もしあんたがエルクハート・レイク(訳者註:レース場の名前です)に行っていたなら若者達の大好きな何百台もの車(コルベット)を見ただろうに
それなのにジェネラルモータースは『もうコルベットを造るのはやめるんだ』って言おうというのか
」と私は言った。
信じ難い話じゃないか
私が心配したのは若者たちだ。
彼等はコルベットが一体どういうものかを知っているから
私がビミニ(Bimini)で仕留めた鮫(Shark)を剥製にした後、私はその壁の鮫をずっと見続け、そして「こんな感じの車を造りたいな」と呟いた。部分的な特徴ではなく全体的な印象の話だ。青い胴体に白い腹、そして陽光があたるとキラリと銀色に光る。ただこんな感じの車が欲しかっただけだ。
メイコ・シャークに始まって次にはマンタ・レイ
コルベットの原形でもある。コルベットのオーナーたちのやり方はこうだ。彼等はコルベットを個性を表現する乗り物として考えているし自分自身の延長として捉えているし、そして自分自身と捉えている。私はコルベットの集いに顔を出す度にこの事を認識させられる。
イベントがある事が判れば何度でも私はそういったイベントに参加するだろうし呼び出される事もあるだろう
そして誰かがペットみたいに可愛がっているコルベットを持ち出してきて私に自分がどんなモディファイをしたかを見せに来るだろう
これが我々がコルベットをファイバーグラスで造り続ける一つの理由だ。そうすれば車のモディファイが容易になるからだ。ある意味ではコルベットという車は実は完成されていないとも言える。常にオーナーが手を加える事の出来る部分がある。
乗っているうちに段々くたびれてくる部分が出てくるだろう
そして少しばかりくたびれた後、オーナーはそのコルベットをより自分にぴったりと、より自分にとってカンファタブルにするために出来る事があるのを発見するだろう
私自身、いったいどれ位の長きにわたってシャーク(コルベット)を所有し続けているだろうか
今でも私は毎晩、家の近所の道路でそいつに乗って少しばかり楽しんでいる。そしてマンタレイとレーシング・スティングレイは私の持っている中でも相当年月がたっているものだが、毎年、私はこれらの車について何やかや手を加え続けている。ペダル類を直し、ホイールを変え、シートをモディファイし・・、だから私がこいつらに乗って外に出る時、車は私そのものなのだ。若者達も同じ事をやっている。ワイルドなボディペイントもコルベットで楽しむ事の出来るユーモアで、私はそれを見るのを楽しみとしている。私の妻は白いコルベットを持っていたが私はそれに「まつ毛」を描いたりした。若者達に―私は『若者』という言葉を必ずしも年代ではなく心の状態について使っているのだが―ついてはまた別の話がある。若者達の中には今や多くの女の子達が含まれている。私のオフィスだけでも6人くらいコルベットに乗っている秘書がいる。コルベットに乗っている女の子というのはまた特別なものだ。彼女は例えばカマロに乗っていても確かにチャーミングに見えるかも知れないがコルベットに乗るとまた少し違った感じがする。私はいつもコルベットの乗った女の子を見たら手を振るようにしている。
というよりは彼女が先に手を振るからなのだが
私には11歳の娘がいて、彼女は多分許される事なら一日中でも自分でスティングレイをドライブしてみたいと思っているはずだ。彼女は車に詳しいのでいつだったか、「ほらごらんあそこに新しいフェラーリがいるよ」と言ったら彼女は「お父さん、あれは新しいコルベットじゃないの」と言った。11歳の子供に間違いを ―しかも自分の車について― 指摘されるのはバツの悪い事だ。だが私はその車を一度も路上で見た事はなく、いつもスタジオで見ていた。そのせいで見え方が全然違っていたのだ。キャディラックの老チーフエンジニアのアーニー・シーホーム(Ernie Seaholm)が言う通り、デザインスタジオの中の車なんて台所の中の馬みたいなものだ。車は動くものだから外で他の車に混じって走っているそいつを見なければならない。我々はここデザインスタジオでその車を見る事ができるし、そのデザインはみんなに承認されていた。実際私に関しては1979年式はもう終わりで次は1980年式だと考えていた。ところがその新型コルベットが実際に道路上に出て他の車に混じってみるまではそのデザインがいいかどうかは実際には知る事は出来ない。
まあ今まではコルベットのデザインはずっと良かったとは思うが
スタイリングというのは進歩するものだ。1950年代には我々はいちいち車のテールにフィンをつけようとしたものだった。1960年代にはファットな外観に収拾がつかなくなった。そして今はまた違う方向だ。時代は変わったのだ。
私は現代のデザインの全てのトレンドを支持している訳ではないが、それでも私はそれを認めなければならないのだろう
車によっては6人の人間がそれぞれの流儀でよってたかって造ったかのように見えるものがある。チューリンのスタジオにおいて提出されたデザイン画の山を見て私の心は冷え冷えとした。私は「美しさ」と「エレガンス」が「機能」の前に屈しなければならないというのは許せない。どんなに実用的だろうと見てくれの悪い箱は見てくれの悪い箱でしかない。
見るべきものが何も無いほどシンプルな車を所有する事などが出来るものだろうか
車と言うものは興味深いものでなければならない。であればこそ、人がその車を見る度にそれは違って見えるのであるし、ついじっと見つめてしまうのだ。コルベットも常にそうあらねばならない。しかしながら、将来コルベットが変わるであろういくつかのポイントはある。それは大きさの話だ。
間もなく登場するコルベットはピニンファリーナボディのフェラーリ308GTBにとても近いものになるだろう
あのサイズに非常に近いものになるはずだ。
そして大排気量エンジンもなくなるだろう
誰もそれを悲しむ必要は無い。少なくとも私はそれを悲しみとしない。
私はメルセデスが6リッターかそこらのエンジンから1
5リッターにまで落としてきた時の事を覚えている。それはトリポリで発表されテールを滑らせながら走った。来たるべき変化がコルベットの魅力をスポイルするという事は決して無い。少しばかり小さくはなるだろうが、それはちゃんとコルベットなのである。私がコルベットに個人的に望むものはそれが高品質で、常に最高で、良きデザインの見本であってそして12,000ドルから15,000ドルくらいで販売されていて欲しいという事である。
今まで我々が必ずしもその全てを満足させる事が出来たとは言わないが
ヨーロッパ市場向けに海外の我々の工場のどこかでコルベットを生産してみるというのはどうだろうか
私の考えるところでは、今後思いがけない事態が起きない限り今後10年間に亘ってスポーツカーは次の三つのメーカーからやってくるだろう
それはつまりフェラーリ、ポルシェ、そしてコルベットである。私は事態の成りゆきを見守るつもりだ。私は高性能な車に興味を持っているすべての人々同様に好奇心旺盛な観客であろうと考えている。何故ならこの私の文章が世にでる頃には既に私はジェネラル・モータースの40年に亘る生活にピリオドを打っている事であろうからだ。だが引退というのは響きの悪い言葉だ。私は現役時代に楽しんでやっていたのと同じ事を今でもやっている。車をいじって改造してよりホットなものにしているのだ。
私はフェラーリ・デイトナのエンジンを積んだポンティアックのファイヤー・バードを手に入れたところだ(訳者註:何か勿体無い気もいたします)
私はそいつを「ペガサス」と呼んでいる。そして私はオートバイも手に入れた。私はここのところオートバイのデザインを手がけている。最近もっとも情熱をそそいでいるものだ。車の場合は人は馬車に乗ってそして馬たちが前にいるという感覚だがオートバイの場合は自分自身が馬になる感覚だ。それは素晴らしい感覚だ。オートバイに乗る時は決して鼻をほじったりしてはならない。
勿論私はコルベットに乗る時も鼻をほじらないようにお薦めするが
あなたはコルベットの集いやホットロッドショーやカスタムカーショーで私の姿を見つける事だろう
私はいつもそうした場所にいるだろう
そこにタイヤが四本ついたコルベットがある限り、そしてタイヤが二本ついたホットなオートバイがある限り私はそれらについて何やかややる事があるし、そのおかげで私はいつまでも若くいられる。疑いも無い事だ。
(この項終わり)
6) C3の登場は当時、どの様に受け止められていたか
以下の文章はC3が初めて世に紹介された頃の雑誌記事の訳文です。
当時のアメリカ人はこの車をどのように捉えていたのでしょうか
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comなどでお求めになって是非続きをお読みください。1963年モデルとして発表されたときのコルベット・スティングレイは真っ白なドラフティングボード上でゼロから設計された全くのニューカーだった。前モデルから受け継いだものはエンジンとトランスミッションのみだった。一方、1968年のコルベットはマイナーなサスペンションのモディファイを受けたのみで在来のシャシーに新しいボディを載せたものに過ぎない。新しいボディはいくつかの興味深い改革が見られ、またサスペンションの変更はハンドリングの向上とパワーの路面伝達効力向上という観点から行われた。すでに世界でもっとも重量級の2シーター車なのである。スタイリングは外も中もエキサイティングである。長くなった全長のほとんどは「ロング・エンジン・ルック」な印象を与えるスロープを描くその長い鼻ヅラによっている。また全高はスティングレイよりも2インチ(50ミリ)低くなった。これはスティングレイから受け継がれたとてもバルキーで背の高い鉄製ラダーフレームという観点からは予期出来なかった利点である。ボディスタイルは前モデル同様2モデル(クーペとコンバーチブル)あるがクーペは新しい特徴を持っている。もはやファーストバックとは言えず(旧スティングレイはそのスタイルを合衆国に復活させた事において称賛されうるが)、それは傾斜角を持ったリアルーフピラー、引っ込んだところにある平面リアウィンドウ、テールスポイラー、そしてフロントフェンダーのルーバーなど外観上は非常にフェラーリGTO 64に似ているのである。新しい仕掛けはこのクルマをほとんどオープンカーのようにしてしまう3つの取り外し可能なパネルにある。二つの座席の頭上のルーフ・セクションはウィンドシールドとリア・ルーフセクションをバスケットハンドルの様につなく3インチ幅のセクションを残して簡単に取り外しが出来る。そして平板なリアウィンドウは非常に簡単に取り外しが出来てリアデッキパネルの下、ラゲッジルームの上のスペースにきちんとしまう事が可能である。伝統あるコンバーチブルまたはロードスターモデルも別のボディスタイルで用意されており、ソフトトップかハードトップか両方(購入)が選択できる。
リムーバブル・ハードトップはクーペモデル同様のリアルーフ内張り(原文rear roof buttresses)を持っており、ビニール・プラスチックのトッピングのものもオーダー可能である(訳者註:ここのところ、何のことか良く分かりません。
多分コンバーチブルのハードトップを持っている人なら何のことか分かるのでしょう)
ボディのサイドラインは今流行の「コークボトル」的な「中央部の絞り」を強調しているがそれもプロトタイプの「Mako Shark」ほどに大げさなものではない。全てにおいてこのクルマはある種、「ヴィンテージ・ショーカー」ルックを持っているがボディには新機軸がたくさんある。ヘッドライトは前モデル同様リトラクタブルだが新モデルではバキュームパワードでスイッチをオンにすると自動的にせり上がる。ワイパーもカウルエアインテークの後ろのカバーパネル(訳者註:エンジンフード後端ですね)の下にヘッドライト同様、完全に隠れるようになっている。
まあコストのかかるスタイルを良くするアイテムと言えるが
インストルメンタルパネルは前モデル同様二つの大きな円形のスピードメーター、タコメーターによって占められている。四つのより小さなメーターはセンターコンソール・エリアに移動された。ヒーターとベンチレーションのコントロール系はセンターコンソールの下の方、水平な部分に集中しており、ブロワースイッチはその一番上にある。ずらりと並んだワーニングランプが新しいパネル上でのもっとも大きな機能上の変更である。(センターコンソール上の)上の二つの小さいメーターの側面に位置するのがシートベルト警告灯とそれを消すプッシュスイッチ、半ドア警告灯、ガソリン残量警告灯である。またコンソールの中には昨年シボレーがオプションとして用意した沢山のインジケーター類が入っている。これは透明プラスチックファイバーコードの中で光が伝達される原理を利用している。そのコードはおのおののエクステリアが光らせたランプの光をインテリアインジケーターにまで導くのである(訳者註:この訳自信ありません。
アイアンってそんな風でしたっけ
そこでモニターしているのはヘッドライト、パーキングライト、テールライト、ライセンスプレートライトである。よって「お巡りさん、たった今電球が切れたと思うんですけどね」と言いわけをする必要がなくなった訳である。
しかしながら法律上必要なサイドクリアランスライトに関してはモニターされていない(訳者註:サイドクリアランスライトって何
コントロールノブ類は引っ込み、平ぺったくなってステアリングコラムはクラッシャブルなセクションであるGMタイプに統合された。すべての変更は現在もっとも世間の関心を集めている衝突時の安全を考慮したものである。助手席側のダッシュパネルはスムーズでフラットであり、グローブボックスもなく、ドアハンドルもアームレストの中に引っ込んでいる。多分(このクルマが)発売されるまでにはもう少しインテリアの変更があるかもしれないが「衝撃面に関する連邦基準」は相変わらず不確かな状態のようである。ひときわ歓迎したい事はシートの背もたれがリアホイール方向に動くことによって得られる腕の角度の向上、ドライビングポジションの向上である。3インチのテレスコピックハンドル調整はオプションで残っている。シートバックの角度調整は出来ない。インテリアベンチレーションはこのボディの新しい機能である。(中略) ラゲッジコンパートメントは相変わらずインテリア側からしか手が入らない。有効スペースはコンバーチブルでは(ボディサイズが大きくなったにもかかわらず)少し減少、クーペボディではかなり減少した。その理由はファーストバックボディによって確保されていた空間が無くなったからである。シート後ろ側の(三つのコンパートメントに別れた)床下荷物スペースはモディファイされた。今や左側のコンパートメントはバッテリーで占められ、センターコンンパートメントは鍵付き、右側のやつはどうでもいいものを入れるようになっている。ラゲッジスペースにはスーツケースなどを縛るためのストラップが装備されている。ショルダーベルトの留め金はホイールアーチのエリアにある。エクステリアのドアハンドルは取り去られ、単純なボタンと(ドア上面の)フラップカバーのついたくぼみが同様の働きをする。このニューボディはスティングレイと違ってエクステリアのデコボコは最小限のままデビューを果たした。ただし427(6994cc)エンジンに関してはフード上に必要な「膨らみ」とエア通気孔(これは不必要なカザリ)がある事によってそれと識別が出来るようになっている。
ボディ中央部のフレーム補強も継続採用、ただしファイバーボディは今や直接鉄部分にボンディング(接着)されるようになった(以前はフレームにリベット止めされたのりしろ(bonding strip)を使用していた)
旧スティングレイのラダーフレームと独立懸架のサスペンションはわずかなマイナーチェンジを受けたのみでそのまま継承された。フロントには前モデル同様のコイルスプリング、上下不等長Aアーム、アンチロールバーが採用されているが、バネレートは上がった。
リアのトランスバーススプリングとロアーリンク、アクスルシャフトの相互関係はリアのロールセンターを2
71インチ下げるためにモディファイされた。引き続きシボレーにおいてコルベット部門のチーフエンジニアを務めるゾラ・アーカス・ダントフはこれらの変更はすべてこのクルマのステアリング・レスポンスの性格を少しばかりモディファイするために行ったと語った。フロントのバネレートが上がったことによりフロントの対ロール性能は高まった。オーバーオール(前後サス総合して)のロール性能は同じだがフロントとリアの重量配分比が改められたため結果としてクルマの動きは少しばかりアンダーステア方向になった。ダントフによれば(これらのモディファイに関する)最良の説明としてはいかなるスピードにおいてもパワーオーバーステアに至る前により多くのパワーが路面に伝達されるということ、そしてこの変更は7リッターエンジンの出現以来可能になった強大なトルクを考慮すると必要なものだったということにあるという。
ビッグエンジンのモデルにおいてはフロントスウェイバー断面を0
562インチのスウェイバーを追加することによってロール剛性(対ロール性能)は増大した。
どうも単なる重量配分とは違うようです一定速でコーナリングした時の前後のロール具合の差の事でしょうか
わからないのでそのまま訳しておきました)
称賛すべきサスペンションの変更はホイールとタイヤサイズを変更したことである。
ホイールは6
0インチから7
0インチへと再び幅広くなり、そしてF70-15のワイドセクションタイヤが以前の7
トレッドもフロント58
7インチ広くなっている。これらのサスペンションとホイール、タイヤに加えられた手直しは全て乗り心地(乗り心地というのはコルベットが特に必要としていないものではあるが)が荒々しいものになることを意味している。
が、これはドライバーがアクセルを踏み込んだ時に荒々しいパワーを発揮し、この重いクルマをきっちりと路面をグリップして走らせるための当然の出費と言えよう
ブレーキは1965年に導入された直径11
25インチのデルコ・モレーヌ(Delco-Moraine)製ベンチレーテッドディスクからなる四輪ディスクのまま未変更である。
キャリパーあたり4ピストン
ホイールあたり1キャリパー
(訳者註:何のことか分かりません。
ディスク円周上でパッドが当たる面積のことかな
とか思いましたが不明なので原文のままにしときます)
アシストなしのブレーキが未だスタンダード、デルコの素晴らしいキャリパーデザインに感謝、そしてブースターを注文したら顧客はかなりのパワーブーストを手に入れることが可能である。
(訳者註:これまた何のことかわかりませんので原文のまま)
エンジンチョイスは従来のままである。スタンダードは尚327ci、300馬力の燃費がかなり良くて気難しさがないと評判のユニットである。
次は同じエンジンをベースとする350馬力版
次は427ciの三つのバージョンが来る。もっともマイルドなシングル4バレルキャブレターの390馬力版、次は三基の2バレルキャブのついた400馬力版、そして圧縮比を高くした総力版バージョンは435馬力を発揮する。このエンジンの高耐久性のL88競技用バージョンも選択可能になる予定で、競技用シャシーパーツ、ボディパーツも後日追加予定である。従来通り3速シンクロ付きマニュアルがスタンダードで4速マニュアルとオートマがオプションである。ここで重要な変更は旧パワーグライドに替わるGMの「3速ターボハイドラマチック」トランスミッション(オートマ)である。オートマは300馬力、390馬力、400馬力のエンジンにおいて注文可能でこれはオートマコルベットを魅力的なものにしている。コルベットに装備される全てのエンジンはエアポンプ付きである。ラジエーターは今やヘダータンクを右側に内蔵した一体型のクロスフロータイプで(以前はヘダータンクはエンジンコンパートメントのずっと後ろに位置した分離型だった)ある。電気系統も強化された。
より軽く、よりコンパクトで、より走り心のあるコルベットを待ち望んでいた人々はこの1968コルベットに失望させられるであろう
その一方でこの車はその官能的なスタイリングと豊富な小道具類でもって、きっと大衆を喜ばせるものになるだろう
(訳者註:この部分良く分かりません。
今やその性質においてもっともアメリカ的のものなのである、という事なのでしょうか
どなたか教えてください)
コルベットをもって「スポーツカーはかくあるべし」というようなヨーロッパ的な理念と決して混同しないように
コルベットは未だ5000ドル以下で購入できるし、その価格のスポーティカーの中では世界でも最も価値あるもののひとつなのである。
今回はデイトナ・ビーチでの成功の余勢をかってセブリング12時間耐久レースに挑戦したコルベットの話
本書はコルベット研究家として有名なノーランド・アダムスのコルベット・ヒストリー・シリーズの第3巻です。このシリーズは内容的には非常にマニアックな部類に入ると思います。読んでいても時々普通のコルベット本に書いてあることとは正反対の事実が書いてあったりするのが目を惹きますし、シボレーの技術者にインタビューして事実関係を取材したりしているところなども実に興味深い。数々のモノクロ写真も珍しいものが多くて思わずじーっと見てしまいます。ただ現在第5巻まで出ていますがそれでもやっと1960年に辿り着いたところでまだC1の話をやってます。これではC3に辿り着く頃には第10巻を越してしまっているのでは無いかと心配になります。でもノーランドおじさんに敬意を表して全巻付き合って行こうかなと思っています。
現在、新本で普通に入手出来るコルベット本の中では内容の面白さ、写真の美しさなど考えるとこれが間違い無く最上の部類だと私は思います)
ところで今回訳したセブリングのレースの話、ややこしいのですが実はノーランド・アダムスの文章ではありません。コルベットでセブリングを走ったジョン・フィッチは1959年頃"Adventure on Wheels"という本を著したそうですが、この本のセブリングに関する部分をノーランド・アダムスが上の写真の本の中に大幅に引用しています。その部分を訳しました。いずれにしてもこのノーランド・アダムスの本はコルベットの歴史に興味ある人にとっては応えられない本です。
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comなどでお求めになって是非続きをお読みください。●ジョン・フィッチ、セブリングを語る。その頃までには3月のセブリングにコルベットが出場するということ、そしてそのチームを指揮するのは私(ジョン・フィッチ)だという事が決まっていた。ついにデトロイトのスポーツカーがフロリダで行われる有名な12時間耐久レースにおいて世界の車たちを向こうに回して戦う事になったのだ。セブリングのレースに向けて準備を始めたごく初期の段階で二つの事実が明らかになった。ひとつはコルベットというのはもともとはスポーツ・ツーリングを目的として作られた車であって、本格的な耐久レースの厳しい要求を満たすようには作られていないという事、そして二つ目は我々にはコルベットをそのような要求を満たすような車に仕上げるだけの充分な時間はない、という事だった。それでも我々は1956年の2月18日から3月24日までの間にそれを成し遂げなければならなかったのだ。最初、我々にはたった1台のコルベットしかなかった。
この車は1956年式のシャシーに1955年式のボディをやっつけで載せた哀れな捨て子同然の車で、まるで「これってホットロッド
」と思いたくなるような改造車だった。だが我々に与えられたテスト車はこれが全てだ。我々はすぐにテストを開始した。そしてこれからの5週間のうちに一体どれだけ沢山の解決しなければならない問題点が残っているかという事を私はただちに理解したのである。勿論セブリングのレースというものは耐久テストを志向しているものだと言える。午前10時から午後10時までの12時間、平均時速80マイル(約128km/h)超で走り切る事が出来ればレースに勝つか、もしくは上位数台の中に食い込む事が出来るに違い無い。
12時間の間にこの一周5
3km/h)のコースを200周近く ―それは狭く黒いアスファルトとコンクリートの広い滑走路を組み合わせたコースの上を走る灼けつくような、狂おしい1,000マイル(約1,600km)である― を無事に走り切らなければならない。どの車も1周約4分の間に時速30マイルから150マイルまで、めまぐるしく変わるスピードで走らなければならないのだ。ハード・ブレーキングは1周の間に9回ある。ギアシフトは1周5マイルの間に27回以上だ。通常はこの12時間をたった二人のドライバーで闘う事になる。何年かこのレースをやってきて私は発見したのだが、このレースにおいて最後まで走り切る事が出来る車は全体の約50%だけである。それ以外の車はセブリングの厳しい試練の犠牲者となるのである。最初のテストで私はコルベットに大小の沢山の欠点を発見した。まず、コーナーでハンドルを切るとウィンカーレバーに手が当たった。スピードを出すと風の巻き込みが深刻だった。そして最も重要だったのはこの車のハンドリングはまるでカッチリとしておらず、挙動も予測のしにくいもので、決してコントローラブルなものではなかったという事である。
レースにおいてサーキット上で戦う為にはこれらの特性はレーシングマシンとして必ず備えていなければならないものなのだが
↑これはセブリングのコースをテスト走行するダントフ
全てはここから始まった。1955年の12月からデイトナ・ビーチにて速度記録を達成すべく準備万端整えていたダントフだったが肝心のビーチは天候不順でなかなかスピード・トライアルを行う事が出来なかった。余りのヒマさに業を煮やしたダントフは比較的近所のセブリングでコルベットをテストする事を思いついた。空港の滑走路を利用したコース、セブリングにおいてSCCAの主催で1950年から12時間耐久レースが行われていたが1955年までにはそれはフェラーリやジャガーやアストンマーチンなどが入り乱れる国際的な有名レースに育っていた。「そのコースでコルベットはどれくらいやれるだろうか」と、デイトナ用コルベットを持ち込んだダントフが試みにセブリングのコースを走ってみたところ、これが充分コンペティティブなタイムが出てしまったのである。
この報告を受けたシボレーの親分、エド・コールは「そりゃホンマかいな
」と大いに喜んで舞い上がってしまい「よっしゃ、デイトナの次はセブリングだ。我がシボレーはセブリング12時間にコルベットでエントリーするのだ。」と独断専行的に決めてしまったという。本番の3月24日まで2ヶ月なかった。驚いたのはアーカス・ダントフである。
いくら競争力のあるタイムを出したからといって、それはほんの数周の事
12時間走り切るためにはまた別の準備や改造、改良が必要で、そしてそれを行うには時間が足りなさ過ぎるという事がレース経験の豊富なダントフには判っていたのである。ところが危機感を感じたダントフが上層部に「出来ません」「無理です」「あのコースは危険過ぎます」という事を余りに訴え続けた為「じゃーお前はその対策パーツを造る係になれ」と言われてダントフは一時的に配置転換までされてしまったという。事ここに至ってはダントフもあきらめるしかなく、せっせとセブリング用パーツを造ることになったらしい。
1919年インディアナポリス生まれ
父親もレーサーでスタッツ・ベアーキャットなどでインディ・スピードウェイをぶっ飛ばしていたのだと言う。だがジョン・フィッチ自身の正式なレース・キャリアは戦後すぐにMG-TCをドライブしたレースからスタートしている模様である。そしてその後めきめきと頭角をあらわし、1950年代中盤にはアメリカン・ストックカーからF1まで幅広く乗りこなす世界のベスト・ドライバーの一人に数えられていたという。コルベットに乗る前も主なキャリアとしてはメルセデス300SLRのワークスドライバーだったり、1953年のル・マンにおいてブリッグス・カニンガムのC5Rという車に乗って3位に入賞したりしていた。1955年の12月、確たる理由は判らないがフィッチ自身の方から「レーサーとしてのコルベットに興味がある」とエド・コールに自薦の手紙を書いたのだと言う。「じゃあ君にお願いするか」とコールは二つ返事で承諾した。
ひょっとしたら「あのフィッチがコルベットに乗りたいと言って来おったわ
」とコールは喜んだのかも知れない。
まず1956年2月のデイトナ・ビーチにおけるドライビングが皮切り
続いて3月のセブリングにおいて「君にはチーム運営、開発、ドライバーをやって欲しいんだ」という依頼をする事になった。尚、生年から計算すると1956年のセブリング当時のフィッチは37歳くらいの筈だがそれにしてはこの写真は随分老けて見える。
多分この写真はフィッチが相当ジイサマになってから何かの記念イベントなんかで撮影された写真だろう
早急に変更を加える必要があった。だがこれらのセブリング・レーサーに変更を加えるという事は同時に、シボレーが製造する全てのコルベットにおいても同じ変更を加える必要があるという事を意味していた。何を言っているのかというと、そもそもの我々の本来の任務は生産型コルベット、いわゆるストックのスポーツカーとしてのコルベットの名声を確立する事にあったのである。だからセブリングにおいて我々のチームのコルベットを戦闘力のあるものにするために行った作業は何であれ、それはシボレーの工場においても(RPO、レギュラー・プロダクション・オプションとして)生産車に反映されるものでなければならなかったのだ。そんな訳で、フロリダのあの混み合った掘立て小屋で我々が行った開発作業は素早くメーカーの方にも反映された。その結果、こんにちシボレーのラインから出てくるコルベットはセブリング以前のコルベットより実質上良い車になっているという事は言ってもいいだろうと思う。言わば「品種改良」とも言うべきものであった。本番のロードレースを想定した高負荷のテスト走行を行った最初の数日が過ぎた頃、予想したトラブルと予想もしなかったトラブルとが始まった。まずオイル漏れが起こった。次にエンジンマウントがゆるんだ。ファンベルトを飛ばしてしまったりもした。そしてハンドリングの問題と闘った。デフオイルの選択がまずかったのだが、それが判るまでにいくつかのデフをダメにすることになった。3月24日の本番はもうすぐそこに迫っているというのに我々はまだ「いかにしてコルベットを本来あるべき、きちんとしたタフな競技車両に変身させるか」という事をやっと学び始めたところに過ぎなかった。間もなく我々は実際にレースで走る4台のコルベットを受け取った。そのうち3台はプロダクション(ストック)のままで、4台目のみ307キュービック・インチ(約5028cc/ノーマルは265ci、4340cc)で別のクラスを戦う予定のモディファイド・コルベットだった。3台のストック・コルベットはクラスCに、排気量の大きいコルベットはクラスBにエントリーすることとなった。ブレーキはフェードし、スロットルは固着し、リアのリーフスプリングの取り付け位置は、前側をより上方に、後側をより下方に取り付けるように変更された。これによってリアホイールの「跳ね」は抑えられたがそのかわりスライドしたりオーバーステアしたりするようになり、車は明らかに乗りにくくなった。仕方なくリアリーフの取り付け位置を元に戻すがこの時にリーフを1枚一番上に追加してみた。だがそれでも「跳ね」はなくならなかった。車はまだこのロードコースを走るのに充分安定しているとは言い難かった。ブレーキを踏むと車は左に引っ張られ、スロットルリンケージが外れたりした。ブレーキパーツはまだ届かない。デフは焼き切れた。オーバーヒートもした。タコメーターは無かった。そしてタイヤの「跳ね」は相変わらず酷かった。3月の1日頃になると、他メーカーのエントリー車がぼちぼちセブリングに到着し始めた。我々がガレージでごく初歩的な問題と格闘している間、コースを走るDタイプ・ジャガー(Jaguar D)の鋭い排気音が聞こえて来た。事態は明らかだった。コルベットはこのレースという分野では全くの新参者であり、ジャガーはベテランだった。コルベットにはレースで走る為の経験と言うものが全く不足していたが、ジャガーや他の多くの常連たちには何年にもわたってエキスパートたちによって築き上げられたレース活動の積み重ねがあった。だから例えばジャガーDタイプは以前、2速ギアが抜けてしまうというトラブルに見舞われた事があったのだがこれが起こった時、彼らにはそれが基本的な設計上のトラブルではなくパーツ不良の問題だという事がすぐにわかった。
しかしながら我々がコルベットのブレイクダウンテストを行う場合には、設計が悪いのか、パーツが不良なのか、オイルが悪いのか、何か取り付けミスなどをしているのか
、何が悪いのかさっぱりわからなかったのである。我々のコルベットは水の中に落ちてから泳ぎ方を覚えようともがいているようなものだった。我々は最初に与えられたテスト車においてベストなセッティングを見い出すべく毎日格闘していた。我々はこのボロいテスト車において施したモディファイが良い結果をもたらした場合、すぐさま同じモディファイをレース用の4台のコルベットにも適用した。そしてレース用コルベットにこうした変更を加える度に我々はそれをデトロイトに報告しなければならなかった。セブリングのレースを戦うために我々が行ったいかなるモディファイもコルベットのカタログで特別オプションとして注文可能なものでなければならなかったからだ。さもなければ我々は「プロダクション・スポーツ・クラス」で戦うことが出来なかったのである。マグネシウム・ホイール、スペシャル・ブレーキ・ドラム、ヘビーデューティ・スゥエイバー、大型ガソリンタンク、短いステアリング・コラム、スペシャル・ショック、これらは全てシボレーのエンジニアリング部門によって承認された上で、同じ様に自分のコルベットをセットアップしたいと思うユーザーが誰でも注文可能な状態になっている必要があった。この報告のためのセブリングとデトロイトの間の電話料金はとんでもないものとなった。これでクラスBへのエントリーは我々の307コルベットだけになった。その頃には我々のテストはまさに狂気じみたものになっており、我々はありとあらゆるパーツを試しまくった。我々が必要だと思うパーツの全てをシボレーのエンジニアリング部門は可能な限り供給してくれた。それでも毎日のようにあのパーツ、このパーツ、と緊急スクランブルをかけることになったし、スペアエンジンをデトロイトからフロリダまで航空便で送ってもらった事さえあった。だが我々はある意味では幸運であったとも言える。というのも(ジャガーなど)外国産の競争相手たちと違って我々は地元のシボレーのディーラーに電話をして必要なパーツの多くを手に入れる事が出来たからである。事実、スケジュール最後の殺人的な数日間には我々はそのディーラーから2名のメカニックを借り出す事までした。
もしフェラーリがメカニックを必要とした場合、彼らはメカニックをイタリアから呼ばなければならないだろう
サンダーバードがセブリング出場を取り止めるかも知れないという話を聞いたのはその頃の事だ。
↑これがコルベットに割り当てられたセブリングのガレージ、というか物置き小屋
シボレーからエントリーしたコルベットはここで仕上げられた。見えにくいかも知れないが写真右手前に実走開発テスト用のシャシー56年式、ボディ55年式というコルベットのテール部分が写っている。このホットロッド風改造車で実走テストを重ね、良い結果の出た部品、改造を他のレース出場用の4台に適用する、という開発方法が取られたと言う。
↑ずらりと一列に並んでスタートを待つレーサーたち
写真の一番左、列の先頭にゼッケン1のコルベットがいるがこれは現在で言うポールポジションではなく、実は単に「排気量順」に並べられただけであるというに過ぎない。当時のセブリングでは出場クラスは主に排気量によって振り分けられており、原則として排気量の大きい順にスタートラインに並べられる決まりだったそうである。確かに排気量イコール加速力、と考えればこれは合理的かも知れない。記録を調べてみるとこの方式は1963年、ル・マン式スタートを廃止するまで続いたようである。1964年からは現在のレースの様に予選を行ってその速い順にスタート位置に並ぶ方式に変更されたらしく、この年から急にポールポジション(First Qualifier)という言葉が出てくる。↑スタートの合図とともにこのように車に駆け寄ってスタートするのだった。
↑そしてこれがスタート直後
フィッチの乗るゼッケン1のコルベットが首尾良くトップで好スタート
間にゼッケン8、マイク・ホーソーンのジャガーを挟みつつも(ゼッケン1のコルベットの陰にいる)それにゼッケン5のコルベットが続き、さらにその後ろにも他のコルベットが続く。実に美しい風景である。
↑レースの最中、滑走路ストレートにてオースチン・ヒーレー100をブチ抜くゼッケン6
実に美しい風景である。ちなみにこの写真ではドライバーが右腕を高く挙げてVサインの様なものを出している。
あと2周でピットインする、というサインだろうか
それとも大丈夫、快調だ、と言っているのだろうか
最初のテストカーは正確なテストをするには疲弊し過ぎてしまい、ついには壊れてしまった。これはレース前の最後の数日を走る事が出来ないという事を意味している。最悪の事態だ。今日は本来ならばピットストップの練習やライト類のテストをするつもりだったのだ。だが車が動かないのではテストは不可能である。4台のレースカーはあるのだが4台とも現時点ではまだオプションの色々なパーツを取り付けて車そのものを組み立てている段階だ。もし作業がレースに間に合ったとしてもピットストップの練習すら出来ないのである。残すところあと1週間である。暑い日(薄い空気)のキャブレターのセッティングテストで5周ほど走る。濃くした後で今度は薄くして走ってみるがどちらも良くない。3分53秒で周回出来たラップがあったがエンジンが止まりがちであった。キャブを元に戻す。滑走路ストレートを半分ほど走ったところで焼ける匂いがしたかと思うと車はスローダウンしてエンジンがブローした。ピストンが割れてしまったようだ。エンジンを交換しなければならない。(訳者註:前日に車が壊れて走れない、と言いながら何故翌日にエンジンテストが出来たのかは不明です。一応原文にそう書いてあるのでそのまま訳しました。
原文自体が抜粋文なので略された部分にそのへんの事情が書いてあったんだろうと思います)
レース直前の数日間は殆どキャブレターのトラブルとエンジンのチューニングに費やされた。もはや大きな変更を加えるには遅すぎたし、変更を加えたとしてもプロダクションモデルとして認定される例の作業をする時間もなかった。サイは投げられたのである。我々は今ある姿のままで走るだけだ。
我々の車は次の通り
「クラスB」を走る、速いが耐久テストのされていないゼッケン1番
そして「クラスC」を走るそれぞれに色々とオプションパーツの取り付けられたストックエンジンのゼッケン5、6、7の車である。最後のレース戦略を決める時が来た。ドリルの唸る音や溶接機の火花の散る音が鳴り響くガレージの中で私はペンをとって自分の考えをまとめ始めた。まず、我々は4台のうち少なくとも1台には「スピード・ショー」を演じさせたいと思っていた。それにはプロトタイプのゼッケン1の車がベストである。私はこの車はレースの最初からハード・ドライビングに徹する事、と決めた。勿論壊れる危険性はある。
だがこれによって我々シボレーのサポーターたちにコルベットについてのエキサイティングな話題を提供出来るだろう
ラップタイムは3分45秒での周回を目標とする(これは12時間で187ラップに相当する。
1955年時点においては充分勝てる周回数である)
ゼッケン5、6、7の3台は外観こそは良く似ているが、実際にはそれぞれキャラクターが微妙に違っていた。
3台の中で最速なのはハイパフォーマンスのダントフカムと4
11のデフが装備されたゼッケン5の車である。ギアを3速とも全部使ってエンジンを6000回転まで使用した場合、3分50秒での周回が可能だった。最後まで走り切る事が出来ればこれは12時間で184周する事が可能である。ゼッケン6と7の車は1速を使わずに走らせることにする。
その場合でもそれぞれ4分00秒と3分55秒での周回が可能だった(1速を使わないのはこの車の最大の弱点であるドライブトレインへの負担を軽減するためである)
そしてレースが半分終わった頃、もしゼッケン5の車のギアがまだ3速とも全部使えているならその時点でゼッケン6と7の車も1速ギアを使って走っても良い事にする。
運が良ければこの2台も12時間で180周回をこなす事ができるかも知れない(この2台のカム設定、レッドゾーンの設定は180周分の距離を前提に決められていた)
これが我々の立てたプランである。我々は1台の速いフロントランナー(プロトタイプの307、ゼッケン1)と、1台の速いストックカー(ゼッケン5)とそして長距離走行を前提とした2台の安全確実な車(ゼッケン6と7)を用意したのである。4台のセブリング・コルベットはゆっくりと熟成された。
最終的にはゼッケン1は307ciエンジンでプロダクション・クラスB
これにはドイツ製のZFのトランスミッションがつけられていた。他の3台、ゼッケン5、6、7は全てシボレー製の3速ミッションにストックの283ciエンジンが載っていた。
3台の中で最速なのはダントフカムと4
11のデフを装備したゼッケン5だった。続いて我々はメカニック以外の全ドライバーとピット要員を集めて最初で最後のミーティング行った(メカニックたちはレースの前のその晩もまだ車を造り続けていたのである。私がチェックリストを読み上げる間、その小さなホテルのダイニングルームの空気はまるで軍隊の作戦会議のような緊張感に包まれていた。ピットサインについて、車のハンドリングが変化するであろう事について、サーキットのコーナーにたまってくるゴムのかすやオイルの影響について、我々の車の想像される弱点と有利な点、そしてその他多くの様々な想定され得る事態について綿密に打ち合わせをした。このレースでコルベットをドライブするように依頼されたドライバーたちは誰もこの新しいコルベットについてまだ多くを知らされていなかった。だから彼らは与えられる情報は何でも喜んで聞いた。彼らは自分達がヨーロッパのプロフェッショナル達とともにコース上にとどまってレースを戦い続ける事が必要だという事を理解していた。最後の準備については今ひとつ明解に思い出せないのだが、車両検査において主催者側が全てのドライバーに「アイデンティフィケーション・ライト」をつけるように要請してきたので我々は最後の最後でそれをボディに貼りつけた(訳者註:確かに写真を見るとこの年のシボレーからエントリーされた4台のコルベットには全て右フェンダーあたりに用途不明のライトがついています。
多分、似た格好の車なので夜間にラップ計測などで誤認しないようにライトの色で判別する、というような用途があったのだろうと考えられます)
それぞれの車に積まなければならないスペアパーツ、ツールのリストをチェックした(セブリングにおいてはレース中に行われる修理やパーツ交換は全て、実際にその車に搭載してあるものを使って行われなければならないというルールだったのである)
最後の最後で私は万一コルベットの頑丈なファイバーボディを切断する必要が生じた時のためにキーホール・ソー(訳者註:ノコギリの一種)も積んでおかなければならないという事を思い出した。ついに、どうにかこうにか、準備は完了した。出来ることは全てやった。やってない事はやらなかったのではなく、やることが出来なかったのだ。いずれにしてもリハーサルは終了したのだ。この二人はシボレーがバックアップした白に青ストライプの4台のコルベットとは全く無関係に自分達の意志でプライベートでいきなりエントリーして来たのだと言う。しかも驚いた事にこの二人は1000マイル以上も離れたシカゴから「じゃーセブリングに行きますか」と、このコルベットでブロロローッと自走してセブリングまではるばるやって来たのだという。そしてその場でゼッケン貼ったりヘッドライトにテーピングするなどの作業をして「じゃーいっちょうブチかましてやりますか」とそのままレースに出場、驚くべき事に大過なく12時間を無事に走り切った。それで「じゃーシカゴに帰りますか」とまたその車に乗ってシカゴまでブロロローッと走って帰って行ったのだという。
車を見るとウィンドシールドが撤去してある事、ガス給油口のフタが取り去ってある事、エンジンフードを少し開けてなおかつボンピン
状のもので半固定してあるように見える事などに気付く。
これらの事からはこの二人組がある種の「レース慣れ」をしている様子が伺えるが、ただし中身はまずストックのままのコルベットではないか
プライベーターが1956年式のピカピカの新車のコルベットを1956年3月のレースにエントリーする場合、ろくなモディファイをする時間があったとは思えないからである。1956年式コルベットのデリバリーは例外的に遅かったようでもあるので尚更である。
「なあデイトナ・ビーチじゃダントフはウィンドシールド取っぱらってたよなあ」「うんそうだな、あれを真似しよう
軽量化ってやつだ」というレベルの話だった可能性は否定出来ない。この時代はアメリカ全土でホットロッド熱、レース熱が高まっていたというからこの二人組もそんなムーブメントの中でのシカゴ・エリアの腕自慢、と言ったところではなかったかと想像する。
この本の著者のノーランド・アダムスも「この二人の事は調べたが良く判らなかった」と言っているのでもう多分誰にも本当のところは判らないだろう
この二人の名はその後二度と公式レースの歴史に現れる事はなかったがコルベットファンたるもの、「ドンとボブの56'Vette」の事は覚えておきたい。↑レースがスタートして12時間後の夜の10時、レースは終了した。
写真はレース完走後、ピットに戻って来たゼッケン6のコルベット
左のメカは拍手をしており、右のメカは気遣うようにドライバーの顔を覗き込んでいる。ドライバーは疲労困憊したものか、あるいは感極まったものかうなだれているのが印象的である。
↑これはセブリング12時間終了後、雑誌に出されたコルベットの広告
本文には「こんにち、アメリカで造られた最もすぐれた車」なんて書いてある。この広告は相当インパクトがあったようであちこちのコルベット関係の本で同じ写真を目にします。
1956年1月/2月のデイトナ・ビーチ・フライング・マイルでの記録樹立に引き続く3月のセブリングにおけるクラス勝利
これがコルベットが第一級のスポーツカーとして人々に認められた原点です。レースの前夜には充分な睡眠がとれなかったにもかかわらず翌朝、我々は全員早くに起きてきて、最も早くガレージの中から車をスタートラインに並べたグループの中にいた。空港の滑走路でもあるコンクリートのスタートラインに並べられたコルベットたちはまるで「レーシング・スポーツカー」のように見えた。私は誇らしかった。コルベットたちはみな白いボディに青いストライプが塗られ、スタートラインに並んでいる他の殆どの車たちよりも少しばかり大柄だった。
ブルーのユニフォームを着用したドライバーたち、白いユニフォームを着たメカニックたち、そして恰好よく「盛装」したコルベットたちを見た観客たちは、このコルベット・チャレンジに費やされた、のべ何千時間にもわたる準備がどんなに狂気じみたものであったかについては知りようもなかっただろうし、そして、それでも時間が足りなくてやり残した重要な事が沢山あるという事も知りはしなかっただろう
観客達は我々が実はピットストップの練習がただの1回も出来ていないという事も、ピットストップで30分ロスする事で車の完走が危機的状況に陥るという事も知らなかっただろうし、我々のメカニックたちが無表情で動きが思慮深げに見えるのもそれが実は確固たる自信によるものではなくただ単に疲労困ぱいしているせいだという事なども想像すら出来なかった事だろう
レース前のテスト期間中、ガレージにおける嵐の様な作業の時にいつも我々の間近にいて、その間にコルベットがどれだけ良くなったかを充分知っているひとりのシボレーのトップ・エンジニアがいた。その彼がスタートの直前、ピットウォールによりかかって言った。
「ジョン、もしオレたちが今ここで全てを中止してコルベットをレースで走らせなかったとしても、それでも全ての努力が正しかったという事はオレたちには充分に判っているよな」
私にとってはこの言葉を聞いた時が全プロジェクトを通して最高の瞬間だった。レースのスタート前の数分間は非常に緊張感のみなぎるものである。号砲に弾はこめられてはいるが、まだ国歌が終わるのと重々しい祈祷の時間が終わるのを待たなければならない。最後にはドライバーはひとりぽつんと残される。ルマンで行われているスタート方式(それ自身小さなレースとも言えるが)をするためである。その時私は突然気持ちが軽くなり、そしてこれまでのレースにおいてもそうであったのと同様、ある種の喜びを少しばかり感じていた。私は60人からいるドライバーの先頭位置、地面にマーキングしてあるところに立っていた。隣のフェラーリのドライバーと適当なジョークのやりとりをしつつもヘルメットのせいで聴覚は少し遠い感じとなり、ゴーグルで視界は狭まり、私は既に他者を寄せつけない存在となっていた。私はこれまでのマネージャーからドライバーにその役割を変えつつあり、そしてそれを楽しんでいた。これまで続いた悩みだったが、それも今は車を速く、そしてトラブルを起こさぬように走らせるための責任感に形を変えた。スタート・フラッグが振られると、我々は滑走路を走って横切り車に殺到し、ドアをこじ開け、車に飛び込んでエンジンをかける。そして排気音と乱暴なギアシフトによるタイヤの悲鳴をまき散らしながら、あたり一面の青い煙りの中、メインストレートを走り出すのである。1速のギアはハーフスロットルで、まだ冷えているエンジンを回し過ぎないように、と自分に言い聞かせながらスタートしたのだがそれでも私は集団の先頭に出る事になった。すぐ後ろにゼッケン5のコルベットがいるのがミラーで確認出来る。ゼッケン6と7のコルベットもそんなに後ろではない。まずまずのいいスタートがきれた。ここで私は、信じられない事だが、レース用に組み上げられて以来一度も運転したことのないこの車のドライブの仕方から学ばなければならなかった。テストカーの経験から私はこの車が示すであろう挙動については判っていたものの、同時にレースカーというのは個々に違いがあるものだという事も知っていたからだ。だが満タンのガソリン、ツールやパーツで重かったにもかかわらず、私が滑走路部分から黒いアスファルト部分に向かって大きく向きを変えてシフトダウンした時、車は頼もしい程安定していた。前年のセブリングとルマンの勝者であるマイク・ホーソーン(Mike Hawthorn)のDタイプ・ジャガーが私のインに滑り込んで来た。マイクの決然とした様子を見た私は彼のあとをついていくことにした。次はシケインへのブレーキングである。盛土のされたシケインを素早く左-右へと切り返し、そして再び左にハンドルを切る。動作は一度でぴしりと決めなければならず、最後の左でふくらみ過ぎないように注意しなければならない場所なのだが、私のゼッケン1のコルベットはまるで何度もそこを走った事があるかのように振る舞った。
次はより高速の左カーブ
そこで路面の小さなバンプの衝撃を感じながら次の大きな右カーブにさしかかる。続いて小屋の横を通る短いストレートを過ぎると次はこのサーキットで一番スピードの落ちるヘアピン・カーブに向けてのハードブレーキングである。続いて道の両端にある松の木がつくるトンネルに向かって、そして倉庫のあるストレートに向かってアクセルを全開にする。このとき、路面のバンプが車輪に負担をかけるのを感じながらも、一瞬ふっと一息をつく事が出来る。次はジグザグコーナーに向かってハードブレーキングでチャタリングしながら下って行く。そこを過ぎるとまた再び滑走路のコンクリートの上に戻る事になる。私が次のストレートに向けての広いコーナーにアプローチしている時にもう一台のジャガーとアストンマーチンに乗ったスターリング・モス(Stirling Moss)が私の横をすり抜けて行った。我々のコルベットがベテラン・チームの車に乗る経験豊かなドライバーたちの多くを驚かしめたという事実には、もはや疑いの余地は無かった。ほぼ1マイルの長さのストレート(第一ストレート)に飛び出すと、我々のエンジンは次のブレーキングで一気に何百馬力ものパワーをそぎ落とすその地点まで5000rpmで快く回り続ける。最後の大きなUターンカーブを過ぎると次にピット・ストレート(メイン・ストレート)に出る。最初の周回はうまく行った。だが2周目に入ると様子が違って来た。この周回中に私、ジョン・フィッチは大いに驚かされる事になる。排気量307ciのV8エンジンとZFトランスミッションに挟まれたクラッチに問題があった。温度が上がるとそれは歪んで滑りはじめるのである。
もしこの車をテストする充分な時間さえあればこんな問題は解決出来ていた事であろうに
第一ストレートでエンジン回転数の上がり方が速い。
スロットルをじわーっと少し戻すとタコメーターはすぐ300回転ほどストンと落ちる
まだ2周目だというのにクラッチが滑っているのだ。
このまま12時間ヨタヨタ走り続けろというのか
或いはこの早い段階でリタイアしろというのか
この二つの選択は余りに切なすぎる。暫くの間、クラッチはいかなるスピードにおいても、どのギアにおいてもランダムに滑っていた。私はワラをもつかむ気持ちで、以前、1953年のル・マンで使ったのと同じ方法を試してみる事に決めた。トップギアに入れた状態でエンジンを高回転にキープして、コクピットがオイルとクラッチライニングの焼ける悪臭と煙に満たされるまで、故意にクラッチを滑らせたのである。次は車に最低限走るに足る程度の軽い負荷を与えて、クラッチが充分に冷えるまで一周にわたってコルベットを優しく扱った。そして不安を感じながらそっとスロットルを踏んでみる。すると最大トルクを発生するあたりの400回転以外はクラッチがうまく繋がるようになった事がわかった。まだ少しばかり運が残っていたようだ。
この期に及んでこれ以上望むことなどがあろうか
運は悪かったかも知れないが答えはひとつ、とにかくこのまま走り続けるしか無いのである。チームメイトのゼッケン5のコルベットがUターンカーブのところのコース外にいた。ドライバーはタイヤの外れてしまったホイールアーチのところにもたれてうなだれている。
アクシデントだろうか
リアアクスルがもうダメなんだろうか
良く判らないが明らかな事はひとつ
ゼッケン5のコルベットはコースから姿を消した。その1時間ほど後、第一ストレートに視界がかき消される程のもうもうたる白煙が上がっていた。この種の白煙はエンジンブローによるものだ。Uターンカーブにさしかかるとそこにゼッケン7のコルベットが今やスポーツカーとは思えない姿で、排気管からもうもうと白煙を上げて走っているのが見えた。12時間のうちのまだ2時間も経過していないというのに既に我々はチームの半分を失った。こんなに早く試練が訪れる事になろうとは予想もしていなかった。この調子では我々は高い代償を支払う事になる。コルベットは世界で一番大きい会社の名前を冠していて多くの株主たちに対しても責任があるのだ。
投資家たちの中にはこれを問題視するものもいるだろう
チーム内でのゼッケン1のコルベットの位置付けは変わった。ゼッケン1は今やこのレースを何が何でもフィニッシュしたいという我々の希望を担う二台のうちの一台となったのだ。よって我がチーム最高のスプリンターであったゼッケン1のコルベットは突然、チーム全員の期待を一身に受ける長距離ランナーにその役割を変えたのである。2台がリタイアした後、私はゼッケン1のコルベットをまるで籠の中の生卵を扱うかのようにドライブすることとなった。2時間10分連続で走行して交代のためにピットに入った時、ピットは沈鬱なムードに包まれていた。ガスが給油され、各部チェックが終わった後、車はウォルト・ハンスゲン(Walt Hansgen)のドライブで再びレース・コースに出て行った。アシスタント・チーム・マネージャーのデイブ・アレン(Dave Allen)が近寄ってきて「ゼッケン6のコルベットのミッションが終わりかけてて今あいつは3速だけでコース上をヨタヨタ走ってるんだ」と告げた。2台がリタイアして、残った2台もグロッギーだった。
今回のシボレーの試みは大失敗の内に終わりを告げるのだろうか
そうなりそうにも思えた。私にはセブリングにおける失敗がシボレーからレース、スポーツカーに対する興味を永遠に奪ってしまうだろうという事が判っていた。
だがそれは我々のこれまでの努力を思うと何とも悲しむべき結末ではないか
終わる事のない自動車たちの咆哮が午後も鳴り響き続ける。最初にスタートした60台は徐々に減って来ていた。それでも二台のコルベットは粘り強くコース上に留まっていた。
一台は滑るクラッチで、もう一台はほとんど役に立たないようなトランスミッションで
幸いな事に3速のトップギアしか使えないコルベットには低中速の強いカムが載っていたのでまるで蒸気エンジンみたいに力強くスローコーナーを走り抜ける事が出来た。二台とも我々が想定していたよりもずっと遅いスピードで走っていた。だが走っていた事は走っていたのである。何台かの有名で高価なレーシングカーが既に戦列を去ったと聞いたりする事もいくらかは慰めとなった。午後遅くには我々は自分達には別のチャンスがあるのではないかということに気付き始めていた。もしゼッケン1のコルベットがレースをフィニッシュしたらそれはクラス優勝ということになる。ただし、我々がそのクラス唯一の出走車ではあったにしても、これはレースだ。我々は石橋を叩いて渡るようなスピードにスローダウンしてまでフィニッシュしたいとは考えていなかった。我々は車にとって可能な範囲と思えるペースで出来る限り速く走り続けた。また、もしゼッケン6のコルベットがフィニッシュしたらプロダクション・スポーツカー・クラスの優勝という事になる。夜のとばりがレース・コースを覆う頃には、オレたちにはまだまだチャンスがあるという感覚が我々のピットに充満してきていた。我々は毎周時計を見つめ、ゼッケン1とゼッケン6のコルベットが我々の前を周回するのを待ち続けた。この頃までにはこの2台の個性というものがはっきりして来ており、我々は夜間でもこの2台をそのヘッドライトと排気音ではっきりと確認する事が出来た。このシチュエーションは一種のパラドックスだと言える。結局、レースの早い時期にトラブルが出た為に逆にそれ以上車を傷める事がなかったのだ。もしゼッケン1のコルベットのクラッチがスリップしなかったら逆にどこかドライブトレーンの別のところを傷めていたかも知れなかった。クラッチのスリップは今や安全弁として作用していた。同じくゼッケン6番のコルベットにおいても3速しか使えなかったためそれ以上エンジンやドライブトレーンを傷める事がなかったのだ。この数時間において我々のトラブルは今や祝福されるべきものへと変わった。これは奇妙な幸運である。だが我々はその幸運を見逃さなかった。一台、そしてまた一台、他チームの車がよろよろとピットに入ってきて次々にリタイアしている。そして午後8時、マイク・ホーソーンのDタイプ・ジャガーがブレーキトラブルで戦列を去った。午後9時、残りあと1時間というところで我々コルベットのピットでは「希望」だったものが大いなる喜びに変わりつつあった。ゼッケン1のコルベットは今やこのレースで総合9位につけていた。私、ジョン・フィッチは既に最後の走行を終えており、現在はウォルト・ハングセンが相当なラップタイムで最後の周回を重ねていた。私はピットウォールにもたれかかり、これは奇跡が起こったという事なんだろうかといぶかしく思っていた。午後10時、長い試練の時が終わった。レースがIわった事を示す花火(空砲)が打ち上げられる。その時点でコース上を走っているドライバーは最後にフィニッシュラインを通過してレースを走り終える事になる。そしてある意味、セブリングを走り終えた者はみな勝者であると言える。ほんの2、3週間前には全くの夢物語のように思えた事が、そしてこのレースの最初の数時間には不可能にも思えた事が今や現実のものとなった。長い試練の中を走り抜けて、汚れ、あちこち壊れた2台のコルベットが夜の闇の中からピットの中に咆哮とともに駆け込んで来た。そして彼らはまるでこのレースの勝利者であるかのように遇されたのである。実際のところその時点では我々がこのレースでどれ程のものを勝ち取ったかということには殆ど無頓着だったし、そんな事は問題では無かった。4台のうちの2台がレースを走り終えた、それで充分だったのである。後ほど、我々は公式結果を受け取った。ゼッケン1は総合6位でフィニッシュした。ゼッケン6は総合15位でフィニッシュした。12時間後、レースをフィニッシュ出来たのは出走60台のうち僅か24台であった。そう、レースは終わった。多くの意味においてそれは滅茶苦茶な、破天荒な計画でもあった。だがしかし、ものごとのスタートはどこかで切られなければならないのだ。
私はかつて、ある年輩のG
が私に語った「例え間違っててもいい、まず行動を起こすんだ」という言葉を思い出していた。かくしてシボレーは何事かを成し遂げた。かつてアメリカの自動車メーカーがやろうともしなかった事をだ。我々はセブリングという最大級のレースの世界に突然足を踏み入れ、そして最初のトライで三つの勝利をもぎとって来た。それは最初の(総合優勝するという)希望に比べれば控えめなものだったが、これだけのトラブルを経験した事を考えれば望外のものであったと言える。
(特別ふろく)
リタイヤ組はめんどくさいのでカットしました。それにしてもざっと見てもファン・ファンジオ、ピエロ・タルフィ、フィル・ヒル(リタイヤ)、スターリング・モス(リタイヤ)、コーリン・チャップマン(DNS)など錚々たる一流ドライバーたちがゴロゴロしているのに驚かされます。またエントラントなんかを見てもフェラーリ、マセラーティ、アストン・マーチン、ポルシェなどは完全ワークス参加です。
これらの事からセブリングというのがいかに大きな、マジなレースであったかという事が判ります(観客数は25,754人と発表されています)
これらのレース慣れした連中がひしめくレースにコルベットが挑戦したという事は当時の基準では普通に考えて無謀に近いものがあったのではないでしょうか
ゾラ・アーカス・ダントフ その2
この文章は上の本にあるゾラ・アーカス・ダントフの経歴についての抄訳です。ダントフの経歴を手際良く短くまとめた文章だと思ったので訳しました。
興味を覚えた方はどうぞ原書をamazon
comなどでお求めになって是非続きをお読みください。しばしば「ミスター・コルベット」と称されるゾラ・アーカス・ダントフ(Zora Arkus-Duntov)は並外れた人物であり、自動車の世界全般の至る所で伝説となった人物である。ベルギーでロシア人を両親として生まれ、ソビエト連邦とドイツで教育を受けたアーカス・ダントフはかつてデトロイトで働いたもっとも素晴らしいエンジニアのひとりである。しかしながら、ジェネラルモータースでの彼のキャリアは単に彼の能力といった言葉だけでは説明することが出来ない。物事のタイミング、彼の大胆さ、そして彼の努力といった要素も重要な鍵となったのである。「ミスター・コルベット」を知るためにはまず我々は最初にゾラ・アーカス・ダントフのことを知らなければならない。彼が生まれた時、ゾラの父親はベルギーの工科大学の学生だった。後に戦争と革命とで孤児となった数千人の面倒を見た母親はまだ医学生だった。ゾラは帝政ロシアの首都ペトログラードで育ちやがてペトログラード電気工科大学に通うことになった。
アメリカ製品と彼との最初の出会いはスミス&ウエッソン(Smith & Wesson)のリボルバー拳銃だった(これにはたちの悪い者たちが彼のパンの配給を盗もうとするのをあきらめさせる効果があった)
1934年に機械工学の学位を取得した後、ダントフはドイツ、ベルギー、フランスで働いた。彼は工作機械やスーパーチャージャー、ディーゼルエンジン、そして第二次世界大戦の頃には手榴弾まで設計した。政治的に中立的立場でいることに耐えられな かったゾラはフランス空軍に志願した。フランスが降伏した後、彼はスペイン、ポルトガルそしてアメリカへと転々としたが結局ニューヨークで彼の兄弟のユラ(Yura)と共に機械加工の会社を興すこととなった。戦後、ユラとゾラはかつて作られたシリ ンダーヘッドの中でもっとも著名なフォードのサイドバルブV8エンジン用オーバーヘッドバルブ式「アーダンヘッド(Ardun つまりArkusとDuntovの文字の頭を組み合わせたもの)」を設計・製作した。ドイツで学生だった頃、ゾラはオートバイを購入し、後には古めかしい50馬のレースカーを購入した。これを手始めとして彼はレーシングエンジン設計の野に、そして彼自身レースの世界に足を踏み入れる事となった。ルマンにおいて 彼はアラドではレースをフィニッシュすることが出来なかったが、1954年と1955年にポルシェで2度のクラス優勝を成し遂げた。彼は1956年式コルベットのプリプロダクションモデルを駆って1955年、パイクスピーク(Pikes Peak)でストックカーの記録を打ち樹てた。そして1956年、デイトナビーチにおいて1956年コルベットで当時のプロダクションスポーツカーの記録を打ち破った。1950年代初頭、ダントフは雷鳴轟くが如く走るアラド・レーシングカーの製造元である「シドニー・アラド」の技術コンサルタントとして働いていた。そして1953年1月、ウォルドーフ・アストリアで開催されたジェネラルモータースのモトラマにおいてダントフは他の何千人もの人々に混じってコルベットのデビューを見た。ダントフがコルベットの外観から受けた印象は好ましいもので彼は「自分が今まで見た中でも最も魅力的なスポーツカーだな」と感じた。一方で「だがこれはエンジンなしのガランドウだしそれほど個性的でもないな」と感じたのも事実だった。しかしこの車は大きなポテンシャルを秘めているし、自分はこの車つくりに参加するべきだとその時ダントフは確信したのだった。続いて彼が自薦の手紙をシボレーに送ったところ彼はシボレーから採用のオファーを受け取った。彼は喜んでそれを受け入れ、1953年5月、ダントフはシボレーのリサーチ&デベロップメント部門に加わったのだった。シボレーで働き出して僅か6週間の後、ゾラはアラドでレースをするために休暇が欲しいと願い出た。レースから戻ってくると彼は先進的技術プロジェクトの基礎実験に18ヶ月かそこら従事して過ごしたがしかし1955年初頭、ゾラは来たる1956年コルベットの「操縦性を高める」様に指示された。ついでにそれまでの取り外し可能なプレキシガラスに置きかわる回転ハンドルによる巻き上げ式ウィンドウを設計するようにも指示された。その結果はよりバランスのとれたサスペンション、改善されたハンドリング、巻き上げ式ウィンドウ(これはオプションでパワーウィンドウも選べた)、そしてヘッドルームの余裕となってあらわれた。ゾラの赫々たる業績は今や明らかなものでゾラはほどなくコルベットの中心人物となった。ゾラがその一線を退いていた時にデザインされた1968年式モデルを例外としてすべてのコルベットは「ミスター・コルベット」の承認スタンプを受けていた。彼は1963年にはコルベットのエンジンとシャシーの責任者に任命され、1968年には「チーフ・コルベット・エンジニア」と命名された。過去20年間に製造されたコルベットはどれもがある意味、ダントフの動くモニュメントである。彼の特筆すべきエンジニアリング上の業績について言えば、それは余りにも多岐に亘るのでリストを作ることすらおぼつかない程である。
フューエルインジェクション、ディスクブレーキ、リトラクタブルヘッドライト、リミテッドスリップデフそしてまだまだリストは続くのだが、ここではダントフは最初はコルベットに、そして後には他のより一般的なGM車にも前述の多くの先進的なデバイスを率先して導入したエンジニアリングの天才であったと言うにとどめておこう
多くの先進的なデザインの車にダントフはその痕跡を残して いる。
この件に関する最上の研究と言える)
研究マシンとして製作された「CERV 1」には色々な研究目的があったが、後に1963年式スティングレイで実現された四輪独立懸架の試験台でもあった。ダントフが彼のコルベットと過ごした年月を回想するとき、彼のキャリアにおいて重要な役割を果たしたのは「タイミング」であったと彼は考えている。コルベットがぽんと彼の前に出てきた時、彼もすぐコルベットに対して準備万端といえる状況にあった。フォードは1958年モデルをもって2シーターのサンダーバードを放棄したが、シボレーはコルベットを墓場に葬るのではなく、それを続行する道を選んだ。
「我々はフォードが2シーター市場から去るのは我々にとって絶好の機会だと捉えたね
で、我々はサンダーバードが立ち退いたその場所を占拠する事ができると確信したのさ
その時点で私は1955年に700台だったコルベットの生産を20,000台かそれ以上に引き上げることが出来ると言うこと、そしてそれに伴って工場の生産能力について計画を立てなければならないと言うことを確信していたね
まあでも当時は誰も私と同じ確信を共有しているようには見えなかったんだがね」とダントフは回想する。シボレーの定期的なトップの交代と同じくGMのレースに対するポリシーの変化が彼の仕事に影響を与えた。
デトロイト首脳陣のレースに対する愛憎入り交じった態度はダントフほどに重要でない人物をさえ打ちのめしたのではないだろうか
GMでのそのキャリアの殆どをダントフは、人間的には少なくとも寛容ではあるとしても、レースに対してはエンスージアスティックでないだけでなくスポーツに対してはっきりと否定的なGMの首脳陣と共に働いた。会社の役員達は単に「それをやったからといって一体どれほどの車が売れると言うのだ。」と考えていたのである。
訳者註:GMの中でレースをやっていたのはシボレーとダントフだけだったという意味でしょう
1962年、フォードはレースに復帰した。AMAがレースに対して「もっと自由にやってよい」という決議をしたのを見ての事である。ダントフはGMもフォード同様レースに参加しないかという希望を持ったが残念ながらそうはならなかった。そんな訳でゾラは「コルベットの性能を引き上げる」作業、そして場合によっては選ばれたレーシングドライバーとチームのために高性能コルベットを「貸与する」作業を黙々と続けたのだった。スペシャル・コルベットをたずさえてダントフがデイトナやセブリングにあらわれた時、彼は「あなたがここにいる理由は何か」と問われると「多くの我々の顧客がここでレースをしている。だから我々はレースコンディションにおける我々の製品の限界と言うものを知っておく責任があると感じたからだね」と穏やかに答えたものだった。ダントフのもっとも大きな失望(彼自身が「最大の失望」とそれを語っている)、それはGMが下した「ミッドシップエンジンのコルベットは製造しない」という決定だった。彼はこの車のために激しく闘い、そして時々それはほとんど実現するかに思えたのだった。しかし1973年、遂に彼は「この車は生産されない事になった」と通告され彼のこのプロジェクトが終了したことを知ったのだった。現行のコルベットは満足すべきセールスの成果を挙げていたし、全くのニューモデルのために色々な設備を用意する高いコストを払うことなどは少なくとも向こう5年は考えられないことだった。そしてダントフはオール・ニュー・コルベットの開発業務に終止符を打つこととなったのである。そして彼はその興味を「超高効率エンジン」の研究に向けることとなった。というのも当時、石油危機が現実のものとなっており、パワフルなだけでなく高効率なエンジンに対する研究の必要性が高まっていたからである。今日、アーカスダントフはデトロイトで最もしゃれた雰囲気を持った郊外の住人として人生を楽しんでいる。彼のエンジニアとしての、そしてレーサーとしてのキャリアを示すノベルティに囲まれ、彼は読む時間もないほどの量の本や雑誌を持っており、そして彼は今でもけっこう定期的にGMのテクニカルセンターに出かけてゆく。近ごろでは彼は再び飛行機のエンスージアストとなっており、自家用飛行機を購入して再び空を飛ぼうと計画している。もしひとつ明らかな事実があるとすれば、彼はいまなお活動的であり、彼がコルベットにおいて「ゾラの功績」として成し遂げたような努力を傾注する対象を今もなお探し求めているという事である。訳者註:出典書はまだゾラ・アーカス・ダントフが存命中だった1975年初版《私が買ったのは1989年印刷の第4版》であるためこのような文章になっています。実際のダントフ氏は1996年4月21日、86歳にて逝去されております。
4: エア抜きをする事によってなぜ事態はいっそう悪くなるのか
●エア抜きの基本
ブレーキのエア抜き、というと普通誰もが思い浮かべる当たり前の方法は二人で組んでやる例の方法です。ひとりはブリーダーにホースを取付けたキャリパー側にいて、もうひとりは運転席にいます。それでまず運転席側の人が3回ぐらいペダルを踏んだ後ペダルを踏みっぱなしにしてブレーキラインに圧力をかけます。次にキャリパー側の人がブリーダーのボルトをフレアナットレンチなどで緩めます。するとブチブチブチとエアを含んだフルードが出て来ます。そこでキャリパー側作業者は素早くブリーダーを締めこんでエアを吸込まないようにした後で運転席側作業者はペダルを緩めます。
この作業を二人で声をかけあってエアが出てこなくなるまで繰り返し繰り返しタイミング良く行う訳ですね
で、エアが抜けるにつれエアを噛んでソフトだったペダルも段々堅いものになってくる訳です。C3のエア抜きも本来はこの方法です。ショップマニュアルを見てもこの方法でやれと書いてあります。ショップマニュアルにはブリーディングする順番まで明記してありますのでついでだから図を描いてみました。ただ国産車の整備記事なんかを読んでいますとよく「マスターシリンダーから一番遠いところからエア抜きをする事」と書いてありますがC3の場合は少し事情が異なるようです。
まあアメ車だし色々とあるんでしょう
ちなみにリアに関しては何故だかキャリパー1コあたり左右2ケずつブリーダーがあります。何にしても「当たり前の方法」で図の通りの順番でエアが順調に抜けてトラブルなければそれでいい訳です。●エア抜きをすると余計ペダルがソフトになる。ところが実際エア抜きを始めてみるとエアは抜けた様に思えるのにペダルの堅さが全然戻ってこない、という体験をすることがあります。私のゴージャスジョージ号もかつてはそうでした。この時は困り果ててマスターシリンダー交換、という手で切り抜けましたがその後C3の経験の深いメカニックからこれについて面白い話を聞く機会がありました。
その話を以下、彼のべらんめえな口調で再現してみましょう
うーん、結局な、ブレーキなんてものは正常に動いとる場合はマスターシリンダーのピストンが動く範囲なんて決まっとる訳よ
だからブレーキを踏む度にいっつも同じ動作範囲内でピストンのヤローはヤッコラヤッコラとマスターシリンダー内を往復しとる訳だ。
で、C3のマスターシリンダーなんてみんな古い訳よ
ものによっては20年以上その決まりきった範囲を往復しつづけて来た訳だな
すると、いかにゴムのシールとは言え金属製のマスターシリンダー内部に「段付き磨耗」を作る訳だ。
そりゃ非常に微妙な段だけどな
でもいくら段付き磨耗があったってその磨耗の手前でピストンシールが止まっとる限りにおいては問題はないわな
問題が出るのは「通常以上にピストンがストロークした」時
これはどういう時かと言うとエア抜きの時だ。
エア抜きをやる時はペダルをグーッと床まで送るだろ
あの時にピストンシールはシリンダ内部の「段付き磨耗」部分を通過するわけ
その時にピストンシールが傷む、変形する、ひっくり返る、という事が起きとるらしいんだなこれが
だから真面目にエア抜きをすればする程、熱心にエア抜きをすればする程どんどんシールは傷んでいきペダルはいつまでも柔らかい、と
だってそうだろ
ブレーキフルードをシールしなきゃいけないシールのリップをどんどん傷めてんだからそこからフルードは横漏れするだろ
こんな事してれば一生ペダルは堅くならんわけよ
だからC3は普通のエア抜きはせん方がいい。
この話にはかなり信憑性があると思いませんか
私はこの話を聞いて「充分あり得る話だ」と思わずヒザを叩きました。だからエア抜きをすればする程ドロ沼にはまっていくんだ、と非常に納得がいきました。で、シリンダー内部をホーニング処理したリビルトのマスターシリンダーだとその症状が起きないんだろうな、と思ったのです。ちなみにこのメカニック氏によればこの話のおおもとはヤナセの人だそうです。そのヤナセの人の話によればアメリカでもこの症状には困って原因究明の為にレントゲンでピストンの動きをリサーチしたそうです。その結果、段付き磨耗部分でシールが傷んでいるのが確認出来たのだそうです。
この話の真偽の程はどうなんでしょうか
知り合いの医師の人にこの件について尋ねましたところ「そんなに難しい事をレントゲンで観察出来るのかなあ
」とちょっと不審げではありました。レントゲン云々の話はひょっとしたらガセネタかも知れません。どなたかこれに類する話を聞いた方がおいででしたら是非お教え下さい。
●ではどうしたらいいのか
それやこれやで日本人、アメリカ人を問わずC3に乗っている人の間で「結局これが一番だな」と言われているのが「重力落下式エア抜き法」です。
方法は実に簡単
図の様に全てのキャリパーのブリーダーにホースをアタッチして不要な缶やビンでフルードを受けられる様にします。その上で全てのブリーダーを開放するだけです。マスターシリンダーと各キャリパーの間には位置エネルギーがありますから重力の法則に従ってマスターシリンダー内のフルードは各キャリパーに向かって流れて行きます。少しずつ、少しずつブリーダーからポタポタと流れて来ます。
その過程でブレーキラインに混入したエアも排出される訳ですね
考えてみればこの重力落下方式も普通のエア抜き方式も違いはかける圧力が片方は1気圧、片方はケタ違い、というだけで本質的な差はないと言えます。この「重力落下法」の最大のメリットはマスターシリンダーピストンを動かさないためピストンシールを傷めることがないという事です。
反対にデメリットは、・時間がやたらかかる。・必要フルード量が大変多い。という事になります。実際にやってみると午前中いっぱいくらいかかります。
またフルードも念のために1リットル缶を2本は用意しておいた方がいいでしょう
そしてマスターシリンダーのフルード残量に常に注意を払い、決してフルードを切らさないようにしなければなりません。普通のエア抜き方法でもマスターシリンダーのフルード残量に注意を払うのは常識ですが「重力落下法」の場合はやたら時間がかかるため途中で良く居眠りをしてしまい、ふと目覚めるとマスターシリンダーがカラカラに枯渇していた、という悲劇が日本でもアメリカでも数多く報告されています。その場合は当然最初からやり直しです。
いや、マスターシリンダーにエアを入れてしまった分事態は悪くなったとさえ言えるでしょう
当然必要フルード量も増えます。だからその分を見越してフルード缶を2本用意しておく訳です。「よし、明日はC3のエア抜きをやるぞ」と決心したならその日は夜9時には就寝するくらいの心構えが必要です。睡眠不足はお肌の張りとC3のエア抜きにとっては大敵なのです。
ちなみに途中で居眠りもせず精力的かつ忍耐強くこの作業に従事した場合、運が良ければマスターシリンダーに2回フルードを注ぎ足したくらいでブレーキラインのエアは抜けてくれるでしょう(油槽がカラになる少し前に満量になるくらい注ぎ足すのを1回とカウントした場合)
一個ずつブリーダーを閉めて全部閉め終ったら祈る様な気持ちでエンジンをかけて、そしてブレーキペダルを踏んでみて下さい。恐らくペダルは通常のエア抜き法によるよりもずっと堅いはずです。堅さに不満があるようでしたら時間の許す限り再び「重力落下法」を続けて下さい。3回でも4回でもマスターシリンダーにフルードを注ぎ足して下さい。
それじゃ貴様、これはエア抜きではなくブレーキフルード交換ではないか
日本語は正しく使え
と激怒される方もおられるかも知れません。そう言われると確かにその通りなのです。でもこの方法は間違いなくベストな方法です。このページに至る過程でくどくど御説明してきました通り、C3のブレーキラインは宿命的にエアを吸いやすい、水分を吸いやすい、そして内部が腐食しやすい構造となっております。それでもこの重力式落下法を半年に一度くらい行う事によって結果的に水分を含みがちなブレーキフルードを短期サイクルで交換する事になりますので、キャリパーのリークやマスターシリンダーのリークが発生する時期をうんと遅らせる結果となる訳です。C3オーナーの方でこの方法を御存じで無かった方は一度試してみて下さい。余談ですがこの方法は必ずしもC3固有の方法ではなく一部の古い英国車(多分ジャガーとかMGなどのスポーツカー)においても「完全なエア抜き法」として当たり前の様に行われているそうです。どこかでアメリカ人がそんな事を言っていました。
多分その英国車もC3と同じ様な問題を抱えているのでしょうね
英国車に詳しい方でこのあたりの事情を御存じの方がおいででしたら是非そのあたりのお話をお聞かせいただければ幸いです。
●絶対にやってはいけないエア抜き方法
それは「バキューム式エア抜き法」です。
これは御存じの方も多いでしょう
日本ですと「マイティバック」などの商品名があったと思いますが真空ポンプで負圧を作ってその負圧でキャリパーのブリーダーからフルード及びエアを吸い出す方法です。マイティバックなどは手動のポンプですが中にはエアコンプレッサーを使用してバキュームをつくり出す様な商品もある様です。これらの真空ポンプを使用した方法はC3のキャリパーシールを損傷する恐れがあると言われています。この話はアメリカのコルベット専門誌 "Corvette Fever"などに良く記事を書いているヒブ・ハルバーソンという技術ライターの人が言っていました。確かに言われるまでもなく、考えてみればC3のキャリパーのピストンシールはローターの振れくらいでエアを吸込んでしまう様なヤワなものなのですから、それに何mmHgか知りませんが積極的にバキュームを裏側からかけたらシールからエアを吸込むどころか、シールそのものに大変な負担をかける、というのは充分想像出来る事です。ですから何かの都合でショップなどで「この方法が早いよ」などと勧められても絶対に阻止して下さい。但しブリーダーにホース突っ込んでそのホースを口で吸ってエアを抜くくらいは大丈夫の様です。私も昔、オートバイの整備で良くこの「口吸い法」をやっていたので人間、考える事は似た様なもんだなあ、とちょっと感心しました。以上でブレーキの項は終わりです。C3のブレーキに悩む皆様の何かの参考になれば幸いです。
1: C3のリアホイールベアリングとヨークの「ガタ」の判断方法
まず手始めに
まず君のコルベットのリアをジャッキアップして後輪を両方とも浮かし、リジッドラックでしっかり固定すること
両手でタイヤを垂直方向につかむ。つまり片方の手をタイヤの上、残りの手はタイヤの下というふうにして揺するようにグイグイと力をかける。
するとタイヤがいくらか動くのがわかるはず
この動きがデフのサイドヨークの「ガタ」なんだな
今度は両手でタイヤを水平につかむ(左手はタイヤの左側を、右手はタイヤの右側をつかむ)
そしてそーっと力をかける。
ほんの わずかな動きを感じ取ることが出来る程度の力でいいからね
この動きがリアハブベアリングの「ガタ」なんだって訳
※写真は日本で撮ったものです。私がリビルドしたデファレンシャルギアはサイドヨークのガタ「ゼロ」で出荷されてる。
で、私としてはサイドヨークのガタがゼロのままでいてくれて欲しいんだが残念ながらそうはならないんだよ
まず最初に、デフのサイドヨークにガタが出る主たる原因は「ポジ・クラッチ・パック」(訳者註:ポジトラクションユニットの事
日本で通常『LSD』または『ノンスリ』と呼ばれるものの事です)に求められる。サイドヨークは、まずデフのケースを貫通し、ポジ・クラッチ・パックを貫通し、サイドギアを貫通するという具合に取り付けられてる。
そして一枚のスナップリングが最後のところでサイドヨークを適切な場所に保持しているってわけ
ポジクラッチユニットってのはオートバイの多板クラッチに似た金属製のディスクで構成されてる。その金属製のディスクはギアオイルの中に浸されてる。新品のポジクラッチが使いはじめられるやいなや、金属と金属が触れあうって事だからクラッチディスクはほんの少しすり減る。
これがサイドヨークの「ガタ」の原因となるんだな
ヨークがガタを持つ第二の原因はヨークそれ自身にある。
だいたい1978年から1981年あたりにおいてGMが外注した外部工場のひとつに問題があってね、その工場がサイドヨークの製作にあたって行った熱処理が適切なものじゃなかったんだな
中には1/4インチもすり減って(ヨーク固定用の)スナップリング溝まですりつぶしてしまってスナップリングがなくなってしまっていたものもいくつかあった。
通常はスナップリングはデフに大きなダメージを与えることなくギアの隙間から落ちる
でも、時にはデフケースのシールやデフケースそのものが壊されることがある。
サイドヨークがあまりにすり減るとそれはデフケースの側面を削ることとなるしね
まあ78年から82年までのコルベットのダメになったサイドヨークの殆どは多分交換されているんじゃないかと思うけどね
じゃあどれだけのガタがあったらそれは過大なんだろうか
私としてはポジ・クラッチ・パックのシム調整が適正になされているとするならば、コルベットのデフのサイドヨークには0
27ミリ)以上のガタがあっちゃならないと言わせてもらいたい。
私のショップにやってくるコルベットの殆どには0
18ミリ)のガタがあるよ
もしそのガタが非常に「ゆるくなった」クラッチパックから来ているのならそのデフは素早くコーナーを回ると「チャタリング」するかも知れないね
もしデフがチャタリングするならGM純正「ポジ添加剤(G
ホイールベアリングのガタ
リアトルクアーム(訳者註:リアコントロールアームの事をこう言ってます)一式をリビルドする時は私はハブベアリングのガタを可能な限り0
025ミリ)近くにセットするようにしてる。05ミリ)以上あっちゃいけない。
ハブベアリングのガタをチェックする時、もしベアリングが適切に組み付けられているならば、君はやっとのところでそのガタを感じる事が出来るかどうかというところじゃないかな
これでいいのだ。
GMはハブベアリングのガタを0
20ミリ)まで許容しているけど、この0
20ミリ)というのは何とも過大で(上記チェック方法を行うと)リアホイールはとてもガタが大きく感じられるだろうと思うよ
サイドヨークのガタをチェックして、リアハブベアリングのガタをチェックして、どちらが悪いのかを見極めてから次のステップに進む事
もしサイドヨークがガタガタだったのならデフを下ろしてクラッチパック(訳注:ノンスリ)のシム調整を行いサイドヨークを交換して再組み立てをすること
やりたかったらこの時にデフ全体をリビルドするのもいいだろう
もしリアハブベアリングにガタがあったのならリアトルクアーム(訳注:リアコントロールアーム)一式を引っこ抜いてハブベアリングを交換してそのガタが0
025ミリ)になるようにシム調整すること
ショップマニュアルなどによれば「リアハブベアリングのガタ」の測定についてはホイール裏側でUジョイントを外して「リア・スピンドル」の末端にダイアルゲージを当てて測定する方法が指示されております。これが一番正確な方法でしょうが、上記のデイブさんの方法でガタの有無はじゅうぶん感知可能だという事だと思います。ちなみに私も自分のゴージャス号のリアハブベアリングのガタのインスペクションをこの方法でやってみました。何度も何度も慎重に行いましたが特にガタは感じられませんでした。2年ほど前にあるベテランメカニックに依頼したハブベアリング交換作業が適正だったという事だと思います(ちなみにC3のリア・ハブベアリングの交換は「絶対に」専用治具を使用してハブキャリアの内のりの誤差をシム調整で吸収してベアリングのガタをなくさないといけないのです。
これをやらないとハブベアリングを交換する意味すら怪しくなってくるのです)
(当HP内における関連事項)
このデフのガタに関しては当HPの以下のページも是非ご参照下さい。全部読んでいただくとデフのガタに関する概要がわかっていただけると思います。
症状と考察そして今後の対策
7) 奇妙なデフの慣らし方法
●予想以上に痛んでいたデフ内部
フタを開けてびっくり
デフの内部は結構ひどい事になっていました。まず、ピニオンシャフトの磨耗が予想以上で加えて長年いじめられてきたせいでしょうか、サイドヨーク末端がツブれてもともとの断面径より広がっておりました。あと部品名称は不明ですが右側のポジトラパックを押さえる。役目をしているらしい「留め金」状の部品が飛び出して来ていました。左側はそれらしい部品がありません。
どこに消えちゃったんだろうか
また、デフの歯面の当たり具合も「余りいい状態ではない」とはジャンクさんのTメカの談話
確かにあちこちに条痕の様なものが散見せられます。この時点で「取りあえずサイドヨークだけ交換してしばらく様子を見てみようか」という甘い考えは中止、「まあこの際だからデフごと替えちゃおうか」という事に相成りました。
これがミッドアメリカが送って来たサイドヨークとオイルシール
左右で長さが違うとは知らなかったです。ちなみにサイドヨーク末端のスナップリングは製品にくっついていました。
注文したのは「3
デフも結局ミッドアメリカに注文しました。デフの専業店は全部断わられたからです。そしたら実際にはインディアナ州の "IKERD'S INC"というショップでリビルドされた品物でした。
20年間御苦労さん
当然新しいデフの内部はこの様に綺麗な訳です。惚れ惚れしました。
ちなみにリングギア歯面の黄色いもんは何でしょうかね
初期潤滑に何か関係するのか
それとも当たりを見たのか
ついでにリアエンド・カバーも清掃
左右のフレームへの取付け部のブッシュも交換
またデフそのもののマウントのラバーブッシュも交換
ワーイ、デフがついたジョー
いっちょうコレでバーンナウトかましたるかい
と思った私でしたがそうはいかんかった。何やら小難しいナラシの手順が必要なのだった。昨年晩秋にサイドヨークのガタが過大であるのを発見して「こりゃあ一刻も早く何とかしなくちゃなあ」と思いつつも実はこの2月まで多忙につき放置していました。その間あまりコルベットに乗らなかったので実害はありませんでしたが春になってヒマになった時に間に合うように、とサイドヨークだけ発注したのでありました。当初はデフごと替えてしまうつもりだったのですが、私にはかねてからミッションを4速の700R4に交換したいという希望があったため、そちらの作業を先に行って色々と走行テストなどを心ゆくまで行い、その上で適切なファイナルを見極めて満を持してデフ交換に行きたい、という風に冬の間に考えが変わってきたからです。
で、サイドヨークが3月アタマくらいに届いたのでいつもお世話になっているショップ、ジャンクさんに持込んで「まずはサイドヨークだけ交換してチョーダイ」「よっしゃまかしとき」と言う訳でどれどれ、とリアエンドのカバーを外してみたところが上の写真
上に書いてある通り、これが結構状態が悪い。ピニオンシャフトなんかガタガタだしポジトラを押さえる部品が飛び出していたり消失したりしているのが実に気持ち悪い。ピニオンの歯面の状態もTメカによればそれ程いい状態ではないそうです。
ここで私はジャンクの社長KさんとTメカという二人のプロフェッショナルとしばし相談、拱手瞑目の上、沈思黙考すること約3分(主として銀行の預金残高が気になった)
やがてクワッと目を見開いた私は、「よっしゃ、もう頭に来た。
デフごと替えたる
と叫んだのでした。だったら最初から回り道せずにデフごと注文しとけば良かったじゃ無いか、という結論になるのですがなかなかこういう「開けてビックリ」現象は予測がつかないものなのです。そうなるとファイナルのギア比には悩みます。近い将来700R4に載せ替えた上で発進加速トライやら最高速トライなどの実走テストをしてから良さそうなファイナルに決めようと思っていたのにテストなしで想像と電卓計算でファイナルを決めなければなりません。
700R4のギア比や、やや小径となったリアタイヤ径などのファクターを考慮した結果ノーマルの2
87はヤメ、アイアンあたりで良く見かける3
と決心、ミッドアメリカに注文いたしました。
07のリアエンドを700R4と組み合わせる事によって発進加速及び中間加速はより鋭く爆発的になる一方で、700R4のオーバードライブ(0
7)は巡行時のエンジン回転を低く押さえるのに役立ってくれるでしょう
最高速はどうなるのかよー判らんです。
単純計算では3速の1
0で時速220kmあたりでエンジンは吹け切り
7でそれ以上のスピードを出すだけのトルクとパワーがZZ4にあるのかと言うとちょっと疑問
リンジェンフェルターの383ストローカーの460馬力くらいだったら可能かも知れませんが
こう書いていると「やっぱ3
55にするべきだったかなあ
」といささか後悔の念が押し寄せて参ります。
だから先にミッションを交換したかったんですよね
注文してからデフが届くまでの6週間は本当に長かったです。
予定では3月末から4月にかけて仕事がヒマになったらサイドヨークだけ交換したゴージャスジョージ号で京都に花見、初春の富士山見物、日本海に春の海視察、神社仏閣巡り、その他いくつかの華麗な計画を立てていたのですがデフがダメなので全て中止
部品待ちの間、リアエンドがバラバラのままの我がゴージャス・ジョージ号を眺めながら無聊をかこつ私でありました。
「ねぇねぇ、ボクのデフまだぁ
」と数日ごとにメールで問い合わせる私にはミッドの担当、Eric氏もさぞかし辟易とした事でしょう
デフが届いたのが4月の20日頃
実際にはインディアナ州はベッドフォードの "IKERD'S INC"というショップでリビルドされた品物でした。
ベッドフォード(Bedford)とはインディアナのどのへんじゃらほい、とブリタニカの地図を見ると州都インディアナポリスから南に下ること150キロくらい
おまけにブルーミントンの至近距離です。「ウーム、インディの近所でなおかつブルーミントンの至近距離でコルベットのデフのリビルドをやっとるとは、このイカードっちゅうショップは名前は変だが多分ホンモノの根性の座ったショップに違いあるまい。
多分インディのレーサー達やブルーミントンに集まるコルベットオーナー達の厳しい要求に応え続けて来たシブいオヤジがやっとるショップのような気がして来たぞ
このパット・イカード(Pat Ikerd)っつーのは何十年もそんなアメリカのモータースポーツを支えて来たオヤジに違いない。そんなオヤジのリビルドしたデフなら1000馬力のエンジンでも1000万キロはもつに違いない。良かった、ミッドアメリカに注文して本当に良かった」と妄想を膨らませて勝手に都合良く解釈する私でした。
ちょっと気になったのは「3
07」を注文したのに届いたデフには堂々と「3
08」と書いてあったという点です。
ミッドアメリカのカタログによれば80~82用のリアエンドには「3
07」しか選べなかったんですが
まあアメリカの会社だし色々とあるんでしょう
一番心配だったのは~79用のデフが間違って届いたんじゃないか、それでもってリアエンドカバーが合わないんじゃないか、という事でしたがこれも難なくクリアー
「まあパット・イカードのオヤジも分かってやってる事なんだろう、何しろヤツはアメリカン・モータースポーツを支え続けて来た男だからな」(既に私の頭の中ではそういう事になっとります)という事で余り気にしないことにしました。でも新品デフはフタをするのが勿体無い程の惚れ惚れとする綺麗さで私は至って上機嫌、そして各種ブッシュ類も新品に交換、楽しかるべきゴールデンウィークが始まる直前、無事ゴージャスジョージ号に新デフが搭載されたのでした。
「さあ、ゴールデンウィークはこれでいっちょうブチかましたるかい
」と勢い込んでいた私のところにジャンクの社長Kさんがやって来て「ねえ本多さん、デフにこんな注意書きがついてたよ」と言いながらヒラヒラと赤い紙を渡してくれました。」と渡された赤紙をざっと一読するうちにみるみると自分の顔が青ざめて行くの判りました。
●奇妙なデフの慣らし方法
多分左の写真でも読めるでしょうが、変な話だとは思いませんか
何故一日に2回なんでしょうか
10回やったらいかんのでしょうか
この赤紙の最下段に
「この慣らし方法がわからんバカはウチのショップに電話してパット・イカードを呼び出してよーく聞きやがれ」
って書いてありますからアメリカ人でもこの慣らしが理解出来ない場合がままあるんでしょうか
顔が青ざめた、というのはウソですがそれにしても奇妙です。
「まず公道上に乗り出す場合、通常の運転スピードで大体5マイルから10マイルを走ること
しかる後に停車してデフを冷やすこと
最初の100マイルまでの間にこれを1日に2回おこなうこと」
という意味内容になります。
私はデフなんぞは交換したら最初の500キロくらいだけ連続しておとなしくフツーに走って、その時点でデフオイルを交換したらあとは好きにブチかましゃーいいんだ、壊れやしないぜベイビー、という風に理解していたのですが
ジャンクの社長Kさんに聞いても「そんな方法聞いたことがない」と言います。
トヨタの実験部に勤務する知人に聞いても「そんな話知らんなあ
」と言います。
アメリカでは物理の法則が一部日本と違うのでしょうか
悩んだ私はコルベットのメーリングリストである "VetteNet" の皆さんに聞いてみました。すると驚いたことに少なからぬ数のアメリカ人が「その方法が正しい」と言う返答をくれるのです。
(1)新しいギアは馴染みが出るまでは沢山の熱を発生するんだて
(2)だから最初はデフがどえりゃー熱くなるんだぎゃー
(3)だからちょこっとだけ走ったら過熱しないうちに車を止めてデフを冷やすんだがや
(4)デフが完全に冷えてからまたちょこっとだけ走ってまた冷やすんだて
(5)最初の100ミャール(マイル/約160キロ)の間は根気良うこの作業を続けるんだて
(6)そうすると大体ピニオンとリングギアの間に適正なナジミが出てもうあんまし発熱しなくなるんだぎゃー
(7)そうしたらあとは500ミャール(マイル/約800キロ)くらいまでは時速100キロ以下で大人しく走りゃあて
(8)その後、デフオイルを交換するんだぎゃ
そうしたらもうバーンナウトぶちカマしてもええでよー
と、こういうリクツらしいです。最大に守らなければならないのは最初の100マイルに達するまでは10マイル走行ごとに車を止めてデフを完全に冷やしてからまた走り出さなければならないという点で、その意味ではイカードの赤紙にあった「1日に2回」というのは正確ではなく、デフが冷えてさえいれば別に1日に5回やってもいいらしい。まあイカードのおじさんも「ヒートサイクリングがどうのこうの」と言い出すと説明が面倒臭くなるしバカどもには理解出来んだろうと思って「何でもいいからとにかく1日に2回これをやれ。この説明で判らんバカはオレに電話かけてこい」と敢えてフールプルーフ的な内容を赤紙に書いたんじゃないかと思います。私も半信半疑ながら結局ほぼ上の手順に従ってナラシを終えました。でもこれはなかなか忍耐が必要でした。特に10マイル(16キロ)走ってから車を止めてデフが冷えるまでボンヤリ時間を過ごすというのがせっかちな私には苦痛でした。
ただ最初の10マイル走ったところで車を止めて地面に寝っころがって手を伸ばしてデフケースに触ると確かに「おー、熱ッチッチ
」という感じがあり、そして100マイルに達した頃に同じことをやってもそんなに熱くなかったのでやはりこのナラシ方法には意味があると言えそうです。100マイルを過ぎてから300マイルまでは一般国道をボンヤリ走りまして、残り200マイルは名古屋高速という環状の高速道路に入りバカになりきって何時間もグルグルと定速走行したり途中で東名阪高速道に入って時速80~100kmキープで走ったりして過ごしました。本当に忍耐の要る作業でした。
デフのナラシを開始した時に「000」に合わせたトリップメーターが「500」マイルを越えたのを確認した私は忘れもしない5月2日、ゴールデンウィーク休みに入る直前のジャンクさんに駆け込んで「Tさん、Tさん
デフデフ、早くデフオイル交換して
」と叫びました。
」とTメカが半ば呆れるように言うのを聞こえないふりして「嬉しいなあ、ナラシが終っちゃった、ランランランラン
」とコルベットの周りをスキップしているうちにめでたくデフオイルの交換も終りまして「よし、いっちょうブチかましてやるか」とあてのない旅に出た私でした。ここまで辛抱強く読んで下さった方は「で、その『あてのない旅』でブチかました結果はどうだったんだ。
」といい加減結論が知りたいことでしょう
では申し上げます。08は最高です。
81年式コルベットのファイナルが歴代でも最も高い2
78だったかも
ATとMTでも違う)だと言うのはGMが当時の時代背景を考慮して性能を犠牲にして燃費を重視したという事ではないかと思います。
何しろのエンジンは歴代C3の中でも最も低出力の部類なのにファイナルは最も高い部類なのですから
だからファイナルをちょっと低くしてやるととても走りに元気が出て来ます。08では回転比で9%程度の差ですが、私はこの数値がはっきりと発進加速、中間加速に現れていると感じました。
もう慣れてしまいましたが
ワインディング・ロードにおいてはコーナーからの脱出加速、通常道路においては追い越し加速に明らかに鋭さが加わりました。55だともっと鋭くなるでしょうが、例えばZZ4クラスのエンジンの場合、1速でアクセルを踏込んだら多分スピンの嵐ではないかと思います。
またミッションがTH350のままでは高速道路において3速の1
0で吹け切ってしまって走り難いだろうと思います。
時速100キロでの定常走行、なんてのもエンジンが3000回転以上も回ってしまって走り難いでしょう
7だとその当たりのネガティブが帳消しになって逆に面白いかも知れません(この点においては私はまだ3
55の方が面白かったかなあ、とちょっとだけ思っています)
またリッチモンドの6速ミッションだったらオーバードライブもある事だし相性がいいのではないでしょうか(と云っても1速では凄いことになると思います)
そんな訳でもし80~82あたりのオーナーさんでデフが疲弊してしまったので交換したい、という方がおられましたら私としてはノーマル(2
87近辺)のギア比ではなく3
08をお薦めいたします。コルベットを楽しむ上で万人向けのギアレだと思います。それでも実は今回のデフのナラシ方法には「妙な話だなあ」という感覚が少し残っています。
日本では全然行われてなくてアメリカでは当たり前の様に行われている方法
不思議に感じるのが普通でしょう
どうしてもある種類の疑念が心に湧き起こるのを禁じ得ません。
おいアメリカ人、ギアの精度がちーとばかし
悪過ぎやせんかい
当HP内の以下の関連記事も御覧下さい。私はこれまでにアメリカ製のいい加減なイクイップメントを装着しては失望する、という事をあまりに何度も繰り返して来たためでしょうか、最近では新たに取り付ける部品にあまり過大な期待をしないようになってしまっていたのですが、今回の "Spreader Bar" の装着は久々のヒット、なかなか効果的なイクイップメントでした。以下ご報告をいたします。●これがスプレダーバーだ。
"のカタログのもの
是非ジャンプしてじっくりその製品ラインナップを御覧になって下さい。スペシャル・ヘビーデューティ・スプレダー・バーは1963年~1982年式のコルベットにおいて二つのフロントショックタワーを連結するために製作されました。これによって二つのタワーがたわんだり、どうかするとクラックしたりするのを防ぎます。フロント・エンドを強化します。キットに含まれる装着用ブラケットはタブ溶接済みのものと溶接なしの両方が選べます。このキットはエンジン・ファンのついたビッグブロック車には装着が出来ません。スモールブロックの場合はウォーターポンププーリーに当らない様な位置を見つけてブラケットに溶接して下さい。車体側への溶接は不要です。私はエンジン載せ替えた時にエンジンファンは取っぱらって電動ファンだけにしてラジエーターもトヨタ製の薄型のものに交換してオリジナルシュラウド等も取っぱらってしまってあるので下の写真でも判る通り、フロントショックタワー周りにスペースの余裕があります。当然取付けに際しては特に問題は出ませんでした。
ですがスモールブロックでエンジンファンの方は#42222の方をお買い上げになって、現車で「エンジンファンにもプーリーにも当らない」ベストな位置を探って「タブ」を溶接しなければならないでしょう
結構おおごとかも知れませんね
●不思議だが本当だ。写真がちょっと暗くて申し訳ありませんが、アッパーコントロールアーム(Aアーム)の根元はクロスシャフトというやつが貫通しておりまして、このシャフト自身は2本の強固なボルトでフレーム(ショックタワー)に固定されております。その部分にスプレダーバー用ブラケットを共締めするのです。
そして両端ピロボールのバーで左右のショックタワーを連結する、と
これだけの事ですがその効果には大きなものがありました。
写真を見ると「横剛性が上がったのでコーナリングが良くなったのではないか」と考えたくなるところですが実際には私が体感したメリットはコーナリングよりも、1)高速走行時の安定感が増した。2)ハードブレーキング時に以前ほどハンドルをとられなくなった。というものでした。メーター読みで時速160キロくらいになるとC3のハンドリングというものはそろそろ緊張しないといけない領域に入ってくるのですが、この「スプレダーバー」を取付けたところそのスピードに達しても「ン」というくらい普通に走ります。もちろんこのスピードでボンヤリ走っていていい訳はありませんが、それでも以前ほど緊張しなくても良くなりました。これは私にとって大収穫です。道が空いていたタイミングがあったのでメーター読み200キロ少々を出してみましたが明らかに以前より「決死の覚悟をせずに」走る事が出来ました。「ただ踏むだけで200キロ」という感じです。
やはりある程度以上のスピードになるとノーマルの場合、フロント足周りを多少バタつかせながら走っているのでしょうか
それによってアライメントが動的にランダムに変化していたのではないかと思います。「スプレダーバー」の装着によってその「暴れ」もしくは「動的でランダムなアライメントの変化」がある程度規制されたのではないかと想像します。またブレーキング時の車の揺れが少なくなったのも喜ばしい事です。私のC3は150キロあたりから強くブレーキを踏むと「ドガガガガガ・・」と物凄い振動に見舞われます。その振動が起こると視界がブレて前方視認に問題が出る程のものです。
理由は今一つわからないのですが、私のC3は酷い事故車で、ホイールベースが左右で9mm違います(アライメント用語で『セットバック』と言うそうです)
私は最大の原因はこれではないかと疑っています。
このホイールベースの左右差「9mm」という値はフレーム修整作業においては許容範囲ギリギリ、作業者によっては「ダメ」を出す程の悪い数値だそうです(ある自動車鈑金の専門家に話を聞いたところ『セットバックは5mm以内にしたいね』とのことでした)
前回アライメント調整をした時に中部アライメントセンターの作業者の方のレポートに「セットバック9mmあり
直進性に問題ないものの急ブレーキング時に問題が出る可能性あり」と書いてありました。一般的にセットバックの値が悪いとそういう傾向が出るらしいです。で、今回150キロくらいから強めに制動してみたところ、その「ドガガガガ・・」が無くなった、とはとても言えませんが、それでもかなり低減されたのです。これもスプレダーバーによってフロント周りの剛性が上がって、以前はドッタンバッタン足周りが揺れていたのがある程度改善された結果だと考えられます。そんな訳でこの「スプレダーバー」は私にとって久々のヒット商品でありました。
定価はたったの69
先日デジカメ用に買い求めた64MBスマートメディアが\13,800もして「こんな薄っぺらいのに一体なんという高価なカードだ。」と暗然たる気持ちになった事を考えるとこのスプレダーバーがいかにバリュー・フォー・マネーな商品かが判ります。
(本日の結論)
私は全国のC3オーナーの皆様にこの「スプレダーバー」を声を大にしてお薦めいたします。価値ある一本です。●これが今回のテスト走行だ。スプレダーバーを装着して嬉しくなった私は「テスト走行」と称してあちこち走り回りました。以下、関係ないですがその時に撮影した写真です。
岐阜県は鈴蘭高原を征服したゴージャスジョージ号
隣は一緒に行った友人H氏の71年式アイアン「青みどろ1号」(勝手に命名
実際にはブリティッシュグリーンも渋く輝く美麗、快調そしてパワフルなクルマです)
向こうに見えるのは御岳山(山頂部は雲に隠れていて見えない)
写真には写っていないが実際には写真左の碑のさらに左側には乗鞍山がそびえており、それは人の心をして粛々たらしめる一大パノラマなのだった。でも自分たちは自分の車の調子にしか関心がないのだった。この高原に至るワインディングロード走行において私は今回装着したところのスプレダーバーが確実にゴージャス号のコーナリング性能を向上させている事を確信したのであった。満ち足りた午後であった。
山梨県は御坂峠を征服したゴージャスジョージ号
奥の建物は「天下茶屋」と言いその昔、太宰治が逗留して「富嶽百景」などの名作をものしたことで有名である。太宰はこの茶屋に数カ月も滞在したという。この建物の二階から太宰も見たであろう冨士を望見し往事の太宰の心情の追体験を試みた私であったが残念な事に折からの夏雲が冨士の山容を私の眼前に表すのを拒んだのだった。いかなるカメラをもってしてもこれでは富士山を撮影する事は不可能である。
「不都合と不具合と不仕合わせ
人生とはそうした意のままにならない事象の集大成なのだ・・」と納得しながら山菜そば(750円)を食って私は天下茶屋を後にしたのだった。あ、あと、富士山の写真集も買った。
本栖湖を征服したゴージャスジョージ号
本来ならば湖の向こうに大きく富士山がそびえている筈のアングルなのだが(ゴ号後方に写っている看板絵参照
見ようによっては銭湯の壁画そのまんまの構図)夏の雲はあくまでも私に富士山を見せる事を拒んだのだった。だからといって私は失望したり憤慨したりした訳ではない。
なぜならばゴージャス号の誇るZZ4型エンジン(公称出力355ps)はあくまで強力にして快調であり、アメリカン・レーシングの17インチホイールは夏の陽光をうけて誇らしげに輝いており、ハンドリングはスプレダーバーの装着により著しく向上、その走りはまさに路面を疾駆する機械馬と形容するより他は無く、そしてエアコンは涼しいそよ風をドライバーである私の額に投げかけており、果然、私は「ゴージャス号に乗ったこの5年間のうち、今この瞬間こそが一番コンディションがいい瞬間では無いかッ
」と気付くに至り、ゴージャス号に乗り出して以来かつて無かった程の高揚感と満足感を覚えていたからである。それゆえ富士山の名所で肝心の富士山が見えないという程度の事実が私の機嫌を損なうという事はなかったのである。それでもこの場所で10分くらいンジーッと富士山方向を凝視していたら雲の薄くなったある瞬間に束の間、私は冨士の山容を垣間見る事を得たのである。「今日はこれくらいにしといてやるか」と呟いて本栖湖を後にした私だった。それにしても「クズだ」「ゾンビだ」「粗大ゴミだ」と言われて人に嘲られ蔑まれていたかつてのゴージャスジョージ号がこの5年間でいかに進歩したかに思いをいたす時、私はいささか感無量の思いが込み上げてくるのを禁じ得ないのである。それでも本心では富士山の姿がロクに見えなかった事に失望していた私は頭に来てあとはヤミクモに走った。
エンジンは調子いい、ハンドリングは抜群、天気はいい、地図は忘れた、となったらあとはもうメチャクチャ走るしかないではないか
昔オートバイに乗っていた頃はいつもそんな風に旅をしていたでは無いか、何を恐れる事があるものか、と私はひたすら涼を求めて北上を試みた。これはそのようにしてメチャクチャ走った挙げ句、どことも名の知れぬ峠に遭遇しこれを征服したゴージャスジョージ号の姿である。数日にわたったテスト走行のうちのある日においては満タンを2回カラにしたと記憶しているからその日は都合700キロ~800キロ程走行した事になる。心地よい疲れを感じた。
そして一日の走行を終えた夕暮れ時、夕食の支度が出来るまでのひととき
夕方の高原をわたる爽やかな涼しい風に一日の疲れがいやされる思いでコルベットの傍らに佇んでいたその時にふと、私はこの車に対する理解が少し深まったように思った。コルベットにおいては元来、アメリカ大陸を一日に1000キロ駆け抜ける様なシチュエーションも当然その使用方法として考慮されていた筈である。アメリカ大陸を横断するグランド・ツーリングカー、これもコルベットが持つ本質のひとつではなかろうかと感じたのである。遅ればせながらではあったがこの夏、私はあらためてコルベットが持つそうした美質を実感として体験したように思った。
C3のフロント・アライメント調整
C3のアライメントはキャスター、キャンバー、トーがいじれます。その調整方法のごく基本的な部分をショップマニュアルから抄訳してみました。ざっと読んで「ははあ、そういう事ね」と大体の感じをつかんでいただければと思います。
●フロントアライメントの調整に先立つ事前チェック
ステアリングや振動に関する不具合は必ずしも狂ったアライメントが原因だとは限りません。他にチェックするべき項目として、すり減った(あるいは寸法精度の悪い)タイヤが原因でハンドルの「流れ」が出ていないかどうかを見て下さい。「流れ」とは真直ぐの平坦な道路上を走っていてステアリングホイールから手を離すと車がスーッと横に流れていく現象の事です。このマニュアルのセクション3E「ホイールとタイヤ」の項目にタイヤが問題を抱えているかどうかをチェックする手順が説明してあります。キャスター/キャンバー/トーインをいじる前に、アライメントの正確な測定と正確な調整に必要ですので以下の事前チェックを行って下さい。タイヤの空気圧を4本とも適正値にする。
トレッド面の磨耗が4本とも同程度か確認
フロントハブベアリングのガタをチェック
必要ならハブナットを調整
ボールジョイントにガタがないかどうかを規定の方法にてチェック
タイロッドエンドとリレーロッドのガタをチェック
もし過大なガタがあったらアライメント調整作業をする前にまずそちらを直すこと
ホイールとタイヤの「ブレ」をチェック
空車時車高をチェック
もし車高が規定範囲外ならアライメント調整の前にそちらから直すこと
ステアリングギアボックスとフレームとの取り付けをチェック
ショックアブソーバーがきちんと動いているかチェック
フロントコントロールアーム(Aアーム)の根元取付部が弛んでないかチェック
スタビ(スウェイバー)の取り付け部品がちゃんとついているかチェック
工具箱など車内の積載物について要考慮
もしこれらの積載物がいつも載せっぱなしのものならばアライメントチェックの時も載せたままにしておくこと
アライメント測定用の器具類の状態も要考慮
メーカーの説明書に従うこと
どんな測定器具を使用するにせよ測定場所は水平面であること
●フロントアライメントの必要条件
フロントアライメントのセッティングというものは結構広範囲にわたっていても車はそこそこまともに動くものです。
とは言えそのセッティングが許容範囲外であることには違いなく、アライメント再調整はするべきでしょう
その場合、オーナー、ディーラー、その他作業者はこのマニュアルの別表の縦列(1)に表記してある諸元表を必ずガイドラインとして使用して下さい。この諸元に従うことによって殆ど全ての条件において使用可能なハンドリングになると同時にホイールアライメント不良に起因するタイヤの異常磨耗を防ぐことが出来ます。この時の点検整備情報としては別表の縦列(2)があります。これらも充分安全運行可能な数値です。実測したアライメントの各数値が別表の(1)にも(2)にも当てはまらないという事態の時はアライメントのリセッティングが必要です。別表の縦列(3)に表記してある数値に合わせて下さい。他の何らかの理由でアライメントをいじらなければならない時も(3)のセッティングにします。キャスターとキャンバーをいじる時は必ず以下の作業を行って下さい。邪魔なエアインテーク・ダクトを外す。エアコンのコンプレッサーをゆるめてベルトを外す。エアコンのアッパーステーのボルトを外す。エアコンのロアーステーへの取り付けボルトをゆるめてフロントAアーム取り付けボルトにレンチを突っ込みやすいようにシールド板その他を動かす。
(訳者註:こんなん当ったりめーだってーの
訳しとってバカらしくなってくるわ
・キャスターとキャンバー
キャスター角とキャンバー角をいじる前にフロントバンパー回りをグッと持ち上げて離して戻す、ということを2回ほど行って下さい。これは車高を普段のいちばんノーマルな高さに落ち着かせるためです。諸元表の「1G整備車高」の表を参照して下さい。キャスター角とキャンバー角の調整は図の様にアッパーアームのコントロールアームシャフト(クロスシャフト、ピボットシャフト等とも言う)とフレームブラケット(サスメンバー)の間に挟まって共締めされているシムの枚数を調整する事によって行います。これらのシムを必要に応じて足したり、抜いたり、交換したりします。キャスター:シムをフロントからリアへ、またはリアからフロントへと移動させる。※1枚のシムをリアボルトからフロントボルトに移動させるとポジティブキャスターは減少するはずです。キャンバー:フロント、リア両方のシムを交換します。※同枚数のシムをフロント、リアの両方に足すとポジティブキャンバーは減少します。※キャスターとキャンバーは1回の作業で両方調整出来ます。トーインは必ずキャンバーとキャスターの調整が終ってから調整するようにして下さい。キャスターとキャンバーを調整するにはまず、アッパーコントロールアーム(Aアーム)をフレームに取り付けている根元の2本のボルトを緩めます。測定結果から必要と思われるシムを足したり引いたりして後、取り付けボルトを再度締め込みます。キャスター、キャンバー、トーインの数値はアライメント諸元表を参考にして下さい。アライメント調整後、シムをはさみこんで取り付けボルトを規定トルク締めこんだ状態では、取り付けボルトのネジ山が少なくとも2山はナットから外にはみ出しているのがノーマルです。
また、その2本の取付けボルトに挟み込まれたシムセットの調整後の厚味の差はアーム前側と後側とで0
1ミリ)を越えていてはいけません。もし規定アライメントを出すのにこの条件が満たせないのならコントロールアームやその他関連サスペンションパーツにダメージがないかどうかチェックして下さい。取り付けボルトは2本のうち、「シムセットの厚味が薄い方」から締め付けるようにして下さい。フレームへのクロスシャフト締め付け力を適正にするために必要な作業です。トーイン(フロントホイールが正面から見て内側を向いていること)はステアリングホイールをセンターの位置にしてタイヤが真直ぐ前を向いた状態で計測します。トーインとはつまりフロントタイヤの前側と後側の差のことです。正確なトーインの値についてはアライメント諸元表を参考にして下さい。トーインは必ずキャスターとキャンバーの調整が終ってから最後に調整して下さい。※訳者註:トーインの調整はタイロッドエンドを緩めて、スリーブを回転させて行う普通の方法です。ノーマルスリーブの場合、アメリカの「Lisle」というブランドの「タイロッドツール」というやつが便利かも知れません。
口では説明しにくい格好してますが昔のオイル缶に穴をあけるツールの様な
頭が背中合わせに二つ、ツールの両端で計四つあってどうやらそのタイロッドのC部分にひっかける先端および穴径が微妙に違っていて「まあ一本持ってりゃどれかは合うじゃろ」というツールの様です。一応タイロッドエンドのロックボルトの締め方には決まりがあるようなのですが、自分でやった感じではマニュアル通りの場所にはなかなかいかない感じでした。尚、Vette Brakesにはアフターマーケットパーツとしてヘビーデューティーのタイロッドがあります。これはスリットのない強靱なタイロッドでロックナットもロッドと同軸上にあって直接タイロッドエンドをロックするタイプですのでこちらの方がうんと丈夫かつ調整が楽だと思います。
(1)有料整備や保証整備の時に使う値
(2)定期点検の時に見る価
(3)アライメントをやり直す時の値
(ホイール当たり)
両側の車輪で1°以内
●アライメント調整に関連する締付けトルク
クロスシャフト取付けボルト
C3のフレームとボディマウント
C3のフレームの概要について'81ショップマニュアルから抄訳してみました。
●フレームについて
コルベットは4本のクロスメンバーを持つフルリジッドのペリメーター式フレームを採用しております。フレームの後半のせり上がり部分から前方向にtrapazoidal形(訳者註:多分三角トラス形の事だと思います)にサイドメンバーが走っていて運転室を形造ると同時に運転室を防護しています。エンジンマウントの強固な取付部を確保し、かつ前輪の動きに対するクリアランスを確保するためにフロントカウルのエリアでサイドメンバーは内側にS字形の曲線を描いています。フレーム後半のせり上がり部分から後ろ方向ではボックスセクションのサイドレールがリアアクスルとサスペンションの前後方向の動きを支えています。横方向の力の支持はサイドレールに溶接された様々な形状の4本のクロスメンバーが受け持っています。フレームの識別は図2A-1に示された場所に刻印がしてあります。
・フレームの検査
1)クルマをリフトに載せる(2柱リフトが望ましい)
2)フロアパンに異常がないか見る。
3)フレームレールの内側にねばついた泥気や錆びがないかをチェック
フレーム上側や底側の見えない部分に腐食があるかも知れない。
特にフレームのボックスセクションについて不要物の堆積がないかどうかよくチェックして、もしあったら取り除く事
・ボディ下面の検査
1)クルマをリフトに載せる(2柱リフトが望ましい)
2)フロアパンに明らかなる異常がないか見る。
3)フロアパン補強メンバーのアクセス穴の内側まわりにねばついた泥気や錆びがないかをチェック
これは見えない部分に腐食があるかどうかの最初の目安であると同時に最終的な清掃と腐食予防の手当てを行う前にまず修理を行わなければならないことの目安でもある。4)タガネでもってフロアパン補強メンバーのドレーン穴が開いていることを確かめる。ボディサイドパネルにもドレーン穴がある。
これらの穴はポンチかドリフト(訳者註:ポンチの親分か)で開けることが可能
サイドパネルのドレーン穴はロッカーパネルの後ろのセクションとリアクォーターパネル後ろの下側にある。
(訳者註:ショップマニュアルのこの項はこれで終り
ドレーン穴をオープンしてその後何をしろとは書いて無いです。
あなたは穴を開けた後どうしますか
掃除するんですかねえ
どの様な形であれ事故を起こすと結果としてフレームの「曲がり」や「そり」を招く可能性があるので事故を起こしたクルマはフレームアライメントが適正かどうかチェックされなければならない。加えてステアリング・ジオメトリーとホイール・アライメントも同様である。
フレームの歪みについてアライメントを見るためのチェックポイントは図2A-2を参照の事
図示された基準ポイントは「トラム・ゲージ」にてチェックされなければならない。(訳者註:トラム・ゲージとはどうやらスナップオンのカタログなどを見ると二点間の距離を測る大型簡易ノギスの様なものらしいです。構造は簡単で大きめのサイコロみたいな金属製の立方体を2個思い浮かべて下さい。2つの立方体に同じサイズの貫通穴を開けます。
で、その穴の内径にほどよい1本の鉄棒を用意して2つのサイコロ立方体を差し込みましょう
鉄棒に差し込まれたサイコロ立方体は軽やかにスライドしなければなりません。
で、2つのサイコロ立方体の上に先端の尖った「太めの針」を差し込みましょう
つまりこの二つの「針」で二点間の距離を測るのですね)
図上のいくつかの計測基準点間の距離でフレームのどこを修正しなければならないかを見る。
対称関係にある基準点間の距離差は1/4インチ(6
35ミリ)以内でなければならない。これによってフレームの先端部分かフロントサスペンションのクロスメンバーのどちらかが変形していることが判る。これによってフレームの中央部分が変形しているかどうかが判る。これによってフレームの後半部分が変形しているかどうかが判る。
・トラムゲージによる計測手順
ダメージを受けたフレームのアライメントをチェックする場合、まず図示された "X"の水平距離を測る事が最初のステップとなる。フレームアライメントチェックは全てトラムゲージを使用して行われなければならない。そして正確を期すためにトラムゲージの指針は図示の計測ポイントのセンターに位置していなければならず、またクロスバー(スライド棒)はきちんと水平になっていなければならない。
測量に使用する下が石突みたいに尖っていて上側に糸が取り付けられる様になっている錘の事です)
この場合は「重り」の垂れ下がる角度を正しくするためにもクルマは水平面の出た場所に置かれなければならないっス。この方法を採る場合、必要なのは通常の測量などに使用する「重り」とそれに結ばれたタコ糸だけである。2点間の距離を測る場合、タコ糸の上端を基準点において重りを床に向かって垂らす。そして重りの尖った先端が位置するそのポイントの床上にマーキングをする。こうして床上にマーキングされた各ポイント間の距離をメジャーなどで測るとよい。次のステップは垂直方向の寸法を、基準平面からチェックポイントにかけて測る事である。セッティングが適切ならトラムゲージのバーはフレームの水平面と平行な面上に位置する事になる。これに対する例外としてはアライメントの狂ったエリアの中に計測用の基準点のひとつが含まれている場合が考えられる。この場合はフレームとトラムゲージのバーの間の平行な面がうまく出ない場合がある。
修正が完了したら修正作業が正確に行われたかどうかを見るために今一度トラムゲージで基準点間を計測すること
コルベットのフレームの寸法は図2A-3に示してある。
22) ネットで拾ったジョーク集
comで流れていたジョークです。
●その1:スクーターに乗った老人
新車のコルベットのコンバーチブルを買ったある男がある日、そのコルベットを引っ張り出してドライブに出かけた。男が信号で止まっているとスクーターに乗った老人が隣に並んだ。サスペンダー(ズボン吊り)をつけたその老人はコルベットを珍しげに眺めて言った。
「お若いの、こりゃあ一体何ちゅう車なんじゃね
「これは2000年型コルベットと言ってね、アメリカ最高のスポーツカーですよ
「そりゃまた物凄い金額じゃのう
何だってまたそんなに高いんじゃね
「だってこいつは時速280キロ出せるからね
老人は身を乗り出してコルベットの窓に額をくっつけて中をしげしげと眺めた。老人はスクーターにすわり直すと首を振りながら感心して言った。「こりゃあ素晴らしい車じゃ。ちょうどその時信号が青に変わった。よし、このジイサンにコルベットがどれくらい速いか見せつけてやるか、と男がアクセルを床まで踏みつけるとコルベットのスピードメーターはものの数秒で時速190キロを指した。その時突然、男はルームミラーに自分に追い付いて来る何か小さな点が映っているのに気がついた。警察かも知れないと思った男は時速100キロまでスピードダウンした。
すると突然バビューン
とその物体が男の横を物凄く速いスピードで追い抜いて行った。「このコルベットより速く走るなんて一体何なんだ。次に男は前方からこちらに向かって小さな点がみるみる近づいてくるのを見た。そいつは再び男の横を後ろ向きに走り抜けた。それはどうやら先程のスクーターに乗った老人のようだった。
「そんなバカな
一体どうやったらスクーターがコルベットを追い抜けるって言うんだ。次に男は再びルームミラーの中に小さな点を発見した。そのスクーターは今度はコルベットのテールに激突した。男は車を止めると慌てて車の外に出た。やはりそれは先程の老人だった。スクーターは勿論ボロボロで老人はひどい怪我をしていた。男は老人に駆け寄るなり叫んだ。「ああひどい大怪我だ。
大丈夫ですか
何か私に出来る事はありますか
老人は息も絶え絶えに答えた。
「それではすまんがアンタの車のサイドミラーに引っ掛かっとるワシのサスペンダーをはずしてくれんかね
●その2:スピード違反の自転車
フェニックスからグランドキャニオンまで10段変速の自転車で旅に出た男がいた。彼は砂漠は問題なく横断することが出来た。しかし山間部に着いた頃、余りの急な上り坂に男は疲れ切ってしまった。これ以上は無理だと悟った男は仕方がない、ヒッチハイクで行こうと決心して通りがかる車に手を挙げ続けた。誰も止まってくれないまま二時間が経過した頃、コルベットに乗った男が止まって言った。
「よぉ、どうしたんだい
自転車の男は言った。
「あなたの車に乗せていただけませんか
コルベットの男は自転車を見て、こりゃあオレの車には載らないな、と考えた。男は座席の後ろから1本のロープを取り出すと片方を自分のコルベットのリアバンパーにくくり付け、もう片方を自転車に結び付けて言った。
「オレの車には自転車は載らないからこうやって自転車ごとあんたを引っ張ってやるよ
あんた自転車にホーンを付けてるだろう
もしオレが速く走り過ぎてたらホーンを鳴らしてくれ。
そしたらオレ、スピード落とすからさ」
その後、何キロかの間はこの方式で事はうまく運んでいた。ところがそこに突然別のコルベットが現れて自転車を引っ張っているコルベットをブチ抜いていった。
「野郎、負けねえぞ
と最初のコルベットの男はただちに自分をブチ抜いたコルベットの追跡を開始した。二台のコルベットのバトル・スピードはすぐに法定速度を超えた。ちょうどそこでスピード取締りの警官がレーダーガンを注視していた。レーダーガンはその二台のコルベットのスピードが時速190キロである事を告げていた。警官は前方にいる巡査部長に無線連絡した。「部長、間もなく2台のコルベットがそちらに行きます。
二台とも190キロ以上出してます、そして
警官は一瞬躊躇した後続けて言った。「信じられないかも知れませんが部長、その二台に続いて自転車に乗った男がそちらに行きます。
この自転車も190キロ以上で走っていて
そしてコルベットを追い抜こうとホーンをガンガン鳴らしてます。
●その3:男が女を選ぶとき
コルベットに乗る程の金持ちの男が三人の女性とデートをしてそのうちの一人と結婚しようと思い立った。男はその三人の女性にあるテストをすることに決めた。三人の女性にそれぞれ5,000ドルずつを贈ってそれぞれがそのお金で何をするかを観察することにしたのである。最初の女性は身づくろいと装いを一新した。彼女はビューティサロンに行って髪の毛を美しくセットし、美しくメイクして、洋服を買ってとても魅力的な装いで男の前に現れた。
彼女は「私はあなたの事を深く愛しているの
だからあなたの為にもっと美しくなろうと思ってこうしたの」と言った。男は感動した。二人目の女性は男性向けの贈り物を買いに出かけた。彼女は男の為にゴルフセット、コンピュータの周辺機器、そして高価な服を買って来た。
このプレゼントを渡す時彼女は「私はあなたの事を深く愛しているの
だからあのお金はあなたの為に全部使っちゃったの」と言った。男はまたも感動した。三人目の女性はその金を株式に投資した。そして彼女は5,000ドルの何倍もの金を手にした。彼女は男に5,000ドルを返して残りを投資信託に再投資した。
彼女は「私はあなたの事を深く愛しているの
だから二人の将来の為にお金を有効にとっておきたかったの」と言った。男はもちろん感動した。男は三人の女性のお金の使い方について長いあいだ静かに熟考した。
この三人の中の誰と結婚すべきか
三人の中でいちばん巨乳の女と結婚した。
●その4:オイルの交換方法
前回オイル交換してから3000マイル走行後、その車でオイル交換専門店に乗って行く。コーヒーを一杯飲む。15分後、カード支払いのサインをしてきちんとオイル交換された車に乗って走り去る。安売りオート用品店に行ってオイル、オイルフィルター、オイル吸い取り布、ハンドクリーナーを50ドルで買って来る。自宅のガレージでオイル交換をしようとしたところ、前回使った廃棄オイル入れ容器が一杯なのを発見する。本当は絶対やってはいけない事だが面倒臭いのでその古いオイルはエイヤッと裏庭の穴に捨てる。ビール缶を開けて飲む。車をジャッキアップする。が、リジッドラックが見当たらない。その後30分ほどリジッドラックをウロウロ探して過ごす。30分後、子供用のペダルこぎ自動車の下にリジッドラックを発見する。イライラしてもう一本ビールを開けて飲む。オイル受け皿をエンジンの下に置く。13mmのメガネレンチが見当たらないのであちこち探す。見つからないのであきらめてモンキーレンチを使う事にする。オイルパンのドレーンボルトをゆるめる。ドレーンボルトが抜けた瞬間、手が滑ってボルトをオイル受け皿の中に落とす。
ドレーン穴から飛び出てきた熱いオイルが手にかかって「ウアッチッチ
」と悲鳴をあげる。落としたドレーンボルトは排出されたエンジンオイルの中に埋没する。オイルが排出されている間もう一本のビールを飲む。オイルフィルターレンチが見当たらないので探す。無いのであきらめる。プラスドライバーをオイルフィルターにぶっ刺してオイルフィルターを回して外す。
ここでビール
仲間が現れる。
ここで仕事中断
オイル交換は明日にまわす。翌日、古いオイルでいっぱいになった受け皿を車の下から引っぱりだして面倒臭いので再び裏庭の穴にオイルを捨てる。ステップ11、15、18の作業中にフロアにこぼれたオイルをオイル吸い取り布で拭きまくる。
ここでまたビール
昨晩から飲みっぱなしである。ここでビールが切れたので近所のセブンイレブンまで歩いて行って買ってくる。新しいオイルフィルターのOリングに注意深く薄くオイルを塗布して取り付ける。最初の1クォート缶のオイルをオイル注入口からエンジン内に注ぎ込む。すると入れたオイルがそのままオイルパンのドレーン穴から流れ落ちてくる。ここでステップ11でドレーンボルトをオイル受け皿に落としたままだったのを思い出す。急いでドレーンボルトを取りにオイル受け皿の所に走るが受け皿はカラッポである。結局、オイルを捨てた裏庭の穴の中で砂まみれのドレーンボルトを見つける。「早くしないと新品オイルが全部床の上に流れ落ちてしまう。」とドレーンボルトを持ってガレージに走る。レンチをひっつかんで慌てて車の下に滑り込んだ時にフレームに膝をドカンとぶつける。」とのけぞったその反動で今度は頭をバンパーにしたたかに打ちつける。とやみくもに怒り散らす。痛みに耐えながらドレーンボルトを締めた後、憎々しげにレンチを投げ捨てる。投げたレンチが跳ね返って壁に貼ってあるお気に入りの「ミス12月」のヌードピンナップを直撃、ピンアップが破れてしまったので更に10分ブツブツ言う。膝にバンドエイドを貼る。追加でオイルを4クォート注入する。リジッドラックを外す。その時偶然にもリジッドラックが壊れる。車を後ろに移動する。ステップ26の時に床にこぼれたオイルを拭き取る。1クォートぶんオイルの足りないまま次のオイル交換まで約7000マイルその車に乗り続ける。ある男が仕事で遠くに来ていたのだが、ふと思うところがあって予定より一日早く仕事を切り上げて家に帰ることにした。男はその日の夜遅く、地元の空港に降り立つとタクシーに乗り込み家路を急いだ。男は家に向う車中でタクシードライバーに「実はオレは妻が浮気をしているんじゃないかと疑ってる。今から家に帰ってその現場を押さえようと思っているんだが、もし良かったらアンタ、オレと一緒に来て証人になっちゃくれまいか」と頼んだ。ドライバーは諒解した。やがて自分の家につくと夫とタクシードライバーの二人は足を忍ばせて妻の寝ている寝室に入り、やおらパチンと部屋の明かりをつけるとベッドの毛布を引きはがした。
すると果たして妻は見知らぬ男と一緒に寝ているではないか
怒り狂った夫がその見知らぬ男の頭にピストルをつきつけると妻が叫んだ。
「撃っちゃ駄目
この人はとっても気前のいい人なのよ
私があなたにプレゼントしたコルベットのお金は誰が払ったか知ってる。こないだ買ったモーターボートのお金は一体誰が払ったと思う。
みんなこの人なのよ
それを聞いて引き金を引くのをためらった夫はタクシードライバーの方を肩ごしに振り返って言った。「あんたならこんな場合、どうする。タクシードライバーはわかり切った事を、という表情で言った。「まずその人に毛布をかけてさしあげるんだ。
その人が風邪をひいちゃう前にな」
元々の英文を読むとゲラゲラ笑えるのですが毎度の事ながら日本語に訳すといまひとつ面白くないですね
それなりに工夫はしたのですがジョークの和訳は難しいと思います。
アルミシリンダヘッドをつけるなら
2)アルミヘッドは何がいい。私は「トリックフロー」に関しては詳しくないですが、エーデルブロックに関しては結構使ってます。
エーデルブロックのヘッドは大変優秀ですよ
「パフォーマー」シリーズは見た目も綺麗だしちょっと追加ポーティングしてガスケットのマッチングを誤らなければパワーはきちんと出ます。エーデルブロックはストリート用には二種類のヘッドを出してます。それは「パフォーマー」と「パフォーマーRPM」です。
「パフォーマーRPM」ヘッドは高回転でベストパワーを出すように作られているのでもしあなたがロードレーシングをやるというのならこれを選ぶべきでしょう
反対にもしあなたが毎日のドライビングに適した低回転でのトルクを求めているのなら「パフォーマー」(RPMじゃない方)を買って下さい。
> どんなアルミヘッドがいいでしょうか
ホットロッドビジネスの世界ではこの三者には定評があります。ちなみに、シリンダヘッドを新しく買う時はそれに附随して起こる以下の6つの点について注意して下さい。(1)ストックのバルブカバーは使用不可能かも知れません。オリジナルのボルトも使えない事があります。
事前に確かめましょう
(2)ストックのプッシュロッドは使えないかも知れません。少し長いプッシュロッドが必要となるかも知れないからです。これはヘッドのメーカーにどの長さのプッシュロッドを使うべきか確かめて下さい。ストックのプレスの鉄ロッカーは使用しないで下さい。トラブルを呼び込むもとです。
ヘッドのメーカーにそのヘッドに適合するロッカーを推奨して貰うといいでしょう
そのヘッドに全ての市販ロッカーが合うとは限らないからです。
私としては可能ならば5/16インチのロッカースタッドが最初から打込んであるヘッドを買って、それに合う5/16インチのロッカーを買うことをお勧めしますね
$30)の使用を推奨したり、あるいは「プッシュロッドガイドプレート」($25)の使用を指定してくるかも知れません。これらのパーツが必要かどうかメーカーに確認しておいて下さい。※レブ・キットは高回転時でプッシュロッドが曲がるのを防ぎますし、プッシュロッドガイドプレートはプッシュロッドが踊って先端がロッカーの力点中心からぶれないようにします。(5)新品のシリンダヘッドボルトが必要です。元からついていたボルトを再使用する人もいますが、賢明な選択ではないと私は考えます。で、買うべきヘッドボルトはARP製かGM製、この二つしかありません。(6)ヘッド用、インマニ用、エキマニ用の新品のガスケットが必要です。あなたに経験がない場合はヘッド自身も含めて以上のパーツの取り付けは経験のあるエンジンビルダーの手にゆだねるべきです。アマチュア向けの作業とは言えません。またショップマニュアルも常にかたわらに用意しておいて下さい。
エキスパートのメカでも必要な時にはそれを参照するのですから
アルミシリンダーヘッドは選択肢が多いので、機種選定にあたっては、あなたの目的に合ったヘッドをゲットするためにも事前にその会社にe-mailなどで仕様を尋ねるなどしてじっくり時間をかけて下さい。
覚えておいて欲しいことは:
・エンジンは沢山のパーツが協同して動くシステムです。効率が良くてパワーのあるエンジンを作るのには時間と勉強とお金が必要です。・新しいアルミヘッドからベストパワーを引き出すにはそのエアフローキャパシティに合ったカムを買う必要があります。
カムに関しては私は余り得意な分野ではないのですが、エンジンビルダーの意見に耳を傾けろ、というのが私のアドバイスです(ここVetteNetには沢山のグルがいるのでその人たちに聞くのもいいでしょう)
私があなたに言いたいのはあなたのエンジン・ビルドアップの計画はすべてシリンダヘッドから始めなさい、という事です。シリンダヘッドの「ソリッドフロー・ベンチテスト」のリザルト表(様々なバルブリフトにおいて実際1分あたり何ccの空気がヘッドを通過したかを計測したチャート)を見て、それに見合ったパワーの出せるカムとインテークの組み合わせを選ぶべきです。例えばあなたが1400ドルのアルミヘッドを取り付けたとします。
で、それだけで30馬力上がりました、と
まあそれも悪くないです。でも、ついでにその時、そのヘッドにマッチした250ドルの新品のカムを取り付けたとしましょう、そうしたらあなたはさっきの30馬力とは別に40馬力、トータルで70馬力のアップが計れるのです。
それならPS/$、1ドルあたりの馬力増大率はうんと良くなるでしょう
さあ、それでは300ドルのポート研摩されたインマニを取り付けましょう
そうしたら更に15馬力、トータルで85馬力のパワー増大がはかれることになる訳です。
これを古いVetteにブチ込むと凄いことになりますよ
アクセルペダルを踏み込んだあなたは多分ニッコリすることでしょうね
私があなたの車をニューヘッドでホットロッド化するならカムもインマニも同時に交換しますね
それによる追加の出費はエンジンにもたらされるパワーアップに比べたら僅少と言えますから
でもまだまだ考えなきゃいけない事はあるんですよ
いったんストックのエンジンのパワーを増やすと今度は突然、適切にガソリンを供給するシステムを考えたり、コンピュータが適切に動くようにいじったりしなきゃいけなくなる訳ですね
でもこの話はまた別の機会にしましょうか
最近このネットでアフターマーケット・アルミヘッドについてのディスカッションがありましたが大変興味深かったです。
日本ではなかなかそういう情報がありませんから
ただ日本での評判とアメリカでの評判が微妙に違うのに気がつきました。例えば「エーデルブロック」や「トリックフロー」は日本では有名だし最高のモノと考えられていますけど皆さんの話を読んでいると「AFR」とか「TPIS」とか「リンジェンフェルター」なんかの方がずっと評判がいいようで面白いなと思いました。我々ジャパニーズ・ベットネッター(私とユキオ)はアルミヘッドを取り付けようと計画中です。
我々は同じ街に住んでいるのでときどき深夜に及ぶまでどのヘッドがいいかディスカッションするのですが、こうやってカタログやら本やら情報を集めれば集める程事態が複雑になってよけいわからなくなるんですよね
どっちにしても我々は長いこと今の車に乗るつもりだしそう言う意味では急いでいる訳では無いのでじっくり研究すれば正しい選択ができるとは思うのですけどね
私には1986年以降のアルミのヘッドがあなたの1981の350ブロック上で動くとは思えないですが
私は85年式のコルベットにAFR(Air Flow Research)のヘッドをつけていい結果を得ている人を何人か知っているけど、それ以前のブロック用のヘッドのことは良く知りません。
でも沢山選択肢はあるだろうと思いますよ
C3オーナーの誰かがどのヘッドがいいか、とか色々意見を出してくれると思いますよ
私はTFS, TrickFlow(トリックフロー)のヘッドをいじりまくった自分の90年式クーペに取り付けてますが、非常に気に入ってます。トリックフローは他と比べて特に高いという訳でも無いのですが性能には大いに満足しております。
トリックはとても「トルキー」なヘッドですが、これこそ私が自分の車に求めていたものなのですよ
もうこの状態で10,000マイルほど走りましたがまだその性能には満足しています。
もちろん私はこのメーカーのまわし者ではありませんよ
ただの満足している顧客にしか過ぎません。お役に立てば幸いです。>私はアルミヘッドをサミットから買うつもりです。>他の方法を知らないんです。
何かありますか
私がリンジェンフェルター(以下LPE)に相談するのを勧める理由はLPEはほとんどキット状態で最適のセットを売ることが出来るからです。もしあなたがどのパーツが自分に必要なのかを「正確に」わかっているのならサミットで買うのは正解でしょうが、かける費用にふさわしい成果を引き出したいならパーツの山を買い集めるのではなく「システム」を買う必要があるのです。あなたがV8エンジンのエキスパートでないならばLPEは多分シボレーのエンジンエキスパートに相談する以外ではあなたのコルベットから最高のパワーを絞り出すヘッド、カム、インテークの実績ある組み合わせのベストな購入先かも知れません。
それとコルベットのコンピュータを再プログラムする必要があるという事もよく覚えておいて下さいね
LPEはこの点でもアドバイスできるでしょう
あと、同じくベストコンビネーションのパーツとコンピュータプログラムをしてくれる会社でTPISというのがあります。
ここは「めちゃくちゃ速い」L98ベースの車を作ってますし、多分あなたの82年式についても助けてくれるでしょう
もししっかりリサーチせずに、ただサミットにパーツを注文しただけなら結局、あなたはかかった費用に比べて得られたパワーアップというものに対して多分納得がいかないだろうなと思いますよ
もしあなたがLPEまたはTPISから買うならサミットで買うより余分にお金を払うことになるでしょうが、でもその余分な支出に見合う以上の沢山のパワーを手に入れることが出来ると思いますよ
幸運を祈ります。※ゴ・ホンダ註:元ポストの「ユキオ」は同じ市内に住む私のコルベット仲間です。
この人は82年式なのでクロスファイアーインジェクション
だからアレンさんは「コンピュータのリプログラミングがどうのこうの」と念入りなコメントを寄せている訳ですね
こんな時オレみたいなキャブ野郎は楽です。
頑張ってね、ユキオさん
13)フッカーは売春婦
皆さんこんにちは
皆さんのポストを読んで私は我々日本人の知らない言葉を見つけました。
「オートクロス」って何ですか
モータースポーツの一種ですか
友人達にも聞きましたが誰も知りません。私の英和辞典にも「オートクロス」という言葉はありませんでした。
これが何であるか教えていただけませんか
それからもうひとつ
私の親友の妻、ダーリンという名のエドモントン出身のカナダ人なのですが、何日か前、彼女に私の新しいヘダースをみせびらかそうと思ってサミットのカタログを指さしながら「おれはこのフッカー(HOOKER)を買ったぞ
」って言ったら彼女はゲラゲラ笑いだすのです。
何がおかしいんでしょうか
私はフッカーというのはアメリカやカナダではもっとも有名なヘダースだと聞いていたのですが
多分彼女は車をモディファイすることに興味がないから分からなかったんでしょうね
私の手元の英和辞典ではフッカーというのは「二本のマストを持ったオランダの船」だとかいてあります。
いったい何がおかしいんでしょうかね
私の名前はジーン・スレーター
君と同系統のC3、72年式に乗っています。
君の後の方の疑問について
君のカナダ人の友達がゲラゲラ笑ったのはアメリカにはちょっとクレージーな慣用句があってね、イギリスではそうは言わないと思うんだけど
今から150年程前、アメリカ海軍大将でお客に「夜の御婦人たち」というか「売春婦」を世話しているという評判をつくってしまった人物がいて、彼の名はアドミラル・フッカー、それでそのオネーサマたちは「フッカー・ガールズ」または単に「フッカーズ」という名で知られるようになった、と
だから「フッカー」という言葉にはコミカルな二つの意味があるわけですね
これはもちろんエキゾーストシステムのゲーリー・フッカーの名声とはなんの関係もないんだけどね
でも新しくホットロッドの世界に入ったものにとってはちょっと笑える話だよね
あなたの疑問にお答えしましょう
これは1度に1台の車が決められたコースを走る自動車レースです。参加者の誰もが同じコースを走り、ドライバーは最速タイムを競います。
これはスラロームレースとも言われますね
コースは通常は大きな公園か使われなくなった飛行場を舞台として設置されます。オートクロスはコルベットも含めてスポーツカーでは大変ポピュラーな競技です。より詳細な情報をお望みなら以下のサイトによってみてください。
あなたのカナダ人の友達が笑ったのは「フッカー」という用語は娼婦というアメリカ英語でもあるからですね
もちろんフッカーへダースは大変グッドなへダースですよ、ええ
君は自動車業界でメチャ有名なあのホンダの関係者かい
(訳者註:私は無関係です)
ここヨーロッパではオープンロードでのスピード競技であるラリードライブってのがある。
フィンランドのドライバーはこのスポーツでは世界最高さ(カンクネン、バタネン、マキネン)
現在ではフォーミュラ1でもハッキネンとサロが活躍中
ハッキネンはこないだのレースで勝ったしね
(訳者註:このセッポさん、全然質問に答えてませんね
自分の国の事ばかりいってます)
「フッカー」ってのは自分自身を売る女性の事をさす悪い言葉なんだな
ものを売る会社が製品にこういう名前を使う、ってのは悪趣味だと思うね
個人的な意見だけど
英語ではそれぞれの言葉に沢山の予期しない「裏の意味」があって使うのが危険だったりしますね
「ゲイ」という言葉はかつて古代英語においては可愛い、というような意味だったが現在では君は「私はゲイです」なんていいたくないだろ
おかしな言語だよね
オートクロスというのはコース上で行う競技会の事ですね(コース上を走るのは一度に一台だけ)
もともとはジムカーナと呼ばれていたんだと思いますよ
ほかのベットネットの人たちがより正しい情報を提供してくれるでしょう
フッカーというのはアメリカでは売春婦のことをさすスラングです。だからあなたがフッカーを買ったと言ったときあなたの友人はおかしなことを言うと思ったに違いありません。
私は「ギアーヘッド(メカきちがい)」なのであなたが何を言ったのか分かっただろうと思いますが
しかしアメリカでは「ヘダース」と言いますね
それが一般的な用語です。
フッカーってのは売春婦の事をも意味するスラングなんだな
でも君の買ったフッカーと一緒に寝るのは難しいだろうね
「フッカー」というのは普通のファミリーネーム(例えばミスター・ジョン・フッカーとか)であると同時に(フッカーへダースカンパニーにとっては不幸なことに)売春婦のスラングでもある訳
だから君が「おれはこのフッカーを買ったぞ」と友人に語ったとき、それは「おれはこの売春婦を買った」と言ったようなもんだった訳ね
フッカーへダースはもちろんベストの部類に入るへダースだよ
例えその名前にたまたま二重の意味が隠されているとしてもその会社は長いこと商売しているし尊敬されてるよ
このメールをそのカナダ人の友達に見せたらいい。
僕はフッカーのスーパーコンペティションへダースを自分の'69につけてるけど素晴らしいよ
セラミックコートのへダースにしたかい
セラミックは高いけど性能同様、見栄えもいいよ
ところで君の辞書はつつましやか過ぎるね
(フッカーの意味が載ってなかったから)
フッカーとは「自分自身を金で貸し出す」女性についてのアメリカンスラングです。
もし君が「売春婦」という言葉を辞書で調べたらもっとよく分かると思いますよ
何にしてもこの質問には大いに笑わせてもらいました。
21) おバカなメカニックのためのクイック・レファレンス
これは何年か前VetteNetに流れていたジョークです。ダッツンZのメーリングリストから転送で流れて来たものでもともとの出典は不明です。あちこちで流れている様ですのでアメリカでは古典的なジョークかも知れません。このジョークの背景にはアメリカの片田舎なんかに良くいるらしい間の抜けたメカニックを揶揄する感覚があるものの様です。
おバカなメカニックのためのクイック・レファレンス
※テスト用ゲージ類にお金を払いたくない人のための情報です。
おバカ燃圧テスト ※燃圧計を使いたくない人のために
ほとんどのメカニックたちは燃圧を正しくテストするのにあまり時間を費やしたがらないという事実を考慮して、我々は以下の様な方法を開発した。エンジンは回したまま、チェックバルブを押し込むかフューエルラインを緩めるかした時の燃料の漏れ出る症状で燃圧を以下のチャートに従って判断するとよい。
おおよその燃圧
燃料が全然出てこない。燃料がボンネットの裏側に当たる。燃料がフェンダーの上に飛び散る。ボンネットの裏側に当った燃料がフェンダーを飛び越えて隣の修理ピットにまで飛び散る。燃料がガレージの屋根まで吹き上げて車全体が濡れる。
ショップオーナーまでびしょ濡れ
おバカ・バキュームテスト ※親指のゲージ
エンジンの負圧を直接取り出しているバキュームホースに親指を当てて起こった事を以下のチャートで判断するとよい。何も感じない。
もう片方の手の親指に変えて再度テストすること
それでも何も感じない。
非常に低いか或いは負圧ゼロ
ホースに少し吸込む力を感じる。吸込む力で指に痕がつく。吸込む力で指が青くなる。吸込む力で指にキスマークがついたみたいになる。吸込む力で痛みを感じる。吸込む力で親指が離れないばかりか人さし指まで吸込まれそうになる。もともと古来、あちらでは親指でものの長さを測る習慣があって、でもやはり余り正確な計測とはならないので転じて「いい加減に物事を見積る事」を "Rule of thumb" と言うらしいです。
だからそういうバックグラウンドを持っているアメリカ人なら余計にこの親指ゲージの話はニヤリと笑えるという事なのでしょう
テストライト使用によるおバカ電圧テスト
ある箇所の電圧を確認したいとき、テストライトのマイナス端子を車のアースにつなげ、プラス端子は当該箇所に接触させて電球を点灯させる。その輝き具合を見て以下のチャートに従って電圧を判断するとよい。
電球の点灯ぐあい
ぼんやり点灯しているのかな
ほんの僅かに点灯している。電球が(2)よりは随分明るいが(3)よりは少し明るいだけである。晴れた日のオヤジのハゲ頭と同程度の輝度で光っている。明るく光っていてなお輝度が増しているように見える。その輝きで殆ど本が読めるくらいである。余りに明るいので視線を外すと視界に黒点が見えるほどである。ハロゲンのヘッドライトなみに輝いている。余りに明るいのでこれは神の啓示ではないかと感じる。あなたの顔の90センチ向こうで閃光するミノルタのフラッシュライトなみに明るい。
(これじゃ二次電圧だ)
テスターは常に手元にあるとは限らないので我々「ババのガレージ」ではイグニッション電圧を次のようにテストするようになっている。
中サイズのレンチ(スパナ)を片手に持つ
正確なテストのためにはクラフツマンの「並み仕上げ」のレンチが望ましい。というのもスナップオンなどの滑らか仕上げのレンチでは投げるとき滑り過ぎる傾向があるからである。エンジンを回したままで、手に持ったレンチをしっかり車体のアース部分に押し当てて、残りの手でイグニッションケーブルのプラグ側をがっちりとつかむ。これによってあなたはビリビリッと電気ショックを感じて手に持っているレンチを思わず放り投げるはずである。この時レンチがどれくらい吹っ飛ばされたかによって二次側の電圧がどれほどのものかが正確にわかる。具体的な電圧は以下のチャートに従って判断するとよい。
おおよその電圧
このエンジンには「M◯D」とか「ジェイコ◯ス」とかの強力イグニッションシステムが使用されている可能性が大きい。
もっと大きなレンチを持って来て再テストすること
現時点ではこのテスト法に起因する人体への副作用は報告されていない。
●「ババのガレージ」代表、ババ氏からのお知らせ
高圧電流っていうのは普通、人を傷つけたりはしないもんだ。
そいつがあんたの首筋の後ろから腕を伝ってエンジンルームの留め金に流れ落ちたりしない限りはな
もしそうなったらオダブツだけどな
インパクトレンチで正確なトルクを出すおバカ必殺技
耳を澄まして、トリガーを引く指先を素早く動かして下のハンディ・チャート通りにやればインパクトレンチでだって正確にボルトやナットを規定通りのトルクで締め付ける事が可能である。
インガソールのインパクトの場合
スナップオンのインパクトの場合
元の文を読んだときは腹を抱えて笑ったのですが訳しかたが悪いのか日本語にしてみるとあんまり面白くないですね
訳してしまったので一応アップしておきます。でも広いアメリカには似た様な事やってるメカニックは実在するんではないかなとも感じます。
建物、シャッター等壁面書き
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アメ車ML仲間のWEBサイトへようこそ
このサイトは、アメ車ML仲間専用のサイトです。
みなさん、気軽にどうぞ
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ゴージャス本多さんがHページを披露しました。
イラストとかよくできてますね
お楽しみください。
平野ちゃんたちのSHOCLUBにいらっしゃる方のHページ
勝手にリンク
(事後報告で、了承待ち
金代ちゃんのHページ
ホカホカのHページです。
最近、作ったばっかりみたいよ
やっぱ、日記がおもしろいかな
いつC5買うんだろうねぇ
とりあえず、単コロやるそうですが・・・・
最近、おったてたばっかりのHページです。
ちゃっくさんのHページ
WEBカメラもつけてたんだけど・・・どこにいったんだろう、あのページ
ちゃっくさんのお部屋を覗いてみては
最近、ジェームズのご近所に引っ越してきましたJIMさんのHページです。
そろそろ東京に車もってきているかな
都筑にも来てね
いちさんのHページ
いちさんは、コルベットオーナーなんですが、このHページは、コルベット乗りでなくても楽しめるしょう
好きものですね
いや、当然車ですよ
V7ならぬ、V乳でご紹介いたしましょう
なんでV7なんでしょうね
・・・ 見れば解ります。
コブラ太田さんのHページ
サーキットでがんばっている様です。ご寄付ありがとうございました。
北田ちゃんのHページ
ご存知、北田さんのHページ
アメ車MLの発祥の地とでもいうのでしょうか
たつきちゃんのHページ
ホームページのリンク書き換えました。
化石燃料浪費委員会の委員長のHページ
都筑の主のろけんろーページです。委員長、最近、化石燃料を浪費していない様子です。現在は単車で意地はってるようです。蹂躪ページがお勧めです。彼によれば、ホームページは、HPと省略してはならないそうです。
読むとなるほど
なので・・・・私もHページと書く事にいたしました。最近、このアメ車サーバに引っ越ししてきました。
平野ちゃん主催のSHOクラブ
平野ちゃん運営のSHOクラブのサイトです。
アメリカで何か悪い事をしているようですよ
ほどほどにしてね
ご寄付ありがとうございました。
横トラさんのHページ
アメ車サーバのインデックス作成者でもあります。
# トップページではありませんよ
ご寄付ありがとうございます。
デザインがいいですね
やはりセンスでしょうねぇ
きイチローさんのHページ
アメ車サーバのディスクを提供(ご寄付)していただいています。まことにありがとうございます。
菊さんのサイト
どうしようもないおやじなんです。すばらしいお方です。
マシンはマスタングなんですが・・・まぁ、みてやってくださいまし
金のかけ方が違います。
いや、ほんとかないませんなぁ
多大なる金額やアメ車サーバのメモリもこの方のご寄付です。日記がたまらなく面白い。でも、最近事故ったようです。
今後どうなるんでしょうか
今月の都筑野郎もいいですよぉ
アメ車サーバのネットワークカードは、この方のご寄付です。いらっしゃい。18禁検索サイトさんが来ました。いらっしゃい。あこさん お疲れ様でした。あこさんが来ました。いらっしゃい。kロスさんが来ました。いらっしゃい。ジェームズさん お疲れ様でした。ジェームズさんが来ました。いらっしゃい。ジェームズさん お疲れ様でした。
ジェームズ >> だれか来たら書き込みしてね
息抜きしてると、どうなんでしょうね
ジェームズ >> しかし、会社経営はきつい。
岸本圭太へようこそ
岸本圭太のホームページです。このページを表示するには、フレームを表示できる日本語対応のブラウザが必要です。パーク内は一般車乗り入れ禁止なので、シャトルバスかツアーに参加することになります。手付かずの大自然が広がっています。9月だというのにとても寒く、雪も降っています。名も知れない鳥の足も毛に覆われていました。植村直巳が遭難した、マッキンリーを望む。
一度は乗ってみたいアラスカ鉄道
列車が来たときのみ栄える駅
ムースが居ました。無茶苦茶大自然です。9月だというのに雪が降ります。
防寒はしっかりと
自分はユースホステルに泊まったので予約していませんが、ちゃんと泊まりたいなら予約する方が良いです。公園内にロッジが1軒と周辺にモーテルがあります。ここで泊まれない場合、近くに街はありません。シャトルバスで回りながら、暑い中、まったりと観光することになる。
サウスリム崖っぷちで写真を撮ったりする人々
車椅子の傾けの設備もしっかりしていたし、実際に利用する観光客も多い。夕陽は西から射すので東側斜面を照らす。
昼間は、みんなすすけてつまらない色をしているが、このときはとっても綺麗
みんなで適当な岩に腰掛けて夕陽を待つことになる。ロッジの予約は込んでいるが、観光はそんなに混み混みではない。
(ツアーで行くと瞬間的な人口密度はかなり高いと思われる)
上に見える小屋は、書籍を販売するお土産屋
朝日を待つ間は辺りも暗く、むちゃくちゃ寒い。朝日は西斜面を照らす。ずっとこのような景色ばかり見ていると飽きてくる。夕陽と対して変わらない。
小屋は前述書籍屋
飛行機から見たコロラド川
茶色い台地の中にぽっかりエメラルド色の綺麗な川に珍しく感動
谷あいに見えるコロラド川
ラスベガスに戻ったら、丁度スーパークロスの最終戦をやっていたので観戦
バイクが飛んでいる。
今にして思えば、これが最後のマクグラスチャンピョンだったかな
シャワー・トイレ共同で泊$40くらい
当時はFAXで予約したが、現在ネットで国外からでも予約できるんで必ず予約したほうが良い。朝はかなり寒かった。朝日を見るにはフリースとセータくらい欲しい。
それ以外は大丈夫
下に行ってみたいが、暑いし面倒で到底行く気になれない。
ロバで下に降りるツアーも出ているが、聞くと半年以上前から予約が要るとのこと
値段も張るが降りたいならこれしかない。
サウスリム公園エリア内は、無料巡回バスが走っていて便利
遊覧を飛行機とヘリコプター両方トライした。
違いは高度で、飛行機だと雄大なコロラド川
ヘリだと迫力を堪能できる。
どちらか1つのみを選択するとしたらヘリコプターはお勧め
一通り満足できた。
ディープに楽しむのでなければこのくらいの日程で充分
お金があればラスベガスからの飛行機利用の日帰り観光も良さそうだった。エグジット氷河を望む。丁度ここが最先端で、川に削り落とされているような感じになっています。この時期川に水はほとんどありません。綺麗なグレーシャー・ブルーです。良く見ると顔にも見れます。砂で汚れています。
スワードまで来たら、ここに寄らない人は居ないでしょう
夏以外は途中にとうせんぼしてあって近づけませんが、遠くから眺めることはできます。
(この場合双眼鏡が欲しい)
道は硬く閉まっており、普通の乗用車でアクセスできます。
レンタカーは、未舗装路上の事故では保険出ませんから慎重に運転すること
下のほうはそれなりに景色が良く、気持ちよい。ブレーキチェックポイントがある。降りてきた車のブレーキディスクの温度を、赤外線にて測定し、高温の場合は暫くのクールダウンを命じられる。普通にエンジンブレーキを使用すれば引っかかることは無い。一般に、アメリカ人はエンジンブレーキを使用しないようだ。下り坂でパカパカブレーキ踏むの止めて欲しい。
かなり登ったところ
日本では考えられないほど道幅が広い。7月にヒルクライムサーキットとして使用されるが、確かに路面はフラットであった。
値段は安くは無かったと思うが、満員
線路はいきなりがけでおしまいになる。
線路にラック歯車が付いているのが特徴
独立記念日イベントレースの車両が展示されていた。標高4300mの頂上まで、一気に来るまで上がれるのは単純に楽しい。舗装していないが道幅が広く、アメリカは日本と比較的にならないほど舗装率も高いため、皆さん身長にドライブされているので全く危険を感じることは無い。単なるハイウェイドライブなのですが、思いのほか楽しめた。独立記念日ということもあり、観光客でかなりにぎわう。特に何があるわけではないが、標高の変化に伴う植物を含めた景色の変化が興味深い。
ロッキーマウンテンの名に恥じない、いかにもロッキー山脈っぽい雄大な景色
6月も末だというのに残雪がかなりあります。運転が心配なことはありません。
この標高まで車で来れるのだから楽チン
風が強いし、寒い。小川が綺麗なので撮ってみました。このようなちょっと気になる景色がそこらに見られるのでなかなか先に進みません。ふもとに下りてくると、バイクが溜まっていました。ここを含め、森林地帯のNPにはRV(キャンピングカー)やライダーが多いです。
行く価値あり
デンバーから近いので是非行きましょう
今回は、するっと抜けてきただけでしたが、5時間くらいかかっています。滞在すれば、乗馬などいろいろな遊びが楽しめます。
水や食べ物は普通に手に入るので、特に多量の水、食料の準備は不要
標高が高く寒いので、寒さへの備えは必要
久しぶりにエアレースに行った。
エアレースというのは簡単に言うと飛行機のレース
墜落することもあって結構危険
選手は退役軍人が多いようだ。2000年に行った時にはエンジンが壊れて飛べない状態だった。
ほとんどムスタングワンメーク状態になっているアンリミテッドクラスにおいては、特に頑張って欲しい一機
とてもおんぼろだったとは思えない雄姿
サンダーバードの演技飛行
翌日練習中に墜落したらしい。
この飛行機が飛ぶところが見れるなんて思っても見なかったのでかんどうー
HOMERの郊外にあり、ここで氷河が河になっている。
氷河がまるで後ろの百太郎の幽霊みたい
氷河の中を船が良く
氷河はがらがら崩れていて迫力満点
みんながカメラで狙っているのはMoose
中には1日中カメラを向けているプロらしき人も
辺りはジャングルとも楽園とも
辺り一帯がたき
人のなんと小さいことか
奥にかすかに見えるのが悪魔の喉笛
ちょっと小さい自由の女神時々散歩している。上海街周辺の海鮮が一番安くて美味しかった。
シャコとチャーハンが絶品
それぞれの野望を持って、さあ、マカオに行くぞ
勝ったの誰だ。マカオ行きのferryでは最も速く最も高い。水中翼船で走っているときはこんなに背が高い。スピードもかなり速い。乗っているとそんなことには全然気がつかない。飛行機みたいにランチボックスの船内サービスがあった。双胴船である。デザインはバッチグーである。
マカオでの入獄^H^H入国審査
果たして写真を撮って良いのか
マカオで見かけた風景
ミニが石畳に似合ってかわいらしい。『食堂で逢った自称カメラマンの話では、四万十川にはダムがあってダメである。四国でダムのない川は海部川しかない。キャンプ場でお蕎麦をこぼす。温泉のそばでキャンプを張った。朝御飯にお蕎麦を作ったがついこぼしてしまった (^^;;;
安芸の海岸にて
そのてんまつは如何に
厚木インター出口のDマイマート(酒屋さん)でZ002松下さんと待ち合わせ
全然関係ないが、新鮮市場というディスカウントの生鮮食品屋が出来ていた。
卵がばら売りしていて1個\16-、今度買いに来よう
高架にオフロードバイクらしいヘルメットが見えた。
あれが松下さんか
実はZ002松下さんにもZ003綿貫さんにも一度も逢ったことはない。暫くしても降りてこない。どうやら違うらしい。暫くしてテネレがやってきた。Z002松下さんはオフロードヘルメットを被っていた。いつも乗っているテネレも走っているところを見るのは珍しい。見れば見るほど結構大きいバイクだ。テネレの方はというと、サイドカバーやカウルが新品なので確かに新車だ。2台並べて比べてみた。
さすがに殆ど同じ
よくよく見てみると、タンデムステップの高さが'89の方が高い。グリップのSWが左右ともに新しい方が良くなっている。サイドスタンドを立てたときの傾きが微妙に違う。Z001岸本の方が傾きが大きいのである。実はセンタースタンドがないので荷物を載せるときにやりにくいのである。
それなりに細かい差があるのだなぁ
厚木に美味しいチャンポンの店ばってんに行ったらなんとお休みだった。残念だが諦めて平塚のレッドバロンに行った。工場長の上杉さんは風邪を引いたらしくお休みであった。一応店長の高尾さんに10valvesの宣伝をして、大盛りで有名な札幌ラーメンコアラ--変な名前ですね、名物がチャンプル(沖縄名物)というんだからむちゃくちゃ--でZ002松下さんはチャーハン、Z001岸本はマーボーライスを食べた。1時半位に厚木を出発した。国道129号線を北上したが、橋本五差路がいつものように込んでいたので迂回して16号に入った。
そこでガソリンスタンドでZ002松下さんがガソリン補給
まだ160kmしか走っていたのと思ったらなんとマイルメータなので256km
そして八王子バイパスに入った。それが普通車料金だ。
カマロもバイクもおんなじ
5分もしたら終点、噂どおりのあっけなさだった。横田基地の脇までたどり着いた。ちょっと寄り道してみたら殆ど渋谷原宿の乗りの店がある。観光地みたいだった。そこのバイク屋にひっそりとTRXが1台展示して有った。
青梅にたどり着いたのが15:40位
待ち合わせの17:00までまだ時間があったので奥多摩の紅梅苑という和菓子屋さんに行った。ここは昔から有名なところで、小学生の頃家族で御嶽山に行った帰りに寄ったものだ。17:00閉店なのでさすがに商品の残りが少ない。お饅頭を買った。16:30に紅梅苑をあとにして待ち合わせの青梅街道と16号線瑞穂バイパスの交差点にあるびっくりドンキーに向かった。道は混み混みだった。
紅葉狩り(何で狩りというの
誰か教えて)の帰りの車かとても込んでいてドンキー手前50m位で動けずにいたら携帯がなった。
謎はつきないけれど電話に出てる場合でない、誰だか気になりながら保留すること2回
やっとドンキーにたどり着くとテネレとZ003綿貫さんがいた。Z003綿貫さんは背が高かった。両足がペッタリ接地して羨ましい。
やはりテネレに乗るには180cmは身長が欲しいですね
'93テネレに比べカラー以外に差はなさそうだ。3台並べて写真を撮ることにした。なんと3人ともカメラをしかも1眼レフを持ってきていたのであった。並べ終わってみてみると笑ってしまった。なんでもないのだけれど嬉しい。M000船越さんが袋井の写真を楽しそうに見ていた気持ちが初めて分かった気がした。暗かったのでパシパシドンキーの前にバイクを並べて写真を撮った。窓辺の人や店員がパシパシストロボが焚かれるのでなんだなんだという状態になっていた。とうとうバッテリーが死んでしまいました。以前より、スタータを回すと時計がリセットしてしまっていたのですが、"カッ"といって回りません。充電をしてもだめみたいなので交換しました。ほぼ5年持ったことになります。
純正のバッテリー
端子にアダプターがついているので外して再利用します。グリスがたっぷり塗ってあるのでマイナスドライバでこじるだけですんなり外れました。取れにくい場合はドライヤーで暖めると外れやすいそうです。
新しいバッテリー
先ず両方の端子にグリスを塗ります。両方の端子にまんべん無くグリスを塗ったら、先ほど取り外したアダプターを押し込みます。結構力が要りました。
割らないように注意しましょう
バッテリーをシャーシに納めます。バッテリーをしっかり固定して、端子を必ず(+)側からねじ込んで、最後に(-)側を止めます。理由は、(手締めのときは関係ないですが)、(-)を接続した後に(+)側を締付けると、スパナ等がシャーシにあたった時にショートする可能性があるためです。毎年雨に降られるラテミに参加して来ました。
前日から降り続く雨にスピで参加はあきらめて屋根付き菱形車で、とりあえず行ってみようと大雨の中をかわかみさん、たーすけさんを連れて朝の5時過ぎに出発
集合場所の長良川SAに到着すると、豪雨の中スピで、なかじまさんに、加藤さんが来ててビックリ
千円のチケットをほんださんが購入済みだったから無駄にしてはなんて気持ちで会場に入ったのですが、ドシャ降りの中を買い物したりイベントで顔を会わせる仲間に挨拶をしてる間に雨が上がってきたのですが、帰る最中にまた豪雨で、ヒヤヒヤの運転で緊張しました。悪天気でしたが事故も無くて、充分楽しめました。参加のみなさん、お疲れ様でした。
本日の参加メンバー
なかじまさん(スピ)
のむらさん(メガーヌ)
よしのさん夫婦(トゥインゴ)
ほんださん(国産H車)
たかぎさん(国産S車)
きたがわ(ルーテシア) 同乗(かわかみさん)(たーすけさん)
きたがわ(記)
今年も冬の間は中止していた妙見山にて毎月第2日曜日に行われる。TDMって名のイベントが始まりましたので参加して来ました。
いい天気だった事もあって、久しぶり逢うスーパー7や、ジネッタ
などなど、桜も満開だったから春だなぁ~って雰囲気で、まったり
なんと言っても今日の主役は、昨夜Sifoからパワーアップして
無事帰って来た、なかちんさんの爆笑トークショーでした。
新ハンドルネームを発表やら、帰り道の高速道路でクロスミッショ