「私はデュポン氏のところに行って、良い製品を作ってそれを一生懸命売りさえすれ ばシボレーの事業は立派に成し遂げることが出来るはずだと話したんだ」
それは緊張の一瞬だった。何百万ドルもの金と何千人もの工場労働者の人生があやういバランスの上にあった。GMの総帥、ピエール・デュポンは長時間、沈思黙考した。やがて彼はにっこりと笑って(ちなみにデュポンは滅多に笑わないことで有名だった)言った。
「そのレポートの事は忘れたまえ
シボレーは続けよう
我々に何が出来るか見てみようじゃないか」
この後のシボレーはご存知の通り、アメリカの重要なヒストリーとなった。航空工学の技術者がいくらバンブル蜂(和名:マルハナバチ)は羽根が小さすぎて胴体も太すぎるので飛行には適していないと証明しても実際のバンブル蜂はブンブン飛び回るように、シボレーもまた飛んだ。そして今もなお高く飛び続けているのである。
15) 評伝・シボレーの空冷エンジン
これも前項に続くシボレーのクライシス話
非常に優秀で功績もあり尊敬されていたエンジニア、チャールズ・ケタリングの生涯最大のミスとなった空冷エンジン
このエンジンはやがてGM全体を混乱と危機に陥れる事となります。
面白い事にこの話のざっと50年後に日本でも本田技研において空冷エンジンか水冷エンジンかという点をめぐっての一大混乱がありました(この時は結局ホンダの創始者である本田宗一郎の引退にまで事態が発展してしまったそうです)
GMとホンダ、国も違えば時代も違うのですが事態の経過に似たところがあるのは興味深い事です。
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評伝・シボレーの空冷エンジン
彼はセルフスターターを発明し、高圧点火システムを発明し、高圧縮エンジンを発明し、フレオンガスによる冷却を発明し、2サイクルディーゼルエンジンを発明し、有鉛ガソリンを発明した。しかしながらケタリングはたったひとつだけ目立った失敗を犯している。
彼の発明した物の中でも最も単純なものにも思える物
、それは空冷エンジンである。ケットは1918年にその空冷エンジンの開発を始めた。その頃彼はGMの研究部門であるデイトン・エンジニアリング研究所の取締役だった。1918年時点でも空冷エンジンは別に目新しいものではなかった。
フランクリン(Franklin)が数多ある空冷エンジンメーカーの中でも唯一知られたメーカーではあったが
その頃製造されていた空冷エンジンはシリンダーブロックに苦労して冷却フィンを溶接した物か、ブロックを鋳造するときにいっしょに注意深く鋳込まれたものかのどちらかであった。どちらの方法も大変高価で時間のかかるものであった。ケタリングは他のメーカーが試している方法よりずっと効率的かつ大量生産するに充分な低いコストでエンジンを空気冷却する方法を発明したいと思っていた。ケタリングの出した答えは外側が平滑な鋳鉄シリンダーを使うというものだった。それから彼は銅板を用いて垂直なフィンが連続する様にヒダを造る加工をした。これらは前述の鋳鉄シリンダーの外側に溶接で取り付けられることになっており、銅は鋳鉄よりも熱伝導が優れているのでケタリングは自分のエンジンは超効率的で組み立てやすいものになると思い描いていた。最後の問題はその時点ではケタリングはまだ銅板フィンを鋳鉄シリンダーに溶接する装置を用意出来なかったという点である。1919年、ケタリングは新しい取締役委員会においてついに自分はその問題を解決したと報告した。高温溶着炉が1400度F(摂氏766度)で銅板のフィンを鋳鉄のシリンダーにきっちりと溶着させたのである。duPont)が襲ったときケタリングはデュポンに「コンパクトな空冷エンジンが量産ベースに向けて今まさに世に出ようとしております」と手紙を書いた。デュポンはこの計画を承認した。シボレーのモデル490は1913年以来モデルチェンジなしでずっと製造されておりシボレーとしては何が何でもそのモデルを飛躍させる必要があったのである。デュポンはケタリングにプロトタイプを造るように要請した。それは現存するモデル490にぴったりフィットする4気筒の「銅板冷却」エンジンを搭載していてなおかつ現行の171立法インチ(2800cc)4気筒搭載のモデルといくつかの部品を共用していなければならないという指示だった。ケタリングはオーバーヘッドバルブ(水冷の490用エンジンから借用してきたもの)のついた135立法インチ(2211cc)の4気筒のテストから仕事を始めた。4つのシリンダーはそれぞれ独立していて銅板が巻き付けられていた。クランクケースから下は在来のエンジンを少しモディファイしただけのものだった。1921年の1月、ピエール・デュポンは新しい空冷エンジンは新しい車にこそふさわしいものであると決定した。
彼はシボレーのジェネラルマネージャーのK
そして一ヶ月後にはデュポンはオークランドも改善する必要があると決定した。彼はケタリングに1000ドル近辺での販売を予定している全く新しいオークランド(新しいシボレーの2倍の額である)に載せるための空冷の6気筒エンジンも並行して開発するよう指示した。1921年の五月、ケタリングは新たなる4気筒と6気筒のエンジンをテストカーに載せて走行可能な状態にした。だが不幸なことにそのどちらも良く走ったとは言い難かった。理由は単純で、銅板の垂直ファンのまわりの空気の流れがシリンダーを冷やすには充分ではなかったからである。ケタリングはシリンダーをとりまくシュラウドをデザインして車体前部に装着されたファンにまで導いた。空気は車体下部から吸入され、シリンダーまわりを通り抜け、フード(ボンネット)の横から排出された。シボレーのツィマーシードは空冷4気筒エンジンに全幅の信頼をおいている訳ではなかったので、ケタリングは、空冷エンジンのアイデアにより大きな理解を示しているオークランドのジェネラルマネージャー、ジョージ・ハナム(George Hannum)にその忠誠心を傾けるようになった。1921年10月、ケタリングはミシガンのポンティアックにいるハナムに2台の空冷6気筒のテストカーを送った。この2台が2週間のテストに供された後、ハナムはケタリングにレポートを提出した。同じ物はピエール・デュポンにも提出された。
「我々のテストをパスできる段階にこの車を持ってくるのには少なくともあと6カ月はかかるだろう
そしてこの6カ月のブランクを埋めるためにも我々は全く新しい水冷エンジンのラインナップを計画している」
そしてこの日、デュポンが空冷オークランドのプロジェクトを無期延期としたのでケタリングは激怒した。ケタリングは、空冷エンジンのコンセプト及びその4気筒シボレーバージョンに対する信頼を再度宣言したGMの役員会の全てのメンバーのサインの入ったレポートをデュポンに提出した。デュポンは1922年の9月までに空冷エンジンを量産できるようにとケタリングに命令した。そして彼の助けとするために前例のない指示を与えた。つまりシボレー、オークランドそしてビュイックのチーフエンジニアたちをケタリングをサポートするためにデイトンに送りだしたのである。ピエール・デュポンはケタリングの前人未踏のエンジンに釘付けとなっていたのである。1922年1月、この二人はデトロイトのホテルスタットラーでシボレーのツィマーシードと会見した。この三人は空冷エンジンプロジェクトはGMにとっては危険すぎるギャンブルだという点で秘密裏に合意した。ケタリングとデュポンにはそのまま銅板冷却エンジンの開発を続けさせるが、スローンとツィマーシールドは水冷490を密かに進化させておくしかないだろう、という事になったのである。ジェネラルモータースは今や混乱の極みにあった。あらゆる種類の社内抗争が頻発しており、そして誰が本当にこの会社を動かしているのか誰も知らなかった。Knudsen)をフォードから引き抜いて強力な戦力としてチャールズ・モットのアシスタントに据えた。ナドセンはデイトンに赴き、ケタリングと会談し、そしてシボレーに水冷の490の生産を中止してすぐさま銅板空冷エンジンの製造を始めるように指示した。ツィマーシードはナドセンにこの空冷エンジンの計画をやめるべきではないかと伝えた。しかしナッドセンはピエール・デュポンという後ろ盾を持っており、そしてツィマーシードは持っていなかった。ナッドセンはシボレー経営陣の副社長となり、そしてデュポンは自らをシボレーのジェネラルマネージャーとした。ツィマーシードは実権のない重役職に祭り上げられた。シボレーは1922年の4月に新しい空冷エンジンの製造のために工場を立ち上げ始めた。予定では9月までに1日10台、12月までには1日50台の製造を目論んでいた。しかしケタリングはまだ工場の立ち上げを承認しなかった。彼は銅板空冷エンジンはまだ大量生産への準備が出来ていないと異議を唱え、もう少し不具合箇所を直すのに時間が欲しいと言った。6月までにはデュポンとナドセンにとってさえ空冷エンジンは決して完成しないという事が明らかになってきた。スローンとモットは空冷エンジンのためにデザインされた一群のボディを使用してより小綺麗に仕上げたバージョンのモデル490シャシーにそれを組付けても良いという許可を得た。もし空冷エンジンが準備できた時にはそれは「サペリアー490」にシャシーの改造なしで取り付ける事ができるはずだった。サペリアー490は在来の490フレームの103インチ・ホイールベースのバージョンを使用していた。フロントとリアには弓形に弧を描くリーフスプリングを使用しておりリジッドアクスル、木製スポークに脱着可能なリムを装備したホイール、そしてリアホイールのみにバンド式ブレーキ(訳者註:原文は"external contracting brakes"となっていますがこれは多分外側から車軸またはハブを締め上げる構造のブレーキの事と思います。エンジンは充分錬成された正真正銘の水冷490で、もうこれで10年めになるもの、トランスミッションは同じく旧来の3速、デフはスパイラル・ベベル・ギアーのものだった。サペリアー490シリーズの価格はT型フォードよりほんの少し高価な500ドル近辺から始まり、上はオークランドより少し安価な900ドル以下に抑えられていた。新しいラインナップには2人乗りセダネット(訳者註:小さなセダンと解釈しときましょう)、5人乗りクローズドボディ・セダン、そして2人乗りクローズドボディ・クーペが含まれていた。ケタリングが常にもう少し開発時間が欲しいと言い続けたため、1922年の夏の間中ずっとピエール・デュポンは空冷エンジンの発表を延期し続けなければならなかった。しまいには1922年11月、デュポンはケタリングと役員会に「シボレーは銅板冷却エンジンの開発を慎重に継続する予定である。これによって我が社に対するリスクをいつでも最小のものとしておくためである」という文言の手紙を送った。シボレーはどう見ても漂流しているも同然だった。しかも同じ手紙の中で何とデュポンはケタリングに銅板冷却の6気筒バージョンの開発に戻ってオールズモビルが1923年の8月までにそれを製造開始できるようにしてくれと要請していた。実際デュポンは空冷エンジン騒動からは最も無関係であった筈のオールズモビルに対して1922年11月16日にこの手紙を受取ってから後はいかなる水冷エンジンの開発も行わないようにという要請までしていたのである。これら事からこのころ、デュポンとナドセンの派閥とそれに反目するモットとスローンの派閥との間でジェネラルモータースの覇権をめぐって恐るべき社内抗争があったことは明らかである。GM傘下の各ディビジョンはその抗争の道具として弄ばれたのである。ナドセンは1922年12月初旬に銅板冷却エンジン搭載の車を実際に製造する様に命令した。価格は同級の水冷エンジンのモデルより200ドル高く設定された。水冷モデルと空冷モデルはスターターの位置が変更されている事、ジェネレーター(発電機)がベルトドライブとなった事、クラッチが単板の代わりに多板となった事、デスビにケタリング発明の自動進角装置がついていた事、そしてサイドブレーキがドライブシャフトに対して作用する様になっていた事などを除けば同一のものであった。12月から5月の間にナドセンは僅か759台しか空冷エンジン車を製造する事が出来無かった。そして1923年5月10日、GMの覇権をめぐる重役たちの争いはアルフレッド・スローンの勝利によって終結した。ピエール・デュポンは辞任した。抗争終了後のスローンの最初のアクションはまず恐らくオールズモビルの為に準備されているであろう6気筒の銅板冷却エンジンの現状について報告をさせる事だった。デュポンはケタリングのエンジンに信頼を置いていたのでオールズモビルに水冷エンジン付きのオールズモビルの在庫を1台あたり50ドル値引きして全部売り払ってしまえと命令していた。このあと3ヶ月以内に登場するであろう素晴らしき新空冷エンジン車のために流通経路をあけておく為だった。銅板冷却6気筒エンジンに関する技術者のレポートは次の様な簡潔な二つの段落からなっていた。「銅板冷却6気筒エンジンは、冷間時からウォーミングアップをしている途中でのパワーは満足のいくものであるが、外気温16°Cから22°Cの条件で普通のスピードで走行をした後にひどいノッキング(早期着火)をおこす。これはエンジンの温間時に深刻な圧縮漏れ、パワーのロスがあることを示している。「これらの深刻な問題に加え、他にいくつかのマイナートラブル(必要があればその詳細を報告する事は可能である)を抱えており、我々はこのエンジンは早い時期に大量生産にこぎつけられる様な状態にはないという結論に達した。
このエンジンは将来の開発のためにおいておいて、すぐさま大量生産をする必要がある場合はこのエンジンの事は考慮外とするべきであると我々は勧告する」
この破滅的な内容のレポートに従いスローンはオールズモビルに水冷エンジンの開発を続けるように指示した。スローンはナドセンに4気筒の空冷エンジン車の製造をストップするだけでなく既に売られてしまった759台の全てを買い戻して廃棄処分するように命令した。ナドセンはライン上で製造途上にあった239台、シボレーのマネージャーたちに乗られていた150台、ディーラーのショールームから買い戻された300台をスクラップにした。エンドユーザーの手に実際にわたったのは100台だけだった。シボレーのサービスマンたちは2台のクーペを除いて全てを買い戻す事に成功した。買い戻せなかった2台のうちの1台はデトロイトでヘンリー・フォードに買われていた。非常に奇妙な事だが、ただ単にそれがどんな騒ぎになるかを見るためだったらしい。この車はこんにち、グリーンフィールド・ヴィレッジのヘンリー・フォード博物館に保存されている。残りの一台のクーペはボストンのサミュエル・エリオット氏によって購入された。この人物は典型的な気難しいニューイングランダーでただ単純にそれを手放すのを拒否したのである。
この車は現在「ハーラー・コレクション」の中に保存されている(訳者註:ハーラー・コレクションというのはブリッグス・カニンガム・コレクションなどと同類の有名な自動車コレクション博物館です)
スローンが空冷エンジン車を処分したと知った時、チャールズ・F・ケタリングは目に見えて狼狽し、辞任もやむなしかとおびえた。だがスローンのケタリングに対する扱いは見事なものだった。スローンはケタリング自身が「カッパー・クールド(銅板冷却)」と呼ばれる新しい車のラインナップを発表してデイトンでそれを製作してGMのディーラー網を通して販売してはどうかと提案した。ケタリングはその夏中を費やしてそして1923年秋、彼はミシガン大学の工学部研究所に沢山のテストエンジンを提供した。ミシガン大学の工学部の学生(訳者註:原文"student engineers" 多分日本で言う院生、つまり大学院の修士課程または博士課程の研究員くらいの意味だと思います)はケタリングがずっと見落としていたものを発見した。水冷490エンジンの吸気マニフォールドの温度が4気筒とも全部55°Cであったのに対して銅板冷却エンジンのインマニの場合、温度は前から後ろにかけてそれぞれ60°C、53°C、56°C、75°Cというものだった。そして先頭のシリンダーヘッドの温度が205°Cであるのに対して最後尾のシリンダーヘッドは246°Cを示していたのである。理由は明らかだった。銅板冷却エンジンがまともに動かなかった理由はケタリングが各シリンダーに同じ量の冷却空気を送出する適切な方法を見い出し得なかったからであった。熱的な不均衡が異常燃焼と異常高温を起こし、続いてピストンの抱きつきを起こしていたのである。この熱力学的な証拠、そしてGMがこのエンジンになんら興味を持っていないという事実に直面するに至ってようやくケタリングは銅板冷却を放棄した。この物語は、野望に目の眩んだほんの数人の経営者たちがその立場を利用すれば僅か数カ月で巨大な企業を一大混乱状態におとしいれる事すら可能なのだという事を我々に教えてくれる。もしアルフレッド・スローンがいなければピエール・デュポンとチャールズ・ケタリングはただ単に走る事の出来ない車を売る事によってGMを完璧に破産させていたかも知れないのである。非常に奇妙な事ではあるが、ケタリングがガソリンそのものの性状について研究を始めたのは銅板冷却エンジンを破壊する異常燃焼をとめるための方法を探ってあれこれ試行錯誤している時の事だった。彼はガソリンに4エチル鉛を加えるとオクタン価が上がってエンジンの発熱は下がり、異常燃焼が少なくなるという事を発見した。冷却条件の良いエンジンの場合、これによってより多くの出力の得られるより高い圧縮比が可能となったのである。よって二つの観点において銅板冷却エンジンのシボレーは実は成功作だったと言える。ひとつはそれがアルフレッド・スローンがGMの総帥になるのを助けたという点、そしてもうひとつはそれが有鉛ガソリンの発見を導いたという点である。これこそが他の多くの車についてその成功を云々するよりも重要なポイントなのである。
ハーリー・アール その2
私はいくつかの本を読んでハーリー・アールの経歴に感心する一方で「フィッシャー・ボディワークス」とGMとどういう関係があるのか今一つ判然としませんでした。それでもう少し調べてみるとなかなか興味深い事実が判りました。結局GMとフィッシャー・ボディワークスの関係はトヨタ自動車と荒川車体の関係と似ている様です。
恐らくGMがその規模を大きくしていく過程で車体専門の会社をいくつか吸収していったのでしょう
以下にハーリー・アールがGM(キャディラック)にもたらした大きな成果についての今少し詳しい話を訳してみます。
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キャディラックの社長R
Collins)はある時、パサディナのハンティントン・ホテルに避寒がてらカリフォルニアのキャディラックのディストリビューター、「ドン・リー」に立ち寄った。アールはその時ドン・リーの100人が働くカスタムボディ部門のチーフデザイナーそしてディレクターだった。ドン・リーはコリンズに請われてゴルフパートナーとなりそしてアールも週何回かゴルフのお供をしたのだった。
コリンズにとっては、セシル・B・デミルやウォレス・レイド、メイ・ピックフォード、ロッティー・ピックフォード、ファッティー・アーバックルといった人々のためにドン・リーの会社が手がけた作品が非常に印象的だったので1921年、アールに「私のために6台の小さなスポーツセダンをデザインしてくれたまえ
そのデザインがウチのディーラーたちの間でどんな反応があるか見てみたい」と言った。しかしながら、ローレンス・フィッシャーがアールをデトロイトに連れて来たのはもう数年の後だった。なかなか物事に納得しないぶっきらぼうな男、ローレンス・フィッシャーではあったがアールの持つ能力を確信するのには大して長い時間はかからなかった。アールは車を荷馬車の延長として扱うのではなくちゃんと固有の特徴と目的を持った乗り物として扱った。彼のラ・サールのデザインが承認された時、アールは自分がタッチダウンのためにパスを投げたばかりの新米クォーターバックの様に思えたと語った。1927年の3月、ラサールの公式発表がセンセーショナルな成功を収めた時、アルフレッド・スローンはアールのもとに10人の専任デザイーナーと40人の職人、事務員を擁したデザイン部門をつくった。最初はGMの多くのディビジョンには歓迎されず「ビューティー・パーラー」などと揶揄されたりもした。スローンはこの新セクションの運営にあたっては細心の注意を払ってやや迂遠に行動しなければならなかった。アールは有頂天になる事は無かった。彼のオフィスはGMの別館のこじんまりとした部屋の中にあり、スローンは「ハーリー、みんなが君の事を理解するまでのしばらくの間は私だけのために働いた方がいいんじゃないかな」と言った。アールはチームを作りあげた。そしてチームメンバーのために、審美学と先進的エンジニアリング・デザインとの良きバランス配分を持った根本的なルールを細かく規定した。これは(しばしば述べられるように)別にアメリカの会社において最初に設けられたアート部門ではなかった。そして無論アールが最初のプロフェッショナル・スタイリストという訳でも無いのである。彼は1907年からその会社でその任にあたっていたのである。しかしダウリーは特別な顧客のみを考慮の対象としていた。アールと彼の「アート・アンド・カラー」は疑いも無く大会社の為のデザイナーグループの先駆者であり、工場で生産する車に対して莫大な影響をおよぼしたのである。
現代のデザイナーたちにとってアールは、映画プロデューサーたちにとってのD
グリフィンの様なもの、つまりその仕事の創始者なのである。アールのもとで修行を積んだ人々は、ゴードン・ブーリッヒ、フィル・ライト、ジョン・ティヤルダ、ビル・ミッチェル、エルウッド・エンゲル、ジーン・ボルディナット、ディック・ティーグなどだった。現アメリカン・モータースのスタイリング・ディレクター、ディック・ティーグは私に語った。
「ハーリー・アールこそがこのカー・デザイナー、カー・スタイリストという分野の親玉であり父親だったという事に関しては全く疑いの余地も無いし、歴史も私の言葉に関係なくそれを証明するだろう
彼はエンジニアたちやディビジョン(訳者註:キャディラック、シボレー、ビュイックなど)の親玉たちとタフな戦い、血みどろのバトルを繰り広げていた。
だから彼は命令を執行し、物事を遂行させる男にならなければならなかったんだな
かくして彼は我々のコーチ、そしてオーケストラのリーダーとなり、だんだんアール自身が行うんではなく他の人間の手によって物事が成し遂げられるようになった。
でも彼がこのカー・デザイナーという仕事を創始し、確固たる分野にしたという事は疑いの余地が無いね
彼は沢山の敵を作ったけれど、ハーリーには生まれついての魅力的な雰囲気があったな
訳者註)の眼を持ったとても印象的な容姿の大男だった。
彼はその大きな体で人を力づけ、その両目で人を燃え立たせるような感じだったな
彼は良きショーマンであり良きアジテーターだったという訳
おかしな事にプライベートな付き合いでは彼は物静かな男で話のうまい男でも無かったのだけどね
興奮すると時々どもってね、言い間違い大王って感じだったけど、それもわざとそうしていたのかも知れないね
そう言えば一度だけ、ある日彼が私に『もう仕事はやめだ。
ここから逃げ出してマリワナ諸島に行ってのんびり暮らしたい』と言った事があったな
アール以前にもマーサー(訳者註:当時の高級車メーカー)のフィンリー・ロバートソン・ポーター(Finley Robertson Porter)みたいに車のスタイルや造形、ラインなんかはこうあるべきだ、って判ってた人間もいたけれど彼らは皆(古い意味での)コーチワーク、馬車の仕上げという様なものに縛られていたと思うんだな
その点アールは明らかに現代のスタイリストの父だね
例え彼を嫌う人たちでもこれは認めざるを得ないだろうな
彼は恐ろしい男だった、そして私は今も彼の仕事の大いなる崇拝者なんだよな」
アールの「ニュー・ルック」はイスパノ・スイザ(訳者註:ヨーロッパの高級車
生産国はフランスになるのかな
創始者はマルク・ビルキヒトと言うスイスかどっかの人でDOHCの原案を考案したと言われている。但し実際にDOHCを初製造したのはプジョーだったと思う)からそのテーマを拝借したのだが、その債務はすぐ返済された。彼の解釈はオリジナルデザインの本質を進歩させたもので、2年後にはイスパノ・スイザはキャディラック・ラサールに似ていた。典型的なアメリカスタイリング対ヨーロッパスタイリングである。
前者は普通、より多くのオリジナルなアイデアをちりばめる一方で、後者は完成度において勝っている(訳者註:アメ車と日本車の対比みたいですな)
ヨーロッパ車はひょろ長く、角張っている(どうかすると硬直したデザインである)のに対してアメリカ車は美しく丸みを帯びており、デザインに統一性がある。アール自身はこの時代のキャディラックの多くの特徴を、ファッティ・アーバックルの為の厳密なるカスタムデザインにおいて既に予言していた。この車は1919年から1920年にかけてピアス・アロー66モデルの中古シャシーを利用してキャディラックV8を載せて作られた。アールがやって来る前からキャディラックは徐々に背が高くて角張ったエンジンフードとラジエーターグリルを持ったデザインに傾いていた。1923年、63ラジエーターはたっぷりとした丸みを帯びた肩を持たされ、モデル314ではさらに高くなった厚味のあるニッケルメッキがスタンダードのラジエーターとなった。1926年~1927年にかけてこのラジエーターに角張ったフロントエッジが与えられたのは341モデルのプロトタイプと言えた。このラジエーターの外形は偶然イスパノ・スイザの独占物ではなかったが、ドラージュ(訳者註:フランスの高級車)やその他の車には採用された。多くの製図工が認めるように、それは中世の建築物で良く知られる「四点のアーチ」に基づいたデザインだったのである。キャディラックは「低く、長く、速く、そして美しいバランスで優美なたたずまい」という合い言葉のもとに疑いも無く外観が進歩しつつあった。この新鮮なスタイルは当初はそのエンジニアリングにマッチしたエレガンスの象徴だった。それより前のキャディラックは実用一点張りのルックスだった。その主な理由は合衆国の路面状況にあった。合衆国の路面は適切な地上高、簡単に掃除出来るホイール、そしてキラキラパーツは最小限であることを要求したのである。キャディラックは生き残る事がまず何よりも大事で他の事は全て後回しというアーリー・アメリカの開拓者の伝統を継承していたのである。キャディラックの創始者)は彼固有の価値基準でものごとを判断し、見栄を張る事を非常に嫌った。彼のこのコンセプトを車に適用すると「エレガントさより実用性」があり、「あらゆる状況下でも整備可能」という形となってあらわれた。キャディラックは市場において最大のコストパフォーマンスのベストカーを要求するパワフルな支持者を持っていた。業務用車輛としてもキャディラックはいくつかの理由で好まれた。なぜならキャディラックはよりタフで、苛酷な条件下では少ないコストでより信頼性があって長距離の走れる車だると考えられていたからである。しかし時は移り変わり、アメリカの道路は段々整備された。それによって実用性を犠牲にする事なしに車の設計にエレガンスさを取り入れる事が出来るようになったのである。
パッカード(訳者註:アメリカの高級車
排気量がデカい)はその極めて貴族的な製品ラインアップでこの流れの予兆となった。この洗練された外観はたとえエンジンニアリングそのものとは関係なかったとしても、エンジニアリングが卓抜している様な感覚を生み出し、明らかにパッカードは裕福な顧客達に対して有利な位置を占めるようになった。裕福な顧客達の好みはそのような「印象」にあったのである。彼らはほとんど車を限界近辺で使用するという事がなかった。アールによってデザインされたキャディラックはスタイルとフィーリングにおいて、キャディラック本来のフロンティア的美点を捨て去る事なくパッカードの優勢を奪い去った。このアメリカのカースタイリストの開拓者はその大いなる足跡をしるしたのである。
ビル・ミッチェルという男
ここではビル・ミッチェルの生涯のアウトラインを訳しました。
(古本で買ったのでとてもボロいです)
この本は現在入手難の様ですがなかなか興味深い本なので機会がありましたら是非ご入手をお勧めします。ちょっとしばらく次の事について考えてみていただきたい。1958年から1978年までの20年間、ウィリアム・L・ミッチェルはジェネラル・モータース全体のデザイン担当副社長だった。彼はGMの職位の中でも影響力のあるその地位についた二番目の男だった。最初の男はあの伝説となった男、ハーリー・アールである。ミッチェルはこの男からその地位を受け継いだ。
ミッチェルの在職期間中にどれ程世の中に自動車が増えたかという事を考慮すると、ウィリアム・ミッチェルほどこんにち、車が今あるような形になった事について強い影響力を与えた男はいないと結論づけることは多分可能であろう
ジェネラルモータースはミッチェルの在任中に優に1億1千万台以上の自動車を造ってきたのである。そしてミッチェルのデザインはGMの競合メーカーの生産した何百万台もの車にとっての良きヒント、インスピレーションとなってきたのである。ちょっとした運命の偶然がなかったら、ミッチェルがペンシルバニアはティツビルの「ミッチェル・ビュイック株式会社」の成功した経営者として今頃ちょうど引退していた、という事は充分にあり得た。彼の父親はそこでビュイックのディーラー業を営んでおり、若きビルが成長するにつれて多くの父親がそうであるように、ビルの父親もまたビルにこの成功している仕事の後を継いでほしいと考えていた。場合によってはそうなったかも知れなかった。ビル・ミッチェルは車を愛して成長し、そしてビュイックは素晴らしい車だったが、父親の個人所有のスタッツ・ベアキャット(Stutz Bearcat)やマーサー(Mercer)などの車はもっと良かった。その頃はサーキットというものが不足していたが、ビルの父親は常に公道レース最速のポジションにいた。そしてもし誰かに負けると父親は激怒して即座に別の車を買おうとしたものだった。若き日のビル・ミッチェルは車が好きな事に加えて、車の絵を描く事も好きだった。ならば仕事としてはっきりと自動車デザインを選ぶ事になりそうに思えるのだが、ミッチェルはまずその関心を広告イラストレーションに向けた。15歳の夏、ミッチェルはニューヨークシティの「バロン・コリエー(Barron Collier)広告代理店美術部」においてオフィスボーイの仕事を得た。高校卒業にともないパートタイム勤務がフルタイム勤務となり、ミッチェルは正式にイラストレーターとなった。
ミッチェルのデザインによるARCAロゴ
コリエーはバスやその他の公共交通機関を飾る美しいイラスト入り広告板の仕事を手広くやっていた。自動車の絵はイラストの中の一部分にしか過ぎなかったが、ミッチェルの自動車の絵を描く上での特別な才能はコリエー兄弟の目にはすぐに明らかなものとなった。コリエー兄弟はバロン・コリエーの息子たちである。何とも幸運な事にバロン・ジュニア、サム、マイルズの三人は真面目な自動車エンスージアストだった。ほどなくコリエー兄弟とミッチェルは一緒にレースをし、その時代の自動車の魅力を共にエンジョイしたのである。訳者註:ちなみにこのコリエー一家というのはアメリカのモータースポーツの開祖みたいな一家です。アメリカに最初にMGを持込んだのはヘンリー・フォードかコリエーかという位ヨーロッパ車が好きな家で色々な欧州車を所有していたらしい。ミッチェルがその青年期に偶然とはいえこのコリエー一家と関係があったとは驚くべきことです。そして運命の女神が彼に微笑んだ。コリエーがスポンサーとなったあるレースの時、ウォルター・ケーレイ(Walter Carey)という名の保険会社の重役がミッチェルのスケッチを何点か見て、ミッチェルに自動車デザイナーの仕事をする事について考えた事があるかどうか知りたがった。ミッチェルはそんな事は考えた事もなかったが、だからといって別に嫌だという訳でもなかった。ウォルター・ケーレイはミッチェルに作品集を用意させて、それをハーリー・アールに見せた。ハーリー・アールはこんにちの自動車会社のデザイン部門の先駆けとなったGMのデザインスタジオ「アート・アンド・カラー」の親分だった。そしてハーリー・アールはウォルター・ケーレイの個人的な友人だったのだ。世間は狭いのである。ハーリー・アールはビル・ミッチェルの作品を見て気に入った。そしてその半年後、ウィリアム・L・ミッチェルはジェネラルモータースにおけるキャリアをスタートさせたのである。23歳の事であった。ビュイックのディーラーの息子であるという事から自然、ミッチェルの夢はビュイックの車をデザインする事であった。だがハーリー・アールの心を占めるものはキャディラックだった。そしてハーリー・アールは明らかに自分にとって好ましいものを若きミッチェルの中に見い出したようである。何故ならジェネラルモータースに入社する事わずか一年にしてビル・ミッチェルはキャディラックのチーフデザイナーに任命されたからである。例え当時の自動車デザイン部門の規模というものが今日のものとはスケールが全然違うという事を考慮したにしてもそれは素早い昇進と言えた。ハーリー・アールがGMの各ディヴィジョンのデザイン部門を分離させていたのはその同じ年、1936年の少しだけ早い時期の事だった。それより以前は全てのディヴィジョンの車が同じ部屋の中でデザインされていたのである。ハーリー・アールのミッチェルに対する信頼が裏付けの無いものではなかったという事をミッチェルは速やかに証明した。ハーリー・アールの監督のもと、ミッチェルは最初に与えられた1938年型キャディラック・シクスティ・スペシャルのデザインを一瞬で最高水準のものにしてみせた。それは典型的なミッチェルの言う「オレは他人が何やってるかなんて気にしないのさ」方式の仕事で、ミッチェルはそのシクスティ・スペシャルをステップボードなしでデザインした。このクラスの車では初めての試みだった。ミッチェルのGMにおけるデザインのキャリアは第二次世界大戦によって中断された。彼は徴兵され、そして驚くべき事に海軍はミッチェルに戦闘機の訓練マニュアルの制作・描画の業務に任命することによって彼の才能を十全に発揮させたのである。戦後、ビル・ミッチェルはキャディラックに復職してそこに1949年までいた。その後ミッチェルはデトロイトにインダストリアル・デザインの会社を興すために離職した。新会社の資金的なバックアップは自分の息子たちのためにも会社を造るつもりだったハーリー・アールが行った。彼のおかげでミッチェルは新会社の総売上の10%の報酬を受け取る事となった。これはいかなる基準をもってしても大きな報酬だと言える。GMの副社長であるハーリー・アールがもとGMの社員だった人間を使ってデザイン会社のコンサルタントをしているのだから、GMがこのような体制で仕事をすすめて行くというのは奇妙な事だった。だがハーリー・アールはGMにおいて絶大なる権力を持っていた。彼はやりたいように出来たのである。そして1953年、ハーリー・アールはビル・ミッチェルをGMに復職させた。そしてハーリー・アールが引退する予定の5年前の1953年の事、ミッチェルはハーリー・アールにジェネラルモータースの次のデザイン担当副社長はお前に決めたと聞かされた。ハーリー・アールはGMのCEOであるアルフレッド・スローンにもミッチェルをデザイン担当副社長に据える意向を伝えた。これはウィリアム・L・ミッチェルという男が何かの都合でGMを辞めてしまわないための準備でもあった。彼は辞めなかった。1958年、ハーリー・アールが引退すると同時にミッチェルがその後継者となった。そしてコルベットが彼のキャリアにおいて突出した存在となったのはこの時点だったのである。なぜならばミッチェルがハーリー・アールの部下である間、そしてミッチェルがハーリー・アールの望むようにデザインをこなしていた間、この二人のデザインに対する好みは必ずしも一致するものではなかったのである。ハーリー・アールは重厚で、丸みを帯びた威厳のある車が好きだった。その理由はハーリー・アール自身が大男で注文製作の馬車や自動車ボディの製作をなりわいとする裕福な家庭の出身であるからだとミッチェルは信じている。ハーリー・アールはクロームメッキの時代の人だった。その時代ではクロームメッキがふんだんに使われているかどうかがその車が好まれるかどうかに直接影響したのである。安くて小さな車にはクロームパーツは使われていなかった。大きくて高価な車はふんだんにクロームメッキがしてあった。コリエー兄弟と過ごした時期にミッチェルが初めに受けた影響は非常にヨーロッパ的なものだった。彼はヨーロッパの最高水準の車に代表されるシャープでなめらかなラインが好きだった。彼はまたスペシャリティカー、スポーツカー、そしてレーサーも好きだった。彼の最大のインスピレーションはイタリア人デザイナーのピニンファリナに由来するものである。ミッチェルが1958年にジェネラルモータースのデザインに関する全責任を引き受けた時点で、彼はどのニュー・コルベットの計画も少なくとも三年か四年先の予定であるという事に充分気が付いていた。アルミエンジン、革新的なダントフの新しいシャシー、リアトランスアクスル、そしてインボードブレーキを使用したスマートなボディの車が1960年式コルベットとして既に提案されていた。だがGMの経営陣はそれが言語道断なほど高価だったのでそのプロジェクトを中止させたのである。ミッチェル発案の普通乗用車が登場するのも同じくまだ数年先である。オレのデザイン・フィロソフィーはハーリー・アールのものとは違うんだという事を世間に周知せしめたいと切望したミッチェルは一計を案じた。ミッチェルは風を切るような、なめらかな「ミッチェル・ルック」を人々の耳目を集めるコルベットにおいて確立しようと熱望していた。彼は当時のシボレーのボスであるエド・コールにダントフのコルベットSSレーサーのシャシーの一つをくれないかと頼んだ。ミッチェルの計画は彼のデザインした新しいボディをそのシャシーに載せてそれで「コルベット・プロトタイプ」としてレースに参加する、というものだった。
そうして人前にその車を出す事は、ミッチェルが次期コルベットとして心に思い描いているデザインに対する人々の反応を見る一大テストとなるだろう
そうしたうたい文句に加えて、ミッチェルには別の動機もあった。
ミッチェルデザインの車が公開されれば、それはハーリー・アールの時代からデザインの重心がもはや変わったのだということを世間に告げるものになるだろう
それも四年後ではなくほんの数カ月で
コールもまたレーサーのひとりだった。だがGM自体がレースはしない、というポリシーをすでに決めていたのである。ミッチェルの計画はこれでオシマイかに思えた。
「もしそうなら、私が自分でそれを購入して自分のポケットマネーでレース活動をするというプランならいかがでしょうか
」とミッチェルは反撃した。これにはコールも同意した。ミッチェルは即座に彼のお気に入りのデザイナーたちを集めて彼のオフィスの地下に秘密のデザインスタジオをしつらえた。そしてレーシング・スティングレイが生まれたのである。それは二年ほど活躍しレースでは並程度の成功をおさめた。それでもミッチェルにとってそれは完璧な成功だった。彼は「ミッチェル・カー」をいち早く人々の前に披露するという彼の最初の目的を達成したからである。人々はレーシング・スティングレイを好きになった。レーシング・スティングレイはこれもまた人々に愛される事となった1963年の生産型スティングレイ登場への道筋をつけたのである。GMという会社全体の中ではコルベットというのはケシ粒みたいなものだったが、ミッチェルが余りにも強くコルベットに関与した為「ミッチェル」と「GMのデザイン」について言及する時には即座にコルベットについて思いを巡らせてしまう事になる。ミッチェルの「スタジオX」からはまばゆいばかりのコルベット・ドリームカーたちが流れるようにどんどん出てきた。XP-700、ザ・シャーク、ザ・メイコ・シャーク、ザ・マンタレイ、アストロシリーズ、ロータリーコルベット、そしてエアロ・ベットなどは有名なものの一部である。ビル・ミッチェルのジェネラルモータースにおけるキャリアは都合40年の長きに亘り、後半の20年間は彼はジェネラルモータースのデザインを決定する最高の立場にいた。だがミッチェルにとって引退とはただ単に次の新しいオフィスと新しいチャレンジを意味するものに過ぎなかった。彼は今は彼自身の新しいデザインコンサルティング工房(その名もずばり「ウィリアム・L・ミッチェル」という)の社長である。彼は自動車のデザインはもうしないという条件でジェネラルモータースから引退したのだがしかしその他の分野については何をやってもいいのである。彼は自分の時間をミシガンはバーミンガムにある彼のスタジオとパームビーチ北部のロストトゥリーに建てた新しい家とで過ごしており、スタジオオフィスの隣には永年のミッチェルの宝物がしまってある。彼の妻はもっと一緒に旅をしたい、ヨーロッパでゆっくり時間を過ごしたいと考えているという。ミッチェルは「妻の言う通りだ」と言いつつも、まだまだ彼にはここでやりたいことがいっぱいあるのである。
今から何年もたったいつか、誰かがコルベットの最初の黄金の四半世紀について書くだろう
まずエンジニアリングの話が出てきてゾラ・アーカス・ダントフの名前が出てくるだろう
次はマネージメントについて討論される事となりエド・コールの名前が思い出されるだろう
そしてデザインの話になったら
そう、ビル・ミッチェルである。
今回はセブリングでの成功のあと、急遽スポーツカー・レースのシリーズ戦を闘うことになったコルベットのストーリー
前回に引続き上掲書から
セブリングで感動的な成功を収めたコルベットでしたがその後続けて1956年のアメリカ国内のスポーツカー・レース・シリーズに継続してエントリーする事になりました。なんでそうなったのかというと、これが良く判らない。勢いとしか言いようがない。色々と本を読んでいても「レースをすれば広告効果がある事がわかったので潜在的な顧客需要を喚起する意味でもそれには意味があったのだ」みたいな一般論が書いてありますが、どうも釈然としません。
私の考えですがこれは単に「タテマエ」ではないでしょうか
大体この頃のコルベットの販売台数などシボレーのセダンに比べたら完全なゴミ同然の台数で、その結果として宣伝広告費もロクに割り当てて貰えない車だったのです。
ベルエアやトラックなんかは恐ろしく売れる車だったのでテレビ、ラジオ、雑誌などでコマーシャルがガンガン流れていたのですがコルベットは雑誌広告だけ
そんな利益も何もない車が何でレースを続けることが出来たのか
結局シボレーの人間が「やりたくてウズウズしていたから」というのが一番事実に近いでしょう
特に大きかったのがレース好きのエド・コールがシボレーの親分だったと言うこと、そしてハーリー・アールがコルベットを気に入っていたという事
この二人がGMの重役達や経理部門を黙らせたと思います。1956年のこの頃のシボレーの開発部門は語弊を恐れずに言えば「大バカヤロー」ばっかりでした。状況証拠的に見てダントフの頭の中は「世界で最速のレーサーを造ってやるぜ」みたいな事ばっかりだったと思われますし、ビル・ミッチェルの頭の中も「オレ様のデザインで世界最高のスポーツカーを造ってやるぜ」みたいな野望でいっぱいだったと思われます。エド・コールだって「オレ様のコルベットがレースで活躍しないなんて耐えられないぜ」みたいな考え方だったしハーリー・アールなんかもブリッグス・カニンガムに「お前んとこはまともなスポーツカーひとつ作れんじゃないか」と言われた事をすごく根に持って何とかコルベットをまともなスポーツカーにしたいとマジでバックアップしていました。この頃の開発部隊が見えないところで何をやっていたかを考えてみるとSR-2はもう走っていたし、ダントフはXP-87およびXP-64、つまり「コルベットSS」の開発に着手していました。また革新的「Qコルベット」(XP-84)の構想も既に実質スタートしていたと思われます。この頃のシボレーの技術的先進度、先鋭度には瞠目すべきものがあり、何だかシボレーの開発部門全体が熱病にうかされて「行け行け」状態になってしまっていた感があります。
ダントフあたりが「フッフッフッ、オレ様がこれから造るコルベットSSにファンジオあたりを乗せたら一発で『世界』が獲れる筈だぜ
待ってろよ」と思っていたのはほぼ確実でしょう
結局この「熱病」はGMのゴードン社長が「お前らいい加減にせんか
レースばっかりに夢中になりおって
もうレースは禁止だ。」と宣言するまで続きました。もしゴードンが中止命令を出していなかったらシボレーはどこまで突っ走っていったか見当もつきません。
「ベルエアもガンガン売れて儲かってるんだし、まあこれくらいの事やったっていいじゃないか」と思ってたんでしょう
余談が長くなったのでこの話はこれまでとしますが、だからコルベットがいきなりレース活動を始めたのは「シボレーのバカなおじさんたちが単にそれをやりたかったから」というのがその理由で「技術力の誇示」だの「宣伝効果」というのは結果的にそういう効果があっただけに過ぎないというのが私の考えです。このノーランド・アダムスの本はそう言ったことを考える上で大いにヒントとなる様々な事実を提供してくれます。
コルベットの歴史に興味ある人は絶対見逃せない本であると言えましょう
興味を覚えた方はどうぞ原書をamazon
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●1956年シーズンを闘うコルベット
で歯科医として働いており、そしてウィークエンドの彼は手強いスポーツカードライバーとして知られていた。ドクター・トンプソンはMG、メルセデス、ジャガー、そしてポルシェでレースをしていた。前章で述べた通り、ジョン・フィッチは1956年の3月、セブリングにおいて4台のコルベットチームを指揮した。その時、同じレースにおいてディック・トンプソンがポール・オシーア(Paul O'shea)のメルセデス300SLの副ドライバーをしていた事もあって、トンプソンのドライビングの腕前は既にジョン・フィッチの着目するところであった。デイトナビーチとセブリングにおいてシボレーが挙げた成果は大いなる宣伝効果を巻き起こしたのだが、これについてシボレーの上層部とシボレーの広告代理店であるキャンベル・エワルドは大いに喜んでいた。シボレーは既に実績のあるジョン・フィッチと恐らくもう一人のドライバーを起用するつもりであった。だが、SCCAはあくまで非プロフェッショナル・ドライバーのための団体だった為、シボレーは1956年シーズンを通してこのSCCAのレースでコルベットをアピールする能力のあるウィークエンド・ドライバーを見つける必要があった。ジョン・フィッチの知り合いだったポール・オシーアはディック・トンプソンをその任に推薦した。シボレーの責任者たちもこれを承認した。フィッチはトンプソンを呼んで以下の様なオファーを提示した。「もし君がコルベットを買ってくれればシボレーはあらかじめレース用にセットアップされたコルベットを最初のレースのために君にデリバリーする。レースが終った後はその車は特定のシボレーのサービス工場に入れられる。だから君はそのコルベットをどこかが壊れるまで思いっきりハードにドライブしてもいい。
そしてサービス工場で車は分解され、検査され、そして完璧にリビルドされてから次のレース前には君のもとに戻される」
トンプソンは「長い間レースをやってきたがこんなにいい条件を提示されたのは初めてだ」と言ったと伝えられている。
↑2台のメルセデス・ガルウィング300SLとジャガー
を従えてトップを力走するディック・トンプソンの56コルベット
実に美しい風景である。
↑2台のメルセデス・ガルウィング300SLとジャガー
を従えてトップを力走するディック・トンプソンの56コルベット
実に美しい風景である。
↑2台のメルセデス・ガルウィング300SLとジャガー
を従えてトップを力走するディック・トンプソンの56コルベット
実に美しい風景である。え、もうわかった。
じゃー今日のところはこれくらいにしときますか
ちなみにこの頃はまだオリジナルのフロントウィンドウでおまけにハードトップまでつけて走ってます。
6月だし寒かった訳ないだろうと思うのですが
あと、良く見ると公道走行用のナンバープレートもついたまま
最初の頃は準備不足でトンプソンも自走してサーキットに行ったりしたらしいからそのためでしょうね
↑こちらがMGを蹴散らし、ジャガーをブチかまし、ベンツ300SLをドツキ回した我らのヒーロー、ディック・トンプソン大先生のご真影である。
この写真は有名であちこちの本で見ますね
頭脳明晰で快活だがひとたびレースになると全力を尽くす、典型的な昔気質のアメリカ青年といったところか
この頃にはもう既にオリジナルのフロントウィンドウは撤去されてプレキシガラスになっている。
ちなみにこの車の向こうを歩いている白服のとっつあんは確かホットロッドマガジンだったかの名物編集長だとかいう話
以前何かの本でそう読んで「そうか、ホットロッドの人間もスポーツカーレースをウハウハ見に来たのか」と思ったので覚えてます。↑これは(セブリングの時もそうだったが)シボレーが「勝った勝った。
」と連呼して騒いでいる雑誌広告
不鮮明ながら下半分の記事を流し読みしてみると「最上のヨーロッパ製スポーツカーと全く劣らないコーナリング性能を証明した」だとか「優秀なクロスミッションと2種類のデフがスポーツマインドなドライバーのお気に入り」とか「パワーウェイトレシオ上有利なファイバーグラスボディ、そしてスペシャルブレーキ・ライニングがついている」だとか「パイクスピークスのレコードホルダー車と同じエンジンでデイトナではスピード記録を樹立、NASCARショートトラックのチャンピオン車と兄弟エンジンで馬力は何と210馬力」だとかもう書きたい放題である。
だいたいコルベットが格別に軽量な車ではないという事はこの広告の文章を書いた人間以外は地球上の誰もが知っている事実ではないか
だが「こいつ、一体なに言ってんだ。」と怒ってはいけない。私はこの広告を好ましいと思います。コルベットがスポーツカーレースという未知の分野に準備不足のまま乗り込み、そして勝った。これは誰も異議を唱えようもない事実だからです。むしろ私はこれらの美辞麗句の数々をシボレーの無邪気な歓喜の現れと見ます。そう、勝者は勝ち誇っていいのです。そのレースではぺブルビーチ・コンクールも併せて開催された。(ちなみにこのレースは公道を使って行われるものだったが、観衆を巻き込む事故が起こった為、この公道を使用したレースはその後ほどなくして禁止となった。現在でもぺブルビーチ・コンクールはトップクラスのイベントとして存続しているがレースの方はずいぶん前に中止されてしまった。
今では8月のぺブルビーチ・コンクールの週末に「モンタレー・ヒストリックカー・レース」としてコルベットを含むビンテージカーたちが集うイベントが毎年行われている)
ところで、実はトンプソンはそれまでコルベットでレースをしたことは一度も無かった。実際のところ、彼はコルベットを近くで見た事すら無かったのである。トンプソン用のコルベットの準備は整ってディーラーに用意された。ディック・トンプソンはその1956年式コルベットを受け取った。それから彼は直接ぺブルビーチに走って行ってレースに出場したのである。ジョン・フィッチとメカニック達がぺブルビーチ用に施したモディファイが素晴らしかったのでトンプソンは喜んだ。トンプソンはこのコルベットはジャガーXK-140よりも、メルセデス300SLよりもハンドリングが良かったとレポートしている。これはトンプソンがそれらの車を全部運転した経験があるから言える事である。だがブレーキのフェード問題はまだ解決していなかった。トンプソンの言葉を借りれば「だがこいつはひとつ、大きな問題を抱えていた。止まろうとしなかった事だ」という事になる。ブレーキの他にも、キャブレターがまだ問題を起こし続けていた。きついカーブを曲がる時、エンジンにガソリンが供給不足気味となり、どうかするとエンジンは完全に息の根を止めてしまったのである。だが幸い、トンプソンの車を最上のコンディションにキープするために派遣されたシボレーのファクトリーエンジニアのフランク・バーレル(Frank Burrell)という男がいた。プラクティス中にこの問題が起きた時、フランクはこの問題に対して有効な対策を施したのだった。エンジニアのバーレルがこのキャブレターのトラブルを直した後、トンプソンのコルベットはコース上最速の車である事が証明された。トンプソンは以下のように回想する。
「ベンツの300SLをブチ抜くのには何の問題も無かったね
全部で5台くらいいたと思うんだが
コルベットの方がコーナリングが良かったし加速も良かったし、ついでに暫くの間はブレーキも奴らと同じくらいには効いたしね」
レースは始まった。トンプソンはアクセルペダルを床まで踏み付けすぐさま集団の先頭に立って、第一コーナーを目指してストレートを駆け下りた。コルベットがいとも易々とレースのトップに立った時、シボレーの宣伝部門のバーニー・クラーク(Barney Clark)は狂喜乱舞した。レース活動は宣伝材料として使われていたため、このレース計画は部分的には彼の監督下にあったからである。トンプソンは熟達したドライバーのごとくコルベットをドライブした。しかしツイスティなぺブルビーチのコースはやがてコルベットのブレーキに負担を与え始めた。レースもあと2周を残すだけとなった時点で、コルベットのブレーキは完全にダメになってしまった。3速のトランスミッションとエンジンブレーキだけがコルベットが持つ制動力の全てだった。残り周回数もあと僅かとなった時点でベンツの300SLがトンプソンを捉え、そして勝利を奪って行った。だがブレーキトラブルさえ無ければトンプソンのコルベットはSCCAのレースで勝利をもぎ取っていたはずだった。これは誰もが想像しなかった事態だった。エド・コール、ゾラ・アーカス・ダントフ、フランク・バーレル、バーニー・クラーク、そしてシボレーの全員が大いに喜んだ。
ここに雑誌「スポーツカー・イラストレイテッド」1956年8月号の記事があるので紹介しよう
「日曜日の朝になると誰もがコルベットと、それまでは最も事情通のレースファンにさえぼんやりと記憶されている程度のものだったディック・トンプソンという名のドライバーについて口々に話題にしていた。
1ダースものスペアタイヤ、1基のコンプリート・スペア・エンジン
トンプソン達が本気である事は明らかだった。
トンプソンはプラクティスでジャガーよりも速く走り、メルセデスベンツと互角のタイムをたたき出すことによってライバル達を呆然とさせた」
現在、当時は知られていなかったいくつかの事実のディテールが明らかになっている。まず最初に、トンプソンはジャガーやメルセデス・ベンツ300SLのレーシング・ドライバーとして良く知られていたが、それは東海岸での事だった。だから西海岸でトンプソンが無名だったのは驚くには値しない。また「本気」に見えたトンプソンのピットがスペアパーツ満載だったのはシボレーのバックアップがあったからである。ここで「スポーツカー・イラストレイテッド」に戻る。
「だがレースがスタートすると、クレイエ(Cleye)がすぐさまリードを奪ったのでこのレースはいつもの展開と余り違わないものになるのでは無いかと思えた」
クレイエは特別速い白いメルセデス300SLに乗っている事で有名だった。だが彼の白いメルセデスはレース直前の事故でひどいダメージを受けていた。クレイエは昨年までポール・オシーアがレースに激しく使用していたメルセデス300SLに乗っていたのである。再び「スポーツカー・イラストレイテッド」に戻る。「だがそうはならなかった。第6コーナーまでにはセテンバー(Settember)とトンプソンの二人がクレイエの前にいた。
そして遂にコルベットがトップに立った」
「2周目の終わり、クレイエの車のコクピットはエンジンルームから吹き出して来た青い煙でいっぱいになった。6周目、クレイエはメインストレート終わりのエスケープロードに入った。
車の両横からは炎が吹き出していた」
「暫く後、トップはセテンバーに入れ代わった。コルベットもレースの最後の最後までテール・ツー・ノーズで食い下がる。
だが結局メルセデスを追い抜く事は出来なかった」
ドクター・ディック・トンプソンは1956年を通じてコルベットでレースを続けた。ブレーキは常にオーバーワークにさらされ、レースで走る度に文字どおり焼けて、バラバラに破壊されたのだった。ヘビー・デューティ・ブレーキシュー・リターンスプリングというのが唯一の改良だった。だがブレーキの改良には制限があったのである。それはこのコルベットが「プロダクションC」クラスを走っていたからで、このクラスにおいては車に取り付けられているパーツは全て一般に購入出来るものでなければならなかった。ヘビーデューティなアフターマーケット・パーツの取り付けは禁止されていた。かくしてブレーキはコルベットのウィークポイントであり続けたのである。ディック・トンプソンは東海岸に住んでいたのでゼッケン46のコルベットはトラックに載せられて東海岸に戻って行った。1956年9月号の雑誌「ロード&トラック」(Road & Track)を見るとウィスコンシンのロード・アメリカにおけるトンプソンのレースについて以下のような記事を見つける事ができる。「レースのスタートと同時にディック・トンプソンの赤いコルベット・クーペ(訳者註:もちろん『クーペ』と言ってもコンバーチブルにハードトップをつけていただけです)はトップに躍り出て最初の一周を3分15秒で終えて尚もレースをリードしていた。直後には3台の別のコルベット、そしてぽつんと一台のジャガーXKが4位にいた。この赤いコルベットのぺブルビーチでの活躍を知らずにいたアナウンサーはコルベットのブレーキがフェードするのではないかと何とかの一つ覚えのように言い続けていた。9周目、トンプソンはフェードではない別のブレーキトラブルに悩まされていた。リアブレーキがロックしてスピンしてしまい、タイヤは偏磨耗、そして順位は4位にまで落ちてしまった。
だが次にリードを奪ったのもやはりコルベットに乗るバック・ヘンリー(Buck Henry)だった」
このレースはトンプソンが表彰台に上がれなかった珍しいレースのひとつとなったのだが、このレースをある二人の男が観客として見ていた。二人は「ホットロッド」マガジンに記事を提供していた。正確にはブラウンがライターでドゥオリーヴォがカメラマンだった。彼らの行動がスポーツカー・レーシングの方向性を一変させる事になったのである。
(訳者註:多分この二人組のこの後の行動が、その後レース・トラック上がコルベットだらけになるきっかけとなった、という意味だろうと思います)
二人は共にSCCAのレースの経験があった。二人は自分達も、トンプソンのゼッケン46のコルベットみたいに車をセットアップして、レースで結果を出す事ができるのでは無いかと考えたのだった。二人はシボレーの人々と面識があったのでゾラ・アーカス・ダントフにあるプランを持ってアプローチした。
「我々にコルベットを貸与していただけませんか
我々はそれでレースがやれると思います」というのである。二人が話を持って行ったタイミングがまた絶妙だった。トンプソンのゼッケン46のコルベットは東海岸に移動されていた。二週間のうちにオークランドのオークランドのヴァル・ストロー・シボレー(Val Strough Chevrolet in Oakland)から3速ミッションを搭載した一台のコルベットが南カリフォルニアのレーサー・ブラウンとボブ・ドゥオリーヴォの手元にデリバーされた。
この車の所有権はカリフォルニア地区、オークランドのシボレーの販売企画部マネージャーのリチャード・G・ジェス(Richard G
そのピカピカの新車の1956年式コルベットは納車時に大きな白い丸い部分にゼッケン106と書いてあった。そして2本の白いストライプがレーサーの常としてボディを縦に真直ぐ走っていた。ドゥオリーヴォは回想する。「そのコルベットはゼッケンつき、ストライプつきの状態で火曜日に納車された。レースは土曜日だった。
で、車の中身は完璧なストックのまま
エキゾーストパイプがサイドに直管で出ている事以外はレース用にモディファイされた部分はなかった」
ストックの状態ではそのゼッケン106のコルベットにはラジオがついていた。という事はイグニッションシステム全体がシールド用の金属板で覆われていたと言う事を意味している。しかもこのコルベットは幌を機械仕掛けで張る「パワー・トップ・メカニズム」のオプション車だったので油圧ポンプ、シリンダー、ホース類やらバルブやらスイッチやらが全て完璧な状態で取り付けられていた。これらはすぐさま取り外された。このゼッケン106のコルベットには1956年時点では最大出力を誇る「ダントフ・カム」が取り付けられていた。3月に行われたセブリング12時間レースの時、ジョン・フィッチとそのメカニックたちは4台のコルベットをレース用に開発していた。タフなコースを走ると次から次へとパーツが壊れた。レースをするには元の状態のコルベットは余りに欠点だらけだったのである。その結果として数多くのオプション・ヘビー・デューティ・パーツが設計され、製作され、カタログにも載せられて、それらは他の1956年式コルベットに乗るドライバーたちにも供給される事となった。これはSCCAの規定を満たす為の必要条件だった。それらのパーツを一般に供給する事によって、その車はモディファイド・クラスではなくプロダクション・モデルであると見なされたのである。ゼッケン106のコルベットにはそれらの入手可能なヘビー・デューティ・パーツが全て取り付けられた。ハンドリングを改善するためのヘビー・デューティ・キットなんてのも含まれていた。これには強化Fスプリング、リアの非線形バネ、大径アンチロールバー、デルコの強化ショック4本などが含まれていた。スプリングはノーマルよりも20%堅く、ショックも20%ダンピングが強化されており、そして直径3/4インチ(19mm)のアンチロールバーはノーマルより16%程堅いものだった。ゼッケン106のリア・リーフ・スプリングはより大きな弧を描くものだった。9キロ)がベストだった。ブレーキはこの車の最大の弱点だったので最も注意が払われた部分である。この車にはオプションの「メタリック・ライニング」が取り付けられた。そのライニングにはあらかじめ四角く成形された浸炭ブロンズの素材がブレーキシューに直接ろう付けされていた。
その素材のサイズは長さ2
5インチでフロントが幅2インチ
75インチ幅だった。プライマリー・シューにはこの素材が2枚使用され、セカンダリー・シューには4枚使用された。ブレーキドラムは鋳鉄製の11インチ径のスタンダードのものだった。実際に使ってみると、通常のSCCAのレースにおいてはこの浸炭メタルブレーキのストッピング・パワーは実に有効なものである事が証明された。
セブリングの12時間耐久レースに比べてこれらのレースはみなずっと短距離のものだったという事は覚えておかなければならないが
だがそれでも最終的にはブレーキが強烈にオーバーヒートする事には変わり無く、ヘビーデューティ・ブレーキシュー・リターン・スプリングは壊れ、通常グレードのブレーキフルードは沸騰してしまった。そんな訳でブレーキ・リターン・スプリングはレースごとに交換された。結局5つのレースが終わってみるとこの車はブレーキドラムを3セット、メタリック・ブレーキ・ライニングを1セット使い切ってしまった。レーサー・ブラウンとボブ・ドゥオリーヴォはディック・トンプソンが西海岸でレースをするためにこのゼッケン106のコルベットを仕上げた。だがディック・トンプソンが東海岸でレースをしている時には、このコルベットが遊んでいる事がままあった。そこでブラウンとドゥオリーヴォはシボレーにコンタクトしてトンプソンが西海岸にいない時にこの車を走らせてもいいかどうか打診してみた。するとシボレーの答えは「もちろん結構だ」というものだった。
↑ストレートでメルセデス300SLをブチ抜くディック・トンプソン
まるで夏の高原の朝のように爽やかな風景である。
↑ストレートでメルセデス300SLをブチ抜くディック・トンプソン
まるで夏の高原の朝のように爽やかな風景である。
↑ストレートでメルセデス300SLをブチ抜くディック・トンプソン
まるで夏の高原の朝のように爽やかな風
、え、いい加減にしろ。
じゃー今日のところはこれくらいにしておきましょうか
ちなみにブチ抜かれている300SLは白なのでドライバーは本文中にもありますが、ペブルビーチで途中で火煙りをたててリタイヤした可哀相なクレイエさんではあるまいか、と思ったりします。
ヤレヤレ、災難でしたねえ
ところで本文中にもありますがクレイエさん、ディック・トンプソンがチャンピオンを決めたパームスプリングスのレースでは一体何をそんなに腹を立てたものかレース後のクリアラップでトンプソンに拳を振り上げて嫌な事をしたって書いてあります。考えてみれば車が火を吹いてリタイアしたりして、そのうちにポッと出の新人(西海岸では)がタイトルを持って行ったりすれば私でも腹が立つかも知れません。
可哀相だから許してあげましょう
↑これは多分パームスプリングスでのパドック風景
真ん中がゼッケン106の西海岸用コルベット
他はやっぱメルセデスとかジャガーとかエキゾチックな車が多い。
↑1956年11月4日、パームスプリングにてチェッカード・フラッグを受けるディック・トンプソン
写真には写ってないが本文のレース経過から判断するに、この直後にはキャシー・ベイツじゃなかった、ジャック・ベイツのメルセデス300SLがいた筈である。
どうでもいいが良く見るとこの106のコルベット、まだライセンス・プレートがついたまま
たまには公道走ってたんですかね
そこで二人は経験豊かなロード・レースドライバー、ビル・ポラック(Bill Pollack)を起用することにした。その結果、ブラウンとドゥオリーヴォは有能なメカニックである事が証明されたし、トンプソンとポラックは有能なドライバーである事が証明されたのである。この4人が力を結集した結果、彼らは人々がうらやむ程の記録の山を築く事になった。このゼッケン106のコルベットは他のコルベットたちを簡単に打ち破って、沢山の優勝トロフィーを持ち帰るのが常となった。ドクター・トンプソンはゼッケン106のようなスペシャル・コルベットを駆ってアメリカ中を転戦した。3台の速いメルセデス・ベンツ300SLに15周もの間(距離にして60マイル、96キロにもなる)うるさくつきまとわれたのだが、トンプソンは結局総合1位、そして勿論クラス1位でこのレースを制したのである。このシーフェアのレースにおいてトンプソンは古い仲間でもあるポール・オシーア(Paul O'Shea)と闘う事になった。「このコルベットとメルセデスのバトルは観客達にこの日最大のスリルを味あわせる事になった。このレースはぺブルビーチでの敗北に対してコルベットがリベンジを果たしたと見る事が出来る。真紅のコルベットを駆るディック・トンプソンはこの15周の闘いにおける2周目にポール・オシーアのメルセデス300SLからリードを奪った。周を重ねるごとにトンプソンは少しずつリードを拡げたが、だからといってそれは決してその恐るべきペースを落とす事が出来る程充分なものではなかった。だが6周目、コルベットはついにオシーアとの間にストレート1本以上、ほぼ1マイル近い差をつけるに至った。ここに至ってトンプソンはコルベットのペースを落とし、現在の2台の間にある距離をいかにキープして走るかという作業に専念した。そして残りあと5周というところでオシーアの300SLはバルブタペットを壊してにわかに調子が悪くなった。6気筒のうち5気筒しか動かない状態でコルベットを打ち負かそうというのは無理な相談だ。結局トンプソンのコルベットは2位のメルセデスに30秒の差をつけてチェッカーフラッグを通り抜けた。ブレーキのフェードに苦しみながらもトンプソンは最終ラップに至るまでメルセデス300SLとがっぷり四つの闘いを繰り広げ、かろうじてこれを降して優勝を飾った。そしてこのレースにおける勝利がコルベットに初めてのアメリカ・チャンピオンの座をもたらしたのである。
1957年2月号の雑誌「ロード&トラック」で見つけたパーム・スプリングスでのレースに対する記事を以下に引用しよう
(中略)とにかく、オシーアはオイルラインのトラブルで戦列を去り、トンプソンはベイツのメルセデスを最終ラップで抜き去って勝利に向かってひた走りに走ったのである。ゴール通過後のコース上でクレイエ(Cleye)は腹立ちの余りか、トンプソンの前に自分の車をかぶせて拳を振り上げていた。
少なくとも金を払った観客たちは良いショーを見たことになる」
トンプソンは4つの西海岸のSCCAレースといくつかの東海岸のレースを闘った。彼は一貫してコンペティティブなドライバーだった。そしてトンプソンは1956年のCプロダクション・クラス・チャンピオンを勝ち取ったのである。
何と言う大勝利であろうか
ドクター・トンプソンのドライビングによる1956年式コルベットは明らかにCプロダクションクラスの支配者だった。
トンプソンの獲得した総ポイント数は10,000
第2位と3位のドライバー(どちらもジャガーである)のそれはおのおの5,500と2,000ポイントに過ぎなかった。
1956年のSCCAレースにおけるコルベットの関与とその戦果はいくら強調しても強調され過ぎる事はないであろう
それは栄光に満ちた時であった。そしてこれがSCCAにおけるコルベットのレース伝説の始まりだったのである。
C3のブレーキとは
C3オーナーの集まりなどで「ブレーキではひどい目にあった」とは時々耳にする会話でこれは珍しくも何ともありません。しかしながらC3のブレーキは本来、正しく組付けられていて各部品が正常に動いている限りにおいては通常の使用で特に容量不足という事もなく、なかなかに強力なブレーキなのです。私は1968年のデビュー以来1982年の最終型に至るまでの様々なC3のテスト記事に目を通しましたがそれらを読んでおりますとブレーキフィーリング、コントローラビリティなどにおいてC3は度々"Excellent"という評価がされております。少なくともブレーキの効き具合や構造自体を問題にした記事はありませんでした。また、ポルシェやフェラーリ、ベンツなどとの合同テストにおいてもフィーリング、制動距離ともにいい勝負をしており、正常な感覚で判断して特別にC3のブレーキを劣弱であるとするに足る根拠は見つかりません。では私も含めて何故多くのC3オーナーがブレーキでひどい目にあったかというと、それは言うまでもなく「経年変化による部品の劣化がそのブレーキを危険なものにした」からであります。
ですから「C3のブレーキは弱い」というのは「ブレーキ系を構成する各部品の経年変化による劣化が激しい」と言い換える事も出来るでしょう
C3のブレーキトラブルは何がなんだか判らない、とよく言われます。
なぜこんなに頻繁にエア抜きをしなければならないのか
なぜペダルがこんなにスポンジーなのか
私も最初はキツネにつままれた様な気になりましたがあれこれ部品を交換したり色々と調べたりするうちに或る程度事態が飲み込めてきました。
どうやら各部品の劣化が複雑に
作用し合って一見「何が何だか判らない事態」になっている様なのです。以下、私なりに「何が何だか判らないブレーキトラブル」の因数分解を試みてみましたのでお読み下さい。
1 なぜ君はそんなにエアばかり噛んでいるのか
2 なぜ君はすぐ漏れるのか
3 なぜ君はそんなにスポンジーなのか
4 エア抜きをする事によってなぜ事態はいっそう悪くなるのか
ふろく1:ブレーキ諸元一覧
ふろく2:ブレーキトラブルのダイアグノーシス
3: なぜ君はそんなにスポンジーなのか
●それでもまだペダルが柔らかい。さてブレーキローターもコンディションも良く、キャリパーもステンレススリーブに交換したらいい加減C3のブレーキも良くなってくれてもよさそうなもんですが「それでもまだペダルが柔らかい」という人がいます。ディスクローターに邪悪な振れが見られず、キャリパーからの忌わしいリークもなく、そしてエア抜きをしても憎むべきエアが出てこないようであれば次に疑うのはマスターシリンダーという事になります。
●マスターシリンダーの構造
左図がマスターシリンダーの断面図です。C3の場合エンジンフードを開けますと運転席の前、ブレーキブースターの前に取り付けられています。構造的には当たり前のマスターシリンダーです。ブレーキを踏むとリンクでもってマスターシリンダー後端のプッシュロッドが押されてマスターシリンダー内のピストンを押して勢い良くブレーキフルードをキャリパー方向に押し出す、というものです。
水鉄砲と同じですね
何の変哲も無い仕掛けですがC3の場合困った事にどうやらピストンシールが弱いらしいのです。C3のマスターシリンダーの場合、図の通りプライマリー、セカンダリーの各ピストンあたり2箇所ずつピストンシールがあるのですがこれのシール性能が悪くブレーキを踏んで圧力をかけるとそのリップ部分から横漏れをおこすと言われています。本来キャリパー方向に押し出されなければならない筈のフルードがピストンのシールをすり抜けて後側に流れてしまうのですから規定のブレーキ圧が出ず、ソフトなペダルとなる訳です。ディスクローターに異常がなく、キャリパーからの漏れもなく、マスターシリンダーを覗いてみても別にフルードは減っていない、それなのにブレーキペダルがソフトでブレーキの効きが悪いという場合はこのマスターシリンダーのピストンシールに問題のある可能性が高いです。もともとすぐボロくなりやすい上に、ブレーキフルードに混入した小さなゴミによってシールのリップが傷つけられるという例も多いとのことです。これを避けるためには頻繁なブレーキフルードの交換が効果的だとも書いてありました。私自身、「どうエア抜きをしてもどこからもエアは出てこない。なのにペダルがソフトでブレーキの効きが悪い」という症状に困った事がありました。「もう訳がわからんワイ」とこの時にヤケクソでマスターシリンダーを交換しました。そうしたらペダルの踏込み固さがほぼ正常なものになったのです。ですから同様の症状に悩んでおられるC3オーナーの方はマスターシリンダーのシールがダメになっている可能性があります。マスターシリンダーの交換、というと結構費用もかかる事なのでなかなかお勧めしにくいのですが一度ご検討をされてはいかがかと思います。ところで最近の話なのですが知り合い所有のC3にちょっと乗った時「信号待ちでブレーキを踏んでいるとペダルが段々沈んでいきついには底付きする。そしてクルマは前に進み出す」という恐怖の体験をしました。これも明らかにマスターシリンダーのシールがやられていると思われます。このクルマにのるコツは信号待ちではPレンジに入れてブレーキは踏まない、というものでした。マスターシリンダーの交換は多少の費用はかかりますが、命の値段よりは安いという風に考えるしかないようです。
●C3のブレーキラインの流れ
以下オマケです。
ここでついでですからC3におけるブレーキフルードの流れをちょっと見てみましょう
マスターシリンダーはエンジンフードを開けると運転席の真ん前にあります。
マスターシリンダーの後ろにあるタンク状のものはマスターバック
バキュームでブレーキ踏力をアシストする仕掛けです。前出の断面図の通りマスターシリンダーの油圧系統は2系統に分かれており油槽も2つあります。
後ろの油槽がリアブレーキ用、前の油槽がフロントブレーキ用です(ピストンは後ろ側をプライマリー、前側をセカンダリーと呼ぶようですが)
で、ブレーキを踏むとマスターシリンダー内のタンデムに連結されたピストンが前進し、マスターシリンダーの横に開けられた2つの穴からブレーキフルードを勢い良く押し出す訳です。図の通りマスターシリンダーからは前用、後用の2本のブレーキチューブが出ている訳ですがこれを辿っていくと下側に落ちていって左フレーム上の「コンビネーションバルブ」というやつにいったん入って行きます。
このコンビネーションバルブを通過して油圧は前と後に振り分けられる訳ですね
当たり前ですね
ところでこのブレーキラインの中間にある「コンビネーションバルブ」ですがマニュアルなどを見ると「プロポーショニングバルブ」としての役目を果たしているもののようです。
プロポーショニングバルブといえば普通は前後ブレーキの効き具合の差を調整するものですからC3でもこれを行っているんでしょう
仕掛けは全く判りませんが
後端に調整用ナットもあるようですし多分工場で調整してくるんでしょうか
私はこれをいじったという人の話を聞いた事がありませんので良く判りません。それよりも私が重要だと思うのはこのコンビネーションバルブには「前後のブレーキ油圧の差を知らせる回路がある」という点です。コンビネーションバルブにはマスターシリンダーからやってきた前用のブレーキラインと後用のブレーキラインが入力される訳ですがその両者の油圧回路を隔てる部分に「スイッチピストン」と言うものが入っています。
コンビネーションバルブの構造上このピストンは「前側ブレーキラインと後側ブレーキラインに圧力差があった場合にのみ動く」という事になります(図を見て下さい)
で、これが動くと「圧漏れ警告スイッチ」の「スイッチピン」に触れて押し上げます。するとスイッチが入って通電して運転席ダッシュボードのブレーキ警告灯が点灯する訳です。ですから「サイドブレーキをひいてもいないのにブレーキを踏んだら警告灯がついた」という時は充分注意して下さい。それはほぼ間違い無くブレーキラインのどこかでリークが始まっている事を示しています。私もこれを体験しました。
ブレーキをググーッとかけるとダッシュ上の警告灯が「ボワーッ」と灯いて、ブレーキを離すとフッと消える、という事が何度かありまして「超常現象
」と不審に思いつつそのままにしておいたら或る日、ブレーキがスコーンと抜けるという臨死体験をするにいたった訳です。この「ボワーッとついてまた消える」というところがミソでこの段階で気が付いて手を打てば臨死体験は回避出来るであろうと思われます。ショップマニュアルを読んでおりますとこのスイッチの働きとして決定的な圧力差がある時は「点灯しっぱなしになる」みたいな事が書いてあります。という事は「ボワーッとついてまた消える」という段階はまだ決定的なリークに至っていない訳です。私の場合を思い出してみても普通の軽いブレーキングでは警告灯は点灯していませんでした。
キャリパーのシールは傷んではいたものの普通のブレーキングでは大丈夫で、強いブレーキングの時のみ内圧に耐えかねてジワッと漏れるくらいの痛み方だったのでしょうね
この段階で「この警告灯は何かのマジナイだろうか
」とボンヤリしておらず、早めにキャリパーの点検などに思いが至っておれば私はブレーキが抜けるという恐怖体験をせずに済んだはずなのです。もしあなたがブレーキング中に警告灯が点灯、という体験をしたらすぐマスターシリンダーのフタを開けてフルードの量を確認して下さい。それでどちらかの油槽のフルードだけが極端に減っている、という様な事があれば減っている方のブレーキラインにリークがあると考えられます。私の場合は前がほぼカラッポでした。そんなになるまで気が付かなかった私の脳味噌もエンプチーです。情けなかったです。そこで私はまずタイヤハウスにゴソゴソ手を突っ込んでキャリパーを無造作につかんでみました。」正常に動作している夏のキャリパーはどうやら大変熱いようです。死ぬかと思いました。で、反対側のキャリパーを用心深く触ってみるとキャリパー本体がベットリとブレーキフルードで濡れておりました。ホイールの内側、タイヤの裏側なんかも結構ベットリです。この時私は「この世にはフルードの漏れるキャリパーがあるのか・・」という事を初めて知ったのです。
まったく今思い出しても冷汗が出てきます、アレ
これと同じ事、前のページでも言ってますね私
まったくトシをとると繰り言が多くなって困ります。でも私はそれ以来、コルベットに乗る前には必ずマスターシリンダーのフタを開けてフルードの減り方に何か怪しい兆候がないかどうかを確認する様になりました。厳密に言えば水分を吸込む原因となりますのでマスターシリンダーのフタは余り開けない方がいいのです。でも命の惜しい私はセオリー無視で毎回点検しています。
その分、フルードの交換サイクルを早くしています(と言っても10ヶ月に1回くらいですが)
もし警告灯が点灯するにもかかわらずフルードの減りが大した事ない場合はリークが非常に初期段階にあると考えられます(あなたは運のいい方ですね)
一輪ずつタイヤを外してキャリパーをよーく観察しましょう
穴の開く程観察しましょう
フルードの滲み程度のリークはキャリパー表面に「黒っぽいシミ」の様な痕跡を残しますのでそれが目印となります。もしキャリパーのリークが見つかった場合はもう一度前のページを読んでいただいてどうすべきかじっくりと考えてみて下さい。私の個人的な意見としてはもし予算的に都合がつくのならこの時点で抜本的な対策を講じた方が長い目で見て良いと思います。その理由は他のキャリパーも年齢は同じなのでヤレ具合はほぼ同じと考えられるからです。よってその時点でダメなキャリパーは1個だけだったとしても残り3個に不具合が現れるのは時間の問題と考えられます。だから1個だけキャリパーを交換してもブレーキ圧力は他のキャリパーの弱いピストンシールめがけてその応力を集中させようとするため、次から次へとモグラたたきのように他のキャリパーに不具合があらわれる可能性は高いです。
費用のかかる事を無責任に言うようですがもしそのC3に長く乗られるつもりならば私はキャリパーの全交換をおすすめします(但し買ってすぐダメになった、という風に経歴のつかめているキャリパーの場合は単品交換で可です)
この時についでにローターも調べて結果が思わしくなければ前々ページに書いた通りローターの交換も視野に入れるべきでありましょう
これは費用がかかりますが
ここらの判断はあなたがどれだけC3に乗り続ける事に価値を見い出しているかによります。最後はエア抜きに関するC3固有の事情について次のページを御覧下さい。
C3購入時のチェックポイントその2
そのC3は動くのか
その2:ゾンビ・コルベットを買ってしまわないために
C3を購入するという事自体既に充分冒険的ですが、それでも冒す危険は少ないに越したことはないでしょう
「チェックポイントその2」では「その1」をベースとして、さらに厳しい視線でC3を調べてみたいと思います。下の表はそれぞれのチェック項目、注意事項の他、模擬的に「所見」「評価」欄を設けてあります。「所見」欄にはあなたの見立てを、「評価」欄にはAからEまでの評価を記入して下さい。もちろん"D"や"E"が多い程そのC3は警戒すべきクルマだということを意味することになります。
2)エンンジンルームの観察
3)リフトアップして観察
4)運転席に座って
5)エンジンをかけて
6)ロードテスト・走り出して
7)ロードテスト・走り終って
ボディ塗装のコンディションは
ハゲ、ヒビ割れ、チッピングの有無
ウェザーストリップのコンディション
ヒビ、割れ、欠け
一応年式の確認
こだわるならこれで内装色、ボディ塗装色のオリジナル度がわかる。
プレートの場所は左ドアを開けたドアピラーの下
バンパー類の変形
これは皆無という訳にはいきません。
バンパーの錆び、変形
下から裏側も覗いて見ましょう
ボディマウントの目視検査
但しヒビ割れていたからといって打つ手はないのだが
ボディFRPの修復痕はないか
それが事故性のものかどうか要判断
またエンジンフードまわりの隙間が妙に広かったり狭かったりしないかという点も見て下さい。フェンダーやノーズが大破してFRP修復をしたものだと、こういう所に妙な隙間が出ていたりします。また、C3のオリジナルFRPは「チョップストランド」という「規則正しい織目のないFRPシート」で成形してあります。一方FRP補修に使用するシートは「クロス」と呼ばれる「織目のあるタイプ」です。
覗き込んだり触ったり、光線の反射加減などで「織目」を発見したら少なくともその部分はまず間違いなく補修してあると思われます(私のクルマがこれです)
Fサス、左右で車高差がないか
バネのへたり(または事故歴)を見る。私のクルマは左Fサスが沈んでいました。バネを交換したら直りました。
多分前オーナーはプロレスラーだったのでしょう
目視によるボディの歪み感
「何か変だ」という感覚が案外アテになる時がある。
ノーズエンブレムは
こだわるなら年式通りか否かを見る。
テールエンブレムは
タイヤの偏磨耗は
アライメントなど足回りのコンディションと関係します。
タイヤのコンディションは
ヒビ割れ、タイヤの溝の残量
見出しに戻る。
2) エンジンルームの観察
エンジンVINのチェック
但しVIN資料がないとチェックしても無意味です。
各ドライブベルト類の疲弊度
ヒビ、ボロボロ、たるみ
ファンクラッチの動作
エンジンが冷えているのに固いのは変
エンジン熱いのにエンジン止めても暫く空転してるのは変
エアクリーナー/キャブの汚れは
普段の手入れの目安になります。
フューエルラインに危険な兆候は
ヒビ、膨満、熱的にヤバいところを通ってないか、など
レベルが低いという事は漏れている可能性がある。後で下回り観察の時にパワステ用デバイス、ホース回りのフルード漏れがひどくないか否かをチェックする。
但しゲージの読み方を誤らないように
エキマニの錆び
実は錆びてるのが当たり前
割れや穴について重点的チェック
漏れはエンジンをかけてから判断
プラグコードのコンディション
ヒビ割れはリークのもと
デスビのインナーローターのコンディション
キャップの裏側の接点も観察
Fアームのブッシュ類の点検(アッパー)
ヒビ割れ、ボロボロ具合を見ましょう
ここは操安性の上では重要部分です。
左右のアームで余りに枚数が違う場合は要注意
また、片側のアームの隣り合ったボルト同士でシムセットの厚味の差が10ミリ以上ある場合も要注意
これらに該当する時は次のリフトアップの段階でロアアーム取付部の損傷などを特に慎重にチェックすること
ここは操安性の上では重要部分です。あなたがコルベットを楽しむ上でも重要な部分です。
Fアームのボールジョイントの点検(アッパー)
ロアアームにジャッキを当てて持ち上げたタイヤの上下を掴んで内、外に揺らして、アッパーアームとナックルとの相対位置が動かないかどうかを見る(判断は結構難しいが)
別の目安としては新車時のボールジョイントはアームに対してリベット止めだから、もしそのC3のボールジョイントがリベット止めなら新車の時のままの可能性がある。
その場合は古くてすり減っている可能性が高い(例外は過去において偏執狂的アメリカ人の手によってコンクール出場のためわざわざリベット止めBJのGM純正Fアームに付け替えてある場合)
ボールジョイントがボルト&ナットで締結してある場合は少なくとも一回はボールジョイントが交換してあると言うことを意味している(註:だからといって安心しないこと
その交換したBJに既に寿命が来ているかも知れない)
クーラントリザーバの液面チェック
年式が古い場合、この機構自体が存在しない。必死で「ない。
」とエンジンルームを探し回らないように
ラジエータアッパーホースの状態チェック
ヒビ割れ、膨満、ホースバンド不良など
ステアリングギアボックスの疲弊度
ラグジョイント(ステアリングコラムシャフトとギアボックスをつなぐ部分の雑巾みたいなやつ)のボロボロ度も観察のこと
ブレーキマスターシリンダー内のチェック
液面は規定通りか
液は汚れていないか(片方だけ汚れている場合は汚れている方のブレーキライン内の問題を暗示しているかも知れない)
片方だけ液面が低い場合も要注意
低い側のブレーキラインがどこかで液漏れしている可能性がある。両方液面が低い場合はパッドが四輪とも死ぬ程減っているか、ブレーキ系統が前後ともリークしているかのどちらかである。
いずれにしても後でキャリパーを厳密に観察すること
ブレーキマスターシリンダ回りのリークチェック
マスターシリンダーから生えている2本のブレーキラインの根元フィッティング部分をじーっと観察する。
ちなみにマスターシリンダー本体外側がサビっぽくてもそれは普通だから決して悲観しないこと
バキュームホースのチェック
ひび割れ、くたびれ度
但しホース表面の細かいヒビは許す。シューシュー漏れている音がしていなければいいじゃないか、という考え方もある。
なぜならこれらのホース交換は骨が折れるから
エンジンルームは整備のため頻繁にいじる程キレイになってゆく傾向があります。汚れる前、オイルがにじむ前、金属が粉をふく前に人の手が入ればそれだけエンジンルームがド汚くなる可能性は減るのです。
一般的に、エンジンフードを開けた時に「何だかゴミ箱あけたみたいだなあ」という印象を持つ様なクルマは問題ありと見ていいでしょう
見出しに戻る。
3)リフトアップして観察
リフトアップする直前にミッションは「ニュートラル」にして「サイドブレーキは解除」しておいて下さい。
事故修理の痕跡の有無
フレーム下部・足回り取付部の変形修正の溶接痕、打痕、パッチ当てなどを厳重かつ重点的に目視
例として2)段階、Fアーム根元シムの観察でシムの厚味が異常と判断されたクルマで、なおかつフレーム下部のロアアーム取付部に再溶接痕などが見られるようなら購入には慎重を要する。それは立派な事故車で、どうアライメント調整をしても規定の値が出ないクルマである可能性がある為である。
エンジンオイルの漏れ具合
どこから漏れているか
程度はどうか
オイル漏れ自体を異常と考える必要はない。その程度によって判断する。
シリンダヘッドカバーからにじんでいるくらいなら自分を幸運だと思うこと
観察している目の前でポタポタ落ちてくるのが確認出来た場合はちょっと考えよう
排気系の錆び、穴開き、ハンガー異常などはないか
錆については正直仕方が無いので穴が開いていないかどうかを良く観察する。
また、コレクタパイプなど接合フランジ部のガスケット類、締結作業などがいい加減でないかどうかも観察
またマフラーを適当なつくりのハンガーで止めていたり、思わぬ大胆な溶接でフレームに止めてあったりしないかどうかも観察すること
パワステフルードの漏れ具合
コントロールバルブ、ホースなどからの漏れ
但し多少は仕方ない面もあるのであくまで程度を見る。
また、エンジンオイルが漏れてパワステ関係部品を濡らしているだけ、という事もあるので慎重に判断
Fアームのブッシュ類の点検(ロア)
ヒビ割れ、欠け、はなはだしきはブッシュの脱落など(筆者実体験済み)
Fアーム・ボールジョイントの点検(ロア)
判断はなかなか困難なのでブーツのボロさ加減を判断の目安としたい。また、リベット止めであるか否かが交換歴の有無を示すのはアッパーアーム同様である。
タイロッドエンドの疲弊度
ガタ、ブーツの損傷を見る。ロッドを手で掴んで前後左右に揺すってみてガタの感触を見る。勿論ガタがあってはいけない。
アイドラアームの疲弊度
アイドラアームの先を掴んで上下に揺する。
マニュアルによればこの振れ幅は上下各1/8インチ
35ミリ)以内である事
リレーロッドの外観検査
打痕、曲がりなどのダメージを見る。あんな鍛造の部品でも下回りをヒットしたものか、私の知人のC3の場合、見事に曲がっていた。
フライホイールカバーの損傷
ここの打痕も下回りをヒットした経歴を示します。余り神経質になることもないかも知れないが、穴が開いているのはまだいい方で、何故かこのカバーが「無い」クルマも時々見かける。
何にしてもこのカバーが無かったり損傷が激しい場合はその走行軸線上にあるもの(上述のリレーロッドやらパワステシリンダーやら)もついでに当たっていないかどうかも見たいところ
ATのオイル漏れの程度
漏れている場所と程度を見る。まず漏れている液体を指にこすりつけて色と臭いでそれが間違いなくATフルードである事を確認(普段傾斜地に止めてあるクルマだと漏れたエンジンオイルがミッション回りまで伝わってきている可能性がある。
またATFはデキシロン2は赤色が主流)
フロントシール回りからの漏れがひどいと厄介かも知れない(これを根本治療するにはミッションを降ろす必要があるため)
オイルパン回りからの多少のにじみ程度を気にしていたらあなたは長生きできない可能性がある。
デフのサイドヨークシールの漏れ
漏れの程度を正確に判断
たいした事がないなら時々デフオイルを足して乗り続ける、というのもありである。
LSDは生きているか
ミッションはニュートラル、サイドブレーキ解除の状態で片方のタイヤを進行方向に回す。
その時反対側のタイヤも同じく進行方向に回るのがLSDとしては正常
もし反対側のタイヤが逆方向に回るようなら「LSDはダメになっているがデフはちゃんと機能している」と自分を慰めよう(個人的にはそれ自体そんなに悲観することはないと思うが)
Fハブベアリングのガタ、異音チェック
タイヤを回してみてゴリゴリというような異音がしないか、回転がキツくないか、逆にユルくないか、といった点を見る。そしてタイヤの上下を掴んで横方向にゆすってスラスト方向に明らかなガタがないかどうかを見る。
Uジョイントの状態は
シールの損傷、サビ/固着、カップ損傷などを見る。Uジョイントはプロペラシャフト前後に2個、ハーフシャフト両端に2個×2、合計6個ある。但し油脂分かゴミかわからないものが堆積していて何がなんだか訳がわからない場合も多い。その場合言えるのは「長いことUジョイントを誰も触っていない」という事である。正直な話、カップが割れている等の深刻なトラブルがない限りなかなか目視ではわからない面がある。
プロペラシャフトの状態は
Uジョイントのカップとの嵌合部に異常はないか
上の項目とも関連するがカップが破壊されたUジョイントによってシャフトとの嵌合部が変形している場合がある。あとUジョイントのカップを止めているサークリップのコンディションも見ておきたい。
サビ・固着の程度がひどい場合はやはりUジョイント自体が古いことを示していると言えそうである(使用条件、普段の保管条件などにもよるが)
ハーフシャフトの状態は
エンジンマウントの状態は
特に左のマウント
ラバー破断してないか
ミッションマウントの状態は
ボロボログスグスになってないか
デフマウントの状態は
ボロボログスグスになってないか
Rハブベアリングのチェック
C3にとって非常に大事なところにも関わらず、判断が難しい。
タイヤを持って揺らすのは実は正確なハブベアリングのガタのチェックにはならない(この方法では何のガタかが特定出来ない)
フロント同様空転させてみて感触を探るしかないか
(正確にはダイヤルゲージが必要となる)目安としては、新車時のC3のブレーキローターはスピンドルにリベット止めしてあるのが正常
もしそのC3のローターがリベット止めではないならばそれはハブベアリングが交換してある可能性が高い(ローターを交換してあるというセンもあり得るが)
キャンバーロッドおよびブッシュの状態確認
キャンバーロッドに損傷、曲がりはないか
デフ側ブラケット、ハブ側スピンドルサポートブラケット、それぞれのブッシュがボロボロでないかどうかを観察(たとえばこれがボロボロだとタイヤを持ってゆするとガタガタしてあたかもハブベアリングのガタかの様に思えてしまう訳です)
Rアームピボットブッシュの状態確認
ボロさ、ヒビ割れ具合からどれくらいいじってないかを判断
但し目で見える部分が多少ボロくても実際バラしてみるとそんなにダメになってない場合もある。判断は難しいが他のキャンバーロッドブッシュなどの疲弊度と併せて判断したい。ちなみにこの部分の観察にはタイヤを外す必要がある。
Rリーフの状態、種類を確認
80以前でFRPリーフの場合は社外品
ガン鉄リーフの場合はそろそろヘタリが来ているか
Rリーフ両端のリンクブッシュの状態
ツブれている程、長期間足回りをいじっていなかった事になる。
スタビのブッシュ、エンドリンクブッシュの状態
ツブれていてガタが出ていないか
オイルの滲み具合、ブッシュのボロさ、外観のボロさなどから判断
当然ボロい程その機能が失われていると考えられる。
ラジエータホース(ロア)の状態
ヒビ割れ、膨満
ラジエーターの損傷、疲弊、漏れ 、錆び
ヒーターホースの状態
ヒビ割れ、損傷(特に右フレームレールに触れているあたり)
キャリパーのコンディション
外観がボロい程危険
漏れはないか
フルードの漏れはゴミが付着して黒ずんだシミ状になっていることが多い。ここは特に入念に確認したい。キャリパー近辺のブレーキラインの「濡れ」にも注意する。
ヒーターホースの状態
ヒビ割れ、損傷(特に右フレームレールに触れているあたり)
ブレーキパッドの残量
多いにこした事はない。
ただし漏れたフルードなどがパッドにしみこんでしまったものは要交換
ブレーキホースのコンディション
ヒビ、フィッティング部の漏れ
後付けのラッセルなどのステンレスメッシュホースなどでフィッティング部近辺が濡れ気味で黒ずんでいるようだとカシメ部分が弱ってフルードが滲んできている可能性がある。良く観察して、一部をウェスで拭ってカシメ部あたりの状態をさらに良く観察したい。
ブレーキローターのチェック
これはタイヤを外さないとわかりません。
偏磨耗/振れ/条痕磨耗などはないか
厚味は限度値31
といっても誰がその場で厚味まで測れるだろうか(マイクロメーターが必要)
「振れ」に関しても本当はキャリパーがエアを吸う原因になる重要な要素なので可能な限り調べたい。正確にはダイヤルゲージとフレキシブルベースが必要になる。簡便な方法はホイールをはずして、ダミーのスペーサーを噛ませた上で再度ホイールナットを締付けて(つまりローターをハブフェースにしっかり押し付けるということ)、ホイールの無い状態でエンジンアイドリングでミッションを入れてローターをくるくるまわす。これでローター外端が振れているのが目視確認出来るならそのローターはダメです。
フロントは測定器具がなければわからないのかな
丁寧にメンテされていた車は頻繁にタイヤを外されたりエンジン回りなどをいじられている筈なので「案外キレイ」な傾向がある。軍手をはめて整備をすれば軍手で良く触れる場所は結果的に拭き掃除したのと同じ事になる。普通手の入らなくてゴミが堆積している様な場所がキレイならそれは人の手が触れた証拠と考えられる。そういった点も考慮して「乗りっぱなしの車だな」とか「最低限の整備はしてあるな」とか「非常に愛情をもってメンテされていたな」などの「総合感覚的判断」をして下さい。見出しに戻る。
4)運転席に座って
ドアのチリの合い具合
ボディのへたり、事故歴の目安になる。
ドアの開閉音の心地よさ
シート調整機構に異常はないか
シート背もたれの折り畳み機構は生きているか
シート素材のコンディション
革のヘタリ具合、ヒビ
ドア内張りの状態
止めネジ脱落によるガタ、外れかけなど
カーペットの具合
ダッシュボードの観察
ヒビ割れなどはないか
シートベルトは傷んでいないか
シートベルトの動作は正常か
素早く荷重をかけてカチッと止まるか
ハンドルチルトのガタは
ハンドルを上下方向に動かす。
サンバイザーの動き
スムーズかつ任意の場所で止まること
ドアウィンドウの動作確認
スムーズに開閉するか
ドアロックの動作確認
動作が異常に重く無いか
バッテリーのコンディションは
チェック窓を見る。
ヒーターコアの漏れの兆候は無いか
助手席床が濡れていたりしたら大変
見出しに戻る。
5)エンジンをかけて
セルは力強く回るか
セルかバッテリーの異常の目安になる。
セルの噛み込み具合は
リングギアの異常磨耗やソレノイドの異常の目安になる。
リダクションタイプのセルに交換してない場合、本来のC3のエンジンスタート時のセルの回る音は非常に重厚な音色である筈
妙にカン高い音でキャンキャン言うのは要注意
フライホイール(フレックスプレート)のリングギア部とセルのピニオンとの噛み合わせに問題がある場合が多い。
エンジンのアイドリングの状態
但しチューンの高いエンジンの場合はラフアイドルで時にパンパン言ったりするのは仕方ない。
軽くレーシングしてみて回転はついてくるか
レッドまで回す必要はない。空ブカシでのエンジンの軽やかさを見るだけでよい。OHVのエンジンだが、だからといって別に空ブカシが鈍重、という事はないのである。
むしろ油断していると軽くレッドまで行ってしまうから注意すること
油圧は正常か
アイドリングで40psi目盛りの少し左側
それ以上で40psiの少し右側(私のクルマの場合)
オルタネーターはきちんと発電しているか
電圧計を見る。
排気系のクラック、漏れなどの兆候は
アイドリングのままフードを開けたり下に潜ったりして耳を澄ます。中には全く耳を澄ます必要すらない場合もある。
そういう場合は排気の漏れている箇所の特定に心血を注ぐこと
その場所が簡単に直るものかどうか見極める。排気の臭いをかぐ。極度に生ガス臭いのは1~2発死んでいる可能性がある。ある程度暖気終了した時点での排気の色を見る。
オイル上がり、下がりの兆候はないか
ヘッドライトの動作は正常か
ポップアップ、タマ切れなど
またポップアップが妙にゆっくりなのはバキュームが漏れ気味だったりアクチュエーターのシールがヘタリ気味の可能性がある。
ウィンカーの動作は正常か
切れているやつはないか
ブレーキランプは
バックランプは
見出しに戻る。
6)ロードテスト・走り出して
アクセル踏み込み
キャブのセカンダリが開く時に息つきしないか
アクセル戻し
バックファイヤしないか
(チューンドエンジンは例外)
大体常用回転域においてキレイに回るか
レッドまで回す必要はない。
普通にアクセルペダルを踏んでストレスなく加速できるかどうか
スピードメーターの動作
針はバタつかないか
タコメーターの動作
同上・電気式の場合これは1気筒位死んでいる事を意味する場合あり
水温はどうか
私のクルマの場合、走っている限りにおいては華氏200°以上にいく事はまれ
夏の渋滞では200°を越えることがある。私に限って言えばオーバーヒートは未経験です。経験的には、どうもファンシュラウド回りに隙間の開き気味のクルマ、ファンシュラウドを取ってしまったクルマにオーバーヒート傾向が強いように思う。
油温はどうか
私のクルマの場合、町中走行では200°の目盛りとそのひとつ左の目盛りのまん中あたり
少しペースをあげると華氏250°まで行ってしまいます。
これは摂氏換算120°以上なのでオイルにとっては厳しいはず
他の仲間に聞くとそこまで油温が上がることはないそうです(私のが少しおかしい)
それから言い忘れましたがC3のこれらのメーターは壊れていることも珍しくないのでその場合はチェックそのものが成り立たないことになります。
ボルトメーターの動作
オルタが正常なら走行中も13ボルト少々を指すのが普通
ヘッドライトを点灯してエアコンをつけても走行中は13ボルト目盛りの少し右側を指しているのが正常です。
ウィンカーのオートキャンセル
たまにツメの引っ掛かりが悪くて戻らないのがある。
ブレーキ踏むとペダルに振動が来ないか
ローターの偏磨耗などの可能性
ブレーキのキーキー音は
ただしパッドがらみで音が出ている場合は全く走行上何の問題も無い場合も多い。
ペダルストロークに異常はないか
ストン、とペダルが奥まで入ってしまうようなら当然エア噛みを警戒
マスターバックは効いているか
ブレーキを踏むと片側に引っ張られないか
これはブレーキの片効きからアライメント不良まで様々な要因があり得る。ややブレーキを強めに踏んでみる。
制動力を充分発揮しているか
C3の本来の制動力は結構強力なものです。
「効きが甘いな」と感ぜられるようなら要注意
また強く踏み込んだ時メーターパネル上のブレーキ警告灯が点灯するようだとブレーキラインまたはキャリパーでのリーク(ライン圧力低下)が考えられる。
ホイールからキーキー、キコキコ音がしないか
ホイールベアリングの異常、Uジョイントの異常の可能性
ATのシフトノブボタンの動作
ATのレバーの動作はスムーズか
ATのシフトアップはスムーズか
ATは手動でもスムーズにシフトアップ出来るか
デフからLSDのチャターが出ていないか
コーナーを回る時に異音がしないか
ATはきちんとキックダウンするか
ATはバックギアもきちんと動作するか
ステアリングホイールはセンターが出ているか
ハンドルの遊びは適正か
直線路でのハンドルの取られ具合
平坦直線路でハンドルが流れないか
ホイールバランスは適正と思われるか
55mphで振動がないかどうかを見る。
走行時のガタガタが激しすぎないか
剛性感はどうか
ボディのヤレ具合
普通のC3ならそのギア比、エンジンのトルクから言って時速100km/hあたりまでの通常の市内走行において性能上支障をきたすことは絶対ありません。むしろ青信号にしたがって普通に発進加速するだけで交通の流れをリード出来るくらいです。
万一あなたがそのC3で通常の市内交通の流れに乗るのにストレスを感じたとしたらそのクルマは何かがおかしいと考えて良いでしょう
見出しに戻る。
7)ロードテスト・走り終って
アイドリングのまま排気煙を観察
水蒸気ではない白い煙りは出ていないか
(オイル上がり、下がり)
ATはPレンジでちゃんと停止しているか
コントロールワイヤの位置関係でレバーの位置と実際のミッションのポジションがおかしい場合がある。
Pに入れて停めたつもりでクルマを降りたらスルスル動き出してしまい、無人で走るC3を「おーい、待てー
」と必死で追いかけたという実話がある。
ドライブラインの異音は
うなり音、こもり音
ATをDからRに切替えた時コキンと音がしないか
Uジョイント破損の可能性がある。
慎重に調べること
サイドブレーキの効き具合は
ただし効かないからといって落胆してはならない。何故なら多くのC3がそうだからである。
パワステの異音チェック
車庫入れなどでハンドルを大きくきるとクーンという音がしないか
程度によってはフルード不足かポンプ内部の不具合などを意味する場合がある。エンジンを止めて10分後に再度エンジンをかける。これによっていくつかのチェックが出来る。
1)その瞬間マフラーからブワッと白煙が出るようならオイル下がりの可能性
2)セルが弱々しいならセルのソレノイドの疲弊の可能性
3)セルが全然回らないならニュートラルセーフティスイッチ疲弊の可能性
※意外なことに私はこの数年間、バッテリー上がりだけは経験した事がない。
そのC3のドライビングは楽しかったか
爽快だったか
あなたはそのC3に親しみを抱いたか
それとも違和感を抱いたか
あなた自身の感覚的な判断をして下さい。見出しに戻る。
6) デフに障害発見
症状と考察そして今後の対策
●デフのサイドヨークにガタを発見して驚愕した私
過日、別の用事でゴージャスジョージ号のリアをジャッキアップしていた折、何となくリアタイヤの上下を掴んで揺すってみたところ「コクン」という「ガタ」がありました。
「何だこりゃあ
」と驚いて反対側も揺すってみるとこちらも同じく「コクン」と動きます。
何のガタかなあ、リアハブベアリングは交換してから走行いまだ2万キロ程度、リアアームのピボットブッシュとキャンバーロッドはこの春に交換したばかり、なら急速にハブベアリングが悪くなったか
などとも思いましたが考えてみるとハブベアリングにこんな大きなガタがあったら今頃私は既に死んでます。それでふと思い出す事があり「ひょっとしたら」と車の下に潜ってみました。知人にタイヤをカタカタと揺すってもらいながらデフまわりを観察しましたところ、デフケース横の「サイドヨーク」がスラスト方向に2ミリほどストロークしております。」とちょっと得心が行きました。以前あるメカニックさんが「C3のサイドヨークはデフ内部側が段々ツブれて中でCリングが落ちたりすることがある」と言ってたのを聞いた事があったからです。でもやっかいな事になりました。●このガタはC3のリア・アクスルがサスの一部として機能する事に起因する宿命的なものである。やはりC2及びC3のリアのハーフシャフト(ドライブシャフト)は「サスアームとしての応力を受け持っている」というのが事実の様です。私は以前はC3のハーフシャフトのフランジボルトが弱々しいのを見て「こんなものがコーナリング中の引っ張り強度に耐える訳がない、ハーフシャフトがサスの一部というのは何かの間違いではないか」と疑問を感じたりしておりましたがここに至ってようやく納得いたしました。C3のハーフシャフトは間違い無くサスの一部を構成しています。そしてそのためにサイドヨークのデフケース内部側を磨滅させます。どういう事かと言うと横Gがかかるとコーナーの外側のタイヤ、という事はつまり外側のハーフシャフトおよびサイドヨークはグッと内側(デフ側)に押し付けられる事になります。この押し付けられる力をデフのピニオンシャフトで受け止めているのです。
それも相当な力を
尚、もうひとつの「ガタ」の原因となる要素としては「すり減ってしまったLSD」が挙げられるようです。ノンスリのディスクが長い年月の間にすり減ってしまって嵌合がゆるくなってしまうとやはりこのガタの原因となるもののようです。そう言えば以前、いちさんにここのところの仕組みを教えてもらった事があります。「だからサイドヨークとピニオンシャフトがこれこれこういう風でかくかくしかじかで横Gを受け止めているんですよ」と解説して貰ったメールを「フンフン」と読んでいたのですがその時は今ひとつ理解していませんでした。今回サイドヨークのガタを体験して、あの時いちさんの言わんとしていた事が非常に良く理解できました。●デフとサイドヨークの関係はどうなっている。左のデフ断面図を御覧下さい。
サイドヨークの内側末端がデフ内部の「ピニオンシャフト」に接しているのがお判りいただけるでしょうか
この部分で「押し込み側」の横Gを受け止めているのです。一瞬「何と言う構造だ。」と思いましたが、しかしピニオンシャフトとヨークとの接触面は「デフが差動しない限りは」原則として相対的には静止状態にあると考えられますのでこれで案外合理的な設計なのかも知れません。
また、コーナリング時、内側のヨークには逆に「引っ張ろう」とする力がかかると考えられますが横Gのかかり方は外側よりも少ないと考えられますのでこれはデフ内部の「Cリング」程度の力で充分受け止められる、という事なのでしょうか
また、デフの差動は主としてコーナリング内側で発生すると考えられますのでこの時内側サイドヨークとピニオンシャフトとの接触面には「すべり」が生じるはずですが、これもヨーク自体が外側に引っ張られているので接触面の面圧は大したものではなく余り深刻な磨滅をおこさない、という事ではないでしょうか
●ではこのガタをどうするべきか
直さないといけません。
つい先日までは「そろそろ車高も落ち着いて来たし、いよいよ四輪アライメント調整をするかな
グッフッフッフッ・・」などとひとり不気味な笑みを浮かべながら考えていたのですがリアにこんなガタがあったのではキャンバー調整の意味すら問われてしまいますので、アライメント調整は後日
まずこのガタの修理から始めないといけません。ところが修理、と云っても考えてみると随分チェック項目、交換部品が多いようです。
ざっと考えてみても、・サイドヨークの交換(ハードエンドチップ付きのものに)
・ピニオンシャフトの磨耗チェック/交換
・ポジトラ(ノンスリ)の調整/交換
・ついでにデフそのもののバックラッシュ調整
などが頭に浮かびますがこれらの作業内容を検討しているうちに「日本で直すよりアメリカからデフ買った方がメリットあるんじゃないか
」という考えが頭をもたげてきました。最大の理由はエックラーなどで売っているデフのリビルドキットにピニオンシャフトとノンスリのディスクが含まれていない、という事実です。いちさんが以前デフをばらして点検したところピニオンシャフトの磨耗が結構目立ったそうです。
いちさんのC3は私のゴージャス号と同年式でVINが非常に近いばかりか、実は同じ日に生産されています(左ドア・ヒンジ・ピラーのところのトリムプレートでその車の生産月日がわかる)
よってこの2車は同じロットの部品を使用している可能性が高いため故障、磨耗、変形など使用部品にあらわれる障害は非常に似通った傾向を持つ場合が多いと考えられます(同年式でも細かく見ると結構使ってある部品が違う事がままあります。
部品のロットが違うのでしょうね)
という事は私のデフもピニオンシャフトが磨耗している可能性大です。また、サイドヨークがデフ内で余りにガタガタ動いているとデフケースそのものにダメージを与えている場合があるという話もあるアメリカ人メカニックから聞きました。サイドヨークが削れた金属粉がデフギアなんかに付着してイタズラしている場合があるという話も別のアメリカ人メカニック氏から聞きました。悪い話はいくらでもあります。
リアをジャッキアップしてタイヤを手で空転させて反対側のタイヤの反応を確かめながら私は「長く乗るつもりならサイドヨークの交換だけで済ますのではなく、今ここで抜本的にデフを直しておいた方があとあと楽なのではないだろうか
」と考えたのでした。そんな訳で私は現在デフの価格、どこから購入するかなどの点について調べているところです。これらについて結論が出ましたらあらためて当HP上で御報告したいと思います。
●最後にちょっと
このサイドヨークの件につきましてVetteNetなどでアメリカ人に尋ねて分かった事でC3に乗っておられる方が押さえておくべき重要と思われるものを以下、列挙しておきます。サイドヨークのガタはC3の場合避けられない。だがそのガタは最小限にとどめたい。27ミリ)以内である。※プロのメカ、デービッド・ハーリンガー氏による。ガタがある値を超えたらサイドヨークの交換を考えなければならない。1ミリ)以上の場合である。※プロのメカ、グレッグ・スミス氏による。それ以上はサイドヨークの「Cリング」の溝をすりつぶす事になる。これは最悪の場合サイドヨークが抜ける可能性がある。※プロのメカ、グレッグ・スミス氏による。ちなみにこのガタは1978~1981年式においてより起こり易い。それは当時GMにサイドヨークを納入していた工場の熱処理に問題があったからである。※プロのメカ、デービッド・ハーリンガー氏による。そんな訳でC3オーナー皆様におかれましては一度この「サイドヨークのガタ」を是非ともチェックしていただき、それが危険な領域に入っていないかどうかを確かめられる事をお薦めいたします。
特にグレッグさんなんかは私が最初勘違いで「私のサイドヨーク、4ミリから6ミリくらい動いてるんですけど」と相談したら(あとで冷静になって測り直したら実際は2ミリ程度だった)、「そりゃあお前、Cリングが落ちるボーダーラインの上におるな
一刻も早くサイドヨークを交換せんと下手したらサイドヨーク、落ちるで」と指摘してくれました。
サイドヨークが落ちるんですってよ
これは恐いですねえ
そんな訳でC3乗りの皆様におかれましては是非とも一度御自身で「サイドヨークのガタ」のチェックをされることをお薦めいたします。尚、サイドヨークのガタは本ページ冒頭の写真の通り、サイドヨークのガタそのものの数値を測って下さい。
間違ってもタイヤを掴んで検査するときの「タイヤの振れ幅」と誤解なさらないように
(当HP内における関連事項)
このデフのガタに関しては当HPの以下のページも是非ご参照下さい。全部読んでいただくとデフのガタに関する概要がわかっていただけると思います。
2) C3にラック&ピニオンを取付けた人
先日VetteNetで「オレ、C3にラック&ピニオンを取付けて元気に走ってるぜ」という人の話を見かけました。どんなシステムなんだろうと興味を持ってコンタクトをとったところ「こんなんだぜ」と画像を送って来てくれました。その人がその画像の使用を快諾してくれたのでここで御紹介します。
前側から覗いたところ
写真は全てイダール・アンダーソンさんの好意でいただいたものでありやす
このラック&ピニオンシステムは元々はノルウェイのオスロ在住のパウル・ローゼンクイスト(Paul Rosenquist)という人が設計したとのことでそれに従い今回の画像の車のオーナーであるノルウェイ在住のイダール・アンデルセン(Idar Andorsen)さんが実作業を行ったとの事です。イダールさんによれば現在ノルウェイではこのラック&ピニオンを取付けたC2が1台、C3が3台走っているそうです。以下の画像と情報は全てイダールさんからのものですが、情報そのものはノルウェイ語でそれをマーカス・ストロブル(Markus Strobl)さんという人が英語に直してくれました。私はそれを見てこのページを書いています。だからイダールさんがノルウェイ語で説明した事をマーカスさんが「イダールはこう言ってる」と英語に直したのをさらに私が日本語で説明しているのでちょっと変な語り口になりますがそこは御容赦下さい。マーカスさん自身も自分の71年式454のビッグブロックC3にラック&ピニオンを近々取付けたいとの事です。このコンバージョンは車に対しては最小限のモディファイで取付が可能です。
問題があるとすればこのページのずっと下の方で述べられているステアリングリンケージの長さに関してでしょうか
このデザインをする上でのカギは通常のラック&ピニオンのユニットと違ってスリーブとタイロッドが逆に動くラック&ピニオンユニットであるという点です。ユニットの両端は車体フレーム側にボルトで固定されています。そしてセンター部分がステアリング動作をするパーツなのです。
このラック&ピニオンユニットはノーマルのステアリングリンケージでリレーロッドがあったところを行き来するので殆どのヘダースと干渉しませんし、多分ビッグブロックでも大丈夫でしょう
このシステムは以下の部品から構成されています。
アメリカではサーブのパーツが入手出来るでしょう
パーツナンバーは以下の通りです。下がこのユニットの分解図です。このブラケットは自作しなければなりません。
それぞれのブラケットは片側はラック&ピニオンユニットを固定し、もう片方はフレームにボルトで固定します(二本とも)
運転席側ではオリジナルのリサーキュラーボール式ステアリングギアボックスを取付けていたボルト穴をそのまま使用します。助手席側はアイドラーアームのついていたボルト穴を使用します。よってフレーム側にドリルで穴を開ける必要はないのです。右のスケッチはそのブラケットの外観および寸法図です。尚、ラック&ピニオンユニットをボルトで固定するブラケット(上の分解図の24番)も自作しなければなりません。ノーマルのポンプを使います。ホースはポンプ側にSAE規格のフィッティング、反対側にミリ規格のフィッティングを組み合わせたホースを使用します。リターン側に関してはホースクランプをしただけの普通のホースです。
これが最大の問題では無いでしょうか
イダール氏が言うにはステアリングシャフトとラックとの間でいい角度がどうにも取れず、両者の間にはもっと距離が必要だったとの事です。
それでイダール氏はフロアジャッキを使用してステアリングシャフトを一部ブッ壊しました(訳者註:一体どんな作業を行ったんでしょうかね)
そして解体屋に行っていくつかのステアリングカプラーを見つけて来てそれを両者に溶接しました。以下がその写真です。イダール氏はさらにステアリングシャフトのリンケージの取り回しを全て完璧にしないとステアリング系がひん曲がってしまうと警告しています。私(マーカス)が同じくラック&ピニオンを取り付ける時にはステアリングコラムを破壊しなくて済む様なより良い取り回し方法がないかどうかを良く調べてみるつもりです。
というのもやはりステアリングコラムを破壊するのはあまりいい気持ちのするものではありませんからね
(タイロッドエンドとリンケージ)
私(マーカス)にはこのリンケージがどこのものかは良く判りません。
ドナーとなった車についてあれこれ推測はしましたがしかしこれについてはイダール氏に確かめる事としましょう
また、タイロッドエンドについても良く判りません。
イダール氏いわくタイロッドエンドがステアリングナックルの上側ではなく下側に取り付けられている事にも注意されたしとの事
私(マーカス)がこのラック&ピニオンへのコンバージョンについて問題だと感じるいくつかの点を下に挙げます。
解決出来るといいんですがね
ステアリングコラムをぶった切らなければならない。
ステアリングのロック・ツー・ロックがオリジナルの2
5回転にくらべてこいつは3
もっとクイックな回転数のステアリングの高性能車のドナー車があるのではないか
ノーマルよりもパワステの効きが強くなる。
これも上と同じ様な解決策があるのではないか
訳者註:C3のロック・ツー・ロックはもともと3
5回転ほどではありませんでしたっけ
いつだったかステアリングギアボックスの遊びを調整するのにクリクリ回したら確か3
5回転少々だった様に記憶してますが
(やるべき事)
パワステの入力側ホースのフィッティングのミリ規格の具体的なサイズ何ミリ
(それはラック&ピニオンのユニットにボルトインされるのですね
このラック&ピニオンの価格と入手しやすさを教えて下さい。
ラック&ピニオンの位置を調整する事によってステアリング系の位置関係が良くなってステアリングコラムを切らなくてすむという事はありませんか
上の分解図の15(タイロッド)はラック&ピニオンについてきたのですか
もしそうでないならどこで入手出来ますか
ラック&ピニオンについてきました(イダール・談)
同じく26のクッションはどこで入手出来ますか
ラック&ピニオンについてきました(イダール・談)
同じく17のタイロッドエンドはどこで入手出来ますか
オペルのディーラーまたは解体屋です(イダール・談)
(改造部分の写真集)
以下はイダールさんが送ってくれた画像です。写真の説明文は私(ゴ・ホンダ)が勝手に書いたものです。この写真の右側が車体前方です。フューエルラインやヘダースは外してあるようです。確かにステアリングステムは大きくカットされているのが判ります。写真右下に上述の「自作ブラケット」が2本のボルトで止められているのが見えます。
このボルト穴はオリジナルのリサーキュラーボール式ギアボックスを止めるのに使われていた穴だとの事
ラック側のユニバーサルジョイントはまだ遊んでいます。
これも下から見上げたアングル
写真左側が前方
上に見えるのはフレームレール
ラック側のユニバはもう取り付けられているんでしょうか
一番奥に見える直腸か結腸みたいなのは何でしょうかね
これはどこから見てるのか良く判りませんが、いずれにしてもリンケージの取り回しが随分苦しそうだという事は見て取れます。
しかし、奥のエキゾーストらしいパイプは真横向いてませんか
車の左横、下から見上げたところ
これがサーブのラック&ピニオンらしいです。フレームレールから下に突き出た「自作ブラケット」がラック&ピニオンユニットを支えているのが判ります。
ブラケットにラックユニットを固定しているのは半円形のブラケットですね
で、タイロッドがラックユニットのセンターくらいからビヨーンとナックルアームに向かって長く伸びているのが見えますね
この写真を見て私が思うのは少し自作ブラケットが細すぎないか、という点とタイロッドが長過ぎて剛性が不足っぽくないか、という点です。それにしてもこのヘダース、一体どっち向いてるんだ。こうして見るとやはりステアリングラックのゴツさに比べて支持ブラケット、半円形ホルダー、タイロッドの「線の細さ」が少しく気になるのであります。
でもイダールさんはこれで何年も何の問題も無く走っておられるようですから大丈夫なんでしょう
あと、ステアリングラックを固定する半円形ホルダーの内側には「クッション」みたいな材料があるらしいのですがこれは荷重がかかるとグニューッと変形したりしないんでしょうか
長~いタイロッド
タイロッドが長いとサス・ストロークによるステアリング特性の変化というのはどういう風になるんでしょうかね
バンプ・ステアとかの話ですが
誰か教えて下さい。ちなみにタイロッドエンドはナックルアームの下側に取り付けられております。
クイックステアリングの穴の方に入れてありますね
ダルステアリング用(非パワステ車用)の穴が開いているという事は70年代の車ですね
真横からみるとこうなる様です。
地上高的にはどうなんでしょうか
ストックのパワステのシリンダーブラケットよりは少し下に来てるみたいですね
これは丁度運転席の下くらいから覗いたところ
写真奥が車のフロント側です。自作のブラケットがラックユニットを支持している様子が良く判ります。
あとついでに気付いたのですが、この写真ではフロントサスがVB&Pのフロントモノリーフサスに変わってますね
このページの先頭の写真では赤いコイルスプリングがはっきり見えてますから別々の時に撮影したものなんでしょう
角形断面のロアアームもさりげなく写っています。
黒いダンパーはどこのかなあ
しかしノルウェイ人も頑張りますなあ
この人が今回の作業を行ったご当人、イダール・アンデルセンさんです。
童話ではなく油絵を描くのが本業の様子
HP上で発表されている油彩画のコルベットの数々はなかなか見ごたえがあります。
後ろは79年式
サイドマフラーの様には見えませんがねえ
この人が今回の訳の判らないノルウェイ語を英語に直してくれたマーカスさん
71年式の454に乗っておられます。
95年にヨーロッパからアメリカに移住されたそうでその関係でノルウェイ語が判るらしいです(どこの国の出身かは聞いてません)
ここではいくつかのPDFファイルをダウンロードしていただくことが出来ます。下の各画像をクリックするとPDFファイルの保存が出来ます。お役に立つようでしたらプリントアウトなどして整備その他で使って下さい。ラミネート加工などされると油脂分で汚れにくくてより便利です。
●締付けトルク換算表●
日本ではトルクレンチの類はまずメートル法、つまりキログラム表示のものを使うのが一般的でそれだけにアメリカ車の様にマニュアルに締め付けトルクが「ポンド表示」になっていると戸惑います。別に計算すればいいと言えばその通りなのですが何と言って面倒臭いです。だからと言ってわざわざポンド表示のトルクレンチを別に揃えるのも大変です。そこでクイックリファレンスとして下の様な換算表を作ってみました。使用法は一目瞭然と思いますが、例えばすぐ下の表1)の場合、縦軸がポンド・インチ、横軸がキログラム・メートルになっています。例えばマニュアルに「350ポンド・インチで締め付けろ」とあった場合、縦軸の「350ポンド・インチ」の目盛りをそのまま横に進んで斜めのグラフ線と当ったところで今度はそのポイントの横軸の数値を読み取るというものです(この場合表からは4kg-mという数字が読み取れます。この表でどんどん数字を読み替えていけば手持ちのキロ表示のトルクレンチで充分に素早く正確な作業が出来るものと思います。尚、数値は大体通常の乗用車レシプロエンジンの組立てに使用する程度のトルク範囲にとどめました。
ポンド・インチからキログラム・メートルへ
"(ポンド・インチ)表記を"kg-m"(キログラム・メートル)に読み替える表です。
ポンド・フィートからキログラム・メートルへ
"(ポンド・フィート)表記を"kg-m"(キログラム・メートル)に読み替える表です。
)まで換算可能
ポンド・フィートからポンド・インチへ
"(ポンド・インチ)に読み替える表です。
ポンド・インチからニュートン・メーターへ
"(ポンド・インチ)表記を"Nm"(ニュートン・メーター)に読み替える表です。
ポンド・フィートからニュートン・メーターへ
"(ポンド・フィート)表記を"Nm"(ニュートン・メーター)に読み替える表です。上の様なチャートはトルク以外にも「psiとkg/平方m」や「華氏と摂氏」や「マイルとキロ」などアメリカ車に乗っていると頻繁に出てくる単位系についてもあると便利だと思いますのでまたヒマな時に作ってみたいと思います。
華氏から摂氏に
アメリカの華氏(°F)表示を日本で一般的な摂氏(°C)に読み替える表です。スピード、水温、油温、油圧を読み替える。
もっとも頻繁に必要になると思われる三つの単位系の読み替え表
大体使いそうな範囲だけ表示してあります。
ふろく:VINコードを規定している条文・連邦制定規格第565号
チェックディジットの秘密
例によって面白い様な面白くない様な文章ですが私としては今まで何のことやら判らなかった"Check Digit"の意味あいが分かったことだけが収穫
自分の人生は全般的にヒマで自分には時間があり余っていると感じておられる方は一度目を通されるといいでしょう
特にチェックディジットの計算などを筆算でやると時間がかなりツブせますのでお薦めです。
「車輛特定番号の必要条件」
1:その目的と範囲
2:その適用範囲
5:合衆国に輸入された動力付き車輛
6:コード内容の必要条件 *ここにチェックディジットの計算方法が書いてあります。
1:その目的と範囲
※どうでもいいのでいきなり省略
見出しに戻る。
2:その適用範囲
本件は乗用車、多目的乗用車、トラック、バス、トレーラー(トレーラーキットを含む)、未完成車輛、そしてオートバイに対して適用される。
※以下どうでもいいので後略
見出しに戻る。
特に注記されていない限りにおいてはこのパートで用いられている全ての用語はCFR 571
3の49項に定められている意味において使用されている。
日本のJISみたいな規格の『第何号』という様な呼称と思って良いのではないでしょうか)
車体形式とはドアの数や窓の数、荷物運搬能力や屋根の形状などによって外観上特徴付けられる一般的な車輛の形状の事を意味する(例:セダン、ファストバック、ハッチバックなど)
チェック記号はVINコードの記述が正確かどうかを照合するために使われる1ケタの数字かもしくは「X」の文字のことです。エンジンタイプとは、使用燃料、シリンダー数、排気量、馬力などの仕様の特定されている原動機の事を意味する。
そのエンジンが乗用車、多目的乗用車、または総重量4
5トン以下のトラックに使用される場合は固有のエンジン製造者、ディヴィジョン名を表すものでなければならない。未完成車輛とはその組み上げが、最小限のフレームとシャシー構造体、パワートレイン、操舵系、サスペンション系、ブレーキ系からなり、そのシステムが完成した車輛の一部としてはたらくためにはそれ以上の製作工数、容易に組付け可能な部品類(ミラーやタイヤ、ホイールリムカバー、もしくは塗装などの二次的仕上げ作業)を必要とするものを言う。ラインとはボディやシャシー、荷室形状などの構造に一定の共通性を持ったディビジョン車輛ファミリーに車輛製造者がつけた名前の事を意味する。メイクとは車輛製造者が車輛やエンジンの一群につけた名前の事を意味する。
車輛製造者とは、1)動力付き車輛または動力付き車輛用機器を製造または組み立てをしているかもしくは、2)動力付き車輛または動力付き車輛用機器を輸入して国内で販売しているもの
モデルとは車輛製造者が同じタイプ、同じメイク、同じライン、同じシリーズ、同じボディタイプのファミリー車輛につけた名前の事を意味する。モデルイヤーとは製造時期がカレンダー上の2年以内である限りにおいては、その車輛が実際に製造されたカレンダー上の年に関わらず車輛製造者が指定した年式の事を意味する。製造工場とは車輛製造者がその車にVINを貼付した工場の事を言う。シリーズとは製造者がその「ライン」の一部に与えた名前を意味する。価格やサイズ、または重量の識別の出来るとともに、それらは販売上の目的でもって製造者に使われる。トレーラーキットとは完全に仕上げられた部品が完璧に揃った状態で配達されたもので、なおかつ本体は未組み立てであり、なおかつ特別な機械加工や工具類を必要とせずに組立てられるように設計されたものを言う。タイプとはデザインと使用目的を含めた特色によって区別される車輛のクラスの事を言う。乗用車、多目的乗用車、トラック、バス、トレーラー、未完成車輛、モーターサイクル、これらは皆それぞれ別のタイプである。VINとは動力付き車輛に識別用として付与された一連のアラビア数字と英語文字の事です。見出しに戻る。
(訳者註:以下アホくさいので略)
※訳者註:以下これらのVINを構成するアラビア数字やアルファベットのそれぞれを「キャラクター」と呼びます。チェック・ディジットはVINの17のキャラクターのうちの9つ目に位置していなければならない。(d)30年の間に製造された車輛のVINには同じ番号のものがあってはならない。(e)各々の車輛のVINは明解かつ消えない様な状態でその車輛の一部として目視出来なければならない。
かすんでしまったり修理以外の目的で外せる様な設計はもってのほか、何たらかんたら(訳者註:以下くどくどした禁止事項
馬鹿馬鹿しいので略)
(f)乗用車、多目的乗用車輛、総重量4,536キロ以下のトラックのVINは必ず運転室内に明記されていなければならない。
日本で言う1
)の者が車輛の前左ピラーに近接した位置から、太陽光のもとでガラス越しに、いかなる部品をも動かすことなしに読めるものでなければならない。VINの文字列の高さは最低でも4mmないといけない。
(g)17文字からなるVINに使用されるひとつひとつの文字類(キャラクター)は
からセクション565
に定められた方法に従って割り当てられた文字である必要がある。(h)VINによって構成される文字列の全てのスペースは上記(g)のキャラクターで占められてなければならない(訳者註:余分なスペースを空けて改ざんの余地を残すな、という意味じゃないかと思います。
もうどっちでもええわ)
(i)VINに使用する書体は大文字でゴチック体系統の文字であること
見出しに戻る。
5:合衆国に輸入された動力付き車輛
(a)車輛の輸入者は動力付き車輛の原製造者によって割り当てられたVINを利用すること
*文字の高さは最低でも4mm
*下線部には原製造者による固有の識別番号を入れる。
そのプレートもしくはレーベルは上記セクション565
プレートもしくはレーベルは運転室内側に恒久的に貼付されていなければならない。プレートもしくはレーベルは視力20/20(訳者註:以下、さっきと同じ文章です)の者が車輛の前左ピラーに近接した位置から、太陽光のもとでガラス越しに、いかなる部品をも動かすことなしに読めるものでなければならない。ついでに原製造者の貼付したところのいかなる識別番号類のいかなる部分をも覆ったり、不明瞭にしたり、上にかぶせたりするものであってはならない。カナダ自動車安全規格115に合わせて作った乗用車はこの条項から免除される。見出しに戻る。
6:表記内容の必要条件
VINは4つのセクションの文字列から構成されていなければならない。(a)VINの一番目のセクションはVIN全体の17キャラクターのうち1~3キャラクター目までを占める3つのキャラクターから構成されていなければならない。このセクションはその動力付き車輛の製造者がそのタイプの車輛を年間500台以上製作した時の製造者名、「メイク」、「タイプ」を特定する。もし年間500台以下しか製作していない場合は、VINの4番目のセクションの4~5番目のキャラクターと照合する事によって製造者名、「メイク」、「タイプ」を特定する。
これらのキャラクターはセクション565
7(a)に合致して割り当てられている。(b)VINの二番目のセクションはVIN全体の17キャラクターのうち4~8キャラクター目を占める5つのキャラクターから構成されていなければならない。このセクションは下に示す表1にて明記されている車輛の属性を特定するものである。乗用車、多目的乗用車輛、総重量4536kg以下のトラックにおいてはこのセクションの一番目と二番目のキャラクターはアルファベットで、三番目と四番目のキャラクターは数字でなければならない。五番目のキャラクターはアルファベットか数字のどちらかである。
このセクションで使われるキャラクターそのものは製造者によって決定されうるが、製造者サイドから与えられるセクション565
7の(c)項に準拠した情報によって、それらのキャラクターから特定の属性が解読可能になっていなければならない。但しVINそれ自身の中にその表記を使用することは必要ではない。以下に表1、表2を示す。
(表1:車輛のタイプ及び識別可能であるべき情報)
・乗用車:ライン、シリーズ、車体形式、エンジンタイプ、安全装置(訳者註:シートベルトやらエアバッグやら)のタイプ
・トラック:モデルまたはライン、シリーズ、シャシー、運転荷室タイプ、エンジンタイプ、ブレーキシステム、車輛総重量クラス
・バス:モデルまたはライン、シリーズ、車体形式、エンジンタイプ、ブレーキシステム
・トレーラー(トレーラーキット、未完成トレーラーを含む):トレーラーの形式、車体形式、全長、車軸の配列
・トレーラー以外の未完成車輛:モデルまたはライン、シリーズ、荷室タイプ、エンジンタイプ、ブレーキシステム
●表1の注記:エンジンのネット馬力をVINに表記する場合は実際の搭載エンジンの実馬力に対して10%以上の違いがあってはならない。
(オートバイの項は略)
(表2:車輛総重量クラスづけ)
(c)VINの三番目のセクションはVIN全体の17キャラクターのうち9番目のポジションを占める一つのキャラクターから成っていなければならない。このセクションはそのVINの記述が正しいかどうかを検証するための手段となる「チェックディジット(Check Digit)」でなければならない。VINの他のキャラクターが製造者によって決められた後、「チェックディジット」はこのセクションの(1)から(4)項によって定められた数学的計算をすることによって決定されなければならない。
(1)そのVINの中の全ての「数字」にその数と同じ値を割り当て、全ての「文字」を下記の表3で定められているところの値で読み替えること
(3)上記の掛け算によって得られた各々の数値を全て足して(加算して)その合計を「11」で割る(除算する)
(訳者註:この計算は9番目のチェックディジットを決める計算ですから1番目から17番目までの値のうち、9番目を除いた16個の数字を加算して合計して11で割る、という事になります)
(4)その割算の「余り」が「チェックディジット」になる。
もし「余り」が10ならチェックディジットとしてアルファベットの"X"を割り当てること
計算の結果得られた正確な「余り」である「0から9の数字」もしくはアルファベットの"X"が17キャラクターからなるVINの9番目に位置していなければならない。(5)チェックディジットの計算方法について以下、表5に例示する。
(表5:チェックディジットの計算方法)
サンプルVINとして
という数字を用意しました。のところに入るべきチェックディジットは以下の手順で計算します。
3)読み替え数値
5)各桁ごとに
「読み替え数値とウェイトファクター」
の掛け算をすると
6)ここで各桁ごとに出た「答え」の数字を全部足し算します。
8)この計算の「余り」の整数「4」がVINの9桁目に入るべき「チェックディジット」な訳ですな
つまりこのサンプルVINの完成表示は
9)訳者の最大の疑問は
「だから何なんだ。それがどうした。
というところにあると言っていいでしょう
何か数学的、統計学的には意味のある計算方法なんでしょうか
(d)VINの四番目のセクションは8つのキャラクターからなり、VIN全体の17キャラクターのうち10番目から17番目までを占めていなければならない。このセクションの最後の5つのキャラクターは乗用車、多目的乗用車輛、総重量4,536kg以下のトラックの場合必ず「数字」でなければならず、また、それ以外の車輛においても最後の4つのキャラクターは必ず「数字」でなければならない。(1)第4セクションの最初のキャラクターはその車輛の「モデルイヤー」を表していなければならない。その「年」は下の「表6」で規定されている通りの年を表していなければならない。(2)第4セクションの二番目のキャラクターは製造者の製造工場を表していなければならない。(3)第4セクションの3番目から8番目のキャラクターは製造者がそのタイプの車輛を年間500台以上製造した場合は製造工程において製造者によって割り当てられた製造順の番号を表していなければならない。もし製造者がそのタイプの車輛を年間500台未満しか製造しなかった場合は、第4セクションの3番目と4番目と5番目のキャラクターは第1セクションの先頭3キャラクターと組み合わせられてその動力付き車輛の製造者、メイク、タイプを特定出来なければならなり。第4セクションの6番目と7番目と8番目のキャラクターは製造工程において製造者によって割り当てられた続き番号でなければならない。※面白くないので省略します。見出しに戻る。
いやー退屈でしたね
でも一方で何か面白いと感じてしまうのも事実ですが
ただ今原稿準備中
と言いながら全然原稿が出来ません。一応予定ではミッションのVIN、デフのVIN、それからC3の生年月日の判定方法、ペイントコードの読み方などの解説をするつもりをしているのですが例によって野望だけブチあげて作業は少しも進んでおりません。それまでのツナギとして翻訳のページに「16) コルベットのVINその他のナンバー」というのを置いてお茶を濁しております。そちらを御覧いただいて少し溜飲を下げていただければ幸いです。●VINコードはアメリカの法律で定められたものだった。
私はアメリカの車は殆どGM系のコルベット、カマロ、トランザムくらいしか乗ったことがありません(未だにフォードに乗った事が無い)
その全てにVINコードがありましたので私は何年か前は、お恥ずかしい事に「VINってのはGMの識別記号なのかな
」と思っておりました。
ところがある時マニュアルを読んでおりますと「VINは車輛の法定識別記号」だと書いてあるではありませんか
その時点でVINとはアメリカの法律で定められた識別表記法だという事に初めて気付いた次第です。それまでは今で言う"VIN PLATE"の事を「シリアルプレート」という風に呼んでいたそうです。
ですからそのプレート上に刻印してある番号は「シリアルナンバー」または「シリアルID」と呼んでいた訳ですね
で、法律改正後はみんなが"VIN"という呼称を使う様になりましたので、今では遡って、例えば1953年製コルベットの「シリアルプレート」でも「このクルマのVINコードは・・」という風に言うようになったそうです。別に誰も「いや1969年以前はVINコードという言葉ではなくシリアルナンバーという言葉を使っていただきたいぞなもし」という様に異を唱えたりはしないそうです。で、それが今では妙に広がってGMのショップマニュアルを読んでいてもエンジンのシリアルナンバーも「Engine VIN」という言い方をしますしトランスミッションまでそのシリアルナンバーをVINと呼んでいる様です。
多分"VIN"という言葉が「識別番号」くらいの意味合いの一般名詞として一人歩きを始めてしまったのでしょうね
●VINの法的強制力は侮れない。つまり「およそ公共の道路上を走る乗り物でVIN表示のないクルマを走らせたらそんなクルマ、取り上げるぞ」という程の強制力がある様です。前出の本にここらの事情を示す面白い出来事の話が載っていました。1960年あたりまではC1コルベットのシリアルプレート(今で言うVINプレート)は2本のプラスネジで止めてあるだけだったそうです。これが結構なトラブルの種になったそうです。それは1990年くらいの出来事だそうですが、1950年代のC1が道を走っていて検問で止められました。
で、検査官が「一応規則だからね」とVINプレートを見ると何とプラスネジで止めてあるだけ
「こんな馬鹿な話があるか」とそのC1はその場で没収されてしまったそうです。おまけにクルマを没収された土地近辺のマヌケな専門家に「こりゃ安っぽいニセ物のプレートだな」と決めつけられてしまってオーナーは自分のクルマを当局から貰い出すのにそのプレートがオリジナルのものであることを証明しなければならず、相当苦労したそうです(ちなみにVINのFederal Regulationsには「VINプレートは通常の修理程度の作業で外せる様な位置、止め方ではいかん」と明記してあります。
だから1990年頃の基準で判断するとネジで止めただけのVINプレートというものは偽造品か盗難品の様に考えられてしまう訳です)
その「クルマを没収するほどの強制力のある」VINを制定している文書(連邦規格)をネット上で見つけましたので一部訳してみました。ヒマな人は眺めてみて下さい。は今までどの本を読んでも何の事やらわからなかった"Check Digit"の由来がこの書類に明記してあった事です。
1981、1982年のC3オーナーでヒマを持て余している方はこの文書に書いてある方法で自分のクルマのVINのチェックディジットを計算して実際のVINコードと一致する事を確かめてひとり感心してみるのもいいでしょう
電卓を使用しなければ10~20分くらいヒマがつぶせます。で今回、VINの事をもうちょっと調べてみましたら何とVINはISOの規格でもあることが判りました。
コルベットの(アメリカ車の)VINは1981年から大きく表記法が変わっていますがどうもこれはISOとの協調
に関係ありそうです。ただEU圏内においてはイヤーコード、ファクトリーコードは必須ではない、などの違うところもあります。
ですからこれは私の想像なのですがクルマ産業がだんだんワールドワイドになってきてアメリカに輸入車も物凄く増えたしシリアルプレートも各社テキトーに自社の方針だけで作るのでは無く何かこう、もうちょっと統一された表示にした方が何かと便利なんではないかい
という動きがあったのではないでしょうか
また前述のVINを制定している連邦規格によるとアメリカ合衆国に輸入されたクルマにはVINの代用として必ずこれこれこういう事を書いたプレートを貼付しなければならん、とか面倒な取り決めごとがあるのでそれならいっそ各社最初からVINを表示しておけばアメリカに輸出する時の面倒が少ないじゃ無いか、という動きがあっても不思議では無いと思います。
で、その辺で「最初のヒトケタは生産地域にしましょうや」とか「それも含めて最初の3ケタで製造業者も判るようにしましょうや」というようなツメを1970年代後半に行ったのではないでしょうか
で製造業者側に対する移行猶予措置期間が暫くあって、アメリカにおいては1981年をもって17ケタのVINに移行した、と
まあこんな想像をしてみるのも楽しいものです。ただ印象としてはヨーロッパでは余り熱心でないというか、今一つアメリカほど厳格にVINを運用していない様子です。ひょっとしたらアメリカ側が音頭をとって「全世界のメーカーがアメリカのやり方にならえ。」とISOに働きかけたのかも知れません。
で、EUのメーカーなんかはイヤイヤ従っている、と
ISO規格のVINの運用がややいい加減なのでそんな風にも思う訳です。そんな事を考えていたら先日知り合いの自動車屋さんに真新しいベンツのセダンが入庫していました。
」と尋ねたところ「えっ、VINってアメ車だけと違うのか
」と言いながらも探してくれました。そうしたらドアを開けたところにありました。WMIを調べると間違い無くベンツでした。
日本車はどうなんでしょうか
日本車のメカニックの人に聞くとそんな番号見た事ないと言います(メーカー独自の製造番号はあるが)
でもWMIを見るとトヨタにもホンダにもちゃんとコードの割り当てがありますので多分アメリカに輸出するクルマにはVINの記載があるんではないか、というのが私の推測
どなたかこの辺りの事情を御存じの方、是非お教え下さい。17ケタのVINの最初の3文字(場合によっては6文字)がこれに相当します。ここらでちょっとアメリカとEUとのVINが微妙に違っているのですが、例えばアメリカでは最初の1ケタ、数字の"1"が「アメリカ」という国を表していてあとはいきなり"G"と来たらGMか、その次に"1"が来たらこりゃシボレーだな、というディビジョンまでを表してしまいますが、EUにおいては最初の1ケタは「エリア」を表していたり「国」を表していたりちょっと統一が取れていない様なのです。2番目が特定の国かメーカー名、3番目にやっと製造業者名になります。
例えば英国のジャガーのWMIを例にとりますと、という具合ですね
でも例外もあって例えばドイツの車は同じヨーロッパでも全部"W"で始まっている様ですしイタリアの車は全部"Z"で始まっている様です。また同じ17ケタでもその何ケタ目にどんな内容を持ってくるかも統一がとれていません。例えばポルシェとフェラーリではエンジン形式を表す文字を入れるケタ数が全然違います。
"WMI"と"Check Digit"の位置だけ決めておいてあとはメーカーごとテキトーに運用している様子で何だか結構いい加減な感じもあるのですが、ここらも「アメリカの規格を世界に押し付けたヒズミが出ているのでは無いか
」と思わせるゆえんです。アメリカ人は"WMI"と言わずただ"MI"と言っているようです。
取りあえずアメリカ以外の事はあまり普段意識していないんでしょうか
アメリカ人は人権問題でも自然保護の問題でもエラそうに何でも口を出して他人に強制する癖に根っこでは自分の国の事しか考えていないという悪癖がありますが、これもそれなんでしょうかね
ちなみにここらのVINやWMIの詳しい話はこのページを参考にするといいでしょう
私はWMIの詳しい資料が欲しいなと思ってこのページのオーナーのIan Fuller(イアン・フューラー)さんにどこで入手出来るのか尋ねてみました。
すると「私もそのリストが欲しいと思ってアメリカでそのリストを管理しているNHTSA(国家高速道運行安全局)に尋ねたのですが、そうしたら彼らはそのリストはオンライン上では公開していなくて、年会費300ドルで頒布しています、と言うんですね
これは高すぎます。まあWMIについては私のウェブ及びリンクを参考にして下さい」とのことでした。イアンさんのページにはイアンさんの調べたWMIの一覧表があって「1G2はPontiac」とか「1G4はビュイック」とかが判ってなかなか興味深いです。またそれらの表を見ているとGMは日本の藤沢市に工場コードの割り当てを持っていたり、色々と不思議なデータでもあります。これは勝手に転載する訳にはいかないので興味のある方はイアンさんのページに各自見にいって下さい。一見の価値ありです。そんな訳でVINの成り立ちについて私ゴ・ホンダは大体以下の様なものと推測するに至りました。1)そもそも大昔は各メーカーごとのただの識別番号だった。2)その内容も最初はメーカーの名前の入った銘板に製造番号を刻印した程度のノドカなものだったと思われる。3)ところが段々メーカーの統廃合やら生産台数の増加、工場数の増加などの要因が重なって年式や工場名やディビジョン(元々は別のメーカーだったが合併して名前がディビジョンとして残った)も判別出来るようにしておかないと何がなんだかわからないからケタ数を増やしてそれに対応した。
4)そうこうするうちに政府が乗り出してきて「オメーラ各社バラバラの事しとらんとちっとは統一せんかい
」と叱られて仕方なくナンバー表記法を統一した。
5)こんな事をしているうちに1970年についに連邦規格が出来て今まで「シリアルナンバー」と呼んでいたものが「いいか、今日からVINって言う名前にするからな
もうシリアルナンバーとか言うなよ」と政府に通告された。6)で、やっと落ち着いたと思ったら今度はアメリカ国内が輸入車だらけになった。こいつらには"VIN"というものがついてなくて怪し気な銘板にVINとは全く関係の無い数字が刻印されているだけだった。
特に日本車にはこの世の文字とは思えない刻印がしてあった(『クハ-21』とかね)
7)アメリカの役人は怒った。「テメーラ、アメリカ国内走るならVINをつけろ。8)外国のメーカーは言った。9)アメリカの役人は呆れた。こいつらは我が偉大なるアメリカの使用しているVINすら知らずに車を造っているらしい。何と言うトンマだ。これはこいつらにVINの素晴らしさを教えてやらねば、と思った。10)ところが良く考えたら会社名を表す数字の割り当てが不足していてもう余分がないのだった。11)だが何としてもVINの上で生産国まで特定出来るようにしなければならない。そこでアメリカの役人は考えた。
「ケタ数を増やせばいいじゃないか
12)そこでアメリカの役人は最初の3ケタで理論的に世界中の全てのメーカーを表せると考えた、というのは真っ赤なウソで「わが偉大なるアメリカの国番号は"1"に決まっておる。であとはメーカー名とディビジョンがわからなきゃいけないからエート、イチ、ニイ、サン、そっか、前から3ケタあればウチは問題ないな」という極めて自己本位な決め方をした。
13)アメリカの役人はSAEを通じてISOに「オイ、我が偉大なるアメリカは始めの3ケタで国とメーカー名を表す、ってもう決めちゃったからな
あと『1』の数字ももう貰っちゃったからな
あとはテメーラで3ケタでとにかく全ての国とメーカーを表すように考えろ。
それで全部で17ケタな
これは絶対守れよ。それからちゃんと年式とか車のタイプが判るように考えとけよ」と言った。14)エーッ、そんな無茶な、とISO側では思ったが無理矢理にでもVINを使用しないと「テメーラの車、アメリカに輸出できると思うなよ」と脅迫されていたのでシブシブ従った。アメリカに車を輸出できない事は多くのEUのメーカーにとっては死活問題だったからである。15)だからISOのVINに関する資料を読んでいると「最初の3ケタの文字の使用についてはアメリカにおいてはSAEの管理の元に独自の運用が許されている」という意味の表現があるがこれはヨーロッパ人独特の皮肉な表現で事実は全く逆なのである。あくまでアメリカが勝手に「3ケタ」でこれはシボレー、これはキャディラック、こいつはダッジ、とか決めてしまってからEUの皆さんに「ウチはWMIを最初の3ケタでいくことに決めたからオメーラも最初の3ケタで全てのメーカーを表すように工夫しろよ」と強制したのである。自分の国だけ「最初の数字が1ならそれはアメリカ合衆国、で、隣のカナダには2を使おう」と厳密に決めておいて後の国の決め方と言ったら最初の1ケタはいきなり「アフリカ」とか「アジア」とか「ヨーロッパ」とかいうおよそ精密さとは無縁な茫漠たる地球的規模の分け方で2ケタ目でやっと特定の国番号になる。
こんな不公平があるか
という感じである。16)そこでISOの方でもどうしてもいい方法が思いつかなかったので反撃に出た。それは「テキトーに決めてテキトーに運用する」という方法である。それが何より証拠には今でもEUのVINで明確なのは国とメーカー名くらいで、年式や車種明示についてさえも実はアヤフヤなまま今日まで、つまり1977年の制定時から22年間もノラリクラリと嫌々運用しているのである。
現在でもEUにおいてはVINの中での年式の明示、車種の明示を必ずしも義務としていない、等の事実がそのことを赤裸々に語っていると言えよう
17)だがアメリカ人は根本的なところでバカな部分があるのでEU諸国のVINをざっと見てそれが17ケタであるのを確認して「まあ、奴らも規則は守ってんだろう
やつらも我がアメリカの言う事に逆らう程バカではないという事だな」くらいに考えてそれがほとんど意味の無い数字の羅列である事に22年間気付いていないのである。そのくせ事あるごとに「オレたちがヤツらにVINを教えてやった」と得々として語るのである。アメリカ人はホントにめでたい。だがこれで世界がまるく収まるならそれでいいのである。トヨタやホンダは無定見なので「アメリカではVIN使えよ」と言われたら「へいへい」と素直にテキトーな番号を打って輸出している。
日本人は結構ISOとか平気で無視するので日本国内向けには「VINなんてやってられっかよバーロー
」と相変わらずエンジンルームに「クハ-21」とか打っているのである(電車じゃないって)
これがVINの真実なのである。
厳格なようでいて実は大して意味の無いロクでもない数字の羅列
アメリカが勝手に自分の都合で決めた規格
EU諸国が嫌々かついい加減につきあっている規格
後世のコレクターや好事家から「おお、このVINナンバーはまさしく83年式セントルイス工場製のC3コルベットでエンジンはLS-6
(そんな車無いって)」とか言われる程度の意味しか無い規格、それこそがVINなのである。
(以上はもちろん私の個人的な推測であることをお断りしておきます)
6) キュービック・インチのお勉強
> モールブロックエンジンを使用するにあたっての賛成意見、反対意見は何でしょ
350/377/383、いずれの排気量でもエンジンブロックは350エンジンをベースにボアアップとロングストローク化することによって行います。もし私の記憶が正しければ377と383は両方とも同じクランクを使用する(400ci用クランクのはず)はずですが377の方がより383で行うよりも小さくボアアップするのです。
(賛成意見)そりゃトルク、とにかくトルクですって
コルベットのエンジンコンパートメントに文句なく収まるパッケージとしては最大級のトルクです。377ciエンジンは383ciエンジンよりも私の心を打ちのめしてくれました。
シリンダーブロックの削り方が少ないせいでしょう
しかしながら誰もが知っているようにノンストックエンジンは磨り減るより前に壊れます。どのみち交換することになります。走行距離は様々です。
(反対意見)みんな小さすぎるぜ
400ci以上のエンジンにしようじゃないか
同じサイズで巨大なトルク、そして値段も大して変わらない。一般的に300キュービックインチ代の方が400キュービックインチ代のエンジンよりよく回るということが知られています。かくいう私も尻を蹴飛ばされる様な加速をするのにギャンギャン回す必要のないエンジンが好きです。400ciのエンジンもスモールブロックです。シリンダー間の距離も同じですし外寸も同じですしエンジンマウントの位置も350と同じです。
両者の間で同じシリンダヘッド、インテーク、アクセサリーなどをボルトオンする事も可能ですよ(ほんの少しの加工をするだけで)
350のブロックは各シリンダーともその周囲全てを包むウォータージャケットを備えています。
400のブロックはシリンダー間がサイアミーズ(訳註:隣同士のシリンダー間が一部くっついており、その部分にはウォータージャケットがないもの)となっておりその近くを冷却用通路が増設されています(例えばシリンダーブロック上面のデッキ部分とシリンダーヘッド間のスチームホールなど)
言葉を換えて言えばウォータージャケットは各シリンダーの周囲全てをカバーしていないのです。
つまり400ciブロックはシリンダーボアが大きいため(またお互いが近接しているため)、隣り合ったシリンダーは1インチかそこらの幅の部分をお互いが共有している訳ですね
このため各シリンダー間の冷却状態は何かしら不均等になりますが同時にシリンダーブロックを僅かながらも強固なものにしているのです。あなたが400ciエンジン用、そして377ci/383ci(どちらも400ciクランクを使用する)にインターナルバランスを取ったカスタムクランクシャフトを持っているのではないかぎり、あなたは400ci専用(すなわちエクスターナルバランスの)ハーモニックバランサー、フライホイールまたはフレックスプレートを使用しなければなりません。
あなたの目的が強大なるトルクであるならば(それが目的でない人いるんでしょうかね
)、あなたに「ビッグブロックにしろよ」という人たちもいるでしょう
その方が同レベルのトルクを得るためには多分より安いコストですむでしょう
しかしながらあなたがもともとスモールブロックの車から始めた場合、スモールブロックからビッグブロックにスワップするのは大変な努力を必要とするでしょうね
これは高回転で出力を得るためにつくられるのです。383は350ブロックに400クランクをブチ込んだもので中回転域におけるトルクを目的としてつくられます。どちらがいいかについてはそれぞれ議論があります。
公道においては383以上のものはないでしょうね
私の意見ですけど
030インチ・ボアアップしたブロックについて考えているだけならあなたの言うことは正しいです。
あなたの言った通り、+0
030インチ・ボアアップの400ブロックに350用ストロークのクランクを使っても377エンジンはつくれますし、また、ストックのボアの350ブロックに400用ストロークのクランクを使っても377エンジンは作れます。このどちらでも結局は377ciです。
正直言って私は372にしたいところですね
そのボア・ストロークは4
全てカマロです。
でもどうしていつも "mouse"の方が勝つのでしょうか
私は「軽量」だからだと思います。mouseエンジンとratエンジンのコルベットのレースを見たことはありません。ですが私がかつて乗った中で最速の車は1968年式327ciのコルベットでした。そいつは恐ろしいほどクソ速かったです。
金があったら欲しかったという意味か) ところでどうして454ciのC3のあるものはあんなに馬力が低いんでしょうね
250馬力かそこらでしょ
私も通常走行可能な車のみ出場資格があるというルールのドラッグレースに一度行きました。その車にその資格があるのを証明するために全ての出場車はドラッグコースの周りを25マイルにわたって、オーバーヒートすることなしに、ガス欠を起こさず、プラグがかぶることなしに走らなければなりませんでした。これで出場車は通常走行可能なことが分かりました。
ただし公道走行可能な法的条件は別に満たしていなくてもいいのですが
出場車はビッグブロックとスモールブロックと半々でした。その時点で私はスモールブロック陣営にいたのですが、残念ながら時間の経過とともにスモールブロック軍団はすべてふるい落とされていきました。
454ciエンジンが低馬力なのは馬力表示がグロスからネットに変更されたことが大きいですね
また、排気ガス対策装備や保険会社の存在も考慮の中に入ってきますね
誰もが知っている通り、(ビッグブロックは)メーカーが言うよりもっと馬力があります。トルクの数値もでっち上げではありません。
もし(カタログデータと実際の)トルクを比べてみたら(実際のトルクにはカタログデータに対する)「最小化」は行われていないでしょう
ノエルとブライアンがこの話題について大変よく説明してくれましたね
私はストリートフレンドリーな強力な383を自分の手持ちで使用可能だったL46から組み立てました。それでも私は本当にもっと馬力が欲しいですから、まだアルミ製の "Trac 1" ヘッドに誘惑を感じています。
520馬力かそこらあればトラック走行でトップを取るにはいいでしょうね
でも今のところは前述の馬力でうまくやれると思いますが
(エンジン製作の)血と汗の記録の詳細については私のウェブをごらんください。
ノエル、私は、というふうに聞きましたよ
GMのパーツカタログには「ボウタイ・ブロック」ちゅうやつが載っていますね
何だかセクシーな響きなんですけど
これは350なんですか、それとも400なんですか
はたまた全く別のアニマルなんでしょうか
ボウタイ・ブロックてえのは別のアニマルでっせ
ただシリンダーケース(ブロック)により多くの「筋肉」がついとるんですわ
皮肉なことにボウタイブロックはサイアミーズ・シリンダーなんですな
4ボルトメインの350ブロックにおいてさえそうだという事は、サイアミーズシリンダーブロックに冷却上の問題はないという事を証明してますな
もしくは、もしあったとしてもそれは大きな問題ではおまへんちゅうこっちゃな
> 参考までに、ストックのTPIは使用しない予定です。
> ップで行く予定
で、毎日の使用に差し支えるようなビッグカムも使わない予
カムかぁ・・
私自身の経験(多くのエンジンビルダーとの相談、そして最近の私のエンジン組立の経験)からは、「ハイリフトでワイドローブセパレーションで(訳者註:OHV用の1本のカムでINとEXのローブセンターのつくる角度が広いということ)、健康状態文句なしのバルブトレーンを上にいただいたソリッドローラーカムはグレートなパワーを生み出すとともに、運転もしやすい」と言えそうですよ
その手のカムは非常にアグレッシブなバルブオープンの立ち上がりカーブとバルブクローズの立ち下がりカーブ、そしてそのカムプロフィール最大値を実現するためのハイリフトを持っています。それでもバルブがバルブシートから離れている時間はストリートユースとしては受け入れらる位には小さく(訳者註:どうやらバルブデュレイションが実用可能程度には短いという意味のようです)、また広めのローブセパレーションのためオーバーラップは少なくなっています。これは私の418(6846cc)のスモールブロックである事を忘れないでください。
5ロッカー使用(吸排気とも)
・バルブタイミングは既定値通り
(訳者註:この人、肝心のバルタイを書き忘れてます。
INのOPENが上死点前何度とかローブセンターが上死点後何度とか)
・テフロンバルブシール(+インテークバルブにゴム傘)←訳者註:何じゃこりゃ
ポールはどこに行ったのかなあ
ただのジョークか)
800以下ではラフアイドルとなります。アイドルから上のトルクは良好です。ポールはこのカムはインテークが適正なら7000rpmまでOKだと言っていました。
【実践経験から言うと】
1速と2速ギアにおけるタイヤのグリップ不足が部品がブッ壊れるのを防いでいるようです。ローリングスタートにおいても1速2500rpmくらいでアクセルをドカンと踏むとドライな舗装路面でもタイヤはスピンします。ドラッグレースにおいても3速までは(アクセルの踏み方を)我慢しないとホイールスピンしたり車が跳ね回ったりします。
もし路面がパーフェクトで、タイヤが良くって、エアロダイナミクス上の理由で自分の車が地面から浮いてしまわないかぎり、私は多分175mph (280km/h) まではいけるだろうと信じますね
(訳者註:ホントか、オッサン
シフトダウンは別に必要ありませんが、シフトダウンしたらより加速Gがかかるでしょうね
全てのバキューム動作装置はいつでも動きます。
最近のエミッションチェックでは、CO(一酸化炭素)は0
ゼロヨンのベストタイムは12
私の目標は常に可能なかぎり幅広い性能を両立させること
それはつまり、ゆったりクルージングしている時は小猫のように、そしていざペダルを踏み込むと野獣のように、というものなのですが
まだ達成しておりません。
> 私はカムについて造詣が深いわけではないのですがいくつかのホットロッド
> マガジンの記事を読んだところではあなたのカムは実際 "BIG" なように思え
> ますが・・
私もそう思っていたのです。
ストリートコルベット用にいつも400ci以上のエンジンを組み立てているいくつかのエンジンビルダーに相談するまでは
確かに、(私の使用している)そのカムのプロフィールは良く知られている350ciエンジンにとっては "Really Big" でしょう(訳者註:ここで言うBig Cam・ビッグカムとはデュレーションが長く、リフトの高いカムをこう呼んでいます)
ですが同じカムでも418ciエンジンにとってはそれほどでもないのです。一般的定義として排気量のより大きいエンジンはより大きいカムを必要とするのです。そしてもうひとつ、以前は私も気にしていなかったことですがとても重要なことがあります。それは比較的「ビッグな」カムを使うとより高い圧縮比が使えるのです。不思議ではありません。そのカム(ビッグなカム)では回転数が上がらないと空気がベストな状態にまで流れませんし、そういった高回転ではピストンは高速で動いておりシリンダー圧力のピークは急激に増大するシリンダー容積によって相殺され、簡単にはデトネーションレベルにまで至らないのです。(訳者註:ノエルさん興奮気味に以上の様な事をおっしゃってます。
以下参考までに原文を掲げます)
何と、モアパワー、ノー・デトネーション、という訳です。
ちなみに私は鉄ヘッドで圧縮比は10
> そのカムをオートマで使うのはマニュアルより簡単ではないでしょうね
実際にはその通りだと言えるほどの根拠はないのですけどね
ただ私の年取ったオヤジ殿は「なんでお前はマニュアルなの
」と言うのですが
アイドリングは一級品とは言えないまでも「グッド」ですよ
現実的にはトルクはオリジナルのストック350ciエンジンに比べて全回転数帯域において、アイドルからレッドゾーンに至るまで増大しました。
どなたかジョン・リンジェンフェルターが彼の427スモールブロックエンジンでどんなカムを使っているか御存じありませんか
少なくとも私のカムと同程度にはラジカルものだろうと賭けてもいいくらいですけどね
(訳者註) ノエル・カルボーニさんは'82のコレクターズエディションに乗っている人
余り興奮しているので訳文の途中に「ホントか、オッサン
」なんて茶々入れましたが多分全部本当でしょう
400ci近辺のエンジンで同じようなことを言っている人は他にもいます。燃費の数字も同程度です。
こういうのを読んでいると「いっちょうオレもやったるかぁ
」という気になってきます。ところでノエルさんみたいにC3でも'82あたりにビッグモーターをブチ込む人はアメリカにおいても少数派の様です。なぜかアイアンにビッグモーターをブチ込む人の方が多いようです。
14)なぜエキマニの事をヘダースと呼ぶのか
みなさんこんにちは
私のオロカな質問にお答えください。
1) なぜあなた方アメリカ人はエキゾーストマニホールドの事を「ヘダース」と言うのですか
2) 「ヘダース」の本当の定義とは何でしょうか
何日か前、日本の「アメ車仲間ML」においてヘダースについての討論がありましたが我々日本人はエキマニあたりの部品をヘダースと呼ぶ習慣がないので討論は珍妙なものになってしまいました。・短いものはヘダースと呼んではいかん。・曲がったりうねったりしていないのはヘダースと呼んではいかん。・鋳鉄製のやつはヘダースと呼んではいかん。・GM製のやつはヘダースと呼んではいかん。
私の理解ではヘダースの定義は、エンジンのエキゾーストポートとテールパイプとを結合する部品
複数のエキゾーストポートをひとつにまとめるものでなければならない。
鋳鉄製だろうがパイプを曲げて溶接したものだろうがヘダースはヘダース
長かろうが短かろうがヘダースはヘダース
これは多分ムッチャンコ簡単
マニフォールドというのは伝統的には、ひとつのものを複数のものにしたり複数のものをひとつにしたりするベース(BASE : 台座/基本部分)の事です(訳注:何のことやら分かりにくいでしょうがまあ読んでいってください)
水道の蛇口に取り付けて水道の出口を複数に分岐させるようなアタッチメントはマニフォールドと言えるでしょう
複数のガスタンクからの流れを一つのパイプにまとめるアタッチメントもマニフォールドです。
つまり何か複数のものを結合させるか、再配分するためのしかけですね
自動車においてはインテークマニフォールドとエキゾーストマニフォールドの存在が典型的です。「ヘダース」には「ベース」部分がありません。ヘダース(末端)がひとつの集合パイプになっているというのはシリンダーの数だけテールパイプがあるのは不便だからというまあ譲歩のようなものと言えます。集合部はただの「ケース」であり「包み」でありただの「複数のチューブを都合よく集合させる方法」にしか過ぎません。(訳者註:投稿者のビルさんはここにおいてヘダースとマニフォールドの違いを力説しているもののようです。言ってることはわかります。
ヘダースにおいても複数の排気の流れを一つにまとめてはいるがそれは単にパイプを集合させているだけでガッチリしたベースで流れをまとめているのとは違うと言いたいもののようです)
ヘダースの個々のパイプは(エンジン側の)個々のエキゾーストポートに直接締結されております。エキゾーストチューブは(シリンダーの)「ヘッド」にあります。
だから「ヘッド上のエキゾーストチューブに取り付けられている管状の物体」と呼ぶよりは単に「ヘダース」と呼んだ方がずっと早くて簡単でしょ
本来はスラングです。コンベンショナルなエキゾーストシステムにおける一番最初のパイプのようにエキゾーストマニフォールドに取り付けられているものは伝統的に「ヘッドパイプ」と呼ばれており、「エキゾースオマニフォールドパイプ」という風には呼ばれておりません。それがヘダーであるか否かは設計上の問題であって製造メーカーやサイズ、形状などその他のものかは関係ありません。
「タコ足」というのもいいですがそのまんま過ぎるしやはり「エキゾースト・ヘダース」あたりがいいのではないでしょうか
OK、君の質問の長いほうも短いほうも本当に簡単です。ヘダースがその名前で呼ばれるようになったのには二つの理由があります。ひとつは「当たり前」の理由でもうひとつは技術上の理由です。
【当たり前の理由】
エンジンの「ヘッド」にボルトオンされているから
【技術上の理由】
工業界ではスチームや水、その他の物質がおおもとの容器(すなわちボイラー、コンプレッサーなど)から送りだされるとき、その物質を搬送するメインパイプ、ラインの事を「ヘダー(HEADER)」と呼んでおりました。かくしてエンジンから排出される排気は「ヘダー」を通過するという訳です。
通常はエンジン(のエキゾーストポートから)集合部分に至るまでの排気パイプ長が等長のエキゾーストマニフォールドは材質が何であれ、みな「ヘダース」だと考えられていますね
ヘダースはチューブを溶接、曲げ加工して作られたものであるという考え方が一番多いですが、1960年代にはメーカー製の鋳鉄製のへダースもありましたね
お役に立てましたかどうか
まあお尋ねがあったものですから
私の考えるエンジンとモーターについて
この二つは同じではありません。
エンジンとは「燃焼する機関」です、内燃型にせよ外燃型にしても
一方モーターというのは「電気または液体で動くもの」です。殆どの車は、特にコルベットはガソリンにで回るエンジンによって動力が与えられます。そしてウィンドシールドワイパーは電気で回るモーターによって動力が与えられます。
これはあなたの質問にはありませんでしたがまあボーナスという事で
OK、これについての私の答えをば
「ヘダー」という用語は基本的にはアメリカン・スラングです。ヘダー(ここでは単数形であることに注意)パイプはひとつのシリンダーのヘッドから直接燃焼し終わった排気を取り出します。これは単気筒からそれこそV12気筒に至るまでどのエンジンでも同じです。
で、ひとつの集合部に向かって溶接された(そのエンジン気筒数分の)ヘダー・パイプのアッセンブリーもまた(混乱しやすいですが)単に「ヘダー」と呼ばれているのですね
これは本来正確な英語ではありません。まあその様に一般的に使われるようになったアメリカン・スラングです。さらに複雑なことに、4気筒のハイパフォーマンス・エンジンにおいては、そいつが1個の集合部分に向かって溶接された4本の独立した「ヘダー・パイプス(複数形)」を持っているにもかかわらず「ヘダー」(単数形)としか呼ばないことに注意してください。そしてV型エンジン(V6, V8 or V12)はどれも1セットの「ヘダー」を持っていますので、かくして「ヘダース」という(複数形の)用語になるという事に注意してください。
つまりここカリフォルニアにおいて、ホンダ車でホットロッドをしている奴等は「ヘダー」を買い、コルベットに乗ってる奴等は「ヘダース」を買う、と
という訳で「ヘダース」という用語は1ペア(2個)のヘダー・アッセンブリーの事を言うアメリカン・スラングな訳ですね
イギリス人は多分ヘダースに該当する全然違う用語を使っていると思いますよ(しかしアナタ、エンジンフードの事を『ボンネット』だなんて呼ぶやつらが車のこと何でも知っているなんて信頼できます。
エンジンのエキゾーストポートとテールパイプとを結合する部品
これは技術用語としては正しくないですね
V8においては4本のヘダーパイプが一ヶ所に集合して溶接される部分です。エキゾーストシステムの残りの部分は触媒のない古い車においてはマフラーまで続く「インターミディエイト・パイプ」になります。
マフラーの後は「テールパイプ」ですね
ASCII記号でV8もしくは4気筒エンジンの排気系を粗っぽく表現します。
私ゴ・ホンダはフッカー)
鋳鉄製だろうがパイプを曲げて溶接したものだろうがヘダースはヘダース
アメリカ英語では鋳鉄製のユニットは普通「エキゾースト・マニフォールド」と呼ばれていますね
で、別々のパイプが溶接されてアッセンブリーにまとめられている奴が正しくはヘダーと呼ばれています。
イギリスの英語では絶対全然違う言葉だろうと思いますが誰かイギリスのVetteNetの人、助けてくれませんかね
長かろうが短かろうがヘダースはヘダース
これは正しい。
シリンダーヘッドのエキゾーストポートから集合部分であればいい訳だから
>※ところで我々日本人はエキゾーストマニフォールドの事を「タコ足」って
24) インパラでスティーブ・マックィーンと公道レースをした男
60歳になろうという今もコルベットに乗り続けるポールおじさんの1967年の青春時代の興味深い話です。ところでその頃のオレはストリート最強のクルマはビッグブロックのコルベットだと信じて疑ってなかった。
ヨーロッパの車なんてぇのはクルージング用で、道路をバクハツ的に駆け抜けてオネーチャンたちに注目されたいっていうなら、これはもうコルベットに乗るしかないと思ってたんだな
↑ありし日のスティーブ・マックイーン
オレとしては共演女優のフェイ(訳者註:当時のセクシー女優、フェイ・ダナウェイ:Faye Dunaway)の方にこの町に来て欲しかったんだが、来たのはスティーブの方だった。
何にしてもスティーブときたらその夏中キチガイみたいにバイクを乗り回して、ついでにフェラーリも狂ったみたいに乗り回して、挙句の果てにウェナムのオマワリ共にさんざんスピード違反の切符を切られる、っていう有り様だった(訳注:ウェナム -Wenham-というのはマサチューセッツ州の町の様です)
スティーブは映画の夏場のロケ地に行くのにウェナムの裏手のワインディングロードを毎日走るのが常だった。撮影所に行くのにオマワリ共を使って町の交通を止める代わりに、半端じゃないスピードで道をブッ飛ばして行くスターってのは初めてだ。
まあオマワリ共はさんざんスティーブの邪魔をした訳だが
オレはケーサツどもに「どうせならスティーブの走る道ぞいに椅子でも置いてチケットでも売ってさ、みんなでスティーブがバビューンと走るところを見物すればいいじゃないか」と言ったんだけどこのアイデアは余りウケなかったね
で、その頃のオレはというと300馬力にスープアップしたインパラに乗っていたもんだから「ヨッシャ、いっちょうスティーブ・マックイーンと勝負してやるぜ」とたくらんでいた。
そう、インパラでフェラーリと真っ向から勝負するつもりだった訳
いやーオレも若かったな
で、インパラのエンジンにワンワン空吹かしをくれながらスティーブ・マックイーンの家の前を何度も行ったり来たりした。
そうすればスティーブが「何だこの野郎」って勝負しに出て来るかなと思ったんだな(訳者註:本当にバカですね)
でもダメだった。
スティーブは超色っぽいガールフレンド(東洋系だったぜ
)と遊ぶのに忙しかったのさ
あとフリスビーとか
だがある日の事、ついにオレはスティーブがフェラーリに乗って撮影所に向かうところに出喰わした。オレはスティーブ・マックイーンの直後にインパラをピタッとつけるとアクセルペダルを踏込んでワンワン空吹かしをカマしてやった。
場所あたかも例のワインディングロードに入るところ
レースをするにはパーフェクトな場所さ
「映画の台本じゃあるまいし」って言われそうだが、でもこれは本当の話だ。ヤツはルームミラー越しに炎のような目で後ろにいるオレを睨み付けた。
やがてヤツはオレを引き離してやろうと決心したんだろう、サッとサングラスをかけるとシフトダウンしてグワン
とアクセルを踏みつけて行ってしまった。文字どおりいなくなっちまったんだ。ヤツは視界から消えちまった。コーナーを曲がってもヤツはいなかった。チャンスも何もありゃしなかった。でもオレはキチガイみたいに走り続けた。そしたらどっかの遅い車に引っ掛かっちまった挙句に信号につかまってるスティーブ・マックイーンに追い付いた。オレはヤツを捕まえた、と思った。が、次の瞬間、オレはフェラーリの静止状態からのスタートがどんなものかを思い知らされることになる。
オレが言いたいのはつまり、それは凄いスペクタクルなシーンだったって事さ
信号が青になってヤツがフェラーリのガスペダルを踏み付けると一瞬にしてあたり一面がもうもうたるタイヤスモークで真っ白になった。
余りの事にオレはただポカーンと車に座ったまま
もう笑うしかなかったな
もうこのことは忘れよう、とオレは家に向かって自分のインパラをUターンさせた。オレはその日その時までフェラーリなんてのはビッグブロックのコルベットに比べたら屁みたいなもんだって信じてた。
そう、オレは1967年のあの日、あの道で生まれ変わったって訳
それ以来オレはずっとフェラーリという車は素晴らしい車だと信じてる。勿論仲間たちは誰もオレがスティーブ・マックイーンと接近遭遇したなんて話を信じやしなかった。
フェラーリに乗った本物のスティーブ・マックイーンとレースをしただなんて余りにも荒唐無稽な話だったからね
さらに言うならばあれは正確にはレースとは言い難い。あれはつまり、そう、12個のシリンダーの何千回もの爆発、映画で見る気違いじみたスティーブ・マックイーンという男そのまんま、スティーブ・マックイーンという男の全てだった。
ヤツは車の運転というものを知っているし、誰かがヤツの逆鱗に触れたらヤツはいつでも遥か彼方にまで走っていってそいつに目にものを見せつけるだろう
少なくともオレはヤツを怒らせることには成功したみたいだが
翌年、オレは陸軍に入隊してベトナムのジャングルの中にいた。
オレは隣の戦友をヒジでつついて一生懸命説明したよ
「ようよう、前に話しただろ
あれだよ、今映ってるあの赤いフェラーリな、あれさ、あれがオレと一緒に走ったフェラーリさ・・・」
私はこの映画を見たことはありませんが説明書きをざっと読むと金持ちのくせに泥棒やったり車に乗って危険なことやったりするバカが主人公の映画らしい。
そのバカにセクシー女優のフェイがどうからむのかは不明
今度ヒマがあったら一度見てみましょうかね
4月のツーリングは宇部・常磐公園です。※山口JCから下関JCを経由して小野田ICまで高速を走ります。※ 昼食のレストランは予約が必要です。参加希望される方は昼食予約のため、4/18までに人数をお知らせ下さい。※ 前日午後6時の予報で日中の降水確率が50%以上の場合中止とします。
毎月第4土曜日の午後10時から、西広島バイパス佐方PA(下り)に
集まって雑談会をしております。
0時を過ぎる頃から近くのファミレス
に移動して2次会が始まります。
わりと少人数ですので初めての方も
お気軽に参加してみてください。
19 岡山・ドイツの森
11 広島・しまなみ海道
25 広島・もみのき森林公園
08 島根お花見ツーリング
16 山口・みなとオアシスゆう
1998年最後の アメ車ミーティング が鷲羽山で開催されました。
広島、岡山、姫路、全部で35台位かな
関西方面からも集まりました。しまなみ海道でありました。とても楽しい1日でした。奥屋PAに広島山口九州方面から集合しました。C3のワイドボディです。
半端じゃないワイドさ、写真でわかるかな
続々と集まってきました。
何台になるのかな
福山西ICにて
壮観ですね〜
さくらが満開だったの〜♪
ついついパチリ・・・ いー感じ♪
九州組のみなさんも、桜の下で記念撮影♪
瀬戸田シトラスパークの駐車場にて・・・ もぉ〜、眺め最高だよぉ〜
最後にみんなで記念撮影 はぃ、パチリ
夏の角島ツーリングが中止になったので今回はリベンジです。
山陽道、佐波川SAでみんなが合流
さぁ、出発っ
角島大橋手前の駐車場で
あれが、角島だぁ〜っ
夏の初めから企画はあったけど・・・やっと(^^ゞ
やっぱり、この眺めはいつ見ても壮観♪
さっ、渡るぞ〜
振り返れば・・・
島の中央あたりのドライブイン 景色も最高♪ 魚も美味しい〜(^o^)
島の岬で・・・
これから帰途に・・・
大橋を渡って帰ります・・・
帰りに立ち寄った西長門リゾートから
楽しかった1日の終わり
中国道、久地PAに集合
津山IC出口にて
もうすぐ、井倉洞
井倉洞駐車場から
この先に鍾乳洞が・・・
狭いので中腰で上がったり下がったり・・・
やっと出てきました・・・ 広島組の面々
駐車場にてしばし歓談
広島組、ニューフェイスの81’です。
帰路、倉敷目指して
山陽道 小谷SA(上り)で山口組と合流です。さっそく、チェックが入ります(^^)
サイドには眩しいばかりのエンブレムが
リアウィンドウの違い、わかります。