日本郵船という会社について詳しく教えてください。
日本郵船株式会社は、東京都千代田区丸の内に本社を置く、日本の大手海運会社です。三菱グループ（旧三菱財閥）の中核企業であり、三菱グループの源流企業にあたります。1885年9月29日に、三菱の創始者（初代総帥）である岩崎弥太郎によって設立され、1893年12月15日に株式会社となりました。商船三井・川崎汽船とともに日本の3大海運会社の一つであり、戦後の東京証券取引所の指定銘柄12社の一つでもあります。日経平均株価の構成銘柄の一つです。
日本海洋事業 ニッスイグループであるが、海洋研究開発機構が利用する船舶の運航や観測機器の管理が主な業務である。
海洋研究開発機構のよこすか、みらい、かいめい、新青丸への船員などの人員を載せている。また、東京都立大島海洋国際高等学校の大島丸やJOGMEC運航船舶への船員派遣も実施している。
地球深部探査船「ちきゅう」の船員など人員に関しては日本郵船と深田サルベージ建設との合弁会社であるグローバルオーシャンディベロップメントが派遣している。
岡枝慎二 7か国語に通じていたことからも分かるとおり語学の才能に恵まれていたが、インドア派を自称し1度も海外に行ったことがなかった。しかし、様々な国の映画を数多く観ていたため外国の通りや店などにも詳しく、海外旅行を予定している人に土地の情報を教えてあげることもあった。
『週刊新潮』の訃報に掲載された娘の談話によると、配給会社にチェコ語の映画の翻訳をせがまれ、最初は渋っていたものの1ヶ月ほどチェコ語の勉強をして何とか字幕を仕上げたという。
畿内丸型貨物船 昭和5年6月29日、第一船「畿内丸」は処女航海でニューヨークの途に就いたが、途中寄港のロサンゼルス到着の時点で、従来は23日を要していた横浜港とロサンゼルス間の所要時間を半分の11日6時間半で踏破し、早くも脅威の的となった。ニューヨークへは25日17時間半で到達し、これも従来の記録35日を約10日も縮めた。ニューヨーク到着時、アメリカのマスコミは「畿内丸」を「日本はまるで鉛筆の芯のようにちがった船を持ってきた」と評した。
畿内丸型貨物船の出現は日本内外の貨物船や流通業界に多大な衝撃を与え、昔ながらの西海岸諸港から大陸横断鉄道に積み替えて輸送するルートに代わり、東海岸の都市に直接物品を輸送する畿内丸型貨物船にニーズが移って行った。その背景には、レートの関係で生糸を一刻も早く輸送する必要があったためでもあった。また、三井物産船舶部(のちの三井船舶)や国際汽船、川崎汽船といった国内のライバルの海運会社も陸続として高速ディーゼル貨物船の導入に躍起となり、結果的には海外の海運会社に持っていかれていた日本産の生糸輸送を日本の手に取り戻す契機となった。当然、西海岸諸港経由のルートでの輸送を頼みにしていた流通業に打撃を与えたが、日本に限って見れば、大きな打撃を受けたのはT型貨物船を中心とする貨物船隊を有していた日本郵船である。昭和8年時点での横浜発のニューヨーク航路における生糸輸送量は、大阪商船40,998俵、川崎汽船21,336俵、三井物産20,750俵に対して日本郵船はゼロであった。生糸を積み取れない日本郵船の貨物船はフィリピン産の砂糖ぐらいしか目ぼしい貨物が残っていなかった。日本郵船も決して無策ではなかったが、「浅間丸」や「氷川丸」など命令航路向けの新鋭貨客船の導入時期と重なって投資に限界を示していたこともあり、ライバルが高速船をぶつけてくるのを、当面はただ見ているしかなかった。日本郵船が本格的に貨物船隊刷新に取り組み、第一陣N型貨物船を投入してくるのは1934年(昭和9年)のことである。
太平洋戦争では日本海軍が畿内丸型貨物船と南海丸型貨物船、「関東丸」を徴傭し、日本陸軍が「関西丸」を徴傭。1944年末までに7隻が沈没し、残る「北海丸」は触雷損傷の修理中にスラバヤで終戦を迎えたが、インドネシア独立戦争に巻き込まれたのち爆発事故により失われ、世界を驚かせた畿内丸型貨物船とそのファミリーも記録と記憶上のみの存
日本郵便 事業構造が豪州中心で資源市況の影響を受けやすかったため、アジア圏のコントラクト事業とアジア圏及び日本発着のフォワーディング事業へのシフトを進めている。アジア圏は生産拠点として経済成長が見込まれる上に、 物流業界が寡占になっていないため、コントラクト事業の伸びが見込める。また、フォワーダーとして強い事業基盤を持つトール社と日本を代表する物流企業である日本郵便が連携して、日本・アジア間の輸送需要の取り込みを図っている。
2018年5月に日本郵政が公表した中期経営計画の中で、日本国内におけるBtoB向け物流事業の拡大に向け、トール社のノウハウを活用してコントラクト・ロジスティクス事業を立ち上げる計画が発表された。これを受けて、2018年10月、日本郵便はトール社との合弁会社として「JPトールロジスティクス」を設立した。トール社の子会社だったトールエクスプレスジャパン(TXJ)は、JPトールロジスティクスの子会社となった。
トール社は海外のコントラクト事業とフォワーディング事業、JPトールロジスティクスは日本国内のコントラクト事業とフォワーディング事業を担当する。ラストワンマイルの配送を行うエクスプレス事業については、日本郵便がBtoC向け、TXJがBtoB向けをそれぞれ担当する体制となった。トール社が豪州やその他海外で手掛けている顧客の日本法人などを対象に、4社が連携して国内から海外まで一気通貫で国際物流サービスを提供する。日本郵政の長門正貢社長(当時)は、「買収したトールとのシナジーがないと言われてきたが、海外の成長を取り込んで国内外で一貫したソリューションを提供する総合物流事業を展開することで、シナジーが生まれる」と述べた。「売上高1000億超で一定の存在感を示すことができ、5000億円超でメジャープレーヤーとみなされる」ため、JPトールは10年後を目途に1000億円、将来的には5000億円の売上高を目指している。
明朗会 明朗会は、1935年(昭和10年)10月に、日本郵船の機関士親睦団体である機関士協会から独立する形で発足した。独立の原因は、前年に発覚した機関士協会の基金流用問題であった。流用問題を放置してきたとして反幹部の機運が高まったため、日本郵船は大規模な人事異動を行って解決を図ったが、海務課長の更迭などがかえって一部の協会員の反発を強めた。そして、日比和一が中心となって、社内の粛正刷新を謳って新たな団体として明朗会を結成するに至った。会社側は集会を禁止するなど弾圧を行った。
1937年(昭和12年)2月までに、高級船員約1300人のうち約500人が明朗会に加入した。普通船員にも加入者が広まり、最盛期の会員数は4000人に達した。倫理争議事件(後述)の後、会員400人余りが、「明朗会は政治運動・思想運動に専念して、会社のことも船員の福祉も考えていない」として脱会したものの、1941年(昭和16年)末の太平洋戦争開始時で800人の会員が残っていた。
明朗会は日本主義の立場で、皇道精神・国体明徴を訴えた。その思想的な背景として、神道・儒教・仏教の融合を説き、中でも仏教の哲理を重視していた。井上清純らを講師として招いて、勉強会を開くなどの活動を行った。海務課長人事や国旗掲揚を巡って会社経営陣と対立し倫理争議(後述)を起こしたほか、思想的違いや普通船員の入会勧誘を巡って労働組合である日本海員組合とも激しく対立した。明朗会に入会した普通船員には、マスト先端の塗装など危険な職務を押し付けられるといった労組からの嫌がらせもあった。
日清汽船 1921年から1926年の間、北京では北京政変が勃発していたが、ユダヤ系の商人と合弁で上海に旧日清汽船上海支店ビルを建設した。
1926年8月2日には楊森配下の現地兵による銃撃で乗組員3名が負傷する事件に巻き込まれている(万県事件)。1929年貴族院議員の深尾隆太郎男爵が社長に就いた。
1939年8月、支那事変の激化に伴い日本〜中国間、中国沿岸航路の日本船会社数社による経営航路を統制強化するべく、逓信省の主導で東亜海運が設立され、日清汽船は日本郵船、大阪商船、三井物産、川崎汽船、原田汽船、山下汽船、大同海運、近海郵船、岡崎汽船、阿波国共同汽船と共に中国航路と使用船を現物出資した。これにより全所有船と全航路を失い、東亜海運に吸収される形で持株会社に移行し、1950年に解散した。また東亜汽船も1947年に閉鎖された。
郵政行政局 廃止直近の総務省組織令による。
富山丸 日本郵船は中古船が多数を占めていた貨物船隊の改善のために、1912年(明治45年/大正元年)から1913年(大正2年)にかけて、イギリスから貨物船を計4隻購入し、その運用実績を踏まえて7,500総トン、11ノット型の貨物船6隻の建造を決める。6隻のうち、「対馬丸」と「高田丸」はラッセル造船所で、「豊橋丸」と「徳山丸」は川崎造船所で建造された。そして「豊岡丸」とともに三菱合資会社三菱造船所で建造されたのが「富山丸」である。6隻は1915年(大正4年)中に完成して、第一次世界大戦真っ只中の欧州航路などに就航して、連合国向けの軍需品や食糧輸送で成果を収めた。対馬丸、富山丸などの第一陣に続いて建造された6隻と合わせ、船名の頭文字がすべて「T」で始まることから、T型貨物船という通称で呼ばれる事となった。T型貨物船の成功により他社もT型貨物船の同型船を導入する事となり、日本における貨物船の国内建造の先駆として特記すべき存在となった。「富山丸」は、1924年(大正13年)から1930年(昭和5年)まではシアトル航路に就航し、1933年(昭和8年)からはボンベイ航路に転じた。
その頃、蘭印方面に航路を開設していた日本の船会社の一つに南洋郵船という会社があった。南洋郵船は神戸とスラバヤ間の命令航路を経営していたが、日本郵船や大阪商船などの大会社も蘭印方面に進出して激しい運賃競争が展開されていた。しかし、日本郵船、大阪商船、南洋郵船とオランダの船会社ジャワ・チャイナ・ジャパン・ライン(JCJL)の四社間で運賃に関するカルテルを締結して競争は一旦は収まった。昭和時代に入り、石原広一郎率いる石原産業海運も蘭印航路に進出して競争は再び激しくなり、一旦は石原産業海運をカルテル内に引き入れて競争の鎮静化を図ったが、石原産業海運が独断で新造船を建造するなど和を乱す行為がカルテルをゆるがせ、国際問題に発展してしまった。そこで、日本政府の斡旋により国策会社である南洋海運を設立し、日本郵船、大阪商船、南洋郵船および石原産業海運から航路と所有船を現物出資させて事態の沈静化を図った。「富山丸」は1935年(昭和10年)7月3日付で南洋海運に出資され、蘭印航路に就航した。しかし南洋海運に籍を置いた期間は短く、1936年(昭和11年)12月には小野商事に売却され、日本郵船の傭船によりボンベイ航路に復帰する。その後、1943年(昭和18年)8月には合併