強化ガラスの構造はどうなっているの？
強化ガラスとは、容易に割れないようにするために、表面を圧縮して破壊に対する抵抗性を高めたガラスです。強化ガラスの製法の一つにイオン交換法があり、ナトリウムイオンを含有したガラスを、カリウムイオンを含有した水溶液に漬けておき、ガラス表面のNaイオンと水溶液中のKイオンを交換させることで強化させる方法です。KイオンはNaイオンよりも大きいため、ガラス表面には圧縮応力の層が生じ、破壊するには通常のガラスより大きな力が必要になります。もう一つの方法に風冷強化法があり、これは板ガラスを約650 - 700 ℃まで加熱した後、ガラス表面に空気を吹きつけ、急冷により生成する方法です。
断熱材 断熱は、断熱材料の熱抵抗値にばかり目を奪われがちだが、実際には隙間なく施工されなければ、計算通りの性能にはならない。住宅建築においては、クラスウール・ロックウールは日本では伝統的に大工が施工するケースがほとんどであり、隙間なく施工できるかどうかは大工次第である。また施工時にタッカーを打ちやすいように耳付の袋に入ったものが日本では主に流通しているが、袋入りのものは施工後に隙間を確認しにくいため、断熱・気密にシビアな北海道や、海外では袋入りの断熱材はほとんど流通していない。樹脂系のものは工場で発泡させてボード状の既製品したものを現場で取り付けるものと、現場で発泡させながら吹き付けるものとがある。後者は専門機械が必要となるため、専門の業者による施工がほとんどであるが、施工方法としては隙間なく施工しやすい。しかしこの方法は、発泡温度の関係からウレタンフォームにしか用いることはできない。セルロースファイバーも、専門の業者による吹込みの施工となる。
建築分野では、断熱材を躯体の内側に設けるか、外側に設けるかによって内断熱、外断熱に区別される。かつては、風雨に対して対抗性の強い断熱材が無かったため、内断熱が常識だったが、外断熱にすると構造体も外気の急激な温度変化から保護されることになり、金属製構造体の結露を回避することが出来るメリットがある。また躯体によって断熱材が分断されないというメリットもあるため断熱欠損の面でも有利となる。しかし、逆に考えると、外断熱は構造体まで暖め(冷やさ)なくては室内環境を快適に出来ないという弱点もある。そのため、内断熱と外断熱は一長一短があり、建物用途によって使い分けるべきものである。また、高層建築物においては断熱材の剥離などに配慮する必要がある。表面結露を抑えるために断熱を行うことがあるが、断熱による内外の温度差から空気中の水分が断熱材表面で内部結露しやすくなる。これを防ぐためには防湿層を断熱材より内側に丁寧に施工することが必要である。内部結露を起こしたり、水にぬれた場合の劣化を防ぐために防水加工された断熱材が使われることもある。防湿層は断熱材の暖かい側に付加するのが普通である。すなわち、暖房された家の場合は防湿層は暖かい内部と断熱材の間に入れられる。また暑い気候の地域でのエアコン付きの家では防湿層が外部にあり、その内側に断熱材がある。
現在の住宅・建造物では採光性の面から多くの窓ガラスが
ゴリラガラス ゴリラガラス(Gorilla Glass)はコーニングによって開発された特殊ガラスの名称である。後に改良され、ゴリラガラス2、ゴリラガラス3、ゴリラガラス4、ゴリラガラス5、ゴリラガラス6、ゴリラガラスVictusへと進化している。
アルカリアルミノケイ酸塩の素材を使用しており、高い透明度と強度を誇っている。特に強度はプラスチックの数十倍と言われ、衝撃や傷に耐えることが可能である。ビッカース硬さでは622から701の間である。
主な製品としてスマートフォンやタブレットにゴリラガラスが採用されており、2010年には世界の携帯電話のうち約20%、約2億台に採用されている。
あんみつガラス あんみつガラスは2002年より株式会社あけぼの通商が発売を開始したアタッチメント付複層ガラス。
複層ガラス部分の総厚は16 mmでガラス構成は室内側よりLow-Eガラス3 mm、中間層(アルゴンガス層)10 mm、フロートガラス(板ガラス)3 mmである。ガラス構成は用途に応じて変えることができる。ガラス構成を変えることにより複数の種類のあんみつガラスが存在する。一般的に「あんみつガラス」と呼ばれる商品は「あんみつDXタイプ」を指す。あんみつDXタイプは日本国内の建材用ガラス製造メーカーによって構成される板硝子協会が推奨するエコガラスの4つ星(最高位)商品である。
あんみつガラスは複層ガラスにあんみつガラス専用アタッチメントを取り付けることにより単板ガラス用のアルミサッシに取り付けられる。その専用アタッチメントは単板ガラス用サッシに16mmのペアガラスを取り付けることを前提に設計されているため、他のアタッチメント付ペアガラスのように網戸に干渉する事がほとんどない。専用アタッチメントの色はブロンズ、シルバー、ブラック、アイボリー、ダークブロンズ、アーバングレー、オータムブラウンの7色で、取り付ける単板ガラス用サッシの色に合わせて選択することができる。あんみつガラスを単板ガラス用サッシに取り付けた場合、アタッチメントの構造上サッシのクレセントが見えにくくなり、防犯上の抑止効果もある。アタッチメント下部にストッパーが付いており、サッシに取り付けた場合、補助錠の役目を果たす。現在日本のガラスメーカーが販売している建材用ガラス商品の中で唯一、鍵が付いた商品である。
JR東日本E231系電車 全車両に前面排障器(スカート)が設置されているが、2005年度以降の新津車両製作所製の一部編成から踏切事故などの被害を軽減するためV字型で尖がっている強化型のものに変更された。なお、2007年夏頃から500番台や初期の近郊タイプなどの標準スカートを搭載する編成も新津車両製作所製の一部編成に使用されていた大型スカート(強化型)に変更する改造が始まった(後述)。
側窓は209系500番台(本系列900番台落成時はこの仕様)と異なり、先頭車後位寄りを除く各ドア間にある窓ガラスはすべて開閉可能な下降窓と固定窓の組み合わせとなっている。これは停電が発生した際など非常時における車内換気を考慮したものである。窓ガラスには可視光線、日射熱線、紫外線の透過率が低く(可視光透過率44 %・日射熱線76 %カット・紫外線96 %カット)、乗用車でも採用が進んでいる汎用性の高いグリーン色の熱線吸収ガラス(UVカット)を採用している。このため、車内の側窓カーテンの設置は省略している。
車内は内板を白色系とし、床敷物には灰色を、座席表地は青色系を使用している(座席表地は500番台を除く)。ただし、優先席部では赤色の斜めストライプ柄の表地を使用している。座席構造は側構体で支持する片持ち式ロングシート/セミクロスシートを採用している。座席本体はリサイクル性にも配慮して、座席クッション素材にポリエステル樹脂成形品を使用し、表地の張り替えを容易にしている。その後、2001年(平成13年)3月以降の増備車では座り心地の改善のため、クッションの改良などを実施している(2003年度以降の製造車両は後述)。
江ノ島電鉄500形電車 前面にはスカートを装着した。乗降用扉は両開き戸で、窓ガラスは複層構造とされ、凹凸は極力なくし、手指や被服の挟み込みを防止した。加えてドアチャイムも設けた。
集電装置は各車先頭寄りにシングルアーム式パンタグラフを搭載している。屋根上中央部には1両につき出力24.42kWの集中式冷房装置と空調制御装置を配置した。江ノ電は海岸線沿いを走行する線形であるため、機器のカバーや主枠にステンレスを使用した。
制御装置は江ノ電初のVVVFインバータ制御(2レベルIGBT)が採用された。ただし、補助電源装置・空気圧縮機・蓄電池など一部の補助機器は501Fが304Fから、502Fが303Fから流用されている。台車も種車からの流用品であるが、従来の直流直巻電動機からかご形三相誘導電動機の搭載に対応し、また車体の電蝕防止の観点から絶縁を強化している。
太陽の塔 塔の高さ約70メートル、基底部の直径約20メートル、腕の長さ約25メートル。未来を表す上部の黄金の顔(直径10.6メートル、目の直径2メートル)、現在を表す正面胴体部の太陽の顔(直径約12メートル)、過去を表す背面に描かれた黒い太陽(直径約8メートル)の3つの顔を持つ。
大手ゼネコン3社が手を組み、造船技術を用いて鉄骨鉄筋コンクリート構造で建設されているが、太陽の顔は軽量化のためガラス繊維強化プラスチックで造られている。制作はスーパーレジン工業が担当した。岡本はこの顔に特にこだわり、会社の工場に赴いて自身の手で削り修正を加え続けた。当時は3DCADが利用できず大きさから原型からスケールアップする手法も困難であるため、職人の感覚が頼りの作業となった。顔の表面の凹凸はスーパーレジン工業の創業者である渡邊源雄のアイデアで、硬質ウレタンを粉砕したものを接着し表現している。過去の顔 “黒い太陽” は信楽焼の技術を活かした陶板製で、平田タイルが施工を担当した。赤い稲妻と黒い太陽のコロナはガラスモザイク製である。
太陽の塔はその複雑かつ独特な形から、当初は70メートルの建築にした時に耐震基準を満たせるのか、そもそも立つのかも分からなかったため、建築事務所に依頼して構造計算を行うこととなった。事務所では岡本の制作した100分の1の石膏模型を元にレプリカを作成し、それを1センチメートルごとに輪切りにして設計図に落とし込んでいったが、この際に幾何学的で均整が取れた像になってしまった。プロジェクトに携わった建築士の奈良利男によると、設計図を見た岡本は当初「これはオレの作品ではない」と反発したが、千葉が「発注芸術なので視点を変えていただきたい」と進言すると「そうだな、分かった」と言いあっさりと受け入れたことが印象に残っているという。岡本は設計終了後は現場に泊まり込み、背中に “黒い太陽” を加える他、腕が屋根にぶつからないように微調整を加えるなどした。塔が屋根を突き抜けるため雨が問題となったが、岡本は「送風機を並べて雨を吹き飛ばせ!」と笑ったという。
ガラス固化体 50年間の冷却後の地層処分の際には、ガラス固化体はさらにオーバーパックと呼ばれる壁厚16-19 cmほどの金属容器に収納される。オーバーパックに収納されたガラス固化体の表面線量は、約0.0027 Sv/h (2.7 mSv/h)で、この場合は1 mの所の厚さ80 cmのコンクリートの壁で放射線管理区域以下に減衰する。
名鉄7000系電車 側面窓は日本車輌の提案により、窓柱を車内に収め、ガラスで柱部分も覆う「連続窓」という固定窓構造が採用された。側面のガラスは熱線吸収複層ガラスを使用し、基本的な寸法は幅1,500 mm・高さ850 mmで、ガラスの厚さは外側5 mm・内側5 mmとし、2枚のガラスの間には6 mmの空間を設定している。扉と扉の間では、先頭車ではこのガラスが4枚、中間車では5枚並ぶ。中間車の戸袋部分の窓には幅850 mm・高さ850 mmのガラスを使用した。客用扉は幅1,100 mmの片開き扉を2箇所に配した。
レール上面から床面までの高さは、先頭の展望室が1,040 mm、それ以外の客室では1,150 mmである。
先頭部の形状は運転室を2階に上げ、最前部まで客室とした。萩原は「ボンネットが突き出していると乗客に事故を連想させて不安を与える」として、前面ガラスを車両先端まで延長し、後述するダンパーを車体の中に収納する構造とした。