スタッドレスタイヤとサマータイヤの違いは何ですか？
スタッドレスタイヤ スタッドレスタイヤ（英: studless tire）とは、自動車が積雪路や凍結路などを走行するために開発されたスノータイヤの一種である。積雪路や凍結路の摩擦係数が低い路面で、普通のタイヤに比して駆動力や制動力をより大きく路面に伝える工夫がされている。従来のスパイクタイヤとの対比で、スタッド（スパイク）のないタイヤであることから、このように呼ばれている。スパイクタイヤの問題点を克服し、旧来のスノータイヤをスパイクなしでも問題なく運用できる性能とすべく開発された。
一般的な略称はスタッドレス。また豪雪地域を中心に冬季以外に使用する普通のタイヤ（ノーマルタイヤ）を夏タイヤ、スタッドレスタイヤを冬タイヤと呼ぶ。
TVhサマー競馬 TVhサマー競馬(ティーブイエイチ サマーけいば)は、テレビ北海道(TVh)が中央競馬の北海道内(函館競馬場、札幌競馬場)開催期間中に放送する競馬中継番組である。
一部では、「TVh土曜競馬」、「TVHサマー競馬」、「サマー競馬」、「TVh SUMMER KEIBA」、いずれかのタイトル表記が見られる。
2018年6月16日より、『TVhサマー競馬NEXT』(ティーブイエイチ サマーけいば ネクスト)としてリニューアル。本項では、それも併せて記述する。
チキチキマシン猛レース 1991年に住友ゴム工業(ダンロップブランド)のスタッドレスタイヤ「グラスピック」(のちのDSX → ウィンターマックス)のCMにブラック魔王とケンケンが登場した。
1993年にカルビーがサッポロポテトをリニューアルした際に、アニメのケンケンが実写合成かつ声付きで登場する同製品のテレビCMが約1年にわたって放送され、グッズプレゼントも展開された。
1996年には、前年にマイナーチェンジされた三菱・シャリオのCMにアニメと実写の合成で登場した。
スズキ・ジムニー 一方、長年ジムニーユーザー = 高い悪路走破性の要求、という構図から、SJ30発売の時点で6.00-16の悪路用バイアスタイヤ(ラグタイヤ、いわゆる「ゲタ山タイヤ」)と、悪路用ラジアルタイヤ(マッドテレーンタイヤ)しか存在せず、RVブームの隆盛により高速道路での移動が必然となった時代になっても、不整地向け車両用両用ラジアルタイヤ(オールテレーンタイヤ)が追加されたのみになっていた。しかし近年、マニュアル設定車の減少やスペアタイヤの非装着化をはじめとした軽乗用車を取り巻くいくつかの潮流からはじめから舗装路主体のいわゆる「街乗りジムニー」ユーザーが増えたため、タイヤメーカーも需要を見越してSUV向け舗装路用タイヤ(ハイスピード・テレーン)の175/80R16サイズの設定をするようになってきている。
2000年9月 - 2001年2月と2001年2月 - 2002年1月にフロントエンジン・後輪駆動(FR)車(前者:ジムニーL、後者:ジムニーJ2)が発売されたこともあるが、現在は四輪駆動のみのラインナップである。
45年以上の歴史で細かい改良は多いものの、モデルチェンジはわずか3回とモデルライフが長いことが特徴である。このモデルライフの長さが評価され、2008年10月8日にグッドデザイン賞の中でも、10年以上にわたって同一の商品コンセプトで継続的に生産販売されている商品等に与えられる特別賞「2008年度グッドデザイン・ロングライフデザイン賞」を受賞した(プレスリリース)。なお、本車は日本車として最後の2ストロークエンジンを搭載した車種(2代目 SJ30、1987年〈昭和62年〉5月迄販売)として知られている。また、ジムニーの愛好家は通称ジムニストと呼ばれ、日本のみならず全世界にジムニストがいるとのことである。自動車系YouTuberとして屈指の知名度を誇る「carwow」のマット・ワトソンは、ジムニーのレビュー後に即決購入してしまった。
スーパーストラットサスペンション 様々なメリットがある反面デメリットもある。一般的なマクファーソンストラットに比べバネ下重量が重くなり、車種によっては最小回転半径も大幅に大きくなる 。舵角が大きくなると操舵に違和感を覚える領域もある。さらに、短いキャンバーコントロールアームの有効可動範囲が狭いため、サスペンションのストローク量も少なくなる。また、キャンバー変化に独特な癖(ストローク量の小さいときはキャンバー変化が小さく、キャンバーコントロールアームがある程度の角度がつくと、今度は急にキャンバー変化が大きくなる。)を持つ影響で挙動が安定する車高領域が狭いことから、大ストロークを要求される走行環境(オフロード)などには不向きである。
上記デメリットは路面状況の変化が少なく車速の低い一般車では問題とはならなかったものの、速度も速く特に限界性能が求められるレースの現場ではベストとされるセッテングの幅が狭く柔軟性を欠くことから、サスペンションの変更が認められるカテゴリーでは構造が単純でノウハウの蓄積もあり、扱いやすい従来型のストラットに換装されるケースもみられた。
参考画像⇒キャンバーコントロールの仕組み
旅客機の構造 主脚のタイヤにはディスク・ブレーキが備わり、地上での滑走時の制動に使用される。離陸中止時や問題のある着陸時などで高速で運動する機体を短距離で停止させようとすると、その運動エネルギーの多くがディスク・ブレーキのディスクやライニングでの過大な熱となって放熱され、周囲のタイヤやブレーキホースなどを損傷する危険がある。それぞれのブレーキ部の温度をセンサーで捕らえて操縦席に表示するブレーキ温度感知装置が備わっており、いくつかの機体ではこれに加えて、それぞれのタイヤホイール内にファンと電動モーターを備え、操縦席のスイッチ操作で全てのファンが回転してディスク・ブレーキに外気を当てて冷やすブレーキ冷却装置を備えるものがある。新しい機種ではそれぞれのタイヤ内の圧力を常時測定して操縦席に表示するタイヤ圧力表示装置を備えるものもある。 ディスク・ブレーキは多板型に似たセグメンテッド・ロータ型が多い。 タイヤのブレーキはブレーキ・ペダル操作を行っても着陸進入途中では接地保護回路によって働かないようにされており、接地の瞬間にはタイヤは回転する状態におかれる。 ブレーキにはアンチスキッド装置が備わっており、ホイール車軸の車軸発電機が作るホイール回転信号と操縦席のオートブレーキ制御パネルの設定情報、スロットルの情報を受けて、ディスク・ブレーキを働かせる油圧の調整弁を制御している。アンチスキッド装置はスクワット・スイッチ、またはWOWスイッチ (Weight-On-Wheel proximity Switch) と呼ばれる機体重量が車軸に掛かったのを検知するセンサーと車軸発電機が24 - 35 km/h程度の信号を出すことで働きはじめる。
また、ブレーキをコントロールするオートブレーキ装置も備わっている。オートブレーキ装置はブレーキ用油圧系統内のスキッド制御弁の上流部にあるオートブレーキ制御弁でブレーキの働きを制御している。オートブレーキ装置の制御パネルは通常、数段階の設定が可能であり、滑走路の状況などに応じて着陸前に設定しておくことで、機体が着陸してスロットル・レバーが全閉位置に戻されると同時にタイヤのブレーキが設定された強度で自動的に働くようになっている。スロットルを出力増加方向に動かすか、主翼上のスピードブレーキを収納位置に戻す、ブレーキペダルを踏む、オートブレーキ装置の制御パネルのノブを解除位置にする、という操作によって自
スリックタイヤ 路面状況によって性能が著しく変化するため、レース戦略やレーサーの好みに応じて、レースにおいては複数の種類が運用されることが多い。これらは長時間走行性維持性能や短時間における走行性能、路面の舗装の違い等に対応し、様々なものが使用される。短時間のグリップ性能を追求したタイヤは非常に軟らかく、アスファルトの上を走行する事によって、まるで消しゴムをかけるように簡単に表面がえぐられていく。
F1では1998年~2008年まで、危険なほど速くなり過ぎた旋回速度を制限する目的で、レギュレーションにより、グルーブドタイヤの使用が義務付けられていたが、2009年から再びスリックタイヤを使用している。 グルーブドタイヤによってコーナリングスピードは落ちたが、ストレートでスリックタイヤよりも速くなってしまった。これはグルーブドタイヤがスリックタイヤよりもコンパウンドが硬く、その分転がり抵抗が低減したためストレートのトップスピードが伸びたのである。
またタイヤ競争が激化していた時代には、各カテゴリにおいて予選用に、寿命は極端に短いが非常に高いグリップを得る事が可能な予選用タイヤ(Qタイヤ)なども用意されていた。しかし、寿命の短さを考慮してタイムアタック以外の周回に著しくペースダウンしてタイムアタック周回に最大限の性能を得ようとする行動が、タイムアタック中の車との速度差を助長して非常に危険であったことから、徐々にQタイヤは廃止されていった。現在では、予選と本戦で同一のタイヤを使用することを義務づけたり、予選と本戦を通じて使用できるタイヤの種類(コンパウンド)自体を指定したりと、Qタイヤが存在できないようにしているカテゴリが多い。スーパーバイク世界選手権はスーパーポール用に専用のQタイヤが用意される珍しいレースである。
カワサキ・ニンジャ400R 3代目ニンジャ400は2018年2月1日に発売された。先代モデルまではツアラー風のスタイルだったが3代目はステアリング位置は低められSS風のスタイルとなった。ニンジャ250と同時開発され基本構造は250ccとほぼ共通。タイヤは400がラジアル、250はバイアスの違いがある。フロントブレーキはダブルディスクからシングルディスクとなった。
ER-4n(イーアールフォーエヌ)は2010年8月1日に発売された。この車両も Ninja400Rと同様に国外仕様の ER-6n(下記) を国内仕様にしたものである。Ninja400Rとの違いは、サイドカウルを装着せずヘッドライトやメーター周りの形状が異なっている。この車両もNinja400Rと同時にABS仕様が追加発売された。
この車両はモデルチェンジされないまま2013年モデルをもって生産終了となった。
2018年日本グランプリ (4輪) 予選で好結果を出したトロロッソ・ホンダ勢はスタートで失敗し、ピエール・ガスリーは何とか予選グリッドと同じ7番手で1周目を終えたが、ブレンドン・ハートレイは何台かにパスされ、10番手に後退した。順位が激しく入れ替わる展開でオープニングラップを終えた。また、中団ではケビン・マグヌッセン(ハース)とシャルル・ルクレール(ザウバー)が接触。マグヌッセンはリヤタイヤをパンクさせ、ルクレールもフロントウイングなどを破損した。両者は早くもピットストップを強いられた。
この接触により西ストレート、シケイン、メインストレートなど各所にバーストしたタイヤの破片やマシンパーツが飛び散ったため、セーフティカーが出動した。8周目にレースが再開。ベッテルはターン1でフェルスタッペンに仕掛ける様子を見せるも、オーバーテイクには至らなかった。ベッテルはこの後スプーンコーナーでフェルスタッペンのインを突いたが、ここで両者は接触し、ベッテルのマシンからは大きなパーツが飛び、ベッテルはスピンを喫して最後尾までポジションを落とした。
この後は大きな波乱はなく、それぞれのマシンがタイヤ交換を実施。最終的には35周目で15番手からスタートしたリカルドが4番手、ベッテルが6番手までポジションを上げ、普段通りトップ3チームが上位6台を占める展開となった。そのうち、トロロッソ勢は、タイヤ交換を遅らせたことが仇となり、他のマシンにアンダーカットされる結果となってしまい、トロロッソがコースに戻った位置はハートレイが17番手、ガスリーが15番手と後方になってしまった。そのうち、ルクレールはタイヤが厳しかったようで2度目のピットストップを実施、だが、その直後にトラブルが発生し、ルクレールは40周目にセクター2でマシンを止めてしまった。これでVSC(バーチャルセーフティカー)となったが、すぐに解除された。