電車はなぜ脱線するの？
脱線の要因は軌道、車両、運転上の取り扱い、積荷などに何らかの欠陥・問題があることで生ずるのが一般的です。脱線の種類は乗り上がり脱線、すべり上がり脱線、とび上がり脱線などがあります。乗り上がり脱線とは車輪とレールとの間の横圧に対する摩擦係数が大きく、垂直力＝輪重に比べて車輪を横に押し出す力が過大であるときに、フランジがレール上に登り上がることです。すべり上がり脱線とは車輪とレール踏面やフランジとの間の摩擦係数が小さく、横圧によりフランジがレール上にすべり上がることです。とび上がり脱線とは衝撃的な垂直力の減少や横方向の力の増加により、車輪がレール上にとび上がり、またはレールをとびこえることです。
箱根登山鉄道 その後は仮社屋で業務を行なっていたが、同年9月1日には関東大震災が発生し、建造物はほとんどが倒壊し、軌道も歪曲や埋没などで破壊されるなど、軌道線・鉄道線・電力事業ともに甚大な被害を蒙り、「再起不能なり」とまで報道される惨状であった。この地震での被害総額は、当時の金額で約150万円にも上った。翌年から復旧工事が開始され、1924年7月9日には軌道線が全線で運行を再開、同年12月24日には登山電車も運行を再開、ケーブルカーも翌1925年3月に復旧した。なお、この復旧を機に、軌道線の軌間を1,372mmから1,435mmに変更しているが、これは焼失した路面電車の代わりに登山電車を軌道線に走らせるという意図もあった。
さらに、震災の被害から復帰した後の1926年1月16日には、小涌谷を発車した電車が速度制御を失い脱線転覆するという事故が発生した。
短期間に3度もの災難が襲った格好となり、これら一連の事件や事故の被害総額は当時の金額にして300万円にも上るものとなり、創立以来最大の経営危機に陥った。
2011年温州市鉄道衝突脱線事故 温家宝首相(当時)は原因究明を図る必要性を強調していたが、、現地では既に事故車両の解体と埋め立てが進んでおり、車両から得られるはずだった事故の情報は失われたと思われる。
事故発生から2日後の25日8時、運行を再開した。
脱線防止ガード 橋梁など、脱線転覆により重大事故を引起すような場所にあっては脱線しても逸走することのないようにレールの内側や外側にさらに軌条を敷設する、この場合は脱線そのものを防止する役割でないので、前述のものより走行するレールと護輪軌条の間隙が大きいのが特徴である。
曲線で極度の速度超過があった場合、これを設けてあったとしても脱線防止の効果は期待できない。極度の速度超過では、遠心力で車体がカーブ外側に転倒するため、カーブ内側の車輪が浮いてしまう(当然レールにも脱線防止ガードにも接触しない)ためである。
運用離脱 運用離脱(うんようりだつ)とは、鉄道やバスなどの公共交通機関において、車両を廃車もしくは他社へ移籍、他営業所へ転属させるため、その会社・営業所での車両の使用をやめることである。
東北新幹線脱線事故 2022年(令和4年)3月16日23時36分頃、福島県沖を震源とする、マグニチュード7.4(最大震度6強)の大地震(福島県沖地震)が発生。これにより、東北新幹線「やまびこ223号」(H5系+E6系連結の17両編成)が福島駅 - 白石蔵王駅間の宮城県白石市内で営業運転中に脱線する事故が発生した。17両編成のうち13号車以外の16両が脱線し、合わせて68の車軸のうち60基がレールから外れていた。また、一部の車両がレールから大幅にずれて傾くなどの被害が確認されたほか、高架橋の損傷や電化柱の傾斜などの被害も発生した。高架橋や駅ホームの土台などの土木構造物は20カ所が損傷した。
この事故での負傷者は、当初なしと報告されていたが、後日の申告を合わせて計5人となった。乗客は地震発生から約4時間後に列車を降りて線路沿いを歩き、現場から1キロほど離れたところにある非常口を通って高架を降り、待機していたバスで移動した。
この事故の影響で、翌3月17日からは那須塩原 - 盛岡間が終日運転を見合わせたほか、山形新幹線の東京 - 新庄間、秋田新幹線の東京 - 盛岡間も運転を見合わせた。
つくばエクスプレス総合基地内脱線事故 当該車両が自動的に非常ブレーキを動作させる過走防護機能の動作確認試験ORP試験の際、ブレーキ力が十分でない試験車両で、加速操作を通常より線路終端に近い箇所で行ったことが事故の原因の一つである。
1つ目の原因にもあるが、ブレーキ力が不十分な状態で検査を行ったために車止めまでに非常ブレーキが間に合わず衝突してしまったのも原因である。このことからもとの全般検査も不十分であったのも原因と報道されている。
東海道新幹線大阪運転所脱線事故 3月10日に事故調査報告書を運輸大臣に提出、一般向けにも公表した。その中でより重大視した本線冒進については、推定原因を二説併記するという異例の報告書となった。
車上ATC装置については調査の結果異常は確認されなかった。このため両論併記ではあるものの1.が有力とし、可能性は小さいが今後の対策を考慮して併記するとともに今後の対策に生かして行くとされた。
一方、分岐器上の脱線については、事故当日は関ヶ原周辺の降雪により数分程度の遅れが出ていたため、CTC指令員がダイヤ回復を優先するあまり、可動クロッシングを割り込んで先に進入しているという詳しい状況を確認しないまま「後退指令」という誤った指示をしたことが原因とされた。
西明石駅列車脱線事故 午前1時48分頃、西明石駅を通過中の宮崎発東京行寝台特急「富士」(EF65 1099+24系25形客車14両)の、機関車および最後尾の電源車を除く客車13両が脱線し、その内先頭客車(13号車)がホームに激突し、車体側面下部が大きく削り取られて大破した。負傷者32名を出したが、幸い死者はいなかった。
当日は西明石駅構内で保守作業が計画されており、「富士」の通過ルートは通常の列車線(山側)ではなく電車線(海側)に変更されており、機関士及び機関助士にその旨点呼で伝達されていた。しかし、機関士はこの伝達事項を忘れており、機関助士も駅構内進入時に機関士に注意喚起することがなかった(当時、機関助士が機関士に注意を喚起すると「余計なことをするな」と恫喝されることがあり、この機関助士はそれを恐れて何もしなかったと証言している)。結果、構内姫路方の電車線側進路が分岐器通過のため60km/hに制限されるところを、通常の100km/h程度のまま通過したため、過剰な遠心力により客車が大きく傾いて脱線し、そのまま先頭客車がホームに激突した。事故は深夜帯に発生したが、ホームに衝突したのが寝台ではなく通路のある進行方向右側であったため、就寝中の乗客への直撃は免れ、負傷者のみで済んだ。
事件後の調査で機関士が相当程度酒に酔っていたことが判明し、世間に大きな衝撃が走ったが、その後の調査で後続「さくら」の機関士も「富士」乗務の機関士の誘いを断り切れず酒を飲んで乗務していたことが判明した(「さくら」の機関士は、事故を起こした「富士」の機関士の後輩だった)。