航空機の音の影響について、どのように評価するのですか。
○ 航空機の音の影響については、通常の生活音などとは別の体系で管理されています。
（環境基本法に基づく航空機騒音の評価方法（時間帯補正等価騒音レベル（Ｌden）））
○ 具体的には、航空機の音は継続せず、断続的に発生することから、航空機が通過する際に聞こえる音の大きさについて一日の騒音の総エネルギー量により評価することとされています。
○ また、日中の時間帯にくらべ、夜の時間帯の方がより負担を感じられるため、夜22時～7時までの時間帯は10倍に、夜19時から22時までの時間帯は約3倍に重みづけ（かさ上げ）した上で、トータルでの影響を評価することとされています。
○ なお、今回の実現方策においては、運用の時間帯を限定する、低騒音機の使用を促進するなど、できるだけ音の影響を小さくするための多面的な方策を講じることで、 住宅防音工事が必要となるような音の影響は生じない予定です。
公共性が高く、国民生活に密接に結び付く重要無線通信（周波数890MHz以上の特定の固定地点間を結ぶ無線通信）において、31mを超える高層ビル等の建築による遮蔽（しゃへい）から未然に防止することを目的とする制度で、電波法第102条の2によって指定しています。
条例に基づく環境影響評価の評価書の公告・縦覧が既に終了している事業であっても、2012〜2014年度認定の対象案件の系統連系
⼯事着⼯申込みの受領期限は2020年3⽉31⽇、受領期限に間に合った場合の運転開始期限は2020年12⽉31⽇となります。
○ 現在、羽田空港の発着回数は、横田空域によって制約を受けているわけではありません。
○ 横田空域が返還されても、今回提案しているように、滑走路の使い方・飛行経路の見直しを行わなければ便数を増やすことはできません。
「第三者上空」とは、補助者の配置、第三者（操縦者、補助者及びその他関係者以外）の立入りを制限する区画の設定等の「立入管理措置」を講じず、 無人航空機の飛行経路下に第三者が立ち入る可能性のある上空を指します。
なお、立入管理措置が講じられていない家屋の上空を飛行する場合についても家屋から第三者が出てくる可能性があるため第三者上空に含まれます。
また、「第三者上空」＝「有人地帯」と考えて頂けますと現状の法令上は飛行を認められておらず、原則、飛行できないところですが、改正航空法の施行後はカテゴリーⅢ飛行（レベル４飛行を含む）で行って頂くものとなります。
一方、「DID 上空」とは、日本の国勢調査において設定される統計上の人口集中地区（詳細な定義は総務省統計局等のサイトを参照）の上空のことをいいます。
つまり、DID 上空の飛行であっても、立入管理措置を講じて飛行する場合にはカテゴリーII 飛行として飛行が可能ですし、予め第三者の上空を飛行することが想定される場合には、カテゴリーⅢ飛行に該当しますので当該飛行の要件に加え、当該飛行の許可・承認が必
要となります。
原則として賠償すべき損害の類型の対象となっていない地域において生じた風評被害についても、個々の事例又は類型毎に、取引価格及び取引数量の動向、具体的な買い控え等の発生状況等を検証し、その産品や産地の特徴等を考慮して、「消費者又は取引先が、当該産品等について、本件事故による放射性物質による汚染の危険性を懸念し、敬遠したくなる心理が、平均的・一般的な人を基準として合理性を有している」と認められる場合には、本件事故との相当因果関係が認められ、賠償の対象となるとされています。（中間指針第７の１の（指針）Ⅲ）②及び２の（指針）Ⅳ））
○ 交通政策審議会航空分科会基本政策部会において、羽田・成田両空港の今後のあり方について議論を行い、平成25年9月に両空港の更なる機能強化に向けて、具体的な方策の検討に着手することを決定しました。
○ これを受け、同年11月に学者・専門家で構成する首都圏空港機能強化技術検討小委員会を設置し、羽田・成田両空港の機能強化策について技術的な検討を行いました。
○ 平成26年7月に、これまでの議論の中間的な取りまとめとして、羽田空港の飛行経路の見直しを含む機能強化策を発表しました。
航空学生の受験資格のうち学力に関しては、高等学校又は中等教育学校卒業者（見込みを含む）と同程度となっていますが、合格者の学力については、年によって差異があるため一概に言えません。参考までに、試験科目等の詳細については、「自衛官募集ホームページ」（https://www.mod.go.jp/gsdf/jieikanboshyu/）を検索して御確認下さい。視力に関しては、パイロットを目指すのであれば、基準として裸眼０．１以上、矯正１．０以上となっています。視力以外の基準もありますので、詳細については、上記ホームページの「航空身体検査」を検索して御確認下さい。
○ 前述の通り、羽田・成田両空港を合わせた国際線旅客数や就航都市数は、香港、シンガポール、ソウルなどアジア主要都市の後塵を拝しており、また、これらの都市が持つ空港では、新たな滑走路やターミナルの建設など更なる拡張が進められています※） 。
○ 我が国を取り巻く経済社会情勢やアジア主要空港の動向などを踏まえると、我が国の将来のために、羽田・成田両空港の機能強化を図ることが必要不可欠であり、羽田空港における国際線の増便については、段階的ではなく、なるべく早く3.9万回の増便を実現させることが必要と考えています。