当我们在讨论汽车安全时，我们最应该关注什么？
我一直认为从技术手段或者设计手段谈论汽车安全只能是「事不目见耳闻，而臆断其有无」的局面。单纯比谁家的材料强度高、硬度好、质量大，就可以决定安全性高低，那，我相信，车企们制造的汽车早就不是这个样子了，同时也会诧异，那些「吃干饭」的实验机构还能不能生存。 对消费者而言，谈论汽车安全唯一正确的打开方式，就是「不管黑猫白猫，抓住耗子就是好猫」——从结果入手。更容易、直观的评定安全，这正是那些实验机构们正在做的事情，「是骡子是马，拉出来溜溜」。 当然，「遛」也有很多方式，CNCAP是一种方式。监管不严，会放任害群之马，如果不能提供具有公信力的实验过程和流程，最终也得不到大家认可。于是，我们能见到很多发生在CNCAP身上的笑话。 另外一种「遛」的方式是NCAP，参考意义相比CNCAP就大很多，但欧洲的测试规依然有很多漏洞。他们的碰撞测试规则就如同他们的油耗测试规则一样，不灵活也不多变。于是，出现了第三种「遛」。 美国无论针对油耗还是安全，规则永远是灵活多变的比如当年率先提出小角度碰撞。在美国最具代表性的安全碰撞测试机构是IIHS，这上面栽过跟头的车企可比其他机构多太多了。他的测试规则丰富细致，而且极具针对性。 2016年IIHS公布结果，日系的确占了大半壁江山。事实上，没办法，日系品牌在安全性上的确有很大优势，就拿对美国市场了解最深的丰田来说，率先提出的「GOA」车身对其碰撞测试帮助很大，旗下主力中级座驾凯美瑞已是多年入选。下面可以可以以凯美瑞为例解读IIHS的各项评价体系。 首先他有一个综述，里面的评级分别为Good(优秀)、Acceptable（可接受、良好）、Marginal（临界、合格或中）、Poor（差）。Crasworthiness（防撞性）主要分为五个方面，正面25%偏置碰撞测试、40%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度以及座椅鞭打测试。 此外还有Front Crash Prevention预碰撞系统的评价，只有达到这几项评价的顶级，才能入选TOP SAFETY PICK+ 我在IIHS官网上只找到了这几张图片，从这张图上可以看到凯美瑞整体A柱后移的角度，这是25%偏置碰撞，也是最严苛的一部分。这部分后移不大，并没有过分影响驾驶舱空间。 前排驾驶舱中，处了门铰链柱发生了些许变形之外，碰撞对驾驶舱的挤压也很少，对腿部以及膝盖造成损害的可能性比较低。 第三张图主要是展示了碰撞之后凯美瑞车内空间效果，碰撞后，驾驶者的生存空间很大，可以很快的进出，并不会卡在驾驶舱内，因此对于这项内容的评级同样是优秀。 重新讲回「安全」，其实这是一个相对全面的概念，安全的概念里主动安全和被动安全，当然我们希望主动安全能越来越多，可以避免发生车祸，但一旦遇到不可控因素，被动安全就显得尤为重要，而且被动安全可以在同一试验室、同一实验环境下被「量化」，通过量化的指标评价优劣。 另外一点是，安全其实是针对「人」而言，或许我们国家的收入不高，车辆作为家庭唯一的大宗商品，其价值受到很多人重视，因此多数人「爱护车」，甚至可以说爱车如命，车辆损坏程度往往会受这种心理认识左右，出现安全认识上的偏差。 这种情况一定会改变，会随着人们收入的逐渐提高而改变，当买一部车变成买一部手机那么简单时，我相信就会有很多人逐渐放开这个心结。毕竟，没有人会为了一部iPhone给别人拼命。 说到底，以车辆受损程度评价车辆安全，是因为「我们穷怕了」，当意识到「人」本身更重要，这本身就是一种进步。 所以，当你认识到「钱财身外物」的时候，请记住，把他们交给我保管…
系安全带是第零位的，无条件的……没安全带被安全气囊炸死就好玩了 轮胎是第一位的，保罗沃克的卡雷拉GT十年没换轮胎然后还开出去……后果就是挂掉啦，虽然不是他驾驶但是这个锅他是背定了。 车身结构应该是第二位的，基本上同级别晚发布的整体上更安全。 第三才是各种安全配置，穿半袖和穿羽绒服摔了肯定不一样，但是最好别摔，因为有些车就是20个安全气囊最后活活把你烧死了找谁说理？ 另外，日系车没有esp，缺安全气囊是个市场行为，大家提高警惕不去选就行了，没必要道德谴责厂商，应该被谴责的是政府，毕竟我们国产的五菱之光低配连主驾驶安全气囊都没有，销量还那么高政府还去保护这种行为