滑走路の使い方や飛行経路について、便数が増えるような方策は他にないのですか（南風時）。
○ 南風時の滑走路の使い方について、安全を前提に様々なケースを検証した結果、2つのケースのみにおいて便数が増える可能性があることがわかりました。
○ さらに、そのうちの1つは、滑走路やその周辺での航空機同士の交錯が多く、発着回数がわずかしか増えず（1時間あたり84回まで）、都心側から到着、海側（川崎沖・木更津沖）へ出発する方法が最も効率的であることがわかりました（同90回）。
○ 国際線の航空需要は、日本と海外の時差などにより、一部の時間帯に集中していることから、この時間帯の発着枠をできるだけ多く確保する必要があります。
○ 今回は、この最も効率的な滑走路の使い方に合わせ、新しい飛行経路を提案しています。
均等法における職場のセクシュアルハラスメント対策は、会社の規模の大小を問わず必ず講じなければなりません。どんなに小規模な会社であっても、相談に対応する担当者をあらかじめ決め、周知しておくなど、相談窓口を定める必要があります。

社内で担当者を選任できない場合は、社外の専門機関を窓口とすることも一つの方策でしょう。
科研費の研究のために使用するのであれば可能です。 
○ 航空分野では、仮に1つの系統に不具合が生じても、別の系統がバックアップをすることで安全な飛行を維持できるようにという設計思想に基づき、各種のシステムを構築しています。パイロットにおいても、緊急時に適切に対応できるよう、訓練を実施しています。
例えば、以下のようなことがあります。
◎片方のエンジンが止まった場合は大丈夫ですか。
航空機のエンジンは、厳しい安全上の基準を満たしており、エンジンを含め機体の整備は能力を認定された整備工場で行われています。このため、その信頼性は極めて高く維持されていますが、万一エンジンが１基停止したとしても、残りのエンジンにより安全な飛行を継続し、航空機を着陸させることができます。
また、航空機を操縦するパイロットに対しても、航空機の操縦手順書に記載されたエンジン停止時の対応方法について、様々な状況を模擬飛行装置で再現し、操縦訓練を繰り返し実施することで、安全な飛行を継続する技量の確保を徹底させています。
◎パイロットの１人が急病になった場合は大丈夫ですか。
旅客機のコックピットでは、2名のパイロットが乗務し、1名が操縦できない状態になったとしても、残りの1名だけで安全に着陸できるよう、あらかじめ手順を定め、想定した訓練も積んでいます。その手順について「緊急の場合においてとるべき措置等」の1つとして、航空会社のマニュアルに規定することになっており、パイロットと客室乗務員による合同訓練を通じて、定期的に確認されています。
ご利用の航空会社にお問い合わせください。
● 将来の技術の進展に応じて、安全を確保しながらより環境影響に配慮した方策を模索していきます。
○現在の管制・航空機の技術を前提とすれば、安全な離着陸を行うためには、現在提案している飛行経路となります。
○国土交通省では、産官学の連携の下、航空交通システムの高度化を進めているところであり、今後も、将来の技術の進展に応じ、安全性の更なる向上を図るとともに、より環境影響に配慮した方策を模索していく考えです。
○ 航空機の運航の安全性を確保するため、何重もの安全対策を積み重ね、事故の発生を防ぐあらゆる取り組みを行っています。その一環として、航空機の墜落に限らず、様々な航空事故や事故に結びつく恐れのあった事案については、専門家が原因を徹底的に調査し、二度と同様の事故を起こさないようさらなる安全性の向上を図ってきました。加えて、そのような事態の予兆があった場合も航空会社に報告を求め、安全対策に活用しています。
○ この結果、航空事故の発生件数は減少傾向にあります。また、昭和60年以降、我が国の航空会社による乗客死亡事故は発生していません。
○ なお、大型機の事故は年に数件発生していますが、その多くは、乱気流に伴う客室乗務員等搭乗者の負傷などの事例です。
○ 羽田空港周辺では、昭和57年に着陸機が滑走路手前の海上に墜落した事故以降、墜落事故は発生していません。
国の財政⽀援等を御覧ください。 https://www.env.go.jp/policy/local_keikaku/subsidy.html
必ずしも必要ではありません。
導入すれば、評価されます。排熱利用設備を丁寧に選定することが必要です。