軽自動車は日本でのシェア率は大きくても海外であまり伸びない理由は何故でしょうか？
軽自動車が海外であまり伸びない理由は、軽自動車の規格が日本独自のものであり、排気量を拡大したエンジンに換装するなどの手直しを行う場合がほとんどであった為です。また、アメリカ合衆国では新車の軽自動車が販売されていない他、１人1台大型車志向が強く、サッカーマムが子供の送迎に使うセカンドカーもミニバンが中心になっているそうです。
日本の経済 米国市場ではミニバン・ピックアップトラックの流行などに対して折々のマーケティング政策で常に成功したとは言えず、とりわけ1990年代に到って過剰な有利子負債と採算性の悪化により経営の危機に瀕するメーカーが続出した。折りしも世界的な自動車産業の再編の流れがあり、日産自動車・マツダ・スズキ・SUBARUなどが海外メーカーの資本参加を受け入れた。2005年以降は、海外メーカーが日本の自動車会社への出資を取りやめる動きが相次ぎ、マツダ・スズキ・いすゞ・富士重工業の各社はトヨタの出資を受け入れ、あるいは業務提携を結んだ。結果として日本の自動車産業全体に対するトヨタ自動車の影響力が一層強まった。
国内の自動車販売は頭打ち状態であるが、世界市場では各社とも販売台数・シェアとも拡大傾向にあり、トヨタは創業以来最高の売り上げとなっているほか、多くの日本の自動車メーカーが海外生産を増加させている。日本車は、優秀な燃費、故障率の低さ(2002年TIME社調査ではトヨタが世界一)で定評があり、さらに環境によいというイメージと、デザインが加わった事でシェアを伸ばしつつある。
自動車の部品産業は、トヨタ自動車など最終製品メーカーを頂点として、部品メーカー各社がTier1、Tire2・・・として、裾野が広がっている。トヨタ自動車系列としてデンソー、アイシン、豊田自動織機、豊田合成、トヨタ紡織ほか、日産自動車系列としてカルソニックカンセイ、鬼怒川ゴム工業他、本田技研工業系列としてケーヒン他が存在する。
セダン 日本の軽自動車でも1970年代まではリアデッキを持ったノッチバック型で純粋にセダンといえる車が製造されていた。しかし利便性に難があることなどからノッチバック型は次第に廃れ、ノッチレスの2ボックス型が主流となった。この傾向は軽自動車の規格がより大きくされた1990年以降、21世紀に入った現在でも変わっていないが、変わり種として1998年から2002年まで販売されていた2代目ダイハツ・オプティが、小さいながらも本格的なトランクルームを備えたショートノッチバック(小さいトランクのため2.5ボックスとも)型ハードトップセダンとして販売されていた。
しかし現在でも軽乗用車においては、「バンでもワゴンでもない」ことを訴えるためにメーカーが実質的に「セダン」と名付けることがある。
TD平行カルダン駆動方式 日本国外での採用例は少ない。
など
軽自動車 報告書によると課税対象は税制が成立した年度以降に新規登録された自動車が対象で、それ以前のものについては旧来の税制を適用とされているが、仮に現在の660 cc新規格の軽自動車にこの税制が適用された場合、排気量割では税率が軽いものの、CO2排出量割での負荷が大きくなりやすいため、実質的な負担額は現税制の4倍強の増税となる可能性も報道で指摘されている。前述の「自動車関係税制に関する研究会」では、現税制下においては小型自動車側の税負担が軽自動車の4倍強であることを問題としており、この税負担の格差について、環境自動車税の環境損傷負担金的性格や財産税的性格からは、もはやその格差を合理的に説明することは困難であり、軽自動車と小型自動車を区分して議論すべきものではないと結論付けている。また、「環境自動車税(仮称)に関する基本的な考え方」においても軽自動車側の大幅な増税を前提とした上で、引き上げ分を小型自動車側の減税に充当し、税制中立(税制全体の収支は改正前後比±ゼロとし、新たな国民負担は生じさせない)を維持するとしている。
しかしその一方で、いくら環境のためとはいえ軽自動車の増税には同意できないという声もある。その主な理由として
といったものが挙げられている。
トヨタ・ピクシススペース 2011年頃の日本国内全体の自動車販売は、若年層の車離れなどで伸び悩んでいるが、軽自動車については需要が堅調で日本国内市場の底上げに貢献している。特に地方においては2台目の車として購入されるケースも多く、普及台数が伸びている。また、トヨタの各販売店においても以前から低燃費、低価格が売りの軽自動車をラインナップに加えたいという要望も多かった。
それらの事実を認識したトヨタは2010年9月28日に子会社のダイハツ工業から軽自動車をOEMで調達することに合意。そして2011年には、軽自動車のシリーズ「ピクシス」がスタート、スペースはその第一弾として2011年9月26日に発売された。ベースとなっている車両はムーヴシリーズのコンテである。
取扱販売店はトヨタカローラ店、ネッツ店が基本であるが、軽自動車市場比率が高い地域のうち、取扱希望のあった青森県、秋田県、鳥取県、島根県、四国地区、福岡県を除く九州・沖縄地区についてはトヨタ店・トヨペット店を含めたすべてのトヨタの販売店での取扱となっている。なお、新車の展示は、そのうちでさらに選定された「ピクシス・ステーション」という一部の店舗のみで行われた。
ガラパゴス化 自動車に関して、日本独自でガラパゴス的であると指摘されるものとして、軽自動車、5ないしは7ナンバー/4ないしは6ナンバー車(いわゆる小型自動車で、道路交通法による普通自動車に該当する車)の存在、カーナビの高い普及率、ごく一部の5ナンバー規格の3列シートミニバン(2023年現在新車として販売されている車種での例:日産・セレナ標準モデル)、ごく一部の5ナンバー規格のクロスオーバーSUV(2023年現在新車として販売されている車種での例:ダイハツ・ロッキー/トヨタ・ライズ/スバル・レックス、スズキ・イグニス、スズキ・クロスビー)、軽自動車を除くスライドドアを採用した一部の5人乗りのハイトワゴン型乗用車(2023年現在新車として販売されている車種での例:トヨタ・シエンタ5人乗りモデル、スズキ・ソリオ/三菱・デリカD:2、ダイハツ・トール/トヨタ・ルーミー/スバル・ジャスティなど)、ドアの開くタクシー、有人フルサービスのガソリンスタンド、ドリフトを魅せるD1GP、痛車、ハザードやクラクションの使い方などが挙げられることがある。
なお、軽自動車については従来、海外向けモデルは排気量を概ね1,000ccから1,500ccに拡大して販売するのが一般的だったが、現在では国内規格の660ccエンジンのままで海外生産もされており、今後の新興国攻略の鍵となるとの議論もある。
2010年代より電気自動車産業が急速な盛り上がりをみせており、自動車メーカーは電機産業を反面教師としガラパゴス化に警戒している。
トヨタ・パブリカ そのあまりの質素さゆえに、発売当初から大衆層には支持されず、販売台数は低迷した。当時は自家用車を購入することは大衆の「夢の」ひとつであり、ゆえに自動車には単なる実用性以上に、装飾などによる高級感の演出が求められていたのである。パブリカの登場に対抗して軽自動車各車が高級化を推し進めた結果、購買層は軽自動車へと流れた。
1962年、バン(UP16V型)とトヨグライド式のセミオートマチック仕様車を追加した。バンは当時大きかった商用車需要に応える形で販売強化を狙ったものであり、トヨグライドモデルの投入は、イージードライブ性の向上による競合モデルとの差別化であったが、特に半自動変速機の後者を廉価な大衆車に導入したことは意欲的な試みといえる。
同年の全日本自動車ショーで「パブリカスポーツ」を参考出品する。これは後に改良のうえ量産化され、1965年に「スポーツ800」として発売された。
大韓民国 韓国の家電・情報通信製品は2021年、世界最大の販売シェアを得ており、液晶テレビや携帯電話の分野ではサムスン電子が、冷蔵庫、洗濯機、エアコンなどの白物家電の分野ではLG電子が世界的に有名である。
特にサムスン電子の製品は、新興国のみならず欧米でも高いブランド価値も得ている。デジタルカメラやプリンターなど日本企業が健闘していた製品領域での伸びも著しい。携帯電話の分野では国際マーケットでノキアやモトローラなどと熾烈な競争を続けている。基幹部品のフラッシュメモリーや液晶パネルのシェアで世界トップであることが強みであり、第三世代携帯電話 を中心に韓国製のシェアが伸びている。この分野についてはOEM(相手先ブランドによる生産)やEMSなどが広範に行われており、いわゆるブランドシェアと実際の国際マーケットにおける貢献の詳細については不明な点も多い。クレジットカード照会機、PCPOSシステムと周辺機器、複合クレジットカード照会機をはじめとした各種の電子機器の海外輸出も行われている。
2020年時点の韓国の独立系自動車資本は現代-起亜自動車グループだけであり、その他の自動車メーカーは外国企業の傘下である。 韓国の自動車産業の歴史は日本企業との提携から始まった。現代自動車は三菱自動車、現在では現代自動車の傘下に入っている起亜自動車はマツダ、大宇自動車(GM大宇を経て現在は韓国GM)はトヨタ、ルノーサムスン自動車は日産自動車と提携していた。韓国国内では1988年に自動車の輸入が自由化されたが、「輸入先多辺化(多角化)制度」と呼ばれる事実上の対日輸入禁止品目において自動車が指定されていたために、日本車の輸入・販売は1998年7月に至るまで禁止されていた。