中日德法四国高速列车技术各有哪些优劣？
本人作为长期法国国铁的乙方，我认为法国在高铁的三个方面是世界上占先的。 第一个是信号系统，目前欧洲标准ERTMS（也就是中国的CTCS）是法国主导的，并且法国的三大信号商占有世界上40%的市场份额。 第二个是弓网，基本上是世界最好，没有之一。国内的那个最高速度试验车采用的也是法维莱的受电弓。不过就算是世界第一，当年578的记录也恰恰是因为接触网回波导致了没法再往上冲（别问我为什么，材料没有大的革命前，接触网张力是有极限的）。中国将来的冲高可能也会遇到这个问题。 第三个是牵引技术，法国从50年代开始就一直保持着世界最快火车的试验记录，只有在80年末短暂被德国打败过。直流牵引-励磁同步牵引-异步交流牵引以及永磁同步牵引四代牵引技术法国是完整经历下来的，并且永磁同步牵引技术现在除了法国还没有哪个国家放在运营车辆上使用过，而法国不但在AGV上实现了，也已经下放到即将投入运行的通勤列车和城际列车上。 至于动力集中和动力分散之争，呵呵，法国有很好的技术，动力集中车做到17吨轴重很牛逼啊，但是因为很多的原因（主要是政治上的）法国（确切说是作为最大用户的法国国铁）不想在动力分散方面投入太多的钱去发展，打算动力集中一条道走到黑（至少未来10年是这样的）。不过本人坐过阿尔斯通唯一的动分车，还是非常不错的，可以完败所有欧洲的动分车，但新干线无从比较。 日本的优势首先很明显的是流体研究，受制于新干线早期的标准日本新干线提速难度大，这里面问题最大的就是噪音和阻力问题，这方面日本是研究得非常透彻的。 日本第二个优势应该是运营方面的吧，新干线的正点率还是名声在外的。 日本还有啥优势我觉得去好好研究下才能有发言权。不过日本的产业配套做得比法国似乎好，在功率半导体方面法国不行，现在阿尔斯通用的也是三菱的IGBT。 德国我真不觉得有什么优势，西门子是靠政治优势上位的，总部在柏林的庞巴迪七个最高领导人里面4个法国人，2个魁北克人，1个德国人。。。 中国的优势，以前刘跨越在的时候确实优势不少，主要那个体制下是对科研促进很大，现在有些困难。技术上的话我觉得我们中国人还是很有智慧的，CRH380A这个车子很赞啊，乘坐完全感觉不出日本的原型车的感觉。但如果跟老三强相比的，还是要看看长远，目前看不出。
高铁开通以来我参加绝大多数型号的中国高铁列车测试，我认为不能单纯排名，只能说各有各自优势和不足。德国西门子的技术主要体现在车辆的智能化，设计上更是巧夺天工，车辆设计扎实，车辆的动力学性能在设计初和初期使用时考虑得非常完备，据说西门子的设计部门的设计师都是像艺术家续长发的技术狂人，有极大的热情，但西门子并非什么都能，西门子车头的冲压是委托给庞巴迪的，而中国是能自己造的。其他各国各有各自的特点，中国的优势主要体现着大量的试验数据累积，掌握了车辆的在各种线路的几百万公里的车辆性能的演化规律，车轮磨损，接触几何，转向架稳定性，平稳性，舒适度，转向和车体关键部位的振动演化，不同线路的车辆参数匹配，并在这些数据的基础上设计出新型适合中国线路的新踏面，现以扩大试点，此外还有冬夏运行差异，跨线运行（比如车辆从哈尔滨到上海虹桥，要经历哈大，秦沈，津秦，京沪不同的线路，轮轨关系在各个线路是不一样的）在这其中发现了很多新的现象和规律，有的以前的权威标准需要这些试验数据重新改写，这是任何一个国家的高铁技术都忘尘莫及的，当然这其中有不少现象还没有完全解释清楚，但是我们一直在努力。长大交路的开通，长的运营里程，运营经验的积累，也是其他国家无法企及的。中国的隧道断面大，线路间距宽，可以实现高速会车，过隧道不减速，并且具备提升至350公里的空间。日本毕竟是高铁发源地，还是有很多值得学习的地方，日本多家公司设计了多款列车，日本车辆的舒适性和低噪音是一大优势，另外转向架具备很高的临界速度，日本车辆设计较为简单，能快速大批量生产，但是车辆不够扎实，维护周期短，不够智能化，由于日本在上世纪六十年代建高铁之初，资金匮乏，轨道枕木数量减少，轨道情况现在不太乐观，隧道断面也小，车轮通过隧道不得不降至较低速度。因此新干线提速空间有限，此外我个人不太认同日系车的某些设计。庞巴迪的车辆不太清楚，但是之前的200公里车运行情况不太好，不太了解，后来设计的升级版380D运行情况据说挺好。阿尔斯通转让给中国的CRH5目前运行较好，故障率低，可靠性高，可适应各种极端天气，无论是哈大高寒天气还是兰新高铁的风沙和高寒天气，CRH5都能适应，但是速度上不去，最高250。 以上任何内容，未经允许，严禁转载。