毎日新聞、読売新聞、さらにかつてはフジテレビ系列だったことからフジテレビ・産経新聞(現在は山形テレビ (YTS) の10位以内の株主に名を連ねていない)、山新グループの支配下でもあったことから山形新聞の資本も入っている。山形新聞との友好関係は現在も続いている。フジテレビ系時代は秋田テレビと同じく読売新聞や山形新聞とも親密だった。かつては鶴岡市と新庄市にも支局を開設していた。
米沢(笹野山) 58ch(米沢デジタル局は天元台高原に設置)
※小野川局、高畠時沢局のアナアナ変換はさくらんぼテレビ米沢デジタル局開設に伴うもの
今後、県内各地に中継局を設置予定
1975年4月1日 ANNにも加盟しフジテレビ・テレビ朝日のクロスネット局になる。1980年3月31日 この日を最後にANNを脱退し、翌日から山形放送が加盟したためテレビ朝日の番組が一部を除き姿を消す。1980年4月1日 FNN・FNS単独系列に戻るが山形放送が当日のANN加盟によりあふれた(=放送できなくなった)日本テレビ系列の番組もネット放送する事となる。同時に開局以来初となるテレビ朝日のフルネット局となる。
ネットチェンジ記念の特別番組『サンライズYTS』をローカル枠で長時間にわたって放送
ネットワークの移り変わり
1970年4月1日 フジテレビフルネット局として開局(※フルネット局は山形県初)したが開局時にNETテレビ(現: テレビ朝日)の番組の一部が山形放送から移行されていた。これによりフジテレビ・テレビ朝日系クロスネット局となる。
1980年4月1日 ANNを含めたテレビ朝日の番組の大部分が山形放送に移行(これによりANNを脱退
但し一部の番組は引き続き放送)フジテレビ系単独局に戻るが山形放送から日本テレビ系の一部番組が移行する。つまりこの時期、日本の民放テレビ5系列全ての番組を放送していたことになる。1989年10月1日 テレビユー山形の開局に伴い、TBS系列の番組が姿を消し、民放テレビ4系列に減る。
1993年4月1日 キー局を開局以来ネットしていたフジテレビからテレビ朝日にネット変更
FNN・FNSを脱退しANNに再加盟しテレビ朝日系フルネット局となる。同時に日本テレビ系の番組の全てが山形放送に移行、フジテレビ系の番組は大部分が打ち切りとなったが、ごく一部はテレビユー山形(TBS系)に移行される。逆に、民教協番組以外のテレビ朝日系の番組が山形放送及びテレビユー山形から移行し、既に山形テレビで放送されていた番組と併せて一本化される。1993年、YTSはネットチェンジ(フジテレビ系列からテレビ朝日系列へ鞍替え)という劇的な一変を遂げ、県民に多大な影響を与えている。地上波テレビ局において、近年ではもっとも特殊な事例といえる。ネットチェンジの直接的な引き金と見られるのが、1989年に開局したエフエム山形とテレビユー山形 (TUY) に対抗すべく実施した新規事業が軒並み失敗したことである。ハリウッド映画『リ・アニメーター2(死霊のしたたり2)』『グランド・ツアー』への出資、「バイオ科学研究所」の設立、「クルーガーランド金貨」の発行、ビデオソフトの製作など、さまざまな事業に手を出したものの、軒並み損失を出す結果となり、収益が悪化した。フジテレビ系列の番組を全て打ち切り、翌4月1日にANNに正式加盟、秋田朝日放送 (AAB) についで19局目のテレビ朝日系列フルネット局として再スタートした。当時、テレビ朝日系列に加盟する理由は視聴者やフジテレビに説明されることはなかった。ただ、一説にはテレビ朝日や(東北地方を中心とした)系列局が債務保証したのではないかと言われている。当時「全国4局化政策」に乗って系列局を増やしたかったテレビ朝日側としては、一つのテレビ局を新設するよりも、はるかに安上がりだからである。騒動が勃発する前年の1991年、山新グループを率いる服部敬雄が死去したことで、経営に苦しんでいたYTSは身動きがとりやすくなり、それでフジテレビ系列を脱退するという「禁じ手」を実行できた。一時属していたテレビ朝日系列へのネットチェンジは、(上記の債務保証が条件ならば)当然の選択肢ともいえる。但し、ネットチェンジを決定した当時の役員は、「クロスネットの解消と株主の意向」と理由を説明している。現在のテレビ朝日)をキー局として一部TBS番組をネットする構想があり、それを前提として朝日新聞・毎日新聞系列の株主が多数存在していた。結局、開局前に株主と経営者間で紛争が生じ、これを調整すべく服部が乗り出して元来関係が乏しかった山新グループに入り、かつ、服部と鹿内信隆・フジテレビ会長との間の個人的な関係もあり、服部の「ツルの一声」でフジ系列となったのである。1970年代終盤に毎日系の株式が朝日関係者にわたったため、同社の株主の多くが朝日系となっていた。実は、ANN加盟局がYTSからYBCに移り、同時にYBCに朝日系の番組が移行したのもこの時期であり、服部がテレビ朝日からの影響力を2局に分散させることでYBC・YTS両局を自身の影響下に置き続けようとしたとみられる。したがって、この株主たちが服部の死去をきっかけに「蜂起」し、その突破口が多額の債務だったとすれば、ネットワークが変わってもおかしくはない。それが先述の「株主の意向」のゆえんである。ネットチェンジを行った1993年3月末日までの新聞のYTSのテレビ欄には、完結していないドラマも含め、(終)マークが並ぶこととなった。
自社製作番組など、一部は継続し、(YBCからあふれたため)山形テレビで放送していた日本テレビ系の番組も、NNN単独ネット局となったYBCへ移行
ネットチェンジはYBCの協力もあり、スムーズに遂行された。山形県の視聴者にとっては1980年に続く番組編成の激変だったが、YTSとしては開局23年にしてようやくなるべき系列になったと言えるのかもしれない。しかし、ネットチェンジする8日前の3月24日、当時古舘伊知郎・加山雄三・田中律子が司会だった生放送音楽番組『ミュージックジャーナル (MJ)』にて、「山形県での放送が打ち切られることになったため、どうしても見たいのに見られなくなる」、「(仙台放送など)近隣県の系列局で見なければならない」などのファクシミリが多数送られてきた。
このことから考えると、山形県民の不満は、「放送局といえど株式会社であり、株主の意向に左右される」ということを忘れていたゆえともいえよう
こうしてYTSはテレビ朝日系列局に生まれ変わったが、当時のテレビ朝日はフジテレビとは対照的で人気番組が少なかったことに加え、ネットチェンジによって県民の猛反発を受けたことから、視聴率は大きく低迷
経営改善のためのネットチェンジは、皮肉にも一時的に経営をさらに悪化させる結果を招き、YBCに視聴率で15年以上近く独走を許すきっかけにもなった。フジテレビ系列の空白地域になった1993年4月から4年間、フジテレビの番組の一部は、TUYが購入して放送していたが、放送時間は、深夜及び午後のローカル枠にて放送していた。なお、アンテナを近隣県に向けてフジテレビ系列の番組を見ていた世帯もある。また、ケーブルテレビ山形(山形市など)やニューメディア(米沢市など)では、フジテレビ系列である仙台放送が視聴できたため、それらに加入する世帯が増加した。
その後、山形財界やフジテレビ、さらに東北地方系列局(岩手めんこいテレビ・仙台放送・秋田テレビ・福島テレビ)の後押しや山形県民の署名運動もあり、1997年4月にフジテレビ系列局、さくらんぼテレビジョン (SAY) が開局
県民を混乱に陥れたYTSのネットチェンジは一応の解決を見ることとなる。しかし、SAYは送信所・中継局が他局に比べ少なく、難視聴・受信不可の地域もあるため、該当する地域では、ネットチェンジの影響は現在でも残っているが、地上デジタル移行を契機に解消されていく見込みである。
その後、YTSは平成新局の多いテレビ朝日系列、とくに東北ブロックにおいて制作力底上げにも貢献
現在は、テレビ朝日系列局として県民にも定着している。2007年には山形新聞グループを脱退し(友好関係は継続)、名実ともに朝日新聞系列の仲間入りを果たしたことで、開局時から県民を巻き込んでの騒動を繰り広げるもととなった経営上の混乱は、37年間の時を経て収束したといえる。YTSのホームページにある会社概要内の沿革欄には、ネットチェンジ関連に関する内容はフジテレビやテレビ朝日といった文字も含め、全く書かれていない。但し、FNSのホームページの沿革欄には「山形テレビがネット解消を通告」と書かれている。山形テレビのネットチェンジ顛末については、小田桐誠著『テレビ業界の舞台裏』(三一書房刊)、『2000年のテレビジョン』(角川書店)に詳しく書かれている。
オープニングのBGMはクラシック調
もう一パターンのクロージングはエレキギターの弾き語り
二パターン共にナレーションあり
なお、コールサイン読み上げや表示は本来「JOYI-TV」になるはずであるが、なぜか「JOYI」とアナウンスされていた。(JOYIと書かれたテレビカードを映し出すパターンも存在した)[2]
オープニング一人一人地元の女性(なお当時在籍していた当局のアナウンサーも含まれる)が振り向くもの、ほか
クロージングは山形県内の夜景、ほか
ネットチェンジ後の約1年は3ヵ月毎にキャッチフレーズに合わせた画像を基本に放送していた。なおオープニングについては、ネットチェンジ当日に「山形テレビでは、きょうからテレビ朝日系の番組をお送りします。どうぞおたのしみください。
」というテロップ表示もあり
映像は、季節に合わせて1ヶ月に1回程度のペースで更新されていた。
BGMは山形県内で活躍している須貝智郎が歌っている同局の環境キャンペーンソング
年、季節によって映像などは異なる。最上川を写した映像で、季節ごとに映像、BGMが違う。また、アナログでは各中継局が紹介されるが、デジタルでは「リモコン5chでどうぞ」と表示されるだけである。コールサインもアナログ、デジタルで違う。
代表的な番組
山形経済同友会の会員などが出演、山形県の経済に関して討論などを行ったり、県内の伝統工芸を紹介する企画など
1970年の開局以来続く番組である。
山形ふるさとCM大賞(毎年12月に放送)
ちゃおちゃおパラダイス
全国高校野球選手権大会山形県予選中継(ベスト8から)
やまがた季節一番(【春・夏・秋・冬】のいずれか一文字が入り、表記上のタイトルは「やまがた○一番」となる。
ミッドナイトみないと
での中継制作も手がけており、YTSのスポーツアナウンサーらが実況に出演する。スカパーでの中継開始当初はFNS系列の仙台放送に製作委託していた。
これは現在のFNS系・さくらんぼテレビジョンにスポーツ全国中継をするだけの設備が充分備わっていなかったためである)
東北地方以外のANN系列番組
以前は月曜24:45 - 25:15に放送しており、その後一旦打ち切っていたが、現在は放送再開している。ロケ地は東海地方が多いが、メインのウド鈴木が山形出身ということもあり放送されている。山形でロケをするときもある。
所さんの学校では教えてくれないそこんトコロ
以前は土曜昼に放送
テレビ東京系列の番組の放送数はTUYに比べれば少ないものの、YBCとほぼ互角である。
ドラマタウン(主に、ゴールデンタイムに放送されたテレビ朝日系の1時間ドラマの再放送
ドラマな2時間(主に、ゴールデンタイムに放送されたテレビ朝日系の2時間ドラマの再放送
月曜: 暴れん坊将軍
水曜: 破れ傘刀舟悪人狩り→破れ新九郎
新婚さんいらっしゃい。
土曜ドラマタウン(主に、ゴールデンタイムに放送されたテレビ朝日系の1時間ドラマの再放送
これまで放送された全番組は山形テレビ番組一覧を参照
これは山形県内の局では、初めてさくらんぼテレビジョンがステーションイメージキャラクター「ハート(SAYランドの仲間たちのうちの一匹)」を誕生させたのを機に、山形放送が「ぷにゅん」を発表
それに続いての発表である。関連商品として「みるパインサイダー」(山形県酒類卸株式会社)やお菓子「たべてみるるん」(杵屋本店)などがある。「みるるん星」からやってきた宇宙人という設定である。なお「みるるん星」は宇宙の彼方Y38星雲にあることになっており、男女の区別もない。他に仲間として、「みにみる@ちゃっと」、「みにみる@どっと」、「みにみる@さいと」、「みにみる@ひっと」、「みるるん@みるぽっち」がいる。金曜23:10の「みないと」では、「みるるん@劇場」という紙芝居形式のコーナーがあり、番組公式ページでも公開されている。テレビ宮崎も同名のキャラクターを使っているため、混同されることも一部ある。ただ同局のキャラクターは「みるるん@あっと」というように、名前の後ろに@マークをつけ、さらにその後ろに別の名前が書かれている。
テレビ朝日系列局のキャラクター
onちゃん・ドキタン・ゴエティー・ぐりり・ミーチュー・みるるん@・ときまる。
ウルフィ・ミィーゴチャン・ピントン・りんご丸・ココマル
スパーキー・ココロン・ぽるぽる・ビープくん
きょろぱく・もりの木ごろう&まめた・そらぽ・ケービィー・みるるん・プラッピー・Qごろ〜
かつて在籍していたアナウンサー
後にテレビ埼玉を経てフリーアナウンサー)
古山康夫(山形放送から移籍、後に退職)
テレビ朝日系移行後初の男子アナ
ちなみに国学院久我山キャプテンの元高校球児)
その後、編成部長を務めて2006年5月に定年
田島義彦(1984年新潟総合テレビより移籍、現酒田支社長)
ジョイスタッフ所属のフリーアナウンサーを経て、現在とちぎテレビアナウンサー)
現在は仙台でフリーアナウンサー
夫は元山形放送アナの古池常泰、息子は青森放送アナの古池雄)
FNS系列として最後の女子アナ
視聴率は1993年以降、山形放送に首位の座を奪われることが多くなり、2009年現在でも三冠王を獲得したことがない(フジテレビからテレビ朝日へのネットチェンジへの影響もある)
ただ、キー局のテレビ朝日の視聴率がここ数年好調傾向にあることから、2位に踊り出ることがある。実際、2008年の年間・年度視聴率で、山形県内の民放局では、全日・プライムタイムで2位だった。地上デジタル放送では画面右上に「YTS5」とロゴが表示されている。ただし、CM中と提供を表示されている時は表示されない。
『朝まで生テレビ
のJリーグ中継のモンテディオ山形ホームゲームの中継制作を担当している(2007年は仙台放送が担当した)
実況アナウンサーは小出匡志、リポーターには「成田ひみこ」名義で成田比巳子(元アナウンサー、現同社所属記者)が担当している。モンテディオ山形との関連は県内他放送局と比べて強く、『YTSゴジダス』内でレギュラーコーナーを持っていたり、J1昇格DVD制作を手掛けている。^ 山陰放送テレビや京都放送テレビも、一時期これと同じようなコールサイン読み上げ・表示をしたことがあった。
その他の山形県の放送局
ANNには報道部門のみの参加
一部一般番組の放送もある(番組販売として)
ANNには報道部門のみの参加
一部一般番組の放送もある(番組販売として)
3加盟局が運営・出資する衛星放送(CSチャンネル)
4番組販売によりニュースネットしている(いた)局
5現在も継続中
7母体新聞社及び加盟局と友好関係のある新聞社
東北地方のテレビ局
県別一覧はデジタル放送チャンネルID順 (NHKは総合テレビのみ)
福島駅で分岐し米沢方面に向かう山形新幹線と、奥は吾妻小富士(2007年11月13日撮影)
山形新幹線(やまがたしんかんせん)とは、ミニ新幹線方式により福島県の福島駅から山形県の新庄駅までを結ぶ東日本旅客鉄道(JR東日本)の路線およびその路線を走行する新幹線列車の通称である。正式には奥羽本線の一部であり、新幹線ではなく、在来線の特急列車である。また、この区間を走る普通列車には山形線の愛称が付いている。東京駅から福島駅まで東北新幹線に直通運転しているため、広範囲的には「つばさ」とその走行区間である東京駅 - 山形駅 - 新庄駅間が山形新幹線と呼ばれる。在来線は最高速度が最大で160km/hまで容認されているが、山形新幹線の在来線区間は設備的制約(踏切の存在、160km/h運転用の安全設備が未整備、福島・山形県境の急勾配区間の存在)のため、最高速度は130km/hである。
東京駅 - 山形駅間の直通運転開始
1月4日 - 大雪の影響で、開業以来初めての終日運休
山形駅 - 新庄駅間の延伸(約61キロ)にあたっては、総事業費351億円全額を山形県観光開発公社(現・社団法人山形県観光物産協会)が事業主体のJR東日本に全額無利子貸し付けする形式をとった。地元が必要と思うものを地元の資金で建設するという画期的な形式での新幹線整備であったが、この方式で建設されているのは2008年時点ではこの区間のみである。朝と夜の一部列車を除き、東北新幹線内(東京駅 - 福島駅間)は「やまびこ」の仙台行き(始発)列車と併結して走る。また、山形新幹線内は400系またはE3系(1000番台・2000番台)の単独運転となるが、臨時列車では全区間単独運転となる列車が存在する。臨時列車も含め「やまびこ」と併結する列車の東北新幹線内の停車駅は、基本的に併結する「やまびこ」に合わせ東京、上野、大宮、宇都宮、郡山、福島であるが、全区間単独運転列車は上野(一部列車は停車)、宇都宮、郡山には停車しない。
福島 - 新庄間の停車駅は「駅一覧」を参照
車体色は銀色に緑のラインである。開業当時はそれまで白やクリーム色といったイメージがあった新幹線の中で際立って目立っており、車体色も銀色で、窓周りは黒と緑の細帯に塗られていた。なお、福島駅での連結・切り離しは、東北新幹線と奥羽本線を結ぶ連絡線とホームを下り側に1本しか建設しなかったため、上り・下りともに14番線(下り用のホーム)でのみ行う。そのため、上りの連結相手のやまびこも同駅の北で一旦下り本線を渡って14番線ホームまで入線しなければならない。連結した後、再び下り本線を渡って上り線に合流する。そのため、ダイヤ改正時は必ず緻密な計算が求められており、東北新幹線は同駅がダイヤ作成上の大きなネックとなっている。山形新幹線の線路では地域輸送のための普通列車も走っており、地域輸送については「山形線」と呼ばれる。なお、この区間を走る普通列車専用車両は、新幹線の軌道幅である標準軌に合わせ、JR線では初めて標準軌用として製造され投入された。
なお、山形新幹線は関根駅 - 羽前中山駅間(北赤湯信号所付近を除く)と山形駅 - 新庄駅間のほとんどが単線となっており、新幹線が普通列車を待ち合わせするという珍しい風景も見られる(これは同じミニ新幹線方式で建設された秋田新幹線でも見られ、どちらとも速達性のネックとなっている)
ちなみに、お盆や年末年始の帰省ラッシュでは、毎度のように「つばさ」が最高乗車率になるとニュースで伝えられるが、これは「はやて」や「こまち」が全車指定席なのに対して自由席が2両あり、それに集中することが理由と見られている。なお、新幹線は騒音への配慮や保守の関係から、午前0時から午前6時までは定期列車は運転されないが、山形新幹線は前述の通り在来線扱いであるため、上り定期の始発列車である「つばさ102号」は、新庄駅を5時42分に発車する。
山形新幹線「つばさ」で使用されている車両は以下の通り
400系とE3系は運用上の区別はされておらず、共通の運用となっている。7両編成12本の計84両)を導入の上、2009年夏までにすべての400系を置き換えることが発表され、すでに一部編成が廃車解体されている[1]
通称「山形線」の車両は以下の通り
すべての車両が山形車両センター(旧山形電車区)に在籍している。除雪・救援に用いるディーゼル機関車などは、在来車を改軌して転用した。JRの路線名は、その駅に接続している正式路線名のみを記す。
列車ごとの停車駅は「つばさ (列車)」を参照
からの営業キロ
福島駅以南は東北新幹線と線路を共用
かみのやま温泉駅
さくらんぼ東根駅
乗車人員は東日本旅客鉄道の駅のもの
なお、特急券については東北新幹線との乗り継ぎ料金制度がある。
交通需要について国土交通省が2000年に調査した都道府県間鉄道旅客流動データによると、山形県を目的地とする鉄道旅客のうち、東北新幹線沿線(東京都・埼玉県・栃木県・福島県)からの年間旅客数は99
9万人であった。
これらの各出発地のうち最も旅客数が多かったのは東京都の66
4万人である。
一方、山形新幹線沿線(山形県)を出発地として東北新幹線沿線(福島以南)を目的地とする年間旅客数は113
3万人であった。
これらの各目的地のうち最も旅客数が多かったのは東京都の75
7万人である。
沿線各都県間の旅客流動状況(2000年)は以下の通り
*東京圏:東京都、埼玉県、千葉県、神奈川県とする。東京圏 - 庄内地方の鉄道旅客流動は羽越本線・上越新幹線利用者も含む。また、秋田県の湯沢市や横手市など同県内陸南部からの需要も多い。
同県内陸南部から東京方面へは秋田新幹線大曲駅を利用した方が所要時間が短く、本数も多いが、遠回りの経路であるため、山形新幹線新庄駅経由の方が数千円安く東京へ行けること、「こまち」・「はやて」には設定がない自由席があるためや、新庄駅で平面での乗り換えが出来ることにある(大曲駅で秋田新幹線への乗り換えは必ず階段利用となる)
さらに湯沢駅からは、「土・日きっぷ」が使用でき破格の安さで新幹線に乗って首都圏往復が出来ること、始発の列車で出発した場合は山形新幹線経由の方が早く東京に着くことなどがある。そのため、夏季や年末年始などの多客期には同県側から山形新幹線に連絡する奥羽本線列車は都心の夕ラッシュ時並みに混雑する。需要の多さに対応するため、多客期には臨時列車の「つばさリレー号」が同県側から運行される。さらに国道13号に面している新庄駅東口には1,500台の無料駐車場があるため、同県南部からのパークアンドライド利用者もいる。
山形新幹線にはミニ新幹線方式が採用されたため、開通させるにあたり、狭軌(軌間1,067mm)だった奥羽本線が山形新幹線走行区間の福島駅 - 新庄駅間が標準軌(同1,435mm)に改軌され、山形以南と仙山線や左沢線、新庄以北の各線の直通が不可能になるという犠牲を伴った(山形駅 - 羽前千歳駅間は狭軌・標準軌の単線並列のため直通可)
このように、軌間の違いは運転系統に大きな制約を与えているものであり、このような問題を解決する手段として、軌間可変電車(フリーゲージトレイン)の実用化が期待されている。開通当時に踏切事故が起こった時は、「新幹線踏切事故」と大げさに報道された。「新幹線」とはいえ、奥羽本線内は在来線の速度規制 (130km/h) であるのだが、200km/hの高速度で踏切事故を起こしたと誤解を与えかねないような報道ぶりであった。このように、踏切事故を起こすと新幹線のイメージダウンが著しいため[要出典]、各踏切は他の在来線にはないゲート状の大掛かりなものに改良されている。前述の通り、「つばさ」は福島駅で「やまびこ」と増・解結を行うが、奥羽本線とのアプローチ線が新幹線下り線(14番線)としかつながっていないことにより、上り東京行では「やまびこ」は下り本線を横断し14番線に渡った後に「つばさ」を連結した上で再度下り本線を横断して上り線に戻るという手順を踏む必要から、それぞれ平面交差をしなくてはならないため、福島駅がダイヤ上のネックとなっている。対策としては「つばさ」を単独で運行させる、上り側にも連絡線を設ける、などが挙げられるが、現在のところ特に対策の実施は考えられていない。新庄駅から酒田駅まで陸羽西線を単線標準軌化、交流電化、トンネル改修を行う。羽越本線を標準軌・狭軌並列、もしくは3線軌化する。事業費は350億円を見込む。東京駅 - 酒田駅間を9分短縮するという構想が山形県内部で行われていた。高橋和雄前山形県知事(2005年の県知事選挙で落選)や山形県庁内部では、置賜地方から庄内地方までを1本の鉄路で直結することによる県土軸の構築が図れるとして推進する意見が強かった。しかし、当の庄内地方では推進派の酒田市に対し、鶴岡市はむしろ羽越本線高速化(ミニ新幹線ないしフリーゲージトレイン導入、在来線改良)に積極的と内部で意見対立があった。2006年3月、山形県は山形新幹線庄内延伸並びに新潟県と共同で行っていた羽越本線高速化調査の最終結果を公表、費用対効果では羽越本線を高速化し、新潟駅新幹線ホームでの対面乗り換えが有効との結論を下した。羽越本線高速化では新潟県にも費用分担を求めることが可能であり、国の幹線鉄道活性化事業に認定されれば補助金が受けられるのに対して山形新幹線延長では県単独の事業となり、国からの補助も見込めないこともネックとなった。また、新庄から大曲駅までの延伸が沿線自治体の一部で論議されており、新庄駅構内に期成連絡会の事務所が構えられているが、現実問題として財源負担や時間短縮効果について問題点が多く、実現の可能性が低いと見られている。山形新幹線延伸早期実現期成同盟会と山形新幹線大曲延伸推進会議が実現を訴え、秋田県の「あきた21総合計画」では奥羽南線の高速化を2010年までに着手することが盛り込まれているが、山形新幹線機能強化検討委員会の調査では、大曲延伸に530億円の費用がかかり、採算性が厳しいとされている。山形新幹線の建設に際して奥羽本線改軌に使われた機械も、秋田新幹線の建設に伴う田沢湖線改軌に使われた後は、もう使う予定がなかったため、JR東日本はタイへ売却してしまった。しかしながら、今なお、秋田県南では地元自治体主催の山形新幹線大曲駅延伸の集会などが行われている。陸羽東線を標準軌化、交流電化、トンネル改修を行う。古川駅にアプローチを新設する。事業費660億円を見込むが構想の域を出ていない。安全・安定輸送策を進める。雪害・降雨・防風など防災対策として、沿線の倒木対策、信号設備改良、融雪設備改、良踏切安全対策を施す。
高速化を進めるために部分的な複線化、曲線半径の拡大や板谷峠に21
9kmの短絡トンネルを掘り、短絡路線を新設する。この事業費として840億円を見込み、所要時間が16分短縮される[2]
^ 平成14年度議会政策提言新板谷トンネル等の整備による山形新幹線の高速化の推進(山形県平成14年度議会政策提言)
ウィキメディア・コモンズには、山形新幹線に関連するカテゴリがあります。
日本の鉄道路線一覧
ACジャパン - 2009年度の支援キャンペーンで放送されている。
廃止した列車愛称
特色ある列車愛称
ウエストひかり - グランドひかり
スーパーひかりモデル
元となる計画
- いい日旅立ち・西へ
カテゴリ: 出典を必要とする記事 | 新幹線の路線 | 東日本旅客鉄道の鉄道路線 | 東北地方の鉄道路線 | 福島県の交通 | 山形県の交通
余部鉄橋を行く特急「はまかぜ」
山陰本線(さんいんほんせん)は、京都府京都市下京区の京都駅から、中国地方の日本海沿岸を経由し山口県下関市の幡生駅に至る西日本旅客鉄道(JR西日本)の鉄道路線(幹線)である。このほか、仙崎支線あるいは仙崎線と呼ばれる長門市 - 仙崎間の支線をもつ。
1 沿線の特徴
1 過去の列車
1 過去の特急・急行列車の車両
1 過去の車両
9 過去の接続路線
京都から西方向へ延び、福知山、鳥取、米子、出雲、長門などの丹波・但馬・山陰地方の各都市を経て下関に至る。路線の終点は幡生駅だが、幡生側の列車は下関駅まで運転される。城崎温泉駅から幡生駅までは線路が日本海沿いを通っている区間が多い。
支線を除く営業キロは673
2kmに次いで日本で2番目に長い鉄道路線であったが、2002年に同線のうち盛岡駅 - 八戸駅間が東北新幹線の八戸延伸開業に伴って東日本旅客鉄道(JR東日本)から第三セクターへと転換され、いわて銀河鉄道線および青い森鉄道線となった。
これによって東北本線の営業キロは631
3km(支線除く)となって山陰本線を下回り、山陰本線が営業キロ日本最長の路線となった。
ただし、支線部分を合算した場合は東海道本線 (713
京都駅 - 園部駅間は旅客営業規則が定める「大阪近郊区間」に含まれる。この区間には嵯峨野線という愛称があり、京都駅などでは嵯峨野山陰線と案内することもある。
同区間の詳細については「嵯峨野線」の項も合わせて参照
山陰本線の東端・京都駅31-33番のりば
山陰本線の実質上の西端・下関駅
この区間は嵯峨野線を参照
余部橋りょう
営業キロこそ日本最長の路線ではあるが、起点から終点までを通して走る優等列車の設定が史上一度もない本線の一つとなっている。区間によって乗客の流動に大きな偏りがあり、東西方向の交流が必ずしも盛んでないことや、かつての日本国有鉄道(国鉄)や現在のJR西日本が、山陽新幹線開業以降、山陰本線沿いの各都市から直接山陽新幹線に至る路線(陰陽連絡線)を強化してきた結果である。山陰と瀬戸内側を結ぶ線には福知山線、伯備線等の電化された路線や智頭急行線のような高速新線があるが、山陰の横同士の連絡は最近まであまり考慮されず、電化もそれらの延長的存在でつぎはぎ状態で行われた。後年の高速化工事も同様で、高速化された区間とそうでない区間がつぎはぎ状態になっている。それでも民営化後は、それまでバスの独占状態であった鳥取 - 倉吉 - 米子 - 松江 - 出雲市のローカル輸送に力を入れるなど、以前に比べれば改善がみられる。幹線扱いの長大路線でありながら近代化が遅れたことや、ローカル色あふれる風光明媚な車窓風景とあいまって、鉄道ファンであった作家・宮脇俊三は「偉大なるローカル線」と山陰線を評した。この卓抜な表現は山陰線の実情をよく表したものとして、大方の鉄道ファンから賛同を得ている。長大路線だけに、沿線には温泉地が多く、古くから知られた温泉が数多く湧出している。綾部駅 - 福知山駅間が複線になっているのは、京都方面から福知山を跨いで運転される特急列車と、福知山から綾部を跨いで舞鶴線へ直通運転される普通列車が輻輳しているためである。
嵯峨野観光鉄道の駅は除く)
京都駅 - 園部駅間(うち嵯峨嵐山駅 - 馬堀駅間は旧線を含めると一部区間を除き三線で、旧線は嵯峨野観光鉄道が第二種鉄道事業者としてトロッコ列車を運行している)
西出雲駅以東の複線区間 複線自動閉塞式
西出雲駅以東の単線区間 単線自動閉塞式
なお、支社および鉄道部の管轄は以下のように分かれている。
園部駅 - 和田山駅間(園部駅構内除く)
居組駅 - 赤碕駅間(居組駅構内除く)
赤碕駅 - 田儀駅間(赤碕駅構内除く)
田儀駅 - 益田駅間(田儀駅構内除く)
益田駅 - 小串駅間(両端の駅構内除く)、長門市 - 仙崎間
嵯峨野線としてのラインカラー(紫)のほか、広島支社では独自のラインカラー(抹茶色)が設定されている。
また、ラインカラーを事実上設定していない米子支社も、運賃表路線図では管内の本線格として青色で記載している(他の路線は灰色)
また、岡山支社ではラインカラーを設定せず、濃い灰色で表示している。以前は、京都・大阪あるいは東京方面と鳥取以西とを結ぶ列車は山陰本線の和田山 - 鳥取間を経由するか、東京方面の場合津山線・因美線を使った岡山経由がメインルートであったが、智頭急行が開業してからは智頭急行線を使うルートに取って代わられた。現在、京都・大阪からの特急はほとんどが電車であり城崎温泉までの運転である。京都 - 鳥取間には下記の列車が走っている。
そのうち福知山駅は北近畿ビッグXネットワークの中心部分にあたる(定期列車・山陰本線経由分のみ記載
山陰本線以外の駅名のみリンク
夜行列車は後述)
鳥取 - 益田間は近年の高速化工事等により、新型車両の特急を登場させるまでに至ったが、その一方で益田 - 幡生間は「いそかぜ」廃止以降、優等列車はなくなった。※特急「まいづる」は下記の「はしだて」・「たんば」・「きのさき」と併結運転されている。鳥取以西については、鳥取・米子・益田などを結ぶ都市間連絡特急として下記の列車が運転されている。鳥取 - 益田間は高速化工事が行われ、これらの特急には新型車両が投入されている。
特急「スーパーまつかぜ」(鳥取 - 米子・益田)
また、陰陽連絡特急として、下記の列車が運転されている。これらの列車は、京都駅・新大阪駅で東海道新幹線、姫路駅・岡山駅で山陽新幹線と接続している。
特急「スーパーはくと」(京都 - 鳥取・倉吉)(智頭急行線・因美線経由)
このほか、夜行列車として下記の列車が運転されている。大阪駅からの急行「だいせん」(大阪 - 米子)が2004年10月16日に、また東京駅からの寝台特急「出雲」(東京 - 出雲市)が2006年3月18日のダイヤ改正で廃止されてからは、伯備線経由の列車のみの運転となっている。
運転区間は過去最長のもの
詳細は各列車の記事参照
急行(主要列車・運転区間に普通列車区間を含む・運転期間は急行時代)
金沢編成は元「あさしお」)
その後も伯備線経由は1972年まで存続)
国鉄時代は、ほぼ全線を通して運転されるような長距離列車が多く見られ、京都発の普通客車列車だけでも園部や福知山のみならず、豊岡・浜坂・鳥取・米子・出雲市・浜田など限りなくあった(さらに福知山からは福知山線からの直通列車も輻輳)が、現在はおおむね下記の区間に細かく運転系統が分かれている。なお、京都 - 園部間を除きほとんどの区間の各駅停車や快速列車でワンマン運転を行っている。嵯峨野線の愛称がある。アーバンネットワーク圏内のため旅客数・列車本数とも多いが、朝ラッシュ時の輸送力は飽和状態に近い。2010年3月7日に京都 - 園部間の複線化(京都駅構内は単線)が完成した。電化および高速化工事が行われ、特急の所要時間は短縮された。しかし、普通列車は行き違いや追い抜きのための停車時間が長くなり、また、区間内ではカーブが多く、速度制限があるため、所要時間はあまり短縮されていない。なお、綾部駅 - 福知山駅間は舞鶴線・小浜線方面と福知山線の連絡のため、「特急リレー号」も運行されている。普通列車は一部を除きワンマン運転を実施しているが、2両編成でも車掌乗務で運転する列車が数本ある。京都と直通している朝夕の一部列車を除いて園部 - 福知山間で折り返し運転を行っている。この場合も園部駅で嵯峨野線列車との接続は良好である。しかし京都 - 福知山間は特急優先度が高く、途中駅で追い抜かれることが多い。福知山線の延長的存在として京都 - 園部間よりも早く電化されて、大阪・京都方面からの特急が輻輳している。しかし、高速化工事はされておらず、主に福知山 - 上夜久野間では急曲線も連続することから特急も速度を落として運転している。この区間には対向列車待ち合わせのための宿南信号場がある。かつては大阪からロングランで直通する普通列車もあったが、現在は存在しない。和田山以北では播但線の特急も乗り入れている関係や、観光シーズンになると臨時列車の運行や乗降に時間を取られ、遅延が発生することが多い。この区間は毎時1 - 2本程度運行されている。普通列車は一部を除きワンマン運転を実施している。早朝に豊岡からの城崎温泉方面の列車がある。
城崎温泉 - 竹野間にあるラチス式桁(格子状桁)の竹野川橋梁
城崎温泉駅から先は非電化となり、本数も1 - 2時間に1本程度とローカル色がより濃くなる。また、日本で3か所に現存するラチス式桁を持つ竹野川橋梁があり、浜坂駅手前の田君川橋梁もラチス桁が残っている。途中には余部橋りょうがある。この区間には対向列車待ち合わせのための相谷信号場がある。普通列車は一部を除きワンマン運転を実施している。この区間の普通列車は基本的に豊岡駅発着となる。この区間で月一回の保守運休(代替バスなし)を行っていた時期もあった。県境を挟むこともあり、特急「はまかぜ」(1往復)を除けば、1・2両編成の普通列車が走るのみである。キハ33形気動車・キハ47形気動車・キハ121系気動車が走る。普通列車は一部を除きワンマン運転を実施している。この区間にはスイッチバック式停車場となっている滝山信号場があるが、現在では対向列車待ち合わせの用途には使用されていない。高速化工事が行われ、鳥取県内の都市間輸送を担うこともあり、特急を補完する目的で快速とっとりライナーが運転されている。倉吉乗り換えとなる列車も多い。途中の伯耆大山駅から電化区間となる。伯備線と同時に山陰本線で最も早く電化された区間であるが、普通列車の半数近くは気動車で運転されていて、毎時1本程度は運行されている。電車列車は一部伯備線に直通し、特急「やくも」なども乗り入れる。平日は上りのみ通勤ライナーの運転もある。宍道駅 - 松江駅間には木次線からの直通列車も存在する。近年高速化工事が行われ、島根県内の都市間輸送を特急と共に行う目的で快速アクアライナーが運行されている。普通列車は浜田・江津で乗り換えとなるものが多く、浜田以西は普通列車の運行本数が極端に少ない。
2006年7月18日から2007年6月15日まで三江線が不通になっていた関係で、1往復の列車が運休していたが同線の運行再開に伴い該当列車も運行を再開
5往復(浜田行きが2本、浜原行きが1本)のみだが三江線直通の普通列車も運行を開始した(国鉄時代にこのような運転を行う列車が存在したため、正確には復活したことになる)
島根と山口の県境を挟むこの区間は山陰本線の中でもとりわけ乗客・本数ともに少なく、2時間に1本程度で、木曜日に運転しない列車もある。多くの列車が益田 - 長門市間の運転となるが、一部は奈古・東萩 - 長門市の運転となっている。益田以西は優等列車がなく、ほとんどが単行によるワンマン運転となっている。この区間は主に海岸線に沿って走るため、車窓からの風景は非常に良い。特に須佐 - 宇田郷間にかかる惣郷川橋梁は日本海に注ぐ惣郷川河口にあるため、鉄道の撮影ポイントとしても有名である。
「みすゞ潮彩」
山陰本線は幡生駅までだが列車は下関駅まで運転される。この区間は輸送力が低いとされ、かつては急行「あきよし」「さんべ」などのように長門市駅で分割し美祢線経由で運転されるものもあった。下関市域、特に小串以南は北九州都市圏(関門都市圏)の都市圏輸送を担っていることもあって、本数や両数が増える傾向にあり、毎時1本程度は運行されている。輸送力調整のため、小串で乗り換えとなる列車も多い。一部は関門トンネルを抜けて門司駅・小倉駅など北九州に直通する列車もあったが、2005年10月のダイヤ改正をもってJR西日本管内幡生以東とJR九州管内を結ぶ直通普通列車は全廃されており、以後は全列車が下関折り返しとなっている。
2007年7月1日から観光列車「みすゞ潮彩」が運転されている(土日祝日のみ快速運転)
1日6往復のみの運行となっている。観光列車「みすゞ潮彩」(下関方面直通)を除く全列車がワンマン運転で、一部の線内折り返し列車を除き美祢線と直通運転する系統が基本である。これは仙崎支線が元々美祢線の貨物支線として開業した経緯によるものである。貨物列車は、伯耆大山駅 - 米子駅間と岡見駅 - 益田駅間で運行されているのみである。すべての列車が伯備線または山口線と直通し山陰本線内で完結するものはない。
詳細は伯備線の貨物列車、山口線の貨物列車を参照
京都 - 城崎温泉間(まいづる・たんば・はしだて・きのさき・北近畿)
過去にあさしお・まつかぜ・はくと・いなば・やくも・くにびき・おき・いそかぜ でも使用
鳥取 - 益田間(スーパーまつかぜ・スーパーおき)
鳥取 - 倉吉間(スーパーはくと)
過去の特急・急行列車の車両
特急あさしお・まつかぜ・はまかぜ・やくも・おき
寝台特急いなば→出雲(2・3号)、急行だいせん
急行だいせん・さんべ
寝台特急出雲、急行だいせん・さんべ
電化前は京都 - 豊岡間でも使用)
キハ121系・キハ126系気動車(鳥取 - 米子・出雲市・西出雲:とっとりライナー、出雲市→米子:通勤ライナー)
ボディカラーは黄色
山口線と共用
キハ40系の車両不足分を担当
美祢線と共用
京都鉄道の本社を兼ねていた二条駅の初代駅舎(1988年撮影)
京都 - 園部間は、京都より舞鶴をめざし建設を進めた京都鉄道が1899年までに開通させたものである。
園部 - 綾部間は日露戦争を控え、軍都・舞鶴までの建設を急いだ政府が京都鉄道に代わって建設したもの
また福知山 - 綾部間は阪鶴鉄道の路線を延伸する形で舞鶴までを結ぶ阪鶴線の一部として1904年に開業した。京都鉄道・阪鶴鉄道の両社は国有化され、京都 - 綾部間が京都線として1910年に開通した。福知山 - 和田山 - 香住間は山陽鉄道が開通させた現在の播但線を延伸する形で1911年までに開通した。浜坂 - 出雲今市(現在の出雲市)間は山陰初の鉄道として1909年に官営で開業した御来屋 - 米子 - 境(現在の境港)間を東西に延伸して1911年までに開業した。翌年、余部橋りょう、桃観トンネルの完成により、香住 - 浜坂間が開業し京都 - 出雲今市間が山陰本線となった。出雲今市からは順次西へ延び、1928年に須佐駅まで延伸される。宇田郷 - 正明市(現在の長門市) - 阿川間および正明市 - 仙崎は美禰線(美祢線)を延伸する形で1930年までに開業した。小串 - 幡生間は長州鉄道の路線を1925年に国有化したもので、小串線と称していた。1928年に阿川駅まで延伸された。1933年に須佐 - 宇田郷間が開業し、美禰線の宇田郷 - 正明市 - 阿川間・正明市 - 仙崎間と小串線を編入して京都 - 幡生間・正明市 - 仙崎間となった山陰本線が全通した。なお、長州鉄道の国有化されなかった幡生 - 東下関間は、のちに山陽電気軌道(路面電車線、現在はサンデン交通というバス会社)の路線となった。
二条駅、嵯峨駅(現在の嵯峨嵐山駅)が開業
官設鉄道(国鉄)京都駅に乗り入れ
亀岡駅、八木駅、園部駅が開業
日吉駅、胡麻駅、和知駅、山家駅が開業
阪鶴鉄道に貸与
現在の山陰本線にあたる区間に綾部駅、石原駅、福知山駅開業
養父駅、八鹿駅が開業
江原駅、豊岡駅が開業
城崎駅(現在の城崎温泉駅)が開業
現在の山陰本線にあたる区間に米子駅、淀江駅、御来屋駅が開業
下市駅、赤碕駅、八橋駅(現在の浦安駅)が開業
由良駅、倉吉駅が開業
松崎駅が開業
泊駅、青谷駅が開業
起点を境駅から鳥取駅に変更し、鳥取 - 安来間が本線、米子 - 境間が支線となる。
鳥取駅、安来駅が開業
荒島駅、揖屋駅、馬潟駅(現在の東松江駅)、松江駅が開業
湯町駅(現在の玉造温泉駅)、宍道駅が開業
岩美駅、荘原駅が開業
塩見駅(現在の福部駅)、直江駅、出雲今市駅(現在の出雲市駅)が開業
浜坂駅、居組駅が開業
1月31日 : 名和仮乗降場を仮停車場に変更し名和仮停車場開業
京都線全線、阪鶴線綾部 - 福知山間、播但線福知山 - 香住間を山陰本線に編入
鎧駅、久谷駅が開業
3月2日 : 玄武洞仮停車場が開業
5月1日 : 倉吉駅を上井駅に改称
知井宮駅(現在の西出雲駅)、江南駅、小田駅が開業
田儀駅、波根駅、久手駅、石見大田駅(現在の大田市駅)が開業
5月1日 : 大山駅を伯耆大山駅に改称
五十猛駅、仁万駅が開業
4月21日 : 玄武洞仮停車場を駅に変更し玄武洞駅開業
馬路駅、温泉津駅、黒松駅、浅利駅が開業
石見江津駅(現在の江津駅)、都野津駅が開業
波子駅、下府駅、浜田駅が開業
石見長浜駅(現在の西浜田駅)、周布駅が開業
三保三隅駅が開業
山口線と接続
鎌手駅、石見津田駅が開業
石見小浜駅(現在の戸田小浜駅)が開業
11月1日 : 石見小浜駅を戸田小浜駅に改称
飯浦駅が開業
江崎駅、須佐駅が開業
(貨)馬潟港駅が開業
京都 - 丹波口間の貨物営業が廃止
長門三隅駅が開業
三見駅、玉江駅、萩駅が開業
東萩駅が開業
黄波戸駅が開業
長門大井駅、奈古駅が開業
長門古市駅が開業
4月1日 : 営業距離の単位をマイルからメートルに変更(正明市 - 奈古間 24
(貨)仙崎駅が開業
4km) が延伸開業し小串線に接続
人丸駅、伊上駅、長門粟野駅が開業
木与駅、宇田郷駅が開業
現在の山陰本線にあたる区間に垢田口停留場、綾羅木駅、安岡駅、福江駅、吉見駅、梅ヶ峠駅、黒井村駅、川棚温泉駅、小串駅が開業
湯玉駅、長門二見駅、滝部駅が開業
特牛駅、阿川駅が開業
美禰線 宇田郷 - 正明市 - 阿川間、正明市 - 仙崎間と小串線全線を編入し京都 - 幡生間、正明市 - 仙崎間が山陰本線となる。
6月1日 : 諸寄仮停車場を駅に変更し諸寄駅開業
八橋浜仮停車場を駅に変更し八橋駅が開業
11月1日 : 立木信号場を駅に変更し立木駅開業
3月1日 : 塩見駅を福部駅に改称
5月11日 : 湯町駅を玉造温泉駅に改称
12月15日 : 東八橋駅を浦安駅に、石見長浜駅を西浜田駅に改称
2月10日 : 名和仮停車場を駅に変更し名和駅開業
(貨)浜田港駅が開業
4月1日 : 出雲今市駅を出雲市駅に改称
11月1日 : 正明市駅を長門市駅に改称
伯耆大山 - 日野川信号場間が複線化
6月1日 : 石見江津駅を江津駅に改称
10月に復旧するが再び不通に
特急やくも電車化
神西駅(現在の出雲神西駅)開業
日本貨物鉄道が丹波口 - 二条間、湖山 - 出雲市間、江津 - 益田間の第二種鉄道事業者となる。
京都 - 園部間に「嵯峨野線」の愛称を使用開始
列車の運行が廃止された旧線は存置
4月27日 : 嵯峨 - 馬堀間の旧線が嵯峨野観光鉄道嵯峨野観光線として開業(西日本旅客鉄道が第一種、嵯峨野観光鉄道が第二種鉄道事業者)
知井宮駅を西出雲駅に、神西駅を出雲大社口駅に改称
9月4日 : 嵯峨駅を嵯峨嵐山駅に改称
梅小路公園で開催された全国都市緑化フェア会場最寄の臨時駅
二条 - 花園間が高架化
殿田駅を日吉駅に改称
3月13日 : 出雲大社口駅を出雲神西駅に改称
10月2日 : 福知山駅に改札口を出ないで同一方向の特急列車を通し料金で乗り継げる新制度を導入開始[1]
米子 - 出雲市間でワンマン運転開始
3月1日 : 城崎駅を城崎温泉駅に改称
かつて、山陰本線・山陽本線の門司駅 - 福知山駅間には日本一の走行距離を有する普通列車が運行されていた。鉄道ファンはその列車番号で824列車と呼んでいた。そもそも昭和30年代まで、国鉄においては特急・急行列車の本数が少なかった半面で、長距離の普通列車が設定されていた。
1956年11月のダイヤ改正当時だと、東海道本線・山陽本線では東京駅 - 門司駅間運転の111・112列車(東海道本線区間で夜行運転、運転区間の営業キロは1102
「ムーンライトながら」の項目も参照)、日本海縦貫線では大阪駅 - 青森駅間には羽越線を夜行で走る511・512列車、北陸線と奥羽線で2夜行になる513・514列車(運転区間の当時の営業キロは1055
6km)が存在するといった具合である。しかし、1961年10月に実施された「サンロクトオ」と呼ばれるダイヤ改正以降、国鉄では普通列車の乗客を新設ないしは増発した特急・急行列車に振り向けるため、これら長距離運転をする普通列車を削減するようになっていった。そして、その普通列車削減の流れが進んだ昭和50年代に、日本一の運行距離を有する普通列車(鈍行)となったのが、この824列車である。以前には全線を直通する夜行列車もあったが、夜行区間が急行に格上げ(「しまね」を経て夜行「さんべ」)されたり、夜行区間と昼行区間とが別列車に分断(夜行区間は後の「山陰」)されて、この列車が生き残った。このため、本列車のスジ自体は山陰線全通時にまでさかのぼる(戦時中は分断)が、日本最長となったのは、それまで最長だった大阪駅発新潟駅行きの普通列車が廃止された1972年10月のダイヤ改正[2]であった。この列車は門司駅を朝5時半頃に発ち、福知山駅にはその日が終わる頃に到着するもので、途中駅で特急・急行の待避や荷物輸送のための長時間停車をしていたこともあって、所要時間は約18時間半にもなり、表定速度は30kmを若干上回る程度であった。また、客車はオハ35系・スハ43系・61系など手動扉の旧型のものが最後まで使用された。その旧型客車の旅愁と運転区間が相まって、「乗り鉄」とも通称された鉄道旅行派のファンなどから注目される存在となり、宮脇俊三・種村直樹といった紀行作家による乗車記も書かれた。なお、上越新幹線開業に伴うダイヤ改正直前の1982年10月における、国鉄の長距離運行普通列車上位5位は以下のとおりである。しかし客車の老朽化が進んだことと、国鉄合理化政策の一環として客車列車を気動車・電車化した上で運行距離を短縮する施策が取られるようになったことから、824列車は1984年2月のダイヤ改正で下関駅 - 出雲市駅間運行の824列車と、出雲市駅 - 福知山駅間運行の548列車に系統が分割された。その後、さらに列車の運行区間が細分化され、2006年現在では824列車が運行していた時間帯に該当する列車が存在しない区間もある。ここでは駅名および主要駅のキロ程のみ記す。
接続路線・快速停車駅などの詳細は「嵯峨野線」を参照(全区間複線・電化)
() 内は起点からの営業キロ
すべての旅客駅に停車
京都方面から直通する快速は、この区間内では各駅に停車(列車番号上は普通として運転)
#優等列車に挙げられている各列車記事参照
^ 舞鶴線の列車は一部が福知山駅へ乗り入れる。(貨):貨物専用駅、◆・◇・■:貨物取扱駅(貨物専用駅を除く。
◇は定期貨物列車の発着なし、■はオフレールステーション)
すべての旅客駅に停車
●印の駅は全列車停車、▲印の駅は一部の列車が停車、|・↑印の駅は全列車通過(↑は矢印の方向のみ運転)
ここに掲載してある駅には、全時間帯において当該列車が運行されるわけではなく、区間運転や途中から快速運転するものもある。
#優等列車に挙げられている各列車記事参照
っとりライナ丨
^ 伯備線の列車は運転系統上は米子駅へ乗り入れる。便宜上、幡生側の全列車が乗り入れる山陽本線下関駅も合わせて記載する。
すべての旅客駅に停車
快速「みすゞ潮彩」
列車記事を参照
線路(山陽本線内を除いて単線)
(幡生駅 - 下関駅間は山陽本線)
単線非電化(仙崎駅では列車交換不可)、両駅とも山口県長門市に所在
西日本旅客鉄道:山陰本線(本線)・美祢線(直通あり)
括弧内は起点からの営業キロ
括弧内は京都駅起点の営業キロ
過去の接続路線
^ 歴代の最長距離普通列車は「過去の鉄道に関する日本一の一覧」を参照
^ 参考:2009年3月現在の日本最長距離を走る定期普通列車(快速列車含む)は、山陽本線の下関駅→岡山駅間を走る列車である(上り2本、徳山駅で列車番号が変わり、岩国駅 - 瀬野駅間では快速となる。
運行時間では、根室本線の滝川駅 - 釧路駅間(下りのみ)の普通列車2429Dが8時間1分で最も長い(運行距離は308
4km、快速を除外した場合には最長)
日本の鉄道路線一覧
カテゴリ: 近畿地方の鉄道路線 | 中国地方の鉄道路線 | 西日本旅客鉄道の鉄道路線 | 日本国有鉄道の鉄道路線 | 長州鉄道 | 京都鉄道 | 京都府の交通 | 兵庫県の交通 | 鳥取県の交通 | 島根県の交通 | 山口県の交通
この項目では、JRの山陽本線について記述しています。山陽電気鉄道の本線については「山陽電気鉄道本線」をご覧ください。山陽本線(さんようほんせん)は、兵庫県神戸市中央区の神戸駅から福岡県北九州市門司区の門司駅までを瀬戸内海に沿って結ぶ鉄道路線(幹線)である。本線のほか、通称「和田岬線」と呼ばれる兵庫駅 - 和田岬駅間の支線を持つ。神戸駅 - 下関駅間と和田岬線は西日本旅客鉄道(JR西日本)、下関駅 - 門司駅間は九州旅客鉄道(JR九州)の管轄である。一般的に山陽線と略される。
7 水曜日に運休する区間・時間帯
3 優等列車の沿革
5 過去の接続路線
東海道本線を西に延長する形で、神戸から岡山・広島・山口・下関などの瀬戸内海沿いの各都市を経由し、北九州の門司に至る路線である。かつては東京や関西と中国地方・九州を結ぶ長距離旅客列車が運行されていたが、山陽新幹線の開業後は長距離旅客輸送の役割を新幹線に譲り、並行する山陽本線は地域輸送が中心となっており、全線を走行する定期旅客列車は存在しない。一方、日本貨物鉄道(JR貨物)による貨物列車は全区間で運行されている。
西半の区間にある「瀬野八」と呼ばれる瀬野駅 - 八本松駅間は、22
6‰の勾配と半径300mの急曲線が散在しているため、スピードアップの大きな障害となっている(沿線風景の三原 - 広島も参照)
神戸駅 - 姫路駅間には、東海道本線の大阪駅 - 神戸駅間とともに「JR神戸線」の愛称がつけられている。また、神戸駅 - 相生駅間と和田岬線が旅客営業規則の定める「大阪近郊区間」、神戸駅 - 西明石駅間が「電車特定区間」に含まれる。電車特定区間は複々線となっており、主に新快速と特急・貨物列車が列車線を、快速列車と普通電車が電車線を走行する。兵庫県内の神戸駅から相生駅までと和田岬線はIC乗車カード「ICOCA」の近畿圏エリア、岡山県の和気駅から山口県の南岩国駅までは同カードの岡山・広島エリアに含まれている。しかし近畿圏側の西端(相生駅)と岡山側の東端(和気駅)の間の4駅(有年駅・上郡駅・三石駅・吉永駅)は対象外である。ラインカラーは、JR神戸線区間には「青」が設定されており、姫路駅以西には特に設定されていない。岡山支社では「緑」、広島支社では「青」が、それぞれ自支社独自のラインカラーに設定されている。いずれも駅の案内では他支社管轄区間も自支社のラインカラーに従った案内になっている(例えば岡山駅掲出の運賃表ではJR神戸線の区間も緑色で記載される。
また糸崎駅では広島方面も緑色、三原駅では岡山駅方面も青色で記載)
貨物駅:5(旅客併設駅除く)
上記のキロ数は柳井経由のものである。
岩国駅 - 櫛ヶ浜駅間を通過する場合の運賃・料金は最短経路である岩徳線経由として計算する(経路特定区間)
岩徳線の岩国駅 - 櫛ヶ浜駅間は営業キロ43
1kmなので、神戸駅 - 門司駅間の運賃・料金計算に用いる営業キロは512
支社および鉄道部の管轄は以下のように分かれている。
JR西日本岡山支社せとうち地域鉄道部
この区間はJR神戸線を参照
和田岬線・兵庫臨港線を参照
はりま勝原駅
スカイレールみどり坂線
瀬野駅 /左:みどり口駅
信越化学工業など専用線
トンネルばかりの山陽新幹線に比べて在来線の車窓は変化に富んでいる。「つばめ」「はと」「かもめ」などの九州行き特急が行き交っていた1970年頃の華やぎはないが、須磨駅 - 塩屋駅、東尾道駅 - 三原駅、宮島口駅近辺、岩国駅以西の山口県内で、静かな瀬戸内海が間近に迫る。最後は下関駅の先で海の下に潜って、再び地上に出るとそこは九州である。山陽本線の起点でもあり、東海道本線の終点でもある神戸駅は、3面5線の構造になっており、上り線は2面3線の構造になっている。神戸駅を出るとしばらくビル街のまん中を貫くように走る。次の兵庫駅では和田岬駅へ向かう支線の通称「和田岬線」が分岐する。兵庫駅 - 新長田駅間で方向別複々線が終わり、ここから先は線路別複々線となる。列車線が山側、電車線が海側になっており、列車線を新快速などの優等列車と貨物列車が走り、電車線を快速と普通が走っている。兵庫駅から明石駅まで列車線にホームはない。新長田駅は普通しか停車しないが、神戸市営地下鉄山手線と海岸線と連絡している。鷹取駅を出ると、列車線の上り線が合流して阪神高速3号神戸線を潜る。
少し走ると須磨海浜公園駅へ
電車線のみにホームがあり、1面2線の橋上駅舎となっている須磨駅付近では海と山に挟まれた険しい地形の中を山陽電気鉄道・国道2号とともに並走する。国道2号が山陽本線を乗り越えて行くと塩屋駅に着く。垂水駅を出ると、舞子駅で明石海峡大橋の下を潜り、明石市に入ってすぐの朝霧駅まで海沿いを走り、やがて日本標準時子午線上にある時計台で知られる明石市立天文科学館を過ぎると、城下町である明石市の中心駅・明石駅である。この駅は2面4線の構造になっているが、線路別の構造になっているので同一ホーム上での緩急接続はできない。東海道本線の草津駅から続いた複々線は次の西明石駅で終わり、この先は複線となって真っ直ぐ北西方向を向いて走る。
住宅やマンションが建て込む明石の市街地を走り、2面4線の大久保駅
さらに真っ直ぐ走り、左手から山陽新幹線が近づいてきて、それを見ながら2面2線の魚住駅
魚住駅を出ると山陽新幹線が左手に離れて行き、線路は真っ直ぐ北西方向に走り、明石市と播磨町に跨る2面3線の土山駅に着く。加古川市に入り、左手に加古川バイパスが並行するのを見て2面3線の東加古川駅、さらに真っ直ぐ北西方向を向いて走り、高架線を駆け上がり加古川の市街地を見て加古川駅に着く。
加古川を出るとすぐに加古川を渡り宝殿駅
この駅は加古川市と高砂市の境にある。
姫路バイパスが乗り越えて右にカーブしながら曽根駅
ここまでが高砂市で、この駅を出ると播磨地方の中心都市・姫路市に入る。ひめじ別所駅、御着駅を過ぎると市川を渡り、市街地に入り姫路駅に至る。姫路駅は姫新線・播但線および播州赤穂や上郡・岡山方面との乗換駅であるため一日中にぎわっている。また駅北側からは山陽網干・新開地方面へ向かう山陽電気鉄道が発着している。
吉井川橋梁を走行する貨物列車
姫路駅を出て、真っ直ぐに南西方向に進んで、姫路バイパスを潜ると英賀保駅
はりま勝原駅を過ぎ、次の網干駅は姫路市の西端にあり、岡山方には網干総合車両所が広がっている。網干駅を出るとしばらく真っ直ぐ走り、左手に広大な車両所が広がるのを見て進む。なお、網干総合車両所の所在地は姫路市ではなく太子町となっている。車両所が途切れると林田川を渡り、山陽新幹線の高架が見えて、それを潜ると揖保川を渡る。揖保川を渡ってたつの市に入ると竜野駅であるが、たつの市の中心駅は姫新線の本竜野駅となっている。相生市に入って、山陽新幹線を潜ると相生駅、左手に単線の赤穂線が分かれていき、山陽本線は右にカーブして、再び山陽新幹線の高架と山陽自動車道を潜り、狭い山間を行く。
国道2号と並行して進み、赤穂市に入って有年駅
有年駅を出ると右にカーブして進路を北にとる。国道2号とは離れて、国道373号と千種川に沿って進む。しばらくして上郡町に入り、千種川を渡り、智頭急行線が分岐する上郡駅に到着する。現在は京阪神・岡山から鳥取方面に向かう特急列車は智頭急行線を経由している。この先、兵庫県と岡山県の県境を有する上郡駅 - 三石駅間は、山陽本線内では和田岬線に次いで列車本数の少ない区間であり、もっともこの区間を通る普通列車は、企画乗車券「青春18きっぷ」の使用可能期間中、京阪神方面と四国・広島・津山方面を往来する乗客で混雑することが多い。そのため、一部の列車で最大6 - 7両編成での運転も行っている。上郡駅を出て、上下線が智頭急行線の単線の線路を挟んで進み、左にカーブして智頭急行線が高架になり、それが山陽本線上り線を乗り越えて右手に分かれて行く。ここから先は軽い峠越えといった感じで山を周り込むように走り、船坂峠を船坂トンネルで抜けると岡山県に入る。
国道2号と並行して走り、三石駅
次は備前市にある閑谷学校に近い吉永駅
吉永駅を出て、日笠川や金剛川を渡り和気駅
和気を出ると左手に山陽自動車道、右手に吉井川を見ながら進むと熊山駅、吉井川を渡ると岡山市に入り万富駅
万富駅からしばらく西南方向に走ると瀬戸駅で、しばらく南に向かって進み、山陽新幹線の高架を潜りて、右にカーブして山陽新幹線に沿って西へ進んで上道駅に着く。
東岡山駅で赤穂線と合流して高島駅を過ぎると、百間川を渡り西川原駅
旭川を渡るあたりで岡山城が見え始めると、津山線と合流し岡山駅に着く。岡山駅は津山線のほか、吉備線と宇野線の起点であると同時に、運転系統上は伯備線と赤穂線および本四備讃線の列車も、ほとんどが岡山駅を始発・終着としていることから、本州と四国および山陰との連絡口として接続機能を持つ一大ターミナルである。また路面電車(岡山電気軌道)との乗り換えも可能である。岡山駅を出て、巨大な車両基地(JR貨物岡山機関区、JR西日本岡山電車区)を併設した西岡山駅を過ぎると、北長瀬駅、庭瀬駅を通る。庭瀬駅を出ると家並みが途切れて田畑が目立つようになる。岡山県倉敷スポーツ公園野球場(マスカットスタジアム)の最寄駅でもある中庄駅を経て、右手に山陽自動車道の倉敷ジャンクションが見え、瀬戸中央自動車道を潜る。
左にカーブして西南方向を向いて走り、伯備線への下り線が高架になり乗り越えて複々線状になってホーム3面5線の倉敷駅へ
岡山県第二の都市・倉敷市の中心駅である倉敷駅は伯備線が分岐し、駅の南西からは水島臨海鉄道が発着している。周辺には美観地区や大原美術館などの観光名所が多い。次の西阿知駅の先で高梁川を渡ると、マスカットの産地である地域を通り、平地や山の斜面にもブドウ畑が作られているのを見ることができる。再び山陽新幹線が近付いてくると新倉敷駅である。金光教の本部がある金光駅、鴨方駅、そして里庄駅と、のどかな田園風景の後に、笠岡市に入って、しばらく工場や商業施設などが国道2号沿いに並んでいるのを見ながら走り、左手に笠岡港が見えると笠岡駅である。次の大門駅から広島県に入る。貨物ターミナル併設の東福山駅を過ぎ、3階を新幹線、2階部分を在来線が走行する二重高架区間となり福山城が迫ると広島県東部の拠点都市である福山市の中心駅福山駅に到着する。福山駅は山陽新幹線との乗り換え駅で、福塩線が分岐するほか、井原鉄道の一部列車も乗り入れる。
芦田川を渡り市街地をしばらく進むと、周辺の景色は田園地帯になり、山陽新幹線が福山トンネルに入るあたりで備後赤坂駅を経て、1966年まで存在した旧松永市の中心駅・松永駅へ
しばらく宅地化の進む中を走って東尾道駅を過ぎる。三原駅までは海の見える区間が長く続き、中でも尾道市にある急斜面の石段と伝統的な街並みに、しまなみ海道の橋梁を望む情景は、しばしば観光パンフレットの題材に使われる。尾道の市街地が途切れて三原市に入る。糸崎港が見えてくると糸崎駅である。糸崎駅は運転上の要衝で、岡山方面や広島方面からの列車が折り返す。次の三原駅では呉線が分岐する。本郷駅を過ぎるとその後は山岳路線となり、緩やかな上りカーブが連続する。
東広島市に入り、椋梨川を渡ると河内駅
駅前には国道432号が通り、駅南側の山の上には広島空港がある。入野駅を過ぎ、白市駅からは広島シティネットワーク区間に入る。
この駅から先はしばらく平坦な路盤になり、学生の多い西高屋駅、「酒都・西条」また東広島市の中心地にあり、広島大学への連絡口ともなっている西条駅を経て、八本松駅へ
山陽本線は山陽鉄道の時代から、なるべく路線の勾配を抑えることに重点を置いて建設されたが、三原駅以西のルートを決めるにあたり、工費のかかるトンネルを避けつつ、最も経済的な最短経路を選んだ結果、広島県内の八本松駅 - 瀬野駅間に「瀬野八」と呼ばれる22
6‰の急勾配区間が生じた。上り貨物列車は広島駅 - 西条駅間で、最後尾に補助機関車(補機)を連結して後押ししてもらっている。
「瀬野八」を行く貨物列車
瀬野八を下っていき、広島市に入り、瀬野川と国道2号に沿いながら瀬野駅へ
この駅からはスカイレールが北に延びているのが見える。瀬野駅の先も広島平野に流れる瀬野川に沿って坂が続き、中野東駅に至る。この辺りから徐々に平地が多くなり、次の安芸中野駅を出る頃には広島平野が広がる。
海田町に入ってすぐ、山陽新幹線を潜り、呉線と合流すると海田市駅
海田市を出るとすぐに再び広島市に入り、呉線の線路を潜りて、複々線となって進む。この先、広島駅までは複々線区間で、旅客列車を外側2線に、貨物列車を内側2線に振り分けることで、広島都市圏の輸送量に対応している。
府中町に入って向洋駅
この駅付近にはマツダが本社を構える。再度広島市に入り、天神川駅を通り、芸備線の線路が見えるとまもなく広島駅に到着する。広島駅では山陽新幹線のほかに芸備線、運転系統上は可部線や呉線の列車が発着しており、それらと接続している。また駅前からは広島電鉄(広電)が発着しており、紙屋町・八丁堀など広島市中心部へのアクセスとなっている。横川駅で可部線と分岐し、太田川放水路を渡って左にカーブして、山陽新幹線とは別れ南西を向いて太田川放水路沿いに進む。
そのまま太田川放水路沿いに進んで西広島駅
ここから先、宮島口駅までは広電と並行する。草津沼田道路を潜りて、広電の商工センター入口駅が併設されている新井口駅で、八幡川を渡ると、広電の広電五日市駅が併設されている五日市駅、廿日市駅、宮内串戸駅を過ぎ、左手に広電、その向こうに国道2号、さらに向こうに海を見て南下していく。国道2号バイパスが乗り越えて海側を走る国道2号と合流し、しばらく走り阿品駅に着く。
市街地と郊外の住宅地の風景が続くが、次第に海沿いの区間となり、車窓に世界遺産で日本三景の一つである安芸の宮島が見えると宮島口駅
宮島口駅を出ると国道2号と並行して海沿いを進む。
前空駅を過ぎ、右にカーブして内陸に入って大野浦駅
広島県西端の工業都市・大竹市に入り玖波駅を過ぎ、コンビナート群が近付いてくると大竹駅に着く。小瀬川を渡ると山口県である。
2008年3月15日和木町に開業した和木駅を過ぎ、岩国市の中心駅・岩国駅に到着
この駅は岩徳線との分岐駅で、この線に直通する錦川鉄道の車両も見られる。岩国駅から櫛ヶ浜駅まで、岩徳線は山岳路線として山中を短絡するのに対し、山陽本線は海岸沿いを遠回りして走る。遠回りの山陽本線のほうが複線電化されメインルートになっているのは、トンネルと坂道が苦手だった蒸気機関車の時代の名残りであるが、海岸沿いのほうが沿線人口の多いことも要因となっている。徳山駅から先はカーブをくり返す線形を取る区間が多く、特に地図で見る宇部付近は、建設コストのかかるトンネルで距離を短縮するよりも、小高い山を多少迂回させることを選ぶ当時の建設思想がうかがえる。下関駅から先はJR九州区間に入り、関門海峡を関門鉄道トンネルで通過すると、本州から九州に入って北九州市となり、門司駅に着く。神戸から始まった山陽本線はここで終わり、この先は鹿児島本線となる。東海道本線と同じく、山陽新幹線開業以後は都市間輸送鉄道としての役割は新幹線に譲っている。寝台特急などの夜行列車が全線を通して運転されていたが、2009年3月14日のダイヤ改正で寝台特急「富士」・「はやぶさ」(山陽本線内では併結運転)が廃止されたのを最後に山陽本線の全区間を直通運行する定期旅客列車は全廃された。現在、山陽本線内のみを運行する優等列車は無く、線内を走る優等列車は、すべて山陰方面や四国へ直通する列車である。以下の列車が運転されている。下記に示す区間は山陽本線内での区間である。
全運行区間など各列車の詳細については当該列車の記事を参照
過去の列車については「山陽本線優等列車沿革」を参照
長大路線であり、沿線に複数の拠点都市を有していることもあって、現在は相生駅・岡山駅・三原駅(または糸崎駅)・広島駅・岩国駅・新山口駅・下関駅で運転系統が分かれている。かつては、車両運用上の都合によりこれらの駅を越えて複数の運転系統に渡って運転される長距離列車が多く設定されており(これらの列車の多くは岡山駅・広島駅・徳山駅などで列車番号が変わる)、快速列車が終日にわたって設定されていた。しかし2009年3月改正においてダイヤが整理され、昼間時の快速列車の廃止、列車本数の削減が行われたほか、岡山地区 - 山口地区相互間の長距離の列車が大幅に削減された。2010年3月ダイヤ改正時点では、岡山駅から下関駅までの350km超を走行する列車が下りの1本のみ存在する。東岡山駅 - 岡山駅間では赤穂線、岡山駅 - 倉敷駅間では伯備線、海田市駅 - 広島間では呉線、広島駅 - 横川駅間では可部線、櫛ヶ浜駅 - 岩国駅間では岩徳線、幡生駅 - 下関駅間では山陰本線にそれぞれ直通する列車が乗り入れる。
これらについては各路線の記事を参照
ダイヤの構成上、次の6つの区間に大きく分けられる。この区間は近畿圏に含まれている。神戸駅 - 姫路駅間はアーバンネットワークの一角であり、東海道本線大阪駅 - 神戸駅間ともにJR神戸線の愛称が付けられている。並行する私鉄(山陽電気鉄道・神戸高速鉄道)と競合しているため、新快速を運転し高速都市間輸送を行っている。昼間時ダイヤでは神戸駅基準で、新快速が姫路駅まで4本運転、快速(明石駅以西は普通)が加古川駅まで4本、姫路駅・網干駅まで2本運転されている。新快速・快速は片側3扉車の6両 - 12両編成で運転される。また西明石駅以東の複々線区間では片側4扉の通勤型車両を使用した普通(京阪神緩行線)が運転され、昼間時では神戸駅基準で須磨駅まで毎時8本、西明石駅まで毎時4本の運転となっている。
神戸駅以東の東海道本線とは一体的に運転されており、神戸駅が始発になる列車は早朝5時台の西明石行きのみである(客扱い列車での神戸止まりの設定はない)
姫路駅以西は新快速も含めてすべて各駅停車となる。京都・大阪方面からの列車は大半が相生駅から赤穂線に乗り入れ播州赤穂駅まで運転され、始発・最終を含めた朝晩に限り京都・大阪方面から上郡駅まで行く列車も設定されている。支線である和田岬線は、朝夕のラッシュ時のみの運転であり、専用の車両による支線内の往復運転となっている。岡山駅から相生駅以東まで通しで運転される列車は、反対の福山方面と比べると本数が少なく、日中は毎時1本の運転となる。昼間の列車は相生駅で新快速と相互接続を行う。昼間のこの区間は区間列車も含めて、相生駅 - 上郡駅間と和気駅 - 岡山駅間では毎時2本となる。新幹線博多開業に伴う1975年3月のダイヤ改正から1980年10月の減量ダイヤ改正までの間、姫路駅 - 岡山駅間でも快速が定期列車として数本運転され、相生駅・上郡駅・三石駅・和気駅・瀬戸駅に停車していた。また、国鉄分割民営化直後まではこの区間から東海道本線大阪駅までの直通列車が1往復あり、その後も2001年までは西明石駅まで運転されていた時期もあった。沿線の町内会等を中心とした「JR快速電車導入促進期成会」は「東備・西播地区の交流促進などに快速導入が必要」と訴え、2008年4月30日、JR西日本岡山支社に運転実現を求める要望書を提出した。JR西日本岡山支社は「車両や運転手の数も限られ検討が必要」としている[1]また、2010年3月10日には、井戸敏三兵庫県知事と石井正弘岡山県知事が会談し、岡山 - 姫路間の増便と新快速の運転を要望する事で両知事が合意し、さらに同区間の増便と姫新線・赤穂線の利便性向上に向けた取り組みを沿線市町等と進めることも決めた[2]
岡山駅 - 三原駅間では、普通が毎時4本運転され、朝夕ラッシュ時は8両での運行もあるが115系電車4両編成での運用が中心
「マリンライナー」から転用された213系電車も使用される。
また広島方面からの直通列車も存在する(広島地区で快速運転を行う列車もある)
岡山駅 - 福山駅間には117系電車による快速「サンライナー」が運転されている。
基本的に4両編成でワンマン運転
2009年3月ダイヤ改定以降は朝夕を中心に運転されている。岡山駅 - 倉敷駅間では伯備線からの直通列車もあり、こちらもワンマン運転を行う列車がある。
詳細は「広島シティネットワーク#運行形態」を参照
広島地区では国鉄時代末期の1982年に「ひろしまシティ電車」として普通列車が大増発され、JR発足後も「広島シティネットワーク」を構成する一路線として広島空港連絡の白市駅折り返し列車などが運転されるなど、都市圏輸送の充実が図られてきた。2009年3月ダイヤ改定以降は、昼間時には普通が毎時4本運転され、朝夕を中心に白市駅 - 岩国駅間で快速「通勤ライナー」が毎時1 - 2本運転されている。2010年3月改正以前は快速「シティライナー」も運転されていた。115系電車4両編成が運用の中心だが、呉線直通列車を中心に103系電車・105系電車も充当される。また、ラッシュ時は8両編成の運用が見られる。山口県内であるこの区間では、基本的には上記の広島地区から直通する列車がほとんどとなるが、本数は1時間あたり1 - 2本程度となる。下関駅まで長距離運行される列車もあるが、柳井駅・新山口駅・徳山駅で折り返す列車もある。定期列車による快速運転は行われていない。115系電車4両編成のほか、現在は115系電車・105系電車2両編成、あるいは関西地区から転籍した117系電車での運転が中心となっている。関門トンネルを含むこの区間はJR九州の管轄区間となる。かつては本区間から新山口駅(旧・小郡駅)方面や山陰本線との直通列車が存在していたが、2005年10月のダイヤ改正でこれらの直通列車は全廃され(これにより、関門トンネルを通過する気動車列車も消滅)、運転系統が分断された。下関駅では原則として同一ホームでの対面乗り換えとして利便性を維持している。運転本数はおおむね毎時3本であり、ほとんどの列車は門司駅から鹿児島本線小倉駅までの運転だが、一部は小倉駅から鹿児島本線博多方面または日豊本線行橋方面と直通する。本州と関門トンネル内は直流電化だが、関門トンネルの九州側の門司駅構内で交流電化になる。そのため、関門トンネルを通過する下関駅 - 門司駅間は気動車と交直両用電車・機関車のみが走行できる。普通列車にはJR九州の415系交直流電車が使用され、門司駅構内のデッドセクションで直流・交流の切り替えを行っている。
水曜日に運休する区間・時間帯
毎週水曜日(多客期や祝日と重なる場合などを除く)は保守点検の時間を確保するため、以下の区間・時間帯でおよそ60分の間運休となる(2009年3月14日改正時刻)
2001年より2005年まで、主に、広島駅 - 下関駅間で下関地域鉄道部のキハ181系気動車を用いた気動車快速列車が運行されていた。列車名は時期により異なり、主に「フグの旬の時季」とされる冬季では「下関ふくフク号」、夏季では「関門・海峡物語号」などの列車愛称を与えられ運行された。これには、基本的には山陰本線特急「いそかぜ」に用いる下関地域鉄道部下関車両管理室所属の同車両が3両編成2本(いそかぜ廃止により現在は廃車)と最低限の車両しか配備されていなかったためであるが、運用時には全車両座席指定席で運用するなど特色がある運用がなされたと言われる。なお、2003年の夏期には、NHK大河ドラマ「武蔵 MUSASHI」の舞台ともなった巌流島が関門海峡上にあることから、同ドラマの主人公であった七代目市川新之助(現在の十一代目市川海老蔵)演ずる宮本武蔵のラッピング等を施した「関門・MUSASHI号」が運行された。ただし、これらキハ181系気動車を用いた気動車快速列車では同車両が不調または定期検査などの理由により、時折宮原総合運転所または岡山電車区の117系電車や岡山電車区の213系電車による電車列車により代替運行が行われていた。このほかふくふく号にはSLやまぐち用のレトロ客車が使われたり、きのくにシーサイド用の客車が使われたこともある。2005年の春の運行では、「あさかぜ」の運用を離脱したばかりの下関地域鉄道部下関車両管理室所属の24系客車が使用された。和田岬線を除く全線で多くの貨物列車が運行されている。大半がコンテナ車で編成された高速貨物列車で、タンク車などを連結可能な専用貨物列車は一部区間で臨時列車として運行されているのみである。なお幡生操車場駅 - 下関駅間の貨物列車は直流用電気機関車またはDE10形ディーゼル機関車が牽引する。広島貨物ターミナル駅→西条駅間では、急勾配(瀬野八)登坂用にEF67形電気機関車を連結する。また西岡山駅 - 伯備線間はEF64形電気機関車、西岡山駅 - 水島臨海鉄道間はDE10形・DE70形(水島臨海鉄道所有)ディーゼル機関車、山口線 - 美祢線直通列車はDD51形ディーゼル機関車が、宇部線 - 美祢線直通列車はDE10形ディーゼル機関車が牽引する。山陽線の貨物列車発着のある駅は、神戸貨物ターミナル駅・姫路貨物駅・西岡山駅・東福山駅・広島貨物ターミナル駅・大竹駅・岩国駅・新南陽駅・宇部駅、下関駅である。
特急列車については「#優等列車」を、貨物列車については「#貨物列車」を参照
他線への直通車両は当該路線の記事を参照
なお、以下に示す車両は全て電車である。
117系(岡山地区で快速サンライナー・普通列車として運行)
神戸駅から下関駅までは、私鉄の山陽鉄道の手により開通した。
1888年に兵庫駅 - 明石駅間が開業し、翌年に神戸駅・竜野駅まで開通
以後順次西へと路線が延びて、1901年に馬関駅(現在の下関駅)まで開通した。山陽鉄道は1906年、鉄道国有法により国有化され、官営鉄道山陽本線となった。
現在の岩徳線が1934年に全通
距離の短い現岩徳線が山陽本線に編入され柳井経由の従来線は柳井線となった。しかし現岩徳線には当時の蒸気機関車牽引では運転上の障害となる長大トンネル(欽明路トンネル・3149m)が存在したことから、複線化は長大トンネルをもう1本掘るより工期的にも有利な柳井経由で進められた。1944年に柳井線を含む神戸駅 - 下関駅間全線の複線化が完成すると、柳井線を山陽本線に再編入し、岩国駅 - 周防高森駅 - 櫛ヶ浜駅間は岩徳線となった。下関駅から九州へは山陽鉄道時代から鉄道連絡船で連絡していたが、1942年に世界初の海底トンネルである関門トンネルが開通し、山陽本線は門司駅まで延長された。和田岬線を除く全線の電化が1964年に完成、同年に開通した東海道新幹線に接続して西日本各地へ向かう特急列車・急行列車が頻繁に運転されるようになった。その後、山陽新幹線が1972年に岡山駅まで、1975年に博多駅まで開業し、山陽本線を走っていたほとんどの優等列車が廃止された。以後、貨物列車と寝台特急のほかは、地域内輸送が主となっている。これに伴い、中線や副本線などの退避設備を廃止(架線や一部のポイントを撤去し保線用車両等のみ使用できる状態としたものもある)した途中駅もある。また、貨物列車のために宇部駅 - 厚狭駅間が3線化され本線をオーバークロスする珍しい線形が採用されたが貨物列車衰退により複線に戻されており、コンクリートの橋梁と枕木のみが遺構として残っている。そのほか、新山口駅 - 下関駅間では送り込みもかねた気動車列車もあったが2006年に廃止となった。
8月:垂水駅を舞子駅に改称
神戸駅で官営鉄道と接続
和田崎町駅(現在の和田岬駅)開業
三原駅(初代・現在の糸崎駅)開業
12月3日:和田岬線 兵庫駅 - 和田崎町駅間に新川荷扱所が開業
三原駅(初代)を糸崎駅に改称
4月1日:舞子駅を垂水駅に、舞子公園仮停車場を舞子仮停車場に改称
大道駅・小郡駅(現在の新山口駅)・嘉川駅・阿知須駅(現在の本由良駅)・船木駅(現在の厚東駅)・小野田駅・厚狭駅開業
8月4日:金神駅(現在の金光駅)開業
6月1日:馬関駅を下関駅に改称
同時に和田岬線改マイル、0
塩屋仮停車場、舞子仮停車場を駅に変更
神戸駅 - 下関駅間、兵庫駅 - 和田岬駅間を山陽本線とする。
11月1日:和田岬線 兵庫駅 - 和田岬駅間の旅客営業開始、改マイルで0
新川荷扱所を和田岬線の中間駅から兵庫臨港線の終着駅扱いに変更
姫路駅 - 網干駅間に英賀保信号所開設
4月16日:和田岬線 鐘紡前駅が開業
5月:幡生駅 - 下関駅間が複線化
6月5日:水越駅(現在の備後赤坂駅)開業
11月1日:船木駅を厚東駅に改称
7月13日:鴨方駅 - 笠岡駅間に里庄信号所、松永駅 - 尾道駅間に山波信号所、三原駅 - 本郷駅間に荻路信号所、河内駅 - 白市駅間に入野信号所、白市駅 - 西条駅間に西高屋信号所、瀬野駅 - 海田市駅間に中野信号所、宮島駅 - 玖波駅間に大野浦信号所、由宇駅 - 大畠駅間に神代信号所、大道駅 - 小郡駅間に四辻信号所開設
4月1日:金神駅を金光駅に改称
95km)の旅客営業を廃止し山陽本線貨物支線として編入
10月15日:兵庫臨港線 新川荷扱所を駅に変更し新川駅開業
5月16日:四辻信号場を駅に変更し四辻駅開業
8月15日:中野信号所を駅に変更し安芸中野駅開業
11月15日:里庄信号所を駅に変更し里庄駅開業
西大寺駅 - 岡山駅間に中井仮信号場開設
4月1日:信号所を信号場に改称
笠岡駅 - 大門駅間に金浦信号場開設
7月1日:有年駅 - 那波駅間に西原信号場、上郡駅 - 三石駅間に粟原信号場、三石駅 - 吉永駅間に谷村信号場、西大寺駅 - 岡山駅間に中井信号場開設
8月30日:山波信号場 - 尾道駅間が複線化、神戸駅 - 広島駅間の複線化完成
10月1日:西高屋信号場を駅に変更し西高屋駅開業
8月3日:虹ヶ浜駅 - 下松駅間が複線化
柳井津駅を柳井駅に改称
4月1日:営業距離をマイル表記からメートル表記に変更、兵庫臨港線の起点を新川分岐点から兵庫駅に変更(神戸駅 - 下関駅間 329
8月11日:熊山信号場を駅に変更し熊山駅開業
宮島駅を宮島口駅に、麻里布駅を岩国駅に、岩国駅を西岩国駅に改称
7月1日:関門トンネルが開通し貨物線として下関駅 - 門司駅間 (6
下関港駅を下関駅に統合し廃止 (-1
10月1日:那波駅を相生駅に改称
岩国駅 - 藤生駅間に尾津信号場開設
下関駅が移転
4月1日:明石操車場を駅に変更し西明石駅が開業
明石駅 - 西明石駅間が電化
9月9日:関門トンネル上り線が開通
下関駅 - 門司駅間が複線化
神代信号場を駅に変更し神代駅(2代目)開業
在日米軍岩国基地専用線の分岐点
3月20日:西大寺駅を東岡山駅に改称
岩田駅 - 島田駅間に立野信号場開設
11月1日:三田尻駅を防府駅に改称
7月25日:横川駅 - 小郡駅間が電化され、全線電化完成
10月1日:西宇部駅を宇部駅に改称
己斐駅を西広島駅に改称
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により、神戸駅 - 下関駅間が西日本旅客鉄道、下関駅 - 門司駅間が九州旅客鉄道が承継
日本貨物鉄道が神戸駅 - 門司駅間の第二種鉄道事業者となる。
3月15日:旧岡山操車場の場所に(貨)西岡山駅が移転
三原駅 - 本郷駅間が経路変更され0
1月18日:一部区間で運転を再開(以後段階的に開通して不通区間を解消)
1月30日:神戸駅 - 須磨駅間のうち、上下電車線・内側線が復旧
4月1日:神戸駅 - 西明石駅間の上下列車線・外側線が復旧
12月22日:(貨)東広島駅を(貨)広島貨物ターミナル駅に改称
5月26日:加古川駅上り線高架化によって駅の山陽本線部分高架化完成
10月1日:小郡駅を新山口駅に改称
12月1日:JR貨物鷹取駅を(貨)神戸貨物ターミナル駅に改称
2008年(平成20年)3月15日:須磨海浜公園駅・はりま勝原駅・西川原駅・和木駅開業
優等列車の沿革
「山陽本線優等列車沿革」を参照
(貨):貨物専用駅、◆・◇・■:貨物取扱駅(◇印は定期貨物列車の発着なし、■印はオフレールステーション)
ここでは駅名と主要駅のキロ程のみを記す。
接続路線・快速停車駅などの詳細についてはJR神戸線#駅一覧および和田岬線#駅一覧を参照
( ) 内は起点からの営業キロ
すべての旅客駅に停車
神戸方面からの新快速、および広島方面からの快速「シティライナー」「通勤ライナー」はこの区間では全駅に停車
●印の駅は停車、▲印の駅は一部の列車が停車、|印の駅は通過
岡山駅 - 福山駅間以外では普通として運転
特急(スーパーはくと・スーパーいなば ほか)
はりま勝原駅
網干駅 - 竜野駅間で兵庫県揖保郡太子町を通るが、同町内に駅はない。
:特定都区市内制度における「広島市内」エリアの駅
すべての旅客駅に停車
●印の駅は停車、▲印の駅は山陽本線の列車のみ停車、|印の駅は通過
スカイレールサービス:広島短距離交通瀬野線(スカイレールみどり坂線) (みどり口駅)
広島駅 - 横川駅間で広島市中区を通るが、同区内に駅はない。白島新駅(仮称)の建設計画がある。
定期普通列車(快速含む)はすべての旅客駅に停車
この区間は全駅山口県に所在
:特定都区市内制度における「北九州市内」エリアの駅
(この間で関門トンネルを通り関門海峡を横断する)
括弧内は起点からの営業キロ
括弧内は神戸駅起点の営業キロ
廃止区間や和田岬線のものを除く。
中井信号場:現在の西川原駅付近 (140
在日米軍岩国基地専用線の分岐点
過去の接続路線
神戸駅 - 姫路駅間については「JR神戸線#過去の接続路線」を参照
^ 赤穂線の正式な起点は相生駅だが、播州赤穂からの列車はすべて姫路駅へ乗り入れる。^ 赤穂線の正式な終点は東岡山駅だが、運転系統上は岡山駅へ乗り入れる。^ 伯備線の正式な起点は倉敷駅だが、運転系統上は岡山駅へ乗り入れる。^ 呉線の正式な終点は山陽本線海田市駅だが、運転系統上は広島駅に乗り入れる。^ 可部線の正式な起点は山陽本線横川駅だが、運転系統上は広島駅に乗り入れる。^ a b 錦川鉄道錦川清流線の起点は岩徳線川西駅だが、運転系統上は岩国駅へ乗り入れる。^ 岩徳線の正式な終点は山陽本線櫛ヶ浜駅だが、運転系統上は徳山駅に乗り入れる。^ a b 山陰本線の正式な終点は幡生駅だが、運転系統上は下関駅へ乗り入れる。
日本の鉄道路線一覧
岡山電車区 - せとうち地域鉄道部
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