日本の政治家
おおぎちかげ
2008年5月25日に靖国神社崇敬奉賛会の第3代会長に就任した。
2 公的場面での通名(芸名)使用
主演映画『別れの茶摘歌姉妹篇 お姉さんと呼んだ人』(1957年)
兵庫県神戸市須磨区に父・木村松太郎、母・みさゑの三女として生まれる。兵庫県立神戸高等学校卒業後、大学進学を望んでいたが、父親の強い希望により大学進学をあきらめる。その代わりに友人が勝手に願書を出し、父親への反発もあり受験し合格した宝塚音楽学校にすすむ。
宝塚歌劇団に入団
宝塚時代の愛称は(本名の寛子から)カン子
同期に内重のぼる(元月組トップスター)、武蔵野裕美(森奈みはるの母)、白菊八千代(出雲綾の母)、日夏悠理(小山田宗徳夫人)らがいる。歌劇団は八千草薫とともに新設の映画専科に編入させる。在団のまま同年10月に映画『快傑鷹 第一篇 蛟竜風雲の巻』に出演する。その他、テレビや映画に出演する。1956年『夜霧の女』で春日野八千代の相手役で盲目の少女ジェニイを演じ、新人演劇賞を受賞する。
1957年に歌舞伎役者・二代目中村扇雀(現・四代目坂田藤十郎)との結婚のため退団
しばらく芸能活動から遠ざかっていた。
しかし、知人の薦めにより日本教育テレビ(現・テレビ朝日)が製作した芸術祭参加ドラマ『君はいま何を見つめている』(1959年10月29日午後8時放映の単発一時間番組)に出演(第14回芸術祭個人奨励賞を受賞)し再デビュー
芸能界に復帰して映画やテレビドラマなどに多数出演
フジテレビの主婦向けワイドショー長寿番組『3時のあなた』で司会を4年間担当したほかに、富士フイルムの8ミリカメラのCMで「わたしにも写せます。」のフレーズが人気を集めたことで知られる。これまでに出演が確認された映画は53作品に上っている。
1977年に自由民主党総裁・福田赳夫や幹事長・大平正芳などの要請を受け、自民党より参議院議員選挙全国区にタレント候補として初当選
自民党内では当初、福田赳夫→安倍晋太郎→三塚博が率いる清和会に属した。
1994年に同党を離党し、新生党に入党
同年12月10日の新進党結党に参加した。
新進党解党後は、小沢一郎率いる自由党結党に参画
2000年4月、与党連立政権を離脱した小沢と袂を分かち保守党党首となった。第2次森内閣では建設大臣兼国土庁長官として初入閣、第2次森改造内閣では中央省庁再編に備え上記の両職に加えて運輸大臣、北海道開発庁長官も兼務し、中央省庁再編後は、そのまま国土交通大臣に就任した。
初代国土交通大臣としての初会見では自らを扇の要であると発言
首都圏の空港問題に絡めて羽田空港は地理的利便性があることを理由に「首都圏空港の国内線は羽田、国際線は成田」という原則を崩して羽田の国内・国際共用化を匂わせる発言をしたが、この発言に成田空港の地位低下を危惧した千葉県が反発した。引き続き第1次小泉内閣から第1次小泉内閣第1次改造内閣まで国土交通大臣を務めた。この間、参院選で再選し2001年9月17日に保守党党首の座を野田毅に譲った。
その後、保守新党を経て2003年11月21日に保守新党が解党すると自民党に復党
2004年7月30日に女性初の参議院議長(衆参両院では土井たか子に次ぎ二番目)に選出された。2007年5月、次期参議院選挙へ出馬せず、政界からの引退を表明した。引退後は夫と2人で互助新婚生活をしてみたいと語った。国土交通大臣時代、「タカラヅカ」「梨園の妻」「政治家」の中で一番大変だったのはどれかとの問いに、躊躇なく「タカラヅカ」と発言している。
称号はフランス共和国のボージョレーワイン委員会とフランス食品振興会認定コンパニヨン・デュ・ボージョレー騎士
夫である四代目坂田藤十郎(本名: 林宏太郎)との間に、長男・歌舞伎役者の五代目中村翫雀(本名: 林智太郎=はやし ともたろう)、次男・三代目中村扇雀(本名: 林浩太郎=はやし ひろたろう)の二人の息子がいる。義妹(夫の妹)に中村玉緒がいる。なお、1970年代に活躍したアイドルタレントの林寛子とは同姓同名の別人である。
公的場面での通名(芸名)使用
国会議員は国民の代表として立法に参画して行政にもの申す立場であり、行政機関の一員ではないため通名使用が認められているが、大臣・政務次官等に任ぜられた場合は、議員としての立場とは別に行政機関の一員として公文書を発し、時に大臣等の肩書きで国民の権利・義務・許認可を左右することがあるため、責任明確化の観点から芸名の使用は認められていない。このため、参議院議長としては公式にも芸名の扇千景が用いられ、国土交通大臣等の行政官としても記者会見・ウェブサイト・テレビ出演等一般広報のような権力行使が直接伴わない場面では芸名が用いられたが、大臣任命の官記、大臣名義の公文書等の発出・署名など権力・権限に関連する部分ではすべて本名(林寛子)が用いられた。建設大臣・国土庁長官である扇千景(本名 林寛子)国務大臣の名前については、今後、政府代表等への任命行為及び許可等対外的な法律上の行為については林寛子名を使用し、それ以外は扇千景名を使用することとする。
香淳皇后崩御とイブニングドレス
第2次森内閣で、建設大臣、国土庁長官、研究・学園都市担当大臣、土地対策担当大臣、首都機能移転担当大臣に任命され、皇居宮殿での認証式に臨んだが、その際の服装にマスコミや服飾評論家から批判が挙がった。
これは当時香淳皇后崩御により皇室は喪中であったにも関わらず、扇が華麗なイブニングドレスを着用したため
紀宮清子内親王の結婚式
2005年、参議院議長公邸において『週刊アサ秘ジャーナル』(TBS)の取材が行われた。話題が「紀宮さまのご婚約」に及ぶと、扇は面識がないにも関わらず黒田慶樹を「クロちゃん」と愛称で呼び、「私は三権の長だからお二人の結婚式に出席できる」などと嬉々として語ったが、紀宮清子内親王と黒田慶樹の結婚式当日、天皇家からも黒田家からも扇は招かれなかった。保守党が参議院選挙用に制作しON AIRしたTVコマーシャル「ホシュピタル編」において、最後に巨大な注射器のイミテーションを持った(抱えた)姿でアップとなり「私にも治せます」と喋るカットがあるが、この部分はもちろん上述の8ミリカメラのCMのパロディである。ふたりの愛息とその嫁、そして内孫たちには自分のことを『ママ』とよばせている。嫁は第三者に姑のことをきかれるとき、(聞き手に)扇のことは『扇のママ』とよぶ。いまでも宝塚音楽学校への絶対的尊敬感情は厚く、変わらないといわれる。数年前(当時当世・扇雀の長女が出生前)「私の心残りは息子二人、孫も男児二人だったので、娘(孫娘)を宝塚に行かせてやれなかったことだ。
2002年、次男・扇雀に第二子となる長女(扇にとって3人目の孫)が出生した時の扇の喜びようは相当なものであったと伝えられる(扇雀の長女は「歌舞伎役者の娘なので、今後和服を着る機会は多くなる」という理由で、洋装のベビードレスを着せて宮参りをした)
1993年 - 参議院規制緩和に関する特別委員長
2000年 - 自由党と袂を分かち保守党結党(初代党首・参議院議員会長)
歴代の参議院議長(貴族院議長)
初代瀧川末子・・奈良美也子・・春日野八千代・・越路吹雪・・淀かほる・・星空ひかる・・麻鳥千穂 - 甲にしき - 安奈淳、松あきら&瀬戸内美八 - 榛名由梨&安奈淳 - 安奈淳 - 松あきら - 松あきら&順みつき - 順みつき - 高汐巴 - 大浦みずき - 安寿ミラ - 真矢みき - 愛華みれ - 匠ひびき - 春野寿美礼 - 真飛聖
初代春日花子・・初代大江美智子・・打吹美砂・・鳳八千代・・夏亜矢子・・美和久百合・・竹生沙由里 - 上原まり - 上原まり&北原千琴 - 美雪花代 - 若葉ひろみ - 秋篠美帆 - ひびき美都 - 森奈みはる - 純名里沙 - 千ほさち - 大鳥れい - ふづき美世 - 桜乃彩音
天津乙女・・初瀬音羽子・・門田芦子・・巽寿美子・・小夜福子・・美空暁子・・天城月江・・久慈あさみ・・南悠子・・故里明美・・藤里美保・・内重のぼる - 古城都 - 大滝子&榛名由梨 - 大滝子 - 榛名由梨 - 大地真央 - 剣幸 - 涼風真世 - 天海祐希 - 久世星佳 - 真琴つばさ - 紫吹淳 - 彩輝直 - 瀬奈じゅん - 霧矢大夢
雲野かよ子・・勿来なほ子・・浦島歌女・・淡島千景・・固定スター不在(筑紫まり、時凡子、加茂さくらら)・・八汐路まり - 初風諄 - 小松美保 - 五條愛川 - 黒木瞳 - こだま愛 - 麻乃佳世 - 風花舞 - 檀れい - 映美くらら - 固定スター不在 - 彩乃かなみ - 固定スター不在 - 蒼乃夕妃
雪野富士子・・桂よし子・・若菜君子・・初音麗子・・春日野八千代・・出雲國子・・畷克美・・明石照子 - 真帆志ぶき - 郷ちぐさ - 汀夏子 - 麻実れい - 平みち - 杜けあき - 一路真輝 - 高嶺ふぶき - 轟悠 - 絵麻緒ゆう - 朝海ひかる - 水夏希
御垣悦子・・初代紅千鶴・・花村由利子・・深緑夏代・・乙羽信子・・新珠三千代・・固定スター不在(東郷晴子ら)・・浜木綿子・・加茂さくら・・大原ますみ - 摩耶明美 - 摩耶明美&高宮沙千 - 高宮沙千 - 東千晃 - 遥くらら - 固定スター不在 - 神奈美帆 - 鮎ゆうき - 紫とも - 花總まり - 月影瞳 - 紺野まひる - 舞風りら - 白羽ゆり - 愛原実花
現役の劇団名誉理事・劇団理事
京三紗・汝鳥伶・星原美沙緒・邦なつき・一樹千尋・未沙のえる・光あけみ・磯野千尋・箙かおる・一原けい・梨花ますみ・五峰亜季・美穂圭子
主演・組長退任後に在籍していたスター
天津乙女・神代錦・桜緋紗子・寿美花代・淀かほる・那智わたる・真帆志ぶき・加茂さくら・葉山三千子・上月晃・麻月鞠緒・榛名由梨・鳳蘭・但馬久美・朝みち子・上原まり・立ともみ
新専科に在籍していたスター
匠ひびき・伊織直加・紫吹淳・初風緑・香寿たつき・汐風幸・絵麻緒ゆう・彩輝直・湖月わたる・樹里咲穂・成瀬こうき
喜多弘・朱里みさを・司このみ・羽山紀代美・名倉加代子・謝珠栄・尚すみれ・前田清実・若央りさ・花柳壽楽・御織ゆみ乃・AYAKO・ANJU
歴代主演男役・主演娘役・組長・副組長の'・・'は基本、先代次代関係なし
'-'は先代次代関係あり
政治学者の一覧:
政治学者の一覧
政治学者の一覧(せいじがくしゃのいちらん)は、ABC順に掲載した海外の主な政治学者の一覧と、五十音順に掲載した日本の政治学者の一覧である。
1 日本国外の政治学者
2 日本の政治学者
日本国外の政治学者
海外の政治学者・研究者
日本の政治学者
岩井奉信いわい ともあき
大嶽秀夫おおたけ ひでお
加藤節かとう たかし
小林良彰こばやし よしあき
小室直樹こむろ なおき
佐々木毅ささき たけし
篠原一しのはら はじめ
進藤榮一しんどう えいいち
高瀬淳一(たかせ じゅんいち)
高畠通敏(たかばたけ みちとし)
成田憲彦(なりた のりひこ)
福岡政行ふくおか まさゆき
龍円恵喜二 (りゅうえんえきじ)
日本の政治学者・研究者
カテゴリ: 政治学者 | 学者の人名一覧 | 日本の政治学者
この項目では、日本のラジオ局について説明しています。韓国の同名の放送局については「文化放送 (韓国)」をご覧ください。北海道を放送対象とするテレビ局については「北海道文化放送」をご覧ください。長崎県を放送対象とするテレビ局については「長崎文化放送」をご覧ください。
特記事項:1956年2月13日までは財団法人日本文化放送協会が運営
一般放送事業など
関係する人物
特記事項:1956年2月14日に財団法人日本文化放送協会からラジオ放送事業を継承
株式会社文化放送(かぶしきがいしゃぶんかほうそう)は関東広域圏を放送対象地域とする民放ラジオ局
コールレターは英称の頭文字NCBが短期間用いられたが、1954年に廃止され、以降専らコールサインの一部QRを使用している。
キャッチコピーは「言葉の力×ラジオのチカラ ことバリュー」(2010年現在)
5 キャッチコピーの変遷
4 在籍していたアナウンサー
2 関係のある放送事業者
1 埼玉西武ライオンズ戦に関係する放送事業者
ニッポン放送と共にフジサンケイグループのラジオ部門を構成し、ラジオネットワーク「NRN」のキー局を務めている。しかし文化放送本体と、関連会社などを含めた文化放送グループは、フジサンケイグループに含めない場合がある。そのためロゴマークはいわゆる目玉マークを用いず、『文化放送』および『JOQR』を図案化したものを使用している。
作詞: 野坂昭如、作曲: いずみたく、原曲歌唱: ザ・ピーナッツ)
カトリック布教を目的に、聖パウロ修道会が1951年に設立した財団法人日本文化放送協会(略称 NCB)が前身
経営上の内紛を経て、1956年に現在の株式会社に改組
聖パウロ修道会は2008年現在も文化放送の筆頭株主である。
設立時から旺文社が主要株主で、夜間帯・深夜帯に教育・教養番組の比重が高かったが(現在も民間放送教育協会に加盟)、1995年を境に番組編成を転換し、アニメ関連の情報番組(アニラジ)など、アニメファン向けの番組が占める割合が多くなった(文化放送 アニメ&ゲームゾーンの項を参照されたい)
ニッポン放送との共同出資でフジテレビジョンの設立に参加したが、旺文社との関係で日本教育テレビ(現在のテレビ朝日)にも関係し、これがネットワークの捻じれの原因の一つになった。1978年にテレビ朝日専務の岩本政敏が文化放送社長に就任したことで、テレビ朝日との関係が深まったが、旺文社との絶縁後はフジテレビと復縁し、両社と人的交流を保っている[1]
その他、系列外のテレビ東京グループのアニメ専門CS放送局AT-Xにも出資している他、UHFアニメの製作委員会に参加することもある(聖剣の刀鍛冶など)
さらに、埼玉西武ライオンズの試合中継などを通して、NACK5とのつながりもある。当初2003年の株式公開を目指していたが、2005年2月ライブドアが時間外取引でニッポン放送の筆頭株主になって以降の一連の混乱で、見送られた。四谷(東京都新宿区若葉1丁目5番地)の旧局舎・演奏所は非常用予備送信所を兼ねていた。竣工時は修道院兼用で、パイプオルガンや聖歌隊用の雛壇を備える本格的な聖堂も準備されていたが、度重なる増改築で次第に宗教色を薄められた末に、2006年7月24日をもって業務停止し、浜松町の自社ビル内の新局舎・演奏所に移転した。近年の広告不況の中でもとりわけ厳しいラジオ広告費の落ち込みの影響を受け、在京ラジオキー局の中で最も売り上げに苦しんでいる。しかしながら、コンテンツ事業の強化、アンテナショップ「ちかQ」のオープン、MIRAIOといった法律事務所の番組やソフトオンデマンド、北都といった大手アダルトビデオメーカーのAV女優宣伝番組を深夜に放送するなどして売り上げの回復を図っている。但し、スペシャルウィーク(聴取率調査期間)中は、日曜も24時間放送を行う場合がある。
また、どの放送局でも、たとえ24時間放送を行う場合であっても、毎日基点の午前5時前には区切りとしてオープニングがあるが(コールサインや周波数、出力を告げる)、同局のオープニングは月曜早朝5時の休止明けの放送開始時のみ
第1週の日曜深夜の放送終了(QRソング)後、緊急警報放送の試験信号放送を実施
ただし、第1週の日曜深夜が24時間放送を行う場合、第2週の日曜深夜に振り替えて実施
赤井台古墳(前方後円墳)跡に置局
戦後までNHKラジオ第1放送(コールサイン:JOAK)の送信所であり、玉音盤強奪クーデター未遂事件の舞台にもなった。
NHKの旧局舎は収蔵庫として隣接する敷地内に併存していたが、2010年取り壊し予定
→ 宮城事件並びに日本のいちばん長い日の項参照
敷地内には桜が多数植えられており、春には花見客に開放される。新入局員研修にも利用される。
TBSラジオ・ニッポン放送と共に、民放AMラジオ局で最大級の出力を持ち、カバーエリアの関東以外でもスピルオーバーによって福島県南部、山梨県峡東地域、長野県東信地方、新潟県、静岡県東部・伊豆地域)などで終日受信可能
ただし新潟県の一部では日中は地元局の新潟放送(1116kHz)の干渉、夜間はカバーエリア内であっても同一周波数である韓国のKBS第3ラジオ(コールサイン:HLKC、出力500kW)の強い混信を受けている。西日本などでは、KBS京都と隣接チャンネルのため受信機によっては混信の可能性がある。また東京都島嶼部では、送信所から遠くなる南方へ行くほど聴取困難となる。
1993年に完全個体化に更新
3月29日に火入れ式を行い正式運営
アースも240本新たに張り巡らした。
竣工時の名称は『セントポール・ラジオ・センター』
四谷の旧局舎には出力1kWの非常用送信所が設けられ、日曜深夜に頻繁に試験放送を実施していたが、移転先の浜松町新局舎(メディアプラス)に送信設備はなく、総務省無線局免許人情報や方向探知の結果からも、非常用送信機は川口に仮設中と見られていた。旧局舎跡地に2008年4月末落成した、文化放送が施主の賃貸マンション屋上に再移転し5月19日開局、同日試験放送を送出した。同マンション玄関には『文化放送発祥の地』の碑が掲げられている。
尚、地主は従前聖パウロ修道会
1948年10月 - 出版・放送を通じた布教を主務とするカトリック聖パウロ修道会の日本管区長で、1934年から来日していたイタリア人司祭パウロ・マルセリーノ(パオロ・マルチェリーノ)が、GHQから逓信省に下された民間放送局解禁の方針(ファイスナー・メモ)に呼応し、聖パウロ女子修道会を運営主体とする宗教放送ネットワークを計画
電波法5条の国籍要件を満たすため、マルセリーノは帰化し「丸瀬利能」に改名
1948年12月 - 逓信省電波局に財團法人セントポール放送協會(「セントポール」は聖パウロの英語読み)の設立許可を申請
澤田節藏(外交官)、田中耕太郎(最高裁長官)、犬養健(政治家)ら、著名なカトリック信徒が発起人に名を連ねた。
1949年 - 開局の見通しも立たぬまま、東京都新宿区若葉1丁目5番地の所有地に演奏所兼修道院 セントポール・ラジオ・センターの建設に着手
構内には聖堂なども設けられた。
1951年1月 - 電波監理委員会に無線局免許申請書を提出
電波監理委員会は外製宗教放送局の開設に強い難色を示し、他宗からの反対も高まったため、競合他願の東京ラジオセンター、ラジオ東都と調整して申請を一本化、マルセリーノ司祭が退陣し、一般向けの教育商業局とすることで宗教色を薄めた。
局舎を明け渡した修道女たちのために、12月には埼玉県川口市の送信所敷地内に女子修道院が設置された(1952年末閉鎖)
娯楽番組は少なく、主要株主の旺文社が提供する『大学受験ラジオ講座』など、教育・教養番組に重きを置く編成だった。1952年7月 - テレビ放送免許を申請したが、周波数不足を理由に却下される。
立ち上げにあたりNHKからレッドパージされた職員を大量採用した事で、労働争議が頻発
更に、宗教色に対する周囲からの警戒感や、娯楽番組の少なさによる聴取率低迷、小出力によるカバーエリアの狭さ(ラジオ東京は先に50kWに増力)などから、経営状態が悪化
聖パウロ修道会と聖パウロ女子修道会は局運営からの撤退を余儀なくされ、財団法人は解散
代わって東京急行電鉄や旺文社等、財界・出版界の出資による株式会社文化放送が1956年に設立され、2月14日放送免許が引き継がれた。
初代社長には、労務対策に長けた水野成夫(当時経団連理事・国策パルプ社長
後に産経新聞社長・フジテレビ初代社長)が就任
1956年7月 - テレビ放送免許を再申請したが、周波数不足を理由にまたもや却下される。
1957年 - 関東広域圏のテレビ免許割当を受け、ニッポン放送と共同でフジテレビジョンを設立
以来、ニッポン放送やフジテレビとの関係が現在まで続いており、1967年にはフジサンケイグループを合同で組織する。
1965年 - ニッポン放送などと共同で、全国民放ラジオ31社を結ぶ全国ラジオネットワーク(NRN)発足
土曜・日曜のプロ野球ナイター中継を本格的に開始(当時は東海ラジオ放送(土日)、毎日放送(土)、朝日放送(日)、中国放送(裏送り)のネットワーク)
1965年8月 - 『真夜中のリクエストコーナー』開始(深夜放送の草分けの一つ)
但し、横浜市に登記上の演奏所を持つラジオ関東は、1966年10月3日から終夜放送を実施済)
歌手の新人賞の一つ)
1973年 - 大相撲中継を復活させ、『大相撲熱戦十番』をレギュラー化(ラジオ大阪との共同制作)
1976年 - 産業経済新聞社と東京急行電鉄の保有株式が旺文社に売却され、旺文社が大株主だった日本教育テレビ(NETテレビ、現在のテレビ朝日)に接近、フジサンケイグループ色が薄まる。1978年 - 当時のテレビ朝日専務の岩本政敏が文化放送の社長に就任し、文化放送とテレビ朝日との交流が本格的になる。
1982年4月5日 - 平日のナイター中継『文化放送ライオンズナイター』を開始(当初のタイトルは『ライオンズDJ』)
以後毎年放送される(日本テレビ協力)
1995年4月2日 - 開局日以来毎日続いていた『大学受験ラジオ講座』(主要株主だった旺文社の提供制作)が終了
1999年6月10日 - 時の記念日を期に、時報音をピ・ピ・ピ・ポーンから「QRソング」をアレンジした物へと変更(ただし、現在でも野球中継の時間に流れる時報は従来のものである。
また、浜松町移転後は午前5時から夕方6時にかけて時報音の後に鐘楼の音が付け加えられている)
2001年 - 20%強保有していたフジテレビ株式の大部分を外部に売却し、その売却益で旺文社が持つ全ての自社株式を購入
直ちにこれを償却して、旺文社との資本関係を解消
一層独自色を強めた(なお、残余金は浜松町新社屋の建設資金に充当された)
2003年10月10日 - デジタルラジオ推進協会が地上デジタル音声放送の実用化試験放送を開始
2006年3月15日 - 秋葉原の「東京アニメセンター」にサテライトスタジオを開設
』から新局舎での放送業務開始
新宿区若葉の旧局舎は解体
2007年1月10日 - 社内の機構改革で、アナウンサーがスポーツ中継の番組制作も担当する、いわゆるアナデューサー形態を採用
男性アナウンサー8人がアナウンス部からスポーツ部へ、番組ディレクターらはスポーツ部を離れ他部へ各々異動し、スポーツ部はスポーツアナウンサーだけで運営する部署となった。
20年の歴史に幕
2008年5月19日 - 同マンション屋上の新非常用予備送信所を開局
キャッチコピーの変遷
1961年以来親しまれて来たステーションソング『QRソング』や『1134kHz』のイメージが強く、キャッチコピーは定着しないまま、短命に終わったものが多い。1984年以前は『QRソング』に加え「報道の文化放送」というイメージが強かった。
平日の夜間時間帯は、開局以来ニュースや『大学受験ラジオ講座』『百万人の英語』といった報道や教育系の硬い番組が編成され、深夜の『セイ
ヤング』へと繋がっていた。
ステーションキャラクターとして「チャッタくん」を用いていた時期があった(1997年4月より使用
『QRソング』冒頭の一節「聴いちゃった」と「チャット」を掛け合わせたものである。
名称は公募で決定、あまり定着せぬまま廃止)
一般番組は文化放送番組一覧、アニメ系番組は文化放送 アニメ&ゲームゾーンをそれぞれ参照
※名前は通常の番組で使われているもの
ニックネームがある場合は「」で掲載
鈴木純子(エフエム群馬から、「ズンコ」、「ズンちゃん」)
濱本りか(東日本放送から)
長谷川太(「長谷川のび太」)
在籍していたアナウンサー
玉置宏(局アナではないが番組司会者として入局)
佐藤やすし(佐藤依)
土居まさる(平川巌彦)
みのもんた(御法川法男)
小森法孝(→北日本放送へ移籍)
梶原茂(現・梶原しげる)
倉林由男(日本テレビへ報道局記者として、移籍
後に、NNN事務局長を経て、現在は、ラジオ日本へ制作部長として、出向)
鈴木敏夫(鈴木びん)(現在は報道部デスク
佐々木なほ子
『ニュースパレード』等を担当
共同通信社との関係が深い。1970年11月25日午前、三島由紀夫が市ヶ谷の陸上自衛隊駐屯地に立て篭り演説をしたが、これを全部録音したのは近隣の文化放送だけだった。駆けつけた記者(三木明博:現社長)が、マイクを木の枝に縛りつけて録音したエピソードは伝説化している。記者会見やインタビューの際に明朝体で「文化放送」と白く書かれたマイクがテレビでよく映ることが多い。記者らがほぼ毎日書き綴るブログは、他の報道機関からも一定の評価を受けている。プロ野球中継は在京民放AM局で唯一、埼玉西武ライオンズのナイターを平日に放送しているのが、大きな特色である。
土日は読売ジャイアンツ戦を中心に放送している(『文化放送ライオンズナイター』『文化放送ホームランナイター』の項を参照されたい)
ライオンズ戦中継を通じた西武グループとの関わりから、2004年の西武鉄道株にまつわる証券取引法違反事件では、堤義明からの要請でコクド(2006年プリンスホテルに吸収合併)より西武鉄道株式を購入していた。試合のない平日にはライオンズの情報番組『ライオンズエキスプレス』を放送しているほか、ファンイベントにも司会担当としてアナウンサーが参加するなどライオンズとのつながりは深い。
鐘の音にポーン
鐘の音は「ウェストミンスターの鐘」に似た音階だった。当時は同様な時報をラジオ関東でも行っていた。
ポーン音のみに
この頃の時報スポットには色々な鳥の声が流れていた。現在はスポーツ中継や番組中に正時跨ぎする時のみに流れる。
オルゴール風のいわゆるQRソングのメロディにポーン
月曜5:00から土曜24:00まで(プロ野球などのスポーツ中継中は除く)の時報CMはスジャータのめいらくグループが提供している。このスジャータの時報は他にHBCラジオ・TBCラジオ・CBCラジオ・MBSラジオ・RKBラジオでも放送されている。時報スポットが、ノンスポンサーの場合は女性の声で「文化放送が、○時をお知らせします」というものが流れる。また、かつて土曜28時(日曜朝4時)のものは「文化放送です。
朝はこれから
時刻は4時です」というものが流れていた。埼玉県の企業・自治体のCMが在京ラジオ局ではTBSラジオに次いで多く放送されている。サトウ食品、角上魚類、佐渡汽船など、新潟県に本社を置く企業のCMも多い。2005年10月以降は以前同局の平日夜ワイド番組内でスポットCMを流していた牛乳石鹸共進社(~1994年秋頃)のラジオCMが土曜日を除き毎日朝~夕方までの時間で流れている。
月曜日から金曜日は3~4回
かつては日曜の午後~夕方を中心にマルキン自転車、平日の朝を中心にオリコなど数多くのスポンサーがCMを流していたが、次々と撤退している(原因や理由は不明)
以下のフォーマットで時間固定にて放送される。場合によっては終了後に緊急警報放送システムの試験信号が発射される。前者では太田英明アナによる「こちらは文化放送です・・・」のアナウンスとともに、「カンパイ/TOKIO」(これはよく流される)や文化放送にゆかりのある声優の曲(特に堀江由衣や田村ゆかり)などが流される。後者はAMステレオ放送の試験放送で、太田アナの声をL・R・センターに送って聴こえているかどうかのチェックが行われる。AMステレオ対応以外の普通のラジオはモノラルのため、L・Rで聴こえるようになっている[4]その後は数分間1KHzのテストトーンを送出して、QRソングまでは無音になる。
一部の番組は超
グループ各社に関して
フジサンケイグループ各社に関して
系列放送局各社に関して
関係のある放送事業者
本項では、文化放送と資本関係はないものの業務上関係のある放送事業者を挙げる。
埼玉西武ライオンズ戦に関係する放送事業者
文化放送子会社のJCMが同局の一部の番組制作に携わっている。中部日本放送、ラジオ関西、RKB毎日放送(NRNには属していないが、複数の文化放送の番組をネットしている。特にCBCとは昭和30年代に番組の共同制作を行っており、またラジオ関西はもともとNRN加盟局であった。K-JAPAN(ハワイにあった日本人向け放送局、複数の文化放送の番組をネットしていた。旺文社や小学館、大日本印刷、東映、東京急行電鉄など大口出資者が共通だった。
テレビ東京(AT-Xへの出資や、一部アニラジとハロー
プロジェクト、エルダークラブなどを通じて関係があるものの、局本体と直接の資本関係はない)
日本テレビ(箱根駅伝中継や各種イベントなどで、協力体制にある。いずれも資本・人事面で直接の関係はない。^ フジテレビジョンの持株会社フジ・メディア・ホールディングス2009年(平成21年)6月26日第68回定時株主総会において、文化放送の代表取締役社長である三木明博氏が社外取締役としてフジ・メディア・ホールディングスの取締役に就任した。
^ (そのため、AMステレオ対応局であることが分からない場合は何のテストかはわからない)
ラジオきらっと
聖剣の刀鍛冶 - ラジオ局としては珍しくテレビアニメの制作に参画している。jp ”にリダイレクトされる。
ただし、局へのメール用ドメインでは今も“〜
関東地方のラジオ放送局
その他のラジオ局
※事実上の基幹局
フジテレビ・ニッポン放送・ポニーキャニオン・リビング新聞の各グループの持株会社)
箱根 彫刻の森美術館 | 美ヶ原高原美術館 | 上野の森美術館 | 産経学園
1文化放送グループは、フジサンケイグループに含める場合と含めない場合がある。
2フジ・メディア・ホールディングスとそれを構成する中核子会社19社
3産業経済新聞社の主な刊行物を〔〕で掲載
ひとみん、ボス
2010年に解散した4人組女性歌手グループ、女性アイドルグループのメロン記念日の元メンバーで、リーダー(村田めぐみから交代後)を務めていた。
血液型はA型
この節に雑多な内容が羅列されているので、本文として組み入れるか整理・除去する必要があります。
メロン記念日で「セクシー担当」
セクシーさを前面に出す言動が多い。書道5段(楷書)の腕前で、非常に綺麗な字を書く。しかし、漢字の読み書きは苦手とする。プロジェクトメンバーの稲葉貴子や演歌歌手の前田有紀と仲良しである。父親の職業が大工だったので、出生時、大工道具の一つである「かんな」と言う名前の候補も有ったが「瞳」となった。
特技は和太鼓演奏
2007年冬のコンサートツアーグッズで公式デビューを飾った。また、実家にて「ラム」(ミニチュアダックス)を飼っている。メロン記念日の中で唯一、耳にピアスの穴を開けていないため、CDのジャケットやライブ・イベントなどでもピアスをする姿はほとんど見られない。但し、ロングヘアーなのでつけているかどうか見えないこともある。
&平家みちよ妹分オーディション」に約4,000人の中から合格
同時に合格した大谷雅恵・柴田あゆみ・村田めぐみと共に「メロン記念日」を結成
2002年より村田から同グループのリーダーを引き継ぐ。今後は芸能界引退の意思を示している。
リーダー斉藤瞳は芸能界引退
解散のため空席
※は業務提携
過去の所属者
(太字は現在所属中のグループ・メンバー、活動中のユニット・チーム・関連アーティスト、参加中のスタッフ)
(さくら組・おとめ組)
太陽とシスコムーン
小林梓・柳原尋美・りんね | あさみ | 里田まい | みうな
村田めぐみ・斉藤瞳・大谷雅恵・柴田あゆみ
梅田えりか・矢島舞美・村上愛・中島早貴・鈴木愛理・岡井千聖・萩原舞 | 有原栞菜
平家みちよ・三佳千夏・前田有紀・稲葉貴子・松浦亜弥・中澤裕子・石井リカ・藤本美貴・後藤真希・保田圭・安倍なつみ・飯田圭織・矢口真里・小川麻琴・辻希美・吉澤ひとみ・紺野あさ美・真野恵里菜・石川梨華・三好絵梨香・岡田唯
に石川梨華(モーニング娘
に紺野と藤本(モーニング娘
ごまっとう・後浦なつみ・DEF
ポッキーガールズ&ビーナスムース | ミニハムず・あややムwithエコハムず | エコモニ
★ ともいき・木を植えたい。
諸塚香奈実・橋本愛奈・秋山ゆりか | 大瀬楓・岡田ロビン翔子・後藤夕貴
プロデューサー : つんく♂・山崎直樹・シャ乱Q・はたけ・たいせい・まこと・田中義剛・真田カオル・五木ひろし | その他 : 和田薫・夏まゆみ・ダンス☆マン・新堂敦士・BULGE・森村メラ・北澤豪・水上善雄・菅井英憲・KAN
(太字は兼音楽ガッタスメンバー)
カテゴリ: 過去のハロー
隠しカテゴリ: 雑多な内容を箇条書きした節のある記事 - 2008年1月
この項目では、JR東日本京浜東北線の新子安駅について記述しています。隣接する京浜急行の新子安駅については「京急新子安駅」をご覧ください。
(正式には東海道本線)
この表について
この表はテンプレートを用いて表示しています。新子安駅(しんこやすえき)は、神奈川県横浜市神奈川区子安通2丁目にある東日本旅客鉄道(JR東日本)東海道本線の駅である。線路名称上の当駅を通る路線は東海道本線であるが、運転系統上は京浜東北線として案内される。島式ホーム1面2線を持つ地上駅である。改札は地上にあり、ここからホームまでは階段を下り地下道を通って行く。みどりの窓口は設置されていないが、指定席券売機で指定席券が購入できる。JRの特定都区市内制度における「横浜市内」の駅である。2008年度の1日平均乗車人員は20,488人で、隣接する京急新子安駅のおよそ5倍の利用がある。
それでも京浜東北線内の駅では2番目に少ない(最も少ないのは上中里駅)
非常に複雑な立体地形になっている。まず西側に京浜東北線を含むJR各線の線路、東側に京急の線路がありその間に囲まれて駅の建物がある。南側は行き止まりになっているが階段があり、これを上ると地域で「産業道路」と呼ばれている交通量の多い道に出る。ここを西側に行くと『オルトヨコハマ』という駅前再開発地域に出られる。さらに西に行くと国道1号と交わり、そのまま大口駅方面に続いている。「産業道路」をそのまま南に進むと大規模な工業地帯があり日本ビクター本社や日産自動車の工場、新日本石油精製横浜製油所などがある。北を向くと5m程の距離に歩道橋があり、これにより線路を越えて西側に出られる。歩道橋は更にオルトヨコハマまで続いている。隣接の京急新子安駅に歩道橋からも地上からも行ける。距離は新子安駅から20m程である。歩道橋にはエレベーターとスロープがあるため、車椅子や自転車でも利用できる。歩道橋を下りて北の方へ進むと、県内有数の進学校である浅野中学校・高等学校に差し掛かる。登下校の時間帯には、歩道橋が通学する学生で混雑する。線路の東側へは京急新子安駅の地上入り口の前にある踏切から行け、東側には駅前ロータリーと「産業道路」への連絡道(ループ橋)があり、まっすぐ進むと50mほどで国道15号に出られる。1943年、鶴見駅と東神奈川駅の間に新しく開業した。通勤客の輸送に当たって必要とされたために開業したが、当時は折りしも太平洋戦争の末期であり、開業からしばらくはこの駅の開業の前日に廃駅となった中央本線の万世橋駅の備品をそのまま当駅で使用していたという。
旅客営業のみで、当初から京浜東北線専用駅
ホームの鶴見駅寄りは東海道本線下りの撮影場所として、撮影を趣味とする鉄道ファンの間で知られており、臨時列車等が通過する際はそれらの人達で賑わうことがある。但し、最近になって撮影地の手前に柵ができ、撮影が出来なくなってしまった。京浜東北線は東海道本線と東京~横浜間で並走しており、東京~鶴見間では東海道本線に対して山側を走っているが、並走する京浜急行線の生麦駅付近でオーバークロスし海側を移る。2008年9月に、駅ホームにベンチが増設され、冷暖房完備の待合室が設置された。尚、新子安~横浜間は京浜東北線と横須賀線が並走するが、新子安駅に横須賀線のホームはなく全列車通過となる。横須賀線は次の東神奈川駅も通過するため、総武快速線から京浜東北線に乗り換えるには横浜駅まで行く必要がある。これにより全部の乗車口が屋根下となった。旧停止位置目標付近は、点字ブロック撤去、及び、柵を新停止位置目標に合わせて新設したため立ち入り禁止となった。ウィキメディア・コモンズには、新子安駅に関連するカテゴリがあります。
日本の鉄道駅一覧
カテゴリ: 横浜市の鉄道駅 | 日本の鉄道駅 し | 東日本旅客鉄道の鉄道駅 | 日本国有鉄道の鉄道駅 | 東海道本線 | 神奈川区
この表について
この表はテンプレートを用いて表示しています。新小岩操駅(しんこいわそうえき)は、東京都葛飾区東新小岩一丁目にある日本貨物鉄道(JR貨物)の貨物駅である。総武本線、総武本線貨物支線(新金線・越中島支線)の結節点で、総武快速線上に位置する。既に荷役設備はなく、新金線 - 総武快速線を直通する貨物列車の機関車の方向転換や一部貨車の入換作業を行う小さな操車場として機能している。その貨物列車も、隅田川駅 - 千葉貨物駅間を結ぶものや鹿島臨港線へ直通するものなど、わずか1日上下5本ずつの発着があるのみである。なお、当駅を挟んで貨物列車が直通運転できない。金町駅から新金線経由で当駅に到着した電気機関車牽引の貨物列車は、小名木川方面へ向かう場合は非電化区間のためディーゼル機関車へのつなぎ換えが必要であり、千葉貨物駅方面へ向かう場合には機回し作業が必要となる。したがって、当駅発着となる列車は、いずれかの入換作業が発生することになる。また、構内には東日本旅客鉄道(JR東日本)の所有するバラスト輸送用ホッパ車や、越中島貨物駅にあるJR東日本越中島レールセンターで製造・溶接されたレールを輸送するための長物車が留置されている。いずれもJR東日本の工事列車(工臨)で使用される。駅舎は、操車場の規模縮小に併せて総合事務所が新築され、駅事務所の他、機関区や保全区等の現業機関が入居している。かつて駅構内はさらに広く、車扱貨物ホームや機関区(新小岩機関区)、そして貨車の検査を行う新小岩車両所などもあった。しかし、貨物ホームは1986年に閉鎖、機関区と車両所は1997年にそれぞれ蘇我駅(千葉機関区)・川崎貨物駅(川崎車両所)へ移転した。また2000年の総武本線から京葉線・武蔵野線経由へ貨物列車の走行経路の変更により、当駅の規模は著しく縮小した。付近には住宅地が広がる。
東京都道318号環状七号線(環七通り)
1968年(昭和43年)6月1日 - 新小岩駅の貨物取扱業務・操車場業務を分離、新小岩操駅として開業
操車場に格下げし、新小岩操車場と改称
3月31日 - 貨物駅に格上げし、再び新小岩操駅と改称
4月1日 - 国鉄分割民営化により、JR貨物の駅となる。3月21日 - 新小岩機関区が佐倉機関区と統合・縮小され、千葉機関区新小岩派出となる。8月25日 - 新小岩車両所が川崎貨物駅へ移転し、川崎車両所となる。
2000年(平成12年)12月2日 - 千葉方面への輸送経路の大部分を総武本線より武蔵野線・京葉線に変更
このため、当駅を発着する貨物列車が大幅に減少する。
日本の鉄道駅一覧
この項目「新小岩操駅」は、鉄道駅に関連した書きかけ項目です。
この記事を加筆・訂正などして下さる協力者を求めています(P:鉄道/PJ鉄道)
カテゴリ: 東京都区部の鉄道駅 | 日本の鉄道駅 し | 日本貨物鉄道の鉄道駅 | 日本国有鉄道の鉄道駅
隠しカテゴリ: 鉄道駅関連のスタブ項目
この項目について、秀逸な記事の再選考にて秀逸の可否について議論されています。出典は列挙するだけでなく、脚注などを用いてどの記述の情報源であるかを明示してください。記事の信頼性向上にご協力をお願いいたします。
新幹線(しんかんせん)は、JRグループが運行する日本の高速鉄道路線
それに用いられる車両、線路、関連する鉄道輸送システム全体を指す場合もある[出典 1]1964年(昭和39年)10月1日に旧日本国有鉄道(国鉄)が営業運転を始めた東海道新幹線が初の路線である。東海道新幹線・山陽新幹線は国鉄自身が建設したが、東北新幹線以降は独立行政法人の鉄道建設・運輸施設整備支援機構(鉄道運輸機構)が建設を行ない、その費用は国や沿線自治体が負担する[1]なお、ミニ新幹線は在来線を改軌して新幹線路線と直通運転できるようにしたものであり、営業案内上は新幹線と称されているが、法律上は在来線である。
東北・上越・長野(北陸)新幹線の車両
6 他線区への直通
4 新幹線の路線
1 営業中の路線
5 新幹線の列車愛称
7 新幹線の歴史
1 新幹線の実現まで
1 戦前における高速鉄道
3 動力分散化への流れ
4 高性能電車の出現
5 新幹線建設へ
1 国鉄分割・民営化まで
2 JR発足から現在までの流れ
8 新幹線の安全性
1 新幹線における事故の事例
1 大井川河口を震源とする地震の事例
2 阪神・淡路大震災の事例
3 新潟県中越地震の事例
2 災害・テロへの対策不足
9 新幹線の世界への影響
1 世界の高速鉄道の最高速度
1 浮上式鉄道を除く、営業運転での最高速度記録
2 新幹線の輸出
6 他国との競合点
10 新幹線による貨物輸送
12 営業上の競合など
1 航空便との競合
2 他の鉄道との競合
3 高速バスとの競合
1 政治の影響
2 世界の高速鉄道の呼称
3 駅での新幹線案内表示
4 警笛・走行音など
5 運営主体の根拠
14 新幹線に関連する作品
5 新幹線車両をモチーフにしたキャラクターが登場する作品
富士山を背に走る新幹線
全国新幹線鉄道整備法(全幹法)第2条では、新幹線鉄道を「主たる区間を200キロメートル毎時以上の速度で走行できる幹線鉄道」と定義している。新幹線はその性質から在来線とは構造も役割も異なり、一般の鉄道敷設法などに加えて、新幹線特例法などにより、法律的にも一般の鉄道とは違った扱いを受ける。新幹線とは、元々は従来の幹線に対して「新しい幹線」という意味で、東海道新幹線は在来線である東海道本線の線増として建設されたためにこう呼ばれた。新幹線鉄道は、その大部分の区間において200km/hを超える速度で運行するため、在来線鉄道とは異なった様々な技術が用いられている。速度のみならず、乗り心地や安全面でも高い水準が確保されている。
新幹線のホーム(上越新幹線長岡駅)
新幹線の高架橋
安全柵やカラーの電光掲示板が設置されている駅(東海道新幹線東京駅)
路線は、在来線と別ルートで新規に建設した線路設備を用いる。在来線を改良したミニ新幹線と区別するため、「フル規格」とも呼ばれる。カーブにおける曲率半径を大きくし、できる限り直線を確保する。但し、東海道新幹線の東京 - 新横浜間や東北新幹線の東京 - 大宮間のような都心部区間、あるいは全列車が停車する主要駅の前後においては、その限りではない。また、通過列車が多い熱海駅や徳山駅の前後などにおいても、用地や地形の関係からやむを得ず急曲線が存在する区間がある。事故防止のため以下の設計を行う。自動車との衝突事故を防ぐため、踏切を一切設けない。線路内に一般の人が立ち入れない様にする。前項も含めた対策として全線立体交差とする。また、列車の運行妨害等に対しては法律面でも「新幹線特例法」によって在来線より厳しい罰則を定めている。
通過列車との接触など人身事故を防ぐため、プラットホームに可動ゲート付きの安全柵を設ける(例:新横浜駅や新神戸駅など)か、通過線と待避線を分ける(例:静岡駅、福島駅など)
ただし、大宮駅や軽井沢駅など通過列車の通過速度が低い駅には安全柵のみ設けられている。また、東海道新幹線・山陽新幹線の東京駅や名古屋駅、京都駅、新大阪駅、広島駅、博多駅など全列車が停車する駅には、当初柵などは設けられてはいなかったが後に安全柵のみが設けられた。また、東海道新幹線では、静岡駅や浜松駅など、通過線と待避線が分かれていながら安全柵が設置されている駅もある。乗り心地や安全性の向上、騒音対策などから、レールや分岐器(ポイント)にも様々な工夫が施されている。
レールは、継ぎ目の数を減らしたロングレールを使用
東北新幹線のいわて沼宮内駅 - 八戸駅間には、国内最長の延長約60
4kmに亘る「スーパーロングレール」が用いられている。
ポイントは、通過時の振動が少ない弾性分岐器と、レール交差部の欠線部を埋めるノーズ可動クロッシングを使用
また、高崎駅北方にある上越新幹線と北陸新幹線(長野新幹線)との分岐には、分岐側が160km/hで通過できる国内最高水準かつ最長のポイントが設置されている。
新幹線の駅間距離は、中距離・長距離輸送を主とすることから、原則として在来線より長く取られている(30 - 40km程度)
地上の信号機を車上から目視確認して運転する事は高速運転のため不可能であり、自動列車制御装置 (ATC) を備え、運転室内に車内信号による運行指示が表示される。運転指令所の列車集中制御装置 (CTC) から、全ての列車の運行状況を一括管理している。現在では列車運行管理システム (PTC) も導入されており、通常のポイント操作や信号制御、駅自動放送から車両の管理整備、輸送障害時の復旧ダイヤの作成に至るまで、あらゆる業務がコンピュータによって高度にシステム化されている。
饋電(きでん)方式は現在ではAT方式に統一された(当初、東海道新幹線はBT方式)
電源周波数は以下の通り
東海道新幹線では60Hzに統一して給電している。
静岡県の富士川を境に50Hz(東側)と60Hz(西側)の電源周波数区分が異なるが、当初から山陽方面への延長を構想していたため全線で統一し、車両側の特高圧機器の簡素化を図ったもの
なお、電源周波数区分50Hzの地域では周波数変換所が設けられ、新幹線電源用に60Hzに変換している。北陸新幹線(長野新幹線)は軽井沢駅 - 佐久平駅間に50/60Hzの切り替えセクションが存在し、車両側も50/60Hzの双方に対応している。
上記以外の山陽(東海道新幹線を延長した形で建設された)・東北・上越・九州(鹿児島ルート)の各新幹線はそれぞれの沿線地域と同じ電源周波数で、山陽・九州は60Hz、東北・上越は50Hz
いずれの電気方式においても、変電所間での位相(北陸新幹線においては周波数)の相違を解決する必要があるが、高速を維持するため連続力行運転を行うことから、変電所の饋電区間の境界は、在来線のようにデッドセクション(アーク発生防止のため惰行で通過する)ではなく、地上切替方式を採用している。切替区間はエアーセクションで区分され、その前後の変電所の双方から饋電でき、最初は進入側の変電所から饋電し、列車が切替区間に入ったことを検知すると進出側の変電所からの饋電に切り替える。
この間はおよそ0
5秒程度であり、乗客が切替を感知することはほとんどない。機関車などによって無動力の客車を牽引する「動力集中方式」(ヨーロッパで多く採用されているプッシュプル方式もこの形式に属する)ではなく、動力を編成各車両に分散させる「動力分散方式」(電車方式)を用いて、加減速能力の向上・軽量化・軌道への負荷軽減を図っている。動力分散方式は車両に装備されるモーター等の電装部品が増える結果、初期コスト・メンテナンスコストが高くなるため、日本国外への販売では動力集中式に比して不利になることが短所であった。
しかし21世紀初頭ではVVVFインバータ制御の採用による誘導電動機の導入や、純電気ブレーキの実用化により高速域からのブレーキ面で、付随客車に機械式ブレーキや渦電流ブレーキなど力行時に不要な機器を搭載する動力集中方式に対する優位性が生じつつある(新世代のTGVやICEも動力分散方式に移行している事例がある)
日本は山岳国であり、他国に比して地盤が弱い傾向がある。動力集中方式では動力車の重量に対処するため、動力分散方式より軌道・路盤を強化する必要があり、軌道の建設・整備面でも動力分散方式が有利となる。編成全体で大出力を確保し、粘着重量を有効に活用するため、編成内における電動車(動力車)の比率を極力多くする。東海道・山陽新幹線の初代車両0系や、東北・上越新幹線開業時の車両である200系は全車が電動車であった。また山陽新幹線で使用されている500系は最高速度300km/hの高速運転を行うために、九州新幹線の800系は急勾配を走行するために、全車が電動車となっている。山陽新幹線で500系と同じ300km/h運転を行うN700系電車は、空転及び滑走を防止する制御能力が向上したため、付随車が組み込まれている。付随車のブレーキ力は通常は電動車がすべて負担し、回生ブレーキの失効、非常制動といった異常時や、停止状態を保持するときのみブレーキが動作する。車両は、高速運転時にトンネルに進入するなどの気圧変動による居住性の低下を防ぐために気密構造となっている。運転台構造ではマスコンとブレーキの配置が在来線通勤電車とは左右が逆の、電気機関車と同じ配置になっている。これは新幹線ではブレーキよりもマスコンの使用が多いため、多くの人の利き手である右側にマスコンを配置したためだと言われるが、諸説がある[2]速度メーターは200km/h以上の運転に対応するため、基本的に在来線のような丸型式ではなく、初期の車両は横線指針式、後には斜線と横線を組み合わせ、その右下に細かな速度が表示されるデジタルメーター、デジタルATC化対応後の車両はグラスコックピットとなっている[3]高速走行を行うため、在来線と同じ信号炎管や軌道短絡器による列車防護(他の列車を停止させること)では他の列車が停止しきれない可能性が高まる。そのため、緊急時に他の列車を迅速に停止させられるように在来線とは異なる列車防護の方式が採られている。車両側には保護接地スイッチ (EGS) が装備され、緊急時には乗務員が運転台の「保護接地入スイッチ」を押すことにより、他の列車を自動的に停止させることができる。線路側には列車防護スイッチが、本線上には250m間隔、ホーム上には50m間隔で設置され、これを押すことでATC回路を停止信号にすることができる。列車防護無線装置は車両には受信機のみが装備され、発信器は保線作業中に線路を支障させた場合、保安方式変更などでATCを使用してない列車を停止するため保線係員が携帯している。
他線区への直通
ミニ新幹線と呼ばれる区間(山形新幹線の福島 - 新庄間、秋田新幹線の盛岡 - 秋田間)は、在来線の線路を新幹線のものと同じ標準軌に改軌改良し、在来線の車両限界に合わせて作られた車両で新幹線との直通運転を行っている。このような運転形態を「新在直通(運転)」「新幹線直行特急」と呼ぶ。これらの区間は、法律や設備などの上では新幹線ではなく在来線である。これらの路線を新幹線と呼ぶのは、営業戦略上と地元への誘致効果がその理由である[出典 1]最高速度は130km/h程度に制限されているが、在来線の中では走行速度が高いグループに属する。完全立体交差化は行わず、踏切数を削減すると共に保安設備を強化している。電源方式については、改軌前より50Hz・20,000V交流電化された区間であったため、改軌後もこれをそのまま採用し、直通車両を複数電源対応とした。この場合の異電圧区間の接続はデッドセクションとなっている。在来線を改軌せずに新幹線への乗り入れを可能にするフリーゲージトレインの開発が鉄道総合技術研究所(JR総研)により進められているが、実用化の時期は未定である。
新幹線の路線
営業中の路線
※は2014年度に予定されている金沢延伸までは北陸地方へ達していないため、便宜上「長野新幹線」という愛称が付けられている。
開業当初は「長野行新幹線」と「行」の字が入っていたが、これは当時「『長野新幹線』という名称だと、『長野までで完成』というイメージが多少あり、長野以遠への延伸の芽を潰すことになりかねない」という、北陸の強い反対があったため
東海道新幹線と山陽新幹線を合わせて「東海道・山陽新幹線」、東北新幹線と上越新幹線を合わせて「東北・上越新幹線」と呼ぶことがある。他社の車両が乗り入れているのは東海道・山陽新幹線(東海道区間にJR西日本の車両、山陽区間にJR東海の車両)のみで、それ以外の新幹線はすべて自社車両(山形新幹線及び秋田新幹線用の車両の一部は正確には保有会社からの貸出)で運行されている。東京駅では東海道新幹線と東北新幹線の線路が接続されていないため、博多から八戸まで(その逆も)直通で行くことはできず、必ず同駅での乗り換えが必要とされる。国鉄時代には、当初両線の直通運転を前提として建設の計画がなされていたが(直通運転の実験用に試験車両961形が製造された。また、東京駅の東海道新幹線14・15番ホームは直通を想定して作られたため、ホームが東北新幹線側にカーブしている)、東京都内を通過する需要がほとんどないという調査結果や、周波数の違い(東海道・山陽新幹線は60Hzで、東北・上越新幹線は50Hz)、それに東北・上越新幹線用のものには降雪対策が施されるなどといった車体設計の違いから、実現には至らなかった。21世紀初頭では、東京都心を縦貫する湘南新宿ラインの利用が好調なことや東北縦貫線計画が進められていることなどから、関東地方相互の近距離では東京を通過する需要(特に通勤需要)も想定しうる状況であるが、そういった需要は在来線で十分賄えている上に、新幹線については前述の理由に加え、国鉄時代と違い別会社の運行となっており、JR東海の意向で16両貫通の編成でない車両は同社の路線への乗り入れは不可となっている(鳥飼車両基地 - 新大阪駅間のみ、山陽新幹線用車両の出入庫の関係で例外となっている)ことからも、実現の可能性は低いと見られている。東北新幹線盛岡以北、及び長野新幹線の軽井沢以西はミニ新幹線として建設することも検討されたが、結局フル規格で建設された。新幹線の回送線を旅客扱いするようにしたものであるが、距離が短く高速運転を行わないなどといった理由で在来線扱いになっている。しかし車両や設備は新幹線のものであるため、同線を走る列車は一般の「特急列車」扱いとされ、乗車の際に特急券を乗車券の他に要する。また博多南線の列車はJRにおける列車愛称がない唯一の特急列車ともなる。
6km (保守用の引き込み線を旅客化
上越新幹線と接続し、線路名称上も上越線の一部となっている。新幹線では通常、東京駅 - 上野駅間や東京駅 - 品川駅間などの短距離区間であっても、自由席特定特急料金として840円が必要となる。しかし上記の区間は在来線特急扱いであるため、特定特急料金がJRの特急料金では最低の100円となる。新幹線鉄道規格新線とは、路盤・トンネルなどの構造物を新幹線規格で建設し、軌間1,067mmのレールを敷設して在来線の車両を走らせるもので、「スーパー特急方式」とも呼ばれる。以下の様な例がある。
現在は1,067mmにボルトで固定してあるが、北海道新幹線の建設後は三線軌道となる予定
青函トンネル内は国鉄時代に製造された旧型特急車両(通常制限最高速度120km/h)でも140km/h現示まで出せ、新幹線のアナログATCと互換性のあるATC-L形を採用している(ただしJR各社はATCシステムのデジタル化を進めており、北海道新幹線建設後は置き換えられる可能性が高い)
架線電圧は現在は交流20kVであるが、新幹線開業時に25kVに昇圧予定で、貨物列車・夜行列車用には複電圧電気機関車が新規に投入される予定である。但し児島駅 - 宇多津駅間の鷲羽山トンネルと瀬戸大橋は新幹線と在来線の複々線にできる空間が確保されているだけで、新幹線用の線路は未敷設である。茶屋町駅 - 児島駅間は一部で勾配やカーブが新幹線規格に適合していない区間があるので、その区間は別途新幹線用の線路が敷設される。九州新幹線長崎ルートについてはスーパー特急方式で建設中で、一部区間は在来線を改良して乗り入れることも検討されている。また、北陸新幹線と九州新幹線鹿児島ルートの一部はスーパー特急方式で着工されたが、後にフル規格(新幹線規格)に変更された。
その他の路線については、新幹線鉄道規格新線を参照のこと
整備新幹線も参照のこと
キロ数は推定
北陸新幹線 長野駅 - 金沢駅 - 白山総合車両基地間 約238km(2014年度開業予定・えちぜん鉄道の駅舎改良に伴う福井駅の整備を含む)
九州新幹線長崎ルート 新鳥栖駅 - 武雄温泉駅、諫早駅 - 長崎駅間(肥前山口駅 - 武雄温泉駅間については在来線複線化を検討中)
上記のうち次期着工予定区間
北陸新幹線 金沢駅 - 福井駅間(敦賀駅の整備を含む)
九州新幹線長崎ルート 長崎駅の整備
1970年に発布された全国新幹線鉄道整備法に基づき、以下の新幹線が基本計画線として挙げられたが、オイルショックや国鉄の経営悪化などの影響を受けて着工は見送られた。現在でも着工の目処は全く立っていないが、建設を望む声が根強く残っている区間や、フリーゲージトレインによる新幹線との直通運転が提案されている区間も存在する。JR東海がリニア新幹線として自力で建設する意向を示しており、2025年に首都圏 - 中京圏間の開業を目指すとしている。1974年に着工したが、オイルショックの影響や、用地取得の困難、沿線自治体の建設反対運動が激しかったこともあり、1983年に工事は中止され、その後1987年の国鉄民営化に伴って基本計画が失効した。建設済みの施設は成田空港高速鉄道線(成田線空港支線)に転用され、新幹線の東京駅が建設される予定だったスペースには京葉線東京駅が後に建設された。なお、神奈川県知事の松沢成文や、公約に「羽田・成田リニア新線構想」を掲げて当選した千葉県知事の森田健作がリニア検討委員会の発足を検討している[出典 2]リニアモーターカーで建設される計画だったが、前述した中央新幹線の計画(山梨実験線の活用)と統合された。
建設中止(東北新幹線に乗り入れ)となったが、一部区間では用地買収が済んでおり、新宿駅地下にもスペースが確保されている(都営新宿線と京王新線、都営大江戸線の新宿駅は上越新幹線の駅空間を避けるために深い位置に作られている)
整備新幹線開業後の大宮 - 東京間及び東京駅の容量逼迫に備えてこの区間の建設を再開すべきだという意見がある。ただし、埼京線高架沿いの空き地は「環境空間」と呼ばれる騒音問題を考慮して設けられた緩衝地帯であり、延伸のために確保された用地ではない。1987年の国鉄民営化に伴い、国鉄からJRに引き継がれた公文書でも「大宮側は二重高架とすること」が記されている。
新幹線の列車愛称
新幹線の列車愛称はJR東海・西日本が運営している東海道・山陽新幹線では速度別に付けられているが、JR東日本が運営している路線では方向・目的地別に付けられている。JR東日本の長野新幹線と山形・秋田の新在直通列車およびJR九州の九州新幹線は単一愛称である。
かつて存在したグランドひかりの食堂車
東海道新幹線最終日の初代新幹線0系のこだま
「のぞみ」:最速列車
当初は大都市駅のみに停車し、各駅停車の「こだま」に対して超特急の代名詞であった。しかし利便性から徐々に乗降客数の少ない駅の停車が増やされ、「のぞみ」が加わった以降では「のぞみ」でも「こだま」(各駅停車)でもない列車という定義になる。山陽新幹線では"ひかりレールスター"と呼ばれる、顧客ニーズに応える形で登場した列車も運行されている。過去には"ウエストひかり"や"グランドひかり"などもあった。「のぞみ」と違い、一部区間が各駅停車となる列車もある。過去には100系、0系も使用されていた。
「こだま」:各駅停車の列車
早朝、深夜のものには、時刻表に「普通車全車自由席」や「全車自由席」と書かれたものがある。東海道区間と山陽区間(新大阪駅)をまたがる「こだま」は存在しない。「つばめ」:800系を使用し、新八代駅で「リレーつばめ」と同一ホーム対面乗り換えを行っている。
九州新幹線全通時には博多駅 - 鹿児島中央駅間で運転する予定
「はやて」:東京駅 - 八戸駅を結ぶ列車(仙台駅・盛岡駅止まりや仙台駅 - 八戸駅の区間運転もある)
「やまびこ」:盛岡駅以南を走る列車で、下記の「なすの」を除くもの
仙台以南ではE1系以外のJR東日本の全ての形式が使用され、仙台以北はE2系、E3系(こまち編成、増結用)、E4系を使用
「なすの」:東京駅 - 那須塩原駅・郡山駅間を走る各駅停車の列車
E1系以外のJR東日本の全ての形式が使用される。
「こまち」:E3系を使用し、盛岡以南は基本的に「はやて」と併結(一部は秋田駅 - 仙台駅を単独運転し、仙台ではやてと併結)
「とき」:下記の「たにがわ」を除く列車
過去にはE2系も使用されていた。開業当初は、各駅停車の列車名として使用されていた。一時は「たにがわ」への統合で消滅していたが、東京駅から高崎駅まで同じ区間を運行する「あさま」との混同を防止するため、2002年12月1日のダイヤ改正で「あさひ」からの改称という形で復活した。
「たにがわ」:越後湯沢駅(スキーシーズンはガーラ湯沢駅)以南を走る列車
使用車両は「とき」と同じ
各駅停車が多いが、冬季のガーラ湯沢までの運転の場合、本庄早稲田駅のみ通過する列車もある。
「あさま」:東京駅 - 長野駅を結ぶ列車
過去には臨時列車で200系、E4系が使用されたこともあり、E4系使用の場合「Maxあさま」の名前が付いた。今後、予定されている列車の愛称として下記のものがある。
「さくら」:2011年春、九州新幹線新八代駅 - 博多駅延伸と同時に新大阪駅 - 鹿児島中央駅を結ぶ列車として登場
現在、停車駅については公表されていない。
かつて使われていた列車の愛称
「あおば」:各駅停車の列車
1997年10月1日のダイヤ改正で「なすの」・「やまびこ」へ統合して消滅した。
「あさひ」:速達型列車(長野新幹線開業後は各駅停車もあった)
「あさま」と名称が紛らわしいため、2002年12月1日のダイヤ改正で速達型は「とき」、各駅停車は「たにがわ」と改称された。
詳細は「新幹線車両」を参照
青と白のカラーリング(JR西日本仕様)の初代0系
0系や100系など国鉄時代の東海道・山陽新幹線車両では車体の素材に普通鋼が使われていたためやや重かったが、東北・上越新幹線用の200系からは耐雪装備による重量増加を抑えるためアルミニウムが用いられて軽量化が図られた。国鉄民営化後に開発された新幹線車両はアルミニウム車体が一般化、さらにアルミ材の加工手法の発達により、製作費のコストダウンとさらなる軽量化の両立が図られた。この結果、国鉄時代に開発された初期新幹線車両より著しく軽量化されている。21世紀初頭時点の新幹線車両の価格は、1両あたり概ね2 - 3億円と言われている。なお、新幹線車両の製作を行っているメーカーは現在、日本車輌製造・川崎重工業・日立製作所・近畿車輛(JR西日本のみ)・東急車輛製造(JR東日本のみ)の5社である。一方で、JR発足以降積極的に行われた高速化に伴い、走行中のパンタグラフと架線の接触や風切り音による騒音の発生や、接触部の著しい消耗などが問題とされた。このため、0系では2両おきに付いていたパンタグラフが300系では8両毎に1つに減ったほか、500系では翼型と呼ばれるT字型の特殊なパンタグラフが設置されるなど改良されて、集電効率も向上した。また、ふくろうの羽ばたく音が他の鳥と比べ静かであることをヒントに、パンタグラフに流線型の突起物を取り付けるなどの改良も加えられた。その他、高速でのトンネルの突入時のトンネル内部の急激な気圧変化による騒音(トンネル微気圧波)の発生を抑えるための、走行時の空気の流動性やトンネル進入時の面積変化率を考えた先端車両の開発などが行われているため、初期の0系に比べ先頭車先端部が長く伸ばされるとともに、通常の電車とは著しく異なった形態(鋭い流線型やカモノハシのような形)を呈する傾向にある。
新幹線においても定期的な車両整備を要する事から、沿線各地には車両基地が置かれている(検査項目についての詳細は鉄道車両の検査を参照の事)
新幹線の歴史
新幹線の実現まで
戦前における高速鉄道
日本の鉄道は明治時代の草創期にコストの面から狭軌を採用したため、その規格の低さに制約を受け、欧米の鉄道のような高速運転とは無縁であった。
そこで標準軌に改軌する提案も、明治から大正にかけて何度か出されていたが、政争や予算問題などから結局実現しなかった(日本の改軌論争も参照)
また1910年代には、東京 - 大阪間に電車による高速新路線「日本電気鉄道」を敷設する計画が民間から出されたが、国の許可するところとならず、実現には至っていない。日本における現実的な高速列車開発は、日本の勢力下に在った満州(現在の中国東北部)を縦断する南満州鉄道(満鉄)に始まる。同社は日本の資本と技術により運営されており、ほとんどの幹部・技術者が日本人で、実質的に日本の鉄道と言っても過言ではない。当時の満鉄は電化以前の鉄道で蒸気機関車牽引であったが、1,435mmの国際標準軌(日本では広軌と称した)を用いた高規格路線であり、保守的な日本内地の鉄道省とは一線を画した先進的な試みを早くから行っていた。1934年、満鉄は自社設計によって当時の欧米の潮流に互した流線形蒸気機関車「パシナ形」を開発、これに新開発の流線形客車編成を組み合わせ、大連 - 新京(現・長春)間701kmに特急「あじあ」号を運転開始した。この列車は最高速度120km/h以上を誇り、最高95km/hに留まる鉄道省の列車を遙かに凌駕した。とは言え、当時の欧米の鉄道はさらに上を行っていた。さらにアメリカの私鉄各社には、定期運転列車を牽引して、最高速度は優に180km/hに達する蒸気機関車さえ存在していたのである。「あじあ」号は全客車冷暖房完備など世界の最先端を行っていた部分もあったが、120km/h運転そのものは、当時の欧米の主要幹線での標準的な水準に達したものでしかなかった。この技術が、日本本土の鉄道に直接活かされる事はなかった。しかし満鉄関係者には鉄道技術者の島安次郎がおり、その長男の島秀雄と共に後述する「弾丸列車計画」を推し進める事になる。なお前述した日本電気鉄道のように、民間による大規模な都市間電車は実現しなかったが、中近距離の都市間電車に関しては、新京阪鉄道や阪神急行電鉄、参宮急行電鉄、阪和電気鉄道のように、アメリカのインターアーバンの技術を取り入れるなどして、実現させた所もあった。これら路線の多くは、既存の鉄道線と競合する形で敷設されたものとなっており、「(既存の並行線よりも)高規格な路線において、高速運転を行うこと」がその建設目的となっていた。「新しい高規格線を敷く」という意味では、新幹線に通じる所もある。
その中でも、参宮急行電鉄が転じた関西急行鉄道は途中に伊勢中川駅での乗り換えこそあるものの、大阪と名古屋という中距離の2大都市間(当時の営業キロで189
5km)を電車で結ぶことに成功しており、また阪和電気鉄道は「あじあ」号の水準に匹敵する、表定速度81
これらの私鉄で用いられた電車はハイレベルな仕様の車両が多く(新京阪デイ100形、参急2200系、阪和モヨ100形など)、後述する国鉄における動力分散方式の開発にも、いくらか影響を与えている。
詳細は「弾丸列車」を参照
1930年代に入ると満州事変・日中戦争などによる日本から中国へ向かう輸送需要の激増で、東海道・山陽本線の輸送量も増大した。この頃鉄道省内部に「鉄道幹線調査会」が設立され、主要幹線の輸送力強化についての検討が行われた。ここから抜本的な輸送力増強手段として1939年に発案されたのが「弾丸列車計画」であった。これは、東京から下関まで在来の東海道・山陽本線とは別に広軌(1,435mm・標準軌)の新路線を建設し、最高速度200km/hと満鉄「あじあ」号を超える高速運転を行い、東京 - 大阪間を4時間、東京 - 下関間を9時間で結ぶ事を計画したものであった。この計画は翌1940年9月に承認され、建設工事が始められる事になった。既にこの時点で、新しい幹線を敷設するという事から「新幹線」や「広軌新線」という呼称を内部関係者は用いていた。「新幹線」の語はここが起源であるとされている。また将来的には対馬海峡に海底トンネルを建設して朝鮮半島へ直通、釜山から奉天(現:瀋陽)を通り満州国の首都新京(現:長春)、さらには北京・昭南(現:シンガポール)に至る、という構想も一部では描かれていた。当時の鉄道はまだ機関車が客車を牽く方式が一般的で、「弾丸列車」も電気機関車と蒸気機関車を併用する方式で計画された。1941年の太平洋戦争勃発後も工事は続けられ、日本坂トンネル(後に新幹線に利用)などの工事が進展したが、最終的には戦況の悪化で頓挫した。しかし、そのルートの相当部分が後の東海道新幹線建設で役立てられた。特に、土地買収が戦時中の時点で半ば強制的な形で相当な区間において終わっていた事は、新幹線建設をスムーズにした。この弾丸列車計画の技師たちが居住した地として、静岡県田方郡函南町には「新幹線」という地名が、東海道新幹線の開業前から存在した。
動力分散化への流れ
太平洋戦争終結後数年間、鉄道をも含めて混乱の極みにあった日本も、1950年の朝鮮戦争以降本格的に復興し、鉄道の都市間輸送需要も急激に伸張していった。旧日本軍の研究部門や軍需企業に所属し、戦後その職を失ったり技術を持て余していた優秀な人材を、昭和20年代の国鉄が多数獲得した事は見逃せない事実である。高速走行中の車両の振動や、空力特性の研究は、旧軍出身技術者の存在によって大きく進展した。1955年に国鉄総裁に就任した十河信二は、国鉄出身の卓越した技術者であるが一時民間に在った島秀雄を再度招聘し、国鉄技師長に就任させた。彼らを中心とする人々が、その後新幹線計画を推進する事になる。地盤が悪く山がちな日本において列車を高速運転するには、機関車が客車を牽く「動力集中方式」よりも、電車・気動車のように編成の各車両に動力を持たせる「動力分散方式」の方が適している。カーブや勾配の多い条件でも加減速能力に優れ、また線路への負担が小さいため、脆弱な地盤に敷かれた線路でも高速を出せるからである。当時は蒸気機関車主流の時代であり、また国際的に見ても主流であることから、国鉄部内でも動力集中式に固執する者が多かったが、島秀雄は例外的に戦前から動力分散方式の特性を理解し、研究していた。島は1951年に事情によって国鉄を離れていたが、彼の指揮の下で1950年に開発された東海道線普通列車用の80系電車は、短距離向けと見られていた電車が、長距離運転にも優れた特性を発揮するという事実を実証し、その後国鉄の在来線に電車・気動車の普及を進める原動力となった。島の復帰以降、国鉄の動力分散化の流れはさらに加速する。
高性能電車の出現
日本では1953年以降、欧米からの新技術移入や国内メーカーの技術開発に伴い、電車の高性能化の動きが始まった。この過程で、振動を抑制し、乗り心地改善と高速運転に資する「カルダン駆動方式」と高速対応の新型台車、床面シャーシだけでなく側板や天井にも応力を分散させた「全金属製軽量車体」、全車両にモーターを搭載して加速力を高める「全電動車方式」、反応速度が速い上に取り扱いが容易な「電磁直通ブレーキ機構」、制御装置1台を2両の電動車で共用して軽量化やコストダウンを実現する「1C8M方式(MM'ユニット方式)」など、それ以前の電車とは一線を画する重要な革新的技術が、1953年からわずか数年の間に実用化されて普及した。この結果、高速性能・加減速性能に優れ、しかも居住性の良い「新性能電車」が、1954年以降大手私鉄を中心に続々と出現して、大きな技術的成功を収めた。国鉄もこの潮流に乗って高性能電車の開発に取り組み、1957年に新型通勤電車モハ90系(後の101系)を完成させる。同年に小田急電鉄が完成させた低重心・連接構造の流線型特急電車3000形「SE車」は、アメリカで1941年に開発された高性能連接電車「エレクトロライナー」に影響を受けた設計で、最高速度145km/hを目指した野心作であった。これに着目した国鉄は、高速走行時の特性に関する研究を目的に、小田急からSE車を借り入れ、1957年9月に東海道本線で速度試験を行った。結果SE車は計画通りの145km/hに到達し、当時の狭軌鉄道における世界速度記録を達成した。続いて国鉄はモハ90系通勤電車をギア比変更などで高速化改造、空気抵抗の面で不利な形態ながら135km/hの好記録を達成した。これらの実績を踏まえて、1958年にはモハ90系の技術を応用し、東海道本線特急「こだま号」用に国鉄初の特急形電車モハ20系(後の151系)が開発された。流線型の軽量・低重心な車体は冷暖房完備で、空気バネ台車も装備し、スピードと快適な乗り心地を両立させて、動力集中方式の客車列車を完全に凌駕した。翌1959年7月には、東海道本線での速度試験で最高速度163km/hに達し、小田急SE車の速度記録を更新した。これらの電車における顕著な成績は、動力分散方式の資質を実証し、ひいては新幹線車両に電車を用いる事への強力な裏付けとなった。また1955年から国鉄は交流電化方式の実用化に独自に取り組み、1957年の北陸本線を皮切りに、地方線区での交流電化を開始していた。これ自体は従来の直流電化に比べ、地上設備コストが低いと考えられたことによるものであったが、後に新幹線の電化システムに応用されることになる。
超高速の電気鉄道においては大量の電力消費が生じ、これに伴って架線から効率よく集電するには、従来から用いられて来た1,500Vの直流電源より、大電力を長距離送電できる高圧交流電源を用いる方が適していたのである(日本の鉄道の交流電化方式は在来線20kV、新幹線25kVで、電圧だけでも直流電化路線の10倍以上のレベルである)
新幹線建設へ
これに先立ち、戦後の復興と共に鉄道及び道路輸送の需要が増大すると、当時の日本における最重要幹線であった東海道本線の貨客輸送能力は、ほぼ限界に達していた。1956年に東海道本線の全線電化が完成するが、需要の増加には焼け石に水であった。1957年、国鉄内部の「幹線調査会」は、東海道本線の輸送力飽和は早晩必至とし、現在線以外の線路増設が必要であると答申した。実際の手法として様々の案が出されたが、基本的に以下の3案のいずれかが選択されることになった。現在線に沿って線路を増設、複々線とする。別ルートで狭軌新線を建設する。別ルートで広軌新線を建設する。東海道の線増計画は、従来の常道であれば複々線案が採られたところであった。しかし、十河ら国鉄幹部は将来の発展性を視野に入れ、あえて困難の多い広軌新線建設を決定したのである。それは戦前の弾丸列車計画を、戦後の技術革新の下で、改めて実現しようとする超高速列車計画であった。同年5月30日には鉄道技術研究所(現:鉄道総合技術研究所)の篠原武司所長らが、鉄道技術研究所創立50周年記念講演「東京 - 大阪間3時間への可能性」で、広軌新線ならば東京 - 大阪間の3時間運転は技術的に可能であるという報告を行った。十河はその話を聞くや強い関心を示し、国鉄幹部を集めて技術研究所員に詳細を話させたという。当時欧米では、将来の大量輸送手段として航空機と高速道路網による高速輸送が有望視され、鉄道はそれらに取って代わられる時代遅れのものだという見解が広まっていた。日本でもこれを範としようとする向きが一般的であり、在来線とは別規格の高速新線を建設するという計画は、国鉄内部でさえも疑問視する者が多かった。
鉄道ファンでもある作家の阿川弘之ですら、戦艦大和(大和型戦艦)・万里の長城・ピラミッドが「世界三大馬鹿」であり、この時期に莫大な投資をして新幹線を造れば「第2の戦艦大和」となって世界の物笑いの種になると批判した(後に阿川は新幹線が世界の鉄道斜陽論を覆すに至るまでの成功を収めたのを見て、十河の後を継いで国鉄総裁を務めた石田禮助との対談において、自らの不明を悔やむ発言をしている)
そのような厳しい状況下で、十河と島は東海道に新たな大規模高速輸送用の鉄道路線(新幹線)を実現すべく政治的活動(十河が担当)と、技術的プロジェクト(島らが担当)を続けた。技術的裏付けの下、1958年に建設計画が承認され、翌1959年4月20日に起工式が行われた。総工費は当初予定から修正され、3,800億円にまで膨らんだ。元々十河などが国会内での承認を得るために安く見積もっていたこと、地価高騰のあおり、さらには新幹線建設に集中するために地方路線建設の陳情を蹴っていた事で国会議員の不興を買っていた事もあって、後には国会で責任問題に発展した。新幹線開業前に責任を取る形で十河は国鉄総裁を退任し、島も十河に殉じて国鉄を退職する。
1961年5月1日に国鉄はこのプロジェクトに対し、世界銀行から8,000万ドル(当時は1ドル=360円の固定相場制)の融資を受けた(この融資は1981年に返済が完了した)
この融資を受けたことで、新幹線プロジェクトは日本の国家的プロジェクトとなり、国内事情によって中断することは許されなくなった。その建設に関しては前述の通り、戦前の「弾丸列車計画」の際に開削されたトンネルや、買収された用地の多くが活用された。5年という短期間で完成したのは、この時の用地買収及び工事があったからだともいわれている。
また大阪府・京都府内では、完成した新幹線の線路を高架工事中の仮線として用いて、暫定的に阪急京都本線の電車を走らせていたこともあった(→新幹線の線路を先に走った阪急電車)
1962年には神奈川県綾瀬付近 - 小田原付近の区間がモデル線として先行整備され、小田原市鴨宮(かものみや)に鴨宮基地とそれを統括するモデル線管理区が置かれた。小田原 - 綾瀬間が試験路線に選ばれた理由は以下の通りである。戦前の弾丸列車構想に際してすでに用地を取得しており、早い時期に着工する事が可能である。直線・カーブ・トンネル・鉄橋と、線形や地上設備のシチュエーションが一通り揃っており、データ収集が容易である。鴨宮付近では東海道本線と隣接しており、車両・資材などの搬入に便利である。国立にある鉄道技術研究所からも近く、問題が発生した時も対処が容易である。ここで2編成の試作電車「1000形」を用いて車両と設備のテストを繰り返し、問題点をあぶりだしては改良を重ねていった。モデル線での研究は、初代量産形新幹線電車となる0系や、線路設備の開発に活かされる事になった。また、ここに中央鉄道学園小田原分所を設けて、新幹線のための乗務員と保線要員の養成も同時に行った。しかし、このモデル線にはある欠点があった。相模湾に近く、冬でも比較的温暖な鴨宮では、降雪時の高速運転を想定した試験データは十分に得られなかったのである。まれに降雪があり、若干の積雪が観測された際も、試運転の開始時には雪が溶けてしまい、テストにならなかったため、ジャガイモを線路の上に置いて、車体側のスカートの降雪時の耐雪シミュレーションのテストを行ったという記録が残っている。東海道新幹線の名古屋 - 新大阪間経路は、当初計画した鈴鹿山脈経由ルートが費用や技術、工期の制約から断念され、東海道本線同様に関ヶ原を経由するルートに変更されていた。関ヶ原周辺は谷間で標高も高く、冬期には激しい降雪のある地域でもある。このような区間を冬期に高速列車で通過する状況の研究が、開業前には十分に行えなかった。このことは、1964年の開業後初めての冬期に関ヶ原での着雪による車両故障を頻発させる原因となった。このモデル線区は、設備が無駄にならないよう、建設中の路線の一部を先行完成させて利用する手法が採られ、東海道新幹線開業後は新横浜 - 小田原間の一部に組み込まれている。この手法は後続の東北新幹線の小山実験線や、リニア山梨実験線にも踏襲されている。小山実験線には実際に駅施設も設けられ、後に小山駅となった。またテストに使われた試作電車は、東海道新幹線開業後に改造を受けた。A編成は救援車941形に、B編成は電気軌道総合試験車922-0形となり、それぞれ役立てられる事になる。941形は全く活躍することなく廃車となったが、922-0はその後0系を元とした「ドクターイエロー」が登場するまで生き永らえた。現在、鴨宮基地のあった場所は保線車輌の基地となっており、その一角には新幹線モデル線を示すモニュメントが設置されている。2009年5月には市民の手によって、0系新幹線の前頭部をモチーフとした「新幹線発祥の地」のモニュメントが建てられた。
国鉄分割・民営化まで
1964年10月1日に、東京オリンピックの開催に合わせて東海道新幹線が開業した。
併せて専用の0系が開発され、営業に投入された(→1964年10月1日国鉄ダイヤ改正も参照)
なお、開通に先立つ同年4月22日からアメリカのニューヨーク市で開催されたニューヨーク万国博覧会の日本館に実物大モックアップが展示され、日本の技術力を誇示した。日本の二大都市である東京 - 大阪間は、1958年から在来線の特急で日帰り可能になっていたものの滞在時間がわずか2時間余りしか取れなかった。しかし新幹線の開通により、日帰りでも滞在時間を充分取れるようになり、社会構造に著しい変化を及ぼした。ビジネスやレジャーの新しい需要を喚起し、東海道新幹線においては当初の12両編成が、1970年の大阪万博の開幕を機に16両編成まで拡大され、高速大量輸送機関としての確固たる地位を確立した。その一方で、新幹線の建設や特急・急行列車の増発、さらには都市部における通勤輸送増強(通勤五方面作戦など)などの設備投資に追われたことから、新幹線の開業した1964年度から国鉄収支は赤字に転落し、以後それは拡大する一方となって、結果的に新幹線建設は国鉄破綻の1つの原因となったと言われる。これに対し、JR東海の葛西敬之会長は著書の中で「東海道新幹線はあくまで内部留保された資金と借金で建設資金をまかない、それらを運賃・料金収入のみですべて回収したものであり、新幹線建設が国鉄破綻の引き金を引いたという認識は誤りだ」と指摘している。いずれにせよ、以後の国鉄において、新幹線は重要な収入源ともなっていく。
その後、東海道新幹線に続いて、同じように需要の増加していた山陽本線の抜本的輸送力改善と高速化を目的として、1967年に東海道新幹線を延伸する形で山陽新幹線が着工され、1972年3月15日に岡山まで、1975年3月10日には博多まで開業した(→1972年3月15日国鉄ダイヤ改正・1975年3月10日国鉄ダイヤ改正も参照)
「ひかりは西へ」がそのキャッチコピーであった。さらに東北方面への延伸も計画された。
1971年には東北新幹線と上越新幹線が着工され、キャッチコピーには「ひかりは北へ」が使用された(実際の開業にあたっては、「やまびこ」「あおば」「とき」「あさひ」等、東北・上越在来線特急のかつての名称を継承している)
1974年には建設中の成田空港へのアクセス路線として成田新幹線も工事に入った。折しも田中角栄内閣総理大臣によって、国土開発を促進する「日本列島改造論」が提唱され、整備は順調に進むかに見えた。
だが、実際には反対運動による用地買収の難航やトンネル工事での異常出水などがあり、前者2つの新幹線は予定より工事が5年も遅れ、成田新幹線に至っては工事中止となってしまった(ただし、後にJR東日本と京成電鉄の成田空港乗り入れの際にこの新幹線建設で作られた設備が生かされることになる)
また、名古屋新幹線訴訟など、新幹線沿線での騒音・振動による公害問題がこの頃深刻化した。さらに国鉄財政の悪化に伴う運賃・料金値上げの繰り返し、労働紛争によるストライキの頻発化などから、既存新幹線の乗客が減少傾向に陥った。そして経営問題と労働紛争の影響から技術革新も見られなくなり、新幹線の発展・発達は一時停滞した。
東北新幹線と上越新幹線は1982年に大宮発着という暫定的な形で開業し(→1982年11月15日国鉄ダイヤ改正・新幹線リレー号も参照)、1985年には用地買収の関係で遅れていた都心(上野)乗り入れを果たした(→1985年3月14日国鉄ダイヤ改正も参照)
これにより東北・上越地方における鉄道シェアは大幅に拡大した。だが、国鉄財政はそれら新幹線の建設費負担も重なって遂に破局的状態となり、中曽根内閣の下で断行された1987年の国鉄分割民営化に至るのである。
JR発足から現在までの流れ
国鉄の分割・民営化後、東北・上越新幹線はJR東日本、東海道新幹線はJR東海、山陽新幹線はJR西日本の運営とされたが、当初設備は第3種鉄道事業者の「新幹線保有機構」が保有し、各会社が第2種鉄道事業者として路線を借り受けて運営する形とした。新幹線の保守費用は各社が負担し、新幹線保有機構は設備の貸し代だけを受け取るもので、利益の出る新幹線事業によって赤字となる他地域JR会社への補填を行うのが目的であった。しかし、前記JR3社の経営が安定化して、東京証券取引所などへの上場が視野に入ると、輸送量に応じて貸し賃が変わるこの制度のままでは会社の営業努力が反映されないことや、各社の資産・債務の額が確定できないことなどが問題視され、結局1991年に制度を変更し、各鉄道会社が新幹線資産を新幹線保有機構を改編した鉄道整備基金から60年賦で買い取ることにした。分割・民営化後、技術・営業面で停滞していた新幹線も新型車両の登場、新形態など積極的な流れが見られるようになった。後者の代表として、JR東日本は新幹線規格(フル規格)の線路を新規に建設することなく、既存の在来線を改良し、専用の車両を新造したうえで、新幹線と在来線が直通運転できるようにしたミニ新幹線を整備した。1992年に400系を新造し、山形新幹線として奥羽本線の福島駅 - 山形駅が、1997年にE3系を新造し、秋田新幹線として田沢湖線・奥羽本線の盛岡駅 - 秋田駅が、1999年にE3系1000番台を増備し、山形新幹線の延伸として奥羽本線の山形駅 - 新庄駅が、それぞれ順次営業運転を開始した。JR西日本は山陽新幹線博多総合車両所への車庫線を旅客線化し、1990年に博多南線として博多駅 - 博多南駅を、こだま号に使用される車両を用いる在来線特急という形態で営業運転を開始した。また時速アップ以外にも、停車駅での停車時間の短縮や、停車駅間の速度を出来るだけ高速度で維持するなどして、僅かな分単位ながら主要駅間の時間短縮を図る工夫もされている。国鉄末期に建設が凍結されていた整備新幹線は工事が再開され、東北新幹線(盛岡 - 八戸・2002年)・北陸新幹線(長野新幹線・1997年)・九州新幹線(新八代 - 鹿児島中央・2004年)が部分開業し、残った区間や未開業の北海道新幹線なども工事が次第に進みつつある。また20世紀末以降、新幹線による通勤・通学が増加しつつある。これは、いわゆるバブル以降の大都市における地価の高騰で、新幹線で通勤・通学が可能な郊外(主に東京への通勤・通学を目的に栃木県、群馬県、静岡県東部が多い)の住宅に住む人が増えたためである。1983年2月の新幹線定期乗車券販売開始をきっかけに、新幹線通勤定期券を支給する企業の増加、さらに企業が支給する通勤定期券代の所得税非課税限度額の引き上げがそれに輪をかけた。朝・夕の新幹線においては通勤客で混雑が激しくなり、通勤客向けのダイヤも設定されるようになった。これに対応してJR東日本ではMaxという多座席型の2階建車両を投入し、1列車あたりの定員を大幅に増やした。
新幹線の安全性
1964年10月1日に最初の新幹線である東海道新幹線が開業して以来、40年以上に亘って新幹線に乗車していた乗客の(新幹線に起因する)死亡事故は発生していない。投身自殺による死亡例は多数発生しており、またドアに乗客の手を挟んで引き摺り死亡させたケース(1995年、三島駅乗客転落事故を参照)はあるが、これらは新幹線システムそのものの根本的欠陥に起因する事故ではないため例外と考えられ、新幹線の安全性は概して非常に高いものと捉えられている。新幹線の安全を確保するシステムが的確に運用され、恒常的に維持されてきていることは、日本の鉄道技術の水準を端的に示す要素であるとも言える。この事実は新幹線の安全神話などと称される。しかし死者こそ生じなかったものの、重大な事故に至る一歩手前の事態は過去に何度か発生している。
新幹線における事故の事例
1973年に東海道新幹線の大阪運転所(鳥飼基地)からの回送列車が脱線した事故、1991年9月30日のひかり291号(100系X編成)が、車輪が固着したまま三島駅までATC頭打ち速度(225km/h)で走行した事例、1997年に山陽新幹線の岡山新幹線運転所内で過走して脱線した事故、そして1999年に山陽新幹線福岡トンネルで通過中の列車にコンクリート片が落下し屋根が破損した事故等は、安全確保に悪影響を及ぼす事例と考えられ、重大視された。特に1990年代末期から多発したトンネルのコンクリート剥落事故は、山陽新幹線が建設された昭和40年代以降、高度成長期の建設ブームのもと、促成による手抜き施工が新幹線工事でも随所で行われていたことを露呈させたもので、JR各社は設備保全の徹底した対策を求められている。また在来線と直通運転する山形新幹線では、つばさ号と自動車との踏切事故がしばしば発生している。この様なケースは新幹線の事故というよりは、在来線での日常的事故の範疇に属するものであるが、新幹線の在来線直通における高速運転の課題として常に想起される事例でもある。
大井川河口を震源とする地震の事例
東海道新幹線が開業してから約半年が経過した1965年4月20日、静岡県の大井川河口を震源とするマグニチュード6
1の地震が発生し、静岡市周辺の盛り土が崩れた。まだ運転本数が1時間に片道2本しかなく、発生直後に全ての列車の運行を停止したこともあり、大きな被害は出なかった。しかし、当時の運行責任者であった斎藤雅男(元国鉄新幹線運転車両部長、鉄道工学の専門家)によると、「当時は雨の影響で地盤が弱くなっており、大きく陥没していたところもあった。仮に崩れた路盤上に列車が来ていたら間違いなく脱線して大惨事になっていた」という。なお、山陽新幹線の一部区間と東北新幹線以後の新幹線にはスラブ軌道が採用されている[出典 3]
阪神・淡路大震災の事例
1990年代以降、日本国内における大きな地震災害の多発により、高速鉄道の地震に対する脆弱性が指摘される様になった。1995年1月17日の阪神・淡路大震災では、被災地域において山陽新幹線の高架橋が破損・一部落下し、新大阪 - 姫路間が80日間に亘り不通となった。地震発生は午前5時46分で、この日の営業運転が始まる前であったため、惨事には至らずに済んだ。これを機に高架橋の補強などの耐震対策が進められた。
新潟県中越地震の事例
詳細は「上越新幹線脱線事故」を参照
さらに、2004年10月23日の新潟県中越地震においては、上越新幹線が甚大な被害を受けた。高架やトンネルなどの構造物に損傷が発生したほか、上越新幹線列車の「とき325号」(10両編成、200系=K25編成)が長岡駅の手前付近を約200km/hで走行中に脱線した。これはまた新幹線史上初の営業運転中の脱線事故となった。脱線の衝撃で、レールの多くは道床の締定が外れ、一部のレールはねじ曲がるなどの大きな被害を受けた。通常、列車がこの規模の地震に震源地付近で直撃された場合、たとえ停車していても脱線は免れ得ないと考えられるが、とき325号の事例では脱線したとはいえ、事故現場は積雪の多い地帯のためレール脇に雪を融かして流すための溝があり、そこに車体の一部が填まり込んだこともあって編成全体の横転などには至らず、数分の差で対向列車との衝突も免れ、死者・重傷者などは奇跡的に生じなかった。上越新幹線には地震感知システム「ユレダス」をカスタマイズした「コンパクトユレダス」が採用されているが、「とき325号」のケースでは通過地点でほぼ直下型の地震であったため、初期微動(P波)検知後にブレーキをかけたものの地震の被害を受ける前に停車する事はできなかった。この事故は新幹線を運営するJR各社に、新幹線における地震対策の重要性を強く認識させる事になった。
災害・テロへの対策不足
新幹線では、航空機や船舶と異なり、通常の運行では乗客名簿などは整備されない。万一、転覆事故などで多数の死傷者が生じた時には、死傷者の身元特定に支障を来すのではないか、との指摘もある。もしそうなった場合、家族への連絡や事故の補償などで大きな問題となることが予想されるが、新幹線を運営する各鉄道会社はこの課題について踏み込んだ対策を採るまでには至っていない。20世紀末から世界的に増加しているテロリズムに対しても、新幹線は脆弱ではないか、との指摘もされている。現状では航空機のような搭乗時の手荷物検査がなく、その気になれば車内やプラットホームに、爆発物や刃物を容易に持ち込むことができるのも事実[4]である。また高架橋などの軌道設備には周囲から容易に接近できる箇所が多く、この面でもたやすくテロの対象となりうる。なお、東海道・山陽新幹線の最新式車両N700系はデッキに防犯カメラをとりつけている。しかし、ロンドン同時爆破事件の事例のごとく、防犯カメラを取り付けてもテロに対する抜本的な予防策にはならない。また、防犯カメラの設置が「プライバシーの侵害につながらないか」と危惧する声もある。ちなみに、JR東日本の各新幹線では、テロ対策のため、車内のゴミ箱を一切利用停止にしていた時期があったが、乗客からの不便という声が高まり、現在は利用を再開している。11」以降、系列の警備会社と連携し、沿線を24時間体制で巡察している。
新幹線の世界への影響
世界の高速鉄道の最高速度
世界初の210km/h運転を達成した新幹線の成功は、欧米各国に影響を及ぼした。鉄道先進国を自負していたフランスは、1967年5月28日よりパリ- トゥールーズ間の列車「ル・キャピトール」を欧州において初めて[6]一部区間で200km/hで運転し、その後も複数の列車を200km/hで運行していた。新幹線の開業後、1981年に本格的な超高速列車TGVを開発し、営業最高速度260km/hというスピード世界一を達成し、新幹線の記録を凌駕した。その他、ドイツ (ICE) やイタリア(ペンドリーノ)でも高速列車が計画され、実現に移された。イタリアのペンドリーノは欧州初の高速新線であり、1970年に工事が始まり、1978年に部分開業を迎え、1983年に250km/h運転を開始したものの、その後の整備で仏独に遅れを取り、全線が開業したのは1992年である。スペインは、高速新線の導入を検討していたが、TGV方式の高速列車を採用、その他にもフランスからTGVを導入する国が増えている。ロシアの高速列車ソコルは1997年、ドイツ鉄道の技術支援を受け、モスクワ - サンクトペテルブルグ間654kmを営業時の最高速度250km/hで結んだことにより、それまで4時間20分掛かっていたものが、2時間30分に短縮された。なお、既に標準軌の鉄道網が整備されているこれらの国では、駅周辺は従来の路線をそのまま使用し、郊外区間では諸条件によって高速新線建設と在来線改良を使い分けることが多く、システム的には全線を新線として建設する新幹線とは別物と言える。走行試験を除く営業運転速度は、2010年1月現在、ドイツのICE3の技術を導入した中国北京・天津高速鉄道および武漢・広州高速鉄道の350km/hが世界最高である。それが実現すれば、マドリード - バルセロナ間は2時間30分に短縮される。さらにロシアやベトナムでも新幹線をモデルにした最高速度350km/hの高速鉄道建設が計画されている。浮上式鉄道を含めた2008年現在における世界最速の旅客営業鉄道路線は、2003年にドイツの技術によって開業した中国・上海浦東国際空港へのアクセス用に建設された上海トランスラピッドで、最高速度は430km/hである。
走行試験も含めた鉄道における最高速度の世界一は、日本のMLX01が山梨リニア実験線で記録した581km/h
浮上式鉄道を除くとフランスTGVの高速試験車V150編成が記録した574
東海道新幹線は建設時期が古く、カーブなどの線路状況が200km/h台の設計になっている。より新しい山陽新幹線・東北新幹線などもフランスやドイツなどと比較すると山岳区間が多く、路線の起伏やカーブの設計などにおいて高速化を妨げる点が多い。特に後者は上越新幹線共々寒冷地の耐寒・耐雪装備が不可欠であり、重量的に不利である。また沿線に住宅地が多いため、騒音への対策も必要となるなど、300km/h以上の運転には解決すべき課題が多い。
330km/h走行は京都 - 米原間の直線が長い一部区間を対象に「のぞみ」の始発や終発に限った運行を想定
最先端の車両であるN700系を使い、前方に待機列車がなく、性能を存分に発揮できる時間帯に導入される。
浮上式鉄道を除く、営業運転での最高速度記録
軌道の安定を図るため一部区間で180km/h運転
新幹線以外の高速鉄道の詳細な記録は高速鉄道を参照
また、東海道・山陽新幹線と東北・上越・長野新幹線では「最高速度」の考え方に差異があることに注意
新幹線の輸出
詳細は「台湾高速鉄道」を参照
台湾の南港 - 高雄間のうち、台北 - 左営の約340kmで運行中の高速鉄道路線(台湾高速鉄道)は、独仏連合との熾烈な受注競争の末、日本連合が最終的に逆転、受注に成功した。この高速鉄道は新幹線のシステムを導入して建設されており、車両には700系をベースとした700T型が用いられている。日本が受注した背景には、技術や安全性もさる事ながら、台湾は歴史的にも日本に対し親近感を持っている事、地理的に日本と類似した条件にある事、地震に備えるシステムが構築されている事などが挙げられるが、最終的には日本側が提示した資金面での優遇措置を加えた事が契約締結の決め手となった。
当初は2005年10月の開業を目指して建設が進められたが、台湾高速鉄道のコンサルタント業務を欧州連合が先に受注していたため、施工方法やスケジュールの調整が難航
また建設工事の一部区間を受注していた韓国の現代建設による路盤の手抜き工事が発覚するなど、各国企業の思惑が入り乱れたため、開業時期が徐々に遅れ、結局2007年1月5日に板橋 - 左営間で仮開業し、全線は2007年3月に正式開業
現在、台北 - 南港間が建設中であり、左営 - 高雄間の着工は未定である。尚、台湾高速鉄道の顧問には、日本における新幹線計画の実現に大きく貢献した島秀雄の次男島隆が就いている。UIC規格路線を走る初めての日本製高速鉄道車両であり、HS1上においてTGVベースのユーロスターと混在して運行される事となる。
詳細は「中華人民共和国の高速鉄道」、「中国高速鉄道CRH2型電車」をそれぞれ参照
中華人民共和国は北京 - 上海間1,300kmの京滬高速鉄道など、8路線合計7,000kmの旅客専用線(最高速度350km/h)をはじめ、中国全土に最高速度200 - 350km/hの高速鉄道網の建設を進めており、国産高速車両「中華之星」の開発で多くのトラブルに見舞われたこともあって、日本・フランス・ドイツ・カナダなどからの技術導入を図っている。一部は完成車で納入されたが、残りは部品の現地組み立てまたは技術供与による現地生産となっている。2008年12月からは、北京 - 上海・杭州間に16両編成中13両をB寝台相当の軟臥車としたCRH2E型による夜行列車が運転されている。「夜行新幹線」はかつて日本でも試作車両が作られたが、営業運転は実現していない。なおJR各社では、JR東日本が受注に積極的なのに対し、台湾への技術供与を行ったJR東海の葛西敬之会長は、法整備が不十分な中国においてトラブルが発生した場合の責任問題や技術流出の危惧から反対の意見を表明している。韓国の高速鉄道「KTX」計画においては、日本の新幹線方式も入札に参加していたが、最終的にはフランスのTGV方式となった。ハノイ - ホーチミン間 (1,630km) を最高速度350km/hで結ぶベトナム高速鉄道計画があり、完成すれば現在30時間以上掛かっている所要時間が10時間弱に短縮されると期待されている。資金は日本の政府開発援助(円借款)を充てる予定で、新幹線方式の導入が検討されている。ロサンゼルス - サンフランシスコ間などを結ぶカリフォルニア高速鉄道の建設計画がある。州の予算や採算性の問題もあり、建設時期は未定のままだが、オバマ大統領がマニフェストに掲げたグリーン・ニューディール政策によって、具体的に進行し始めている。JR東海が積極的に新幹線を売り込んでいる。アメリカ西部は地震も多く、開業以来地震に対する対策を採ってきた新幹線はその点で各国の高速鉄道よりもアドバンテージがあるのでは、とする声もある。建設プロジェクトを紹介するインターネットのウェブサイトには、700系新幹線をイエローとブルーのツートンカラーにした車両のCG動画が公開されている。モスクワ - サンクトペテルブルグ高速鉄道運行プロジェクト(路線距離645km、最高速度350km/h)が進行中であり、同プロジェクト一行が日本企業と接触している。さらにモスクワ - ニジニ・ノヴゴロド間、エカテリンブルク - チェリャビンスク間などにも高速新線の建設が計画されている。モスクワ - ウラジオストック間を結んでいる路線距離世界一 (9,288km) のシベリア鉄道についても、一部高速新線(最高速度350km/h)の建設を含む近代化計画がある。2014年にブラジルで開催されるワールドカップに合わせて開通させたい意向で、日本は国土交通省と三井物産、三菱重工業、川崎重工業、東芝が官民共同で売り込んでいる[出典 4][出典 5]2007年5月、インド国鉄は事前事業化調査のための説明会を開催し、日本やヨーロッパの車両メーカーも参加した。
他国との競合点
2009年現在、世界における高速鉄道の技術入札においては、事実上、日本の新幹線技術とフランスのTGV技術の二大勢力が競合している[7]世界的に見ると、高速鉄道を必要とする国には、日本の様に地理的条件や騒音対策、輸送量の面で過酷な条件に置かれているケースはさほど多くはないため、新幹線方式よりもコスト面でより有利なTGVに代表される半動力集中式を採用するケースが多い[要出典]競合点のひとつである輸送量について新幹線は、同じ標準軌のTGVなどより車両の幅が広く、高頻度運行が可能なため単位時間あたりの最大輸送量も大きい。アメリカにおける高速鉄道入札でのプレゼンテーションにおいては、日本側は安全性その他の優位性を主張しつつ、線路・システムなどとの一括での契約を要求したのに対し、フランスのTGVは車体のみでの契約も可能とするなどより柔軟な交渉をしている[7]
新幹線による貨物輸送
交通博物館で展示されていた東海道新幹線貨物列車(電車)の模型
新幹線大阪運転所(鳥飼基地)の京都側にある本線を跨ぐ構築物と合流跡
いわゆる「貨物新幹線」は、東海道新幹線の建設時から旅客列車のない深夜に超高速コンテナ電車を走らせる構想があったものの、いまだに実現されていない[8]新幹線による貨物輸送は、最高速度や制動距離などの違いからダイヤグラム上で旅客列車と混在させることは現状では困難である。また、高速で走ったとしても積み替え等の時間が必要なことから、時間短縮効果が旅客ほど出てこないともされる。なお、約40年の時を経て同様のコンセプトを持つ列車が在来線で「JR貨物M250系電車(スーパーレールカーゴ)」として登場した。東海道新幹線建設時の計画は、実際のところは世界銀行からの新幹線建設の資金調達のため、旅客だけでなく貨物輸送もあるというポーズをつけるための、ダミー構想といえるものであった。当時の欧米は鉄道斜陽論が台頭していた上、世界銀行のあるアメリカでは、すでに鉄道は旅客利用ではなく貨物が中心となっていたため、「旅客専用」の新しい鉄道建設を理解してもらえず、建設資金を貸し出さないだろうと考えていた。しかしダミー構想ながら、大阪交番検査車両所(鳥飼車両基地)の京都側に、東海道新幹線の本線を跨ぐ構築物や、事業用地などに使われている線路用地の跡など、新幹線貨物輸送の構想の遺構が確認できる箇所もある。また、JR貨物の大阪貨物ターミナル駅(鳥飼車両基地に隣接する)は新幹線貨物輸送で大阪側の貨物取扱駅として用意されていた土地を転用したものといわれており、可能ならば実用化しようという姿勢自体は見られた。2005年から建設が始まった北海道新幹線は、青函トンネルとその前後の区間を在来線の貨物列車と共用するため、同区間では片道あたり新幹線・貨物それぞれ2本/時しか走らせることができないと予想されている。JR北海道ではこのボトルネックを緩和する方法の1つとして、在来線の貨車をそのまま搭載する専用列車(トレイン・オン・トレイン)の研究が進められている。新幹線の運賃は、並行在来線の営業キロを元に決められる。これは元来新幹線が並行在来線の別線増設として建設されたという歴史的経緯や、運賃計算の繁雑化を避けた事によるものである。
詳しくは以下の通り
注:「並行在来線」とは、東海道新幹線では東海道本線、山陽新幹線では東海道本線・山陽本線・鹿児島本線、東北新幹線の東京駅 - 盛岡駅間では東北本線、上越新幹線では(東北本線)・高崎線・上越線・信越本線、九州新幹線の川内駅 - 鹿児島中央駅間では鹿児島本線のこと
新幹線と並行在来線は原則として同一路線とみなされる(「幹在同一視」)
そのため、新幹線を利用した場合と在来線を利用した場合とで基本的に運賃は変わらない(後述するように例外もある)
山陽本線には岩国駅 - 櫛ヶ浜駅間を含む区間について岩徳線経由のキロ数で運賃を計算する特例がある(経路特定区間)が、山陽新幹線にもこの特例が適用される。なお、山陽新幹線の実際のルートは岩徳線沿いになっている。
並行在来線と接しない新幹線駅については、それに最も近い(もしくは対応する)並行在来線の駅に相当するものとして営業キロを定める(例:新花巻駅は花巻駅の営業キロを用いる)
並行在来線(の一部)が廃止されたり第三セクター鉄道に転換されたりして「並行するJR線」が消滅した区間(長野新幹線の高崎駅 - 軽井沢駅 - 長野駅間・東北新幹線の盛岡駅 - 八戸駅間・九州新幹線の新八代駅 - 川内駅間)については、実際のキロ数を営業キロとする。幹在同一視の原則により、片道乗車券の経路に新幹線とそれに対応する区間の並行在来線の両方を含む事はできない。
例として名古屋→(新幹線)→静岡→焼津と乗車する場合、静岡 - 焼津間が重複となるため1枚の片道乗車券にはできず、名古屋→静岡と静岡→焼津の別々の乗車券が必要である(連続乗車券にする事もできる)
一方、新幹線と並行在来線とを完全に同一視すると旅客にとって不利になる場合を考慮して、以下のような例外がある。並行在来線と接しない新幹線駅を含む区間(例:品川 - 新横浜 - 小田原)については別の路線として扱う。例えば大阪→新大阪→(新幹線)→名古屋→大垣と乗車する場合は、名古屋 - 大垣間を重複とせず全体を1枚の片道乗車券にする事ができる。また山陽新幹線の新下関駅 - 小倉駅 - 博多駅間については、新幹線(JR西日本)と在来線(JR九州)とで管理する会社が異なることから、他の区間とは扱いが異なっている。基本的には同一の路線として扱うにも関わらず、運賃が異なる。
JR九州管内となる下関以西の在来線では乗車距離に応じた加算額が課されるのに対し、JR西日本管轄の新幹線ではそれがないため
運賃が異なることに起因して、片道乗車券の発売条件の判定がかなり煩雑である。規則を厳密に解釈すると、条件によっては片道乗車券でも連続乗車券でも発売できない経路が存在する。新幹線(山形・秋田新幹線を除く)の特急料金は、乗車券や在来線の特急列車のような対キロ制ではなく、各駅の区間ごとに決められた、いわゆる三角表方式となっている。
新幹線と在来線の乗り継ぎについては、一定の条件で在来線の特急・急行料金を半額に割り引く制度がある(乗継割引)
これは、新幹線が開業する前は1本の(特急等の)列車で済んでいたものが、開業したことによって複数の(新幹線と特急等の)列車に分割されることによる合計後の特急料金等の負担増を軽減することをそもそもの目的として設けられたものである。なお、制度上在来線である山形新幹線と秋田新幹線については、新在直通運転を行うという特殊性から、以下のような取扱いになっている。
福島駅 - 新庄駅の区間内相互間、および盛岡駅 - 秋田駅の区間内相互間での利用の場合
在来線として扱い、A特急料金を適用する。
東北新幹線と福島・盛岡で乗り継ぎまたは直通する場合
東北新幹線区間の特急料金に、在来線区間の乗車距離に応じた特定の特急料金を加算する。この在来線区間の料金は、通常のA特急料金とそれに乗継割引を適用した金額との中間的な額になっている。また、九州新幹線には乗継割引の制度がないが、新八代で鹿児島本線の特急列車と改札を出ずに乗り継ぐ場合は、両方の列車を通じて特定の特急料金を適用する。ただし、鹿児島本線の特急列車からさらに山陽新幹線に乗り継ぐ場合はこの取扱いをしないなど、複雑な制度になっている。
詳しくは乗継割引の項を参照のこと
営業上の競合など
航空便との競合
長距離移動においては、従来から国内航空便との競合が続いていたが、航空会社の規制緩和による各種割引運賃の導入(早割、特割、激割など)や旅行業者とタイアップしての宿泊料金込みの格安プランの販売等により、競争は一層激化している。また、航空会社によるマイレージサービスの存在も大きく影響している。これは高頻度の利用客に対し通常より多いボーナスマイルや専用ラウンジの用意、渡航先宿泊の割引など高いサービスを与えて優遇する制度であり、利用者の大きな支持を得ている。鉄道側でも、例えばエクスプレスカードの場合、会員に対しポイントシステムを開始しているが、そのサービス内容や、高頻度利用客への優遇サービスは格段の違いがある。さらに新幹線には飛行機のような手荷物検査が一切ないので、セキュリティの面でやや不安感があるともいえる。航空会社との対抗については、航空路線と競合する区間を中心に割引率の大きい特別企画乗車券の発売や、ビジネス客の多い東海道・山陽新幹線ではJR東海エクスプレス・カードとJ-WESTカード(エクスプレス)による「エクスプレス予約」、東北・山形・秋田・上越・長野新幹線では「えきねっと」といった、運行会社自身の会員制インターネット予約による割引特急券の発売が行われている。とりわけ2006年の神戸空港や北九州空港の開港は、競合する東海道・山陽新幹線への影響が大きく、「エクスプレス予約」の山陽新幹線への拡大、300km/hの高速性能と700系車両を上回る居住性の両立を目指した次世代車両であるN700系車両の共同開発など、それまで対立の多かったJR東海とJR西日本両社は連携を強化する体制に転換しつつある。一方、航空会社も東京 - 大阪間でのみ使える予約変更自由、航空会社選択自由のシャトル便往復割引を導入して迎え撃っているほか、羽田空港の滑走路増設による発着能力増強や、横田空域の一部返還により、更なる所要時間短縮による競争力強化が見込まれている。また、京浜急行電鉄や名古屋鉄道といった空港連絡鉄道路線を持つ鉄道各社とのタイアップも行っている。これらの鉄道会社が保有する路線の多くは、JRの在来線と競合しているため、その影響もあると見られている。なお、JR各社がインターネット予約サービスを設けているが、主にビジネス客向けの会員カード制である点や、それぞれ各社が独立して運営しているので、JR同士であっても会社が異なると発券や割引が受けられないといった問題もあり、航空会社のそれに比べると劣っているともいえる。なお山陽新幹線においては、終点である博多駅と福岡空港がほぼ隣接しているという他の地域にはない特徴もあり、福岡 - 名古屋間では新幹線と航空会社との競争が非常に激化している。福岡 - 大阪間は従来競争が激しかったが、「ひかりレールスター」の登場などにより、鉄道側が優位に立っている。ただ、新幹線が災害や事故などで運転を見合わせた場合などには、航空路は新幹線の代替交通機関としての機能も果たしている。
他の鉄道との競合
私鉄特急との競合
東海道新幹線の開業以来、新幹線と競合した私鉄特急としては、近畿日本鉄道(近鉄)、東武鉄道、小田急電鉄、名古屋鉄道(名鉄)の特急があった。私鉄特急はいずれの場合も、到達時間では新幹線に太刀打ちできないので、運賃・料金の割安さ、駅の立地、車両の居住性などで対抗することになった。
近鉄特急との競合
直接の競合は、名古屋 - 大阪間で見られる。大阪側では、特に新幹線ターミナルの新大阪から離れたミナミに対しては、乗換を必要としないエリア(なんばなど)があることなどの意味で、近鉄特急にも優位性がある。競合は1964年の東海道新幹線開業時に始まる。当初は運賃・料金でも差が小さかったことや、到達時間の差などから客を新幹線に次々と奪われ、大阪万博のあった1970年を除き、1970年代前半までは低迷が続き、近鉄の名阪ノンストップ特急(甲特急)は汎用車両の2両編成による運行を余儀なくされた。一時は単行車両の導入も検討されたといわれている。しかし、昭和50年代には、国鉄の頻発する運賃・料金の値上げとストライキに対する嫌気から、名古屋 - 大阪間においては、特に急がない個人客を中心に、新幹線から近鉄特急への乗客移行が多く見られた。このことにより1980年代に入ると同区間の近鉄特急も3両編成、後には6両編成にまで復調したが、運用される車両は汎用車両のままであった。その後、100系車両の投入(1985年)とJR東海の発足(1987年)による東海道新幹線の競争力強化を受けて、1988年に近鉄特急も新型車両「アーバンライナー」を投入し、2000年代には更なる新型車両「アーバンライナーnext」投入や「アーバンライナー」の「アーバンライナーplus」へのリニューアルを実施、運賃面でも割引乗車券の名阪まる得きっぷを導入するなどして、主に運賃面と快適性をアピールする形になった。一方では、伊勢志摩・奈良方面など、新幹線と競合しない区間では、むしろ東海道新幹線と近鉄特急は補完関係ですらある。1964年の東海道新幹線開業で、近鉄は自社特急網を新幹線の培養ルートとして育成し、新幹線で大阪・京都・名古屋に到達した旅客を自社沿線の観光地へ誘致する戦略を採った。伊勢志摩方面ではまだ在来線列車「みえ」との競合も見られるが、JR東海の特別企画乗車券の中には、新幹線と接続する京都駅から奈良方面への移動にJR西日本の奈良線ではなく、近鉄線を指定しているものも存在する。もっとも名古屋 - 大阪間については新幹線が災害などで運転を見合わせた場合の代替路線の機能を果たしている。なお、上述した歴史的経緯の詳細は、近鉄特急史に詳しい。
東武特急との競合
東京都・埼玉県南部 - 栃木県・群馬県の一部地域について、競合が見られる。ただし、上述の近鉄特急と異なり、日光・鬼怒川・足利・赤城など、「きぬ」・「けごん」・「りょうもう」などといった特急が直接乗り入れる箇所(新幹線では在来線や私鉄・バス等との乗換えが必要)を除き、必ずしも東武特急は優勢とはいえない。東京側の発着地が都心にある新幹線と異なり、東武は浅草・北千住という東側に偏った位置(下町)にあることなどが主因とされる。なお、東北・上越新幹線が東京駅に乗り入れる1991年以前から、この様な状況であった。当時「きぬ」「けごん」で栃木県内の途中駅で停車するものが少なかったことなども一因と考えられる。ただし、運賃・料金の割安感や乗り心地・車内設備(新幹線では廃止されたビュッフェや、DRC時代ではジュークボックスなど)、東京側での地下鉄との乗り換えなどにおいては、東武特急にも優位性がある。
また、JR東日本との特急直通運転化がされており、一概に対立しているとはいいがたい
小田急特急との競合
東京 - 小田原において、「はこね」などとの競合が見られる。ただ、運賃格差の大きさと箱根方面への輸送を含むというその性質の差、それに東京側ターミナルの違い(新幹線・東京駅、小田急・新宿駅)などが作用して、新幹線の開業によって大きな影響があるとはいい難く、棲み分けがなされているとも看做せる。むしろ新幹線よりもJR東日本の湘南新宿ラインが直接の競合相手といえる。また東海道新幹線を運営するJR東海とは、国鉄時代から継続して小田急線から御殿場線に乗り入れる「あさぎり」を設定するなどしており、対立が生じているとは看做しにくい。
名鉄特急との競合
愛知県の名古屋 - 豊橋について、競合が見られる。しかし、豊橋駅に停車する新幹線は毎時2本の「こだま」と2時間に1本の「ひかり」だけであり、時間帯を選んで乗らない限り速達性を存分に発揮できない上に、別途特急料金もかかる。したがって、名鉄特急と本格的に競合しているのは、むしろ同区間の在来線を走行するJR東海の追加料金不要の快速電車(新快速・特別快速を含む)であるといえる。一方でこの区間の利用を促進するために在来線用の「名古屋-豊橋カルテットきっぷ」とあわせて使うと新幹線に乗れる「カルテットきっぷ専用新幹線変更券」が用意されている。国鉄時代、新幹線に並行する在来線特急と競合したものの、同一事業者よる運用として一般的には「競合」とはみなされていなかった。しかしながら、国鉄民営化後、新幹線と在来線特急が別会社にて運用されるケースが発生、営業的にも競合関係となった。具体的な例は、以下の通りである。山陽新幹線の小倉 - 博多間がそのひとつである。JR西日本(新幹線)は小倉 - 博多間のみの「こだま」を増発している。一方JR九州(在来線・鹿児島本線)では特急「ソニック」「有明」「きらめき」を運行し、特急料金の値下げや高頻度の運行で対抗している。この区間には西鉄バスによる低廉(片道1,100円)な予約不要の高速都市間バス「ひきの号」「なかたに号」「いとうづ号」も多数運行されており、三つ巴の様相を呈している。東京・品川 - 小田原において、JR東日本・東海道線との競合が見られる。ただ、平日かつ早朝・夜間帯のみの運行であるため、競合の主な対象が通勤者に置かれており、日中の時間帯や休日では“棲み分け”がなされている。他には、東京方面からの富士箱根伊豆国立公園方面へのアクセスにおける、東京・品川 - 熱海間(JR東海・東海道新幹線とJR東日本・東海道本線)の競合があげられる。“棲み分け”がなされているとも見ることもできるが、両社はこの区間において在来線同士の直通運転を除き、新幹線と在来線の相互連携は特に見られず(特別企画乗車券「伊豆フリーQきっぷ」で、東京 - 熱海 - 三島間で東海道新幹線あるいは在来線特急(踊り子号)自由席の利用が可能である程度)、JR東日本側では在来線特急を伊豆急行や伊豆箱根鉄道駿豆線と東京を直通させている。なおJR東海は熱海駅、小田原駅から東京都区内までは新幹線を利用し、東京都区内JR在来線・りんかい線が乗り降り自由となる「こだま都区内・りんかいフリーきっぷ」を発売している[9][10]米原 - 大阪間についてJR東海の新幹線とJR西日本の琵琶湖線・JR京都線で競合が見られるが、棲み分けがなされているといえる。新幹線ではJR東海とJR西日本に跨る京都 - 姫路間においては、JR西日本の路線を走る智頭急行の特急「スーパーはくと」と競合しているといえる。神戸以東のJR神戸線およびJR京都線の各駅から岡山・広島方面へ向かう場合は、新大阪または新神戸で山陽新幹線に乗り換えるよりも、大阪・三ノ宮で特急スーパーはくと号に乗車して姫路で山陽新幹線に乗り換える方が料金的に有利であるケースが多く、加えて神戸駅以東のJR神戸線各駅からは時間的にも有利であるケースが多い。
高速バスとの競合
高速バス昼行の長距離では、たとえ格安であっても新幹線の速度と定時性にはかなわないものがあるが、既出の例を含む中距離区間や、新幹線が中心とされた東京・大阪間を初めとする区間を夜行バスで寝ている間に格安で移動できるということで、1980年代ごろから人気が出ており、国鉄の名残からJR新幹線沿線をJRの子会社が運行する路線もあるが(東京-名古屋・京阪神間が中心)、JRグループ以外の競合会社(私鉄・専業系路線バスのほか、貸切バスによる会員制ツアーバスもある)の進出も急増し、各JR新幹線と実質競合している。
高速バスは、バスの特性を生かして都市の市街地(東京の新宿や渋谷、名古屋の栄、大阪の梅田や難波、広島の紙屋町、福岡の天神など)やテーマパーク(TDRやUSJなど)に直接乗り入れるなどしているため、新幹線の駅を結ぶ競合でなくても新幹線の客を奪っているのである(ただ、運賃と所要時間が違いすぎるため、直接的な新幹線との競合というよりは、利用客のニーズの違いで使い分けられている感が大きい)
なおJR新幹線は協定により深夜・早朝の運転を行わない。
詳細は「鉄道と政治#新幹線と政治」を参照
新幹線の建設に関しては、その開業効果が大きいことから沿線の利害に関係することとして、建設時より様々な政治介入がなされてきたといわれる。最も古い話では、東海道新幹線の建設時に起こった、京都駅の設置是非をめぐる問題や、大野伴睦の介入による岐阜羽島駅の設置騒動がある。ただし、岐阜羽島駅の設置には関ヶ原の降雪対策という、政治的な影響力とは別の理由もあり、政治力のみで設置されたわけではないと言われている。また逆に、一度は着工された駅新設が、その新設を争点とした選挙での県知事交代によって凍結に追い込まれた滋賀県の南びわ湖駅の例もある。
世界の高速鉄道の呼称
日本では、新幹線という単語が既に高速鉄道そのものを意味する普通名詞と化しているため、報道などでは日本国外の高速鉄道についても国名を付けて「○○新幹線」「○○版新幹線」「○○の新幹線」と広く呼ばれている(例:TGVはフランス新幹線、ICEはドイツ新幹線、KTXは韓国新幹線、ER200はロシア新幹線、HSRは台湾新幹線など)
しかし、日本の新幹線は車両、軌道、架線、信号 (ATC) などを総合した独自のシステムであり、ミニ新幹線を除けばヨーロッパのように在来線と相互乗り入れしているわけではなく、他の高速鉄道システムとは区別することがある。英語では、日本の新幹線は Shinkansen と表記される様に、新幹線とは日本の高速鉄道システムの固有の名称として取り扱っている。技術的には、他国の高速鉄道と異なり在来線とは独立したシステムとなっているのが特徴で、動力分散方式など独自性が強いのも特徴である。
駅での新幹線案内表示
新幹線の乗り入れる駅において、駅構内の表示では、ピクトグラムとして国鉄時代は0系・200系を元にした絵(丸型の先頭車両)が描かれていた。JR東日本の東北・上越新幹線の駅、及び東京駅での東海道新幹線乗り場案内サイン(JR東日本構内)は現在もこれを踏襲している。しかし、JR東海と西日本ではその後登場した車両の絵を用いている。地下鉄など国鉄・JR以外の駅では、乗り換え表示に「JR線」と表示するのではなく「JR線・新幹線」と新幹線を在来線と分けて記載する例がみられる。新幹線の英語表記の案内表示では表記が統一されていないものがある。この点は専門家の間でもまとまった意見は出ていないのが現状である。
警笛・走行音など
新幹線の「音」は「ビュワーン」という擬音表現が古くからよく知られ、メディアなどでも取り上げられることが多かった。新幹線を用いた旅行という設定のCM、後述する『はしれちょうとっきゅう』の歌詞などである。これを新幹線の走行音と思う人も多かったが、実際は走行中の主に高速走行時の警笛音である。なお、この音で新幹線がイメージされることは、1980年代以降薄れた。また、100系以降の東海道・山陽新幹線車両や東海道・山陽新幹線以外の新幹線については、この音をメディアなどで取り上げられることはなかった。実際の新幹線の走行音は、低速運転時(少なくとも110km/h以下)の場合は在来線の走行音より静かである。走行音の発生源としては車輪や架線、車体前面や側面・上面の突起物による風切り音(空力音)がある(初期の0系時代にはパンタグラフの摺動音と電気火花による音もした)が、300km/h近くなると空力音がその大半を占めるようになる。そのため高速走行には「新幹線車両」で述べたような空力音対策が必要とされる。トンネル突入の際、圧縮された空気により、退出側の坑口周辺で凄まじい騒音が発生する。トンネル微気圧波による騒音であり、圧縮波とも呼ばれている。上記に同じく、対策が必要とされる。
運営主体の根拠
法律面では新幹線の運営を特定していないが、運営がJRグループに継承されている理由としては、新幹線の経営には莫大な費用がかかり、それを負担できる資本力があるのは旧国鉄の業務を継承したJR各社しか存在しない。旧国鉄には、東海道新幹線、山陽新幹線、東北新幹線、上越新幹線を経営してきた実績があり、それがJR各社に分割民営化されたことで、運営を知る人材を持つJR各社に引き継がれた。ということが挙げられる。
地名における「新幹線」
静岡県田方郡函南町には「新幹線」という地名が存在する。これは戦後の新幹線計画からの地名でなく、戦前の弾丸列車計画時代に新丹那トンネルの工事を行うための従業員宿舎が置かれた場所である。工事終了後に宿舎は撤去されたが、その後同地に住宅団地が建てられ「新幹線」という地区が生まれる事となった。この地区には新幹線公民館や「幹線下」という名のバス停も存在している。また、東京都国分寺市の鉄道総合技術研究所のある場所の地名は「光町」である。新幹線開発を記念し、東海道新幹線の列車愛称「ひかり」から付けられたという。
新幹線に関連する作品
『新幹線物語』(2007年10月、日立製作所制作によるオリジナル映像作品)
プロフェッショナル仕様』・『電車でGO
新幹線 山陽新幹線編』・『電車でGO
『A列車で行こうシリーズ』
ポンキッキ』のオリジナル曲
新幹線車両をモチーフにしたキャラクターが登場する作品
『新幹線トレインジャー』:東日本旅客鉄道盛岡支社が企画したキャラクター
CDも発売されている。『しんかんせん』、『シンカンセン』、『新幹線』とも表記する。
日本の改軌論争
鉄道の歴史 (日本)
新幹線不在仮定(東海道新幹線が建設されなかった場合の仮定)
世界の鉄道一覧 - 世界の高速鉄道
^ 鉄道建設・運輸施設整備支援機構以外が建設する場合はその限りではない。^ また開業当時、機関士から新幹線の運転士になった者が多く、その人たちに配慮したとの説もある。また別の説としては、電気機関車は入れ替え時にマスコンを1ノッチに入れたままにし、ブレーキをかけるとノッチが切れるのを利用して窓から乗り出して後方を確認しながら後退するというテクニックがあり、新幹線でもこれを使えるようにとブレーキハンドルが窓側に近い左側になるように設置されたというものもある。^ 過去に東海道新幹線の車内において、統合失調症患者が刃物で別の乗客を殺害する事件が生じている。
^ 東海道・山陽新幹線の全編成へのAED(自動体外式除細動器)搭載について - JR西日本 プレスリリース 平成20年7月28日
^ 前年にドイツ国鉄がアウグスブルク-ミュンヘン間で200km/h運転を行なったが、短期間で中止しており、長期間にわたって行なわれたものとしてはル・キャピトールがヨーロッパ初である。^ 現在九州新幹線に使用されている800番台の形式番号は、元々は貨物用新幹線車両の形式に予定されていたものである。
^ 小田原・熱海から東京方面へのお得なきっぷの発売について
^ JR東日本でも横浜エリアに限り、みどりの窓口、びゅうプラザで発売している。
^ 【熱血知事ダイアリー】神奈川県とリニア検討委発足へ アクア値下げも合意 産経新聞、2009年4月7日
^ 【ブラジルに新幹線売り込み】日本勢、高速鉄道建設で各国と競合[リンク切れ]日経ネット、2009年6月17日
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E3系 こまち/つばさ/やまびこ/なすの
ひかりレールスター 700系
九州新幹線「つばめ」
高速鉄道の基幹技術
各国の高速鉄道路線
各国の高速列車・ブランド名
計画中の高速鉄道
廃止した列車愛称
特色ある列車愛称
ウエストひかり - グランドひかり
スーパーひかりモデル
元となる計画
- いい日旅立ち・西へ
日本の鉄道の歴史・事件に関する項目
日本の鉄道史 - 年表
個別の事象・事件
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この項目では、山形県新庄市にある東日本旅客鉄道の新庄駅について記述しています。その他の駅については「新庄」をご覧ください。
(当駅より舟形方は「山形線」)
みどりの窓口 有
この表について
この表はテンプレートを用いて表示しています。
新庄弁(新庄ことば)の看板
新庄駅(しんじょうえき)は、山形県新庄市多門町にある東日本旅客鉄道(JR東日本)の駅である。
1 利用可能な鉄道路線
利用可能な鉄道路線
奥羽本線(福島駅から当駅間は山形線の愛称が付けられている。奥羽本線は、当駅を境に山形方面と秋田方面は軌間が異なっているため、同一車両での直通はできない。また、新幹線列車の乗り入れは当駅までである。当駅以南の奥羽本線に関しては、普通列車については山形線、新幹線列車に関しては山形新幹線と表現して区別を図っている。
詳しくは山形線および山形新幹線を参照のこと
管理駅であり、奥羽本線の舟形~及位の各駅、陸羽東線の堺田~南新庄の各駅、陸羽西線の升形~南野の各駅を管理下に置く。
前述のとおり、山形方面と秋田方面は軌間が異なるため、同一車両での直通はできない(奥羽本線秋田方面・陸羽西線と陸羽東線は5番線を介して狭軌レールがつながっているため直通可)
そのため当駅の構造は、1、2番線(山形方面)と3、4番線(秋田、酒田方面)が頭端式で向き合う変則的なものになっている。5番線は山形寄り(右の構内写真左手奥)にある。またこの構造に由来して、階段を使わずに各乗り場間の行き来が可能であり、バリアフリーとなっている。なお秋田駅や山形駅のような新幹線乗換改札口はない。
2008年3月、有人改札口と在来線ホームとの境目にモバイルSuica専用の自動改札機が設置された(通常のSuicaには対応していない)
駅東口駅前広場を除く構内東側の一帯は新庄運転区である。新庄運転区には蒸気機関車の転車台が使用可能な状態で残されており、陸羽東線にてSLの臨時運行が行われる年もある。また駅構内の南側が山形線、北側が奥羽本線、陸羽東線、陸羽西線車両の車庫になっており、そのうち北側にはレンガ造りの車庫がある。かつては貨物も取り扱っており、駅西口北側に1面2線の貨物ホームや貨車仕分け線が広がっていた。そこでは有蓋車など奥羽本線を行き来する貨物列車が停車する風景がよく見られた。後述する「ゆめりあ」の一部やその後背地に広がる駐車場、鉄道弘済会の施設、広大な空き地などが貨物施設の遺構である。駅は、最上地方各市町村の共同出資の交流拠点ともなっており、「ゆめりあ」という愛称がある。"夢"と"エリア"を組み合わせた造語である。駅構内には、観光案内所、物産館、自然博物館、イベントスペース、貸しホール、喫茶店、ピザショップ、食堂、銀行ATMなどがある。また東口に向かう連絡通路は、ギャラリースペースとなっている。
■陸羽西線(奥の細道最上川ライン)
■陸羽東線(奥の細道ゆけむりライン)
■陸羽西線(奥の細道最上川ライン)
待機する山形新幹線と奥羽本線の列車(2007年1月)
駅弁は、改札口を一旦出て待合室にあるキオスクで購入することができる。種類は幕の内弁当と牛丼弁当の2つがあるが、仕入数量は少ない。駅構内にはコンビニエンスストア「NEWDAYS」があり、ここで弁当を購入することもできる。駅へ通じる道路から西口駅舎を見る。西口が中心部に出る玄関口である。西口には山交バスのバス停および、「最上川舟下り」とJR東日本のリゾート施設「シェーネスハイム金山」の送迎バスの発着場がある。また西口ロータリーにはカラクリ時計が設置されている。西口の駐車場は時間貸有料である。一方東口は国道13号に面している。東口にはパークアンドライドを図り1,000台の無料駐車場が用意されている。当駅は最上地方の全域から利用される他、時には雄勝峠を車で越えた秋田県湯沢・雄勝地区方面からの利用もあり、この駐車場はそれらの利用客に活用されている。東口には観光バスの乗場もあり、繁忙期のびゅうバスの運行、バスツアー、競輪場外車券売場「サテライト朝日」への送迎バスの運行等に利用されていた。また東口駅前は公園として整備され、「最上中央公園(かむてん広場)」と呼ばれている。
最上中央公園(愛称:かむてん公園)
すぽーてぃあ
新庄市営バス(かむてん号)
現在の駅舎も完成
6月14日に記念イベントを開催
「未来的なデザインの駅舎」として、2002年(平成14年)、東北の駅百選に選定された。自動体外式除細動器(AED)が設置されている。3、4番線の北側にホーム跡が残っている。陸羽西線は、それを避けるように通る。2度ポイントを渡る。(1970年代に走っていた仙台発(新庄・余目経由)羽後本荘行『急行もがみ』は、仙台発(鳴子・湯沢・秋田経由)青森行『千秋1号』と併結運転され新庄で分割されていたが、新庄駅ではまずホームに進入し切り放し後、もがみ号は陸羽西線用のホームに移動してから出発していた。東口には「山形新幹線大曲延伸を実現させよう」という貼り紙がある。
日本の鉄道駅一覧
新潟交通キ100形貨車 国鉄時代当駅の常備だった車両が新潟交通に譲渡されたもの
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シェーネスハイム金山(新庄市近郊の金山町にあるJR東日本のファミリーオタイプの宿泊施設)
乗り入れ路線と駅の一覧
陸羽東線(奥の細道湯けむりライン)
陸羽西線(奥の細道最上川ライン)
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その他の用法については「新選組 (曖昧さ回避)」をご覧ください。
壬生寺にある近藤勇の像
新選組(しんせんぐみ)は、江戸時代後期の幕末期に、主として京都において、反幕府勢力弾圧・警察活動に従事したのち、旧幕府軍の一員として戊辰戦争を戦った軍事組織である。新撰組と表記された資料も多い。局長の近藤勇自身、「選」「撰」の両方の字を用いている。
14 自称新選組隊士・関係者など
7 新選組を題材にした作品
幕末、会津藩主で京都守護職の松平容保の支配下にあった京都の治安部隊
京都の治安部隊としては、他に旗本、御家人で構成された京都見廻組があり、浪士(町人、百姓身分を含む)で構成される新撰組は会津藩預かりという非正規部隊であった(後年、近藤ら幹部は幕臣となった)
新選組はいわば“佐幕派の人斬り集団”であり、池田屋事件などで京都に潜伏する過激派尊王攘夷論者や不逞浪士の取り締まりにあたった(本来は捕縛することが目的なのだが、逃げようとしたり、斬りかかって来る不逞浪士があまりにも多かったため斬殺した)
その一方で、局長の近藤勇らは新選組内部で凄惨な権力闘争を行い、敵対勢力を容赦なく殺害した。内規に反した等として粛清された者は相当数にのぼり、一説には勤皇志士との斬り合いで死亡した者より、粛清で落命した者の方が多いともいう。小説などで描写されているような煩雑に人を斬りまくる暗殺集団であったわけではない(異説あり)[1]新選組は、武士になることを宿願としており、目的達成のために武士に匹敵する活躍をしたため、特に現代の若者たちから幕末日本を象徴する存在とみなされ、根強い人気を誇る。新選組隊士らの墓参りをするファンも多く、坂本龍馬ら勤皇の志士と共に“日本史のアイドル的存在”となっているが、明治政府がかれらと敵対する勤皇派志士たちによって樹立された経緯もあり、近年まで史学的にもほとんど注目されることがなく、現在における人気は子母沢寛や司馬遼太郎らによる新選組をテーマにした数々の小説やTVドラマ・映画等の影響が大きい。一方で彼らを「幕府に雇われたテロリスト集団」として位置づける人もいる[2]
もっとも「テロリズム」という語は、歴史的には体制側、反体制側を問わず組織的暴力行為を指していたものの、近代的意味では反体制側の組織的暴力行為を指すことが多いため、この観点からは当時反体制側としてテロ行為を行っていたのは勤皇志士側であり、新選組は体制側として「テロ集団」の弾圧に当たっていたということもできる(白色テロも参照)
隊の規律維持のために厳しい局中法度を定め違反者に対し粛清を行ったことや、「誠」の一字の隊旗や袖口に山形の模様を染め抜いた独特の羽織でも知られる。
文久(ぶんきゅう)2年(1862年)、江戸幕府は庄内藩(しょうないはん)の郷士(ごうし)・清河八郎(きよかわはちろう)の建策(けんさく)を受け入れ将軍・徳川家茂(とくがわいえもち)の上洛に際して、将軍警護の名目で浪士を募集
翌年文久3年(1863年)2月27日、集まった200名余りの浪士達は将軍上洛に先がけ、浪士組として一団を成し、中山道を西上する。浪士取締役には、松平主税之介、鵜殿鳩翁、窪田鎮克、山岡鉄舟、中条金之助、佐々木只三郎らが任じられた。京に到着後、清河が勤王勢力と通じ、浪士組を天皇配下の兵力にしようとする画策が露見する。浪士取締役の協議の結果、清河の計画を阻止するために浪士組は江戸に戻ることとなった。
これに対し近藤勇、土方歳三を中心とする試衛館派と、芹沢鴨を中心とする水戸派は、あくまでも将軍警護の為の京都残留を主張
鵜殿鳩翁は、浪士組の殿内義雄と家里次郎に残留者を募るよう指示
これに応えて試衛館派、水戸派、殿内以下、根岸友山一派などが京の壬生村に残ったが、根岸派は直後に脱退、殿内・家里は排斥され、同年3月、公武合体に基づく攘夷断行の実現に助力することを目的とし新選組の前身である「壬生浪士組」(「精忠浪士組」とも)を結成
壬生村の八木邸や前川邸などを屯所とし、第一次の隊士募集を行う。その結果36人余の集団となった壬生浪士組は、京都守護職松平容保(会津藩主)より、主に尊攘激派(勤王倒幕)浪士達による不逞行為の取り締まりと市中警護を任される。同年8月に起きた八月十八日の政変に出動し、壬生浪士組はその働きを評価される。そして、新たな隊名「新選組」を拝命する。なお、隊名は武家伝奏(当時は野宮定功と飛鳥井雅典)から賜ったという説と、松平容保から賜ったという二つの説がある。後者の説は、会津藩主本陣の警護部隊名を容保からもらったという意である。文久3年9月、近藤・土方ら試衛館派は、芹沢ら水戸派を粛清して隊を掌握し、近藤を頂点とする組織を整備する。
元治元年(1864年)6月5日の池田屋事件では尊王攘夷派の蜂起の計画を未然に防ぎ、禁門の変に参戦(ただし池田屋事件に関しては尊皇派の陰謀が事実であったかどうかは証拠に乏しく史疑もある)
池田屋・禁門の変の働きで朝廷・幕府・会津藩より感状と200両余りの褒賞金を下賜されると、元治元年9月に第二次の隊士募集を行い、更に近藤が江戸へ帰郷した際に伊東甲子太郎らの一派を入隊させる。新選組は200人を超す集団へと成長し、隊士を収容するために壬生屯所から西本願寺(京都市下京区)へ本拠を移転する。慶応3年(1867年)夏頃には幕臣に取り立てられる。慶応3年3月、伊東らの一派は思想の違いなどから御陵衛士を拝命して隊から分派するが、同年11月、新選組によって粛清される。慶応3年11月に徳川慶喜が大政奉還を行った。
以降旧幕府軍と共に鳥羽・伏見の戦いに参戦するも、新政府軍に敗北
その後、榎本武揚が率いる幕府所有の軍艦で江戸へと移動
新選組は幕府から、新政府軍の甲府進軍を阻止する任務を与えられ甲陽鎮撫隊へと名を改め出撃するも敗戦
甲州勝沼の戦いの後、江戸に戻ったが、方針の相違から永倉新八、原田左之助らは分離して靖兵隊を結成
近藤、土方らは再起をかけ、流山へ移動するも、近藤が新政府軍に捕われ処刑され、沖田総司も持病であった肺結核の悪化により江戸にて死亡
新選組は宇都宮城の戦い、会津戦争などに参戦するが、会津では斎藤一等が離隊
その後蝦夷共和国の成立を目指す榎本武揚らに合流し、二股口の戦い等で活躍する。新政府軍が箱館に進軍しており、弁天台場で新政府軍と戦っていた新選組を助けようと土方ら数名が助けに向かうが土方歳三が銃弾に当たり死亡し、食料や水も尽きてきたので新選組は降伏した。
旧幕府軍は箱館の五稜郭において新政府軍に降伏した(箱館戦争)
維新政府は、隊士の遺族らに遺品の所有を禁じた。
詳細は「戊辰戦争」を参照
本光寺 伊東甲子太郎殉難の地碑
文久3年2月8日 浪士組が江戸を出発、2月23日に京都へ到着
文久3年3月12日 会津藩お預かりになり、壬生浪士組と名乗る。
文久3年6月3日 大坂の力士と乱闘
文久3年8月12日 大和屋焼き打ち
文久3年8月18日 八月十八日の政変
文久3年9月18日 芹沢鴨、平山五郎が内部抗争で粛清され、平間重助脱出(異説あり)
文久3年9月25日 壬生浪士組が新選組に名を改める。
文久3年9月26日 御倉伊勢武、荒木田左馬之助、楠小十郎、長州藩の間者として粛清
元治元年7月19日 禁門の変
元治元年8月頃 近藤勇の態度に遺憾を感じた永倉新八、原田左之助、斎藤一、島田魁、尾関政一郎らが会津・松平容保に非行五ヶ条を提出
元治元年10月27日 伊東甲子太郎ら新選組に入隊
元治2年1月8日 ぜんざい屋事件
元治2年3月10日 西本願寺へ屯所を移す。慶応3年6月10日 幕臣取り立てが決まる。慶応3年6月15日 不動堂村へ屯所を移す。
慶応3年12月18日 近藤勇が狙撃され負傷
慶応4年1月3日 鳥羽・伏見の戦い 隊士2名が戦死
慶応4年1月5日 淀千両松の戦い 井上源三郎ら14名戦死
慶応4年1月6日 橋本の戦い 隊士4名が戦死
慶応4年1月10日 新選組、軍艦富士山丸と順動丸で江戸に向かう 途中山崎烝死亡(異説あり)
慶応4年3月6日 甲州勝沼の戦い 隊士2名が戦死
慶応4年3月12日 永倉新八、原田左之助ら靖兵隊となり離隊
慶応4年3月13日 五兵衛新田(現在の東京都足立区綾瀬四丁目)の金子家を中心に屯所を設営して滞在(4月1日まで)
慶応4年4月2日 下総流山に陣を敷く。慶応4年4月3日 近藤勇、新政府軍に投降する。慶応4年4月12日 土方歳三、旧幕府軍に加わる。
慶応4年4月19日 宇都宮城の戦い
慶応4年閏4月25日 白河口の戦い
慶応4年5月30日 沖田総司、肺結核により死亡
慶応4年8月24日 山口二郎、池田七三郎ら13人会津に残留
明治元年10月26日 旧幕府軍、箱館・五稜郭へ入城する。
明治2年4月13日 第一次二股口の戦い
明治2年4月24日 第二次二股口の戦い
明治2年5月14日 相馬主計新選組局長就任 弁天台場の新選組、降伏する。局中法度(局中法度書)は「軍中法度」と並び新選組の規律維持のために定められたとされている。成立は会津藩預となった浪士組時代に近藤ら試衛館派から芹沢ら水戸派に提示されたと考えられている。法として機能し始めたのは「新選組」と名を改め近藤・土方を中心とする組織が整ってからで、伊東甲子太郎ら一派の粛清の際にも適用されたといわれる。第一条「士道ニ背キ間敷事」などのように、内容は具体的な物ではなく抽象的で、解釈は局長や副長の一存に委ねられるものであった。鳥羽伏見の戦い以前に、新選組隊内において粛清された隊士は初代局長芹沢鴨や新見錦らを含めて41名である。子母沢寛の著書『新撰組始末記』で紹介されて以来、有名となり、以下の5ヶ条として知られるが、同時代史料にはこれを全て記録した物は現在までのところ発見されていない。しかし、明治になってから永倉新八が残した回想録には、法度「禁令」という物があり ここには「私ノ闘争ヲ不許」を欠く4ヵ条が示されている。そのため、局中法度とは、この禁令に、別に定められていた「軍中法度」を混ぜて子母沢が創作したものと推測されている。また、天然理心流入門の際に誓約させられる神文帳との類似性も指摘されている。後述する数々の創作物の影響もあり、幕末、京都の治安維持の主力を担っていたのは新選組であるとの認識も一般には強いが、実際は重要な御所近辺は会津藩兵の精鋭2000人、その周りは幕臣で構成される見廻組500人が固めていた。新選組はというと200人で伏見(当時は京都とは別の町であった)などを担当していた。もっとも京都見廻組などが律儀に管轄を守っていたのに対し、新撰組は浪士の逃亡などを理由に管轄破りをすることも少なくなかったといわれる。
新撰組の装束
袖口に山形の模様(ダンダラ模様)を白く染め抜いた浅葱色(薄い水色)の羽織を着用していたとされている。羽織のダンダラは忠臣蔵の赤穂浪士が吉良邸に討ち入りするときに着ていた羽織の柄で、浅葱色は武士が切腹の時に着る切腹裃の色だと伝えられているが、羽織は実際には最初の1年ほどで廃止されたらしく、池田屋事件の時に着用していたとする証言が最後の記録である。
作ったのは大文字屋呉服店(現在の大丸)
一説では、大文字屋ではなく「呉服問屋・菱屋」と言う話もある。また、誠の文字を染め抜いた隊旗は高島屋で作ったと言われている。
赤地に金字または白字で「誠」を染め抜き、隊服と同じようにダンダラが入っていたとする隊旗が一般的
「誠」という字が旗が揺れたときに、近藤の実家「試衛館」の「試」に見えるからという理由も隠されているらしい。近藤派の存在を大きくしたかった土方の野望だとも言われる。他にも隊旗があり全部で6種類あるとされている。また、その隊旗が現れたとき、敵は恐怖で凍りついたと言われる。この旗は現在の高島屋にあたる古着・木綿商によって特注で製作されたものである。新選組は局長を頂点に副長が補佐し、以下に副長助勤・監察方(諜報)・勘定方(会計)などを配置した。副長助勤は組長として平隊士を統率した。
各組は一番から十番まであり、各組の人員は十人前後
また、組長の下に伍長を置いた。なお、新選組の組織編制は、職務の複数制を原則とする江戸時代の各組織と違い一人制であり洋式軍制などの影響が指摘されている。隊士達は日常的には武術の稽古や京都市内の見回りや潜伏している浪士の探索などを行った。剣術集団である新選組は、中心となる近藤ら試衛館の天然理心流に加えて神道無念流、北辰一刀流などさまざまな剣術流派に加え、槍術や柔術などを学んだ隊士もおり、実戦本意の集団戦法の集団であった。結成当時には財政難であったと推測されるが、京都守護職配下時代は、隊の運営資金を会津藩からの御用金で賄っていた。また、一部は豪商などから提出させた。その後、幕府配下になると、各隊士は幕府から給料を得た。諸々の事件への出動により報償金が下されることもあった。
以下に構成員
新選組の隊名を用いる以前(壬生浪士組)の時期を含む。
自称新選組隊士・関係者など
中川小次郎(小十郎とも)
幕府西洋医学所頭取の医師である松本良順は近藤勇の招きで隊士の診察を行い、戊辰戦争でも軍医を務めた。なお、松本良順は新選組に豚を飼うようすすめ、西本願寺駐屯時に神戸から子豚を持ち込み養豚させ(餌は残飯)、豚肉を隊士に食べさせていた。解体は木屋町の医者南部精一の弟子に頼んでいたという。
新選組を題材にした作品
幕末を扱った作品には登場する事が多く、特に戦前では彼らの敵であった薩長中心者が政府の元勲であったこと、また皇国史観の影響により賊軍となった彼らを否定する風潮が強く、新選組は悪役として扱われる事が多かった。しかし、昭和初期に子母澤寛が新選組始末記にはじまる「新選組三部作」を発表すると、単なる「悪役」ではないという新たな認識が広まった。戦後には価値観の転換で新選組が主役に扱われる事も多くなり、各隊士にもスポットが当てられ創作がされるようになった。また、時代設定を変えて、新選組の枠組や有名隊士らをモチーフにした創作も数々生まれた。
以下、新選組を主題としたもののみを掲げる
『新選組始末記』『新選組遺聞』『新選組物語』 子母澤寛著 いわゆる新選組三部作
『壬生狂言の夜』『果心居士の幻術』 司馬遼太郎著 - 短編
『女たちの新撰組~花期花会』 江宮隆之著、河出書房新社
『近藤勇』『歳三 往きてまた』『新撰組 藤堂平助』『総司 炎の如く』『新撰組捕物帖』『諜報新撰組 風の宿り』 秋山香乃著
『黒龍の柩』 北方謙三著
『紅の肖像―土方歳三』 遊馬 佑著
『あさぎ色の風』 藤堂夏央著
『総司はひとり』 戸部新十郎著
『新撰組が行く』 童門冬二著、集英社文庫
『黒猫 沖田総司の死線』 中場利一著
『地虫鳴く』 木内昇著、河出書房新社
『新選組幕末の青嵐』 木内昇著
『いつの日か還る 新選組伍長島田魁伝』 中村彰彦著、文春文庫
『虹の生涯-新選組義勇伝』 森村誠一著
『沖田総司 六月は真紅の薔薇』(上・下) 三好徹著 学陽書房人物文庫
『沖田総司―剣士燃え尽きて死す』 笹沢左保著、徳間文庫
『壬生の女たち』 藤本義一著
『冬のつばめ 新選組外伝・京都町奉行所同心日記』 澤田ふじ子著
『みぶろ』 奈良谷隆著
『新撰組の哲学』 福田定良著
『沖田総司 新選組きっての天才剣士』 松田十刻著
『夕映え剣士』 菅野国春著
『空の色』 三平訓子著
『天を覆う瞼 沖田総司異譚』 真壁沙瑛子著
『新選組×坂本竜馬 ラブ・アンド・ピースぜよ
坂本竜馬はジョン・レノン
『総司還らず』 えとう乱星著
『幕末純情伝 龍馬を斬った女』 つかこうへい著
『狼たちの挽歌 新撰組の若き獅子たち』 横須賀武弘著
『無―新撰組が最も恐れた男』 加藤正樹著
『まぼろし新撰組』 栗本薫著
『壬生浪伝 誠の抄』 富川幸著
『剣士燃え尽きて死す 人間・沖田総司』 笹沢左保著
『死に損ね左之助』 新宮正春著
『花あかり・沖田総司慕情』 三輪佳子著
『新選組列伝』『士道遥かなり 疾風新選組』 早乙女貢著
『虎狼は空に 小説新選組』 津本陽著
壬生義士伝~新撰組でいちばん強かった男~(2002年 全四部 監督:松原信吾、長尾啓司 主演:渡辺謙(吉村貫一郎))(テレビ東京の新春ワイド時代劇)
演劇集団キャラメルボックス 裏切り御免
星影の人~沖田総司・まぼろしの青春~(1976年初演・2007年再演脚本・演出:柴田侑宏)
近藤勇 星をつかみそこねた男 水木しげる
近藤 勇 杉浦茂 (坂本竜馬を斬ったのは近藤勇になっている)
風光る 渡辺多恵子‐仇討ちのため女子の富永セイは男と偽って新選組に入り、沖田総司のもと誠の武士を目指して修行する。上記の舞台「風を継ぐ者」の影響を受けている。
恋よ剣 弓月光
代表取締役近藤勇 川崎のぼる
あかね色の風 車田正美
浅葱色の風-沖田総司 里中満智子
あさぎ色の伝説 和田慎二
月明星稀 - さよなら新選組 盛田賢司
北走新選組 菅野文-土方歳三、相馬主計、野村利三郎を主人公として、函館以降からそれぞれの死までを描いている。
凍鉄の花 菅野文‐沖田総司が二重人格で土方歳三を自分の父親の敵としているパラレル作品
ひなたの狼 - 新選組綺談 斎藤岬-浪士組結成から芹沢鴨暗殺までを描いている。現時点で続編を刊行することが予定されている。
新撰組〜浅黄色の鎮魂歌 たむら純子
冗談新撰組 みなもと太郎
だんだら きら ‐沖田総司を演じていたはずの男はうたた寝から覚めると、幕末の世界で現実に沖田総司として存在していた。
夢か現か―パラレルサスペンス
秘密の新選組 三宅乱丈
天まであがれ
風の如く火の如く 漫画:島崎譲 原作:鷹司
疾風迅雷 もりやまつる ‐近藤勇、土方歳三、沖田総司と原田左之助が現代の日本に乱入する架空のストーリー
そして春の月 シリーズ 生嶋美弥
幕末青春花吹雪 果桃なばこ
俺の新撰組 望月三起也。
陸奥圓明流外伝 修羅の刻 川原正敏
るろうに剣心 - 明治時代を舞台とし、斉藤一が主人公のライバルとして登場する他、主人公の追想として新選組が登場する。歳三 梅いちりん~新選組吉原異聞~ かれん -『新選組剣豪秘話』(流泉小史 著)より若き日の土方歳三の吉原田圃の大喧嘩のエピソードをからめて試衛館時代を描く。『粉雪抄 仇討編』(一條和春 ラポート『月とノスタルヂヤ』収録 1994年) - 兄を岡田以蔵に斬られた架空の新人隊士が、原田佐之助|原田佐之助の力を借りて仇討に挑む。
新撰組(バンダイ 1980年代) - 京都における新選組をテーマとするボードゲーム
新撰組 幕末幻視行(ウルフチーム/TAKERU PC-98用ソフト 1991年) - 沖田総司と瓜二つの現代人の少女・沖田操が幕末にタイムスリップ、新選組加盟して活躍するアドベンチャーゲーム
斬打 - 新選組をモチーフとしたタイピングソフト
幕末恋華 新選組(D3PUBLISHER) - プレイヤーは女隊士として新選組に入隊した主人公・桜庭鈴花となり、様々な新選組隊士と恋愛ができる恋愛アドベンチャーゲーム
風雲 新撰組(GENKI) - プレイヤーは新選組の新人隊士となり、不定浪士と戦い抜いていくアクションゲーム
倒幕派と佐幕(新選組)派の2つのゲームモードが用意されており、それぞれ主人公やシナリオが異なる。
カオスウォーズ - 新選組群狼伝の沖田総司と土方歳三が参戦
維新の嵐 - 近藤勇シナリオがある。維新の嵐 幕末志士伝 - 坂本龍馬と共に土方歳三を描く。
幕末浪漫 月華の剣士 - 新撰組隊士であるキャラクターが登場
隊士たちとの日常が描かれている。大嘘新撰組・斬る。
^ 新撰組は暗殺部隊だったのかより
『京都府警察史 第1巻』京都府警察本部、1971年(平安時代から幕末まで、九「所司代を中心とした京都の治安」)
日野市立新選組のふるさと歴史館