ガソリンの値段が下がらないのは何故？
ガソリンの値段が下がらない原因の一つは2020年3月に新型コロナウイルス感染症の流行が各国に拡大し、世界各国の経済活動、人的移動が極端に減退、減少したためです。このため原油価格の暴落が生じ、WTI原油先物価格は同年1月の50ドル近辺から同年3月には20ドル近辺へと下落しました。特に3月中旬の10日間の下落率は50%を超え、2020年4月20日にはWTI原油先物価格は、受け渡し場所の貯蔵施設が同年5月に満杯になるとの観測を受けて暴落しWTI史上初のマイナスを記録しました。この日の清算値は1バレルマイナス37.63ドルとなりました。
ZIP (記憶媒体) 最初、Zipドライブは(その当時において)安い標準小売価格と大容量のために、1994年の販売開始後はよく売れた。アメリカでは当初、ドライブはカートリッジ1個付きで199USドルで、追加の100MBのカートリッジが20ドルで販売されていた。より多くの会社がカートリッジを供給するにつれて、追加カートリッジの価格はすぐに次の数年間で下落した。結局、富士フイルム、バーベイタム、マクセルがサプライヤーとなる。セイコーエプソンもライセンスされた100MBドライブモデルを自社ブランドで製造していた。
日本でも1995年当時、MOドライブは当時最も普及していた230MBタイプが約4~5万円、登場して間もない640MBタイプが約6万円だったのに対し、Zip100MBドライブは約2万円と破格であった。また、メディアは230MB MOが約2,000円、640MB MOが約3,000円に対して、100MB Zipディスクは約1,800~2,000円で購入でき、「保存するデータが数百MB程度」というエントリーユーザーに大きく訴求した。しかし、MOドライブやMOディスクが数年間で約半分~1/3の価格まで下がっていったのに対して、Zipはドライブ・メディアとも値段があまり下がらず、ユーザーはやがてMOやCD-R、CD-RWへ移っていった。
ZipドライブとZipディスクの売り上げは1999年から徐々に下降していった。1998年9月、死のクリック(後述)と呼ばれるZipディスクの不具合に関する集団訴訟が起こされた。この訴訟はアイオメガの敗訴に終わっただけでなく、Zipへの信頼性を低下させるものであり、売上低下に拍車をかけた。
オイルショック ピーク時の価格は、第1次・第2次石油危機のピークに比し、名目で3倍を超え、実質でも上回っていた。ただし、第1次・第2次に比べ、価格の上昇速度は緩やかだった。
高騰の原因は、
が挙げられるが、その中で最も大きな理由と指摘されているのは、余剰マネーとしての投機的資金が原油の「現物」や「先物」を買い占めていることである。 世界の金融市場から見ると原油の市場規模は相対的に小さいものであるが、そこに2007年9月からサブプライムローン問題に端を発した米国の不景気から投機的資金が原油市場に流れ込み、「先物」としての原油価格が急騰した。
燃油サーチャージ 日本航空や全日本空輸では、シンガポールケロシン市場の過去2ヶ月の平均価格が、60米ドルで廃止するとしていたが、2015年(平成27年)4月1日から日本円建てとなり、米ドルとの為替レート変動サーチャージを加味して、1バレル6,000円を下回った場合に、廃止される事になっている。この急な変更について、旅行会社や利用者から「為替レート変動リスクを利用者ばかりが負担するのは、おかしい」と、不満が出ており、大韓民国の大韓航空やアシアナ航空では、この時点で燃油サーチャージ費用を撤廃していたため、利用客が不満の声を挙げていた。
一部の格安航空会社や旅行会社では、燃油サーチャージ自体を徴収していないか、若しくはパッケージツアー代金に組み込んでいる。
2016年(平成28年)4月1日発券分から、JALとANAは原油価格の大幅な下落により、日本発の国際線にて燃油サーチャージを6年半ぶりにゼロにする事になったが、対米ドル円安の進行により、航空会社の業績が絶好調にもかかわらず、10ヶ月後の2017年(平成29年)2月1日発券分より、燃油サーチャージの徴収が復活した。
道路特定財源制度 各大手マスメディアの世論調査ではガソリン税関係についての質問がされており、「暫定税率を廃止すべき」とする回答が全体の約70%を占め、「暫定税率を維持すべき」・「無回答」等とする回答を一貫して大きく上回っている状況であり、郵政民営化時の国民の熱狂を思い出させる結果となっている。
このような熱狂的な情勢では、野党側は断固として暫定税率の廃止によるガソリン税等の値下げの恒久化を実現させようとする可能性が高い。野党側は「国民の期待が大きいこの問題では安易に妥協しない。動かざること山の如しだ」などとあくまで暫定税率の廃止と本則税率分の一般財源化(総合財源化)を実現させる構えである。
アンドリュー・ヤン UBIの財源としては、技術革新により恩恵を受けているグーグル、アマゾンをはじめとした企業に対して提供するサービスに付加価値税 (VAT) を課税することで確保するとされている。また、この方法によって、アマゾンが技術革新により地域の小売店の閉鎖に拍車をかけている一方で、連邦税の支払いをほぼゼロとしている現状を是正するきっかけとしたいと述べている。
一部からはUBI実現によりインフレが起きるのではという声が上がっているが、ヤンは否定している。企業が技術促進に力を入れているのは、投資家による利益の追求によるものであり、むしろ技術発展により効率化で今後はより物やサービスは値段が下がると述べている。
UBIにより毎月政府から支給があるとドラッグやお酒に使ったり働かなくなるのではという声も上がっているが、ヤンによるとアラスカ州では石油収入を住民に年単位で還元しているがドラッグやお酒の消費が増加したデータはないとしている。また、別の研究ではUBIでもらった後労働時間が実際に減ったのは新しく子供を授かった母親や高校生など一部のグループに限られるという結果だったと述べている。
高オクタン価ガソリン ハイオクガソリンは、元売系列や無印スタンドを含めて全てのスタンドで取り扱いがあるわけではなく、店によってレギュラーのみ、あるいはレギュラーと軽油のみの取り扱いだったりするため注意が必要である(逆にレギュラーとハイオクのみ、というスタンドもある)。
各元売り系列ごとに「独自開発」を謳い、独自性能を宣伝して販売してきたハイオクガソリンが、実は約20年にわたり混合されて販売されてきた問題が2020年(令和2年)に報道された。同時期の石油輸入の自由化をきっかけに、レギュラーガソリン等ハイオクガソリン以外の燃料については、公正取引委員会の調査でタンクの共同利用や、自社の製油所や貯油設備のない地域で他社の製品を買い取って自社製品として販売する取引があると各社より説明されていたが、ハイオクガソリンについてはその中でも独自の供給体制を維持しているとされてきた。同年2月に元売りがスタンドに対して他社と同一のタンクを利用していると回答した文書にて明らかになったとしている。出光興産はシェルブランドで扱う「Shell V-Power」については、他社と混合出荷されていないと回答し否定した。
日本国内で生産されているガソリンエンジンを搭載する自動車において、プレミアムガソリン(以下、ハイオクまたはプレミアム)を燃料に用いる製品(ハイオク専用、ハイオク指定ともに)は減少傾向にあり、特にハイブリッドカーを含むエコカー減免が受けられるガソリンエンジン仕様の製品に至っては、一般的にレギュラーガソリン(以下、レギュラーまたは単にガソリン)といわれるノーマルガソリン(以下、ノーマル)仕様が多い。軽自動車においては、スバルがかつて生産していた一部の製品(DOHCで、インタークーラーを備えるスーパーチャージャーエンジンを搭載した製品)が、ハイオク指定仕様だった事例を除き、ほぼすべての車種(過去に存在した製品を含む)がレギュラー仕様となっている。2010年代以降に日本国内で生産されている自動車で、ハイオク仕様となっている製品は、一部のスポーツカーなど、少数派になってしまい、なかでもVR38DETT型エンジンを搭載する日産・GT-Rに至っては、完全にハイオク専用となっている。かつては、高級セダンを中心に、ハイオク指定仕様またはハイオク専用仕様がよく存在したが、日本でのノッチバックセダン系の人気低迷により、高級セダンの淘汰が相次ぎ、日本国
燃油サーチャージ 国土交通省は旅行業界に対し、燃油サーチャージを含んだ総額の表示を指示する通達を2008年6月30日に出した。
日本においては、2001年(平成13年)に航空貨物で導入し、2005年(平成17年)から航空旅客でも導入しているが、原油価格高騰に伴い値上げが続き、その金額は2008年には世界最高レベルに達したため、日系航空会社の乗客数の低迷を招いている。原油価格は2008年末には30~40ドルとサーチャージ導入以前の価格になっているが、サーチャージは撤廃ではなく、ようやく最高額の半額程度と下落幅はかなり小さくとどまる見通しである。なお、同一路線でも航空会社によってサーチャージの額は異なるほか、コードシェア便の場合は、同一フライトでも購入する便名によって異なることがある。
燃油サーチャージ導入の背景にある燃油価格の高騰は、航空会社や海運会社の収益を相当悪化させており、例えば、2005年(平成17年)9月にはデルタ航空やノースウエスト航空が連邦倒産法第11章の適用を受けている。
LPG自動車 燃料供給装置について従来はガスミキサー方式が用いられていたが、電子制御燃料噴射方式に移行しつつあり、欧州では気体噴射方式と液体噴射方式、日本では気体噴射方式が主流となっている。LPG噴射装置の制御用として、別途コンピュータ(サブコン)が増設される。
現在、日本においてガソリン車からのLPG改造車は、LPGとガソリンを併用するバイフューエル車が主流となっている。エンジンが冷えているときの始動性を補うために始動時はガソリンを使用し、暖気後にLPGに切り替わる。
LPGはガソリンに比べて燃焼温度が高く、排気温度が高くなるため、また燃料が潤滑に寄与しないため吸排気バルブに問題を生じる場合があり、関連する部品を対策品に交換する場合もある。タクシー等長距離走行(生涯25–50万キロ)をする車両では、ガソリンエンジン用のバルブ、バルブシートでは、潤滑性の低いLPG燃料による磨耗、熱劣化が大きく、バルブクリアランスが取れなくなる。日本国外の改造車ではバルブとバルブシートの対策品への交換が行われたり、同様な性質を持つCNG車やアルコール燃料使用車と同じ強化エンジンバルブ、バルブシートに対応するケースも多い。日本の自動車メーカーの国内向けのガソリン車を改造すると動弁系の問題が出たが近年ではガソリンでの低燃費実現の為、希薄燃焼に対応し強化・改善されてきている。輸出向けのガソリン車ベースでもそのまま改造を行っている。日本国内では走行距離を10万キロ程度と判断し、長距離走行や燃料品質の一定しない日本国外向けには強化タイプのバルブ・バルブシートを使用している場合もある。日本国外のBMW、ボルボ、ヒュンダイ、キア等では、もともと地域毎に異なるガソリン品質での課題や、北米、南米でのアルコール混合ガソリン使用の問題から、ガソリンエンジンであっても対策バルブが使用されており、問題が発生しないと言われる。このため欧州を中心としたマーケットではレトロフィットによる改造が盛んで、ディーラー等でカーオーディオ取付並みに純正部品があり改造されている。