自主品牌汽车尝试「平台化」的前景如何？
「平台化」有什么意义？ 最直观的是从「规模」的角度来思考： 大众、丰田每年生产千万辆汽车，规模之大，自然而然地催生了大众MQB平台与丰田TNGA架构。 仅从「规模」的角度我们看不到自主品牌搞平台化的动力，毕竟它们的销量离千万还远着呢。此时，还要考虑另外两个角度：「个性化&多元化」与「新车响应速度」 前一段与丰田交流一次，提及竞品问题，你猜丰田对哪个品牌的竞品最为敏感？ 本以为，丰田最敏感的对手是规模相当、定位相似的大众。然而，提及大众并没有吸引他们的注意力 —— 并不是说大众不是对手，而是说大众只是一位常规对手。 迫切吸引他们注意力的，是一个我从未想到的品牌：领克。 领克vs丰田？？？这两个品牌怎么会摆在一起比较呢？？？ 一开始觉得意料之外，但稍加思考就会觉得在情理之中 —— 中国是「第三消费世代」消费倾向最强的市场，更加注重个性化、多元化、差异化，这恰恰是丰田的短板、领克的长板。 丰田怕的不是领克，怕的是中国市场消费趋势的快速变革。 在这样的消费时代中，车企要想活下去，光有「大爆款」还不行，还必须有个性化、多元化的「多个小爆款」。 所以，曾经拥有哈弗H6大爆款、如今拥有欧拉众猫、坦克全家等多个小爆款的长城，活得非常好！ 而个性化、多元化的产品策略离不开「平台化」。 当今的消费者很着急的，一年前发布的新车，等交付时可能都过时了。所以，推新车不仅要个性化、要多元化、要差异化，必须还要快。 快也离不开「平台化」。 这个问题是2014年提的，那时候自主品牌刚开始搞平台化，恰好到2021年告一段落。中信建投在最新的研究报告中认为[1]：自主品牌从2015年开启的「平台化」战略补足了制造端短板，这是支撑自主品牌份额回升的主要动力之一。 这个论断，其实与本题目描述中的一句话是不谋而合的： 自主品牌从2015年开始平台化： 长安汽车的平台化： 比亚迪汽车的平台化： 长城汽车的平台化： 吉利汽车的平台化： 平台化使推出新车型数量上升（多元化、响应快）： 从而支撑自主市占率提升： 戏剧性的是，提出“平台化之路对于中国自主品牌来说是未来必须迈出的一步”的某公司，而最早开始平台化的某公司，似乎并没有享受到这一波平台化带来的红利。
仔细看了下这个问题下面的回答，比如 @Shijia 的回答是2014年的，因此其实已经“过期”了——如果是在2014年，我是认同他的回答的，那时候自主品牌确实还谈不上尝试平台化的问题。 不过有意思的是，这位答主大哥估计自己都没有想到，世事境迁，仅仅7年后，到了2021年，自己所在的车企都已经开始做平台化了。 先说说走在最前面的吉利。 避免被当成水军，吹吉利之前我得先踩一踩：这几年吉利在新能源领域的战略上做的完全不行——很多媒体都提到过吉利曾经考虑过自研电芯的事情，也有具体的行动，就是扶持了一个“湖北吉利衡远新能源科技有限公司”，但不成功。目前吉利的电池主要还是外供，由于本身吉利+几何+领克+极氪+沃尔沃这些旗下品牌加一起新能源销量并不多，所以无法像特斯拉一样对上游形成足够的话语权。 而长城已经有了蜂巢，并可对外供货，从这点来看吉利做的确实没有长城好。在具体车型方面，目前欧拉的一堆猫卖的相当不错。 但吉利唯一有一件事做的特别牛逼，那就是题主问到的平台化。 由于有了沃尔沃的加入，由从沃尔沃请来的首席架构总工程师kent大佬带着一群中国工程师研发的SEA浩瀚架构（平台）可以说是自主品牌里我知道的第一家成体系去研发一个纯电专用平台的车企。（第一个投入市场的家用量产源生纯电的车是奇瑞小蚂蚁，但遗憾的是不是成体系设计，后面也就推出了个大蚂蚁没了） 浩瀚架构的介绍就没必要了，这又不是吉利的广告贴。 简而言之，浩瀚架构让一群中国工程师有了从0开始研发出全新纯电平台的经历。而后面多个品牌都选用浩瀚架构去造车，已经说明了这个架构（平台）的成功。 比如百度要造车这件事大家都知道了，它们用的就是吉利的浩瀚架构（平台）去造车： 这样做最大的好处就是：对于集度（百度）汽车而言，它可以直接跳过底盘开发的大量工作，而让创始团队把精力放到百度本身更擅长的代码相关的项目上，比如自动驾驶、语音交互、车机系统等。 同样这么做了的还有一个大家都熟悉的品牌那就是Smart——这个奔驰旗下的品牌，如今已经把自己全部交给吉利了，后面我们看到的Smart车型，用的都是吉利的浩瀚架构。 而对于有了平台的吉利而言，来自外界的认可不但让自己的浩瀚架构有了戴姆勒、百度的背书，而且对于自己的平台而言，用的越多，也就意味着当初耗费巨资开发的成本可以尽可能的分摊出去——从目前来看，吉利的浩瀚架构（平台）应该是前景最好的。 接下来要说的就是开头提到的答主在2014年的回答了。 很有意思的是，这位大兄弟现在在小鹏汽车，而小鹏虽然没有明确的做平台化，从它的车型来看，很明显是要以P7为蓝图，去一点一点做平台化。 毕竟800V高压SiC平台基本上已经把将来会用到的技术都布局了，而按照之前Xpilot的roadmap来看： 到了G9车型也是之前发布规划的一个“终点”——P5车型的Xpilot3.5上了激光雷达，让城市NGP的表现得到了保障，而G9车型的Xpilot4.0则是把硬件算力提升到了足以应对复杂路况的程度（从30TOPS提升到200+TOPS）。 而更遥远的Xpilot5.0则是要计划给出更多的冗余以应付更高级别的自动驾驶。而最重要的是P7官方曾经说了，是可以支持到Xpilot4.0硬件升级的： 也就是说从P7开始，小鹏大概率已经在做平台化了。 最后说说蔚来（理想只有一款车，谈不上平台化）： 目前的消息是明年（2022年）会有三款车：除了已知的ET7之外，还会有ET5和ES7。其中ET5是延续ET7的车型，而ES7则是一台比ES8稍微小一点，比ES6稍微大一点的车型，它和6、8最大的不同在于硬件预计会提升到ET7一样的水平。 而蔚来其实已经完成了平台化的一部分——蔚来对于ET7的平台称呼其实是有变化的，官方现在的说法是NT2.0平台，而在2019-2020年的时候，对外宣称的是采用第二代NP2平台打造。再加上2019年蔚来遇到的危机足以打很多研发的投入（推出EC6就是很明显的证据，内部叫Fury项目，是一个妥协的结果，被腾讯爆料过），所以ET7的平台到底是不是2019-2020年宣传中严格意义上的“二代平台”，现在也无从查证了。 官方可以说只是改了个名字，但对于原本NP2会有什么，这大概属于企业的机密了。 但从机械角度去讲，ES7大概率会用NT2.0平台，而到时候它整车的架构上（尤其是机械方面的设计）是否和ES6、ES8有彻底的不同——比如说轴距带宽方面是否比NP1大幅度提升，比如说是否考虑了MPV、皮卡车型的需求，比如说如果推出小一号的子品牌，是否有相同的架构。 但不管如何，蔚来因为换电的体系，可以说是最需要平台化的新势力，毕竟电池包可以让补能灵活，但也会给新车的设计带来桎梏。 甚至将来说不定会出现可以兼容到原有换电系统里，小一号尺寸的电池，只有这样蔚来本身才有可能推出小车型。