«90% работы за пилота уже выполняет искусственный интеллект» Руководители программы Superjet 100 о прошлом и будущем российской гражданской авиации Гражданская авиация с момента, когда взмыл в небо первый летательный аппарат братьев Райт, пережила глубокую трансформацию. Из неуклюжей и не всегда удобной транспортной услуги она превратилась в повседневный вид транспорта, к которому предъявляется масса требований по комфорту, скорости, безопасности и доступным ценам. В день 100-летия гражданской авиации России «Ведомости» побеседовали с главным конструктором программы SSJ100 Владимиром Лавровым и заместителем директора по разработке филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» Александром Долотовским о ее будущем, ключевых трендах в авиастроении, импортозамещении и судьбе первого постсоветского пассажирского самолета. – Каковы основные тренды в современном гражданском авиастроении? На что сегодня делают ставку авиаконструкторы? Заместитель директора по разработке филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» Александр Долотовский /Андрей Гордеев / Ведомости Александр Долотовский: Главная задача за 100 лет не изменилась – перевозка пассажира из пункта А в пункт Б за минимальное время с обеспечением необходимого уровня безопасности. Но современные технологии позволяют уменьшить количество компромиссов, с которыми мирится пассажир. В начале ХХ в., когда начались первые сравнительно массовые пассажирские авиаперевозки, люди летали на бомбардировщиках Первой мировой войны либо построенных на их базе самолетах. Они были адски некомфортные, люди летали в теплой одежде и платили за билет сумасшедшие деньги. Самолеты довольно часто падали. Зато перелет из Парижа до Лондона занимал всего несколько часов, а не дней [на других видах транспорта]. Сейчас авиапассажир ожидает уровень комфорта хотя бы такой же, как в поезде. И предъявляет дополнительные требования: что-то шумно, уши закладывает, кресло жесткое, неудобное и т. д. Пилоты хотят, чтобы они меньше были загружены, наземный персонал не хочет решать ребусы «почему что-то не работает в самолете», а хочет только проводить плановое техобслуживание. Причем, если что-то не работает, бортовая система техобслуживания сама ему должна сообщить, какой блок поменять. Это самый яркий пример эволюции в авиастроении. Главный конструктор программы SSJ100 Владимир Лавров /Андрей Гордеев / Ведомости Владимир Лавров: Действительно, основная трансформация, произошедшая в гражданской авиации, заключается в том, что она стала продуктом. И этот продукт должен соответствовать современному уровню развития общества и его потребностям: от удобства и эстетики до высокого уровня технологий производства, надежности и безопасности. Авиация стала одним из основных видов транспорта, гарантирующим быстрое перемещение человека в пространстве. А современный человек привык к перемещению с определенным уровнем комфорта. Поэтому с начала работы над нашим проектом, если говорить о Superjet 100, качества самолета как продукта для нас были определяющими. – То есть от необходимости появления нового вида транспорта за 100 лет перешли к жестким требованиям рынка: кто лучше, того и берут? В. Л.: «Лучше» – неподходящее слово. Речь скорее об эффективности продукта вдолгую и того сервиса, который мы предлагаем вместе с ним. Это цель, которая перед нами стояла с самого начала разработки SSJ100. Мы понимали, что будет тяжело [продвинуть его] даже в российских авиакомпаниях. Им уже предложены высокоэффективные продукты ведущими авиапроизводителями с точки зрения не только самолета как технического изделия, но и, самое главное, сервиса, включая послепродажное обслуживание самолета. Тяжело было всем прийти к пониманию, как должно быть, выстроить систему [сервиса], потому что такой уровень послепродажной поддержки реализовывался в постсоветской России впервые. – Но с сервисом возникало довольно много вопросов. Особенно в сравнении с уровнем и качеством услуг, оказываемых такими авиастроительными монстрами, как Boeing и Airbus. В. Л.: Вы же понимаете, какой уровень вложений был сделан Boeing, Airbus, чтобы их продукты стали востребованы на рынке. Беспрецедентный уровень вложений сделал Airbus в 1970-е – 1980-е гг., чтобы хоть как-то потеснить и оказать конкуренцию Boeing. И эта [жесткая конкуренция] продолжается до сих пор. Весь Евросоюз поддерживает Airbus, и компания регулярно судится с Boeing, который оспаривает законность той или иной меры господдержки. Нам тоже государство, безусловно, сильно помогало. Серьезную поддержку также оказывает «Ростех», в состав которого наряду с ОАК входят компании-комплектаторы, создающие двигатели, другие агрегаты, авионику. Результат – в условиях санкций наши самолеты летают через Черное море, как электрички из Сочи в Турцию. – Можно сказать, что сейчас сервис работает если не идеально, то хотя бы хорошо? В. .Л.: Я считаю, что сервис работает хорошо. Свидетельство тому – уровень исправности парка, число эксплуатируемых самолетов. С участием ОДК, в частности, создан пул подменных двигателей SaM146. Сейчас основная задача – вывести импортозамещенный Superjet New. Это будет тяжело. Некоторым предприятиям придется приложить очень большие усилия, организационные в первую очередь, чтобы отладить производство [комплектующих]. В этом задействованы многие предприятия авиационного кластера «Ростеха», другие компании. Цели у нас исключительно амбициозные, учитывая временные рамки (первые два Superjet New должны быть поставлены «Аэрофлоту» уже в 2023 г. – «Ведомости»). – Насколько остро Россия нуждается сейчас в полностью импортозамещенном самолете, который ввиду жестких санкций стал внутренним продуктом? Возможно ли найти альтернативных поставщиков комплектующих для SSJ100 в Азии? В. Л.: Почему внутренним? Перспективам продвижения самолета в той же Азии, в те страны, которые остаются нашими партнерами, ничего не мешает. Глобально с точки зрения замещения иностранных деталей отечественными смысл, конечно, есть. Мое личное мнение – независимость в высокотехнологичных областях промышленности и науки, что вбирает в себя авиация не только гражданская, но и других назначений, должна быть обязательно. В какой степени? Это отдельный вопрос, но по ключевым направлениям – точно. Это напрямую связано с технологической безопасностью, с транспортной безопасностью страны. Кроме того, авиация – это создание собственных высокотехнологичных рабочих мест, подготовка специалистов, востребованность выпускников институтов, уровень образованности общества в целом. Авиация здесь стоит рядом с IT, с выпуском электроники. Нас уже научили, что международная кооперация – дело хорошее, но санкции никто не отменял. – Почему Superjet изначально на 70% оказался нероссийским? В. Л.: С одной стороны, изначально ставилась задача широкой международной кооперации. Целью было обеспечить высокую эффективность проекта и облегчить выход на европейский рынок. С другой – технологическое и техническое развитие нашей промышленности в постсоветское время, скажем так, затормозилось, а все системы выбирались на условиях тендеров. И российские компании также могли в них участвовать, если бы на момент запуска проекта имели возможность предложить конкурентоспособный продукт. Некоторые смогли это сделать. Например, все агрегаты системы кондиционирования производились нашими предприятиями, а интегратором выступала немецкая Liebherr, которая собирала ее и поставляла под ключ. «Гидромаш» поставлял силовые конструкции для шасси. Хочу подчеркнуть, что проект создавался не так, как делают Boeing и Airbus – с использованием уже имеющегося задела: мы вынуждены были создавать проект с нуля. При этом научная составляющая в проекте SSJ100 и интеграция полностью за нами, ее обеспечивали российские специалисты. То есть дерзость цели – выйти на рынок с региональным самолетом и потеснить серьезных конкурентов, таких как Embraer или Mitsubishi Motors Corporation, – объединила коллектив, который над этим проектом работал и в КБ, и на заводе в Комсомольске-на-Амуре. Вот как это выглядело в начале, 15 лет назад (показывает фото пустого цеха окончательной сборки SSJ100 с коллективом и большим плакатом «Здесь Superjet обретет жизнь»). – Вы сказали, что экспортный потенциал Superjet не исчерпан. В какие страны могут быть поставки? В. Л.: Это государства, которые являются нашими дружественными партнерами. Сейчас, я считаю, для нас в целом открылись новые возможности – как для нашей промышленности, так и для новых заказчиков SSJ100. Но в ближайшее время и по Superjet, и по МС-21 у промышленности будут стоять задачи прежде всего обеспечить собственный рынок, транспортную независимость и связанность регионов. А. Д.: Мы делаем абсолютно конкурентоспособный продукт, и в мире есть динамично развивающиеся регионы, где он может быть востребован. Это Юго-Восточная Азия, Южная Америка, Африка. Но приоритет сейчас действительно насыщение внутреннего рынка. – Какие еще проекты, по вашему мнению, станут локомотивом российского авиастроения в ближайшем будущем помимо SSJ100 и МС-21? В. Л.: Конкретные типы воздушных судов (ВС) не буду называть из уважения к коллегам. Могу назвать ниши, направления. Здесь может быть реализована модель, которая существовала в Советском Союзе, когда закрывались потребности во всех типах авиации. Ряд проектов сейчас есть в нише легкой и местной авиации. В советское время ее закрывали Ан-2 и самолеты, которые летали в ДОСААФе, Як-18. Дальше размерность Ан-24/26 и Як-40. Они связывали все небольшие города. Здесь тоже есть несколько проектов. Следующая ниша – это SSJ100, тоже региональная авиация серьезная, в советское время ее закрывали Ту-134 и Як-42. Следующее – это среднемагистральная авиация, это как раз МС-21, его развитие должно сыграть ведущую роль. И дальнемагистральная авиация, там тоже есть ряд разработок. – Не возвращаемся ли мы в этом случае к советской модели субсидирования не всегда эффективных образцов авиатехники? В. Л.: Речь идет не о субсидировании образцов техники, а о субсидировании отраслей, в том числе транспортной отрасли. Посмотрите модель, реализованную на Аляске. Там авиационный транспорт местных линий, маленькие самолетики – это единственный транспорт практически. Мы также нуждаемся в таком транспорте. – Каких прорывных открытий можно ждать в гражданской авиации в ближайшие 10 лет? В. Л.: Безусловно, будет улучшаться экономика эксплуатации авиатехники. Движение будет по двум направлениям. Первое – совершенствование управления воздушным движением (так называемая 4D-навигация) и, как следствие, обеспечение наиболее эффективного использования летного времени ВС с точки зрения перемещения из точки А в точку Б. Второе – повышение автоматизации, уровня безопасности и надежности бортовых процессов самолета вплоть до перехода на экипаж из одного пилота. А. Д.: Одночленный экипаж – это очень серьезный прорыв, который позволит заметно снизить цену летного часа. Стоимость [работы] экипажа – цифра, близкая к стоимости топлива в летном часе. Один пилот в кабине соответствует примерно переходу на одно поколение вверх по двигателю, по его эффективности в деньгах. По факту на фоне общего экономического спада в мире, который начался еще в 2008 г., практически все крупные, амбициозные программы по повышению топливной эффективности остановились или были закрыты. В. Л.: Кажется, что 10 лет – большой срок. Но для современной авиации это в общем-то очень малый срок, в первую очередь с точки зрения развития технологий. Они должны быть не просто созданы, но и сертифицированы, доказать свою надежность и безопасность. Только тогда они смогут применяться в гражданской авиации. Поэтому важно строить планы на гораздо большие горизонты – 20–30 лет вперед –и уже сейчас начинать работу для их достижения. – Когда, на ваш взгляд, искусственный интеллект (ИИ) сможет заменить пилота? В. Л.: С точки зрения техники ничего невозможного нет. Но конструктор работает в четко поставленных рамках для реализации четко определенных целей. Важно не как это сделать, а что именно нужно сделать в части применения ИИ. Нужно понять, каким критериям по надежности, безопасности и прочему должна соответствовать его деятельность на борту ВС вместо летчика. Надо прописать в законах и других нормативных актах критерии, которым должно соответствовать это нечто, что будет заменять собой пилота. Без этого внедрение невозможно. – Вы говорите о форме – как зафиксировать это в законодательстве, а я спрашиваю по сути: когда это технически можно будет сделать? А. Д.: Это вопрос сродни того, когда мы перейдем на экипаж из одного человека. Поэтому Владимир Николаевич прав. Чтобы запустить на борт ИИ, давайте начнем с определения, что это такое. – Спрошу проще: сможет ли самолет сам взлететь и сам сесть, чтобы пилот не выполнял никаких функций во время полета? А. Д.: Теперь уточняем. То есть пилот не должен исполнять функций по управлению самолетом для выполнения взлета и посадки? Отвечаю: сегодня пилот в штатном режиме уже не выполняет никаких функций с точки зрения пилотирования начиная с высоты 100 футов (около 30 м) и до посадки, т. е. касания шасси взлетной полосы. Дальше функция пилотирования, т. е. управления органами, которые заставляют самолет изменять положение в пространстве, полностью возложена на автоматику. Самолет разбежался, взлетел, набрал 30 м, и дальше летим на автомате. Пилот решает совершенно другую задачу – формирования и следования плану полета, т. е. взаимодействия с окружающим миром в виде системы воздушного движения, другими самолетами, оценивает метеорологическую обстановку по курсу. Эта функция за пилотом останется, наверное, навсегда. ИИ должен решать задачу экипажа – непосредственно управлять движением ВС, а пилот – задавать направление этому движению. Сегодня функция управления самолетом покрывается компьютером на 90%. По большому счету осталось реализовать автоматическое руление и автоматический взлет. – Появится ли в России сверхзвуковой пассажирский самолет и нужен ли он? А. Д.: Нам [инженерам], конечно, нужен. Для инженера сверхзвуковой пассажирский самолет – это такая классная научно-исследовательская работа, крайне интересная. Масса сложных задач, которые нужно решить. Но вот насколько он нужен для решения задач, например, транспортной связанности – другой вопрос. И это вопрос не к авиационным КБ. Его нужно формулировать иначе: нужно ли ускорить перелет из Москвы во Владивосток или Дубай в 1,5–2 раза? Должен быть заказчик такой перевозки, понимающий, что за это нужно будет заплатить – и достаточно дорого. Готовность технологий для создания, например, сверхзвукового бизнес-джета с низким «звуковым давлением» достаточно высокая. Но технические риски остаются. Это прежде всего уровень шума. Шум в районе аэропорта и по маршруту движения, потому что воздействие ударной волны – это то, что убило массовое использование Concorde и Ту-144. – Цифровизация промышленности – электронный документооборот, 3D-моделирование и проч. – теоретически должна упростить процесс и сократить сроки разработки самолета. Почему при выводе на рынок SSJ100 процесс растянулся почти на 10 лет? А. Д.: Программа начинается в момент закрытия этапа эскизно-технического проекта. До этого момента это так называемые поисковые изыскания. Эскизно-технический проект по Superjet был закрыт в конце 2004 г., а в 2008 г. самолет взлетел. Его коммерчески поставки начались в 2011 г. Поэтому программа Superjet на самом деле это всего семь лет. Четыре года поисковых изысканий, которые выполняла очень небольшая команда в недрах холдинга «Сухой», и семь лет на то, чтобы завершить разработку, выпустить комплект рабочей конструкторской документации, произвести перевооружение производства на трех площадках, создать полностью новый цех окончательной сборки, провести сертификационные испытания, запустить серийное производство и начать коммерческую эксплуатацию. Ни одна советская программа в такие периметры не укладывалась начиная с 1970-х гг. – На разработку и выпуск самого массового советского пассажирского самолета Ту-154 также потребовалось 7–8 лет. В начале 1960-х началась разработка, а полетел он в 1968 г., по-моему. А. Д.: Первый полет действительно состоялся 3 октября 1968 г. Но начало эксплуатации – февраль 1972 г. То есть три года ушло на испытания. А перед этим были разработка, производство опытных прототипов, т. е. сокращение сроков примерно вдвое достигнуто. При этом, когда запускался Ту-154, производство, КБ, научно-техническая кооперация находились в состоянии максимальной готовности. А Superjet поднимали с нуля, это, по сути, greenfield. – Greenfield с миллиардными вложениями? А. Д.: НИОКР по программе Superjet стоили порядка 46 млрд руб. Из них государственное финансирование – около 5 млрд. Все остальное – собственные средства холдинга «Сухой», а также заемные средства, привлеченные с рынка. НИОКР начались с 2000 г., в 2010-х получили сертификата типа. Помимо НИОКР в эту сумму входят постройка в том числе четырех опытных летающих самолетов, испытательный стенд, постройка стендовой базы «Гражданских самолетов Сухого», техническое перевооружение и еще много всего. $1,5 млрд в тогдашних ценах. Программа Embraer стоила $6 млрд. Серия С [Airbus A220] вышла за пределы $11 млрд. Нам часто рассказывают, что мы съели абсолютно все выделенное на авиационную промышленность сало, но это миф. – Но теперь, чтобы импортозаместить Superjet, нам нужно еще примерно столько же денег, даже больше. И это без учета двигателя ПД-8. А. Д.: То есть где-то $900 млн на то, чтобы перепроектировать все самолетные системы. Cамолетные системы и НИОКР в стоимости самолета составляют порядка 50%. И двигатель примерно столько же – т. е. еще плюс $900 млн. Сколько стоил запуск «Калины» на «АвтоВАЗе»? Я помню: $200 млн. Так что все познается в сравнении. Не могу сказать, что мы эталон – ошибки были. Но мы смогли избежать ошибок, которые вынуждают полностью перепроектировать самолет, например, как это было с Boeing 787 уже после изготовления. Если посмотреть историю этого самолета, там между выпуском готового самолета и первым полетом прошел год. Почему? Потому что уже в ходе изготовления первого летного прототипа Boeing выяснил, что они допустили критическую ошибку в проектировании стыка крыла с центропланом. Настолько критическую, что не смогли подписать заключение о безопасности первого полета, потому что был риск разрушения стыка крыла с центропланом. Они перепроектировали стык, а потом и полностью самолет. – Я же не говорю, что ошибки допускают только российские конструкторы... А. Д.: Ошибки допускают все, я просто привожу заграничный пример. Потому что у нас есть еще такая беда, как национальная «негордость». Мы одновременно очень гордимся собой и считаем себя самыми отстойными людьми на планете. То, что SSJ100 неплохо эксплуатируется, показывает статистика после введения санкций. И исправность парка возросла. – Есть ли какая-то критическая уязвимость (недостаток) в самолетах, которую не удается сегодня устранить конструкторам? А. Д.: В сверхзвуке, например, это шум. Это очень серьезная проблема – как вне кабины, так и внутри. Шум так же, как радиация, имеет кумулятивный эффект. То есть, если вы находитесь под воздействием шума, негативный эффект в вас накапливается, как при лучевой болезни. Например, однократное воздействие 100-децибельного удара – это больно. А если вас постоянно долбить, начнут развиваться профессиональные заболевания. Следующий вызов – непрерывная борьба за экономику, т. е. стоимость летного часа. Она находится в постоянном антагонизме с требованиями по безопасности полетов. Нужно все время танцевать, находить баланс между выгодой и безопасностью. Это очень сложная, интересная многокритериальная задача, которая охватывает не только самолет, но и все составляющие авиатранспортной системы. – Беспилотное аэротакси – насколько возможны такие системы? А. Д.: Пока аэротакси нет, и, наверное, оно не очень скоро появится. Нужно идти от задачи. Мы какую задачу решаем? – Разгрузить дороги, чтобы не стоять в пробках. А. Д.: В московском дорожном потоке, я думаю, уже каждая третья машина желтого цвета (такси. – «Ведомости»). Представьте, что будет, когда все они поднимутся в воздух. При этом в воздухе нельзя обеспечить ту же плотность, что на земле. Пространство, которое они будут занимать, нужно увеличить в десятки раз. А теперь вспоминаем фильм «Пятый элемент». Там это будущее довольно красиво спрогнозировано: рой автомобилей в воздухе над мегаполисом. Вопрос, насколько это нужно. Если решать задачу, допустим, региональной аэромобильности – например, нужно из Москвы в Брянск добраться быстрее, чем наземным транспортом, – то есть два варианта. Первый – это авиация общего назначения, что, кстати, массово развито в США и неплохо работает, второй – беспилотный вариант авиации общего назначения. Но вы будете смеяться: поскольку это будет квалифицироваться как коммерческая перевозка, то в самолете, который везет одного пассажира, должно быть два пилота. Поэтому попытки создать аэротакси в рамках действующего законодательства пока не увенчались успехом. – В прошлом году СМИ писали, что над Сибирью могут запустить дирижабли. Есть ли место таким экзотическим проектам в современной авиации? А. Д.: Есть ниша, в которой дирижабли как летательные аппараты могут себя проявить. – Туристов возить, как шары? А. Д.: Например. С другой стороны, мне категорически не нравится в экологической повестке, что она идет вопреки законам рыночной экономики. При этом складывается парадоксальная ситуация: внедрение вроде бы более зеленых технологий приводит к увеличению выбросов [СО2]. Хочу подчеркнуть, что парк летательных аппаратов, который сейчас используется повсеместно в мире, сформировался в результате естественного отбора. Пока авиация была уделом энтузиастов и стоила относительно не очень дорого, экзотических схем была гора. Но в результате [эволюции] авиация сошлась к нескольким вполне похожим друг на друга схемам, отличающимся локальными вариантами реализации, а дирижабли переместились в нишу туристических летательных аппаратов.