交通出行行业为什么难以被 Uber 和滴滴的分享经济模式改变？
题主问题最后：「这是因为交通出行这个行业本身难以被改变，还是 Uber/滴滴的模式或发展方式存在问题？」 答案是 Both. 一方面，城市是一个非常复杂的系统，交通出行确实难以被改变——特别地，出租车（网约车）在城市交通出行中是占比最少的方式。另一方面，Uber/滴滴的模式，以小汽车出行为主，也存在自身的问题。 更细化的可以从三个方面来看：1. 出租车在城市出行中的总体占比；2. 出租车（小汽车）是不是一种更有效的出行方式；3. 理想的城市出行是怎么样的。 首先，出租车在城市交通所占的比例较低。 度量出行比例一般会用「出行分担率」这个概念，即：某种出行方式的出行分担率 = 居民出行方式中选择该交通方式的出行量占总出行量的比率。 以今年发布的北京第五次居民出行调查数据为例（2014年调查数据）[1][2]，不含步行的出行量中，出租车分担率约为 6%。而其他方式中最少的自行车，也是出租车的2倍以上——这还是在补贴大战最凶猛的2014年。 上图为北京第五次居民出行调查，不同方式出行分担率 另外一个对比数据，滴滴最近（2016年11月）公布的北京日均订单量在100万/日 [3]。而2014年的数据中，北京六环内单日出行量是4445万人次/日——2015年北京常住人口较2014年增幅 0.9% [4]。假设滴滴每单平均乘客 1.5 人，北京滴滴出行的分担率约为 3%。 所以从规模上看，网约车在城市交通出行中的份额是非常有限的，这个规模上希望对城市交通产生系统性的改变和影响是很难的。 第二个问题，出租车或者说小汽车，是不是一种更有效的出行方式。 仅从个体出行角度看，小汽车是一种更快捷舒适的出行方式。 但不能忽视的是，小汽车出行是有很强的「负外部性」，这种外部性具体表现在三个方面：1. 交通事故；2. 空气污染；3. 交通拥堵。 以大家比较熟悉的交通拥堵为例，下图为用不同交通工具运送 70 个人时，对路权的占用情况 [5]。 可以看出同样人数，小汽车出行需要的道路面积远高于其他出行方式。从道路利用的角度，小汽车实际是一种更低效的出行方式。 在国内城市人口密度的条件下，道路不可能无限增加，期望小汽车最终替代其他出行方式是不现实的。在这些负外部性的影响下，近年来，国内政府对小汽车管理日趋严格。 而以小汽车出行为主导的滴滴/Uber模式，在国内（也包括除北美以外的很多其他地区）遭遇政府管制也并不难理解 —— 其中的逻辑与限制小汽车发展一脉相承。 第三，理想城市以及未来趋势的怎样的。 同样援引北京第五次居民出行调查的数据，2014年对比2009年，除公共交通外，私家车、出租车、自行车的出行分担率都在下降。 如果观察和我们城市特征相似的东亚地区，会发现东京、首尔、香港、新加坡均是以公交为主要出行方式的著名「公交都市」，其公交分担率一般在 60% 以上，有些甚至超过 80%。 所以，同样人口密度高、道路资源紧缺，又由大政府管理的国内城市，未来的城市出行必然会逐步转变为以公共交通为主导，小汽车、自行车为补充的方式。 当然，这种转变不能仅仅依赖于限购、限行之类的强制性措施，公共交通服务质量的提升以及随之而来居民对选择高质量公共交通的积极态度，也是促成这种转变必不可少的环节。 最后引一句 Enrique Peñalosa 的话：「An advanced city is not one where even the poor use cars, but rather one where even the rich use public transport」。顺便推荐他在 TED 上关于公共交通的演讲 [6]。 利益相关：公共交通从业人员。可以尝试一下敝司 app： 。 完。 [1] 北京第五次居民出行调查，北京市交委，2016 [2] [3] [4] [5] [6]
你在家自己做饭自己吃，拉肚子出人命，都是自家的事。你做饭拿出去卖给别人吃，出了问题这叫食品公共安全事故。 涉及公众人身财产安全的行业或商业个体，都要视情况受到不同程度的监管以及行业准入限制，这是常识。国内通过制定网约车新政给出合法出口，已经是世界一流的执政水平了。