Question: ルノワールは1866年のサロンに、何を応募したか。

Answer: 『フォンテーヌブローの森のジュール・ル・クール』

ルノワールは1865年、シスレーとともに、フォンテーヌブローの森近くのマルロットに滞在した。 ルノワールは、マルロットで画家ジュール・ル・クールと知り合い、滞在中は世話になるようになった。 ル・クールは、クレマンス・トレオという女性と交際を始めたが、ルノワールは、クレマンスの妹である17歳のリーズ・トレオと知り合い、交際するようになった。 その後、度々彼女をモデルに絵を描いている。 1865年のサロンには、シスレーの父親を描いた肖像画を含む2点が入選した。 シスレーが、経済的に苦しいルノワールを助けるため、肖像画を依頼して買い取ったものであった。 この時も、ルノワールは「グレールの弟子」として出品している。 1866年にもシスレーとともにマルロットを再訪し、『アントニーおばさんの宿屋』を制作した。<hl>1866年のサロンには、『フォンテーヌブローの森のジュール・ル・クール』を応募した。<hl>この年、サロンの審査委員にジャン=バティスト・カミーユ・コローやシャルル=フランソワ・ドービニーが入ったため、ルノワールや仲間の画家の多くが入選した。 この時期、ルノワールは、クールベにならってパレットナイフを使った作品から、アカデミックな構想の作品まで、両極端の様々な様式を実験しており、フォンテーヌブローの森などで制作した。

ルノワールは1865年、シスレーとともに、フォンテーヌブローの森近くのマルロットに滞在した。ルノワールは、マルロットで画家ジュール・ル・クールと知り合い、滞在中は世話になるようになった。ル・クールは、クレマンス・トレオという女性と交際を始めたが、ルノワールは、クレマンスの妹である17歳のリーズ・トレオと知り合い、交際するようになった。その後、度々彼女をモデルに絵を描いている。1865年のサロンには、シスレーの父親を描いた肖像画を含む2点が入選した。シスレーが、経済的に苦しいルノワールを助けるため、肖像画を依頼して買い取ったものであった。この時も、ルノワールは「グレールの弟子」として出品している。1866年にもシスレーとともにマルロットを再訪し、『アントニーおばさんの宿屋』を制作した。 1866年のサロンには、<hl>『フォンテーヌブローの森のジュール・ル・クール』<hl>を応募した。この年、サロンの審査委員にジャン=バティスト・カミーユ・コローやシャルル=フランソワ・ドービニーが入ったため、ルノワールや仲間の画家の多くが入選した。この時期、ルノワールは、クールベにならってパレットナイフを使った作品から、アカデミックな構想の作品まで、両極端の様々な様式を実験しており、フォンテーヌブローの森などで制作した。


Question: 『フォンテーヌブローの森のジュール・ル・クール』を描いた画家は誰?

ルノワールは1865年、シスレーとともに、フォンテーヌブローの森近くのマルロットに滞在した。ルノワールは、マルロットで画家ジュール・ル・クールと知り合い、滞在中は世話になるようになった。ル・クールは、クレマンス・トレオという女性と交際を始めたが、ルノワールは、クレマンスの妹である17歳のリーズ・トレオと知り合い、交際するようになった。その後、度々彼女をモデルに絵を描いている。1865年のサロンには、シスレーの父親を描いた肖像画を含む2点が入選した。シスレーが、経済的に苦しいルノワールを助けるため、肖像画を依頼して買い取ったものであった。この時も、ルノワールは「グレールの弟子」として出品している。1866年にもシスレーとともにマルロットを再訪し、『アントニーおばさんの宿屋』を制作した。1866年のサロンには、『フォンテーヌブローの森のジュール・ル・クール』を応募した。この年、サロンの審査委員にジャン=バティスト・カミーユ・コローやシャルル=フランソワ・ドービニーが入ったため、ルノワールや仲間の画家の多くが入選した。この時期、ルノワールは、クールベにならってパレットナイフを使った作品から、アカデミックな構想の作品まで、両極端の様々な様式を実験しており、フォンテーヌブローの森などで制作した。

Answer: ルノワール

<hl>ルノワールは1865年、シスレーとともに、フォンテーヌブローの森近くのマルロットに滞在した。<hl>ルノワールは、マルロットで画家ジュール・ル・クールと知り合い、滞在中は世話になるようになった。 ル・クールは、クレマンス・トレオという女性と交際を始めたが、ルノワールは、クレマンスの妹である17歳のリーズ・トレオと知り合い、交際するようになった。 その後、度々彼女をモデルに絵を描いている。 1865年のサロンには、シスレーの父親を描いた肖像画を含む2点が入選した。 シスレーが、経済的に苦しいルノワールを助けるため、肖像画を依頼して買い取ったものであった。 この時も、ルノワールは「グレールの弟子」として出品している。 1866年にもシスレーとともにマルロットを再訪し、『アントニーおばさんの宿屋』を制作した。 1866年のサロンには、『フォンテーヌブローの森のジュール・ル・クール』を応募した。 この年、サロンの審査委員にジャン=バティスト・カミーユ・コローやシャルル=フランソワ・ドービニーが入ったため、ルノワールや仲間の画家の多くが入選した。 この時期、ルノワールは、クールベにならってパレットナイフを使った作品から、アカデミックな構想の作品まで、両極端の様々な様式を実験しており、フォンテーヌブローの森などで制作した。

<hl>ルノワール<hl>は1865年、シスレーとともに、フォンテーヌブローの森近くのマルロットに滞在した。ルノワールは、マルロットで画家ジュール・ル・クールと知り合い、滞在中は世話になるようになった。ル・クールは、クレマンス・トレオという女性と交際を始めたが、ルノワールは、クレマンスの妹である17歳のリーズ・トレオと知り合い、交際するようになった。その後、度々彼女をモデルに絵を描いている。1865年のサロンには、シスレーの父親を描いた肖像画を含む2点が入選した。シスレーが、経済的に苦しいルノワールを助けるため、肖像画を依頼して買い取ったものであった。この時も、ルノワールは「グレールの弟子」として出品している。1866年にもシスレーとともにマルロットを再訪し、『アントニーおばさんの宿屋』を制作した。 1866年のサロンには、『フォンテーヌブローの森のジュール・ル・クール』を応募した。この年、サロンの審査委員にジャン=バティスト・カミーユ・コローやシャルル=フランソワ・ドービニーが入ったため、ルノワールや仲間の画家の多くが入選した。この時期、ルノワールは、クールベにならってパレットナイフを使った作品から、アカデミックな構想の作品まで、両極端の様々な様式を実験しており、フォンテーヌブローの森などで制作した。


Question: バジールは、いつヴィスコンティ通りにアトリエを移したの?

バジールは、1866年7月、ヴィスコンティ通りにアトリエを移し、ルノワールも共同で使用した。シスレーやモネもここをよく訪れた。南仏の裕福な家庭に育ったバジールは、ルノワールやモネら仲間の画家を経済的に助け、時にアトリエで生活を共にした。1867年、バジールとシスレーが同じあおさぎの静物を違う角度から描き、その制作中のバジールをルノワールが絵画に残している。バジールも、ルノワールの肖像を描いている。マネはルノワールによるバジールの肖像を賞賛し、ルノワールはこの絵をマネに贈った。

Answer: 1866年7月

<hl>バジールは、1866年7月、ヴィスコンティ通りにアトリエを移し、ルノワールも共同で使用した。<hl>シスレーやモネもここをよく訪れた。 南仏の裕福な家庭に育ったバジールは、ルノワールやモネら仲間の画家を経済的に助け、時にアトリエで生活を共にした。 1867年、バジールとシスレーが同じあおさぎの静物を違う角度から描き、その制作中のバジールをルノワールが絵画に残している。 バジールも、ルノワールの肖像を描いている。 マネはルノワールによるバジールの肖像を賞賛し、ルノワールはこの絵をマネに贈った。

バジールは、<hl>1866年7月<hl>、ヴィスコンティ通りにアトリエを移し、ルノワールも共同で使用した。シスレーやモネもここをよく訪れた。南仏の裕福な家庭に育ったバジールは、ルノワールやモネら仲間の画家を経済的に助け、時にアトリエで生活を共にした。1867年、バジールとシスレーが同じあおさぎの静物を違う角度から描き、その制作中のバジールをルノワールが絵画に残している。バジールも、ルノワールの肖像を描いている。マネはルノワールによるバジールの肖像を賞賛し、ルノワールはこの絵をマネに贈った。


Question: ルノワールは、1872年のサロンに『騎兵』と何を応募したの。

第三共和政になってからのサロンは、保守性を増した。ルノワールは、1872年のサロンに『騎兵』と『アルジェリア風のパリの女たち』を応募したが、落選した。1873年のサロンには『ブーローニュの森の朝の乗馬』と『肖像画』を応募したが、これも落選し、この年5月から開かれた落選展に『ブーローニュの森の朝の乗馬』を出品した。この作品には好意的な批評と批判的な批評が出たが、エドガー・ドガの友人アンリ・ルアールが購入してくれた。また、ドガが、批評家テオドール・デュレに『日傘のリーズ』を勧めてくれ、デュレが1200フランで購入してくれた。モネやピサロを介してバティニョール派の画家たちを知るようになったデュラン=リュエルも、彼らの作品を購入するようになった。1872年3月には、ルノワールとも会った。しかし、この頃は、他のバティニョール派のメンバーと比べ、ルノワールにはそれほど注目しておらず、1872年の購入額は500フラン、1873年の購入額は100フランにとどまっている。

Answer: 『アルジェリア風のパリの女たち』

第三共和政になってからのサロンは、保守性を増した。<hl>ルノワールは、1872年のサロンに『騎兵』と『アルジェリア風のパリの女たち』を応募したが、落選した。<hl>1873年のサロンには『ブーローニュの森の朝の乗馬』と『肖像画』を応募したが、これも落選し、この年5月から開かれた落選展に『ブーローニュの森の朝の乗馬』を出品した。 この作品には好意的な批評と批判的な批評が出たが、エドガー・ドガの友人アンリ・ルアールが購入してくれた。 また、ドガが、批評家テオドール・デュレに『日傘のリーズ』を勧めてくれ、デュレが1200フランで購入してくれた。 モネやピサロを介してバティニョール派の画家たちを知るようになったデュラン=リュエルも、彼らの作品を購入するようになった。 1872年3月には、ルノワールとも会った。 しかし、この頃は、他のバティニョール派のメンバーと比べ、ルノワールにはそれほど注目しておらず、1872年の購入額は500フラン、1873年の購入額は100フランにとどまっている。

第三共和政になってからのサロンは、保守性を増した。ルノワールは、1872年のサロンに『騎兵』と<hl>『アルジェリア風のパリの女たち』<hl>を応募したが、落選した。1873年のサロンには『ブーローニュの森の朝の乗馬』と『肖像画』を応募したが、これも落選し、この年5月から開かれた落選展に『ブーローニュの森の朝の乗馬』を出品した。この作品には好意的な批評と批判的な批評が出たが、エドガー・ドガの友人アンリ・ルアールが購入してくれた。また、ドガが、批評家テオドール・デュレに『日傘のリーズ』を勧めてくれ、デュレが1200フランで購入してくれた。 モネやピサロを介してバティニョール派の画家たちを知るようになったデュラン=リュエルも、彼らの作品を購入するようになった。1872年3月には、ルノワールとも会った。しかし、この頃は、他のバティニョール派のメンバーと比べ、ルノワールにはそれほど注目しておらず、1872年の購入額は500フラン、1873年の購入額は100フランにとどまっている。


Question: ルノワールは何年のサロンに『ブーローニュの森の朝の乗馬』と『肖像画』を応募したか。

Answer: 1873年

第三共和政になってからのサロンは、保守性を増した。 ルノワールは、1872年のサロンに『騎兵』と『アルジェリア風のパリの女たち』を応募したが、落選した。<hl>1873年のサロンには『ブーローニュの森の朝の乗馬』と『肖像画』を応募したが、これも落選し、この年5月から開かれた落選展に『ブーローニュの森の朝の乗馬』を出品した。<hl>この作品には好意的な批評と批判的な批評が出たが、エドガー・ドガの友人アンリ・ルアールが購入してくれた。 また、ドガが、批評家テオドール・デュレに『日傘のリーズ』を勧めてくれ、デュレが1200フランで購入してくれた。 モネやピサロを介してバティニョール派の画家たちを知るようになったデュラン=リュエルも、彼らの作品を購入するようになった。 1872年3月には、ルノワールとも会った。 しかし、この頃は、他のバティニョール派のメンバーと比べ、ルノワールにはそれほど注目しておらず、1872年の購入額は500フラン、1873年の購入額は100フランにとどまっている。

第三共和政になってからのサロンは、保守性を増した。ルノワールは、1872年のサロンに『騎兵』と『アルジェリア風のパリの女たち』を応募したが、落選した。<hl>1873年<hl>のサロンには『ブーローニュの森の朝の乗馬』と『肖像画』を応募したが、これも落選し、この年5月から開かれた落選展に『ブーローニュの森の朝の乗馬』を出品した。この作品には好意的な批評と批判的な批評が出たが、エドガー・ドガの友人アンリ・ルアールが購入してくれた。また、ドガが、批評家テオドール・デュレに『日傘のリーズ』を勧めてくれ、デュレが1200フランで購入してくれた。 モネやピサロを介してバティニョール派の画家たちを知るようになったデュラン=リュエルも、彼らの作品を購入するようになった。1872年3月には、ルノワールとも会った。しかし、この頃は、他のバティニョール派のメンバーと比べ、ルノワールにはそれほど注目しておらず、1872年の購入額は500フラン、1873年の購入額は100フランにとどまっている。


Question: 『ブーローニュの森の朝の乗馬』を購入した人は誰でしたか。

Answer: アンリ・ルアール

第三共和政になってからのサロンは、保守性を増した。 ルノワールは、1872年のサロンに『騎兵』と『アルジェリア風のパリの女たち』を応募したが、落選した。 1873年のサロンには『ブーローニュの森の朝の乗馬』と『肖像画』を応募したが、これも落選し、この年5月から開かれた落選展に『ブーローニュの森の朝の乗馬』を出品した。<hl>この作品には好意的な批評と批判的な批評が出たが、エドガー・ドガの友人アンリ・ルアールが購入してくれた。<hl>また、ドガが、批評家テオドール・デュレに『日傘のリーズ』を勧めてくれ、デュレが1200フランで購入してくれた。 モネやピサロを介してバティニョール派の画家たちを知るようになったデュラン=リュエルも、彼らの作品を購入するようになった。 1872年3月には、ルノワールとも会った。 しかし、この頃は、他のバティニョール派のメンバーと比べ、ルノワールにはそれほど注目しておらず、1872年の購入額は500フラン、1873年の購入額は100フランにとどまっている。

第三共和政になってからのサロンは、保守性を増した。ルノワールは、1872年のサロンに『騎兵』と『アルジェリア風のパリの女たち』を応募したが、落選した。1873年のサロンには『ブーローニュの森の朝の乗馬』と『肖像画』を応募したが、これも落選し、この年5月から開かれた落選展に『ブーローニュの森の朝の乗馬』を出品した。この作品には好意的な批評と批判的な批評が出たが、エドガー・ドガの友人<hl>アンリ・ルアール<hl>が購入してくれた。また、ドガが、批評家テオドール・デュレに『日傘のリーズ』を勧めてくれ、デュレが1200フランで購入してくれた。 モネやピサロを介してバティニョール派の画家たちを知るようになったデュラン=リュエルも、彼らの作品を購入するようになった。1872年3月には、ルノワールとも会った。しかし、この頃は、他のバティニョール派のメンバーと比べ、ルノワールにはそれほど注目しておらず、1872年の購入額は500フラン、1873年の購入額は100フランにとどまっている。


Question: A300-600は、A300から収容力と何を強化させた発展型であるの?

エアバスA300-600(AirbusA300-600)は、エアバス・インダストリー(後のエアバス)が開発・製造した双発ジェット旅客機である。A300-600は、双発ワイドボディ機であるエアバスA300の発展型として開発され、収容力や航続力が強化されたほか、アビオニクス等に開発当時の最新技術が導入された。構成品の一部はエアバスA310と共通化され、操縦資格もA310と共通となった。A300-600は、低翼配置の主翼下に左右1発ずつターボファンエンジンを装備し、尾翼は低翼配置、降着装置は前輪配置である。全長は54.08メートル、全幅は44.85メートル、最大離陸重量は153トンから171.7トン、標準座席数は2クラス制で226席で、最大巡航速度はマッハ0.82である。A300-600シリーズにはベース機のA300-600のほか航続距離延長型のA300-600Rが開発されたほか、貨物専用型のA300-600F/-600RF、そして大型貨物輸送用のA300-600STも開発・生産された。A300-600は、1984年4月にサウジアラビア航空(現・サウディア)によって初就航した。A300-600シリーズ全体の生産数は317機で、2007年7月にフェデックスに納入された機体を最後に生産を終了した。2015年11月現在、A300-600シリーズでの機体損失事故は11件、死者を伴う事件・事故は5件報告されており、合わせて736人が亡くなっている。

Answer: 航続力

エアバスA300-600(AirbusA300-600)は、エアバス・インダストリー(後のエアバス)が開発・製造した双発ジェット旅客機である。<hl>A300-600は、双発ワイドボディ機であるエアバスA300の発展型として開発され、収容力や航続力が強化されたほか、アビオニクス等に開発当時の最新技術が導入された。<hl>構成品の一部はエアバスA310と共通化され、操縦資格もA310と共通となった。 A300-600は、低翼配置の主翼下に左右1発ずつターボファンエンジンを装備し、尾翼は低翼配置、降着装置は前輪配置である。 全長は54.08メートル、全幅は44.85メートル、最大離陸重量は153トンから171.7トン、標準座席数は2クラス制で226席で、最大巡航速度はマッハ0.82である。 A300-600シリーズにはベース機のA300-600のほか航続距離延長型のA300-600Rが開発されたほか、貨物専用型のA300-600F/-600RF、そして大型貨物輸送用のA300-600STも開発・生産された。 A300-600は、1984年4月にサウジアラビア航空(現・サウディア)によって初就航した。 A300-600シリーズ全体の生産数は317機で、2007年7月にフェデックスに納入された機体を最後に生産を終了した。 2015年11月現在、A300-600シリーズでの機体損失事故は11件、死者を伴う事件・事故は5件報告されており、合わせて736人が亡くなっている。

エアバスA300-600(AirbusA300-600)は、エアバス・インダストリー(後のエアバス)が開発・製造した双発ジェット旅客機である。A300-600は、双発ワイドボディ機であるエアバスA300の発展型として開発され、収容力や<hl>航続力<hl>が強化されたほか、アビオニクス等に開発当時の最新技術が導入された。構成品の一部はエアバスA310と共通化され、操縦資格もA310と共通となった。A300-600は、低翼配置の主翼下に左右1発ずつターボファンエンジンを装備し、尾翼は低翼配置、降着装置は前輪配置である。全長は54.08メートル、全幅は44.85メートル、最大離陸重量は153トンから171.7トン、標準座席数は2クラス制で226席で、最大巡航速度はマッハ0.82である。A300-600シリーズにはベース機のA300-600のほか航続距離延長型のA300-600Rが開発されたほか、貨物専用型のA300-600F/-600RF、そして大型貨物輸送用のA300-600STも開発・生産された。A300-600は、1984年4月にサウジアラビア航空(現・サウディア)によって初就航した。A300-600シリーズ全体の生産数は317機で、2007年7月にフェデックスに納入された機体を最後に生産を終了した。2015年11月現在、A300-600シリーズでの機体損失事故は11件、死者を伴う事件・事故は5件報告されており、合わせて736人が亡くなっている。


Question: A300-600RとA300-600Fのうち、より遠くまで飛べるのは、どちらですか?

Answer: A300-600R

エアバスA300-600(AirbusA300-600)は、エアバス・インダストリー(後のエアバス)が開発・製造した双発ジェット旅客機である。 A300-600は、双発ワイドボディ機であるエアバスA300の発展型として開発され、収容力や航続力が強化されたほか、アビオニクス等に開発当時の最新技術が導入された。 構成品の一部はエアバスA310と共通化され、操縦資格もA310と共通となった。 A300-600は、低翼配置の主翼下に左右1発ずつターボファンエンジンを装備し、尾翼は低翼配置、降着装置は前輪配置である。 全長は54.08メートル、全幅は44.85メートル、最大離陸重量は153トンから171.7トン、標準座席数は2クラス制で226席で、最大巡航速度はマッハ0.82である。<hl>A300-600シリーズにはベース機のA300-600のほか航続距離延長型のA300-600Rが開発されたほか、貨物専用型のA300-600F/-600RF、そして大型貨物輸送用のA300-600STも開発・生産された。<hl>A300-600は、1984年4月にサウジアラビア航空(現・サウディア)によって初就航した。 A300-600シリーズ全体の生産数は317機で、2007年7月にフェデックスに納入された機体を最後に生産を終了した。 2015年11月現在、A300-600シリーズでの機体損失事故は11件、死者を伴う事件・事故は5件報告されており、合わせて736人が亡くなっている。

エアバスA300-600(AirbusA300-600)は、エアバス・インダストリー(後のエアバス)が開発・製造した双発ジェット旅客機である。A300-600は、双発ワイドボディ機であるエアバスA300の発展型として開発され、収容力や航続力が強化されたほか、アビオニクス等に開発当時の最新技術が導入された。構成品の一部はエアバスA310と共通化され、操縦資格もA310と共通となった。A300-600は、低翼配置の主翼下に左右1発ずつターボファンエンジンを装備し、尾翼は低翼配置、降着装置は前輪配置である。全長は54.08メートル、全幅は44.85メートル、最大離陸重量は153トンから171.7トン、標準座席数は2クラス制で226席で、最大巡航速度はマッハ0.82である。A300-600シリーズにはベース機のA300-600のほか航続距離延長型の<hl>A300-600R<hl>が開発されたほか、貨物専用型のA300-600F/-600RF、そして大型貨物輸送用のA300-600STも開発・生産された。A300-600は、1984年4月にサウジアラビア航空(現・サウディア)によって初就航した。A300-600シリーズ全体の生産数は317機で、2007年7月にフェデックスに納入された機体を最後に生産を終了した。2015年11月現在、A300-600シリーズでの機体損失事故は11件、死者を伴う事件・事故は5件報告されており、合わせて736人が亡くなっている。


Question: A300-600RとA300-600F、A300-600STのうち、乗客を乗せないものでないのは、どちらか?

Answer: A300-600R

エアバスA300-600(AirbusA300-600)は、エアバス・インダストリー(後のエアバス)が開発・製造した双発ジェット旅客機である。 A300-600は、双発ワイドボディ機であるエアバスA300の発展型として開発され、収容力や航続力が強化されたほか、アビオニクス等に開発当時の最新技術が導入された。 構成品の一部はエアバスA310と共通化され、操縦資格もA310と共通となった。 A300-600は、低翼配置の主翼下に左右1発ずつターボファンエンジンを装備し、尾翼は低翼配置、降着装置は前輪配置である。 全長は54.08メートル、全幅は44.85メートル、最大離陸重量は153トンから171.7トン、標準座席数は2クラス制で226席で、最大巡航速度はマッハ0.82である。<hl>A300-600シリーズにはベース機のA300-600のほか航続距離延長型のA300-600Rが開発されたほか、貨物専用型のA300-600F/-600RF、そして大型貨物輸送用のA300-600STも開発・生産された。<hl>A300-600は、1984年4月にサウジアラビア航空(現・サウディア)によって初就航した。 A300-600シリーズ全体の生産数は317機で、2007年7月にフェデックスに納入された機体を最後に生産を終了した。 2015年11月現在、A300-600シリーズでの機体損失事故は11件、死者を伴う事件・事故は5件報告されており、合わせて736人が亡くなっている。

エアバスA300-600(AirbusA300-600)は、エアバス・インダストリー(後のエアバス)が開発・製造した双発ジェット旅客機である。A300-600は、双発ワイドボディ機であるエアバスA300の発展型として開発され、収容力や航続力が強化されたほか、アビオニクス等に開発当時の最新技術が導入された。構成品の一部はエアバスA310と共通化され、操縦資格もA310と共通となった。A300-600は、低翼配置の主翼下に左右1発ずつターボファンエンジンを装備し、尾翼は低翼配置、降着装置は前輪配置である。全長は54.08メートル、全幅は44.85メートル、最大離陸重量は153トンから171.7トン、標準座席数は2クラス制で226席で、最大巡航速度はマッハ0.82である。A300-600シリーズにはベース機のA300-600のほか航続距離延長型の<hl>A300-600R<hl>が開発されたほか、貨物専用型のA300-600F/-600RF、そして大型貨物輸送用のA300-600STも開発・生産された。A300-600は、1984年4月にサウジアラビア航空(現・サウディア)によって初就航した。A300-600シリーズ全体の生産数は317機で、2007年7月にフェデックスに納入された機体を最後に生産を終了した。2015年11月現在、A300-600シリーズでの機体損失事故は11件、死者を伴う事件・事故は5件報告されており、合わせて736人が亡くなっている。


Question: 2015年11月までのA300-600シリーズにおける機体損失事故の中で、死者を伴う事件・事故とそうでない事件・事故の件数を比較した時、件数がより少ないのは、どちらか?

Answer: 死者を伴う事件・事故

エアバスA300-600(AirbusA300-600)は、エアバス・インダストリー(後のエアバス)が開発・製造した双発ジェット旅客機である。 A300-600は、双発ワイドボディ機であるエアバスA300の発展型として開発され、収容力や航続力が強化されたほか、アビオニクス等に開発当時の最新技術が導入された。 構成品の一部はエアバスA310と共通化され、操縦資格もA310と共通となった。 A300-600は、低翼配置の主翼下に左右1発ずつターボファンエンジンを装備し、尾翼は低翼配置、降着装置は前輪配置である。 全長は54.08メートル、全幅は44.85メートル、最大離陸重量は153トンから171.7トン、標準座席数は2クラス制で226席で、最大巡航速度はマッハ0.82である。 A300-600シリーズにはベース機のA300-600のほか航続距離延長型のA300-600Rが開発されたほか、貨物専用型のA300-600F/-600RF、そして大型貨物輸送用のA300-600STも開発・生産された。 A300-600は、1984年4月にサウジアラビア航空(現・サウディア)によって初就航した。 A300-600シリーズ全体の生産数は317機で、2007年7月にフェデックスに納入された機体を最後に生産を終了した。<hl>2015年11月現在、A300-600シリーズでの機体損失事故は11件、死者を伴う事件・事故は5件報告されており、合わせて736人が亡くなっている。<hl>

エアバスA300-600(AirbusA300-600)は、エアバス・インダストリー(後のエアバス)が開発・製造した双発ジェット旅客機である。A300-600は、双発ワイドボディ機であるエアバスA300の発展型として開発され、収容力や航続力が強化されたほか、アビオニクス等に開発当時の最新技術が導入された。構成品の一部はエアバスA310と共通化され、操縦資格もA310と共通となった。A300-600は、低翼配置の主翼下に左右1発ずつターボファンエンジンを装備し、尾翼は低翼配置、降着装置は前輪配置である。全長は54.08メートル、全幅は44.85メートル、最大離陸重量は153トンから171.7トン、標準座席数は2クラス制で226席で、最大巡航速度はマッハ0.82である。A300-600シリーズにはベース機のA300-600のほか航続距離延長型のA300-600Rが開発されたほか、貨物専用型のA300-600F/-600RF、そして大型貨物輸送用のA300-600STも開発・生産された。A300-600は、1984年4月にサウジアラビア航空(現・サウディア)によって初就航した。A300-600シリーズ全体の生産数は317機で、2007年7月にフェデックスに納入された機体を最後に生産を終了した。2015年11月現在、A300-600シリーズでの機体損失事故は11件、<hl>死者を伴う事件・事故<hl>は5件報告されており、合わせて736人が亡くなっている。


Question: 本格的なジェット旅客機の時代の到来は、ボーイング707とどの旅客機の就航がもたらしたの?

ボーイング707とダグラスDC-8の相次ぐ就航により本格的なジェット旅客機の時代が到来し、1960年代の中盤には旅客機の大型化が望まれるようになった。空港に行けばいつでも飛行機に乗れる時代が到来すると予想され、バスのように気軽に乗れる飛行機として「エアバス」という言葉が生まれた。当時、欧州の航空機メーカーは単独で「エアバス」を事業化できる資金力が無かったことから、欧州各国では「エアバス」の国際共同開発が模索された。途中、牽引役だったイギリス政府が計画から脱退するなど紆余曲折があったが、フランスとドイツ(西ドイツ)両政府が計画の中心となり、1969年5月29日に正式開発の調印式が行われた。機体案はA300Bと名付けられ、座席数が250席程度でターボファンエンジンを備えた双発のワイドボディ機にまとまった。事業を取りまとめるため、企業連合「エアバス・インダストリー」が設立された。エアバス・インダストリーへの出資は、フランスのアエロスパシアルと西ドイツのドイチェ・エアバスが50パーセントずつ分担し、後にスペインのCASAが加わった。このほか、イギリスのホーカー・シドレーとオランダのフォッカーが協力会社として開発や生産を分担した。アエロスパシアルとドイチェ・エアバスが機体全体のとりまとめを行い、ホーカー・シドレーが主翼の設計を担当した。A300Bは1972年10月に初飛行し、1974年5月にエールフランスにより初就航した。当初A300Bの受注は低迷したが、参加国政府と銀行団の強力な支援のもと米国のイースタン航空などへの売り込みに成功し、1977年後半から好転した。

Answer: ダグラスDC-8

<hl>ボーイング707とダグラスDC-8の相次ぐ就航により本格的なジェット旅客機の時代が到来し、1960年代の中盤には旅客機の大型化が望まれるようになった。<hl>空港に行けばいつでも飛行機に乗れる時代が到来すると予想され、バスのように気軽に乗れる飛行機として「エアバス」という言葉が生まれた。 当時、欧州の航空機メーカーは単独で「エアバス」を事業化できる資金力が無かったことから、欧州各国では「エアバス」の国際共同開発が模索された。 途中、牽引役だったイギリス政府が計画から脱退するなど紆余曲折があったが、フランスとドイツ(西ドイツ)両政府が計画の中心となり、1969年5月29日に正式開発の調印式が行われた。 機体案はA300Bと名付けられ、座席数が250席程度でターボファンエンジンを備えた双発のワイドボディ機にまとまった。 事業を取りまとめるため、企業連合「エアバス・インダストリー」が設立された。 エアバス・インダストリーへの出資は、フランスのアエロスパシアルと西ドイツのドイチェ・エアバスが50パーセントずつ分担し、後にスペインのCASAが加わった。 このほか、イギリスのホーカー・シドレーとオランダのフォッカーが協力会社として開発や生産を分担した。 アエロスパシアルとドイチェ・エアバスが機体全体のとりまとめを行い、ホーカー・シドレーが主翼の設計を担当した。 A300Bは1972年10月に初飛行し、1974年5月にエールフランスにより初就航した。 当初A300Bの受注は低迷したが、参加国政府と銀行団の強力な支援のもと米国のイースタン航空などへの売り込みに成功し、1977年後半から好転した。

ボーイング707と<hl>ダグラスDC-8<hl>の相次ぐ就航により本格的なジェット旅客機の時代が到来し、1960年代の中盤には旅客機の大型化が望まれるようになった。空港に行けばいつでも飛行機に乗れる時代が到来すると予想され、バスのように気軽に乗れる飛行機として「エアバス」という言葉が生まれた。当時、欧州の航空機メーカーは単独で「エアバス」を事業化できる資金力が無かったことから、欧州各国では「エアバス」の国際共同開発が模索された。途中、牽引役だったイギリス政府が計画から脱退するなど紆余曲折があったが、フランスとドイツ(西ドイツ)両政府が計画の中心となり、1969年5月29日に正式開発の調印式が行われた。機体案はA300Bと名付けられ、座席数が250席程度でターボファンエンジンを備えた双発のワイドボディ機にまとまった。事業を取りまとめるため、企業連合「エアバス・インダストリー」が設立された。エアバス・インダストリーへの出資は、フランスのアエロスパシアルと西ドイツのドイチェ・エアバスが50パーセントずつ分担し、後にスペインのCASAが加わった。このほか、イギリスのホーカー・シドレーとオランダのフォッカーが協力会社として開発や生産を分担した。アエロスパシアルとドイチェ・エアバスが機体全体のとりまとめを行い、ホーカー・シドレーが主翼の設計を担当した。A300Bは1972年10月に初飛行し、1974年5月にエールフランスにより初就航した。当初A300Bの受注は低迷したが、参加国政府と銀行団の強力な支援のもと米国のイースタン航空などへの売り込みに成功し、1977年後半から好転した。


Question: 当初の「エアバス」の国際共同開発計画の加盟国のうち、途中で脱退したのは、どの国の政府ですか?

Answer: イギリス

ボーイング707とダグラスDC-8の相次ぐ就航により本格的なジェット旅客機の時代が到来し、1960年代の中盤には旅客機の大型化が望まれるようになった。 空港に行けばいつでも飛行機に乗れる時代が到来すると予想され、バスのように気軽に乗れる飛行機として「エアバス」という言葉が生まれた。 当時、欧州の航空機メーカーは単独で「エアバス」を事業化できる資金力が無かったことから、欧州各国では「エアバス」の国際共同開発が模索された。<hl>途中、牽引役だったイギリス政府が計画から脱退するなど紆余曲折があったが、フランスとドイツ(西ドイツ)両政府が計画の中心となり、1969年5月29日に正式開発の調印式が行われた。<hl>機体案はA300Bと名付けられ、座席数が250席程度でターボファンエンジンを備えた双発のワイドボディ機にまとまった。 事業を取りまとめるため、企業連合「エアバス・インダストリー」が設立された。 エアバス・インダストリーへの出資は、フランスのアエロスパシアルと西ドイツのドイチェ・エアバスが50パーセントずつ分担し、後にスペインのCASAが加わった。 このほか、イギリスのホーカー・シドレーとオランダのフォッカーが協力会社として開発や生産を分担した。 アエロスパシアルとドイチェ・エアバスが機体全体のとりまとめを行い、ホーカー・シドレーが主翼の設計を担当した。 A300Bは1972年10月に初飛行し、1974年5月にエールフランスにより初就航した。 当初A300Bの受注は低迷したが、参加国政府と銀行団の強力な支援のもと米国のイースタン航空などへの売り込みに成功し、1977年後半から好転した。

ボーイング707とダグラスDC-8の相次ぐ就航により本格的なジェット旅客機の時代が到来し、1960年代の中盤には旅客機の大型化が望まれるようになった。空港に行けばいつでも飛行機に乗れる時代が到来すると予想され、バスのように気軽に乗れる飛行機として「エアバス」という言葉が生まれた。当時、欧州の航空機メーカーは単独で「エアバス」を事業化できる資金力が無かったことから、欧州各国では「エアバス」の国際共同開発が模索された。途中、牽引役だった<hl>イギリス<hl>政府が計画から脱退するなど紆余曲折があったが、フランスとドイツ(西ドイツ)両政府が計画の中心となり、1969年5月29日に正式開発の調印式が行われた。機体案はA300Bと名付けられ、座席数が250席程度でターボファンエンジンを備えた双発のワイドボディ機にまとまった。事業を取りまとめるため、企業連合「エアバス・インダストリー」が設立された。エアバス・インダストリーへの出資は、フランスのアエロスパシアルと西ドイツのドイチェ・エアバスが50パーセントずつ分担し、後にスペインのCASAが加わった。このほか、イギリスのホーカー・シドレーとオランダのフォッカーが協力会社として開発や生産を分担した。アエロスパシアルとドイチェ・エアバスが機体全体のとりまとめを行い、ホーカー・シドレーが主翼の設計を担当した。A300Bは1972年10月に初飛行し、1974年5月にエールフランスにより初就航した。当初A300Bの受注は低迷したが、参加国政府と銀行団の強力な支援のもと米国のイースタン航空などへの売り込みに成功し、1977年後半から好転した。


Question: 機体案A300Bにおいて、機体全体のとりまとめを行ったのは、フランスとどの国の会社か?

Answer: 西ドイツ

ボーイング707とダグラスDC-8の相次ぐ就航により本格的なジェット旅客機の時代が到来し、1960年代の中盤には旅客機の大型化が望まれるようになった。 空港に行けばいつでも飛行機に乗れる時代が到来すると予想され、バスのように気軽に乗れる飛行機として「エアバス」という言葉が生まれた。 当時、欧州の航空機メーカーは単独で「エアバス」を事業化できる資金力が無かったことから、欧州各国では「エアバス」の国際共同開発が模索された。<hl>途中、牽引役だったイギリス政府が計画から脱退するなど紆余曲折があったが、フランスとドイツ(西ドイツ)両政府が計画の中心となり、1969年5月29日に正式開発の調印式が行われた。<hl>機体案はA300Bと名付けられ、座席数が250席程度でターボファンエンジンを備えた双発のワイドボディ機にまとまった。 事業を取りまとめるため、企業連合「エアバス・インダストリー」が設立された。 エアバス・インダストリーへの出資は、フランスのアエロスパシアルと西ドイツのドイチェ・エアバスが50パーセントずつ分担し、後にスペインのCASAが加わった。 このほか、イギリスのホーカー・シドレーとオランダのフォッカーが協力会社として開発や生産を分担した。 アエロスパシアルとドイチェ・エアバスが機体全体のとりまとめを行い、ホーカー・シドレーが主翼の設計を担当した。 A300Bは1972年10月に初飛行し、1974年5月にエールフランスにより初就航した。 当初A300Bの受注は低迷したが、参加国政府と銀行団の強力な支援のもと米国のイースタン航空などへの売り込みに成功し、1977年後半から好転した。

ボーイング707とダグラスDC-8の相次ぐ就航により本格的なジェット旅客機の時代が到来し、1960年代の中盤には旅客機の大型化が望まれるようになった。空港に行けばいつでも飛行機に乗れる時代が到来すると予想され、バスのように気軽に乗れる飛行機として「エアバス」という言葉が生まれた。当時、欧州の航空機メーカーは単独で「エアバス」を事業化できる資金力が無かったことから、欧州各国では「エアバス」の国際共同開発が模索された。途中、牽引役だったイギリス政府が計画から脱退するなど紆余曲折があったが、フランスとドイツ(<hl>西ドイツ<hl>)両政府が計画の中心となり、1969年5月29日に正式開発の調印式が行われた。機体案はA300Bと名付けられ、座席数が250席程度でターボファンエンジンを備えた双発のワイドボディ機にまとまった。事業を取りまとめるため、企業連合「エアバス・インダストリー」が設立された。エアバス・インダストリーへの出資は、フランスのアエロスパシアルと西ドイツのドイチェ・エアバスが50パーセントずつ分担し、後にスペインのCASAが加わった。このほか、イギリスのホーカー・シドレーとオランダのフォッカーが協力会社として開発や生産を分担した。アエロスパシアルとドイチェ・エアバスが機体全体のとりまとめを行い、ホーカー・シドレーが主翼の設計を担当した。A300Bは1972年10月に初飛行し、1974年5月にエールフランスにより初就航した。当初A300Bの受注は低迷したが、参加国政府と銀行団の強力な支援のもと米国のイースタン航空などへの売り込みに成功し、1977年後半から好転した。


Question: A300Bにおける初めての商業運航は、いつか?

Answer: 1974年5月

ボーイング707とダグラスDC-8の相次ぐ就航により本格的なジェット旅客機の時代が到来し、1960年代の中盤には旅客機の大型化が望まれるようになった。 空港に行けばいつでも飛行機に乗れる時代が到来すると予想され、バスのように気軽に乗れる飛行機として「エアバス」という言葉が生まれた。 当時、欧州の航空機メーカーは単独で「エアバス」を事業化できる資金力が無かったことから、欧州各国では「エアバス」の国際共同開発が模索された。 途中、牽引役だったイギリス政府が計画から脱退するなど紆余曲折があったが、フランスとドイツ(西ドイツ)両政府が計画の中心となり、1969年5月29日に正式開発の調印式が行われた。 機体案はA300Bと名付けられ、座席数が250席程度でターボファンエンジンを備えた双発のワイドボディ機にまとまった。 事業を取りまとめるため、企業連合「エアバス・インダストリー」が設立された。 エアバス・インダストリーへの出資は、フランスのアエロスパシアルと西ドイツのドイチェ・エアバスが50パーセントずつ分担し、後にスペインのCASAが加わった。 このほか、イギリスのホーカー・シドレーとオランダのフォッカーが協力会社として開発や生産を分担した。 アエロスパシアルとドイチェ・エアバスが機体全体のとりまとめを行い、ホーカー・シドレーが主翼の設計を担当した。<hl>A300Bは1972年10月に初飛行し、1974年5月にエールフランスにより初就航した。<hl>当初A300Bの受注は低迷したが、参加国政府と銀行団の強力な支援のもと米国のイースタン航空などへの売り込みに成功し、1977年後半から好転した。

ボーイング707とダグラスDC-8の相次ぐ就航により本格的なジェット旅客機の時代が到来し、1960年代の中盤には旅客機の大型化が望まれるようになった。空港に行けばいつでも飛行機に乗れる時代が到来すると予想され、バスのように気軽に乗れる飛行機として「エアバス」という言葉が生まれた。当時、欧州の航空機メーカーは単独で「エアバス」を事業化できる資金力が無かったことから、欧州各国では「エアバス」の国際共同開発が模索された。途中、牽引役だったイギリス政府が計画から脱退するなど紆余曲折があったが、フランスとドイツ(西ドイツ)両政府が計画の中心となり、1969年5月29日に正式開発の調印式が行われた。機体案はA300Bと名付けられ、座席数が250席程度でターボファンエンジンを備えた双発のワイドボディ機にまとまった。事業を取りまとめるため、企業連合「エアバス・インダストリー」が設立された。エアバス・インダストリーへの出資は、フランスのアエロスパシアルと西ドイツのドイチェ・エアバスが50パーセントずつ分担し、後にスペインのCASAが加わった。このほか、イギリスのホーカー・シドレーとオランダのフォッカーが協力会社として開発や生産を分担した。アエロスパシアルとドイチェ・エアバスが機体全体のとりまとめを行い、ホーカー・シドレーが主翼の設計を担当した。A300Bは1972年10月に初飛行し、<hl>1974年5月<hl>にエールフランスにより初就航した。当初A300Bの受注は低迷したが、参加国政府と銀行団の強力な支援のもと米国のイースタン航空などへの売り込みに成功し、1977年後半から好転した。


Question: A300から胴体をより短くした派生型の正式開発が決定したのは、いつなの?

事業存続の見通しが立ったエアバス・インダストリーは、市場調査により座席数200席強の旅客機需要が高まると予測し、次期製品としてA300の胴体短縮型の開発を決断した。この派生型はA310と名付けられ1978年7月7日に正式開発が決定し、同月13日にフランス・ドイツ両政府からの事業認可を得た。A300の販売好転とA310の開発決定という将来性が見えてくると、計画を離脱していたイギリス政府が方針を変えた。1977年4月29日、イギリスはホーカー・シドレーを含む航空機メーカー4社を統合して国有企業のブリティッシュ・エアロスペースを設立した。そして1978年11月、イギリス政府のエアバス計画への加盟が決定した。

Answer: 1978年7月7日

事業存続の見通しが立ったエアバス・インダストリーは、市場調査により座席数200席強の旅客機需要が高まると予測し、次期製品としてA300の胴体短縮型の開発を決断した。<hl>この派生型はA310と名付けられ1978年7月7日に正式開発が決定し、同月13日にフランス・ドイツ両政府からの事業認可を得た。<hl>A300の販売好転とA310の開発決定という将来性が見えてくると、計画を離脱していたイギリス政府が方針を変えた。 1977年4月29日、イギリスはホーカー・シドレーを含む航空機メーカー4社を統合して国有企業のブリティッシュ・エアロスペースを設立した。 そして1978年11月、イギリス政府のエアバス計画への加盟が決定した。

事業存続の見通しが立ったエアバス・インダストリーは、市場調査により座席数200席強の旅客機需要が高まると予測し、次期製品としてA300の胴体短縮型の開発を決断した。この派生型はA310と名付けられ<hl>1978年7月7日<hl>に正式開発が決定し、同月13日にフランス・ドイツ両政府からの事業認可を得た。A300の販売好転とA310の開発決定という将来性が見えてくると、計画を離脱していたイギリス政府が方針を変えた。1977年4月29日、イギリスはホーカー・シドレーを含む航空機メーカー4社を統合して国有企業のブリティッシュ・エアロスペースを設立した。そして1978年11月、イギリス政府のエアバス計画への加盟が決定した。


Question: エアバスの国際共同開発計画から一度脱退したことがある国が、再び加盟したのは、いつですか?

Answer: 1978年11月

そして1978年11月、イギリス政府のエアバス計画への加盟が決定した。

事業存続の見通しが立ったエアバス・インダストリーは、市場調査により座席数200席強の旅客機需要が高まると予測し、次期製品としてA300の胴体短縮型の開発を決断した。 この派生型はA310と名付けられ1978年7月7日に正式開発が決定し、同月13日にフランス・ドイツ両政府からの事業認可を得た。 A300の販売好転とA310の開発決定という将来性が見えてくると、計画を離脱していたイギリス政府が方針を変えた。 1977年4月29日、イギリスはホーカー・シドレーを含む航空機メーカー4社を統合して国有企業のブリティッシュ・エアロスペースを設立した。<hl>そして1978年11月、イギリス政府のエアバス計画への加盟が決定した。<hl>

事業存続の見通しが立ったエアバス・インダストリーは、市場調査により座席数200席強の旅客機需要が高まると予測し、次期製品としてA300の胴体短縮型の開発を決断した。この派生型はA310と名付けられ1978年7月7日に正式開発が決定し、同月13日にフランス・ドイツ両政府からの事業認可を得た。A300の販売好転とA310の開発決定という将来性が見えてくると、計画を離脱していたイギリス政府が方針を変えた。1977年4月29日、イギリスはホーカー・シドレーを含む航空機メーカー4社を統合して国有企業のブリティッシュ・エアロスペースを設立した。そして<hl>1978年11月<hl>、イギリス政府のエアバス計画への加盟が決定した。


Question: A310は、どの機体をもとにして開発されたか?

A310は、A300Bの1型式であるA300B2から胴体と尾部が短縮され、それに合わせて主翼と水平尾翼も再設計された。さらに同時期に、ボーイングが全くの新規開発で双発ワイドボディ機「7X7」(のちの767)を研究していたことから、それに対抗するためエアバス・インダストリーはA310にできるだけ新技術を盛り込んだ。当時、デジタル通信・制御技術が急速に進歩していたこと、また、航空会社が直接運航費の低減を求めていたことから、A300のアナログ式システムを全面的にデジタル式システムに設計変更し、自動化技術やフライ・バイ・ワイヤ技術も導入した。いわゆるグラスコックピット化されたA310は、標準仕様で操縦士2人で運航可能なワイドボディ機となった。加えて、炭素繊維強化プラスチック(CFRP)などの複合材料の使用範囲も拡大された。A310はA300と同じ組み立てラインで生産され、製造番号もA300と共通の通し番号が採番された。通算162号機がA310の初号機となって1982年4月に初飛行した。A310は1983年3月に型式証明を取得して同年4月にルフトハンザ航空により初就航した。

Answer: A300B2

<hl>A310は、A300Bの1型式であるA300B2から胴体と尾部が短縮され、それに合わせて主翼と水平尾翼も再設計された。<hl>さらに同時期に、ボーイングが全くの新規開発で双発ワイドボディ機「7X7」(のちの767)を研究していたことから、それに対抗するためエアバス・インダストリーはA310にできるだけ新技術を盛り込んだ。 当時、デジタル通信・制御技術が急速に進歩していたこと、また、航空会社が直接運航費の低減を求めていたことから、A300のアナログ式システムを全面的にデジタル式システムに設計変更し、自動化技術やフライ・バイ・ワイヤ技術も導入した。 いわゆるグラスコックピット化されたA310は、標準仕様で操縦士2人で運航可能なワイドボディ機となった。 加えて、炭素繊維強化プラスチック(CFRP)などの複合材料の使用範囲も拡大された。 A310はA300と同じ組み立てラインで生産され、製造番号もA300と共通の通し番号が採番された。 通算162号機がA310の初号機となって1982年4月に初飛行した。 A310は1983年3月に型式証明を取得して同年4月にルフトハンザ航空により初就航した。

A310は、A300Bの1型式である<hl>A300B2<hl>から胴体と尾部が短縮され、それに合わせて主翼と水平尾翼も再設計された。さらに同時期に、ボーイングが全くの新規開発で双発ワイドボディ機「7X7」(のちの767)を研究していたことから、それに対抗するためエアバス・インダストリーはA310にできるだけ新技術を盛り込んだ。当時、デジタル通信・制御技術が急速に進歩していたこと、また、航空会社が直接運航費の低減を求めていたことから、A300のアナログ式システムを全面的にデジタル式システムに設計変更し、自動化技術やフライ・バイ・ワイヤ技術も導入した。いわゆるグラスコックピット化されたA310は、標準仕様で操縦士2人で運航可能なワイドボディ機となった。加えて、炭素繊維強化プラスチック(CFRP)などの複合材料の使用範囲も拡大された。A310はA300と同じ組み立てラインで生産され、製造番号もA300と共通の通し番号が採番された。通算162号機がA310の初号機となって1982年4月に初飛行した。A310は1983年3月に型式証明を取得して同年4月にルフトハンザ航空により初就航した。


Question: A310の初就航は、何年に行われたか?

Answer: 1983年

A310は、A300Bの1型式であるA300B2から胴体と尾部が短縮され、それに合わせて主翼と水平尾翼も再設計された。 さらに同時期に、ボーイングが全くの新規開発で双発ワイドボディ機「7X7」(のちの767)を研究していたことから、それに対抗するためエアバス・インダストリーはA310にできるだけ新技術を盛り込んだ。 当時、デジタル通信・制御技術が急速に進歩していたこと、また、航空会社が直接運航費の低減を求めていたことから、A300のアナログ式システムを全面的にデジタル式システムに設計変更し、自動化技術やフライ・バイ・ワイヤ技術も導入した。 いわゆるグラスコックピット化されたA310は、標準仕様で操縦士2人で運航可能なワイドボディ機となった。 加えて、炭素繊維強化プラスチック(CFRP)などの複合材料の使用範囲も拡大された。 A310はA300と同じ組み立てラインで生産され、製造番号もA300と共通の通し番号が採番された。 通算162号機がA310の初号機となって1982年4月に初飛行した。<hl>A310は1983年3月に型式証明を取得して同年4月にルフトハンザ航空により初就航した。<hl>

A310は、A300Bの1型式であるA300B2から胴体と尾部が短縮され、それに合わせて主翼と水平尾翼も再設計された。さらに同時期に、ボーイングが全くの新規開発で双発ワイドボディ機「7X7」(のちの767)を研究していたことから、それに対抗するためエアバス・インダストリーはA310にできるだけ新技術を盛り込んだ。当時、デジタル通信・制御技術が急速に進歩していたこと、また、航空会社が直接運航費の低減を求めていたことから、A300のアナログ式システムを全面的にデジタル式システムに設計変更し、自動化技術やフライ・バイ・ワイヤ技術も導入した。いわゆるグラスコックピット化されたA310は、標準仕様で操縦士2人で運航可能なワイドボディ機となった。加えて、炭素繊維強化プラスチック(CFRP)などの複合材料の使用範囲も拡大された。A310はA300と同じ組み立てラインで生産され、製造番号もA300と共通の通し番号が採番された。通算162号機がA310の初号機となって1982年4月に初飛行した。A310は<hl>1983年<hl>3月に型式証明を取得して同年4月にルフトハンザ航空により初就航した。


Question: A300がアナログ式システムになっていたことに対し、A310はどのような方式のシステムになっていたのか?

Answer: デジタル式システム

A310は、A300Bの1型式であるA300B2から胴体と尾部が短縮され、それに合わせて主翼と水平尾翼も再設計された。 さらに同時期に、ボーイングが全くの新規開発で双発ワイドボディ機「7X7」(のちの767)を研究していたことから、それに対抗するためエアバス・インダストリーはA310にできるだけ新技術を盛り込んだ。<hl>当時、デジタル通信・制御技術が急速に進歩していたこと、また、航空会社が直接運航費の低減を求めていたことから、A300のアナログ式システムを全面的にデジタル式システムに設計変更し、自動化技術やフライ・バイ・ワイヤ技術も導入した。<hl>いわゆるグラスコックピット化されたA310は、標準仕様で操縦士2人で運航可能なワイドボディ機となった。 加えて、炭素繊維強化プラスチック(CFRP)などの複合材料の使用範囲も拡大された。 A310はA300と同じ組み立てラインで生産され、製造番号もA300と共通の通し番号が採番された。 通算162号機がA310の初号機となって1982年4月に初飛行した。 A310は1983年3月に型式証明を取得して同年4月にルフトハンザ航空により初就航した。

A310は、A300Bの1型式であるA300B2から胴体と尾部が短縮され、それに合わせて主翼と水平尾翼も再設計された。さらに同時期に、ボーイングが全くの新規開発で双発ワイドボディ機「7X7」(のちの767)を研究していたことから、それに対抗するためエアバス・インダストリーはA310にできるだけ新技術を盛り込んだ。当時、デジタル通信・制御技術が急速に進歩していたこと、また、航空会社が直接運航費の低減を求めていたことから、A300のアナログ式システムを全面的に<hl>デジタル式システム<hl>に設計変更し、自動化技術やフライ・バイ・ワイヤ技術も導入した。いわゆるグラスコックピット化されたA310は、標準仕様で操縦士2人で運航可能なワイドボディ機となった。加えて、炭素繊維強化プラスチック(CFRP)などの複合材料の使用範囲も拡大された。A310はA300と同じ組み立てラインで生産され、製造番号もA300と共通の通し番号が採番された。通算162号機がA310の初号機となって1982年4月に初飛行した。A310は1983年3月に型式証明を取得して同年4月にルフトハンザ航空により初就航した。


Question: A300とA310を比較したら、座席数とコックピットのうち、どちらにおいて差があるか?

エアバス・インダストリーはA310だけでなく、A300への新技術投入も早くから考えていた。新しいA300では、A310との競合を避けるため座席数を少し増やしつつ、A310と同じ2人乗務のコックピットを導入してA300とA310の運航の共通性を高めることになった。この次世代型A300の機体構造はA300B4をベースに開発され、正式な型式名はA300B4-600と名付けられたが、一般的にA300-600と呼ばれるようになった。最初の発注者となったサウジアラビア航空(現・サウディア)から11機の受注を得て、1980年12月6日、A300-600の開発が正式に決定された。

Answer: 座席数

エアバス・インダストリーはA310だけでなく、A300への新技術投入も早くから考えていた。<hl>新しいA300では、A310との競合を避けるため座席数を少し増やしつつ、A310と同じ2人乗務のコックピットを導入してA300とA310の運航の共通性を高めることになった。<hl>この次世代型A300の機体構造はA300B4をベースに開発され、正式な型式名はA300B4-600と名付けられたが、一般的にA300-600と呼ばれるようになった。 最初の発注者となったサウジアラビア航空(現・サウディア)から11機の受注を得て、1980年12月6日、A300-600の開発が正式に決定された。

エアバス・インダストリーはA310だけでなく、A300への新技術投入も早くから考えていた。新しいA300では、A310との競合を避けるため<hl>座席数<hl>を少し増やしつつ、A310と同じ2人乗務のコックピットを導入してA300とA310の運航の共通性を高めることになった。この次世代型A300の機体構造はA300B4をベースに開発され、正式な型式名はA300B4-600と名付けられたが、一般的にA300-600と呼ばれるようになった。最初の発注者となったサウジアラビア航空(現・サウディア)から11機の受注を得て、1980年12月6日、A300-600の開発が正式に決定された。


Question: A300B4-600の開発が正式決定されたのは、いつか?

Answer: 1980年12月6日

エアバス・インダストリーはA310だけでなく、A300への新技術投入も早くから考えていた。 新しいA300では、A310との競合を避けるため座席数を少し増やしつつ、A310と同じ2人乗務のコックピットを導入してA300とA310の運航の共通性を高めることになった。 この次世代型A300の機体構造はA300B4をベースに開発され、正式な型式名はA300B4-600と名付けられたが、一般的にA300-600と呼ばれるようになった。<hl>最初の発注者となったサウジアラビア航空(現・サウディア)から11機の受注を得て、1980年12月6日、A300-600の開発が正式に決定された。<hl>

エアバス・インダストリーはA310だけでなく、A300への新技術投入も早くから考えていた。新しいA300では、A310との競合を避けるため座席数を少し増やしつつ、A310と同じ2人乗務のコックピットを導入してA300とA310の運航の共通性を高めることになった。この次世代型A300の機体構造はA300B4をベースに開発され、正式な型式名はA300B4-600と名付けられたが、一般的にA300-600と呼ばれるようになった。最初の発注者となったサウジアラビア航空(現・サウディア)から11機の受注を得て、<hl>1980年12月6日<hl>、A300-600の開発が正式に決定された。


Question: A300-600の機体構造の基となった機体は、何?

A300-600の開発目的は、A300の航続距離とペイロードを増やすことであった。A300B4の機体構造をベースとして胴体を延長しつつ軽量化を図ったほか、空力特性の改善と空気抵抗の抑制対策がとられた。2人乗務のコックピットは、A300第1世代の頃から研究されていた。A300第1世代の通常仕様では、航空機関士が操作する機器類は主にコックピット内の右舷側にあるが、エンジン始動後は航空機関士が前方向きに座って飛行できるよう操作パネルが配置されていた。エアバス・インダストリーは、この考えを一段と進めて航空機関士を必要とせず操縦士2名だけでの運航も可能なFFCC(ForwardFacingCrewCockpitの略)と呼ばれるコックピットを開発・実用化していた。また、1980年代前半にA300の垂直安定板の前縁や主脚扉などをCFRP製とした試作品の開発や実証試験も行われていた。

Answer: A300B4

A300-600の開発目的は、A300の航続距離とペイロードを増やすことであった。<hl>A300B4の機体構造をベースとして胴体を延長しつつ軽量化を図ったほか、空力特性の改善と空気抵抗の抑制対策がとられた。<hl>2人乗務のコックピットは、A300第1世代の頃から研究されていた。 A300第1世代の通常仕様では、航空機関士が操作する機器類は主にコックピット内の右舷側にあるが、エンジン始動後は航空機関士が前方向きに座って飛行できるよう操作パネルが配置されていた。 エアバス・インダストリーは、この考えを一段と進めて航空機関士を必要とせず操縦士2名だけでの運航も可能なFFCC(ForwardFacingCrewCockpitの略)と呼ばれるコックピットを開発・実用化していた。 また、1980年代前半にA300の垂直安定板の前縁や主脚扉などをCFRP製とした試作品の開発や実証試験も行われていた。

A300-600の開発目的は、A300の航続距離とペイロードを増やすことであった。<hl>A300B4<hl>の機体構造をベースとして胴体を延長しつつ軽量化を図ったほか、空力特性の改善と空気抵抗の抑制対策がとられた。2人乗務のコックピットは、A300第1世代の頃から研究されていた。A300第1世代の通常仕様では、航空機関士が操作する機器類は主にコックピット内の右舷側にあるが、エンジン始動後は航空機関士が前方向きに座って飛行できるよう操作パネルが配置されていた。エアバス・インダストリーは、この考えを一段と進めて航空機関士を必要とせず操縦士2名だけでの運航も可能なFFCC(ForwardFacingCrewCockpitの略)と呼ばれるコックピットを開発・実用化していた。また、1980年代前半にA300の垂直安定板の前縁や主脚扉などをCFRP製とした試作品の開発や実証試験も行われていた。


Question: A300-600の開発目的は、A300から航続距離と何を増加させることでありましたか?

Answer: ペイロード

<hl>A300-600の開発目的は、A300の航続距離とペイロードを増やすことであった。<hl>A300B4の機体構造をベースとして胴体を延長しつつ軽量化を図ったほか、空力特性の改善と空気抵抗の抑制対策がとられた。 2人乗務のコックピットは、A300第1世代の頃から研究されていた。 A300第1世代の通常仕様では、航空機関士が操作する機器類は主にコックピット内の右舷側にあるが、エンジン始動後は航空機関士が前方向きに座って飛行できるよう操作パネルが配置されていた。 エアバス・インダストリーは、この考えを一段と進めて航空機関士を必要とせず操縦士2名だけでの運航も可能なFFCC(ForwardFacingCrewCockpitの略)と呼ばれるコックピットを開発・実用化していた。 また、1980年代前半にA300の垂直安定板の前縁や主脚扉などをCFRP製とした試作品の開発や実証試験も行われていた。

A300-600の開発目的は、A300の航続距離と<hl>ペイロード<hl>を増やすことであった。A300B4の機体構造をベースとして胴体を延長しつつ軽量化を図ったほか、空力特性の改善と空気抵抗の抑制対策がとられた。2人乗務のコックピットは、A300第1世代の頃から研究されていた。A300第1世代の通常仕様では、航空機関士が操作する機器類は主にコックピット内の右舷側にあるが、エンジン始動後は航空機関士が前方向きに座って飛行できるよう操作パネルが配置されていた。エアバス・インダストリーは、この考えを一段と進めて航空機関士を必要とせず操縦士2名だけでの運航も可能なFFCC(ForwardFacingCrewCockpitの略)と呼ばれるコックピットを開発・実用化していた。また、1980年代前半にA300の垂直安定板の前縁や主脚扉などをCFRP製とした試作品の開発や実証試験も行われていた。


Question: A300B4とA310のうち、より長い尾部を持つのは、どちらか?

A300第1世代やA310の研究・開発で蓄積された技術がA300-600に導入された。A300-600の開発では、A300第1世代より航続力と搭載力を強化すること、そして、可能な限りA310との共通性を持たせて開発・生産コストや航空会社の運用コストを抑えることが目標とされた。胴体は、A300B4の後部胴体を平行部分を3フレーム(1.59メートル)延長する一方で、2フレーム短縮されたA310の尾部を流用することで、胴体延長による重心・尾翼間距離の変化を抑えつつ、座席で1列-2列(8-16席)分、貨物室でLD-3航空貨物コンテナ1列(2個)分の収容力が強化された。尾部全体がA310と共通化されたため、水平尾翼もA310と同じ小型のものに変更された。

Answer: A300B4

A300第1世代やA310の研究・開発で蓄積された技術がA300-600に導入された。 A300-600の開発では、A300第1世代より航続力と搭載力を強化すること、そして、可能な限りA310との共通性を持たせて開発・生産コストや航空会社の運用コストを抑えることが目標とされた。<hl>胴体は、A300B4の後部胴体を平行部分を3フレーム(1.59メートル)延長する一方で、2フレーム短縮されたA310の尾部を流用することで、胴体延長による重心・尾翼間距離の変化を抑えつつ、座席で1列-2列(8-16席)分、貨物室でLD-3航空貨物コンテナ1列(2個)分の収容力が強化された。<hl>尾部全体がA310と共通化されたため、水平尾翼もA310と同じ小型のものに変更された。

A300第1世代やA310の研究・開発で蓄積された技術がA300-600に導入された。A300-600の開発では、A300第1世代より航続力と搭載力を強化すること、そして、可能な限りA310との共通性を持たせて開発・生産コストや航空会社の運用コストを抑えることが目標とされた。胴体は、<hl>A300B4<hl>の後部胴体を平行部分を3フレーム(1.59メートル)延長する一方で、2フレーム短縮されたA310の尾部を流用することで、胴体延長による重心・尾翼間距離の変化を抑えつつ、座席で1列-2列(8-16席)分、貨物室でLD-3航空貨物コンテナ1列(2個)分の収容力が強化された。尾部全体がA310と共通化されたため、水平尾翼もA310と同じ小型のものに変更された。


Question: A300-600の開発では開発・生産コストや航空会社の運用コストを抑えるために、ある機体との共通性を持たせたが、その例としてこの文書では、尾部全体と何が挙げられているか?

Answer: 水平尾翼

A300第1世代やA310の研究・開発で蓄積された技術がA300-600に導入された。 A300-600の開発では、A300第1世代より航続力と搭載力を強化すること、そして、可能な限りA310との共通性を持たせて開発・生産コストや航空会社の運用コストを抑えることが目標とされた。 胴体は、A300B4の後部胴体を平行部分を3フレーム(1.59メートル)延長する一方で、2フレーム短縮されたA310の尾部を流用することで、胴体延長による重心・尾翼間距離の変化を抑えつつ、座席で1列-2列(8-16席)分、貨物室でLD-3航空貨物コンテナ1列(2個)分の収容力が強化された。<hl>尾部全体がA310と共通化されたため、水平尾翼もA310と同じ小型のものに変更された。<hl>

A300第1世代やA310の研究・開発で蓄積された技術がA300-600に導入された。A300-600の開発では、A300第1世代より航続力と搭載力を強化すること、そして、可能な限りA310との共通性を持たせて開発・生産コストや航空会社の運用コストを抑えることが目標とされた。胴体は、A300B4の後部胴体を平行部分を3フレーム(1.59メートル)延長する一方で、2フレーム短縮されたA310の尾部を流用することで、胴体延長による重心・尾翼間距離の変化を抑えつつ、座席で1列-2列(8-16席)分、貨物室でLD-3航空貨物コンテナ1列(2個)分の収容力が強化された。尾部全体がA310と共通化されたため、<hl>水平尾翼<hl>もA310と同じ小型のものに変更された。


Question: A300-600のフラップは、どの機体のものをもとに簡潔化を果たしたものであるの?

主翼もA300第1世代のものに改良が加えられた。外翼部の低速度用エルロンが廃止され、横操縦は翼の中程にある全速度エルロンとスポイラーによって行う方式となった。フラップもA300第1世代のタブ付きダブル・スロット型ファウラーフラップという特殊な方式から、シングル・スロット型ファウラーフラップへと簡素化された。このフラップの後縁断面は上方への反りが大きくなり、空力特性がA310の主翼に近づけられた。これにより失速特性が改善され、A300第1世代の主翼に備わっていたスラットのフェンスが不要になり除去された。フライ・バイ・ワイヤ等の採用でコックピットはA310とほぼ共通化され、2人乗務での運航が標準となったほか、操縦士の操縦資格もA310とA300-600とで共通化された。前述の主翼の改良、小型水平尾翼の採用、そしてフライ・バイ・ワイヤの導入のほか、複合材料の使用拡大、小型軽量の補助動力装置の採用、カーボンブレーキの採用、客室装備等の軽量化により全体で2トンの軽量化を実現した。A300-600のエンジンは、ゼネラル・エレクトリック製のCF6シリーズとプラット・アンド・ホイットニー製のJT9Dシリーズであるが、燃料消費率や推力が向上した改良型に変更された。

Answer: A300第1世代

主翼もA300第1世代のものに改良が加えられた。

<hl>主翼もA300第1世代のものに改良が加えられた。<hl>外翼部の低速度用エルロンが廃止され、横操縦は翼の中程にある全速度エルロンとスポイラーによって行う方式となった。 フラップもA300第1世代のタブ付きダブル・スロット型ファウラーフラップという特殊な方式から、シングル・スロット型ファウラーフラップへと簡素化された。 このフラップの後縁断面は上方への反りが大きくなり、空力特性がA310の主翼に近づけられた。 これにより失速特性が改善され、A300第1世代の主翼に備わっていたスラットのフェンスが不要になり除去された。 フライ・バイ・ワイヤ等の採用でコックピットはA310とほぼ共通化され、2人乗務での運航が標準となったほか、操縦士の操縦資格もA310とA300-600とで共通化された。 前述の主翼の改良、小型水平尾翼の採用、そしてフライ・バイ・ワイヤの導入のほか、複合材料の使用拡大、小型軽量の補助動力装置の採用、カーボンブレーキの採用、客室装備等の軽量化により全体で2トンの軽量化を実現した。 A300-600のエンジンは、ゼネラル・エレクトリック製のCF6シリーズとプラット・アンド・ホイットニー製のJT9Dシリーズであるが、燃料消費率や推力が向上した改良型に変更された。

主翼も<hl>A300第1世代<hl>のものに改良が加えられた。外翼部の低速度用エルロンが廃止され、横操縦は翼の中程にある全速度エルロンとスポイラーによって行う方式となった。フラップもA300第1世代のタブ付きダブル・スロット型ファウラーフラップという特殊な方式から、シングル・スロット型ファウラーフラップへと簡素化された。このフラップの後縁断面は上方への反りが大きくなり、空力特性がA310の主翼に近づけられた。これにより失速特性が改善され、A300第1世代の主翼に備わっていたスラットのフェンスが不要になり除去された。フライ・バイ・ワイヤ等の採用でコックピットはA310とほぼ共通化され、2人乗務での運航が標準となったほか、操縦士の操縦資格もA310とA300-600とで共通化された。前述の主翼の改良、小型水平尾翼の採用、そしてフライ・バイ・ワイヤの導入のほか、複合材料の使用拡大、小型軽量の補助動力装置の採用、カーボンブレーキの採用、客室装備等の軽量化により全体で2トンの軽量化を実現した。A300-600のエンジンは、ゼネラル・エレクトリック製のCF6シリーズとプラット・アンド・ホイットニー製のJT9Dシリーズであるが、燃料消費率や推力が向上した改良型に変更された。

主翼も<hl>A300第1世代<hl>のものに改良が加えられた。


Question: この文書では、どの機体のものを改良し、A300-600に搭載したとのことの例を主に挙げていますか?

Answer: A300第1世代

主翼もA300第1世代のものに改良が加えられた。

<hl>主翼もA300第1世代のものに改良が加えられた。<hl>外翼部の低速度用エルロンが廃止され、横操縦は翼の中程にある全速度エルロンとスポイラーによって行う方式となった。 フラップもA300第1世代のタブ付きダブル・スロット型ファウラーフラップという特殊な方式から、シングル・スロット型ファウラーフラップへと簡素化された。 このフラップの後縁断面は上方への反りが大きくなり、空力特性がA310の主翼に近づけられた。 これにより失速特性が改善され、A300第1世代の主翼に備わっていたスラットのフェンスが不要になり除去された。 フライ・バイ・ワイヤ等の採用でコックピットはA310とほぼ共通化され、2人乗務での運航が標準となったほか、操縦士の操縦資格もA310とA300-600とで共通化された。 前述の主翼の改良、小型水平尾翼の採用、そしてフライ・バイ・ワイヤの導入のほか、複合材料の使用拡大、小型軽量の補助動力装置の採用、カーボンブレーキの採用、客室装備等の軽量化により全体で2トンの軽量化を実現した。 A300-600のエンジンは、ゼネラル・エレクトリック製のCF6シリーズとプラット・アンド・ホイットニー製のJT9Dシリーズであるが、燃料消費率や推力が向上した改良型に変更された。

主翼も<hl>A300第1世代<hl>のものに改良が加えられた。外翼部の低速度用エルロンが廃止され、横操縦は翼の中程にある全速度エルロンとスポイラーによって行う方式となった。フラップもA300第1世代のタブ付きダブル・スロット型ファウラーフラップという特殊な方式から、シングル・スロット型ファウラーフラップへと簡素化された。このフラップの後縁断面は上方への反りが大きくなり、空力特性がA310の主翼に近づけられた。これにより失速特性が改善され、A300第1世代の主翼に備わっていたスラットのフェンスが不要になり除去された。フライ・バイ・ワイヤ等の採用でコックピットはA310とほぼ共通化され、2人乗務での運航が標準となったほか、操縦士の操縦資格もA310とA300-600とで共通化された。前述の主翼の改良、小型水平尾翼の採用、そしてフライ・バイ・ワイヤの導入のほか、複合材料の使用拡大、小型軽量の補助動力装置の採用、カーボンブレーキの採用、客室装備等の軽量化により全体で2トンの軽量化を実現した。A300-600のエンジンは、ゼネラル・エレクトリック製のCF6シリーズとプラット・アンド・ホイットニー製のJT9Dシリーズであるが、燃料消費率や推力が向上した改良型に変更された。

主翼も<hl>A300第1世代<hl>のものに改良が加えられた。


Question: 操縦士の操縦資格において、A300-600と共通化されたのは、何か?

Answer: A310

主翼もA300第1世代のものに改良が加えられた。 外翼部の低速度用エルロンが廃止され、横操縦は翼の中程にある全速度エルロンとスポイラーによって行う方式となった。 フラップもA300第1世代のタブ付きダブル・スロット型ファウラーフラップという特殊な方式から、シングル・スロット型ファウラーフラップへと簡素化された。<hl>このフラップの後縁断面は上方への反りが大きくなり、空力特性がA310の主翼に近づけられた。<hl>これにより失速特性が改善され、A300第1世代の主翼に備わっていたスラットのフェンスが不要になり除去された。 フライ・バイ・ワイヤ等の採用でコックピットはA310とほぼ共通化され、2人乗務での運航が標準となったほか、操縦士の操縦資格もA310とA300-600とで共通化された。 前述の主翼の改良、小型水平尾翼の採用、そしてフライ・バイ・ワイヤの導入のほか、複合材料の使用拡大、小型軽量の補助動力装置の採用、カーボンブレーキの採用、客室装備等の軽量化により全体で2トンの軽量化を実現した。 A300-600のエンジンは、ゼネラル・エレクトリック製のCF6シリーズとプラット・アンド・ホイットニー製のJT9Dシリーズであるが、燃料消費率や推力が向上した改良型に変更された。

主翼もA300第1世代のものに改良が加えられた。外翼部の低速度用エルロンが廃止され、横操縦は翼の中程にある全速度エルロンとスポイラーによって行う方式となった。フラップもA300第1世代のタブ付きダブル・スロット型ファウラーフラップという特殊な方式から、シングル・スロット型ファウラーフラップへと簡素化された。このフラップの後縁断面は上方への反りが大きくなり、空力特性が<hl>A310<hl>の主翼に近づけられた。これにより失速特性が改善され、A300第1世代の主翼に備わっていたスラットのフェンスが不要になり除去された。フライ・バイ・ワイヤ等の採用でコックピットはA310とほぼ共通化され、2人乗務での運航が標準となったほか、操縦士の操縦資格もA310とA300-600とで共通化された。前述の主翼の改良、小型水平尾翼の採用、そしてフライ・バイ・ワイヤの導入のほか、複合材料の使用拡大、小型軽量の補助動力装置の採用、カーボンブレーキの採用、客室装備等の軽量化により全体で2トンの軽量化を実現した。A300-600のエンジンは、ゼネラル・エレクトリック製のCF6シリーズとプラット・アンド・ホイットニー製のJT9Dシリーズであるが、燃料消費率や推力が向上した改良型に変更された。


Question: A300-600までのすべてのエアバス機における最終組立場所は、どの国にあるところなの?

A300-600の生産は、A300第1世代から引き続き国際分業体制によって行われ、各国の分担はA310と同様であった。最終組立もこれまでのエアバス機同様フランスのトゥールーズで行われた。A300-600の製造番号は、A300第1世代およびA310を含めた通し番号が採番された。製造番号252号機がA300-600の初号機となり、1983年7月9日に初飛行した。型式証明のための飛行試験には3機が用いられ、飛行回数はのべ232回、飛行時間は計506時間の試験が行われた。1984年3月9日、西ドイツとフランスの航空当局から型式証明が交付され、同月25日にサウジアラビア航空に対して初納入された。

Answer: フランス

最終組立もこれまでのエアバス機同様フランスのトゥールーズで行われた。

A300-600の生産は、A300第1世代から引き続き国際分業体制によって行われ、各国の分担はA310と同様であった。<hl>最終組立もこれまでのエアバス機同様フランスのトゥールーズで行われた。<hl>A300-600の製造番号は、A300第1世代およびA310を含めた通し番号が採番された。 製造番号252号機がA300-600の初号機となり、1983年7月9日に初飛行した。 型式証明のための飛行試験には3機が用いられ、飛行回数はのべ232回、飛行時間は計506時間の試験が行われた。 1984年3月9日、西ドイツとフランスの航空当局から型式証明が交付され、同月25日にサウジアラビア航空に対して初納入された。

A300-600の生産は、A300第1世代から引き続き国際分業体制によって行われ、各国の分担はA310と同様であった。最終組立もこれまでのエアバス機同様<hl>フランス<hl>のトゥールーズで行われた。A300-600の製造番号は、A300第1世代およびA310を含めた通し番号が採番された。製造番号252号機がA300-600の初号機となり、1983年7月9日に初飛行した。型式証明のための飛行試験には3機が用いられ、飛行回数はのべ232回、飛行時間は計506時間の試験が行われた。1984年3月9日、西ドイツとフランスの航空当局から型式証明が交付され、同月25日にサウジアラビア航空に対して初納入された。


Question: A300-600の初飛行は、いつですか?

Answer: 1983年7月9日

A300-600の生産は、A300第1世代から引き続き国際分業体制によって行われ、各国の分担はA310と同様であった。 最終組立もこれまでのエアバス機同様フランスのトゥールーズで行われた。 A300-600の製造番号は、A300第1世代およびA310を含めた通し番号が採番された。<hl>製造番号252号機がA300-600の初号機となり、1983年7月9日に初飛行した。<hl>型式証明のための飛行試験には3機が用いられ、飛行回数はのべ232回、飛行時間は計506時間の試験が行われた。 1984年3月9日、西ドイツとフランスの航空当局から型式証明が交付され、同月25日にサウジアラビア航空に対して初納入された。

A300-600の生産は、A300第1世代から引き続き国際分業体制によって行われ、各国の分担はA310と同様であった。最終組立もこれまでのエアバス機同様フランスのトゥールーズで行われた。A300-600の製造番号は、A300第1世代およびA310を含めた通し番号が採番された。製造番号252号機がA300-600の初号機となり、<hl>1983年7月9日<hl>に初飛行した。型式証明のための飛行試験には3機が用いられ、飛行回数はのべ232回、飛行時間は計506時間の試験が行われた。1984年3月9日、西ドイツとフランスの航空当局から型式証明が交付され、同月25日にサウジアラビア航空に対して初納入された。


Question: A300-600が初めて航空会社に納入されたのは、何年か?

Answer: 1984年

A300-600の生産は、A300第1世代から引き続き国際分業体制によって行われ、各国の分担はA310と同様であった。 最終組立もこれまでのエアバス機同様フランスのトゥールーズで行われた。 A300-600の製造番号は、A300第1世代およびA310を含めた通し番号が採番された。 製造番号252号機がA300-600の初号機となり、1983年7月9日に初飛行した。 型式証明のための飛行試験には3機が用いられ、飛行回数はのべ232回、飛行時間は計506時間の試験が行われた。<hl>1984年3月9日、西ドイツとフランスの航空当局から型式証明が交付され、同月25日にサウジアラビア航空に対して初納入された。<hl>

A300-600の生産は、A300第1世代から引き続き国際分業体制によって行われ、各国の分担はA310と同様であった。最終組立もこれまでのエアバス機同様フランスのトゥールーズで行われた。A300-600の製造番号は、A300第1世代およびA310を含めた通し番号が採番された。製造番号252号機がA300-600の初号機となり、1983年7月9日に初飛行した。型式証明のための飛行試験には3機が用いられ、飛行回数はのべ232回、飛行時間は計506時間の試験が行われた。<hl>1984年<hl>3月9日、西ドイツとフランスの航空当局から型式証明が交付され、同月25日にサウジアラビア航空に対して初納入された。


Question: 翼端渦を抑えて揚抗比を向上させたA300-600の改良型の初号機が初就航したのは、いつか?

1984年4月、サウジアラビア航空がA300-600を路線就航させ、その年の10月までに同航空は11機を受領した。生産が始まってからも機体の改良が続けられ、翼端渦を抑えて揚抗比を向上させるため、主翼の翼端にウイングチップ・フェンスと名付けられた矢尻状の板が追加された。ウイングチップ・フェンスを備えた世界初の商業機となったのがタイ国際航空のA300-600で、1985年10月5日に運航開始した。タイ国際航空はA300-600をバンコク-大阪線に投入し、その後、バンコクと東京、そしてサウジアラビアのダーランを結ぶ路線に展開していった。

Answer: 1985年10月5日

1984年4月、サウジアラビア航空がA300-600を路線就航させ、その年の10月までに同航空は11機を受領した。 生産が始まってからも機体の改良が続けられ、翼端渦を抑えて揚抗比を向上させるため、主翼の翼端にウイングチップ・フェンスと名付けられた矢尻状の板が追加された。<hl>ウイングチップ・フェンスを備えた世界初の商業機となったのがタイ国際航空のA300-600で、1985年10月5日に運航開始した。<hl>タイ国際航空はA300-600をバンコク-大阪線に投入し、その後、バンコクと東京、そしてサウジアラビアのダーランを結ぶ路線に展開していった。

1984年4月、サウジアラビア航空がA300-600を路線就航させ、その年の10月までに同航空は11機を受領した。生産が始まってからも機体の改良が続けられ、翼端渦を抑えて揚抗比を向上させるため、主翼の翼端にウイングチップ・フェンスと名付けられた矢尻状の板が追加された。ウイングチップ・フェンスを備えた世界初の商業機となったのがタイ国際航空のA300-600で、<hl>1985年10月5日<hl>に運航開始した。タイ国際航空はA300-600をバンコク-大阪線に投入し、その後、バンコクと東京、そしてサウジアラビアのダーランを結ぶ路線に展開していった。


Question: GE製CF6エンジン仕様とP&W製JT9Dエンジン仕様のうち、どちらの仕様のA300-600がより早くETOPS認証を取得したか?

1980年代前半まで、双発機の飛行は安全上の理由から60分以内に着陸可能な飛行場があるルートに限られており、大陸間路線などの長距離路線には3発機や4発機が用いられていた。しかし、エンジンの信頼性や性能の向上にともない、1980年代に入ると、双発機の飛行経路に関する制限を緩和する検討が本格化した。規制当局や機体メーカー、航空会社らによって双発機の長距離運航を認める要件がまとめられ、1985年にETOPSと呼ばれる規格が策定された。A300-600のETOPS認証取得が進められ、まず1986年10月22日GE製CF6エンジン仕様において90分まで認められ、翌年4月10日にはP&W製JT9Dエンジン仕様が120分まで認められた。

Answer: GE製CF6エンジン仕様

1980年代前半まで、双発機の飛行は安全上の理由から60分以内に着陸可能な飛行場があるルートに限られており、大陸間路線などの長距離路線には3発機や4発機が用いられていた。 しかし、エンジンの信頼性や性能の向上にともない、1980年代に入ると、双発機の飛行経路に関する制限を緩和する検討が本格化した。 規制当局や機体メーカー、航空会社らによって双発機の長距離運航を認める要件がまとめられ、1985年にETOPSと呼ばれる規格が策定された。<hl>A300-600のETOPS認証取得が進められ、まず1986年10月22日GE製CF6エンジン仕様において90分まで認められ、翌年4月10日にはP&W製JT9Dエンジン仕様が120分まで認められた。<hl>

1980年代前半まで、双発機の飛行は安全上の理由から60分以内に着陸可能な飛行場があるルートに限られており、大陸間路線などの長距離路線には3発機や4発機が用いられていた。しかし、エンジンの信頼性や性能の向上にともない、1980年代に入ると、双発機の飛行経路に関する制限を緩和する検討が本格化した。規制当局や機体メーカー、航空会社らによって双発機の長距離運航を認める要件がまとめられ、1985年にETOPSと呼ばれる規格が策定された。A300-600のETOPS認証取得が進められ、まず1986年10月22日<hl>GE製CF6エンジン仕様<hl>において90分まで認められ、翌年4月10日にはP&W製JT9Dエンジン仕様が120分まで認められた。


Question: GE製CF6エンジン仕様とP&W製JT9Dエンジン仕様のうち、どちらの仕様のA300-600が、より時間の長いETOPS認証を取得しましたか?

Answer: P&W製JT9Dエンジン仕様

1980年代前半まで、双発機の飛行は安全上の理由から60分以内に着陸可能な飛行場があるルートに限られており、大陸間路線などの長距離路線には3発機や4発機が用いられていた。 しかし、エンジンの信頼性や性能の向上にともない、1980年代に入ると、双発機の飛行経路に関する制限を緩和する検討が本格化した。 規制当局や機体メーカー、航空会社らによって双発機の長距離運航を認める要件がまとめられ、1985年にETOPSと呼ばれる規格が策定された。<hl>A300-600のETOPS認証取得が進められ、まず1986年10月22日GE製CF6エンジン仕様において90分まで認められ、翌年4月10日にはP&W製JT9Dエンジン仕様が120分まで認められた。<hl>

1980年代前半まで、双発機の飛行は安全上の理由から60分以内に着陸可能な飛行場があるルートに限られており、大陸間路線などの長距離路線には3発機や4発機が用いられていた。しかし、エンジンの信頼性や性能の向上にともない、1980年代に入ると、双発機の飛行経路に関する制限を緩和する検討が本格化した。規制当局や機体メーカー、航空会社らによって双発機の長距離運航を認める要件がまとめられ、1985年にETOPSと呼ばれる規格が策定された。A300-600のETOPS認証取得が進められ、まず1986年10月22日GE製CF6エンジン仕様において90分まで認められ、翌年4月10日には<hl>P&W製JT9Dエンジン仕様<hl>が120分まで認められた。


Question: A300B4-600Rは、標準型から何を改良した派生型であるの?

航空会社から航続力強化を求められることを予想したエアバスは、A310と同様にA300-600でも航続距離延長型の開発を視野に入れていた。この派生型は、正式な型式名がA300B4-600Rとなり、A300-600Rと呼ばれた。A310の長距離型であるA310-300と同様に、A300-600Rでも水平尾翼内にも燃料タンクを設けて燃料搭載量を増やし、尾翼と主翼の燃料タンク間で燃料を移送して機体の重心位置を制御するシステムも搭載された。また、これによる重量増に対応して、機体構造の一部が強化されたほか、構造や素材の一部変更とシステムが改良などが加えられ1,260キログラムの軽量化も図られた。A300-600Rの初号機は通算420号機のGE製のCF6エンジン仕様で、1987年12月9日に初飛行した。1988年3月10日に型式証明が交付され、同年4月20日にアメリカン航空に初引き渡しが行われた。1988年5月10日、アメリカン航空は米国本土とカリブ海地方を結ぶ路線でA300-600Rを初就航させた。この路線就航の初便では燃料タンクの警告が出たため、途中でダイバートするトラブルがあったが、乗客は代替便に振り替えられ、機体は現地で修理されたのち通常運航に復帰した。P&W製JT9Dエンジン仕様は1988年9月20日に初飛行し、同年11月29日に大韓航空に初納入された。

Answer: 航続距離

<hl>航空会社から航続力強化を求められることを予想したエアバスは、A310と同様にA300-600でも航続距離延長型の開発を視野に入れていた。<hl>この派生型は、正式な型式名がA300B4-600Rとなり、A300-600Rと呼ばれた。 A310の長距離型であるA310-300と同様に、A300-600Rでも水平尾翼内にも燃料タンクを設けて燃料搭載量を増やし、尾翼と主翼の燃料タンク間で燃料を移送して機体の重心位置を制御するシステムも搭載された。 また、これによる重量増に対応して、機体構造の一部が強化されたほか、構造や素材の一部変更とシステムが改良などが加えられ1,260キログラムの軽量化も図られた。 A300-600Rの初号機は通算420号機のGE製のCF6エンジン仕様で、1987年12月9日に初飛行した。 1988年3月10日に型式証明が交付され、同年4月20日にアメリカン航空に初引き渡しが行われた。 1988年5月10日、アメリカン航空は米国本土とカリブ海地方を結ぶ路線でA300-600Rを初就航させた。 この路線就航の初便では燃料タンクの警告が出たため、途中でダイバートするトラブルがあったが、乗客は代替便に振り替えられ、機体は現地で修理されたのち通常運航に復帰した。 P&W製JT9Dエンジン仕様は1988年9月20日に初飛行し、同年11月29日に大韓航空に初納入された。

航空会社から航続力強化を求められることを予想したエアバスは、A310と同様にA300-600でも<hl>航続距離<hl>延長型の開発を視野に入れていた。この派生型は、正式な型式名がA300B4-600Rとなり、A300-600Rと呼ばれた。A310の長距離型であるA310-300と同様に、A300-600Rでも水平尾翼内にも燃料タンクを設けて燃料搭載量を増やし、尾翼と主翼の燃料タンク間で燃料を移送して機体の重心位置を制御するシステムも搭載された。また、これによる重量増に対応して、機体構造の一部が強化されたほか、構造や素材の一部変更とシステムが改良などが加えられ1,260キログラムの軽量化も図られた。A300-600Rの初号機は通算420号機のGE製のCF6エンジン仕様で、1987年12月9日に初飛行した。1988年3月10日に型式証明が交付され、同年4月20日にアメリカン航空に初引き渡しが行われた。1988年5月10日、アメリカン航空は米国本土とカリブ海地方を結ぶ路線でA300-600Rを初就航させた。この路線就航の初便では燃料タンクの警告が出たため、途中でダイバートするトラブルがあったが、乗客は代替便に振り替えられ、機体は現地で修理されたのち通常運航に復帰した。P&W製JT9Dエンジン仕様は1988年9月20日に初飛行し、同年11月29日に大韓航空に初納入された。


Question: A310-300は、標準型から何を改良した派生型であるか?

Answer: 航続距離

<hl>航空会社から航続力強化を求められることを予想したエアバスは、A310と同様にA300-600でも航続距離延長型の開発を視野に入れていた。<hl>この派生型は、正式な型式名がA300B4-600Rとなり、A300-600Rと呼ばれた。 A310の長距離型であるA310-300と同様に、A300-600Rでも水平尾翼内にも燃料タンクを設けて燃料搭載量を増やし、尾翼と主翼の燃料タンク間で燃料を移送して機体の重心位置を制御するシステムも搭載された。 また、これによる重量増に対応して、機体構造の一部が強化されたほか、構造や素材の一部変更とシステムが改良などが加えられ1,260キログラムの軽量化も図られた。 A300-600Rの初号機は通算420号機のGE製のCF6エンジン仕様で、1987年12月9日に初飛行した。 1988年3月10日に型式証明が交付され、同年4月20日にアメリカン航空に初引き渡しが行われた。 1988年5月10日、アメリカン航空は米国本土とカリブ海地方を結ぶ路線でA300-600Rを初就航させた。 この路線就航の初便では燃料タンクの警告が出たため、途中でダイバートするトラブルがあったが、乗客は代替便に振り替えられ、機体は現地で修理されたのち通常運航に復帰した。 P&W製JT9Dエンジン仕様は1988年9月20日に初飛行し、同年11月29日に大韓航空に初納入された。

航空会社から航続力強化を求められることを予想したエアバスは、A310と同様にA300-600でも<hl>航続距離<hl>延長型の開発を視野に入れていた。この派生型は、正式な型式名がA300B4-600Rとなり、A300-600Rと呼ばれた。A310の長距離型であるA310-300と同様に、A300-600Rでも水平尾翼内にも燃料タンクを設けて燃料搭載量を増やし、尾翼と主翼の燃料タンク間で燃料を移送して機体の重心位置を制御するシステムも搭載された。また、これによる重量増に対応して、機体構造の一部が強化されたほか、構造や素材の一部変更とシステムが改良などが加えられ1,260キログラムの軽量化も図られた。A300-600Rの初号機は通算420号機のGE製のCF6エンジン仕様で、1987年12月9日に初飛行した。1988年3月10日に型式証明が交付され、同年4月20日にアメリカン航空に初引き渡しが行われた。1988年5月10日、アメリカン航空は米国本土とカリブ海地方を結ぶ路線でA300-600Rを初就航させた。この路線就航の初便では燃料タンクの警告が出たため、途中でダイバートするトラブルがあったが、乗客は代替便に振り替えられ、機体は現地で修理されたのち通常運航に復帰した。P&W製JT9Dエンジン仕様は1988年9月20日に初飛行し、同年11月29日に大韓航空に初納入された。


Question: CF6エンジン仕様とP&W製JT9Dエンジン仕様のうち、どちらの仕様のA300-B4-600Rがより早く初飛行したか?

Answer: CF6エンジン仕様

航空会社から航続力強化を求められることを予想したエアバスは、A310と同様にA300-600でも航続距離延長型の開発を視野に入れていた。 この派生型は、正式な型式名がA300B4-600Rとなり、A300-600Rと呼ばれた。 A310の長距離型であるA310-300と同様に、A300-600Rでも水平尾翼内にも燃料タンクを設けて燃料搭載量を増やし、尾翼と主翼の燃料タンク間で燃料を移送して機体の重心位置を制御するシステムも搭載された。 また、これによる重量増に対応して、機体構造の一部が強化されたほか、構造や素材の一部変更とシステムが改良などが加えられ1,260キログラムの軽量化も図られた。<hl>A300-600Rの初号機は通算420号機のGE製のCF6エンジン仕様で、1987年12月9日に初飛行した。<hl>1988年3月10日に型式証明が交付され、同年4月20日にアメリカン航空に初引き渡しが行われた。 1988年5月10日、アメリカン航空は米国本土とカリブ海地方を結ぶ路線でA300-600Rを初就航させた。 この路線就航の初便では燃料タンクの警告が出たため、途中でダイバートするトラブルがあったが、乗客は代替便に振り替えられ、機体は現地で修理されたのち通常運航に復帰した。 P&W製JT9Dエンジン仕様は1988年9月20日に初飛行し、同年11月29日に大韓航空に初納入された。

航空会社から航続力強化を求められることを予想したエアバスは、A310と同様にA300-600でも航続距離延長型の開発を視野に入れていた。この派生型は、正式な型式名がA300B4-600Rとなり、A300-600Rと呼ばれた。A310の長距離型であるA310-300と同様に、A300-600Rでも水平尾翼内にも燃料タンクを設けて燃料搭載量を増やし、尾翼と主翼の燃料タンク間で燃料を移送して機体の重心位置を制御するシステムも搭載された。また、これによる重量増に対応して、機体構造の一部が強化されたほか、構造や素材の一部変更とシステムが改良などが加えられ1,260キログラムの軽量化も図られた。A300-600Rの初号機は通算420号機のGE製の<hl>CF6エンジン仕様<hl>で、1987年12月9日に初飛行した。1988年3月10日に型式証明が交付され、同年4月20日にアメリカン航空に初引き渡しが行われた。1988年5月10日、アメリカン航空は米国本土とカリブ海地方を結ぶ路線でA300-600Rを初就航させた。この路線就航の初便では燃料タンクの警告が出たため、途中でダイバートするトラブルがあったが、乗客は代替便に振り替えられ、機体は現地で修理されたのち通常運航に復帰した。P&W製JT9Dエンジン仕様は1988年9月20日に初飛行し、同年11月29日に大韓航空に初納入された。


Question: A300-600から航続距離を延長させた機種における初引き渡しは、何年に行われたか?

Answer: 1988年

航空会社から航続力強化を求められることを予想したエアバスは、A310と同様にA300-600でも航続距離延長型の開発を視野に入れていた。 この派生型は、正式な型式名がA300B4-600Rとなり、A300-600Rと呼ばれた。 A310の長距離型であるA310-300と同様に、A300-600Rでも水平尾翼内にも燃料タンクを設けて燃料搭載量を増やし、尾翼と主翼の燃料タンク間で燃料を移送して機体の重心位置を制御するシステムも搭載された。 また、これによる重量増に対応して、機体構造の一部が強化されたほか、構造や素材の一部変更とシステムが改良などが加えられ1,260キログラムの軽量化も図られた。 A300-600Rの初号機は通算420号機のGE製のCF6エンジン仕様で、1987年12月9日に初飛行した。<hl>1988年3月10日に型式証明が交付され、同年4月20日にアメリカン航空に初引き渡しが行われた。<hl>1988年5月10日、アメリカン航空は米国本土とカリブ海地方を結ぶ路線でA300-600Rを初就航させた。 この路線就航の初便では燃料タンクの警告が出たため、途中でダイバートするトラブルがあったが、乗客は代替便に振り替えられ、機体は現地で修理されたのち通常運航に復帰した。 P&W製JT9Dエンジン仕様は1988年9月20日に初飛行し、同年11月29日に大韓航空に初納入された。

航空会社から航続力強化を求められることを予想したエアバスは、A310と同様にA300-600でも航続距離延長型の開発を視野に入れていた。この派生型は、正式な型式名がA300B4-600Rとなり、A300-600Rと呼ばれた。A310の長距離型であるA310-300と同様に、A300-600Rでも水平尾翼内にも燃料タンクを設けて燃料搭載量を増やし、尾翼と主翼の燃料タンク間で燃料を移送して機体の重心位置を制御するシステムも搭載された。また、これによる重量増に対応して、機体構造の一部が強化されたほか、構造や素材の一部変更とシステムが改良などが加えられ1,260キログラムの軽量化も図られた。A300-600Rの初号機は通算420号機のGE製のCF6エンジン仕様で、1987年12月9日に初飛行した。<hl>1988年<hl>3月10日に型式証明が交付され、同年4月20日にアメリカン航空に初引き渡しが行われた。1988年5月10日、アメリカン航空は米国本土とカリブ海地方を結ぶ路線でA300-600Rを初就航させた。この路線就航の初便では燃料タンクの警告が出たため、途中でダイバートするトラブルがあったが、乗客は代替便に振り替えられ、機体は現地で修理されたのち通常運航に復帰した。P&W製JT9Dエンジン仕様は1988年9月20日に初飛行し、同年11月29日に大韓航空に初納入された。


Question: A310とA300-600、A320のうち、ワイドボディ機ではない機種は、何?

エアバスはA310とA300-600に続く製品開発も進め、同社初の単通路機(ナローボディ機)であるA320を開発した。A320での飛行制御システムはA300-600から一段と進化し、完全なグラスコックピットとなり操縦装置も従来の操縦桿に替えてサイドスティックが採用された。A320は1987年2月に初飛行して1988年2月に型式証明を取得し、1988年3月に航空会社への引き渡しが始まった。さらにワイドボディ機の分野でも、エアバスはA300より大型で長航続距離の旅客機市場へ進出を図り、大型双発機のA330と4発機のA340を同時並行的に開発した。A340は1993年2月、A330は1994年1月にそれぞれ路線就航を開始した。A330とA340の胴体断面はA300と同じものであったが、主翼は新設計となったほか、コックピットやシステムはA320とほぼ共通化された。A320以降のエアバス製旅客機では、操縦システムの共通化により相互乗員資格(CrossCrewQualification,以下CCQ)制度が認められ、対象機種の操縦資格を持つ操縦士は、短期間の転換訓練で別機種の操縦資格を取得できるようになった。

Answer: A320

<hl>エアバスはA310とA300-600に続く製品開発も進め、同社初の単通路機(ナローボディ機)であるA320を開発した。<hl>A320での飛行制御システムはA300-600から一段と進化し、完全なグラスコックピットとなり操縦装置も従来の操縦桿に替えてサイドスティックが採用された。 A320は1987年2月に初飛行して1988年2月に型式証明を取得し、1988年3月に航空会社への引き渡しが始まった。 さらにワイドボディ機の分野でも、エアバスはA300より大型で長航続距離の旅客機市場へ進出を図り、大型双発機のA330と4発機のA340を同時並行的に開発した。 A340は1993年2月、A330は1994年1月にそれぞれ路線就航を開始した。 A330とA340の胴体断面はA300と同じものであったが、主翼は新設計となったほか、コックピットやシステムはA320とほぼ共通化された。 A320以降のエアバス製旅客機では、操縦システムの共通化により相互乗員資格(CrossCrewQualification,以下CCQ)制度が認められ、対象機種の操縦資格を持つ操縦士は、短期間の転換訓練で別機種の操縦資格を取得できるようになった。

エアバスはA310とA300-600に続く製品開発も進め、同社初の単通路機(ナローボディ機)である<hl>A320<hl>を開発した。A320での飛行制御システムはA300-600から一段と進化し、完全なグラスコックピットとなり操縦装置も従来の操縦桿に替えてサイドスティックが採用された。A320は1987年2月に初飛行して1988年2月に型式証明を取得し、1988年3月に航空会社への引き渡しが始まった。さらにワイドボディ機の分野でも、エアバスはA300より大型で長航続距離の旅客機市場へ進出を図り、大型双発機のA330と4発機のA340を同時並行的に開発した。A340は1993年2月、A330は1994年1月にそれぞれ路線就航を開始した。A330とA340の胴体断面はA300と同じものであったが、主翼は新設計となったほか、コックピットやシステムはA320とほぼ共通化された。A320以降のエアバス製旅客機では、操縦システムの共通化により相互乗員資格(CrossCrewQualification,以下CCQ)制度が認められ、対象機種の操縦資格を持つ操縦士は、短期間の転換訓練で別機種の操縦資格を取得できるようになった。


Question: A310とA320のうち、通路がより少ない機種は、何ですか?

Answer: A320

<hl>エアバスはA310とA300-600に続く製品開発も進め、同社初の単通路機(ナローボディ機)であるA320を開発した。<hl>A320での飛行制御システムはA300-600から一段と進化し、完全なグラスコックピットとなり操縦装置も従来の操縦桿に替えてサイドスティックが採用された。 A320は1987年2月に初飛行して1988年2月に型式証明を取得し、1988年3月に航空会社への引き渡しが始まった。 さらにワイドボディ機の分野でも、エアバスはA300より大型で長航続距離の旅客機市場へ進出を図り、大型双発機のA330と4発機のA340を同時並行的に開発した。 A340は1993年2月、A330は1994年1月にそれぞれ路線就航を開始した。 A330とA340の胴体断面はA300と同じものであったが、主翼は新設計となったほか、コックピットやシステムはA320とほぼ共通化された。 A320以降のエアバス製旅客機では、操縦システムの共通化により相互乗員資格(CrossCrewQualification,以下CCQ)制度が認められ、対象機種の操縦資格を持つ操縦士は、短期間の転換訓練で別機種の操縦資格を取得できるようになった。

エアバスはA310とA300-600に続く製品開発も進め、同社初の単通路機(ナローボディ機)である<hl>A320<hl>を開発した。A320での飛行制御システムはA300-600から一段と進化し、完全なグラスコックピットとなり操縦装置も従来の操縦桿に替えてサイドスティックが採用された。A320は1987年2月に初飛行して1988年2月に型式証明を取得し、1988年3月に航空会社への引き渡しが始まった。さらにワイドボディ機の分野でも、エアバスはA300より大型で長航続距離の旅客機市場へ進出を図り、大型双発機のA330と4発機のA340を同時並行的に開発した。A340は1993年2月、A330は1994年1月にそれぞれ路線就航を開始した。A330とA340の胴体断面はA300と同じものであったが、主翼は新設計となったほか、コックピットやシステムはA320とほぼ共通化された。A320以降のエアバス製旅客機では、操縦システムの共通化により相互乗員資格(CrossCrewQualification,以下CCQ)制度が認められ、対象機種の操縦資格を持つ操縦士は、短期間の転換訓練で別機種の操縦資格を取得できるようになった。


Question: A330とA340のうち、路線就航開始時期がより早いのは、どちらか?

Answer: A340

エアバスはA310とA300-600に続く製品開発も進め、同社初の単通路機(ナローボディ機)であるA320を開発した。 A320での飛行制御システムはA300-600から一段と進化し、完全なグラスコックピットとなり操縦装置も従来の操縦桿に替えてサイドスティックが採用された。 A320は1987年2月に初飛行して1988年2月に型式証明を取得し、1988年3月に航空会社への引き渡しが始まった。<hl>さらにワイドボディ機の分野でも、エアバスはA300より大型で長航続距離の旅客機市場へ進出を図り、大型双発機のA330と4発機のA340を同時並行的に開発した。<hl>A340は1993年2月、A330は1994年1月にそれぞれ路線就航を開始した。 A330とA340の胴体断面はA300と同じものであったが、主翼は新設計となったほか、コックピットやシステムはA320とほぼ共通化された。 A320以降のエアバス製旅客機では、操縦システムの共通化により相互乗員資格(CrossCrewQualification,以下CCQ)制度が認められ、対象機種の操縦資格を持つ操縦士は、短期間の転換訓練で別機種の操縦資格を取得できるようになった。

エアバスはA310とA300-600に続く製品開発も進め、同社初の単通路機(ナローボディ機)であるA320を開発した。A320での飛行制御システムはA300-600から一段と進化し、完全なグラスコックピットとなり操縦装置も従来の操縦桿に替えてサイドスティックが採用された。A320は1987年2月に初飛行して1988年2月に型式証明を取得し、1988年3月に航空会社への引き渡しが始まった。さらにワイドボディ機の分野でも、エアバスはA300より大型で長航続距離の旅客機市場へ進出を図り、大型双発機のA330と4発機の<hl>A340<hl>を同時並行的に開発した。A340は1993年2月、A330は1994年1月にそれぞれ路線就航を開始した。A330とA340の胴体断面はA300と同じものであったが、主翼は新設計となったほか、コックピットやシステムはA320とほぼ共通化された。A320以降のエアバス製旅客機では、操縦システムの共通化により相互乗員資格(CrossCrewQualification,以下CCQ)制度が認められ、対象機種の操縦資格を持つ操縦士は、短期間の転換訓練で別機種の操縦資格を取得できるようになった。


Question: A330とA340における、胴体断面とコックピット、システム、主翼のうち、他のエアバスの機種から持ち込んだものではなく、全く新しいものであるのは、どちらか?

Answer: 主翼

エアバスはA310とA300-600に続く製品開発も進め、同社初の単通路機(ナローボディ機)であるA320を開発した。 A320での飛行制御システムはA300-600から一段と進化し、完全なグラスコックピットとなり操縦装置も従来の操縦桿に替えてサイドスティックが採用された。 A320は1987年2月に初飛行して1988年2月に型式証明を取得し、1988年3月に航空会社への引き渡しが始まった。 さらにワイドボディ機の分野でも、エアバスはA300より大型で長航続距離の旅客機市場へ進出を図り、大型双発機のA330と4発機のA340を同時並行的に開発した。 A340は1993年2月、A330は1994年1月にそれぞれ路線就航を開始した。<hl>A330とA340の胴体断面はA300と同じものであったが、主翼は新設計となったほか、コックピットやシステムはA320とほぼ共通化された。<hl>A320以降のエアバス製旅客機では、操縦システムの共通化により相互乗員資格(CrossCrewQualification,以下CCQ)制度が認められ、対象機種の操縦資格を持つ操縦士は、短期間の転換訓練で別機種の操縦資格を取得できるようになった。

エアバスはA310とA300-600に続く製品開発も進め、同社初の単通路機(ナローボディ機)であるA320を開発した。A320での飛行制御システムはA300-600から一段と進化し、完全なグラスコックピットとなり操縦装置も従来の操縦桿に替えてサイドスティックが採用された。A320は1987年2月に初飛行して1988年2月に型式証明を取得し、1988年3月に航空会社への引き渡しが始まった。さらにワイドボディ機の分野でも、エアバスはA300より大型で長航続距離の旅客機市場へ進出を図り、大型双発機のA330と4発機のA340を同時並行的に開発した。A340は1993年2月、A330は1994年1月にそれぞれ路線就航を開始した。A330とA340の胴体断面はA300と同じものであったが、<hl>主翼<hl>は新設計となったほか、コックピットやシステムはA320とほぼ共通化された。A320以降のエアバス製旅客機では、操縦システムの共通化により相互乗員資格(CrossCrewQualification,以下CCQ)制度が認められ、対象機種の操縦資格を持つ操縦士は、短期間の転換訓練で別機種の操縦資格を取得できるようになった。


Question: エアバスがA300-600STを開発したのは、何の輸送に必要な新しい輸送機が必要になったためですか?

エアバスは、A320以降の機種でも参加各国でパーツやコンポーネントの生産を分担する体制を続けていた。これまで、参加各国で生産されたコンポーネントの輸送には「スーパーグッピー」輸送機が用いられてきたが、同機が旧式化したことに加え、エアバスの事業が急成長したことで、これに対応するために新しい輸送機が必要になった。そこで、エアバスは、A300-600Rをベースとした新型輸送機A300-600ST(ベルーガ)を開発することを1991年8月に正式決定した。A300-600STは、主翼やエンジンなどをA300-600Rと同じくし、大型貨物を収容できるよう胴体上半分が極めて太いものとなった。A300-600STは1994年9月13日に初飛行し、1995年10月25日に引き渡しが始まった。A300-600STは2001年までの間に5機生産され、全機がエアバス子会社の「エアバス・トランスポート・インターナショナル」(AirbusTransportInternational)で運航され、これによりエアバス機の生産に従事していたスーパーグッピーは全機退役した。

Answer: コンポーネント

<hl>エアバスは、A320以降の機種でも参加各国でパーツやコンポーネントの生産を分担する体制を続けていた。<hl>これまで、参加各国で生産されたコンポーネントの輸送には「スーパーグッピー」輸送機が用いられてきたが、同機が旧式化したことに加え、エアバスの事業が急成長したことで、これに対応するために新しい輸送機が必要になった。 そこで、エアバスは、A300-600Rをベースとした新型輸送機A300-600ST(ベルーガ)を開発することを1991年8月に正式決定した。 A300-600STは、主翼やエンジンなどをA300-600Rと同じくし、大型貨物を収容できるよう胴体上半分が極めて太いものとなった。 A300-600STは1994年9月13日に初飛行し、1995年10月25日に引き渡しが始まった。 A300-600STは2001年までの間に5機生産され、全機がエアバス子会社の「エアバス・トランスポート・インターナショナル」(AirbusTransportInternational)で運航され、これによりエアバス機の生産に従事していたスーパーグッピーは全機退役した。

エアバスは、A320以降の機種でも参加各国でパーツや<hl>コンポーネント<hl>の生産を分担する体制を続けていた。これまで、参加各国で生産されたコンポーネントの輸送には「スーパーグッピー」輸送機が用いられてきたが、同機が旧式化したことに加え、エアバスの事業が急成長したことで、これに対応するために新しい輸送機が必要になった。そこで、エアバスは、A300-600Rをベースとした新型輸送機A300-600ST(ベルーガ)を開発することを1991年8月に正式決定した。A300-600STは、主翼やエンジンなどをA300-600Rと同じくし、大型貨物を収容できるよう胴体上半分が極めて太いものとなった。A300-600STは1994年9月13日に初飛行し、1995年10月25日に引き渡しが始まった。A300-600STは2001年までの間に5機生産され、全機がエアバス子会社の「エアバス・トランスポート・インターナショナル」(AirbusTransportInternational)で運航され、これによりエアバス機の生産に従事していたスーパーグッピーは全機退役した。


Question: A300-600STは、どの機種をベースに開発されたの?

Answer: A300-600R

エアバスは、A320以降の機種でも参加各国でパーツやコンポーネントの生産を分担する体制を続けていた。 これまで、参加各国で生産されたコンポーネントの輸送には「スーパーグッピー」輸送機が用いられてきたが、同機が旧式化したことに加え、エアバスの事業が急成長したことで、これに対応するために新しい輸送機が必要になった。<hl>そこで、エアバスは、A300-600Rをベースとした新型輸送機A300-600ST(ベルーガ)を開発することを1991年8月に正式決定した。<hl>A300-600STは、主翼やエンジンなどをA300-600Rと同じくし、大型貨物を収容できるよう胴体上半分が極めて太いものとなった。 A300-600STは1994年9月13日に初飛行し、1995年10月25日に引き渡しが始まった。 A300-600STは2001年までの間に5機生産され、全機がエアバス子会社の「エアバス・トランスポート・インターナショナル」(AirbusTransportInternational)で運航され、これによりエアバス機の生産に従事していたスーパーグッピーは全機退役した。

エアバスは、A320以降の機種でも参加各国でパーツやコンポーネントの生産を分担する体制を続けていた。これまで、参加各国で生産されたコンポーネントの輸送には「スーパーグッピー」輸送機が用いられてきたが、同機が旧式化したことに加え、エアバスの事業が急成長したことで、これに対応するために新しい輸送機が必要になった。そこで、エアバスは、<hl>A300-600R<hl>をベースとした新型輸送機A300-600ST(ベルーガ)を開発することを1991年8月に正式決定した。A300-600STは、主翼やエンジンなどをA300-600Rと同じくし、大型貨物を収容できるよう胴体上半分が極めて太いものとなった。A300-600STは1994年9月13日に初飛行し、1995年10月25日に引き渡しが始まった。A300-600STは2001年までの間に5機生産され、全機がエアバス子会社の「エアバス・トランスポート・インターナショナル」(AirbusTransportInternational)で運航され、これによりエアバス機の生産に従事していたスーパーグッピーは全機退役した。


Question: コンポーネントの輸送のためにA300-600Rをベースとして新しく開発された輸送機は、いつ初飛行したか?

Answer: 1994年9月13日

エアバスは、A320以降の機種でも参加各国でパーツやコンポーネントの生産を分担する体制を続けていた。 これまで、参加各国で生産されたコンポーネントの輸送には「スーパーグッピー」輸送機が用いられてきたが、同機が旧式化したことに加え、エアバスの事業が急成長したことで、これに対応するために新しい輸送機が必要になった。 そこで、エアバスは、A300-600Rをベースとした新型輸送機A300-600ST(ベルーガ)を開発することを1991年8月に正式決定した。 A300-600STは、主翼やエンジンなどをA300-600Rと同じくし、大型貨物を収容できるよう胴体上半分が極めて太いものとなった。<hl>A300-600STは1994年9月13日に初飛行し、1995年10月25日に引き渡しが始まった。<hl>A300-600STは2001年までの間に5機生産され、全機がエアバス子会社の「エアバス・トランスポート・インターナショナル」(AirbusTransportInternational)で運航され、これによりエアバス機の生産に従事していたスーパーグッピーは全機退役した。

エアバスは、A320以降の機種でも参加各国でパーツやコンポーネントの生産を分担する体制を続けていた。これまで、参加各国で生産されたコンポーネントの輸送には「スーパーグッピー」輸送機が用いられてきたが、同機が旧式化したことに加え、エアバスの事業が急成長したことで、これに対応するために新しい輸送機が必要になった。そこで、エアバスは、A300-600Rをベースとした新型輸送機A300-600ST(ベルーガ)を開発することを1991年8月に正式決定した。A300-600STは、主翼やエンジンなどをA300-600Rと同じくし、大型貨物を収容できるよう胴体上半分が極めて太いものとなった。A300-600STは<hl>1994年9月13日<hl>に初飛行し、1995年10月25日に引き渡しが始まった。A300-600STは2001年までの間に5機生産され、全機がエアバス子会社の「エアバス・トランスポート・インターナショナル」(AirbusTransportInternational)で運航され、これによりエアバス機の生産に従事していたスーパーグッピーは全機退役した。


Question: A300-600STの登場により脱役した機種は、何か?

Answer: スーパーグッピー

エアバスは、A320以降の機種でも参加各国でパーツやコンポーネントの生産を分担する体制を続けていた。<hl>これまで、参加各国で生産されたコンポーネントの輸送には「スーパーグッピー」輸送機が用いられてきたが、同機が旧式化したことに加え、エアバスの事業が急成長したことで、これに対応するために新しい輸送機が必要になった。<hl>そこで、エアバスは、A300-600Rをベースとした新型輸送機A300-600ST(ベルーガ)を開発することを1991年8月に正式決定した。 A300-600STは、主翼やエンジンなどをA300-600Rと同じくし、大型貨物を収容できるよう胴体上半分が極めて太いものとなった。 A300-600STは1994年9月13日に初飛行し、1995年10月25日に引き渡しが始まった。 A300-600STは2001年までの間に5機生産され、全機がエアバス子会社の「エアバス・トランスポート・インターナショナル」(AirbusTransportInternational)で運航され、これによりエアバス機の生産に従事していたスーパーグッピーは全機退役した。

エアバスは、A320以降の機種でも参加各国でパーツやコンポーネントの生産を分担する体制を続けていた。これまで、参加各国で生産されたコンポーネントの輸送には「<hl>スーパーグッピー<hl>」輸送機が用いられてきたが、同機が旧式化したことに加え、エアバスの事業が急成長したことで、これに対応するために新しい輸送機が必要になった。そこで、エアバスは、A300-600Rをベースとした新型輸送機A300-600ST(ベルーガ)を開発することを1991年8月に正式決定した。A300-600STは、主翼やエンジンなどをA300-600Rと同じくし、大型貨物を収容できるよう胴体上半分が極めて太いものとなった。A300-600STは1994年9月13日に初飛行し、1995年10月25日に引き渡しが始まった。A300-600STは2001年までの間に5機生産され、全機がエアバス子会社の「エアバス・トランスポート・インターナショナル」(AirbusTransportInternational)で運航され、これによりエアバス機の生産に従事していたスーパーグッピーは全機退役した。


Question: 1990年代前半と1990年代半ばのうち、より多くのA300-600が引き渡されたのは、どちらなの?

A300-600登場後の引き渡し数は、1980年代末から1990年代前半まではおおむね毎年20機超であったが、A340とA330の納入が始まり1990年代半ばになると売れ行きが鈍り、毎年10機程度の生産となった。CCQの対象外であったA300とA310は、A320から始まったエアバス機のファミリー化の流れから取り残される形になった。2006年3月8日、エアバスはA300とA310の生産を2007年7月で終了すると発表し、以降は受注済み機体の生産を終え次第、製造ラインを閉じることとなった。最終生産機は製造番号878号機のA300-600R貨物型であり、2007年4月18日に初飛行し、同年7月17日にフェデックスに引き渡された。A300-600STを含めたA300-600シリーズの生産数および納入数は317機であった。各型式の内訳はA300B4-600が35機、A300C4-600が4機、A300B4-600Rが167機、A300C4-600RCが2機、A300F4-600Rが104機で、A300-600STが5機であった。

Answer: 1990年代前半

<hl>A300-600登場後の引き渡し数は、1980年代末から1990年代前半まではおおむね毎年20機超であったが、A340とA330の納入が始まり1990年代半ばになると売れ行きが鈍り、毎年10機程度の生産となった。<hl>CCQの対象外であったA300とA310は、A320から始まったエアバス機のファミリー化の流れから取り残される形になった。 2006年3月8日、エアバスはA300とA310の生産を2007年7月で終了すると発表し、以降は受注済み機体の生産を終え次第、製造ラインを閉じることとなった。 最終生産機は製造番号878号機のA300-600R貨物型であり、2007年4月18日に初飛行し、同年7月17日にフェデックスに引き渡された。 A300-600STを含めたA300-600シリーズの生産数および納入数は317機であった。 各型式の内訳はA300B4-600が35機、A300C4-600が4機、A300B4-600Rが167機、A300C4-600RCが2機、A300F4-600Rが104機で、A300-600STが5機であった。

A300-600登場後の引き渡し数は、1980年代末から<hl>1990年代前半<hl>まではおおむね毎年20機超であったが、A340とA330の納入が始まり1990年代半ばになると売れ行きが鈍り、毎年10機程度の生産となった。CCQの対象外であったA300とA310は、A320から始まったエアバス機のファミリー化の流れから取り残される形になった。2006年3月8日、エアバスはA300とA310の生産を2007年7月で終了すると発表し、以降は受注済み機体の生産を終え次第、製造ラインを閉じることとなった。最終生産機は製造番号878号機のA300-600R貨物型であり、2007年4月18日に初飛行し、同年7月17日にフェデックスに引き渡された。A300-600STを含めたA300-600シリーズの生産数および納入数は317機であった。各型式の内訳はA300B4-600が35機、A300C4-600が4機、A300B4-600Rが167機、A300C4-600RCが2機、A300F4-600Rが104機で、A300-600STが5機であった。


Question: エアバスはA300-600の生産を何年何月で終了すると発表しましたか?

Answer: 2007年7月

A300-600登場後の引き渡し数は、1980年代末から1990年代前半まではおおむね毎年20機超であったが、A340とA330の納入が始まり1990年代半ばになると売れ行きが鈍り、毎年10機程度の生産となった。 CCQの対象外であったA300とA310は、A320から始まったエアバス機のファミリー化の流れから取り残される形になった。<hl>2006年3月8日、エアバスはA300とA310の生産を2007年7月で終了すると発表し、以降は受注済み機体の生産を終え次第、製造ラインを閉じることとなった。<hl>最終生産機は製造番号878号機のA300-600R貨物型であり、2007年4月18日に初飛行し、同年7月17日にフェデックスに引き渡された。 A300-600STを含めたA300-600シリーズの生産数および納入数は317機であった。 各型式の内訳はA300B4-600が35機、A300C4-600が4機、A300B4-600Rが167機、A300C4-600RCが2機、A300F4-600Rが104機で、A300-600STが5機であった。

A300-600登場後の引き渡し数は、1980年代末から1990年代前半まではおおむね毎年20機超であったが、A340とA330の納入が始まり1990年代半ばになると売れ行きが鈍り、毎年10機程度の生産となった。CCQの対象外であったA300とA310は、A320から始まったエアバス機のファミリー化の流れから取り残される形になった。2006年3月8日、エアバスはA300とA310の生産を<hl>2007年7月<hl>で終了すると発表し、以降は受注済み機体の生産を終え次第、製造ラインを閉じることとなった。最終生産機は製造番号878号機のA300-600R貨物型であり、2007年4月18日に初飛行し、同年7月17日にフェデックスに引き渡された。A300-600STを含めたA300-600シリーズの生産数および納入数は317機であった。各型式の内訳はA300B4-600が35機、A300C4-600が4機、A300B4-600Rが167機、A300C4-600RCが2機、A300F4-600Rが104機で、A300-600STが5機であった。


Question: A300B4-600とA300B4-600Rのうち、より多く生産された機種は、何か?

Answer: A300B4-600R

A300-600登場後の引き渡し数は、1980年代末から1990年代前半まではおおむね毎年20機超であったが、A340とA330の納入が始まり1990年代半ばになると売れ行きが鈍り、毎年10機程度の生産となった。 CCQの対象外であったA300とA310は、A320から始まったエアバス機のファミリー化の流れから取り残される形になった。 2006年3月8日、エアバスはA300とA310の生産を2007年7月で終了すると発表し、以降は受注済み機体の生産を終え次第、製造ラインを閉じることとなった。 最終生産機は製造番号878号機のA300-600R貨物型であり、2007年4月18日に初飛行し、同年7月17日にフェデックスに引き渡された。 A300-600STを含めたA300-600シリーズの生産数および納入数は317機であった。<hl>各型式の内訳はA300B4-600が35機、A300C4-600が4機、A300B4-600Rが167機、A300C4-600RCが2機、A300F4-600Rが104機で、A300-600STが5機であった。<hl>

A300-600登場後の引き渡し数は、1980年代末から1990年代前半まではおおむね毎年20機超であったが、A340とA330の納入が始まり1990年代半ばになると売れ行きが鈍り、毎年10機程度の生産となった。CCQの対象外であったA300とA310は、A320から始まったエアバス機のファミリー化の流れから取り残される形になった。2006年3月8日、エアバスはA300とA310の生産を2007年7月で終了すると発表し、以降は受注済み機体の生産を終え次第、製造ラインを閉じることとなった。最終生産機は製造番号878号機のA300-600R貨物型であり、2007年4月18日に初飛行し、同年7月17日にフェデックスに引き渡された。A300-600STを含めたA300-600シリーズの生産数および納入数は317機であった。各型式の内訳はA300B4-600が35機、A300C4-600が4機、<hl>A300B4-600R<hl>が167機、A300C4-600RCが2機、A300F4-600Rが104機で、A300-600STが5機であった。


Question: A300-600シリーズのうち、最も多く生産された機種は、何か?

Answer: A300B4-600R

A300-600登場後の引き渡し数は、1980年代末から1990年代前半まではおおむね毎年20機超であったが、A340とA330の納入が始まり1990年代半ばになると売れ行きが鈍り、毎年10機程度の生産となった。 CCQの対象外であったA300とA310は、A320から始まったエアバス機のファミリー化の流れから取り残される形になった。 2006年3月8日、エアバスはA300とA310の生産を2007年7月で終了すると発表し、以降は受注済み機体の生産を終え次第、製造ラインを閉じることとなった。 最終生産機は製造番号878号機のA300-600R貨物型であり、2007年4月18日に初飛行し、同年7月17日にフェデックスに引き渡された。 A300-600STを含めたA300-600シリーズの生産数および納入数は317機であった。<hl>各型式の内訳はA300B4-600が35機、A300C4-600が4機、A300B4-600Rが167機、A300C4-600RCが2機、A300F4-600Rが104機で、A300-600STが5機であった。<hl>

A300-600登場後の引き渡し数は、1980年代末から1990年代前半まではおおむね毎年20機超であったが、A340とA330の納入が始まり1990年代半ばになると売れ行きが鈍り、毎年10機程度の生産となった。CCQの対象外であったA300とA310は、A320から始まったエアバス機のファミリー化の流れから取り残される形になった。2006年3月8日、エアバスはA300とA310の生産を2007年7月で終了すると発表し、以降は受注済み機体の生産を終え次第、製造ラインを閉じることとなった。最終生産機は製造番号878号機のA300-600R貨物型であり、2007年4月18日に初飛行し、同年7月17日にフェデックスに引き渡された。A300-600STを含めたA300-600シリーズの生産数および納入数は317機であった。各型式の内訳はA300B4-600が35機、A300C4-600が4機、<hl>A300B4-600R<hl>が167機、A300C4-600RCが2機、A300F4-600Rが104機で、A300-600STが5機であった。


Question: A300-600シリーズの中で胴体寸法が唯一にことなる機種は、何?

A300-600の機体構造は、第1世代のA300B4をベースに設計された。A300-600は後退翼の主翼を低翼に配置した単葉機であり、左右の主翼下に高バイパス比のターボファンエンジンを1基ずつ備える。尾翼配置は通常型で、水平尾翼と垂直尾翼は胴体尾部に直接取り付けられている。降着装置は前輪式配置で、機首部に2輪式の前脚、左右の主翼の付け根に各4輪式の主脚がある。A300-600シリーズの胴体寸法はA300-600STを除き共通で、直径5.64メートルの真円形断面を持ち、全長は54.08メートル、全高は16.53メートルである。A300-600の主翼は、テーパーがついた後退翼で、生産の途中から翼端にウイングチップ・フェンスと名付けられた矢尻状の板が追加されている。ウイングチップ・フェンスを備えた場合の翼幅は44.85メートルで、主翼面積が260平方メートルである。主翼の構造はA300第1世代のものを基本的に引き継ぎ、エルロン、スポイラー、そして高揚力装置として前縁にスラットとクルーガー・フラップ、後縁にはフラップを備えるが、動翼が簡素化されて翼型が改良されている。A300-600のエルロンは、翼の中程にある全速度エルロンのみで、横操縦はこのエルロンとスポイラーによって行う。フラップはシングル・スロット型ファウラーフラップであり、最大展開角は32.5度である。また、このフラップの後縁断面は上方への反りが大きくなり、空力特性がA310の主翼に近づけられている。また、生産の途中から主翼端にウイングチップ・フェンスと名付けられた矢尻状の板が追加されている。これらの改善により、第1世代と比べて最大揚抗比は8.3パーセント向上した。左右の主翼および中央翼(主翼が胴体内を貫通する部分)内に燃料タンクが設けられている。

Answer: A300-600ST

A300-600の機体構造は、第1世代のA300B4をベースに設計された。 A300-600は後退翼の主翼を低翼に配置した単葉機であり、左右の主翼下に高バイパス比のターボファンエンジンを1基ずつ備える。 尾翼配置は通常型で、水平尾翼と垂直尾翼は胴体尾部に直接取り付けられている。 降着装置は前輪式配置で、機首部に2輪式の前脚、左右の主翼の付け根に各4輪式の主脚がある。<hl>A300-600シリーズの胴体寸法はA300-600STを除き共通で、直径5.64メートルの真円形断面を持ち、全長は54.08メートル、全高は16.53メートルである。<hl>A300-600の主翼は、テーパーがついた後退翼で、生産の途中から翼端にウイングチップ・フェンスと名付けられた矢尻状の板が追加されている。 ウイングチップ・フェンスを備えた場合の翼幅は44.85メートルで、主翼面積が260平方メートルである。 主翼の構造はA300第1世代のものを基本的に引き継ぎ、エルロン、スポイラー、そして高揚力装置として前縁にスラットとクルーガー・フラップ、後縁にはフラップを備えるが、動翼が簡素化されて翼型が改良されている。 A300-600のエルロンは、翼の中程にある全速度エルロンのみで、横操縦はこのエルロンとスポイラーによって行う。 フラップはシングル・スロット型ファウラーフラップであり、最大展開角は32.5度である。 また、このフラップの後縁断面は上方への反りが大きくなり、空力特性がA310の主翼に近づけられている。 また、生産の途中から主翼端にウイングチップ・フェンスと名付けられた矢尻状の板が追加されている。 これらの改善により、第1世代と比べて最大揚抗比は8.3パーセント向上した。 左右の主翼および中央翼(主翼が胴体内を貫通する部分)内に燃料タンクが設けられている。

A300-600の機体構造は、第1世代のA300B4をベースに設計された。A300-600は後退翼の主翼を低翼に配置した単葉機であり、左右の主翼下に高バイパス比のターボファンエンジンを1基ずつ備える。尾翼配置は通常型で、水平尾翼と垂直尾翼は胴体尾部に直接取り付けられている。降着装置は前輪式配置で、機首部に2輪式の前脚、左右の主翼の付け根に各4輪式の主脚がある。A300-600シリーズの胴体寸法は<hl>A300-600ST<hl>を除き共通で、直径5.64メートルの真円形断面を持ち、全長は54.08メートル、全高は16.53メートルである。A300-600の主翼は、テーパーがついた後退翼で、生産の途中から翼端にウイングチップ・フェンスと名付けられた矢尻状の板が追加されている。ウイングチップ・フェンスを備えた場合の翼幅は44.85メートルで、主翼面積が260平方メートルである。主翼の構造はA300第1世代のものを基本的に引き継ぎ、エルロン、スポイラー、そして高揚力装置として前縁にスラットとクルーガー・フラップ、後縁にはフラップを備えるが、動翼が簡素化されて翼型が改良されている。A300-600のエルロンは、翼の中程にある全速度エルロンのみで、横操縦はこのエルロンとスポイラーによって行う。フラップはシングル・スロット型ファウラーフラップであり、最大展開角は32.5度である。また、このフラップの後縁断面は上方への反りが大きくなり、空力特性がA310の主翼に近づけられている。また、生産の途中から主翼端にウイングチップ・フェンスと名付けられた矢尻状の板が追加されている。これらの改善により、第1世代と比べて最大揚抗比は8.3パーセント向上した。左右の主翼および中央翼(主翼が胴体内を貫通する部分)内に燃料タンクが設けられている。


Question: A300-600の機体構造は、どの機種をベースに設計されましたか?

Answer: A300B4

A300-600の機体構造は、第1世代のA300B4をベースに設計された。

<hl>A300-600の機体構造は、第1世代のA300B4をベースに設計された。<hl>A300-600は後退翼の主翼を低翼に配置した単葉機であり、左右の主翼下に高バイパス比のターボファンエンジンを1基ずつ備える。 尾翼配置は通常型で、水平尾翼と垂直尾翼は胴体尾部に直接取り付けられている。 降着装置は前輪式配置で、機首部に2輪式の前脚、左右の主翼の付け根に各4輪式の主脚がある。 A300-600シリーズの胴体寸法はA300-600STを除き共通で、直径5.64メートルの真円形断面を持ち、全長は54.08メートル、全高は16.53メートルである。 A300-600の主翼は、テーパーがついた後退翼で、生産の途中から翼端にウイングチップ・フェンスと名付けられた矢尻状の板が追加されている。 ウイングチップ・フェンスを備えた場合の翼幅は44.85メートルで、主翼面積が260平方メートルである。 主翼の構造はA300第1世代のものを基本的に引き継ぎ、エルロン、スポイラー、そして高揚力装置として前縁にスラットとクルーガー・フラップ、後縁にはフラップを備えるが、動翼が簡素化されて翼型が改良されている。 A300-600のエルロンは、翼の中程にある全速度エルロンのみで、横操縦はこのエルロンとスポイラーによって行う。 フラップはシングル・スロット型ファウラーフラップであり、最大展開角は32.5度である。 また、このフラップの後縁断面は上方への反りが大きくなり、空力特性がA310の主翼に近づけられている。 また、生産の途中から主翼端にウイングチップ・フェンスと名付けられた矢尻状の板が追加されている。 これらの改善により、第1世代と比べて最大揚抗比は8.3パーセント向上した。 左右の主翼および中央翼(主翼が胴体内を貫通する部分)内に燃料タンクが設けられている。

A300-600の機体構造は、第1世代の<hl>A300B4<hl>をベースに設計された。A300-600は後退翼の主翼を低翼に配置した単葉機であり、左右の主翼下に高バイパス比のターボファンエンジンを1基ずつ備える。尾翼配置は通常型で、水平尾翼と垂直尾翼は胴体尾部に直接取り付けられている。降着装置は前輪式配置で、機首部に2輪式の前脚、左右の主翼の付け根に各4輪式の主脚がある。A300-600シリーズの胴体寸法はA300-600STを除き共通で、直径5.64メートルの真円形断面を持ち、全長は54.08メートル、全高は16.53メートルである。A300-600の主翼は、テーパーがついた後退翼で、生産の途中から翼端にウイングチップ・フェンスと名付けられた矢尻状の板が追加されている。ウイングチップ・フェンスを備えた場合の翼幅は44.85メートルで、主翼面積が260平方メートルである。主翼の構造はA300第1世代のものを基本的に引き継ぎ、エルロン、スポイラー、そして高揚力装置として前縁にスラットとクルーガー・フラップ、後縁にはフラップを備えるが、動翼が簡素化されて翼型が改良されている。A300-600のエルロンは、翼の中程にある全速度エルロンのみで、横操縦はこのエルロンとスポイラーによって行う。フラップはシングル・スロット型ファウラーフラップであり、最大展開角は32.5度である。また、このフラップの後縁断面は上方への反りが大きくなり、空力特性がA310の主翼に近づけられている。また、生産の途中から主翼端にウイングチップ・フェンスと名付けられた矢尻状の板が追加されている。これらの改善により、第1世代と比べて最大揚抗比は8.3パーセント向上した。左右の主翼および中央翼(主翼が胴体内を貫通する部分)内に燃料タンクが設けられている。


Question: A300-600STは、どのシリーズに含まれるか?

Answer: A300-600シリーズ

A300-600の機体構造は、第1世代のA300B4をベースに設計された。 A300-600は後退翼の主翼を低翼に配置した単葉機であり、左右の主翼下に高バイパス比のターボファンエンジンを1基ずつ備える。 尾翼配置は通常型で、水平尾翼と垂直尾翼は胴体尾部に直接取り付けられている。 降着装置は前輪式配置で、機首部に2輪式の前脚、左右の主翼の付け根に各4輪式の主脚がある。<hl>A300-600シリーズの胴体寸法はA300-600STを除き共通で、直径5.64メートルの真円形断面を持ち、全長は54.08メートル、全高は16.53メートルである。<hl>A300-600の主翼は、テーパーがついた後退翼で、生産の途中から翼端にウイングチップ・フェンスと名付けられた矢尻状の板が追加されている。 ウイングチップ・フェンスを備えた場合の翼幅は44.85メートルで、主翼面積が260平方メートルである。 主翼の構造はA300第1世代のものを基本的に引き継ぎ、エルロン、スポイラー、そして高揚力装置として前縁にスラットとクルーガー・フラップ、後縁にはフラップを備えるが、動翼が簡素化されて翼型が改良されている。 A300-600のエルロンは、翼の中程にある全速度エルロンのみで、横操縦はこのエルロンとスポイラーによって行う。 フラップはシングル・スロット型ファウラーフラップであり、最大展開角は32.5度である。 また、このフラップの後縁断面は上方への反りが大きくなり、空力特性がA310の主翼に近づけられている。 また、生産の途中から主翼端にウイングチップ・フェンスと名付けられた矢尻状の板が追加されている。 これらの改善により、第1世代と比べて最大揚抗比は8.3パーセント向上した。 左右の主翼および中央翼(主翼が胴体内を貫通する部分)内に燃料タンクが設けられている。

A300-600の機体構造は、第1世代のA300B4をベースに設計された。A300-600は後退翼の主翼を低翼に配置した単葉機であり、左右の主翼下に高バイパス比のターボファンエンジンを1基ずつ備える。尾翼配置は通常型で、水平尾翼と垂直尾翼は胴体尾部に直接取り付けられている。降着装置は前輪式配置で、機首部に2輪式の前脚、左右の主翼の付け根に各4輪式の主脚がある。<hl>A300-600シリーズ<hl>の胴体寸法はA300-600STを除き共通で、直径5.64メートルの真円形断面を持ち、全長は54.08メートル、全高は16.53メートルである。A300-600の主翼は、テーパーがついた後退翼で、生産の途中から翼端にウイングチップ・フェンスと名付けられた矢尻状の板が追加されている。ウイングチップ・フェンスを備えた場合の翼幅は44.85メートルで、主翼面積が260平方メートルである。主翼の構造はA300第1世代のものを基本的に引き継ぎ、エルロン、スポイラー、そして高揚力装置として前縁にスラットとクルーガー・フラップ、後縁にはフラップを備えるが、動翼が簡素化されて翼型が改良されている。A300-600のエルロンは、翼の中程にある全速度エルロンのみで、横操縦はこのエルロンとスポイラーによって行う。フラップはシングル・スロット型ファウラーフラップであり、最大展開角は32.5度である。また、このフラップの後縁断面は上方への反りが大きくなり、空力特性がA310の主翼に近づけられている。また、生産の途中から主翼端にウイングチップ・フェンスと名付けられた矢尻状の板が追加されている。これらの改善により、第1世代と比べて最大揚抗比は8.3パーセント向上した。左右の主翼および中央翼(主翼が胴体内を貫通する部分)内に燃料タンクが設けられている。


Question: この文書では、何について説明していますか?

Answer: A300-600の機体構造

A300-600の機体構造は、第1世代のA300B4をベースに設計された。

<hl>A300-600の機体構造は、第1世代のA300B4をベースに設計された。<hl>A300-600は後退翼の主翼を低翼に配置した単葉機であり、左右の主翼下に高バイパス比のターボファンエンジンを1基ずつ備える。 尾翼配置は通常型で、水平尾翼と垂直尾翼は胴体尾部に直接取り付けられている。 降着装置は前輪式配置で、機首部に2輪式の前脚、左右の主翼の付け根に各4輪式の主脚がある。 A300-600シリーズの胴体寸法はA300-600STを除き共通で、直径5.64メートルの真円形断面を持ち、全長は54.08メートル、全高は16.53メートルである。 A300-600の主翼は、テーパーがついた後退翼で、生産の途中から翼端にウイングチップ・フェンスと名付けられた矢尻状の板が追加されている。 ウイングチップ・フェンスを備えた場合の翼幅は44.85メートルで、主翼面積が260平方メートルである。 主翼の構造はA300第1世代のものを基本的に引き継ぎ、エルロン、スポイラー、そして高揚力装置として前縁にスラットとクルーガー・フラップ、後縁にはフラップを備えるが、動翼が簡素化されて翼型が改良されている。 A300-600のエルロンは、翼の中程にある全速度エルロンのみで、横操縦はこのエルロンとスポイラーによって行う。 フラップはシングル・スロット型ファウラーフラップであり、最大展開角は32.5度である。 また、このフラップの後縁断面は上方への反りが大きくなり、空力特性がA310の主翼に近づけられている。 また、生産の途中から主翼端にウイングチップ・フェンスと名付けられた矢尻状の板が追加されている。 これらの改善により、第1世代と比べて最大揚抗比は8.3パーセント向上した。 左右の主翼および中央翼(主翼が胴体内を貫通する部分)内に燃料タンクが設けられている。

<hl>A300-600の機体構造<hl>は、第1世代のA300B4をベースに設計された。A300-600は後退翼の主翼を低翼に配置した単葉機であり、左右の主翼下に高バイパス比のターボファンエンジンを1基ずつ備える。尾翼配置は通常型で、水平尾翼と垂直尾翼は胴体尾部に直接取り付けられている。降着装置は前輪式配置で、機首部に2輪式の前脚、左右の主翼の付け根に各4輪式の主脚がある。A300-600シリーズの胴体寸法はA300-600STを除き共通で、直径5.64メートルの真円形断面を持ち、全長は54.08メートル、全高は16.53メートルである。A300-600の主翼は、テーパーがついた後退翼で、生産の途中から翼端にウイングチップ・フェンスと名付けられた矢尻状の板が追加されている。ウイングチップ・フェンスを備えた場合の翼幅は44.85メートルで、主翼面積が260平方メートルである。主翼の構造はA300第1世代のものを基本的に引き継ぎ、エルロン、スポイラー、そして高揚力装置として前縁にスラットとクルーガー・フラップ、後縁にはフラップを備えるが、動翼が簡素化されて翼型が改良されている。A300-600のエルロンは、翼の中程にある全速度エルロンのみで、横操縦はこのエルロンとスポイラーによって行う。フラップはシングル・スロット型ファウラーフラップであり、最大展開角は32.5度である。また、このフラップの後縁断面は上方への反りが大きくなり、空力特性がA310の主翼に近づけられている。また、生産の途中から主翼端にウイングチップ・フェンスと名付けられた矢尻状の板が追加されている。これらの改善により、第1世代と比べて最大揚抗比は8.3パーセント向上した。左右の主翼および中央翼(主翼が胴体内を貫通する部分)内に燃料タンクが設けられている。


Question: 水平安定板の内部に燃料タンクを設け、主翼タンクとの間で燃料を移動させ、機体の重心位置を制御するシステムは、どの機種において実用化されたシステムですか?

尾翼を含む尾部はA310と共通である。垂直尾翼は垂直安定板と方向舵で構成され、高さが8.3メートルである。水平尾翼は水平安定板と昇降舵で構成され、翼幅が16.26メートルである。航続距離延長型のA300-600Rでは、水平安定板の内部には燃料タンクが設けられ、主翼タンクとの間で燃料を移動させ、機体の重心位置を制御するシステムが搭載されている。このシステムはA310で実用化されたものと同様のもので、機体姿勢を維持する際に発生するトリム抗力を抑制することができる。A300-600で使用されている複合材料は、CFRPとGFRPのほか、アラミド繊維(ケブラー)強化複合プラスチック(AFRP)がある。CFRPの使用部位は、垂直安定板の一次構造部材のほか、方向舵や昇降舵、降着装置の格納扉などである。GFRPとAFRPの使用部位はいずれも二次構造部材で、GFRPが垂直安定板の前縁と後縁、水平安定板の翼端部、AFRPが機首のレドーム、主翼のトラック・フェアリングやパイロンカバーの一部などである。そのほか、主翼のアクセスパネルなどにはチタン合金が用いられている。

Answer: A310

尾翼を含む尾部はA310と共通である。

<hl>尾翼を含む尾部はA310と共通である。<hl>垂直尾翼は垂直安定板と方向舵で構成され、高さが8.3メートルである。 水平尾翼は水平安定板と昇降舵で構成され、翼幅が16.26メートルである。 航続距離延長型のA300-600Rでは、水平安定板の内部には燃料タンクが設けられ、主翼タンクとの間で燃料を移動させ、機体の重心位置を制御するシステムが搭載されている。 このシステムはA310で実用化されたものと同様のもので、機体姿勢を維持する際に発生するトリム抗力を抑制することができる。 A300-600で使用されている複合材料は、CFRPとGFRPのほか、アラミド繊維(ケブラー)強化複合プラスチック(AFRP)がある。 CFRPの使用部位は、垂直安定板の一次構造部材のほか、方向舵や昇降舵、降着装置の格納扉などである。 GFRPとAFRPの使用部位はいずれも二次構造部材で、GFRPが垂直安定板の前縁と後縁、水平安定板の翼端部、AFRPが機首のレドーム、主翼のトラック・フェアリングやパイロンカバーの一部などである。 そのほか、主翼のアクセスパネルなどにはチタン合金が用いられている。

尾翼を含む尾部は<hl>A310<hl>と共通である。垂直尾翼は垂直安定板と方向舵で構成され、高さが8.3メートルである。水平尾翼は水平安定板と昇降舵で構成され、翼幅が16.26メートルである。航続距離延長型のA300-600Rでは、水平安定板の内部には燃料タンクが設けられ、主翼タンクとの間で燃料を移動させ、機体の重心位置を制御するシステムが搭載されている。このシステムはA310で実用化されたものと同様のもので、機体姿勢を維持する際に発生するトリム抗力を抑制することができる。A300-600で使用されている複合材料は、CFRPとGFRPのほか、アラミド繊維(ケブラー)強化複合プラスチック(AFRP)がある。CFRPの使用部位は、垂直安定板の一次構造部材のほか、方向舵や昇降舵、降着装置の格納扉などである。GFRPとAFRPの使用部位はいずれも二次構造部材で、GFRPが垂直安定板の前縁と後縁、水平安定板の翼端部、AFRPが機首のレドーム、主翼のトラック・フェアリングやパイロンカバーの一部などである。そのほか、主翼のアクセスパネルなどにはチタン合金が用いられている。

尾翼を含む尾部は<hl>A310<hl>と共通である。


Question: ヨロイザメの肝油が多く含まれている部位はどこ?

ヨロイザメ(鎧鮫、学名:Dalatiaslicha)はヨロイザメ科のサメの一種。ヨロイザメ属唯一の種である。生息域は世界中に散在しており、通常は水深200-600メートルの海底で生活している。肝臓には豊富な肝油が含まれ、水深の深いところに潜る際に役立っている。細長い体や、とても短く丸い頭、大きな目、唇のように厚い口などが特徴。上顎についた歯は短く幅が狭いが、下顎についた歯は大きくのこぎり状になっている。全長は成魚で通常1.0-1.4メートルほどである。

Answer: 肝臓

肝臓には豊富な肝油が含まれ、水深の深いところに潜る際に役立っている。

ヨロイザメ(鎧鮫、学名:Dalatiaslicha)はヨロイザメ科のサメの一種。 ヨロイザメ属唯一の種である。 生息域は世界中に散在しており、通常は水深200-600メートルの海底で生活している。<hl>肝臓には豊富な肝油が含まれ、水深の深いところに潜る際に役立っている。<hl>細長い体や、とても短く丸い頭、大きな目、唇のように厚い口などが特徴。 上顎についた歯は短く幅が狭いが、下顎についた歯は大きくのこぎり状になっている。 全長は成魚で通常1.0-1.4メートルほどである。

ヨロイザメ(鎧鮫、学名:Dalatiaslicha)はヨロイザメ科のサメの一種。 ヨロイザメ属唯一の種である。 生息域は世界中に散在しており、通常は水深200-600メートルの海底で生活している。 <hl>肝臓<hl>には豊富な肝油が含まれ、水深の深いところに潜る際に役立っている。 細長い体や、とても短く丸い頭、大きな目、唇のように厚い口などが特徴。 上顎についた歯は短く幅が狭いが、下顎についた歯は大きくのこぎり状になっている。 全長は成魚で通常1.0-1.4メートルほどである。


Question: 歯が大きいのは上顎と下顎のどちら?

Answer: 下顎

上顎についた歯は短く幅が狭いが、下顎についた歯は大きくのこぎり状になっている。

ヨロイザメ(鎧鮫、学名:Dalatiaslicha)はヨロイザメ科のサメの一種。 ヨロイザメ属唯一の種である。 生息域は世界中に散在しており、通常は水深200-600メートルの海底で生活している。 肝臓には豊富な肝油が含まれ、水深の深いところに潜る際に役立っている。 細長い体や、とても短く丸い頭、大きな目、唇のように厚い口などが特徴。<hl>上顎についた歯は短く幅が狭いが、下顎についた歯は大きくのこぎり状になっている。<hl>全長は成魚で通常1.0-1.4メートルほどである。

ヨロイザメ(鎧鮫、学名:Dalatiaslicha)はヨロイザメ科のサメの一種。 ヨロイザメ属唯一の種である。 生息域は世界中に散在しており、通常は水深200-600メートルの海底で生活している。 肝臓には豊富な肝油が含まれ、水深の深いところに潜る際に役立っている。 細長い体や、とても短く丸い頭、大きな目、唇のように厚い口などが特徴。 上顎についた歯は短く幅が狭いが、<hl>下顎<hl>についた歯は大きくのこぎり状になっている。 全長は成魚で通常1.0-1.4メートルほどである。


Question: 日本以外で漁業の対象となっている主な国はどこ?

群れを作らない肉食魚で、大きな歯と強い噛む力を持つ。魚、甲殻類、頭足類、クラゲなど様々な物を捕食し、それらの死骸を食べることもある。また、同科のダルマザメと同様に自分より大きな動物を襲うこともある。本種は卵胎生で、10-14歳ごろに繁殖可能となる。肉や皮、肝油を得るために漁業の対象となり、主に日本やポルトガルなどで水揚げされているが、ポルトガルのアゾレス諸島などでは乱獲等の影響で水揚げ量が落ちており、IUCNは本種の保全状態評価を準絶滅危惧としている。

Answer: ポルトガル

群れを作らない肉食魚で、大きな歯と強い噛む力を持つ。 魚、甲殻類、頭足類、クラゲなど様々な物を捕食し、それらの死骸を食べることもある。 また、同科のダルマザメと同様に自分より大きな動物を襲うこともある。 本種は卵胎生で、10-14歳ごろに繁殖可能となる。<hl>肉や皮、肝油を得るために漁業の対象となり、主に日本やポルトガルなどで水揚げされているが、ポルトガルのアゾレス諸島などでは乱獲等の影響で水揚げ量が落ちており、IUCNは本種の保全状態評価を準絶滅危惧としている。<hl>

群れを作らない肉食魚で、大きな歯と強い噛む力を持つ。 魚、甲殻類、頭足類、クラゲなど様々な物を捕食し、それらの死骸を食べることもある。 また、同科のダルマザメと同様に自分より大きな動物を襲うこともある。 本種は卵胎生で、10-14歳ごろに繁殖可能となる。 肉や皮、肝油を得るために漁業の対象となり、主に日本や<hl>ポルトガル<hl>などで水揚げされているが、ポルトガルのアゾレス諸島などでは乱獲等の影響で水揚げ量が落ちており、IUCNは本種の保全状態評価を準絶滅危惧としている。


Question: 本種の水揚げ量が減少している地域はどこ?

Answer: アゾレス諸島

群れを作らない肉食魚で、大きな歯と強い噛む力を持つ。 魚、甲殻類、頭足類、クラゲなど様々な物を捕食し、それらの死骸を食べることもある。 また、同科のダルマザメと同様に自分より大きな動物を襲うこともある。 本種は卵胎生で、10-14歳ごろに繁殖可能となる。<hl>肉や皮、肝油を得るために漁業の対象となり、主に日本やポルトガルなどで水揚げされているが、ポルトガルのアゾレス諸島などでは乱獲等の影響で水揚げ量が落ちており、IUCNは本種の保全状態評価を準絶滅危惧としている。<hl>

群れを作らない肉食魚で、大きな歯と強い噛む力を持つ。 魚、甲殻類、頭足類、クラゲなど様々な物を捕食し、それらの死骸を食べることもある。 また、同科のダルマザメと同様に自分より大きな動物を襲うこともある。 本種は卵胎生で、10-14歳ごろに繁殖可能となる。 肉や皮、肝油を得るために漁業の対象となり、主に日本やポルトガルなどで水揚げされているが、ポルトガルの<hl>アゾレス諸島<hl>などでは乱獲等の影響で水揚げ量が落ちており、IUCNは本種の保全状態評価を準絶滅危惧としている。


Question: アゾレス諸島のある国はどこ?

Answer: ポルトガル

群れを作らない肉食魚で、大きな歯と強い噛む力を持つ。 魚、甲殻類、頭足類、クラゲなど様々な物を捕食し、それらの死骸を食べることもある。 また、同科のダルマザメと同様に自分より大きな動物を襲うこともある。 本種は卵胎生で、10-14歳ごろに繁殖可能となる。<hl>肉や皮、肝油を得るために漁業の対象となり、主に日本やポルトガルなどで水揚げされているが、ポルトガルのアゾレス諸島などでは乱獲等の影響で水揚げ量が落ちており、IUCNは本種の保全状態評価を準絶滅危惧としている。<hl>

群れを作らない肉食魚で、大きな歯と強い噛む力を持つ。 魚、甲殻類、頭足類、クラゲなど様々な物を捕食し、それらの死骸を食べることもある。 また、同科のダルマザメと同様に自分より大きな動物を襲うこともある。 本種は卵胎生で、10-14歳ごろに繁殖可能となる。 肉や皮、肝油を得るために漁業の対象となり、主に日本や<hl>ポルトガル<hl>などで水揚げされているが、ポルトガルのアゾレス諸島などでは乱獲等の影響で水揚げ量が落ちており、IUCNは本種の保全状態評価を準絶滅危惧としている。


Question: Squaluslichaという学名の記載者は誰?

当初はSqualuslichaという学名でフランスの博物学者ピエール・ジョセフ・ボナテールによって1788年に記載された。これがのちにコンスタンティン・サミュエル・ラフィネスクによって記載されたシノニムからとられた、現行のヨロイザメ属(Dalatias)に移された。しかしながらラフィネスクが命名したD.sparophagusという学名は「国際動物命名規約上の疑問名に相当しふさわしくないため属名にはScymnorhinusを使う方が良い」と主張する学者もいる。属名のDalatiasはギリシャ語で「たいまつ」という意味のdolosあるいはdalouに由来する。また、種小名のlichaは本種のフランス語名であるlalicheに由来する。和名は硬い皮膚に由来する「ヨロイザメ」で、他にもひれの形(英名:kitefinshark)や皮膚の色(中国名:黑黒鮫)などにちなんで各地域で様々な名前がつけられている。

Answer: ピエール・ジョセフ・ボナテール

<hl>当初はSqualuslichaという学名でフランスの博物学者ピエール・ジョセフ・ボナテールによって1788年に記載された。<hl>これがのちにコンスタンティン・サミュエル・ラフィネスクによって記載されたシノニムからとられた、現行のヨロイザメ属(Dalatias)に移された。 しかしながらラフィネスクが命名したD.sparophagusという学名は「国際動物命名規約上の疑問名に相当しふさわしくないため属名にはScymnorhinusを使う方が良い」と主張する学者もいる。 属名のDalatiasはギリシャ語で「たいまつ」という意味のdolosあるいはdalouに由来する。 また、種小名のlichaは本種のフランス語名であるlalicheに由来する。 和名は硬い皮膚に由来する「ヨロイザメ」で、他にもひれの形(英名:kitefinshark)や皮膚の色(中国名:黑黒鮫)などにちなんで各地域で様々な名前がつけられている。

当初はSqualuslichaという学名でフランスの博物学者<hl>ピエール・ジョセフ・ボナテール<hl>によって1788年に記載された。 これがのちにコンスタンティン・サミュエル・ラフィネスクによって記載されたシノニムからとられた、現行のヨロイザメ属(Dalatias)に移された。 しかしながらラフィネスクが命名したD.sparophagusという学名は「国際動物命名規約上の疑問名に相当しふさわしくないため属名にはScymnorhinusを使う方が良い」と主張する学者もいる。 属名のDalatiasはギリシャ語で「たいまつ」という意味のdolosあるいはdalouに由来する。 また、種小名のlichaは本種のフランス語名であるlalicheに由来する。 和名は硬い皮膚に由来する「ヨロイザメ」で、他にもひれの形(英名:kitefinshark)や皮膚の色(中国名:黑黒鮫)などにちなんで各地域で様々な名前がつけられている。


Question: D.sparophagusの命名者のフルネームは何?

Answer: コンスタンティン・サミュエル・ラフィネスク

当初はSqualuslichaという学名でフランスの博物学者ピエール・ジョセフ・ボナテールによって1788年に記載された。<hl>これがのちにコンスタンティン・サミュエル・ラフィネスクによって記載されたシノニムからとられた、現行のヨロイザメ属(Dalatias)に移された。<hl>しかしながらラフィネスクが命名したD.sparophagusという学名は「国際動物命名規約上の疑問名に相当しふさわしくないため属名にはScymnorhinusを使う方が良い」と主張する学者もいる。 属名のDalatiasはギリシャ語で「たいまつ」という意味のdolosあるいはdalouに由来する。 また、種小名のlichaは本種のフランス語名であるlalicheに由来する。 和名は硬い皮膚に由来する「ヨロイザメ」で、他にもひれの形(英名:kitefinshark)や皮膚の色(中国名:黑黒鮫)などにちなんで各地域で様々な名前がつけられている。

当初はSqualuslichaという学名でフランスの博物学者ピエール・ジョセフ・ボナテールによって1788年に記載された。 これがのちに<hl>コンスタンティン・サミュエル・ラフィネスク<hl>によって記載されたシノニムからとられた、現行のヨロイザメ属(Dalatias)に移された。 しかしながらラフィネスクが命名したD.sparophagusという学名は「国際動物命名規約上の疑問名に相当しふさわしくないため属名にはScymnorhinusを使う方が良い」と主張する学者もいる。 属名のDalatiasはギリシャ語で「たいまつ」という意味のdolosあるいはdalouに由来する。 また、種小名のlichaは本種のフランス語名であるlalicheに由来する。 和名は硬い皮膚に由来する「ヨロイザメ」で、他にもひれの形(英名:kitefinshark)や皮膚の色(中国名:黑黒鮫)などにちなんで各地域で様々な名前がつけられている。


Question: dolosの意味は何?

Answer: 「たいまつ」

当初はSqualuslichaという学名でフランスの博物学者ピエール・ジョセフ・ボナテールによって1788年に記載された。 これがのちにコンスタンティン・サミュエル・ラフィネスクによって記載されたシノニムからとられた、現行のヨロイザメ属(Dalatias)に移された。 しかしながらラフィネスクが命名したD.sparophagusという学名は「国際動物命名規約上の疑問名に相当しふさわしくないため属名にはScymnorhinusを使う方が良い」と主張する学者もいる。<hl>属名のDalatiasはギリシャ語で「たいまつ」という意味のdolosあるいはdalouに由来する。<hl>また、種小名のlichaは本種のフランス語名であるlalicheに由来する。 和名は硬い皮膚に由来する「ヨロイザメ」で、他にもひれの形(英名:kitefinshark)や皮膚の色(中国名:黑黒鮫)などにちなんで各地域で様々な名前がつけられている。

当初はSqualuslichaという学名でフランスの博物学者ピエール・ジョセフ・ボナテールによって1788年に記載された。 これがのちにコンスタンティン・サミュエル・ラフィネスクによって記載されたシノニムからとられた、現行のヨロイザメ属(Dalatias)に移された。 しかしながらラフィネスクが命名したD.sparophagusという学名は「国際動物命名規約上の疑問名に相当しふさわしくないため属名にはScymnorhinusを使う方が良い」と主張する学者もいる。 属名のDalatiasはギリシャ語で<hl>「たいまつ」<hl>という意味のdolosあるいはdalouに由来する。 また、種小名のlichaは本種のフランス語名であるlalicheに由来する。 和名は硬い皮膚に由来する「ヨロイザメ」で、他にもひれの形(英名:kitefinshark)や皮膚の色(中国名:黑黒鮫)などにちなんで各地域で様々な名前がつけられている。


Question: ヨロイザメの中国名は何?

Answer: 黑黒鮫

当初はSqualuslichaという学名でフランスの博物学者ピエール・ジョセフ・ボナテールによって1788年に記載された。 これがのちにコンスタンティン・サミュエル・ラフィネスクによって記載されたシノニムからとられた、現行のヨロイザメ属(Dalatias)に移された。 しかしながらラフィネスクが命名したD.sparophagusという学名は「国際動物命名規約上の疑問名に相当しふさわしくないため属名にはScymnorhinusを使う方が良い」と主張する学者もいる。 属名のDalatiasはギリシャ語で「たいまつ」という意味のdolosあるいはdalouに由来する。 また、種小名のlichaは本種のフランス語名であるlalicheに由来する。<hl>和名は硬い皮膚に由来する「ヨロイザメ」で、他にもひれの形(英名:kitefinshark)や皮膚の色(中国名:黑黒鮫)などにちなんで各地域で様々な名前がつけられている。<hl>

当初はSqualuslichaという学名でフランスの博物学者ピエール・ジョセフ・ボナテールによって1788年に記載された。 これがのちにコンスタンティン・サミュエル・ラフィネスクによって記載されたシノニムからとられた、現行のヨロイザメ属(Dalatias)に移された。 しかしながらラフィネスクが命名したD.sparophagusという学名は「国際動物命名規約上の疑問名に相当しふさわしくないため属名にはScymnorhinusを使う方が良い」と主張する学者もいる。 属名のDalatiasはギリシャ語で「たいまつ」という意味のdolosあるいはdalouに由来する。 また、種小名のlichaは本種のフランス語名であるlalicheに由来する。 和名は硬い皮膚に由来する「ヨロイザメ」で、他にもひれの形(英名:kitefinshark)や皮膚の色(中国名:<hl>黑黒鮫<hl>)などにちなんで各地域で様々な名前がつけられている。


Question: ダルマザメ属と本種が分岐したのは何年前?

分岐学の研究によって、本種と系統上最も近いのはダルマザメ属Isistiusであることが分かっており、似通った歯や骨格、筋肉の構造を持つ。この2属が分岐した時期は、中生代と新生代との境目(K-T境界)の直後、6500万年前頃だと考えられている。この分岐は、ツノザメ目の魚が深海から比較的浅い海へ進出する際に起こった大規模な適応放散の一部であるとみられている。

Answer: 6500万年前頃

分岐学の研究によって、本種と系統上最も近いのはダルマザメ属Isistiusであることが分かっており、似通った歯や骨格、筋肉の構造を持つ。<hl>この2属が分岐した時期は、中生代と新生代との境目(K-T境界)の直後、6500万年前頃だと考えられている。<hl>この分岐は、ツノザメ目の魚が深海から比較的浅い海へ進出する際に起こった大規模な適応放散の一部であるとみられている。

分岐学の研究によって、本種と系統上最も近いのはダルマザメ属Isistiusであることが分かっており、似通った歯や骨格、筋肉の構造を持つ。 この2属が分岐した時期は、中生代と新生代との境目(K-T境界)の直後、<hl>6500万年前頃<hl>だと考えられている。 この分岐は、ツノザメ目の魚が深海から比較的浅い海へ進出する際に起こった大規模な適応放散の一部であるとみられている。


Question: 本種と最も近いのは何属?

Answer: ダルマザメ属

<hl>分岐学の研究によって、本種と系統上最も近いのはダルマザメ属Isistiusであることが分かっており、似通った歯や骨格、筋肉の構造を持つ。<hl>この2属が分岐した時期は、中生代と新生代との境目(K-T境界)の直後、6500万年前頃だと考えられている。 この分岐は、ツノザメ目の魚が深海から比較的浅い海へ進出する際に起こった大規模な適応放散の一部であるとみられている。

分岐学の研究によって、本種と系統上最も近いのは<hl>ダルマザメ属<hl>Isistiusであることが分かっており、似通った歯や骨格、筋肉の構造を持つ。 この2属が分岐した時期は、中生代と新生代との境目(K-T境界)の直後、6500万年前頃だと考えられている。 この分岐は、ツノザメ目の魚が深海から比較的浅い海へ進出する際に起こった大規模な適応放散の一部であるとみられている。


Question: 最も古い歯の化石はどこで発見されたの?

最古の歯の化石は、ニュージーランドで発見された始新世中期のものである。他にも様々な地質時代のものがヨーロッパやかつてのソビエト連邦、日本やインド西部などで見つかっている。現在確認されている本種の化石資料には、かつて他の様々な種として誤って分類されていた物が多い。

Answer: ニュージーランド

最古の歯の化石は、ニュージーランドで発見された始新世中期のものである。

<hl>最古の歯の化石は、ニュージーランドで発見された始新世中期のものである。<hl>他にも様々な地質時代のものがヨーロッパやかつてのソビエト連邦、日本やインド西部などで見つかっている。 現在確認されている本種の化石資料には、かつて他の様々な種として誤って分類されていた物が多い。

最古の歯の化石は、<hl>ニュージーランド<hl>で発見された始新世中期のものである。 他にも様々な地質時代のものがヨーロッパやかつてのソビエト連邦、日本やインド西部などで見つかっている。 現在確認されている本種の化石資料には、かつて他の様々な種として誤って分類されていた物が多い。


Question: 最古の歯の化石はいつの時期のものだったの?

Answer: 始新世中期

最古の歯の化石は、ニュージーランドで発見された始新世中期のものである。

<hl>最古の歯の化石は、ニュージーランドで発見された始新世中期のものである。<hl>他にも様々な地質時代のものがヨーロッパやかつてのソビエト連邦、日本やインド西部などで見つかっている。 現在確認されている本種の化石資料には、かつて他の様々な種として誤って分類されていた物が多い。

最古の歯の化石は、ニュージーランドで発見された<hl>始新世中期<hl>のものである。 他にも様々な地質時代のものがヨーロッパやかつてのソビエト連邦、日本やインド西部などで見つかっている。 現在確認されている本種の化石資料には、かつて他の様々な種として誤って分類されていた物が多い。


Question: 本種が未だ未確認である水域は東部太平洋とどこですか?

ほぼ世界中の熱帯から暖温帯域の海に散在する広い生息域をもっており、僅かながらその間での個体の移動も起きていると考えられている。本種は東部太平洋と北部インド洋では確認されていない。北部大西洋ではジョージバンク、メキシコ湾北部、ブリテン諸島を含む北海からカメルーンまでの海域、地中海の中部と西部、マデイラ諸島、アゾレス諸島などで見つかっている。インド洋では南アフリカやモザンビークの沖で確認される。太平洋では日本やジャワ島、オーストラリア、ニュージーランド、ハワイ諸島で見つかっている。南大西洋でもブラジル沖で一例のみ発見例がある。

Answer: 北部インド洋

本種は東部太平洋と北部インド洋では確認されていない。

ほぼ世界中の熱帯から暖温帯域の海に散在する広い生息域をもっており、僅かながらその間での個体の移動も起きていると考えられている。<hl>本種は東部太平洋と北部インド洋では確認されていない。<hl>北部大西洋ではジョージバンク、メキシコ湾北部、ブリテン諸島を含む北海からカメルーンまでの海域、地中海の中部と西部、マデイラ諸島、アゾレス諸島などで見つかっている。 インド洋では南アフリカやモザンビークの沖で確認される。 太平洋では日本やジャワ島、オーストラリア、ニュージーランド、ハワイ諸島で見つかっている。 南大西洋でもブラジル沖で一例のみ発見例がある。

ほぼ世界中の熱帯から暖温帯域の海に散在する広い生息域をもっており、僅かながらその間での個体の移動も起きていると考えられている。 本種は東部太平洋と<hl>北部インド洋<hl>では確認されていない。 北部大西洋ではジョージバンク、メキシコ湾北部、ブリテン諸島を含む北海からカメルーンまでの海域、地中海の中部と西部、マデイラ諸島、アゾレス諸島などで見つかっている。 インド洋では南アフリカやモザンビークの沖で確認される。 太平洋では日本やジャワ島、オーストラリア、ニュージーランド、ハワイ諸島で見つかっている。 南大西洋でもブラジル沖で一例のみ発見例がある。

本種は東部太平洋と<hl>北部インド洋<hl>では確認されていない。


Question: 本種が未だ未確認である水域は北部インド洋とどこですか?

Answer: 東部太平洋

本種は東部太平洋と北部インド洋では確認されていない。

ほぼ世界中の熱帯から暖温帯域の海に散在する広い生息域をもっており、僅かながらその間での個体の移動も起きていると考えられている。<hl>本種は東部太平洋と北部インド洋では確認されていない。<hl>北部大西洋ではジョージバンク、メキシコ湾北部、ブリテン諸島を含む北海からカメルーンまでの海域、地中海の中部と西部、マデイラ諸島、アゾレス諸島などで見つかっている。 インド洋では南アフリカやモザンビークの沖で確認される。 太平洋では日本やジャワ島、オーストラリア、ニュージーランド、ハワイ諸島で見つかっている。 南大西洋でもブラジル沖で一例のみ発見例がある。

ほぼ世界中の熱帯から暖温帯域の海に散在する広い生息域をもっており、僅かながらその間での個体の移動も起きていると考えられている。 本種は<hl>東部太平洋<hl>と北部インド洋では確認されていない。 北部大西洋ではジョージバンク、メキシコ湾北部、ブリテン諸島を含む北海からカメルーンまでの海域、地中海の中部と西部、マデイラ諸島、アゾレス諸島などで見つかっている。 インド洋では南アフリカやモザンビークの沖で確認される。 太平洋では日本やジャワ島、オーストラリア、ニュージーランド、ハワイ諸島で見つかっている。 南大西洋でもブラジル沖で一例のみ発見例がある。

本種は<hl>東部太平洋<hl>と北部インド洋では確認されていない。


Question: アゾレス諸島沖で、より深い水深で生息しているのはメスとオスのどちら?

外洋深海性で、水深200-600メートルで最もよくみられるが、水面近くから1,800メートルほどの水深にまで発見例がある。アゾレス諸島沖では性別によって生息域が異なっており、メスは水深230メートルほど、オスは水深412-448メートルほどの地点にそのほとんどが生息している。大陸棚の端から大陸斜面、また島や海山の周辺などに生息する。ヨロイザメ科の魚の中で、深海といっても中層ではなく海底近くで発見されることが多いのは本種だけである。しかしながら、時折海底よりも浅い地点で多く漁獲されることがある。

Answer: オス

外洋深海性で、水深200-600メートルで最もよくみられるが、水面近くから1,800メートルほどの水深にまで発見例がある。<hl>アゾレス諸島沖では性別によって生息域が異なっており、メスは水深230メートルほど、オスは水深412-448メートルほどの地点にそのほとんどが生息している。<hl>大陸棚の端から大陸斜面、また島や海山の周辺などに生息する。 ヨロイザメ科の魚の中で、深海といっても中層ではなく海底近くで発見されることが多いのは本種だけである。 しかしながら、時折海底よりも浅い地点で多く漁獲されることがある。

外洋深海性で、水深200-600メートルで最もよくみられるが、水面近くから1,800メートルほどの水深にまで発見例がある。 アゾレス諸島沖では性別によって生息域が異なっており、メスは水深230メートルほど、<hl>オス<hl>は水深412-448メートルほどの地点にそのほとんどが生息している。 大陸棚の端から大陸斜面、また島や海山の周辺などに生息する。 ヨロイザメ科の魚の中で、深海といっても中層ではなく海底近くで発見されることが多いのは本種だけである。 しかしながら、時折海底よりも浅い地点で多く漁獲されることがある。


Question: アゾレス諸島沖でのメスの生息域の水深は何メートルですか?

Answer: 230メートル

外洋深海性で、水深200-600メートルで最もよくみられるが、水面近くから1,800メートルほどの水深にまで発見例がある。<hl>アゾレス諸島沖では性別によって生息域が異なっており、メスは水深230メートルほど、オスは水深412-448メートルほどの地点にそのほとんどが生息している。<hl>大陸棚の端から大陸斜面、また島や海山の周辺などに生息する。 ヨロイザメ科の魚の中で、深海といっても中層ではなく海底近くで発見されることが多いのは本種だけである。 しかしながら、時折海底よりも浅い地点で多く漁獲されることがある。

外洋深海性で、水深200-600メートルで最もよくみられるが、水面近くから1,800メートルほどの水深にまで発見例がある。 アゾレス諸島沖では性別によって生息域が異なっており、メスは水深<hl>230メートル<hl>ほど、オスは水深412-448メートルほどの地点にそのほとんどが生息している。 大陸棚の端から大陸斜面、また島や海山の周辺などに生息する。 ヨロイザメ科の魚の中で、深海といっても中層ではなく海底近くで発見されることが多いのは本種だけである。 しかしながら、時折海底よりも浅い地点で多く漁獲されることがある。


Question: 第一背鰭と第二背鰭はどちらが大きいですか?

背びれは2枚あり、第一背鰭は第二背鰭と比べてわずかに小さく、基底部が短い。第二背鰭には1本の棘があるが、第一背鰭にはない。第一背鰭は、背面の胸びれの最後部にあたる位置から付く。一方、第二背鰭は腹びれ基底部のわずかに後方に当たる位置からのびる。尾びれの上部は丸く著しく突出し、その頂点近くには欠刻がある。尾びれの下部にもわずかに他の魚類のような丸い突出がみられる。ひれの形状と配置はマルバラユメザメと類似しているが、ヨロイザメが持つ第二背鰭の棘状の突起で区別できる。皮膚は他のサメ類と同じく皮歯(いわゆる鮫肌)と呼ばれる歯と相同の鱗で覆われている。

Answer: 第二背鰭

背びれは2枚あり、第一背鰭は第二背鰭と比べてわずかに小さく、基底部が短い。

<hl>背びれは2枚あり、第一背鰭は第二背鰭と比べてわずかに小さく、基底部が短い。<hl>第二背鰭には1本の棘があるが、第一背鰭にはない。 第一背鰭は、背面の胸びれの最後部にあたる位置から付く。 一方、第二背鰭は腹びれ基底部のわずかに後方に当たる位置からのびる。 尾びれの上部は丸く著しく突出し、その頂点近くには欠刻がある。 尾びれの下部にもわずかに他の魚類のような丸い突出がみられる。 ひれの形状と配置はマルバラユメザメと類似しているが、ヨロイザメが持つ第二背鰭の棘状の突起で区別できる。 皮膚は他のサメ類と同じく皮歯(いわゆる鮫肌)と呼ばれる歯と相同の鱗で覆われている。

背びれは2枚あり、第一背鰭は<hl>第二背鰭<hl>と比べてわずかに小さく、基底部が短い。 第二背鰭には1本の棘があるが、第一背鰭にはない。 第一背鰭は、背面の胸びれの最後部にあたる位置から付く。 一方、第二背鰭は腹びれ基底部のわずかに後方に当たる位置からのびる。 尾びれの上部は丸く著しく突出し、その頂点近くには欠刻がある。 尾びれの下部にもわずかに他の魚類のような丸い突出がみられる。 ひれの形状と配置はマルバラユメザメと類似しているが、ヨロイザメが持つ第二背鰭の棘状の突起で区別できる。 皮膚は他のサメ類と同じく皮歯(いわゆる鮫肌)と呼ばれる歯と相同の鱗で覆われている。


Question: 棘があるのは第一背鰭と第二背鰭のどちら?

Answer: 第二背鰭

背びれは2枚あり、第一背鰭は第二背鰭と比べてわずかに小さく、基底部が短い。

<hl>背びれは2枚あり、第一背鰭は第二背鰭と比べてわずかに小さく、基底部が短い。<hl>第二背鰭には1本の棘があるが、第一背鰭にはない。 第一背鰭は、背面の胸びれの最後部にあたる位置から付く。 一方、第二背鰭は腹びれ基底部のわずかに後方に当たる位置からのびる。 尾びれの上部は丸く著しく突出し、その頂点近くには欠刻がある。 尾びれの下部にもわずかに他の魚類のような丸い突出がみられる。 ひれの形状と配置はマルバラユメザメと類似しているが、ヨロイザメが持つ第二背鰭の棘状の突起で区別できる。 皮膚は他のサメ類と同じく皮歯(いわゆる鮫肌)と呼ばれる歯と相同の鱗で覆われている。

背びれは2枚あり、第一背鰭は<hl>第二背鰭<hl>と比べてわずかに小さく、基底部が短い。 第二背鰭には1本の棘があるが、第一背鰭にはない。 第一背鰭は、背面の胸びれの最後部にあたる位置から付く。 一方、第二背鰭は腹びれ基底部のわずかに後方に当たる位置からのびる。 尾びれの上部は丸く著しく突出し、その頂点近くには欠刻がある。 尾びれの下部にもわずかに他の魚類のような丸い突出がみられる。 ひれの形状と配置はマルバラユメザメと類似しているが、ヨロイザメが持つ第二背鰭の棘状の突起で区別できる。 皮膚は他のサメ類と同じく皮歯(いわゆる鮫肌)と呼ばれる歯と相同の鱗で覆われている。


Question: 本種のひれの形状と配置がそっくりなサメは何?

Answer: マルバラユメザメ

背びれは2枚あり、第一背鰭は第二背鰭と比べてわずかに小さく、基底部が短い。 第二背鰭には1本の棘があるが、第一背鰭にはない。 第一背鰭は、背面の胸びれの最後部にあたる位置から付く。 一方、第二背鰭は腹びれ基底部のわずかに後方に当たる位置からのびる。 尾びれの上部は丸く著しく突出し、その頂点近くには欠刻がある。 尾びれの下部にもわずかに他の魚類のような丸い突出がみられる。<hl>ひれの形状と配置はマルバラユメザメと類似しているが、ヨロイザメが持つ第二背鰭の棘状の突起で区別できる。<hl>皮膚は他のサメ類と同じく皮歯(いわゆる鮫肌)と呼ばれる歯と相同の鱗で覆われている。

背びれは2枚あり、第一背鰭は第二背鰭と比べてわずかに小さく、基底部が短い。 第二背鰭には1本の棘があるが、第一背鰭にはない。 第一背鰭は、背面の胸びれの最後部にあたる位置から付く。 一方、第二背鰭は腹びれ基底部のわずかに後方に当たる位置からのびる。 尾びれの上部は丸く著しく突出し、その頂点近くには欠刻がある。 尾びれの下部にもわずかに他の魚類のような丸い突出がみられる。 ひれの形状と配置は<hl>マルバラユメザメ<hl>と類似しているが、ヨロイザメが持つ第二背鰭の棘状の突起で区別できる。 皮膚は他のサメ類と同じく皮歯(いわゆる鮫肌)と呼ばれる歯と相同の鱗で覆われている。


Question: 本種の成魚の平均重量はどれくらいですか?

体色は濃い茶色か灰色であり、背中にわずかに黒の斑点が入ることもある。鰭の後縁は白か半透明に縁取られ、尾びれの頂点は黒くなっている。2003年には90センチメートルの、体の59%の色素が欠落した不完全なアルビノ個体がジェノバ湾で捕獲された。以前にマルバラユメザメで確認されたケースとは異なって、通常とは異なる体色にも関わらず、この個体の獲物をとらえる能力は通常の個体に劣ってはいなかった。本種の成魚はたいてい1.0-1.4メートル、8キログラムほどであるが、最大で1.6メートルの報告があり、1.8メートル程度まで成長する可能性がある。

Answer: 8キログラム

体色は濃い茶色か灰色であり、背中にわずかに黒の斑点が入ることもある。 鰭の後縁は白か半透明に縁取られ、尾びれの頂点は黒くなっている。 2003年には90センチメートルの、体の59%の色素が欠落した不完全なアルビノ個体がジェノバ湾で捕獲された。 以前にマルバラユメザメで確認されたケースとは異なって、通常とは異なる体色にも関わらず、この個体の獲物をとらえる能力は通常の個体に劣ってはいなかった。<hl>本種の成魚はたいてい1.0-1.4メートル、8キログラムほどであるが、最大で1.6メートルの報告があり、1.8メートル程度まで成長する可能性がある。<hl>

体色は濃い茶色か灰色であり、背中にわずかに黒の斑点が入ることもある。 鰭の後縁は白か半透明に縁取られ、尾びれの頂点は黒くなっている。 2003年には90センチメートルの、体の59%の色素が欠落した不完全なアルビノ個体がジェノバ湾で捕獲された。 以前にマルバラユメザメで確認されたケースとは異なって、通常とは異なる体色にも関わらず、この個体の獲物をとらえる能力は通常の個体に劣ってはいなかった。 本種の成魚はたいてい1.0-1.4メートル、<hl>8キログラム<hl>ほどであるが、最大で1.6メートルの報告があり、1.8メートル程度まで成長する可能性がある。


Question: 本種は最大何メートルまで成長する可能性がありますか?

Answer: 1.8メートル程度

体色は濃い茶色か灰色であり、背中にわずかに黒の斑点が入ることもある。 鰭の後縁は白か半透明に縁取られ、尾びれの頂点は黒くなっている。 2003年には90センチメートルの、体の59%の色素が欠落した不完全なアルビノ個体がジェノバ湾で捕獲された。 以前にマルバラユメザメで確認されたケースとは異なって、通常とは異なる体色にも関わらず、この個体の獲物をとらえる能力は通常の個体に劣ってはいなかった。<hl>本種の成魚はたいてい1.0-1.4メートル、8キログラムほどであるが、最大で1.6メートルの報告があり、1.8メートル程度まで成長する可能性がある。<hl>

体色は濃い茶色か灰色であり、背中にわずかに黒の斑点が入ることもある。 鰭の後縁は白か半透明に縁取られ、尾びれの頂点は黒くなっている。 2003年には90センチメートルの、体の59%の色素が欠落した不完全なアルビノ個体がジェノバ湾で捕獲された。 以前にマルバラユメザメで確認されたケースとは異なって、通常とは異なる体色にも関わらず、この個体の獲物をとらえる能力は通常の個体に劣ってはいなかった。 本種の成魚はたいてい1.0-1.4メートル、8キログラムほどであるが、最大で1.6メートルの報告があり、<hl>1.8メートル程度<hl>まで成長する可能性がある。


Question: 全長90センチメートルのアルビノ個体はどこで見つかったの?

Answer: ジェノバ湾

体色は濃い茶色か灰色であり、背中にわずかに黒の斑点が入ることもある。 鰭の後縁は白か半透明に縁取られ、尾びれの頂点は黒くなっている。<hl>2003年には90センチメートルの、体の59%の色素が欠落した不完全なアルビノ個体がジェノバ湾で捕獲された。<hl>以前にマルバラユメザメで確認されたケースとは異なって、通常とは異なる体色にも関わらず、この個体の獲物をとらえる能力は通常の個体に劣ってはいなかった。 本種の成魚はたいてい1.0-1.4メートル、8キログラムほどであるが、最大で1.6メートルの報告があり、1.8メートル程度まで成長する可能性がある。

体色は濃い茶色か灰色であり、背中にわずかに黒の斑点が入ることもある。 鰭の後縁は白か半透明に縁取られ、尾びれの頂点は黒くなっている。 2003年には90センチメートルの、体の59%の色素が欠落した不完全なアルビノ個体が<hl>ジェノバ湾<hl>で捕獲された。 以前にマルバラユメザメで確認されたケースとは異なって、通常とは異なる体色にも関わらず、この個体の獲物をとらえる能力は通常の個体に劣ってはいなかった。 本種の成魚はたいてい1.0-1.4メートル、8キログラムほどであるが、最大で1.6メートルの報告があり、1.8メートル程度まで成長する可能性がある。


Question: 北アフリカの海岸で行われた調査では、個体数が多いのはオスとメスのどちらですか?

何処の生息域でも本種は一個体で行動することが多いが、小さな群れを形成することもある。水よりも低密度である脂質(スクアレン)で満たされた大きな肝臓を持ち、ゆっくりと泳ぐ魚である。そのため中性浮力(浮きも沈みもしない状態)を保つことができ、水中での静止も容易にできる。北アフリカの海岸とイタリアのジェノヴァ沖で行われた調査では、オスの個体数がメスの個体数をそれぞれ2倍、5倍と上回っていることが発見された。この偏った性比は南アフリカでは確認されておらず、標本の偏りによる可能性がある。自分より大きなサメや肉食魚、マッコウクジラなどに捕食される。本種における寄生虫のデータは限られている。アイルランド沖で捕獲された二個体で行われた調査では、胃の中から三種の線形動物が見つかった。そのうちの一種はアニサキス属のAnisakissimplexと同定され、他の種はアニサキスと近縁のRaphidascaris属の寄生虫ではないかと推測された。

Answer: オス

何処の生息域でも本種は一個体で行動することが多いが、小さな群れを形成することもある。 水よりも低密度である脂質(スクアレン)で満たされた大きな肝臓を持ち、ゆっくりと泳ぐ魚である。 そのため中性浮力(浮きも沈みもしない状態)を保つことができ、水中での静止も容易にできる。<hl>北アフリカの海岸とイタリアのジェノヴァ沖で行われた調査では、オスの個体数がメスの個体数をそれぞれ2倍、5倍と上回っていることが発見された。<hl>この偏った性比は南アフリカでは確認されておらず、標本の偏りによる可能性がある。 自分より大きなサメや肉食魚、マッコウクジラなどに捕食される。 本種における寄生虫のデータは限られている。 アイルランド沖で捕獲された二個体で行われた調査では、胃の中から三種の線形動物が見つかった。 そのうちの一種はアニサキス属のAnisakissimplexと同定され、他の種はアニサキスと近縁のRaphidascaris属の寄生虫ではないかと推測された。

何処の生息域でも本種は一個体で行動することが多いが、小さな群れを形成することもある。 水よりも低密度である脂質(スクアレン)で満たされた大きな肝臓を持ち、ゆっくりと泳ぐ魚である。 そのため中性浮力(浮きも沈みもしない状態)を保つことができ、水中での静止も容易にできる。 北アフリカの海岸とイタリアのジェノヴァ沖で行われた調査では、<hl>オス<hl>の個体数がメスの個体数をそれぞれ2倍、5倍と上回っていることが発見された。 この偏った性比は南アフリカでは確認されておらず、標本の偏りによる可能性がある。 自分より大きなサメや肉食魚、マッコウクジラなどに捕食される。 本種における寄生虫のデータは限られている。 アイルランド沖で捕獲された二個体で行われた調査では、胃の中から三種の線形動物が見つかった。 そのうちの一種はアニサキス属のAnisakissimplexと同定され、他の種はアニサキスと近縁のRaphidascaris属の寄生虫ではないかと推測された。


Question: ジェノヴァ沖で行われた調査で個体数が多かったのは、オスとメスのどちらですか?

Answer: オス

何処の生息域でも本種は一個体で行動することが多いが、小さな群れを形成することもある。 水よりも低密度である脂質(スクアレン)で満たされた大きな肝臓を持ち、ゆっくりと泳ぐ魚である。 そのため中性浮力(浮きも沈みもしない状態)を保つことができ、水中での静止も容易にできる。<hl>北アフリカの海岸とイタリアのジェノヴァ沖で行われた調査では、オスの個体数がメスの個体数をそれぞれ2倍、5倍と上回っていることが発見された。<hl>この偏った性比は南アフリカでは確認されておらず、標本の偏りによる可能性がある。 自分より大きなサメや肉食魚、マッコウクジラなどに捕食される。 本種における寄生虫のデータは限られている。 アイルランド沖で捕獲された二個体で行われた調査では、胃の中から三種の線形動物が見つかった。 そのうちの一種はアニサキス属のAnisakissimplexと同定され、他の種はアニサキスと近縁のRaphidascaris属の寄生虫ではないかと推測された。

何処の生息域でも本種は一個体で行動することが多いが、小さな群れを形成することもある。 水よりも低密度である脂質(スクアレン)で満たされた大きな肝臓を持ち、ゆっくりと泳ぐ魚である。 そのため中性浮力(浮きも沈みもしない状態)を保つことができ、水中での静止も容易にできる。 北アフリカの海岸とイタリアのジェノヴァ沖で行われた調査では、<hl>オス<hl>の個体数がメスの個体数をそれぞれ2倍、5倍と上回っていることが発見された。 この偏った性比は南アフリカでは確認されておらず、標本の偏りによる可能性がある。 自分より大きなサメや肉食魚、マッコウクジラなどに捕食される。 本種における寄生虫のデータは限られている。 アイルランド沖で捕獲された二個体で行われた調査では、胃の中から三種の線形動物が見つかった。 そのうちの一種はアニサキス属のAnisakissimplexと同定され、他の種はアニサキスと近縁のRaphidascaris属の寄生虫ではないかと推測された。


Question: 個体数の倍率がより大きかったのは、北アフリカの海岸とジェノヴァ沖のどちらでしたか?

Answer: ジェノヴァ沖

何処の生息域でも本種は一個体で行動することが多いが、小さな群れを形成することもある。 水よりも低密度である脂質(スクアレン)で満たされた大きな肝臓を持ち、ゆっくりと泳ぐ魚である。 そのため中性浮力(浮きも沈みもしない状態)を保つことができ、水中での静止も容易にできる。<hl>北アフリカの海岸とイタリアのジェノヴァ沖で行われた調査では、オスの個体数がメスの個体数をそれぞれ2倍、5倍と上回っていることが発見された。<hl>この偏った性比は南アフリカでは確認されておらず、標本の偏りによる可能性がある。 自分より大きなサメや肉食魚、マッコウクジラなどに捕食される。 本種における寄生虫のデータは限られている。 アイルランド沖で捕獲された二個体で行われた調査では、胃の中から三種の線形動物が見つかった。 そのうちの一種はアニサキス属のAnisakissimplexと同定され、他の種はアニサキスと近縁のRaphidascaris属の寄生虫ではないかと推測された。

何処の生息域でも本種は一個体で行動することが多いが、小さな群れを形成することもある。 水よりも低密度である脂質(スクアレン)で満たされた大きな肝臓を持ち、ゆっくりと泳ぐ魚である。 そのため中性浮力(浮きも沈みもしない状態)を保つことができ、水中での静止も容易にできる。 北アフリカの海岸とイタリアの<hl>ジェノヴァ沖<hl>で行われた調査では、オスの個体数がメスの個体数をそれぞれ2倍、5倍と上回っていることが発見された。 この偏った性比は南アフリカでは確認されておらず、標本の偏りによる可能性がある。 自分より大きなサメや肉食魚、マッコウクジラなどに捕食される。 本種における寄生虫のデータは限られている。 アイルランド沖で捕獲された二個体で行われた調査では、胃の中から三種の線形動物が見つかった。 そのうちの一種はアニサキス属のAnisakissimplexと同定され、他の種はアニサキスと近縁のRaphidascaris属の寄生虫ではないかと推測された。


Question: 水中で簡単に静止することが出来るのは、何の力を維持することが出来るからですか?

Answer: 中性浮力

何処の生息域でも本種は一個体で行動することが多いが、小さな群れを形成することもある。 水よりも低密度である脂質(スクアレン)で満たされた大きな肝臓を持ち、ゆっくりと泳ぐ魚である。<hl>そのため中性浮力(浮きも沈みもしない状態)を保つことができ、水中での静止も容易にできる。<hl>北アフリカの海岸とイタリアのジェノヴァ沖で行われた調査では、オスの個体数がメスの個体数をそれぞれ2倍、5倍と上回っていることが発見された。 この偏った性比は南アフリカでは確認されておらず、標本の偏りによる可能性がある。 自分より大きなサメや肉食魚、マッコウクジラなどに捕食される。 本種における寄生虫のデータは限られている。 アイルランド沖で捕獲された二個体で行われた調査では、胃の中から三種の線形動物が見つかった。 そのうちの一種はアニサキス属のAnisakissimplexと同定され、他の種はアニサキスと近縁のRaphidascaris属の寄生虫ではないかと推測された。

何処の生息域でも本種は一個体で行動することが多いが、小さな群れを形成することもある。 水よりも低密度である脂質(スクアレン)で満たされた大きな肝臓を持ち、ゆっくりと泳ぐ魚である。 そのため<hl>中性浮力<hl>(浮きも沈みもしない状態)を保つことができ、水中での静止も容易にできる。 北アフリカの海岸とイタリアのジェノヴァ沖で行われた調査では、オスの個体数がメスの個体数をそれぞれ2倍、5倍と上回っていることが発見された。 この偏った性比は南アフリカでは確認されておらず、標本の偏りによる可能性がある。 自分より大きなサメや肉食魚、マッコウクジラなどに捕食される。 本種における寄生虫のデータは限られている。 アイルランド沖で捕獲された二個体で行われた調査では、胃の中から三種の線形動物が見つかった。 そのうちの一種はアニサキス属のAnisakissimplexと同定され、他の種はアニサキスと近縁のRaphidascaris属の寄生虫ではないかと推測された。


Question: 本種はどのような魚類を主食としているの?

顎は小さいながら頑強で、噛む力が非常に強く、深海における強力な捕食者である。主に深海性硬骨魚(ニギス・ワニトカゲギス類・ハダカエソ科・アオメエソ類・ハダカイワシ・ヨコエソ科・タラ類・シロカサゴ科・カツオ・クロタチカマス科・ヤセムツ科・フサアンコウ科等)を捕食するが、他にもガンギエイ、小型のサメ(ヤモリザメ類・ツノザメ類・カラスザメ類・アイザメ類)やイカ、タコ、甲殻類(端脚類・等脚類・エビ・ロブスター)、多毛類・クダクラゲなど様々な動物を捕食対象とする。近縁のダルマザメと同様に、本種もクジラやサメなど自分より大きい魚から生きたまま肉を削り取って食べることが出来る。泳ぎの遅い本種が捕食した魚の中に泳ぎの速い種が含まれていることで、本種が腐肉食動物であるか、または他に自分より動きの速い魚を捕食する手段を持っていることが推測される。地中海では硬骨魚が主要な獲物であり、冬から春にはサメが、夏には甲殻類が2番めに重要な獲物であった。理由は分かっていないものの、捕獲された個体のうちオスの方がメスと比べて胃に食物が多く溜まっている傾向がある。

Answer: 深海性硬骨魚

顎は小さいながら頑強で、噛む力が非常に強く、深海における強力な捕食者である。<hl>主に深海性硬骨魚(ニギス・ワニトカゲギス類・ハダカエソ科・アオメエソ類・ハダカイワシ・ヨコエソ科・タラ類・シロカサゴ科・カツオ・クロタチカマス科・ヤセムツ科・フサアンコウ科等)を捕食するが、他にもガンギエイ、小型のサメ(ヤモリザメ類・ツノザメ類・カラスザメ類・アイザメ類)やイカ、タコ、甲殻類(端脚類・等脚類・エビ・ロブスター)、多毛類・クダクラゲなど様々な動物を捕食対象とする。<hl>近縁のダルマザメと同様に、本種もクジラやサメなど自分より大きい魚から生きたまま肉を削り取って食べることが出来る。 泳ぎの遅い本種が捕食した魚の中に泳ぎの速い種が含まれていることで、本種が腐肉食動物であるか、または他に自分より動きの速い魚を捕食する手段を持っていることが推測される。 地中海では硬骨魚が主要な獲物であり、冬から春にはサメが、夏には甲殻類が2番めに重要な獲物であった。 理由は分かっていないものの、捕獲された個体のうちオスの方がメスと比べて胃に食物が多く溜まっている傾向がある。

顎は小さいながら頑強で、噛む力が非常に強く、深海における強力な捕食者である。 主に<hl>深海性硬骨魚<hl>(ニギス・ワニトカゲギス類・ハダカエソ科・アオメエソ類・ハダカイワシ・ヨコエソ科・タラ類・シロカサゴ科・カツオ・クロタチカマス科・ヤセムツ科・フサアンコウ科等)を捕食するが、他にもガンギエイ、小型のサメ(ヤモリザメ類・ツノザメ類・カラスザメ類・アイザメ類)やイカ、タコ、甲殻類(端脚類・等脚類・エビ・ロブスター)、多毛類・クダクラゲなど様々な動物を捕食対象とする。 近縁のダルマザメと同様に、本種もクジラやサメなど自分より大きい魚から生きたまま肉を削り取って食べることが出来る。 泳ぎの遅い本種が捕食した魚の中に泳ぎの速い種が含まれていることで、本種が腐肉食動物であるか、または他に自分より動きの速い魚を捕食する手段を持っていることが推測される。 地中海では硬骨魚が主要な獲物であり、冬から春にはサメが、夏には甲殻類が2番めに重要な獲物であった。 理由は分かっていないものの、捕獲された個体のうちオスの方がメスと比べて胃に食物が多く溜まっている傾向がある。


Question: 地中海での主食はどのような魚類か?

Answer: 硬骨魚

顎は小さいながら頑強で、噛む力が非常に強く、深海における強力な捕食者である。<hl>主に深海性硬骨魚(ニギス・ワニトカゲギス類・ハダカエソ科・アオメエソ類・ハダカイワシ・ヨコエソ科・タラ類・シロカサゴ科・カツオ・クロタチカマス科・ヤセムツ科・フサアンコウ科等)を捕食するが、他にもガンギエイ、小型のサメ(ヤモリザメ類・ツノザメ類・カラスザメ類・アイザメ類)やイカ、タコ、甲殻類(端脚類・等脚類・エビ・ロブスター)、多毛類・クダクラゲなど様々な動物を捕食対象とする。<hl>近縁のダルマザメと同様に、本種もクジラやサメなど自分より大きい魚から生きたまま肉を削り取って食べることが出来る。 泳ぎの遅い本種が捕食した魚の中に泳ぎの速い種が含まれていることで、本種が腐肉食動物であるか、または他に自分より動きの速い魚を捕食する手段を持っていることが推測される。 地中海では硬骨魚が主要な獲物であり、冬から春にはサメが、夏には甲殻類が2番めに重要な獲物であった。 理由は分かっていないものの、捕獲された個体のうちオスの方がメスと比べて胃に食物が多く溜まっている傾向がある。

顎は小さいながら頑強で、噛む力が非常に強く、深海における強力な捕食者である。 主に深海性<hl>硬骨魚<hl>(ニギス・ワニトカゲギス類・ハダカエソ科・アオメエソ類・ハダカイワシ・ヨコエソ科・タラ類・シロカサゴ科・カツオ・クロタチカマス科・ヤセムツ科・フサアンコウ科等)を捕食するが、他にもガンギエイ、小型のサメ(ヤモリザメ類・ツノザメ類・カラスザメ類・アイザメ類)やイカ、タコ、甲殻類(端脚類・等脚類・エビ・ロブスター)、多毛類・クダクラゲなど様々な動物を捕食対象とする。 近縁のダルマザメと同様に、本種もクジラやサメなど自分より大きい魚から生きたまま肉を削り取って食べることが出来る。 泳ぎの遅い本種が捕食した魚の中に泳ぎの速い種が含まれていることで、本種が腐肉食動物であるか、または他に自分より動きの速い魚を捕食する手段を持っていることが推測される。 地中海では硬骨魚が主要な獲物であり、冬から春にはサメが、夏には甲殻類が2番めに重要な獲物であった。 理由は分かっていないものの、捕獲された個体のうちオスの方がメスと比べて胃に食物が多く溜まっている傾向がある。


Question: 本種は泳ぐスピードが速いか、遅いか?

Answer: 遅い

顎は小さいながら頑強で、噛む力が非常に強く、深海における強力な捕食者である。 主に深海性硬骨魚(ニギス・ワニトカゲギス類・ハダカエソ科・アオメエソ類・ハダカイワシ・ヨコエソ科・タラ類・シロカサゴ科・カツオ・クロタチカマス科・ヤセムツ科・フサアンコウ科等)を捕食するが、他にもガンギエイ、小型のサメ(ヤモリザメ類・ツノザメ類・カラスザメ類・アイザメ類)やイカ、タコ、甲殻類(端脚類・等脚類・エビ・ロブスター)、多毛類・クダクラゲなど様々な動物を捕食対象とする。 近縁のダルマザメと同様に、本種もクジラやサメなど自分より大きい魚から生きたまま肉を削り取って食べることが出来る。<hl>泳ぎの遅い本種が捕食した魚の中に泳ぎの速い種が含まれていることで、本種が腐肉食動物であるか、または他に自分より動きの速い魚を捕食する手段を持っていることが推測される。<hl>地中海では硬骨魚が主要な獲物であり、冬から春にはサメが、夏には甲殻類が2番めに重要な獲物であった。 理由は分かっていないものの、捕獲された個体のうちオスの方がメスと比べて胃に食物が多く溜まっている傾向がある。

顎は小さいながら頑強で、噛む力が非常に強く、深海における強力な捕食者である。 主に深海性硬骨魚(ニギス・ワニトカゲギス類・ハダカエソ科・アオメエソ類・ハダカイワシ・ヨコエソ科・タラ類・シロカサゴ科・カツオ・クロタチカマス科・ヤセムツ科・フサアンコウ科等)を捕食するが、他にもガンギエイ、小型のサメ(ヤモリザメ類・ツノザメ類・カラスザメ類・アイザメ類)やイカ、タコ、甲殻類(端脚類・等脚類・エビ・ロブスター)、多毛類・クダクラゲなど様々な動物を捕食対象とする。 近縁のダルマザメと同様に、本種もクジラやサメなど自分より大きい魚から生きたまま肉を削り取って食べることが出来る。 泳ぎの<hl>遅い<hl>本種が捕食した魚の中に泳ぎの速い種が含まれていることで、本種が腐肉食動物であるか、または他に自分より動きの速い魚を捕食する手段を持っていることが推測される。 地中海では硬骨魚が主要な獲物であり、冬から春にはサメが、夏には甲殻類が2番めに重要な獲物であった。 理由は分かっていないものの、捕獲された個体のうちオスの方がメスと比べて胃に食物が多く溜まっている傾向がある。


Question: より多く捕食するのはオスとメスのどちら?

Answer: オス

顎は小さいながら頑強で、噛む力が非常に強く、深海における強力な捕食者である。 主に深海性硬骨魚(ニギス・ワニトカゲギス類・ハダカエソ科・アオメエソ類・ハダカイワシ・ヨコエソ科・タラ類・シロカサゴ科・カツオ・クロタチカマス科・ヤセムツ科・フサアンコウ科等)を捕食するが、他にもガンギエイ、小型のサメ(ヤモリザメ類・ツノザメ類・カラスザメ類・アイザメ類)やイカ、タコ、甲殻類(端脚類・等脚類・エビ・ロブスター)、多毛類・クダクラゲなど様々な動物を捕食対象とする。 近縁のダルマザメと同様に、本種もクジラやサメなど自分より大きい魚から生きたまま肉を削り取って食べることが出来る。 泳ぎの遅い本種が捕食した魚の中に泳ぎの速い種が含まれていることで、本種が腐肉食動物であるか、または他に自分より動きの速い魚を捕食する手段を持っていることが推測される。 地中海では硬骨魚が主要な獲物であり、冬から春にはサメが、夏には甲殻類が2番めに重要な獲物であった。<hl>理由は分かっていないものの、捕獲された個体のうちオスの方がメスと比べて胃に食物が多く溜まっている傾向がある。<hl>

顎は小さいながら頑強で、噛む力が非常に強く、深海における強力な捕食者である。 主に深海性硬骨魚(ニギス・ワニトカゲギス類・ハダカエソ科・アオメエソ類・ハダカイワシ・ヨコエソ科・タラ類・シロカサゴ科・カツオ・クロタチカマス科・ヤセムツ科・フサアンコウ科等)を捕食するが、他にもガンギエイ、小型のサメ(ヤモリザメ類・ツノザメ類・カラスザメ類・アイザメ類)やイカ、タコ、甲殻類(端脚類・等脚類・エビ・ロブスター)、多毛類・クダクラゲなど様々な動物を捕食対象とする。 近縁のダルマザメと同様に、本種もクジラやサメなど自分より大きい魚から生きたまま肉を削り取って食べることが出来る。 泳ぎの遅い本種が捕食した魚の中に泳ぎの速い種が含まれていることで、本種が腐肉食動物であるか、または他に自分より動きの速い魚を捕食する手段を持っていることが推測される。 地中海では硬骨魚が主要な獲物であり、冬から春にはサメが、夏には甲殻類が2番めに重要な獲物であった。 理由は分かっていないものの、捕獲された個体のうち<hl>オス<hl>の方がメスと比べて胃に食物が多く溜まっている傾向がある。


Question: 性成熟を迎える時の大きさがより大きいのはオスとメスのどちら?

無胎盤性の胎生であり、胚は子宮内で卵黄の栄養を使って一定期間成長する。成熟雌の卵巣と子宮は左右ともに機能する。地中海では春と秋を最盛期として繁殖は一年中起こる。一度妊娠したメスにおいては、次の妊娠まで1年間ほど間が空くとみられている。胎児の数は一度の妊娠で10-16匹ほどで、メスの全長が大きいほど多くなる。子供は、地域によって差異はあるものの最大で2年間の妊娠期間を経て、30-45センチメートルほどの大きさで生まれる。オスは77-121センチメートルほど、メスは117-159センチメートルほどで性成熟を迎える。産まれたときの全長と、性的成熟時の全長、その後の最大全長の間には相関関係はない。

Answer: メス

一度妊娠したメスにおいては、次の妊娠まで1年間ほど間が空くとみられている。

無胎盤性の胎生であり、胚は子宮内で卵黄の栄養を使って一定期間成長する。 成熟雌の卵巣と子宮は左右ともに機能する。 地中海では春と秋を最盛期として繁殖は一年中起こる。<hl>一度妊娠したメスにおいては、次の妊娠まで1年間ほど間が空くとみられている。<hl>胎児の数は一度の妊娠で10-16匹ほどで、メスの全長が大きいほど多くなる。 子供は、地域によって差異はあるものの最大で2年間の妊娠期間を経て、30-45センチメートルほどの大きさで生まれる。 オスは77-121センチメートルほど、メスは117-159センチメートルほどで性成熟を迎える。 産まれたときの全長と、性的成熟時の全長、その後の最大全長の間には相関関係はない。

無胎盤性の胎生であり、胚は子宮内で卵黄の栄養を使って一定期間成長する。 成熟雌の卵巣と子宮は左右ともに機能する。 地中海では春と秋を最盛期として繁殖は一年中起こる。 一度妊娠した<hl>メス<hl>においては、次の妊娠まで1年間ほど間が空くとみられている。 胎児の数は一度の妊娠で10-16匹ほどで、メスの全長が大きいほど多くなる。 子供は、地域によって差異はあるものの最大で2年間の妊娠期間を経て、30-45センチメートルほどの大きさで生まれる。 オスは77-121センチメートルほど、メスは117-159センチメートルほどで性成熟を迎える。 産まれたときの全長と、性的成熟時の全長、その後の最大全長の間には相関関係はない。


Question: 地中海における最盛期は秋といつですか?

Answer: 春

地中海では春と秋を最盛期として繁殖は一年中起こる。

無胎盤性の胎生であり、胚は子宮内で卵黄の栄養を使って一定期間成長する。 成熟雌の卵巣と子宮は左右ともに機能する。<hl>地中海では春と秋を最盛期として繁殖は一年中起こる。<hl>一度妊娠したメスにおいては、次の妊娠まで1年間ほど間が空くとみられている。 胎児の数は一度の妊娠で10-16匹ほどで、メスの全長が大きいほど多くなる。 子供は、地域によって差異はあるものの最大で2年間の妊娠期間を経て、30-45センチメートルほどの大きさで生まれる。 オスは77-121センチメートルほど、メスは117-159センチメートルほどで性成熟を迎える。 産まれたときの全長と、性的成熟時の全長、その後の最大全長の間には相関関係はない。

無胎盤性の胎生であり、胚は子宮内で卵黄の栄養を使って一定期間成長する。 成熟雌の卵巣と子宮は左右ともに機能する。 地中海では<hl>春<hl>と秋を最盛期として繁殖は一年中起こる。 一度妊娠したメスにおいては、次の妊娠まで1年間ほど間が空くとみられている。 胎児の数は一度の妊娠で10-16匹ほどで、メスの全長が大きいほど多くなる。 子供は、地域によって差異はあるものの最大で2年間の妊娠期間を経て、30-45センチメートルほどの大きさで生まれる。 オスは77-121センチメートルほど、メスは117-159センチメートルほどで性成熟を迎える。 産まれたときの全長と、性的成熟時の全長、その後の最大全長の間には相関関係はない。

地中海では<hl>春<hl>と秋を最盛期として繁殖は一年中起こる。


Question: 魚粉の原料となっている部位はどこですか?

生息域は深海であるため人間に直接危害を及ぼすことはない。しかし本種の上あごの歯が突き刺さっている海底ケーブルが見つかっており、それから及ぶ被害が懸念されている。本種の人間による利用の歴史は長い。肉は東大西洋岸の国々や日本で消費され、内臓肉も魚粉の原料とされる。また、肝油はポルトガルや日本、南アフリカで利用され、皮膚は一種の鮫皮としてヨーロッパ等で家具や装飾品に使われる。しかしながら本種は、西大西洋岸の国々では商業的価値をもたない。

Answer: 内臓肉

肉は東大西洋岸の国々や日本で消費され、内臓肉も魚粉の原料とされる。

生息域は深海であるため人間に直接危害を及ぼすことはない。 しかし本種の上あごの歯が突き刺さっている海底ケーブルが見つかっており、それから及ぶ被害が懸念されている。 本種の人間による利用の歴史は長い。<hl>肉は東大西洋岸の国々や日本で消費され、内臓肉も魚粉の原料とされる。<hl>また、肝油はポルトガルや日本、南アフリカで利用され、皮膚は一種の鮫皮としてヨーロッパ等で家具や装飾品に使われる。 しかしながら本種は、西大西洋岸の国々では商業的価値をもたない。

生息域は深海であるため人間に直接危害を及ぼすことはない。 しかし本種の上あごの歯が突き刺さっている海底ケーブルが見つかっており、それから及ぶ被害が懸念されている。 本種の人間による利用の歴史は長い。 肉は東大西洋岸の国々や日本で消費され、<hl>内臓肉<hl>も魚粉の原料とされる。 また、肝油はポルトガルや日本、南アフリカで利用され、皮膚は一種の鮫皮としてヨーロッパ等で家具や装飾品に使われる。 しかしながら本種は、西大西洋岸の国々では商業的価値をもたない。


Question: アゾレス諸島では何を採る目的で本種の漁獲が始まったの?

本種の漁獲の深海域への拡大によって、成長と繁殖の周期が遅い、本種を含めた深海性のサメの乱獲への懸念は強くなった。この懸念は、アゾレス諸島における本種の漁獲量の急激な減少によって裏付けられる。アゾレス諸島における本種を目的とした漁獲は、1970年代初頭に肝油を採るために始まった。1980年代初頭には底引き網漁などによって漁業規模が拡大し、その結果1983年には漁獲量のピークに達し937トンを水揚げした。しかし1991年以降漁獲量は急激に減少し、年に15トンほどとなった。肝油の価格が下落したこともあり、1990年代の終わりには漁業はほとんど行われなくなった。北東大西洋において、生息数は乱獲前の50%にまで減少したとみられている。

Answer: 肝油

本種の漁獲の深海域への拡大によって、成長と繁殖の周期が遅い、本種を含めた深海性のサメの乱獲への懸念は強くなった。 この懸念は、アゾレス諸島における本種の漁獲量の急激な減少によって裏付けられる。<hl>アゾレス諸島における本種を目的とした漁獲は、1970年代初頭に肝油を採るために始まった。<hl>1980年代初頭には底引き網漁などによって漁業規模が拡大し、その結果1983年には漁獲量のピークに達し937トンを水揚げした。 しかし1991年以降漁獲量は急激に減少し、年に15トンほどとなった。 肝油の価格が下落したこともあり、1990年代の終わりには漁業はほとんど行われなくなった。 北東大西洋において、生息数は乱獲前の50%にまで減少したとみられている。

本種の漁獲の深海域への拡大によって、成長と繁殖の周期が遅い、本種を含めた深海性のサメの乱獲への懸念は強くなった。 この懸念は、アゾレス諸島における本種の漁獲量の急激な減少によって裏付けられる。 アゾレス諸島における本種を目的とした漁獲は、1970年代初頭に<hl>肝油<hl>を採るために始まった。 1980年代初頭には底引き網漁などによって漁業規模が拡大し、その結果1983年には漁獲量のピークに達し937トンを水揚げした。 しかし1991年以降漁獲量は急激に減少し、年に15トンほどとなった。 肝油の価格が下落したこともあり、1990年代の終わりには漁業はほとんど行われなくなった。 北東大西洋において、生息数は乱獲前の50%にまで減少したとみられている。


Question: 最盛期の漁獲量は何トンでしたか?

Answer: 937トン

本種の漁獲の深海域への拡大によって、成長と繁殖の周期が遅い、本種を含めた深海性のサメの乱獲への懸念は強くなった。 この懸念は、アゾレス諸島における本種の漁獲量の急激な減少によって裏付けられる。 アゾレス諸島における本種を目的とした漁獲は、1970年代初頭に肝油を採るために始まった。<hl>1980年代初頭には底引き網漁などによって漁業規模が拡大し、その結果1983年には漁獲量のピークに達し937トンを水揚げした。<hl>しかし1991年以降漁獲量は急激に減少し、年に15トンほどとなった。 肝油の価格が下落したこともあり、1990年代の終わりには漁業はほとんど行われなくなった。 北東大西洋において、生息数は乱獲前の50%にまで減少したとみられている。

本種の漁獲の深海域への拡大によって、成長と繁殖の周期が遅い、本種を含めた深海性のサメの乱獲への懸念は強くなった。 この懸念は、アゾレス諸島における本種の漁獲量の急激な減少によって裏付けられる。 アゾレス諸島における本種を目的とした漁獲は、1970年代初頭に肝油を採るために始まった。 1980年代初頭には底引き網漁などによって漁業規模が拡大し、その結果1983年には漁獲量のピークに達し<hl>937トン<hl>を水揚げした。 しかし1991年以降漁獲量は急激に減少し、年に15トンほどとなった。 肝油の価格が下落したこともあり、1990年代の終わりには漁業はほとんど行われなくなった。 北東大西洋において、生息数は乱獲前の50%にまで減少したとみられている。


Question: 本種の漁獲量が多かったのは、1983年と1991年以降のどちら?

Answer: 1983年

本種の漁獲の深海域への拡大によって、成長と繁殖の周期が遅い、本種を含めた深海性のサメの乱獲への懸念は強くなった。 この懸念は、アゾレス諸島における本種の漁獲量の急激な減少によって裏付けられる。 アゾレス諸島における本種を目的とした漁獲は、1970年代初頭に肝油を採るために始まった。<hl>1980年代初頭には底引き網漁などによって漁業規模が拡大し、その結果1983年には漁獲量のピークに達し937トンを水揚げした。<hl>しかし1991年以降漁獲量は急激に減少し、年に15トンほどとなった。 肝油の価格が下落したこともあり、1990年代の終わりには漁業はほとんど行われなくなった。 北東大西洋において、生息数は乱獲前の50%にまで減少したとみられている。

本種の漁獲の深海域への拡大によって、成長と繁殖の周期が遅い、本種を含めた深海性のサメの乱獲への懸念は強くなった。 この懸念は、アゾレス諸島における本種の漁獲量の急激な減少によって裏付けられる。 アゾレス諸島における本種を目的とした漁獲は、1970年代初頭に肝油を採るために始まった。 1980年代初頭には底引き網漁などによって漁業規模が拡大し、その結果<hl>1983年<hl>には漁獲量のピークに達し937トンを水揚げした。 しかし1991年以降漁獲量は急激に減少し、年に15トンほどとなった。 肝油の価格が下落したこともあり、1990年代の終わりには漁業はほとんど行われなくなった。 北東大西洋において、生息数は乱獲前の50%にまで減少したとみられている。


Question: 漁獲量が最盛期を迎えたのは何年でしたか?

Answer: 1983年

本種の漁獲の深海域への拡大によって、成長と繁殖の周期が遅い、本種を含めた深海性のサメの乱獲への懸念は強くなった。 この懸念は、アゾレス諸島における本種の漁獲量の急激な減少によって裏付けられる。 アゾレス諸島における本種を目的とした漁獲は、1970年代初頭に肝油を採るために始まった。<hl>1980年代初頭には底引き網漁などによって漁業規模が拡大し、その結果1983年には漁獲量のピークに達し937トンを水揚げした。<hl>しかし1991年以降漁獲量は急激に減少し、年に15トンほどとなった。 肝油の価格が下落したこともあり、1990年代の終わりには漁業はほとんど行われなくなった。 北東大西洋において、生息数は乱獲前の50%にまで減少したとみられている。

本種の漁獲の深海域への拡大によって、成長と繁殖の周期が遅い、本種を含めた深海性のサメの乱獲への懸念は強くなった。 この懸念は、アゾレス諸島における本種の漁獲量の急激な減少によって裏付けられる。 アゾレス諸島における本種を目的とした漁獲は、1970年代初頭に肝油を採るために始まった。 1980年代初頭には底引き網漁などによって漁業規模が拡大し、その結果<hl>1983年<hl>には漁獲量のピークに達し937トンを水揚げした。 しかし1991年以降漁獲量は急激に減少し、年に15トンほどとなった。 肝油の価格が下落したこともあり、1990年代の終わりには漁業はほとんど行われなくなった。 北東大西洋において、生息数は乱獲前の50%にまで減少したとみられている。