«Машина за счет отсутствия водителя может ездить круглосуточно» Сооснователь ПЭК Вадим Филатов про освоение новых рынков, нехватку тягачей и водителей Логистика – одна из первых отраслей, почувствовавших на себе проявления кризиса после начала СВО в 2022 г. Перевозчикам грузов пришлось одновременно решать сразу несколько непростых задач: переориентировать бизнес на новые рынки, сохранить коллектив и автомобильный парк, обновлять который стало намного сложнее, и продолжать технологическое развитие компаний. Как решались и решаются эти вопросы, в интервью «Ведомостям» рассказал сооснователь, заместитель директора логистической компании ПЭК Вадим Филатов. – Как у вас прошел прошлый год в связи с геополитическими осложнениями? – Исторически ПЭК – отечественная логистическая компания, и в основном мы перевозим сборные грузы внутри страны. В феврале – марте 2022 г. просел весь рынок логистических услуг. Например, наш грузооборот в марте снизился на треть по сравнению с 2021 г. Но уже в апреле темпы снижения грузооборота замедлились до 20%. Сегодня показатель грузооборота вернулся на тот уровень, который был до февраля 2022 г. Такая ситуация характерна для всех логистических компаний, которые перевозят сборные грузы по стране. Вадим Филатов совладелец и заместитель гендиректора логистической компании ПЭК Родился в 1973 г. в Фергане, Узбекистан. Окончил Московский государственный технический университет им. Н. Э. Баумана по специальности «технология и оборудование сварочного производства» 1994 основал транспортную компанию «Фалькон» 1999 менеджер по клиентскому сервису, заместитель генерального директора компании «Голион МТ» 2001 основал компанию ПЭК вместе с Евгением Фирсовым 2015 чемпион России по ралли-рейдам 2021 награжден медалью Министерства обороны РФ «За заслуги в увековечении памяти погибших защитников Отечества» 2022 глава комитета по транспортной логистике общественной организации «Деловая Россия» – За счет чего это удалось сделать? – Мы открыли более 100 новых отделений. В частности, 85 – в небольших городах России с населением менее 50 000 человек. Еще часть – в странах, с которыми у России больше всего увеличился товарооборот. – Были потери в связи с ограничениями по перевозке в/из европейских стран? – В 2022 г. мы только начинали взаимодействовать с Европой – открывали филиалы и арендовали склады в Литве и Латвии. У нас был хороший партнер по доставке сборного груза в Германии, но мы не перевозили много. Когда ввели ограничения, мы продолжили возить в том же режиме грузы, которые разрешены к доставке с перецепкой на границах. Закрытие Европы на нас никак не повлияло. Но в то же время мы обратили свое внимание на восточное направление. «В странах СНГ отсутствует развитая система перевозок грузов» – Восточное направление – и что там? – За 1,5 года мы открыли три новых филиала в Казахстане, запустили отделения в Киргизии, Таджикистане, Узбекистане, ОАЭ и Турции. В этом году планируем открыть еще два филиала в Китае в дополнение к действующему, а также представительство в Азербайджане. Продолжим масштабироваться в странах СНГ – до конца следующего года запустим еще 10 филиалов в Узбекистане, столько же в Казахстане и Турции. Мы заходим туда одними из первых среди крупных российских логистических компаний. В странах СНГ отсутствует развитая система перевозок грузов, уровень развития логистики там – как в России начала 2000-х гг. Бизнес сталкивается с нехваткой компаний, которые могут доставить грузы весом от 1 кг до 20 т между Россией и странами СНГ. Компании часто вынуждены заказывать отдельно международную перевозку, таможенное оформление, складскую обработку, самостоятельно отслеживая каждый этап логистики, что приводит к дополнительным издержкам. Но сейчас это бурно развивающиеся рынки. Поэтому мы хотим занять большую долю рынка перевозок сборных грузов в Средней Азии. А затем связать это в единую систему локальных трансграничных перевозок, чтобы ни для кого не было проблемой отправить грузы, допустим, из Самарканда в Анталью. И все это по гарантированным ценам и с понятным сроком доставки – т. е. все то, что сейчас происходит в России. ПЭК уже запустила регулярные рейсы на этих направлениях. Наша компания каждую неделю доставляет сборные грузы между Россией, Узбекистаном, Таджикистаном и Киргизией. – Давайте про Китай поговорим поподробнее. – У нас уже есть филиал в Гуанчжоу, доставляем сборные грузы всеми видами транспорта между Россией, Казахстаном и Китаем. Но мы там скромненько сидим в уголочке, а хотелось бы шумнуть. Правда, экспансия на этот рынок будет самой непростой. Там достаточно развита конкуренция. В этом году мы делаем ставку на перевозки из Турции, потому что там нет яркого лидера рынка, нет разветвленной филиальной сети у какого-либо турецкого перевозчика. Почему бы не стать этим лидером? – А когда же собираетесь, так сказать, шумнуть в Китае и как именно? – Я думаю, мы займемся этим через два года. – Международный транспортный коридор (МТК) «Север – Юг» из России в Индию через 11 стран выстраивают уже 25 лет, но, как вы упоминали ранее, сейчас он не справляется с возросшим грузопотоком из-за нехватки инфраструктуры. Это важная транспортная артерия для вас, много возите по нему? – Для ПЭК МТК «Север – Юг» – перспективный маршрут, так как он помогает снизить зависимость российской логистики от внешних факторов. По МТК мы отправляем грузы из Индии, за первое полугодие объем перевозок по сравнению с аналогичным периодом прошлого года не изменился. Мы открыли филиал в Дубае и уже запустили регулярные рейсы из ОАЭ в Россию, Узбекистан и Киргизию. Помимо доставки ПЭК также запустила обработку и консолидацию грузов на складе площадью 5000 кв. м в свободной экономическое зоне Джебель-Али. Налаживаем перевозку сборных грузов в контейнерах из Пакистана, Ирана, Индии через Эмираты морем до Новороссийска и Астрахани. Везем грузы, в частности, через порты Абу-Даби, Дубай и Джебель-Али. Взаимодействие с Ираном и Пакистаном в целом у нас сейчас на начальном этапе – так же, как и у всей страны. Россия стала более плотно сотрудничать с этими странами в последние два года. Что касается МТК «Север – Юг», в перспективе, используя его, компании смогут сократить срок доставки между Россией и Ираном, Азербайджаном, другими государствами Южной Азии, Персидского залива на 10–50% в зависимости от направления. Например, доставить грузы из Индии в Россию по МТК можно в 2 раза быстрее, чем по маршруту через Суэцкий канал, – за 25–30 дней. Но пока там действительно не хватает инфраструктуры. В высокий сезон, который в логистике длится с сентября по декабрь, склады временного хранения в портах Астрахани часто переполнены – недостаточно мощностей для обработки грузопотока, не хватает портальных кранов для подъема и перемещения контейнеров. Из-за этого суда часто простаивают на рейде, а бизнес сталкивается с увеличением сроков доставки. Глобально труднопреодолимых барьеров развития МТК нет. Но важно ускорить модернизацию инфраструктуры, нарастить число судов на протяжении коридора, запустить новые склады для хранения и обработки продукции. «Техника из КНР – это коты в черных мешках» – А в чем сейчас основные сложности, с которыми сталкивается компания? – Стоимость фрахта наших перевозчиков на сегодняшний день выросла год к году на 30%. Мы не готовы так поднимать ставки для своих клиентов, наши цены выросли на 10–12% за счет оптимизации. Чтобы снизить издержки, мы перестроили закупку расходных материалов. Часть из них начали производить самостоятельно, например поддоны, оборотную тару и паллетные борта. За счет этого по итогам 2022 г. сократили затраты на жесткую упаковку на 25%. Мы заменили дорогие европейские запчасти на грузовиках китайскими и российскими, стоимость которых ниже на 20–30% в зависимости от категории. Сократили число хабов, через которые следуют сборные грузы, исключили лишние операции, за счет чего оптимизировали стоимость и сроки доставки. Мы перевели большую часть автопарка на собственные ремонтные станции. Например, «Авто-ПЭК» (входит в группу компаний ПЭК. – «Ведомости») за год на 60% нарастила долю автотранспорта, который обслуживается на корпоративных сервисных площадках в Москве, Новосибирске, Санкт-Петербурге и Ростове-на-Дону, а также расширила сеть собственных АЗС в 2023 г. Но стоимость перевозок растет в любом случае даже сейчас. – Почему? – В стране дефицит магистральных тягачей. Во-первых, от нас ушло семь европейских производителей техники. Но пока главный отечественный производитель грузовиков «Камаз» не может в полной мере удовлетворить потребности перевозчиков. Согласно данным комитета по транспортной логистике «Деловой России», по дорогам страны перемещается более 300 000 магистральных тягачей. Средний возраст автопарка составляет 18 лет. Парк нужно постоянно обновлять, по нашим расчетам, требуется 20 000–25 000 новых тягачей в год. «Камаз» выпустит в этом году от 7000 до 9000 [таких] грузовиков. Оставшиеся потребности перевозчики будут закрывать за счет техники из КНР, но это коты в черных мешках. Китайские машины никто не рассматривал всерьез еще 1,5 года назад – непонятно, как они поведут себя в условиях мороза или длительных пробегов. Другая причина повышения цен на перевозки – стареющая профессия. В отрасли катастрофическая нехватка водителей грузовиков массой свыше 3,5 т (категория Е). По результатам сводного опроса крупнейших перевозчиков страны за пять лет размер дефицита водителей вырос с 15 до 21%. По нашим подсчетам, сейчас не хватает порядка 40 000 грузовиков и 60 000 водителей. В нашей компании нехватка водителей составляет примерно 5%. – Откуда взялся дефицит водителей? – Дефицит стал развиваться после распада СССР. Сократилось количество автошкол, которые готовят водителей грузовых автомобилей, профессию исключили из системы среднего специального образования, снизился ее престиж. Сейчас молодежь все реже хочет садиться за руль грузовика из-за непростых условий труда: водитель проводит в рейсе большую часть месяца, вдали от семьи и близких. По этой проблеме сейчас много дискуссий, в том числе с правительством. Мы хотим добиться увеличения количества автошкол ДОСААФ, которые бы готовили водителей-дальнобойщиков, разрешить привлекать к этой работе иностранных водителей и сократить срок профессиональной переподготовки, который сейчас занимает от шести месяцев до года. – Сколько у вас грузовиков в парке? – У нас есть компания «Авто-ПЭК», которая занимается перевозками. В ее парке сейчас 2790 грузовиков, из которых 45% – магистральные тягачи, а остальное – малый и среднетоннажный транспорт для внутригородской доставки. Основу парка все еще составляют машины Renault и Scania. На сегодняшний день выгоднее ремонтировать технику и продлевать срок ее службы, чем приобретать новую. Сложностей с запчастями нет – мы перестроились на альтернативных поставщиков запчастей из КНР, Турции, ОАЭ, России. Важно помнить, что запчасть может быть качественной, даже если она не оригинальная. Главное – чтобы товар поставлялся в Россию официально, прошел таможенные процедуры. В этом году мы приобрели 20 китайских тягачей Sitrak и Foton, планируем купить еще 10 новых тягачей «Камаз-54901». Хотим попробовать эти машины в деле. Но мы все-таки в меньшей степени перевозчики, а в большей – экспедиторы, которые выстраивают цепи поставок и доставляют грузы различными видами транспорта. Чтобы не допустить устаревания автопарка и снизить финансовую нагрузку на перевозчиков, на встрече с президентом Владимиром Путиным 26 мая мы попросили расширить госпрограмму льготного лизинга «Российский тягач», которая действует на приобретение отечественной грузовой техники, увеличив ее финансирование на 5 млрд руб. За счет этого перевозчики смогут дополнительно закупать до 5000 магистральных тягачей ежегодно. – И какой ответ на эту просьбу получили? – Президент поручил правительству вместе с Минпромторгом, Минэкономразвития и Минфином рассмотреть вопрос расширения льготного субсидирования на приобретение магистральных тягачей. Срок исполнения поручений – до 1 августа. «Водитель обходится компании в 1,5 млн руб. ежегодно» – Вы тестировали на своих складах отечественные беспилотники – грузовые тележки от Evocargo. Как вам они? – Сразу скажу, что мы как бизнес ставим задачу понять, насколько эффективны такие перевозки на практике – не в ущерб безопасности, конечно. Нужно ускорять процесс перевозки, снижать зависимость от человеческого фактора, сокращать себестоимость доставки. Например, когда тестировали тележки Evocargo, поставили задачу повысить скорость доставки между складами ПЭК в Бутове. То есть, по сути, беспилотник перевозил грузы между зданиями. Правда, он оказался слишком «умным». Каждый раз, когда водители в зоне движения беспилотного грузовика нарушали ПДД, резко поворачивали или не следовали разметке, он останавливался, что замедляло среднюю скорость движения. Еще сложным был вопрос разметки, потому что мы стартовали в марте, снег долго таял и разметку не всегда было видно. При этом спасибо большое предсерийному образцу Evo-1 за то, что он четко следовал всем инструкциям и ни разу не попал в ДТП, несмотря на то что у нас на хабе в Бутове очень большая загруженность. Но за нулевую аварийность пришлось заплатить сниженной скоростью передвижения. Беспилотник передвигался со скоростью менее 10 км/ч, и все попытки ускориться до 20 км/ч не были успешными. Эксперимент стартовал в марте 2021 г. и продлился три месяца. Этим летом мы начнем обкатывать новую модель беспилотной тележки от Evocargo. – Почему вы решили это делать, несмотря на результаты предыдущего теста? – В перспективе беспилотные перевозки помогут сократить скорость и себестоимость доставки. Эта история очень нужная, и верю, что рано или поздно беспилотники будут ездить как минимум между нашими центральными городами. Яркий пример – беспилотные грузовики «Камаз», которые уже сейчас в экспериментальном режиме доставляют грузы ПЭК между Москвой и Санкт-Петербургом по трассе М11. Более того, мы хотим эти беспилотные грузовики впоследствии выкупить, потому что мы платим за этот проект меньше на 5–7%, чем платили бы обычному перевозчику. – Но в случае выкупа машины будут стоить гораздо дороже, чем обычные большегрузы. За счет чего достигается коммерческая эффективность для вас? – Коммерческая эффективность продиктована только двумя факторами. Во-первых, отпадает необходимость в водителе, который обходится компании в 1,5 млн руб. ежегодно. Во-вторых, машина за счет отсутствия водителя может ездить круглосуточно. Даже если грузовик будет стоить на 4 млн дороже, он все равно окупится. Главное – чтобы сделали объездную дорогу (обход Твери на М11), по которой грузовики смогут беспрепятственно перемещаться весь день. Сейчас надо ехать напрямую через Тверь, где есть светофоры, уличная разметка, и поэтому инженер-оператор вынужден садиться за руль. Однако на ПМЭФе первый зампред правительства РФ Андрей Белоусов взял обещание у коллег, которые занимаются строительными работами, запустить Северный обход Твери во второй половине 2024 г. Поэтому сделают обязательно. Более того, беспилотные машины, по моему мнению, смогут помочь частично решить проблему глобального дефицита водителей большегрузов. Мне бы очень хотелось, чтобы компания ПЭК всегда была на острие событий, была причастной к достойному проекту «Беспилотные логистические коридоры». Может, это и звучит громко, но нам нравится. – Планируете ли вы использовать авиационные беспилотники для доставки грузов? – В конце июня мы запустили доставку дронами в Чувашии – из Чебоксар в Новочебоксарск. Для эксперимента нам нужен был небольшой регион в европейской части России. Пока дроны используются в тестовом формате, но уже доставляют реальные грузы между складами ПЭК. У нас есть партнер из России – компания «Аэромониторинг мастер», который в данном случае выступает как грузоперевозчик. Первая Экспедиционная Компания (ПЭК) Компания ПЭК основана в 2001 г., это мультисервисный оператор логистических услуг, организует перевозки грузов на территории России и за рубежом. Филиальная сеть ПЭК насчитывает свыше 300 отделений в России, Армении, Белоруссии, Казахстане, Киргизии, Узбекистане, Таджикистане, Турции и Китае. Ежегодно услугами компании пользуется 4,5 млн клиентов. Финансовые показатели (РСБУ, 2022 г.): выручка – 25,066 млрд руб., чистая прибыль – 6,066 млн руб., по данным СПАРК. Основные совладельцы компании: Вадим Филатов (30%) и Ирина Фирсова (58,33%). Беспилотники рентабельны там, где сложно и дорого доставлять груз другими видами транспорта. Конечно, мы прежде всего сейчас входим в эту историю для того, чтобы посчитать экономику. Поколения беспилотных авиационных систем меняются очень часто, и важно посмотреть, как дроны взаимодействуют с окружающей средой. – Дорого это вам обходится? – Субсидию на такие перевозки нам не дают. Все затраты связаны прежде всего с организационными и человеческими ресурсами. Для того чтобы организовать перелет в Чувашии в новых реалиях, нам потребовалось месячное согласование. Фактически наша рабочая группа, которая включает юридический, логистический, маркетинговый и IT-департаменты, непрерывно работает над согласованием этих моментов. «в экономике все действительно не так уже плохо» – В прошлом году рост перевозок грузов автотранспортом составил менее 1% до 5,5 млрд т. Какая ситуация, на ваш взгляд, будет в 2023 г.? – Если мы будем измерять рынок в деньгах, то по итогам 2022 г. прирост составил в среднем 10–15% за счет роста ставок. В этом году, по моему мнению, рынок в деньгах прирастет еще больше. Если же говорить о тоннаже, то рынок вырастет на 5%, потому что есть что возить. Это говорит о том, что в экономике все действительно не так уже плохо, несмотря на уход западных компаний. – В 2021 г. вы зашли в сегмент b2c. Как успехи на этом направлении? – Сейчас на бизнес-юниты, которые занимаются b2c-доставкой, приходится до 30% в общем обороте компании, остальное – перевозки сборного груза для бизнеса. Один из упомянутых b2c-юнитов – ПЭК:Easyway, это перевозки для интернет-магазинов и маркетплейсов. С ним работают крупные компании, в том числе иностранные, продолжаем развивать этот сервис. – На что направлен ваш фокус внимания сейчас? – Перевозка сборного груза – приоритет № 1. Затем нам важно расширить свое присутствие в Азии. С перспективой смотрим на развитие франшизы: сейчас она занимает 10% от оборота компании, но я уверен, что в этом году увеличится до 15–20%. Наконец, мы активно развиваем направление ПЭК:3PL, которое занимается комплексной складской логистикой, хранением, обработкой, комплектацией, маркировкой и т. д. В первой половине 2023 г. потребность клиентов ПЭК в аутсорсинге услуг складской логистики увеличилась более чем в 1,5 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Поэтому мы расширяем логистические мощности. В мае запустили складской комплекс площадью 22 000 кв. м на севере Московской области, в июле увеличили площади наших складов в Чехове на 20 000 кв. м и на 10 000 кв. м в Шолохове. Совокупно до конца года расширим складские площади в России на 50% – со 100 000 до 150 000 кв. м. На ближайшие три года мы прогнозируем такой же высокий темп роста услуг аутсорсинга складской логистики. – Откуда такой рост интереса к складам? – В январе – июне заметно вырос спрос на услуги комплексной складской логистики (3PL). В частности, в январе – июне объем 3PL-операций вырос в 1,5 раза (рост измеряется в паллето-местах) год к году. Об этом свидетельствуют как наши данные, так и данные таких участников рынка, как STS Logistics, Tablogix, NF Group, CORE.XP, Ricci и Nikoliers. Это связано, в частности, со стремлением бизнеса оптимизировать расходы, с выходом на российский рынок новых игроков, которые занимают опустевшие ниши, а также с дефицитом свободных площадей. На дефицит площадей указывает, в частности, снижение вакантности. По данным Nikoliers, в первом полугодии 2023 г. доля вакантных складских площадей в целом по России сократилась на 0,9 п. п. до 2%.