ミシガン州フリントからやってきた一代で財産を築き上げた男、デュランはその優れた運搬車両の製造で彼自身とフリントを有名なものにしていた。しかしながら1904年、スムースに動く荷車を製造するというビジネスに倦怠を覚えたデュランはエキサイティングな都市、ニューヨークにやって来たのだった。まだ成長途上でありながら事業がどうにも立ち行かないビュイック・モーター・カー・カンパニーの経営陣がデュランに目を付けたのはここニューヨークでの事だった。彼らはデュランのもとに何度も足を運び、デュランのフリント市民としてのプライドを刺激しながらデュランがビュイックに投資するための便宜を計ってビュイックという組織を機能的で利益を生むような体質に変革しようとした。1904年、デュランはまさにその通りのことをした。つまり彼自身の財産をビュイックに投資し、ビュイックの絶対的な代表権を持ったのである。デュランの統率力こそまさにビュイックが必要としていたものであることが証明されたし、事業はさらに繁栄したのである。1907年頃、ビュイックは後年レーシングサーキットで最も良く知られたチームのひとつとなるレーシングチームを結成した。ルイ・シボレーはほどなくピッケンスの目に留まり、ピッケンスはビュイックチームの為にルイとアルテュールのシボレー兄弟を二人ともレースドライバーとして雇った。ルイはビュイックのトップ・レースドライバーの一人となり、アルテュールの方は結局デュランのお抱え運転手となったのだった。1908年、デュランはジェネラルモータースを立ち上げるのに中心的役割を果たしたが1910年には過大な事業拡張による資金的な問題が生じた為、銀行がジェネラルモータース内に人事介入することとなり、結果としてデュランはジェネラルモータースを放逐されてしまったのだった。この事態の成りゆきに怒り狂ったデュランはすぐさま投資すべき新たなる自動車ベンチャーを探し求め始めた。しかしデュランはこれらのメーカーを統合するに当たってはシボレーの名を冠する事になっている新しい車をデザインするためにルイ・シボレーを雇い入れた。デュラン側のこの行為は厳密に言えば必ずしもシボレーに対する好意から出たものではなかった。レースにおけるおびただしいほどの数々の成功を通してシボレーが自動車サーキットにおいて最も知られた名前であることをデュランは認識していた。そしてさらに重要な事はシボレーという名前は耳に心地よく響き、何となくヨーロッパの香りを彷彿させるものだったからである。1911年中頃までに最初のシボレー車が工場から形となって出てきた。そしてしばしばタイプCの原型と考えられている他の3台のテストカーもそれに続いた。現在ではタイプCの実験車はただ一台造られただけだという事が判明している。しかしながら、デュランとシボレーは「シボレー」という名のもとにどのようなタイプの車が造られるべきかという観点においてはまるで違った意見を持っていた。ルイは自分の名前は卓越した性能を持った高価でハイクォリティな車にのみ冠せられるべきだと思っていた。一方デュランは当時新しく出てきてその人気と販売台数で全ての記録を打ち破っていたT型フォードに充分対抗出来るような車を造ろうと思っていた。動力性能は妻と子供達を街に連れ出して、そして戻ってくる事が出来る程度で充分だと考えていたのである。この事およびその他いくつかの考え方の違いがこの二人の強情な天才たちの間に修復不能な溝をつくる事となった。そして1913年9月17日、ルイ・シボレーは自分の名を冠した会社を去った。だが彼は自分はこの会社をこれで去ることになるのだが、自分の名前が既にその会社の繁栄の源となっている以上、シボレーという名は残るに違いないと落胆しつつも覚ったのである(皮肉な話だがこの状況はデュランの投資でビュイック・モーター・カンパニーが息を吹き返した後、程なくして創立者のディヴィッド・ダンバー・ビュイック(David Dunbar Buick)がその会社を去ったいきさつと殆ど同じである。ディヴィッド・ダンバー・ビュイックも不遇のうちにひっそりとこの世を去った。
しかし彼の名前はシボレー同様、何百万台もの素晴らしい車として走り続けているのである)
シボレーは去った。そして不況の時にシボレーの工場で自動車組立工として働いたほんの少しの年月を除いては彼は二度と会社としてのシボレーとかかわり合いを持つことは無かった。)を創立した。その名前は彼がかつてフランスで製造していた自転車からとったものである。)に吸収される事となる。ルイと弟のアルテュールはT型フォードレーサーに使用するあの有名な「フロンテニャック・シリンダーヘッド」や他のレース用部品も多年にわたって造り続け、その後は航空機部品の製造分野に乗り出した。フロンテニャックのカービジネスは1922年に不況のために立ち行かなくなった。そしてルイとアルテュールはレースや航空機部品における二人のパートナーシップを1927年に解消した。この後のシボレーの人生は1941年にデトロイトに死すまでの間、しばしば健康を害し、終始個人的な悲劇につきまとわれるというさながら急坂を滑り落ちるが如くのものであった。一方、デュランはシボレー社の生み出した利益を最初のジェネラル・モータースのベンチャーの時に失った株を買い戻すのに使った。そして信じられない程の成功を収めたシボレーは利益を生み出し続けていたのである。その利益額は1915年の9月16日には実に5800万ドル以上にも達し、そしてデュランは再びジェネラルモータースを支配下におくことを得たのである。この表現は全く真実とは言えないかも知れないが、しかしデュランの持つ株式の重みが結局は1915年の11月16日に経営陣を全く刷新するという結果を生んだのである。会社の株価が400ドルから12ドルに暴落するという1920年の景気悪化に遭うまではデュランはジェネラルモータースに対する支配的な地位を維持していた。が、再び経営陣は刷新され、そしてデュランはまたしてもジェネラルモータースを放逐され、今度は二度とそこに戻ることはなかった。それでも尚意気軒昂たる60歳のデュランはその後も他の自動車ベンチャーに打ち込みもうひとつの帝国を作り上げたが結局、1932年にアメリカ史上最終最大の恐慌が彼を永久に自動車ビジネスから遠ざけたのだった。この時デュランは72歳、やり直すには明らかに疲れ切っていた。彼は平穏に暮らすことに満足を覚え、結局1947年に死去した。その頃、シボレー・カンパニーはデュランの夢を踏襲し、低価格の大量生産車分野におけるリーダーと見なされていたフォード・モーター・カンパニーの頭を抑えるまでになっていた。フォードのモデルTに対抗するのに用いられた車はイニシャル価格が490ドルというリストプライスの1916年式シボレー・モデル490だった。小さい頑丈な4気筒、オーバーヘッドバルブを持ったその車は、確実に良くなった品質、値段に見合った価値をクォリティを重視する人々に提示することによって低価格車におけるフォードの絶対優位を少しずつ削り取り始めていた。より良い製品で競争に立ち向かってこれに打ち勝つ事がシボレーにおける合い言葉となったのである。1924年には低価格帯の車の購買層には「黒色の車しか選択肢がない」という前提条件が崩れた。シボレーはニッケルメッキや様々のボディカラーを提示したのである。1927年、シボレーは1,001,880台を生産し、歴史上初めてフォードを低価格帯車の販売で打ち負かしてその支配力を強め始めた。1924年から1928年の期間においてシボレーが人々に圧倒的に支持されたその特徴は、ソフトな乗り心地、軽快なステアリング、クローズドボディモデルの自動ワイパー、ボディの魅惑的な艶仕上げ、そして細部に対する気配り、などであった。勿論このためにフォードはその年の半ばには生産ラインを長きにわたって閉鎖し、T型フォードからA型フォードに移行するために必要とされる工場の大改装を行う破目となったのである。初期のダートトラックレーサーやホットロッド乗りたちもシボレーを無視すること などは出来なかった。ジャンクヤードにはオールズモビルの3ポートヘッド、ナッシュのロッカーアーム、ジェネレーター、ジュエットのハイボリュームオイルポンプ、 そしてデュラン・コンロッドなどがいくらでも転がっていて、しかもそれらはモディ ファイなしで装着できたのでシボレーでレースをする人々にとっては高価なパーツを別途購入する必要がなかったからである。フロンティ(Frontys)やレイジョー(Rajos)その他の高価なパーツを装着されたフォードと同じ土俵で戦ったこれらのバックヤードスペシャル・レーサー達のポテンシャルは中西部のダートトラックレースにおける勝率や、シボレーの4気筒レーサーが1940年に時速140マイル以上の記録をたたき出したカリフォルニア砂漠のドライレイクでの勝利によって証明されることとなった。1929年初頭、シボレーは「4気筒の価格で6気筒を」と高らかに宣言した。言うまでもなくその6気筒のシボレーは4気筒のフォード以上の価格ではなかったのである。1955年、長きにわたるシボレーとフォードの競合関係はオーバーヘッドバルブを持 った265キュービックインチ(約4340cc)の高回転型V8エンジンの登場によってまた新しく燃え上がったのだった。殆ど一夜にしてシボレーは公認レースと普通のシグナルグランプリの両方のドラッグレース界を支配し始めた。その時以来、イノベーション(革新)こそがシボレーがシボレーとしてやって行く ためのルールとなったのである。17) ダントフ・メモを読む。コルベット関係の本を読んでいるとダントフ・メモの話を良く目にします。このメモはゾラ・アーカス・ダントフによって1953年に直接には彼の上司のモーリス・オーリー(訳注1)にむけて書かれたもので、V8登場以降のシボレーとモータースポーツの関わりの指針となり、その後のコルベットの方向性を決定づけた歴史的な文書であるとされています。でもその割にそのメモの全文がどのような物か良く判らないのです。私も読んでみたいと思ってあれこれ調べたのですが、目につく限りどの本からも抜粋の文しか見つかりませんでした。で、ある時このダントフ・メモをいくつかのウェブ上で見つけて一瞬喜んだのですがどうもこれは全文ではないようでちょっとがっかりしました。というのも書籍によってはネット上のダントフ・メモに存在しない文章を引用したりしているからです。確かにサイトで見るダントフ・メモは文章がうまくつながらない唐突な感じのする部分もあるし、誤字もあったりするので転記、転載を繰り返すうちに何かの理由で内容が脱落してしまったんだろうと推測します。
まるで聖書のルカ伝、マタイ伝みたいですね
写真が歪んでいるのは撮影が下手だからです。この本は分厚い割りにペーパーバックで腰がないのでうまく立たず、また表紙がすぐめくれ上がってしまうのでこのような写真になりました。そんな訳で今回はサイトで見つけたダントフ・メモと書籍で見たダントフ・メモを見比べて現在私に判る限りの部分をまとめて訳しました。参考にした書籍は上の本です。ちなみにこの本は日本全国のパフォーマンス志向のシボレーファン、コルベットファン必携の書です。全608ページのうち200ページ近くをコルベットに割いてあり、引用資料も見たことも聞いたこともないようなものが多く、思わず引き込まれます。特に当時の数字データなどの引用は説得力があり非常に参考になりました。またシボレーの創始者のひとり、ルイ・シボレーの生い立ちの記述も正確でちゃんとスイス生まれのフランス育ちである点なども押さえてあります(殆どの本ではルイ・シボレーはフランス生まれのフランス人、と書いてあります。
でもこれは厳密には間違いなのです)
著者のロバート・アッカーソンは間違いなく尊敬に値する偏執狂です。
下手なコルベット本を買うくらいならこの本を買いましょう
但し本文は珍しい写真が多いものの、全て白黒印刷でカラーは表紙だけ
ビジュアル的には不満を感じる方もおられるかも知れません。
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comなどでお求めになって是非続きをお読みください。(以下のダントフ・メモのうち文頭に*印のついている文章は上述のアッカーソンの書にのみ引用されている文章です。ネット上のダントフ・メモには*印の部分はありません。
余談ですがウェブ上で見かけるダントフ・メモは全て同じなので多分出所が同じだと思われます)
若年層、ホットロダー、そしてシボレーに関する考察
ホットロッドのムーブメントに対する関心、パワーアップやスピードに直結するものごとに対する関心は今なお成長中である。その指標となるものにホットロッドやパワーアップについての出版物がある。半ダースかそこらあるこれらの本は非常に大きな発行部数を誇っており合衆国全土で売られているのだが、これらはほんの6年も前には存在すらしていなかったのである。どの表紙を見てもそれらはフォードの記事でいっぱいである。これは驚くに当らない。なぜならばホットロダーの大部分はモディファイされたフォードとともに食べ、寝て、夢を見ているからである。彼らはフォードのパーツを隅から隅までそれこそフォードの人間よりも熟知している。初めてホットロッドの雑誌を買った若者はただちにフォードに導かれることとなる。だからホットロダーやホットロッドの影響を受けた人々がトラックを買う時にフォードを買うだろうと考えるのは自然な事である。そして彼らはやがて年齢も収入も上がるにつれてポンコツ・フォードを卒業してセコンド・ハンドの中古フォードに、そして次には新車のフォードに移行する。
これらの若年層の人々をシボレー派に鞍替えさせる事が望ましいと我々は考えるべきではないか
今我々は好結果をもたらす企画を遂行すべきまさにその瞬間にいると私は考える。しかしながら、我々にとっては不利となる要因も多い。
フォードに対する忠誠心と経験
パワーアップ用品マーケットはフォード向けに造られている。現在行われている競技において何千人もの人々がフォードのために働いている。
そして将来的にも働くだろう
フォードのOHVのV8エンジンの出現
現時点で我々に1年先んじている。我々GMの「サペリアー・ライン」(訳注2)V8シリーズが出現した時、これらのエンジンを(ホットロッド向けに)開発する目立った試みはほとんどなかったためにそれらはフォードを撃ち破るには至らなかった。クライスラーにファイアーパワー(訳注3)の投入を決定させたのはアーダン-フォードの成功(訳注4)だったのに、それでもV8クライスラーのデビューは不本意なものに終った。今年は孤軍奮闘のクライスラーの開発努力が成功を見た初めての年である。ボンネビルでの速度記録はアーダン-フォードとクライスラーの間で分かち合う事となった。多くの人々同様、ホットロダーたちは目新しい物に惹かれている。しかしながら彼らがこれまで重ねて来た苦い経験から彼らは新開発の部品は高価な上に結果を出すのに時間がかかるものだという事も知っており、かくして彼らはまた極度に保守的でもあるのである。私の観察では先進的なホットロダーでさえ新開発の成功した部品にようやく手を出すのに三年かそこらはかかるようである。
我々の新しいRPO(訳注5)のV8エンジンはこの「三年の法則」に対して大いなる可能性がある訳だがそれでも物事をなすがままに放置しておいたのでは我々はフォードに一年遅れたままだろう
そしてシボレーの開発に携わるのはそれ程多くない一握りのホットロッダーたちでしかないだろう
このハンディキャップをいちどきにひっくり返すのはそこでより高出力を得るためのレディ・メイドのパーツが入手可能かどうかという点ににかかってくる。これは同時にカムシャフトやバルブやスプリングやマニフォールドやピストン、その他色々多様なスペシャルパーツを開発しなければならない事を意味する。それらは必ず一般に広く入手出来るものでなければならない。
もしシボレーのエンジンを使えば物事が簡単に運んで、初めてシボレーをいじった誰もが栄冠を手にすることが出来る、という事になったなら新しいシボレーのV8の名声はただちに確立するだろうしキャディラックやクライスラーの様な「バカ高い」というそしりを逃れることになる(訳注6)
そしてシボレーへの乗り換えも期待出来るかも知れない。*これまでのシボレーのホットロッドやスピード、そういった類のものへの関与の仕方にはいささか承認しがたいものがある。
だがコルベットの存在がそこに風穴をあけてくれるだろう
もしスペシャルパーツがRPOとしてコルベットに供給されたら間違いなくホットロダーたちは「これこそがシボレーをパワーアップするために探していたものだ」とそのパーツ類を認識するだろう
*コルベットをスピード競技に関与させる事が必要とされているかどうかについては、私はそれを論ずる立場にない。
しかし1954年にはスポーツカー・エンスージアストたちはコルベットを手に入れてそして我々が好むと好まざるに関わらず彼らはそのコルベットでレースをするだろう
*我々のグループから発せられるもっとも多い声明は、「我々はキャディラックをスピード競技に投入する予定だ」、というものである。その計画は進みつつあるが私はこの計画はまるで良くないと考えている。
多分遅かれ早かれ、殆どの場合はすぐにだろうが、キャディラックはアラド(Allard)が見舞われたのと同じトラブルに見舞われるだろう
それはすべてフライホイールとタイヤの間でおこるだろう(訳注7)
*人々がコルベットでレースするのを阻止することなど我々には出来ないのだから、それなら人々がコルベットでいいレースをしてくれるように手伝う方がいいかも知れない。この分野でうまく事を行うためには、RPOのパーツはエンジン関連だけではなくシャシー関連部品も同じように用意しなければならない。*優秀な設計のこれらのRPO部品の開発はシャシーに関する限り我々のグループが計画しているもののいくつかと共にラインナップから落とされることはない。実際のところ「コンポジットドラム」や「ディスクブレーキ」など、軽合金の使用、ブレーキ装置の開発は既に研究開発グループの予定にのぼっている。以上の考察は充分やる価値のある計画についての提案であり、それに関してひとりの男の考えを述べたものである。モーリス・オーリー(Maurice Olley)はイギリスからやって来たシャシー・エンジニアで、C1のオリジナルシャシーを設計した人です。ロールズ・ロイスのシャシー・エンジニアをしていましたがロールズがアメリカに現地工場を設立した時にアメリカにやって来てその後GMのエド・コールに見込まれてGMに引き抜かれてその後ずっとアメリカにいた様です。モーリスはイギリス、ヨーロッパ、アメリカという三つの自動車文化圏を渡り歩いてそれぞれの良いところ、悪いところ、相違点などを良く理解していたとの事で、そのことを良く知っていたエド・コールは自分がシボレーの親分になった時いっしょにモーリスも連れて来て初代コルベットのシャシー設計者に任命しました。どうもGMは当時、シボレーV8に先行して出たキャディラック、ビュイック、オールズモビルのV8エンジン軍団を総称してサペリアー・ライン(superior line)と呼んでいた様です。ちなみにシボレーのV8は1955年にデビューしました。ダントフはこの手紙を1953年末に書いているのでシボレーV8はちょうど開発の最終段階で量産化のメドが立っていたくらいのタイミングではなかったかと想像します。完成しつつあるシボレーV8の出来の良さに深い確信を持って『これならフォードに負けん。』と熱い思いでこの手紙をかいたのであろう事は想像に難くありません。左の写真はデビュー当時のコルベット用シボレーV8です。
*写真は世界最大にして世界最高の技術を持つ偉大なる自動車会社、GMの心の広い宣伝部が版権を所有する写真のコピーを勝手に使用
ファイアー・パワー(Firepower)とはクライスラーが1951年にデビューさせたV8シリーズにつけた呼称の事です。いわゆるヘミヘッドというやつです。1951年式デイトナ・ペースカー(クライスラー・ニューヨーカー)のボディに"FIREPOWER"と誇らしげに書いてあったり、当時のホットロッドの写真なんかを見るとバルブカバーに"FIREPOWER"と刻印してあったりします。クライスラーがヘミ・ヘッドの開発に着手したのはひとつには訳注3のアーダン・ヘッドの成功に触発されたという事情があった様です。少なくともダントフ自身はそう考えていたことがこの文書から読み取れます。
*写真はどっかの本に載っていたクライスラー・ファイアー・パワーの部分拡大写真
アーダン・フォード(Ardun-Ford)とはパワーが出るので有名なArdunシリンダーヘッドを装着したフォードの事です。第二次大戦後アメリカにやって来たダントフはGMに入社する前のヒマな時期、これを弟といっしょに造って売っていたそうです。
小遣い稼ぎでしょうか
最初はインマニとかアルミヘッドとかを造っていた模様
アーダンヘッドは1948年か1949年くらいにフォードのフラットヘッド(サイドバルブ)V8用アフターマーケットパーツとして売りに出されたそうで、当時としては先進的なヘミヘッド、半球形燃焼室を持っていました。クライスラーがヘミヘッドを発表する何年も前です。これをつけると重量は45キロ位増すもののパワーは50~70%くらい増大したので初期のホットロダーたちには大いに歓迎され、赫々たる戦績をあげて大いに名声を博したとの事です。左はそのアーダンヘッド・フォードの断面図です。
でも、もともとサイドバルブの通っていたところにプッシュロッドを通してもともとのバルブ穴はアーダン・ヘッドで強引に塞いでインマニは二階建てみたいに上に積み上げる、という設計がなかなか豪快ですね
ある本によるとこのヘッドの製作に関してはフォード側から「ウチのフラットヘッドエンジンのパワーを上げたってちょ」という要請があって、ちゃんとした契約締結後に開発に着手した、とあります。ところが開発が終了した頃にはフォードにもリンカーンの新しいV8が出来ちゃってこのヘッドの先行きが不透明になった。「じゃあいいや、ホットロッドやってるバカどもにじゃんじゃん売っちまえ」という事でホットロッド市場に乗り出した、というのが事実に近いらしいです。このヘッドが世に出たのは1948年と言いますが実際にホットロダーたちに認められて活躍し出したのは50年代に入ってからのようです。
このあたりもダントフが「ホットロダーが新しいパーツを使うのには三年かかる」と言う所以でしょう
その後ダントフはアーダン・メカニカル・コーポレーションを人に売ってしまった様ですが(多分シリンダーヘッドを造って売る、という商売に興味を失ったと思われる)、こうしたホットロッドビジネスを通してアメリカ西海岸で起こっているムーブメントの潜在力を大いに認識した事と思われます。人々がいかにスピードやメカニズムを渇望しているかを肌で感じると共に、このビジネスチャンスを前にアメリカ東部のGMの連中がまるで眠れる森の巨象の様に鈍感で何もしていない事に対して大いなる焦燥感を抱いたであろうことは容易に想像できます。こうした焦燥感がこの「ダントフ・メモ」を書く動機になったと思います。ユーザーが自動車を注文する時にごく普通に追加できるオプション部品の事です。ものの本を読むとホットロッドの初期においてはキャディラックあたりも結構ベースとして使われたようでエド・コールあたりがユーザーにエンジンのスープアップをする指導や手伝いをしていた話を読んだ記憶があります。
基本的にハイパワーだったのでしょう
ただその後キャディラックがホットロッド界で特にスタンダードにならなかったのはやはりベースが高価である、とかパーツも高価である、と言ったネガティブな要素があったからではないかと想像します。
多分ダントフはその事を言っているのではないでしょうか
結局安いフォードに安いアフターマーケットパーツをブチ込んでド速い車に仕上げるというスタイルの方が主流になったという訳です。
駄ジャレでしょうか
要するにドライブトレーンがバンバン壊れるという事であろうと思われます。多分キャディラックは重いのでエンジンにパワーがあってもプロペラシャフトやドライブシャフトやデフが壊れて散々な目に合うという事を指しているものと思われます。
ハーリー・アール その1
この文章は上の本にあるハーリー・アールについての記述の抄訳です。
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comなどでお求めになって是非続きをお読みください。ハーリー・アール --独裁者、そしてドリーマー--自動車の歴史においてハーリー・アールほどパワフルで影響力の強かった人物は少ない。GMの職位の中で別の人間がそのプラスチック2シーターの推進者だったとしたらそれは陽の目を見なかったかもしれない。もともとは"Art and Colour"と言われていたGMのスタイリング・セクションを創設し、ヘッドとなった者として、アールは1920年代後半から1950年代後半に至るまで、たとえその実際のデザインにほとんどかかわっていなかったとしても、GMからやってくるクルマの全てに検印をしるした。彼の部下として働くデザイナーの何人かに「独裁者」と呼ばれる一方で、アールは魅力的な人物であり、卓越したセールスマンであり、そしてGMのトップマネージメント同様に振る舞った珍しいデザイナーのひとりであった。彼の父親は第一次世界大戦前にハリウッドの富裕階級のための馬車をデザインしていた。アールは父親の図面を摸作し、その多くを設計改良したりしていた。やがて彼はカリフォルニアにあるスタンフォード大学に通い、そこでもっぱらその頃増えつつあった「馬なし馬車」の図面を描いて過ごした。カレッジを卒業してロスアンジェルスに戻るとアールはリムジーンや他の超高級なワンオフカーを作る「ドン・リー・コーチビルダー」(Don Lee Coachbuilders)で働くこととなった。(訳者註:長いこと高級車のボディの艤装はコーチビルダーというボディ製作を専業とする会社に注文するのが普通でした。コーチビルダーというのはもともとは馬車を作っていたのですが時代の変遷とともに自動車のボディもつくるようになったのです。
イギリスだとマリナー・パークウォード《ロールス・ロイスなどのボディが多い》、フランスはパリのフラネイ《ドラージュ、ドライエ、ロールスなど
ここのデザインは秀逸、優美の一言です。フラネイが作ると武骨なロールスも優美なクルマに変身します。余談ですが》、アメリカだとダーハム、マーフィー《デューセンバーグなど》などが有名です。
ドン・リーというのもそうしたコーチビルダーのひとつなのでしょう)
「フィッシャー・ボディ・ワークス」のオーナー兄弟の一人、ローレンス・フィッシャーは西海岸への旅行をしたときにアールに出会い、アールのデザインスケッチに感銘を受けた。フィッシャーの主張にしたがってアールは最初コンサルタントとしてデトロイトにおもむき、その後フィッシャーのデザイナーとなった。アールが最初に手を染めた最初のプロジェクトのひとつが1927年のラサール(LaSalle)のデビューだった。キャディラックの小さな相棒として見えるように、ラサールはキャディラックの地位を脅かすことなく、しっかりとしていて、優美で、裕福に見えなければならなかった。アールはどこかヨーロッパの超高級車、イスパノ・スイザのタウンカーのような面影を持つ印象的なデザインを打ち出した。'27年式ラサールは大成功をおさめた。アールは(デザイナーとしての)その道を歩み始めたのである。
ラサールの成功にもとづき、アールはGMのマスタープランナーであるアルフレッド・スローン(Alfred P
アールに求められた役割はそれより以降生産される全てのGMカーの外観デザインを監督する完ぺきなデザイン部門を作りだすことだった。歴史はスローンがこの事業に最適の人物を選びだしたことを証明している。アールは何十人ものデザイナーを雇い彼らを競争関係にあるグループに振り分けた。ある者は一つのモデルのラインに、別の者は先進的な部門に、またある者はフルサイズカーのクレイモデルを製作し、別の者はアールがデトロイトに持ち込んだ新しいテクニックに取り組むといった具合だった。アールは「Colour」というヨーロッパ風のスペリングを好んだ(Colorとは書かなかったらしい。彼はどうやらそれによって彼の苦労の多い事業にいささかの気品が加えられるものと考えたらしい。アールがGMに持ち込んだもうひとつの革新的事業は未来に向けてのスタイリング・アイデアをデモンストレーションするためにショーカーやドリームカーを使うことだった。これらのエキゾチックなショーカーは大衆の嗜好のバロメーターとしての役割も果たした。人気のあるショーカー(のデザイン)は実際の生産車に反映され、そうでないものは遺物倉庫に引き渡された。
(訳せないので原文のまま
誰か教えてください)
アールはベストドレッサーだった。誰もがブラックかブルーのスーツを着用しているジェネラル・モータースの玄関においても彼は「オリジナル」に見えた。部下のデザイナーたちがあるクルマのディテールで行き詰まっていた時、彼はスタジオの中に入っていってわざと何かアホな事を言ったり提案したりしたと彼は語った。彼は自分の気まぐれな振る舞いがスタイリストたちのイマジネーションにショックを与えると考えていた。そしてしばしばその通りだった。アールは独裁者であり続けた一方で、慈悲深い人物でもあった。デザインマネージャーとしての彼は、その才能輝く後継者、ビル・ミッチェルにさえ越えられることはなかった。いちデザイナーとしてのアールの目録には比肩するものがない。その目録に含まれるものは1927ラサール、1955-1957のクラシック・シェビー、ビュイックY-JOBショーカー、オールズモビルF88およびカトラス、キャディラック・サイクロン、そして勿論、歴史を変えた車、「モトラマ・コルベット」である。
4台のラグジュアリーGTたち(インプレッション編)
アメリカの自動車評論家は4台をそれぞれどう評したか
4台のラグジャリーGT
コルベット・スティングレイ、ジャガーEタイプ、メルセデス280SLそしてポルシェ911Tを較べる。あなたはどれを選ぶ。今回のテストに当たって選ばれた4台のクルマ、コルベット・スティングレイ、ジャガーEタイプ、メルセデスベンツ 280SLそしてポルシェ911Tは我々が「ラグジャリー・グランド・ツーリングカー」と呼ぶものである。どれもが速く、どれもが快適で、どれもが$5,000以上、どれもが由緒正しくどれもが偉大なツーリングカーである。それでもこの同じクラスの4台はそれぞれが非常に異なっており、たとえあなたがみんなディスクブレーキを持ってるじゃないか、とか、四輪独立懸架じゃないか、タイヤは4つじゃないか、ガソリンで動くじゃないか、と言ったとしてもそれは単に4台のごく一般的な特徴を述べたに過ぎないのである。4台は本当に異なっているのである。
試しに4台のエンジンについて考えてみよう
だが6気筒のうち1台は水平対向6気筒
エンジンサイズも排気量2リッター以下から殆ど6リッター近くまで
エンジンがクルマのどちら側に積んであるかも違うし3台は水冷だが残り1台は空冷である。
シャシー/フレーム/ボディデザインをとってみよう
2台はボディが全部鉄製であるが、1台は鉄で補強されたファイバーグラス、残り1台は少しばかり車重を軽くするために鉄製のボディパーツにアルミのフード、デッキリッドを装備している。
だから我々が最初になすべきことはその4台のクルマをじっくり観察してその上でおのおののユニークな特徴を指摘することであろう
我々の選んだコルベットはいくつかあるモデルの中から競技用を除いてベストなパッケージであると思えるもので、それは基本モデルの350ciで300馬力を発揮するV8エンジンに、3速オートマチック、パワステ、パワーブレーキを装備している。ラグジュアリーGTカーの中でコルベットの持つユニークな特徴は、メーカーに非常に多くのオプションを注文することが出来るという点である。
エンジンは2つのサイズがあり、5つの異なった馬力のものが選べる
3タイプのミッションが選択可能で4速のミッションではレシオも選べる
その他の装備としては、一体型カーエアコン、AM/FMステレオ・ラジオがある。スティングレイの特別に目新しい装備としてはエクステリアのライトの動作がすべて室内で確認できるランプ・モニタリング・システムと、そしてシフトが "P" レンジにないかぎりイグニッションキーが外れないGMの "lock-it-all-up"ステアリングコラムがある。テストカーは運転席、助手席とも取り外し可能な「いないいないばあ」方式のトップ(屋根パネル)を持っている。リムーバブルトップを持ったコンバーチブルモデルもある。ファイバーグラスボディが他のクルマに比していささか静粛性に欠けるという事が今回のテストのノイズ項目につけられた点数からわかる。
純粋に客観的に言えば、今回のテストに参加した4台のGTの中でスティングレイは最も大きく、最も重く、最もパワフルで、最も速く、最もthirstiest(訳者註:何のことかわからんので原文のまま
多分最も燃費が悪いことを指しているのだと思います)でそして最も安価なクルマであった。
ジャガーはスタンダードの2シータークーペで、最新の温水循環式マニフォールド(訳者註:いわゆる『ウェットマニフォールド』の事だと思います)、ソフトな(材質の)ノブ類、ロッカースイッチ(訳者註:原文rocker switch
何のことでしょうか
)が装備された完全安全仕様のものである。
コルベットと違って、ジャガーには4
2リッターから245馬力を発揮するDOHC直列6気筒のエンジンが1モデルあるのみである。
ミッションも4速フルシンクロのマニュアルのみ
ただしE-typeの2+2モデルでは3速のボルグワーナーのオートマが選択可能
我々専属のスタイリング・エキスパートは今やEタイプについて、「1961年、最初にこのクルマが発表されたときはベストなものに見えたが、それ以後行われた全ての変更は最初のクリーンな印象を傷つけるものだった」と小言を述べる。外観上、最も最近の変更は合衆国の安全にかかわる法律と(ヘッドライトはもはや透明プラスチックカバーを持つことを許されず、リアエンドのきれいなシートメタルは重々しいバンパーと大きなテールライトに侵された)、ノーズのエアインテークサイズの増大によってもたらされた。安全のために改良されたインストルメンタルパネルではあるがEタイプのインテリアはなお、ある種古きよき時代の魅力を湛えている。
アップライトなドライビングポジションの心地よさ、黒地に白文字の大きなメーター類、本革の調度類、そういったものの渾然一体
テストされた4台のうちでEタイプは0→400mのタイムが最も速く、最もスピードメーターが正確で、最も座席が狭く、最もドアが小さく、車内では最も良い香りがしていた。外観上このクルマが今回の4台の中で一番速そうな格好をしていない。
エンジンサイズと馬力が増大した(2
8リッター・180馬力へ)ことを除いては過去にずっとそうであったように未だ同じ真四角で腰高な乗り物である。
機械的な仕様も大体同じ
SOHC、7メイン・ベアリング、機械式フューエルインジェクションの非常に優れた設計のエンジンは5700回転で180馬力を発揮し、動作はレッドラインに至るまでスムースである。これは快適なGTカーである。
多分4台のテスト車の中で最も快適で、乗り心地のよいクルマであろう
280SLのオプションリストはこの価格帯のクルマとしてはなんとも少ないものである。ボディスタイルは一つのみ、ソフトトップか取り外し可能なハードトップか、4速マニュアルか4速オートマか、オプションでパワステをつけるかどうか、ディーラー装備のエアコンをつけるかどうか、あとは少しのマイナーアイテムがあるのみである。280SLにおいて明確に批評の対象となる部分はブレーキング時の落ち着きのないノーズダイブと70mph(112km/h)でほぼ4000回転(これは長距離でリラックスした走行をするアメリカ人の耳には気持ちの落ち着かない回転数である)でワンワン騒ぐせわしない、全くせわしないエンジンである。メルセデスの品質を総括すれば、それは最も快適で、最も控えめな性能を示し、最もせわしないエンジンを持ち、そして最も多額の値札を持つクルマである。
矛盾してませんかね
今回の比較に我々が使用したポルシェは2リッターSOHCのフラット6、キャブレター付き125馬力バージョンの911Tであった。ポルシェは通常はたった一つか二つのモデルライン(911と912)からなると考えれているが、このテーマに関しては実は沢山の変更が加えられているのである。まず今回使用した911Tがあり、そして158馬力、燃料噴射の911Eがあり、あとは190馬力を引き出す最強のフューエルインジェクション付き911Sがある。さらに、タルガモデルの設定もある。そしてギアに関するかぎりでも4速マニュアル、5速マニュアル、4速セミオートマという選択の幅がある。今ではポルシェは合衆国では完全に親しみのある存在で(ドイツで売られているよりカルフォリニアで売られている方が多い)、我々はもはやポルシェをラジカルであるとは考えてはいない。水平対向空冷エンジンがリア・アクスルより後ろに位置していて、重量配分も総重量の60%がリア・ホイール上にあるという奇抜さも受け入れてしまっている。
だから今回のテストカーは4台とも決定的に違っていると言えるが、わけてもポルシェがもっとも決定的に違っているであろう
なぜならポルシェは6気筒の911シリーズでの問題の全てを解決してしまったからである(訳者註:この部分自信なし)
我々の911Tが簡単にスタートし、スムースに走り、バックファイヤしやすいという事もなく、オイルの消費も少なかったという事は銘記されるべきことである。このクルマは決して最も静か(これはある一人のテストスタッフが全テストを通して最重要視した項目)であった訳でもなく、最も速かった(これは別のテストスタッフが全テストを通して最重要視した項目)訳でもなく、最も安価だった(これは全員が気にした項目)訳でもないのにこのテストに参加したスタッフに好まれた車だったと言える。
その4台のクルマを比較するに当たっては、我々は一台一台をローカルディーラーから入手した(但しメルセデスのみ個人オーナーから借り受けた)
そして広範囲にわたってドライブし、動力テストデータはオレンジ州国際レースウェイにていつもやっている方法で収集し、その後100mph(160km/h)クルージング(そして様々のテスト要素)を含む500マイル(800キロ)のツアーを敢行した後、Digitek Corpのスキッドパッド(Jon McKibbenに感謝します)においてコーナリングパワーを計測するためにその4台を周回させた。全ての事柄において大量の記録を取って、最後には座って我々のインプレッションをまとめた。
総合的な比較をするために加えられたいくつかのパートの中では500マイルツアーが最も事態を明らかにしたテストと言えるだろう
このツアーは週半ばの午前中に全てのクルマのタンクを同じスタンドで満タンにしてから始まった。我々は南カリフォルニアのいくつかの「ベスト・スポーツカー・カントリー」をぐるりとまわり、ジュリアン(Julian)近くの標高5000ft(約1500メートル)地点で少々の雪を踏み、カリフォルニア78号線をアンツァ・ボレゴ(Anza-Borrego)砂漠に下り、そして延々と好きなスピードで走ることの出来る楽しい道を走った。
気をつけるのはただハイウェイ上のわずかなクルマと自分自身のドライビング(能力)
ハイウェイパトロールを警戒する必要もない(訳者註:このあたり結構意訳
要するにどえりゃースポーツカーの天国みたいなところを走ってきたがや、という事を原文は言っています)
翌日、ランチの後でオフィスにたどり着いた時はすでに4人のドライバーはそれぞれのクルマについての良いところと悪いところについて明確な意見を持つのに十分な時間を過ごしていたのだった。
但し驚いたことに全員がこれに同意しなかったが
各ドライバーと、違った車に対する彼らのリアクションとを比較するために我々はスコアシートを作り、15の異なる特質について4台のクルマにランクをつけるよう依頼した。
これらの項目はエンジン(パワー、レスポンス、スムースさ)、ハンドリング、乗り心地、乗降、ブレーキング、ノイズレベル、ギアボックス、シートの座り心地、視界、ステアリング、コントロールスイッチ類(メーター類のレイアウト同様、便利さも)、暖房と通気性、室内の見栄え、外観の見栄え、そして全体的な好み
我々はこれらの項目を4段階で評価してみたが、その合計は事前に「4台の中のベスト」、「4台の中のワースト」という簡単な一覧を作ってみたものとそれほど関係がなかった。このようなスコアをつけることによって得られた結果は全体的なインプレッションのみならず、それぞれのクルマの特定の美点と難点をも明らかにしてしまうのではないかと我々は考える。それぞれの項目から「4台の中のベスト」をピックアップしてそれらを全部集計してみると、ポルシェが25の「ベスト」を獲得していて次点がメルセデスの20、ジャガーは9でコルベットが最も少ない7であった。
それぞれのクルマについて「4台の中でワースト」をダブルチェックのためにピックアップして集計してみると、コルベットは27の「ワースト」を獲得、ジャガーは17、メルセデスは11でポルシェに至ってはたった1
多分結論は言うまでもなく明らかで、無視することの出来ない真実は、今回の比較においてポルシェが他のクルマより良い点をより沢山持っていて、悪い点がより少ないという事がわかった。おのおののクルマについて何がベストで、何がワーストと考えられたかについて調べると、4人のドライバーのうち2人の間で一致した意見がある興味深い事実を明らかにしている。コルベットはエンジン(パワー、レスポンス、スムースさ)とオートマチックトランスミッションにおいて高得点を獲得した。同時に乗り心地(4人ともこれに関してはコルベットが4台の中でワーストと認定)、ノイズレベル、ドライバーの視界、ステアリング、インパネの各種スイッチのレイアウトと利便性、インテリアの見栄え、エクステリアの見栄えでの得点は低いものだった。4人のドライバーのうち2人がコルベットを4台の中でワーストにランキングした。ジャガーEタイプの美点と難点は4人のドライバーの一定の好みのパターンの中に分布している。ジャガーは乗り心地と全体的なノイズレベルではハイスコアを獲得しているが、乗降のしやすさ、シートの座り心地、室内ベンチレーションと暖房、エクステリアの見栄えでの得点は低かった。全体的な好みによって番付けがなされた結果、4人のドライバーのうち2人がジャガーを4台の中でワーストと判定した。メルセデス・ベンツ280SLは「ベスト」と「ワースト」の奇妙なミックスである。4人のドライバーのうち4人ともが乗り降りのしやすさ、ドライバーの視界、室内ベンチレーションと暖房についてはベストであると認めた。全体的なノイズ、シートの座り心地にについても高得点であった。しかし280SLはエンジン、ハンドリング、ブレーキング、インテリアの見栄えについての得点は低いものだった。4人のうち1人のドライバーがこのクルマを4台の中でベストであるとした。そしてポルシェの番である。奇妙なことに他のどのクルマよりポルシェは「ベスト」の獲得数が多いのに、4人のテスターが一致してベストであると認めたひとつの項目はないのである。ポルシェはエンジン、ハンドリング、ブレーキング、ギアボックス、ステアリング、メーター類・スイッチ類の利便性、インテリアの見栄え、エクステリアの見栄えについて高得点を獲得した。結論としては4人のドライバーのうち3人までが「4台の中でベスト」であると判定した。
最初に、コルベット・スティングレイ
心に浮かぶ言葉は「プラスチック」
イメージは、スタイリング同様、けばけばしさ
厳密には必要のない沢山のアイキャッチングなもの、ギミック
丁寧な仕上げに欠けている。5ポンド(約2kg)の斧でデザインしたみたいだ。我々がスティングレイから連想した個性は「アニマル」である。
(あるいは)技術や敏速なフットワークではなく、荒々しい力でゴールに到達することを好む人
浮かぶ言葉は「クラス」
否定できない古い世界の呪文である。
訳者註)がアルファ・チームのドライバーではなかった事を知っており、自分の車のエンジンが偉大なるW
ベントレーから伝わってきたものであることさえ知っているかもしれない。だが彼がエンジニアリングについて知識が深いという事は期待できない。
メルセデスのイメージ
文字通りスクエアだし比喩的にもそうである。確かに造りは良い。確かにハイクラス・エンジニアリングである。
軽薄なものは一切ない、もう全然
厳密なまでに機能的
面白みがないとさえ言える。
医者のためのクルマ
あるいはエンジニアのためか
そしてポルシェのイメージ
ドライバーは彼自身と彼のドライビングを真剣なものにするだろう
実際クソ真面目である。ごく限られたユーモアのセンスしか持ち合わせていないのは殆ど確実である。
特にポルシェに関しては
(中略)エンジニアよりはテクニシャンのためのクルマである。
まあ両者の区別がつけばの話だが
オーケー、ここに4台のラグジャリーGTカーがある。
4つの明らかに異なる個性を持った4台の決定的に異なったクルマ
全てにトライしていただきたい。
どれか1台はあなたにぴったりと合うだろう
20) 後にホットロダーと呼ばれた男たちの青春
まだ「ホットロッド」という言葉が無かった頃、後に自分達がホットロダーと呼ばれることになる事も知らずに車バカをやっていた脳天気な青年達の話を訳してみました。
私の持っている中でもベストな自動車本のひとつ
ホットロッドの歴史や文化的背景を知るのにこれ以上の本はないように思います。次から次へと出て来る話は私にとっては見たことも聞いたこともないものばかりで(ひょっとしたら私が知らないだけで常識なのかも知れませんが)殆ど驚倒いたしました。著者自身の青年時代の回想はその頃の時代の空気を良く伝えていますし、他のホットロッドの歴史の生き証人たちの談話・挿話なども読んでいてあたかも目の前でその人々がいきいきと動いている姿が見えるかのような印象を持ちました。この本を通して感ぜられる自動車バカのアメリカ青年たちの情熱、創意工夫、脳天気なほがらかさ、バカさ加減、こういったものには素直に尊敬の念を覚えると同時にアメリカの自動車文化の深さというものに畏怖めいたものも感じてしまいます。また、当時の青年達の暮らしぶりの話や流行りのミュージシャン、映画スターの名前などが随所に出て来る事も初期のホットロッドを取り巻く時代背景を理解する手助けとなっています。さらに、草創期のホットロッド・ムーブメントに参加していた少なからぬ日系人の名前や写真をこの本で発見したことも個人的には実に興味深かったです。この本の著者ディーン・バチェラー(Dean Batchelor・故人)は、もともとは生粋のアメリカン・ホットロダーでしたが、ヨーロッパ戦線におもむいた時に触れたイギリスのスポーツカー文化に興味を持ち、またフェラーリなどのスポーツカーもこよなく愛し、レーサーでもあり、そして後に雑誌 "Road & Track"の編集長になり、さらにはハーラー・コレクションの館長にまでなったという人で、アメリカの代表的な自動車文化人のひとりだったようです。この本は全てのアメ車好きにとって興味深い本であろうと思われますが、とりわけホットロッド好き、マッスルカー好きの方にはこたえられないだろうと思います。その理由は自分たちが愛する車のルーツがどこにあるかがこの本を見れば一目瞭然だからです。
興味を覚えた方はどうぞ原書をamazon
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上はロサンゼルス近郊の図
これなら日帰りで充分レースをやれた筈です。
SCTAがエル・ミラージュあたりからユタ州のボンネビルに活動拠点を移動しようとした時に「そんな遠くまで行けるかい
」とメンバー達から不満が噴出したという話ですが、この地図を見ると反対派のメンバーの心情も理解できないことはありません。尚、ボンネビルが「ソルト・レイク」であるのに対してミュロックなどロサンゼルス周辺のドライ・レイクは大昔は普通の淡水湖だったらしく実は土質にも塩分は含まれてないのだそうです。また一群のドライレイクの中には冬だけ水が溜まって、春から夏にかけて乾く湖もあって、そこでは夏場だけレースをやったという様な記述も何かで読んだ記憶があります。ちなみにMurocは1941年に軍に接収され、1943年をもってホットロダーたちはそこから追い出されてしまったそうです。その後Murocは陸軍や空軍に利用されたりするうちに最終的にはエドワーズ空軍基地となり、その時に多分原形をとどめない程の大規模な開発があったのでしょうか、Murocの名は消滅、残ったドライレイク部分は現在は "Rogers Dry Lake" と呼ばれているそうです。自走している車たちはけたたましい排気音を立てていた。若きスコットはその威容に打たれた。この車たちは一体何だろう、と思ったスコットは家に駆け戻ると母親に自分の家の1922年式シボレー・ツーリングに乗って彼らを追いかけて行ってもいいか どうか尋ねた。スコットは12歳の時に既に運転免許を取っており(訳者註:当時のアメリカではそういうものだった様です)、幼い弟と妹、そして何人ものクラスメイト達を毎日学校に連れて行ったりしていたのである。母親は自分が同行するならば、という条件でOKした。チャーリーは13歳ながら既に運転の腕は確かなものだった。しかし彼も母親もこれらの車が一体どこまで走って行くのか、そしてどこでストップするのか見当もつかなかった。チャーリーと母親、この向こう見ずな二人組は集団の少し遅れたものの後についていった。そこにはコースと粗末な計時用機器類が既 にしつらえてあり、車たちは計測区間を走る為に一列に並んで待っていた。スコットは彼らが「飛び入り」の参加も認めているのを知った。現在の彼の記憶によれば確か50セントの出場費でかれは自分のシェビーでその計測区間を走る事が出来たのである。心臓が口から飛び出しそうだったがそれでも若きチャーリーはアクセルを床まで踏み付け自分では多分時速100マイルは出たと思える程の勢いで計測区間を走り抜けたのだった。そして「時速69マイル」という結果表を受け取った時、チャールズ・W・スコットのドライレイクにおける初挑戦は大いなる失望とともに終わったのである。チャールズ・W・スコット所有、ルロイ・ホームズ(Leroy Holmes)運転のアーダン・フォード・Bクラス・レイクスターはボンネビル・ソルト・フラットにおいて平均時速200マイル(時速約320キロ)を達成した初めてのオープンホイールのホットロッドとなった。だがそれは後の話である。
今はもう少し当時の話を続けるとしよう
(訳者註:『アーダン・フォード』とは勿論後年の『チーフ・コルベット・エンジニア』ことゾラ・アーカス・ダントフの設計によるフォード・フラットヘッドV8用OHVヘッドの事です)
我々の仲間内では誰も13歳で車が運転出来る程の贅沢が出来る者はいなかった。そして息子がメカ気違い達の隊列をファミリーカーで追い駆けるのに同行するような母親を持った者もいなかった。つまり我々は車が疾走するのをただ見ていただけだったのである。1927年当時の環境は現在とは全く違っていた。当時はフリーウェイもハイウェイもなかったが同時に交通量も多くは無かったのである。当時ロサンゼルスからドライレイクに行くのに要した時間は現在において要する時間と大差の無いものだった。今日では片道2時間少々だが当時でも2時間半に満たないくらいで行く事が出来た。スコットが住んでいたミント・キャニオン(シエラ・ハイウェイ:Sierra Highway)、ハイウェイ6号線のみがロスからドライレイク地帯へ行く唯一の道路という訳ではなく、ただドライレイクに向かうロサンゼルスの男達に最も多用された道だったというに過ぎない。ミント・キャニオンのルートはレーサーを牽引する場合に好まれた。目的地は同じなのだがミント・キャニオンの比較的ゆるやかな坂道は車を牽引するのに適していたからである。それに対してケイジョン・パスからサン・バーナーディノに至るルートは20マイルに満たない道のりなのに1040フィート(約312メートル)から4190フィート(約1260メートル)、約3100フィート(約930メートル)もの高低差があったのである。それに加えてハイウェイ6号線の道すがら、我々はミント・キャニオンとソールダッド・キャニオンが交差するソールミント・ストア(Solemint store)に立ち寄り、1杯10セントで世界最高のビールを飲む事が出来たのである。そのビールはキンキンに冷えたマグカップに注がれる事によっていっそう味が引き立っていた。1927年にロザモンド・ドライレイクでスコットが見た車やエンジン、そしてその後第二次世界大戦に至るまでの年月に現れた車やエンジンは若者たちが発揮した才能の驚嘆すべき見本であると言える。1920年代、1930年代に車をモディファイしたり造ったりしていた者たちは誰でも自分自身の発想を持っており、そして友人達も同様で、そうやって発展して行ったのである。
当時発行されていた自動車雑誌は自動車産業向けの退屈な工作記事やメンテ記事についてのものか、或いはオーバル・トラック・レースの内容が主体のレース場で売られているレース専門誌しかなかった(訳者註:個人的には1920年代に既にレース専門誌が発行されていたというのも凄い事だと思いますが
ひょっとしたら競馬専門誌的なものだったかも知れませんね)
それらは「ハウ・ツー」本ではなかったのである。また、入門者がレースカーを準備するための秘伝を学ぶ事が出来るような「スピード・ショップ」もほとんど存在しなかった。いずれも1930年代初頭の話である。それらのパーツはT型フォード、シェビー、あるいはダッジなどの4気筒エンジンを搭載したオーバルトラック・レーサーのために造られた。少なくとも1920年には誰もがフォード、シェビー、ダッジ用の「プジョー・タイプ」と謳われた16バルブヘッドを購入する事が出来たのである。
世界で初めて1シリンダー当たり4バルブのエンジンを実現したのは1912年のプジョーのL76というフランス車
ただし設計はエルネスト・アンリというスイス人
当時アメリカ人はこれを見て「なかなかいいじゃん」と思ったらしく、数年後にミラーなど4バルブのエンジンが出てきました。ミラーは途中で潰れましたが社員のひとりだったオッフェンハウザーによってこの系統・形式のエンジンは長生きしました。本によってはミラーについて「プジョーをコピーした」と書いてあったりします。当時は他にもレイジョーとかフロンテニャック(面白い事にこのフロンテニャックのDOHCエンジンはフランク・サカヤマという日系人が設計しています)の様なアフターマーケットシリンダーヘッドや、あるいはメーカー系ではデューセンバーグなどDOHCだったり4バルブだったりするエンジンは少なく無かったのですが1940年代にはオッフィーを除いてその殆どが綺麗さっぱり消えてなくなってしまったのは実に興味深い事です。また、この頃のアメリカ大陸とヨーロッパ大陸との情報的距離は現在想像するよりずっと近かったらしい事も興味深く思われます。アメリカ人は思ったよりヨーロッパの事を知っていたし、英国を含むヨーロッパもアメリカに大いなる関心を寄せていたようです。この年代の本を読んでいると時々そう思わされる記述があります。ルーフのヘッドはプッシュロッドとロッカーアームを使用しており、クレイグ・ハントのヘッドはチェーンドライブのSOHCでバルブはロッカーアーム駆動だった。そしてモートン&ブレットはDOHCのヘッドだった。これらのレーシング・パーツは雑誌やレースプログラムの広告を通じてメーカーからレースをする人々に直接販売されていた。1930年代初頭、ジョージ・ワイトの「ベル・オートパーツ」ではフォードA型、B型エンジン用オーバーヘッド・バルブ・セットを販売していた。そしてロサンゼルスのトレッドウェル・ストリート(TreadwellStreet)のエド・ウィンフィールド(Ed Winfield)の小さなショップで造られたウィンフィールド・キャブレターの販売もしていた。ウィンフィールドはレース用カムシャフトの削り出しもしており、またほどなくレース用同様、ストリート用カムの製作も手掛けるようになった。レース用に特別に造られたものでないエンジンパーツに関してはその土地のジャンク・ヤード(解体屋)がその入手先となった。いくつかのパーツは自動車ディーラーのパーツ部門で購入する事も出来たがこの方法は当時、全く満足の行かないものだった。パーツ部門のおっさん達はレースというものをてんで理解していなかったし、そこで手に入る部品は不景気の当時、レーサー達には高価過ぎたのである。多くのエンジンにおいてそのエンジンメーカーにとって一般的とは言えないクランクシャフトやコンロッドやキャブレターやその他色々なパーツが組み込まれるようになったのは人々がジャンクヤードを探索しまくった結果である。第一次世界大戦の頃のカーチスOX-5という飛行機のエンジンからはぎ取ったコンロッドですら使い道があった。例えばボブ・ルフィ(Bob Rufi)などは自分の速度記録用シボレー4気筒ストリーム・ライナーに使用する為に、このOX-5用のコンロッド4本に35セントを支払ったのである。盗んだんでしょうね、パーツ類を)も相当な数量のボディ・パーツ類を供給した。本書のために色々と調べている段階で筆者がチャック・スパージン(Chuck Spurgin)にウィペット(Whippet)のラジエーターが当時のドライレイク・レーサーやスプリント・カーのビルダー達の間で良く愛用されていた旨を述べたところ、チャックいわく「1930年代のロサンゼルスにはオリジナルのラジエーターのままのウィペットなんてほとんど無かったね」との事であった。
しかし片っ端からラジエーターを盗まれた当時のオーナー達はいい迷惑だった事でしょう)
チューンドカーの連中(原文"the hop-up artists")がスピード競技の為にその場所を使いはじめた頃にはドライレイク・レーシングでの競技において既にクラス分けはなされており、そしてこのクラス分けは永年の間にかなり変更されてきた。
クラスD:6気筒および8気筒エンジン車
参加車は事前に計測区間を走り、それぞれの出したスピードによって適切なクラスに振り分けられる。その後でマッチ・レース(訳者註:原文"Match Race"で『一騎討ち』という語感が近いのではないかと思います)が始まるのである。通常は2~3台の車が、場合によっては5台くらいの車が後にドラッグレースと呼ばれる事になる競技を行うためにレース場に送り出される。しかしながら当時それは「ドラッグレース」とは呼ばれておらず、その言葉は例えば「ホットロッド」などの用語同様、後日になってそう呼ばれるようになったのである。マッチ・レースはレーサーそのものに劣らぬくらい観客に対して魅力的なものだったが、同時にそれは危険なものでもあり、彼らが多重衝突や怪我をしなかったのは奇跡だと言える。トップを走る車には何の問題も無い。しかし後に続くレーサー達は捲き上がる砂ぼこりの中を走る事になり、時にはあまりに厚い砂ぼこりのためにドライバーたちは自分たちがどちらに向かって走っているのかさえ定かではなくなる程だった。
当時のドライレイクでのこうした問題に対しては1933年のミュロック・レーシング・アソシエーションのプログラムに掲載された下のような広告もたいして役には立たなかったのではなかろうか
レースの前と後にビールで景気づけをしよう
この広告を見る限り当時のドライレイクでは酔っ払いどもが集って危険きわまりないレースを展開していた可能性があります。
クォリファイやレースの結果が悪かったのかあるいは逆に結果が良くて嬉しかったのかそれともただの飲んだくれだったのか良く判りませんが何にしてもミュロックにてビールを飲んで酔っぱらって寝てしまったの図
「ロードスター」クラスは「ノーマルのロードスターのボディをまとっている事」というだけの物だった。
「モディファイド」クラスは一人乗りでも二人乗りでも良く、通常はロードスターのコクピット部分を使用して運転席から後ろはボディなしのむき出しで良いがドライバーの後ろに少なくとも400平方インチのフラットなエリアを持っていなければならないという物だった(訳者註:写真などを見るとその部分には大抵ガスタンクを載せている例が多い様です)
「ストリームライナー」というのは尖ったテールか丸まったテールを持っていればどんな車でも良かった。そして「無制限」クラスはキャディラックやマーモン(Marmon)などのV16エンジンを搭載した車や、或いはスーパーチャージャーを搭載した車たちだった。初期のドライレイクでのレースにおける計時機器類は「手押し」のストップウォッチだった。ひとつはその車が1/4マイル地点に到達した秒数を記録するためのもので、もう一つはその車が計測区間を走り切るのに要した時間を記録するためのものだった。時が経つにつれて「手押し」のストップウォッチはワイヤー作動式のストップウォッチに取って替られる事となった。1/4マイルのスタート地点と到達地点の両方にコースを横切ってワイヤーを渡す。そのワイヤーは地面から2~3インチ浮いており、車のフロントホイールがそれを踏むとストップウォッチが作動するというものであった。また、ガソリンスタンドで良く見かけるようなタイプの「ゴムホース」を使う方法も試されたがストップウォッチを作動させるのに空気圧を使うという性質上スピードの誤差が莫大なものとなったのでこの方法は長続きしなかった。当時の計測はシロウトにはうかがい知ることの出来ない摩訶不思議な方法によって行われていたようです。
ゴール地点横に停めたトラックの荷台にこの計測器一式をのっけてスタート地点と無線
連絡をとりながら一生懸命タイム計測をしていたものらしい。ナスはレーサーではなかったしレーサー志望でもなかった。ただ友人のアーニー・クローバー(Ernie Clover)から自動車用の正確で信頼性の高い計時機器類を設計するように依頼されていただけなのである。ナスはこれを機械科の学生としてはやりがいのあるチャレンジだと考えて友人の願いを聞き入れた。ウォルター・ナスが設計・製作をしてドライレイクにおいてテストしたシステムは依然としてスタート地点とフィニッシュ地点の両方にコース上を横切るワイヤーを使用していた。但し機械的にストップウォッチを動かすのではなく、引っ張られたワイヤーは電気スイッチを作動させるというものだった。このスイッチがONになる事によって発生した電流がペーパー・パンチのソレノイドを動作させる。このパンチは直径6インチ(約15cm)の回転する厚手の紙ディスクに小さな穴を開ける。紙ディスクは一回の走行ごとに新しいものに交換され、それぞれの紙ディスクにはたった二つの「パンチ穴」という形で情報が記録される。すなわちその車が最初のワイヤーを通過したタイミングと二本目のワイヤーを通過したタイミングである。一方、放射状の目盛りの印刷された別の専用ディスクが用意されており、そのディスクとパンチ穴の開いたディスクを重ねる事によって二つのパンチ穴の距離から素早くかつ容易に所要時間がどれだけであったかを決定するのである。しかしながらこのシステムでもっとも重要な部分はシステム全体の精度を決定する温度自動調節式のセンサーであった。機械工学の学位履修のため南カリフォルニア大学に転校する事になったウォルター・ナスはこの計時機器類一式をSCTAに売却し、別の計時員があらたに計測を担当することとなった。その後でSCTAはクロッカーの計時機器類に変更したのである。個々のレーシング・クラブ(訳者註:原文 "each timing association")は通常ひと夏の間に三つから六つのドライレイクでのレースを転戦するのだがそれ以外の殆どの場合、つまりドライレイクにいない時のレーサー達はロサンゼルス界隈のいくつかの溜まり場のどこかで見つける事が出来た。これらの溜まり場は食事と共にお互いが知り合い、レース談義をする場所を提供した。そしてこの場所はストリート・レーシングの相手を探す場所としても機能した。もし誰かがどこかのドライブイン(訳者註:原文 "eatery")でレースの相手を集められない場合は別のドライブインに移動して誰かやる気のある者を探す事が出来たのである。二台の車がたまたま隣り合ったというだけでいきなり始まる即興レースとは違って、これらの溜まり場のレーシング・クラブを主体として行われるレースはシリアスなものだった。金が賭けられる事も非常に多かった。時にはレースは「ピンク・ナンバー」(訳者註:原文 "Pink Slip")を賭けて行われ、負けた場合は車の所有権そのものが変わった。当時のカリフォルニアの自動車登録制度では、銀行の融資によって購入された車で所有権が銀行にある車には「白ナンバー」(訳者註:原文 "White Slip")が使われていたが、オーナーカーの場合はピンクナンバーが使われていた。もちろん白ナンバーの車に関してレースが行われる事は無かったが、もしピンクナンバーの車に勝ったらその車を手に入れる事となったのである。最もポピュラーなレース場は以下の通りである。
セプルベーダの真西、後にロサンゼルス国際空港となったマインズ・フィールド(Mines Field)の隣
バーバンク・シティ(Burbank city)西はずれ (そこはバーバンク市ではないのでバーバンクの警察はそこで行われるレースを取り締まる事が出来ずロサンゼルスの警察がはるばるヴァン・ナイズ(Van Nuys)の駐在所から取締に来なければならなかった)
他にも場所はあったが上記の場所が真直ぐで、平らで、路面が平坦で、交差点のない、最上の場所だったと言える。もちろん違法ではあったがこれらの場所でのレースはそこそこ安全なものだった。交差する交通のない事、そして殆ど、あるいは全く交通のない夜遅くにレースをする事によって大部分の危険を避ける事が出来たのである。一方で、上記以外の他の場所やあるいは日中に行われるレースは非常に危険なものとなった。スピード走行用パーツの設計者兼製作者として知られるフィル・ウェイアンド(訳者註:Phil Weiand/多分チームGなどのあのウェイアンドでしょう)も1930年代のストリートレースにおけるアクシデントが原因で下肢不自由の身になってしまった。彼のパワーアップされたT型フォードがとあるカーブにさしかかった時、助手席の男が「これは曲がれない」とパニックに陥って思わずパーキングブレーキレバーを引っ張ってしまった為である。これによって車はコントロール不能におちいり、車が跳ね上がった時に二人とも外にほうり出されてしまったのだ。
●のどかな日々
タイプライターと手書きの至って簡素なものだが読んでみると当時のチューニングショップの広告や賞品の協賛広告などが中々興味深い。エントリーリストの人名を眺めているとディーン・バチェラーの言う通り当時から結構日系人のエントラントがいた様子です。)などの名前を見つけることが出来ます。この中でも「ヤム・オカムロ(オカムラの間違いじゃないかと思うのですが)」は戦後もトップ・コンテンダーとしてホットロッド・ライフを継続したものらしく上のミュロックのレース・ミーティングのざっと10年後、下の写真の通り1948年当時の「ホットロッド」マガジンの「人物」のページに紹介されたりしてます。「ヤム・オカ」という通称だったらしい。「ヤムオカは柔道の黒帯でもある」なんて書いてあります。第二次世界大戦の間、全てのレースは中止となった。若物たちの時間と心を占めるもっと大事な事があったのである。それに例え時間があったとしてもガソリンの配給制とタイヤの配給制が青年達がレースをする事を許さなかった。これはガリ版刷りの機関紙で広報すべきクラブの行事やニュースの量によって4ページだったり6ページだったり8ページだったりした。パークスとスナップが戦争に行った時にはヴィーダ・オール(Veda Orr)が代わりにレーシングニュースの発行を担当し、穴埋めをした。1943年から1945年までに発行されたニュースレターはヨーロッパや北アフリカや大西洋戦線にいるSCTAメンバーからの手紙でいっぱいで、これらはこの自動車道楽や自動車仲間の結びつきを維持する役目をした。そしてこれらの人々が一刻も早く家に帰って車の無いものは車を造り、車のある者は一刻も早くそれでレースをしたがっているという事は明白であった。1930年代にドライレイクに行くと言う事は(ある意味第二次大戦後においても)そこで自分達自身のクラブ活動をしているようなものだった。人々はこれらのイベントの開催を待ち望んでおり、我々もこうしたイベントをひとつとして見逃さないようにあらゆる努力をしたものである。みんなと知り合った直後、そしてそれらの人々とまだファーストネームで呼び合う間柄になっていない時でさえそこにいる人々は簡単に識別できた。そして、もし競技に参加したいのならSCTAに所属するクラブの一つに加入すれば良い。その頃は私はまだ競技に参加していなかった。私はエンジンに「エーデルブロック・スリングショット・デュアル・マニフォールド」を装着しただけの1939年式マーキュリーを持っていた。二つのクラブは両方ともSCTAの加入クラブだった。この二人は私にとって、南カリフォルニアのレースシーンで何が起こっているかを知る為のパイプラインで、次のレース・ミーティングがいつ、どこで開催されるのかを私に教えてくれた。残業がない限り夜勤は午前12時30分には終わった。土曜日の夜(実際には日曜日の朝)仕事を終えた後、私は家に帰って着替えてそして仲間のビル、チャーリー・ファリス、レイ・シャルボノー、そして時にはクラーク・ストーン、ジーン・サーバントといった面々を引き連れてマーキュリーで砂漠へと向かった。我々は大体日曜日の午後まで、あるいはレースが終わるまでそこで過ごしてから家に帰った。そして仲間を降ろしてから、私は自分のマーキュリーを洗車して次におしゃれな服に着替えてハリウッド・パラディウム(Hollywood Paradium)に向かってそこでどんなビッグ・バンドが演奏しているか見に行ったものだった。これは私が土曜日の朝から日曜日の深夜に至るまで起きっぱなしだったという事を意味しているが、当時の私は19才で身体も頑健だったので週に一度はそんな風にして過ごしていたのだった。カウント・ベイシー、デューク・エリントン、キャブ・キャロウェイ、アール・ハインズと言った黒人バンドがパラディウムにフィーチャーされて演奏すると言う事はなかった。これは黒人のエンターテインメントに関するロサンゼルス市の条例が何か関係があったのではないかと私は思う。戦前の私のドライレイクでの経験を思い起こすに、そこには偏見や社会的差別のようなものはなかったと思う。政治的問題、社会的問題を論ずるような場所では無かったのである。沢山の日本人と何人かの黒人の競争相手がいた。ヤマそしてハリー・オカ、フランク・モリモト、ダニー・サカイ、そしてメル・ライトンらの名前がすぐ脳裏に浮かぶ。そこに人種差別はなかった。人々は肌の色ではなく、車によって判断された。もし速い車に乗っていたらそれだけで人々に認められた。またもし滅茶苦茶速い車に乗っていたら人々に一目をおかれ、その場合その人物がどこの出身であるかという事はまったく問題にされなかったのである。
一方で、もし君の車が犬並みの遅さだったら君は全く無視されるか、もしくは君が既にそこの人々と友人だったなら色々と助けてもらえた事だろう
大いなる時代だったしこうした環境の中で育ったという事も大いなる経験だった。今にして思えば我々は自動車キチガイに与えられた最高の環境の中でエンジョイしていた訳だが、残念に思う事は、当時の私にはその事がわかっていたとは思えないという事である。
右から三人目がフランク・モリモト
22) 青年、およびオジサンは荒野をめざす。ボンネビルを走ったコルベットの話を訳してみました。みんな結構頑張ってます。世の中には「コルベットなんてスポーツカーじゃない」と真顔で言う人がいますがそう言う不勉強な人にはこの本を全部、とは言いません、最初の30ページだけでも読んでからそういうネゴトを言って欲しいものです。本書は数ある「コルベット本」の中でも「コルベットとレース」に焦点を絞って時系列、及びジャンル別に著述した力作です。1956年にダントフ自身がデイトナに乗り込んでコルベットの名誉をかけてスピード記録に挑戦した話やジョン・フィッチらが1956年のセブリング12時間レースに出場して厳しく辛いレースをした話などはグイグイ引き込まれます。ブリッグス・カニンガム率いるル・マン出場の記録も興味深い。SR-2の話、コルベットSSの話、ミッチェル・スティングレイ・レーサーの話、非運に終ったコルベットGSの苦闘記、70年代に入ってからのグリーンウッドの活躍の話などレーシング・コルベットの主要な歴史が一冊の本にまとまっているところにこの本の意義があると思います。
これだけの内容を拾おうと思ったら普通は何冊もコルベット本を読まなければならないでしょう
コルベット愛好家ならこの本は持っていて絶対損はいたしません。
むしろ全コルベット愛好家必携の書と言えましょう
唯一の難点を挙げるとすればカラーページが表紙だけという点くらいです。
興味を覚えた方はどうぞ原書をamazon
comなどでお求めになって是非続きをお読みください。ここのところ続いていたホットロッド系の話に関連した部分という事で今回は本書からボンネビルのコルベットの部分を訳してみました。ジャック・ラフキン(Jack Lufkin)はボンネビルでもっとも尊敬されている人物のひとりである。ボンネビル最速の男ではなかったかも知れないが、彼は気さくな男であると同時に最も経験豊かで最も激烈な競争相手の一人でもあった。ユタ州のウェンドーバーはずれの荒涼の地、ボンネビル・ソルト・フラット(Bonneville Salt Flats)において彼は最速のコルベットの何台かをドライブしてこれに栄誉をもたらした。
「X号」と呼んでいたらしい(ボディ横にも『X』と描いてある)
何か間抜けな名前の様な気もするが、当時はちょうどアメリカ空軍の超音速ジェット実験機「X-15」がバンバン速度記録を塗り替えていた頃で、ラフキンは大真面目でこれにあやかったものと思われる。
写真は本書より拝借
1920年代の初頭に家族の移住に伴ってアメリカのカリフォルニアにやって来てその後、一家は名前をアメリカ風に "Miller" と変えたのだと言う。
1935年、15歳の時には既に兄貴のジークフリート(Siegfried/デンマーク生まれという割には皆ドイツ風の名前ですね)たちと一緒にミュロックなどのドライレイクで走っていたと言う根っからのホットロダー
アク・ミラーは「カリフォルニアのホットロッド乗りのバカ共にもボンネビルを走らせてやって下さい」とソルトレイク・シティの広報部に嘆願運動をしていた頃のSCTA(Southern California Timing Association)のボード・メンバーでアレックス・ジィディアスやウォーリー・パークス、ボブ・ピーターセンらともマブダチだった。自分で「趣味の店」と呼んでいた彼のチューニング・ショップでは8人が働いていたが、アク・ミラー自身はモータースポーツだけやっていればそれで良くて、別にショップを大きくしたいとか商売をでっかくしたいと思ったりはしなかったそうである。ホットロッドに取憑かれた重病人のひとりと言える。その元で働いていた8人のうちの1人だったラフキンもまた重度のホットロッド病に取り憑かれたというのも「まーあり得る話だわな」と頷ける。
「オレが記録を樹ち立てたコルベットは62年式だった」とラフキンはエイク・ミラー(アク・ミラー
ラフキンは長い事ミラーのショップで働いていた。二人は何度も一緒にボンネビルに出かけており、フラットヘッド・フォードのロードスターに始まって地上最高速度達成計画用のジェット・エンジン・カーにまで至る広汎な分野において、この二人は数え切れない程のスピード記録を持っていた。
「こいつが自然吸気のガソリンエンジンで時速200マイル(約320キロ)を達成した史上初の車さ」
とラフキンは自分のコルベットを見せながら微笑む。「こいつのおかげでオレは200マイル・クラブ(訳者註:200MPH Club/時速200マイルを達成した人々だけが入会する資格のあるクラブ)に入る事が出来たんだ。この車とオレは1963年のホットロッド・マガジンのセンターフォールド(折り込み)ピンナップ写真になった。
美しい、魅力的な車だったね
ボディはストックのボディから型をとって軽量ファイバーグラスで作りなおしたものだった。このボディは全部で3台分つくられた。
彼が最初のボディを持っていてオレが二番目のやつを持っていて他にもう一つあった」
「オレはストックのままのシャシーから自分のコルベットを造った。そしてその車はボンネビルで最終的には時速213マイル(約340km/h)まで行った。次に時速193マイル(約309km/h)の記録を樹立した後、オレはボンネビルと並行してドラッグレースも始めた。その後、車はどんどん速くなっていってついに1964年、オレは200マイル・クラブの人間になった。
「そんなスピードで走っても車は安定していたよ
シャシーはコルベット用のままだったしデフやらのリアエンド一式もコルベットのままだった。ただしフロントサスは自分で組み立てたトーション・バー方式に変更されていた。
オレは生前のフランク ・カーチス(Frank Kurtis)といい付き合いをしていた関係でコルベットにカーチスのサスを使っていたんだな」
ドラッグでは二つのアメリカ国内クラス記録を持っていたよ
ついでにこいつはハーフ・マイルドラッグ(800m)、1/4マイルドラッグ(400m)、そしてボンネビルの三つで新記録を達成した。
カムはイスケンデリアンだったのでエド・イスケンデリアン(Ed Iskenderian)はこの車を宣伝に使ってたな」
だがラフキンは決してその記録を易々と樹立した訳ではない。ソルトレイクの悪魔たち(原文 "gremlins")がこの年、ラフキンの車に取り憑いていたのである。ラフキンがボンネビルのエリートたちの集まり、200マイルクラブへの入会資格を自ら獲得した日の様子は次のような具合だった。「時速200マイルで走る本番を翌朝に控えて、オレたちはコルベットを陸送していた。オレがトラックを運転して長いロープでコルベットを牽引していた。その時、舞い上がった塩砂がコルベットのハンドルを握っていた男の目に入った。その時ちょうどオレは車を止めたんだが、塩砂で前が見えて無かったヤツはコルベットを止めなかった。
で、ヤツはトラックの後ろに真直ぐドカンと突っ込んでオレのコルベットのフロントはグチャグチャになっちまった」
「車はもうボロボロさ
フロント全部がイッちまって、オレは『もう明日までに直す見込みはないな』って思った。
するとオレが宿泊していたステートライン・ホテルのオーナーのスミス夫人がこの事を聞いて『ジャック、何だったらホテルの中に車を運び込んでそこで修理してもいいのよ』と言ってくれた」
「で、オレはその言葉に甘えてホテルの中で作業することにした。あちこちにプレートを当ててドリルで穴を開けて片っぱしから何でもかんでもボルトで締め上げた。夜通し修理して、修理したところ全部にマスキング・テープを貼ってハイスピードで走っても安全なようにした。
翌朝、何とか首尾よく修理は完了して、オレはホテルの部屋に走って行ってシャワーを浴びた」
「そしてその日、オレは200マイル・クラブに仲間入りしたのさ
言うまでもないことだがとてもハッピーだったよ
その時点ではオレの車がガソリンで時速200マイルを達成した最初の車だった(訳者註:アルコールやニトロじゃないという意味でしょう)
オレの乗ってた車にはビル・スケース(Bill Scace)のホイールとタイヤがついていた。
彼のギアレシオは正しかったね」
●ソルトレイクを震撼させたスケース
シカゴからやって来た実業家のスケースは超速いコルベットをつくるというアイデアに取り憑かれていた。スケースは1955年にソルト・フラットにメルセデスベンツの300SLを持ち込んだ。当時のソルト・フラットにはスポーツカーのクラス分けは「1500cc以下」と「1500cc以上」という2つしか無かった。スケースはその大柄なシルバーアロー(訳者註:ベンツの事)を走らせるのを大いに楽しんだのだが思った程の結果は残せなかった。次にスケースはSLロードスターを走らせた。だが「ラフキンの野郎がコルベットでいつもオレを負かした。ヤツのコルベットは57年式でオレと同じクラスだった」のだという。
↑左のジイさんがビル・スケース、右のオッサンがジャック・ラフキン
写真は本書より拝借
1968年のショットだという。これはビル・スケースがラフキンのストリームライナーを運転して見事200マイルクラブ入りした時の記念写真らしい。だったというのがもっと凄い。
並のじいさんなら心臓マヒで死んでしまうのでは無いか
だがアメリカにはこうした「ボンネビルおやじ」や「ボンネビルじいさん」は少なくない。アク・ミラーも70歳でまだボンネビルを走っていたそうである。全く敬服せざるを得ない。
私はここ日本で「ボンネビルじいさん」になるのは無理にしても、日本初
の「コルベットじいさん」にはなれるのではないかと思い、今から鋭意努力中です。「オレのチームはいくつかのクラスで記録を作った。オレたちは59年式と60年式のコルベットを持っていた。そして1963年には我々はコルベットにスーパーチャージャーを装着した。この車の最初の記録は169マイル(271km/h)だったが記録挑戦に関しては結局雨で中止となってしまった。
「1964年式コルベットは出来が悪かったな
一生懸命やったんだが155
その後1966年にはエンジンを427(約6990cc)にして予選に臨んだんだが新記録を作る事は出来なかったよ
そんな過程を経てやがてオレも200マイルクラブに入る事が出来たんだが、目標を達成してしまったせいか、何だか情熱を失ってしまったのさ」
「その頃知り合ったボブ・ヒルシュ(Bob Hirsch)は町のガソリンスタンドで働く坊やだった。やつは本物のメカニックでオレはまあ金を持っていた。
だからヤツが頭脳担当、オレが資金担当だったという訳だね」
ヒルシュは義理の兄と共にスケースのボンネビル・コルベットの殆どのメカ作業を行った。それからはボンネビル・ソルトフラットに行った時は主としてヒルシュがステアリングを握ることになり、スケースはチームの一員である証としてたまにステアリングを握る、という具合だった。面白い事にスケースが200マイルクラブに入会した時、彼は実はラフキンのストリームライナーでその記録を達成したのである。そしてラフキンのコルベットがオーバー200マイルを達成した時、ラフキンはスケース所有のデフギアとタイヤを使っていた。ボンネビル・レーサーたちの狭い世界の中ではモノはあちこちに行き来するのが当たり前だったのだ。
●ハリー・キッセルのコルベット
人生を通じて車キチガイだったと自任する男、バッキーは自分は12歳にになるかならぬかの頃すでに後の大統領ロナルド・レーガンのジープをリビルドしたのだと言う。そこから何フィートも離れていないバーベキュースタンドでホットドッグを作りながらバッキー・ゴダートはキッセルのボンネビル・コルベットの技術的側面について語った。
「過去にコルベットを走らせたヤツらは何人かいたが、現時点で走らせているのは我々とストックベースの78年式のメル・ボルソン(Mel Bolson)だけだね
それからボンネビルではここに置いてあるのと似たような67年式のホイール・センター・コルベットがあるな
あれはビッグブロックだが
1990年時点で走っているコルベットはこれくらいだね」
バッキーはエンジン、ボディ、シャシーに様々なモディファイをほどこしたマルーンの67年式ロードスターの横に立っていた。彼は車の方に向き直って、それを眺めながら言う。「我々はこいつを3年前に買った。この手のレースが我々にとって面白いものかどうか見てみようという訳だ。1年目はセッティングに精を出してタイヤをチェンジしたくらいだったがこの車の前オーナーよりも速く走る事が出来た。
その後は毎年ハシゴを一段ずつ登るようにして少しずつ進歩して来た訳さ
今じゃ前オーナーがビッグブロックで出していたスピードより速いスピードをスモールブロックで出してる。「今はもうかなりの部品類が交換されているし、色も塗り替えた。エンジンフードにエアスクープを作ったり、ポンティアック・ファイアーバードのフロントエンドを継ぎ足したりした。
というのもオリジナルのコルベットのフロントエンドはとてもリフトが強かったからね
今もまだ色々と手を加えている最中さ」
「エンジンにはストックより強力なキャリロ(Carillo)のコンロッドが組み込んである。
ピストンはコンプレッション・ハイトの高いTRWの12
そしてミッションはダグ・ナッシュ(Doug Nash)の5速、クラッチはティルトン(Tilton)のウルトラライトクラッチ、クランクとオイルパンはシボレーのストックのものを使用、といったところだね
ヒルボーン(Hilborn)のフューエル・インジェクションもついてる。
我々はこのエンジンを一度もダイノテスト(ベンチテスト)した事がないので一体どれくらいの馬力が出ているのかは判らないな
エンジンのセッティングは全て音を聞いて決めた」
「リアサスペンションはスピードウェイ(Speedway)のクイックチェンジさ(訳者註:このブランドは知りません)
オレはこれをコルベットに取り付けるのに必要なブラケットや部品を全て作った。
フロントサスは原則としてストックのままだね
空気力学上もっと車高を低くしたかったのでちょっと短いスプリングにしてはあるが
イグニッション系にはMSDを使用
ブレーキはリアだけ
パラシュートもついてる。リアエンドのギアレシオはコースごとに変えてる。
だがどこであれ上限は2
「我々はC-モディファイド・スポーツ・クラスにおいてこの車でやがては記録を出したいと思っている。このクラスのレコードは199マイルだ。我々が記録を出すには200マイルは出さないといけない。という事はあと20マイル余分に出すつもりでないといけない。来年搭載する予定のエンジンはアルミヘッドになるはずだ。
出力はダイノ上で625馬力ほどになるだろう
今ここにあるエンジンは大体500馬力くらいだと思うよ」
「賞金がある訳じゃない。もし新記録を出したらその年度の終わりにトロフィーを貰って自分の名前が本に載る。それだけの事だ。だからといって、そのクラスの最高記録に必ず挑まなければならないという訳じゃない。自分自身のベストタイムに挑む為に走ったっていいんだ。そうしなければならないとも言える。
なぜなら最高速度記録のいくつかはしばしば全然手の届かないものである場合があるからね」
こういう一応普通の自動車みたいな格好をしている車としては明らかに速い部類に入る。うおーっ、スゲー。と驚いていてはいけない。ボンネビルでは既に1930年代のアブ・ジェンキンスの時代から平均時速300マイル(480km/h)で走る車がいた(サー・マルコム・キャンベル)のだからその60年後にコルベットがたかだか平均時速239マイルくらいで走ったと言って騒いでいたんでは御先祖様に申し訳ないのです。
ちなみにジェットカーなんかだと平均時速600マイル(962km/h)だとか出していて「それじゃあボンヤリしてたら音速じゃねーか
」と驚かざるを得ない。
私は素直に「アメリカ人、気い狂ってるぜー
」と感じ入ったのだった。でもそういう車はたいてい翼を作り忘れた飛行機がいつまでも地上を滑走しているといった風情であんまり自動車っぽくない。ちなみにこのコルベットのリア・アクスルはリジッドに変更されている。最高速度を狙う場合、IRS(リア独立懸架サス)は直進性の妨げとなるだけでなく、時には危険ですらあったらしい。この直進安定性はリジッドの方がいい、という話は私は素直に納得いたします。というのも私は以前、知人の59年式C1を運転させてもらった時に自分の81年式C3よりC1の方が直進性がいい事に深刻なショックを受けた事があるからである。私のC3の直進性能が劣悪なのは決して私のC3のフレームが曲がっているからではなく、リジッド車相手では最初から分が悪いだけの話だったのだ。キッセルのもう一台のコルベットは猛々しい外観を持った白色の1980年式スティングレイ(訳者註:1980年式ですが原文にはっきりと "Sting Ray" と書いてあります)で、これは前オーナーのジュリス・ミンデンバーグ(Juris Mindenburg)のドライブによって最高速度記録を出した車である。この白いコルベットはストックに近いものがあるが、そのアプローチはこの種のレースカーとしての目的にかなったものである。フル・ロールケージとパラシュートの存在がこの車が最高速度を最優先事項にしているという事を教えてくれる。「この白い車はそれ自身が実にチャレンジングなものだった。オレは木曜日の朝に作業をスタートした。その時点でこの車にはミッションも無かった。イグニッションシステムも無い。エンジンもブレーキも無かった。オレは木曜日、金曜日、土曜日とぶっ通しで作業した。
そして日曜日の朝7時にはそいつを走らせるためにドライ・レイクにいたよ
木曜日に作業を始めた時点ではエンジンは何とショートブロックのままだったんだよ
(訳者註:ショートブロックとはピストン、クランクなどは組み込んであるものの、シリンダーヘッドから上がついてない状態のエンジンの事です)」
「我々がこの白い車を買った時点では、この車はA-GTクラスにおいて時速239マイル(約383km/h)というボンネビル記録を保持していた。自然吸気のビッグブロックだった。排気量がいくつだったかは知らない。この白い車は1980年式でフロントについては基本的にストックのままだった。まずこいつはGTクラスの車だった。それはつまり2シーターであること、市販のスポーツカーであること、そして内装を外したりしてはいけないということを意味している。だからインテリアは全くの手付かずだった。AM/FMラジオもついたままで、なおかつラジオとしてきちんと機能していた。ロールケージはつけてもいいし、スペースを稼ぐ為に小さなバケットシートにすることも許されていた。
他には外装のメッキトリム(飾り)を取り払ってもいいという事になっていたが残念ながらこの年式のコルベットにはもともとメッキトリムは無かったんだな」
「それからリアの独立懸架サスペンションを含めた駆動系は変更しても良い事になっていた。なぜなら高速度域ではリアの独立懸架はまるで不安定だったからだ。この車のリアエンドは1966年式ポンティアックのものに変更されていた。スペアタイヤキャリアーのところにはバラストを積んだ。我々はストックの燃料タンクを冷却用に使った。我々は22ガロン(83リットル)の水を燃料タンクに入れておいた。それとは別に車のフロント側に小さめのガソリンタンクをしつらえてそこからエンジンにガソリンを供給した。
もし何かまずい事が起きた時、ガソリンがたっぷりのっかっているってのは余り得策じゃないからね」
高ニッケル含有のボウタイ・ブロックで13:1のJ&Eピストン、クローワーのコンロッド、クローワーのロッカーアーム、クローワーのスタッド・ガードル(訳者註:ロッカースタッド上部を連結して強度を増すパーツ)、シボレーのボウタイインテーク、ホーリーの850cfmキャブ、アルターダイン(Alterdyne)のカム、といった仕様になっている。このエンジンはその最大のポテンシャルを発揮しているとはまだ言えない。なぜなら我々はシリンダーヘッドのまん中の二つのエキゾーストポートの間が溶融するというトラブルを抱えていたからだ。
今年はそのトラブルが3回か4回起きて、そのうち2回はヘッドが溶けてダメになってしまった」
「ガソリンはストレートのレースガスを使ってる。アルコールやら何やらは使ってない。レースガスだけだ。この車の馬力はボンヤリとしてて与えられたものじゃない。我々が達成したスピードは全て我々の努力の賜物なんだ。もしそれが達成出来なかったとしてもそれは問題じゃない。
それなら我々はまた来年やってきてさらに激しくトライするだけの事だからね」
ビル・ミッチェルはかく語りき その1
以前何かで読みましたがビル・ミッチェルという人は口が悪く、生涯を通じてあちこちで物議をかもすことが多かったようです。ここではその口が悪いことで有名なビル・ミッチェルの全開辛口トークを訳してみました。メルセデスやポルシェがミッチェルに腹を立てたというのも充分うなづける話です。前ページと同じ本です。
くどいようですけどこの本を見つけたら買うようにしましょう
他にデローリアンのインタビューなども含まれており誠に興味深い一冊です。
あなたは第一世代コルベットの開発に関係していたのでしょうか
いや、最初のコルベットを創ったのはハーリー・アールだね
彼は真のアメリカン・スポーツカーなんて全然ないっていつも言ってたな
御存じの通りハーリー・アールはハリウッドからやって来た。
で、ハリウッドってのは別世界なのさ
1941年にハリウッドに行った時の事を今でも思い出すよ
そこには至る所にスポーツカーがいた。実際、それは外国車だったかも知れないし或いはバックヤードスペシャルだったりしたかも知れないがとにかく沢山いた。
でもデトロイトでは全く、一台もなかったな
そのころデトロイトには自動車を愛する感覚ってもんがなかった。
つまり車はただの工業製品だったという訳さ
ハーリー・アールはプルービング・グラウンドで行われたGMの重役会議でコルベットを初公開した。我々はしばしばそうやってまだ誰も知らない車を突然見せたりしたんだ。
まず最初に彼等には普通のモデルを見せる訳さ
それから彼等を驚くべきものがおいてある、特別に照明まで整えた部屋に連れていく。で、「これをどう思う。
」って聞くわけ
彼等は確実にコルベットに惚れ込んだね
それは我々がこれで行くぞと決めたファイバーグラス製だった。我々は自動車用のファイバーグラスというものを実際開発したようなもんだ。
確かに我々はグッドイヤーやモンサントなどの助けを借りたりはしたものの、それを本当に実験してモノにしたのは我々さ
我々が先駆者だったんだ。その重役会議で非常に評判が良かったんで我々はコルベットをニューヨークのモトラマショーに出展することに決めた。
その後の事は御存じの通りさ
世間の反応は凄まじいものだった。
それで我々はショーカーと殆ど同じ車を最初の生産車として製造したのさ
ハーリー・アールは自動車の歴史においてもっとも偉大なショーマンのひとりだね
彼はショーカーやドリームカーといったものについて強い信念を持っていたね
彼はそうした車を「おい見てくれよ、オレ達にはこんな事が出来るんだぜ」って言うために造った訳じゃないんだ。
彼は人々の反応を見るために造ったのさ
人々は最初っからコルベットが気に入った。人々の反応は「何故これを量産しないんだ。」というものだった。
ハーリー・アールには分かっていた事だが、果たして評判は上々だったし、その好評がコルベットを量産するのに必要な影響力を与えたという訳さ
なぜファイバーグラスだったんです。
実はそれが良く判らないのさ
当時はそれをやるしかない様に思えただけの事なんだが
多分技術上有利なポイントもあったんだろうけど、何よりもファイバーグラスってのが革新的な新しい車にふさわしい革新的な素材に思えたんだろうな
最初の一連のコルベットは必ずしも最上の仕上がりじゃなかった。
が、ファイバーグラスの最大の美点はデザイナーばかりかオーナーにだって簡単にボディに変更を加える事が出来るという点だね
私は一部の若者達がコルベットに対して行った改造が本当に気に入ったよ
私はこの二十年以上ずっとエルクハート湖に行っていて、同じホテルの同じ部屋に泊まったりしている。私は何年も前だがそこで沢山のポルシェが止まっているのを見て「何と言う事だ。
何故オレたちはこういうことをやらないんだろう
彼らより多くの車を集められるはずじゃないか」って考えたのを覚えてるよ
それでジョー・パイク(訳者註:一体誰
)がそこにコルベットを沢山連れてきたという訳さ
いやあ、それは美しい眺めだったな
私にとってコルベットはフェラーリみたいなものになっているんだな
そこに行って集まってるコルベットを見てみるといい、全くもってみんな美しいよ
年代なんか関係無しさ
55年式を持っている人がいて、53年式を持っている人がいて、またある人は75年式を持っていて、という具合なんだがそのどれもが新車みたいに見える。
それもファイバーグラスのいいところさ
私は全ての年代のコルベットが好きだし、ずっとファイバーグラスのままでいて欲しいと思うね
だがコルベットがいつまでもファイバーグラス製のままでいると断言も出来ない面もあるな
我々には現在のところ年間に40,000~50,000台のコルベットを造るのが精一杯で、これ以上は無理だ。
特にファイバーグラスに関連してコルベットの製造には制限があってそのために生産台数をこれ以上増やせないんだな
でもやがて鉄板みたいなシートになっていてプレスで成形出来るプラスチック素材が出来て、そしてケンタッキーのコルベット生産工場の設備の変更が出来るかも知れない。
でもそこで誰かがそれよりも鉄ボディにすれば年間に150,000台製造するのもずっと簡単じゃないかと指摘したとき、会社の重役の何人かがそれに耳をそばだてないとも限らないからね
ハーリー・アールには先見の明があったのでしょうか
彼は本当にコルベットの開発をバックアップしていたのでしょうか、あなたはハーリー・アールには本当に将来が見通せていたと思いますか
全くもってイエス
この点についてちょっとヒストリーを説明させてもらいたい。戦争の後、沢山の若者が合衆国に帰ってきた。彼らは手持ち無沙汰で、何かやる事を探していた。
そんな理由で盛んになったもののひとつが自動車レースさ
だがサーキットが不足していたので多くのレースは古い飛行場で行われた。
空軍の好意って訳だな
セブリングがその代表的な見本さ
私は彼がキャディラックのエンジンを載せたジープに乗っていたのを覚えているよ
彼は他の車を蹴散らしながらハイウェイを走るのが大好きだったな
ルメイや他の何人かの影響を通じてジェネラルモータースはレース活動を推進することになった。
レースメカニックたちに車の製作に必要なパーツを提供したり空港でレースするのに必要なサポートをしたんだな
ハーリー・アールはあなた方がちっぽけなスポーツカーからふつう連想するようなタイプの人間とは違うんだな
まず第一に彼は肉体的にも大男だった。
彼は豊かで一流のファミリーの出身さ
彼は大きな車が好きだった。彼はエレガンスというものが好きだった。彼はキャディラックが好きだった。一方、ルメイはあらゆる種類の車が好きでそれがもとでアール氏と知り合いになった。ルメイはメカニックたちと一緒にレース場で何が起こりつつあるかを見たし、ルメイを通してアール氏もそれを見た。ルメイはどうしてGMは本物のスポーツカーを造らないんだろうと考えていた。
アール氏も同時にそう思っていたという訳さ
そう、つまりハーリー・アールには何が起こりつつあるかわかっていたのさ
彼はアメリカン・スポーツカーが必要だと考えていたしジェネラル・モータースがそれをやるべきだと思っていた。
そして今日、コルベットだけがいまだにアメリカの唯一のスポーツカーだという訳だね
でも皮肉ではありませんか
ほとんどの人々が初期のコルベットで全然レースに関わらなかったのに、もっと後になってからレースに関わるようになってその成果が出始めたのは1956年あたりからですよね
これもコルベットをスターの座に押し上げた要素のひとつと言えますが
でもあなたが今ちょうど話した事実はコルベットのレース界における圧倒的な存在感がこれほどのものになった原因は第二次世界大戦から戻ってきたもと兵隊たちのレースに対する情熱に多分に負っているという事になりますね
でも本当の事さ
ハーリー・アール自身は良きデザイナーだったのでしょうか
そうだね、彼は図面を描かなかった。彼は実物大でものを設計する時代の人なんだ。彼は精密さが好きだった。彼は決して化粧台の引き出しみたいなデザインのインストルメンタルパネルは造らなかった。
彼は常に機械仕上げで男性的なタッチの造作物でダッシュボードの上にエンジンのような感覚を醸し出していたな
彼はカルチェが作ったかのようなデザインのエンブレムが好きだった。
素晴らしい感覚、素晴らしい手腕
、次元の高いものだったね
彼の父親は後に自動車を作るようにもなったがそもそもは馬車のビルダーだった。ニューヨークのコモドーレで行われた大きなカスタム自動車ショーで、(アルフレッド)スローン氏とフィッシャー兄弟はデザインの素晴らしいキャディラックは全てアールのボディをまとっているのに気が付いた。
それでハーリー・アールはキャディラックのデザイン・コンサルタントとしてデトロイトに連れて来られたのさ
そして最初に彼が関わった仕事があの美しい「ラ・サール」だったという訳だね
それでスローンはこう言った。
「よし、こんなにヤツのデザインが素晴らしいのならヤツに全てのGMの車をデザインさせようじゃないか」ってね
アールは大柄でタフな男だった。彼はカリフォルニアからやってきたが彼の使う言葉そのものはニューヨークのウォーターフロントの人間みたいだった。
彼があなたを後継者として直々に指名したと言うのは事実ですか
彼が引退する5年前に彼のポジションを継げと言われたよ
ハーリーはアルフレッド・スローンとカーチスにも同じ事を言った。
どうしてでしょうか
あなたの何がハーリー・アールの目に止まったのでしょうか
以前にも同じ事を訊かれてたんだけど、なんでだろうね
わからないよ
言ってみればちょうど化学反応みたいなものさ
君だってある人物とは一緒に旅行してとても楽しい時間が過ごせるかと思えば、別のある人物とだと一体何を喋ったらいいものか途方に暮れてしまう、ってことがあるだろ
近所のある人とはうまくやっていけるのに、別のある人とはうまくやれない、とかね
私にはハーリーが何について考えているのか分かったよ
私は彼のイエスマンじゃあなかったんだがそれでも彼の考えている事が理解出来た。
彼の考えを感じ取る事が出来たというのかな
そうだな、彼は私をしごいたんだがそれでも彼がこき使った他の人々に比べれば私はほとんどけなされるという事がなかったね
ただし彼は引退するその日に至るまで私に対して決して優しかったという訳ではなかったんだ。
(一部略)私は家で妻に「この仕事を続けられるとは思えないよ」ってこぼしたのを覚えてるよ
何がコルベットをこれ程までの成功に導いたのでしょうか
もし一つだけ挙げてくれという事なら、それはエド・コールの造ったV8だと言うべきだな
例えそれがフェラーリであろうとオートバイであろうと、あるいは別に馬であろうと何でもいいんだが、それが世界で一番美しいとしよう
だが、もしそれが走らないとしたらそれには何の意味もないのさ
我々のV8が世に出る前はみんながジャガーに魅了されていた。次にメルセデスがやって来た。それからやっとV8コルベットが登場してジャガーを圧倒した。
これは凄い事さ
だが次に我々がメルセデスをやっつけ始めたら人々はコルベットの実力について考えをいたすようになった。
そして突然コルベットはその外観通りの評価を得たのさ
これにはデザイナーたちが奮起したね
我々はろくろく走らない小さくて可愛らしい車を造っているんじゃないんだってね
でもV8はもっと良かったのさ
スタイリングはコルベットの成功に対してどれくらい重要だったんでしょうか
物凄く重要さ
私はいつも(部下たちに)「もしその車の見栄えが悪かったら一体誰がわざわざそんなものに乗りたがると思う。
」と言っていたよ
ちょうどジャガーと同じだよ
コルベットの外観は性能と同じくらい重要な成功要素のひとつだったね
両者が手に手を取り合って成功したというわけ
何よりもまず、もしコルベットが見栄えはいいけどろくに走らない車だったら本物のスポーツカー・エンスージアストからはニセモノだと言われただろうね
逆にもしコルベットが良く走るがコブラみたいに醜い車だったとしても全然売れなかっただろう(訳者註:コブラファンの方には申し訳ありませんがミッチェルはコブラを醜いと考えていた様です)
速い車は同時に美しくなければならないのさ
そしてコルベットは美しかった。女性たちもコルベットが好きだったし子供たちもコルベットが好きだった。
みんなコルベットが好きだったのさ
カマロとファイアーバードが性能と外観のバランスで成功したのと同じような感じだね
今日現在、道路の上やショーにおいてもっとも初期のコルベットを見かけたとしたらそれはあなたの目にはどんなふうに見えるのでしょうか
かっこいいだろうね
では56年か57年式ではどうでしょうか
本当にかっこいいよ
それもかっこ良く見えるだろうと思うよ
私はいつも58~62年式のデュアルヘッドライトはショットガンの銃身みたいだなって思ってた。
総体的に言って非常に良く出来た車だと言えるね
それでも強いて重箱の隅を突くような目で物を見るとするなら問題は61年式と62年式のテールエンドかも知れないな(訳者註:この年式のC1は『ボートテール』とも呼ばれる後のC2に類似したテールエンドのデザインとなっています)
我々はスティングレイ・レーサーのテールエンドを移植する事によってその年式のコルベットのマイナーチェンジを試みたんだが、これは手法としては良くなかった。コルベットみたいな車は決してこのような方法でリデザインされるべきじゃなかったんだ。もちろん我々は普通の生産車については新しいグリルやテールライトや装飾をつけてフェイスリフトを施している訳なんだがそれとは話が違うんだ。
コルベットのような車のモデルチェンジというものは全面的なモデルチェンジを行う場合にのみなされるべきものなのさ
エンジニアリング上大きな変更がなされる場合にボディも変更されるべきであって、例えばもし我々がミッドエンジンを採用したとしたらコルベットの外観もそれがミッドシップだとわかるデザインにならなきゃいけない。
1963年~1967年式のスティングレイは今のあなたの目にはどのように見えますか
この世のものとは思えないね
私は個人的には地を這うような低くて薄いカタチが好きだね
箱型の車は好きじゃない。
アクセントのある低い形状がいいんだな
例えばもし戦闘機に翼がなかったらそれだけではまともな形状にはならないだろう
そのチューブ状のシェイプに加えて空気を切り裂く翼が必要なのさ
初代コルベットは私にとってはほんの少しウミガメの甲羅っぽい印象があるね
スティングレイ・レーサーのルックスを生産車に応用するという事なら我々が本家さ
私にとってはそれはコルベットを軌道に乗せる事になったスティングレイの序章だったという訳さ
現行シリーズのコルベットのスタイリング(訳者註:このインタビューは1980年頃行われています。
よってこのインタビューで言う『現行』とはC3の事です)はあなたにとって気持ちのいいものでしょうか
でも新しいコルベットはフェラーリから多くの物を借用していると言わなければならないね
いつだったか、娘と一緒に新しいコルベットでドライブしていた時の事を覚えているよ
娘はその時15歳
私は近付いてきた車を指差して「ほら見てごらん、あそこに新しいフェラーリがいるよ」って言ったんだ。
すると娘は「お父さん、あれは新しいコルベットよ
お父さんが運転してるのと全く同じじゃない」と言うんだな
まったくもって困惑したね
私はデザインスタジオでこの形のコルベットを何千回も見ていたんだが、道路上で見るのは初めてだった。
これが自動車デザインの面白いところだね
実際に道路上で他の車に混じって走っているところを見るまでは自分が何をどうデザインしたか知る事が出来ないのさ
私は「デザインスタジオの中にいる車なんてのは台所にいる馬みたいなもんだ」って良く言ったものさ
比較するものがまわりにないからね
その車を他の車の中に置いてはじめて君は自分が何を為したのかを知るというわけ
真の評価を下すためにはコルベットを道路上で見なければならない。いずれにしても新しいコルベットはあんなに長いフェラーリ風ノーズを持っている。
最近のコルベットのノーズは私の好みからすると少し長過ぎるんだが、政府(連邦)のバンパー規制によって我々はそうせざるを得なかったのさ
時々私は新型のコルベットにおいてヘッドライトを露出させてみたいなと思う事があるよ
ヘッドライトは人で言えば目玉のようなものだからね
その車のキャラクターに影響を与える事、大なるものがある。
だから私は自分のペースカー(訳者註:78年式のペースカー仕様の事でしょう)のヘッドライト周りに透明ガラスを貼ってヘッドライトが見えるようにしたよ
ハネ上げ式ドアや翼フィンみたいなお笑いパーツはもうつけてないけどね
御存知の通り永年に亘ってヨーロッパの車はリトラクタブル・ヘッドライトやパワーウィンドウや電動シート、チルトハンドル、その他その手のあらゆるものが装備された車に対して拒否反応を示してきた。
彼等はむしろエンジンやサスペンション、そして多分本革シートといったものに対して顧客が金を払うようにしてきたという訳
でも一度知ってしまったラグジャリーで特別な装備に対する要求と言うものはもう立ち戻る事が出来ないものなんだな
キャディラックはロールズロイスが持ってない装備を持っている。
で、今はロールズがいち早くそうした装備を我々から買っているという訳だね(訳者註:例えばロールズはオートマチックなども長くGMから調達していました)
もしコルベットの外観上のインパクトおよびV8エンジンを考慮外とした場合、それ以外でコルベットの成功に寄与したものは何なんでしょうか
ハンドリングだね
誰もがレースドライバーという訳じゃない。みんな自分をレースドライバー並みだと考えたがるかも知れないが実際にはそうじゃないんだ。速い車は同時に危険な車でもあり得る。サスペンションの設定が適切じゃないというだけでトラブルに遭いかねないんだ。シボレーはコルベットをサーキット上でヨーロッパのスポーツカーに対抗しうるだけの車にしようと長い事努力してきた。
と同時にそれはごく平均的なドライバーが安全に運転するための充分予測可能なハンドリングを持っていなければならなかったのさ
そしてコルベットはアメリカン・スポーツカーだ。
私は「メルセデスは時代遅れだ」と言ったという事でときどき引き合いに出されたよ
みんな私に「それは一体どういう意味ですか
」って聞くので私は「メルセデスってのはヨーロッパのラフロードを全力疾走するために造られた車なんだ」って答えたよ
そのメルセデスをこの国に持ってきて大通りを走らせてみたらいい。
キャディラック・セビルに比べたら20年落ちのトラックみたいに感じられるはずさ
我々はセビルにもっとホットなエンジンをブチ込もうとしていた。
というのもヨーロッパの奴らが「車ってのは130mph(時速約208km/h)で一日中走れないといけないなんて言うからね
次はコルベットに関する定番の質問です。
全ての生産型コルベットのうちあなたが一番好きなモデルはどれでしょうか
ちなみにダントフは65年式をベストに挙げました。理由はインジェクションとディスクブレーキが同時に選べるからとの事でした。
エンジニアの夢のコルベットという訳ですね
ラリー・シノダは63年式スプリットウィンドウを選びました。
これは一人のデザイナーのチョイスと言う訳ですね
そうだなあ、あのスプリットウインドウの実現にあたっては全員と闘わなければならなかったなあ
ついでに言うならあれは長く続かなかった。
あれが運転時に邪魔だったというのは認めるよ
だが私はどうしてもリアウィンドウに線が一本欲しかったのさ
で、君の質問についてだが私の好みは新しいコルベットたちだね
但しバブル型リア・ウィンドウの78年式以降じゃない。
あれは好きじゃないよ
私はコルベットのリアにあんなでかいウィンドウをはめ込むのには賛成じゃなかった。あれには理由があったんだ。子供がひとりの若い夫婦にとってはシートの後ろのスペースが何の役にも立たないのでコルベットは対象外の車だった。だが78年式以降のようなデザインをすることによってそのスペースがずっと使えるようになった。
そのスペースは子供が「はいはい」したり、うたた寝したりするのに充分な広さだったという訳さ
あれは単に利便性の問題だった。
でも私にとってあれはコルベットに誤ってカマロ/ファイアーバード的要素を持ち込んでしまった様なものだと思えたね
どうもミッチェルの言う『スクープアウト』とはリアウィンドウがほぼ真直ぐ切り立っていて運転席がそこで終わり、左右にちょっとしたフィンがつく、という形状の事のようです。
C3においても77年以前は確かにそのような形状です)形のリアウィンドウの処理の方が好きなんだが
私は生産車のスクープアウトタイプリアウィンドウのところに「マンタ・レイ」のリア処理を施したかったんだけどそれが出来なかったと言う訳さ
だからいずれにしても私の選択は77年式
小さなリアウィンドウを持ったボディスタイルでの最終型だね
先ほどの質問に付け加えますとラリー・シノダが63年式を好むのはそれがレーシング・スティングレイにもっとも近い生産車だからだそうです。
この話は以前にもお話しになってるとは思いますが、あなたは一体どのようにして、そして何故オリジナル・レーシング・スティングレイを造る事になったのでしょうか
それはグレート・ストーリーさ
そう、どう言う事かと言うと、その頃はゴードンがジェネラル・モータースの社長だった。
それより前に勿論、我々はセブリングや他のサーキットでおおっぴらにレースをやっていたんだけどね
さらにそれより前はデイトナビーチでSR2でレースをしていた。
あれは戦闘機パイロットみたいなバブル型風防をつけて排気管はエンジンから真横にまっすぐ飛び出している様な車だったね
全くとんでもないバカ車だったという訳
1950年代後半、エド・コールはシボレーに行って全力でレースをやろうとしていた。しかし1957年のセブリングでは余りにコルベットのレースの宣伝が多かったのでついにゴードンは「決めた。もうレースからは撤退だ」と言わざるを得なかった。で、私はセブリング・プロジェクトのシャシーがまだ2~3台残っているのを知っていた。
そこで私はエド・コールにそのシャシーをねだって一台を手に入れた訳さ
不法入手とか会社のレース禁止令にさからったとか言われないために私はそれに500ドル支払った。レースプロジェクトが終わったらその車を再度会社に売却してその金は戻ってくるという合意だった。
、そういやまだあの500ドルは戻ってきていないな、今思い出したけど
ドライバーズシートで上機嫌なのはダントフおやじ)
それが "mule" と呼ばれたコルベットSS用のシャシーだったという訳ですね
(画像はオリジナル・コルベットSSレーサーのフレーム
SR2のダメさ加減に頭に来たダントフおやじが『オレにやらせんかい
』と叫んで短期間に製作したもの
ベンツのSLRのフレームのパクリと言われている)
良く走る醜い車だった。そのシャシーに我々はスティングレイボディを載せた。
その仕事は私のデザインオフィス階下の「スタジオX」で極秘の内に行われたよ
その仕事に参加したのは私が選んだほんの2~3人だけだった。車のデザインが完成した後、私はシボレーの技術者にサスペンションとエンジンについての作業を時間外労働でやってもらった。
上の画像のシャシーにこのボディを載せたもの
この材質がFRPなのか金属なのか私は知りません。
誰か教えて下さい)
ダントフは関与していなかったのですか
それ程にはね
シャシーは勿論彼のデザインさ
しかし彼はスティングレイ・レーサーのプロジェクトに大きく関わる事が出来なかったのさ
監視の目がとても厳しくて我々は非常に注意深く事を行わなければならなかった。
ダントフは出来る範囲内で我々を助けてくれたよ
でもあなたはそのボディデザイン、製作を本当にGM内部で行ったのですか
最初のレース活動はどこでしょうか
それはマルボロでドライバーはディック・トンプソンだった。
彼は既に何年かコルベットレーサーをドライブしてきていたし、彼はファンタスティックだったよ
スティングレイ・レーサーは赤色だった。我々は良くやったと思うんだがそれでもまだ問題は沢山あった。ダントフはとても手の込んだブレーキシステムを作り上げていた。フロントとリアのブレーキ力配分のための電気スイッチをダッシュボード上に設けるとか、大体そんな調子のものだった。彼の事を悪く言ってるんじゃないってことは判ってほしい。
ただこれらのシステムには解決しなければならない問題が沢山あったって事だね
そういえばそのレースにおいて我々はダントフが決して想像もしなかったような事をやったな
エンジンフード上に複雑な恰好をしたルーバーがあったがエンジンは全然冷えなくってね、我々はこの小さなルーバーたちが全然エアを吸い出していないと判断した。で、私はルーバーのあったところにぽっかりと四角い穴を開けさせた。
レース場のまさにその場でノコギリで切ったのさ
後に我々はそこに恰好のいいスクリーンをかぶせた。
このルーバーデザインは最終的には63年式の生産型スティングレイにも使われたね
生産型ではルーバーとして機能はしていなかったんだが(訳者註:多分実際に穴の開いていないフェイクだという事でしょう)
我々のこのレースプロジェクトはもう少しでその芽を摘み取られるところだった。ある日、GMの技術ポリシー会議の席でジャック・ゴードン(GMの社長)が立ち上がった。私はゴードンをずっと知っていた。
GMの社長になる前の彼は私がまだキャディラックでデザイナーをしていた頃のそこの技術部長だったしね
彼は立ち上がって言ったよ、「私は我々がレースを撤退するという方針をみんなが了解してくれているものだとばかり思っていた」ってね
その他には何も言わなかった。
私は会議が終わるのを待ってゴードンに近付いていって「ジャック、あなたは先程、私に向かって言ったんでしょうか
すると彼は「あったりめーのコンコンチキだ。」と言って出ていってしまった。
彼は手強い男だったな
私はもうこの世の終わりだと思ったよ
どうしたらいいのか判らなかった。しばらく考えた後、私はボブ・マクリーンと何人かの仲間にゴードンに手紙を書くのを手伝ってくれと頼んだ。
私はレースを通じて今の仕事を得た事、自分の血の中にレースに対する思いをたぎらせてGMに来た事、そしてレースを通じて自分の車をデザインするインスピレーションを得ているのだという事を切々と綴ったよ
そして自分のお金でスティングレイのキャンペーンをすること、それは今やミッチェル・スティングレイであってコルベット・スティングレイではないのですが、それの何がいけないんでしょうか、ってね
2~3週間後にゴードンがデザイン部門にやってきた。
彼が出ていく時に私は「手紙を読んでいただけましたか
」って聞いた。お前は立派なセールスマンだな」と言った。「そんなにやりたきゃやれ。
ただしそいつをGMの敷地内に置いとくなよ
オレはお前のレーサーを自分の身の回りで目にしたくないからな
それから自分の金でやるんだぞ」ってね
そうして私はトゥエルブ・マイル・ロードにガレージを借りてスティングレイ・レーサーをそこに移動した。
そしてレースを続行した訳さ
私はレースに必要なタイヤ、積載車、全てを自分の金でまかなった。
当時それは高価なものに思えたね
しかしこんにちでは個人でそんな事は始められないだろうね
私はリア独立懸架サスつきのスティングレイで闘ったよ
ついでにレースを続けた二年間の税金から何とかしてこの支出分が控除出来ないか悪戦苦闘したよ
そして二年後、GMはついにもう充分わかった、って言ったのさ
サーキットでのスティングレイ・レーサーはどんな具合でした。
コースレコードは何度も塗り替えたんだがそれ程多くのレースで勝ったという訳ではなかったね
サーキットに出かけてブリッグス・カニンガムみたいな男をやっつけるのは簡単な事じゃなかった。
我々はいつもマイナートラブルに見舞われて勝利を犠牲にしていたように思うね
でも言っておくがスティングレイ・レーサーはいつも敵に地獄を見せつけていたんだよ
彼等は我々の実力がどんなものか知っていたはずさ
でも私もメゲたな
レースに行って、そこで走ってるのは自分の車で、そして車の面倒を見てタイムを計測して
、それはなかなか辛い事さ
トンプソンは狂人のようにスティングレイレーサーをドライブしたよ
信じられない男だったね
エルクハート・レイク(Elkheart Lake)ではレースのスタートの時、私はいつも第一コーナーのところにいたよ
で、ディックは毎周、咆哮をあげながらトップで飛び込んでくるのさ
ブロロロロロロロローッてね
レースプロジェクトが終わった後も街で乗るためにあなたがそのスティングレイレーサーをあちこちで乗り回していたというのは本当ですか
ああ本当だよ
でもほとんどいじるところはなかったな
法的に公道走行可能な状態にするにはほんの2~3箇所いじるだけだった。暫くの間私はフューエルインジェクションのかわりにウェーバー4基を入れた事がある。
でもたいして良くもなかったな
私は再度インジェクションに戻して、今もそのままさ
このインジェクションに比べたらウェーバーなんておもちゃみたいなものさ
レースに使っていた頃でさえこのインジェクションは全然トラブルを起こさなかったね、決して
小さいけどいつも頼りになるやつだったよ
観客のスティングレイ・レーサーに対する反応はどんなものでしたか
そりゃあ凄いものさ
観客はスティングレイ・レーサーが好きだったよ
コース上でとても目立つ車だったしね
上から光が当たると鋭くえぐり取られた下半分側が影に溶け込んで見えなくなって、明るく輝く上半分は水面を走る水上飛行機の様に見えたよ
光線の具合でスティングレイ・レーサーがどのように見えるかが分かったので私はより良く光が映えるようにボディカラーを赤からシルバーに替えた。
(画像は何かの都合でエルビス・プレスリーの映画に出演したスティングレイ・レーサー
この頃はまだ色が赤い)
「スティングレイ」の名前はいったいどこからやってきたのでしょうか
私が名付けた。
私は子供の頃フロリダ近辺に住んでいて魚と海を愛して育ったからね
マンタレイ、シャーク、これはみんな私がつけた名前さ
ゴードン氏はこうした魚の名前や外国の名前も嫌っていたね
でも私はそういった名は体を表すと思ったんだな
例えば、海中で鮫を見たとする。
見るだけで興奮するはずさ
なめらかで、繊細で、敏捷でさっと身を翻す。車に対してもそういった印象を少しでもいいから表現する必要がある。
「こいつは何かやりそうだ」と思わせるようにするのさ
我々がスティングレイを手掛けた頃、私は外国のレースカーを非常に小馬鹿にしていた。
あいつらは全部一晩で鉄板からハンマーで叩き出したものさ
でね、私は新しいフェラーリの話を聞いたのでそれを見におしかけた。そしてそれは醜かった。デザインの上でいかなる新しい試みもなされていない。テールエンドはジャガイモみたいだった。
フロントエンドはまるで地面にうなだれかかっているみたいだったな
ルックスがなってなかった。
(画像はミッチェル自筆の初代Sharkのスケッチ
シュールなのかリアルなのか判然としない何かしらダリを思わせる不思議なタッチのイラスト
ミッチェルの非凡さが現れていると思う)
私はレースカーも見栄えを良くしたかったのさ
鋭くてスタイリッシュなレーサーにね
私は場合によっては部下のデザイナーたちの尻を蹴飛ばさなければならなかったよ
彼等は何だかスティングレイに対してあれやこれや手を加えたがるから私は言った訳さ、「お前が口を出さなくてもいい。これはオレの車なんだ。ここから出ていけ。あのなめらかなコルベアモンツァのショーカーにも何人かのデザイナーがジャガイモ風に見えるような手の加えかたをしようとした。私はそうして欲しくなかった。私はプレスのきいたズボンが好きなんだ。
これは命令だよ
海軍にいた頃の私は陸軍の飛行機が飛んでくるのが待ち切れなかったよ
我々海軍の「空飛ぶ樽」は地獄のようにダサかった(訳者註:確かにこの頃の海軍のF4FやF6Fなどの戦闘機はズン胴で余りシャープでかっこいいイメージはありませんね)
そこに陸軍のP-38が鋭いノーズとあの双胴のテールを見せながらやってくる。
という感じだね
見た瞬間にこいつはただものじゃあないって納得するのさ
あなたは1963年モデルとしてプランされていた4シーターコルベットの話をツブすのに重要な役割を果たしましたね
ああそうだよ
あれは絶対忘れられないだろうね
エド・コールが私にウィンドシールドのピラーを高くデザインさせたのさ
4シーターに転用出来るようにね
不格好に見えたね
今もそう見える。
4シーターの話がなくなった後もウィンドシールドの角度は立ったままだったのですか
今それを見てもまだ苦悩してしまうね
そのせいで車が狭く、高く見えるからね
あなたとエド・コールとの関係はどのようなものでしたか
私はあの人が大好きだったよ
彼はジェネラル・モータースの他の誰よりも私に良くしてくれた。エンジニアの誰かが私のやり方に口を出してきたりしたら彼は「邪魔をするんじゃない。
ミッチェルがその車のデザインをしているんだ」と言ったものさ
コールは偉大なエンジニアで彼はどの分野にでも自ら乗り込んで行った。だからといって私が彼に悩まされた事はなかった。
デザインはあくまで私の分野
彼は本当に偉大だったね
コールは恐らくこの自動車業界でヘンリー・フォードやチャールズ・ケタリングを含めた他の誰よりも自動車というものが判っていたね
そして多分これが会社重役としての彼が持つ弱点だった。彼はエンジンもトランスミッションもキャブレターも、全て自分で設計をしたがった。彼は尽きる事のないエネルギーと情熱を持っていてそれは人に伝染した。彼は私と部下の全てのデザイナーにやる気をおこさせた。
でも私にとって幸運だったのはコールが車のデザインをしようとはしなかった事だね
我々が先に出版した本の中で我々は1955年式コルベットについての特集をしました。その中で我々は55年のコルベットがあの利益の出なかったとても困難な時期を何とかくぐり抜ける事が出来たその理由は何であったかについてあれこれ推測しました。ある人はダントフがエンジンについて行った作業がコルベットを救ったと言う一方で、別の人はそれはフォードの2シーターのサンダーバードという車の登場によってGMの中の対抗心がメラメラと燃え上がったからだと言いました。我々は、エド・コールがコルベットをサポートした事がこの車を救ったという事は全く持って明快である、という結論に達しました。
あなたはこの結論をどう思われますか
うん、その通りだよ
私はエド・コールがGMのトップのお偉方の前にぽつんと置かれたコルベットを護ろうとしているのを見たよ
彼はコルベットのプロジェクトをそのまま推進したかった。でもそれはとても困難な事だった。
だってGMというのは株主たちによって支えられた利益をあげるための会社なのだからね
格好はいいけどもうかる見込みの薄い車についてあれこれ論議したところで金勘定をする側の人間からは問題にされないだろうね
ここでちゃんと断っておくがGMを経営している、または過去に経営してきた人々の多くは私や君のように自動車が好きという人々ではなかったんだ。私は悪口を言っているんじゃない。恐らくは会社というものはそうあるべきなんだ。
GMのような会社を経営するには恐らく車に対する愛情よりももっと多くの別のものが必要なんだね
ナドセン(Knudsen/バンキー・ナドセンの方です:訳者註)は車が好きだった。
そう、好きだったな
彼はいつも何か車に特別なモディファイをしていた。
コールはエンジニアだったんだが自分の運転する車については案外無頓着だったね
ドロシーとデートする時を除いては(訳注:コールの妻の名か
)彼は私のシルバーアローを借りたがったよ(訳注:シルバーアローとはどんな車かよく判りません。恐らくミッチェル好みの珍しい形をした良く目立つ車ではないかと思われます。
或いはひょっとしたらミッチェルはメルセデスのシルバーアローを持っていたのかも知れません)
我々は彼が運転するためのスペシャルボディの車の製作をピニンファリナに依頼したな
しかしGMの普通の重役達はそうじゃなかった。彼等は全然気に留めていなかったんだ。
私は何か自分がやましい感じがしたよ
6台も7台もスペシャルカーを持っていたからね
私はその重役達に「週末にこの車のどれかをドライブしてみませんか」って提案したんだ。
そしたら「いやありがとう
でも週末は釣りに行くんでね」とかそんな事を言われたよ
コルベット・エンスージアストたちは他の車、人々、そして出来事がコルベットの歴史にどんな影響を及ぼしたかにとても興味があります。
それについてのあなたの本音を手短かに寸評していただけませんか
まず最初に言っておくが、私はいつもフォードってのは自動車に対するセンスってものが全く欠落しているって感じていたんだ。
彼等のデザイン部門のバイス・プレジデントのボルディナット(Bordinat)は私が「彼等の血の中にはガソリンが流れていない」って言ったのを聞いたはずさ
彼等がデザインした中で自動車らしいセンスを持った車ってのはレースに使った車だけさ
そしてパンテラというのはそうした車と同種のものだね
パンテラってのはまず運転席に乗り込むのが困難な車でそして全体的なパッケージングは全然良くなかった。
あれは本当は売っていいようなシロモノじゃなかったね
スタイリングは面白いんだけどね(訳者註:私は個人的にはパンテラの大ファンなのでこのミッチェルの見解は意外です)
パンテラがコルベットのセールスに甚大な影響を与えたという事は全然なかった訳ですが、しかしパンテラの登場が何らかの意味であなたやコルベットに影響を及ぼしたという事はなかったのでしょうか
全然ないよ、そんなもん
あれは安全な車だと言われていたね
私にはあれは折り曲げ式のボール紙細工の模型の様に見えたけどね
「この線で折り曲げてタブAを切り込み線Bに差し込んで
デローリアンの車もあんな外観で、君も御存知の通りあれはヨーロッパのものなんだな
あれはイタリアからやってきた。
私はあの手の車にはムカムカするね
私は今ちょうどこんにち自動車デザインの世界に何が起こっているかについての論文を書いているところだよ
自動車が真の美しさを喪失したという話なんだけどね
昔は自動車デザイン部門に行ったらいっぱいゆるやかな曲線を目にしたもんだろう
ところが今、奴らはT定規と三角定規で車をデザインしているのさ
美しさも流麗さもないね
あれはあの気の狂ったディスコミュージックと同じさ
新しいフォード・ムスタングは
私はフォードのラインナップは全部ひどいと思うね
私にはフォードの車は会議室で出た六つも七つもの案を押し込めたもののように見えるね
重役がやってきて「エンジンフードはあれを使ってくれ。ドアは向こうにあるあいつを使ってくれ。
で、ここにルーバーをつけてくれないか」って言うのさ
ミッチェルは『デザインはほんの少数の人間で決めるべきもので大勢で相談して決めるなんて事は出来ない』という意味の事を他の本でも語っています)
日本の車の方がずっといいよ
彼等はまだあのイタリアの箱型デザインに引きずり込まれていないからね
彼等はフォルクスワーゲンの市場に挑戦した。そしてワーゲンは彼等の新しい車にあのイタリアのデザインを採用してそれは全部箱型になった。
私はクライスラーが売っている日本の三菱の車の方がワーゲンのラビット(訳注:日本名ゴルフ)よりもずっと見栄えがいいと思うがな
フォードはヨーロッパのデザイナーたちに夢中になって彼等をフォードに招き入れた。
彼等がデザインをし続けると困った事になるだろうね
彼等が話題にしているのは全て「機能性」さ
すべては「機能的」に見えなきゃならない。私が言っているのは車と言うものは機能的であるために醜くなってはならないという事なんだ。
あのプロジェクト全体についてはどのように考えておいでですか
それについてはあんまり喋らない方がいいと思う。
私はちょうど今、イタリアのデザインについてボロクソに言ったばかりなんだが、デローリアンの車についてはなかなかに魅力的である事を認めないといけないね
ジョン・デローリアンは快活な男、ナイスガイさ
でもね、車を大量生産する会社をゼロからつくり出すってのは大変な事さ
私はよくポルシェはジャガイモみたいだなって言ったもんさ
もしそいつがスピンしたら一体どっちが前でどっちが後ろかわからないぜ
アイダホのジャガイモ畑でデザインされたんじゃないか
だがかつて私の部下だったトニー・ラパイン(Tony Lapine)が今はポルシェのチーフデザイナーだね
彼等は今度の新型ポルシェ928ではいい仕事をしたよ
ちょっとケツが高すぎるがそれでも彼等は初めてデザイナーが仕事をしたって感じの車を造ったね
彼等にとってもフロントエンジン車を造るってのはショッキングな体験だったはずさ
私はロンドンのショーでそれについてコメントしたよ
でもその後私は928をドライブしたがめちゃくちゃいい車だったね
メルセデス・ベンツは
私は彼等に対しては非常に批判的だよ
エンジニアリングは良質、最上のクラフトマンシップ
、そんな話ばかりじゃないか
だがあの車を見てみろよ
彼等はデザイナーじゃなくてエンジニアたちがいることを自慢した広告を出していたものさ
私はベンツの連中に言ったよ、「おいおい、そんな事は誰にも言う必要はないんだよ」ってね
ベンツも今は私の言う事に共感してくれるひと握りの若いデザイナーたちを抱えている。
彼等のデザインについて私が苦言をいくつか呈した時
どんな苦言だったんです。
ああ、例えば「私にはベンツのデザイナーたちが一年中なにをやっているのか理解出来ない」とかね
実際何も変わらないんだよ
新しいドアハンドルが最大の変化さ
これは恥ずかしい事だよ
キャディラックの優秀なエンジニアリングに対してそれに見合ったデザインの車を造らないというなら、それは冒涜だろう
ベンツの別の広告で古いガルウィングのクーペ(訳注:300SLの事でしょう)を背景に幻のように配置して前面に彼等の新しいセダンを配置したやつがあった。
あのガルウィングに対して彼等はもっと別のアプローチを取るべきだったね
あれは純粋に偉大なデザインの車だからな
私ならドイツにある彼等の偉大なミュージアムにスケッチブックを持って入って行って彼等の古いクラシック・ベンツを見るだけで新しい美しいセダンをデザインする事が出来ただろうね
彼等はクラシック・ベンツの美しいグリルを取り出して樽にくっつけた。それはまるでリッツ・ホテルをハワード・ジョンソンに替えるようなものさ(訳注:ハワード・ジョンソンが何か判りません。
多分垢抜けないホテルの名前か)
彼等の車は何でもないもの同士をくっつけ合わせただけだよ
テーマなんてありゃしない。
これは恥ずかしい事さ
(機械的には)あんなに良く出来た車なのにね
ドイツのオペルにいる我々のスタッフがメルセデスにいる若いデザイナーの何人かと知り合いなんだが彼等は私の言う事が気に入ったらしいよ
彼等は美しいラインの車をデザインしたいんだ。
ただ彼等にはそれをする自由がないんだな
ファイアーバードとカマロは
大量生産車における偉大なるデザイン・ストーリーのひとつだね
あの車たちは今や10年選手さ
でもどこにもそれよりかっこいい車はないだろ
ヨーロッパにもない。フォードにもクライスラーにも確実にない。
純粋なデザイナーの車の例だね
あれは合議制で出来た車じゃない。どこでもいいから今日、ポンティアックのディーラーに行って何が一番売れているか聞いてみたらいい。
ファイアーバードさ
どこでもいいからシボレーのディーラーに聞いてみたらいい。
カマロだって言うよ
彼のところにそれが回ってくるのならコルベットだな(訳注:これは多分コルベットが慢性的に品薄で力のないディーラーにはなかなかアサインされなかったことを言っているのではないかと思われます)
もしこれらの車がサイズダウンされたとしても感じが違って見えるのではないかと考えちゃいけない。GMは市場の勝利者となるだけの知性は持ってる。我々は人々がそれがキャディラックだと気付かなくなる程のモデルチェンジは決してしなかった。同じく我々はカマロやファイアーバードを箱型にしようというつもりはないんだ。
GMの新しい「Xカー」たちについてはいかがでしょうか
私はスモールカーをデザインすることについて一言、言いたい事がある。
それはこびとの服を仕立てる様なものだということ
私はビッグ・カーの時代の人間だ。
広く、長く、流線形
だがだれであろうと言っておくが、スモール・カーをデザインするってことは難しい仕事さ
「Xカー」は私がGMにいたうちの最終期の仕事だ。
そして引退して一年くらいたったころ、完成したXカーを見にGMのプルービング・グラウンドに行ったんだが非常にうまく出来てると思ったよ
サイズは小さくなったんだがスタイルは保たれていた。ちょっとしたセビルっぽい感覚もちゃんと取り入れていた。
セビルがメルセデスのデザインを盗用したってベンツのやつらが非難した時、私がメルセデスに何て言ったか君は聞いた事があるかい
教えて下さい。
「おいおい、私はメルセデスなんかコピーしてないよ、私がコピーしたのはロールスロイスさ
私の父はいつも『もしどうしても盗みを働かなきゃならないときは銀行を襲え、雑貨店は襲っちゃだめだぞ』って言ってたぜ」ってね
ロールスロイスはこの話を株主へのレポートに載せたそうだよ
聞くところによれば嘗てあなたは人々に自分の事を記憶させる一つの方法は机の上に唾を吐いてそれを自分の手で拭き取ることだ、と言ったとのことですが
ああ言ったよ
それは作家のシドニー・グリーンストリートが「行商人」の中でそう言ってたのさ
あなたは多分コルベットのためにまだそこまで過激な事はしていないと思いますが、この長い年月の間の、それに似た事についてお話していただけませんか
いや、その話はあんまりしたくないな
だがロッシュとは闘い続けたな
私は彼等にコルベットってのはキャディラックも含めた他のどのGMの車よりもオーナーのロイヤリティが高いんだって言ったよ
我々にはコルベットが必要なんだってね
これまでに起きた沢山の物事に対してコルベットがどんな役割を果たしてきたかっていうと、そりゃあなかなかのもんだったろ
我々は1950年代には沢山の4座席ショーカーを沢山造ったもんさ
思うにこれはフォードがサンダーバードを4座席に変更した事による影響だな
あっちの車は良く売れててこっちはそいつ、つまり「パーソナル・ラグジュアリー・カー」についてはただ手を拱いてみているだけって言うね
手早くて簡単な方法はコルベットを4座席に変更するって事さ
だがそれはまずい方法だ。でもみんなはドナーやロッシュのもとに行って「はやく結論を出してくれ」って言ったんだな(訳注:どうもドナーもロッシュもGMの重役の名前の様です。
文脈からするとミッチェルとはソリが合わない重役だったようですね)
それで出てきたのがビュイック・リビエラ
私はリビエラを秘密のスタジオで造ったよ
誰もその存在を知らなかった。
いや、ゴードンは知ってたな
彼はスタジオに降りてきてリビエラを見た。
私は「この車はどんな風に見えるべきだと思いますか
」って言った。
それでリビエラはそういう風に造られたと言う訳だね
(一部略)我々はフェラーリとロールスロイスの中間物を得ようとしたのさ
ゴードンと私が合意を見なかった唯一の点はフェンダーの処理だね
ゴードンはフェンダーの下をストレートラインにしたかったが私はゆるやかなカーブが欲しかった。
私は自分の案をいったんひっこめたがニュー・リビエラではそいつを復活させたよ
ああいった直線には頭が痛くなるね
あの手の二つのグリルを持っていたしキャディラックのつもりでデザインされていたしね
でもキャディラックはそのモデルがいらなかったしそいつを造る設備もなかった。だからビュイック、オールズモビル、ポンティアックが立候補した。オールズはそいつに別のエンジンを入れたがったしあちこちを変更したいとの事だった。
で、私は言った「この車に手を入れるな
この車はこのままの形で造らなきゃいけないんだ」ってね
ビュイックはきっちりその通りに造ったよ
彼等は驚くべき広告を打ったね
私は今度の宣伝はビュイック臭を漂わせちゃダメだ、って言ったんだ。
彼等はリビエラの写真を撮影するのにマンハッタンのゴッサム・ホテル(Gotham Hotel)を使ったよ
)も同行したんだよ
彼等は純粋なデザイナーの車であるリビエラというものを了解した、そしてそれを広告に反映させた訳さ
もし君がヨーロッパに行ってピニンファリーナかファリーニか誰かにデザインを依頼しに行ったとしよう
それで彼等のところに行ってどうやるべきかを言ったとしよう、すると彼等は君に「あっちに行って隅でおとなしくしてろ」って言うだろうね
その車をデザインしているのは彼等なんだ。そうあるべきなんだ、リビエラがまさにその例だったんだ。
コルベットはそのカテゴリーに入りますか
当たり前じゃないか
我々の前に誰もそいつをどう造るべきかなんて教えてくれなかった。
私がそこはこうしろ、あそこはこうだ、って決めたのさ
全てこの方法でやってみたよ
今、ジャガーの良き友人、ビル・ライオンズが言ってたのを思い出したけど
、ところで、そう言えば自動車の製造工場を所有していて、経営していて、そしてデザインまでするっていう人間はほんの少しだな
私は彼が引退した後、ジャガーが顔をしかめたのを知ったよ
で、彼等はやったのさ
あの新しいクーペは日本式のテールライトを持ち、イタリア風のフロントで、屋根には詰めものをしたみたいだ。
まるで6人の男が6つの国でデザインしたみたいだね(訳者註:ジャガーXJ-Sの事でしょう
個人的にはそこまで悪いとは思えませんが)
私はジャガーXK-EのV12気筒の最後のやつを買ったよ
あれは美しいからな
あなたはさきほどビル・ライオンズが何と言ったかについてお話を始められたのですが
そうそう、ライオンズは合議制でデザイン出来るのはラクダだけだと言ってたな
私はフォードとクライスラー(のデザイナーたち)がどんな風に仕事しているのか知ってるよ
彼等は製品企画部の下にいるのさ
私にとっては製品企画部の人間は奇人の類いだけどね
もし君がデザイナーになれなくても、エンジニアになれなくても、はたまたセールスマンになれなくても全然心配する必要はない。
君はいつでも製品企画部の人間になる事ができるからね
奴らはカラッポさ
もし製品企画部門の奴らがそんなに素晴らしいなら、君はここから出て行って誰かホットドッグ・スタンドの設営の仕方を教えてくれるやつを雇った方がいい。
きっと百万長者になれるよ
でも実際にはそんな事は不可能さ
ハッティー・カーネギーは女性たちに「どんな帽子がお好みですか
」なんて聞かなかった。
ファッションデザイナーたちもパリのシャンゼリゼを歩く女性をつかまえて「今度のシーズンのスカートの丈はもう少し長い方がいいと思いますか
」なんて聞いたりしなかった。
デザイナーたちが勝手に決めたのさ
私はデザイナーで、君に出かけて行ってそいつを売ってこいと言うのさ
セールスマンはデザイナーの最悪の敵だな
私はジェネラル・モータースを辞める時、エンジニアよりもむしろセールスマンにより軽侮の念を感じたね
もし何かが売れているなら彼等はそれが変更されるのを好まない。もしそれが新しくて売れているものなら彼等はそれ以外のものは売りたがらない。
こんにちの産業においてはデザイナーというのはもっともその重要性を認識されずに軽んじられている職種だね
セールスマンを充実させるのもいいだろう、経理部もいるだろう、宣伝部門、エンジニアリング部門、こういった全ての組織部門をそろえるのもいいだろう
だがそれがキャディラックであれ缶スープであれ、もしそいつが「アイデンティティー」を持ってなかったら他のものと何の違いもありゃしない。ジェネラル・モータースにいた頃、私は黙っているという事が出来なかった。私はドナー氏に「もし私を製品企画部の風下に置くのなら私は辞めるよ」と一度言った事がある。
それで重役たちはそういう風にはしなかったんだがね
車をデザインするなら車を知り、そして愛さなければならない。
私はフォードがどうやってるのか知ってるよ
彼等の車には魂がないな
あれは合議制デザインの車さ
そしてクライスラーのマッカダム(McAdam)だが、彼は知ってる中で最高のデザイナーの一人だが、彼は自分を押さえているね
それでは寸評に戻りまして、イタル・デザインに対するあなたの印象は
ジョルジェット・ジウジアーロは知る限りもっとも才能に溢れて多作なデザイナーの一人だね
しかしここにいたって再び彼はボール紙細工風のデザインにとらわれてきているな
みんな同じに見える。
アイデンティティーなんてなしさ
彼はあまりに多くの事をあまりに速くやり過ぎだね
セブリングの頃のコルベットSSです。
ですから、コルベ
、いやもういいです。
話題を変えましょう
アバンティはいかがですか
あの手のものは出てきた時からずっと嫌いだったんだよ
幅が狭すぎるし
なのに最近は良く見えるようになってきたんだよ
いつだったか女房とドライブしてたら女房が「今追い抜いて言ったアヴァンティってとても綺麗ね」、って言ったんだ。
確かにそいつは本当にかっこよく見えたよ
ラルフ・ネーダーはいかがでしょうか
彼とは個人的には何のかかわりもなかった。
彼は私に、ヒマでいつもトラブルを見つけるのが上手な人々を思い起こさせるね
彼は面倒の種さ
もうこれ以上言わない方がいいな
彼は車を理解していたんでしょうか
彼は車もカヌーも知りはしないよ
マーケット・リサーチについては
マーケット・リサーチが言える事はただ今まで君がどこにいたかという事であって君がこれからどこに行くかという事じゃないな
女性とコルベットについては
道をちょっと走ってみればいかに多くの女性がコルベットを運転しているかがわかるよ
これはウーマンリブの話とは違う話さ
私の女房は地獄からやって来たコウモリの様な運転をするよ
娘のウェンディは11歳の時にはもうスティングレイを運転出来た。
どんどん多くの女性が今じゃレースをしているしね
政府の規制については
とても悲しむべき事だね
彼等政府の人間に協力すればするほど、彼等は我々の問題点を理解するので、我々は少し安心する事が出来る。
だが悲しむべき事は排気ガス担当のグループは燃費には無関心で、燃費担当のグループは排気ガスには無関心だという事だな
安全担当のグループは保険的見地には全く関心を払ってない。こういう事だ。もしへこまないバンパーを造ったとしてもそれは安全な車とは言えない。それはシステム全体で考えないといけない。
だが政府にはあるスピードで壁にぶつかっても全然ダメージのないバンパーをもった車を要求するグループがあるのさ
彼等はドライバーの顔がウィンドシールドの外に飛び出す事なんか考慮してないのさ
馬鹿げているね
ワシントンには沢山のそうした協議会があってそれぞれがその目的を持ってる。そしてそのどれもが他の協議会について一顧だにしようとしない。ひとつの項目が終わるや否やすぐ別のやつが始まる。
私は実際のところ彼等の内あるものは我々が目標をクリアーすることを望んでいないんだと信じてるよ
彼等は我々にほとんど不可能な目標値を課す、我々は何とかそれを達成する、すると彼等は失望する。それは決して「おい、素晴らしい仕事をしたじゃないか」というものじゃなくて「おい、我々はもっと厳しい規制値をかかげるべきだったんじゃないか」というものだ。
正直なところ、彼等のうちある者はただ自動車の時代を終わらせようとしているだけじゃないかと思うね
私はこれについて映画を撮るのを手伝った事がある。
その映画ではガチ混みの地下鉄や、バスやタクシーを雨の中で待つ女の子たちが映るのさ
自分自身の車を運転する愉しさの代わりにね
自分の車ならステレオをつける、誰も邪魔しない、別世界さ
自動車は人間の最も偉大な発明のひとつだ。
世界中で自動車ほどに有用な人間の生産物はないよ
その話をさらに拡げると、他の車はコルベットほどにはよろこびを与えてくれないという事になるかも知れません。
コルベットの成功によってあなたはGMから他の2シーターを出そうという気になったことはありませんか
デローリアンがいた頃のポンティアックが独自にそれをやったね
私は個人的にはムスタングを迎え撃つためにコルベア・モンツァ・ショーカーが生産に移されるのを見たかったがね
なぜそれはダメになったんでしょうか
そこには常に「それをわざわざ造る価値があるほどその車は売れるのか
」っていう問題が横たわっているのさ
コルベアはコルベア固有の問題を抱えていたしね
コルベアはちょうど馬力ゲームの終焉期に出てきた。コルベアのエンジンデザインはパワーアップに充分耐えるものでもなかった。ベルトで冷却ファンを回すっていう構造だとかも特に助けとはならなかった。コルベアはあるがままの形では生産することが出来なかったんだ。
あなたのジェネラル・モータースでのキャリアを振り返る時、それを思い出す度にニヤリと笑ってしまうような特別なコルベットの話、出来事などはないでしょうか
そうだな、私はいつも自分のコルベット爆弾をヨーロッパに運んでスピード制限のない高速道路で走りたかったのさ
そうすりゃ私が個人的にフェラーリやベンツのくそったれをやっつける事が出来るだろ
私はただそうなった時のドライバーの顔が見たかったのさ
私は自分のコルベットのうち4台にカンナムで時速200マイル(320キロ)出したエンジンを載せてた。そのうちひとつはマンタ・レイに入れてた(訳者註:ミッチェルは自宅ガレージに頭の狂った様なコルベットを何台も持っていました。
その中にはスティングレイ・レーサーや『走る』メイコ・シャークIIやマンタ・レイも含まれています)
私はドイツのオペルの人間とマンタ・レイをモンテカルロのF1グランプリのペースカーとしてヨーロッパに持って行く計画を立てた。
みんなモンテカルロにいてマンタ・レイをドライブしたよ
、そしてキャロライン王女までね
だが私はプレスの連中がその車のエンジンに興味を示すのを恐れた。
ガソリン危機の時代、高性能エンジン反対の時代だろ
なのにマンタレイのエンジンはとてもエコノミカルなノンパワーのものとは言えなかった。
あのエンジンは美しかったな
全てクロームメッキでね、排気管はフェンダーからこう出ててさ
それに比べたらF1のサウンドはピーナツみたいだったよ
用心のために私は部下にエンジンフードをロックさせて誰も中が見れないようにした。そう、マンタレイのモンテカルロでの任務が終わった後、我々はドイツへの帰路についた。私はマンタレイで先頭を走って女房や他の人間はカプリスやオペルのワゴンで後ろをついてきた。あれは人生最高の瞬間だった。
フォイトの様に走ったよ
みんなが私に道を譲ったよ
トンネルに入ったらどっちに走ったらいいのかわからなくてスピードダウンしたものさ
BMWに乗ったやつらやフェラーリやメルセデスはそうじゃなかった。トンネルの中では私が道を譲った。そこでトンネルを出たら再び奴らの横に行った。
天国だったね
それまでにハイウェイでそんな風にして走るチャンスはなかったからね
勿論むこうのヨーロッパの連中にとってはそれはただの日曜の午後のドライブだったんだろうが
我々は昼食のためにストップした。
女房は「お願いだからビル、スローダウンしてちょうだい
あれじゃ自殺行為よ
」って言ってた。
女房には「大丈夫、大丈夫」って言ったんだけどね
我々がレストランにいる時や料金所にいる時はマンタレイのまわりはうじゃうじゃと人だかりだった。
ヨーロッパの人間も車が好きなんだな
ひとりのフェラーリのドライバーが「途中であんたはオレが壁にへばりついているかの様にブチ抜いて行ったよ」と言ってた。我々がハイウェイに戻るとやがてモンブランに至る10マイルのトンネル入口前の最後のロングストレートにさしかかった。さあ行くぞ、とアクセルを踏み抜いたその瞬間、エンジンが止まった。私はイグニッションを切って停車して外に出た。そこら中にオイルが飛び散っていると思ったがそうじゃなかった。でもトンネルに入る前に止まったのはいい事だった。
トンネルのまん中で立ち往生したらそれは殺人的行為だっただろうからね
(画像はマンタ・レイ
いくつかの見分けるポイントがありますがそれについてはまたいつか)
結局何が起きたんですか
さっき誰もエンジンルームを覗き見出来ないようにエンジンフードをロックさせた話を覚えてるだろ
そう、モンテカルロでのデモラン、そして私のヨーロッパでのロードレース(まがい)走行、この間我々は一滴のオイルも足さなかったのさ
すっかりオイルがカラになってしまったんだね
そしてどうなりました。我々はそのまま別の車に乗って行き、オペルの人間がマンタレイをトレーラーでオペルの工場に運ぶ手はずを整えてくれた。我々もオペルに戻る必要があったんだ。
オペルの人たちが我々の為に素晴らしく美しいディナーの準備をしてくれていたからね
ディナーの時、我々は全員こーんなに大きなテーブルに着座していたんだがその時に全く突然、二人の警察官が入ってきて私の腕をつかんだ。さっと入ってきて私の腕をつかんで座席から私を持ち上げるんだ。
もし私に心臓疾患があったらその時点で死んでただろう
警官達は私を外に連れ出した。、ライトが点滅してサイレンが鳴っていた。彼等は「我々は高速道路監視カメラを持っている。我々はあなたがどんな風に運転していたかを知っている。あなたは長い間監獄に入れられる事になるのだ」という意味の事を言っていた。それから彼等は私を黒いメルセデスに乗った大男のドイツ人のところに引きずって行った。彼は私を告訴するつもりだと言った。
私が現役の頃メルセデスについて無茶苦茶悪く言っていたので私の人生で償ってもらおうと言うのさ
その時点で私はヘンリー・ハガが私にウィンクするのを見た。彼はオペルデザインのボスでこれはすべて彼が仕組んだ事だった。メルセデスの大男は俳優で、警察官も余興だった。
まったく死ぬ程恐かったよ
あんなに焦った事はなかったな
ずっと考え続けてたよ、この事をどうやってボスに説明しようか
子供たちには何て説明したらいい。
お父さんはもう帰ってこないんだよってか
あとで本当に大笑いしたよ
でもふたたび食事を楽しむのにはまだ6杯ほど酒を飲まなければならなかったね
(画像はフェイクの警官につかまっているミッチェルおやじ
もうタネをばらされて余裕の笑みを浮かべていますが、最初はオッサン、ビビった事でしょう)
では我々は以後あなたがヨーロッパでスピード違反は犯していないと考えてよろしいんですね
私は改心したんだよ
それでは最後の質問です。
ハーリー・アールは叡智の宝石とも言うべきものをあなたに残して行きましたか
ひとつ今でも心に強く残っている事がある。ニューヨークからGMにやってきた時の私は言うならば生意気だった。他の人に対して見下した態度をとりがちだった、それも時には全く無意味にそうだった。私は服が好きでいつもお洒落な恰好をしていた。
私はデトロイトの人々の服装とかに対しても軽蔑の念を持っていたね
キャディラックのチーフデザイナーとしての二年目、私はテクノロジーや仕事のやり方といったものに慣れる為に日曜日もしばしば出社していたものだった。ある日曜日に私がスタジオにいると何か物音がした。ハーリー・アール氏だった。我々は話しはじめた。
やがてアールは「なあビル、この会社にはお前の助けとなる沢山の人材がいるって事はわかるな
金属加工部門のハーマン・ジェンセン
設計部のポトニック
木工部門のボスのエド・ゲイル
奴らはみんなお前の助けとなるはずだ。
奴らはこの仕事についてこれからの年月でお前が覚えようとしているよりもずっと多くの事を知っているんだぞ
お前がデトロイトの人間に対して一種の悪感情を持ってるって事はオレも判ってる。だが言わせてくれ。)とだって一度そいつと一緒に釣りに行ったらナイスガイになるんだぜ」と言った。
それからは私はそれらの人々と一緒にボウリングに行ったりしたよ
ビールやウィスキーも一緒に飲んだ。
会社の中でも外でも彼等と一緒に過ごしたよ
彼等が今日のオレを作ってくれたんだ。ハーリー・アールは正しかった。
考えてもみろよ
この世には言うべき事、才能が全くない人なんてそんなに多くは居ないのさ
私は私が成功するように支えてくれる人々に対して尊敬の念、そして愛情さえも持たなければならないのさ
もし私を支えたり、支えようとしてくれる人が誰もいなかったとしたら副社長になったからと言ったってそんな事には何の意味もない。
ひとは他の人々と関係を持たなければならなくて、そうしてこそ人々の才能が見えるしその才能を光らせる事が出来るのさ
ハーリー・アールとのその短い会話の後、私は自分の欠点の改善に取りかかったよ
私はハーリー・アールがこの事に気付いてくれるくらいには我々全員がうまくやってこれたと思うんだけどね
ビル・ミッチェルはかく語りき その2
ここではミッチェルが問わず語り的にあれこれ喋っている独白を訳しました。前のページと重複する部分もありますがこれはこれで面白いと私は思いました。また、後半、ミッチェル自身がコルベットの未来像を予言していますがそれが大きく外れているあたりはご愛嬌です。全ページカラーのなかなか豪華な本で、70年代以前の写真はやや発色が鮮やかでないように感じるものの眺めるだけの写真集としてもコルベット好きには充分価値があると思います。私もまだ本文を全部読んだ訳ではありませんが、面白いと思うのは本文の流れそのものはおおむねコルベットの歴史をなぞりながらも各時代の執筆を担当したライターのひとりひとりがその時代時代で自分がコルベットに関わった個人的体験を書いているという点です。
これは普通のコルベットの歴史書
には見られないアプローチです。執筆者のひとりひとりはカーデザイナーであったり、レーサーであったり、コルベットクラブのメンバーであったり、レースオフィシャルだったりするらしいのですが、それがかえって当事者しかわからない「その時代の空気」みたいなものを伝えているように感じました。この本は出版年度の古さ、内容からいって再版、あるいは増補改訂の可能性は極めて少ないと思われます。在庫があるうちの購入をお勧めします。
興味を覚えた方はどうぞ原書をamazon
comなどでお求めになって是非続きをお読みください。
内側から見たコルベット物語
ウィリアム・ミッチェルがデトロイトでデザイナーである事について、コルベットの来歴について、その存続について語る。
あなたは鮫とハタ科の魚との違いを御存知だろうか
そのどちらも海中で見る事が出来る。鮫は鋭敏で獰猛で、躍動的であり、貪欲だが、流麗な形をした生き物だ。一方、肥った大きなハタは満足してそこらにじっとしているだけだ。)とチャーチルのシルエットを比べるようなものであり、あるいはグレイハウンドとブルドッグ、スポーツカーとセダンとを比べるようなものであるとも言える。
あなたは(デザイナーにとって)スポーツカーで最高に良いところが何かを御存知だろうか
それはスポーツカーをデザインしている時、我々はその車すべてを自分のコントロール下におくことができる、という事である。これはファミリーセダンでは出来ない事であり、これはなかなかに感動的な事だ。私はあるいはデザイナーにならなかったかも知れなかった。私の父親はペンシルバニアの小さな町のビュイックのディーラーだった。父はスタッツ(Stutz)やマーサー(Mercer)を買ってはパワーアップしたりカスタマイズしたりしていたものだった。彼は永年に亘って4台もの違うベアキャット(訳者註:スタッツの車名)を持っていた。
私は多分今頃、自分のではなく他人の車をパワーアップするようなビュイックのディーラーになっていた事だろう、もしコリエー兄弟に出会わなければ
ライレーに乗るマイルズ・コリエー
1927年、私が15歳の時、私はニューヨークシティのバロン・コリエー広告代理店に美術部門のオフィスボーイとしてパートタイムの職を得た。私は夏休みの間中そこで働き、ハイスクールを卒業すると同時に私はレイアウトマン、イラストレーターとしてそこでフルタイムで働きはじめた。アーティストとしての自分のスキルを高める為に1931年から1932年にかけて私は夜学の「美術学生塾」に通った。私はいつも57番街でランチタイムを過ごしたものだった。私は今でもその美しいシャシーをありありと思い出す事ができる ―そう、当時そういった高級車はシャシーだけで売っていたのである― 赤いワイヤースポークホイールつきでクロームメッキされて、価格は8500ドルだった。
当時ミッチェルが描いたスケッチ
バロン・コリエー広告代理店にいた頃、アメリカ初のMGの広告を手掛けたのは私だったが、私の心を本当にスポーツカーに向けた原因はコリエーの息子達との付き合いを通してだった。
とりわけサムとマイルズ
彼等はヨーロッパのロードレーシングカーを1930年代にこの国に持ち帰って、一家の所有であるポカンティコ・ヒル(Pocantico Hill)の高台の長い道路を自分達の専用コースにして走らせていた。私もそこに行って彼等と一緒にレースをしたりスケッチをしたりした。だがもっとも銘記すべきは、私がここで車をドライブするということがどういう事なのかを理解したという事だ。これらの外国車たちは丘の上の砂利道を猛烈に走った。車で走る喜びというものは殆ど命を失いかねない程のものだった。私が言っているのは、つねにそれは命ぎりぎりの行為だったと言う事だ。
ウィンドシールドはなし、ドアはちょっとえぐってあるだけ
そこにいるのは自分と、そして4つのホイールだけだ。
君は車が示すどんな挙動をも感じ取る事ができるだろう
彼は実際上サスペンションの無いような車を造った。勿論その頃のスポーツカーではそもそもそんなものは余り重視されてなかったんだが、ブガッティのセクシーなスタイリングにはみんなぶっ飛んだものだ。そして私も狂人のごとくそれをドライブした。
その中のある一台、次はこの一台、またその次はこの一台、という風に
私は神よアメリカにもこのようなものを与えたまえ、と祈ったものだ。1935年の夏、ウォルター・ケーレイという名の保険会社の重役がスリーピィ・ホロウ・リングで行われたコリエー主催の競技に参加した。
彼は私の描いたレースのスケッチを見て「君は今までに車をデザインする事について考えた事があるか
彼いわく、自分はジェネラルモーターズの全デザインの指揮官であるハーリー・アールの友人なので一度君の作品を彼に送りたい、との事だった。ハーリー・アール氏は部下のビジネスマネージャーであるハワード・オリーリー(Howard O'Leary)からの手紙という形で返事をくれた。それによればデザインスケッチをいくつかつくってみて欲しいとのことだった。私は夏中かかって新しいアイデアスケッチを積み上げてそれを1935年の秋に送った。クリスマスの前、私はデトロイトに来るように言われた。そして1935年の12月15日、私はジェネラルモーターズに入社したという訳だ。
左側はワークショップ内、右側はショップ外でのスナップ
その左でハブを握っているカメラ目線のおっさんが「天才」と称えられたヴェルナー(ワーナー)・メーダー(Werner Maeder)
名前からしてドイツ系か
写真で見る限りではザムバッハおやじよりはひと回りくらい若そうに見える。とにかくイソッタフランスキーニだろうがメルセデスだろうがアルファロメオだろうがブガッティだろうが何でもかんでも神技的技巧でもって直し、かつ最適な状態にチューンしたという。
アメリカの自動車レース草創期、後のARCAやSCCAにつながるメンバーたちが大変お世話になったという歴史的なメカニック
レース気狂いでARCAのメンバーでもあったミッチェルがGM入社後このザムバッハのガレージでヒマつぶしをしていたというのは面白くもあり、ある意味当然でもあると言える。若きミッチェルがここザムバッハでメーダーおじさんあたりを相手に「キャディラックのデザインなんかやらされちゃってホント、ウンザリしますよ」なんて怪気炎をあげていたんじゃないかと想像すると笑えます。それは大いなる転機だったし、偶然が重なった天恵ともいうべきものだった。が、私のジェネラルモーターズにおける仕事はエキサイティングなものではあったけれども、私はすぐにスポーツカーレースのスリルが恋しくなり、ついマンハッタンの西側にあるザムバッハ・スポーツカー・ガレージで時間を過ごしたものだ。スポーツカーというものは、ことデトロイトに関して言えば存在しないも同然の言葉だった。誰もそれを理解していなかったし気にとめる者もいない有り様だった。1936年の秋、私はキャディラックスタジオのチーフデザイナーに任命された。その頃のGMの「アート・アンド・カラー」セクションにはボディ造型スタッフを含めても全体で100人かそこらしかいなかったとは言え、まあこれは恐らく早い昇進と言えるかも知れない。私の最初の大きな任務は1938年式キャディラック60スペシャルのデザインだった。ラサール(LaSalle)を意識して、それは初めての「若々しいイメージの」キャディラックを表現していた。まあ興味深いチャレンジではあったものの、それは私の本当にやりたい事では無かった。その頃、私はGMにしばらくの間メルセデスベンツで働けるよう、休職期間が欲しいと願い出た。私にはアメリカにはレースカーがないと思えた。インディアナポリスやそれに類した背の高いファニーな外観のロードスターは私の心を全然動かさなかった。しかしヨーロッパにおいてはメルセデスとアウトユニオンとが素晴らしい戦いを繰り広げており、私もそこに一員として参加したかったのだ。それらの信じられないほど素晴らしい車たちの一台をドライブしたい、それが私の心に燃えさかる野心だった。だがジェネラルモーターズは「ダメだ」と言った。しかたなく私は家で「オートカー」をむさぼり読んだ。ゴードン・クロスビーのレースカーのペインティングを垂涎の思いで見つめ、入手出来る限りの全ての外国の記事を読んだ。そして私が何について考えているか一向に知りもしないデトロイト周辺の奴らについて苦悩していた。例外はハーリー・アールだった。彼には自動車に対する感覚というものがあった。かつて、1941年にウェストコーストに行った時、彼はそこで何が起こりつつあるのかを見せる為、ショップからショップへと120マイルか130マイル私を連れ回した。道でそこらの普通の人の後をつけて彼のガレージまでついていってそこで彼が何をしているのかを見ると、スペシャル・ヘッドレスト、カットダウンボディ、その他色々なモディファイを自分の車にしているという訳だ。頭がおかしくなる思いだった。先年亡くなった有名なコーチビルダー、ドン・リーの息子であるトミー・リーにはもっとも触発された。彼のショップはドラージュ、タルボ、ミラーのレースエンジンを搭載したコードなどであふれかえっていた。私には一体どれだけのフロンテニャック・フォードがあるのか判らなかった。全てが違っていた。それらは完璧に組み立てられ、そしてムーロック湖(訳注:Lake Muroc、ドライレイク、塩乾湖です)でレースをするために運ばれていった。素晴らしかった。4人の男がそれぞれ4台の車を造って、そして誰のが一番速いか証明するためにそれをムロック湖に持って行くのだ。
上の写真は1938年、レイク・ムロック(ミュロック
)における元祖ドラッグレースの風景
ミッチェルが西海岸に行った1941年頃も大体こんな風景だったろうと思われます。ちなみにミッチェルの上司、ハリウッド出身の元祖GMチーフデザイナーのハーリー・アールはガキの頃からこれっぽい風景、空気を知っていたと思われます。車を走らせる喜び、車で競走する喜びを肌で理解していたハーリー・アールがデトロイトに行かなければ絶対にコルベットという車はこの世に生まれなかっただろうと思われます。デトロイトではそういった事は全然なかった。そういったムーブメントは西海岸と東海岸に存在していたがデトロイトにはなかった。
理由は不明だがたぶんそれは単純にデトロイトが車そのものに「近付き過ぎていた」からだろう
どういう事かと言うと、もし君がキャンデー屋で働いていたら多分君はすぐにキャンデーに飽きてしまうだろう
バーテンダーでも酒飲みは少ないという話だ。そう、GMの上級エグゼクティブで車が好きだと言う人は殆ど居なかった。バンキー・ナドセンは車が好きだった。ハーロウ・カーチスも車が好きだった。だがもう他に私は思い当たりがない。他の人々はビジネスが好きで、たまたまそのビジネスが自動車ビジネスだったという訳だ。私は批判している訳では全然ない。彼等は一生懸命やっていた。ただ彼等は自分達が関わっている自動車産業の事を単なる運送手段を製造する産業としてしか認識していなかっただけなのだ。私はかつて、サンパウロに行った時にブラジルのGMのテストドライバー、「ブラジルのファンジオ」と呼ばれた男(訳注:もちろんファン・マニュエル・ファンジオ(Juan Manuel Fangioの事でしょう)と共にインテルラゴスのコースを3リッターのマセラーティで走らせる機会を得た時の事を思い出す。私はその車で猛烈に走って本当にエンジョイした。
結局最後にはオイルをぶち撒けてしまったが
オイルで真っ黒に汚れたままホテルに戻った私を見て一人のGMの上級重役が聞いた。「おいおいミッチェル、一体どこに行ってきたんだ。
「テストコースで何台かの車に乗っていたんです」
で、一体何が起こったんだ。
「車がオイルを噴いちゃいまして」
でもウィンドシールドがあるだろ
ところで何キロくらい出したんだい
「良く判りません。
レースカーにはスピードメーターがついてないんです」
「えっ、何だって
スピードメーターがついてない。
レースカーにはタコメーターしかなくてそれを見ながら決まったポイントでシフトするんです」
「本当かそりゃ
それは重役たちには決して理解出来ない事だった。それでもこんな年月の中からもどうにかこうにかしてコルベットが現れた。忍耐のたまものと言える。デザイナーというものはクリエイティブでなければならない。そしてクリエイティブであるためには常に現状に満足せず、不満を持っていなければならない。これは性格を悪くするのに役立つ。そしてデザイナーとしてやっていく為に知っておかなければならない二つの事がある。
それはまず、最後までやり遂げる、そして絶対あきらめないという事
そしてその一方である時点でその仕事を終了して振り返ってみるという事
私はコルベットの色を何度も塗り替えた。最後の最後まで何度も色を試させた。だがコルベットのアイデアそのものに変更を加えた事は一度も無い。もう一つデザイナーにとって困難な事がある。それは少なくとも今日においては会議というものにかかわりを持たざるを得ないという事である。
シドニー・グリーンストリートが「行商人」という劇の中で立ち上がって会議室のテーブルに唾を吐きかけて「どうだ、オレの事が分かったか
」と叫ぶシーンを覚えておいでだろうか
過去25年間というもの、私がしてきたのはこれと同じ事だった。多くの人々が私もいつかは落ち着いておとなしくなるかも知れないと考えたかも知れないが、私は決しておとなしくなんかならなかったしこれからもなるつもりはない。私は思ったままを口に出す。自動車デザインに対する合議制というものについては私は・・、いや、私がこれについて思っている事はとても活字に出来るようなものではない。察していただきたい。
経理畑の人間
私は彼等を好んで「札束数え人」(訳者註:原文bean counter、豆の数を数える人)と呼んでいたが、彼等はまず札束を数える前に魅力的でデザインのいい製品を必要としている。営業畑の人間はまず売る為にはかっこいい製品を必要としている。技術畑の人間も良いデザインを必要としている。
良いデザインなくして一体どうやったら彼等の仕事がうまくいくだろうか
私は札束を数えない。セールスマンでもなければエンジニアでもない。私はデザイナーだ。そして思わず運転したくなるようなデザインの車が好きなのだ。委員会においてこの事を説明してみるといい。もしあなたが上等な仕立て屋に行ったとして、もしあなたが賢明な人間ならばあなたは仕立て屋にスーツの仕立て方について教える必要は無くてただ「スーツを作って下さい、あなたはやり方を御存知ですから」と言うだけで良い。自動車デザイナーにおいても同様である。デザイン部門において我々が直面した最大の問題は、殆どのディビジョン(訳者註:キャディラック、オールズモビルなどの各メイクの事です)のマネージャーが自分達のニューモデルのために全てのデザイナーを独占しようとした事だ。それは例えば卓越したエンジニアやセールスマンであったとしてもそれは彼がデザインについて優れた嗜好やセンスを持っているという事を意味しない、という単純な理由による。営業やら技術やらその他色々雑多な人間たち程私を激怒させたものはない。
彼等は私のデザインした車の一台を見て、そして部屋の隅に行ってヒソヒソ話をするのだ、「これはやめたいな
こんなの作れないな」という具合に
そういう時は私は部屋の反対側の自分のスペースに行って自分のためにデザインをした。我々が「スタジオX」と呼んでいたスペースは我々の絶好の隠れ家だった。ハーリー・アールは常にどこかに行くためのスペシャルカーを持っていた。これは私も同様でどうかすると何台も持っていた。ある時などはスティングレイ、マンタレイ、二台のモンツァGT、その他にも自分で思い出せないくらいあった。いつも何かかやがあった。どれも自分のためにデザインしたものだ。もしそのデザインが具合良いようならそのデザインをそこから拝借して他のものに採用したりもした。また、その車そのものを会社のガレージに置いておいたりもした。
そうして重役の何人かがそこを通りかかると「おい、オレにもこれをくれよ
これを造ろうじゃないか
」と言う訳だ。これが我々が1960年代初期に初代リビエラにおいて行った方法だ。デザイン委員会の連中に自動車デザインにおける新しいコンセプトについて説明するなどということは後回しだった。実際にその車を造る事によって自分がなにをしたいかをデモンストレーションする必要がある。
これが最上の方法
そして何が起こるかを見極める事
過去から現在に至るまでの車たちをここにずらりと並べたとしよう
賭けてもいいが私ならその中のどれが「合議制デザイン」の産物で、そしてどれが「デザイナーだけの」産物なのかを言い当てる事が出来る。例えば1967年に発表された最初のカマロには強い自己主張がなかった。それがデザインされた時にあまりに多くの人々がパイの中に手を突っ込み過ぎたという訳だ。現行のファイアーバードとカマロは1970年に発表されるまでは委員会の誰にも手を触れさせなかった。
あれは全てデザイナーたちの手によって造られた、それも超特急で
良いデザイン、今日でも最高水準のものだ。次はマーケットリサーチだ。
誰かに「君はいままでどこにいたんだい
」と尋ねる事は出来る。だが、これからその人がどこに行くつもりであるかまでは判らない。
日本の旧帝国ホテルを設計した人
旧帝国ホテルの玄関まわりは愛知県の明治村に残っている。
私も行きましたがなかなか興味深い建物でした)が「あなたはどんな家がお好みですか
」なんて聞く為にあちこちの家のベルを鳴らして回った、なんて事はなかった。
ハッティ・カーネギー(Hattie Carnegie:誰かよく判りませんが帽子をつくって名や財をなした人のようですね)は道を歩く女性を呼び止めて「どんな帽子がお好みですか
」なんて聞かなかった。
パリの最高のファッション・デザイナーたちもシャンゼリゼ通りを歩いて通りかかる女性たちに「どんなスカートがお好みですか
」なんて聞いたりはしなかった。デザイナーたちがファッションを決め、人々はそれが好きになる。これこそがデザイナーたちがやらなければならない事なのだ。デザイナーは将来を見通せて、そして新しいトレンドを具現化する能力を持っていなければならない。デザインとは趣味の良さと判断力を要求される仕事なのである。デザイナーなら今年のデザインに惚れ込んでいてはいけない。デザイナーなら将来を見る目と耳を持っていなければならないのだ。デザイナーは明日をヴィジュアライズするだけのイマジネーションを持たなければならない。
だが誰もが知っている事だが6月に毛皮のコートを売り、1月に麦わら帽子を売る事がどんなに難しい事か・・
私は自分のやり方として、決してマーケットリサーチには関わりあいを持たなかった。
多くの人間がそれに関与していたが
私は実際にそういう連中を外にほうり出した。しばらく前、マーケットリサーチの連中がファーストバックとハッチバックのどちらで行くべきかという事についてヒューストンにおいて大掛かりな調査をした。調査の結果によればハッチバックで行くべきだという事だった。技術動向ミーティングの席上で彼等はグラフを使って説明していた。私はほとんどの人が知っている通り、論争をするのが好きだ。私は立ち上がって「その調査はゴミの山みたいなものではないか」と言った。全員が顔をあげた。そこで私は言った、「馬や鞍の調査でもないのに一体なんだってヒューストンなんかで調査を実施したんだ。
私はちょうど今パリから帰ってきたところだがデザインの本場パリではハッチバックなんて一台もなかったぞ」と
そんな風にして10万ドルもかかった調査だってドブに捨てた。(訳者註:省略しましたがここの件りでミッチェルは『馬がどうのこうの』とやけに馬に関する事を言ってます。
ヒューストンって競馬か何かの名所なんでしょうかね
私がデザインした車のうち、マーケットリサーチが何らかの関与をしたものでまともな格好の車は一台も無い。だからマーケットリサーチには絶対コルベットに触らせなかった。もしマーケットリサーチの連中がコルベットに口を出したらコルベットがどうなったかと想像すると私はぞっとする。事実、コルベットに関しては我々デザイナーは思う存分やる事が出来た。私は多分お偉方たちにはコルベットという車のことが良く判らなかったのではないかと推測している。かつて私は高齢者とスポーツカーというものは全然いい組み合わせじゃないと言った事がある。がGMの社長のドナーは60歳以上の友人の何人かがスポーツカーに乗っていると言った。そんな事はあったが、いずれにしても我々はそんなに悩まされる事はなかった。ハーリー・アールこそ大いなる賞賛を受けるに値する。彼はハリウッドからやって来て、私が見たものと同じものを見て、心底スポーツカーを欲した。最初の一台はGMのプルービンググラウンドで行われた重役向けショーにおいて発表された。彼はそれを隠していたベールをはがして「さあ、こいつについてどう思う。その時はさほど熱狂的な反応というわけではなかった。何故なら重役達というのは勿論スポーツカードライバーではなかったからだ。それからハーリー・アールはそいつをニューヨークのショーに持って行って多くの人々に見せた。そして人々は「これはぜひ造るべきだ」と熱狂した。ハーリー・アールはそいつに「コルベット」という名前をつけた(訳者註:『コルベット』という名前そのものを最初に提案したのはマイロン・スコットです。それをハーリー・アールやエド・コールが『そいつはいい名前だ』と承認したとされています。
ミッチェルは勿論その辺りの事は承知の上で言ってると思います)
第二次世界大戦において使われた機動性の高いカナダの軍艦にちなんでの事だ。この名前はその頃のシボレーの「Cで始まる名前」という要求を満たしていた。最初のうち我々の殆どはこの名前が好きではなかったのだが、名前というのはおかしなものでこんな事があった。
婆さんの女中・55年式チーフテン
例えば以前、私は「ポンティアック」という名前が嫌いだった。何故ならポンティアックの車が嫌いだったからだ。ポンティアックの車は常にダサくて、それは「合議制デザイン」の車だった。ポンティアックのイメージは言ってみれば「婆さんの女中」という感じだった。ある晩、私はその頃のポンティアックの責任者だったコーリン・キャンベル(Colin Campbell)とピエール・マーケット・ロードでの会議に参加した。彼は「もしその車がちょっとでも良ければ、その名前も良いものになる。デューセンバーグを見てみろ。この名前はひょっとしたらソーセージの名前にもなったかも知れない。でもデューセンバーグという車が余りにも素晴らしかったので『デューシーだからな』(It's a Duesie)という言葉はハイ・クォリティを意味しているじゃないか」と言った。それに比べてエドセル(Edsel)ってのは間抜けで滑稽で不器用な負け犬を思い起こさせる言葉になってる。バンキー・ナドセン(Bunkie Knudsen)がポンティアックの責任者になった時、彼はハーリー・アールのもとにやってきて「オレはもっとホットな車を造りたい。古ぼけたイメージはすっぱり捨てて何かこう、もっと売れる新しいイメージに変えたいんだ」と言った。ナドセンの意向に沿ったデザインで我々はポンティアックのイメージを変革することに努力を傾注した。ナドセンの部下のエンジニアたちは馬力を上げる作業に着手して、実際ものすごく馬力が上がった。ポンティアックは一夜にしてビュイックとオールズモビルを抜き去ってフォードに次ぐ三番手の位置を占める事になった。それまでにそのようなものはなかった。これを実現させるために我々デザイナーは戦った。そしてこんにちにおいてもポンティアックは依然このイメージを保持している。1954年式コルベットは素晴らしい外観だったが性能的には弱かった。その6気筒のエンジンは流線形のスポーツカーのエンジンルームには似つかわしいものでは無かった。だが幸いな事にあのV8エンジンとゾラ・アーカス・ダントフがシボレーにやってきた。それで我々はエルクハートレイク、ワトキンスグレンのレースにおいてジャガーやメルセデスを打ち破った。その瞬間、コルベットは名声を得たという訳だ。これには我々は大いに触発された。我々はコルベットに色々と変更を加えた。そしてハーリー・アールは私の最初のレーサー「SR-2」を造るように命じた(訳者註:色々調べてみるとそもそもSR-2はハーリー・アールの息子のために造られた、というのがもともとの始まりの様です。
この頃のGMは結構家族的な会社で息子がフェラーリでレースを始めたのを見たハーリー・アールが『馬鹿野郎
オレの息子ならフェラーリなんかに乗るな
オレが速い車を造ってやる。
おいミッチェル
お前、デザインしろ』というようないきさつがあった模様です。
このあたりの話も面白いのでまたいつか御紹介したいと思います)
そしてハーリー・アールは1958年に引退し、私はその仕事を引き継いだ。そしてコルベットは私の息子となったというわけだ。この頃までには私はもうレースがやりたくてうずうずしていた。私がいつもその仕事ぶりを賞賛していたピーター・ヘルク(Peter Helck)がある日私に会いに来てくれたので我々はレースについて大いに語り合った。
(中略)そして二番目にピーターは「一体なんだってGMはレースをやらないんだい
私はその理由を知っていた。それから私はピーターを階下に連れて行って私の特別プロジェクトを見せた。彼はそいつが気に入った。「これはスティングレイって言うんだ」と私は説明した。(訳者註:Peter Helckという人の詳細は判りませんがカー・イラストレーターではないかと思われます。GM外の人間である可能性が高いです。訳を省略した部分にメルセデスのイラストレーターのゴチュケの話が出て来たりしますのでこの人もドイツの人かも知れません。
ミッチェルはゴチュケとも親交があった様で、彼の家にはゴチュケからプレゼントされたと思われるイラストが飾ってあります)
1958年の後半までにはカーチスは引退していてジョン・ゴードンがGMの社長だった。
そしてエド・コールがシボレーのボス
もはや国家安全委員会がらみで我々がレースが出来ないという目立った理由は全然なかった。シボレーにはもう使う当てのないレース用シャシーがあって(訳者註:勿論ダントフの造ったセブリング・スーパースポーツ、コルベットSSのシャシーの事です)私はエド・コールにそのシャシーを適価で譲ってくれ、レース活動がひととおり終わったらまた返すから、と頼んだ。そして私は新たにボディをデザインし、シボレー・エンジニアリングの人間を雇って時間外、および週末に地下の工房でシャシーへの艤装をさせた。ディック・トンプソンをドライバーに起用して最初にマールボロに遠征した時、スティングレイ・レーサーのツインサーボブレーキが不調に陥った。片方だけロックしたかと思うと次は別の片方がロックするという具合でディックはとてもそいつを手なづける事が出来なかった。我々は暫くの間はレースをリードする事が出来たがそんなブレーキトラブルを抱えていてはそのレースに勝つなどとても無理な相談だった。我々は結局4位でフィニッシュした。そして(GM社長の)ジョン・ゴードンがこの事を耳にした。彼は「レースなんかしてる場合じゃない。すぐ止めろ」と言った。デザイナー仲間たちに助けてもらって私はゴードンに手紙を書いた。「コリエー兄弟たちとレースをして来た事、コリエーたちのレースのスケッチを描いたりした事こそがそもそもこの私がGMに招かれる事となった原因なのです。レースというものは私の血の中に生まれついて流れているものなのです」という内容だった。許可はおりた。
私がGMの金を一切使わず、GMの敷地内にスティングレイ・レーサーを置かない事という条件で
そんなのは簡単な事だった。私はトゥエルブ・マイル・ロード郊外にガレージを借りた。そしてディック・トンプソンのドライブでスティングレイ・レーサーはその後二年間、エルクハート・レイク、ラグナ・セカ、リバーサイド、ダンビルなどアメリカ国内の全ての名のあるサーキットを転戦した。実際に良くやった。私は全ての費用を自分で出した。そして税金の控除をめぐって政府とわたりあったりしなければならなかった。しまいにはジョン・ゴードンが「もう充分だ。もう良くわかったからそいつは終わりにしろ」と言った。ちょうどいい頃合で、さもなければ私も破産宣告を受けるハメになったかも知れなかった。ジェネラル・モーターズは明らかにレースをするだけの資金を持っていた。
私はいつもその金を使うべきだと考えていたのだが
世に出なかった試作のコルベットなんてのは何台もあった。
そしてレース用のコルベットに至っては私は我々にそいつでレースをさせてくれと地獄に祈った程だった(訳者註:天に祈っても通じないので地獄にまで祈った、と言う事らしいです)
レース用コルベットはテストすることさえままならなかった。これは恥ずべき事だ。我々は何年か前、ミッドシップエンジンのコルベットを試作した。これは試してみたかった。美しい車で「エアロベット」と言う名だった。だが私はくじけなかった。どんなチャンスでもモノにした。二十年来の夢の実現だった。
バカ長いエンジンフード、20インチのホイール、でかいスーパーチャージャー
私は乗り込んでステアリングを握った。そして何度も何度も周回した。雨が降っていた。私はもう二度とこんなチャンスはないだろうと思ったのでこの車の挙動を見極めてやろうとした。つまり、カラッチオラがコーナーにさしかかるとき、彼はブレーキを踏む代わりにアクセルを踏み付けた。するとスーパーチャージャーが働いて四つの20インチタイヤはこの獰猛な野獣をくるりと回らせるのである。だから私もそれを一度ならず試してみたのである。やってみるとそれは実にうまく行った。すると突然コースじゅうがヘッドライトをつけたメルセデスだらけになった。メルセデスの人々は私ミッチェルがコースの外壁の外側に飛び出してしまうと思ったのだ。
ベンツに乗り込むミッチェル・目がマジ
私が戻ってきた時、ウーレンハウトがやってきて「心配しなくてもいいぜ、怪我をしても医者はあそこにいるからな」と言った。私は別に心配してはいなかったので「私ではなく車の方に医者が必要だ」と言ってやった。
話がそれたがついでにもうちょっと脱線しよう
私は1955年に同じ場所でメルセデスの300SLガルウィングにも乗った。私は今でもあれはメルセデスが造った中で最高の一台だと考えている。我々もその頃、ガルウィング車のプランを持っていたがどいつもこいつも重すぎるものだった。だが我々には出来るはずだしやらなければならないと思った。我々には既に製造可能な2~3種のガルウィング・コルベットの用意があった。これがスポーツカーの面白いところだ。そいつをよりエキサイティングなものにするためにやれることはいくらでもある。実際のところ制限はただひとつ、スポーツカーの事をわかっている人間にそいつをデザインさせなければならないという事だけだ。私にはいい部下が沢山いた。彼等の血の中にはガソリンが流れていた。それがコルベットを成功に導いたのだ。彼等の誰もがコルベットを運転したし、その他のフェラーリやマセラーティ、ジャガーでも何でも運転した。彼等は車について語り合い、車とともに生きていた。ミケランジェロはシスティーヌ教会の全ての絵を彼自身で描いた訳ではなかった。多くの人の助けを借りて仕事をしたのだが、全体を指揮していたのは彼だった。
そしてフランク・ロイド・ライト、もし君が彼と働いていたなら君は彼の信条を受け入れた事だろう
私の部下たちも私と同じ考え方をした。私は彼等に自分の考えを強要する必要はなかった。私は自分のやりたいもの、方向性を示すだけで、そして彼等はそれを成し遂げる。彼等は私を必要としていない。もし方向がずれていたら私がもとの方向に戻す。個人的な事だが、私は自分が良いと思わない部分をそのままに残しておく事はしたくない。彼等はそれを知っている。だから私はあえてその事を指図しない。その必要はないのだ。私はミーティングも彼等自身にやらせる。私は参加しない。だがもしうまく行かない時は彼等は電話のあるところまで行って私を呼び出す。そして私がのっそりとやってくるという訳だ。殆どの場合、私はうまくやってきた。
いつも絶対というわけではなかったが
4座席コルベット・後頭部が日焼けしそうである。1963年、スティングレイに続いて4シーター・コルベットを発表するという話があった。これは決して実現してはならないアイデアだった。シボレーのチーフエンジニアのハリー・バール(Harry Barr)は私の味方で4シーターコルベットを造りたがらなかった。4シーター・コルベットはエド・コールの意向だった。彼は後で4シーターにも転用出来るように、私に2シーターコルベットのウィンドシールドを高く造らせた。出来る相談ではなかった。2シーター専用車を造るか4シーター専用車を造るかのどっちかだ。そうでなければ出来上がるものは実際クズでしかない。4シーターのプランはやがて立ち消えになったがそのなごりとして2シーターは随分ずんぐりしたものになった。
1回か2回は上からの圧力に屈した事もあったかも知れないが、総じて我々は戦いに勝ったと言えるだろう、コルベットはまだ存在しているのだから
2~3年前、ロッシュ(Roche)がコルベットの生産を中止しようとした事があった。儲けが少ないと言う理由だった。この話には我々は頭が変になりそうだった。コルベットというのは他のアメリカのいかなる車よりもオーナーの忠誠心の高い車であり、これはフォードの持ってない重要なものなんだ、と私は文句を言った。
「ジム、もしあんたがレースに行った事がないのならこの事は全然わからないだろうな