廃止前の砂津車庫
北九州線(きたきゅうしゅうせん)は、かつて西日本鉄道(西鉄)が福岡県北九州市内で運行していた軌道路線の総称である。北九州市内の門司区・小倉北区・八幡東区・八幡西区の市街地を東西に貫く北九州本線(きたきゅうしゅうほんせん)、小倉北区と戸畑区の中心部を結ぶ戸畑線(とばたせん)、戸畑区と八幡東区の中心部を結ぶ枝光線(えだみつせん)、小倉北区と小倉南区の北方地区を結ぶ北方線(きたがたせん)の4路線があったが、いずれの路線も2000年(平成12年)までに全廃された。筑豊電気鉄道線の列車が乗り入れていた北九州本線の黒崎駅前 - 熊西間については同線の全廃と同時に筑豊電気鉄道が第二種鉄道事業者になり、西鉄は鉄道施設を保有する第三種鉄道事業者になった。このため現在も法律上は北九州本線は存続していることになるが、電車の運行には一切関与していないため、ここでは触れない。
門司築港が運営していた路線を委託された形で成立し、1936年(昭和11年)に廃止された田ノ浦線(たのうらせん)については、門司築港の項目を参照
2 車両番号の書体
いずれも特記が無いものは廃止時のデータである。当線は元来九州電気軌道の手によって、国際貿易港として栄えていた門司、旧城下町で商業の中心地小倉、八幡製鐵所が立地する工業都市八幡、交通の要衝地折尾など北九州地区の主要都市を連絡する、阪神電気鉄道に範を取った都市間高速電車(インターアーバン)として計画・建設された。そのような事情から、当線では開業当初より社長である松方幸次郎の縁で阪神電鉄1形に準じた構造の当時としては大型・高速[1]のボギー車である1形が使用され、以後も一般に完全な市内電車である福岡市内線よりも大出力・高速運転対応の車両が使用されていた。地形的な事情から併用軌道区間が多く存在したが、最後まで残存した黒崎 - 折尾間を筆頭に新設軌道(いわゆる専用軌道)区間も多く、運行速度は路面電車としては比較的高速[2]であった。街道沿いの主要都市や集落を極力フォローすることを優先してルートが選定された結果、阪神電鉄と同様に鉄道駅間距離が短く、勾配も多い上に運行区間が非常に長い[3]、という厳しい線路条件となったが、運行本数を増やしてフリークエントサービスに努めた結果、その利便性の良さと電気鉄道故の快適性もあって沿線住民から歓迎され、鹿児島本線電化まで長距離列車主体の国鉄鹿児島本線との棲み分けが成立していた。また、専用軌道区間、特に富野 - 砂津間(小倉北区)の曲線区間では架線柱を斜めに建植する、阪神をはじめとする明治期のインターアーバンによく見られた古い様式の架線設備[4]が最後まで残されており、煉瓦造りの橋脚が多く残されていたことと併せ、どこかエキゾチックな印象を与えるものであった。沿線に八幡製鉄所が存在したことから、支線区を含めて高度経済成長期には3交代制の同所の勤務形態に合わせた大量輸送能力が求められ、路面電車としては日本初となる3車体連接車を筆頭とする大型連接車群の大量導入が、1950年代後半以降実施された。その結果、モータリゼーションによる自動車渋滞と、これによる路面電車撤去論が吹き荒れた1970年代初頭の時期にさえ、所轄の小倉北警察署が先導して、円滑な市内交通のために、小倉市街での自動車一方通行の断行[5]によって電車運行を最優先させるほどの輸送実績を上げていた。しかしながら、1970年代前半の鉄鋼不況で製鉄所の事業規模が縮小したことで大きな打撃を受け、さらなるモータリゼーションの進行で輸送需要が縮小、1980年代以降国鉄(JR九州)が近郊電車の高頻度運転や駅の新設などを開始したことで致命的打撃を受けた。1980年にモノレール建設に用地を提供する形で北方線が廃止、1985年10月に北九州本線の門司 - 砂津間と戸畑線、枝光線の全線が廃止され、1992年10月に北九州本線の併用軌道区間(砂津 - 黒崎駅前間)が全廃となる。そして、並行道路が存在せず代替が困難として最後まで残された、北九州本線の黒崎駅前 - 折尾間も鹿児島本線への新駅建設で代替が可能となったことで2000年に廃止となった。かくして、鉄道事業者としての西日本鉄道の創業にかかる当線は事実上全廃となった。1932年(昭和7年)10月18日 門司築港が運営していた路面電車の経営を九州電気軌道に委託、同社の田ノ浦線となる。
1942年(昭和17年)9月19日 九州電気軌道、福博電車・九州鉄道・博多湾鉄道汽船・筑前参宮鉄道を陸上交通事業調整法により合併
母体会社は九州電気軌道(本社・小倉市砂津)だが、小倉地区への戦災を恐れ、本社を福岡市西新に移転
1976年(昭和51年) - 1977年(昭和52年) 福岡からのワンマン車両大量導入により北九州線のツーメンボギー車は北方線を除き全車両廃車
1999年(平成11年)12月22日 北九州本線の黒崎駅前電停が黒崎駅西地区再開発ビル1階に移転
北方線は九州電気軌道による開業ではなく、小倉軌道による馬車鉄道として開業した路線を小倉電気軌道に譲渡して電化し、のちに九州電気軌道による小倉電気軌道の吸収合併を経て西鉄北九州線の一路線となった。軌間は1067mmであり北九州線他路線との直通は不可能で、北方線専用の車両が用いられた。
1号から85号までが通し番号で、その後は新形式ごとに100の位が新しくなっていた(4は死を連想させるため400形は作られなかった)
300形(初代) - 小倉電気軌道から引き継いだ北方線用単車
323形 - 北方線用ボギー車で軽量の丸型車体を採用、通称「馬面電車」
車体構造は323形に似るが、やや角張った印象
北九州線の車両の塗装は1911年(明治44年)の開業時には真っ黒だったが廃線となるまでの89年の歴史で何度か塗装変更された。600形の一部車両はそのすべての塗装を経験している。
1950年頃から上半分クリーム色、下半分茶色のツートンカラーに変更
なお、北方線は廃止時までこの塗色であった。
1976年から上半分クリーム色、下半分オレンジ色のツートンカラーに変更(現在の西鉄タクシーの一部車両と同色)
1980年からエンジ色地にクリーム色の帯に変更
1986年から実施された冷房改造車は白色地に赤・青の2色帯に変更(当時の市内急行用バス車両と同色)
車両番号の書体
北方支線も含めて北九州線オリジナル車両はゴシック体が使用されていたが、連接車のみローマン体を使用していた。66形も含め、福岡市内線廃止時に北九州線に入線した車両については、塗装変更を受けても福岡市内線時代のローマン体はそのままであった。
太字は西鉄北九州線内他線との接続電停
名称は廃止時点のもの
門司電停・戸畑電停は、国鉄門司駅・戸畑駅とは大きく離れていた。JR門司港駅は当時の「桟橋通」電停付近にある。戸畑電停は、戸畑渡場と呼ばれる、若松行の渡船乗場の道路を挟んですぐ前に位置していた。北九州線・北方線の魚町電停は別々の場所にあり、線路幅が異なることもあり接続はしていなかった。車両基地は、砂津・黒崎・到津の3箇所あった。このうち、到津車庫は1985年10月の部分廃止時にバス営業所になった。なお、上記の遊園前バス営業所電停は、1985年10月までは到津車庫前電停だったものである。その後、黒崎駅前 - 砂津間廃止時に砂津車庫が閉鎖され、最後まで残ったのは黒崎車庫だった。
北九州線・枝光線の分岐点は門司方向・折尾方向双方に分岐していたため、中央町電停は門司側と折尾側に一つずつ、さらに枝光線にも設置され、「中央町」電停は都合三つ存在した(北九州線の二つの電停は枝光線廃止後も両方残された)
北九州線・戸畑線の大門付近は、Y字分岐のため北九州線の折尾方向から戸畑線に進むことはできなかった(その逆も同じ)
北九州線・黒崎駅前電停が、再開発ビル(コムシティ内)に移転し筑豊電鉄黒崎駅前駅と同居した期間は、わずか1年足らずだけであった。なお廃止後の北九州線ホームは筑豊電鉄線へ転用されている。戸畑線は廃止後、専用軌道部分を道路舗装し、三六 - 小倉高校下(大門電停と日明電停の中間に位置)間を代替バスの専用道として利用した。2006年に平行する一般道の改良としてバス専用道の改修を行い、一般車とバスが併走する一般道路となっている。北方線廃止後に、西鉄から北九州高速鉄道(北九州モノレール)に移籍した社員もいた[6]
これは、西鉄が北九州高速鉄道の株を持っており、その関係から余剰の運転士をモノレールの免許を取らせ移籍させたもの
「北九州」線と名乗るが、この名称は西鉄成立時(1942年)からのものであり、沿線の自治体「北九州市」(1963年成立)よりも歴史が古い。北九州線が旧門司市・小倉市・戸畑市・八幡市といった北九州市の母体となった各自治体を結んでいたことで、沿線が一つの一大都市として発展し、北九州市成立への基礎を築いた。なお、全廃まで路線名は「北九州線」のままであり、「北九州市内線」は誤記である。京都市電が今出川線・白川線・丸太町線を廃止した1976年4月1日から、1985年10月20日の部分廃止までは、日本最大の路面電車路線であった。最盛期の1970年頃までは、停留所に乗車券売り場が設置されており、利用客も多数に上って混雑したことから、割烹着姿の婦人たちが切り離した回数券を数円の利ざやで利用客に売りさばく光景がよく見られた。^ ダイヤ設定上の平均速度は併用軌道区間で18km/h、専用軌道区間で24km/h前後であったとされ、戸畑線などの専用軌道区間での最高速度は60km/hとなっていた。3km)の直通に約1時間半を要した。
“絵葉書に見る阪神電車創業の頃” No
掲載の古写真などに同種の斜めに建植された架線柱が確認できる。この施策は道幅の狭い小倉駅前周辺地域での電車運行速度の低下抑止に効果があった。
小倉電気軌道 - 北方線の前身
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言語学者の一覧
言語学者とは言語について研究を行っている者
しばしば誤解があるが、多くの言葉を話す人のことではない。
言語学者の一覧(げんごがくしゃのいちらん)
言語学者の一覧
1 日本の言語学者、国語学者
8 や・ら・わ行
9 関連分野で貢献した人物
2 外国の言語学者
日本の言語学者、国語学者
せ:関口存男、関本至
た:高永茂、高橋太郎(動詞研究)、高見健一、田窪行則、田島毓堂、田村すず子、田中克彦
ち:千野栄一、知里真志保
て:寺村秀夫
の:野田春美、野田尚史、野村正良
ひ:平山輝男、平山久雄
ふ:福井直樹、福井玲、藤原与一
ほ:外間守善、星泉、堀井令以知、本間猛
み:三矢重松、三浦つとむ、三上章、南不二男、南雅彦、峰岸真琴、三根谷徹、三原健一、宮岡伯人、宮川繁、宮島達夫(語彙論、言語学研究会)
む:村崎恭子、村山七郎
も:本居宣長、本居春庭、諸橋轍次
や・ら・わ行
ゆ:湯川恭敏、油谷幸利
関連分野で貢献した人物
外国の言語学者
カテゴリ: 言語学者 | 学者の人名一覧
諸星すみれ:
もろほし すみれ
諸星 すみれ
劇団ひまわり所属
どーもくん(エスコ)
毎日かあさん(あみちゃん)
マイマイ新子と千年の魔法(タミちゃん)
レイトン教授と永遠の歌姫(ミリーナ・ウィスラー{7歳の少女})
トランスフォーマー(小さな女の子)
ナニー・マクフィーの魔法のステッキ(アギー・ブラウン)
ハーパーズ・アイランド 惨劇の島(幼いアビー・ミルズ)
吹き替え(アニメ)
モンスター・ハウス(女の子)
おしん(おしん幼少期)
〜ヒーローと呼んで
劇団ひまわり
俳優として活動する出身者
おもな出身者
声優として活動する出身者
主に声優として活動する出身者
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この表について
この表はテンプレートを用いて表示しています。豊台駅(ほうたいえき)は中華人民共和国北京市豊台区に位置する中国国鉄北京鉄路局が管轄する駅である。
1 利用可能な路線
利用可能な路線
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乗り入れ路線と駅の一覧
この項目「豊台駅」は、鉄道駅に関連した書きかけ項目です。
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カテゴリ: 中華人民共和国の鉄道駅 | 北京の交通
隠しカテゴリ: 書きかけの節のある項目 | 鉄道駅関連のスタブ項目 | 中国関連のスタブ項目
青森県むつ市赤川町8
この表について
この表はテンプレートを用いて表示しています。赤川駅(あかがわえき)は、青森県むつ市赤川町にある、東日本旅客鉄道(JR東日本)大湊線の駅である。かつては「田名部駅」を名乗り、田名部町(現むつ市)の中心部に向かう馬車軌道の起点でもあった。
単式ホーム1面1線を有する地上駅
一見、直線の線路の真ん中に駅ホームがあるように見えるが、駅の部分で線路がホームに近づく配線をしている。
大湊駅管理の無人駅
むつ市立第三田名部小学校
1921年(大正10年)12月14日 - 田名部町中心部の柳町までをつなぐ馬車軌道(田名部軌道:当駅~田名部町柳町)の起点が設けられる。
1941年(昭和16年) - 大畑線開業にともなう利用減により、田名部運輸軌道(田名部軌道から改称)廃止
快速「しもきた」
日本の鉄道駅一覧
カテゴリ: むつ市の鉄道駅 | 日本の鉄道駅 あ | 東日本旅客鉄道の鉄道駅 | 日本国有鉄道の鉄道駅
越中島支線(えっちゅうじましせん)とは、小岩駅と越中島貨物駅を結ぶ東日本旅客鉄道(JR東日本)総武本線の鉄道路線(貨物支線)の通称である。1929年(昭和4年)に小名木川の水運との物流連絡のため、亀戸駅から小名木川駅まで開業し、その後越中島駅(現越中島貨物駅)まで延伸された。また、1989年までは東京都港湾局所有の専用線により豊洲や晴海までつながっていた[1][2]この専用線は鉄道による貨物需要が低下したため廃線になった[1]
小名木川駅は2000年に廃止され、跡地は再開発によりマンションが建設されている(2008年2月現在)
新小岩操 - 亀戸間は総武本線と並行
複線区間:なし(全線単線)
電化区間:なし(全線非電化)
越中島貨物駅を発車したDE10(テールライトが1つ点灯)
かつての小名木川駅発着列車では、D51形蒸気機関車やDD51形ディーゼル機関車が使用されたほか、後年にはコンテナ輸送も行われていた。現在は、越中島貨物駅にある東京レールセンターから発送される鉄道用レールの輸送(工事臨時列車)に使われるのみとなっている。この工事臨時列車は、宇都宮運転所所属のDE10形ディーゼル機関車による牽引で、2008年10月現在、日曜日を除き3往復のダイヤが設定されており、日によって運休する列車もあるが、平日は3往復すべて運転される日が多い。なお、小名木川 - 越中島間は入換扱いとなっており、テールライトが1つ点灯する。江東区では亀戸駅 - 新木場駅(駅前または駅北側)間にLRTを走らせる構想がある。亀戸駅前 - 南砂付近までを高架化または既存路線を活用し、以南は明治通り(東京都道306号王子千住南砂町線)沿いの都有地に線路を敷設する案が出されている。沿線住民の約8割が南北を結ぶLRTの実現を望むなど実現への期待が高いが、公的支援なき収支の均衡が見込めないほか、新木場駅付近での国道357号との平面交差などの問題が指摘されている[3]なお、亀戸 - 南砂間は昭和40年代まで都電が走っていた。1987年(昭和62年)4月1日 - 国鉄分割民営化により東日本旅客鉄道に承継、同社が第一種鉄道事業者、日本貨物鉄道が第二種鉄道事業者となる。
全駅東京都に所在
(貨)は貨物専用駅
亀戸駅東側にある総武線上の高架橋
上は首都高速7号小松川線
下から見た竪川トラス橋
複線化を前提とした幅で作られている。
新大橋通り上のガーダー橋(幹線29号架道橋)
新大橋通り南側路地上のガーダー橋(大島架道橋)
大島架道橋の橋台[4]複線化を前提とした長さで作られている。
国道14号(京葉道路)上のガーダー橋
永代通りの踏切
^ 同上江東区ホームページ「将来の路線計画について」によれば「1990年(平成2年)までに廃線」とある。
^ 橋の両端で橋を支える台のこと
日本の鉄道路線一覧
カテゴリ: 関東地方の鉄道路線 | 東日本旅客鉄道の鉄道路線 | 日本貨物鉄道の鉄道路線
終着駅・九頭竜湖に停車中の列車
あさひトンネル
越美北線(えつみほくせん)は、福井県福井市の越前花堂駅から福井県大野市の九頭竜湖駅に至る西日本旅客鉄道(JR西日本)の鉄道路線(地方交通線)である。「九頭竜線」(くずりゅうせん)の愛称が付けられており、福井駅をはじめとする旅客案内上はこの愛称が用いられている。
3 運用している車両について
越美北線は福井駅と岐阜県の美濃太田駅の間を岐阜県郡上市白鳥町石徹白(旧福井県大野郡石徹白村)を経由して結ぶ鉄道(越美線)の一部として建設された。福井県側はJRの路線として残っているが、岐阜県側は長良川鉄道越美南線となった。両県を結ぶ計画は果たせず、現在は福井市と大野市間の都市間輸送や九頭竜湖方面への行楽路線となっている。鉄道の代わりに終点九頭竜湖駅から長良川鉄道の美濃白鳥駅との間にJR東海バスがバスを運行していたが(ただし石徹白は経由せず国道158号経由)、2002年に廃止された。大野市へは1974年まで京福電気鉄道越前本線(現・えちぜん鉄道勝山永平寺線)も通じていたが、今は越美北線が唯一の鉄道路線となっている。なお、JRの前身・日本国有鉄道(国鉄)の時代は北陸本線福井 - 越前花堂間にある貨物駅の南福井駅を起点とし、南福井 - 越前花堂間は北陸本線との重複区間だった。これは越美北線の部分開業後に、越前花堂駅の北陸本線ホームができたことに由来していた。JR移行後は越前花堂駅が起点とされ重複区間は解消されたが、現在でも越美北線の越前花堂駅は北陸本線から分岐したところに位置している。1960年に最初の区間が開業した際、既に同名となる駅が存在していたために福井県北部の旧国名「越前」を冠した駅が多い。
複線区間:なし(全線単線)
電化区間:なし(全線非電化)
全区間、JR西日本金沢支社福井地域鉄道部の管轄である(2008年5月までは六条-九頭竜湖間を越前大野鉄道部が管轄していたが、鉄道部統廃合により現在の体制となった)
越美北線で運行されているキハ120形気動車
越前花堂駅を始発・終着とする列車は設定されておらず、全列車が福井駅まで乗り入れている。快速列車が設定された時期もあったが、現在は臨時列車を除き普通列車のみの運転であり、福井 - 越前大野間では2時間に1本程度が運行されている。越前大野 - 九頭竜湖間は運行本数が少なくなり、4時間ほど運行されない時間帯がある。ワンマン運転を実施している。月に一度水曜日に昼間時間帯の列車が運休となる月もあり、代行バスも運行されない。越美北線が分岐する越前花堂駅には大阪・名古屋・米原方面の特急列車等が停車しないため、これら越前花堂駅を通過する列車と同線の六条駅以遠との間を途中下車せずに福井駅で乗り継ぐ場合に限り、越前花堂 - 福井間の往復の運賃は不要とする特例がある。
敦賀・武生方面の普通列車と同線六条駅以遠とを乗り換えるときは、双方の列車とも越前花堂駅に停車するのでこの特例は適用されない(分岐駅通過の特例参照)
越前花堂 - 勝原間では開業時に擬制キロを採用し割増運賃が適用されたが、翌年国鉄新線建設に対し補助金が出ることになったため擬制キロによる割増運賃は廃止された。1972年に勝原 - 九頭竜湖間が延伸開業したが、当時の国鉄は路線をなるべく直線化して建設費を軽減したため、川沿いを走る線路から一変して、荒島トンネル(勝原 - 越前下山間)・下山トンネル(越前下山 - 九頭竜湖間)が直線的に山を貫いている。これは1975年に開業した三江線の浜原 - 口羽間でも同じ手法がとられている。
南福井 - 越前大野間で貨物営業を開始
起点を越前花堂に変更 (-0
2004年の水害およびその状況
モニュメント「福井豪雨の記憶」
代行バス 越前東郷駅にて
完成した第4橋梁(越前高田 - 市波間)
2004年7月18日の福井豪雨で、九頭竜川水系足羽川に架かる7つのうち5つの橋梁(第1・3・4・5・7足羽川橋梁)が流失し、越前花堂 - 越前大野間が不通となった。全線の復旧には数年を要し、新線建設と同程度の費用がかかるとされ、路線存続が危ぶまれた。総工費は40億円にものぼり、橋梁復旧にはそのうち34億円を占めた。2007年3月6日、JR西日本金沢支社は同年6月30日に一乗谷 - 美山間の運転を再開すると発表した。同年6月24日から25日にかけて線路切替工事を行って、営業運転の合間に試運転が行われ、同年6月30日 豪雨災害発生以来3年ぶりに全線復旧した。橋脚は従来4 - 5本あったものを最低で1本に減らすなどして、橋桁への負担を減らしている。架け替えた橋のうち、第1・4・5・7橋梁はトラス橋になった。流失しなかった第2・6橋梁は色が塗り替えられている。水害から丸一年となる2005年7月18日には、当時の美山町獺ケ口(現:福井市獺ケ口町)地係の「ごっつぉさん亭」入口に、崩壊した第7足羽川橋梁の橋脚と橋桁を基に作られたモニュメント「福井豪雨の記憶」が完成、除幕された。また福井県立歴史博物館では、メモリアル展示「水害の記憶」として、被災したレールが被災した自動車と共に展示された。不通区間のうち橋梁流失のあった区間を除く越前花堂 - 一乗谷間、美山 - 越前大野間は2004年9月11日に運行再開された。
代行バスは一乗谷駅にバスの乗り入れができないため、越前東郷 - 美山間(11
代行バスについては、不通となった当初は京福バスで運行されていたが、不通期間が長期化することや京福バスとしても要員の都合もあり、2005年6月13日からJR西日本による代行輸送に切り替えられ、子会社である西日本JRバスへ委託された。
運用している車両について
通常、越美北線はキハ120形5両で運用されているが、豪雨当日は福井発始発列車のみ運転されたため、大野側(越前大野鉄道部)には車両が3両(201・202・205)が残ったものの、福井側(福井地域鉄道部)には2両(203・204)しか残らなかった。
そのため、鳥取鉄道部から急遽廃車前提で後藤総合車両所に留置中であったキハ58形2両(1042・1047)とキハ28形1両(2466)が福井側の応援に入り、平日朝の通勤時間帯において運用された(夜の時間帯でも運行はしている)
これは加古川線電化で高岡鉄道部に気動車が転属したことによる玉突きの転属である。塗装はエンジ色のままで変更はない。先頭車の方向幕には「福井⇔一乗谷」と書かれた紙を貼った。この車両は、試運転開始の同年6月25日から運用を外れ、同年6月30日と7月1日に運転された越美北線全線復旧記念臨時列車「おくえつ号」に運用後返却され、松任で鳥取車共に留置されている。2006年5月19日、全般検査(全検)と便所設置工事を実施するために福井側で運用されているキハ120-203をトレーラーで越前大野駅に搬入した。翌20日、大野側で運用されていたキハ120-205を搬出して金沢総合車両所に回送した。クレーンで搬入出をする様子は滅多にないことであり、地元の新聞やテレビでも大きく取り上げられた。便宜上、越前花堂側の全列車が直通する福井駅からの区間を記載する。
なお、北陸本線内の貨物駅は省略
全列車普通列車(全駅に停車)
線路(越美北線は全線単線)
全駅福井県内に所在
越前花堂からの営業キロ
えちぜん鉄道:勝山永平寺線・三国芦原線[* 1]
^ えちぜん鉄道三国芦原線の正式な起点は福井口駅だが、全列車が福井駅発着
※:福井駅 - 越前花堂駅間は北陸本線
日本の鉄道路線一覧
路線名称は指定当時
この取り組みにより廃止された路線には、「*」を付した。^ 現在の只見線の一部を含む。
^ 旅客営業のみ廃止し、路線自体は日豊本線の貨物支線として存続
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辞海(じかい)とは中国の大型総合辞書
1957年から中国共産党の命令で改訂が始まり、1979年に上海辞書出版社から第一次修正版が出版、以後10年毎に改訂版が発行されている。『大辞海』は『辞海』を基にした大型総合辞典であり、2002年から刊行が始まっている。
2 作成の歴史
辞海に収録されている語彙の分野は、哲学、歴史、医学、法学、化学、宗教、数学など広範囲にわたり、百科事典的な総合辞典である。辞海は文字を使って語を説明しているので、字典としても辞書としても使える。『辞海』は中華書局のオーナー陸費逵が1915年から編纂を開始した。期間も投資額も莫大であったため数回中断されたが、陸費逵はあきらめることなく、1928年に舒新城を編集主任に任命し、1936年ついに出版にこぎつけ、全国で発売された。1958年、中華書局に辞海編輯所が設立され、専門家5000人を集めての改訂が始まった。文化大革命の時期に作業が中止させられたが、文革終了後に上海辞書出版社で事業が再開された。1979年、第一次修正版が完成した。それ以後、10年ごとに大改訂がなされてきた。最新版は2009年に完成している。
主編は舒新城
分野ごとに分けられた16冊からなる。上下2冊に分かれる。1979年版:上海辞書出版社出版、本編は3巻、分冊は専門毎に分かれた26巻からなる。1980年に縮印本(縮小版)が出版された。1983年に語彙を追加して重版された。
主編は舒新城、陳望道、夏征農
単語は部首別画数順に並んでいる。1989年版:主な内容は1979年版と同じであるが、詞目分類索引一冊が追加された。
さらに中華人民共和国行政区画早見、四角号碼索引、詞目外国語索引を追加
百科詞語の追加に重点を置いている。カラー図増加本、音序本(発音順掲載本)もできた。両者の文字内容は同じだが、図の並びなどに差がある。カラー図増加本の絵はカラー、その他の本は白黒線画である。『音序本』はピンイン順に掲載されている。
カラー本:5巻(付録の索引巻を含む)
3つの箱に分けて収められている。
責任編集者夏征農のサイン入り金箔カード付き
中華民国政府と共に台湾に移った中華書局(台湾中華書局)も1956年に『辞海』上下2冊を発行しており、1996年には『辞海 最新増訂本』(8版)が台湾中華書局辞海編集委員会編で出版されている。
『大辞海』のページ数は『辞海』の2
2004年に底本が出版され、哲学、医薬衛生、法学、言語に分かれている。
陳望道(中国語版) 1921年からの中国共産党員、日本留学経験あり
夏征農(中国語版) 1926年からの中国共産党員
近鉄グループを参照
関係する人物
JRグループを除く日本の鉄道事業者(民営鉄道)の中では最長の路線網を持つ。
かつては近日(きんにち)と称した(略称・ロゴについても参照)
多数の企業を擁する近鉄グループを抱え、様々な事業を行っている。
1 南海電気鉄道への譲渡路線
5 他社線との直通運転
1 現在実施しているもの
2 将来実施予定のもの
3 過去の事例
2 特急以外の優等列車
3 列車種別の表示
1 運賃計算の特例
3 阪神線方面との連絡乗車券
4 乗車カード・主な企画乗車券
1 販売を終了したもの
5 トイレの設置
6 特急券・定期券の販売
1 奈良県・三重県における近鉄
3 名古屋鉄道との関係
5 略称・ロゴについて
6 旧国名・会社略称を冠した駅名の扱い
8 乗務員と運転業務
11 近鉄に関連する人物
12 近鉄に関連する企業
近畿日本鉄道の母体ともいえる大阪電気軌道(大軌)は、1910年9月16日に大阪と奈良を結ぶ路線を敷設すべく奈良軌道として設立され、同年10月に大阪電気軌道へ改称した。
そして生駒トンネルを難工事の末に完成させ、1914年に最初の路線である上本町 - 奈良間を開業させた(現在の奈良線)
その後、1927年には天理・橿原神宮方面への路線網を確立した。
同年に伊勢を目指すため参宮急行電鉄(参急)を設立し、1931年に宇治山田まで開通、大阪から伊勢神宮への日帰り参拝を可能とした(現在の大阪線・山田線)
さらに、伊勢電気鉄道(伊勢電)の合併、関西急行電鉄(関急電)の設立により、1938年には名古屋へのルートを確立した(現在の名古屋線)
戦時中の陸上交通事業調整法により周辺の鉄道会社と次々に合併し、さらに、大阪電気軌道は参宮急行電鉄や関西急行電鉄などと統合して、1940年に関西急行鉄道(関急)へ再編され、1府4県に総延長437kmの路線を有する一大私鉄となった。1943年には現在の近鉄南大阪線などを経営していて、既に関急の資本下に置かれていた大阪鉄道(大鉄)を合併し、この時点で現在の近畿日本鉄道の原型となる路線網が確立された。1944年には国からの強い要請を受け、長い歴史を有する南海鉄道(南海)と合併(双方が解散した上で新会社として設立)する形で今に至る近畿日本鉄道(近鉄)が発足、資本金23,147万円、総延長約630kmの路線を有する日本最大の民営鉄道会社となった。この時点では上本町・名古屋・天王寺・難波の4営業局体制であった。だが、こうして国からの要請に応える形で発足した近畿日本鉄道であるが、その天王寺営業局は元大阪鉄道の社員、難波営業局は元南海鉄道の社員をそのまま引き継いだような形となった[2]ため、いかにも無理矢理まとめたという印象が当初から強く、特に南海は歴史的にも社風が全く異なる会社を、強引に戦時体制の名でつないだようなものであり、戦後の労働運動の高まりとともに、難波営業局では分離運動が盛り上がった。なお大鉄は、昭和初期には既に大軌の傘下となっていて、大軌の路線との直通運転も行っていた。そのため、会社発足3年目の1947年に難波・天王寺営業局管轄の旧・南海鉄道の路線を、旧・南海の系列会社であった高野山電気鉄道(現在の南海高野線高野下 - 極楽橋間と鋼索線極楽橋 - 高野山間を運営していた)が改称した南海電気鉄道へ譲渡し、関西急行鉄道時代の路線網に復することになった。その後、奈良電気鉄道(奈良電)や信貴生駒電鉄、三重電気鉄道(三重電・もともとは三重交通の鉄道線を承継)などの合併により、1965年には現在の路線網がほぼ完成した。太平洋戦争の終戦2年目に当たる1947年10月には、早くも上本町 - 近鉄名古屋間に有料特急の運転を開始している。これは日本における有料特急列車の戦後初の復活であり、現在の近鉄特急の元となった。元伊勢電気鉄道・関西急行電鉄の路線により成立した名古屋線は軌間1,067mmの狭軌であり、近畿日本鉄道の主流となる元大阪電気軌道・参宮急行電鉄によって建設された大阪線・山田線などといった路線群は軌間1,435mmの標準軌であって線路幅が異なっていたため、名阪間の直通客は途中の伊勢中川駅で乗り換えを強いられていた。この問題については、第2次世界大戦後に名古屋線の改軌が計画され、橋梁架け替えに伴う線路移設などと併せて準備工事が徐々に進められていたが、1959年9月の伊勢湾台風による被災を機に、当時の社長であった佐伯勇の判断で改軌工事が復旧工事と同時進行で当初の計画を前倒しして実施されることになった[3]この復旧・改軌工事は、最も手間の掛かる枕木の交換作業などの準備が前もってかなりの規模で進められていて、かつ架け替え工事が実施された揖斐川・長良川・木曽川の各橋梁がいずれも台風で致命的な被害を受けずに済んだ、という幸運も手伝って、被災からわずか2か月後の同年11月27日に名古屋線および鈴鹿線の工事が完了し、さらに同年12月には新造の10100系ビスタカーによる名阪間直通特急の運転が開始された。1970年に大阪の千里丘陵で日本万国博覧会(大阪万博)が開催されることになり、万博来場者を奈良や伊勢志摩など沿線観光地へ誘致する計画を立て、孤立路線だった志摩線の改良と鳥羽線建設による直通化に取り組み、同年3月に完成させた。さらに同月には、難波線も完成し、1947年6月1日の南海分離以来となる悲願の難波乗り入れを自力で果たした。
特急列車網も整備され、1958年には2階建て車両を連結した「ビスタカー」、1988年には「アーバンライナー」などといった、特色・個性あふれる車両を登場させている(その他の車両の登場年は年表参照)
2009年3月20日には大阪難波まで延伸開業した阪神なんば線との相互直通運転により、奈良方面から西宮・神戸方面への乗り入れを開始した(当該路線の記事および他社線との直通運転も参照)
本表では現在の近畿日本鉄道の母体会社である大阪電気軌道の創業より記述する。
阪堺鉄道(南海鉄道)・河陽鉄道(大阪鉄道)などの創業についてはそれぞれの記事を参照のこと
また、特急列車の歴史は近鉄特急史を、各路線の歴史は各路線ごとの項目を参照のこと
公式サイトの近鉄ストーリーも参照のこと
10月15日:大阪電気軌道に社名変更
7月1日:八木線(現在の大阪線布施駅 - 大和八木駅間)が全通
1月8日:大阪電気軌道が長谷鉄道を合併
長谷線となる。
11月15日:京阪電気鉄道と半分ずつ出資の合弁会社である奈良電気鉄道により、京都 - 西大寺(現在の京都線京都 - 大和西大寺間)が全通
3月27日:大阪電気軌道が生駒山上遊園地を開園
3月31日:大阪電気軌道が伊賀電気鉄道を合併、伊賀線となる。8月1日:大阪電気軌道が吉野鉄道を合併、吉野線となる。
12月15日:大阪電気軌道の信貴線開業
12月20日:参宮急行電鉄の桜井駅 - 山田駅(現在の伊勢市駅)間が全通し、上本町駅 - 山田駅間直通運転を開始
1月24日:関西急行電鉄を設立
9月15日:参宮急行電鉄が伊勢電気鉄道を合併、桑名駅 - 大神宮前駅間を伊勢線とする。
2月1日:大阪電気軌道の長谷線廃止
6月20日:参宮急行電鉄が津線参急中川駅 - 江戸橋駅間を全通させ、伊勢線と接続
6月26日:関西急行電鉄が桑名駅 - 関急名古屋駅(現在の近鉄名古屋)間を開業
1月1日:参宮急行電鉄が関西急行電鉄を合併
8月1日:参宮急行電鉄が養老鉄道を合併、養老線となる。1941年(昭和16年)3月15日:大阪電気軌道が参宮急行電鉄を合併し、関西急行鉄道となる。
4月1日:電気供給事業を関西配電(現在の関西電力)に譲渡
8月11日:元伊勢電気鉄道の路線の一部だった伊勢線の新松阪駅 - 大神宮前駅間が参宮線も含めた3路線競合区間ということもあり、不要不急線として廃止
現在の南大阪線等の前身
この時、本社を上本町から旧大阪鉄道本社のあった阿部野橋に移転する。
6月1日:関西急行鉄道と南海鉄道が合併、近畿日本鉄道が発足
この時、4営業局体制(難波・天王寺・上本町・名古屋の各営業局)となる。難波営業局は旧南海鉄道本社に置かれる。
6月1日:旧・南海鉄道の路線(難波営業局管内全路線と天王寺営業局管内のうち阪堺線・上町線・平野線)を高野山電気鉄道改め南海電気鉄道へ譲渡
3月31日:河内花園駅構内で追突事故が発生
7月18日:特急で車内販売開始
1949年(昭和24年)12月1日:プロ野球球団近鉄パールス(後の大阪近鉄バファローズ、現在はオリックス球団と統合してオリックス・バファローズ)発足
1954年(昭和29年)10月1日:旅行業を近畿日本航空観光(現在の近畿日本ツーリスト)に譲渡
9月28日:名古屋線川原町駅 - 諏訪駅 - 四日市駅 - 海山道駅間が新線に切り換えられ、国鉄四日市駅を経由しなくなる。同駅北に存在した半径100mの急曲線(善光寺カーブ)も解消され、同線の速度向上と車両大型化に貢献した。
9月26日:伊勢湾台風により被災
11月27日:名古屋線全線復旧と同時に同線標準軌化
なお同線の支線は当時の神戸線(現在の鈴鹿線)を除き狭軌で復旧
12月12日:名阪特急の直通運転を開始
伊勢中川駅での乗り換え解消
3月26日:電子計算機による特急座席予約業務開始
9月15日:日本初の2階建てバス「ビスタコーチ」の営業を開始
12月1日:大和文華館が開館
1月22日:伊勢線の残りの区間である江戸橋駅 - 新松阪駅間廃止
津市街の一部区間はしばらく三重交通バス専用道路とされ、代行バス的な運行が行われる。
3月29日:中川短絡線が開通
同線経由で上本町駅 - 名古屋駅間にノンストップ特急(甲特急)運転開始(乙特急の短絡線使用開始は1963年9月21日より)
4月8日:神戸線を平田町駅まで延長し鈴鹿線に改称
10月1日:奈良電気鉄道を合併
京都線となる。
4月28日:信貴生駒スカイラインが全通
7月23日:新生駒トンネルが開通
10月1日:信貴生駒電鉄を合併、生駒線・東信貴鋼索線・田原本線となる。
伊賀線伊賀神戸駅 - 西名張駅間を廃止
4月1日:三重電気鉄道を合併、志摩線・北勢線・湯の山線・内部線・八王子線となる。現在の路線網がほぼ完成する。7月1日:茨木バスの事業を譲り受ける。
9月21日:京都線・奈良線・橿原線・天理線・生駒線・田原本線の架線電圧を600Vから1,500Vに昇圧
11月23日:上本町ターミナルビル新館第一期が完成(現在のビルの南半分
12月5日:上本町に現本社ビルが完成
これにより本社が阿部野橋から再度現在の上本町に戻る。
賢島への特急直通運転開始
また「近畿日本」を冠していた駅名を「近鉄 - 」に改める(近畿日本名古屋駅から近鉄名古屋駅へなど)
世界初の(指定券)特急券自動発売機実用化
奈良線列車が延長運転される。
3月21日:近鉄難波駅(現在の大阪難波駅) - 賢島駅間直通の特急の運転を開始
1985年(昭和60年)10月3日:上本町ターミナル整備が完成、近鉄劇場と都ホテル大阪が開業
テレメイトの運用を開始
10月1日:東大阪線(現在のけいはんな線長田駅 - 生駒駅間)が開業
11月11日:阿部野橋ターミナルビルの増築が完成、高速バス発着場(あべの橋バスステーション)も開設
3月15日:吉野特急に「さくらライナー」が登場
前後して駅係員・乗務員の制服を灰色地のものに変更
以後大阪線・南大阪線に登場
2月1日:関西共通乗車カードシステム「スルッとKANSAI」に参加、青山町以西でストアードフェアシステム開始
10月14日:青山町以西で「Jスルーカード」が利用可能に
4月1日:北勢線を三岐鉄道へ譲渡
6月28日:上本町・天王寺の各営業局を統合して大阪輸送統括部に、名古屋営業局は名古屋輸送統括部に名称変更し、3営業局体制から2輸送統括部体制に変更
また、駅業務・営業部門を近鉄ステーションサービスに分社(駅係員の制服も一新)
6月6日:近鉄あやめ池遊園地が閉園
11月30日:大阪近鉄バファローズの経営権をオリックス野球クラブ株式会社に売却
球団合併によりオリックス・バファローズとなる。
その後も当球団の20%の株式を出資
公式ホームページを鉄道情報と企業情報に分離
3月1日:近鉄ステーションサービスを合併し、駅業務を再直営化
3月27日:けいはんな線生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間開業
東大阪線をけいはんな線に改称(既存路線名の改称は1963年の神戸線の鈴鹿線への改称以来43年ぶり)
11月3日:伊勢志摩発着の特急に限り車内販売を再開(土曜・休日の伊勢志摩ライナーに限る)
10月1日:伊賀線および養老線をそれぞれ伊賀鉄道、養老鉄道(いずれも近鉄の子会社で、第二種鉄道事業者)に運営を移管
線路や車両などは近鉄が第三種鉄道事業者として保有
3月17日:GPSを用いた日本国内2例目となる「運転士支援システム」をワンマン列車など一部の列車を除く全列車に導入
6月14日:車上速度パターン照査式ATS (ATS-SP) を難波線全線と大阪線・京都線・南大阪線・名古屋線の一部区間で使用開始
9月15日:Jスルーカード・パールカードの発売を終了
3月1日:Jスルーカード・パールカードの自動改札機・自動精算機での利用を終了(自動券売機での切符への引き換えは、当面の間継続)
3月20日:阪神なんば線と相互直通運転開始
近鉄難波駅を大阪難波駅、上本町駅を大阪上本町駅、富洲原駅を川越富洲原駅に改称
2月12日:同社の子会社2社(近鉄ビルサービス・メディアート)の粉飾決算問題の影響で、2009年10-12月期の決算報告書の2月15日までの提出が不可能となり、同社の株式が監理銘柄に[4](決算報告書の再提出により、同年3月13日付で解除)
広域路線図(クリックで拡大)
大阪市・京都市・名古屋市といった政令指定都市を始め、近畿地方の大阪府東南部・奈良県・京都府、東海・中部地方の愛知県西部・三重県の各都市・観光地を結ぶ路線網を持つ。
総営業キロ程は、JRを除く日本の鉄道事業者中最長の508
2km(第三種鉄道事業として近鉄が施設を保有する伊賀線・養老線を含めると582
近畿日本鉄道の直系母体である大軌は、路面電車と同じ軌道線扱いで開業したため、同様の形で先行して開業していた箕面有馬電気軌道・阪神電気鉄道・京阪電気鉄道・京浜急行電鉄などと同じ標準軌を採用したが、同社が他社を買収して組み込んだ路線の多くは、内閣鉄道院 - 鉄道省 - 日本国有鉄道(国鉄)線と貨車の直通運転を行っていた関係で、国鉄と同じ狭軌を採用した(名古屋線系統各線や田原本線のように、標準軌化した路線もある)
そして、762mm軌間の特殊狭軌線は軽便鉄道の流れを受け継いだものであるが、下津井電鉄線が廃止された1991年以降、日本では三重県の下記近鉄線と、近畿日本鉄道が三岐鉄道に譲渡した北勢線、それに専用鉄道を一般営業路線にした黒部峡谷鉄道本線程度しか存在していない。
電化方式は基本的に1500Vの直流電化(架空電車線方式)となっているが、特殊狭軌各線は三重交通時代の流れを受け継いで750Vの架空電車線方式、けいはんな線は大阪市営地下鉄中央線と相互直通運転を行う関係で750Vの第三軌条方式となっている(ただし、けいはんな線に関しては大阪市営地下鉄の大阪市外区間への延伸を北大阪急行電鉄の例にならい、近鉄が担ったとみるべきものである)
なお、田原本線や生駒鋼索線といった他の近鉄線とは徒歩連絡となる路線はあるが、東武東上線・名鉄瀬戸線・西武多摩川線などのような同じ事業者の他の路線群と互いに乗り継ぐ際に徒歩連絡ではなくバスや他社の鉄道などを利用するのが一般的なほど離れた孤立路線は葛城索道線を除き、存在しない。ただし、過去には鳥羽線開業以前の志摩線が他の近鉄の路線群と離れた孤立路線となっていた。また、関西・中部エリアでは唯一、JR2社(JR西日本・JR東海)の在来線管内を直接結んでいる。
湯の山線 (近鉄四日市駅 - 湯の山温泉駅)
けいはんな線 (長田駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅) - このうち生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間は奈良生駒高速鉄道が第三種鉄道事業者として施設を保有
(ただし、近畿日本鉄道では「鉄軌道事業」ではなく、「付帯事業」のうちの「その他の事業」に分類している)
近畿日本鉄道における廃止路線は、すべて他社を合併したことにより生まれた路線で、その廃止理由も既存路線と並行していることなどから、乗客・貨物が減少していたことによるものが大半である。なお、近畿日本鉄道の直系前身である大阪電気軌道(大軌)および関西急行鉄道(関急)時代に廃線になったものも含める。
大阪電気軌道時代に廃線
信貴山急行電鉄時代に休線となり、復活なく廃止
新松阪 - 大神宮前間は関西急行鉄道時代の廃線
伊賀鉄道(第二種鉄道事業者)へ運営移管
施設は近畿日本鉄道が第三種鉄道事業者として保有
養老鉄道(第二種鉄道事業者)へ運営移管
施設は近畿日本鉄道が第三種鉄道事業者として保有
南海電気鉄道への譲渡路線
※いずれも、旧・関急サイドと旧・南海サイドの路線を分離するため、高野山電気鉄道改めた南海電気鉄道へ1947年6月1日に譲渡された。
詳しくは南海電気鉄道#路線を参照
多奈川線 (みさき公園駅 - 多奈川駅)
阪堺線・大浜支線・平野線は(旧)阪堺電気軌道→南海鉄道の保有路線
単なる高架化などは除く。
新トンネル(新青山トンネルなど)開削による複線化と線形改良、1975年11月23日)
湯の山線(桜駅周辺
規格大型化のための新生駒トンネル開削・鷲尾トンネルオープンカット、1964年7月23日)
規格大型化のための新向谷トンネル開削・山田トンネルオープンカット、1964年10月1日)
国鉄・近鉄駅統合化のための線路短縮・移設、1965年9月1日)
近鉄の直系母体である大阪電気軌道(大軌)が、競合線(東大阪電気鉄道など)への免許交付に対抗する目的で着工したもの
京阪梅田線も参照のこと
岐阜線(大垣駅 - 岐阜市ないし羽島市)
養老線の前身である養老電気鉄道が計画し、近鉄発足後は東海道新幹線岐阜羽島駅への延伸も計画した。
他社線との直通運転
各線に乗り入れている車両については「近鉄に乗り入れる他社線車両」を参照
現在実施しているもの
阪神電気鉄道:阪神なんば線・本線が奈良線(難波線・大阪線・奈良線)と相互直通運転(三宮駅 - 尼崎駅 - 大阪難波駅 - 近鉄奈良駅)
この時点では元町駅や神戸高速鉄道・山陽電気鉄道へ乗り入れる計画はないが、後述のように近鉄特急が乗り入れる構想はある。
大阪市営地下鉄(大阪市交通局):中央線が近鉄けいはんな線と相互直通運転(学研奈良登美ヶ丘駅 - 長田駅 - コスモスクエア駅)
近鉄との相互直通運転に使用される阪神1000系
近鉄との相互直通運転に使用される阪神9000系
阪神電鉄伝法駅付近を走行する近鉄1252系
阪神電鉄大石駅付近を走行する近鉄9020系
将来実施予定のもの
山陽電気鉄道・神戸高速鉄道:神戸高速鉄道東西線・山陽電気鉄道本線を介し山陽姫路駅へ乗り入れる構想があり、2008年に2010年春を目標に近鉄特急や修学旅行列車を中心に山陽姫路 - 近鉄奈良・伊勢志摩方面を結ぶ計画が報じられた[6]
「近鉄特急#神戸・姫路方面への乗り入れ」も参照のこと
名古屋市交通局:1992年の運輸政策審議会答申第12号においては、同答申で構想されている名古屋市営地下鉄金山線と、近鉄名古屋線から、戸田駅付近において相互乗り入れを検討すべきものとされている。近鉄名古屋駅と名鉄名古屋駅はともに地下駅だが、壁1枚および連絡改札で隣接している。1950年代まで連絡線があり、線路がつながっていた。名古屋線が狭軌だったこともあり、団体専用列車に関してのみ相互直通運転を実施し、近鉄側からは蒲郡駅・豊川駅(名鉄小坂井支線・国鉄飯田線経由)・犬山駅など、名鉄側からは養老駅・伊勢中川駅(軌間の問題で、ここで乗り換えを要した)などへの観光列車が運行された。しかし、列車本数の増加、名鉄新名古屋駅改修工事など様々な不都合があり、直通列車は1950年8月 - 1952年9月の間のみ運転と、約2年間で打ち切られた。京都線は戦前、京阪と近鉄の前身である大軌が共同出資した奈良電気鉄道の運営であった。戦前は大軌との間でしか直通運転が実施されていなかったが、戦時中に京都における空襲対策の一環として、お互いのターミナル駅を相互に使えるようにすることが掲げられたため、奈良電線堀内駅(後に近鉄丹波橋駅として復活)と京阪線丹波橋駅を後者に統合する工事が実施され、終戦直後の1945年12月に完成し、当時京阪を統合していた京阪神急行(後に京阪が再分離)・奈良電・近鉄3社間での直通運転が開始された。1963年に奈良電が近鉄へ統合された後もしばらく直通運転は継続されたが、1968年12月に廃止された。その理由は、丹波橋駅での線路容量不足と、近鉄京都線を京阪本線に先駆けて600Vから1,500Vに昇圧し、大型車投入も実施する予定があったためである。
奈良電気鉄道#京阪電気鉄道との直通運転も参照のこと
1997年12月18日に大阪港駅 - コスモスクエア駅間が開業し、近鉄も大阪市営地下鉄中央線と共に乗り入れを開始したが、大阪港トランスポートシステムの鉄道事業運営方法の見直し(第一種から第三種鉄道事業者へ変更され、第二種鉄道事業者は大阪市交通局となり、一般営業上は交通局の路線に組み込まれた)により、2005年7月1日から営業上の乗り入れ相手ではなくなった。
列車種別と停車駅(クリックで拡大)
近鉄の路線には各駅に停車する普通のほかに、速達を目的とした列車種別が設定されている。
詳細は「近鉄特急」、「近鉄特急史」をそれぞれ参照
特急は近鉄の列車種別のうちで最上位の優等列車である。近鉄の看板列車であり、特に近鉄特急と呼称される。特急は全車座席指定席であり、利用するには運賃とは別に特急料金が必要である。近鉄の特急料金には指定席の料金が含まれる。特急料金は特別急行券の購入によって支払う。近鉄の特急は走行路線・停車駅区別のための列車愛称を持たない。よって例えば、近鉄名古屋駅 - 大阪難波駅間を途中ノンストップで運行する特急は「名阪ノンストップ特急」と系統の通称で呼ばれる。対して、特急に使用される車両は「アーバンライナー」「ビスタカー」「伊勢志摩ライナー」「さくらライナー」などの愛称を持つ。
特急以外の優等列車
詳しくは、各種別および各路線の記事を参照のこと
近鉄は、特急料金の必要な列車のほかに、運賃のみで利用可能な優等列車を以下の線区に設定している。設定されている列車種別は次の通りである。このほか、全線区で各駅に停車する普通 (Local) も運転されている。なお、上記列車種別のほかに鮮魚列車が大阪上本町駅 - 宇治山田駅間に設定されているが、この列車は魚介類行商人のための団体専用列車であり、一般客の利用はできない。
列車種別の表示
列車種別は先頭車両前面の通過標識灯や種別表示器(方向幕)で識別できる。かつては行先票や車側の種別表示灯(けいはんな線除く)が使用されていたが、1990年代までに種別表示器に置き換えられた。通過標識灯の点灯パターンは以下の通りである。阪神桜川駅を境に切り替わる。
正面から見て両側が点灯 - 区間快速急行・快速急行以上の優等列車(団体・回送・試運転列車・鮮魚列車・配給列車も含む)及び阪神線内区間準急
正面から見て右側が点灯 - 急行・区間急行及び阪神線内準急
正面から見て左側が点灯 - 準急・区間準急(いずれも近鉄線内のみ)
正面から見て両側が赤点灯 - 回送(車庫入れ時)
急行の点灯パターンは京阪電気鉄道・阪急電鉄と同じである。通過標識灯と種別表示器の例として、快速急行、区間快速急行、急行、区間準急、普通の写真を示す。
JRを除く関西の私鉄ではダイヤ改正(変更)の頻度が高い部類で、毎年3月に規模の大小関係なしにダイヤ改正が実施される(時刻表も同時期に刊行される)
1993年には、京都線近鉄宮津駅の開業・志摩線複線化工事の進捗・同年10月の伊勢神宮式年遷宮における輸送対応に伴って9月にもダイヤ改正が実施された。
なお、近鉄では長年「ダイヤ改正」ではなく「ダイヤ変更」という言い方を使用していたが、2007年以降2009年まで毎年3月に実施したものには「ダイヤ改正」という言葉を用いている(同年7月に伊賀線が再度ダイヤを変えた時のみ従来どおり「ダイヤ変更」を用いた)
阪神なんば線の開業にともない行われた2009年3月のダイヤ改正では、近鉄奈良線以外の近鉄線内では小規模なダイヤ改正に留まったもの、実際は阪神なんば線の直通運転が開始された関係上、阪神電気鉄道・山陽電気鉄道・神戸高速鉄道・阪急電鉄(神戸線・今津線系統のみ)・神戸電鉄でも同時にダイヤ改正を行うなど、かなり大規模なものになっている。大晦日から正月にかけて毎年終夜運転(越年ダイヤ)が実施される。特に近鉄大阪線や名古屋線に関しては宇治山田駅(一部五十鈴川駅・鳥羽駅・賢島駅)発着の特急が大幅に増発されるが、1990年代後半以降は以前と比較して縮小傾向になっている。また、南大阪線に関しても大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅間の特急が大幅に増発される。これらを総じて「越年特急」とPRしていることが多い。特急の本数が圧倒的に多くなるために、通常ダイヤでは停車しない桜井駅・古市駅に停車する。この越年特急のPRとして、過去には近鉄にまつわる著名人をCMで出演させた時期もあった。特に1999年(平成11年)の初詣PRでは、近鉄バファローズ(当時)の大塚晶則投手が「背番号11」にちなんで登場した。近鉄は近畿・東海地方に広大な路線を保有しているが、その中には不採算路線も保有している。このため、大手私鉄の中では比較的早くからワンマン運転を行って経費削減を図ってきた。1990年代頃から長期不況による乗客の減少が目立ち、支線のほとんどがワンマン化されたほか、南大阪線や山田線のような幹線でも、普通列車に関しては輸送量が少なく2両編成の列車も多いため、ワンマン運転が行われつつある。このような現象は近鉄に限らず、近年の大手私鉄や神戸電鉄といった大都市近郊の私鉄にも共通して見られるものである。特に採算性の厳しい路線(伊賀線や養老線)においては、上下分離方式(経営は子会社の伊賀鉄道・養老鉄道、施設は近鉄)の形式を採っている。
ワンマン運転を行う路線のうち、名古屋線 - 山田線 - 鳥羽線 - 志摩線の系統のみは、無人駅においてドアカット(1両目後乗り・前降り)を実施した上で、運転士が運賃精算を行う(駅員配置駅のみすべてのドアが開く)
それ以外の路線では、無人駅においてもすべてのドアを開けており、運転士は運賃精算などに一切関わらず、完全に利用者の良心に任せる姿勢であるが、時々不正乗車対策として無人駅のホーム上に臨時で係員を配備し、有人駅同様の集札・発券対応を行うこともある。近鉄の車両形式は、保有路線の多さや規格の相違などの理由により、多種多様に及ぶ。
詳しくは近畿日本鉄道の車両形式を参照のこと
東生駒車庫(けいはんな線)
登美ヶ丘車庫(けいはんな線)
近鉄では駅業務を近鉄ステーションサービスに委託していた時代、業務円滑化・採算性向上のため全線を8管区に分割し管区支配人制を導入した。その後、同社が近鉄に合併されてからも管区支配人制度は続けられており、現在では各輸送統括部担当課と駅長との間に位置するポストとされている。また、管区支配人は駅長と兼務しているため、管区支配人を兼務している駅長駅には副駅長が配置されている。近鉄では駅長室の入口には、駅長・副駅長・首席助役と当務の助役の職名と氏名の書かれた表札がそれぞれ掲げられている。
管轄は以下の通り
大阪北管区(支配人は大阪上本町駅長が兼務)
大阪南管区(支配人は大阪阿部野橋駅長が兼務)
京都管区(支配人は京都駅長が兼務)
奈良北管区(支配人は大和西大寺駅長が兼務)
高の原駅-笠縫駅間
奈良南管区(支配人は橿原神宮前駅長が兼務)
分離独立前の伊賀線(現在の伊賀鉄道)も管内であった。
名古屋管区(支配人は近鉄名古屋駅長が兼務)
三重北管区(支配人は近鉄四日市駅長が兼務)
近鉄四日市駅-湯の山温泉駅間
三重南管区(支配人は宇治山田駅長が兼務)
大人普通旅客運賃(小児半額・10円未満切り上げ)
吉野線・志摩線・湯の山線・内部線・八王子線の各線内またはこれらの路線と他の路線に跨る区間の場合は、これらの路線の乗車キロ数の合計に応じて下表の金額を加算する。
伊勢市駅 - 宇治山田駅間を通って鳥羽線に跨る区間の場合は、鳥羽線内の乗車キロ数に応じて下表の金額を加算する(鳥羽線内だけまたは鳥羽線と志摩線の駅間だけを乗車する場合は下表の金額を加算しない)
けいはんな線内または同線と他の路線を跨る区間の場合は、けいはんな線内の乗車キロに応じて下表の金額を加算する。
けいはんな線加算額
宝山寺線・山上線を跨る場合 350円
運賃計算の特例
運賃は、乗車経路通りキロ程を計算し算出するのが原則であるが、近鉄には以下のような特例が存在する。定期券・回数券・普通乗車券で、田原本駅と西田原本駅間、王寺駅と新王寺駅間を徒歩連絡で乗車する場合は、キロ程を通算して運賃を算出する。
例:大和八木駅 - 箸尾駅間を「大和八木駅 - 田原本駅(徒歩連絡)西田原本駅 - 箸尾駅」と乗車する場合
定期券で、安堂駅と柏原南口駅間または、堅下駅と柏原駅間を徒歩連絡で乗車する場合は、キロ程を通算して運賃を算出する。
例:五位堂駅 - 道明寺駅間を「五位堂駅 - 安堂駅(徒歩連絡)柏原南口駅 - 道明寺駅」と乗車する場合
定期券で、鶴橋駅と大阪阿部野橋駅(天王寺駅)間をJR大阪環状線を経由して近鉄線を利用する場合、近鉄線のキロ程を通算することができる。定期運賃は、先のキロ程を通算して算出した近鉄運賃にJR運賃を合算した額となる。
例:河内小阪駅 - 河内天美駅間を「河内小阪駅 - 鶴橋駅(JR大阪環状線)天王寺駅(徒歩連絡)大阪阿部野橋駅 - 河内天美駅」と乗車する場合
定期券における鶴橋駅または大阪上本町駅折返し特例
定期券で、奈良線河内永和駅以東と大阪線俊徳道駅以東の各駅を布施駅を通過する列車を利用し、鶴橋または大阪上本町駅で折り返す場合、発駅 - 鶴橋駅もしくは大阪上本町駅 - 着駅のキロ程を通算することができる。例:奈良線生駒駅 - 大阪線弥刀駅間を「生駒駅 - (快速急行) - 鶴橋 - (普通) - 弥刀」と乗車する場合、本来であれば「生駒駅 - 鶴橋駅(布施駅)」と「布施駅(鶴橋駅) - 弥刀駅」の2枚の定期券が必要であるが、上記特例により生駒駅 - 鶴橋駅・鶴橋駅 - 弥刀間のキロ程を通算して算出した運賃で定期券を購入できる。この場合、定期券の発着駅名は「生駒 - 弥刀」で経由地に「鶴橋」と記載される。また、布施駅 - 鶴橋駅間での途中下車もできる。回数券・普通乗車券で、布施駅 - (奈良線) - 大和西大寺駅 - (橿原線) - 大和八木駅 - (大阪線) - 布施駅間の環状経路の一部を通る場合は、遠回りの経路でも乗車でき、指定がなければ最短経路で運賃が計算される。例:桜井駅 - 石切駅間を乗車する場合、大和西大寺駅を経由しても布施駅を経由しても最短経路の大和西大寺駅経由で計算した運賃で乗車できる。ただし、田原本線・生駒線を経由する「桜井駅 - 大和八木駅 - 田原本駅(徒歩)西田原本駅 - 新王寺駅(徒歩)王寺駅 - 生駒駅 - 石切駅」という経路の乗車は選択できない。
布施駅通過列車に対する特例
回数券・普通乗車券・団体乗車券で、奈良線河内永和駅以東と大阪線俊徳道駅以東の各駅を布施を通過する列車を利用する場合、鶴橋で折り返すことができる。なお、この特例は布施駅および今里駅を発駅もしくは着駅とする場合にも適用される。例:布施駅 - 名古屋線近鉄名古屋駅間を「布施駅 - (準急) - 鶴橋駅 - (特急) - 近鉄名古屋駅」と乗車する場合、上記特例により布施駅 - 近鉄名古屋駅の運賃で乗車できる。現在の近鉄には定期券と生駒鋼索線(宝山寺駅でのみ可能)のみ途中下車制度が存在するが、2001年2月までは鉄道線でも途中下車指定駅(上本町・布施・生駒・大和西大寺・田原本・大和八木・橿原神宮前・伊勢中川・近鉄四日市・桑名)や長距離乗車券(制度廃止時点では片道運賃が1400円を超える区間の乗車券)で途中下車が可能であった。上本町・布施・生駒・大和西大寺・大和八木・近鉄四日市の各駅は近鉄百貨店利用者などに好評だったが、スルッとKANSAI導入に伴い廃止された。なお当時の長距離乗車券は有効期間が片道2日であったが、途中下車制度廃止時に1日に統一されている。
阪神線方面との連絡乗車券
阪神電気鉄道との連絡乗車券は、奈良線系統の駅を中心に発売を開始したが、最も遠くは元町駅までしか発売できない。よって、元町駅で下車しないで神戸高速鉄道・山陽電気鉄道・神戸電鉄方面へ向かう場合は、大阪難波駅または元町駅までの乗車券を購入してから、不足分を降車駅で精算する必要がある。
乗車カード・主な企画乗車券
以下の各項目を参照
名阪まる得きっぷ
伊勢・鳥羽・志摩スーパーパスポート まわりゃんせ。周遊パスポート あそばんせ。このほかに天理教信者の参拝向けに販売する普通割引切符があるが、天理教教会および天理教本部限定販売である。また、乗車カードとしてPiTaPaが使える路線(内部線・八王子線・鋼索線を除く全線)でJR西日本のICカード「ICOCA」が利用できる。
販売を終了したもの
以下の各項目を参照
その後自動精算機での利用は2009年3月1日に終了した。
なお自動券売機での利用終了予定は未定
その後自動改札機や自動精算機での利用は2009年3月1日に終了した。
なお自動券売機での利用終了予定は未定
3・3・SUNフリーきっぷ - 名鉄・南海との共同企画
ワイド3・3・SUNフリーきっぷ - グループ各社でも使える。自動改札機の導入開始はきわめて早く、現在主流の磁気乗車券方式のものは1969年に試験導入が始まっており、これが本格実用化のきっかけとなった。その後1971年4月より、大阪阿部野橋駅など19の駅でサイバネ規格対応の自動改札機の本格導入が開始された[7]また、それ以前にも光学読み取り式自動改札の試験が大阪阿部野橋駅で行われている[8]しかしながら、近鉄には奈良や三重を中心にローカル駅や無人駅が多いという実情から、40年経った2009年現在でも全線全駅での自動改札の導入は行われていない。またスルッとKANSAIの導入も遅れ、結局は青山町駅以西の一部支線を除いたエリアでの導入となっている。さらに、東海エリアの駅に関してはつい最近まで主要駅を除いて自動改札が存在していなかったが、2007年4月のICカード「PiTaPa」導入を機にこれらの駅の大半でも自動改札の導入が実施され、これらの駅では2枚対応改札(赤い改札)が導入された。またICカードに限れば、すべての特急停車駅と、志摩線中之郷駅以北の一部支線を除く全駅で利用が可能となった。改札機のメーカーは、大阪線系・南大阪線系がオムロン、奈良線・京都橿原線系が東芝、名古屋線系が日本信号製と分けられている。2007年11月28日に近畿日本鉄道は、鉄道向け自動改札システムの開発・実用化に関して、電気・電子・情報・通信分野における世界最大の学会であるIEEE(アメリカ電気電子学会)より、「IEEEマイルストーン」に認定され、同システムを共同で研究・開発してきた、大阪大学・オムロン・阪急電鉄と共に受賞したと発表した[7]前述した自動改札機の試験導入が行われた大阪阿部野橋駅には、受賞記念の銘板が設置されている。
ICカードの対応
ICカードを用いた乗降(改札通過処理)については前述の通りだが、精算やチャージについてはすべての駅では対応しておらず、都市近郊の駅でも一部の駅でこれらの処理ができず、閑散区間に至っては主に主要駅でしか扱っていない。そのため、十分な残額が無いままで無人駅などへ乗車した場合、その駅での降車ができないケースがある。精算機についてはPiTaPa導入開始以降、都心部や近郊区間の駅を中心にICカード対応のタイプへの置き換えが進んでおり、この機械ではICカードの精算やチャージが可能となっている。チャージに関してはこのほかにも、改札内のICカードチャージ機、改札外のICカード対応切符券売機で対応している。
なお志摩線中之郷駅以南の利用可能駅では入出場から精算・チャージまですべて窓口対応のみとなっている(ただし、鵜方駅と賢島駅には後に簡易改札機が設置されたため、入出場時に窓口対応となる駅は中之郷駅と志摩磯部駅の2駅である)
ホームに設置されている発車標(列車発着案内表示器)のタイプに関しては、2008年までは反転フラップ式(ソラリー式)が主流であった。しかし一部の主要駅では液晶ディスプレイ (LCD) や発光ダイオード (LED) タイプのものに交換され、さらに奈良線系統においては2009年3月の阪神なんば線開通に伴い、表示する情報量が格段に増えることなどからLCDタイプのものへの交換が一部の駅を除いて行われた。このLCDタイプは奈良線以外では大阪阿部野橋駅や桃山御陵前駅などにも設置されている。なお都心部やその近郊区間での下位種別しか停車しない駅などではほとんどが列車の通過到着を知らせるだけのLED一段タイプのものであるほか、閑散区間の駅や支線の駅に至っては全く設置されていない場合がほとんどである。このほか、生駒ケーブルでは昔ながらの行灯式が、河内長野駅では字幕式の発車標が現在でも使用されている。また、近鉄特有のものとして、主にターミナル駅のホーム階段付近やコンコース、改札などに設置されている各方面別の発車案内を表示するブラウン管式や液晶式の表示装置が存在する。早い所では1970年代から設置されていたもので、長らくブラウン管タイプが使用されていたが、最近になって大半が液晶式に交換されている。また、この液晶式表示装置はダイヤの乱れなどが発生した時に、運行情報を表示する機能も導入される予定である。このほか、一部の主要駅では列車運行情報専用(平常運転時は旅客案内用)の液晶ディスプレイが設置されている[9]なお、2000年代以降に設置された案内サインの多くには、日本語・英語のほかに簡体字およびハングルでの案内が印字されており、また2009年以降近鉄奈良線を皮切りに更新された案内板・駅名標からユニバーサルデザイン対応フォント「イワタUDゴシック」が採用されている[10]バリアフリー対応のため、特急停車駅など主要駅、都心部や近郊区間の駅ではエレベーターやエスカレータ、スロープ、障害者対応トイレなどの設置が逐次進められている。しかし、前述の通り所有駅数が多いという実情から、閑散駅ではなかなか対応が進まないのが現状である。
トイレの設置
大半の駅で設置されている。水洗式や障害者対応トイレの整備が進められている一方で、利用者が比較的多いにも関わらず汲み取り式のままの駅も多数残存する。また、三重県を中心に閑散区間の駅で駅員配置駅だったものが無人駅化される際に、清掃・維持費用の観点からトイレそのものを撤去したケースも複数存在する。しかし、これらに該当する駅が多かった北勢線・養老線・伊賀線が経営分離されたことで、近鉄としての水洗化率・トイレ設置率は大幅に向上している。トイレットペーパーの設置に関しては関西エリアと東海エリアで対応が異なっており、関西エリアでは紙の備え付けはせず、別途入口付近の自販機で購入する方式を採っているが、東海エリアではローカル駅においてもロール式が備え付けられている。ただし、2008年冬ごろからは関西エリアでもトイレットペーパーの設置が進んでいる。
特急券・定期券の販売
特急停車駅においては特急券は有人窓口、自動券売機など、何らかの形で常時発売されている。これらの駅では定期券も発売されている場合が多いが、観光地の駅や山間部の駅などでは必ずしもその限りではない。また、本線格の路線においては優等種別の停車駅や特に利用客の多い駅、学生利用の多い駅などに有人の定期券・特急券発売窓口を設置している。また、定期券についてはローカル駅などで事前予約による販売のみを行う駅も存在する。最近では「定期券・特急券自動発売機」の設置が進められている。この機械の導入により、これまでの有人窓口と比べて販売時間が大幅に拡大した(基本的に早朝から深夜まで購入可能)ものの、新規の通学定期券やバス連絡定期券、各種割引きっぷが買えなくなるデメリットも発生している。
特急停車駅ではない駅の中にはこの機械の設置に替えて有人窓口の営業時間を大幅縮小、または廃止、臨時営業とする駅も出てきている(機械の代替設置を行わず、特急券・定期券類が完全に買えなくなった駅も存在する)
また、2008年10月には自動発売機の整備と有人窓口の廃止縮小を軸とした販売窓口の一斉整理が全線で行われている。大半の特急停車駅やある程度の乗降客がある駅にはコンコース・ホーム上などに駅売店「Pocket Plat」を、ターミナル駅などにはコンビニタイプの売店「K Plat」が営業している。かつては「365」というブランドで展開しており、現在でも一部の駅の自動販売機コーナーなどにその名残りがある。また、最近ではターミナル駅でのエキナカ事業の拡充に取り組んでおり、大和西大寺駅や京都駅、大阪難波駅などでは様々な業種の店舗が立ち並ぶようになっている。しかし、その一方では乗降客の減少した駅での店舗廃止も進めている。売店の営業は近鉄が直営として、近鉄リテールサービスに運営委託という形を取っているが、以前(「365」時代)は近鉄観光による運営であった。奈良県内では近鉄グループのケーブルテレビ局、「近鉄ケーブルネットワーク (KCN)」がケーブルテレビ・インターネット事業を行っており、それの宣伝を兼ねる目的で、奈良県内の主要駅やスタジオにもっとも近い東生駒駅には多数のテレビを壁状に配置し、様々なチャンネルを同時に視聴できるようにしたテレビモニターが設置されている。基本的に音は出ないが、大和西大寺駅などに設置されているものは中央に大型のハイビジョンテレビが据えられ(主にNHK奈良総合が放映されている)、これのみスピーカーから音声が発信されている。特徴的な設置物であるがゆえに待ち合わせに利用されるケースも見受けられる。
駅掲出の時刻表及び駅配布のポケット時刻表は独特の形式をしており、行先ごとに枠を作って大分類し、それを種別ごとにさらに分類して時刻の「分」を記入していくような形になっている(駅によっては行先と種別の順序が逆になることがある)
1990年代までは1日に1本しかないような列車に対しても枠が分けられるなど、かなり厳格な運用がされていた。ただし近年では、類似の種別や行き先は一纏めにされ、その上で色分けしたり略号を付けたりして区別されることも多くなり、他の鉄道の形式にも幾分近くなってきている。なお駅掲出時刻表は、全駅について公式ウェブサイトで閲覧できる。時刻表内において、「当駅から乗客扱いを始める列車」については「当駅始発列車」ではなく「当駅仕立列車」という独特の用語で表現される。
奈良県・三重県における近鉄
近鉄が多く路線を保有する奈良県および三重県においては、近鉄はJRよりはるかに運転速度・規格・本数などで勝っている面が多い。
また、同県のある地区にJRと近鉄の2社の代表駅がそれぞれ別の場所に設けられている場合、JRの駅前は閑散しているのに対して、近鉄の駅前は賑やかというのが一般的である(四日市駅と近鉄四日市駅、奈良駅と近鉄奈良駅など)
日本国有鉄道(国鉄)の時代から国有鉄道の意義が低く、近鉄の意義が高かったからである。これは、同地区の国鉄線を建設したのが元々関西鉄道・参宮鉄道などといった私鉄であり、鉄道国有法に基いてそれを国有化した後は一地方路線扱いとしてほとんど投資がなされなかったため、国鉄時代には近鉄と並行する関西本線・奈良線などは都市近郊路線にもかかわらず、非電化・単線の時代が長く続いているといった状況となったからである。これに対して、近鉄の元となる大阪電気軌道・参宮急行電鉄は、始めから高規格の高速運転を行う路線として主要路線を建設し、さらに買収路線(伊勢電気鉄道を買収した名古屋線、奈良電気鉄道を買収した京都線など)を含めて何度も複線化・線形改良などを行い、速達列車を多く設定したため、輸送において国鉄よりはるかに優位に立つことができた。現在では、JR西日本が「アーバンネットワーク」の一部(大和路線・奈良線・おおさか東線・和歌山線・桜井線)で近鉄との対抗として速達列車を設定したり、JR東海が名古屋駅 - 鳥羽駅間に快速「みえ」を走らせたりするなど、国鉄時代に比べて大きく改善されているが、それでも近鉄が有利である区間が多い。そのため、奈良・三重両県において近鉄グループは、鉄道やバス(奈良交通・三重交通)などの交通事業において強い影響力を持ち、現在の両県は近鉄なしでは語れない状況にあるといえる。一例として、古くから皇室関係の奈良・三重方面への移動には京都や近鉄名古屋から近鉄を利用することが多く、このことからお召し列車の運行実績も他私鉄に比べて多い。また、毎年1月4日の内閣総理大臣の伊勢神宮参拝に関しても慣例的に近鉄特急が利用される。近年ではJR東海が展開する、「うましうるわし奈良」キャンペーンにも協力しており、近鉄の駅構内や車内において、同キャンペーンの広告を、2社共同で出稿しているものもある。また両県においては、交通事業の他に、近鉄百貨店に代表される流通事業、KCNに代表される通信産業、近鉄不動産に代表される不動産・開発事業など、近鉄グループの影響を大きく受けているとも言える。他に南都銀行や・柿の葉寿司本舗たなか、また三重テレビ放送や百五銀行・赤福など、グループ企業ではないものの、近鉄との関わりの強い企業も非常に多い。
国鉄・JRとの関係
近鉄は大軌子会社の参急発足のころから、それまで関西私鉄の多くがもっていた対抗意識から国鉄の駅との連絡に消極的であったのに対し、積極的な連絡を図ろうとした。その名残で特に三重県には、津駅・松阪駅・伊勢市駅などといったように、JRと近鉄が同じ構内を共同で管理する駅が多く存在する。さらに名古屋線などの前身である伊勢電気鉄道、南大阪線などの前身である大阪鉄道、吉野線の前身である吉野鉄道などといった会社も、元々は「国鉄と貨物の連携輸送を行うこと」を目的に設立されたことから、それらの会社が建設した路線にも桑名駅や柏原駅・吉野口駅など、JRの駅への乗り入れている駅がいくつか存在している。他にも鶴橋駅や近鉄名古屋駅のように、JR線との乗り換え改札口を設けている駅もある。一方で近年は、桜井駅や京都駅のように、JRと改札が分離された事例もある。また近鉄四日市駅は、かつて国鉄四日市駅に近接していたが、名古屋線の付け替えにより、独自の駅に分離した。加えて前述したように、スルッとKANSAIの導入には最初は消極的であったり、JR西日本の「Jスルーカード」が、近鉄の鉄道路線や近鉄バスでも利用可能だった、という関係もある。
名古屋鉄道との関係
他社線との直通運転の過去の事例で前述したように、名古屋鉄道(名鉄)との間では、かつて名古屋線が狭軌であった時代に、名古屋駅の地下連絡線を通り、名鉄 - 近鉄間両社直通の臨時観光列車の相互乗り入れをしていたこともあった。その後、名古屋線が改軌されたことなどの理由により、相互乗り入れは中止したが、現在も近鉄名古屋駅の地下コンコース内には、名鉄名古屋駅への連絡改札口が設けられている。しかしその一方、名鉄との間では、一時期激しく対立したこともあった。戦前では伊勢電を巡る争いが最も大きなものであったが、戦後では石川県における北陸鉄道支援を名鉄が行った際に、近鉄では北陸鉄道に対抗するバス路線の敷設を目論んで北陸日本交通という会社を設立しようとしたり(これは後に、同社を合併して近鉄の子会社化した北日本観光自動車のバス路線網拡大へ方針転換するが、運輸省(現在の国土交通省)の方針で却下された)、近鉄が大垣から岐阜・羽島への新線敷設を計画した(養老鉄道養老線を参照)のに対抗して、名鉄が岐阜から養老・羽島に至るモノレール建設を発表(後に羽島線の建設へ変更)したという事例がある。また、伊勢湾にフェリー航路を新設するに当たっては、営業免許を巡って両社共激しく競合したが(当時の新聞紙上では「伊勢湾海戦」と揶揄された)、これも運輸省の仲裁により、伊勢湾フェリーが両社折半で設立されることになった。さらには、1964年に開通した名神高速道路を走る高速バス路線である名神ハイウェイバスにおいて、国鉄バス(現在はJRバスとしてジェイアール東海バス・西日本ジェイアールバスが共同運行)以外に多数の民間会社による運行計画が乱立したため、運輸省の調整により、近鉄を中心とした日本高速自動車(現在の名阪近鉄バス、当時は阪神・南海も出資)と、名鉄を中心とした日本急行バス(当時は京阪・阪急・近江鉄道なども出資、その後名古屋観光日急から名鉄観光バスを経て、現在は名鉄バスへ移管)の2社が設立される事態となった。これらの対立・競合状態が解消して、協力関係に入ったのは1980年代のことだった。現在は近鉄の駅構内や車内広告、および「近鉄時刻表」などにおいて、主に博物館明治村・リトルワールドや、中部国際空港行き特急「ミュースカイ」など名鉄グループの広告が、また名鉄の駅構内や車内広告、および「名鉄時刻表」などにおいては、主に志摩スペイン村など伊勢志摩地区の観光広告や、近鉄名阪特急「アーバンライナー」など、近鉄グループの広告が掲載されるようになった。また1997年から2006年までの間、南海電気鉄道と共に3社の鉄道路線・およびグループ各社の交通機関も利用可能であった、乗り放題切符「3・3・SUNフリーきっぷ」も発売されていた。
小田急電鉄・京浜急行電鉄・西武鉄道などと同様に、原則労働組合は列車運行のストライキを行わない方針を採っている(集改札ストライキはあり)
1980年代後半当時のテレビニュースやストライキ情報では、ストライキを予定していた近鉄が集改札ストに変更すると「戦術ダウン」と報道されることもあった。また、名阪ノンストップ特急の利用者が低迷した時代は、それに関してのみ例外として運休とされていたことがあった。ただし、戦後組合が発足した当初は争議に積極的で、他社が収束した後も独自にストをおこなったこともあった。
特に1958年の春闘では激しく対立し、全面ストを含む41日に及ぶ争議となったが、並行路線がほとんどないなどの理由で利用者からは強い反発を受け、「沿線住民を無視できない」という理由でストを中止
翌年、組合は対話を尊重する方針を打ち出し、秋の伊勢湾台風被害から労使一体で再建に取り組む過程でこの路線がさらに固まった。その後十年間にこの方針が組合の基調となり今日に至っている[11]
略称・ロゴについて
近畿日本鉄道が発足した直後は「近鉄」と呼ばず「近畿日本」や「近日」と称し、社名を冠した駅名も1944年6月の発足後1970年2月までは「近鉄○○」でなく「近畿日本○○」となっていた(1970年3月以降に開設された近鉄難波駅(現在の大阪難波駅)、近鉄日本橋駅、近鉄宮津駅を除く。
近鉄丹波橋駅も1968年12月から1970年2月までの短期間ながら「近畿日本丹波橋駅」と名乗っていた)
これは、元々滋賀県の近江鉄道が「近鉄」(おうてつ・きんてつ)の略称を使用していたため、誤解を防ぐ観点から使用しにくかったからではないかといわれている。しかし「近鉄」の愛称が早くから使われるようになったためか、1948年には「近畿日本鉄道百貨店」を「近鉄百貨店」と改称し、1949年に発足した近畿日本鉄道出資の球団は「近鉄パールス」を名乗った。なお、傍系の旅行会社近畿日本ツーリストには、「近畿日本」の名が残っている。
また、近畿ニッポンレンタカーという会社もグループに存在する(この場合、近畿日本鉄道の「近畿」とニッポンレンタカーの「ニッポン」である)
近鉄本社(当時は大阪阿部野橋駅)や近鉄百貨店などに書かれていた「近鉄」の文字は、1967年3月まで「鉄」を「金」編に「失」でなく「矢」にした物(鉃、元は「鏃」を表す字)にしていた。「金を失う」が「金が矢のように集まる」になるという縁起担ぎが理由であったが、後にその看板を見た小学生が「鉄」の字を間違って覚えてしまうと沿線住民などから指摘され、正式な表記に直している。またほぼ同時期に本社を再度上本町に戻している。なお、現在の四国旅客鉄道(JR四国)を除いたJR各社も同じような理由により、ロゴでは「鉄」の字を「鉃」にしている。また同時期に略称の「近鉄」ロゴのデザインが変わったほか、正式社名用の書体デザインも登場している。この表記は、乗務員の制帽及び駅員の制帽及び職帽の帽章にも用いられている。スルッとKANSAIとJスルーでカードに印字される符号はKTである。
旧国名・会社略称を冠した駅名の扱い
国鉄との連絡運輸や近傍の他事業者の駅との区別のために、旧国名や会社名(「近鉄」、前述の通り1970年以前は「近畿日本」)を冠称とした駅名が複数存在するが、伊賀神戸駅や伊勢若松駅などごく一部の例外を除いて長らく路線図や方向板・方向幕・案内放送では一切省略されてきた(ただし、南大阪線・吉野線などの旧・天王寺営業局管内の駅の旧国名については、路線図では記載されていた。
河内松原駅・大和上市駅など)
これについて、路線図は2004年3月以降、旧国名や会社名を含む正式な駅名に変更され、続いて案内放送などは同年6月1日以降、河内長野駅・伊賀神戸駅・伊賀上野駅を除き以下のように変更された。旧国名のみ冠して放送する。ただし、2度繰り返す場合は、2度目の旧国名は省略できる。会社名は省略して放送する。例「次は、大和西大寺、西大寺です。」「次は、河内長野、河内長野です。旧国名のみ小さく表記したものに順次置き換わっているが、旧来の省略したままのものも多く見られる。会社名は省略する。旧国名・会社名とも小さく表記する。なお、大阪阿部野橋駅・大阪難波駅・大阪上本町駅の「大阪」についても、旧国名と同様の扱いとなっている。「近鉄時刻表」の行先表示欄の駅名は、2008年号まで旧国名・会社名とも省略された従来の表記が残っていたが、2009年号は会社名のみ略した表記に変わっている。
追記:「河内○○駅」の表記について
駅名標、駅舎看板、方向幕の一部には3通りの「河内○○」の表記が存在するので、その区別を例を挙げて説明する。
「河内」の文字が大文字
「河内長野市」が存在する。
「河内」の文字が小文字で縦書き
(例)「河内松原駅」「河内天美駅」(ともに現在は駅名標を除く)
「河内」の文字が小文字で横書き
「河内松原市」「河内天美市」「河内国分市」というのは存在しない。
ただし「松原市」は存在する(方向幕に関しては「河内松原行」が存在しないため、この表示方法は存在しない)
2 のパターンについては旧・天王寺営業局管内特有の表記であったが、同営業局が上本町営業局と統合され大阪輸送統括部となったこともあり、徐々に 3 のパターンへの移行が進められている。車内放送に関しては、上記 1 に限り「次は、河内長野、河内長野です。
近鉄のプロ野球事業は、公式には1949年結成の「近鉄パールス(後の近鉄バファローズ→大阪近鉄バファローズ)」からとされているが、既述の通り1944年の発足から1947年までは旧・南海鉄道を合併していたため、南海軍(1938年発足
現在の福岡ソフトバンクホークス)を改めた「近畿日本軍」が近鉄の球団経営史の嚆矢となる。
戦後、近畿日本軍は社章「大いなる和」にちなみ「グレートリング」と改称
1947年6月のシーズン途中、近鉄から南海電気鉄道の分離発足(歴史の節参照)に伴い、同球団は近鉄から南海の傘下に移り、同社の社章「羽車」にちなみ、「南海ホークス」と改称した。1949年、グレートリングを所有したこととプロ野球人気がきっかけとなり、近鉄は再び球団経営に乗り出し、新たにパールスを発足させた。
乗務員と運転業務
近鉄全線では乗務員同士の停車駅確認合図を義務付けており、原則として場内信号機・出発信号機がない駅(進行信号現示が定位の駅を除く)に停車時に、車掌が運転士に対して電鈴1打の合図を送り(南大阪線系統ではその後「各停」「停車」「ブレーキ」いずれかを通告)、それを聞いた運転士は、運転台正面に設置されている運転士支援システムを指差し確認し(運転士によっては指差喚呼)、車掌に対し車内電話で「○○停車」と伝え、停車する。なお、駅によっては車内電話で伝えた後、電鈴1打の合図を車掌に対して行う。名古屋輸送統括部管内では電笛を到着前と発車時に鳴らしていたが現在では鳴らさなくなった。優等列車の通過待ちの時、待避する列車の乗務員は必ずホームに立ち列車監視を行う。その時運転士はブレーキハンドルを常用ブレーキ最大位置にセットし、リバースハンドル(主幹制御器に取り付ける前進・後進の切り替えハンドル)を所持してホームに立つ。なお、固定式ツーハンドル列車の場合、リバースハンドルの代わりにマスコンキー(固定式ハンドルを動かすために使う鍵)を所持する。近鉄では、電車の駅進入時に運転士と駅員との敬礼を行わない。ただし、乗務員間では行っている。乗客の乗降終了後、閉扉時には運転士も後方を確認する。
必要に応じ車掌に電鈴1打で合図を送る(駆け込み乗車等などで再開扉を合図する際は電鈴を連打する)
ホームが右側の場合であっても、運転士は運転席を離れ、窓から顔を出し後方を確認する。列車の案内放送は基本的に「行先・種別」の順である。また、普通は大阪輸送統括部管内のみ「各駅停車」と案内される。名古屋輸送統括部管内では「普通電車」と案内されるが、口頭放送では人によって「各駅停車」の表現も使われる。
2009年3月20日の阪神なんば線開通により、正式駅名が「大阪難波」「大阪上本町」に変更されるまで、名古屋輸送統括部(大阪線の西青山以東)では難波行と上本町行の場合は、「大阪難波」行などと「大阪」を強調する意味で用いられていた(大阪輸送統括部の管轄路線では「大阪」の冠名を用いることはほとんどなかった)
阿部野橋行は正式駅名が「大阪阿部野橋」のため、すべての場合において「大阪阿部野橋」行と案内される。大手私鉄だけではなく在阪私鉄では珍しく車掌は終着駅(終端駅含む)に着く際は「終点」や「終着」ではなく「この電車はこの駅まで」とアナウンスする。ただし、名古屋輸送統括部管内や南大阪線系統(旧・天王寺営業局管内)では、終端駅到着時に限りこのフレーズが省かれる事や稀に奈良線系統で「終点」とアナウンスする事もある。
阪神線に直通する列車は大阪難波駅到着直前に「この電車は阪神直通○○行き○○(種別)です」や「この電車は阪神直通の○○行き○○(種別)です」とアナウンスする(稀に「この電車は阪神○○行き○○(種別)です」や「この電車は○○行き○○(種別)です」とアナウンスする事もある)
運転士は乗務の際にブレーキハンドルとリバースハンドルを入れた「ハンドル袋」を必ず携行する。これは、ダイヤの一部に多層建て列車があるためで、例えば2+2+4の8両組成だと、3ユニットとなるので、ハンドル袋を3つ携行する。特に大阪線では、名古屋運輸統括部まで長距離乗務を行うため必ず携行する。列車の運転取りやめは「運休」ではなく、「運転取り消し」と称する。GPSを使用した列車位置検知システムを2008年3月17日より採用した。これはJR貨物に次いで2例目である。担当乗務員以外の係員(列車区助役・運輸係員・保線作業員など)が乗務員室に入る場合、必ず「立入証」と書かれた腕章を着用する。なお、駅助役が添乗する場合のみ職帽で判別できるため「立入証」の携帯は省略される。他社で行われているような夏休み期間中のスタンプラリー(テレビアニメ・子供向けアニメ=ポケモン・ドラえもんなどのキャラクターを使ったもの)は、あまり積極的ではない。しかし、1990年代までは年末年始に全線フリー乗車券が期間限定で発売された際に小規模なスタンプラリーは行われていた。また2002年には、松本零士のスタンプラリーが行われたこともあった。そんな中、2009年の夏休み期間に同社としては久々の企画として、同年8月1日より公開された「劇場版 NARUTO -ナルト- 疾風伝 火の意志を継ぐ者」を起用したスタンプラリーが行われた。また近鉄系の遊園地(生駒山上遊園地・スペイン村)ではアニメのイベントやキャラクターショーなどが行われている。
近鉄に関連する人物
岩下清周(近鉄の前身となる大軌創業に尽力した同社の第2代社長)
金森又一郎(大軌・参急の実質的な創業者)
金森茂一郎(金森又一郎の孫にあたる)
佐伯勇(「近鉄中興の祖」と呼ばれた近鉄グループの元総帥、名誉会長)
近鉄に関連する企業
近鉄百貨店、近畿日本ツーリストなど傘下のグループ企業各社については、「近鉄グループ」を参照のこと
近畿車輛 - 戦後一時期を除きすべての近鉄車両を納入
かつては、自動券売機・自動精算機・データ集計機も納入していた。
日立製作所 - すべての幹線で使用する車両の制御装置を納入
三菱電機 - 特急用や大阪・名古屋線系を中心に標準軌線で使用する車両の制御装置や主電動機を納入
その関係から、かつては近鉄あやめ池遊園地の中に同社の広告が掲示されたこともあった。三菱グループ - 近鉄では三菱東京UFJ銀行がメーンバンクであることや(旧三菱銀行からの流れ)、前述の通り三菱電機製の電装品が使われていたり、近畿車輛と三菱重工業が技術提携しているなど幅広く関係している。なお近鉄グループのクレジットカードであるKIPSカードの最初の提携先は、ディーシーカード(現三菱UFJニコス)であった。
東芝 - 特急券自動券売機(過去には定期券窓口用端末機)や奈良・京都線系の自動改札機や、特急車の冷房装置、補助電源装置、阪神用列車種別選定装置を納入
東洋電機製造 - すべての車両のパンタグラフを納入
オムロン - 大阪・南大阪・難波線系の自動改札機やタッチパネル式券売機や精算機を納入
日本信号 - 保安システムやICカード用入金機・名古屋線系の自動改札機を納入
沖電気 - 定期券・特急券窓口用端末機や定期券・特急券自動券売機を納入
設立当初からの大株主でつながりが深く、バファローズ戦のテレビ・ラジオ中継を多く放送した。かつては朝日新聞グループ・関係者に次ぐ株主であったが、現在は上位10位以内には入っておらず、子会社の近鉄バスが第10位の株主となっている。近鉄との関連が深い。「近鉄パールクイズ」(ラジオ)、「真珠の小箱」(テレビ)の提供を務めたことを機につながりが深くなり、後に上位第18位の株主となっている。
イビデン - 養老線の前身
南海電気鉄道 - 戦時中統合していた旧・南海鉄道の路線を継承した会社
阪急阪神ホールディングス・阪急阪神東宝グループ - 傘下の阪神電気鉄道との間で、2009年3月20日より相互直通運転を開始した。
三岐鉄道 - 2003年に近鉄から北勢線を譲り受けた会社
養老鉄道・伊賀鉄道 - 2007年10月1日に近鉄からそれぞれ養老線・伊賀線の運営を移管した会社
ただし近鉄は以後も両線の施設等を保有している。日野自動車 - バス事業において関係が深い。近鉄のトップ(元職含む)が監査役に入っている。近鉄は大規模な鉄道事業者ではあるが、テレビやラジオの番組スポンサーになった経験は少ない方である。
近鉄が提供する番組は、かつて全国ネットでも放送された一社提供の紀行番組「真珠の小箱」が代表的で、この番組に関しては45年間の長きに亘り放送されたが、この番組も終了した(ただし現在サンテレビにて近鉄提供で「真珠の小箱」を再放送中)
現在は、スポットCMが中心である。同様に近鉄グループの各企業も、テレビCMにはあまり積極的ではない。また、阪神なんば線の開業前後からサンテレビでスポットCMが流されている。以下のすべての番組が既に終了している。2009年5月現在サンテレビで日曜日朝6:00より再放送されている分はスポンサーとなっている。
近鉄パールクイズ - NJB新日本放送(現在の毎日放送)で放送された一社提供番組
近鉄バファローズアワー - ABCラジオで放送されていた提供番組
関係の深い三菱グループの一部会社と日野自動車もスポンサーだった。近鉄バファローズナイター・走れ。
近鉄バファローズ - ラジオ大阪 (OBC) で放送されていた提供番組
今いくよ・くるよ
榊莫山(書道家) - 「真珠の小箱」の題字を作成
「アーバンライナー」CMに出演
「伊勢志摩キャンペーン・まわりゃんせ」・「アーバンライナー」CMに出演
^ 第三種鉄道事業者として近鉄が施設を保有する養老鉄道養老線を含めれば岐阜県も入る。^ ただし、現在阪堺電気軌道の運営となっている元南海鉄道の軌道線(阪堺線・上町線)は天王寺営業局の管轄だった。^ それまでは周辺の国鉄・名古屋鉄道・南海電鉄との互換性を考慮して、大阪線側を1,067mmに改軌する案もあり、この為改軌に備えて1,067mm用の主電動機を搭載した1,435mm用電車も存在した。この名古屋線側の被災がきっかけとなって1,435mm案に決着した。
^ JRを含む最長の総営業キロ程を持つ日本の鉄道事業者は、7526
^ 近鉄以外では東京急行電鉄東横線の元住吉駅や京阪神急行電鉄(現在の阪急電鉄)千里線の北千里駅でも行われた。
^ 運行状況等をお伝えする液晶ディスプレイを主要駅に設置します - 近鉄日本鉄道 2009年2月20日
^ 株式会社イワタの導入事例紹介ページ
他に遠州鉄道などが案内板に同フォントを積極的に導入しているほか、阪急電鉄や阪神電気鉄道でも駅掲出時刻表などにこのフォントを用いている。近畿日本鉄道に関連するマルチメディアがあります。ウィキメディア・コモンズには、近畿日本鉄道に関連するマルチメディアがあります。
大阪近鉄バファローズ - 保有していたプロ野球球団
近鉄本社も20%を出資していたが2008年に撤退
きんてつ あみま倶楽部
大和鉄道 - 田原本線の前身
東大阪電気鉄道 - 大軌時代の競合線計画
名古屋急行電鉄 - 大軌・参急に影響を与えた名阪間新線計画
鹿男あをによし - フジテレビ・関西テレビ・東海テレビ他FNN・FNS系列局で2008年1月 - 3月に放送されていたテレビドラマで、電車・駅がロケに使用されており、番組内で協力している。
公営バス(外郭団体を含む)
関西圏外の事業者
★静岡鉄道・★しずてつジャストライン
過去に導入していた事業者
相互利用・または片利用対応の事業者(スルッとKANSAIは非対応)
海蔵川を渡る名阪特急アーバンライナーnext
名古屋線(なごやせん)は、三重県松阪市の伊勢中川駅から愛知県名古屋市中村区の近鉄名古屋駅までを結ぶ近畿日本鉄道(近鉄)の鉄道路線である。
5 過去にあった列車種別
4 過去の車両
4 軌間統一への流れ
1 近畿日本鉄道発足まで
2 近畿日本鉄道の発足後
3 名阪直通運転の開始
7 将来の計画
1 金山線乗り入れ計画
8 東海地震への対応
10 主要駅の乗降客数
名古屋と大阪・伊勢を結ぶ特急列車が当線を通り、大阪線や山田線に直通している。また、名古屋近郊の通勤通学路線でもある。なお、正式な起点は伊勢中川駅だが、列車運行上は近鉄名古屋駅から伊勢中川駅へ向かう列車が下り、逆方向が上りとなっている。また、塩浜駅 - 伊勢中川駅間では、白子駅・江戸橋駅・津駅・津新町駅・久居駅・伊勢中川駅に自動改札機を設置しているが、それ以外の駅では簡易改札機を設置して対応している。2009年3月20日に阪神なんば線が開通したことにより、近鉄名古屋駅から名古屋線・大阪線・難波線・阪神なんば線・本線・神戸高速鉄道東西線・山陽電気鉄道本線によって山陽姫路駅まで、また山陽電気鉄道本線から分岐して、網干線によって山陽網干駅までがそれぞれ結ばれることになった。全線、名古屋輸送統括部(旧名古屋営業局)の管轄である。
ささしまライブ駅
烏森駅 /名臨高:あおなみ線
津新町駅 - 伊勢中川駅間を除くほぼ全区間が東海旅客鉄道(JR東海)関西本線・紀勢本線及び第三セクターの伊勢鉄道線と並行している。津駅 - 山田線松阪駅間は、久居駅や伊勢中川駅へ迂回し、並行はしていないものの、紀勢本線と競合している。路線全体として、名鉄名古屋本線と東海道本線のような熾烈な競争はない。JR東海が特定運賃を採用している名古屋駅 - 桑名駅・四日市駅間では近鉄の方が運賃が高い。2007年10月に近鉄養老線が養老鉄道に移管され、安い運賃のJRに移る動きもある。以前から近鉄も近鉄名古屋駅 - 桑名駅間の往復割引切符を発売しているが、それでもJRの往復運賃より高い。名古屋駅 - 四日市駅間では、近鉄四日市駅の立地が四日市駅より良いこともあって、まだ近鉄が優位である。四日市以南では、快速「みえ」が伊勢鉄道経由するために伊勢鉄道の運賃が加算され、近鉄の優位性がさらに増しているが、列車本数については、JRが2009年3月14日改正で日中の亀山駅発着列車を快速に格上げし[1]、名古屋駅 - 四日市駅間における快速の本数が倍増している。津駅 - 松阪駅間では、JRは幹線運賃を採用しているが、それでも近鉄の運賃が高い。
列車本数は近鉄が圧倒的に多く、また列車1本あたりの輸送人数も近鉄のほうが多く、両数も長い(急行は6両ないし4両のため)
並行するJR線と伊勢鉄道線は、一部複線区間があるもののほとんどが単線で、国鉄時代は列車本数も少なかったが、分割民営化以降は快速「みえ」の運行、名古屋駅 - 桑名駅間と津駅 - 松阪駅間で特急「南紀」の自由席特急料金の値下げなどでサービスの向上が図られた。これに対し、近鉄では3扉転換クロスシート車の5200系やL/Cカーが導入され、急行を中心に運用されるようになった。なお、桑名市や四日市市の大規模団地から、名古屋駅や栄まで直通する高速バスとも競合している。
日中はおおむね毎時特急4本(近鉄名古屋駅発時分、0分:大阪難波行ノンストップ、10分:賢島行、30分:大阪難波行、50分:鳥羽行)、急行・普通各3本、準急2本の運転
夕ラッシュ時は特急は5本、急行以下は各4本の運転である。朝の名古屋方面は各種別が増発され、特に急行が白子駅始発、近鉄四日市駅始発なども加わり多く設定されている。以下に急行以下の種別の詳細を記す。
なお、特急は近鉄特急の項を参照のこと
終日運転されており、近鉄蟹江以南では事実上唯一の料金不要優等種別である。日中は、乙特急と交互に近鉄名古屋駅 - 伊勢中川駅で毎時3本設定されており、このうち山田線松阪駅と宇治山田駅に1本ずつ直通している。朝と夜には、一部の列車が鳥羽駅まで運転されている。夕方の下り列車は伊勢中川行き2本、松阪行き1本、鳥羽または五十鈴川行き1本の合計毎時4本、夜間は下り列車は、津新町・伊勢中川行き(最終は近鉄四日市行き)各1本が30分間隔で運転されている。夕ラッシュ時を除き近鉄蟹江駅・近鉄四日市駅・白子駅で普通に連絡する。夕ラッシュ時は近鉄蟹江駅で富吉行普通(一部列車のみ)、近鉄弥富駅で準急、近鉄四日市駅と白子で普通に連絡する。夜間の津新町行きの一部は江戸橋駅で伊勢中川行き普通に連絡する。朝は津新町駅・白子駅・近鉄四日市駅始発の列車も設定されている。また、早朝には大阪線名張駅始発の近鉄名古屋行が1本ある。
特急と異なり、伊勢中川駅で方向転換を行うため、この列車にはL/Cカーもしくはロングシート車が必ず充当されている(いずれも名古屋線所属編成)
伊勢中川駅以南行きの列車は伊勢中川駅で大阪線の名張・大阪方面行きの急行(時間帯によっては快速急行・区間快速急行)、名張行き普通、または賢島駅・鳥羽駅発着の特急に連絡する。また伊勢中川駅始終着の列車は大阪線からの急行列車と相互連絡を行っている。中には、名古屋方面から伊勢中川行きとして着いた急行が、そのまま大阪方面行きとなる列車もある。名古屋線の発車標の表示には「伊勢中川駅で大阪方面の急行に連絡」とはあるが、特急や普通に連絡とは記載されていない。1997年から2002年までは、下り列車の名古屋発車時刻は乙特急(名阪・名伊)のすぐ後であったので、基本的に名古屋線内で乙特急に追い越されることはなかったが、現在は後発の乙特急との時間差が縮まったことで、伊勢若松駅または塩浜駅で乙特急を待避することとなった。急行と乙特急合わせて約10分間隔に均一化された反面、白子駅以南への到達時分は延びた。なお、ラッシュ時には近鉄弥富駅・桑名駅・近鉄四日市駅・白子駅などで特急を待避する。近鉄名古屋駅 - 松阪駅間の列車は、上下共に江戸橋駅で名阪甲特急を待避する。また土曜・休日は下り列車が近鉄弥富駅、上り列車が桑名駅で名伊甲特急を待避することがある。このほか鈴鹿線直通急行が、朝に近鉄四日市駅 - 平田町駅間で運転されている。平田町行きは毎日運転されるが、近鉄四日市行きは土曜・休日のみの運転である。編成は6両(名古屋寄り2両+伊勢寄り4両)がほとんどだが、早朝と深夜の一部列車は4両編成で運転されている。近鉄四日市駅 - 近鉄名古屋駅間の列車と、鈴鹿線直通以外の全列車にトイレが付いている。通常は名古屋線所属車両で運転されるが、一部の列車は大阪線所属の車両(1400系1508F・2610系ロングシート車・稀に5200系)で運転されている。また、ダイヤ乱れの場合には大阪線所属の5800系やトイレの無い車両(1620系など)が運用に入ることがある。名古屋線所属の急行車両が1編成でも検査などで不足した場合は、大阪線所属の編成(1400系1508F・2610系ロングシート車)のどれか1編成が終日名古屋線の急行に入る。日中は近鉄名古屋駅 - 富吉駅間で毎時2本、日中以外は近鉄名古屋駅 - 近鉄四日市駅間で運転されている。近鉄名古屋駅 - 近鉄蟹江駅間はノンストップで、近鉄蟹江駅以南は各駅に停車する。なお、近鉄四日市駅に到着する列車の大半は普通に種別を変更して、近鉄四日市駅 - 伊勢中川駅間で運転を継続する。近鉄名古屋駅発の準急の一部は近鉄四日市駅まで後の急行より先着する。日中の富吉行は、急行・普通の折り返し運用を兼ね、約半数が富吉車庫への出入庫となる。なお、日中の運用は、他列車と接続を行わない。そのため乗客はほぼ近鉄蟹江駅・富吉駅の利用客に限られている。かつてはほぼ終日、近鉄蟹江駅または富吉駅で普通と準急の、近鉄弥富駅で準急と急行の接続をとっていたが、2002年に近鉄蟹江駅が急行停車駅に追加されたことによりラッシュ時のみとなった。名古屋市内の普通停車駅から四日市方面へは近鉄蟹江駅で急行に乗り換えることが可能になり、日中時間帯は名古屋からの距離に応じて3種別にする必要もないため、準急は減った。ラッシュ時以外は2・3・4・5・6両(4・5・6両は一部の列車のみ)で運転される。
ラッシュ時は4・5両で運転されるが、近鉄四日市駅で普通に種別変更する際に、後部編成を切り離す(近鉄四日市駅以南の普通停車駅の一部が3両分のホーム有効長しかないため)
富吉行の一部の列車は急行の編成を使用して6両で走るが、この場合は近鉄名古屋駅の3番線から発車する。
なお、1983年までは鳥羽線鳥羽駅まで運転されていた(後述の「過去にあった列車種別」参照)
近鉄名古屋駅 - 白塚駅・伊勢中川駅間の運転に加え、日中から夕方にかけて白塚駅 - 志摩線賢島駅間で運転する列車がある。この志摩線直通の列車はワンマン運転を行っている。日中は近鉄名古屋駅 - 白塚駅間と白塚駅 - 賢島駅の系統が毎時2本、近鉄名古屋駅 - 伊勢中川駅間の系統が毎時1本運転され、全区間で毎時3本の運転が確保されている。ラッシュ時については全線通しで運転されるのは一部のみとなり、近鉄名古屋駅 - 富吉駅間、近鉄四日市駅 - 伊勢中川駅間の区間運転が主体となる。後者はほとんどが近鉄四日市駅で準急に種別変更して近鉄名古屋駅まで運転されている。本数はごくわずかだが、近鉄名古屋駅 - 伊勢中川駅間を運行した列車が伊勢中川駅で山田線宇治山田行きに行先を変更して引き続き運行する列車もある。その他、早朝と夜間、ラッシュ時及びその前後の一部列車に、桑名駅・塩浜駅・白子駅・津新町駅を発着とする列車もある。通常2両または3両で、ワンマン列車はすべて2両編成で運転される。ただし、運用が乱れた場合に5200系が運用に入ることもある。また、3両編成が不足した場合は、大阪線所属の2410系・2430系の3両編成が運用に入ることがある。名古屋線の所属車両は順次ワンマン対応の改造工事を進められている。名古屋線所属のワンマン車両には、支線用ワンマン車両にはないドアカット機能があり、無人駅では1両目後乗り・前降りとして運転士が運賃精算を行う形となっている。白塚駅以南のワンマン列車はこのシステムを採用している。大晦日から元旦にかけての終夜運転は、近年は近鉄名古屋 - 伊勢方面間に特急・急行が30 - 60分間隔(一部時間帯を除く)で運転されるほか、名古屋線の全区間にわたって普通(一部準急)が30 - 60分間隔で運転される。なお、湯の山線・鈴鹿線では近年実施されていない。
過去にあった列車種別
名古屋線では、過去に以下の種別が存在した。現在の準急は近鉄名古屋駅 - 近鉄四日市駅間に運転されているが、1983年のダイヤ改正以前は鳥羽線鳥羽駅まで運転されていた。1956年の近畿日本四日市駅移転直前の停車駅は近畿日本弥富駅・桑名駅・益生駅・富洲原駅・近畿日本富田駅・阿倉川駅・諏訪駅・四日市駅・塩浜駅・伊勢若松駅・白子駅・江戸橋駅・津駅・津新町駅・久居駅で、諏訪駅以南は急行と同じであった[2]その後、以下のように変遷した。1956年9月23日:近畿日本四日市駅移転(諏訪駅から駅名変更)に伴い、諏訪駅・四日市駅の2駅停車が近畿日本四日市駅の1駅停車となる。1964年3月23日:直行列車廃止に伴い、近畿日本蟹江駅・近畿日本長島駅が停車駅となる。この結果、近鉄蟹江駅 - 近鉄四日市駅間では佐古木駅・霞ヶ浦駅・川原町駅の3駅を通過するものとなり、1983年に至った。なお現在も電車の方向幕には塩浜駅以南の準急表示が残っている。1964年3月23日改正まで、現在の準急に近い列車として直行が運転されていた。近畿日本名古屋駅 - 伊勢中川駅(1959年の改軌後は宇治山田駅)間に運転され、停車駅は近畿日本蟹江駅と近畿日本弥富駅以南の各駅であった。近畿日本名古屋駅 - 近畿日本弥富駅間の各駅は同区間折返しの普通列車が停車していた。名古屋線沿線でイベントや大学入学試験などが行われる際は、臨時列車の運転や、臨時停車が実施されている。臨時急行の多くは定期急行同様6両編成で運転される。鈴鹿サーキットでF1日本グランプリが開催される際は、近鉄名古屋駅 - 白子駅間で臨時急行が運転されるほか、大学入試センター試験の際は、受験生の便宜を図るため、試験開始時刻に合わせて桑名駅 - 江戸橋駅・津新町駅間の臨時急行が運転される。「急行|桑名」の方向幕がないため、簡易方向板が掲出される。時期によっては鈴鹿医療科学大学最寄りの千代崎駅に停車するものがある。2008年2月までは、四日市競輪開催日に、最寄り駅の霞ヶ浦駅に一部定期急行が臨時停車したが現在は臨時停車は行われていない。また2006年から2008年まで、全米女子プロゴルフ協会公式戦「ミズノクラシック」が賢島カンツリー倶楽部で開催される際は、近鉄四日市駅 - 賢島駅間に臨時列車が設定された。この列車は種別のない臨時列車で、停車駅は鳥羽駅までは定期急行と同じで、鳥羽駅以南は乙特急と同じ停車駅であった。2009年は名古屋線からの臨時列車は設定されていない。花火大会関係では、毎年8月に津市で行われる「サマーフェスタ イン ひさい(久居花火大会)」では、花火大会終了後に白子駅・白塚駅 - 伊勢中川駅間の臨時普通が運転されるほか、揖斐川河畔で開催される「桑名水郷花火大会」では、桑名駅 - 近鉄四日市駅間に臨時普通が運転される。2009年11月3日に伊勢神宮内宮の宇治橋渡始式が執り行われた際は、定期急行列車の延長運転が行われた。延長運転は渡始式とその後の一般参拝者渡始の時間帯に合わせて、日中の近鉄名古屋駅 - 宇治山田駅間の定期急行列車5本が五十鈴川駅発着に変更された。通常ダイヤでは宇治山田駅発着の急行を賢島駅方面発着のワンマン普通に伊勢市駅または宇治山田駅で接続させるダイヤとなっているが、この日は五十鈴川駅での連絡や、上り列車は宇治山田駅の4番ホームで同一ホームで乗り換えすることが可能であった。レジャー関連では、1980年代まで、夏期に近鉄名古屋駅 - 鼓ヶ浦駅間に臨時急行が、1990年代まで、春秋の行楽期に近鉄名古屋駅 - 大和八木駅間及び近鉄名古屋駅 - 東青山駅間に臨時急行が運転され、現在も電車の方向幕や駅の発車標にその名残が見られることがあるが、近年は運転されていない。また、2001年から1年間程度、近鉄名古屋駅 - 大阪上本町駅間直通の臨時急行が運転されていた。乗務員の交代は富吉駅、近鉄四日市駅・塩浜駅・白塚駅・津駅・伊勢中川駅で行われる。
特急車両については、近鉄特急の項を参照
なお、早朝・深夜の急行など一部列車には大阪線所属の車両(大阪線の項を参照)が使用されており、逆に大阪線の一部列車には名古屋線所属の車両が使用されているが、1000系・1010系・1810系は勾配抑速制動を装備していないために大阪線の東青山駅以西には入線しない。特筆すべき点として、近年は阪神電気鉄道との相互直通運転のため奈良・京都線系統へ優先的に新車を投入させている関係上、名古屋線所属の通勤車両は1998年(平成10年)に5800系の5812Fが新製投入されてからは新車が全く投入されておらず、他系統からの転属車両で賄われている(当然シリーズ21も所属実績がない。
ただし試運転で塩浜まで入線したことはある)
つまり、名古屋線所属の車両は他系統と比べていわゆる「生え抜き」の割合が低い(大阪線所属の車両についても同様の事項が当てはまる)
標準軌線区の各線で運用されている。
大阪線の項も参照
モト90形(モト94・96):軌間が異なる養老鉄道養老線(2007年9月30日までは近鉄養老線)の車両を要部検査・全般検査で塩浜検修車庫へ回送する際の牽引車として使用
2009年4月現在、富吉車庫の配属となっている。近鉄名古屋線は、複数の会社が建設した路線をつなぎ合わせる形で成立した。桑名駅 - 江戸橋駅間は、伊勢鉄道(後の伊勢電気鉄道、伊勢電現在の第三セクター鉄道の伊勢鉄道とは無関係)によって建設された。元々、同地域には国鉄関西本線と参宮線(現在紀勢本線の亀山駅 - 多気駅間を含む)が、明治期に私設鉄道の関西鉄道と参宮鉄道によってそれぞれ敷設されていたが、両線は大阪方面からの輸送を主眼に置いた線形となっており、愛知県や三重県北部から三重県中南部に向かうには、亀山でスイッチバックを必要とした。
伊勢鉄道(初代)はそれを短絡する目的から設立され、三重県の二大都市である四日市と津を結ぶ路線を1915年 - 1924年に順次開業させた(桑名駅 - 江戸橋駅 - 津駅(部田駅)間
なお両都市間には戦後、同じ理由で国鉄→伊勢鉄道(2代目、前述)伊勢線が1973年に開業した)
軌間は国鉄との貨車直通を考慮し、1067mmの狭軌となった。また、軽便鉄道とされていて路線規格は低く、沿線諸集落を縫うために、曲線を多用した線形が採用された。この段階では地方のローカル私鉄であったが、1926年に社名を伊勢電気鉄道に改めて同年中に直流電化を完成させた頃から、「東海の飛将軍」と呼ばれた有力実業家の熊沢一衛が社長に就任したこともあって拡大策をとるようになり、北は名古屋への進出、南は伊勢神宮がある宇治山田への進出を目論むようになった。当時、関西系の企業である大阪電気軌道(大軌、現在の近畿日本鉄道の直系母体)とその子会社の参宮急行電鉄(参急)が大阪から伊勢への進出を目論んでいた。伊勢電では北への路線は1929年に桑名駅までを開通させ、養老電気鉄道(現在の養老鉄道養老線)を買収した時点でそこから先の延伸を後回しとし、地元企業としての対抗心から参急が建設中の路線と並行する伊勢への路線を優先して建設した。参急線の全通5日後には部田駅 - 津新地駅 - 新松阪駅 - 大神宮前駅(豊受大神宮、外宮前)間の路線を全通させ、桑名駅 - 大神宮前駅間に新製車のモハニ231形を用いた急行電車を走らせるようになった。なお、新規開業区間の多くが複線電化の高規格路線となっていたが、前述したように元々四日市駅 - 津駅間は低規格の路線であったため、四日市と津の両市内では市街地をクランク状に縫う形で線路を敷かざる得ず、急カーブ区間が生まれた。特に四日市駅のすぐ北は、三重鉄道や四日市鉄道から譲り受けた路盤を用いて線路を敷いたことから、半径100mで南方向から西方向へほぼ直角に曲がる通称「善光寺カーブ」ができ、後々までスピードアップや車両大型化の障害となった。江戸橋駅以南は、参宮急行電鉄(参急)が建設した。同社は現在の近鉄大阪線桜井駅以東と山田線を建設し、親会社である大阪電気軌道(大軌)の路線と接続して、大阪から片道2時間余りで行ける伊勢神宮への参拝ルートを作り上げていたが、それが実現する前に既に名古屋方面への進出を計画し、桑名までの免許を取得した。この免許収得に関しては、岩田橋駅 - 伊勢川口駅間で営業を行っていた軽便鉄道会社の中勢鉄道(1942年全廃)を傘下におき、同社の支線として中川 - 久居間の免許を申請し、その後免許を参急に譲渡させ、譲り受けた参急が区間延長申請するという方法がとられた。だが、国鉄の運営と私鉄の監督を当時行っていた鉄道省では、このまま行けば伊勢電線・国鉄線と合わせて三つ巴の競争になり、共倒れになることを危惧していた。そのため当初参急が申請した免許は名古屋までであったが、政策上桑名までとして交付された。参急は伊勢進出後しばらく世界恐慌の影響もあって赤字に苦しんでいたため、とりあえず国鉄線や伊勢電線と連絡して桑名・四日市から大阪方面へ向かう客を運ぶことで増収につなげようとした。1930年 - 1932年に免許線の工事を行い、そして中川駅から国鉄津駅までを津(支)線として開業させ、津駅から徒歩5分程度の伊勢電津駅(部田駅を改称したもので、参急買収後再び部田駅に戻る)との連絡も図られた。これにより津 - 伊勢間で参急と伊勢電の路線が競合することとなったが、伊勢電の方はまもなく伊勢進出に多額な資金を使ったことや、名古屋進出が達成できずに乗客が伸びなかったこと、熊沢が頭取を兼任していた融資元の四日市銀行が取付騒ぎにあって休業したため資金繰りが悪化したことなどから、経営に行き詰まり銀行管理会社に陥ってしまった。そのため参急が伊勢電を1936年に吸収合併し、旧伊勢電本線を参急伊勢線とした。その上で、合併直前に両社の共同出資で設立されていた関西急行電鉄(関急電)によって、伊勢電・参急いずれにとっても悲願であった名古屋進出に取り掛かることとなった。この区間は、前述した関西急行電鉄(関急電)によって建設されることになった。同区間は、木曽三川と総称される揖斐川・長良川・木曽川を越える必要があり、その橋脚建設の資金が必要であった。
伊勢電の計画では、並行する関西本線の橋脚が架け替えられたため、不要となる旧橋脚を購入して敷設することにしていた(詳しくは関西急行電鉄を参照)
関急電もさほど資金的な余裕がなかったため、伊勢電の計画をそのまま引き継いだ(なおこの橋脚に関しては、戦後新たに架け替えられている)
なお、建設は折りしも日中戦争さなかに行われたため、軍事上必要な鉄の調達は難航したという。また、名古屋のターミナル駅(関急名古屋駅→近鉄名古屋駅)は、伊勢電の計画では方向転換不要なようにループ状にすることになっていたが、関急電では一般的な3面3線の頭端式ホームにした。
これによって、1938年6月26日に現在名古屋線となる区間が完成した(それに先立つ6月20日に津線と伊勢線の接続を図るため津線の江戸橋 - 津間が延伸されている)
軌間統一への流れ
前述のような建設経緯から、名古屋駅 - 江戸橋駅間は狭軌(1067mm)、江戸橋駅 - 参急中川駅(現在の伊勢中川駅)間の津線は標準軌(1435mm)となり、名古屋 - 大阪間直通の利用客は参急中川駅でのスイッチバック(上本町駅 - 江戸橋駅間の直通列車は2往復のみで、多くの場合は乗り換え)と江戸橋駅での乗り換えを強いられた。そのため、名古屋延伸の半年後に江戸橋駅 - 参急中川駅間を狭軌化し、名阪間の移動に際しては参急中川(伊勢中川)での乗り換えとした。なお、それまで参急自設の路線は津線、旧伊勢電が建設した区間は伊勢線とされてきたが、この改軌に伴って桑名駅 - 参急中川駅間が名古屋線と呼ばれるようになり、伊勢線は江戸橋駅 - 大神宮前駅間となって支線的な扱いになった。1940年に関急電は参急に合併されて名古屋駅 - 桑名駅間が名古屋線に編入、さらに1941年には参急と大軌が合併して、現在の近鉄の原型となる関西急行鉄道(関急)が発足した。1942年に伊勢線の新松阪駅 - 大神宮前駅間を山田線と重複するため廃止した後(残存区間である江戸橋駅 - 新松阪駅間も単線化し、資材は名古屋線単線区間の主に伊勢鉄道時代に敷設された区間の複線化などに充当)は、名古屋 - 伊勢間直通の利用客も伊勢中川駅で乗り換えとなった。伊勢中川駅での乗り換えは最短時間となるよう配慮され、時刻表でも名古屋駅時点で「大阪行」「宇治山田行」と案内された。悲願であった名古屋線の標準軌への改軌は1960年春の実施に向けて1957年頃から準備工事が行なわれ、この一環として並行する関西本線の橋梁架け替えの際に不要となった橋脚を譲り受けたため、単線となり輸送力増強の障害となっていた揖斐・長良川橋梁と木曽川橋梁についても、改軌に対応できる複線のトラス橋に架け替えられることとなった。後に名古屋線は1959年9月の伊勢湾台風によって線路水没・流失などの甚大な被害を受けることになるが、揖斐・長良川橋梁は台風襲来の7日前、木曽川橋梁については台風襲来の当日に完成を見たため、幸いにも深刻な被害を受けることは無かった。これら不幸中の幸いも手伝って、改軌工事は当時の社長であった佐伯勇の英断により、台風による水害からの復旧を機に同年11月に前倒しして実施されることとなった。工事は名古屋線全線と神戸線を全体で9区画に分け、1日につき1区画ずつ(日によって2区画)昼間の6時間をバス代行し、千数百人に及ぶ作業員らによって午前からレールの移設を始め昼過ぎには完了、夕方には早くも改軌の済んだ線路上で定期列車の運行が行われた。同年11月27日には全ての区間での工事が完了し、その後線路の道床改良を経て、同年12月12日より名古屋駅 - 上本町駅間と名古屋駅 - 宇治山田駅間の直通運転が開始された。また、前述のような事情で随所に存在した急カーブも改軌に先駆ける形で複線化を兼ねた線形改良がなされ、多くが解消されている。なお、伊勢線は水害復旧後も狭軌のままで、1961年1月に全線廃止されている。
近畿日本鉄道発足まで
1922年(大正11年)10月1日:伊勢鉄道 新四日市駅を四日市駅に、子安観音駅を鼓ヶ浦駅に改称
以後の開業区間は開業当初から電化路線
1930年(昭和5年):伊勢電気鉄道 西桑名駅を益生駅に改称
1931年(昭和6年):伊勢電気鉄道 霞ヶ浦駅が常設駅となる。桑名駅 - 江戸橋駅 - 大神宮前駅間が伊勢線となる。
伊勢線に江戸橋駅で接続
関西本線の旧橋梁を流用したことから、木曽川分岐(信号場)間 - 関急長島駅 - 播磨川分岐(信号場)間は単線、他は複線となる。桑名駅 - 江戸橋駅 - 参急中川駅間が名古屋線、江戸橋駅 - 新松阪駅 - 大神宮前駅間が伊勢線となる。
関急名古屋駅 - 桑名駅間を名古屋線に編入
関急名古屋駅を参急名古屋駅に、関急八田駅を参急八田駅に、関急蟹江駅を参急蟹江駅に、関急弥富駅を参急弥富駅に、関急長島駅を参急長島駅に改称
1941年(昭和16年)3月15日:大阪電気軌道が参宮急行電鉄を合併、関西急行鉄道に改称
西富田駅を関急富田駅に、参急中川駅を伊勢中川駅に改称
1941年(昭和16年)4月30日:参急名古屋駅を関急名古屋駅に、参急八田駅を関急八田駅に、参急蟹江駅を関急蟹江駅に、参急弥富駅を関急弥富駅に、参急長島駅を関急長島駅に改称
近畿日本鉄道の発足後
1944年(昭和19年)6月1日:関西急行鉄道が南海鉄道と合併、近畿日本鉄道設立
関急名古屋駅を近畿日本名古屋駅に、関急八田駅を近畿日本八田駅に、関急蟹江駅を近畿日本蟹江駅に、関急弥富駅を近畿日本弥富駅に、関急長島駅を近畿日本長島駅に、関急富田駅を近畿日本富田駅に改称
関西本線を代替線として用いるため、連絡線を設けた上で同線を一時的に電化
1952年(昭和27年):休止していた伊勢朝日駅 - 益生駅間の町屋駅この年までに廃止
1km短絡工事完成、同区間を複線化
近畿日本長島駅 - 揖斐川分岐間を複線化し、揖斐川分岐信号場を廃止
木曽川分岐 - 近畿日本長島駅間を複線化し、木曾川分岐信号場廃止
同日、伊勢湾台風により全線が被災し、不通に
1959年(昭和34年)11月27日:近畿日本名古屋駅 - 近畿日本蟹江駅間が標準軌に改軌されると同時に、近畿日本蟹江駅 - 近畿日本長島駅間が開通、全線復旧・標準軌化が完成
名阪直通運転の開始
名古屋線・大阪線直通列車の伊勢中川駅でのスイッチバック運転解消
1970年(昭和45年)3月1日:近畿日本名古屋駅を近鉄名古屋駅に、近畿日本八田駅を近鉄八田駅に、近畿日本蟹江駅を近鉄蟹江駅に、近畿日本弥富駅を近鉄弥富駅に、近畿日本長島駅を近鉄長島駅に、近畿日本富田駅を近鉄富田駅に、近畿日本四日市駅を近鉄四日市に改称
朝・夜間に1往復運転されていた近鉄名古屋駅 - 上本町駅間の直通急行廃止
1983年(昭和58年)3月18日:準急の停車駅を現行のものに変更するとともに近鉄名古屋駅 - 近鉄四日市駅間の運転に短縮
近鉄名古屋駅 - 宇治山田駅間直通の普通列車を(時刻表上)廃止(伊勢中川駅で列車番号変更の上継続運転する列車は存続)
1996年(平成8年)3月15日:名伊特急の運行体制見直し(一部列車の臨時列車格下げなど)が始まる。
2000年(平成12年)3月15日:近鉄名古屋駅 - 近鉄四日市駅間の準急・近鉄名古屋駅 - 富吉駅間の普通を毎時各4本から3本に削減
2001年(平成13年)3月22日:日中の津新町駅折返しの急行を伊勢中川駅まで延長
名古屋線全線で急行が毎時3本となる。
これに伴って準急の本数を削減
金山線乗り入れ計画
1992年(平成4年)運輸政策審議会答申第12号によると、戸田駅で名古屋市の金山線との相互直通運転を検討するとしている[5]しかし、金山線自体に事業化の動きがないなど、実現の可能性は現時点では極めて低い。2006年(平成18)年度より名古屋線・湯の山線・鈴鹿線・山田線・鳥羽線・志摩線および大阪線の青山トンネル以東の区間において列車運行管理システム導入のための工事が進められている。
東海地震への対応
近鉄名古屋駅 - 川越富洲原駅間は東海地震に対する地震防災対策強化地域に関わっており、東海地震の警戒宣言が発令された場合、同区間では列車の運転が中止されることになっている。これに伴って、名古屋線では川越富洲原駅 - 伊勢中川駅間では特急列車の運転が取り止められ、一般列車でも本数の間引き・徐行運転の措置が行われることになっている。また、名阪甲特急の運転も取り止められるなど、大阪線などにも影響が広がることになる[6]
普通は各駅に停車(表中省略)
特急列車については特急列車記事を参照のこと
#印の駅は列車待避可能駅(#↑印の桑名駅は名古屋方面のみ、#↓印の益生駅は津方面のみ可能)
(運行系統上の下り方向に記述)
名古屋臨海高速鉄道:西名古屋港線(あおなみ線)
近畿日本鉄道:湯の山線・内部線
伊勢若松駅から
鈴鹿線平田町駅まで
伊勢中川駅から
志摩線賢島駅まで
鳥羽線鳥羽駅まで
廃止区間の駅は次節を参照
1956年経路変更に伴い廃止
主要駅の乗降客数
^ 平成21年3月ダイヤ改正について - 東海旅客鉄道プレスリリース
^ 近畿日本四日市駅移転前は、急行も諏訪駅・四日市駅の両駅に停車していた。
^ 東海地震に関するお知らせ - 近畿日本鉄道
日本の鉄道路線一覧
近畿日本鉄道の路線
大阪地下鉄中央線(ゆめはんな) - 京都地下鉄烏丸線 - 阪神なんば線・阪神本線
*印は特急走行線区、×印は部分廃止線区
この項目では、東日本旅客鉄道(JR東日本)の逗子駅について記述しています。かつて「京浜逗子駅」と称した京浜急行電鉄の駅については「新逗子駅」をご覧ください。このページの項目名には、環境により表示が異なる文字があります。公式の表記では「逗」の「辶」(しんにょう)の点が二つです。
みどりの窓口 有
この表について
この表はテンプレートを用いて表示しています。旧西口の外階段 - ホーム同士をつなぐ跨線橋がそのまま駅の西側の道路(神奈川県道205号金沢逗子線)に達し、西口となっている。
(移転前のもの
旧西口改札 - 朝夕の混雑時間帯を中心に駅員が配置されている。
(移転前のもの
逗子駅(ずしえき)は、神奈川県逗子市逗子一丁目にある、東日本旅客鉄道(JR東日本)・日本貨物鉄道(JR貨物)横須賀線の駅である。両方面からの列車共に当駅の始発・終着列車が多い。通勤ライナーも当駅始発・終着である。また、湘南新宿ラインの列車は当駅が起・終点となっている。
鎌倉方面←上り
横須賀方の留置線群にかかる踏切は省略した。
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、合計2面3線のホームをもつ地上駅
本屋側から単式ホーム(1番線)、島式ホーム(2番線・3番線)となっている。また、3番線の隣にはホームのない着発線も並行しているが、これは後述する東急車輛製造専用鉄道を介して甲種車両輸送をする際に使用される。2007年8月4日から、東逗子寄りにエスカレータとエレベーターを完備した新橋上通路が開通し、同時に西口も移転した。鎌倉寄りの橋上通路は乗り換え通路として使われている。また、駅構内(改札外)にNEWDAYSと横浜銀行 逗子支店 逗子駅前出張所(店舗外キャッシュサービスコーナー)、神奈川県警逗子警察署逗子駅前交番がある。東逗子 - 久里浜間の各駅は、ホーム有効長が11両分しかない(田浦駅では10両分に満たない)ため、15両編成の列車は当駅で増解結をする必要がある。このため、横須賀方に切り離した付属編成(4両)を留置するための留置線群がある。一時期101系2両編成を用いた「シーサイドライナーヨコスカ」を運転する計画があったが、実現しなかった。
当駅から京浜急行電鉄金沢八景駅付近にある東急車輛製造横浜製作所へ続く全長6
4kmの専用鉄道がある。当駅を分岐後横須賀線に並走し東進し、京急逗子線との交差点付近で方向を変え北上、神武寺駅の六浦寄りで同線に合流している。この専用線は横浜製作所で製造された車両を搬出するために使用される他、京浜急行電鉄やその乗り入れ先である東京都交通局(都営地下鉄浅草線)、京成電鉄向けの甲種車両輸送で使用される。輸送される際は、神武寺駅まで東急車輛製造が所有するスイッチャー(旧・東急7000系)が牽引し、それより先はJR貨物新鶴見機関区所属のDE10形が当駅まで牽引する。なお、神武寺駅から先の京急逗子線との共同使用区間については、昼間の同線の運行を妨げないよう、甲種輸送の際は終電後の深夜に行われる。ライナー通過駅の武蔵小杉駅・横浜駅・保土ヶ谷駅・東戸塚駅・戸塚駅より利用者が少ない。
連絡運輸なし
逗子海水浴場 - 東口から15分程歩く(かつては京急逗子線に逗子海岸駅があった)
みずほ銀行(旧第一勧業銀行)逗子支店
西口から東に50m程に無料駐輪場がある。大型バイクも時々停まっている。同じく西口から西に150m程に有料駐輪場がある。125ccまでのバイクを停める事が出来る。全路線が東口駅前を発着する。
長井線 - 長柄橋・葉山・大楠芦名口・湘南なぎさの丘・佐島マリーナ入口・電力中央研究所・横須賀市民病院・長井方面
衣笠営業所(逗子駅発は新逗子駅経由)
鎌倉営業所(以下2路線は池田通り→逗子駅→新逗子駅→逗子郵便局→池田通りと循環)
深夜急行バス(到着のみ) - 新橋駅銀座口発→品川駅高輪口発→鎌倉駅着→逗子駅着
3月31日 - 鉄道車両に限り、貨物取り扱いを再開
同時に西口改札を移転
日本の鉄道駅ではアルファベット順で最後に来る駅である(最初は網走駅)
発車メロディの操作は、車掌ではなく、駅員によって行われている。JR東日本横浜支社では、当駅で明治時代から使用されて来た旧跨線橋の支柱の一部を上りホームの新跨線橋下付近に移築した上で2008年2月18日から保存展示公開を開始した。展示場所は上りホーム新設跨線橋下で、鋳鉄製の橋脚1本をすえつけ、説明板を設置する。大船~横須賀間は1889年6月16日に開業し、当駅の跨線橋の設置時期ははっきりしないが、明治30年代には使用開始したとみられ、改修・拡幅されて2007年まで使用されていた。鋳鉄製の支柱下部には製造場所を示す「新橋」、「明治」「鐵道」などと文字が刻印されている。ホームを嵩上げ工事した際に刻印の下部が埋まり、すべての文字は確認できなかったが、その後の調査で、「鐵道作業局」「新橋工場製造」「明治三十二年」の陽刻が確認された。公文書などから1899年に建設された可能性がある。横浜支社によれば現存する跨線橋柱としては、西日本旅客鉄道(JR西日本)山陰本線大田市駅(1890年、供用中)、桜井線・和歌山線高田駅(1891年、ホームに柱1本を保存)についで3番めに古いという。大田市、高田2駅の跨線橋柱は鉄道作業局神戸工場製で、新橋工場製としては逗子駅のが最古である。大田市、高田2駅の跨線橋柱は他駅から転用したもので、建設時の駅で使用されつづけた鋳鉄柱としては国内最古と考えられる。ウィキメディア・コモンズには、逗子駅に関連するカテゴリがあります。
日本の鉄道駅一覧
この項目「逗子駅」は、鉄道駅に関連した書きかけ項目です。
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遺伝学(いでんがく)は生物の遺伝現象を研究する生物学の一分野である。遺伝とは世代を超えて形質が伝わっていくことである。
2 遺伝学の歴史
2 メンデルとその再発見以前
1 遺伝子の本体の追求
2 形質発現の過程
遺伝現象は、元来は世代を超えて生物の形質が伝えられることを指す。これは生物に見られる重要な特徴であり、例えば分類学や系統学もこれを基礎とするものである。この現象を扱う生物学の分野が遺伝学である。現象そのものは古くから知られてきたことであるが、19世紀以前はその扱い方が難しく、具体的な研究は簡単な交配実験が行われた程度である。ただし、生物学の分野で実験が取り入れられた、という点ではこれは古いものである。
これは品種改良などの形で現実世界でこれに近いことが行われてきたからでもあるだろう
その意味では、この分野はその初期から実用的側面が強く、それは育種学へと引き継がれる。メンデルの得た法則はこの分野の進歩の基礎となったが、遺伝学の実質的な進歩はその法則の再発見からである。これによって遺伝子という概念が確立し、具体的に追求すべき対象が明らかにされた。しかも、それがその後すぐに染色体にを介して細胞核に結びつけられることで、遺伝現象は単に世代を超えて何かを伝えるしくみではなく、生命の日常的活動をその基礎で支えるものと判明したことで、生物学の中心的な位置に出てくることになった。ワトソンとクリックらによるDNAの2重らせん構造の発見後は、DNA上にある遺伝子の物質的な側面からの研究が発展し分子生物学とよばれる研究分野が開拓された。遺伝子の機能の解析は生物学のほとんどの分野と関係がある。一方、個体群における遺伝子頻度の変化を、特に自然選択の視点から実験、観察、および数学的手法にもとづいて研究する分野は集団遺伝学と呼ばれる。
遺伝学の歴史
遺伝現象は古くから知られていたが、その理論付けは困難であった。古くはヒポクラテスがこれについて言及し、生物体の各部分が何らかの物質を作り、これが子孫に伝わって子を親の形に似せる、という、遺伝物質を想定したような表現をしている。アリストテレスはこの点についてははっきりとした表現をしていない。彼は優性を現象的には知っていたが、説明を持ち合わせなかった。彼は多くの生物が異種間の雑種として生まれたと考えていた[1]他方、農業部門では雌雄異株の植物(イチジクなど)を通じて人工授粉の手法が古くから成立し、17世紀頃にはこれが交配に当たるとの認識が成り立った。植物で交雑実験を行ったのはドイツのヨーゼフ・ケールロイターとされる。彼は18世紀半ばに様々な交配実験を行い、雑種は中間の形質を示すこと、ただし片方に似ることもあること、両者の縁が遠い場合には不稔の雑種ができること、また時に両者より強い雑種を生じること(雑種強勢)などを認めた。それ以降19世紀までこれに追随する交配実験が行われた。1830年にはオランダの科学アカデミーが交雑によって新変種を作る研究の懸賞論文を出している[2]このような中で、遺伝する形質(表現型)は交雑とともに混じりあっていくと考えられていた。これは、雑種がその両親の中間的な性質を示すことが多いことに基づく。しかし、たとえばトーマス・ナイトは純系の株同士の交配では片親の継室だけが子に現れることを報告している。ちなみに、彼が行ったエンドウの実験が、後のメンデルの実験の基礎となっている。他に、1824年にジョン・ゴスはやはりエンドウについて、一代目で見られなかった形質が二代目に出現することも見ている。カール・ゲルトナーは上記懸賞論文に応募して賞を得た。彼は想定された遺伝物質をエレメントと名付け、これはメンデルも採用したところである。チャールズ・ダーウィンも交配実験に取り組み、一代目が片親の形質を示すこと、二代目には両方の形質が現れることなどを見ている。ただし二代目の分離比が一定になる、というような観点を持たず、やはり体で作られる物質が子の体の各部に配分される、というような説にまとまっている[3]
メンデルとその再発見以前
メンデルはエンドウマメの形態に注目して1867年から交配実験を行い、その結果を分析し、それが三つの法則にまとめられると考えた。彼は1865年にブルノ自然研究会で口頭発表し、翌年には会誌に論文を発表した。彼によると、形態の遺伝は一対の遺伝粒子を仮定することで説明できる。それは親の体内では変化を被ることなく子に受け継がれる。また各個体は両親からこれを1個ずつ受け取り、子をなす際には自分の作る配偶子にこれを1個ずつ分配する。
詳しくはメンデルの法則を参照
彼の発表、および論文がある程度の範囲の専門家の耳に入っていたのは間違いないが、大きな評価を得ることはできず、1900年に再発見されるまで反響はなかった。他方でそれまでと同様に様々な交配実験が行われ、時にはその報告にメンデルの論文が引用された例もある。むしろ、この間に細胞や染色体に関する知見が正確かした点が大きいかもしれない。たとえば植物において花粉と卵子が受精することが判明し、また減数分裂の存在が予想されるようになっている。1900年に3人の研究者がそれぞれ独自にメンデルの法則を再発見した。ちなみに、同年、ウィリアム・ベイトソンはたまたまメンデルの論文を入手して、これまたとの重要性に驚いて広く説いて回った。このようにして遺伝子の論が広く知られると、1902年にはウォルター・S・サットンが染色体の観察から遺伝の染色体説を提唱した。染色体上に遺伝子があるとすると独立の法則が危うくなるが、これを埋めたのが連鎖と組み替えの発見である。これらを用いてモーガンらが遺伝学的手法を用いて遺伝子が染色体上にあることを証明した。これ以降、セントラルドグマの時代までの研究は大きく2つの流れがある。一つは遺伝子の物質的な基礎の研究であり、もうひとつは遺伝子の形質発現のしくみの解明である。
遺伝子の本体の追求
染色体は DNA やタンパク質から構成されており、当時、遺伝子の正体はタンパク質であると考えられていた。しかしまず肺炎双球菌の形質転換の研究やハーシーらの実験により DNA が遺伝子の本体であることが明らかにされた。その立体構造についてはワトソンとクリックが二重螺旋構造を提唱し、認められた。
形質発現の過程
フェニルケトン尿症などの研究から、遺伝子の発現が酵素の合成に関わるものであるとの予測はあった。ビードルとテータムはアカパンカビを用いて栄養要求株の研究を行い、遺伝子は特定の酵素の合成に預かるもので、形質は酵素の働きの結果であるとする一遺伝子一酵素説を発表した。この項目「遺伝学」は、生物学に関連した書きかけの項目です。
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この項目に含まれる文字「鄭・廟」は、オペレーティングシステムやブラウザなどの環境により表示が異なります。鄭成功祖廟(ていせいこうそうびょう)は、台湾台南市にあり、1663年に鄭経が父親の鄭成功を祀った祠である。1663年、鄭経が父親の鄭成功を祀って専祠を起工し、台湾が清朝の版図になった後、鄭氏大宗祠(ていたいそうし)と改名し、昭格堂(しょうかくどう)とも呼ばれた。近年、「鄭成功祖廟」と正名された。三開口三進の優雅な伝統で、門前の古い井戸は創設時期の遺跡で、庭園には七弦竹で深緑色に染められている。幼年鄭成功と母田川松の彫像がある。正堂に鄭成功が祀られ、唐・宋・清の祖先と並んでいる。1771年の「三圭世錫」額と堂内の石柱に刻まれた「昭毅無雙開疆復土承天續、格思靡既迪後光前擘海祠」より、鄭氏開拓の功労と祖先を敬う心を彰顕している。なお、歴史上の鄭成功は、彼自身の目標である「反清復明」を果たす事無く死去し、また台湾と関連していた時期も短かったが、台湾独自の政権を打ち立てて台湾開発を促進する基礎を築いたこともまた事実である為、鄭成功は今日では台湾人の精神的支柱(開発始祖、「ピルグリム・ファーザー」)として社会的に極めて高い地位を占めている。
この表について
この表はテンプレートを用いて表示しています。金沢八景駅(かなざわはっけいえき)は、神奈川県横浜市金沢区瀬戸にある、京浜急行電鉄・横浜新都市交通の駅である。駅名は近隣の景勝地金沢八景に因む。京急の関係者や地元住民の間では、「八景」とも呼ばれている。
1 利用可能な鉄道路線
利用可能な鉄道路線
この表について
この表はテンプレートを用いて表示しています。
早朝・深夜の京急線上りホームの発車標(2008年3月20日撮影)
早朝・深夜、新逗子行きは4番線から発車となるため、番線部分とスクロール表示部分が点滅する。島式ホーム2面4線を有する地上駅である。傾斜地に立地するため、改札口はホームの下にある。上りホームには2006年3月上旬に、下りホームには同年3月下旬にエレベーターが設置された。かつては、逗子線の列車の発着番線のみを表示する反転フラップ式発車標および列車通過時にチャイムが鳴動する警告表示があったが、2007年4月より列車入線時に『6つのレントラー舞曲』、通過時にチャイムが鳴動する京三製のLED式発車標に更新された。この発車標は取替え前からの伝統で、早朝・深夜と日中で発着番線が異なる新逗子行きは、スクロール表示で案内され、早朝・深夜に新逗子行きが4番線から発車する場合は、発着番線部分が常に点滅する。かつては、「次の新逗子行きは4番線から発車します。」という表示があったが、現在は無表示となっている。日中の平常運転時は、お知らせ等がスクロールされることはほとんどなく、新逗子行きの発車案内がスクロール表示される[1]発車標の更新後は、本線系統の列車の発車時刻等も表示されるようになった。なお、発車標は京急線の他駅と同様に発車時刻になる(進行の指示する信号を現示する)と表示が点滅するが、発車順序の関係により、まれに次発列車の欄が先発列車の欄より先に点滅する場合がある。すべてのホームに発車ベル・ブザー(電子電鈴装置)が設置されている。1・2番線発下り列車と4番線発新逗子行きがベル、3・4番線発上り列車がブザーである。1・2番線発下り列車のベルの音程は行先ごとに分けられており、横須賀方面行き発車時は1番線の電子電鈴装置が、新逗子行き発車時は2番線の電子電鈴装置が使用されている。4番線発新逗子行き発車時は、京急川崎駅下りホームと同じ音程の電子電鈴装置が使用されている。上り列車は、ホームごとで分けられており、3番線発が低音のブザー、4番線発が高音のブザーが鳴動する。2008年8月までに、ホームの改良工事が施工され、あまり使用されることのなかった車椅子乗降装置「ラクープ」は撤去された。隣の金沢文庫駅までは京急で唯一の複々線区間となっている。追浜方では本線と逗子線が平面交差の形で分岐する。4番線には東急車輛製造横浜製作所から横須賀線逗子駅までの狭軌回送線を併設しており、三線軌条となっている。4番線浦賀寄りに隣接して、湘南電気鉄道開業時以来の瀬戸変電所の建物が残る[2]当駅は「京急駅メロディ(列車接近音)」の対象駅で、選考の結果、ヴォーカル&ダンス・ユニットEXILEのリーダー・HIROの母校(横浜市立金沢高等学校)が当駅最寄りであることから、「卒業」をテーマにした楽曲「道」が採用され、2008年12月22日より使用を開始した[3][4]同時に列車通過時のチャイムの音程も変更された。当駅は本線と支線である逗子線が分岐する駅であるが、本線と支線が分岐する駅の中で唯一「快特(旧:快速特急)」が通過する駅である。1999年以前は堀ノ内駅(久里浜線分岐)、1998年以前は京急蒲田駅(空港線分岐)も通過していた。「快速特急」が運転当初から停車していた本線と支線の分岐駅は京急川崎(旧:京浜川崎)駅(大師線分岐)のみである。
新逗子方面(早朝、深夜のみ)
1番線からは逗子線に入線できないため、逗子線への列車は原則として2番線から発車する。早朝・深夜は、逗子線の列車は当駅折返しとなるため、一部を除き、4番線から発車する。本線下り列車の発着番線は金沢文庫駅での発着番線に左右される。下り本線の特急列車は、基本的には2番線から発車するが、2番線に停車中の新逗子行きの列車に接続する場合は、1番線から発車する。また、新逗子行きが4番線から発車する時間帯は、本線下り列車はすべて2番線から発車する。早朝・深夜の4番線発新逗子行きは、本線列車と接続して発車する。なお、平日朝のラッシュ時は、乗り換え客などで混雑する。これに伴う混雑緩和のため上り特急列車は同時間帯、京急富岡まで先着する普通列車が発車してからドアを開ける措置をとっている[5]上り電車は、原則として本線からの列車は3番線、逗子線からの列車は4番線を使用する。ただし、金沢文庫で快特に増結される本線普通列車および平日朝の一部の特急は4番線から発車する。
この表について
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途切れた高架に設置されている横浜新都市交通金沢八景駅(仮設)
現在は埋め立てられ海浜公園になっている旧海岸 (1971年撮影)
単式ホーム1面1線を有する高架駅である。京急の駅まで延伸する計画があり、既に橋脚が用意されているが、駅周辺の再開発事業が頓挫したため、開業以来20年に渡って仮設駅での営業を余儀なくされている。京急駅から徒歩3分から5分ほどと離れた場所にある。シーサイドラインは全線複線だが、当駅構内のみ単線になっており、片側の線路部分にホームを設置して利用している。2004年(平成16年)3月30日に駅と歩道橋を連絡するエレベーター(11人乗りウォークスルータイプ)が軌道の先に設置され、供用が開始された。六浦陣屋跡 - 跡地の一部は駅の敷地にもなっている。ダイエー金沢八景店 - 開店当初の名称は「金沢八景プランタン」であった。
ゆうちょ銀行横浜金沢店
京浜急行バス・横浜京急バスと神奈川中央交通により路線バスが運行されている。駅と周辺の住宅地とを結ぶ路線が多いが、磯子駅や大船駅、鎌倉駅などへの路線もある。前述したシーサイドラインと同じ理由で、京急の駅前に仮設のバスターミナルが設置されている。また徒歩数分ほどの国道16号上に「金沢八景」バス停があり、関東学院循環を除く駅前ターミナル発着路線が経由するほか、駅前に乗り入れない路線が発着する。駅東口には、土地区画整理事業が計画されており、駅前ロータリー等が整備される予定である。そのため、シーサイドラインの駅舎とバスターミナルは仮設のものとなっている。
1986年に都市計画および事業計画が決定
1987年5月に金沢八景駅東口地区土地区画整理審議会が設立
1995年11月に金沢八景まちづくり協議会が、1999年10月にマイタウン金沢八景が、それぞれ設立されて、2002年11月に金沢八景まちづくり協議会に統一される。2006年3月に都市計画が、2007年3月に事業計画がそれぞれ変更され、バスターミナルが当初計画より京急駅舎寄りに変更されている。2009年度に都市計画等の変更手続が行われた後、2010年度にシーサイドラインの京急駅舎までの延伸に着工し、2012年以降に完成する予定となっている[6]東京急行電鉄(大東急)の駅となる。^ 「ただいまの時間、新逗子行きは2番線より発車です。」と表示される。お知らせが表示される場合は新逗子行きの発車案内と交互表示となる。^ この件については2008年11月28日放送の『ミュージックステーション』(テレビ朝日系)の1コーナー「Mトピ」でも紹介された。^ 「16駅の駅メロディ採用曲が決定いたしました。^ 普通列車がすでに発車している場合を除く。普通列車が遅れている場合は、特急列車が普通列車の発車まで待避し、普通列車を先行させる措置が取られる。
日本の鉄道駅一覧
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光沢のある金属色
音の伝わる速さ
中性子28個で安定
中性子30個で安定
中性子31個で安定
中性子32個で安定
注記がない限り国際単位系使用及び標準状態下
金属元素の一つで、遷移元素である。
2 生体内での利用
1 最近提案/実用化されている製鉄法
5 鉄利用の歴史
6 主な化合物
7 世界の主要鉄鋼メーカー
日本語では、鈍い黒さから「くろがね(黒鉄、黒い金属)」と呼ばれていた。道具の材料として、人類にとって最も身近な金属元素の1つで、様々な器具や構造物に使われる。鉄を最初に使い始めたのはヒッタイトである。ヒッタイト以前の紀元前18世紀ごろ、すでに製鉄技術があったことが発掘された鉄によって明らかになっている。鉄器時代以降、鉄は最も重要な金属の1つであり、産業革命以降、益々その重要性は増した。鉄は、炭素などの合金元素の存在により、より硬い鋼となる。純粋な鉄は白い金属光沢を放つが、湿った空気中では容易に錆を生じ、見かけ上黒ずんだり褐色になったりする。
一方、極めて純度の高い(99
9999%)鉄は、比較的高いイオン化傾向を有するにも拘らず、酸に侵されにくくなるうえ、液体ヘリウム中でも失われないほどの高い可塑性を有するようになる[1]常温常圧ではフェライトが安定である。強磁性体であるフェライトがキュリー点を超えたところからオーステナイト領域までの770–911°Cの純鉄の相は、以前はβ鉄と呼ばれていた。栄養学的には、鉄は人(生体)にとって必須の元素である。鉄分を欠くと、血液中の赤血球数やヘモグロビン量が低下し、貧血などを引き起こす。腸で吸収される鉄は二価のイオンのみであり、3価の鉄イオンは二価に還元されてから吸収される。鉄分を多く含む食品はホウレンソウやレバーなどである。動物性の食物起源の鉄の方が吸収効率が高い。ただし、過剰に摂取すると鉄過剰症になることもある。
詳細は「鉄の同位体」を参照
自然の鉄の同位体比率は、5
60Feは不安定で比較的短寿命(半減期150万年)なため、自然の鉄中には存在しない。理論的に予測される54Feの二重β崩壊の検出は未確定である[2]58Feと56Feの原子核は非常に安定(核子1つあたりの質量欠損が大きい)であり、全ての原子核の中でそれぞれ2番目と3番目に安定である(最も安定な核種は62Ni)[3][4]しばしば全ての原子核の中で56Feが最も安定とされることがあるが、これは誤りである。このような誤解が広まった理由として、56Feの天然存在比が62Niや58Feよりもはるかに高いことに加え、核子1つあたりの質量を比較した場合には56Feが全原子核中で最小となることがあげられる。中性子の方が陽子よりもわずかに重いため、核子1つあたりの質量が最小となる核種と質量欠損が最大になる核種は一致しない。58Feよりも不安定な56Feのほうが存在比が高い理由は、星の元素合成の過程で質量数が4の倍数の核種が主に作られるためである。炭素より重い元素は4Heの融合(アルファ反応)によって作られるために生成する核種の質量数は4の倍数に偏る。太陽質量の4—8倍の質量を持った恒星ではアルファ反応は56Niまで進行するが、次の60Znの原子核は56Niよりも不安定なため、これ以上は反応が進行しない。
56Niは2度のベータ崩壊を経て56Feを生成するため、恒星の核融合の最終生成物は56Feになる(詳しくはIa型超新星参照のこと)
鉄より重い核種も超新星爆発等であわせて生成するが、その生成プロセスは明確になっていない。安価で比較的加工しやすく、入手しやすい金属であるため、人類にとって最も利用価値のある金属元素である。特に産業革命以後は産業の中核をなす材料であり、「産業の米」などとも呼ばれ、「鉄は国家なり」と呼ばれる程、鉄鋼の生産量は国力の指標ともなった。この為、鉄鋼産業には政府の桿入れも大きく、第二次世界大戦後の世界的な経済発展にも大きく影響している。ほとんどの機械は鉄を素材とする。鉄は、鉄筋や鉄骨などとして多くの建物の建材に使われる。また、炭素をはじめとする合金元素を添加することで鋼となり、炭素量や焼入れなどを行うことなどで硬度を調節でき、工具鋼においては固体材料のなかで最も強度増幅能力が高く安価な部類に属するため不変形特性が重要でかつ加工形状の自由度が要求される金型に多用される。また、同様の原理により刀や刃物、自動車部品などにも使われる。鉄は多くの金属と有用な合金を作ることで知られる。代表的なものとして、通常の鉄は空気中や水分を含む場所でゆっくりと酸化し、錆を生じるが、鉄とクロム・ニッケルの合金であるステンレス鋼は錆びにくく、比較的安価な合金として知られる。このため、ステンレス鋼に加工された鉄は、飲み物や醤油、油などの液体を入れる缶やキッチンシンクなどにも用いられるほか、生活用具や鉄道、自動車あるいは産業ロボットなど、あらゆる分野に利用されている。また、各種の工具鋼や、金属材料で最も熱膨張係数が低いインバー合金、最強の保磁力を持つ磁性材料(ネオジム磁石)も鉄を含む。他にも、鉄化合物はインクや絵具などの顔料として、赤色顔料のベンガラや青色顔料のプルシアンブルーなどとして使われる。鉄は強い磁性を持つため、不燃物からの回収が容易であり、再利用率も高い。くず鉄として回収された鉄は、電気炉で再び鉄として再生される。
生体内での利用
生体においての鉄の役割として、赤血球の中に含まれるヘモグロビンは、鉄のイオンを利用して酸素を運搬している。そのため、体内の鉄分が不足すると、酸素の運搬量が十分でなくなり鉄欠乏性貧血を起こすことがあるため、鉄分を十分に補充する必要がある。鉄分は、レバーやほうれん草などの食品に多く含まれ、これらを摂取することで改善される。また鉄の溶解度が小さい土壌で育てられる植物などでは、鉄吸収が不足することで植物の成長が止まり黄化することがある。この症状は、土壌に水溶性型の鉄肥料を与えるなどすると一時的に改善されるが、植物中に含まれる鉄量が増えるわけではなく、ビタミンAの含有量が増えることがわかっている。したがって、鉄肥料を与えることは植物中の鉄分ではなくビタミンAを増やすことに役立つ。植物の鉄欠乏を長期的に改善するには、土壌に大量の硫黄を投入するなどして、土壌質を変える必要がある。なお陸上植物に限らず、藻類も微量の鉄を必要とする。一方で、過剰な鉄の摂取は生体にとって有害である。自由な鉄原子は過酸化物と反応しフリーラジカルを生成し、これがDNAやタンパク質、および脂質を破壊するためである。細胞中で鉄を束縛するトランスフェリンの量を超えて鉄を摂取すると、これによって自由な鉄原子が生じ、鉄中毒となる。ヒトの体には鉄を排出する効率的なメカニズムがなく、粘膜や粘液に含まれる少量の鉄が排出されるだけであるため、ヒトが吸収できる鉄の量は非常に少ない。しかし血中の鉄分が一定限度を超えると、鉄の吸収をコントロールしている消化器官の細胞が破壊される。この為、高濃度の鉄が蓄積すると、ヒトの心臓や肝臓に恒久的な損傷が及ぶ事があり、最悪の場合は死に至ることもある。鉄中毒の治療には、デフェロキサミンが投与される。米国科学アカデミーが公表しているDRI指数によれば、ヒトが一日のうちに許容できる鉄分は、大人で45ミリグラム、14歳以下の子供は40ミリグラムまでである。摂取量が体重1キログラムあたり20ミリグラムを超えると鉄中毒の症状を呈する。鉄の致死量は体重1キログラムあたり60ミリグラムである。6歳以下の子供が鉄中毒で死亡する主な原因として、硫酸鉄を含んだ大人向けの錠剤を飲み過ぎるケースがあげられる。なお、遺伝的な要因により、鉄の吸収ができない人々もいる。第六染色体のHLA-H遺伝子に缺陥を持つ人は、過剰に鉄を摂取するとヘモクロマトーシスなどの鉄分過剰症になり、肝臓あるいは心臓に異変を来す事がある。
ヘモクロマトーシスを患う人は、白人では全体の0
8パーセントと推定されているが、多くの人は自分が鉄分過剰症であることに気づいていないため、一般に鉄分補給のための錠剤を摂取する場合は、とくに鉄缺乏症でない限り、医師に相談することが望ましい。鉄の同位体の一種である59Feは、鉄動態検査に用いられる。大規模な鉄鉱床は、光合成により酸素単体が大量に発生したことにより、海水中に溶存しイオン化していた鉄が、酸化鉄として沈殿したことにより産み出されたと言われている。
詳細は「鉄鉱石」を参照
詳細は「選鉱」を参照
鉄の製錬はしばしば製鉄と呼ばれる。簡単にいえば、鉄鉱石に含まれる様々な酸化鉄から酸素を除去して鉄を残す、一種の還元反応である。アルミニウムやチタンと比べて、化学的に比較的小さなエネルギー量でこの反応が進むことが、現在までの鉄の普及において決定的な役割を果たしている。この工程には比較的高い温度(千数百度)の状態を長時間保持することが必要なため、古代文化における製鉄技術の有無は、その文化の技術水準の指標の1つとすることができる。製鉄は2つ、もしくは加工まで加えた3つの工程からなる。鉄鉱石とコークスから炭素分の多い銑鉄を得る精銑、銑鉄などから炭素を取り除き炭素分の少ない鋼を作る製鋼、さらに圧延である[5]精銑には古くは木炭が使われていたが、森林が減ったことから、1620年頃にイギリスのダッド・ダドリー(Dud Dudley)が当時安価に手に入った石炭を使うことを考えて研究を進めた。石炭には硫黄分が多くそのままでは鉄に硫黄が混ざり使い物にならなかったので、ダッドは石炭を焼いて硫黄などの不純物を取り除いたコークスを発明し、1621年にコークスを使った製鉄方法の特許を取った。しかし1709年からエイブラハム・ダービーが大々的にコークスで製鉄することを始めるまでは、コークスを使った製鉄の使用は少数にとどまっていた[6]日本では古来からたたら吹き(鑪吹き、踏鞴吹き、鈩吹き)と呼ばれる製鉄技法が伝えられているが、現在では島根県安来市の山中奥出雲町等の限られた場所で日本刀の素材製造を目的として半ば観光資源として存続しているが、それと並存し和鋼の進化の延長上にもある先端的特殊鋼に特化した日立金属安来工場がある。鉄鉱石を原料とする日本の近代製鉄は1858年1月15日(旧暦1857年安政4年12月1日)に始まったと言われ、幕末以降欧米から多数の製鉄技術者が招かれ日本の近代製鉄は急速に発展した。現在の日本では、鉄鉱石から鉄を取り出す高炉法とスクラップから鉄を再生する電炉法で大半の鉄鋼製品が製造されている。高炉から転炉や連続鋳造工程を経て最終製品まで、一連の製鉄設備が揃った工場群のことを銑鋼一貫製鉄所(もしくは単に製鉄所)と呼び、臨海部に大規模な製鉄所が多数立地していることが、日本の鉄鋼業の特色となっている。日本では電炉法による製造比率が粗鋼換算で30%強を占める。鉄が社会を循環する体制が整備されており、鉄のリサイクル性の高さと日本における鉄蓄積量の大きさを示している。鉄スクラップは天然資源に乏しい日本にとって貴重な資源であり、これをどう利用するかが、注目されるべき課題とされている。従来の高炉法の場合、下記の欠点があった。銑鉄を製造するだけでも高炉のほかにコークス炉(石炭を乾留)・焼結炉が必要であり、また反応速度も8時間かかり、巨大設備投資が必要な割りに生産量が少ない。コークスを製造できる石炭は石炭のなかの極一部である粘結炭(原料炭)だけであり、もともと価格が高かった。近年資源メジャーによる原料炭鉱山の買占めのため、単年度で原料炭価格が2倍に上昇するなど大きなコスト上昇要因となっている。高炉法に羽口からの非粘結炭(一般炭)吹き込みを併用しても、価格の安い一般炭の使用比率は全石炭使用量の25-30%程度が限界である。鉄鉱石価格は塊鉱石が高価で粉鉱石が安価であるが、高炉で粉鉱石を使う場合焼結炉で塊に焼き固めなければならない。その結果、焼結炉が必要で焼結工程で燃料を消費してコストが掛かるのみならず二酸化炭素を発生させてしまう。酸素濃度を多少増やす工夫もされているが基本は空気を吹き込む製鉄法である。反応速度が遅いほか、C1化学の立場からは製鉄排ガスに窒素が混入する事が、製鉄排ガスの化学工業的・商業的価値を落とし、製鉄排ガス(合成ガス)を原料とした大規模な自動車燃料合成、燃料自給率向上を妨げているとの批判もある。
最近提案/実用化されている製鉄法
溶融還元炉では粉状の一般炭を酸素吹きで燃焼させ高温の一酸化炭素ガスを発生させ、予備還元した粉鉄鉱石を一気に還元し溶かして溶けた銑鉄を造る。溶融還元炉を出た一酸化炭素ガスは流動床/回転炉/シャフト炉で鉄鉱石を予備還元する。予備還元炉を出た一酸化炭素ガスは石炭乾燥空気の加熱などを経て、発電やスラブの再加熱、化学原料などに使用される。コークス炉、焼結炉が不要で、反応速度が速く比較的小さな溶融還元炉で大きな生産能力を持つために製鉄所新設の設備投資が高炉法より安くつく。一般炭100%使用可能なため、資源メジャーの原料炭値上げで大きな損害を出さなくて済む。製鉄だけを目的とするなら半無煙炭などの炭素含有量の高い石炭を使えば、投入原単位を節約できるが、副生ガスを化学工業原料として販売できる立地なら、より安価な高揮発分石炭でガス産出を増やす事もできる。予備還元炉の一部に流動床か回転炉を使えば、安価な粉鉱石も使える。酸素製鉄の場合、発生する還元ガスである一酸化炭素に窒素が混入しないため、燃料としてもカロリーが高いばかりでなく、C1化学の出発原料である合成ガスとして活用できる。日本の製鉄石炭消費は年間1億tに及び、その排ガスを活用してフィッシャー・トロプシュ法で軽油を生産したり、メタノールを生産した場合数千万tの自動車燃料を自給できる可能性があると言われている。日米欧とも上流設備は過剰気味である。日米欧とも鉄鋼需要は大きな成長はない。需要の増大している中国インドでは国産鉄鋼の価格が安く冷延鋼板より上流の製品では日米欧製品は価格が高すぎて売れないので、日本鉄鋼メーカーの設備投資は亜鉛/錫メッキ鋼板設備など下流高級用途に集中している。中国では熱効率が悪く二酸化炭素排出が多い中小高炉が乱立する様相を示しており、地球環境の視点からは、製鉄企業の適正な合併指導と新製鉄法の技術供与が望まれるが、それは中国インド産鋼鉄の価格競争力を高め、日本産鉄鋼の価格競争力が地盤沈下するブーメラン効果の原因ともなりうる。
(中国鉄鋼生産の現状と神戸製鋼の対中技術供与)
鉄鋼会社が溶融還元法に転換すると、現在コークスを鉄鋼企業に納品している企業はコークス炉の経営が立ち行かなくなる。そのため、現在稼動中のコークス炉が40年の寿命を迎える2015年まで溶融還元製鉄の導入は困難と見られていたが、昨今の原料炭価格の急激な上昇、韓国浦項総合製鉄の溶融還元製鉄炉操業開始など、切替え前倒しが必要になるかもしれない事象が起きている。技術的には酸化鉄による炉壁の溶損の解決が課題の一つのようである。酸素製鉄法は膨大な酸素を消費する。東京湾・伊勢湾・大阪湾のような液化天然ガスの大消費地であれば液化天然ガスの冷熱利用で低コストに酸素を量産できる可能性があるが、そうでない場合、空気の分留によって酸素を製造するのに多大な電力を消費する。
炭材内装塊の高速自己還元技術
粉炭と粉鉱石を加熱成型した塊を高炉に装填した場合、コークスと塊鉱石を交互装填した場合の5倍の速さで還元反応が進む。また同様の混合ペレットを溶融還元炉に使用した場合、炉壁溶損原因となるFeOの溶出が3%で済むという。
回転炉によるITmk3法も後述のフロートスメルター法も同技術を使用しているとのこと
粉炭に窪みをつくり、粉炭と粉鉱石と石灰を混合したものをくぼみに充填し周囲の石炭を燃焼して加熱する。50万t/年規模の小型プラントに適する。炭素の酸化発熱は炭素>一酸化炭素より一酸化炭素>二酸化炭素の発熱量が大であり、石炭をCO2まで酸化することで石炭の使用原単位が減り、CO2の半減効果が得られる。ただし、発生するガスは二酸化炭素なので化学合成には使えない。
鉄利用の歴史
定説では製鉄技術が普及し始めたのは紀元前15世紀頃のヒッタイトだが、鉄の利用自体はそれよりもはるかに古い。メソポタミアでは紀元前3000年前のウル遺跡から、鉄器の断片が見つかっている。また、エジプトのギザにあるクフ王のピラミッドの石の隙間から、紀元前2500年頃の鋸の歯が見つかっている。放射性物質の調査から、これらの鉄器は隕鉄製であることが判明している。鉄利用の開始は更に有史以前に遡ると思われるが、詳細はわかっていない。人工的に鉄を発明したのは、上にもあるように紀元前15世紀頃、アナトリア半島のヒッタイト人であるとされている。なお紀元前20–18世紀頃のアッシリア人の遺跡からも人工鉄が見つかっており、当時のものかどうか議論されている。紀元前3世紀頃 青銅とほぼ同時期に日本に伝わった。製鉄技術はなく、当初は輸入されていた。一方、青銅は紀元前1世紀頃から日本で作られるようになった。5世紀頃 出雲地方や九州地方で製鉄が始められた。日本の製鉄法は「たたら」とよばれる一種の鋼塊炉(bloomery)を用いた、砂鉄を原料とする直接製鉄法である。直接製鉄法とは、砂鉄または鉄鉱石を低温で還元し、炭素の含有量が極めて低い錬鉄を生成するもので、近代の製鉄法が確立する前は(漢代以降の中国などの例外をのぞいて)広く世界的に見られた方法である。
日本の製鉄法の特色は、鉄の含有量が極端に低い砂鉄を原料に用いていることであろう
古事記に出てくるヤマタノオロチ神話は鉄生産民族と稲作民族の戦いをモチーフにしているという説がある。鉄生産民族は山陰地方の山岳地帯で砂鉄による製鉄を行った。それがおびただしい環境破壊を生み、下流に住む稲作民族の生活基盤を揺るがした。鉄生産で汚染された変色した河川がヤマタノオロチで、稲作民族の首領であるスサノオがヤマタノオロチすなわち鉄生産民族を平定したとする仮説である。古代、中世においては露天式の野だたら法が頻繁に行われていたが、江戸期に入り全天候型で以前より送風量を増加した永代たらら法に発展した。この日本独自の製鉄法では、玉鋼や包丁鉄といった複数の鉄が同時に得られるために、それが後の日本刀を生み出す礎となった。以後、出雲は一貫として日本全国に鉄を供給し、現在でも出雲地方にその文化の名残が認められ、日立金属などの高級特殊鋼メーカへと変貌を遂げている(ただし、現在の日立金属の砂鉄を用いた製鉄法はヨーロッパからの技術導入に基礎をおくものである。農器具が鉄器で作られるようになると、農地の開拓が進んだ。中世日本では鉄は非常に貴重であり、鉄製の農機具は政府の持ちもので、朝借りて来て夕方には洗って返すことになっていた。私有地の耕作には鉄の農機具を使う事が出来なかったため、良い農地は政府の所有であった。すなわち、中世の日本の貴族は鉄の所有権を通して遠隔地にある荘園を管理した[7]11世紀頃から鉄の生産量が非常に多くなると、鉄が安価に供給されるようになった。個人が鉄の農機具を持つ事が出来るようになると、新しい農地が開墾されるようになった。すると開墾した農民が自ら開墾した田畑に対して所有権を主張するようになった。この所有権の主張から中央の貴族と争いが起きたり、農民同士の争いが頻繁に起きるようになり、農民が鉄器で武装し始め、武士の起源となった。この武士の元締めが源氏と平家である。鉄の個人所有が結果として貴族政治の崩壊をもたらし、武士による鎌倉幕府の開府に繋がっていった。16世紀にヨーロッパから銃器の生産技術がもたらされた。戦国時代にあった日本では、瞬く間に銃器の生産が普及した。銃をどれだけ用意してどう使うかが戦争の勝敗を決するようになった。銃を大量に準備し、かつ効率よく運用した織田信長が日本統一をほぼ成し遂げた。当時、銃器の生産の中心は堺であった。優れた技術は外部に漏らさないのが普通で、堺は莫大な利潤を蓄えた。堺は銃器生産と貿易で栄華を極めたが、大坂夏の陣で壊滅的な打撃を受けたのち、そこから逃れた鉄器の技術者たちは日本各地に散らばっていった。鉄の技術者は鍛冶師、鋳物師と呼ばれた。このころ、中国大陸では鉄の生産のために森林資源が枯渇し始めた。
当時、鉄の精錬には木炭が使われたためである(ただし、宋代以降においては石炭の利用が始まる)
日本の森林は再生能力に優れ、幸いにも森林資源に枯渇することが無かった。豊富な砂鉄にも恵まれており、鉄の加工技術では東アジアでは抜きん出た存在になった。江戸時代、日本は鎖国政策をとっていたが、刀剣は最も重要な輸出商品として長崎から輸出された。輸出先は中国やヨーロッパである。今日でもヨーロッパ各地の博物館で当時の貴族たちが収集した日本刀を見ることができる。いっぽう森林不足により鉄が枯渇していた中国では、日本刀は主に鉄製品の材料として扱われたという。[8]一方当時の日本も銃や刀の原料とするために倭寇による鉄製品の収奪を行った。明朝は一貫して日本への鉄輸出を禁じる政策を取ってきたが、鄭若曽の『籌海図編』には倭寇が好んだものとして「鉄鍋」が挙げられ、謝杰の『虔台倭纂』には「鉄鍋重大物一鍋価至一両銭、重古者千文価至四両、小鍋曁開元永楽銭二銭、及新銭不尚也」(上巻「倭利」)として記し、日本人が小鍋でも永楽銭2銭を出して手に入れようとした事が記されている。太田弘毅は16世紀に西日本、特に倭寇とのつながりが強い瀬戸内海沿岸や九州に新興の日本刀産地が発生している事を指摘し、戦国時代に増大する日本刀需要(軍事的、あるいは密輸出用として)を賄うために中国から鉄鍋などの中古の鉄を獲得したと論じる[9]更に16世紀の明の人で倭寇事情を調べるために日本を訪れて帰国後に『日本一鑑』を著した鄭舜功によれば、「其鉄既脆不可作、多市暹羅鉄作也、而福建鉄向私市彼、以作此」(巻二「器用」)と述べて日本の鉄砲に使われていた鉄がシャムや福建からの密輸品(収奪を含む)であったことを指摘している。更に近年において佐々木稔らによって行われた日本産の鉄砲などに用いられた鉄の化学分析によれば、日本の砂鉄には含まれていない銅やニッケル、コバルトなどの磁鉄鉱由来成分の含有が確認されており、佐々木は近世以前の日本国内において磁鉄鉱の鉱床開発が確認できない以上、国外から輸入された銑鉄などが流通していたと考えざるを得ないと指摘する[10]普及したとはいえ鉄製品は貴重品であるため、壊れた鉄製品を修復する需要があり、鉄の加工技術は日本各地で一般化していった。鍛接・鋳掛けのほかにも、金属の接合にはろう付け・リベットが使われた。日本の江戸時代には鋳掛屋(いかけや)と呼ばれる行商人がいた。各地を渡り歩き、鍋釜の類を鋳掛けで補修することを生業としていたのが鋳掛屋であり、店舗を構えた鋳掛師(いかけし)と区別された[11]鋳掛けによる溶接も行われた。彼らは溶けた鋳鉄に鞴(ふいご)で空気を吹き付けることで、鉄を流動化する技術を持っていた。吹き付けた空気により、鉄が燃焼し、その熱で鉄を完全な液体にすることが出来た。同時に脱炭が行われたと考えられている。この方法は山下吹きと言い、16世紀に兵庫県の山下村の鋳物師銅屋新左衛門が発明したとされている。この鋳物師は堺の鋳物師の流れをくむ鋳物師である。転炉を連想させる高度な技術である。やや時代が下るが幕末から長州で製鉄技術が急速に発達したのは山下吹きの技術があったからだと言われている。鋳掛け屋は昭和初期の頃まで各地で見られたとされている。鋳物業の盛んな富山県高岡市にも鋳物師の伝統である高岡銅器があり、この地域には古い技術がよく伝承されている。現在でも小松製作所やYKK、新日軽といった金属加工関係の大企業の工場が富山県に多くあるのはこの伝統と無縁ではない。江戸幕末には、艦砲を備えた艦隊の武力を背景に開国を迫る西洋に対抗するために、大砲鋳造用の反射炉が各地に建造された。これらは明治時代になるとより効率の良い高炉にとって代わられた[11]前述の中国に限らず、鉄を生産している所では森林破壊が深刻だった。ヨーロッパの土地は比較的森林再生能力があるので近世まで持ちこたえたが、無敵艦隊を建造するために大量の鉄を必要としたスペインでは、もともと乾燥していたこともあって、ほとんど全土がハゲ山になってしまった。このハゲ山は現在でも回復していない。17世紀のイギリスでも鉄生産のために森林破壊が深刻となっていた。湿潤な気候なのでスペインのように砂漠化はしないものの、木材資源の不足は誰の目から見ても明らかだった。そんな中、ダービーでコークスを使った精錬が始まる。コークスは石炭を蒸し焼きにしたもので、不純物が少なく鉄の精錬に使うことができ、火力も強かった。コークスの発明により木材資源の心配が無くなり、鉄の生産量は劇的に増えた。
世界の主要鉄鋼メーカー
西洋占星術や錬金術などの神秘主義哲学では、軍神マルスと関連づけられ、その星である火星を象徴する。これは、古くから鉄が武器の材料として利用された事や、鉄錆がくすんだ血のような色である事に由来すると思われる。また、妖精は冷たい鉄を嫌うという伝説があり、ファンタジー小説において魔法的なものとの相性が悪いとされる。一方の日本では、鉄は邪悪なものを取り除く力を持つと考えられていた時代もあった。たとえば遠野物語では、怪力の河童を鉄の針で退治したり、山中で身の危険を感じた猟師が魔除け用に持っていた鉄の弾を撃つというエピソードがある[要出典]「鉄」の繁字体「鐵」は「金・王・哉」に分解できることから、本多光太郎は「鐵は金の王なる哉」と評した。なお、「鉄」は「鐵」の略字という説が有力であるが、使用頻度が高いために失われやすい点から、「鐵」の略字が「鉄」になったという説がある。又、「鉄」以外にも「銕」という略字もある。しかし、「鉄」の表記は「金を失う」となるため、製鉄業者・鉄道事業者などでは忌み嫌う傾向も見られ、あえて繁字体の「鐵」を使用する会社(新日本製鐵、大井川鐵道、和歌山電鐵など)や、「金が矢のように入る」とするため本来は鏃の意味を持つ「鉃」の字を「鉄」の代替としてロゴで使用する会社(四国旅客鉄道を除くJR各社)も存在する。鉄はその用途から、機械や人工物を象徴する元素として用いられることも多い。対する人間・生物の象徴としては、有機化合物の主要元素である炭素(元素記号C)が用いられる。日本では第二次世界大戦中に「夢の製鉄法」と呼ぶ騒動があった。或る発明家が畑に砂鉄を盛りさらにアルミニウムの粉末を加え燃焼させると純鉄ができた。この手法により高価な溶鉱炉は要らない、砂鉄は幾らでもあり大日本帝国陸軍は武器の元となる鉄を精製できると色めいた。しかしこの方法は以前から知られており、中谷宇吉郎は「1台の戦車を作るのに100台の飛行機を潰すような話」と評した[13]
たたら - 日本の製鉄技術の歴史と解説
ウィキクォートに鉄に関する引用句集があります。ウィキメディア・コモンズには、鉄に関連するカテゴリがあります。
^ 司馬遼太郎「長安から北京へ」中公文庫 p
元素の周期表
この項目は過剰な加筆が行なわれ、読みにくくなっています。あまり重要ではない事項を細かく解説することは、むしろ閲覧者の理解を妨げ関心を損ないます。これ以上の内容の増大は歓迎されません。内容の削減をノートで検討しています。この「銀魂」は、まだ完結していない作品や終了していない番組に関する項目です。ある程度ストーリー・番組内容がまとまってから編集するようにしてください。銀魂-ぎんたま-
その他の出版社
空知英秋(連載版はサンライズ)
漫画記事での括弧の使用方法の変更が提案されています。
『銀魂』(ぎんたま)は、空知英秋による日本の少年漫画作品
『週刊少年ジャンプ』(集英社)にて連載中
スピンオフ作品として小説「3年Z組銀八先生」もある。この記事は、下記のページに内容を分割しています。このテーマに関する情報については、それぞれのページをご参照ください。
銀魂の登場人物一覧
1 万事屋付近の物
2 真選組付近の物
5 その他の物
作者の初連載となるSF時代劇の体裁をとった人情コメディ漫画で、単行本は2010年4月現在、33巻[1]まで刊行
単行本売り上げは現在3,000万部と大ヒットを記録
話数カウントは「第○訓」(○には漢数字が入る)となっており、各話のサブタイトルは本編の内容を意識した教訓的なものや作者の素朴な疑問やツッコミ等が付けられている。主人公が、周囲の面々と繰り広げるドタバタギャグコメディがストーリーの基本路線ではあるが、シリアスな展開も時折ある。ギャグの中には漫画・テレビアニメ業界の内輪ネタが多く、ジャンプの世界観もネタの対象になっている。基本的にはレギュラーキャラや準レギュラーキャラにこそ死人は出ていないが、一方でゲストキャラや長編に登場する重要キャラが死亡するケースは多い。ジャンプフェスタ・アニメツアー'05で本作のアニメ『〜何事も最初が肝心なので多少背伸びするくらいが丁度よい〜』が上映され、2006年4月4日からはテレビアニメシリーズがスタートした。連載初期は誌上アンケートの結果が芳しくなく、連載順位も後方で低迷していた。単行本第1巻の初版の印刷数は3万部とかなり少なかったが、誌上アンケートの結果に反して単行本初版はすぐに売り切れた。その後はじわじわと人気を上げていき、アニメ、ゲーム、ドラマCD、小説、映画化にまで至っている。2010年GWに本作史上初の劇場版作品『劇場版 銀魂 新訳紅桜篇』が公開される事が週刊少年ジャンプ2009年49号およびテレビアニメ181話において発表され、これに伴い劇場版の公式サイトも開設されている。テレビアニメで以前使用した偽映画予告編を、「予告編を作る暇がない」ということで再利用したこともある。江戸時代末期、「天人(あまんと)」と呼ばれる異星人達が襲来した。
まもなく地球人と天人との間に十数年にも及ぶ攘夷戦争が勃発
数多くの侍、攘夷志士が天人との戦いに参加した。しかし、天人の絶大な力を見て弱腰になっていた幕府は、天人の侵略をあっさりと受け入れ開国してしまう。そして、幕府は天人による傀儡政権となり、天人たちが我が物顔で江戸の街を闊歩するようになった。一方、国や主君のために天人と戦った攘夷志士たちは弾圧の対象となり、他の侍たちもその多くが廃刀令により刀を失い、戦う気力を失っていた。天人の襲来から20年後、剣術道場の跡取りで若輩ながら古風な侍気質を持つ志村新八は、剣術を生かす道もなく、意に沿わないアルバイトで姉である志村妙と生計をたてていた。そんな新八の前に風変わりな一人の侍が現れる。
未だに変わらない侍魂をもった男、その名も坂田銀時
銀時の男気に惹かれた新八は、侍の魂を学ぶために彼の営業する万事屋で働きだす。やがて、万事屋には、戦闘種族である夜兎族の神楽や巨大犬の定春などが転がり込んでくる。そして、万事屋ゆえに江戸のあらゆる依頼事(やっかいごと)に首を突っ込むようになった銀時たちは、江戸の治安を預かる真選組や、かつて銀時の盟友であった侍たちなど、様々な人間や天人たちと関わりあっていくことになる。作者はこの作品の属性を「SF人情なんちゃって時代劇コメディー」と表現しており[2]、江戸のかぶき町を主たる舞台とする物語である。宇宙の知的生物天人(あまんと)諸族によって開国を強要され、銀河文明の導入により、携帯電話、電子レンジ、テレビなど、科学技術の産物も登場している。基本的には現代的だが、サイバーパンク的な事件に見舞われることもある。「天人」は種族単位で星系国家を形成している。物語において確認された天人国家の大使や大使館としては、戌威族の戌威星大使館[3]、茶斗蘭星大使 [4]などがある。徳川幕府は傀儡政権として存続している。長としての称号は「征夷大将軍」とされ、当代将軍として「徳川茂茂」が登場している。基本的には1 - 3話程度で話が完結するが、まれにシリアスかつバトル中心の内容である長編が描かれることもある。ただし一部の長編はギャグ中心の長編になっている。下記の長編以外にも、重めの話が続いた後は、話は続いているが気楽な短編になることが多い。「ひょんなことから大事件」の描写で、週刊少年ジャンプ連載の弊害「バトル漫画へのシフト」を回避している節がある。スタッフによるとアニメでは同じ話が3話以上続くと長編の部類に分けられる。
神楽を連れ戻しにきた宇宙最強のえいりあんはんたーで神楽の父親、星海坊主
ターミナルに巨大えいりあんが現れ、銀時と共に江戸を救う。
妖刀「紅桜」を用いて幕府を転覆せんとする鬼兵隊一味
それを阻止すべく現れた銀時や仇討ちに来た桂派、桂を探しに来た新八・神楽と江戸の空で衝突する。
鬼兵隊の艦船
お妙の許婚を名乗る彼女の幼馴染み・柳生九兵衛が現れた。去る直前にお妙が見せた涙を見過ごせるわけもなく、万事屋と真選組は柳生家へ道場破りに訪れるのだった。科学者・林流山の創り出した「からくり家政婦」がクーデターを起こす。流山が最初に創ったからくり・「たま」の涙に応える為、万事屋が立ち上がる。真選組参謀、伊東鴨太郎が鬼兵隊と手を組み、真選組を裏切る。
一方、妖刀「村麻紗」の呪いでヘタレオタクの「トッシー」へと変貌した土方は
武州行き列車
夏休み特別篇
(アニメでは竜宮篇)
竜宮城の主・乙姫の野望で老人だらけとなってしまった江戸
同じように老人と化した銀時は江戸を救えるのか
ゲーマー星人によって体をドライバーに変えられた銀時達が、オンラインゲーム“モンキーハンター”にはまっているゲーマー星人を探すためモンキーハンターのpc版をプレイする。
砂浜で手紙の入った瓶を見つけたことをきっかけに女の子と文通することになった新八
銀時、土方、近藤、沖田達の助けを借り何とか江戸で会える算段をつけたのだが
(アニメではスタンド温泉篇)
幽霊旅館へ来てしまった銀時達
霊がみえるのは銀時と新八だけ
銀時は選ばれた生身の人間として、幽霊の「レイ」達のサポートでスタンド使いのお岩と戦う。
財布をスられたのが縁で知り合った、孤児の少年晴太
その彼が神楽の実兄・神威に攫われた。彼を奪還し“夜王”鳳仙から晴太の母・日輪を解放するため、自警団『百華』の長・月詠と共に万事屋が立ち上がる。
(アニメではトッシー篇)
親衛隊(新八)VS通選組(トッシーこと土方)の、寺門通OFC(オフィシャルファンクラブ)の座を賭けた戦い
たまクエスト篇
電脳ウイルス「獏」によってポリゴン化してしまったたま
彼女を戻すため体内に入った万事屋一行はそこで銀時そっくりな白血球王と出会う。
(アニメでは月詠篇)
銀時に再会し心揺れる月詠を師・地雷亜が襲う。彼は月詠から全てを奪わんと吉原に火を放つ。
新八・神楽・全蔵達は吉原を守れるのか
一方銀時は月詠を奪還すべく地雷亜に挑む。
第2回キャラクター人気投票の順位を巡り色々なキャラが暴挙に出て、作者も巻き込む大騒乱に
かぶき町野良猫篇
祟りで猫になってしまった銀時、桂、ゴリラになった近藤
その波乱の中、彼らはかぶき町のボス猫ホウイチと出会い、溝鼠組に身を追われている野良猫たちを救うために戦う。銀時憧れの女性・結野アナは実は陰陽師のエリート集団結野衆の人間であった。彼女の占い天気予報が外れるのは結野衆の天敵・巳厘野衆の陰陽師達による妨害が原因と知った万事屋は結野衆と手を組み、巳厘野衆と対決する。
詳細は以下の記事を参照
銀魂の登場人物一覧
万事屋銀ちゃん
作中では、キャラクター達の特徴的な愛用品や、読者の興味をひくアイテムなどが多く登場し、ジャンプショップで実際に商品化されたものもある。名称は基本的に実在するものをもじったものや、特定の文字や語を侍関連のものに置き換えた言葉となっている。
万事屋付近の物
「万事屋銀ちゃん#アイテム」を参照
真選組付近の物
「真選組#真選組付近の物」を参照
三郎(さぶろう)
平賀源外が製作したからくり(ロボット)
名前は鬼兵隊に入隊し、打首にあった息子の三郎から名づけている。鎧を身に着けており、腕を取り替えることができる。他にも似たようなからくりが大量にある。ある程度の言葉を理解する。誰が何を言っても「御意」と返事をして従ってしまうが、自分に反抗的な言動をとると容赦なく反撃する。最後は復讐を行おうとする源外の命令に反し、銀時に致命傷を負わされ、三郎と同様「昔の姿に戻って欲しい」事を源外に言い残して機能を停止した。
初出はマムシの蛮蔵の工場で生産されていた強力な爆弾
円柱に2本の棒の手が付いていて、上部の半球型の突起物に目・口が描かれただけというシンプルな外見
銀時は記憶を失っている間、このジャスタウェイを生産する工場で「次期工場長」と期待されるほどの働き振りを見せていた。
胴体部分の色は橙色
キャラクター人気投票で19位を獲得するほどの人気を得ており、貯金箱やストラップなどのグッズが作られている。これを境に頻繁に登場する。また、ゲームでは全ての作品に登場している、因みに最新の人気投票の順位は22位に転落している。アニメでは万事屋に色違いのものが置いてある場面が何度かある。また、意外に表情が豊かで登場シーンによっては笑っていたり涙を流していたりする。爆弾以外に料理具材や銀時の目覚まし時計、からくり家政婦の体内パーツなどに登場、あの外見をした謎の物体として、いたる所にさりげなく登場する。
マムシの蛮蔵が革命を起こすために10年かけて作り上げた大砲
記憶を取り戻した銀時によって破壊された。
松っちゃん砲
松平が、ターミナルで暴れるハタ皇子のコレクションの1匹のえいりあんを仕留めるべく幕府の戦艦に付けて放った大砲
星海坊主には深手を負わせながらも止められた。
紅桜(べにざくら)
村田兄妹の父・村田仁鉄の打った名刀
関わる者が次々と凶事に遭う妖刀でもある。
名前の由来は「月明かりに照らすと刀身が淡い紅色を帯び、夜桜のように妖しくも美しい」ことから
仁鉄の死後、鉄矢が高杉と手を組み、機械技術を研究し、その技術を刀と融合させ「対戦艦用機械機動兵器(たいせんかんようからくりきどうへいき)」に造り変えた。「電魄(でんぱく)」と呼ばれる人工知能を有し、使用者に寄生することでその体をも操るばかりでなく、戦闘の経緯をデータ化し、学習を積むことでその能力を向上させていく。さらに使い慣らせば一振りで戦艦十隻もの戦闘力に匹敵する。似蔵がこれを右腕に融合、刀身を凄まじい長さに伸ばし、幕府軍の戦艦を次々と斬って撃沈させた。銀時と似蔵の決着と同時に消滅し、他に開発・量産されていたものも桂の手によって全て破壊された。
鉄子の刀(正式名称不明)
鉄子が紅桜に対抗するために打った刀
鍔の部分にとぐろを巻いた金色の龍が付いている。似蔵と融合した紅桜と互角に渡り合う強度と斬れ味を持つ。銀時と似蔵との決着時に折れた。
ネオアームストロングサイクロンジェットアームストロング砲(略してNAS砲)
万事屋が「第一回チキチキかぶき町雪祭り」で雪像として製作していた卑猥な形の大砲
最終的には翼と滑り台が付いた。見た目が男性器のような形をしているが、長谷川・桂・さっちゃん・お妙によると実在するものらしい。アニメ第46話の提供ベースのバックに視聴者が作ったこれの雪像の写真が公開されていた[5]アニメ第57話ではジャスタンクの武装として登場した。ゲームでも、ほとんどの作品に登場している。
モデルは戊辰戦争で官軍に使用されたアームストロング砲
原作第百三十三訓・アニメ74話で登場したウイルス兵器
モデルはバイオハザ-ドに登場するT-ウィルス
名前の元ネタは漫画『こちら葛飾区亀有公園前派出所』の両津勘吉で、感染すると眉毛がつながって彼のようになる。毛が濃い人が感染するが、感染した人に触れれば毛が濃くない人も感染してしまう。感染するとダメなオッサンになってしまい、賭場や競馬場に行ったり、散髪屋で角刈りをしてしまう。さらに暴徒化し襲ってくる。眉毛を剃り落とすと正常に戻る。暴徒化する様子がゾンビの様に見える事から、桂は彼らを「マユゾン(眉毛ゾンビの略)」と呼んでいる。
マユゾン語らしき言動で会話できる様子
テロリストにより「こち亀30周年を祝って」かぶき町に撒かれた。かぶき町の住人の殆どが感染したが、銀時だけは色々な面で両津に似ていたため感染しなかった。アニメでは両津勘吉役のラサール石井がマユゾン役で友情出演している。また、アニメ化した時点では既に31周年になっており、事ある毎に松平が訂正している。
RYO-IIウイルスに唯一対抗できるワクチン
元ネタは両津の上司・大原大次郎
こちらもこち亀30周年企画が開催されたためによるもの
モデルはT-ウイルス用ワクチンデイライト
松平が持ち出した機械大砲
B-超5963をかぶき町にばら撒くために作られた。
元ネタは大原部長の両津勘吉を怒る時の口癖
こちらもこち亀30周年企画が開催されたためによるもの
源外の戦車(正式名称不明)
芙蓉編で登場した源外の機械兵器
源外のこだわりである「鎧・大砲・キャタピラ」を合わせた源外の最高傑作で、非常事態ではキャタピラを外して飛ぶこともできる。
玉手箱G(たまてばこジー)
竜宮城の支配者である乙姫が、自分以外の地球上の全ての人間を老化させるために使用した「老化促進兵器」
元々は若返りに関する研究の過程で誕生した副産物
この煙を吸った者は瞬時に老化してしまい、銀時と桂も大楼主親衛隊隊長であった亀梨が持ち出した玉手箱Gのサンプルによって老化してしまった。
天元寿老砲(てんげんじゅろうほう)
竜宮城に設置された巨大な大砲
装填されているミサイルの内部は、玉手箱G十万個に相当する濃縮老化ガスである。銀時と桂が抗ウイルスワクチンの砲弾を強制装填し発射したため、その直後に大破した。乙姫の思い人が安置されている冷凍カプセルの側に保管されていた砲弾で天元寿老砲にて使用する。玉手箱Gによって老化した人々を元に戻すワクチンが詰め込まれている。乙姫の妨害の際に漏れたワクチンガスによって若返った銀時と桂の活躍で、江戸の中枢に発射されて、老化した人々を元に戻す事ができた。
大江戸新聞(おおえどしんぶん)
銀時らが読んでいるシーンがたまに出てくる新聞
真選組の活動に関する記事の他に、お通とGOEMONのスキャンダルなどの芸能記事も掲載している。長谷川が勧誘員をしていた事もあった。
えいりあんVSやくざ
光栄劇場(映画館)で公開されていた映画
「もの凄い数のえいりあんともの凄い数の竹内刀が戦う」という内容
アニメでは、大人の事情により主演俳優の名が「音南寺丈(おとなのじ じょう)」と改名され、「丈アニキ」と呼ばれている。
元ネタは当時公開されていた映画『エイリアンVSプレデター』と『難波金融伝・ミナミの帝王』
となりのペドロ
光栄劇場(映画館)で公開されていた映画
元ネタは『となりのトトロ』
オープニングにはターミナルが映される。
キャスターは草野仁似で、名前は「草野仁義(くさの ひとよし)」
コメンテーターはテリー伊藤似で、「てりー」という人物
たまにハタ皇子も出演する。
元ネタは日本テレビ「ザ・ワイド」
この漫画の多数の登場人物が愛用しているもの
グラサンは長谷川泰三を表すものとして使われることが多く、長谷川の戦闘力のほとんどがグラサンによるものらしい。
松平曰く「グラサンかけてる奴はほとんどが殺し屋」
さっちゃんはメガネを取ると明日も見えなくなる。作者・空知は多くのキャラがかけていることについて「キャラに特徴をもたせるのが苦手だから」と語っている。
また、キャラブックでは「メガネっ娘好き」と自ら発言
江戸に住む子供の間で流行っているシール
お菓子のおまけで、レアシールもある。
元ネタはビックリマンシール
破亜限堕津(はーげんだっつ)
高級なアイスクリームで、お妙がよく買って食べている。
ハーゲンダッツの当て字である(ただし発言上はカタカナ)
アニメでは名称が「破亜限堕取(バーゲンダッシュ)」に変わっている。
まわる〜まわ〜る〜脂肪は燃えるちゃん
神楽が勝手に通販で買った商品(後に銀時と新八によって返品された)
一日12時間やるだけでお腹の肉が取れるらしいが、どう見てもただのフラフープにしか見えない。
公式キャラクターブック『銀ちゃんねる
』内の「大江戸報道STATION」によると、「使いすぎると腰を痛める」という欠陥が発覚し、回収騒ぎになったらしい。
名前の元ネタは中島みゆきの『時代』の歌詞
鬼嫁(おによめ)
日本酒で沖田の愛酒でもある。長谷川曰く、高い酒らしい。都市伝説として姉妹品「兄嫁(あによめ)」があるらしいが、鬼嫁以上の銘酒らしく世の中に出回ることは少ない。
土佐衛門(どざえもん)
奈良の副寿苑(元ネタは京都の製茶会社・福寿園)の茶葉を用いた缶入りの清涼飲料水
第76訓で服部全蔵の父(幽霊)が銀時達と缶蹴りをしている際に名前が確認できる。
元ネタは清涼飲料水『伊右衛門』と水死体を表すドザエモン
第23訓で土方が自動販売機から購入して飲んでいるほか、第76訓の土佐衛門と同じく、缶蹴りの時にその名前が出てくる。
ご飯の上にマヨネーズを山盛りかけた食べ物
土方が定食屋で堂々と食べていた。
土方以外の者は見るだけで吐き気を催す(ただし、沖田は平気で食べていた)
銀時や沖田からは「犬の餌スペシャル」と罵られている。ゲームでは土方以外の者が食べるとダメージを受ける。
ご飯の上に、宇治金時を山盛りかけた食べ物
こちらは銀時が定食屋で食べていた。土方スペシャル同様銀時以外は見るだけで気持ちが悪くなる。ゲームでは銀時以外の者が食べるとダメージを受ける。
真剣侍しゃべり場(しんけんさむらいしゃべりば)
電脳世界(インターネット)に存在する「侍が真剣に語り合う場所」
『電車男』の風刺パロディである原作第八十五訓に出てきた。
設定の元ネタは2ちゃんねる、名前のモデルはNHK教育テレビ「真剣10代しゃべり場」
わんじゃこりゃああ
銀時が飲み屋で別の客に枝豆と交換してもらった犬語翻訳機
性能は申し分ないのだが、万事屋メンバーには、翻訳した定春の言葉が腹黒いものであったために怒りを買い、捨てられてしまった。
元ネタは玩具『バウリンガル』
名前の由来は「なんじゃこりゃああ」
桂と攘夷志士達が携帯している非常食
非常時には煙幕にもなる。
現時点で判明している種類はコーンポタージュ味とサラミ味、チョコ味の3つ
アニメではさらになっとう味とサラダ味の2つが登場している。
小説ではソーダフロート味がある模様
コーンポタージュ味とサラミ味の名称は何故か当て字(混捕駄呪と鎖羅魅)
元ネタはうまい棒
若の成長日記(わかのせいちょうにっき)
東城歩の日記
内容は主である柳生九兵衛へのストーカーおよび嫌がらせ行為とロフトへの往復のことがほとんどである。
機械家政婦 悦子ちゃん(からくりかせいふ えつこちゃん)
林博士が開発した画期的からくり人形(メイドロボ)
伍丸弐號(流山)が起こしたクーデター事件により回収処分されたが、密かに闇市で売られているらしい。
たまもそのうちの一体
元ネタはドラマ『家政婦は見た。
』の市原悦子
弁天堂が開発した最新ゲーム機
ゲームの世界に入り込める「バーチャルコントローラ」が最大の売りだが、これには現実が見えなくなるという欠点があり、OWee争奪戦では銀時達が知らぬ間に現実の人間等に多大な危害を加えてしまい、発売中止となった。しかし、二百六十九訓でスズメバチみたいな天人(超糖星<ロイヤルプリンせい>)の家(巣)の中に置いてあり、その女王が所持していた。名前の由来は加藤茶が酔っ払い親父の格好をした時の持ちネタにある「ウィ〜ヒック、オウェ〜」(要するに嘔吐の時の音[6])
元ネタは任天堂のゲーム機『Wii』
弁天堂広報部の山田さん曰く「今までのヒロインとは一味違ってかなりの天然という設定」
このゲームに登場するヒロイン「マグ子」を(崖から)落とすのが目的となっている。
元ネタはゲーム『ときめきメモリアル』
信長のゲボェ
二人対戦が可能
内容は「画面上から泥酔した信長が様々な形の「ゲボェ」を吐いてきて、それを画面横一列にそろえるとゲボェが消えて敵の信長が吐き、画面一杯ゲボェで埋まると負けになる」というルール
下ネタが強調しているため新八曰く「ただの最低なテトリス」
対戦するとき運が悪いと「本能寺の変での深酔いバージョン」、運がよいと「桶狭間の戦いバージョン」になる。銀時曰く「勝利を手にするのは地味な手に徹した方」らしい。
名前の元ネタはゲーム『信長の野望』
どらごんはんたーIII
仲間とパーティーを組み、魔王を倒すことが目的のオンラインRPG
このゲームはOwee最大の売りである「バーチャルコントローラー」に対応しており、専用のゴーグル・グローブ・ブーツを装着することにより、まるでゲーム世界に入ったようにプレイすることができる。登場当時は開発中のゲームであったらしく、キャラのHP配分に偏りがある、突然バグが発生する、名前が4文字しか入れられない(濁点も1文字に組み込まれるため、銀時の場合は「きんとき」とされた)など、最新ゲームとしては明らかに問題がある。
名前の元ネタはゲーム『ドラゴンクエストシリーズ』と『モンスターハンター』
「星に繁栄をもたらすものを育み、害なすものを排除する、ある惑星の制御システム
外敵排除用の小型球体を大量に生み出すことも可能
惑星の中枢を委ねられていたが、三年前に環境を破壊する住人たちを敵とみなして襲ってきた」という設定で星海坊主が主役の長編育毛剤CMに登場
星海坊主が主役の長編育毛剤CMで紹介されていた育毛剤
発売当初に買うと星海坊主の愛用傘ストラップがもらえる。
亀梨が祭りの夜店のくじで当てたという、他者の戦闘力を計測する装置
一般人の戦闘力は約360Kで、これは昆布360枚分の戦闘力を有するという意味になる。
元ネタは漫画『ドラゴンボール』のスカウター
亀の甲羅(正式名称不明)
竜宮城に仕える兵員及び乙姫親衛隊ら警備に当たる構成員が着用している亀の甲羅に似た防弾装甲
甲羅の文様は実在のどの亀の形状にも相当せず「大怪獣ガメラ」をモチーフにしたものと思われる。
一般の人間にも着用が可能で四肢や頭部を甲羅内に収納することが可能
通称「モンハン」と呼ばれる、銀河中で大流行のビデオゲーム
内容は怪物猿が生息する星を舞台に狩猟生活を楽しむというもの
PSP版と銀河中のユーザーがプレイ可能なオンライン版が存在する。アニメでは版権の関係上、普通にPSPと発言出来ないので、どこかにピー音を被せる必要があったが、スタッフはこれを完全に逆手に取り、PSPの2つ目のPの部分にピー音が被せてあったが、ピー音がややズレ気味で普通にPSPと聞き取ることが可能だった。
元ネタはゲーム『モンスターハンター』
この話を載せた後、実際にカプコンの社員の方から作者の所へ励ましの手紙が寄せられたという[7]
7つ集めるとズルズルの龍、ズルズ龍が現れ、なんでも欲しいものをズルズルにしてくれる不思議なボール
ヌメヌメボールやヌルヌルボールという偽物も存在する。
元ネタは漫画『ドラゴンボール』
土方が愛用しているライター
赤いキャップの部分から火が出てくる。
銭封機(せんぷうき)
カラクリ技師によって作られた偽造小判製造器
『ジャンプフェスタ・アニメツアー'05』で上映された『〜何事も最初が肝心なので多少背伸びするくらいが丁度よい〜』のストーリー内で、桂が対真選組用に天人・日昇族に開発させた「もびるすーつ」
日本刀のような武器と、ZURAマシンガンを装備している。万事屋と真選組が花見の席で争っている時に襲撃し、真選組を追い詰めるも、銀時によって真っ二つにされた。
メカニックデザイン担当は大河原邦男で、アニメ版の制作がサンライズ
すなわち「日昇」族だからこそ実現できた存在
桂の声優である石田彰本人は「ちょっとこれはヤバいんじゃないの」と発言しており、本編でも桂本人が冒頭でデザインを危惧しているが、問題はない。「人生は試験だ」でも少し登場が伺えるが、こちらは頭にちょんまげがある。
土方がデートの邪魔をしようとする松平らを阻止するためにつかった武器
原作ではバズーカだったが、アニメではマヨネーズ型でしかもビーム砲になっている。
蛇ころし(へびころし)
アニメ37話で沖田が持っていた日本酒の名称(なお、原作では「鬼嫁」を持っている)
さっちゃんがDVDの表紙や、第3期OPで抱いている人形
感電血(かんでんち)
アニメ57話で快援隊が青木商会との取引で持ち出した道具
しかし、復活した悪の組織に持ち出されジャスタンクの動力として悪用された。外見は巨大な乾電池だが、一本で宇宙戦艦の動力を賄えるほどのエネルギーを持っている。
名称は「感覚だけでいうと、これさえあれば電力施設なんてもういらないっていうくらいのパワーで職人さんが血のでるような努力で作り上げた一品」の略
アニメ57話に登場
有限会社「悪の組織」の内部に仕組まれていた巨大な決戦兵器
その名前の通り外見はジャスタウェイそっくり
万事屋の三人からはパクリと呼ばれた。口から吐き出すジャスタウェイの他に、下部にネオアームストロングサイクロンジェットアームストロング(略称NAS)砲を装備している。
動力は額にある感電血
最後は快援隊の戦艦に追い詰められ自滅する。
アニメ62話に登場
お妙がストーカー(近藤)対策の一つとして宇宙空間に設置した衛星兵器
起動装置は居間の畳に設置されており、チャージにさほど時間がかからないのか、ボタン連打による連射も可能
銀時の秘密を探るために潜入した山崎が、手荒な介護に耐えかねて逃走した銀時と間違えられてこれの被害を受けた。
多毛さんアワー 笑ってよきかな
アニメ157話から160話のアバンタイトルで登場
多毛さんが司会を務めるテレビのバラエティ番組で夕方6時からの放送という設定になっている。
看板コーナーの「デンワデショッキング
」では最近登場しない登場人物をゲストに呼んでいる。
元ネタは『森田一義アワー 笑っていいとも
ボクのかぶき町日記』で登場する描いたものを現実にするという筆
元々はさる有名な天人の国から万星博覧会のために借りられてきたもので、同展で一番の目玉とされていた。見た目は単なる絵筆と何一つ変わらない。この絵筆で描いた絵は動き出してしまうことがある。火やバズーカ等をあてるとそのエネルギーを吸って強くなるが、基本的に紙なのではさみで切られたり破ったりすると消えてしまう。
またこの絵筆で書かれた似顔絵にその絵筆で髭などを書き加えると、書かれた本人に影響するなど実際起きるはずがないことも起きてしまう使い方次第では非常に危険
ストーリー終了後のエピローグでは、通販で売られていたり、沖田が空の部屋から勝手に持ち出して使っていたりする。
ボクのかぶき町日記」で登場したノート
見た目は普通のノートと何1つ変わらない。ある日空は真選組に顔をだそうと、屯所に行ったら、屯所付近に落ちていた。ノートに書かれていたもの(ハエ等)が次々と命を落としていき、近藤はそのノートに自分の名前を書いてしまったため屯所内を騒然とさせるが実際は沖田が落としたただのノートであった。
しかしその話のエピローグでは沖田が誰かと話していた描写がある(山崎がこの一部始終を目撃している)
元ネタは漫画『デスノート』
かぶき町銀玉大争奪戦
』『銀魂 銀玉くえすと 銀さんが転職したり世界を救ったり』に登場したアイテム
物体や言葉などのエネルギーを込められた球体
これを用いて戦うことを「銀玉バトル」という。
『かぶき町銀玉大争奪戦
』において、宇宙海賊「棒棒鳥」(バンバンジー)が他の星への侵略の道具として開発した。バトルによって貯められたエネルギーで星の住民を無力化し、その隙に侵略行為を進め、幾つもの星を制圧している。地球もそのターゲットにされたが、万事屋や真選組の活躍によって阻止された。「銀玉くえすと」では、冒頭を除いて銀玉そのものがストーリーに関わってくることはない。
万事屋銀ちゃん(よろずやぎんちゃん)
銀時が経営している、いわゆる「なんでも屋」
現在は銀時・新八・神楽の3人で経営している。
真選組(しんせんぐみ)
江戸の治安を守る武装警察
攘夷浪士の取り締まりが中心
江戸末期に実在した新撰組がモデル
かぶき町四天王(かぶきちょうしてんのう)
お登勢・西郷特盛・華陀・泥水次郎長の4人を指す。4つの勢力が互いに睨み合い、微妙な均衡を保っている。新八曰く「かぶき町を支えている」ほどの驚異的な影響力を持っている。
スナックお登勢(すなっくおとせ)
万事屋銀ちゃんの大家であり、かぶき町四天王の1人であるお登勢が経営しているスナック
お酒と健全なエロが売り
従業員はお登勢の相棒にあたるキャサリンと機械(からくり)人形の「たま」しかいないと思われがちだが、少なくとも原作では他にもいる。
かまっ娘倶楽部(かまっこくらぶ)
かぶき町四天王の1人である西郷特盛が経営しているオカマバー
従業員は勿論全員オカマ
店内でオカマを侮辱した発言があると、西郷から厳しい鉄拳制裁が下る。西郷以外にも従業員の中に元攘夷志士が多数いるらしい。カジノえどべがす。
かぶき町四天王の一人である華陀が経営しているカジノ
ここでイカサマを働いた者は生きて帰れないという。
名前の由来は「ラスベガス」
溝鼠組(どぶねずみぐみ)
かぶき町四天王の1人である泥水次郎長が組長を務めるヤクザの組
スナックすまいる。
新八の姉・志村妙が勤めることになり、おりょうや花子が働くスナック
当初は小さな看板の店だったが、お妙や阿音の活躍によりかぶき町で1,2位を争う有名店になった。近藤勲や松平片栗虎がよく来店している。
攘夷戦争(じょういせんそう)
天人が地球にやってきてから約二十年間続いた戦争で、銀時たちは後期の戦争に参加してゲリラ戦のようなことをしていたらしい。
最後に志士たちは天人だけでなく幕府からも粛清され壊滅した模様
攘夷志士(じょういしし) / 攘夷浪士(じょういろうし)
国を救う為に天人を排除しようとする攘夷活動に参加していた者
天人に支配されている幕府を倒すためにテロなどの過激な行動を取るものも少なくないため、穏健派も含めて真選組の取り締まりの対象になっている。現在の攘夷志士は「攘夷党」、「鬼兵隊」、「萌える闘魂」、「廻天党」、「過激派」など様々な組織に分かれて活動している。
地球の政権を握った天人が開国の際に作った宇宙船発着のための基地
地球のエネルギーが湧き出る場所である「龍穴」のエネルギーで動いており、江戸中のエネルギーが集束しているポイントでもある。元々の場所は、阿音と百音が狛神2匹と共に住んでいた神社だったが、取り壊して建造された。攘夷志士にテロの対象として狙われる事が多く、桂も時限爆弾で破壊を目論んでいた。また、テロではないが寄生型えいりあんに侵食された際、真選組や松平の攻撃によって大きく損壊した。地下深くにはエネルギーを制御する場所があり、そこを伍丸弐號(流山)率いるからくりメイド集団に占拠されてしまった事もある。その時の戦いでエネルギーが暴発しかけるが、零號(たま)によって阻止された。ちなみにアニメの150話の嘘最終回にてターミナルの頂上が銀時と高杉の決闘場所となっていた。
お通語(おつうご)
お通本人曰く、語尾になにかカワイイ言葉を付ける事を言う(シリアスなシーンでは使っていない)
しかしセンスが常人のピントと合わないぐらいズレている故、「とうきびウンコ」や「ネクロマンサー」といった、異常な言葉を付ける例が多い。同じ言葉は使ってはいけない。「たぬきのきんたま」など、アイドルとしてスレスレのお通語も存在する。
かつてキャサリンが所属していた窃盗団
現在はクリカン・柏谷・服部の三人組
ちなみに、アニメでは本格的な怪盗活動を行っていたような描写が追加されている。
始末屋(しまつや)
猿飛あやめ(さっちゃん)の所属団体
他にも何人か仲間がいる。
お庭番衆(おにわばんしゅう)
かつては江戸幕府を守ってきた忍者集団
しかし天人襲来により一斉にリストラされてしまい、廃れてしまった模様
メンバーはさっちゃんや服部全蔵等
モデルは実在した隠密組織御庭番衆
快援隊(かいえんたい)
坂本辰馬や陸奥らが銀河を股にかけ商売する貿易艦隊
船の形をした宇宙船がいくつかあり、ある程度武装もしてある。重要な商いのときは坂本は陸奥によって置いていかれる。
名前の元ネタは坂本龍馬が設立した貿易会社・海援隊