«Мы перешли от традиционной платформы к современной» Гендиректор «Русских машин» Манфред Айбек рассказывает о ситуации на домашнем и главных экспортных рынках для ГАЗа, ПАЗа и ЛиАЗа В 2012 г., когда Манфред Айбек стал гендиректором «Русских машин» (РМ, входят в «Базэл» Олега Дерипаски), компания поясняла, что его приход связан со вступлением России в ВТО, необходимостью работы в условиях глобального рынка и создания стратегических индустриальных партнерств с мировыми производителями по ключевым направлениям бизнесов РМ. Опыт Айбека позволял достичь этих целей: он работал в GM/Opel, в структурах крупного производителя автокомпонентов – Magna, в том числе возглавляя его российское подразделение. На момент его прихода у «Русских машин» в сегменте автопрома была налажена контрактная сборка автомобилей для VW, GM, Daimler, имелись совместные предприятия по выпуску комплектующих и проч. Впоследствии помимо создания новых СП с иностранными партнерами корпорация начала осваивать поставки автокомпонентов для иностранных автоконцернов, а также резко активизировала экспортную политику. О том, как бизнес группы ГАЗ будет развиваться, Айбек рассказал в интервью «Ведомостям». – В сентябре группа ГАЗ участвовала в международной выставке коммерческой техники в Ганновере, где представила автомобили новой линейки Next. Для компании это не первое участие в ганноверской выставке: в 2006 г. вы привозили легкие коммерческие автомобили Maxus, которые локализовали в России. Но собственную продукцию группа ГАЗ показала впервые только сейчас. Какой была реакция западной публики? – Мы целенаправленно выждали время, чтобы показать полный модельный ряд автомобилей нового семейства на платформе Next: шасси и микроавтобус «Газель», среднетоннажный «Газон», грузовик «Урал» и наш новый девятиметровый автобус. И реакция была очень положительной. Люди, приехавшие на выставку из разных стран, в большинстве своем не видели раньше технику ГАЗа и были удивлены единым стилевым решением и конструкцией наших машин, их характеристиками, предоставляемой гарантией три года или 150 000 км. По этим показателям мы находимся на лучшем мировом уровне. Многих удивил и наш новый двигатель ЯМЗ, который мы также привезли на выставку – он соответствует уровню лидеров технологий. Плюс мы показали «Газон Next» на компримированном газе (КПГ) <...> Так что все было хорошо. Участие в ганноверской выставке стало сильным мотивационным фактором и для российской аудитории – здесь также не ожидали таких позитивных отзывов, которые мы получили от европейских экспертов. Манфред Айбек Генеральный директор корпорации «Русские машины» 1984 Окончил Университет Висбадена по специальности «инженер» 2001 Директор по производству автозавода Opel в Рюссельхайме (Германия) 2007 Исполнительный вице-президент Magna-Europe 2010 Президент Magna Russia Июль 2011 Исполнительный директор корпорации «Русские машины» Октябрь 2012 г Генеральный директор корпорации «Русские машины» – А как вашу продукцию восприняли другие автопроизводители? Что критиковали? Что хвалили? – Они ничего не критиковали. Наши коллеги из Scania, с которой мы совместно работаем по платформе для международных автобусов, из Mercedes, для которой мы производим [легкие коммерческие автомобили] Sprinter, посетили наш стенд и поздравили. Они сказали: «Очень хорошо, что вы выходите на мировой рынок, – вы к этому готовы». Сейчас мы разрабатываем нашу технику так, чтобы она была востребована на зарубежных рынках. У нас уже есть двигатели стандарта «Евро-5» – мы их разработали «досрочно», ведь в России пока действует «Евро-4» (хотя Москва, например, требует автобусы именно «Евро-5»). Но в ряде стран необходимо наличие подушек безопасности, ESP (системы динамической стабилизации автомобиля), и мы планируем внедрение этих функций в нашу технику. У нас есть дорожная карта по модернизации нашей техники под требования мировых рынков. Для некоторых стран нужны автомобили с правым рулем. У нас уже есть такая версия «Урала», на очереди – автомобили «Газель», позже правый руль появится и у автобусов. Мы развиваемся шаг за шагом. – Какие зарубежные рынки вас интересуют прежде всего? – Мы смотрим в первую очередь на регионы. Безусловно, нужно сохранять лидирующие позиции в странах СНГ – Казахстане, на Украине, в Белоруссии. Затем – рынки азиатских стран, и мы на них заходим. Мы также приглядываемся к странам Дальнего и Среднего Востока, Северной Африки и Южной Америки. Мы вошли в некоторые страны Восточной Европы (страны Западной Европы пока не рассматриваем). Всего у нас сейчас 40 экспортных рынков. В 2016 г. мы вышли в Боливию, Мадагаскар и др. В некоторых странах у нас будет сборочное производство совместно с партнерами – как в свое время было организовано в Турции. В этой стране в отдельный период мы испытывали влияние политической ситуации, но сегодня мы продолжаем реализацию проекта. Отгружаем машинокомплекты и собираем машины на месте. Такой же подход предполагается для Ирана, Вьетнама, Кубы и Египта. – Это будут совместные предприятия или контрактная сборка? – И то и другое. Нам необходимо закрепляться на рынках этих стран, повышать наш авторитет, уровень доверия к нам. И для этого нужно организовывать производство и обеспечивать все необходимое для обслуживания машин. Приведу еще пример, но по другому направлению бизнеса «Русских машин»: мы экспортируем комплектующие для железнодорожных вагонов в Иран и вагоны на Кубу. Местные партнеры могут нам помочь и в проектах по автомобильному направлению. Концерн «Русские машины» Машиностроительный холдинг Создан в 2005 г. для управления машиностроительными активами «Базового элемента» Олега Дерипаски. Объединяет производителей коммерческого транспорта – «Группу ГАЗ», дорожно-строительной техники – «РМ-Терекс», сельскохозяйственной техники – AGCO-RM, авиастроительное предприятие «Авиакор» и др. (всего 27 предприятий). – Какая сейчас доля экспорта в общем производстве LCV и до какого уровня хотите ее довести? – Сейчас – 20%. Думаю, в течение пяти лет мы увеличим эту цифру более чем в 2 раза. – Вы хотите этого добиться прежде всего за счет стран дальнего зарубежья или ближнего? – Присутствие в СНГ мы сохраним. Определенные ограничения ввел Казахстан, но эта страна остается нашим ключевым рынком – мы занимаем 65% общих продаж и продолжаем их наращивать. Мы также расширяем в Казахстане сборочное производство совместно с нашим партнером – холдингом «Вираж». Теперь это будет сборка различных машин. Сейчас идет подготовка, выпуск линейки нашей техники в Казахстане, включая легкие коммерческие автомобили, грузовики и автобусы, начнется в 2017 г. – Это будут совместные инвестиции? – Да, мы предлагаем продукт, партнеры – здания и сооружения. Мы также им поможем с производственным оборудованием. Техника будет собираться из поставляемых из России машинокомплектов. Также мы изучаем возможность закупки местных комплектующих. – По такой схеме работает и «АвтоВАЗ», который в этом году из-за введения утилизационного сбора в Казахстане увеличил число собираемых в этой стране моделей Lada – раньше это была только Lada 4x4 <...> Местная сборка есть и у «Камаза». Кстати, в этом году структура его экспорта в том числе из-за ситуации в Казахстане, сильно изменилась: если раньше большая часть поставок приходилась на страны СНГ, то теперь – на дальнее зарубежье. Какая пропорция у вас? Поменялась ли она? – Пропорция у нас не менялась. Продажи в Казахстане, конечно, сократились, но это временная ситуация. Рынок восстановится. Стабилизация произойдет вслед за нормализацией ситуации на автомобильном рынке в России. – Вы сказали, что пока не планируете поставки в страны Западной Европы. Почему? Нет ли ограничений со стороны вашего партнера – Daimler? – Никто никаких ограничений на нас не накладывает, на свободном рынке такого, в принципе, не может быть! Daimler – хороший партнер, мы совместно работаем в России. И мы также совместно можем работать в Европе <...> Страны Западной Европы для нас важны с точки зрения технологического уровня, трендов, понимания того, что будет в последующие 15 лет. Европейцы – лидеры в области коммерческого транспорта. И мы ориентируемся на те тенденции, которые они задают на долгосрочную перспективу. Но наша продукция предлагается в сегменте, где нужна рабочая лошадка, на каждый день. Машина, которая надежно работает и имеет доступную цену. А возможности клиентов в странах Западной Европы позволяют покупать более дорогостоящую продукцию. Это факт. У нас в России такой возможности нет. – А когда вы хотите начать поставки в страны Западной Европы? – Сейчас мы вошли в Сербию, Боснию, и в этих странах мы начинаем понимать, в чем заключаются потребности местных клиентов. Смотрим, что нам нужно для поставок в Западную Европу, где требования гораздо жестче. Думаю, в горизонте 5–10 лет мы увидим наши машины и там. Но давайте мы все-таки еще лет пять поработаем в тех странах, которые являются нашими основными целевыми рынками (улыбается). – Как вы собираетесь развивать производство в Турции? – Когда возникла сложная политическая ситуация, мы с партнером решили взять паузу, чтобы не принимать дополнительные риски. Плюс было непонятно, попадут ли под санкции поставки автокомпонентов из Турции. Все это время мы занимались снижением рисков. Теперь, после того как политические лидеры обеих стран пожали друг другу руки, мы возобновляем работу с партнером и будем продолжать выпуск «Газели Next» – после шасси перейдем к фургону. Мы концентрируемся в Турции именно на легких коммерческих автомобилях. Наши клиенты – частные компании. В ряде других стран мы продаем технику муниципальным учреждениям, например автобусы. В Турции рынок автобусов чрезмерно конкурентный. В этой стране выпускают шасси для многих мировых автоконцернов. – Какие возможности открываются в связи с созданием зоны свободной торговли с Вьетнамом? – Вьетнаму требуется наша техника, и мы прорабатываем возможность местного выпуска автобусов, легких коммерческих автомобилей, среднетоннажных грузовиков. Мы общаемся с правительством, местными организациями. Они предлагают нам возможных партнеров, и сейчас мы находимся на этапе оценки того, с кем и как будем работать. Кроме того, мы хотим подписать контракт на достаточно большой объем, чтобы не начинать с пустого завода. Нам необходима реальная загрузка. – Вы не упомянули другую возможность организации производства во Вьетнаме – доступ к другим странам Ассоциации государств Юго-Восточной Азии. – В принципе, невозможно организовать производство в каждой стране, где вы хотите продавать технику. Всегда будут производственные центры и страны-спутники, куда техника будет поставляться. Так мы можем поступить, например, в отношении сборки в Казахстане: выпускаемую там технику можем поставлять в ту же Монголию. Или, например, зайдя в Иран, можно автоматически думать об экспорте в соседние страны, такие как Ирак или Иордания. Но это все вопросы перспективы, а действовать нужно последовательно, шаг за шагом. – Станете резидентом особой промышленной зоны, создаваемой в Египте для российских предприятий? – Египет покупал очень много техники в предыдущие годы. Мы поставляли «Уралы», «Газоны». Наши «Газели» там используют в качестве машин «скорой помощи»: мы поставляем машины и оборудование, досборка осуществляется на месте. Если вы вошли в страну и поставляете по заказам государственных организаций несколько тысяч машин, то, конечно, можно развивать уже и коммерческие продажи. Поэтому Египет, безусловно, является для нас одним из целевых рынков. Мы сейчас работаем над заключением контракта на дополнительный объем. И после этого примем решение об организации сборочного производства – сначала крупноузлового, затем мелкоузлового. Это позволит решить одну из главных проблем – необходимость сокращения ввозных пошлин. – Это самая главная проблема при развитии экспорта? - Да, и этой проблеме российское правительство уделяет большое внимание. У нас есть продукция, которую можно продавать на зарубежных рынках. Очень хорошо, что российский автопром и, в частности, группа ГАЗ этот шаг сделала. Но экспорт требует дополнительных усилий и соответствующих затрат. Нам необходимо разработать машины, привести их в соответствие с требованиями той или иной страны, обеспечить присутствие. И я надеюсь, что мы будем и дальше получать поддержку экспорта, в том числе по частичной компенсации логистических расходов. – Упомянутая вами программа поддержки экспорта автомобилей позволит улучшить экономику зарубежных поставок при сохранении объемов или нарастить экспорт? – Это позволит повысить конкурентоспособность по цене. В России огромные территории, и транспортные расходы при вывозе продукции могут быть очень большими. Если транспортировка добавляет от $500 до $1000 к стоимости одной машины, то представьте, как это отразится на ее цене при продаже за рубежом. Поддержка позволяет сократить эту нагрузку. Но при этом есть импортная пошлина и необходимость адаптировать продукцию под требования той или иной страны. Развивая экспорт, мы автоматически повышаем качество, технические характеристики нашей техники, которую в том числе продаем и в России. Это крайне важно. Сейчас в России можно приобрести совершенно любую коммерческую технику. И если мы хотим быть конкурентоспособными, то нам нужно обеспечить такой же технологический уровень. – Вы рассчитываете на продолжение поддержки экспорта в следующем году? – Да, это было бы целесообразно и логично. Ведь экспорт – процесс длительный. – Как вы считаете, реально ли довести долю экспорта до 20–25% от общего производства к 2025 г., как предполагает Минпромторг? – Думаю, мы можем это сделать. И группа ГАЗ будет принимать в этом активное участие. – Вернемся в Россию. По итогам восьми месяцев 2016 г. регистрации новых LCV в России, по данным «Автостата», снизились на 7%, но в августе рынок стабилизировался, оставшись на уровне 2015 г. Кризис миновал или нам предстоит наблюдать дальнейшее падение спроса? – Я полагаю, что стабилизация наметилась. В горизонте последующих четырех месяцев, если никаких новых негативных внешних факторов не появится, сохранится средний уровень производства и продаж, который был на протяжении предыдущих восьми месяцев. Наши продажи в 2016 г. выше, чем в прошлом. Есть ряд программ, в которых мы участвовали, – обновления парка, льготного лизинга, и они нам очень сильно помогли. Но ситуация для наших клиентов – небольших предприятий – остается сложной. У них сохраняются трудности с финансированием своих парков техники. Словом, перелома для них не произошло. Макроэкономическая ситуация может, конечно, улучшиться, но не так, чтобы произошел резкий рост. – Ожидаете ли начала роста рынка LCV в 2017 г.? – Да, мы ожидаем небольшой рост. – Одной из причин того, что ваши продажи растут, несмотря на общее сокращение рынка, вы назвали госпрограммы поддержки. Могли бы вы показать рост без них? Ведь вам, например, на руку слабый рубль, из-за которого выросли цены не иномарки... – Отвечу по порядку. Наши продажи росли бы в 2016 г. и без господдержки, потому что у нас есть новый продукт – «Газель Next», «Газон Next», «Урал Next». Это совершенно четко. Но без господдержки потребителей коммерческой техники мы бы не смогли набрать текущих объемов. Как я уже говорил, у малых и средних предприятий сохраняются сложности с финансированием своего бизнеса. Поэтому поддержка от государства нужна не только до конца 2016 г., но и в следующем году. Без этого мы не добьемся роста рынка. Что касается слабого рубля, то он нам не помогает. Ведь у нас есть определенное количество импортных комплектующих. Естественно, мы занимаемся повышением локализации, сокращаем закупки за рубежом. У нас запущено большое количество проектов по локализации, и я лично уделяю этому направлению большое внимание. Если у вас долгосрочная стратегия в России и вы хотите занимать здесь лидерские позиции, то себестоимость у вас должна исчисляться в рублях. Именно поэтому мы нацеливаем наших поставщиков на организацию производства в России, на закупку сырья и материалов в России. И в этом случае мы сможем им платить в рублях. – А какая сейчас локализация «Газели Next»? – Около 70%. – Весной 2016 г. вы вывели на рынок цельнометаллический фургон «Газель Next». Но его выпуск начался еще осенью 2015 г. С чем была связана пауза? Вы договаривались о ценах с поставщиками? – Мы каждый день договариваемся о ценах с поставщиками, и было бы странно, если бы вдруг мы перестали это делать (смеется). Если серьезно, то мы организовали абсолютно новый сборочный процесс, у нас появилось много новых комплектующих – и все это нужно было свести воедино. В 2015 г. мы выпустили небольшой объем фургонов «Газель Next», на котором контролировали качество, собирали отзывы с рынка. За это время мы отладили станки и оборудование и совместно с поставщиками провели работу для того, чтобы продукт был безупречным. В этом году мы запустили уже массовое производство. Лучше пойти таким путем, чем сразу выйти на полный объем и столкнуться с проблемами. – Вы довольны результатами продаж фургона? – Да. Реакция рынка была хорошей. Это единственная машина российского производства с объемом кузова более 13 куб. м, у нее очень конкурентная цена и стоимость эксплуатации. Сейчас машина продается в России, Белоруссии, Казахстане, Армении, на Украине. В 2017 г. начнем ее экспорт в другие страны СНГ. – До конца года вы хотите вывести на рынок уже микроавтобус на базе фургона «Газель Next». Успеете? – Да. – Другую вашу новинку – полноприводный «Соболь Next» предполагалось вывести на рынок еще в 2014 г. В последнее время называется 2017 год и даже 2018 год. С чем связана задержка? – Мы изменили концепцию модели «Соболь Next». Машина будет более существенно отличаться от «Газели Next», чем изначально предполагалось. В связи с этим требуется время, чтобы изменить платформу и отдельные компоненты. А поскольку проект этот хоть и важный, но нишевый, мы его не форсируем. Мы внимательно изучили рынок и увидели, что сохраняется высокий спрос на модели семейства «Соболь бизнес». И мы активно развиваем эту линейку. В этом году мы начинаем производство городского развозного фургона и фургона-рефрижератора на базе «Соболя» с низкой крышей. Это легкие, маневренные недорогие автомобили, идеально подходящие для городских перевозок. Также особое внимание мы уделяем развитию линейки «Соболь 4х4». Это настоящий рамный внедорожник, и спрос на машину постоянно растет, даже в условиях кризиса. Надежность и проходимость этих машин проверена помимо прочего в соревнованиях по ралли-рейдам. Там выступают спортивные «Газели» и «Соболи», построенные на основе серийных агрегатов, в том числе моторов. Это наше принципиальное требование и отличие от конкурентов, которые гоняются на чисто спортивных прототипах. В недалеком будущем на «Соболях 4х4» появится модернизированный двигатель EvoTech 2,7, блокировка дифференциала переднего моста (в дополнение к задней, которая уже давно существует), а также ряд других изменений и усовершенствований. Параллельно мы работаем над новой платформой, которую представим в 2018 г. ПАО «ГАЗ» Автомобилестроительный холдинг Основные акционеры (доля голосующих акций, данные компании на 9 мая 2016 г.): ООО «Русские машины» (65,56 %), АО УК «Ингосстрах-инвестиции» (17,52%); обе компании входят в «Базовый эелемент» Олега Дерипаски. Капитализация – 8,7 млрд руб. Финансовые показатели (МСФО, 2015 г.): выручка – 121,2 млрд руб., чистый убыток – 1,9 млрд руб. Продажи LCV (январь-сентябрь 2016 г., данные AEB) – 37 563 автомобиля. Группа «ГАЗ» создана в 2005 г. в результате реструктуризации производственных активов ОАО «Руспромавто». Объединяет 13 предприятий (Горьковский автомобильный завод, автомобильный завод «Урал», Курганский, Ликинский и Павловский автобусные заводы, Ульяновский моторный завод и др.). Производит легкие коммерческие, среднетоннажные и большегрузные автомобили, автобусы, силовые агрегаты и автокомпоненты. По собственным данным, по итогам 2015 г. занимала 80% российского рынка в сегменте автобусов и 72% - в сегменте среднетоннажных грузовиков. – Президент группы ГАЗ Вадим Сорокин говорил летом, что продажи по итогам 2016 г. могут оказаться выше показателей, заложенных в бизнес-плане компании, и это касается всех дивизионов. Каковы прогнозы сейчас? – Мы разработали очень точный план с учетом многих факторов влияния. И по итогам года все дивизионы группы ГАЗ выполнят план и, думаю, даже немного его перевыполнят. И по выручке, и в штуках. – Сколько вы инвестировали в развитие производства LCV в текущем году? Какие планы по инвестициям на 2017 г.? – Инвестиции у нас идут по большей части в проекты – продуктовые и технологические. Если посмотреть на платформу «Газель», то мы над ней работаем с 2011 г. В 2013 г. появилось шасси, затем мы выпустили цельнометаллический фургон. Каждый год мы добавляем элементы. В текущем году мы инвестировали в производство LCV около 3 млрд руб. В последующие годы до конца реализации проекта инвестиции будут сопоставимыми. – У группы ГАЗ была большая задолженность, которую удалось реструктурировать. Означает ли это, что у вас освободились руки в вопросе привлечения средств на рынке? – Мы работаем с нашими банками-партнерами уже несколько лет, и работаем с ними прозрачно. На протяжении последних лет мы доказали, что выполняем наши планы по продуктам, операционным показателям. Мы привлекаем средства у банков для финансирования проектов и пополнения оборотного капитала. – В структуре инвестиций сколько приходится на собственные средства? – Если не полагаться на собственные средства, то можно очень быстро вылететь из бизнеса. В 2015 г. инвестиции осуществлялись в основном за счет собственных средств, в этом году в нашей структуре инвестиций есть как собственные средства, так и заемные. – Как будете развивать контрактную сборку? Помимо собственной продукции вы выпускаете легковые автомобили для Volkswagen (ранее также для General Motors), легкие коммерческие автомобили для Daimler. – В первую очередь будут продолжены текущие проекты с Mercedes и Volkswagen. Сейчас мы с ними работаем над следующим периодом, обсуждаем модифицированный продуктовый портфель. Подробности раскрыть не могу. У нас есть дополнительные мощности, и мы разрабатываем несколько вариантов решения этого вопроса. – Вы хотите дозагрузить мощности с помощью заказов текущих партнеров или за счет увеличения их количества? – И так и так. – Вслед за Daimler и Ford выпуск LCV в России организовала группа VW, на очереди продукция PSA Group. Готовитесь к усилению конкуренции на рынке? Рассматриваете ли в принципе риск утраты лидерства на домашнем рынке? – Всегда можно остаться на вторых ролях, если не учитывать все факторы влияния. Надо обязательно следить за себестоимостью, обеспечивать доступный модельный ряд. Никаких ошибок по качеству. Нужно уметь видеть ситуацию на рынке в целом. Но, безусловно, риск есть всегда. - Каким будет ваш следующий шаг в развитии модельного ряда? – Что уже произошло? Мы перешли от традиционной платформы к современной, которая соответствует международным стандартам. Следующий уровень – другая технология для силовых агрегатов. Мы уже запустили машины на КПГ, и необходимо расширять этот сегмент. Российское правительство также уделяет повышенное внимание этому вопросу. Это доступная продукция, которая намного экологичнее и экономичнее дизельной и бензиновой техники. Дальнейшие наши перспективы будут связаны также с электромобилями. – Когда собираетесь начать их серийное производство? – Когда будет готов продукт и рынок. Для этого в России должно появиться понимание пользы от использования электромобилей, необходимая инфраструктура. Клиенты должны скорректировать свои логистические концепции. Электромобили имеют определенные преимущества, особенно в городских условиях, – отсутствие выбросов и низкий уровень шума. Они прекрасно себя ведут в плотных пробках и идеально подходят, например, для почтовых служб. Один из ограничивающих факторов – время зарядки. Гораздо быстрее заполнить бак бензином или дизельным топливом. Но, уверен, эта проблема в течение нескольких лет будет устранена. Сегмент LCV идеально подходит для использования электротяги. КПГ или битопливные системы хороши для междугородной эксплуатации. Внедрение такого транспорта ускорят законодательные нормы, меры стимулирования для покупателей таких машин, как это делается, например, в Скандинавии и Германии. Поддержка нужна: электромобили дороже традиционных машин – и эта ситуация в ближайшие годы пока сохранится. – Вы также готовите беспилотные автомобили. Будете совмещать этот проект с проектом электромобилей? – Вы правы – функции беспилотного автомобиля, с инженерной точки зрения, будет проще соединить с системой электромобиля. Но до появления электромобиля мы хотим отдельные функции беспилотных автомобилей внедрить во всю нашу технику. То есть последовательность будет такой: серийные автомобили с элементами помощи водителю, затем электромобиль и только после этого – беспилотники.