ガソリン価格が上昇するとどのようなデメリットがありますか？
原油価格 2000年代の原油高騰では、日本ではガソリン価格の高騰は象徴的に報道された。ガソリンスタンドの廃業やセルフ式ガソリンスタンドへの移行などの影響を与え、2008年（平成20年）の道路特定財源制度の存廃を争うガソリン国会も見られた。
また、ガソリンスタンドでは誤給油が増加したり、値上げ前日に行列ができるなどの社会現象が見られた。また、移動の殆どを自動車に依存する田舎では、家計に大きな影響が出た。
過去のオイルショックでは、日本において乗用車保有台数の伸びに鈍化が見られ[11]、ガソリン消費に若干の減少があったが、基本的に拡大基調は続いた。今回の高騰では、若者の車離れ、燃費の良い軽自動車、ハイブリッド車への切り替え増加が報じられている。
ガラパゴス化 しかし、AセグメントからBセグメントのコンパクトカー(ハイトワゴンを含む)と、ごく一部を除く3列シートミニバン以外のジャンルにおいて、5ナンバー規格の車種は年を追うごとに減少する一方であり、特に教習車専用車種(例・マツダ教習車など)を除く小型セダン、および小型ステーションワゴン、小型SUV(CUV含む)に関しては、2023年9月現在の時点で新車で購入可能な車種が前者がトヨタ・カローラアクシオEX、中者がトヨタ・カローラフィールダーEX、後者がダイハツ・ロッキー/トヨタ・ライズ/スバル・レックスとスズキ・イグニス、スズキ・クロスビー、スズキ・ジムニーシエラの計8車種(OEM含む)ぐらいしかなくなっている。これは、1990年代にはDセグメント以上、2000年代にはCセグメントの各車種が、2010年代にはBセグメントの各車種、さらに2020年代には(軽自動車を含まない生粋の)Aセグメントの各車種や国内専用車として開発された総排気量2,000cc未満の3列シートミニバン(例・トヨタ・ノア/ヴォクシー、ホンダ・ステップワゴンなど)が前者が「世界戦略車」の名のもとに、後者が「衝突安全性能の向上」を理由に車体の全幅の拡大を断行し、それぞれ大型化(あるいはグローバル化)したためである。
排気量が50cc未満のバイクは日本以外では主流ではなく、海外では125cc程度の排気量の機種が主流である。現在は2段階右折が不要で、2人乗りも可能であり維持費が安いために、国内でも50cc-125ccまでの小型自動二輪車が人気を集めている。
イギリスフィナンシャル・タイムズが、ガラパゴス化をガラパゴスシンドローム(syndrome:好ましくない社会事態)と表現し、一例として北米の自動車市場の独特の発展を挙げている。その記事では、「アメリカの自動車産業はガラパゴスシンドロームに苦しんでいるとずっと主張されている。というのは、その製品が世界の他の地域から孤立して進化してきたからだ」と述べている。これは北米でのSUV(Sport Utility Vehicle)の人気に言及したもので、ガソリン税の安さにより燃費に敏感でないこと、SUVは車種の定義上は業務用となるため自動車税が優遇されていること、広い道路とハイウェイを背景とするアメリカ消費者の大型車好みなどの事情から爆発的に売れたが、石油価格の上昇によるガソリン価格の上昇と、リーマン・ショ
ガソリン ガソリンは高度な石油化学工業製品であり、ガソリンの生産には高度な技術と大規模な石油化学工場が必要となる。このため、ほとんどの産油国では原油を輸出し、ガソリンを輸入している。
ディーゼル自動車 ディーゼルエンジンは、空気を圧縮して燃料の発火温度を超える状態にしたシリンダーの中に、軽油などの燃料を霧状に噴出して燃焼させる。ガソリンエンジンとの違いは、点火装置がなく、高圧で圧縮して燃料を自然発火させる点である。
特徴としてピストンスピードが低い状況でも大きなトルクが得られ、回転数を上げる必要がないため機械的な駆動損失を抑えられる。さらに巡航(軽負荷)時の空燃比は20:1から60:1程度となるため熱効率が高く、従って燃費はガソリンエンジンより優れている。加えて地球温暖化の原因とされるCO2(二酸化炭素)の排出量も同排気量のガソリンエンジンより少ないため、環境技術の一つとして取り扱われる場合もある。
ただしCO2は少ない代わりに粒子状物質(PM)や窒素酸化物(NOx)を大量に空気中に排出するため、CO2より直接的に大気を汚染してしまうデメリットがある。またPMのエンジン内部の堆積による故障のリスクとそれを緩和するためのコストが増大するといったデメリットもあるため、ガソリン車に比べると開発や運用をする上で気を使う部分が多い。
ウエットサンプ このような潤滑方法は、エンジンが高速化すると撹拌抵抗による発熱作用 (en:Windage) でオイルを急速に劣化させてしまう欠点があり、技術の進歩でオイルポンプの圧送量が増加し、クランクシャフト・コンロッド内部の油圧経路製造技術も発達した事により、今日の自動車・オートバイ用エンジンではこのような構造が用いられることは無くなった。上記と同様の理由で、ウエットサンプ式エンジンに規定量を大きく超えるエンジンオイルの注入は禁忌とされている。ただし、ピストンの冷却強化やシリンダーの潤滑強化の目的で、シリンダー周辺に直接エンジンオイルを吹き付ける行為自体は、オイルジェットという噴出孔の形で現在も残り続けている。
無印スタンド 石油元売りの卸売価格の決定には二つの方式がある。
系列特約店向け系列玉と商社等向け業転玉の卸売価格には、1リットルあたり3円から8円程度の価格差がある。しかしそれは業転玉として流通したガソリンの品質が悪いということを意味せず、結論から述べれば、系列SSと無印SSで供給されるガソリン・軽油・灯油の品質は全く同等 である。実際に、系列玉も業転玉も国内の元売りのどの系列においても同じ貯蔵タンクから汲み出されている。
揮発油等の品質の確保等に関する法律で、各種燃料油の強制規格が厳格に定められており、販売業者と元売りの両方に業者登録および品質管理義務が課されている。
水素自動車 水素ガスの取り扱いに関する安全性について、水素は燃焼時の爆発濃度域(燃焼範囲/爆発限界)が非常に広く、ガソリンの燃焼範囲が1.4〜7.6vol%であるのに対し、水素は4.1〜71.5vol%であることから、引火の危険性は非常に高い。しかし、ガスタンクに亀裂が入った瞬間、水素は非常に軽い気体という特性から急速に大気中に放出・拡散され、一部は大気中の酸素とすぐに結合して水になるため、ガソリンの危険性と大差が無いのではないかという説もある。
また水素の物性として分子が極小のため、シリンダーブロックなどを構成する金属中に拡散・浸透し、脆くしてしまう現象(水素脆化)、および、温度変化、衝撃、衝突時の車体変形などにも考慮した水素の車両への搭載方法に関する問題が挙げられる。また、水素レシプロエンジンでは、水素の燃焼速度が高いため吸気-圧縮過程で混合気が高温の点火プラグや排気バルブに接触した際に爆発が起こりやすく、ノッキングやバックファイアーなどが起こりやすい(ロータリーエンジンは構造上、バックファイアーが起こりにくい)。このため、水素混合率を極めて低くする必要があり、ガソリンを用いた場合と比較すると、出力は50 %程度に留まる。さらに水素と空気の混合気を燃焼させた場合、二酸化炭素や硫黄酸化物は生成されないが高温燃焼過程に酸素と窒素が共存する結果、窒素酸化物が生成されるという本質的な問題がある。
その一方で、触媒にレアメタルを使用する燃料電池を搭載しなければならない燃料電池自動車に対し、水素自動車は従来のエンジンを改良するだけでよいため、圧倒的に安価に仕上がるという利点もある。そのためマツダ・RX-8ハイドロジェンRE(水素とガソリンのバイフューエル)の価格は、従来車よりも100万円程度高いもので済まされると予想されている。
道路特定財源制度 こうした攻防の中、結果として一般財源化に対して与党や地方からの慎重論が勢いを増し、2007年12月8日日本国政府与党の合意をみた。一般財源化を試みようとした昨年と情勢は一転し、福田康夫首相はこの問題については特に指導力を発揮しなかったと批判する向きもある。一方で地方に配慮を示したと評価する向きもあり、評価は分かれる。
与党(自由民主党・公明党)案の骨子は以下のとおり。
野党民主党は、揮発油税(ガソリン税)等の暫定税率を廃止し、本則税率分を完全に一般財源化(総合財源化)すべきとの方針をまとめた。折からの原油価格高騰により、ガソリン価格が高騰しており国民生活に多大な影響を与えていることから、暫定税率を廃止してガソリンを値下げすることを目標に掲げたものである。ただし暫定税率が廃止されると、国と地方分合わせて約2兆7000億円の税収減となる見込みであった。
リサイクル リサイクル製品は、再利用や再生に要するコストが上乗せされるため、新品との価格競争において不利になることがある。2020年前半、2019新型コロナウイルスの感染拡大などが要因となり原油価格が下落、プラスチック製品の原料が安価になったため、リサイクル製品が新品よりも割高になる現象が見られ、プラスチックのリサイクル自体が滞るようになった。
ゴミなどの廃棄物から有価物を取り出す過程で、不適切な処理により有害物質が環境に放出される危険性がある。 発展途上国においてはそういったことは考慮されておらず、環境や労働者が有害物質に暴露し病気や早死ににつながっている。 一例としては、ガーナにおけるケーブルなどの金属スクラップからの銅の回収がある。適正な処理施設を持たないため野焼きによって行われ、大量の汚染物質が放出されている。