兵庫県尼崎市で起きたJR福知山線の脱線事故について詳しく教えてください。
JR福知山線脱線事故 近隣住民および下り列車に対しての二次的被害は免れたものの、直接的な事故の犠牲者は死者107名（当該列車の運転士含む）、負傷者562名[1]を出す、交通機関の事故としては歴史に残る大惨事になった。
長崎屋火災 本件火災の出火原因は、火の気のないカーテン売場から火の手が上がったことなどから、兵庫県警の検証結果によって不審火によるものと断定された。火災発生から約2か月後には、店内や外部での目撃証言などから放火に関与した疑いがある不審人物6人の似顔絵が公開された。捜査対象者は約1900人に上ったが、不特定多数の客や業者らが出入りする白昼営業のスーパーマーケットの店内における犯行のため、不審人物の特定は困難を極め、犯人像や動機の解明につながる遺留品も無く、犯人検挙に繋がる有力な情報も乏しかったことから捜査は難航した。本件は、有力な手がかりが得られないまま被疑者の検挙には至らず、2005年に公訴時効を迎えた。長崎屋尼崎店は火災発生直後から無期限の休業となり、そのまま営業再開することなく1990年11月に閉鎖され、1993年に建物も解体された。その後は長らく更地となっていたが、2004年に跡地にマンションが建設された。
管理権原者および防火責任者に対する刑事裁判は、1993年(平成5年)9月13日、神戸地方裁判所尼崎支部において判決が言い渡された。元店長ら2名の被告に対して防火対策や避難誘導訓練を怠ったとして業務上過失致死傷罪により、両被告人ともに禁固2年6月・執行猶予3年の有罪判決が下され、刑が確定した。
この火災の発生以降、尼崎中央商店街では毎年3月18日を防災の日として消防訓練が行われている。
国鉄113系電車 編成内容は以下のとおり。
W1, W2編成は京都総合運転所で体質改善工事施行車を転用。転用時に外装変更およびシートモケットを125系と同様のものに変更。W3編成は網干電車区の車両を上記の体質改善工事および耐寒耐雪改造のうえ、転用。 シート、およびシートモケットは125系と同様のものに変更。
2005年に起きたJR福知山線脱線事故の車両転配に関連し、W2編成はATS-P型装備であったことから、一時的に宮原総合運転所に貸出、小浜色のまま福知山線での運用もおこなった。2006年10月21日のダイヤ改正で125系3次車の導入に伴い小浜線での運用は消滅。W1, W2編成は体質改善車標準塗色に戻され京都総合運転所に復帰、その後シートモケットも、標準のものに取り替えられた。W3編成は、最後の予備車として電気連結器などの改造を受け続けながら残留していたが、2009年5月ごろに体質改善車標準塗色に戻されて小浜色は消滅した。
尼崎駅 (JR西日本) 本線の「尼崎駅」は、駅西側に貨物駅を持ち、また麒麟麦酒の工場や周辺の工場への専用線を持つなど、尼崎市における国鉄の貨物取り扱いが中心であった。1964年9月30日までは、当駅で折り返す東海道本線の各駅停車が運転されていたが、翌10月1日の改正で甲子園口駅まで延長された。
当駅に停車するのは、各駅停車と福知山線の快速・普通のみで、東海道本線の新快速・快速は通過していた。特急・急行列車も全て通過していたが、1981年4月の福知山線の宝塚駅までの電化の時に、急行「丹波」が1往復停車し、1986年11月1日改正で特急「北近畿」に格上げされた後も、そのままで受け継がれた。
JR化後も大きな変化は無く、3面9線のやや変則的な配線のままであった。しかし、JR東西線の建設に伴い当駅がJR東西線との分岐駅にもなるため、配線の変更やホーム1面の増設、駅舎の橋上駅化(地下通路は廃止)が行われた。以下、計画の概要をJR西日本がまとめた講演資料に基づき説明する(「課題」「効果」といった事項も同様)。
日勤教育 日勤教育(にっきんきょういく)は、JR各社(旧国鉄)や一部の私鉄における社内教育制度の俗称である。不適切な教育制度であるとの指摘もある。
「日勤教育」と呼称される由来は、事故やミスを起こした乗務員の勤務形態を日勤勤務に変更した上で再教育を実施しているためで、航空・鉄道事故調査委員会の調査報告書や新聞報道などでも用いられている。
本記事では、JR福知山線脱線事故との関係が指摘され特に問題視されたJR西日本の事例を中心に解説する。
西鉄特急脱線事故 18時59分、福岡発大牟田行の下り特急1803列車(2000形2041編成、6両)は、約500名の乗客を乗せて福岡駅を出発した。その後、約85km/hで井尻駅を通過する際、前方にある井尻3号踏切(第4種、遮断機なし)西側より無停車で進入しようとしたライトバンが脱輪して立ち往生しているのを運転士が確認し、警笛を連続吹鳴すると同時に非常ブレーキを扱うが間に合わず、衝突した。衝撃によってライトバンは約50メートル先の畑まで飛ばされたほか、列車は左側に傾いて脱線し、架線柱をなぎ倒しながら約100メートル先の線路脇の民家3戸に突っ込んだ後、原型を留めたまま「く」の字に横転し止まった。
同じ頃、二日市発福岡行の上り普通列車が約90 km/h で事故現場に接近していたが、下り列車の脱線時に起きた高圧線のスパークを普通列車の運転士が約500メートル手前で発見し、急ブレーキをかけ事故現場の約50メートル手前で停車したことで二次災害を免れた。
事故直後に気を失っていた下り列車の運転士は、すぐに意識を取り戻した後、事故現場近くで停車していた上り普通列車の列車無線で指令室に救助要請を行った後、脱線現場で負傷者の救出を行った。停電により非常用扉のコックが動かなくなったが、車掌がこれに気づいて停電用ボタンを押したため、非常扉が作動し多くの乗客が脱出した。また、一部の乗客は半分に破れた連結部分の貫通幌から脱出した。
京阪神快速 さらに、京都駅ビルの集客力強化に成功したほか、京都を越えて直通運転する琵琶湖線沿線、特に草津市・守山市を中心とする地域では、新快速による時間短縮効果が大阪・京都への通勤客を中心とする人口増を呼ぶとともに、京都市内からの大学の新キャンパス設置や滋賀県内への企業誘致など、新たな需要の拡大を生んでいる。
阪神大震災後にJR神戸線の増発用として前倒しで製造された223系1000番台は、扉間の座席を1列減らしてドア周囲を広く取ると同時に、その空間を利用した補助席を新たに設け、ラッシュ時の混雑緩和と日中時間帯の着席サービスの両立を図った。朝夕時間帯の新快速の増発は、130 km/h運転に対応する223系の増備が進むにつれて、朝ラッシュ時の快速も223系化されて足並みが揃えられ、神戸駅 → 大阪駅間で快速が先着になるなど、ダイヤにも手が加えられている。
2005年4月25日にJR福知山線脱線事故が発生、余裕のないダイヤが一因であるとの批判を浴びた。翌2006年3月18日のダイヤ改正では余裕時間の見直しが行われ、京都・大阪・三ノ宮駅での停車時間を約2分とし、余裕を持った折り返し運用などが実施され、京都駅 - 大阪駅間が27分10秒から28分20秒に、大阪駅 - 三ノ宮駅間では19分50秒から20分50秒に、それぞれ改正前より約1分の所要時間増となった。また、主要駅に設置されていた新快速の宣伝看板も、所要時間の延長を理由に撤去されるようになった。なお、新快速と朝の一部の快速の最高130 km/h運転は継続しており、車体の強度を高めるなどの安全対策や製造コスト削減を図った223系の後継225系が2010年12月から運用が開始されている。
長谷川一明 三重県出身。1981年(昭和56年)、東京大学法学部を卒業し日本国有鉄道に入社。国鉄分割民営化後、JR西日本の経営企画部門や営業部門で勤務し、2005年(平成17年)のJR福知山線脱線事故発生時には神戸支社(現・近畿統括本部兵庫支社)次長として被害者対応にあたった。
2008年(平成20年)同社岡山支社長、2012年(平成24年)同取締役兼常務執行役員近畿統括本部長を経て、2016年(平成28年)6月に同代表取締役副社長に就任。非運輸業を担当する創造本部長を兼務し、奈良ホテルの子会社化や新ブランドホテルの展開、三菱重工業の不動産子会社買収など主に不動産事業に関わる。
2019年(令和元年)10月、社長の来島達夫から後任社長を打診され受諾し、12月1日付で同社代表取締役社長に就任した。JR西日本の社長交代は6月の定時株主総会に合わせるのが通例で、12月の交代について産経新聞は「異例」と報じている。
生瀬駅 生瀬駅(なまぜえき)は、兵庫県西宮市生瀬町一丁目にある、西日本旅客鉄道(JR西日本)福知山線の駅である。駅番号はJR-G57。
アーバンネットワークおよび「JR宝塚線」の愛称区間に含まれている。