Производство вагонов снижается из-за нехватки деталей Это грозит дефицитом парка и ростом арендных ставок Выпуск грузового железнодорожного подвижного состава сократился в I квартале 2023 г. на 16% к тому же периоду 2022 г. почти до 13 000 вагонов из-за дефицита комплектующих. Такие данные приводятся в обзоре Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК), с которым ознакомились «Ведомости». Сильнее всего в январе – марте просел выпуск инновационных вагонов (с повышенной нагрузкой 25 т на ось) – он упал на 51% до чуть более 3000 единиц. Исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» (ОВС) Евгений Семенов подтвердил «Ведомостям» тренд на снижение выпуска вагонов, отраженный в обзоре ГТЛК. По его оценкам, в 2023 г. списание вагонов достигнет 30 000–32 000 единиц (+25–30% к 2022 г.). «Поэтому тенденция на закупку новых грузовых вагонов является логичным шагом», – пояснил он. Но по итогам первых четырех месяцев 2023 г., как следует из данных ОВС, негативный тренд замедлился. Общее падение объемов производства вагонов в РФ составило 8%. Всего с января по апрель было выпущено 18 000 вагонов, в том числе 4700 инновационных (-41% к январю – апрелю 2022 г.), следует из данных объединения. Снижение выпуска инновационного парка, по слова Поликарпова, в основном связано с сокращением производства таких вагонов одним из основных производителей – «Уралвагонзаводом» (в компании на запрос не ответили). «Ведомости» также направили запросы другим крупным производителям – Объединенной вагонной компании и «Алтайвагону». В Минпромторге также не ответили на запрос. Семенов поясняет, что в отрасли все еще наблюдаются «отголоски ситуации с кассетными подшипниками», нехватка которых сформировалась в середине 2022 г. «Тогда действительно имел место их дефицит и даже полное отсутствие. Но сейчас проблема обеспеченности подшипниками решена, ситуация выравнивается», – говорит он. Основные производители таких подшипников в России – шведская SKF, а также Тimken и Amsted Rail из США – ушли с российского рынка вскоре после начала СВО на Украине. С февраля по май прошлого года комплектующие поступали в меньшем объеме, в июне – августе заводы перестали поставлять кассетные подшипники («Ведомости» писали об этом 31 августа 2022 г.). В течение осени и зимы 2022–2023 гг. отечественные вагоностроители совместно с Минпромторгом пытались решить вопрос с обеспечением рынка подшипниками. В марте 2023 г. на прошедшем в Минпромторге совещании замминистра Альберт Каримов сообщил, что только за январь и февраль российскими предприятиями выпущено порядка 27 000 кассетных подшипников для производства инновационных вагонов. «С учетом восстановления темпов производства по итогам 2023 г. ОВС ожидает восстановления объемов выпуска инновационного подвижного состава в пределах 20 000 единиц. То есть [это] выход на прежние рубежи», – заявил Семенов. Спад выпуска вагонов вкупе с замедлением перевозки грузов по сети РЖД уже приводит к росту арендных ставок на вагоны. К концу 2023 г. они могут вырасти на 18–27% в годовом выражении и достигнуть 1600–2100 руб. за вагон в сутки (в зависимости от вида подвижного состава), следует из обзора ГТЛК. Железнодорожные операторы подтверждают проблему с замедлением оборота вагона на сети из-за усиления «восточного вектора» в логистике (переброски грузов с западного направления на БАМ и Транссиб). По данным «Трансконтейнера», еще в 2022 г. в связи с увеличением дальности рейса и ограничениями движения на БАМе и Транссибе оборот вагона вырос в среднем на 1,5 суток, или более чем на 10%. В настоящее время, по словам представителя компании, понемногу «ситуация стабилизируется». Представитель ФГК заявил, что увеличение сроков оборота вагонов не повлияло на работу компании. Представитель оператора Railgo сказал «Ведомостям», что сложившаяся ситуация прежде всего негативно влияет на выполнение планов по вывозу продукции. Ставки на долгосрочную аренду вагонов к концу года вырастут на 18–27% Это создает риски невыполнения контрактных обязательств операторов Несмотря на негативные тренды с оборачиваемостью парка и снижением выпуска самых массовых видов подвижного состава (полувагонов и фитинговых платформ), ГТЛК фиксирует в I квартале рост сборки других типов вагонов – хопперов (на 106% до 3580 шт.), цистерн (на 80% до 1888 шт.) и крытых вагонов (в 5 раз до 782 шт.). В 2023 г. в ГТЛК ожидают увеличения объема закупок вагонов на 16% к 2022 г. до 55 000 шт. «Этот спрос будет поддержан ростом грузовой базы и высокими объемами выбытия», – говорится в обзоре. По словам управляющего партнера Rollingstock Agency Александра Поликарпова, в I квартале рост производства хопперов и цистерн во многом связан с большими объемами списания таких вагонов, особенно зерновозов и нефтебензиновых цистерн. По крытым вагонам, по его словам, наблюдается эффект низкой базы 2022 г., когда их было выпущено в 4,4 раза меньше, чем в 2021 г. Уже в начале осени общий парк вагонов превысит рекордную отметку в 1,3 млн единиц, прогнозирует заместитель гендиректора ИПЕМа Владимир Савчук. По базовому прогнозу Rollingstock Agency, погрузка на сети РЖД в этом году вырастет по отношению к 2022 г. на 0,9% (в прошлом году увеличилась на 3,8% до 1,234 млрд т), производство грузовых вагонов – до 53 000 шт. По оптимистичному прогнозу, рост погрузки составит 2,3%, а выпуск вагонов – 56 200 единиц. Гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров отметил, что на фоне дефицита парка и рабочей силы, а также роста зарплат, цен на металл и комплектующие цены на новые вагоны резко выросли по контрактам на 2024 г. Поэтому будут подниматься и арендные ставки: к июню рост по большинству видов вагонов, по его прогнозам, составит 20–25% в сравнении с концом 2022 г., а по цементовозам – более 40%. Также часть парка вернется в Казахстан. «Сейчас там сильный дефицит подвижного состава. В результате казахстанские собственники вагонов, которые раньше работали на российских полигонах, активно переориентируются на работу в Казахстане, где выше востребованность и маржинальность», – поясняет он. В подготовке статьи участвовала Арина Литова