«Без российских самолетов у нашей гражданской авиации нет будущего» Гендиректор «Аэрофлота» – о твердом контракте на российские самолеты и переговорах с иностранными лизингодателями За минувшие полтора года российская авиационная отрасль подверглась самым серьезным испытаниям за всю современную историю: перевозчики не только потеряли маржинальный западный рынок, но и возможность пополнять свои парки зарубежной техникой и обслуживать уже полученные машины у иностранных провайдеров. Сильнее остальных пострадал «Аэрофлот», строивший свою работу исходя из транзитного пассажиропотока между Восточной Азией и странами Запада, который с весны прошлого года прекратился. Компании пришлось значительно перестроить маршрутную сеть и освоить новые виды техобслуживания иностранных бортов. В интервью «Ведомостям» генеральный директор национального перевозчика Сергей Александровский рассказал о первом в новых условиях твердом контракте на поставку российских самолетов, о продвижении переговоров с иностранными лизингодателями, повышении зарплат сотрудникам авиакомпании и подключении «Победы» к программе «Аэрофлот бонус». – В июне вы анонсировали переговоры о страховом урегулировании с иностранными лизингодателями по 47 самолетам. Как продвигается процесс? – Находимся в высокой степени готовности. Кроме того, у нас увеличилось количество воздушных судов, по которым мы готовы завершать страховое урегулирование, – с 47 до 61. Это дальнемагистральные и среднемагистральные самолеты авиакомпаний группы – и самого «Аэрофлота», и «России», и «Победы». Всего сейчас 102 дерегистрированных воздушных судна, что создает нам определенный комфорт в условиях текущих ограничений по выполнению международных полетов. – Когда планируете завершить страховое урегулирование по 61 самолету? – До конца года. Сергей Александровский генеральный директор «Аэрофлота» Родился 9 сентября 1976 г. 1998 окончил Московский государственный социальный университет по специальности «Юриспруденция» 2016 заместитель гендиректора по продажам и имущественным вопросам авиакомпании «Россия» (входит в группу «Аэрофлот») 2018 генеральный директор авиакомпании «Россия» апрель 2022 генеральный директор ПАО «Аэрофлот» – Есть какие-то сложности? Минтранс и Минфин до сих пор не выделили средства или иностранные партнеры затягивают? – Таких ограничений нет, сам процесс сложно структурирован. – Вы пробовали обслуживать иностранные самолеты в Иране. Довольны? – Да, это пробный шаг. Ремонтные работы еще продолжаются. Качеством довольны, но по срокам – скажем так: подрядчики не торопятся. У них достаточно сильные, востребованные компетенции, хотя практически все работы, которые они сейчас там делают по нашему A330, «Аэрофлот» способен сделать в «Шереметьево». Будем поддерживать с ними отношения. Нам необходимо пробовать альтернативные рынки по услугам технического обслуживания самолетов, чтобы иметь варианты, когда наши собственные возможности ограничены – например, в высокий сезон самих ремонтных работ. Это дополнительные ресурсы. – А какие работы по А330 выполнять не можете? – Пока не можем проводить ремонт стоек шасси для широкого фюзеляжа. Для узкого фюзеляжа в ближайшее время уже сможем делать. Но при этом мы не так давно сделали впервые для российского рынка замену стоек шасси на широком фюзеляже – на А330 и Boeing 777. Также тяжелые структурные 12-летние формы (D-Check) на широком фюзеляже раньше не делали, а сейчас сделали – было непросто, но сделали. – В июле прошлого года компания объявила о планах по созданию крупнейшего центра по техническому обслуживанию самолетов на базе «Аэрофлот техникс». Когда завершите процесс? – Двигаемся абсолютно в соответствии с планом, остались небольшие штрихи, в сентябре мы полностью закончим. Это будет крупнейший в Восточной Европе центр по техническому обслуживанию самолетов: 2400 сотрудников, 5 ангаров в «Шереметьево», 1 ангар в Оренбурге, 14 линейных станций – от Калининграда до Дальнего Востока. При дальнейшем развитии группы «Аэрофлот» в регионах «Аэрофлот техникс» будет также появляться там, будем создавать новые рабочие места. Например, «Аэрофлот техникс» в июле открыл линейную станцию на Камчатке, в Нижнем Новгороде расшил сертификат для линейной станции. «Аэрофлот» ждет от промышленности дальнемагистральный самолет» – Что насчет отечественных самолетов? В сентябре прошлого года «Аэрофлот» подписал с ОАК соглашение о намерениях приобрести 339 самолетов российского производства. Заказ оценивается более чем в 1 трлн руб. Когда будут первые твердые контракты? – В сентябре намерены заключить контракты с лизинговой компанией «Авиакапитал сервис» (принадлежит «Ростеху». – «Ведомости») на поставку 34 SJ-100 и 18 МС-21. Ожидаем поставки первых двух SJ-100 в конце текущего года и МС-21 с конца следующего года. Все «Суперджеты» по этому контракту пойдут в авиакомпанию «Россия», МС-21 – в «Аэрофлот» и «Россию». – А Ту-214? – Пока прорабатываем. – Готовите инфраструктуру, персонал? Хотя под «Суперджет» инфраструктура у вас уже есть. – «Суперджет», который мы получим, – это, по сути, новый самолет. Он на 90% отличается от того, который у нас сейчас в эксплуатации. Какую-то часть расходных материалов – колеса, тормоза и т. д. – мы приобретем на свой собственный склад. Но основной пул запчастей, который будет обеспечивать эксплуатацию самолетов, формирует компания «Яковлев» (бывший «Иркут». – «Ведомости»). Коллеги создают дополнительную инфраструктуру, и они уже умеют это делать. С точки зрения послепродажного обслуживания самолетов мы с ними перешли к позитивному опыту. Сложилась хорошая практика, соответствующая тем стандартам, к которым мы привыкли при эксплуатации западной техники. Поэтому в этой части у нас опасений не много – мы понимаем, что нам ожидать. – А в части эксплуатации к чему готовитесь? – Новые самолеты, безусловно, потребуют повышенного внимания. Для этого предусмотрен длительный период подконтрольной эксплуатации, совместной работы с производителем по устранению недостатков – «детских болезней» и т. д. Причем все это не относится исключительно к российской технике, любой новый тип самолета, будь то Airbus или Boeing, впервые поступающий в эксплуатацию, требует точно такого же такого повышенного внимания. – Самолеты, которые сегодня создаются в России, – ближне- и среднемагистральные. Но у авиакомпаний явно есть потребность в дальнемагистральных самолетах, например для полетов на Дальний Восток. В какой-то момент иностранные дальнемагистральные самолеты придется выводить из парка. Вы готовитесь к этому? – У нас есть не только Дальний Восток – есть еще ряд международных направлений. Но понятно, что в первую очередь мы должны обеспечивать транспортную доступность внутри страны. И если мы начнем сталкиваться с каким-то дефицитом – чего мы пока не видим, – то, конечно, в первую очередь сконцентрируемся на потребностях внутри страны, будем обеспечивать транспортную доступность наших регионов. Но отмечу, что по статистике эксплуатации текущего дальнемагистрального парка видно, что в каком-то долгосрочном периоде мы сможем его эксплуатировать минимум до 2030 г. – А промышленность задумывается о дальнемагистральных самолетах? – Задумывается, и мы это с производителем обсуждаем. Основное, что необходимо для проектирования дальнемагистрального самолета, – это двигатель. Проект уже есть, это ПД-35. Конечно же, «Аэрофлот» ждет от промышленности и новый дальнемагистральный самолет. – Ил-96-300 или Ил-96-400 уже совсем в прошлом? – К сожалению, промышленность не способна их производить в необходимом количестве, а восстанавливать объемы производства слишком дорого. Кроме того, поднимать устаревшие технологии на коммерчески неэффективный самолет – это нерационально. Нужен новый двухдвигательный самолет с применением передовых технологий и хорошей топливной эффективностью. – Персонал будете учить сами или производитель создаст центры обучения персонала под российскую технику? – Свой персонал мы точно будем обучать на базе «Аэрофлота» – департамента подготовки авиационного персонала и Авиационной школы «Аэрофлота». Сейчас у нас большой центр в России с шестью полнопилотажными тренажерами, тренажеры для бортпроводников по аварийно-спасательным процедурам, уникальный комплекс вода – суша и многое другое. Единственное, в чем мы нуждаемся, – это в новых тренажерах под новые типы воздушных судов, которых пока нет. Нам нужно восемь полнопилотажных тренажеров под наши объемы в новой отечественной технике. Мы уже сформировали список желающих, чтобы понимать, как в принципе пилоты реагируют на новую технику. Реагируют абсолютно адекватно и позитивно: готовы переучиваться, с удовольствием будут летать на «Суперджете», МС-21 и Ту-214. На переобучение уже записались более 350 человек. Мы без проблем можем увеличить этот список. – То есть дефицита кадров не будет? – Мы хотим сохранить наш квалифицированный персонал и создать условия для привлечения нового квалифицированного персонала. В 2021 г. была существенно пересмотрена заработная плата бортпроводников и приведена к уровню рынка. Сейчас планируем до конца года провести масштабное повышение заработной платы производственного персонала, в том числе пилотов, и все это несмотря на то, что авиаотрасль находится не в самых благоприятных условиях. Ставка летного часа пилотов с октября будет увеличена на 25% – и это существенно. Повышение зарплат коснется, например, департамента наземного обеспечения перевозок – это сотрудники, которые обслуживают пассажиров на стойках регистрации, – департамента управления авиационной безопасностью, департамента планирования и управления производственной деятельностью, технического блока и др. Таким образом повышение затронет практически 90% персонала «Аэрофлота», рост зарплаты у производственных подразделений составит до 20%. ПАО «Аэрофлот – российские авиалинии» Авиакомпания основана в 1923 г., базируется в московском аэропорту «Шереметьево». Сегодня в группу компаний, кроме головного «Аэрофлота» (позиционирует себя как премиальный авиаперевозчик), входят авиакомпании «Россия» (базируется в «Пулково» и «Шереметьево») и «Победа» (лоукостер, базируется в «Шереметьево» и «Внуково»).На 31 июля 2023 г. группа эксплуатирует 346 воздушных судов, авиакомпания «Аэрофлот» – 171 самолет.В январе – июле 2023 г. головная авиакомпания перевезла 13,7 млн человек, группа в целом – 26 млн пассажиров.Финансовые показатели головной авиакомпании (РСБУ, первое полугодие 2023 г.): выручка – 205,4 млрд руб., чистый убыток – 1,6 млрд руб. (с учетом «бумажного» долга, который учитывается по новым правилам Минфина, – 81,7 млрд руб.).Акционеры (данные компании на 31 декабря 2022 г.): РФ в лице Росимущества и Минфина (73,77%), квазиказначейские акции (1,2%), менеджмент (0,0002%), в свободном обращении – 25,03% акций.Капитализация (Мосбиржа, 11 августа 2023 г.) – 182,2 млрд руб.Авиакомпании группы – «Аэрофлот» и «Россия», по их собственным подсчетам в соответствии с методикой мировых аналитических агентств (А14) и с учетом данных, опубликованных авиакомпаниями по методике агентства OAG, занимают, соответственно, третье и пятое место в рейтинге пунктуальности среди топ-50 авиакомпаний мира по пассажиропотоку. Показатель пунктуальности сетевых авиакомпаний группы составил 91,4%, а авиакомпании «Аэрофлот» – 91,3%. Ведется серьезная работа по нематериальным и материальным неденежным компенсациям. Например, в июне 2023 г. предоставили возможность удаленной работы для некоторых категорий сотрудников, смягчили политику в области дресс-кода. В 2024 г. мы планируем пересмотреть пакет ДМС и сделать его более привлекательным для работников. Запустили комплексное исследование вовлеченности и удовлетворенности работников «Аэрофлота». По итогам опроса будет сформирован ряд инициатив с целью дальнейшего улучшения условий труда наших работников. «Стали больше жить общими проблемами» – Как сейчас устроено управление авиакомпаниями группы? В каких вопросах они самостоятельны, а какие решаются на уровне группы? – С точки зрения корпоративного управления вряд ли что-то изменилось. Есть советы директоров дочерних компаний, которые я возглавляю. Наверное, стало больше контактов и обсуждений вне структуры корпоративного управления. – Летучка раз в неделю? – Стали больше жить общими проблемами, общими целями. Проводим еженедельные совещания, в которых принимают участие гендиректора дочерних компаний. – Авиакомпании группы теперь летают из «Шереметьево», хотя раньше считалось, что им следует летать в разные аэропорты Москвы, чтобы не было каннибализации пассажиропотока. Что поменялось, почему решили консолидировать рейсы? – Тема с каннибализацией была перегрета. Ни каннибализации, ни конкуренции внутри группы нет. Зато есть эффективное совместное управление ресурсами, которое мы смогли выстроить. Это работает на нашу общую загрузку рейсов, мы даем пассажиру новую услугу. Взять, к примеру, рестарт интерлайн-соглашения с лоукостером «Победа». Запускали в 2021 г., но вынуждены были приостановить из-за перехода на новую систему бронирования. Два года назад услуга была не очень востребована. Сейчас, после перезапуска, мы видим кратное увеличение количества реализованных сегментов – их в 2–3 раза больше. В 2021–2022 гг. объем продаж составлял 200 билетов в день. Сейчас мы продаем через сайт «Аэрофлота» более 500–600 сегментов на рейсы «Победы» в день. Есть и дальнейший потенциал по увеличению. Нам надо просто донастраивать этот продукт, более правильно его предлагать пассажиру. «Аэрофлот» снизил убытки более чем в 20 раз Позитивный тренд авиакомпания связала с восстановлением авиаперевозок – А почему раньше необходимости в таком продукте не было? – Что первично – спрос или предложение? Мы дали предложение, и появился спрос. Мы видим, что это востребовано. Раньше у нас модель была другая. Нам было достаточно рынков, на которых мы оперировали, раньше у нас был транзитный международный трафик. Сейчас мы ищем новые возможности, новые предложения для пассажиров, новые источники доходов. – У «Победы» в 2024 г. заканчивается договор с аэропортом «Внуково». Стоит ли ожидать полного перехода лоукостера в «Шереметьево»? – Нет, не стоит. Будет дальше летать, соглашение со «Внуково» будет продлено. И пропорция рейсов [«Победы» во «Внуково» и «Шереметьево»] сохранится. – «Победа» останется драйвером развития группы, как это планировалось до пандемии? – Драйвером она была бы, если могла бы так же интенсивно увеличивать свой флот. Сейчас все компании группы, да и все остальные перевозчики на рынке стабильны с точки зрения своего флота. Главное – сохранить его в том количестве, с которым мы остались. «Победа» – единственная авиакомпания группы, которая эксплуатирует 100% своего парка. Специально для этого мы перешли на внутригрупповое резервирование бортов: т. е. «Победа» свои машины не резервирует и может воспользоваться самолетом «России» или «Аэрофлота», в случае необходимости передать пассажиров на их рейсы, что дает ей возможность эксплуатировать весь свой флот. Поэтому с точки зрения показателей эффективности – налета, загрузки, эксплуатации воздушных судов – «Победа» остается лидером не только российского, но и международного рынка. Загрузка рейсов «Победы» достигает рекордных 97%, самолеты проводят в воздухе от 15 до 18 часов в сутки. – То есть в группе сейчас нет авиакомпании, которую можно было бы назвать лидером по наращиванию пассажиропотока? – «Аэрофлот». – Раньше примерно была понятна специализация компаний в группе. «Победа» и сейчас понятна – лоукост-модель. А вот разница между «Аэрофлотом» и «Россией» представляется уже не очень очевидной. Позиционирование, цели и задачи компаний внутри группы как-то поменялись? – В стратегии мы ничего не корректировали. Продуктово компании отличаются, и отличаются существенно. Кроме того, «Россия» в большей степени на региональных рынках работает. Например, в нашем красноярском хабе оперирует «Россия». – И заодно обслуживает рейсы на Варадеро, где скорее ждешь «Аэрофлот». – Тут нет никакой интриги. Это было вынужденное, чисто техническое решение. «Аэрофлот» и сам мог бы полететь, но ввиду технических особенностей наших самолетов Boeing 777 пришлось бы выполнять рейсы с большими ограничениями по коммерческой загрузке, чем у «России», соответственно, с меньшей рентабельностью. Само решение об открытии рейсов было принято в мае 2023 г. в ходе визита заместителя председателя правительства России Дмитрия Чернышенко на Кубу, а 1 июля был выполнен первый рейс. Кстати, с сентября мы увеличили частоту полетов на Варадеро с двух до трех рейсов в неделю. А 27 декабря будет первый рейс в Гавану – туда также будет летать «Россия» два раза в неделю. – Кубинское направление прибыльное? – У нас положительная рентабельность. Конечно, хотелось бы больших результатов, и мы над этим работаем. Но в данном случае есть коммерческое ограничение: туда мы можем лететь с загрузкой 85%, обратно – со 100%-ной загрузкой. В том числе по этой причине мы ввели услугу Sleep Plus, про которую так много все писали и говорили, она оказалась у нас очень востребованной. Услуга позволяет занять блок кресел в одном ряду в салоне эконом-класса (три кресла у окна или четыре по центру). Всего на рейсе предлагается 12 таких блоков, и их все выкупают. Рассматриваем возможность распространения услуги и на другие рейсы. – На ПМЭФе вы анонсировали полеты в Денпасар, их будет выполнять «Россия»? Тоже по техническим причинам – из-за того что будут ограничения по коммерческой загрузке? – Да, из-за ограничений коммерческой загрузки у наших Boeing 777. А «Россия» и раньше летала туда. У ее самолетов более вместительные баки для топлива, и ограничений по коммерческой загрузке нет. Так что, надеюсь, скоро мы предоставим возможность нашим гражданам полететь отдохнуть на Бали. Продажи планируем открыть 1 сентября, а полететь в октябре. – Какие еще приоритеты в международной программе? – В зимний период будем добавлять новые направления. В первую очередь Таиланд. Появятся рейсы на Пхукет, в Бангкок из Екатеринбурга и Хабаровска по два раза в неделю. Планируем рейсы в Гонконг. Рассматриваем некоторые пункты Китая – возможно, попробуем Хайнань, причем как из Москвы, так и из ряда региональных аэропортов. – Для этого потребуется корректировка межправосоглашения? – Нет. Все упирается в спрос. Китайский рынок до открытия полноценного безвиза не показывает прежнюю эффективность. Ну и, кроме всего прочего, мы в значительной степени оперировали в транзитной модели. Сейчас этих транзитных потоков нет, а есть прямой трафик, и он существенно отличается от того, что было раньше. – А тем временем дружественные авиакомпании, в том числе и китайские, наращивают количество рейсов в Россию и объем перевозок. – В 2022 г. давление со стороны международных перевозчиков было сильным. Мы не могли достаточно быстро и симметрично ему отвечать, в том числе из-за неурегулированных вопросов по флоту, например двойной регистрации. Но в 2023 г. в целом пропорция более-менее нас устраивает. Сейчас доля иностранных авиакомпаний на российском рынке составляет 13,5%. В 2019 г. было 12,6%. – Но на отдельных рынках, например на турецком направлении, преимущество у иностранцев. – На турецком да. Но баланс более-менее приемлемый. – Нужны какие-то меры со стороны государства, чтобы все-таки был паритет по количеству рейсов с нашей стороны и со стороны зарубежных партнеров? – Минтранс всегда соблюдал баланс и придерживался политики паритета во всех межправсоглашениях о воздушном сообщении. Это всегда было таким неукоснительным требованием. И это я считаю очень правильной, взвешенной государственной политикой. Принцип равнозначности условий в авиации – один из базовых для стран, которые имеют свою сильную авиацию. – В начале лета изменилась стоимость билетов за бонусные мили. То, что раньше стоило 30 000 миль туда-обратно, сейчас стоит в два раза больше. С чем это связано? – Индексация была проведена для сохранения максимального количества привилегий для пассажиров и доступности премиальных билетов. «Аэрофлот» впервые за 13 лет изменил тарификацию таких билетов. Основное повышение произошло на международных рейсах в высокий сезон. На части внутренних в низкий сезон стоимость, наоборот, снижена. При этом «Аэрофлот» ввел постоянные льготные условия для получения элитных уровней программы, чтобы сократить срок их получения и доступа к привилегиям. Теперь, чтобы получить «Серебряный уровень», необходимо 20 000 квалификационных миль, ранее – 25 000, а для «Золотого уровня» нужно накопить 40 000 вместо 50 000 ранее. Для «Платины» – 100 000 миль вместо 125 000. Есть еще хорошие новости для участников программы «Аэрофлот бонус». В октябре мы введем компенсацию бонусными милями при задержках в рейсах по вине авиакомпании в дополнение к тому, что положено по законодательству. При задержке от двух до четырех часов – 2000 миль, от четырех до восьми часов – 3000 миль, свыше восьми часов – 4000 миль. Они будут начисляться сразу без каких-либо дополнительных подтверждающих документов. Если пассажир не является участником программы «Аэрофлот бонус», то он может просто зарегистрироваться и получит начисление автоматически. – Нововведение касается только пассажиров «Аэрофлота» или «России» тоже? – Только пассажиров с билетами под кодом SU – это «Аэрофлот» и рейсы «России» под нашим коммерческим управлением. – «Победа» будет создавать свою программу лояльности? – Мы создаем полноценную среду, комфортную для пассажиров всей группы «Аэрофлот», независимо от того, какой авиакомпанией они совершают полеты. Поэтому мы приняли решение подключить «Победу» к программе «Аэрофлот бонус». Начисление миль за полеты «Победой» запустим до конца года, а возможность приобретения билетов на ее рейсы за мили будет реализована в 2024 г. Также планируем дать дополнительный сервис в аэропортах для пассажиров бизнес-класса «Аэрофлота» (в рамках интерлайн-соглашения. – «Ведомости»), участников «Аэрофлот бонуса» золотого и платинового уровня, вылетающих авиакомпанией «Победа». «Мы находимся в балансе спроса и предложения» – В прошлом году и в начале текущего авиакомпаниям были выделены субсидии на 125 млрд руб. В начале лета Минтранс обращался в Минфин и запрашивал еще 60 млрд руб. Минфин ответил: приходите в августе. Август начался. «Аэрофлоту» и отрасли в целом нужны сейчас эти деньги? – Я считаю, что в текущих условиях не нужны. – Аэропортам тоже? У них сейчас тоже непростая ситуация – они потеряли многих иностранных перевозчиков. И в связи с этим у них есть различные инициативы. Например, «Пулково» предлагает ввести пятую свободу [позволяет иностранной авиакомпании выполнять рейсы между зарубежными странами при условии, что полет начинается или заканчивается в ее стране]. – У нас с аэропортами интересы не всегда совпадают. Такие инициативы мы не поддерживаем и будем категорически против. Однозначно. – Значит, не дадите аэропортам пятую свободу. – Это очень узкий взгляд на будущее авиации, когда аэропорты пытаются в моменте компенсировать свои выпавшие объемы любыми способами. При том что перевозчики существенно добавили объемов, в том числе, например, на питерском рынке. В том числе за счет внутренних перевозок. – Но аэропортам в отличие от авиакомпаний практически не давали субсидий. Поддержку получили закрытые аэропорты. – А зачем аэропортам давать субсидии, если мы в прошлом году значительно увеличили объемы перевозок внутрироссийских и достигли пиковых значений? Мы же им дали работу. Работу аэропортам дают именно авиакомпании. Все эти красивые коробки, которые постоянно открываются... – Вы сейчас как Виталий Геннадьевич [Савельев, министр транспорта] говорите. Чувствуется школа. – Я не знал его отношения к этому вопросу, честно. Хорошо, что оно совпало. Так вот, у нас в России постоянно открываются новые аэропорты. Они, конечно, дают комфорт пассажирам и в чем-то авиакомпаниям, но не рождают дополнительный пассажиропоток. Гораздо важнее развивать культуру гостеприимства, отельную базу и т. д. Есть руководители регионов, которые всем этим занимаются – как с точки зрения туризма, так и с точки зрения деловых поездок. Они создают целую туристическую инфраструктуру и системно продвигают ее на протяжении всего года: организуют различные мероприятия, выставки. Среди таких регионов я могу отметить Нижний Новгород, Казань, Санкт-Петербург, Калининград и еще ряд городов. И именно это способствует спросу на рынке гораздо больше, чем строительство новых аэропортов. – В общем, авиации не нужны вообще никакие субсидии. – Есть отдельные категории перевозок, которые очевидно нуждаются в субсидировании. Субсидии по постановлениям № 1242 и № 215, безусловно, нужно сохранить (по первому документу авиакомпаниям выделяются субсидии на раскатку межрегиональных рейсов в обход Москвы; по второму – субсидируются авиабилеты для студентов, пенсионеров, многодетных семей при перелетах из Москвы на Дальний Восток и в Калининград. – «Ведомости»). Кроме того, у нас собственная программа «плоских» тарифов и мы увеличиваем объемы перевозок, несмотря ни на что. За первое полугодие 2023 г. группа «Аэрофлот» увеличила перевозки по «плоскому» тарифу в города Дальневосточного федерального округа и Калининград на 15,2% до 812 000 человек. По итогам года планируем перевезти 1,9 млн человек. – Плоские тарифы будете пересматривать в этом году? – Нет. – А вообще, что будет с ценами на билеты? – А что будет с курсом доллара? – Пока он растет. – В этом году мы увеличили емкостное предложение. Наша собственная загрузка на исторических максимумах – 90%. Загрузка авиакомпании «Победа» в летние месяцы составляет 97% – это тоже пиковые значения. О чем это говорит? Это говорит о том, что мы находимся в балансе спроса и предложения. Если бы мы видели снижение загрузки, это тоже говорило о каких-то симптомах – например, что цена, сложившаяся на рынке, слишком высока для пассажиров. С учетом сложившегося уровня сбалансированного спроса и предложения в этом году мы не ожидаем какого-то существенного ценового ралли в 2024 г. Мы будем ориентироваться на рост в районе инфляции. – Перевозки сейчас рентабельны? Высокий сезон оправдывает себя? – Вполне, но, к сожалению, высокий сезон так быстро заканчивается. Рентабельность на международных направлениях выше, чем в 2019 г., а на внутренних ниже. – До пандемии наиболее прибыльными для «Аэрофлота» были рейсы в Европу. А сейчас? – А сейчас это все международные направления: Таиланд, Эмираты, Мальдивы, Казахстан. Раньше казахстанское направление было гораздо более интересным за счет высокой доли транзита. Рынок очень изменился. «Сразу идеального продукта мы не получим» – В этом году «Аэрофлоту» исполнилось 100 лет. Какие планы на следующие 100 лет? – У нас, конечно, есть стратегия до 2030 г., но в целом сейчас, к сожалению, мы живем более тактическими задачами. Раньше повседневная жизнь «Аэрофлота» измерялась сезонными расписаниями. Сейчас в краткосрочном планировании идет ежемесячная, иногда еженедельная работа по изменению нашей операционной деятельности, корректировке расписания, модификации рейсов. Все стало очень мобильным и подвижным. Моим коллегам приходится перестраиваться под эти новые реалии. На самом деле уже перестроились, хотя это очень непросто было сделать, потому что компания привыкла к более размеренной жизни. Точно знаю, что в следующие 100 лет будет «Аэрофлот» и он будет успешным. – Ну, как минимум, «Аэрофлоту» предстоит, как и в прошлом веке, участвовать в развитии отечественного авиапрома. – Без российских самолетов у нашей гражданской авиации нет будущего. Это, наверное, задача не только группы «Аэрофлот», но и всей отрасли – совместно достичь высоких показателей по эффективности нового флота, который российская промышленность произведет. – То есть нам не надо было покупать западные самолеты? – Я всегда был за конкурентное предложение. Авиакомпании всегда хотят получить лучший продукт, причем сразу. Но очевидно, что без совместной работы авиакомпаний и промышленности мы не достигнем нужного результата. И сразу идеального продукта мы тоже не получим. Нам предстоит еще не один год интенсивной работы. Главное, чтобы к ней были все готовы – и авиакомпании, и промышленность. От лица группы «Аэрофлот» могу сказать, что мы к такой работе с нашей промышленностью готовы.