うことになった。

このように様々な改良策が講じられたものの、A318の販売は低迷した。2010年代に入るとA318の納入数は年に1、2機程度に低迷し、2015年に80号機を引き渡して以降は生産が途絶えている。他のA320ファミリー機については、新型エンジンを装備したA320neoファミリーが開発されているが、A318についてのみ"neo"の開発が行なわれていない。2008年時点において、100席から150席級の旅客機の需要は今後20年間で6,000機とも予測されていたものの、実際には同クラスの市場はそこまで拡大しなかった。さらに、ボンバルディアやエンブラエルがこの市場に進出したことで、A318の販売は打撃を受けた。より大きな機体からサイズダウンしたA318は、燃費などの運航経費の面で不利だった。特に完全に新規設計されたCシリーズは、燃費性能が優れているだけでなく、最大級の窓を備えるなど客室の居住性が優れていた。一方、Cシリーズを開発したボンバルディアも順風満帆というわけではなく、Cシリーズ事業のコスト超過のため資金不足に陥っていた。エアバスとボンバルディアは接近し、2018年7月1日、エアバスはCシリーズ事業会社に出資して同事業会社株式の過半数を取得した。同時にCシリーズは「<hl>A220<hl>」と改称され、エアバスの製品群に加えられた。これにより、100席から150席前後のエアバス機ラインナップをA220シリーズが担うことになった。


Question: エアバスは何席から何席前後のラインナップを拡充するため、Cシリーズ事業会社に出資したか?

Answer: 100席から150席前後

このように様々な改良策が講じられたものの、A318の販売は低迷した。 2010年代に入るとA318の納入数は年に1、2機程度に低迷し、2015年に80号機を引き渡して以降は生産が途絶えている。 他のA320ファミリー機については、新型エンジンを装備したA320neoファミリーが開発されているが、A318についてのみ"neo"の開発が行なわれていない。 2008年時点において、100席から150席級の旅客機の需要は今後20年間で6,000機とも予測されていたものの、実際には同クラスの市場はそこまで拡大しなかった。 さらに、ボンバルディアやエンブラエルがこの市場に進出したことで、A318の販売は打撃を受けた。 より大きな機体からサイズダウンしたA318は、燃費などの運航経費の面で不利だった。 特に完全に新規設計されたCシリーズは、燃費性能が優れているだけでなく、最大級の窓を備えるなど客室の居住性が優れていた。 一方、Cシリーズを開発したボンバルディアも順風満帆というわけではなく、Cシリーズ事業のコスト超過のため資金不足に陥っていた。 エアバスとボンバルディアは接近し、2018年7月1日、エアバスはCシリーズ事業会社に出資して同事業会社株式の過半数を取得した。 同時にCシリーズは「A220」と改称され、エアバスの製品群に加えられた。<hl>これにより、100席から150席前後のエアバス機ラインナップをA220シリーズが担うことになった。<hl>

このように様々な改良策が講じられたものの、A318の販売は低迷した。2010年代に入るとA318の納入数は年に1、2機程度に低迷し、2015年に80号機を引き渡して以降は生産が途絶えている。他のA320ファミリー機については、新型エンジンを装備したA320neoファミリーが開発されているが、A318についてのみ"neo"の開発が行なわれていない。2008年時点において、100席から150席級の旅客機の需要は今後20年間で6,000機とも予測されていたものの、実際には同クラスの市場はそこまで拡大しなかった。さらに、ボンバルディアやエンブラエルがこの市場に進出したことで、A318の販売は打撃を受けた。より大きな機体からサイズダウンしたA318は、燃費などの運航経費の面で不利だった。特に完全に新規設計されたCシリーズは、燃費性能が優れているだけでなく、最大級の窓を備えるなど客室の居住性が優れていた。一方、Cシリーズを開発したボンバルディアも順風満帆というわけではなく、Cシリーズ事業のコスト超過のため資金不足に陥っていた。エアバスとボンバルディアは接近し、2018年7月1日、エアバスはCシリーズ事業会社に出資して同事業会社株式の過半数を取得した。同時にCシリーズは「A220」と改称され、エアバスの製品群に加えられた。これにより、<hl>100席から150席前後<hl>のエアバス機ラインナップをA220シリーズが担うことになった。


Question: A318は何の設計を基本として胴体長を短縮した機種であるの?

A318は片持ち翼の主翼を低翼に配置した単葉機である。機体全長は31.45メートル、全幅は34.10メートル、全高は12.79メートルである。A320ファミリーの設計を基本として胴体長を短縮したA318は、ずんぐりとした印象の外観を持つ。左右の主翼下にパイロンを介して1発ずつターボファンエンジンを備える。尾翼は通常配置で、垂直尾翼と水平尾翼はともに胴体尾部に直接取り付けられている。降着装置は前輪式配置で機首部に前脚、左右の主翼の付け根に主脚がある。

Answer: A320ファミリー

A318は片持ち翼の主翼を低翼に配置した単葉機である。 機体全長は31.45メートル、全幅は34.10メートル、全高は12.79メートルである。<hl>A320ファミリーの設計を基本として胴体長を短縮したA318は、ずんぐりとした印象の外観を持つ。<hl>左右の主翼下にパイロンを介して1発ずつターボファンエンジンを備える。 尾翼は通常配置で、垂直尾翼と水平尾翼はともに胴体尾部に直接取り付けられている。 降着装置は前輪式配置で機首部に前脚、左右の主翼の付け根に主脚がある。

A318は片持ち翼の主翼を低翼に配置した単葉機である。機体全長は31.45メートル、全幅は34.10メートル、全高は12.79メートルである。<hl>A320ファミリー<hl>の設計を基本として胴体長を短縮したA318は、ずんぐりとした印象の外観を持つ。左右の主翼下にパイロンを介して1発ずつターボファンエンジンを備える。尾翼は通常配置で、垂直尾翼と水平尾翼はともに胴体尾部に直接取り付けられている。降着装置は前輪式配置で機首部に前脚、左右の主翼の付け根に主脚がある。


Question: A318の降着装置は、前脚と、どこにある主脚に分けられますか?

Answer: 左右の主翼の付け根

降着装置は前輪式配置で機首部に前脚、左右の主翼の付け根に主脚がある。

A318は片持ち翼の主翼を低翼に配置した単葉機である。 機体全長は31.45メートル、全幅は34.10メートル、全高は12.79メートルである。 A320ファミリーの設計を基本として胴体長を短縮したA318は、ずんぐりとした印象の外観を持つ。 左右の主翼下にパイロンを介して1発ずつターボファンエンジンを備える。 尾翼は通常配置で、垂直尾翼と水平尾翼はともに胴体尾部に直接取り付けられている。<hl>降着装置は前輪式配置で機首部に前脚、左右の主翼の付け根に主脚がある。<hl>

A318は片持ち翼の主翼を低翼に配置した単葉機である。機体全長は31.45メートル、全幅は34.10メートル、全高は12.79メートルである。A320ファミリーの設計を基本として胴体長を短縮したA318は、ずんぐりとした印象の外観を持つ。左右の主翼下にパイロンを介して1発ずつターボファンエンジンを備える。尾翼は通常配置で、垂直尾翼と水平尾翼はともに胴体尾部に直接取り付けられている。降着装置は前輪式配置で機首部に前脚、<hl>左右の主翼の付け根<hl>に主脚がある。


Question: 主翼においてA318と共通しているのは、どの機種か?

A318の主翼はA320と共通の設計である。主翼はテーパーがついた後退翼で、25パーセント翼弦での後退角は25度、アスペクト比は9.4、翼面積は122.6平方メートルである。高揚力装置として後縁にシングル・スロッテッドフラップ、前縁スラットを備える。スラットは片翼あたり5枚で、ほぼ全幅にわたり配置されている。フラップは内翼と外翼に2分割されており、その外側に補助翼がある。主翼上面には片翼あたり5枚のスポイラーがある。翼端装置として誘導抵抗を減らす効果のあるウィングチップフェンスを有する。胴体断面もA320ファミリー共通の設計であり、幅は3.95メートル、高さが4.14メートルである。胴体長は全長と同じ31.45メートルで、A319よりも4.5フレーム分短い。A319からの短縮幅は、主翼の前側で1.5フレーム(0.8メートル)、後ろ側で3フレーム(1.59メートル)である。水平尾翼は水平安定板と昇降舵、垂直尾翼は垂直安定板と方向舵で構成される。胴体短縮にともない機体重心から垂直尾翼までの距離が短くなったことから、方向安定性を維持するために垂直安定板が上端側に79センチメートル延長された。

Answer: A320

A318の主翼はA320と共通の設計である。

<hl>A318の主翼はA320と共通の設計である。<hl>主翼はテーパーがついた後退翼で、25パーセント翼弦での後退角は25度、アスペクト比は9.4、翼面積は122.6平方メートルである。 高揚力装置として後縁にシングル・スロッテッドフラップ、前縁スラットを備える。 スラットは片翼あたり5枚で、ほぼ全幅にわたり配置されている。 フラップは内翼と外翼に2分割されており、その外側に補助翼がある。 主翼上面には片翼あたり5枚のスポイラーがある。 翼端装置として誘導抵抗を減らす効果のあるウィングチップフェンスを有する。 胴体断面もA320ファミリー共通の設計であり、幅は3.95メートル、高さが4.14メートルである。 胴体長は全長と同じ31.45メートルで、A319よりも4.5フレーム分短い。 A319からの短縮幅は、主翼の前側で1.5フレーム(0.8メートル)、後ろ側で3フレーム(1.59メートル)である。 水平尾翼は水平安定板と昇降舵、垂直尾翼は垂直安定板と方向舵で構成される。 胴体短縮にともない機体重心から垂直尾翼までの距離が短くなったことから、方向安定性を維持するために垂直安定板が上端側に79センチメートル延長された。

A318の主翼は<hl>A320<hl>と共通の設計である。主翼はテーパーがついた後退翼で、25パーセント翼弦での後退角は25度、アスペクト比は9.4、翼面積は122.6平方メートルである。高揚力装置として後縁にシングル・スロッテッドフラップ、前縁スラットを備える。スラットは片翼あたり5枚で、ほぼ全幅にわたり配置されている。フラップは内翼と外翼に2分割されており、その外側に補助翼がある。主翼上面には片翼あたり5枚のスポイラーがある。翼端装置として誘導抵抗を減らす効果のあるウィングチップフェンスを有する。胴体断面もA320ファミリー共通の設計であり、幅は3.95メートル、高さが4.14メートルである。胴体長は全長と同じ31.45メートルで、A319よりも4.5フレーム分短い。A319からの短縮幅は、主翼の前側で1.5フレーム(0.8メートル)、後ろ側で3フレーム(1.59メートル)である。水平尾翼は水平安定板と昇降舵、垂直尾翼は垂直安定板と方向舵で構成される。胴体短縮にともない機体重心から垂直尾翼までの距離が短くなったことから、方向安定性を維持するために垂直安定板が上端側に79センチメートル延長された。


Question: A318とA319の胴体全長を比較すると、何フレーム分の差があるか?

Answer: 4.5フレーム

胴体長は全長と同じ31.45メートルで、A319よりも4.5フレーム分短い。

A318の主翼はA320と共通の設計である。 主翼はテーパーがついた後退翼で、25パーセント翼弦での後退角は25度、アスペクト比は9.4、翼面積は122.6平方メートルである。 高揚力装置として後縁にシングル・スロッテッドフラップ、前縁スラットを備える。 スラットは片翼あたり5枚で、ほぼ全幅にわたり配置されている。 フラップは内翼と外翼に2分割されており、その外側に補助翼がある。 主翼上面には片翼あたり5枚のスポイラーがある。 翼端装置として誘導抵抗を減らす効果のあるウィングチップフェンスを有する。 胴体断面もA320ファミリー共通の設計であり、幅は3.95メートル、高さが4.14メートルである。<hl>胴体長は全長と同じ31.45メートルで、A319よりも4.5フレーム分短い。<hl>A319からの短縮幅は、主翼の前側で1.5フレーム(0.8メートル)、後ろ側で3フレーム(1.59メートル)である。 水平尾翼は水平安定板と昇降舵、垂直尾翼は垂直安定板と方向舵で構成される。 胴体短縮にともない機体重心から垂直尾翼までの距離が短くなったことから、方向安定性を維持するために垂直安定板が上端側に79センチメートル延長された。

A318の主翼はA320と共通の設計である。主翼はテーパーがついた後退翼で、25パーセント翼弦での後退角は25度、アスペクト比は9.4、翼面積は122.6平方メートルである。高揚力装置として後縁にシングル・スロッテッドフラップ、前縁スラットを備える。スラットは片翼あたり5枚で、ほぼ全幅にわたり配置されている。フラップは内翼と外翼に2分割されており、その外側に補助翼がある。主翼上面には片翼あたり5枚のスポイラーがある。翼端装置として誘導抵抗を減らす効果のあるウィングチップフェンスを有する。胴体断面もA320ファミリー共通の設計であり、幅は3.95メートル、高さが4.14メートルである。胴体長は全長と同じ31.45メートルで、A319よりも<hl>4.5フレーム<hl>分短い。A319からの短縮幅は、主翼の前側で1.5フレーム(0.8メートル)、後ろ側で3フレーム(1.59メートル)である。水平尾翼は水平安定板と昇降舵、垂直尾翼は垂直安定板と方向舵で構成される。胴体短縮にともない機体重心から垂直尾翼までの距離が短くなったことから、方向安定性を維持するために垂直安定板が上端側に79センチメートル延長された。


Question: 水平安定板と昇降舵、方向舵のうち、水平尾翼を構成するものではないのは、何か?

Answer: 方向舵

水平尾翼は水平安定板と昇降舵、垂直尾翼は垂直安定板と方向舵で構成される。

A318の主翼はA320と共通の設計である。 主翼はテーパーがついた後退翼で、25パーセント翼弦での後退角は25度、アスペクト比は9.4、翼面積は122.6平方メートルである。 高揚力装置として後縁にシングル・スロッテッドフラップ、前縁スラットを備える。 スラットは片翼あたり5枚で、ほぼ全幅にわたり配置されている。 フラップは内翼と外翼に2分割されており、その外側に補助翼がある。 主翼上面には片翼あたり5枚のスポイラーがある。 翼端装置として誘導抵抗を減らす効果のあるウィングチップフェンスを有する。 胴体断面もA320ファミリー共通の設計であり、幅は3.95メートル、高さが4.14メートルである。 胴体長は全長と同じ31.45メートルで、A319よりも4.5フレーム分短い。 A319からの短縮幅は、主翼の前側で1.5フレーム(0.8メートル)、後ろ側で3フレーム(1.59メートル)である。<hl>水平尾翼は水平安定板と昇降舵、垂直尾翼は垂直安定板と方向舵で構成される。<hl>胴体短縮にともない機体重心から垂直尾翼までの距離が短くなったことから、方向安定性を維持するために垂直安定板が上端側に79センチメートル延長された。

A318の主翼はA320と共通の設計である。主翼はテーパーがついた後退翼で、25パーセント翼弦での後退角は25度、アスペクト比は9.4、翼面積は122.6平方メートルである。高揚力装置として後縁にシングル・スロッテッドフラップ、前縁スラットを備える。スラットは片翼あたり5枚で、ほぼ全幅にわたり配置されている。フラップは内翼と外翼に2分割されており、その外側に補助翼がある。主翼上面には片翼あたり5枚のスポイラーがある。翼端装置として誘導抵抗を減らす効果のあるウィングチップフェンスを有する。胴体断面もA320ファミリー共通の設計であり、幅は3.95メートル、高さが4.14メートルである。胴体長は全長と同じ31.45メートルで、A319よりも4.5フレーム分短い。A319からの短縮幅は、主翼の前側で1.5フレーム(0.8メートル)、後ろ側で3フレーム(1.59メートル)である。水平尾翼は水平安定板と昇降舵、垂直尾翼は垂直安定板と<hl>方向舵<hl>で構成される。胴体短縮にともない機体重心から垂直尾翼までの距離が短くなったことから、方向安定性を維持するために垂直安定板が上端側に79センチメートル延長された。


Question: A319の胴体を短縮して設計されたA318において、胴体短縮の影響を受けなかったのは、水平尾翼と垂直尾翼のうち、どちらか?

Answer: 水平尾翼

水平尾翼は水平安定板と昇降舵、垂直尾翼は垂直安定板と方向舵で構成される。

A318の主翼はA320と共通の設計である。 主翼はテーパーがついた後退翼で、25パーセント翼弦での後退角は25度、アスペクト比は9.4、翼面積は122.6平方メートルである。 高揚力装置として後縁にシングル・スロッテッドフラップ、前縁スラットを備える。 スラットは片翼あたり5枚で、ほぼ全幅にわたり配置されている。 フラップは内翼と外翼に2分割されており、その外側に補助翼がある。 主翼上面には片翼あたり5枚のスポイラーがある。 翼端装置として誘導抵抗を減らす効果のあるウィングチップフェンスを有する。 胴体断面もA320ファミリー共通の設計であり、幅は3.95メートル、高さが4.14メートルである。 胴体長は全長と同じ31.45メートルで、A319よりも4.5フレーム分短い。 A319からの短縮幅は、主翼の前側で1.5フレーム(0.8メートル)、後ろ側で3フレーム(1.59メートル)である。<hl>水平尾翼は水平安定板と昇降舵、垂直尾翼は垂直安定板と方向舵で構成される。<hl>胴体短縮にともない機体重心から垂直尾翼までの距離が短くなったことから、方向安定性を維持するために垂直安定板が上端側に79センチメートル延長された。

A318の主翼はA320と共通の設計である。主翼はテーパーがついた後退翼で、25パーセント翼弦での後退角は25度、アスペクト比は9.4、翼面積は122.6平方メートルである。高揚力装置として後縁にシングル・スロッテッドフラップ、前縁スラットを備える。スラットは片翼あたり5枚で、ほぼ全幅にわたり配置されている。フラップは内翼と外翼に2分割されており、その外側に補助翼がある。主翼上面には片翼あたり5枚のスポイラーがある。翼端装置として誘導抵抗を減らす効果のあるウィングチップフェンスを有する。胴体断面もA320ファミリー共通の設計であり、幅は3.95メートル、高さが4.14メートルである。胴体長は全長と同じ31.45メートルで、A319よりも4.5フレーム分短い。A319からの短縮幅は、主翼の前側で1.5フレーム(0.8メートル)、後ろ側で3フレーム(1.59メートル)である。<hl>水平尾翼<hl>は水平安定板と昇降舵、垂直尾翼は垂直安定板と方向舵で構成される。胴体短縮にともない機体重心から垂直尾翼までの距離が短くなったことから、方向安定性を維持するために垂直安定板が上端側に79センチメートル延長された。


Question: 2018年7月の統計によると、アビアンカ航空とアビアンカ・ブラジル航空のうち、A318の運用数がより多いのは、どちらなの?

A318は総計80機が生産・納入された。2003年の納入開始から運用数は増加を続け、2008年には60機のA318が運航されるようになった。その後、運用数は頭打ちとなり2010年代に入ると減少傾向にある。新造機で最も多くのA318を受領した航空会社はエールフランスで、18機を導入した。2018年7月の統計によると、6社の民間航空会社で41機のA318が運用されている。A318の運用数が最も多いのはエールフランスでその数は18機、続いてアビアンカ航空が10機、アビアンカ・ブラジル航空が7機、タロム航空が4機、ブリティッシュ・エアウェイズとタイタンエアウェイズが1機ずつの運用となっている。

Answer: アビアンカ航空

A318は総計80機が生産・納入された。 2003年の納入開始から運用数は増加を続け、2008年には60機のA318が運航されるようになった。 その後、運用数は頭打ちとなり2010年代に入ると減少傾向にある。 新造機で最も多くのA318を受領した航空会社はエールフランスで、18機を導入した。 2018年7月の統計によると、6社の民間航空会社で41機のA318が運用されている。<hl>A318の運用数が最も多いのはエールフランスでその数は18機、続いてアビアンカ航空が10機、アビアンカ・ブラジル航空が7機、タロム航空が4機、ブリティッシュ・エアウェイズとタイタンエアウェイズが1機ずつの運用となっている。<hl>

A318は総計80機が生産・納入された。2003年の納入開始から運用数は増加を続け、2008年には60機のA318が運航されるようになった。その後、運用数は頭打ちとなり2010年代に入ると減少傾向にある。新造機で最も多くのA318を受領した航空会社はエールフランスで、18機を導入した。2018年7月の統計によると、6社の民間航空会社で41機のA318が運用されている。A318の運用数が最も多いのはエールフランスでその数は18機、続いて<hl>アビアンカ航空<hl>が10機、アビアンカ・ブラジル航空が7機、タロム航空が4機、ブリティッシュ・エアウェイズとタイタンエアウェイズが1機ずつの運用となっている。


Question: 2018年7月の統計によると、A318の運用数が二番目に少ないのは、どの航空会社ですか?

Answer: タロム航空

A318は総計80機が生産・納入された。 2003年の納入開始から運用数は増加を続け、2008年には60機のA318が運航されるようになった。 その後、運用数は頭打ちとなり2010年代に入ると減少傾向にある。 新造機で最も多くのA318を受領した航空会社はエールフランスで、18機を導入した。 2018年7月の統計によると、6社の民間航空会社で41機のA318が運用されている。<hl>A318の運用数が最も多いのはエールフランスでその数は18機、続いてアビアンカ航空が10機、アビアンカ・ブラジル航空が7機、タロム航空が4機、ブリティッシュ・エアウェイズとタイタンエアウェイズが1機ずつの運用となっている。<hl>

A318は総計80機が生産・納入された。2003年の納入開始から運用数は増加を続け、2008年には60機のA318が運航されるようになった。その後、運用数は頭打ちとなり2010年代に入ると減少傾向にある。新造機で最も多くのA318を受領した航空会社はエールフランスで、18機を導入した。2018年7月の統計によると、6社の民間航空会社で41機のA318が運用されている。A318の運用数が最も多いのはエールフランスでその数は18機、続いてアビアンカ航空が10機、アビアンカ・ブラジル航空が7機、<hl>タロム航空<hl>が4機、ブリティッシュ・エアウェイズとタイタンエアウェイズが1機ずつの運用となっている。


Question: 2018年7月の統計によると、民間航空会社とそれ以外のうち、より多くのA318が運用されているのは、どちらか?

Answer: 民間航空会社

A318は総計80機が生産・納入された。 2003年の納入開始から運用数は増加を続け、2008年には60機のA318が運航されるようになった。 その後、運用数は頭打ちとなり2010年代に入ると減少傾向にある。 新造機で最も多くのA318を受領した航空会社はエールフランスで、18機を導入した。<hl>2018年7月の統計によると、6社の民間航空会社で41機のA318が運用されている。<hl>A318の運用数が最も多いのはエールフランスでその数は18機、続いてアビアンカ航空が10機、アビアンカ・ブラジル航空が7機、タロム航空が4機、ブリティッシュ・エアウェイズとタイタンエアウェイズが1機ずつの運用となっている。

A318は総計80機が生産・納入された。2003年の納入開始から運用数は増加を続け、2008年には60機のA318が運航されるようになった。その後、運用数は頭打ちとなり2010年代に入ると減少傾向にある。新造機で最も多くのA318を受領した航空会社はエールフランスで、18機を導入した。2018年7月の統計によると、6社の<hl>民間航空会社<hl>で41機のA318が運用されている。A318の運用数が最も多いのはエールフランスでその数は18機、続いてアビアンカ航空が10機、アビアンカ・ブラジル航空が7機、タロム航空が4機、ブリティッシュ・エアウェイズとタイタンエアウェイズが1機ずつの運用となっている。


Question: 新造のA318を最も多く受領した会社は、他のA318の運用者である5社と比べれば、その運用数は、どれほどの水準であるか?

Answer: 最も多い

A318は総計80機が生産・納入された。 2003年の納入開始から運用数は増加を続け、2008年には60機のA318が運航されるようになった。 その後、運用数は頭打ちとなり2010年代に入ると減少傾向にある。 新造機で最も多くのA318を受領した航空会社はエールフランスで、18機を導入した。 2018年7月の統計によると、6社の民間航空会社で41機のA318が運用されている。<hl>A318の運用数が最も多いのはエールフランスでその数は18機、続いてアビアンカ航空が10機、アビアンカ・ブラジル航空が7機、タロム航空が4機、ブリティッシュ・エアウェイズとタイタンエアウェイズが1機ずつの運用となっている。<hl>

A318は総計80機が生産・納入された。2003年の納入開始から運用数は増加を続け、2008年には60機のA318が運航されるようになった。その後、運用数は頭打ちとなり2010年代に入ると減少傾向にある。新造機で最も多くのA318を受領した航空会社はエールフランスで、18機を導入した。2018年7月の統計によると、6社の民間航空会社で41機のA318が運用されている。A318の運用数が<hl>最も多い<hl>のはエールフランスでその数は18機、続いてアビアンカ航空が10機、アビアンカ・ブラジル航空が7機、タロム航空が4機、ブリティッシュ・エアウェイズとタイタンエアウェイズが1機ずつの運用となっている。