Какую бизнес-модель выберут беспилотники Сейчас в мире продвигаются две основные модели, но есть и третья Технологии автобеспилотности практически готовы – на это были брошены гигантские программистские ресурсы по всему миру. Теперь, когда битва технологических концепций позади, начинается следующий, не менее интересный этап: соревнование бизнес-моделей. Сейчас в мире продвигаются две основные модели. Первую можно условно назвать Tesla. В этой концепции разработчик автобеспилотности продает автомобиль с установленными оборудованием и софтом, далее собственник свободно и по своему усмотрению пользуется функцией беспилотности, но сам несет всю полноту ответственности за движение по дороге, даже когда машину ведет автопилот. Минус такой модели – очевидный логический провал «не управляю, но отвечаю». Но иначе быть не может, ибо в такой модели после продажи разработчик не может управлять рисками эксплуатации беспилотного автомобиля. Для бизнеса у такой модели огромный плюс – быстрый и неограниченный рост продаж «беспилотных автомобилей». Вторая модель – условно «Яндекс.Такси», в которой разработчик автобеспилотности остается собственником беспилотного автомобиля, а также выступает оператором услуг на его основе, например такси. Плюс такой модели – разработчик может управлять рисками беспилотного движения, а значит, может взять ответственность за работу беспилотника на себя. Очевидный минус модели – количество беспилотных автомобилей будет расти медленно и в первые годы будет относительно невелико. Очевидно, что первая и вторая модели противоположны: плюсы и минусы меняются местами. Первая модель интересна автопроизводителям, которые зарабатывают на продаже машин, поэтому тут фронтит Tesla. Вторая модель интересна операторам услуг, например такси или магистральных грузовых перевозок, поэтому тут «Яндекс». Возможно ли объединить первую и вторую модель, убрав минусы и оставив плюсы? Как раз сейчас сделать это пытается Volkswagen, предлагающий третью модель. Разработчик автобеспилотности (тут Volkswagen) продает автомобиль с установленными оборудованием и софтом, далее собственник «по запросу» может воспользоваться функцией беспилотности, но на платной основе (по времени или километражу) и только там, где разрешит разработчик. Первый плюс – беспилотных машин можно продавать много. Второй плюс – рычаги управления рисками беспилотного движения (вроде как) остаются у разработчика, а значит, создается необходимое условие, чтобы разработчик мог взять на себя ответственность. И третий плюс – у разработчика появляется дополнительный постоянный и постоянно растущий источник дохода. Для справедливости скажем, что Volkswagen тут не пионер. Такой сценарий – платного сервиса беспилотности «по запросу», а также связанных с ним платных сервисов «по запросу» связи, надежной навигации, цифровой карты и т. п. – обсуждался еще в начале 2010-х. А сейчас именно такой подход реализуется в российском проекте «Беспилотные логистические коридоры» для магистральной автоперевозки грузов на опорной сети дорог. Тут выявляются нюансы. Для реализации такого подхода необходимо создание цифровой инфраструктуры дороги, а это под силу только государству, но не автопрому и тем более не отдельному концерну. Также многие годы беспилотный автомобиль будет существенно дороже обычного (для водителя), посему пользоваться его дорогими возможностями от случая к случаю, а не на постоянной основе не самое прагматичное потребительское поведение. Таким образом, и третья модель не лишена недостатков. Что будет происходить дальше? Дальше свое слово скажет рынок, но не факт, что это слово будет решающим. Свое слово скажут и государственные регуляторы, выстраивающие новую систему правовых отношений для использования автотранспорта. Их действия могут иметь решающее значение.