船が座礁する事故が起こるのは何が原因？
基本的には海難事故として発生しています。世界的には衝突、火災、転覆、浸水、機関故障等に比べて発生率の高い海難事故です。座礁事故は濃霧などの視界不良、航路の誤認、衝突の回避など航走中に発生する場合と、荒天避航時など停泊中（または減速時）に波浪や風圧で走錨・圧流させられ発生する場合があります。ただし例外的に、沈没を免れるために意図的に座礁させる場合や、軍事的な港湾封鎖（閉塞作戦）や海上防衛のため、故意に船舶を座礁させる場合もあります。
31km (映画) 31kmポストにある場所で自動車事故が発生した。何もなかったのに人を轢いてしまったと勘違いして運転手の女性はパニックに陥り、更に走り出して自損事故にて重傷を負い病院に担ぎ込まれた。運転手と双子の女性である主人公は、双子ゆえの共通観念により事故の原因が不自然で原因を突き止めようとするが、それを契機に不思議な現象に包まれてゆく。
壱岐丸 このため青函航路を前年の1924年(大正13年)12月で引退し、函館港で1年以上係船されていた田村丸を入渠整備のうえ、1926年(大正15年)4月16日から11月8日まで稚泊連絡船として運航し、翌1927年(昭和2年)も4月7日から10月21日まで運航し、2シーズンにわたる“夏期運航”1日1往復運航を維持した。田村丸はその後再び函館で係船された。
対馬丸座礁事故を教訓に、壱岐丸では船位測定能力の強化が図られ、1926年(大正15年)6月、アメリカ サブマリン・シグナル社製のフェッセンデン式音響測深儀が船底に装備された。これにより航行しながらの連続測深が可能となり、壱岐丸は日本で最初の音響測深儀装備船となった。また船の速力と航行距離を測定する回転翼式船底測程儀も装備された。これは船底から突出した突起物の先端に羽根車を取り付け、その回転数から速力と航行距離を算出する装置であった。さらに同年12月にはコルスタ式無線方位測定機が日本の船舶として初めて装備された。ただ方位測定の電波を発信する無線標識局が当初は稚内と大泊の2局しかなく、両港への接近時しか使えなかったが、1932年(昭和7年)6月に北海道オホーツク側の鬼志別に無線標識局が設置され、1935年(昭和10年)7月には宗谷岬灯台に、1936年(昭和11年)11月には西能登呂岬灯台にそれぞれ無線方位測定局も開設され、より広範囲での測定が可能となった。
また1926年(大正15年)7月には、対馬丸座礁事故以前からの予定であったマルコニ製無線電話の設置が壱岐丸と田村丸で行われたが、低出力のため所期の目的を十分果たせなかった。
経度の歴史 17世紀から、測量には三角測量が使われるようになった。また、上に述べた木星の衛星などに代表される天体観測も利用することで、陸上で経度を求める技術は向上し、1650年代には経度を正確に求められるようになった。
しかし、海上で経度を求める方法は、いずれの提案にも欠点があり、決定的な方法は見つかっていなかった。そのため航海中の経度は相変わらず、船が進む速度を元にして測る推測法に頼っていた。1667年にパリ天文台が、1675年にはグリニッジ天文台が建設されたが、これらの天文台がつくられた目的の一つに、正確な経度を求めるということが挙げられていた。
1707年、シリー諸島で英国の軍艦4隻が座礁し、2,000名近くの死亡者を出すという事故が起こった。英国では、この事故が起きたのは航海中の経度が正しく測定できなかったからだとする見方が広まり、経度を求める動きがいっそう活発化した。
にしき 2023年2月4日、定期修理後に横須賀市久里浜沖で座礁、浸水。けが人はいなかった。この座礁事故に伴い、代船が就航したが、代船期間延長手続のための運休や、運航時間の変更といった対応を余儀なくされた。
黒髭 夜明け、小船が鳴らした音を合図にメイナードが指揮する2隻のスループ船が水路に突入した。小船はすぐにアドベンチャー号に捕捉され、その大砲の射程に入ると間もなく砲火を浴びた。船が迅速にジェーン号の方へ撤退している間に、ティーチはアドベンチャー号の錨綱を切り離した。船員たちは帆を巻き上げるとアドベンチャー号の右舷の大砲がメイナードのスループ船に向くように操縦し、徐々に射線を合わせた。ハイドがレンジャー号をジェーン号の左舷側に動かすと両船は、連合旗を掲げた。アドベンチャー号はオクラコーク島の浜の方へ船体を向け、狭い水路に向かった。その次に起こったとされることは不明確である。『海賊史』では小火器による射撃の後、アドベンチャー号が砂州に座礁し、メイナードは浅瀬を通り過ぎるために船を停止させて船体を軽くさせたという。別の記録ではジェーン号とレンジャー号も座礁したとされているが、メイナードの航海日誌ではこれらの言及はない。
確かなことは、アドベンチャー号が2隻に向けて大砲の砲火を浴びせたことである。舷側(舷側砲)は壊滅的であり、一瞬にしてメイナードはその3分の1の戦闘能力を失った。ジェーン号は約20人の死傷者を出し、レンジャー号では9人であった。ハイドも死亡し、彼の第二と第三大尉も死亡か重傷を負った。彼のスループ船は酷く損傷を受けたために、もはや攻撃できるような状態ではなかった。先述のようにこの戦闘の記録はだいぶ混乱の様相を呈しており不明確であるが、おそらくジェーン号からの小火器射撃がアドベンチャー号のジブシートを切断し、そのため船は制御を失って砂州に乗り上げた可能性がある。また、ティーチによる圧倒的な攻撃の結果、ジェーン号とレンジャー号も座礁したかもしれない。こうして戦いはどちらが最初に船を海上に復帰させるかの勝負になったと思われる。
メイナードは、敵が乗り込んでくることを見越して、部下の多くを甲板下に待機させ、白兵戦に備えるように言った。ティーチは船の距離が縮まるのを見て、手下たちに戦闘を準備するように命じた。アドベンチャー号のグラップリングフックが標的を捉え、2隻が接着すると、導火線に火のついた手榴弾(火薬と銃弾が詰まった瓶で作られている)が甲板に投げ込まれ爆発した。煙が晴れるとティーチは手下を率いて船に乗り込んだが誰もいないことに気づき、船尾にいたメイナードの小隊に向かって手下たちに発砲させた。
だいやもんど おきなわ 1988年9月27日、22時31分ごろ、韓国の仁川港から神戸港に向かっていた本船は、関門海峡を通航する際、先航船を追い越そうとしていたが、複数の反航船が接近したためこれを断念、左舵一杯をとり全速力後進をかけて、接近していた最後尾の反航船をかわしたが、彦島に向首して進行したため、約8ノットで山底ノ鼻灯台の北方約980メートルの地点の油槽所岸壁へ衝突、船首部を乗り揚げた。船首右舷が前方から約70度の角度で衝突、本船は船首部外板に軽微な凹傷を生じ、岸壁は、約9メートルにわたってくさび状に抉られ、周囲が幅約17メートル×奥行約15メートルの範囲で損壊した。事故発生当時、天候は晴で、風力2の北東の風が吹き、潮侯はほぼ高潮時で付近には約4ノットの西流があった。事故原因は、複雑な潮流があり可航幅の狭い関門航路を東航中、船舶が輻輳する状況で、先航船の追い越しを試みたため、他の通航船と安全に替わり行く余地を失い、岸壁に向首進行したため、とされた。
船舶工学 船客の船酔いを防ぎたい客船はもとより、貨物の荷崩れ防止のために多くの貨物船でも、何らかの減揺装置は備わっている。下記の装置のほかにも、四角ばった船体横断面形を採用するのは揺れを抑える工夫である。
大型船が港に入港する時には小回りが効かないためにタグボートで押したり曳いたりしてもらって接岸することがある。多くの大型船、特に大型客船では「サイドスラスター」と呼ばれる横方向に小さな推進力を備えた船が多い。サイドスラスターは水面下で船体を左右に貫くトンネルとその中で回転する電動スクリューにより構成される。
船首側にあるものは「バウスラスター」、船尾側にあるものは「スターンスラスター」と呼ばれる。
紫雲丸事故 この事故は前年に起きた洞爺丸事故と相まって、国鉄に大きな教訓を与え、連絡船の船体構造の全面的な見直しが実施された。またこれに伴い、従来行われてきた連絡船による客車の航送が完全に中止されるとともに、宇高航路において上下航路の完全分離が実施された(宇高東航路が北行、宇高西航路が南行)。事故が立て続けに起こった事に対し長崎惣之助総裁が引責辞任、後任には十河信二が就いた。航路を所管する四国支社(のち四国総局)には新たに宇高船舶管理部が設置された。
この紫雲丸事故を聞き、昭和天皇が事故の犠牲者および被災者へ向けて金一封を特別に下賜している。
事故の後、海上保安部による停船勧告基準が厳しくなり、宇高連絡船は一切人身事故を起こすことはなかった。しかし、初夏から梅雨にかけての濃霧でたびたび停船勧告が出されるようになったことが輸送上の障害となったため、瀬戸大橋の建設機運が高まることになった。これは本州四国連絡橋の3計画ルートのうち、児島・坂出ルートが最初に建設されることにもつながっている。1988年に瀬戸大橋は開通し、四国の観光や経済に恩恵をもたらした一方、本州への若者の流出を招いた。特に香川県から岡山県へを中心に人口流出が続いている。