Счетная палата раскритиковала дорожные концессии Только за две платные автодороги государство переплатило 5,6 млрд руб. Концессионные соглашения в дорожном строительстве, которые были призваны оптимизировать бюджетные расходы, наоборот, привели к дополнительным тратам. Проверка Счетной палатой (СП) эффективности соглашений о строительстве двух платных трасс – «Новый выход на МКАД» и «М11 Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58 км» – показала, что государство потратило лишние 5,6 млрд руб. на их реализацию. Основной причиной дополнительных затрат стало затягивание сроков реализации контрактов по вине чиновников на два года и год соответственно, из-за чего проекты подорожали на 8,2 и 21% соответственно. Камнем преткновения является процедура изъятия и оформления земельных участков под строительство, объясняет аудитор СП Валерий Богомолов, подчеркивая, что практика заключения концессионных соглашений до решения всех земельных вопросов оказалась рискованной. Кроме того, прогнозы трафика, который влияет на размер дохода концессионера, оказываются завышенными в 2–3 раза. В результате концессионер не получает ту сумму, на которую рассчитывал, а государство и вовсе остается без гроша, поскольку по условиям концессий ему причитается 50% от суммы, превышающей расчетный норматив. «Прогнозы трафика нуждаются в актуализации», – сдержанно указывает СП. В пересмотре нуждается и практика установления стоимости проезда по платным трассам. Сейчас концессионер устанавливает ее самостоятельно, руководствуясь востребованностью того или иного участка дороги. Таким образом, тарифы на 1 км пути на разных участках одной трассы могут различаться более чем втрое, что вызывает обоснованное возмущение автовладельцев. СП также предлагает пересмотреть требования к транспортно-эксплуатационным характеристикам платных дорог. На данный момент они точно такие же, как и у бесплатных: к примеру, освещение трассы предусматривается только вблизи населенных пунктов и на транспортных развязках. Но на платных участках разрешены более высокие скорости движения, поэтому и требования к освещенности должны быть выше, уверены в СП. «Это вопрос безопасности движения», – подчеркивает Богомолов. Из отчета аудиторов СП напрашивается вывод, что автодорожные концессии не смогли достичь той цели, ради которой были задуманы, – развивать инфраструктуру за счет частных инвестиций. Дорожное строительство до сих пор финансируется в основном из бюджетных средств. В качестве примера аудиторы приводят строительство участка 15–58-й км трассы М11, для финансирования которого компания СЗКК более половины необходимых средств (58%) привлекла у компаний с государственным участием. Концессионные соглашения в сфере дорожного строительства как инструмент государственно-частного партнерства в РФ пока себя не оправдали, заключает СП. В ГК «Автодор», отмечает СП, с выводами отчета в целом согласны. «Мы готовы совместно с Министерством транспорта и СП вести работу по изменению методики расчета платы за проезд», – заявил зампред правления госкомпании Сергей Перников. «Автодор» также намерен принять активное участие в разработке дополнительных требований к проектированию и строительству платных дорог. При этом в сообщении для прессы «Автодор» отметил, что выводы СП основаны на анализе первых концессионных соглашений «Новый выход на МКАД» и «М11 на участке 15–58 км». «Эти соглашения являются пилотными проектами, заключавшимися на несформированном инфраструктурном рынке одними из первых федеральных дорожных концессий. Следует отметить, что весь риск трафика был в полном объеме принят на себя частными инвесторами. Принимая на себя риск трафика, концессионер по данным соглашениям получил также расширенные права по управлению стоимостью проезда – безусловно, в пределах, установленных соглашением. Нормативное регулирование платного проезда на законодательном уровне на момент заключения соглашений отсутствовало», – объясняют в госкомпании. Независимые эксперты признают обоснованность и справедливость выводов СП. Равные требования к транспортно-эксплуатационным характеристикам платных и бесплатных дорог являются пробелом в законодательстве, соглашается член Ассоциации юристов России Дмитрий Семенников. «Целями, которыми руководствуются пользователи платных автомобильных дорог, являются скорость, удобство расположения и низкий трафик, – отмечает он. – Для бесплатных городских дорог характерна направленность на снижение скорости, что должно подразумевать иные требования к содержанию и качеству городской уличной сети». Однако попытки ограничить концессионеров в определении стоимости проезда он находит необоснованными. «Предприниматели устанавливают рыночную стоимость проезда, находящуюся в точке равновесия, – считает юрист. – Любые ограничения в итоге негативно скажутся на потребителе дороги, будь то ухудшившееся качество дорожного полотна или возросший трафик. Мы находим оптимальным предусмотреть подобные ограничения в исключительных случаях – если концессионер нарушает антимонопольное законодательство или проезд по участку дороги является социально необходимым при отсутствии доступных альтернатив». В России, по данным СП, с 2009 по 2019 г. было заключено 13 концессионных соглашений по строительству автомобильных дорог на общую сумму 867,6 млрд руб. В стадии эксплуатации находятся только четыре из них. Как отмечают эксперты, почти все недостатки, выявленные СП, характерны и для других концессионных соглашений, причем не только в сфере дорожного строительства. «Они отражают общее состояние законодательства и эффективность работы государственных служащих, – считает Семенников. – Именно представители государства опрометчиво заключают концессионные договоры, когда еще отсутствует определенность в их дальнейшем статусе. И именно они затягивают процесс изъятия и смены вида разрешенного использования участка».