РЖД просит Казахстан снизить стоимость транзитных перевозок зерна Без уменьшения транспортных расходов экспортеры не повезут груз в Среднюю Азию «Российские железные дороги» (РЖД) предлагают Казахстану снизить транзитный тариф на перевозку продукции агропрома, включая зерно, по территории республики. Этот вопрос обсуждался 8 ноября на закрытой встрече менеджеров РЖД с депутатами «Единой России», сообщил источник «Ведомостей» в вагонном операторе. В пресс-службе РЖД подтвердили, что «ведут диалог» по этому вопросу с «Казахстанскими железными дорогами» (компания «Казахстан темир жолы», КТЖ) совместно с руководством Омской, Оренбургской и Новосибирской областей России. В сентябре, по словам представителя монополии, казахстанской стороне направлено письмо с обоснованием необходимости снижения действующего тарифа. По нормам Евразийского экономического союза (ЕАЭС; объединяет Россию, Казахстан, Белоруссию, Армению, Киргизию) транзитные перевозки по территориям государств, входящих в него, осуществляются «в соответствии с тарифной политикой СНГ», где ставки выше, чем тарифы на внутренние перевозки по железной дороге. «Ведомости» направили запросы в КТЖ и минтранс Казахстана. По данным РЖД, стоимость перевозки 1 т зерна по территории Казахстана на расстояние около 2000 км составляет порядка 2500 руб. против примерно 1300 руб. внутри России. Фактический разрыв еще больше, говорит собеседник «Ведомостей» в компании – операторе вагонов. «Стоимость транзитной перевозки через Казахстан сейчас составляет 3150–3300 руб./т, а по такому же внутрироссийскому маршруту – 600–630 руб. Это связано с тем, что транзитный тариф привязан к курсу швейцарского франка», – утверждает он. 11 ноября франк стоил $1,06. Вице-президент Российского зернового союза Александр Корбут говорит, что везти через Казахстан зерно сейчас «экономически нецелесообразно». «Фактически для России масштабные поставки в страны Центральной Азии заблокированы, как и транзит в Китай через Казахстан, что дает конкурентные преимущества Казахстану и позволяет ему вести реэкспорт российского зерна», – констатировал он. Ранее по теме: Правительство одобрило инвестпрограмму РЖД на 2023 год в размере 1,074 трлн рублей Необходимость переориентации на казахстанское направление представитель РЖД объясняет тем, что «в условиях санкционного давления и изменяющейся структуры экспортных грузопотоков компания формирует новые маршруты и условия доставки грузов». По словам источника в операторской компании, тарифная политика Казахстана «оказывает существенное влияние на возникновение выпадающих объемов экспорта» из России в Узбекистан, Туркмению, Киргизию, Китай и Афганистан. По его мнению, выравнивание тарифов позволило бы поддержать экспорт российских производителей сельхозпродукции в условиях санкций. Снижение тарифа компенсировалось бы увеличением объемов перевозки грузов, считает он. Но председатель правления Союза экспортеров зерна Эдуард Зернин считает, что массовым экспортным перевозкам зерна по морю из южных портов России сейчас «серьезных альтернатив нет». «Например, в прошлом сезоне в Иран из России было экспортировано 8,3 млн т зерна, при этом лишь около 56 000 т было вывезено с помощью железной дороги, в том числе 2100 т – через Казахстан», – поясняет он. Зерно выезжает из страны В 2021 г. из России было вывезено 43,075 млн т зерна на $11,4 млрд, следует из данных «Агроэкспорта» на основе таможенной статистики. Больше всего зерновых в прошлом году ушло в Турцию – на $2,4 млрд. Казахстан в списке крупнейших экспортеров российского зерна находится на 7-м месте ($244,5 млн) после Египта, Саудовской Аравии, Азербайджана, Нигерии и Ливии. Президент НИЦ «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин говорит, что в целом зерно активно использует железнодорожный транспорт, если это не касается транзита по ЕАЭС. По его данным, ежемесячно перевозится более 17 млн т зерна с учетом внутрироссийских перевозок и экспорта. «Экспортные железнодорожные маршруты редко бывают востребованы по причине как ограниченных пропускных способностей инфраструктуры, так и высоких затрат на перевозку и перевалку продукции, – возражает Зернин. – Каждая дополнительная операция приводит к дополнительным издержкам и удорожанию зерна вплоть до потери конкурентоспособности». Но, по его словам, для Сибири и Дальнего Востока других альтернатив нет, за исключением «разве что автоперевозок в рамках приграничной торговли». Экспортеры полагают, что проблему с повышением пропускной способности можно решить за счет маршрутизации отправок, но для этого нужны крупные покупатели. В совокупности Киргизия, Таджикистан, Узбекистан, Туркмения и Афганистан, по оценкам Зернина, – это крупный рынок, сопоставимый по годовым потребностям в импорте пшеницы с Китаем (почти 9 млн т в год).