Российские грузоперевозчики опасаются дефицита седельных тягачей для фур На рынке остались только «Камаз», МАЗ и поставщики из КНР Автомобильные грузоперевозчики в 2023 г. могут столкнуться с нехваткой на российском рынке седельных тягачей для фур. Об этом «Ведомостям» рассказали в логистических компаниях ПЭК, «Траско», GXO, а также в профильных объединениях – Национальном союзе экспертов в сфере транспорта и логистики (СЭЛ) и ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РоАД). Проблему подтвердили и другие участники рынка – FM Logistic, «Евротрансэкспедиция», Globaltruck и платформа Monopoly.Online. По подсчетам ПЭК, средняя потребность отечественного рынка в тягачах составляет 25 000 единиц в год. К 2025 г. потребность возрастет до 30 000 шт. «Показатель приведен из расчета объемов покупки такой техники в России за последние 20 лет», – пояснил замдиректора ПЭК Вадим Филатов. Объем грузовых автоперевозок в 2022 году вырос на 1% в годовом выражении Теперь участники рынка опасаются оттока грузовой базы к конкурентам из соседних государств Регистрации новых грузовиков в России в январе – феврале 2023 г. выросли на 6% год к году до 15 555 автомобилей, следует из данных «Автостат инфо». На топ-30 самых популярных моделей грузовой техники пришлось 12 529 шт. (80,5% от общего числа регистраций), из которых лишь 2869 – седельные тягачи (около 23% от продаж топ-30). Годом ранее предложение на рынке было гораздо разнообразнее. В январе – феврале 2022 г. в топ-30 самых популярных моделей грузовиков попало менее половины проданной за два месяца техники, или 6499 единиц. Из них 2389 шт. (около 37% от продаж моделей топ-30) – седельные тягачи. В «Камазе» (практически единственный производитель тягачей в России) проблемы с нехваткой техники не видят. «Мы оцениваем рынок таких тягачей в 2023 г. в 20 000 шт. Как минимум половину сможет закрыть «Камаз», еще какую-то часть – [белорусский] МАЗ. Остальное легко покрывается за счет параллельного импорта и официальных поставок из Китая», – сказал «Ведомостям» представитель автоконцерна. Он отмечает, что в 2022 г. в России было продано лишь 12 000 седельных тягачей. Среднерыночная цена грузовика «Камаз» поколения К5 (5490 и 54901) у дилера сейчас составляет 10–10,5 млн руб. с сервисным контрактом на пробег не менее 500 000 км, говорит представитель «Камаза». Он не исключил, что некоторые продавцы «хотят заработать» (т. е. продают дороже. – «Ведомости»), но отметил, что компания не может напрямую это контролировать. Схожие оценки приводит и представитель Минпромторга: тягач от «Камаза» – 10 млн руб., включая сервисный контракт, китайская машина – 8,5 млн руб. без гарантии, западноевропейский аналог – от 14 млн руб. Потребность в тягачах будет закрыта в большей степени за счет отечественных предприятий, подчеркнул представитель Минпромторга. Более того, спрос на них стимулируется с помощью льготного лизинга, а российским заводам доступны различные меры господдержки, отмечает он. Дефицит тягачей существует еще с пандемийного 2020 года и с тех пор только усиливается, говорит гендиректор Delko Санджар Ашуралиев. Он оценивает рынок этой техники в 2023 г. на уровне 300 000 единиц. «Рынок автоперевозок в России существенно отстает от развитых стран, поэтому его органический рост будет продолжаться и в ближайшие годы, что потребует не только замещения существующего парка, но и его увеличения», – отметил топ-менеджер. По словам Филатова, закупать технику по параллельному импорту слишком дорого, а крупнейшие европейские производители грузовиков (так называемая большая семерка) ушли с рынка после начала СВО. Более того, в Россию часто привозят подержанные европейские машины под видом новых, сетует директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России Эдуард Миронов. По оценке гендиректора «Евротрансэкспедиции» Кирилла Рассадникова, новый европейский тягач сейчас стоит не менее 15 млн руб., с пробегом 150 000–300 000 км – от 11 млн руб. Параллельный импорт не всегда решает и вопрос замещения оригинальных запчастей, отмечает директор по закупкам GXO Андрей Попов. Он приводит в пример расценки на газовый редуктор для Scania, который в конце 2021 г. стоил 150 000 руб., а сейчас по параллельному импорту – 450 000 руб. Китайские автопроизводители еще не успели наладить техобслуживание тягачей в России, говорит Филатов. Сейчас их сервисные центры есть только в центральной части страны. Для налаживания техобслуживания потребуется около двух лет, считает директор по развитию платформы Monopoly.Online Лев Стариковский. В России опасаются нехватки автоприцепов-рефрижераторов Перевозчики надеются на параллельный импорт запчастей и технику из Китая и Турции Но даже тех китайцев, которые зашли со своей продукцией на российский рынок официально, сейчас недостаточно, говорит Миронов. По итогам первых двух месяцев 2023 г. китайские грузовики Sitrak C7H, Shaanxi SX425 и Foton Auman были лидерами продаж в сегменте седельных тягачей (1687, 309 и 257 единиц соответственно), следует из данных «Автостат инфо». Основная проблема китайских производителей – очень дорогая и сложная логистика, говорит гендиректор Globaltruck Илья Саттаров. По его словам, дефицит техники ощущается сейчас и будет постепенно увеличиваться, но российское производство, а также участие Китая и Белоруссии способны снизить этот риск. Выход новых моделей из КНР на российский рынок осложняют сроки сертификации техники в подведомственном Минпромторгу ФГУП НАМИ, говорит президент РоАД Алексей Подщеколдин. По его словам, сейчас эта процедура занимает не менее четырех месяцев. Не все китайские производители соответствуют требованиям российской системы обязательной сертификации продукции, что создает проблемы при закупке, добавляет Рассадников. По мнению исполнительного директора СЭЛа Ольги Федоткиной, меры в отношении обновления парка должны носить комплексный характер, направленный как на развитие внутреннего производства, так и на частичную доступность импорта. Гендиректор «Траско» Евгений Шакалида полагает, что временное снижение пошлин на ввоз зарубежных тягачей позволит восполнить нехватку техники и даст отечественным производителям время на наращивание производства. Покрыть сегодняшнюю потребность новыми машинами будет сложно, сомневается Рассадников. Он полагает, что на рынок будет выходить больше тягачей с пробегом и это приведет к еще большему устареванию парка. Его средний возраст сейчас, по оценкам ПЭК, составляет больше 20 лет. Использование старых тягачей увеличивает риск аварий на дорогах и делает перевозку дороже, говорят Филатов и Рассадников. Гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров отмечает, что для снижения дефицита грузовой техники нужно в первую очередь расширять отечественное производство. «Сделать это можно за счет ускорения локализации комплектующих», – добавил эксперт. «Ведомости» направили запросы на автозаводы «Урал» и МАЗ, а также в НАМИ.