Porsche Panamera: Волшебный лимузин Проверяем баланс комфорта и ездовых качеств во время первых тестов в окрестностях Мюнхена Знакомство с Panamera я начинаю с галерки, где меня сразу ждет приятный сюрприз: с дверного проема исчез прилив - продолжение подлокотника, злобный элемент интерьера, которым в модели-предшественнице я (думаю, и не только я) ощутимо получал по почкам, усаживаясь на заднее кресло. Сзади просторно ногам и достаточно места над головой, несмотря на стеклянную панорамную крышу и изменение ее контура, - дизайнеры занизили заднюю часть на 20 мм, что сразу лишило машину характерного «горба», утяжелявшего профиль предшественницы. У новой Panamera вырисовался стремительный облик гран-туризмо - с длиннющим капотом, покатой крышей и мускулистой кормой, напоминающей грозный 911-й. Фотогалерея: Тест-драйв второго поколения Porsche Panamera Изменения в дизайне второго поколения Panamera директор по линейке моделей Panamera Гернот Дёльнер называет революционными. Но спереди новшества не столь очевидны, и если бы не оптика - матричные фары в обрамлении четырех светодиодных ходовых огней, новинку можно было бы легко спутать с прежней моделью. Прибавка в габаритах - 34 мм в длину, 6 мм в ширину и 5 мм в высоту по верхней точке крыши — явно пошла на пользу комфорту задних пассажиров. Для них теперь индивидуальные настройки сидений с откидными спинками, открывающими доступ в багажник (увеличился до 495 л), отдельная мультимедийная система с сенсорным 7-дюймовым дисплеем. Даже нет смысла описывать удобство водителя за рулем - оно, как всегда в Porsche, идеально. На щитке приборов остался единственный аналоговый тахометр по центру, по его краям прописались 7-дюймовые дисплеи. На них можно с помощью джойстиков-шариков на руле вывести разную информацию - от расхода топлива, давления наддува и перегрузок до навигации с зумом. По правую руку от водителя - 12-дюймовый сенсорный дисплей с поддержкой Apple CarPlay и управлением с Apple Watch и сенсорная панель Direct Touch Control. Смотреть / 5 фото Главное достоинство новой Panamera, говорит Дёльнер, - расширение диапазона между комфортом, свойственным лимузинам, и спортивными возможностями, характерными для марки Porsche. В первой версии модели у водителя был выбор из трех режимов настроек шасси, в новой их уже четыре: Normal, Individual, Sport и Sport Plus. Они активируются через дисплей на центральной консоли или, что удобнее, - специальным круглым переключателем на руле. Porsche представила второе поколение Panamera Модель сочетает динамику спортивного автомобиля и комфорт седана класса люкс, считает компания Режим Normal предоставляет пассажирам максимальный комфорт (смена передач на низких оборотах мотора, самые комфортные настройки пневмоподвески). Этот комфорт так и норовят нарушить 21-дюймовые колеса с низкопрофильной резиной, что, например, хорошо заметно в момент переезда «лежачих полицейских». Именно в этом режиме ощущается преимущество новых трехкамерных пневмоэлементов подвески Panamara (вместо двухкамерных, отчего объем используемого воздуха увеличился на 60%) и незаметной работы новой 8-скоростной коробки передач PDK с двумя сцеплениями. При переводе в Sport автомобиль становится более отзывчивым - улучшается реакция на газ, оперативней меняются передачи, используется более широкий диапазон оборотов двигателя, жестче становятся подвески (вместо трех камер работают две). А в Sport Plus «лимузин», как величает Дёльнер пятидверный хэтчбек Panamera, превращается в спорткар, где кроме моментальной реакции на газ и эффективной работы PDK активируется система гоночного старта Launch Control, подвески переводятся на максимальную жесткость, опуская автомобиль на 28 мм на передней оси и на 20 мм на задней для лучшей аэродинамики и устойчивости на дороге. Именно в этом режиме Panamera Turbo проехала Северную петлю Нюрбургринга за неповторимые для лимузинов 7 мин. 38 с. Куда там заряженным Mercedes-Benz S-Class, BMW 7-серии и Jaguar XJ, которые считаются конкурентами Panamera. В Individual, что понятно из названия, водитель сам выбирает настройки шасси и силового агрегата. Вначале нам досталась версия 4S Diesel с 422–сильным турбодизелем и полноприводной трансмиссией (такая появится на российском рынке чуть позже бензиновых модификаций). Новый V-образный двигатель объемом 4 л с двумя турбинами развивает титанический крутящий момент 850 Нм. С ним устанавливать рекорды в Нюрбургринг не выезжали, и зря. Когда переводишь селектор на руле в Sport Plus и набираешь первую сотню с места всего за 4,3 с, то по ощущениям динамика у 4S Diesel не многим уступает версии Turbo (3,6 с до 100 км/ч). Из восьми ступеней в разгоне участвуют только шесть, максимальная отдача мощности в диапазоне от 3500 до 5000 об./мин., а пик момента приходится на интервал от 1000 до 3250 об./мин., поэтому при разгоне нет смысла переходить в ручной режим и самому дергать подрулевые лепестки – вы просто не успеете быстрее автоматики. При этом в салоне не так слышно свойственный дизелю рокот, а дисплей на щитке приборов к концу теста после всех мыслимых и немыслимых ускорений радует скромным расходом топлива в 8,3 л на сотню, то есть запасом хода под 1000 км при полном баке. Для покорителей просторов есть еще и опция увеличенного в объеме с 75 до 90 л топливного бака, обещающего езду без дозаправки на 1475 км. Смотреть / 5 фото Турбо по центру В V-образных моторах Porsche используется центральная компоновка двух турбин в развале блока цилиндров (Central Turbo), у V6 для экономии веса в развале расположен и выпускной коллектор. Еще V6 принципиально отличается от бензинового V8 и работой клапанов – в V6 они применяют знакомую по первому поколению Panamera систему контроля фаз газораспределения Varioсam Plus, которая адаптирует открытие клапанов в зависимости от текущей потребности в мощности. Бензиновая Panamera 4S таким расходом топлива похвастаться уже не может - в среднем у нас получилось 12 л на сотню. Но в 4S уже больше чувствуется «настоящий Porsche». По динамке разгона 4S выигрывает всего 0,1 с у 4S Diesel, но ускорение идет под более приятную мелодию мотора. Под капотом - знакомый по предшествующему поколению 3-литровый V6, который был основательно переработан - скинул 14 кг веса, но получил дополнительно 20 л. с. мощности и 30 Нм крутящего момента и стал на 11% экономичнее. Panamera 4S показалась достаточно динамичной для «лимузина», в то же время комфортной и более доступной по цене. В ней лучше уравновешены «люкс» и «спорт», но если ваши предпочтения перевешивает «спорт» - ваш вариант Panamera Turbo! В этой модификации воплотилось все, за что мы любим Porsche. И даже больше того. Ощущение беспредельной динамики ускорения - и это не только 3,6 с до 100, но и 12,7 с до 200 км/ч. И даже после этой отметки Turbo ускоряется с не меньшей прытью - мешают только попутные автомобили. За отличную устойчивость и маневренность на всех скоростях нужно хвалить полноуправляемое шасси (до 50 км/ч активная задняя ось подруливает автомобиль, изменяя угол поворота колес до 2,8 градусов в противоположную сторону относительно направления передних, свыше 50 км/ч - на угол до 1,5 градуса параллельно передним), систему адаптивного распределения крутящего момента между задними колесами (PTV Plus), систему подавления кренов (PDCC Sport), позаимствованную от 911-го, и адаптивную пневмоподвеску. Все они функционируют под единым контролем центральной системы управления 4D-Chassis Control. Смотреть / 7 фото Panamera - единственный в мире «лимузин», который нажатием одной, но волшебной кнопки на руле Sport Response, входящей вместе с Launch Control в пакет Sport Chrono, превращается из тихоходного лайнера в грозный спорткар. Она ставится на все модификации Panamera, функционирует в любом из четырех режимов движения и дает максимальную отдачу мотора и трансмиссии в течение 20 с - этакий «форсаж», который позволяет резко ускорить автомобиль, например для обгона. Впрочем, даже без этой волшебной кнопки Panamera Turbo при нажатии педали газа в пол делает kick down 8-скоростной PDK на 5 передач и выстреливает вперед, как снаряд. Под капотом версии Turbo V8 4,0 л мощностью 550 л. с. и моментом 770 Нм, который благодаря наличию двух турбин умеет наращивать мощность очень плавно, без рывков, и выдавать максимальный крутящий момент уже при 1960 об./мин., что позволяет уверенно ехать со скоростью 70 км/ч на 8-й передаче. Ради улучшения экономичности в диапазоне до 3500 об./мин. (до 250 Нм) электроника отключает четыре цилиндра двигателя из восьми. Средний расход в сравнении с предшественником - 4,8 л V8 - сократился на 1 л, правда, за время теста он все равно составил 18,0 л на сотню. Медленно на Porsche ездить трудно… Драйверские качества Panamera Turbo на горных серпантинах не менее впечатляют, чем «полеты» по автобанам. Небольшой в диаметре руль плюс система подруливания задней оси позволяют проходить «шпильки» точно, почти не перехватывая обод. По рулю на виражах ощущается легкая недостаточная поворачиваемость - до 100% тяги передается на переднюю ось, а на заднюю - не более 30%. Поэтому у Turbo нет резких срывов задней оси даже с отключенной системой стабилизации. Автомобиль едет четко и быстро, и лишь специфический запах перегретых тормозных дисков выдает степень нагрузки на системы машины при агрессивной езде по горным дорогам. Новая база Panamera построена на платформе MSB (модульные стандартные блоки), за разработку которой в концерне Volkswagen отвечает Porsche. Одним из преимуществ платформы является ее большая вариативность: на очереди выпуск длиннобазной версии, универсала и моноприводных модификаций Panamera. В езде трудно к чему-либо придраться, а вот в эргономике… Управление, сведенное на центральный дисплей и сенсорную панель, выглядит симпатично и кажется практичным, особенно если вспомнить россыпь кнопок у предшествующей модели, но в движении отвлекает - что по автобану, что по серпантинам. Например, настраивать направление воздуха из центрального дефлектора вентиляции теперь нужно через дисплей, то есть целиться в него пальцем. В любой машине это делается на ощупь, не отрывая взгляда от дороги, а в новой Panamera не обойтись без помощи зрения. То есть в левой руке у меня все четко: мощный, с острым управлением автомобиль, реагирующий на малейшее движение, а в правой все наоборот: она никак не может разобраться, где как нажать и куда протащить палец. Может, подобный интерфейс требует привычки и больше времени для адаптации? Но мне показалось, что с сенсорным управлением в кокпите явно переборщили. Это единственное, что насторожило в новой Panamera, но, впрочем, не испортило впечатления. Когда Panamera называют «лимузином», я представляю себя этаким пенсионером, убаюканным в комфортном салоне грациозно парящего над асфальтом люксового автомобиля. За рулем Panamera, особенно в версии Turbo, вы никогда не почувствуете себя старше, он, наоборот, молодит. Поэтому не удивительно, что средний возраст владельцев Panamera в России, по данным компании, - 35 лет. Даже в самом комфортном режиме Normal все равно ощущаешь именно Porsche. Дело не в уровне отделки интерьера, качестве кожи, наборе и числе опций и даже не в стиле. Я имею в виду управление, остроту руля, реакции на газ, информативность педали тормоза и чувство автомобиля всем телом.