Евгений Дитрих: «Бывшие партнеры пытались приземлить всю нашу авиацию» Гендиректор ГТЛК о санкциях, порядочности и перспективах развития транспортной промышленности Прошлый год стал испытанием на прочность для крупнейшей в России по объему портфеля лизинговой структуры – Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК). Из-за санкций Великобритании, ЕС и США она фактически потеряла возможность управлять активами международной лизинговой платформы GTLK Global в $4,6 млрд и получила рекордный убыток по МСФО почти в 55,8 млрд руб., но сумела сохранить костяк коллектива и финансовую устойчивость. Правда, не без помощи государства. Гендиректор ГТЛК Евгений Дитрих рассказал «Ведомостям» о спасении активов за рубежом, борьбе с недобросовестными партнерами и новых принципах построения отношений с промышленностью. – ГТЛК в прошлом году подпала под блокирующие санкции. Как это повлияло на компанию – как перестраивались на уровне бизнеса и работы менеджмента? – Повлияло существенно. В апреле под санкции подпали как головная структура ГТЛК, так и наши зарубежные «дочки». Работа ирландской GTLK Europe, нашего основного лизингодателя по самолетам, фактически была остановлена – ее активы и денежные средства заморожены. После попадания в американский SDN-list (черный список минфина США) в августе 2022 г. в таком же статусе оказались наши ближневосточные и азиатские «дочки», которые сейчас практически прекратили работу. Высокий суд Ирландии принял решение о ликвидации двух «дочек» ГТЛК Это было вопросом времени — компании были фактически «обездвижены» из-за санкций, считает юрист – Много у «дочек» было активов? – Ирландия до последнего времени была мировой столицей авиализинга. Там у нас было около 70 самолетов. Импорт в Россию зарубежной техники – только одно направление. Второе – экспорт финансовых услуг. Третье направление – предоставление воздушной техники в лизинг зарубежным авиакомпаниям. – Это большая доля в общей структуре доходов ГТЛК? – Да. – Раскроете эту долю? – Думаю, нет. Но это была значительная часть бизнеса с точки зрения как доходов и активов, так и перспектив развития. В предыдущие годы авиационный сектор в России развивался достаточно интенсивно, ему требовались новые воздушные суда. Эти закупки были заложены в наши планы, в наши показатели эффективности и формировали бизнес-модель ГТЛК на среднесрочную перспективу. Нам пришлось очень быстро перестраиваться. Уже в марте 2022 г. ГТЛК сформировала антикризисный план, который мы выполняли весь прошлый год. В первые месяцы главным было сохранить устойчивость компании, трудовой коллектив, взаимоотношения с клиентами и оперативно реагировать на вызовы, связанные с санкционными рисками. У нас еженедельно заседал оперативный штаб, и авиационный бизнес в первые месяцы был главным в повестке. Евгений Дитрих гендиректор ГТЛК Родился 8 сентября 1973 г., выпускник Московского инженерно-физического института по специальности «прикладная математика» (1996 г.) и Высшей школы приватизации по специальности «юриспруденция» (1999 г.). 1995 г. советник в Госкомитете РФ по управлению госимуществом 2004 г. заместитель директора департамента Министерства экономического развития и торговли 2005 г. заместитель руководителя Федерального дорожного агентства 2012 г. заместитель директора департамента промышленности и инфраструктуры правительства РФ 2015 г. руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта 2018 г. министр транспорта РФ 2020 г. генеральный директор Государственной транспортной лизинговой компании «Даже зарубежные суды не поддерживают поведение наших бывших партнеров» – Авиационный бизнес поначалу был главным в вашей антикризисной повестке, потому что он пострадал сильнее остальных? – Санкции ударили по нему в первую очередь. Зарубежные банки – кредиторы компании GTLK Europe попытались получить право собственности на имущество, которое эксплуатируется российскими компаниями. Они посчитали, что изменение статуса на санкционный – событие дефолта и GTLK Europe должна одномоментно вернуть им выданные кредитные средства. – Вы же не можете сейчас эти кредиты гасить? – Я могу рассказать одну историю, иллюстрирующую ситуацию. Год назад мы созванивались с руководителем одной из наших крупных авиакомпаний около 5 часов утра. В то самое время в Таиланде был остановлен широкофюзеляжный самолет этой компании, который готовился к обратному рейсу в Россию, его пытались арестовать. Выяснилось, что один из банков-кредиторов объявил введение санкций событием дефолта и отправил авиавластям Таиланда соответствующее уведомление, после чего те попытались задержать самолет в своем аэропорту. Но к 6.30 утра мы направили им все необходимые документы и освободили воздушное судно. – То есть спасли самолет? – Конечно. – Он летает и сейчас? – Летает. Такими странными способами бывшие партнеры пытались приземлить всю нашу авиацию. Через некоторое время при поддержке российских властей мы полностью рассчитались по долгам и освободили от финансовых обязательств воздушные суда, которые находились в залоге у иностранных кредиторов, первыми провели их перерегистрацию из зарубежных реестров [в российский]. – Государство выделило на это какую-то субсидию или это был госкредит? – Я бы не стал раскрывать подробности, но помощь правительства и Минтранса России была оказана своевременно. – Из этих 70 бортов какое количество было таким образом перерегистрировано? – 37 самолетов, которые эксплуатировали на тот момент российские авиакомпании, были переведены в Россию. Со временем перерегистрировали еще два, сейчас их 39. – А что с остальными? – Остались там [за рубежом], стоят на бетоне. Из-за санкций ЕС воздушные суда продавать нельзя. Можно, получив специальное разрешение Центрального банка Ирландии, продать акции компании – владельца самолета, но у нас закрытых сделок нет. Однако есть успешные кейсы по продаже морских судов в рамках действующих договоров лизинга. «К большинству застрявших за рубежом самолетов не можем подойти» Гендиректор GTLK Europe – о выживании в условиях санкций и переговорах о продаже самолетов – Сколько было продано морских судов? – В общей сложности удалось продать 10. Средства от продаж в соответствии с санкционными ограничениями зачислялись на замороженные счета GTLK Europe как собственника. Эти процедуры начались в марте прошлого года и продолжались до последнего времени. Приведу еще один интересный пример. Один из наших прежних партнеров – норвежская судоходная компания Havila попыталась украсть у нас зарубежные активы. – Что значит «украсть»? – По заказу наших зарубежных «дочек» для Havila в Турции строилось четыре парома для перевозки пассажиров и автотранспорта по фьордам. Когда ГТЛК и дочерние компании были включены в санкционные списки, Havila заявила, что первый паром (он был построен) она не отдаст и платить за него не будет, а второй (находился в постройке) они просто забрали, пообещав туркам провести окончательный платеж. Верфь за свою работу денег так и не получила. По двум оставшимся паромам схема была такой же. Совместными усилиями благодаря помощи Минтранса, МИДа, других органов власти мы смогли правильно сформировать позицию в Высоком суде Лондона и выиграли дело. – То есть Высокий суд Лондона встал на сторону ГТЛК? – На сторону GTLK Europe и предписал компании Havila выплатить за паромы 220 млн евро. Мы ожидаем, что эти деньги поступят на счета зарубежных структур в ближайшие месяцы. Это показательный случай, когда даже зарубежные суды не поддерживают такого поведения бывших партнеров. – Но ведь воспользоваться этими деньгами, например, для выплат купонов по евробондам ГТЛК все равно не может? – Мы, например, в прошлом году получили по одному из запросов на получение лицензии (на выплату купонного дохода) положительные решения ирландских властей по месту регистрации GTLK Europe. Купон был направлен в соответствии с эмиссионной документацией в пользу платежного агента BNY. Но платежный агент отказался выполнять этот платеж, распределять деньги между держателями евробондов и через полгода вернул их обратно GTLK Europe. «ГТЛК должна была усилить внутрироссийский сегмент, и мы сделали это» – Как все происходившее в прошлом году отразилось на показателях работы ГТЛК? – План на прошлый год по новому бизнесу составлял 180,7 млрд руб., свыше 60% этого объема приходилось на внутрироссийский сегмент. В апреле – июне 2022 г. ЦБ установил заградительную ключевую ставку в 20%, чтобы поддержать банковскую систему. С точки зрения использования кредитных ресурсов это было серьезной проблемой. Первые кредиты под новый бизнес и рефинансирование ранее заключенных договоров мы начали оформлять ближе к сентябрю (в конце июля 2022 г. ЦБ снизил ключевую ставку до 8%, а в конце сентября – до 7,5%. – «Ведомости»). Это не могло не отразиться на финансовом результате. Мы вынуждены были по итогам года принять решение об обесценении части зарубежных активов, поскольку вероятность снятия санкций расценивалась как крайне низкая. – То есть вы списали их в убыток? – Мы снизили стоимость этих активов в учете на 46,6 млрд руб., поскольку использовать их и получать доход от них нет возможности. Пришлось начислить дополнительные резервы, чтобы повысить финансовую устойчивость группы в целом. Тем не менее показатель развития нового бизнеса мы выполнили больше чем наполовину – на 97,8 млрд руб. Если говорить про инвестиции в российскую экономику, то в прошлом году была сложная ситуация с комплектующими, наши поставщики – заводы и верфи – выстраивали новые логистические цепочки. Ряд сроков по договорам [поставки] мы были вынуждены переносить. Тем не менее финансовая устойчивость компании была сохранена, дефолтов по внутрироссийским выпускам облигаций, по нашим кредитным взаимоотношениям с российскими банками не было допущено. – Как вы планируете обслуживать облигации на сумму более $3 млрд, выпущенные GTLK Europe? – Вопрос, связанный с работой по зарубежному долгу, самостоятельный и достаточно чувствительный. В конце мая вышел указ президента России (№ 364. – «Ведомости»), который делает выпуск замещающих облигаций для российских держателей зарубежного долга дочерних компаний обязательным. Сегодня ГТЛК проводит необходимые корпоративные процедуры. – Как менялся объем лизингового портфеля ГТЛК в последние 1,5 года? – К концу 2021 г. лизинговый портфель ГТЛК составлял 1,355 трлн руб. На конец 2022 г. по итогам санкций и наших антикризисных действий портфель составил 1,247 трлн руб. Стоимость активов сократилась с 1,071 трлн руб. на конец 2021 г. до 970 млрд руб. на конец 2022 г. Но на 1 мая этого года лизинговый портфель ГТЛК практически достиг объема конца 2021 г. и составил 1,34 трлн руб. В I квартале мы уже вышли на положительный финансовый результат, ГТЛК получила прибыль по РСБУ в 8 млрд руб., выручка составила 12,6 млрд руб. ГТЛК прогнозирует рост продаж транспорта в России по итогам 2023 года Помешать этому могут новые санкции и слабость отечественного машиностроения – За счет чего был этот рост, за счет какой техники? – ГТЛК должна была усилить внутрироссийский сегмент, и мы сделали это. В большей степени сработала организационная и бизнес-модель работы ГТЛК, которая основывается на масштабе и диверсификации. В истории было много ситуаций, когда те или иные сегменты либо рынки оказывались в сложном положении. В прошлом году авиаотрасль [в России после введения санкций] вставала на крыло. Поэтому авиаторов мы довольно серьезно поддержали, не предъявляя финансовых претензий, не взыскивая с тех, кто сильнее других пострадал. «Идеальной ситуацию не назовешь, сложности с поставками существуют» – Сколько самолетов было в ГТЛК в начале года и сколько планируете купить к началу следующего? – К 1 января 2023 г. осталось 289 воздушных судов, из которых 147 – вертолетный парк и 142 самолета. В этом году более чем в 3 раза по сравнению с прошлогодним мы увеличим заказ на вертолеты. В прошлом году было принято 12 машин, в этом году 14 поставим в рамках госпрограммы, и 26 вертолетов запланировано по программе с использованием средств фонда национального благосостояния (ФНБ). – А по самолетам? – В этом году, скорее всего, поставок не будет. Передачи дальневосточной авиакомпании [«Аврора»] начнем со следующего года – мы в рамках инвестпроекта с использованием средств ФНБ заключили для перевозчика контракты на 10 «Байкалов» ЛМС-901, восемь SSJ-NEW и 21 вертолет – на самые мощные и современные Ми-171А2/А3. – Когда могут быть сданы самолеты Superjet, которые вы законтрактовали? – Ждем в конце 2024 г. и в 2025 г. – Стало ли эксплуатантам сложнее обслуживать самолеты – зарубежные и отечественные? – Идеальной ситуацию не назовешь, сложности с поставками существуют. Наибольшие трудности сейчас в обслуживании Superjet и L-410. У нас в лизинге 46 SSJ100, из них три самолета временно на бетоне из-за проблем с комплектующими. – Это двигатель и шасси? – В основном да. – Есть ли у ГТЛК планы по созданию своего фонда комплектующих для обслуживания самолетов? – ГТЛК в текущих условиях вряд ли может это делать. Во-первых, санкционный статус накладывает определенные ограничения при работе на зарубежных рынках. Во-вторых, эта задача была напрямую транслирована авиакомпаниям и Министерству промышленности [и торговли]. Не будем им мешать. – У вас есть внутренние расчеты, сколько еще смогут летать Superjet? – Нет. У нас есть расчет сроков, когда принадлежащим ГТЛК машинам потребуются замены основных узлов и агрегатов, ремонт которых в России еще не налажен. По этим срокам мы взаимодействуем и с Минпромторгом, и с авиакомпаниями, чтобы вовремя обеспечить их запчастями. – Существует ли риск полной остановки этих самолетов? – Конечно, нет. «Сейчас все силы мобилизованы для поставок комплектующих» – ГТЛК традиционно находится между промышленностью и транспортом. Что изменилось в работе с ними? – Сейчас мы полноценно вовлечены в процессы строительства активов, это новый для нас и довольно сложный процесс. У правительства очень жесткая позиция: заказчик отвечает за то, чтобы все было построено в срок. Это накладывает особые требования к процедурам, которые выстраиваются между заказчиком и исполнителем. Нельзя просто заключить контракт в 2022 г., а через три года прийти [в правительство] и сказать: «Не получилось». Нужно, во-первых, правильно выстроить систему контрактной документации, которая позволяет реализовывать управленческие решения на самом заводе. Второе – должны быть совместные информационные системы, позволяющие отслеживать информацию о ходе строительства. И третье – выстроить систему авансирования таким образом, чтобы иметь возможность отслеживать, куда эти деньги реально тратятся. То есть эта история сродни большим инфраструктурным стройкам. Причем если выстроить систему правильно, то это выгодно. Как купить квартиру на этапе котлована, потому что к моменту сдачи она будет стоить уже на порядок дороже. – То есть в целом это выгодные инвестиции? – Да, если уметь ими управлять. Например, в мае 2021 г. по указанию Минпромторга мы проинвестировали тогда коммерческие деньги в строительство 11 сухогрузов RSD59. Это самый ходовой сегодня небольшой сухогруз класса «река – море», достаточно экономичный. Заказали на «Красном Сормове» в Нижнем Новгороде такие пароходы. И если бы не турбулентность в экономике 2022 г., мы бы к концу прошлого года все их приняли. Там сейчас идет достройка, и мы их получим до конца года. Причем, когда заказывали, у нас не было лизингополучателя. Но сейчас за ними стоит очередь [из покупателей]. Дочка ГТЛК начала переговоры о покупке беспилотников на сотни миллионов рублей Приобретаться будут в том числе китайские дроны – В прошлом году в России почти не было судостроительных заказов, и ваш портфель по этому направлению тоже уменьшился примерно на 20%. В чем причина? – По железной дороге у нас тоже произошло снижение портфеля, часть вагонного парка мы продали по запросам клиентов. Кто-то из клиентов также досрочно выкупил пароходы. Верфям было сложно в прошлом году в условиях неопределенности по компонентам заключать среднесрочные контракты с фиксированной ценой. Для поддержки судостроителей правительство РФ в 2022 г. распорядилось докапитализировать ГТЛК. В первом полугодии 2023 г. мы за счет этих средств завершаем размещение заказов на отечественных верфях – цепочки поставок удалось наладить, и мы видим стабильную ключевую ставку ЦБ. В этих условиях уже можно планировать бизнес. В этом году мы должны заказать свыше 80 судов по программе ФНБ. Крупных поставок в этом году не планировали. – ГТЛК – активный участник проектов с использованием средств ФНБ. Сможет ли наша промышленность их освоить и поставить заказанную технику в срок? – Сейчас все силы мобилизованы для поставок комплектующих, есть графики поставок. И в ближайшее время они должны быть налажены. В ближайшие три года нам предстоит выполнить четыре программы, которые нам поручило правительство. Самая большая – это судостроительная программа [с использованием средств] ФНБ на 231 млрд руб. Эти деньги будут инвестированы в том числе в новые типы судов, которые наши верфи до этого не строили, – в «сорокатысячники» Handysize (дедвейтом 40 000 т. – «Ведомости»). Серьезная программа по поставкам вертолетов у нас с «Вертолетами России» – 86 воздушных судов в ближайшие три года. Как я уже сказал, дальневосточной авиакомпании поставим в 2024–2026 гг. 39 воздушных судов. И по четвертому проекту в этом и следующем годах передадим в регионы 4130 единиц городского пассажирского автобуса – это автобусы большого класса, преимущественно газовые. Общий объем инвестиций по четырем программам в ближайшие четыре года составит свыше 400 млрд руб. Это и средства ФНБ – которые, подчеркну, являются возвратными, – и коммерческие средства, которые должна довнести в программы сама ГТЛК. «Планируем расширять свое присутствие в сегменте рынка пассажирского подвижного состава» – Крупной частью вашего бизнеса является лизинг вагонов. Каков план по их закупкам в 2023 г.? Какие типы вагонов это будут? – Для ГТЛК сегмент лизинга железнодорожной техники является одним из ключевых, наш парк почти достиг 105 000 вагонов. За первые пять месяцев 2023 г. закупили 7410 единиц подвижного состава на 51 млрд руб. Мы планируем серьезно расширять свое присутствие в сегменте рынка пассажирского подвижного состава – как пригородного, так и дальнего следования. Сейчас реализуем проект с «Тверским экспрессом» по передаче в лизинг 30 пассажирских вагонов для запуска второго ночного экспресса компании из Москвы в Санкт-Петербург. Передаем технику в этом году, и, думаю, на ПМЭФ-2024 можно будет отправиться на этом новом поезде. – ГТЛК достраивает в Мурманской области глубоководный незамерзающий порт Лавна, который станет частью Северного морского пути. На сколько процентов готов порт в данный момент? – Сейчас на строительстве объекта задействовано 316 единиц техники, 1673 рабочих, включая 262 ИТР. Полностью выполнено погружение трубосвай и устройство тела подходной дамбы, устройство свайного основания путей стакер-реклаймера (механизм укладки угля. – «Ведомости»), в июле стартует дноуглубление акватории. Идет монтаж технологического оборудования. Строительная готовность перевалила за 63%. Формируется оператор порта, который возьмет на себя такие функции, как управление коммерческой и эксплуатационной деятельностью порта, логистикой груза на всем транспортном плече. Первый состав с углем получим в декабре 2023 г. и начнем постепенно заполнять хранилища. – Будет ли правительство Белоруссии участвовать в проекте в части инвестиций или управления? Губернатор Мурманской области Андрей Чибис заявлял о возможности открытия терминала под удобрения из Белоруссии. – Скажу так: мы планируем строительство терминала под минудобрения с возможность перевалки сыпучих и генеральных грузов общей мощностью до 6 млн т и ведем переговоры с несколькими грузовладельцами. – На ПМЭФ-2022 ГТЛК заключила ряд соглашений по созданию судоремонтного кластера в Мурманской области. Как продвигается работа? – ГТЛК входит в число крупнейших судовладельцев России, давно работает с судоходными компаниями и хорошо знает их потребности, сложности, с которыми они сталкиваются. Сегодня более 80% отечественных судоремонтных мощностей устарели. Мы завершили маркетинговое исследование рынка судоремонта Мурманского региона, изучили потенциальные площадки и сформировали предварительную финансовую модель проекта. Судоремонтный комплекс сможет обслуживать гражданские суда, составляющие более 80% приписанного к порту Мурманск флота – 250 из 307. Проектирование объекта начнется уже в этом году и завершится в 2024 г., после чего начнется строительная фаза, предусматривающая трехэтапный ввод. – Как вы оцениваете перспективы лизингового рынка в России до конца 2023 г. и в 2024 г.? Ждете ли сделок M&A и рассматриваете ли сами продажу либо покупку активов? – На лизинговом рынке те же тенденции, что и в экономике в целом. Иностранные компании уходят или их выкупает российский бизнес, однако иностранцы занимали небольшую долю рынка, и их уход не оказывает серьезного влияния на отрасль. Есть тренд на развитие и появление новых кэптивных лизинговых компаний внутри банков, которые могут конкурировать за счет доступа к дешевому финансированию и внутригрупповых ставок. В 2022 г. был период затишья, масштаб сделок сократился, при этом рывок показала розница за счет сделок в сегменте автотранспорта, строительной и спецтехники. ГТЛК на фоне изменений рынка делает ставку на основные сегменты лизинга транспортной техники, где наши позиции традиционно сильны, – это авиационный, железнодорожный, водный и городской пассажирский транспорт – и сохраняет свои преимущества по наличию уникальных льготных лизинговых программ.