Промпредприятиям к 2035 году придется обновить тысячи маневровых локомотивов Производители техники и заказчики могут не справиться с такой программой без долгосрочной господдержки В России назревает дефицит мощностей по строительству и модернизации маневровых локомотивов, принадлежащих промышленным предприятиям. Это следует из презентации Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), с которой ознакомились «Ведомости». Проблему подтвердили в ассоциации «Промжелдортранс» (объединяет более 150 организаций промышленного железнодорожного транспорта). Маневровые локомотивы используются для перемещения подвижного состава по станционным путям, подачи вагонов на ремонтные пути, их перестановки из парка в парк. Предприятия применяют их, как правило, на путях необщего пользования (не принадлежащих РЖД и расположенных на территории крупных предприятий или рядом с ними). Всего в России на путях необщего пользования используется более 7000 маневровых локомотивов разных типов, следует из презентации ИПЕМ. По оценкам исполнительного директора «Промжелдортранса» Александра Маняхина, к 2035 г. частные предприятия должны будут обновить 3500 из них, на что потребуется порядка 350 млрд руб. По данным ИПЕМ, рыночная цена одной из массовых моделей маневровых тепловозов (ТЭМ-18ДМ) в 2022 г. составляла 90–95 млн руб. Необходимость обновления локомотивов связана с интенсивным старением парка. Как следует из презентации ИПЕМ, 81%, или около 6000, маневровых локомотивов на путях необщего пользования старше 30 лет. «Назначенный срок службы, установленный производителем, после которого им запрещен выход на сеть РЖД (пути общего пользования), составляет 20–35 лет в зависимости от модели локомотива», – объясняет заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук. Основным драйвером спроса на маневровые локомотивы, по словам Савчука, будет необходимость пополнять часть парка, у которой будет истекать право выхода на сеть РЖД (это необходимо, когда локомотив забирает или отвозит вагоны на пути общего пользования, например к станциям погрузки. – «Ведомости»). «В этом случае в отдельные годы спрос на новые локомотивы со стороны транспорта необщего пользования может превышать производственные мощности российских заводов», – считает Савчук. Он также подтверждает, что ресурс локомотивов можно продлить до 45–50 лет, если вовремя их обслуживать. Но рано или поздно парк обновлять все равно придется, добавляет Савчук. В «Промжелдортрансе» и ИПЕМ отмечают, что для равномерной загрузки заводов необходима долгосрочная госпрограмма обновления парка локомотивов на путях необщего пользования. Представитель Минпромторга напомнил, что в 2020 г. предприятия могли получить субсидии на обновление парка фитинговых платформ и локомотивов. «Было приобретено 900 платформ и 27 локомотивов, объем субсидий составил 1 млрд руб.», – уточнил он. Продление данной меры поддержки предприятий, по его словам, может быть рассмотрено вместе с отраслевым сообществом «в зависимости от ситуации на рынке». Представитель министерства также обратил внимание на то, что основным заказчиком и покупателем маневровых локомотивов традиционно является РЖД. В Минтрансе вопросы «Ведомостей» также переадресовали в РЖД. Представитель пресс-службы госкомпании заявил, что обновление локомотивов происходит «в соответствии с планом закупки и программой списания парка». Он также уточнил, что средний возраст маневровых тепловозов, принадлежащих РЖД, составляет 26 лет. В 2022 г., по словам собеседника, РЖД был приобретен 151 маневровый локомотив (общее их количество он не уточнил). По данным Росстата, в январе – феврале 2023 г. в России было построено 39 маневровых тепловозов (-15,2% к январю – февралю 2022 г.), в феврале – 19 маневровых тепловозов (-26,9% к февралю 2022 г.). Производством маневровых локомотивов в России занимаются компании «Синара – транспортные машины» (СТМ; входит в группу «Синара») и «Трансмашхолдинг» (ТМХ). И там, судя по всему, не видят проблем с обеспечением заказов. Представитель СТМ сказал «Ведомостям», что «понимает обеспокоенность» сложившейся ситуацией со старением парка маневровых локомотивов предприятий. Но компания, «обладающая широкой линейкой» такой техники, по его словам, будет рада, если предприятия, работающие на подъездных путях необщего пользования, станут ее клиентами. В ТМХ не ответили на запрос. Источник «Ведомостей» в одной из крупных промышленных компаний, имеющей собственный подвижной состав, также утверждает, что «с маневровыми локомотивами сейчас проблем нет». «Новые продаются без очередей, а старые надо модернизировать или менять, только если они выезжают на пути РЖД, что бывает редко», – пояснил собеседник. «Ведомости» также направили запросы крупнейшим владельцам маневровых локомотивов, использующихся на путях необщего пользования (угольные, металлургические холдинги и производители удобрений). Если РЖД и крупные промышленные предприятия могут позволить себе закупить маневровые тепловозы, то малые предприятия промышленного железнодорожного транспорта – нет, согласен Маняхин из «Промжелдортранса». Это также следует из презентации ИПЕМ: по итогам опроса, проводившегося в 2019 г., лишь крупные предприятия однозначно заявили о готовности обновлять парк. У таких собственников сейчас около 2000 маневровых локомотивов, остальные принадлежат средним и малым предприятиям. При этом если с покупкой новых маневровых локомотивов проблем нет, то возможности модернизации и ремонта оказались сильно ограничены после начала СВО на Украине, следует из презентации ИПЕМ. Их модернизацию сейчас осуществляет только одна российская компания – Шадринский автоагрегатный завод. Польские NEWAG S.A., Rail Polska и латвийские Даугавпилсский ЛРЗ и LDZ ушли из России после введения санкций. Чуть лучше обстоит ситуация с ремонтом этих тепловозов. Такие работы могут выполнять, по данным ИПЕМ, девять предприятий в России и два в Казахстане. Пять компаний с Украины и из Латвии больше не работают на российском рынке. «Ведомости» направили запросы в российские компании, которые занимаются модернизацией и ремонтом маневровых локомотивов. Гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров отмечает, что хотя крупные собственники маневровых локомотивов действительно способны сами финансировать ремонт или модернизацию парка, но системно проблема не решается. «Парк продолжает стареть, а финансовые возможности по его обновлению у собственников более 60% маневровых локомотивов фактически отсутствуют», – констатирует он. Эксперт считает, что в России нужна масштабная программа поддержки – например, льготный лизинг и создание крупных операторов такого парка на базе ТМХ и «Синары» с участием крупных лизинговых компаний. Маняхин из «Промжелдортранса» добавляет, что помимо этого частным компаниям необходимо «переходить от владения локомотивами к покупке услуг тяги у РЖД», а госкомпании необходимо упростить процессы допуска локомотивов на сеть. При этом ведущий эксперт УК «Финам менеджмент» Дмитрий Баранов скептически оценивает остроту проблемы с нехваткой новых локомотивов в ближайшие годы. «В стране есть производители, готовые удовлетворить спрос на маневровые локомотивы. И крайне маловероятно, что все владельцы одномоментно решат менять старую технику», – резюмирует Баранов.