日系车的混合动力技术有什么区别？
三大日系混动技术路线分别来自日系三大车企，是几乎所有混动工程师与研究者都深入分析的技术路线。这三个技术在技术构型和技术思路上都是典型而不同的—— 「功率分流技术」是日系混合动力技术的最早代表，其核心功率分流器（Power Split Device，PSD）实际是一个行星齿轮排，它由齿圈、行星排、太阳轮相互啮合，而通过它们各自连接的动力源实现将内燃机的功率分到不同的去向，从而实现串、并的不同功率路径。这一核心机构即是一代技术的主要核心，在之后的第二代，主驱动电机后添加了一个两档减速机构，这一代又被命名为Hybrid Synergy Drive，即HSD。相较于第一代系统，两档变速器的使用，使得电机可以更加紧凑，同时内燃机的工作点也将得到优化。在高端品牌车型上，HSD更进一步将AT与eCVT结合，打造了更为复杂的L110与L310，从而在保证低油耗的同时进一步提升系统的动力性能（https://www.zhihu.com/question/61788812/answer/198677391）。 功率分流技术无论从硬件结构还是软件都直观展现了技术的复杂度，就好比武侠江湖的「天山折梅手」，是威力大又复杂难学，背后有着一整个逍遥派顶级武学体系。 「串并联技术」的结构相较于功率分流要看起来「精简」的多，核心是串并联机构——内燃机通过离合器连接到内燃机输出轴，在离合器前通过齿轮与发电机连接；电动机直接连接电机输出轴；在内燃机输出轴和电机输出轴之间有第三根轴，这根轴将动力传递到车轮。看起来只是多根轴之间通过离合和齿轮的控制就可以实现的「简单」操作，实际上却并不容易。紧凑的空心轴、冷却管路、密封，以及双电机与内燃机，都面向整体的优化目标进行了重新设计（https://www.zhihu.com/question/48163166/answer/114111650）。这一构型使得整车层面的油耗性能可以与同级的功率分流车型媲美，而串并联技术路线的工程化成功离不开日本制造业的基础。它是一个看起来简洁实则与功率分流同样难的混动技术，如果同样做类比，大概是少林「拈花指」。要习得数十年各门武功之后，才可以展开修行。 「e-POWER增程技术」则更有意思，它看起来要比前两种技术路线都「简单」得多。从构型上直观来看，e-POWER属于串联构型，这其实是一类最早的混合动力系统。早在1901年，费迪南德·波舍尔就开发了第一辆混合动力汽车，这辆车就是串联式混合动力。但串联式的性能表现一直以来都停留在「理论」上，实际的油耗表现常受限于多环节的能量损耗、及无法稳定控制内燃机工况点，使得整体性能相对糟糕。而e-POWER则真正实现了串联混合动力的理论关键——「解耦」道路工况与内燃机工况。在这简单的构型背后有着e-POWER技术在电驱动与内燃机上的整体技术革新，从而实现发电与驱动的解耦，这好比乔峰打太祖长拳，最朴素的武功却发挥出绝大的威力。 在电驱动技术方面，为了让用户感受到100%的全时电驱体验，电机就需要有着尽可能充沛的动力供给；而为了尽可能降低对内燃机备用功率的需求，电动机的效率要尽可能高效。如图4，e-POWER延续与LEAF同源的电驱动技术研发路径，从电机磁路的不断优化、控制技术的改善，再到电机材料的改进与逆变器SiC技术的导入，日产有着明确的电驱动优化目标。 在内燃机技术方面，日产部署了连续可变气门实现阿特金森循环、运动件涂层降低20%摩擦阻力、燃烧室设计结构优化改进燃烧效率等等节能技术举措，改善了内燃机中高负荷高效区的稳态效率，继而辅以混动控制技术，使得内燃机工作点在大部分工况下都处于稳定的工作区域——从测试结果来看，几乎将道路工况与内燃机工况实现完全解耦（如图5）。 正是电驱动与内燃机的两大技术核心保证了e-POWER整体的高效。换言之，日产在e-POWER的实践探索说明了：只有搭好这两块基石，实现发电与驱动解耦，才能真正做好「串联」。 早在2017年的时候，这一技术在日本Note车型上刚推出，我曾写过一篇短回答（https://www.zhihu.com/question/52509373/answer/142673247）： 5年过去了，在e-POWER引入中国前，我有幸参加了与日产e-POWER的中国化技术研究项目，这倒是一些个人与e-POWER之间的渊源。而在新能源浪潮已势不可挡的今天，以e-POWER为代表的节能汽车将同步引领对内燃机存量市场的加速替代——不同于日本市场畅销的Note、Serena，轩逸是更为适合中国市场的e-POWER搭载车型，这一点无需多言。 那么，在5年后中国市场是否会认可e-POWER，我的预测仍是：「一定会」。 
本人目前在日本从事汽车设计工作，对日语和汽车均有一定研究。 以下补充分别参考了 匿名知友的日系三大车企（两田和日产）的混合动力技术有什么区别？ - 丰田（Toyota）的回答，和Kevin Chow在如何评价本田最新的 i-MMD 系统？对比丰田 THS II 系统如何？ - 汽车的回答，在此表示感谢！ 1 补充一下关于本田i-DCD混和动力系统的知识。本田目前实行三种不同的混合动力技术。分别是i-DCD, i-MMD,和SH-AWD。其中，i-DCD多应用于小型车，如Fit混动版，Vezel混动版等。 2 以本田Vezel混动版为例子，介绍i-DCD的动力配置，工作原理和分析这套系统特点。如有错误，还请不吝赐教。（虽然国产车型缤智未引进混动版，但Vezel在日本SUV市场销量第一，因此具有一定代表性） 图0.1    本田Vezel动力配置示意图（原图”R”ïE‘） 0  Vezel动力配置 本田Vezel搭载了1.5升直喷发动机，具有DOHC结构，发动机带有i-vtec技术，一定程度上实现了节油。采用7挡双离合变速箱，配备高输出电机，该电机内置于双离合变速箱内，组合为一体；电源是锂离子电池，续航里程较长。本人目前没有实际驾驶过，据日本媒体ホンダ VEZEL ハイブリッド TestDrive 強靭にして華麗!!的评测，“Vezel的混合动力输出与一辆2.0升发动机的动力相当”，因此可以认为动力足够。 1  i-DCD的工作原理 i-DCD是Intellengence Dual-Clutch Drive的简称，意为智能双离合驱动系统。本田在进行混合动力系统设计时，将单电机和双离合系统整合在一起，采取了智能化的控制策略。设计了这套这套驱动系统。 下面按照汽车行驶的状态，分析发动机和电机的工作状态，以及整车的动力来源。(可配合官网演示Honda | Technology一起观看，便于理解) 1起步：发动机不工作，电池放电供电机工作。原因是电机低速时扭矩较大，可以驱动整车。汽车处于纯电机驱动模式（EV）。 2缓加速（车速大约从10km/h加速到60km/h）：发动机输出主要动力，提高汽车速度。汽车处于混合驱动模式（HEV）。 3低速巡航（车速维持在60km/h左右）:发动机不工作（也就是所谓的发动机停缸），动力主要由电机提供。汽车纯电机驱动模式（EV），电池发电。 4急加速（车速大约从60km/h加速到100km/h）:发动机输出主要动力，电机输出部分动力，Vezel的动力在此时达到最大。电池放电，此时处于混合驱动模式（HEV）。 5高速巡航（车速维持在100km/h左右）:电机不工作，发动机工作。发动机给电池充电，此时汽车动力输出相当于发动机驱动模式（这说法略显奇怪）。 6动力回收（刹车，停车）:发动机和电机都不工作，此时利用车辆惯性给电池充电。 各个工作模式对饮的汽车驱动状态 这里借用国内汽车网站对Fit混动版的三大驱动模式的分析图，来说明同样采用I-DCD系统的Vezel。 Vezel在起步和低速巡航时，汽车行驶状态为纯电机驱动模式，此时相当于一辆纯电动汽车； 在缓加速和急加速时，发动机负责输出大部分动力，电动机也承担一部分动力输出，此时是发动机电动机协同工作，为混合驱动模式； 而高速巡航时，发动机承担全部输出工作，并给锂离子电池充电，相当于汽油车，此时整车为引擎驱动模式； 能量回收时，松开离合以断开发动机，惯性带动车轮给电池充电。 (a)纯电驱动模式 (b)混合驱动模式和引擎驱动模式 (c)能量回收和巡航EV模式 1.1 Fit混动版的各个行驶模式图示 3  i-DCD动力系统有以下特点： 优点： 1控制策略简单； 2电机内置于双离合，结构紧凑 3纯电动和能量回收时发动机停缸，回收效率较高 缺点： 离合器转换挡位是会带来冲击和晃动。频繁换挡会是离合器过热。 —————————————————— 题外： 说一下个人看法，相比Fit，Vezel配备1.5升发动机，动力更强。造型上，Vezel结合轿车和suv的形成了轿跑风格，后门的门把手藏在车窗后侧，非常讨巧。 精工巧匠般的后侧门把手处理 本田一贯以运动风格见长因此配备了创新意义的，
“reactive force pedal加速踏板实时反馈”，加速踏板的踩踏力度可以在仪表上直观的看见（评测视频3分30秒）。 reactive force pedal对应的仪表 这辆车兼具动力和油耗，达到了完美的平衡，而且造型够独特，由不得在东瀛买得比较火。可惜的是中国国内尚未引入该车的混动版本，甚是遗憾！