中村 ひかる
もてぎスタイル・ルボーセPFC
神子島 みか
5)違反により失格とした。5は裁定に対して控訴としたため、審議中で決勝レースへの出走が認められた。このため、本決勝結果は暫定とする。違反 (走路外走行) により、訓戒とする。
ツインリンクもてぎ (栃木県)
今季はノンタイトルのマレーシア・セパン戦を含めて全8戦のカレンダーが組まれているスーパー耐久シリーズがいよいよ開幕
前身のN1耐久ラウンドシリーズ発足から20周年という記念すべきシーズンは、ADVANがワンメイク指定タイヤとなりオレンジオイルを配合した「エコ・レーシングタイヤ」が戦いを支えることとなった。
開幕戦の舞台は昨年同様にツインリンクもてぎのロードコース
練習走行が行われた土曜日は快晴に恵まれたものの、予選・決勝が行われる日曜日は朝から灰色の雲がサーキットの上空を覆ってしまった。雨こそ降らなかったのは幸いだったが、気温は3月下旬とは思えない低さで、決勝スタート時には外気温は5度程度、路面温度も10度前後というコンディションであった。
午前中の公式予選では清水康弘/竹内浩典/立川祐路の3選手が駆るポルシェが速さを見せて堂々のポールポジションを獲得
これに谷口信輝/柳田真孝/イムラン・シャハロムの3選手が駆る1号車のBMW Z4Mが僅差で続いた。
この予選、清水・竹内そして谷口の3選手は従来のコースレコードを更新
路面温度も上がらない厳しいコンディションの中で、エコ・レーシングタイヤの高いグリップ性能が実証されている。
決勝では清水選手がポルシェのスタートを担当、BMW勢は1号車が柳田選手、28号車は片岡選手がスタートから激しく追い上げる展開に
そして7周目には1号車が、さらに9周目には28号車がポルシェをかわし、序盤早々にBMWがワン・ツー・フォーメーションを構築
ここからは完全にレースの主導権を握り、安定したペースで周回を重ねてポルシェに付け入る隙を与えない。
BMWには今季から1号車にイムラン・シャハロム選手、28号車にはメルビン・モー選手というニューフェイスが加わったが、中盤までの大量リードを背景に二人の選手もステアリングを握ってしっかりとマシンをリレー
終わってみれば開幕戦はBMW勢がディフェンディングチャンピオンらしい貫祿勝ちを見せて、ワン・ツー・フィニッシュを飾ることに成功した。
ST-2クラスはスタート直後から2台のランサーエボリューションIXが激しい接近戦を展開
予選トップの20号車「RSオガワADVANランサー」に対して、地元チームであるターマック・プロレーシングチームの26号車「エンドレスアドバンウェッズランサー」が食らいついていく。26号車はファースト・スティントでトップを奪うには至らなかったが、1回目のピットストップでは26号車がタイヤを変えずに井尻薫選手から朝倉貴志選手に交代、対する20号車はフロントタイヤを交換して阪口良平選手から大橋正澄選手に交代と戦略が別れた。
タイヤ無交換によって停車時間を短く済ませた26号車が前に出た中盤の戦いだったが、20号車は大橋選手が担当したセカンド・スティントをショートにして花岡翔太選手に交代
F4チャンピオンとして知られる花岡選手、今年は"師匠"的な存在である阪口選手と同じ車を駆るが、期待に応える好走で26号車が2回目のピットストップを終えた時にはトップを奪還
再びステアリングを握った26号車の井尻選手も驚異的なハイペースで追い上げてくるが、花岡選手が冷静なドライビングで逆転を許すことなくマシンをチェッカーまで運び、RSオガワが優勝でシリーズチャンピオン獲得に向けて幸先よいシーズンインを果たすこととなった。
ST-3クラスは近年、多くの車種が激しいデッドヒートを終盤まで繰り広げる場面が多く見られる激戦区
それは2010年シーズンも変わらないようで、今回もチェッカーまで展開した手に汗握る接戦が観客を虜にした。予選トップは39号車NSX、2番手が27号車BMWというポジション、スタートから両者は激しくトップの座を争うドッグファイトを展開した。しかし勢い余ってBMWがNSXに接触、BMWにはドライビングスルーペナルティが科せられる。中盤はポジションを入れ替えることなく膠着状態が続いた勝負だったが、2回目のピットインでBMWはタイヤを交換せずに停車時間を短く抑えたのに対して、NSXは4本交換を行ってステアリングを佐々木選手に託した。
停車時間の差もあって2番手に下がったNSXは、ここから猛烈なラストスパートを展開
84周の決勝レース、74周目にはBMWとの差を10秒以内に詰めると、76周目には佐々木選手がファステストラップを叩き出してその差は6
翌周には遂に3秒差にまで縮まったが、なんと79周目にNSXがテールスライドを起こして姿勢を乱しタイムロス
ところが姿勢を立て直すとそれまで以上の猛追を再開して一気にBMWの真後ろにつけていく。
してラスト3周、パワーに勝るNSXがホームストレート後半でBMWに並びかけ、サイド・バイ・サイドに持ち込み遂に1コーナーで逆転に成功
ST-4クラスは全11台の参加だったが、今年から新たに設けられたST-5クラスの1台が編入されて12台によって競われた。予選トップ62号車「ホンダカーズ東京G/Mインテグラ」だったが、絶妙なスタートを決めた18号車「コスモソニック21FK ings DC5」の浅野武夫選手が1周目でトップを奪う。対する62号車はその後、マシントラブルに泣かされ、追うことを許されない悔しい展開になってしまった。
トップに立った18号車は高い安定感を見せて浅野武夫/笠原智行/高野勝徳の各選手がマシンをリレー
トラブルに襲われたチームも多かったST-4クラスの中では地元の老舗チームらしい"耐久の戦い方"を実践して強さを見せ、ライバルを寄せつけることなく嬉しい地元での開幕戦優勝を飾ることに成功した。
予選は僕たちも去年のタイムを更新したのですが、ポルシェはそれよりも速かったですね
でも、ポルシェは今回が初レースで、改善すべきポイントもまだ多いようですね
そんな状態でもポールを獲ってくるんだから、怖い存在ではありますよね
今日はレースをまとめられなかったけれど、今後はどんどん強くなってくるでしょう
僕たちはポルシェが調子を出してくる前にしっかり勝ってポイントを重ねておかなければなりません。
だからこの開幕戦での優勝は大きいですね
今年は僕と柳田選手に加えて、新たに新人のイムラン・シャハロム選手がチームメイトになりました。僕はシャハロム選手に余裕を持ってドライビングしてもらうためにも、大きなマージンを持ってマシンをリレーすることを心がけています。
今年のチャンピオン獲得には彼の成長が欠かせないので、彼の走りにも注目して欲しいですね
僕個人としては前週のシビックインターシリーズ、SUPER GT、そして今週のスーパー耐久と三連勝
今年は最高の滑り出しになりました。今日のレースは自分では70点の出来でした。
アウトラップからのタイムアップに少し時間がかかってしまい後続に詰められる場面があったので、こうしたことが30点の減点かな、と
レース中はチームから無線で色々と指示を受けていたのですが、良平さん(阪口良平選手)はサインボードのところから"目線"で速く走れと訴えていたのでサインボードを見るのが怖かったです(笑)
今年は良平さんと組んで走りますが、第一には「足を引っ張らない」ことを心がけています。その上で参戦を重ねる毎にタイムの差を詰めていきたいと思っています。
次はSUGOですが、去年のSUGOで僕はスタートドライバーをやらせてもらったのですが、見事に()フライングしてよりによって良平さんのマシンを抜いてしまってペナルティを受けてしまいました。今年はRSオガワの地元でもあるSUGOでミス無くしっかり走って、良い結果を残したいと思います。やっと地元のもてぎで勝てました。これまでも良いかたちのレースで表彰台を獲ったことは何度かありましたが、どうしても勝つところまで行かなかったのです。
だからまずは一安心ですね
今日のST-4クラスはトラブルなども多かったようですが、ウチは何も無くて予定通りのレース運びを出来ました。タイヤについては今年から使うエコ・レーシングタイヤのフィーリングなどが分からない部分もあったので、念のために2回のピットストップでともに前輪交換を行いました。しかし実際に走ってみると昨年までのフィーリングと何も変わらず、今日のように気温が低い中でも安定して高いグリップを発揮してくれました。
終わってみたら「ちょっとタイヤを庇いすぎたかな
1回交換だけで良かったな」という印象ですね(笑)
今年からスーパー耐久に参戦する青木拓磨選手
二輪の世界的ライダーとして知られる"青木三兄弟"の次男であり、1996年の世界選手権スーパーバイク優勝など輝かしい戦績の持ち主である。しかし事故によって下半身に大きなハンデを背負ってしまった。
ここから不屈の精神で4輪モータースポーツへと転向を果たした青木選手は、まずアジアクロスカントリーラリーやダカールラリーに参戦
そしてこの度、レースへの参加が可能なドライバーライセンスが発給されたことを受けて、スーパー耐久シリーズのST-4クラスにインテグラで参戦することとなった。マシンには手でアクセルやブレーキを操作出来る装置が取り付けられ、開幕戦はトラブルに苦しめられた部分もあったもののチーム一丸となって完走を果たした。開幕戦に先立って行われた参戦発表では「サーキットで走りたいという気持ちをずっと持ち続けてきましたが、今年の2月にレースに参加できるライセンスが発給されました。そこからバタバタした状態が続きましたが、こうしてしっかりした体制でサーキットに帰って来ることが出来て本当に嬉しいです」と語っていたが、これからの戦いぶりにますます期待が高まる。これまでも多くのチームが"勝てるタイヤ"としてADVANを選んできたスーパー耐久シリーズだが、2010年はADVANレーシングタイヤが唯一の指定タイヤとなりワンメイク化が図られた。
供給されるのはWTCCなどで培ったテクノロジーが盛り込まれたADVANレーシングタイヤだが、環境性能を高めた「レコ・レーシングタイヤ」
これは非石油系資源の使用率を高めつつ、従来と変わらぬグリップなどのパフォーマンスを持つ新世代のレーシングタイヤ
元々は2008年の十勝24時間レースからスタートしたエコ・レーシングタイヤの開発は、1年半ほどの時を経て大いなる進化を遂げて本格的な実践投入へとつながった。今回は気温/路面温度とも低いコンディションとなったが、決勝スタート直後から各クラスで展開されたバトルをしっかりとエコ・レーシングタイヤが支えた。ST-1クラスでポルシェに対してBMWが見せた序盤の追い上げや、後半のST-2クラス/ST-3クラスにおける激しいバトルなどは、ADVANエコ・レーシングタイヤの安定した高いパフォーマンスの存在抜きには語れない。さらにチームによっては2回のピットストップ中1回をタイヤ無交換とするところも多く、優れたライフ性能との両立はチームに対して作戦の幅をもたせることにもつながっている。
ツインリンクもてぎ (栃木県)
2010ツインリンクもてぎ四輪一般競技規則 第28条~4)2(他のドライバーのコースアウトを強いるもの) 違反により、ドライビングスルーペナルティを課した。国際モータースポーツ競技規則付則H項違反(黄旗区間中の追い越し)により、10秒のペナルティストップが科された。国際モータースポーツ競技規則付則L項違反(黄旗区間中のコースアウト)により、10秒のペナルティストップが科された。スーパー耐久シリーズ2010 シリーズ規則2010年版 第15条(2)違反(給油中のエンジン始動)により、ドライビングスルーペナルティが科された。国際モータースポーツ競技規則付則L項違反(他車への接触)により、ドライビングスルーペナルティが科された。国際モータースポーツ競技規則付則H項違反(再スタート時の追い越し)により、ドライビングスルーペナルティが科された。違反(ホワイトラインカット)により、ドライビングスルーペナルティが科された。
中盤はエンドレスの村田信博選手がRSオガワの花岡翔太選手をしっかりマーク
この後、ピット作業の速さでエンドレスが逆転
※スーパー耐久シリーズ2010 シリーズ規則第13条(12)により、セーフティカースタートとした。スーパー耐久シリーズ2010 シリーズ規則第15条(18)違反 (部品の飛散管理義務) により、ドライビングスルーペナルティを科した。スーパー耐久シリーズ2010 シリーズ規則第15条(7)違反 (作業人数規定) により、ドライビングスルーペナルティを科した。反則スタート (再スタート違反) により、ドライビングスルーペナルティを科した。3月初旬にブラジルで開幕した2010年のWTCC(FIA世界ツーリングカー選手権)は、メキシコでの第2大会が自然災害の影響で中止されてしまったため、2ヶ月ほどの長いインターバルをはさむこととなってしまった。
迎えた戦いの舞台は昨年からカレンダーに加えられたモロッコ
マラケシュの市街地に特設コースを設けてのストリートファイトが今年もアフリカ大陸に上陸を果たした。
事前に発表されていた今回の参加台数は21台
その中にはYOKOHAMAインディペンデントトロフィーにバンブーレーシングからシボレー・ラセッティが新たに3台加わるとアナウンスされており、かつ3台のドライバーは地元・モロッコ人ということもあって注目を集めていた。
しかし残念ながら金曜日のテストセッションでイスマイル・スバイ選手はクラッシュを喫し、ユーゼフ・エル-マニッシ選手は7周を刻んだもののマシンにトラブルを抱えた状態、さらにラルビ・タドラオイ選手に至ってはピットからマシンを出すことすら叶わず
結局、予選そして決勝と姿を見せたのはスバイ選手のみという残念な結果になってしまった。WTCCでは欧州地域外での開催、若しくは市街地レースについては金曜日にもテストセッションが設けられる。
その両方の条件をモロッコは満たしていることになるが、金曜のテストセッションでトップタイムをマークしたのはセアト・レオンTDIを駆るノルベルト・ミケリス選手
土曜日のフリー走行2本目でも2番手のタイムをマークする好調ぶり、そして注目の予選1回目ではなんと名だたる強豪を抑えて堂々のトップタイムを叩き出した。
上位10台が進出した予選2回目
しかしここではミシェル・ニュケア選手とノルベルト・ミケリス選手、セアト・レオンTDIを駆る二人が市街地コースの"餌食"となってしまいクラッシュを喫する。中でもミケリス選手はタイムを残すことが出来ず、自動的に10番手グリッドが確定した。
一方、好調な走りを見せたのは開幕のブラジル大会で優勝を飾っているガブリエレ・タルクィーニ選手(セアト・レオンTDI)
ただ一人、1分45秒台をマークして堂々のポールポジション獲得となった。
好天に恵まれた日曜日の第1レース(第3戦)
気温は26度、路面温度は47度のドライコンディションでスタートを迎えたが、ローリングスタートから周回毎にトップの座を確固たるものにしていったのがタルクィーニ選手
後方では8番手スタートのフレディ・バース選手(セアト・レオンTDI)がジャンプアップ、オープニングラップで3番手にまで浮上して、さらに前を行くイヴァン・ミューラー選手(シボレー・クルーズ)にプレッシャーをかけていく。しかしここはディフェンディングチャンプのミューラーが一枚上手、巧みなマシンコントロールでバース選手の先行を許さず。
逆にバース選手はティアゴ・モンテイロ選手(セアト・レオンTDI)にパスされて4番手にドロップ
レースは折り返しをすぎて後半に突入、まだまだ激しいポジション争いが繰り広げられると思われた矢先に、BMW320siを駆るアンドレイ・ロマノフ選手が単独クラッシュでコース上にストップ
このアクシデントに対してセーフティカーが導入されたが、結局は回収作業に時間を要し、セーフティカー先導のままでレースはフィニッシュを迎えることとなった。
タルクィーニ選手はポール・トゥ・ウィンでWTCC通算12勝目を獲得
ロブ・ハフ選手とモンテイロ選手がこれに続いて表彰台を獲得した。オープニングラップから素晴らしい走りを見せたバース選手は表彰台にあと一歩と迫る総合4位を獲得した。第2レース(第4戦)は、第1レースの上位8台をリバースグリッドに配して幕を開ける。このポールポジションについたのはBMWのアンディ・プリオール選手、第1レースでシボレーのアラン・メニュ選手と激しい8番手争いを繰り広げて勝ち取ったポジションだった。
スタンディングスタートが採用される第2レース、FR(後輪駆動)のBMWが有利と言われる中で注目のスタート
勢い良く飛び出したプリオール選手、対して2番手グリッドについていたノルベルト・ミケリス選手はスタート出来ずグリッド上に留まったまま
次々にスタートを切った後続車は何とかこれを避けていくが、シボレーのロブ・ハフ選手がスピンからコンクリートウォールにクラッシュ
さらにBMWを駆るセルジオ・ヘルナンデス選手、シボレー・ラセッティを駆るハリー・ボルガード選手とダリル・オーヤン選手もこのアクシデントに巻き込まれてしまい、ホームストレート上は大混乱に落ちいった。事故処理のためにレースはオープニングラップからセーフティカーが導入され、実に隊列走行は6周目まで続いた。
ようやくコースクリアとなり、6周目のターン15でセーフティカーはルーフのコーションランプを消灯してそのままピットイン
プリオール選手を先頭に最終コーナーを立ち上がってきた各車はスタートシグナルとともに戦いを再開した。ところが、リ・スタートから数十秒もしないうちに再びコース上では激しいクラッシュが発生してしまう。5番手を争っていたBMWのアウグスト・ファルファス選手とシボレーのアラン・メニュ選手のバトルはターン4からサイド・バイ・サイド状態に持ち込まれたが、イン側に位置していたファルファス選手がフロントタイヤをロックさせてメニュ選手を押し出すようなかたちになってしまう。メニュ選手は体制を崩してスピンをしたまま激しくコンクリートウォールに衝突、レースはまたもセーフティカー導入となってしまう。
マシンは深刻なダメージを負ったが、メニュ選手が無事だったのは不幸中の幸い
しかしこの第2レースではシボレー勢3台のうち2台が深刻なクラッシュからレースを終える結果となってしまった。
結局、第2レースのセーフティカーは12周目まで導入され、レース再開と同時にファイナルラップに突入するという珍しい展開に
そのファイナルラップではトップを行くプリオール選手がターン7で若干姿勢を乱してヒヤリとさせられる場面もあったが、そのままポジションを守りきって今季初のウィニングチェッカー
2番手にはシボレーのイヴァン・ミューラー選手、3番手はセアトのトム・コロネル選手が入って、表彰台を3銘柄のマシンで分け合うかたちとなった。なおYOKOHAMAインディペンデントトロフィーは、地元モロッコのメルディ・ベナニ選手が最上位でフィニッシュした。第1レースはいつもより短めで終わってしまいました。スタートから間もなく私は若干のマージンを築きましたが、セーフティカーが導入されたことによって解消されてしまいました。マシンには何の問題もありませんでした。この勝負を分けたポイントは、ハフ選手がスリップストリームを使って私を抜ききれなかったことにあると思います。このモロッコでの週末は、私にとって満足出来るものになりました。
(開幕戦の舞台となった)クリティバはとても良いコースでしたが、ここマラケシュも素晴らしかったですね
次のモンツァは、補正ウェイトの内容にもよりますが、良い戦いをまた出来るのではないかと思っています。今回のレースは全く予想出来ないほどにタフなものとなりました。そんな中、開幕のブラジル以降チームが一所懸命に努力してきて、今日の結果につながりました。振り返ると、第1レース(第3戦)ではメニュ選手を抜いたことで第2レース(第4戦)のポールポジションを獲得出来て本当に良かったです。しかしファンの皆さんにとっては(セーフティカーの導入によって)レースをしている時間が短かったことは物足りなかったかもしれません。しかし(セーフティカーが導入されていない)2ラップは大変なものでした。セーフティカー中もタイヤにしっかり熱を入れ続けなければなりませんでした。BMWチームRBMは素晴らしい仕事をしてくれました。チームのみんなに感謝しています。私はレースの序盤でポジションを下げてしまいました。しかしインディペンデントトロフィーのトップを獲得できて嬉しく思います。レース中にはセーフティカーが導入されましたが、(自らトップ走行中に、不用意にコースインしたセーフティカーと激突してレースを終えた)昨年のポーよりは遥かに良かったです。私は今、とても満足しています。ブラジルではシーズン緒戦で3位を獲得し、ここモロッコでも第1レースで3位になり、その後さらに良い成績を得ることが出来ました。第2レースの優勝によって、私はインディペンデントトロフィー獲得を現実的な目標として戦って行けると思います。世界最高峰のスプリント・ツーリングカーレースであるWTCC(FIA世界ツーリングカー選手権)がベルギーに帰って来た。
2005年、シリーズ発足初年度以来の開催となるベルギー戦、その舞台となるのはゾルダー・サーキット
往年のF1開催コースとしても知られるが、前回のベルギー戦はスパ-フランコルシャンでの開催
つまりゾルダーというコースについてはWTCCにとって初めての開催となる。
初開催コースということで過去のデータが無いのは全てのチームに共通する課題
そのため、今回は金曜日にテストセッションが30分設けられ、各チームはこの貴重な時間で走り込んでマシンのセッティングを詰めて行った。
そして土曜日は30分間×2回のフリー走行が午前中に行われ、午後から予選を迎えるというスケジュール
フリー走行ではセアト勢が速さを見せ、1回目はティアゴ・モンテイロ選手を筆頭にトップ3を独占
2回目もジョルディ・ジェネ選手がトップタイム、2番手にモンテイロ選手がつけて、やはりディーゼルターボエンジンを搭載するセアト・レオンが上位にその名を連ねた。
このまま予選もセアト勢の圧勝かと思われたが、予選1回目でトップタイムをマークしたのはシボレーのアラン・メニュ選手
モンテイロ選手やガブリエレ・タルクィーニ選手といったセアト勢を僅差で抑えることに成功した。ところが予選1回目のトップ10台が進出する予選2回目では、終盤に雨がコースを濡らしてしまった。
この前にアタックを終えていたセアト勢、タルクィーニ選手がトップタイムで第1レース(第7戦)のポールポジションを獲得、ジェネ選手が2番手に続いてセアトがフロントロー独占に成功
若干、雨の影響を受けたシボレー勢はメニュ選手、イヴァン・ミューラー選手、ロブ・ハフ選手と3番手以下に3台が並んでつけたが、BMWのアンディ・プリオール選手とアウグスト・ファルファス選手は雨の影響を受けてしまい9番手と10番手に留まった。
日曜日の空模様は曇り
ローリングスタートの第1レース(第7戦)、2番手スタートのジェネ選手がスタート直後から仕掛け、第2ターンから第3ターンにかけてサイド・バイ・サイドから先行することに成功してトップを奪う。後方集団では接触によるアクシデントが発生、14番手スタートのダリル・オーヤン選手が最下位までポジションを下げてしまったが、レースの続行には支障なくそのまま各車は周回を重ねていく。
起伏の大きいゾルダーのコース、快走を見せたのはジェネ選手でレース中盤で2秒以上の差をつけてトップをキープ
そのまま終盤もタルクィーニ選手にポジションを脅かされることは無くトップチェッカーを受けて2008年以来となる自身2回目の表彰台中央に立つこととなった。しかしこの表彰式での栄冠は残念ながら幻と化してしまう。決勝後の再車検でジェネ選手のマシン、そのリストリクターが規則に合致していないことが発覚し、レース除外という裁定が下った。
そのため最終結果はタルクィーニ選手が優勝、2位がミューラー選手、3位はメニュ選手というオーダーに
またYOKOHAMAインディペンデントトロフィーは中盤にかけて激しい接近戦が展開された。
その主役は今季初参戦となるセアト・レオンのガソリンエンジン車を駆るピエール-イブ・コルタル選手と、BMWを駆るクリスチャン・ポールセン選手
インディペンデント最上位となる13番手スタートのコルタル選手に対して15番手スタートのポールセン選手が果敢に仕掛け、テール・トゥ・ノーズの攻防戦を展開
この勝負は8周目にポールセン選手が前に出ることに成功、後半をそのまま逃げきって嬉しいインディペンデントトロフィー初優勝を飾った。
第2レース(第8戦)、ポールポジションに陣取ったのは第1レースで8番手でチェッカーを受けたプリオール選手
正式結果はジェネ選手の除外によって7位となったが、リバース配列となるスターティンググリッドはチェッカー順がそのまま適用された。ジェネ選手は決勝スタートまでにエンジンの改修を行いフォーメーションラップに出走したが、完調とは言えずそのままスタートを迎えることなくピットに戻ってしまった。
スタンディングスタートの第2レース、プリオール選手はレッドシグナル消灯と同時に好スタートでしっかり1コーナーをトップで通過
一方、2番手グリッドにつけていたセアトを駆るZengo-Dension Teamのノルベルト・ミケリス選手は痛恨のスタートミスでポジションを大きく下げてしまう。結局、ミケリス選手が後退した分を1つずつ繰り上げる形で先頭集団が形勢されて周回を重ねていく。
トップのプリオール選手と2番手のハフ選手、BMWとシボレーを駆る2人のイギリス人ドライバー対決となり僅差のラップが続くが、上位陣は互いに隙を見せず膠着状態のまま終盤戦に突入
ファイナルラップまでこの隊列走行は崩れることが無く、プリオール選手が今季3勝目を飾ることに成功した。
ベルギーのメッヘレンに本拠を構えるBMW Team RBMにとっては、地元での優勝でこれからのシーズンを戦う上でも弾みになる一勝であろう
そして2番手はハフ選手、3番手はモンテイロ選手となり、期せずして表彰台は3メーカーのマシンが仲良く分け合う形になった。
一方のYOKOHAMAインディペンデントトロフィーは、第1レースに続いて白熱した戦いに
インディペンデント最上位でスタートしたのは第1レースを制したポールセン選手、しかし4周目でポジションをドロップしてトップの座はBMWを駆るScuderia Proteam Motorsportのセルジオ・ヘルナンデス選手に奪われてしまう。
8周目から9周目にかけてはポールセン選手が怒濤の追撃で激しく後ろからヘルナンデス選手を突ついていくが、姿勢を乱すことなくヘルナンデス選手がポジションをキープ
この争いに終止符を打ったのはセアトのトム・コロネル選手、9周目の中盤で両者の間に割って入り、ヘルナンデス選手がそのまま逃げきって開幕戦以来の今季3勝目を挙げることに成功した。ジェネ選手は紳士的なドライバーなので、1コーナーでは私もフェアに戦いました。
ジェネ選手はアウト側からインに入ってこようとしましたが、これが彼ではなく他のチームの選手だったら、私も自分のポジションを必死に守ったことでしょう
最初の2周はジェネ選手が良いペースで走っていたので私もペースアップしましたが、少し頑張りすぎたかもしれません。
ジェネ選手の速さは、新品タイヤを装着していたことも要因のひとつでしょう
最終のシケインで少しミスをして、タイムロスを喫してしまいました。ひとたびスリップストリームから外れてしまうと、あとは守りの走りに徹しなければなりませんでした。
(注 : コメントはフィニッシュ直後のもの
この後、ジェネ選手のレース除外により、タルクィーニ選手が優勝となった。チームの地元ということで応援してくれる観客がたくさんいたので、僕自身も地元のブランズハッチ(イギリス)で戦っているような気分でした。第1レースの方が激戦になると予想していたのですが、コロネル選手を猛追して最終的にパスすることが出来て良かったです。
これが第2レースの勝利につながったのですから
第1レースでも勝ちたいのは当然ですが、僕たちは予選で苦戦を強いられているので、今のところは第2レースで勝つチャンスの方が大きいのです。昨シーズンは全てのサーキットが「勉強しながらのレース」だったので大変でしたが、今シーズンは2回目の出場で表彰台に立つことが出来てとても嬉しいです。良い結果を期待できるだけの準備を整えてくれたチームに感謝していますし、これからもっと良い成績を修めていきたいと思っています。
簡単に勝てるレースも良いですが、今回のように激しい戦いでの勝利も良いものですね
チームにもマシンにも、とても満足しています。
タイトル獲得が最終的な目標ですが、現時点ではリードする立場にいますので、このまま最後まで行きたいですね
発足から6シーズン目を迎えるWTCC(FIA世界ツーリングカー選手権)
同じツーリングカー様式のGT1が世界選手権の仲間入りを果たしたが、耐久レースのGT1に対してWTCCはスプリントレースという大きな違いがある。
レースの基本は発足当初から変わらず、約50km、所要時間にしておよそ30分ほどの決勝レースを、1日に2回行うスタイル
それぞれのレースは個別のラウンドとなり、各レース順位に応じて選手権ポイントとインディペンデントクラスポイントが付与される。
ここで注意したいのは2レースが個別のものであること
表記として日本大会で言えば「第11大会・岡山国際サーキットのシリーズ第20戦と第21戦」というのが正しい内容である。
カレンダーは全12大会・24戦と昨年同様
例年通り南米はブラジルで開幕、メキシコを経て昨年から開催されるようになったアフリカのモロッコに上陸
その後、第4大会のイタリア・モンツァから欧州ラウンドに突入して7大会を行う。そして10月末には待望の日本上陸、三回目となる岡山国際サーキットでの「WTCC Race of JAPAN」を経て、最終大会のマカオグランプリで締めくくる一年だ。
WTCCの魅力を一言で現すなら「分かりやすさ」ではないだろうか
例えレースの規則や参戦している選手のプロフィールに詳しくなくとも、スタート直後から繰り広げられる激しいバトルは見ていて充分にレースの醍醐味を味わうことが出来る。スプリントレースゆえにピットインタイミングによる順位変動なども無いため、単純に"前を走っているのが速い選手"という図式が成り立つので、目の前で展開されるバトルに熱中出来るというわけだ。このバトルは時に「サーキットの格闘技」と称されるが、毎回接近戦が繰り広げられるのには理由がある。
その一例がリバースグリッド・システム
第1レースの決勝結果に基づき、第2レースでは上位8台のスターティンググリッドを逆転させているのだ。これによってスタートから激しい1コーナー争いが展開され、終盤まで目を離す隙を与えないトップ争いが演じられる。そしてもうひとつ、補正(カンペンセイト)ウェイト・システムも2009年から採用されて効果を生んでいる。詳細は後述の通り、少々ややこしい計算式によって導かれた平均タイムを基に、各車種毎に性能調整のためのウェイトを課しているのだ。確かに計算式は複雑であるが、明快なシステムであることに間違いは無い。駆動方式や搭載エンジンといった車種間格差を均衡化するものだが、大会毎に適用されるために公平なシステム運用がされている。このシステムはそれぞれのマシンが持つ特徴を極端に削ぐこともなく、各車が個性を活かしたレースを行うことの邪魔にはならないものだ。
ウェイトはFIAの車両ホモロゲートナンバーに応じて搭載
a) 予選における上位2台のベストラップタイム
b) 2レースの決勝ベストラップタイム
d) 過去3大会分の平均タイム
● c) ならびに d) のタイムを基準平均タイムとして、以下に当てはめる。
基準平均タイムが最も速い車種に対して以下の通り措置
ウェイト措置無し
3秒以上遅い場合
軽減措置により差が
3秒以内になった場合
2010年の規則改定では選手権ランキングポイントの得点基準が変更された。これまでは優勝から8位までの総合順位に対して選手権ポイントが1戦毎に付与されてきたが、2010年は優勝から10位までの総合順位に対してと付与対象が拡大される。得点も従来は優勝が10点であったのに対して、2010年は優勝が25点となり、方式としてはF1が採用するシステムと同じものとなる。この他の部分については、基本的に2009年と変わらない規則が運用される。予選方式は20分間のパート1セッションで全車が出走、ベストラップタイム順に上位10台を絞り込む。5分間のインターバルを経てコースオープンするパート2セッションは10分間で行われ、ここでのベストラップが第1レースの決勝スターティンググリッドに反映されるという仕組みだ。もちろんパート1セッションで11番手以下だったマシンについては、パート1でのベストタイム順通りにスターティンググリッドに配されることになる。
また、マニュファクチャラー登録を行うワークス系チームと、そうではないインディペンデントトロフィー勢がいる点も従来同様
残念ながら2010年はセアトがマニュファクチャラー登録から外れ、BMWは参戦体制を縮小、ラーダについては参戦を見送るという状況になってしまった。しかし2年連続でタイトルを獲得したセアトはインディペンデント勢をメーカーがしっかりサポート、速さを見せるディーゼルエンジンが2010年はインディペンデントチームからの参戦を果たす。このインディペンデントトロフィーは横浜ゴムのスポンサードによって「YOKOHAMAインディペンデントトロフィー」と称される。賞金は昨年よりも24%増額されて総額48万ユーロとなり、栄冠を賭けた熱いバトルに期待が高まるところだ。
距離は短いものの、他のカテゴリーよりも圧倒的に激しい接近戦が展開されるWTCCではタイヤへの負担も大きく、要求されるポテンシャルも世界選手権ならではのハイレベルなもの
専任プロジェクトチームを立ち上げて開発にあたり、ドライバーやチームはもとより、主催者からも高い評価を得たADVANのWTCC用レーシングタイヤ
世界トップレベルの性能は厚い信頼を集め、ADVANが足元を支えているからこそ、魅力的な「サーキットの格闘技」が実現していると言っても過言ではないだろう
既に本サイトでも紹介しているが、実はWTCC用のタイヤは2006年の供給開始以降、基本的なスペックは同じままである。
ウェットタイヤについてはサイズが若干拡大されたが、ドライ用スリックタイヤは供給当初のまま
これは主催者の意向によるもので、参戦コスト抑制を目的としている。しかし年々、さらに言えば大会毎にマシンは細かな進化を遂げている。この進化を変わらぬスペックで4シーズン支え、トラブルもなく供給を続けているのは、ADVANのWTCC用レーシングタイヤが元々持っているポテンシャルが高いからに他ならない。既に2012年までWTCCのタイヤはADVANが供給することが決まっているが、2010年からは新たに環境性能を従来よりも向上されたレーシングタイヤを供給する。FIAは"MAKE CARS GREEN"という環境啓蒙活動を世界規模で展開しており、WTCCについてもバイオフューエルの使用を義務づけるなど環境対応には積極的なカテゴリーである。
こうした動きと連動して、環境貢献企業を掲げる横浜ゴムではモータースポーツの世界においても、環境性能の高いレーシングタイヤを開発
しかし、もちろん環境性能は性能ダウンの言い訳になる筈もなく、従来と同じポテンシャルを有した上で環境性能に優れたタイヤを開発、いよいよ供給がスタートする。2010年もWTCC(FIA世界ツーリングカー選手権)の参戦車両に関する基本的な規則に大きな変化は無い。比較的改造範囲は制限されているが、これはコストダウンとイコールコンディション化を狙ったもので、WTCCが盛り上がる大きな要因にもなっている。
チームはマニュファクチャラーとインディペンデントに登録が分かれているが、前者は一般的に"ワークス"と呼ばれるメーカー主体のチーム、後者は"プライベーター"と言われるチームであると理解して良いだろう
残念ながら2010年はマニュファクチャラーの減少が目立つが、一方でインディペンデントは賞金の増額や新規参入のニュースもあって賑わいを魅せている。WTCCのマシンに関する主な規則は、以下の通りとなっている。
【ベース車両の基本】
・連続12ヶ月中に2500台以上を生産し、FIAの認定を取得していること
・4座席以上を有していること
・可変バルブタイミング機構は使用を認められない。
・ガソリンエンジンについては自然給気に限り、気筒数は4気筒から6気筒まで
気筒数に応じて上限回転数を設定
・ディーゼルエンジンについては1器のターボチャージャーとインタークーラーを備えた4気筒のみ
・前輪駆動車でオリジナルのギアボックスを使用している場合はガソリン車が1,140kg、ディーゼル車は1,170kg
・前輪駆動車でシーケンシャルタイプのギアボックスを使用している場合はガソリン車が1,170kg、ディーゼル車は1,170kg
・後輪駆動車でオリジナルのギアボックスを使用している場合はガソリン車が1,170kg、ディーゼル車は1,200kg
・後輪駆動車でシーケンシャルタイプのギアボックスを使用している場合はガソリン車が1,200kg、ディーゼル車は1,200kg
2010年のWTCCではBMWとシボレーがマニュファクチャラーとして登録を行っている。車種としてはBMWが昨年同様に320siで、マニュファクチャラーチームとインディペンデントチームでは仕様が異なることから、補正(カンペンセイト)ウェイト・システムにおいても別車種として区分される。シボレーは2009年に投入したクルーズをマニュファクチャラー勢が引き続き走らせるのに加え、2008年まで参戦していたラセッティを新たにインディペンデントチームが用いて参戦することとなった。セアトは全てがインディペンデントチームの扱いとなるが、中心的な存在となるSR-Sportや老舗のSUNRED Engineeringはディーゼルターボエンジン車を、そのほかのチームはガソリンエンジン車を走らせる。
2010年はマニュファクチャラーチームが2台に集約されたBMW
数は減ったが昨年も王座争いの主役を演じたA
プリオールの両選手だけに、少数精鋭での選手権タイトル奪還に期待が高まる。この他、多くのインディペンデントチームもBMWユーザーとして登録しており、ツーリングカーの雄として存在感を見せている。
決勝では、特にスタンディングスタート方式が採用される第2レースにおいて、トラクション性能の利を活かしたロケットスタートを見せることもしばしば
日本でも馴染み深い車種だけに、応援するファンも多い一台だ。
WTCC参戦開始から一貫してドライバー編成を変えてこなかったシボレー
しかし2010年は、2008年にセアトでチャンピオンを獲得したイヴァン・ミューラー選手の移籍というビッグニュースで注目を集める。
マシンは2009年から投入したクルーズLT
やや大柄のボディをまとうFF(前輪駆動)だが、高速型コースでの速さはピカイチ
迫力ある戦闘的なルックスもシボレー・ブランドらしい表情を見せている。
昨年下旬から積極的なテストを行っており、1月に入ってミューラー選手も初めてクルーズを駆り好感触を得たシボレー勢
基本的に今季もマニュファクチャラーチームの少数精鋭で栄冠を目指す。2年連続のドライバー/マニュファクチャラータイトル獲得で勢いに乗っていたセアトだが、残念ながら2010年はマニュファクチャラー参戦を見送る結果になってしまった。
しかしインディペンデントトロフィーに参戦するユーザーを万全の体制でサポートすると伝えられたのは嬉しい限り
セアトと言えば"ディーゼル・パワー"に尽きるが、いよいよ2010年はインディペンデントトロフィーでTDIエンジン車を走らせることになる。日本では販売されていないブランドだけに、岡山ラウンドでの快走を楽しみにしているという"WTCC通"の支持は高い。
2008年までシボレーのマニュファクチャラーチームが使っていたラセッティ
日本人として初めてWTCCでポイントを獲得した織戸学選手がステアリングを握ったことから、日本のモータースポーツファンにも広く知られることとなった一台だ。このラセッティを2010年は新たなインディペンデントチームが走らせる。
イギリスのチームによってWTCCに復活するラセッティは2台
そのうちの1台ではWTCCとして中国人(香港)ドライバーがシーズンフル参戦を果たす。シボレーとして初のインディペンデントチームがどのような戦いぶりを見せてくれるのか注目の存在だ。
2008年にはイタリアでジェームス・トンプソン選手が優勝を飾ったホンダ・アコード
2009年は残念ながらインディペンデントチームからの参戦も無かったが、2010年シーズンにはスポット参戦ながら復活の予定がアナウンスされた。
走らせるのはデンマークに本拠を構えるハートマン・レーシング
デンマークツーリングカー選手権などへもアコードで参戦を重ねてきたが、2010年はイタリア(モンツァ)とイギリス(ブランズハッチ)への参戦を予定している。マシンは2台、そのうちの1台はジェームス・トンプソン選手がステアリングを握るというから、ホンダファンならずとも必見だ。昨シーズンまでとマシンやタイヤサプライヤーに変更のあった選手もあり、一気に勢力図が変わる可能性もある。いずれにしても今シーズンの動向を占う上で重要となる一戦であるに違いない。昨年、接戦を制しタイトルを手中におさめた熊久保信重は、ゼッケンナンバー1のGDB型スバルインプレッサを駆る。
その熊久保と、吉岡稔記、田中一弘がシード枠
特に2位の上野は当初100点でトップ通過と伝えらる好調な走りを披露
結果的には今年から審査コーナーの進入速度が加味されることになったため、トップの選手に僅か1km/hおよばなかったために惜しくも2位となった。80点の選手でギリギリ通過という、いつもながらシビアな予選となった。日曜日の決勝は、小雨が降り、濃い霧のたちこめる中で始まった。しかし徐々に雨は勢いを弱め、開会式が始まる頃には完全に止んだ。すなわち、ここから路面はドライへと転じていくことになり、時間を追って変化する路面との勝負にもなる。
決勝1回戦の単走では予選に続いて上野が好調さをアピールして100点満点を獲得
決勝2回戦、今シーズン初の追走トーナメントが始まる。
まず注目を集めたのは昨年チャンピオンの熊久保
対戦相手は猪瀬だったが、熊久保は貫祿勝ちでベスト8進出を果たし、地元エビスでの再びの優勝に期待が高まる。そして2回戦を終えて、ベスト8に勝ち進んだYOKOHAMA勢は熊久保のみという予想外の展開になった。
各選手ともに健闘を見せたものの、思いがけぬドライビングミスを誘発するなどしての結果
こうなると熊久保がどこまで勝ち進んでいくか、注目はその一点に集中する。ベスト8初戦、春山vs熊久保の1本目、7:3に近い6:4で熊久保の優位、2本目は熊久保が圧勝し、熊久保が貫録勝ちした。
ベスト4で熊久保の対戦相手は手塚
その戦い、1本目で手塚が1コーナーでコースアウト、サスペンションを破損して走行不能になり、熊久保の不戦勝となった。
いよいよ迎えた決勝戦は、熊久保vs川畑の対決
昨年の覇者と、昨年最終戦の優勝者というカードとなった。ホームコースながら苦手としていたエビスで、昨年の第5戦で優勝し、ふっきれたように見えた熊久保からは、少しばかり余裕がうかがえた。川畑も、これまでトラブルに見舞われることが多く、なかなか実力を発揮できずにいたが、昨シーズン尻上がりに調子を上げ、そのまま今シーズンを迎えた。どちらが勝ってもまったく不思議ではない。
1本目、追う川畑が食い込みすぎて、熊久保のマシンのサイドをプッシュしてしまい、両車スピン
その瞬間、コースにオイルが流れた。川畑は、プッシュした際に、オイルクーラーを破損してしまったのだ。ルールにより、スタート地点にもどって、5分以内に修復できれば出走可能だが、走行不可と判断されれば、熊久保の不戦勝となる。5分後、なんとか応急処置された川畑のマシンだが、スタートの審判により、オイルのにじみがひどく、走行不可と判断された。よって、あっけなく熊久保の優勝が決定した。「今日は1回勝てるかどうか不安だったし、6位以上に入れれば上出来と思っていましたが、シリーズ後半にニューマシンを投入予定なので、早めに得点を獲っておきたかったので、よかったと思っています」と、幸先のいいシーズンの幕開けに満面の笑みを浮かべた。東北におけるドリフトの聖地と呼ばれる「エビスサーキット」の支配人であり、楽しく走る場を多くのドリフターに提供する一方で、自らもドライバーとしてD1グランプリへの参戦を続けている。既にお馴染みとなったオレンジ色のボディカラーをまとうマシンで結成された「チーム・オレンジ」、熊久保選手はハイスピードからの猛烈な"クイコミ"を得意としており、追走での迫力あるクイコミを期待しているファンも多い。
2003年の開幕戦でD1グランプリ参戦初表彰台を獲得
同年2勝を挙げてシリーズ2位を獲得
続く'04年、'05年は優勝から遠ざかってしまい、やや苦しいシーズンを過ごすことに
しかし'06年、開幕戦で準優勝を飾ると、第2戦以降も着実にポイントをゲット
第5戦、地元ながら苦手としていたエビス・南コースでシーズン初優勝を飾り、トータルではライバルを1点差で退けて嬉しいシリーズチャンピオンの称号を獲得
マシンはS15シルビアから現在はスバルインプレッサに乗り換えているが、今年の夏にはFR仕様のランサー・エボリューションを投入する予定とのことで、こちらも大きな話題を呼びそうだ。
決勝に進んだ熊久保の対戦相手は川畑
接触してきた相手車の破損で不戦勝という結果に
これまでなぜか悪天候に見舞われることの多かった富士戦だが、今大会は予選〜決勝を通じて好天に恵まれた。
審査区間は例年どおり、300R〜ヘアピンを立ち上がり100Rに向かうところまでを逆走するコース
300Rではクリップよりも手前から振り出すこと、審査員席前でアウトに寄せること、ヘアピンのクリップによせること、そして立ち上がりでアウトまでコースを使うことなどが審査のポイントとされた。
YOKOHAMA勢は、吉岡稔記、廣田友和、末永直登、松井有紀夫、田中一弘、地主亮治、藤中学らが予選を通過
これにシード選手のゼッケン1番の熊久保、10番の上野を加えた大量9名が決勝1回戦の単走に勝ち進み、装着タイヤ別では最多の予選通過となった。
決勝1回戦の単走では、なんと9人が100点をマークするというハイレベルな戦いに
採点を見ると、2位に熊久保、5位に末永、13位に上野、15位に吉岡、そして16位にはYOKOHAMAのスカラシップ選手である地主が、強豪選手を退けて勝ち上がるという健闘ぶりを見せた。
決勝2回戦の追走トーナメント、ベスト16の1戦目は、1回戦をトップで勝ち上がった斉藤と、注目の地主の対戦
予選〜決勝1回戦トップで通過したノリノリの斉藤を相手に、1本目、追う地主は300Rの角度はよかったのだが、ヘアピンでまっすぐになり、7:3で斉藤有利の判定
2本目は地主が6:4で有利と判定だったが、1本目が響き、地主は惜しくも敗退
しかし今回の地主の活躍は、次戦以降の更なる上位進出に大いに期待を持たせてくれる内容となった。
3戦目は、末永直登と高取という、どちらもまだベスト8に勝ち残ったことのない顔合わせ
1本目は五分の判定だったが、2本目で、角度と勢いに勝る高取が有利と判定
末永のベスト8は残念ながら次戦以降にお預けとなってしまった。
4戦目は黒井vs上野
1本目、追う上野は、ヘアピンで黒井のインに入ろうとしてスピンを喫し、万事休す。2本目を無難にまとめた黒井の勝利となった。
吉岡を苦手としている熊久保だが、1本目、全開で逃げる熊久保に、吉岡はついてこれずじまい
吉岡の速さをよく知っている熊久保の作戦勝ちとなった。2本目も得意の追走、1本目と同じく7:3で熊久保の判定、サドンデス突入が予想されたカードだったが、意外とあっさり勝負がついた。これで、YOKOHAMA勢は、ベスト8に勝ち残ったのは、開幕戦に続いて、熊久保のみとなった。そのベスト8の1戦目、斉藤 vs 川畑の対戦でアクシデントが起こった。
激しいクラッシュにより、コース上にパーツやオイルなどが撒かれ、競技は長時間にわたって中断
再開したのは18時近くになってからだった。
長い中断をはさんでいよいよ迎えたのは古口 vs 熊久保の対戦
1本目、角度に勝った古口だが、ややフラつきが見られた。しかし熊久保も入りきれておらず、ヘアピンで古口が挽回し、五分五分と判定された。
2本目では、熊久保にしっかりついてきた古口が評価され、勝負はサドンデスに突入
サドンデス1本目、300Rの飛び出しは古口がよかったが、少しもどり気味の古口に、熊久保が入りこんで、6:4で熊久保が有利の判定
2本目はインをつこうとした古口がヘアピンで失速し、熊久保がベスト4進出を決めた。
セミファイナルで熊久保の対戦相手となったのは末永正雄
1本目、追う熊久保は相手の速さを計算しつくした、さすがといえるクイコミを見せた。しかし2本目は、300Rから審査員席前、ヘアピンと追走する末永が、熊久保に飛び込んだ。
出てきた角度、熊久保よりも接近したこと、ヘアピン角度なども末永が上
これに対し、熊久保は少しもどったとの判定
決勝進出をかけた一戦に相応しい激しいバトルとなったが、今回は残念ながら熊久保は開幕戦に続く決勝進出とはならず。
それでも、「ランエボ投入までに少しでも多くのポイントを稼いでおきたいですね
今回もゼッケン1番を守ることができたので、今日はこれで良しとします。」と既に次なる戦いに向けて闘士を燃やしていた。
"上ちん"の愛称で知られる上野選手、エアロパーツメーカー「カーメイクT&E」の代表であることはドリフトファンには既に良く知られているところ
JZZ30ソアラ一筋でD1グランプリに参戦、今では650psものビッグパワーを手に入れた大柄なマシンが繰り出す豪快なドリフトがファンを魅了する。しかし、上野選手といえば圧倒的にソアラのイメージが浸透しているが、ドリフトを始めた初期の頃はピンク色のFC3S型RX-7を駆っていたことは意外と知られていない。今では自らエアロパーツをデザインしたり、社長業などで大忙しの日々を送っているが、D1グランプリでは"ドライバー"として多くのファンを魅了する走りを披露してくれている。そんな大忙しの上野選手だが、家では奥さんと3歳の息子さんが待つ"マイホーム・パパ"という一面も持っている。2007年のD1グランプリ第3戦、前戦の富士スピードウェイから鈴鹿サーキットへと戦いの舞台を移して行われた。昨年からD1に加わった鈴鹿ラウンドは、通常のレースとは異なる"逆走"で競われるコースレイアウトとなる。
審査コーナーは逆バンク、但し昨年よりも助走区間が100m以上伸ばされたため、進入速度は高まることに
ハイスピードから各コーナーでクリップをきっちり取りつつ、角度をつけた豪快なドリフトを振り返しを交えながら披露することが求められる難易度の高いコースである。決勝が行われた5月27日は真夏のような猛暑となり、大勢のD1ファンがスタンドを埋めつくした鈴鹿サーキットはまさに熱気に包まれた。お昼には30度を超える暑さとなったが、単走1回戦ではランキングトップの熊久保信重を筆頭に6人のYOKOHAMA装着選手がベスト16に進出を果たした。
注目のベスト16追走トーナメントは16時からスタート
この頃には日射しも多少は弱まり、やや強めに吹いている風が心地よさを感じさせる観戦には絶好のコンディションとなった。
1回戦でまず注目を集めたのはFD3Sの藤尾勉
単走からハイスピードな進入を見せていた藤尾は追走でも135km/hという進入スピードをマーク、ランキング5番手の手塚強を相手に一歩も譲らない走りを披露
勝負はサドンデスに持ち越され、結果的には速度で勝っていたものの僅差で敗退となった。しかし必ずや次戦以降、2回戦進出を果たしてくれることが期待させる一人である。
もう一人、注目のカードで観客を沸かせる走りを披露したのは"岡ちゃん"こと岡村和義
お馴染みピンク色のシルビアを駆る岡村が1回戦で対戦したのは、モンスター・AE86を駆る吉岡稔記
吉岡のゼッケン17番に対して岡村はゼッケン59番
この数字を見ても吉岡の方が「格上」の扱いとなるが、今回の岡村はひと味もふた味も違う走りを見せつけてくれた。
1本目は吉岡が前、AE86を見事にコントロールする吉岡に岡村も食らいついていき判定はほぼ五分
そして2本目、前に陣取った岡村は速さ・迫力ともに文句無しのドリフトを大観衆に見せつけ、吉岡を退けて2回戦進出を果たす。
迎えた2回戦に駒を進めたYOKOHAMA勢は岡村と廣田友和を下して勝ち上がった熊久保の二人
この両者が対決することになるのだが、そのカードは決勝も含めて第3戦を通じて最も盛り上がった対戦だったと言っても過言ではないだろう
シリーズリーダーの熊久保に対して1本目で先行した岡村が再び速度・角度・迫力ともに文句無しのドリフトでアドバンテージを得ることに成功
その走りに観客席からは大きな歓声と拍手が沸き起こり、審査員も興奮気味に「今日の岡村は凄い。
」とアナウンス
2本目、得意の後追いで岡村にアドバンテージを取られた熊久保が渾身の走りで逆転、勝負は大観衆の期待にも応えるかたちでサドンデスへと持ち越された。
サドンデス1本目、後追いの熊久保が得意のクイコミでアドバンテージ
しかし2本目、前後を入れ替え後ろにまわった岡村が、熊久保の横っ腹に飛び込む見事なクイコミでお返し、イーブンへと持ち込んでサドンデス続行となる。サドンデス3本目もほぼ互角、しかしさすがにサドンデスの応酬が繰り返されると経験豊富な熊久保が貫祿を見せつけ、最後は粘る岡村を退けて準決勝進出を果たした。
対戦後、岡村はいつものように審査コーナーにマシンを停めて屋根の上に駆け上がり大観衆に手を振ってアピール
スタンドを埋めつくしたファンからは岡村の健闘を讃える歓声がしばらく鳴りやまず、多くのファンの記憶に残った一戦となった。
準決勝に進出した熊久保は残念ながら決勝に進出することなく無念の敗退
シリーズランキングを2位へと下げたが、SUGOそしてエビスと続く"東北ラウンド"での逆転が期待されるところだ。
"岡ちゃん"のニックネームで親しまれている岡村和義選手
埼玉県で「ヤシオファクトリー」というショップを経営していることは既に広く知られているところ
岡村選手といえばピンク色のシルビアがトレードマークとなっているが、以前開催されていたADMでもS14シルビアを駆っていた時代から存在感を見せていた。
戦績を振り返ると'03年のADMエビスで6位入賞
'04年のADM最終戦でベスト8進出を決めると、'05年ADM開幕戦でもベスト8にその名を刻み、同年最終戦では遂に決勝進出を果たして実力を見せつける。
この時は惜しくも準優勝に留まったものの、D1参戦権を獲得
'06年にはD1のみならずナンバー付マシンで競われるD1ストリートリーガルにも参戦を開始、オートポリスでは激戦の末にストリートリーガルで初優勝(決勝対戦者2名のダブル優勝)を飾った。
熊久保信重(前)のお株を奪うクイコミでサドンデスの応酬を演じた岡村和義のシルビア(後)
2007年のD1グランプリもシーズン後半戦に突入、第5戦は夏休み最後の土日となった8月24日(土)から25日(日)にかけて、開幕戦以来となるエビスサーキットで開催された。
審査区間は例年どおり、最終コーナーの飛び出しから4コーナーに至るまで
今回、観客のみならず参加選手を含めた全ての関係者から注目を集めたのが熊久保信重
遂に新兵器「ランサーエボリューション」を投入してきたのである。
土曜日の予選では上位の選手がほぼ順当に勝ち残る展開に
ADVAN勢では、軽量のAE86を駆る吉岡稔記が驚異的なドリフトスピードを見せて2位で通過したのをはじめ、3位・松井有紀夫、5位・田中一弘、6位・末永直登、8位・上野高広、9位・高山健司、10位・岡村和義、11位・内海彰乃、16位・廣田友和ら、合計10名が決勝戦に進出した。
しかし明けて日曜日に行われた決勝、1回戦の単走ではADVAN勢はやや苦戦を強いられてしまう選手が多い展開に
95点で、吉岡が5位、熊久保が8位で通過したほか、内海が前戦に続いてベスト16進出を果たした。だが一方で、高山は僅差の17位となり惜しくも1回戦で姿を消した。
その他、岡村、松井、上野らも本領を発揮するに至らず、予選で見せたキレのある走りを見せられないままに1回戦敗退を喫してしまうまさかの展開に
また、田中はパワーステアリングのトラブルで無念のリタイアを余儀なくされた。
決勝2回戦、追走トーナメントのベスト16の1戦目、まずADVAN勢で戦いに挑んだのは内海、相手は1回戦で唯一100点をマークした黒井敦史
1本目、黒井はストレートでドリフトがもどり、一方の内海は角度が浅く、五分の判定
しかし2本目、2コーナーで黒井がミスをしたのに対して安定した走りでまとめた内海が勝ち上がった。
個性的なヴェロッサを駆る廣田はこれまで4回ベスト16に勝ち残っているが、いまだに勝利なし
一方の熊久保はニューマシン投入で注目を集めるものの、マシンの実力は未知数
廣田の初勝利なるか、それとも熊久保の新兵器が高いポテンシャルを見せるのか注目が集まった。
1本目、廣田がストレートでテールをウォールにヒットし痛恨のコースアウト
なんとか残ったものの、6
5で熊久保アドバンテージとなった。
2本目、追う熊久保は、やはり持ち味の強烈なクイコミを見せ、結果は熊久保が貫祿勝ち
「負けたけれど廣田の走りは男らしい。普通は戻すような状況でも廣田は踏んでいった」と、審査委員からは健闘を見せた廣田にも賛辞が送られた。ノンターボにNOSを備える吉岡に対し、小師はSR型ターボエンジンを搭載したマシンである。しかし2本目、逆に吉岡がストレートでまっすぐになり、サドンデスに突入した。しかし、その1本目で吉岡がハーフスピンを喫した。吉岡は2本目で意地を見せたものの、惜しくも敗退となった。結果的にベスト8に残ったのADVAN勢は内海と熊久保だが、この両者はベスト8の1戦目で直接対決するカードとなった。ところが1本目、熊久保のマシンのシフトアップでクラッチが戻ってこないという予想外のトラブルが発生してしまった。このトラブルは迅速に修復されて2本目は熊久保も完璧な走りを見せたが、1本目の結果が響いて、内海がベスト4進出となった。こうして久しぶりの決勝追走進出を果たした内海は飛ぶ鳥を落とす勢いで準決勝でも小師を退けて久々の決勝戦進出を決めた。
気になる決勝戦、内海の対戦相手は野村謙
1本目は内海が先行
追う野村は1コーナーでドリフトが戻ったため、その後に強烈なクイコミを見せたものの、内海にアドバンテージがついた。
場内は内海の初優勝に期待が高まりヒートアップ
しかし、2本目は野村が上手くまとめ、サドンデスに突入となった。ますますヒートアップする大観衆を前にスタートしたサドンデス1本目、野村が1コーナー進入で再び強烈なクイコミを見せ、そのまま内海は2コーナーで抜き去られてしまった。2本目、追う内海も粘りに粘って快走を見せるも、1本目が効いて惜しくも内海は優勝には一歩届かず。それでも内海は晴れ晴れとした表情で、「久しぶりにここまで来れて嬉しい。
これまで苦労してきたのは決して腕が落ちていたわけではなくて、マシンが仕上がらなかったのが原因
しばらく上位争いの場に来ない間に、周りのレベルがずいぶん上がっていたけれど、これからは自分もまた常連に復活したいです」と喜びを語った。
昨年の覇者であり、ランキング2位につけていた熊久保は、シリーズランキングトップの末永が3位に落ち、代わりに川畑がトップに浮上したため、2位ポジションを堅守
2位といってもトップとの点差は僅かに2点、D1グランプリ初の2連覇を狙うには十分といえるだけに新兵器ランサーエボリューションでの初優勝と合わせて終盤戦、大いに期待と注目が集まることになる。
関西でその名を知らない人はいないドリフトサークル「NIGHT ZONE」のリーダー、内海彰乃選手
FD3Sやワンビアでのドリフトは長年D1グランプリ参戦を続けていることもあって魅了されたファンも多い。D1参戦前も数多くのドリフトコンテストで輝かしい戦績をおさめている。
また、C-WESTのワークスドライバーとして参戦していたことはドリフトファンなら誰もが知るところ
元々はグリップで走っていたが、走っているうちにテールスライドを覚えてドリフトの楽しさに開眼したというのが現在に至る原点となっている。
今年もD1グランプリが九州の地に上陸
大分県のサーキットコース、オートポリスを舞台にして熱戦が繰り広げられた。既にカレンダーは9月も下旬に入っているが、厳しい残暑がオートポリスを包み込む。好天に恵まれたこともあってか土曜・日曜を通じた二日間で15,500人が観戦に来場、激戦に歓声をおくった。オートポリスでのD1はサーキットコースを通常のレースとは逆走で使う。ストレートをスタートしたマシンは本来の"最終コーナー"に目指してアプローチ、右ターンから素早く左ターンへと振り返して審査員席と観客が埋めるスタンド席の前を駆け抜けていく。
そして何といっても見どころはシリーズ随一のハイスピードドリフトが魅せる迫力とスリリングさにあふれた走り
予選、決勝を通じて200km/hオーバーを記録したマシンも出た今回、年を追ってレベルアップを果たしているD1の現状をかいま見ることが出来る。
85をマークした上野高広を筆頭に、岡村和義、廣田友和、山下広一、吉岡稔記、藤中学、高山健司が予選を通過
更にシード権を有する熊久保信重、内海彰乃を加えた9選手が決勝日へと駒を進めた。単走1回戦はハイレベルな激戦になった。
マシンもドライバーも年々レベルが上がっているD1グランプリ、岡村選手が語ったところでは「スピードは去年よりも20km/h近く速くなっているんじゃないかな」とのこと
オートポリスならではのハイスピードドリフト、ここでスピードと角度はもちろん、飛距離もズバ抜けた走りを魅せたのが、ソアラを駆る上野
順位こそ2km/hの速度差から2位とされたものの、堂々の100点満点を獲得
YOKOHAMA勢では吉岡と岡村を加えた4選手がベスト16決勝トーナメントへと進出した。
1本目、先行する熊久保が振りかえしを見事に決めて角度のあるドリフトを魅せたのに対して、岡村は戻してしまうミスをしてしまい判定は9:1で熊久保にアドバンテージ
前後を入れ替えての2本目、岡村も好走したが熊久保がしっかりと食らいついて6:4で再び熊久保がアドバンテージを得て2回戦へと進出した。7組目ではAE86の吉岡が初代ソアラの時田雅義と対戦する"昭和の名車対決"ところがコースインしてのウォームアップで吉岡がまさかのコースオフ、時田と接触してリアバンパーを失ってしまう波乱の幕開けとなる。
迎えた本番、1本目は吉岡が前を行くが、ウォームアップでのアクシデントを帳消しにする速さと角度を両立させた走りで6:4のアドバンテージを得ることに成功
2本目は後追いとなった吉岡だが、ここでの判定は両者ともに甲乙つけがたい好走、スタンドを埋めた観客からのリクエストに応えるかたちで勝負はサドンデスへと持ち越されることに
サドンデス1本目は先行する吉岡が再び6:4で優勢、前後を入れ替えての2本目は時田がコースオフを喫したのに対して、ぴったりと追走していった吉岡はバランスを崩すことなく審査コーナーを駆け抜けて勝負あり
吉岡がベスト8進出を決めた。
そして最後の1回戦カードは上野 vs 末永
チャンピオン候補と目された末永を相手に上野が一歩も引かない走りを披露、1本目は6:4、2本目も5
5でともに制して上野が末永を下した。
ベスト8、まずは熊久保がチャンピオンを争う川畑真人と対戦
1本目、先行する熊久保に対してピッタリ追走した川畑、凄まじいサイド・バイ・サイドのドリフトはチャンピオンを争い二人が演じるに相応しい迫力あるもので、観客からも大歓声があがる。ほぼ互角で迎えた2本目、ここで熊久保がリズムを狂わせてまさかのコースオフ、残念ながらベスト4進出を果たせないという番狂わせとなる。そしてベスト8の対戦、最終の組み合わせは吉岡と上野が再びYOKOHAMA勢対決を演じる。軽量級のAE86と重量級のソアラという異種格闘技的なカードは、1本目こそ全体的に上手くまとめた吉岡がアドバンテージを得たが、2本目で先行する上野がハイパワーマシンらしい速度と角度のあるドリフトで吉岡を圧倒、8:2の大差をつけて勝者として上野がコールされた。
ベスト4に勝ち残った唯一のYOKOHAMA勢となった上野は、今村陽一を同様に速度と角度で上回り、2001年以来となる決勝進出を果たすことに成功
注目の決勝、上野の対戦相手は川畑
この大舞台でも守りに入ることなくアグレッシブな走りで臨んだ上野、ハイスピードから豪快な振り返しで先行する川畑のインに飛び込もうとしたが、若干振り返すタイミングが狂ってアウトにはらんでしまい痛恨のコースオフ
結果的に上野は惜しくも準優勝に留まったものの、ハイパワーマシンならではの超高速域から、大柄なボディを豪快に振り出す迫力あるドリフトは九州のファンから喝采を浴びていた。
ドリフト界で屈指のAE86使いとして知られる吉岡稔記選手
バイクから四輪に転向、ドリフトをはじめた直後こそ他の車種を駆っていたものの、21歳の時にAE86を手にしてからは、D1参戦を含めてこれまで"ハチロク一筋"
NOSシステムを搭載した吉岡選手のAE86は最高出力320psというスペックのモンスターマシン
軽量さとハイパワーを武器に、最新のターボエンジン勢に一歩もひけを取らない戦いぶりにはファンも多い。
山下広一選手が駆るのは、ドリフト界ではまだ少数派のRX-8
秋模様が日に日に色濃くなってきているが、いよいよ2007年のD1グランプリもシリーズ最終戦を迎えた。
会場となる富士スピードウェイ、決勝が行われる日曜日は朝から気持ちよい青空に恵まれて多くのファンが来場
今回も本コースを逆走し、「ADVAN」タワーがあることでもお馴染みのヘアピンコーナーに審査席を設けるレイアウト
ヘアピンを見下ろすことが出来る観客席は満員となり、各選手の走りに大きな声援が寄せられた。シリーズチャンピオン争いはYOKOHAMAを装着するランサーで戦う熊久保信重が16点差の2番手につけており、D1史上初となる二連覇を飾ることが出来るかが最大の注目点となった。
土曜日の予選を通過した30台による単走1回戦
ここで圧倒的な強さを見せたのはやはりYOKOHAMA勢で、前戦・オートポリスで久しぶりの決勝進出を果たした上野高広が堂々の100点満点をマークして好調さをアピール
これに続いたのが二連覇を狙う熊久保
スピードこそ上野に1km/h及ばなかったものの、高いスピードからキレのあるドリフトを見せつけてこちらは2番手につける。現在のD1では、トーナメントの組み合わせは1回戦通過順位に応じて自動的に決定する仕組みが採用されている。つまり、1回戦1位は16位と、2位は15位と・・・、という具合なのだが、ここでチャンピオン争いの行方を左右する大きな注目を集める組み合わせが成立した。
もしかするとチャンピオンを狙う熊久保以上に緊張を強いられることになったかもしれないのが吉岡
熊久保とチャンピオンを争っている川畑真人と対戦することになったのだ。戦いを前にしてパドックのYOKOHAMAステージで行われたトークショーでも「緊張しています」と語り、ファンに向けて「皆さんの声援で勝たせてください。」とアピールしていた吉岡だったが、素晴らしい走りを見せることになる。前半組となった上野は残念ながら僅差で敗退したものの、気迫のハイスピードドリフトを披露した。
後半組に戦いは移り、登場したのは内海
こちらも果敢な"攻めの走り"を繰り広げ、ハイスピードから審査エリアへ豪快に進入
しかし惜しくも2本ともにスピンを喫してしまい、2回戦への進出は成らなかった。
そして迎えた1回戦7組目の対戦
いよいよ吉岡と川畑の対決である。
1本目、後追いとなる吉岡はスピードに乗せてヘアピンに進入すると、前を行く川畑の懐深くにガッチリと食い込んでアドバンテージを奪うことに成功
そして注目の2本目では、川畑が緊張からかスタートのタイミングを掴めずに先行した吉岡が再スタートを余儀なくされる。これで吉岡のリズムが狂うことも懸念されたが、それは全くの杞憂だった。先行する吉岡が文句のつけようがない走りを見せたのに対して、川畑は付いていくことが出来ずに大きく離されて勝負は決した。
吉岡のベスト8進出決定により川畑の自力チャンピオンは無くなり、一方の熊久保が2位以上でチャンピオン獲得となる展開に
その熊久保は荻野目久を全く寄せつけずにベスト16を勝利してチャンピオンへと一歩近づいた。
ベスト8、注目の熊久保が対戦する相手は吉岡
偶然の巡り合わせではあるが、YOKOHAMA勢同士の戦いとなった組み合わせは再び大観衆の注目を集めるカードとなった。もちろん同じYOKOHAMA勢とは言っても勝負は駆け引きなしの"ガチンコ対決"
1本目で先行した吉岡に対して、後を追った熊久保の振り出しが遅れて判定は6:4で吉岡にアドバンテージ
前後を入れ替えた2本目では逆に吉岡が熊久保に離されてしまい勝負はドロー、サドンデスに持ち越しとなった。
サドンデス1本目、チャンピオンに向けて勝つしかない熊久保は後追い
今度はピッタリと吉岡についていき得意のクイコミも披露、5
5で熊久保優勢に
NOSボンベを交換した吉岡が後追いとなった2本目では、両者好走を見せたが、審査席前で吉岡が若干戻ってしまい激戦は決着
熊久保はベスト4進出を果たし、また一歩逆転チャンピオンへと近づくことに成功した。勝負のたびに観客席前に設けられたオーロラビジョンには、あと一勝で逆転チャンピオン獲得となる熊久保がスタートラインにつく姿と、既に敗退しているために自ら走ることが出来ない川畑の姿が交互に映し出される。
注目の対戦相手は古口美範
1本目、間違いなく熊久保にはプレッシャーが緊張が襲いかかるであろう場面であるが、持ち味の豪快なドリフトを見せて貫祿を感じさせる走りを実践
惜しくも若干のアンダーステアが出てしまったことで判定は五分となってしまったが、ディフェンディングチャンピオンらしい戦いぶりはその走りを支えるADVAN Neova AD07のハイパフォーマンスと相まって観客を虜にする。
2本目は熊久保が先行
再び熊久保はスピード、角度共に文句の無い走りを見せるが、追走してきた古口もピッタリとついてきてヘアピンで熊久保の前に出た。この結果、惜しくも熊久保はベスト4で敗退となってしまい、僅か1点差で二年連続シリーズチャンピオン獲得に届かなかった。
しかし、大いなる注目を集めたシリーズ最終戦で常にベストを尽くす走りを見せて、チャンピオン候補ドライバーらしい戦いぶりでベスト4まで駒を進めた熊久保信重
その走りに魅了された多くの観客から大喝采が贈られていた。王座がかかる最終戦、熊久保らしい戦いぶりに歓声が集まった。上野高広が2001年以来となる決勝戦進出を果たした。
久々の上位進出を果たした内海彰乃が準優勝を獲得
難しいコンディションの下、熊久保信重が準優勝
YOKOHAMA装着車同士によるサドンデス応酬劇がファンを魅了
シリーズ屈指の高速バトル、熊久保信重がシリーズ首位を堅守
昨シーズンチャンピオンの熊久保信重が地元での開幕戦を制した。5年ぶりに中国地方にD1グランプリの熱い走りが帰って来た。
舞台はD1初開催となる岡山国際サーキット
この秋には横浜ゴムがワンメイクタイヤを供給するWTCC(FIA世界ツーリングカー選手権)が日本で初めて開催されることも話題のコース、YOKOHAMA勢の活躍が期待される一戦となった。
土曜日の予選日は終日雨、日曜日も早朝から雨が降っておりコースはウェットコンディション
そんな悪条件ではあったが、久しぶりのD1観戦を楽しみにしていた中国地方をはじめ、四国や関西などから詰めかけた多くのギャラリーでコースサイドは埋めつくされた。
コースはホームストレートでスタートを切って加速、右ターンの1コーナーへとアプローチ
審査席前を通過してコーナーが終わると短い直線部分、ADVANコースブリッジの付近で振り返して左ターンの2コーナーへ進入するというレイアウト
29日朝、まず行われたのは1回戦単走
しかし不安定な空模様ゆえ、突然に雨が勢いを増す時間帯があって各選手は同じウェットながらも雨量の変化に翻弄される。
そんな中、YOKOHAMA勢からは3本の走行で参加選手中唯一となる2本の100点満点をマークした田中一弘を筆頭に、熊久保信重、水畑力、上野高広、内海彰乃、廣田友和の6選手がベスト16トーナメントへの進出を果たし、刻々と変わる路面状況の下でADVAN Neova AD07の高いウェット性能を大いにアピール
1回戦単走が終わるとピットウォークや同乗走行が行われるが、生憎この時間帯に一気に雨足は強まりコースはヘビーウェットへと更に過酷なコンディションへと変化していった。
予定より1時間ほど遅れて午後2時からベスト16追走トーナメントがスタート
ここでは田中 vs 廣田、内海 vs 水畑というYOKOHAMA勢同士の対戦カードが2本あったが、それぞれ廣田と内海が制してベスト8進出を果たす。特にヴェロッサを駆る廣田は自身初のベスト16勝利を飾って注目を集めていく。結果的には廣田と内海の二人がYOKOHAMA勢からのベスト8進出組となったが、ベスト16が終わってからのインターバルでは惜しくも敗退した田中や上野の好走が審査員から絶賛するコメントが場内放送で伝えられた。ウェットコンディションということで、ここまでの間では白煙を上げる走りは見られていないものの、ドライコンディション時よりも遥かに手前から振り出して長い距離をドリフトする"ロング"と呼ばれるテクニックを各選手が披露、その上で鋭い"攻めのクイコミ"をコースオフを恐れずに繰り広げたYOKOAHAMA勢の走りは審査員、そしてスタンドを埋めたギャラリーの記憶に鮮烈に刻まれたようだ。
対戦相手はマークIIの斉藤太吾、1本目から攻めの走りを見せた内海は後追いで斉藤に寄せていくものの1コーナーの進入でハーフスピン
アドバンテージを取られた内海だったが、先行にポジションを変えた2本目でも攻めの姿勢は変わらない。残念ながら2本目ではコースオフとなってしまったが、久しぶりのD1開催を楽しみに豪雨の中で観戦するファンの期待に応える走りを見せつけてくれた。
続いて廣田はRX-7の末永正雄と対戦
サドンデス持ち越しとなった熱戦を制してベスト4準決勝進出を飾った。
ベスト4で廣田はAE86の日比野哲也と対戦
1本目は廣田、2本目は日比野のアドバンテージとなって戦いはサドンデスに突入
しかし1回目のサドンデスも両者五分の判定、熱戦はサドンデス2本目に決着持ち越しとなる。1本目、先行する廣田は中盤まで日比野の優勢な走りを許したものの、後半で巻き返す。
そして2本目、後追いの廣田は日比野のAE86に対して鋭くクイコミ、審査員から「今日一番のクイコミ
」と評される快心の走り
スタンドから廣田の走りに対して大きな拍手が巻き起こると、廣田が文句無しの勝利を飾って遂に決勝戦を決めた。
決勝の対戦相手は今村陽一
D1グランプリではこれまで20人の優勝者が存在するが、21人目に廣田がその名を刻むのか注目が高まる。さらに今回が自身初の追走勝利であったことを思えば、今回の廣田の"勢い"は優勝への期待を一層高めてくれる。そして天気は決勝を迎えるころには晴れへと転じており、路面は急速に乾き始めていた。迎えた決勝、1本目は今村がアドバンテージを得たものの、2本目で廣田が挽回して勝負はサドンデス持ち越しとなる。
サドンデス1本目、先行する廣田は今村のアウトオーバーテイクを許してしまい、6
5で今村のアドバンテージ
巻き返しを図る廣田、2本目の後追いでは1コーナーから今村に対してグイグイとクイコミを見せていったが、速さで惜しくも一歩譲り勝者は今村との判定
残念ながら優勝には一歩届かなかった廣田であったが、D1で最も個性的なマシン・ヴェロッサが高い実力を備えていること、そして重量級セダンの走りをウェットからドライまで路面コンディションが例え大きく変化しようともしっかり支えるADVAN Noeva AD07のオールラウンドなハイパフォーマンスを実証した一戦となった。初開催となった岡山、コースは通常のレースと同様に順走で使用された。ホームストレート上のスタート位置はD1グランプリについてHウェットとなった今回もドライと同じところとなった。そのまま2コーナーへの進入となるが、この位置には副審が置かれて2コーナーのクリップを確認する。
ウェットの今回は、まずポイントとなったのが1コーナーへの進入
速度と角度を重視する通常の方法に加えて、相当に手前から振り出す"ロング"という選択肢もある。速度&角度重視タイプは振り返し以降のコントロールをしやすいが、ウェット条件下ではロングのほうが確実に1コーナーで勝る。ただし振り返し以降は"成り行き任せ"的な要素も強くなるところだが、コース上の水が多いタイミングでは"ロング"での対戦がメインとなった。
予選で1本目で100点をマーク、貫祿の走りでベスト16進出を果たしたランサーの熊久保信重選手
対戦を終えた廣田選手に駆け寄り健闘を讃える上野選手
廣田選手の目には涙もうっすらと浮かんでいた。
2008年も大いに盛り上がったD1グランプリ
最終戦は第2戦に続いて、静岡県の富士スピードウェイで開催された。
残念ながらYOKOHAMA勢にタイトル獲得の可能性のある選手はいないが、来季に向けて各選手ともに有終の美を飾りたいという思いで最終戦の戦いへと臨む
そんな中で上野高広にとって、この2008年最終戦は思い出深い一戦になる。D1グランプリ開催初年度より8年間にわたって愛用し続けたソアラによるラストランとなるからだ。気になる来季からのマシンについては、BMWでの参戦を既に上野自身が表明している。審査区間は、これまでと同じくコースを逆走して、スタート以降は300Rを抜け、ヘアピンを立ち上がって100Rへ向かうまでが審査区間となる。決勝当日、朝は天気予報に反して小雨に見舞われ、セミウェットコンディション下での練習走行となった。その後も天候の悪化が心配されたが、幸運にもまもなくやんだ。そして、コースを乾かすために選手全員参加によるウォームアップランが予定外に行なわれた。観客にとっては実にラッキーで、ドリフト走行するマシンを見る機会が増えて、少し得した気分になれたかもしれない。
決勝1回戦の単走の結果、YOKOHAMA勢でベスト16に勝ち残ったのは、岡村和義、熊久保信重、上野高広、長澤淳吉の4名
長澤は初のベスト16進出だ。
決勝2回戦の追走トーナメント
しかし、ウォームアップからスタート地点に帰ろうとする岡村がスロー走行
なんとタービンブローだ。ここまで岡村はノリノリの走りを見せていて、楽しみな1戦だっただけに残念である。
続く3戦目では、スカイラインを駆る野村と、ソアラのラストランとなる上野の対戦
重量級マシンの対戦は、野村には数字上はタイトルの可能性があるし、上野もラストランの意地を見せたいところだ。
1本目、先行する野村にもミスはなかったが、上野が300Rの角度の飛び出しの角度がすさまじく、ヘアピンへの進入でも大胆によせて、上野にアドバンテージ
2本目も、上野にミスはなく、野村は300Rで流され、上野の勝利となった。
その上野は、ベスト8で180SXを駆る川畑と対戦
今度は逆に、先行時に300Rで寄せられ、後追いでは上野がヘアピンで流されてしまい、微妙な差ではあったが、上野が敗れた。観客からは、見事なラストランを飾った上野に惜しみない拍手が送られた。
また、初のベスト16に意気込んでいた長澤だったが、プレッシャーのせいか走りにまったく精彩がなく敗退
長澤は「自分でもダメだなと思うぐらい緊張していて、失敗してしまいました(笑)
でも、(ベスト16に残れて)すごくうれしい。いつもギリギリで通れなかったけど、最後の最後に通れてよかったです。もう少しできればよかったけど、来年ももっとがんばります」と述べた。
YOKOHAMAユーザーで唯一残った熊久保は、ベスト8で日比野と対戦
1本目は五分の判定の後、なんと今度は日比野がミッションブロー
熊久保は実に1本しか走らずにベスト4に進出した。前代未聞の珍事である。
ベスト4の対戦相手は川畑
1本目、先行する熊久保に、川畑が寄せすぎて接触
熊久保はヘアピン立ち上がりのエスケープゾーンにハーフスピンして止まったが、明らかに川畑の接触が原因であり、7:3で熊久保アドバンテージの判定
2本目は若干、川畑優位となったが、熊久保が決勝進出を決めた。
決勝戦の相手は、末永正雄
2本とも両者は好勝負を演じたが、2本とも300Rの角度で上回った末永が僅差で勝利した。実は、上野だけでなく熊久保もエボIXのラストランだったのだが、インプレッサのときと同じく準優勝で飾ることができたと満足そうだった。なお、2008年のタイトルは、ランキング1位の斉藤と2位の今村がベスト8で直接対決し、斉藤が勝利してチャンピオンを勝ち取った。今日はいい仕事ができなくて、なんとか盛り上げたいと思っていたのですが、最後に自分の追走を観客の皆さんに見せることができて良かったです。
今年は出入りの激しいシーズンでしたね
シーズン途中にシードから外れたことでプレッシャーから開放されて、予選を戦ったことで、かえって強くなれた気がします。予選の苦しさも楽しさもわかって、いい経験ができました。
結果的にそこそこの順位まで上がれたし、エボで公式戦の優勝するのが目標だったので、それがちゃんとエボIXでできたし、バンバンザイの1年ですね
来年はエボXを投入予定で、実はこのクルマ(エボIX)もファイナルだったんですよ
インプのときも決勝戦までいって、最後は2位だったんだすが、エボIXでも前回優勝して、今回2位で、大満足です。
来年はイチから出直してがんばりますよ
今日は終始、なんかヘンな緊張感があったんですよ、ラストランを意識しすぎて(笑)
でも最後のほうは楽しく走れたので、よかったですよ、なんとか
今年でソアラは最後だと決めていたので、コンスタントにポイントも取れてよかったです。
来年はまったくデータのないBMWというクルマで、新たなチャレンジが始まるので、相当苦労するだろうけど、がんばりますよ
一年は苦労するだろうな〜
エンジンはパーツの問題があるので、まず2JZでやってみるつもりです。極力BMWのパーツを使おうと思っているんで、ゆくゆくはBMWのV8あたり載せたいなと思ってます。
まあ、やってみないとわかんないですよ、カムバック・ソアラが待ってるかもしれないですし(笑)
まずはオートサロンに向けて、しっかり仕上げることを第一目標としてがんばります。
今年はやっぱり、鈴鹿でハチロクのラストランを迎えて、SCを投入したことが印象的ですね
今までハチロクしか乗ったことがなかったのが、データも全くないターボ車に乗るということになったので、まわりでは「(吉岡は)そこで低迷していくんじゃないか」という話になっていましたね
しかし、そうならずにちゃんとシードで残れてよかったです(笑)
新車には、とにかく慣れることが一番大事だと思っています。乗ってみて、こんな感じだからこうしようという考えが出てくるわけであって、挙動もわからないうちに方向性を決め付けるのは間違いだったと思います。岡山で気づいて、オートポリスから作戦を変えたんですが、それがいい方向に出たと思います。来年はさらに上を狙って、SC初優勝を目指します。
今年はポイントの取りこぼしをなくそうと思っていたんですけど、どうも富士が苦手なんです・・・
せっかく開幕戦で3位になったので、その勢いで続く第4戦の富士に対しては苦手意識をなくして走ろうと思ったのですが、やっぱりダメだったんです。
オートポリスもちょっと苦手ですが、そのときは苦手意識を振り払えるような走りができて5位になれて
今日(第7戦富士)も、最近は富士を走っていて楽しく感じられるようになってたので、苦手意識を振り払って走れるか思ったら、雨でウェットになったりして、自分の中でテンションが下がってきちゃって、悔しい結果に終わってしまいました。
年間に富士が2戦というのが、自分としてはちょっといただけないです(笑)
でも、(古口選手と)1点差でなんとかシードに残れたのでよかったですね
とにかく自分が楽しみながら走れれば、結果もちゃんとついてくるんじゃないかなと思っています。
しばらく優勝してないし、来年は勝ちを狙っていきますよ
お台場特設会場 (東京都)
曇り (土曜・日曜とも)
ドライ (土曜・日曜とも)
熊久保・エボIX、上野・ソアラがともにラストランを飾った。
路面状態が変わる中、熊久保信重がシリーズ戦今季初優勝
初のD1開催となった岡山国際サーキットで廣田友和が大活躍
お台場に帰って来たD1、サドンデスを重ねた熊久保信重が優勝
今回がラストランとなった吉岡稔記のAE86が名勝負を演じた。初代王者・谷口信輝が2年ぶりにD1グランプリに帰って来た。
チームオレンジの競演が観客を魅了、田中一弘が3位を獲得
D1グランプリの2009年シーズンも、いよいよ開幕のときを迎えた。
まずは、昨シーズンからの動きをお伝えしよう
まず、昨年チャンピオンの斎藤太吾選手をはじめ、何人かの有力選手がYOKOHAMAのサポート選手の仲間入りをした。また、上野高広がソアラからBMWへ、熊久保信重はエボIXからエボXへ、山下広一がRX-8からマークIIへとマシンチェンジした。評判は上々で、戦闘力の向上に非常に大きく貢献すること間違いなしだ。
迎えた開幕戦は、昨年と同じく、ドリフトの聖地と呼ばれるエビスが舞台
予選通過選手は、水畑力、マークIIからの乗り換え緒戦で幸先のいい山下、ひさびさの予選通過をはたした高山健司、アリストでサプライズ参戦となった織戸学、ベテランの内海彰乃、岡村和義や、熊久保のエボIXを受け継いだ末永直登という顔ぶれ
JZZ30ソアラを駆る地主亮治もひさびさの予選通過をはたし、Z32フェアレディZを駆る小山哲も、リザーブとして予選を通過
AD08という強力な"武器"を手に入れた結果、決勝1回戦に進出した全31名中の半分近くがYOKOHAMAユーザーとなる快進撃
しかし、上野は残念ながらニューマシンのエンジンに火が入らず出走を断念
田中は練習走行中にミッションがロックして出走不能となってしまった。決勝1回戦の単走は、今季から2回のみの走行にレギュレーションが変更された。上位選手は概ね順当にコマを進めたものの、期待の織戸は、1回目にスピンし、2回も角度が浅く、低い得点にとどまり、残念ながら敗退に終わった。地主はトラブルで走れず。山下は最終コーナーの飛び出しが遅く、迫力に欠けた岡村らも惜しくもここで敗退となった。
高山はFC3SからFD3Sに乗り換えて初の追走進出をはたした高山は、昨年2位の今村陽一との対戦となったが、追う1本目に、勢いあまって接触しスピン
惜しくもここで敗退となった。
末永は古口美範と対戦
「エボIXのセッティングは自分よりも(末永)直登に合っているようで、いい走りができている」と、前ドライバーである熊久保にいわしめた末永だが、勝負には惜しくも敗れた。追う1本目は熊久保ばりのクイコミを見せたものの、2本目は逆に古口が強烈に食い込んだ。再戦かと思われたが、2本ともストレートの角度に勝った古口に軍配が上がった。
内海の対戦相手は手塚強
1本目に選考する内海がストレートと2コーナーで若干ドリフトがもどったことが響いて、惜しくも敗れた。ベスト16の7本目は、熊久保と水畑というYOKOHAMA同士の対戦となったが、ニューマシンで持ち前の強烈なクイコミを披露した熊久保の貫録勝ちとなった。
その熊久保は、ベスト8で手塚と対戦
1本目に追う手塚が熊久保のお株を奪う激しいクイコミを見せ、手塚にアドバンテージ
前後を入れ替えた2本目では、ビタビタについていこうとした熊久保が若干ミスをしてドリフトがもどったとされ、熊久保は惜しくもここで敗退となった。「ときどきエンジンが5気筒になって吹けなくなる」といっていた斎藤だが、走りはそのハンデを感じさせないほど安定していた。
ベスト16では、対戦相手の時田がストレートでウォールに軽くヒットして自滅したため労せずして勝ち上がり
ベスト8では黒井敦史と対戦し、巧みなマシンコントロールでビタビタに寄せ、善戦した黒井を下した。
そしてベスト4では、今村陽一と対戦
昨年の1位と2位の対戦だ。ちなみに、過去の対戦では今村の勝利数が圧倒的に上回る。1本目、両者ほぼ互角の走りを見せたが、微妙に斎藤にアドバンテージとの審査となった。しかし2本目、追う斎藤が今村をコース外に押し出してしまう格好となり万事休す。これにより今村が決勝進出となった。なお、決勝戦では今村と野村謙が対戦したが、今村のエンジントラブルにより、あっけなく野村が優勝を手中に収めた。優勝&準優勝こそ逃したものの、ADVAN NEOVA AD08の戦闘力の高さをうかがい知るのに十分なパフォーマンスを観客や関係者の誰もが目の当たりにした2009年の開幕戦となった。
晴れ 一時 雨
前戦の岡山に続き、今回のエビスも8月29日(土)と30日(日)の両日ともに決勝が行なわれるデュアルファイナルズ
シーズンも大詰めを迎え、「ドリフトの聖地」と呼ばれるこのコースでの戦績が、今季の最終的な結果に大きく響くことは選手の誰もが承知
YOKOHAMA勢は、第4戦終了時点でランキング5位に斎藤太吾、6位に熊久保信重がつけている。同ラウンドの結果次第では、タイトルの有力候補に加わる可能性もなくはない。なお今回、最終コーナーの飛び出しが、従来はきついS字だったところが、角度がゆるくされて、従来よりも速いスピードで抜けることが可能となった。これまでは審査席前での走りのウエイトが審査のうえで非常に大きかったのだが、こうされたことで、最終コーナーの飛び出しの角度やスピードなどが審査に大きく影響することとされた。金曜日に行なわれた第5戦の予選では、織戸学がトップ通過、2番手が水畑力、5番手に高山健司、6番手に田中一弘と、10位以内に4人が入るなど、YOKOHAMA勢は気を吐いた。
さらに、12位に山下広一、16位に松川和也、17位に内海彰乃、20位に岡村和義がつけ、それぞれ予選を通過
これに、練習走行から4回もプロペラシャフトが飛ぶトラブルに見舞われたが、新車優遇制度により出走権のある上野高広と、斎藤、熊久保らシード選手を加えた11名が1回戦の単走に臨む。しかし、土曜日の午前に行なわれた1回戦は波乱の展開となった。
1本目でハーフスピンしたが、2本目を上手く決めた岡村、2本ともきれいにまとめた高山、ミスなく走った田中ら3名はベスト16へ
降雨による中断を経て、再開された単走ではシード選手の斎藤と熊久保が、いずれも危なげない走りで順当に勝ち上がった。
一方、予選を上位で通過した織戸と水畑は、ともにベスト16落ち
何か見せてくれると期待される織戸だったが、今回は残念ながら不発で、結果的に16位通過選手にわずか0
02ポイントおよばず17位に
同じく思い切りのよさには定評のある水畑も、1本目の飛び出しの角度はすごかったが、1コーナーでオーバーラン
2本目も上手くまとめられず20位に沈んだ。さらに、最終コーナーの飛び出しがぬるいと評され得点の伸びなかった内海が19位となり、なんとか出走したものの迫力に欠けた上野や、1本目のクラッシュでマシンにダメージを負い、2本目を走れなかった松川らも1回戦で敗退となった。
それぞれ野村謙、今村陽一というベテランとの対戦となった高山と斎藤は、惜しくもともに敗退
高山に大きなミスはなかったものの、追う1本目で最終コーナーにクリップにつけなかったことが響いた。斎藤は、ほぼイーブンと評された1本目では角度もスピードも上回ったものの、追う2本目の2コーナーで、今村に寄せたところで詰まりスピンを喫してしまった。岡村と熊久保とYOKOHAMA対決では、岡村は最終コーナーの振り出しで勝ったものの、先行する1本目の2コーナーと4コーナーでドリフトにもどりが認められ、僅差で熊久保の勝利となった。また、ドリフト侍改め今村隆弘と対戦した田中は、追う1本目に強烈なクイコミを披露し、ひさびさに見せた田中らしいキレのある走りが評価され、ベスト8に勝ち上がった。
チームオレンジ2名が結果として勝ち進んだベスト8
熊久保と末永の対戦では、追う1本目は、最終コーナーから1コーナーまでは熊久保が勝り、そこから先では少し置いて行かれたものの、両者ミスなくイーブン
前後を入れ替えた2本目では、熊久保がハーフスピンし失速したところを、末永がわざとスピンさせて止め、接触もなかったことから、珍しいノーカウントとされた。あらためて行なわれた2本目は、最終コーナーの立ち上がりで熊久保がややまっすぐになったことが減点対象となった上、末永が強烈なクイコミを見せたことで、熊久保は惜しくもここで敗退となった。手塚と対戦した田中は、両者一歩も引かず、再々戦までもつれこむ好勝負を演じた。
しかし、サドンデス3本目で、追う田中が最終コーナーで近づきすぎ、さらに2〜3コーナーでもどって離されてしまったことで、手塚がアドバンテージを獲得
そして4本目、田中にもミスはなかったが、手塚は強烈なクイコミを見せ、勝負がついてしまった。
第7戦の余韻も冷めやらぬうち、明くる11日(日)に開催されたデュアルファイナルズ2日目の第8戦
天候も快晴に恵まれ、前日よりも大勢の観客が訪れた。前日の1回戦が、この日の予選も兼ねており、さらに第7戦の終了後に行なわれたラストチャンスクオリファイの結果、YOKOHAMAユーザーでは、山下広一、長澤淳吉、松川和也、大嶋友浩、水畑力、高山健司、岡村和義、内海彰乃、織戸学、田中一弘、松井有紀夫、そしてシード選手である斎藤太吾、熊久保信重ら13人が1回戦の単走に残った。単走では、YOKOHAMA勢にも若干の番狂わせが見られたが、とりわけチャンピオンシップを争う3選手のうち、2名がここで敗退したことで、スタンドの観客は騒然となった。
松井は、中村直樹と対戦
300Rの飛び込み、振り返してからの距離とも松井が勝りアドバンテージを獲得し勝利
松井は、追走トーナメントで悲願の初勝利を収めた。
そして斎藤は、逆転チャンピオンのかかった今村陽一と対戦
またしても因縁の対決となった。これまでの対戦成績は、斎藤の2勝6敗ながら、昨年のこのステージで、タイトルを争っていた今村と対戦し、斎藤が勝ってシリーズチャンピオンを決めたという経緯がある。そして今年は、この日、ベスト16に勝ち上がることができず、8点差でのタイトル争いを、斎藤に託すしかなくなった手塚を擁するグッドイヤー勢からの声援も受けながら、ついに勝負のときがきた。「思わぬ形でチャンピン争いに巻き込まれてしまいました。
これほどプレッシャーを感じたことはありません」と語った斎藤だが、観客の誰もが固唾を飲んで見守る中、両者一歩も譲らず、サドンデスに突入
3本目、追う斎藤は今村のペースに合わせきれず、若干ヘアピンをインカットし、今村にアドバンテージ
続く4本目は、ヘアピン出口で流されてハーフスピン
因縁の対決は今村が勝利
そしてこの瞬間、2009年シリーズの今村の逆転チャンピオン獲得が決定した。
5戦目、時田雅義 vs 高山は、前日から好調だった時田に高山は歯が立たず敗退
6戦目、熊久保 vs 山下というYOKOHAMA対決では、熊久保が後追い時に、これぞ熊久保というべきクイコミを披露し勝利した。
そしてベスト8
松井と前戦優勝の川畑の対戦では、300Rの飛び込みでは松井ががんばったが、審査席の前でアウトに流されてしまったことと、スピード、角度ともに川畑が上だったため、松井の善戦もむなしく、ここで敗退となった。時田 vs 熊久保は、超接近戦の応酬となった。
1本目で熊久保がものすごいクイコミを見せてアドバンテージを獲得すると、2本目は逆に、熊久保をも上回らんほどの勢いで時田が猛追
サドンデスに突入しても、その様相は変わらず、3本目で4人の審査員が熊久保に高得点を与えたものの、4本目にはまた熊久保をしのぐ角度で追従した時田が勝り、残念ながら熊久保は敗退となった。なお、追走トーナメントでは、前日に続き川畑の連勝となった。2009年シーズンは幕を閉じたが、YOKOHAMAユーザーは、非常に印象に残る数々の戦いを演じてきた。
2010年もまた、いろいろなドラマが待っていることだろう
今日は時田(雅義)選手にお株を奪われちゃいましたね
でもエボXで富士は初めてですし、昨日は1回戦で負けてしまうくらいにセッティングに苦しんだりもしたので、今日はよかったと思います。
これぐらいやってもエンジンが壊れないことがわかったのも収穫ですね
シリーズランキングでは、最後に川畑(真人)選手に抜かれたのは残念ですが、開幕から新車を投入したことですし(今までは開幕だけは前年のマシンだった)、7位で終われたのは奇跡かも(笑)
来年は、まずはエボXで早く1勝しないといけませんね
今年から新しいチームで始めて、まず予選を通ることが目標でした。それが1戦目でかなって、追走にも出られたし、しかも最終戦では初めて1回勝つことができたので、すごく前進になったと思います。クルマも走るたびにどんどんよくなってきています。
ホント、チームのおかげですね
自分の未来が楽しみです。
「優勝」を見てしまうと、やっぱり優勝したくなりますね
僕も早くヒーローになりたいです。
目標が追走進出で、そこから先はいけるだけいければと思っていましたが、今日はでかいミスをしまって、悔しいですね
今シーズンを振り返ると、今年は本当に飛躍の年で、去年は苦しくて、予選を通るだけで追走にはいけなくて、クビなるかと思ったほどでしたが(笑)、チームがずっとモチベーションを保ってくれて、クルマもよくしてくれて、本当に感謝しています。今年はそこそこ結果も出せたし、追走にもコンスタントに残れるようになって、少しは恩返しができたかなと思います。
でも、本当の常連になれなかったのは悔しいんですけれどね
来年に向けても、戦闘力アップのアイデアは出ているので、できるだけ早くテストを開始して、来年はシングル入りの常連になりたいと思います。
お台場特設会場 (東京都)
東京・お台場を舞台としたD1エキシビジョン戦の2日目
観客は前日よりも明らかに多かったが、天候は一転して雨
朝の練習走行では、白煙のかわりに水しぶきを上げながら、各選手は路面状態の確認にいそしんでいた。初日とほぼ同じスケジュールが組まれていたが、午前のプログラムが押し気味で、さらなる天候の悪化に備えて、多少調整し、午後の競技は前倒しで行なわれることとなった。午前の予選では、上野、織戸、高山らが素晴らしい走りを披露して、それぞれ4位、5位、6位につけた。
2日連続して素晴らしい走りを披露した高山は、初日の戦績がけっして"まぐれ"ではないことをアピール
さらに、9位に水畑、10位に末永がつけた。また、初日に予選落ちを喫したフェデリコは、この日も2本目の走行で派手なスピンを見せたものの、1回目をきれいにまとめており、ギリギリの16位で予選を通過した。一方で、熊久保、田中、斎藤、松川、山下、内海、岡村らは敗退となった。
なんと熊久保は、ボーダーラインの直後の17位で予選落ち
ゼッケン2番の熊久保が2日ともベスト16に進出できないという波乱の展開となった。
また、初日にベスト4入りした田中も痛恨の予選落ち
初日はクラッチトラブルに悩んだ斎藤は、この日はミッショントラブルで2本目を走ることができず、連日のトラブルに泣いた。途中から路面が乾き始め、ところどころタイヤがグリップするという難しいコンディションの中での走行だったため、他のタイヤメーカーがサポートする有力選手においても、いくつかの番狂わせが見られた。
ベスト16初戦は、フェデリコと予選トップ通過の日比野と対戦
しかし1本目、追うフェデリコが1コーナーでまっすぐいってスポンジへ
2本目の先行時の走りはよかったものの、逆転はならなかった。2戦目の時田 vs 水畑も、気負ったのか後追いでくっつきすぎ、行き場をなくした水畑がスピンして自滅した。3戦目の織戸 vs 黒井では、ビタビタにつけた後追いの黒井が、審査席前で織戸のマシンにテールをヒットし、織戸のドリフトがもどった。
これの原因は黒井にあるとされ、織戸がアドバンテージを得て勝利
織戸はこの日もベスト8に勝ち残った。
ウォーミングアップでスピンしたにもかかわらず、1本目、上野はさらに速い速度で1コーナーに入り、やはり耐え切れずスピン
2本目の後追いでは、目を覚ますようなすばらしいビタビタの追走を見せたが、挽回ならず。
6戦目の高山 vs 佐久間は、2日間を通して好調だった高山の速さに佐久間がついていけずじまい
前後を入れ替えた2本目は、1本目の両者が入れ替わったかのような走りを佐久間も見せたが、高山の得たアドバンテージをひっくり返すまでにはいたらず。高山も両日にわたりベスト8進出を決めた。振り出しは川畑のほうが速かったが、末永は師匠である熊久保が乗り移ったかのような猛烈な追走を披露し、観客を大いに沸かせた。
2本目、川畑もやり返そうとストレートから猛追してきたが、自滅して遅れ、末永が勝利
この日、チームオレンジで唯一ここまで勝ち残り、強豪の川畑を下して、チームオレンジの無念をいくばくか晴らした末永
熊久保の激励を受けているシーンがオーロラビジョンに映し出された末永の姿は、涙しているように見えた。
ベスト8では、織戸 vs 手塚という対決
1本目は、1コーナーの飛び込みの角度、振り出しの速さは織戸が上回り、アドバンテージを獲得
2本目は手塚が好走を見せて、サドンデスに突入した。
しかし、その1本目、織戸は曲がりきれずクラッシュ
お祭り男も残念ながらここで敗退となった。
野村 vs 高山の対戦もサドンデスに突入
しかし、高山も痛恨のスピンを喫し、万事休す。
末永 vs 今村の対戦は、2本とも今村に軍配
YOKOHAMA勢はベスト8で全員敗退という悔しい結果となってしまった。
ここお台場で開催されるD1GPは、今回が最後かもしれないが、このエキシビジョン戦を戦った、約半数のYOKOHAMAユーザーをはじめ、すべての選手の走りは、この日を待ち焦がれ、熱い戦いを、素晴らしい走りを目の当たりにした1万人の観客の脳裏に、深く刻まれたことだろう
東京のお台場で開幕した2010年のD1グランプリ
第2戦は日本列島を大きく西へ移動、大分県のオートポリスを舞台にして開催された。ここオートポリスと言えば、お台場とは正反対に進入で200km/hを超えることが当たり前の超高速型ドリフトが繰り広げられることで知られている。決勝当日は朝から気持ちよい青空が広がり、九州各地からこの日を待ちわびていた大勢のドリフトファンがサーキットに詰めかけた。
午前8時15分から練習走行が始まるスケジュール、しかしその前に行われた撮影のための走行で、織戸学選手の駆るスープラが1コーナー進入でまさかのクラッシュ
お台場でベスト16進出を果たし、ここオートポリスでも前日の予選から好調な走りを見せていた織戸選手だったが、マシンの損傷が激しく惜しくもリタイアとなってしまった。標高が高いオートポリスゆえに朝は気温が3度と低かったものの、時間とともに暖かさが観客を包んでいく。86点とトップタイの高得点をマークした水畑力(シルビア)を筆頭に、斎藤太吾(チェイサー)、高山健司(RX-7)、中村直樹(シルビア)、熊久保信重(ランサー)の5人が単走1回戦からベスト16トーナメントへと駒を進めていった。
ベスト16の2組目として登場したのは開幕戦でYOKOHAMA勢最上位となる5位を獲得している高山
対戦相手は地元・九州の野村謙(スカイライン)というカードだ。1本目で先行の高山だったが、後追いの野村が同時振り出しから審査コーナー先で並走に持ち込み、3:7でアドバンテージを奪われてしまう。高山の逆転に期待がかかった2本目だったが残念ながら差をひっくり返すには至らず、高山の2回戦進出は叶わなかった。
4組目は斎藤と猪瀬徹(シルビア)
800psのモンスターマシンを駆る斎藤だが、ここはパワーを活かした迫力と速さのある走りで猪瀬を圧倒、2回戦進出を勝ち取った。熊久保はここオートポリスにやって来る直前に二人目の女の子が誕生というおめでたいニュースが会場に伝えられた。
1本目、後追いの熊久保は古口にあと一歩迫れずイーブンの判定
2本目で先行に転じた熊久保だったが古口のクイコミを許してしまい、残念ながら1回戦で敗退となってしまった。
7組目で登場したのは中村
対戦相手はRX-7を駆る末永正雄だ。
後追いの中村は末永にしっかり食らいついていき、0
5のアドバンテージを奪うことに成功
前後を入れ替え中村が先行に転じた2本目、中村の逃げきりに期待が高まったが中村が審査席前でラインを乱してコースに留まったものの大きなミスと判定されてしまう。この結果、惜しくも末永の逆転を許す結果となってしまい、中村は無念の敗退となった。
トーナメント1回戦の最終組は水畑と高橋邦明(チェイサー)の対戦
1本目、両者にミスがあってイーブンの判定
2本目に入り後追いとなった水畑だったが、高橋に一歩迫りきれずに2回戦への進出は叶わなかった。この結果、ベスト8進出を果たしたYOKOHAMA勢は斎藤のみとなってしまったが、ここから斎藤の快進撃が加速する。
ベスト8の対戦相手は時田雅義(クラウン)
ビッグセダン同士の対戦となったが、1本目はほぼイーブン
斎藤がリアタイヤを交換して臨んだ2本目、後追いの時田が審査コーナー前でコースオフ、これで勝負は決して斎藤がベスト4へと進出
そのベスト4では地元九州勢から野村が対戦相手となったが、後追いの斎藤が若干のアドバンテージ
先行に転じた2本目では野村を全く寄せつけない走りを見せ、特にフィニッシュラインにかけての減速・加速が評価を受けてサドンデスに持ち込みことなく決勝への進出を決めた。
迎えた決勝、対戦相手はRX-7の末永
全くキャラクターが異なるビッグセダンとスポーツカーの対戦となったが、審査員も勝負の行方を読むのは難しい決勝らしい対戦カードとなった。
1本目は先行が斎藤
スピードと角度が両立した迫力ある斎藤の走りが評価を受けて1
5のアドバンテージを斎藤が奪う。前後を入れ替えた2本目、斎藤はきれいにまとめたものの角度で末永が勝ったという判定のために1本目と正反対の審査結果となって、決着はサドンデスに持ち越される。
サドンデス1本目、スタート前にタイヤの空気圧を調整した末永
最初の振り出し角度とライン取りで末永にアドバンテージが与えられ、後追いに転じる2本目で斎藤の逆転が期待される流れに
2本目、再び空気圧調整を行った末永、斎藤は同時振り出しで末永に食らいつき奪われたアドバンテージを取り返す走りで再びサドンデスに持ち込んだ。
サドンデスは3本目に突入したが、ここで斎藤はリアタイヤを交換
しかしニュータイヤを使い切っていたため、ユーズドの中から状態の良いものをチョイスしての交換だった。
厳しい状況となった斎藤だったが、まずは先行でイーブン
後追いとなる4本目、斎藤も好走を見せたが角度と速さで先行の末永に一歩及ばず。惜しくも斎藤太吾は準優勝という結果に終わったが、斎藤らしい走りでの戦いぶりは九州のD1ファンから大きな喝采を集めた。これでシード権を取り戻した斎藤、次戦以降のますますの活躍が期待されるところとなった。正直、前回のお台場は予選落ちだったので終わった後は誰ともしゃべりたくないような状態でした。でも、今回の準優勝でシードに戻ることが出来たので、ホッとしています。
シードに戻れたことで、次からはチョット楽になりますね
今日は、やることはやったつもりなので満足です。
次は富士ですが、多分勝っちゃうと思いますよ(笑)
単走1回戦でトップタイの高得点をマークした水畑力選手
追走では敗退を喫したが、上位進出の常連となる日も近いだろう
前戦のオートポリスから約1ヶ月強のインターバルで開催された第3戦富士
オートポリスと同様、ハイスピードコースである富士スピードウェイ
コースは通常のレースとは異なり逆走で競い合う。200km/h近い速度から300Rに飛び込み、続くヘアピンへ向けて直線的に切り返す、ドライバーにとっては度胸一発、ギャラリーには迫力満点の見応えあるコースだ。
だが、マシンにとっては過酷なコース
ハイスピードコースゆえにハイパワー車が有利だが、そのパワーが仇となりエンジンブローなど、 マシントラブルを引き起こす可能性もあり、必ずしもハイパワー車が有利とも言えないのもここ富士の特徴だ。
今年も多くのギャラリーが詰めかけた6日の決勝
朝から晴れ路面はドライ
ただ、上空には雲も多く富士山は望めない状況
富士山をバックにマシンが駆け抜ける姿は絵になるだけに少しばかり残念な天候だ。そんな中、まずは単走1回戦から競技は始まった。
前日の予選を15位で通過の 末永直登(ランサー)と14位で通過の熊久保信重(ランサー)のチームオレンジの2人だが、末永は28位、熊久保は18位となり、ここで脱落
人気者の2人だけに残念だが、これからの巻き返しに期待したい。
対照的に、800馬力とも言われる大パワーを武器に、速度、角度、ライン、全てにおいて完璧な走りを見せた斎藤太吾(マークII)が1回戦をトップで通過
これにはスタンドを埋め尽くしたギャラリーも大盛り上がり
オートポリスでの大クラッシュ後、決して長いとは言えないインターバルの間に、フレームにまで損傷が及んだマシンは完璧に修復された。ただ、エアロだけが間に合わず、「自分の車用のエアロを巻いたから自分の車は裸だよ(笑)」と笑顔で語り、体調も万全のようだ。いつも通りの、角度も煙りもたっぷり、スピードも高い迫力あるドリフトを見せてくれた。
午後からの追走で争われる決勝トーナメント
天候は、ときおり陽も差すが曇り
路面はドライだ。1本目、パワーに勝る斉藤が水畑を引き離す。
続く2本目、水畑も善戦するが及ばず斎藤に軍配
藤中学は時田雅義(クラウン)と対戦
ウォームアップで時田クラウンにトラブルが発生
マシンをチェックした後、スタートしたがやはりエンジンは吹けず。
ライバルのトラブルにペースを乱される事なく、スムーズなドリフトを見せた藤中が勝利
1本目、速度も角度も文句無しの走り
ギャラリーの盛り上がりも段違いだ。後追いとなる2本目も今村にピッタリと食いつき勝利した。クラッシュの後遺症は体にもマシンにも全く無いと言っていいようだ。佐久間達也(シルビア)との対戦だ。絶妙のコントロールを魅せたが佐久間にピッタリ付けられ敗退してしまう。ここでもパワー差でブッチ切りたい斎藤だったが、 1本目こそ5分の争いだったものの、2本目になんとエンジンにトラブルが発生し、失速してしまい敗退となってしまう。ハイスピードコース富士の餌食となってしまった形だが、豪快なドリフトに、ギャラリーからは惜しみない拍手が送られた。
続いて、藤中は今村陽一(シルビア)と対戦
追走に強い今村にどこまで食らいつけるかがポイントだったが、無念の敗退
さらなる奮起を期待したいところだ。互いに引かぬ接近戦となり、好バトルを演じた2人だったが、織戸の先行となる2本目にヘアピンで末永にピッタリ付けられ、ここで万事休す。
ベスト8止まりとなったYOKOHAMA勢だが、シーズンはまだ始まったばかり
第3戦富士が終わった時点で、ポイントランキング7位の斉藤を筆頭に、8位に高山、9位に織戸が付け、虎視眈々と上位を狙う。
また、今シーズンなぜか未だ調子が上向かない熊久保も、本来もっと上位に来ていいはず、いや来るべきドライバー
このままでは終わらないはずだ。
次戦は6月27日の岡山
オートポリスのクラッシュの後、北海道でイベントがあってね
それに車を間に合わせるために、5月の連休明けから板金屋通いの毎日だったよ
そのイベントにもなんとか間に合って、さらにもうひとつイベントがあったんだ。
結果的にはその2つのイベントでテストしたって感じかな
おかげで車も良い状態に仕上げられたしね
体の方は全く問題無し
たいした事ないよ(笑)
D1GPも10年目に入って、僕らドライバー達にもプロ意識って言うのかな、みんなから観られている、お金を出して観てもらうんだから、良いものを観せなきゃ、って言う意識が根付いたと思う。これからもどんどん盛り上げたいと思ってる。
今以上にどうやって盛り上げるかって
オレがもっとレベルを上げていい走りをすれば自然と盛り上がるんだよ(笑)
必ず上に行くよ
お台場特設コース (東京都)
春らしからぬ厳しい寒さに見舞われた日曜日
天候は曇りで午後からは雨の予報も出されていたが、東京・お台場は前日開催された2010年・D1グランプリ開幕戦の熱気も冷めぬうちに、再び大勢のドリフトファンが詰めかけてきた。このイベント、まずはファンによる投票とオールスター選考基準によって 選ばれたドライバー27名による単走チャンピオン決定戦が行われる。シリーズ戦とは違った、一発勝負のド派手な走りが期待されるところだ。速いドリフトで総合3番手につけた。続く4位には、審査員席前を壁ギリギリで駆け抜けたE92・BMWの上野高広がつける。さらに5位には昨日から引き続き好調なJZA80・スープラの織戸学が続き、YOKOHAMA勢が好調さをアピールする。また、昨年のカローラアクシオGTレースでシリーズチャンピオンを獲得した松井有紀夫はRPS13・180SXを駆って8位に、 S13・シルビアの内海彰乃は9位に入り、それぞれ2回戦に駒を進めた。
続く2回戦、ここで魅せたのは織戸
審査員席前をギリギリで、しかも速いドリフトで攻めて会場を大いに沸かせてトップに
松井はアグレッシブに攻めていくが、やや勢い余って1コーナーの進入に失敗してしまい10位
内海はストレートでリアを接触させ9位、上野は7位、中村は6位となり、果敢に攻めて行ったYOKOHAMA勢だったが、決勝戦へ駒を進めたのは織戸ただ1人となった。
5名が勝ち残った決勝戦
会場中の注目を一身に集めたADVANカラーのスープラを駆る織戸だったが、1コーナーでまさかの失速
その後、立て直すも万事休すとなり、ポイントは99
30で4位いう成績が確定した。午後からはファン投票による「見てみたい対戦」をもとにカードが組まれたドリームマッチ追走バトルが開催された。
まず最初に組まれたのは織戸学 vs 野村謙
ベテラン同士の対戦は、まさに"ドリームマッチ"にふさわしいカードとなったが、この一戦を制したのはADVANカラーも鮮やかなスープラを駆る織戸で、堂々の2回戦進出を勝ち取った。
続いてJZX100・チェイサーの斉藤太吾 vs 今村陽一は波乱の展開
なんと斉藤がウォームアップで審査員席前に突っ込んでしまうアクシデント
幸いに大きなダメージは無かったのものの、ヒヤッとさせられた。
仕切り直して迎えた本番は超接近バトルとなり、2人の戦いはサドンデスに突入
会場の熱気も高まる中、サドンデス1本目は斉藤が後追い
果敢に攻めた斉藤だったが、1コーナーの進入でアンダーを出して今村に接触、そのままスピンを喫して惜しくも敗退となってしまった。
CT9A・エボIXの末永直登と対するは、弟の末永正雄という兄弟対決
直登が1本目から綺麗なラインを見せてアドバンテージを奪い、勝利をおさめて兄の威厳を保った。
1回戦も後半に入って再び登場したのは斉藤大吾
AE86の日比野との対戦カードはマシンパワーで勝る斉藤に対して日比野がピタリと喰らいついて互いに引かぬ勝負はサドンデスに持ち越される。両者ともにアグレッシブな走りを披露したサドンデスだったが、斉藤は日比野のハチロクを引き離す事ができずに残念ながら敗退してしまった。
土曜日の開幕戦からいまいち調子の上がらない熊久保信重は手塚強と対戦
1コーナーで手塚に押される形で接触するも、大きく姿勢を乱すことなく走りきって勝ち上がりベスト8進出を決めた。
そしてまたまた登場の織戸は、これまた2度目の登場となる日比野と対戦
ハチロクにトラブルを抱えた日比野は、松川和也のSC430で出走
乗り慣れないマシンに手を焼く日比野に織戸はあっさり勝利して、織戸はベスト16で2戦とも勝利する。"ドリームマッチ"らしいカードだが、マイクはウォームアップでスポンジバリアに接触してリアバンパーを破損してしまう。応急処置を施し出走するも1本目でスピンを喫したマイクに対して、フェデリコはド派手なタイヤスモークを巻き上げながら快走し勝利を奪った。
対戦はベスト8へと進み、まずは織戸と今村との対戦
振り出し角度も速度も良かった織戸だが、ここは今村が1枚上手の走りを見せて軍配は今村に
1本目こそ角度が浅かった末永だが、サドンデスに突入した1本目、 飛距離と引きの上手さを見せつけ、手塚に対して五分の戦い
なおも勝負がつかず2度目のサドンデス持ち越しとなったが、接触すれすれの接近戦で これまた五分の戦い
勝負は3度目のサドンデスに持ち込まれた。
1本目で手塚にアドバンテージを奪われた末永だが、先行となる2本目で勢いあまりはらんできた手塚に弾き飛ばされる結果となり、ベスト4進出
熊久保は乗り慣れないSC430を駆る日比野と対戦
1本目、熊久保は日比野にうまくあわせたが、2本目でドリフトが 戻ってしまう痛恨のミス
借り物マシンの日比野がベスト4進出を決める。
織戸は再び今村と対戦
1本目、勝負を賭けた織戸は飛び込みすぎで 置いて行かれてしまい、今村に大きなアドバンテージを奪われそのまま敗退を喫してしまった。土曜日から好調な織戸、優勝も期待されただけに残念な結果ではあるが、果敢な走りには会場を埋めた観客から惜しみない拍手が贈られた。
YOKOHAMAユーザーで唯一のベスト4への進出を果たしたのは末永直登
今村との対戦ではあと一歩攻めきれず、残念ながら健闘が光った走りだったもののここで敗退となった。
2日間に渡ってお台場で繰り広げられたD1GP
心配された雨も降らず、気温は低いものの2日間で2万人を超える大観衆が詰めかけ、改めてD1の人気の高さを証明する形となった。
お台場での開催はこれが最後となってしまったが、都心のど真ん中で繰り広げられたイリュージョンは人々の記憶にいつまでも残る事だろう
織戸学選手が破竹の快進撃で堂々の準優勝を獲得
クラッシュから完全復活した織戸学選手が観客を沸かせた。
チェイサーを駆る斎藤太吾選手が迫力の走りで準優勝を獲得
夢のオールスター戦は末永直登選手がベスト4進出の大活躍
"駅前ドリフト"を大いに沸かせたのはスープラを駆る織戸学選手
1] アルミホイールの基礎知識
2] モータースポーツは開発の最前線
3] ドライバーとして培った"経験と知識"
地面を掴むタイヤと、クルマの間に存在しているホイール
その存在は走る・曲がる・止まるという全ての動きに対して重要な役割を担っており、モータースポーツの世界では重要な機能パーツとして認識されています。
軽さと強靱さ、相反する二つの要素を如何に高いレベルでバランスさせられるか
そしてもちろんデザインセンスも求められるのがアルミホイール
"YOKOHAMAが贈るアルミホイールの世界"、第2章ではモータースポーツとアルミホイール開発の関係をご紹介します。それは、開発と実戦の関係が逆転したことにあります。れまでの「RC」「RC2」は市販することが最前提にあり、P-WRC(FIA世界ラリー選手権)などの実戦に投入する場合は市販品をヘビーチューンしたスペシャル版を使っていました。しかし、2006年の開幕戦モンテカルロで優勝を飾った頃から、少々"風向きの変化"が見えてきました。それは何かというと、P-WRCという競技の著しいレベルアップです。今やコーナーリングスピードこそ及ばないものの、ストレートスピードでは改造範囲の狭いP-WRCマシンといえども、WRカーと互角に近い状況になっているのです。そのためホイールの側から見ても、市販品をベースにコンペティションモデルを作るという手法が限界に来てしまいました。C3ではこの問題をクリアするために、まず競技で使用するコンペティションモデルを開発しました。高い剛性を持った競技用モデルを作り上げ、これをデチューンして市販するという手法です。「デチューン」と言っても、競技用モデルが求める剛性と市販モデルで求められる剛性には差がありますから、市販品では軽量化を重視して一般的に必要な剛性とのバランスを高次元で両立させています。また、競技用モデルを先行開発したもう一つの理由が、ラリーマシンにおける大径キャリパーとローターの採用拡大にあります。市販モデルを基本として競技用モデルを設計するには、これらのキャリパーとローターの装着をクリアした上で、求められる剛性などの性能を出すことが難しくなってきているのです。ジア・パシフィック・ラリー選手権(APRC)の一戦としても開催された2006年に「ラリー北海道」で、RC3の先行試作品をテストしてみました。その後、「ラリージャパン」でデビュー、優勝にも貢献することが出来ました。奴田原文雄選手はラリードライバーの中でも、特にホイールのオフセットに対して敏感な感覚をお持ちです。オフセットの変化はトレッドの変化につながります。そのため、ステアした時のターンインの感覚が変わってくるのです。このようなポイントについて奴田原選手からは、ミリ単位でのリクエストが出されます。そういった面の確認のためにもAPRCに投入してテストを行いました。「ラリージャパン」で正式にデビューした後にも色々なリクエストをいただき、同じRC3でも「ラリージャパン」の時のものと「ラリーニュージーランド」で使ったものとでは、仕様が異なっています。
RSの場合は、市販品を購入されるユーザーさんの中にも、自らサーキット走行をされる方が多いですね
そこでレースに実戦投入することで、例えばホイールの弱点を洗い出すことが出来ます。サーキット走行におけるホイールトラブルがどのような状況において、どのように発生するのかは、室内試験では分からない部分もあります。そこで実際にレーシングマシンに装着して戦うことで、得られたデータを商品の途中改良や次期商品の開発などにフィードバックさせることが出来るわけです。浜ゴムのホイール部門におけるモータースポーツとの関わりとは、タイヤにおける関わり方とは成り立ちが違います。タイヤのようにモータースポーツで勝つことを使命としているのではなく、ホイールは市販品に向けた研究開発をモータースポーツ参戦の目的としています。そういった意味では、モータースポーツ用ホイールを作る金型と市販品の金型を分けてしまうと、直接的な技術のフィードバックにはつながりません。例えば2007年にスーパー耐久シリーズ、STクラス1に参戦するフェアレディZは11Jを装着します。5Jのレギュラースペックでしたが、11Jはレギュラーを持っていないので新たに開発しています。5Jと同じ考え方で作るわけにはいきません。軽く剛性が高いことはもちろん、11Jという幅広いリムの強度が重要となってきます。このため鋳造製法の技術の粋を尽くして、新たなアイデアもそこに盛り込んで、最高水準の鋳造1ピース11Jをつくることにトライしています。少し具体的にお話すると、金型の冷却方法にまったく新しい考え方を導入することによって、均質で密度の高い素材を作製し、従来からRSにも採用している圧延スピニング工法をさらにブラッシュアップして緻密な組成を持つリムを成型しています。こうした一連の技術にも、今までのモータースポーツ供給からのフィードバックによるノウハウが生きているわけです。
3] 谷口選手に聞く「筑波サーキット攻略法」
澄みきった冬の青空が広がった2007年1月某日
茨城県の筑波サーキットコース2000を舞台として、ある試みが実行に移されようとしていた。
コース上に姿を見せたのは、SUPER GTやドリフトでお馴染みの谷口信輝選手
ただし、今回は2種類のタイヤが用意された。ジムカーナなど競技では既にお馴染みの定番ブランドで、走行会イベントでも上級ユーザーが好んで用いている。スポーツラジアルタイヤ最高レベルのポテンシャルを誇る伝統あるブランドは、公認競技からドリフト、サーキット走行に街乗りと幅広くクルマ好きの心を捕らえている。
ドライバーは谷口信輝選手
SUPER GTやドリフトでの活躍は、改めて紹介するまでもないだろう、日本を代表するレーシングドライバーの一人である。谷口選手は近年、HKSがプロデュースする"カーボンエボ"こと「CT230R」を駆り、日本中の名だたるサーキットコースでタイムアタックを重ねている。その結果、ここ筑波をはじめとして各地のコースで他を圧倒するラップタイムを刻んでいる。
筑波サーキットで言えば、そのベストタイムは53秒589
今回のタイムアタック企画でステアリングを握るドライバーとして谷口選手に白羽の矢が立ったのは、筑波サーキットとADVANを知り尽くしているからという理由に他ならない。
アタックするマシンは日産フェアレディZ(Z33)
NISMO(ニッサン・モータースポーツ・インターナショナル)が、持てるノウハウを活かしてプロデュースしたコンプリートマシンである。
カムシャフトやピストン、コンロッドなどに専用パーツを用い、圧縮比を高めるなどした結果、最高出力350ps以上、最大トルクは37
0kg-m以上というハイパフォーマンスを誇る。
その他、タワーバーの装着などでボディ剛性を高めるとともに、カーボン素材のエアロパーツをまとい重量増を最小限に留めつつ空力性能を大幅にアップ
後輪駆動(FR)+マニュアルトランスミッションという基本スペックは"走る楽しさ"を追求しており、卓越したドライバビリティを多くのプロドライバーが称賛する一台である。タイムアタックの目的、それは二つのタイヤそれぞれの特性を改めて見いだそうというものである。
全日本選手権をはじめとしたジムカーナなどの公認競技、上級ユーザーによるサーキット走行などで幅広く使われているハイパフォーマンスタイヤ
こちらもジムカーナやワンメイクレースなどの競技会から、一般ユーザーによるサーキット走行まで愛好者は多く、街乗りからサーキットまでをカバーするスポーツラジアルタイヤの定番である。
ともに伝統のブランドを冠し、高いパフォマーンスを誇るお馴染みのタイヤ
今回は両者の特性の違いなどを、谷口選手に分析してもらうべく、限りなく同一条件となるように同じ日に同じコースで、同じクルマに装着してタイムアタックを行うのである。
今回使用したタイヤとホイールは次の通り
快晴/ドライという絶好のコンディションで行われたタイムアタック
スケジュールは約10分の走行枠が3回用意された。つまり、ピットからコースへと入るインラップ、アタックを終えてピットへ戻るアウトラップを含めると、1回あたりのタイムアタックは2回程度ということになる。
もっともタイヤの一番"美味しいところ"を使えるアタックは1回限り
そんな中で谷口選手は卓越したドライビングテクニックのみならず、驚異的な集中力も披露してくれた。気温は13度、路面温度は10度である。筑波サーキットコース2000は全体を3つに分けた区間タイムも計測できる。ホームストレートのコントロールラインから第1ヘアピン先までがセクター1、第1ヘアピン先から最終コーナー手前100m看板付近までのセクター2、そして最終コーナー100m手前看板付近からコントロールラインまでがセクター3となる。
個別のセクタータイムは下表に記すが、Neovaでのアタックタイムは1分04秒995
コースインした谷口選手、インラップでタイヤを温めて最終コーナーから猛烈に加速、いよいよアタックランに突入する。
各セクタータイムも先程のNeova装着時よりもタイムアップ、トータルでは1分04秒174と約0
8秒アップしたが、谷口選手は納得いかない様子
「アタック中にガス欠症状が出てしまったのです。
そのために感覚的には0
5秒くらい損をしてしまった感じです。
新品タイヤを装着した時に1回だけ使える"魔法のグリップ"とでも言う領域を無駄にしてしまいました・・・
折角の機会なのだから、NeovaとA048ともに納得出来るアタックランを行いたい。そこで急遽アタック枠を追加し、「ADVAN A048」を装着して更なるタイムアップを狙った。
2回目のアタックで得たデータを基にスタート時の空気圧を微調整し、この日最後のアタックがスタート
気温16度、路面温度18度と、この日のアタックではともに最も高い数値をマークした中でのコースインとなる。
惜しくもセクター2で若干のロスを喫したものの、トータルタイムではこの日ベストとなる1分03秒974をマーク
この「1秒」が意味するものとは何なのだろうか
こうしたポイントについての谷口選手による解説は、次回のこのコーナーでお届けしよう
タイム/タイヤ内圧データ (内圧数値の単位はkPa)
3] 谷口選手に聞く「筑波サーキット攻略法」
1970年にオープンした筑波サーキット
往年の日本におけるモータースポーツ文化を支え、幾多の名勝負の舞台としてその名を知られた由緒正しいコース
近年は4輪ビッグレースの開催こそなくなったものの、代わって気軽に愛車でスポーツドライビングを楽しめるコースとして人気が高く、ショップ主催の走行会などが毎週数多く開催されている。また高性能スポーツモデルやチューニングカーの世界では、ここ筑波サーキット・コース2000のラップタイムが性能を示すひとつの指標とされている。
この距離を如何に速く駆け抜けることが出来るか
今回は谷口信輝選手による「コース攻略法解説」をお届けしていこう
第1コーナーは一見単純な右ターンのようだが、入口が55R、出口は35Rの複合コーナーだ。
さらに緩く上ってアプローチした後は、下り勾配に変化してコーナーの出口へと向かうため、なかなか出口アウト側を把握出来ないというドライバーも少なくないだろう
ストレートからのアプローチにおける減速、的確なステアリング操作、そしてきちんとタイヤにトラクションをかけてグリップ力を最大に活かした立ち上がり、というコーナーリングの基本を要求されるのが第1コーナーだ。
第1コーナーの立ち上がりで2速か3速かを迷ったら、ひとつ高い方のギアを使ってみよう
車種にもよるが、低速トルクを活かした走り方もテクニックのひとつ
立ち上がりで2→3とシフトアップするときのロスが無いので、意外と高いギアで「タラ〜ッ」と行った方が速い場合もあることを覚えておこう
S字コーナーの先で待ち構えているのが、俗に「1ヘア」と呼ばれる第1ヘアピン
このコーナーはS字を直線的に駆け抜けてきてアプローチするが、コーナーリングのセオリーである「アウト・イン・アウト」が当てはまるとは言えない。なぜなら思った以上にカントがついたバンク状態になっているため、真っ直ぐに入って小さく曲がっても速いコーナーリングスピードを稼ぐ事が出来る。要注意点はターンした後で、やや逆バンク気味に路面が変化しているため、コーナーの終わりでオーバーステアやアンダーステアを誘発しやすい。
1ヘアは真っ直ぐブレーキングしてきて、小さくまわってきちんとクルマの向きを変えてからアクセルを踏んでいくのがベスト
「タイヤを横に使うのではなく真っ直ぐ縦に使うイメージで立ち上がっていく」
そのくらいのイメージでアタックしていきたいところ
「2ヘア」こと第2ヘアピンは、そのアプローチ段階からの連続性が重要になる。第1ヘアピンを抜けた先の右35R、そしてその先の80Rから2ヘアまでのアプローチ区間は筑波攻略のひとつの"鍵"になる。
まず右35Rはアンダーパワーな車であればアウトインアウトで余りアクセルを緩めずにクリア
ビッグパワー車の場合は、この35Rは小さくまわって立ち上がりで余りアウト側に膨らみすぎないように注意する。
つまり35Rは車種によって走り方を変える必要性があるが、それは次に待ち構えている80Rを全開で駆け抜けたいがゆえ
まずは80Rの通過スピードを高めるために35Rを小さく行って、80Rを完全に攻めきれるようになったら35Rの本格攻略に移った方がテクニックとラップタイム向上の早道だからである。
まずは80Rをいかに速く駆け抜けられるかを考えて走ってみよう
2ヘアはアウト側からブレーキング〜ターンインとセオリー通りに走る。
小さめにまわって車の向きがきちんと変えてからアクセルオン
しっかり向きを変えてからドーンと真っ直ぐ立ち上がる。第2ヘアピンを小さめにまわって、きちんと車の向きを変化させきってからアクセルを全開にすることで、バックストレートをロスなく駆け抜けることが出来る。そして大きく回り込む最終コーナーへのアプローチとなるわけだが、ここは4速にシフトダウンしてストレートの立ち上がりをきちんと見据えてクリアしていく。2ヘアをきちんと立ち上がってくると、バックストレートではトップスピードも稼ぐ事が出来る。
つまりハイスピードからの最終コーナーアプローチとなるが、コーナー入口でステアリング操作を乱さないように注意
とても大きなコーナーだがきちんと頭でラインを描いてトレースするように走っていこう
大きくターンしてきた最終コーナーをクリアして、いよいよメインストレートを迎える。
タイム計測の基準線であるコントロールラインは筑波コース2000では最終コーナーを立ち上がってすぐの所にあるので、最後まで気を緩めずに0
001秒でもタイムを稼ぐ事が出来る走りをしていきたいところ
もちろんアタックランにこれから入っていこうという場面では、この最終コーナー立ち上がりからストレートへの進入如何によってトップスピードも大きく変化し、ラップタイム全体に与える影響はとても大きい。
これは筑波サーキットに限った話ではないが、個々のコーナーに執着するのではなく、サーキットコース全体を見渡してリズミカルにラップを刻めるように心がけていきたいところ
最終コーナーを抜けてきたら、立ち上がりのアウト側はコース幅を使える範囲いっぱいに活用していこう
こうして最終コーナーの脱出速度を高め、メインストレートでしっかり車速を乗せて1コーナーへのアプローチへとつなげたい。
最終コーナー出口では縁石に車を載せたときにステアリング操作が乱れないように気をつけよう
最後に、「筑波は何度も走っているのだけれど、どうも行き詰まってしまった」という方にアドバイスしましょう
自分自身の壁にぶつかってしまっている人にありがちなのが、実はコースそのものに慣れてしまっているからなのか、ブレーキングばかりに気を取られているというパターン
例えばターンインでブレーキにばかり注力してしまうと、ポイントによってはアンダーステアが出てしまいます。ブレーキングにもメリハリをつけて「踏むところはしっかり踏む」、「ステリング操作などを優先すべき場所では早めのブレーキでしっかり減速して、ブレーキを緩めてから車の向き変えることにポイントを置き換える」といったテクニックが大切になってきます。コーナーへのアプローチでもブレーキングポイントを遅らせられたとしても、旋回姿勢が悪くなってしまうとコーナー全体として見た場合の通過スピードは落ちてしまう結果になります。
これは典型的な「ツッコミすぎ」のダメな例ですね
とにかく「壁」にぶつかったら、初心に戻ってみるのが良いでしょう
「きちんとした正しいポイントで正しいブレーキングをする」
「旋回姿勢を作ってあげて、姿勢を乱さないコーナーリングで旋回速度を稼ぐ」
「出口ではアクセルオンを焦らず、きちんと車の向きを変えてから、しっかり全開にして脱出する」
こうした基本的なことをひとつひとつ着実に実行していくことで、必ずタイムはあがるはずです。"生粋のサーキット育ち"
イギリスの名門・ロータスをこう表現しても異を唱える人は少ないだろう
大学生だったコーリン・チャプマン氏は自らの手でオースティンセブンを改造して"蓮"を意味する名を冠した「ロータス・マーク1」を仕立て、ローカルトライアルレースに出場するようになった。その後もレースを通じてロータスの性能は磨き上げられ、ライトウェイトスポーツカーの代名詞として世界にその名を轟かせる。中でも1957年に発表された「ロータス・セブン」は21世紀になった今でさえも原型にほぼ忠実なモデルがビルダーの手によって生産され続けており、歴史的な"名車"として全世界のエンスージアストたちを魅了している。
モータースポーツ活動は遂にはF1参戦に達し、1960年にロータスシャーシのマシンが初優勝
その後ワークス体制での参戦も果たし、1961年にチームとしても初優勝を飾った。
マンセル選手やA
セナ選手が在籍していた頃、そして1987年から日本人初のF1レギュラードライバーとして中嶋悟選手がロータスを駆っていたことは記憶に新しいところ
これまで幾度か経営危機がささやかれ、そのたびに世界のエンスージアストたちはロータスに熱いエールを送り続けてきた。日本でも熱烈な愛好者が多いロータスだが、2005年にVTホールディングス配下となった輸入元「エルシーアイ株式会社」が万全の販売・サポート体制を構築しており、誰もが楽しめるリアルスポーツモデルとして一層の人気を博している。2007年、日本において「ロータスカップ・ジャパン」が産声をあげた。
日本におけるロータスの総代理店であるエルシーアイが新たに発足したロータスカップ・ジャパン・アソシエーション(L
A)とともにワンメイクレース専用車両を開発・発売する。
レースはナンバー付車両による「Nゼロ」と呼ばれるもの
限りなくイコールコンディションとなるようにレギュレーション(規則)が制定されている。発足初年度となる今年は全4戦が開催される。これまでも各地のサーキットではレース形式走行会などでロータスのドライビングを楽しむユーザーが数多く見られた。
2005年にはスーパー耐久シリーズにロータス・エキシージが参戦して話題に
また近年、全日本ジムカーナでもロータスは注目の存在になっている。
日本のモータースポーツシーンに確実に根付いているロータス
ファン待望のワンメイクレース「ロータスカップ・ジャパン」が誕生したのは必然と言えるのではないだろうか
「ロータスカップ・ジャパン」のためにプロデュースされたのが「ロータス・カップカー」
ロータスのラインナップ中、最軽量モデルであるエリーゼSをベースに、ロールケージや消火器などの安全装備類を装着したナンバー付レース車両である。車両重量は約860kg、昨今の常識で考えれば驚異的な軽さである。このパワーを5速マニュアルを介して後輪に伝える。ちなみにエンジンとトランスミッションは信頼性の高い日本製が採用されている。
どの角度から見ても精悍さにあふれ、高次元の走りを予感させるエクステリア
短い全長ながら日本ではいわゆる"3ナンバーサイズ"に属する全幅、そして背の高い車が全盛の街中では一際存在感を魅せるロー・アンド・ワイドなシルエット
ボディには規則でカラーに応じてストライプが2本入れられるが、こうしたブリティッシュ・テイストのこだわりは古くからのロータス・ファンも魅了するポイントだろう
パッセンジャーの後方にミッドシップマウントされた直列4気筒DOHCエンジン
エギゾーストパイプとマフラーをL
A指定部品に交換することは認められるものの、それ以外の改造などは厳しく制限されている。つまり街中を走っているノーマル車と同等のスペックということになるが、元々の素性が良いだけにレースにおいても遺憾なくその性能を発揮してくれる。やや幅の広いサイドシルをまたぐと、ドライバーはレーシーな香りの漂うコクピットにおさまることになる。カップカーにはレース参戦に必要な安全装備としてロールケージや4点式シートベルト、カットオフスイッチ(センターコンソール部)、消火器(助手席足元)などが備わっている。
それら以外はノーマルと基本的に共通
剥き出しのアルミニウム素材が軽量化に大きく貢献すると同時に、伝統的なスポーツカーらしいコクピットの演出にも一役かっている。
サスペンションは前後共にダブルウィッシュボーン形式
規則では純正以外にもL
A指定部品であれば交換が認められることになっている。
ブレーキは前後ベンチレーテッドディスクで、フロントはAPレーシング製キャリパー、リアはブレンド製キャリパーを採用
アンチロックブレーキ(ABS)付となり、ブレーキパッドについては純正以外にもL
J指定部品であれば使用可能
ただしABSを取り外すことは認められていない。
このタイヤはノーマルのロータスエリーゼSに標準装着タイヤとして採用されているもので、ラジアルタイヤで圧倒的な高性能を誇るADVAN Neova AD07をロータス専用にチューニングしたもの
ホイールはL
A指定部品のみ使用が認められ、サイズはフロント6
既にサーキットでは走行会からレースまで定評あるADVAN Neovaだが、本格的スポーツモデルであるロータスのワンメイクレースにおいてもドライバーから厚い信頼を得ている。
「ロータスカップ・ジャパン」を統括するロータスカップ・ジャパン・アソシエーション(L
A)の齋藤裕幸代表に設立の経緯や今後の展開についてお聞きしました。
−「ロータスカップ・ジャパン」のコンセプトは
齋藤さん : これまでも日本にはロータスを使ったサーキットイベントがいろいろとありましたが、やはりロータスというクルマのポテンシャルがサーキットに適していることの現れであると思います。そこで、ひとつの規則の下で皆さんにサーキット走行を楽しんでいただこうというのが、このレースのコンセプトです。クルマをチューニングして速くするのではなく、同じ条件の下で皆さんが楽しみ、腕を磨きあえる場が「ロータスカップ・ジャパン」です。
−ナンバー付車両によるレースとした背景は
齋藤さん : ナンバー付ですと一般公道でもドライビングを楽しめますし、レースでもロータスのポテンシャルを楽しめるという、ふたつの楽しさを兼ね備えることが出来ます。
この点をより広くアピールしていきたいという思いが根本にありますね
−ワンメイクレース開催に対する反響は
齋藤さん : 開催を発表したのが2006年の末、規則などを制定して正式に参加者を募り始めたのが2007年の2月
正直なところ開幕戦まで短い時間しかなかったのですが、そのような中で今回10台の出走で開幕を迎えることが出来ました。また第2戦では台数も増える見通しで、問い合わせの方も多数寄せられています。その内容も本気で参戦を検討されている方々から、開催概要や参加費用、規則についてなど大変細かい部分にまで渡った質問が多く寄せられています。
−気になる参加費用はどのくらい
齋藤さん : 車両はノーマルのエリーゼSが467
2万円(消費税込)ですが、カップカーは更にレース用の安全装備など200万円相当くらいの装備が追加されています。しかし、輸入元のエルシーアイさんや関係各社のご協力を得られたことで、最終的にレース車両は580万円で販売しています。この他には年間エントリー費が50万円、車両の登録諸費用などを含めると大まかに言って最初に必要な費用は680万円くらいです。
最初の段階できちんとレース参加に向けて造り込んだクルマなので、大きなクラッシュなどをしない限りはそんなに経費はかからないのではないでしょうか
−「ロータスカップ・ジャパン」の特徴とは
齋藤さん : まずは何といっても"格好良さ"ですね
ワンメイクレースはいろいろな車種で開催されていますが、サーキットを走っていて最も似合うのがロータスではないでしょうか
また、ナンバー付きですから日頃オーナーさんが街中を乗っていても格好よくきまりますね
軽量でバランスの良いボディ、煮詰められた足回りなどがもたらす素直なドライバビリティは、ドライバーを育ててくれるクルマであるとも思います。ビギナーからベテランまで、ドライバーの経験や技量に応じて楽しめるのが「ロータスカップ・ジャパン」です。
4kmの東コースを舞台に10台が出走する公式予選は何とかドライコンディションを保ち、ピストン西沢選手が1分44秒062でポールポジションを獲得
その直後に塚原久選手が1分44秒098の僅差でつけてフロントローを形成した。今回、ADVANカラーをまとうマシンは池沢早人師選手がゲストドライバーとしてステアリングを握る。
池沢選手といえば大人気漫画「サーキットの狼」で知られているが、ロータスの存在抜きでは語れない作品だけに、池沢選手の"ロータスさばき"も注目の的
時間が経つにつれて雲は厚みをまし、遂に雨粒がコースを濡らし始める。その雨は徐々に勢いを強め、10周の決勝レースがスタートを迎えるころには路面はヘビーウェットになってしまった。
雨の中で切られたスタート、フロントローの2台が好ダッシュを見せたものの、程なくして豪雨の影響もあってかエンジンの吹けあがりが悪くなってしまいピットイン
上位陣が戦線離脱する中、池沢選手のマシンにも同様のトラブルが生じてしまい、スプリントレースながらピットインして対策を講じざるを得なくなってしまう。
そのような展開ゆえノントラブルで周回を重ねられたマシンが先行、池沢選手も猛追を繰り広げるが降りしきる雨がコースを覆い尽くす中でADVAN Neova AD07 LTSのハイレベルなウェットグリップ性能もガッチリとその走りをサポート
記念すべきシリーズ発足初戦のチェッカーを最初に受けたのはSUPER GTで紫電を駆る高橋一穂選手
ただし高橋選手は賞典外出走のため、瀬川健児選手が記念すべき初戦のウィナーとなった。
■ゲストドライバー : 池沢早人師さん
今回はスケジュールの関係で練習無しで予選、決勝を迎えました。レース前日がドライコンディションだったので、今日は雨が降ることを祈っていました。
雨なら乗れなかったハンディは帳消しになりますからね(笑)
いざレースになると、フォーメーションラップでフロントウィンドゥが曇ってしまい冷や汗をかきました。
なんとか視界が開けてスタートを迎えましたが、今度はエンジンの吹けあがりが悪くなってしまい、川のような箇所に足をすくわれてスピンしたこともあってピットイン
結果的に今ひとつ復調しなかったのでもう一回ピットインして対策を施し、最後の方ではロータスらしく上まで気持ちよくまわるフィーリングを取り戻してくれました。
それにしても今日は10周のレースで2回のピットインにスピンまで経験して、盛りだくさんの内容でしたね(笑)
ロータスカップカーはとても乗りやすいクルマという印象です。
欲を言えばもう少しフロントからのステアリングインフォメーションがほしい気もしますが、パワーとシャーシのバランスも良く、ビギナーからベテランまで色々な方が楽しめるでしょう
それほどハイパワーではないので、タイムを出しにいくと難しいクルマでもありますね
「サーキットの狼」ではロータスが登場していますが、当時僕自身が乗っていたから漫画の中にも出したのです。
ロータスに限らず「サーキットの狼」は当時の自分のまわりの世界が舞台
漫画の中に出てくる公道グランプリのコースにしても、僕自身が良く走っていた道ですからね
高校在学中に漫画雑誌の新人コンテストで入選、高校3年生でプロデビュー
1975年1月に連載を開始した「サーキットの狼」は、社会現象にまでなった"スーパーカー・ブーム"の火付け役として知られている。自らもレーシングドライバーとして全日本GT選手権などに参戦、現在は「サーキットの狼杯」を冠したカートイベントも開催している。5月に開催されたシリーズ発足初戦は生憎のヘビーウェットとなってしまったLotus Cup Japan、2ヶ月のインターバルをはさんでの第2戦は気持ちよい青空に恵まれての一戦となりました。
コースはツインリンクもてぎ、ただし開幕戦の東コースとは異なり、今回はフルコースが舞台
参加台数も12台に増え、その中にはADVANカラーをまとうゲストドライバーカーを駆る田中哲也選手の姿も見られます。
予選では田中選手が参加者中唯一の2分24秒台をマークして圧倒的な速さを見せ、ロータスカップカーとその走りを支えるADVAN Neova AD07LTSの高いポテンシャルを披露
10周で行われる決勝は賞典外となる田中選手は後方グリッドからのスタートですが、徐々にペースアップして周回毎にポジションを上げていきます。
前方ではポールシッターの瀬川健児選手が痛恨のスタートミス、その隙にピストン西沢選手が前に出てレースをリード
一方の田中選手は5周目には5番手にアップ、さらに先行車を追撃して終盤の3周ほどは瀬川選手、田中選手と同じくゲストカーで参戦の桂伸一選手と3台でテール・トゥ・ノーズ状態の接近戦を展開
ファイナルラップの130Rで田中選手は桂選手とともに瀬川選手をパス、田中選手は3番手でチェッカー
結果、レースはスタート直後にトップに立ったピストン西沢選手が余裕のリードで逃げきって初優勝を飾り、2番手に瀬川選手、3番手は篠原祐二選手という顔ぶれの表彰台となりました。
■ゲストドライバー : 田中哲也さん
どんなレースでもそうですが、序盤では相手の出方を探るために後ろから様子を見て、徐々に順位を上げていく展開を考えました。
最後は3台でのバトルになりましたが、正直なところ思い切り楽しんでいましたね(笑)
車はパワーと軽さがとてもマッチングしています。
後輪駆動ですから乗っていてとても楽しいですしね
今回は決勝で少し後輪の内圧を低めにしたのですが、車重が軽いと内圧変化の影響は小さくありません。
ですから参加されている皆さんも、より内圧の管理に気をつかうと良いでしょう
少しの違いがタイムには良くも悪くも反映されますから、ベストなセッティングを見いだすことが必要です。レース全体を見ると、最初に自分が想像していたよりも激しく競り合っているという印象です。ただ、場面によってはドライバーの意地が過度にぶつかりあっていたように見えたところもあって、例えばストレートの蛇行は少し多すぎたようにも思います。このような入門カテゴリー、ましてやロータスは社会的にも成功されている方が多数参加されると思うので、とても大切なレースです。こういうカテゴリーだからこそ、レースの基本となる"ジェントルマンな"ものにしなければなりません。レベルアップしようという参加者の皆さんの熱意に対しては、私自身も何かお役に立てれば良いと思います。
皆さんにアドバイスしたいのは、「とにかく楽しく、気持ちよく」レースをしていただきたいということ
例えば競り合っていて自分がミスをしたら、抜かれても仕方ないという割り切りも時には必要です。
無茶をすることは自分自身のためにもなりませんからね
またまだ始まったばかりのシリーズですから、参加者のレベルがマナーの面も含めて上がっていくと、とても良いレースになると思います。
その後順調なステップアップを果たし、フォーミュラ・ニッポンや全日本GT選手権といったトップカテゴリーで活躍
また、レース車両や自動車用品の開発ドライバーとしても優れた才能を発揮する。
2] テスト走行、そこから見えてくるタイヤの性能
4] 一歩先を行く独創と先進のトレッドパターン
6] タイヤの本質・ゴムを司る"コンパウンダー"2000年5月の誕生以来これまで、ジムカーナやサーキットで圧倒的な高いポテンシャルを見せ続けてきたADVAN A048の系譜を受け継ぐ新しいタイヤがデビューした。
1987年に横浜ゴム入社、海外向けのタイヤや新車装着タイヤの開発に携わった後、2000年から当時のモータースポーツ開発部に配属
今回のADVAN A050では設計や構造を担当するとともに、全体のまとめ役となった。もっとも、一昨年あたりからはA048の次期商品に向けたベースとなる開発を始めていました。ADVAN A050を産み出すにあたって掲げられた"ふたつのコンセプト"を丹羽は次のように説明する。「基本的に全体としては、ご好評を頂いているA048を更に進化させることがコンセプトです。そのためにはウィークポイントとされる部分を消していくことにまず主眼を置きました。
ひとつは摩耗であり激しいドライビングによる損傷への対策
そしてもうひとつ性能面ではブレーキトラクションの強化です。これは横方向に比較して物足りなさがあった縦方向のトラクションを高めるということです。
7年の歳月を経ても、なお高い戦闘力を持ち続けているA048
しかし日進月歩の中で更なる進化を果たし、ライバルたちに対する高いアドバンテージを持ち続けるためのADVAN A050デビューということになる。
ところでタイヤ開発というのは、どのような流れで行われていくものなのだろうか
「開発には"コンパウンド"、"構造"、"パターン"という三つの基本要素があります。これらを同時進行させられれば良いのでしょうが、例えばパターンが変わると形状も構造もコンパウンドも変わってきます。そこで、ある程度は何かひとつを固定していかなければならないのですが、ADVAN A050ではパターンを軸として開発を進行させました。構造というものは全てが整った後でなければ調整できませんし、コンパウンドについてはA048のパターンである程度のテストを行えるという背景もあります。A048のパターンは、このカテゴリーに属するタイヤ開発に大きな影響を与えた。それだけ秀逸なものであったということの裏付けでもあるが、今回はA048と比較すると"角が取れた"デザインとなった。「当初は何種類もパターン案があり、それらを手彫りして試作品を作ってテストしました。そして良いものを残していって数を絞り、最終的には数種類を金型にして評価を実施しました。A048でハードなドライビングをした際に生じた損傷を見ると、場所的にはパターンの直線部分とそれに繋がる小さなR、溝で囲まれたブロック部分に大きな損傷を受けていました。この点について検証を進めていくと、そのブロックの働き(グリップへの影響)が弱く摩耗を誘発し、その影響でまわりのブロックの負担が増えていたことがわかり、ブロックの大きさや形状を見直すことで対策しています。最終的には今回デビューさせた形に落ち着きましたが、これは性能のバランスが最もとれているものだったので採用しました。開発過程では様々なパターンも検証しており、中にはパターンの違いだけで大加重に強かったり、小さな加重に強かったりという特徴を持ったものもありました。しかしADVAN A050は幅広いユーザーさんが使われるので何かに特化させる訳にはいかないのです。
丹羽が語った"何かに特化させる訳にはいかない"という言葉
実はこの言葉こそが、ADVAN A050の開発における重要なキーワードである。
フィールドで言えばジムカーナ、サーキット、ターマックラリー
これらは走り方も走行距離も路面も同じではありません。またサイズによっては、ある車種ではフロントタイヤになる一方、別の車種ではリアタイヤとして使われる、ということもあります。車種そのものも駆動方式や重量が異なる色々なものに装着されますので、専用設計という訳にはいきません。加重がかかっている時も、逆に抜けた時にも高いレベルの性能を発揮できなければオールマイティに使えるタイヤとは言えないのです。多彩なカテゴリーで色々な車種、そして幅広いスキルのドライバー誰もが装着する。
そして全てにおいて満足されるタイヤを目指して
「例えば車種を固定して専用タイヤを作ってほしい、と言われた方がものすごく楽ですよ(笑)
その代わりにそれをやると、例えサイズが同じだったとしても別の車種では使えないものになってしまいます。丹羽は笑いながら語るが、これは逆にADVAN A050の開発が如何に難しいものであったかを意味している。テスト走行の模様などをお伝えします。
2] テスト走行、そこから見えてくるタイヤの性能
4] 一歩先を行く独創と先進のトレッドパターン
6] タイヤの本質・ゴムを司る"コンパウンダー"
プランナーを中心として確立されたADVAN A050の開発コンセプト
車種、走るステージ、ドライバーの技量を問わず、あらゆる場面において高いポテンシャルを発揮して戦闘力を備えたタイヤを目指して
横浜ゴム・タイヤ第一製品企画部デザイングループの遠藤謙一郎は、いよいよADVAN A050のパターンデザインに本格的に取り組んでいった。
例えば、足し算や引き算が出来ないのに、いきなり因数分解をしようとしても出来るはずがありませんよね
同じようにパターンを最初に描いたとしても、何が問題で、何が解決策になるのかをきちんと整理した上でなければ意味のないものになってしまいます。そこでまずはADVAN A048を徹底的に分析して、何が良くて、どこは改善すべきなのかを把握することにつとめました。前回、遠藤が語ったようにタイヤ開発はプランナー、設計者、そしてデザイナーが三位一体となって進めていく。デザイナーはプランナーがリサーチして集めたユーザーからの意見や要望、そして設計者が打ち立てた技術的な目標などを実現するためのパターンデザインを開発していくのである。「"摩耗性能の改善"と"制駆動性能の向上"という二つの大きなテーマに対して、デザインからいろいろな答えを出してきました。開発過程では数多くのパターン案を作りましたが、試作品を作ったり実験を積み重ねたりした結果、今回のパターンが採用されるに至りました。それはADVAN A048の正統な後継という位置づけらしくADVAN A048のデザインを受け継いだというイメージをユーザーに抱かせるである。しかし、具体的にはADVAN A048の直線的なものから、曲線を多用したものへと生まれ変わったのである。「自然界は直線基調のものというのは何も無いということがデザイン開発上のひとつのヒントにもなりました。特に"地面との接点"という面で見ると、動物の足にある肉球も、人間の足の土踏まずもしかりです。
なぜ曲線なのかを分析していくと、直線というのは抵抗になってしまい、そこに無理な力がかかってしまうのですね
タイヤにもそれは当てはまり、パターンを曲線にすると走行抵抗がとても少なくなるのです。
サバンナを駆けるチーターなどをイメージしていただければ遠藤の話はわかりやすいだろう
獲物を狙って身を潜めていた状態からフルダッシュで加速、ハイスピードで獲物を追い、逃げようとするターゲットを捕らえるべく高速で右へ左へと駆けていく。
その姿はまさにコンマ1秒を追い求めるモータースポーツを戦うマシンにも共通するのもであると言えるのではないだろうか
つまり見た目こそ柔らかな線を描くパターンではあるが、性能的には非常に高いグリップ力を発揮して地面をとらえる。特にスタートやブレーキング時に重要な"縦方向"のグリップは大幅した。さらにADVAN A048で定評のあったコーナーリング時の"横方向"グリップも高いレベルで確保されている。その上で摩耗性能が格段に向上しているのがADVAN A050、そこには新しいトレッドパターンが大きく貢献している。「デビュー後は、このデザインに違和感を持ったというユーザーさんの声も聴こえてきます。それは予想の範囲内だったのですが、やはり好き嫌いの激しく出るデザインであるとは思います。
一般的に格好良さやスピード感というのはシャープなラインで、より感じられるものですが、ADVAN A050はとても柔らかいラインで構成されていますからね
発売後はデザインについてはネガティブな声も多く遠藤の耳に届いてきた。しかし遠藤はそれも予想した上で、自信を持ってADVAN A050のデザインを造り上げ、デビューさせた。「ADVAN A050では縦方向のグリップが横方向よりも相対的に高くなりました。もちろん横方向が不足しているということではなく、ADVAN A048以上のしっかりしたレベルを確保させつつ、より縦方向を高めたということです。そのためにユーザーさんはタイヤのバランスが変わったと思われるかもしれません。しかし慣れてくるとADVAN A050の特性が見えてきて、大幅なタイムアップを実現できると思います。
柔らかい曲線ラインから生み出される、高い戦闘力
ADVAN A050でも横浜ゴムは独創的な一歩先を行くパターンを開発、商品化を実現した。「パターンデザインにもトレンドがあります。
非対称デザインやアクアカットタスクグルーブなど、これまでタイヤパターンデザインのトレンドは横浜ゴムが作り続けてきたという自負もありますね
ADVAN A050も最初は違和感を訴えるユーザーさんの声が多かったのですが、ここにきて"近未来的ですね"というような声を聞くようになりました(笑)
パターンの"性能"がユーザーの"嗜好"を超え始めている。
モノマネではなく独創的な商品、そして時代のトレンドをリードしつつ同時に高い性能を有するADVAN A050
前回のご紹介したように横浜ゴムでは本社の一角に「ヨコハマ・デザイン・センター(YDC)」を設けて、デザインを重要な開発の一要素として位置づけ、その拠点としている。
YDCから産み出される最新のタイヤパターンデザインのトレンド
それは徹底した分析や実験などを積み重ねた"エンジニアリング"と、時代をリードする性能を引き出すための"デザイン"が高いレベルで融合した、一歩も二歩も先を行く独創性の高いものなのである。
G/2Sコンパウンドについてコンパウンダーの開発舞台裏をご紹介
2] テスト走行、そこから見えてくるタイヤの性能
4] 一歩先を行く独創と先進のトレッドパターン
6] タイヤの本質・ゴムを司る"コンパウンダー"名作"ADVAN A048"の系譜を受け継ぐタイヤであり、独創的なパターンデザインをはじめとして性能を大幅に進化させて登場、大いに注目を集めた。中でも全日本選手権をはじめとしたジムカーナ競技の世界では、その戦闘力が話題を集める。2007年のシリーズにおいてN1クラスでチャンピオンを勝ち取ったことは記憶に新しいところだ。このG/2Sコンパウンドについて、横浜ゴム・タイヤ材料設計部の瀧澤陽一は、その開発テーマを次のように説明する。「ゴム、すなわちコンパウンドでグリップを出すことが至上命題でした。特にジムカーナ競技ではスタート直後から最大のグリップを得られ、フィニッシュまでその特性とフィーリングを保ち続けることが求められます。また、コンパウンドでも剛性感を充分に出すことも大きなテーマでした。私の仕事は、グリップ力や耐摩耗、発熱などの性能を、コンパウンドの面から調整や新規材料開発を通じて高いレベルで実現することです。瀧澤は2003年に入社、これまでの5年間をモータースポーツタイヤの開発一筋に過ごしてきた。俗に"コンパウンダー"、または"ゴム屋"と呼ばれる彼の仕事はコンパウンドの開発である。そもそも、ADVAN A050の開発にあたり、どのように携わってきたのかを振り返って瀧澤はこう語る。「A048に対して、絶対的なグリップ向上が求められたのでコンパウンドとしては柔らかさを追求しました。
柔らかくすると摩耗に厳しくなるのですが、その点でA050はパターンの存在が大きかったですね
曲線的になったA050のパターンは摩耗や損傷に強いので、A048よりも柔らかいコンパウンドを使えるようになったのです。コンパウンダーとしては、このA048からA050へのパターンの進化によって、出来ることの幅が大きく広がりました。この連載企画の最初にも記したが、タイヤを構成する要素として「構造」「パターン」「コンパウンド」の三つがある。これらが全て高い次元にあり、かつお互いに協調し合うことでタイヤの性能は飛躍的に向上する。「A050は最初にパターンを決めました。これを受けて私が担当するゴムの開発が進み、最終的には構造で仕上げていくという流れによって、タイヤとしてのトータル性能を高めていきました。このコンパウンドについて、瀧澤は次のように説明する。「G/2Sについては、グリップ性能は間違いなく大幅な向上を果たしています。ドライについてはサーキットなどのコースにおいて開発ドライバーの高い評価をいただいています。またG/2Sはウェット用途もありますが、こちらもテストコースなどでの評価を通じて高い性能を実現しました。このように自信を見せる瀧澤は、さらにG/2Sの特徴と開発について続ける。「G/2SはA050のパターンデザインならではのコンパウンドです。あのパターンがあってこその組み合わせで、良いものを造り上げることが出来ました。平たく言えばよりソフトなコンパウンドを採用して、発熱性能を高めてグリップの向上を図ったものです。この目的に対してどのような手法が良いのかを試行錯誤し、いろいろなドライバーや車種での評価を積み重ねて来て出来上がりました。こうして出来上がったG/2Sコンパウンドだが、スピードレンジは「Z」に設定されている。「Zレンジになったことで、より柔らかく、高い発熱のゴムを使うことが出来るようになります。ジムカーナという競技においては、戦闘力を大いに高める結果につながりました。
時間にして1〜2分程度の短い中で、全開加速と急制動を繰り返し、コースによっては低速コーナーから中・高速コーナーまでが存在し、時に360度ターンも含まれるジムカーナ競技
この中でコンマ単位でタイムを競い合い、勝利を得るためにはタイヤに寄せられる期待と信頼は大きな要因となる。「まずは狙い通りのものが出来ました。3月16日に行なわれる全日本ジムカーナ選手権の開幕戦は、もちろん会場となる岡山県の備北ハイランドサーキットに行きます。
G/2Sコンパウンドの実戦デビューを前にした今の心境は、本音ではドキドキですよ
いざ蓋を開けてみて『こんなはすじゃなかった』なんていうことにならないかと(笑)
これはジムカーナに限らないですが、どんなに自信を持った製品を造り上げても、実戦までの間はドキドキしますよね
春の訪れを告げるように、モータースポーツも2008年シーズンが本格的に開幕を迎える。
3月16日、岡山県で開催される全日本ジムカーナ選手権開幕戦
次回はコンパウンダーという仕事のさらに核心に迫り、タイヤの本質とも言える"ゴム"についてお伝えします。
1] "アジア・パシフィック・ラリー選手権"とは
2] 世界舞台を戦うマシン、そしてタイヤに寄せる"信頼"
3] "アジパシ"の難しさ、そしてラリーの魅力
先に行われたシリーズ第4戦の「Rally Japan」ではニューマシンを投入、トラブルもあったものの見事に克服して世界の強豪がひしめくなかで4位フィニッシュを果たしました。今回はAPRCを戦うマシンやタイヤについてご紹介します。
ルーフを白く塗装しているのは暑さ対策のひとつ
室内はノーマル車の面影を強く残している。しかし良くみるとセンターに三連の追加メーターが備わっていたり、車両規定に従った公認サイドブレーキが装着されていたりという違いを見て取れる。キャビンは牽強なロールケージで守られている。
もちろんこれもFIA公認部品のひとつ
ナビシート前のダッシュボードには、ラリーマシンを象徴する装備のひとつである「ラリー・コンピューター」が装着されている。ここには走行距離や時間が表示されるほか、計算機能も有している。伝統の水平対向4気筒エンジンはインタークーラーターボで武装している。
ルーフベンチレーションを室内側から見たところ
必要に応じて開放し、走行風を室内に取り込んでいる。キャビン後部からトランクスペースを通って左リアフェンダーへとダクトが通じている。ここを空気が通ることで車室内の熱気や埃が抜けていくようになっている。
装着するタイヤはADVANラリータイヤ
2006年からAPRCにフル参戦を開始、シリーズ2位の成績をおさめた。クスコレーシングワールドラリーチームの監督としてAPRCを戦う。自身もドライバーとして全日本ジムカーナ選手権のタイトルを獲得した経験を有する。まずは改めて全日本戦とアジア・パシフィック・ラリー選手権(APRC)の違いを知ると、新車を投入した理由をよりお分かりいただけると思います。APRCは全日本戦と比較すると圧倒的に走行距離が長いのです。また暑さの厳しい地域での戦いも多いので、マシンには想像以上の負担がかかります。シリーズを転戦するために、ラリーマシンは世界中をまわっています。そのスケジュールを組み立てていくと、北海道での新車投入となるのです。海外へは船便のコンテナで運ぶのですが、赤道を越えるときは大量の除湿剤を入れなければならないほどに湿気の影響を受けます。そのままにするとゴム類などへの悪影響があるので、そのような環境を避ける輸送スケジュールなども考慮してマシン開発を行っています。先にシェイクダウンをミニサーキットで行ったのですが、シェイクダウンの日付が'06年にデビューさせたマシンと同じ日でした。
自分が走行するために'06年に取得したコースライセンスの日付がちょうど一年前のもので、ちょっとビックリしましたね(笑)
−全日本ラリー選手権のマシンとは中身は全く異なる。それらの中身が「全く異なる」のかといえば、実は現在のAPRCマシンは全日本のN車両と大きくは変わりません。しかし、車の造り方としては距離が長いので強度を高くすることを重視します。モータースポーツでは軽量化が至上命題のような部分もありますが、APRCについては多少重量が増えるとしても補強を入れたりもします。車両のバランスという面では、80リットルほどの容量をもつ安全燃料タンクを備えていますが、これをフロアに設置しています。やはり重量物ですから、なるべく低い位置に持っていきたいということです。トランスミッションは5速と6速が設定されていますが、これらを大会によって使い分けています。ニュージーランドのような高速型の戦いでは一部で6速を使います。
トップスピードでは200km/hくらいをマークするでしょうか
さらにいえば5速での全開コーナーリングなどという場面もあるのですが、さすがにこれは日本ではありえないハイスピードコーナーですね
−開催地の"暑さ"はどのようなものですか
例えばマレーシアでの戦いでは少し早めに現地入りして身体を暑さに慣らすようにしています。
実際は去年もそうでしたが、気温よりも高い湿度が過酷ですよね
樹木が生い茂っているプランテーションの中を走るのですが、風がないので湿度は80%、車内の温度は50度以上になってしまいます。
−そうなると、暑さ対策は必須ですね
車にとっては吸気温度も高くて厳しいですよね
室内の温度を下げるためには、ルーフに備わるベンチレーションから風を取り込みます。さらに室内に入った風がきちんと車外に抜けるように、キャビン後部にダクトを設けて熱の"こもり"を防いでいます。これは熱のほかに車内の埃を抜くという効果もあります。
ドリンクも飲めるようになっていますが、スペシャルステージ(SS)中は余程長いストレートでなければ飲めませんね(笑)
だから、実際にはリエゾンで飲むことがほとんどです。
−インプレッサのライバルといえば筆頭はランサーですが、違いとは
一般的にコーナーリングが得意なインプレッサに対してトップスピードの速いランサーというイメージがありますが、確かにトップスピードの差は小さくないですね
10km/h以上の差がある場合もありますし
190km/hあたりから"伸び"が鈍るので、ドアミラーを畳んで「空気抵抗を減らしてやる。
」なんてやってみたりもします(笑)
あとは暑くてもちょっと我慢してルーフのベンチレーションを閉じてみたり
−APRCで使っているタイヤについての印象は
国内戦で使っていたADVAN A035と比べると、剛性感の高さを感じますね
"しっかり感"の高さは、海外の道でセットアップしたタイヤであることを実感させてくれます。また、APRCでは状況に応じてタイヤに溝を入れる「グルービング」が認められてますが、これをやりやすいというのも大切なポイントです。状況に応じたコンパウンドの選び方も勝敗を左右する大きなファクターですが、高速で過酷なAPRCですからタイヤに対する信頼性の高さは重要で、ADVANはその点でも満足するパフォーマンスを見せてくれています。
−新しいプロトタイプのラリータイヤについては
まさにタイヤの進化を感じているのですが、まだまだ更なる進化をしてくれるという期待感も持っています。
APRCは走行距離が長いので、摩耗とグリップのバランスが高い次元で求められますが、ADVANの戦闘力は一線級にあると言って間違いないでしょう
次回、最終回ではAPRC、そしてラリーの魅力についてお聞きした内容をご紹介します。
1] "アジア・パシフィック・ラリー選手権"とは
2] 世界舞台を戦うマシン、そしてタイヤに寄せる"信頼"
3] "アジパシ"の難しさ、そしてラリーの魅力
ラリーをはじめ多彩なモータースポーツシーンで活躍する名門チームとして知られています。同チームからAPRCにチャレンジを続けている柳澤宏至選手と長瀬努監督に聞くシリーズの最終回は、APRCそしてラリーの魅力について想いを語っていただきました。2006年からAPRCにフル参戦を開始、シリーズ2位の成績をおさめた。クスコレーシングワールドラリーチームの監督としてAPRCを戦う。自身もドライバーとして全日本ジムカーナ選手権のタイトルを獲得した経験を有する。
−「アジア・パシフィック・ラリー選手権」の参戦環境とは
場所によってはとても過酷なものがあります。
基本的に食事は現地で調達していますが、インドネシアやマレーシア、中国では難しい部分もありますね
もちろん日本からもカップラーメンなどは持参するのですが、水の質が悪い場合もあるのです。熱帯地域での走行では、現地の人から「リタイアしても車から降りるな」と脅かされたことがありました。
どうしてだろうと聞いてみると「コブラがいるから」という答えが返ってきてビックリしました(笑)
アドバイスとして「コブラは動きが遅いから大丈夫だけど、別の種類のヘビは機敏だから気をつけろ」と言われても、果たしてどうしたものか
という感じですよね
−現地の人からの情報は活用しているのですか
やはり現地の方々の経験は有効ですよね
例えば天候の変化などについては私たちがどうやってもかなわない情報を持っていますしね
スタート時に雨が降っているというのであれば何とかなりますが、スタート地点とジャングルの中のステージで全然コンディションが異なる場合もあるのです。「そのタイヤ選択は無いだろう」と思っていたのですが、いざジャングルの中に行ってみると前日までの雨が残って路面は乾いておらずグチャグチャだったのです。
周囲のチームや現地の人からすれば、私たちのチームこそ「その選択はありえない」ことをしていたということですよね
そのように行ってみるとコンディションが全然予想と違った場合は、もう見た目で路面状態を判断して走るしかないですよね
道のかたち自体はペースノートに記してあるものと変化していませんから、路面の色を見て滑りそうかどうかを判断しながら走っていきます。
−日本におけるラリーを取り巻く環境は変化していますか
やはり世界ラリー選手権(WRC)が開催されるようになって、ラリーファンは増えていると思います。
全日本選手権を観戦に来る方も増えたのではないでしょうか
これは出場している身としてはとてもありがたいことです。ただ、まだ"ラリーの楽しみ方"は広く認識されているとまでは言えないように思います。
海外ではもっと身近な「お祭り」という感じで、近所のおじちゃん、おばちゃんがたくさん観戦に来ていますからね
最近はラリージャパンなどではお客さんも慣れてきたようで、スバルと三菱の旗を両方持って、走ってきた車に合わせて振っていたりしますよね
賢い人になると、踏み切りのところでラリー車が来るのを待っているんですよ
日本では踏み切りではどんな車でも必ず一旦停止しますよね
そこでじっくり車を観察したり、写真を撮ったりしているのです。
家の前を走っていくラリー車については、タダで見ることが出来るのがラリーという競技
あれだけAPRCで人が集まる大会は海外でもあまり無いと思います。
−最後になりますが、"ラリー観戦のススメ"をファンのみなさんに
参加している私たちとしては、ラリーをはじめとしたモータースポーツ全体を盛り上げたいという思いを持っています。今年はニューカレドニアやニュージーランドでの大会で、観光客や現地在住の日本人が応援してくれました。
セレモニアルスタートは観光名所的な場所で開催されることも多く、そこにたまたま来た観光客の目に「日の丸」をつけている私たちが留まるのでしょう
こうした色々な場面でファンの裾野を拡げていけば、観戦に来るファンも増えるでしょう
勝ち負けも大切ですが、このようなファンを増やす姿勢も重要ですよね
ラリーは「気軽に見られる」というイメージがまだ薄いのかもしれません。
しかし、全日本選手権でもアジパシでも、とにかく一度見てほしいですね
グラベル(未舗装路)を全開で走るのは見ていても面白いと思いますし、激しいアクションも楽しめますよ
世界選手権の開催などで日本でもラリーへの注目度が高まるようになって数年が過ぎました。
しかし、まだまだラリーを自分自身の眼で観戦したことがあるという方は少数派というのが現実でしょう
自然と、そして地域コミュニティとの距離感が最も近いモータースポーツであるラリー
ぜひ一度会場に足を運んで、その迫力を全身で体感されてみてはいかがですか
市販車を改造したレーシングマシンである「ツーリングカー」に対して、レースを戦うためだけに生み出された車が「フォーミュラ」
ともに世界選手権を頂点としたピラミッドが形成される中で、日本国内のみで開催されるミドル・フォーミュラが「Formula 4(F4)」
好景気にも後押しされモータースポーツに注目が集まる中、現在は全日本選手権として開催されているFormula 3(F3)の参戦費用が高騰し、エントリーカテゴリーであるFJ1600から容易にステップアップ出来ない状況となってしまったため、両者の間を埋める形で誕生したのが「Formula 4(F4)」です。今ではパフォーマンス的にはF3に匹敵する内容ながらも参戦コストは安価に抑えられ、若手からベテランまでがフォーミュラレースを楽しみ、スキルアップするためのカテゴリーとして日本のモータースポーツ界に定着しています。ステップアップという面ではSUPER GTなどにF4を経て羽ばたいたドライバーも多く、GT500で2007年のセパンを制した荒聖治選手や、2007年にランボルギーニガイヤルドのドライバーとしてGT300クラスデビューを果たした栗原宗之選手などが挙げられます。ちなみにツーリングカーレースの頂点は「世界ツーリングカー選手権(WTCC)」、ともに世界的にモータースポーツを統括しているFIA(国際自動車連盟)の選手権タイトルがかけられています。F1に続くのは世界的には「F3000」、日本は独自規定により開催されている「フォーミュラ・ニッポン」となります。フォーミュラ・ニッポンとF3は日本のモータースポーツを統括しているJAF(日本自動車連盟)の全日本選手権タイトルがかけられています。またF3については毎年11月の第三週に世界各国で開催されているF3シリーズの強者たちが集う「マカオグランプリ」の存在も広く知られています。但しF3が世界各国で開催されているのに対し、F4は日本オリジナルのカテゴリーです。F4の下にはエントリーフォーミュラクラスであるSuper FJ(およびFJ1600)があり、このことからF4はボトムレンジのFJと、全日本選手権であるF3やフォーミュラ・ニッポンとの間に位置する「ミドル・フォーミュラ」と呼ばれています。2008年は東西ともに6戦がカレンダーとして組まれ、2008年1月1日の時点で日程や会場は未定ながら、恒例となった「日本一決定戦」の開催も予定されています。東西にシリーズが別れていることは、参戦経費の抑制というメリットがあります。自らの本拠地から離れたサーキットへの遠征は、その往復や現地での宿泊などにかかる費用が小さくないため、遠征が続くことは年間参戦経費を増やすことになってしまいます。その点、F4では自らの本拠地が属する地方のシリーズを選ぶことで、年間を通じてランキング争いを含めた戦いに集中出来るほか、日本一決定戦を通じて相互地域の交流を深めることも出来るように配慮されています。
もてぎチャンピオンカップレース第1戦
ツインリンクもてぎ
もてぎチャンピオンカップレース第2戦
ツインリングもてぎ東コース
もてぎチャンピオンカップレース第5戦
ツインリングもてぎ
※上記のほか、「F4日本一決定戦」を一戦開催予定
※上記は2008年1月1日現在の予定であり、変更される場合があります。「Formula 4(F4)」のマシンはエンジン、シャシーともに技術規定に沿った形であれば自由となっており、いわゆる"ワンメイク"ではありません。ただ、15年にわたるシリーズの歴史において自然に特定のものに絞られてきた経緯があり、現在はエンジンは戸田レーシング製、シャシーはウエスト製の事実上ワンメイクとなっています。エンジンは排気量1850ccが上限とされています。シャシーはウエスト製のみ実戦で姿を見ることが出来ますが、新旧二種類が混走しています。タイヤは規則で横浜ゴムのADVANがワンメイク指定を受けており、ドライ用のスリックとレイン用のウェットタイヤが戦いを支えているのです。
ミドルおよびボトムレンジのフォーミュラレースとしてはマシンに対してセッティングを施す幅が多いのが特徴
現在はトップカテゴリーで活躍しているドライバーの中にも、「F4時代にマシンセッティングについて学んだ」と語る選手がいるように、単に速さだけを求めるドライビングスキルに留まらず、レースに勝つためのマシン造りというなかなか習得するのが難しい基本的な部分も学ぶことが出来る、奥の深いカテゴリーが「F4」と言えるでしょう
第2戦 : ツインリンクもてぎ/ゲスト : 奴田原文雄選手
第5戦 : ツインリンクもてぎ / 年間王者・篠原選手に訊く。
世界的に名声を集めているライトウェイトスポーツ「ロータス・エリーゼ」
2007年の春に日本で産声を上げた「Lotus Cup Japan」は、エリーゼSをベースとしてレースに必要な安全装備などを施した"カップカー"によって競われる、ナンバー付き車両によるワンメイクレースカテゴリーです。レースは初年度から大いに盛り上がりを見せました。ロータス・ファンはもちろん、本格的なスポーツモデルを使った国内唯一のナンバー付きワンメイクカテゴリーということも注目を集め、全4戦のシリーズではゲストのプロレーシングドライバーも交えて熱戦が繰りひろげられました。ワンメイクタイヤを供給するADVANも、昨年に引き続きシリーズをサポートして参ります。
2008もてぎチャンピオンカップレース
もてぎ(フル)
2008もてぎチャンピオンカップレース
※上記日程については変更になる場合があります。
当日は青空の下に70台ほどのロータスが集合
市販車両とLotus Cupのカップカー、それぞれのオーナーが二つのクラスに分かれて走行を行ないました。
また特別ゲストとしてSUPER GTで活躍する荒聖治選手と谷口信輝選手が来場
ともに2007年のシリーズでゲストカーを駆って参戦した経験を持ち、当日はドライビングテクニックを伝授するレクチャーや、助手席に参加者を招いての同乗走行を行い、各参加者のスキルアップをお手伝いしました。
走行会は大きな事故も無く終了
2008年シーズン、富士スピードウェイは新たにLotus Cupのフィールドに加わることになっているだけに、参加者の方々にとっては2008年の走り初めと富士戦に向けての事前練習を兼ねた走行会を満喫された一日となりました。予選でベストタイムをマーク、12周の決勝でも最後尾から4番手までポジションを上げる走りを見せた。予選でベストタイムをマーク、決勝ではロケットスタートから先行車を次々にパス、堂々のトップチェッカーを受けた。2006年までは耐久レース形式の走行会イベントに参加していました。"耐久レース"を一通り経験してみて「そろそろスプリントレースもやってみたいね」などと仲間と話していた時に、Lotus Cup Japanが発足するという情報を耳にしたので参戦してみることにしました。
−耐久とスプリントの違いは
当初考えていたよりも、スプリントレースは「キビシイ」ものでした(笑)
Lotus Cup Japanは車がイコールコンディションなので、ドライビングテクニックの差が明確に出るレースですね
−2007年シーズンを戦ってみての感想は
簡単に言うと「始まりは楽しく、途中は凄く辛く、最後はまた楽しくなった」一年でした。シーズン途中にはタイムが思うように伸びない「壁」にぶつかって辛い思いをした時期もありました。しかし逆に言えばLotus Cup Japanに参加したことで、それまでの自分自身のドライビングスタイルが間違っていたことに気づくことが出来たのです。Lotus Cup Japanには毎回プロドライバーさんがゲスト参加されますが、こうしたプロをはじめとした参加者の皆さんの走りを見ていて、速い人はクルマの動かし方が全然違うことを見つけました。ですから色々な質問を皆さんにさせていただいて自分としての「答え」を見つけられて、毎回とても勉強になっています。
−富士走行会では何か発見がありましたか
今回は谷口選手の運転に同乗走行させてもらいましたが、ブレーキングでもハンドリングでもクルマの動かし方が違いますよね
さすがにプロドライバーだなぁ、と次元の違いを実感しました。
−2008年シーズンの予定と抱負は
昨年同様にフル参戦の予定です。
今年はなんとかお立ち台(=表彰台)に昇りたいですね
それまではロータスを使ったレース形式の走行会に参加していました。
しかし、いわゆる「Sタイヤ」を装着して、クルマのスペックもどんどん上がっていったのですが、自分のテクニックだけが取り残された感じで(笑)
どうしてもレース形式走行会は、マシンスペックだけで勝敗が決まるような感じになってしまうんですね
そこで、イコールコンディションで戦ってみるのも面白いだろうと思ってLotus Cup Japanに参加しました。
Lotus Cup Japanのカップカーは安全装備などは充実していますが、クルマとしては限りなくノーマルに近いもの
ですから、普段はLSD付きに乗っていたりすると、クルマを曲げることすら難しいのです。また、レース形式走行会というのは、順位は一応つきますが、あって無いようなものです。
一方、Lotus Cup Japanは公認レースですからJAFの記録にしっかり残りますし、なにより上位を獲得すると賞金も出るのが大きな違いですよね(笑)
それまでの走行会ではいわゆる「Sタイヤ」を使ってきていたので、カップカーに乗った最初の頃は難しさを感じました。しかし、今日の走行会でも谷口選手の横に乗って、タイヤを上手く使っていることを体感できました。同乗ではブレーキングでの初期制動をしっかりかけることが苦手なので、どうしたら良いかを谷口選手に質問しました。
すると谷口選手からは「とにかく蹴っ飛ばすくらいにブレーキペダルを踏むことですよ」とアドバイスをもらいました(笑)
目標になる上位選手がいれば、その方について行けるように頑張っていこうと思っています。
もちろん目標は"優勝"ですね
第2戦 : ツインリンクもてぎ/ゲスト : 奴田原文雄選手
第5戦 : ツインリンクもてぎ / 年間王者・篠原選手に訊く。イギリスの名門・ロータスがリリースする本格ライトウェイトスポーツカー「エリーゼ・S」によるワンメイクレース「Lotus Cup Japan」が2年目のシーズン開幕を迎えました。
F1開催で世界的にその名を知られる富士スピードウェイを舞台とした開幕戦には、ゲストカーを含めた15台がエントリー
うち2台はエキスパートクラスからの参戦
さらにもう1台はSUPER GTで紫電を駆る高橋一穂選手がドライブ
4月20日(日)の朝に行われた公式予選では、トップでコースインした荒選手が順当にベストタイムをマークするも、予選時間中盤には遠藤浩二選手が荒選手を上回るタイムでモニターの最上段にその名を刻みます。
刻々と時間が過ぎていく中、残り時間からみてアタックランはあと1〜2周というタイミングで荒選手が猛チャージ、唯一の2分09秒台となる2分09秒689を叩き出してトップタイムを奪還
お昼からの決勝は曇り空ながら幸いにドライコンディションでレースは行われました。
グリッドについた15台、ポールポジションは予選でセカンドベストをマークした遠藤浩二選手
2番手グリッドには篠原祐二選手、秋葉有一選手が3番手で続くというフォーメーションです。エキスパートクラスの2台は後方グリッドからのスタート、荒選手は14番手、高橋選手は15番手からの追い上げを図ります。
ローリングラップでは、4番グリッドの小園浩己選手に思わぬアクシデント
エンジンがスタートせずにピットスタートとなってしまいました。
実はこれ、セキュリティシステムが作動してエンジンスタートが出来なかったというもの
スタンディングで迎えたスタート、1コーナーは好ダッシュを見せた遠藤選手がトップを守ります。
そして後方からロケットスタートを見せたのは5番手スタートの新井勉選手
ところがまもなく、遠藤選手と新井選手にはフライングスタートの裁定がだされ、ともにドライビングスルーペナルティを課せられてしまいました。
代わってトップに立ったのは2番手スタートの篠原選手
そして後方からは荒選手と高橋選手、エキスパートクラスの2台が猛追撃でグングンとポジションを上げてきています。
荒選手は1周を終えて6番手にポジションを上げると、2周目では早くも2番手争いの一角を占めるポジションに
300Rでイン側を攻めて先行する篠原選手をパスすると、3周目に入った1コーナーでは逆に篠原選手がインを奪ってポジションを奪還
ところが今度は3周目の100Rでまたまた荒選手が抜き返すという攻防戦が展開されました。
その後、ペナルティ消化のためのピットイン直前だった暫定トップの遠藤選手を5周目の1コーナーで荒選手がかわすと、ここからは独走態勢を構築
ややストレートの伸びが物足りないというマシンコンディションでしたが、そこは巧みなドライビングでハンディを帳消しにした荒選手が堂々のトップチェッカーを受けました。
またクラブマンクラスでは篠原祐二選手が堂々の初優勝
念願の表彰台中央に立った篠原選手が、あふれるような笑顔を見せてくれました。
'91年にレーシングカートデビュー
その後レースに転向、'94年にはフォルクスワーゲンカップレース・ゴルフIIクラスでシリーズチャンピオンを獲得
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21 反則スタートにより、ドライビングスルーペナルティを課した。45 反則スタートにより、ドライビングスルーペナルティを課した。去年は2位と3位ばかりで、シリーズランキングも3位でした。
「万年3位の篠原選手」なんて表彰式で言われちゃったりして(笑)
今年は何とか優勝したいと思っていて、富士のサーキットライセンスも皆さんよりいち早く取得して、練習していました。
そうした努力が実を結んで嬉しいですね
あと、荒選手や高橋選手といったプロドライバーの皆さんにアドバイスをいただいたことが、好成績につながる大きな要因になりましたね
−荒選手や高橋選手からは、どんなアドバイスを
内容については本当は内緒にしておきたいのですが・・・(笑)
「Bコーナーから先のセクター3、最後にスピードが落ちきったところで、もう一回ステアリングを切る癖はありますか
」と聞かれました。
僕はそんな癖はないです、と答えたら「必要はないけれど、余分にもう一回ステアリングを切りなさい」って言われまして
言われた通りにやってみたら、ドライビングがとても楽になりました。
実際にタイムもアップしたので、このアドバイスをいただけたことは本当に大きかったですね
−決勝では後方から荒選手や高橋選手がグングン追い上げてきましたが
プロのお二人に追われることは、それほどプレッシャーにはなりませんでした。
むしろ、前で引っ張ってもらいたいな、という思いでしたね
しかしイコールコンディションのLotus Cupゆえに、荒選手などに前に行ってもらうためには一度僕もアクセルを抜かなければならず、そうするとライバル達の先行も許してしまうことになるのが歯がゆいところでもあるのですが(笑)
−先行した荒選手を抜き返す場面もありましたね
あれはもう、夢のような出来事で(笑)
荒選手のドライブしていたマシンはストレートがいま一つ伸びていなかったようなのですが、追いついちゃって折角だから「ごちそうさまです。」という感じで前に出させて頂きました。
このことは孫の代まで語り継ごうと思っています(笑)
それまでは所謂「草レース」やダート走行、ジムカーナなど、ほとんど非公認のイベントに参加していました。僕はとにかくライトウェイトスポーツカーが大好きで、Lotus Cupが始まると聞いて「これだ。昨年からやってみて、イコールコンディションが厳密に守られていることが楽しいレースを出来ている大きな理由だと実感しています。オーガナイザーさん、そして参加している皆さんがそのことを理解していて、和気あいあいとした中にしっかり規則を守っていこうという思いがある。このようなレース、ほかにはなかなか無いように思います。
−開幕戦優勝で幸先よいシーズンインとなりましたね
次のツインリンクもてぎは、東コースでの開催
実はここは苦手なんですが・・・
精一杯走って連勝出来るように頑張ります。
第2戦 : ツインリンクもてぎ/ゲスト : 奴田原文雄選手
第5戦 : ツインリンクもてぎ / 年間王者・篠原選手に訊く。
5月3日(土)の練習走行日は午前中が未明からの雨が残るコンディション
特にLotusの走行時間枠は雨足が強まり、ヘビーウェットコンディションとなってしまいます。しかし天候は急速に回復、午後の走行枠は暑さも感じるほどとなり、路面はドライに転じました。結果的には一日でウェットとドライ、両方のコンディションを経験することになった参加選手たちですが、装着されているADVAN Neova AD07 LTSの高いグリップ性能が路面コンディションを問わないことを改めて確認出来たようです。
今回の第2戦、ADVANカラーのゼッケン25号車で参戦するのは日本を代表するラリードライバーとして知られる奴田原文雄選手
ラリー界では長年に渡ってADVANカラーのマシンで幾多の栄冠を手中におさめてきた奴田原選手ですが、スプリントレースの参戦は今回が初めて
果たして世界的な活躍を見せる奴田原選手がレーシングフィールドでどのような戦いぶりを見せてくれるのか注目を集めました。また、ゼッケン1番のゲストカーはSUPER GTなどに参戦してきた菅一乗選手、45番のマシンは冨澤勝選手がそれぞれステアリングを握り、奴田原選手を含めた3台が賞典外としての出走になりました。
4日(日)の午前中に行われた公式予選でトップタイムは冨澤選手がマークした1分43秒513
これに菅選手が1分43秒668で続き、レース経験豊富な両選手が実力を遺憾なく発揮しました。クラブマンドライバーのトップタイムとなった篠原祐二選手の1分44秒607に次ぐタイムをマーク、4番手につけて、磨かれたドライビングテクニックを見せてくれました。午後の決勝は予選同様に好天の下でスタートを迎えます。
グリッドは賞典外の3選手が後方からのスタートとなるので、ポールポジションに陣取ったのは開幕戦を制している篠原選手
フロントローにはチームメイトの大野貴史選手がつけて熱戦の火蓋が切って落とされました。
ダウンヒルストレートから1コーナーへの進入では篠原選手がトップをキープ
その後も篠原選手は快調な走りで大野選手を引き離していきます。
一方、猛追を見せたのは3番手スタートの遠藤浩二選手
開幕戦はポールスタートながらフライングスタート裁定による無念のペナルティで後退を喫しただけに、今回は雪辱を果たすべくトップを行く篠原選手に迫っていきます。
しかし、遠藤選手を上回る激しい追い上げを見せたのは12番手スタートの冨澤選手
周回を重ねる毎に先行車を次々にパス、10周のレースが折り返しを迎える頃にはトップの座を射程圏内におさめるまでにポジションを上げてきました。
奴田原選手も初めてのスプリントレースながら巧みなドライビングを披露
あくまでも"楽しむ"ことに主眼を置いた参戦ながら、1周目で2つポジションを上げて12位とすると、3周目を終えて10番手につけて着々と上位進出を果たしていきます。レース終盤は白熱した接近戦が観客の目を釘付けにする展開となりました。残り2周、ここまでトップを守ってきた篠原選手の背後に、遂に冨澤選手がピタリとつけてプレッシャーをかけ始めます。
テール・トゥ・ノーズからサイド・バイ・サイドの激しい攻防戦はファイナルラップに入って遂に冨澤選手が篠原選手をかわして、堂々のウィニングチェッカー
25号車の奴田原選手は中盤以降も着々と順位を上げてバトルを楽しみ、7番手でフィニッシュ
賞典外の3選手を除いたシリーズ争いは篠原選手が開幕戦に続く二連勝を飾り、ランキング争いで一歩抜きんでる結果となりました。
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'86年にラリーデビュー、'90年からADVANラリーチームの一員として全日本ラリー選手権に参戦
2007年までに7回のチャンピオンを獲得
またP-WRC(FIAプロダクションカー世界ラリー選手権)にも参戦、2006年には日本人として初めてモンテカルロラリーで優勝を飾るなど3勝を挙げた。2008年はランサーエボリューションXを開幕戦から全日本ラリー選手権に投入、第2戦の久万高原ラリーで今季初優勝を飾った。
−今回は久しぶりのレース参戦だったと思いますが
そうですね、2006年の十勝24時間レース以来のサーキットレースです。
私自身、レース経験は数えるほどしかないのですが、ツインリンクもてぎを走ったのは今回が初めて
さらに言えばスプリントレースも今回が初めてでしたし、レースのスタートを経験したのも初めてのことでした。
これまでに参戦したレースは全て耐久で、私はスタートの経験がなかったんですよ(笑)
−初めてのスプリントレース、振り返ってみていかがでした。
まず最初の感想としては「楽しかった」ですね
決勝日はお天気にも恵まれましたし、Lotusのカップカーも乗りやすくて、ADVAN Neovaが装着されているのでコントロールもしやすかったですしね
実は後輪駆動の車でレースをしたのも初めてだったのですが、乗る前はミッドシップということでピーキーな特性なのかと思っていました。しかし、実際に走らせてみると限界領域のコントロール性能も扱いやすくて、乗りやすい車という印象です。
ただ、パワーはあまり無いので、巧く走らせるにはコツが必要な車でもありますね
例えば今回も練習走行日は雨になりましたが、Neovaならばヘビーウェットからドライまで幅広いコンディションに対応出来ていることを改めて確認できました。
激しいバトルになっても、車そのものがとても軽いこともあって、Neovaで充分に本格的なレースを実践できますね
−初めて迎えたスプリントレースの決勝ですが・・・
まずは初体験のスタートですが、「レッドシグナルが消えたらスタート」という基本的なことを改めてグリッドで思い出していました(笑)
私は賞典外の参加なので、無理をして他の参加者の方々に迷惑をかけてはいけないので、控え目に走っていました。
今回はコース的にパッシングポイントが限られていて、車もパワーがそんなに無いので、コーナーリングで巧くインに入って抜いていくという基本的なことがなかなか難しかったですね
ラリーでは"前の車を抜く"ということが基本的にありませんが、今回は周回するごとに段々と慣れてきて、中盤からは1周ごとに1台ずつ抜いてポジションを上げていきました。
もうあと10周くらいあったら、トップになれたかも
ロータスという車そのものも格好良いですし
(ロータスカップジャパンアソシエーション)さんもケータリングサービスをされたりして、とても参加しやすく、気軽に楽しめるレースなんだろうと思います。そんな環境が整っているからこそ、私も今日は心から楽しめた一日になりました。
第2戦 : ツインリンクもてぎ/ゲスト : 奴田原文雄選手
第5戦 : ツインリンクもてぎ / 年間王者・篠原選手に訊く。快晴に恵まれた11月30日(日)にツインリンクもてぎのロードコースを舞台に今年最後の熱戦が繰りひろげられました。
最終戦の参加台数は12台
SUPER GTなどで活躍する高橋一穂選手と加藤寛規選手、さらにADVANカラーのマシンではカーグラフィック誌の塚原久編集長も賞典外で参戦しました。
朝一番で行なわれた公式予選では加藤選手が唯一の2分24秒台をマークして貫祿のトップタイム
但し賞典外ドライバーは規則により後方グリッドからのスタートとなるため、ポールポジションは2分25秒284をマークした篠原祐二選手がゲット
359秒の僅差で遠藤浩二選手が続いてフロントローを形成しました。お昼にスタートした最終戦の決勝レースは10周で競われます。
まずは順当に1コーナーをポールからスタートした篠原選手が抑え、これを遠藤選手が追う展開に
そして驚異的な速さを見せたのは加藤選手、1周目で早くも5台を抜きさって中段グループの一角を占めました。さらに3周目には3番手にポジションアップを果たした加藤選手、これで篠原選手、遠藤選手、加藤選手というトップ3のオーダーを形成します。
レースが折り返しを迎えた5周終了時点、篠原選手と遠藤選手の差は0
後半に入って篠原選手はじわりじわりと差を拡げにかかっていきますが、残り2周の最終コーナーでまさかのコースオフ
しかし懸命にマシンの姿勢を保ち、ダート走行をしてしまったもののコースに復帰
ここでのロスタイムは小さくなく、一気に遠藤選手と加藤選手に詰め寄られた篠原選手でしたが、両選手の猛追を振り切ってトップでチェッカード・フラッグを受けることに成功、今季4勝目を飾りました。
また激しい2番手争いは加藤選手に軍配があがり、篠原選手に続いてチェッカー
遠藤選手が3番手でチェッカー、加藤選手は賞典外扱いなので準優勝という結果になりました。更に3位には大野貴史選手が入って表彰台を獲得、各選手はにこやかな表情を表彰式で見せてくれました。
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57 2008 もてぎチャンピオンカップレース特別規則書 第46条 〜1) (反則スタート)により、ドライビングスルーペナルティを課したが、Dボード提示後3周以内にピットインしなかったので、第59条 〜2)を適用し失格とした。2007年シーズンは4戦中3戦で表彰台を獲得するも、惜しくも優勝には一歩届かず。
しかし2008年シーズンは開幕戦で堂々の初優勝を飾ると第2戦でポール・トゥ・ウィンを飾って二連勝
第3戦は2位に留まったものの、第4戦でも再びポール・トゥ・ウィンで三勝目を獲得すると最終戦を待たずしてシリーズチャンピオンを確定
最終戦も今季3回目のポール・トゥ・ウィンで強さを見せた。東京都内のロータス正規販売店「ウィザムカーズ」代表取締役であり、多くのユーザーとともにLotus Cup JAPANをはじめとした"ロータス・ライフ"を楽しんでいる。
今回のレースでは、まだまだ精神的な修練が足りないな、と実感しました(笑)
追われる立場になれていないのか、終盤にはコースからマシンを外して大きくタイムロスを喫するミスをしてしまいました。しかし、逆にこのミスで自分自身が奮い立った面もありました。もしかしたらあのまま何事も無く最後まで行っていたら、遠藤選手や加藤選手にトップを奪われていたかもしれません。
2008年はチャンピオンを獲得出来ましたが、何よりもドライビングスキルの向上を果たせたことが良かったですね
ロータスというマシン、ADVAN Neovaというタイヤ、このコンビネーションはドライビングスキルを磨く良いパッケージだと思います。
今年最も記憶に残る一戦は開幕戦の富士、初優勝でしたからね
去年は「万年3位の篠原さん」なんて言われていましたが、初優勝を飾れたときには本当に気持ちよくて、「誰にもこのポジションを渡したくない。」と強く思いました。そこから練習が充実するようになりました。
今回の最終戦も水曜日から走りましたし(笑)
練習もただ無闇に走るのではなく、自分の車載カメラの映像をプロドライバーの方の走りと見比べてウィークポイントを見いだしています。それも自分だけで見るのではなく、色々な人に見比べてもらって意見をもらっています。
こうした自分のドライビングの精査を繰り返すことで、確実にタイムアップにつなげることが出来ましたね
私は東京都内で「ウィザムカーズ」というロータスの正規販売店を営んでいますが、ロータス購入をきっかけにしてサーキットデビューを果たす方も多いんですよ
実は私がレースで使っているカップカーは普段はお店の試乗車にしているんです。
一人でも多くの方に実際に運転していただくことでロータスの楽しさや良さを実感していただけますからね
12月21日にはサーキット走行会を主催するのですが、そこでは私も同乗走行をやったりしてLotus Cup JAPANの楽しさも広めていきたいと考えています。最後に私が今年チャンピオンを獲得できた秘訣を皆さんにもお伝えしたいと思います。それは毎回ゲスト参加されるプロドライバーの方々に色々お聞きすることです。最初はちょっと照れくさかったり、自分が成長課程にあるとプライドもあって聞きにくかったりもしますが、本当に良いアドバイスをたくさんもらうことが出来ます。昨年は谷口信輝選手に色々お聞きして車載映像や実際の走りをコース上で見せていただいて、もてぎのバックストレート攻略法を見いだすことが出来ました。出来るようになったら最高速が格段にアップして、ラップタイムも上がりました。今はこのノウハウをチームメンバーにも教えてみんなでスキルアップに努めています。2009年は新たに発足する「2-elevenカップ」も気になっていますが、いずれにしてもロータスのレース活動は続けていくつもりです。お客さんを中心としたクラブメンバーも増える傾向ですし、新たにLotus Cup JAPAN参戦を計画している方もいらっしゃいます。みんなで来年もアットホームかつ真剣にロータスのレースを楽しんでいこうと思っています。
1] 世界最高峰のレースがタイヤに求めるもの
2] 技術と経験が世界に通じるタイヤを産む。
3] 世界で戦うタイヤを作る"職人"たちの本音
フォーミュラカーの「F1」、ラリーの「WRC」と並ぶFIA世界選手権タイトルが賭けられた三つのレースカテゴリーのうちの一つであり、世界最高峰のツーリングカーレースとして世界中で人気が高まっているシリーズである。このWTCCは発足二年目の2006年から横浜ゴムのADVANレーシングタイヤがワンメイク指定を受け、全てのチームに供給されエキサイティングなバトルを足元で支えている。2005年7月、横浜ゴム・モータースポーツ部(当時はモータースポーツ開発部)の渡辺晋は翌年から横浜ゴムがWTCCのワンメイクタイヤサプライヤーになると決定したことを耳にする。「横浜ゴムがWTCCのタイヤサプライヤーに決定するまでの経緯は承知していましたが、初めて正式に決まったことを聞いたのが2005年の7月でした。
その後、同年11月のマカオグランプリでは併催されたWTCCを翌年からのタイヤ供給も意識して見ましたが、まず印象としてはチームの体制などがパッと見ただけでも"格好いいな"と思いましたね
渡辺は1984年に入社、グランプリM3やM5などの"名作"を手がけ、さらにスタッドレスタイヤやRV用タイヤの開発を経て当時のモータースポーツ開発部に配属されたタイヤエンジニアである。「タイヤ開発にあたって、着手する前は横浜ゴムとしてマカオグランプリ・ギアレースなどの経験もあるので『WTCCも全体的にはこんな感じで、あの部分をこれを使ってこうすれば・・・』というような目論見をつけて、従来の基本的な流れで充分に良いものを造り上げられると思っていました。ところが実際にフタを開けてみると、そんな生易しいものではありませんでした。
モータースポーツタイヤの経験も豊富な渡辺だからこそ、頭の中でおおよそのイメージを描いて臨んだWTCC用のタイヤ開発
しかし、経験豊富な渡辺でさえも思わぬ"産みの苦しみ"をこの後は味わうことになる。「大きな問題として"耐久性"がありました。ご存じのようにWTCCは激しいバトルが繰りひろげられるのですが、その内容は実際に携わってみると想像以上のものでタイヤに対する負担も物凄いものがあるのです。これまで経験してきたレースは、チームもドライバーも"タイヤの温存"を少なからず考慮してくれるものでした。しかしWTCCにそんな考え方は全くなくて、走られる限りを尽くしてスタートから攻めていくのです。
例えるなら、ジムカーナの本番走行を延々繰り返すような感じとでも言いましょうか
とにかくWTCCのようなレースは、私のモータースポーツタイヤエンジニアとしての経験で初めてのものです。横浜ゴムはWTCCタイヤ開発のための"Wプロジェクト"を編成し、渡辺がリーダーという立場になった。そしてワンメイク供給二年目からはモータースポーツ部の小林勇一がプロジェクトメンバーに加わる。
小林は1992年に入社し、金型やタイヤチェーンなどの設計開発に携わった後に当時のモータースポーツ開発部に配属されたタイヤエンジニア
スーパー耐久やインテグラワンメイクなどのサーキットレースから、ラリーやダートトライアルといったグラベル系タイヤまで幅広く開発に携わってきた小林は、WTCCに初めて接したときのことを、こう振り返る。「私も担当になってまず驚いたのはタイヤに対するシビアリティの高さについてです。ただでさえツーリングカーは車両重量があって、しかもWTCCが採用しているスーパー2000規定は車体の割にタイヤサイズが小さいのです。こうした中で、走り方は一流のチームとドライバーが集まっているだけにハイレベルで、タイヤへの負荷が非常に高い。戦いの場も自分たちが経験したことの無いところも含め、色々なサーキットや市街地コースが存在しています。
そのような状況から、WTCCのタイヤに対する厳しさを痛感しましたね
渡辺、小林ともに、それまで経験したことが無いほどタイヤにシビアなレース「WTCC」
ワンメイク供給に向けて開発を進めるにあたり、渡辺は大きなテーマを確立した。「ひとつは根本的なことですが、どのタイヤメーカーにも負けないものを作ろうということを最大の開発テーマにしました。その指標となるものがベストラップの速さです。
そして具体的な性能面では、ハイレベルな走りをしてもタイヤが持つ最高のポテンシャルをレース中はずっと維持出来るようにすること
これはレースのオーガナイザーやチームからのリクエストでもありました。
もうひとつは駆動方式による性能を均等化すること
FF(前輪駆動)車がタイヤの面で不利になるようなことが無いようにしようということです。WTCCでは駆動方式の異なる車種同士が激しいバトルを展開する。ワンメイクタイヤを供給するメーカーには厳密な平等性も要求されるため、一方の駆動方式のみに有利になるようなタイヤ開発は絶対に許されない。「駆動方式を超えた性能均衡化は難しいのです。色々とこれまでの経験や技術を活かして行き着いた解決策は、シビアリティの高いFF車のフロントタイヤについて、タレなくて耐久性のあるものを目指すことが必要だ、というところです。
このようなタイヤを造ると、賢明な皆さんは『ワンメイクタイヤなのだから、そのタイヤをFR(後輪駆動)車にも装着することになるとFR車が一層有利になるのでは
』と思われることでしょう
実は、単純に言えばその通りなんですよ(笑)
もちろんコースや状況によってFF車が有利なケースもあるわけで、一概にFR車だけが有利とは言えません。しかし駆動方式を問わない性能均衡化を図る上でひとつ行なったのは、荷重に対するタイヤパフォーマンスのダウンを緩やかなものにするということです。
こうしたことは経験と技術の積み重ねで見いだし、実現できたことですね
レース、しかも世界最高峰という過酷な戦いを支えるタイヤ、そこに求められるものもやはり高いレベルである。難しい条件や状況、これを打ち破ることが出来るか否かは、まさに渡辺が語った経験値と技術力が大きな要素である。一方で、小林はさらに開催コースに関する開発テーマを付け加えた。「どんなコースでも通用するタイヤを造ろうということも大きな目標でした。ワンメイク供給する上で、どこでどんな風に走ってもタイヤのトラブルが起きないこと、というのはとても重要であり強く求められることです。しかし、全く私たちが経験したことのないコースもありますし、一定以上のレーシングタイヤとしての性能を保ちながら、どんなコースでもトラブルを起こさないものを造るのはとても難しいことです。WTCCではサーキットコースのみならず、市街地レースも開催されます。私たちにはマカオで長年の市街地レース経験があったのですが、例えば'07年に開催されたフランスのポーは、全く予想を超えた内容でした。私たちのイメージでは市街地はサーキットより路面のミューが低く、エスケイプゾーンも無いので無謀な攻め方をしないものだと思っていました。
つまりタイヤに対するシビアリティもサーキットよりは低いだろうと
ところが行ってみると、マカオではガードレールによってコース外とされている"歩道"が、ポーの場合はガードレールの内側に残されるかたちでコースの一部のようになっていたのです。そのためドライバーもサーキットコースでいう縁石のように遠慮なく乗り上げて攻めるので、タイヤにとっては本当に辛い状況になりました。逆に言えばWTCCのレベルが如何に高いのかも改めて実感させられました。
私にとっては'07年でもっとも『こんなはずでは無かった・・・』という一戦でしたね(笑)
決して時間的な余裕も多くない中、世界最高峰のツーリングカーレース「WTCC」用のレーシングタイヤは産声を挙げた。
そして2006年4月2日、イタリアの名門サーキット・モンツァで行なわれた2006年開幕戦で実戦デビュー
ともに激戦の末、第1レースはBMWのアンディ・プリオール選手、第2レースはアルファロメオのアウグスト・ファルファス選手が優勝
期せずして開幕戦ではFR車とFF車がともに優勝を飾ることとなり、重要なテーマとして取り組んだ性能均衡化がしっかり図られたことを実証した。
そして、もちろんタイヤトラブルも皆無という結果であったのは言うまでもないだろう
世界選手権にワンメイクタイヤデビューを果たしたADVANは高い性能を遺憾なく発揮し、オーガナイザーやチーム、ドライバーから厚い信頼を得ることになったのである。
次のページではWTCC用タイヤ開発の核心と
タイヤエンジニアの本音にさらに迫りますので、ぜひご覧ください。
1] 世界最高峰のレースがタイヤに求めるもの
2] 技術と経験が世界に通じるタイヤを産む。
3] 世界で戦うタイヤを作る"職人"たちの本音
古くは東海道の宿場町として栄え、現在も発展を続けるこの町に横浜ゴムの三島工場がある。横浜ゴムは2008年2月現在で日本国内に5箇所のタイヤ生産工場を有しているが、この三島工場では乗用車や小型トラック用のタイヤに加えて、横浜ゴムの全生産拠点で唯一モータースポーツ向けのレーシングタイヤを生産している。もちろん「WTCC(FIA世界ツーリングカー選手権)」に供給されるワンメイクタイヤも、ここ三島工場で産声を上げる。横浜ゴム三島工場でモータースポーツタイヤの生産に携わる技士・三ツ石幸浩はWTCCを初めて知ったときのことを次のように振り返る。「初めてWTCCというレース用のタイヤを作ると聞いた時には、『WTCCってどこでやっているレースなんだ。
』というのが最初の正直な思いでした(笑)
それまで全く知らなかったのですが、渡辺エンジニアからビデオを見せてもらったりして世界最高峰のツーリングカーレースであることや、激しいバトルが繰りひろげられることを知りました。
それまでにもP-WRC(FIAプロダクションカー世界ラリー選手権)やル・マン24時間レースなど世界的なカテゴリーに向けたタイヤ生産を行なった経験はもちろん有しているが、名実ともに世界最高峰に位置するツーリングカーレース「WTCC」のタイヤを生産するにあたって、何か特別に意識していることなどはあるのだろうか
「WTCC用のタイヤだけを特別扱いするということはありませんが、やはり世界トップのレースで戦うタイヤですから工場としても慎重に製造にあたっています。工場としては高い品質を常に維持することが最大の使命ですから、タイヤについてのクレームが来ないことを祈るのみです。渡辺エンジニアや小林エンジニアがレースの現場から帰ってくる毎に、タイヤの善し悪しを検証する作業を重ねてきました。
ところで皆さんはタイヤがどのように作られているのかをご存じだろうか
タイヤの製造工程などについては横浜ゴムのウェブサイト"チェックでスマイル"内の「タイヤの製造」においてご紹介しているので参照していただきたいのだが、果たしてレーシングタイヤの場合はどうなのだろうか
「レーシングタイヤと一般のタイヤでは、作り方は全く異なると言っても良いでしょう
工程についてはオートメーションに作られるのではなく、手作りに近いという感じです。レーシングタイヤは普通ならありえないような超高速領域で使われますから、製造する側としてもとても気をつかって生産にあたっています。
三ツ石の説明にもあるように、手作りとも表現出来るような生産工程を経て、一本一本に作り手の情熱を込めて産み出されるADVANのレーシングタイヤ
もう少し生産現場について具体的に聞いてみよう
「実はWTCC用のタイヤはSUPER GT用のタイヤよりはタイヤサイズも小さいことから作りやすいと言えるかもしれません。もちろんレーシングタイヤですから一般市販タイヤとは比べ物にならない難しさですが、あくまでもレーシングタイヤ同士の比較としての話です。
レーシングタイヤというのは先に話したように手作り的な要素が強く、製造ラインの担当者は"職人"と言っても良いでしょう
いきなり『今日からレーシングタイヤを作れ』と言われて勤まるような仕事ではありません。レーシングタイヤの生産現場にはベテランが多く、この先輩達が次の世代を担う"職人"を指導して育てています。
世界のモータースポーツを足元で支えているADVANレーシングタイヤ
そのタイヤを産み出す、決して世の中にその名が大きく出ることはない何人もの"匠"たちが存在しているのだ。こうして"匠"たちが産み出したタイヤを、WTCCにおいてはどのくらいの本数が使用されるのか渡辺が説明する。
「WTCCへの供給本数は、少ないときで一戦あたり300本くらいでしょうか
規則によって開幕戦など特定の大会を除いては1台につき一戦で使える新品タイヤ(ドライ用)が12本と決められています。
三島工場がADVANレーシングタイヤの生産を一手に担っているのは前述した通り
つまり、WTCC以外のカテゴリーで使用するタイヤも全て生産している点について三ツ石が語る。「三島ではSUPER GTなど全てのモータースポーツで使用されるレーシングタイヤを生産しています。ですから、納期を厳守できる生産スケジュールを立てて厳密な管理を行なって供給しています。
もっとも時にはスケジュール的に厳しいこともありますが(笑)
レースにおいてタイヤが無いというのは絶対に許されない。サーキットではパドックの一角にタイヤサービスエリアを望むことが出来るが、何百本というタイヤが当たり前のようにそこにあり、各チームに供給されている光景の影には、開発から生産そして物流まで携わる全ての人々の努力がある。ところで横浜ゴムはWTCCタイヤ開発にあたり、エンジニアの渡辺と小林を生産拠点となる三島工場に駐在させた。
これはタイヤ開発としては異例の事なのだが、工場に駐在したことのメリットは何なのだろうか
「やはりコミュニケーションが良くなることが挙げられます。"肌と肌のふれあい"というわけではありませんが(笑)、日常的に触れ合いがあると開発と生産に携わるお互いが話もよりし易くなりますし、互いの立場も理解し合うことが出来ます。屈託の無い意見交換や提案は高性能・高品質なタイヤを産み出すことに大いに役立ちました。渡辺がこう語ると、小林も続ける。「万一のトラブルが発生した場合にも、開発者と生産者が一緒になって解決策を見い出していけます。
これによって迅速かつ的確な対応が出来るのも大きなメリットですね
万全の体制で臨んだWTCCタイヤの供給
こうした体制が世界に認められるタイヤを産み、結果としてWTCCのワンメイク指定を引き続きADVANレーシングタイヤが受けることになったのである。三島で生まれたタイヤが世界で戦いを演じる。レーシングタイヤを製造する立場の本音について、三ツ石は次のように付け加えた。
「やはり好成績をおさめたり高い評価を得たと聞くと、改めてこの仕事のやり甲斐を感じますね
WTCCはワンメイクタイヤですが、例えばそうでないコンペティティブなカテゴリーであれば、やはり自分たちが作ったタイヤが勝つというのはとても嬉しいものです。
ですからモータースポーツタイヤ製造ラインの担当者に限らず、工場のスタッフもインターネットや社内で流れる情報には敏感になっていて、レースの結果などはまめに見ていますね
でも、私としては例えばマカオで初めてレースを見たときもそうだったのですが、『タイヤのトラブルが出ないように』という思いの方が強くて、『とにかく早く、無事にレースが終わってほしい』という心境でした。