Кто встанет у руля нового автогиганта Компания, которая объединит Fiat Chrysler и PSA, уступит только Volkswagen, Toyota и альянсу Renault-Nissan На собрании акционеров в апреле гендиректор PSA Карлос Таварес с гордостью заявил, что его компания стала второй среди автогигантов по рентабельности по операционной прибыли – 8,4%. (Но с учетом интеграции купленной в 2017 г. Opel Vauxhall – третье место с 7,7%, пишет газета Les Echos.) «Это доказывает: не нужно быть гигантом, чтобы быть эффективным в мировом автопроме», – сказал Таварес. Тем не менее он не упустил шанса стать одним из гигантов рынка, как только представилась возможность. На прошлой неделе было объявлено, что итало-американская Fiat Chrysler (FCA) и французская PSA договорились о слиянии. Таварес станет гендиректором новой компании, его коллега из FCA Джон Элкан возглавит совет директоров – в нем будет по пять представителей от каждой компании и одиннадцатым – сам Таварес. Peugeot S.A. (Groupe PSA) Автомобильный холдингКрупнейшие акционеры (данные компании на 31 декабря 2018 г.): семья Пежо – 12,23% уставного капитала (голосующая доля – 19,5%), китайская Dongfeng Motor – 12,23% (19,5%), суверенный фонд Франции BPIfrance – 12,23% (19,75%).Капитализация – 20,9 млрд евро.Финансовые показатели (первое полугодие 2019 г.):выручка – 38,3 млрд еврочистая прибыль – 1,8 млрд евроПродажи (девять месяцев 2019 г.): в мире – 2,58 млн, в России – 5616 автомобилей.Производит автомобили под брендами Peugeot, Citroen, DS, Opel/Vauxhall В итоге на рынке появляется гигант, который по количеству машин – 8,7 млн в год – уступит только Volkswagen, Toyota и альянсу Renault-Nissan. Его капитализация будет около $48 млрд, а выручка – $190 млрд в год (около 170 млрд евро). На том же собрании акционеров PSA в апреле Les Echos поговорила с акционерами. Одна жаловалась: «С точки зрения гостеприимства это худшее собрание из [компаний, входящих во французский фондовый индекс] Cac 40. Ни бутылок с водой, ни даже кофе». «Даже бумажных документов не выдали», – жаловался другой. Но это было проявление бережливости, которой славится Таварес. Благодаря этой его бережливости себестоимость производства автомобиля PSA в среднем снизилась, как сообщил акционерам Таварес, на 632 евро. Это промежуточные итоги за первые три года его плана Push to Pass, рассчитанного на 2015–2021 гг. В Opel Vauxhall себестоимость снизилась на 367 евро за 18 месяцев с момента поглощения. Люди охотно идут за Таваресом, потому что в нем нет фальши, считает Automotive News. Он заставляет компанию экономить на всем, но и сам продал бизнес-джет Peugeot, более того – летает теперь авиадискаунтерами. И останавливается в бюджетных отелях. Он обожает автогонки с их жесткой конкуренцией и как-то признавался, что больше трети выходных проводит, участвуя в заездах в различных уголках мира. Ради этого он готов тратить на дорогу туда-обратно сутки с лишним. Он любит говорить, что в бизнесе, как в гонках, действует закон Дарвина. «Мы [в PSA] стали гибкими, потому что пережили опыт клинической смерти. Мы дарвиновцы. Мы знаем, что выживание нашей компании основано на нашей способности адаптироваться», – цитирует его Automotive News. Он ввел внутреннюю конкуренцию между заводами за ресурсы, а в официальных пресс-релизах говорится о «дарвинистской трансформации», которую переживает PSA под руководством Тавареса. «Дарвиновский» означает: мы либо адаптируемся, либо умираем» – пояснял Таварес португальскому интернет-изданию Autosport. Пока дела у него идут успешно. Нажми и обгони Таварес родился 1958 г. в Лиссабоне, а образование инженера получил во Франции. Еще подростком он заболел автогонками, но не хватило, по его словам, таланта – пришлось заняться созданием машин. Он начал карьеру в 1981 г. инженером-испытателем Renault, потом занимался разработкой Clio II, Renault Mégane II. Долгое время был вторым человеком в альянсе Renault-Nissan, пока в августе 2013 г. не поставил на карту карьеру. Таварес понял, что еще долго обречен быть «младшим Карлосом», как звали его в компании, чтобы не путать со «старшим Карлосом» – амбициозным и не намеренным выпускать бразды правления Гоном. Тогда Таварес заявил в интервью Bloomberg , что готов возглавить General Motors. Американцы как раз искали нового гендиректора. На чем катается Таварес У Тавареса небольшой автопарк старинных автомобилей, часть которых он восстановил своими руками. Среди прочих у него есть Porsche 912 1966 г., Simca 1000 Rallye 2, Peugeot 504 V6 и 704 ZS 2 – оба 1979 г. – и одна из последних Alpine A110 1976 г. (на фото). «Мне нравится ими владеть и время от времени кататься на них», – говорит он. В 14 лет он выступил в роли маршала гонки на Дне открытых дверей трассы г. Эшторила, неподалеку от Лиссабона. Позже пробовал силы как гонщик на подаренном родителями Alfa Romeo Alfasud. Сейчас он периодически участвует в гонках на старинных автомобилях, причем не только своих. Например, как-то одалживал у друга Lola T70 Гон ему этого не простил. Из Renault Таваресу пришлось уйти, а в GM его так и не позвали. Но своего Таварес все-таки добился. В 2014 г. он возглавил PSA, которая тоже хотела сменить руководителя. К тому времени вопрос уже стоял о выживании компании. Ее убыток в 2012–2014 гг. превысил 8 млрд евро. Отчасти это объяснялось ориентированностью группы на Европу: зарплаты приходилось платить высокие, а рынок еще не оправился от кризиса 2008 г. Таварес выработал план реформирования Back in the Race («Вернуться в гонку»), который включал в себя меры жесткой экономии, повышение производительности, оптимизацию ассортимента и экспансию на мировые рынки. Нельзя сказать, что эти идеи не приходили в голову прежним руководителям. Компания разработала план по сокращению 10 000 рабочих мест во Франции, и перед назначением Тавареса был закрыт завод в Ольне неподалеку от Парижа. Еще за два года до его прихода был заключен альянс с General Motors, которая приобрела 7% акций PSA. Правда, американцы вскоре продали свой пакет, но благодаря ему были созданы кроссоверы, появившиеся на европейском рынке в 2016–2017 гг., констатирует Automotive News. У компании появились деньги и партнер в Азии: в начале 2014 г. семья Пежо согласилась уступить контроль над компанией. Китайская Dongfeng Motor и французское правительство выкупят по 14% акций автопроизводителя, в итоге PSA получила более 1,6 млрд евро. «Рецепты Тавареса не гениальны, – признают опрошенные Automotive News аналитики. – Секрет в том, что он умеет воплощать их в жизнь». Они наперебой поют дифирамбы Таваресу: «Трансформация PSA при Таваресе просто экстраординарная», «PSA под руководством Тавареса показывает, как надо работать». И недаром. Уже в 2015 г. PSA отчиталась о рентабельности по операционной прибыли в 5% (хотя в планах было заложено всего 2%) и первой чистой прибыли с 2010 г. Все цели плана Back in the Race были достигнуты на два года раньше запланированного срока. «Для этого мы одновременно нажали на три рычага: снижение фиксированных расходов, увеличение чистой прибыли с каждой проданной машины за счет снижения размера скидки <...> и увеличение производительности труда при регулируемых затратах», – рассказывал Таварес в интервью «Ведомостям». Кроме того, был оптимизирован ассортимент для каждой страны. Таварес говорил: «Теперь мы продаем только те модели, на которых мы пусть немного, но зарабатываем». Он смог снизить точку безубыточности. В 2015 г., чтобы выйти в ноль, группе оказалось достаточно продать 1,6 млн автомобилей, хотя в 2013 г. для этого нужно было реализовать 2,6 млн новых машин. «Я сказал себе: «Это твой последний шанс» Карлос Таварес рассказывает, почему он решился уйти из Renault и как превратил убыточную PSA в прибыльную менее чем за два года Следующая фаза реформ Тавареса называется Push to Pass. Это написано на кнопке, позволяющей гонщику кратковременно увеличить скорость для обгона. Главные цели – увеличение норм прибыльности (хотя 5%-ная рентабельность уже стала предметом зависти многих основных производителей) и дальнейшее снижение затрат. Приобретение в 2017 г. Opel Vauxhall у GM на первый взгляд не вписывалось в эту стратегию. Европейское подразделение GM в течение почти 20 лет приносило одни убытки. Но уже в первой половине 2018 г., пробыв под управлением Тавареса чуть больше полугода, Opel Vauxhall отчиталась о чистой прибыли в 502 млн евро. Вторая фаза Сейчас идет вторая фаза плана Push to Pass, рассчитанная на 2019–2021 гг. Ее цели, заявленные до новости об альянсе с FCA, – увеличение продаж за пределами Европы на 50% и позиционирование брендов на новых рынках: Peugeot в Северной Америке, Citroën в Индии, а Opel – в России. В России, кстати, в 2017 г. компании впервые удалось показать прибыль, рассказывал исполнительный вице-президент PSA Кристоф Бержеран в интервью «Ведомостям». Особое внимание PSA уделяет коммерческим автомобилям. Всего же до 2021 г. будет представлено 116 новинок, как новых поколений, так и совершенно новых моделей. Половина из них будет иметь версии на электротяге, а к 2025 г. на всю линейку можно будет устанавливать как классические двигатели внутреннего сгорания, так и электро- или гибридные силовые установки. Также компания собирается вывести на дороги первые машины на водородном двигателе. Не забывает она и про новые веяния, планируя запустить по всему миру приложение для каршеринга Free2Move. Существенная доля прибыли в автомобильной промышленности получается после продажи – через сервис, запчасти и рынок подержанных автомобилей. Обычно эти деньги достаются дилерам или сторонним фирмам. Но не в случае PSA. Таварес развивает свою собственную дилерскую сеть PSA Retail, которая с начала 2018 г. приобрела или построила около трех десятков автосалонов Opel Vauxhall. С 2020 г. концерн будет продавать автозапчасти к Opel. В мае этого года PSA запустила Spoticar, новую платформу по продаже подержанных автомобилей своих брендов. Компания хочет продавать 1 млн подержанных машин к концу 2021 г. вместо нынешних 800 000, продажи подержанных автомобилей за пределами Европы планируется увеличить на треть. Только на торговле запчастями и подержанными автомобилями компания зарабатывает больше, чем на продаже новых машин, даже странно, что большинство автопроизводителей этим не занимается, отмечает Automotive News. Издание оценивает рентабельность этого бизнеса в 8% при выручке в 11–12 млрд евро. Правда, Тавареса есть в чем упрекнуть, предупреждает Automotive News. Например, в сокращении продаж за рубежом (прогноз самой PSA: стабилизация в этом году автомобильного рынка в Европе, снижение на 1% в Латинской Америке, на 3% – в Китае, а вот в России – рост на 5%). К тому же элитный бренд DS еще не набрал оборотов. Впрочем, как говорил Таварес «Ведомостям», на его раскрутку понадобится 30 лет, отсчитывая с 2014 г.: «Это ровно тот срок, что понадобился на достижение той же цели немецким брендам [BMW и Audi]». Вернуть Peugeot американцам Когда Таварес пришел в PSA, французский автогигант выделялся среди европейских конкурентов тем, что практически не работал в Америке. Первый дилер Citroën появился в США в 1938 г., но большой популярности этот бренд не обрел, и в 1970-х официальные поставки прекратились.Peugeot прославилась в США еще в 1913 г., когда стала первой неамериканской компанией, чей болид выиграл гонку Indianapolis 500. Но импорт начался только в 1958 г. Из-за падения спроса концерн отказался от него в 1991 г. Французские машины можно купить в Мексике, но они не соответствуют стандартам, применяющимся в США и Канаде.Между тем Peugeot уже разработал девятилетний план действий на 2021–2030 гг. Он предусматривает возвращение бренда в Северную Америку. «Это будет сделано нетрадиционным, экономным и творческим путем», – обещал Таварес, который не понаслышке знает об этом рынке: в прошлом он возглавлял Nissan North America. Для начала он хочет понять, что же нужно современным американцам. Для этого компания запускает в этом регионе мобильные сервисы, например приложение по каршерингу, и договаривается с местными каршерингами, чтобы они использовали Peugeot. В открытую продажу в США первые машины должны поступить только в 2026 г. Трудный путь к союзу Слияния FCA и PSA могло и не быть. Хотя переговоры о нем шли довольно давно, главной целью для FCA была не эта компания, а другой французский автопроизводитель – Renault, рассказывали источники FT. В мае об этих притязаниях было объявлено публично. Но FCA быстро передумала, когда столкнулась за столом переговоров с французским правительством, крупнейшим акционером Renault. Чиновники беспокоились, как на переговоры отреагируют Nissan, и не зря: японцы отреагировали плохо. Переговоры с Renault пришлось прекратить всего через 10 дней после того, как о них сообщили прессе. Ранее по теме: Fiat Chrysler и Peugeot обнародовали параметры будущего слияния Но Таварес тоже плохо отреагировал на такой поворот. «Я был очень удивлен. Объявление [о переговорах] было очень неожиданным, и, по сути, слияние является поглощением Renault со стороны Fiat», – обижался он в интервью португальской газете Expresso. Он оттаял только к августу, однако переговоры с FCA прекратились, едва успев начаться: стороны не сошлись в оценке стоимости бизнесов. В интервью для сентябрьского номера Autocar Таварес уверял: «Нет, нам не нужен альянс». Но не успел британский журнал попасть на прилавки, как переговоры FCA и PSA возобновились. Чтобы подробности о них не просочились в прессу, в документах стороны именовались кодовыми именами «Стелла» и «Париж», а сами переговоры – «Проект Париж». «Я в душе состязатель. Обожаю соревноваться» Благодаря чему Карлос Таварес всего за год работы в PSA Peugeot Citroen смог вывести концерн из финансового кризиса На этот раз французские чиновники (государству принадлежит 12,2% PSA через государственный банк BPI) не отпугнули FCA. Напротив, они поддержали сделку, но потребовали гарантий, что заводы во Франции не будут закрыты, а Таварес минимум пять лет проработает гендиректором новой компании. «У Renault мы давно крупнейший акционер, у нас богатая история взаимоотношений. А PSA мы купили только в 2012 г., и наше поведение больше похоже на поведение обычных акционеров», – объяснил Financial Times (FT) высокопоставленный чиновник Франции. К тому же объединись FCA и Renault – позиции PSA ослабели бы. А теперь в кулуарах французы хвастаются тем, что два из пяти ведущих автопроизводителей мира родом из их страны. Альянс выглядит заманчиво. У PSA сильные позиции на рынке массовых автомобилей в Европе. Но она почти не представлена в США и не имеет серьезного премиального сегмента. У FCA с ее пикапами RAM, внедорожниками Jeep и роскошными Alfa Romeo и Maserati все это в наличии. Объединение предприятий позволяет избежать дублирования инвестиций в электромобили и другие технологии вроде автопилота. Компании намерены сэкономить на синергии 3,7 млрд евро, причем 80% этой суммы – в первые четыре года, не закрыв ни одного завода. Но, как отмечает FT, обе компании отстают в разработке электромобилей и у обеих слабые позиции в Китае – регионе, который обеспечил огромные прибыли конкурентам. В первом полугодии PSA продала там 77 000 автомобилей, примерно на 11 000 больше, чем FCA. А VW – около 2 млн. Партнеры будут управлять объединенной компанией по принципу 50/50. Между тем еще в апреле этого года Таварес скептически высказывался о партнерстве на равных: «Модель совместного предприятия 50/50 не работает – в ее рамках принимаются слишком медленные решения на быстро меняющемся рынке». Правда, говорил он это про СП в Китае Dongfeng Peugeot Citroen Automobiles (DPCA), а не об альянсе с FCA. Но похоже, что особого выбора у Тавареса не было. В апреле этого года он предупреждал на страницах Autocar: «Между нынешним и 2030 г. будет хаос <...> Не все автопроизводители выживут в дарвинском отборе, не все освоят электромобили. И это очень увлекательно».