Москва начнет формировать российский рынок электробусов Будущими тендерами города интересуются как локальные, так и иностранные производители C 2021 г. власти Москвы перестанут закупать дизельные автобусы для использования на городских пассажирских маршрутах и сконцентрируются на приобретении электробусов. Соответствующие изменения в программе «Развитие транспортной системы» были одобрены в августе 2017 г. на заседании президиума правительства Москвы. «Многие мировые мегаполисы также идут по пути постепенного отказа от дизельного транспорта, – поясняется в материалах мэрии. – К примеру, в 2025 г. парижский парк НГПТ будет на 80% состоять из электробусов и на 20% – из автобусов, работающих на возобновляемом газе. Мадрид, Мехико и ряд других городов к 2025 г. планируют полностью убрать со своих улиц дизельные автобусы». Интерес к электробусам мэрия Москвы объясняет тем, что их применение позволит сократить эксплуатационные расходы, упростить техническое обслуживание подвижного состава, снизить уровень вредных выбросов, повысить комфортность поездок на наземном общественном транспорте за счет уменьшения уровня шума и вибрации в салоне. Выгоднее они и по сравнению с троллейбусами: суммарные затраты на эксплуатацию электробуса ниже на 10%, они маневреннее, а отсутствие проводов «улучшает внешний вид улиц». Среди преимуществ электробуса власти также называют новые сервисы для пассажиров (USB-зарядки) и 100%-ную низкопольность без перепадов высоты пола. Власти Москвы намерены ежегодно закупать по 300 электробусов, первый конкурс (несколько лотов), как ожидается, будет объявлен до 30 ноября 2017 г. Когда пройдет сам конкурс, пока неизвестно. «Решение Москвы закупать электробусы – это прорыв в этой области, который фактически начал формировать рынок электробусов и может изменить электрический общественный транспорт», – комментирует представитель «Камаза». Об этом говорит и гендиректор и владелец инжиниринговой компании НИИКЭУ (работает под брендом Drive Electro) Сергей Иванов. Кто готов поставлять За 2,5 года Москва протестировала несколько моделей электробусов: «ЛиАЗ-6274» поколения 1 и 2 (Россия), «Камаз-6282» (Россия), «Белкоммунмаш 43303А» (Белоруссия), «БКМ E433 Vitovt Max Electro» (Белоруссия), Linkker 13 (Финляндия), Yutong (Китай). И обозначила общие желаемые характеристики машин. Так, минимальный пробег без зарядки должен составлять 40 км (при нагрузке 100%, учитывая включенное отопление или климат-контроль), минимальное время оперирования в сутки – до 20 часов, продолжительность зарядки до 100% на маршруте – 18 минут, в парке ночью – 90 минут, включение в комплект поставки ультрабыстрых зарядных станций и проч. Машины будут приобретаться на условиях контракта жизненного цикла, предусматривающего обслуживание и ремонт техники производителем в течение 15 лет. Еще одно обязательное требование – электробусы должны выпускаться в России. «Электрический транспорт – это, безусловно, перспективные технологии, и мы работаем над ними на опережение», – говорит представитель группы ГАЗ. Компания представила первый образец электробуса еще в 2012 г., напоминает он. «В прошлом году мы создали электробус нового поколения, в этом году провели самые длительные испытания электробуса в Москве, создали электроплатформу для всего модельного ряда автомобилей «Газель Next» и работаем над созданием собственного электрического двигателя», – перечисляет он. Электробус, разработанный на базе автобуса «ЛиАЗ», за время тестовой эксплуатации в Москве на реальных пассажирских маршрутах с января по июль 2017 г. прошел более 13 500 км, приводит данные представитель группы ГАЗ. Средний суточный пробег составил 220 км с двумя подзарядками, на одной подзарядке запас хода составил 100 км с учетом работы системы отопления в холодное и кондиционера в жаркое время года. Зарядка батарей производилась в ночное время в течение 2–3 часов и на быстрой зарядке днем от 20 мин до 1 ч. Максимальный запас хода электробуса «Камаз-6282» (разработан на базе автобуса «Нефаз»), который сейчас проходит тестовые испытания в Москве, – 70 км, на подзарядку, которая проводится на конечных станциях маршрута или в депо, требуется 6–20 мин, рассказывает представитель группы «Камаз». Помимо этого новый электробус отличается от своих предшественников видоизмененным просторным салоном – в нем отсутствует шахта моторного отсека, что позволило увеличить общее количество посадочных мест, отмечает он. Имеется также станция ультрабыстрой зарядки, которая способна работать от сети как переменного, так и постоянного тока. Электробус «Камаза» был разработан с участием Drive Electro, которая помимо прочего производит литий-титанатные аккумуляторные батареи на основе компонентов (ячеек) японской Toshiba, а также станции для быстрой зарядки. Она также сотрудничает с «Тролзой», «Белкоммунмашем» по проектам троллейбусов с автономным ходом. «Мы готовы организовать серийное производство электробусов у себя. Для этого у нас уже созданы все условия, – продолжает представитель «Камаза». – В зависимости от дальнейшего развития рынка электробусов в России и его объемов станет ясно, какую лучше модель производства использовать – закупать или развивать собственные комплектующие. От этого будет зависеть и форма взаимодействия как с российскими, так и с зарубежными партнерами». «Мы будем развивать модельный ряд электромобилей «ГАЗ» на основе создания новой компонентной базы – как собственными силами, так и совместно со специализированными компаниями и научно-техническими центрами, – говорит представитель группы ГАЗ. – Главная проблема сегодня – большая стоимость основных электрических компонентов, практически 100% которых являются импортными». По его словам, сейчас группа ГАЗ ведет разработку электродвигателя для легких коммерческих автомобилей с увеличенным КПД, батарей с собственной системой управления и ряда других ключевых узлов. Планируемые заказы Москвы позволят сделать эффективной локализацию компонентов для электробусов, считает Иванов. Например, свое производство под новый сегмент могут модернизировать нынешние поставщики компонентов для троллейбусов, рассуждает он. Его компания под будущие конкурсы Москвы планирует расширить проектную мощность в 5 раз – до 500 комплектов аккумуляторных батарей в год. Для этого потребуется примерно 100–150 млн руб. инвестиций, говорит Иванов. Будет создана отдельная компания, в которую планируется привлечь партнеров, поясняет он. Интерес к будущим конкурсам Москвы проявляет и MAN, который с 2019 г. планирует начать серийное производство электробусов, – они будут выпускаться в Европе, по словам гендиректора «МАН Трак энд бас рус» Питера Андерссона. Планируемые закупки Москвой – сигнал для производителей, в каком направлении им следует развиваться, замечает он. Правда, перспективы возможной локализации электробусов в России Андерссон не стал комментировать. Как ожидается, серийные электробусы (при выпуске от 100 машин в год) могут приблизиться к цене новых трамваев, которые сейчас стоят примерно 15 млн руб., говорит сотрудник одного из автоконцернов. Решение для городов Электротранспорт – это нишевый продукт, который может активно развиваться не во всех сегментах, отмечает представитель группы ГАЗ. «В грузовых перевозках, где нет стандартных маршрутов, развитие зарядной инфраструктуры для электротранспорта будет еще долго затруднено. С этой точки зрения это направление более перспективно в сегменте городских автобусов», – указывает он. «За электрическим транспортом будущее. Перспективы очень хорошие, а вот климат – нет. Поэтому производители сначала должны предложить гарантированно качественный и экономически окупаемый продукт, тогда все пойдет самостоятельно, – отмечает генеральный менеджер по транспорту холдинга AsstrA Олег Гребенько. – Первоначально мы хотели бы использовать электромобили в качестве легкового служебного транспорта в городе, а после удачной эксплуатации готовы постепенно увеличивать данный вид транспорта, перенеся его на коммерческий транспорт». Продажи электробусов будут зависеть прежде всего не от частных заказчиков, а от федерального, регионального, муниципального финансирования, отмечает директор Russian Automotive Market Research Татьяна Арабаджи. Сейчас стоимость электробусов выше, чем стоимость автобусов с традиционными двигателями, но предполагается, что электробусы, особенно гибридные, экономически более выгодны по сравнению с троллейбусами за счет более низких затрат на содержание инфраструктуры и т. д. Гибридный электробус может работать на электричестве и на традиционном топливе, таким образом, не так остро будет стоять вопрос с подзарядкой в течение дня. Между тем пока нет большой практики применения электробусов, для того чтобы подтвердить или опровергнуть все эти предположения, отмечает эксперт. По ее мнению, для успешного внедрения электробусов (полностью электрических) необходимо снизить размер батареи, чтобы количество мест осталось таким же, как и в традиционных автобусах, снизить стоимость батареи, сократить время быстрой подзарядки, чтобы водители могли подзарядиться в течение дня, а также развить сеть заправочных станций. «Для крупных и средних городов это верное решение, – говорит представитель «Автостата» Азат Тимерханов. – Во-первых, польза для экологии. Во-вторых, пробеги между станциями (начальная и конечная) не очень большие – как раз зарядки вполне хватит. Условно говоря, перед выездом электробус зарядили, он проехал маршрут, на конечной станции снова заезжает на зарядку, которая может занять лишь несколько минут. Главное, чтобы инфраструктура была вовремя готова». Основная проблема, сдерживающая сейчас внедрение электробусов в России, – отсутствие зарядной инфраструктуры, отмечает и представитель «Камаза». Но решить эту проблему в российских городах поможет сеть тяговых подстанций, созданных для организации троллейбусного и трамвайного движения, отмечает он и Иванов. «Мы в ближайшие пять лет должны перейти на электробус, должны забыть в центральной части областных городов, что такое троллейбус», – сказал на организованной «Ведомостями» конференции «Автоэволюция-2017» председатель комитета по транспорту и строительству Госдумы Евгений Москвичев. От дизельного и бензинового двигателей Россия полностью не уйдет, уверен он. «Нельзя покупать в парки один вид транспорта, в нем должно быть минимум 3–4: как только больше 25% парка становится одной марки, производители становятся монополистами и начинают диктовать свои условия в запчастях, сервисном обслуживании и проч.», – пояснил он. Думы о газе В последние три года правительство России активно продвигало идею использования автобусов, работающих на газомоторном топливе, напоминает Арабаджи. «Если будет разработана программа по использованию электробусов, то интересно будет посмотреть, как эти программы будут сосуществовать, – замечает она. – Будет ли свернуто или уменьшено финансирование по приобретению автобусов, работающих на ГМТ? Будут ли определены отдельные регионы, где в приоритете будет использование электробусов, – например, Москва, Сочи, а в остальных регионах продолжится переход на ГМТ-технику? Или в каждом регионе параллельно будет происходить переход на ГМТ-технику и электробусы с параллельным строительством заправочной инфраструктуры?» Электробус группы ГАЗ проработал на пассажирских маршрутах в Москве с января по июль 2017 /Группа ГАЗ Эти вопросы беспокоят и производителей. Газомоторные технологии не вошли в число перспективных технологий в проекте новой стратегии автопрома, «это существенная ошибка, которая в конечном итоге затормозит обновление транспортных парков в стране и не обеспечит окупаемость уже вложенных инвестиций в газовую технику и инфраструктуру как со стороны автопроизводителей, так и со стороны государства», говорит представитель группы ГАЗ. В европейских странах отказ от бензиновых и дизельных автомобилей связан в первую очередь с переходом на газовый транспорт в связи с его более высокой экологичностью и экономичностью, добавляет он: за последние шесть лет парк газомоторной техники в мире вырос в 19 раз, к 2024 г. прогнозируется увеличение парка газомоторных автомобилей в мире до 30 млн шт. «В России газовые автобусы и грузовики также являются наиболее перспективным видом транспорта, так как он имеет высокую окупаемость за счет низкой цены на топливо и уменьшения эксплуатационных издержек, а также является наиболее экологичным видом топлива за счет снижения выбросов в атмосферу соединений СО и СН в 6 раз, – продолжает представитель ГАЗа. – Цена на газовое топливо на 30–60% ниже, чем на бензин, и на 20–40% ниже, чем на дизель. Помимо этого ресурс работы газового двигателя в 1,5–2 раза выше». Рассматривать электротранспорт как альтернативу газовому тоже нельзя – он примерно в 3 раза дороже газового, для электротранспорта необходимо с нуля создавать инфраструктуру зарядок, тогда как для газового транспорта уже существуют заправки в большинстве регионов России, добавляет представитель группы ГАЗ. Электробусы смогут позволить себе лишь крупные города, для большинства же городов более доступным решением вопроса использования экологичного наземного пассажирского транспорта будут газомоторные автобусы, добавляет представитель группы «Камаз». В подготовке статьи участвовала Бэла Ляув