Новая логистическая реальность По каким маршрутам и на каких условиях будут доставляться грузы За последние два с половиной месяца формировавшаяся десятилетиями система товарооборота между Россией и миром кардинально изменилась. Геополитический кризис и санкции спровоцировали разворот всех без исключения логистических процессов. Действовавшие ранее правила игры для грузовладельцев и грузоперевозчиков больше не работают. Это означает, что рынок за короткие сроки должен адаптироваться под новые условия, определить новые направления доставки товаров, наладить цепочки поставок и сформировать новую инфраструктуру. Из Европы через Турцию и Азербайджан В последние недели товарооборот между Россией и странами, которые ввели против нее санкции или поддержали их, практически замер. А он оценивается более чем в 50% от общего торгового оборота страны – такие данные приводили в марте 2022 г. аналитики международной аудиторско-консалтинговой сети FinExpertiza на основании отчетов Федеральной таможенной службы. Сильнее всего сократился грузопоток из стран ЕС, на которые, по тем же данным, приходилось около 36% от общего торгового оборота РФ. Эта цифра практически в 2 раза больше, чем товарооборот с Китаем. Впрочем, сейчас ни один из ранее функционировавших европейских коридоров полностью не закрыт. Грузы, пусть и с трудом и большими задержками, все же продолжают доставляться из Европы, в том числе по традиционным коридорам – через Прибалтику или морем в порты с последующей доставкой внутри России колесным транспортом. Но факт в том, что объемы товарооборота с ЕС уже упали в несколько раз и продолжат падение. Рынок грузоперевозок, несмотря на турбулентность и неопределенность, довольно быстро адаптируется под новые вводные. По моим оценкам, на формирование новой системы перевозок потребуется около 3–6 месяцев. За это время должно произойти перенаправление европейских товаропотоков на новые маршруты. Сейчас активный рост приходится на такой коридор, как Европа – Турция – Азербайджан – Дагестан. Часть грузов, которые ранее поступали в Россию через Прибалтику или Польшу, сейчас идет по этому направлению. По данным биржи грузоперевозок ATI.SU, например, рост количества размещений заявок на автомобильные перевозки из Азербайджана в Россию составил 335% (данные за март по отношению к февралю 2022 г.). Транзит через другие республики бывшего СССР также растет – число заявок на перевозку грузов из Грузии в Россию выросло на 130%, из Казахстана – на 76%. Азербайджан на данный момент имеет все шансы стать центральным направлением для российских грузоперевозчиков и грузовладельцев. Еще один потенциально интересный коридор – через Грузию – в этом плане менее предсказуем. При условии нового политического обострения между нашими странами он может быть закрыт так же быстро, как и прибалтийский. Определенно в ближайшее время будут активно расти как прямые поставки из Китая в Россию, так и транзит товаров через страны Центральной Азии. По итогам I квартала этого года товарооборот России и КНР достиг $38,17 млрд. Данные главного таможенного управления КНР свидетельствуют о том, что по сравнению с аналогичным периодом прошлого года этот показатель вырос на 28,7%. И в связи с тем, что часть выпавших европейских товарных групп будет заменять именно Китай, рост товарооборота здесь будет существенным. Дополнительным фактором выбора новых коридоров будет и наличие в странах промежуточного звена поставки – распределительных хабов. Старые направления были привлекательны потому, что обладали полной инфраструктурой, необходимой для осуществления полноценного грузооборота. Сегодня же – в новых коридорах – такой инфраструктуры нет, ее предстоит строить под нужды грузовладельцев. Для подобных целей, например, в Азербайджане потенциально могут быть использованы территории бывших заводов. Новые складские мощности в южном климате могут быть возведены достаточно быстро – буквально за несколько месяцев. Дальше, дольше и дороже Если раньше средний путь грузов, например, из Польши или Германии в Россию составлял 2000–3000 км, то по новым коридорам это будет 5000–6000 км. Такие изменения позволяют прогнозировать рост стоимости примерно в 1,5–2 раза. И это только из-за расстояния. Пока этого роста не произошло только из-за сокращения объемов заказов и большего количества свободного грузового транспорта, который ранее работал на европейских направлениях. Увеличиваться стоимость будет не только из-за перехода на новые коридоры. К примеру, логистическое плечо при торговле с Китаем не выросло, но на этом направлении существенно растет грузопоток. В среднесрочной перспективе это спровоцирует повышенный спрос на услуги грузоперевозчиков, который будет дополнительно подогреваться дефицитом контейнеров. Еще один фактор удорожания восточного направления – оплата перевозки в два конца. Организовать замкнутые кругорейсовые поставки с Китаем, как это было с Европой, просто не получится – Россия не поставляет в Китай такой объем товаров. Сейчас этот фактор не так заметен, потому что у грузовладельцев еще есть товарные остатки. Но как только ситуация поменяется, изменятся и тарифы, которые будут выставлять перевозчики. Эти факторы могут привести к росту тарифов на 20–30%. В конечном итоге все это удорожание будет учитываться в стоимости товара на полке. Грузовики адаптируются быстрее Роль автомобильных перевозок по сравнению с другими видами транспортировки будет расти, традиционно это самый гибкий способ доставки, который быстрее других адаптируется к изменениям. Грузовики – как вода, которая всегда найдет лазейку и выход. А с учетом того что для связи с Европой в основном использовался именно автотранспорт, у грузовладельцев просто нет выбора. Конечно, большая доля импорта приходилась и будет приходиться на порты, но дальнейшее движение грузов из них в значительной степени также осуществлялось колесным транспортом. Сейчас портовый сегмент существенно пострадал – от доставки грузов в Россию отказались крупнейшие морские линии. Сохраняется и высокая неопределенность с прямым морским сообщением с Европой. Кроме того, продолжается и даже усугубился в последнее время дефицит морских контейнеров. Так что грузовладельцы вынуждены рассматривать альтернативные возможности доставки грузов, в первую очередь сухопутные. Сектор железнодорожных перевозок пока пострадал в меньшей степени. Более того, рост товарооборота с Китаем может стать дополнительным стимулом для их развития. Однако сейчас сложно с уверенностью сказать, будут ли железнодорожники готовы к росту нагрузки – новая инфраструктура для этого вида транспорта быстро не появится. Помимо этого, важно еще наличие дополнительных контейнеров, дефицит которых в ближайшее время никуда не исчезнет. Часть грузовладельцев уже сейчас отмечают трудности, с которыми они столкнулись: например, сложности движения на железнодорожных линиях в восточном направлении и значительный рост затрат на логистику. Одним из путей решения этих проблем может стать уменьшение железнодорожного плеча доставки с помощью организации в районах крупных приграничных железнодорожных узлов логистических хабов. В свою очередь, оттуда до точки назначения доставка товаров осуществлялась бы грузовиками. Это позволит дополнительно задействовать освободившийся на европейских направлениях транспорт. На авиаперевозки традиционно приходилась небольшая доля рынка. Кроме того, этот сегмент может встать из-за нехватки комплектующих. Консолидация и шеринг В условиях перераспределения ресурсов, сокращения товарооборота и покупательной способности предстоящий забег смогут пережить не все перевозчики. И тем, кто смог преодолеть все трудности пандемии, может не хватить запаса прочности. По предварительным оценкам, уже освободилось около 30% автомобильного «флота». Эта ситуация коснулась в основном подвижного состава мелких и средних игроков. У таких компаний обычно нет подушки безопасности для поддержания операционной деятельности, например возможности быстро перекинуть ресурсы на другие направления. К тому же они гораздо сильнее зависят от клиентов, портфель которых у них достаточно небольшой. Отправить часть автотранспорта в простой они тоже не смогут, особенно это касается индивидуальных предпринимателей, у которых может быть один или два грузовика. Выходом для них послужит продажа собственного автотранспорта. В этом, впрочем, могут быть заинтересованы и более крупные игроки. В ближайшие месяцы рынок логистики будет весьма хаотичным, а долгосрочное планирование предстоит выстраивать по новым цепочкам. Потенциально недозагруженные рейсы будут стимулировать рост шеринговых перевозок, когда грузовладельцы будут делить стоимость доставки с целью экономии. Наличие товаров на полке станет важнейшим показателем эффективности такой системы. В среднем грузовик преодолевает 13 000–17 000 км в месяц, а при совместном использовании пробег повысится до 20 000–25 000 км. Шеринг в данном случае позволяет минимизировать возможные простои и дает возможности обеспечить постоянную нагрузку. Еще один важный тренд отрасли – это уберизация, т. е. использование инфраструктуры разных грузовладельцев при организации новых товаропотоков. Идея в том, чтобы напрямую связать участников рынка, обеспечить максимальную загруженность транспорта и снизить затраты на складирование. Как следствие, вырастет эффективность всей цепочки поставок. Это будет особенно актуально в условиях поиска любых решений для экономии. Несколько лет назад участники рынка утверждали, что уберизация – это идеальное решение для спотовых перевозок. И вот ее время пришло.