Власти Москвы обсуждают 10 вариантов новых канатных дорог Они будут интегрированы в систему городского транспорта: пассажиры смогут расплатиться за поездку «Тройкой» В Москве первая рабочая линия должна появиться через три года. Всего же власти Москвы планируют построить около 10 канатных дорог, на июль намечена серия встреч (роуд-шоу) для производителей и операторов. «Мы планируем за 4–5 лет построить от 30 до 40 км канатных дорог, которые будут небольшими, но крайне важными элементами в удобстве перемещения для многих жителей Москвы. Первый этап проекта уже был реализован в Москве в 2018 г.: была построена пассажирская канатная дорога, соединяющая Воробьевы горы со спортивным комплексом «Лужники». Кроме того, на данный момент в городе реализуется проект создания канатной дороги от метро «Сходненская» до метро «Речной вокзал», которая обеспечит транспортное сообщение нескольких районов Москвы в дополнение к существующей системе городского транспорта», – отметил заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов. Как сообщили в транспортном комплексе столицы, «Мостранспроект» подготовил Концепцию организации канатных дорог с учетом различных объектов притяжения на территории Московской области. Предложено около 10 вариантов трасс канатных дорог, обеспечивающих связь между крупными объектами притяжения – такими, где другие виды транспорта недостаточно эффективны или существует необходимость организации дополнительного транспортного сервиса. Например, канатная дорога может связать парк развлечений «Остров мечты» со станцией метро «Кожуховская» или «Печатники». Над Москвой На концессию по строительству канатной дороги между «Речным вокзалом» и «Сходненской» поступило пять заявок. Претендентами стали компании «Национальные канатные дороги», «Старый город», две столичные компании – «Московские канатные дороги» и «Профлогистиксервис» – и «Развитие канатных дорог» из Санкт-Петербурга. Согласование условий будущего концессионного соглашения о создании и эксплуатации канатной дороги между станциями метро «Сходненская» и «Речной вокзал» (2,3 км) в Москве завершилось в марте. В столице это первый проект строительства канатной дороги как городского транспорта для ежедневных нужд горожан. Как объяснил заместитель мэра Москвы по вопросам экономической политики и имущественно-земельных отношений Владимир Ефимов, строительство планируется осуществить за счет внебюджетных средств на принципах государственно-частного партнерства. Общий объем инвестиций составит не менее 3,16 млрд руб., дорога будет принадлежать городу. Срок концессионного соглашения – 25 лет. Оплачивать проезд (55 руб.) можно будет картой «Тройка». По предварительным оценкам, пассажиропоток на канатной дороге составит до 19 000 человек в сутки. Сроки строительства оцениваются в 2,5 года. За проект новой канатной дороги в Москве борются сразу пять инвесторов Небывалая конкуренция за проект без государственных денег Появление канатной дороги радует девелоперов, возводящих комплексы по обе стороны канала. «Необычная дорога позволит не только сэкономить время и быстро пересесть с одной ветки метро на другую, но станет смотровой площадкой для жителей престижного района. Будет она и не в пример экологичнее остальных видов городского транспорта, что важно для жителей», – будущую достопримечательность уже описывают в пресс-релизах. Открытая ранее канатная дорога, связывающая Воробьевы горы и Лужники, – это туристический аттракцион и функции городского транспорта не выполняет. Более того, до последнего времени особой популярностью пятиминутный путь над Москвой-рекой не пользовался, и оператор ввел льготные тарифы на проезд в будние дни. Над Волгой До последнего времени канатные дороги в России вообще не могли считаться городским транспортом из-за сложностей в законодательстве. Все имеющиеся, а их на самом деле немало – только на Красной Поляне около 30 линий, – служат в основном горнолыжникам. В качестве городского транспорта канатную дорогу впервые решили использовать в Нижнем Новгороде. В 2012 г. она соединила Нижний Новгород и его спутник, город Бор. Как рассказывает президент градостроительного института пространственного моделирования и развития «Гипрогор проект» Михаил Грудинин, потрачено было около 950 млн руб., в которых 50% были бюджетными средствами (городской бюджет – 35%, областной – 65%), остальные – заемными. Проект был реализован в 2012 г. «В среднем поездка стоит 100 руб., загрузка системы составила до 90%, а в отдельные периоды дорога и вовсе оказывалась перезагружена. Люди едут на работу из одного города в другой. С появлением канатной дороги, задуманной в качестве альтернативы речному такси, последнее не выдержало конкуренции, прекратив регулярные рейсы», – делится Михаил Грудинин. Ранее по теме: Проезд на канатной дороге в московских Лужниках подешевел вдвое Руководитель транспортно-инженерного центра Института Генплана Москвы Игорь Бахирев считает нижегородский проект более чем успешным. «Раньше жителям Бора, в котором мало мест приложения труда, приходилось, чтобы попасть в Нижний Новгород на работу, совершать крюк – около 30 км – на автобусе или автомобиле либо пользоваться паромной переправой через Волгу. Теперь же большинство предпочитает пересекать реку по канатной дороге – так быстрее, тем более что дальше организован довольно удобный проход к автобусной станции. В часы пик стоит очередь из желающих попасть на «канатку». В данном случае она стала адекватным ответом на имевшиеся транспортные проблемы», – считает эксперт. Михаил Грудинин добавляет, что проект смог обеспечить полную окупаемость, после чего руководством Нижнего Новгорода и компанией «Национальные канатные дороги» было подписано дополнительное соглашение о строительстве в городе еще двух канатных дорог. В Уфе такая дорога летом подвозит жителей к паромной переправе, откуда они переправляются на другой берег реки, где расположены дачи горожан. Но широкого распространения канатные дороги как городской транспорт в России пока не получили. «Два основных препятствия – это законодательная неурегулированность и экономика проекта, – говорит основатель градостроительного бюро Master's Plan Юлия Зубарик. – Первое препятствие постепенно преодолевается: в декабре 2017 г. были приняты изменения в закон об общественном транспорте, и канатные дороги отнесены к внеуличному общественному транспорту. Это дает таким проектам зеленый свет. Но проезд пока дороже, чем на автобусе или трамвае: в Нижнем Новгороде билет в один конец сегодня стоит 100 руб., а проезд в городском автобусе – 28 руб. Так что даже удобным и быстрым маршрутом готовы пользоваться не все горожане», – отмечает архитектор. Виды – не главное Тем не менее новый вид транспорта может решить множество проблем, в том числе экологических. «Во второй половине прошлого века глобальный процесс роста городов вынуждал урбанистов искать новые решения по оптимизации непрерывно увеличивающихся транспортных потоков. Традиционные на тот момент виды общественного транспорта были в ряде случаев неэффективны, экономически нецелесообразны либо могли нанести серьезный урон экологии, и к 1980-м было решено начать применять в данных ситуациях канатные дороги, которые ранее по большей части использовались на горнолыжных курортах (в качестве туристических развлечений) и как грузовые, – рассказывает начальник отдела транспортного проектирования Института комплексного развития территорий (в составе НПК «Quite White») Игорь Кантышев. – Способность преодолевать любой рельеф, водные преграды большой протяженности, относительно невысокие затраты на строительство и эксплуатацию, экологичность, безопасность, скорость сообщения, значительная пропускная способность – эти факторы во многих случаях стали определяющими для использования канатных дорог не только в туристических целях, но и в качестве дополнительного вида городского общественного транспорта». Ранее по теме: Как выглядит первая канатная дорога в Москве Канатный транспорт может использоваться для реорганизации транспортных потоков в городе и тем самым выполнять функцию полноценного городского транспорта, согласен руководитель Doppelmayr Russia Олег Зеге (австрийско-швейцарская группа, специализирующаяся на производстве канатных дорог и оборудования для них). Самое главное, считает эксперт, не забывать, что маршрут транспортной системы должен быть востребованным и удобным для пассажиров, а то, насколько дорога будет живописной, – не главное. И приводит в качестве отрицательного примера московский монорельс: по словам Олега Зеге, это именно тот случай, когда хорошее техническое решение было использовано не в том месте и оказалось коммерчески несостоятельным. «Схожая судьба может постигнуть и канатную дорогу в Лужниках: при цене билета более 500 руб. она соединяет лишь две крупные зоны отдыха», – предупреждает эксперт. Кроме возможного пассажиропотока необходимо оценить и возможность интеграции канатного сообщения в уже существующую транспортную городскую систему, говорит Михаил Грудинин. Дешевле, чем шоссе По словам Олега Зеге, канатные дороги в Южно-Сахалинске, построенные компанией в 2016 г., обошлись заказчику в 475 млн и 530 млн руб. соответственно. Грудинин говорит, что канатку выгодно отличают от «наземных» аналогов сроки строительства: готовность к эксплуатации через полтора года. «Если сравнить стоимость и сроки установки канатной дороги со строительством моста, то разница будет разительной: максимальная сумма затрат в первом случае может составить до 1,5 млрд руб., во втором – до 15 млрд». С момента начала эксплуатации в затраты будут входить лишь электричество, зарплата обслуживающему персоналу дороги и закупка необходимых запчастей», – рассказывает эксперт. Ранее по теме: Российские туристы смогут добраться в Китай по канатной дороге По словам Зеге, стоимость эксплуатации определяют тип и протяженность дороги, высота опор, тип используемых компонентов, месторасположение, требуемый режим работы, размер штрафных санкций в случае простоя. «В зависимости от этих исходных годовая стоимость эксплуатации и обслуживания под ключ (в том числе посадочных павильонов и прочих обязательных элементов инфраструктуры) может варьироваться от 1,5% до приблизительно 10% от стоимости канатной дороги», – оценивает он. Канатные дороги абсолютно незаменимы там, где строительство привычной дорожно-транспортной сетки либо невозможно, либо экономически нецелесообразно, продолжает Грудинин, – со сложным рельефом или плотной исторической застройкой, с естественными и крупными природными препятствиями (например, рекой, по обоим берегам которой развивается город). Под это описание подходят многие российские города, испытывающие серьезные транспортные проблемы. «Канатные дороги – прекрасная возможность улучшить связанность. Они могли бы помочь, к примеру, таким городам, как Тутаев, – две его части расположены по разным берегам Волги, и сейчас там летом работает паромная переправа, а зимой жители ходят по льду. Канатная дорога была бы уместна и не испортила живописный пейзаж», – рассуждает Юлия Зубарик. По данным Кантышева, для прокладки «воздушной» магистрали надо не более 0,1 га земли на 1 км трассы с инфраструктурой. Грудинин также отмечает, что «в отличие от абсолютного большинства городских видов транспорта, которые плотно сидят на городских субсидиях и никогда не будут рентабельными, канатная дорога является инвестицией, которая начнет приносить чистую прибыль уже через 5–6 лет с начала эксплуатации». Зеге уточняет: добиться окупаемости в данном случае можно благодаря тому, что канатная дорога способна обеспечить маршруты перевозки, которые недоступны для других видов транспорта: «Если маршрут будет реальной и удобной альтернативой для пассажиров, обеспечивающей выигрыш по времени, стоимость может быть выше обычного общественного транспорта». По его словам, «это как открыть новую станцию метро в районе, куда раньше можно было добраться только автобусом». К минусам канатных дорог Вахирев отнросит прежде всего ограниченную пропускную способность: «В часы пик в вагон метро, автобус или троллейбус может вместиться бóльшее количество пассажиров, чем положено по нормам, просто поездка станет менее комфортной. С канатной же дорогой в этом смысле все жестко: больше, чем положено, кабина перевезти не может, влиять на интервал движения также невозможно». «Всегда одни и те же кабины крутятся и с одной скоростью едут», – описывает он. Больше, чем аттракцион То, что считалось не более чем развлечением для туристов, становится полноценным элементом транспортной инфраструктуры. В комплексном исследовании Всемирного банка, посвященном городским канатным дорогам, указывается, что средняя протяженность пути для современной системы составляет около 2,7 км со станциями через каждые 800 м. Как правило, скорость передвижения гондол – от 10 до 20 км в час. Каждая такая линия в среднем может перевозить до 2000 человек в час в каждом направлении. В зависимости от конкретного города или района среднестатистическая канатная дорога способна перемещать до 20 000 пассажиров ежесуточно. Линия в столице Боливии Ла-Пасе ежедневно перевозит около 65 000 человек. Это крупнейшая в мире система подвесного транспорта, ее протяженность – более 16 км. Эта канатная дорога разделяется на шесть линий с 25 станциями. В 2019 г. планируется открыть еще четыре линии. Ими активно пользуются горожане и туристы. В 2004 г. власти Медельина (Колумбия) приняли долгосрочную программу развития канатных дорог, рассказывает глава бюро MAD Architects Мария Николаева. Город расположен в гористой местности. Богатые и развитые районы находятся в низине, а на отдаленных склонах раскинулись менее благополучные части города. Их изолированность способствовала росту преступности и снижению экономической активности. Сеть канатных дорог, интегрированная в городскую транспортную систему, помогла решить проблему. По данным исследования Национального статистического управления Колумбии, число людей, живущих за чертой бедности в Медельине, сократилось до 14,3% в 2015 г. с 22% в 2010 г. Число тяжких преступлений уменьшилось с 1649 в 2011-м до 495 в 2015 г. Проекты канатных дорог разрабатываются в Иерусалиме, Чикаго, Момбасе, в Тасмании, Хобарте, Гетеборге (Швеция). Преимущества этого транспорта – доступность, гибкость размещения и экологичность. К тому же канатные дороги разгружают уже существующую городскую инфраструктуру. Системы подвесного транспорта помогают развивать отдаленные районы и создают мультипликативный экономический эффект. Однако канатные дороги требуют тщательного подхода к проектированию. Не все могут похвастаться эффективностью. В 2012 г. в Рио-де-Жанейро на строительство канатных линий в беднейшие фавелы было потрачено почти $45 млн. Однако при разработке проекта власти не провели предварительные консультации с урбанистами и архитекторами. Дорогу соорудили наугад. Она подверглась резкой критике населения за неудачное расположение и неэффективность.