«Спрос на технику сдвигается в сторону крупных игроков» Питер Андерссон, генеральный директор «МАН трак энд бас рус» Этот год оказался жарким для производителей тяжелых грузовиков – российский рынок быстро восстанавливается. Особенно повезло производителям премиальных грузовиков, спрос на которые увеличился сильнее всего. В августе в топ-3 российского рынка вошел MAN (после «Камаза» и ГАЗа), продажи которого год к году выросли почти в 4 раза. По итогам восьми месяцев 2017 г. результат марки выглядит скромнее – 6-е место. Компания не прогнозировала такого бурного роста рынка, в итоге возник дефицит, рассказал в интервью «Ведомостям» гендиректор «МАН трак энд бас рус» Питер Андерссон. Сейчас ситуация нормализуется, констатирует он. Чтобы усилить позиции в России, компания помимо развития продаж грузовиков и автобусов планирует расширять сотрудничество со своим российским партнером – группой ГАЗ, это может обеспечить доступ к господдержке. – Как вы оцениваете текущее состояние российского рынка грузовиков и динамику продаж MAN в России? – Уже в середине 2016 г. было понятно, что рынок начинает оживать. В этом году по итогам семи месяцев рост составил 50%. Если же брать премиальный сегмент, в котором мы присутствуем вместе с другими производителями большой европейской семерки, а также с новым семейством автомобилей «Камаз», то здесь рост оказался еще больше – он двукратный, особенно сильно выросли продажи грузовиков для дальнемагистральных перевозок. Основные причины – стабилизация на глобальном уровне, снижение инфляции, общий подъем экономики России, стабилизация банковских ставок и обменного курса валют. В итоге у наших клиентов появилась возможность увеличить горизонт планирования. Сказывается и отложенный спрос, накопившийся за предыдущие годы. – Ожидали ли вы такого взрывного роста? Были к нему готовы? – Мы ожидали, что будет восстановление рынка, но не прогнозировали столь значительного роста. – Поясню, почему я об этом спрашиваю. Потребители премиальных грузовиков жаловались, что им не хватает машин на складах дистрибуторов. У вас такая проблема есть? – Безусловно, мы сталкивались с таким явлением. Нужно понимать, что быстро изменить производство нельзя. И второй момент – крупные игроки, которые начали обновлять или расширять парки, закупают машины большими лотами, забирая большой кусок того, что мы производим. – Насколько в итоге у вас увеличились сроки поставок и когда планируете их нормализовать? – Самыми непростыми были первые 3–4 месяца 2017 г., но мы с честью выдержали этот период и сейчас входим в обычный режим. Мне, конечно, хотелось бы иметь больший запас машин, чем у нас есть сейчас. Но, с другой стороны, те машины, которые к нам приходят с производства, по факту уже проданы. – Какие структурные изменения произошли на рынке благодаря его росту? – Как я уже заметил, сильно вырос сегмент грузовиков для дальнемагистральных перевозок. Что касается строительной техники, то на нее спрос находится на уровне прошлого года. Еще одна тенденция, которая влияет на рынок, – это «Платон» (система взимания платы за пользование дорогами федерального значения грузовиками с разрешенной максимальной массой свыше 12 т. – «Ведомости»). Небольшим транспортным предприятиям становится все сложнее конкурировать – им нужно быть прозрачными, что им не всегда удобно. В итоге спрос на технику сдвигается в сторону крупных игроков. Также мы наблюдаем тенденцию вытеснения российскими транспортными компаниями иностранных, например польских, перевозчиков. – Почему? – Во-первых, местные игроки растут, становятся более сильными. Второй момент – мы предлагаем своим клиентам в России не просто грузовики, а комплексное транспортное решение, включая сервис, страховку, снабжение запчастями, а также финансовые решения, и это тоже их делает более конкурентоспособными. Питер Андерссон Генеральный директор «МАН трак энд бас рус» Родился в 1964 г. в Гетеборге (Швеция). В 1989 г. окончил Гетеборгскую высшую школу экономики, имеет степень бакалавра экономических наук 2000 Гендиректор Volvo Trucks на Украине 2003 Гендиректор Volvo Trucks в Словении 2007 Гендиректор «Вольво финанс сервис Восток» в России 2009 Гендиректор Volvo Financial Services в регионе Восточная Европа 2011 Гендиректор Volvo Group в России 2016 Гендиректор «МАН трак энд бас рус» – Как вы изменили свою тактику и стратегию на фоне роста рынка? – Наша стратегия и основная цель – получить четверть сегмента европейских производителей – не изменилась. Краткосрочные изменения на рынке на нее не влияют, ведь стратегия не стометровка, а марафон. – Вы достигните этой цели в 2017 г.? – Мы это планируем. Посмотрим, как справимся с этой задачей (улыбается). – Отразились ли санкции против России на модельном ряде MAN в нашей стране, составе потребителей? – Не могу сказать, что санкции оказали прямое влияние на наш бизнес. Если говорить о косвенном влиянии, то стало сложнее получить финансирование. Но это не наша проблема, а скорее рынка, наших клиентов. Пик [проблемы] был год назад. – Как пережили кризис ваши дилеры? Планируете ли вы расширить дилерскую сеть сейчас, когда рынок растет? – Безусловно, наши дилеры ощутили негативное влияние кризиса, но сумели выйти из этого сложного периода в достаточно хорошем состоянии. Сейчас у нас в России 50 независимых дилеров, есть также две наши собственные сервисные станции. В следующем году список могут пополнить два дилера. Мы не хотели бы увеличивать свою дилерскую сеть так же быстро, как растет рынок, и будем фокусироваться на качестве работы дилеров. – Вы упомянули, что помимо европейских марок конкурируете в России и с новыми моделями «Камаза», выпускаемыми с кабиной и узлами Daimler. Вас не тревожит вхождение в премиальный сегмент этого производителя, который раньше работал только в бюджетном сегменте? Не помешает ли это вашим планам занять 25% сегмента? – Здоровая конкуренция идет на пользу всем – и производителям, и потребителям. И это часть нормального развития любого производителя. И дело не только в том, что они выпускают машины в новом для себя сегменте, а еще и в использовании принципиально новых технологий. – Более того, «Камаз» вместе с Daimler строит в России завод каркасов кабин нового поколения... – Не уверен, что должен комментировать действия «Камаза» (смеется). Мы, конечно, за него очень рады, не боимся его влияния и продолжим конкурировать в определенных сегментах. Но те шаги, которые мы предпринимаем, тоже значительные. Например, подписанное нами в этом году соглашение о намерении с группой ГАЗ. – Рубль летом опять начал терять свой вес. Как это отразилось на ваших ценах? – Это, безусловно, повлияло на цены. И не только наши, ведь основные затраты у европейских производителей в евро. Это объективный фактор. Но изменение цен не оказалось драматическим для рынка: несмотря на ослабление рубля, спрос на грузовики продолжил расти. – Вы в полной мере компенсировали падение рубля? – Если рубль сегодня, к примеру, упадет на 10%, то мы не повысим на следующий день цены на 10%. У нас другой подход. Мы ориентируемся на более долгий срок – от трех месяцев. За это время, конечно, может разное произойти, но наши отношения с клиентами в этот период будут стабильными. – Помимо грузовиков вы продаете в России автобусы. Как чувствует себя этот сегмент? Планируете ли вывести на российский рынок свои LCV? – Мы специализируемся на премиальных автобусах. В этом сегменте у нас есть хорошие предложения, и на другие сегменты мы замахиваться не будем. Но объем рынка для нас и наших конкурентов в России очень ограничен (основные потребители больших автобусов – госструктуры – по законодательству обязаны покупать только локально выпускаемые машины. – «Ведомости»). В будущем мы можем расширить свое предложение и за счет LCV. – Когда? – Это точно не будет этот год и не следующий. – Появление LCV потребует создания новой дилерской сети или будет достаточно той, что у вас есть? – Как сейчас в России и в других странах часто продают LCV? Ты приходишь в шоурум и видишь сначала пассажирские машины и только потом где-то на задворках можешь найти LCV. Причем это, как правило, только шасси и тебе предлагают собрать готовый автомобиль из различных надстроек. Мы собираемся идти другим путем. Мы избавляем клиентов от необходимости самостоятельно конфигурировать автомобиль. Мы будем делать это сами или же предлагать готовое решение для того или иного сегмента. – Какой синергетический эффект дает сотрудничество со Scania, в том числе в России? Вы входите в дивизион Volkswagen Truck & Bus, ваши грузовики выпускаются в России на одном заводе... – Совместный выпуск позволяет снизить производственные издержки, но марки MAN и Scania остаются 100%-ными конкурентами. У нас своя дилерская сеть, и наши дилеры понимают, что являются дилерами MAN, а не какой-то другой марки. – Как будет развиваться ваше совместное со Scania производство в Санкт-Петербурге? Планируете ли начать выпуск автобусов в России, которые вы сейчас импортируете? – Завод будет идти своим курсом, и пока рано говорить об изменении в количестве выпускаемых грузовиков, модельном ряде. Гораздо более важным шагом считаю подписание соглашения с группой ГАЗ. Это как раз тот конь, на которого мы делаем очень большие ставки. Если ты работаешь на российском рынке, то ты должен быть полностью интегрирован в рынок, экономику и использовать все возможности. – Вы и раньше поставляли группе ГАЗ свои двигатели. Что изменится? Объемы вырастут, номенклатура расширится? – О конкретных шагах пока рано говорить. Мы уже поставили группе ГАЗ около 5500 моторов. И есть большие клиенты, которых мы считаем и своими, которые покупают газовские автобусы с нашими двигателями. – Не планируете ли делать так, как Scania, которая поставляет группе ГАЗ шасси для выпуска автобусов? – Думаю, все возможно. Но решения будет принимать Volkswagen Truck & Bus. – В любом случае они будут интересоваться вашим мнением. Обсуждается ли возможность контрактной сборки автобусов MAN на мощностях группы ГАЗ? Так, например, делает уже Daimler, для которой ГАЗ выпускает LCV. – Возможностей много. Коллегами из Volkswagen Truck & Bus будут выбраны оптимальные. – Пользуетесь ли вы господдержкой в России? В какие программы хотели бы попасть? – Существует большой список критериев, который производитель должен выполнить для получения гос-поддержки. Мы пока, несмотря на наличие завода в Санкт-Петербурге, этим требованиям не соответствуем. Но мы над этим работаем, и, я думаю, наша кооперация с группой ГАЗ даст возможность участвовать в госпрограммах. ООО «МАН трак энд бас рус» Дистрибуторская компания Входит в группу Volkswagen. Выручка в 2016 г. (данные «спарк-интерфакса») – 17 млрд руб., Чистая прибыль – 1,3 млрд руб. С января по август 2017 г. в России было зарегистрировано 2547 новых грузовиков MAN – более чем вдвое больше, чем годом ранее, по данным «Автостата». Рынок вырос на 47% до 45 942 шт. – Как именно вы это хотите сделать? Включите свою продукцию в соглашение о промсборке, которое есть у ГАЗа? Подпишете специальный инвестиционный контракт? – О деталях сейчас говорить преждевременно. Но отмечу, что перенос большого числа технологических операций на российскую экономическую почву, скажем так, является частью стратегии дивизиона Volkswagen Truck & Bus. – Какова структура выручки вашего бизнеса в России? Отличается ли она от структуры глобальной выручки MAN? – Бо́льшая часть выручки приходится на грузовики, вторая по величине доля у автобусов. Такая же структура у глобальной выручки, но в России доля автобусов меньше. – Ваш бизнес в России сейчас приносит прибыль? – Прибыль есть, но ее размер я не могу назвать. Но в целом для любой компании важнее не взлеты-падения в отдельные периоды, а долгосрочные перспективы. – Какие перспективы у российского рынка грузовиков и автобусов? Как долго, по вашему мнению, будет продолжаться рост? – Рынок по итогам 2017 г. может вырасти на 50%, продажи европейских марок – вдвое. Пока мы не наблюдаем замедления роста. Курс рубля стабилизируется, и это дает нам возможность смотреть с оптимизмом в будущее. Я не вижу препятствий для продолжения восстановительного роста и в дальнейшем, но уже не такими огромными темпами. – Рынку есть куда расти – до возобновления роста в 2016 г. он сократился вдвое. Сколько, на ваш взгляд, потребуется времени для возвращения рынка к прежним позициям? – Сейчас делать такие прогнозы сложно. С одной стороны, накопился большой отложенный спрос, в России много старой техники, поэтому компании продолжат обновлять свои парки. Но это не будет равнозначная замена – современная техника эффективнее старой, для выполнения одних и тех же задач требуется меньше машин. Набирает обороты другая тенденция: раньше транспортные компании работали по такому принципу: в одну сторону машина едет загруженной, обратно – пустой. Сейчас клиенты приходят к пониманию того, что если ты с помощью определенных решений контролируешь весь свой флот, то можешь увеличить эффективность и зарабатывать больше при том же количестве машин. На количество проданных в России грузовиков – новых и подержанных – будет влиять и развитие транспортировки коммерческим транспортом товаров из Китая в Европу и в обратном направлении через Россию. От этого будут в плюсе и клиенты, и транспортные компании, и производители, и экономика в целом.