不思議なことにこの絵を見ると匂いまでも思い出します。確か「何千以上回さないで」とか言われたんです。
けど、タコメーターの見方がわからなかったので
耳で判断しました、本多さんのクルマ大好きです。
日陰がないからすんげえ暑いんですわ
はぁはぁもうビール飲んでいいですか
と幹司さんに聞きに行きました、ええ
なあ腹減らんけ
アメ車乗ってもお箸の国の人だもの
近隣のML仲間で飯でも食おうということになりました。
場所は岡山・香川・愛媛の中間で高松市のぶいしちさん宅に決定
金曜の夜、ちょろっと行ってきました。これはそのときの様子です。ぶいこさん、ぶいしちさん、ありがとうございました。この日持参した改造プラグです。「スぴリットファイア」の命名から想像できるようにアレのパクリです。
けっこうこれ作るの簡単ですよ
ぶいしちさんとは初対面です。鍋ご招待なのでワイン持ってきました。
ぶいしちさんの彼女はぶい子さん
職場が同じだそうです。
掲示板で”ぶい子”の書き込み見かけた方いらっしゃいますか
右からJimさん、ぶいしちさん、私です。Jimさんとも初対面でした。このとき3人みんな初めましてです。
それと全然関係ないけどあれですね、ワイド画面TVの絵ってやっぱ横にのびてますね
まーこのように仲睦まじい御両人を拝見しながらですねー Jimさんと私は「あれどこのマフラー
すんげーうるさい」とか 「真っ直ぐ走んないけど最っ高」とか「ここまで30分で来た。
馬鹿か」なんて話しながら 鍋をつついてたわけ
鍋ぶい子さん作
おいしかったです。
腹一杯になって「ちょろっと走りにいきますかー」
ぶいしちさんちの近所の空港通りというらしいんですが、広い道まで行きました。
3人で3台のクルマを取っ換え引っ換え
何往復かしてコンビニ
「それにしても止まんないっすね、全力でブレーキ踏んだのにスーーッて赤信号突っ切っちゃった」「効かないでしょ
」「そういう大事なことは先に言って下さい」
「歩道走らないでよ(笑)」「やー踏んだらいつもより流れて」「あっちに道があんのかと思いましたよ」
「エンジンかかってるのにスタータ回してギャーいわしたでしょ」「や、止まってましたよ」 「かかってんの
うちのはかけたままキー抜けるんですからもう」「まずそこが変でしょう」
「信号で空ぶかししたらエンジン止りましたよ、壊したかと思いました」「げっ」
「これハンドル真っ直ぐ向かないじゃないっすか」「それはほっといてください」「よくあれで恐くないなー」「慣れっちゅうやつです」「さっさと直して下さい」「はい」
話は尽きませんが身体が冷えます、2月の深夜3時の路上
再開を約束、解散となりました。
Jimさんは次の日用事があるので岡山にとんぼ返り
私はぶいしちさんちに戻り、敷いてもらった布団でぬくぬく寝ました。
ナゴヤのビッグネーム
よっしゃ俺もプレステ買お
帰省するついでに名古屋にお邪魔しました。鬼頭さん早子さん井手さん本多さん酒井さんらとお会いすることができました。これはみんなでわいわい車乗り回しに行ったときの様子です。名古屋の皆さん、焼き肉と味噌カツご馳走様でした。泊めて下さった鬼頭さん本多さん、ありがとうございました。この写真をスキャンして下さったジェームズさん、ありがとうございました。
コイン洗車場にて
早子さんバケツありがとうございました。
往年の肉体、回復記念ポーズ
本多さんはマッチョ系です。皆さん本多さんちに行ったら昔の写真を見せてもらってください。
ゴージャスジョージ号と赤レンジャー
C3な方々はゴ号のステッカーと貯金箱の位置関係、赤レンのオバフェン張り出し具合などに注目
ウエスを掲げ持つ本多さん
すみませんそれ赤レンの上に載ってたの撮影で隠したんです。
井上さんと赤レンジャー
フードは閉まらない。
いや、閉めたくないだけか
本多さんの貯金箱(笑)
顛末については 『Re: アメ車の強度』 参照されたし
アライメントのとれた、極上のゴージャスジョージ号と本多さん
全世界の本多ファン必見
痩せたといわれる本多さん御近影です。しつこく言うが、ハンドルがでかい。ナンバーステーが曲がっているのは、当て逃げされたらしい。
クロームパーツが綺麗
これだけ光れば磨きがいもあるってもんだ。
ジュークボックスみたい
鬼頭さんはホワイトマーカーでkm/h表示を書いている。交差した旗のエンブレムがこのクルマの随所にみられる。
これがレディネイルってやつですか
リヤバンパー両端のでっぱりにマフラーの出口がある。
エンジンルームを見物しにきた井上氏、井手氏、早子氏
‘59のエンジンルーム
鬼頭さん、エアクリエレメント真っ黒です換えましょうよ
鬼頭さんはタコメーター・ケーブルを外しだした。なにするんだ。
タコメーター・ケーブルはスターターから出ていた(嘘)
スターターにみえるオルタ(ダイナモ
)から出ている。
徒党を組んでトンカツ屋に爆走していくアメ車たち
井手‘82は最後尾で後方警戒にあたる。トンカツ屋で腹一杯になって名古屋港に向かってます。鬼頭さんは涼しい顔してワッチキャップを被りました。
オープンではちょっと寒かったんでしょう
名古屋港に集結したアメ車たち
中にいるのは関東の井上さん
まさにいま発進させんとしている。
夕陽に映える井手‘82
BFではなくグッドイヤーを履く。早子さんごめんなさい、カメラの蓋開けちゃいました。早子さんのカマロは黒です。
アブノーマルと噂される早子さん御近影
逆光で黒くなっちゃいましたが早子さんは日本人
井上さん御近影
皆さん、こう見えてもこの人今年(98年)で31です。
VAN試乗の本多さん、冷やかす井上さん
現在シフトのゲージ折れで、コラム慣れしてないとどこに入ったか判りません。
自分のクルマが走ってるのをみる機会ってなかなか無いですよね
小田も「あれ
やっぱケツ沈んでるな」なんてことが判りました。
木へんにハムと書いて松
そういえば城下町か松山
仙台の光成さん(戒名:みつのJ)が出張で東予市に来ることになってました。光成さんはいろんな人に会いたい、私たちは光成さんという人物を観察したい、オフ会しました。偉大な光成さん、アメ車乗りのカリスマ光成さん、一目見んと島内外から人々が集まりました。きイチローさんみつ君、ワインとおみやげありがとうございました。熊本大分のかずゆきさんチャックさん、馬刺し牛タンご馳走様でした。写真を撮って下さった皆さんスキャンして下さったジェームズさん、ありがとうございました。熊本のかずゆきさんのキャデラックは早朝から走り始めます。途中、ATが滑ってコルベットを出せないちゃっくさんを拾ってフェリーに乗りました。九州のお二人、お昼には松山の私の勤務先までいらっしゃいました。お疲れのところ明日の買い出しなどに付き合っていただきました。
私は仕事に戻りましたが、この後光成さんきイチローさんらで松山観光(実態は
)などされたみたいです。この石垣は松山城のものです。会社が終わって皆さんとお会いしました。
これは私のお気に入りの場所、三津浜の港
いちおう松山外港と言われていますがたいしたことはありません。
ただなにもなくてそこそこ広いので、走ってクルマの調子をみるにはいいところ
休日はラジコンの人もよくいます。
広島のフロア長こと、きイチローさんのコルベット
内装が白いレザーでほんと綺麗、82のほぼノーマルとのこと
少し乗せていただいて「もし当時新車で買ったらこんなだったんだろうなー」と、貴重な体験しました。
とにかく駄目と決め付けられるCFIですが全然OK
見てても加速でやや黒煙を曳いて "いい感じ" です。
熊本と山口をいったりきたりしているかずゆきさんのキャデラック
ホイルとタイヤ以外はノーマルだったと思いますが、はっきりいって見てわかりません私
ノーススターエンジン、少し乗せていただきましたがそのポテンシャルは排気量で計れないものがあります。
なんてもっともらしいですが私の感性が吹け上がりに追いつかないだけ
雨が降ってきたのでうちに帰りました。ちゃっくさんに料理の腕を振るっていただきました。当然ながら旨いです。馬刺しも少し食いました。
そしてもういいっつうまで餃子攻め
すると倒れる兵が出てきたので気合いを入れます。出会ってからまだ数時間でこの進展ぶり、かなり楽しいです。
急に素に戻ったり
翌朝、少し寝坊
というか起きるのはちゃんと起きたのですが支度に手間取り、待ち合わせの坂出着は大幅に遅れそうです。ウマのように走りました。熟語にするなら全開です。"松山で前泊""雨宿りでお茶""試乗会できゅるきゅる""居酒屋で飲み""宿に帰って""空港でお別れ"
おれたちゃみなとにいったー(王様風に)
かる~く一時間弱も遅刻しました。
土下座しました「すみません、遅れてすみませんでした」
でも思ったほど怒られませんでした。なぜならば僕たちはこの日の肉を管理していたからです。ぶいしちさんがロケハンしておいてくれた広いところに行きました。
味噌煮込うどんご馳走様でした、鬼頭さんと愉快な仲間たち
9:30に坂出北出たところのローソン、なのですが
坂出北ってICは下り車線でしか降りられないんです。
言い訳ね、はい
移動はパレード
私はしんがり
ずーーーと前まで車列が続いてるの見ると
めちゃめちゃ気分いい。
誰か1台停まると横一文字
妙に統率が取れている。
一緒に走るのほとんど始めてなのに
林田港はこんなところ
ぶいしちさん、いい処だーここ
広くて気持ち良し。
真ん中の人、佐藤さん
べつに謝ってるわけではない。BBQコンロの火をおこす。
牛の舌よ、これ
ちゃっくさんが家からパチってきた。
斜めスライス
ステーキ焼く準備
厚い肉と脂肪の塊、ガソリンで焼く。
鬼頭さん、燃料加圧中
燃焼を促進させるには熱源と大量のフレッシュエアだ。筋肉は寝て作られるのだ。
胸囲1m超、鬼頭さん
焼けたけー、ま、まだけー
と、こんときだけはアメ車のこと忘れてました。食い気でした。
たぶんみんな
はっ、思い出した。私達はアメ車に乗ってきたのです。
ねえ君、ボンネットを上げて
僕にエンジンを見せておくれよ
そうか、これがインジェクションキャブとか揶揄される。
クロスファイヤーインジェクションなんだね
なんてスパルタンなんだ。
というやりとりはないのですが、井手さん自身
「うーん・・・調子いーんだよね」、絶好調
こっち佐藤さんの
両側からチェック入ります。
このインマニ見るとエイリアンの幼虫を連想
フェイスハガーか
ああいい絵だ個人的に
Jimさん、君のいってたローラーロッカーを
いま見せておくれよ、見たいんだ僕は
すると気のいいJimさん「熱っ」とかいいながら
クロームプレイテッドカバーをどけてくれました。ふうん閉めていいよ、とはもはや言えません。ためになりました。
入庫を控えたC1によるエキジビション
出始めに僅かにハンドルを切っておくのがコツ(鬼頭さん)だそうです。
ノンスリじゃないから煙も片輪から
しかし引く距離は長いな、タイヤ細いからか
本格的に降ってきた。"松山で前泊""雨宿りでお茶""試乗会できゅるきゅる""居酒屋で飲み""宿に帰って""空港でお別れ"
仏蘭西風喫茶で襟など正すがTシャツに襟なし
四国ってダイナーないよねぶいちん
遠くでゴロゴロいってたんですけど、ついに降りました。
朝、松山から来る我々が高速で抜いてきた雨雲がやってきた感じ
通り雨だろうけど濡れて待つには忍びないほどの降り
一同、雨宿りに適当なところを探しに走り出しました。
ション便渋滞 というのはみつJさんが尿意を抑え切れず畑へ走ったことに端を発する交通の遅滞
左から早子さん、みつJさん、ちゃっくさん 名古屋、仙台、大分
きイチローさんと、ジムさん(右の人物) 広島と岡山
手前から私、井手さん、かずゆきさん 愛媛、名古屋、熊本
佐藤夫妻、ぶいしちさん(右の人物) 兵庫、香川
左からV子さん、前口さん奥さん、佐藤さん奥さん 手前は佐藤さんちのお子さん
前口さん家族、大阪から
すごくうるさいやつら 店の人をつかまえてシャッター押してもらいました 「撮りまーす」ピカッ、ありがとう次はこのカメラで 「はいいきまーす」ピカッ、どうもありがとう次これね 「はい・・」あ、あとで私のも
上がったぜぇ~
水玉はすぐ拭き取る。
鬼頭さんのクルマ、いつ見てもきれいでタクシーみたいすね とかいったら殴られそう
"松山で前泊""雨宿りでお茶""試乗会できゅるきゅる""居酒屋で飲み""宿に帰って""空港でお別れ"
ゴムの焼ける臭いはなぜ鼻につんとくるか
タイヤに硫黄分が含まれるからでしょうか
1時間ぐらいであがったのかな、雨
なんか消化不良のような感じなんで、また戻りました。路面はウエットからインターミディに変るかという状態です。みんな戦闘モードに移行してるようです、なんか流れが速いです。途中私もJimさんと信号で並んだとき手が勝手にギアをNにして足がペダルをあおってました。信号が青に変って数秒で勝負は決まりました。ふっ、Jimさん、あなたとあなたのエレガントなC3はまだまだです。すこしは手加減というものをしたらどうなんです。
輪っぱがワシの人生じゃけん
プシャ、プシャー うるあぁ、なにつっかえとんじゃそこ
そんな感じの心理状態なんですよ、判らんか
きとぉさんのコルベット
もいいでしょあっさりで(笑)
井手さんのコルベット
かずゆきさんのキャデラック
ぶいしちさんのトランザム
早子さんのカマロ
早子さんのをちゃっくさんが踏んでるときのショット
心地旋回してますこのクルマ しかもモノスゴイ早さで
そして早子さん喜んでます ああアブ
誰か向こうから飛び越えてみませんかバイクで
ここにきてようやく
記念撮影らしいことしてないことに気が付いたり
肌寒くなってきました。
瀬戸わんたん 日暮れ天丼♪
瀬戸内に夕陽が沈む。
次、逝ってみよー
"松山で前泊""雨宿りでお茶""試乗会できゅるきゅる""居酒屋で飲み""宿に帰って""空港でお別れ"
さんはい、サーパスマンション良いマンション♪
高松のお泊りはここよ
夜はぶいしちさんちに泊まりました。未明に本多さんが着きました。急に腹が減った気がしたので焼き肉食いました。じゅーじゅー、鳥がさえずる朝です。不思議な気分でした。
満腹になった本多さん達は折角ここまで来たんだからと早朝の街の観光に出かけました(この人らは寝んのか
私は少し寝ます。
部屋焼き肉臭くしてごめんね、ぶいしちさん
ぶいしちさん、井手さん(手前)です。向かいに前口さんです。
トレードマークの帽子とサングラスをとると
横には早子さんです。渋い風貌から”寺尾さん”とも呼ばれています。かずゆきさんです。恐い外見と裏腹、ぼくとつとしたいい方です。みつJさんです。
Q:この左手が握る見えないものを下の群から選べ
どこでも寝転びます。いえーいかなんかやってます。
やった覚えないんですけどね
冷静にみると異っ常に楽しそうだ。きっとC3の話なんかじゃないんだ。
絶対そうだ、だってこの人たち
呼ばれた本多さんが来ました。
って来るかー、いや
本当に遠路お疲れ様でした。
「おーちょっとそこ正座」
何故今ごろになって来たのか説教です。
やっぱ焼き肉
みんな箸を持ちます、食います。
おいしいなあ徹夜明けのすがすがしい朝の焼き肉
完璧朝になりました。
鬼頭さん起きて「なに
本多さんほんとに来たの
ちっちゃいお客さんも起きてきました。
よく寝ましたか
"松山で前泊""雨宿りでお茶""試乗会できゅるきゅる""居酒屋で飲み""宿に帰って""空港でお別れ"
大気汚染野郎、永遠に
みつJさん帰仙の搭乗時間が迫ったので空港へ移動
みつJさんを送ったあと、みんなそれぞれの帰路につきました。1台、2台、手を挙げたりホーンを鳴らして車列から別れてゆきます。私は国道11号方面に向かいました。急にまた一人になったので少し孤独感を味わいました。でも天気は最高でした。150km先の家まで窓全開ツーリングしました。
またいつか、泊りやりましょう
早子さんがカマロの前開ける。
なにこの赤いの
エンジンの約半分がガラスの下に潜り込んでいる。
空気何処から吸うん
それにしてもギッシリものが詰まったエンジンルームである。
極端な話寝れるな、この上に毛布一枚敷いたら
本多さんが屋根外しました。マフラー換えたそうで音がだいぶうるさくなってました。狭い道で地元車がかなり手前から徐行、そそくさ通り抜けていく。
左、本多さんチョイスのフッカーエアロチャンバ
別名売春婦マフラ(本多命名) 見える部分の溶接がけっこう荒い、言い方を変えればレーシー
スタンドの兄ちゃんに自作か
と質問されたそうです。高松空港です。
市の中心から少し山のほう
最後だから使い切りで撮った写真
みつJさん(右中央)のオフ出張いよいよ終章です。
たぶんこの中でぶいしちさんの次に彼が早いのでしょうね
ここから家までの時間が
名古屋の人達は高松からフェリーで四国を出たそうです。
何時間かは昼寝ができるから
九州のかずゆきさんちゃっくさん組と、大阪の前口さん家族は全行程地走り
瀬戸大橋で岡山から東西に帰られました。
曰く自らの体力とアメ車の信頼性に確信を得たと
そうは聞いてませんけど
かずゆきさんが916SP買ったそうです。車両だけでも目が飛び出ますがさらにホイルとかカウルに半端じゃない額をつぎ込んだそうです。本業終わってから深夜の交通整理に行ってると聞きました。
送ってもらったドカの写真
バイク屋さんのなかでレースやってるらしい、本気伝わります。"松山で前泊""雨宿りでお茶""試乗会できゅるきゅる""居酒屋で飲み""宿に帰って""空港でお別れ"オートチョークエレメントおよびキャブを熱的に絶縁するために使われる。あれはエボナイトという説もある。非常にもろい感じがする。たんにBAROとか、絶対的気圧センサーともいう。
ふたつの金属を接着したコイル
熱を加えることでそれぞれ違った伸縮特性を示す。熱すると真っ直ぐになり、冷えると巻いてくる。チョーク弁を開閉するのに使われる。
オートチョークではコイル状
HICでは真っ直ぐな板片が使われる。
メインベンチュリと同心状に配置される小さなベンチュリ
メインを通過する気流が弱いとき、バキュームを補う。プライマリボアにある。これと合わせてQ-jetのプライマリはトリプルベンチュリといわれる。
フロートボウルとキャブの入口を抜く孔
ポンプで燃料が送られた際のボウル内の減圧および、ボウル内の揮発燃料をここから逃がす。ボウルの内圧はキャブを通過する気流にかかわらず一定に保たれる。塞ぐとパックファイヤして非常に危ない目にあった。冷感時にインマニを暖め速やかに燃料の蒸発を促す。
良好な混合状態を得るのに効果的
同時にヒートライザーという蓋が片バンクの排気をせきとめる。ニクロム抵抗によってバイメタルを暖め、チョークを操作する。ちょうど水温感知タイプのチョークのようにエンジンを暖機させる。オルタのL端子から常時給電され、ニクロム抵抗が発熱する。
CCCシステムを操作する電子回路基盤の入った箱
弁当箱大の箱
ECMで電子制御される点火タイミング
デスビにダイアフラムがない場合は電子制御されているとみてよいだろう
霧泡化とでもいうかその過程
キャブ内でのA/Fミクスチュアのある状態のこと
完全に霧化される前の「泡々」状態
空気と燃料を混ぜ合わせる細いチューブの入った穴
イメージとしてはストローでポコポコやられる試験管のようなモノ
M/Cソレノイドが通電されると、メータリングコントロールアーマチュアが引っ張られる(energized)
ソレノイドの通電が切れると、スプリングがアーマチュアを持ち上げる(deenergize)
1秒間に10回繰り返すらしい。
この立ち上がりパルスと立ち下がりパルス
の合計時間でプライマリメータリングロッドの高さが変わるらしい。
PROMという電子部品のこと
M/Cソレノイドをコントロールするため、それぞれの車向けにプログラムされる。ECMに挿さっている。
でかい毛虫のこと
NOxのレベルを減少させる。
インマニについてるUFOの親分みたいな奴
EGRがないインマニもすっきりしてよい。
O2センサのこと
排ガス中の酸素の量をECMに送る。コレクタパイプに刺さっているので探せばすぐわかる。プライマリスロットルが開くとプレート下流のバキュームは減少する。アイドル時、いくばくかの燃料はアイドルポート、またいくばくかの燃料はアイドルトランスファポートから供給されるが、スロットルが開いてプレートまわりにバイパス(この場合アイドル系から)する吸気が増えるに比例して、アイドルミクスチュアはしだいに薄くなる。この移行段階がパートスロットルミクスチャとされる。
だいたいはエンジンが熱いときに起こる現象
ボウルからメインノズルにある燃料が沸騰して、蒸気の泡がメイン系の燃料をベンチュリの中に押し出し、スロットルプレートの上に落ちて隙間からさらにインマニの中に流れ込む。ボウルからの過剰な蒸気や、メインウェル出てきた泡は空気より重く、インマニに吸い込まれるとエンジンがかかりにくい。
キャブとインマニ間の熱的絶縁のために使われる熱硬化性樹脂のスペーサ
EGRバルブのように、スロットル開度に従って働く様々な装置のコントロールのため、スロットタイプのポートと、そのバキュームが使われる。
アイドル時は事実上スロットにバキュームがこないが、加速時などスロットルが開いてくると、スロットには徐々にインマニのバキュームがかかる([Manifold vacuum]を見よ)
スプリングが入っていて、マニホールドのバキュームと釣り合うことでプライマリメータリングロッドをを上下させ、混合気を薄くしたり濃くしたりするピストン
パワーピストンは汚れるので時折クリーニングが必要
しつこい汚れは耐水で油研ぎする。パワー系は、加速時や追い越し時のエンジンに必要な濃い混合気を供給する。インマニからスプリングを押し縮めたパワーピストンまで、バキュームを供給する通路から成り、インマニのバキュームがあるレベルより低下すると、スプリングがパワーバルブを押し上げ充分な燃料がメインウェルに流入する。
パワーピストンスプリングの強度、プライマリメータリングロッドのテーパ、メインジェットのダイアメータでミクスチャをいろいろ変えられる。
インマニのバキュームで「スイッチ」のような働きをするスプリングつきのピストン一式
負荷がかかって、インマニのバキュームにもはやスプリングを縮めておくだけの力がなくなったとき、パワーバルブが開かれてパワー系から充分な燃料をベンチュリに送る。プレッシャードロップともいわれる。
チョークやベンチュリやスロットルプレートのような障害により、気圧が大気圧から相対的に落ち込むこと
プライマリ側のボア(ベンチュリを含む)
前側の小さい2つ
キャブのプライマリ側のフロート回路
ロチェでは4GCがプライマリとセカンダリそれぞれにフロートがある。
バキュームが発生すると(つまりエンジンが始動すると)少しチョークを開く装置
入る空気が多くなり、そのままでは濃すぎるアイドルミクスチャが薄くなる。フロントバキュームブレークのダイアフラムのことではないかと思う。
チョークおよびスロットルプレート、ベンチュリおよびメータリング系すべてひっくるめて
ステージキャブで常に作動している部分
プライマリのスロットル
プログラム可能な読出し専用メモリー
エンジン関係のプログラムが入ってる。
加速ポンププランジャーのてっぺん、もしくは底にある鋼鉄製のボール
このボールは、スロットルが開かれ、加速ポンプのピストンでポンプ内の燃料が圧縮されるとき、燃料が逆流するのを防ぐ。
加速ポンプからベンチュリに燃料が噴射されてから、メイン系が機能し始めるまでの空白帯
よくわからん。
この訳であってるのか
作成中です そのうちできるでしょう
最近のクルマの燃料系は嫌になるぐらい複雑だ。愛車のフードを開くと、そこは迷宮だ。キャブに限ると配線・リンケージロッド・スプリング・チューブ・バルブおよびワイヤーがのたくってやがる。しかし、キャブを知るためにそういうややこしいカラクリを理解する必要はこれっぽっちもない。一つの機械部品として見るから恐ろしく感じるが、それぞれの構成項目(サブシステム)に分ければキャブなんか驚くに値しない。
それぞれのパートおよびサブシステムなんて、かなり基本的なものばかりだからな
たぶんどんな奴でも、キャブについては既に何かを知っているはずだ。
いくらなんでもキャブがガソリンを空気と混ぜ合わせて可燃混合気を作り出す装置であることぐらいは知ってるだろう
そしてキャブを構成する部品や部分(フロート、ジェット、その他)のいくつかに熟知しているかもしれない。しかしあんたが読んでるこのマニュアルには、あんたが知りたくてたまらなかったことが書いてある。
「どのようにキャブは働くのか
」この質問はサンデーメカニックおよびプロのメカニックを困らせる。だいたいの奴はキャブについて、いくつか働きを理解しているようにみえる。
しかし他の多くの自動車を構成する項目と同様、キャブについての僅かばかりの知識は危険な場合があるのだ、キャブをナメルな
ここでは基本に戻り、断片的な事象を解説することから出発してやる。そうすれば、あんたがいくつか製品に抱いている誤解を除去 - ことによるとあんたを侮辱する危険があるが - できるし、 ここで書くことを完全に理解し、理論的なバックグラウンドを得るころには、あんたはどんなキャブでも修正、調整、改良できるようになるってもんだ。
~ヘインズがそう言った~
(断じて俺のお言葉ではない)
キャブレターとは何なの
基本的に、キャブはそれを通って流れる空気の量および速度を「感知」して、そのときどきで適切な比率の燃料を細かいスプレーにして気流に添加する装置だ。そしてそれはドライバーの要求やエンジンの作動状況により、エンジン回転数や負荷に最適なように、燃料の比率をたえまなく変化させ続けることを要求される。
ドライバーからの要求
エンジンの運転状況
キャブは上記全ての要求に加えて更に運転のし易さ、好燃費、を保証しなくてはならない、 さらにエミッション規制をクリアするガスを素早く、正確に、供給しなければならない、 ということで50~25年前と比較すると、現代の自動車の燃調はよりいっそう複雑化したのは明白である。
すなわち自分自身でキャブをどうこうするっていうのは、もはやできませんよ、という意味か
上にある要求を満足させるためのキャブおよびサーキットの基礎的な作動原理、これは一度理解するだけでいい。それでロチェキャブの全てはリビルド、アジャスト可能になる。では最初に、大部分のキャブに見られる7系統のサーキットの作動原理を調査、解説していく。そのあと、モダンロチェの数タイプの特徴を論じる。
基礎的な作動の原理
多くの人々は、エンジンが燃焼室内に空気を吸う過程で、 キャブは単に通過する気流に決まった量の燃料を放出しているだけだと考える。これはある意味で正しい。しかし「いったい何故」 -または「どうやったら」- そうなるのかと尋ねてみると、 「それはメインジェットが・・・いやスロットルバルブで・・・そうそうベンチュリは・・・」と あいまいな答えを返すのがせいぜいだ。
本当は何が、その間キャブの内側で起こっているのか
現実は、ほとんどのキャブには様々なドライバーからの要求およびエンジンの運転状況に対応するための7系統のサーキットがある。
だがそれらにいく前に、どのサーキットを作動させるのかを決定する3つの重要な原理をみよう
- 最初は”プレッシャー・ディファレンシャル”からだ。気体や液体は、圧力の高い領域と低い領域がある場合、圧力の低い方へ高い圧力によって押される。すなわち、より圧力の低い領域へ気体や液体の移動を引き起こすのが“プレッシャー・ディファレンシャル”であるといえる。日常ではどのような“プレッシャー・ディファレンシャル”が働いてるかの例をあげる。
ストローでドリンクを少しずつ飲むとき「ストローを吸ったから液体が上がってくる」これで正しいのか
それで正しいが、ストローを吸ったとき本当は何が起こっているのか
“プレッシャー・ディファレンシャル”をあんたが創造しているのだ。
グラス中のドリンクの水面にかかる大気圧は、海抜0mでは平方インチあたりにつき不変の14
ストローを吸うと、あんたの口内は大気圧より(相対的に)低い圧力になる。すなわち、あんたは部分的なバキューム(真空)を創造していることになる。それでグラス中のドリンクはストローにより、口内に強引に突き進んでくるのだ。
キャブは“プレッシャー・ディファレンシャル”で何をするのか
キャブはそれで全てをしているのだ。メイン系に使われる“プレッシャー・ディファレンシャル”はフロートボウル(ここには大気圧がかかっている)から燃料を押し上げ、 縦穴や横穴を通った燃料はさらに低圧のスロート部分に達し、ベンチュリの気流の中に排出される。これはフロートボウルおよびメイン系で発生しているほんの一瞬の出来事だ。
それでは次にキャブの作動する2番目の原理、マニホールド・バキュームに目を移そう
バキュームとは何か
科学の世界では、バキュームとは真空のことだ。だが自動車用語でいうバキュームは、「大気圧より低い」気圧の状態をあらわすために使われる。バキュームは通常、水銀柱の数値(in-Hg)で表現され、この数値が大きいほどバキュームが強い。“マニホールド・バキューム”は、エンジンの回転中にインマニ内に存在する相対的なバキュームだ。IN/EXバルブとピストンが動くと、エンジンはエアポンプとなる。INバルブが開いてピストンが下降する吸気行程で、シリンダー内部には相対的なバキュームが創造される。ピストンが素早く下降しても、吸気システムの上流にはキャブがあり、ぽっかり空いたシリンダー容積分を満たすだけの吸気が追いつかないからだ。そしてシリンダー内のバキュームはとてつもなく強いので、インマニ内が大気圧であろうがなかろうが、インテークシステム(スロットル)が開いてなかろうがインマニ内にある空気を吸い取ろうとして外部圧力の重要な相違“マニホールド・バキューム”が発生する。チョークプレートが閉じている暖機中や、キャブのスロットルプレートが閉じているアイドル時や減速中、プレッシャー・ディファレンシャルはさらに大きくなる。アイドル系では、アイドル時の大きな“マニホールド・バキューム”を使って燃料をフロートボウルからくみ出している。プレッシャー・ディファレンシャルはもう一つ、“ベンチュリ・イフェクト”と呼ばれる効果を発生する。まずチューブを通過する空気を想像してみると、 チューブの壁が同一の直径すなわち真っ直ぐであれば、空気の分子は一方の端からもう一方の終りまで同一の速度に流れる。
しかしチューブを中間を何かに挟んで潰したら、どうなるか
ボトルネックの部分を通り抜けるために、空気の分子はぐっとひしめきあわなくてはならない。このボトルネック状の絞りがベンチュリとして知られている。空気の分子がベンチュリを通過すると、再び減速してもとのスピードに戻る。ベンチュリ・イフェクトを語ると物理学の話になる。
イタリアの物理学者G
先に書いた「仮定的なチューブ」を通過する空気の分子は、チューブの壁や分子間相互で衝突して跳ね返りながらプレッシャーを創造している。分子がベンチュリを加速しながら通過すると、彼らはより指向的になり、壁や分子間相互で衝突して跳ね返るため時間が少なくなり、結果としてプレッシャーが減少するのだ。
キャブの各系統
基本的にキャブは「巧みにデザインされたサーキット」の集合体だ。これら様々なサーキットは、吸入した空気に燃料を霧化させるため、系統ごとにそれぞれ仕事を割り当てられている。フロート系のように常に働いているものもあれば、メイン、ハイスピード系のように、ある状態にのみ働くのものある。
ロチェキャブの(そしてロチェ以外でも)主な系統
キャブが燃料を一時的に蓄えるところをフロートボウル、またはフューエルボウルという。2ステージの2バレルロチェ -そして4バレル- ロチェは通常の走行ではプライマリバレルを開き、さらにパワーが必要とされるときセカンダリバレルが開く。ホーリーのでかいキャブが、プライマリ、セカンダリにそれぞれ二つの独立したフロートボウルを備えるのと異なり、ほとんどのロチェは(4G/4GCを除いて)一つのフロートボウルでプライマリとセカンダリに燃料を供給する。Qjetで二つのプライマリボアの中央に確認できるフロートボウル、この調整は二つのセカンダリボアにも影響を及ぼす。この独特なデザインはすべてのボアに対する適正な燃料供給を保証している。各サーキットへの正確な燃料供給を保証するためには燃料はボウル内のあるレベルに守られなければならない。各々のミクスチャは特定のフロートレベルに依存してて、正しくレベル調整されたときに期待した結果が出る。またそれは突然の変化 -コーナリング、加速および減速- にも耐えなければならない。
典型的なフロート系はどのように働くのかをみてみよう
与圧された燃料がインレットバルブかフロートバルブを通ってフロートボウルに入る。インレットバルブはテーパーのついたニードルバルブとシートから成り立つ一対のユニットで、これは交換が可能になっている。燃料はその油面でフロートを浮き上がらせながらボウルを満たす。フロートが上昇するとフロートアームのヒンジレバーがニードルを押し込む。油面がボウルの中で設定したレベルまで上がってくると、ニードルとシートが閉じて、フロートボウルへの燃料の流入が止まる。しかしエンジンが回ってボウルの油面下がると、フロートは再び下落しニードルをシートから摘み上げ、ボウルに燃料を流入させる。燃料の油面が最大レベルまで上がると、フロートは再びシートとニードルを閉じる。そしてこれは絶えず繰り返される。または下降したフロートが絶えず上昇しながら、プリセットしたレベルの近くに居続けることでも油面は維持される。フロートボウル内の燃料を最大レベル近くに保持するのは重要だ。それは各サーキットを適切に働かせる。実際、フロートレベルというのは混合気のA/F全体の決定要因なのだ。ホットソーク(エンジンヒート時の長期アイドリングやエンジンオフで発生)すると、 フューエルポンプ内の燃料は液体から蒸気になり始めるためその蒸気が抜けるまでの間、 フロートボウルは燃料をすべてのサーキットに供給し続ける容量がなくてはならない。しかしやみくもに大きなフロートボウルは、内部で燃料が動乱して油面が安定しない。蒸気の問題と、燃料の動乱を抑える方法は他にある。
みんなぁ ありがとよ(ピカッ)
フロート系は蒸気を除去する役も務める。ボウルベントはフロートボウルと外気を(でなければエミッションコントロールのチャコールキャニスターに)連結させ、燃料ポンプからフロートボウルに注入された燃料を減圧する。ボウル内に入った燃料の圧力はボウルベントを通り抜けていくため、ボウル内部の圧力は蓄積されず、加圧もされない。ベントは通常できる限りフューエルボウルの中央-そして高速コーナリングや急制動で油面が動乱しても燃料がこぼれないようにエアホーンの高い位置に設けられる。エミッション規制前、いくつかのモデルにはアイドル時、またエンジンストップ時に蒸気を放出するメカニカルベントがあった。ある温度になるとバイメタルでベントが開口し、燃料の蒸気を外気に放出するのだ。このデザインではフロートボウル内を大気圧に維持しても、外気を汚す。1970年以降、ほとんどのロチェはボウルベントをチャコールキャニスターに導いている。エンジンが切られ、余熱でボウルの燃料が沸騰すると蒸発ガスはキャニスターに吸着され、それは次回エンジンが動きだしたときにインマニに吸入される。ベントはボウルの蒸気圧力を感じてバキュームでオープンするか、アイドル時に機械的にオープンしてキャニスターと通じる。昔のキャブのフロートは、薄い真鍮のプレス板のハンダ付けで作られていた。この真鍮フロートには、穴が開いてガソリンが入り、沈んでしまうトラブルがあった。
フロートが沈んでしまうとフューエルインレットバルブが開きっぱなしとなり、ボウルに燃料が入り過ぎるのが原因で混合気が濃くなり過ぎる
最近のフロートはガソリンおよび添加剤に侵されない発泡体で作られるため全く沈まない(耐油性で浮力を失わない)
とにかくフロートの材料にはボウルが満たされたとき、インレットバルブを閉じられる浮力が要求される。発泡体のフロートの利点のひとつは真鍮のものより浮力が大きいこと、つまり燃料レベルが真鍮のものよりコンスタントに維持できる点で優れている。フロートレバーは、フロートの浮力とレバー自身の機械的特質を利用し、レバーが長いほど梃子の(インレットバルブを閉じる)作用が大きくなる。フロートの揺れは通常、エンジンやクルマの振動やバウンドで引き起こされる。フロートが振動すると、既にボウル内に燃料がフルにある状態でもインレットバルブから燃料を引き出してしまい、他の各々のシステムに送る燃料にムラがでる。いくつかのモデルでは、この振動を最小限に抑えるため、フロートの下、またはタンの上にフロートスプリングが加えられる。これがフロートバンパースプリングとして知られている。このスプリングは、加速や減速から急旋回等、油面が暴れてフロートが落ち込んでしまい、インレットバルブが開いてしまうのを防止するのに特に役立っている。いくつかの高性能キャブでは、これの代わりに-またはこれに加え-インレットバルブに小さいスプリングを内蔵してフロートバンパースプリングとしている。ロチェキャブにはすべて、決められたフロートレベル、フロートセッティングがある。このセッティングにはフロートの浮力、シートサイズ(インレットニードルオリフィスのサイズ)そしてもちろん必要とされた燃料のレベルを考慮しなければならない。
ではメーカーは、どのようにフロートセッティングを決定しているのか
それは、急発進、急停車、急旋回、18度の(傾斜率30%の)坂での走行および駐車 これらのいかなるときにも燃料をこぼさず、各々のシステムに充分な燃料を供給できる条件で決めているのだ。ほとんどのロチェのフロートレベルは、キャブを分解し、ガスケット面からフロートまでの寸法を測ることによって調整する。いくつかのモデルは、キャブを分解しないでもスペシャルツールでフロート調整できる。センターピボット(ピボットの方向がアクスルと平行な)タイプのフロートは高速コーナーを曲る用途に向いている。サイドハング(ピボットの方向がアクスルが垂直に交わる)タイプのフロートは、センターピボットより急加速や急制動に向いている。2バレルのロチェおよびモノジェットはサイドハング、Qjetおよび4GCはセンターピボットタイプのフロートを持っている。クルマが前後左右にその姿勢、方向や速度を変えるとき、フロートデザインの追求だけではボウル内の燃料の動乱を抑えることはできない。極度の動乱では、エアホーンの各ベントから燃料の飛沫を噴き出したり、メインジェット付近の燃料がどこかへいってしまったりすることがある。そこでロチェキャブは燃料を安定させるため、3つの方法をとる。ボウル内をバッフルで小さな「区画」に分ける。すると油面の動乱は小さな範囲に限られる。またはエアホーンガスケットをそこそこ堅いタイプにする。開口部のすぐ下のガスケットにこれを使えば、燃料が各ベントから外に噴き出すのが防げる。さらにいくつかのボウルは、動乱を妨げるのにボウルの容積を減少させる挿入物を詰める。例えばQjetではフロートチャンバー内のフロートバルブの上にプラスチックの挿入物を使用して、急制動で燃料の噴出-そしてそのままストール-防止に効果がある。それはまた全体の燃料の容積を縮め、燃料の蒸発も減少させる。ニードルはテーパーの反対側がフロートレバーアームに置かれているか、小さいクリップまたはフックでアームに引っ掛けられている。フロートが上昇すると、ニードルのテーパー側がインレットバルブシートを閉じる。インレットニードルには小さなダンパースプリングかピンが内蔵されていることもあり、ロードショックやクルマの振動でニードルが共振するのを抑え、燃料の流入を安定させている。最も最近のロチェのインレットバルブは、スチール製ニードルのテーパー部にゴムが被せられている。ゴムを被せたニードルは、ゴミが付着していたり燃圧が低いときでもバルブシートとの密着が良い。インレットオリフィスには様々なサイズがあり、それに対応したインレットバルブがある。しかしながら、オリフィスのサイズは記されていない。そこでこれらの計測にはプラグゲージかドリルビットを用いる。140インチ間のすべてのナンバーを持っていれば測定はできる。燃圧が同じなら、シートの孔径およびオリフィスの長さで流量が決まる。大きく開けば流量は増えるし、小さくしか開かなければ流量も少ない。シートサイズは、ホットソーク(エンジンがかなりヒートしている停車状態)から素早い加速をするときや 高速度でスロットル全開かましてるときのように、がんがん燃料が使われている最中にでもボウルを満たせるぐらい大きくなくてはならない。フューエルラインで燃料の温度が上がってくると、大きいニードルシートよりは小さいもののほうがコントローラブルである。
なぜならシートが小さいほうがフューエルライン内の圧力が高まった場合にニードルバルブが開きにくいからだ
だから、インレットバルブは可能な限り小さいものを使うことだ。そして忘れちゃいけないのが、ニードルとシートを変更した後は必ずフロートレベルも再調整することである。なぜなら燃圧を受けるニードルとフロートとの均衡が崩れているからだ。エンジンが冷えているとき、始動させるのは容易なことではない。ある程度暖まるまでのエンジンは回り続けることすら必死なのだ。寒いときガソリンは気化しにくい。インマニの冷たい金属の中を通っていくのだから尚更気化しにくい。そしてスターターで回されるエンジンの速度は非常に遅い(50~75rpm)ので、ファストアイドル移行まで、フロートボウルから燃料を引き出すマニホールドバキュームは小さいままだ。冷間始動がキャブにとって恐ろしい課題なのは明白だ。強力なバキュームシグナルの無い状態で少量の燃料をフロートボウルからくみ出しキャブのスロートに噴射してみたところで、その混合気はインマニとかシリンダーの冷たい金属の表面と接触するとすぐガスから液状に戻ってしまうからだ。キャブのスロットルプレートがもう少しで閉じるというとき、プレートの下流に高いバキュームが発生する。この強力なバキュームはスロットルプレートが部分的に開いた状態まで持続し、空気を吸入しつつプレート直下のアイドルディスチャージポートから燃料を引き出す。これで得られる混合気のA/Fは、暖機済のエンジンのアイドリングには十分なものである。しかしアイドル系だけでは冷間始動時の充分に濃い混合気を供給することができない。そこでメインノズルよりさらに上、キャブレターボアのてっぺんにもう一つのプレートを設ける。チョークプレート、またはチョークバルブといわれるこのプレートが閉じると、部分的にエアホーンが遮断される。チョークプレート下に発生するバキュームは、スロットルプレート下のバキューム程には強くない。が、メイン系から(また往々にしてエアブリードホールからも)燃料を引き出すには充分だ。これはもともとスロットルプレート下のアイドル系から引き出される燃料と合わせ、極端に濃い混合気(およそ5:1)をエンジンに供給する。
何故そこまで濃い混合気が必要なのか
燃料の気化を助けるマニホールドバキュームが非常に小さい。マニホールドは冷えているので、ほとんどの燃料はマニホールドの表面で液体となって流れる。燃料自体も冷たいので、とても自然には気化しない。必要な流速が得られないためメイン系からの燃料も充分気化していない。液体の燃料はシリンダー間で公平に分配することができない。
だいいちそういう状態ではまともに燃えてくれないだろう
現実には、よく気化した濃い混合気がシリンダーに到達したとき、エンジンは始動する。エンジン始動の際、サーモスタティックバイメタルスプリングはチョークプレートをしっかりと閉じ、始動に必要な濃い混合気の供給に務めなければならない。しかしエンジンがいったん始動してしまうとそれほど濃い混合気はもはや必要無くなる。カブらせないためにはチョークプレートをいくぶん開かなければならない。これを2つの仕掛けで実現している。チョークプレートのシャフトを偏心させる。
これによってほとんどのキャブではエンジン始動後のエアフローでわずかにチョークプレートが開き、混合気が薄くなる仕掛け
バキュームが発生するとすぐに(エンジンが始動すると直ちに)ピストン、またはバキュームブレークダイアフラムによってチョークプレートがプリセットされた位置まで開く仕掛け
(しばしばプルオフダイアフラム、またはクオリファイイングダイアフラムといわれる)
いくつかのモデルでは、感温式ダイアフラムを使用し、温度によって開度をプリセットしている。チョークは部分的に開いた状態のときでも平時より20~50%濃い混合気を供給し、エンジンを暖機する。古いキャブの多く、また新しいキャブのいくつかのオートチョークには、バキュームピストンで決められたところまで開くものがあった。エンジンが始動してバキュームがピストンまで来ると、ピストンはチョークプレートを少し開いて保持する。いくつかの古いキャブでは、このバキュームピストンはチョークハウジングやキャブボディに内蔵されていた。バキュームピストンにはいくつかの問題があった。エンジンの熱を受けてるためピストンが溶解したり、ハウジングがぶっ壊れたりして引っ掛かりが生じ、そして結局ピストンが全く動かなかったり、ピストンボアのプラグが落っこちたりした。こうなったキャブはハウジングをバラしてピストンを解放しなければならなかった。ハウジングを掃除したら、ピストンはピストンボア内を再び自由に動くようになった。新しいキャブの多くではバキュームピストンをやめて、バキュームダイアフラムを外部にボルトオンし、ホースでインマニと繋ぐようになった。ダイアフラムでも破れたり、バキュームが漏れたりはするかもしれないが、ピストンみたいに頻繁に固着することはない。そしてダイアフラム交換は、ピストンの固着を解くより簡単だ。
エンジンの始動に戻ろう
暖機の間エンジンを回し続けるには周囲の気温によってミクスチュアを濃くする、しかしそれだけではまだ不充分だ。低温のエンジンは各部のフリクションが大きい。それに負けないために高いアイドル回転が必要とされる。じゃなけゃストールだ。チョークプレートはリンケージロッドでファストアイドルカムと連動する。冷えたエンジンを始動する前には、床までスロットルを踏んで放す。これでチョークが閉じる、そしてファストアイドルカムがスロットルプレートをちょこっと開く。
ファストアイドルカムがセットされると、アイドル回転は高く(エンジンが冷えている間800~1100rpm、またはそれ以上に)なる
冷えてるエンジンの始動には、加速ポンプで生ガスを送ってやればいい。でも出し過ぎたらカブってしまう。チョークが全閉するほとエンジンが冷たいとき、それで始動する見込みがあるかというと、あまりない。しかしスロットルを床まで踏んでいれば、アンローダーというスロットルレバー上の小さな突起がファストアイドルカムと接触し、チョークを開いてミクスチャを薄める。アンローダーは曲げることで、チョークをどれだけ開くようにするか調整できる。オートチョークではバイメタルスプリングによりエンジンが暖まるにしたがってチョークを開く。(マニュアルチョークなら君自身が開く) そして通常のアイドル回転にする。ハイパフォーマンスキャブや、古めのストリートキャブのマニュアルチョークは、どのぐらい閉じれば始動できるのか、またはどのぐらいからカブってしまうのか、これらを経験から学ばなければならない。
また暖機がすんでチョークを戻すのを忘れたとすると、ガソリンスタンドごとに停まらないといけないぐらい燃費が悪いだろう
これをすべてオートマチックでやってくれるのが現代のストリートキャブのチョークだ。オードチョークは基本的に2種類ある。インテグラルチョークとデヴォースドチョークだ。
インテグラルチョークは金属製のチューブを使って、キャブのハウジング内のバイメタルスプリングにエキパイまわりのホットエアを取り込む
クーラント、または電気でバイメタルを熱するインテグラルチョークもある。ホットエアによるインテグラルチョークは、ときどき閉じなくてよい時にも閉じる。ホットスタートではチョークは不要だが、エンジンが止まるとバイメタルスプリングを通過するホットエアがなくなるため -そしてバイメタルスプリングはエンジンより冷えるのが早いため- チョーク無しで充分始動できる状態でもチョークは再び閉じてしまう。クーラントによるインテグラルチョーク -温水チョーク- もそうだが、ホットエアによるインテグラルチョークには経年的な性能低下がある。ホットエアチューブ内にカーボンが蓄積してくると、ホットエアは減少、または止まってしまう。こうなるとチョークが開くのが非常に遅い、またはチョークが開かなくなる場合がある。エレクトリックインテグラルチョークは通常、様々なインマニに適応させなければならないアフターマーケット製キャブに採用される。ヒーターを包含するスプリングハウジングには、イグニッションスイッチでON/OFFされる12ボルト電源が結線される。始動時、ヒーターに電気を流すと、排熱を利用するのと同種の反応がバイメタルに起こる。エレクトリックチョークには様々なキャブ/マニホールドの要求に応じられる汎用性がある。装着が容易だし、各部の寸法を入念に測ったりエンジンに補器を必要としないからだ。一般的には一本のワイヤーを必要とし、通常それはイグニッションスイッチに結線される。(このワイヤから他の電源をとらないこと;イグニッションシステムに影響が及ぶことがある) しかしエレクトリックチョークにも不利な点はある。ただでさえ頑張っているバッテリーにさらなる負担を強いることになる。エレクトリックチョークは、エンジンオフで自身をリセットするため、たとえエンジンが暖まっていても再始動時にはチョークが働く。
イグニッションがONであればエンジンがかかっていようがいまいが、エンジンの暖まりとは関係なくチョークは開いてしまうだろう
(チョークの電源をオルタネーターからとれば、エンジンが実際に回っているときしか電気がこないのでこの問題は解決する)
エンジンが暖まりきらなくても、チョークが開いてしまう。チョークアッセンブリーは搭載される自動車によって、それ用に工場で調整されセットされる。インテグラルオートマチックチョークのハウジングには、チョークプレートのセッティングを容易にするインデックスマークがある。工場出荷時には、バイメタルスプリングがおよそ華氏70度のときにチョークが閉じるようにセッティングされている。この温度になったときのチョーク角度を再調整したければ、まずはキャブを軽く叩くことで、すべてのシャフトにわずかに残ってるだろう摩擦の応力を解き、バイメタルスプリングが回転した角度までチョークプレートがちゃんと開いているのを確かめる。もしチョークの閉じをもっと小さく、またはもっと大きくしたいなら、1マーク、インデックスをずらしてみるといい。
この調整は、一度に大胆に変更しないこと
ほとんどのキャブは、チョークハウジングに矢印でどっちに動かせばどう特性か変わるか書いてある(LEANかRICHのどちらか)
RICH方向に回すとスプリングのプリロードが増え、チョークプレートが開くのがそれだけ遅くなる。LEAN方向に回すと、反対の結果になる。
工場出荷時のセッティングから、インデックスを1マーク以上動かす必要はめったにないだろう
最後にいちおう警告
エミッションキャブの多くはチョークカバーをリベットでとめ、みだりに調整できないようになっている。競技等でキャブを改造するなら、リベットをドリルで揉んで取ってしまってネジにするといい。分離式またはリモートチョークは、バイメタルスプリングをインマニの右側にマウントしたり、排熱の通り道の中に置いてある。チョークレバーはバイメタルスプリングとロッドで機械的に結合される。分離式のチョークはそのときのエンジンの状態に正確に呼応する。なぜなら、エンジンが冷たいときしかチョークが作動しないからだ。エンジンが暖まるにつれ、閉じたチョークもしだいに開いてくる。エンジンのバキュームでエキマニ周辺の熱された空気をチョークハウジングまで吸入すると、スプリングが伸張してチョークが開く。ほとんどのチョークプレートでシャフトはオフセットされている。そのためスプリングによって閉じられなければ、プレート自身の重さで勝手に開くようになっている。分離式のチョークを調節するには、たんにリンケージロッドの長さを変えればいい。たとえばロッドを短くすると、チョークを閉じる力が強くなり、周囲の温度が少々高くなってきてもなかなか開きにくくなる。チョークを使用すると炭化水素および一酸化炭素の排出が増える。そのため閉じる時間は必要最小限にすべきだ。最初、チョークプレートはエンジンの熱で制御されていた。昔のデザインは熱されたクーラントをチョークキャップに通していた。新しいデザインでは水に代えて、エレクトリックアシストとなった。チョークキャップにチョークコイルを温めるセラミックヒーターとバイメタルの感熱スイッチがあり、電力はオルタネーターから常に供給を受けている。温度が華氏60度以下のとき、スイッチが切れてセラミックヒーターへの通電をカットしている。そしてコイルスプリングにより通常のチョーク動作をしている。しかし温度がこのカットオフポイントを越えるとセンサースイッチが接触してヒーターに電源が入り、温められたコイルスプリングはチョークプレートを垂直まで引き起こす。分離式またリモートチョークでもエレクトリックアシストがあり、同様の方法で作動する。しかしヒーターは、チョークとは別なところにあってイグニッションスイッチと連動する外部のスイッチでON/OFFしている。キーをONにするとセンサーが起動し、華氏60度で電流を通過させ、華氏110度で電流を遮断する。アイドルでは濃いミクスチュアが必要になる。アイドル中は吸気行程で排気ガスが残留するので、ミクスチャが充分に濃くなければ燃焼は不規則になる。そのため濃い混合気を供給するのがアイドル系の仕事だ。アイドル系はオルタネーター、ACコンプレッサー、パワステポンプのような補器類を動かしながら、アイドル回転を保持しなくてはならない。そしてAT車ではトランスミッションの抵抗(クリープ)に対し、エンストしててはいけない。なぜキャブから燃料が引き出されるのか思い出すと、ポートとフロートボウル間に気圧の差があるからだ。このバキュームの強さはスロットルプレートの開度で決まってくる。アイドル系というのはその好例だ。アイドルや低回転では、メイン系を働かせるにはベンチュリを通る空気が少なすぎる。しかし、インマニのバキュームはスロットルプレート下流で強力になる。スロットルプレートがほとんど閉じるのでキャブを通る空気が少ないからだ。この強力なバキュームで、アイドル系に必要なプレッシャーディファレンシャルが生まれる。アイドル系の始発点はメインジェットだ。メインジェットを通った燃料はアイドルウェルに入る。アイドルウェル内の油面高はフロート系のそれで決まる。エンジンが停止したり、またスロットルプレート開度が大きくキャブアイドルポートに負圧がかからないときは、アイドルウェル内の油面はフロートボウルの油面と同じだ。しかしアイドル中、すなわちスロットルプレートがすっかり(あるいはほとんど)閉じたとき、燃料はアイドルウェル内のアイドルチューブを吸い上げられる。このチューブ下端には、燃料を計量するため穴がある。この穴はアイドルフィードリストリクションとかアイドルオリフィス、またはアイドルジェットといわれる。アイドルジェットはそもそもメインジェットを通過したあとの燃料を拾っているため、通常メインジェットの穴径はアイドルジェットのそれより大きく、アイドル系には影響を与えないようになっている。アイドルチューブをのぼりつめた燃料はクロスオーバーパッセージウェイを流れる。ここはフロートボウルの油面より高い位置になる。その燃料がポートに向かって落ち始める曲がり角で、外の空気が1、2個のアイドルエアブリードからアイドル系に入る。ここからは混合気のエマルジョン(燃料と空気の泡とが細かく混ぜ合わされ、もはや液体ではなくなる)となって下降し、スロットルプレート低圧側に噴き出す。アイドルエアブリードオリフィスを大きくするとプレッシャーディファレンシャルが減少し、アイドルパッセージから吸引される燃料の量が減る。たとえアイドルジェットが不変でも、アイドルエアブリードが大きくなるとアイドルミクスチャは薄くなる。逆に、アイドルエアブリードのサイズを小さくするとアイドル系のプレッシャードロップが増し、アイドルミクスチャが濃くなる。ロチェのいくつかは通常のエアブリード下流にオグジャリーエアブリードがあり、プライマリーブリード同様の -ミクスチャを薄める- 働きをしている。アイドルエアブリード(オリフィス)、アイドルジェットに加え、アイドルチャネルレストリクションがあるキャブもある。このアイドル系のセカンダリーメータリングは、そのキャブによるが時速25~40マイルまで移行する際に効いてくる。実際はキャブによってアイドル系の燃料やエマルジョンの通る経路 -アイドル系の形態- がいくぶん相違することに注意しなければならない。ロチェのアイドル系は鋳造のメインボディ内にある(「モジュール」ではない。
例えばホーリーのアイドル系は取り外し可能な「メータリングブロック」にある)
しかしひとつ決まりがある。すべてのキャブはいったん燃料を最上段まで給送する点だ。そしてブリードを過ぎると下ってキャブアイドル/オフアイドルポートに到達するかたち、になっている。アイドル系は、燃料をいったんフロートボウル内の油面より高いところを通さねばならないからだ。でないとフロートボウルの燃料がキャブアイドルポートから勝手に流出してしまう。アイドルミクスチュアはスロットルプレート下のアイドルディスチャージホール、またはキャブアイドルポートから引き出される。スロットルプレートが開くとディスチャージホールにプレッシャーディファレンシャルが発生、その強度でポートから引き出されるミクスチュアの量が決定する。ディスチャージホールにはアイドルミクスチュアニードル、またはミクスチュアアジャスティングスクリューといわれるネジがあり、この先端はキャブアイドルポートに突き出ている。ミクスチュアスクリューは、単にキャブアイドルポートを通過する「エマルジョンの量」をコントロールする。スクリューを締め込む(時計回り)と通過できるミクスチュアが少なくなり、緩めれば通過するミクスチュアは増える。スロットルプレートが部分的に開いてエマルジョンが気流に噴出するとき、これでアイドルに最適なように霧化している。このミクスチュアスクリューはプライマリーボアに1つづつある。ミクスチュアスクリューを締め込むとミクスチュアが薄くなり、緩めると濃くなる。しかしアイドルスピードを決定するのはスロットルプレートの開度であって、ミクスチュアスクリューは非常に小さな役割しか持たない。スロットルプレートの開度はスロットルストップスクリューでセットされる。これはボアそれぞれには付いているわけではない。これでスロットルプレートがボアに噛みこむのを防止している。またミクスチュア調整でアイドル系が過敏にならないようにしている。ロチェそれぞれのアイドルエアフローというのは工場で設定されてきているので、ボアをスロットルで塞いでしまうような調整をするべきではない。’70年代後期、アイドルミクスチュアは事実上調整できなくなる。出荷時にアイドルリミッターキャップによって保護されたり、ミクスチュアスクリューがプラグでメクラされた。キャップやプラグは工場でのアイドルミクスチュア調整後に装着され、キャップの場合はスクリューの動きを約半回転に制限、プラグの場合は全く調整できなくすることでアイドルミクスチュアがみだりに調整されるのを防いでいる。エミッション規制から、キャブアイドルポートは規制前のものより小さくなっている。080インチになった。これで、スクリューを緩めてミクスチャをめちゃくちゃ濃くする、ということができなくなった。アイドリングを滑らかにするにはミクスチュアスクリューでアイドルポートのミクスチュアを調整したが、次にどうやってアイドル状態から巡航速度までを滑らかに移行させていくかが問題になる。
スロットルが開くとキャブアイドルポートのバキュームは減少するので、ポートから引き出される燃料は減っていくだろう
そのためにキャブアイドルポートと同列だがベンチュリを少しだけ上に上がったところに、オフアイドルポートやアイドルトランスファーポート、またはアイドルトランスファースロットとも呼ばれている2番目の穴がある。この穴はアイドル時のスロットルプレートのエッジの上側にある。アイドル系の燃料がキャブアイドルポートから吸い出されるとき、オフアイドルポートはアイドル系のロアエアブリードとして機能する。このエキストラブリードは、キャブアイドルポートのA/Fミクスチュアを霧化しやすいよう薄めている。アイドル時、つまりスロットルプレートが閉じている場合、オフアイドルポート/またはスロットは、プレート下に発生するバキュームの影響を受けない。しかしスロットルプレートが開いてくると、オフアイドルスロットには下から徐々にバキュームがかかる。バキュームエリアはスロットルプレートのエッジの下側にあり、プレートの開きにあわせてスロートをどんどん繰り上がる。そしてキャブアイドルポートのバキュームは弱くなり、オフアイドルポートには強いバキュームがかかりだす。キャブアイドルポートのロアエアブリードとして機能していたオフアイドルポートだが、こんどは自分がA/Fエマルジョンを吐出し始める。スロットルプレートがさらに大きく開くと、キャブアイドルポートのバキュームはますます弱くなる。キャブアイドルポートの燃料吐出はみるみる少なくなり、オフアイドルポートの燃料吐出はどんどん増えてくる。バキュームはプレート直下が最も強いし、それはキャブアイドルポートを離れてオフアイドルポートのほうに近づいていくからだ。スロットルが充分に開くと -そしてベンチュリに大量の空気が流れだすと- メインノズルから燃料が流れ始める。よくできたキャブではアイドル~オフアイドル~メイン系が非常に滑らかに移行し、各ステージが目立たない。ひとくちにオフアイドルポートといっても、これは複数の「穴列(ホール)」から成ってたり、1本の「切り溝(スロット)」だったりするが、両者ともに正確なA/Fミクスチュアを供給しようという点では似た者同士だ。よくあるのは「スロット」のほうで、こっちのほうが安あがりにできる。でも「ポート」が「スロット」か形態にかかわらず重要なのは、それがスロットルプレートの上にあるときはエアブリードで、それがプレートより下にあるときはディスチャージポートなのよということだ。アジャスタブルオフアイドルエアブリードというのがエミッションキャブのいくつかにある。独立したチャネルからアイドル系に導くエアを、ネジで調節できる。これで適切なオフアイドル時のA/Fを、つまりエミッション規制をクリアするように工場でセットする。2バレル/4バレルロチェにあるアイドルエアバイパスシステムは、アイドル時にスロットルプレートが閉じてしまっても、事実上、許容される。ガム質/ニス状の固形物やカーボンデポジットがスロットルプレート周辺に付着するとアイドルが不安定になる、 これは従来から頭の痛い問題だったが、ロチェのデザインはキャブが汚れてもビシッとしたアイドルを保つ。
いったいどうしてるのか
アイドル時に吸入されたエアの一定量をベンチュリ直上でバイパスチャネルに導き、閉じたスロットルプレートを迂回させ、スロットルプレート直下で再びボアに戻すのだ。バイパスエアの量はアイドルエアバイパスチャネルのアジャストスクリューで調節している。このネジはフロートボウルの後部にある。スクリューを(時計回りに)締め込むとアイドルスピードが落ち、緩めるとアイドルスピードが上がる。アイドルエアバイパスはノズルドリップのようなやっかいな問題の発生を減少させる。アイドルスピードが普通より速い場合(主にエミッション規制後のエンジン)、メイン系のブースターベンチュリ付近の -流速が速い- プレッシャードロップにより少量だが不必要な燃料がメインノズルから引き出される。特にでかいエンジンほどアイドルが高い場合にノズルドリップが発生しやすい。アイドルエアバイパスがあれば、アイドルの吸気の大部分がベンチュリを通らずにすむ。アイドルエアバイパスは、バイパスエアの量が固定のものと調整できるものがある。2バレルでは穴が開いたスロットルプレートでバイパスするエアの量を一定にしている。アイドルエアアジャストスクリューはアイドルエアの量 -とアイドルスピード- がコントロールできるが、Qjetにはこの調整がないものがある。このようなチャネルで「おこぼれ」のエアが供給されるため、アイドリング中のスロットルプレートはほとんど閉じていてもあまり支障がない。バイパスのおかげでブースターベンチュリの流速は遅くなり、メインノズルに作用するバキュームシグナルも減少する。
エンジンが極端に熱くなってくると、パーコレーションが発生して蒸発した燃料がインマニに流れ込みミクスチュアが濃くなり過ぎる
こうなったエンジンはアイドルが困難だったり、ストールしたりする。2バレルロチェのなかには、この濃すぎるミクスチュアを相殺してくれるアイドルエアコンペンセイターを備えるものがある。これはバイメタルを使った感熱式のバルブで、メインベンチュリ上部、またはフロートボウル後部にあって 普段はベンチュリからスロットルプレート直下に続く通気孔を塞いでいるが、ある一定の温度になるとバイメタルがバルブを開き、ここからエアの吸入がはじまる。エアを導いた結果、濃すぎた状態がちょうどよくなってアイドルが円滑になる。薄める必要ないくらいにエンジンが冷えてくると、バイメタルがバルブを閉じる。アイドルスピード/アイドルミクスチュアとともにアイドルエアコンペンセイターをセッティングしておけば、あとはこのバルブがミクスチュアを正確に調整してくれる。燃料がキャブアイドルポートから供給されるとき、オフアイドルポートはスロットルプレートの上側にあり、アイドル系のブリードとして機能している。しかしスロットルプレートが徐々に開いてくると多くの空気が入り始め、それにさらされるスロット状のオフアイドルポートには、キャブアイドルポート同様、マニホールドバキュームがかかる。強力なバキュームはキャブアイドルポートに加えてオフアイドルポートからも燃料を引き出し、混合気は濃くなる。
このオフアイドルスロットからの燃料供給がない場合、アイドル系からメイン系に移行する間のドライバビリティに支障をきたすだろう
ミクスチュアが薄くなったことでスロットルレスポンスが遅れるぐらいならまだいいが、ひどいときは不完全燃焼の結果バックファイヤが起こる。もちろん加速ポンプが助けてくれるが、それはスロットル操作がある程度急激なときだけだ。さらにスロットルプレートの開度が大きくなってくると低圧のエリアがボアを上昇していき、アイドルエアブリード(下側)からも燃料が放出され始める。このようにパートスロットルからスロットル全開まで休むことなく働き続ける。そしてキャブを通過する空気の速さが増し、低圧のエリアがスロットルプレートを離れてベンチュリまで達すると、アイドル/オフアイドルの役割は終わる。1967~70年代後期のQjetに使われたホットアイドルコンペンセイターは、バイメタルの感熱バルブだった。それはメインボディ後部に位置する小さい部屋でセカンダリーボアに隣接したり、フロートボウルのプライマリー側にあった。これはエアホーンのベントからセカンダリースロットルバルブの下に空気を導入し、ミクスチュアを薄めるものだ。コンペンセイターのバルブはバイメタル片のテンションによって普段は閉じられている。エンジンが極端に熱くなってくると、過度の燃料の蒸発ガスがインマニに吸い込まれ、ミクスチュアが濃すぎるためにアイドルがラフになったりストールしたりする。そこで濃くなったぶんを相殺する必要がある。プリセットしたある温度になるとバイメタル片が曲がってコンペンセイターのバルブを開く。バルブが開くと空気がインマニに流れ込み、濃かったミクスチュアは薄くなり、アイドルは滑らかになる。エンジンが冷えてくると余分な空気はもはや必要とされない。バイメタル片がバルブを閉じ、正常な状態に戻る。アイドル系、および加速系がもはや必要とされないまでにエンジン回転が高まり、エアフローが増大してくると、そこからはメイン系が引き継ぐ。メイン系は巡航/高速時のミクスチュアを供給する。アクセルペダルを踏むと、キャブのベースにあるスロットルバルブまたはプレートが開く。
面白いことに、スロットルシャフトはボア中心に対してわずかに(プライマリで約0
060インチ)オフセットしている。言い換えれば、スロットルプレートはシャフトの片面に引っ付いている。信じられないかもしれないが、スロットルプレートは勝手に閉まる。ようにできているのだ。なんでそうなってるのかというと理由は2つある。まず、シャフトをオフセットさせればマニホールドバキュームが強力なとき -アイドル時- スロットルプレートを閉じる力が大きいからある程度安全である。また、偶発的にスロットルリンケージやリターンスプリングが外れても、吸入で自然とスロットルプレートが閉じる傾向にあればオーバーレブは防げる。スロットルはエンジンに送り込む気体の総量をコントロールする、と勘違いしている場合が多い。実際には排気量というのは不変だから、混合気はエンジン回転に相応する分しか吸われない。スロットルがコントロールするのはピストンがポンピング動作にはいるときの空気の密度で、マスフローともいう。
この充填密度は最も低い(混合気がまばら)のがアイドル時で、全開時に最も高まる(混合気がつまっている)
スロットルプレートの開度が大きいほどシリンダーはより完璧に満たされる、とも言える。充填密度は上がるほど高圧縮になり、高い燃焼圧が -ということは高出力が- 得られる。スロットルはエンジンに摂り込まれる気体の充填密度 -量ではない- を変えることによって、回転数、およびパワーをコントロールしている。ピストンの下降で発生したバキュームにより、空気はエアクリからキャブを通過する際に燃料を拾い、エンジンに入る。キャブのボアを通過する空気は、ボアの直径よりわずかに絞られた部分 -ベンチュリ- に入る。ベンチュリに流れ込んだ空気はまず圧縮され、加速した後、スロットルボアの直径にまで広がる。
重要なのは、通過する際の流速が増せば増すほどプレッシャードロップが増大し、ベンチュリ内のバキュームが強くなる点だ(エンジン回転数とスロットル開度によって変化する)
ベンチュリスロートから下に続くテーパー部で、大部分のプレッシャーは回復する。この低圧部までフューエルボウル内からチューブを延ばせば、ボウルの燃料は部分的なバキュームによって抜き取られる。燃料の供給量はベンチュリを通過する空気の量にほぼ比例する。メイン系のプレッシャーディファレンシャルはベンチュリのサイズで決定する。小さなベンチュリほどプレッシャーディファレンシャルが強力で、早い時期からメイン系が起動し、良好なミクスチュアが得られる。メイン系が起動しベンチュリに燃料を供給し始めるときのエンジン回転数は、エンジンの排気量によっても違う。あるサイズのエンジンで考えると、大きいキャブではメイン系起動に高回転を必要とするが、小さいキャブだとより低回転から起動できる。また、ベンチュリのサイズはスロットル全開時の最大吸入量を決定する。
ベンチュリが小さい場合は、トップエンドのパワーは減少するが、巡航速度では良好なミクスチュアになるだろう
ではメーカーとしてはどのへんで妥協するのか
メーカーでは良好な燃料の泡状化、気化、分配のため、できるだけ吸気能力の小さなキャブを選択する。停止、発進、および巡航時、すなわち運転の大部分を占めるこれらで経済性を高めるのが、市販車としては最適だ。パイパフォーマンスキャブでは、小さいプライマリベンチュリで低速のツキを、大きいセカンダリベンチュリでトップエンドの伸びを確保する。
いかにも適当っぽいが、流体には摩擦があるためベンチュリ内で最も低圧および最も流速が速くなる場所は、ベンチュリスロート(理論的な低圧部分)からおよそ0
030インチ下流に移動する。最新のキャブには2重、3重のブースターベンチュリ(後に解説)があり、さらにいっそう吸出しが強い。ディスチャージノズル中心や、ブースターベンチュリ終端は、最も強いバキュームシグナルをメイン系に送れるここにある。バキュームシグナルは、アスピレーターチャネルを経て、メイン/パワー系に到達する。アスピレーターチャネルはフューエルピックアップチャネルから上向きにそこ("vena contracta")までのびていて、メイン/パワー系からブースターベンチュリに燃料を供給する。現状に甘んじない。
[1] キャブレター選択のひとつの目安
[3] エンジンのモディファイ(御意見お待ちしております)
[4] ロチェのモディファイ(実験中でございます)
キャブレター選択のひとつの目安
何回か計算してみたところで気がついたが数式のカッコはあってもなくてもいいようだ。
左から順番に電卓を打っていこう
÷2とか÷1728は4ストロークエンジンの動きやアメリカの度量法を思い出すと意味がわかっておおと感動する。
でもやっぱ80%というのがわかんない、なんなの
説明では・・・ 例えば100ccのシリンダーが一回の吸気行程で吸い込める混合気の量って律義にぴたり100ccかというとそうではなく実質80cc分ぐらいだったりする、 そのときVE=80%なわけでこのへんがほぼ一般的なストリートエンジンの吸入能率だという。
より高度なモディファイ(なんだろ
ビッグバルブにハイリフトカムとか
)を施したエンジンにあってはVE=85%で計算すると最適なキャブのcfmが求まるぜ、という。ふ~んではあるが・・・謙虚にVE=80%で計算した下のテーブルを見てほしい。これ見ると、あれ~意外に吸ってない(吸えない)もんだなと思う。今まででかいキャブに対してコンプレックスがあった。「デカイことは良い」、「キャブはデカイほうがやってくれる」と思い込んでたり 「そうか奴のは600ついてんのか、なら俺は750以上で、むーふーふー」などと鼻息を荒くして策略した。確かに数字がデカイと気分はいいのだが、これこそが素人が陥りやすい“罠”だとある。
デカ過ぎるキャブはスロットルレスポンスが悪く低速域でもたつくがために おいしい部分(高回転域)を味わうまでの中低速がプアで燃費やエミッション面でも不利、 いっぽうそれより小さめのキャブではトップエンドで僅かにパワーダウンするものの 全域でレスポンスが良い、という(一般的にそうらしい)
ショックである。
・・・案外そうなのか
では俺らのロチェはどうなのだ。
ロチェのcfmは如何程なのか
天下のGMがそのまま市販するのだから載せられるエンジンとロチェのcfmのマッチングとか、まあそのへんはバッチリのはずである。ここに歴代ロチェのcfmが公表された資料を発見した。GMに文句を言ってみる。
どこに言う(要調査)
まあ最初からついてるもんはしょうがない。机上のことだからやる気の有無関係なしである。よおし、回せるエンジンにする。
ロチェいじめ
セカンダリの燃調を変更するにはセカンダリメータリングロッドを変更する。
なぜならセカンダリの孔径0
のオリフィス(ジェット)は、フロートボウルから取り外しができないからだ。1組のセカンダリメータリングロッドは、エアバルブと連動するハンガーでフロートボウルの中に吊られている。ロチェにはセカンダリメータリングロッドを吊るす穴の場所(高さ)が違う20種類のハンガーが存在する。
ハンガーにはB~Vのアルファベットが1文字刻印されていて、1文字ごとに0
づつ穴の場所が変わる("B"が最も高い位置でロッドを吊るす)
下表を参照していただきたい。
寸法(h)はロッドを吊るす穴から、ハンガー上端面までの鉛直距離
ハンガーに吊られるセカンダリロッドにも種類があるが、その全長は変わらない。だからハンガーを変更すると、ロッド(ニードル)とオリフィス(ジェット)のはめ合いの深さが変わり、ロッドの先はテーパーなので燃料の流量も変わってくる。MIKUNI、KEIHINなど国産二輪のキャブに馴染んだ方には、「JNのクリップ位置」と同じ、といったほうがイメージしやすいかもしれない。Q-jetでエアバルブの開度を二輪キャブのピストンバルブ開度に例えた場合、ハンガーの変更はJNのクリップ位置変更と同じ意味をもつといえる。つまりハンガー"B"がロッドを最も引き上げた状態でクリップする=早い状態からリッチになる、理屈ではそうなる。このへんのちょこっとした変更で、スロットル全開(WOT)付近でのツキが俄然よくなってくるらしい。
安いし、やるか
いっぽうロッドは100種類ちかくも存在する。
プライマリ側から独立して
季節外れのお年玉いやお中元
休出の反動でやけのやんぱちになって
ロチェ共の為に2時間もかけていいもの作りました。兆候を診断する。第4章 - 誰でも困ったことはある。「異常」なロチェでは数々の問題が発生する。よくあるやつ:始動不可または困難、ディーゼリング(ランオン:エンジン切っても止まらない)、ある回転域にフラットスポット、燃費悪い、ガソリン臭がする。
軽妙なものから、もとを辿っていくと 非常に深刻な問題にいきつくトラブル まで色々
皆のはどうだろう
おー俺のもそれあるあるなったなった、もしくは今現在まだ悩んでいる、ではないだろうか
ここにはロチェに限らず、キャブ車に共通する原因の特定手順/対応のガイドが記されている。しかし、あくまでも「ガイド」といってるのに留意されたい。
もしかしたら、いくつかは、 他のどこかに原因が潜む可能性もある ので参考までに
最初に、ロチェにマシな仕事を期待するなら下記が不可欠とある。
燃料が来てること(コンスタントな燃料供給)
圧縮があること
火花が散ってること(充分な電圧、正確なタイミング)
インマニが2次エアを吸ってないこと
エンジンが平熱にあること(暖機が完了してること)
すべてのリンケージ/エミッション系が結線/接続されてること
キャブ各部が正しく調整されてること
まずはここまでを一つ一つ全て確認する。とっかかりとしてこの状態にするわけだ。これがまだまだ不完全だと以下の徴候が発生する。
覚えがないか
馴染みはないか
[1] 冷えてるとき、なかなか始動しない。
[2] アチアチのとき、始動するのがたいへん
[3] 始動するんだけど、すぐストール
[5] 走り出すと回転が不規則だったり、ぎっこんばったんする。[6] 加速したいのに、車速が右足についてこない。
[7] 加速時/高速走行時の力不足
[9] バックファイヤ(アフターファイヤ)する。
財布に余裕の長距離ドライブ
【そのエンジンには完全な調整が必要】
圧縮を調べる。スパークプラグをチェックし、汚れていたりギャップが不適切な場合は、クリーニングする、ギャップを合わせる、もしくはそれらを交換する。イグニッションポイント(があれば)の状態と進角調整をチェックする。必要があればポイントを再調整し、点火時期もチェックして再調整する。エアクリーナエレメントがもし汚れているのなら、クリーニングするか交換する。排気系に障害となるものがないかチェックし、インマニにエア吸いがないかを検査する。全てのバキュームホース類が確実に接続されているか、全ての公害対策システムが確実に作動しているかを確認する。
キャブを疑う前にやっておくべき基本的なこと
いわば大前提
【チョークバルブが確実に開いていない】
1: チョークをクリーニングしてリンケージの動きを確保する。2: バイメタルコイルをチェックして適切に調整する。必要ならチョークを調整する。チョークバルブは暖機が終わると垂直に開いていなければならない。
【どこかに燃料漏れがある】
フューエルタンク、フューエルライン、フューエルポンプ、他の燃料系をチェックする。
燃費が気になってくるぐらいなら、かなりな量が漏れてるんじゃないか
ポンプから先はエンジンをかけて燃圧をかけてみよう
【メインジェットが不完全、締込みが緩い、またはサイズが不適当】
必要なら交換
メインジェットの番手を落とすのが手っ取り早い、が当然パワーも失う。
メータリングロッドを太くする(テーパの緩い奴に換える)というのはどうか
同じような効果があると思うのだが
【パワー系が適切に作動していない、パワーピストン/バルブが持ち上がった位置で固着している】
作動の確保、または交換
最もリッチな状態で止まっているということ
いかにもダッシュ力がありそうである。スプリングが強すぎるというのも考えられる。
【フロートレベルが高い、またはオーバーフロー】
1: フロートニードルとシートを調べる。これらのどちらかにダメージがある場合、ホーリーの一致するセットに交換する。2: フロートに燃料による汚れがないかチェックする。
3: フロートレベルを規定値に再設定
4: フロートボウル内に汚れがある場合、キャブをクリーニング
燃料の出過ぎ、ミクスチャの濃すぎ
【燃料が常に加速ポンプからポンプジェットを通ってベンチュリに吸い出されている】
ノズル(メインか
)から燃料が噴出するぐらいの充分な速度でエンジンを回しながら、ポンプジェットを見張る。警告:これには鏡を使用する。エンジンが回っているときに直接キャブを覗きこんではいけない。ジェットから燃料が吹き出ている場合、ポンプディスチャージボールの座り具合をチェックする。「リークダウン」の防止にはディスチャージボールが適確な位置にないといけない。それでも漏れるようならスプリングやリテーナを交換する。
ベンチュリーのポンプノズルからから常に吸引されているということ
けっこうもったいない話
【キャブのエアブリードか燃料経路が、汚れているか詰まっている】
1: クリーニングして、もし必要と思われればキャブをオーバーホウルする。2: アイドルまたはメイン系のエアブリードを、ガム質またはニス状のものが塞ぎかけている。キャブレタークリーナでそれらを除去する。
エアブリードが詰まると液体だけで吸い出そうとするので
これも過濃になる。
スカッ踏んだらあとはただ待つのみ
なんかね、パワー無いんすようちの
これって、踏みが足んないっつう問題じゃあないですよね
上のほうが「ンゴンゴンゴモモー」ってもたもたするの、そんで畜生ー
つって踏むじゃん
したら今度は「カリカリ」だって、全然駄目ですわ
私だってハイオク入れてますよちゃんと
【スロットルバルブが張り付いている】
1: セカンダリスロットルバルブのストップスクリュを再調整する。2: スロットルバルブに刻み目があるか、スロットルシャフトに引っ掛かりがある。3: スロットルバルブを修正もしくは交換する。4: スロットルボディに反りがないかチェックする。5: スロットルボディのボルトを均一にきつく締め付ける。スロットルバルブがくいこんでる場合がある。
それ防止にキック機構があるのだが、ロチェのセカンダリスロットル自体がメカニカルといえども間にスプリングが入ってて、プライマリと正真正銘のダイレクト連携というわけではないので要確認もしバルブのくいこみが発生したり、バルブが張り付いている場合、アクセルペダルの踏みしろ(ストローク)で1/3から1/2ぐらいから床までの
ストロークが少しは重く感じるはずだが、足は鈍感だから踏力でこれを発見するのは難しい。
もう一つ考えられることはオートチョークの不具合
またはリンケージの作動不良
チョークが完全に開かないと、セカンダリーロックアウト(メインボディ右側にあるレバー)が
セカンダリーロックアウトが外れないうちはセカンダリースロットルは開かない。つまり暖機中のセカンダリースロットルは全閉状態で機械的に固定されている。
セカンダリーロックアウトはファストアイドルカムが
回り終えた(アイドルが落ちきった)ときに外れる。
ファストアイドルカムが固着または動きがシブイ場合、セカンダリーロックアウトが外れない場合がある。
逆にセカンダリーロックアウトに固着があれば
ファストアイドルが落ちないかもしれない。
リンケージに固着があればクリーナーで清掃
必要があればオートチョークの調整
それでなお改善されないならロックアウトピンを曲げて調整
どこかでアイポール出来たらいいね
い、意味教えてください。
んーまぶしー
実は以前グランビアに乗っていたんですが、アメ車に憧れ 友達から購入、その前オーナーがオーディオに250万のお金掛けたらしい ナカミチのデッキやアンプ、ウーファーボックスやら金コードやら・・ でもそんなにお金掛けた割には品祖やな(爆
自分なりに改良は
・・・大した事ないけど、 ナビ・じゅうたん・アマ無線・程度です(爆まず目につくのはシートカバと統一感のあるじゅうたんである。
靴下まで脱ぐレポーター「素足が気持ちいーですね」
彼は多汗症なのであった。
ふと天井を見上げるレポーター「これはすばらしい」
「レトロなCRTが贅沢に木を使ったインテリアに見事に融合しています」
テロップでは "ブルー画面はパニックではありません"いつもは3列目はベットにしてます、良く1人で朝まで寝てます(爆
グランビアや、エルグランドじゃ物足りない・・ やっぱ国産車には出来ない芸当だよね、比較対象車のことは全然判りませんが
より自由な態勢で寝られるのはこちらなのでしょう
寝て具合を確かめるレポーター「極楽です」とボキャ貧ぶり全開
トラブルはありませんが・・・タイヤがはみ出してる為、車検が通らない(爆
車検用のタイヤで、クリア・・それとサイドマフラーもアウトですな・・
8ナンバーなんで、やばいんよ、カセットコンロも積んでるんよ、・・いちおう(爆
タイヤは特に出てるようには見えませんが
微妙にはみ出て居るのでございます。
特に右が・・・(いい加減な設計やね
不思議ですね・・・(まあ面倒なのでそういうことにしときましょう)
ホイル、センターラインのコンボプロじゃないでしょうか
後、アマチュア無線もやってますんで、やってたら呼んで下さいね
コールは・JI5-VDVといいますんで・・長いアンテナ立ててます。
燃費はマイルだから、わかんない、てか計った事ないな~、たぶん4~5じゃなかろうか
城戸さんへメール出す。
文中の車検用のタイヤ、でしょうか
全部自前で修理しています。
フォグをつけている他はドノーマル・・・
これが本当に秋名下り最速のハチロクなのか
んぶーめらん ぶーめらん ぶーめらん ぶーめらん。
車屋の言う「そのまま乗れます」っていうのは
ハンドル遊び : タイロッドエンドがガタガタ
手でボールジョイントが外れる位摩耗してた。タイヤ : 全周にひび割れ、スペアなんか苔生してた。
電装系配線 : めちゃくちゃな電線のバイパス
→ 引き直した。ヒーターの風が寒い。ヒーター効くようになった。
回転ばらつく : 暖気後に発生
→ デスビキャップ内に水分があり、リークした模様
→ 入手したら型番違い
電圧低い : アイドリングが下がった反動か
→ オルタが唸っている。
→ 中にシリコンスプレーを吹きまくったら、ある程度復活
→ とりあえず部品が到着、週末にオルタOH予定
こんな感じです。
あとあとの楽しみまでついてたんですか
気が合いそうです(笑) まあ、安かったら素材を買ったと割り切れますね
リアタイヤに付いているキャリアは自作です。
モデル:二宮金次郎 薪積みキャリア
- ふむふむ、ラダー状です。- おっとグリル型の物が下りてきました。
積んだ所、薪積もうか悩んでやめた(笑)
- まさに背負子です。
耐荷重はいか程まででしょうか
静加重では自分がぶら下がれる程度ですが、タイヤの事も考えると40Kg程度が無難な所です。- 申し分ない強度です。ドアパネルの強度が心配になる程です。
タイヤのひっかけが外れてしまわないような対策はありますか
未だ取り付けてないんですが、スキーキャリア固定金具ってのが最初から付いてまして(タイヤのハブスペーサーに金具が付いている様な物)それがピッタリ付きます。固定がボルト固定だと脱着が面倒なので案を練ってます。るまんさんへメール出す。ちなみに広く見える先は他人の畑です。屋根にキャリアつけてみました。
三藤さんコーナー
三藤さんちの
インテリアの特徴は、1フロントパワーシートのスイッチはドアに付いてます。
2冷・温ドリンクホルダーがフロントシート中央に
ほかにもいっぱいありますが、こんなとこでしょうか
まずはマイクロロンの効果について
ホントにすごいですよ
アメ車のV8といえば、「ドロドロ」という排気音で表現されるダイナミックなイメージが一般的ですが、逆に言えば部品・組立精度のアバウトさを排気量でカバーしているってふうにも言えますよね
でも、車の性格を考えると、マッスルカーのチューニングのような手法でエンジン等に手を入れる人はまず無いでしょう
私の場合は1ポンド缶全部(454グラム、10,000円也)を3回目のオイル及びエレメント交換時に注入
その後1,500km走行くらいから効果がわかりました。新車当時ということもあったのですが、4km/リッターくらいから、5km/リッターを下回ることは無くなりました。
(でも、高速主体の長距離走でも6km/リッターくらいと、そんなに変わん無いんですよ
次にパワー・トルク感
吹け上がりが非常に滑らかになり、特に低速でのレスポンス、発信加速時のパワー感がほんとに気持ちいいです。
次なるチューン手段として点火系
に手をつけようか、ってことで、アメ車専門誌によく広告している「K&M’s Auto Service」とメールで質問をやりとりし、車とエンジンに最も有効な組み合わせを提案してもらいジェイコブスを注文しました。
全部で12万円くらいかかったでしょうか
(結構な値段ですよね
さて効果の方は
まず、燃費が向上しました。特に、長距離では場合により7km/リッター位に伸びることもあります。パワー・トルク感については、マイクロロンの効果であった発信加速時のパワー感が逆に控えめになった感じ(表現が難しいのですが、力任せに、多少苦しそうにダッシュしていたのが、滑らかに伸びのある加速感に変化した感じです。ただし、高速走行時のフィーリングは向上したようです。ところで、うちの車も購入当初は跳ねるサードシートと横揺れに悩まされました。かなり良くなりました。三藤さんへメールを書く。
目のさめる蒼
何とか自分で出来るところは直していきたい。メーカーでつけた窓、すっきりしていい。このバンは装備が少ないです。パワーウインドウが欲しい。
Nariさんこれ何人座れるんですか
登録は10名で今は後ろのベンチは外してます。今まで何か気に入らなかった純正のホイルキャップの塗装を剥離しました。イメージ的には ダットラ620 とか、それくらいの年代の キャラバン とかについていたようなキャップ、メッキです。部分的に黒とボウタイマークに黄色が塗られてて、ボウタイマークの黄色ぐらいは残そうと思ったのですが全部落として正解でした。旧タイプのようになりました。オリジナルなチープスタイルにはもってこいです。20分ぐらいで4枚ぴかぴかです。今現在問題はたくさんあるのですが、とりあえずパワステのオイル漏れです。トリートメントを入れてみましたが多少漏れが減った程度です。漏れているところは、ギアボックスの頂上のシール(ハンドルへ向かうユニバーサルが刺さっているシャフトまわり)と思われます。マニュアルでは説明が無くアッセンで新品かリビルトに交換とありました。
早速 ワークスUSA にてギアボックス見積もりをしてもらいましたが、送料込みで $862(嫁さんに言えない金額)
漏れているだけで調子は悪くないのでとりあえずシール交換をしてみます。以後毎日シールの様子を見ていますが漏れが少なくなってきました。一ヶ月ほど前に入れたオイルトリートメントが今頃効いてきたかも分かりません。
何人かの友達から効かないと言われていたのですが、以外と効果があるみたい
ケミカルって微妙ですよね、実際どうなのか
パーツはあるのでとりあえず様子を見てました。
とりあえず漏れが安定
(1週間に1滴か2滴というところ) 修理する張り合いが無いのでもう少し様子を見てみます。それよりも ATF の漏れが出てしまいました。それが変な漏れ方で、乗らずに 2~3日おくとミッションに刺さっているシャフトの中からユニバーサルジョイントの辺にたれてきます。なかなか説明しにくい所なので分かりずらいと思います(呼び名がわからないのもあるのですが) ミッションの一番後ろにオイルシールがあります。そのシールに短いシャフトが刺さっていると思います。そして、ユニバーサルでプロペラシャフトとなりますが、短いシャフトの中が空洞になっているらしく、めくらぶたになっています。(ユニバーサルの隙間から見える)漏れはそこからです。天気も良かったのでパテうめしました。小指がやっと入るぐらいの隙間なので脱脂だけして耐熱パテでうめました。車屋さんの話では溶接でうめることもあるようです。
(電話で聞いただけなので確実かどうかは不明)
やっぱり漏れはしょうがないんですかね
だからといって”足しながら乗る”アメリカ感覚もなんとなく心配な部分なのですが
買ったとこに持っていったのですが、うっかりシートをはずしたまま出してしまって 正規はきびしいといわれました。
キャンピング登録で乗車定員10人ですよ
パッセンジャーのシートは倒れないしどうやっても4人就寝はきついですよね
最初の登録のときせいぜい8人乗りぐらいにしとけばよかったと思ってます。最近F足回りからきしみがでてるので、とりあえずグリスアップしてみようと思います。あと、買ったときはきれいだったフードが今は塗装がはげてぼろぼろになって てきとーにトヨタか何かの似たような色で塗ってごまかしてるので(ごまかしがきいてない)ジャンキーな感じになってしまいました。デカイから買ってみた。
ミニバンって
ぐらいな認知度だったアメ車事始め
こいつが犬っころに見えるときがある、離れて眺めるとき
実際こういう声をよく聞きます。
よくこんなの乗ってるね
」「アストロだよね
飼い主になってしばらくすると不思議なもので、これで普通じゃんなに言ってんのあんた、と思い始めます。高いボンネットと垂直に立つグリルは 大陸を走り回るこういうのに似てる。GMはこのての機関車も作ってます。
とにかく荷物が積めて頑丈そうな車と中古車雑誌めくってたら発見、試乗、即決
安かったです頭金30入れて24回均等で払い終わりました。しかし2年の間なにもないわけが無いので一概に安いともいえません。素性のわからない車をつかんで困るのに走らなくなるというトラブルがありますが、私達もご多分に漏れず家に乗って帰った翌日から洗礼を受けます。
1年と半シーズンほどは、あれこれトライしては徒労と絶望を味わいましたが、いろいろな方に励ましていただいたおかげでほぼ克服できそうな感じ
まあ一番頑張ってるのは誰でもない私です(キッパリ)
死角が結構あって車体前方、前方右、後方このへんの背の低いものは轢くかぶつかるまでわかりません。いけるか・・どや・・とジリジリ進みながらコツンと当たることがよくある。バックはわざとバンパー当てて停めたりします。カメラが欲しいです、お金がありません。メールください。
もし君が僕でも壊しただろう
野良犬のベッドにしてやった(慈)※一種の不法投棄
ここ最近の事業内容を説明しますと
うちのはカリフォルニア州の”MIDWAY”とかいう業者の手によるコンバージョンバンでした。
M社がどの程度の技術をもつのかは判りませんが、うちにある彼らの作品の完成度は素人並み
なんたらコンバージョンと呼ぶのも気が引け、人には「変なコンバージョン」と説明してます。ある日シートの位置変えをしようとカーペットをはぐったのが始まりでした。床から壁から天井全ての内装をきれいさっぱり取り払いました。
普通なら外したものは大事に取っとくのですが・・・
これの場合、再び戻す価値がないというか
汚らわしいので廃棄します、せいせいしました(笑) でも後戻りできなくなりました。な内装を撤去して本来の商用バンの姿になりました(窓を除く) でも穴だらけです。穴を埋めて塗り直すことにしました。もうシートの位置のことなんかは忘れてます。
中からやり始めた全塗装プロジェクト
完成の目途全然たたねー。、先は長いっす。
内装がないとね、やっぱ昼間エアコン全然効きません当たり前だけど(昨年は天井があったからまだマシだった)
乗員は走行風による自然空冷方式
停まると死にます。あ、雨の日は屋根焼けてないからエアコン効くんです。まあこうなるのは予想してて、夏だけダンボール切って簡易の天井作ろうと思ってたんだけど結局まだ作ってない。
どうせ捨てるもんでしょ
作るの面倒臭いです(笑)
夏越えたようなもんだ。勝った勝った。メールください。
(有)のくだカスタム - キャンピング事業部
88装備完成、取り付けを行いました。おくださんすごい、かっこよく出来てる。
きれいな板使ってますね
これは・・なんとかいう板ですね
(名前が出ない)
木材はパイン集成材です。東急ハンズで切ってもらいました。R加工も含め加工賃は¥1,000しなかったと思います。
塗装は和信のウレタン2液タイプ、下塗りと上塗りをしました。
電動蛇口ですね
実際配線しても出るかどうか疑わしい非力な感じの物です。
蛇腹タンクを押しつぶして手伝ってあげる必要があるかも
JCで売ってるものでそろえました。
アイソレータってのは
ようは、大きなダイオードです。
「ひとつのオルタで2つ充電」
「サブを使い切ってもメインは平気」という奴だと思います。
切り替えスイッチをまめに切り替えれば済む話なんだけど
オルタの種類によって配線が複雑になります。
そのためのコネクタも買ったんですが、これが形状違いだったんですよ
製造元のFAXが判ったんで、よーく調べて再度挑戦します。
配線はとりあえずペンディング
シンク台に貼りついてる白いのは
2口コンセントですか
インバーターからの
1取り付け前の取り付け部
床からボルトが2本たっているのわかります。ベニヤは高さあわせのスペーサーです。それとタイヤハウスのちょっと手前、ビスがでているのわかります。手前にも1本あります。これらで本体を固定します。水道管みたいのは排水、透明ホースが清水です。両方ともカーゴ下に繋がっています。構造と腑はこんな感じです。そうなんです。壁に貼り付けるタイプの構造です。
崖に家をつくるみたいな感じですよ
天板裏側にインバータとポンプが固定されています。ワッシャーに四角い板をかませてボルト締めです。ビスは蝶ナットで締めています。シンクの裏側が見えていると思いますが、これはホース連結用の部品の流用です。ホームセンターでよく売っているやつです。両側にニップルの付いている部品を旋盤加工して100円ショップのステンボールの底部分にビス止めしました。清水タンクは左リアタイヤ後ろのスペースに格納します。蛇腹タンクの口にはニップルをつけてあります。タンクの取っ手を金具にひっかけ、ニップルにジョイントをはめます。排水タンクは右リアタイヤ後ろのスペースです。こちらも同様です。ホースは左から取り回しています。コネクタから3本線が見えると思います。これは茶色と桃黒(あれば)が元々の配線で、 赤い長いのがアイソレータの端子に繋がるやつです。黄色のコードはヒューズボックスのIGNをとるためにあります。コネクタ形状ですが、ご覧いただくように片側がふくらんだ異形のものになっています。
私のクルマのは左右対称のコネクタ
基本的にオスメスがあわない。ハメられない。で、アウトでした。オスメスがあえばOKなんです。コードがたくさん出ているのは、それだけ繋ぐところが増えるからです。アイソレータをつける予定があって、コネクタ合う人に差し上げます。おくださんにメールを書く。←おくださんトップに戻る。←我らがトップに戻る。
詳細な結果報告()としては下の層が不純物の混じった水で、上に浮いてるのが水より比重の軽い何か(乳化しているような感じでした)不純物のようです。固体もいろいろ混じってました。
これを取り除けただけでも成果があったと思いたいんですが なんせ 水+不純物 の総体積がペットボトル一本にしっかり収まっているというのが・・・
というのも作業に一日かかってしまったから・・・
情報では20リットルぐらい水たまってるんじゃないかなぁって言われてたんでがっかりです。
(こびりついたゴミ撤去に半日以上費やしました、水向きだけなら半日弱とだと思います)
しょうがないんでフィルター変えておきました。
ってタンク下ろさなくても出切るんですよねぇ~
ところでタンク容量33ガロンっぽかったです。
ユーザー車検にチャレンジ
してきまして、そのご報告です。私と友人の白崎シェビーの2台で行ってきました。
書類手続きやライン検査は問題無しだったのですが、キャンピング関係と灯火系がひっかかり、私は午前中から検査を始めたので、なんとか不具合個所(ベッドの長さ)をごまかし、ウインカーリレーを交換し、やっと午後の再検査で合格
続く白崎シェビーはウインカーに因縁つけられ、時間切れで後日、再検
シェビー乗りの方が多いので、白崎シェビーの不合格個所を参考までに
まず、リアウインカー
黄色の点滅の光が、ストップランプの下のほうに入り込み、赤く光ってしまっている。
これは、ストップランプとウインカーとの境目に沿って幅1センチほどをガムテで塞ぎOK
次にフロントスモールandウインカー
「付いてる位置が悪い」ときたもんだ。意地の悪そうな検査官曰く「端から40センチ以内にないとだめ」とのたまう。
ほんとかよー
でも反論できる理論は「前はこれで通った」しかなく、法規を盾に言われては、知識を持ち合わせていない我々は屁理屈はこねても、それ以上どうしようもなかったのです。
1991年の新規登録の時はどうだったのか
そのときの車検の「要件」知ってる人いませんか
とりあえず、適当な外付けウインカーになりそうな物を買い、今度の土日にでも取りつける予定です。
全体的な感想としては、8ナン検査は検査官の人柄とご機嫌次第と言うことですね
我々は、並行物の8ナンバーのため、じっくり調べられました。
が私の方は親切丁寧検査官
「まっ、いっかぁ」思考をお持ちで助かりました。
かたや白崎シェビーはちょっとお堅い検査官
この人辞書には「融通」の文字はなし
叩けば埃のでる並行物8ナンバーは心してかからねばなりません。
なにしろ、車検事務所には「不法特殊車両(キャンピング)の撲滅運動実施中」のポスターありですから
こんな感じですが、なにかご質問などあればなんなりとどうぞ
しつもん、エンジン番号見られますか
しっかりチェックされます。乗せ換えていようものなら「七年殺し」です。
(笑) 下からでは確認出来なくて、係官より「フード外して確認するから、1番ラインに車いれて」と指示
面倒くさいなぁ
と思いながら一番ラインに行って係りのお兄ちゃんにその旨伝えると、車内を見て、 検査官 「フードの上に色々乗ってますネェ
(運転席写真をご参照ください)エンジン乗せ換えてないですよねぇ
」でポーンとハンコ押してくれました。
実際、検査官の性格によるんですね
外すの待ってるのもカッタルイし
でも、基本的には見られると思ったほうがよいですね
UNOさんへメール出す。
おおきいバンのページ(小さいバンもどうぞ)
我々は何処まででも走り続け、何処ででも夜を明かす。我々は車高短にせず、計器盤上に長い毛足の敷物もしない。我々の真似をして車輪と梯子を背負った奴等には決して怯まない。
我等のまえに犇めく矮小RV、貴様ら駆逐しちゃうゾ☆
ウソです仲良くしましょう
画像を提供してくださった皆様、ありがとうございました。フォーム使用を快諾してくれた横寅さん、ありがとうございました。
スタクラの装備に大満足
通勤からレジャーと広範囲に使用しています。
フルサイズバン自体珍しい分飽きがこないので、しばらく乗ることが出来そうですね
現行より一昔前の最終モデル、色は緑でロールーフ
個人輸入して4年になります。いい車です、同好者がいてとても嬉しく思います。
みんなでツーリングとかできたら楽しいでしょうね
車検をこの10月に受けました。
いいなあフルサイズバン
うらやましいなあ
うらやましすぎてこんなんしてしまいました。これはいわゆる「にこいち」でして、ボンネットを取ってしまってエンジンを前に移動、横置きで運転席への干渉を最小限にとどめ座席を一列増やして屋根を取ってもう一台から移植してドアも余分につけて板金全塗装したモンです。リフトアップなんかも簡単に出来ると思います。購入の時迷ったのですが、形と金額、 アメリカで1番売れているバンと言うことで決定しました 「壊れても最終的にはアメリカに部品を買いに行けば良いや」と楽観的に 考えていたのですが、そんなに簡単にアメリカには行けません。とにかく、これからもよろしくお願いします。この車がすきです。
ひろく、ゆったりしていて
初めはドキドキだつたけど、無茶しなければいいんです。でもネ、デカバン連ねて走ってみたいです。デフ修理に70万かかると言われた'90から乗り換えて、2台目です。スキ-・釣り・キャンプと年中大活躍してくれます。この間ACコンプレッサ-が逝かれました。ほかは、今のところ絶好調です。昨年の10月に乗り始めた初めてのアメ車です。長いながーいローン地獄にめげず バンを楽しんでいきたいと思ってます。オーディオは松山のサウンドガレージにて、コーディネートしました。
せきあい ・ 青森
シェビーバン30をベースにしたカナダ製のキャンピングカーです。乗車定員10人、就寝定員4人で、前には4つのシート、後ろには3人×2のシートがあります。しかし、後ろはいつもベット状態にして使ってます。キャンピングカーコンバージョンです。
バンの屋根をぬぉぉぉ~っと上げたカッコのモンですね
だけどボス君
パワーウィンドウはなし
集中ドアロックも当然なし
エアコンはガンガンに冷えるのがついてます。5名乗車でフロントリクライニングしないキャプテン2脚後ろはアストロ用社外品の分割可倒式リクライニングシート(こっちの方が座りごこちが良い)です。フロント4インチ/リア5インチくらいローダウンしてます。
ショック抜けてるから今はもっと下がってるかも
走行もうすぐ16万マイル
フロントのドアと天井には内張があったのですがそれ以外は内装まったくなし
天井まで鉄板むき出しなので天井全面とスライドドア後ろの観音扉の内張だけ薄ベニヤをきってタップビスで留めてあります。最近バッテリートレイにボンネットからの雨水がたまって腐って来ました。バッテリー抑えてるボルトの付け根側が腐って止まらなくなったのでバッテリーはベルトで留まっています。
いつか走行中に落っこちるんじゃないかと思っています(笑)
G30はホイルが8穴で16インチのため なかなか合うホイル、タイヤがなく、選べないのがつらいところです。今までヘッドガスケット、デフオイル漏れ、ATF漏れ他いろいろ手がかかりました。まだまだ完調はほど遠いですが気長にやっていきたいと思っています。どっちが前って、両方とも後ろです。どっちに走るかって、エンジン取ってしまいましたので走りません。
春になったらトラで引っ張ってね
昨年の夏、衝動的に購入してしまいました。広さから来るアメリカンスピリッツが自分のデザイン感に影響を(映像系の仕事してる関係で)与えてくれると信じています。
ほそがや ・ 国分寺
バンデューラのシェビー仕様で4×4改造、4年ほどまえに購入
少し前までスパトラだったんですが途中で折れてしまいました。よく故障しますがそこがまたかわいい。買ってから一度、オルタを交換 後はノントラブル 毎日、通勤に使用 距離51000マイル ロールーフの4WDが欲しい。
去年(2000年)の初夏頃から乗り始めてそろそろ1年になり、ラジエーターに穴があき、オルタネーターとバッテリーが共倒れして、 水温計と電圧計はまともに動かない・・・
いろいろ教えていただけたらと思います。
怪しいコンバージョン
るまん ・ 多摩方面(辺境)
車は昨年10月に「そのまま乗れます」って事で格安購入しましたが、 「そのまま乗れます」=「そのまま運転できます」じゃ無い訳ですね(--; 家建ててローンの山なので全部自前で修理しています。今年の冬はこれでスキーやスノボーに行こうと思っています。しかし、車が2890kgもあるので滑り始めたら止らなそうで心配です。自分の車は四駆なので、リア3インチ、フロント2インチリフトアップしました。見た目はかわらないけど、ショックのストロークができて、乗りごこちがよくなりました。外観は、かなりヤレてますが、とても気にいっております。原宿でレストラン&バーやってます。
皆さん遊びに来て下さい(アメリカンスタイルのお店で、車、音楽好き連中の溜まり場です)
よこた ・ 調布
いわゆるダッジバンに乗っています。
やっぱりバンはアメ車にかぎりますよね
大きさといい、アバウトさ(私の車だけ
)といい、独壇場といった感じです。
路線バスの様な乗り心地も最高
(これも私の車だけ
最近買ったのですがとても調子がよいので気に入っています。
今25歳でこんなのに乗って次はなにに乗るんだろう
なんて考えてしまう車です、とても最高です。で駐車場の問題から SHORT にしたんですけど今ではすごく後悔してます。次も G-VAN 買うつもりなんでその時は駐車場の問題をクリアして標準BODY買おうと考えています。
変なコンバージョン
おら ・ 松山
買ったときからだいぶ姿が変わりました。こんな窓がついてますが限りなく素に近いバンです。
目指すは身のこなしが異様に軽いデブちゃん
変なコンバージョン
機関の調子は良好です。外観は錆もありの変なペイントで今後の課題で全Pしたいです。でもZZ4ワールドはそれより先に計画したいと思っています。
るまん さんコメント追加
画像も追加、増頁
積載の時代が来たようです。
るまん さん画像追加
とりあえず3点
山上 さんコメント追加
山上 さんコーナー増ページ
無心した下回りの画が届きました。
山上 さん画像2点追加
山上 さん追加
城戸 さん画像4点追加
コメントも追加
城戸 さん追加
おれ画像追加しました。
渡辺 さん画像追加
渡辺 さんURL変更と語録追加
渡辺 さんから画像使用許可を頂きました。この状態でいったん入庫しました。催促した排気系の画が届きました。
おれ2年ぶりに撮影したよ
kanta さんからかっこいい画像頂きました。以前頂いてた画像とともにアップします。記事については捏造(推理)もはいってます。
μPapa さんから画頂きフォルダ新規作成
山下 さんから画像とコメント頂きました。
nari さんメルアド変更と語録追加
UNOさんと 白崎さんの語録、テキスト挿入
そのうち過去ログ探して編纂しましょう
白崎 さんから画像頂きアップしました。おくだ さんに頂いた画像アップしました。プレゼントもあります。UNO さんから画像数点頂きました。森 さんから画像数点頂きました。謎のトラッキン兄妹をアップしました。んー情報が少ない、すぐまたバージョンアップします。
春 さんページ、リリース1版
またいつでも画像送って下さい。同時にメールアドレス変更です。春 さんコーナ、只今準備中です。しばらくお待ち下さい。
つぎはエンジンマウント交換を頼みます(但し路上で)
北山 さんページ、語録追加しました。
売ってないでしょうね(笑)
細萱 さんコーナ新設しました。こんどは CBX のをお願いします。また写真送って下さい。N 確認頂きました。それとこのページだけY2K対応(笑)しました。サブディレクトリまで見ていない。kanta さん、自作ギャレの画像リンクしました。
おれコーナ仕事より優先で公約守りました(私信)
10年落ちで、並ということですか
土俵入り力士・呼出し中
クルマ相撲したい。お名前(ハンドル可)/コメントをお書き添えの上、メールにてご連絡下さい。
転送がうまくいかない場合は写真郵送でも
とにかく送って下さい(←どこかW社調)
恵まれた躯してるね君
記述更新随時やっております。遠慮なくお申しつけください。うちのクルマの履歴を白状いたします。時系列のヒストリです。整理の習慣のない俺はただひたすら参ってます。6年前のことまでは思い出せません。
翌日白馬岩岳までイベント往復
行き帰りはドキドキもんだった。
出先で左キャリパの引きずりから発煙
JAFで自宅まで積載してもらう。
バキュームホース不良(と後に判明)で○ン○オートのボッタくりに合い1ヶ月預かりで10万、貯金ゼロ
モンローエアマックス購入【千葉Marsで】期待ほど変わらず。
ウェザストリップ交換【初めてのJC】
出先でブレーキマスターがぬけ間一髪サイドにて停止
一番びびった事件だった(作手事件)
ジャパレンでキャリアカーをレンタルしてセルフレスキュー
部品は黄本(D誌)の通販を利用したが入手まで1ヶ月を要す。
ドアガラスライナ、ベルトウェザストリップ【JCから】購入
ひびのはいったフロントガラスを交換【近所のガラス屋】
出張で右フロントパンク
場所がサイドウォールだったのでタイヤ交換
と同時にB&Mディープパンインストール
時折ドアが外れるためスライドドアヒンジとローラ-交換
JCでガブリエルのリビルト(青筒)を購入したが、装着してみたら弱すぎる感あり
前後ガブリエルHDショックに交換したが納得できず、リアをモンローに戻す。
リアバンパーサイド巻き込み防止処置で(車内用ごみ箱をはすに切り装着)再検を合格
安かったのだが以来あまり使用せず。
バッテリあがりでユアサにした翌日またあがって返品
あがったFBに強化剤を入れ充電したらなんと今日までもっている。
FB株かなり上昇
K&Nフィルタは清掃
ブレーキホース交換時、左フロントのパイプが切れパイプだけ購入【仙台SAKより】
でフレアリングツールを買い【アストロプロダクツ(春日井)】自作を試みるも、漏れない綺麗なフレアがなかなか出来ず、都合20回ほどやり直す。これがこの年一番きつかった。
ケーブルは1wしか持たなかった(QPS変なモン送ったな)
バッテリが上がり気味
念のためFBバッテリを購入
(がこれいまだに使ってない)
バキュームホース交換の準備でホースを入手【NAXラバー】
バキュームホース交換に着手したがチルトンとへインズ両方駆使してもなかなか進まず落ち込む。
ネットつなげたらキャブレタ年式の○○のHPを発見
よくみりゃラダーとタイヤキャリアを外した穴発見
こりゃ冷えそう
はじめまして
私は名古屋に住む山上と申します。泣きが入る事もしばしば、でもこの車がダイスキでチル、へインズ、AMを参考書にJCにパーツオーダーし、仕事の合間(自営、いじり場確保Ok)に触りまくり現在に至っております。なにせ我が家のファーストカーでチャイルドシート3連並び、1日無いだけで嫁さんも困る、といった車なんでとにかく修理は自前でやらんといかんわけです。(金が無いのがほんと) まあ嫁さんも運転するんで、いままでもたいていの、修理に便乗したパーツ交換をするにもあらかじめ洗脳出来てるので金銭面以外わりと楽にパーツを代えて楽しんでいます。
"ノーズブラ事件"としてまだ強く記憶に残っていますが、これについてはまた別の機会に
jodiも経験あります、どうしてJCはぬけた姉ちゃんばかりなんでしょう
くたくたになったバキュームホースの一新にかかりましたが
こんな部品ほんとに必要
ってのばかり
暫く格闘して何とか仕上げたんですが、まだやる事が多く、 エンジン廻りがすっきりするまで続きますね
とりあえずクルーズコントロールが非常に邪魔なので先に外して、そのあとヘダースを換えたいと思います。
95とけっこうな表示がされていますし
へダースに交換するとそれだけでかなりすっきりしますよね
ヒートライザは削除できますし、標準の鋳鉄品に比べて隙間も多くなる。
山上さんもこの際wo/Airのほうにしておきませんか
エアポンプ、それに付随するパイプが削除でき、上記効果に輪をかけて
*劇的に*すっきりします。空気混ぜなくてもキャブ調整次第でガス検はパスします。EFEも、エアポンプ+フィッティングも削除できるのに加え、 プラグチェックも楽になるというのはたいへん魅力があります。
車検を考えると"with"かなと思っていたんですが(毎回陸事へ持込なんで)、 "w/o"でいければそっちの方がシンプルだし、プライスも嬉しいですね
キャタライザはやっぱ無いとまずいかな
が、今のノーマルを見る限り排気システム のどこにもそれらしいものは付いていないんですよね
へダースにすればそのへんも必要でしょうか
1970からは要ることになってる。
と思うんですが、現になくても通ってるんですよね
てことは要らないんでしょうね(笑)
へダースの件、嫁さんの『ZZ4洗脳』が済んだので (これから予定組むんでいいアドバイスお願いします)換装時にやりたいと思います。嫁さんには『このエンジンは暖気不要ですぐ走れるし、今のに比べ音が静かになる』と言ってあります。俺も換装前には「絶対燃費も良くなるから」なんて明るい展望を聞かせまくりました。実際は1800ストールのトルコンとのシナジー効果でFUEL針の降下スピードは尋常じゃないのです。しかしながらそのような報告をする必要はありませんし、うすうす感づかれても認めては駄目です。山上さんへメール出す。いかしてます。
●一番大事なこと
ここでいうアライメントとは一般に言う「ホイールアライメント」の事です。個人的な意見としては、C3のハンドリングを安定したものにするにはアライメントを適正なものにする事が一番重要ではないかとさえ考えています。私は購入後2年以上にわたって自分のC3、ゴージャスジョージ号の劣悪なるハンドリングに悩まされてきました。
ブッシュ、ボールジョイント、タイロッドエンド、スプリング、ダンパー、ステアリングギアボックス、パワステ一式など考えられる限り
の部品を交換したのに相変わらずゴージャスジョージ号のハンドリングはコンフュージングなままでした。
「もうこのクルマはダメなんだろうか
」と悩んでいたところ、知人に「オメー、一度でもアライメント調整したことあるんか
」と言われたのです。エッ、アライメントなんてトーインが合ってりゃいいんと違うのか、と思った無知な私でしたが、他にやりようも無かったので半信半疑ではありましたがアライメント調整をすることにしました。結論を言うとこの四輪アライメントテスターに載せて行ったシム調整によるアライメント調整が私を「劣悪で危険なハンドリング」から救ってくれました。
リアのシムを持って無かったのでリアのトーイン値は余り良くない数値のままキャンバーをいじったのみですがそれでもフロントのキャンバー、キャスター、トーインを調整した霊験はあらたかで「これがオレのクルマ
」という程の変化を見せました。
その時の私の気持ちといったら例えて言うならば、●全国から続々届く喜びの体験談その1・Hさんの場合●
今まで自分のクルマはどんなに努力してもダメでもう自分はダメなんだ、絶対明るい人生なんてやってこないんだとなかば捨てバチになって本当に暗い日々を過ごしていました。そんな時友人の紹介で『アライメント調整友の会』を知ったのです。
最初はよくあるいい加減な新興宗教みたいなもんだろうと警戒していたのですが友人の真剣な勧めもあって、エーイ、ダメでもともと
人生は一度きり
と考えて思い切ってアライメント調整に挑戦してみたのです。
するとどうでしょう、あんなにヒドくて危険だった性向はカゲをひそめ実に素直な素晴らしいハンドリングのクルマになったではありませんか
アライメントの神様はいらっしゃるのですね
お陰さまで今では以前の暗い日々がウソの様に人生に前向きに取り組み、充実した毎日を送っています。これでもうギャルにもモテモテです。私は全国の皆さんに『アライメント調整友の会』への入会をお勧めします。
未来が開けますよ、イェーイ
という程の高揚ぶりでした。ですからハンドリングに悩む皆様には最終的にはアライメント調整を一度しっかりされる事をお薦めいたします。
おそらく「おお、こんなに違うのか
」と驚かれるのではないかと思います。
というのもトーインは車検で見ますので余り問題ないかと思いますが、キャンバー、キャスターに関しては一体いつアライメントテスターにかけたのか判らないクルマも多いのでは無いでしょうか
極端な話、4年、5年もの間、やったことはトーイン調整だけ、というクルマだって珍しくないと思います。もしあなたがオーナーさんで過去に一度もアライメント調整をした事がないのであれば、今後のクルマいじりの基準点にもなりますので一度調整される事をお勧めします。
●ただし・・
ただし、アライメントを取る前に解決しておかねばならない問題があります。正確に言うとアライメントを取っても意味がない場合があるのです。それは次の様な場合です。
1)コントロールアーム類のブッシュがヒビ割れていたり一部脱落していたりするクルマ(キャンバーロッドのエンドブッシュも含みます)
2)フロントサスのボールジョイントが摩滅気味のクルマ
3)タイロッドエンドにガタが来ているクルマ
4)アイドラーアームにガタが来ているクルマ
5)スプリングがヘタっていて左右で車高差のあるクルマ
6)ハブベアリングにガタが出ているクルマ
以上の様な症状が出ているクルマの場合は嫌な言い方になりますが「アライメント屋さんでアライメントを取るだけ金の無駄」という事になります。上記の1)~4)に相当する方はまず先に「b) ブッシュ類とステアリングリンケージ」の方から読んで下さい。
●ホイールアライメントの復習
ここで余りに当たり前の事ではありますが念のためにキャスター、キャンバー、トーインについての復習をしたいと思います。といっても私には難しい理論は全然判らないのでそこは無視しまして、あくまでアライメント調整の対象となるそれぞれの用語が具体的にどこの角度の事を指しているか、という確認にとどめます。これは図の通り、クルマを横から見てタイヤ中心から接地面を垂直に走る垂線とキングピンの中心線(C3の場合上下のボールジョイントの中心を貫く線、前タイヤ操舵の回転軸ですね)とで作られる角度、これをキャスターと呼びます。
これはオートバイに乗る人なら判りやすいのではないでしょうか
キャスターもキングピン傾斜角だのキングピンオフセットだの聞き慣れないファクターが関係していて難しい本を読み出すと一筋縄ではいかないようです。
ですからキャスターに関しては「前タイヤのステアリング回転軸を横から見た時の垂直線に対する傾きの事
これが大きいとハンドルを切った時の反応が良くて、また、ハンドルが真直ぐに戻ろうとする力も大きくなる。
でもハンドルを切る力自体は大きな力が必要になる」くらいの事を覚えておけばいいのではないでしょうか
これも図を参照して下さい。
クルマを前から見てタイヤが垂直線に対してどれくらい傾いているか、というもの
タイヤの上側が垂直線に対して内側に傾いていればネガティブキャンバー、外側に傾いていればポジティブキャンバー
ものの本によると大昔のクルマは空車停止時と乗車走行時の足回りの動的変形が凄かったのでポジティブキャンバーがついているのが普通だったそうです。が、現在はおおむねコーナリング性能を重視してネガティブキャンバーの方が主流らしい。その理由はコーナーを回る時は当然、外側のタイヤは沈みます。
その沈み込んだ状態でタイヤにもっともグリップしてもらおうとしたら一番いいのはタイヤが路面に対してなるべく垂直近くになっている事である(接地面積が大きいから)
という訳で「コーナリングで沈んだ時になるべくタイヤが垂直っぽい位置になる様にする」と必然的に静止時には「前から見てハの字に傾いている」状態になる、というのがネガティブキャンバーの由来の様です。様です、というのはここらも読む本によって結構話が違ったりしますし難しい本はとことん難しいことが書いてあって理解不能ですし、何よりも私はテストドライバーでも何でもないので実験したこともないから判る訳ありません。
だからキャンバーに関しては「前から見てタイヤがハの字なのがネガキャンでコーナリング重視、でも傾きが大きい程タイヤが偏磨耗しやすい」くらいの事を覚えておけばいいのでは無いでしょうか
これは図の通りクルマを上から見て、タイヤが進行方向に対して内側を向いているというものです。これも実は私、良く判りません。本によっては「キャンバーがついていると直進時なのにオートバイのタイヤみたいに傾いた方向に曲がろうとする力がかかる、それを或る程度キャンセルするのに必要だ」と書いてあったりあるいは「クルマは走り出すとタイヤが外側に向こうとするから静止時に少しトーインをつけておくと走り出した時にちょうどタイヤが真直ぐむいて良くなる」みたいな事が書かれてあったりします。テストドライバーではない私には真実を知るすべもありません。
ですからトーインについて私は「左右のタイヤの進行方向に対する内股具合の事
どうもこれがないとイカンらしい」という理解をしています。
何だか心もとない話ですがこれらの各ファクターの意味に付いてたとえ正確な理解には及ばないにせよ、押さえておくべき事は「これらの数値が指定値内にないとワシらは地獄を見るで」という事でありましょう
●C3のアライメント調整
それでは一般論が終ったところでC3ではアライメント調整の仕掛けがどの様になっているかについて御説明しましょう
フロントタイヤにおいては、の三項目の調整が可能です。ただし、キャスターとキャンバーについては調整部分の構造上両方とも動いてしまう場合が多いです。
キャスターとキャンバーはアッパーコントロールアームの回転軸(クロスシャフトという)をフレームにボルト止めするところ、ここにシムを挟むことによって調整します(ロアアームには特に調整部分はありません)
左の図を御覧下さい。非常に簡単な仕組みです。シムを挟むとアッパーコントロールアームの取付部分は矢印方向(車体中心)に向かって移動する事になります。これはつまり前から見てキングピン傾斜角を内側に移動させますから「ネガティブ方向にキャンバーがつく」という事になります。また次の図の通り、コントロールアーム(の回転軸たるクロスシャフト)は2本のボルト&ナットでフレームに締結されております。この両方に「シム」を挟むことができる訳ですがこの2箇所のシムセットの厚味を前後で変えることによって「キャスター値」をコントロール出来ます。
具体的には、→進行方向に対して前側のシムを抜く。→進行方向に対して後側のシムを足す。のどちらかの作業になります。どちらの作業を行ってもアッパーコントロールアームのボールジョイントの位置が「進行方向に対して斜め後ろ」に移動します。それに対してロアコントロールアームのボールジョイントの位置は不動ですから結果として「キャスターが増大する」という訳です。ではどちらでも結果が同じだと言うなら、シムを「抜く」のか「足す」のか何を基準として決めるのかというとそれは、「キャンバーの値がより良い位置に来る方」の様です。図を見て考えてみると「キャスターを適正値にしようと意図して」前側のシムを抜くとキャンバーは必然的にポジの方に動き、後側のシムを足すとキャンバーは必然的にネガの方に動くことが判ります。しかもその動きはツイストしていますので実際には三次元で座標が動いていることになり、考えてみるとこれも厄介な話です。実際、四輪アライメントテスターで調整作業している現場を見てみるとアライメント調整というのは最終的には「いくつかの要素の良い意味での妥協的産物」である事が判ります。大事なのはその「妥協」をなるべく高いポイントに持っていくという事です。モニターを見ながら「キャスターがこれこれでキャンバーがこれこれだから前のシムを一枚抜いて後ろに足そう」と決めます。
で、その作業を行うと「アチャー、ちょっとネガが付き過ぎたかな
」とメカのオジサンが呟きます。「じゃあ両方に1枚ずつ足そうか」とオジサンは作業を続けます。すると不思議なことに次は「ありゃ、キャンバーは良くなったけどキャスターがまた変わっちゃったよ」と言う事態になるのです。
挙げ句の果てに「もう少し薄いシムがあるといいんだけど無いからこれ以上は煮詰められないね
まあこんなもんでしょ」なんて言われたりする訳です。また費用との関係も無視出来ません。何度もシムの組み合わせを変えてトライすればひょっとしたらもう少し良い値が出るのかも知れませんが大体アライメントショップは「ワンタッチ¥1,000」みたいな事言います。つまり一度ネジを緩めて締めるのに¥1,000かかるという事ですから大体のセッティングが出た後、「もう少し納得したいから」ってんでもう一回、もう一回、とトライを繰り返しているとすぐ1万円くらい飛んでしまう訳です。
ここでも妥協というものが必要になってくるでしょう
自分の経験も含めて見聞した範囲ではアライメント調整に3~4万円くらいかかる事は珍しくないようです。私のC3仲間では半日がかりで9万円払った人がいます。以前、大変クルマに詳しい人がアライメントショップで立ち会い調整している現場を見たことがありますがこれは見事なものでした。モニターを見ながら「じゃあ右前のシムを抜いて」とか「でもこれ以上やるとキャンバーに問題出るよね」みたいな事をメカの人と相談、納得しながら堂々と仕事を進めていくのです。
メカの人も「ここの値はこうであちらの値はああですので何々をいじってもよろしいでしょうか
」なんてその人にうやうやしくお伺いを立てたりしています。
しかも仕事終了後値引きまでしてもらっているではありませんか
「お客さん、アメ車はこんなもんですよ」と言われて言い返す言葉が見つからず、高い金払ってスゴスゴ引きあげた私とはエライ違いです。この時私は「人間、無知だと尊敬されないばかりでなく足元見られてボラれる」という社会生活全般を貫く真理を学びました。皆さんも注意して下さい。トーインも非常に簡単な仕組みです。図の様に左右のタイロッドの両端のロッキングクランプのネジを緩めますとタイロッド自身が回ります。タイロッドの両端は管の内側に雌ネジが切ってあって、そこに雄ネジを切ったタイロッドがねじこまれている訳です。ですからクランプを緩めた状態でタイロッド自身をどっちか(失念)に回すとタイロッドエンドがせり出してきてタイロッドは伸びたのと同じ事になり反対側に回すとタイロッドエンドはタイロッドの中に引き込まれていきますので結果としてタイロッドが縮んだ事になります。この様にタイロッド自身が長くなったり短くなったりしますと必然的にタイヤはボールジョイントを中心に内向いたり外向いたりしますのでそれで適正なトーインの価を出す訳です。ちなみにこの仕掛けは「ターンバックル」と言っておよそこの地球上の自動車のほとんどが使用している解説するのも恥ずかしいくらい当たり前の仕掛けです。でも当ホームページは「C3初心者の方のために」がウリですし、以前スカイラインGT-Rの凄いチューンドに乗っている人と話していたらその人がトーインの仕掛けを知らなかった、という事もあったので一応解説してみました。
もしこれを読んでおられる方で実はトーインの調整方法を初めて知ったと言う人はその事は黙っていましょう
そして100年も前から知っていた様な顔をして堂々と生きていきましょう
尚、アライメントのうちトーインの話を最後に持って来たのはショップマニュアルに「トーインはキャンバーとキャスターを調整した後に調整しろ」と書いてあったからです。そういうもんらしいです。
余談ですがこの1968年にC3がデビューした時から一度も変更されなかったタイロッド(いや、実は1963年デビューのC2と同一品らしい)に関しては現代のレベルでは「強度不足」という事は良く言われております(材質、太さ、両端にスロットがある、クランプベルトの造りがセコイなど)
これはノーマルの様な「すり割り+クランプ締め込み」ではなく、「すり割りなし強化スリーブ+大型ロックナット(アメリカ人は"Jam Nut"という)」というもので見るからに強そうです。私も人様のC3に試乗して「このクルマ、何かハンドリングがいいなあ」と思って下回りを覗いてみたらこれがついていた、という経験があります。インチアップなどされてハイグリップタイヤをつけられた方などは必須かも知れません。
ある時知り合いのメカニック氏のところに196
年のシボレー・インパラが修理入庫していました。私は漫然と修理を眺めていて「フロントサス回りが非常にC3に似ているな」と思いました。その事をメカ氏に告げると「うん、確かにこの頃のインパラのAアームなんてコルベットと同じじゃないかというくらい似てるんだわ」との事でした。その後色々と本などを読む内に分かったのですが、多分この年代のインパラのAアームとC2~C3のAアームは同じものだと思います。ゾラ・アーカス・ダントフが1963年コルベットのシャシー設計をしていた時「もしそのクルマのフロントサスにシボレーの部品棚にあるヤツをそのまま流用するって言うんならリアサスを独立懸架にすることが出来るんだけどな」と言われたという話が残っている。
多分全体の予算の関係で新設計の独立懸架のリアサスを作るのならフロントは出来合いの他のクルマのやつを流用せざるを得なかったのでしょう
それで「じゃあインパラのやつでも使うか」という事になった模様です。この事から我等がC3のフロントサスはとてつもなく古くて保守的な設計であるという事がわかります。
私は上段においてC3のアライメント調整の仕組みを、あたかも深遠な真理を解きあかすかのように大マジメな顔して解説しましたが実はこれは40年も前からある全く何の変哲も無い仕掛けなのです(ただ現在はストラット方式のサスペンションの方が大多数ですので逆に新鮮に感じられる方もおられるでしょう)
トヨタのメカをやっていた人の話ではクラウンなども先代だか先々代あたりまでこのような古色蒼然たる調整方法だったそうです。
クラウンというクルマは初代の頃から非常にアメリカ車(特にシボレー)の影響の強い車でしたから、そこらの設計も綿々と受け継がれてきたのでしょうか
勿論だからといってC3オーナーの皆さんは失望する必要はないのです。と言うのもこのフロントサスの方式はその後のC4でも最新のC5でも基本思想は同じまま受け継がれており調整方法も同じです。
シボレーがこれだけ長期間にわたってこの方式を採用し続けている事からもこの方式には「細かいアライメント調整が出来る」「キャンバー変化のコントロールがやりやすい」(私の仮説)など、おそらく凡人には窺い知ることの出来ない巨大なメリットがあるのだと考えるべきでしょう
多くの自動車が過去100年にわたって四輪であり続けたのはなぜか
なぜ三輪車や五輪車が時代の主流とはならなかったのか
それは四輪というその形式が優れて合理的だったからです。かつてヘーゲルは理性的なものは合理的であり、合理的なものは理性的であると看破しました。そのことに思いをいたせばシボレーのダブルウィッシュボーンが過去40年にわたってこの形式を取り続けているのはそれが優れて合理的かつ理性的だったからだというのは火を見るより明らかです。
ツメ切りなども時々妙に新奇なデザインのものが現れますがそれでも一番優れたツメ切りは過去200年間にわたって鍛えられ続けてきたあのどこの御家庭にもある形式の物ではありませんか
ですからC3のオーナーの皆様にはこのダブルウィッシュボーンの始祖鳥に誇りとプライドを持っていただきたいと思います。断じてこのウィッシュボーン方式はシボレーの技術者の怠惰と怠慢と自己変革を嫌い変化を憎む保守的な体質の産物などではないのです。私はそう考えていますし、そう信じています。そしてそうであって欲しいと祈ってさえいます。さあ、皆さんも私といっしょに祈って下さい。
(特別ふろく:C3使徒の日々の祈りの言葉)※註:ヒマな人向け
天にいます我らの父よ、万能の主よ、どうかシボレーの技術者達が真面目に仕事して我々に安全な車を提供してくれますように
どうかシボレーの車が破壊と崩壊、失望と憤怒の代名詞となりませんように
天国にいるゾラ・アーカス・ダントフ様、あなたの下僕、忠実なる使徒であります我々に試練を課さないで下さい。
オルタネーターが壊れませんように
ブレーキフルードが漏れませんように
日々安穏と喜びの内に生きられますよう
※自分のC3の整備状態に不安のある方は上の「祈りの言葉」をプリントアウトして部屋の壁に貼り、一日に二回(起床後すぐと就寝前)に口に出してお祈りをするといいでしょう
私の経験ではこれによりオルタネーターで1ヶ月、セルモーターで2ヶ月、デスビのインナーローターに至っては3ヶ月ほど寿命が伸びるようです。
リアタイヤにおいては、の二項目の調整が可能です。私のコルベット仲間で某自動車メーカーで開発業務に携わっている人間にこの事について聞きますと「その通りだ」と言います。リジッドアクスルならそういう問題は起きないのでしょうがなまじ調整箇所があるため長い間には左の図のように車体中心線に対して左右のリアタイヤを結ぶリアアクスル軸があさっての方向を向いてしまっている事が問題になる、という事のようです。この図は少々極端ですが、それでも仮に駆動輪がこんなにあさっての方向に向いていては恐らくハンドルで「当て舵」をあてなければ車が真直ぐ走らないであろうことは容易に想像出来ます。そしてそんな車は当然コーナリングも右と左とで舵角が違ってきますからそんな車のフロントのアライメントを調整するという行為は確かに疑問です。
アライメントショップの人間にフロントのトー調整を始めさせる前にリアが適正な状態に調整されているかどうかを確認する事
と書いてあります。それやこれやをツラツラ考えるに、どうやらC3のアライメント調整を始めるに当たってはまずリアのトーインから行うのが正しいようです。
ちなみにC3のリアタイヤの前後方向への位置決めをしているのはリアコントロールアームでこれは一応左右とも同じ長さで共にフレームのピボットにボルト止めされているので、上の図のようにリアタイヤがあさっての方向を向くのはリアコントロールアームのトーが狂っている場合がほとんどだと思われます(逆にこれが原因で無い場合はそれこそフレームの狂いやアームのピボットブッシュの損耗を疑わなければならなくなる)
リアコントロールアームのピボット部分にはその左右に下左の図のように「シム」が何枚か共絞めされています(図では面倒だったので左右一枚ずつしか描いてませんが実際には何枚か挟まっています)
このシムがアームピボットの左右方向の位置決めをしていますのでこのシムを下右の図のように入れ替えるとそれによってアームピボット部分の位置が車体内側か外側かどちらかに移動します。
これこそがトーの変化ですね
これによって適正なトーインを出す訳です。世の中には「言うは易し、行うは難し」という言葉がありますが実はこのリアトーの調整はその見本の様な作業です。私も上の様なマンガ描いて「シム交換でリアトーの調整をしまショー」と脳天気な事を言っている訳ですが実はこんな無責任な話はないのであって、実際にはこのリアトーの調整はおおごとです。このシム調整箇所はコントロールアームの付け根、リアフレーム、ホイールアーチ根元のポケット部分にあるのですがそもそもその部分からしてタイヤを外さないと見る事すら出来ません。
だから一度アライメントテスターの上に載せてリアトーを測って「おおヒデェ数値
」とか言いながらいったんタイヤ外してシム交換をしなければならないのです。で、苦労してシムの入れ替え作業を行って再度テスターにかけて「うわっ、やり過ぎた。」とでもなったらまたタイヤを外してシム入れ替えて、という作業が延々と続きます。アライメント屋さんに嫌われる訳です。
で、どうやってシム交換するかと言いますとまずコントロールアームのピボットボルトのナットを緩め、シム回り止めピンを抜いてピボット回りがゆるんだ状態でシムを抜き差しするのです(上左図参照)
ところがこれは私のC3仲間の体験談ですが、ピボットのナットの回り止めコッターピンが固着していて抜けない。ナットにスプレーをガンガンに吹かれていてレンチが入らない。ついでに妙に固い。何とかナットはゆるんだものの、シムが錆びている。シムの回り止めのピンが固着している。で、挙げ句の果てにはコントロールアームのピボットのブッシュがボロボロでとてもアライメントどころではない事がわかったのだそうです。あなたがリアのアライメントを調整しようとした時にこれに似た事がおこる可能性は充分あります。つまりあなたはイボ痔を治すつもりで手術を始めたのに直腸ガンを発見して呆然と立ち尽くしている肛門科医の様な立場に立たされる可能性があるのです。
そうとは知らずにパンドラの箱を開けてしまわないために、事前にタイヤを外してフレームのポケットをよーく観察しましょう
汚れ具合、サビ具合、シムに挟まれたブッシュのヒビ割れ具合
多くの場合は観察した結果は決して好ましいものでは無いでしょう
70年代後半以降82年までのC3ならば新車の時のブッシュのまま無交換で間もなく21世紀を迎えようとしている可能性があります。
いや、そちらの方が多いのではないでしょうか
ここが考えどころです。1)思い切ってブッシュごと交換してしまう。もしあなたがそのC3に長く乗って楽しむつもりならばアライメント調整のためにまずブッシュ交換から始める、という選択があります。個人的な意見としては「4~5年はこのクルマで楽しみたいな」と思われるのでしたら初期の段階でリアコントロールアームのブッシュ交換をしてその上でアライメント調整をされるのも決して無駄では無いと思います。
何よりも気持ちがいいではありませんか、うまく行けば新車時のハンドリングが再現出来るかも知れないのですから
但し重労働です。部品代は全然大した事ありませんが(数十ドル)アームを外すまで結構な工数ですし、アームを外してからがまた大変です。私はC3仲間のS君のこの作業を手伝った事がありますが正直、ウンザリしました。古いブッシュを取り去るのは実質上ディスクサンダーによる破壊作業です。
また新しいブッシュをはめてステーキング(ハトメ処理
の様なもの)するのも鍛冶屋みたいな作業です。
こういうのは修理と言わずレストアと言うのでは無いでしょうか
よほど時間と根性のある人にしかお勧めできません。
忙しい社会人ならまずプロに依頼せざるを得ないでしょう
2)リアはキャンバー調整だけにとどめる。私がこの方法でした。
私はオンボロなゴージャスジョージ号のハンドリングに悩み、色々な部品を交換したのですがいずれも根本的解決には至らず「やはり事故車はダメか」(私のクルマの左前部には大がかりな事故溶接痕があります)と、いよいよ追い詰められて「最後にアライメント取ってみて規定外の数値しか出ないようならこの車に乗り続けるのはやめよう」という悲愴な決意
でアライメント調整をした訳なのですが(それまでアライメント調整をしようという気を起こさなかったのは間抜けと言うしかありませんが)、その時の私の最大の関心はフロントアライメントのみでリアのアライメントがそんなに大事とは知りませんでしたし、また、リアのブッシュ交換がどんなに大変かわかっていたので「あきらめるかも知れないクルマのアライメントを取るためだけにそんなにお金はかけられない」という結構苦渋の
選択だった訳であります。それでも前述の通り大変な効果がありました。
私にとっての幸運はリアのトーがあまり狂って無かったことです(事前に私なりに必死に下回りを観察してフレーム後半部には事故の痕跡は見つけられなかったのとポケット内部が中程度の汚なさだったので「多分いいんじゃないか」という風に淡い期待をしてたのが珍しく当たりましたね)
リアのポケットが腐ってしまっている訳でもなくてフレームにダメージがなくて実際アライメント測ってみてもリアトーが少し規定外、という程度の場合ならその場はリアはキャンバー調整だけで逃げておいてフロントだけでもきちんとした数値が出るかどうかを見る、というのもあり、と言えるのでは無いでしょうか
もちろんこれは「アライメントはリアから」というRichard Newton大先生の原則からは外れていますが誰もが常に理想的な作業を行なえる環境にいる訳ではありません。ですから前に書いた事と矛盾するようで苦しいですが、現実面ではフトコロ具合と相談して「リアのピボットのコンディションとトーインの数値はよーく覚えておいて」敢えて後日の宿題とする、という線もありかと思います。リアのキャンバー調整については左の図の通りの仕組みです。デフ側とホイール側を「キャンバーロッド」という名のロッドでつないで横方向の位置決めをしています。このロッドの見かけ上の長さを変える事によってリアタイヤのキャンバー調整をするという仕組みです。デフの下にキャンバーロッドのブラケットがあります。ここが「エキセントリックシャフト」になっており、これを回転させる事によって見かけ上エキセントリックシャフトの偏心分キャンバーロッドが伸びたり縮んだりする訳です。で、キャンバーロッドが「伸び側」に動きますとホイール下側(正確にはスピンドルサポートという部品)を外側に押し出しますので結果としてネガティブキャンバーがつく訳です。
私がC3のリアサスを見る度にいつも思うのが「華奢な造りだなあ」という事
大体前後方向の位置決めをしているコントロールアームにしてからが大して強度はなさそうですし、ピボットのボルトなんか実物を見ると「こんなに細くて大丈夫
」という感じの物です(もっともピボットに関してはボルトは単なる位置決めで全体的な強度はブッシュとカラー全体で出しているとも言えますが)
横方向に至ってはこの細いキャンバーロッドのみで位置決めです。
何かこう、「ロッドが1本足りないんじゃないの
」という印象が拭えません。
具体的にはハーフシャフト(ドライブシャフト)の下側だけでなく上側にももう1本キャンバーロッドがあってもいい様な気がするのですが皆さんはどう思われますか
そうすれば激しいコーナリング時にも上下2本のキャンバーロッドでガッチリ横方向のGを受け止めてコントロールアームピボットにも負担がかからなくていいんじゃないかと思うんですが
これは是非サスペンションの専門家に教えていただきたいところです。
以前何かの本で「動力を伝えるハーフシャフトそのものが横方向の応力を受け止めている」という記事を読んだ事があるのですがこれは私、「先生そりゃホンマですかいな
」と少々ギモンに思います。その理由は「現物のハーフシャフトを見る限りとても横方向の力を受ける様な構造に見えない」からです。まずハブ側、デフ側ともUジョイントのカップ部分を薄いフタの役目をする部品(アイアンの頃はUボルト&ナット)をミリで言えばせいぜいM6~8、だから1/4"~5/16"程度のボルト4本(上下2本ずつ)でハブ側はスピンドルのフランジに、デフ側はサイドヨーク側に止めているだけなのです。
「こんなもんでスラスト方向の力をドカンと受けたらちぎれてしまうのでは
」と言う感じなのです。
オマケにデフ側サイドヨークはデフの内部側でサークリップでスラスト方向(外側)に抜け出さない様に止めてあるだけなのですから「こんなサークリップにガンガン横方向のスラスト力かけたら変形脱落してしまうのと違うか
」と思うのですね
ですからハーフシャフトはやたら太いですがそれは動力を伝えるために太いのであって別にスラスト方向の力に対して強いようには思えないのですが・・
コーナリング時などにコントロールアームが左右方向に変形する力がかかったらハーフシャフトはその力を受け止めるんではなく、サイドヨークのスラスト方向のガタ分スライドする事によって逃げているのではないかと思います。このあたりの事情を御存じの方、色々と教えていただけると嬉しいです。よくアメリカ人でビッグブロックのアイアンなんかで「オレのクルマはベンチで420馬力出したぜ」とか「バーロー、オレなんざ460馬力で1/4マイル12秒5よ」とか自慢しあってるオヤジ共がいますがその馬力をまず最初に車体側で受け止めるのがリアコントロールアームピボットのあの細いボルトかと思うと正直「エエンかいな、ちぎれてしまわない。」と思ってしまいます。
●具体的なアライメント数値●
それではアライメントが大事なのはわかったとして、具体的にどんなアライメント数値に合わせたらいいのでしょうか
下の表はチルトンのマニュアルから拾った数字ですが、チルトンも各年式のGMのマニュアルから拾ったのでしょうからまあいいでしょう
単位の表記のないものは全て「°」(度)でごんす。
Nはネガティブ
Pはポジティブ
●なぜ年代によってアライメント値が違うのか
上の表によると、年式によって微妙に数値が異なるのが少々不思議な気もいたします。というのも1968~1982のC3の足回りの主要部品は基本的に同じ部品だからです。
考えてみるにこれはつまり「タイヤ側の変化に対応した」という事ではないでしょうか
表では例えば1977年を境に推奨キャスター値が1度から2-1/4度へガクンと大きく変わっています。
ラジアルタイヤが一般的になってきたのは確か1970年代後半からだったと記憶していますからこれは恐らくラジアルタイヤの特性に併せてキャスターをいじったのではないでしょうか
つまりこの頃からタイヤのグリップ力や断面形状(扁平率など)、横剛性、などが全然違ってきて数値を変えざるを得なかったというような事情でもあったのでしょうか
そういう風に考えると「この表に忠実過ぎるのは問題」かも知れません。例えば60年代後半から70年代初頭にかけては確実にバイアスタイヤだったと想像できますが現在ではもう適合サイズのバイアスタイヤは入手不可能です。必然的にラジアルタイヤにならざるを得ません。そうなると「このクルマは71年式だから」と、あえて上の表の該当年式のアライメント数値を現代のタイヤにあてはめる事が適切なのか否か、という話が出てくる訳です。アメリカ人なんかがC3のアライメントに関してディスカッションしているのを読んでみてもそこで話題になっているのは「用途」(オートクロスとかストリートユースとかレーストラックとか)であって「年式」は特に問題にされていない様子なのです。ですから私は個人的には「ラジアルタイヤを使うなら最終型近辺のアライメント値を使用するのが適切」なんではないかと考えています。
実際のところはどうなんでしょうかね
●ファクトリースペックは絶対か
上の表の様なファクトリースペック、つまりGMがマニュアルで指定してきた数値は絶対なのでしょうか
結論から言うとファクトリースペックを神の御託宣の様に考える必要は無く、「それを参考にしつつ自分の用途に合うように少しずつモディファイするのが良い」と言えそうです。ファクトリースペックは「最大多数の為の最大幸福を目指した一番無難なセッティングである」事を特徴としています。ですから直進性、コーナリング、高速安定性などをそれぞれ中庸で無難な、つまり日常の使用に支障の無い特性に収めてあるという訳です。でももしあなたが「オレは直線しか走らん」あるいは「オレはコーナーしか走りたくない」という人ならばもっとその用途に適した別のセッティングがある筈なのです。以前何人かのアメリカ人のアライメント値を見たところ、結構ファクトリースペックと違う様でした。様でした、というのはそのメールをどこかにぶっ飛ばしてしまって手元にはないからです。様々な目的に応じた数多くのアライメントセッティングというものは明らかに存在する。
中でもディック・ガルストランドがストリートユース用に推奨するアライメントはおそらくベストの数値であろう
と言い切って下さっているその数値を引用してしまいましょう
ちなみにディック・ガルストランドというのはC1コルベットで積極的にレースを始めてC2でル・マンに乗り込んで大暴れしたりしたコルベットのレースシーンにおけるビッグネームです。まずC1~C3のオーナーならば足を向けて寝れない程の偉大なおじさんです。このガルストランド大先生の事は後日別のページで御紹介したいと思っております。このアライメントの中で一番特徴的なのは全てのセッティングにおいてキャンバーがネガであるという事です。
GMオリジナルのセッティングにおいてはキャンバーが全てポジである事を考えると「おおっ、アライメントの秘密はここにあったのか
」と心の底から興奮したくなるのを一体誰が止められるでしょうか
ニュートン大先生も「自分はキャンバーを1°ネガよりゆるくした事がない」と言っておられますのでこのあたりはGMの指示値を無視してもいいのではないでしょうか
私ももちろん無視しております。堂々1/2°近辺のネガで日々走行しておりますが別に問題はありません。
それよりも何かしらコーナーの走行性能が良くなった様な気(錯覚
)すらしております。恐らく上の「ストリートユース」くらいのアライメントにしておけばここ日本においても多分問題は出ないのではないかと思います。
●なぜ私のC3のハンドリングが改善されたか
前述の通り私のC3、ゴージャスジョージ号のハンドリングはアライメント調整によって一変いたしました。それまで急ハンドルを切るとどこに飛んでいくかわからない危険なものだったのがその兆候がほぼなくなってしまったのです。不思議に思ってアライメント屋さんで貰ってきた測定データで調整前と調整後を良く見てみました。フロントタイヤについて以下、表にします。調整前の値を見て嫌でも目立つのはキャスター値が左右ですごく違っている事です。2°の差があった訳です。左右のキャスターの値の差の事を「クロスキャスター」と言う様ですが、ショップマニュアルではこのクロスキャスターは「1°以内にしろ」と書いてあります。
この辺がクサいのではないでしょうか
キャスターとは主にコーナリングの性能に関係するアライメントだそうです。その特性が左右でバラバラだったという訳です。また、トーも左はトーイン、右はトーアウトになっている点もいかにも意味ありげです。これも直進性、そして左右のコーナリング特性に対して何か影響していたのではないかと思えるのです。「オオゲサな、ほんの少しの違いじゃないか、アメ車のアライメントなんてそんな微妙なもんじゃないって」と思われるかも知れません。私にも正直、数値を見る限り有意な差とは思えません。ですがこの僅かな差を修正する事によってハンドリングが改善されてしまったのはまぎれも無く私本人が経験した事実なので、私としては「アライメントはほんの僅かな差で天国と地獄くらいの差があり得ます」と申し上げるしかありません。ちなみに上の表の数値表記は少しそれより前の表と違っています。まずトーインはトータル値ではなく「角度」で表しています。
手元の'81ショップマニュアルを見るとトータルのトーイン1/16インチがホイール片側あたりの0
06°に換算出来そうです。60°という数字が書いてあります。
それで行くと上の表の私のクルマの+0
10°というのは1/8インチ以下なので少しトーインが不足気味ですね
(アライメントの項おわり)
1953年、初めてC1がこの世に出た時に搭載されていたのは"Blue Flame"の名で知られる直列6気筒のエンジンでしたがこのエンジンは程なく新設計のV8エンジンに取って代わられる事になります。そこらの事情を何点か訳してみました。私は以前日本の雑誌か何かで「C1にV8を搭載させたのはゾラ・アーカス・ダントフである」という記述を読んだ事があって「そういうものか」と何となく納得していたのですが調べてみるとどうもこれは正確ではないようです。何冊かの本を読みましたがそれらの本には特にV8の推進者としてのゾラの名前は出て来ませんでした。むしろ敢えて当事者の名を挙げるならGMの近代V8の父たるエド・コールが積極的にコルベットのV8化を推進したというのが事実のようです。
ただし、当時コルベットの開発に関わった人々は誰もが「コルベットには強力なV8が必要だ」と感じていた事は確実で、アールもコールもキーティングもダントフもその事について真剣に討論し合った事でしょう
つまり開発チーム全体の合意事項だったと考えられる訳ですから敢えて「誰それがその功績者である」と言いつのるのは無粋というものでしょう
非力なエンジンの話
14) シボレーがもっとも終焉に近づいた日
今日の時点からは想像も出来ない事ですがシボレーは創立後しばらくの間は何度か存亡の危機に立たされた事があった様です。
これはシボレーの創立者、ビリー・デュランがシボレーを放逐された直後、すんでのところでシボレーがこの世から消滅するところだったという興味深いお話
興味を覚えた方はどうぞ原書をamazon
comなどでお求めになって是非続きをお読みください。
シボレーがもっとも終焉に近づいた日
その緊張の瞬間、堂々たる売り上げを誇っているにもかかわらずシボレーという会社はすんでのところで消滅するところだった。
ジェネラルモータースの社長としてW
デュランは1915年以来その事業を途方もない勢いで拡大しつつあった。1915年にはデュランはシボレーの本社をミシガンのフリントからニューヨーク・シティに移転させた。続く2~3年の間にデュランはニューヨークはテリータウンのマクスウェルの組立工場を買い取り、またカナダとセントルイスの事業家たちと共同で投資をした。これによって売れ筋の490シボレーをフリント、セントルイス、タリータウン、オシャワ(カナダ)、オークランド、そしてテキサスのフォートワースで組み立てることが可能となったのである。(490シボレーの名はフォードがそのモデルT型につけた値段の490ドルをターゲットとして競争したことに由来している。
もっともこのシボレー490の発表後わずか6週間でフォードは値段を440ドルに下げてきたのだが)
しかしシボレーの未来はこれらの数字が示すものとはかけ離れたところにあったのである。GMの社長としてデュランはGMの事業を目もくらむほど拡大してきた。だが彼個人の全ての資産はウォールストリートでのGMの株式の維持運用のために使われていたため1920年9月に株価が急激に下落したとき、デュランと彼の帝国は深刻なトラブルに見舞われることとなった。結局デュポン(duPont)ファミリーの莫大な資産の介入を通してしかGMを破滅から救う方法は無かった。デュポンの迅速な調停のみがGMを生きながらえさせることが出来たのである。だがそれに伴う代償もあった。duPont)に委ねて自身は辞職せざるを得なかった。デュポンはこのとき同時にシボレーのジェネラルマネージャーとなった。)はこのとき彼の著書「我がGM での日々」で後に書いた様に「全ての事業の責任を負う上級副社長の様なものになっ てデュポン氏に報告をする」役目となった。スローンは当時の事業の瓦解について次のように活写している。「誰かが再建計画をたてるにあたってまずはGMの資産の調査書を作成して、どこから手を付けるかについての見解を明らかにすべきであるというアイデアを出してきた。そして、その仕事はある高名なコンサルティング会社の手に委ねられた。その結果出てきたレポートで最も明解に指摘された勧告はシボレーの事業全体を整理・廃止するというものだった。コンサルティング会社によれば、シボレーを収益を生む事業にするチャンスはもう皆無だという話だった。我々はこの見解に対抗できない感じだった。私は非常に焦燥感を覚えた。
何故ならそのレポートを書いたのは権威ある人々だったから、いくら我々がシボレーはまだやれると思っていても我々の意見は反対方向に押しやられてしまうかも知れないと恐れたからだ」
ピエール・デュポンはスローンのシボレーの事業は継続すべきだという嘆願をじっと忍耐強く聞いた。スローンは次のように回想する。