«Самое трудное еще впереди». Чего ждать от новой транспортной стратегии мэрии Москвы Эксперты и чиновники прогнозируют введение еще более жестких ограничений для автомобилистов Правительство Москвы заказало новую программу развития транспортного комплекса столицы на 2019–2023 гг. и на период до 2040 г. российскому офису консалтинговой компании McKinsey. Документ должен быть готов к концу апреля. Опрошенные «Ведомостями» эксперты и чиновники уверены, что в городе будут введены новые ограничения на пользование личными автомобилями – вплоть до повышения транспортного налога и введения платного въезда в центр Москвы или его отдельные районы. Александр Шумский, руководитель экспертного центра «Пробок.нет»: «Если на личных автомобилях ездит много людей, это говорит о том, что не очень хорошо развит общественный транспорт. Получается, что машина удобней и дешевле. Москва – большой город. А большой город всегда будет иметь плотное движение, от этого не уйдем: даже Лондон, который ввел платный въезд в центр, от пробок не избавился. Чем богаче город, тем больше людей пользуется автомобилями. Поэтому, что ни делай, в большом городе пробки все равно будут. Мэрия Москвы заказала новую транспортную стратегию города Российский офис McKinsey проанализирует, как ускорить движение с помощью big data и технологий Илона Маска Что имеем на сегодня? За последние 10 лет машин в Москве стало на 1 млн больше. Тем не менее сейчас скорость движения в городе больше, чем 10 лет назад: на несколько километров в час. Это колоссальный успех. Если бы в городе ничего не делалось, давно уже наступил бы коллапс. Большого количества дорог мы построить не сможем. Яркие примеры – Даллас, Лос-Анджелес, которые застроены хайвеями, а от пробок избавиться не смогли. Какие меры позволяют регулировать трафик? Это прежде всего система контроля, платная парковка, эвакуация автомобилей нарушителей. Но эти системы уже исчерпали свой ресурс, и скоро перед городом встанет вопрос: что дальше делать? Либо будем стоять дальше, либо вводить новые ограничения. К сожалению, третьего не дано. Ограничения могут быть разными. Например, от экспертов звучит предложение поднять транспортный налог в 10 раз. Сегодня пользование машиной в России очень дешевое. Ты можешь за $1000 купить «жигуленок», и владение им тебе практически ничего не будет стоить. Если выйти сейчас во двор, то можно увидеть множество машин, которые стоят там без движения. Если бы налог был выше, люди продали бы лишние машины, а для парковок стало бы больше места. Еще одна мера – запрет на регистрацию нового транспортного средства, если нет подтвержденного права на аренду или владение парковочным местом (токийский опыт). Конечно, электорально это непопулярные меры, люди не любят ограничений. Но в противном случае встанем в пробках и сами будем просить принять такие меры». Михаил Блинкин, директор Института транспорта Высшей школы экономики: «В Москве 100 млн кв. м асфальта – это все наши шоссе, дороги, переулки. И в Москве 5 млн автомобилей. То есть на 1 автомобиль приходится 20 кв. м асфальта общего пользования. Такого соотношения между асфальтом и железом нет нигде в мире: если мы все одновременно выедем на улично-дорожную сеть, то будем просто стоять. Автомобилю нужно 40 кв. м, а москвич имеет в среднем 20 кв. м. Что может сделать город? Добавить асфальта? Москва каждый год строит 1 млн кв. м асфальта. Это очень много – почти четверть МКАДа. Но мы увеличиваем асфальт на 1%, а москвичи покупают 250 000 автомобилей в год. То есть прибавляется по 5%. Обеспечить комфортное перемещение на личных автомобилях город не может, даже при всех московских стройках (а строительство грандиозное, больше только Китай строит). Город может сделать так, чтобы большая часть автомобилистов свои регулярные поездки на машинах совершала на общественном транспорте. Именно регулярные, потому что заставить ездить на дачу или за покупками на автобусе невозможно. Город сделал уже очень много: можно просто сравнить метро образца 2010 г. и 2019 г. Плюс к этому Москва ввела железные дороги в тело города: это старинная идея русских, немецких, французских транспортников. Работает МЦК, строится МЦД. Кроме того, Москва полностью переделала наземную маршрутную сеть, ввела выделенные полосы, сделала IT-упаковку, когда любой обладатель смартфона может посмотреть, когда приедет его автобус. Плюс единое билетное тарифное меню, когда ты без проблем можешь пересаживаться по одному билету на разные виды транспорта. Время первой подачи такси стало меньше, чем подача машины для VIP-клиента с собственным водителем. Это революция! Плюс в Москве ураганными темпами развивается каршеринг. Но самое трудное еще впереди. От них общественники будут просто визжать. Есть такое понятие – «венский формат». Это означает, что на дворовых территориях не должно быть машин. Когда подписывается договор купли-продажи-аренды, там написано, что в этом районе невозможно иметь автомобиль. Эта практика широко применяется в Европе. Вот и в Москве нам придется вводить «венский формат». Скорее всего, придется вводить и «токийский формат», когда автомобиль не регистрируется, пока нет бумаги о том, что у него есть место, где ночевать. А разговоры о том, что Москва построит много дорог и парковок и мы все счастливо будем ездить на машинах, – это фигня откровенная». Максим Кац, сооснователь «Городских проектов»: «Стратегия мэрии по борьбе с пробками провальна. Конечно, она лучше «лужковской» стратегии, потому что та работала в обратном направлении. Но стратегия нынешней власти приводит к тому, что вкладывается огромное количество денег в то, чтобы пробок становилось чуть-чуть больше. Почему это происходит? Мировая транспортная наука давно уже выработала понятные принципы того, как город может бороться с пробками. Известно, что чем больше в городе дорог, тем больше на них выезжает автомобилей. Вот Лос-Анджелес построил много дорог, и теперь там всегда пробки. Проблему пробок в Москве нельзя решить строительством дорог, а можно только усугубить. Сейчас, когда 9–10-балльные пробки, на улицы города выезжает около 600 000 машин. А теоретически могли бы выехать все 5 млн автомобилей. Они не делают этого из соображений скорости, цены и комфорта. При этом город продолжает строительство дорог: на это выделяются огромные бюджетные ассигнования. Что делать? Это давно известно. Нужно вести две параллельные стратегии. Первая заключается в том, чтобы стимулировать людей пользоваться общественным транспортом, и для этого в первую очередь строить комфортный рельсовый транспорт. Нужно строить трамвайные линии (этого почти не делается), создавать выделенные линии, строить метро (это делается), делать удобную пешеходную инфраструктуру. Часто перемещение на общественном транспорте связано с проблемой последнего километра: если это неудобно, то люди не пользуются общественным транспортом. Сегодня города практически не вкладываются в наземный общественный транспорт. Вторая часть стратегии – дестимулирование перемещения автомобилями. В Москве начали с платных мер, это правильно. Но этого мало. Нужно сужать магистрали, превращать дороги в бульвары, чтобы меньше машин проезжало в центр. Дальше уже можно будет говорить о платном въезде в город или его отдельные районы». Сергей Андрейкин, первый заместитель руководителя департамента транспорта Москвы: «По мнению многих международных организаций и экспертов московская транспортная система сегодня одна из лучших в мире. Количество поездок на всех видах городского транспорта выросло почти на 40% с 2010 г. Потребовалось не 30–40 лет, как многим другим городам, а около семи, чтобы выйти из кризиса и изменить ситуацию, в которой оказался город. При этом количество автомобилей в Московском регионе выросло на миллион. Во всех мегаполисах продолжают бороться с заторами. Нет мегаполиса, их полностью победившего без введения крайне жестких ограничительных мер. Посмотрите транспортные стратегии Нью–Йорка, Парижа, Лондона, Гонконга, Сингапура. Упор в них делается на развитие городского транспорта, повышение его экологичности, заботу о здоровье горожан, развитие альтернативной мобильности и ограничение личного транспорта». Александр Ованесов, управляющий партнер Arthur D Little Russia: «Полагаю, что Москва – уникальный пример качественного скачка в решении транспортных проблем за столь короткий срок. Если посмотреть на транспортную систему с точки зрения спроса и предложения, то до прихода нынешней администрации спросом не управляли вообще (никаких ограничений не было), да и предложение было неадекватным, так как мы видели диспропорцию в пользу жилой застройки с ущемлением всех остальных составляющих. За прошедшие 10 лет были сделаны колоссальные инвестиции в транспортную инфраструктуру (метро, ТПУ, МЦК/МЦД и пр.), введена новая модель работы наземного общественного транспорта, упорядочена работа такси, развиваются шэринговые сервисы, и главное, что, на мой взгляд, дало основной эффект, – началось управление спросом через ограничения для грузового транспорта и, конечно, через механизм платной парковки. Вместе с тем было бы явным преувеличением сказать, что проблема пробок решена. Очевидно, что это не может быть сделано без квантового скачка – массового отказа от пользования личным автотранспортом (несмотря на то что доля общественного транспорта в общем числе поездок в Москве – одна из самых высоких в мире, личный автомобиль по-прежнему вожделенный элемент жизненного пространства для большинства жителей агломерации). Движение к этой цели возможно в трех направлениях. Во-первых, повышение привлекательности общественного транспорта, и здесь город делает много, один переход на комфортабельные электробусы чего стоит. Но этого недостаточно. Поэтому, во-вторых, есть вариант продолжать вводить ограничения – расширять зону платной парковки или увеличивать цены или вводить различные элементы платного въезда. Однако это неоднозначный вариант, он требует общественного согласия, и далеко не все эксперименты в мире увенчались успехом. Лондон, Стокгольм, Сингапур – хорошие примеры, однако в Нью-Йорке несколько попыток провалилось. Есть еще третий вариант решения проблемы, по которому идут лучшие города мира. Дело в том, что у людей быстро меняется отношение к тому, что такое качественная транспортная система. Расширение метро, удобные ТПУ и экологичные автобусы – это важно, но гораздо важнее в нынешних реалиях иметь интегральную платформу мобильности, где пользователь может использовать, планировать (с учетом своих личных потребностей, кому-то – время, кому-то – экологичный транспорт и пр.), букировать, оплачивать (идеально – в виде регулярной подписки) любые виды мультимодальных маршрутов, и не только классические метро, автобусы, такси, но и электрички, самокаты, велосипеды и пр. Условно говоря, если мне нужна автомашина, я всегда могу ее взять – на час, на день, сегодня одну, завтра другую. Но мне не нужно ее иметь в личном пользовании. Это сложный, но более выигрышный путь по сравнению с введением ограничений. Надеюсь, Москва найдет верный результирующий вектор на базе трех базисных компонентов».