«Аэрофлот» получил сертификат разработчика авиатехники Теперь он может разрабатывать документацию на компоненты самолетов в том числе для других перевозчиков «Аэрофлот» 3 марта получил сертификат разработчика авиатехники. Этот документ есть в распоряжении «Ведомостей». Теперь, согласно Федеральным авиационным правилам (ФАП-21J), авиакомпания может разрабатывать документацию для нетипового ремонта любых типов воздушных судов (ВС), а также для модификации компонентов и систем самолетов отечественного и западного производства по самому широкому в России перечню. Сертификат является бессрочным при условии, что разработчик обеспечивает непрерывное удовлетворение прописанным в нем условиям, следует из документа. Представитель «Аэрофлота» подтвердил «Ведомостям» получение авиакомпанией такого сертификата. Он пояснил, что перевозчик получил право выполнять разработку документации для нестандартных ремонтов конструкции ВС, модификаций салона, систем и силовых установок самолетов, а также разработку значительного перечня компонентов III класса, к которым относятся элементы интерьера, бытового оборудования и т. д. «Аэрофлот» не первая российская авиакомпания, получившая такой сертификат. Год назад Boeing и Airbus отказались от техподдержки самолетов, используемых российскими эксплуатантами. После этого авиавласти РФ стали выдавать сертификаты разработчика авиатехники российским компаниям. Их уже получили S7 и «Победа», а также ГосНИИ гражданской авиации, АО «Ютэйр-инжиниринг», дочернее предприятие «Аэрофлота» – «Аэрофлот техникс» и ряд других компаний. Сертификат «Аэрофлота» отличается наиболее широким перечнем систем и компонентов ВС, на которые он может разрабатывать документацию, говорит источник «Ведомостей», близкий к группе «Аэрофлот». Например, право разработки документации на системы управления или топливную систему ВС есть только у «Аэрофлота», уточнил собеседник. «Компании, обладающие сертификатом, но не имеющие права разрабатывать документацию на некоторые позиции, смогут обратиться к «Аэрофлоту» за оказанием такой услуги. Такие примеры уже есть», – подчеркнул источник. Амбициозная цель компании – не только обеспечить объемы авиакомпаний группы «Аэрофлот», но и создать национальный центр компетенций, который будет оказывать услуги по конструкторскому сопровождению эксплуатации ВС западного производства для максимально широкого круга заказчиков, сказал «Ведомостям» представитель «Аэрофлота». Группа «Аэрофлот» переходит на российский софт Покупка 2000 лицензий могла обойтись группе в сумму до 50 млн рублей Техническое обслуживание (ТО) самолетов регламентировано их производителями, а все работы делятся на оперативные (обычно выполняются на перроне перед полетом и после) и периодические (предусматривают существенную разборку самолета), говорит источник «Ведомостей», близкий к группе «Аэрофлот». Авиакомпании такие работы собирают в пакеты, или так называемые формы. Периодические формы – это плановые работы, которые выполняются, как правило, в ангаре, пояснил он. Есть легкие (A-check – выполняются примерно за один-два дня) и тяжелые (например, C-check). Существуют и другие работы, как замена двигателя, – они зачастую выполняются вне этих форм ТО. «Помимо этого есть нетиповые ремонты. Допустим, попала птица в закрылок самолета Boeing и закрылок повредился так, что типовыми инструкциями производителя не предусмотрена технология ремонта данной вмятины или пробоины. До введения санкций в такой ситуации авиакомпания-оператор писала запрос производителю самолета – Boeing. Тот давал процедуру ремонта, по которой организация по ТО ремонтировала этот закрылок. Сейчас такое взаимодействие невозможно», – продолжает собеседник «Ведомостей», близкий к группе. По его словам, теперь компания, имеющая сертификат ФАП-21J (в данном случае – «Аэрофлот»), может разработать документацию на выполнение нетипового ремонта. Для этого в «Аэрофлоте» был создан департамент разработки конструкторских решений, говорит он. В него вошли инженеры, которые имеют опыт работы в инженерных центрах западных авиаконцернов. В ряде случаев компания, имеющая сертификат ФАП-21J, может спроектировать и сертифицировать аналог поврежденного компонента, отмечает собеседник. Как правило, это применяется для простых компонентов – например, чехлов пассажирских кресел, декоративных элементов, а также других не сложных в проектировании и изготовлении компонентов. «Изготовить этот аналог, в свою очередь, может любая специализированная организация, которая имеет для этого сертификацию авиационных властей на производство компонентов подобного типа», – добавил источник. Новые возможности «Аэрофлота» в совокупности с компетенциями дочернего провайдера техобслуживания «А-техникс» позволят повысить уровень и расширить спектр конструкторско-технологического обеспечения процессов техобслуживания и ремонта ВС, говорит представитель компании. Таким образом в рамках группы «Аэрофлот» будет обеспечен полный цикл поддержания летной годности эксплуатируемых воздушных судов – от разработки и сертификации необходимых ремонтных и модификационных решений до выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту, пояснил он. Всего у группы в эксплуатации находится 346 самолетов. Теперь «Аэрофлот» в теории может сам, без получения лицензии иностранного производителя ВС на данный вид деятельности, разрабатывать чертежи, которые позволят модифицировать системы и компоненты самолета, поясняет советник BGP Litigation Владислав Риков. Но это не соответствует международной практике, говорит эксперт. «Только разработчик знает, как устроено воздушное судно изнутри, никто не может поменять концепцию разработки самолетов, кроме самого разработчика», – ответил Риков. По его словам, в текущей ситуации это является нормальной схемой для дальнейшей эксплуатации самолетов группы, но важно учитывать вопросы безопасности полетов. Внесение «Аэрофлотом» изменений в конструкцию самолетов иностранного производства, предусмотренное сертификатом, не ухудшит уровня безопасности полетов, считает исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев. Компания будет тщательно взвешивать риски, полагает он. Не составит большого труда методом обратного инжиниринга разработать конструкторскую документацию на множество простых изделий, таких как прокладки, трубки, шланги, фильтры и т. д., передать их в производство, а затем устанавливать на самолеты, продолжает он. О том, чтобы авиакомпания самостоятельно проектировала такие сложные изделия, как двигатели или авионику, речь, конечно, не идет, подчеркнул Пантелеев.