如何看待网络上氢能源汽车和电动车之争?
回答之前，我查了一下问题日志。 此题是2021年10月提出来的，反射弧多少显得有点过长。因为网络上氢燃料电池与纯电动之争，最激烈的时候应该是2018年，当时咱们总理与丰田章男会面，参观氢燃料电池汽车。 那时候我还写了一篇文章，论述氢燃料电池车与电动车之间的关系： 2021年10月是什么日子了？ 丰田章男这次不介绍氢燃料电池车了，反而一口气发布了十几款款电动汽车。 在这个时间点，网络上氢能源汽车与电动车之间的争论，已经基本算是平息了。确切地说：氢能汽车与电动车之争，在乘用车、轻型商用车领域已尘埃落定，纯电完胜；而在重卡领域还要再争论一段时间，氢能立于不败之地。 氢能与纯电，学术圈已争论了几十年。二者的攻守规律是：当锂电池的能量密度、成本、安全性按既定计划发展时，大家就会氢燃料电池悲观；当锂电池发展受阻时，大家就对氢燃料电池寄于厚望。 也就是说，学术领域这么多年以来，氢能一直是作为锂电技术的备胎存在的。 较为成熟的氢燃料电池乘用车也是有的，例如韩国现代NEXO、丰田MIRAI。 丰田MIRAI的体验如何呢？总体一般，而同时期的电动车已经具备相当强的市场竞争力了。具体可参考 @鱼非鱼 的这篇试驾体验： 乘用车领域，氢燃料电池技术的主要劣势在以下两个方面。 我们知道，电动车相对于燃油车的两大劣势分别是：充电慢、充电站少。与电动车相比，氢燃料电池汽车的加氢和加油一样快，但加氢站更少！ 都是从零开始建设基础设施，氢燃料电池与电动车面临的困难不在一个级别： 可以说，这是氢能在乘用车领域的根本劣势 —— 正因为这个根本劣势是无法解决的，所以车企、学术届投入也就不太上心，这就造成了性能上的劣势差距更大。 氢燃料电池与锂电池两条技术树，都点满的话谁强谁弱不好说。现实情况是，氢燃料电池技术本来发展就晚了十年，而锂电池技术这几年又突发猛进，现在一比差距就大得很了！ 现代NEXO、丰田MIRAI能顺利跑起来，就是行业先进水准了。 锂电领域，技术路线已经是百花齐：电池领域的三元锂、磷酸铁锂、钠离子电池；电池包领域的滑板底盘、CTP、CTC、刀片电池、Structure Battery…… 产品层面，纯电动车，在某些细分领域已经可以和燃油车平起平坐，甚至要革燃油车的命了！ 氢燃料电池还在实习期，电动汽车却已经要科创板上市了，这发展进度差距有点大。 氢燃料电池发动机，将来还是有可能出现在少数新能源车上的，比如两年前我就猜理想ONE将来可能会把增程式换成氢燃料电池发动机： 与乘用车不同，商用车有两个特点： 你买个轿车或SUV，虽然99%的时间都用在南方市内通勤，但过年的时候也想开回东北老家，放假的时候也想西藏自驾 —— 一辆乘用车必须是全能的，既适用于短途通勤、也适用于长途运输。 商用车不一样，北汽福田将其分成5个大场景：城市物流配送、干线支线物流、城市作业、封闭场景、客运场景。进一步细分，共253个小场景。 每一辆商用车，都是服务于少数几个场景的。公司买个轻卡跑货拉拉，但绝不可能与重卡比长途运输（否则亏死）。 乘用车主要是消费属性，如果只是为了运输功能，百万豪车与十万家用车的功能性差别并不大。你拿奥迪A8跑货拉位，倒也没人阻止，只是这么干不能赚钱。 纯电重卡，从赚钱角度有几个难以解决的难题： 所有商用车中，重卡是值得单独拿出来说一说的，为什么呢？看下面交通部规划研究院副院长徐洪磊的这张图[1]：商用车碳排放占所有车的64.6%，而重卡占商用车83.5%。 也就是说，咱们常说的汽车碳排放，有大约50%是由1000多万辆重卡排放的。降低重卡碳排放，极其重要！ 前面已经说了，纯电重卡面临一些难题，这就给了氢燃料电池重卡“可趁之机”。考虑到锂电技术再有大突破很困难，所以氢燃料电池重卡基本上是立于不败之地的。 换个角度，氢能和燃油的属性相似，就凭这一点，锂电池是很难追上能量密度的，这也就决定了氢燃料电池在重卡领域的不败之地： 氢燃料电池立于不败之地，换电重卡能吃掉多少份额，要看它在十四五规划的五年间都取得多大进展了。 从这个意义上来说，氢能与纯电之争，主要只体现在重卡领域了。 另外留意一点，上图交通部还提到了换电之外的第三种路线：电气化公路 —— 重卡在专门的公路上边充边跑，下了专用公路也具备再跑几十公里的能力。这比铁路联运的效率要高很多，但总体上需要解决的技术问题还非常多，目前在设想阶段。 电动车是电网体系的一部分，氢燃料电池车是氢能体系的一部分。我们国家是要建立氢+电两个能源体系的，电动车与氢燃料电池车只是这两个体系的载体。 换句话说，如果氢能本身没有优势，重卡也是可以考虑不发展氢燃料电池的。 这个话题就有点大了，以后有合适的话题再谈。 氢燃料电池汽车与电动汽车之争：
按惯例先明确观点。 现阶段氢燃料车和电动汽车没有竞争关系，也没有替代的必然，只是受较多因素的影响，电动汽车将成为现阶段以及未来一段时间里新能源车的主流形式。而如果氢能相关技术实现大突破，站在目前也无法判断氢燃料电池车就一定能取得碾压竞争优势。 我们首先应当认为，技术本身并不存在竞争关系，而是对路线的选择引发了两种形态的产品进入了同一市场，从而产生了竞争。不可否认，氢能在使用过程中具有绝对的环保优势，这是它的化学性质决定的。只是受当前技术水平的影响，氢燃料制取、运输、存储成本仍然较高，氢燃料电池堆关键部件价格较高，因而难以普及。 在人类选择机械交通工具的历史上原本就有不同的路线选择。比如最开始、也是最受争议的就有马车和蒸汽汽车之间的选择，以及后来的电动汽车与燃油汽车之间的选择。 可能有些知友还不知道，电动汽车比内燃机汽车早诞生了近半个世纪。不妨看一下下面这组数字： 再来看下这两个数字： 可以看到比燃油汽车更早诞生的电车并没有引领上个世纪的汽车工业发展。长期的实践证明，将能量储存在高能量密度的汽油中，远比将能量存储在低能量密度的硫酸电解液中更能满足远距离出行的需要。因此在一个半世纪里内燃机载具成了绝对主流。创立了戴姆勒·奔驰公司的卡尔·本茨，最终被人们认为是现代汽车工业的先驱者，也被冠以「汽车之父」之名。 如果你也想对汽车发动机历史有更多的了解，可以进入知乎书店阅读 @何先生  的电子书《从马车到超跑：汽车发动机进化论》。 在汽车诞生以后，尽管欧洲的「马车党」以汽车噪音大、威胁群众安全、污染环境等为由企图将汽车工业扼杀于摇篮，但最终无法阻止汽车这种高效率、高承载量的生产工具促进工业迎来高效发展而取得发展先机。这是技术发展带来的红利。 因此我们就应当关注：效率、便利、可持续发展这些关键词。 不可否认，现阶段的电动汽车因充电效率制约仍然无法提供媲美燃油汽车的便捷使用体验。并且，续航里程的日常打折也无法进一步提升效率。而电动汽车将碳排放转移到发电环节也饱受「伪环保」的质疑。相反，光伏和风电成本不断降低，部分无法消纳的过剩可再生电力就可以用来制氢，从而发挥储能的作用。这恰好就给氢燃料电池车留下了机会。 看技术发展进度。 看政策面。 再看企业布局。 当技术发展到一定水平，将对技术路线的选择产生影响，继而驱动了进入市场的产品形态。当新的产品进入同一市场，最终引发竞争。这就是当前人们认为氢能源车与电动汽车存在竞争关系的根本原因。 我是 @知钛氪 ，一个爱凑热闹的科技数码答主。 欢迎点赞、关注、留言！每个回答我都会在留言区选取 3 位网友，送出「知乎·知物」官方小礼品一份！