混合动力技术只是一种未来电动汽车的过渡技术吗？
首先，并不存在“用一种更复杂的产品作为一种相对简单产品的过渡”这样一种逻辑。混合动力是为了解决常规动力车燃油经济性较差而出现的一种技术革新，并不仅仅是为了解决纯电动汽车里程问题而推出的一种过渡技术。只要常规动力没有完全消失，混合动力就一直会存在。至于纯电驱动，那是另外一个范畴的问题。 其次，未来新能源车的终极目标也不是Tesla这种纯电动车，而是燃料电池车（FCV），也就是宝马、本田、丰田的氢动力能源车。Tesla之类的纯电动也只是过渡而已，FCV才是王道。因为电池的能量密度跟汽油、液态氢比起来实在是不够看的。 混动的确是比纯电略复杂，毕竟是多了一套动力系统。但跟常规动力车相比，混动却未必比常规动力更复杂。 要理解这个问题，必须先从丰田的THS开始。丰田混动是传统汽车领域的一次技术革新，用结构精妙的PSD（Power Split Device）取代了传统汽车的变速装置，并且实现了节油目的。 丰田THS虽然多了两台电动机和一个电池组，但整车仍然是比较简洁的，当然不会像电动车那么简洁。 你可能认为两套动力组合，控制逻辑比较复杂。但丰田恰恰用PSD解决了控制逻辑复杂的问题，而且PSD的结构远比自动变速器要简单的多，可靠得多。 至于增加的电动机和电池组，如果不能将他们很好的组合起来，确实是比较复杂的。但如果你看到这套系统的实图，你就不会这么说了。这套系统简直太简洁了！ 你看一下，这套电动机和PSD传动系统的组合是不是比自动变速器简单多了？普锐斯总共就这么几个齿轮，连离合器、变速箱都省了，单就机械结构来说，比手动档汽车还简单。个别图片来自thinkhard，仅供学习！ 至于剩下的电池组和控制单元就很简单了，顶多加上几个逆变器，直流交流转换机，这个在电气领域里不叫个事！比亚迪也可以做得很好。 结论是：丰田THS的机械结构并不比普通燃油车更复杂。还有一种比丰田THS传动结构更简单的增程式电动车。 从控制逻辑上来讲，增程式电动车的确比丰田THS更简单，因为串联结构本身就是混合动力当中最简单的一个解决方案，甚至可以说毫无技术含量可言。 但是，话说回来，为什么这么简单的串联结构没有丰田THS普及呢？ 这是因为串联结构虽然简单，但是技术要求更高，这一点对工程车、机车来说可能不是问题，但对乘用车来说，就是个问题了。串联结构需要较大的储能装置（动力电池），这会导致整车的成本上升。 另外，串联结构最大的问题是在发动机燃效最高的时候（高速巡航状态），多了一级能量转换。 有个最简单的概念应该弄清楚： 混合动力就是把发动机的工况与路况负载隔离开来，隔绝发动机的不良工况。也正因为如此，“不插电”混动的效率不可能超过发动机本身的最高效率。而发动机最高的效率一般体现在高速巡航工况下，这个时候的内燃机是最有效率的，最经济的。 高速巡航的时候还启用增程模式，纯属脱裤子放屁。高速巡航条件下，增程模式的效率不如常规引擎，发动机单独驱动，不经过能量转换，比经由发电机给电池组充电，然后由电动机驱动车辆行驶的效率更高。这也正是为什么Volt在增程模式下油耗不如Pruis的原因所在。 为了解决增程模式在高速巡航状态效率不高的问题，本田i-MMD引入了一个发动机直连模式，高速巡航的时候只有发动机单独驱动。 换句话说，串联结构虽然机械结构、控制逻辑比丰田THS还简单，但是不经济。
燃油车-》混合动力与纯电-》燃料电池  这就是内燃机界从90年代开始就从学术上认为的方向。 实际做起来才发现中间有多难。 其实我也懒得再安利什么大道理了，反正2-3年内该破的泡沫总要破的，该来的总会来的。 我只想对某些还在迷信弯道超车的，那啥，纯电电池的能量密度我们是国外的50%左右，然后三元材料基本垄断在日韩，固体锂电基本垄断在德国；车用燃料电池的适配量产车的系统质量功率密度，我们250w/kg，日本大概1000w/kg。这个时候我们是不是可以研究一下我们是不是拐错弯了。 ---第一次修改-- 经评论指错，将能量密度改为系统质量功率密度，笔误，单位是对的。