軽自動車は日本の独自規格ですか？
軽自動車 日本独自規格となる軽四輪は、道路運送車両法施行規則で定められており、現在の規格（1998年10月に規格改定）は、
全長 3,400 mm (3.40 m) 以下
全幅 1,480 mm (1.48 m) 以下
全高 2,000 mm (2.00 m) 以下
排気量660 cc以下[注釈 1]
定員 4名以下
貨物積載量 350 kg以下
となっている。 なお、この条件を1つでも超えると小型自動車（登録車[注釈 2]）の扱いになり「白地に緑文字」の自家用、または「緑地に白文字」の運送事業用でのナンバープレート登録となる。この規格は日本への輸入車にも適用される（スマート[注釈 3]やナノも排気量は660 cc以内であるが、全幅が1,480 mmを超えるため、日本に輸入されれば「排気量1.0リッターの小型車」扱いで登録される。日本の軽自動車規格車にエアロパーツ、オーバーフェンダーを装着して寸法が規格値を超えた場合、改造にて小型自動車に構造変更手続きをしなければ自動車税の脱税行為となり、処罰の対象となる）。
また、本田技研工業（ホンダ）のS500やS600、T500、三菱自動車工業（1960年代当時は新三菱重工業→三菱重工業）の三菱・500とコルト600はいずれも現在の軽自動車と同規格に当てはまるが、旧規格の「排気量360cc時代」に生産された車両であるため、新規登録時はこれらも同様に「小型車」扱いで登録される。
軽自動車 「軽」の文字を含む交通用語・自動車関連用語の「軽」を「軽自動車」の意味と誤解する例がある。
近年の軽自動車、とりわけ軽ハイトールワゴンやワンボックス軽ワゴン(モノボックス軽ワゴン)、ヘビーデューティー系の軽SUVなどにおいては、エンジンのトルクが660 cc旧規格時代とさほど変わらない割に、車重が1 tに迫るかあるいはそれを超えるほどに重くなってきており、1,000 ccクラスのコンパクトカーやフルBセグメントクラス以下の小型乗用車に比較してパワーウエイトレシオ、ひいては実使用上の燃費も悪くなりやすい傾向がある。このため、二酸化炭素排出量の観点(国家的な規模では排出取引にも大きな影響を与えうる)から見た場合、相対的な環境負荷が大きな軽自動車をコンパクトカーよりも過剰に優遇すべきではないという主張も近年散見されている。
実際に2010年、民主党政権下の総務省の「自動車関係税制に関する研究会」においても、軽自動車と1,000 ccの小型自動車のCO2排出量の平均値は軽自動車の方が排出量が多い状況と認識されており、「暫定税率廃止」「複雑な自動車税制体系の整理」を謳う民主党マニフェストの主導の元、現状で地方税である自動車税および軽自動車税と、中央税(国税)である自動車重量税を一元化し、JC08モード燃費計測値を有する新規登録車両を対象に、課税基準をCO2排出量割と排気量割の合計とする形とした自動車環境税の導入が検討された。
本田技研工業 2006年(平成18年)度、日本国内の省エネ法改正などの車両の省エネ対策の法的強化を受けて、フィットを土台にしたハイブリッド車2代目インサイトも開発された。
軽自動車の分野においては、N-WGN、スーパーハイトワゴンのN-BOX、快適で確実なワークタイムをサポートする軽商用バンのN-VANなど、快適性などを犠牲にすることなく、高い環境性能を達成している。なお、1998年にトゥデイが生産終了となってからは、一般的な機械式立体駐車場に入庫可能な軽自動車(全高1,550mm以下)は2015年にN-ONEのローダウンモデルが発売されるまでの間生産していなかった。
現在日本国内で販売されているホンダ車は新車販売時に一部他社が設定する寒冷地仕様を設定せず、全国共通仕様にすることで基本的に日本全国価格が均一である。
ミニカー (車両) ミニカーとは、日本における超小型自動車の規格の一つで、道路交通法において総排気量20ccを超え50cc以下又は定格出力0.25kWを超え0.6kW以下の原動機を有する普通自動車をいう。道路運送車両法においては自動車でなく原動機付自転車として扱われる。
玩具のミニチュアカーとの混同を避けるため、一部メーカーは「マイクロカー」の愛称を用いている。欧米でも小型の車両が『マイクロカー』と呼ばれることがあるが、欧米におけるマイクロカーは多くが250cc-700cc程度の普通自動二輪車・大型自動二輪車並みのエンジンを搭載した日本でいう軽自動車相当の車両である。
また、「コミューター」と呼んでいる例もある。
フィアット・126 FSMによるライセンス生産。当初は2ドアセダンのみであったが、ハッチバック(3ドア)のbis(1987年 - 1991年)とカブリオレ(1991年 - 1995年)が追加されている。FSMは1992年にフィアットに買収され、1993年以降はフィアット・オート・ポーランドが生産を引き継ぐ。
西ドイツ(当時)の小コーチビルダーDAP社で、ポーランド製126pの屋根を取り払ってカブリオレに改造したもの。ロールバーが無い、幌、ドア(FRP製)、Cピラー跡の形状が異なるなど、メーカ製カブリオレとは外観や仕上がり品質に差がある。
日本では1989年に大阪の並行輸入業者によって10台が輸入され、DAP 650の名で販売された。翌年1月の軽自動車規格の改定に合わせて652 cc エンジンを選択しており、軽自動車登録が可能。
ホンダ・N-WGN N-WGNは2011年11月に発売したN-BOX(N-BOX+含む)を皮切りに展開している「Nシリーズ」の第4弾で、軽自動車の「新しいベーシック」を目指し、基本性能を高次元で備えた軽自動車規格のミニバンともいえる軽ハイトワゴンとして開発された。開発責任者(LPL=ラージ・プロジェクト・リーダー)はフィット等のLPLを歴任した人見康平。全高はFF車で1,655mm、4WD車で1,675mmとなっており、既発売のN-BOX(1,780 - 1,800mm)より低く、N-ONE及び先代モデルのライフ (1,610 - 1,630mm)より高くなっている。
2019年7月にNシリーズではN-BOXに次いで2車種目となるフルモデルチェンジが発表された。LPLはN-VANのLPLも担当した古舘茂に交代。全高は初代モデルより20mm高くなった(FF車:1,675mm、4WD車:1,695mm)、Customはアンテナがシャークフィンタイプに変更されたことでもう30mm高くなり、1,700mmを超える(FF車:1,705mm、4WD車:1,725mm)。
軽トールワゴン 欧州の区分に倣えばAセグメントのミニバンであり、超小型車(mini MPVs or microvans)の一種である。
「軽ミニバン」ではあるが、日本ではメーカーの販売戦略上から乗用車の一形態として、キャブオーバースタイルやセミキャブオーバースタイルの商用車との区別を図るため、「軽ミニバン」という呼称を避けて「軽トールワゴン」もしくは「軽ハイトワゴン」としている。しかしながら、3代目ワゴンR雑誌広告のケースのようにメーカー自身がこの軽トールワゴンのことを「ミニバン」と呼称することもある。
同カテゴリに対する呼称が業界もしくはメディア間で必ずしも統一されていないのは、各メーカーの販売戦略や車種構成の違いと言う、他社製品との差別化のためのコマーシャリズムの影響である。背が高くボンネットの短い1.5BOXの車種を、セミキャブオーバースタイルの商用車と明確に区別して差別化するために、同カテゴリの発祥車種である車種名から取って「○○型」や「○○スタイル」などと呼称する場合も一部で見られる。またエンジン配置や駆動輪による峻別、車高による軽セミトールワゴンへの細分類も同様である。
アライヘルメット とりわけ、フルフェイス型ヘルメットに力を入れており、ヘルメット販売の主力となっている。バイク走行中の風圧を利用して、ヘルメット内部に空気を取り込む「ベンチレーション機構」が充実しており、夏でも快適に利用できる数々の工夫が成されている。またJISは元よりSNELL規格、さらにSNELL規格を確実に達成するための独自規格「アライ規格」を採用し、より高度な安全性を追求している。国際自動車連盟(FIA)が2018年に定めた安全規格「FIA 8860-2018-ABP」の策定に参加した4社のうちの1社でもある(他はベル、シューベルト、スティーロ)。
なお、アライは安全上の理由によりハーフ型ヘルメット(半ヘルとも呼ばれる)は一般向けには製造しておらず、製造しているのは競馬用および郵便配達員用の特定業種向け品に限られる。
LPG自動車 なお、日本において国外のLPG車はガス容器の規格の違いなどから本国のままでは登録が困難とされる。かつて2004年に、エルピーガス振興センターの構造改善調査事業として、ボルボのV70ワゴンとS80セダン、ヒュンダイのXG(グレンジャー)セダンが試験的に輸入された。国外からLPG車を輸入することで日本のLPG車市場とインフラ事業の活性化を図る目的で行われ、日本での使用が困難とされてきた国外製のLPG車について、欧州規格(ECE基準67号)や韓国規格で製造された燃料容器の技術的調査が行われた。これらの車両は日本の公道で走行できるように登録され、試乗会や展示会に用いられたが、日本国外製の量産LPG乗用車が輸入、登録された前例はこのときまで無かった。その後2006年10月に日本での輸入量産LPG車として初めてグレンジャーLPIが販売開始され、ヒュンダイが日本での乗用車販売から撤退する2010年まで販売された。グレンジャーの場合は日本規格のLPGタンクを本国へ送り、現地で生産する手法を取っている。
LPG車の製作手法のひとつとして、市販されているガソリン車をディーラーや架装メーカーで改造するレトロフィット(英: retrofit)と呼ばれる方法がとられる場合がある。この場合、国や地域によっては申請を行ったり認可を受けたりする必要がある。ヨーロッパでは輸入業者が改造し、販売地域の事情に応じて改造後の保証も含めて輸入業者の責任で行い、OEMモデルとして市販するケースも多くある。日本ではLPG化改造を行う事業者の業界団体としてLPG内燃機関工業会があり、LPG改造認定工場によって改造が行われる。
エンジン本体の構造は同じ火花点火内燃機関であることから、燃料供給装置を変更して点火時期などを調整する程度で改造でき、韓国・Hana Engineering社やイタリア・ランディレンゾ(Landi Renzo)社などから改造用の部品が販売され、日本へも輸入されている。また、LPG内燃機関工業会ではイタリア・ロバート社(現在はランディレンゾ傘下)開発の「FAST内工会方式」や、各社の独自開発のシステムによる改造が行われている。