在智能化赛道上，如何看待新造车势力与传统造车势力间的博弈？终局如何？
就职于某传统行业巨头 2020年5月份公司尝试一项互联网化的新业务 经过三个多月的紧张开发，终于打通了七八个信息系统，在9月份联调成功 然后和各部门对接业务流程、财务流程 一直到11月份，双十一当天才正式上线试运行 一直到现在，因为合同审批流程，尚未正式上线 隔壁一民营同行，2020年七月份听说到这种业务后 找了一家平台商协助开发 一周后面向客户开放全部功能了 在智能化赛道上，阻挡传统造车势力的，不是造车新势力，而是公司内部的流程、系统、规范、内控... ... 因此终局是从一开始就写好了的。
知乎汽车大大邀请，不胜惊喜(=ﾟωﾟ)ﾉ 在这个问题下，若是提到终局如何，倒是让我想起一句话会觉得很有意思：一代人终将老去，但总有人正年轻。 为什么会想起用这句话来形容？我大概构思了一下行文，觉得甚是有趣。 其实智能化的这个概念早已经烂大街了，智能手机、智能手表，甚至是从前两年就开始频繁提到的智能汽车… 当时讨论很凶的一个话题就是：大家都在说自己的车是智能汽车，那么到底什么样的汽车才算是智能汽车？ 虽然说汽车智能化通常可以分成“驾驶智能化”和“座舱智能化”两方面，但实际上汽车上可以智能化的并不仅仅是指驾驶和座舱，任何会与人产生交互都是有需要做智能化，比如说大灯等等，那么用大灯进化的例子来说明也会比较有趣： 卤素→氙气→LED→矩阵式大灯… 在矩阵式大灯之前都只是光源的进化，亮度更高、能耗越低等等，再慢慢增加了远近灯光自动切换、高度自动调节、随动转向灯功能，但是在矩阵式大灯之后，就会通过控制器实现更为具体化的控制，可以根据来往的车辆行人来选择具体点亮的LED光源，也可以通过复杂的控制器控制来投射出字符、图标甚至动图等等。 从LED灯开始，发展出了简单的灯语，但只是在解锁车辆时，简单的灯光闪烁或者流水效果而已。但是在矩阵式大灯的基础之上，通过复杂的控制器可以实现复杂的灯语，比如说小鹏P7都可以随音乐律动。 如果说当用户主动解锁车辆时所产生的交互可以理解为被动交互，但是依托多蓝牙或者UWB技术可以实现主动感知用户的接近，从而解锁车辆，配合灯语效果，这就可以认为是主动交互，那么在主动交互中就可以融入更为丰富的情感。 那么通过以上的几点，大家可以看出简单的一个大灯都会有如此复杂的进阶，通过复杂的控制器+传感器可以实现： 这样来说，汽车不再是代步工具，不再是一个有科技感的大玩具，甚至可能成为一种陪伴，像养宠物那样会有互动，甚至通过深度学习也可能是实现情感交流。 那么如果说在智能化方面，就以上提到的内容，在功能交互上，可以说小鹏P7的全场景语音在与人交互来实现功能操作上是非常成功的，那蔚来的NOMI就是通过一个实体形象来赋予情感。 在特斯拉的带动下，汽车产品的打造风向发生了巨大的变化，急剧的向电气化和智能化转型。在特斯拉引领的智能化发展下，有两个鲜明的特点会影响行业格局的变化： 所以在这种情况下，传统车企无论是思维上、能力上，还是组织形式上，在以上方面都会存在一段时间的劣势，于是乎他们通常会选择如下的方式进行转型，以试图快速追赶被新势力造车落下的局面，或者试图在细分方面抢占先机： 所以正是如此，汽车进入智能化并且体现在汽车上的时间并不长，但从目前各家产品发布的情况来看，产品打造表现逐步趋同：智能化主打的方向主要还是集中在自动驾驶和智能座舱，而智能座舱上主要还是通过语音控制、车机大屏来体现，另外就是基于OTA的技术，赋予汽车成长的可能性，通过预埋、定制化等方式试图赋予新时代智能化汽车表现。 所以在这种情况下： 也就是说，将会进入互联网现阶段精致产品打造的阶段，即从用户与产品交互开始至结束的全流程，再加上汽车产品打造还需要考虑与汽车间接交互的内容，比如说汽车APP、服务等环节。 这样来看，互联网造车会有先天优势，但不妨碍传统车企后天通过与供应商合作补足，或者自身努力； 但同时互联网造车的劣质在于行业资源整合和调用，以及汽车制造工艺、整车验证等环节的经验，但这些也同样可以通过合作，以及经验积累来补足。 反而说像特斯拉这样很多核心技术，以及新势力造车部分技术都是通过自研打造的，在未来将会在成本控制、技术迭代，以及与Teir1的博弈上具有充足优势，而传统车企很容易在这些方面被牵制，这也是为什么大众再难也要自己组织团队打造软件。 现阶段来看，新势力造车和传统车企，在不同的方面各有优劣势。 但中长期来看，传统车企劣势更明显一些，毕竟技术进步引发的社会更迭，总是会在不同的赛道上降维打击。 但从长远来看，汽车行业的复杂程度远不是手机可以比拟的，而且也会在新环境下达成的新的平衡，那么这一代终将老去，正如几年前的汽车格局。 这个时候就要看谁能够再跳出来引领更年轻化的浪潮，或者能够做到总是正年轻。 不变是暂时的，变化才是永恒的。 正如《枪炮、病菌与钢铁》一书中有这样一段话： 以上。  