陣地攻撃用に、大型砲塔に152mm榴弾砲を搭載した型
1940年型・後期生産型をベースに、車体前面右側に火炎放射器を備えたタイプが戦時中の写真で確認でき、これがKV-6と呼ばれることがある。しかし、主砲と同軸に火炎放射器を装備した試作車両をKV-6とする資料もあり、前記仕様の車両が正式にKV-6で名で呼ばれるものかどうかははっきりしない。45mm砲と火炎放射器を砲塔に同軸装備、45mm砲には欺瞞のために砲身を太く見せるカバーが被せられている。KVの後継車両としてIS系列が開発されたが、前線からは一日も早く強力な重戦車の配備が要求されていたものの、ISの生産にはなお時日が必要であったため、急遽、KV-1Sの車体に85mm砲を備えるIS-1の砲塔を搭載した暫定折衷型が作られ、KV-85として制式採用された。ISの砲塔はKVに比べて砲塔リングが大きく、このため、車体は砲塔搭載部で左右に張り出しが設けられた。
KV-1の砲塔を外し牽引車に転用したもの
1944年夏、フィンランド戦線のカレリア地区の突破作戦に使われた。ドイツ軍のティーガー重戦車の登場により、これを撃破し得る車両が早急に必要となり、1942年1~2月、KV-1Sをベースにケースメート式戦闘室を設け、大口径火砲を搭載する本車が、たった25日間の期間で開発された。直ちに制式採用された本車は、1942年3月1日から生産が開始され、翌年秋までに約700両が生産された。
KV-1の改良型で、装甲やエンジンの強化の他各部を手直ししたもの
さまざまなスタイルの計画案が出されたが、結局ペーパープランのみで放棄された。
こちらも計画のみ
1940年型をベースに、主砲の右脇に火炎放射器を装備したものと言われ、後のKV-8と違って主砲は76
2mm砲のままだった。これと別に、1940年型をベースに車体に火炎放射器を装備した車両、あるいはケースメート式の試作自走砲をKV-6とする資料もある。資料によっては前者をKV-6、後者をKV-7としているものもある。
毒ガス散布装置を搭載した試作車輌
中戦車、重戦車の枠を越えた汎用戦車として、1942年に試作された。目指したのは中戦車なみの機動性と重戦車なみの防御力で、片側転輪5つの、小型の車体が新設計された。この車体形状、特に鋳造の車体前部のデザインは、後にKVの発展型であるISに活かされた。
近距離用ロケット砲を両フェンダーに搭載した試作車
しかし1Sの砲塔はそのまま85mm砲を搭載するには小さく、試作のみに終わった。
^ 元レニングラード党第一書記で、1934年に暗殺されたS
キーロフの名を冠したもの
「キーロフスキー」は「キーロフの」の意で、邦訳では単に「キーロフ工場」と書かれる場合もある。^ 工場名を「ヴォロシーロフ名称機械製作工場」とする資料もある。
^ 試作車や量産極初期型
量産開始後ほどなく、若干、形状が修正されたが、転輪は1941年半ばの生産車まで、履帯は後のIS系列まで、ほぼ同形式のものが使われた。転輪は1941年半ばから全鋼製のものに替わった。^ この緩衝ゴム内蔵方式は、大戦末期、ゴム資材の節約のためにドイツ戦車に模倣・採用された。また、エンジンの供給不足からM-17ガソリンエンジンを搭載した車両も少数生産されたと言われる。ウィキメディア・コモンズには、KV-1に関連するマルチメディアがあります。
第二次世界大戦のソ連の装甲戦闘車両
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特記事項:登記上の商号は株式会社ケーブイケー
株式会社 KVK(ケーブイケー)は、岐阜県岐阜市に本社を置く水栓金具などを製造している企業である。
水栓金具用を中心とした専門メーカー
その他にも継手・配管部材も製造している。1981年に同社から発売された、浴室向け水栓金具の「お湯ぴた」は、テレビでCMが放送され、同社の名を世間に浸透させることになった。1980年代後期からは中国にも進出し、同社の製品は中国でも取り扱いがされている。2008年3月、廃業した同県内の同業者、喜多村合金製作所(略称:MYM)から水栓事業を譲受吸収した。
1992年 株式会社KVK(登記上は株式会社ケーブイケー)に商号変更
1993年 株式を店頭公開(現在のジャスダック証券取引所)
2008年 株式会社喜多村合金製作所の水栓事業を譲り受ける。
片平久美子 - お湯ぴた
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ジャーニーK LRとその派生車種エルガミオLR - いすゞの中型バス
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キュービックLT・エルガLT - いすゞ自動車の9m大型バス
プリンタの本体や仕様書などで使う。軍隊では大尉から少尉(軍による)、警察では警部補にあたる。このページは曖昧さ回避のためのページです。一つの言葉や名前が二つ以上の意味や物に用いられている場合の水先案内のために、異なる用法を一覧にしてあります。お探しの用語に一番近い記事を選んで下さい。このページへリンクしているページを見つけたら、リンクを適切な項目に張り替えて下さい。
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1 開発の背景
2 評価の転換から現在まで
4 主なバリエーション
ローラー遅延式ブローバック機構の断面図
G3ライフルのローラー遅延式ブローバック機構を元に、拳銃弾を使用する短機関銃(SMG)として開発されたのがMP5シリーズであり、銃身や銃床の交換によるモデルチェンジの容易さなど、共通の設計思想を持っている。MP5 登場以前の短機関銃(SMG)は、携行性と信頼性は高かったものの命中精度は低く、近距離戦で弾幕を張り、精度を重視しない火器だった。しかしMP5は、当時多くの短機関銃で採用されていたオープンボルト撃発ではなく、ボルトを閉鎖した状態から撃発サイクルがスタートするクローズドボルト撃発と、ローラー遅延式ブローバック機構を取り入れたことで銃自体の振動が抑えられ、フルオートマチック(連射)時のコントロールが容易となった。このおかげで命中精度が向上し、それまでの短機関銃とは一線を画す銃器となった。しかし高性能ゆえに高価で、部品数が多いため綿密な整備が不可欠で、泥や砂に弱いことから、戦場などでは信頼性が低いのが難点とされた。その上に拳銃弾を撃つのには大袈裟すぎると言う事で過剰性能と揶揄され、製造当初は必ずしも高い評価はされず、登場当時の配備は、西ドイツの部隊が中心となり、輸出も少数であった。
評価の転換から現在まで
MP5を装備して警備に当たる英国の警察官
1977年、ルフトハンザ航空のボーイング737型機が「黒い九月」を名乗るドイツ赤軍とパレスチナ解放人民戦線の混成グループ4人にハイジャックされる事件(ルフトハンザ航空181便ハイジャック事件)が発生した。ソマリアのモガティシオ空港でこの事件の対処に当たった西ドイツの対テロ部隊(GSG-9)は、MP5を装備して機内に突入、同時に世界で初めて突入時に閃光弾を使用し、テロリスト3名を射殺、1名を逮捕、人質全員をわずか5分で救出した。この成果により閃光弾と MP5 の有用性が世界に知られ、先述の過剰性能と判断された評価も「精度を要求される、特殊部隊用短機関銃」と言う位置付けへと変化し、短機関銃の新しいカテゴリーの始祖的存在となった。その後も度重なるモデルチェンジによって性能が向上し、H&Kのお膝元であるドイツのみならず、アメリカのNavy SEALs、デルタフォース、SWATをはじめイギリスSAS、香港SDU、韓国KNP-SWAT、日本警察の特殊部隊(SAT)、銃器対策部隊、成田国際空港警備隊、原子力関連施設警戒隊、特殊捜査班、海上保安庁の特殊警備隊、海上自衛隊の特別警備隊など、警察系、軍事系を問わず、世界中の様々な部隊に配備されている。また、小型版であるMP5K (クルツ) や、これをアタッシュケースに収納したまま発砲できるコッファーと呼ばれる派生型も登場し、アメリカのシークレットサービスなどの要人警護の現場で使用されている。MP5シリーズは命中精度の高さから警察や軍が採用しているが、軍では特殊部隊以外での使用は難しいとされる。これは、ウージーやイングラムM10などのオープンボルト方式と比べ、射撃後のクリーニングを怠ると作動不良を起こす可能性が高いことからである。また多弾数発射後にはヘッドスペース(包底面から薬莢位置決め部までの間隔)の点検をしなければ銃が作動不良を起こすこともある。点検方法はマガジンの挿入口から中にあるボルトヘッドとボルトキャリアの隙間にシックネスゲージを差込み、隙間がどのくらい開いているか調べる。隙間はメーカーで指定している範囲内になければならない。隙間が許容範囲を超えるとローラーを大きいものに交換する必要がある。そして交換可能範囲を超えた銃はそのまま使用すると暴発などの危険がある為、H&K社に送って修理するか破棄される。
主なバリエーション
MP5は主に軍や警察組織の特殊部隊に運用されていることもあり、使用者の任務と用途に合わせた非常に多くのバリエーションを持つ。弾倉はストレートタイプのものを採用している。弾倉に湾曲形状(バナナマガジン)の新形状のものが導入される。
銃身を「フローティング・バレル」化して命中精度を向上させたモデル
後期生産型はA4と同じデザイン(点射機能はない)のロアフレーム「ネイビートリガー」に変更されている。
MP5A3のアメリカ海軍向けモデル
アメリカ海軍特殊部隊(SEALs)の発注により生産された。MP5K PDWと同じ大型のフラッシュハイダーを装備する。現行の仕様/発注分はA4仕様に変更されている。
点射モードが追加された新型ロアフレームが導入されたモデル
尚、点射機能は2点(2発)および3点(3発)を発注者の要望によって選択可能
ロアフレームの変更に伴いグリップの形状が変更され、ハンドガードが大型化された。また、-A1/-A2をロアフレームのみ交換することによって-A4/-A5仕様に準拠させることも可能である。床尾板が大型化された、反動吸収性の高い新型の伸縮銃床が導入されている。日本警察に導入されたものはこの-5Fとほぼ同仕様だが、大型のフラッシュハイダーを装備し、強装弾に対応する。また、日本警察では、「警察官等特殊銃使用及び取扱い規範」第二条により、この銃を「特殊銃」と規定している。なお、玩具メーカー東京マルイが、この銃を基にしたエアソフトガンを「MP5J」の商品名で発売している。
秘匿携行に特化されたコンパクトモデル
銃身部を短縮化して銃床を装着せず、保持安定用にバーティカル・フォアグリップを装備する。
本体の小型化に併せ、15発装弾の短縮化弾倉が用意されている(通常の弾倉の使用も可能である)
銃床の替わりにスリングスイベルの付いた底板が装着されている。
照準器を単純な門星型にして極限までコンパクト化したモデル
点射機構を追加した4モードのセレクターを装備した新型ロアフレームモデル
MP5Kに折り畳みストックを装備したPDW(個人防衛用装備)として開発されたモデル
MP5Kの欠点とされた「銃身が短いために銃口炎が激しく、全自動射撃にすると照準が困難」という点に対応するために大型のフラッシュハイダーが装着されている。PDWとしては、後に専用弾を使用するMP7が開発された。
ナイツアーマメント社とH&K USAによる共同開発
ナイツ社のRAS(レイル・アタッチメント・システム)を搭載し、アクセサリーによる発展性を持たせたモデル
MP5PDWに搭載されている折り畳みストックを装備
MP5Kをアタッシェケースに入れ、そのまま発砲できるようになっている偽装モデル
平時の要人護衛等、露骨に銃火器を携行している事を示さない用途向けに開発された物で、見た目は鞄そのものでしかない。
取っ手の左側にトリガーがあり、左側面に銃口穴がある(初弾を発砲するまでは偽装の為に閉塞されている)
またそのまま使用すると銃口炎で鞄部分を焼いてしまう為、フラッシュハイダーが付く。鞄に格納した状態で射撃を行うために、照準器を使わなくとも狙いをつけられるよう、曳光弾を使用する。
特殊部隊向けに内装式サイレンサーを装備したモデル
銃床を装着せず、MP5Kと同じスリングスイベル付底板が装着されている。
SD1のモデルチェンジ型
点射(バースト)モードが追加された新型ロアフレームを装備
点射モードが追加された固定銃床モデル
点射モードが追加された伸縮銃床モデル
HK94 画像は銃規制の緩い国向けに銃身をオリジナルと同じものとしたHK94K
MP5の民間向けモデル
フルオート機能がなく、法的に「ピストルカービン」(銃身を延長して銃床を装着した拳銃)扱いとするため銃身が伸ばされている。ロアフレームはHK91に似た独自のものを採用している。HK94の公的機関向けモデルで、FBI等フルオート射撃を禁じられた機関向けのMP5とも言える。銃身長及び銃床形状にいくつかのバリエーションを持つ。ロアフレームはHK94と異なり、通常のMP5をセミオートのみとした「FBIトリガーグループ」を採用している。フルオート機能がなく、法的に拳銃扱いとするためバーティカル・フォアグリップが無い。こちらのロアフレームも、HK94同様のデザインをしている。MP5シリーズはロアフレームを個人レベルの作業で交換できるため、フルオート機能のないHK94でもフルオート機能のあるロアフレームさえ入手できれば軍/公的機関用と同じフルオート型に容易に改造できる。そのため、現在では民間向けモデルにはロアフレームが交換できないように設計を変更されたものが供給されている。旧型のロアフレームを持つHK94は、米国の銃器規制下では民間人は所持出来ない。オリジナルの9mm型とは違いボルトストップを装備する。
合成樹脂製の半透明弾倉が外見上の大きな特徴
10mmオート弾がセールス的に成功しなかった事を受けて、2000年には生産・供給は中止された。MP5/10と同じく大型の合成樹脂製半透明弾倉を持つ。
H&K社がオフィシャルに製作したものではないが、個人のホビーユーザー向けに幾つかの
22LR弾コンバージョンキットが存在した。
22LR弾を使用するen:GSG-5というセミオートマチック銃を製作販売している(銃器のカテゴリとしてはピストル、あるいはセミオートマチックライフルに相当する)
基本形のAのほか、長銃身のL、ピストル型のP、Pを短銃身化したPKなど、MP5の各バージョンに対応した商品展開がされている。GSG-5は外見こそMP5そっくりではあるものの、部品は全てGSG社が独自の図面で製造しており、MP5との共通部分は皆無である。ただし、MP5の遊戯銃のアクセサリーを流用できるという。こちらはH&K社よりライセンスを取得しているため、GSG-5と異なりH&KのロゴとMP5の名称を正式に使用している。この節は執筆中です。加筆、訂正して下さる協力者を求めています。複数の企業から発売されている。多くのバリエーションを持つMP5シリーズを再現するため、外装を変更するオプションパーツも商品化されている。ライト付きハンドガード等、合法的に入手可能な実物用オプションパーツもあるが、遊戯銃は機構上の制約等の理由で実物と寸法が異なる箇所もあるため、そのまま使えるとは限らない。電動ガンシリーズ初期の1992年に登場してから、モデルチェンジとバリエーション展開を続け発売されている。電池格納スペースの関係上、MP5K系とそれ以外では設計が異なる。
MP5J以外のグリップフレームは全てネイビートリガー
MP5Jのグリップフレームにはバーストポジションがあるが機能はない。総アルミプレス製本体のMP5A5がモデルアップされている。ASCSメカを作動機構とし、外部ソースで動作する。強い反動を発生させ、グアム警察SWATが訓練用機材として採用していた時期もあった。ユースエンジニアリングが遊戯銃から撤退後、2006年よりエスコートから可変ホップアップシステムや上記の電動ガンとの弾倉の互換といった近代化改修の施されたものが発売されている。MP5Kとそのカスタムガンがモデルアップされている。
アドバンスシュートシステムを作動機構とし、パワーソースはリキッドチャージ式
実物と異なり、機関部はオープンボルト方式
訓練用機材としての使用を前提とした設計となっている。セミ・フル・バーストの各発射モードを電子回路とセンサで制御している。
トイガンとしてのMP5を日本で初めてモデルアップしたメーカー
初代はツヅミ弾を詰めたプラカート式手動エアコッキングガンのMP5K
フォアグリップを利用してコッキングする為、フォアアーム前方が長い。後にBV式ガスガン、電動ガンも開発した。
1980年代末に登場したガスガン
BV式の特性から、サプレッサーを取り付けると発射音が無音に近くなる。先述のユースエンジニアリング製ブローバックガスガンにグリップフレーム、フロントサイト、ハンドガード、スライドストックが流用された。
JAC倒産後、新たに登場したガスガンメーカー
JAC製品の流用ではなく、すべて新規金型であった。樹脂製サブチャンバーのBV式メカニズムを持つ。
弾倉はエアー給弾式で装弾数は153発
左側面の流量調整ネジでパワーと回転数の調整が可能だった。当時の広告にも表示されていたが発射エネルギーが大きく、現在では改正銃刀法規制対象の可能性がある。90年代末に既に生産中止となっている。ウィキメディア・コモンズには、H&K MP5に関連するマルチメディアがあります。
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中央処理装置(ちゅうおうしょりそうち)や中央演算処理装置(ちゅうおうえんざんしょりそうち)などと訳される。CPUはプログラムによって様々な数値計算や情報処理、機器制御などを行う。CPUは通常はハードウェアであるプロセッサにより実現され、現代のプロセッサの大多数はマイクロプロセッサである。「CPU」と「プロセッサ」と「マイクロプロセッサ」は、ほぼ同義語として使われる場合も多い。本来は「プロセッサ」は処理装置の総称、「CPU」はコンピュータ上で中心的なプロセッサ、「マイクロプロセッサ」はマイクロチップに実装されたプロセッサである。
2 構造と動作
4 デザインと実装
7 企業および製品
CPUは記憶装置上にあるプログラムと呼ばれる命令列を順に読み込んで解釈・実行することで情報の加工を行う。CPUはコンピュータ内での演算を行なう中心であり、CPUは通常はバスと呼ばれる信号線を介して主記憶装置や入出力回路に接続され、何段階かの入出力回路を介して補助記憶装置や表示装置、通信装置などの周辺機器が接続され、データやプログラムなど情報のやりとりを行う。人間に例えると脳に相当する部分である。このようなCPUを用いたプログラムによるコンピュータの逐次動作がほとんどのコンピュータの基本的な動作原理となっている。記憶装置上にプログラムを配置してから、プログラムを実行する方式をプログラム内蔵方式と言う。現在のCPUは、部品としてはプロセッサの1種である。また、算術演算機能を強化し信号処理に特化したDSP や、メモリや周辺回路を搭載し組込み機器制御を目的としたマイクロコントローラ(マイコン)などの展開種も登場している。専用の電子回路に比べると実行速度は遅いが、プログラムを変えるだけで多様な処理が行えることから、非常に多岐にわたる用途に使用できまた高度な動作が可能となる。また専用回路に比べ設計、修正が容易である。以上のような特徴を持つため、CPUはおよそあらゆるシステムに内蔵され、現代の産業や生活の屋台骨を支える存在にまで普及している。現在最も普及しているCPUアーキテクチャの一つにARMアーキテクチャが挙げられる。ARMアーキテクチャは1991年から数え2008年初頭に出荷個数が100億個を超える[1]など、家電製品から工業製品、携帯機器などに至るまで様々なシステムに組み込まれ、機器制御を司っている。CPUの構造は1949年に世界最初のストアードプログラム方式コンピュータであるEDSACが発表された時点で、現在のCPUの原型が完成している。CPUの発達は、プロセス技術の微細化による高速化、パイプライン並列化(命令パイプライン、演算パイプライン)、命令並列化(スーパースカラ、VLIW)、データ並列化(SIMD演算)、CPUコア並列化、スレッド並列化(同時マルチスレッディング)などに支えられている。CPUは、ALUなどの演算装置、データを一時記憶するレジスタ、メモリなどの記憶装置へのIF、周辺機器との入出力装置へのIF、CPU全体を制御する制御装置などで構成される。その他 浮動小数点演算を行うFPU(浮動小数点演算ユニット)、レジスタより多くの情報を一時記憶するキャッシュメモリ、DMAコントローラ、タイマー、シリアルインターフェースなどの機能をCPUと同一IC内にもつものもある。また、メモリから読み込んだ命令語を内部的なオペレーションに置き換える変換部を持つものもある。クロック同期型のCPUは、クロック信号によって規則正しいタイミングで各部の動作を統制されている。同じCPUであればクロック周波数が高い方が高速に動作し、一定時間に多くのことを処理できる。1クロックで処理できる内容はCPUの設計により異なり、複数クロックで1つの機械語命令を実行するものから、1クロックで複数の命令を同時に実行できるものまである。多くのCPUでは、大まかに言って制御部が命令の解釈とプログラムの制御の流れを制御し、演算部が演算を実行する。高性能なCPUや、非ノイマン型のCPUや、画像処理向けのCPUは、同時に複数の命令を実行できるように複数の実行部を同一IC内に持っているものがある。ノイマン型CPUの基本的な動作は、その実装に関わらずプログラムと呼ばれる命令列を順番に実行することである。プログラムは数値列として何らかのメモリに格納されている。CPUでは、フェッチ、デコード、実行という3つのステップがほぼ必ず存在する。最初の段階であるフェッチとは、実行すべき命令(ある数値または数値の並び)をプログラムの置かれたメモリから取り出すことである。メモリ上の実行すべき命令の位置はプログラムカウンタで指定される。プログラムカウンタはCPUが現在見ているプログラム上の位置を示しているとも言える。命令フェッチに使用されると、プログラムカウンタはフェッチしたぶんだけ増加させられる。CPUがメモリからフェッチした命令によってCPUの次にすべきことが決定される。デコードでは、命令をCPUにとって意味のある形式に分割する。命令を表す数値をどう分割するかは、予めそのCPUの命令セットで決定される。命令の一部の数値は命令コードと呼ばれ、実行すべき処理を指定する。その他の部分はオペランドと呼ばれ、その命令で使用する情報を示している。たとえば加算命令のオペランドは加算すべき数値を示している。オペランドには数値そのものが書かれていたり、数値のある場所(メモリのアドレスかレジスタの番号)が書かれている。古い設計では、デコーダ(デコードを行う部分)は変更不可能なハードウェア部品だった。しかし、より複雑で抽象的なCPUや命令セットではマイクロプログラム方式がしばしば使われ、命令を様々な信号に変換するのを助けている。このマイクロプログラムは書き換え可能な場合があり、製造後でも命令デコード方法を変更することができる。フェッチとデコードの次は、実行ステップが行われる。このステップでは、CPUの多くの部分が接続され(たとえばマルチプレクサを切り替えるなどして)指定された操作を実行する。たとえば、加算を要求されている場合、ALUが所定の入力と接続され、出力と接続される。入力は加算すべき数値を提供し、出力には加算結果が格納される。
加算結果が大きすぎてそのCPUに扱えない場合、算術オーバーフローフラグをフラグレジスタ(ステータスレジスタ)にセットする(RISCではフラグレジスタが存在しない場合もある)
入力や出力にはいろいろなものが使用される。演算結果が一時的かあるいはすぐに利用される場合にはレジスタと呼ばれる高速で小さなメモリ領域に格納される。メモリも入力や出力に使われる。レジスタ以外のメモリは低速だが、コスト的には一般的なメモリの方が安価であり大量のデータを格納できるため、コンピュータには必須である。いくつかの命令はプログラムカウンタを操作する。それらは一般にジャンプ命令と呼ばれ、ループを構成したり、条件分岐をしたり、サブルーチンを実現するのに使われる。また、多くの命令はフラグレジスタを変化させる。それらのフラグはプログラムの動作に影響を与える。たとえば比較命令は二つの値を比較してフラグレジスタにその大小を示す値をセットする。そして、その値を使用してその後の処理の流れを決定するのである。命令を実行後、同じ流れが繰り返されて次の命令をプログラムカウンタにしたがってフェッチする。もっと複雑なCPUでは、複数の命令をフェッチし、デコードし、同時に実行することもできる。しかし、基本的にどんなCPUでもやっていることはここで説明した流れと同じである。今日(2009年)のCPUのような装置が出てくる以前、「ENIAC」のような計算機は、実行するタスク毎に物理的に配線を変更していた。
このような機械では、プログラムを変更するために物理的に再構成する必要があることから「プログラム固定計算機」と呼ばれることがある(なお、ENIACは後に機能と性能を限定すれば、プログラム内蔵方式でも動作した)
CPU は、一般にソフトウェア(プログラム)を実行する装置として定義されるため、CPUと呼べる最初の装置はプログラム内蔵方式のコンピュータからである。プログラム内蔵方式の考え方は、ENIACの設計時にすでに存在していたが、性能を考慮してENIACでは採用されなかった。この中で、彼はプログラム内蔵方式のコンピュータの設計について概説し、「EDVAC」は1949年8月に完成した(ノイマンは単に発表しただけである。EDVACは様々な命令の集まりを実行するよう設計されていた。命令を組み合わせることで実用的なプログラムを構成し、EDVACで動作させることができたのである。殊にEDVACではプログラムは高速なメモリに格納されており、物理的に配線を変更することで指定されるものではない点が重要である。ノイマン型の設計では、EDVACで動作させるプログラムを変更するにはメモリを書き換えればよかったのである。EDVACは先に設計が始まっているが、設計者間のごたごたがあって完成が遅れた。また、アイデアレベルではZuse Z3を後に開発したコンラッド・ツーゼもプログラム内蔵方式を考案していた(1936年に特許申請しているが、アメリカに出願した際にチャールズ・バベッジの解析機関との類似を指摘され、特許は成立していない。
ツーゼはこのときまでバベッジの業績を知らなかったと思われる)
データとプログラムを同じ記憶装置に格納するノイマン型と全く異なる方式として、ハーバード・アーキテクチャと呼ばれるものがある。ノイマン型とハーバード型の大きな違いは、後者が命令とデータの格納場所と扱いを完全に分離していることであり、前者はどちらも同じ記憶領域に格納していた。
最近のCPUは基本的にノイマン型であるが、ハーバード・アーキテクチャも部分的に採用されている(キャッシュメモリなど)
デジタル機器としてのCPUは、状態を変更したり表現したりするために、何らかのスイッチを必要とする。電気機械式から電子式への移行期には、リレーや真空管がスイッチとして使われた。これらは、従来の完全な機械式よりも高速にスイッチを切り替えられたが、信頼性が低かった。例えば、直流順序論理回路をリレーで構築するには、チャタリングと呼ばれる問題を補正する追加のハードウェアが必要だった。一方、真空管はチャタリングは起こさないが、機能するには熱が必要であり、動作中にカソードの電子放射能力が減退(エミッション減退)して動作不能になってしまう。真空管が故障したら、故障した部位を特定して交換しなければならない。したがって、初期の電子計算機は高速化は実現したものの、電気機械式計算機よりも信頼性が低かった。しかし、信頼性よりも性能が重視され、真空管式計算機が主流となっていった。これは、当時のスイッチ部品(真空管)の切り替えに要する時間によって限定されていたのである。CPUの設計と複雑さの進化は、さらに小型で信頼性の高い電子部品を使うことで達成された。その最初の進化はトランジスタの発明である。これによって、1950年代から1960年代には、かさばって信頼性の低い真空管やリレーは使われなくなり、トランジスタ製CPUが主流となった。この改善によってさらに複雑で信頼性のあるCPUを一枚から数枚のプリント基板で構成できるようになったのである。1964年、IBMが発表したSystem/360アーキテクチャは、いろいろな性能と大きさのコンピュータとして実装され、それらのシリーズではプログラムを変更することなく動作させることができた。当時、たとえ同じメーカーであっても、サイズの違うコンピュータは互換性がないのが普通だったのである。この改善を成し遂げるため、IBMはマイクロプログラム方式を採用した。これは現在のCPUでも広く使われている手法である。同じ1964年、DECも、「PDP-8」という後世に影響を与えたミニコンピュータを、科学分野や研究分野に向けてリリースした。DECは、後にさらに広く使われることとなる「PDP-11シリーズ」を発表したが、このシリーズは、後に集積回路(IC)が使えるようになると、それを使ったバージョンも製造されている。トランジスタを使ったCPUでは、新たな設計上の工夫をする余裕が生じ、SIMDやベクトル計算機と呼ばれるものが出現した。そのような初期の実験的設計は、後にクレイ社の製造したスーパーコンピュータのベースとなっている。トランジスタを使ったコンピュータは、それ以前のものと比較していくつかの明確な利点があった。信頼性向上と消費電力低下はもちろん、トランジスタによるスイッチは切り替え時間が劇的に短縮されたため、CPUが高速化されたのである。トランジスタによるコンピュータでは動作周波数は数十MHzまで高速化された。
詳細は「マイクロプロセッサ」、「CPU年表」をそれぞれ参照
CPUの実装と設計を大きく変えた最近の技術革新は、1970年代中頃に登場したマイクロプロセッサである。それ以前のCPUが一枚から数枚の基板で実装されていたのに対して、マイクロプロセッサではそれを小さな集積回路(IC)にまとめ、多くの場合シングルチップでCPUを実現している。トランジスタのサイズが小さくなることによってゲートの静電容量が減るので、スイッチとしてもさらに高速化した。そのため、同期式マイクロプロセッサの動作周波数は数十MHzから数GHzが可能となった。また、IC上のトランジスタは技術の向上にしたがって小さくなっていき、CPUを構成するトランジスタ数は飛躍的に多くなって機能も複雑化していった。この傾向はムーアの法則と呼ばれ、CPU(IC)の高速化・集積化を正確にモデル化していた。
8GHzで動作するマイクロプロセッサのマスクパターン
複雑さ、大きさ、構造、一般的な形状はこの60年間で劇的に変化したが、CPUの基本的な機能とデザインはほとんど変化していない。今日のCPUのほとんどはフォン・ノイマンが描いたプログラム内蔵方式を採用している。ムーアの法則は未だに現実でのコンピュータの性能に近似し続けているが、従来型コンピュータの処理性能の向上余地に限界が近づきつつあることが懸念されている。これまで同様に電子回路を縮小し続けてきたが、光学的な手法で電子回路を焼き付けるには紫外線からやがてはX線に移行する必要があり、この光学的問題以前に、すでに21世紀に入ってからの市販製品でも量子論的効果が現れはじめており、エレクトロマイグレーションやリーク電流のような問題が大きくなっているためである。さらなる高性能化のために、並列コンピューティングなどの手法によるノイマン型での高性能化、ジョセフソンコンピュータなど量子技術の採用、非ノイマン型化、この半世紀のコンピュータを支えた電子技術を捨てる量子コンピュータや分子コンピュータのような新たな原理に基づくコンピュータ、などが研究されている。
デザインと実装
21世紀現在のコンピュータはすべて2進数によって演算しており、[注釈 1]1ビットが2進数の1桁を意味している。CPUが内部演算回路やデータパスで扱うビット数を「ビット幅」あるいは「データパス幅」と呼んで、4、8、16、32、64ビットと4種ほどある幅の違いからCPUの性能や使用分野が大別される。例えば、「ビット幅」や「データパス幅」が8ビットであるため8ビットCPUと呼ばれるCPUでは1度に扱えるデータの幅が8ビットであり、数値としては8桁の2進数で表せる範囲である「2の8乗」つまり「0-255」まで表現できる。また「アドレス幅」はCPUが1度に指定できるメモリ上の位置(アドレス)の範囲を制限する。例えば、アドレス幅が32ビットのCPUでは、1度のメモリ・アクセス(記憶装置への読み書き動作)によってそのCPUが指定できるメモリ・アドレスの範囲は、2の32乗、つまり4,294,967,296個の異なる位置になる。多くの場合、1つのメモリ・アドレスには8ビット=1バイトが割り当てられるので4ギビバイト(ギガバイトとほぼ同義)の範囲へアクセスできる。これらはCPUのデータ幅やアドレス幅による単純な分類方法であり、実際のCPUではデータ信号線やアドレス指定方法に工夫することで、外部的に少ないデータパス幅や内部的に少ないアドレス幅でも効率的にメモリ・アクセスできるようにしているものがあるため、こういった分類は多少複雑になっている。
CPUを表現する場合のビット数の意味:
内部演算幅(=ALUの幅と整数レジスタ幅)
1990年代以降は4ビットから64ビットまで多様なビット幅のCPUが製品化されている。高ビット幅のCPUは機能や性能が高い反面、高集積化や回路の複雑度から高価格で消費電力も大きく、低ビット幅のCPUは機能や性能が制限される代わりに安価で低消費電力であるなど特徴があり、状況に応じて使い分けられている。また、21世紀初頭現在では、VLIWの登場によってそれまでの命令語長と内部演算幅の関係が変わり、1つのCPUコア内に複数の実行ユニット(演算器)を持つものでも1つの演算器のビット幅で表現される。1990年代後半から21世紀に入って一般化した、いくぶん新たなCPU高速化技術についてはマルチコアやVLIW、スーパースケーラなどがある。CPUのビット数による用途の例を示す。一般的な家電製品や小さなリモコン、電卓や時計など、ローエンドの組み込みシステムに広く用いられている。これらの多くには広義のCPUの中でも8ビットや16ビットのMCUと呼ばれるものが使用されている。携帯電話、PDA、デジタルメディアプレーヤー、携帯型と据え置き型の家庭用コンシューマーゲーム機、デジタルカメラや薄型テレビなどの高性能情報家電、ネットワーク機器や大規模なシステム制御といった組み込みシステムで比較的性能が要求される装置、比較的大きなデータを扱う必要のある電子装置に用いられており、狭義のCPUと呼ばれるものの主要な使用例であるが、2009年現在では、これらの用途も少しずつ64ビットCPUへと移行し始めている。PC、ネットワーク・サーバ、ワークステーション、HPC、ハイエンドのルータ、高性能ゲーム機など、大量のデータを処理する用途で使われている。上記の分類に当てはまらないものとして、過去には、互いに結合し自由にビット長を増やす事が出来る方式のCPUがあり、これはビットスライスプロセッサと呼ばれた。
またデータをバイト単位で扱うCPU(バイトマシン)の他、ワード単位で扱うCPU(ワードマシン)もある(日本電気のACOS-6など)
「半導体の低消費電力技術」も参照
最も基本的なCPUの低消費電力化技術は低電圧化であった。ロジック動作の信号線の電圧を低電圧化することは、低消費電力化につながると同時に信号を"Hi"と"Low"の間で高速に変更できるため動作速度の向上にも寄与した。当初はリレーのような数十ボルトの動作電圧だったが、1980年代には5Vがデジタルコンピュータの標準的な動作電圧となり、1990年代には内部回路が3V程度の低電圧化を取り入れはじめ、外部との信号線でも同様の低電圧化が行なわれる頃には、CPUの内部ではさらに低い電圧が採用されるようになった。2009年現在では内部的には1V未満まで低電圧化が進められており、ノイズ耐性を考慮すればほぼ限界であると考えられている。ほとんどのCPU(もっと言えばほとんどの順序論理回路)は同期式である。つまり、CPUは同期信号にしたがって動作するよう設計されている。この信号は「クロック信号」として知られていて、一定周期の矩形波の形であることが多い。電気信号の伝播速度からCPU内の信号経路の長さを考慮してクロック信号の周波数が決定される。この周波数は信号伝播の最悪ケースを考慮して決めなければならない。最悪ケースを考慮して周波数を決定すれば、CPU全体が波形のエッジ部分で動作するよう設計でき、CPUの設計を簡略化できると同時にトランジスタ数も減らすことができる。しかし、この設計手法の欠点としてCPU全体が最も遅い部分を待つように設計しなければならず、全体の高速化がその遅い部分によって制限される。この制限に対処するために命令パイプラインやスーパースケーラといった手法が採られてきた。パイプラインだけでは同期式CPUの問題を全て解決することはできない。たとえば、クロック信号は他の電気信号の遅延に影響される。クロック周波数が高くなり、さらに複雑なCPUを動作させようとしたとき、全回路を同期させるのが困難になってきた。このため、新たな高性能CPUでは1つのクロック信号でCPU全体を同期するのではなく、いくつかのクロック信号で各部分を個別に同期させるようにしている。また、クロック周波数が高くなるにつれてCPUの発熱が大きな問題となってきた。クロック信号が"Hi"と"Low"を繰り返すことで多くのロジック回路が同様に"Hi"と"Low"を繰り返し、その回路が演算処理に使われていない時でもクロック信号が供給されている間は無駄に動作して発熱する。このため、CPUに高速処理能力を求めるとクロック周波数が高くなり発熱も多くなって、さらに冷却する必要が生じる。つまり、無駄にクロック信号を供給することを止めれば電力消費は抑えられ発熱も小さくなる。このように、演算処理に関与しない不要ブロックへのクロック信号の供給を止めるクロックゲーティングと呼ばれる手法がある。また、クロック信号そのものを無くしてしまう方法もある。クロック信号を使用しないと、回路の設計は非常に難しくなるがクロックを無くした非同期設計は消費電力と発熱の面で大きな利点がある。この技術はあまり一般的ではないが、クロックを無くしたCPUも存在する。大多数のCPUでは、クロックを完全に無くするのではなく部分的に非同期化することで性能を高める工夫を行なっている[注釈 4]例えば、非同期ALUを使ってスーパースカラーのパイプラインを構成することで演算性能を上げようとした設計などがある。全体を非同期化したときに、同期動作するCPUに比較して性能が向上するかどうかは定かではないが、少なくとも原理的には効果が期待できる。ただし、21世紀以降に登場している最新の高性能CPUで使用されている半導体回路技術(プロセス技術)では、消費電力に対するリーク電流の比率が大きくなり、リーク電流はクロック信号の有無に関係が無いためにこの供給停止だけでは大きな効果がないようになっている。このような高性能CPUでは、クロック信号の供給停止だけではなく、動作していないモジュール等への電源供給そのものを遮断するパワーゲーティングと呼ばれる技術も用いられている。これまでは、高性能化したCPUが消費する大電流をロジック回路に最適化された半導体回路技術(プロセス技術)で制御することは容易ではなかったが、ようやく解決されて2009年現在、市販製品に利用されつつある。
詳細は「スーパースケーラ」、「マルチコア」、「並列コンピューティング」をそれぞれ参照
CPUを中心に拡張された電子部品にマイクロコントローラ(MCU)がある。このMCUはCPUに加えてプログラム格納用を含む半導体メモリやGPIOとシリアルIO、DAC/ADCといった各種入出力機能にタイマーやDMACにクロック回路、必要に応じてDSPやフラッシュメモリなどの周辺回路を1つのパッケージに内蔵して、主に小型の組込み機器の制御に使用される。この用語が一般に使われるようになったのは1960年代になってからである。日本においては、半導体由来であることから、古くからのトランジスタやダイオードの呼称と同様に「石」と呼ぶことがある。
企業および製品
中森章著、『マイクロプロセッサ・アーキテクチャ入門 RISCプロセッサの基礎から最新プロセッサのしくみまで TECHI Vol
^ 初期のデジタルコンピュータは十進記数法で数値を表現するのが普通だった。他には3進数を採用したものもあった。それ以降は二進記数法を採用するのが一般化した。2進数では各桁はふたつの値(1 と 0)しかとらないので、高い電圧と低い電圧でそれを表すことができる。^ 2009年現在、市販されているPCでは64ビットCPUが主流であるが、オフィススイートやネットアクセスなどの用途では64ビットアプリケーションにしてもパフォーマンスはそれほど向上しない。2009年現在でも、PC上での多くのアプリケーション・ソフトウェアがいまだに32ビット製品のままであるが、巨大な画像処理や動画編集など大量のデータを処理する用途には(マルチスレッド対応と共に)64ビットアプリケーションも製品化されるようになっている。^ このため多くのCPUは外部回路をスタテック回路に換えてもDC動作と呼ばれるクロックを(例えば)手動で送るような操作は行なえない。PLL回路が含まれるようになってからは一層不可能である。
フリンの分類
略称は日航製または英語名称の略であるNAMC
戦後初の国産旅客機YS-11を製造した。
1 戦後の航空産業
2 国産機の開発
3 輸送機設計研究協会輸研の設立
4 日本航空機製造株式会社の設立
9 経営悪化から解散まで
戦後の航空産業
かつて航空機大国だった日本は、1945年(昭和20年)に太平洋戦争に敗北すると、GHQ/SCAPによって航空機の研究・設計・製造を全面禁止された。戦前の航空機資料は全て没収され、機体は一部がアメリカ軍をはじめとする連合軍に接収されたほかは、すべて破壊された。GHQの方針としては、日本の重工業をすべて再起不能にした後に、農業小国にしてアメリカに経済依存させ続けようというものだったが、1950年(昭和25年)に朝鮮戦争が勃発し、三菱重工業(当時「新三菱重工」)など旧航空機メーカーに、戦闘機など軍用航空機の点検・修理の依頼が入るようになっていた。1952年(昭和27年)に日本国との平和条約(サンフランシスコ講和条約)で日本が再独立すると、日本企業による飛行機の運航や製造の禁止も一部解除されることになり、同年の7月に航空法が施行された。民間航空会社はその前年の1951年(昭和26年)に日本航空がGHQの意向で発足しており、翌年の1952年(昭和27年)には全日本空輸の前身である日本ヘリコプター輸送、極東航空が発足し、その翌年の1953年(昭和28年)までには東亜国内航空の前身となる日東航空、富士航空、北日本航空、東亜航空が発足していた。1955年(昭和30年)4月に川崎航空機(現川崎重工業)と新三菱重工業(現三菱重工業)に保安隊(後の自衛隊)向けの機体(ロッキードT-33Aジェット練習機、ノースアメリカンF-86F )の国内ライセンス生産が決定し、航空機産業復興の兆しが見え始めた。
戦後の日本の航空路線は、ダグラスDC-3やDC-4、コンベア440などのアメリカ合衆国製やデ・ハビランド DH
114 ヘロンなどイギリス製の航空機が占めており、戦前の航空機開発・製造で実績のあった日本で自国製の航空機を再び飛ばしたいというのは、多くの航空関係者の望むところであった。
国産機の開発
1956年(昭和31年)に連合国による航空禁止令が全面解除されると、戦前からこのころまで使用されてきた旅客・貨物輸送機ダグラスDC-3(旧海軍零式輸送機)が老朽化したため、日本の通商産業省は5月30日に「中型輸送機の国産化計画構想」を発表した。これは「輸送機国産5カ年計画」となり、航空業界はにわかに活気付いた。しかし、禁止11年の歳月は、他国との航空機設計・製造の技術力格差は拡がっていた。各方面から実現が疑われ、賛同が得られない中、通産省の航空機武器課長である赤澤璋一は「日本の空を日本の翼で」というキャッチコピーを手に説得を続けた。当時は運輸省でも民間輸送機の国内開発の助成案があり、通産省の国産機開発構想と行政の綱引きの対象となって権限争いが行われていた。閣議了承により、運輸省は対空・型式証明までの管轄、通産省は製造証明と生産行政の管轄の二重行政で決着した[1]国内線用の旅客機の本格研究は新明和工業で始まっていた。1956年(昭和31年)に運輸省が発表した「国内用中型機の安全性の確保に関する研究」の委託を受けて基礎研究を行っていた。この研究で後の設計に参加する新明和の菊原静男、徳田晃一の両名によって行われた。この研究はDC-3の後継機種の仕様項目を研究するもので、レシプロエンジン双発の第一案(36席)、第二案(32席)、ターボプロップエンジン双発の第三案(52席)、第四案(53席)の設計案が提案され、最適とされた案は第三案とされ、その後のYS-11の叩き台となった[2]他社がアメリカから航空機製造ライセンスを獲得する中、新明和は対潜哨戒機P2V-7の生産ライセンスを獲得できず、航空技術断絶の危機にさらされていた。だが、政府与党(自民党)や大蔵省(当時)の反応は鈍かった。通産省の5カ年計画を4年に短縮し、第1次から第3次折衝まで昭和32年度予算として計上されなかった。通産省や航空業界に失望感が広がる中、翌1957年(昭和32年)1月20日、水田三喜男通商産業大臣と池田勇人大蔵大臣の直接交渉によってにようやく予算を獲得し、開発にこぎつけることができた。それでも当初の獲得予算は3500万円であった。当初、開発機関は5年であったが、運輸省から国内の旅客機の残余寿命が3~4年の機体が多いので代替時期を勘案すれば5年では長過ぎるとの主張から4年に短縮された経緯である[3]
輸送機設計研究協会輸研の設立
1957年(昭和32年)4月に通産省と航空工業会の臨時役員会により、輸送機の基本構想をするための財団法人輸送機設計研究協会(輸研)を東京大学内に設立することが決定、5月に発足した。輸研に参加したメーカーは新三菱重工業(現三菱重工業)、川崎航空機(現川崎重工業)、富士重工業、新明和工業、日本飛行機、昭和飛行機の機体メーカと住友金属、島津製作所、日本電気、東京芝浦電気(現東芝)、三菱電機、東京航空計器製造所の部品メーカーであった。新型航空機の開発の大型プロジェクトを特定の企業一社に独占的に任せることは他社の反発を招くことを懸念した為である[4]理事長に新三菱重工副社長・荘田康蔵が選任され、専任理事に木村秀政(日本大学教授:航研機設計)、設計陣に堀越二郎(新三菱技術部次長:零戦、雷電、烈風設計)、太田稔(富士重工社長室付:隼設計)、菊原静男(新明和:二式大艇、紫電改(及び紫電)設計)、土井武夫(川崎航空機:飛燕、五式戦闘機設計)を迎え、輸送機の設計を開始、名称をYS-11とした。輸研は翌年の1958年(昭和33年)12月11日に、横浜市の日本飛行機杉田工場でモックアップ(実物大模型)を発表した。国民の理解を求める為と言うのが表向きの理由だったが、政治家や役人が予算を引き出しやすくするためのデモンストレーションであった。そのため、技術的な検討を目的とするものではなかったので、客室の艤装に力を入れ、航法士席や二つの化粧室を設け、横列5席の構成とし、内装は当時の有力デザイナーの渡辺力に依頼して、西陣織の座席が設置された。この座席は当時の価格で一席50万円以上したと言われている[5]内装など見栄えは良いが、細部は矛盾だらけという、技術者が見れば笑ってしまう代物であった。また、製作予算が足らなかった為、スタッフが隠れてライトのスイッチをいじって点滅させていた。
日本航空機製造株式会社の設立
1959年(昭和34年)6月1日、設立立法により特殊法人日本航空機製造株式会社が創設され、輸研は解散した。初代社長には輸研理事長の荘田、技術部長に新三菱の東條輝雄が就任した。資本金を5億円とし、政府が3億円、民間からの出資は2億円であった。民間分の出資は輸研に参加した機体メーカー6社と材料・部品メーカーに加えて、新たに商社、金融機関が出資した[6]本格的に輸送機の開発作業が始まり、初年度予算は3億円、うち6000万円が補助金として拠出された。日航製造は輸研の残留スタッフの30名と出資各社からの出向者に役員13名の総勢125名で発足した。「五人のサムライ」は実機製作には携わらないと宣言したため、1960年(昭和35年)からの実機製作は三菱から技術部長として出向してきた東條輝雄に任せられた。東條は父親で陸軍大臣や首相を歴任した東條英機の勧めで軍人ではなく技術者を目指し、かつて堀越の元で「零戦」の設計にも携わっていた。設計部は、1庶務及び設計管理、2全体計画(空力、性能、基礎研究)、3胴体構造、客席艤装、胴体強度、4主翼、エンジンナセル、エンジン艤装、燃料装置、5尾翼、脚、油圧、6電気、無線、計器、与圧、防水、客室艤装の各6班に分かれて分担した[7]日本航空機製造は設計開発、生産管理、品質管理、販売、プロダクトサポートを行い、生産は機体メーカー各社が分担し、最終組立は三菱重工業が行うことになった。機体は中型とし、レイアウトに余裕が持てるように真円部分を長く設計した。
当初の設計案では太胴(外径3
3m)であったが、設計重量超過が判明したことから、モックアップと違った細胴(外径2
太胴ではSTOL性を確保できず、日本の地方空港に就航できないことであった。このため、当初案の横列5人掛けから4人掛けに変更となった[8]
主翼は、整備性の良さや着水時に機体が浮いている時間が長くなる事を考え、胴体の下に翼がつく低翼に
また、地方空港を結ぶことを目的としたため、1200m級の滑走路で離着陸が可能な性能をもたせることとした。製造は新三菱重工(現三菱重工業)、川崎航空機(現川崎重工業)、富士重工業、新明和工業、日本飛行機、昭和飛行機工業、住友精密工業の7社が分担し、最終組み立てを三菱の小牧工場が担当した。各社の分担内容は以下のとおりである。併せて治工具の開発も行われた。戦前の軍用機の生産技術は、輸出を前提として米国のFAA(連邦航空局)の型式証明の取得を目指した為、民間機の生産技術には殆ど役立たなかったと言われる[9]エンジンは耐空証明の取得に困難が予想されたため自国での開発を諦めた。方式としては、当時主流になりつつあったターボプロップエンジンを使用し、イギリスのロールス・ロイス製ダート 10を採用、プロペラはダウティ・ロートル製の4翅、主脚、前脚はグッドイヤー社製であった。
当時の日本に手が出せなかった(試作はしたが実用性は低かった)
電子機器も、納入する航空会社が実績があって、アフターサービスが充実しているメーカーの製品を強く指向したため、気象レーダー、無線機は米国のコリンズ社やベンディックス社の製品であり、ほぼ全て海外製品を輸入したこととなった(実績のない国産品を採用したのは運輸省に納入された機体のみであった)
当時、国内での調達が困難だった大型のジュラルミン部材はアメリカのアルコア社から購入した。アルコア社のアルミ合金材は米軍規格の金属材料であり、日本のJIS規格よりも品質が高く、日本の金属メーカーが採用に向けて意欲を示したものの、YS-11に使用する量のみの生産では量産効果が出せず、価格で対抗できなかったため、アルコア社の金属材料が採用された経緯がある[10]だがこの機体は操縦上の癖が問題となり、アメリカ航空局の審査に受かることができなかった。10月1日に全日本空輸との間で20機の予備契約が調印され、量産を開始した。しかし、問題解決に時間がかかったために全日空など航空会社への納入が遅れ出し、マスコミからは「飛べない飛行機」などと散々にこき下ろされる有様だった。全日空は試作段階での三舵問題等の諸問題の発生から、正式な購入契約が交わされたのは2年後の1964年(昭和39年)であった。全日空では第一次受領分は3機とし、開発の遅れや日航製造の改善要求の対応のまずさから不信感を増し、生産ラインが安定する10機目以降とするとの要求に加えて、一定の運行実績を積むまでは契約価格の一割の支払いを留保する条件とした。日本国内航空や東亜航空も全日空と同様に、初期の導入機体は一定の運行実績を積むまでは契約価格の一割の支払いを留保するとの条件出していた。また、日本航空も初期の開発段階の1963年に5機の仮発注を行っていたが、国際線主体の日本航空では自社路線の適性となる路線が少ないことから本契約に至ることはなかった。国家プロジェクトにナショナル・フラッグ・キャリアとして協力する姿勢を表明するアドバルーン的意味合いが強かったと言われている[11]しかし、輸出をする上でどうしてもFAAの証明を得る必要があり、同年9月にようやく取得することができた。これによってYS-11輸出の準備が完了した。ただし、開発によって資本金は底をつき、民間からの借入金で生産を行っていた。民間航空会社に最初に納入されたのは1965年(昭和40年)4月10日に東亜航空に引き渡された量産型2号機JA8639(S/N2004)であったが、納入した国内の航空会社で最初の定期路線で就航させたのは日本国内航空である。運輸省の量産一号機の翌々日の4月1日に、東京-徳島-高知線で定期航空路線の運用を開始した。最初に定期運航を行った日本国内航空は量産期の発注を行っていたものの、納入が路線開設に間に合わず、試作2号機を1965年の3月11日に日航製造からリースして間に合わせたものである。この試作2号機は全日空が聖火の輸送で使用したものであり、日本国内航空では自社塗装に塗り直し、「聖火号」(初代)と命名して就航させた。リース契約となったのは本土復帰前の沖縄では航空機登録制度が未整備で、南西航空への売却であっても表面上はリース契約とせざるを得なかったからである。南西航空は本土返還後に購入した。遅れて、1969年(昭和44年)4月1日に日本航空が日本国内航空よりウエットリースで福岡-釜山間で初の国際線の就航を始めて、当時の主要国内航空会社がYS-11の定期旅客運航を行ったことになった。日本航空では同路線をボーイング727で就航を計画していたが、同じ路線を運航する大韓航空の機材がYS-11であったことから、機体差が出ることを嫌う韓国政府の意向から日本航空も同じYS-11の機材とせざるをえなかったことで、日本国内航空から調達したものであった[12]全日空が導入したYS-11には機首に「オリンピア」の愛称がマーキングされたが、機体や全日空の時刻表には「YS-11」の型式名や機種名は記されていない。表面上は聖火輸送の実績に由来した名称と説明されていたが、当時の日航製造の開発が遅れていたことや日航製造の経営資金の枯渇から経営不安説も流れ、倒産した場合、倒産した会社の飛行機の名称をそのまま使う事態を避ける思惑が全日空にあったと言われている[13]米国で最有力顧客となったピードモント航空でも当時は日本製品の信頼性が高くなく、乗客のイメージを配慮して、広告宣伝や時刻表には「ロールスロイス・プロップジェット」と表記して日本製やYS-11の表示は行わなかった。YS-11は、製作過程から軍用機の延長線上であるため、旅客機の世界標準に到達しているとは言いがたく、日本の航空産業(エアライン)が改修に改修を重ねて使える機体にしていったと言われる。次第に頑丈な機体であることが認知されるに連れて発注が増加した。YS-11の最初の輸出は1965年(昭和40年)10月にフィリピンのフィリビナス・オリエント航空であった。戦後賠償の一環として2012号機が引き渡された。同社はその後最大4機のYS-11を保有した。無名で実績のない日航製造が海外で販売するには実機を見せるほかに宣伝の手段はなく、YS-11は積極的に海外へ飛行し、デモンストレーションを行った。
まず、1966年(昭和41年)9月15日から10月13日にかけて北米へ渡航、アメリカ合衆国のサンフランシスコ・デンバー・セントルイス・ワシントンD
・マイアミを飛び、近距離路線を運航する中堅航空会社であるピードモント航空やハワイアン航空からまとまった数の受注を得ることができた。しかし、ハワイアン航空からリース契約で3機の輸出を行ったものの、搭乗口の低さ、騒音、振動、キャビンのデザインが不評で僅か一年で全機が返却されてしまった[15]1967年(昭和42年)は1月25日から3月15日にかけて南アメリカのペルー・アルゼンチン・チリ・ブラジルをデモ、10月11日と12日にベネズエラ、12月2日から12日にカナダ、1968年(昭和43年)8月27日から10月28日にかけてはイギリス・西ドイツ・スウェーデン・イタリア・ユーゴスラビア・ギリシャ・サウジアラビア・パキスタン・ネパール・ビルマ・タイ・マレーシアを精力的に回ったが、アジアの多くの途上国では購入予算が無いため受注をほとんど得ることはできなかったが、その後ブラジルやアルゼンチン、ペルーでまとまった数の受注を獲得した。この1968年(昭和43年)のデモフライトではイギリスのファーンボロ・エアショーにも出展した。この出展でギリシャのオリンピック航空との商談が成立した。オリンピック航空では短期リースの2機を含め、最盛期には10機のYS-11を保有した[16]当時はファーンボロ・エアショーの出展に際し、欧州の航空機メーカーの出展に限定されていたが、YS-11はロールスロイス社製のエンジンを搭載していることから、英国製に類するとして特別に出展が認められてデモフライトを実施することができた[17]1969年(昭和44年)にも2月27日から3月1日にメキシコ、12月3日から1970年(昭和45年)2月14日にかけてモロッコ・セネガル・カメルーン・ガボン・ザイール・中央アフリカ・ザンビアを飛行、同時に1月18日から22日にシンガポール、6月20日から7月9日にかけてエジプト・ケニア・スーダン・南アフリカ、7月28日から8月3日に南ベトナムのサイゴン(ベトナム戦争中)へ飛行し、いくつかの受注を獲得することができた。
数多くの受注を獲得したことで、1967年(昭和42年)末の生産ライン(三菱小牧工場)は月産1
5機から2機に増加した。5機の生産に増加した。1969年(昭和44年)には世界7カ国15社に納入されたが、順番待ちで受注から納入まで1年かかるほどであった。また半貨物型、全貨物型など派生型を増やした。YS-11に続いて、自衛隊で使用する中型戦術輸送機C-Xを製造することが決定し、1966年(昭和41年)から日航製造が当初の設計、製造を任された。しかし、日航製造は設立立法によって民間機の製造に限定されていたことで、軍用機であるC-Xの製造は違法であると野党より指摘されたことで、日航製造は製造をあきらめ、川崎や富士など5社が分担して、最終組み立ては川崎重工が行い、川崎C-1として完成した。
経営悪化から解散まで
日航製造は最大株主が日本政府であり、通産省主導の国策半官企業の特殊法人であったため、職員に公務員気質がはびこり始め、首脳も官庁から派遣されてきた人材(いわば天下り)が増加し、企業経営はうまくいかなかった。YS-11の販売も、次第に営業方法の悪さが顕わになり、販売網は全く構築できなかった。特に海外においては、歴史のない初の国産旅客機であることから信頼性の問題から有力航空会社で相手にされなかったことや、金融の面でも競合機各社が長期繰り延べ低金利払を行っていたことで対抗せざるを得なくなったこと、原価に営業費用を計上していなかったことで製造原価を割った価格で販売を続けたことで、慢性的な赤字状態となっていた。原価に、宣伝費などの販売、営業関連費を初期コストの中に換算していなかったことは、国産輸送機の設計・製造のための予算獲得が第一義であったことで、利益を度外視した原価管理であったからである。量産効果で価格低減も、製造部門を持たない日航製造ではコスト管理もままならず、生産を請け負った機体メーカ各社もインフレーションによる人件費高騰や部品価格高騰により製造コストが上昇して、納入価格の引き下げには応じなかった。しかし、競合機との対抗上、値段を下げなければ売れない悪循環が生まれていた。経営の悪化する日航製造はこのような構成各社からの料金請求も重荷になり、赤字は累積する中で、原価を割った価格で販売を続けた。そのため、売れば売るほど赤字が増加する構造となっていた。この惨状で大蔵省(現財務省)は、経営を回復しない限り、追加出資の予算は出せないとして、継続出資を訴える通産省と全面対決となっていた。国会でもこの赤字が論議されることになった。これは海外での営業活動の赤字が当時予期せぬ変動相場制の移行で為替差損が発生した以外にも、米国での営業活動に日航製造の問題が起因していることを会計検査院で指摘されたことが原因である。米国国内の販売代理店を希望したノースカロライナ州に本社がある中古機、部品販売を行うシャーロット・エアクラフト社と北米・中南米・スペイン地区の独占代理店契約を結んだが、同社は実質的な営業活動を行わず、三井物産と日航製造の営業活動でビードモント航空に売却契約が締結されると、シャーロット・エアクラフト社は地区独占代理店契約を盾に多額の手数料を要求したり、クロイゼル航空やビードモント航空からYS-11の販売で下取りした33機の中古機をシャーロット・エアクラフト社に渡すなど、会計検査院から不当な取引と指摘され国会でも問題になり、日航製造の専務が引責辞任する事態となった。航空機販売の実績もなかったことで、シャーロット・エアクラフト社に対して業務の内容や、販売しなかった場合のペナルティの取り決めなどもない杜撰な契約だったからである。地区独占代理店契約解除に2億3000万円の支出や下取り機を渡さなければならない失態を演じた。他にも、航空会社の経営者からリベートを要求されたり、支払いの延べ払いには大蔵省や通産省の了解が必要となり、了解が得られなかったことで契約に至らなかった例が少なからずあったと言われる。加えて、プロダクト・サポートも十分でなく、インドネシアのブラーク航空との間では補給部品の供給が出来ず、欠航が相次いだことから航空会社の信用を失墜させてしまい、リース料の支払いを拒否され訴訟になるなど、日航製造の特殊法人としての甘さが指摘されていた。また、輸出先の航空会社は遠隔地が多く、遠隔地の輸出先の航空会社からしばしば日航製造の負担で部品の預託や部品の販売センターの設置が要求されていた[18]日本航空機製造の経営赤字は1966年(昭和41年)の航空機工業審議会の答申で既に提言されていた。このため航空機工業審議会では銀行代表団による経営改善専門委員会が設けられ、赤字の要因と今後の対策が検討された。経営改善専門委員会は1971年(昭和46年)4月27日に、同じ航空工業審議会の政策委員会に改善策の最終案を報告した。
その内容は、YS-11はその段階で認可されていた180機で製造を打ち切り
1972年(昭和47年)度末の時点で一切の累積赤字を解消する。1973年(昭和48年)度以降の日本航空機製造はYS-11に関しては売却した機体の売掛金回収と、補修部品の供給などに専念する。この報告を基に政策委員会は同年7月31日に次世代旅客機「YX」計画の進め方とYS-11の処理方針の答申案を決定し、9月27日に通産大臣に答申した。赤字の見通しについては量産180機とその後の10年間のアフターサービスで360億円の赤字が発生すると計算された。赤字の内容は、1売上の減少(早期の生産打ち切りの公表による買い叩きと競合機との価格競争で販売価格の値引きによるもの)で31億円、2補用品の売上が予想を下回ったことで40億円、3販売費の増加で31億円、4金利負担増により94億円、5為替差損で153億円、6原価上昇で11億円とされた。これは一機当たりの機体価格3億5000万円では2億円の赤字を計上する計算となった[19]その上で答申は、赤字360億円については、日航製造の資本金78億円の取り崩し、政府負担金245億7700万円、航空機製造各社の負担金36億2300万円で処理することとした[20]赤字の負担をめぐっては、政府の全額負担か、メーカー側にも応分の負担を求めるかで議論があったが、最終的にはメーカーも負担する形になった。日航製造は問題打開の為、YS-11以降の旅客機計画として、エンジンをファンジェットに転換したYS-11J、四発エンジンの短距離離着陸型YS-11S、一回り大きなYS-33、大型機YXを構想していたが、これらが日航製造によって実現することはなかった。特殊法人ゆえの杜撰な経営と次期開発機が組織の経営能力を超えたジェット旅客機の開発を進めようとしていた技術偏重の体質など、民間旅客機メーカーの体を成していなかったことで、日本航空機製造の赤字体質脱却は不可能とみられても仕方がなかった。他に、国内航空機メーカー各社が航空機設計の基礎技術を確立し、蓄積したことで、日本航空機製造の設立当初の目的を達した判断もあった。安全性、快適性、経済性を求める民間旅客機とコストや快適性を無視して限界性能や耐久性を重視する軍用機では素性が相反するものであり、設計・生産方式が全く違うものであるからである。旅客機と軍用機は似て非なるものであった。特に、採算性が悪い近距離線を運航する航空会社で収益を得るには、開発費を抑えた価格の安い機体を求め、そのために性能面で高い要求を出さず、機体構造や機能部品などの新しい性能の優れた機体よりも既に開発・改良し尽くされて故障が少なく、耐用期間が長い、補修部品の入手も容易な信頼性の高い航空機を購入し、稼働率を高めて経費の節減を図っている。YS-11が短距離路線で企画・設計された以上、対象とするユーザーである近距離路線を運航する航空会社に対して、その部品供給サービスを怠り、後継機種を技術偏重に向かった高い性能を指向した近距離のジェット旅客機の開発へ向かおうとしていたことは、資金難で経営不安説も流れた日航機製造がするべきことではなかった。日航機製造がするべきことは機体のコストダウンや批判されていた操縦面での改良、更なる経済性や快適性の向上であり、加えて補修部品の供給体制を含めた販売網の構築であったのである。それは航空機開発技術力の向上を求めた通産省や機体製造に関わった航空機メーカー各社の望むものではなかったのである。軍用機を基に設計されたYS-11の素性では旅客機としての機能が時代の進展と共に外部環境は変化し、期待した市場では受け容れ難く、今後の販売増加は見込まれないこともあった。日本航空機製造の解散を提言したのは当時の通産省重工業局長であった赤澤璋一である。赤澤は輸送機設計研究協会設立に奔走した当時の通産省重工業局航空機武器課課長でもあり、自らYS-11の誕生と幕引きを行ったことになった。日航製造は設計など開発部門の廃止など規模を縮小され、飛び続けるYS-11のアフターサービスのみを受け付けた。日航製造が構想していた新型機の開発母体は、三菱・川崎・富士ら航空宇宙工業会が設立した日本民間輸送機開発協会(1983年(昭和58年)から日本航空機開発協会)に移された。幾多の変遷からアメリカのボーイング社による新世代の大型ジェット機7X7の開発協力となり、完成したボーイング767は日本の分担比率15パーセントとなっているが、担当した日本企業はほとんど下請けと変わらないものであった。日航製造は1981年(昭和56年)12月28日の閣議により、昭和57年度末までに民間へ業務を移管し解散する事が決定された。会社は航空機工業振興法第26条に基づく解散決議の通産大臣認可を受け、1982年(昭和57年)9月7日に業務を全て三菱に引き継いで解散した。累積赤字は約360億円に達した。一方、同月にボーイング767はアメリカで就航し、後に日本航空や全日本空輸も導入し運航することになった。日航製造は1983年(昭和58年)3月23日に閣議決定に基づいて企業登録を抹消された。YS-11の点検整備や修理は、現在も三菱重工が引き継いで行っている。図らずも三菱はその後、YS以来となる国産旅客機MRJを自社開発し、再び日本の空に日本の翼を復活させる役目を担うことになる。
日航製造が生産した機体を、三菱小牧工場に隣接する名古屋空港からユーザーまで空輸して引き渡す事だけを目的として設立された関連企業
YS-11の好調な販売により、安定した業績を上げたこともあったが、日航製造の経営不振と共に業績は低迷する。起死回生の為に、自らYS-11を購入して民間輸送業務を行うようになったが、立て直すには至らなかった。
航空機メーカーの一覧
日本製航空機の一覧
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「NAVI」のその他の用法については「ナビ」をご覧ください。発行元は、二玄社(東京都)であった。
3 鈴木時代のエピソード
3 主なコーナー
4 ナビ編集部出身の人物
5 当時の兄弟誌
1984年4月に、同じく二玄社が発行する自動車雑誌「カーグラフィック」の姉妹誌として創刊された。
初代編集長は大川悠
当初は社会的な観点から自動車を取り上げるという、比較的「硬派」な編集方針であったが、次第に自動車を取り巻くライフスタイルに関連した事項も取り上げられるようになっていった。その後はむしろ「軟派」とも言える内容の自動車雑誌となった。コラムや特集記事では、交通安全や環境問題が扱われることもあった。輸入車、とりわけフランス車とイタリア車、イギリス車などが多く取り上げられることでも知られたが、後年には日本車についても多く掲載されていた。創刊当初より徳大寺有恒や吉田匠、清水和夫などの自動車評論家による記事に留まらず、泉麻人やえのきどいちろう、神足裕司らによるコラム、田中康夫や渡辺和博、矢作俊彦、笠井潔、村上春樹、栗本慎一郎などの作家や学者による評論や対談、小説の連載があった。その後も、放送作家のテリー伊藤やファッション評論家のドン小西(小西良幸)、ミュージシャンの近田春夫による対談評論などが掲載された。自動車マニアの間で使われている「エンスー」(「エンスージアスト」の略)という表現は、渡辺和博が本誌の連載のなかで初めて使ったものであった。徳大寺有恒、舘内端、 大川悠の3人による座談会形式で自動車批を行う「ナビトーク」が、年に一回(通常は3月号)は掲載され、人気を得ていた。この企画では前年に登場した自動車を扱い、鈴木正文が編集長を務めていた際には司会進行を鈴木が務めていた。また、ファッション誌「クレア('’CREA’’ )」(文藝春秋)から企画ごと移動してきた田中康夫と浅田彰による対談企画、「憂国呆談」が掲載されていた時期もあり、この企画は本誌での連載終了後にも、「GQ」、「週刊ダイヤモンド」と掲載誌を代えながら永く続いた。また、1980年代から1990年代にかけては、田中康夫が渡辺和博とともに東京モーターショーのコンパニオンの批評を行う企画が毎年掲載されていた。1989年、鈴木正文が二代目編集長に就任した。鈴木は元学生運動(第二次ブント)の活動家で「マルクス主義者」を自認する人物であったが、編集方針は高級ブランドの積極的な掲載など、ファッションを重視する、物欲に溢れたものであった。鈴木時代の末期にはジョルジオ・アルマーニやプラダとのタイアップグラビア、甘糟りり子や叶姉妹のインタビューなど、ファッション雑誌色をさらに強めると同時に、タイアップ記事も増加した。
鈴木時代のエピソード
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編集長・鈴木正文自筆による立て看板
湾岸戦争時(1991年)、鈴木は誌上で、自動車乗りによる「自動車こみ反戦集会」を呼びかけ、1991年3月9日、千駄ヶ谷の明治公園において、同誌編集部員と読者による「反戦集会」を行った。鈴木の指示によって編集部員が長期リポート車を持ち込んだのを始め、鈴木の呼びかけに同調した読者も自動車で参加した。新左翼の活動家だった鈴木は、アジ看板を書くパフォーマンスを披露した。鈴木の呼びかけに同調した田中康夫ら執筆陣の一部も参加した。なお参加した読者には明治公園向かいのホープ軒の食券が配られ、ラーメンが無料で食べられた。1993年初頭、鈴木の編集部運営に反発した編集部員10人程度が二玄社経営陣に対し鈴木編集長の解任を求め、抗議行動を起こした。これに対して二玄社経営陣は、「(実売10万部で親雑誌のカーグラフィックよりも部数が伸びているのは)編集長としての鈴木の手腕である」とし、編集部員数人をナビ編集部から閑職に配置転換、これを受けてた編集部員らは退職した。[1]この際、副偏重だった小川文夫(現・小川フミオ)と今尾直樹は鈴木側に立ち、また陶山拓、 岡小百合、青木陽子(現・カフェグローブ・ドットコム編集長)らも編集部に残留した。抗議行動を起こした編集部員らを支援したノンフィクション作家で自動車評論家の中部博、写真家の守屋裕司などは同誌編集部から出入り禁止になった。鈴木の退任後、編集長は第3代・小川フミオ、第4代・鈴木真人[2](先の鈴木正文とは無関係)、第5代・高平高輝と変遷した。第6代の編集長には兄弟誌「カーグラフィック」の元編集長、加藤哲也が就任した。同誌の元編集部員であり、自動車評論家の小沢コージによると、1990年頃からのしばらくの間が同誌の最盛期であり、実売部数も10万部程度に達していたという[3]チーム監督はナビ編集長の加藤が務めることが決定しており、取材を受けた加藤は「モータースポーツに限らず企業スポーツが危機にひんしている状況を迎え、モータースポーツの価値をインサイダーとして見つめ直したくて企画した」とその意図を語っている[4]ただチーム代表の郷和道は、当初「最低でも4、5年になるのでは」という長期計画での参戦予定を明らかにし「最初の2年でチーム体制を整え、レギュレーションが大きく変わる2011年に照準を合わせる」方針と語っていたが[4]、2009年のレース終了後にマシンを売却しチームを事実上解散した。2010年の3月号において、塩見智への編集長交代(同号から塩見智が編集長に就任)と誌面のリニューアルが伝えられたにもかかわらず、売り上げと広告収入の減少によって採算割れを起こしているとの理由から、2010年3月1日発売の同年4月号をもって休刊した[5][6]また、休刊に際しては、読者層が高齢化していたことも伝えられた[7]
主なコーナー
清水和夫が数台の乗用車を様々な路面状況で試乗し、制動距離やハンドリングの限界特性を比較する。多くの場合、数台の欧州車+国産車が俎上に乗せられる。
矢貫隆の交通問題シリーズ
自動車を取り巻く様々な問題に対してスポットを当てる。
岡崎宏司がエンジニアと対談
仮想敵となりうる外車と乗り比べる。梶祐輔(日本デザインセンター代表取締役)が新旧の(主に自動車)広告について持論を展開する。
志賀正浩の車中対談
有名人のクルマを紹介しながら、対談する。
ちょっと、古い、クルマ探偵団
カーデザイナー、児玉英雄がオペル在籍時から続いている連載
エディター達がその月に起こった良い事悪い事を書き綴る。創刊号より続く。数ヶ月の間、読者にも○と×を求めていた時期があった。だが募集の知らせが出たのみで、実際にはコーナーにはならなかった。
ナビ編集部出身の人物
ナビの元編集部員で現在自動車評論家、作家などになっている者は以下の通り
当時の兄弟誌
隔月刊であったが、2010年2月26日発売号をもって廃刊となった。「輸入車のステーションワゴン・ミニバンに乗るドライバーが“最近は自転車がちょっとオシャレらしいから乗ってみようか”と考えているような流行優先の内容」「他の自転車誌に比べ内容が軽薄」と批判する声もあった。事実、自転車誌でありながら自動車の広告があった。^ この時、退職した編集部員には現在オートカー・ジャパン副編集長である齋藤浩之、自動車評論家である森慶太、小澤浩二(現・小沢コージ)らがいる。退職者のうち齋藤をのぞくメンバーは編集プロダクションを立ち上げたが、現在は解散している。2009年現在、斎藤はエンジン誌の副編集長に就任し森、小沢はともにエンジン誌の寄稿者として活躍している。
^ 主婦と生活社刊『フォルツァ
マッキナ』誌の元編集長
^ "田中康夫氏も驚き
晩年次郎が乗っていたソアラの開発主査・岡田稔弘からの手紙から始まり、ゲストとして寛仁親王のインタビューなどもあった。
南原竜樹 - かつて中近東からの並行輸入を行っていたとき記事にされた(1988年10月号)
オートトレーディング - 長期リポート車、シトロエンBXブレークのインポーター(並行輸入)として紹介
当時は「新興並行輸入業者」であった。
あまうる隊 - NAVI編集部員で組織する電動カートチーム
「あまりうるさくない走り隊」の略
アウト・モトール・ウント・シュポルト - かつての特約誌
ここで取り上げられた記事の日本語版を毎号載せていた。
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