車を運転する時に気を付けることは？
車を運転するときに気を付けることとして、近年の日本の自動車教習所では、楽観的な予測にもとづいて運転することを「だろう運転」と呼び、そうした運転を行わないように指導しています。不都合なことも起きるかも知れないと予測しつつ、余裕を持ちすぐに対処できる心の準備をした運転をすることを「かもしれない運転」と呼び、「かもしれない運転」を奨励しています。
名古屋走り 道が広いことで速度を上げる車が多い。先の信号が赤になることを理解していても加速して、赤信号で停車するを繰り返す。愛知県警は、トラック・バス・タクシーといった職業運転手に対しては、一般の車の流れをつくるペースカーとなるよう要請した。ただし周囲の走行スピードに合わせないと後ろの車両からクラクションを鳴らされたりするという事情から、実質上のペースメーカーになりきれていない。
車線変更する際にウィンカーを車線変更の直前に出す、またはウィンカーを出さないまま車線変更を行う。ただウインカーを出さない人はどの地方に行ってもいるため、名古屋だけではない。また車線の多い道路では2車線以上を連続で車線変更をしたり、交差点内において車線変更をする。
車線をまたぎ、左右に車線変更を繰り返しながら走行する。車線変更禁止区間でも平然と行う。
仮運転免許 教習車の多くは、「仮免許練習中」標識をフロント・リアバンパーのサインボード受けに差込むかたちになっており、裏面にはその教習車の号車番号が書かれるか、白紙の状態になっている。リア側の標識の上部には、黄地・黒文字で「急ブレーキ注意」と書かれている。なお高速道路教習の場合は「高速教習中 急ブレーキ注意」とプレートが変更されることが多い。
なお、指定自動車教習所の卒業検定や運転免許試験場での本免許技能試験の場合「仮免許練習中」標識は用いられず、代わりに「運転技能検定中」や「運転免許検定中」「運転免許試験中」などといった標識が使用される。ルーフには白文字で「検定中」と書かれた赤い三角垂が貼り付けられることがある。この場合は、同乗者(採点者)は指定自動車教習所の場合は技能検定員(みなし公務員、実際は検定員資格を持つ指導員)、運転免許試験場の場合は運転免許試験官(警察官)となる。
また、路上練習中や他の免許(自動二輪車等)で事故や交通違反があった場合、本免許の発行が拒否または保留となる場合がある。
日本における自動車 日本は、歩行者が死亡する事故比率が各国と比べて多いということもあり、歩行者優先意識の啓発と自動車抑制及び歩行者自転車保護のインフラ整備が必要とされている。飲酒運転、速度超過、事故を誘発する違法駐車、横断歩行者の妨害等などの交通違反が蔓延している現状がある。また、自転車などの軽車両は法的には車道を走行するのが正しい物だという知識・意識の欠如も目立つ。また、交通事故は時に自動車運転手自身も含めた死者を出し、交通が妨げられることによって経済にも大きな影響を及ぼすこともある。自動車が走行するための条件は20世紀の早いうちにある程度整備されるようになってきたが、質量の大きい自動車という乗り物が歩行者のすぐ傍を通り、時には衝突し、大勢の人々を死傷するということから交通事故が未だ大きな問題となっている。多数の死傷者が出る事故が発生するたびに、主に被害者団体が中心となって法改正を訴えることも珍しくなく、2000年代から交通事故に対する違反は厳罰化が進み、被害者への補償は改善されつつある。 国内自動車メーカーは、海外メーカーと比較して交通安全を強く優先させる傾向があり、事故が発生した時の安全、事故が発生しないようにする安全について車両設計に反映努力している。
また、運転支援機構も発達しており、完全な自動運転も研究されているが、それにおいて発生した事故の責任は原則として運転者(所有者)に在る。
高度経済成長期には自動車や他の産業による排気ガスが社会問題化し、その後に自動車排出ガス規制が行われた。同様に窒素酸化物の排出も問題となったため、自動車から排出される窒素酸化物及び粒子状物質の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法(NOx規制)によって法律で定められた。
日立電鉄2000形電車 機器面は2000形Mc2と同じである。両運転台化改造は、他車の運転台を接合する方式で行われた。改造は上記諸改造とともに京王重機が行った。パンタグラフは車番によらず鮎川駅寄り前面(増設運転台側)に設置された。また、3021・3023・3026の常北太田駅寄り前面、3022・3025・3027の鮎川駅寄り前面に貫通幌枠が設置され、連結運転時はこの幌枠を使用していた。登場当初よりワンマン運転機器を備えている。
1992年に3021が導入された。その後1993年に3022 - 3024が、1995年に3025が、1996年に3026が、1997年に3027が導入された。これにより3000形の導入は終了し、閑散時に使用されていた旧型車は全廃となった。
登場以来検査代行等を除いて単行運転であった3000形だが、2002年の全列車2連化に伴い3023・3025 - 3027の4両がドア回路等の改造を受け、3025+3023・3027+3026の2連となった。この改造から漏れた3021・3022・3024は運用を離脱、休車となった。
ドリ車 一般的にパワーやトルクがあればあるほどドリフトはしやすくなるとされているため、エアインテーク・エアクリーナー・エキゾーストマニホールド・マフラー、ターボチャージャー装着車であればそれらに加えて過給機やインタークーラーを含めた吸排気系の改良・改造が行われることが多い。ターボチャージャーを大型化したり、インタークーラーを大型化したり、マフラーを排気効率の高いものに交換したりといったものが定番である。
ターボ車では、純正状態、あるいはそれに近いエンジンの車両の場合、ターボラグや低回転でのトルク低下を考慮して、大型のタービンを装着するのではなくブーストアップやポン付けタービンといった改造にとどめることが多い。一方、D1グランプリやフォーミュラ・ドリフトといったトップカテゴリーで使用される競技専用車両では、800馬力から1000馬力以上を発揮することのできる非常に大型のターボチャージャーを装着することもある。しかし、これだけではターボラグが発生し低中速域のトルクが不足するため、NOSで低中速域のトルクを稼ぎ、ターボラグを最小限に抑えるという手法がかつては定番であった。しかし、近年はNOSが使用禁止になった大会が多く、代わりにアンチラグシステムによりターボラグを抑えている車両が多い。
また、ドリフト走行中は車両を横に向けるため正面に風が入りづらくなり、ラジエーターが本来持つ熱交換性能が低下する。さらに、エンジンも長時間高回転・高負荷状態で使用されるため、オーバーヒートやエンジンブローの危険性も高まる。そこで、ラジエーターの大容量化、オイルクーラー設置などの対策をとる。また、近年のD1グランプリやフォーミュラ・ドリフト参戦車両は、ハイパワーを狙いやすい大排気量エンジンへの換装が一般化しているが、これによりノーマル車両に比べて車両前半部分の重量が重くなってしまう場合が多いため、前後重量配分を調整するためにラジエーターをリアのトランク等の中に設置する、所謂リアラジエーターの車両が多くなっている。
デモリション・ダービー ダービー・ドライバーにとってベストな戦略は、自車の損傷にも繋がる大きな衝突を出来るだけ避け、他のドライバーが有利となる位置を取らせない事、状況が許す限りコースの外周付近を反時計回りに旋回し、直接的な攻撃が禁止されている運転席側のドアを常にコースの内側に向ける事で、側面から攻撃されるリスクを出来るだけ減らす事である。最も重要な事は車両を立ち止まらせず、コース内を常に動き続ける事。そして搭乗している車種のどこが弱点であるかをドライバー自身が把握し、弱点に衝突される事を出来る限り回避する事である。
車線逸脱防止支援システム なおテスラのように日本の型式認定を取得していないモデルはこの基準に沿っていないため、さらに長時間の手放し運転が可能となっている。また一部メーカーの車種においてはステアリング入力ではなく運転手の視線をカメラでモニタし、前方を注視しているかで支援機能継続の判断をするものもある。
スターティング・ハンドル また、スターティング・ハンドルを握る際に親指をハンドル・バーに掛けるように握ると、キックバックの際に親指が外側に強く引かれてしまうため、母指MP関節靱帯損傷(英語版)、所謂スキーヤーズ・サムを引き起こしやすくなる。これを防ぐためには、親指をスターティング・ハンドルに掛けずに握る、所謂モンキー・グリップ(ドイツ語版)を励行する必要もあった。
通常、点火時期は始動時には圧縮上死点付近かそれよりもやや遅らせ気味にする(遅角させる)事が多く、フォード・モデルA(1927–31年)(英語版)などの戦前の自動車や、農業用トラクターなどでは、手動で点火時期を調整できる機構が備えられたりしていたが、こうした手動進角機構の操作ミスやディストリビューターやマグネトーのガバナーの故障、あるいは整備士の点火時期の調整ミスや経年使用に伴う調整の狂いなどで、点火時期が上死点より大きく早まった(進角した)ままの状態でピストンが圧縮上死点を越え損ねると、圧縮圧力の反発に加えて点火プラグの火花によって圧縮されていた混合気に引火してしまい、瞬間的に「エンジンの逆回転」が発生することで、スターティング・ハンドルの撥ね上がりがさらに高速になり、キックバックによる傷害がより深刻なものとなる場合もあった。これを防ぐため、戦前の自動車の中には点火時期を正しく遅角させた状態でなければ、スターティング・ハンドルを車体に差し込む事が出来ない安全機構が備えられている車種も存在していた。
なおエンジンの構造の特性上、スターティング・ハンドルによるキックバックが発生した際の危険度が非常に大きいものは、キックバックに起因するエンジンの逆回転が1回転だけで終わらず、所定の停止操作を行うまで逆回転状態が継続し続ける事があり得る機械式噴射ポンプのディーゼルエンジンと、リードバルブを吸気弁に持つ形式の2ストローク機関である。このような形式で、もしもスターティング・ハンドルでの始動中に逆回転状態でエンジンが始動してしまうと、スターティング・ハンドルとクランクシャフトの連結が外れないまま、ハンドルが高速で逆回転し続けることとなる。