如何看特斯拉回应新车突然断电无法启动，是因为「国家电网电流太大」，国网回应打脸后特斯拉道歉？
首先介绍MODEL 3的整车电气系统的几个特点： 1、MODEL 3将整车的功能主要集成在3个控制器上，分别是中央控制器（Autopilot&Infotainment Control Module）、右车身控制器（BCM RH）、左车身控制器（BCM LH）；右车身控制器控制右侧前后玻璃的升降，左车身控制器控制左侧前后玻璃的升降； 2、创新性地拿掉了传统的继电器盒，各个用电器由上述3个控制器上的MOSFET来直接驱动，给整车低压系统供电的12V小电池直接与中央控制器（Autopilot&Infotainment Control Module）连接（下图红圈处），中央控制器（Autopilot&Infotainment Control Module）再给右车身控制器（BCM RH）和左车身控制器（BCM LH）供电（下图黄圈处）。 3、中央控制器上有一根硬线与功率转换器PCS 连接（上图绿色圆圈处），当车辆在充电时，PCS模块会拉高这根Proximity硬线上电压来通知中央控制器当前处于充电状态。 根据当事人对故障的现象描述，极像是在拔充电线时瞬间，PCS的Proximity硬线上产生瞬时大电流导致了中央控制器（Autopilot&Infotainment Control Module）芯片逻辑故障损坏，进而导致整车无法上电！ 至于为什么Proximity硬线会产生大电流，有许多答主都提到了静电效应！ 静电效应（electrostaticeffect）是带电体移近绝缘导体时，导体因感应而带电的现象。静电能产生成百上千伏的电压，直接通过能量交换引起半导体器件的损坏、放电所引起的电场磁场变化，造成设备的误动作、放电的噪声电流导致器件的误动作。为此，车载电子产品在设计时电磁兼容性试验（EMC）中专门有一项静电放电抗扰度测试（ESD）。根据国际电工协会标准（IEC 61000-4-2）要求，ESD测试分为接触放电和空气放电两种情形。 而据cao sir所知，像中央控制器这样重要的电器件，许多主机厂都要求在试验电压 \pm 25KV的空气放电和试验电压\pm 8KV的接触放电中，功能状态都能满足ISO 7637-2标准中的A类要求，即在施加骚扰期间和之后，零部件能执行其预先设计的所有功能。 至于特斯拉MODEL 3有没有做到，只能问问马斯克本人了...... 欢迎关注 @cao sir ,一个专注于汽车控制器、车载芯片，先进电子架构的车联网工程师！
我现在越来越有种感觉，特斯拉的任何声明和回应都不是给公众看的，而是给特斯拉车主和特粉(包括马粉)一个交代，让他们继续爱特斯拉，继续为信仰充值，继续做自发的水军。 让特斯拉用户和特粉保有一种傲然的心境 "总有刁民想害我" "他们就是嫉妒特斯拉的厉害" "特斯拉是行业的颠覆者，动了太多人的蛋糕" "新技术在发展中总会有波折，但我们代表了未来" "我愿意为星辰大海的梦想买单" "即便你这样说也不妨碍特斯拉热销" …… 所以无论是出现什么问题，只要官方自己不承认，那总有车主和粉丝自我安慰一波，即便不想自我安慰的可能也不敢发声被怼。仔细一想这一招挺妙的，比有些粉丝林立收割韭菜无数的品牌更加极端。看看众多特斯拉回答下的评论，基本都这个狂热的调调。 至于理性的消费者，特斯拉可能根本不care，你就不是目标群体，而且在这么大的市场少了一群理性的事儿逼消费者，对基本盘的影响并不大。 另外，就是仗着国内的优厚政策和中美大背景下的站队先锋，特斯拉似乎也笃定了自己能搞定很多问题。 且看着吧，等特斯拉在国内的保有量超过百万的时候，等这一批电动车到了十年使用寿命的时候，我们再拭目以待特斯拉的回应。