車の坂道発進で、エンジンストップしないために、クラッチをどのように操作すればいい？
マニュアルトランスミッション 登坂路で発進する際はクラッチを切ったままブレーキペダルから足を放すと車両が後退してしまうため、これを防ぐためにパーキングブレーキを利用し、クラッチ接続と同時に徐々にブレーキを解放する運転操作もある。「坂道発進」と呼ばれ、日本の自動車教習所ではMT車を運転する実技の必須項目となっている。
Grand Prix Legends GPL開発陣は、初心者スキーヤーをいきなり上級者ゲレンデに置き去りにするような状況を避けるため、フォーミュラ・フォードと同等の入門カテゴリーからスタートし、F2を卒業した後にF1に乗れるような仕組みを予定していたが、出荷期限を守る為に盛り込まれなかった。その代わり、主に初心者の練習走行用として、各F1車の車体はそのままに、エンジン回転数やパワー、ギアの数、タイヤのグリップ力が抑えられたNovice Trainer(通称F3)とAdvanced Trainer(通称F2)が用意されている。全くの初心者であっても、F3、F2の順にマシンの限界がつかめるようになれば、自然とF1マシンの限界も把握しやすくなるよう配慮されている。ただし、F2マシンはそのグリップの低さから、初心者向けでないという考え方もあり、非初心者プレイヤー達によって、F2マシンによるオンラインレースリーグが行われる場合もある。なお、これらの車は通常、Trainingモードでのみ使用できるが、設定ファイルの内容を変える事で、その他のモードでレースを行うことも可能になる(Eagle Woman's Grand Prix Legends(英語)のFAQ、5.3項参照)。
プレイヤーはステアリング、アクセル、ブレーキ、クラッチ、シフトアップ、シフトダウンをコントローラに割り当て、車を操作する(本格的なコントローラを使用すれば実車のようなシフトレバーの操作や、足踏み式ペダルによるクラッチ操作が可能)。車内視点にはミラーが含まれるが、加えて視界を左右に振る操作が可能。
シフトチェンジ等におけるクラッチ操作はコンピュータが勝手に行うが、エンジン回転数の制御はプレイヤーが行う。アクセルを踏み続けたままでシフトアップを行うとエンジンが吹けすぎてエンジンブローの原因となる。シフトダウン時にはエンジン回転数を合わせなくてもギアが入ってしまうが、回転数が合っていないとシフトショックで車の挙動を乱す事もある。任意の時点でクラッチを切ることは可能である(スタート時に1速に入れて空吹かしを行う時など)。なお、エンジンストールは再現されていない。
自動車 主たる制動操作は、足踏み式のペダルで行うフットブレーキがほとんどである。ペダルに加えられた力は油圧や空気圧を介してブレーキ装置に伝達し、摩擦材を回転部分に押しつけ、運動エネルギーを熱エネルギーに変換して速度を落とす。市販車のほとんどが、エアブレーキ以外の液圧式では、エンジンの吸気管負圧や油圧を利用した、ペダル踏力を軽減する倍力装置を有している。
下り坂などで、フットブレーキに頼り過ぎるとフェード現象で制動力が著しく低下したり、ベーパーロック現象でペダル踏力が全く伝わらなくなってしまうことがある。これらを防ぐためにエンジンブレーキを利用することが運転免許教習でも指導されているが、車両総重量が大きくエンジンブレーキだけでは抑速や減速効果が得られにくい大型の貨物自動車では、排気ブレーキやリターダを搭載する車種も多い。
高速からの制動には、放熱性に優れるディスクブレーキが有効であるが、重量が大きい車両の制動や、勾配での駐車などには、自己倍力作用の働きで「拘束力」の大きいドラムブレーキが有利となる。
SKYACTIV TECHNOLOGY 6速オートマチックトランスミッション。トルク容量270Nmの「ミッド」と460Nmの「ラージ」の2種類が存在する。
従来のステップATは、滑らかな発進や変速といった利点を持つが、その際にトルクコンバータ(トルコン)の滑りによる伝達ロスや、ダイレクト感が損なわれるといった欠点が存在した。対策として、トルコンを介さず、エンジンとトランスミッションを直結するロックアップが用いられてきたが、ロックアップの多用はNVHの増大やロックアップクラッチの耐久性を損なうといった問題があったため、ロックアップ領域の拡大は進んでいなかった。
マツダは、トルコンを作動させるのは発進時のみとすることで流体継手を小径化し、開いたスペースに湿式多板式ロックアップクラッチと大容量化したダンパースプリングを収める事でレイアウトを成立させ、耐久性や制御性を損なうことなくロックアップ領域をJC08モードで従来の49%から82%へ拡大させた。ロックアップによるNVHの増大は、トランスミッションだけでなく、排気系や車体、エンジンマウントといった幅広い領域での対策を施すことで低減した。
ブガッティ・シロン エンジン形態はヴェイロンと同じく、8リッター W16 4ターボエンジンだが、最高出力1500馬力、最大トルク163.2kgmと大幅に向上。ほぼ全てのコンポーネントを設計から改良し、重量増を抑えているものの、大出力のエンジンとそれを伝達するギアだけで700kgある。
4基のターボチャージャーは、発進時には2基のみ動作し、残りの2基はエンジン回転数が3800rpmに達すると作動するように設計されている。これによって、発進時や低速域からのトルク特性がリニアになり、操作性に寄与している。
駆動系統はハルデックス・トラクション製の4輪駆動システムとリカルド製のデュアルクラッチトランスミッションが組み合わされている。
坂道発進補助装置 従来は大型車用途の装置が多かったが、2000年代からは普通車用途でも「オートパーキング」、「ヒルスタートアシスト」などの名称を持つ坂道発進補助装置が装備されることが多くなった。坂道発進が難しいとされるMT車をはじめ、トルクコンバータを持たないAT車で装備が拡大している。ほとんどの場合は姿勢制御装置(例:ESP、VSC、VDC)のブレーキ圧制御を利用し、停止時のブレーキ圧を記憶する方式である。近年普及してきたデュアルクラッチトランスミッション(例:フォルクスワーゲンのDSG)ではクリープ現象を擬似的に再現する場合があるが、急な坂道では力が弱く後退してしまうため、その欠点を補うものとして装備されている。通常のトルクコンバータを持つAT車でも操作性を向上させるため装備されることも多くなった。プリウスなどトヨタ自動車のハイブリッドカーでは車輪直結型のモーターを制御し、モーターのトルクで後退を防止する機能を持たせている。
バランスシャフト そのため、直列4気筒や直列3気筒などのレイアウト固有の振動が多い形式であっても、比較的排気量が小さい場合には製造コストや構造の簡略化との兼ね合いの中で、バランスシャフトを用いない構成とされる事も多くなっている。
また、タイミングベルトやタイミングチェーンを介して駆動伝達が行われる場合、ベルトやチェーンの張り調整やタイミング合わせが不十分であると、位相にズレが生じて十分な振動打ち消しが行えなくなる為、バランスシャフトの無いエンジンに比べて整備調整の工数が増える要因ともなる。また、クランクシャフトの2倍の速度で回転する関係上、バランスシャフトの軸受けの潤滑はエンジンオイルにとっても非常に過酷なものとなる。軸受けの磨耗が進んだ場合や、焼きつきを起こした場合、エンジンを分解し、部品交換をしない限りその車を動かすことは不可能となる。そのこともあり、スズキなど一部の国産メーカーでの採用車種は少ない。
そのため、モータースポーツなどにおいてはバランスシャフトを敢えて除去することで馬力のロスとバランスシャフトの軸受け焼きつきの問題を回避する手法が採られることもあった。これは同時に、直列4気筒のレーシングカーにはドライバーにとって極めて過酷な振動がつきものであることも意味していた。
INOMAT 1997年に東京モーターショーで参考出品、路線バス車両の2代目エアロスター(ニューエアロスター)で市販化された。発進・停車時のクラッチ操作が不要。2ペダル式である。成田国際空港のターミナル循環バスとしても採用された。
坂道発進 坂道発進は、運転免許試験場における仮運転免許の技能試験、および指定自動車教習所の修了検定で審査され、停止した位置からの後退が一定距離内ならば減点対象となり、1mを越えるないしは技能検定員等が危険があったと判断した場合はその時点で検定不合格となる。