Объем грузовых автоперевозок в 2022 году вырос на 1% в годовом выражении Теперь участники рынка опасаются оттока грузовой базы к конкурентам из соседних государств Для всех участников логистической отрасли 2022 год оказался крайне непростым. Рынок грузовых автоперевозок пережил серьезные колебания, связанные с геополитическими изменениями. Введение западных санкций привело к ограничению поставок широкой номенклатуры товаров в Россию, запрету российским перевозчикам осуществлять свою деятельность в Европе. А случившаяся осенью мобилизация – к дефициту водителей и оттоку сотрудников в смежных сферах. Несмотря на трудности, отрасль пока устойчива, но остаются существенные риски из-за нестабильного спроса на перевозки и значительного увеличения затрат на эксплуатацию транспортных средств. «Ведомости» разбирались в том, как автоперевозчикам удалось пережить прошлый год без значительных потерь, а также какие вызовы стоят перед игроками рынка в будущем. Как перевозчики проехали 2022 г. В России в 2022 г. автотранспортом перевезено более 5,5 млрд т грузов (+1% в годовом выражении), сообщил «Ведомостям» источник, знакомый со статистикой Минтранса. При этом на автотранспорт в структуре перевозок в прошлом году, как и годом ранее, пришлось 5% весового оборота, передал «Ведомостям» через пресс-службу первый заместитель руководителя Федеральной таможенной службы Руслан Давыдов. Такой результат можно считать хорошим, учитывая условия, в которых пришлось работать российским транспортным компаниям. Европейские страны в апреле 2022 г. из-за СВО на Украине перестали пускать к себе грузовики с российскими и белорусскими номерами. Ограничения не распространялись на фуры с едой и лекарствами, исключения сделали также для металлов, удобрений, топлива. В этой ситуации, по данным российской Ассоциации международных автоперевозчиков (АСМАП), работу на европейском направлении были вынуждены прекратить около 3000 компаний-автоперевозчиков. Именно запрет на выполнение перевозок по территории ЕС, по словам замдиректора по региональному развитию компании Stalogistic Игоря Ковалева, стал «первым шоком» в 2022 г. Значительно сократилась номенклатура грузов, отправляющихся в Европу, а перевозчики теперь доставляют груз только до границы, где его перегружают на фуры с европейскими номерами. «Сейчас ситуация более понятная. Участники рынка приспособились к новым, пусть и не таким удобным, как ранее, правилам игры. Перецепки и перегрузки [с российских на иностранные фуры] на границе стали уже обыденностью», – говорит Ковалев. В качестве ответной меры российское правительство в октябре 2022 г. ввело запрет на въезд в Россию иностранных автоперевозчиков из недружественных стран, присоединившихся к санкциям. Транспортные средства (ТС) из ЕС, Великобритании, Северной Ирландии, Норвегии и с Украины теперь не могут въезжать на территорию РФ. Перед границей им нужно перегружать товары на российские машины. Ограничения не распространяются на транзит через Калининградскую область. Директор компании «Транзит-С» Александр Николенко обращает внимание на то, что российские власти приняли ответные меры на недружественные действия европейцев лишь спустя полгода после того, как российские фуры перестали пускать в ЕС. «Все это время европейские транспортные компании могли доставлять грузы до конечного получателя в России, у нас же простаивали сотни отечественных грузовиков», – пожаловался он. В итоге, согласно оценкам АСМАП, за апрель – сентябрь российские перевозчики потеряли грузовую базу и понесли убытки в размере 22 млрд руб. Второй фактор, оказавший сильное влияние на объем грузопотока и номенклатуру товаров, – несколько пакетов санкций, принятых против России, говорит Ковалев. Это отключение ряда российских банков от SWIFT, сложности в расчетах для импортеров и экспортеров, прекращение многими европейскими контрагентами бизнеса с российскими партнерами и т. д. По словам топ-менеджера, это коснулось всех участников транспортной цепочки: агентов, экспедиторов и перевозчиков из разных стран. На российский рынок автотранспорта давление также оказали сохранение на мировом рынке дефицита электронных компонентов для автомобильной промышленности, остановка поставок комплектующих из ЕС и США для производства российской техники, прекращение импорта иностранных ТС и удорожание техники, перечисляет Ковалев. По словам коммерческого директора Sota Logistic Кирилла Латинского, крупнейшие эксплуатанты находящихся в лизинге грузовиков, не имеющие экспедиционного бизнеса либо с незначительной его долей в структуре бизнеса, сейчас «находятся в зоне риска». «Существенная волатильность тарифов на внутреннем рынке в 2022 г. сгенерировала таким компаниям значительные убытки, которые нарастающим итогом перешли в 2023 г., – указывает он. – Кто-то смог перекрыть эти убытки за счет сокращения автопарка, а кого-то в ближайшие два года ждут непростые решения». Как менялись расценки на перевозки По словам Ковалева, для 2022 г. «характерны волатильность и серьезный рост ставок» на европейском направлении и на альтернативных маршрутах. В конце весны – начале лета, отмечает он, цены обвалились в связи с появлением большого количества международных перевозчиков на внутрироссийском рынке и пассивностью большинства грузоотправителей. Первые месяцы после санкций, по его словам, они были «просто парализованы», ожидая стабилизации ситуации. Во второй половине 2022 г. отмечался рост объемов перевозок грузов в международном сообщении. Но, по мнению руководителя направления международных автоперевозок «Россия и страны СНГ» Noytech Supply Chain Solutions (NSCS) Ивана Головко, увеличение объясняется «компенсационными перевозками», связанными с серьезными простоями в первом полугодии и сезонностью. Также прошедший год выделяется, по словам Ковалева, «небывалым ростом цен» в традиционно горячий предновогодний период. Сильнее обычного, по данным Stalogistic, стоимость перевозок росла к новогодним праздникам: сразу на 50% против обычного сезонного повышения в районе 30%. «На не самых популярных у перевозчиков направлениях рост составлял 100% и более», – добавляет Ковалев. В среднем стоимость логистики, по оценкам Головко, после начала СВО на Украине поднялась на 40–60%. «Например, ранее стоимость перевозки фурой по маршруту Бельгия – Москва составляла около 3000–4000 евро, после 24 февраля 2022 г. выросла до 6000–7000 евро. Доставка по маршруту Рига – Москва находилась в пределах 2000 евро, сейчас выросла до 3000–4000 евро», – уточняет он. По данным Латинского, рост расценок на некоторых направлениях еще выше. В частности, говорит топ-менеджер, стоимость перевозки из Берлина в Москву еврофурой с тентом объемом 90 куб. м до февраля 2022 г. составляла около 2000 евро, с марта 2022 г. по конец декабря она поднялась до 7000 евро по номенклатуре товаров, не включенных в западные пакетные санкции. По санкционной номенклатуре (запчасти, электроника, предметы роскоши в рамках параллельного импорта) – около 15 000 евро. Гендиректор Novelco Григорий Григорьев констатирует, что внутренние перевозки тоже подорожали примерно на 70–90% на разных направлениях. Например, если в 2021 г. из Москвы в Санкт-Петербург можно было заказать стандартную фуру-тент за 30 000–35 000 руб., то в середине 2022 г. она уже стоила 55 000–60 000 руб. Доставка по маршруту Москва – Екатеринбург в прошлом году стоила 75 000–85 000 руб., а в 2023 г. – уже 130 000–150 000 руб., добавляет он. Грузы покатились на восток В 2022 г. из-за санкций также серьезно изменились направления грузопотоков: уменьшились объемы перевозок автотранспортом из ЕС при значительном росте из Турции, а также Китая и Ирана, говорит Григорьев. По словам гендиректора ГК «Деловые линии» Фарида Мадани, на турецком направлении компания зафиксировала увеличение спроса на перевозки на 30%. Ковалев также отмечает рост поставок товаров через Турцию с использованием паромных перевозок. «В прошлом году там появилось много частных владельцев паромов, и автовладельцы активно пользуются их услугами. Это недешевое решение. Но оно позволяет избежать длительных простоев и очередей, как, например, в том же пункте пропуска Верхний Ларс на границе с Грузией, который долгое время являлся основной точкой транзита при доставке из Турции», – пояснил он. Еще один тренд прошлого года – рост перевозок внутри СНГ через Среднюю Азию, Белоруссию и Казахстан. По словам Головко, во второй половине 2022 г. отмечалось увеличение перевозок грузов в международном сообщении. Но они, по его мнению, скорее компенсировали спад первого полугодия и были связаны с отложенным спросом. По оценкам NSCS, объем российских экспортно-импортных перевозок со странами ЕС по итогам 2022 г. снизился на 30–40% и более (в зависимости от группы товаров и страны). При этом активно растет оборот товаров автотранспортом в направлении КНР, Турции, Ирана, добавил Головко. Кроме того, по его словам, в автомобильном сообщении появились совершенно новые направления – например, Пакистан и Вьетнам. Наибольший потенциал роста остается у Китая, полагает топ-менеджер. «В силу ряда объективных факторов, в том числе сложностей с морскими и железнодорожными поставками, именно автомобильные перевозки сильно прибавили в этом направлении», – пояснил Головко. В этом направлении также существенную роль сыграла отмена с 16 января 2023 г. запрета на въезд российских машин на территорию Китая после смягчения коронавирусных ограничений. Теперь больше не нужно делать перецепку прицепов к китайским тягачам. Поэтому опрошенные «Ведомостями» компании ожидают роста оборачиваемости фур, повышения конкуренции и даже определенного снижения стоимости перевозки грузов на этом направлении. Логистика проще не станет Но, по мнению гендиректора «Infoline-аналитики» Михаила Бурмистрова, в целом в 2023 г. стоимость автомобильных перевозок продолжит расти. Ключевыми драйверами станут дефицит водителей, многие из которых подпали под мобилизацию, а также увеличение расходов на обслуживание в связи с ростом цен на запчасти и грузовые автомобили. Латинский из Sota Logistic также осторожен в оценках. Незначительный горизонт планирования не позволит компаниям выработать стратегии развития, все будут подстраиваться под быстро меняющуюся конъюнктуру рынка «ввиду продолжающегося тренда на сжатие российской экономики и геополитических процессов», говорит он. Топ-менеджер считает, что в 2023 г. необходимо готовиться к снижению грузопотока и, как следствие, к снижению тарифов на перевозки. Головко полагает, что если транспортные ограничения, связанные с санкциями, будут вводиться и дальше, то произойдет «все более глубокое разделение» глобальной экономики и транспортных потоков из России и из других стран. Это будет влиять как на географию поставок, так и на форму и возможности оплаты той или иной услуги, поясняет он. «Если исходить из более позитивного сценария, то логистика адаптируется к работе на рынках новых стран – Китая, Пакистана, Индии, Турции, Ирана. И эти направления будут доминировать в ближайшие пять лет», – добавил собеседник. По оценкам NSCS, в 2023 г. поток товаров из ЕС будет замещен продукцией из Турции и ОАЭ, а объем перевозок всеми видами транспорта из Китая продолжит расти «двузначными темпами». Автокаботаж как новая угроза Лишившиеся прибыльного сегмента перевозок в Европу компании получили еще одну потенциальную угрозу в виде разрешения «каботажа» в рамках ЕАЭС, которое должно вступить в силу в 2025 г. Закон о регулировании каботажных автоперевозок, разрешающий транспортным компаниям стран ЕАЭС (помимо РФ входят Белоруссия, Казахстан, Киргизия, Армения) выполнять доставку грузов по территории государств-партнеров, был принят в России в конце 2022 г. И хотя заработает он лишь с 2025 г., что дает время подготовиться, российские перевозчики уже сейчас указывают на неравные условия ведения такого бизнеса с точки зрения приобретения и обслуживания техники, уровня оплаты труда и стоимости топлива. Разрешение каботажа по России, по их мнению, может привести к демпингу со стороны иностранных конкурентов и оттоку к ним грузовой базы. По действующему российскому законодательству иностранное ТС может выполнять за один рейс лишь одну перевозку груза внутри РФ по пути обратно в страну отправления. Кроме того, список регионов, в которых такая каботажная перевозка возможна, ограничен девятью субъектами РФ (сюда, в частности, входят Брянская и Ростовская области, Ставропольский край и Северная Осетия). Но по принятому закону с 1 января 2025 г. планируется разрешить до трех последовательных каботажных перевозок на одном иностранном ТС, зарегистрированном в ЕАЭС. Перевозки можно будет выполнять между любыми населенными пунктами, расположенными на территории России. Доставка разрешается «при попутном направлении к месту следующей загрузки или возвращении транспортного средства в государство, где оно зарегистрировано». Расширение каботажных перевозок, по оценкам руководителя службы международной логистики и внешнеэкономической деятельности СДЭК Александра Морозова, приведет к снижению стоимости этой услуги. «Для бизнеса, который пользуется транспортными перевозками, это выгодно, так как затраты на логистику снизятся. С другой стороны, это невыгодно для владельцев транспортных компаний, которые могут пострадать в результате демпинга и создания нездоровой конкуренции», – считает он. Морозов указывает на то, что в большинстве случаев иностранные компании будут иметь преимущество из-за более низкой стоимости топлива, техники и расходов на ее обслуживание, а также меньших расходов на персонал. С этим согласен и гендиректор ИТЕКО Дмитрий Калашников. В декабре 2022 г. стоимость литра дизтоплива в Казахстане составляла 37,9 руб., в Киргизии – около 54,9 руб., в России – 57,4 руб. В Казахстане средняя месячная зарплата водителя грузовика в 2022 г. составила около 18 500 руб., в Киргизии – 17 744 руб., в России – 81 641 руб., добавил он. Предприниматели из стран ЕАЭС смогут работать по ставкам, которые для российских автоперевозчиков окажутся губительны, считает руководитель комитета по транспортной логистике «Деловой России», замдиректора ПЭК Вадим Филатов. Такая ситуация, по его мнению, приведет к демпингу на рынке и отечественные компании потеряют часть грузовой базы. Калашников из ИТЕКО добавляет, что необходимо выравнять условия для всех участников межправсоглашения до того, как разрешение на каботажные перевозки по России вступит в силу. Агрессивный демпинг со стороны иностранных конкурентов, по мнению Филатова, приведет к снижению доходов отечественных перевозчиков и компании не смогут пополнять автопарк (средний возраст фур, по данным Национального агентства промышленной информации, сейчас составляет более 20 лет). В результате Россия, по его словам, столкнется с нехваткой ТС для доставки грузов в перспективе 3–5 лет. Директор по транспортным операциям FM Logistic в России Маргарита Табунова добавила, что сейчас происходит замена выбывающей техники, но не ее прирост. «В будущем мы можем столкнуться с еще большим недостатком транспортных средств, именно поэтому так важно научиться использовать уже имеющийся автопарк максимально эффективно, обеспечивая полную загрузку и минимальные простои, выравнивать количество перевозок в рамках недели и месяца», – резюмировала она.