中国出租车选用特斯拉，现实吗？
这个问题很有意思。 中国出租车选择属于政府行为，被纳入政府管理的范畴，政府选型考虑的不会仅仅是车子好不好、性价比高不高、体验好不好等维度，而是有更深次的原因。 出于环保等基础考量，政府会对作为出租车的汽车在排量、尾气排放标准等方面提出要求，在众多符合相关标准的车型中，政府选择某个特定车型非常敏感，触及了至少包括汽车品牌方、司机、政府、出租车公司等群体在内的利益。 1 汽车厂商和出租车司机是最直接的利害关系方 不同品牌的汽车在价格、性能、库存、预期寿命等各方面都有差别，这些差别都会影响到汽车厂商的利益。出租车司机作为汽车的实际购买者，出租车车型选择的另一个直接的利害关系方，受影响的利益方面与汽车厂商的基本相同，特斯拉的定位是中高端电动车型，如果特斯拉去做的士车，从某种程度上会损坏其品牌形象，影响其定位策略，如果不是特别大规模采购的话，品牌方基本不会同意。 有先例 武汉的士引进百台价值百万元特斯拉汽车，武汉引进过一批特斯拉，最后计划投入百辆，首批10台特斯拉上路50多天，亏损超过百万元，每月光是车辆折旧就要1万元，还要请司机、加上各种费用，如果一辆特斯拉每天没有1500元收入是要亏钱的，计划赶不上变化，司机要养家糊口，买特斯拉搞出租还要赔钱，所以这个事情没有可持续性，所以也延迟了其它特斯拉的投放。 2 政府和出租车公司是隐形的利害关系人 出租车行业提供的服务是公共消费品，作为公共交通行业，出租车行业具有典型的公用事业特征，政府在其中应该起到至关重要的作用。政府需要支持国家及地方政策，将出租车红利优先向本地车企倾斜，出租车公司选型也要考虑几万台出租车更新购买的经济利益，所以，美国用特斯拉做出租车很靠谱，也很符合常理，但北京、上海、武汉买特斯拉合适吗，显然是不合适的，现在网络舆情这么敏感，政府没有办法背这个大锅。 3 纯电跑出租车 不具有优势 冬天不敢开空调，超过100公里不敢去，这是目前纯电出租车司机的心声，大家都懂，就不解释了。 总之，中国出租车选用特斯拉目前不现实，政府也不会大规模采购，不过题主如果感兴趣，自己买一辆，玩玩网约车啥的，也是极好的 我是大菠萝盖儿，一个天天写汽车研报的汽车段子手 欢迎关注我呀 
在明察秋毫的知乎朋友面前，我确实算错了电费，下方为更正版。正常运营的话是亏钱生意啊，做买卖先算账。 大家可能会说，我打车就打过特斯拉，还记得UBER曾经跟特斯拉合作，一键呼叫特斯拉吧？ UBER是C2C模式，特斯拉车主就是C端车主，做网约车是兼职。 但出租车就是B2C模式，司机向出租车公司租车，运营跑单赚钱。 做了一版测算，结论是司机要税前收入10000元，流水要22920元，而广州出租车师傅的平均流水是多少呢？我手上没数据，大概1.2万元？（可能说多了，因为这是网约车司机的月均流水大概1.2-1.5元，出租车客单价更低些） 反正司机开特斯拉出租车要赚钱的话，得天天做流水王，勤快跑的劳模才行。 备注：车型是Model 3，数据均为有现实意义的测算数据，坐标广州。 BTW，有些人说特斯拉的续航不够，我理解是够了，司机日均行驶里程300公里左右，1天1充。 买特斯拉作出租车有悖经济内循环的概念。 出租车有一部分是政府采买，或者国有单位采买，支持国产品牌显然更有利于经济内循环概念，虽然特斯拉拉通就业和税收，但是特斯拉收割的利润更有可能流出海外。 那什么场景下，可以用特斯拉做出租车呢？是否考虑下网约车专车？ 大家听说过耀出行吗？耀出行用的都是奔驰，虽然亏得一塌糊涂。但这个业务为什么会启动呢？就是一开始的财务测算会把客单价做高，假设有一部分人群是愿意为了乘坐车辆而支付高价格的，我们假设价格提升到1.5倍，是不是舒服很多？ 但大部分顾客对车费很敏感，哪里有优惠打什么车，其次是舒适，包括车是否新净，无异味，师傅服务等。但是出租车在各大网约车平台都不展示车型，很吃亏，所以特斯拉唯一可行的路径是跑网约车的专车，但这条路耀出行也淌过了，很难。 难归难，但是品牌价值还是有的，你看偶尔打专车的同学怎么说小鹏P7。 