Мост на Сахалин превращается в проект для геополитических задач Его провозная способность может оказаться гораздо ниже экономически обоснованной Провозная способность железнодорожной линии с мостом на Сахалин на первых этапах эксплуатации составит 9,2 млн т в год, сообщил заместитель главного инженера проекта Института «Гипростроймост» Николай Митрофанов (его цитирует ТАСС). В таком случае мост может быть предназначен для решения геополитических задач – повышения связанности территорий, – но не позволит полноценно перевозить, например, уголь, говорит человек, участвовавший в проработке проекта. Еще в 2017 г. проработать проект строительства моста поручал президент Владимир Путин, он называл его проектом «абсолютно планетарного масштаба», а вице-премьер Юрий Трутнев говорил, что решение о строительстве практически принято. Но после поручения президента оценить грузопоток, чтобы строительство моста было экономически окупаемым, оказалось, что грузов не хватает, а правительство приостановило проработку проекта, сейчас такую работу ведет только РЖД. Чтобы нагрузить мост, предстояло построить сопутствующую инфраструктуру, в том числе глубоководный порт на Сахалине. С ним грузовую базу для моста на Сахалин президент РЖД Олег Белозеров оценивал в 46,9 млн т (без строительства порта – в 8,5 млн т). Но большинство компаний не выражали заинтересованности в развитии нового направления, не нашлось инвесторов и в строительство порта. Представители вице-премьера Марата Хуснуллина и РЖД отказались от комментариев. Митрофанов сообщил, что есть перспектива впоследствии увеличить провозную способность моста до 36,9 млн т в год. В этом случае речь идет уже о строительстве второго пути железной дороги, говорит гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров. Но мост сначала необходимо построить. Митрофанов отметил сложные ледовые условия и волновую нагрузку. Стоимость строительства моста оценивалась по-разному, примерно в 540 млрд руб.: 250 млрд – строительство самого моста, а подъездной инфраструктуры к нему – еще в 290 млрд. Также необходимо построить почти 600 км подъездных дорог. РЖД выделила 3,5 млрд руб. на подготовку технико-экономического обоснования проекта, но инвестиции компании в само строительство инвестпрограммой не предусмотрены. Не было их и в бюджете. Чтобы построить мост даже по концессии, предстояло выделить не менее половины суммы в качестве капитального гранта из бюджета на этапе строительства, замечает другой участник проработки проекта: «Перекладывать стоимость в более высокий тариф перевозки нерентабельно по сравнению с другими вариантами». Бюджетных средств на проект не предусмотрено, из внебюджетных профинансировать проект не удастся, потенциального интереса у угольных компаний нет, а у РЖД нет денег и, учитывая ухудшение ситуации с грузооборотом и погрузкой, они не появятся в ближайшие пять лет, считает Бурмистров: есть шансы, что проект остановится на этапе подготовленных проектных решений, что не так плохо, учитывая, что по срокам расшивки узких мест на Восточном полигоне РЖД уже задерживается, а глобальную проблему увеличения экспорта угля в восточном направлении проект не решает.