Производство грузовиков в России не успевает за ростом рынка Российские производители коммерческих автомобилей опасаются, что после вступления в ВТО им придется сворачивать производство: резкое падение ввозных пошлин приведет к тому, что в страну хлынет поток подержанной импортной техники. Чиновники обещают защитить российский автопром После кризиса российский авторынок уверенно набирает обороты. По оценкам «Камаза», в 2011 г. рынок грузовых автомобилей (массой 14–40 т) вырос в 1,6 раза до 97 000, рост к провальному 2009 году и вовсе составил 2,4 раза. Продажи легких коммерческих автомобилей (LCV) за 2011 г., по данным Комитета автопроизводителей АЕБ, выросли на 28% до 174 487 штук. Рынок автобусов, по данным группы ГАЗ, увеличился на 33%. При этом импорт коммерческих автомобилей растет более быстрыми темпами, чем производство, заявила на организованной «Ведомостями» конференции «Комавто 2012» директор НАПИ Татьяна Арабаджи: «2010 и 2011 гг. были годами восстановления производства, хотя в 2011 г. мы не вышли ни на показатели 2008 г., ни уж тем более на показатели 2007 г. А вот по импорту новых [грузовых автомобилей] даже превзошли». Это подтверждают и оценки «Камаза»: в 2011 г. производство грузовиков (массой 14–40 т) в России выросло в 1,3 раза до 60 000 машин, а вот импорт новой техники – в 2,4 раза до 34 000 машин. Ввоз подержанных машин, по оценке «Камаза», составил 2000 единиц – в 2010 г. не было импортировано ни одного такого автомобиля. Импорт автобусов в прошлом году вырос больше чем вдвое, – с 2000 до 4500, отмечает группа ГАЗ. «Доля российских производителей сокращается», – констатирует Арабаджи. По ее словам, в сегменте новых регистраций за 2011 г. доля российских производителей сократилась на 13%. «А вот доля иностранных в первую очередь выросла за счет импорта, а не за счет собранных на территории России, – продолжает Арабаджи. – Всего-то 23 500 автомобилей было собрано. А общий объем рынка составил 106 000 автомобилей без учета легкой коммерческой техники». В 2012 г. рынок грузовиков (массой 14–40 т) останется на уровне 2011 г., прогнозирует «Камаз», – около 95 000, а вот в 2013 г. компания ожидает стремительного роста – более чем на треть до 125 000 автомобилей. Спрос на грузовики придет из тех регионов, где планируется провести матчи чемпионата мира по футболу: на стройках будет востребована строительная, дорожная техника, указывает Арабаджи. Плюс – в 2012–2013 гг. еще будет нужна техника на строительстве олимпийских объектов в Сочи. ВТО сулит проблемы Но российские производители могут лишиться возможности заработать на росте рынка. В этом году Россия присоединяется к ВТО – окончательно это должно произойти с 1 октября. Для производителей коммерческих автомобилей это означает, что пошлины на импортную продукцию их конкурентов резко упадут. Для новых грузовых автомобилей массой 5–20 т – с 25 до 15%, для подержанных не старше 5 лет – с 44 до 10%, для машин в возрасте от 5 до 7 лет – со 123 до 10% и для машин старше 7 лет – с 205 до 115%, но не менее 1 евро за 1 куб. см двигателя. На самосвалы массой свыше 20 т пошлина упадет с 25 до 10% сразу после присоединения к ВТО, а в 2015 г. – до 5%. На грузовые автомобили массой более 20 т пошлина снизится с 25 до 10%, а к 2015 г. – до 5%. Пошлина на автобусы упадет с 20–25 до 15%, а к 2015 г. – до 10%. В итоге, по пессимистичному прогнозу Минэкономразвития, уже в 2013 г. цены на грузовики, LCV и автобусы российских производителей будут неконкурентоспособны в сравнении как с новыми, так и с импортными автомобилями, подчеркивает заместитель председателя комитета по экономической политике Совета Федерации Олег Еремеев. Как результат – производство грузовых автомобилей в России к 2014 г. может снизиться на 98% в сравнении с 2010 г., подчеркивает сенатор. По прогнозу «Камаза», производство грузовиков (массой 14–40 т) из-за снижения пошлин уже в 2012 г. может сократиться на 11,6% до 53 000 автомобилей. Еще один риск – превращение российского авторынка в помойку, опасается директор по реализации дивизиона «Легкие коммерческие автомобили» группы ГАЗ Олег Марков. Например, на Украине, говорит он, по итогам 2011 г. из впервые зарегистрированных автомобилей около 72% – в возрасте 6–7 лет. «Приблизительно такая картина может и нас ожидать в этой ситуации», – говорит топ-менеджер. «Камаз» прогнозирует, что в случае введения пошлин импорт подержанных грузовиков увеличится в 6,5 раза до 13 000 машин. Как только новые ставки будут введены, подержанный автобус-иномарка будет дешевле нового российского не на 35%, как сейчас, а на 50–55%, что и предопределит выбор покупателей, опасается руководитель дивизиона «Автобусы» группы ГАЗ Николай Одинцов. Все на защиту автопрома Чиновники уже задумались о том, как нивелировать «возможные отрицательные последствия от снижения пошлин», говорит начальник отдела ВТО Минэкономразвития Михаил Черекаев. Впрочем, подчеркивает он, перечень мер, которые страна – участник ВТО может использовать для защиты внутреннего рынка, ограничен. В первую очередь это антидемпинговые расследования, во-вторых – так называемые селективные меры защиты (по сути, отсечение ввоза товаров, не соответствующих определенным стандартам качества). Еще один механизм, доступный России, – допуск к участию в конкурсах на госзакупки только отечественных производителей (страна не присоединилась к соглашению о госзакупках). Антидемпинговые расследования, которые позволят вводить повышенную пошлину на определенные виды продукции, могут инициировать производители, говорит Черекаев. Но, как признал Одинцов, группе ГАЗ, например, не удалось заметить признаки демпинга со стороны импортеров автобусов: MAN, Scania, Mercedes-Benz и др. Селективные меры защиты авторынка Минпромторг еще в начале февраля направил в правительство. Среди них предложение заменить транспортный налог экологическим (ставка будет зависеть от возраста машины), ввести повышающие коэффициенты ОСАГО для коммерческой техники старше трех лет, запретить эксплуатацию коммерческой техники старше 15 лет, субсидировать из федерального бюджета до 70% затрат муниципалитетов на покупку автобусов и т. д.Такие же предложения в правительство направило и Объединение автопроизводителей, рассказал «Ведомостям» его исполнительный директор Игорь Коровкин. «Ничего нового в рамках ВТО предложить нельзя», – отмечает он. Обновление парка необходимо стимулировать, соглашается Одинцов из ГАЗа. В 2009–2011 гг. благодаря программе Минрегиона по предоставлению субсидий на приобретение новой техники автобусный парк обновился на 5%, приводит пример топ-менеджер. Но в целом 26% российских автобусов – это машины старше семи лет, 8% – до семи лет, добавляет директор по маркетингу дивизиона «Автобусы» группы ГАЗ Максим Каров. В структуре парка грузовиков около 70% старше 15 лет, говорит Арабаджи. «Это очень старая техника – «ЗиЛ», «Камаз», «ГАЗ», – которая морально устарела, она не отвечает экологическим нормам и задачам производственным. Бесспорно, ее нужно менять», – указывает эксперт. Еще одна новация Минпромторга – введение утилизационного сбора для всех только что импортированных или собранных в России автомобилей. Ставка этой пошлины, по мнению Минпромторга, должна варьироваться – в зависимости от возраста и технических характеристик автомобиля. Утилизационный сбор может заменить выпадающую таможенную пошлину, подчеркивает Еремеев. Другие страны – участницы ВТО защищают своих производителей более серьезными мерами, указывает «Камаз»: например, в Индии требуемый уровень локализации производства для иностранных компаний – 70%, а в Китае СП можно создать только на условиях паритетного распределения долей между местным игроком и иностранным инвестором. В Китае пошлина на импорт грузовиков – 30%, в Бразилии – 35%, в Индии – 60%. «Камаз» для защиты российских производителей грузовых автомобилей предлагает более жесткие, чем Минпромторг, меры. В частности, ввести требование создавать партнерство только на условиях 50 на 50. Причем иностранные инвестиции в производство в России должны быть не менее $32 млн. Пошлина на импорт грузовиков должна быть 30%, считает «Камаз». Несомненно, защитить рынок от подержанных автомобилей нужно, соглашается руководитель автомобильной практики Ernst & Young Иван Бончев, но в то же время условия вступления в ВТО – это вызов для наших игроков, на который нужно ответить, например, сокращением издержек и повышением конкурентоспособности продукции. Промсборку сохранить «Мы понимаем, что эта тема важна одинаково теперь уже для всех. Поскольку российский автопром – это уже теперь и те [иностранные] коллеги, которые развернули свой бизнес в различных регионах России, – говорил на организованной «Ведомостями» конференции «Автоэволюция» директор департамента автомобильной промышленности Минпромторга Андрей Рахманов. – Для нас принципиально важно, чтобы автопром как индустрия остался сильным и мог развиваться и дальше». Сейчас в России в режиме промышленной сборки грузовые автомобили собираются по соглашениям с Mercedes-Benz, Renault и Volvo, Scania. Но промсборка противоречит двум основополагающим принципам ВТО, указывала в выступлении на «Автоэволюции» руководитель практики внешнеторгового регулирования DLA Piper Вильгельмина Шавшина. Во-первых, государство не должно предоставлять никаких преференций и льгот дискриминационного характера, а фактически соглашения, которые подписаны Минэкономразвития, носят индивидуальный характер. Во-вторых, государство не должно предоставлять каким-либо участникам рынка субсидии или компенсации. Но в России уже подписаны 75 соглашений и 200 меморандумов между автопроизводителями и поставщиками первого и второго уровня об обязательствах по локализации производства в обмен на налоговые льготы и преференции. Тем не менее России удалось договориться о том, что режим промсборки по уже подписанным соглашениям будет действовать до 1 июля 2018 г. «Российское правительство подтверждает, что выполнит все свои обязательства по промышленной сборке до окончания сроков действия соглашения, но не позднее чем до 31 декабря 2020 г.», – заявлял Рахманов. К этому времени на существующих в режиме промсборки предприятиях уровень локализации как раз достигнет требуемых 60%.