地铁换乘模式都有几种？各有什么优劣？
以下内容是从 剥离的部分内容，也是2014年12月28日该答案上知乎日报的时候的主要内容。现在该答案已经写完，本人决定剥离对于香港的内容。 什么香港中环尖沙咀尖东或者南昌之类的，我就不吐槽了，假定香港没有这些换乘站。 （港铁有一站叫南昌！重复一遍，港铁有一站叫南昌！此外还有一站叫马鞍山！我没说江西省南昌市或者安徽省马鞍山市！） 香港能做到这一点是因为它的城市形态。 我相信香港地铁的同台换乘占所有换乘站占比在所有有一定规模的轨道系统中是最高的（2007年两铁合并以前；无实证欢迎打脸）。 香港的市中心非常明确地在中环，位置非常偏，城市大多分布大致是以东以北的方向。而除此以外，香港又多山，城市沿着山沟和沿海地带以条带状展开（虽然九龙现在看都修满了但是仔细看中间其实是座山）。这两个条件使得香港的“线网”（我都不好意思管那个叫网）的形状非常简单，粗略地说就是一个树形，唯一拿得出手的“环”是从尖沙咀到油塘再到港岛这一圈。 树形有什么好处？就是会有大量的“三岔口”。一条线路在三岔口处与另一条线并行两站后设置终点，在这两站间设置两个同站台换乘的点，就可以使得三岔口中任意两个方向都是同台换乘或者不用换乘。具体的我有点懒得说了，可参照： 这个答案的后半部分。 当然，除了先天的优势，香港地铁最大的成功在于非常漂亮地实施了TOD（交通引导规划），大多数情形之下其车站，尤其换乘站都有非常好的施工条件（比如明挖，尤其填海区明挖简直就是犯规），而且即使地下线改线，也不是在城市中心区地下“暗箱”操作，或者是有预留（修正早期系统至观塘荃湾拆线，参照 及 ），或者上面是空地便于施工（如下图，如有更详细资料或反驳十分欢迎。观塘线东区海底隧道出口拆线，参照 。另：观塘线原线仍作为调车线路使用，不止一人因此认为“废弃”二字不当，特此注明。） 更有趣的是，金钟、太子-旺角、油塘-调景岭和北角四组令人“津津乐道”的同台换乘，只有太子站北侧观塘线穿了两排高层，北角站东将军澳线穿了小半个街区，金钟站东荃湾线穿了楼但只擦了一个角而且也不算太高。由于城市道路和公园的分布，没有其他为设置换乘而穿越高层的情形，更没有斜穿整个街区的情况。倒是金钟那个位置地铁站上面盖了一座楼，地铁站和楼是一起建设的（在大陆不多见，尤其是用这种方法解决换乘更是非常稀罕，也许要算体制问题？）。
这个问题必须考虑到香港的城市结构，香港的城市结构基本是各种的沿海带状，而内地城市多数以块状发展为主。 香港对于平行换乘的选择是和其地地理布局紧密相关的，不能说以此定好坏。平行换乘需要路线相切，相切的话一般是长成Y型，II型，)(型，这种类型很难适合网格状的城市但是很适合条带状的城市。所以说平行换乘必须考虑到城市道路布局与整体城市格局。 内地城市中采用了部分同台换乘的城市，大多都是山水限制了地形、影响居民区发布导致的。像武汉、深圳之类的。 除此之外，对于乘客方便，对于建设者就有点不方便。平行换乘由于往往伴随各种转弯，需要良好的施工条件和空间。香港地铁（不含九铁）早期预留了很充足的扩展空间。这也是支持香港地铁连续平行换乘多处实施的重要基础