Porsche Taycan: Суперкар на батарейках Два десятка немецких электрокаров проехали 6440 км от Осло до Штутгарта Выводя на рынок свой первый электрокар с уникальной 800-вольтовой архитектурой, компания Porsche придумала и уникальный формат тест-драйва. Желая продемонстрировать, что на электромобиле в ее исполнении уже сегодня можно пересечь Европу (взяв с собой нескольких попутчиков и их багаж), Porsche проложила тестовый маршрут по территории девяти государств. Тест-драйв стартовал из Осло и прошел по Норвегии, Швеции, Дании, Нидерландам, Люксембургу, Бельгии, Франции, Австрии и Германии. Каждая новая группа журналистов прилетала в новый город и передавала эстафету группе коллег в следующей точке маршрута. Российским журналистам выпал последний этап – Берлин – Дрезден – Штутгарт. Новая архитектура Силовая система существующих электромобилей, как правило, рассчитана на напряжение до 400 В. Но Porsche решила разработать электрокары, которые будут работать при напряжении 800 В. Такая технология имеет сразу несколько плюсов: радикально сокращается время зарядки, кабели внутренней проводки можно сделать в 2 раза тоньше, требуется меньше места для систем охлаждения батарей, соответственно, сам электроавтомобиль становится компактнее. Недостаток новой технологии в том, что под нее пока мало компонентов, соответственно, электромобили получаются еще дороже. К тому же 800 В – это практически потолок напряжения для нынешнего поколения полупроводников, установленных в электромобиле. Но, веря в 800-вольтовую технологию, BMW, Ford, Mercedes-Benz, Porsche (скоро к ним присоединятся Hyundai-Kia) учредили компанию Ionity, которая собирается до конца 2020 г. построить 400 электрозарядных станций по всей Западной Европе (150 уже работают, еще 60 строится, стоимость одной – около 0,5 млн евро). На этих станциях батарею Taycan (емкостью 94,3 кВт ч) можно зарядить до 80%-ной отметки всего за 22 мин. И на этом заряде можно проехать более 200 км. Ранее по теме: Автопроизводители совместно построят в Европе сеть зарядных станций для электромобилей Секрет такой быстрой зарядки – в мощности постоянного тока, которую обеспечивают станции Ionity (чем больше мощность тока, тем быстрее заряжается батарея). На Ionity мощность зарядки – до 270 кВт. В то время как обычные станции быстрой зарядки имеют мощность 50 кВт. Taycan можно заряжать и на них, и даже от бытовой сети с переменным током. Но для зарядки от домашней розетки требуется преобразование переменного тока бытовой сети в постоянный, которым питается электрокар. Мощность бортового зарядника Taycan, выпрямляющего ток, – всего 11 кВт, т. е. зарядка его батарей от бытовой сети займет весь день или всю ночь. Смотреть / 13 фото Но даже на станциях Ionity после достижений 80%-ной отметки скорость пополнения энергией литий-ионных батарей сильно падает. Зарядка Taycan до 100% на Ionity займет меньше часа, уверили меня разработчики, но мы на тесте всегда получали Taycan с батареями, заряженными в диапазоне 77–89% – даже утром. Отвал башки Но и такого уровня заряда достаточно, чтобы убедиться: по динамическим характеристикам Porsche Taycan Turbo S – настоящий суперкар! Разгон до 100 км/ч в режиме launch control занимает у него всего 2,8 с – почти такой же «отвал башки», как на Bugatti, только Chiron стоит почти в 15 раз дороже, чем Taycan Turbo S. У версии Taycan Turbo разгон чуть скромнее – 3,2 с. Разница – в переднем электромоторе, в остальном начинка автомобилей идентичная: одинаковые батареи, задний электромотор с двухступенчатой трансмиссией. И одинаковая максимальная скорость – 260 км/ч. Разработчики Taycan обещают, что модели Turbo и Turbo S могут повторить разгон в режиме launch control не меньше 10 раз – без падения результата. Мы после подзарядки без проблем разгонялись по четыре раза подряд. (Больше не рискнули, так как такой разгон съедает значительную долю запаса батарей, а нам еще нужно было добираться до места назначения.) Porsche представила электромобиль Taycan Модель станет связующим звеном между наследием и будущим, считает компания Разгон в тишине – это супер: да, нет рева двигателя, зато слышишь и чувствуешь, как реагирует весь автомобиль и отдельные его части на перегрузки. При старте в launch control на мокром асфальте в пробуксовку срываются и задние, и передние колеса – в этом режиме электродвигатели Turbo S выдают мощность 560 кВт (761 л. с.) и крутящий момент 1050 Нм, Turbo – 500 кВт (680 л. с.) и 850 Нм соответственно. Дальше разгон (и торможение!) проходят без эксцессов. Впрочем, Taycan не совсем бесшумный автомобиль. По требованию регуляторов под бампером электрокара размещен внешний динамик, который для защиты пешеходов имитирует звук двигателя. Причем потребовалось создать звук не только определенной громкости, но и частоты, чтобы даже слепые люди могли догадаться, что к ним приближается транспортное средство, рассказали представители Porsche. В виде опции покупатель Taycan может заказать усиленный звук, который будет воспроизводиться и снаружи, и внутри электрокара, будет даже имитироваться «перегазовка». Но если звук вас утомит, его можно отключить – в салоне останутся только шум шин и легкий гул электромоторов. Аэродинамика у Taycan отличная, шум ветра начинает ощущаться только на скоростях свыше 200 км/ч. У Taycan – четыре режима движения: Range, Normal, Sport, Sport Plus (плюс Individual, в котором можно менять отдельные настройки). В двух первых немецкий электрокар движется только на второй передаче, но в Sport и Sport Plus начинает движение с первой – для более быстрого набора скорости, а на рубеже 85 км/ч переключается на вторую. Когда скорость падает до 40 км/ч, Taycan вновь переходит на первую. Причем переключения и вверх, и вниз ощущаются явственно, и, по мне, это не недостаток, а достоинство: лишний раз чувствуешь, что управляешь настоящим автомобилем, а не симулятором. Ранее по теме: Bugatti Chiron: Тигр, притворившийся котенком При падении запаса батареи до критического – когда бортовой компьютер видит, что при подъезде к конечной точке маршрута в батарее останется 5–6% номинальной емкости, – электроника переводит режим движения в самый экономичный Range, отключает полный привод и ограничивает максимальную скорость 90 км/ч, а также переключает климатическую установку в экономичный режим. Впрочем, водитель может вернуть все настройки в выбранные ранее. Удивительно, но у Taycan пустой руль возле нулевой точки, на небольшие повороты он не реагирует – такого у Porsche раньше никогда не было! Пуристов и фанатов марки это будет раздражать, но мне это управлять электрокаром не мешало. Тормозит Taycan в 90% случаев электродвигателями (заодно подзаряжая батареи), говорят разработчики. Пять дисплеев В салоне Taycan – целых пять жидкокристаллических дисплеев! Но управляться с ними несложно. Полностью новая жидкокристаллическая панель приборов – без козырька, он больше не нужен: показания хорошо читаются даже под солнечными лучами. На вертикальном дисплее, расположенном между передними сиденьями, сконцентрировано управление климат-контролем и зона тачпада для движения по меню. А главный дисплей – центральный (диагональю 10,9 дюйма), на него вынесены все основные функции: управление навигацией, музыкой, настройками автомобиля и даже распределением потоков воздуха – в прямоугольных дефлекторах регуляторов больше нет! У переднего пассажира – свой дисплей, с которого можно управлять музыкой, причем активируется он, когда пассажир появляется. Если на переднем сиденье никого нет, экран остается черным – попросту энергию умная электроника Taycan не тратит. Смотреть / 10 фото Есть свой дисплей и у задних пассажиров. Но с его помощью можно только регулировать климат и включать/выключать трехступенчатый подогрев сидений. Водительская эргономика в Taycan отличная, как и ожидаешь от Porsche: посадка спортивная, низкая, близко к рулю и с далеко вытянутыми ногами. Претензия у меня только к подлокотникам: на водительском сиденье при нижнем хвате правый локоть у меня проваливался в щель откидной крышки на подлокотнике, на пассажирском – оказывался аккурат на стыке подлокотника на двери и его продолжения на средней стойке. В обоих случаях был дискомфорт. Porsche Cayenne E-Hybrid: На Камчатке как дома Спортивный кроссовер, включая гибридную версию, можно эксплуатировать во всех регионах России, а не только в Москве Спинки задних сидений стоят почти вертикально и не регулируются – это позволило выкроить больше места для коленей пассажиров. У меня, 180-сантиметрового, между головой и опционной стеклянной крышей остался запас в 8–10 см, но ниспадающая боковая стойка совсем рядом, и боюсь, что на кочке или при резком маневре можно будет приложиться к ней головой. Небольшой по габаритам Taycan – один из самых тяжелых Porsche в истории, тяжелее его только гибридный кроссовер Cayenne. Поэтому подвеска электрокара довольно жесткая даже в режиме Normal, установленные на Taycan трехкамерные пневмобаллоны не способны скрыть дефекты дорожного полотна: все стыки и выбоины чувствуются на сиденьях. А в режиме Sport Plus на коротких волнах шоссе Taycan начинает подпрыгивать. Но это все равно не мешает испытывать кайф от поездки. Испытание медленной скоростью Последней этап нашего теста обещал стать самым запоминающимся – у нас оказался Taycan Turbo S. Но едва не стал самым провальным. Потому что организаторы просчитались. Нам вновь проложили маршрут протяженностью более 200 км частично по автобанам, но большей частью по рельефным второстепенным дорогам, где нужно часто ускоряться, но и часто тормозить, тем самым подзаряжая батарею. Сев в Taycan Turbo S, заряженный на 88%, мы c напарником для начала по паре раз ускорились до 100 км/ч в режиме launch control – чистый восторг! Но затем, когда выехали на тестовую трассу, с удивлением обнаружили, что, двигаясь по ней, мы опоздаем на самолет. Пришлось перестраивать маршрут на самый быстрый – по автобану. Оказавшись на котором, мы получили новый сюрприз: бортовой компьютер сообщил нам, что если двигаться в режиме Sport Plus, то в конечной точке маршрута запас батареи окажется -17%: электрокар остановится, не доехав до цели несколько десятков километров. Пришлось выключить кондиционер и перевести режим движения в Range, выставив на круиз-контроле максимальную скорость 90 км/ч. Бортовой компьютер тут же пообещал, что мы доедем до цели – на 40 мин позже, чем в Sport Plus, но все же вовремя и с запасом батареи в 6%. Смотреть / 9 фото На скорости 90 км/ч я тошнил в правом ряду безлимитного автобана больше часа. Суперкар стоимостью 180 000 евро обгоняли абсолютно все: старые Opel и Fiat, Dacia, развозные грузовички Peugeot... Я пристроился в хвост польской фуре и несколько десятков километров катил за ней, экономя энергию в ее воздушном потоке. Опять переключившись в Sport Plus и увидев, что прогнозируемый заряд в точке прибытия вырос до -4%, я решил понадеяться на русский авось и нажал на акселератор. Taycan Turbo S разогнался до 261 км/ч (по спидометру) – под педалью еще оставался запас мощности, но я уперся в дорожный поток. Воодушевленный тем, что русский авось сработал, я перевел селектор режима движения в Normal, выставил на круиз-контроле 130 км/ч (поднимая скорость до 150 км/ч на безлимитных участках) и поехал гораздо бодрее. В аэропорт мы прибыли с запасом хода 16 км и 4% заряда в батарее. Это оказался самый долгий и самый быстрый из четырех участков нашего тест-драйва: после подзарядки мы проехали 267,4 км со средней скоростью 78 км/ч, расходуя 23,8 кВт ч электроэнергии на 100 км. 800-вольтовая начинка Taycan греется сильно: к концу нашего последнего пробега горячими стали и центральный тоннель, и экраны. Летом в Калифорнии, должно быть, это станет дополнительным вызовом для системы кондиционирования. Ну а для зимней Москвы это только плюс. Перспективы инвестиций На создание семейства электромобилей Porsche ассигнует 6 млрд евро. Уже объявлено, что вслед за Taycan появится электрическая версия кроссовера Macan. А после свет увидит пятидверный автомобиль класса грантуризмо – размером с Panamera, но на несколько сантиметров выше. Porsche удвоила планы производствa Taycan Производство первого электромобиля немецкого бренда строится на территории исторического завода Компания рассчитывает, что Taycan сам по себе окажется прибыльным: для этого Porsche нужно продавать по 30 000 электрокаров на протяжении семи лет, что продлит жизненный цикл модели. Перспективы электрокаров многим экспертам и даже сотрудникам автомобильных компаний кажутся неочевидными. Скептики считают электромобильную технологию тупиковой и полагают, что автопроизводители принялись строить электрокары под воздействием политиков, на которых давит общественное мнение. У меня нет инженерного образования, и я в перспективы электрокаров верю. Потому что считаю, что спрос рождает предложение (даже если спрос этот стимулирован искусственно) и потому неизбежно появятся новые, гораздо более эффективные батареи и те же самые полупроводники. Только что Bosch (крупнейший в мире производитель автокомпонентов и шестой производитель полупроводников) объявил, что начинает выпуск новых полупроводников на основе карбида кремния специально для электромобилей. Чипы на их основе обеспечивают на 50% меньше потерь энергии в виде тепла, что означает 6%-ный рост запаса хода электрокара. А покупка Taycan в любом случае может иметь смысл: если технология выстрелит, у вас на руках окажется первый электрический Porsche, если не выстрелит – вы окажетесь обладателем уникального Porsche; главное – не торопиться его продавать. В нашу страну поставки Taycan начнутся в IV квартале будущего года, российская квота на 2020 г. – 200 машин. Цена моделей Turbo и Turbo S – от 10,634 млн и 12,943 млн руб. соответственно. Тест-драйв организован компанией Porsche