電車はなぜ脱線するの？
列車脱線事故 脱線の要因
脱線は軌道、車両、運転上の取り扱い、積荷などに何らかの欠陥・問題があることで生ずるのが一般的である[2]。
テイ橋 この主張はローのオリジナルのものではなく、バウチによる反論でも提出されている。しかしながら公式調査ではこの説に完全に疑問を投げかけられており、もし列車が脱線して橋の崩壊を招いたのであれば、なぜそんなに橋は弱かったのか、という疑問に対応することができなかった。またこの説は、橋の崩壊が列車が脱線した場所だけではなく半マイルにも及んだことも説明できなかった。
転落した車両のうち、ノース・ブリティッシュ鉄道の224号機関車は川から引き上げられ、カウレア (Cowlairs) で修理されて生き残った。この機関車は1919年まで運用に就いており、「ザ・ダイバー」(The Diver) のニックネームで呼ばれていた。多くの迷信深い機関士は、新しく架け直された橋をこの機関車で通ることに気乗りがしなかったという。
テイ鉄道橋の大惨事は、風が構造物へ及ぼす風圧の正確な測定に関する気象学的な議論と、その風圧に耐える設計に関する技術的な課題を提起した。王立気象学会によって「風力調査委員会(Wind Force Committee)」が作られた。その結果、当時イギリス気象局で広く使われていたロビンソン4杯風速計の測定値に対する疑問が生じた。その後ロビンソン風速計の調査が広く行われるようになり、20世紀に入って3杯式の風速計の方がより正確であることがわかり、現在の風杯型風速計は3杯式風速計が使われている。
名松線 2009年(平成21年)4月19日 22時13分頃、家城駅で車両の入換待ちをしていた最中に運転士がおよそ5分間列車を離れたところ車両(1両)が無人で下り坂を走り始め、およそ8.5km逸走して井関駅 - 伊勢大井駅間で停車した。手歯止めを装着せずに運転士が車両を離れたことが原因で、踏切計23か所を通過したものの死傷者や踏切事故などはなかった。
家城駅では2006年8月にも夜間滞泊させていた車両が今回と同様に逸走しており、このときは手歯止めを装着せずに留置したことに加えて、夜間滞泊中に空気圧が抜けてブレーキが緩む構造だったことが分かり、通常の自動空気ブレーキに加え、車両のエンジンを切ると自動的に直通予備ブレーキがかかるよう改修した。
中部運輸局は2度も同様の事故が起きたことを重く見て、JR東海に対して警告書を渡し、行政指導を行った。
脱線防止ガード 橋梁など、脱線転覆により重大事故を引起すような場所にあっては脱線しても逸走することのないようにレールの内側や外側にさらに軌条を敷設する、この場合は脱線そのものを防止する役割でないので、前述のものより走行するレールと護輪軌条の間隙が大きいのが特徴である。
曲線で極度の速度超過があった場合、これを設けてあったとしても脱線防止の効果は期待できない。極度の速度超過では、遠心力で車体がカーブ外側に転倒するため、カーブ内側の車輪が浮いてしまう(当然レールにも脱線防止ガードにも接触しない)ためである。
海軍戦争検討会議記録 会議の目的は、日本海軍がなぜ太平洋戦争に突入したかを検討することであった。出席者は、毎回出入りはあるものの、
など全部で29名であった。
日独伊三国軍事同盟成立に際して「(同盟が)出来た時の気持は、他に方法がないということだった」「陸軍はクーデターを起こす可能性あり。ひいては国内動乱の勃発を憂慮せられたり」と述べる豊田、及川に対し、英米派の井上は 「先輩を前にして甚だ失礼ながら、敢えて一言す」として「海軍が陸軍に追随せし時の政策は、ことごとく失敗なり。二・二六事件を起こす陸軍と仲よくするは、強盗と手を握るが如し。同盟締結にしても、もう少ししっかりしてもらいたかった。陸軍が脱線する限り、国を救うものは海軍より他にない。内閣なんか何回倒してもよいではないか」と批判している。
JR福知山線脱線事故 車両のメンテナンスが大味であるとの指摘もある。他の鉄道会社の車両でも日常的に起こっている車輪が滑走した際にできる偏摩耗の補修放置が最たる例で、放置すればするほどに車輪が真円でなくなり、走行中に非常に耳障りな音がでる。裏を返せばそれだけの負担を車輌にかける運行体制であることになる。
また、4年に1度速度計の精度を検査するよう義務付けられているにもかかわらず、車両メーカーからの納入後1度も検査していなかったことが分かり、2 %までの誤差は許容範囲とされているが3 - 4 %の誤差があった可能性があったことが判明した。
本件事故を起こした運転士は運転歴11か月で、運転技術や勤務姿勢が未熟だった可能性がある。この背景には、国鉄分割民営化後の人員削減策と定年退職による自然減を待って新規採用を本格化させたという人事戦略があるとされる。とくにJR西日本においては他のJR各社と比べ長期間にわたって新規採用者を絞り、定年退職者がまとまった数になったのを契機に採用者を増やしたために運転士の年齢構成に偏りが出て、その結果、運転経験の浅い若手に運転技術を教える中堅およびベテラン運転士が少なくなったといわれている。また、当時のJR西日本では労働環境などの精神的なストレスの問題もあり、業務中などにミスをすると乗務員休憩所や詰所から見える場所で一日中反省文を記入しなければならない。トイレに行く際にも上司の許可が必要であった。
断流器 主回路の元の電流開閉や主回路各部の比較的大きな電流の開閉動作を行うためのスイッチであり、電車の運転中に主回路の電流を開閉を行うため動作頻度が高く、耐久性と高い信頼性が要求される。
断流器内で直流の大電流を遮断すると、断流器の電極が離れた瞬間に電流が流れ続けようとする閃絡現象が生じる(いわゆるアーク)。確実に電流を遮断するため、断流器はアークを短時間に消滅させる装置を組み込んでいる。一つは電極の近くにコイルを置き、遮断時にコイルに電流を流して磁界を発生させ、フレミング左手の法則でアークを吹消させる磁気吹消方式であり、もう一つは大電流を一度に遮断せずに一旦抵抗器を回路に直列に挿入し、電流をある程度少なくしてから遮断を行う減流遮断方式である。
断流器の開閉の動力源はかなり大きな力が必要なこともあって、圧縮空気で空気アクチュエータを駆動させる空気圧操作式と電磁石によって駆動させる電磁操作式がある。装置は電車の床下の機器箱に設置されているが、動作時にアークが発生するので、箱には不燃性の絶縁物で構成されたハーモニカのような穴が車両外方に設置されている。この時、アークと共に「パコン!」という大きな作動音を発する。
信越本線熊ノ平駅列車脱線事故 補助機機関助手が補助機(10000形10009号機)へ乗車したのち、本務機機関手は補助機に向かって大声で発車を促したが、補助機側から何ら反応はなく、直後突然列車は退行(逆走)を開始した。退行速度は間もなく通常時における運転最高速度 (18 km/h) の約1.8倍に相当する32 km/h以上に達し、本務機側においては手用帯ブレーキおよび手ブレーキを緊締して列車停止に務め、補助機側においても手用帯ブレーキおよび手ブレーキの緊締のほか、主幹制御器の操作による発電ブレーキを動作させたものの、動作時の速度が過大であったため主電動機の回転子部分が遠心力で物理的に破損し同ブレーキは使用不能となった。事実上人力による手ブレーキ以外の減速手段を失った同列車は66.7‰の下り勾配上でさらに速度を増し、第12号隧道東口付近において編成中間部の貨車2両が脱線、4時57分に熊ノ平駅の側線に突入し、車止めを突破して背後の岩壁に激突した。木造車体の貨車は原形を留めぬほど破砕し、全鋼製車体の機関車2両も脱線大破した。
この事故により、有蓋緩急車に乗務した乗務員1名、および地上側にいた熊ノ平駅の転轍機操作係1名の計2名が即死し、補機機関手および後部車掌の計2名が重傷後死亡、本務機機関手ほか計4名も重軽傷を負った。
国鉄151系・161系・181系電車 20系として製造された24両、当初から151系として製造された127両で計151両中事故廃車となったのは後述するクロ151-7のみである。事故詳細については日本の鉄道事故 (1950年から1999年)#「第一富士」脱線事故を参照し、以下で車両面・運用面での解説を行う。
東海道新幹線開業直前の1964年4月24日、東海道本線草薙 - 静岡間を運転中の下り「第1富士」が踏切を横断中のダンプカーと衝突し、以下の車両が被災した。
復旧に際し行われた検討でクロ151-7は以下の2点から、国鉄新性能電車の第1号廃車となった。