Минэкономразвития предлагает не заставлять автоконцерны локализовывать все производство Достаточно и 70% автомобилей, требования к локализации остальных могут быть и мягче Правительство разрабатывает очередную систему допуска автопроизводителей к господдержке. Минэкономразвития считает, что подписавшие специальные инвестконтракты компании могут выпускать в соответствии с новой системой только 70% автомобилей. Об этом «Ведомостям» рассказали два человека, участвующие в обсуждении новой системы. По их информации, такой подход министерство предлагает применять и к альянсам – компаниям, вместе подписывающим и исполняющим специальный инвестиционный контракт. Инвестконтракты – замена соглашениям о промышленной сборке. Они заключались еще в 2000-х гг. и скоро истекают, а заключать новые Россия не может – таковы правила Всемирной торговой организации. В новой системе господдержки автопроизводителям нужно будет по определенному графику набирать нужное число баллов – их начисляют за использование локализованных узлов и автокомпонентов. Их список и количество баллов Минэкономразвития и Минпромторг пока обсуждают. Господдержка будет состоять в компенсации утилизационного сбора и части логистических расходов при экспорте, ввозе автокомпонентов, а также в субсидировании скидок по программам стимулирования спроса на автомобили и др. Продажи коммерческого транспорта в 2019 году могут уйти в минус Рост российского рынка коммерческих автомобилей продолжался три года подряд. Он восстанавливается после провальных 2013–2015 годов, но так и не достиг пиковых показателей 2012 года В 2018 г. на программы поддержки рынка автомобилей было направлено 30,4 млрд руб. субсидий. Преимущественное право на субсидии в новом режиме получат компании, заключившие инвестконтракт, цитировал ТАСС слова зампреда правительства и куратора автомобильной отрасли Дмитрия Козака. Также господдержку получат автоконцерны, подготовившие долгосрочные корпоративные программы повышения конкурентоспособности. Эти документы должны предусматривать обязательства по наращиванию экспорта. Если же компании не готовы брать на себя долгосрочные обязательства, государство позволит претендовать лишь на часть субсидий, обещал Козак. Распространить новую систему на весь модельный ряд нереально, объясняет один из собеседников «Ведомостей» предложение Минэкономразвития, что для господдержки будет достаточно 70% автомобилей. Не все машины массовые, говорит он, не везде экономически целесообразна глубокая локализация. Для моделей «из более дорогих сегментов рынка не имеет смысла глубокая локализация производства», соглашается консультант-аналитик Frost & Sullivan Иван Кондратенко. Представители «АвтоВАЗа» и Renault опасаются, что граница в 70% может быть трактована как возможность получать господдержку, выпуская 30% оставшихся машин крупноузловым способом. Если это произойдет, то условия инвестконтракта, подписанного «АвтоВАЗом» и партнерами по альянсу, должны быть пересмотрены, считают они: взятые ими на себя обязательства производить 100% автомобилей в режиме полного цикла (со сваркой, окраской и сборкой) ограничивают их в разнообразии моделей. Соответственно, разрешение выпускать 30% автомобилей крупноузловым способом поставит участников инвестконтракта в неравные конкурентные условия на рынке, подчеркивают собеседники «Ведомостей». Об «отверточной сборке» речь не идет, успокаивают собеседники «Ведомостей»: Минэкономразвития предлагает считать произведенными в России только те машины, которые выпускаются со сваркой, окраской, сборкой, монтажом оборудования и с финальными испытаниями. Условие в 70% легче всего будет выполнено теми, у кого есть локализованный партнер, комментируют Кондратенко и аналитик «Атона» Михаил Ганелин. Самый многочисленный подписанный инвестконтракт заключен с «АвтоВАЗом» и альянсом Renault – Nissan – Mitsubishi. Также контракты заключены с «Соллерсом» и японскими Isuzu и Mazda, а кроме того – с «Камазом» и Daimler. Пока нет партнеров по инвестконтракту у группы ГАЗ, но компания допускает их привлечение. Хотя ситуация осложняется тем, что ГАЗ находится в санкционном списке США. Ранее по теме: Минэкономразвития отменит обязательные условия локализации для автопрома Подход, при котором будут учитываться машины, выпущенные всем альянсом, а не его отдельными участниками, схож с подходом, который был использован в соглашениях о промсборке. В числе основных требований второй версии соглашений о промсборке – 60%-ная локализация (в среднем по всем моделям участников соглашения), комплектация трети машин (всех участников соглашения) местными двигателями и (или) коробками передач. Соглашения о промышленной сборке способствовали союзам иностранцев с российскими игроками, напоминает Ганелин. Разрушать эти союзы сейчас, отлучая одного из участников от господдержки, смысла нет. Это будет сменой правил игры, думает он: компании совместно развивали мощности, унифицировали комплектующие. Среди иностранных автоконцернов, которые хотят подписать инвестконтракт, – Volkswagen, PSA, BMW. Возможно, они присоединятся к местным автопроизводителям, предполагает Кондратенко. Ему такой подход напоминает Китай, где мировые концерны получают доступ к рынку через локальных партнеров. Представитель Hyundai Motor CIS от комментариев отказался. Представители других автоконцернов, Минпромторга и Минэкономразвития на вопросы не ответили. Представитель Козака сказал, что финального решения нет.