朝ラッシュ時上りつきみ野→大井町間の快速を廃止
同時に10両編成運転も開始した。
1月26日 営団半蔵門線の半蔵門 - 三越前間延伸に伴うダイヤ改正で土曜日ダイヤを新設
平日・土曜日・休日の3本態勢となるとともに平日朝夕ラッシュ時と土曜日朝間の優等列車を急行に統合
12月4日 田奈1号踏切道の廃止・立体交差化により踏切ゼロ路線となる。
同時に急行運転区間を全線に拡大
1997年(平成9年)12月 建設費用償還につき新玉川線区間の加算運賃を廃止する。
一方で、新たに建設する大井町線の溝の口延伸に伴い、大井町 - 溝の口間で特定都市鉄道整備積立金制度に基づく加算運賃を設定(普通運賃10円)
2000年(平成12年)8月6日 新玉川線と田園都市線が統合され、渋谷 - 中央林間間が田園都市線となる。二子玉川園駅を二子玉川駅に改称[8]暴行を受けた銀行員は後日死亡した[9]
2001年(平成13年)7月25日 田奈変電所が落雷で損傷し送電再開時に火災が発生
その影響で長津田 - 鷺沼間で翌26日から8月6日まで朝ラッシュ時の運転本数を間引き、全列車各駅停車で運行した。土曜日ダイヤを休日ダイヤに統合[10]
2003年(平成15年)3月19日 営団地下鉄半蔵門線の押上延伸に伴い東武伊勢崎線・日光線との相互直通運転を開始
また、日中の急行列車を毎時2本から4本に増発し、急行・各停合わせて毎時12本になった[11]
3月20日 特定都市鉄道整備積立金制度の積立期間終了に伴い、渋谷 - 溝の口間の加算運賃を廃止
5月9日 平日の初電 - 9時30分の渋谷方面行の全列車の最後尾車両に女性専用車両を導入
東武伊勢崎線の相互直通運転区間を久喜駅まで延長
また、土曜・休日に限り大井町線に直通運転する急行を設定するとともに、南町田駅に全急行列車が停車するようになる。6月22日 用賀駅を通過中の東京メトロ所属車両の急行列車 (8109F) がホームとの接触を起こす。
6月28日 東急・東京メトロ所属の他の車両に接触痕があることが判明(6月22日の車両とは逆側)
7月13日 梶が谷駅下りホームにカント不足があったことを東急が発表
4月5日 長津田 - 渋谷間の急行の一部を準急に変更(下記参照)
11月11日 高津駅新下りホーム完成に伴い二子新地 - 溝の口間の下り線を切り替え
12月2日 渋谷駅の業務を東京地下鉄から東急電鉄に再移管(駅業務は東急レールウェイサービスが担当)
3月28日 準急運転時間帯を10分拡大、これにより中央林間駅始発の準急が運行開始
9月16日 鷺沼駅での信号トラブルによる混雑により酸欠状態が発生
15人が病院に搬送、72人が体調不良を訴える。
大井町線が溝の口駅まで乗り入れ
朝ラッシュ時間帯の激しい混雑
これは、東京地下鉄東西線に次いで日本の大手私鉄路線で2番目に高い数字となっている。また、これは平均値であり、東急の広報誌によると、各駅停車より混雑している準急は250%以上に達しているとされる[要出典]混雑時の車内で耐衝撃性の高さを売りにしているパナソニックのノートパソコン「Let'snote」の耐圧性テストが首都圏各線で行われた際、田園都市線で試験最大の100kgを記録したことから、この値が耐過重性能として決定された[14][15]
渋谷駅に起因する問題
田園都市線の渋谷駅は、旧営団が建設した。朝ラッシュ時には、長津田 - 渋谷間で1時間当たり29本(平均2分5秒間隔)という超高密度運転で対処しているものの、鷺沼駅から渋谷駅にかけては電車が渋滞する「ノロノロ運転」となっている。特に、渋谷駅は乗降客が非常に多いのにもかかわらず、島式ホーム1面2線構造である上に地下深く位置し、かつ階段やホームが狭いため、大量の乗客を捌ききれていない。一日60万人以上が利用する駅にしてはホームがとても狭く、人が溢れかえる状況である。当然ホーム拡張を求める声も強いが、仮にホームの拡張構想が今後出たとしても、地下駅であるためにホーム幅の拡張などには非常に困難である上に多額の工事費が必要となる。この狭さゆえ、ここでの乗降に時間がかかることにより、後続列車がホームに進入できず、駅手前で待機を強いられるいわゆる「ダンゴ運転」状態に陥りやすく、慢性的な列車遅延の原因になるなど、田園都市線のネックとなっている。
渋谷駅では夜8時を過ぎても混雑する(夜8時すぎの急行列車を撮影)
さらに、渋谷駅には引き上げ線が存在しない。表参道駅(半蔵門線)寄りに両渡り線があるが、前述した超高密度運転により渋谷駅折り返し列車の設定が容易ではない。夕方から夜間にかけて列車の増発が難しく、加えて半蔵門線方面から引き続き田園都市線を利用する乗客で同駅到着時には既に車内が混み合っており、帰宅ラッシュ時間帯においても朝ラッシュに匹敵する激しい混雑に悩まされる状態となっている。当駅始発列車を設定するには、2番線ホームから表参道駅方面に一度電車を動かした後、再び同駅1番線ホームに到着するしかなかった。しかし、混雑緩和対策として同駅始発が増え、2008年秋に池尻大橋駅方に片渡り線が新設された。これにより、2番線(半蔵門線方面行ホーム)から直接下り(二子玉川・中央林間)方面への折り返しができるようになった。この渡り線を使用した営業運転は同年12月の渋谷駅始発年末臨時列車が最初であり、2009年6月6日のダイヤ改正から、この片渡り線を使用し夜間帯に渋谷駅始発の定期列車が運行されている。
田園都市線の設備面
田園都市線は、設備の都合上10両編成を超えて車両を増結をすることができない。そのため、増結が限界に達して以降は信号システムを改良し、同程度の長さの列車を走らせる路線としてはかなり短い2分5秒間隔で運行しているが、根本的な混雑の解消には至っていない。
現在・将来の対策
編成の増強も増発も限界に達しているが、地下区間の複々線化は莫大な事業費が必要である上(技術的には可能)、用地確保も困難である。また、日本の総人口は2005年頃から減少傾向にあるが、田園都市線沿線は2025年頃まではなお人口増加を続けると予測されている。このため東急は混雑緩和対策を図る、としている[16]現在は、地上の一部区間の複々線化やこの複々線への大井町線の乗り入れなどの方法による輸送力増強などの対策が行われている。
複々線化による輸送力増強
二子玉川 - 溝の口間の複々線化による大井町線の改良・延伸が2009年7月11日から実施され、同路線が溝の口まで延伸された。急行運転により、自由が丘・大岡山・大井町など他の都心への路線との接続駅までの所要時間が短縮される。特に大岡山で接続する目黒線では2006年9月25日から急行運転が開始されており、大井町線と目黒線にバイパス路線としての機能が付与されることになる。これらによって、朝ラッシュ時に都心へ向かう乗客の一部を田園都市線利用から大井町線経由での利用へと分散させ、混雑率の低下が見込まれている。なお、この複々線は田園都市線と大井町線の方向別複々線となるが、二子新地・高津の両駅は田園都市線の線路のみにホームが設置され、大井町線は朝夕の一部と日中1時間当たり4本程度の列車を除き両駅を通過する。2008年3月30日には横浜市営地下鉄グリーンラインが開業したため、主にあざみ野駅経由で都心方面に通勤・通学する乗客が同路線を利用し、東横線・目黒線日吉駅を経由し都心方面に行く乗客が増えると見込まれる。
6ドア・座席格納車の連結
田園都市線では、乗降時間の短縮と混雑感緩和を図るため、2005年2月14日より5000系に6ドア・座席格納車両を連結している。第1編成を除いた5000系については、渋谷駅で階段やエスカレータがあるため特に混雑する5・8号車に6ドア・座席格納車両を連結した上で最も混雑する時間帯の電車に充当している。
詳しくは「6ドア・座席格納車両」の項を参照のこと
準急の運転開始
2007年4月5日のダイヤ改正より、朝ラッシュ時の急行のうち午前8時台に渋谷駅に到着する13本を「準急」に変更した。これは、急行の停車駅に加えて二子玉川 - 渋谷間の旧新玉川線区間各駅に停車する種別である。これにより、この時間帯の同区間の所要時間は急行13分、各停17分であったのが全列車15分になった。この改正は一部の新聞やテレビ番組などでも報じられ、路線の主力である速達列車の格下げということで話題となった。これは、各駅停車の乗客が桜新町駅における急行の通過待ちを嫌い、二子玉川駅を中心に急行に乗客が殺到することにより混雑率の増大や列車遅延が発生していた。そこで、全列車を前述の各駅に停車させ、溝の口駅から渋谷駅方面までの通過待ちをなくして混雑率の均等化を図り、路線全体の遅延を抑制することを狙ったものである。結果として、東急は2007年5月時点の実績では雨天時などを除く平常時において前年度同時期より遅延が1分程短縮されたと発表している[17]この結果を踏まえて、翌2008年3月28日からは準急の運転時間帯を10分拡大した。なお、同様の施策は東京地下鉄東西線の快速運転区間である西船橋駅 - 東陽町駅間においても実施されており、朝ラッシュ時の優等列車を浦安駅から東陽町駅までの各駅に停車する「通勤快速」に統一し、混雑を均一化させている。最混雑帯においては基本的に6扉車を連結している東急5000系(後述)に限定して運用されるが、その他の車両も使用される。なお、準急は上り(渋谷方面行)のみの設定であり、下り方面には設定されていない。
混雑緩和のためのキャンペーン
2009年、田園都市線で朝ラッシュ時間帯の混雑を緩和するため、「田園都市線 早起き応援キャンペーン」が開催されることになった。このキャンペーンは、2009年11月13日から25日にかけて携帯電話からの参加登録を受け付け、12月1日から18日にかけて実施される。参加は抽選制となっており、当選者5000人が参加することになる。当選者が指定された時刻までに登録したPASMOで自動改札を通過すると、携帯電話にクーポンが送信される。このクーポンを指定の店舗で提示すると、割引特典が得られる。なお、設定時刻は各駅とも準急の運転開始時刻直前に設定されている。昼間時は急行1本と各駅停車2本が15分サイクルで運転されている。昼間時の急行は桜新町で各駅停車を追い抜き、鷺沼と長津田の両駅で各駅停車に連絡する。一部の列車を除き、ほぼすべての列車が渋谷より先東京地下鉄半蔵門線と相互直通運転を行い、そのうち約4割がさらに先の東武伊勢崎線・日光線(以下東武線)との相互直通運転を行っている。日中のダイヤでは、東武線直通の列車(久喜発着・南栗橋発着が半々)と半蔵門線押上折り返しの列車とが半々の割合で運転される。事故などの非常時には、半蔵門線内で折り返し、東武線との直通運転を一時的に中止することがある。深夜時間帯には、混雑緩和を目的として渋谷始発の下り電車が数本運転されている。これに加えて、2009年6月6日改正からは新たに平日午前6時00分発の渋谷始発下り電車も設定されている。東武線まで直通する列車については、田園都市線内での種別と東武線内での種別は必ずしも一致しない。列車の種別表示は以下のように変更される。なお、東武線側では田園都市線の種別を案内しているが田園都市線側では東武線の種別を案内していない。上りの場合は、渋谷に到着した時点で東武線直通列車については東武線内の種別である「急行」または「準急」に、半蔵門線内終着の列車は無表示に変更する。下りの場合は、押上に到着した時点で田園都市線内の種別である「急行」または無表示(各駅停車)に列車種別を変更する。なお、半蔵門線始発の列車は始発駅から田園都市線内の種別で運行する。また、早朝と夜間には出入庫のために、鷺沼から大井町線へ直通する列車が運転されており、うち数本は営業運転される。東横線とは異なり、特急列車が設定されたことはない。昼間時は1時間あたり4本(15分間隔)が運転される。なお、大幅なダイヤ乱れがあった際には急行の運転が中止され、全列車が各駅停車として運転されることがある。夕方に下り大井町線からの直通急行を運転している。
土曜・休日は8 - 9時台に上り中央林間始発大井町線直通急行を運転
設定当時は平日の朝夕のみの運転であった(平日昼間時および休日は快速を運転)
さらに、全列車が長津田駅発着で中央林間駅までは運転されていなかった。また、田園都市線快速が新玉川線も優等運転するという位置付けであり、田園都市線内では急行と快速は停車駅が変わらなかった。現在の急行運転の形が成立したのは1996年4月26日のダイヤ改正からである。この時、快速を急行に統合して優等列車をすべて急行とし、また同時に中央林間駅発着の設定も行われ、運転区間が全線に拡大された。当初は昼間時のみ(渋谷発平日9 - 17時、土曜・休日は同9 - 19時)だったが、1999年12月3日のダイヤ改正以降夕ラッシュ時や夜間にも拡大されたため、現在では大半が中央林間発着となっている。運転開始当初は朝ラッシュ時に3本のみの運転で、朝ラッシュ時には急行のほかに快速も運転されていた。その後利便性がよいため利用客が増加し、ダイヤ改正ごとに増発されていった。1992年9月11日のダイヤ改正から朝ラッシュ時に鷺沼駅始発の上り急行が2本設定、さらに1995年11月24日のダイヤ改正で1本追加され、計3本が運転されていたが、2004年10月19日のダイヤ改正からすべて長津田駅始発となり消滅している。あざみ野駅は急行運転開始当時停車していなかった。同駅は1993年3月18日に横浜市営地下鉄3号線(現:横浜市営地下鉄ブルーライン)のあざみ野開業に伴い、同線との乗り換え駅となった。その後、港北ニュータウンの開発の進捗と伴に同駅の利用客が増加し、また横浜市から2000年に受けたあざみ野駅への急行停車の要望を受け、2002年3月28日から停車駅に加えられた[10]急行停車の実施に際しては、事前に鉄道建設・運輸施設整備支援機構のGRAPE(GIS for Railway Project Evaluation)と呼ばれるシステムを使用して、急行を停車させた場合の地域への影響と路線の需要を予測を行った結果、停車に伴う所要時間の増加により長津田以西からの需要が減少するという解析結果が得られた[18]これに対しては都心方面との所要時間を短縮することによって需要の減少を抑制する対策がとられ、あざみ野駅への急行停車実施以前に、所要時間短縮のための藤が丘駅改良工事を完了させた。2000年7月15日から夏休み・年末年始・ゴールデンウィーク中の土曜・休日などにグランベリーモール最寄り駅の南町田駅への臨時停車が行われていた。これに対し、利用者から「いつ停車するのかわかりづらいので、臨時停車を定期化してほしい」という要望があったため[要出典]、2006年3月18日のダイヤ改正から土曜・休日限定で定期に停車している。2007年4月5日のダイヤ改正より、平日朝ラッシュ時に運転されていた上り急行のうち、朝8時台に渋谷駅に到着する13本については後述する準急に置き換えられた。2009年6月6日のダイヤ改正より、平日夕ラッシュ時の下り急行は半蔵門線清澄白河駅発に変更された。2007年4月5日に行われたダイヤ改正から設定されている種別である。急行への乗客の集中を緩和し、それにより列車遅延の抑制を図ることを目的として、それまで朝ラッシュ時に運転されていた上り急行のうち朝8時台に渋谷駅に到着する13本(この時間帯は急行・各駅停車が交互に運行されていた)をこの種別に置き換えた。停車駅は、中央林間 - 二子玉川間は急行と同じ停車駅で、二子玉川 - 渋谷間は各駅に停車する。なお、停車駅はかつて設定されていた快速停車駅に中央林間、あざみ野を加えたものである。両駅は快速廃止後に急行停車駅に追加されたため、「二子玉川までの旧新玉川線区間は各駅停車、二子玉川以南が急行の停車駅」という点ではかつての快速と共通している。
設定した経緯については前述した「準急の運転開始」の項を参照
これにより、中央林間始発の準急が初めて設定され、中央林間も停車駅に加えた。大半の列車は半蔵門線内で折り返す。東武線直通列車は4本設定されていて、いずれの列車も渋谷駅からは急行に種別を変更して運行する[19]なお、準急は上りのみの運転で、下りの準急は運転されていない。昼間時は鷺沼のみで待ち合わせを行う各駅停車と、桜新町で通過待ちをし長津田での待ち合わせを行う各駅停車が交互に、1時間あたり8本運転される。朝ラッシュ時には、これに加えて梶が谷・江田・藤が丘(上りのみ)の各駅でも急行・準急の通過待ちをすることがある。田園都市線は営業距離が長く、待避設備が多いため、急行・準急に抜かれずに終着駅まで先行する各駅停車はあまり運行されない。早朝に上り数本大井町線直通各駅停車を運転している。さらに夕方には大井町線からの下り直通各駅停車が運転される。どちらも高津・二子新地に停車するため、両駅には1・4番線に到着する。これは溝の口 - 二子玉川間の線路配線が関係していて、二子玉川駅は二子新地側に渡り線があるが溝の口駅梶ヶ谷寄りには渡り線がないためである。また、トンネルの近くにはポイントがあるが車庫用線路なので利用できない。上り方面の朝のラッシュ時において梶が谷駅で急行または準急の通過待ちをした各駅停車が隣駅の溝の口駅に停車する時は、梶が谷駅で当該列車を追い抜いた先発の急行が出発したことを確認して開扉する。また、ダイヤ乱れ時などは先発の急行の発車がしばしば遅れるため溝の口駅に停車後しばらく開扉しないことがある。さらに、ダイヤが乱れると鷺沼駅においても同様のことが起こる。長津田駅まで延長された当初は、鷺沼駅で下り列車は後ろ2両を切り離し、上り列車は前2両を増結するという列車があったが、ともに1968年9月30日でこの扱いを終了し、以後は全車両が全区間運行となっている。東横線・目黒線・大井町線では行先表示器の表示内容を更新した際に行先表示器の「各停」表示が開始されたが、田園都市線の各駅停車では行先表示器に「各停」表示ができるようになっているにも拘わらず現在も表示が行われていない。東武線に乗り入れない田園都市線 - 半蔵門線のみの運行の場合でも「各停」表示は行われていない。
廃止された種別
快速(現在設定なし)
なお、それ以外にも大井町発着の「通勤快速」と渋谷・半蔵門線内発着の「快速」があったが、ともに表示上は「快速」であり、ここではどちらも同じ快速として扱う。
当初は、朝ラッシュ時間帯に「通勤快速」と称して大井町行の快速が運転されていた(上り列車のみ、二子玉川園 - 大井町間は各駅に停車)
また、1977年11月16日からは日中に「お買い物快速」と銘打って新玉川線直通の快速の運転が開始される。その後、1979年8月12日に行われた大井町線分離のために前日の11日をもって大井町行快速の運転は終了するが、同日までは朝ラッシュ時間帯に大井町行「通勤快速」が、昼間時には新玉川線直通「お買い物快速」が運転されていた。12日以降は朝間も新玉川線直通快速が運転されるようになって新玉川線直通快速は終日運転される。1983年1月22日から朝夕ラッシュ時に急行が設定されて以降もしばらくは朝ラッシュ時には快速が急行とともに運転されていた。その後、1989年1月26日の半蔵門線三越前延伸のダイヤ改正において、平日の朝・夕ラッシュ時および土曜朝ラッシュ時は急行に統一され、他の時間帯は新玉川線直通の快速が運転される形態となった。そして1996年4月26日のダイヤ改正によってすべての快速が急行に移行し、快速の運転は終了した。大井町行の通勤快速は長津田以西から運転されていたが(長津田以西は各駅に停車)、新玉川線直通快速は長津田駅発着であった。当初、「通勤快速」と称されたのは「停車駅の変更が後になってからもしやすいように」という配慮によるものであった[20]快速が急行に統合された1996年4月26日のダイヤ改正では快速の代替となる各駅停車の増発などは行われなかったため、当時の新玉川線区間急行通過駅では日中の停車列車が減便(1時間当たり快速2本、各停8本・計10本→各停のみ8本)され、サービスダウンを招く結果となった。快速運転終了後に製造された5000系や大井町線車両、東横線・みなとみらい線Y500系も「快速」の種別表示幕を有している。これを表示して運行することはないが、5000系に限っては渋谷または半蔵門線押上停車中に各停(黒無地) - 準急に種別表示幕を回転する際に見ることができる。色はオレンジ色に白文字である。
2007年4月5日から、この快速と停車駅がほぼ同じである準急が運転されている(違いは中央林間駅、あざみ野駅停車の有無)
溝の口駅に停車する大井町線用の6000系を使用した大井町線直通急行列車
10両編成の田園都市線用車両よりも短い6両編成で運転するため、ホームの中央に停車している。
大井町線用の8500系5両編成(カラーリングや編成が田園都市線用とは異なる)
田園都市線と大井町線は溝の口駅を介して一部の列車が直通運転を行っている。大井町線用の車両で運転されるが、同路線用の8500系・8090系・8590系には田園都市線内での誤乗防止を図るため先頭車の前面の帯を赤→黄のグラデーションにするとともに先頭車の前面下部と側面窓間に「大井町線」を表すステッカーが貼付されている。
なお、他の田園都市線の列車とは違い、主に大井町線を運転する二子玉川乗務区の乗務員が担当する(二子玉川駅での交代はない)
鷺沼 - 二子玉川 - 大井町間を運転する。大井町線の車庫が鷺沼駅にあることから出入庫を行う列車を活用して運行されるものである。早朝は同駅から同路線に直通し、夕方から夜間は同路線から同駅まで運行される。なお、このほかにも梶が谷駅に大井町線車両用(ただし主に急行用車両)の留置線がある。2009年7月11日からは大井町線の各駅停車が2種類に変更され、溝の口 - 二子玉川間で田園都市線の線路を走行する大井町線直通の各駅停車が登場した。田園都市線梶が谷以西まで直通する列車は種別色が青の各駅停車(二子新地・高津停車)に限られる。夕方・夜間の下り列車と、土曜・休日の朝の上り列車が運行される。以前は5両編成(現在の各駅停車用)のみによる土曜・休日のみの運転で、田園都市線内に限って急行運転をし、大井町線内は各駅に停車していた。2008年3月28日のダイヤ改正から大井町線に急行用車両6000系6両編成が導入され、田園都市線直通の急行にも同系列が充当されている。なお、この改正から大井町線内でも急行運転を開始している。平日は下り鷺沼着のみ、土曜・休日は上り中央林間発、下り鷺沼・長津田着の列車が各2 - 3本設定されている。大井町線が溝の口まで延伸した2009年7月11日のダイヤ改正から、平日下り急行のうち1本が鷺沼着から長津田着に変更されている。さらに、2010年3月25日のダイヤ改正から、平日の下り急行のうち溝の口行き2本、鷺沼行き1本が長津田着に変更されている。
混雑緩和のための臨時列車
全線が大幅にダイヤ乱れを起こし、列車間隔が大幅に開いてしまった際には、混雑緩和と乗客の救済を兼ねて臨時列車が運行されることがある。また、忘年会シーズンであるために深夜帯に酷く混雑する毎年12月の一部の日には、混雑緩和のため、定期に運転されている渋谷駅始発の各駅停車に加え、臨時列車として渋谷駅始発の下り電車の運転が追加される場合がある。
行楽期の臨時列車
田園都市線では、こどもの国線が開業した後しばらくは行楽期にこどもの国行直通快速を運転するなどこどもの国に関連した臨時列車を度々運転していた。例えば、以下の列車である。こどもの国で開催されたアニメ映画「わが青春のアルカディア」のイベントに関連した運転であり、当初は同月3日に運転される予定であったが、順延された。
新玉川線渋谷→田園都市線長津田間を下りのみ運転
応募招待客のみの乗車で、途中駅は無停車
前面上部中央の行先表示器を隠すように巨大な海賊旗のステッカーを、前面窓下の両前照灯間いっぱいに「アルカディア1号」と書かれたステッカーをそれぞれ貼付していた。終点長津田でこどもの国線「アルカディア2号」に接続した。なお、同列車は当日の定期列車に同様のステッカーを貼付したものだった。平成に入ってからは行楽目的のための臨時列車の運転はほとんど行われなくなっていたが、その態様が変化したのは2002年末以降となる。東京臨海高速鉄道りんかい線開業時や東武線との直通運転を開始した際に臨時列車が設定されて以降、現在は不定期ながらも年に2 - 3回程度運転されている。近年は、都心での花火大会に関連した半蔵門線内止まりの列車と、東武線内の観光地へのキャンペーンに関連した東武線まで直通する列車の2種類に大別できる。
全車が自由席で、指定席は設定されていない(アナウンスでもその趣旨が案内される)
近年に運転された臨時列車は下記の通り
いずれも大井町線用5両編成を使用
停車駅は、現在の大井町線直通急行の停車駅から南町田を除いたもの
方向幕は「臨時」と表示し、8000系も運用に入っていた。なお、ゴールデンウィークに伴う臨時列車が運転された際、田園都市線の通常の急行は南町田に臨時停車していたが、本列車は通過している。
現在の中央林間 - 大井町間の急行は、当初臨時列車として運行されたこれらの列車が定期化されたものと言える(ただしダイヤは異なる)
りんかい線開業に伴う臨時列車
同日のりんかい線開業に伴い、臨海副都心へのアクセス路線としてのキャンペーンであった。そのため、「りんかい線アクセス」というステッカーを掲出した。
ゴールデンウィークに伴う臨時列車
上下ともに運転
午前10時台から午後6時台までの間に約45分間隔で運転し、1日あたり上下あわせて24本運転した。
一部列車は鷺沼・長津田発着
中央林間 - 東武日光線東武日光・鬼怒川線鬼怒川温泉間を運転(29日の往路は中央林間始発、30日の復路は東武日光・鬼怒川温泉始発)
東武日光線南栗橋で分割・併結を行い、前4両は鬼怒川温泉発着、後6両は東武日光発着
田園都市線内急行、半蔵門線内各駅停車、東武線内快速(ただし、接続を図るとともに分割・併結を行うため、通常は東武線の快速列車が停車しない曳舟と南栗橋にも停車)で運転した。北千住で26分、新大平下で8分のトイレ休憩が設けられた。これは定期列車を先行させるための待ち合わせでもあった。往路の列車には先頭車の前面にステッカーを貼付して運転したが、復路の列車はそれを貼付せずに運転した。
いずれも東急5000系を使用
田園都市線内は急行、半蔵門線内は各駅停車で運転
表参道で千代田線、永田町で有楽町線それぞれの臨時列車と接続を行っている。花火大会の本開催日(土曜日)が順延された場合は、日曜日に順延開催されたとしても運転が中止となる。2006年は花火大会が開催されたにもかかわらず、運転中止となった。
中央林間 - 半蔵門線半蔵門間を運転
中央林間 - 半蔵門線永田町間を運転
中央林間 - 半蔵門線押上間を往復で運転した。田園都市線内は急行、半蔵門線内は各駅停車で運転した。
臨時特急スペーシアもみじ号連絡列車「もみじ号」
長津田 - 東武伊勢崎線北千住間を運転
田園都市線・半蔵門線内急行(半蔵門線内の停車駅は表参道・永田町・大手町・清澄白河・押上)、東武線内区間準急で運転した。終着の北千住で臨時特急スペーシアもみじ号と連絡を行った。2005年は中央林間(往路は長津田始発) - 東武伊勢崎線太田間、2006年は長津田 - 東武伊勢崎線太田間をそれぞれ往復で運転された。東武伊勢崎線館林で分割・併結を行い、前4両は館林止まり、後6両は終点太田まで運転された。田園都市線内急行、半蔵門線内各駅停車、東武線内快速(東武動物公園から先の途中停車駅は久喜・加須・羽生・館林・足利市で、通常快速が停車しない曳舟にも停車した。
さらに、2006年以降は往路のみ茂林寺前にも停車した)
2008年5月5日の運転では久喜 - 太田間に臨時列車が2本運転された。このうち1本は「フラワーエクスプレス」のヘッドマークを装着していた。
こどもの国GO
梶が谷 - 横浜高速鉄道こどもの国線こどもの国間を運転
途中無停車だった。二子橋周辺の多摩川では、毎年8月第3土曜日に多摩川花火大会が開催されることから、その最寄り駅である二子玉川駅・二子新地駅へのアクセスのため、田園都市線は夕方から深夜まで臨時ダイヤで運行される。この場合、田園都市線は16時から23時頃まで全列車各駅停車となるほか、渋谷駅始発の下り列車や二子玉川・渋谷駅止まりの上り列車が増発される。また、夕方の大井町線からの直通電車は運休となる。ただし、花火大会中止の場合は夕刻以降も通常のダイヤで運転することもある。
各駅停車はすべての駅に停車するため省略
◇:上下とも待避可能、△:上りのみ待避可能
(括弧内は接続路線の駅名および駅番号など)
○東武伊勢崎線久喜駅まで
○東武日光線南栗橋駅まで
京王電鉄:井の頭線
東京急行電鉄:■大井町線(溝の口駅まで並行運転、中央林間・鷺沼方面から一部直通運転)
大井町線と東京メトロ半蔵門線の車庫所在駅
たまプラーザ駅
東京急行電鉄:■こどもの国線
田園都市線の車庫所在駅
すずかけ台駅
^ 渋谷駅では田園都市線と銀座線を相互に乗り換えるには改札外に出ることになるが、直通運転先の半蔵門線を含めた3線相互の乗り換えは公式には同一ホームで乗り換え可能な隣の表参道駅が案内されている。大井町線直通列車のみ大井町線用の5両編成または同線急行用の6両編成で、他はすべて10両編成で運転されている。
大井町線用以外の車両は地下区間においての非常時の勾配押上げ条件などから起動加速度3
新車搬入や長津田車両工場への入・出場列車として東横線や目黒線・池上線・東急多摩川線用の車両も回送や試運転で田園都市線を走行することがある。また、東京メトロ鷺沼工場への回送列車として日比谷線03系も田園都市線を走行する。
乗り入れ車両
過去に使用されていた車両
この節には「独自研究」に基づいた記述が含まれているおそれがあります。信頼可能な解釈、評価、分析、総合の根拠となる出典を示してください。1つの路線に3つの会社で8系列の車両が存在し、その中にも東武線直通の可否が影響するため、車両によって列車運用が分けられている。どの列車がどの車両で運転されるかは『MY LINE 東京時刻表』(交通新聞社)の列車番号欄で判別できることになっており、列車番号末尾アルファベットの「K」が東急車両、「S」が東京地下鉄車両、「T」が東武車両となっている。また、5桁の数字で表記されている東急方式の列車番号では上2桁が運用番号を表し、01 - 49が東急車両(ただし34以降は東武線には乗り入れない)、51以降の奇数番号が東京地下鉄車両、50以降の偶数番号が東武車両となっている。2009年7月11日現在、走行距離調整の関係などから長津田 - 中央林間間の区間運転列車の一部に東京地下鉄車両および東武車両が使用されているほか、東急車両2本が南栗橋で、また東武車両2本が長津田でそれぞれ夜間留置となる「外泊運用」が組まれている。田園都市線には、女性専用車が運転されている。東急の路線で初めて2005年5月9日より導入され、半蔵門線と通しで平日の始発 - 9時30分の上り(A線)全列車で実施されている。設定車両は渋谷寄りから数えて一番後ろの車両である10号車である。なお、厳密には東武30000系については田園都市線内において10号車に相当する車両である。これは、同形式は全編成が6両編成と4両編成の列車を連結した列車であるために「10号車」という表示がないためである。
実施区間は始発駅から半蔵門線押上駅まで
9時30分になった時点で女性専用車の扱いが解除されるが、ダイヤが乱れた場合はその時点で解除されることが多い。また「女性専用」と称しているが、小学生以下や身体障害者及びその介助者が男性である場合も利用できる。この節は現在進行中の事象を扱っています。記事の内容は最新の情報を反映していない可能性があります。これは、渋谷駅のホームにある階段やエスカレータが近いために特に混雑する車両である5・8号車のドアの数を通常の4つより多い6つとすることで乗降時間の短縮を図り、また平日朝ラッシュ時においては始発の長津田駅から渋谷駅を経て半蔵門駅まで座席を格納して乗客1人当たりのスペースを拡大することで混雑感の緩和を図るために導入されているものである[21]日本の鉄道事業者における6ドア車は東日本旅客鉄道(JR東日本)以外では初めてとなる。当初は5104Fのみに試験的に導入された。現在は第1編成を除いた5000系が6ドア車連結編成となっている。6ドア車の導入された列車では渋谷駅での停車時間が4ドア車のみの列車に比べると3秒短縮されている[22]これらの6ドア車を組み込んだ5000系は、朝ラッシュ時に混雑率が特に高い急行・準急に限定して運転されている(検査や故障の際には一般車両で運転)が、朝ラッシュ後もそのまま運転される(一部の編成は朝ラッシュのみで運用を終える)ため日中や夜間にも運転され、また土曜・休日にも運転されている。ただし、朝ラッシュ時に半蔵門駅に到着してからは終日座席の格納を行わず、同駅を発車した時点で座席を使用することができる[23]なお、現在は6ドア車の運用より車両数の方が多いので、早朝の各駅停車にも使用される。この時は座席の格納は行われていない。また、東武伊勢崎線・東武日光線では座席の格納を行わない。2009年3月10日、東急はさらなる混雑緩和のため、同年4月1日以降12月までの間に、5・8号車に加えて渋谷駅での乗降が多い4号車にも新たに6ドア車を組み込み、6ドア車を1編成あたり3両にする計画を発表した[24]6ドア車の3両化は順次行われ、平日午前7時台に長津田駅を発車する急行・準急すべての6ドア車が3両化されることになったが、これにより日中の運用にも6ドア車3両を連結する編成が充当される機会が多くなったため、座席数が減少するという問題点もあり、批判もある。
その他の情報
パスネット・PASMOによる運賃計算
東京急行電鉄および乗り入れている東京地下鉄ではPASMO(かつてはパスネットも)を利用することができるが、半蔵門線渋谷駅・南北線目黒駅経由で田園都市線と目黒線を乗り継いだ場合は、PASMOの仕様上東京メトロ線の運賃は計算されず、全線東急線経由で計算される。開業前のつきみ野 - 中央林間間で鉄輪式リニアモーターカーの実験が行われていたことがある。これは、同区間にすでに建設されていた掘割と軌道敷を利用して開発中であった鉄輪式リニアモーターカーの走行実験が行われたものである[25]
旧新玉川線の駅カラー
旧新玉川線の中間駅となる池尻大橋 - 用賀間の各駅は地下駅であり、各駅に駅カラーを設定している(色名は各駅の記事を参照のこと)
各駅の壁面は白色と駅カラーの交互となっているが、階段よりは駅カラーの割合が多く、離れるに従って白色の割合が増えている。このことにより、各駅でのより近い階段などへ移動する際に移動すべき方向がわかるようになっている。駅カラーの設定には「地下駅であるため乗客が周囲の風景から駅を特定できないので壁面の色を見ただけでどこの駅かすぐわかるように」との意図がある[26]田園都市線は数々のドラマで通勤路線のシーンの撮影に使われている。渋谷や表参道、青山などの若者に人気のある街が田園都市線または直通している東京地下鉄半蔵門線の沿線にあるからであると思われる。2000系など一部の編成は東武線への直通運転に対応する機器を搭載していないため、東武線には入線しない。そのため、当該編成には先頭車前面に「K」と表記された丸いステッカーが貼付されており、「K編成」あるいは「サークルK編成」などと呼ばれている。東武伊勢崎線より乗り入れてくる30000系は製造の経緯から4+6両で運転されているため、中間にあるクハの運転台が客室スペースを埋めてしまい、特にラッシュ時は最混雑車両(5号車)に該当し、6扉車を5号車に連結している東急5000系と比較して詰め込みが非常に悪く、列車の遅延につながっている。その対策として50050系が導入されているものの、共通運用であるため、現在も平日朝上りの急行運用などに就くことがある。その30000系は50050系の増備が進むにつれ東武伊勢崎線内地上専用運用に転用され、南栗橋・久喜以遠で分割を要する3社直通臨時列車に備えた2編成が残るのみとなった。分割編成はかつて東急8500系にもあったが、これらは既に5000系に置き換えられ、大井町線に転属している。急行停車駅で接近放送の場合、平日の場合はと土・休日の場合とでは終点の中央林間までアナンスされるか否かによって違う。
^ 東急電鉄ウェブサイト「鉄軌道運賃の認可および改定のお知らせ」
^ 東急電鉄ウェブサイト「目蒲線の運行系統変更による線名変更などを実施」
^ 詳細は現在・将来の対策を参照)
^ "3月25日から、大井町線の夜間の運転区間を一部延長します。
^ 東急電鉄ウェブサイト内の特設ページの記述より
人口予測は国立社会保障・人口問題研究所等のものによるとされる。
^ 2007年6月18日付東急電鉄からのお知らせ 田園都市線の準急運転「遅延を抑制する効果が表れています」
^ 参考:三軒茶屋駅平日上り時刻表
^ 2005年1月31日付ニュースリリース 2月14日(月)から田園都市線に6ドア・座席格納車両を試験導入 朝ラッシュ時の遅延防止と混雑感の軽減を目指します。^ 「田園都市線 6ドア・座席格納車両」を新たに2編成追加導入します。^ 2009年4月、田園都市線に6ドア・座席格納車両を追加導入します。
日本の鉄道路線一覧
東京急行編 - 田園都市線が収録されており(田園都市線内渋谷 - 中央林間の下りのみで半蔵門線、東武線までは乗り入れない)、運転することができる。ウィキニュースに関連記事があります。東急田園都市線、大幅にダイヤ乱れる。ウィキメディア・コモンズには、東急田園都市線に関連するカテゴリがあります。
東京急行電鉄の路線
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この表について
この表はテンプレートを用いて表示しています。東急7000系電車(とうきゅう7000けいでんしゃ)は、かつて東京急行電鉄に在籍していた通勤形電車である。東横線と帝都高速度交通営団(現・東京地下鉄)日比谷線との相互乗り入れを前提として設計された地下鉄対応車両である。主要電機部品は東洋電機製造または日立製作所が担当しており、どちらも奇数車と偶数車で1ユニットを組む、「全電動車方式」である。
3 他鉄道事業者への譲渡
1 譲渡車両の画像ギャラリー
東急電鉄と戦後の新興メーカーである東急車輛とのタッグは、初代5000系、初代6000系、玉電200形における数々の試行で、業界では注目の存在となっていた。東横線の主力と日比谷線乗り入れを兼務し、大量増備も予想されることから、この7000系では、車体構造、制御方式、走り装置のすべてを一度見直し、初期投資はもとより、運行経費と保守費の大幅な低減を推し進める設計方針が採られた。一方で十分な性能と高い信頼性を確保するため、電気、駆動関係は、当時すでにスタンダードとなりつつあった技術を採用している。車体設計は玉電150形にも受け継がれ、これは世界的にも珍しいバッド・カンパニー・スタイルの路面電車となった。) との技術提携の下に製造された日本初のオールステンレス車両である。同社が製造した米国・フィラデルフィア市の地下鉄 (SEPTA) 車両をモデルにしている。バッド工法で製造された車両の乗務員室仕切りには、ライセンス契約を示すプレート(左上)が付される。扉・窓配置は日比谷線の規格に従ってdD3D3D1(先頭車の場合)としている。
車体側面の客用扉は両開式
扉間に3枚と扉~車端に1枚の窓を持ち、5200系以来採用が続いているワイヤー連動による上段下降・下段上昇のつるべ式だったが、最大開口寸法の制限はなかった。このため、地下鉄線への乗り入れの安全基準を満たすため、下段には保護棒が取り付けられた。
その後1978年~1984年に行われた車体更新工事の際に下段を固定する改造が行われ、保護棒が取り外された(7700系化工事の際にも行われた)
前面は3つ折妻型で貫通路を設置する。東急の車両では初めて前面に方向幕を設置した。前照灯および尾灯は左右の窓下部分にデハ7040以前はステンレス製、デハ7041以降はFRP製のライトケースにまとめて1組ずつを設置している。なお、急行灯はデハ7011以降で取り付けられ、その後製造時になかった車両にも取り付けられた。屋根上の通風器は側面に通風口があるバッド特有の形状で、冬季は開口部に蓋がされていた。車内側は1982年~1984年頃にファンデリア(シャンデリア状の換気扇)から扇風機に換装されている。
ブレーキてこ周り
ブレーキホースは外してある。
台車枠の外側にディスクブレーキを持ち、コイルスプリングなどの金属製の軸ばねは無く、軸受を環状に囲んだ形の防振ゴムに置き換えた構造が特徴
構成が簡潔でばね下重量も少ないが、振動吸収に劣り「びびり」が多いことや、軌条への影響も見られたことから、他社で採用されたのも含め、後に軸バネ方式の台車と交換された車両もある。制動方式は回生制動併用電磁直通空気制動 (HSC-R) を採用した。出力が異なるのは、日立製のものは東横線内で急行として使用することを考慮したためである。主回路制御方式は抵抗式で、1制御器あたり8つの主電動機を、日立製の制御装置搭載車両は直並列制御、東洋電機製の制御装置搭載車両は永久直列制御する。この2つの制御器においてもっとも異なっているのが弱め界磁制御の方法である。日立製制御器の弱め界磁は主電動機の分巻回路に抵抗器を挿入するごく一般的な電動カム軸式だったが、東洋製制御器の弱め界磁はサーボモータで駆動する界磁調整器と呼ばれる整流子形の可変抵抗器を使用する。マスコン段数は全車4段で統一されており、第1段目は「起動」、第2段目は「直列制御」で統一されていたが、日立製車両の第3段目は「直並列制御」なのに対して、東洋製車両は「直列制御+弱め界磁制御(2段のみ使用)」であり、第4段目も同様に日立製車両が「直並列制御+弱め界磁(5段すべて使用)」で、東洋製車両は「直列制御+弱め界磁(4段すべて使用)」である。特に第3段目が大きく異なるのは、東洋製車両の全界磁定格速度が28km/hと低かったことによる。また、日立車は第3段以上、東洋車は第2段以上で弱め界磁制御のノッチ戻しが可能である。マスコンハンドルは営団3000系や東武2000系と同様、跳ね上げデッドマン式である。この後7200系まで採用される。
起動加速度・減速度ともに4
ただし定格速度が低いため、最大加速度を発揮する速度域は狭い。前述したが、日立車は急行運用にも使用されるために高速性能も確保している。54) と比較的低速向けだが、弱め界磁制御により中速域までの性能を確保している。電機品が東洋電機製造製の一部の編成は、日比谷線直通用としてATCを搭載した。最初に東横線に投入された時は、前述の通り電機品が東洋製の編成は日比谷線直通運用に、日立製の編成は急行運用を中心に使用された。なお、新製車のほとんどは東横線用だが、後期の一部車両は田園都市線の開業用に新製投入された。その後、田園都市線(大井町線)およびごく短い期間ではあるが目蒲線でも使用されていた。なお、東横線で急行運用に使われた時は7200系・旧6000系・8000系と同様に「急行」の種別札を、田園都市線で快速運用に使われたときは8000系同様円形の「快速」の種別板をそれぞれ装着していた。末期の1980年代後半には東横線の日比谷線直通用8両編成と大井町線用の6両編成で使用された。東横線用は1988年(昭和63年)からの1000系の投入に伴い、地方私鉄への譲渡が開始された。その後、1989年(平成元年)3月には東横線と目蒲線の4両編成になり、この時期に目蒲線は7700系と7000系の4両編成に統一された。東横線用については1991年6月の7035Fと7017Fを連結した8連が最後となり、同線と日比谷線から撤退し、目蒲線に移動した。なお、同2編成は目蒲線と共通の車両であり、東横線で使用される際には4両編成に分割可能な1000N系が目蒲線に転用されていた。
一方で同形式に改造されなかった車両は1989年(平成元年)にデハ7057とデハ7052がワンマン運転対応改造と座席の2色化とワイパーの電動化と外装の変更などを施工してこどもの国線の専用車となったほかは1988年~1991年に廃車となり、一部車両は他鉄道事業者へ譲渡された(後述)
最後まで残った原形の7000系
本系列の原形車は最終的に目蒲線において上記の4両編成4本が残り、ほかに7700系4両編成14本となったが、1991年(平成3年)に1000N'系が同線に投入され、原形車の方は引退した。ちなみにこのグループはほぼそのままの編成で後述の秩父鉄道へ譲渡された。なお、1991年8月25日には7061編成を使用したスタンプラリー号としてさよなら運転が行われ、渋谷~桜木町間を2往復した。先頭車には「スタンプラリー号 7000系ありがとう」のヘッドマークが掲出された。最後まで使われていたこどもの国線用のデハ7057とデハ7052は、同線の通勤線化に伴い、1999年(平成11年)7月31日限りで横浜高速鉄道Y000系に置き換えられて営業運転を終了した。その後2000年(平成12年)3月20日にさよなら運転として鷺沼駅~中央林間駅間を2往復した。
ちなみに、この2両は運行終了まで冷房化は行われず、東急最後の非冷房車でもあった(軌道線の世田谷線を除く鉄道線車両において)
その後デハ7052は東急車輛製造横浜製作所に引き取られ牽引車として使用されていた。2009年8月には自社製品を永久保存する東急車輛産業遺産第2号に指定され、同社敷地内に設営した横浜製作所 歴史記念パークに、2008年8月に東急車輛産業遺産第1号となったデハ5201号車と背中合わせで保存されている。
他鉄道事業者への譲渡
7000系は、東急での直接廃車の後、1両たりとも解体するなという会社上層部の指示により[2]、一部車両は以下の5社に譲渡されている。秩父鉄道には4両編成で譲渡されたが、他の事業者には2~3両編成で譲渡された。このため先頭車が不足し、中間車に運転台を新設した改造車(先頭車の前面が1000系・2000系・9000系と同じスタイルでかつ行先表示幕がない)がある。また、冷房装置搭載や架線電圧対応の工事を受けている。他社では回生ブレーキは使用せず、スイッチを切っている。なお、譲渡先では秩父鉄道が2000形を名乗った以外は東急時代から引き続き7000系を名乗っていたが、水間鉄道に譲渡された車両は2007年の更新工事に伴い1000形に改番されている。大鰐線に日立製電機品車両、弘南線に東洋製電機品車両が配置されている。
弘南線に先頭車化改造車あり
帯色は当初赤色だったが、現在では青帯も存在している。1997年の弘南線での事故で2両が廃車になっている。
すべて東洋製電機品車両
一部に先頭車化改造車あり
譲渡された10両中8両が2007年に帯の配置を含めた更新工事を受け、1000形へ改番され、全車冷房車となった。
一方で対象外となった2両はそのまま廃車となる予定
電機品と台車はJR・西武鉄道の廃車発生品を流用し降圧改造(種車はすべて日立製電機品車両)
一部に先頭車化改造車と冷房改造車あり
電動車はすべて東洋製電機品車両
先頭車はすべて中間車からの改造車
一部に3両編成と冷房改造車あり
2001年に福島駅での事故で2両が廃車となっている。
すべて東洋製電機品車両
上記の通り最後まで目蒲線で運用された4両編成がほぼそのまま譲渡された。元東急7000系では初の老朽廃車となった。
譲渡車両の画像ギャラリー
弘南鉄道7000系 大鰐線所属のオリジナルの先頭車
北陸鉄道7000系 オリジナルの先頭車
1963年(昭和38年)10月にはPIII台車の高速走行時のデータを得るため、デハ7019・7020を使用して小田急電鉄の小田原線へ入線し、新宿~小田原間で性能試験が行われた。また、1960年代中期には夏季に伊豆急行に貸し出され、普通列車として使用された。これは5000系をベースにしている。なお、この系列の影響で本系列は「旧7000系」と呼ばれることもある。
鉄道ホビダス 編集長敬白: 東急7000系が東急車輛産業遺産第2号に
東京急行電鉄の車両
カテゴリ: 東京急行電鉄の電車
本来の表記は「東戸塚駅」です。この記事に付けられた題名は記事名の制約から不正確なものとなっています。
(いずれも正式には東海道本線)
みどりの窓口 有
* 高崎線 - 東海道線系統は通過
この表について
この表はテンプレートを用いて表示しています。
ホーム - 手前の線路2本が東海道線、画像右が横浜方面、左が大船方面
東口の商業施設「オーロラモール」 - 4階と駅東口・改札口とが歩道橋で同一平面上で結ばれている。東戸塚駅(ひがしとつかえき)は、神奈川県横浜市戸塚区品濃町にある、東日本旅客鉄道(JR東日本)の駅である。
1 利用可能な鉄道路線
2 その他駅周辺
利用可能な鉄道路線
線路名称上、当駅を通る路線は東海道本線である。詳細は各路線の記事および鉄道路線の名称等を参照されたい。JRの特定都区市内制度における「横浜市内」の駅である。島式ホーム1面2線の地上駅で、橋上駅舎を有している。ホームの東側に東海道本線、西側に東海道貨物線の線路が通っているが、ホームは設置されていない。また、湘南新宿ラインの高崎線~東海道線系統は、全列車が快速運転を行っているため、東海道本線と同様に通過扱いとなっている。(但し、人身事故などの影響でダイヤ乱れや列車運休があった場合、当駅に臨時停車を行うことがある。)また東海道線も同理由で、当駅に臨時停車することがある。この場合、横浜-戸塚間は横須賀線の線路を使用する。
売店・飲食店など
小竹林(立ち食いそば・うどん店)東戸塚店 - 改札外
ここ10年ほどで急増している。ラッシュ時の混雑は激しく、午後7時頃の下り線はエスカレーターとエレベーターが集中し階段が撤去された7号車付近の混雑などが原因で、横浜駅から当駅まで列車が遅延する事がある。近年では、駅周辺にはマンション、住宅、商業施設などが相次いで建てられている。写真のとおりオーロラシティーは東戸塚開発の中心的な存在である。ダイエーと西武百貨店及び専門店が入居している。大きく3つのエリアに分かれており、東戸塚駅前にある東戸塚西武百貨店エリア、その奥にアネックス棟、さらにその奥にはダイエー東戸塚店となる。この3棟は連絡通路で結ばれており、買い物客だけでなく、ダイエーより奥の住宅地や、オーロラシティーに隣接しているマンションの住民が、駅に向かう際の通路となっている。
その他駅周辺
辺り一帯は新興住宅街だが、西口は500メートルほど離れると、農地や小規模な牧場も残されている。また駅北側にはその牧場でとれた牛乳をもとに作ったソフトクリーム屋のアイス工房メーリアがあり、そこは横須賀線と東海道線に挟まれた場所にあるため電車の撮影スポットにもなっている。また横浜カントリークラブ、戸塚カントリークラブといった大型ゴルフ場があり、緑が豊富である。オーロラシティーがある東口のほうが現在は発展しているが、駅西口では天然温泉付きのフィットネスクラブやショッピングモールも開発され、いまなお発展している。駅西口の上品濃地区に宗教法人神慈秀明会の集会所が建設された際に、地元住民から反対運動が起きた。品濃中央公園 - 船の形をした遊具があるため船の公園と呼ばれることが多い。
トイザらス東戸塚駅前店
三井住友銀行東戸塚支店 - 法人取引を一切行わない個人専用店舗として開業
有隣堂営業本部(事実上の本社)
当駅周辺を東戸塚というのは通称であり、正式には品濃町(東側)や川上町(西側)など
横浜市立東戸塚小学校は、当駅ではなく戸塚駅の東側にある。当駅は地元住民の半世紀を越える請願運動の末に、福原政二郎が中心となって設置された。
旅客営業のみ
横浜環状鉄道構想の中に、当駅も取り入れられている。
■湘南新宿ライン(宇都宮線直通列車のみ停車、高崎線直通列車は通過)
日本の鉄道駅一覧
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東武バスの一般路線車両 (東武バスウエストで使用されるハイブリッド車)
東武バスの一般路線車両 (東武バスセントラルで使用される天然ガス車)
東武バスの高速車両 (あだたら号)
東武バス(とうぶバス)は、東京都北東部、埼玉県南部及び西部、千葉県北西部および日光地区に路線を有する東武鉄道グループのバス事業者である。かつて東武バスといえば、東武鉄道バス事業本部の運営するバスを指す呼び名であったが、2002年4月に同事業本部が分社化され、現在の東武バス株式会社が設立された。なお、同社は統括会社として管理業務のみを行い、運行は地域ごとに設立された東武バスセントラル、東武バスウエスト、東武バスイースト、東武バス日光の4社が担当する。これらの運行会社を合わせた5社から東武バスグループを形成する。
1 東武バスの生い立ち
2 戦時下における事業統合
3 戦後の発展
4 路線撤退・移管そしてバス事業本部の分社化
1 廃止された路線
4 廃車車両の譲渡
6 閉所になった営業所
1 東武バスの営業所・路線を引き継いだ関連子会社
7 東武グループのバス事業
東武バスの生い立ち
東武バスの歴史は、昭和初期に東武鉄道が2本建ての経営形態によりバス事業を開始したことに始まる。その1つは、1933年に傍系会社として毛武自動車を設立、群馬県や埼玉県北部でのバス事業を開始したものであり、もう1つは、翌1934年に東武鉄道本体が川越地区において、直営の路線バス事業を開始したものである。以後、概ね東武本線沿線は毛武自動車、東武東上線沿線は直営によってバス路線の拡張が進められることとなるが、関東地方では他の大手私鉄と比べると事業開始の時期が遅かったため、既に沿線には多数の中小バス事業者が乱立しており、事業の拡張は主にそれらの買収・合併により進められた。毛武自動車は当初、群馬県太田に営業所を置き、太田・桐生・熊谷周辺に路線を有していたが、創業から1年が経った1934年には早くも両毛回進社、東毛自動車、毛武遊覧自動車の3社を合併し、事業規模を拡大した。
さらに、周辺事業者の買収を行い、1935年には群馬県北部における営業を本格化するため前橋営業所を設置、翌1936年に騎西自動車、野州自動車等を買収し、加須、栃木、渋川に営業所を新設した(前橋は渋川の出張所となる)
これらによって、事業区域が毛武地方外にも拡大したことから、1936年9月に社名を東武自動車と改めた。次いで東武自動車は1937年、奥日光自動車、赤城山自動車、坂東自動車を合併、利根地方に路線を拡大するとともに沼田営業所を設置した。また同年には、桐生市内線等を運営する桐生市街自動車も合併し、桐生、伊勢崎、館林にも営業所を開設した。一方、川越地区において開業した東武鉄道の直営バスも、その後徐々に周辺事業者の買収を繰り返し、成増・越生・松山(現東松山)・草加周辺等へと路線網を拡大していた。1939年に至り、これらも東武自動車が引き継ぐことでバス事業の一元化が図られることとなり、旧直営バスの車庫は川越営業所、草加営業所となった。さらに同年、傍系会社の京水モーターバス、埼玉自動車、英自動車の3社を合併、それぞれの事業を南千住、熊谷、下館の各営業所を設置して継承した。
戦時下における事業統合
戦争の拡大に伴う物資不足によりバス事業の継続が困難となる中で、交通統制の必要から、鉄道省は1941年より地域ごとにバス事業者の統合を命じていった。これに従い、東武自動車は埼玉・群馬・茨城・栃木各県における統合主体となって多数の事業者を買収、さらに1943年に傍系の茨城急行自動車(現存する同名会社とは異なる)、群馬自動車、上武自動車の3社を合併し、境、中之条、本庄に営業所または出張所を置いて事業を継承した。また、1944年には、東武鉄道が総武鉄道(野田線の前身)を合併した事により引き継いだバス事業を東武自動車が譲受し、大宮、野田両営業所を設置した。都内においては、常磐線東南部の路線が京成電鉄に併合されることになったため、南千住営業所の路線のうち、千住大橋~堀切間を同社に譲渡し、さらに1942年に南千住営業所に対して疎開命令が下ったため、これを西新井に移転して西新井営業所とした。また、1945年には花畑乗合自動車を合併、草加・北千住間などの路線を継承している。第二次世界大戦後の1947年には、東武鉄道が東武自動車および日光軌道を合併し、以後2002年に分社化されるまでの東武鉄道のバス事業の基礎が確立された。その後も、千葉、埼玉、群馬で路線の拡大を図っていく。また、他事業者の買収やグループ化なども行っており、1958年には阪東自動車を傘下に入れている。
路線撤退・移管そしてバス事業本部の分社化
しかし、1970年代に入ると群馬を始めとする地域での急速なモータリゼーションの発展や道路渋滞、鉄道の利便性の向上、山間部における過疎化など日本全国で見られた問題が影響し、徐々に東武鉄道のバス事業は縮小していくこととなった。輸送人員が1980年代には1970年前後の約20%程度まで激減した結果、特に関東地方北部の栃木県、群馬県および埼玉県北部において路線の廃止や東武グループ貸切バス事業者への移管が進められていくようになった。なお、この他の地域では見られないほどの急速な路線撤退と、東武鉄道のみによる独占営業地帯でもあったため、その過程においては全国初の「バスの走らない市」(館林市、1986年)を生み出す事態につながった。しかし、これらの施策にもかかわらず、東武鉄道のバス事業は赤字へと転落することとなった。このため、1990年以降は、さらなる路線の縮小や東武グループ以外の事業者に移管することとなった。さらに移管は止まらず、2000年以降になると従来東京のベッドタウンとして団地線を中心に収益を生み出していた埼玉県南部の地域の路線も移管されはじめた。そのような中、東武鉄道は経営改善を目指すために社内分社などさまざまな方策を検討することとなった。その結果、東武鉄道本体の労働コストのままバス事業を続けていくことは困難であるとして、2001年9月にバス事業の分社化を決定することとなった。この際に、東武鉄道は、バス事業を資産管理会社として東武バス、エリアごとにバスを運行する東武バスイースト、東武バスウエスト、東武バスセントラル、東武バス日光に分割する形をとった。その後も、子会社への移管が実施され、また、つくばエクスプレスの開業などにより大きな影響を受けることとなった。東武バスの運営業務は、分社化と同時に設立された東武バスセントラル、東武バスウエスト、東武バスイースト、東武バス日光の4つの運営会社が地域ごとに担当する。各社の担当地域は以下の通りである。
運行路線の詳細は、各営業所記事を参照のこと
営業所名に続く括弧内の英字2字は営業所の略記で、主に高速バス・空港リムジン車・貸切車・深夜急行バスの後部に掲出されている。なお、分社化と同時に従来の営業所を「営業事務所」に、出張所を「営業所」に変更しているがこれは法令の変更に伴うもので会社組織的には内容の変更はない。また東武バスにおける営業事務所と営業所の違いは規模やエリアなどではなく会社の組織的なもので区別されているものであり、運行上では営業事務所と傘下となる営業所の間に関係はない。東武バスセントラルは、主に東京都北東部、埼玉県南東部を担当する運行会社であり、本部を足立営業事務所内に置く。東武伊勢崎線沿線の住宅路線を主力とし、東北方面への高速路線の運行も担当している。足立、草加の2営業事務所と6営業所を有する。東京バス協会の会員である。
東武バスセントラルで使用される大型路線車
コミュニティバスを受託運行している市町村
東武バスウエストは、主に埼玉県中南部、南西部を担当する運行会社である。設立にあたり、乗務員の不足から川越営業所森林公園出張所及び坂戸出張所の一部路線を川越観光自動車に、上尾営業所菖蒲出張所及び上尾営業所の一部路線を朝日自動車へ移管した。東武東上線沿線を管轄する川越営業事務所と、東武野田線およびJR高崎線沿線を管轄する大宮営業事務所、および5つの営業所を有する。なお、本部は大宮営業事務所内に置かれている。埼玉県より、国民保護法に基づく指定地方公共機関に指定されている。
東武バスウエストで使用される大型路線車
コミュニティバスを受託運行している市町村
さいたま市(岩槻区・北区線)
東武バスイーストは、千葉県北西部を担当する運行会社である。設立にあたり沼南営業所の一部路線を阪東自動車に移管している。路線の大半が柏駅をターミナルに運行されており、同駅を境に西側を西柏営業事務所が、東側を同営業事務所下の沼南営業所が担当する。管轄地域の路線の基礎は、東武野田線の前身である総武鉄道によって築かれたもので、戦後のベッドタウン化の流れの中で多数の住宅路線が開設された。本部は西柏営業事務所内にある。
東武バスイーストで使用される大型路線車
コミュニティバスを受託運行している市町村
東武バス日光で使用される観光型路線車
東武バス日光は、栃木県の日光地区を担当する運行会社である。分社化前に鬼怒川地区の路線がグループ会社の東武ダイヤルバスへ譲渡されたため、営業所は日光営業所1箇所のみである。観光路線であるだけでなく、いろは坂のように勾配の続く路線が多いことや、冬季の保温性を考慮して観光タイプの車両が主力である。
なお、詳細は東武バス日光の項目を参照のこと
高速バスは2009年12月現在、東北方面へ向かう2路線の他、東武鉄道沿線を起点とする羽田・成田空港への連絡バスが運行されている。
<>内は共同運行会社
このうち、東武バスセントラルが担当するのは以下の路線である。なお、いわき号は常磐自動車道経由、あだたら号は東北自動車道経由である。
高速バス いわき号
あだたら号:新越谷駅西口 - 郡山駅前 <福島交通>
しらこばと号:新越谷駅西口・草加駅東口・八潮駅北口 - 成田空港 <東京空港交通・千葉交通>
東武バスウエストが担当するのは以下の路線である。
ONライナー号:さいたま新都心駅 - 大宮駅 - 成田空港 <京成バス、西武バス、千葉交通、国際興業>
ふじみ野駅・新座車庫・志木駅・朝霞台駅 - 成田空港 <東京空港交通>
東武バスイーストが担当するのは以下の1路線である。なお、同社はかつてJRバス関東と共同で東京駅 - 江戸川台駅間の路線を運行していたが、2006年2月28日に廃止された。
廃止された路線
深夜急行バスは、ミッドナイトアローの愛称で10路線が深夜の帰宅の足として運行されている。いずれも高速型の車両による運転であったが、交通バリアフリー法の適用に伴いワンステップバスをベースとしたワンロマへの置き換えが進んでいる。東武バスセントラルは東武伊勢崎線沿線の足となる以下の3路線を担当する。
開設当初は都営バスと共同運行していたが現在は撤退
ミッドナイトアロー久喜:上野駅→北千住駅西口→春日部駅西口→久喜駅東口 (2006年12月11日運行開始、2007年5月24日始発地を北千住駅から上野駅へ変更)
また、東武バスウエストは以下の6路線を担当する。
ミッドナイトアロー伊奈・内宿:大宮駅西口→ニューシャトル各駅を経由し、内宿駅まで運行
東武バスイーストの担当は、三郷団地内を経由した後、柏へ行く1路線のみである。
廃止された路線
東武バスの車両は、いすゞ製と日野製がほぼ半々となっている。いすゞ車は1985年以降は富士重工車体が標準であったが、ノンステップバスの導入以降は純正車体となっている。かつては日野車で富士重工車体の車両も存在した。国土交通省の発表するノンステップバス導入率が高い事業者ベスト30で、イーストが6位、ウエストが10位、セントラルが11位にランクインした。東武バスでは、営業所ごとに採用しているLED方向幕が違う。昔から、日野自動車のバスを選択していた営業所は、オージ製のLEDで、いすゞ自動車を選択していた営業所は、レシップ製を採用している。1970年までは青に革色(バフ)の塗装で、一般路線車と貸切車・長距離路線車では色は同じであるがデザインが異なっていた。1970年からは、路線車についてはアイボリーと青に変更された。2007年現在の路線車の塗装は1985年から採用されたもので、東武鉄道の日光線方面優等列車用車両と同じオレンジ・赤である。分社化までに導入した車両には「東武バス」と表記されていたが、分社化後に導入した車両は譲渡車も含め「東武」となっている。1970年以降の貸切車・長距離路線車の色は、白をベースに青・橙・グレーが配されたもので、スーパーハイデッカー車については、配色はそのままでデザイン変更が行われた。その後、1990年代中盤に東武グループ貸切共通色(白をベースに後ろに向かって赤~オレンジのグラデーション)が制定されたことにより、2007年現在はほぼ統一されている。
高速バス「ONライナー号」については運行会社で統一したカラーリングを採用していたが、他社が自社カラーに変更した後も2008年まで専用色が残っていた(現在は置き換えにより消滅)
2005年から全車両に、車体側面後部下に小さく「東武バス(各社の名称)」が入るようになった。
1970年までの一般路線車旧々塗装
1985年以降の一般路線車現行塗装
共通デザイン化前の東武バス観光色
スーパーハイデッカーはデザインが異なる。
グループ共通色となった貸切・高速車の塗装
東武バスウエストのONライナー専用色
いすゞ自動車製
三菱ふそうトラック・バス製
廃車車両の譲渡
茨城オートへの譲渡車
東武バスで役目を終えた車両は全国の地方事業者に譲渡され、引き続き使用されている。2000年以降に埼玉県を含めた首都圏が排出ガス規制強化地域に指定され、車両のライフサイクルが短くなった(排出ガス規制強化前は20年使用)ことなどから同年以降から増加している。同社は茨城急行自動車や朝日自動車などのグループ会社へ譲渡されることが多かったが、近年ではグループ外の事業者にも大量に譲渡されている。主な譲渡先は、道南バス・くしろバス・ジェイアールバス東北・下北交通・日本中央バス・群馬バス・新常磐交通・茨城オート・日立電鉄交通サービス・関東自動車・諏訪バス・中国ジェイアールバス・熊本電気鉄道・いわさきバスネットワーク・那覇バス・琉球バス交通・東陽バスなどである。また、近年は系列の朝日自動車でも地方事業者への廃車車両の譲渡が見られる。
閉所になった営業所
名称は全て最終時のもの
管轄営業所は組織改正のたびに変更があった出張所も多いので最終時の管轄のみ掲載
新座営業所へ移転閉所
坂戸出張所へ移転閉所
森林公園出張所へ移転閉所
閉所(路線は朝日自動車加須営業所が運行)
朝日自動車春日部営業所(その後、杉戸営業所へ移転)
沼南営業所へ移転閉所
閉所(路線は国際十王交通伊勢崎営業所が一部運行)
閉所(路線は関越交通渋川営業所が一部運行)
朝日自動車太田営業所(後に移転しており、当時の所在地ではなくなっている)
東武バスの営業所・路線を引き継いだ関連子会社
前述の通り、東武鉄道バス事業本部時代の最盛期は、北関東一帯に広大な路線バス網を形成していたが、慢性的な赤字などの理由で、当初は、群馬や茨城、埼玉北部、中部、東部などを中心に採算の取れない路線の廃止などを進めていた。
その後は、同地域の残った路線を以下の現地の東武鉄道関連子会社へと順次譲渡していった(一部、廃止後、グループ外の地元事業者による代替運行となった路線もある)
その後、譲渡されなかった路線が東武バスグループに分社化・継承された。譲渡を受けた子会社については、以下の通りである。※ 現在、従来の観光バスは廃業している。※ 国際ハイヤーと十王自動車は、2004年1月に国際ハイヤーを存続会社として合併し、国際十王交通に社名変更している。現在、観光バスは事実上の廃業となっている。※ 吾妻観光自動車は、2002年10月に関越交通に吸収合併されて消滅している。※ 東武ダイヤルバスは、2008年4月に日光交通に吸収合併されて消滅している。
阪東自動車 沼南営業所の一部路線・西柏営業所の一部路線
☆(観光バス)は、移管を受けたことに伴い、路線バスに新規参入した事業者(社歴上、過去に参入していた場合は無視する)とそれまでの本業
これらの事業者のうち東野交通を除いた10社(現7社)は、東武鉄道主導で、朝日自動車を統括事業者とする朝日自動車グループとしてまとめられている。なお、廃止された路線の中でも、地元自治体が廃止代替バスやコミュニティバスとして東武グループ以外の事業者に運行を委託することで路線が維持されているものがある。
東武グループのバス事業
東武鉄道グループにおけるバス事業は、前述までのとおり、バス事業本部を分社化した東武バスグループ
そして、営業所・路線を継承した11(現7)の関連子会社による朝日バスグループであるが、これ以外にもいくつかの事業者がある。そのうち2社は、前述の朝日バスグループに含まれている。東野交通も子会社を持ち、単独でグループを構成している。
従って、東武鉄道グループのバス事業は、朝日バスグループ(朝日自動車統括) ※ バス事業本部から路線・営業所移管(一部除く)
桐生朝日自動車 ※ 桐生朝日自動車は、群馬県桐生市内の東武バス路線の廃止代替であるおりひめバスを受託している。
やしお観光バス
となる(☆は、東武鉄道バス事業本部の路線や営業所・出張所を継承している事業者)
なお、上記事業者のうち、朝日自動車・川越観光自動車・国際十王交通(熊谷営業所のみ)・茨城急行自動車(古河営業所を除く)の各社のバスでは、東武バスグループが発行するバス共通カードを導入しており、PASMOも東武バスグループ扱い(利用履歴上、東武バス利用となる)で導入した(PASMOは阪東自動車も導入)
また、東武鉄道が一括で行っている「東武交通広告」のバスメディアの部でも東武バスグループに上記4社を加えて案内されている。このため、広義の意味で上記4社(+阪東自動車)も東武バスグループに含まれて扱われる場合がある。東武バスに関連するマルチメディアがあります。ウィキメディア・コモンズには、東武バスに関連するカテゴリがあります。
ちばシティバス - 京成タウンバス - ちばフラワーバス - ちばグリーンバス - 市川交通自動車 - 京成トランジットバス - 千葉中央バス - 千葉海浜交通 - 千葉内陸バス - ちばレインボーバス - 東京ベイシティ交通 - 京成バスシステム
公営(外郭団体を含む)
この書体はカード発行事業者
その右にこの書体で表示される事業者は、直左の発行事業者のカードを発売している事業者
多摩都市モノレール・千葉都市モノレール・舞浜リゾートライン・ゆりかもめ・横浜新都市交通
バス(幹事事業者のみ)
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東上本線(とうじょうほんせん)とは、東京都豊島区の池袋駅から埼玉県大里郡寄居町の寄居駅までを結ぶ、東武鉄道の鉄道路線
通常は東上線と呼ばれている。
2 その他の概況
2 乗り入れ車両
2 過去の車両
1 留置線のある駅
3 過去の接続路線
10 かつての特急と秩父鉄道直通
日本興業鉄道・京越鉄道(ともに未成線)など、川越の周辺で数多くの鉄道が企図・発起されるも、申請却下や免許失効で実現を見なかった。日本興業鉄道の発起人のメンバーの中には、後に東上鉄道の発起人になる内田三左衛門や千家尊賀が名を連ねていた。内田の出地は川越の豪商、千家の出地は出雲大社の宮司の家柄で兄千家尊福が貴族院に4回当選し、埼玉、静岡、東京府知事(官選)を歴任、1906年(明治39年)に第一次西園寺内閣の司法大臣に推されている。片や京越鉄道の発起人は川越電気鉄道創業者の綾部利右衛門や新河岸川・福岡運河(現・ふじみ野市)の回漕店福田屋の星野仙蔵らが連ねていた。星野は川越商業銀行取締役や黒須銀行を経て1904年(明治37年)に衆議院議員に当選し、当時同じく当選した初代根津嘉一郎から東上鉄道の計画を聞き協力を惜しまなかった。東上鉄道創業当初は監査役に就任したようである。日本興業鉄道計画が絶たれ、新たに千家尊賀と内田三左衛門ほか数名は新たに東上鉄道を発起した。途中出資者が集まらず、紆余屈折を経て東武鉄道社長根津嘉一郎に会社創立を託すことになったようである。1908年(明治41年)10月6日、東京府北豊島郡巣鴨町(現・東京都豊島区巣鴨) - 埼玉県入間郡川越町(現・埼玉県川越市) - 比企郡松山町(現・埼玉県東松山市) - 児玉郡児玉町(現・埼玉県本庄市)および群馬県高崎市を経て群馬県群馬郡渋川町(現・群馬県渋川市)に至る鉄道の敷設仮免許受け、1911年(明治44年)11月11日に東上鉄道創立総会を開き取締役社長に根津嘉一郎が就き、本社を東京府東京市本所区小梅瓦町(現: 東京都墨田区押上1丁目)の東武鉄道本社に置いた。実際の東上鉄道本社は川越に置かれたが、初代根津嘉一郎が東上鉄道の経営に乗り出すと本社登記地のみ押上の東武鉄道本社に変更された。東上鉄道は設立後、初代根津嘉一郎や原邦造(愛国生命社長→東上鉄道取締役)など投資家の手により開業した。
直ちに本免許を申請し、1912年(大正元年)11月16日東京府東京市小石川区小石川大塚辻町(現・東京都豊島区南大塚)から群馬県群馬郡渋川町に至る鉄道敷設の件は先ず許可され、同月30日東京府北豊島郡巣鴨村大字池袋字宮ノ下から同村大字向原(現・東京都豊島区東池袋)に至る軽便鉄道の免許を受け、その後1914年(大正3年)4月18日には埼玉県入間郡川越町から田面沢村に至る軽便鉄道の免許を受け、1914年(大正3年)5月1日池袋 - 田面沢間(池袋 - 下板橋間2
3kmは軽便鉄道、下板橋 - 川越間29kmは私設鉄道)が開通し、旅客・貨物運輸営業を開始した。開業にあたり鉄道省から蒸気機関車3両、高野登山鉄道から蒸気機関車2両、客車13両、貨車を35両をそれぞれ購入し、東武鉄道から機関車を借り入れた。2km) が開通するや同日川越 - 田面沢間は廃止となった。東武鉄道から客車3両が譲渡された。
1918年(大正7年)3月それまで私設鉄道法によって運営された区間は以後、軽便鉄道法による旨指定され、また時節第一次世界大戦の影響で物価は急騰し東武・東上両鉄道の営業費が増加したため、両社を合併し、営業上の経費節減と車両の運用諸設備の更新などを図るために1920年(大正9年)4月7日両社長間で合併の仮契約を結び、同年4月27日に開業線池袋 - 坂戸町40
8kmのすべての一切をあげて東武鉄道と合併した。同年7月に東武鉄道と東上鉄道の合併登記と引き継ぎが完了して東武鉄道東上本線となった。合併に際しては東武鉄道の1株当たり東上鉄道の1株を割り当てる5:5の対等合併で東上鉄道は解散となった。
現路線はすべて東上鉄道時代に建設されたもので、東武鉄道への合併後は用地買収中だった寄居以遠の延伸は、国鉄八高線の建設計画が出てきたので中断された(坂戸 - 寄居間は東上鉄道が建設し、合併直後に開通している)
東京から上越、すなわち群馬県渋川や将来は新潟県長岡を結ぶ計画だったことから、東京と上越の頭文字を取って「東上」とした。上州の「上」とするのは誤認である[1]当面の終点目標は渋川であった。計画当時は、「氷川・池袋・練馬・白子(現・和光市)・膝折(現・朝霞市)・大和田(現・新座市)・竹間沢・大井(現・ふじみ野市)・川越・小坂・松山(現・東松山市)・菅谷(現・嵐山町)・能増(現・小川町)・今市・小前田(現・寄居町)・児玉(現・本庄市)・藤岡・山名・飯塚(現・高崎市)・金古・渋川・棚下・沼田・真庭・湯原・網子・万太郎・土樽・湯沢・塩沢・六日町(現・南魚沼市)・浦佐・小出(現・魚沼市)・堀内・十日市・長岡」として氷川 - 渋川間を第一期線、渋川 - 長岡間を第二期線としていた。高崎以遠)と旧街道筋に沿って敷設する計画であったことが分かる。この計画当時の予定経路と現路線とでは多少異なっているのは、様々な誘致があったためである。志木付近の商人による誘致では、和光市からも川越街道沿いに行く予定であった路線が大きく北にカーブを描いて朝霞へと至っている。また、川越以遠の延伸では、宿場町でなく人口が多い周辺の町を経由するように計画が見直され、坂戸、小川、寄居など当初の敷設計画になかった町を経由したため、路線は数度に亘ってうねった曲線を描いている。1992年(平成4年)3月31日をもって秩父鉄道との直通運転を廃止したが、本線との間で車両の回送をする場合は、現在でも秩父鉄道を介して行っている。この節には予定される事象を扱っている文章が含まれています。記事の内容は最新の情報を反映していない可能性があります。
同時に的場駅(現・霞ヶ関駅)開業
田面沢駅廃止、高階駅を新河岸駅に改称
存続会社は東武鉄道
同時に高坂駅開業
同時に菅谷駅(現・武蔵嵐山駅)開業
同時に男衾駅・鉢形駅開業
1月14日: 的場駅を霞ヶ関駅に改称
5月10日: 膝折駅を朝霞駅に改称
7月1日: 竹沢駅を東武竹沢駅に改称
10月1日: 菅谷駅を武蔵嵐山駅に改称
1月17日: 武州松山駅(現・東松山駅) - 武蔵嵐山間が陸軍松山飛行場建設のため経路変更
4月13日: 東京大空襲により池袋地区で被災、特に東武堀之内駅は被災により駅が崩壊し金井窪駅とともにそのまま消滅
7月: 川越駅が機銃掃射による攻撃を受ける。
9月1日: 東武堀之内駅が北池袋駅として再開業
10月1日: 武蔵常盤駅をときわ台駅に、新倉駅を大和町駅に改称
10月1日: 武州松山駅を東松山駅に改称
9月1日: 坂戸町駅を坂戸駅に改称
3月1日: 自動改札機を設置開始(当初は池袋、みずほ台、川越、高坂の4駅に設置)
3月31日: 秩父鉄道への片乗り入れを廃止
1994年(平成6年)12月7日: 有楽町線新線(現副都心線)小竹向原駅 - 新線池袋駅(現・副都心線池袋駅)間の開業に伴い、相互直通運転区間を延長
小川町駅 - 寄居駅間でワンマン運転を開始
これに関連して土曜・休日に残っていた全線直通列車が消滅し、全列車が小川町で乗り換えとなる。
2008年(平成20年)6月14日: 東京地下鉄副都心線の開業に伴い同線との相互直通運転開始、同時に座席定員制新ライナー「TJライナー」新設
また、特急を廃止し快速急行を新設、池袋駅に発着する8両編成の列車がすべて10両化
当線は東京都都心部と埼玉県南西部を結ぶ通勤・通学路線として、また日中の生活路線として機能している。
運転間隔・本数と運行種別は概ね以下の通り(各種別ごとの停車駅など詳細は別項を参照されたい)
朝の通勤・通学ラッシュ時(上り)
成増 - 池袋間: 優等列車(急行・通勤急行・準急のいずれか)と普通がそれぞれ4 - 6分間隔
毎時8本(急行が5本・準急が3本)
毎時8本(成増発着・志木発着がそれぞれ4本)
毎時13本(準急が3本・池袋発着の普通が4本・有楽町線新木場発着の普通列車と副都心線渋谷発着の副都心線内急行・普通列車がそれぞれ2本)
毎時7本(準急が3本・有楽町線新木場発着の普通列車と副都心線渋谷発着の副都心線内急行がそれぞれ2本)
毎時5本(すべて急行で、森林公園発着が2本・小川町発着が3本)
毎時3本(すべて急行)
池袋 - 志木間を除き、普通列車(各駅停車)は有楽町線・副都心線直通列車を中心に設定している。和光市 - 志木間は都市高速鉄道13号線が整備され、唯一の複々線区間となっており、踏切も一切設置されておらず、速達列車は高速運転が可能となっている。また、複々線区間内においては時間帯・地下鉄線直通の有無に関係なく普通列車は内側の線路を走り、その他の優等列車(TJライナー・快速急行・急行・通勤急行・準急)は外側の線路を走る。この節には予定される事象を扱っている文章が含まれています。記事の内容は最新の情報を反映していない可能性があります。都市高速鉄道13号線は、渋谷 - 池袋 - 小竹向原 - 和光市 - 志木間を結ぶ路線として計画され、これに基づき小竹向原 - 和光市 - 志木間が先行して整備・開業し(小竹向原 - 和光市: 東京地下鉄、和光市 - 志木: 東武東上線複々線)、地下鉄8号線(新木場 - 有楽町 - 池袋 - 小竹向原)と合わせて有楽町線と呼ばれていた。現在は、和光市駅から東京メトロ有楽町線および副都心線へ相互直通運転を行っており、小竹向原、飯田橋、有楽町、新木場(有楽町線)、新宿三丁目、渋谷(副都心線)方面へ乗り入れている。直通列車の種別は地下鉄線内の種別にかかわらず、すべて普通となっている。なお、副都心線は2012年度から渋谷駅で東急東横線(およびその先の横浜高速鉄道みなとみらい線元町・中華街駅まで)との相互直通運転も実施される予定であるが、東上線の列車が副都心線を経由して東横線・みなとみらい線へ乗り入れることに関しては協議中とされているが、隣接会社間つまり東横線及び東上線どちらか片方のみの乗り入れにした場合、メトロ車の本数が足りなくなることなどから、このまま行くと東上線も含めた全社間相互乗り入れになる可能性が高いと見られている[2]かつては、大和町駅(現和光市駅) - 都営地下鉄三田線高島平駅間に、新線(連絡線)を建設して、同線を経由して東急目黒線方面との相互直通運転が計画されていた。その名残として、高島平駅は2面4線のホームとなっている。
その他の概況
成増駅 - 志木駅間は整備され、成増駅近隣を除き踏切は全くないが、その他の区間は全線的に建設当初のままで地上区間が多い。経路上で交差する主要道路はほぼ全路線が立体交差化されており(川越街道、新大宮バイパス、山手通り、環七通り、環八通り、笹目通り、朝霞市役所通り、慶應通り、志木街道、防衛道路、浦和所沢バイパス、国道16号、川越一番町通り、国道407号坂戸バイパス、埼玉県道39号川越坂戸毛呂山線坂戸バイパス、国道254号東松山バイパス、埼玉県道47号深谷東松山線、国道254号小川バイパスなど)、上福岡・川越の各駅周辺を除けば深刻な道路渋滞はほとんどないと言える。一方、埼京線との並走区間である池袋駅 - 下板橋駅間は平日朝ラッシュ時間帯に両線相まって「開かずの踏切」となっている。埼玉西部と東京池袋を結ぶ小川町駅以南の沿線地域は新興住宅地の開発が盛んである。近年は大型マンションが増えている。このように沿線の住宅開発が進んでいるため、多くの人が利用し、東武鉄道の中でもトップクラスの収益を上げる路線である。2008年度の設備投資計画によると池袋 - 小川町間にATCを導入し、2012年使用開始にむけて、工事に着手する予定である。現行の停車駅に関しては駅一覧および停車駅の項を参照されたい。
詳細は「TJライナー」を参照
2008年6月のダイヤ改正で新設された種別
ホームライナー運用を行う種別であり、夕方以降のふじみ野以北各駅への速達性を高め、かつ「座席定員制」として快適な車内環境を確保する目的で池袋発夕方以降に設定された。池袋乗車時には運賃のほか着席整理券300円が必要である。
2008年6月のダイヤ改正にて新設された種別
この改正で特急が廃止されたため、実質上その後身と言える。平日は夕方上りのみ、土休日は朝下りと夕方上りで運行される。運行区間は、下りは池袋→小川町間(土休日ダイヤのみ)で、上りは森林公園→池袋間である。
シンボルカラーは従前の特急から引き継がれる緑
停車駅は、改正前の特急停車駅に志木が加えられた(志木は1998年3月のダイヤ改正まで特急が停車していた)
夕方の運用はTJライナーの車両を池袋に送り込むためのもので、土休日の最後の1本を除き、使用車両は50090系に限定されている。その際はTJライナー同様、席はクロスシート(進行方向向き)で運用される。土休日下り小川町行に50090系が充当される場合はロングシートで運行されている。全日を通して設定されている。日中の列車では唯一川越市以北へ向かう列車である。池袋 - 小川町・森林公園の区間で運行されている。
川越市で後発のTJライナー・快速急行に追い越される列車もある(緩急接続)
シンボルカラーは赤
坂戸発着の越生線、小川町発着の寄居方面列車は急行と相互接続する。2008年6月のダイヤ改正より、日中の毎時1本の準急を川越市以北へ延長し急行としたため急行が毎時5本(日中)となり、平日朝ラッシュ時間帯の上り急行新設、夕ラッシュ時下りTJライナー新設と相まって川越市以北各駅利用者の利便性は格段に向上したが、逆に日中毎時3本に減少した準急依存の志木 - 川越間の急行通過各駅では利便性が悪化した。ほか、ふじみ野での緩急接続がなくなったために急行列車の所要時間が池袋 - 川越間において1 - 3分ほど増加した。また、この改正では越生線の日中の運転本数は従前の毎時4本(15分間隔)のまま存置されたため、坂戸において越生線との接続が悪化している。平日の朝上り、計7本のみ設定されている。平日朝ラッシュ時間帯は通勤急行・急行・準急の3種別を運転し、1つの種別への乗客集中を避け、遅れを生じないようにしている。
始発駅は小川町・森林公園のいずれか
運転間隔は8 - 20分の間で不定である。
シンボルカラーは紫(ホーム設置の時刻表の色には「桜」と表示されている)
なお、急行は朝霞台に停車するが、通勤急行は通過する。その代わり、志木で普通列車との接続が行えるようになっている。全日を通して設定されている。
運行区間は朝夕が池袋 - 川越市・森林公園・小川町、日中が池袋 - 川越市のみ
シンボルカラーは青
川越市行きは川越市まで先着し後発急行の連絡を受け、池袋行きは池袋まで先着する。日中以外の時間帯では、ふじみ野で急行の待避接続が行われる。また、平日ダイヤの夕方ラッシュ時にある小川町行き準急の3本については、森林公園で森林公園行きTJライナーの接続を行う。列車によっては、ふじみ野で急行と快速急行(またはTJライナー)の2本を待避する列車もある。また、急行列車の運転時間帯はふじみ野で、後発の急行に待避接続するダイヤ設定であったが、同改正以後、日中は毎時4本から毎時3本に減便されたため、志木 - 川越間の急行通過駅では減便となった。かつては朝ラッシュ時間帯の上りの準急がときわ台に停車していたことがあった。これは当時、当該時間帯において準急と普通が平行運転を行っていたため、準急は途中駅での時間調整が必要であったためである。全日を通して設定されている。
シンボルカラーは白ないし黒
駅での案内放送・自動放送に対応した車両または車掌によっては「各駅停車」とアナウンスされる。日中は池袋 - 成増・志木、有楽町線新木場 - 川越市、副都心線渋谷 - 志木・川越市で運行されている。また、小川町 - 寄居間では全列車が同区間での折り返し運転でワンマン運転を行っている。日中の池袋発着は毎時8本(5 - 10分毎)が運行され、志木発着と成増発着が交互に運行されている。池袋 - 成増間ではほとんどの列車が中板橋・上板橋のどちらかで後発の優等列車の通過待ちを行う。ただし、平日朝ラッシュ時の上り列車は上板橋・中板橋の両駅で通過待ちをする。
なお、2008年6月のダイヤ改正までは、日中・夜間は7
5分毎で夕方は6分毎であった。有楽町線・副都心線(副都心線内急行・通勤急行を含む)に直通する列車は、東上線内は全て普通列車として新木場・渋谷 - 志木・川越市・森林公園間で運転されている。日中は新木場 - 川越市、渋谷 - 志木(副都心線内各駅停車)、渋谷 - 川越市(副都心線内急行)で毎時2本ずつ運行されている。また、有楽町線・副都心線ともに直通する列車は通常快速急行とTJライナーのみに抜かれ、急行には抜かれない。原則として、副都心線直通列車は志木発着は副都心線内では各駅停車として、川越市・森林公園発着は副都心線内では急行・通勤急行として運転されており[3]、後者の場合は和光市で種別が変更される。このほか、2008年6月のダイヤ改正から同年11月のダイヤ改正まで、有楽町線内準急の列車が東上線(東上線内は各駅停車)に直通運転していたが、平日は有楽町線→東上線の1本のみ、土休日も朝の東上線→有楽町線3本と夕方以降の5往復が運転されるのみであった。
詳細は以下の項目を参照
編成両数は、池袋 - 小川町間では志木発着の副都心線直通列車の一部に東京地下鉄保有の8両編成の運用がある以外すべて10両編成で運行されている。小川町 - 寄居間はすべて4両編成である。以前見られた6両編成の列車は、池袋 - 寄居間直通列車の廃止と小川町 - 寄居間ワンマン運転化に伴う編成両数の統一により、2005年3月17日のダイヤ改定をもって消滅している。2008年6月14日のダイヤ改定以前では、池袋を発着する列車に8両編成列車があったが、改定後は10両編成に統一された。一方、同改定前は東京地下鉄の全編成が10両であったが、改定後は副都心線直通列車に再編成された7000系および10000系(いずれも東京地下鉄保有車両)の8両編成が志木 - 和光市間で運行されるようになった。東上線系統には8両・6両・4両・2両の各固定編成があり、組み合わせて10両編成で運用されている。また、小川町 - 寄居間、坂戸-越生間はワンマン仕様車4両編成が限定的に使用されている。一部、秩父鉄道を介しての車両輸送対応車両もある。10両固定編成のみの系列であり、有楽町線・副都心線直通運用を中心に用いられているが、東上線内のみを走る10両編成の運用にも入る。
ただし、例外的に9101Fは地下鉄線には入らず、東上線内のみの運用である(詳細は東武9000系電車の項を参照)
東上線系統には10両・8両・2両の各固定編成があり、10両単独または8両+2両の組み合わせで10両編成で運用されている。かつては8両固定編成は単独運用のみだった。東上線池袋口の全列車10両編成化に際して、本線系統から2両固定編成が転属してきた。東上線系統には10両・6両・4両の各固定編成があり、10両単独または6両+4両の組み合わせで10両編成で運用される。かつては4両+4両の8両編成や4両・6両固定編成の単独運用も見られた。10両固定編成のみの系列であり、10両編成の地上運用のみに充当されている。夕方および夜間は主にTJライナーおよびその送り込み列車に充当される。朝および日中は普通列車・準急列車・急行列車・通勤急行・下り快速急行列車に充当されることがある。TJライナー・上り快速急行では座席配置をクロスシート仕様で、それ以外ではロングシート仕様で運行される。
乗り入れ車両
上記2形式は東京地下鉄有楽町線・副都心線からの乗り入れ車両であり、10両編成と8両編成がある。このうち、10両編成は有楽町線直通と副都心線直通(主に副都心線内急行・通勤急行)で使用され森林公園まで(大部分は川越市まで)乗り入れる。ただし、Yマークの付いたゴールド帯の7000系は有楽町線直通のみで使用される。一方、8両編成は副都心線直通(副都心線内各駅停車)で使用され、志木まで乗り入れる。なお、同社の車両は2008年6月14日のダイヤ改正以前は森林公園までの定期乗り入れはなく、走行キロ数調整のための精算運転のため臨時的に乗り入れるのみであった。また、西武6000系は東京メトロ線を和光市駅まで乗り入れるが、和光市以遠の東上線には入線できない。
東京メトロ07系 - 東京メトロ線からの乗り入れ車両
現在は有楽町線の運用から外れたので、東上線にも入ってこない。
詳細は、該当項目を参照
以下の列車に女性専用車が設定されている。
平日朝7:23 - 9:28に池袋駅に到着する上り急行・通勤急行・準急の進行方向最後尾車両(実施区間は全区間)
平日朝7:09 - 9:05に和光市駅に到着する上り東京地下鉄有楽町線・副都心線直通の全列車の進行方向最後尾車両(同線内は9:20を過ぎた時点で扱いが取りやめとなる。
実施区間は全区間)
志木駅7:41始発・志木駅7:57始発の副都心線直通列車は8両編成のため、上り列車の志木方停止位置が10両編成と8両編成で異なる朝霞台駅では乗車位置が他の対象列車と異なる。8000系を除く在籍全編成に女性専用車を示すステッカーが貼付されている。8000系に貼付されていないのは、10両編成で運用される際に編成組成のパターンが複数存在するためである。かつては10000系列も10両貫通編成のみの貼付で、10000系8両編成2本と10030系4両・6両編成にはステッカーは貼付されていなかったが、2008年6月14日のダイヤ改正に合わせて、4両編成ならびに伊勢崎線から転入した10000系2両編成2本の最後尾車両にも貼付された。現在、寄居駅と大山駅で発車時にベルが使用されている。この発車ベルは、発車メロディ導入の際に使用を終了した。池袋駅では、1992年(平成4年)6月の改良工事完成時から2008年6月のダイヤ改正まで発車メロディに伊勢崎線浅草駅などと別バージョンの半音高い「passenger」が使用されていた。曲はエンドレスになっており、信号が開通すると切れる方式である。2008年6月のダイヤ改正より、1・2番線は伊勢崎線浅草駅、亀戸線曳舟駅と同じ「passenger浅草(ただし浅草・曳舟駅と違い、信号が開通するまでなり続ける)」、3・4番線では野田線船橋駅と同じメロディ、TJライナーが発着する5番線では池袋駅独特のメロディが使用されている。中間駅では、以下の時期より導入されており[4]、2010年1月現在、北池袋駅 - 小川町駅間(大山駅と坂戸駅を除く)で導入されているが、2008年度の安全報告書では、導入区間は森林公園以南の全駅としていた[5]
2005年3月17日: 中板橋駅(上りホームのみ、池袋駅の発車放送前の冒頭チャイムを発車メロディとして使用)
2007年4月5日: 和光市駅(有楽町線・副都心線方面の3番線は、装置が東京メトロのものであるため装置を更新せずベルを引き続き使用)
2008年3月18日: 下赤塚駅・朝霞駅・志木駅・ふじみ野駅・川越駅・川越市駅
2008年12月22日: 中板橋駅(他の中間駅で使用されているメロディに変更され、下りホームにも導入)
2009年5月18日: 柳瀬川駅・みずほ台駅・鶴瀬駅・上福岡駅・新河岸駅
中間駅に使われるスイッチの操作方法が東日本旅客鉄道(JR東日本)のものに似ているが、スイッチの形が異なりONスイッチは♪と表示されている。また、スピーカーは従来のスピーカーとは別に設置されている。普通列車は全駅に停車する。
東京地下鉄に直通する列車は和光市駅 - 森林公園駅間の各駅に停車(副都心線に直通する優等列車も東上線内は各駅に停車する)
通勤急行は上りのみ、TJライナーは下りのみ運転される。地下鉄線の () 内の英数字は駅番号を表す。
※: この駅間の乗り換えでの連絡運輸はなし
新木場駅まで
(両線とも川越市・森林公園方面から直通運転: 上記参照)
営業キロは概算
留置線のある駅
下板橋駅 - 閑散時の車両留置に使用
8本ほど存在する。以前は8両編成対応であったが、2008年6月のダイヤ改正で池袋発着の全ての列車が10両編成化されたため、10両編成対応に改良された。引き上げ線として1本存在する。成増駅 - 引き上げ線として1本存在する。志木駅 - 駅の1番線横に2本、引き上げ線として4本の計6本存在する。上福岡駅 - 乗り入れ計画があった都営地下鉄三田線の折り返し線として使用する計画もあった。引き上げ線として1本存在する。また、2番線横にも1本存在したが入線することができず、2010年3月頃に撤去された。駅の1番線横に2本、引き上げ線として2本の計6本存在する。なお、他に工場内の留置線も存在する。高坂駅 - 主に川越工場出場車の試運転の折り返しに使われる。かつては貨物列車の運転停車にも使われた。駅のホームを挟む形で2本存在する。
森林公園駅 - 森林公園検修区を併設
有楽町線・副都心線直通列車は当駅が終着である。小川町駅 - 駅の4番線横に1本、引き上げ線として1本の計2本存在する。駅の横の線路は主に回送列車が使用する。男衾駅 - 駅の改札口と2番線の間に1本存在するが通常は使用しない。寄居駅 - 秩父鉄道経由で新車の受け渡し、転入出車、東武鉄道南栗橋工場入出場車の受け渡しなどが行われる。駅の2番線横に1本存在する。
過去の接続路線
日本が太平洋戦争に敗れ、米軍を中心とした連合国軍の占領下に置かれたため、米軍の住宅地が必要になった。このため、上板橋からグラントハイツ(現在の光が丘)に向けて路線を建設した。「啓志」というのは、当時のグラントハイツ建設工事責任者のケーシー中尉の名から取られた。上板橋より近い東武練馬や下赤塚などから路線を建設しなかった理由は、東京第一陸軍造兵廠練馬倉庫(現在の陸上自衛隊練馬駐屯地)付近まで、上板橋から引き込み線が既に敷設され、それを延長して建設されたためである。
元は入間川砂利株式会社が建設した専用鉄道、軌間762mmの軽便線
1923年(大正12年)県営砂利事業開始のために埼玉県に譲渡された。
石灰石運搬用の貨物線
東上線では下記の周遊券を発売している。
おごせ散策きっぷ
日光・鬼怒川リレーきっぷ
埼玉県民の日フリー乗車券
かつての特急と秩父鉄道直通
1949年から1962年まで、5310系を使用した有料特急「フライング東上」[7]が、春と秋の行楽シーズンの休日に運転されていた。この愛称はイギリス国鉄(当時)の「フライング・スコッツマン」にあやかったもので、専用のヘッドマークが用意されたほか、音楽を流す放送装置を備え「ミュージックカー」と称していた。しかし、あまり乗車率は良くなく、1956年頃を境に特急料金は廃止され、さらに1962年には伊勢崎線急行増発のために5310系は本線へ異動になり、8000系などの通勤形電車のみでの運行となった。
かつての特急ヘッドマーク
(のちに特急の愛称名は廃止される)
2008年6月14日のダイヤ改正まで運転されていた特急
通勤車両による運行となった後も1992年まででは秩父鉄道線への直通運転が行われていた(後述)
また、下記のような愛称もあり、先頭車の前面にはヘッドマークも掲出されていた。1971年より急行の運行を開始したことに伴い、名称を「特急」としているが、それ以前は「行楽急行」と称していた。なお、昭和40年代には秩父鉄道線直通の「ちちぶ」や越生線直通の「くろやま」「かまきた」が存在していた。「くろやま」「かまきた」は越生線内は各駅停車であった。昭和50年代の運行形態は以下に挙げる通りである。
停車駅: 池袋駅・志木駅・川越駅・川越市駅・坂戸駅・東松山駅 - 寄居駅間の各駅(1979年ダイヤ改正以前の東松山 - 寄居間は、森林公園・小川町のみ停車)
昭和60年代までは先頭車の前面にヘッドマークを掲出して運行されていた。その後、種別幕の使用開始に際し、種別幕へ種別と愛称を併記する方式に変更し、愛称の廃止まで続いた。
1992年3月31日をもって秩父鉄道直通運転および列車愛称を廃止
1998年3月26日より志木駅を通過し、小川町 - 寄居間の各駅への再停車開始
2005年3月17日のダイヤ改正より平日の運行がなくなり、土曜・休日も寄居発着が廃止
停車駅に和光市を追加(同日は平日だったため、ダイヤ改正後の特急運転と和光市停車は同月19日からとなった)
2008年6月8日の運用で特急の運転が終了
2008年6月14日のダイヤ改正により特急の種別が廃止
代わってTJライナー・快速急行を新設
TJライナーはフライング東上以来の有料列車である。秩父鉄道に直通を開始したのは1949年(昭和24年)4月3日からのことで、当時は準急列車が乗り入れていた。特急「フライング東上」号も長瀞まで直通していた列車もあった。昭和30 - 40年代には様々な秩父鉄道直通列車が運転され、「みつみね」「ながとろ」「ちちぶ」「うらやま」などの愛称を付けて運転されていたが、昭和50年代後半には休日運転の特急「みつみね」(池袋 - 三峰口)と「ながとろ」(池袋 - 上長瀞)に固定された。これらは8000系6両固定車限定で運用され、東上線内の特急と同じくヘッドマークを掲出していた。だが、東上線の長編成化のため、「みつみね」と「ながとろ」は小川町で系統分割され、同駅以南は10両編成で運転し、同駅からは6両編成の接続列車として秩父鉄道線に乗り入れる形に変更された。しかし、西武鉄道の秩父鉄道乗り入れ開始(当時は野上駅まで)に対抗するため、1989年(平成元年)のダイヤ改正から分断されていた「みつみね」と「ながとろ」の池袋駅 - 秩父鉄道直通が再開された。再開にあたり、西武鉄道との対抗上それまで東松山駅以遠が各駅停車だった停車駅体制が見直され、小川町駅 - 寄居駅間の途中駅が全駅通過運転となった。なお、この2列車は全区間8000系6両編成で運行され、混雑を緩和するために小川町発着の10両編成の急行が数分の間隔で前後に運転される方式となった。そのため、急行の後を追って途中追い抜くことなく運転されたことから、所要時間は急行と大差なかった。また、当時の「ゆぁ東上」では行楽シーズン時には寄居方に増結を行い森林公園で切り離しを行うことがあると書かれていたが、実際に行われたかどうかは不明である。
復活時の停車駅は以下の通り
※「みつみね」は波久礼駅通過、「ながとろ」は上長瀞駅止まり
運転時刻は以下の通り
しかし、秩父鉄道が東武鉄道と互換性のないATSを導入することになり、特定車両使用の困難さから1992年(平成4年)3月31日をもって秩父鉄道への直通は中止され、「みつみね」と「ながとろ」は愛称名なしの池袋 - 寄居間の特急となった。なお、これ以後も本線系統との回送があるため、その牽引用として8000系2両編成3本に秩父鉄道のATSを搭載した。
また、ほぼ同時期に西武鉄道による秩父鉄道乗り入れ列車の運転区間が野上駅から寄居駅に延長されている(その後、2007年(平成19年)3月6日から運転区間が長瀞駅までに短縮されている)
2007年7月21日に開催された秩父鉄道・東武鉄道合同リレーイベントでは、森林公園から寄居まで「東武リレー号」を、秩父鉄道では寄居 - 三峰口間の往復で「SLパレオエクスプレス」(貸切扱い)をそれぞれ運転し、寄居駅での接続体制を取った。^ 例外的に平日夕方には全区間各駅停車の川越市行きが、土休日夜には副都心線内急行の志木行きがそれぞれ1本ずつ運行されている。^ 導入時期については、その都度『ゆぁ東上』(沿線情報誌)・駅ポスターにて公表されている。
^ 山本智之「ふる里で走っていた砂利運びの小さな鉄道 埼玉県営鉄道をめぐって」、中川浩一「埼玉県営鉄道で見かけた2両の蒸気機関車」(交友社『鉄道ファン』2004年8月号 No
^ 1956年の広告には「特急フライング・トージョー号」と記されている。
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