Рыбаки не хотят строить новые суда-рефрижераторы по программе инвестквот Имеющегося флота на Дальнем Востоке и так достаточно Всероссийская ассоциация рыбопромышленников (ВАРПЭ) предлагает в рамках второго этапа программы инвестиционных квот отказаться от строительства транспортных рефрижераторных судов, которые используются для доставки рыбы из районов добычи в порты. Об этом говорится в письме президента организации Германа Зверева директору департамента регулирования в сфере рыбного хозяйства и аквакультуры Минсельхоза Евгению Кацу. Документ был отправлен 27 апреля 2023 г., его копия есть в распоряжении «Ведомостей». Представитель ВАРПЭ сообщил, что изложенная в нем позиция согласована советом ассоциации. Представитель Минсельхоза получение письма подтвердил, добавив, что министерство рассматривает эти предложения. Первые торги второго этапа программы инвестквот должны пройти уже в 2023 г., в его рамках планируется распределить 24% объема допустимого улова минтая, сельди и других видов рыб на Дальнем Востоке, а также 50% улова краба. Взамен инвесторы возьмут на себя обязательства по строительству объектов инфраструктуры – береговых перерабатывающих заводов, рыбопромысловых судов, а также транспортных рефрижераторов. Рыбопромышленники предложили не строить небольшие заводы по программе инвестквот Они также просят повысить квоты на вылов для инвесторов в переработку Но сейчас, по словам Зверева, на Дальнем Востоке, где и будут выделять квоты под транспортные суда, и так достаточно рефрижераторного флота. Эти суда используются при промысле в удаленных районах, это позволяет избежать потери времени на переход рыбодобывающего судна в порт для выгрузки рыбы. Как подсчитали в ВАРПЭ, на Дальнем Востоке сейчас 127 транспортников обслуживают 197 добывающих траулеров, хотя каждый рефрижератор может работать с 3–4 судами. Но представитель Росрыболовства напомнил, что из-за пандемии коронавируса и закрытия Китая в 2020–2021 гг., а также из-за санкций в 2022 г. рыбная отрасль столкнулась с дефицитом холодильных мощностей. Именно с целью облегчения логистической нагрузки в программу и была добавлена возможность инвестирования в рефрижераторы, поясняет собеседник. Но строительство рефрижераторов еще и обходится инвесторам дешевле, так как на них нет дорогостоящего оборудования, считают в ВАРПЭ. По оценкам ассоциации, инвестиции в создание транспортного рефрижератора в среднем составляют 2,5 млрд руб., а крупнотоннажного рыбопромыслового судна – до 6,5 млрд руб. Но объем квот на них одинаковый – по 5,5% минтая в восьми подзонах и 5,5% сельди в одной подзоне, что составляет ориентировочно 29 200 т рыбы ежегодно. Но такие параметры противоречат цели инвестквот – увеличению объемов переработки рыбы, говорит сотрудник рыболовецкой компании – участницы программы. В проекте постановления Минсельхоза для объекта «крупнотоннажное судно» банковская гарантия обязана быть не менее 500 млн руб., для транспортного рефрижератора – 250 млн руб. Затраты на транспортное судно значительно меньше, подтверждает управляющий ГК «Доброфлот» (не входит в отраслевые ассоциации) Александр Ефремов. Так что не оправдано, что для них выделяется одинаковое количество инвестквот с крупнотоннажными судами, считает он. Краболовы недовольны правилами создания новых заводов в рамках «квот под киль» Но подавляющая часть инвестиций пойдет на строительство судов Транспортные суда не могут осуществлять добычу и выпускать продукцию из водных биоресурсов, указывает президент Ассоциации добытчиков минтая Алексей Буглак. По его словам, инвестор таких объектов может и вовсе не иметь мощностей по вылову рыбы, а значит, отсутствует связь с инвестиционной квотой. По этой причине он считает, что в такой ситуации есть риски появления рантье, когда суда построены, квота получена, но она передана третьим лицам. Флот же будет использоваться по другому назначению. Это противоречит законодательству, уверен Буглак, а значит, транспортные рефрижераторы необходимо исключить из программы. Источник в одной из рыбопромышленных компаний уточняет, что квоты выведены из гражданского оборота, следовательно, их передача другим игрокам запрещена, но недобросовестные компании обходят это нарушение с помощью аренды судна вместе с командой. С позицией ВАРПЭ не согласны в Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ; объединяет структуры Русской рыбопромышленной компании, «Русского краба», «Норебо» и For Group). Как поясняет президент АСРФ Алексей Осинцев, возраст и состояние транспортных судов требуют их обновления. Кодекс торгового мореплавания относит транспортные рефрижераторы к рыбопромысловому флоту, так что проводить их реновацию через механизм инвестквот абсолютно логично, уверен он. В АСРФ также считают, что стоимость строительства рефрижераторов сопоставима с затратами на крупное промысловое судно. Ефремов полагает, что в текущей ситуации важнее не стимулировать строительство больших транспортных судов длиной 120 м. В этом случае отрасль, по его словам, попадет в зависимость от 3–4 верфей, которые способны делать такой флот и которые и так сейчас сильно перегружены. Он добавляет, что такие суда используются для перевозки рыбы большими партиями на экспорт и из-за большой осадки не предназначены для загрузки в большинстве портов Дальнего Востока.