エンジンが使用する燃料の量を下げようとすることに加えて、アイスカーの排出量を削減するために自動車メーカーが使用する主な方法を以下に示します。

1）空気注入：
最初に開発された排気排出制御システムの1つは、二次空気注入です。もともと、このシステムは、エンジンの排気ポートに空気を注入するために使用され、酸素が燃えるように燃えるように燃えるように酸素を提供します。空気注入は現在、触媒コンバーターの酸化反応をサポートし、エンジンが低温から開始されたときの排出量を削減するために使用されます。コールドスタート後、エンジンは動作温度で必要なものよりも豊富なエンジン燃料混合物を必要とし、触媒コンバーターは独自の動作温度に達するまで効率的に機能しません。コンバーターの上流に注入された空気は、排気ヘッドパイプの燃焼をサポートし、触媒のウォームアップを速め、テールパイプから放出される燃焼炭素炭素の量を減らします。

2）排気ガスの再循環：
米国とカナダでは、1973年の多くのエンジンと新しい車両（1972年およびカリフォルニア州の新しい車両）には、特定の動作条件下でメーターの量の排気を吸気管にルーティングするシステムがあります。排気は燃焼も燃焼もサポートしないため、空気/燃料の電荷を希釈してピーク燃焼チャンバーの温度を下げます。これにより、NOXの形成が減少します。

3）触媒コンバーター
触媒コンバーターは、プラチナ、パラジウム、ロジウムを触媒として組み合わせて使用することにより、炭化水素、一酸化炭素、およびNOxを炭化水素、NOxを触媒として誘導する排気パイプに配置されたデバイスです。触媒コンバーターには、双方向と3方向コンバーターの2種類があります。双方向のコンバーターは、3方向コンバーターがほとんどの自動車エンジンでそれらを交換した1980年代まで一般的でした。

4）蒸発排出コントロール：
蒸発排出は、車両の燃料システムから逃げるガソリン蒸気の結果です。1971年以来、すべての米国の車両には、大気に直接通気しない燃料システムが完全に密封されています。このタイプのシステムの義務は、他の管轄区域で同時に登場しました。典型的なシステムでは、燃料タンクとキャブレターボウルベント（キャブレター車両上）の蒸気は、活性炭を含む缶にダクトされています。蒸気はキャニスター内に吸着され、特定のエンジン動作モードの間に、新鮮な空気がキャニスターを通って描かれ、蒸気をエンジンに引き込み、そこで燃やします。
Besides trying to lower the amount of fuel that the engine uses, here are the main methods used by car manufacturers to reduce emissions in their ICE cars:

1) Air injection:
One of the first-developed exhaust emission control systems is secondary air injection. Originally, this system was used to inject air into the engine's exhaust ports to provide oxygen so unburned and partially burned hydrocarbons in the exhaust would finish burning. Air injection is now used to support the catalytic converter's oxidation reaction, and to reduce emissions when an engine is started from cold. After a cold start, an engine needs an air-fuel mixture richer than what it needs at operating temperature, and the catalytic converter does not function efficiently until it has reached its own operating temperature. The air injected upstream of the converter supports combustion in the exhaust headpipe, which speeds catalyst warmup and reduces the amount of unburned hydrocarbon emitted from the tailpipe.

2) Exhaust gas re-circulation:
In the United States and Canada, many engines in 1973 and newer vehicles (1972 and newer in California) have a system that routes a metered amount of exhaust into the intake tract under particular operating conditions. Exhaust neither burns nor supports combustion, so it dilutes the air/fuel charge to reduce peak combustion chamber temperatures. This, in turn, reduces the formation of NOx.

3) Catalytic converter
The catalytic converter is a device placed in the exhaust pipe, which converts hydrocarbons, carbon monoxide, and NOx into less harmful gases by using a combination of platinum, palladium and rhodium as catalysts. There are two types of catalytic converter, a two-way and a three-way converter. Two-way converters were common until the 1980s, when three-way converters replaced them on most automobile engines.

4) Evaporative emissions control:
Evaporative emissions are the result of gasoline vapors escaping from the vehicle's fuel system. Since 1971, all U.S. vehicles have had fully sealed fuel systems that do not vent directly to the atmosphere; mandates for systems of this type appeared contemporaneously in other jurisdictions. In a typical system, vapors from the fuel tank and carburetor bowl vent (on carbureted vehicles) are ducted to canisters containing activated carbon. The vapors are adsorbed within the canister, and during certain engine operational modes fresh air is drawn through the canister, pulling the vapor into the engine, where it burns.