とりあえず、土曜の夜行で東京へ向かうことにした。とはいっても「ムーンライトながら」ではない。それにくっついて走る臨時快速列車(通称:ニセ大垣夜行)である。急な変更なので席が取れるはずがない。
そういえば、「ムーンライトながら」で東京へ行ったことは一度もないや
「ムーンライトながら」そのものは大阪方面に向かう時に名古屋→大垣で腐るほど乗ったが
まぁ、なつかし()の165系大垣夜行で出発である。ここからは南武線(なんぶせん)に乗る。南武線は川崎と立川を結ぶ路線だが、尻手から浜川崎へ向かう支線も持っている。そして一区間の尻手で降りる。ここからは南武支線、浜川崎行きに乗り換える。3両編成なので貸し切りだ。
あとの2人は途中駅で降りてしまい、浜川崎まで行ったのは私ひとり
それもそうだわな、こんな工場しかないところ、日曜の朝に誰が来んねん
で、改札を出、すぐそこにある鶴見線の浜川崎駅へ入る。
鶴見線(つるみせん)
鶴見~扇町を結ぶ路線だが、海芝浦、大川へ向かう支線も持つ地図で見るととても変わった形をしている路線
浜川崎から扇町行きに乗る。
周りの景色は工場工場工場・・・
なんとなく鉄くさりながら()、終点の扇町へ
行き止まりだから折り返す。で、今度は大川支線への分岐駅、武蔵白石で降りる。さて、大川支線のホームへ行こう・・・な、なひ
ホームがない(笑)
きれいに撤去されて雑草地になっていた。そう、去年あたりの改正でほぼ全ての列車が鶴見まで直通となったのだが、そのときに分岐駅はいっこ手前の安善に変更されていたのだ。
しかたがない、安善まではわずか600m
てくてく・・・、安善から大川行きに乗り換える。
乗客はパラパラ
ここも工場のまっただ中
行き止まりだから折り返す。
このときには乗客は私1人
次は浅野で降りる。ここからは海芝浦支線が分岐する。乗客はけっこうたくさんいる。途中駅の新芝浦を過ぎる。この地点で、私を除く乗客全員が東芝の従業員だ。
そう、終点の海芝浦は東芝の敷地内にあって、改札をくぐるとダイレクトに事業所の入口
そのため、関係者でなければ通れないという異色の駅だ。
しかしながら、ホームのすぐ下が海
私みたいな鉄な人以外にも、若者の間では密かなデートスポットになっているらしい。そこにいた東芝のおばちゃんが5月くらいになったらもっと先まで行けるようになるからまた来てね・・・とか言っていた。
どういうことだろう
で、その折り返しに乗り、そのまま鶴見へ
鶴見に着く直前、55年前に廃止された本山駅のホーム跡が見える。よくもまあ、こんな昔のものが残っているものだ。
鶴見に着いて終了
短い路線だから所要時間はわずか
朝の散歩がてらにぶっこするにはちょうどええがな
ちなみに、鶴見線の車両は全て103系になっていた。
103系とは、京浜東北線で走っているヤツの古い方と同じヤツ(色は違う)
名古屋なら中央線で走っている白にオレンジのラインの入ったヤツ
去年くらいまでは、チョコレート色の旧形国電こと、クモハ12形とかも走っていたらしいが影も形もなかった(しまった)
鶴見線は工場地帯のど真ん中を走っているため、けっこう鉄くさいイメージだ(鉄というのは金属の「鉄」のことね(苦笑))
いらないと思うけど、読み方講座
・尻手=しって
・浜川崎=はまかわさき。
・扇町=おうぎまち
・武蔵白石=むさししらいし
・安善=あんぜん
・海芝浦=うみしばうら
・本山駅=ほんざんえき
萌鉄'97パート4へつづく・・・
※編集注・・・「ぶっこ」とは、ひとつの路線を起点から終点まで(支線がある場合は支線も)乗りつぶすことを現した筆者の造語
「ぶっこぬき」を語源としているらしい。萌鉄メニューへ戻る。トップページへ戻る。
「信越本線、横川-軽井沢間に敬礼」
この1区間は、10月1日の北陸新幹線開通により、廃止されてしまいます。軽井沢~篠ノ井間は、第3セクター「しなの鉄道」に転換されて存続します。最後に横川~軽井沢間を乗るのだ。まずは、名古屋より「ムーンライトながら」で東京へ行く。実のところ、名古屋→東京で「ムーンライトながら」に乗るのは始めてだったりする。
名古屋→大垣は何度か乗っているが、東京に行くときはいつも臨時の方に乗っていた(まぁ、指定券が取れない時期ばかりだから)
今回は指定券が取れたから乗ったが(というか、臨時がない日だった)、(禁煙車ではあるが)喫煙車に隣接した私にとっては最悪な席だったため、デッキのない373系(「ながら」の車両)なので誰かが車両を行き来するたびに悪臭がおどり込んでくる。まさしく最悪であった。特急や急行はこれらのことからあまり乗ろうとせず、乗っても禁煙席で、しかもわざわざ喫煙車に隣接していない車両を選ぶ。
「ムーンライトながら」も号車指定で買わねばならないか
やはり大垣夜行は165系である。
これからは臨時に率先して乗ろう
そんなこんなで最悪な状態で東京に着いたが、接続2分の山手線に乗るために急ぐ・・・、が、京浜東北線も来たのでそれに乗る。ここからは高崎行きに乗る。このあたりは特に書くことがない。ここからは待望の信越線である。長野行きに乗るが、すごい人だった。平日の7時代ではあるが、ビジネスマンよりも遊びに行く人と思われる人が多い。通勤列車並の混雑のまま、列車は進む。
車両は信州色の115系
そして、横川に着く。ここでは碓氷峠を越えるためにEF63という機関車を連結する。碓氷峠はあまりにも勾配がキツすぎて電車が自力で登る(下る)ことができないため、登るときは後ろに機関車を連結して押してもらう。下るときは前に連結して背負われて走る。連結シーンを見ようと降りたが、ここではかなりの人が降りてくる。と、思うと、列車後方へ向かって歩き出す。
そして、横川を出発
丸山変電所跡を見ながら快走
そうしているうちに勾配もきつくなり、列車のスピードも落ちる
7‰の急勾配をEF63に押し上げてもらいながら走る。いくつかトンネルを越え、左手に旧線の碓氷第三橋梁(通称めがね橋)が見える。横川~軽井沢間は、最初に開通した路線は廃止になっており、現在線は改良した新線である。
でも、この新線も、新幹線の開通によって廃線
横川~軽井沢間には2本の廃線が並ぶことになる。
そこを越え、またトンネルの連続
車体も傾き、登っていることがよくわかる。列車がヒ~コラいっているのもわかる。
しばらくすると旧線の第10橋梁が見え、旧線跡は新線に合体する(逆か
その後もトンネルが続く。トンネルを抜けると、辺り一帯は霧に包まれていた。軽井沢に到着だ。霧の中、たくさんの人が降りる。やっぱり機関車の切り放しシーンを見るためだ。
もちろん私も(笑)
機関車は切り放されると、そのまま横川方面へ走っていき、すぐに霧の中へと消えた。たかっている人はまた列車に戻るが私は残る。軽井沢駅は、新幹線ホームの工事中だった。
開業まであと1ヶ月なのにまだ出来ていないなんてだいじょうぶなのだろうか
今回のメインは横川~軽井沢間、そう、碓氷峠だ。
電車で登ったら、こんどは歩いて下るでしょう(狂爆)
とはいえ、全部は無理だから、ちょうど中間にあたる熊ノ平までタクシーで行って、そこから横川まで歩こう
で、タクシー
だが、運ちゃんから、熊ノ平あたりで土砂崩れがあって碓氷峠を下る道は通行止めになっている、という情報を聞く。
熊ノ平は昔は駅だったところ
まだそのときの痕跡が多く残されていることで有名だから行ってみたかったが諦める。とりあえず、めがね橋へは横川側から登れば行けるらしいので、一端、横川へ戻ってから、改めて碓氷峠をタクシーで登る。途中、廃トンネルなどがチラホラ見える萌え萌えな国道を登っていくと、ついにめがね橋が見える。
すげぇぇぇぇ
おおおおおぉぉぉぉぉ
さすが明治時代の技術を結集した建造物で、重要文化財に指定されていることはある。まさしく感動だ。めがね橋のほんの100mほど先(上)で、国道は通行止めになっていた。
タクシーを降りる
めがね橋には林道の脇から登れるということが本に書いてあったので林道に入る。・・・なんか、めがね橋から遠くなってゆく。
登れそうなところはなかったが・・・
もう一度戻りながら探索していると、どうみても茂みなところにロープが見える。
もしかしてココか
だが、深い茂みに覆われて、とても道とは思えない。が、ここ以外に妖しいところはないんで行けるところまで行ってみようということになった。・・・が、意外にも道は続いていて、めがね橋方面へいい感じで登って行けた。ついに、めがね橋の上へ出る。
おおおおぉぉぉぉ
橋の上は歴史を感じさせるバラストが牽かれており、かなり草ぼーぼー
だが、その感動は言葉では言い表せないほどだ。ちなみに上にはすでに数人の鉄ちゃんがおり、カメラを新碓氷橋梁の方へ向けていた。
めがね橋の両端は、どちらもすぐトンネルで、軽井沢側は立入禁止になっていた(別に入ろうと思えば入れるが)
横川側はなにもなく、トンネルも通行できるようだが、長いので先は何も見えない。
懐中電灯か何かが必要でしょう
で、感動のめがね橋を後にし、横川方面へ歩き出す。この国道は旧線後とほぼ平行しているので、みどころはかなり多い。しかも、大きな遺跡跡には説明の看板が立っているのでなお解かりやすい。トンネルもほぼくぐることができる。途中、第2トンネルあたりで工事をしている。どうやら、旧線跡をある程度整備して一般人でも通行ができるようにするようだ。数々のトンネル跡や橋梁跡を見学しながら、国道は旧線から離れていく。我々はそのまま横川駅へと向かった。横川駅へ再び着く。時間は正午だ。
横川駅へ来たら、おぎのやの「峠の釜めし」を食うしかないでしょう
さて、横川駅を出発するわけだが、どうせだから特急「あさま」に乗って軽井沢まで行こうということになった。「横川→軽井沢」と入った切符もほしかったのでちょうどいい。
横川駅を「あさま」で出発
超満員だ(^^; デッキになんとか潜り込み、再び丸山変電所跡・哀愁のめがね橋などを見ながら軽井沢へ登る。
軽井沢へ到着
さすが13時ともなれば霧も晴れ、かなり暖かい(暑いまではいっていない)
軽井沢からは普通列車で帰る。
ダイヤの関係で、2時ころには出発しないとヤバいから
あと1ヶ月となったこのJR列車に乗り、篠ノ井へ着く。篠ノ井駅は新幹線を通すために大改修を行ったらしい。ホームの横を新幹線が通っているが、篠ノ井には止まらない。なんとも哀愁が漂う。そうこうしているうちに快速「みすず」が来る。こんどは篠ノ井線を行くのだ。
途中、スイッチバック駅で超萌えな姨捨駅も過ぎ、塩尻へ
ここでは乗り継ぎが3分なので走れぇぇ
その列車で中津川
22時間の旅は終わった。
横川~軽井沢間の廃止
なんとも残念なことだが、この1区間のために横川運転所が存在し、この区間専用の機関車までを、新幹線が開通して特急が走らなくなってからも維持していくのはたいへんだろう
残念だがしかたがない。
窮地に追い込まれての廃線ではなく、発展のための廃線だから暖かく見守ることにしよう
で、廃止になってからほとぼりが冷めた頃にもう一度行こうか・・・
萌鉄メニューへ戻る。トップページへ戻る。10月12日の京都地下鉄東西線開通により、平行区間となる京阪電鉄の京津線、京津三条-御陵間が廃止になる。
京津線といえば道路との併用軌道が萌えな路線
ののののののの乗らねば
時は9月7日、18きっぷでJR奈良線東福寺駅に到着
ここで京阪本線に乗り換える。
とりあえず、何も書くことがないまま三条へ到着
地下駅となっている三条駅を出、地上にある京津三条駅へ行く。この京津三条駅を出るとすぐに併用軌道となって線路が道路へ飛び出すため、街のど真ん中に駅だけがあるような不思議な空間を醸し出している。この駅に進入してくる電車が駅の手前の交差点で信号待ちしている。路面電車のような小型車両ならともかく、ちょっと異様な光景だ。
さて、沿線をゆっくり見るために普通列車に乗って京津三条を出発
すると、すぐに併用軌道へと突入する。
道路の真ん中を、横断歩道を、列車が通過してゆく・・・
片道2車線の道路の、中央よりに線路が轢かれている。外側の車線にはもちろん自動車が走っている。ときどき、少し線路側へはみ出し気味の自動車に警鐘を鳴らしながら(笑)、道路のど真ん中を快走する。もちろん、道路には信号がある。信号が赤なら止まる。
電車が止まる(笑)
また、2車線なので右折車は当然線路側へ移ることになる。すると、電車もその列で止まることになる。通常の乗用車に乗っているとき、大きなトラックやバスにぴったりと後ろにつかれるとなんか圧迫感を感じるのだが、ここでは電車が後ろにつくのである。
乗用車の運転手はどんな気持ちなのだろう(案外、慣れているから平気なのかも)
そうこうしているうちに蹴上駅を通過
列車は専用軌道(ようするに普通の線路)へと入る。
いままで道路を走っていたので感覚はバスに近かったのだが、いきなり電車になった(笑)
そして九条山駅を過ぎるとまた併用軌道へ移る。道路が少し渋滞しており右折車が線路上でたまっている。車内放送で渋滞のため、少しダイヤが遅れていることが流れる。
渋滞に巻き込まれる電車(笑)
そんなこんなで日ノ岡駅も過ぎ、御陵に到着
ここまでが廃止区間だが、御陵駅そのものは地下駅となる新駅に切り替えられて、現在の地上駅は廃止になる。地下へは御陵駅の山科側で進入する。御陵(みささぎ)駅で降り、日ノ岡方面へぶらぶらと歩く。自動車と併走する電車の図、は、やはり特異だ。道路(線路)を渡ろうとして信号を待っていると電車が走ってきた。が、信号が赤になったため、電車も止まった。
その前を歩行者である私が渡って行く・・・うーむ
なんだかんだいって日ノ岡駅まで歩いてしまった。日ノ岡駅は駅というよりバス停だ。
道路の真ん中に相対式の安全地帯(笑)があるだけ
まあ、後はそのまま電車に乗って、山科からJRに乗り換えて帰路に
京津線そのものは浜大津まで続くのだが、こちらは存続するので、こんど地下鉄が開通してからにでも合わせて乗ろう
京津線は私が乗ったとき(日曜午後)は満員であった。だが、碓氷峠のようにマニアでいっばいということはなく(マニアもちらほらいたが)、普通の生活路線として満員だったのだと思う。
まぁ、廃止といっても、追いつめられた後の廃止ではなく、新線に切り替えて発展するための廃止なのだから
萌鉄'98へ続く・・・
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「京阪電気鉄道京津線、京津三条-御陵間跡を見る」
季節はずれ()の萌鉄ですが、仕事で京都へ行く機会があったので、帰りに昨年10月に廃止された京津線、京津三条-御陵間の廃線跡を探索することにしました。
廃止前の京津線、京津三条-御陵間は萌鉄'97パート5を参照
2月20日、半年ぶりに三条京阪に来た。ここで地上に出ると京津三条の駅が・・・半年前まではあった。
今は・・・、まさしく解体工事の真っ最中
構内の線路はひっぺがされ、4面2線の真ん中の島式ホームは跡形もない。
併用軌道へ入る直前にわずか2~3メートルだけ線路が残っているのみで、全てが消え去るまであと数日という状態か
併用軌道部分はすでに道路工事が完了していて線路は跡形もない。架線も撤去され、もうここに電車が走っていたという形跡はまったく見られない状態になっていた。さて、半年前に電車で通ったルートと同じルートを走るバスに乗る。が、やはり、ただの道路を走るバスでしかない。
道路の真ん中の舗装が新しいというだけで、知らなければここに電車が走っていたとは想像もつかない状態
わずか半年でここまで何も無くなるのか
しかし、蹴上を過ぎたところから入る専用軌道部分はまだ道路とは分離された状態のままで、工事たけなわ
もちろん線路はなく、赤土まる出し状態ではあるが
ここも知らなければ道路拡張工事かなんかしている・・・程度にしか見えないほど面影はない。
旧九条山駅のところに遮断機もついている踏切跡が残っていたが、これもあと数日で消えよう
そうこうしているうちに日ノ岡に到着
バスを降りる
ここも完全に消滅していた。
安全地帯型(笑)ホームがあった位置を確認するのがむずかしいほど
待合室があった部分は完全に更地になり、柵がされていた。そのまま旧御陵駅まで歩く。旧御陵駅跡もまったくの更地になっていた。工事用の柵で覆われている。もう、ホントに何もない。想像以上の変化ぶりに愕然としたまま、新しい御陵駅から新規開業区間を味わいながら帰路に着く。萌鉄メニューへ戻る。トップページへ戻る。
「哀愁の岩泉線」
3月31日で、弘南鉄道黒石線(旧国鉄黒石線)が廃止になるので、長期ロードになる萌鉄を敢行
正義の鉄拳「青春18きっぷ」以外にもアイテムを用意し、メインの黒石線以外にも萌えな路線を乗ってきました。
今回用意したアイテムは以下のとおり
・ムーンライトながら指定券、名古屋→熱海
・ムーンライトえちご指定券、新潟→新宿
これらのアイテムがどのような効力を発揮するのかは、後のお楽しみということで
まず、26日の「ムーンライトながら」で名古屋を出発
名古屋発は23:41なので、ここで18きっぷを使っては20分で効力切れとなってしまう。
ここは当然、ながらが0時を過ぎて最初に停車する駅、そう「安城」までは普通乗車券で乗る(460円)
安城からは18きっぷに切り替えて東京を目指す。ここからは東北新幹線に乗ることにする。もちろん、18きっぷじゃ乗れないので、以前東京に来た時、密かに購入しておいた「青森・十和田ミニ周遊券(東京都区内版)」に切り替え、特急券のみを購入した。まぁ、ここは特に書くことはないまま、釜石線に乗るため、新花巻で降りる。ちなみに、「青森・十和田ミニ周遊券」は、東北本線方面は東北本線を経路として好摩を入口としているため、新花巻で途中下車はできるが、釜石線には乗れず、再び新幹線に乗って盛岡へ行くことしかできない。だが抜かりはない。安城→東京で使用した18きっぷはまだ有効である。ここからは18きっぷに切り替えて釜石線に乗る。釜石線(かまいしせん)、花巻~釜石を結ぶ線で、内陸を走る東北本線から太平洋側へ抜ける。列車は1~2時間に1本しかない準ローカル線ではあるが、急行列車も走る。釜石線のホームへ行くと、ちょうど釜石行きの急行「陸中」が来た。が、18きっぷでは急行に乗れないのでやり過ごす。
次に来るのは花巻行きの普通列車
釜石線をぶっこするためには新花巻~花巻を乗らなければならないのでこれに乗って花巻を目指す。で、すぐに着く。そのまま折り返し宮古行き普通列車になるので、そのまま乗る。この列車は釜石まで行った後、釜石で接続している山田線の宮古まで直通する列車である。
車両はJR東日本の最新鋭ローカル気動車キハ100
釜石線は最初は田園風景の中をのどかに走るが、次第に山奥へ分け入る。
特に足ヶ瀬付近はすさまじく、山を一直線に登れないので、ぐるっと迂回して回る、通称「タコあたまトンネル」は必見
川沿いの急勾配路線を登ってぐるりと旋回、今度は対岸側に移ってまた登る。
そのとき、谷の下の方にさきほど通った線路が見えるところはまさに圧巻
あと、釜石線は「銀河ドリームライン」という愛称が付いており、全駅にエスペラント語の愛称が付けられているのもユニーク
ちなみに、「花巻」は「チエールアルコ」、「新花巻」は「ステラーロ」、「陸中大橋」は「ミナージョ」、「釜石」は「ラオツェアーノ」といった具合
この愛称は車内放送でも告げられるので、全部書き留めておけば良かったかも
そうこうしているうちに釜石に到着
ここではスイッチバック他や接続の理由でか、30分も停車する。
のどかですねぇ
そして、進行方向が変わり、山田線に突入する。山田線、釜石~盛岡を結ぶ線ではあるが、路線は釜石~宮古、宮古~盛岡の2つに大きく分かれる。釜石~宮古間は列車本数も多く、急行も走れば三陸鉄道との直通列車も走る。宮古~盛岡は完全なローカル線で、この間を直通するのは快速を入れて1日4本しかない。釜石~宮古間は、三陸海岸沿いを走るので雄大に広がる太平洋が美しい。
ただ、この日は残念ながら雨ではあったが
1時間ほどで終点の宮古に到着
4時間乗ったキハ100に別れを告げ、となりにいる岩泉行きに乗る。
車両は超萌え旧国鉄気動車キハ52
JR東海地区では絶滅した車両だけに、生きた化石に出会えて感動の涙ちょちょ切れing大チャンス
キハ52の走りっぷりは忘れていた何かを思い出させてくれる。重い、とにかく重い。
気動車特有の気動音の高まり
なかなか動き出さない重い車体
↑このへんでやっと動き出す(笑)
レールのつなぎ目の通過音も、「タタンタタン」というよりは、「ゴゴンゴゴン」という感じ
惰性走行時も「シャー」というよりは「ゴー」という感じ
とにかく重さが伝わってくる。山田線はまだ線形が良いのか、それなりに飛ばして走る。老体に鞭を打つというか、あえいで走っているのがよくわかる。しかし、車体が重い分、安定しているのか揺れは少ない。そんなキハ52に揺られながら、20分ほどで岩泉線の接続駅である「茂市」(もいち)に着く。この列車は岩泉線直通なのでそのまま乗っていればよいのだが、またもやこの駅で盛岡から来る山田線の列車の到着待ちのため、20分停車する。うーん、時間の流れが緩やかだ。
このあたりは3時間に1本程度しか列車が来ないのでこうなるのであろう
で、山田線の列車が到着し、乗り換え客が慌ただしくキハ52に乗り込むと、いよいよ超萌え岩泉線へと躍り込むのである。
岩泉線(いわいずみせん)、茂市~岩泉を結ぶ日本有数の超ローカル線
列車は1日4往復しか走らず、うち1本は途中の「岩手和井内」(いわてわいない)止まりなので、実質3本しかないと言ってもよい。朝に1本、夕方2本のみである。岩泉線は、国鉄時代に赤字ローカル線として廃止申請が出されたが除外条件に該当し、辛くもJR線として生き残った。だが、岩泉線、結構乗客は多かった。たった1両の車両ではあるが、座席は全て埋まり、立っている人も多い。岩泉線はとにかく山の中を走る。もうほんと、なんでこんなところに線路があるんだ、ってほど、周りには何もないところが多い。
駅の周辺は民家もあるが、それ以外はほんとに山の中
人もいなければ家もない。時々家があって車が止まっているかと思えば廃屋で、車も朽ち果てていたりする。
特に「押角」(おしかど)周辺はすさまじく、こんな山奥の何もないところにある駅を利用している人がいるのか、と思うほどである(ここは往復中、結局誰も乗降しなかった)
そんなこんなでも、乗るにはとても楽しい路線
山に分け入り、谷を越えて、トンネルくぐって渓谷沿いを走る。車窓から目が離せない。
楽しい楽しい時間も過ぎ、終点の「岩泉」に到着
てっきり無人駅かと思ったが、きっぷ売場があった。
運転手と車掌の休憩所にもなっているようだ・・・、そういえば、岩泉線はワンマン列車じゃなく、ちゃんと車掌がいる・・・、まさしく近代化とは無縁の古き良き時代といった感じだ(見捨てられているのならヤバいが)
ここは行き止まりなので戻るしかない。次の折り返し列車までは1時間ほどある。
で、気になったのは、岩泉駅より先、結構向こうまで線路が伸びているじゃないか
岩泉線は元々、このまま進んで三陸鉄道北リアス線(旧国鉄宮古線)の「小本」まで繋がる予定だったんだから、その遺構か
これは探検するしか、ってことで進む。おそらく、作られてから一度も列車が通っていないだろう線路の上を歩く。しばらく行くと、行く手をブッシュが遮る。かきわけて進むとブッシュの中に埋まっているかのような車止めが現れ、線路は途切れていた。
車止めと、そこから見た岩泉駅に停車中の列車(中央の小さいものが列車)
まぁ、岩泉駅に戻る。岩泉駅の片隅に、「岩泉線物語」という寄せ書きノートがあった。ここを訪れたマニアが書きつづっているものらしい。私も一言を残し、そろそろ発車する列車に乗り込む。ふと気がつくと、列車の中はマニアと思われる人が数人乗っているだけ(^^;これが実体か・・・と思いつつ、再び楽しい時間が始まる。
結局、ほとんど乗客のないまま終点の「茂市」に到着
岩泉線は完全な通勤・通学路線となっているようだから、朝は茂市方面、夜は岩泉方面の流れしかないんだろうな
茂市から再び山田線に乗り換えて、こんどは盛岡を目指す。
やって来た車両はキハ58
全国的に有名な車両で、私の家のすぐ近くにある名古屋車両区にも腐るほどいる車両だ。
でも、色が違うから新鮮
山田線に乗った頃はすでに外は真っ暗で、車窓風景は眺められなかったが、ほとんどずっと真っ暗、すなわち、町の明かりなどはほとんど見られなかったので、昼間に通ればかなり萌えな路線だったのかもしれない。今日はここで宿をとる。萌鉄メニューへ戻る。トップページへ戻る。
「黒石線、二度目の廃止に敬礼」
本日はいよいよメインイベント、弘南鉄道黒石線に乗るのだ。ユーミンの『緑の街に舞い降りて』(盛岡の歌)を歌う暇もなく、盛岡から花輪線の列車に乗る。
車両は昨日もお世話になった超萌え気動車キハ52(もちろん1両編成)
重い車体をうねらせながら、天下の東北本線を走る。そして好摩、ここからいよいよ花輪線に突入する。
花輪線(はなわせん)
東北本線の好摩(こうま)と、奥羽本線の大館(おおだて)を結ぶ線
列車は1~2時間に1本程度の準ローカル線ではあるが、盛岡方面と弘前方面を結ぶ最短ルート(秋田新幹線で秋田を経由するより速い)であり、快速列車も走る(快速はキハ58)
好摩を出ると、広野を通り、林を抜け、山の中へ・・・
ハイライトは安比高原(あっぴこうげん)周辺か
まだまだ雪も残り、小川には雪解け水が優雅に流れいている。
線路のすぐ横に小川が平行し、窓から手を伸ばせば水に触れそう(それはオーバー)
左は断崖絶壁、右には小川、その向こうは林と、前人未踏のような地を走る。また、盆地のようなところでは、雪の残った山々をバックに写真を撮るとすばらしそうなところを通り、よく晴れていたこともあり、ソレらしい人がたくさん沿線で三脚を立てていた。写真を撮るには絶好の路線かもしれない。
近くならデフォ路線に加えたいところ
そうこうしているうちにスイッチバック駅の十和田南(とわだみなみ)に到着
ここで向きを変える。ここからはちょっと郊外・・・、というようなところを走る。あまり書くことがない。
で、盛岡を出てから3時間強、終点の大館に到着
大館からはいよいよ弘南鉄道弘南線との接続駅、弘前(ひろさき)を目指す。が、奥羽本線は特急も走る大幹線なのだが、列車本数、特に普通列車がやたらと少ない。18きっぷならここで3時間近く足止めを食らうところだが、ミニ周遊券は特急券さえ買えば特急に乗れる。そこで、ちょうど来た特急「かもしか」に乗る。大館→弘前の特急券は640円なり。
特急「かもしか」は秋田と青森を結ぶ列車
ほぼ満席だった。
そうこうしているうちに、いよいよ弘前に到着
ここからは弘南鉄道弘南線に乗り換える。
弘南鉄道(こうなんてつどう)弘南線(こうなんせん)
弘前を中心にして走る私鉄路線
3路線あり、そのうちの弘南線は弘前と黒石を結ぶ。弘南線の印象は・・・、なんというか、下町の電車(笑)という感じでなんだか懐かしい。
車両は昔の東急のものか
10年前にタイムトリップした感じ
弘前を出ると、やはりスバリ下町のようなところを走る。
いいですねぇ
下町と田園風景を眺めながら、30分ほどで黒石に到着
いよいよこの旅のメインとなる弘南鉄道黒石線に乗り換えだ。
弘南鉄道黒石線(くろいしせん)
黒石と奥羽本線の川部(かわべ)を結ぶ線で、最初は国鉄の路線として開業した。その国鉄黒石線も、国鉄赤字線として廃止され、弘南鉄道が引き取って私鉄の路線として存続したという経緯を持つ。しかし、やはり赤字路線であることに変わりはなく、弘南鉄道の努力も虚しく、ここに来て廃止となってしまった。つまり、黒石線は2度目にして本当の廃止を迎えることになった。3月31日までの営業のため、最後の土日となる今日はソレらしいマニアの人がいっぱいござった。発車まで40分もある。
どうしようか
そうだ、旧国鉄黒石駅へ行ってみよう
黒石駅は、昔は弘南鉄道と国鉄の駅が数百メートル離れたところにあり、弘南鉄道に移管するときに線路を弘南鉄道黒石駅に乗り入れるようにして付け替え、国鉄黒石駅は廃止になった。その国鉄黒石駅跡は、線路も駅舎もないが、跡地はそのまま空き地になっており、線路があっただろうところは盛土高架になって続いていた。その盛土高架をたどっていくと、水路を渡るところには橋桁が残り、と、くっきりとした廃線跡が残っている。しばらく進むと踏切に出る。ちょうどこの踏切のところで旧線と新線が合流する。新線は弘南鉄道黒石駅の方向から大カーブでやってくる。しかも、遮るものがないからここは絶好の撮影ポイントだ。
やはり、おマニアさま方々がすでに数名、カメラの準備をしてござった(笑)
で、私も混ざる(爆)
しばらくして、キハ22が1両でやってきた。旧線をバックに大カーブを果敢に走る哀愁列車を写真に納め、こんどは黒石線唯一の中間駅、前田屋敷(まえだやしき)へ向かう。ここはタクシーを使った。千三百円なり。
前田屋敷に到着
みごとに寂れた駅
駅というよりは停留所か
ホーム1面と寂れた待合室があるだけ
他に何もない。みごとに何もない。次の列車、黒石行きが来るまで30分程度ある。ぽけたんとして待っていると、パラパラとマニア様らしき人が集まってきた。
ここはほんとに何もないので、まっすぐ川部方面へ続く線路は地平線から出ているのではないかと思う(オーバー)
空が曇っていて、今日は岩木山をバックにして撮れないのが残念だ、とマニア様は言う。そして地平線の彼方から(だからオーバー)哀愁のキハ22がやって来る。やって来ざまを写真に納め、すぐさま列車に躍り込んだ。
車内はほぼマニア様で満員
通常の乗客とみられるのは数人
黒石線最後の宴か
木で出来た床、ブリバリいうエンジン
古き良き日の鉄道という感じで無くなってしまうのが惜しい(いや、これだから無くなってしまうのだろうが)
ほんの5分程度で黒石に到着
黒石駅では、さよなら黒石線グッズ(謎)の即売会が開かれており、マニアの局地(失礼)のような人がマニア様相手に売り子をしておられた。
私はタペストリーを買う(笑)
黒石駅構内には朽ち果てたキハ21も置いてあり、これらが全て無に帰すまであと4日とは
こんどは再び黒石線に乗って川部を目指す。もう一生乗ることのない列車は、ゆっくりと黒石を出る。弘南線と離れ、写真を撮った大カーブを曲がり、国鉄旧線が近づいてきて合流、踏切を渡る。広野を駆け抜け、哀愁の前田屋敷に停車し、再び広野を走ればアッという間に川部に到着だ。川部の黒石線ホームの外側には線路が何本も並んでいるが全て草ボーボーで哀愁漂う。この4番線も、あと4日で消える。
そうこうしているうちにキハ22は再び黒石目指して発車
それを見送って永遠の別れを告げる。すると、そこにいたセーラー服のねーちゃんが、線路に降りてスタスタと草ボーボーの線路を横断しはじめた。川部駅の出口はこちらとは反対側にしかなく、草ボーボーの線路側に住んでいる人は遠く離れた踏切まで迂回しなければならないかららしい。
なんとも優雅な世界だ(笑)
ちなみに、川部駅の改札は列車を降りたときにその場で車掌(ワンマン列車は運転手)がするので心配はない。
事実、駅舎の改札は機能していなかった(駅員はいるが、みどりの窓口専任のよう)
川部からは奥羽本線の普通列車に乗って弘前に行き、今夜はそこで宿をとろう
と、待っていると、また黒石線のキハ22がやって来た(笑)
奥羽本線の列車も少ないため、もう一往復できたんだ。ちょっとしまったなと思いつつ(何がだ)、やって来た奥羽本線の列車に乗って川部を出る。キハ22が遠のく。もし次にここに来たとしても、もう黒石線はない。萌鉄メニューへ戻る。トップページへ戻る。弘前駅から歩くこと20分、弘南鉄道の中央弘前駅へ来た。ここからは弘南鉄道大鰐線が出ているのだが、弘前駅とはかなり離れ、しかも、他に接続している路線もない孤立駅だ。しかも、なんだか下町の銭湯のようなたたずまいで、弘前駅方面からだと線路も見えないので、注意していないと見逃してしまうかもしれないほどだ。周りも下町風のところで、アンティークな教会があったのが印象深い。さて、ここからは大鰐線に乗る。
弘南鉄道大鰐線(おおわにせん)
中央弘前と大鰐を結ぶ路線で、中央弘前駅は完全な独立駅、大鰐駅はJR奥羽本線の大鰐温泉駅と接続している。
中央弘前駅は、住宅と川(下町のドブ川
)に挟まれたところにあり、かなり狭い。ホームも1面で、線路も1本だ。2両編成の電車に乗り込むが、日曜の朝なのからか、乗客は10人程度しかいない。しばらくして発車する。中央弘前を出ると、しばらくは右手にドブ川、左手は民家の軒先といったような、下町の路地裏のような狭いところを電車がゆっくり走る。なんか、勝手口もあったりしちゃって、すごく楽しい。しばらく行くと、田園風景になり、のどかになる。奥羽本線の線路が近づいてきて、風が吹いたらポキンって折れてしまいそうな弱々しい跨線橋で奥羽本線を越え、しばらく併走すると終点の大鰐だ。弘南鉄道は大鰐、JRは大鰐温泉と、駅の名前が違うが、弘前と同様、共同使用駅(構内が繋がっている駅)だ。大鰐温泉からは奥羽本線に乗り換える。
やってきた列車は最新鋭通勤型交流電車701系
まあ、いわゆる211系の交流版のようなものなので、最初はめずらしかったがすぐにどうでもよくなった。この電車は大館行きなので、とりあえず大館まで行く。で・・・、ない。次の電車まで1時間以上もある。このあたりは特急を合わせても1~2時間に1本しかない。ここで朝食を取り(このへんは計画的なのだが)、次に来る秋田行きに乗る。しかし、満員だ。
この電車は大館始発なのに満員
大館駅の待合室も混んでいて、需要はあるのにこんなダイヤになっているのはいささか疑問が残る。しかも、701系はオールロングシートで長時間乗るのには向いていない。おまけに、車体が軽く、線形もあまり良くないのか、けっこう揺れる。
そのかわりスピードは速いのだが、乗り心地はまあ、最低と言ってしまって間違いないだろう
そんなすし詰め状態で1時間半、逃げるようにして男鹿線の分岐駅である追分で降りる。
男鹿線(おがせん)
奥羽本線の追分(おいわけ)と男鹿を結ぶ短い盲腸線
当然非電化で、やって来た列車はキハ40
ずっしり重くて揺れが少なく、クロスシートで乗り心地も抜群(いや、全然良くないんだけど、701系と比較したらネ)で生き返った気持ち
男鹿線はなんか林ばかりだ。とにかく林の中を走る。そんなに開けてもいないし、かと言って山ん中でもない。そんなところを、6両編成でガラガラの列車は40分程度で終点の男鹿に着いた。すぐに3両が切り離され、折り返し秋田行きとなって発車していった。
それには乗らず、30分後の列車に乗ろう
30分ではあまり探索することもできないが、男鹿駅から先は、なんか貨物線が延びているので、その沿線をブラブラして時間を潰す。で、また列車に乗って男鹿線を折り返す。3両編成だが、やっぱりガラガラだ。秋田に着いた。ここで安らぎのキハ40を降り、再び怒涛の701系に乗り込み、ここからは羽越本線へ入る。
羽越本線(うえつほんせん)、秋田と新津(にいつ)を結ぶ路線
やはり701系は満員
またまたこの電車で50分ほど走る。
で、途中、羽後本荘に到着
ここは由利高原鉄道との接続駅だ。
由利高原鉄道(ゆりこうげんてつどう)
羽越本線の羽後本荘(うごほんじょう)と矢島(やしま)を結ぶ短い盲腸線
昔は国鉄の矢島線だった路線で、矢島線が国鉄赤字83線の1路線として廃止された後、第3セクター鉄道としてよみがえった。路線名は鳥海山ろく線(ちょうかいさんろくせん)という。車両はレールバスで、名を「おばこ号」というらしい。それにしても遅い。ボロボロのレールの上をレールバスがゆっくりゆっくり走る。わずか23キロの路線を40分もかけて走る。
で、由利高原鉄道のほとんどの駅に国鉄時代からと思われる古い駅舎が残っており、超萌え
30~40年ほど前にタイムトリップしたかのようだ。時間があれば駅舎ウォッチングでもしたいところだが、実に惜しい。由利高原鉄道は、ほとんどの部分が田園風景の片田舎のようなところを通る。ほんと、「のどか」という言葉がよく似合う。たしかに山岳というよりは高原だ。そんなところをゆっくり走るが、終点矢島のいっこ手前、川辺(かわべ)を過ぎたあたりからは少しだけ山岳っぽくなる。
ぽくなったかな、というところで矢島に到着
矢島駅周辺はそれなりに開発されており、小さな商店街のようなところもあり、それなりに賑わっている。
矢島駅はけっこう改装されてはいるが、国鉄時代の面影の残った懐かしい感じがする駅
時間がゆっくり流れているようだ。1時間ほどして、再びレールバスに乗り込む。1両編成ではあるが、行きも帰りもそれなりに乗客はいた。
席は全て埋まり、立っている人もちらほら
矢島のすぐ次の駅、川辺でたくさんの人が降りる。
たった一区間だが、さっきも書いたようにここで山を越えるからだろうか
川辺からは各駅で少しずつ乗客が入れ替わった程度で、ほとんどの人が羽後本荘まで行くようだ。
矢島~川辺間以外はそれなりに開発されているからその区間で利用する人は少ないのかも
さて、羽後本荘からは再び羽越本線の電車に乗る。やはりやって来たのは701系で、酒田行きだ。
で、やはり満員
羽後本荘から酒田までは1時間かかる。時刻は18時半頃、羽越本線はずっと日本海海岸の近くを走っているハズなのだが、地形の関係か、今まで日本海が見えなかった。
ここに来てようやく姿を現した日本海
夕暮れ時、すし詰め電車の中のひとときの安らぎか
で、ようやく酒田に着く。ただの中間駅なので、列車を乗り換え、再び羽越本線を進まねばならない。
次の列車まで1時間あるので、飯でも食って待つ
するとやってきたのはキハ40だった。
ここは完全な電化路線なのでてっきり701系が来ると思って覚悟していたのだが、なんてラッキー
喜んで村上行きのキハ40に乗り込む。キハ40が走る。気が付くと、乗客の多くが大きな荷物を抱えた人たちだった。
この列車は村上から新宿へ行く夜行列車「ムーンライトえちご」に接続する列車
みんなお仲間なのネ
で、約2時間、キハ40は村上に到着
村上にはすでに「ムーンライトえちご」がスタンバイされていた。
車両は旅人の列車165系
うーん、帰ってきたなぁ、って感じ
「ムーンライトえちご」に乗り込み、羽越本線から白新線に入って新潟停車
ここで向きを変えて信越本線、上越線、高崎線、東北本線と路線を渡り歩いて新宿へ向かう。萌鉄メニューへ戻る。トップページへ戻る。3月30日、「ムーンライトえちご」で新宿に着いた。
ここで「青森・十和田ミニ周遊券」もお役御免、今回の萌鉄長期ロードも終結
あとは乗り慣れた線区で帰るだけ・・・、かと思ったら甘い(爆)
ここで引き下がっていて萌鉄と言えるか(意味不明)
3月30日、今日は身延線の全通70周年の、まさにその日なのだ。偶然か必然か、この日に身延線に乗るチャンスが与えられた。新宿からは中央線に乗る。
そのまま中央線でさらさらっと甲府到着
ここからは身延線だ(もちろん18きっぷ始動)
身延線(みのぶせん)
東海道線の富士と、中央線の甲府を結ぶ線
ちなみに身延線はJR東海
帰ってきたなぁ
この日のハイライトはやはり、特急ふじかわ車内で配られる記念品
これは全通記念日である今日しか手に入れられないもの
手に入れるしか
だが、富士宮~身延間で配布とのことなので、とりあえず普通列車(車両は115系)に乗って身延を目指す。途中、ワインレッドカラーの115系とすれ違う。その列車は、3月6日から6月10日の間だけ、1981~88までの身延線オリジナルカラーに戻されている。ほんとはコレに乗りたかったところだが、あまり時間もないので泣く泣くやりすごす。
で、身延到着
ここからは18きっぷを寝かせて、富士宮までの普通乗車券と特急券を買う。そう、特急ふじかわ(373系)に乗るためだ。
超満員の特急ふじかわ
今日が記念日だというありがたい放送が入った後、いよいよ記念品の配布が始まった。
JR東海自身のオリジナル記念品はなんと、「ワイドビューふじかわオリジナルポストイット」(苦笑)
付箋である;_;v ちなみに、周りを包む伊勢丹5号には「粗品」と書かれている。まさにその通りだと思う。他には、小さな瓶に入ったぶどう酒と、山梨の観光パンフだった。
まぁ、こんなものか
そんなこんなで富士宮に着く。ここからは1両編成のワンマン普通列車(123系)に乗って富士を目指す。4日間で約60時間、列車に乗っていた。
うーん、デリシャス
ちなみに今回の経費、なんか、これだけやっているとすごい経費がかかっているように思うかもしれませんが、実は、あまりたいしたことがないのです。
普通に考えれば、名古屋から「東北ワイド周遊券」を買っていくところですが、これの値段は29710円
だけど、今回は18きっぷを併用することで東京から、しかも釜石・山田・岩泉線にも適用することで「青森・十和田ミニ周遊券」にできる。
あとは東北新幹線の特急券だけ
けっこうリーズナブルでしょ
萌鉄メニューへ戻る。トップページへ戻る。
「嵯峨野観光鉄道でGo
青春18きっぷの残りは2回分、夜行列車を挟んでの旅を計画したいところだ。
そこで、なかなか距離的に中途半端で行く機会がなかった嵯峨野観光鉄道へ行ってみよう
そして、帰りは紀伊半島を一周する。
いつもは始発から戦闘開始となる萌鉄だが、今回は優雅に昼頃に出発
名古屋駅から東海道線の大垣行きに乗る。
まぁ、ここはなんてことなく大垣に到着
では米原行きに乗り換えて・・・と、ちょっと待った。このまま米原行きに乗り換えてもおもしろくない。ここからは特急「しらさぎ」に乗る。なぜなら、「しらさぎ」は大垣~関ヶ原間を勾配緩和線経由で走るからだ。
勾配緩和線、正式には東海道本線下り線
関ヶ原へ登る本線の急勾配を緩和するため、迂回して分かれる路線
ちなみに、本線上り線に平行して走る線路は垂井線という支線の扱いになっていることは知る人ぞ知る事実
一時はほとんどの列車が勾配緩和線経由になり、垂井駅に下り列車が止まらなくなったので、かわりに勾配緩和線に新垂井駅があった。その後、電車の性能アップで急勾配もラクラク登れるようになったため、普通列車は垂井経由に戻り、勾配緩和線を走るのは特急や急行のみになった。そのため、用済みの新垂井駅は廃止になったが、ホームの遺構は今も残る。
やって来たのは485系
萌え萌え「ボンネットしらさぎ」だ。
最近は急速に姿を消しつつあるボンネット
しらさぎの中にはボンネットではないものも走っているが、まだまだボンネットは健在だ。しかし、乗ってみてわかることだが、かなり老朽化していることは間違いない。
他の新型特急車両と比べると、かなり厳しいものがあるのも確か
このボンネットもいつまで走り続けてくれることか
そんなわけで米原
やってきたのは221系
やっぱ221系は速くて快適だ。正直言って特急型の485系よりも快適だと思う。
ここからは『電車でGo
』でもおなじみ(ただし方向は逆)の山陰本線に乗り換える。ここはなんてことなく、嵯峨嵐山で降りる。ここでいよいよ嵯峨野観光鉄道に乗り換えだ。
嵯峨野観光鉄道(さがのかんこうてつどう)、トロッコ嵯峨~トロッコ亀岡を結ぶ単線非電化の路線
前身は山陰本線
山陰本線の複線電化の際、この区間をトンネルで直進する新線に切り替えたため、旧線は廃線となったのだが、保津川に沿って走る風光明媚なこの区間が無くなってしまうのは惜しいという声があがり、観光用の路線として復活することになった。
車両はDE10型機関車が牽引するトロッコ仕様の客車5両
トロッコ嵯峨を出発すると、山陰本線の下り線をしばらく走る。やがてトンネルの直前で線路が分かれ、トロッコ嵐山に着く。この駅のホームは短く、前の2両がホームからはみ出してトンネルの中につっこんだ形で停車する。しかも、トロッコ車なので壁がなく、トンネルの壁面に接近した状態での停車はなかなか迫力がある。そしてトロッコ嵐山を発車するとトンネル内を走行するのだが、これがうるさいうるさい。なにせ車両に壁がないのである。
しかもトンネルは単線用
騒音が容赦なく襲ってくる。これは窓を開けた状態で走る地下鉄も比じゃない。
うーん、これもイベントのひとつとして楽しめる貴重な体験であろう(そうか
トンネルを出ると列車は停車
マイク片手に良くしゃべる車掌さんが解説を入れてくれる。保津川の絶景を見るための停車だそうだが、あまり絶景とは思えない。
すると見える建物は温泉の・・・、温泉の宣伝か
ふたたび走り出し、保津川を渡る橋梁の上で再び停車
この橋からの眺めは間違いなく絶景だ。
そしてまた走り出し、トロッコ保津峡に到着
列車が到着するとけたたましく鐘が鳴り響く。しかし、乗降客は皆無のまま列車は発
いくつものトンネルを豪快に抜け、山陰本線の線路と併走すると終点トロッコ亀岡に到着
「トロッコ亀岡」という名だが、山陰本線の亀岡駅からはほど遠く、最寄り駅は馬堀、それでも500mは離れている。
今回はそのまま折り返しの列車で戻る・・・、というか、ここからが本番
ようやく『電車でGo
』の実体験モードに入る。』の山陰本線は今の山陰本線ではなく、新線に切り替えられる前の山陰本線、すなわち現在の嵯峨野観光鉄道のことなのだ。
列車はトロッコ亀岡を出発
でも、先頭の機関車が邪魔で『電車でGo
』と同じ視点で見ることは不可能
それでも見慣れた()風景が流れる。
もうすぐトンネル・・・『ピーッ
』と汽笛の音、「ボーナス2秒」(爆)・・・とバカなことを考えつつ、ますますエスカレートする車掌さんの狂言を聞きながら、列車はゆっくりと走る。車窓のながめは途中の保津川橋梁を境に左右が反転する。トロッコ亀岡→橋梁間は左側が絶景、橋梁→トロッコ嵐山は右側が絶景になる。
指定席なのでちょいちょいと席は替われないので、往復乗って両側をキープしよう(ようするに、往復とも進行方向に対して同じ側の席に座ればOK)
乗客が少ないときは往復頼めば窓口の方が考慮してくれる。
で、最後のトンネルを抜け、トロッコ嵐山
発車すると山陰本線の下り線を上り方向へ走る。
するとそこへ山陰本線の上り列車がやってきて併走
複線の線路を同じ方向へ併走する姿は奇特かも
そしてトロッコ嵯峨に到着
嵯峨野観光鉄道はたしかに景色がすばらしい。しかし、あまりにも観光ナイズされた車両や、ほとんどバスガイドノリの車掌(歌まで歌う(苦笑))さんといい、正直言って情緒はまるでない。
いや、これはこれで面白いからいいんだけど、ローカルな雰囲気を味わいたいなら他へ行ったほうがいいかも
できれば山陰本線時代に、キハ58に揺られて走っておきたかった路線だ。さて、山陰本線の嵯峨嵐山に戻る。
ここからどうするか
新大阪発の新宮行き夜行が出るまでまだ6時間もある。
んぢゃ、福知山経由で大阪へ向かいますか(はじまった(爆))
来たのは園部行き普通列車
下校時間だからか、車内は満員
とくになにもなく、そのまま園部に到着
園部の駅弁「鮎ずし」はすでに売り切れ、園部でしばらく待っていると、こんどは胡麻(ごま)行きの普通列車が到着
たった2両の113系は田園の中をひた走る。
とか思うと、すぐに終点の胡麻
次の福知山行きまで30分あるので、どこかで飯でも食うかと思ったが、駅前には何もない。飯屋はおろか、食い物を売っている店がない。
かろうじて駅前の雑貨屋に菓子類が並べられているだけ
そのまま福知山行きの列車に乗る。
乗客もまばら
そろそろ外も暗くなり、実質的な萌鉄は終わりに近い。
列車は福知山に到着
ここでは息をつく間もなく福知山線の列車に乗り換え、すぐに発車
福知山線(ふくちやません)、尼崎と福知山を結ぶ大阪近郊路線
近年、JR東西線が開業し、奈良方面への直通列車が走るようになり、ますます発展を遂げている。が、今回は大阪行きの快速に乗る。
車両は序々に東海道線から追いやられている117系
途中、丹波竹田で対向列車待ち合わせで長時間停車
ドアが開くと虫が大量に車内に入ってくるというハプニングが起こる。しかし車掌は慣れた口調で、「虫が入ってきたので室内灯を消しま~す」と言うと、車内は真っ暗に・・・、その後、ドアを半開きにして明かりが点く。
う~ん、こんなところにも情緒があるのだねぇ(そうか
まぁ、その後は特に変わったこともなく大阪に到着
帰宅ラッシュでごったがえす大阪駅を後に新大阪へ移動
メシでも食いながら新宮行き夜行を待とう
22:45、新大阪発新宮行きの夜行が発車する。
新大阪を出るとイベントがひとつ
この列車は大阪駅を経由しない。そう、特急「はるか」が通るようになって脚光を浴びるようになった梅田の貨物線を通るのだ。
普通列車でここを通るのはこの列車だけ
大通りを踏切で抜けたりと楽しい楽しい。
車両は旅人の列車165系
西九条からは大阪環状線へ入る。天王寺では阪和線直通用に作られた連絡線を通ったりと、普通列車なのになかなかおいしい経路を走る。
天王寺を過ぎると車内は満員
夜行列車だが和歌山方面の終電も兼ねているため、それらしい人がいっぱい乗ってくる。
・・・が、どの人が終電がわりに使っている人で、どの人がその先まで行くのか、はっきのきっぱりわかってしまうことが夜行列車のおもしろいところ
しかし、大垣夜行を旅人の列車と称すなら、新宮夜行は釣り人の列車と称することがふさわしいかも
大きなクーラー、長い袋(中身は間違いなく竿)を持っている人のなんと多いことか
満員のまま、阪和線を快走してゆく・・・
萌鉄'98パート7へ続く・・・
萌鉄メニューへ戻る。トップページへ戻る。新宮行きの夜行に乗っていた。和歌山を過ぎると乗客はぐっと減る。
今乗っている人はほとんどが夜を明かす人だろう
紀伊田辺で6両編成のうちの後ろ3両を切り離し、いよいよ旅人モード突入
快走するとあまりにも早く着きすぎてしまうのか、途中の駅では20分とか30分とか停車する。
夜食を売ってほしいところだが今はそんな情緒もなく、駅前の店も全て閉まっている(あたりまえ)
列車はゆっくりと走り続け、5:10、新宮に到着
新宮では、この列車の到着に合わせて駅弁屋が開く。
駅弁食いつつ1時間
やって来たのは国鉄急行色のキハ58系
おおぉぉ、美しい。
最近のキハ58形は「みえ」色に変わったものが多く、国鉄色のキハ28形と組んだまばらなキハ58系列車が多くなったので感動もくろしお・・・もとい、ひとしお
始発列車だが、尾鷲あたりでラッシュ時間帯になるため、車内は満員となる。紀伊長島を過ぎるとまた乗客は少なくなる。紀勢本線と聞くと「海」のイメージが強いが、実際に車窓から海が見える場所は意外と少なく、どちらかといえば山岳路線としての景色に見所が多い。
列車は順調に多気へ到着
この列車、休日は松阪で名松線の列車に接続しているのだが、平日は発車直後の到着となり、接続していない。
まぁ、しかたがないので時間を潰し、『萌鉄名松線』完成後、初の巡礼に行こう
名松線(めいしょうせん)・・・、松阪から伊勢の山間へ・・・という解説は散々したので省略
今年、これで何回目だろう
もう数え切れないほど訪れたゾ
単行だがそこそこの乗客を乗せつつ、列車は快走
ほどよく終点の伊勢奥津へ到着
伊勢奥津駅には我々が設置した「名松線物語」という寄せ書きノートがあるのだが、前回訪れた7月末には1冊目のノートが2/3ほどまで書き進められていたので、そろそろ2冊目突入かと思って新しいノートを用意していた。・・・が、なんか、ノートが4冊もある。
読むと、1冊目はとうの昔に使い終わり、2冊目も終わり、3冊目の半分くらいまで進んでいるではないか
2冊目以降のノートは誰かが用意して下さったようだ。「3冊目が使い終わったらこれを使って下さい」と4冊目のノートまで置いてある。
おぉ、わずか1ヶ月半見ない間にこれほどの人が訪れていたとは
夏休みだったこともあってか、いろいろなところからいらっしゃっている。
ほとんど思いつき()のダメもとで設置したノートだったが、ここまで発展してくれるとは、置いたかいがあったというもんです。
気をよくして名松線を後にし、快速「みえ」に乗って名古屋、で、米野
夏の18きっぷの旅は終結した。萌鉄メニューへ戻る。トップページへ戻る。
「永遠の田舎電車、蒲原鉄道に敬礼」
1999年3月末で、3つの私鉄路線が消える・・・
今回は距離的にも遠く、乗りに行くのが困難な新潟交通と蒲原鉄道を乗れるうちに乗っておこう
今は18きっぷ期間ではないので、今年4月に新しく発売された「周遊きっぷ」を初めて使ってみよう
新潟交通と蒲原鉄道を乗り歩くにはゾーンを「新潟・上越」(3980円)に設定
現地滞在時間は1日しか確保できない都合で、夜行で行って夜行で帰ってくる計画を立てた。
行きは東海道・高崎・上越線経由で宮内でゾーン入り、帰りは柏崎からゾーンを出て信越・北陸・東海道線経由で行こう
と、いうように、きっぷ購入前に完全にコースを決めてしまわなければならないところが「周遊きっぷ」の欠点か
以前の「周遊券」はあらかじめいくつか経路が指定されていて、その中からどの経路を選ぶかは全く自由だった。そのかわり常識的な経路以外を選択することはできなかったのだが、旅行の途中できまぐれに経路を変えるようなこともできた。名古屋駅からはいつものように「ムーンライトながら」で東京を目指す。
ここは全く何も書くことがないまま、いつものように東京へ到着
では上越新幹線へ・・・とはいかず(笑)、接続2分の山手線へ乗るべくダッシュ
上野で降りて5:13発の高崎行きに乗り換える。
黄金の大垣夜行乗り継ぎパターン
列車は順調に東北~高崎線と走り歩いて高崎に到着
ここでようやく上越新幹線に乗り換える・・・、しかし、なぜにこのようにしたのかというと、「周遊きっぷ」のゾーン外で特急に乗るためには特急券が必要で、上越新幹線に乗る場合、ゾーン内の最初の停車駅である長岡までの特急券を買わなければならない。東京~長岡間の特急料金は3570円、これを高崎~長岡間に短縮すると2520円になるのだ。そんなわけで、乗り換え10分なのでダッシュしつつも、高崎名物の駅弁「だるま弁当」はしっかりGETし、優雅に新幹線ホームに躍り込んだ。
上越新幹線(じょうえつしんかんせん)
東京と新潟を結ぶ新幹線
高速型が「あさひ」、各停型が「たにがわ」だが、東海道新幹線の「ひかり」と「こだま」の関係とはちょっと違い、「あさひ」の中にも各停型と高速型があり、「たにがわ」は基本的に越後湯沢までの区間運転になっている。
つまり、新潟へ行くには「あさひ」、越後湯沢以前なら「たにがわ」といった具合
もっとも、東海道新幹線も最近はこのパターンに近づきつつあるのだが
途中、越後湯沢に着くと辺りは雪で真っ白
白銀の世界が車窓に広がる。
眺めとしては美しいが、新潟も雪だったらどうしようと思いつつ、新幹線はワープを繰り返す(笑)
なんのなんの、長岡に着いたら全く雪は降っていなかった。さて、いよいよゾーン内に突入だ。ここで高崎~長岡間の特急券と「ゆき」きっぷはお役御免で、ゾーン券が発動する。
当然、このまま新幹線で新潟まで行くのだが、ゾーン券は特急の自由席には乗り放題だからだいじょうぶ
そして新幹線は最後の停車駅である燕三条に停車し、いよいよ終着駅の新潟を目指す・・・が、その間に重大イベントがある。そう、新潟交通の廃線跡をオーバークロスするのだ。新潟交通は現在、JR越後線の関屋駅からちょっと離れた東関屋と、盲腸線の終着である月潟とを結ぶ路線だが、以前は月潟からJR弥彦線の燕までの路線もあった。この部分は1993年に廃止された。高速で駆け抜ける新幹線から目を凝らして眺めていると、ハッキリとわかる廃線跡が車窓を横切る。新幹線とはほぼ直角にクロスし、周辺にあまり高い建物もないため、確認するのはかなり容易だった。いや、新潟駅に発着する車両は、白のボディーに緑のラインを引いた115系がかなり多い。磐越西線に直通するキハ110も緑なので、やっぱ緑が多い。
新潟色の115系電車
そんなことは別にいいが、最初は蒲原鉄道を目指すので磐越西線に直通する気動車に乗る。
電化されている信越本線を走り、新津からは磐越西線に突入
磐越西線はかなり萌えな路線だが、今回は新津からたった4つめの五泉までしか乗らないため、ハイライトはない。
・・・で、蒲原鉄道との接続駅、五泉に到着
蒲原鉄道の電車はすでにスタンバイしていた。
蒲原鉄道(かんばらてつどう)
磐越西線の五泉と、村松を結ぶたった4
磐越西線は非電化で気動車が走るが、蒲原鉄道は電化されている。JRのホームからちょっと長めの構内踏切を渡って蒲原鉄道のホームへ行くと、そこはウン十年前にタイムスリップしたかのような光景が広がっている。
ひなびたホーム、年期の入った駅名標、それよりもこの電車、蒲原鉄道モハ71
おおぉぉぉぉ、このもう、他ではあまり見られない古き良き時代の田舎電車
取っ手のついた扉を手で開け、電車に乗り込むと床は木、座席も壁も天井も懐かしい感じがする。乗客はそこそこいる。
とはいえ、単行(1両)のロングシートがだいたい埋まるかどうかという程度だが
そして、いよいよ電車が走り出す。
ガリガリガリ・・ゴゴゴゴゴ・・デデデデデ・・・バキンバキンバキン・・・すげぇ、この豪快な走り
タタンタタンではなく、まさにゴガゴガゴガゴガと表現したほうが近いこの走行音、振動も半端ぢゃない。
いいねぇ(爆)
線形が悪いのか車体が古いのか(いや、絶対両方)、もう、レールのつなぎ目の通過音さえ判別できないほどの振動と轟音
それでもけっこうなスピードを出す。
だいじょうぶかしらん・・・と思ってしまう(失礼)
いやぁ、実に楽しい。
旧型の気動車ともまた違う、電車特有の楽しさがあるねぇ
電車は豪走しながら唯一の中間駅である今泉に停車
ここではおばちゃんが乗ってきて、運転手がすぐさま切符を発行した。
ワンマン列車だが整理券ではなく、乗ったときにお金を払って切符を購入する方式、混雑すると列車が遅れてしまうのでは
とも思うが、この方式で不自由することはないほど乗客は少ないのかも・・・
そのときおばちゃんの持つ切符がちらりと見えた。今泉を出ると線路はずっと道路と併走している。しかし、どこかの路線とは違い、そこそこのスピードを出して走る上、道路が狭いこともあってか、車に追い越されて悲しい思いをすることはない。そうこう思っているうちに、電車はあっという間に終点の村松に到着した。村松駅の構内はかなり広く、五泉側には小さな機関庫もあれば留置線もある。また、すぐ脇には蒲原鉄道バスの車庫もある。
ホームは島式の1面2線
線路はそのままホームを通り越したところで再び1本にまとまり、カーブして彼方へと続いている。
そう、蒲原鉄道は今はたった4
2kmの極短路線だが、昔はこのまま続き、JR信越本線の加茂まで続いていたのだ。
その廃線跡か
これは探索しなければ
だけどまあ、とりあえずは改札をくぐるために駅舎へ渡る構内踏切へと進む。駅舎は蒲原鉄道の本社を併設しており、かなり立派な建物だ。改札をくぐり待合室に出るが、あまりひなびた雰囲気ではなかった。さて、蒲原鉄道の切符は硬券だということが判明しているため、切符集めを始めることとしよう・・・、と思ったそのとき、窓口の脇に硬券の切符セットなるものを売っていると書かれている。しかも、その切符は廃止になった村松~加茂を含む全駅への乗車券というから買わないわけにはいかない。
中には全駅へ向かう乗車券の他、入場券や往復乗車券、定期券などが入っていた(なお、全て使用は不可)
これはすばらしい。
セットで2000円なので村松駅へ行ったらGETすることを忘れないように
で、それとは別に現役の切符もGETしておく。
村松駅の入場券、五泉行きの硬券乗車券、今泉行きの硬券乗車券は当然、それ以外にも、販売機で売られている五泉行きの軟券乗車券と、今泉行きの軟券乗車券を2枚GET
今泉行きを2枚GETするのは当然、保存用と使用用にするからである(笑)
おっと、そうこうしているうちに電車の発車時間だ。・・・が、電車には乗らず、村松駅から線路沿いに五泉方面に歩き、豪走する電車を写真に収める。
その後、留置線にいる車両を見学することにしよう
村松駅の構内と留置線や車庫の間に踏切があり、ちょうど両構内を眺められる。
とはいえ、他の鉄ちゃんをはじめ、みんな線路内に入りまくりだからあまり意味はないが
留置線にはラッシュ時に2~3両で運転されるときに使われる車両に加え、電気機関車、ラッセル車もいる。奥には村松~加茂間廃止と同時に廃車となったモハ12も朽ち果てながらもいた。
そんな感じで電車基地を堪能した後は、やはり村松駅から先、廃止になった区間が気になるところ
では行ってみよう(笑)
線路は村松駅から100mほどのところに車止めがあって途切れている。その先で道路と交差するが、道路の舗装に踏切の跡がある。その先は線路を撤去しただけの状態で、荒れ放題だが廃線跡がくっきりと残っている。本当ならここから廃線跡ウォーキングをしたいところだが、今回は時間の関係で泣く泣く引き返す。こんどは村松駅から再び電車に乗って引き返す。またもや豪快な走りを楽しみながら、唯一の中間駅の今泉で降りる。
今泉は片面ホームの何もない駅
待合室も屋根付きベンチという感じで、なかなかいい感じ
ホームの上になぜかバス停があり(たぶん道路上に置くスペースがないからだろう)、時刻表を見ると朝に加茂行きがあるだけ・・・、行きしかなくて帰りはどうすんぢゃいというツッコミはやめておこう(笑)
鉄道廃止後はこのバスを増発することになると思うが、路線のほとんどが道路に面しているため、廃止になったら道路を拡張して廃線跡は跡形も無くなりそう
今泉駅のホームも道路側にあるため、跡形もなく消えるのは必至
そうこうしているうちに、電車が五泉まで行って折り返してきた。走りざまを写真に収め、村松方面へ走り去る電車を見送る。
この後はしばらく時間があるので近くの店で昼飯を買ってホームのベンチで食べながら次の電車を待つ
蒲原鉄道は昼間でも毎時1本の運転はしているので長い時間途方に暮れることはない。さて、電車がやってきた。
外で聞いていてもスゴい音
最新の電車はほとんど無音に近い走行音だが、もうゴガゴガいっている。
で、電車に乗り込んで運転手さんから五泉行きの硬券乗車券をしっかりGET
再びゴガゴガいいながらすぐに五泉に到着
この田舎電車ともお別れか・・・
名残惜しみながらJRのホームで新潟行きの列車を待つ
やってきたのはやはりキハ110
気動車でも最新型のため、蒲原鉄道の電車より静かで滑らかなのは技術の進歩か
五泉駅を発車したキハ110の窓から走り去ってゆく蒲原鉄道のモハ71が見えた。
同時に発車するとはニクい演出だネ
萌鉄'98パート9へ続く・・・
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「哀愁の下町電車、新潟交通に敬礼」
蒲原鉄道に別れを告げた後、新潟駅にいた。さて、次は新潟交通に乗るため、越後線で最寄り駅の関屋まで移動する。JR関屋駅は下町の小さな駅で、通りにも面していない入り込んだところにある。関屋駅から細い道を進んで通りに出ると、先に新潟交通の東関屋駅がある。立地的にはこちらが町の中心駅といった感じで、バスターミナルにもなっている。東関屋駅から路線とは反対側には路盤が残っている。これは1992年に廃止された新潟交通の路面電車区間である東関屋~白山前の廃線跡だ。路盤は川に沿って残るがすぐに尽き、路面へと突入した部分もだいたい目星は着くが、道路部分は完全に跡形もない。ちなみに、東関屋駅そのものの位置も変わっている。東関屋駅には新潟交通の車両基地があり、グリーン地にイエローの車両が止まっている。中には小田急からやってきた2220型もおり、異形を放っていた。東関屋駅は真新しい建物で、廃止間近だが全くその雰囲気はない。というのも、すでに半分はバスターミナルの待合室として機能しており、バスは駅舎に横付けで発着するので、冬の寒い日に乗客がバス停で凍えて待つ必要はない。
さすがは新潟
では、新潟交通に乗ろう
新潟交通(にいがたこうつう)
東関屋~月潟間を走るローカル私鉄
両端の2駅を含め、全ての駅が他の鉄道と全く接続しない完全に孤立した路線
新潟交通の会社そのものは名のとおり()バスがメインで、鉄道路線は電鉄線と呼ばれている。東関屋とJRの関屋は歩いて行ける距離にあるが、東関屋~新潟間には新潟交通のバスが頻繁に運転されているので、ホントはわざわざ歩く必要はない。
ホームに待っていたのは新潟交通モハ21形
ちょっと小柄な電車だが、路面電車としてはデカいと思う。休みの日に限って発行される電鉄線フリーきっぷを買っていよいよ乗り込む。乗客はロングシートの座席がだいたい埋まる程度だが、鉄と思われる人がけっこういた。そうこうしているうちに電車が動き出す。
グゴゴゴゴ・・ゲコゲコゲコ・・・ガボガボガボ・・・、蒲原鉄道に劣らない轟音と振動でいい感じ(笑)
しかしこの車両は普通の電車よりも路面電車に近いので、なんというか、振動が近い(意味不明)
振動のわりにはあまりスピードは出ていなく、平行する道路を走る車にぶっちぎられながらマイペースで走る。信濃川を渡ると道路から離れ、民家の軒先をかすめるような狭いところを通る。
下町の電車でいい感じ
新潟交通の車窓の眺めは「狭い」の一言
とにかく、ほとんど開けたところを通らない。民家をかすめるような狭い所や、後半はほとんど堤防に沿っていたりするので常に視界が遮られている。
いや、それが萌えではあるのだが(笑)
電車はガボガボいいながらも順調に走り、一部で話題の新駅「ときめき」もただの片面ホームの簡素な駅で乗降客は皆無
皆無だということがわかっているとドアも開こうとせずに発車する(バスみたいな感じ)
そして電車は交換駅の七穂に到着
しかしすぐさま対向の電車が到着して発車
単線鉄道では交換待ちがネック(鉄な人にとっては喜び)になるのだが、あまりにもスムーズであった(ちょっと残念)
さて、このまま終点まで乗り通すだけではつまらない。
どこかで降りよう
ということなら、中間駅で唯一の終日有人駅である白根がいい。
電車は白根駅に到着
相対式ホームの典型的な交換駅であるが、今回は交換は行われない。白髪の駅員さんがチリンチリンと鐘を鳴らすと電車は発車していった。
う~ん、古き良き時代
白根駅の待合室はかなりレトロで、だるまストーブといい壁に貼ってあるポスターといい、数十年前にタイムスリップしたような光景が広がる。とにかく、時間の流れが緩やか、いや、止まっているかのようだ。
この光景もあとわずかで無に帰すのか
で、有人駅なので当然切符を売っていて、硬券の入場券を無事GET
では外に出る。
駅の前はすぐ堤防で、下町の家が密集しているところの片隅に駅があるような感じ
そうこうしているうちに東関屋行きの電車がやって来たので、それを堤防へ上るスロープのような道から写真に収める。白根駅の待合室で時間を止めていると、やがて月潟行きの電車がやってきた。白根からはずっと堤防沿いを走る。堤防と道路の間の中段のようなところや、民家の庭に干してある洗濯物をかすめるようなところなど、とにかく狭いところを走る。カーブもきついため、運転席の後ろにへばりついて見ていても先がまったく見通せない。川沿いに走っているが堤防の内側なので水面すら見えない。ここでもやはり下町の裏路地を豪快な音をたてて走る。電車は終着駅である月潟に到着した。月潟はホーム1面に線路1本の寂しい終着駅だが、1993年までは燕まである路線の中間駅だった。その時代は相対式ホームだったので、反対側には使われなくなったホームがそのまま残っている。線路はホームを通り越したところに車止めがあって途切れている。月潟駅は委託駅で平日のみ駅員さんがいるが、今日は休日なので無人だった。ここでも硬券の切符を売っているらしいのだが、今日は買えない。駅前には小さな商店街があるのだが「し~ん」と静まり返っている。ほとんど人がいない。そうこうしているうちに乗っていた電車が折り返していく。
それには乗らず、少し廃線跡を歩いてみよう
月潟から先は、1993年までJR弥彦線の燕まで続いていた。もうその頃から新潟交通の廃止は決められており、序々に路線を短くしていき、ついに全線廃止の時を迎えようとしている。廃線跡は線路や架線柱は撤去されてはいるものの、バラストも残っており、月潟から数百メートルのところに22kmのキロポストも残っていた。
この廃線跡のスペースは、あるところは草ボーボーの荒れ放題、またあるところは洗濯物が干してあったりと様々
堤防の一部のような空間なので、ほとんど再利用は不可能と思われる。
さて、本来ならこのまま燕駅まで廃線跡ウォーキングをしたいところだが、ここから10km以上あることと明るいうちにたどりつけないこと、乗るのは今回が最後になるが、廃線跡ウォーキングは後でも出来るという合理的理論()に基づいて断念、月潟駅へ引き返した。日曜の夕方の月潟駅は寂しい。鉄な人と思われる人が数人いるだけで、本物の乗客と思われる人はほとんどいない。ひなびた駅舎に弱々と灯る蛍光灯、古き良き時代だ。さて、電車がやってきた。
これに乗って東関屋へ戻ろう
もう薄暗くなってきており、そろそろ萌鉄の時間も終焉を迎える。電車はまたもや豪快な音をたてながら快走してゆく。ロングシートにまばらに座っている乗客、数駅ごとに数人が入れ替わる程度で乗客にほとんど変動がない。乗降客が皆無で扉を開けない駅も多い。
そして、ついに東関屋到着
もう二度と乗ることのないだろう電車に別れを告げ、東関屋駅を後にする。JR関屋まで歩いて越後線に乗り、新潟駅に戻ってきた。ここからはいよいよ帰路につくのだが、大阪行きの夜行列車、急行「きたぐに」が入線するまで3時間以上ある。
でもしかたがないので途方に暮れて待つ
そして急行「きたぐに」に乗車
この列車は新潟から信越本線、北陸本線、東海道本線と渡り歩いて大阪まで行く夜行列車
大阪と北陸方面を結ぶ列車は湖西線経由が基本だが、この列車は米原経由という点がポイント高い。
車両は583系の寝台機能付き電車
サンライズエクスプレスで寝台電車が脚光を浴びているが、これはその祖先にあたるような車両である。自由席とグリーン車、そして寝台車が連結されている。我々は自由席を陣取る。
自由席はボックスシートだが、ベッドが折り込まれていて寝台にも変身するという、近鉄のLCカーも真っ青な大胆な仕様
もちろん、今は自由席として使用されているのでベッドを降ろすことはできません。
この列車の走行区間のうち、新潟から柏崎の間はゾーン内になるので、自由席へは乗り放題
しかし、柏崎から米原までは急行券が必要になる。
急行料金は特急料金とは違い、キロ数で均一に定められており、201キロ以上ならどれだけ乗っても1260円という激安ぶり
だから、ここではセオリーどおり()「柏崎→米原」の急行券を買ったが、別に新潟からにしようと、「稚内→枕崎」にしようと料金は同じである(発行してもらえるかどうかはわからないが(笑))
乗客は各ボックスに1~2名で、だいたいのボックスが埋まる程度
自由席で正解だ。
夜行列車は都市近郊では終電の代わりに使用されることも多いのだが、「きたぐに」に乗るには急行券が必要なので、終電代わりに使う人は皆無
非常に快適である。乗客もまばらで、しかも車両の定員も少ないせいか、かなり静かである。なんというか、夜汽車な雰囲気が漂う。
う~ん、この感覚は久しぶり
ムーンライトながら登場以前の大垣夜行になにもない平日に乗ったときに味わった以来の感覚かもしれない。夜行列車も合理化が進んで廃止されていき、乗客の多い列車はパワーアップして豪華車両や走るホテル化しているが、こうした旅情溢れる夜汽車も残しておいてほしいと思う。富山辺りまで来ると、ちらほらと降りてゆく人が見受けられる。
金沢、福井とそれが続き、いよいよ我々が降りる米原に到着
以前来たとき、米原駅は大改装中だったが、すっかり工事は終わったよう
名古屋方面の始発まで30分以上あるので新しい駅を探索しよう
まず驚いたのが、跨線橋がスパッと切り取られ、近江鉄道へ行けなくなったこと
旧1番線があったあたりは完全に何もなくなり、駅前の駐車スペース&タクシー乗り場になっていた。
跡形もなく、ここはホントに米原駅か
と思ってしまったが、その先に孤立している近江鉄道の米原駅は昔のままの佇まいだったので、やっと記憶の中の米原駅との位置が照合完了
それにしても変わったわ
近江鉄道との乗り換えはすこぶる不便になったように思う。
彦根で乗り換えろってことか
まあ、そんな感じで探索しているうちに始発の時間
ここからは特に何も書くことがないまま名古屋へ・・・、とはいかず(爆)、いっこ手前の枇杷島で降りてしまう。枇杷島は名古屋市内の駅ではないので途中下車の扱いになる。もしこのまま名古屋駅まで行ってしまうと、この「帰り」の切符は回収されてしまうのである。昔は使用済み切符を記念にもらいたいと改札で言えばもらえたのだが、JR東海は今は規則で回収しなければならないそうである。規則ならしかたがない。
だが、鉄としては当然、その編目を縫って合法的に手に入れようではないか
だから、枇杷島で途中下車し、ここから普通の切符を買って名古屋を目指せばいいのである(切符は残るし、JRも余分な切符が売れて両者御の字・・・もしかしてそれも狙いなのか
じゃあ、名古屋行きの切符を・・・とはいかず(爆)、カモフラージュ()も兼ねて、城北線で勝川までの切符を買う。
まぁ、暇だから枇杷島→名古屋を勝川経由で行こうということになったのである(やっぱはじまるのネ)
城北線(じょうほくせん)、枇杷島と勝川を結ぶ・・・、これは以前に書いたので省略
そして勝川で中央線に乗り換え、名古屋、で米野
約33時間の旅は終わった。を、関西線唯一の急行、「かすが」が来る時間だ。すかさず名古屋車両区を跨ぐ向野橋に上り、「かすが」のお通りを眺めていたが、なにいぃぃ、「かすが」が3両編成でやってきた。普段は2両の固定編成なのだが、どうしたんだ。
乗客が多くて増結したとも考えられない(失礼)し・・・、結局これは謎のままである(おそらく1両は団体の貸し切りではないかと思うが定かではない)
これからの時代、弱小私鉄が生き残る道はないのかもしれない。これで新潟県から私鉄が消える。この規模の私鉄はもうほとんどが消え去り、今後も消える噂がある。もちろん、新規開業などはあるまい。
もはや、第三セクター以外の新規鉄道会社の発足はあり得ないのではなかろうか
寂しい世の中になるのう
萌鉄'99へ続く・・・
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「超豪華特急ヴェガ、日本縦断の旅」
北海道の稚内駅を出発し、九州の夢の崎駅まで15日かけて日本縦断する超豪華特急ヴェガ
8月1日発のたった1度だけ運転され、日本各地の観光地では24時間停車もする寝台観光列車だ。・・・と、いうのはもちろん現実の話ではなく、今年発売されたプレイステーション(サターンもあり)用ゲームソフト『お嬢様特急(エクスプレス)』での架空の話だ。昔から推理小説などで列車を舞台にした物語は多いのだが、ついに恋愛シミュレーションゲームの舞台にまでなってしまった。
さて、今回はゲーム内容は置いておいて、鉄的な観点から見たヴェガの旅を見てみよう
ヴェガは10両編成で、先頭が動力車、2両目が寝台車、3両目が売店やシャワー室がある車両、4~7両目が客車、8両目が食堂車、9両目がゲームなどがある娯楽車、10両目がサロンになっている展望車
ゲーム内ではこれ以上の説明はされないが、稚内発ということはヴェガの動力車は当然ディーゼル機関車で、外見は新幹線の100系と500系を足して2で割ったような感じだが、2~9両目は動力を持たない客車である。特殊な車両のため、電化区間でも機関車の付け替えはせず、そのまま走破していると思われる。
では、稚内を発車した列車がどのような経路で進むのか、鉄の常識に照らし合わせながらツッコミを入れていくことにしましょう(笑)
まずは宗谷本線を走破する。
最初の停車駅は旭川
所要時間はノンストップとはいえ1時間40分という驚異的なスピード
現実の列車でこの区間を走る最速の列車は急行「礼文」で、所要時間は3時間50分
あまりにも現実離れしたスピードにただ呆然とするのみ・・・
旭川に30分停車した後、函館本線で札幌へ向かう。
所要時間は1時間50分
現実では特急「ライラック」や「スーパーホワイトアロー」が約1時間30分で走っていることを考えると、ヴェガはノンストップのわりに遅すぎ
しかし、ディーゼルだというハンデを考えれば妥当か
札幌では24時間停車し、観光地を回ることが出来る。札幌を出ると、次は函館へ向かう。
所要時間は1時間40分
札幌から函館へ向かうには、札幌でスイッチバックして千歳線、室蘭本線、函館本線と渡り歩くのが普通だが、現実の特急は4時間近くかかる。むろん、函館本線を突っ走る経路もないこともないが、どんなに飛ばしてもこの時間は不可能である。
もう少し考えろや
機関車牽引ということでスイッチバックを避けたいだろうからここは函館本線を通ったということにしておこう
函館では30分の停車
さて、困った。函館駅は行き止まりの駅で、江差線方面へ向かうにはスイッチバックして進行方向を変えなくてはならない。普通の機関車なら機回しすればいいことだが、固定編成のヴェガはそうもいくまい。むろん、ゲーム中の車窓の流れは変わらない。
ま、ゲームなんだしそこまで考えていないか・・・
とりあえず、スピードは振り子でもなんなり100歩譲って理解できたとしても、これはOUT
北海道を出る前に「ゲームだから」の烙印を押すハメになった。
気を取り直してプッシュ運転で函館を発車
江差線から海峡線に入り本州突入
津軽線に入って青森到着
所要時間は1時間50分
現実の特急「はつかり」とほぼ同じだが、プッシュ運転のディーゼルとしては現実離れしている。青森では24時間停車し、竜飛崎、津軽鉄道、ベイブリッジ、新町通りが徊れる。
当然、津軽鉄道に行くでしょう(笑)
ここのグラフィックはすばらしく、五所川原駅にたたずむ津軽鉄道キハ22形がいい味を出している。
しかし、結局乗車できず、グラフィックもこれ1枚というのは悲しいところ
実のところ、パンフレットに載っていたこのグラフィックを見て購入したといっても過言ではないのである(苦笑)
青森を出ると東北本線をひた走る。
次の停車駅は盛岡で、所要時間は1時間40分
特急「はつかり」は2時間強かかるがノンストップならこれくらいにはなるかも
30分停車すると次は仙台
所要時間は1時間50分
ほとんどノンストップの特急「北斗星」が2時間強
まぁ、許容範囲か
仙台では塩釜魚市場、青葉城址、松島、定禅寺通り、山寺が徊れる。
仙台を出ると次は水戸
なんと常磐線経由である。
所要時間は1時間40分
特急「スーパーひたち」でも3時間かかるのに・・・(以下略)
水戸で30分停車して発車
水戸から東京まで所要時間は1時間50分
特急「スーパーひたち」が水戸~上野を1時間10分で走ることを考えれば遅い。東京で24時間停車し、秋葉原、新宿都庁、臨海副都心、浅草、後楽園遊園地、吉祥寺、横浜の教会、中華街が徊れる。
臨海副都心のグラフィックは我らが()ビッグサイトだ。さて、東京の先の経路が謎である。
次の停車駅は高崎、松本、糸魚川と続くのだが、これはどうような経路でいったのか
東京から松本へ行くなら中央線だが、観光地でもない高崎へわざわざ寄ることはないから経由して長岡方面へ行ったのか
でもそれだと恐ろしいほど時間がかかる。となれば、これはもう今は亡き碓氷峠を通ったとしか思えない。
ゲームが開発中の段階ではまだ碓氷峠はあっただろうから、100歩譲って旧信越本線を経由したということにしておこう
しかし、東京からはスイッチバックしてプッシュ運転である。
高崎に30分停車して信越本線に突入
横川でEF63を連結して碓氷峠を越え、軽井沢でEF63を切り離す。
この両駅は運転停車になるのか
東京~高崎の所要時間1時間40分は妥当としながらも、高崎~松本を1時間50分は驚異的
これなら長野新幹線なんていらないじゃん
篠ノ井で運転停車してスイッチバック、篠ノ井線で松本へ向かう。
松本で24時間停車
浅間温泉、松本城、旧開智学校、上高地が徊れる。
松本で再びスイッチバック
プッシュ運転になって大糸線へ突入
糸魚川へ向かう。
所要時間は1時間40分・・・って、みんな同じだな
考えてないだけか(今頃気づくな
糸魚川で再びスイッチバックし、北陸本線を進む。
次の停車駅は金沢
24時間停車で、片町、兼六園、武家屋敷、輪島、能登半島が徊れる。
金沢を出ると米原で運転停車してスイッチバック
東海道本線で岐阜へ向かう。
岐阜で30分停車して名古屋へ
ここの所要時間も常識はずれ
今や新快速が18分で走る区間を特急が1時間50分もかけて走るはずがない。
岐阜は特にイベントがないんだから、ここは米原にしておくべきだっただろう
名古屋では32時間停車
名古屋城、名駅地下街、東山動植物園、長島スパーランド、名古屋港が徊れる。特に名古屋港は圧巻で、金シャチの遊覧船はバカっぽくていい。
あと、地元人でも迷う名駅地下街の巨大ダンジョンを名所と言うあたりはさすが、名古屋人が作っているソフトだけはある(なにがだ)
名古屋で再びスイッチバックして、こんどは草津へ向かう。いや、ここの経路は関西本線+草津線かもしれん。
画面の地図から見れば後者かな
草津で30分停車して次は京都へ
24時間停車して、清水寺、新京極、祇園、比叡山、金閣寺、太秦映画村が徊れる。
京都の次は大阪
所要時間2時間、どんな走りやねん
大阪では22時間停車
大阪城公園、通天閣、梅田空中公園、海遊館、万博記念公園、アメリカ村、異人館、ハーバーランドが徊れる。
大阪を出て、神戸を通過し山陽本線へ
次は岡山停車
次は広島で24時間停車
お好み村、厳島神社、弥山、中央通りが徊れ、イベントで路面電車にも乗れる。どこもそうだが、小停車駅の風景はウソだらけだ。のんびりした田舎の風景が出るが、そんなわけない。
でも、下関ではなく小郡というところがなかなかやるぢゃないか(なにがだ)
九州へ入り鹿児島本線で博多へ
博多は36時間停車で、海の中道、中州、スペースワールドが徊れる。
博多の次の停車駅は・・・、な、なんと阿蘇
熊本から豊肥本線へ入っていくではないか、どこへ行くヴェガ(笑)
阿蘇で30分の停車の後、こんどは謎の終着駅である夢の崎へ向かう。謎とは言うが、地図で見ればまんま鹿児島だし、ゲーム中で静花がハッキリ鹿児島だと言う。
すると、阿蘇で引き返して鹿児島本線を進んだのか
まさか大分経由の日豊本線はないだろう
もうどーでもいいやー
そんなわけで15日の旅は終わった。
このように、鉄的観点から見れば矛盾だらけだが、まぁ、こんなものだろう
鉄道を題材にしたゲームとはいえ、『電車でGo
』のような本格指向とはわけが違うということか
とはいえ、こんな感じで充分楽しめたことは事実なので、まぁ、いいゲームだったんじゃないでしょうか
最近の乱発されている恋愛シミュレーションゲームは全くやる気が起こりませんが、やっぱ舞台は大切かもしれません(正直言って、鉄道を舞台にしていなかったら、いや、津軽鉄道の絵がなかったら(笑)、買っていなかったかもしれない)
そんな感じです。
たまにはこんな萌鉄もありか
萌鉄'98番外編・・・をはり
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「ちょっとお散歩、高山本線」
毎年なぜか、この時期になると18きっぷが1枚余っている。
1泊2日や2人で行動などのパターンが多いため、半端な1枚が余るのだろう・・・
とはいえ、この1枚は近場を気軽に徘徊する楽しい余り物であることは確かだ(笑)
近場ということで、今回は久しく訪れていない高山本線へ行くことにしよう
高山本線(たかやまほんせん)
岐阜と富山を結ぶ路線で、日本を縦断する途中に下呂、高山、飛騨古川など、一級の観光地を通る大観光路線である。メインは特急「ワイドビューひだ」で、名古屋~高山・富山を結んでいる。その他に大阪~飛騨古川を結ぶ急行「たかやま」、名鉄から乗り入れる特急「北アルプス」など、なかなかバラエティーに富んでいる。
・・・が、18きっパーには無縁の存在なので、いつものように普通列車で行きましょう
いつものように名古屋から東海道線で岐阜へ・・・、ここで高山本線の普通列車に乗り換える。
迎えてくれたのは下呂行きのキハ48系
すっかり近代化してしまった岐阜駅のど真ん中から発着する。高山本線の岐阜~美濃太田間は太多線からの直通列車が走り、どちらかといえば普通列車はそっちの方がメインのような感じもする。だが、これは純正の高山本線の普通列車だ。列車はほどよく満員になり、岐阜駅を発車した。乗客はなぜかおばさんが多い。どうやら話によると下呂温泉へ行くらしい。
しかも18きっパー
高山本線の普通列車は特急待避のために長時間停車することで有名なのだが、この列車は特急の直後に発車するため、ほとんどそういったことのない速達列車だった。途中、美濃太田に着く。ここでドバーっと乗客が降りていく。
残った客はほとんど下呂へ行くのだろうか
美濃太田を過ぎると飛騨川とデュエットして走り、絶景が広がる。やはりこういうところは普通列車でのんびり走るに限る。
そうこうしているうちに下呂に到着
やっぱり乗客はみんな下呂までだった。ここから先へは3時間以上普通列車が来ない。
先へ行く人は特急に乗れってか
しかたがないので(うそ、実は計画的)、温泉にでも入りますか
下呂温泉といえば橋のすぐ下にある噴泉池が有名だが(そうか
)、さすがに躊躇
でも、いつかは挑戦してみたいものである。そうこうしているうちに高山方面から「ひだ」が来た。そしてその後は変わり種、急行「たかやま」が来た。
キハ58系による純正急行で、しかもキロ28形まで連結しているという古き佳き時代バリバリの列車
まあ、そんな感じで写真撮ったりしてぶらぶらしていた。
ついでに、たまには鉄な写真じゃないのもいいかなってことで
まだまだ次の列車まで時間があるし、せっかく下呂まで来て温泉に入らないのでは盛り上がらない。
そんなわけで、行ったのは「クアガーデン露天風呂」
600円で入れる公共銭湯のようなところだが、さすがは下呂、ちゃんとした温泉
まぁ、下呂駅に戻る。ようやく来た普通列車に乗り、高山本線を北上する。
途中、飛騨萩原で「北アルプス」をやり過ごすために長時間停車
うーん、のんびりだねぇ
今回はあまり鉄として気合いが入っていないため、富山まで完鉄しようというつもりは毛頭ない。
どっか適当な駅で折り返そう・・・そんな感じで選んだのは飛騨小坂
いや、特に理由はないが、昔は下り線側にあった駅舎が上り線側に移されたような痕跡があったため、思いつきで飛び降りた。飛騨小坂の集落は今の駅舎がある上り線側にあるのだが、昔は鉄道を嫌っていたのか、わざと町はずれに作ることが多かったようである。
ここもそんな感じで集落とは反対側に駅舎が設置されたが、改築かなんかのときに移設したのだろう
同じような感じの駅としては、さきほどの下呂駅がある。下呂駅も下呂の街とは反対側に駅舎があり、地下通路で線路をくぐるようになっている。まあ、飛騨小坂の駅前には何もなかったため、適当にぷらぷらして折り返しの普通列車で帰った。
萌鉄というには規模の小さな旅だったが、いつもの「乗らなきゃ」という焦り()がなく、ある意味、とても優雅な旅だったのかもしれない。
全線通して乗るだけが萌鉄ぢゃないね・・・などと、わけのわからない考えに納得
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名古屋を中心に君臨する大手私鉄の名古屋鉄道、通称名鉄(めいてつ)
名古屋とその周辺都市を結ぶ大幹線をいくつも持ち、名古屋圏の輸送量はJRをもしのぐという日本でも有数の大手私鉄である。名鉄といえば、パノラマカーをはじめとするとするハデな特急列車が高速に駆け抜ける近代的なイメージが先行しがちだが、実は先の方まで行くと大赤字のローカル線も抱えているという一面もある。幹線の収入でローカル線を養っているという、旧国鉄のミニチュア版のような形状になっているのだ。
そして時は1月
正月参拝用に「1DAYフリーきっぷ」という名鉄全線1日乗り放題の切符が発売されている。
それでいて2100円というお買い得さ
これは支線の先っぽまで堪能してくるしかないでしょう
まずは新名古屋駅から新岐阜行きの特急に乗る。
やって来たのはすっかり名鉄の顔として定着した感のあるパノラマスーパー
名鉄の特急は、北アルプス号以外は特急券不要で乗れる点が良い(指定席には指定券が必要だが)
ここは特に書くこともなく新岐阜へ到着
名鉄の新岐阜駅とJRの岐阜駅は500m程度離れており、名鉄の岐阜市内線で1区間
新岐阜からその市内線に乗る。
岐阜市内線(ぎふしないせん)
岐阜市内を走る路面電車のこと
岐阜駅前から忠節(ちゅうせつ)までの路線を基本としてはいるが、田神線(たがみせん)と美濃町線の徹明町(てつめいちょう)~日野橋(ひのばし)間も料金上は市内線と同等でどれだけ乗っても均一170円
だが、今回はフリーきっぷなんで気にする必要はない。新岐阜駅前の電停から黒野行きに乗り、これまでの特急とは一転して路面電車のゆったりした旅にかわる。・・・が、すぐ2つめの徹明町で降りてしまう。ここでは美濃町線に乗り換える。
美濃町線(みのまちせん)
徹明町と美濃を結ぶ長大な路面電車線だが、専用軌道区間もかなり持っている。
競輪場前で田神線と接続し、田神線経由で乗り入れてくる新岐阜発の列車とくっついて走る「続行運転」は美濃町線の見所のひとつ
市内線の徹明町と美濃町線の徹明町は交差点を挟んだ対面にあり、乗り換えるには道路を渡らなければならない。
美濃町線の市内線の直通運転は行っていない(線路は繋がっている)
また、美濃町線の電停の前には徹明町駅の駅舎があるが、商店街のアーケードの一角になじんでいる点がおもしろい。徹明町駅で待っていると、美濃町線の古豪モ590形がやってきた。昼間は新関~美濃間を行ったり来たりしているモ590形だが、朝と夜には徹明町までやってくるのである。モ590形の走りは豪快だ。路面電車なので床が低く振動がダイレクトに伝わるし、線路もなんというか、それほど線形も良くない。
また、車体が軽いからか、人がたくさん乗っていないと安定しないらしく、閑散時には横揺れバンザイで、吊革が網棚にパチンパチンと当たって独特のハーモニーを奏でる(をぃ)
で、電車は快調にトばしながら(といっても最高時速は40キロ)、新関へ到着
いつもならここで美濃行きに乗り換えるところだが、この電車は1日に数本しかない貴重な美濃直通
そのまま美濃まで行こう
美濃駅へ着くと辺りは雪景色だった。岐阜市内は全く雪はなかったのに、さすがにここまで来ると違う。美濃駅は美濃町線最大の駅で、ホームは2面で車両の留置線もある。昼間はモ590形が1両休んでいるだけだが、夜にはたくさんの車両が並ぶらしい。さて、名鉄はここまでである。普通ならこのまま引き返すしかないが、それでは面白くない。名鉄の美濃駅から300mほどのところに長良川鉄道の美濃市駅がある。
では、ここからは長良川鉄道に乗ってみようではないか
長良川鉄道(ながらがわてつどう)
旧国鉄越美南線(えつみなんせん)を第3セクター化した鉄道
しかし、現在でも線名は越美南線のままである。本来は、越前と美濃を結ぶ予定で、それぞれ両端から越美北線、越美南線として建設したが、結局両線が繋がることはなかった。美濃市駅から長良川鉄道の気動車に乗って、そのまま美濃太田まで行く。ここでJR太多線に乗り換えて可児まで行く。そうすれば可児で再び名鉄に乗り換えられる。
JR太多線で可児に到着
我らが貴公子キハ11形に別れを告げ、JRの可児駅に隣接している名鉄の新可児駅へ行く。JR可児駅の前には、昔なつかしの腕木式信号機が保存されている。腕木式信号機はここ近年はますます減ってきており、現在は全国でもほんのわずかの路線で使用されているにすぎない。しかもまだ減少傾向にある。
可児駅のこの信号機は昭和61年に引退
名鉄の新可児駅は広見線の中間駅だが頭端式ホームで、直通列車はスイッチバックするようになっている変わり種
広見線(ひろみせん)
犬山と御嵩(みたけ)を結ぶ路線
可児駅からは御嵩方面に乗る。ここらは支線とはいえ名古屋本線への直通列車が何本も走り、全くローカルな雰囲気はない。名古屋のベッドタウンなので、通勤通学の乗客も多い。車両も当然、本線と共用だ。しかし、途中、明智で降りる。
ここは八百津線との乗換駅
八百津線(やおつせん)
明智と八百津を結ぶ非電化路線
とはいえ、以前は電化されており、架柱もまだ立っている。あまりにも需要が少ないため、ついに電化を取り消されてしまったのだ。昔は電車が駆け抜けたが、今では気動車が1両でのんびり走っている。
八百津線は終点の八百津以外は全て無人駅
車両は名鉄の新型気動車キハ30形
八百津線はこの気動車1両がピストン運転しているだけだが、車庫が新可児にある関係で、1日1往復だけ新可児直通が走る。もともと電車が走った路線で、気動車とはいえ車両は新しいのですこぶる快適だ。たった1両ではあるが、乗客はそこそこいる。周辺もそんなに田舎ってわけでもない。
さて、そうこうしているうちに終点の八百津に到着
行き止まりなので引き返すしかない・・・、で、引き返す・・・・とはいかず(笑)、車止めの先を歩いてみよう
八百津線は八百津駅で線路が途切れているが、その先はどう見ても廃線跡のような道が続いている。これはこの先にある丸山ダム建設時に、資材の運搬に使った専用線の跡らしい。
幸い道路として整備されているので、そのへんまで歩いてみよう
このように、どう見ても廃線跡だろうという道が続く。
1枚目は八百津駅を出てすぐの跨線橋
2枚目は緩やかなカーブを描く道
3枚目は蘇水峡付近の木曽川を渡る橋と単線トンネル
まあ、八百津駅に戻る。
ちなみに、トンネルまでは徒歩で1時間かかるので歩こうって人は覚悟して下さい(苦笑)
八百津駅から再びキハ30に乗り込むが、ちょうど土曜日の下校時間に重なったため、車内は超満員
これなら2両で運転してもいいんぢゃないかと思うが、これだけ込むのは1日わずかの列車にすぎないだろう
それに、別に積み残しが出るほどってこともない。ここからはそのまま八百津線を戻り、明智でこんどこそ広見線の終点の御嵩へ向かう。
乗ってすぐに終点の御嵩に到着
ここはかなり町中、商店も連なり、下町の駅といった感じだが、八百津線よりすいていた。
車両は本線も駆け抜ける6000系
というか、本線と直通運転しているだけなのだが
この辺りは特に書くこともないまま、折り返しの列車で広見線を戻る。
途中、新可児でスイッチバックし、そのまま犬山へ
犬山で本線対策に2両増結して、またスイッチバックしてこんどは犬山線で名古屋へ向かう。なんとも慌ただしいこっちゃ。でも私は犬山で降りて反対方向へ1区間進み、犬山遊園に降り立った。ここは日本モンキーパークへ向かうモノレール線との接続駅だ。
モノレール線(ものれーるせん)
犬山遊園と動物園を結ぶその名のとおりモノレール線
途中駅は成田山ただ1つのみ
成田山へ向かう参拝客と、動物園(日本モンキーパーク)へ向かう客が主に利用する路線で、動物園駅からは直接モンキーパークへ入れる。・・・が、外へ出ることもできるので、地元の人で利用している人もいるらしい。とりあえず、モンキーパークに入るつもりはないので動物駅駅へ行ってそのまま折り返す。そして、ついでだから成田山でお参りもして(というか、1DAYフリーきっぷに成田山の護摩木箸に引き替えられる半券がついていたからなのだが)、そのまま犬山遊園へ戻った。ここからはもう、特に書くこともない。このまま犬山線で帰ってもいいのだが、併用橋の犬山橋を渡るために各務原線経由で帰る。
各務原線(かかみがはらせん)
ちなみに、JR高山本線に各務ヶ原(かがみがはら)という駅があるが、地名は名鉄と同じ
新鵜沼と新岐阜を結ぶ路線で、名古屋方面からは「犬山まわり新岐阜行き」と呼ばれる直通列車が走り、全線平行しているJR高山本線に大きく水をあけている。
で、新岐阜、で、新名古屋、で、米野
名鉄1DAYフリーきっぷの旅は幕を閉じた。それにしてもこのきっぷはすばらしい。
JRの青春18きっぷと肩を並べられるのではないか
名鉄はあまりにも巨大な私鉄のため、まる1日かけても全線を走破することは不可能(まる2日でもかなり厳しい)
しかし、世の中にはもっとすばらしいきっぷがあったのだ。それは次回にありがたく使わせてもらう。
そう、骨の随までね・・・
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「鉄馬は走りたい 韓国鉄道京義線」
今回の萌鉄は趣向を変え、異国の地、韓国の鉄道といこうではないか
韓国の鉄道は、基本的に全て公営で、国が経営する国鉄と、公団が経営する地下鉄の2種類しかない。私鉄というものは存在しないようである。そもそも韓国は、かつての日本がそうであったように、現在でも鉄道は準軍事施設で、それなりに緊張感が漂っているのである。ダイヤもかつての日本同様、必ずしも利用者優先には考えられていない。
韓国の鉄道を萌鉄することになって、真っ先に選んだのが京義線
ここは韓国の鉄道の中でも、もっとも緊張感が漂っている路線である。
ここで一口コラム
さきほども書いたように、韓国の鉄道は準軍事施設である。そのため、日本のように気軽に写真撮影をすることができない。鉄道のまわりには基地などの軍事施設があり、それをむやみに撮影していると、妖しい人としてアーミーに連れていかれてしまうのだ。
「線」は「ソン」と発音すること
韓国の首都ソウル(旧名:京城)と、北朝鮮の新義州を結ぶ半島縦断鉄道・・・だったが、民族分断により京義線は38度線で2つに分断
現在、韓国側はソウルとシ文山(ムンサン・・・漢字がないけど、さんずいに文)を結ぶ46kmのローカル線に成り下がってしまった。かつては半島縦断の高速列車が駆けぬけた路線だが、今は全車普通席で各駅停車のトンイル号が1時間に1本走るだけのダイヤである。
ではソウル駅から出発
ソウル駅は東京駅に似た赤レンガ作りで首都の駅として貫禄がある。
駅舎内にはデパートもあり、ここだけでもかなり楽しめるだろう
また、小さな鉄道博物館も駅舎内にあり、列車の待ち時間をつぶすにはちょうどいい。
「ムンサンカジ ハナチュセヨ」(ムンサンまで1枚下さい)
切符は硬券だ。日本でJRに46kmも乗ったら800円くらいにはなる・・・安い。韓国ではディーゼル機関車牽引の客車列車がまだまだ多く残っているが、京義線は気動車であった。
車内はほぼ満員、利用客はけっこうあるのになぜこんなダイヤなんだろうか
ソウル駅を発車したが、一行にスピードが上がらず、のそのそのそのそ走る。よくよく見てみると46kmを1時間20分かけて走っている。そりゃ遅いはずだ。それにしても、韓国の鉄道はあまり合理化が進んでいないのか、古き良き時代のかほりがぷんぷんして旅情をそそる。特に感じたのは、大きな踏切にはそれぞれ駐在所みたいなものが設置されており、列車が来るとガードマンのような人が踏切で交通整理をしているのだ。これが各踏切毎にいる。すごい人件費だ。駅もほとんど有人駅で、無人駅は数えるほどしかない。
日本なら、終点以外は全て無人化されよう
そんな駅が続く。要は、やはり準軍事施設なのである。
鉄道がいかに大切にされているのかがうかがえよう
途中、韓国の次世代高速鉄道KTXの車両基地建設現場が車窓から見える。KTXはソウルと釜山(プサン)を結ぶ予定だが、ソウルからは京義線に沿って回送線が建設され、江梅駅(カンメヨク・・・「駅」はヨクと発音すること)の近くに車両基地が建設されている。
途中まではわりと市街地だが、序々に山へと入っていく・・・
1月ということもあり、川が凍っている。
そうこうしているうちに終点のムンサンに到着
とはいえ、全然終着駅の趣はない。それもそのはず、かつてはただの中間駅で、現在もその先へと線路が続いている。この先には一般人が気軽に訪れることができる韓国の北の果て、臨津閣(イムジンガク)がある。臨津閣へはバスで行くのだが、待っても待っても来ない。1時間に1本しかないようだ。しかたがなく、タクシーに乗ると、線路を越える跨線橋を渡る。当然、線路はある。しかし、列車は走らない。その先には踏切があり、警報機もあれば遮断機もある。どう見ても現役の鉄道だが、列車は走らない。線路はその先で途切れているらしい。線路の果ての部分は見られなかったが、タクシーの運転手が、ちょうどここらへんで線路が途切れていることを(韓国語で)教えてくれた。その先、臨津閣に近づくと盛土高架の線路が近づいてくるが、レールははがされている。川には橋台と橋脚が残るのみで、ガーダーも撤去されている。臨津閣に着く。ここは一応は観光地だが、ひっそりとしていて、それなりに緊張感がただよう不思議な場所だ。
戦車など、戦争関係の展示物が多いが、敷地内の京義線の線路跡のレールが一部残してあり、そこに蒸気機関車と客車が静態保存されている(タイトルの写真参照)
その記念碑には「鉄馬は走りたい」と書かれており、民族分化による鉄道分断の悲劇を物語っている。この先には自由の橋という鉄道橋梁を流用した道路橋がかかっており、北朝鮮との国境にある板門店(パンムンジョン)へと続いている。
写真は臨津閣の展望台から望んだ、朝鮮戦争で破壊された京義線の橋梁(右)と、その代替のために仮の橋として作られたが、現在は道路橋となっている自由の橋(左)
萌鉄メニューへ戻る。トップページへ戻る。今回は趣向を変えて、鉄道博物館についてです。しかも、「韓国の」です。以前、ソウル駅の鉄道博物館を訪れたときに、いわゆる本館があることを知り、今回はそっちを訪れてみようということになった。
場所は国鉄京釜線(キョンブソン)の富谷駅(プゴクヨク)の近く
京釜線は名前のとおりソウル(旧名:京城)と釜山(プサン)を結ぶ韓国の大幹線
超特急セマウル号も走る路線で、ソウル~水原(スウォン)間は複々線になっており、本線は非電化でディーゼルの特急用、平行別線は電化された首都圏電鉄線となっている。電鉄線は地下鉄1号線と相互直通運転されており、大部分は地上を走るにもかかわらず、国鉄部分も含めて「地下鉄(チハチョル)」と呼ばれている。
さて、では滞在地の最寄り駅である地下鉄5号線「松亭(ソンジョン)」から出発
富谷は地下鉄1号線なので、5号線と1号線が交わる駅で乗り換えればいいが、そうすると新吉(シンギル)になる。だが、2号線が短絡しているので、カチサン(漢字表記は無いらしい)で乗り換える。2号線は環状線になっているのだが、2つの枝線を持っている。カチサンからはちょうどその枝線のひとつが出ている。
カチサンから枝線部分を乗り通し、環状線部分の新道林(シンドリム)へ到着
この枝線は環状線へ直通しておらず、乗り換えが必要である。ここで京釜線(地下鉄1号線)に乗り換える。地下鉄と呼ばれているが、当然、地上を走っている。新道林の地上ホームに出ると、複々線の別側をセマウル号やムグンファ号が駆けぬけていくのが見える。ここで下り方面の電車は3系統あり、目的の富谷を通って水原へ行くものの他、京仁線(キョンインソン)に乗り入れる仁川(インチョン)行き、安山線(アンサンソン)に乗り入れる安山行きとがある。電車の本数はとても多く、2~3分おきに次々とやってくる。3本やりすごすとお目当ての水原行きが来たので乗る。韓国の地下鉄車内は活気に溢れている。日本の車両より幅が広く、ゆとりもある。
そんなでか、毎回のように謎の演説者がおり、何かを訴えている(残念ながら言葉がわからない)
今回見かけたのは、なにやら新聞を持って熱演しているおっさん
車内をうろうろし、熱演が終わったかと思うと、座席に座っている人に片っ端から新聞を配って次の車両へと去って行った。
新聞をもらった人の反応は様々で、熱心に読む人もいれば鞄に入れる人、そうかと思えば座席の後ろに捨てる人、子供なんかは紙飛行機を折りはじめる始末
そうこうしているうちに、富谷へ到着
駅舎はモダンなレンガ作りだが、駅は大改造工事中で、改札は跨線橋の上にあった。駅前にはいろいろな店が並んでおり、小さな商店街を形成している。駅を出て、右へ真っ直ぐ線路沿いに1km歩くと鉄道博物館へたどり着く。
博物館は館内と野外に大きく別れ、野外にはかつて活躍した保存車両が展示
SLを始め、旧型客車、ディーゼル動車(気動車のことね)、その他、保線用車両からナローゲージ客車まである。敷地の外周4分の1程度には線路が轢かれており、面したホームには単行の気動車が展示されており、その先には腕木式信号機まであり、警報機がついた踏切まである。まるで動きだしそうだ。館内に入ると、そこは韓国の鉄道史を説明する展示物の数々がある。
残念ながら解説文は読めないが、古ければ古いものほど漢字が多用されており、おそまつな韓国語の知識と組み合わせるとなかなかなんの、ある程度読めるではないか
韓国の鉄道史の中で特に興味深いのは日本時代のものである。日本が韓国を占領していた時代に製造されたものは日本語で書かれており、製造年月も「昭和何年」と記されていたりする。日本車輌製造など、見慣れた名前も見かける。しかし、年表に「日本国時代」などと書かれているのを見ると、それはそれで複雑な気分ではある。そんなこんなで見て回っていると、なぜか100系新幹線の模型がある。よく見ると「東海旅客鉄道株式会社 謹呈」と書かれている。また、「世界の鉄道」というコーナーのところにも300系新幹線の模型があったりと、JR東海との関係は密接のようだ。
そうかと思うと、1/20スケールの巨大な783系の模型が出現
これはJR九州からの謹呈らしい。「世界の時刻表」のところには、あまりにもおなじみ過ぎる日本の時刻表が置かれていたりと、なかなか楽しい。また、もうひとつ興味深いのが、韓国鉄道が建設を進めている高速鉄道KTXだ。
韓国の鉄道は、いわばすべてが在来線で、超特急セマウル号は最高速度130kmでソウル~釜山間444
ここに高速鉄道を建設し、ソウル~釜山間を2時間以内で結ぶようだ。完成が楽しみである。そして「21世紀の鉄道計画」のコーナーには、KTXをシベリア鉄道へ乗り入れさせ、ヨーロッパと結ぶルートや、中国から南下してインドまで直通するルートなど、壮大な計画が展示されていた。日本人の感覚では、鉄道で国境を越えるのはいわばカルチャーショックである。実現するとすばらしいが、当面は北朝鮮の問題がある。元々は北朝鮮を抜けて中国まで線路がつながっていたのだが、民族分化によって線路も寸断されてしまったからだ。最近は首脳会談が実現するなど、南北問題に明るい兆しも見えてきた。南北が統一され、直通鉄道である京義線(キョンウィソン)と京元線(キョンウォンソン)の分断が解消される日が来ることを祈る。アトラクションの時間がやってきた。巨大な鉄道模型のレイアウトの運転ショーである。セマウル号、ムグンファ号、トンイル号をはじめ、電鉄、貨物などがレイアウトを駆けめぐる。
途中、照明を消して夜を演出
車両ばかりではなく、建物のストラクチャーも淡い光を発し、美しい光景が繰り広げられた。
時間にして10分程度
それが終わると、なにやらアナウンスがあり(もちろん内容はわからない)、観客が全員、野外の同じ方向へ向かっていった。
後をついていくと、さきほどのホームに展示されている単行の気動車に次々と乗り込んでいるではないか
よく見ると、気動車のエンジンがパラパラとかかっている。
なななななな、なにぃ~、ううう動くのか
狭い車内に半分満員電車(気動車だって)のようになりながら、なんでここへ来てラッシュを経験すんぢゃ、という思考をよそに、のそのそと気動車が動き出す。とはいえ、線路が200メートルくらいしかないことは確認済である。当然、すぐに止まり、そのまま折り返す。
で、おしまい
でも、子供たちは大満足
そんでいいんかい
うーむ、動態保存していることには驚いたが、これでは現役の鉄道に乗るのとあまりかわりばえがしない。
せめて敷地を一週するとか、それぐらいはないと
もしくはSLに牽引させるとか・・・
そういや、館内の案内図にはこの部分にSLが描かれている。
元々はSLだったのだろうか
しかしまぁ、50円でこれだけ楽しめれば御の字も御の字
大満足である。さて、富谷駅へもどる。
このまま帰ってもいいが、せっかくここまで来たので、電鉄線の終点、水原まで行ってみよう(はじまった~)
さっきも書いたとおり、京釜線は水原まで複々線になっているが、電鉄線が出来たのは最近(といっても10年以上前だが)で、それまでは非電化の本線を各駅停車の列車が走っていたはずだ。そのため、本線上にもホームが残っている駅が多い。
当然、そのホームは現在は使われておらず、草ぼーぼーだったり、半分朽ち果てていたりと、様々なありさま
しかし、本線のホームは客車仕様で低く、日本人にとってはとても懐かしい雰囲気を醸し出している。
当然、特急停車駅の低床ホームは現役
ここは電鉄線の終点で、当然、特急停車駅
電鉄線のホームは高いが、本線のホームは低い。水原に着いたが特に行くところはない。この駅はかの有名な韓国民族村への下車駅だが、今回は行くつもりはないので駅前をぶらぶらする。それにしても活気に溢れている。人も車もいっぱいである。街頭演説も盛んだし、歩道には露店が建ち並ぶ。このパワーは見習いたいところである。1時間ほど本屋に入ったりCD屋にいたりとで徘徊し、帰路に就くのであった。
関係ないが、ここで特急について
超特急セマウル号、特急ムグンファ号、急行トンイル号、普通ピドゥルギ号という種別があり、これはどの路線でも同じ
運賃は日本のように乗車券と特急券のような分かれ方ではなく、列車種別によって1kmあたりの運賃が違う方式だ。大幹線はこの4つの列車が入り乱れ、路線の格が下がるにつれて、上から順に存在しなくなるようである。また、セマウル号をはじめとする特急、急行は原則的に全車指定席で、自由席は存在しない。そのため、特急に乗る場合は1週間前くらいから予約しなければならないのが普通であるらしい。水原の窓口に、2時間後のセマウル号の席があります、と書かれていた(我ながら、この程度の韓国語なら読めるようになった・・・えらいえらい)くらいだから、やはり飛び入りでは乗れそうにない(15分に1本の間隔で特急が走っているにもかかわらず、である。
水原からセマウル号で帰ってやろう、というもくろみはあまりにもあっけなく崩れ去り、おとなしくへこへこと電鉄に乗り込むのであった・・・敗北ing
・・・そこのあなた、「水原」は「みずはら」ではなく、「スウォン」と読むんですよ
間違えてない。萌鉄メニューへ戻る。トップページへ戻る。
「森と湖と天竜浜名湖鉄道」
夏の青春18きっぷ消却企画
(名古屋から)1日でのんびり行って帰ってこられる路線といえば・・・、今回は天竜浜名湖鉄道(以下、天浜線)へ行ってみよう
天浜線はずっと昔に東京方面へ行くときに貫通したことはあるが、じっくり乗ったこと(途中の駅で降りたこと)はない。
まずは名古屋駅から、新鋭313系で出発
うーん、快適だね
特別快速で大府までもが通過
武豊線もキハ75形で統一となり、大府までわざわざキハ58に乗って乗り換えたことも過去の思い出となってしまった。特別快速は豊橋までで、その後は普通しかなくなるのだが、いつも豊橋での乗り換えは混むので、初めから当たりを付けて岡崎で普通に乗り換える。特別快速で豊橋まで行っても結局この列車に乗ることになる。あいかわらず短い編成である。
それでも席が全部うまり、ぱらぱと立っている人がいる程度
とりあえず妥当といえる。
そして豊橋到着
やはり予想したとおり、すごい人である。4両編成ではすし詰め満員電車である。
しかも乗り切れない人が続発
まさに、JR東海名物「短い編成にすし詰め」・・・いいかげん、なんとかならんのだろうか
6両あればまだマシなのに・・・
すし詰めのまま豊橋から2区間、新所原(しんじょはら)で降りる。ここは天浜線との乗り換え駅である。
天浜線こと天竜浜名湖鉄道(てんりゅうはまなこてつどう)
国鉄二俣線(ふたまたせん)を転換した第三セクター鉄道で、東海道線の迂回線として建設された路線
国鉄時代は豊橋から直通列車が走り、現在でも豊橋駅に使われていない旧二俣線用のホームが残っている。新所原は駅舎がJRとは別になっているが、中間改札口があってJRから直接乗り換えられる。今の時期、天浜線でも全線乗り降り自由のフリーきっぷが発売されている。今回はそれを買って乗りまくりである。あと、主要有人駅には昔ながらの硬券の各種切符が健在である。フリーきっぷを買って改札をくぐると、駅員さんに呼び止められた。「これを持って行きなさい」・・・と、全列車の各駅停車時間が書かれた時刻表を下さった。
おぉ、これは市販の時刻表よりも断然便利
ホームに出ると、1両ぽっきりのレールバスが停車していた。
乗り込むと、乗客はわずか10人
やはり厳しそうである。
新所原を出ると、すぐさまカーブしてジャングル(のよーだ)へ突入
掘割で木々に覆われているため、いきなり秘境へ来た感じ
そこからはしばらく秘境を体験でき、まさにローカル線という楽しさがいっぱいである。列車は快調にとばし、西気賀(にしきが)駅に着くかといったところ、前方に腕木式信号機が視界に入る。ななななななななななにぃぃぃぃぃ~、天浜線の腕木式はとうの昔に廃止になったはず・・・、で、よく見ると、沿線の民家の庭先に保存されているものらしい。
そして列車は西気賀に到着
ここでも行き違いがあるが、相手は新登場したウワサのトロッコ列車「そよかぜ」である。
よくあるトロッコ列車と違うのは、機関車が牽引するのではなく、気動車そのものがトロッコになっているところ
ぜひ乗りたいところだが、今回は諦める。
見ると、満員御礼
乗客いた、よかったねぇ~(しみじみ)
トロッコ列車と別れ、列車は快走
行き違いのため、何分かの停車を繰り返しながらゆっくり進む。途中、金指(かなさし)での行き違いのとき、ホームにスタンプが置いてあることに気が付いた。
「おぉ、こりゃ押さねばっ
」、いつも携帯しているスタンプ用ノートに押そうとしたところ、運転士の方が「スタンプラリーやっとるがね」(注意:方便部分は勝手に作っています)と言い、台帳を下さった。
しかも、設置12駅中8駅集めると「素敵な」景品がもらえるとのこと
これはチャレンジせねば
で、この金指でめでたく1つ目GET
よく見れば、さきほど行き違いした三ヶ日にも知波田にもあったらしい。
しまった、もっと早く気が付けば
でもいいや、順番に集めていこう・・・
で、次のスタンプ駅であるフルーツパーク、ここでは行き違いが無いため、すぐの発車となるが、さきほどの運転手さんが、「待っとったるから押してきんに」(注意:方便は作っています)と言って下さり、喜んで押しに行く。
次のスタンプ駅、宮口に到着
ここも行き違いがなくて停車時間はわずかだが、運転士さんがあらかじめ次にあるから、と教えてくれ、駅に着くとスタンプのある場所まで教えてくれた。宮口を出て、遠州鉄道との接続駅である西鹿島も過ぎ、二俣本町へ来るとはじめて市街地が現れる。二俣本町駅は片面ホームの小さな駅だが、意外と乗降客は多い。やはり本町だけはある。二俣本町を出ると、わずか数百メートルで次の駅である天竜二俣へ到着する。
天竜二俣駅は天浜線の中枢
本社と車両基地がある最大の駅
ホームは3面あるが島式の外側3線だけが使用されており、ホーム側の2線は撤去され、庭になっていた。駅舎も貫禄がある。駅前にはSL公園もあるが、線路脇には朽ち果てた車両もある。
キハ20が天浜線を駆け抜けたのはいつの時代だろう
このままでは朽ち果ててしまいそうだが、なんとか整備をお願いしたいところ
余談だが、天竜二俣駅は、国鉄時代は遠江二俣(とうとうみふたまた)といった。第三セクターになってから改称されたが、駅前のバス停は遠江二俣のままだ。長良川鉄道の二日町のような感じで、鉄道会社とバス会社の連携がとれていない。
ここで4つ目のスタンプを無事げっと
長時間の停車を終え、天竜二俣駅を後にする。
のどかな田園地帯を快走
敷地,遠江一宮,遠州森と順調にスタンプをGET、ゲット、月斗
運転士さん、ありがとう
楽しい楽しい旅も終わり、終点の掛川へ到着
新幹線の停車駅だが、素朴でいい感じの駅である。
掛川でスタンプを月斗し、スタンプは規定の8コが揃ったが、すでに開催期間が長いため、掛川には景品が残っていないとのこと
三ヶ日駅にはまだあるということをわざわざ電話で確認して下さり、こんどは三ヶ日を目指して再び天浜線Go
親切な運転士さんが運転する列車は次の次、これでは三ヶ日駅の営業時間に間に合わないかもしれないので、ここでお礼を言って別れ、すぐ次の列車に乗る。こんどの運転士は丸刈りの恐そうなあんちゃんであった。
客が降りるときも、「よし、通れ」といわんばかりでおっかねぇな~
で、行き違いで長時間停車する遠州森に到着、行きのときの要領で写真を撮ろうと思ってホームへ降りたら「勝手に降りるんじゃねぇ。
」と激しい罵声が・・・「フリーきっぷなんだから降りてもいいだろ」とツッこもうと思ったが、その場はおとなしく引き下がる(写真なんか撮ってたら置いて行かれそうだ)
さきほどのフレンドリーな運転士とは正反対である。三ヶ日に着く前に、取りこぼしたスタンプ駅の気賀がある。さきほどの要領で押そうと思っていたが、そんなことを言ったら「待つわけないだろ、降りろ」と言われそうである。
そんな感じで小さくなりながら、列車はへろへろと天竜二俣駅へ到着
こんどは停車時間が短い。すると、運転士があんちゃんから気のよさそうなおっちゃんに交代した。よっしゃ・・・と思って、気賀駅でスタンプを押したいと言ったら、快く応じて下さった。列車は生き返ったかのように快調に走り出す。途中で再びトロッコ列車と行き違い、午後のまどろみの中を軽快に走る。
問題の気賀駅で無事スタンプをゲット、9コ目
規定では8コでいいが、12コあるというのであれば、12コ集めなければ当然ダメダメである。列車は木々に囲まれたところや、浜名湖すれすれのところを通る。森と湖の鉄道である。
そして三ヶ日に到着
ホームは2面3線で行き違いが可能
島式ホームの外側の3番線は新所原方面からの区間列車が折り返すときに使うらしく、新所原方面の半分だけが輝いており、掛川方面はさび付いていた。島式ホームのベンチは気合いが入っている。かなりの年季ものだ。
いいねぇ、この情景は、30年前でも同じであっただろう
いつまでも活躍してもらいたいところだ。片面ホームの掛川寄りには側線があるが、使われていないようだ。
駅舎は国鉄時代からの木造でいい感じ
古き佳き時代である。
ここで無事、10コ目のスタンプをゲット
そして、景品の「天竜浜名湖鉄道特製マグカップ」もGET
ついでに硬券入場券も月斗
三ヶ日といえばみかんが有名だが、特にそんな感じはせず、駅前にも店がある小型都市の駅・・・という感じ
駅にはレンタサイクルもあり、時間があれば散策するのもいいかもしれない。
そうこうしているうちに次の列車が到着
列車交換駅なので、上下列車が同時に到着する。新所原行きの列車に乗り、次のスタンプ駅である知波田(ちばた)を目指す。
知波田に到着
ここも交換駅でホームは相対式
駅舎は真新しく、歯科医院が併設されている(いや、歯科医院に駅が併設されているといった方が適切かも
駅前は閑散としておりローカル色が濃い。特にこれといったものはなく、ホントに「なにもない駅」と表現するのが似合っている。掛川方面には側線があるが使われていないよう・・・、新所原方面はのどかな雰囲気だ。
無事に11コ目のスタンプをゲットはしたものの、無人駅に設置されているスタンプ周辺は無惨な状態に・・・
あまり頭のよろしくない方々がご利用になっている駅らしい。さて、次の列車がやってくる。ここも交換駅なので上下列車が同時にやってくる。新所原方面の列車で帰路に就くのもいいが、あえて逆方面に乗る。
せっかくここまで来たんだから、西鹿島で接続している遠州鉄道に乗るしかないでしょう
遠州鉄道(えんしゅうてつどう)
JR浜松駅近くの新浜松から、天浜線に接続する西鹿島を結ぶ私鉄
単線だが電化されており、列車の本数も多い。遠州鉄道はずっと市街地を通る。
国鉄上がりの天浜線と違い、やはり根っからの私鉄
線路が民家の裏庭のようなところを通っていたり、駅が住宅に混ざって建っていたり、とにかく下町な感じが色濃くて別な意味でいい感じ
そうこうしているうちに、あっという間に新浜松
JR浜松まではしばらく歩く。ここからは再び18きっぷ始動で、東海道線を下る。
やってきたのは117系
個人的に好きな車両である。
木目がいいねぇ
で、新所原で再び降りる
そう、ラストである12コ目のスタンプをゲットするためだ。みごと、スタンプは12コ揃った。駅を適当に回ってぷらぷらするだけの予定が、意外な楽しみが加わった。良い1日であった。
しかし、「ここはぜひ降りたい」という駅に降りられなかったため、いつかまた天浜線を訪れ、それらの駅に降りよう
萌鉄メニューへ戻る。トップページへ戻る。夏のとある金曜日、仕事の関係で東京に来ていた。
これはもう、18きっぷ始動しかないでしょう
そんな感じで前日に熊谷まで移動
高崎線の始発列車に乗ってGo
とはいえ、特にこのへんは書くことがない。
そんな感じで上越線を下り、越後湯沢に到着
100円の特急券で乗れる新幹線(~ガーラ湯沢)はシーズンの狭間でお休み
またおあづけ
ここからは北越急行への直通列車に乗る。越後湯沢の北越急行線ホームには青春18きっぷでは乗れませんと書いてあるが、越後湯沢~六日町間はJR線を走るので当然乗れる。
そんな感じで真新しい電車でGo
・・・と言う間もなく六日町到着
ここからは18きっぷを寝かせて、ほくほく線へ入る。
北越急行ほくほく線
国鉄北越北線として建設されていたが、完成する前に国鉄が解体
その後、第三セクター化されて工事再開
みごと開業した。上越線の六日町と信越本線の犀潟を結び、途中の十日町で飯山線と接続する。新幹線から越後湯沢乗り換えで金沢方面を結ぶ特急「はくたか」が走り抜ける高速鉄道路線である。
・・・が、今回は普通列車
六日町を出ると、ほんとにもぅ、トンネルばかりである。あまり風景が楽しめない。とはいえ、トンネルの中に行き違い設備があったりと、それなりに見所は満載なのだが・・・、やっは見晴らしの良い高架に出たと思ったら、もう十日町である。ここで飯山線に乗り換える。
飯山線(いいやません)
上越線の越後川口と信越本線の豊野を結ぶローカル線
列車は主に越後川口~長野間の運行となっているが、本数が少ないわりには区間列車が多い。今回はそのあいだの十日町に来てしまっている。ここから長野方面へ行ってしまっては越後川口~十日町間が未踏になってしまう。しかし、次の列車は3時間以上無い。
というわけで、47分で接続している(接続していると言うのか
)長野方面の戸狩野沢温泉行きに乗る。
JR東日本が誇る新型ローカル列車、キハ110形
この列車、途中の森宮野原で越後川口行きと行き違いする。そうすると、それまでの間の駅で一度だけ降りることができる。さて、どの駅にするか、とても楽しみである。
その中の津南は、駅が温泉になっているという・・・そこもいいかな
という感じで列車は走り出す。
最初の土市(どいち)は素朴でいい感じ
広い構内には貨物施設の残骸と思われるものがあり、かなり鉄心を誘うが、利用客が多かったのでやめる。越後水沢、越後田沢と小さな駅が来るが、いまいちパッとしない。で、次の越後鹿渡(しかわたり)へ到着する時にハッとした。あきらかに交換可能な島式ホームの片側だけに線路が残り、その向こうには木造のオンボロ駅舎が目に入った。ここだ、ここしかない。そう思うやいなや、18きっぷ片手に列車を躍り降りた。こんなわけわからない駅で18きっパーが降りていくのはさぞ不思議だったに違いない。
線路はY字型のポイントがあったままのカーブ具合で片方だけ残り、駅舎側にはホームに面した線路以外にも側線があったのだろう
駅舎は開業当時からと思われる木造のオンボロ(注:誉め言葉)
いいねぇ、やっぱ駅舎はこうでなきゃ
当然無人駅だが、かつては駅員さんがいて切符も売っていただろう
しかし、無人化された今、待合室部分は地元の方によってきれいに清掃されているが、駅舎内部はかなり荒れていた。次の列車まで45分ある。何もない駅で過ごすこの待ち時間が心地よい。全てを超越した神々しい気分である。そんな感じで優雅な時間も過ぎ、列車がやって来た。栄光の越後鹿渡駅を後にし、さっき来た線路を戻る。
乗客はそこそこ、2両編成で座席が全て埋まるくらい
そして無事に十日町も過ぎ、列車は越後川口へと向かう。このあたりは街でもなく、田舎でもなく、郊外の片田舎(どんなや)な感じのところをひた走る。
列車は越後川口に着くが、8分で折り返し
こんどは長野行きになる。
列車は越後川口を後にし、片田舎を走り、十日町を過ぎ、やっぱり良い土市を過ぎ、さきほどの越後鹿渡に到着
さきほどまでそこにいたのだが、列車の中から見るとすでに現実の風景ではなく、スクリーンに映し出された思い出の駅という感じがする。
再びこの駅に降り立つことはあるのだろうか
そうもの思いに耽る間もなく、列車は無情にも走り出す。
列車は快調に走り、交換可能駅である森宮野原のいっこ手前、足滝に到着
ここがこれまたすばらしい駅の予感
駅の左側は川、右側は山というとんでもない立地条件で、駅へ続く道は獣道というすばらしさ(列車の中からはそう見えたけど、実際は違うかもしれない)
むぅ、ここは降りてみたい。
と思ったが、ここで降りると帰れなくなるので泣く泣く我慢
いつか絶対に降りてやる。
で、森宮野原で行き違いもあっという間
ここからの風景がこれまたすばらしい。ぜひとも進行方向左側(長野行きの場合)に座ってじっくり鑑賞していただきたい。
飯山線ばんさーい
で、戸狩野沢温泉に到着
ここで25分の停車
なんとものんびりしている。
長野方面からやってきた戸狩野沢温泉終着の列車がやってきて、そいつがそのまま連結
ここからは4両編成になって長野を目指す。ここからは列車の本数も多く、長野への通勤通学圏内に入るのか、にぎやかな駅が多い。ローカル色はかなり薄まる。
そうこうしているうちに豊野
ここからは信越本線に乗り入れて長野へ向かう。すぐさま松本行きに乗り換える。
で、すぐさま松本
ここからは中津川行きに乗り換える。車両はJR東海の313系が待っていた。まだJR東日本管内だが、帰ってきたなぁ、という感じがする。
ここからはいつも通り、篠ノ井線~中央線で名古屋へ
楽しい旅は終わった。飯山線もかなり近代化が進んではいるが、まだまだ古き佳き時代のかほりはぷんぷんである。
哀愁のオンボロ駅舎もいたるところで現役
極めるに値する路線である。萌鉄メニューへ戻る。トップページへ戻る。
「北陸の盲腸線を辿る」
夏の18きっぷ償却企画
残り2枚ということで、北陸へ2日間の遠征に出かけた。
名古屋から北陸へ行くには北陸線まわりと高山線まわりがあるので、今回は行きに高山線、帰りに北陸線という具合に行ってみよう
まずは名古屋から東海道線、岐阜から高山線となるが、ここは何度も書いているので省略
約6時間かけ、高山線まわりで富山を目指す。ここですぐさま北陸線に乗り換え、一路、高岡を目指す。高岡は盲腸線が3本も分岐する萌鉄至上で重要な駅である。高岡に到着後、JRの改札を出て、地下道を進むと加越能鉄道の高岡駅前電停に出ることが出来る。
加越能鉄道(かえつのうてつどう)万葉線(まんようせん)
高岡駅前から越ノ潟(こしのかた)を結ぶ12
旧型車両がゴリゴリいって今も走る超萌えの路線である。電車は15分ごとの運転だが、2本に1本は途中の中新湊(なかしんみなと)までの区間運転となっている。そこにいた電車がたまたま中新湊行きだったのでそれに乗る。
市街地を抜け、専用軌道へ入り、JR氷見線をオーバークロスし、35分で中新湊へ到着
土曜日の昼下がり、高岡駅前を発車した地点で乗客は10人程度、中新湊まで行ったのはわずか3人であった。
中新湊は住宅に囲まれた静かな駅
ホームは1面2線の島式
越ノ潟側に小さな側線もある。
乗ってきた電車は中新湊止まり
しばらくすると越ノ潟方面から高岡駅前行きが到着
乗客1人を降ろし、高岡駅前方面へと走り去った。その後、乗ってきた中新湊折り返しの電車は越ノ潟方面へ発車し、反対方面のホームへ入れ替えを行った。そして、高岡駅前方面から越ノ潟行きがやって来る。
中新湊~越ノ潟間は3区間
中新湊を出た地点で乗客はわずか2人
だいじょうぶだろうか
終点の越ノ潟へ到着
昔はこの先まで延びていたそうだが廃止されて現在はここまで
行く手は海に遮られ、小さな港がある。
越ノ潟は2面2線だが、高岡駅前方面から見ると右から線路・ホーム・線路・ホームと並ぶ変形配線
しかし、右側の線路は使われておらず実質2面1線で、朽ち果てた線路側の島式ホームが乗車用、もう一方が降車用のホームとなっている。
その折り返しの電車には乗客4人・・・だいじょぶだろうか
この区間、海王丸~越ノ潟間にはもう1つ駅があったようで、今でもホームが残っている。専用区間もいいが、路面電車の醍醐味は併用区間である。
そんなわけで、帰りに降りたのは「米島口」
複線の線路を挟んで安全地帯がある典型的な路面電車の電停
しかし、米島口の魅力はそれだけではなく、ここには車両基地がある。そして、車両基地へと続く線路が分岐している。車両基地を見ながらぷらぷら歩き、気が付けば一区間、「新能町」から高岡駅前行きに乗る。まぁ、高岡駅へ戻る。
こんどは氷見線へ行ってみよう
氷見線ホームへ行くと、出迎えてくれたのは超萌え国鉄急行色のキハ58系だった。
よろこんで乗り込もうと思ったが、次の列車はホーム先端に止まっている北陸色のキハ58らしく、急行色には乗れなかった・・・まぁ、いいか
氷見線(ひみせん)
高岡と氷見を結ぶ16
5kmの非電化単線の典型的盲腸線
キハ58系が活躍する萌え路線である。車窓は、工業地帯を通ったり市街地を通ったり海辺を通ったりと、短いながらバリエーションに富んでいる。
30分ほどで氷見駅に到着
1面1線のホームだが、客車列車時代の機回し線が側線として残っている。住宅に囲まれた駅で、駅舎も施設も新しい。まぁ、高岡駅に戻る。
こんどはもう一対の盲腸線である城端線へ行こう
城端線(じょうはなせん)
高岡と城端を結ぶ29
9kmの非電化単線の盲腸線
路線的にも車両的にも氷見線に似ている。
盲腸線同士で直通運転しても良さそうだが、高岡駅では間に北陸本線が挟まっていて難しそう
第一、需要がないかも・・・
沿線風景もほぼ住宅地を走り、途中の駅でも乗降客が多い。
そうこうしているうちに終点の城端へ到着
ホームは2面2線の相対式ホーム
城端線の線路の果ては機関車が機回し出来る程度に線路が延びている。
2両編成の気動車が入れ替えするのは不可能のよう・・・
行く手は民家が立ちはだかり、駅の周辺は住宅街だ。高岡から分岐する盲腸線だが、どれもフリークエント運転を行い、通勤通学の足として活躍しているようだ。特に氷見線と城端線は電化するかどうか微妙な路線といえる。
しかし、電化に比較的積極的なJR西日本のことだから、いつの日か電化してスピードアップすることだろう
今のままでは路線延長に対して遅すぎである。萌鉄メニューへ戻る。トップページへ戻る。気が付いたら金沢にいたらしい。
夏の18きっぷ償却企画
残り1枚ということで、今回は能登半島を股に架ける第三セクターのと鉄道を堪能しよう
金沢からの七尾線始発列車に乗るが、なんと特急車両である。おそらく、七尾発の上り始発特急の回送を兼ねているのであろうが、18きっぷで特急車両に乗れるとは、なんとも得した気分である。
行き先の表示も、「特急」のサボの横に「普通 七尾」
カッコ良すぎる
先頭2両はグリーン車であるが、さすがにグリーン車には乗れなかった。
しかし、長大編成の車両に乗客はわずか
乗った車両も乗客は私を含めて2人
ほぼ貸し切り状態である。間合い運用バンザーイ、である。途中、津幡までは北陸本線を走る。そして、津幡からは七尾線へと入ってゆく。
津幡(つばた)~和倉温泉(わくらおんせん)間59
しかし、列車は金沢から直通運転されている。
と、いうわけで優雅に七尾に到着
案の定、乗ってきた車両はスーパー雷鳥の大阪行きに変身した。七尾から先はいよいよのと鉄道の列車に乗り込むことになるが、きっぷはまだ18きっぷが有効である。と、いうのも、七尾線は次の和倉温泉までがJR、その先からがのと鉄道の営業区間となっているからだ。しかし、七尾~和倉温泉間ではJRは特急しか走らず、普通列車はのと鉄道の車両が直通して走っている。そのため、のと鉄道の車両にJRのきっぷで乗れるのだ。とはいえ、今でも全線がJRの所有路線で、のと鉄道が線路を借りて列車を走らせていることになっているという複雑さがある。
18きっぷでのと鉄道の車両に乗り込み、JR七尾線をGo
そしてわずか一区間、ここからが本当ののと鉄道区間へと入る。
のと鉄道七尾線(ななおせん)
和倉温泉~輪島(わじま)間を結ぶ48
4kmの非電化単線の路線
もともと七尾線は津幡~輪島間の路線であるが、会社としては津幡~和倉温泉がJR、和倉温泉~輪島がのと鉄道
特急列車の運転は津幡~和倉温泉でJR、普通列車の運転は津幡~七尾がJR、七尾から先がのと鉄道と、まことにややこしい。なお、津幡~和倉温泉間は当然電化されている。和倉温泉を出ると18きっぷは無効となり、のと鉄道の切符を購入しなければならない。
列車は快調にトばし、穴水に到着
穴水は能登線が分岐する要所の駅
ほとんどの列車は七尾線ではなく、能登線と直通運転しているが、今回乗った列車は数少ない七尾線直通
1両を切り離し、単行で穴水を発車した。穴水の次の駅、能登三井(のとみい)までは1区間が11kmもある。その間、とにかく山の中を走り、とても楽しい。鉄道以外の建造物が全く見えない場所をひた走る。とはいえ、途中には集落もあり、なぜここに駅を作らないのかと疑問に思う場所もいくつかある。能登線では第三セクターになって駅を増設したが、七尾線は国鉄時代のままだ。
このへんは線路の所有がJRというのがネックになっているのであろうか
七尾線の穴水~輪島間は廃止の予定だが、何の改良もしなければ乗客が減るのは当然のこと
それをせずに廃止しようとするのは怠慢と言わざるを得ない。長い長い1区間、能登三井駅は2面2線の相対式ホームを持ち、列車交換可能駅だったが、今は片面1線しか使われておらず、使われていない方の線路はさび付き、ホームには朽ち果てそうな待合室が放置されている。
まさに、廃止が先か、朽ちるのが先か、といったところ
そんなこんなで終点の輪島へ到着
輪島駅は1面1線だけだが、昔は2面だったのかもしれない。もうすでに、昔はホームだったのかどうかもわからない花壇のような盛土に駅票が刺さり、その向こうには朽ち果てた側線も残っている。七尾線の線路はホームのすぐ先で途切れている。
これらが全て無に帰す日も近いのであろうか
まぁ、穴水にもどる。穴水は2面3線の典型的な国鉄型のホームである。そうこうしているうちに、1日2往復走るキハ58系による急行「能登路」がやってきた。1往復は輪島、もう1往復が能登線の珠洲(すず)の間で運転されている。
穴水の駅舎は真新しくて近代的
では、気を取り直して()、能登線の列車に乗り込む。
のと鉄道能登線(のとせん)
国鉄赤字線の能登線を引き継いだ第三セクター鉄道
のと鉄道のメインプラットホームである。能登半島の風光明媚な風景を楽しみながらもほとんどが山の中を走るとても楽しい路線である。途中の甲(かぶと)には保存車の郵便車両があり、恋路は縁起がいい駅名からカップルで訪れる人が多いらしく待合室がハート形になっていた。それ以外はホントに海と山である。
能登半島の内側を走るため、海といっても日本海ではないが・・・
また、トンネルも多く、それぞれのトンネルにかな文字が一字印されているのがおもしろい。
そんなこんなで、楽しい楽しい時間も終わり、終点の蛸島へ到着
ホームは1面1線
駅舎とは反対側にのどかな風景が広がる。蛸島は無人駅だが、ホームへ上がる階段があり、事務室内には畳を轢いた部屋もあったりと雰囲気はいいが朽ち果てている。駅は小さな商店街にある。ひっそりひっそりとした駅舎の前に、懐かしの腕木式信号機が保存されていた。能登線の利用客はほとんどが珠洲までであり、一部の列車は珠洲始発のものもある。ここから先、能登半島の先っちょまではまだしばらくあり、蛸島はなんとも中途半端な位置に存在する。パラパラと止められた自転車が数少ない利用者を物語っている。それからは再び能登線を戻り、七尾駅でJRに乗り換え、金沢、敦賀、米原、大垣、名古屋で乗り換え、我らが米野へ戻ってきた。折しも東海豪雨の前日である。雨は次第に激しくなってきていた。萌鉄メニューへ戻る。トップページへ戻る。東海道・山陽本線を西へと駆け抜ける栄光の列車番号1、寝台特急「富士」に乗っていた。最近は縮小傾向にある寝台夜行列車、しかし、まだまだブルートレインは憧れの列車であることには変わりがない。今や食堂車はもちろん、車内販売さえも無くなった。もちろん、駅に到着しても深夜に駅弁売りはいない。かろうじて車内に自動販売機があるくらい・・・なんとも旅情が薄くなってしまった。今や、飛行機か新幹線で夜移動して一泊が普通であろうか・・・確かに、遙かに遅いのに新幹線や飛行機より高ければ敬遠さけるのかもしれない。この日、オフシーズンだったこともあってか、乗客はとても少なかった。1両に4~5人くらいで、1両まるまる誰も乗っていない車両もあった。サロンカーも独り占めである。なんとも寂しい。そんな状態で、東海道・山陽本線を西へとひた走る。
夜明け、下関に到着
ここから関門トンネルを抜け、直流である山陽本線から交流の鹿児島本線に乗り入れるために直交流両用の機関車に付け替える。
機関車を付け替えると関門トンネルへ突入
抜けてから直行流デッドセクションを通過
交流区間に入って門司駅に到着
ここで再び交流機関車に付け替える。
ここで富士とお別れ
ブルートレインと分かれたら、こんどはレッドトレインを迎え撃つのぢゃ
ここにはまだ、昔懐かしい客車普通列車が残っている。鹿児島本線の門司港方面のホームで待っていると、DD51機関車に引かれてレッドトレインこと50系客車がやってきた。
日本からはどんどん客車列車が姿を消しているが、ブルートレインとこのレッドトレインが最後の砦であろう
客車特有のジョイント音を聞きながら、わずか2区間であるが客車の旅を楽しむ。
列車はすぐさま終点の門司港駅に到着
行き止まりの終着駅である。ここでレッドトレインは客を降ろした後に側線へ引き上げる。そのときに進行方向を変えるため機関車の付け替えが行われる。この光景は全国どこでも見られたはずだが、いつしか見られる場所が少なくなってしまった。機関車の機回しはいつ見てもいいものである。この門司港の駅は古い歴史があり、昔のままのたたずまいでとても雰囲気の良い駅である。
機関車の機回し用の線路は現役、保存されている腕木式信号機
モダンな作りの駅舎
関門トンネルが無かった頃、関門連絡船への連絡通路の跡も残っていた。