兵庫県尼崎市で起きたJR福知山線の脱線事故について詳しく教えてください。
JR福知山線脱線事故 JR福知山線脱線事故（ジェイアールふくちやませんだっせんじこ）は、2005年（平成17年）4月25日に西日本旅客鉄道（JR西日本）の福知山線（JR宝塚線）塚口駅 - 尼崎駅間で発生した列車脱線事故である。
金楽寺駅 金楽寺駅(きんらくじえき)は、かつて兵庫県尼崎市金楽寺町の、日本国有鉄道福知山線の支線にあった駅(廃駅)である。
この支線は、1970年代後半には旅客列車が1日2往復のみで、利用客は皆無に近かった。駅自体もプラットホームが1本と、壊れかけた待合室があるだけだった。
山陽電気鉄道5030系電車 2013年2月12日に荒井駅付近の踏切で起きた事故により5630編成の神戸側2両が脱線した。5630号が踏切に立ち往生していたトラック(キャリアカー)に衝突後、荒井駅神戸方面ホームに乗り上げるように脱線した。この事故で、先頭車の運転席側正面や台車、客室の屋根、姫路寄りの妻面下部が変形するなど、神戸側3両を中心に激しい損傷を受け、大破した神戸側2両(5630号・5230号)を含む4両は東二見車両基地に留置された後、製造元である川崎重工業兵庫工場に入場した。
6両編成中神戸側4両は製造元の川崎重工業兵庫工場にて修復し、このうち5630編成の中間車5231号と5250号が5000系の5000編成に組み込まれ6両化され、2013年6月6日より営業運転に入った。特に損傷が酷かった5630号と5230号は2014年5月に川崎重工業を出場し、元の6両編成に戻った後、2014年5月22日に初めて試運転を行い、26日に営業運転に復帰した。
5237号・5253号を組み込んだ5000系5006編成(リニューアルにより5703編成に変更)は2020年6月22日に阪神尼崎車庫構内での試運転中に脱線事故を起こし、5237号を含む4両が廃車となっている。
尼崎事件 この事件の主犯格とされる女性は、少なくとも25年以上もの間、兵庫県尼崎市南東部で、血縁関係にない者で疑似家族を築きながら多人数で共同生活を営んでいた。そして、1987年ごろの当時、女性(A)が失踪したことを発端に、複数の不審死や失踪事件が相次いで発生していたが、長年にわたり事件が表に出ることはなかった。
しかし、2011年(平成23年)11月に監禁されていた40代女性(Fの長女)が監禁状態から抜け出し警察に駆け込んだことで、Fの長女に対する傷害容疑で逮捕され、次いで、その女性の母親(F)の死亡事件が発覚した。さらに、この事件を端緒に捜査は進められ、2012年10月に別件(Cの母年金窃盗事件)で逮捕されていた従犯者が全面自供したことで、ようやく一連の事件が明るみに出ることになった。この直後の2012年12月、Xは、事件について多くを語らないまま、兵庫県警本部の留置場で自殺した。
従犯者の供述をもとに、事件の捜査を続けてきた兵庫・香川・沖縄の各県警による合同捜査本部は、2014年3月に解散し、捜査は事実上終結した。確認された8名の死亡者のうち6名について、殺人や傷害致死の容疑などで、Xやその親族など11名が起訴され留置場で自殺したXを除き10名に裁判が開かれた。また、現在もXの周辺で3名の行方が判明しておらず、1名はXによって死亡したとされるが遺体が発見されておらず、他2名についてはXから逃れているために行方不明となっており公開手配されている。
西成線列車脱線火災事故 西成線は、大阪駅と臨海部を結ぶ路線で、昭和の初めごろまで閑散路線であったが、日中戦争以降軍需産業が発達し、沿線に多数の工場が建設され、通勤客が激増していた。将来的に電化されることが決定していたが、輸送能力は限界に近づいており、単線区間もあったために運転本数を増やすことができず、朝夕のラッシュ時には乗車率が300パーセント以上に達していたという。
事故当時、ガソリンは戦略物資として統制され、石炭も節約が強く奨励されていた。事故が発生した1940年1月29日の朝、大阪駅を出発した西成線・下り1611列車(下り1611列車の編成は、キハ42057+キハ42012+キハ42056の3両編成)は、西九条駅を出発後、六軒家川橋梁から安治川口駅までガソリン節約のため惰性で走行するように規定されていた。1611列車が安治川口駅に到着したのは午前6時55分で、定時よりも3分遅れていた。西成線は単線であるため、安治川口駅の一つ手前の西九条駅まで来ていた臨時6001列車(蒸気機関車牽引)も出発できず遅れることになり、同じく蒸気機関車牽引の上り旅客列車も同駅を発車できずに遅れることになった。
列車が遅延すると余計に石炭を消費するため、焦った信号係が早く線路を空けようとして十分な確認を怠り、1611列車が駅構内の分岐器を通過し終わる前に分岐器を転換した。この重大な操作規定違反のため、1611列車の最後部1両(キハ42056)が2対の線路にまたがったまま走行したのちに脱線し、駅構内の踏切付近の電柱に衝突して転覆した。さらに転覆時に燃料タンクからガソリンが漏れ出し、これに車体とバラストとの摩擦もしくは電気配線のショートによって発生したと推定される火花が洩れたガソリンに引火して車体が炎上した。なお燃料タンクが破損した原因は転覆によるものではなく、脱線時に車輪が敷石に乗りあげた時に動力を車輪に伝達する継ぎ手(プロペラシャフトのジョイント部分)が燃料タンクに接触したためである。 事故車両は、定員120人に対し300人以上の乗客が乗り込んでおり、乗客の重みでサスペンションのバネが潰れ継ぎ手が接触しやすい状況にあった。そのうえに折り悪く大阪湾から吹く強い西風にあおられ、瞬く間に火勢が強くなり車両は全焼した。
長崎屋火災 長崎屋火災(ながさきやかさい)とは、1990年(平成2年)3月18日12時30分頃に兵庫県尼崎市神田中通4丁目のスーパーマーケット「長崎屋尼崎店(Big-Off尼崎店)」(鉄筋コンクリート造、地下1階、地上5階建、屋上塔屋2階建、延床面積5,151.245平方メートル)で発生した火災である。死者15人、負傷者6人に及ぶ被害を出した。
警察の検証結果によれば、何者かが建物に放火したとされている。本件火災は、消防表示制度「適マーク」の交付対象建物からの出火ということで、スプリンクラー設置基準および適マーク交付基準を見直すきっかけとなった。
佐々木隆之 2005年にJR福知山線脱線事故が発生し、翌2006年に山崎正夫が社長に就任した。山崎は、豪腕のワンマン経営者として知られた井手正敬元社長の利益追求偏重の経営姿勢が事故原因の一端と指摘されたことを受け、井手の影響力排除を進めた。次期社長有力候補と目されていた井手派の副社長を子会社へ転出させる一方、山崎が鉄道本部長を務めていた時期に副本部長として山崎を補佐していた 佐々木を「外に出た中で際だって優秀な人材」としてJR西日本の本社の副社長として呼び戻した。
JR西日本復帰後は、副社長や新設ポストである副会長に就き、山崎社長を補佐し、グループ全体の経営改善等を担当していた。
ところが2009年7月8日に山崎正夫社長がJR福知山線脱線事故に絡み業務上過失致死傷罪の罪で、神戸地方検察庁により在宅起訴された。これを受けて山崎社長は、佐々木と西川直輝副社長が同席した同日午後6時過ぎの記者会見で引責辞任を表明。その後山崎社長から「難局に全社をまとめるには君がふさわしい」と、後任を打診され、「会社には育ててもらった恩義がある。逃げるわけにはいかない」 と引き受けることを決意した。一時後任社長人事について毎日新聞が佐々木が有力視されていると報じる 一方、読売新聞は大幅な若返りで経営改革の姿勢を印象づけるため経営の中枢部門である総合企画本部長を務めた真鍋精志副社長(当時)を後任とする方向で調整に入ったと報じる など情報が錯綜したが、10日午前に開催された臨時取締役会で、佐々木を山崎社長の後任社長とする決定がなされた。取締役会後、大阪市にあるJR西日本本社ビルで午前10時半から開かれた記者会見に、山崎社長とともに臨んだ佐々木は、山崎社長が掲げていた「三本柱」 である被害者対応、安全性向上、企業風土変革への取り組みを引き継ぎ、信頼回復に努めていきたいとの抱負を述べた。
JR西日本683系電車 福知山電車区には、289系3両編成4本(FH302 - FH305編成)、289系4両編成7本(FG401・403・406・408 - 411編成)の40両が配置されている。FH編成は上述の通り金沢総合車両所から直接転属し289系に改造された編成。FG編成は、金沢総合車両所から吹田総合車両所京都支所に転属した5両編成S01・03・06・08 - 11からサハ683を外して4両編成の289系とし、当区に再転属した編成である。2019年4月・6月にFH301・FH306編成は683系に復帰の上、金沢総合車両所に再転属している。
FH編成とFG編成は2015年10月31日から特急「こうのとり」7往復(新大阪駅 - 福知山駅・城崎温泉駅間)、「きのさき」3往復(京都駅 - 福知山駅・豊岡駅・城崎温泉駅間)、「はしだて」2往復(京都駅 - 天橋立駅間)で運転されていたが、2016年3月26日のダイヤ改正では「きのさき」「はしだて」運用から離脱し、「こうのとり」12往復のみの運転となり、2019年3月16日ダイヤ改正以降は「こうのとり」8往復(新大阪駅 - 福知山駅・豊岡駅・城崎温泉駅間)、「きのさき」2往復(京都駅 - 福知山駅・城崎温泉駅間)、「はしだて」1往復(京都駅 -天橋立駅間)の運転となり、2021年3月ダイヤ改正時点では「こうのとり」9往復(新大阪駅 - 福知山駅・豊岡駅・城崎温泉駅間)、「きのさき」2往復(京都駅 - 福知山駅・城崎温泉駅間)の運転となっている。京都駅 - 綾部駅間で「きのさき」「はしだて」と併結運転を行う「まいづる」は287系が専属で充当されるため、本形式は分割併合運用には充当されず、FH編成単独の運用もない。基本はFG編成の4両編成だが、季節・曜日によっては付属のFH編成または京都支所所属の付属のI編成がFG編成と併結されて7両編成で運転される場合がある。
六日町運輸区に6両編成1本 (N03) と3両編成1本 (N13) が配置されていたが、車両の管理はJR西日本に委託されており金沢総合車両所の681系「はくたか」用の編成と共通運用で、特急「はくたか」「おはようエクスプレス」(泊駅 → 金沢駅間)で運用されていた。
北廻線太魯閣号脱線事故 事故の原因は、線路より山側を走っている蘇花公路(台9線)の大清水遊憩区(ドライブイン)付近の工事事務所にある傾斜地に停車していた積載形トラッククレーン(斜面の補強工事を受注した民間会社保有)が、何らかの原因で軌道上に落下したものと考えられており、運転手がトラックを停車させた際にパーキングブレーキを引かずにその場を離れ、その後クレーン車が斜面下の線路上まで滑落したとみられている。クレーン車の停車位置から線路までは斜度45度・20メートルの高低差があった。事故発生15分前に別の下り自強号が通過していたことから、台鉄は当該クレーン車が9時13分から28分にかけての15分間に滑落したのではないかとの見解を示した。
容疑者の供述は、その後運安会が集めた証拠映像により全て否定されている。
容疑者と不法移民の従業員は廃タイヤを不法投棄する目的も兼ねて現場を訪れ、廃棄後に事故を起こした。別の元従業員によると、前日に防護柵の代用としての廃タイヤ搬入するという名目でその助手を容疑者に依頼されたが、元従業員は腕を負傷していたことからこれを拒絶し、ベトナム籍の従業員(不法移民)が容疑者と組むことになったという。廃タイヤを工事現場に積み終えると急カーブでの坂でクレーン車の操作を誤り前部が藪に突っ込んだ状態で停止、斜面上で立ち往生していたが、その後通報せずに別の重機で牽引を試みて失敗し、線路上に落下した。その時点でも通報はせず不法移民の従業員に線路上から列車を止めさせようとしたが間に合わなかった。