実際、列車の最大加速は最大速度とは異なるため、この誤解を申し訳ありません。

私はIce 3 Neo Trainの詳細を直接認識していませんが、他の利用可能なデータから推定することは可能です。

ウィキペディアによると、利用可能な牽引力は300KNで、重量は409000 kgです。理想的な条件では、スタンドスティルから始まると、列車は0.733 m/s^2（0.074g）のピーク加速度を開発できます。この値は、乗客の快適さの考慮事項の要件と鉄道網の設計と一致しています。言い換えれば、列車がより激しく加速するための商業的な必要はありません。

このピーク加速度が維持される可能性が低いシナリオでは、100km/hの基準速度を約38秒で達成でき、7122mの距離を移動してから139.4秒で102.2m/sのピーク速度を達成できます。

鉄道ネットワークの設計上の考慮事項により、実際にはピーク加速度が使用される可能性は低いことに注意してください。
Sorry for this misunderstanding, as indeed, the maximum acceleration of the train is different than it's maximum speed. 

I am not directly aware of details of the ICE 3 Neo Train, however it is possible to estimate it from other available data.

According to Wikipedia, the tractive effort available is 300kN, and the weight is 409000 kg;  in ideal conditions and starting from a stand-still, this enables the train to develop a peak acceleration of 0.733 m/s^2, or 0.074G. This value is consistent with the requirements of passenger comfort considerations and the design of the railway network. In other words, there is no commercial need for a train to accelerate any harder.

Under the unlikely scenario that this peak acceleration is sustained, the reference speed of 100km/h can be achieved in approximately 38 seconds, and the peak speed of 102.2m/s can be achieved in 139.4 seconds after travelling a distance of 7122m.

Note that peak acceleration is unlikely to be used in practice due to railway network design considerations.