民航业是如何应对高速铁路的冲击的？
好吧，第一次被人邀请 @赵世奇，就简单写写，不一定说到位。 第一次接触到这个话题，应该是2010年，当时高铁刚刚起来，民航局就组织了专题研究和关注，相关的文献比如《 》，先期研究主要是研究了当时日本、欧洲高铁对民航业的冲击，具体数据可参见前面原文链接，就本问题摘录下其中提及的应对策略： 其实通过先期研究，加上这几年的实践检验，民航业基本对高铁冲击应对就是 1、放弃客源大量流失的短途，比如前面回答有人已经提到的武汉到南京航线； 2、减少客源部分流失的中短途，比如北京到太原，武汉到广州等航线； 3、全力发展客源充足的中短途干线、长途及国际运输，比如京沪航线，即使在高铁冲击下依旧客流不错，所以有细化的京沪快线，不分航空公司的整合行为，还有更多的干线及国际航线网络建设； 4、做好综合交通体系配合，大家合力做大蛋糕，而不仅仅是零和游戏。现在空铁联运的模式也开始慢慢铺开，比如天津航空就推出回北京到天津免费送京津城际这样的套票，再比如海口美兰、上海虹桥这类，高铁站直接和民航机场的无缝链接。 =========更新的分割线=========== 童鞋在评论里提及了民航有高铁里没有的常旅客计划，这个我理解是具体提高服务和差异化的一些方式方法，还比如 海航去年推出 ，是国内民航界进一步打造高端服务的尝试。上面的4点主要从航线布局角度回答，方式方法角度答的话，会陷在细节的泥潭里，好像抓不住方向。 PS 下面完全偏题，关心答案的大侠们请略过. 弱弱吐槽下民航业，巴菲特说航空业一直面临这样的局面：具有非常、非常低的附加成本，而存在庞大的固定成本，是一个劳动密集、资本密集、很大程度同质化的行业。 详见 ，所以这个行业其实全球都没有太好的钱途。业内流行一个笑话，成为百万富翁的方法就是，先成为一个亿万富翁，再投资航空业。而且国内的民航业，看起来已经开放自由竞争，实际上大多都是央企和地方政府在玩，当然其实欧洲航空业也是这种情况，投资门槛太高，回报又太低。美国有点特例，在开放航空业竞争后，有过一段惨烈竞争史，不过现在这几年应对经济危机，也还是走上了合并做大的不归途了。 再弱弱吐槽下现在国内全球倒数的正点率，空域主导权在空军手里，即使在民航内部的空管也是事业单位，为了自身业绩安全很难真正从服务旅客角度提升正点率。加上民航已经进入大众运输时代，国人的各种优秀品格也都带了过来，稍稍不顺各种打骂，所以一切都会让基层民航从业者各种悲剧。之前如果有想来民航这里做高收入的童鞋，除非你从事飞行这种供小于求的技术工种，劝你还是放眼别的更适合各位的行业吧。
如何应对？ 就是比火车更便宜！比火车更快！比火车服务更好！ 遗憾的是好多人不相信，或者好多人的购票习惯形成了，出行不查机票，天然觉得飞机贵。其实坐飞机早就大众化了。搞得经常价格一样的时候火车一票难求，航司还卖不出去。 先来高铁： 沈阳上海： 沈阳南京 还有很多更夸张的 沈阳呼和浩特，绿皮车20个小时对阵飞机2小时~ 航司的日子难混啊，飞机现在的每个座位每公里收入大概4毛钱就不错了，前几天跟铁路朋友喝酒，他们居然也是4毛啊！！！！天杀的。一飞机才150个人，一趟火车拉多少人啊。我所在的航司去年年利润率还不及定期存款利息率。。。。 所以说，如何应对，赔的只剩下裤头的方法应对。