バトルを楽しむ、という余裕はありませんでしたね(笑)
三ツ石の口から思わず最後に漏れた本音
高い技術力を誇りながらも、それに奢ることなく真摯に生産に取り組んでいる"匠"の姿がそこにある。
次のページではWTCCの魅力と見どころをエンジニアが解説するとともに
2008年秋のWTCC日本初上陸に寄せる期待をご紹介します。
お盆休みに入った8月15日、アドバンジムカーナミーティングRd
3が富士スピードウェイのジムカーナ場で開催されました。
全くのジムカーナ初心者〜さらに上のレベルを目指す人まで、参加者すべてがみっちりと楽しめるイベントがアドバンジムカーナミーティング
WEBサイトや行きつけのショップなどからウワサを聞きつけ、今回もほぼ定員となる49台が集まってくれました。
長期の休みが取れるこの時期、クルマ大好き人間だったらもちろん走りたいですね
というのが参加者たちの多くから聞かれた言葉
『ジムカーナを楽しみたい。』『効率よくステップアップしたい。』アドバンジムカーナミーティングでは、そんな参加者をお待ちしています。
当日の天気は晴れ
30度を優に超える気温とアスファルト路面からの照り返し
横浜ゴムのスタッフたちからのスケジュール説明とともに、十分な水分補給と熱中症に対する注意が呼びかけられて、第3回のアドバンジムカーナミーティングが幕開けです。熱中症になると人間は体調に異変を起こしてしまう。
クルマやタイヤは、そんなことないのかな
ということで、夏の酷暑の中で全開走行するときに注意することは何でしょうか
「今日のような暑い日に、連続で走行するとエンジンが壊れたのかな
っていうくらいパワーダウンしちゃうことってよくありますよ
そんな時は、しっかりとエンジンを冷やすためにインターバルを開けること
油温計等のメーターをつけて、エンジンのコンディションが良い時にタイムアタックしてください」(柴田優作講師)
「シリーズを追いかけている人は、9〜10月頃に最終戦を迎えることが多いはず
これから、まだまだイベントがあるのにクルマを壊しちゃったら金銭的にも大変だよね
夏はエンジンやミッションなど修理費が高いパーツが壊れることが多いですからね」(斉藤邦夫講師)
人間同様クルマの温度管理もしっかりしておけば、いきなり壊れてしまうこともなくなるはず
夏の時期には注意が必要ですね
では、タイヤはどうなのでしょうか
「ジムカーナユーザーに向けて横浜ゴムでは、夏の時期でも幅広い路面温度域に対応するADVAN A050 G/2Sコンパウンドをお奨めしています。夏の時期のテストでも、十分にパフォーマンスを発揮してくれる結果を得ています。ただ、酷暑と言われる路面温度にまでなった時には、設定車種に限定はありますがG/Sの装着をお勧めします。
是非アドバンジムカーナミーティングに参加して、G/2Sのパフォーマンスを体験してください」(横浜ゴム・モータースポーツ部 湯瀬克安)
ADVAN A050のポテンシャルを経験したことがないという方は、ぜひアドバンジムカーナミーティングに参加してその実力を体験してみませんか
今回は富士スピードウェイでの開催ということで、中部地区のシリーズ戦に参戦している人が多く見られました。初中級者が対象の東海シリーズなどで上位を争う選手も多く、講師も真剣に参加者たちの走りを見守っていました。
そこで中級から上級にステップアップするためには何が必要なのか
参加者たちからもぜひ隣に乗ってみたい。との声も多い岡野博史講師に話をお聞きしました。
「今日の参加者の人たちは、アクセルをパーシャルにしている時間が長かったですね
もっとしっかりとアクセルを開けられるラインを捜してみてください」
ストレートでしっかりと減速して、コーナーの出口が見えたらアクセルを全開にする。
これが一般的に言われるセオリーだが・・・
もっと具体的に教えてください。
「タイヤの横方向のグリップを感じながら一定の大きなRを描こうとすると、そういう走りになっちゃうんだよね
一定のRということは、ステアリングの舵角もアクセルも一定ということで、それ以上スピードは上がらない。どこかでブレーキングをして、曲げる場所を決めてあげる。アンダーステアが出ない速度域までスピードを落としてあげれば、ステアリングが利くようになる。
そうしたら、そこからアクセルを全開にできるんです」
つまり、『アクセルをパーシャルにしながら一定のRを描いてコーナリングし続ける』よりも『ブレーキを踏んで減速して、コーナリングを終わらせてアクセルを全開にする』方がタイムが出るということですね
「極端に言えばそうだけど、そういうラインがあるんだよね、今日のコースでも
アクセルをしっかり踏めるところを作らなきゃいけない、ってことは曲がるところと止めるところも作らなきゃいけない。
大きなRを描いて走っていると、一見速そうなんだけどアクセルをパーシャルにしてるってことは一定のスピードで走ってるだけなんだよね
今回もアクセルをオフにしてコーナリングする人が多かったんだけど、本当はブレーキを踏んで荷重をフロントに移して曲がる。
そこからアクセルを踏む方が、しっかりと踏み込めるんだよね」とのこと
タイムを詰める達人といえる全日本選手たちの言葉で、損になることは一つもないぞ
次回は是非自分でステップアップを体験してみよう
●北川幸男 さん/パッソ
北川さんは35歳で脊髄を損傷し、車イス生活を余儀なくされました。
10年間は運転するのが怖くてブランクが開いていましたが、12歳の時にはカートで富士スピードウェイを走っていたという『クルマが命』の人
少しずつ運転を再開し年に1〜2回練習会に参加する程度でしたが、今回はガレージTTのウェブサイトを見てアドバンジムカーナミーティングに参加されました。「講師付きの初心者向け練習があるということで、参加しようと思いました。
(補助器具が付いているので)手だけで運転のすべてをこなさなきゃいけないので、自分のバランス感覚を鍛えるにはこういう練習が一番なんですよ
初めて出来たんですよ
目の前の1本のパイロンに向かってスタートして、ABSがガガガッて利いてブレーキングしてターンができた。
あ〜これで一つ上に行けたなって
今日のこの瞬間っていうのは本当にかけがえのないものなんですよ」
●岡田裕介 さん/インプレッサ
ジムカーナ歴6年で、現在神奈川県シリーズに参戦中というインプレッサの岡田裕介さん
昨年まではADVAN Neovaを履いてノーマルタイヤクラスに出ていたが、今年からSタイヤクラスにステップアップされました。「ADVAN A050を試しに履いてみたいということと、岡野さんがインストラクターということで教えてもらいたいなと思って参加しました。ボクのクルマを運転してもらったんですが、コーナーへの進入でボクよりも明らかに手前で操作しているし、手前でクルマの向きが変わってアクセルを踏めるラインで走っていました。全然次元が違うなと思いました。
ボクが走っている相模湖ピクニックランドは、路面が荒れているので減りが早いタイヤはちょっと厳しいなと
ADVAN A050は持ちが良いという評判も聞いていたので、試してみたいなと
新品を試せる機会なんて滅多にないんで、こういうイベントはありがたいですね
関越で開催される時に、また参加してみたいと思ってます」
●松原亜佐美 さん/ロードスター
ジムカーナ場で知り合って結婚されたという松原修悟さん亜佐美さんご夫妻
愛車ロードスターでアドバンジムカーナミーティングにダブルエントリーで初参加
各地のサーキットやジムカーナ場を巡り、練習会を中心に楽しんでいるというおふたり
7〜8月にかけては、なんと5週連続で練習会に参加したとのこと
柴田優作講師の隣に乗れる同乗走行を終えた亜佐美さんにお話を聞いた。「この時期にやっているイベントをインターネットで探して来ました。
まだ私が初心者なので、全日本選手の走りはあまりに違いすぎて
操作もパキパキって感じですかね(笑)
インストラクターのレクチャー付きコースは、自分が走る本数が減っちゃうのかと思ったらそうじゃないんですね
機会があったら、今度は参加も考えてみたいです」
「夏だからこれを練習しなければいけないってことはないですけど、長い休みを取れる時期だからこそドライバー自身を鍛えることを考えた方が良いかもしれません。腕にしても首にしてもクルマを運転すための筋肉は、クルマを運転することでしか鍛えられない。
基礎練習は地味でやりたくないものですが、そんな時こそ仲間と一緒に合宿でもしながら楽しんで練習するのが良いですね」
「今回の参加者の人たちは、特に熱心な人たちが多かったです。
自分の弱点はどこですか
とかステップアップしたいという雰囲気がすごく伝わってきました。レベルの高い人たちも多くて、いつも以上に真剣に講師をさせてもらいました。富士スピードウェイでの開催ですと、関東のみならず中部地区の人も参加出来ます。
今年は一回だけですけど、もっと開催を増やせると良いですね」
「タイムを詰めるということは、他人と違う部分を捜せるかどうか
慣熟歩行でも漫然と歩くのではなく、意図的にアクセルを踏むところを捜すように出来ると良いですね
かといって自分の考えだけでは気づかない部分もあるので、人の走りを見たり指摘してもらうことも重要です。
中級以上にステップアップするには、ビデオを使って他人との比較をするのが良い方法ですよ」
「うちのお店(ガレージTT)や富士スピードウェイのウェブサイトを見て参加して来る人が多かったみたいですね
もう3回目の開催になるので、定着してきたという感じはありますよね
初心者 コースでは、午前中に基礎練習をしっかりとやって午後に全体のコースを走る。
準備運動をしっかり出来て良いですよ
講師の運転した本数は1本に数えませんから、講師をどんどん利用して色んなことを感じてもらえると嬉しいですね
次回は、9月15日に関越スポーツランドでの開催となります。
シリーズ戦に参加している人たちは、終盤戦に向けて自分のドライビングを講師の人たちにチェックしてもらう機会になると良いですね
まだ暑くて路面温度も高い時期です。出来るだけ多くのサイズの試し履き用タイヤを用意していきますので、この機会にADVAN A050 G/2Sを体験してもらえればと思っています。みなさんのご参加をお待ちしております。その4回目となる今回は、9月15日に関越スポーツランドで行われました。当日の天気予報では雨が心配されましたが、曇りでドライコンディションのまま一日を過ごすことができました。
今回の開催日は3連休の最終日にだったということもあって、参加台数は若干少なめの33台
ですが、こんな時こそ講師からよりじっくりとアドバイスを受けるチャンスというものです。
「クルマの調子と自分のドライビングを見てもらって、最後に柴田さんのドライビングも見させてもらいました」と3回の同乗走行を体験した人もいた「第4回 ADVANジムカーナミーティング」
各講師たちもフル回転で参加者たちのクルマに同乗、いつも以上に密度の濃いレッスンが行われました。
今回は参加台数も少なめだったため、コースの難易度を高めた設定
今まで経験したことの無かった走り方やテクニックを体験して、持ち帰ってもらおうというのが講師陣のテーマでした。
斉藤邦夫講師が初級者クラスを、岡野博史講師がFF&4WDクラスを、柴田優作講師がFRクラスを担当
初心者クラスを担当した斉藤講師は、開口一番「初心者に教えるのって大好きですよ
エンジンの音を聞いていても最初は途切れ途切れだったのが、後半になるとキレイに吹き上がってゆく。
目に見えて上達するのが分かるので、教えるのが楽しくってしょうがないですね」とコメント
初心者クラスでは、午前中にスラロームやサイドターンなどの基礎練習をみっちりとやった後で午後から本番のコースを走行する。今回、斉藤講師が気をつけてアドバイスしたことは何かを尋ねると、「アクセルやステアリングを丁寧に操作してくださいと話しました。それは本コースを走るときでも同じで、ストレートではリミッターが利くくらいしっかりとアクセルを踏んでシフトアップしてください。
それと怖くなったら、しっかりとブレーキングして減速すること
クルマを壊しちゃったら、せっかく楽しんでるのにもったいないよね」とのこと
走行後に、講師に自分のクルマを運転してもらうとビックリ
こんなことが出来るんだと感激している参加者も多くいらっしゃいました。いつも乗っているマイカーが、タイヤを替えたら、講師が乗ったら"マシン"に変わる。「ADVANジムカーナミーティング」では、そんな異次元体験をしてみたい初心者の方たちからの参加をお待ちしています。
クルマに乗る経験値が高いのは分かるものの、全日本選手たちは何故どんな駆動方式のクルマに乗っても速く走れるんだろう
FFと4WDクラスを担当した岡野講師に訊いてみました。
「FFは、決めたラインをいかにトレースするかがメインなんですよ
4WDやFRはリヤが駆動しているので立ち上がりで色んな挙動が出るから、それに合わせてラインを修正する。
頭の中ではそうやって切り替えてますね
立ち上がりでの挙動が多い分、4WDやFRは答えがいっぱいあるっていうのかな
臨機応変に対処してゆかなければいけない。
その挙動変化に興味を持ってもらえると、運転がもっと楽しくなりますよ」とのこと
岡野講師は、FFでジムカーナを始め4WDに乗り換えた選手
ですが、当然FRに乗れないということはありません。
「リスクはともないますけど、色んな人のクルマを運転出来るとすごくいい経験ができますよ
同じクラブの人でもいい。セッティングやタイヤの違いから感じ取れることは、自分の運転に間違いなく生きてきます」と付け加えてくれました。
同じく柴田講師も「人に比較してもらって、いろいろな発想に触れることってすごく重要ですよ
極端なこと言っちゃうと、ドライビングの技術って全日本選手も中級者もそんなに差があるワケじゃない。
それを使いこなす考え方や発想方法が違うだけ
仕事なんかでも同じだと思うんですけど、柔軟な発想を持っている人って評価されますよね
凝り固まっちゃったらタイムだって伸びませんよ」と話す。上級者の操作をまねることはできても、その日、その時間、その状態で再現は出来るかもしれない。
けれど条件が変われば、途端に失敗してしまうなんてよくある話
そんな経験を積み重ねてきた全日本選手だからこそ的確なアドバイスが出来る。
走り方やセッティング、道具の使い方
自分ひとりだけで考えてないで、疑問はすぐ講師の人にぶつけてみましょう
目からウロコの解決方法が見つかるかもしれませんよ
●小畑知之 さん/インプレッサ
ホームページで「ADVANジムカーナミーティング」を知ったという長野県の小畑さん
モータースポーツをやってみたかったという思いから、まず一歩を踏み出してのご参加です。「斉藤さんの同乗走行には驚きました。コーナーの進入スピードもステアリング操作も何もかも自分の運転と違っていました。いきなり本コースを走るのではなくて、スラロームなどの基礎練習から始められるのも良かったです。
とにかく斉藤さんは、ブレーキの使い方が違うように感じました」
と、やや興奮気味に語ってくれました。
これからドライビングの習得からクルマ作りまで、様々な疑問がわいたら是非また「ADVANジムカーナミーティング」に参加してくださいね
●斉川隆史 さん/シビック
山梨と長野県シリーズのノーマルタイヤクラスに出場中という斉川さん
「ADVANジムカーナミーティング」には今回で3回目、毎回レクチャー付きコースに参加している。「今回は岡野さんに隣に乗ってもらって運転を見てもらったんですが、自分が迷っているところを的確に指摘してもらいました。
何でそんなに分かっちゃうんだろうって不思議になるくらいなんですけど、そのアドバイスを自分のものに出来たらタイムは確実に上がりますね
実はことし長野県シリーズではチャンピオンを獲れました」
俗に"Sタイヤ"と呼ばれるスポーツタイヤでジムカーナを始めたという斉川さん
昨年から一般的なラジアルタイヤにしてみっちりと走り込み始めたら、成績も良くなってきたとのこと
「今になって、もう一度"Sタイヤ"で走ってみたいなと思うようになってきました」とくれば、ぜひADVAN A050をお試しください。ジャンケン大会でゲット出来るチャンスもある「ADVANジムカーナミーティング」、次回の参加もお待ちしております。
旦那さんの雅紀さんと3回目の参加となる、自称"ADVANジムカーナミーティングマニア"の志村夫妻
「講師のレクチャーがとってもためになっています。ここぞとばかりに講師の方を捕まえて隣に乗ってもらってます。ドライビングで知りたいことをリクエストしたりすると、そのとおりやってくれる。
しかも私レベルの目線で話してくれるし
家計には響いちゃうかもしれないけど、元は取らないと
柴田さんを一番こき使っちゃってるかもしれないですね(笑)」
と、よしこさん
いやいや柴田講師は、そんなことではへこたれません。これからもどんどん使っちゃってください。
毎回お楽しみのジャンケン大会でも、夫婦そろってのチームプレイでタイヤをゲット
楽しい一日となったことは間違いない。
「今回はコースの難易度を少し高めに設定したので、今までとは違う体験が出来た人もいるのではないでしょうか
ドライビングとは、極端に言うとその人の哲学とか生き方につながってくる領域があります。特に中級者以上になると、運転技術の向上とともにそれが確立し始めてくるものです。
そうなると答えだけを教える方法だと、その人ためにならないことが多いですね
どうやって答えを導き出すか
その考え方の方が重要
中にはもっと端的に1秒タイムアップする方法を教えて欲しいという人も、いるかもしれません。うるさがられちゃうかもしれないけど(笑)、中級以上の方には考え方をアドバイスするようにしています。「今回はかなり密度の濃いレッスンが出来ました。参加していただいた方たちの運転、クルマ、考え方までしっかりと見ることが出来ました。
ジムカーナはクルマを使う競技なので、道具の使い方や調子の良し悪しで勝負が付いちゃったりすることって多いですよね
このセッティングは合ってるのかな
間違ってるのかな
そんな悩みを抱えているときは自分一人で考えていてはダメ
友達やクラブで走る走行会などで人に乗ってもらう、評価してもらうってすごく重要ですよ
ADVANジムカーナミーティングでは、ぼくら講師がその役割を担っています。真剣に評価しますから、どんどん声をかけてきてください。「ジムカーナを始めた頃なんですが、当時スリックカートというのが流行っていました。クラブのみんなで走りに行ったのですが、そこで優勝したことがあります。この経験が4WDに乗った時、すごく役に立ちました。他の人のクルマに乗ることも、自分のドライビングにすごくいい刺激になります。
ボクはクルマを操るっていう感覚に興味を持ってから、走ることがすごく楽しくなりましたね
ADVANジムカーナミーティングでそんな楽しみを発見してもらえると嬉しいですね
自分なりの楽しみ方を見つけられると、長くジムカーナを続けられるんじゃないかな
まず、次回の最終戦の日程が10月26日から10月19日に変更になったことをお伝えします。また、最終戦ということで盛大にやりたいなと考えています。今年は他社さんのタイヤを履いたという方も、来シーズンに向けてのセッティングを試したりADVAN A050とNeovaの性能を体感していただければと思っています。講師の方たちの同乗走行もジムカーナを楽しむ幅を広げてくれること間違いなしです。多くのみなさんのご参加をお待ちしております。
表彰台の真ん中で高々と優勝トロフィーを掲げる姿はモータースポーツファンにとってまだ記憶に新しいところだろう
1994年のデビュー以来、その活躍は日本国内に留まらず、世界的なレーシングフィールドで幾多の栄冠を手中におさめてきた。今回の特集は荒聖治選手の独占スペシャルインタビュー、荒選手の"レース哲学"や"クルマへの想い"、そしてKONDO RACINGについても語っていただきました。
1994年にレースデビュー、フォルクスワーゲンカップレースでルーキーながらシリーズチャンピオンを獲得
3年間アメリカでレース活動を行った後に帰国、フォーミュラ4(F4)を経て、全日本F3選手権にTOM'Sから参戦
2000年に入ると全日本GT選手権のGT500クラスにステップアップ、翌'01年にはフォーミュラ・ニッポンにも活躍の場を広げる。
またル・マン24時間レースでの活躍、特に2004年に日本人2人目の総合優勝を飾ったことは記憶に新しいところ
なお、この時は日本人として初めてウィニングチェッカーを受けた。
「結構、僕って"クルマ好き"なんですよ
荒聖治選手は力をこめて言う。レーシングドライバーとして国内外で高い評価を受ける荒選手は、子供のころから"大のクルマ好き"だった。「僕は元々クルマが好きで、自然とレーシングドライバーになりたいと思うようになりました。
免許を取得する前、当時グループAで星野一義さんが走っている姿なんかは、とてもインパクトが強かったですね
それを見て『僕もあんな車に乗ってみたいなぁ』と思ったんです。生粋の"クルマ好き"だった荒選手がモータースポーツの世界に足を踏み出したのは自然なことだったのかもしれない。「あくまでも最初は趣味としてレースを始めました。
高校生の頃は部活動もやっていましたが、いまひとつシックリこなくて
それでレーシングカートをやってみたら楽しくて、打ち込むようになったんです。レーシングカートを卒業すると、荒選手は1994年にフォルクスワーゲンゴルフIIでレースデビューを果たす。この年、デビューイヤーながらシリーズチャンピオンを獲得、俄然注目を集める存在になった。「レースの一方で、元々の"クルマ好き"ですから自分で愛車をいじってみたりもしていました。最初に買ったのはゴルフのレースに出場していたので、兄弟車のような存在のフォルクスワーゲン・ジェッタです。
これにゴルフ用のレーシングパーツを組み込んで、練習を兼ねて乗っていましたね
目指したイメージはDTM(ドイツ・ツーリングカー選手権)の雰囲気で(笑)
これは左ハンドルのマニュアルミッションだったのですが、運転席側のドアがブツかっていて開かなくて、いつも右のドアから乗り降りしていました(笑)
レース活動をしながらも、愛車でもカーライフを楽しんでいた荒選手
アメリカでの活動を経て帰国後、フォーミュラ4(F4)から全日本F3選手権へとステップアップを果たしたあたりから、心境の変化が現れるようになったという。「実はF3に乗るまでは、自分がプロのレーシングドライバーになれるなんて思ってもいなかったんです。
もちろん応援してくれる人もいるし、自分にとってもレースは楽しいことなので、出来る限りまで一所懸命全力でやっていこうとは思っていましたが
しかし、F3のレベルに乗るようになると"やはりプロを目指すべきだ"と強く思うようになりました。
"レースが好き、というだけではやっていられない"と思い知らされたのがF3というカテゴリーでしたね
マシンも半端じゃないクオリティで造られていますし、ドライバーにしても外国人が大勢来ていたりする。とにかくF3というのは"世界レベル"の戦いであって、色々な意味で自分自身に高い意識を持たせてくれるカテゴリーです。
F3にステップアップしたことで、本格的にレーシングドライバーとしての道を歩み始めた荒選手
外国勢との交流や戦いを重ねることで、その視線は世界レベルのモータースポーツフィールドに向かっていく。「世界的なフィールドでレースをするには語学も必要ですし、色々なことを漫然とこなすのではなく、しっかりプランニングして行動することが大切になってきます。当時、僕はチーム郷のマネージャー業務もお手伝いしていました。レーシングスーツやウェアの手配などの細かい仕事もこなしていて、サーキットで取り付けが間に合わなかったレーシングスーツのワッペンを僕が縫いつけたりもしていたんです。
F3というカテゴリーの最前線で戦いつつも、マネージメント業務を通じて世界レベルのレース参戦に向けた"下積み"を重ねていた荒選手
その経験は自身の大きな財産になったと語る。「例えば日本ではサーキットまでの移動に必要な航空券の手配などは、マネージャーに任せるのが一般的です。
しかし、ヨーロッパではドライバー自身でやるのが当たり前
僕はマネージャーの経験があるから、自分自身で色々な手配をすることには全く抵抗がありません。だから自分のフットワークも軽くなりました。そうした経験がとてもプラスになっていて、結果的にはル・マン24時間レースにデビューすることにもつながっているのです。ある時、チーム郷で"チームオレカでオーディションがある"という話を聞きました。
『やってみる気はあるか
』と聞かれたので、二つ返事で『もちろん
』と答えたら、『では、今からフランスに行け』と言われて
家に帰って荷物をまとめて、その日の夜10時くらいには自分で手配したフランス行きの飛行機に乗っていました。
シャルル・ド・ゴール空港で乗り換えてマルセイユに飛んで、そこからも自分でレンタカーを借りてチームオレカの工場まで行って、着いたらシート合わせをやったりして
"経験"という貴重な財産を活かしてル・マン24時間レース出場のチャンスを掴んだ荒聖治選手
本格的にプロフェッショナルのレーシングドライバーとして、ますます国内外で活躍を見せることになるのは、みなさんがご存じの通りである。近藤真彦監督について語っていただきます。ぜひ続けてごらんください。
02] お二人が注目するドライバー&チームとは
04] 日本初開催の舞台、岡山の見どころと期待
2008年は日本で初めて開催されることもあって俄然注目が高まっているWTCC(FIA世界ツーリングカー選手権)
ADVANがワンメイクタイヤ指定を受けている世界最高峰のツーリングカーレースは日本でもファンを増やしつつあり、CS放送を通じてレース観戦を楽しむ方も多くなってきました。
このCS放送で解説を務めるのが、レーシングドライバー・木下隆之さん
ニュルブルクリンクに長く参戦を続けてヨーロッパのレース事情にも精通、日本ではスーパー耐久シリーズで歴代最多勝記録を更新し続けているツーリングカーのスペシャリストです。
そして実況を担当するのは鈴鹿サーキットなどの場内アナウンサーとしてもおなじみのピエール北川さん
"日本で最もWTCCに詳しいお二人"に、WTCCの魅力や今季の見どころ、岡山開催に向けた期待などを語っていただきました。
ADVANレーシングタイヤがワンメイク指定を受けたこともあって、日本でも近年ファンを増やしているWTCC(FIA世界ツーリングカー選手権)
レースの模様はCS「GAORA」で放送されているが、実況をピエール北川さん、解説を木下隆之さんが務めるようになったのはいつからなのだろうか
ピエール北川さん :
2006年、ADVANがワンメイクタイヤになったシーズンからWTCCは日本でも放送されるようになりました。もちろん放送される以前からWTCCの存在は知っていましたが、それまで日本でメディアなどが採り上げる機会はほとんど無かったと思います。俗に"ハコ車"と称されるツーリングカーレースの最高峰に位置している。
ピエール北川さん :
初めてWTCCを見たときには「やばいレースだなぁ」と思いました(笑)
なんて血の気の多い人達が競い合っているんだろう、と
でも、その激しさこそが「これ、楽しい〜」と思わせる部分なんですよね
木下隆之さん :
WTCCって、一言で表現すると「ケンカレース」だよね
ピエール北川さん :
「かっこいいですね、"ケンカレース"っていう言葉
木下隆之さん :
だって普通に考えてみてよ、ストレートの幅が車5台分しかないのに、6台が横に並んで1コーナーに入っていくか
初めてWTCCを見たときは「どうしてこんなレースが成立するんだ。
」と衝撃的でもあったね
ピエール北川さん :
「日本国内ならば、ちょっとぶつかっても"ああでもない、こうでもない"となりがちですが、WTCCはそこらじゅうで"ボコッ、バカッ"とファイティングが繰り広げられている。
純粋に見ていて凄いレースだと思いますよ
初めてWTCCを見たときの印象を興奮気味に語ってくれた木下隆之さんとピエール北川さん
木下さんが使った「ケンカレース」という言葉は、WTCCが持つ魅力を巧く言い表しているフレーズかもしれない。
レースアナウンサーとして数多くのレースを見てきたピエール北川さんはもちろん、ドライバーとして幾多の戦いを経験してきた木下さんですら"衝撃的だった"と語るWTCCとの出会い
お二人はWTCCならではの迫力あるバトルについて更に語る。
ピエール北川さん :
普通、あそこまでの激しいバトルをすると、レースそのものが成立しなくなると思うんです。
ドライバーが非難されるか、チーム同士のケンカになるか、コントロールタワーに全員呼び出されるか
しかしWTCCは激しいバトルを経て何事も無かったかのように第1レースが終了、しばらくすると第2レースが始まって同じようにバトルが繰り広げられますよね
木下隆之さん :
バトルを見ていると"汚いプレー"はないよね
堂々と当たりに行っている感じ
プロレスやK-1などの格闘技みたいに、バトルをする"技"そのものを魅せている部分がWTCCでは大きいと思うんだよ
そして必ずお客さんを中心に如何に喜んでもらうかを考えている。
自動車メーカーだってバトルの結果マシンが壊れれば負担も大きいのに、「精一杯バトルしてもいいよ」って言ってくれているんじゃないかな
ドライバーとしてはメーカーが「いいよ」と言ってくれないと、あんなバトル出来ないし
車を壊したらクビになるんじゃないか、という不安がないから限界ギリギリまで攻められるんだよね
ピエール北川さん :
僕も木下さんが仰るように、お客さんに対するエンターテイメントをWTCCはとても良く理解していると思います。
放送でも車載映像がたくさんあったり見応えがありますし、ドライバーも多く写ろうという意識があるのかもしれませんね
見ていると、一周一周、それぞれのドライバーがものすごくレベルの高い職人芸を魅せながら、自分をアピールしてくるんですよ
だから見ていて全然飽きる事のないレースですよね
レースに精通したお二人も絶賛する、魅力にあふれたモータースポーツカテゴリー・WTCC(FIA世界ツーリングカー選手権)
お二人の対談は、WTCCについて更に鋭くこの後も切り込んでいきます。
次回は2008年シリーズの前半戦を振り返って、お二人が注目するチーム&ドライバーについて語っていただきます。2] ecoレーシングタイヤの全貌に迫る。地球環境保護の必要性が世界的に認識を高めているなか、横浜ゴムでは「トップレベルの環境貢献企業になる」ことを掲げてさまざまな取り組みを展開しています。その活動は「eco MOTION(エコ・モーション)」というスローガンの下で積極的に進められていますが、2008年夏・新たなプロジェクトが動き出します。
そのプロジェクトとは「ecoレーシングタイヤによる、24時間耐久レースへのチャレンジ」
横浜ゴムではECOタイヤDNAシリーズを中心に環境性能の高い商品を多数リリースしていますが、モータースポーツの世界における環境貢献を進めるためにECOレーシングタイヤを新たに開発
この新たなタイヤを装着したレーシングマシンで、来る7月20日から21日にかけて北海道の十勝インターナショナルスピードウェイで開催される「第15回 十勝24時間レース」に参戦することとなりました。
マシンは日産フェアレディZ、スーパー耐久シリーズのST-1クラス仕様
ドライバーは先のSUPER GT・マレーシア戦で二年連続優勝を飾ったKONDO Racingの近藤真彦監督が、今回はドライバーとしてステアリングを握ります。さらにマレーシアでウィニングチェッカーを受けた荒聖治選手、フォーミュラ・ニッポンなどで活躍する横溝直輝選手、スーパー耐久にフルシーズン参戦した経験も持つ一樂智也選手という、4人体制で臨みます。
装着するタイヤは横浜ゴムが新たに開発したECOレーシングタイヤ
天然ゴムの使用比率を高めて非石油系資源率を向上させた新時代のモータースポーツ向けタイヤです。
さらに使われる燃料は3%のバイオエタノールを混合した「E3燃料」
バイオエタノールは北海道・十勝地方で収穫されたビート(砂糖大根)や小麦の規格外品から精製されたものであり、燃料の面でもエコロジーに大きく貢献しています。
1984年に富士フレッシュマンレースでレースデビュー、全日本F3選手権などを経て、当時の全日本GT選手権などに参戦
また今年も十勝24時間レースに参戦出来るということで、とても"燃えて"います。普段はSUPER GTとフォーミュラ・ニッポン、日本を代表する二つのカテゴリーを戦っていて、非常に辛い思いをすることも多いです。もちろんセパンの二年連続優勝というようなハッピーなこともあるのですが、僕自身の「レース好き」としての火を消さないための唯一の手段が、ドライバーとして参戦できる十勝24時間レースです。今回の十勝24時間、やるからにはもちろんトップを目指して頑張ります。そして、どこの世界でも「エコ」の大切さが叫ばれている中、僕たちもモータースポーツの世界から「エコ」に真剣に取り組んでいることを、今回のプロジェクトを通じて多くの方々に知って頂ければと思います。
1994年にレースデビュー、デビューシリーズでチャンピオンを獲得
3年間アメリカに渡った後、日本に戻ってステップアップ
2004年には日本人二人目となるル・マン24時間レースの総合優勝を飾った。シェイクダウンで乗ってみた感じでは、ECOレーシングタイヤを装着することによって、マシンのセッティングを変更するといった必要性は無いと思えました。通常のレーシングタイヤとほぼ同じフィーリング、そしてパフォーマンスを発揮してくれています。走行する上で特に走り方を変える必要もなく、驚いているというのが第一印象です。特に連続で周回を重ねたときの安定感は十勝24時間レースでは大きな武器になってくれると感じています。1993年にカートデビュー、緒戦で優勝を飾る。
'96年から全日本カート選手権に参戦、1999年にフォーミュラ・トヨタ(FT)へのスポット参戦で4輪レースデビュー
2001年にFTのシリーズチャンピオン、その後全日本F3選手権やマカオグランプリへの参戦を経て、2005年からSUPER GT、2006年からはフォーミュラ・ニッポンにステップアップ
走り出す前はECOレーシングタイヤということで性能面に対する疑念があったのが正直なところですが、実際に乗ってみると、ECOレーシングタイヤに対して違和感を感じることは全くありませんでした。
僕は他のドライバーよりも比較的長めに乗ったのですが、グリップレベルのドロップを感じるようなことも無かったですね
事前にECOレーシングタイヤだと聞かされていなければ、気がつかないほどの高いレベルに仕上がっているのは間違いありません。今回、このプロジェクトに参加させて頂いて、とても光栄に思っています。
12歳から23歳までアメリカに在住、大学を卒業して日本に帰国
2005年にはスーパー耐久シリーズにRX-7を駆ってフル参戦、あわせて岡山チャレンジカップ・ポルシェトロフィーではランキング2位に輝く
栄養学の博士号を取得しており、自らのブログなどでもモータースポーツの話題に加えて栄養学や健康に関する知識の普及に努めている。僕は環境の問題が気になっている一人なので、昔から「エコ」を考えたレースをやりたいと思い続けていました。ですから今回のお話しを聞いたときには「絶対にこれは参加したい。
」と嬉しく思いましたね
実際に乗ってみて「こんな良いタイヤは久しぶり
」と思えるほどの高い性能を持っているECOレーシングタイヤ、今からレースが待ち遠しい気持ちでいっぱいです。
今回はドライバーとしてのみならず監督も兼ねての参戦ですが、とにかくみんなで楽しく、エコを取り入れたチャレンジで歴史に残るような戦いをしていきたいですね
次回は注目を集めているECOレーシングタイヤについて
横浜ゴムの開発エンジニアが詳しくご説明いたします。2] ecoレーシングタイヤの全貌に迫る。
スーパー耐久をはじめ、全日本ラリー選手権、全日本ジムカーナ選手権、全日本ダートトライアル選手権などのタイヤを開発するモータースポーツ部 技術開発2グループを統括
今回十勝24時間に参戦するecoレーシングタイヤの開発についても、まとめ役として携わった。一般的なタイヤは右の構成図にあるように、キャップトレッド、カーカス、ベルト、ライナー、などの部材から構成されています。それぞれの部材については求められる機能によって、例えばカーカスや補強材は繊維にゴムを被覆したもの、ベルトはスチールにゴムを被覆したもので作られています。タイヤに求められる色々な機能に即して、最適な材料が使われているのです。私も横浜ゴムに入社する前は「タイヤはゴムだけで出来ている物だ」なんて思っていたのですが(笑)、とんでもない話で実際にはとても多くの材料が使われています。これらのパーツの構成比はレーシングタイヤでも一般のタイヤでもそんなに変わりません。キャップトレッド、ベルト、カーカスといった物が重量物で、比率的には高くなっています。今回のecoレーシングタイヤでは、開発の第一弾としてキャップトレッドの部分における"非石油系資源"の使用率を向上させました。具体的に説明すると、レーシングタイヤはキャップトレッドのゴムについては従来、合成ゴムだけを使っていました。これを今回は、天然ゴムの使用比率を高くしたタイヤを開発したということです。タイヤ全体として見ると、一般のタイヤは非石油系資源の使用率がおよそ45%くらいです。今回のecoレーシングタイヤでは非石油系資源の使用率をキャップトレッド部では100%、タイヤ全体としては65%にまで高めました。では非石油系資源の使用率を高めるとタイヤがどうなるのかと言いますと、一般的には耐摩耗性が向上し、ころがり抵抗が低減します。一方ではグリップ力が低減してしまいます。
グリップ力はレーシングタイヤにとって"生命"とも言えるもの
それが下がってしまっては困りますよね
そこでオレンジオイルという材料を配合することでグリップ向上を図りました。既に横浜ゴムのDNA Earth-1でもおなじみの部材がオレンジオイルです。
オレンジオイルを配合すると、どうしてグリップが向上するのか
という疑問に次はお答えしましょう
ゴムというのは鎖状のものが絡み合っている状態になっています。オレンジオイルを入れると、これがゴムとゴムの間に入り込んで、ゴムの動きを"しなやか"にしてくれます。すると、路面に対するゴムの接触面積が広がって、結果的にグリップを高められるということなのです。もちろんオレンジオイルも、ただ入れれば良いというものではありません。細かい配合調整における物性の適正化もしっかり行っています。出来上がったecoレーシングタイヤを装着して走らせてみると、性能的には通常のレーシングタイヤと同等のレベルを得られました。タイム的にも、グリップレベルも、ドライバーの皆さんからの評価も優れたものであるという評価を頂きました。
横浜ゴムの社内基準における環境貢献値も高いレベルに仕上がったecoレーシングタイヤ
まだまだ開発はスタートしたばかりですが、これからも「エコ+スピード」を追求していきたいと思っています。戦いぶりと荒選手、開発エンジニアの声を次でご紹介します。
岡山国際サーキットのコースはとてもエキサイティング
その上、観戦エリアからも近いので、WTCCにはまさに"打って付け"のコースだ。まず注目は1コーナーから2コーナー、スタート直後は何かアクシデントがおきる可能性も高いポイントだ。自身はスーパー耐久で最多勝記録の更新を続ける"ツーリングカーのスペシャリスト"
1990年にオープンした西日本を代表する国際サーキットコース
1994年・1995年にはF1パシフィックグランプリを開催したことでも世界的に知られている。
コースは全長3
703km、13のコーナーを有するテクニカルなレイアウト
主なコーナーには往年の名レーシングドライバーの名前が冠されていることも大きな特徴のひとつに挙げられる。
1983年からF3(フォーミュラ3)規格が導入されたマカオグランプリ
この年からADVANがワンメイクコントロールタイヤに指定されているF3は、メインレースとして毎年熱い戦いの歴史を刻んできました。
F3規格は世界各国で国内選手権が展開されており、その上位ランカー達が一同に集って覇を競い合う舞台、それがマカオ
"F3世界一決定戦"とも呼ばれるのは、こうした背景によるものです。
過去にマカオF3を制したドライバーの名を挙げると、初年度の優勝者はアイルトン・セナ選手
さらにミハエル・シューマッハ選手、デビッド・クルサード選手、ラルフ・シューマッハ選手といった、F1パイロットとして活躍を見せる面々が、マカオから羽ばたいていきました。
そして2001年、日本人として初めてマカオグランプリF3を制したのは佐藤琢磨選手
日本人以外でも全日本F3選手権に参戦するドライバーからは、現在はWTCCで活躍するリカルド・リデル選手やピーター・ダンブレック選手、ダレン・マニング選手が栄冠を手中におさめています。
2008年、第55回マカオグランプリには4人の日本人ドライバーが参戦
そして19歳の国本京祐選手が史上2人目の日本人ウィナーに輝きました。「2008年マカオグランプリ特集 =Formula 3=」では、4人の日本人選手の横顔と、決勝レース前に収録したインタビューの模様をお届けします。
10歳でレーシングカートを始め、全日本ジュニアカート選手権や全日本カート競技選手権FAクラスでシリーズチャンピオンを獲得
2004年から四輪レース活動を開始、フォーミュラ・トヨタに参戦
参戦初年度でシリーズ2位、二年目となる2005年にはシリーズチャンピオンを獲得して台頭
2006年には全日本F3選手権にステップアップしてシリーズ2位に輝くとともに、SUPER GTシリーズにも参戦
さらに同年のマカオグランプリでは予選/決勝レースでともに3位表彰台を飾った。そして2008年は強豪・マノーモータースポーツからユーロF3に参戦、活躍の舞台を世界に拡げている。マカオを走るのは3回目です。
昨年はトヨタエンジンを搭載したマシンでしたが、今年はメルセデスのエンジンを積んだマシンでの参戦
一概にエンジンの違いを語るのは難しいですが、見る限りはトヨタエンジンもフォルクスワーゲンエンジンも速そうなので、みんな似たようなポテンシャルという感じですね
レースウィークを通じては、セッション毎にマシンも良くなってタイムアップも果たしています。しかし予選レースではフォーメーションラップ中にミッショントラブルが発生して1速が使えなくなり、2速でスタートせざるを得ませんでした。
そのうち決勝中に2速もダメになってしまい、結果的にはリタイア
それまで走っていたポジションを考えればかなり勿体ない終わり方になって悔しいですね
決勝レースは23番手と後ろからのスタートなので、ダウンフォースを減らして海側のストレートスピードを稼ぎ、1台でも多く抜けるようなセッティングの方向です。山側のテクニカル区間では厳しくなるでしょうが、そこはコントロールしていきます。1992年にカートを初体験、モータースポーツの世界に第一歩を踏み出す。
'97年にカートレースデビュー、翌'98年のSL大阪シリーズでカデットクラスのチャンピオンを獲得
その後もカートの世界で成長を続け、2003年にFJ1600で四輪レースデビュー
史上最年少の表彰台やポールポジション獲得といった記録を樹立して'04年にF4、'05年はフォーミュラドリームに参戦
その後もFCJ(フォーミュラ・チャレンジ・ジャパン)、フォーミュラ・トヨタと経験を積み、2008年にF3にステップアップを果たし、マカオグランプリに初参戦となった。マカオを走るのは今回が初めて、もちろん市街地コースも初めてですし、ダラーラ308というマシンを駆るのも初めてです。
予選レースを終えた感想は「なんてクレイジーなドライバーの集まりなんだろう」と(笑)
そんな中を走っていると「マカオに来たんだ」と実感しますね
僕は自分自身の中でステップアップしている最中なので、順位は余り気にしていません。それよりも走る周ごとにスキルアップしていくことが大きな目標です。SUPER GTでもADVANを装着して戦っていますが、僕は横方向を上手く使って走ることを心がけています。今回も、予選でスタート時に左側の2本だけ新品タイヤを装着して、左のハイスピードコーナーに重点を置いて走ったりもしました。今年はSUPER GTに参戦したことで、本当にたくさんの経験を積むことが出来ました。
将来はオールジャパン体制のチームでマカオグランプリに参戦して、優勝することが夢ですね
1999年にカートレースにへの参戦を開始、SL愛知シリーズで年間3を獲得
翌2000年には地方戦に参戦、さらに'01年には全日本カート選手権のFAクラスへとステップアップ
'02年から四輪レースに移行、フォーミュラ・トヨタとアルテッツァシリーズに参戦して、フォーミュラとツーリングカーの両方を2シーズンに渡って経験する。'04年にはGC21で年間4勝を挙げてシリーズチャンピオンを獲得、フォーミュラ・トヨタでも1勝を飾る。マカオは今回が初めてで、もちろん市街地コースそのものも初めてです。
スピード感が高くてスリリングなコースで、難しいコースという印象ですね
もっとも、"怖さ"については何度かセッションを走っているうちに、慣れてしまいましたが(笑)
ADVANのレーシングタイヤを装着して走るのも初めてですが、若干ハイグリップな傾向という感じがしています。今回、予選レースのスタート直後は修羅場でした。
自分は25番手と後方からのスタートでしたが、1コーナーは前後左右がF3マシンだらけという状態
そこを上手くかき分けて前に出て、13番手にまで順位をあげることが出来ました。今後は自分自身がレースを始めた理由が「SUPER GTをやりたい」というものなので、フォーミュラ・ニッポンなども視野に入れつつ、SUPER GTのGT500をドライブ出来るように頑張ります。
次のページではマカオF3史上2人目の日本人ウィナーとなった国本京佑選手の
レース前、そして優勝を飾っての帰国後の様子をお届けします。2005年の発足以来、マカオグランプリは世界最高峰のツーリングカーレースであるWTCC(FIA世界ツーリングカー選手権)最終戦の舞台という一面を持っている。
エキサイティングかつチャレンジングな伝統の市街地コースは、ツーリングカーの醍醐味である超接近戦が売り物のWTCCにとって最高のロケーション
2008年は躍進を続けたセアトのイヴァン・ミューラー選手とガブリエレ・タルクィーニ選手に絞られたシリーズチャンピオン争い、しかしマカオで速さと強さを見せたのはラセッティにとって最後のレースとなるシボレー勢
第1レースはサクセスバラストの軽さを活かしてポールポジションを獲得していたアラン・メニュ選手が昨年に続いてマカオでの優勝を飾った。またイヴァン・ミューラー選手が3位表彰台を獲得した一方、ガブリエレ・タルクィーニ選手は7位に沈んだことから、イヴァン・ミューラー選手が初のWTCCドライバーズタイトル獲得を実現した。
第2レースは26台中11台がリタイアという壮絶なサバイバルレース
終盤にトップグループがアクシデントに次々と襲われる中、粘りの走りでトップチェッカーを受けたのはシボレーのロブ・ハフ選手
2008年のマカオは2レースをともにシボレー勢が制して、ラセッティ有終の美を飾った。そしてシリーズ発足から3シーズンに渡ってタイトルを独占してきたBMW/アンディ・プリオール選手から、セアト/イヴァン・ミューラー選手に栄冠の持ち主が変わるという歴史的なシーズンとなった。なおYOKOHAMAインディペンデントトロフィーは、名門であるプロチーム・モータースポーツがチーム部門を、そして所属するセルジオ・ヘルナンデス選手がドライバーズ部門の栄冠を手中におさめた。レーシングドライバーとして活動を始めた当時はフォーミュラ・レースにも参戦していたが、1992年から2000年までの9シーズンに渡ってイギリス・ツーリングカー選手権(BTCC)を戦い、「ツーリングカー・スペシャリスト」の一人に数えられる。9年間のうち、1997年と2000年にルノーとフォードでそれぞれチャンピオンも獲得した。WTCCには発足初年度からシボレーで参戦、2008年までラセッティで戦い続けてきた。2006年にブランズハッチでシボレーにWTCC初優勝の栄冠をもたらしたのもアラン・メニュ選手である。まず最初に、チャンピオンを獲得したイヴァン・ミューラー選手に「おめでとう」と言いたいです。セアトも、ドライバーやスタッフ、マシンなどチームとして優れた力を発揮して、とても良い仕事をしてきました。今回のマカオについては、第1レースで優勝を飾ることが出来て嬉しく思っています。
優勝できた大きな要因は、予選でポールポジションを獲得したことにありますね
決勝のスタートは、決してベストと言えるものではありませんでした。しかし、1コーナーはしっかりトップを守りきりました。
その後、後方で順位争いが激しくなっていたので、私はリードを比較的容易に拡げることが出来た展開でしたね
レーシングカートからモータースポーツの世界に入り、1992年と1997年にはProカート耐久シリーズでそれぞれ5回の優勝を飾り、頭角を現す。
四輪レース転向後、1999年にイギリスMG BCV8選手権、2000年にはフォーミュラ・ヴォグゾール選手権でチャンピオンを獲得
その後はフォーミュラ・ルノーなどを"フォーミュラ畑"を主に歩んできたが、2004年にセアト・トレドでイギリス・ツーリングカー選手権(BTCC)に参戦して2勝を飾り、ツーリングカーレースでも速さを見せる。WTCCには2005年の発足初年度から参戦、これまでシボレーをドライブし続けてきている。最終戦で優勝したことで、ランキングではガブリエレ・タルクィーニ選手に僅か1点差と詰め寄ることができました。シリーズ2位になる可能性もあったということですが、今はこの結果にとても満足しています。このポジションを得た背景には、今回の第2レースでツキに恵まれた部分もありました。私は4番手を走っていたのですが、終盤の混乱ではライバル達のマシンがオイルに乗ってガードレールにヒットしていくシーンを目の当たりにしました。しかし私は最後までマシンを無傷で走らせたので、シボレーに今日2つめの勝利をプレゼントすることが出来ました。こうして私たちシボレーがマカオで優勝を独占できたことで、今日がラストランとなったラセッティというマシンが如何に良くできた素晴らしいクルマであったかを、改めて実感しています。
レーシングカートからモータースポーツへの参戦を始め、2001年にスペイン・フォーミュラ・トヨタ選手権で四輪に転向、シリーズ3位を獲得
翌年からはF3にステップアップ、スペイン選手権を3シーズン戦う。そのうち2003年はイギリスF3選手権にも併せて参戦、さらに2004年はワールド・シリーズ・バイ・ニッサンにもチャレンジした。私は、YOKOHAMAインディペンデントトロフィーを制して表彰台という特別の場所に立つことが出来て、とても幸せに思います。今回のマカオではフランツ・エングストラー選手とバトルしましたが、彼は本当にマカオで速いドライバーです。第1レースではインディペンデントトロフィーの優勝を飾ることが出来ましたが、第2レースではエンジンにトラブルを抱えてしまって完走を果たせませんでした。しかし今シーズンを戦う上での目標であったYOKOHAMAインディペンデントトロフィーのタイトルを獲得することが出来たので、とても良いシーズンになりました。
次のページでは3シーズンに渡って王座を独占してきたアンディ・プリオール選手、そして初の王座獲得をなし遂げたイヴァン・ミューラー選手をご紹介します。チームでの"お仕事"
2008年・私のベストレース
ドライバーの"通信簿"タイヤ造りに"懸ける思い"7人のエンジニア&監督の皆さんに、横浜ゴムでGT300のタイヤ開発を担当する2人のエンジニアを加えた9人が和気あいあいとした雰囲気の中で本音トークを繰りひろげます。
では前回お届けした皆さんの自己紹介に続いては、昨年・2008年シーズンを振り返って、皆さんにとっての"ベスト・レース"を選んでいただき、その理由などについてお聞きしていきましょう
「ウチは常に色々な話題を提供してきましたからねぇ(笑)
やはり結果から言えば、昨年のベスト・レースは第7戦のもてぎ
最後尾スタートから大逆転優勝ということで、目立ち度はナンバーワンでした。
もっとも、実はあれって演出した結果なんですけれどね(笑)
もてぎはレース前に僕が神社で厄払いをしてきたんです。
そうしたらいきなりの優勝ですから
レース的にも阿部翼選手が良い働きをしてくれて、大いに優勝に貢献してくれました。
あとは石黒さんが造ってくれたタイヤ、これももちろん良かったですね(笑)
「そこ、大事なところですからね(笑)
「板東さん、予選の後に御祓いして、決勝で勝ったんじゃないですよね
もしそうなんだったら、どこの神社で御祓いしてもらったのかを聞いておかなくちゃ(笑)
−さすがに予選後に御祓いをしたというわけではないが、レース前に神社を訪れた御利益もあったのか、SUPER GT史に残る快挙をベスト・レースに選んだ板東さん
青木君(青木孝行選手)が、レースウィークが始まると私の仕事を色々と作ってくれたのですが(笑)、アクシデントの結果で予選タイム抹消になってしまいました。最後尾からの決勝スタートでしたが、波乱のレースウィークも終わってみたら2位表彰台獲得を成し遂げられました。
周りから"この追い上げは凄い"と言われ続けましたが、その後には板東さんのところが最後尾から優勝まで行きましたから、ウチがちょっと霞んでしまったかな
ともに最後尾スタートから驚異的な猛追劇を見せたレースをベストに挙げた両チーム
「う〜ん、前のお二人に優勝とか準優勝なんていう話をされちゃうと、ウチはどうしたらいいかなぁ・・・
「1998年の・・・、とか言うのはナシですよ
あくまでも2008年のベスト・レースなんですから(笑)
「そうそう、ペトロ・デ・ラ・ロサがね・・・、じゃなくて
そうですねぇ、ウチは2008年も含めて振り返ってみると、石黒さんのお蔭もあってマレーシアが良いんですよ
2007年は表彰台を獲得しましたし、昨年も4位でフィニッシュしました。
車も上手く仕上げられたし、ドライバーの二人も凄く攻めた走りで、表彰台争いをRE雨宮さんと最後まで演じる実力を見せましたし
最後は最終ラップの最終コーナーでガス欠症状が出てしまったのですが、エンジニア個人としては紙一重のところ、要するに燃費計算などのレースコントロール的にギリギリまで"攻めた"結果なので、ひとつの"美学"が形になったという面もあるんです(笑)
エンジニアの"美学"を語ってくれた鬼木さん
さて、次はそんな鬼木さんにツッコミを入れていた澤田さんのベスト・レースとは
「僕がレースを始めたのは今から○×年前の・・・、って、そんなこと聞いてないって
そうそう、昨年のベスト・レースについてでしたね(笑)
正直なところ、個人的には"これだ。
"というベスト・レースが無かったのですが、苦しい戦いの中でひとつ挙げるとしたら第6戦の鈴鹿1000kmですね
実はこのレースが一年を通じて振り返ってみて、もっとも楽に出来たレースだったんですよ
表彰台は届きませんでしたが、トータルで長丁場をしっかり戦えてチームのポテンシャルが高いところにあることを改めて確認できました。
そのうえで第6戦は24時間レースにするとか(笑)
あとは結果として表彰台を獲得できた最終戦
この結果が無ければ、今日この場には呼ばれていなかったかもしれませんし
「(澤田さんに小声で) ウェット
最終戦はウェットタイヤが良かったって言ってよ
いや、でも本当に冗談抜きで最終戦はウェットタイヤの良さが結果につながりました。澤田さんが担当するヴィーマックは2008年の開幕戦、予選で大クラッシュを喫するという波乱のシーズンインとなってしまいました。
このことについて、皆さんから澤田さんに「あの時は澤田さん、泣いてましたよね」、と"ツッコミ"のお返しが
「いや、悲しいけれど、泣けないですよ
もう、あの時はドライバーが無事かということの方が真っ先に気になりましたから
さすがにあれだけ大きなクラッシュをしてしまうと、色々な意味で一年間尾を引いてしまう部分もありましたね
「ウチは、あの時まさに予選アタックラップ中だったんですよね・・・
走っていた加藤寛規選手から『なんか大変なことになってる。
アタック台無しになっちゃったけれど、可哀相で怒れないよ〜』って無線が入ったんですよ
河野高男さん (RE雨宮レーシング)
「ウチなんか、まだコースインしていなかったし(笑)
思わぬ"場外バトル"で澤田さんにツッコミを入れ返した渡邉さんに、続いてベスト・レースをお聞きしましょう
「ベスト・レースとはちょっと意味合いが違ってしまいますが、個人的に印象深いレースということで鈴鹿1000kmを挙げたいですね
結果はリタイアでしたが、それまでの間は全て予定通りに進んでいました。それに何よりもタイヤが良かったんです。
他のチームよりも黒さが濃かったのかも
あの時は前半を走った加藤寛規選手が、余裕の表情で交代後にシャワーを浴びに行きました。
でもピットに帰って来たらリタイアになっていて『何、これ
状況を把握するのにちょっと時間がかかってしまった、そのくらいスムーズにレースをしていたんです。
成績としては優勝争いを演じて2位になった開幕戦がありますが、あれはシーズンイン前から周到に準備を進めた結果
全体から見れば良いレースになるでしょうが、自分たちとしては普通に戦った結果という印象なんですよ
その開幕戦で優勝を飾ったのがRE雨宮
河野さんはやはり開幕戦をベスト・レースに選ぶのでしょうか
河野高男さん (RE雨宮レーシング)
「鈴鹿1000kmをベストに選ぶ方が多いですが、実は私にとってのベスト・レースも同じなんですよ
あの長丁場で燃費的に不利なウチが3位になるなんて、皆さん想像もされなかったのではないでしょうか
給油のために皆さんより1回多い5回のピットストップをしたのですが、3位表彰台を獲得
ウチの場合、実は1000kmって作戦の選択肢が無いんですよ
要するに5回ピットでさえも燃費的にギリギリ
1周でも間違えると最後はガス欠になってしまうくらいにシビアなんです。
昨年だってレースを終えて燃料タンクに残っているガソリンは1リットルくらいしか無かったんじゃないかな
そんな状況の中でドライバーは燃費走行を含めて頑張ってくれましたし、ピットでもロスなく確実な作業をスムーズに出来た、その結果が3位表彰台につながりました。
あと、シーズンを通じてタイヤが一度もタレることが無かった、この点もぜひ皆さんに知っていただきたいところですね
偶然にも三人の方が鈴鹿1000kmを最も印象に残ったレースとして挙げてくれました。
さて、最後にフェラーリで戦うJIMGAINERの栗山さんは、果たしてどの大会がベスト・レースになるのでしょう
「成績としてはポールポジションを獲得したオートポリス
ですが、私にとっても鈴鹿1000kmが2008年のベスト・レースになったんです。なぜなら、ウチは何年もレースをやってきていますが、これまでは外注さんの力が大きなウェイトを占めていた部分もありました。これを2008年からは、主要メンバーを自前で揃えて戦うチーム体制にしました。一人一人が試行錯誤の中で力をつけていって結果に結びついたのが鈴鹿1000kmだったんです。7位という結果自体は平凡なものだったかもしれませんが、過酷な真夏の長丁場をしっかりノントラブルで完走出来たというのは、とても大きな成果でした。もちろんその成果の背景には、石黒さんのお蔭で良いタイヤを供給していただけたこともあります。
ここ、大事なところですよね
一人のエンジニアや監督として、成績だけに捕らわれない独自の視点で選んでいただいたベスト・レース
偶然にも鈴鹿1000kmを挙げる方が多かったのは、シリーズ最長の一戦としてチームの総力戦という面が一層重視される大会だからなのかもしれません。
新年会ということで用意されたお酒も程よくまわり、皆さんの饒舌ぶりもヒートアップ
次回はチームのまとめ役である皆さんに、それぞれのドライバーについてお聞きしています。チームでの"お仕事"
2008年・私のベストレース
ドライバーの"通信簿"タイヤ造りに"懸ける思い"前回は2008年シーズンを振り返って、監督/エンジニアを務める皆さんに個々の"ベスト・レース"をお聞きしました。
そこで続いては"ドライバー"にスポットを当てることに
チームのまとめ役である皆さんのお立場から、自身のチームで共に戦うドライバーについて、分析していただきました。
果たしてチームを率いる皆さんの、ドライバーに対する本音とは
2008年シーズンの戦いぶり、そこに隠されていたウラ話も交えてご紹介して参りましょう
ベテランの域に達しながらも熱い走りを忘れない人気ドライバー・織戸学選手と、期待の若手・阿部翼選手のコンビを、どのように評価されるのでしょうか
「阿部選手は2008年が初めてのSUPER GT参戦ということで、皆さんにご迷惑をおかけしてしまった部分もあったかと思います。しかし、彼は着実に成長を一年間で遂げてくれたと思います。
性格や走り方の面ではコンビを組んだ織戸選手に似てきた面もありますが、それについては良いことなのか悪いことなのか・・・
織戸選手は僕にとっても先輩ですし、IS350の開発ではとても大きな貢献をしてくれています。
阿部選手については、実力的にはまだまだ未知数の部分もありますが、若手ドライバーの中では成長の"伸び率"が大きい方でしょう
阿部選手の成長を喜んだ板東さん
若手の成長は特にGT300クラスにおける注目点のひとつですが、TEAM DAISHINの河瀬さんも若手ドライバーの成長を感じているようです。「別に自分だけが優等生的発言をしようというわけではありませんが、とにかく青木選手も藤井選手も良い仕事をしてくれるドライバーというのが正直な評価です。
青木選手は決勝でしっかり速さを見せてくれますし、一方の藤井選手はとても勉強熱心
常にレース前の予習、レース後の復習としっかりやって、戦う毎にスキルアップしています。こんな二人が組んでいるのですから、ドライバーラインナップにはとても恵まれた環境にあると思っています。ドライバーの成長には本人のレースに対する真摯な姿勢と、ドライビングテクニックの習得が求められます。若手が育つためには、タイヤの性能も重要であると熱弁します。「ウチのチームは元々のコンセプトに、"表舞台にまだ出ていない若手を起用する"ということがあります。
それも背景に起用した松下選手は、とても聞き分けの良いドライバーです(笑)
2008年は良く頑張ってくれましたが、一方でまだ若さもあって、ちょっと"やんちゃ"な面もありましたね
阪口選手については、今だから正直に言うと僕自身は彼のことを余り良く知らなかったのです。
でも一緒にやってみると、速さもあるし性格的にも素直
ちょっと人が良すぎるのでは
と思ってしまうほどです。一年戦って、阪口選手には"強さ"が身についたように思います。それから、特に若いドライバーを育てて実力を伸ばすためには、タイヤの性能がとても重要なのです。
一年を通じてとても安定したパフォーマンスを発揮するADVANの存在は、とても大きなものですね
R&D SPORTの澤田さんは、2008年のドライバーについて振り返るにあたり、開幕戦のアクシデントを検証
その上で、ヴィーマックというマシンの進化に対するドライバーの貢献をアピールされました。「柴原選手は、開幕戦の頑張りが残念なクラッシュになってしまいました。
しかし、そこまで頑張らせてしまったのは我々であるというのも事実
シーズンインの頃はドタバタしていて、結果的に開幕戦でいきなり全開で行かせる結果になってしまいました。
黒澤選手とは2年半くらい前から一緒にやっていますが、柴原選手と黒澤選手のコンビはエンジニアやメカニックとして"楽"をさせてもらえますね
柴原選手は初期からヴィーマックの開発に携わっているので、マシンの進化も著しいものがあります。
チャンピオン争いの常連として知られる紫電
強さと速さを兼ね備えたチームですが、Cars Tokai Dream28の渡邉さんは自らのチームを「超がつくほどのプライベーター」だと表現します。「ウチは高橋選手がオーナーのチームで、元々は"超"がつくほどのプライベーターですが勝負への熱意は人一倍のものがあります。僕は会社でGT500やフォーミュラ・ニッポンをやっていましたが、それまでプライベーターのアマチュアチームに携わったことはありませんでした。だから正直に言うと初年度の最初は、ワークスチームで戦うことに慣れたメカニックなどはテンションが上がりきらない状況だったのです。ところが高橋選手は実業家としても成功されていますが、とにかく人を惹きつける魅力があって、熱意がどんどんチーム内に伝わっていくのです。最初は僕たちも敬語で接していたのですが、高橋選手ご自身から"一人のドライバーとして扱ってほしい"と言われて、今は怒るときは普通に怒ったりもします。
実業界の高橋選手を知る方にとっては、僕たちは信じられない接し方をしているでしょう
2008年は接戦になるとドライビングが荒くなる場面もありましたが、多くの経験が高橋選手を更に一歩スキルアップさせたと思います。
加藤選手は速さはもちろん、セッティング能力やレースマネージメントに長けたドライバー
そして何より人柄、人間性が良い。この点は今の私たちのチームとって重要なことなのです。ひとつエピソードをご紹介すると、開幕戦で加藤選手はルームミラーに映る接戦相手のRX-7を見て"タイヤを横に使っていないから、ゴールまでタイヤはタレないで持つ。だからウチはピットワークで頑張って時間を詰めよう"という無線を入れてきました。結果は必ず加藤選手の言う通りになるんです。自分自身でステアリングを握って走りながら、給油予定時間なども加味してペースを作ってレースコントロールしている。
ホント、凄い人ですよ
経験を積むことでスキルアップを果たすドライバー
若手から中堅、そしてベテランへと成長するに伴い、次の世代となる若手選手を牽引する役目を担うことになっていきます。RE雨宮レーシングの河野さんは、二人のドライバーについてそれぞれの立場で成長する姿を見守っているようです。
河野高男さん (RE雨宮レーシング)
「ウチは2008年、井入選手が予選アタックを担当したのですが、かなりの急成長を感じさせました。何度かは完璧なアタックをしましたし、決勝レースについてもほぼノーミスでシリーズを戦い抜きました。
対する折目選手は、やや若さを感じる面が目立ちましたが、後半になるとかなり落ち着いたレースを出来るようになってきましたね
マシンのセッティングについても8月のテストあたりから出来るようになってきて、それまでは感性だけで走っていたのが、理論的なことを考えながら走るように変わってきたという印象です。二人のドライバーが大いに成長したことは、シーズン中に随所で見せた速さや強さに結果として現れていると思います。ドライバーラインナップはチームのキャラクターや方向性に大きな影響を与えます。JIMGAINERの栗山さんは、自らのチームのドライバー陣の関係やキャラクターを、紫電を駆るお二人に似ていると分析します。
「ウチのドライバーは正直に言ってプロフェッショナルとアマチュアのコンビネーション
ゆえにおのずとレースの戦略面などでは、紫電に似た方向性になってきますね
植田選手は2007年に初めてSUPER GTに参戦して、一年間の経験を積んだことで2008年は進歩が見られたと思います。
本人の熱意ややる気も強いですし
その証拠に毎大会、車載映像を使って熱心にドライビングを勉強しています。それも一般的な前方を映している内容だけでなく、田中選手の足元、つまりペダル操作まで撮影して研究材料にしているのです。
先生役もつとめる田中選手は、集中力などに優れたベテランの域にあるドライバー
2008年はマシンの方に発展途上な面があって、エンジニアとしてはドライバーや他のチームの皆さんにご迷惑をお掛けしてしまった部分があったことが反省点ですね
「植田選手と高橋選手、ともに会社経営をされながらレースに参戦しているということで、境遇的に似ていますよね
だから、ウチもレース中に高橋選手に"植田さんが●×秒で走っていますから、負けないように
"なんて無線を入れたりもしますし(笑)
すると、"やっぱり
「お互いさまですね〜
ウチのチームや植田選手にとっても、高橋選手はベンチマークなんですよ(笑)
各チームともに共通しているのは、ドライバーとの厚い信頼関係
ドライビングテクニックやセッティング能力に長けたベテラン、勝負に人一倍熱い闘志を持っているハイ・アマチュア、そして飛躍的な成長を続ける若手
こうしたドライバーたちそれぞれの個性やテクニック、そして性格までもを把握してレースやチームをコントロールして戦いに臨んでいるのが、今回お集まりいただいた皆さんなのです。
次回は、新春座談会の最終回
ADVANレーシングタイヤの開発に携わるエンジニアとコンパウンダーが、それぞれの本音を語ります。
1|カローラアクシオGTクラスが富士で発足
2|久しぶりのN2準拠車両、そのディテールに迫る。3|開発担当者・TRDの太田和文さんに聴く。
4|気になる走りの実力を、高木真一選手がチェック
5|TRD・関谷光弘さんが語る"ここから拡がる可能性"
6|新たなレースを足元で支えるADVANレーシングタイヤ
2009年7月、新たなレースがADVANレーシングタイヤとともに誕生します。
F1グランプリ開催などで日本を代表するサーキットのひとつに数えられる「富士スピードウェイ」
この国際サーキットを舞台に開催される「富士チャンピオンレース」に新たなカテゴリーとして設けられるのが、「カローラ アクシオGTクラス」
トヨタを代表する"カローラ"をベースに仕立てられたレーシングマシンによるワンメイク・カテゴリーです。
レースを楽しむアマチュアからトップドライバーを目指す強者まで幅広い層が参戦する「富士チャンピオンレース」は、日本のクラブマンレースとして長い伝統を誇るシリーズ
これまでにも多くのドライバーがモータースポーツを楽しみ、そしてこの舞台からトップカテゴリーへと羽ばたいています。
そして「カローラ アクシオGTクラス」のマシン、その走りを支えるのがワンメイク指定を受けたADVANのレーシングタイヤ
先に開催された「東京オートサロン2009 with NAPAC」では開発テストカーも展示され、多くの期待と注目を集める存在になりました。「カローラ アクシオGT」は、レースやラリーなどの公認競技会に参加する車両について定めた「JAF国内車両競技規則」の"N2"という規定に沿った車両で競われます。
"N2"は"特殊ツーリングカー"とも称されますが、ワンメイクレースシリーズに多い"N1"と比べて改造範囲が広く定められていることが最大の特徴
例えばエンジンについては市販されているベースモデルが搭載するエンジンを、同一メーカーの別のエンジンに載せ換えることが許されます。この場合、決められた基本排気量区分内であることと、元のエンジンと同じ気筒数で搭載方位なども変わらない、といった条件については満たす必要があります。またエンジンそのものについては、N1規定はノーマル状態からの改造はほとんど認められていませんが、N2になると改造出来る範囲が大きく拡がります。よって、今回の「カローラ アクシオGT」ではターボチャージャーキットが装着されています。次にボディを見ると、ボンネットやバンパーの材質を換えることが出来ます。また合わせてエアロパーツの装着も自由ですから、ベースモデルの純正パーツに拘らずに、より空力性能を追求したパーツを使うことが許されます。この点については「カローラ アクシオGT」ではフロントリップスポイラーとリアウィングを指定部品として、高い空力性能と精悍なルックスを兼ね備えたパーツが用意されることになりそうです。またボディ全長や全幅の変更も一定基準内で許されます。合わせてタイヤとホイールのサイズについてもフェンダー内におさまり車体などに干渉しなければ自由とされますので、「カローラ アクシオGT」ではオーバーフェンダーを装着して前後17インチサイズのレーシングスリックタイヤを履いています。そして、このタイヤは横浜ゴムのADVANレーシングタイヤがワンメイクコントロールタイヤに指定されているのです。
果たしてN2規定を採用するに至った経緯とはどのようなものなのか、そしてN2規定のメリットやカローラアクシオというクルマのポテンシャルは如何なるものなのか
気になるポイントについて、次のコーナーで車両を開発されたトヨタテクノクラフト株式会社・TRDの太田和文さんにお聞きしていますので、ぜひご覧ください。
N2規定に準じる予定
東京オートサロン2009ではレースマシンも展示されて注目を集めた「カローラ アクシオ "GT" N2」
開発を担当されたトヨタテクノクラフト・TRDの太田さんにお聞きしました。
太田 和文 さん
−はじめに、この車を開発するに至った経緯を教えてください。最近は参加型のJAF公認ワンメイクレースが数多く開催されていますが、そのほとんどは公道を走行できるナンバープレートのついた「N0(エヌ・ゼロ)」や、市販車ベースに改造範囲が厳しく制限された「N1(エヌ・ワン=量産ツーリングカー)」です。これらはレースに参加する上で改造を許されている範囲がとても狭く、ベース車両の性能に寄る部分が大きいのです。つまり、仮に何か物足りない部分や性能を高めたいところがあったとしても、参加者やレーシングガレージが創意工夫を凝らしてポテンシャルを高めるために施せる改造範囲が、とても限られています。そんな中で今回、富士スピードウェイがカローラ アクシオをベースに改造範囲の広い「N2(エヌ・ツー=特殊ツーリングカー)」規則を作ることになりました。それに対するTRDとしての提案が、この「カローラ・アクシオ"GT"N2」という車です。
−先に「N2」というカテゴリーがあった、ということですか
そうですね、N2というカテゴリーで展開するための車種を検討していく中で挙がってきたのがカローラ アクシオだったのです。タイミング的にもトヨタとしてカローラの存在を改めて打ち出していきたいということが背景にはあります。
TRDとしても、カローラでJTCC(全日本ツーリングカー選手権)を戦ったことがありますから、思い入れの強い車種でもありますね
−レース参戦のベース車両としてカローラの特徴とは
走行性能の前に、レースに参加する上でメリットとなる面からお話ししたいと思います。
まずカローラならではの美点が「買いやすい」ということ
年間の販売台数が多いですし、日本中で愛用されている車種ですから、全国どこでもベースとなる車をすぐに手に入れることが出来ます。
さらに車体に限らず、パーツ類の入手も容易ですよね
ということは、不幸にもクラッシュやトラブルに見舞われてしまったとしても、補修パーツの調達や入手がしやすいわけですから、参加者の負担を軽減することが出来ますね
次に車そのものとしては、全幅を1700mm以下に抑えたいわゆる「5ナンバーサイズ」であることが特徴に挙げられるかと思います。
このサイズは街中のみならず、サーキットでもとても使いやすいものになるでしょう
ボディは衝突安全性能を高めている昨今、自動車の重量は増える傾向にあります。しかしコンパクトな5ナンバーサイズが功を奏したこともあって、現状でも1トンを切っています。開発を進めることで更なる軽量化も可能ですが、これが大柄な3ナンバーボディだったとしたら1トンを切ることすら難しかったかもしれません。
−エンジンはターボチャージャー付きですね
このターボはTRDが開発したもので、豊富なデータやノウハウを私たちは持っていますから、レース用に新たなエンジンを開発するよりもメリットが大きいのです。さらにベースである1NZエンジンは先に述べた車体やパーツと同様に全国のトヨタディーラーが扱っています。
ですからエンジンについてもパーツ類の入手が容易なので、メンテナンスコストの軽減などに効果的ですね
−参戦するためのマシンは、どうやって用意すれば良いのでしょうか
東京オートサロンの場に展示しているのは開発用のテストカーですが、コンプリートカーをTRDとして販売する予定です。
価格的には660万円程度でのデリバリーになるでしょうか
規則的にはJAFのN2車両規定に則った上で、ロールケージやオーバーフェンダー、コンピューターなどは指定パーツとする予定です。これらはキットパーツとしてTRDが販売する予定です。こうして安全性を均一に確保しつつ、エンジン改造などでの無用な競争激化を抑えていこうという趣旨です。もちろんコンプリートカーに限らず、規則に従って各レーシングガレージで車を造ることでの参戦も可能です。
中古車でカローラ アクシオを用意して、指定パーツを揃えて装着
あとは他のカテゴリーレースで使っていたガレージに残っているスペアパーツなども活用できるような方向性を作って、350万円くらいで参戦出来るように、といったことも考えています。
−とても参加者のことを考えているカテゴリーですね
私を含めて、このプロジェクトメンバー全員には、あくまでも個人のレベルですが"共通の思い"があります。それは経済的に厳しい時代にありますが、そんな中でもモータースポーツ文化を絶やすことなく、発展させて行きたいということです。
「N2」という規定によって、決して過剰競争にならない範囲でレーシングガレージの皆さんも"腕の見せ所"になるレースでしょう
そして何よりも、何度も申し上げているように参加者に無理な負担を強いないことがこのレースの大切なコンセプト
この「カローラ アクシオGT」を素材にしてモータースポーツが全体的な盛り上がりを見せて、長く皆さんに楽しんでいただきたいと思います。
茨城県の筑波サーキット・コース2000
全長2,045mのコンパクトなコースは大小のコーナーで二本のストレートをつなぐテクニカルなレイアウト
低速コーナーから高速コーナーまでが織りまぜられ、公認レースのみならず、スポーツドライビング愛好家にとってのフィールドとしても人気が高い。
このコースでのラップタイムは常に注目を集めており、ADVAN NEOVA AD08の高いポテンシャルを実証する舞台に選ばれたことは必然であると言えるだろう
オリジナルタービンキットの装着などによりパフォーマンスを向上、574
4psの最高出力を誇るマシンである。
ステアリングを握るのは谷口信輝選手
2008年はSUPER GTでシリーズチャンピオン争いの一角を占め、スーパー耐久ではシリーズチャンピオンに輝いたトップドライバーの一人である。ADVAN+谷口選手+HKSのコラボレーションといえば、CT9A型ランサーエボリューションをベースとした「CT230R」で全国の主なサーキットを転戦して幾多のレコードタイムを樹立してきたことでも知られている。今回のADVAN NEOVA AD08によるタイムアタック、そのミッションにおける最大にして唯一の目標は「1分を切ること」に定められた。
快晴に恵まれた筑波サーキット・コース2000
冬晴れの日はターボエンジン車でのタイムアタックにとって絶好のコンディション
しかし路面温度の上昇は限られるため、タイヤにとってはシビアな一面も残されている。大きな進化を遂げたADVAN NEOVA AD08のポテンシャルを引き出す走りで、テクニカルな筑波サーキットを攻めていく。
好タイムへの期待が高まる中、アタックランに臨む谷口選手
タイムアップの重要なポイントとなる第1ヘアピンや第2ヘアピンも最小限のブレーキングで確実に減速して、スムーズなコーナリングから早い脱出と、ADVAN NEOVA AD08のグリップ力を見せつける。
そしてマークされたベストタイムは59秒425
"筑波1分切り"のミッションを達成、さらに谷口選手は今後の更なるタイムアップにも自信を覗かせる結果となった。【詳しくは次ページでの谷口選手インタビューと、ストリーミング動画配信をご覧ください。
今期は従来のナンバー付きエリーゼS・カップカーによる「エリーゼS・カップ」に加えて、新たにナンバー無しのレース専用車両として仕立てられた2-ELEVEN・カップカーによる「2-ELEVEN・カップ」が発足
エリーゼからのステップアップや、よりフォーミュラに近いドライビングフィールから、ハイアマチュアドライバーたちの新しいフィールドとして注目を集めている。
注目の開幕戦に出走したのは全5台
7号車・Tipo誌編集部員の佐藤孝洋選手、39号車の安部隆正選手、今期はカレラカップから同レースに代えて参戦する86号車の藤井芳樹の3名が一般エントラントとして参戦
これに、25号車のADVANカラーのマシンに荒聖治選手、8号車のゲストカーに大井貴之選手というゲストドライバー2名が、賞典外でドライブする。
朝一番の予選では、荒選手が約1秒の差をつけてトップタイムをマーク
藤井選手がそれに続き、大井選手が3番手に続いた。よって、藤井選手がポールポジションとなった。
正午前、決勝レースがスタート
シグナルがグリーンに変わってほどなく荒選手と大井選手は早々に一般エントラントの3台をパスし、1-2体制を築く。オープニングラップ、トップをゆく荒選手はすでに独走状態に入り、2秒ほど離れて大井選手が続く。以降もほぼ同じ間隔で、藤井選手、佐藤選手、安部選手が続く。荒選手はコンスタントに1分35秒台をマークし、徐々に後続との差を広げていく。
前日の練習走行に参加しなかったという大井選手も、だんだんマシンに慣れてきた様子で、5周目には1分35秒台をマーク
このとき荒選手は、4秒2のタイム差で前を走っていた。
レース終盤を迎え、5台の各マシンは徐々に間隔を開きながら、荒選手が順当に先頭のままチェッカーを受け、続いて大井選手がゴール
一般参加では、藤井選手がトップをキープしてフィニッシュまでマシンを導いた。なお、今回出走した全車が最低重量規定を満たしていなかったことから、レース結果は公式認定されないこととなった。
発足から3シーズン目を迎えたナンバー付きの車両によるワンメイクレース「エリーゼS・カップ」
ADVAN Neova AD07 LTSがワンメイクタイヤに指定されているこのレースは、イギリス生まれのピュアスポーツカー「ロータス・エリーゼS」をベースに安全装備などを加えたカップカーによって競われる。ナンバー付きのワンメイクレースでは唯一のリアル・スポーツモデルということで人気も高く、長年のロータス愛好家からも常に注目を集め続けているシリーズだ。
3年目を迎えた同レースの開幕戦には、昨年のチャンピオン篠原選手をはじめ、若林選手、遠藤選手、金子選手、大野選手、秋葉選手、坂田選手7人がエントリー
さらに今回、ADVANカラーのゲストカーをドライブするのは土屋祐輔選手
昨年のF4東日本シリーズでチャンピオンを獲得した実力派が、さらなる飛躍に向けてステアリングを握る。
また、車両の国内輸入代理店であるエルシーアイのゲストカーは、SUPER GTの紫電でもお馴染みの加藤寛規選手がドライブ
土屋選手、加藤選手はこれまで同様に賞典外で、予選タイムに関係なく最後尾からのスタートとなる。
予選では、加藤選手が1分43秒235のトップタイムをマーク
一般参加者では、篠原選手がディフェンディングチャンピオンの貫祿で1分43秒782のタイムをマークしてポールポジションを獲得
土屋選手は、練習走行時よりも少しタイムを落とした、1分44秒134のタイム
以降、若林選手の1分44秒507から、7番手の坂田選手の1分45秒538まで、実にトップの篠原選手から2秒差以内に全員が収まるというハイレベルな展開となった。
レースは、最後尾からスタートした土屋選手が、2周目に大野選手をパスし、さらに坂田選手のインをうかがい、やがてパス
レースの折り返し地点頃から、土屋選手は、ほぼ1周に1台のペースでパスし、徐々に前に出て行く。
レース終盤は、トップ争いと、3番手争い、5番手争いがそれぞれヒートアップ
序盤からハイペースで上位につけた加藤選手は、トップの篠原選手とのギャップが1秒を切ったかと思うと、ほどなくパスした。少し後方では、若林選手と遠藤選手が3番手を争い、土屋選手は秋葉選手と5番手争いを演じた。土屋選手は、7周目の最終コーナーで秋葉選手のインをついて並び、8周目に入った直後の1コーナーで前に出た。
さらに土屋選手は、ラストラップの1コーナーで若林選手をパスして4番手に
そのままチェッカーを受けた。
レースを通して、若干遠慮気味に見えた土屋選手だが、ベテラン加藤選手と同じ舞台を経験したことで、何かを掴んだ模様
次はスポーツランドSUGOで開催される第3戦に参加予定、さらなる躍進が期待される。去年までカレラカップに参戦していたのですが、2-イレブンカップの情報を知って、今年はこちらに参戦することにしました。2-イレブンに乗って、とにかく車重が非常に軽いことが印象的でした。操縦性が非常にクイックだし、ポルシェはパワーがあるので、踏めば行ってくれるけど、ポルシェよりもシビアにコントロールしないと上手く走れないという印象です。タイヤがスリックか競技用ラジアルかという違いもあるし、微妙なコントロールが必要とされます。
そのあたり、奥が深いですね
今日もやっぱりプロ(荒選手、大井選手)は上手いなと痛感させられましたけど(笑)
まだ参戦台数が少ないので、もっと増えてくれるといいですね
この台数だと単独走行になってしまって、モチベーションを維持できなくなるじゃないですか
台数が増えて、接戦でバトルするほうが楽しいですからね
ツーリングカーからフォーミュラまで幅広いマシンで世界のモータースポーツシーンで活躍してきた。
今日はYOKOHAMAのスタッフから、「ぶっちぎって欲しい」と言われていたので、そのとおり走りましたけどね(笑)
2-ELEVENは基本的に非常に軽いクルマなので、フォーミュラっぽい、シビアな動きを体験できるクルマです。いろいろセッティングをいじって、自分好みのクルマをつくっていくときにも、感度がすごく高いクルマなので、その変更に対する反応の変化を楽しむこともできます。
また、エリーゼに比べても、ずいぶん速くなっていて、GT300からGT500にステップアップしたような速度の違いも魅力ですね
それでも、レースが終わってタイヤやブレーキなどをチェックしても、ぜんぜん傷んでいないし、そういう意味ではランニングコストがあまりかからないところもいいですね
全開でガンガン走って楽しめるクルマです。
オープンなので、ウェットはきついかもしれないけれど、今日のように天気のいい日は本当に気持ちいいですし
もっと台数が増えるといいですね
2008年にF4東日本シリーズのチャンピオンを獲得
レースデビューは2006年なので、デビュー二年目にしてチャンピオンを獲得、才能を花開かせた。子供のころからクルマ好きだったそうだが、最近のトップレーサーに多い「カート経験者」ではなく、2006年にチームオーディションでの合格からモータースポーツ界入りした"たたき上げ"最後尾からスタートして、前に出るのに少してこずってしまいました。絶対に当てたり、コースアウトしたりしないようにと思って、不用意に踏み込もうとしなかったし、目の前で何かあっても対処できるよう、ある程度はマージンを確保して走りました。
最後尾スタートですが中盤ぐらいまでには楽に行けるかと思っていたら、そんなことはなかったですね
意外とみなさんのレベルの差がなくて、1周目からバトルになってなかなか前に行けず、相手のワンミスをつかないと順位を上げられないという状況でした。僕は去年までF4に参戦して東日本のチャンピオンを獲得してしますが、このクルマにはフォーミュラの運転は通用しないのです。固定概念に囚われたらタイムが出ません。というのは、フォーミュラでは、荷重移動を駆使して、できるだけハンドルを切らないでリアタイヤで曲がる「ゼロカウンター」で走ると速いのですが、このクルマでは、そのイメージを捨て去らないとダメです。いかに外側2輪のタイヤを"食わせて"曲がるかが重要で、パワーがないのでなおさらそうなります。
ワンミスが命取りになりますね
一緒に走った加藤寛規選手とは、予選でコンマ9秒、レースラップでは6秒の差でした。
正直いって悔しいですね(笑)
トップドライバーと同じレースでいっしょに走る機会というと、今日が初めてだったのですが、すごいなと感心させられっぱなしでした。脱帽モノです。
予選でも、コンマ5秒は離されないと思っいていたのですが、違いました(笑)
タイヤの使い方が、ものすごく上手いんだと思います。荷重移動のさせかた、タイヤのつぶしかたが、アナログ的に、すごく丁寧にやっていて、常に本当の最大Gをキープして曲がっている印象です。今日は加藤選手といっしょに走ることができて、本当に勉強になりました。衝撃的な1日でした。第3戦にも出させていただく予定です。
みなさんもSUGOは初めてだと思うので、同じ条件での戦いになると思いますが、楽しみですね
今回は、5台のマシンが出走
クラブマンクラスの一般エントラントは、今季これまで2連勝を挙げている86号車の藤井芳樹選手、7号車のティーポ誌編集部員の佐藤孝洋選手と、地元でのレースに意気込む39号車の安部隆正選手の3名
エキスパートクラス(賞典外)の2台は、25号車のADVANカラーのマシンをGTドライバーの柳田真孝選手が、1号車をLCI代表の高橋一穂選手がドライブする。
予選では、ステージが変わっても強い藤井選手が1分36秒661のタイムでポールポジションを獲得
ただし、安部選手はピットレーン速度違反により、3番グリッドからのスタートとなっった。一方、ゲストの柳田選手は、早々に35秒台に入れ、周囲にさすがと思わせた矢先、1分35秒659という、藤井選手に約1秒差をつけての堂々のトップタイムをマークした。
決勝レースは順当にスタート
1周目終了時点で、藤井選手がトップ、やや離れて柳田選手が続き、少し離れて、安部選手、佐藤選手、高橋選手と続く。2周目には、藤井選手が1分38秒台であるのに対し、柳田選手が1分37秒台をマークし差を詰めた。レース中盤、上位3台は、藤井選手と安部選手は1分37秒台であるのに対し、柳田選手のみ36秒台をマークし、一気に藤井選手に迫る。他の3台は37秒台でラップする。
6周目には柳田選手が一気にコンマ6秒も差を詰め、再び急接近
そして7周目、2台は1コーナーで並びかけ、そこは藤井選手が抑えたものの、直後の2コーナーで柳田選手がインをつき前へ
SUGOの2コーナーでパスというのは、あまりない光景である。レースはそのまま柳田選手が逃げ切り、藤井選手が2番手でチェッカーを受け、クラブマンクラス3連勝を挙げた。
「地元で慣れたコースだし、予選タイムも目標どおり
ベストをつくして頑張ります」とレース前に述べていた安部選手は、トップから8秒差で2位に輝いた。
3年目を迎えたロータス・エリーゼSによるワンメイクレースシリーズが、今回初めて東北にお目見え
昨年チャンピオンで、今季も2連勝を挙げている篠原選手をはじめ、8台がクラブマンクラスにエントリー
エキスパートクラス(賞典外)は、ADVANカラーの25号車を、開幕戦もてぎに続いて、2008年F4東日本シリーズチャンピオンの土屋祐輔選手が駆り、1号車のLCIのマシンを、カレラカップ等で実績のある濱口弘選手がドライブする。土曜日の練習走行で、当初はタイムが伸び悩んだ土屋選手だったが、最終的には好タイムをマークし、日曜日の予選でも2周目に早々に1分44秒117というトップタイムをマークするなど、ゲストドライバーとしての仕事をきっちりこなした。
クラブマンクラスでは、遠藤選手が1分44秒623のタイムでポールポジションを獲得
ついで、3号車の若林選手が、100分の3秒という僅差で続き、今季これまで2連続ポール・トゥ・ウィンの篠原選手(1分44秒781)よりも前に出た。
この4台が44秒台をマーク
以下、4番手以降は、秋葉選手、坂田選手、金子選手、大野貴史選手、大野剛嗣選手と続いた。
決勝レースは、せっかくポールを獲得した遠藤選手がスタートで出遅れて3番手に落ち、若林選手と篠原選手の駆る同じカラーリングの3号車と2号車の2台がそろって1コーナーへ
最後尾からスタートした土屋選手が、スタート直後に4台抜いて6番手に浮上した。1周目を終えて、篠原選手を先頭に、遠藤選手、若林選手が僅差で続き、少し離れて秋葉選手が、そして土屋が5番手で続く。
上位陣のタイムは1分46秒台前半
ところが、1号車と75号車がピットイン
どうやら、大野貴史選手がスピンしたところに、濱口選手が止まれず当たってしまったようだ。
2周目、篠原選手がちぎり気味に先行し、遠藤選手と若林選手が続き、少し離れた第3集団では、土屋選手が1コーナーで秋葉選手をパス
3周目、篠原選手が45秒台に入れると、土屋選手は44秒に入れ、またも1コーナーで若林選手のインをさし、ついに3番手へ
さらに4周目には、逃げる篠原選手に対し、土屋選手も1コーナーで遠藤選手をパスして、早くも2番手に浮上した。タイムは、上位陣は概ね45秒台に入れている。中盤、トップ篠原選手と2番手の土屋選手はだいぶ差があるものの、徐々に縮まっていった。あとには、遠藤選手、若林選手、秋葉選手が2車身ほどの等間隔で続き、こちらのバトルからも目が離せない。残りわずかとなり、45秒台の篠原選手に対し、44秒台を連発した土屋選手は徐々に差を詰めた。そして、9周目には篠原選手の背後に迫り、ついに射程距離圏内に捉えた。
いよいよファイナルラップ
数少ないパッシグポイントで、どこで仕掛けるかと思われたが、なんと、バックストレートを抜けた馬の背コーナーで、土屋選手コースアウトのアナウンスが
チェッカーフラッグの用意されたホームストレートを最初に上ってきたのは、やはり篠原選手だ。そして、コースアウトしたものの即座に立て直した土屋選手が1秒7差で後方で続き、その少しあとで、遠藤選手と若林選手がバトルしたままチェッカーを受けた。
つんつんエリーゼ1号
地元なので、SUGOは走り込んでいるので、予定どおりというのもなんですが、なんとか2位になることができました。モータースポーツ歴は、去年サーキットデビューしたばかりで、今年からこの2-Elevenのレースに出はじめたところです。
毎週のように練習していますが、走っているのは、ここSUGOと仙台ハイランドぐらいで、それ以外では、もてぎと富士をほんの少し走ったことぐらいしかないので、まだまだですね(笑)
このクルマに乗るのはとても楽しいです。パワーはあまりないけれど、コントロール性がよくて、カートみたいに、とても機敏に反応してくれるので、面白いし、練習にもなると思います。次の富士は、あまり走ったことのないコースですが、とにかくベストをつくしてがんばります。今年は、もてぎが2位で、鈴鹿は4位で、今日はポールも獲れたことだし、優勝するつもりだったのですが、残念です。
このレースには、一昨年の途中から出ていて、ポールは3回目ですが、優勝はまだなんですよ・・・
ポールを獲れた秘訣というと、土屋選手のうしろにくっついて走れたおかげでしょうね
気づいたらいいタイムが出ていたという感じです(笑)
とくに最終コーナーが参考になりました。
これまで僕はちょっとブレーキを踏んでいたんですが、土屋選手はブレーキを踏まなくて、やはりそのほうが速いんですよね
ところが、決勝ではスタートでミスして2台に抜かれてしまい、優勝の望みがなくなってしまいました(涙)
なんとかリカバリーしたけど、篠原さんは離れちゃいましたよね
次の富士は好きなコースだし、今度こそポール・トゥ・フィニッシュを目指してがんばりたいと思います。タイヤについては、前回新品に変えたのですが、雨だったりして、表面があまり削れていませんでした。
今回が一皮向けて、ちょうどよかったですね
とても扱いやすい性格のタイヤで、最終コーナーでリアが出たときにもコントロールしやすい印象です。
今シーズンいっぱいもちそうなくらい長持ちするとこともいいですね
1993年にレーシングカートでデビュー、1997年から4輪レース活動を開始
デビューレースでは見事な優勝を飾った。今日はハイレベルで緊張感がある中で、本当にレースを楽しむことができました。
後半はトップの藤井さんを追いかけるのに、けっこうマジになってしまいました(笑)
藤井さんはとても上手で、最終コーナーは僕のほうが速かったんですが、あとは僕とほとんど変わらないです。
逆に細かいコーナーはとても器用で、大きなミスもしないし、簡単には追いつかせてくれなかったですね
2コーナーでパスできたけれど、あれは譲ってくれたような感じだったですね
こうしたエキサイティングなバトルができるのは、すごくレベルの高い証拠だし、このレースはそういう人も出ているということです。他の方々も、どうしたら速く走れるかを熱心に研究されていて、そういう姿を見せられるのは、僕らレースを生業としている人間にとっては、とてもうれしいことなんです。みなさんにとって少しでもお役に立てて、交流が深められるといいなと思っています。
そんなことができるのも、このレースぐらいしかないですよね
すごくいいレースだと思うし、本当に楽しかったです。
機会があれば、ぜひまた走りたいですね
2-Elevenには今回、初めて乗ったのですが、見たとおりフォーミュラとツーリングカーの中間的な感じの操縦性を持つクルマですね
エンジンスペックからすると、もう少し遅いのではと思っていたんですが、ぜんぜんそんなことはなくて、十分に速いですね
やはり軽さが武器だと思います。ハンドリングは、最初は若干クセがあって、ちょっと乗りづらいと思ったんです。
ステアリング切ってからリアが遅れて流れるような感じで
それをピッチで抑えたり、もう少し滑らかな動きになるよう運転を気をつけたりして、リアをどっしりさせたら、イメージどおり上手く走れるようになりましたね
それに、軽いのでブレーキも攻められるし、タイヤも競技用ラジアル(ADVAN A048 LTS)だし、振り回して楽しみながら走れるクルマです。軽いというのは本当にいいことづくめで、消耗が小さいので、買ってしまえばあまりコストかからないというメリットもあります。また、車高や減衰力をいじれるので、いろいろアジャストして、前後のロールのバランスをとったときの走りの変化もわかりやすく体感できるし、タイヤの内圧をいじったときの変化も顕著に出てくれるので、とても勉強にもなると思います。これからレースをやりたいという人に、本当にオススメできるクルマだと思います。
2008年にF4東日本シリーズのチャンピオンを獲得
レースデビューは2006年なので、デビュー二年目にしてチャンピオンを獲得、才能を花開かせた。子供のころからクルマ好きだったそうだが、最近のトップレーサーに多い「カート経験者」ではなく、2006年にチームオーディションでの合格からモータースポーツ界入りした"たたき上げ"
最終周はブレーキ勝負で負けてしまいましたね
篠原さんがすごくブレーキングを遅らせることは、練習走行からわかっていたのですが、バックストレートで並んで、僕はインに入っていて、負けるわけにはいかないと思いました。ところが、ABSが効いて、飛び出してしまいました。スピンしそうになったけれど、そこは立て直しました。
ちゃんと瞬時に解除していれば曲がれたかもしれませんね・・・
SUG0では、F4のコースレコードを持っているので、負けられないという思いはありました。
でも、実はレースウィークに来るのは2回目
しかも5月から走っていないせいもあって、練習走行では苦労しました。リアをスライドさせて曲がるフォーミュラの走り方になっていて、エリーゼに合っていなかったんです。最初にそこそこのタイムは出たけど、あと1秒ぐらい削れると思っていました。2本目に新しいタイヤを履いたところ、走りはまとまるけど、タイムが伸びないんです。1本目が伸び悩んだのは、走り方が問題かと思って、2本目は丁寧に乗ったんですが、イマイチだったので、3本目はタイヤをユーズドに替えてみたら、コンマ8秒ぐらいタイムアップして、さらに4本目では、少し丁寧さを捨てて攻めて走ったら、タイムが更に伸びたんです。
エリーゼでタイムを出すには、丁寧さと攻めのバランスのさじ加減が難しいところで、あらためて勉強になりましたよね
レースでは、序盤で1周ごとに1コーナーでパスできたし、毎周ベストタイムが出ていたし、ゲストドライバーとしてちゃんと見せ場をつくれてよかったと思います。
SUGOの1コーナーは上っているので、リアが暴れないので抜きやすいんですよ
今季から発足したLotus 2-Eleven Cupは、全6戦のカレンダーを締めくくる最終戦がツインリンクもてぎのフルコースを舞台に開催された。
今回は今季これまで全勝の藤井芳樹選手、前戦に続いてElise-S Cupとのダブルエントリーで参戦する遠藤浩二選手、そして自動車専門誌Tipoの編集長をつとめる佐藤孝洋選手の3人がクラブマンクラスからエントリー
さらにエキスパートクラスは、ADVANカラーのマシンをSUPER GTでIS350を駆る片岡龍也選手がドライブ、もう一台のゲストカーは同じくSUPER GTで紫電を駆る加藤寛規選手の手に委ねられ、SUPER GTのチャンピオン争いを彷彿とさせる豪華な顔ぶれが揃った。
10月4日(日)、前日の練習走行を経て各選手は準備万端で公式予選、そして決勝へと臨む
堂々のトップタイムを叩き出したのは加藤選手、2分11秒261とただ一人11秒台にたたき込んできた。対する片岡選手も2分12秒961で続き、タイムでは文句無しのワン・ツーとなった。またクラブマンクラスでは遠藤浩二選手が堂々のポールポジション獲得に成功している。片岡/加藤の両選手は賞典外出走のためスターティングリッドは最後尾から決勝レースを迎える。
もてぎチャンピオンカップレースの今季最終戦、そのトリを飾るレースとなったLotus 2-Eleven Cupはオンタイムで10周のレースがスタート
ポールスタートの遠藤選手はレース前半を安定感のある走りでリード
ただ、さすがにエキスパートクラスで参戦している2人のGTドライバーは別格の走りを見せつけ、1周目を終えて早々に加藤選手がトップを奪うと、レース中盤の5周目には最終コーナーで片岡選手も遠藤選手をかわして2番手にポジションをアップ
そしてレースが中盤に入ると、これまで表彰台の真ん中を独占してきた藤井選手が遠藤選手に牙を剥いた。着々と詰め寄ってその差を縮めてきた藤井選手は残り4周となるところで遠藤選手を捕らえてトップを奪った。
終盤、片岡選手は加藤選手を、遠藤選手は藤井選手をそれぞれ激しく追ったが、先行した加藤/藤井の両選手がトップのポジションをガッチリと守りきって夕陽の中でウィニングチェッカー
ナンバー付きの本格的ライトウェイトスポーツカーによる公認レースとして注目を集めているLotus Elise-S Cupも、早いもので発足から3シーズン目の最終戦を迎えた。
開幕戦以来となるツインリンクもてぎが会場となるが、コースはSUPER GTなどと同じ全長4
快晴に恵まれたレースウィークでは、各選手がレベルの高いクリーンなバトルを演じてくれた。
日曜日の午前中に行なわれた公式予選、SUGO戦でセカンドグリッドを獲得するなど速さに磨きがかかっている若林勝弘選手が早々に2分24秒114のトップタイムをマーク
ライバル勢もこのタイムをターゲットとしてアタックを重ねたがタイム更新はならず、若林選手がポールポジションを獲得した。
また、今回ADVANカラーのマシンを駆るゲストドライバーは、全日本ジムカーナ選手権に参戦する柴田優作選手
ロータス・エキシージを駆り今季のシリーズチャンピオンを獲得した"ジムカーナ界のロータス使い"がどのような走りを見せてくれるか注目が集まったが、柴田選手は期待に応えて予選は3番手のタイムを残した。10周の決勝レースも気持ちよい青空の下でスタートを迎えた。
ポールからスタートした若林選手に対して、2番手につけているのは今季ここまで負け無しの篠原祐二選手
前戦はスタートで勝った篠原選手が1周目でトップを奪ったが、今回はしっかり1コーナーでトップを守った若林選手がそのままリードを保って先頭でホームストレートへ戻ってくる。
3周を終えて若林選手と篠原選手の差は僅かに0
566秒、まさにテール・トゥ・ノーズの接近戦が展開されたままレースは中盤に突入
中盤に入ると両者のトップ争いは激しさを増し、4周目のV字コーナーでは篠原選手がインにマシンを入れるなど激しい攻防戦を展開
一度は篠原選手が先行するも、再び若林選手が篠原選手をパスしてトップを奪った。しかし折り返しを迎える5周目、ビクトリーコーナーで篠原選手が先行、今度は若林選手の"逆襲"を巧みに抑えてそのポジションを徐々に確固たるものにしていく。このトップ争いと同様に白熱したバトルを繰り広げたのが3番手争い、3台の接近戦が展開されていたが、7周目の90度コーナーで遠藤浩二選手が一度はドロップしたポジションを再び取り返して表彰台圏内に食い込んできた。結果、10周のレースは随所で見応えのあるバトルが展開されたが、最後は篠原選手が今季5回目となるウィニングチェッカーを受けることに成功、2年連続のシリーズチャンピオンを全勝で飾ることに成功した。また柴田選手も、ややアンダーパワー気味だったマシンを繊細なドライビングでコントロール、3台のクラブマンクラス参加マシンをかわしてポジションを上げてチェッカードフラッグを受けた。
つんつんエリーゼ1号
シリーズ全勝については、特にプレッシャーを感じることはありませんでした。
しかし遠藤さんがとても速くて、「ちょっとヤバイな」という感じはありましたが(笑)
予選ではスピンをしてしまい、その後ちょっとアクセルを踏み切れなくなってしまった部分もあって2番手でした。ですから決勝は遠藤さんの後ろからじっくりと行って、相手のミスを待ってみることにしました。
ところが遠藤さん、なかなかミスをしてくれないんですよ
実は決勝中に自分の方がシフトミスをしてしまったりということもありましたが、ここ一番のポイントでバシッと前に出ることが出来ました。
一年間戦ってみて、バトルを出来たレースは本当に楽しかったですね
今日は本当に面白かったです。2-Elevenは本物のライトウェイトマシンですし、ランニングコストがそれほどかかりません。
色々なワンメイクレースがありますが、マシンの性能とのバランスでいえばもっとも楽しく・お得なカテゴリーではないでしょうか
また、セッティングを少し変えるとマシンに明確に違いが現れるので、難しくもあり楽しいレースです。
ドライビングテクニックのみならず、セッティング能力も高めることが出来ますね
ここのところ予選のポールや決勝ベストラップをなかなか獲ることが出来なくて、参加者の全体的なレベルアップを感じていました。予選は2番手でしたが、前を行く若林選手に付け入る隙が無くて、離されたら終わりだと思って食らいついていきました。仕掛けるならS字の進入を相手がミスしたときだと思っていたので、ひたすらにチャンスを狙っていました。
結果的には全勝でシリーズ二連覇を達成できましたが、今季は鈴鹿とSUGOが加わったことが大きかったですね
走ったことがなく、なかなか練習にも行けない中、まわりはどんどん速くなっているので、決して楽なシーズンではありませんでした。
そんな状況でも鈴鹿、SUGOで勝てて、まわりには言わないようにしていましたが、徐々に全勝を意識するようになりました(笑)
参戦を始めた頃はミスも多かったのですが、ここに来て自分自身の成長も感じられるようになり、本当にこのLotus Cupをやってきて良かったと思っています。完全にイコールコンディションだから、自分の長所も短所もはっきり出ますし、短所はしっかり突き詰めればテクニックの上達につながります。
レース形式の走行会はマシンのポテンシャルに目が行きがちですが、Elise-S Cupは自分自身の本来の力をしっかり高められますよ
1992年、カートレースにデビュー
2001年に四輪レースへの参戦を開始、全日本F3選手権やフォーミュラ・ニッポンで活躍
クラブマンクラスを制した藤井選手は、なかなか良いドライビングテクニックの持ち主という印象です。
ただ、単独走行になると少し安定感に欠ける感じもありますが、僕の後ろにつくとラップタイムが俄然アップするんですよね
決勝のオープニングラップでは、ポールスタートの焦りがあったのでしょうか、少し挙動を乱した隙に僕が前に出たんです。でも、後ろについたら本当に速い。2-Eleven Cupはイコールコンディションのマシンで一緒に走りますから、こうした他の選手の細かい部分も良くわかります。
例えば決勝のベストラップはプロドライバーと遜色なくても、今回なら10周というレースにおいて戦い方をまとめる力のようなものの差を、一緒に走ることでクラブマンドライバーの方々も肌で感じることが出来るのではないでしょうか
マシンについては最大の魅力は何といってもライトウェイトということ
コントロール性能も高いので、多少滑らせてもコントロールが効きますし、アンダーステアもオーバーステアも自分の荷重コントロールひとつで出すことが出来ます。
若干リアがナーバスな部分はありますが、マシンコントロールのテクニックを磨くにはとても勉強になる素材ですね
パワーはそれほどある訳でも無いので、繊細なドライビングを求められる車でもありますが、毎回参加しているゲストドライバーの技を盗むことも出来ますので、一年を通して参加することでかなりテクニックを高められるカテゴリーだと思います。
これから参加台数が増えて選手の層が厚くなると、Lotus Cupならではの良い雰囲気はそのままに、よりハイレベルなレースが展開されていくことでしょう
今日の感想のまとめとしては、とにかく楽しかったですね
ただトップになれなかったので悔しいから、ぜひ来年リベンジしたいですね
25歳でジムカーナをはじめ、1997年から全日本ジムカーナ選手権に参戦
2003年に全日本戦初優勝を飾り、2006年からはマシンをロータス・エキシージに乗り換えて激戦区のN3クラスで活躍
2009年は全9戦中5勝を挙げ、シリーズチャンピオンの栄冠を手中におさめた。
レースにはその昔「十勝24時間」に参戦したり、最近でも「もてぎEnjoy耐久」に出場したりしましたが、スプリントレースとなると・・・
最後にやったのはいつのことだったかな
全日本ジムカーナでシリーズチャンピオンを獲得した上での今回の参戦でしたから、より楽しむことが出来ましたね
ジムカーナで乗っているエキシージと比べると、ジムカーナの方が車の動きとしては激しいですしパワーもあります。
今回乗ったEliseの位置づけとしては、ジムカーナ車とノーマル車の中間よりも、少しノーマル寄りという感じ
逆に言えばビギナーの方でも特性が穏やかですしイコールコンディションですから、まずは乗り易いと思います。しかし、ロールは比較的大きめですし、ミッドシップレイアウトの車ですから、ロールを巧く使う走りが求められます。簡単に言えば「ゆっくり、やさしく」運転するということですが、それだけではただのドライブになってしまいます。だから「止める」「曲げる」のメリハリをしっかりつける必要があるのですが、慣れるまではその"加減"が難しいかもしれません。ロータスはジムカーナもそうなのですが、リアが重いのでテールスライドすると慣性で止まりにくいんです。
これはタイムロスにつながるので、比較的ニュートラルステアかステアリングを切り込んだ状態で走らないとタイムが出ませんね
今日は比較的気温や路面温度も高かったのですが、全くタレることなく車とのバランスもとても良い状態が保たれていますね
アドバイスとしては、空気圧を少し変えるだけで特性が変わってきます。これを巧く使って予選、決勝それぞれに最適な設定を見つけ出すことが重要です。
もうひとつは、常にリアの二輪を接地させること
速いコーナーリングを必要以上に意識するよりも、四輪のグリップを常に感じながら走らせることが大切です。
ジムカーナという競技は90秒くらいの一発勝負ですが、レースは時間のスパンがもう少しユッタリしていますね
しかし、ことレースでも予選については、メンタル面もそうですしドライビングの面でも、ジムカーナに共通する部分が多かったですね
レースに参加している方々も、一度ジムカーナを経験されてみると、特に予選のレベルアップに効果的かもしれませんね
日本で最初に「ワンメイクレース」という概念を根づかせたのは、言うまでもなくシビックレースである。1981年のスタート以前は、排気量の違い、改造範囲によってレースが区分されるだけで、出場される車種に縛りはなかった。しかしながら、1300cc以下の車両で争われるレースは、事実上のワンメイク状態となっていた。当時はサニーB110の全盛期で、ハコのレースといえばサニーというぐらい、全国のサーキットで、あらゆる形態で用いられていたのだ。対抗し得る車両としてシビックSB1やスターレットKP47が存在したが、それらはあくまで少数派に過ぎなかった。
1980年代に入ると、そのサニーも生産中止から久しく、いよいよホモロゲーション(公認)切れのカウントダウンが開始
今はJAFの登録車両であれば、特に明確な期限なくレースで用いることができるが、この頃はそうではなかった。
むしろ、経年変化によって、安全性が損なわれていくことに配慮したのだろう
そのため、さまざまな後継レースが企画され、そのひとつがシビックレースだった。
最初に用いられたのは2代目のSRことスーパーシビックで、初年度は鈴鹿のF2レースと併せての開催に
大観衆を集める場だったこと、また当時、この類のレースとしては破格の賞金(優勝30万円
)が用意されたこともあり、初レースから30台を超える参加が
最初のウィナーが中野常治選手」(当時はF3ドライバーで、中野信治選手の父)だったことから分かるとおり、プロアマ混在のレースとして、上々の滑り出しを見せることとなった。翌年からは西日本、東日本シリーズも設けられ、次第にシリーズは全国規模になっていく。
'88年からは鈴鹿で行われるF1日本GPのサポートレースである「F1チャレンジカップ」が、そして'91年からは全国のサーキットを転戦するインターシリーズ(当初の名称は、インターカップ)もスタート
これら二大タイトルは、シビック使いたちにとって、かけがえのない目標ともなっていく。モデルチェンジに合わせ、用いられる車種は変わっていったが、イコールコンディションを最大限保つというコンセプトが、ずっと貫かれているのは特徴のひとつだ。
N1規定に準じ、大幅な改造を認めず、可能なのはパーツの交換のみ
しかも、近年は指定パーツを増やして、不要な競争を防ぐよう配慮されている。そのひとつがECUことコンピュータで、これを最初に指定パーツとしたのが、シビックレースなのである。なお、エンジンはノーマルにも等しく、オーバーホールのレベルでしか手を加えられない。
'02年からの6年間は、インテグラが後を受け、いったんは幕を閉じたシビックレースの歴史ながら、コンセプトはそのまま
そして昨年、シビックレースは復活し、現行のFD2によって再び激しいバトルが繰り広げられることとなった。今年からフロントのダンパーアッパーマウントのブッシュが形状、材質の変更が許されることになった。
ピロボールの使用が可能になって、シビック持ち前のフットワークがさらに鍛えられることは請け合い
また、インターシリーズのチャンピオンに対し、スーパー耐久用のシビックがM-TECより年間貸与されることが決定
またとない、ステップアップの機会は、ドライバーのみならず、シビックレースに関わるすべての人々の励みにもなるはずだ。
その足下を支えるのは、ADVANレーシングタイヤ
高い性能と信頼性を両立させ、ユーザーから評価されたタイヤが、レースの盛り上げに一役買っているのは言うまでもない。
2年目を迎えるFD2型シビックによるワンメイクシリーズ
今季は一部の規則が改定され、ハイレベルな白熱の戦いが展開されることに期待が高まっています。昨年からの変更点やトピックについて、株式会社M-TECの安井さんにお聞きしました。
安井一秀 さん
【レギュレーションの変更で、今年のシビックレースはバトルが面白くなります。今年からレギュレーションの一部を改めて、フロントのアッパーマウントにピロボールを使えるようにしました。エントラントの要望に応えた形で、これにより問題点とされた跳ねが収まり、収束性がかなり良くなりました。
耐久性も向上するのですが、クルマの動きがガラッと変わるんで、レースは面白くなると思いますよ
バトルの機会は確実に増えますからね
それから昨年の後半からJAFのN1ルールに則って、リヤのスプリングシートも変えられるようになっています。
この2点の変更により、新たなセッティング要素が出てきて、いったんは決まったとしてもリセットしなくてはなりませんから、そういう難しさ、面白さもあるんじゃないでしょうか
加えて来年からはギヤレシオの変更も可能にします。インテグラの4速に交換するとクロスレシオ気味になり、よりつながりが良くなるのです。ただ、スペアをもう用意しているので、もう1年待ってという声も多かったので、そのあたりは配慮させていただきました。あとインターシリーズのチャンピオンには、ヨコハマさんにも協力してもらって、シビックのスーパー耐久仕様車を1年間無償で貸与することが決定しました。これを励みに、目標にしてもらえたら最高に嬉しい。ラップタイムもますます速くなりますし、もっともっと走る人だけじゃなく、見る人にも楽しめるレースにしていきたいです。
日本のモータースポーツ史に輝かしい歴史を刻み続けている「シビックワンメイクレース」
次のページでは、その中でも最高峰シリーズにあたるインターシリーズに参戦するドライバーにスポットを当て、今季の抱負などをお聞きした模様をお伝えします。
82周の決勝レースは雨、路面はウェットコンディション
時にライバルを2〜3秒上回るペースでラップを重ね、勝利を支えたのがADVANが新たに投入したウェットタイヤ
このコーナーでは荒聖選手、そしてADVANの開発スタッフが、優勝に至ったタイヤ開発の歩みを振り返ります。
"屈辱"を"闘志"に変えるタイヤ開発の第一歩
強固な信頼関係から生まれる"強いタイヤ"
留まることなく、今日も進化を続けるADVAN
−ドライバーに悔しい思いをさせたことが悔しかった。チェッカードフラッグが振り下ろされた瞬間、大歓声が一台のマシンを迎えた。
SUPER GT開幕戦は一日中雨が降る過酷な戦いとなったが、ライバルを大きくリードして栄光のウィニングチェッカーを受けたのが「H
昨年、一昨年とマレーシア・セパン戦と二連勝しているチームは、ファンの期待に応えて国内戦での初優勝を飾った。
「新たに開発したウェットタイヤのパフォーマンスを実証できて、勝った瞬間はホッとしましたね
今回の開幕戦、ADVANは全く新しいウェットタイヤを投入して臨み、その緒戦で優勝を勝ち取った。この勝利に至るまでに隠されたタイヤ開発ストーリー、それは男たちのあくなき挑戦のストーリーである。
ここで時計の針を2007年の夏に巻き戻してみよう
荒聖治選手が、あの時の悔しさを振り返る。「あの時は最後のスティントで大雨が降ってきた。ラップタイムがライバルよりも9秒くらい遅くなってしまったのです。
GT300クラスの上位マシンにも追いつかれるという屈辱
レースを終えて荒選手、そしてJ-P・デ・オリベイラ選手と話をした後の島田も、悔しさに唇を噛んでいた。「ドライバーは悔しかったのに直接怒りをぶつけられるとはいかず、我慢して自分たちに話しているというのが分かったのが、自分たちも悔しかった。そういう思いをドライバーにさせたというのが、とても悔しかった。この悔しさこそが、今回の勝利へと繋がる出発点だったのである。−自由にできたから、大胆なものにもトライできました。厳しい結果を受けて、開発陣はウェットタイヤのポテンシャルアップに向けて早速動き出した。そして、まず最初にタイヤの本質ともいえるゴム、つまりコンパウンドの改良に着手したのである。コンパウンダーの立場で当時のことを振り返る。「まずは一発を出せるゴムを目指しました。何をやっても、今以上に遅くなることは無いという開き直りもあって、島田リーダーからも自由にやらさせてもらえました。
屈辱の一戦から約半年を過ぎた2007年のシーズンオフ
サーキットコースに、試作タイヤが持ち込まれて、荒選手がドライブ
走り終えた荒選手から中野は声をかけられる。「荒選手から『このタイヤ、いきなりグリップする。』と言われたのです。その時乗ってもらったのは、従来とは配合を大幅に変えたものでした。
だから荒選手のコメントを聴いて『あ、こっちの方向性なのかなぁ』と、光明が射したような感じでしたね
荒選手は、その時のことを振り返って次のように語る。「それまでのタイヤは、スタートから徐々にタイヤが温まるに従ってグリップしていく感じでしたが、この時のタイヤはスタートからいきなりグリップしました。
これだ、と思いましたね
中野が、この時に開発した内容について説明する。「細かい部分はさすがに言えませんが(笑)、簡単に言うと"温度依存性"を無くした、ということです。社内のいろいろな分野の人からも話をきいて生み出しました。
こうして開発は一歩前進
しかし、これは優勝に至る険しい道のりの、ほんの"入り口"にすぎないのである。−次の段階はゴム以外の部分で進化させようと考えました。開発を牽引する島田は、この時点で手応えを感じながらも気を引き締め直していた。「色々なトライがあって、2008年5月の富士戦で新しいタイヤを投入しました。その時はタイムも出せましたし、グリップレベルも上がってきたことを確認しました。しかし、まだライバルに比べるとウェットでは1〜2秒遅れていたのです。ここから開発は加速した。
サーキットコースに散水車で水を撒いてウェットコンディションを作り出し、テスト走行を重ねる
そして2008年の最終戦、新作タイヤは成果と課題の両方を島田に見せる結果となった。「2008年の9月に行ったテストでポテンシャルを確認したタイヤを、同年最終戦の富士に投入しました。予選はSUPER LAPに進出するなどの成果を挙げましたが、決勝でのパフォーマンスが不足していた。具体的には好タイムは出せるのですが、連続走行すると他車に遅れをとり始める。耐久性という面が課題として現れました。コンパウンドを担当する中野も、やはり同じような視点で最終戦の結果を受け止めた。「それまでのテスト結果を総合して良いものが出来上がりました。
最終戦・富士の予選では2位という結果を残しましたし
これで『このタイヤは使える』と思った反面、一発のタイムは出せるけれど決勝で持つのかという不安もありました。結果的にレースは気温の低い悪条件下で行われた。KONDO RACINGは予選から好調、決勝序盤も作戦も功を奏して上位争いの一角を占めていたが、惜しくもマシントラブルで後退を余儀なくされてしまった。2008年の戦いが終わり、カレンダーはオフシーズンに入る。「最終戦の富士ではタイヤの"弱い部分"も指摘をもらいました。そこの部分についてはコンパウンドではなく、他の要素で進化させていきましょう、という考えでオフシーズンを過ごしました。島田がこう語るように、タイヤ開発にオフシーズンはない。むしろオフシーズンこそが開発の本番、来る開幕の日に向けてADVANレーシングタイヤの進化が加速していったのである。しかし、決勝レースでの耐久性など改善すべき点も多く、オフシーズンに入って開発陣は"勝てるタイヤ造り"を加速させていきます。
ウェットコンディションを戦うレインタイヤではコンパウンドと並んで重要な要素がトレッドパターン
両者が互いの良いところを引き出し合うことにより、タイヤの戦闘力は大幅に向上するのです。
"屈辱"を"闘志"に変えるタイヤ開発の第一歩
強固な信頼関係から生まれる"強いタイヤ"
留まることなく、今日も進化を続けるADVAN
−2008年の最終戦がターニングポイントになりました。
2008年最終戦の富士、予選で2番手を獲得してパフォーマンスを見せた新作のコンパウンド
この結果を受けて、SUPER GTのタイヤ開発を指揮する横浜ゴム・モータースポーツ部 技術開発1グループ・リーダーの島田淳は、ひとつの号令をかけた。「このコンパウンドを持たせるパターンを作ろう、という号令をかけました。コンパウンドとパターンは開発を並行してやっていきますが、もしコンパウンドで不都合が出たとしたら、そこはパターンでカバーしようということです。そこで遠藤さんの登場となるわけです。
これまでにもADVAN A050開発ストーリーなどで登場した、横浜ゴム第1製品企画部 デザイングループのデザイナー・遠藤謙一郎
トップカテゴリーであるSUPER GTのウェットタイヤパターンデザインについて、その難しさをこう語る。「横浜ゴムのウェットタイヤは、比較的小さなブロックを使って走るというのが伝統です。当時は横浜ゴムのパターンデザインの傾向から言うと間違って無かったと思っています。しかしSUPER GTはマシンの進化も年々著しく、ダウンフォースが大きくなってタイヤにかかる力というのが半端なものではありません。そのためパターンがムービングするとか、ブロックが逃げてしまってブレーキングで止まりきれないとか、トラクションを受け止めきれないといったことが問題視されるようになり、ブロックがどんどん巨大化していったという経緯があります。ところが、巨大化したブロックに対して、組み合わせるコンパウンドとのマッチンクが悪くなってしまいました。
それまでは小さなブロックでタイヤとしてのまとまりが良かったものが崩れてしまったんですね
遠藤は横浜ゴムのトレッドパターンデザインの傾向と歴史をこのようにまとめた上で、開発の方針を固めていった。「ブロックを大きくするのは剛性を高めるために仕方のないことですが、そのノウハウが横浜ゴムにはあまり無かったのです。
元々が大きなブロックを使うという思想ではなかったものですから
この点、パターンに合うコンパウンドを見つけていくのは、コンパウンダーは大変だったのではないでしょうか
それが2008年の富士までに見つかって、ひとつのターニングポイントになりました。大きなブロックでもマッチングがとれて、発熱性も良いコンパウンドです。そこで、さらに排水性を良くしようとか、剛性を高めていこうということになって開発を進めた結果が現在のパターンです。旧パターンで2008年最終戦では予選2番手を獲得、コンパウンダーが成果を挙げた。この成果を受けてデザイナーがコンパウンドの性能を更に引き出せるトレッドパターンを開発、それが形となって2009年開幕戦に新作ウェットタイヤとしてデビューして優勝を飾った。タイヤ開発はチームワーク、勝利という唯一無二の目標に向かって、一人一人の成果が相乗効果を生んだ結果なのである。−荒選手は、まるでタイヤ開発者のようでした。
このように開発者の情熱がひとつの形となった新作のウェットタイヤ
そしてこの開発にあたって大きな存在となっているのが、「H
荒選手のタイヤ開発における"活躍"について、島田が語る。「荒選手には開発段階でもテストなどで何度か走ってもらっていますが、最終的な詰めの段階における荒選手の感想というのは、まるでタイヤ開発者のようでした。『このパターンが良いと思う。だからこのパターンに違うコンパウンドを載せてほしい。そうすれば、乗ってみればこれで行けるかどうかが分かる。
』というコメントでしたね
荒選手のコメントは開発陣にとって重要なものだった。単に乗ってみてのフィーリング語るだけではない。具体的にどこがどうなのか、より良くするにはどうすれば良いのか、開発陣にとって現状分析に重要な情報や、今後の方向性を決めるヒントになる内容が多く含まれていたからである。島田が印象に残っているというコメントについても、荒選手は当たり前のように語る。「あの時は確信がありました。接地の仕方やグリップの仕方を確認した時点で、凄く手応えがあったのです。水たまりの深いところを通過したときの制動とか、あらゆるものを全てチェックした上で、『これは前のパターンを完全に上回っている』というのは感じていました。
しかし、次に『もっとこうしたら、より良くなるのでは
』ということを、こだわって考え続けていたのです。
そうやって細かいところまで妥協することなく全員でこだわり抜いてきたおかげで、開幕戦でしっかりと結果を出せましたね
−深溝で最後まで持たせられたことが自信になりました。もちろん過去のキャリアを振り返ってもル・マン24時間レースの総合優勝など、日本を代表するレーシングドライバーの一人である。難しい雨のレースを、荒選手はこう振り返る。「雨の勢いが変化してコンディションがレース中に変わる場面もありましたが、ドライバーとしては、そのタイヤの性能を一番引き出せるコンディションで走っていれば最後まで持たせられるということは分かっていました。ちょっとでもマッチングしていないところを走り続けるとダメなのは、どんなタイヤでも同じです。
逆に言えば良い環境で走っていれば絶対に長い周回を走りきれるだろう、と
ここはドライバーにしか分からない部分でもあるでしょうね
結果的には最後まで走りきって優勝を勝ち取りましたが、タイヤは昨年乗っていたものよりも信頼性が大幅に向上しています。深溝のウェットタイヤで最後まで持たせられたということは、自分にとっても物凄い自信になりました。
岡山国際サーキットで表彰台の真ん中に立った荒選手
荒選手は、この勝利についてさらに分析する。「開発テストをした場所でもあることから、"岡山スペシャルタイヤ"という声も出ているようですが、それは違うと思います。なぜならこのコンパウンドは昨年の富士でも抜群にグリップした実績があるからです。昨年はパターンが旧いものでしたから、富士で今のパターンで走ったらもっと良くなっているであろうことは容易に想像出来ます。
それはタイヤそのものの性能が良いことの証ですよ
大きく進化し、そして優勝という飛躍を遂げたADVANレーシングタイヤ
ここまでウェット性能の向上に焦点をあててきたが、それ以外に荒選手からのリクエストはあったのだろうか
「ドライバーとしては2009年の規則改定を視野に入れたリクエストも出しました。ダウンフォースが少なくなる規則改定が行われるので、そうするとタイヤとして何が必要になるかを提案して、それに全部応えてもらいました。具体的にはダウンフォースが減ると接地面が少なくなるので、ウェットコンディションは特に難しくなってくるのです。その辺を視野に入れて開発してもらいました。
パターンにしてもいくつかの候補を作ってもらって、その中からベストなものを見つけていくとかしましたね
レーシングドライバーとしてはもちろん、"開発ドライバー"としても才能を発揮する荒選手
今回の開幕戦優勝を支えたウェットタイヤ開発についても、荒選手の存在を抜きには語れないことが、ここまででもお分かりいただけたのではないだろうか
新しいエンターテイメント性の高いモータースポーツとして生まれたドリフト
その最高峰となるD1グランプリも2001年の発足から9年目のシーズンを迎える。今やD1グランプリはファン層のハートをしっかり捕らえている。誰もが感じられる迫力ある走り、手に汗握る追走の接近戦、豪快なタイヤスモーク、一対一ゆえに分かりやすい勝敗の行方、といった要素が、子供や女性のファン拡大にもつながっている。
そしてD1の魅力として欠かせいないのが、個性的な選手とマシン
バラエティ豊かなマシンは、2009年になってニューモデルを投入する選手が相次いでおり、話題には事欠かない。YOKOHAMA勢に昨シーズンのチャンピオン・斎藤太吾選手が加わるなど、見どころが多い。最高峰の位置づけらしくハイスピード・ハイアングルなドリフトの応酬となるD1では、タイヤの存在が一際クローズアップされる。
確実なグリップ性能、そしてハイスピードドリフト中のコントロール性能
単にグリップが高いだけではダメで、限界領域でのコントロール性能は特に追走での走りにおいて重要なポイントとなる。D1グランプリは一般のスポーツラジアルに使えるタイヤを限定している。
2009年3月、福島県・エビスサーキットでの開幕戦
栄光のゼッケン1を獲得したトップ・ドリフターに成長した斎藤選手が、2009年はADVANを装着して戦う。
シーズン中に新車投入を予定している点も注目
去年はなんとかチャンピオンを獲ることができて、今年は守る立場になります。念願のチャンピオンに1回なれたので、今年はもうちょっとリラックスして、楽しみながら走れるといいなと思っています。
シーズン途中からマスタングを投入する予定もあるし、そちらも楽しみですね
開幕戦はエンジンの調子が悪くて、ときどき6気筒が5気筒になっちゃう状態だったので、地道に壊れないように気をつけて走りました。そういう状況だったわりには、上々のシーズンの出だしにできたと思っています。
とくに追走で有利ですね
グリップ力が高くてコントロールしやすいので、出たり入ったりが自由というか、相手の動きに合わせやすいですね
それと、すぐに温まるところもいいですね
温めることをあまり気にしなくても大丈夫なところもいいと思います。
熊久保選手は2009年、遂にマシンをランサーエボリューションXにスイッチ
エンジンは縦置きレイアウト、駆動方式をFR(後輪駆動)としたスペシャルマシン
最高出力は570psに達し、迫力の追走と王座奪還に期待が高まる。
グリップは高いし、ウェットでもぜんぜん大丈夫だし
追走では、どんどん悪条件になって欲しいくらいですね
天候の急変はバンバンザイの大歓迎
悪条件にもってこいのタイヤですね
ニューマシンも理想どおりに仕上がってきていています。こう言うと、理想通りに「乗りやすい」クルマをイメージされると思いますが、そうではないんです。実際には、「理想どおりに"難しい"クルマ」に仕上がっています。あえて今回のエボXは乗りづらくつくったんです。
それが戦闘力の高いクルマなんですよ
乗りやすいと攻め切れなくなって、まわりから見ていると、クルマを手中に収めているように見えるんです。手中に収めちゃっていると、走りの見た目の迫力がなくなるんです。だから、あえて手中に収めていないような動きをするようにつくったんです。
そのあたりのアプローチは、エボIXのときとはまったく正反対ですね
去年もエボIXでチャンピオン獲得を目指してがんばっていたけれど、終わってみたら7番手だったので、それよりも上で終われるようにしたいですね
エボXで初優勝する日は、そう遠くないんじゃないかと思ってますよ
長年に渡ってソアラでD1に挑んできた上野選手
2009年は遂にマシンをスイッチ、東京オートサロンでお披露目されたBMWをデビューさせた。
しかし輸入車ゆえの難しさもあってか開幕戦では出走が叶わず
第2戦以降の活躍に期待だ。シリーズを戦う上でも大事な開幕戦を休むことになって残念です。
新車投入で、しかも輸入車をベースにしたという難しさが出てしまいましたね・・・
自分たちが思っていたよりはるかに時間がかかってしまって、エンジンに火を入れるところまでいきませんでした。
開幕戦は公開シェイクダウンでいきたかったんですけどね
マシンは、ボディやメンバー、サスペンションのアーム類はBMWのものを使っていますが、エンジンやプロペラシャフト、デフはトヨタです。エンジンは、ソアラと同等のものを新規でつくりました。5Kほどかけて600psオーバーのパワーを引き出しています。パワー的にも今までよりも上がっています。実戦でもいいところまでいけるはずだと思っています。
開幕戦がこうなってしまったのでゼッケンもガクッと落ちてしまいますが、そこから必死に這い上がっていきますよ
D1には初年度から参戦、自身のドリフト歴も18年というベテラン・田中一弘選手
熊久保選手と見せるチームオレンジならではの接近したツインドリフトに魅了されたというファンも多い。昨年は開幕戦で3位を獲得、今年は国内戦初優勝への期待も高まる。今シーズンは、毎戦、確実にポイントを取っていくつもりでいました。しかし、開幕戦でいきなりこういうこと(デフトラブルで走行不能)になってしまって、とても残念です。
でも、トラブルはいつ出るかわからないので、こればっかりは仕方がないですね
気持ちを入れ換えて、今回のロスを挽回していかなければ
次戦以降で気持ちを引き締め直して、元気を出して頑張りたいと思います。
走りを見ていた他の選手にも、「すごく路面を食っているのがわかる」と言われたくらいですから
流れながらでも、ちゃんと前に出ていく感じがあります。スリランカの中心都市・コロンボ市街を望む。
右手はインド洋
ちなみに首都は隣接するスリ・ジャヤワルダナプラ・コッテ
自動車メーカーの知名度やブランドイメージ向上にもラリーは貢献しています。リニアモーターカーがやってくると、待っていた乗客が一斉にカメラを向けます。負けずに格好よいアングルで撮影してみました。こんにちは、ラリードライバーの奴田原文雄(ぬたはら・ふみお)です。
私がアジアの各地でADVANとともに活躍しているラリー・ドライバーを訪ねてレポートする企画も今回が第二弾
前回のスリランカに続き、今回は中国に足を伸ばして「CRC(中国ラリー選手権)」の開幕戦を訪れてきました。
私自身もCRCには助っ人ドライバーとして中国のチームから参戦した経験があるのですが、今回はあくまでも"レポーター"としての現地訪問
自分で走ることが無いだけに最初は物足りなさを感じたことも事実
しかし、改めて参加選手とは別のスタンスから見ていくことで、競技の模様や会場全体の熱気、中国におけるモータースポーツやラリーの置かれている状況を、今まで以上に深く知ることが出来ました。
日本の約10倍にあたる13億人が暮らしている中国
オリンピックの開催などで目ざましい経済発展と国際化が進んでいるのは良く知られているが、中でも沿岸部の上海は同国最大の国際都市である。
この上海から260km内陸に位置する都市が南京
明朝時代などには首都であった歴史ある街で、現在も約740万人が暮らす江蘇省の省都として発展を続けている。
中国は経済発展に伴い自動車市場も拡大を続けており、今やその規模は世界最大級
日欧米のメーカーと地場企業の合弁会社や、幾多の地場独立系メーカーが様々な車種を生産している。
経済の発展と共に、モータースポーツの分野でも凄まじい勢いで成長を見せ続けている中国
上海サーキットではF1が開催され、2009年は上海で開催されたモーターショーには50万人を超える来場者を集めたという話を聞くと、自動車やモータースポーツに対する人気や注目度が高まっていることを想像するのは難しくありません。そして気になるラリーの世界については、現地を訪れてみると想像していた以上に活気ある熱戦が繰り広げられていました。世界経済の同時不況という荒波に、各国のモータースポーツ業界は予算縮小や参戦中止などという厳しい状況に置かれています。しかし、さすがに13億もの人口を抱える中国の底力でしょうか、CRC(中国ラリー選手権)を見た限りでは、参加台数、参戦チーム共に増加していることもあって、暗い影を感じさせません。ここで中国のモータースポーツの全体像を見てみると、大きく分けてラリーとサーキットレースの2つのカテゴリーが存在しています。
ラリーの国内最高峰が今回訪れたCRC(中国ラリー選手権)で、サーキットレースの国内最高峰はCTCC(中国ツーリングカー選手権)
ちなみにCTCCは2008年までCCC(中国サーキット選手権)という名称だったシリーズで、ADVANはシリーズチャンピオンを獲得するなどの活躍を見せています。さて、日本などと同様にラリーとサーキットレースがそれぞれ存在している中国ですが、現地のモータースポーツ関係者に聞いてみると、どうやらレースよりもラリーの方がステータスは上という位置づけのようです。ラリー関係者にとっては嬉しい限りですが、どうやら独自のラリー文化、戦略が形成されつつあるようです。ラリーの主催は、日本で言うところのJAFのような組織、FASCが統括しているのですが、中国というお国柄か、統一されたスムーズな大会運営がなされていることが印象です。競技運営や車両規則などもFIAの規則に準じて開催されているので、中国語がわからなくても違和感はありません。また、エントラントの多くが、チーム単位で参戦してきているのもCRCの大きな特徴です。各クラスのトップチームのほとんどは、プロチームとして成り立っています。カーディーラー、タバコ会社、製薬会社、IT企業などがスポンサーとなっていて、各チームは4〜6台もの統一されたカラーリングのラリーカーを揃え、キャンギャルを用意し、派手なプロモーション活動を展開しています。
では、より具体的にCRCの特徴をご紹介していきましょう
まず注目したいのは、独自のレギュレーションともいうべき、チーム部門(倶楽部杯)のタイトルが設けられていることです。CRCは中国人ドライバーの選手権なのですが、チーム部門では助っ人ドライバーとして1台分の外国人枠が設けられていて、中国人ドライバー+助っ人ドライバーの合算ポイントでタイトルを争うという仕組みになっています。そのために、各チームともに、世界各地で活躍している外国人ドライバーを雇い入れています。今シーズンも、APRC(FIAアジア・パシフィック・ラリー選手権)チャンピオン経験者のバリマキ選手、イギリス選手権チャンピオンのヒギンズ選手、昨年のAPRC・パシフィックカップを制したヘリッジ選手、フィンランドのサロ選手などをはじめ、多くの外国人ドライバーが参戦していて非常に国際色も豊かになっています。またクラス区分は大きく分けると、国際組と国家組の2つになります。国際組はグループN規定のN4クラス、ランサー・エボリューションやインプレッサの2リッター・ターボクラスです。
国家組はノンターボの2リッターから1
4リッター以下まで、排気量によってS1〜S4という4つのクラスに細分されています。このクラスにはフォルクスワーゲン、シュコダ、ホンダ、プジョー、MG、そして中国の民族系メーカーと、バラエティ豊かな車種が参戦しています。
また、ドライバーとともに、世界各国からエンジニアやメカニックも帯同
各チームのサービスワークをサポートしているため、年々、中国チームのレベルもアップしてきています。グループN規定で行われるN4クラスでは、各チームともにランサーやインプレッサの最新モデルを揃え、エンジン・マネージメントやサスペンションをはじめ、世界最新のトップブランドを惜しげもなく投入しているわけですから、驚くべきものがあります。今回のCRC開幕戦、参加台数は87台と、ちょっとしたWRC(FIA世界ラリー選手権)並みの賑わいでした。トップチームの華やかさもそうですが、人気俳優のジミー・リン選手をはじめとするTVスターや有名人が参戦していることもCRCの特徴のひとつです。TVや雑誌など各媒体での露出も多く、またラリー会場では数多くのギャラリーから黄色い声援が飛んでいました。写真をクリックすると拡大画像を別ウィンドゥで表示します。
次のページでは、CRCをADVANと共に戦うドライバー/チームをご紹介
毎回、大勢のファンがサーキットに足を運び、その戦いを見守り・熱い声援をおくっているSUPER GT
国内最高峰のツーリングカーレースは、GT500クラスとGT300クラスの2クラスに分けられ、それぞれに白熱した戦いが繰り広げられています。さらに参戦車種も多種多彩で、ステアリングを握るドライバーの顔ぶれもベテランから若手まで幅広い。今回は、2009年シーズンに入ってGT500クラスからGT300クラスへと移籍してきた3人のドライバーに、GT300クラスの魅力やGT500クラスとの違いについてなどをお聞きしました。
まず最大の関心事となるのが、具体的にGT300クラスとGT500クラスでは何が違うのか、ということ
あ、ダメ、こんなこと言っちゃ
ファンやドライバーに憧れている子供たちの夢を壊しちゃうかな
冗談はさておいて、マシンについて言えばGT300は思っていた以上にハイレベルな仕上がりでした。
IS350はリストリクターが小さいとか規則的に速さを出し切れない部分もありますが、ブレーキングにしてもコーナーリングスピードにしても、GT500と遜色無いですね
もちろん空力の効いているコーナーではGT500の方が速いですが、その他のコーナーで言えばドライビングのイメージは変わりませんね
2003年にGTデビューを果たした片岡選手は同年GT300クラスにスポット参戦
つまりGT300を駆るのは今季が初めてなのですが、思っていた以上のパフォーマンスの高さに驚いたというのです。
この点はフェラーリを駆る平中克幸選手も同意見のようで、また、GT500から移ってくると、凄く乗りやすいんですよ
絶対的なスピードがGT500より遅いということもあるのですが、ブレーキングではかなり奥まで行けちゃいますしね
このように4シーズンぶりのGT300について語ってくれました。
最後に柳田真孝選手
2001年から3シーズンをGT300クラスで戦い、シリーズチャンピオンも獲得している実績の持ち主
「僕は以前GT300に参戦していた時も、今年もマシンについては同じフェアレディZです。しかし全く違う乗り物になっていましたね'今年の規則で減っているとはいえ、2004年当時と比べればオーバーハングが長くなっていることもあってダウンフォースが大きくなっています。足回りもジオメトリーを変えてあって、以前乗っていた頃は"直線番長"的な感じだったのが、今年乗ってみると"コーナーリングマシン"になっていて、その変貌ぶりに驚きました。
常に進化を続けているレーシングマシン
同じ車種でありながら、劇的な進化を遂げている様に柳田選手も驚きを隠せなかったようです。そして一般的にGT500は自動車メーカー系のいわゆる"ワークスチーム"が、一方のGT300はレーシングコンストラクターやガレージが母体の"プライベーターチーム"が大勢を占めています。
GT500クラスからGT300クラスに移籍して、チームの雰囲気や戦い方などに違いを感じるような部分はあるのでしょうか
この点についても、まずは片岡選手から
「クラスに関係なく戦う上でのプレッシャーはありますが、正直なところGT500に比べればGT300の方がプレッシャーの"量"みたいなものは減りますね
GT500が"企業"の戦いというイメージであるのに対して、GT300はレース本来の"チーム"同士の戦いという感じ
監督がいて、チームオーナーがいて、チームがあって
楽しく、一致団結している、一心同体とでもいうような雰囲気はGT300の方が出やすいんじゃないでしょうかね
柳田選手も、GT300の戦いがハイレベルであることを強調します。「GT300に移ってもプレッシャーを感じながら戦っていることには変わりありません。
楽しんでいるとか、楽しんでいないとかという切り口もありますけれど、GT300クラスもトップレベルのチーム、タイトル争いをしているチームは、GT500クラスのメーカー同士の争いと同じくらいにみんな真剣にやっていますよね
だからこそ面白くて魅力的ですし、勝負としての真剣度はGT300でも何ら変わりないですよね
こうした真剣勝負の舞台であるGT300クラス
しかし、GT500クラスからの移籍という立場については、片岡選手が本音をポロリ
「正直、チャンスがあれば、またGT500に行きたいっていう思いはありますよね
でも、実際にはGT500に拘っているのではなくて、フォーミュラでもル・マンでも何でもいいんですけれど、スピードの出る、速い車に乗りたいんですよ
速い車って、お金を出しても乗れないわけじゃないですか
プロ野球で例えれば、『2000万円出すから、巨人に入れてください』って言っても、入れてもらえるわけが無いのと同じです。
やっぱりレーシングドライバーである以上は速い車に、より面白さを感じるんですよ
思わず本音も飛び出した3選手へのインタビュー
次回はコンビを組む"相方"にまつわる話題などに、ズバリお答えいただきます。
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先に開催された伝統の一戦、鈴鹿サーキットでの「インターナショナル GT サマースペシャル」では、柳田真孝選手が駆る「エスロードMOLA Z」が大逆転劇で優勝
こうした活躍を足元で支えているのがADVANレーシングタイヤ
「GT300盛り上げ隊」の最終回は、GT300を担当するADVANの石黒エンジニアを交えて、タイヤについて三選手に語っていただきます。
GT300といえば、バラエティ豊かな参戦車種が人気の理由
しかしこれは、タイヤ開発という視点で言えば、駆動方式や特性が全く異なる多くの車種にそれぞれ最適なタイヤを作らなければならないという難しさを秘めています。この点を踏まえて、ADVANでGT300を担当する石黒エンジニアの仕事ぶりを、片岡龍也選手が分析してくれました。
"が効くという印象ですね
毎回、僕たちのリクエストに応えていろいろとやってもらえるんですよ
それもコンパウンド違いとかだけではなく、より手間のかかる構造の部分も進化させたものを作ってきてくれる。
その反面でレースウィークの日数が今年は減っているので、タイヤのキャラクターが変わることで車のセットアップがとても難しくなりましたね
車をタイヤに合わせるのか、それともタイヤを車に合わせるのか
GT300は車種のバリエーションが多いこともありますが、チーム単位でそれぞれに合うタイヤを作ってきてくれるので、仕事は大変なんだろうなって思いますね
続いて語るのは柳田真孝選手
柳田選手は、石黒エンジニアの仕事ぶりから"愛"を感じると語ります。
「同じ車種やメーカーだけを一人で受け持っているというだけではなくて、GT300というクラス全体を一人で担当しているというのは、かなり大変だと思うんですよね
先日もセパン戦の直前に行なったチームのミーティングで、SUGOについてどうしようっていう話になったときに、『SUGOではこんなタイヤが欲しいね』っていう話になって
石黒さんにすぐに電話してオーダーできるかを聞いたら、その時はちょうど石黒さんは会社から家に帰る途中だったみたいなのですが、すぐに会社に戻ってくれて『在庫ありますよ』って返事をくれたんです。
そんな話をあとから聞いて、なんていうかこう、素晴らしい"愛"なんだろう、って
こうした仕事ぶりへの"分析"に対して、石黒エンジニアが答えます。でも、僕は正直、モーラさんでやっているチームのミーティングにも参加したいって思うんですけれど、いつの間にか開かれちゃってる。
あと、いつの間にか開かれちゃってるといえばR
『今度、お花見するから誘うね〜』って言われていたのに、監督のブログを見たら『お花見しました〜』なんて書いてあるし(笑)
ここで、あえて石黒エンジニアについての"不満"をお聞きしてみました。
答えてくれたのは片岡選手
「強いて言えば、日によってテンションが違うんですよ(笑)
妙に高いときや、逆に妙に低いときがある。
エンジニアさんとしては、やっぱり精神状態を一定に保ってもらわないと
出来れば、カラオケを歌っている時くらいのテンションで仕事を常にしてもらえるといいのかな(笑)
ここまで静かにやりとりを見守っていた平中克幸選手
色々なメーカーのタイヤで参戦してきた経歴を持つ平中選手にとって、ADVAN陣営はどのように映ったのでしょうか
「タイヤについて、不満は全くないですね
僕はこれまで色々なメーカーのタイヤで戦ってきていますが、ADVANの場合は不満が無いことに加えて、"楽しさ"もありますしね
最後に石黒エンジニアが、現場でのちょっとした"苦労話"を披露しました。
「サーキットでの僕の役割は、ある意味で"伝言板"なんですよ
いろいろなチームのピットをまわってお話しを聞くのですが、最初の方で訪れたチームでは必ず『他のチームはどうなの
』っていう話が必ず出るんです。
やはり周りの情報が無いと不安なんでしょうね
だから結果的には、一通りのチームに顔を出したら、もう一回最初の方で訪れたチームに行ってみたりするんです。
やはり"愛"があると、その陰には"嫉妬"もあるのかもしれませんね(笑)
全てのチーム、ドライバー、車が持てるパフォーマンスを最大限に活かすことが出来るように
例え全てのパフォーマンスが最高のレベルにあっても、車が地面と唯一接しているタイヤがそれを受け止められなければ、決して好成績をおさめることは出来ません。
特にモータースポーツのタイヤ開発は時間との戦い
ひとつの戦いを終えたら、次の戦いに向けて結果を分析し、新たな開発作業を進めていきます。
この時に必要なのがチームやドライバーとのコミュニケーション
人と人のつながり、ドライバーやチームとタイヤエンジニアの間に深い信頼関係があるからこそ、ADVANのレーシングタイヤは常に高い性能を持ち、進化を続けているのです。こんにちは、ラリードライバーの奴田原文雄(ぬたはら・ふみお)です。
スリランカ、中国とアジアのラリーを中心としたモータースポーツ事情をレポートしている"漫遊記"シリーズ
今回は番外編としてアジアの枠を飛び越え、アメリカはコロラド州で開催された伝統のヒルクライムイベント「パイクスピーク」の参戦レポートをお届けします。
"パイクス"の名は日本のモータースポーツファンにも広く知られていますが、実に90年以上に渡って続けられている伝統の一戦
1台ずつ、クローズされた観光山岳道路という特設コースを一気に駆け上がるタイムアタックイベントです。
私はこのイベントに俳優の哀川翔さんのドライビング・アドバイザーとして参加
そして急遽、コ・ドライバーとして一緒にゴールを目指すことになったという戦いの記録です。
アメリカ西部のコロラド州
南北をロッキー山脈が貫き、その東側には今回の戦いの舞台となるパイクス・ピーク山がある。山の麓に広がるコロラド・スプリングス市は人口約36万人、標高が高い山岳都市として栄えている。
観光客も全米からやってくる地で、パイクス・ピーク山は地域を代表する観光スポット
日本からの直行便はないため、ロサンゼルスやサンフランシスコ、シカゴなどでアメリカ国内線への乗り継ぎが必要
州都・デンバーとは110kmの距離がある。
初めて開催されたのは今から90年以上も昔の1916年
日本はまだ大正時代、既に自動車が欧米から上陸を果たしていたとはいえ、まだまだ東京でもようやくタクシーが産声をあげて間もない頃、ゆえに乗用車を見かける機会は滅多に無かったことでしょう
90年を超える歴史を重ねてきたパイクスピーク、このレースはインディ500に次いでアメリカでは二番目に古いレースだそうです。ロッキー山脈の東端に位置するパイクスピークの標高は4301m、その山頂までは観光登山道路が通じています。普段は一般車でも頂上まで行くことが可能ですが、当日はこの道路を閉鎖して競技が行われます。
レースのスタート地点は標高2862m
ここから山頂までの距離約20kmの区間を、1台づつ1~2分間隔でスタートしタイムアタック・ヒルクライムが行われます。コーナーの数は156、平均勾配7%、近年はターマック(舗装)路面がコースのおよそ半分まで増えてきていますが、まだまだグラベル(未舗装)路面も残されていて、ガードレールなどもほとんどない雄大な景色の山岳コースです。スタートとゴール地点の標高差は1500m近くもあり、空気も薄いためにマシンセッテイングも難しく、山頂付近でのエンジンパワーは30%近くもダウンするそうです。もちろんマシンだけでなく人間にも厳しい環境で、高山病になるのを防ぐために多くのチームは携帯の酸素ボンベなどを準備して挑んでいます。
なにせ富士山(3776m)よりも高い所でレースをしているわけですからね
また、スタート地点は晴れていても、山頂付近は雪が降っていたりと、まさに変わりやすい山の天候、大自然との闘いでもあるレースです。
「TEAM SHOW」とは、俳優の哀川翔さんが中心になってラリーなどに参戦しているチーム
哀川さんがパイクスに初挑戦するということで、ドライビング・アドバイザーという任を引き受けたのです。
日本から太平洋を越えてひとっ飛び、ロサンゼルスで飛行機を乗り換えてやって来たのはコロラド・スプリングス
人口はおよそ36万人、コロラド州第2の都市はロッキー山脈の麓に位置しており、豊かな大自然に恵まれた素晴らしい場所です。パイクスピークというレースは、本番が行なわれる日曜日に麓から山頂へ向けてワントライの一発勝負で競い合います。
ステージ距離20kmの山岳コース、また路面状況もミックス・サーフェースと特殊なコンディション
最初にお話ししたように舞台となるのは山岳観光道路、レースや練習走行以外の時はもちろん一般の車で通行できます。
そこで到着した翌日にはレンタカーで、どんなところなのかを下見することに
一般車に混じってノンビリと走りましたが、まるで空に向かって駆け上がっていくような道のりです。
そして標高4301mの山頂にあるゴールに到着
人生の中で最も高いところに立ったのですが、天気は気持ちよい青空で最高の気分・・・
のはずだったのですが、さすがに富士山よりもさらに高いところゆえ、空気が薄いのでしょうか私を含めたみんなから段々と元気が失われていき・・・
早々に撤収して下山、体力温存を図ることにしました(笑)
水曜、木曜、金曜というレースウィーク中の3日間は公式練習日
全コースを6~7kmの3区間に分けて、参加者は3つのグループに分かれて、それぞれ夜明けから一般車の入山してくる8時半までの2時間ほどが割りあてられて走行することが出来ます。この3日間で、ドライバーのコース慣熟はもちろん、マシン・セッティングやタイヤ選択などを行なわなければなりません。ドライビング・アドバイザーというのが今回の私の役割、いよいよ出番となるわけですが、チームで話し合った結果として私は哀川さんのナビ・シートに乗ることになりました。
やはりアドバイスをするにしても、横に乗って走りながらやった方が効果的ですしね
パイクスピークという競技、基本はドライバー1人で走行するものですが、規則ではコ・ドライバーを登録して2人乗車で参加することも可能です。そこで私がコ・ドライバー登録して、練習日から決勝本番までサイドシートに乗って哀川さんとともにパイクスの頂上を目指すことになりました。写真をクリックすると拡大画像を別ウィンドゥで表示します。
2009年のWTCC、20戦を終えて目下のところシリーズリーダーに立っているのが、セアトのガブリエレ・タルクィーニ選手
1962年にイタリアで生まれたベテランは、21歳の時にレーシングカートでモータースポーツ界への第一歩を踏み出した。
最上位獲得は1989年のメキシコGPにおける6位入賞
近年はツーリングカーレースのキャリアを重ね、1994年にはBTCC(イギリス・ツーリングカー選手権)、そしてWTCCの前身となったETCC(ヨーロッパ・ツーリングカー選手権)でも2003年にチャンピオンを獲得
WTCCには発足初年度の2005年にアルファ・ロメオから参戦、翌年からセアトに移籍
昨年はシリーズ2位、今年はWTCC通算勝利数も"10"並んでいる僚友、イヴァン・ミューラー選手と王座を争う。既に47歳の大ベテランだが、熱い走りは若手ドライバーにも全く引けをとらない。まさにWTCCを代表する選手の一人である。
発表会を主催したフィリップ・フォール駐日仏大使
日本に初上陸を果たした世界最高峰のツーリングカーレース「WTCC(FIA世界ツーリングカー選手権)」は、その激しいバトルとトップドライバー達が繰り出す妙技の応酬で、日本のモータースポーツファンにある種の衝撃を与えました。
あれから一年
再びこの秋、岡山国際サーキットにWTCCが帰って来ます。
さらに今年はル・マン24時間レースへの出場権も賭けられるアジアン・ル・マンも併催されることが決定
会見にはWTCCとアジアン・ル・マンの主催関係者、さらには参戦する日本人ドライバーが出席、大会に寄せる期待や参戦に向けた意気込みなどを語りました。「私ども岡山国際サーキットでは、1994年と1995年にフォーミュラ・レースの最高峰であるF1(フォーミュラ・ワン)のパフィフィックグランプリを開催しました。そして昨年にはツーリングカー・レースの最高峰であるWTCC(FIA世界ツーリングカー選手権)を開催しました。そして今年はWTCCに加えて、耐久レースの最高峰であるル・マン24時間レースへの参戦権を賭けたアジアン・ル・マンを開催する運びとなりました。
岡山国際サーキットは1周およそ3
7km、2本のストレートと大小13のコーナー、高低差は3mというプロフィールの大変テクニカルなコースです。そのようなコースで格闘技のようなバトルが繰り広げられる超スプリントレースの面白さを堪能できるWTCCと、耐久レースの醍醐味を味わえるアジアン・ル・マンが開催されます。サーキットの特徴のひとつに観客の皆さんとコースとの近さがありますが、まさに"手が届くようなところ"でこれらのレースをご観戦いただけます。
ご来場になられる日本のモータースポーツファンの皆さんには、大きな感動を得ていただけることは間違いないでしょう
WTCCが他のカテゴリーと異なる点は、プロダクションカーをベースとしていることと、テレビなどで観戦して見応えのあるものになる接近戦が繰り広げられることです。WTCCは2005年に発足以来、観客動員数、テレビ視聴者数などの全てにおいて着実な成長を遂げています。これまでにはいくつかの節目となる出来事がありましたが、その中でも重要なことが2006年に横浜ゴムがワンメイクタイヤサプライヤーとなったことです。横浜ゴムはサプライヤーとしてとてもプロフェッショナルな仕事をしてくれており、様々なことに素早い対応をしてくれるなど、WTCCを支えてくれています。これまで数々のレースを行なってきましたが、タイヤについて問題が生じたことはありません。そして横浜ゴムは2012年まで引き続きWTCCのワンメイクタイヤサプライヤーであることが既に決定しています。この際にはぜひ日本の自動車メーカーにも多数マニュファクチャラーとして参加していただけることを願っています。また同年には、アメリカ・マイアミとロシアでの開催を実現するべく、交渉を進めています。さて、次戦の岡山大会ですが、ドライバー/マニュファクチャラーのタイトルがともに決まっていない状態で日本ラウンドを迎えることになります。
岡山国際サーキットのレイアウトはツーリングカーレースに最適なもので、激しいバトルが繰り広げられることになるでしょう
これはテレビの視聴者、そしてサーキットを訪れる観客にとっても、素晴らしいことです。日本からも3人のドライバーが参戦されます。「ル・マン24時間レースは1923年、日本では関東大震災があった年に第1回が開催されました。
1973年にはシグマオートモーティブがロータリーエンジン搭載車で日本のチームとして初参戦
さらに現在までに日本人ドライバーは延べ264人が参戦し、関谷正徳選手と荒聖治選手が総合優勝を獲得しています。また1991年にはマツダが日本のメーカーとして初優勝、日本のマシンはこれまでに122台が参戦しました。
ル・マン24時間レースはその名の通り24時間を走るレース
昼も夜も、雨も霧も、あらゆる状況を走るという自動車が本来持っている性能を要求される場です。このル・マン24時間レースは6月の第2週に毎年必ず行なわれるという点が大きな一番の魅力です。過去には戦争などやむを得ずに休止されたこともありますが、基本的に6月の第2週はフランスのサルテサーキットを舞台として24時間レースが開催され、この週末のために世界中から挑戦者が集まります。私たちはこのル・マンをアジアでも必ず定期的に開催するようにしていきたいと考えています。きちんとした舞台が出来れば、日本には役者は揃っているのですから、アジアン・ル・マンで多くの選手に育ち、そして世界に羽ばたいていって欲しいと願っています。「横浜ゴムは2006年からオフィシャルタイヤサプライヤーとして、世界最高峰のツーリングカーレースであるWTCCを支えてきました。昨年初めての日本開催となった岡山ラウンドは、日本でもお馴染みのトム・コロネル選手とリカルド・リデル選手が優勝を飾りました。雨まじりの天候でしたが大勢の皆さんにご来場いただき、エキサイティングなレースをご堪能いただけたことと思っています。横浜ゴムは2009年からさらに3年間、オフィシャルタイヤをWTCCに供給していきますが、昨今の厳しい経済環境の下で参戦されるチームの負担を軽減させるためにも、現行の17インチサイズの供給を継続いたします。また、タイヤ製法については環境により優しいものとした上で、従来のタイヤと同一レベルの性能を維持し、各チームの車両セッティングに負担をかけないようにいたします。環境保護の面ではさらに、FIA WTCC Race of JAPANのタイヤサービスガレージでは、自然エネルギーを使った発電により環境負荷の少ない電力として注目を集めている"グリーン電力"を用います。こうした活動はFIA(国際自動車連盟)が提唱している"グリーン・キャンペーン"ともベクトルが合うものであると思っています。今シーズンのWTCCは、チャンピオンシップ争いではトップドライバーが僅差でしのぎを削りあっています。岡山、そしてマカオと残されているアジアでの2大会では、これまで以上に激しい戦いが繰り広げられるものと、楽しみにしています。記者発表の場では、特に日本のモータースポーツファンが注目している日本人ドライバーの参戦についても発表がありました。
まずWTCCには3人の日本人ドライバーが、YOKOHAMAインディペンデントトロフィーにスポット参戦
SUPER GTやスーパー耐久でもお馴染みの谷口信輝選手は、昨シーズンのインディペンデントトロフィーを制している強豪、スクーデリア・プロチームから参戦
GT500で開幕戦を制した荒聖治選手は、ウィッチャース・スポーツからの参戦
なお、GTのチームメイトであるJ-P・デ・オリベイラ選手も、SUNREDからセアト・レオンでの出場が決定しました。そして唯一の二年連続参戦となる加納政樹選手は、昨年に引き続きリキモリ・チーム・エングストラーからの参戦となります。日本人ドライバー同士の激しいバトル、そして表彰台獲得にも期待が高まるところです。
また、アジア・ル・マンにも多くの日本人ドライバーが出場しますが、その中からLM-GM1クラスにアストンマーチンDBR9で参戦する土屋武士選手と、LM-GT2クラスにフェラーリF430GTで参戦する青木孝行選手が記者発表に出席
ともに来るレース本番の日に向けての意気込みを語っていました。
なおADVANモータースポーツウェブサイトでは、WTCCに参戦する3人の日本人ドライバーへのインタビュー記事を近日掲載いたしますので、お楽しみに
2006年からはADVANがワンメイクタイヤサプライヤーの指定を受け、この世界最高峰のツーリングカーバトルを足元から支えています。また、昨年WTCCに参戦して日本人として初めてポイントを獲得した織戸学選手も交え、ドライバーの視点から見たWTCCの魅力やレーシングタイヤのポテンシャルについて語っていただきました。
2006年からワンメイクサプライヤーとしてレーシングタイヤをWTCCに供給しているADVAN
WTCC用タイヤは横浜ゴム・モータースポーツ部に設けられた専属部隊"Wプロジェクト"のエンジニアが中心となって開発を進めていますが、供給開始に向けての開発では"産みの苦しみ"も数多くありました。その詳細は昨年2月に掲載した特集企画「世界最高峰のバトルを支えるADVANの"匠"」で紹介しましたが、プロジェクトのリーダーをつとめる渡辺晋エンジニアはWTCCのタイヤ開発のこれまでについて、改めて次のように振り返ります。「開発当初は思っていた以上にWTCCがタイヤに対してシビアなレースであったことから、とても苦労した部分がありました。しかし徹底したテストを重ね、翌年からの供給開始を控えて2005年の秋くらいから一時期は30人以上がプロジェクトチームを組んで対応しました。その結果、2006年シーズン開幕前のオフの間、約3ヶ月でおよそ3年分くらいの進歩を遂げて、満足出来るタイヤの供給をスタートさせることが出来ました。ラップタイムも安定しており、2005年に使われていた他メーカーのタイヤを超えるパフォーマンスを有していることを、参加チームもオーガナイザーも認めるに至りました。「タイヤの性能については充分に満足していただけ、ドライバーやチームのエンジニア、主催するオーガナイザーからも高い評価をいただいています。そこで次の段階としては品質の安定とサービス体制やデリバリーの面を強化していきました。世界各地を転戦するWTCCですが、確実にタイヤを毎回サーキットに届けるという作業は、実はとても難しいものなのです。
タイヤそのものという"ハード面"はもちろん、本当の意味でレースを足元から支えるためには、安定供給という"ソフト面"もとても重要なポイント
この点、日本国内はもとより、世界各国のモータースポーツシーンで活躍してきたADVANは、蓄積されたノウハウを活かしてWTCCという世界選手権でもオフィシャルタイヤサプライヤーに相応しいサポート体制を構築しています。この夏、ADVANは2012年シリーズまで引き続きWTCCのオフィシャルタイヤサプライヤーをつとめることが正式に決定しました。実は昨年掲載した特集でも触れられていますが、WTCCのタイヤは基本的に2006年の供給開始時から仕様の変更はなされていません。唯一、ウェットタイヤについてのみ若干のサイズ拡大が行なわれただけなのです。
これはWTCCというレースが参戦経費を抑制することを重視している現れ
もしも頻繁にタイヤの仕様が変わると、チームはそれにマシンを合わせるためにテストを重ねたり、場合によってはマシンの仕様を変更する必要に迫られるからなのです。
こうしたことによるコストアップを避けるための策なのですが、逆に言えば世界選手権を戦う上で高い性能を有しているタイヤでなければ、2006年から今年まで3シーズンを戦い抜くことは出来なかったでしょう
ADVANにとっては"WTCC・第二期"ともいえる2010年から2012年までの3シーズンですが、このタイミングでWTCCのタイヤはひとつ大きな進化を遂げることになりました。横浜ゴム・モータースポーツ部Wプロジェクトの小林勇一エンジニアが、その"進化"について説明します。「2010年からは、環境性能を従来よりも向上させたものをWTCCに供給します。そこでタイヤとしてもゴムに配合するオイルを環境性能の高いものに切り替えます。しかしFIAからは環境を性能を高めた上でタイヤそのものの性能は従来と同じものにすることを求められています。これは、性能が大きく変わると、チームがマシンを合わせるためにテストや仕様変更をする必要があり、参戦コストアップにつながってしまうからです。世界選手権を戦うチームはタイヤに対する眼もシビアなものを持っています。環境性能の向上は、決してタイヤの性能変化を万一生んだ場合でも言い訳にはなり得ません。WTCCに参戦するチームのタイヤに対する厳しさについて、小林エンジニアはひとつのエピソードを紹介しました。「WTCCのタイヤには車種の違いによる差を無くすことと、品質の安定が強く求められています。特に品質にはシビアで、供給を開始した頃はチームがタイヤの重さを1本ずつ計っていて、『今回のタイヤは前回のものと50g重さが違う。』なんて言われたこともありました。
もちろん品質的に問題があるわけではなく生産公差の範囲内なのですが、ここまでやるのかと驚きましたね(笑)
さすがに安定供給の実績を重ねた今ではこのような事は無いというが、これもWTCCという世界選手権が如何に高いレベルで競い合っているレースなのかを象徴しているエピソードだと言えるでしょう
小林エンジニアが語ったエピソードにもそのレベルの高さが伺える世界最高峰のツーリングカーレース・WTCC
昨年、イタリア(モンツァ)、日本(岡山)、そしてマカオと参戦して、マカオでは日本人として初めてポイントを獲得した織戸学選手は、WTCCというレースをどのように見ているのでしょうか
「練習走行から決勝まで限られた時間の中でとてもシビアな戦いが繰り広げられています。特に昨年の岡山はWTCC初開催でしたが、短い時間でタイムをしっかり出してくるセットアップ能力の高さを持ったドライバーが揃っていることを実感しました。
一言で現すならば『世界の猛者(もさ)が集まっている』のがWTCC
僕は3レース出て悔しい思いもしましたが、貴重な経験になりましたね
昨年、シボレーラセッティを駆って3レースに参戦した織戸選手ですが、ワンメイク供給されているWTCC向けのADVANレーシングタイヤには、どのような印象を抱いたのでしょうか
「ADVANレーシングタイヤはレースを始めてからずっと使ってきて、WTCCでも思った通りの性能やキャラクターでした。僕としては何も考えなくて良く、これまでと同じ感覚でレースを戦えたのです。
改めて特徴を言えば、他のカテゴリー向けのタイヤとも共通していますが、とにかく懐が深いタイヤ
僕が乗ったシボレーラセッティという車には少しクセがありましたが、タイヤについては全くクセがありませんでした。渡辺、小林の両エンジニアを前に、このタイヤを開発することの難しさを織戸選手はこう推察します。「WTCCは一年を通じて世界各国で開催されます。それこそ暑い場所も寒い場所もあります。その上でエンジニアのお二人も話されたように、たった一種類の仕様で対応しなければならない。これはとても大変なことで、極端に言えば路面温度で0度近くから60度くらいまでの広い領域をカバーするタイヤを作らなければならないのです。例えばSUPER GTでは、時期やコースに応じて細かく仕様を変えるものですが、それが出来ないWTCCのタイヤを作るということはとても高い技術が無ければ出来ないことだと思います。
どんなレースであっても、優れたマシンであっても、ドライバーが信頼出来るタイヤが無ければ1周たりとも満足に走ることは出来ないと言えるでしょう
世界各地でサーキットに足を運んだファンを、そして世界中でテレビを通じて観戦している多くの人々を熱狂させるエキサイティングなバトルが繰り広げられるWTCC
それは、全てのドライバーが全幅の信頼を寄せることが出来るADVANレーシングタイヤがの存在を抜きには成り立たないのです。現在、WTCCにはBMW、セアト、シボレー、ラーダの4メーカーがマニュファクチャラーとして参戦しています。孤高のFR(後輪駆動)であるBMW、ディーゼルターボパワーが炸裂しているセアト、今季からニューモデルを投入したシボレー、そしてマニュファクチャラーとして本格参戦を果たしたラーダ。
個性的な顔ぶれが揃っていますが、タイヤエンジニアの目線からはどのような車に見えるのでしょう
小林エンジニアにまずは聞いてみましょう
「タイヤエンジニアの立場で言えば、まずシリーズリーダーに立っているディフェンディングチャンピオンのセアト
マニュファクチャラー勢はディーゼルターボエンジン車で参戦していますが、この車はフロントヘビーなFF(前輪駆動)車なので、特にタイヤにとっては摩耗の面で厳しいものがあります。しかし、この点についてはチーム側でも対策を講じており、セットアップでカバーしています。この対応ぶりはさすが"ワークス・チーム"だと感心させられました。渡辺エンジニアは今年から登場した2台のニューマシンについて、その印象を次のように述べました。「シボレーはクルーズになって少し"大人しく"なったという印象があります。
それまでのラセッティではリアのキャンバー角がいわゆる"鬼キャン"のように凄くつけられていたのですが、クルーズではそこまでではなくなりましたね
もう一台、ラーダのプリオラについては、ラーダ自身が今年からのマニュファクチャラー参戦ということもあり、まだ良く分からないというのが正直なところです。
見ている限りパワー的にライバルよりも苦しいようですが、イタリアでは初めてポイントを獲得しましたから、これからが楽しみですね
個性豊かな車種同士のバトルもWTCCの大きな魅力
それぞれの持ち味を引き出し、各車にとって均等に高いパフォーマンスを発揮出来るタイヤをADVANが供給しているからこそ、世界各国で車種間バトルも大いに盛り上がっています。
昨年に引き続いて来る11月1日に日本で決勝が行なわれるWTCC
岡山国際サーキットがその舞台となりますが、昨年初めて岡山でWTCCを戦うことになったドライバー達は"意外な行動"をしていたと織戸選手がウラ話を披露してくれました。「岡山にやってきて、レースウィークにコースを下見する時間が設けられました。特に岡山を走ったことの無い選手たちは念入りに徒歩や自転車などでコースを見に行ったのですが、見ているポイントが僕たちと全然違うんです。普通なら路面の状態とかカント(傾斜)なんかを見るのですが、彼らは路面を見ずに縁石の外側やランオフエリアなんかを入念に下見しているんです。
これは、縁石をどこまでまたいで攻められるかや、コースからはみ出してもどこなら支障なくレースに復帰しているかをシミュレーションしているんでしょうね
多少の接触やコースオフが当たり前のWTCCらしい光景なんでしょう(笑)
このエピソード、実は今となってはドライバーに限った話では無いようで、小林エンジニアが続けます。「最近では私たちタイヤエンジニアもコースを下見するときには縁石の裏側を見たりしています。
コース幅いっぱい以上に走るWTCCの場合、縁石の"向こう側"まで使うのは当たり前
しかし場所によっては縁石のコース側はなだらかな形をしていても、ランオフ側はストンと切り立っている場合もあります。こうした場所はタイヤにダメージを与える可能性も高いので、事前にチェックしているんです。そうすればレース後に万一タイヤにダメージがあったチームから『どうなっているんだ。
』と言われても、『あそこの縁石をまたぎましたよね
』と説明出来ますからね(笑)
日本国内のレースにおける"常識"は通用しないWTCC
織戸選手は昨年初めてWTCCに参戦したイタリア・モンツァでの経験談を披露してくれました。「モンツァのコースでは縁石に乗るとタイヤや足回りにトラブルを受けそうな感じがしていました。
『そんなに縁石を使って大丈夫なんだろうか
』と思っていたのですが、みんなが行くから自分も思い切って攻めこんでいったら大丈夫でした(笑)
"WTCC流儀"を肌で感じたという織戸選手
しかしこうしたアグレッシブな走りも、頻繁に起こる接触も、決して単なるラフプレーではありません。攻められるところで極限まで攻めこむ。一方で守るべきところはしっかり守る。このメリハリある戦い方が、結果としてWTCCらしい超接近戦を生み出し、激しいバトルの応酬へとつながっているのです。
この日本ラウンド、そしてWTCCの見どころと魅力についてお聞きしてみましょう
まずは小林エンジニアから
「WTCCはFIA世界選手権の中では参戦する側としても良い意味で敷居が比較的低いレースです。
今後はもっと多くの自動車メーカーにマニュファクチャラーとして参加してほしいですね
観る側にとっては、本当に単純に見ていて楽しめるレース
ぜひ岡山国際サーキットに多くの方に足を運んでいただきたいですし、サーキットにお越しになれば充分に世界トップのツーリングカーバトルを満喫していただけると思っています。
続いて渡辺エンジニア
「昨年の岡山は生憎のコンディションでしたが、トム・コロネル選手がフロントにスリックタイヤ、リアにレインタイヤを装着するという作戦を成功させて優勝しました。あの時はスタート前に『あっちのチームはどう、こっちのチームはこう』とタイヤ選択の情報などが私たちADVANのスタッフが使っている無線でひっきりなしに飛び交っていました。あのような戦略もWTCCならではの醍醐味ですが、やはり観戦に来られる皆さんには今年は晴天の下でドライコンディションのレースを楽しんでいただければと思います。最後に織戸選手は、岡山で"バトルの真髄"を見てほしいと語りました。「岡山のコースはオーバーテイクポイントが実は多くて、タイミングさえ合えばどこでも抜くチャンスがあります。しかし自分の経験で言えば中段以降のグリッドに陣取るような選手の中には少し"勘違い"をしている人もいるようで、時に無謀な走りをすることもあるのです。
だから、特に今回初めて参戦する荒聖治選手や谷口信輝選手には、こうした"勘違いドライバー"の餌食にならないように気をつけてほしいですね
もちろん上位のドライバーたちはそんな無茶をするはずもなく、"押し出す"ようなことなしなくて、あくまでも"接触しながら曲がって"いきます。
これが世界トップレベルのツーリングカー・バトル
WTCCはこれからもますます盛り上がっていくこと間違いなしのカテゴリーですから、ぜひSUPER GTやスーパー耐久とは違う迫力あるスプリント・バトルを多くの方に見ていただきたいですね
岡山国際サーキットでの開催を控えて日増しに日本でも話題が盛り上がりつつある世界最高峰のツーリングカーレースをお見逃しなく
昨年に続いて岡山国際サーキットを舞台に開催されるWTCC(FIA世界ツーリングカー選手権)
待望のレースウィークを迎えて、現地のボルテージは時間とともに高まっています。
練習走行が行なわれた30日(金)は朝から快晴
WTCCは規則により欧州以外の大会と欧州域内でも市街地コースでの大会については、金曜日にテスト走行の時間が30分設けられます。
併催となるアジア・ル・マンや日本一決定戦が行なわれるADVANワンメイクタイヤのF4(フォーミュラ4)などの練習走行が行なわれた後、15時30分からWTCCのテスト走行がコースオープン
ドライコンディションの下、各車はコースの慣熟やマシンのセットアップを限られた中で進めていきました。
また、日本人ドライバーの中で荒聖治選手と谷口信輝選手にとっては、これが初めてのWTCCマシンをドライブする機会
谷口選手はインディペンデントトロフィー勢で3番手となるタイム、荒選手は同じく5番手のタイムをマークしました。ちなみに結果表を見ていただけると面白いことに気がつきます。なんとSUPER GTではチームメイトとなる荒選手とJ-P・デ・オリベイラ選手(セアト・レオンTFSI)が1000分の1秒単位まで全くの同タイムとなっているのです。これはもちろん偶然なのですが、チームメイト同士の熱いバトルに期待を持たせる結果となりました。明日の予選、明後日の決勝レースに向けて"短期決戦"となりますが、荒選手と谷口選手はマシンの印象などを次のように語ってくれました。「今日の結果については、"もうちょっといきたかったな"というのが率直な感想です。僕たちは昨日、中山サーキットでテスト走行をしたのですが、これはとても大きなヘルプになっています。その上で、さらにこのマシンの特性を理解していくことが求められています。マシンの印象は、WTCCはアグレッシブなイメージが強いですが、実際にはかなり繊細な走りをしなければなりません。昨日、今日と走らせて多くのことを掴み取りましたので、これからチームとミーティングをして、予選・決勝に向けて自分に何が必要なのかを正確に把握して、車と走りに反映させていきます。予選ではバシッといけるようにして行きたいと思いますので、期待してください。
「車の第一印象は"ダルい"感じ
ダウンフォースも少ないですし、前後のバランスも微妙なものがあるので、丁寧に走らせることが求められます。
ちょっと気になるのはギア比がコースに合っていないこと
走っている身としてはギアの合わないコースが多くて、じれったいですね
でも、これは今から本番に向けて変える訳にはいかないので、自分の乗り方を限られた時間の中で車に合わせていかなければなりません。
ケース剛性が柔らかく、縦方向の"バネ感"がありますね
マシンの四隅に自分の神経を行き渡らせるためにはまだ時間が足りないですが、ベストを尽くして頑張ります。
平日ながら多くの熱心なファンが見学に訪れたWTCCのテスト走行日
週末の戦い本番に向けて唯一気がかりなのは天気ですが、なんとかファンの熱気で雨雲を吹き飛ばしてドライコンディションでのレースが実現することに期待です。市内からサーキットへと向かう沿道には英語も併記された歓迎の"のぼり旗"が多数掲げられて、参加チームや選手たちを喜ばせています。29日(木)には、美作市内の湯郷温泉にあるホテルにおいて、美作市がウェルカムパーティを催しました。
各チームのドライバーやスタッフが出席、会場は和やかなムード
その中ではいくつかの"出し物"が用意されていましたが、特に注目を集めたのが剣劇です。
美作市は剣豪・宮本武蔵が生まれた地としても有名ですが、パーティの舞台では宮本武蔵と佐々木小次郎の「巌流島」を再現
"SAMURAI"の登場に会場は大いに盛り上がるとともに、WTCCにも通じる"真剣勝負"に興味深く見入っていました。
岡山国際サーキットは、大阪から車で約2時間というロケーション
山陽自動車道と中国自動車道、ふたつのアプローチルートを選ぶことが出来るので、交通アクセスにとても優れたサーキットです。この岡山国際サーキットがある美作市やその周辺には、見どころスポットや美味しい名物料理、全国的に知られる名湯などが集まっています。
サーキットでのWTCC観戦にプラスして、周辺観光も楽しんでみてはいかがですか
このコーナーでは、特に選りすぐった、お薦め観光情報をお届けします。ぜひWTCC観戦とあわせて、岡山観光も満喫してください。
【美作市 武蔵の里】
誰もがその名を知っているであろう、江戸時代の剣豪・宮本武蔵
二刀流の使い手として知られ、巌流島での決闘などの逸話は、これまでに数多くの小説やドラマとしても紹介されてきています。
この宮本武蔵が生まれた地と伝えられているのが、現在の岡山県・美作市
市の北東部にある「武蔵の里」では、復元された武蔵の生家や墓などを見学することが出来ます。
【>> 武蔵の里について詳しくはこちら(美作市ウェブサイト)】
バレンタインをテーマとした総合文化公園は、「恋人の聖地」としても認定されています。場内には愛をモチーフにした絵を描き続けたレイモン・ペイネの作品を収蔵している文化芸術センターや、カリヨンが爽やかな音色を奏でる作東タワーなどがあります。またお洒落なリゾートホテルも併設、宿泊はもちろん本格的なフレンチをリーズナブルに味わうこともできます。
【>> バレンタインパーク作東について詳しくはこちら(美作市ウェブサイト)】
「美作三湯」と呼ばれる名湯のひとつに数えられる、1200年もの長い歴史を誇る湯郷(ゆのごう)温泉
近くには中国道のインターチェンジもあるのでアクセスも良好、日帰り湯の営業を行なっているところも多いので、レース観戦帰りに一風呂浴びてサッパリするのもおすすめ
あまり時間がないという方には、温泉街に設けられた「ポケットパーク」にある足湯も用意されており、無料で楽しむことができます。
【備前市 八塔寺ふるさと村】
奈良時代に高僧・道鏡が創建した八塔寺を中心に、"西の高野山"と称される山上仏教の中心地となった地域
今も八塔寺を中心に茅葺き(かやぶき)屋根の家々が軒を連ねて、まさに日本の原風景とも言えるロケーションが拡がっています。自然豊かな"ふるさと村"には自然歩道も設けられており、八塔寺山からは遠く瀬戸内海や中国連山の素晴らしい眺めを望めます。
【>> 八塔寺ふるさと村について詳しくはこちら(備前市ウェブサイト)】
【津山市 ホルモンうどん】
全国的にブームとなっている"ご当地B級グルメ"ですが、中でも人気なのが津山市の「ホルモンうどん」
今年のB-1グランプリでは全国3位に輝きました。元々、良質な牛肉の産地であったこの地域では、出荷した肉の"副産物"であるホルモンを美味しく食べる方法のひとつとして焼きうどんの具材に使うことが普及しました。今や市内で約40の店が「ホルモンうどん」を提供しており、各店が美味しさを競い合っています。
【>> 津山ホルモンうどん研究会】
全9戦で行われた2009年の全日本ジムカーナ選手権
今シーズンを総括すると『ADVAN勢の上位独占』という以外の言葉が見つからない。
実に7つのクラスでチャンピオンを獲得したADVAN勢、年間の優勝者84名のうち半数を超える43名がADVANユーザーだったのだから
予感は昨年のJAF-CUPオールスター・ジムカーナからあった。
2008年11月1~2日、福島県にあるSSパークサーキットで行われたこのイベントで7クラスを制覇
路面温度の低い時期に圧倒的な強さを見せた。
開けて2009年、想定をはるかに下回る極低路面温度の開幕戦
第2~4戦までウェットが続く中、第3戦のSUGOでは全クラスを制覇するという偉業を達成した。
ADVAN A050・G/2Sコンパウンドが得意とする、低温路面でのトラクション性能とウェット路面でのグリップ
各クラスのADVAN勢は、ここでスタートダッシュを決めた。「今シーズンは先行逃げ切りでチャンピオンを狙いたい」と、この頃N3クラスの柴田優作は語っていた。
表彰台の主役であり続けたADVAN勢
気になって各イベントのデータをひっくり返し、ADVAN勢の平均順位を算出してみた。
各イベントに出場したADVANユーザーが獲得した順位の和をユーザー数で割るという至ってシンプルな方法なのだが、驚いたのは北海道で行われた第4戦の3
6位という数値
参加台数やシェアに左右される数値とはいえ、これはADVANを履けば表彰台が約束されていたということになる。
年間を通じての平均順位は6
7位と入賞圏内になっていた。このコーナーでは、2009年の全日本ジムカーナ選手権でシリーズチャンピオンを獲得した7人のドライバーのインタビューをお届けします。インタビューの模様を収録した動画もご用意いたしましたので、あわせてお楽しみください。
栃木県にあるアルボーのエースドライバー
そのキャリアのほとんどが、GTドライバーの顔も持つ山野哲也選手と同じクラスで戦ってきた。
今シーズンは5勝を挙げ、念願だった山野選手を破って初めての全日本チャンピオン獲得を果たした若手の中心選手
モビリティおおむたで行われた全日本第8戦、1本目のタイムでトップに立っていた柴田優作選手が2本目スタート地点にいた。
チャンピオンをかけて争う前走車の山野哲也選手が、視界の中でコースアウト
念願のチャンピオン獲得が決まった瞬間、同時にジムカーナ界の世代交代を印象づける象徴的なシーンだった。今シーズンの柴田選手は速かった。山野選手にギャンブルをさせるほど追い込んでいた。
「あの瞬間って、正直何が起こったのか分からなかったんですよ
山野さんが2本目にタイムを上げてくるのが分かってましたし、それを破ることしか考えてなかった。チャンピオンの実感って、やっと今になって感じ始めているところです。
今年一番印象に残っているイベントですね
公開練習では雪が舞っていた開幕戦の備北で優勝を飾り、柴田選手は順調なスタートを切った。
第2戦では同じくADVANユーザーの若杉将司選手に優勝を奪われるものの2位
雨が続いた第3、4戦で連勝
この時点でシリーズポイントは75
2位山野選手に26ポイントの大差をつけた。パイロンコースが続いた第5、6戦を山野選手が連勝しその差を詰める。しかし、今年の柴田選手は大きく崩れなかった。「シリーズの展開を読んで作戦を立てる。
そんな余裕はありませんでした(笑)
でも、何があっても攻めるという姿勢を崩さない。
そういったことを心がけてましたね」
今シーズンは会場で大きな仕様変更は無く、微調整しかしていないとメカニックが話していた。
シーズンオフ、徹底的に行ったクルマとセッティングの見直し
事前準備の徹底が現場での対応につながり、走りだけに集中できる環境を作った。さらに柴田選手のタイヤ選択もシンプルだった。路面温度の低い時期でも安心して1コーナーに飛び込める。
A050の強さを生かしてスタートダッシュが出来ましたね
夏の暑い時期やハイスピードのロングといったコースでも、ドライバーがタイヤマネジメントできるようになったのが大きかったですね
SUGOでの全クラス制覇以後、ADVAN勢みんなが盛り上がれる環境になったのがうれしかったです。
」と柴田選手
来年は連覇を目指して、できればもう一度山野選手と戦いたいという。
「柴田さんと山野さんの戦い見ていると、自分と全日本にかける意気込みが違うというのを感じました」とは第2戦で優勝を飾った若杉選手
課題の見えた選手は速くなる。
新チャンピオン、若手の台頭など来年もN3クラスの戦いは間違いなく盛り上がるだろう
埼玉県にあるモータースポーツショップ・アルファのエースドライバー
FF(前輪駆動)でジムカーナを始めるが、4WDに乗り換えてから頭角を現し、ランサー・エボリューションを乗り継いでいる。
全日本チャンピオン獲得は1995年以来14年ぶり2回目
全日本選手権にシリーズ参戦する選手は、誰しもがチャンピオンを目指してくる。実力だけでない、運やツキも味方につけた者だけがチャンピオンを手に入れられる。
2009年、実に14年ぶりのチャンピオン獲得となった岡野博史選手
今シーズンの戦いを振り返ってもらった。
「ポイントリーダーになったところで、ギリギリまで攻めるしかないと、今年は守った走りはしてませんね
ここ数年の流れを考えると、ここまで成績が残せるとは思ってなかった。だから自分自身が一番ビックリしているという感じです。
今年はウェットが3戦あって、そのうち1位を2回、2位を1回とれたのが大きいですね
これまで決勝でのウェットは年に1回あるかないかでしたから、雨に助けられた年かなと思います。
それと今年は、初めてチャンピオンを獲得した時よりもツキがあったのは確かですね
全日本はコースの大半がカートコース
ハイスピード区間では置いてゆかれることが多かった。自分としては、テクニカルセクションで1秒稼ごうと思って走ってました。
今シーズン4勝を挙げた岡野選手
最終戦こそ3位に終わったが、それ以外の4戦全てで2位に入っている。2009年で一番印象に残っているイベントを聞いてみた。
「おおむたで行われた第8戦が印象に残っていますね
残り2戦で1回勝てばチャンピオン確定という状況
最終戦がハイスピードになることは分かっていましたからね
おおむたは路面の状況を考えると1本目勝負
1年間戦ってきた思いの全てを1本目にかける。プレッシャーはありましたが、集中できた。多少のミスはありましたが、いい走りができたのかなと思います。
シリーズを戦ってゆく上で、どんなアドバンテージがあったのだろうか
「昨年までのA050に比べて、タイヤのパフォーマンスが圧倒的にアップしましたね
ブレーキもそうですし、一番利くのは切り足した時のフロントの舵の効きですね
そういった意味では、タイム的にかなりのパフォーマンスだったと思います。「来シーズンは(三菱ランサー)エボリューションXで走ることが決まっています。今シーズンは投入しませんでしたが、開発を進めてきました。メリット、デメリットも見えてきた。新しいクルマで一から戦ってゆこうと思ってます。
全日本でも屈指のドライビングテクニックを見せる岡野選手
来シーズンはランサー・エボリューションXを軽快に操る姿が見られる。全日本ジムカーナを見に行く楽しみが増えそうだ。
群馬県のベテランドライバー
年1回のイベントでチャンピオンを決めていた1988年に初めて全日本タイトルを獲得
そのほとんどをFFで戦ってきたFFスペシャリスト
今シーズンは最終戦で2005年のN1クラス以来4年ぶり4回目のチャンピオンを獲得
第8戦終了後トップのライバル選手とのポイント差は8
最終戦は地元の本庄開催ということで、逆転でのチャンピオン獲得に期待がかかっていたSA1クラスの斉藤邦夫選手
自他共に期待が高まれば高まるほどプレッシャーは大きくなる。
そんな中、1本目ライバル選手に2秒近くの大差をつける快走
そのまま逃げ切って優勝を飾る。チャンピオン獲得おめでとうございます。「開幕戦から2,1,1位といい滑り出しだったんですが途中でポイントを伸ばすことができなかった。ここで逆転されて、後半戦で盛り返せた。
結果オーライですけど、中盤戦はかなり厳しかったですね
今シーズン一番印象に残っているのは、どのイベントですか
「第6戦の浅間台をノーポイントで終わった。
そんな状況の中、次の鈴鹿で勝てたのは大きかったですね
これで何とかなるかなと
今回の最終戦は地元の本庄
このサーキットができる前から知っている場所で、ここで勝たないわけには行かないという状況が逆にプレッシャーになって運転のリズムを崩してしまったかもしれません。結果的にはタイムを出せた、そういう意味でホッとしています。
ADVANジムカーナミーティングでも、参加者からの質問に的確に答える斉藤選手
自身どういったコンパウンドの使い分けをしていたのだろうか
雨が降ったらG/2Sがライバルメーカーに対しても圧倒的に優位を保っています。それと開幕戦や最終戦など路温の低い時期にも強さを発揮してくれます。逆に暑い時期やハイスピードのサーキット的なコースには、G/Sのしっかりとした手応えが生かせます。
路面の状態とコース設定などを加えて選択すれば、どんな状況でもパフォーマンスを発揮できると思いますよ
全日本の会場では様々な場所で斉藤の姿を見かける。
コースの状況を逐一把握する一方、ベテランドライバーとして各クラスの選手の走りもチェック
ADVANの選手が優勝すると、祝福に駆けつける姿が印象的だった。
7クラスでチャンピオン獲得という偉業を斉藤選手はどう分析しているのだろう
「昨年までもそうだったんですけど、内容的には良かったのにあと一歩という状況が多かった。
今シーズンは開幕戦でA050Aという商品が追加され、序盤戦からそれがうまく機能したのが大きかったかな
後半戦に入ればセッティングも、ドライバーも慣れて煮詰まって行きますからね
必然的に厳しい戦いが続くことになる。
序盤戦でポイントを稼げた、ということはシリーズを戦ってゆく上で非常に重要なんですよ
経験に裏打ちされたアドバイス
ベテランと若手の連携がうまくゆけば、これほど強いものはない。
来シーズンも斉藤選手の活躍に期待しよう
岐阜県にあるプレジャーレーシングのエースドライバー
今シーズンは連覇を目指し、SA2クラスに参戦
今シーズンは強さを見せ、第7戦の鈴鹿でチャンピオンを獲得した。
表彰台の中央に黒い帽子がなかったのは、第7戦のみ
ADVANタイヤとマツダRX-7の組み合わせが勝利の方程式といわれるSA2クラス
2008年ディフェンディングチャンピオンの森嶋昭時選手は、連覇を目指し2009年開幕戦優勝で順調なスタートを切った。
「こんなこといったら生意気だなと思われるかもしれないですけど、浅間台で勝ったときに今年も行けるかな
と思いました。
今シーズンは、藤本(泰則)さんや大先輩の松崎(充意)さんが2勝ずつ
実力者の中で自分が4勝できた。同じADVAN勢同士で、すごくいい戦いが出来たことに価値があったのかなと感じています。昨年のJAFカップで森嶋選手は『強いドライバーになりたい』と語っていた。
連覇ということで目標は達成できたのだろうか
「2008年は、シリーズポイント的にやっとチャンピオンが獲れたという印象でした。どこのコースでどんな条件でも力を発揮できるドライバーになりたい。それが強いドライバーという意味です。今年は昨年蓄積したデータを各イベントで生かすことができました。今シーズン一番印象に残ったのは、第3戦SUGOのイベントです。
その前の名阪は、ウェットコンディションで2本目攻めすぎてコースアウト
最終ゼッケンで走るということに、今までにないプレッシャーを感じていたのかもしれません。それを反省して挑んだSUGOで優勝できた。
しかもADVANが全クラスを制覇して、自分も波に乗れましたからね
シーズンを通じて、SA2クラスの表彰台をADVAN勢が独占した。
その要因はどういったところにあるのだろう
とにかくフロントの舵が利くようになった。やはりジムカーナは、フロントの舵が利かないとアクセルオンも早くできない。
逆にリヤのトラクションが足らなくなるかな
と思い、セッティングを若干変更しました。すごくいい武器になったと思います。
全日本連覇を達成して、次の目標は
「まだ確定しているワケではありませんが、来年はもう1年(同じクラスで)V3を狙ってみたいと考えています」
徳島県にあるショップ、モーティブの代表
本庄サーキットで行われた最終戦で6回目のチャンピオン獲得
歴代チャンピオンが顔を並べる激戦のSA3クラスに移ってから2回目のチャンピオン獲得となる。
ドライバーにとってタイヤというマテリアルは、生命線といってもいい重要項目
全日本チャンピオンを5回獲得した強豪でも、それを変更することは大きな影響を与えたのだろう
だが今シーズンは違った。
第2戦雨の名阪で約2年ぶりの優勝を飾ると、続く第3戦でも連勝
後半に入ると鈴鹿、おおむたと連勝でシリーズトップを行く川脇一晃を抜き去った。
「6回目のチャンピオン獲得で、ADVANに移ってからは初めてですね
その言葉の裏には、セッティングやドライビングの試行錯誤が数多く存在していたことだろう
今シーズン印象に残っているイベントについて聞いてみた。
「印象に残っているのは8月の浅間台
1本目でミスコースしかかって、2本目スタート前に雨が落ちてきた。
最悪の状況でしたが、トップから僅差で2位に入れたことが大きかったですね
チャンピオン獲得に、ラストスパートが利いたようですが
「後半戦に入って変わったのは、相手ではなく自分の走りをちゃんとしようと
自分に対してミスを少なくしようと心がけたのが大きいかな
それと後半戦の高温路面に対してG/Sコンパウンドの実力が発揮できるようになってきたことですね
時に改造車クラスのタイムさえ上回るSA3クラスの走り
ナンバー付き車両として、極限までチューニングされたエンジンパワーをトラクションに変える。タイヤにも高いポテンシャルが要求されるのは当然だ。自らが開発、テストに関わることでそれを武器に変えた。
「A050Aになってドライバーを助けてくれたんじゃないかな
パフォーマンスの高いタイヤになっていると思います。1年を通じてウェットであればG/2Sコンパウンド、ドライであればG/Sコンパウンドをメインに使っていました。
ドライバーに求められるのは、そのタイヤのパフォーマンスを100%引き出すこと
タイヤを生かし切れたというのが一番大きなことだと思うんですけどね
6回目のチャンピオン獲得で見えてきた次の目標は
「分かりません。
とりあえず今日終わったばっかりなので、帰ってゆっくりと家族会議をして(笑)、決めようかなと思います」
岡山県のドライバー
全本ジムカーナには、1991年FFでデビューする。
大きな転機となったのが2002年の改造車クラスへの転向
以来、2009年まで全日本8連覇を続けている。今シーズンは第6戦浅間台で早々とチャンピオンを確定した。
今シーズンニューマシンの三菱ランサーエボリューションXを持ち込み、新たな気持ちでスタートした谷森雅彦選手
車重の重さから競技車としての戦闘力に『
』がつけられていたエボリューションXだが、そこは7年連続チャンピオンの実力
開幕戦こそ2位だったものの第2戦で優勝し、絶対的な速さをライバルに見せつけた。「改造車クラスに移ってから、エボリューションXで3台目のマシンになります。コンピュータ制御の関係でトラブルは出ました。車重が重いためワンサイズ大きなスリックタイヤを作ってもらいました。これで全体的にポテンシャルが高まったと思います。SUGOで行われた第3戦、1本目2位の谷森はスタートラインでこれまでに無い緊張感に包まれていた。
雨の中一つも落とさず7クラス制覇
残るはSCとDクラス
まだテストし切れていない要素がたくさんあった。しかも雨の中で逆転しなければならない。「ここで自分が優勝出来なかったら、ADVANの勢いを止めてしまう。
そう思ったら緊張してしまって・・・
路面がウェットだったので、いつものスリックではなくA050Aを履いていました。でも走り出したら不思議と落ち着いて、最後は逆転で全クラス制覇に貢献できてホッとしました。
Nクラスよりも軽量化されたマシンに、チューニングされたエンジンパワー
滑りやすいウェット路面でA050Aのポテンシャルが谷森選手を助けた。「今シーズンで一番印象に残っているのは、イオックスで行われた第5戦です。苦手のパイロンコースで逆転優勝できた。このときに今年も行けるかなと思いました。続く第6戦の浅間台でも優勝し、チャンピオン獲得一番乗りを果たした。
その後、第8、9戦でも優勝しシリーズ6勝
スラローム競技ではシリーズ全戦のポイントが加算されるわけではない。シリーズ戦数の70%、ベスト6戦分のポイントで争われる。谷森選手は8連覇中7回、今年で6年連続満点チャンプを継続となった。
2010年も満点チャンプを目指し速さを見せつけてくれるだろう
名古屋にあるK-oneのDクラスドライバー
スズキ隼を駆り、最速タイムを目指しチャレンジし続ける。今シーズンで2005年から5年連続で全日本チャンピオンを獲得となる。
安全規定を除けば無制限の改造が認められるDクラス
ジムカーナではスズキの2輪車『隼』のエンジンを積んだフォーミュラ隼が主力車種だ。
2008年まで4年連続で全日本チャンピオンを獲得してきた小林キュウテン選手
タイムと戦うスラローム競技は、非常にメンタルなモータースポーツだといえる。無敵といわれる選手は、常に自分の中に敵を求めなければならない。毎戦目標タイムを設定し、見えない敵との戦いを繰り返してきた。だが、今シーズンはちょっと様子が違った。1、2戦こそ優勝を飾り順調なスタートを切ったものの、ここからライバルの岡村貴之選手(ADVAN)に3連勝を決められる。
この時点でシリーズトップの岡村選手との差は21ポイントで3位
チャンピオン獲得に向け、小林選手は残り3連勝の課題を自らに課す。
先に口に出してから、後でどうしよう