競技車を除いたオートバイの2サイクルエンジンは、なぜ生産されなくなった？
2000年ごろまでは主に250cc以下で採用されていたが、環境問題や法規制の強化に伴い、四輪自動車同様4ストロークエンジンへの移行が進みました。2000年施行の平成10年度自動車排出ガス規制により、ホンダ・ジャイロXを最後として4ストロークに移行しました。日本では競技用車両以外の全ての2ストロークエンジン搭載車が生産されなくなったのは、平成18年度自動車排出ガス規制の全面施行によってです。
マフラー (原動機) マフラーの主要構造に使われる材質には鋼管や鋼板、場合によってはステンレス鋼材が用いられることが多い。エンジンの用途によってはアルミニウム合金や真鍮(黄銅)、チタン合金やインコネルといった合金が使われることもある。サイレンサーの外殻部分など、排気が直接触れない部分ではFRPやCFRPといった繊維強化プラスチックが使われることもある。マフラー内に吸音材として充填される材料には、グラスウールやスチールウール、スチールメッシュ(金網)などが使われる。またサイレンサーは三元触媒と外観が似ているものもあるが、サイレンサーは排気管の中ほどから後方、触媒は排気温度が下がる前のエキゾーストマニホールド集合部や排気管のエンジン寄りに取り付けられる場合が多い。
公道を走行する自動車(四輪車、オートバイ等)の騒音については、多くの国において法令により制限が設けられている。公道を走行しない自動車競技やオートバイ競技についても、フォーミュラ1のような一部のカテゴリを除き、公式な競技では競技規則(レギュレーション)よって車両の騒音レベルに上限が設けられている。非公式な競技や個人的にサーキットを走行する場合でも、サーキットの利用規則によって制限されている場合もある。したがって、ほとんどの自動車やオートバイにおいて、マフラーを装備することは不可欠となっている。かつては単純な構造であったが、現在では、より確実で耐久性のある音量低減効果を持たせた結果、エキゾーストマニホールドやセンターパイプよりも太く大きなサイレンサー部分を持つものが主流である。
四輪自動車はオートバイに比べると車体が大きく、重量面でも制約が少ない。またエンジンやマフラーが車体に覆われているので、マフラーの材質や形状が車両の外観におよぼす影響が小さく設計の自由度が高い。自動車においては、1つのマフラーだけでは消音性能が不十分な場合、段階的に複数のマフラーが取り付けられる場合があり、メインマフラー(メインサイレンサー)、サブマフラー(サブサイレンサー)、プリマフラーのように呼び分けられる。プリマフラーは、メインマフラーとサブマフラーだけでは消音効果が不足する場合に排気管の途中に膨らませた構造を設けたものである。車体に覆われたメインマフラーの出口から車体の外部へ排気ガスを導くパイプは、外観意匠に影響する部品であるため、材質や表面処理、パイプの本数や寸法、角度などが車
トライアンフ・モーターサイクル 昔のオートレースの競走車は、選手が規格の範囲でエンジンを自由に選択でき、メリデン時代のトライアンフのエンジンは最もオートレースの競走車に適すると評価されていた。しかし、トライアンフの倒産により部品の入手が困難になってからは選手の間で部品争奪戦が繰り広げられたと伝えられている(オートレースの競走車のエンジンは、後にスズキ製セア1種類に統一された)。
またオートレース用トライアンフのエンジンパーツは、T120ボンネビルをはじめとした往年の直立空冷並列2気筒を搭載する車種で、格好のチューニングパーツとして珍重されている。
1908年の第二回マン島TTで優勝した。
オートバイ用エンジン ディーゼルエンジンは重量が同排気量のガソリンエンジンに比べて大きくなりがちで、最高回転速度も低くなる欠点があり、オートバイ用エンジンとして採用された例は少ない。しかし、低回転域のトルクが強く燃費も良い事から比較的古くから研究が行われてきた。インドに本拠を置く ロイヤルエンフィールドは1965年にディーゼルエンジンを搭載したオートバイを登場させた。近年では2006年11月、オランダのE.V.A.社がダイムラー・クライスラー製800cc3気筒ディーゼルエンジンを搭載したTrack T-800CDIを発表している他、ドイツのネアンダーが1400ccディーゼルターボエンジンのNeander 1400 TurboDieselの開発を2005年以降続けている。
軍事用としては内燃機関の燃料を全て軽油由来の燃料に統一でき、補給面での機材の簡略化と、攻撃を受けた際の火災のリスクを低く抑えられることから、研究が積極的に行われており、Hayes Diversified Technologies M1030 M1のように制式採用にこぎ着けたモデルも存在する。
スズキ・GR650 空冷4ストローク直列2気筒で、最高出力53馬力を発生するエンジンを搭載する。当時の大排気量車は、各社ともに高出力指向で4気筒化が進められており、新しく設計された大型2気筒エンジンは異色のものであった。また、フライホイールの可変マス機構という画期的な機構を持ち、低速では粘り強く、高回転では軽快なレスポンスを実現していた。
しかしながら、地味なカラーリングとアップハンドルに段付きシートがもたらす保守的なスタイルが、当時の国内ユーザーには受け入れられなかったこともあり、販売量は極めて少数。 1990年代前半に生産は終了したものと考えられるが、ホコリをかぶったまま陳列されている新車は、しばらくの間、大型販売店の片隅で見ることができた。
一方、日本国外では手頃な中間排気量車として需要も多かったことから、もっぱら輸出用として生産が続けられた。海外仕様のGR650は「GR650 Tempter」の車名で販売され、派生車種のスポーク仕様モデル「GR650X Tempter」とともにラインナップされた。
ミツビシクリーンエアシステム また、ジェットバルブはバルブスプリングが非常に柔らかく、高回転域でバルブサージングを起こしやすい欠点があり、動弁機構の軽量化の妨げにもなりやすかった為、チューニングカーの世界においては、クランクシャフトの2倍の回転数で回るために、高回転域で焼き付きを起こしやすいサイレントシャフト共々、部品交換により無効化される事が多かった。
1986年から90年ごろに掛けて、三菱製エンジンがSOHCからDOHCへと移行する過渡期の技術として、SOHC多球型燃焼室を採用したエンジンが、サイクロンエンジンの名称で大規模な販促活動が行われた事があった。サイクロンエンジンは日産・Z型エンジンの手法に類似した吸気ポート配置と燃焼室形状の工夫によって、必ずしもジェットバルブに頼らなくともスワールの発生が促せる機構で、登場当時はMCA-JETのような環境技術としてではなく、高出力化・高効率化を謳う目的のものであったが、この技術の確立によって、廉価な商用車(特に軽ボンネットバンや軽トラックなど)などに搭載されるSOHC2バルブヘッドでも更なるコストダウンの理由などにより、ジェットバルブの採用は行われなくなっていった。
水上オートバイ 環境対応型の2ストローク機関には、エンジン燃焼室内に燃料を直接噴射して排気ガスの低公害化を図るもの(カワサキ STX1100DI・ULTRA1100DI、ボンバルディエ SEADOO 3D-DIなど)と、電子制御式燃料噴射装置と排気管に備えた触媒装置の併用により排気ガスを浄化するもの(ヤマハ MJ-GP1300R)があった。日本国内でも、「滋賀県琵琶湖のレジャー利用の適正化に関する条例」(琵琶湖ルール)により、従来型2ストロークエンジンの使用が禁止(経過措置あり)されるなどの取り組みがなされており、フリースタイル競技用などの一部のモデルを除いては、従来型2ストロークエンジンの使用は順次減少していくものと思われる。
サイクルスピードウェイ 現在のイギリスでは参加しやすい自転車レースとして定着しており、結成されているクラブ数は40を数える。
サイクルスピードウェイを経験した自転車競技選手の中には他種目で活躍する者もおり、最も有名なのがオリンピック金メダリストのブレット・エイトケンで、欧州選手権金メダリストのジェシカ・ヴァーニッシュも父親からの影響によりこの競技を経験している。
またレイ・ウィルソンのようにオートバイのスピードウェイに転向して活躍する者もいる。
オートバイ 以後、第二次世界大戦下の日本で「陸王」のみが生産されるようになるまでには、「陸王」の他に「アサヒ号」「JAC号」「SSD号」「あいこく号」「キャブトン」「リツリン号」「くろがね号」「メグロ号」などが存在していた。
戦況の長期化、悪化によってオートバイ産業は軍需品の製造に転換せねばならなくなり、陸王内燃機でのみがオートバイを製造していた。同社は三共の系列企業で、1931年(昭和6年)にハーレー・ダビッドソンの輸入販売業として設立された。その後、国産化の流れの中で同社の専務を務めた永井信二郎は生産体制を確立するためにアメリカ、ミルウォーキーのハーレー・ダビッドソン工場へ設備調達のため渡米する。本国アメリカからエンジニアを招聘し、100名程度の従業員や機械設備を整えて、1935年(昭和10年)に自社生産のハーレー・ダビッドソンが品川工場で初めて完成した。陸王の名称の由来は永井信二郎の母校である慶應義塾大学の『若き血』のフレーズ「陸の王者」にちなんでつけられたという。しかし次第に十分な資材確保も難しくなり、1937年(昭和12年)頃から製造を行っていた帝国陸軍用の九七式側車付自動二輪車は1943年(昭和18年)には月産90台程度製造されていたが、戦争末期には月産50台に減少した。
第二次世界大戦終戦後、日本の軍用機や軍用車を製造していた企業がアメリカ軍を中心として連合国軍の占領政策を実行したGHQ(SCAP)によって航空機や自動車の製造を禁止され、所属していた技術者達はその技術を活かす場を求めていた。一式戦「隼」や四式戦「疾風」といった陸軍機で知られる中島飛行機を源流に持ち、戦後に解体、平和産業へ転換させられた富士産業(後のSUBARU)もその1つであったが、1945年(昭和20年)当時、日本に駐留していた連合軍が持ち込んだアメリカのパウエル式やイギリスのコルギ式といったスクーターの簡素な車体が、材料が十分に確保できない状況で作れる製品として富士産業の技術者関心を集め、規制の緩かったオートバイ業界へ技術者が流入し始めたためである。しかしながら敗戦後間もない日本国内では開発は始まったものの材料不足でさらに材料調達自体がほぼ不可能に近いという状況は非常に深刻で、一時は海軍機である「銀河」の尾輪をタイヤに転用したり、ピストン周辺はダットサンの部品を流用したりするなど、新規に部品すら製造できない状況の中で試作品は作ら