特急あらかわ
通勤者様、こんばんは
コメントありがとうございます。
朝夕の京成金町線は、青砥か高砂で浅草線方面の特急と上野方面の各駅停車が接続するダイヤになっているので、便利なダイヤになっていますね
改正後は、改札や縦移動など面倒な事の伴うダイヤになりそうです。金町から人形町までのルートは、京成線・浅草線経由では、千代田線・日比谷線経由に比べれば、混雑率も高くないだけでなく、後者が特に北千住駅での乗り換えが人が多くて、疲れてしまう感じがあるので、京成線・浅草線経由の方が良い空気なのは気分がよくわかります。
それを考えれば、高砂の乗り換えは面倒になるかもしれませんが、北千住に比べればずっとましなような気がしますね
これからもよろしくお願いします。
こんにちわ、金町線、高架化したら上の直通はなくなってしまうのですね
オススメに従って、昨日は京成上野にいって、金町行きを見てきました(笑)
上野直通便は、レトロ塗装車両が多くて結構好きだったんですけど、高架化したらどんな車両が走るんでしょうね
特急あらかわ
こちらにもコメントありがとうございます。金町発着は朝夕しか本数がなく、見られる時間が限られています。
金町線は4両編成なので、レトロ塗装(4両編成の一部の列車)が入る可能性が結構高いですね
高架後も金町線は依然として4両編成が残るので、従来通り4両編成で組成される車両が入ると思います。コメントする。
< ついに引退が決定した新京成800形
日本でオランダを思わせる場所 >
あらかわ交通ノート
このブログは、主に自分の訪れた場所にて感じたことや京成電鉄など東京周辺の鉄道会社の情報や道路やバス、地理の話などさまざまな情報を発信をしていきます。ジャンルは多彩かもしれませんが、いろいろな事を伝えていければ幸いです。昨日、「新しい歴史教科書」の採択をめぐって杉並区役所でトラブルが発生した。現在の住所に住んで2年7ヶ月が経過したが、この杉並区というところは他の区に比べて革新的な印象が強い点がある。この歴史教科書に関しても都議選の前には、教科書反対だけを政策にし、都知事に対してファシズムだと言っていた候補者がいた。その候補者は区内の各地で反対の署名を行っていた。それだけではなく、住基ネットの問題や中央線の区内の3駅の快速の停車問題、中央自動車道の高井戸インターチェンジのみ設置問題など特に市民主導の問題が大変多いような気がする。もともと杉並は住民の民度が高く、住民本意であるのは間違いがないが、ちょっと度がすぎているような気がする。
こんな問題は葛飾では考えられない・・・と思われがちであるが・・・
最も葛飾でも北総開発鉄道の新柴又駅の開通の際に住民間でトラブルが生じ、駅周辺に騒音対策のシェルターを設置することや全列車の停車を見返りとして要求したので、あまり批判できるたちではないが・・・
(新柴又駅は現在は上りの朝の特急は通過しているが、ここは増発で補った)
しかし東京23区は、はっきり言って地域によって違いがあることがわかる。これは以前の都議会選挙の時のブログにも少しだけ言及したが、ここまで差があるとは思わなかった。ある面カルチャーショックだった。これは思想のカルチャーショックといっても良いかもしれない。私はよくわからないが、教育面などでも差があるかもしれない。実は今の杉並は自分から見れば完全に他所の場所でもあるので、友人の数も少ない。未だに半ば転入生気分を味わっている点もある。住民の30%くらいが4〜5年毎に入れ替わるそうであるが、なぜ入れ替わるかがわかるような気もする。また、子どもの数が少ないのも何かと気になる・・・少子化であるのには間違いないが、ファミリー層が他所に比べて少ないのでこうなのかもしれないし・・・何だか未だに自分の住んでいるところが理解できない点もある。
あらかわ交通ノート
このブログは、主に自分の訪れた場所にて感じたことや京成電鉄など東京周辺の鉄道会社の情報や道路やバス、地理の話などさまざまな情報を発信をしていきます。ジャンルは多彩かもしれませんが、いろいろな事を伝えていければ幸いです。
西武沿線と市名
今日は西武沿線と市名に関する話題を取り上げる。西武池袋線が都内で通過する市区は,豊島区・練馬区・西東京市・東久留米市・清瀬市・所沢市,西武新宿線が都内で通過する市区は,新宿区・中野区・杉並区・練馬区・西東京市・小平市・東村山市,拝島方面は東大和市・武蔵村山市・立川市・福生市だ。その中でも,西東京市は7年前に保谷市・田無市が合併して登場した市であるが,西東京市よりも「保谷市」「田無市」の方が通りがよい。
なぜだろうか
西武池袋線には多数の保谷行き,西武新宿線には多数の田無行きが存在するのもそうであるが,西東京という漠然的な市名よりも田無や保谷などの方がわかりやすくていいのかもしれない。西武線の沿線の北多摩地区には,東久留米市・東大和市・東村山市・武蔵村山市と似たような市名が多い。はっきり言ってどれも似すぎていて馴染みのない人には極めてわかりづらい。実際に葛飾に住んでいたときは本当にわからなかった事もある。東大和市は,漠然としすぎているし,神奈川県の大和市よりも東どころかかなり北にある。東村山は某コメディアンの出身地として有名だが,どこを基準に東だかわからない。おそらく武蔵村山だろうが,この武蔵村山も,村山市が山形県にあるため,武蔵をつけて区別した。東久留米も福岡県久留米市に区別するように東久留米になった。この辺りの市名で紛らわしいのは,東久留米市・東村山市・東大和市ともに西東京市の西にあるのだ。西東京市は,東京23区から見て西,東久留米市・東大和市は全国的な傾向から見て東,東村山市は武蔵村山市の東というように東西に関する基準が統一されていないのだ。話は違うかもしれないが,清瀬市出身の釈由美子が自分の出身地を清瀬といわずに所沢と言っている事もある。これは言っては失礼かもしれないが,この辺りの存在の薄さを表しているのかもしれない。隣の中央線沿線は,武蔵野市・三鷹市・国分寺市・国立市・立川市・八王子市などがあり,駅名も市名も有名だ。しかし,西武線のこれらの市名は,中央線に比べて存在などが都内でも今ひとつなのは事実だ。釈由美子の清瀬を所沢と称しているのは,その自虐なのかもしれない。
さいたま市の行政区は・・・
私が勤務している場所の住所は,さいたま市●●区だ。敢えてこれは伏せておくが,これははっきり言って,なかなか定着しない。さいたま市は,政令市化による行政区の誕生で,10の区に分かれた。旧浦和市が浦和・緑・桜・南,旧大宮市が大宮・西・北・見沼,旧与野市が中央区,旧岩槻市が岩槻区だ。いきなり緑区・桜区といわれてもびびるし,北区にいたっては,東京都北区が近くにあるので,尚更わかりにくい。緑区や桜区は浦和市,見沼区は大宮市の方がわかりやすい。もちろん方角でつけられた区名も同じだ。南区といわれても代表する駅は南浦和で,見沼区と言われても代表する駅は東大宮だ。駅名がこうでは,区名も定着しないかもしれない。
はっきり言って,政令市の行政区(横浜市青葉区,千葉市美浜区などに代表される住居表示)って何
と考えたくなってきた。横浜市や川崎市・千葉市の場合は,一つの市を政令市にして,行政区を分けたのでそんなに違和感がないが,さいたま市の場合は,4つの市の合併なので,違和感を感じるのかもしれない。
行政区の地名が定着しないという事は,それだけ旧市名が定着しているのかもしれないのかな・・・
浦和レッズがサッカーの試合をよく行う埼玉スタジアムは,さいたま市緑区にあるが,最寄りの埼玉高速鉄道浦和美園駅や東北自動車道の浦和インターチェンジの近くにあるせいか
浦和市のイメージがあまりにも強い。
このように,さいたま市はよそ者から見れば,まだ浦和・大宮のイメージが強く,あまり馴染んでいないような気がする・・・
どころか,さいたま市自体がそう感じざるをえない・・・
山梨の自治体の合併
幣ブログとしては久々の市町村合併の話題
先日まで訪問した山梨県には、市町村合併の影響で新たに誕生した市が何市もある。一例を挙げれば、塩山市や勝沼町は甲州市、石和町・一宮町などが笛吹市、竜王町や双葉町は甲斐市、小淵沢町や清里町は北杜市になった。極めつけは、中央市(玉穂町などの合併)・南アルプス市の存在で、この2市は甲府市の南にある。今回、山梨県の郊外に自動車で行く機会があった。道路標識には「甲州」「甲斐」などの合併後の見慣れぬ市名が書いてあった。甲州は勝沼、甲斐は竜王や双葉の方であるが、鉄道駅やサービスエリアなどでこちらの方が慣れているので違和感を感じた。はっきり言って、道路標識を市名にしたいのはわかるが、こちらのほうに行く機会がなく、馴染みのないものからすれば甲州・甲斐というのは逆にわかりにくい。合併をして日が浅いのだから新市町名に馴染むまで時間がかかるはずだ。鉄道や高速道路のインター名などでなまじその町村名について知っているからそう感じるのかな・・・これこそ合併のひとつの矛盾点ではないかと感じる。・政治の話題で恐縮であるが、昨日の参議院選挙で自民党の地方での敗退の一因が、市町村合併の進展にあるのではないかと考える。これは、支援組織の分散化や首長選挙候補での住民との軋轢や対立などの感情面、そして補助金目当てなどの強引な合併への反発ではないかと推測する。合併を一斉に行うことから市町村合併への動きは鈍くなったが、地域間では依然としてしこりが残っているだろうし、よそ者から見てもまだまだ馴染みが薄く、そのように感じないのも確かだ。月例の市町村合併企画、今日は昨日散策をした鹿島鉄道の沿線の茨城県中部、霞ヶ浦北岸の合併状況を取り上げる。茨城県は、合併先進地域として首都圏の中では積極的な合併をしている。この地区では、13の市町村が5つに再編された。以下のようになっている。
・霞ヶ浦町、千代田町→かすみがうら市(水色)
この地域は市が常総国分寺などの所在していた常磐線沿いの石岡市のみであったが、全て市になり、町村がなくなった。つまり、市のインフレーションがこの地域では顕著になっている。茨城県全体でも市のインフレーションが起こっており、町や村同士の合併でも市になる箇所は極めて少なくなっている。茨城県の合併を見ると、これまである程度の権威を持っていた市がこんな市とは思えない部分までを含めてもよいのだろうかと思いたくもなる。つまり、例え市になって名前だけ都市化したとしても、実際に地域構造が山村・過疎であれば、町村的な市が数多、誕生することになってしまうのだ。市名としては、石岡、鉾田、行方の3市は妥当なものだ。行方は、旧郡名で、鹿島郡とあわせて、鹿行(ろっこう)地域とも言われている。鉾田も鹿島郡の郡を合併したので、そんなに問題はない。石岡は言うまでもないが、常磐線等の電気に影響を及ぼしている地磁気観測所で有名な八郷町も石岡に変わったくらいだ。小美玉については、統一的な名称がなく、融和的な市名として3町村の合成地名となった。ただ、小美玉の中心がどこかといわれればわからなくなるかもしれない。かすみがうら市は、合併によく見られる旧町村に対する懐柔的な扱い(この場合は霞ヶ浦町)として、平仮名での市名になったと考えられる。霞ヶ浦市では、千代田町の面子が保たれなくなる可能性もあったのではないかとも考え、少し気味の悪い平仮名の市名になった。市名のインフレ現象については、古今書院の月刊地理の2006年3月号で、寅貝和男氏による特集コラムの投稿「市とは何だ。」に詳しく掲載されており、同氏は市の定義を人口5万人以上、非農業人口が人口の6割以上、建物の連なりで形成された町の中心の戸数が全戸数の6割以上としており、DID(人口集中地区)がないと市とはいえないと考えているそうだ。寅貝氏によると、合併で誕生した都市は、郡の集合としての市が大半を占めており、賑わいとは程遠いものだと書いている。つまり、茨城県に見られる町村集合型の市では、DIDの形成が見られないので、市街地が未熟で、都市としての機能が発揮されにくく、過疎地のまま、人口減少に突入する危惧があるのではないかとしている。その結果として、市にもかかわらず過疎地の自治体が増加しているのはこの為だと考えられる。
市になると有利になるのだろうか
これを考えさせられたこの地域の自治体訪問でもあった。月刊地理は、かなり希少価値の高い雑誌で、図書館などにも置いてある箇所が少ない。記事に関心がある場合、1200円になるものの、古今書院などに取り寄せてみるのが一番確実に購入が可能になります。
市名と駅名がこうなるのはなぜか・・・
市町村合併がひと段落した。行財政改革などの面はここでは取り上げず、市名や駅名を考えたい。今回の合併でCIにしか思えない地名が続出したのは周知の通りだった。それは駅名にもいえるはずだ。特につくばエクスプレスの千葉県内の駅名(流山セントラルパーク・流山おおたかの森、柏の葉キャンパスなど)に代表されるように、駅名でも昔の地名などを無視して、横文字にこだわったり、長い文字の駅名が出来たりと明らかに時代が違っている。はっきり言って、これは社会の成熟化によって、駅名や地名でもめるケースが増えているのではないかとも考えている。駅名は、開通当時から変わらないのがほとんどなので、行政域がどう変わろうとも、影響を受けない。現在の鉄道路線は明治から大正にかけて建設され、昭和になったのは地下鉄・新幹線以外には見かけない。ただ、人口が増加した場所には、突然新駅を作ることもある。その為、鉄道の駅名は、市町村名と一致しないことも多い。しかし、1994年に福島県の常磐線平駅がいわき駅に改称され、その際は平駅自体が拠点駅だったので、かなりの高額がかかったと聞く。もう一つは新潟県上越市の直江津であるが、直江津はかつての自治体名で、今は駅名に留めている。鉄道の場合は、システムの都合などもあり、どうしても改称しにくい。ところが自治体の場合は、全国一括で管理しているシステムが少ないようにも思える。その為、改称がしやすいこともあったのかもしれない。次に時代背景を考える。昭和の合併の場合は、1955年前後に行われ、ちょうど日本景気の回復の嚆矢となった朝鮮戦争による景気回復時期だった。それから高度経済成長を遂げ、オイルショックや低成長期になったものの、バブル景気とこの後の不況時期を経て、現在に至っているわけだ。はっきり言えば、1955年と今とでは社会が大きく違っている。超先進国になった現在、当時の価値とは違っている。特に日本の地方も第1次産業中心から2次・3次へと大きく変化をしていった。
結果として、駅名や地名の価値観も大きく異なったのではないか
それだから、合併協議会での破綻や市庁舎をめぐる位置関連の問題なども出てきたのではないかとも考える。
本来であれば、オイルショックから低成長期、そして高速道路と新幹線などが相次いで開通し、地方での変化が著しくなった1970〜80年代辺りに再度市町村合併を行っても良かったのではないか
しかし、まだ新自治体成立から20年程度であったので、行政の変更は、都合が悪かったのかもしれない。社会の変化と市町村の合併などは、ミスマッチを生じるように見えてならない。これは、特に50年間での変化が著しい、日本社会には尚更のことであった。その為、地名や駅名にしても多くの批判を受けるのは、これが抜本的な原因にあるのではないかとも考える。日本社会は、急激な成長を遂げたゆえに価値観の変化などがあるのは、それが原因ではないかと一考したくなる。これは最近の格差社会やゆとり教育などにも噴出しているようにも思えてならない。
ついに出た禁断の標識
これは、自宅に程近い青梅街道の道路標識であるが、最近「田無」の部分が市が属する「西東京」に書き換えられた。西東京市の合併から約5年が経過するが、標識は依然として「田無」で、「西東京」という標識はごく稀に見る(埼玉県の一部で見られた)くらいだけで、少なくとも都内では見なかった。田無の標識は、青梅街道だけでなく、早稲田通りの中野以西や新青梅街道、武蔵境通りなどにもよく見られ、標識で出てくる頻度はかなり高い。
(早稲田通りは杉並区の善福寺付近が終わりだが、青梅街道に合流して田無へ行くというのを表しているようだ)
別に東京都区内や新宿辺りであれば、特に青梅街道や新青梅街道であれば、西へ向かうのであれば「西東京」でも問題ない。青梅街道の通じている青梅市や奥多摩町は、れっきとした「西東京地区」だからそれでいい。問題は、青梅街道や新青梅街道の田無のある西東京市よりも西の地域だ。市名では青梅市をはじめ、西東京市に近い武蔵村山や小平市辺りが該当する。なんと、田無などの東へ行くにも「西東京」という標識を目印にしなければならない。なんとも矛盾する話でもある。どっちが西東京なのか区別がつかない。保谷市と田無市による西東京市は、都内では唯一の市町村合併として、比較的早くに合併をした。道路標識だけでも田無や保谷が残っていてそこで好感が持てた。しかし、西東京という断固として標識は使うべきではないと思った。なぜならば、西東京市などの市名は行政の都合に過ぎず、生活面では田無なり保谷なりといった旧地名が使われることも多く、西武新宿線の駅も田無、西武池袋線も保谷が依然として使われ、西東京なんていうのは生活面では使わない。道路交通などであれば、鉄道の駅などと同じく地名を重視していった方がよいので、人為的に合併した地名などを安易に使う必要はない。以前、これについてはさいたま市の件(2005年9月25日付)でも書いているので、二度言う必要はないのでここら辺にしておく。
しかし、西東京市は、位置的にはかなり真ん中で、都内の人口の重心部(杉並区大宮付近)からも10数kmしか離れていないのに、よく西東京というよな
という感じであった。実際に西東京市の隣にあるのは、東久留米市だし、少し行くと東村山市もあり、いかに矛盾しているかがわかる。この市は東京都区内23区に入れなかったコンプレックスのように見えてならない。田無の標識地名が消えてしまったのは、残念であるが、道路標識はあくまでも過去の市名などの名称を尊重させ、合併した行政体の名前は出来る限り使わないような努力をも求めたい。余談であるが、東久留米や東村山は、それぞれ福岡、山形に同市名があったので、東とつけただけで、日本全体から見た位置ということである。その問題の西東京市にも東伏見(旧・保谷市内)という地名があるが、これは京都の伏見と区別するためでもある。
ついに始動してしまったつくばみらい市とみどり市
市町村合併も大詰めを迎え、今月末には多くの合併自治体が登場する。その中でも、奇妙な市名として、著名な茨城県のつくばみらい市が今日誕生した。また、群馬県大間々町などを中心としたみどり市も今日誕生した。つくばみらい市の誕生の経緯とは、近接部にある茨城県の伊奈町と谷和原村と水海道市の合併から事を端する。合併の市名も、3市の頭文字を取って、「みらい」という名前であったのは事実だったようだ。しかし、水海道市が合併の協議会から離脱し、伊奈と谷和原での合併を協議する結果になった。水海道の反対理由は、市庁舎の位置に関する問題が主な理由だったそうだ。水海道市は、常総市として隣接する石下町とともに合併をした。みどり市の方は、周辺の農協の名前から取ったというのが有力説だ。特にみどり市・桐生市を中心としたこの地域では、旧新里町と黒保根町が、飛び地のようになっていたり、どうしても地域エゴがよく見えてしまう地域なのだ。これらの市名が批判される一因が、著名な地名と将来性を掛け合わせた名前が安易過ぎるということなのだ。また、みどり市のほうは、どう見ても地域エゴが蔓延しているように見えるのだ。つくばみらい市は、旧伊奈町・谷和原村にまたがるつくばエクスプレスのみらい平駅の発展にあわせてこのような駅名にしたが、このみらい平という地名自体が、ニュータウンにある住宅販売売り込み駅の延長上にあるので、この名前がそのまま反映されたといえる。このような批判が出るのも、ニュータウンが時代に合わなくならなかったためとも考えられるかもしれない。それにしても奇妙な市名だ。これが今回の合併の外見的な面での象徴のように見えてしまう。また、地方行政などの問題点に関しては、3月25日の日経新聞の夕刊にその記事が掲載されている。特に複数の町村が合併した箇所では、一市2制度を行っている場所が多く、その例として山口市の周辺では、特に三歳児保育などの保険料が山口市と旧小郡町などの周辺自治体の居住地で異なるそうだ。これは、行政自体が、複雑化する社会の中で煩雑化したために生じた一つの例でもある。この市町村合併政策自体が、あまりにも急かし過ぎたために、それが一つの弊害を生み出しているともいえる。
市町村合併が進展し、しばらくは新自治体での業務が続く、このような状況において市町村合併後の地方統治や地方自治などはどう進展するのか
今後に期待をしたい。また、当ブログでも引き続き合併問題を取り上げて行く予定です。
ひらがなの市町村名
市町村合併で平仮名の自治体名が全国で多く誕生している。ひらがなの市町村名を乱発することには、私は基本的には反対だ。「さいたま市」「みなかみ町」「いすみ市」「つくばみらい市」・・・イメージで柔らかさを強調するために平仮名の市町村名が多く使われるが、平仮名の地名は、地名に対する威厳を殺してしまっているようにも見える。私が非常に失望したのが、群馬県みなかみ町で、ここは水上町と上越新幹線上毛高原駅のある月夜野町などが合併して誕生した。水上は一大温泉地で、上野駅から特急「水上」号が運転され、知名度はある。NHKの天気予報では、合併前は「水上」と出ていたが、合併後は平仮名で「みなかみ」になって、重い地名が急に軽くなってしまった。画面からはこのようなオーラが感じられない。駅名でも言えるが、難読地名を平仮名にするのであれば、少しは理解が出来る。しかし、読めそうな市名にむやみに平仮名ばかり使われていては、地域や市名に対する概念が軽くなりかねない。漢字は、一部で当て字もあるものの、地域の意味などがあるからこそ成立するものであり、平仮名ばかりでは、歴史などもへったくれになってしまう。読めそうな字を平仮名にするのは許せない。(青森県つがる市、石川県かほく市など)対照的に千葉県匝瑳市(八日市場市と野栄町の合併市名)のように「そうさ」という難読であっても、平仮名でないのは好感が持てる。
なぜ平仮名が多いのだろうか
東京から見た市町村合併
●市町村合併● テーマに参加中
さて、現在進展が進んでいる市町村合併
しかし、東京在住では市町村合併が身近に感じられないことがある。何故ならば、東京や神奈川、埼玉、千葉といった大都市と近接した地域では合併の必要性が感じられないからだ。しかし、メディアの関東広域圏に当たる群馬県・栃木県・茨城県・山梨県では、積極的に市町村合併が進み、首都圏内では合併に対する意識が大きく二分している。在京のメディアが、あまりにも東京・神奈川中心であるので相対的に残りの地域の情報は少なくなる。おまけに在京メディアはローカルニュースが内容がグルメだの少年犯罪などありきたりのものしか放送せず、NHKの地域ニュースに頼る以外はない。北関東と南関東の人口の格差、情報の格差の違いが関東広域圏における矛盾であるともいえる。一度でいいから、栃木や群馬、茨城在住の方に関東のローカルニュースをどう思うか聞いてみたいものがある。よって、在京メディアでは合併は蚊帳の外になっている。
なぜ、人口の多い都市部では合併をしたがらないのか
これは一つに合併しなくても十分に行政統治が可能だからでもある。ベッドタウンとして発展している地域であれば、住民税などの固定収入がある。もう一つは、特に事業所や工場などが市内にある場合は、法人の税収も入るので、更に市の財政が潤う。この例として、新日鉄君津製鐵所を抱える千葉県君津市や東京ディズニーリゾートを抱える千葉県浦安市、本田技研の工場や研究所を抱える埼玉県和光市・狭山市などがある。例外として、成田空港や競馬場などの大規模施設のある箇所では同様に固定資産税が確実入る自治体もある。
(千葉県船橋市・成田市・東京都府中市など)
これは地方における市町村合併の例外であるが、静岡県熱海市、新潟県湯沢町(越後湯沢)、長野県軽井沢町などリゾートマンションなどのある自治体では、同様に固定資産税や住民税などの収入があるので、財政が潤っている。
この基準値として財政力指数があり、この数値が1以上であれば地方交付税を受け取る自治体ではない、つまり多くの税収で交付税で運営する必要はないことを示し、0
8以上であればある程度の税収でやっていけるが、多少の交付税は必要とする自治体、0
5以下であれば交付税なしではやっていけない自治体である。1以上の自治体が極めてまれで、前述の君津や浦安、和光、熱海などや高所得者の多く住む東京都武蔵野市や三鷹市、千葉県市川市なども同様の例になる。
都内の多摩地区の市や神奈川、埼玉、千葉のベッドタウンは1の箇所もあるが、0
9で推移している。これは東京だけでなく、人口の多い大阪府や兵庫県、京都府、愛知県なども同様で、人口の多い都市では、財政が潤っているので合併をする必要がない。
つまり市町村合併が都市部よりも地方部重視で行われ、特に財政面での支援、とりわけ特例債の発行が大きく効いているので都市問題というよりも地方問題として捉えるのがこの市町村合併の一つの焦点ではないだろうか
だから東京では関心を示さない人が多いのもよくわかる。
市町村合併の弊害3
おなじみの市町村合併のシリーズ第3弾
今回は昨日紅葉を楽しんだ群馬県桐生市とその近辺の問題点をここでは紹介する。ここは江戸時代から絹織物で栄えた都市であった。現在ではパチンコメーカーの「SANKYO」などの本拠地としても知られている。1999年には地元の桐生第一高校野球部が夏の甲子園の高校野球で優勝した。そんな桐生氏であるが、昨今の市町村合併で、異変が起きている。桐生市は、桐生市・新里村・黒保根村の3箇所と合併をした。その中でも新里と黒保根の2箇所は、桐生市から離れた箇所にあり、飛び地状態になっている。その間には、大間々・笠懸・東の3つの町村があり、この3箇所は来年3月から群馬県みどり市という漠然とした名前の市になる。
みどりで塗った箇所がみどり市、オレンジで塗った箇所が桐生市
みどり市の市名に関して糾弾するのではない。桐生市が飛び地状態になっていることを懸念しているのだ。
どうして、連続性がないところが同じ市として機能しているのか
桐生市になった新里村と黒保根村は、新里の場合は桐生と上毛電鉄で結ばれ、黒保根はわたらせ渓谷鉄道で結ばれている。自動車の場合は、新里とは県道、黒保根とも国道122号で結ばれている。確かに桐生市の広域圏に新里も黒保根も含まれている。しかし、もともと村であったので、ここが桐生という意識はそれほど高くないようにも感じる。これは例え離れていても桐生の名前を借りただけのようにも見える。市町村合併は、町や村を合併することで、地名を吸収しているが、このように連続性がない場所でも同市名としてありなのかどうかが問われている。たとえ吸収合併するとしても連続性がない所では、その市にしてもよいのかどうか疑問に思う。この点で隣のみどり市の方が連続性があるだけでもましのようにも見える。みどり市もこんな漠然とした市名ではなく、渡良瀬市、高津戸市、大間々市などでも良かったように見える。こんなのが罷り通ったのも、町村間の意見の相違に比べて、加速する市町村合併の法律が原因のようにも見える。昭和の合併の時期と現在とでは市民の気質、社会、文化などの環境が大きく違っている。特に社会的な面では市部と町村部では違っている。その結果として合併の難航が進み、飛び地状態の市が誕生してしまう背景にある。2月に行われた長野県山口村の岐阜県中津川市への越県合併の成立もこのような社会的な点が影響しているのではないかとも考える。偶然であるが、桐生市は1959年栃木県の菱村を桐生市に合併し、越県合併の前例になっている。現在は桐生市菱町として残っている。
もしこの菱村が現在も残っていたらどうなっていたのだろうか・・・
この菱村は、桐生駅から徒歩10分程度の箇所にあり、桐生の駅勢圏の中にあった。現在と今で違うのは、社会的な成熟・産業の変化などが決定的な理由として考えられる。
その結果として、このような越県・飛び地などの結果にもなってしまうのではないだろうか
市町村合併の弊害
市町村合併 テーマに参加中
先週の茨城遠征から1週間が経つが、茨城県では他の県よりも多くの場所で市町村合併が進んでいる。1987年のつくば市から始まり、93年鹿島アントラーズの誕生に伴い大野町と鹿島町を合併した鹿嶋市、1994年には昨日のブログで紹介した茨城交通の走るひたちなか市、現在の合併推進の中でも、かすみがうら市・筑西市・神栖市・常陸大宮市・・・など特に関東地方には茨城県内での合併数が目立って多い。そして来年3月には伊奈町と谷和原村によるつくばみらい市など史上最低の名称の市も誕生する。
・鉄道駅名・高速道路のインター名と市町村名
昨日茨城交通の訪問の際に訪ねたひたちなか市
ここは那珂湊市と勝田市が合併したものであるが、いまだにピンとこない点がある。なぜならば、常磐線の「勝田駅」は勝田電車区など常磐線の拠点駅でそれなりに知名度がある。特に鉄道の駅名や高速道路のインターチェンジ名を知っている者から見れば、新市名はぴんとこないことも多い。その一番良い例が、つくば市周辺の常磐自動車道のインターチェンジ名で、谷田部インターはつくば市の南部、桜土浦インターの桜は同じくつくば市に位置する。つまりつくば市合併を構成した町村名(桜村も谷田部町もつくば市となった)がインターチェンジ名として残っているのだ。その為、旧市町村名のほうが通りが良い点がある。市町村名は変えることが可能でも、駅名やインターチェンジ名は変えることが困難なので、このような旧市町村名で出てくることもあり、鉄道や道路を通じて地理を勉強するものには旧市町村名は都合が良いのかもしれない。
しかし、なぜひたちなか市の隣に那珂市があるのだろうか
いくら那珂町から昇格したとはいえ、近隣部に「ひたちなか市」「那珂市」があるのは地域外から来た者にとって紛らわしいとしかいいようがない。
・埼玉県の悪例
さいたま市の誕生で埼玉県内の道路標識は浦和や大宮の地名が一斉に消え、「さいたま」という標識に変わったが、これは私は絶対に納得が出来ない。
「さいたま」市は漠然とした行政体をあらわすのに対して、なぜ漠然とした行政体地名を標識にするのだろうか
地理に詳しい人でなく、生活に即している人でも、浦和や大宮などの方が通りが良い。
特に交通の場合であれば尚更だろう
一例を挙げると国道16号線は、旧大宮市を通過し、浦和市を通過しない。大宮を目指したいのに「さいたま」と出されては地理に詳しくないものから見れば「浦和」と誤解してしまいかねない。確かにさいたま新都心を中心に考えれば、大宮と浦和と与野は一体化しているが、浦和と大宮はそれぞれ都市形成の歴史が異なり、性格が異なる点がある。また人口や税収などでも県内でも有数の都市として成長してきた。その為、浦和や大宮などに都市や地域としてのアイデンティティが色濃く残っている。なので、道路標識の一斉「さいたま」化は即刻廃止し、浦和か大宮に戻してほしい。最近さいたま市となった岩槻市にまでその手が伸びていないのは幸いといえる。岩槻を「さいたま」と標識変更をするのには断固反対する。増してや岩槻市であれば、城下町としても人形の町としても栄えたので、地域としての特徴は出ている。茨城県では「つくば市」以外では合併による標識地名の糾弾は少なく、筑西市に当たる旧下館市も下館のまま書かれ、板東市の旧岩井市も岩井のまま書かれている。しかし一部では「ひたちなか」などの標識も誕生していたので、数年後に標識地名が糾弾されないとは限らない。今回の市町村合併の弊害は交通面を中心に考えてきたが、道路や駅名では、改称がしにくいので、そのまま残ることが多い。しかし標識については、改称が多い。改称したからといってよいものではない。なぜならば、市町村合併は行政の都合で行われ、市町村を構成する都市は地域毎で独自性や個性を持って成長し、あらゆる面で地域を形成してきた。駅名や地名はこの都市を現す玄関のようなものである。その為、知名度が高く、対外者へのPRとなっている。そんな地名を合併したからといって、標識などまで糾弾するのはやめてほしい。
市町村合併の弊害
全国各地で市町村合併が行われている。2006年3月までに全国各地で合併が実施され、新しい市名が登場する場所が多い。よって、町村の統廃合などが多くなっている。そんな中、この市町村合併によって生じるデメリットが2点ほど生まれた。
町村役場の機能
選挙区の区割り
市町村合併といえば、現在は全国での奇妙な市名や急ぎすぎているが故に新たに市になった場所では、町村議員の数があまりにも多くなる議員の在任特例などが問題になっているが、問題点はこれだけではなかった。町村役場の機能低下といえば、昨日茨城県取手市の藤代へ行った際に実感をした。藤代は、今年の夏の甲子園の高校野球で茨城県代表として初出場した学校だが、その余談はともかくとして、3月までは茨城県北相馬郡藤代町であった。藤代町役場はJR藤代駅と比較的近い場所にあるが、現在は取手市役所藤代支庁になっており、町役場としての機能は半減以下になっている。悲しいかな4階建ての町役場は2階以上が使われず、1階のみが使われていた。しかも比較的新しいだけに、これは残念だった。一方、取手市役所は、取手駅の近辺ではなく、関東鉄道常総線の寺原駅の近くで、藤代からは不便なだけでなく、自動車でないと行くことも出来ない。
これはまさに改悪といってもいいかもしれない・・・
藤代町役場の静けさははっきり言って言葉には表せない。全国各地で市町村合併の弊害で、町村役場がこうなっている例が多いと思う。
一体、どのような形でこのような庁舎を生かすべきなのか、再検討の余地があるのではないか
合併によって、庁舎の位置が変わることで、この地域が寂れることが合併反対の一つの理由としてあげる自治体が多いが、この藤代の件はまさに典型例といえる。町村部にとって、町役場は地域の経済などさまざまな点で地域の中心性を表すので、地域の衰退化を招きかねない。地域の衰退化は、地方分権に反する店もある。
その点を新たに認識するべきではなかろうか
衆議院選挙の仕組みは、小選挙区・比例代表制度で、小選挙区では全国を300の選挙区に分け、1人ずつ選ぶ制度であるが、選挙区がバラバラで、自治体の東と西で別れる場所も多い。一例が東京都足立区で、ここは区の東部(千住・綾瀬・竹ノ塚など)が東京13区、西部(鹿浜・舎人など)が12区であるが、地名によって12区・13区の境界が生じる場所もある。この一つが足立区谷在家という西新井大師の西側にある場所で、ここは1丁目が13区、2・3丁目が12区に該当する。確かに、尾久橋通りが東西の分岐線になるが、尾久橋通りの東でも12区の場所もあり明確ではない。さて、市町村合併に話を戻すが、この選挙区の制度でも合併した市町村の影響で、市によって選挙区がバラバラになっている場所もある。この一例が新潟市で、新潟市は13の町村が合併し、70万人以上の人口の都市となったので、6つある県内の選挙区が4つも抱える事になる。
同じ市に4箇所も選挙区があれば、市民は混乱するのは確実だろう
新潟市の場合、旧新潟市なのは新潟一区のみで、あとの3箇所は他の町村部と一緒に選挙を行う。
この記事より
小選挙区の区割りは、人口別になっており、小選挙区が導入された頃の今から10年ほど前に作られた。10年前は市町村合併の考えは皆無に近かった。当時の区割りと合併の区割りで差があるので、市域に4つ選挙区があり、分裂があるのではないのかと思う。
市町村合併によって小選挙区の制度なども改変してもよかったのではないか
これは市町村合併が簡単なことではなく、さまざまな点に影響を及ぼすことを表す一例なのではないか
早急に小選挙区の区割りの見直しも行うべきではないか
本来であれば、中選挙区に戻して欲しいのであるが、一票の格差などの問題もあるので一筋縄ではない。
藤代町役場(取手市役所藤代庁舎)の建物
町名を考える 第2弾
今日は新規開発地の地名についても考えていきたい。この問題は、新旧住民の都市的な様相をなすにあたって大変重要なことだからだ。東京のベッドタウンとして都市開発がされる所では、区画事業整理が行われると、地名変更にいたるケースも多い。その一例が、佐倉市のユーカリが丘や千葉県木更津市の港南台といった場所にある。前者は井野、後者は小浜という地名がそれぞれ区画整理事業を行い、ユーカリが丘や港南台となった。その反面、ユーカリが丘駅の隣接駅で同じ市内にある京成線うすい駅のように、駅周辺は王子台という地名でも、駅名だけは「臼井」としてそのまま残しているケースもある。その「うすい」駅であるが、正式には「京成臼井」であるが、駅名表示・電車の行き先では「うすい」と平仮名で表記される。これは京成線と乗り入れる北総鉄道に「白井」という駅があり、漢字で書くとまぎわらしいために1991年の北総線と京成線の乗り入れる全面ダイヤ改正の頃に「うすい」と表記されるに至った。このダイヤ改正では当時は少数派だった各駅停車「臼井」行きを増発したので、「うすい」の名が大きく知れ渡ることになったのも駅名を漢字から平仮名に変える要因であった。もっとも、ユーカリが丘駅は1982年に宅地化の進展で開設されたニュータウン型の駅で、京成の駅の中では比較的新しい方の部類に入る。このユーカリが丘・うすい両駅からわかるのは、現在の市町村合併の市名のネーミングとも同じ問題を秘めていることがわかる。市町村合併の問題の一つに、イメージアップを図るという点があるが、新興住宅地はどうしても「さつき」だとか「もえぎ」「あざみ」といった木や花の名前や富士、京、湘南といった特定の地名、海や近隣の山などが好きな傾向にある。実際に開発が著しく進み、人口の大きく増加している東急田園都市線沿線は、あざみ野や藤が丘、つきみ野などの駅名をネーミングにすることと横浜という港町のブランドをともに手に入れられる事によって人気を得ている点がある。実はこのような地名に弱いことが市名におけるブランド化を進めている点もあるのではないかとも考えられる。また、これらは市や不動産会社との戦略とも考えられる。うすいの場合は、字が読みづらいために平仮名にしていったので、イメージ戦略として平仮名にしたのではない。一方で、更に昔の名前などを大切にするべきではないかと考える。ユーカリが丘駅近辺の、佐倉市の井野という地名も広範にわたっている。
これは急速な都市化による地域の変化と旧住民との軋轢を和らげるべく、新旧住民の共存として地名が残存する必要があるためではないか
そもそも都市というものは、変わり行く社会を反映しているものであり、時代の変化に対応するのは当然といえる。それをいきなり新住民に媚びていて、見栄を張るようなことは本当はあってはならないことでもある。しかし、商売的に仕方ない点もあるのは認めざるを得ないところだ。これもあまり商売の具にされてしまっても困る。
市名や地名をつけるときは、もう少し都市・地域という概念を考え、変に媚びたような名前は避けるべきではないか
市名に関しては、これよりも問題が大きくなるので、また別の機会にお話します。
町名を考える 第1弾
市町村合併が盛んに進み、撤回された愛知県の南セントレア市や茨城県のかすみがうら市など市名をめぐり、安易なブランド志向や妥協の産物などが残っている。
しかし、普段、日常的に利用する駅名や地名はどうなっているのか
今日はこれを考えてみた。現在、私は杉並区の丸ノ内線と中央線の両方が使用できるところに住んでいるが、杉並区の地名や駅名を見ると、安易に中央線のブランドに乗っているような気がしてならない。高円寺であれば、丸ノ内線に東高円寺・新高円寺の2つの駅があり、地名も高円寺北・高円寺南という地名がある。阿佐ヶ谷であれば、丸ノ内線に南阿佐ヶ谷駅があり、地名も阿佐谷北と阿佐谷南がある。荻窪は、地名的には上荻、南荻窪などがある。西荻窪は、駅が西荻北と西荻南という地名がある。そもそも西荻窪自体が、荻窪に安易にあやかったものである。杉並区だけでない。中野区も同様で、中野駅があり、丸ノ内線に新中野駅がある。それだけでなく、丸ノ内線の支線にも中野新橋・中野富士見町という駅もある。中野区の場合は特に旧東多摩郡中野町に当たる区の南部に安易な地名や駅名が多く見られる。私が声を大にして言いたいのが、安易に中央線に乗っかって見える丸ノ内線の新中野・東高円寺・新高円寺・南阿佐ヶ谷の4駅で、この4駅はどう見ても安易に中央線のブランドに乗っているような気がしてならない。いずれも青梅街道沿いにあり、中央線の南側700m〜1kmの所に駅がある。
新中野は、駅の上が鍋屋横丁と杉山公園の交差点のところにあり、どちらかでもよかったはず
東高円寺は高円寺南と和田という地名に挟まれた場所にあり、この駅名でなくても良かったはず
(一例・和田など)そもそもこの駅は中央線高円寺よりも中野の方が近いというから不思議でならない。
新高円寺は高円寺南と梅里という地名に挟まれたところにあるが、JR高円寺駅と直線距離でつながっているので、ここは致し方ない点もあったはず
新高円寺よりも南高円寺の方が良かったかも
南阿佐ヶ谷は、杉並区役所の真上にあり、バス停もこうしているので、都営三田線の板橋区役所前の駅に倣い「杉並区役所前」でよかったはず
地名的には阿佐谷南と成田東という地名に挟まれている。この成田東というのも千葉県成田市の新勝寺とは関係なく、成宗と西田・東田という地名が合併して、成田東・成田西になったという。今でこそこの近辺に住んでいるので、違和感はないが、はじめて丸ノ内線の中野坂上〜荻窪間に乗車したときに、新高円寺と東高円寺の区別がつかなかった。
おそらく初めて乗車する人には区別がつかないだろう
その一方で杉並区は、西田・東田・馬橋(高円寺の南側)・四宮(上井草付近)など特に小学校名などには昔からの名前を引き継いで使う例も多い。安易な名前をつけることが多い今日この頃であるが、小学校はより狭い範囲をカバーしているので、旧地名をつけやすい傾向にあるが、広範な地域をカバーする駅などの場合には、安易に路線や地名のブランドに頼ったり、既存の地名に東西南新をつけて個性のなさをPRするかのいずれかになっているのではないかとも考える。
これが合併における地名の問題にもつながっているのではないか
つくばエクスプレス沿線と都市化
今日は茨城県守谷市のつくばエクスプレスの車両基地へ行ってきた。営業開始は8月24日と決まり、あと半年となった。運賃の方も、あとは試運転が終わり、営業運転開始を楽しみにするだけになった。さて、ここではつくばエクスプレスの話題でしたが、名前を変えて今度は「市町村合併とネーミングについて」取り上げてみる事にした。つくばエクスプレスの走行する茨城県伊奈町と谷和原村が合併をし、「つくばみらい市」となることが決定した。その他「小貝市」「みらい市」などの候補があったが、つくばみらい市になったようだ。何も谷和原村の審議委員の一部の圧力で強引に決まったそうだ。感想は・・・である。というよりも市町村合併に関しては、市名に関しては、あまりにも急がせすぎているのと地名のイメージに捉われるあまり、変な名前ばかりが先行しているようにも見える。最近では、愛知県の美浜町と南知多町の合併によって「南セントレア市」とすることにし、市名見直しに至った経緯もあった。千葉県の「太平洋市」も同様であった。地名に関しては、特に「富士」「桜」といったブランドのある地名を使うことで、イメージアップを図ろうという点が増えている。つまり「市町村合併=街のイメージアップ」と考えているので、安易な地名が多くなるようにも感じる。あとは、田舎から抜け出し都市型志向として、地名をつけるケースも見受けられる。別にいいじゃない。都市型になればイメージが上がるといわれても・・・都市と地方では成り行きも違うので、急に名前だけ都市的になっても、ミスマッチが生じるだけなので困るように見える。
合併とは話が違うが、以前つくばエクスプレスに関する新聞記事を日経新聞の「首都圏経済」欄で読んだことがあるが、東武野田線と交差する流山おおたかの森駅周辺を「東の自由が丘(目黒区)にしたい」と流山市の市長が話していたが、「何、勘違いしているの
」と言いたくなった。その経緯が、柏が「千葉の渋谷」と呼ばれているようにうちも「自由が丘」を目指したいと言っているのだ。柏駅周辺は確かに若者が多く、町が潤っているのも真実だが、渋谷から東横線で数駅の自由が丘を引き合いにするのはいかがなものかと思う。自由が丘は都市形成がされているのだからまだしも、この付近は開発地で、これから街が形成される段階でいる。自由が丘は若者が集まるからあのような都市型の街が形成されるのに対して、おおたかの森は確かに交通拠点としては評価できるが、若者が集まる店などを誘致しないととても自由が丘とも言えない。このつくばエクスプレスの沿線では「イメージアップ」「都市化」「田舎からのイメージ脱却」に向けて必死になっているところが多いが、都市が全てが全ておいしいものではない。このつくばエクスプレスの沿線は、自然が豊かで、都市化の波で忘れかけていたものを思い起こすものが備わっている。しかし、これだけ都市化のイメージばかりが言われるのは、この沿線がどうしても横浜や多摩地区の都市化が進んでいる路線と比べ、イメージで落ちてしまうので必死で動いている点もあるようにも見える。今回は話を変えて「都市化」について考えてみた。
あらかわ交通ノート
このブログは、主に自分の訪れた場所にて感じたことや京成電鉄など東京周辺の鉄道会社の情報や道路やバス、地理の話などさまざまな情報を発信をしていきます。ジャンルは多彩かもしれませんが、いろいろな事を伝えていければ幸いです。本日、日暮里駅のコンコースにecute日暮里が完成した。和洋のスイーツや惣菜屋、弁当屋、コーヒーショップなどがある。すでに書店などは昨年の舎人ライナー開通を前後してオープンしているが更に増え、規模を大きくした。高級志向のあるecuteであるが、ここは千円以内で買えるものも多いが、やはりいいものを販売している。一つ感じたことは、浅草や深川などで有名なスィ―ツが多くくずもちやこの町名物の羽二重団子、浅草名物のプリンなどもあった。また、惣菜ではうなぎや穴子やかつなどもあった。これまでのecuteと違って、和のティストが強いように見えるのは地域柄そう感じるのかもしれない。日暮里駅は山手線・京浜東北線と京成線・常磐線の接続駅で利用者が多いものの、最近までは店舗が少なく、面白味のない駅だった。このような新しいスポットの登場で、乗換えなどが楽しくなりそうだ。それに日暮里駅は、京成のスカイライナー、常磐線のグリーン車など中距離需要も多いので、ここで食材を購入する楽しみも増えそうだ。ついでに京成の新高架駅の工事状況も見てきた。高架となる予定の下り線の構造物はできていた。駅舎も一応はできていた。新しい日暮里駅の象徴が完成し、更に工事も進んでいることで新AE形を迎える姿勢は着々と進んでいる。日暮里駅の特徴のある駅舎もまだまだ残っている。この日暮里駅は、昔から作者がJRと京成の車両を見る主要ポイントの一つだ。日暮里駅は、昨年の日暮里・舎人ライナーの乗り入れ、来年以降は京成の新AE形の運行開始と大きな環境の変化が起こっている最中だ。日暮里駅がこれほど大きくなるのは、長年同駅を乗換えで愛用していた利用者には驚くばかりだ。今後も京成とJRの代表的な乗換駅として発展をして欲しい。余談:京成とJRの乗り換え客の多い船橋駅も、京成船橋駅の高架下にnext船橋というユアエルムの新形態が3月にオープンした。特に今年は京成の主要乗換駅の駅環境が変わりそうだ。
つくばエクスプレスと周辺鉄道
つくばエクスプレス沿線と商業施設
土曜日,つくばエクスプレス沿線の商業施設を訪ねた。つくばエクスプレス沿線は,特に埼玉県の八潮市や三郷市,千葉県柏市,流山市などでは大型店の出展ラッシュが続いている。土地公示価格のニュースから考える。
昨年・一昨年に続いて,この話題をいきましょうか
22日,土地価格の公示の調査結果が明らかになった。ニュースでは「景気回復によって上昇気流が見られる」ことで,特に渋谷区の表参道や港区の南青山などでの飛躍的な土地価格の向上が報道されている。その一方で,県庁を除いた地方都市では大幅な下落が続いている。総じて,近年の「格差社会」と言われているように,都市と地方部での格差が明確になっている。
勤務経験から見た「駅ナカビジネス」
今週発売の東洋経済に「JRの駅ナカビジネス」に関する記事が掲載されている。これは、駅構内での商売が流通各社に大きな影響を与えている記事だ。駅のコンビニ「NEWDAYS」や大宮・品川に代表されるエキュートなどの駅ナカビジネスのお陰で、駅構内での売り上げが急増し、いまやJR東日本は、国内4位の流通グループになった。これは、駅構内という立地条件などがその理由になっている。確かに、系列某店でのアルバイトの経験を持つものから見れば、特に飲料や雑誌、煙草、夕刊紙などの売り上げが多い。また、某著名コンサートホールのある駅の近くでは、ライブのときは売り上げが急増するようだ。NEWDAYSの売り上げは一日平均59万円で、流通業界1位のセブンイレブンに匹敵するそうだ。まさに駅の中や外にコンビニを入れるのは正解だったかもしれない。これが、需要ニーズにあっていることと言いたいが、商品を絞った効率的な戦略が的を得ている点もある。実際に、駅構内の店は、ターミナル駅では、お土産などがおいてあるが、基本的には食料品や雑誌、新聞、生理用品、電池など生活に必要なものだけを揃え、他の商品は置いていない。つまり、少ない商品で効率よく売ることも出来るのだ。故に、NEWDAYSが東日本キヨスクでの収益事業になっており、今後も店舗数を増やす構えでいるのは、この点が大きい。
なぜ、人は駅で使用したがるのか
それは駅自体が、人の交差点で、さまざまな人が行き交うためだ。郊外駅もターミナル駅も、通るだけでは物足りない。人は何かを求める。
そのニーズに合致したのが、駅コンビニや駅ナカビジネスの成功例につながるのではないか
しかし、だからと言って驕ることは出来ない。駅内の立地に甘えて、「黙ってても客が入る」といった接客等の基本的な姿勢の無視は絶対にいけない。
多くの人が行きかう以上は、サービスの質も問われるのではないか
以前、この業種で働いていたときに感じた一つの考えだった。だから勤務していても他のコンビニよりもやり甲斐があった。駅ビルを使った立地展開は、特に名古屋や札幌などでは、駅ビルに高島屋や大丸を入れ、いずれも好評を博している。
それは、商品の質や立地条件もそうだが、やはり信頼性の高いデパートを入居させ、流通地図を塗り替えるような努力をしているのではないか
今回の記事は、流通地図を塗り替えるJRの駅ナカの記事だったが、駅ナカの立地性、効率性は群を抜いており、他の業種には真似を出来ない。結果、市中のコンビニやスーパーにも競争等を促している点もある。国鉄民営化で来年は20年を迎えるが、その中での最大の革新の一つは流通業全体をも驚かせる駅ナカビジネスの成功といえる。まちづくり三法を考える。昨日の亀有からの話の続きになるが、最近では大型店の出展を規制するまちづくり3法の法案成立が間近に迫っている。このまちづくり3法は、「都市計画法」「中心市街地活性化法」「大規模小売店舗立地法」で、その中でも「都市計画法」「大規模小売店舗立地法」の改正によって、郊外への出店を大きく規制するとともに、中心市街地への商業施設の促進を進める予定だ。これについては、昨年12月24日付のブログで掲載した内容の続編となる。この法律については、悪法である事だけは確かだ。大型店の規制をかけたからといって人は戻ってこないとこの日のブログでも書いたはずだ。当日のブログでは、むやみに規制をかけるよりも人の流れに合った町並みを作るべきと締めた。ここでは、大型店が地域に招く事を羅列してみた。大型店は、都市部と地方部とでは様相が異なる。
一例として、都市部の大型店の例を挙げよう
都内の都市部の大型店は亀有以外では、江東区・江戸川区など東側の区に多い。この場合、特筆されるのが自転車利用が多いことにある。つまり地域型のショッピングセンターとなっている箇所が多いのだ。自動車利用の場合は、駐車場数が少なく、相対的に渋滞数が多くなる。一方、地方部では、自転車で行ける店も少なく、大半が自動車だ。これは交通分担率などにも違いがあるのだろうが、自動車社会か公共交通社会かを出す一例となっている。個人的には、大型店の出店は、人口の多いDID地区から自転車でも時間がかからず、なおかつ幹線道路沿いにある店が最も理想的ではないかと思う。しかし、現実は甘くなく、大型店は都市計画の区分では、準工業地域や市外調整区域などの箇所のみが出店の対象となる。実際に都市部の大型店の大半は、工場跡地などに出店するケースが多い。その為、大型店が進出するのが辺鄙な未開発地が多い。大型店は品揃えの反面、渋滞などに懸念が生じる。これについても有効な解決策が見つからない。大型店は良さも悪さもある。大型店の問題も駐車の問題と同様に、公共性が問われるものであるが、どちらかと言えば、商業の自由をやや妨害している点をこの法では問題になっている。それだけでなく、日本のまちづくりの法律は1998年の改正法もそうだったが、どうしても規制をかけても今ひとつになってしまう点がある。商業は自由が問われるもので、自由を制限すること自体が本末転倒ではないかと考える。法律は確かにルール作りのものであるが、法律の規制に馴染むものと馴染まないものがある。実際にこのまちづくりの件はどちらかといえば、馴染めないものだ。もう一度言うが、商業は自由が問われるものだ。だから、このような規制をしても失敗に終わる。
名義の商店街を活性化させたいのならば、支援をしていくような法律が必要になるのではないか
今の退廃的な状況になっている商店街の現状を見ずして、大型店だけを絶対悪にするのは、法律の効果は絶対に目に見えている。私が一番言いたいのは、大型店の規制ありきで商店街への支援を困難にしているために、このような法律を成立させることに問題があるのではないかとも考える。
地価公示のニュースから
昨日のニュースで、全国の公示価格が発表された。公示価格は国土交通長の調べで、1月1日現在のものでもある。夏に出るのは都道府県の地価調査で、事実上ダブルスタンダードを持っている。ニュースでは、特に表参道や南青山の近辺の住宅地や商業地が飛躍的に向上したという話題が大きかった。都内とその周辺の地価公示を調べると山手線内にある港区をはじめ、千代田区・中央区・新宿区・渋谷区では全てが飛躍的な上昇に転じ、それ以外の区では最悪でも横ばい、減少傾向にあったのは、板橋区と葛飾区の一部に過ぎなかった。その中でも、とりわけ足立区は、つくばエクスプレスの開通で、特にこれまで最寄り駅までの便が悪かった青井駅や六町駅から近い住宅地が上昇した箇所もある。
その結果、足立区の住宅地では2
9%の上昇になった。全体的に都内と首都圏では、東京都心に近い特に利便性の高い地域では、上昇傾向であったが、都内でも交通の不便な箇所や一斉高齢化の起きている箇所などは減少傾向が続いている。また、江戸川区などのように特に利便性の高い地下鉄東西線の沿線の葛西地区とそれ以外の地区のように公示価格の伸びで差を生じた箇所もある。
(葛西地区では微増であるが、それ以外の地区では変化なしだった)
千葉県の市川・松戸・船橋・浦安、埼玉県の大宮、横浜市の新横浜周辺などのように、都内から比較的離れた箇所では、上昇を生じた箇所があった。特に横浜市では、住宅地として人気の高い東急田園都市線沿線の青葉区や都築区、東海道新幹線新横浜駅周辺(横浜市港北区篠原町)のみであとはほとんどが変化なしか減少であった。これは埼玉も同様で、同じく東北上越新幹線の停車駅のさいたま市の大宮駅周辺の住宅地や商業地は上昇にあったが、あとは都内に近接した地域で伸びを生じても、都内ほど大きくはなかった。つくばエクスプレス沿線でも、茨城県の守谷市は総じて上昇に転じたが、つくば市でもつくばエクスプレスの恩恵を受けた箇所では上昇に転じたが、つくばエクスプレスから離れた箇所では減少しており、特に市域が広く、特定地域のみを通過するつくば市では、地価公示でも差が生じている。全体的にまた、千葉と埼玉は特に人口の多い地域とそうでない地域の差が大きく、特に経済の東京シフトに伴う影響が多く出ていると見られる。その一方で、北関東などの県庁所在地などの商業地では激しい下落を記録している箇所もある。今回の結果を見て、より激しい東京シフトが展開されていることが鮮明になった。だからと言って、超東京一極ではない。千葉県柏市・千葉市、さいたま市大宮など地域の広域商業的中心地では微増している箇所がある。いずれにしても今回の結果が、中心地への一極集中傾向を見せたことだけは間違いがない。
アリオ亀有・サミットストア葛飾区役所前店など
昨日、以前も予告した亀有のアリオ亀有へ行った。その目的は、MOVIX亀有で行われている「こち亀」の映画が500円で見られるので、こち亀の映画を鑑賞に行った。今回鑑賞した作品は、2003年に公開された「こち亀THE MOVIE2・UFO襲来トルネード作戦」で、タレントの平山あやをゲスト声優に迎えたものだった。この作品は一度見ているが、やはり亀有と来ればこち亀ということで、今回は鑑賞に至った。もう2年前なので、結構忘れていたが、やはりその当時のこち亀を忘れているので、新作のように新鮮に感じた。現在、1978年のせんだみつお主演の実写版「こち亀」も期間限定で上映されているが、こちらは鑑賞に至らなかった。貴重品と言えども、葛飾に頻繁に訪れるのはややつらいし、平日夜の上映は、やはり時間の制約がつきまとう。アリオ亀有は、区内にはなかった大型店で、これまで荒川などを渡らないと買えない品が揃っている。商店街だけでなく、レストラン街も充実した品が揃っている。なんだか、葛飾区民とその周辺の住民が少し羨ましくなってきた。3年早ければ、享受できたのに、指を加えてみるしかなかった。また、この日に、葛飾区役所の近所に、サミットストアとコジマ電機も開店した。ここはもともと旭染色の工場跡地で、自分の遊行する範囲内だった。サミットストアの近くには長崎屋、コジマの近くにはラオックス青戸店などもあり、競争が注目される。旭染色時代は、独特の匂いを出していたが、その匂いは忘れることが出来ないものだった。いずれにしても共通することは、これまで工場の跡地だった箇所が、利用転換によって、第二次産業から流通などの第三次産業への転換を果たしたことだ。特に葛飾区内には、多くの工場跡地が生じ、今後もこのペースは一部で加速されると見られるが、大型店の規制に対するまちづくり法の改正によって、今後は制約なども考えられるが、都市部で宅地化が進んでいる葛飾区では、商業的な懸念は大きくないのではないかとも思える。今日、葛飾区の亀有にイトーヨーカドーを核とした新ショッピングセンターアリオ亀有がオープンした。これは、亀有駅南部の日本板紙の工場跡地にあり、環七通りと中川の間に位置する。今日は重要な用事があって、見学どころではなく、更に、明日から出張なので、このショッピングセンターについて取り上げるのは来週水曜以降となるので、ここまでしばらくお待ちください。テナントとしては、葛飾区はもとよりこの近辺になかったようなブランドや店舗が出揃い、これまで荒川や隅田川を渡って、北千住や上野辺りまで行かずに済み、手軽に買い物ができる。映画館もオープンし、青戸駅前の京成名画座の閉鎖以来10数年ぶりに区内に映画館が復活し、やはり荒川や隅田川を渡らずに上野などへ映画を見に行かずに済む。こうなると沿線では、北千住駅前の丸井・ルミネや上野周辺の商圏と激しい争いを演じることになりそうだ。また、駐車場が2000台と多大なことから近隣部分の葛飾区内・足立区内の東部はもちろんのこと、周辺の江戸川区、八潮市、三郷市など特に荒川~江戸川の間のエリアからの利用も多くなりそうだ。やはり、この地域は荒川や江戸川といった大きな川が地域の分断線で、中川はこの2川と比較して大きくないので多くの利用を集めそうだ。しかし、これまで荒川を越えなければ買えなかった品が、買えるのは利用価値が大きい。
というよりもこの地域が大型店などが比較的脆弱で、川を渡ってでないと買いに行けない裏返しなのかもしれない・・・
1月1日、三菱東京UFJ銀行という新しい金融機関が発足した。これは東京三菱銀行とUFJ銀行の合併で、旧銀行では、三菱・東京・東海・三和の4つの銀行が一つになった。10年前はこの4つの金融機関があったことがまるで嘘かのように感じる昨年10月の合併予定であったが、諸事情で1月に延期になった。私も葛飾区の某支店にこの銀行と関わりがあるので・・・今回の変更は、何らかの影響を受けた。10年間で4つが一つになると言うことは、リストラの推進や体力増強など金融機関に関する環境や状況が大きく変化していると言える。それにしても朝令暮改のごとく金融機関名が変わるのもいかがなものかと思う。
旧東海銀行・三和銀行のカード所有者にとっては3回目の名称変更
いくら金融機関の都合といえどもこんなに変わってばかりでは、利用者にはえらい混乱する。これは金融の難しさを利用者に表しているようにも思えてならない。この銀行の発足で、中野駅南口は、三菱東京UFJの看板が3つもあるという変な事態になった。何故ならば駅南口には東京三菱銀行とUFJ銀行の中野支店があり、三菱UFJ証券もある。
早いうちに整理しなければならないだろう
金融機関の合併による店舗整理によって、一部の店舗では閉鎖され、別業態のスーパーに転換しているところもある。一例では、自宅の近くの東京三菱銀行はATMだけを残した上で、残りはすべてコンビニになった。葛飾の方でも、同様に三和銀行の跡地がUFJになり、ATMだけは残し、後はマンションになった箇所もある。この金融再編は地域や雇用者、住民にどのような影響を与えるのかが楽しみになってきた。写真はUFJ銀行時代の写真を採用しました。
大型店の規制について
21日に政府・与党は、次期の通常国会にまちづくり三法の改正を決めた。その中身は、床面積10000m2を超える店舗については、原則自由から原則禁止へと進める予定になるそうだ。その理由として、大型店の進出による地方の中心市街地が衰退化しているのでそれに歯止めを掛けることにある。21日のTBSラジオ「アクセス」でもこの問題が取り上げられていたので、リンクとリスナーからのご意見も貼っておく。この法案について、非常に疑問が残る。
なぜ、大型店の面積を縮小せねばならないのか
大型店の成長は、住居の郊外化や自動車社会など数多くの要因がある。一方で中心市街地が衰退化してしまったのは、これらの煽りであることよりも、どうしても個人中心の商売経営をしており、商店街の連合などで団結せねばならず、個中心にならざるを得なかった点がある。結果として情報化社会・先端社会などについていけなかった点がある。中心市街地のほうは、人口の高齢化の進展や地価が郊外に比べて高騰していることがさらにその傾向を強めている点にある。大型店は、品揃えなどの豊富さ、さまざまな点での鮮度の高さなどから多くの支持を集めており、いまや地域にとれば必要不可欠なものでもある。
最も理想的な形としては、大型店・地域商店街ともに発展することであろう
では、その地域の商店街を発展させるにはどんな対策を取ればいいのか
はっきり言いますが、大型店を規制したからといってその地域の商店街に人が戻ってくることは難しいといわざるを得ない。
地域商店街の衰退は、これまでの法律が整備されてなく、無法地帯状態になっていたためでもあるが、どうしても中心市街地であれば法や条例で運営するよりも商店街の店主などの住民自治で行われることが多いので、自由に行われ続け、その果てに現状を生み出した点がある。中心市街地の活性化のためであれば、活性化を目的としたある程度の法律が必要であるが、周辺に打撃を与えるような刺激的な条例や法律はやめてほしい。
例えば、地域における人材の育成や空き店舗における支援の要望などソフトな形での地域の活性化を念頭に置いた法律や条令を形成するべきではないか
中心市街地が、今後生きる道として考えるのは、大型店にはないような地域密着型、駅利用者や高校生や旅行者、訪問者などの利用が多いのであるからこの層をターゲットとした店舗構成など地域に根ざしたサービスで行うべきであろう
大型店の規制などを行うのであれば、中心市街地の住民や店主などへの意識の変化など中心市街地活性化のための法律を作り、彼らの意識に合わせることが重要であるとも考える。
また、大型店についても、店舗構成などのテナントはともかくとして、交通渋滞・環境・景観などさまざまな点を考慮し、地域に対する貢献度を少しでも与えるべきではないか
中に公共施設を入れたりするのも一つの手であろう
人が集まる箇所だからこそそのメリットはあるはずだろう
この大型店と商店街の問題は、社会的な生活の変化に伴い生まれた問題でもある。このまま、大型店に圧勝されるよりも地域をどのように構成していくかが最重要課題であるとも感じている。上は木更津、下は千葉市中央区蘇我の様子で、千葉市中央区の大型店が木更津などの商業に与えているかもしれない。しかし、無節操な政策は許されるものではない。群馬遠足、最後のアップは太田市のイオンショッピングセンターに関する記事です。太田市といえば、スバルのブランド名で知られる富士重工の企業城下町で、北関東の豊田とも言われるほど富士重工の地域の貢献度が大きく、群馬県下最大の工業都市でもある。地理的には、東武伊勢崎線で東京方面から入ると館林→足利→太田→伊勢崎と西の方に入り、94km(浅草起点)とかなり遠い箇所に見えるが、実際には埼玉県熊谷市から利根川を挟み、国道407号経由で18km離れた箇所にあり、東京からの距離は80km程度の箇所に位置する。その太田市に65000m2もの広さを持つ巨大なスーパーが2003年に開店した。それはイオン太田ショッピングセンターで、ジャスコの他に専門店街、レストラン街、ホームセンター、映画館なども備える大型店で、北関東の中ではもっとも大きな規模に入る。イオンは、ジャスコを核に全国各地で大型店の開店を続けている。ヨーカドーと政策が異なるのはヨーかドーはドミナント方式で店舗が完成しているのに対して、イオンの場合はナショナルストアーを目指している点がある。赤城から太田へと東武桐生線で向かい、太田で降りる。夕方であったが、駅南口の風俗店では呼び込みが盛んだった。この風俗店の多さで、北関東の企業城下町の太田のイメージが一瞬にして変わってしまった。太田からは20~30分間隔でバスがある。
太田駅から2
5km東にあり、公共の足はバスとなる。
駐車場が4000台あり、自動車で行くには申し分がないが、駅からの足もある程度確保されているのは、今後の大型店政策に対して当然行うことではないか
バスの所要時間は約10分
土曜日の夕方の下りであったのでスムーズに行くことができた。このイオンもさながら、最大の目的は天然温泉であった。天然温泉は、太田のイオン棟から駐車場を離れた箇所にある。別棟にはガソリンスタンドや寿司屋も独立店舗としてある。この日は26日なので幸運にも700円のところが500円で入ることができた。さて、太田のイオンの中であるが、とにかく広い。特にイオンの場合は、階数を低くする分、面積を広くしている。イオンの専門店の中は、カーペットが敷かれ、これが大きな特徴であるといえる。ジャスコはGMS(General Merchandise Store=スーパーマーケット)に過ぎないが、イオンの専門店ではジャスコでは扱えない高級な洋服やスポーツ用品などGMSの領域であり、専門性の高いものを容易に手に入れられるのが大型店の特徴とも言える。富士重工・三洋電機などに働く外国人の多い地域なので、外国製のものも多く売っている。HMVなどの外資系のレコード屋などもあり、若い人にもひきつけられやすい。地方都市では入手しにくいものが多く、東京との中央部との文化や流行を受け入れられるために大型店の人気が高いのではないかと感じる。このショッピングセンター内店には子育て世代や家族連れや若い世代の方が多かった。太田駅までの帰りのバスは、免許を保有していない高校生などが多かった。同乗していた高校生は佐野日大高校のバッグを持っていたので商圏としては太田や足利などの近辺の都市だけではなく、館林や佐野辺りまでも影響があるのではと感じた。このショッピングセンターを見て感じたことは、大型店に入るテナントは、東京などの他地域資本であるものの、最新の流行などに取り付きやすい点もある。
この大型店が時代の流れを敏感に受け止めているのも特徴ではないか
太田からは特急りょうもうの最終電車および熊谷行きの最終バスが行ってしまったので、東武伊勢崎線で久喜まで各駅停車で、久喜から東北本線・埼京線経由で新宿まで戻った。少し遠回りになったが、2時間かけて帰った。
イトーヨーカドーの魅力
このブログでも再三書いているイトーヨーカドー
たとえ鳩狩りが行われ、セブンアンドアイのシンボルマークに変わってがっかりしようとイトーヨーカドーは大好きなショッピングセンターだ。この魅力はどこにあるのかを探ってみた。ヨーカドーは、ドミナント政策を実施しており、地域別の集中が見られ、関東地方や北海道では多くの店舗を出しているにもかかわらず、近畿地方は4県合わせて9店、その西でも2店しか出しておらず、東高西低のスーパーでもある。ヨーカドーのドミナント政策は、系列レストランのデニーズなどでも見られ、福島県から兵庫県までしか出店していない。近畿地方でも店舗数は少なく、同じく東高西低の傾向が見られる。また、イオン・ジャスコが地方の中規模の都市にも出店しているのに対して、ヨーカドーは都市部の人口の多い箇所や地方中枢都市など人口の多い箇所に出店する傾向が強い。ヨーカドーが評価できる点があるのは、衣料品の充実である。元はといえば洋品店だったので、衣服の商品力には定評があり、品質の良く、それによく売れていることがこの象徴ともいえる。割引セールなども多く、良いものを安く手に入れることが出来るのも大きな魅力でもある。衣料品がなく、食品スーパーオンリーのヨーカドーも中には見受けられ、これは葛飾区の立石店がこの例として挙げられる。食品は無印良品・イオンのトップバリューなどの独自のブランドはないものの、その分種類が豊富で、特にお惣菜の揚げたては専門店さながらの味を届ける。店によれば専門店街もあり、ヨーカドーでは答えきれないようなサービスの充実にも努めている。CDだったり、パソコンだったり、本だったり、専門店とスーパーマーケットを上手く融和している店も多い。ソフト面の魅力として欠かすことが出来ないのが、店の綺麗さや明るさが目立っており、照明は明るく、落ち着いた雰囲気を醸し出す努力がよく見られる。最近では、「アリオ」という大型ショッピングセンターも展開し、これまでイオン・ジャスコの天下であった、大型ショッピングセンター事業にも乗り出している。千葉市中央区蘇我、埼玉県川口市などにもオープンし、来年は葛飾区亀有の日本板紙工場の跡地にもオープンする。大型SCの魅力とは、ヨーカドーだけでは賄いきれないサービスを担うという点では、専門店街と同じであるが、店舗数などを増やし、品揃えも豊富にすることでニーズに合わせている点がある。アリオ蘇我やさいたま市大宮の大宮宮原店などはさまざまな店があるので何時間いても飽きない点もある。大型店は、福島県では条例により規制がなされる予定の箇所もあるが、消費者ニーズに上手く溶け合っている点があり、この点での支持はかなり高いとされる。今後はセブンアンドアイグループの一員としてマーク統一をしているということに関しては再三書いたし、反対意見も挙げたので、もう言うつもりはない。今後のヨーカドーは、不採算店30店の閉店や大型SCの展開、食品スーパーの充実などを図るそうであるが、安易な閉店などの政策には反対する。店舗の閉鎖によって、商業施設がなくなり、買い物に困っている人も多く見受けられる。代替はないのかと考えたくなる。(食品売り場は残し、それ以外は別の施設にするなど)ヨーカドーは商品力や店舗などではレベルが高く、独自の点を見出しているので、大型店などの政策で挑むのも良いが、質などを良くして、顧客ニーズに合わせるのがイトーヨーカドーの今後になるのではないかと考える。
ファミリーマート&ジョナサンでもSuica
今日から東京都内の一部のファミリーマートでもSuicaが使用できるようになった。埼玉県内の一部では既に実施しているが、都内の店でSuicaが使用できるようにもなった。ただしこれは、新宿区・港区・中野区・杉並区など都内の西部が中心で、千代田区や中央区や台東区などの店では使用が出来ない。コンビニでSuicaの使用といえば、スリーエフでも横浜市内や飯田橋の店舗で使用が出来たが、規模の大きいファミリーマートで使用できることはSuicaビジネスなどにも大きな影響を与える。Suicaで買うファミリーマート限定のお菓子やおにぎり、デザートはコンビニという垣根を乗り越えて、別の世界のような感じがした。進化するカード事情はコンビニをまた別のものにしたようだった。Suicaの場合、交通系カードなので端数が出ると本末転倒になってしまう恐れもある。(特にSuicaの場合、カード残額が130円未満の場合は改札も通れず、精算か乗車券の購入しかなくなる)なので、端数を少し気にしていた。しかし店内ではファミポートと呼ばれるマルチメディア端末を通じて、1000円・3000円・5000円・10000円のチャージも可能となるので、Suicaの代金が少なくなっても、補充が可能になる。なので高額の買い物も出来るし、駅のチャージの混雑緩和などにも役立つかもしれない。ファミリーマートだけでなくファミリーレストランジョナサンの一部店舗でも<Suicaが使えるようになった。ただし、ジョナサンでもJR駅から近接の店での使用が可能で、JR駅から遠い店舗では利用が出来ない。
(一例では丸ノ内線新高円寺駅の近くの新高円寺店では利用が可能でも当店から500m西の杉並梅里店では使用が出来ない)Suicaでステーキやハンバーグ、スイーツというのも悪くないかな
食住でも使えるようになったSuica
これまでよりも利便性が増すのか
ファミリーマート・ジョナサンでの使用は普及まで時間がかかるかもしれないが、Suicaの利便性も是非是非多くの方に知ってほしい。
Suicaが使えるようになったファミリーマート(杉並区の高円寺駅南口店)Suica
が使える店は、Suicaの看板などが建っている。
ヨーカドーのマークが消えた・・・
9月1日からのセブンイレブン・デニーズ・イトーヨーカドー・ヨークマートなどの系列会社の持ち株会社化による「セブンアンドアイホールディングス」の発足に伴い、一部で変化がおきた。しかし、その変化が個人的に大きなショックを受けた。なんとイトーヨーカドーの看板でもある鳩のマークが消えてしまい、セブンアンドアイホールディングスのマークに変わってしまったのだ。これは、長年イトーヨーカドーのマークを見て育てきた者からすれば、大ショックであった。今は最寄のイトーヨーカドーまで10km以上離れた場所に住んでいるが、昨日イトーヨーカドーの多い葛飾に帰省した際に、自宅に最も近かったイトーヨーカドー四ツ木店の看板がこうなっているのにはショックで失神そうだった。
四ツ木店だけでなく、高砂店・立石店・小岩店・・・私が通っていたイトーヨーカドーが皆新しいまるでセブンイレブンのような看板に成り下がってしまった・・・
ヨーカドーの鳩はどこだ・・・鳩のマークこそヨーカドーなのに・・・鳩のマークは、看板ではない店内の目立たないようなところにさびしく飾ってあった。
ましてや最も店舗を認識する看板に鳩のマークがないのは、暴挙といえよう
なぜ、会社の内部事情に過ぎない持ち株会社の成立なのにイトーヨーカドーの看板まで変えてしまうのだ。これはアイデンティティ破壊でもあり、イトーヨーカドーの企業までもイメージが変わってしまう。
私がこの新マークに反対するのは、スーパーはスーパー、コンビニはコンビニではないだろうか
ヨーカドーは、衣料品を中心に家電、趣味娯楽、食品など何でもそろう。しかも衣料品の質は極めて高い。一方、セブンイレブンはコンビニで販売しているのは食品などを中心とした日用品で、最近はマルチコピーなどによる写真作成やアイワイバンクの設立によるATMなどもできるが、明らかに役割が異なる。
それなのにマークを似たり寄ったりにしてしまうのはスーパー・コンビニという点から見ても異様であろう
ヨーカドーには食品専門のヨークマートも展開しているが、残念ながらヨークマートもヨーカドー同様にセブンアンドアイの共通マークになってしまった。私はイトーヨーカドーの多くある地域で育ち、行く回数も圧倒的に多かったので、ヨーカドーが大好きで、ヨーカドーこそがスーパーのナンバーワンだと思っている。あの看板は、セブンイレブンと間違えかねず、両者の混同によってイメージも変わってしまう。とっととセブンアンドアイのあのマークは看板使用は廃止するべきだ。
あと、今はオリジナル看板を維持しているデニーズがセブンアンドアイのマークにならないことだけを祈ろう
新看板になったイトーヨーカドー四ツ木店
鳩はどこへ・・・
鳩狩りを逃れたヨーカドー亀有駅前店
土地の公示価格と地域差
少し前に土地の公示価格が発表された。これは土地の価格を評価する事によって、地域における現状がある程度理解が出来るからだ。この報道では、東京都内では港区や千代田区、渋谷区など山手線の内側の地域では上昇に転じたものの、依然として郊外では土地の価格が前年よりも下がっている場所もある。しかし、郊外が全てこのような傾向ではなく、一部では上昇した地域もある。山手線内部の場合は、千代田区や港区、渋谷区は上昇か横ばい(変化なし)であるが、豊島区や台東区、新宿区では下降地点が多い。特に新宿は、伊勢丹や三越をはじめ百貨店や海外ブランド物集積のある新宿3丁目は上昇であったが、歌舞伎町や西新宿は軒並み下降している。新宿だけでなく、銀座や表参道などの海外ブランドショップの集積地では軒並み上昇している。台東区は、上野・浅草地区の落ち込みも激しいが、特に問屋の多い都営浅草線の浅草~浅草橋間にかけては土地の価格は下降に転じている。台東区の隅田川沿い落ち込みは、近接する中央区の馬喰町や千代田区の岩本町地区にも影響が及んでいる。山手線内に関して極端なことを言えば、中央線・総武線を挟む形で、南北差がくっきりついているようにも見える。
特に問屋産業の停滞などは、今後東京が考えなければならない一つの課題であろう
郊外は、沿線によってばらつきがあることがわかる。例えば、総武線を沿線を見ると、台東区や墨田区、江東区そして葛飾区、江戸川区の住宅地は下降になっている場所がほとんどであるが、江戸川を渡り、市川市に入ると市川や本八幡の周辺の住宅地ではなぜか上昇している場所がある。東へ行っても、ずっと下降気味が続いているにもかかわらずだ。類似例は中央線沿線にも見られる。市川の場合は、葛飾や江戸川よりも環境的に優れている住居が多く、総武線の市川や本八幡とも近い京成線市川真間駅や菅野駅周辺はちょっとした高級住宅地となっている。住宅地の居住環境の違いなども、今回の土地価格に反映されている。一つ驚いたのが足立区の8月開通予定のつくばエクスプレスの沿線で、青井駅や六町駅の周辺では、新線効果を見込んでほんのちょっと土地の価格が上昇している。これは期待値であり、沿線のイメージや利便性がよくなれば、上昇に転じるが、不運な場合は下降する可能性もありうる。
このつくばエクスプレスの沿線は次の公示価格ではどのような値段がつけられるか
くれぐれも東京湾アクアライン開通前の千葉県木更津のような土地の大幅な下落にはならないことを祈りたい。
(この場合は、足立区よりも守谷方面などが懸念される)
あらかわ交通ノート
このブログは、主に自分の訪れた場所にて感じたことや京成電鉄など東京周辺の鉄道会社の情報や道路やバス、地理の話などさまざまな情報を発信をしていきます。ジャンルは多彩かもしれませんが、いろいろな事を伝えていければ幸いです。
夏の羽田空港見学その2 スカイツリーと飛行機とモノレール
8月8日の羽田空港の見学記の続きを書く。8日に羽田空港を訪れた時に変わったものがある。第1ターミナルから西側では国際線ターミナルを見ることができたが、東側に当たる海側では風景の向こうに東京スカイツリーが見えたので、東京スカイツリーを見ながら着陸する飛行機を撮影をした。この羽田空港からはスカイツリーだけでなく、左の写真のように来春に完成をする東京港臨海大橋(江東区若洲と中央防波堤を結ぶ橋)などもみえる。望遠を使ったので、若干粗いのは申し訳ない。スカイツリーの見える右の画像からは、ANAと東京と九州を結ぶスカイネットアジア航空の飛行機が見える。着陸する飛行機は、浦安や葛西の東京湾を通り、羽田へ離陸する。その為、祖父の墓のある浦安の付近からは離陸する飛行機がよく見える。左は、スカイツリーや東京臨海部のビルをバックにするANA、右はJALの飛行機だ。
スカイツリーという2010年代最大の東京のシンボルをバックに離陸をし、滑走路に向かう姿は、まさに東京から飛び立つ、もしくは東京へ帰ってきたというのを表しているのだろう
画像が少し粗っぽいので、今度は第二ターミナルからもっときれいな姿を撮りたくなったのは言うまでもない。帰りは東京モノレールにて羽田空港から乗ることにする。モノレールから山手線の駅へは、モノレール&山手線内割引切符という乗車券を使う。この乗車券は、羽田空港から東京モノレールに乗車し、浜松町駅で山手線などに乗り、山手線内にある駅で降りれば500円で行けるという乗車券だ。例えば、羽田空港〜浜松町〜日暮里間で乗車をする場合は、630円かかるが、この場合は130円安く500円で乗車をすることができる。浜松町駅では途中下車も可能で、寄り道も可能だ。通常は土休日の発売であるが、8月の期間は平日も販売をする。今日乗車をするのは空港快速だ。この種別は、Haneda Expressという英語表記がされ、羽田空港の第二ビルと第一ビルを出ると浜松町まで停車をしない。2007年の全面ダイヤ改正で登場をした種別だ。羽田空港駅は、第2ビル・第1ビルと二つの駅がある。第二ビル駅を出て、北⇒南と変えて第1ビル駅に着く。その為第二ビル駅から乗ると少し方向感覚が狂うこともある。第1ビル駅からは南に行き、多摩川の見える所を通るとしばらくして国際線ビル駅の完成予定地を通る。国際線ビル駅の建設のために、線路を国際線ビルに隣接をして4月に移動させたのだ。この駅の開業を記念して、浜松町に本社の移転をした文化放送とタイアップをしたクイズイベントも行われている。空港快速もこの駅にはもちろん停車をする予定だ。東京モノレールは、海沿いの街を快適に飛ばしていく所にある。
周りは工場地帯や住宅地などであるが、気持ちの良い風景が味わえるのは、東京モノレールの良さだろう
大田区や品川区の下町のような街を通る京急、海沿いの街を優雅に通るモノレール、こちらの点にも着目をしなければならないだろう
空港快速は羽田空港からわずか18分で、浜松町に着いた。やはり空港快速の存在は京急に比べると優位なのかもしれない。国際線の開業で、羽田空港へのアクセスがどうなるか今後の展開も楽しみだ。
夏の羽田空港見学その1 エアポート快特と国際線ターミナルビル
8月のある日、羽田空港へ行った。その目的は、国際線ターミナルの開業を10月に控え、羽田空港の国際線ターミナルの位置を確認をしたかったことや新しくなった京急のエアポート快特に使われる京成の3050形に乗りたかった。行きは品川から京急のエアポート快特に乗った。今回エアポート快特に乗ったのは、京成の3050形だ。この列車は、北総線・京成線内はアクセス特急として走り、浅草線・京急線ではエアポート快特として走る。3050形は、北総線・京成線内では、自動放送がされるが、浅草線・京急線では自動放送ではない。3050形は、成田空港だけでなく羽田空港のアクセスとしても使われているので、飛行機と大空をイメージをした3050形のイメージには適合をしている。エアポート快特は、品川を出ると羽田空港まで止まらない。10月21日の羽田空港国際線ターミナルの開通後は、国際線ターミナルに停車をしたうえで、羽田空港駅(国内線ターミナル駅)に止まる。下りのエアポート快特に乗った感想は、先日高架になった京急蒲田駅周辺では徐行運転をしていた。しかし、停車をして停車時間を増やすと時間がかかってしまうような印象だった。京急蒲田付近の不自然さは相変わらずだ。京急空港線は、蒲田から東に入る形で羽田空港に入る。羽田空港では、新たに開業をする羽田空港国際線ビルの位置を確認をした。羽田空港は、道路を挟む形で、第1ターミナルと第2ターミナルがあり、海側にあるのは第2ターミナルがある。国際線ビルは、内陸側にあるので、第1ターミナルから見た方が近い。羽田空港の立地は、海老取川と多摩川と東京湾の三方に囲まれた埋め立て地にある。ターミナルビルと海老取川の間には、A滑走路があり、海老取川と多摩川の近くに国際線ターミナルができる予定だ。そのため、第1ターミナルから見ることにする。羽田空港の第1ターミナルは1993年以降にビッグバードとして作られた建物で、今はJALや福岡県の北九州や関西空港へ就航をしているスターフライヤー、スカイマークエアラインズなどが使用をしている。スターフライヤーは北九州空港へ行く便は第1、関西空港へは第2からの発着となる。写真は第1ターミナルから撮影をした国際線ターミナルとスターフライヤーの写真だ。2枚目は、スカイマークエアラインズとJALと国際線ターミナルだ。国際線ターミナルは、今は小さなターミナルがあるが10月21日以降は、写真のような大きなターミナルになり、中国韓国などのアジア諸国だけでなく、アメリカや東南アジアへの飛行機も就航する予定だ。羽田空港には東京のお土産も充実をしており、ショッピングセンターにも負けられないほどの充実したラインナップがある。ケーキや菓子には羽田空港の限定品もある。第2ターミナルは高級感を売り出している印象があるので、第1ターミナルの方がいろいろなお土産があるので、お土産を楽しむのであれば第1ターミナルの方がいいかもしれない。羽田空港の第1ターミナルからは道路を挟んで、C滑走路に着陸する飛行機も見える。ここからは東京スカイツリーも見える。スカイツリーなどもバックに着陸する飛行機と東京モノレールの空港快速の話題を後半では取り上げたい。
(後編はこちらから)
羽田空港の国際線ターミナルの新駅
羽田空港の国際線ターミナルに直結をする鉄道の駅が10月21日に開業をする。駅名は、京急は羽田空港国際線ターミナル、東京モノレールは羽田空港国際線ビルという駅名になる。また31日からは羽田空港の国際化が本格化する。京急の場合は、天空橋駅と羽田空港駅の間で、羽田空港駅の一駅前、モノレールの場合は天空橋駅と新整備場駅の間に完成をする。これは京急が東から入るのに対して、モノレールの場合は北から入り、なおかつ天空橋から羽田空港の第1ターミナル・第2ターミナルへは、ひらがなの”し”の形のように通って行くからだ。位置的には京急もモノレールも変わらない。現在、羽田空港の国際線ターミナルは、羽田空港の国内線ターミナルからバスで行く。
規模も小さいが、羽田空港の国際線の本格稼働からはどうなるのだろうか
ここからは主に中国や韓国などの近隣諸国への便が出航しているが、国際線の本格稼働後はアメリカへの飛行機なども就航する予定だ。京急の場合は、現在の羽田空港駅は「羽田空港国内線ターミナル駅」に改称をする予定だ。
その場合、乗り入れている列車は、羽田空港のままなのだろうか、それとも羽田空港国内線ターミナルになるのだろうか
また幕やLEDの改称をするのだろうか
なお、京急の駅は、ホームドアらしきものも設置されるそうだが、これは何なのだろうか
この国際線ターミナル駅には、エアポート快特・エアポート急行などの全ての列車が停車をする。余談であるが、羽田空港に乗り入れる北総の車両などには京急線のエアポート急行に対応をした幕がある。しかし、浅草線や京成線などでの案内表示は依然として急行のままだ。モノレールの方は、空港快速・区間快速など全ての列車が停車をする。特に空港快速は、羽田空港国際線ビル駅まで浜松町駅から13分という所要時間になる予定だ。これはまさに脅威なのかもしれない。京急のエアポート快特が大田区に反対されながらも京急蒲田駅を通過に踏み切った背景はこのような所にあるのかもしれない。エアポート快特は品川からここまで13〜4分かかりそうだからだ。羽田空港の国際化に対して、京急もモノレールも手を打った形になるが、これで羽田空港の利便性が拡大をすれば幸いだ。
京成電鉄と周辺会社
いよいよ成田スカイアクセスの開通まであと1日、それとともに姿を消すものがある。これが20年間親しまれてきたAE100形のスカイライナーだ。AE100形はダイヤ改正後は、シティライナーとして上野〜船橋〜成田空港間で運転がされるが、スカイライナーとして走るのは今日が最後だ。最後の姿を追うには、どうすればいいか考えた所、成田空港まで行くことはできなくても船橋であれば行くことができそうなので、船橋からの上りのスカイライナーを狙うことにする。船橋へは、東西線で西船橋まで行き、そこから総武線で行った。こうしたのは、行きと帰りでルートを変えたかったからだ。船橋駅から19時24分発のスカイライナー32号に乗り込む。船橋駅は2006年のダイヤ改正以降にスカイライナーが停車をすることになった。シティライナーになってからも停車駅であることは変わりないが、運転本数が7往復だけなので、いつでも乗れるような現状から昼間しか止まらなくなる。帰宅客で込み合う下り線をよそ目に上り列車に乗車をする。列車到着後、船橋駅では15人から20人の降車客がある。一方5〜6人の乗車客もいる。船橋の停車で、利用者も定着をしている。明日からはスカイライナーは時間が限られてしまうので、どうなのだろうか・・・せっかくの利用がもったいない気がする。船橋駅は2号車だけが乗車可能で、スカイライナーの券の発券所もホーム上だけだ。なぜ、改札外で販売をしないのかそこがわからない。スカイライナーとしてのAE100形は、いつ乗車をしても非日常的な空気が流れる。これは外国人の利用者に対応してかもしれない。AE100形のスカイライナーは住宅地とカーブなどが多いためか、高速走行をしているが、そこまで早いスピードを出さない。やがて、江戸川を越え、東京都に入る。そして葛飾区内に入り、高砂を過ぎ、中川を越えるときには東京スカイツリーも見える。スカイツリーは新AE形スカイライナーからも見えそうだ。青砥を出て、やっと生活感のある場所に引き戻される。荒川を越えると、あと5分で日暮里という文字情報の表示が出る。成田エクスプレスに乗車をしている時もそうだが、空港からの列車が荒川を越えるといよいよ東京都心部なのかと感じさせる。隅田川を越えれば、荒川区に入り、日暮里駅も近い。船橋から日暮里までの所要時間はわずか20分、あす以降、シティライナーは青砥に停車をするので、船橋から日暮里までのノンストップはなくなる。今日も本来の空港利用客が多く、明日からはどう変わるのだろうか、そう考えて、日暮里駅を降りた。今日まで成田空港輸送の中核を支え、多くの海外旅行客らを運んできた。その姿を日常的に見てきた者として、今日でスカイライナーの任を解かれるのは残念だが、その活躍を誇りに思う。小学生だった作者は、当時通っていた小学校の窓からAE100形の初めて走る姿を見た。その日の事は、あまりにも鮮烈な事だったので、今でも忘れることができない。小学校の時のもっとも思い出に残る出来事だった。あれから20年の日々が経った。今日乗車をしたのは当時その小学校の窓から見たとされるAE100形の第1編成だった。
その頃から当たり前と思えたAE100形のスカイライナー
長いことその姿は、日常的に欠かせないものだった。
これまでありがとう
いち京成沿線出身者として、この言葉をかけたい。
AE100形スカイライナーよ、永遠に・・・
明日から変わりゆく成田空港アクセスについて
いよいよ明日7月17日から京成電鉄の成田スカイアクセスの開通により、成田空港への鉄道における交通輸送が大きく変わる。東京都心部から成田空港へは、約65km離れた場所に位置し、1978年の開港以降、リムジンバスや京成電鉄のスカイライナーなどが空港アクセスを担ったが、1991年にJR・京成の両社が、成田空港のターミナル直下に乗り入れ、JRは成田エクスプレス、京成はスカイライナーの新型車両を投入をした。これ以降、東京から離れた成田空港へは、2つの会社の特急列車が結んできた。成田空港への特急列車として、JRの成田エクスプレスは横浜駅・新宿駅と成田空港を結び、途中に品川駅や東京駅などの都心部の主要駅を通過をする。京成のスカイライナーは上野駅を起点に山手線などと接続する日暮里駅に停車をする。その為、成田空港へは、都内の各地から多数の鉄道でのアクセスがある。JRの成田エクスプレスは、多くの地域からのわかりやすいアクセス、京成のスカイライナーは廉価な料金でのアクセスが売りになっている。両者は共存関係という形で互いの良さなどを売っているような感じになっている。2004年、京成電鉄がスカイライナーに新型車両を投入する構想を発表した。これは、京成高砂駅から印旛日本医大駅を結んでいる北総鉄道を成田空港まで延ばし、高速化する計画があるためだった。2006年に同ルートの起工が行われ、2008年4月に新しいスカイライナーが山本寛斉氏のデザインで製造することを発表をした。対するJRも2008年に成田エクスプレスに新型車両を導入をすることを発表して、競争力の強化が打ち出された。2009年5月に新スカイライナーの京成電鉄・新AE形の第1編成が姿を現し、車内の公開が行われた。対する成田エクスプレスも同時期に新車のE259系車両を投入し、2009年10月1日から営業運転を開始した。成田エクスプレスの新型車両は、座席にヘッドレストが付き、グリーン車は黒革を使用をした高級感のあるもので、快適な室内空間が確保されている。一方、スカイライナーは史上初めてとなるバネックスなどを使用し、高速走行でも揺れの少ない車両を投入をした。成田エクスプレスは、東京駅から成田空港駅まで約50数分、新宿駅からは1時間15分程度の時間がかかるが、両駅から乗車をした場合は約3000円かかる。グリーン車利用の場合は、4500円ほどかかる。
スカイライナーの場合は、上野駅・日暮里駅から成田空港駅までは約40分、日暮里駅から空港第二ビル駅まではお約束の36分で結ぶ
料金は上野駅・日暮里駅から成田空港までは2400円かかる。JRの成田エクスプレスは、東京〜成田空港間を総武線で79kmという走行距離になっているが、沿線には東京のビル街を駆け抜け、地下で東京の都心部を通り、下町の工場街、荒川や江戸川の川越えをし、住宅地を通過する。途中に、幕張新都心の高層ビルなどの大きな建物が見える。千葉県の県都で政令市・千葉市の玄関の千葉駅を過ぎると方角を南から北東に変え、しばらくして田園風景に出る。田園風景を突き抜けると成田の門前町が見え、それをすぎると再び田園風景を突き抜け、成田空港に着く。京成のスカイライナーは、上野と成田空港の間を64kmの走行距離になっている。上野公園の地下を出て、日暮里駅に停車し、下町の住工混在地域を抜け、荒川を越え、こち亀で有名な葛飾区内を通る。京成線の高砂駅を過ぎると北総線に入る。寅さんと帝釈天で有名な柴又付近を過ぎ、直後に江戸川を越え、周りは野菊の墓などで有名な矢切の渡しがある。千葉県に入り、果樹園などの多い場所を通過し、印西市の千葉ニュータウンを通過し、印旛日本医大駅を過ぎると、新規開業区間へと入る。しばらくして印旛沼を越える。ここからは時期によれば筑波山が拝めそうな風光明媚な所を最高速度160kmで駆け抜け、成田空港に着く。いよいよ明日、東京と成田空港を結ぶ新しい交通機関が完成する。新たなる成田空港への旅立ちが行わることになりそうだ。
253系の成田エクスプレス最後の日を前に
明日、1991年から成田空港輸送を担ってきたJRの成田エクスプレスの253系車両が引退をする。253系はこれまでJRが初めて経験する成田空港への輸送を担ってきた車両だ。253系は、京成沿線から見れば単なるライバル車両と思ったことはなく、京成のスカイライナーを長く見てきた者から見れば、仲間が生まれてよかったという感じだ。以前も書いたことがあるが、作者は小学生から中学生の時に本八幡の進学塾に通っており、JR本八幡駅を通過する253系の試運転や営業運転をよく見ていた。それだけでなく、総武線沿線へ行く時はよく見ていた。この車両は、赤と黒にカラーリングが統一され、内装も外装もこの色になっている。この車両は乗車機会には恵まれず、初めて乗車をしたのは、高校生の時の1997年だった。
当時はA特急料金
は高いと感じていたが、内装の高級さに引かれてしまった。普段見ている京成のAE100形スカイライナーが普通の特急車両とほとんど同じだったので、それをと比較すれば、これが空港へ行く列車だったのかという感じだった。あとは、空港へのルートマップと到着時刻が表示できる表示はサービスとしてはよく、便利なものだった。総武線内の駅や荒川や江戸川の鉄橋などを高速でぶっとばしている姿も日常的に見ていたので、スカイライナーよりも早いスピードで飛ばすことを体験をして、普段の風景とは違うような優越感も感じた。スカイライナーが京成線のカーブや制限速度の多い中で、最高速度が105kmなのに対して、こっちは130kmだからそれはわかるかもしれない。2枚の写真は、総武線・京成線の江戸川鉄橋から撮影をした253系の成田エクスプレスとAE100形スカイライナーだ。特に京成側は小岩菖蒲園に近いので、花菖蒲をバックにスカイライナーも撮れる。今後はシティライナーとしてAE100形は走るが、来年以降はモーニングライナー・イブニングライナーに充当される新AE形と花菖蒲も撮れそうだ。総武線は小岩〜市川間、京成線は江戸川〜国府台間だ。
3月に開通をした横須賀線の武蔵小杉駅
武蔵小杉駅は、開業後から全ての横浜発着の成田エクスプレスが停車をし、川崎市唯一の成田空港への鉄道での直通駅となった。この駅では、東海道新幹線も脇に走るので、成田エクスプレスと東海道新幹線というJR東日本と東海を代表する列車の写真も撮ることができる。253系と東海道新幹線は、横須賀線の西大井〜武蔵小杉間で並行をして、今は東海道新幹線には来ない0系や100系、500系などを含め、東海道新幹線とデットヒートをしたこともある。253系は各地に乗り入れた。荒川・江戸川・多摩川などの川を越えた。特に多摩川は2ヶ所で越えた。一か所は横須賀線の西大井〜武蔵小杉間で、もう一か所は中央線の立川〜日野間で、中央線へは高尾発着の列車で乗り入れた。大宮発着の成田エクスプレスでは、荒川を2回越えた。(総武線と東北本線・高崎線にて)253系は、走行場所が広いので、総武線だけでなく、多くの場所で見ることができた。これはスカイライナーにはできない芸当ではないかと思う。明後日からは、後継のE259系が全ての成田エクスプレスで運転される。それと同時に指定席券売機では、座席の位置も任意に選ぶことができる。これまでは窓側か通路側か大まかにしか選ぶことができなかった。それだけでなく、モバイルスイカでの割引なども引き続き行われる予定だ。また259系は2010年の鉄道友の会のブルーリボン賞を獲得をした。2009年から10年は特急に使うめぼしい新型車両が少なかったので結構順当な結果だったかもしれない。来年は、京成の新AE形が受賞することを願っている。
いよいよ第二幕を迎えた成田空港への空港アクセス
役者がそろい、ともに快適な輸送アクセスになることを祈りたい。京急の二つのエアポート列車を乗り比べる。
5月16日のダイヤ改正でデビューをした京急のエアポート急行と装いを新たに登場をしたエアポート快特
先日久里浜のイベントの帰りに2つの列車に乗車をしたので、その模様をお届けする。エアポート急行は、新逗子から京急蒲田駅で進行方向を変えて羽田空港へ向かう列車だ。主に京急沿線の横浜・横須賀方面から羽田空港へのアクセス改善の列車として登場をした。京急線内は、新逗子から能見台までは各駅、杉田、上大岡、弘明寺、井土ヶ谷、日ノ出町、横浜、仲木戸、神奈川新町、京急鶴見、京急川崎、京急蒲田から先の空港線は各駅に止まる。快特に比べれば停車駅が多く、利用者のそれなりに多い駅には止まっている。これは羽田空港へのアクセス目的もあるが、中間駅への利便性の向上などが考えられる。エアポート急行は、運転間隔が20分おきに走る。このエアポート急行に横浜から羽田空港まで乗車をした。早速4人掛けのボックスシートが空いていたので、ここに陣を取る。優等列車の初停車となる仲木戸駅は、JR東神奈川駅と至近距離にあり、「京急東神奈川」と名乗ってもいいのかもしれないが、神奈川新町と紛らわしいことなどからこのままでいいと思う。この駅での乗降はあまりなかった。この駅の停車は横浜線の新横浜・八王子方面からの利便性向上であるが、逆に京急沿線から東海道新幹線の新横浜駅を目指す時は、この列車に乗れば、混雑する横浜駅や東神奈川駅での乗り換えがなく、スムーズに新横浜駅へ行くこともできるかもしれない。双方の理解までは時間がかかるかもしれないが、今後の乗降増もありえそうだ。(余談であるが、横浜市内の駅からの乗車券を持っていれば、東神奈川からも乗ることも可能)途中の神奈川新町で品川方面の快特に抜かれる。神奈川新町と京急鶴見の間は距離が長いことから高速で走る。やはり2000形には高速運転での運行が似合う。京急川崎を出て、多摩川を越えると先日高架になった京急蒲田駅に着く。京急蒲田駅には、4番線に到着し、ここで進行方向を変える。これまで地平の雑多な所に比べればゆったりしていた。これもまだ半分終わったにすぎない。更に一部が高架線になっただけでも、国道15号線の渋滞が緩和されたのは大きく評価をしたい。
そして不自然な
高架区間を通過する。糀谷駅は、上段ホームに着く。この駅は、上段は京急蒲田駅で高架ホームに着く品川方面の上り線と横浜・横須賀方面から羽田空港へと向かう二つの行き先がやってくる。乗車の際は注意せねばならない。この高架工事の不自然さを生んでいるのかもしれない。糀谷駅の少し先で転線し、大鳥居・穴守稲荷と停車する。羽田空港国際線ターミナル駅の建設現場では、少し徐行をしていた。そして羽田空港に着く。国際線の開業も楽しみになってきた。羽田空港で少し時間を過ごし、当初は、土休日限定の東京モノレールの500円で浜松町乗り換えで山手線内まで行くことのできる乗車券で行こうかとしたが、エアポート快特芝山千代田行きが来ることを知り、乗ることにした。
ここで芝山千代田行きの(東成田)芝山の行き先を見るとは・・・
この行き先は、一部の時間しか見ることができない。日曜の夜であったが、乗客は満員ではなかった。
やはり到着のピークは夕方の4時から6時くらいなのか
写真の通り、車両は京成の3500形の更新車だ。乗り慣れたこの車両に当たること自体が自分らしい。糀谷から京急蒲田にかけては少しゆっくり走っていた。京急蒲田を過ぎても、高架線を走る。梅屋敷駅は、ドアカットがなくなり、6両の列車でも止まれるようになった。
平和島まで追い抜きをしなかったせいか
大田区内の大半はそんなに早く走らなかった。品川シーサイドや大井町のビル群を見ると東京の都心が近いなと感じさせる。おそらく東京に出て初めて東京らしさを感じる風景が品川区内の京急線の高架区間かもしれない。八つ山のカーブを過ぎ、品川駅に着く。品川で多くの客が降りる。この列車は浅草線に入り(各駅停車)、京成線内は快速として走る。新エアポート快特は、京急蒲田を飛ばしてまで設定をしたが、速度はゆっくりであるが、それが密集している京急蒲田駅のダイヤに影響を与えるかもしれないので、停車がしにくいのかなと感じた。ちなみに京成の車両には、5月16日からエアポート快特は京急蒲田を通過というステッカーが路線図の所に貼ってあった。
7月17日の全面ダイヤ改正を機に、書きかえると見られるので、暫定的な措置だろう
ついに乗った2つのエアポート列車
二週間前に生まれ変わった話題の京急のエアポート快特に本日乗車をした。横浜方面からのエアポート急行にも乗った。エアポート快特は京成車両の芝山千代田行きというなんとマイナーな行き先の列車だった。京成の3500形に当たること自体が私らしい。エアポート急行は京急2000形に乗った。こちらも京急で一番好きな車両に当たってよかった。
詳しくは数日後の完全版にて
京成電鉄と周辺会社
宗吾参道で起きた出来事〜新AE形の入れ換え作業を見る〜
3月13日はJRのダイヤ改正の日であったが、作者は、京成の宗吾参道へと足を運んだ。それは2010年に入って、新AE形と3050形が次々甲種回送が行われ、どうなっているか少し気になったからだ。宗吾参道駅は、日中は特急のみが停車をする。土曜の昼間のこの時間帯は、夕方からの成田空港でのフライト客を中心に座ることができないほど混んでいた。
フライト客は大半が上野か日暮里からの乗車だろう
夕方は、ハワイやオーストラリア方面のフライトが多い時間帯で、午後の時間帯のスカイライナー、成田エクスプレスなどの空港行きの列車の乗車率が高いのもそのためだ。今日は3500形の更新車に乗る。京成伝統の全てが電動車の編成で走る優等列車は3500形の列車だけだ。
宗吾参道駅に到着したその時、車庫からの側線から出てきたのは・・・なんと
この3枚は連続してノーキャプションでお届けしたが、新AE形スカイライナーが車庫での入れ換えという形で、側線に現れたのだ。ここに現れた新AE形の編成は、今年の1月に東急車輛で竣工をしたAE4編成だった。急いで対向ホームへ移動する。入れ替え中は、側面のLEDも表示をされており、「スカイライナー上野」や「京成線経由 次は日暮里」などの表示をしていた。表示はフルカラーのLEDだった。ホームを移り、上り線のホームから側線に止まる新AE形を撮影をする。停車時間はわずか1分以内であったが、そこからは新AE形の全貌を撮影をすることができたのだ。これまで新AE形を間近で撮影をすることができなかったが、ついにここで完全版の写真を撮ることができたのだ。一応動いている新AE形を目撃して、感無量であると同時にあと4カ月後のデビューが待ち遠しくなってきた。スピードとデザインを重視しているのがよくわかった。これまでのスカイライナー(AE車、AE100形)がクリーム色のホワイトだったのに対して、この新AE形が純白のホワイトなのはそれだけでも印象が違う。世界に開く山本寛斎氏のブランドが走る日が刻一刻と近づいている。続けて、宗吾参道駅の車庫の近辺を歩くことにする。これらの写真は、敷地外から撮影をしたものなので、こちらはご了承願いたい。新AE形が2本ここにて留置をされている。改めて側面を眺めるとデザインの流暢さがよくわかる。その隣には、浅草線内から佐倉までの快速として入り、ここに留置をされている都営5300形もいる。
普段は地下鉄を走っているこの車両が、ここで新AE形と顔合わせをするのはどのように思ったのだろうか
2枚目は、AE100形と新AE形の京成を代表をする新旧の特急車両が鼻を合わせて顔合わせをしている。
このような出会いは、7月17日の全面ダイヤ改正後は見られるのだろうか
駅への道を歩いていると、3050形も停車をしている。駅へと向かう道の途中には、京急の600形が来た。京急の600形は、3往復が高砂より東へは快速として乗り入れるが、営業運転としては佐倉までであるが、土休日の夕方の下りの運用は、佐倉到着後、宗吾参道へと引き上げて、折り返す。以前は営業運転で佐倉より東の成田などにも乗り入れていたが、2006年の快速の運転区間を佐倉までに短縮をした後は、佐倉から先に乗り入れる機会はなくなった。それにしても京急の赤とクリーム色の塗り分けは、京成線内では非常に目立つ。
それは京成の車両の多くがステンレスで赤電なども一部を除いては、空色で青と赤の線が入っているのでおとなしく見えるからだろう
宗吾参道の駅名表示と京急の600形だ。
まさか京急の車両が千葉県の内陸のこの辺りまで向かうとは思わないだろう
そして、その後、あの車両の入れ換えシーンを目撃をすることになるのだ・・・
・新AE形は、13日から印西牧の原から印旛日本医大の間などで試運転を行っているそうだ。既に一部のブログなどでは、そのことが取り上げられている。実際に作者の葛飾区在住の友人もたまたまここを通りがかって目撃をした。ついに高速運転をする北総線・成田スカイアクセス内でその運転が始まり、その日が刻一刻と近づきつつある。
京成電鉄と周辺会社
成田スカイアクセスの開通日が決定
京成成田空港線(成田スカイアクセス)の開業予定日が決定をしたので、ここで報告をする。京成成田空港線(成田スカイアクセス)は、高砂〜印旛日本医大〜成田空港間の路線であるが、高砂〜印旛日本医大間は、既存の北総線で、印旛日本医大から先が開通をする区間だ。この日は、海の日の三連休の初日だ。夏季の書き入れ時に合わせる形になった。すなわち、この日に京成線の全面ダイヤ改正が行われ、いよいよ新AE形のスカイライナーが運転を開始するのだ。新AE形のスカイライナーは、日暮里と空港第2ビルの間を36分、上野〜成田空港間を43分で結ぶ予定だ。今週、一部のメディアで既に4編成が甲種回送をされている3050形の車内が公開をされた。3050形は、車内のレイアウトは、3000形とほとんど同じであるが、座席のモケットの色は、3000形の紫色から青色で飛行機の刺繡がしてある柄になった。ドアの上には、紙の路線案内が差し込めるものとLCDのモニターが1台設置してある。京成の通勤型車両としては史上初めてのLCDモニターの設置車両となる。
紙の路線図とLCDモニターが同時に残ってよかった・・・
運転台はT字型ハンドルで、3600形以降の通勤型車両の新造車両と同じだ。前面と側面の表示は3000形・3700形の一部で採用をしているフルカラーLEDだ。主に京成成田空港線の一般アクセス列車に使われるが、これには、3700形の一部も120km改造をされているらしく、3050形・3700形が共通の運用になりそうだ。果たして、こっちの種別はどうなるのか、それも気になるものだ。
次は、運賃問題(詳しくはこちらも参照ください)
京成成田空港線(スカイアクセス)のうち、現在北総線として走っている区間の高砂〜印旛日本医大間は若干の値下げが行われ、この区間は初乗り200円であるが、190円になる。高砂〜印旛日本医大間の運賃も820円から780円になる。この区間に関しては北総線の現行額を値下げした運賃になる予定だ。しかし、印旛日本医大から先では、先日京成が認可をした別建ての運賃になる予定だ。上野・日暮里〜成田空港間は1200円になる予定だ。この区間の運賃は、起点駅から高砂までの運賃と高砂からの別の運賃になるのだ。つまり、同じ京成線でありながら京成の本線と成田空港線(スカイアクセス)とでは別の運賃になるのだ。これは千原線の千葉中央〜ちはら台間とも同じだ。上野〜成田空港間には船橋周りの成田空港までの既存の京成線のルートもあり、こちらは1000円のままなので、200円の差がついてしまう。
ICカードでの乗車などではどう判定されるのだろうか・・・
それとも安い京成線の船橋経由が判定されてしまうのか・・・これについてはまだ未回答だった。
ともあれ、7月17日の京成成田空港線(成田スカイアクセス)開通で、全面ダイヤ改正まであと5ヶ月、これからどのような動きになるのだろうか
上野〜船橋〜成田空港間の有料特急はどのような名称になるのか
それ以外にも新しい変化があるのか
楽しみにしていきたい。写真は、先日の記事でも紹介をした青砥駅の新型行き先案内表示で、下り線のものは3代目になる予定だ。その他にも上野駅に、日暮里駅同様のLCDモニターが設置された準備がされているそうだ。各所で準備が進み、京成成田空港線(成田スカイアクセス)の開通の準備が徐々に進んでいるようだ。
京成電鉄と周辺会社
京成成田空港線の運賃と名称が決まった。いよいよ2010年7月の開業が予定される成田新高速鉄道、16日、その新路線名と新AE形で運行のスカイライナーの運賃が決まった。高砂〜成田空港間を結ぶ路線は、京成成田空港線で、愛称は「成田スカイアクセス」に決まった。高砂〜印旛日本医大間は現在の北総線の線路であるが、今後は京成成田空港線となる予定だ。
素朴な疑問であるが、北総線という名称はどうなるのだろうか
運賃は、最高上限が950円となるが、これは高砂〜成田空港(空港第2ビル)間で乗車の場合で、この路線に京成線の各駅など乗車をする場合は、運賃通算制度ではなく、高砂までの運賃を必要とする。上野や日暮里から成田空港まで現行ルートで行くと、1000円であるので、200円の値上げとなる。
もし、成田空港線と京成線経由で行く場合は、運賃が200円異なるが、これはどうなるのだろうか
個人的な予想であるが、現在、空港第2ビル駅・成田空港駅に乗り入れる場合は、第3種の鉄道の成田空港高速鉄道に乗り入れるという形になるので、140円の線路使用料の加算運賃がかかるので、その値段を引き上げる可能性もあるのではないか
参考はこちらです。
2・京成成田空港線と新AE形スカイライナーの運転本数について
成田空港線には、最混雑時間帯には1時間3本の新AE形スカイライナーが走り、日中は1時間1〜2本の特急が走る予定だ。新AE形スカイライナーは何本になるかはわからない。ちなみに特急の停車駅は、上野・日暮里・青戸・高砂・東松戸・新鎌ヶ谷・千葉ニュータウン中央・印旛日本医大・成田湯川・空港第2ビル・成田空港となる予定だ。浅草線方面へ運転する列車は、青戸の次の停車駅は押上となる。また、現行ルートの船橋・佐倉経由の特急も1時間3本ほど走る予定だ。そして新AE形使用のスカイライナーは、停車駅が、上野・日暮里と空港第2ビル・成田空港となる。特急料金が1200円となり、運賃を合わせると上野・日暮里〜成田空港(空港第2ビル)間は2400円となる。スカイライナーは、上野〜成田空港間を44分、そして日暮里〜空港第2ビル間は約束の36分で結ぶ予定だ。新AE形運転開始と同時に京成の乗務員のデザインも新AE形のデザインを担当した山本寛斎さんデザインの服に変わる予定だ。
それ以外に思ったことを書くが、新AE形運転開始後も現行のスカイライナーと同様の船橋・佐倉経由の有料列車が運転をすることが、今年の7月に発表されているが、この名称と運転本数はどうなるのか
成田空港線経由の特急は、起点駅は上野なのかそれとも浅草線方面なのか
北総鉄道が所有する車両は、京成成田空港線の開通後は、どうなるのだろうか
北総鉄道のものになるのか、それとも京成の車両に変わるのか
総評として、新AE形運転のスカイライナーは、これまでと比べて上野・日暮里〜成田空港間では480円の値上げとなるが、新AE形の車両開発料や時間が短縮されることを考えれば、値上げは仕方がないのではないか
東京・新宿と成田空港の間を成田エクスプレスやリムジンバスに比べれば、山手線内からの価格は若干安いが、この価格で高速の列車に乗ることを考えれば、あまり割高感が感じられない。しかし、成田エクスプレスは新宿駅や東京駅などの都心部の中心地、リムジンバスは所沢や立川、町田などの郊外の衛星都市から乗車ができることを考えれば、利便性ははるかに良い。
それでもこの価格で、高速運転を味わえるのはお値打ち感があるのではないか
京成はライバルを成田エクスプレスではなく、自動車と考えているそうだ。いよいよ本格化する成田空港への輸送アクセスの第2幕、どのようになるかが本当に楽しみになってきた。E259系の成田エクスプレスに乗車する。2009年11月28日、京成の公津の杜でのミラフォレスタのイベントの参加後、成田空港から新宿までの間、10月1日にデビューをしたE259系の成田エクスプレスに乗車をした。公津の杜から成田空港へは、3700形の幕車両の3868Fに乗車をした。空港第2ビル駅は、これまではJR・京成で1面1線のホームを片面使用で共用していたが、14日から南側にある京成のホームにもう1線敷かれ、京成の上り線として供用された。よって、京成のホームは1面2線の島式になり、上下分離がされた。新AE形を受け入れる準備が着々と進んでいる。成田空港駅に到着する。成田空港駅は、第4回の関東の駅百選に選ばれている。プレートはJR側にあったので、そちらも撮影をしてきた。この成田空港駅(空港第2ビル駅)は、手荷物検査などの関係で、改札を降りる際には、必ず身分証などが必要になるので注意が必要だ。京成の成田空港駅は、来年の新AE形の運転開始後は、スカイライナーの専用のホームができる予定だ。
ただいま、夕方6時
成田空港は、午後1時から5時の到着ラッシュが一段落して、空港の中はぼちぼちにぎわっている。駅への地下通路には、スカイライナーと成田エクスプレスの宣伝がある。この成田空港から東京の都心部までの距離は約65kmだ。東京からは、埼玉県の熊谷や神奈川県の大磯辺りとほぼ同距離だ。成田空港からは東京までは、東京へのウォーミングアップと行ってもいいかもしれない。JRで成田空港から乗車をするのは久々だ。成田空港・空港第2ビル駅では、外国人向けの成田エクスプレスの特急券とSuicaのセットも販売されている。
地下ホームへと降りる
そこには、E259系の成田エクスプレスが12両の長い編成で止まっている。前の6両は、新宿方面大宮行き、後ろの6両は横浜方面大船行きの18時48分発成田エクスプレス44号だ。このE259系は6両固定編成で、6・12号車(一番後ろ)がグリーン車で、それ以外は指定席の普通車両だ。今回は大宮行きの4号車の座席を取った。車内の空間は、極めて明るい。落着きというよりもむしろ明るさなどを強調した室内となっている印象がある。座席は253系と違い、回転リクライニングシートになっている。早速この座席に腰をかけてみることにする。座席の生地は厚く、かなり座り心地の良い座席だった。最近の新型車両では、座席の生地がうすくなった車両もあるが、久々に重厚感のあるよいものだ。しかも、座席にはヘッドレストまで設置がされているのだ。シートピットなども、結構広く取られているのではないかと思う。
少なくとも他のJR東日本の特急型車両や新幹線の車両よりも広いのではないか
また座席では無線LANなどを通じてインターネットなどをつなぐこともできる。
座席にはコンセントもあるそうだが、見つからなかった・・・
18時48分に成田空港駅を出発、空港第2ビル駅に停車する。この後は東京駅までノンストップだ。利用者は、中国や韓国の方や欧米人と思われる方が数人乗車をしていた。乗車率は3割くらいだった。到着のピークを過ぎたからこれくらいなのかもしれない。第2ビルを出て、堀之内信号所で下りの列車を通すために、いきなり数分間停車をする。成田線の分岐点の成田市の土屋までの間は、単線だ。成田市土屋にある巨大なイオン成田ショッピングセンターの脇を通過し、佐原方面からの成田線と合流をする。成田駅の通過までは成田空港を出発して15分以上かかった。普段は京成に乗ることが多いのに、たまのJR成田線の乗車も新鮮だ。今日はモーター車に乗車をしているが、モーター音並びに走行音がほとんど響いていない。本当にモハに乗車をしているのか疑わしくなってきたが、特急型車両はモーター音があまり響かず、さらに最新技術を駆使したので、静粛性には大きく配慮をしているのではないかと思う。車内には多くのLCDモニターがあるが、入口に数台、室内にも数台ある。室内のLCDでは、日本語・英語だけでなく、中国語・韓国語での案内もある。また、成田空港・空港第2ビル出発後のアナウンスは、日本語・英語だけでなく、中国語・韓国語でもされた。特急型車両でLCDモニターを採用をするのは初めてではないかと思う。千葉駅を過ぎ、総武線の快速の線路を通過する。ここからはスピード感も増加する。見慣れた黄色の電車などが見える。そして江戸川を越えれば、東京都に入り、この車両としては初めてとなる荒川を越える。この総武線荒川鉄橋は、約500mであるが、江戸川に比べると少し長い。夜の特急列車での荒川越えは、何だか少しロマンチックになるのだ。なぜか知らないが、これが荒川越えの魅力なのだ。成田エクスプレスは、隅田川を地下で越えるので、荒川を越えれば、いよいよ東京都心部が近づくのだ。その為、荒川を越えた直後に東京駅の到着のアナウンスが4ヶ国語で流れるのだ。地下深い東京駅の総武線ホームに着く。この駅で、大宮・新宿方面と横浜方面に分かれる。この駅で降りる人は約半分だった。私たちの乗った新宿行きは、先に発車をした。横須賀線の線路を通過し、外に出たその先には品川駅だった。品川駅はこの列車は通過をする。品川を出て、東海道新幹線にはN700系が脇に走っている。N700系とE259系という今後を担う車両同士がこの品川駅の付近で顔合わせをしたのだ。
これも今後の顔として定着をするのだろう
東京の次の停車駅は渋谷だ。渋谷駅は埼京線の止まる3番線に止まる。日本一の混雑区間の山手線の渋谷〜新宿間を横目に今日は成田エクスプレスの中に乗っているので、気分は楽だ。そして新宿駅で降車をする。成田空港から1時間26分、新宿駅までは品川・渋谷と南から入っていくので、少し時間がかかったが、今日の「NIGHT FLIGHT」はこれにて完了となる。新型成田エクスプレスに乗車をした感想は、はっきり言えば、室内空間が大きく変わっているのではないかと感じたことだった。特に座席に関してはこれまでのすべてのJR東日本の特急型車両の中で一番良かったのではないかと思う。それに、日本と関係がより密接になっている中国や韓国の利用者に配慮をしているのではないかと思う。それが中国語・韓国語での案内で、これは日本を取り巻く国際情勢が変わっているからではないかと思う。今日は、グリーン車には座らなかったが、JR九州の特急かもめに使っている885系のような本革を使用をした座席にはいつかは乗ってみたいと思う。空港アクセスの列車には、日常空間から非日常空間への橋渡しであるので、グリーン個室などは必要がないのではないかと思う。むしろ普通の特急列車とほとんど同じ内装であることが望ましいのではないかと思う。
居住環境を大きく改善したこのE259系の成田エクスプレス
来年の京成の新AE形スカイライナーの投入を前に先制パンチをした格好であるが、なかなか強敵で、来年の新AE形の投入後は快適な車両同士での対決ということになりそうだ。2009〜10年の鉄道界の最大の見どころ、成田エクスプレス対スカイライナーの対決がまた面白くなってきたような感じがする。
中央線関連の話題
中央線を走る最後の253系
いよいよ10月1日は成田エクスプレスの新型車両E259系のデビューを迎える。2009年鉄道史上最大の見所の京成新AE形スカイライナーとE259系新型成田エクスプレスによる成田空港対東京のアクセス競争の第2幕の始まりとなる。今日、10月1日からE259系成田エクスプレスは、10往復で運転が開始される。そのような中で、注目の列車は、1往復存在する高尾〜新宿〜成田空港間の成田エクスプレスにE259系が使われることだ。それに伴い253系の成田エクスプレスは、今夜の高尾行きを最後に中央線に乗り入れなくなる。成田空港行きは成田エクスプレス3号で早朝に高尾を出て、朝の8時頃に成田空港に到着する。高尾行きは、夜の8時頃に成田空港を出て、10時台に高尾駅に着く。この成田エクスプレスの高尾発着は1999年から走っている。この列車は、高尾〜新宿間では高尾・八王子・立川・国分寺・三鷹・吉祥寺・新宿とこまめに停車していく。特急あずさなどのとまらない国分寺や吉祥寺にも停車をしていく。つまり八王子や立川、三鷹といった主要中核駅だけでなく、利用者の極めて多い国分寺や吉祥寺などの主要駅にも止まることで、沿線からこまめな利用を狙っているのだ。特に吉祥寺では中央特快・青梅特快が通過するにもかかわらず、成田エクスプレスが停車する金星を挙げている。表紙の写真は、中央線の立川〜日野間の多摩川鉄橋を越える成田エクスプレスだ。成田エクスプレスは、横浜発着の列車が横須賀線の西大井〜新川崎間で多摩川を越えるが、高尾発着の中央線の多摩川鉄橋を越える253系はもう見られなくなる。横浜発着は253系も残るので、253系自体は引き続き多摩川を越えることになる。成田エクスプレスの利点は、多くの駅からの乗降を可能にしていることだ。基本は成田空港〜東京〜横浜、成田空港〜東京〜新宿であるが、前者は車庫が大船にあることも影響して、横須賀線をまっすぐに行って大船発着で走ることも多く、神奈川県の湘南地域からの利用も可能にしている。繁忙期には、小田原発着も走ったことがある。後者は、新宿から湘南新宿ラインを通り、池袋、大宮発着もある。神奈川県・埼玉県・そして東京都多摩地区を走ることによって、どこからでも乗れることになっている。更に東京駅では、東北・上越新幹線と乗り換えられ、東海道新幹線とは東京駅・品川駅の2駅で乗り換えられることができる。なので、関東圏だけでなく、新潟・長野・福島・宮城・静岡などの東日本地域の広範をカバーできることだ。
ただ、中央線高尾発着の場合は、早朝の3号は、フライトのピークの時間帯に成田空港に到着するので、利用しやすい点があるが、50号は成田空港の到着する飛行機の少ない時間帯なので、少し利用しにくいのではないか
成田空港の場合は、フライトのピークは午前9時ごろから12時ごろと午後4時ごろから7時ごろだ。到着は午後1時から5時くらいに集中する。
本当ならば、昼の3時ごろに成田空港に発着する列車があれば、幸いであるが、いかんせんダイヤ密度の極めて濃い中央線なので、結局早朝と夜の遅い時間にしかできなくなってしまうのではないか
かつて、存在していた松本〜千葉間の特急あずさを千葉〜成田空港間の延伸をしたウィングあずさは、成田空港到着も発車もピーク時間帯に近かったので(成田空港到着が午後2時頃、発車も3時頃だった覚えがある)なんとも惜しかったなと感じる。ともあれ、成田空港新鉄道アクセスの第1弾が始まった・・・これからの動向に期待をしたい。
新型成田エクスプレスは10月1日から運転へ
JRのE259系成田エクスプレスの運転開始が10月1日からと決まった。まさに最近の鉄道車両に関して矢継ぎ早の政策をとるJR東日本らしい。E259系成田エクスプレスは、横浜もしくは新宿の両駅を6両固定編成で走り、東京駅で12両編成になって出発する。これまでの3両編成はなくなりそうだ。まずは車両製造に関しては熱心なJRが先手を取るような形だ。一方、京成の新AE形スカイライナーはいまだに1編成だけで、今後は試運転も行わる予定だ。試運転区間は八千代台〜宗吾参道辺りになるのではないかと予想する。
品川駅でのE259系新型成田エクスプレス
品川駅でE259系の成田エクスプレスの展示・撮影会があった。このE259系は、253系との置き換えの為であるが、来年にも予定される京成の新AE形スカイライナーに対抗する為に、新型車両を投入をした。新AE形スカイライナーは、このあらかわ交通ノートの最重点話題であるので、何度も取り上げているが、この新成田エクスプレスは、生で見るのは初めてだ。このE259系成田エクスプレスは、総武線内で葛飾区内を走行するので、新AE形スカイライナー、京成の成田高速鉄道対応の新型通勤車両、千代田線・常磐線E233系同様に葛飾区を走る新しい車両としての期待が集まる。E259系のカラーリングは、253系時代を受け継いだものだ。黒と赤のカラーリングは、成田空港へのアクセス列車としてふさわしい。前面は、特急スーパー白鳥などとして走るJR北海道の789系などと同様に運転台を高い位置に上げている。これは、スーパーひたちやスーパーあずさのようにも見える。先頭のNEXという縦書きの文字が成田エクスプレスを表しているようだ。室内には入れなかったが外から室内を見た。既に公開されている写真では、普通車は、これまでのリクライニングをしない座席からリクライニングをする座席になる。また室内には、液晶モニターもあり、外国語での案内などもするそうだ。グリーン車は、2列シートずつの4列になるが、JR九州の特急かもめなどに使用している885系同様に黒本革の座席を使うことになる。253系は、1列と2列の座席であるが、こちらは2列ずつになるが、座席の質は高くなるようだ。側面はフルカラーで表示がされる。これは新AE形スカイライナーとも同様だ。営業運転の開始は秋だ。もう既に6本が東急車輛から出場しているそうだ。最終的には22本を投入する。
秋にデビューするのは、おそらく年末年始の海外旅行客への対応だろう
京成の新AE形スカイライナーを迎え撃つ存在として互いに切磋琢磨できれば幸いだ。この車両の最高速度は130kmで新AE形スカイライナーに比べれば30km遅い。
ただ京成の新AE形スカイライナーも160kmを出すのは、印旛日本医大〜空港第2ビル間に限られ、高砂〜印旛日本医大間の北総線内では130kmになるので、そんなに変わらないだろう
2010年のある時からからは成田空港アクセスをめぐる京成とJRでのサービス合戦が行われそうだ。乗換えなどは少し面倒でも、160kmのスピードとインパクトのある外見がよければ京成の新AE形スカイライナー、都心部へのアクセスがよく、高級な座席に座りたければ、E259系成田エクスプレスと個性あふれる車両による戦いに期待をしたい。またこち亀の実写化で盛り上がる葛飾区を走る二つの新しい顔として地元にもどう溶け込め、荒川や江戸川などを越えるシーンも楽しみだ。
京成電鉄と周辺会社
成田新高速鉄道の新ルートを見る。先日、成田新高速鉄道の新ルートの印旛日本医大〜成田湯川駅〜成田市土屋間を中心に走ってきた。
成田新高速鉄道のルートは、北総線の終点の印旛日本医大〜空港第2ビル間の17
1kmであるが、そのうち、成田市土屋のJR成田線との合流点〜空港第2ビル間は、現在JRが単線で走らせている区間で、もう一本の単線を引くだけなのに対して、それ以外の区間(印旛日本医大〜成田市土屋)は、新たに線路を引くことにした。まずは印旛日本医大〜成田湯川間を見てくる。印旛日本医大駅は、2000年に開通した北総線の駅で、特徴ある駅舎は関東の駅百選にも選ばれた。この駅は京成佐倉駅とのバスが走っている。しかし開通から9年経過するが、のどかな場所だ。印旛日本医大駅周辺は、この地域独特の印旛沼の侵食谷の地形の高い部分にある。また吉高など若干住宅開発が行われている箇所も通過した。しばらくすると、印旛沼の干拓地に突入する。一つ目は印旛水路を越える。ここは鉄橋で越える。こちらは完成していた。そしてしばらくするとこの区間の最大の名所となりそうな印旛沼を越える橋を通る。しかし、ここはまだ未開通のままだ。また、この近くには、北総線と平行して走る国道464号の甚兵衛大橋が印旛沼にかかる。その後も、ずっと印旛沼の干拓地の水田を一気に抜ける。この辺りの風景は日本の農村らしさを感じさせるということで外国人にもアピールができそうだ。成田湯川駅周辺に着く。
ここから印旛日本医大駅までは8
成田湯川駅の手前にはトンネルがある。ここは、JR成田線の交差部にある。
下総松崎駅からも1kmくらい離れている(しかしこの駅へ行くには急坂を越える必要がある)
ここは近くに千葉交通の湯川車庫の近くにある。駅の立地としては成田ニュータウンの北端部にある。この成田ニュータウンは、京成・JR成田駅の西側にあり、ここに郵便局など行政施設が多い。成田湯川駅と土屋交差部分の間は、距離が短いが、この区間は単線で作られる。土屋交差部分からは、JR成田線と並行する形で空港第2ビルへと向かう。成田市土屋の付近は、イオン成田ショッピングセンターを核に国道408号沿いにはまるでロードサイド店舗の見本市の如く、ファミリーレストランや自動車ディーラー、ガソリンスタンドなどがこれでもかというほど立ち並んでいる。状況としては、印旛日本医大〜成田湯川間はあとは、印旛沼の橋がいつできるか、それ以外は大体が高架橋が出来上がっていた。成田湯川駅自体は、まだまだ半分もできてなく、本当にあと1年で開通するかどうか微妙な情勢だ。土屋付近は、同じく高架橋の大半ができていた。
開通時期は、このままだと1年以上あとになるのではないか
新AEが走る姿を見てみたい気がしてきた。個人的な予測であるが、2010年の秋の開通ではないかと思う。
秋の11月くらいに開通させ、年末年始の海外旅行への多客シーズンにあわせるのではないか
その場合、書き入れ時の夏に間に合わないのが残念だが、もしくは夏に間に合わせるために一気に進めるのかもしれないか
京成電鉄と周辺会社
京成スカイライナーの現状と懸念など
E259系の姿を現した事で,こっちの登場はどうだろうかと思っている京成の新AE型スカイライナー
噂では来月甲種回送があるとかないとか
では,京成のスカイライナーの問題点とは何か
をここではまとめた。京成のスカイライナーは上野駅もしくは日暮里駅を発車する。ターミナルの点としては東京駅・品川駅・新宿駅から出る成田エクスプレスに比べれば不利だ。2006年のダイヤ改正以降は船橋にも止めるようになり,日暮里〜空港第2ビル間のノンストップは,下り2本だけになった。成田エクスプレスとの差でよく言われるのが,スカイライナーの運賃で,成田エクスプレスが東京・品川・新宿〜成田空港間が約3000円なのに対して,こちらは上野・日暮里〜成田空港間が2000円で済む。しかし成田高速鉄道の運転開始とともにルートが北総線経由に変わり,北総線の運賃のことなどを考慮すればその額ではなくなる可能性もある。現在 上野〜印旛日本医大間が1070円で,成田空港まで延ばしたとしても運賃が仮に1500円,特急券が仮に1000円とすると2500円程度になるのではないかと推測する。新AE型の製造と引き換えに運賃が高くなる可能性も決して否定できない。成田空港〜日暮里・上野間が約40分なのは,それで魅力的であるが,運賃の差が小さくなって,結局どっこいどっこいになる可能性もある。もうひとつ気になることがある。
それは,京成線の上野〜高砂間の地上設備の弱さといえよう
上野〜高砂間は,昭和初期に引かれた線路なのでカーブが多く,そこまで高速運転ができない。日暮里〜高砂間は,途中1駅停車の特急で約12分,途中に止まらないスカイライナーでさえも10分程度かかる。それだけでない。高砂駅の東側の北総線には,シェルターがあり,ここも高速運転ができない可能性がある。
結局まともに飛ばせるのは江戸川を越えてからになるのではないか
あとはせっかく停車させた京成船橋駅の利用をどう取り込むかというのも課題だ。実際に船橋辺りは,成田空港から約40kmという地理的優位にもかかわらず,鉄道での成田空港アクセスが比較的不便だからだ。(※2)それが功を奏して,船橋と成田空港の利用が結構多い。
もうひとつ,京成船橋駅について言えば,なぜホーム上でしかスカイライナーの特急券が買えないのか
改札外からも買えるようにしてもよいのではないか
そもそも京成の駅は,両端の駅以外では,特急券を改札の外で販売していない事もある。これはモーニングライナー・イブニングライナーも同じだ。せっかく獲得した新規需要を逃さないためにも,上野〜船橋〜成田空港間の有料特急列車も必要ではないかと思う。この列車は1年前くらいにも書いたが,途中,佐倉辺りに停車させてもよいような気もする。新AE型の登場は,京成の輸送アクセスを大きく変える可能性もあるが,運賃の値上げや高速運転の懸念があるからこそ「乗ってみたくなる車両」というのがこの新AE型に求められているコンセプトなのかもしれない。これまでの京成のスカイライナーは,例えば小田急ロマンスカーや東武のスペーシアなどと違って結構地味だった感じすらある。西武のレッドアローとはその点で似ていたかもしれない。今からそれは楽しみであるが,京成側もどのような問題点があるかをまとめ,今後の新AE型の導入を期待したいものだ。※1 JRも特急あずさ・かいじなどに使っているE257系の導入時に,指定席数の増加で実質の値上げを行ったこともある。※2 船橋〜成田空港は無料列車での成田空港輸送は,京成の特急か一時間おきのJRのエアポート成田かのいずれかになる。成田エクスプレスにも飛ばされるので,あるブログを見ていたら,ついに成田エクスプレスの後継車両E259系がついに東急車輛から姿を現したようだ。同時に総武線での試運転をしたそうだ。このE259系は,今秋から成田エクスプレスに投入する新型車両で,253系を置き換える予定だ。このE259系は,京成線の新AE型スカイライナーに対抗する形で導入する新型車両だ。6月に横須賀で展示をやるので,連休明けに登場するかと思ったら,予想よりも早かった。E259系は,先頭車両は特急スーパーあずさに使用しているE351系などと同様に運転台を高い位置に上げ,先頭車両には大きな「N'EX」という字が書いてある。側面は,カラーリングなどを含めて,253系とよく似ている。内装はまだわからないが,まず先手を打って成田エクスプレスの新車が姿を現した。さて,京成の新AE型スカイライナーは,来月いよいよ甲種回送の予定があるそうだが,どんな姿で現すのか,とても楽しみだ。このE259系の成田エクスプレスは,全て6両固定編成で作られるそうだ。成田エクスプレスは,新宿発の列車は列車によれば,大宮や中央線の高尾まで乗り入れる。横浜発は,大半が大船まで行く。また,東北・上越新幹線方面は東京駅,東海道新幹線方面は東京または品川で乗り換えることで,東日本地区のほぼ全地域をフォローしている点がある。
京成のスカイライナーとの関係は棲み分けだろう
ただ,スカイライナーは,成田エクスプレスがみどりの窓口を通じて,地方でも買う事ができるのに対して,発券場所が少ないので,この点で不利だ。あらかわ交通ノートでは,年間企画として京成の新AE型スカイライナーを中心を,E259系・リムジンバスを含めた成田空港アクセスの話題などを今年いっぱい,もしくは成田新高速鉄道の開通まで行う予定だ。
京成電鉄と周辺会社
2009年の鉄道展望の注目は・・・
今年2009年の鉄道展望のうち、関東圏での最大の見所は、京成の新スカイライナー新AE型とJRの成田エクスプレスのE259系という新型車両が競って登場することだろう
京成の新AE型は、来年くらいの成田新高速鉄道(これまでは北総線成田空港延伸と表記したが、今後はこの表記に改める予定)の開通に伴う時速160km運転のスカイライナーとしてデビューをする予定だ。デザインは山本寛斎さんのもので、これまでにない凛などをイメージするそうだ。
車内の内装もどうなるか
どうやら第1編成は日本車輌の方で製造するらしく、今年の夏くらいにはいよいよ姿を現すそうだ。この車両が作者のおなじみの葛飾区内の場所や荒川や江戸川を越えるのは今からでもとても楽しみだ。
これに伴い、19年間京成の空港アクセスの顔のAE100形はどうなるのだろうか
なんか廃車にしてしまうのはとてももったいない。このAE100形は作者にとれば、長いこと京成を代表する車両として見てきた。とても楽しみな反面、この活躍が見られなくなるのは残念だ。
新AE型は、高砂〜成田空港間の京成線内も走るのだろうか
それがある面注目だ。
このあらかわ交通ノートでも新AE型の話題は次々と取り上げていく予定なのでお楽しみに
JRのE259系はその新AE型京成スカイライナーに対抗するようにデビューをするもので、外見がJR北海道の特急スーパーカムイなどに使っている789系のように運転台を高くしている。カラーリングは253系同様の成田エクスプレスのカラーリングを引き継いでいる。6両の固定編成が製造され、これまで3両で走っていた列車の輸送力の増強も行われるそうだ。253系は、特に落ち着いた配色がとても魅力で、ダークな感じがする車両であるが、259系ではそのイメージを引き継ぐか、新しいイメージなるかその点でも注目だ。京成のスカイライナーもJRの成田エクスプレスも作者が小学生くらいのときから今日まで見慣れた車両で、いずれも当たり前のように京成線や総武線を走っている車両だ。今の車両がなくなってしまうのは残念だが、新しい世代の車両にはこれまでにもない車両を楽しみにしていきたい。今年は関東地方では新線開業がなく、鉄道的には車両などで注目を浴びる年になりそうだ。東海道山陽新幹線の500系とN700系の行方、山形新幹線の新型車両などにも言える。それだけでない、東北新幹線の青森市延伸に向けた最高速度300km以上を出す試作車両、山陽新幹線・九州新幹線相互直通車両など今年は新幹線に注目の年になりそうだ。路線は関西などに目を向けると3月には阪神なんば線の開通で阪神線と近鉄奈良線が相互直通運転を行う。こちらも時間があれば訪問しに行く予定だ。
京急の羽田空港乗り入れの10年
先日は羽田空港と成田空港を京急・浅草線・京成線経由で結ぶエアポート快特の話題を主に京成からの視点を中心に取り上げたが,次の話題はこの10年で羽田空港に京急が乗り入れてもたらしたものなどを考えたい。京急の羽田空港への延伸は,京急蒲田からの空港線を延伸することだった。そこには名ばかりの羽田空港駅があり,とても羽田空港アクセスを担っているとは思えない駅だった。1993年に羽田空港が沖合移転をすると羽田空港アクセスを充実させていくために,1998年に京急の羽田空港駅が完成した。これまで羽田空港へのアクセスは,浜松町駅からの東京モノレールがメインだったが,京急の羽田空港への乗り入れによって,羽田空港への交通アクセスは大きく変わった。羽田空港への開通は,京急が大きく名を広める契機になったのではないかと思う。京急は,これまでは東京と三浦半島を結ぶ鉄道路線,高速運転の快速特急などのイメージもあったが,むしろ沿線通過地の大田区や横浜市,川崎市の工業地帯の印象が強く,野暮ったいというか垢抜けないイメージがあった。箱根などへのロマンスカーの走る小田急,田園調布・自由が丘・駒沢などの高級住宅地を走り,文化なども創造している東急,今年見事野球の日本シリーズに優勝した西武ライオンズを持つ西武などに比べれば,印象が薄い点があった。
その為,京急は羽田空港の開通以降,空港への乗り入れを大きく押し出したのではないか
その代表例が長井秀和らを起用したコマーシャルやくるりの赤い電車という曲,地方都市でのCMによる京急のPRにあった。
地方都市の人が羽田に着き,東京に出て初めて乗るのが京急というのもあって,京急の印象を高めていったのだろう
空港アクセスに関しては,京急は品川駅を起点にしていることから品川駅へアクセスしやすい山手線の池袋・新宿・渋谷などの西側地区や横須賀線・総武線の沿線から羽田空港へのアクセスも大きく改善した。京急は浅草線への乗り入れにより,浅草や日本橋など都心部や線路でつながっている京成線沿線などからも羽田空港を近づけたといえる。意外なところでは,東武伊勢崎線で,半蔵門線に乗り入れたことによって,押上駅で浅草線と接続し,押上から浅草線の羽田空港行きに乗れば,乗換えがわずかで羽田空港へいけるようになった。それだけでなく,京急は横浜駅を通っていることから横浜駅から羽田空港への直通列車も走らせるようにした。それに伴い京急蒲田駅を改良した。つまり,京急の羽田空港への乗り入れは京急のイメージを一変させる一大契機になったのだ。確かに2000系や2100系の快特の高速運転も面白いし,魅力がある。しかし,これが全体的に京急をアピールするには言い難かったかもしれない。京急は羽田空港乗り入れによって,別の会社のようになってしまったようだ。来年には羽田空港の新しい駅も完成する予定だ。
今後も京急が羽田空港へのアクセスは中核になるだろう
次の戦略にも期待したい。
京成電鉄と周辺会社
羽田・成田空港直通鉄道運転検討か
10日の東京新聞などに成田空港と羽田空港の鉄道の高速化の記事があった。これは,成田〜羽田間を現在は京成・浅草線・京急の3社が線路がつながり,京成線の快速などがこの区間を走っているが,今は1時間46分かかる。今後も空港乗り継ぎ客の利便性などを上げるために,行われる。国土交通省が検討しているルートは,近年開通予定の北総線の成田空港延伸・高速化を生かし,北総線〜京成線〜浅草線〜京急をつなぐルートで,浅草線内には追い越し線を用意し,アクセス時間を1時間5分くらいにさせていくそうだ。成田高速鉄道はすなわち北総線(高砂〜成田空港間)で,北総線には2年後から新AE型によるスカイライナーが走る。これによって,日暮里と成田空港間を40分以内で走る。この新AEによるスカイライナーは,青戸からは日暮里・上野へ向かい,浅草線方面へはむかわない。青戸から押上・浅草線方面へ流す事によって,利便性を高める方向だ。浅草線内は,どこかに追い越し線を作る予定だ。どこかはわからないが,蔵前辺りが有力になっている。その他既存線路も改良する予定だ。個人的な予想では,京成押上線の完全高架化ではないかと思われる。現在,京成押上線は,墨田区内の曳舟駅周辺と荒川をはさみ,葛飾区内の立石駅付近で高架工事を行っている。この場合,現在の最高速度85kmからの大きなスピードアップも可能だ。
いきなり高速化もいいが,羽田空港と成田空港を直結するのであれば,まず先にAE100型でもいいから一応有料特急で直行列車を走らせるべきではないか
小田急のMSEが千代田線に乗り入れる事ができたように,特急車両を地下鉄に乗り入れるような改造を行ってもよいのではないか
ただ,この場合は,京成・都営・京急にまたがるため会社間の協議の難しさがあるのではないか
例えば,汚物の処理やダイヤ混乱時の処理などがある。羽田と成田の列車の乗り入れは,いろいろな点で大きな壁が立ちはだかる。
都営としても,空港利用者を取るか,それとも通勤利用の足を重視するかに迫られているだろう
京成電鉄と周辺会社
輝きながら・・・30周年を迎えたスカイライナー
本日,成田空港の開港から30周年を迎えた。すなわち京成線の特急スカイライナーがデビューして明日で30周年を迎える。
今日はスカイライナー30周年記念企画として,スカイライナーの現状と今後などを2回に渡るショートスペシャルで紹介しよう
京成のスカイライナーといえば,1972年にデビューしたAE型のスカイライナーが京成初の本格有料特急列車として名高い。しかし,成田空港の開港の遅れや過激派による焼き討ちなど不運が続き,1978年やっと空港の開港,そしてスカイライナーの運転が始まった。当初のスカイライナーの塗装は,茶色と白の渋い色合いだった。しかし,1983年頃から青と赤の塗装に変更され,1984年には全てのスカイライナーがこの塗装に代わった。スカイライナーといえば,忘れてはならないのが成田空港駅の位置で,開講当初,成田空港駅は,現在の東成田駅で,空港ターミナルからは南に1km離れた場所だった。空港へは,この東成田駅でバスでの移動を余儀なくされた。
はっきり言って,この当時は海外が今よりも身近でない時代だったといえよう
1980年代後半の円高などによる海外旅行が更に身近になったことで,利用者を増やしていった。それを鑑みて,1988年,現在は都知事で,当時の運輸大臣の石原慎太郎氏が,成田空港へのアクセスの向上が提案し,京成・JRともに成田空港への直下の乗り入れ工事を行うに至った。そして1991年3月19日,京成・JRが成田空港へのターミナルの線路が開通し,JRは成田エクスプレス,京成は悲願のスカイライナーの成田空港ターミナルへの乗り入れを開始した。このスカイライナーの乗り入れにあたり,1990年にはAE100形がデビューし,2代目スカイライナーとして,今日までの18年間,定着している。4月9日,2010年からの北総線成田空港延伸による新たに最高速度160kmの運転をする新スカイライナー・新AE型の製造計画を発表,山本寛斎氏のデザインによる画期的なものになりそうだ。作者は,まだ1度しか成田空港から海外へ行った事がない。しかし,見学であれば何度も行っている。この成田空港は,海外からも大型の飛行機が着く空港で,外国の他の空港とは全く違う。開運号から始まるスカイライナーを含めた京成の有料の特急は,京成が小田急や西武などのように決定的な観光地を抱えないので,観光や通勤よりも時代の流れに左右されやすい。スカイライナー以前の京成の有料特急の開運号は,成田山への参詣目的で走らせ,参詣が時代によって,以前よりも下火になり,車両も簡素になり,一時のような輝きを失った。しかし,成田空港の建設が決まり,京成もこれまでにはない専用の特急列車を用意し,難産の末,スカイライナーを走らせた。海外旅行がより一般化することによって,スカイライナーは利用が次々増やし,定着していき,今に至っている。1978年の開港から93年まで走っていた旧AE型は,京成の初めての本格的な特急列車で,多くの利用者に愛されていた。残念ながら旧AE型には乗車した事がなかったが,特急としてのオーラとインパクトは,小さい頃の作者にとって鉄道の夢を与える列車として,大きな影響を与えた。茶色の初代塗装のスカイライナーは小さい時にかすかに覚えているくらいで,あまり認識していなかった。青と赤のスカイライナーは,ちょうどまともに京成を認識しだした頃だったので,スカイライナーといえばこの色だった。あれから20余年,再来年には紺色と白の新AE型の新スカイライナーが走る。京成の有料特急史を塗り替えるこの新AE型には,今からでも大きく期待をしたい。
中央線に空港アクセス列車運転
今日,中野駅で見たポスターでは,ゴールデンウィークに入る4月25・26・27日の3日間に八王子発成田空港行きの特急列車が走るそうだ。八王子を5時3分に出発し,立川・国分寺・三鷹・吉祥寺・中野・新宿・秋葉原に停車し,空港第2ビル駅や成田空港を目指す列車で,車両は特急あずさに使われるE257系が使用される。
現在,中央線は早朝深夜に成田エクスプレスが1往復高尾まで運転しているが,多客期を見込み増発をするのではないか
それに成田エクスプレスは,新宿から品川駅や東京駅を通り,遠回りで成田空港へと向かうが,ウィングエクスプレスは,新宿から秋葉原を通り,成田空港まで最短ルートを取る事になる。時間が早朝で,特に昼間に多い欧米行きや夕方に多いハワイなどへ向かう便などに対応できていないが,これは少し仕方ないかもしれない。鉄道のダイヤ密度の濃い総武線や中央線を通過するのだからこういう時間しか走らせられなかったのかもしれない。
最近のエアポート常磐の運転などに代表されるように,最近のJRは将来の北総線成田空港延伸・高速化に伴う京成スカイライナーの高速化を怯えてか
多方面から成田空港への列車を走らせる傾向にある。来年のE259系導入時に,成田エクスプレスの運転区間を拡大する為の,試験ではないかとも推測する。中央線沿線では,特急あずさやかいじなどの長野・山梨への特急列車よりも成田エクスプレスの特急券の方が売れるので,沿線からの成田空港アクセスへの需要は多い。中央線の今後を占う上でも,期待をしたい。特急あずさに使っているE257系が成田空港へ乗り入れるのもはじめてだ。普段は顔を合わせる事がない京成スカイライナーとの顔合わせも期待したい。
2010年の成田アクセス・成田エクスプレスに新車導入へ
昨日のプレスリリースで,2009年秋に成田エクスプレスに新型車両のE259系が投入される事が決まった。
成田エクスプレスは,新宿・横浜(大船)〜成田空港間を結ぶ特急列車で,1991年の成田空港ターミナル乗り入れ後は,JRの看板列車として,我らが
京成スカイライナーと切磋琢磨してきた。この際にデビューしたのは253系車両で,赤と黒のカラーリングでインパクトを見せていた。身近で見えるのは,京成のスカイライナーでありながらも,NEXのカラーリングやデザインには憧れを感じていた。それを見に,自宅からも離れていない総武線荒川鉄橋や江戸川鉄橋,小岩駅などに自転車で足を運ぶようになった。我が京成も1990年にAE100系のスカイライナーを投入し,1991年の成田空港ターミナル乗り入れに合わせていった。成田エクスプレスが,新車を入れた背景としては,2010年の北総線成田空港延伸がある。この北総線成田延伸後は,スカイライナーは上野〜成田空港間を約40分で走り,これまでよりも約10分短縮する。それと同時に京成は新スカイライナー用として,新型車両を導入する予定だ。(8両8編成の64両,前面は流線型のデザインを検討中)その前に新車を入れることによって,京成・北総に先手を打つべく,新車を導入して,イメージアップなどを図るのではないかと思う。
成田エクスプレスの優位な所は,発着点を新宿・横浜(大船)・大宮などと多岐にわたり,JRのネットワークを生かしているところにあるだろう
2002年のサッカーワールドカップ時は,開催会場のある新潟〜成田空港の列車も走り,最近では大船発着を小田原まで延ばした事もあった。しかしながら,リクライニングしない座席や乗り心地などで少し劣る事がある。
その中で決定的になったのが,老朽化が進んでいる事だろう
その一例として,以下のことだ。小岩駅の近辺にいた時に,総武線の快速の線路をE217系やE257系などが通過するときはあまり大きな音を立てないが,この車両が通過すると結構大きな音を立て,これらの車両に比べると結構老朽化が進んでいるなと感じたからだ。いくら17年しか経過していないと言えども,これでは鮮度が少し落ちているような気もしてならない。2010年,成田空港へのアクセスは新局面を迎える。この看板車両としてE259系新成田エクスプレスと新スカイライナーによる新たな切磋琢磨を期待したい。ちなみに空港アクセスは速さではなく,機動性を重視した方がよいので,互いの良さなどを生かして戦うべきではないかと思う。
たびさき日誌
仙台空港線とE721系に乗車する。只見線で会津若松に到着後は,郡山へ向かう。駅前の銭湯で入湯し,しばらく滞在する。会津若松からは719系に乗車する。この719系は,今年から455系に代わって磐越西線の主役となっている。会津盆地から磐梯山麓,猪苗代湖の風景を眺めたかったが,夜なので全く見えなかった。郡山で一夜を過ごす。郡山からは,北へ向かう。目的は,名取〜仙台空港間に今年開通した仙台空港アクセス線だ。郡山から福島まで乗車したのが,E721系という今年JR東日本の宮城県・福島県の区間を中心に運転を開始した新型車両だ。
羽田空港と郊外を結ぶバス
昨日の羽田空港の見学記で、後の方で羽田空港と各地を結ぶバス路線の設定が地域にとって身近な高速バスという内容の書き込みがあった。しかし、一方で苦戦しているバス路線もある。その路線は、中野駅と羽田空港を結ぶ路線で、一部の路線は中野駅を経由し、練馬駅へと行く。今日、中野を徘徊していた所、中野駅前でリムジンバスのスタッフがティッシュを配っていた。どうやらケイビーバスが撤退し、明日からリムジンバスが単独で運転するとの事だ。この路線は、2002年から運転を開始し、中野から羽田空港まで1200円かかる。以前は京王もやっていたが、いつの間にか撤退した。はっきり言うが、この路線は1200円、例えリクライニングシートのバスといえども、この値段では利用者が少ないのもわかる。
実際に中野から羽田空港へは、品川回り京急が610円、浜松町回りモノレールが680円
値段が2倍近い。更に、首都高までの入口が大して近くなく、4号線の新宿〜三宅坂間は渋滞が激しい。その為、バスはかなり不利だ。その為、中野発は渋滞のまったくない朝以外はほぼ撤退、一方の中野行きが残存したのも、例え短区間でも乗換えを嫌う利用客やお土産を抱えた客など一定の需要があると思われるので本数は減らさなかった。この中野と羽田の路線は、短区間であるが、高速バスの長所だけを生かせる時間帯だけになったようにも見える。ちなみに私はこの路線の利用経験はないが中野と羽田の発着は確かめたことはある。その一方で、羽田空港から葛西を経由し、小岩や亀有を結ぶ路線は、利用者が多く、何度も増便を行った。この路線の場合、首都高湾岸線のお陰で葛西と羽田が比較的近く、乗り換えのある鉄道よりも格段に便利なことや葛西からの環七通りが、比較的渋滞が少ないこともある。その結果として葛西だけでなく、一之江や小岩などとも近いので、湾岸線の高速の恩恵を広範に受けている。しかも羽田から葛西・一之江・小岩まで1000円と中野線よりも安い。その為、この路線はコンスタントに利用者がいる。特にこの路線は、江戸川区が羽田への利便性を求めて答案したそうだが、この路線の思わぬヒットで、総武線や東西線の東側の郊外住宅地から羽田への路線も何本も開通させた。私も小岩線は何回か乗った。この羽田空港と郊外住宅地を結ぶ路線のヒットの秘訣は、郊外住宅地だけでなく、高速道路網などにも左右される点がある。同じ中央自動車道沿線でも、多摩センターや立川への路線の利用者が多いのは、乗換えがないだけでなく、高速道路の走行距離が長いので、渋滞しても軽微な傷くらいで済むこともある。しかし、時間が読めなくなることもあるので、甘く見るのは禁物だ。
今後羽田空港への高速バスを運転させるに当たって、重要なのは宣伝だけでなく、道路環境・交通事情などに左右させて、的確かどうかを考えて運転させるべきではないか
今日は午後久々に羽田空港へ行った。羽田空港は、飛行機に搭乗することの少ない割には見学数が多い。なぜならば、羽田空港は日本や東京の交通の縮図的な点があるからだ。今日は浜松町から東京モノレールでの羽田入りとなる。東京モノレールは最近では、JRの事実上の子会社の影響からかSuicaが使用できたり、ホリデーパスでも利用可能になるなどJRとの連携を強めている。
東京モノレールに乗って気づいたこと
建設から40年以上経っているので、橋脚の揺れが激しい。その為、車両を新しくしても乗り心地の点で、少しマイナスかもしれない。特に軌道交通の場合は、鉄道と違い、車両の上部よりも軌道の下部の方が乗り心地に響くのでその状況は顕著だ。しかし、海岸沿いの倉庫街や競馬場、団地などさまざまな風景が見られることや航空機との並行シーン、そして迫力ある運河越えがあるので、特に水のある風景好きにはたまらない。開放感がある。
羽田空港第1ターミナルに到着
1昨年12月の第二ターミナル完成後は、JALとスカイマークエアラインズと少し前お騒がせさせた会社
(失礼)と今年福岡県北九州と羽田を就航したスターフライヤーの3社がこのターミナルから発着する。ターミナル分散の影響から以前に比べて、人がまばらだ。
利用の多くない土曜の夕方だからそうなのかもしれないが、数週間後に夏休みになったら、どれだけの利用客が増えるのか、特に子供連れが多いと騒がしさが倍増する・・・
今日の目的はスターフライヤーだ。第1を選んだのはこの目的もある。まだこの航空機を見ていないので、今日は見学デッキから眺めた。17:25北九州行きの飛行機がターミナルビルから滑走路へ向かい、17:38くらいに第1滑走路を飛び立った。それにしても羽田空港は相変わらずの超過密空港だ。東へ西へ、数分間隔で飛び立つ。または到着する。JALもANAも行き先にかかわらず機体塗装を統一しているので、どこへ行くかわからないが、その中でも全身黒塗りのスターフライヤーはスカイネットアジア(東京〜宮崎・長崎など九州方面に就航)などと同様で中型機で、なおかつ塗装が個性的なので、余計に目立つ。JALの飛行機には、サッカー日本代表の中村俊輔選手が描かれたものもある。サッカー日本代表はワールドカップでは非常に残念な結果だったが、ワールドカップの記念として、この飛行機は時代にあったものなので、ここで掲載した。
開幕前は、もっと盛り上がっただろうね(笑)
第1ターミナルのテナントは、第2が洗練された高級志向が多いのに対して、第1は、高級さを出しつつも庶民的なカレーやスパゲティの店も多く、気軽に入れる。中には当地限定の東京ばななのチョコレート味やラムレーズン入りなどがある。そう、羽田空港は普段はお土産として購入するような商品でも、限定品などもあるので、東京の人でも普段のものに飽きたら、気軽に買いに行ける。羽田空港の魅力は、豊富なお菓子のテーマパークであることを忘れてはならない。到着階にあるバスターミナルは、首都圏各地へのバスが多く出発する。これは首都高速道路のネットワークの賜物とも言える。その中でも、とりわけベッドタウンへの路線が人気を集めている。その例として、藤沢や本厚木、町田、多摩センター、川越、小岩・葛西などの路線が人気を集めている。これらの駅へは、鉄道・軌道交通を使った場合、乗換えが多いので、いろいろ面倒だ。バスの利用価値はきわめて高い。ベットタウンと羽田空港への高速バスはまさに身近な高速バスといっても過言ではない。
さて、その帰り
京急羽田空港駅から品川方面へ戻る。来たのは、快特宗吾参道行きだった。京成線の列車でも宗吾参道行きは、朝夜にあるだけで、本数が多くはないが、まさか羽田空港で宗吾参道行きに遭遇するとは思わなかった。噂のくるりの「赤い電車」の接近メロディを聞いた。
赤い電車のメロディで来たのが京成の電車だったのは何とも・・・(3700形の最終編成)
京成車両の快特に乗る。ダイヤ上、ノロノロにならざるを得ないところもあったが、京成車両の快特は京成では味わえない独特の違和感があった。私は品川で降り、山手線に乗り換えて新宿へと向かったが、この電車は京成線内は快速として運転される。混雑する山手線に向かうのは、確かに辛いが、品川から乗る場合着席できる可能性が高いのが幸いだ。スカイマークエアラインズの相次ぐ不祥事から考えた。スカイマークエアラインズが相次ぐ不祥事で、新千歳空港と羽田空港を結ぶ飛行機の認可を条件付で認められそうだ。スカイマークエアラインズについては、廉価な料金を売り物にしており、特に東京〜福岡などの航空路線では、大手各社に価格競争などを引き起こし、空の競争を活性化させた立役社としても知られる。東京福岡の後は、大阪伊丹〜新千歳や東京〜鹿児島・徳島などの路線に参入し、最近では神戸〜東京などに参入している。そのスカイマークの相次ぐ不祥事は、この国の規制緩和や新規参入の難しさを表しているようだ。規制緩和などは、見かけ上のサービスはよくなるかもしれない。しかし、最低限の整備などを整えた上で、運行はして欲しいと思う。これは航空運行に対する最低条件とも言える。飛行機もそうだが、交通機関に最も重要なことは、安全運行だ。その上で、料金などを考えるべきではないかとも思う。また、新規参入しては撤退しての姿勢(最近、徳島と鹿児島線が撤退した)は、地方路線であったので、採算性がとりにくい路線への参入の難しさなどがあるからかもしれない。地方航路の難しさがここにあるのかもしれない。
増してや新規数年の会社では、難があるのだろう
それを考えれば、スカイネットアジア(東京〜宮崎・長崎・熊本で運行)航空などはどうなるのだろうかと思うが、こちらはスカイマークのような廉価性で売るのではなく、地場制、地域性、特に激安を考えていない。しかし、整備については大手に比べてどうなっているのかも明らかになっていない。こっちのほうが怖い。
今後、航空サービスを進めていくには安全性などもしっかり考えていくべきではないだろうか
新北九州空港と北九州方面へのアクセス作戦
16日、北九州市の周防灘沖に新北九州空港が開港した。従来の北九州空港は、天候悪化や短い滑走路などから欠航率が高く使い勝手の悪い空港だった。その為、北九州市をはじめ、下関市、行橋市など近辺市から飛行機利用の際には、福岡空港利用が多かったという。新空港は滑走路2500mで、羽田空港との間に、1日12往復のスターフライヤーなどの航空会社が就航する。このスターフライヤーの航空機は、エアバスであるものの、JR九州の特急かもめ・ソニックで使用される885系同様に革張りの座席を売り物としている。サービスの是非はともかく、スカイマークエアラインズの整備不良問題が発覚したので、低価格よりも安定飛行などを目指して欲しい。それ以外には、羽田との間ではJALも機材を大型化して上で、5本の就航数を持っている。東京以外では、那覇・名古屋小牧空港への便も就航する。北九州空港は、高頻度で運行される福岡空港の混雑緩和を狙う以外にも、九州特有の事情すなわちアジアとの就航便によって2つの空港が共存できる可能性がある。しかし、アクセス面では、圧倒的に福岡空港の方が便利で、北九州空港は、軌道系交通ではアクセスが難しいのがネックになっている。その為、北九州市内でも八幡西区の黒崎や折尾などでは北九州空港よりも福岡空港のほうが便利な地域も依然として出るかもしれない。(実際このような調査結果も北九州市の産業研究所の結果より出ている)しかし、100万人以上の人口を持ちながらも、空港を他地域に依存していたこの地域では、空路がどのように生かされるかが焦点になっている。対抗する山陽新幹線側も、東京〜博多間ののぞみを1時間2本にするなどして新北九州空港に対抗するが、実際には、名古屋や京都から博多への乗車機会の拡大のために、今回ののぞみの増発へと至ったのではないかとも考えられるが、東京から見れば、90%が飛行機で向かう福岡県へのアクセス改善というは少しいいがたく、むしろ東京から山口宇部空港への対策とも見受けられる。山口県方面へは、これまで広島などと比べて地味な存在であったが、この区間も航空が優位になっている。
今回の改正では、山口方面からの奪取が一つの目的になるのではないか
実際に新山口駅に停車するのぞみが増発したのが何よりの証拠になるのではないか
政令市もなく、都市が分散している同県であるが、小郡を新山口に改名し(これは山口県小郡町が山口市と合併した影響もある)、県の中心性を持たせることによって、航空機から一人でも客を奪う策が整ったのではないかと考える。新北九州に関しては、これまでの客を同引き止めるかが、ポイントになる。
神戸空港の開港など
昨日、神戸空港マリンエアが開港した。近畿圏では、伊丹・関西に続く3つ目の空港でもある。当空港では、3100億円の費用をかけ、1日27本の飛行機が東京や熊本、札幌などに飛ぶ。この神戸空港は、第三種の市営空港で、2500mの滑走路が神戸市の埋立地・ポートアイランドに位置する。ポートアイランドは、70年代の宮崎辰雄市政に行われた「海へ、山へ」で知られる公共デベロッパー政策の最も有名なものである。丘陵地に団地を作る代わりにそこの土砂を使用して、神戸のポートアイランドを建設した。神戸空港は、近距離内に3つの空港が位置し、特に関空とは航空進路が重複することで、低空飛行を余儀なくされることや3つの空港をどのように使用するかという点で問題を多く抱えている。これは、国際空港建設を諦め切れなかった神戸市民が国際空港の関空が泉佐野に建設が決定した際に、建設を決めたもので、市民に振り回された点がある。これは、「建設至上主義で政策不在」の国内の航空行政をあらわしているように見える。
日本の航空行政は三種に分かれている空港の種別によって、権限が国・都道府県・市町村に分かれているので、序列意識や縄張り意識など行政の悪弊がそのまま現れているので、これも問題であろう
私は、公共事業などによる社会資本の整備には、条件付で賛成する。建設しても良いが、地域に負担をかけないような創意工夫を行うべきではないかと考える。神戸空港の場合は、風当たりが強いのは、例の風潮が市民に見抜かれたためではないかと思われる。また、神戸市の公共デベロッパー型都市経営もバブル期の80年代までは成功していた点があるが、90年代には矛盾が生じ、阪神大震災で破綻した。神戸空港の開港は、伊丹の廃港などが条件とされた。しかし、伊丹は依然として残り、大阪の空港の中核をなしている。個人的には、両空港を生かすには、伊丹は東日本、神戸は西日本、関空は国際線と国内線の乗り継ぎ空港とする。東京方面は、両方とも乗り入れるが、比率を決めたほうが良いのではないかと思う。その点で、ANAやJALの行っているマルチターミナル制度は、導入して正解ではないかと思う。一方、東京方面の交通機関として迎え撃つ、東海道新幹線は、神戸への運転本数(1時間4本)やエクスプレスカードの利用拡充、神戸空港の利用圏に当たる姫路方面からの利便性向上など対抗策を打っている。ちなみに姫路方面は、多くの利用客が新幹線を選び、空港はあまり高く評価されていない。神戸空港は、作ってしまったのだからどう生かすかに全てがかかっている。上手く生かすには、航空政策の転換しかない。これまでの建設至上主義・政策不在の中で行った場合は、負債だけが多く残り、将来に対する希望が見られなくなる。空港行政こそが、現在の日本の行政の実態を表しているにも見える。空港のほうも、民営化し、民間の知恵が働くような政策を行って欲しい。
あらかわ交通ノート
このブログは、主に自分の訪れた場所にて感じたことや京成電鉄など東京周辺の鉄道会社の情報や道路やバス、地理の話などさまざまな情報を発信をしていきます。ジャンルは多彩かもしれませんが、いろいろな事を伝えていければ幸いです。
京成電鉄と周辺会社
アクセス特急に3700形充当と平日ダイヤの珍列車
13日、京成線・北総線・成田スカイアクセスを走るアクセス特急の一部の運用に3700形が充当された。3700形によるアクセス特急の充当は2週間前に一度あったが、この運用は2回目になる。アクセス特急を表示をする3700形はこれまで見慣れた車両であるが、新鮮に見える。3700形のアクセス特急は、オレンジ色の表示に飛行機マークが書かれている。これは浅草線の通過表示を表すものかもしれない。
それ以外にこの時間に青砥駅に来た車両
平日の昼間なので、改正後の様子もうかがうことができた。
京急車両の快速西馬込行き
ダイヤ改正後は、快速に京急の車両が入ることがなくなり、あれ
と思ったが、この列車は時刻表を調べると高砂始発で、高砂で高砂止まりの快速と車両交換をして、高砂〜西馬込間は京急の車両にて運転がされる。京急車両の西馬込行きは、平日・土休日とも数本あり、土休日にはアクセス特急西馬込行きにも使われる。快速西馬込行きの向かいには、4両編成の各駅停車上野行きもいる。4両編成の各駅停車は、平日の昼間に上野〜津田沼間に数本存在している。4両編成だけで特集記事を組みたいが、金町線・千葉線以外でも4両が見られるのは貴重なものだ。これは青砥〜お花茶屋間の水戸街道(国道6号)をまたぐオーバーパスでの写真だ。
通過をしているのは3050形であるが、写真の左側に注目
京成線という看板の左側に白く紙で覆われた個所がある。ここには以前はAE100形のスカイライナーの絵が描かれていたが、シティライナーとなり、見かける本数が少なくなった今、AE100形そのものが覆われてしまった。アクセス特急の速報で、13日の夜にアップをしましたが、すぐに消してしまい、新着チェッカーなどをご利用されている方等に迷惑をかけてしまい失礼しました。
京成電鉄と周辺会社
映画製作の決まったこち亀のラッピング電車とバス
2011年夏にこち亀こと「こちら葛飾区亀有公園前派出所」が香取慎吾の主演で映画化されることが決まった。香取慎吾の主演のこち亀といえば、昨夏にTBSで実写版が放送されたのが記憶に新しい。このこち亀の実写版の映画が作られることになったのだ。それを記念して、京成線のこち亀のラッピングの3300形と京成バスを取り上げたい。この記事は8月11日分を改修をする形で、再編をしたので、コメントは13日よりも前にいただいたものがあります。まずはこち亀のラッピングトレインは、7月5日の金町線の高砂〜金町間の運転に分断後に、男はつらいよの寅さんトレインとともに京成の3300形にラッピングをした車両だ。寅さんラッピングであれば、既に取り上げている(7月10日分・京成金町線のリスタートwith寅さんラッピングトレイン)が、こち亀ラッピング列車はまだ取り上げていない。ちょうどいい機会なので、取り上げる。表紙で飾ったのは、青戸駅とユアエルム青戸店を扉絵で描いたものだ。こち亀では扉絵に東京都内や葛飾区内の各名所を書くこともある。このこち亀ラッピングトレインでは、このような都内や葛飾区内の名所を秋本治先生の絵で描いている。この3枚は、携帯電話から取った画像で、少し小さなサイズになってしまうが、3枚ともこち亀のキャラクターが「おいでよ。
葛飾」と言っているもので、左から両津勘吉、中川圭一、磯鷲早矢だったかな
のキャラクターが言っている。上には、上述の葛飾区内の扉絵が描かれている。
京成はこち亀のスタンプラリーは実施をしたことがあるが、ラッピング列車は初めてだろう
時間の関係で撮れたのはわずかだけだったが、いろいろな絵柄があるので見ていて飽きない。この列車は2011年3月までの運転であるそうだが、こち亀の映画の上映時まで走ってほしいのは言うまでもない。葛飾区を代表する鉄道が京成電鉄なので、やはりこち亀は京成には欠かすことができない。金町線は、このこち亀と寅さんで走れば、理想的であるが、日によれば3300形の赤電・青電・ファイアーオレンジのリバイバル3色が走ることもある。このこち亀ラッピングトレインが金町線を離れ、千葉線や千原線、本線で見ることもあり得る。まさに葛飾区の広報列車が都内の他の場所や千葉へと出張をするようだ。こち亀の映画は、フジテレビでアニメが放送をされていた時代は、2本の作品が上映された。そのうち1本は、葛飾区民試写会で見に行ったことがある。今回は3本目で、賛否両論があった香取慎吾の両さんの作品であるがどのような作品になるかが楽しみだ。話では中央区の隅田川に架かる勝鬨橋が舞台になっているそうだ。あと1年で楽しめるような作品を作ってほしいものだ。
続いてバスの話題
葛飾区・京成つながりでもう一件出す。先日、こち亀の映画製作を記念をしてこち亀のラッピングバスが葛飾区内に走っている。以前はこのバスは、いすゞのキュービックであったが、少し前からいすゞのエルガに車種が変わっている。表にも裏にもこち亀のラッピングがされている。これも3300形と同じく葛飾区のラッピングバスで、こち亀のキャラクターを書いたものだ。主に使用をしているのは、亀有駅と新小岩駅を青砥駅・奥戸地区を通る新小53系統にて使われる。この路線は、平日の昼間には葛飾区役所に乗り入れる。葛飾区役所のバス停はルートの外れた場所にあり、そこまでわざわざ乗り入れる。
これは以前入っていた、いすゞのキュービックのこち亀
ラッピングバスだ。いすゞキュービック自体があまり見なくなったような気がする。葛飾区を走る京成バスは、昔からいすゞのキュービックが多かった。その為、このバスは葛飾区の京成バスといえばこの車両と思えるくらい、見慣れた顔なのだ。このようなバスが姿を消すのは少し残念だ。7月の全面ダイヤ改正後に、4両編成が5本あった3500形の更新車が6両編成2本と8両編成1本に組成替えが行われたそうだ。実際に4両編成は、先日のダイヤ改正で大幅に減少をした。3300形や3500形未更新車の廃車よりも3500形の組成替えで、編成の減少となったのだ。更新車の3500形は8両1本が増えたので4編成、6両編成も2編成が増えたので4編成になった。3500形の4両は未更新車だけで、これも4編成だ。
京成電鉄と周辺会社
京成のシティライナーに乗車をして感じたこと
銚子電鉄への訪問の際に、成田までは京成線のシティライナーに乗車をした。シティライナーはスカイライナーが7月16日まで走っていたルートに引き続き有料特急列車を走らせた。すなわち上野から成田空港まで従来通り船橋を経由して成田空港へのアクセス列車としての機能を持たせることにしたのだ。それだけでなく、成田駅への停車により、新勝寺への参詣やビジネス輸送に合わせたのではないかと思われる。このシティライナーに青砥から乗車をすることになる。乗車をするのは11時6分発のシティライナー83号だ。このシティライナーは押上線や浅草線の乗り換え客に対応してか青砥にも停車をする。これまではモーニングライナー・イブニングライナーが停車をしたが、この駅には昼間にも優等列車が止まることになった。早速この駅から乗ってみることにする。青砥駅での乗車位置は、イブニングライナーと同じ8号車だ。駅の3・4番線ホームの後方にある待合室はこれまでイブニングライナー専用であったが、シティライナーの利用にも対応ができる。ここで当日売りの券を買うことができる。(写真はイブニングライナー専用時代のものであるが、シティライナーも使っている)そして、AE100形がやってくる。AE100形がやってくる光景はお馴染のものであったが、昼間のこの時間に乗るのは初めてだ。青砥から乗り込む利用者は、私を含めて僅か4人だった。上野・日暮里での利用者を含めても1両に10人もいなかった。どこの両とは言わないが一人も乗っていない車両もあった。シティライナーはデビュー直後から利用者が極めて少なくガラガラという話は聞いていたが、その状況を本当に目の当たりにした。先ほどまで空港特急として賑わっていたAE100形の活躍がまるで嘘かのようだ。江戸川を越え、通い慣れたルートを通るが、次に止まる駅は船橋だ。船橋駅では、従来通り、後ろの車両からの乗車となる。この駅では10人以上が乗車をしてきた。成田空港への利用者と思しきトランクケースを持った利用者もいた。私の乗っていた7号車は5人くらい人数が増えたが、それでも1両に15人いるかどうかという乗車率で、ガラガラなのは変わらない。船橋を出ると、次は成田まで止まらない。京成線ですれ違う車両も、このAE100形を使ったシティライナーとは会うことが少なく、通勤車両ばかりになった印象もある。他社の乗り入れの車両も京成線内は都営車両のみ(西馬込〜佐倉間の快速)なので、これまでに比べると派手さに欠けるような気がする。しかし京成津田沼を出ると相変わらず速度を上げ、走っていくのは相変わらずだ。八千代台で前に上野を出た特急をぬかす。
特急も利用者が多かったが、なぜ特急がシティライナーに抜かれるダイヤを組んでいるのか
室内はすいているが、その分ゆったりすることもできた。空港特急として流れている空気とは違う印象もあった。11時51分に成田駅に到着する。ここで8人から9人くらいが降りた。成田からはJR成田駅へ歩き、12分後に佐原方面の銚子行きと接続をするので、時間がよい。青砥から成田までは45分で、特急を使ってこの区間に乗る時よりも8分くらいしか時間を短縮がなかった。
それでいて、特急料金が920円というのはあまりにも高すぎるのではないか
青砥がシティライナーの停車駅として一般に浸透をしていないのもわかるが、これだけ高いのであれば、使うのをためらうのではないかと思う。青砥停車を浸透させるには、料金の使いやすさなどを重視してもいいかもしれない。船橋からであれば、元々スカイライナー時代も利用者の多い駅であったが、料金が500円とわかりやすく、それだから利用があるのではないかと思う。シティライナーはどうしても新AE形のスカイライナーに隠れる形で、広報活動も宣伝もまだまだ不足をしている部分があるが、これだけ乗車率が低いようでは何だか列車そのものの存続も微妙なような感じがしてきた。今のシティライナーの利用は、JRの近郊車両で言う所のグリーン車に専用車両で乗るような感じに留まっているような気もする。せっかくAE100形のシティライナーを残存させたのであるから、活性化策を取っても良いのではないかと思う。料金の値下げはもちろんのこと、周辺観光地との連携、色を過去のものにするなど打てる策は沢山あるかもしれない。スカイライナーが北総線・成田スカイアクセス経由になり、空港特急にほぼ特化をした今、シティライナーでは京成が観光地などを売り込む正念場になっているのではないかと思う。これからの活躍に期待をしたいものだ。
京成電鉄と周辺会社
花火ナイターの京成の車両のヘッドマーク特集
本日7月31日、千葉マリンスタジアムで行われる千葉ロッテマリーンズと福岡ソフトバンクホークスの試合は、毎年恒例の京成グループ花火ナイターとして行われる。最近では花火ナイターに合わせてヘッドマークをつけた車両もいるので、その車両の写真を紹介をしたい。表紙を飾るのは高砂駅で撮影をした北総の7500形の7501Fだ。このヘッドマークは京成と北総と新京成の車両に出されることが多い。京成の場合はだいたいが3000形で今年は3021Fが該当をした。花火ナイター列車では、全ての広告がマリーンズの広告と花火ナイターの告知で占められる。今年の花火ナイターは、成田スカイアクセス開通記念京成グループ花火ナイターとして行われる。前面のヘッドマークは、四角いサイズのものになっている。この花火ナイターには行ったことがないが、千葉マリンスタジアムでは京成グループのイベントブースなどもあるそうだ。左の写真のように、7月17日のダイヤ改正当日は、花火ナイター号とアクセス特急の3050形が高砂と青砥の間の複々線で、同時並行をして走った。右の写真のように、京成の車両の花火ナイター号は6両編成の車両なので、主に各駅停車で走っている。
花火ナイターも千葉マリンスタジアムと京成がコラボして定着をしつつあるイベントだろう
ツイッターからの情報で、30日のアクセス特急に3700形の3741Fが初めてアクセス特急に入ったそうだ。
アクセス特急はこれまで京成の車両には3050形のみが使用をされていたが、3700形の起用は初めてではないか
3700形は一部が北総線・成田スカイアクセス用に対応をしているそうだ。前面・側面の表示はこの車両がフルカラーLEDなのでオレンジ、室内の案内表示機では赤で案内されたそうだ。
京成電鉄と周辺会社
さよなら京成グループ最後の片開きドア車
7月24日、新京成電鉄の800形車両のさよなら運転が行われた。この車両は、京成グループでは最後の片開きドアの車両で、京成の3200形3298Fの2007年の引退後は唯一の片開きドアの車両として走っていた。成田スカイアクセス開通に伴う京成の全面ダイヤ改正に合わせる7月17日に、新京成もダイヤ改正が行われ、このダイヤ改正を持って引退をすることになった。作者は今日は、諸事情があってこちらへ行くことができなかった。新京成の800形は、新京成を支えてきた車両の一つだ。この車両は、初めはめくり板の表示で冷房もなかったが、冷房改造や車両の先頭車から中間車への改造など実に多くの改造を受けた。新京成電鉄の激動の時代を越えてきた証人なのだ。実は一時期北総へもリースをされていたこともある。それは、新京成線と北総線の相互乗り入れをしていた時代に、新京成乗り入れ分の北総の車両が不足をするために、800形が北総にリースをされていたのだ。しかし塗装は新京成のままだったので、とても北総の車両とは思えなかった。この車両は、乗務員訓練だかそういう関係で矢切まで乗り入れたこともあったそうだ。北総線は、今でこそ一部が成田スカイアクセスとして新AE形スカイライナーが高速運転で走る路線になったが、1991年に北総線が高砂までつながるまでは、北総線は、北初富駅から北総線に乗り入れ、新京成線松戸〜北総線千葉ニュータウン中央間での運転だった。その当時の北総線は、新京成線の支線のような路線だったのだ。
この800形も、北総線に乗り入れていた時は、北総線内で高速運転をしていたのだろう
1992年に新京成線の新鎌ヶ谷駅の開業で、北総線から新京成線に乗り入れることは廃止になった。成田スカイアクセスの一部として北総線に新AE形スカイライナーが走り出したその日、北総線を過去に走っていた名車両が姿を消したのだ。京成電鉄と周辺会社に片開きドアの車両は、その昔から日常的には当たり前のような景色だった。
それに丸みを帯びた車両もやはり京成らしい車両だろう
この車両はいつしか運転機会が減ったが、2010年3月30日に乗車をした時は、昔の京成の赤電を彷彿するような室内で、懐かしさを感じた。しかし室内の老朽化や走行をしているときに揺れやカーブを曲がるときに激しい音を奏でることから古さも感じさせた。もう京成グループから片開きドアの車両はなくなる。例えこの車両が新京成の車両でも昔から目にしていたものがなくなるのはさびしい。さよならイベントには、今回は参加ができなかったが、新京成や北総沿線の人口増加と町の発展を支え、千葉県の発展の時代を走ったこの車両は、一つの時代を築き、なおかつ一つの時代の終わりを築いたものかもしれない。
ありがとう、さようなら
京成電鉄と周辺会社
アクセス特急に乗って感じたこと(完全版)
先日のダイヤ改正で登場をしたアクセス特急
この列車は、北総線・成田スカイアクセスを経由して、成田空港に向かう列車で、印旛日本医大〜成田空港間はこの列車しか走らない。向かう先は、浅草線経由京急線羽田空港、浅草線西馬込、夕方から夜は上野と多くの行き先がある。しかしその半数以上は羽田空港行きだ。アクセス特急に主に使うのは、京成の車両と京急の車両だ。冒頭に貼ったのは、青砥駅に入線をする京成3050形3055Fのアクセス特急が千葉マリンスタジアムのロッテの花火ナイターのヘッドマークを付けた3000形3021Fと並行をして走るシーンだ。その前に新しくなった成田空港駅の様子を紹介する。この駅は、オレンジ色の1・4・5番線が成田スカイアクセス・北総線用のホームで改札の通過回数は1回となる。青色の2・3番線は船橋経由の京成線で、改札の通過回数は2回となる。1番線はアクセス特急が主に使い、スカイライナーは4・5番線を主に使う。京成線船橋経由の列車は、特にフルカラーLED表示の車両の場合(この場合は3700形の3841Fだったか)には行き先だけでなく、京成本線経由という表示も出す。ただし3700形の三色LEDの車両や幕車両の京成の3600形などはこのような表示を出すことはない。アクセス特急に、千葉ニュータウン中央と押上の間で乗車をした。千葉ニュータウン中央の時点では、これまで見かけないような客がいた。そう、空港アクセス客だ。この駅の時点では、これまでガラガラの列車が到着をしていたが、それだけでも昨日までとは状況が違う。この駅ではイベントが行われているので多くの人の乗降がある。北総線区間の運賃が値下げになったことから千葉ニュータウン中央駅の定期券売り場には長蛇の列が並んでいた。乗車するのは再び3050形だ。アクセス特急は高砂までは、新鎌ヶ谷と東松戸しか停車をしない。これまで北総線の優等列車は朝の上りの特急と下りの急行しかなかった。千葉ニュータウン中央と新鎌ヶ谷の間は、これまでは全ての列車が止まっていたので、通過運転をすること自体が斬新だ。新鎌ヶ谷では降車もあったが、乗車も少しあった。これは東松戸も同じだった。3050形は、LCDで案内をするが、日本語だけでなく、英語・中国語・韓国語でも表示をするが、情報が少し足りなかったような気もする。ただ紙の路線図があるので情報は入手ができる。そして江戸川を越え、高砂に着く。これまで京成の車両ではないような違和感のあった3050形だったが、高砂・青砥と葛飾区内の京成線のお馴染の場所を通るとやはりこの車両は京成の車両なんだなと感じた。これまで京成の車両が北総線に乗り入れることが少なかったので、慣れるのに時間がかかったのかもしれない。青砥では、上野行きの各駅停車と接続をする。しかし、これまでのように青砥を出るとガラガラということはなく、そこそこの利用があった。そして3050形では初めて荒川を越えると押上に着く。押上駅では、アクセス特急からエアポート快特に種別表示を変える。浅草線内は通過駅あり、京急線内は品川から羽田空港までノンストップのエアポート快特になる。ニュータウン中央から押上までわずか28分だった。これまで40分近くかかったことを考えれば、大きなスピードアップで、遠い印象のある千葉ニュータウンが少し近くなったような感じだ。この後、青砥に戻り、アクセス特急などを撮影をする。京急600形のアクセス特急が来た。京急車両は、幕で表示をするので、経由地などを表示をしない。朝、スカイライナーの中で目撃をした1000形は昼間には入っていなかった。
京急の車両は、高速運転を買われて、入ることになったのだろう
今回のダイヤ改正からは、青砥駅にシティライナーが止まるようになった。青砥駅の乗車位置は8号車で、イブニングライナーの乗車待合室が昼間にも使われ、ここで特急券を買うことができる。ただし上り線には存在をしない。
つまり、モーニングライナー・イブニングライナーと同じで、原則として上り線は降車、下り線は乗車だけなのだろう
真ん中の表示は青砥駅で2月から導入された新行き先表示機で、下り線は京成本線経由・スカイアクセス経由と表示をされ、京成線経由は船橋経由と表示される。これは快速西馬込行きの写真だ。今回のダイヤ改正から快速は西馬込〜佐倉間で運転されるようになった。この快速も青砥駅で、上野行きの各駅停車と緩急接続をする。青砥駅では、3600形6両編成の各駅停車と接続をした。
京成の話題はこれ以後も乗車をした感想などを順次取り上げていく予定なので、お楽しみに
京成電鉄と周辺会社
成田湯川駅訪問と3050形に乗る。今回のダイヤ改正で、成田スカイアクセス(京成成田空港線)上に完成をした一つの駅がある。それが成田湯川駅だ。
この駅は、印旛日本医大駅から8
7kmの位置にある唯一の駅だ。スカイライナー1号で成田空港を訪問後、空港内を見学をして、成田湯川駅を目指すことにした。成田湯川駅に停車をするのは、アクセス特急だけだ。アクセス特急は成田空港駅の1番線から出る。1番線は今回のダイヤ改正から稼働の始まったスカイアクセス線の新ホームで2・3番線のホームとは別の位置に1面1線のホームがある。3050形もこのダイヤ改正のアクセス特急に主に使われる車両で、6編成が製造された。3050形は3000形7次車という公式設定であるが、車両が8両固定編成であることやドア上にLCDモニターがあることなどから3000形とは一部が異なる。行き先は羽田空港行きだ。3050形もデビュー日に初めて乗車をすることができた。京成の車両としては2003年2月の3000形、この日の新AE形に続いて3回目の快挙で、同じ日に同じ会社の車両で達成をするのは史上初めてだ。幣ブログでは、この車両は3050形として別車両として扱うことにする。3050形の表示は、アクセス特急羽田空港という表示と成田スカイアクセス線経由の2つを交互に出す。成田空港駅を出ると空港第二ビル駅に止まり、少し行った所の新根小屋信号所で6分間停車をする。成田湯川駅までは単線なので、ここでスカイライナー13号と交換をする。窓から顔を出さないで下さいというアナウンスが室内に聞こえる。
これは、交換するスカイライナーが高速運転をするので、安全性を保つためだろう
京成で信号所待ちをする列車は史上初めてだ。イオン成田ショッピングセンターを過ぎたあたりで単線並列となっていたJR線と分かれる。ここまで来れば成田湯川駅も近い。しかし、成田湯川駅までは成田空港駅から途中1駅しかないにもかかわらず、17分かかった。その成田湯川駅では、スカイライナー4号の通過待ちをするので4分止まる。単線区間と一区間距離の長さから成田市内では時間が非常にかかる。成田湯川駅に着く。この駅は、真ん中に追い越し線がある構造で、地下鉄東西線の葛西駅・原木中山駅や西武新宿線の沼袋駅などと同じ構造だ。駅がやたらと高い位置にあり、ホームから改札へは、2回階段やエスカレーターを使わなければならない。まるで新幹線の駅のようだ。駅の周りは開通イベントなどで賑わっている。近くにはJR成田線の線路も単線で走っているが、成田線には駅の設置予定がないそうだ。成田湯川駅は、成田ニュータウンの北端部にある。駅前からはJR成田駅西口や京成成田駅へのバスが発車をする。この近くには、バスの車庫があり、バス路線を単に成田湯川駅に伸ばしただけなのだ。今は駅前には、少し行った所にスリーエフがあるが、それ以外はまだ何もない。地域住民の利用はあるのだろうかと思う。しかもニュータウンの北端部であるが、ニュータウンからも少しだけ離れた所にある。この駅は、成田空港・空港第二ビル駅までは500円、印旛日本医大駅までは440円と高めに設定をされているのだ。入場券は190円になっている。JR成田駅行きのバスはJR成田駅まで270円(京成成田行きの直行路線は380円)だ。運転本数は40分に1本、それもアクセス特急だけだ。
首都圏近郊でもこれだけ運転間隔の開く路線は、JRの近郊区間にはあるが、私鉄でこのような駅は非常に珍しいのではないか
以前、訪ねた高い位置から見渡せる所へと向かう。この駅は、印旛日本医大方面からの到着寸前に高台を越えるためのトンネルがあり、この高台へと足を運ぶ。この辺りの地形は、印旛沼と周辺河川の影響で起伏の富んでいるからだ。この駅が高い位置の高架なのもそれが影響をしているのかもしれない。しかし、ここはトンネルの地上部の工事の影響で完全に見ることができなかった。そして成田湯川駅に戻る。運転本数が少ないので注意をしなければならない。それは、座席のモケットが青系で、飛行機の刺繡があるだけでなく、床にも青系の色を使い、壁も水色の壁で、全体的に青系の色で統一をしているからだ。京成の車両はベージュや紫などを使っているので、本当に京成の車両と違うなという疑ってしまった。ルートが京成線を通らないことを前述のような疑いを高めてしまうことだった。LCDモニターでは、次の駅の表示や停車駅などが日本語・英語・中国語・韓国語で表示される。室内にはドアの近くにも紙の路線図がある。何もかもが新しい車両で、これまでの京成にはない斬新さをこの3050形には感じる。
印旛日本医大駅で、この列車を降りる
ここから先は、北総線の一日乗車券を持っているので、この駅で印字をしてもらう。7月17・18日は千葉ニュータウン中央駅でのイベントに合わせて、北総の1日券を販売をしたからだ。印旛日本医大駅でアクセス特急という種別を見るのも初めてだ。これまでずっと各駅停車と少数の優等列車だけであった北総線に昼間でも優等列車が走るのは時代が変わったものだと思う。アクセス特急から各駅停車に乗り換える。これに乗って、2つ先の千葉ニュータウン中央駅へ向かう。千葉ニュータウン中央駅までは7500形に乗る。北総の車両は印旛日本医大で折り返す。千葉ニュータウン中央では祭りに参加をするのを見たかったが、疲れているので休憩がしたかったからだ。これは千葉ニュータウン中央駅の近くの歩道橋から撮影をした京急の600形だ。京急600形もアクセス特急に使われる。京急の車両が印旛沼や筑波山をバックに走るのは不思議に見える。
京成電鉄と周辺会社
2010年7月17日、この日は成田スカイアクセスの開通で、新しい京成のスカイライナーが運転を開始する日だ。このスカイライナーは日暮里と空港第二ビルの間を36分で結ぶことをキャッチコピーとし、大きな時間短縮になることをアピールをしている。今日から走るスカイライナーはAE形(幣ブログでは基本的には新AE形と表記する)による新型車両で山本寛斎氏のプロデュースとなった。その新スカイライナーの1番列車に乗車をした。スカイライナーの1番列車に乗ることは作者の長年の夢で、京成沿線出身者としての悲願でもあった。その列車に乗ることができ、大変光栄だ。京成上野駅、発車時間は6時30分だ。25分前の6時5分頃に着いた時は、駅そのものがお祭り騒ぎになっていた。上野駅のLCDモニターは普通列車専用のものと特急列車専用のものに分けられた。北総線・成田スカイアクセスを経由する列車は、オレンジ色で成田スカイアクセス経由と出る。また、行き先表示も「北総線経由成田空港」と出す。もう既に1番列車はスタンバイしている。車両は新AE形の第1編成だ。そう、昨年の5月9日、東海道線の根府川駅などでの甲種回送を見たあの車両だ。
(参考記事はこちらから)
あれから1年2カ月、合計62週間後の土曜日に乗車することになったのだ。側面のLEDの表示は3通りで成田スカイアクセス線経由⇒スカイライナー成田空港(日英表示)という形で出す。いよいよ室内に入る。私が乗車をするのは6号車だ。座席はシートはシート厚の薄手のものであるが、バネックスという座席を使ったものだ。乗り心地は比較的快適なものだった。何よりもシートピッチが広い。座席の下にはコンセントもあるので、パソコンや携帯電話などの充電などには非常に便利だ。床はカーペットでなく、市松模様が描かれている。まるで流れ星のようだ。天井はドーム状になっており、空間が広く感じる。そして、2010年7月17日午前6時30分、ついに新AE形を使ったスカイライナー1号が上野駅を出発をする。歴史的な瞬間が始まった。ドアが閉まる時は3000形と同じドアサインオンが流れる。上野駅の地下を通過し、博物館動物園駅や寛永寺下駅の跡地などを通過し地上に出る。そして、JR線を跨ぎ、6時33分に日暮里駅に着く。日暮里駅の近くも多くの撮影者で溢れている。日暮里駅では記念式典が行われたようだった。駅のホームも新AE形の第1号列車を見ようと多くの人たちで溢れている。まさに開業日のムードがいっぱいだ。6時35分に日暮里駅を出発する。ここは通り慣れた場所であるが、今日は全く雰囲気が違う。同じ号車にはメディアの人たちもいた。このスカイライナー1号はメディアにも注目をされているようだ。6時38分、隅田川の鉄橋を通過する。東京を代表する河川の隅田川もこの新AE形が通過する。千住大橋駅では、上り線にシティライナーに使うAE100形が待避線に止まっているのを見た。6時41分、荒川の鉄橋を通過する。営業運転の初の列車で荒川越えを味わうことになった。これはもちろん生涯初めてのことだ。葛飾区に入り、6時43分、青砥駅を通過する。青砥駅も荒川鉄橋も多くの撮影者で賑わっている。