Расходы регионов на инфраструктуру резко выросли Больше всего у Москвы и Сахалинской области Задачи майского указа – направить больше денег на региональную инфраструктуру, включая ремонт трасс, – начали исполняться. Расходы консолидированного бюджета страны на инфраструктуру выросли почти на 0,2 п. п. до 1,9% ВВП, составили 2,1 трлн руб. по итогам 2019 г., пишут аналитики InfraOne. Таким образом, бюджеты всех уровней потратили на 16,5%, или почти на 300 млрд руб., больше, чем за год до этого. Почти не стал наращивать расходы федеральный бюджет – рост всего на 2,7% до 470 млрд руб., а в сопоставимых ценах даже меньше, чем год назад, пишет InfraOne. Больше всего увеличили финансирование регионы – их расходы на инфраструктуру выросли сразу на 21% до 1,62 трлн руб. Регионы ускоренно осваивали федеральные деньги, предоставляемые в виде межбюджетных трансфертов по национальным проектам, объясняет исполнительный директор Национального центра ГЧП Максим Ткаченко. Они получили дополнительные средства на дороги в форме поступлений от акциза на топливо. Почти половина (42%) всех региональных расходов пришлась всего на четыре региона: Москву, Крым, Санкт-Петербург и Московскую область, замечают аналитики. По абсолютному увеличению лидировали Москва (траты выросли почти на 40,3 млрд руб.) и Сахалинская область (на 18 млрд руб.). Тратили регионы на транспортную сферу (45%), но на автодороги (32%) было направлено на 80,9 млрд руб. больше, чем в 2018 г., пишет InfraOne. В то же время финансирование общественного транспорта растет не настолько быстро: доля средств, направленных на строительство и модернизацию остального транспорта, просела на 2 п. п. (до 13%), хотя в абсолютных значениях туда пришло на 11,6 млрд руб. больше. Самые большие проблемы с освоением средств в федеральных проектах с высокой долей частных вложений. Государству и инвесторам по-прежнему не хватает готовых инфраструктурных инициатив, а для запуска тех, что есть, нужно время на переговоры, объясняют аналитики. Если вопрос нехватки проектов не будет решен в течение двух лет, это может поставить под угрозу реализацию комплексного плана, так как приток частных и государственных вложений будет ограничен. Минимально используется инструмент проектного финансирования: в 2019 г. заключена лишь одна относящаяся к нему транспортная концессия (обход Тольятти с мостом через Волгу). По данным платформы «РОСИНФРА», законтрактованные капитальные инвестиции по ГЧП-проектам в 2019 г. снизились на 10% по сравнению с предыдущим годом. Это подтверждает, что есть проблема прямой конкуренции между стремлением регионов освоить федеральные деньги через процедуру госзаказа или через проекты ГЧП, говорит Ткаченко. Ее можно решить, если убрать барьеры и закрепить возможность использовать федеральные деньги на капитальные гранты в концессионных и ГЧП-проектах. Такой подход позволил бы на 1 руб. бюджетных денег дополнительно привлекать минимум 1,5–2 руб. частных, уверен Ткаченко.