船が座礁する事故が起こるのは何が原因？
座礁 基本的には海難事故として発生している。世界的には衝突、火災、転覆、浸水、機関故障等に比べて発生率の高い海難事故である[1]。座礁事故は濃霧などの視界不良、航路の誤認、衝突の回避など航走中に発生する場合と、荒天避航時など停泊中（または減速時）に波浪や風圧で走錨・圧流させられ発生する場合がある[1]。
ただし例外的に、沈没を免れるために意図的に座礁させる場合や[3]、軍事的な港湾封鎖（閉塞作戦）や海上防衛のため、故意に船舶を座礁させる場合もある。
ジェイコブス・ラダー 1971年、ベトナム戦争中のベトナム。かつて交通事故で末息子のゲイブを亡くした兵士、ジェイコブ・シンガーは仲間の兵士たちとくつろいでいたが、突如の白煙噴霧と同時に敵兵の接近を告げられる。部隊の仲間たちは原因不明の中毒症状を起こして倒れ、戦闘の混乱の中で次々と死亡。ジャングルに飛び込んだジェイコブも何者かに腹部を刺される。
次の瞬間、ジェイコブはニューヨークを走る地下鉄の車内で目を覚ます。時は1975年、負傷により名誉除隊となったジェイコブは戦争のショックから妻や子供たちと別居しており、新しい恋人ジェジーと同棲していた。ごく普通の郵便局員として生活するジェイコブだが、彼の周囲に奇妙な出来事が起こり出し、夜は悪夢にうなされ、徐々に現実への違和感を覚えていく。ある日、ベトナムでの戦友ポールが現れ、ベトナムからの帰還以来、誰かに追われていると語る。部隊の生き残りが皆ポールと同じ症状に苦しんでいる事に気が付いたジェイコブは「1971年のあの日に何かが起こり、軍は何かを隠している」と弁護士のギャリーに相談を持ちかけるが...。
幽霊船 たいていの場合、船員の口から「洋上を航行中に見た」として語られる。出現時間帯としては夜に出現することが多いが、昼間に霧が出てその霧の中から出現するというパターンもある。帆船であることが多い。船体の各部が著しく損傷している上に乗組員が全く乗っていないが、見えない何らかの力が働き、沈没せずに航行している。
航行中の船舶と船員に危害を加えることはないが、その姿を見ればいかに豪胆な海の男といえども恐怖に身をすくませ、ただ呆然と見送ることしかできないという。また避けようとして舵を切り座礁する、あるいは幽霊船を見た者がその後不幸に襲われるなどのバリエーションがある。
日本では船幽霊と呼ばれる海上の怪異が知られているが、その中でもその名の通り船の幽霊として船舶の姿で海上に現れるものがあり、これが幽霊船とも呼ばれている。出没する時代に応じて帆船や汽船などが現れるといい、主に夜に現れるが、夜であっても船自体が光を発しているので船体の細部まで見えるという。北陸地方の奇談集『北越奇談』によれば、宝暦年間で新潟沖に来た船が大風を受けて乗員が海に投げ出されたところ、ボロボロの船が死者のように痩せ衰えた者たちを乗せて現れ、一晩中出没を繰り返したという。
SOS 早朝4時に起床したところ、ケープ・ダギラー海岸局VPSとの距離が近くなったこともあり、通信を再開することができた。昨夜から持ち越した未送電報の処理を終え、伊藤局長がひと息つこうとした1916年3月30日午前4時30分、地洋丸が突然激しく揺れた。濃霧の中を全速力で航行していた地洋丸が無人島に乗り上げ座礁したのである。
無線室でしばらく様子を伺っていた伊藤局長は、アーネスト・ベント船長より「船はレマ付近で座礁したから危急符号SOSを送って各所に救助を求めてくれ」とSOSの送信命令を受けた。ただちにSOSを前置してケープダギラー海岸局VPSを呼び、座礁を伝えたところ、英国海軍へ連絡する旨の返答があった。そして2分後には「駆逐艦ホワイティング(HMS Whiting)が救助に向かう」と伝えてきた。しかし地洋丸JCYが発した第一報の事故地点レマ島付近は正しくなく、あとで担杵(タムタム)島だったとする訂正電文のやり取りもあり、駆逐艦ホワイティングが現場に到着したのは午前7時だった。駆逐艦ホワイティングが到着するまでの間、現場近くを通過する船が2隻あり、しきりに汽笛で救助を求めたが、霧中航行の信号だと勘違いされ、そのまま過ぎ去っていったという。船客299名全員は駆逐艦ホワイティングにより香港へ搬送され、31日午前11時に全員が無事上陸できた。この海域は海賊の巣窟となっている危険エリアだったが、ケープダギラー海岸局VPSの迅速なる救助手配と駆逐艦ホワイティングの活躍により大事には至らずに済んだといえよう。
1916年3月31日正午前になり日本海軍二等巡洋艦「明石」(呼出符号JLM)と通信ができて、地洋丸は応援を求めた。午後3時過ぎに事故現場に巡洋艦「明石」が到着。駆逐艦ホワイティングが見守る中、午後8時の満潮時、地洋丸の乗組員たちと巡洋艦「明石」が協力して、地洋丸を離礁させるための引きおろしを試みたがうまく行かなかった。乗組員262名は担杵(タムタム)島に避難上陸し、一夜を明かした。日本のジャズ・オーケストラの発展に貢献したとされる波多野福太郎はこのとき地洋丸の専属楽団の楽士だった。波多野福太郎は暗黒の無人島でトランペットを抱いて朝を迎えたという。乗組員たちは後から来た英国海軍の駆逐艦ヴィラゴー(HMS Virago)により救助された。
五島産業汽船 2010年6月9日13時37分ごろ、佐世保港から有川港へ向かっていた「フレッシュありかわ」が西海市金頭瀬北方沖を西進中、江島北西方の魚瀬に乗り揚げた。乗客1名および船長が負傷、「フレッシュありかわ」は船底部に破口を伴う凹損、プロペラ軸およびプロペラ翼に曲損などを生じた。 「フレッシュありかわ」は自力で離礁したが、沈没の恐れがあったため、現場に留まり、来援した巡視艇および僚船、瀬渡し船、および手配したタグボートの支援を受け、19時30分ごろ鯛ノ浦漁港に入港した。事故原因は船長の居眠りであった。
舵 翼から空気の流れが剥がれ渦が生じて、失速する現象をストールという。また、舵面から水の流れが剥がれて真空の泡が生じて、剥離する現象をキャビテーションという。圧縮性流体と非圧縮性流体の差異によるもので、いずれも有害である。
舵によって生み出される横方向の力は船全体の質量に比べて小さいために、効果的に船体に回転力を与えるためには、できるだけ船体の重心から遠い位置にする方が良い。船体へ働く回転力は「回転モーメント」と呼ばれ、回転の中心となる重心位置からの距離(=モーメントレバー) × 舵の生み出す横方向の力(=揚力)で求められる。このためもあって、舵は船の最後部付近に位置している。
ばら積み貨物船 1980年代から1990年代は、ばら積み貨物船にとってとても危険な時期であった。この時期多くのばら積み貨物船が沈没し、1990年から1997年の間だけでも99隻に上った。こうした沈没のほとんどは船員が脱出できないほど突然で急激なもので、650人以上の船員がこの時期に命を失っている。「ダービーシャー」の沈没事故の影響もあって、一連のばら積み貨物船に関する国際安全規制が1990年代に採用された。
積み荷の偏りはばら積み貨物船にとって大きな危険をもたらす。穀物は航海中に沈み込んで、積み荷の上部と船倉の上部の間に空間ができるため、この問題は穀物を輸送する場合により顕著である。そうなると、船が横揺れするのにあわせて積み荷は一方から他方の端へ自由に移動できるようになる。これが船の傾きを引き起こし、結果としてさらに多くの積み荷が偏りを起こす。この種の連鎖反応が起きるとばら積み貨物船はとても急速に転覆しうる。
1960年のSOLAS条約は、この種の問題を規制しようとしたものである。こうした規制は、偏りを防ぐような方法で上部バラストタンクを設計することを規定している。また船倉内に油圧ショベルなどを入れて積み荷を水平に整えることも要求している。積み荷を整えることは、空気と接する積み荷の表面積を減らし、石炭や鉄、金属くずなどの積み荷が自然発火する可能性を減らすという有益な副作用もある。
だいやもんど おきなわ 1988年9月27日、22時31分ごろ、韓国の仁川港から神戸港に向かっていた本船は、関門海峡を通航する際、先航船を追い越そうとしていたが、複数の反航船が接近したためこれを断念、左舵一杯をとり全速力後進をかけて、接近していた最後尾の反航船をかわしたが、彦島に向首して進行したため、約8ノットで山底ノ鼻灯台の北方約980メートルの地点の油槽所岸壁へ衝突、船首部を乗り揚げた。船首右舷が前方から約70度の角度で衝突、本船は船首部外板に軽微な凹傷を生じ、岸壁は、約9メートルにわたってくさび状に抉られ、周囲が幅約17メートル×奥行約15メートルの範囲で損壊した。事故発生当時、天候は晴で、風力2の北東の風が吹き、潮侯はほぼ高潮時で付近には約4ノットの西流があった。事故原因は、複雑な潮流があり可航幅の狭い関門航路を東航中、船舶が輻輳する状況で、先航船の追い越しを試みたため、他の通航船と安全に替わり行く余地を失い、岸壁に向首進行したため、とされた。
放置座礁外国船 PSCが問題がある船舶に対して厳しく検査を行い、問題があれば出港停止命令を出す。ISMコードに関してもPSCが厳しいチェックを行い、船員の教育や質を改善する。問題のあるサブスタンダード船が日本の港に簡単に再入港できないようになる(現状は、サブスタンダード船であってもPSCに不備を指摘されないケースがあるので問題の解決にはなっていない)。改正船舶油濁損害賠償保障法で要求される、保障契約証明書の発行プロセスに不備があるので、改善する必要がある。
国土交通省は放置座礁船対策について対応しているが、サブスタンダード船の取締りが、放置座礁船対策に繋がるとは考えていないようである。国土交通省が公開している放置座礁船の多くは、日本船籍の航船が外売されて税関の輸出許可を受けてから、出港直後に日本の領海内で座礁している。