«Мегапроект должен быть в стране. Безоговорочно» Предправления ГК «Автодор» Вячеслав Петушенко о самых крупных и актуальных проектах дорожного строительства Строительство новой скоростной автотрассы М12 от Москвы до Казани стало одним из приоритетных инфраструктурных проектов государства на ближайшие три года. В апреле президент Путин поручил продлить дорогу до Екатеринбурга в те же сроки. В интервью «Ведомостям» предправления ГК «Автодор» Вячеслав Петушенко говорит о финансировании этого мегапроекта, в том числе за счет частного капитала, о том, как повлиял на дорожные стройки рост стоимости металлоконструкций, и о перспективах новых проектов. – Начнем с вашего главного проекта сейчас – строительства трассы М12 от Москвы до Казани. Какова будет схема финансирования проекта? – Мы в прошлом году заключили все подряды – у нас там госзаказы на строительство. Содержать дорогу будем за счет средств, полученных от сбора платы. Вопросы, связанные с оперированием системой взимания платы, мы будем решать самостоятельно, будем развивать мощности госкомпании. Схема финансирования у нас такая: 60% – это капитальный грант (платежи государства инвестору на этапе строительства. – «Ведомости»), еще 40% раскладываются на две части: 150 млрд руб. – из ФНБ и 93,5 млрд – привлеченные средства с рынка, или облигации. – Говорят, банки не очень настроены выкупать эти облигации, поскольку они не покрываются госгарантиями. – Я такого не слышал. У нас очень тесные и взаимовыгодные отношения со Сбербанком, Газпромбанком, ВТБ, ВЭБом. Недавно я проводил большое совещание с первым зампредом правления «Сбера» Александром Ведяхиным, и они проявили крайнюю заинтересованность в реализации инфраструктурных объектов. В том числе мы проговаривали вопросы, связанные с дальнейшей стройкой после окончания проекта М12, – с продлением трассы до Екатеринбурга. Мы видим заинтересованность рынка в наших облигациях: последний выпуск мы размещали [на Московской бирже] в декабре – на 14 млрд руб. Заявок тогда поступило на 21 млрд руб. Благодаря этому там и ставка была достаточно интересная (ставка полугодового купона на весь срок обращения бумаг – 5 лет – установлена по итогам сбора заявок в размере 6,75% годовых. Первоначально ориентир ставки 1-го купона находился в диапазоне 6,75–6,90%. – «Ведомости»). Госкомпания – она на то и государственная, она обеспечена обязательствами государства. Когда мы берем их на себя – это же не частная история. Плюс у нас есть просчитанные возвратные механизмы с использованием заемных средств. Я не вижу проблем. – «Сбер» выкупит бонды «Автодора»? – Мы их еще не выпустили. Но понимаем, что, когда все состоится, Сбербанк будет участвовать [в выкупе бумаг]. Вячеслав Петушенко предправления ГК «Автодор» Родился в 1959 г. в пос. Межа Калининской области. Окончил Ленинградский инженерно-строительный институт 1983 после службы в армии начал карьеру в тресте «Лендорстрой»: начинал мастером, был прорабом, в 1988 г. занял должность главного инженера строительного управления № 3 треста 1990 заместитель главного инженера, главный строитель, первый заместитель гендиректора – главный инженер, гендиректор ЗАО «Лендорстрой» 2006 первый заместитель гендиректора, генеральный директор, директор ФКГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода города Санкт-Петербург» Федерального дорожного агентства (Росавтодор) 2014 замминистра транспорта Республики Крым 2015 советник руководителя Росавтодора, затем начальник ФКУ «Федеральное управление автомобильных дорог «Центральная Россия» Росавтодора 2018 первый заместитель предправления ГК «Автодор», с 6 февраля 2019 г. – предправления – «Сбер» будет единственным? – Нет, он будет не один. Рынок у нас достаточно большой. Мы [по этому проекту] активно работаем с ВТБ, Газпромбанком. Также среди ключевых партнеров – РСХБ, ЕАБР. – РФПИ с партнерами не хотят ли вписаться? – С ними тоже активно это обсуждаем. – Когда планируете первые инфраструктурные бонды под эту стройку выпускать? – По нашей финансовой модели это будет в 2022–2023 гг. В этом году на М12 мы не планируем привлекать средства. Год 2021-й – на раскрутку объекта и тех средств, которые есть сейчас, вполне достаточно. Чем раньше мы привлечем заемные средства, тем это будет дороже и увеличит нагрузку на проект. Но в следующем году мы все равно будем привлекать раньше, чем планировали, потому что набранные темпы работы по проекту говорят о том, что деньги понадобятся раньше. – Каковы эти темпы, кстати? Когда первые строители выйдут на площадку? – Задача в этом году – выйти буквально на каждый километр работать. Сейчас по всему ходу трассы 95% зеленых насаждений снесено, на 50% снят почвенно-растительный слой. Завезено туда уже порядка 1,5 млн кубов щебеночно-песчаной смеси, поставлено четыре асфальтобетонных завода. 5 мая мы на технологической дороге в Татарстане (на восьмом этапе) и на площадке под асфальтобетонный завод в Московской области (на нулевом этапе) уже сделали пробные укладки асфальтобетона. Временные дороги сооружены на 50%. По четвертому участку (проходящему по территории Владимирской и Нижегородской областей. – «Ведомости») мы уже имеем положительное заключение Главгосэкспертизы, что позволяет работать там более интенсивно. На стройке сейчас занято около 7000 человек, идет активный завоз материалов. По всей трассе открыто порядка 20 песчаных карьеров. Так что мы давно уже на площадке, как видите. – Нет ли проблем с выносом коммуникаций в Подмосковье, как это было при строительстве ЦКАД? – Мы сделали выводы по итогам стройки ЦКАД. Заключили с владельцами коммуникаций – «Газпромом», «Россетями», «Транснефтью» – соглашения. К концу года абсолютное большинство сетей будет переустроено. – Сколько будет стоить достроить дорогу от Казани до Екатеринбурга, как велел президент? – Пока мы рассчитываем, что 130 млрд руб. сможем получить на это из ФНБ. Протяженность всего маршрута от Казани до Екатеринбурга – 800 км, примерно 400 из них идут по существующей дорожной сети, 288 км должен построить «Автодор» – от Ачита до Дюртюлей. Росавтодор [Федеральное дорожное агентство] строит обход Набережных Челнов протяженностью 80 км и до Дюртюлей реконструкцию участка. С учетом стоимости строительства дороги до Казани и с учетом роста цен на битум и металлоконструкции я думаю, что предельный объем средств по нашей части составит 260 млрд руб. Но есть задача эту цену снизить. – Хватит ли подрядчиков на такую стройку? – Тяжелая проблема. Мы хотим раздробить участок от Казани до Екатеринбурга на мелкие отрезки, чтобы подрядные организации второго уровня смогли выйти на торги. Государственная компания «Российские автомобильные дороги» (ГК «Автодор») Некоммерческая организацияУчредитель: правительство РФ. Финансовые показатели (МСФО, 2020 г.): выручка – 2,2 млрд руб., чистый убыток – 3 млн руб.Создана в 2009 г. для управления дорожным хозяйством и развития сети автомобильных дорог. Общая протяженность дорог: в доверительном управлении – 3722 км, первой категории – 2785 км, платных дорог – 1769 км (данные компании). – Как строители реагируют на повышение стоимости металлоконструкций? – Для всех это неожиданная ситуация, которая крайне негативно сказывается на расчетах стоимости. Цена госконтрактов зафиксирована жестко. Когда подрядчики заходили [на конкурс], стоимость металла была около 46 000 руб. за тонну, сейчас – 100 000–110 000 руб. Понятно, что экономика любого подрядчика этого не выдержит. Мы обратились к изготовителям, чтобы они зафиксировали цены на металлоконструкции, поскольку строительство М12 – один из приоритетов государства. Сейчас идет активный процесс по стабилизации цен, правительство держит вопрос на контроле. Строители не должны получать убытки, потому что наша задача – дорогу построить и чтобы строители перешли на другие объекты. Мы с помощью Минстроя и аппарата правительства ведем переговоры с производителями металлоконструкций, и цены для наших подрядчиков будут зафиксированы. – У «Автодора» есть большой проект «Южного кластера», в который входит строительство и реконструкция дорог в Краснодарском крае и на Черноморском побережье Кавказа. В частности – строящийся сейчас Дальний западный обход Краснодара, проекты дороги от него к Керченскому мосту, дороги от Цемдолины до ул. Портовой в Новороссийске, дороги от Новороссийска до Джубги, от Горячего Ключа до Джубги и от Джубги до Сочи. Вошло ли что-то из проекта в комплексный план модернизации инфраструктуры, как вы хотели? – Пока нет. Стоимость проекта дороги Джубга – Сочи очень высока – 1,5 трлн руб., и на горизонте 2024 г. таких денег просто нет. Правительство поручило нам пересмотреть имеющиеся технические решения и постараться вписаться в меньшую стоимость, разбив стройку на этапы. Сегодня мы эти 176 км от Джубги до Сочи едем шесть часов. А тот вариант, который мы рассматривали к реализации, – 119 км, и их можно будет проехать за час. Если разделять строительство на этапы, в первую очередь нужно построить обходы Туапсе и Лазаревского. Туапсе – одна из критических точек на этой трассе. – А участок от Цемдолины до Портовой улицы в Новороссийске? – Это, по существу, городская дорога, и там очень высокая стоимость работ за километр из-за того, что в городской черте необходимо переносить коммуникации, путепроводы и развязки. В ближайшем горизонте мы не видим этого объекта. – Проект хордовой трассы от Екатеринбурга до Краснодара стал ближе к реализации? – Мы видим в нем очень большой потенциал с точки зрения связи Урала с Поволжьем и Черноморским побережьем Кавказа. Сейчас, чтобы проехать от Екатеринбурга в Краснодар, надо сначала ехать до Москвы. А Москву нужно разгружать от транзитного трафика и сделать так, чтобы путь из центральной части страны к морю на машине занимал меньше времени. – Появились ли у проекта осязаемые перспективы по сравнению с сентябрем прошлого года, когда вы его только представили? – Да, мы включили трассу в перспективные объекты и готовим техзадание на проработку финансово-экономического обоснования и транспортной модели проекта. Это будет трасса протяженностью 1600 км, строить придется с нуля. – А что с вашими идеями в отношении скоростной дороги по маршруту «Золотого кольца»? – Эти идеи основаны на том, как развивается транспортное сообщение. Мы видим загруженность дорог и где они нужны. Трасса М12 будет проходить мимо Владимира. Это очень красивый город, который в свое время был столицей княжества на Руси. Это всего 180 км от Москвы, но мы туда не ездим, потому что нет нормальной дороги. А когда М12 построим, добраться до него можно будет за 1,5 часа. – Рассказывали это Минфину? – Мы в 2024 г. дойдем до Екатеринбурга. Это означает, что уже в 2023-м строителей нужно будет переориентировать на следующий объект, чтобы их мощности не простаивали. Стране нужны скоростные дороги. Платные или бесплатные – это уже другой вопрос. Если были бы деньги, может, и не приходилось бы привлекать [заемные] средства, чтоб потом отдавать. Но в любом случае выход на рынок дешевых денег очень важен. Когда мы 10 лет назад начинали некоторые проекты, деньги привлекались под 12–14% годовых, а в декабре 2020 г. мы выпустили облигации под 6,75%. – Но сейчас инфляция разогналась. – Да, ключевая ставка поднимается. Но на сегодняшний день мы уверенно можем говорить, что под 8% деньги на рынке можно занять. – Вам не кажется, что мы снова живем во времена мегапроектов, сопоставимых по масштабу с планом ГОЭЛРО? Только вместо электричества инфраструктура. – Мегапроект должен быть в стране. Безоговорочно. У меня есть полная уверенность, что это нужно делать. И даже не для того, чтобы строители не разбежались. Нужно оценивать происходящее по себе: когда я собирался в Петербург на форум [Петербургский международный экономический форум], у меня не было сомнений, что я поеду по М11. Я четко знал, во сколько я сяду в машину и во сколько я буду в Питере. – А в «Сапсане» еще и подремать можно. – В машине тоже, если не за рулем. А кроме этого получить кайф от классной дороги. Плюс я вижу, сколько грузовиков едет по новой дороге, – это экономия. Вспоминаю январский проезд по М7 от Мурома до Казани: крутые подъемы и спуски в овраги, пробки по несколько километров. Зимой поездка напоминает борьбу, схожую с освоением Сибири. Ведь экономика так и развивается, и живем мы, получается, так.