福島交通飯坂線については,とある事情で,アップの日を少し遅らせてください。アップが決まり次第,またお知らせします。
(この旅のアネックス版として投稿する予定)
さて,福島駅からは東京へと戻る。まずは郡山まで719系に乗車する。福島駅には,廃車になった455系が留置されていたが,もう東北本線での活躍はないようだ。東北本線も719系・701系・E721系と完全にステンレス車両の天下になった。福島駅からは,いきなり川を渡る。その川はなんと「荒川」なのだ。これは阿武隈川の支流だそうだ。標高を高め,安達太良の麓を通過する。阿武隈川とも離れている。この辺りは,山を登る為に,上下線を別の位置にして,路線の勾配を少なくしている。しばらくして郡山駅に到着する。
たびさき日誌
東日本の私鉄
阿武隈急行に乗る。さて,先週の青春18きっぷの旅の続き,仙台に到着後,東京に戻る。作者にとって,鉄道旅行の原点とも言える仙台〜東京間の鈍行の旅になる。仙台では,東口にある半田屋で食事を取る。半田屋は,東京では池袋と若葉台にあったが,残念ながらともに姿を消してしまった。半田屋の500〜600円で,十分に満足の行く食事を取れてとても嬉しい。詳しくは,「あらかわ雑記ノート」のこちらの記事を参照下さい)半田屋こそ最高の定食屋だ。東京になくなったことで,貴重な存在になってしまったが,東北地方とりわけ仙台を訪ねたときは,また訪問をしたい。
仙台駅には455系がいた,E721系の投入で,先行きの危ないこの車両
多くの思い出を残したこの車両もまもなく姿を消す。しかも隣には,グラシアことこがねというジョイフルトレインも並んだ。こがねは,気仙沼へのジョイフルトレインとして走っている。仙台からE721系で,槻木へ向かう。この車両の乗り心地は,東京の電車とそんなに変わらないが,クロスシートの座り心地は,常磐線のE531系と変わらない。冷房の機器が快適なのは,ここでも同じだ。均質化・画一化の大好きなJR東日本なので,あまり感想はないが,今後も仙台地区の主力として活躍して欲しい。槻木から阿武隈急行に乗車する。阿武隈急行は,槻木と福島を結ぶローカル線で,国鉄時代の丸森線を延長して開業させた。この路線は,福島〜仙台間といえば,越河峠があまりにも有名であるが,この急勾配の緩和として阿武隈川に鉄道を敷くべくして建設が計画された。オレンジ色の101系を撮る。はくたかの撮影後,熊谷から秩父鉄道に乗車していく。秩父鉄道の熊谷〜三峰口間は荒川に沿って走る。秩父鉄道は,9月から11月までの間,国鉄101系の中古車の1000系を国鉄時代を思わせる水色,オレンジ,黄色の3色に塗り替えて走る。そのうち,オレンジの塗装が9月から運転を開始した。このオレンジの101系は,101系時代は中央線や武蔵野線で走っていた。残念ながら中央線時代・武蔵野線時代とも現役を見た事がないので,これが初めてとなる。撮影駅を選ぶ。本当は,荒川を渡る上長瀞駅の付近で撮影をしたかったが,諸事情で,樋口駅で撮影する事になった。この辺りは,荒川が作る渓谷になっている。樋口駅の前には,こんなそば屋があった。そば処あらかわ亭だ。このあらかわ亭そば屋をバックに101系を写す。
103系も東京にはいない今日,それよりも古い101系がこんな場所で走っているとは・・・それも東京では,ステンレス車ばかりで見る機会の少ない一色塗装だなんて・・・
何年時代を遡っているんだよ・・・
ちなみに101系はオレンジ一色の時に荒川を渡ったのは,武蔵野線の北朝霞〜西浦和間だけだろう
それも荒川の上流でこんなものが見られるとは・・・
スカイブルー・黄色の3色が揃った時点で,改めて荒川鉄橋へ行き,荒川を渡る101系を撮影しに行こうかな・・・荒川の下流では懐かしくても荒川の上流が今,熱い。
・余談:昨日の台風で,深谷市の荒川が増水しているというニュースがあったが,熊谷の先にある深谷に荒川が流れていたか
と思ったが,どうやら関越道の花園インターの付近だそうだ。ちなみに,花園町は,合併で深谷市となった。レンガ駅とねぎの町として有名な深谷市であるが,深谷から少し離れた花園インターの付近が,深谷市と言うには違和感がある。リバイバルはくたかを撮影する。これは,朝のリライト版になるが,上野〜金沢間で団体臨時列車で,特急はくたかが運転された。昨日は金沢〜上野,今日は上野〜金沢で走った。特急はくたかは,越後湯沢駅で上越新幹線と接続し,越後湯沢〜金沢間を運転している。このはくたかという名称は,上越新幹線の開通前も上野〜長岡〜金沢間を結ぶ特急列車として運転していた。昔も今も関東と金沢・富山などの北陸を結ぶ列車として走っている。今日,高崎線籠原駅で,この列車を撮影した。沿線は先週のサロンエクスプレス東京(ゆとり)の運転時と同様に沢山のファンがいる。写真は前面だけになったが,前面(金沢寄り)は「はくたか」という字のヘッドマークが,後尾(上野より)には上越新幹線開通前のはくたかの絵入りのヘッドマークだった。車両は急行能登に使っている489系のボンネット車両だった。この列車は,約四半世紀ぶりに関東平野・利根川沿いを走り,そして谷川岳を越えるので,沿線には多くのファンも集まってそうだ。このようなヘッドマークを見ただけでも,上越新幹線開通の四半世紀前までの東京から日本海側への特急街道としての役割を持つ高崎線を彷彿させた。今でこそ鉄道での東京から越後湯沢駅での乗り換えになるが,富山・金沢へのアクセス列車として定着しているこの特急はくたかであるが,今のはくたかが,新型車両になっている今,昔のはくたかは,新鮮に感じられた。ちなみにはくたかは,富山県の立山の開山伝説にちなむ名称だそうだ。
たびさき日誌
仙台空港線とE721系に乗車する。只見線で会津若松に到着後は,郡山へ向かう。駅前の銭湯で入湯し,しばらく滞在する。会津若松からは719系に乗車する。この719系は,今年から455系に代わって磐越西線の主役となっている。会津盆地から磐梯山麓,猪苗代湖の風景を眺めたかったが,夜なので全く見えなかった。郡山で一夜を過ごす。郡山からは,北へ向かう。目的は,名取〜仙台空港間に今年開通した仙台空港アクセス線だ。郡山から福島まで乗車したのが,E721系という今年JR東日本の宮城県・福島県の区間を中心に運転を開始した新型車両だ。
たびさき日誌
晩夏の只見路を訪れる。5日間連続企画と言っておきながら,昨日は多忙なので記事が書けなかった。最終的には,5回シリーズ(予定)になる予定なので,時期はいつまでかかるかわからない。さて,前回は東京から小出までの乗車記を高崎線・上越線の風景を通じて書いていったが,第2回は今回のメインとなる只見線の乗車記を行う。只見線は,新潟県魚沼市の小出駅から福島県の会津若松駅を結ぶ135kmの路線で,人口が極めて少ない地域を通過するので,全線を乗車する列車は,1日3往復だけで,ローカル線の王者とも言っても過言ではない路線だ。国内屈指の豪雪地帯を通過するので冬には閉鎖される駅もある。この路線は,特に平行する国道が冬に通行止めになるので,冬季は地域のライフラインになる。東京からあまり離れていないにもかかわらず,これまで乗車をした事がないので,今回乗車することになった。小出駅,上越線の到着から只見線の発車まで15分あるが,座席が結構埋まっている。日中の有効時間帯に使える只見線は,この小出発13:17発の列車1本だけで,それ以外は早朝や夜にある。更に土曜日で青春18きっぷが使える時期なので,そうだったのかもしれない。発車寸前には,ほぼ全ての座席が埋まった。皆,考える事は同じなのかな・・・ 続きを読む。
たびさき日誌
只見への道筋
週末,2枚の青春18切符を向かって,旅に出た。この2枚,新宿の金券屋で7000円で販売していた。
さしずめ七千円青春18きっぷの旅
と言いたいが,ばら売りの青春18きっぷは,時価があるので,このような名称は使うのを躊躇いたくなる。上野駅8:39発の快速アーバンで高崎へ向かう。東北線・高崎線の上野口には,E231系の投入後,211系は主に上野発着の高崎線で使われ,上野発着の約半数が211系で走る。今回はグリーン車に乗車する。2階建て車両に乗るが,今日は平屋席に座る。この時間の快速アーバンは,午前の有効な時間に群馬に着き,更にその先へ行くにも時間が適正なので,非常に使いやすい。そのためか,グリーン車,普通席ともハイキングなど多数の利用があった。高崎線内では,多くの人が沿線に構えている。
たびさき日誌
原点回帰の旅へ
仙台からは東京へと向かっている。この区間は前述の通り、十五年前に初めて青春18の旅を行った言わばこの旅の原点とも言える区間だ。先ほど、郡山を出たばかり、残念ながらフェアーウェイには乗ることができなさそうだが、あと約四時間、乗り継いでいきたい。今日はE721にも初乗車したり、飯坂温泉への福島交通にも乗った。体はクタクタであるが、中身は楽しかった。昨日までいただいたコメントは今夜から翌朝くらいまでに返信を行います。また2日間の話題は明日から5日間に渡り、お届けします。
たびさき日誌
今日は早朝に郡山を出発し、仙台空港へと向かった。今春に開通した名取からの仙台空港アクセス鉄道乗車のためだ。仙台空港も鉄道で行くことができるようになった。それだけではない。E721系のデビューで717系、455系の廃車も近いので、これらの撮影や乗車も行っている。
郡山からわざわざ逆の方に向かって、価値あることをしているー何としても今日中に帰れるか
たびさき日誌
昼前には水上の時点での報告だった。
水上からは普通列車で谷川岳を越え、小出へ
ここから一日三本の究極のローカル線・只見線で会津若松まで四時間のロングラン乗車を行う。詳細は後日書くとして、まさに只見観光鉄道と言ってもいいくらいの魅力満載だった。更に青春18シーズンの土曜ということもあり、すべての座席が埋まった。只今、磐越西線にて郡山へ移動中、明日福島県内をはじめ、各地を訪問予定でいる。高崎線や上越線沿線がカメラマンでやけに賑わっていた。渋川駅停車中にEF60型の機関車と現在はゆとりという名前のお座敷客車すなわちサロンエクスプレス東京を連結した水上への臨時列車が走るのでその撮影だそうだ。そういう私も渋川駅で停車中に撮影をした。今、利根川沿いを上越線で北上中、昨日までの台風で川が増水して水が濁っている。きれいな利根川のイメージとはほど遠い。しかし上流部の沼田くらいからは綺麗になった。列車はハイキング客などで満員、高崎から立ち席を余儀なくされている。どうもゆとりという名前が定着しない。欧風列車でかつての名前のサロンエクスプレス東京の方が聞き慣れているのでこの名で通している。高校生の時に尾久客車区で車内を見たのが懐かしい。
いい日旅立ち・北へ
台風一過の残暑、厳しい今日、あと3日間で、二枚の青春18きっぷを使い、名前通り、北へ向かっている。只今、高崎線の211系のグリーン車に乗車している。青春18での普通列車のグリーン車は一年半ぶりだ。
さあ、どこへ行くでしょうか
随時、報告します。今日は台風の中,職場に向かった。山手線は平常通り,埼京線は遅れの発生,京浜東北線は多摩川の増水によって,蒲田以北での折返し運転,そして東北線・高崎線は,東北線が倒木の為,運休,湘南新宿ラインが運休などJRは大混乱に陥った。どうなるかと思い,何とか職場へ向かった。・赤羽駅が,大変な事になっていた。湘南新宿ラインの運休の影響で,全ての新宿方面の利用者が埼京線に集中し,赤羽駅のホームは反対側まで溢れ,更には入場制限まで行われた。
さいたま市方面と新宿方面のアクセスが,決して強固でなく,特に埼京線頼みである事のことの弊害ともいえよう
また湘南新宿ラインが心強い存在である事が明確になった。
入場制限は,これは昔の北千住の千代田線ホームで見て以来なので,何年ぶりだろうか・・・
東北線は運休であったものの,高崎線が何とか来てくれたので,職場のある某駅へ向かい,そして職場までは,5分遅れで済んだ。某駅は,敢えて伏せておく。南浦和駅なども大変な事になっていた。ここも第二の赤羽状態だった。何よりも無事に働く事が出来た事が何よりも幸いだった。台風が去った後も,河川増水なども気をつけたい。
荒川が結構河川が溢れていたから・・・
多摩川では増水から東海道線や京浜東北線で運休があったから尚更気になった・・・いくら「あらかわ」と名乗っていても大雨は河川にとって脅威になると感じさせた・・・
京成電鉄と周辺会社
「あらかわ交通ノート」新装開店記念特別企画として,昨夜から突発的に始まった葛飾区の青戸に関するシリーズ
作者にとって非常になじみの深いこの場所に対する思いなどをここでは語っていく。今日は第2回目として,青戸駅の今と昔を比較する。ただし,昔の青戸駅については,覚えている事が少ないので,記憶があやふやになる点があるので,こちらはご了承下さい。青戸駅は,京成線では,押上からの押上線と上野からの本線の合流駅で,京成線の中でも交通の要衝で中核的な場所にある。ホームの形式は,3階建てで,1階は改札口,2階が1番線押上・浅草線方面 2番線が上野方面,3階が千葉・成田方面であるが,3番線が押上・浅草線方面,4番線が上野方面からの列車で,乗車の際には注意を要する。1・2番線と3・4番線は互いに同じホームで乗り換えられる。列車種別は,スカイライナー以外の全列車(普通・急行・快速・特急・通勤特急・快特)が停車する。モーニングライナー・イブニングライナーは停車するが,モーニングライナーは降車専用,イブニングライナーは乗車専用なので注意を計らいたい。この青戸駅は,1985年に現在のホームが完成した。それまでは,地平ホームで捌いていた。地平ホームの時代の青戸駅は,私は記憶が薄いが,確かに上野方面が西側にあって,押上・浅草線方面が東側にあったような気がする。(いかんせん生後まもない時期なので,違っているかも)一つ覚えているのが,高架化の進展で,上り線の1・2番線が地平ホームで,3・4番線が高架の現在位置にあったというのは覚えている。
京成電鉄と周辺会社
「青戸」の地名考
あらかわ交通ノートの第3話目として,今日の話題は作者にとってなじみの非常に深い場所の話題
作者は,葛飾区にある京成線の青砥駅での撮影をよく行う。北総線の7000系の最後の乗車などもこの駅から行った。この青砥には「青戸」と「青戸」の二つの名称がある。駅名は「青砥」であるが,地名は「青戸」になっている。後者は慈恵医大病院や都営バスの車庫にも使われている。いずれも「あおと」と読む。今回は,あおとの地名考察を行う。
455系の思い出(少年時代の思い出5・番外編)
栃木路快速様やred star様のブログで思い出したが,今日は磐越西線の郡山〜会津若松間で,455系のあかべえのさよなら運転があったそうだ。私もこの車両には少ないながらの思い出がある。これは,少年時代の想い出第5話の番外編となる。455系は,昔は急行形電車として上野から常磐線や東北線を通り,東北地方などへ行く急行列車に使われていたが,東北・上越新幹線の開通後は東北地方で普通列車になって走った車両だ。私は幼時には亀有にあった祖父の家へしょっちゅう行っていた。その時,祖父の家からピンクと肌色の電車が見えた。
おそらく常磐線を走っていた急行ときわ号だろう
これがはじめての455系だった。東北・上越新幹線が上野まで延伸し,急行列車は消えた。それから時が過ぎ,先述の東京〜仙台間青春18きっぷの初めての旅で,再びこの車両と出会った。「あらかわ交通ノート」栄光の第1号の話題は,今年中にデビューが予定されるある車両の話題だ。なお,この話題は通算476番目の投稿になる。昨日,高崎線で浦和電車区の横を通過したら,数日前に逗子の東急車輛を出庫した京浜東北線のE233系がいた。京浜東北線のE233系は,1993年にデビューをした209系の置き換え用でデビューをする。このE233系は今年中に営業運転を開始する可能性が濃厚だ。車内などは全くわからないが,おそらく中央線の同系と同等になるのかもしれない。列車(211系)から見ただけなので,写真はありません。そして中央線にはなかったこととして,E233系としては初の荒川越え(赤羽〜川口間)も待っている。まさか209系が廃車になってしまうとは・・・ 続きを読む。名称変更しました。本日も,当ブログにお越し頂きありがとうございます。ザ・日記パレード(赤版)は2007年9月1日より「あらかわ交通ノート」という名前に変更し,再スタートをしました。これに伴うアドレスの変更はありませんが,ブックマークの変更などをお願いいたします。方針は,全く同じですが,鉄道やバス,道路などの話題を充実させて行きたいと考えています。交通・地理以外などであれば,あらかわ雑記ノートもよろしくお願いします。・なお,このお知らせは,9月15日まではトップページに掲載します。通常記事は2番目になりますので,こちらの方のご理解もお願いします。この記事は,9月1日分に再移設し,9月1日分として扱います。・新ヘッドマークは,「清砂大橋と荒川」に変わりました。清砂大橋は,江戸川区の葛西と江東区の砂町を結ぶ橋で,清砂の清とは,江戸川区清新町,砂は江東区砂町で,両者の地名を一文字ずつ取った。永代通りに架かるこの橋は,2004年に完成した荒川の中でも最も新しい。人口急増地区の江戸川区葛西地区は荒川を渡る橋が,葛西橋通りの葛西橋か国道357号の荒川河口橋だけで,特に葛西橋に自動車交通が集中し,常に渋滞をしていた。この清砂大橋は,この混雑緩和を目的に作られた。すぐ北に,地下鉄東西線が走り,1200m以上の長い荒川鉄橋で荒川を越える。・初代ヘッドマークが足立区(五色桜大橋),第2代が葛飾区(堀切の花菖蒲),第3代は江戸川区(清砂大橋)ということになった。ヘッドマークは言うまでもなく,荒川となる。
あらかわ交通ノート
お待たせしました。9月1日になったので,幣ブログは「あらかわ交通ノート」として新装開店することになりました。幣ブログ開設から2年半,「ザ・日記パレード(赤版)」の名前でやってきたので,新しい名前に馴染むまでは時間がかかるかもしれませんが,これからも「あらかわ交通ノート」の名前でお願いします。私,特急あらかわが生み出す独自の世界や論評,評価,生活などを映す鏡のようなこのブログ,とにかく「画一的ではない他人とは違う視点でものを見たい」「自分独自の世界を作りたい」「鉄道など趣味への情熱や熱い気持ち」などの心で,これからもさまざまな話題を提供したいと思います。・コメント・トラックバックについてですが,嫌がらせメールやスパムメールなどを防止する為に,作者の許可を得た上でアップします。その為,コメント・トラックバックを投稿されても,アップまで時間がかかるのでこちらはご了承下さい。また,コメントやトラックバックの内容が本題とそぐわない内容であれば,アップをしない場合もあるのでご了承下さい。また,同様のメールを防止する為に,メールアドレスは公開をしても,@の部分は☆にしています。これからも是非よろしくお願いします。・デザイン変更なども同時に行いました。
あらかわ交通ノート
このブログは、主に自分の訪れた場所にて感じたことや京成電鉄など東京周辺の鉄道会社の情報や道路やバス、地理の話などさまざまな情報を発信をしていきます。ジャンルは多彩かもしれませんが、いろいろな事を伝えていければ幸いです。
4年に一度しかないこの日の思い出
それもオリンピックが開催される年だけだ。今日は,4年に1度の2月29日ということで,同日の思い出話などを書きたい。
1・2月29日まで有効の定期券
1996年当時は高校生だった作者
当時は,京成線~千代田線のルートで通学をしていた。
それを見込んでか
3ヶ月間有効の定期券を,その年だけは1ヶ月間有効にして,わざと2月29日が終了の日になるようにしたのだ。
2・2月29日有効のホリデーパス
これはある面貴重かもしれない。2月29日に土日が回るのははっきり言って何十年かに一回しかない。ちなみに2008年は金曜日なので発売されない。その2004年2月29日ホリデーパスでの旅を行ったのだ。行った場所は,確かその当時埼玉県内(一部栃木県を含む)でスタンプラリーが行われ,ホリデーパスでは有効区間の最北端の東北本線の小山までと高崎線の熊谷までのスタンプを集めに行った。東北本線は当時はE231系がかなり多かったが,少ないながら115系も残り,東北本線の115系に乗る最後の良い機会だった。高崎線は,現在同様にE231系と211系が半々ずつの状況で,今と大して変わらなかった。そのスタンプラリーでは,応募した後見事景品のペットボトルホルダーを獲得した。景品よりも列車に乗っても乗降する事がほとんどない埼玉県内の東北本線や高崎線の駅をスタンプを押す形でじっくり回れた事の方が良かった。この旅では確か,最後は南浦和から武蔵野線~りんかい線へ行って帰った記憶がある。
何かしらの券で2月29日有効というものをゲットしたいけど,時間があるかなあ
3月度マンスリー企画のお知らせ
あらかわ交通ノート3月度マンスリー記事を紹介します。
MSEメトロはこね運転開始記念特別企画・葛飾発箱根行き(仮題)
3月15日,千代田線発のロマンスカーメトロはこね号が運転開始をする。このメトロはこね号は,北千住~箱根湯本間を結ぶ。北千住発着で,これまで小田急とは遠かった葛飾区・足立区方面から箱根への列車が走ることになる。これに伴い,あらかわ交通ノートでは,作者の出身地・葛飾区から箱根までの沿線風景を紹介する企画や小さい時の箱根旅行の想い出の2点を紹介する予定でいる。3月30日,日暮里舎人ライナーが開通をする。これにより,足立区西部や荒川区から安定した交通機関が完成する事によって,交通空白地域が解消される。沿線にもたらす影響などは随時紹介するとして,3月30日前後には,日暮里駅に関する企画を予定している。日暮里駅は,日暮里舎人ライナーだけでなく,2010年の北総線成田空港延伸によるスカイライナーの高速化が実現し,京成線の日暮里駅も改良工事が行われている。日暮里駅は山手線の中でも最も使用回数の多い駅で,非常に馴染み深い。日暮里駅の歴史や魅力だけでなく,作者と日暮里駅の関係なども紹介していこうかと思う。
3・京成赤電の企画(赤電50周年と最後の赤電)
1・2月度分は都合により,執筆できなかったが,赤電の企画は年間を通じて行う予定なので,首を長くしてお待ち下さい。
4・あらかわ桜紀行08
桜の開花時期に1回か2回行う予定
荒川沿いの桜名所を訪れ,報告をしていく。昨日は荒川の五色桜として足立区の都市農業公園を訪れた。
今年はどこになるかお楽しみに
3月は15日のダイヤ改正で,小田急ロマンスカーの千代田線乗り入れや東海道山陽新幹線のN700系の増発など内容は豊富だ。30日には,日暮里舎人ライナーが開通し,都内の交通地図が変わる第1段階だ。
あらかわ交通ノートでは,変わり行く東京の交通地図の模様を順次お届けして行く予定なので,お楽しみに
西日本の私鉄
たびさき日誌
関西鉄道めぐり,2月10日の午前中の模様までお届けした。次は当日の午後の部門をお届けする。午前中は近鉄に乗車しに行った。午後は大阪から神戸へと向かう。午前中は,高安山登山などを経て,近鉄難波駅に着いた。難波駅からは関西最大の幹線,地下鉄御堂筋線に乗り換え,梅田へと向かう。地下鉄御堂筋線は,大阪の交通の大動脈で,もはや大阪の交通ではこの路線は絶対に欠かす事ができない路線だ。梅田駅に到着後,阪神百貨店で昼食の上,すぐに阪神線に乗り換える。阪神といえば,鉄道よりも阪神タイガースがあまりにも有名で,私鉄王国・関西を代表する企業の一つだ。阪神線は,梅田から甲子園,西宮などの阪神工業地帯の海側を通過し,神戸の三ノ宮・高速神戸を目指す。高速神戸からは神戸高速を経て,山陽電鉄に乗り入れ,明石や姫路方面へと列車を走らせている。大阪から姫路まで一貫して海側を走る。早速,梅田から姫路行きの特急に乗車する。色は,オレンジに白というものであるが,クロスシートが前のほうの車両には装備している。阪神線の特急の多くは,山陽電鉄の姫路まで乗り入れる長距離運行になっている。今日はせっかくだからクロスシートに座る。
クロスシートがあるのは,JRの新快速に対抗するためか,それとも大阪や神戸の鉄道の乗車率が高くないからか,どちらだろうか
梅田を出て,しばらくは地下を走る。そして淀川を渡る。大阪の東部は,山はあっても川は少なかったので,久々に川を渡るという感じがする。しばらくして神崎川を越えると尼崎駅に到着する。ここでは西九条へと向かう西大阪線の分岐駅で,西大阪線は来年難波駅まで延伸され,阪神なんば線となり,近鉄奈良線とも乗り入れる予定だ。こうなると奈良や生駒から難波を越えて,神戸への直通,もしくは大阪の鶴橋や難波から三ノ宮まで直通で行けるようになる。キタとミナミで形容される大阪の独特の文化が一本に統一されるかのようだ。次の停車駅は甲子園だ。ここは言うまでもなく,阪神タイガースの本拠地で,高校野球大会が行われる甲子園球場の最寄り駅だ。
今日のような野球のオフシーズンは空いていたが,阪神タイガースの試合時はどのような盛り上がり方をするのだろうか
今日は座席が全て埋まり,立ち席がなかったが,もしも野球があったらどうだったのだろうか・・・
西宮駅を過ぎ,次は芦屋に止まる。西宮辺りから神戸方面への利用者も増えてきた。阪神線は,大阪への方輸送だけでなく,神戸への輸送も多い。これは,この阪神ともに巨大な都市であるためだ。これは京急などともよく似ている。芦屋は高級住宅地であるが,海側の芦屋はどうも芦屋らしく感じない。しばらく西へ行った御影駅で特急から各駅停車へと乗り換える。阪神線は,オレンジや赤の塗装は急行や特急,青の車両は各駅停車に使用される。ここから三ノ宮までは,各駅停車に乗る。阪神の車両は,車内のメンテナンスがとてもよくいつ乗っても古さを感じさせない。各駅停車で乗った5000系は約30年前に製造されたが,少し古さはあった(車内が緑色で赤の座席モケットは少し合わない気もした)が,とてつもなく古いわけではない。阪神線は,駅間距離が短く,地下鉄のような瞬発的な高速性が求められているが,阪神の電車に乗ったらすぐに高い速度になるので,そう感じた。御影から先は,多くの客を拾っている。阪神線は,JRよりも市街地の中心を走り,多くの利用者を獲得できる。山側には阪急線もあり,山側の中心部を通っているので,六甲山と瀬戸内海に面したこのエリアが,いかに狭い場所で濃密な地域を形成しているかがよくわかる。数年前まで幅の狭い駅として有名だった春日野道駅を通過し,次は三ノ宮駅だ。三ノ宮駅は,神戸の中心的な駅で,ここで大半の利用者が降りる。私もここで降り,神戸空港マリンエアを見に行く。三ノ宮からは次回の神戸電鉄と三木鉄道の乗車記へと続く。
カラーリングについて
あらかわ交通ノートをご覧いただきありがとうございます。livedoorの機能変更により,2月23日投稿分から色を使えようになりましたが,幣ブログではこのような場合に色を使います。主に,色文字でなく,囲み色になります。
色文字の場合は黄色などを採用した時は読みづらくなる可能性があるので,どちらかと言えば色文字よりも
1・地下鉄路線が出てくる文章に関して
地下鉄が出てくる文章ではカラーリングをしていきます。東京の場合は路線カラーと同じ色を使う予定です。
2・在京のJR線が出てくる文章
主に車両の帯の色と同じ色を使います。
現在は,これだけの予定ですが,新幹線に関しても
東北新幹線は緑,上越新幹線は薄い紫,東海道新幹線はオレンジ,山陽新幹線は青を使用します。JR各社が絡む時は,JRのコーポレートカラーを使います。たとえば,JR九州のときは赤,JR北海道の時は黄緑になります。
3・私鉄路線の場合
一部路線でカラーリングを行います。京成電鉄と周辺会社カテゴリーに入る路線では以下の5色を使います。その他は,西武線の話題の時は黄色,小田急の話題の時は青などを使う事もあります。
4・列車の種別について
一部の鉄道路線では種別カラーに応じた色を使います。京成の場合を例にしますが,各駅停車は塗装なし,急行は青 快速はピンク 特急は赤 快特は緑 通勤特急はオレンジを使います。スカイライナー(モーニングライナー・イブニングライナーを含む)は水色を使います。浅草線通過運転のエアポート快特は,快特よりも微妙に薄い緑色を使います。種別色は当分は京成と京成と同色の種別色で使っている京急のみとし,他の私鉄では,様子を見てもしくは文章内容によって決めます。
5・地理の場合について
川を表す時は,水色,山を表す時は緑を使います。
6・その他の場合
車両の塗装,沿線の風景など必要に応じて,色を使っていく予定です。ただし,色の使いすぎでどぎつくならないように心がけていく予定です。使用をした色,今後使用予定の色は随時紹介していきます。
変わり行く東急大井町線
3月28日,東急大井町線では,急行運転を開始するなどの全面ダイヤ改正が行われる。東急大井町線は,大井町~二子玉川間を横に結ぶ路線で,中延や自由ヶ丘などを通過する。今日は,変わり行く東急大井町線にスポットを当てた。ちなみに作者は,東急大井町線には数えるほどしか乗車をした事がない。詳しくはわからないところもあるが,急行運転を開始する前に再度訪れた。大井町線の急行は,大井町から旗の台,自由ヶ丘,大岡山と止まり,二子玉川を目指す。大井町線の急行には6000系という新型車両を投入する。残念ながら作者はまだ実物を生で見ていないが,写真を見た限りでは,前面をくの字型にしたもので,東西線の05系の一部の車両とも似ている。この車両は,東急で長年走っていた前面をくの字型にしたダイヤモンドカットの7200系をイメージして作ったのではないかと思う。東急の車両は車体は東急車輛が中心となって製造しているJRのE231・233系などをベースにしているが,5000系は同じ番号の形式の青がえるといわれた車両,6000系はダイヤモンドカットの7200系というふうに過去の東急の車両のイメージを今にも引き継いでいる。
(7200系は上の写真の車両,東急での廃車後,現在は上田電鉄で活躍している)
大井町線の急行運転の目的は,田園都市線の混雑緩和で,沿線でニュータウン化が相次ぎ,人口と輸送量の双方の増加が激しく,ラッシュ時の混雑率が極めて激しい。それに特に二子玉川~渋谷間の旧新玉川線区間が,地下区間で線増も一切できずに,インフラ面での整備はほとんど無理に近い。そこで,二子玉川駅で接続する大井町線を利用して,渋谷方面から大井町方面へシフトさせる事によって,田園都市線の混雑緩和と同時に大井町線の潜在的な需要の掘り起こしをしていく事を目標としている。大井町線は,大井町駅では京浜東北線とりんかい線,中延駅では浅草線,旗の台駅では池上線,自由ヶ丘駅では東横線,大岡山駅では目黒線(三田線・南北線)と接続している。例えば,品川やお台場へ行く場合は大井町駅で京浜東北線やりんかい線へ乗り換えて行く事ができ,日本橋へは中延乗換え浅草線で行く事ができるようになるなどルートの幅が広がる。ただ,田園都市線沿線は,渋谷への輸送志向が圧倒的に高く,このルートが定着しない恐れもある。しかし,品川や浜松町,新橋などの山手線東部へは,田園都市線からすれば大井町乗り換えの方が早く着く可能性があるので,その点では大きく期待したい。
(ただ京浜東北線の混雑増加という迷惑な結果になりかねないのが特に怖い)
たびさき日誌
西日本の私鉄
近鉄あをによし紀行3 高安山となにわの青戸
あをによし近鉄紀行の第3回目は,一晩過ぎて2月10日の模様を行く。今回は近鉄難波駅から乗車する。大阪ミナミを代表する繁華街の難波であるが,南海難波駅の荘厳なターミナルと違い,近鉄難波駅は少し地味な存在だ。まず,見学するのが近鉄奈良線・大阪線の分岐駅の布施駅だ。この駅は,難波・鶴橋から出た近鉄線が,伊勢方面の大阪線と奈良方面の奈良線に分かれる駅だ。この駅,駅の構造が,作者にとって非常に馴染みが深い京成線の青砥駅とそっくりだ。それでもってつけた名称がなにわの青戸駅だ。この駅の構造は,
4階 近鉄奈良線(2番目の写真を参考)
3階 近鉄大阪線(上の写真を参考と一番下の写真を参考)
4階建てで,奈良線・大阪線は方向関係なく,同じ階のホームの停車する。つまり難波や鶴橋から大阪線の行き先に乗れば3階ホーム,奈良線の行き先に乗れば4階ホームに到着する。青戸の場合は,下りは4階,上りは3階で,方向別の乗換えができるのに,この駅では下り同士であれば,階段での乗換えをすることになる。大阪線←→奈良線の場合は,階段を介して乗り換える。これは京成線の上野方面←→押上線・浅草線方面と乗り換える青戸とも同じだ。この駅と青戸の違いは,上下ホームとも追い越し線があることだ。布施駅は,特急列車のほとんどや奈良方面の快速急行など通過列車も多いので,各駅停車や準急はここで特急の通過待ちを行う列車も多い。この布施は,中小企業都市として有名な東大阪市にあり,葛飾区の青戸同様に中小企業の工場なども多い。
まさに名実ともに「なにわの青戸」といってもいいだろう
布施からは,大阪線に乗車して河内山本へと向かう。大阪線は,伊勢や名古屋への特急だけでなく,急行や準急も多いので,列車密度が高い。近鉄八尾駅は,八尾市の中心に位置するが,伊勢・伊賀方面の急行や快速急行は通過をする。関東であれば確実に停車駅になりそうなのにこれは意外だった。八尾駅近くには,アリオ八尾が最近オープンした。関西では店舗数が少なく,馴染みの薄いイトーヨーカドーであるが,アリオが関西でも上手く行っているか気になる。河内山本駅で降車する。ここから近鉄信貴線に乗車し,信貴山口へ向かう。この信貴山口の標高は66m,高安山山頂へは,ケーブルカーに乗り換える。高安山は,生駒山地の山の一つだ。八尾市は大阪を代表する中小企業の町であるが,このような場所にもかかわらず,山があるのは,大阪平野が,盆地のように,山に囲まれている事がよくわかる。ちなみに大阪平野は,北は箕面の山,南は紀伊山地,西は六甲山があるので,山に囲まれている事をよく表している。関東では,高尾や奥多摩,秩父まで山がないので,大阪が山に近接した土地である事を感じさせる。信貴山口駅からのケーブルカーは,徐々に高度を上げる。ケーブルカーは急な山を登っていく。遊園地のジェットコースターも同じだが,ケーブルカーの方が楽しい。しばらくして信貴山駅に到着する。信貴山駅まで来たのだから,山から街を見たい。駅前の公園へと向かう。この公園は,展望台からは八尾などの大阪の市内が見えるからだ。ところが,昨日の雪で,展望台へ行く階段が雪で埋まっている。まるで,雪山に登って行くかのようだ。まさか,なにわの地で雪山登山をするとは思わなかった。雪山登山といっても,雪国で積もっているような雪ほどではないが,それでも雪山登山である事には変わりがない。ここから大阪平野を眺める。残念ながら昨夜からの雪の影響で,空気が澄んで見えなかったが,やはり高い所から見る風景は素晴らしい。
関東では自然の障壁が少ないのに対して,大阪では都市部でこんな近くに山があるとは
高安山からは信貴山口駅・河内山本駅を経由し,難波へと向かう。近鉄の駅施設で最も気になったのは,例え各駅停車しか止まらず,利用者が少ない駅でも待合室が完備している事がある。当日はとても寒い日であったが,待ち時間でも寒さを凌げるのは嬉しい。関東では待合室がある駅が少なすぎる。利用者は多くがここにいた。あとは時刻表であるが,時刻表が発車時間順に並んでいるのでなく,行き先・種別ごとに書かれ,次の列車はどの列車なのか慣れていない人には少しわかりにくい点がある。赤は急行とする。近鉄の時刻表(これは実例ではなく例として書いただけです)赤は急行,緑は準急にした。最後に車両に関してであるが,近鉄の車両は,例え1970~80年代に製造された車両であっても,古さをあまり感じさせない。これは関西の車両全体に言えることであるが,全体的にメンテナンスなどがしっかりしていて古さを全く感じさせないようになっている。それだからJRになるが,103系や113系などが長きに渡って活躍をしているのかもしれない。これまで近鉄には細かく乗車する機会がなかったが,今日は近鉄にじっくり乗車をしてきた。近鉄は,沿線風景も多彩であるが,車両の種類も多彩だ。また,近鉄自体が三重や奈良県だけでなく,大阪府内でも街の中心を走っているので,近鉄が中心になって地域を作っている事もわかった。果たして,近鉄だけが関西の私鉄の魅力なのかというのが,午後の部は別の私鉄に乗車して考えて行くことにしていく。
中央線関連の話題
183系の中央ライナーからの観察
約1週間前,速報記事だけ書いてまだまだ更新していない記事があった。これは,中央線に残る183系車両使用の定期列車だ。183系といえば,長年特急あずさ・かいじなどの中央線の看板列車で走っていたが,2001年のE257系導入後は,あずさ・かいじで使われる機会が減り,2002年冬以降は定期の特急として使われる事がなくなった。しかしながら時折臨時列車で使われていた。特急としての運転は終わったが,現在は東京~高尾・青梅間を結ぶ定員制列車の中央ライナーで使われている。昨日,新宿~八王子間で183系の中央ライナーに乗車した。なぜならば,183系の中央ライナーは3月15日のダイヤ改正で特急スーパーあずさに使っているE351系などに置き換えられるからだ。183系の貴重な定期運用がなくなってしまう。中央ライナーに乗車したのは金曜の夜とあって座席は10分前に完売した。列車によれば,中野から延々と各駅停車で更に混雑が激しく,遠距離通勤者も多い中央線では人気の高い列車だ。乗車するのは9号車だ。座席は簡易リクライニングシートだった。後ろの車両はハイデッカー式のリクライニングシートだ。車両によって当たり外れの差が大きい。これは,おそらく1980年代後半に特急あずさにグレードアップ編成として一部の車両の座席を改良した。
その際に指定席はハイデッカー式の座席,自由席は簡易リクライニングシートと差別をしていたのでその名残ではないか
当時の特急あずさのグレードアップ編成は,色もホワイトベースに緑と赤の線で,爽快感のある塗装はこれまでの作者の見た特急列車の塗装の中では,史上最高の色合いで,見ほれてしまった。その車両を使用した列車が千葉~松本間の特急あずさに使われていたので,総武線の作者の家に比較的近い駅に見に行って撮影していた。話が飛んでしまったが,この塗装は私にとってあまりにも印象に残る塗装だったので,つい熱くなってしまった。こんな塗装もあったのにもとの塗装になってしまったのは,何と言うべきかわからない。新宿を発車する。特急車両は通勤車両の込み入った空間とは全く違う。周りの山手線や埼京線は立ち席が多いのに,ここだけは静かな感じがする。ダイヤ密度の非常に濃い中央線を走るとあって,速度は非常にゆっくりだ。中央線の下り列車は,新宿を出ると三鷹まで待避線がないので,三鷹までは列車を抜く事ができない。それに,今日の快速電車は,高円寺・阿佐ヶ谷・西荻窪の3駅にも停車するので,停止時間などがかかるので余計ゆっくり走る。はっきり言って,この3駅は黄色や水色の各駅停車だけで十分だ。完全通過は無理として,朝夕ぐらいは通過してもいいかもしれない。この3駅の停車のせいで,中央線のダイヤがかなり綿密でなおかつ時間のかかるものになっている。それができないのは,これくらいダイヤ密度が濃く,手直しへの暇がないのか,もしくは某区の圧力が強いのかのいずれかだ。三鷹を過ぎ,複々線区間は終わるが,それでも列車はスローリーに走っている。酒を飲むのも良い。(ただ,自動車を運転する人は禁止なのは言うまでもないが)食事をするのも良い。しかし多くの人は寝ている。武蔵小金井も国分寺も通過,普段は多数の乗降客のある駅を通過するのは気分がいい。やがて立川に到着する。ここでは,結構な数が降りる。この駅は,青梅線の昭島市や福生市方面,南武線の府中本町,そしてモノレールの東大和,高幡不動方面へ向かうなどの交通結節点だからだ。最近では国や都の行政機関も八王子から立川にシフトしているものも多く,立川の重要性は年々増加している。立川を過ぎると南に折れ,中央線は多摩川を渡る。密集した市街地から川を渡るシーンは,都会の雑多な空間から一時的に解放されことができるとあって,私は大好きだ。これは多摩川を渡るこのシーンだけでなく,荒川や江戸川などの他の川を渡るときも同様だ。多摩川を渡ってからは,日野台地・八王子盆地への上り坂になるが,183系がモーター音を鳴らせて走る。しかし,製造から日が経っているとはいえ,特急車両のモーターは,やや静かだ。立川で半数近くが降りたので,残りは半分以下になる。長閑な空間の中で走る。豊田駅を通過し,浅川を渡れば八王子駅に着く。八王子がこの列車の終点なので全ての利用者が降りる。利用者はつかの間の非日常的な空間を経て帰路へ急ぐ。八王子は,盆地気候なので朝や夜は都内よりも寒い。
東京から35kmであるが,気候がこれだけ違うとは・・・
ウグイス色の201系に乗って
あをによし近鉄紀行の途中ですが,その中でも1回だけウグイス色の201系に乗車をしたので,報告をしたい。ウグイス色の201系とは何かといえば,関西本線を走る201系がこの色で走っているためだ。元はといえば,東海道・山陽本線つまりJR京都線・神戸線を走っていた201系が321系の投入によって,大阪環状線・関西本線に転属した。大阪環状線ではオレンジ,関西本線ではウグイス色に塗り替えて走っている。約1年前にこの色がデビューをしたが,乗車する機会を得たので,ここで乗りたい。乗車した区間は関西本線の天王寺~高井田間だ。関西本線の大和路線と呼ばれている天王寺~奈良間は近鉄奈良線・大阪線と並行して走っている。奈良から大阪環状線乗り入れ大阪(梅田)行きの直通快速には主に大和路快速という221系を使った快速電車を走らせている。一方で各駅停車は,対照的に103系ばかりであったが,老朽化が激しく201系を入れることで,103系の廃車を進めた。ウグイス色の201系は,白のラインを入れることで警戒色にしてアクセントを入れている。山手線でも埼京線でも実現しなかった色だけに,201系のウグイス色は新鮮だ。東京ではなしえなかった浪速の軌跡だ。車内は,新車同然に改良され,窓がこれまでと違う形で開けられるようになったりしている。東京では中央線での活躍があとわずかの201系であるが,ここでは車内を改良する事によってまだまだ使えるようにしていくそうだ。同じ201系でも東京と大阪とでは環境が違うのかと考えたくなる。中央線の201系のようにガタガタしているようなことはなかった。
関西本線は,平野などを通過し,久宝寺駅では,3月15日に開通を控えたおおさか東線が開通を今かと待つ
ここに走るのはどんな車両だろうか
久宝寺と放出を結ぶおおさか東線は,是非乗ってみたい。八尾や柏原などを通過するが,これらの駅は近鉄の方が街の中心にあり,JRの利用者はあまり多くない。まるで私鉄中心の関西を代表するかの光景だ。高井田駅で降車したのは,この駅が柏原市の代表的な駅の近鉄の河内国分駅と近いので,ここで降りたほうが便利と考えたためだ。
浪速と大和を走るウグイスの201系
東京では201系がほとんど見られなくなりそうな今後,ここでは第一線の活躍が期待できそうだ。
また,関西の電車は,製造年度が古くても手入れがしっかりしているため
全く古さを感じさせない。これは201系に限らず,近鉄の車両に乗ってもそう感じた。同じ車両でもこうも違うのかと考えさせられた。
たびさき日誌
西日本の私鉄
近鉄あをによし紀行2 生駒の東と西側
2月3連休の関西紀行
あをによし近鉄紀行の第1回は,近鉄名古屋線と伊勢志摩ライナーを中心に雪の伊勢平野と青山峠越えを中心にお届けしたが,第2回目は奈良と大阪での模様を主にお届けする。第1回は伊勢中川からの伊勢志摩ライナーに乗車し,青山トンネルなどを越え,大和八木駅で終了した。大和八木駅は橿原市の中心部に位置し,この駅は伊勢・大阪方面の大阪線と京都から橿原神宮前,吉野を結ぶ京都線・橿原線の交差駅だ。大和八木駅は,地平ホームは京都・橿原方面の橿原線が縦に走り,高架ホームには伊勢・大阪方面の大阪線が交差する。更に,西側には橿原線と京都線をつなぐ連絡線があり,京都方面から伊勢方面への直通の特急列車を走らせている。この大和八木駅で45分滞在し,列車を観察する。この駅では,伊勢へ向けて,大阪方面からの列車と京都方面からの列車が連結する。更に,京都方面の特急と伊勢方面の特急の接続待ちなどもおこなわれる。まさに近鉄特急の中核的な駅だ。大和八木駅からは,近鉄橿原線の各駅停車で北上する。ここで来たのは3000系車両だ。この3000系は近鉄唯一のスレンレス車両で,1編成しかないレアものだ。こんな所で乗車が出来るのは本当に幸運だった。側面は,京成3600系などを思わせる。足回りは界磁チョッパであるが,全然乗り心地が悪くない。雪の奈良盆地を抜けて,大和西大寺へと抜ける。大和西大寺駅は,奈良市の西はずれにある。大阪方面から奈良を結ぶ近鉄奈良線と南の橿原方面を目指す近鉄橿原線,北の京都方面を目指す近鉄京都線の分岐駅で,奈良県北の交通要所だ。奈良方面へは,京都・大阪の両方から直通がある。橿原方面は,主に西大寺からの折り返しと京都方面からの直通がある。大阪方面からの奈良線は車両が長く,これまで4両や6両であったが,奈良線大阪方面は8両や10両の列車が走る。写真の車両は,9000系という新型車両で,これはシリーズ21と呼ばれる車両だ。車内は,バケットシートであるものの,東京のように着席区分明確化ではない。ただ,ドア部分に一人掛けだけの座席があったのは少し気になった。この車両に乗って生駒へと向かう。生駒駅に到着後,生駒山のケーブルカーに乗るべく,徒歩4分の鳥居前駅へ向かう。猫をイメージしたかわいらしいケーブルカーが待つ。この生駒のケーブルカーは日本初のケーブルカーだ。これに乗って生駒山上を目指すが,残念ながら宝山寺駅から生駒山への列車は終了してしまった。それにしても,宝山寺から眺める生駒の市街地は,宝石のように小さく見えてしまう。生駒から乗車するのは,近鉄けいはんな線だ。このけいはんな線は,関西学術文化都市へのアクセスを目的とした路線で,一昨年に生駒~学研奈良登美が丘間が開通をした。生駒からは,既存の近鉄東大阪線(現在は近鉄けいはんな線)を経て,地下鉄中央線の乗り入れ,本町や弁天町などを経由し,コスモスクエアとの間を結んでいる。大阪の海から生駒の山を越え,関西の丘陵地へと結ぶ路線だ。この路線は,大阪の地下鉄同様の第三軌条方式が取られている。従ってパンダグラフなどがない。学研奈良登美が丘駅は,駅前にイオンのショッピングセンターがある。それはともかくとして,この駅は研究都市内への住宅地や工場,研究所,行政機関へのバスの起点になっている。この関西学術文化研究都市は,まさに西の筑波研究学園都市だ。この学術文化研究都市内には,国会図書館関西館もある。生駒に戻り,近鉄奈良線で,大阪へ向かう。近鉄奈良線は,生駒と大阪の間は,生駒山地を長いトンネルで抜ける。それだけでない。トンネルを越えて大阪府に入ってすぐに,長い下り坂(大阪発の場合は上り坂)が続き,奈良から行く場合は段々高度を下げ(大阪の場合は逆)ていく。そのため,一番大阪側で生駒に近い石切駅付近では,高い位置からの大阪平野の眺めが楽しめる。この近鉄奈良線は,非常に多彩な風景が待つ。住工混在地域の東大阪市内をはじめ,高校ラグビーのメッカ・花園ラグビー場の近くを通過し,奈良県内の生駒や学園前は,高級住宅地で,大阪市や東大阪市で働いている重役などが多いそうだ。短時間でこれだけ移り行く路線は珍しい。
生駒からの列車は準急で,石切・東花園・河内小阪と停車し,なにわの青戸こと布施駅に停車
伊勢方面からの大阪線が合流し,大阪を代表するグルメの町・鶴橋に到着する。この鶴橋はコリアンタウンとして大きく知られているが,私が大阪らしさを最も感じさせる街だ。そして上本町・日本橋に停車し,難波へと向かう。しかし,宿泊地が長掘橋なので,今日は日本橋で乗り換える。近鉄あをによし紀行第3弾も続くので,こうご期待下さい。
あらかわと周辺地域
明日のアド街ックは小岩
明日のアド街ック天国は,江戸川区の小岩が放送される。明日放送される小岩といえば,総武線の東京都区内の最東端の駅であるが,この小岩という場所は,作者にとって非常に馴染みのある場所だ。小岩は,以前は祖父が住んでいた場所であった。(小岩といっても小岩よりも南の江戸川区の鹿骨の付近であったが)ティーンエージの時は,作者の家から自転車でよく通っていた場所だった。どこに行っていたかといえば,特にゲームセンターや激安ショップなどが多かった。それだけでなく,作者が京成に乗らず,荒川を渡らずにしてみどりの窓口やびゅうプラザへ行く事ができるので,青春18きっぷや指定席券などを買いに行っていた。一時期存在した江戸川区の二階建てバスの乗車や羽田空港への高速バスにも乗車しに行った。一時期は,小岩との距離が遠くなったが,ここ最近は,作者も参加しているミニコミの地図と遊ぶや人間観察の本拠地という事もあり,再び通っている。その中でも,小岩にある大竹というもつ焼きや源八という八丈島の魚を使った寿司屋は最近,彼らとの付き合いで知った。韓国料理店なども多く,ホルモンなどの店もある。あとはラーメン屋も結構多い。小岩も新小岩や亀戸などの総武線の周辺駅同様に安くてうまい店が多いのだ。それ以外にも江戸川の河川敷や小岩菖蒲園などの公園も多く,更には農地なども多いので,自然もありふれている。JR小岩駅は女子学生の利用が非常に多い。女子高校2校と美容系の専門学校があるからだ。
おそらくJR小岩が中心で放送される事になりそうであるが,京成小岩・江戸川の両駅周辺も取り上げるのだろうか
京成小岩はJR小岩に比べれば地味な存在であるが,お好み焼きやや焼肉屋なども多い。
江戸川はどうだろうか
6月であれば小岩菖蒲園の花菖蒲などが奇麗な場所であるが,それ以外はあまり見当たらない。なぜならば,この駅は住宅地の中にあるからだ。小岩は江戸川区であるが,JR小岩は葛飾区の奥戸・細田,京成小岩は鎌倉辺りの利用者も多く,葛飾区の利用者も多いのだ。,衆議院選挙の選挙区では,江戸川区の小岩とつく4つの地名(東小岩・西小岩・北小岩・南小岩)は,葛飾区と同様の東京17区になっている。
それ以外の江戸川区は東京16区に属するので,この地域は葛飾区とほぼ一体化していると言ってもいいだろう
明日のアド街は,小岩のどのような場所を取り上げるか楽しみにしたい。小岩は下町の賑わいと豊かな自然に満ち溢れ,そして女子高校が2校あるなど華やかさもある場所だ。長く小岩の放送を期待していただけに楽しみにしたい。
新交通の話題
日暮里舎人線のダイヤとバスの再編
3月30日開通予定の日暮里舎人線のダイヤが決定した。並行して走る都バスの里48系統(日暮里駅~舎人二ツ橋)は,廃止されずに20~30分間隔で走る。また,東43系統(東京駅丸ノ内口~駒込病院~田端駅~荒川土手)は,一部が荒川土手から江北駅前に延長して走ることになった。運転間隔に関しては,都バスの里48系統と同等かそれ以上の利便性を確保するとのことであるが,終電はともかく,初電が遅すぎる。見沼代親水公園を5時47分にでて,日暮里に着くのが6時過ぎというのはちょっとどうかと思う。最近は,新幹線や飛行機の早朝便の需要が多々あるのに,これでは遅すぎると言う以外ない。それに朝6時集合などの仕事にも対応できない。日中は,7分30秒から10分であるが,これはまずは様子見からしていくことになりそうだ。朝夕の5~6分間隔も同様に様子見になりそうだ。驚いたのが,都バスの里48系統が残存する事だった。これは,大江戸線・南北線の開通に伴う都バスの再編で,都心部の新宿区や港区などを中心に廃止改変になったバス路線が多く,それに対して反発の声もあり,一部ではバス路線が復活した。
今回,里48が残存したのも,一気に消すのではなく,バスも一応走らせて,様子見をして,残す事になるのだろう
利用者が少なければその時点で廃止になるのだろう
ただ,初電が遅いので早朝にバスを走らせればいいかもしれないが,里48は車庫が巣鴨にあるので,それも難しいかもしれない。東43系統は,主に田端から伊集院光の出身地として知られる荒川区西尾久や足立区の小台地区などを通過し,江北橋で荒川を越え,江北橋下の荒川土手バス停まで走る路線だ。しかしこの路線を江北まで延ばせば,足立区の舎人付近から小台や駒込病院への足も確保されるので,行動の幅が拡大する。沿線の北側で主な交通を担っている東武バスは,まだダイヤ改正が出ていない。日暮里舎人線の開通後に影響を受けるだけにその動向も待ちたいところだ。
地下鉄の話題
東西線の07系で川を越えた。
近鉄などの関西遠征の話題を挟む形で,今日は地下鉄東西線の話題を1本行こう
この路線は作者の最も好きな地下鉄路線の一つで,利用頻度も極めて多い路線だ。昨日,有楽町線から転属した東西線の07系に中野~西船橋間全てに乗車し,念願の荒川・江戸川越えを行った。東西線の荒川鉄橋は,葛西橋通りの葛西橋と永代通りの清砂大橋に挟まれる形であり,特に前者の混雑が激しかったので,4年前に清砂大橋を完成させた。荒川の河口に近いので,川幅が広く,1200メートル以上の長さに達する。この橋は,西葛西側では船堀街道からも橋が続き,川幅以上の橋がある。江戸川鉄橋は,葛西~浦安間は旧江戸川,妙典~原木中山間は本流の放水路を渡る。江戸川の放水路は,戦前から既にある。しかし,江戸川放水路を挟んだ行徳と総武線の本八幡がともに市川市なのは不思議な気がする。生活圏では,行徳辺りは浦安市と一体化しており,本八幡方面との関係が薄いような気がするからだ。東西線の07系になるが,東西線の07系は,外見は特に前面などは05系と変わっているが,車内は05系と大して変わらない。07系投入の1993~4年頃の車両製造は,色や外見は路線毎に違いを施したが,内装などは大して変わっていないので,05系の続きのように感じる。しかし,外見だけでも違う事は見る側からすれば面白いかもしれない。私が東西線を好きな路線にしているのは,荒川・江戸川の川越えだけでなく,地下鉄でありながら100kmを越える快速運転の実施など地下鉄の他の路線にはない魅力と長い地上区間の明るさがあるからだ。また,中野から乗る場合であれば,混雑してせかせかした中央線や総武線から解放され,空いた電車に乗る事ができるのも,好きな理由の一つだ。乗り入れ先の中央線の中野~三鷹間では,高架の複々線を通過し,この時期であれば富士や秩父,青梅,奥多摩の山を見る事ができるのも川越えとは違った風景が楽しめる。
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西日本の私鉄
近鉄あをによし紀行1 雪の伊勢路・伊賀路を抜ける。2月の3連休に行った関西遠征であるが,昨日までは,ぷらっとこだまと名鉄のつり掛け車の模様をお届けした。その第3段として,今回は近鉄の乗車記を取り上げる。名古屋駅から近鉄に乗車する。近鉄名古屋駅は,近鉄百貨店などもあり,近鉄の東の玄関口だ。近鉄に乗車するのは4年ぶりであるが,名古屋から乗車するのは,アーバンライナーでの乗車以来なので8年ぶりになる。近鉄は,家内が近鉄南大阪線沿線に住んでいたので,何回か乗っているが,それ以外の路線は 乗った事が少ないので,近鉄を見た感想などをここでは取り上げたい。なおタイトルとなった,あをによしは,現在ドラマでやっている作品からであるが,これもはるかなる聖地なタレントが出演しているドラマだ。近鉄名古屋駅は,名古屋から伊勢方面,大阪方面への列車が多く発車する。名古屋から伊勢・大阪方面への特急は,東海道新幹線とも連絡し,東京から三重県への最もメジャーなアクセスだ。名古屋から三重方面であれば,関西本線の快速みえなどもあるが,実際は近鉄の特急や急行が圧倒的に強く,三重方面へのアクセスは主に近鉄が担っている。近鉄名古屋駅は,名古屋にいながら近畿のような雰囲気がする。ここでは多くの特急列車などが発車し,名古屋~伊勢~鳥羽間の伊勢志摩ライナー,名古屋~大阪間では,名古屋~鶴橋間ノンストップのアーバンライナー,津や名張などの三重県内や奈良県内の主要駅停車の特急も走る。まさに私鉄特急の王者・近鉄特急の面白さを感じる事ができる。今回乗車するのは,特急ではなく,急行列車だ。乗車するのは,5200系というクロスシート車だ。この車両は,1988年に製造された3ドア転換クロスシートの車両だ。製造元の近畿車輛の提案により,京阪神の快速などで使われるJR西日本の221系が誕生した。ちなみに近鉄の車両は,全ての車両が近畿車輛の製造で,それゆえにLCカーやVVVFなどの先端的な技術を持った車両を真っ先に投入している。名古屋駅を出発,昼前から降っていた雪は徐々に激しくなり,貴重な雪の伊勢路を駆け抜けることになる。近鉄名古屋線は伊勢方面の急行は4~6両であるが,各駅停車は2~3両ばかりだ。京成金町線よりも少ない車両数で賄う事が出来る事が,名古屋地区の輸送がこれで十分な事を物語っている。名古屋市内を流れる庄内川から始まり,数々の川を越える。弥富の辺りは葛飾区や江戸川区などと同様のゼロメートル地帯だ。しばらくして木曽川・揖斐川・長良川の中部三大河川を長い鉄橋で渡る。この辺りは河口に近いので,川幅も広い。そして三重県に入り,桑名駅に到着する。ここではJR関西本線などと接続する。桑名ではJRと私鉄が隣り合っているが,近鉄名古屋線と関西本線が並行する箇所は,近鉄の方が街の中心地にあり,利用者数も街の規模も近鉄の方が大きい場所ばかりだ。この先の四日市の場合であれば,近鉄の方が圧倒している。
中央線関連の話題
オレンジのダンシング 中央線201系最後の乗車
中央線の顔として長年親しまれた201系がまもなく全廃になりそうだ。2007年に入ってからのE233系への置き換えで,特に昨秋以降大幅に数を減らし,今では数本だけが稼動しているだけに留まっている。昨日,201系に乗車する機会があったので,その報告をする。中央線のオレンジの201系は,1979年にデビューをした省エネ電車で,前面は黒塗りにしたいわゆるブラックフェイス(一時期ガングロとも呼んでいた)で,塗装は101系から引き継ぐ形でオレンジ色が使われた。1980年代初頭から前半に101系の置き換えとして大量に生産され,1985年からは全てが201系で運転され,長きに渡り中央線の顔として君臨した。私が中央線といえば思いつくのが,201系で,101系や103系が走っていた時代は全く知らない。
今でも201系の姿を思い出し,それくらい中央線の顔として知れ渡っていると言ってもいいだろう
東京駅を出発,東京駅は1995年からは高高架での位置になっているが,丸ノ内の駅舎や外見などを見つつ,出発する。
ブログデビュー3周年に当たって
本日2月16日は,特急あらかわのブログデビュー3周年の記念日です。これまで多くの情報などを発信しつつ,多数のお客様にお越しいただきありがとうございます。これからもよろしくお願い致します。これからも旅行記,独自の視点での観察を続ける予定です。今後は,鉄道だけでなく,河川や道路の話題も充実させていきます。
そこで今日は特急あらかわのプロフィールを軽く紹介しましょう
ネーム:特急あらかわ
あらかわは,東京都内を流れる河川の荒川にちなんでつけた。(詳しくは出身地の所を参照)本名は荒川ではないです。
出身地:東京都葛飾区内の京成線沿線
荒川は葛飾区を流れる代表的な河川であり,葛飾区出身である事をイメージさせるネームとして特急あらかわになった。それであるがゆえに,京成線や乗り入れる地下鉄などに興味を持ち,それに青春18きっぷの旅などに関心を持っている。年齢:20代の後半くらいです。
好きな鉄道路線:京成線,地下鉄千代田線・東西線・浅草線,秩父鉄道,西武秩父線
好きな河川:荒川以外では,江戸川・隅田川・多摩川・新中川
1・日常生活と交通,鉄道の関わりなどを重視していく。2・鉄道のジャンルでは,乗り鉄&研究鉄です。
3・ミニコミ誌「地図と遊ぶ」への参加(荒川水城名義での参加)
最近興味を持っていること:
1・鉄道の車両メーカーに関すること
2・車内の内装などを調査する事
3・電車にはモーター車に乗車すること
4・鉄道の整備計画と実態予測
5・鉄道やバスなどの交通の利用調査の実態を調べる事
6・荒川の眺めを再発見していくこと
7・全国の河川路と地形の研究などをしている。
8・1980年代のテレビ番組(歌番組やアイドル番組,アニメ番組)の再調査(←おい,おい)
9・その街でしか食べられないグルメや限定品を食べる事
10・地方の活性化とその対策など
11・大型ショッピングセンターなどを訪問をし,商店街などを回る事
12・ラジオのニュース番組の聞き比較
独自のスタイル:
作者の旅では,必ず地図を持参します。道路地図だけでなく,地形図などを使用し,その場所の地形なども調べ,電車がどのような場所を走るかどうかを確かめています。また,作者の文章は,独自のやり方として,ニュースなどをそのままプレスリリースからやるのではなく,思い出話や歴史,見たままなどをダイレクトに書いて,話の内容を豊かにしていく事を目指しています。それと鉄道だけに関わるのでなく,荒川などの河川の話題なども交えて行うので内容に厚みを増して行きたいと考えています。以上ですが,特急あらかわのプロフィールを交えて紹介しました。これからもよろしくお願いします。
中央線関連の話題
今、私は183系の中央ライナーに乗っている。三月のダイヤ改正で183系のライナーが置き換えられるそうだ。見慣れた国鉄色の特急も残りわずかになった。満席の新宿駅を出て、立川・八王子へと進路を進める。今は多摩名物のあの食べ物の店にいる。
単純往復で帰るのはどうかと
それに八王子は新宿よりも温度が低い。
地下鉄の話題
いよいよデビューまで1ケ月小田急MSEとその予測
三連休のたび模様に関しては,今月末までに全てを仕上げるという形で,全て終わらせたいと思うが,今日はあと1ヶ月の3月15日に控えた小田急ロマンスカーの地下鉄千代田線乗り入れとその需要予測を考えてみた。このロマンスカーは,平日は北千住~唐木田・本厚木間のメトロさがみ,メトロホームウェイ,土休日は北千住~箱根湯本間のメトロはこね,季節運転の本厚木~新木場間のベイリゾートというロマンスカーが運転される。平日はビジネス,土休日は箱根や東京湾沿いへの観光が中心になる予定だ。ロマンスカーの停車駅は北千住・大手町・霞ヶ関・表参道となる。停車駅は,ビジネス街・官庁街と交通要衝となった。駅別に利用の傾向や分析などをして,どうなるか予想してみた。まずは,北千住からの予想であるが,千代田線沿線や乗り入れ先のJR千代田線の亀有や金町などの葛飾区内の駅は,新宿へ行くのに時間がかかる。行くだけでも,かなり面倒だ。例えば,亀有からでは西日暮里もしくは新御茶ノ水での乗換えが伴い,45分くらいかかる。それは北千住で接続する東武伊勢崎線やつくばエクスプレスも同様だ。実際にこの辺りでは,箱根よりも鬼怒川やいわき湯本温泉の方が近いのだ。大手町は,千代田線だけでなく,東西線・半蔵門線・丸ノ内線・三田線が交わり,交通要衝だ。そもそも東京の地下鉄は,戦後まもない時期は銀座,高度経済成長期は大手町を目標に地下鉄が敷かれたからだ。この場合,北千住同様に新宿が遠い半蔵門線の東側(押上方面)や東西線の東側からの利用者にも期待ができるかもしれない。
北千住にしても大手町にしても,東京の東側からであれば乗り換えなしで行く事ができる総武線沿線以外では,新宿へ行くのは時間がかかり,かなり不便なので,ここから乗れれば,一気に箱根が身近になるのではないか
霞ヶ関は官庁街で平日の利用者は沢山でるかもしれないが,休日利用はどうだろうか
日比谷線の東側などからの利用は獲得できそうだ。表参道も同様で,平日は沢山出るが,休日利用の少なさが目立ちそうだ。大手町・霞ヶ関・表参道の3駅は,千代田線の通過駅からの利用がありそうだ。惜しかったのが西日暮里の停車で,この駅で京浜東北線の北側からの利用者獲得も考えて欲しかった。京浜東北線沿線の王子や川口辺りは新宿へ行くのに乗り換えの時間がかかるなど結構不便だからだ。小田急線内については,町田や本厚木では,遠距離通勤・通学者が列を成し,多くの利用があり,特に夕方5時以降に新宿を出るロマンスカーでは,3時間以上前に完売の事が多く,すぐに乗る事ができない事が多い。乗りたければキャンセル待ちに賭けるしかない状況なのだ。一方,唐木田行きのロマンスカーは,新宿から新百合ヶ丘で降りる人が8割くらいを占める。その多くは,新百合ヶ丘から町田方面の各駅停車に乗り換え,町田まで券を取れなかった利用者が雪辱の如く乗車をしている。目的地の多摩センター方面は,永山と多摩センターに止まるが,両駅とも乗降客が僅かで,新百合ヶ丘から先は空気輸送に近くなっている。これらを考えると,平日の輸送は,かなり多くの利用が期待できそうであるが,平日はまっすぐ帰る気のような日は,多くの利用があるかもしれないが,金曜夜などの休前日は繁華街のない千代田線は少し不利かもしれない。あとは,どれだけの利用が千代田線内で見込まれるかという営業活動や利用の浸透にかかっているのかもしれない。土休日は,完全に観光をターゲットにするので,列車の売り込み,箱根の観光地としての売込みを考えるべきではないかと思う。メトロ箱根は欲を言えば,本厚木に止めて,丹沢方面へのアクセスも考えるべきだったと思う。丹沢は,箱根のような華やかさはないが,大山などのハイキングコースもあり,小田急線内有数の観光地であるからだ。特に東京の東側では,小田急線沿線は非常に馴染みが薄い。
せっかく箱根への直通列車を走らせるのであれば,箱根だけでなく,丹沢などの沿線なども売り込るような努力もするべきではなかろうか
なお,これはあくまでも作者すなわち特急あらかわの予想です。どうなるかは蓋を開けるまでわからない。北千住発着のロマンスカーは,回送で綾瀬まで入る予定だ。ということは,荒川をロマンスカーが越えるのだ。ついに小田急ロマンスカーがあの荒川を越えるのか・・・夢にまで見たシーンだ。
たびさき日誌
名古屋を走るつりかけ電車
名古屋到着後,名鉄瀬戸線に乗りに行く為に,名古屋駅から中央線で大曽根駅へと向かう。この名鉄瀬戸線は,市域の中心の栄町駅から尾張瀬戸駅を結ぶ路線で,名古屋駅から行く場合は,地下鉄東山線で栄駅へ行くか中央線で大曽根駅まで行くかのいずれかになる。大曽根駅の方が,瀬戸方面に近いので,今日は大曽根駅へと向かう。名古屋駅は,ターミナルだけでなく,高島屋や松坂屋,近鉄百貨店,名鉄百貨店などのデパートや地下街もあるので買い物客も沢山入る。さすが国内屈指の大ターミナル&商業地だ。新幹線から名鉄や近鉄,地下鉄に乗り換えるには人ごみの多い中を通らなければならないが,乗り換えるのが中央線なので,駅構内だけでいい。いつも感じるのであるが,名古屋駅は名鉄・近鉄・地下鉄のある東口と新幹線のある西口とでは全く違う様相を見せている。東口は,市街地へのターミナルでデパートなども多く賑わっているが,西口はタクシーやバスが止まっているだけで,少し行くと長閑な場所になってしまう。この格差があまりにも激しい。名古屋と大曽根の間は,中央線で移動するが,この列車が,名古屋発愛知環状鉄道経由の岡崎行きで,編成も面白かった。10両編成であるが,前の4両だけが岡崎へ,後ろ6両は神領止まりだった。車両が前4両313系ボックスシート車,中3両211系,後ろ3両313系転換クロスシート車だった。なんと313系を211系が挟む形の面白い編成だった。名古屋周辺は10両にするには複数の車両の併結が見られてとても楽しい。今日はせっかくなので,313系の転換クロスに乗ることにした。
大曽根に到着
ここは,名古屋の北千住駅と言ってもいいような駅だ。なぜならば,中央線だけでなく,名鉄瀬戸線,地下鉄名城線,ゆとりーとラインが交わる交通の要衝だからだ。また,ナゴヤドームも近くにある。今日,名鉄瀬戸線に乗りたくなったのは,昨年リンクしているあるブログで名鉄瀬戸線のつりかけ電車の6750系に乗車するオフ会があり,こちらに参加ができなかったので,行きたくなった。
たびさき日誌
ぷらっとこだまを使った新幹線の旅
2月の3連休に行ったスルッとKANSAI銀河の旅の模様をしばらくの間行う予定だ。ここでは,景色や鉄道車両に乗った感想,観光スポットなどをまとめて行う。今回はエクスプレスの拡大版として伸ばすではなく,完全版として新築していく。
2月9日,朝の東京駅
今日は新幹線こだまの旅で東京から名古屋まで乗車からスタートする。使用するきっぷは,ぷらっとこだまだ。このぷらっとこだまは,JR東海ツアーズのパックツアーという形になる。のぞみやひかりの指定席よりも20~30%安くつく。今日乗車したのは,こだまのグリーン車だ。今日は1000円余分に払って名古屋までグリーン車に乗る。新幹線のグリーン車は,生涯で初めてだ。乗車するのは300系車両だ。今はひかりやこだまに使われている。300系がデビューをしたティーンエージの頃は,いつグリーン車に乗れるかわからなかったが,まさかこの日に乗れるとは思わなかった。
中央線関連の話題
最後の201系乗車か
おはようございます。銀河での帰京後は201系のオレンジ色に乗車している。この車両も乗車できるのはあとわずかだ。中央線の高架からは秩父や奥多摩、そして富士山がとても美しく見える。
只今、急行銀河に大阪から乗車中
あと1ヶ月になった、この急行銀河
浪速からの寝台紀行を今から楽しむ予定だ。寝台ははくつるのゴロンと以来五年ぶり、生涯2度目になる。当時はMAXをはじめとした沖縄アクターズスクールのタレントの全盛期だった。この曲のヒット当時は、この列車もいつも通り走っていた。
西日本の私鉄
午後は兵庫県内を訪ねた。訪ねたのは神戸空港と三木鉄道だ。一方は二年前の開港で新しいもの、もう一方は近々廃線になる予定だ。神戸は関西の中で最も好きな都市だ。それは海・山・温泉などが充実しているからだ。三木鉄道はたくさんの人が訪ねていた。木造の駅など古いものもたくさんある。
今は五年ぶりに神戸電鉄に乗車中
六甲の山越えと裏六甲の風景が魅力的だ。
西日本の私鉄
なにわの青戸に見参
大阪にいる今日は、高安山ケーブルカーの乗車と近鉄の布施駅へ行った。布施駅は浪速の青戸駅と言ってもいいくらいよく似ている。この駅は難波や鶴橋をでた列車が奈良方面の近鉄奈良線と伊勢方面の近鉄大阪線の分岐駅だ。この駅の構造は京成の青戸駅とうり二つで、高架駅で上下二段に島式のホームが並び、中間階は改札で、地平階はショッピングセンターになっている。午後は西へと向かう予定だ。
西日本の私鉄
雪の浪速を目指して伊勢路と大和路を走る。名古屋から近鉄で西へ向かう。天気は大雪、しかし遅れは数分に留まっている。青山トンネルを越え、奈良方面に向かっている。
なんとある特急列車に乗車中
雪の伊勢路・大和路ははじめてなので新鮮だ。まさかこんな所で雪景色が味わえるとは予想もしていなかった。どうしてもあまり雪が降らないイメージなので尚更そう感じる。今日は最終的に近鉄線を使い、大阪までやってきた。今日の大阪は11年ぶりに5cmの積雪だそうだ。貴重な時に行ったのかそれとも不運だったのか、わからないが何だかわからない。それに貴重な車両も乗車したので、結構貴重な景観や経験が味わえた。
近鉄に乗車するのは約4年ぶりであるが、今日は違ったものが見えてよかったというか何というか・・・ちなみに近鉄には、京成の青戸駅に構造がそっくりな駅があるが、その駅を見た感想などはまた後で・・・
ただいま名古屋にいる。
天気はなんと雪
何をしているかといえば一つ目が名鉄瀬戸線のつりかけ車に乗車した。大手私鉄で貴重なつりかけ車が残っているので乗車しに行った。2つ目は大須の商店街を訪れた。雪が激しいので今日は昼食後に更に西へ向かう予定だ。おはようございます。今日から三連休です。私は東海道新幹線で西へと向かっています。
今乗車しているのは、え
まさかあの特急あらかわがグリーン車なんか乗っているの
その答えは完全版でまた報告します。只今、新富士を出て、富士川を渡った。富士山や丹沢の山は雪化粧をしていた。多摩川・相模川から始まり、富士川・安倍川・大井川など川を一つ渡る度にだんだん東京から離れていく。今日の目的地は西日本のどこかになる。速報にも期待して下さい。
2010年の成田アクセス・成田エクスプレスに新車導入へ
昨日のプレスリリースで,2009年秋に成田エクスプレスに新型車両のE259系が投入される事が決まった。
成田エクスプレスは,新宿・横浜(大船)~成田空港間を結ぶ特急列車で,1991年の成田空港ターミナル乗り入れ後は,JRの看板列車として,我らが
京成スカイライナーと切磋琢磨してきた。この際にデビューしたのは253系車両で,赤と黒のカラーリングでインパクトを見せていた。身近で見えるのは,京成のスカイライナーでありながらも,NEXのカラーリングやデザインには憧れを感じていた。それを見に,自宅からも離れていない総武線荒川鉄橋や江戸川鉄橋,小岩駅などに自転車で足を運ぶようになった。我が京成も1990年にAE100系のスカイライナーを投入し,1991年の成田空港ターミナル乗り入れに合わせていった。成田エクスプレスが,新車を入れた背景としては,2010年の北総線成田空港延伸がある。この北総線成田延伸後は,スカイライナーは上野~成田空港間を約40分で走り,これまでよりも約10分短縮する。それと同時に京成は新スカイライナー用として,新型車両を導入する予定だ。(8両8編成の64両,前面は流線型のデザインを検討中)その前に新車を入れることによって,京成・北総に先手を打つべく,新車を導入して,イメージアップなどを図るのではないかと思う。
成田エクスプレスの優位な所は,発着点を新宿・横浜(大船)・大宮などと多岐にわたり,JRのネットワークを生かしているところにあるだろう
2002年のサッカーワールドカップ時は,開催会場のある新潟~成田空港の列車も走り,最近では大船発着を小田原まで延ばした事もあった。しかしながら,リクライニングしない座席や乗り心地などで少し劣る事がある。
その中で決定的になったのが,老朽化が進んでいる事だろう
その一例として,以下のことだ。小岩駅の近辺にいた時に,総武線の快速の線路をE217系やE257系などが通過するときはあまり大きな音を立てないが,この車両が通過すると結構大きな音を立て,これらの車両に比べると結構老朽化が進んでいるなと感じたからだ。いくら17年しか経過していないと言えども,これでは鮮度が少し落ちているような気もしてならない。2010年,成田空港へのアクセスは新局面を迎える。この看板車両としてE259系新成田エクスプレスと新スカイライナーによる新たな切磋琢磨を期待したい。ちなみに空港アクセスは速さではなく,機動性を重視した方がよいので,互いの良さなどを生かして戦うべきではないかと思う。
京成電鉄と周辺会社
京成線の行商車に乗って
今日は平日でも珍しく休みだった(しばらく週末に出ていたために、代休をとった)ので、平日でないとできないことをしてきた。その一つが京成線の行商列車の取材だった。
京成線の行商専用列車は、ご存知でしょうか
成田や佐倉の農家のおばあさんが野菜の入ったかごを背負って列車に乗り、それを都内で販売するもので、荷物が重くなることから一般の車両には乗れず、1両を行商用として扱う車両だ。1982年までは専用列車があったが、ここ四半世紀の間は、概ね上野駅に9時45分頃に到着する列車の一本の最後尾がこの行商専用になっている。(そのため,私は行商専用列車があったことは全く記憶になく,現行体制しか知らないのだ)2002年10月の全面ダイヤ改正までは急行であったが、この改正以後は芝山千代田~上野間の各駅停車が行商専用列車になった。あらかわ交通ノートでは、京成の話題は多数出したが、行商の話題は意外にも初めてだ。また,行商に乗ること自体も学生時代以来なので,約6年ぶりだ。今回の行商の取材は,京成船橋駅から行う。車両は行商の隣の車両とする。ここは京成線で最も乗降数の多いターミナル的な駅だ。成田方面から総武線に乗り換え,都内を目指す人が多い,それに臨海部を中心に工場なども多く,市内での勤務者も多い。更にデパートなども充実しており,日中や休日の買物もこの辺りで行う人も多い。列車が来るまで数分待つが,向かいに来たのは,3000系の最新編成だった。短期間でこれだけの車両増備は京成では例がない。デビュー日に乗車したときは,新鮮味があったが,今では当たり前のようで鮮度を感じさせない。今後は6両,8両のいずれかで生産するかが気になる。
赤電の置き換えだけでなく,北総線の成田空港延伸による運用の増加などもあるので,今後も増備が続くだろう
新シリーズのお知らせ
あらかわ交通ノートシリーズ企画のお知らせ
あらかわ交通ノートでは,月刊・年間を問わずシリーズものを今年も書いていく予定です。
予定しているシリーズ投稿
京成線赤電50周年&最後の赤電を追う(月1回)
→京成の赤電と呼ばれる3000系列がデビューして今年で50周年迎えた。その赤電も残りが3300系の40両だけになったので,3300系に乗車すればその企画も行う予定だ。1月は投稿がなかったので,2月以降毎月行う予定です。これは,一シーズンで,数回の投稿を行うものです。参考は昨春の八千円青春18きっぷシリーズです。これは,週末の投稿に乗車記などがあれば平日(火曜~金曜)に書く予定です。もし週末に何もなければ週末に書きます。
1・日暮里舎人線に関する投稿
3月30日に開通する予定の日暮里舎人線の予想などを書いていきます。すでに2回書いたので,あと数回書く予定です。それと同時に開通記念企画として「日暮里駅物語」(仮題)も行う予定です。期間はゴールデンウィークくらいまでになりそうです。中央線を駆け抜けたオレンジの201系の廃車が進んでいる。ここでは,オレンジの201系,そして数年前まで総武線を走っていた黄色の201系にスポットを当てて,その思い出話をしていく予定です。4月以降は,またその時予告をする予定ですが,副都心線の話題や夏以降E233系への置き換えで廃車になる可能性が高い203系の話題なども期間限定で行う予定です。・昨年終わったんだか終わってないんだかわからなかった青戸シリーズもありましたが,勝手な判断ですが,2007年10月10日分が最後なので,今後のシリーズは,青戸シリーズIIとしていつか復活するかもしれません。
新交通の話題
日暮里舎人線の旅客需要予想
さて,昨日の記事では,日暮里舎人線の沿線について見た状況を書いたが,その第2回として,今日は日暮里舎人線の利用予想を里48の運転本数や旅客流動について考えてみた。この路線バスの旅客輸送の特徴として日暮里駅・西日暮里駅の鉄道駅から特に隅田川・荒川を越えた足立区の扇や江北方面への利用が多いことにある。その為,長時間乗車の利用が多い。日暮里駅では,全ての座席が埋まり,一本見送ってまでも次のバスで座って帰る人もいる。また,駅などでの利用が多く,中間バス停からの利用が少ない典型的な駅と住宅地を結ぶバス路線になっている。均一距離制のバスで長距離乗車していると,儲かるのだろうかと考えたくなる。日暮里駅の時刻表を見ると,バス路線は北から順番に「舎人二ツ橋」「足立流通センター」「江北6丁目団地」の3つの行き先がある。舎人二ツ橋は,見沼代親水公園の近くにあり,足立流通センターは以前の終点であったが,舎人公園の近くにある。江北6丁目団地は,環七の江北陸橋の近く(西新井大師西辺り)にある。利用者は,日暮里発日中では舎人行きや足立流通センター行きは結構多いが,江北6丁目団地行きは少し空いている。このバスに舎人二ツ橋(見沼代親水公園)まで乗車したが,環七を越える寸前の江北辺りまでは立ち客が多かったが,環七を過ぎれば空いてきて,日暮里での混雑が嘘のように感じた。舎人二ツ橋に到着する。
あらかわ交通ノート
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京成電鉄と周辺会社
京成線広報誌・京成らいんの魅力
日曜日も仕事の多い作者ですが、今日は、趣味活動は一切なしでした。これは実籾駅で撮影したものです。関西の私鉄の話題が多く,最近は京成の話題がなかった。
ということで久々に
京成の話題を行く。
今日は,京成の広報誌・京成らいんについての話題を行こう
この京成らいんは,毎月1回(ただし2・3月と7・8月は合併号),年10回発行される京成の広報誌だ。鉄道会社での広報誌は小田急や京王,東急,西武なども発刊しているが,京成版が京成らいんだ。この京成らいんは,今年の2・3月号で通算600号を達成した。京成らいんは,1951年に発刊し,今日まで57年の長期に渡って発刊している。
赤電や京成の有料特急列車よりも長いじゃないか・・・
京成らいんは,沿線スポットの紹介はもちろんの事,沿線にゆかりのあるタレントなどへのインタビューが2ページに渡り掲載される。今月号は船橋市出身のさとう珠緒さんだ。以前には,ウゴウゴルーガのルーガちゃんでおなじみだった小出由華さんや小野真弓さん,葛飾に馴染みの深いなぎら健壱さんなどが取り上げられた。主に京成沿線の市区出身者であれば幅広く取り上げる傾向にある。このインタビューはテレビや雑誌のインタビューとは違い,タレントの思わぬ素顔や京成や地元に馴染みの深いネタを取り上げる。読んでいてなかなか面白い。作者もたぶん1990年ごろから毎号京成らいんが出るたびに読んでいるので,長きに渡り,おなじみの広報誌だ。今回の号では,京成らいんの歴史なども紹介している。
京成らいんは毎月25日頃に駅に置かれるので,京成に乗車する際は是非手にとって見てはいかがでしょうか
今月,ゆとりというお座敷列車のジョイフルトレインが引退をする。このゆとりというジョイフルトレインは,1983年にサロンエクスプレス東京という名前でデビューをした。当時は全席グリーン席の車両だった。1997年にお座敷車のゆとりに改造された。私がこの車両を知ったのは,1988年に発刊されたブルーリボン・ローレル賞の歴代受賞車両を集めた本が出たときに知った。1984年に同車が鉄道友の会のブルーリボン賞を獲得したのだ。茶色で赤のライン,それに展望車があり,全ての車両がグリーン席というなんとも豪華な車両で,発刊当時に小学生だった作者はこのような車両には一生のうちに一度でも乗れるかなと感じた。この列車は,1980年代の鉄道旅行の豪華志向を先取りした列車の典型例ではないかと思う。1980年代は,東北・上越新幹線の開通,特急網の充実,高速道路の開通など交通をめぐる環境の変化が訪れた年代だった。ハード面の充実だけでなく,完全グリーン車という豪華編成による車両でソフト面の充実も図るようになった。
これは,ワンランク上の上のグレードの旅を目指すのが目的だったといえよう
このサロンエクスプレスを皮切りにスーパーエクスプレスレインボー・シルフィード・パノラマエクスプレスアルプスなどの全席グリーン車の欧風列車が登場した。このような列車はバブルの時代までは通用したが,バブル後は使いづらくなった。その結果として,レインボーは廃止,パノエクは富士急行に移籍,シルフィードやサロエクはお座敷列車に改造された。
豪華なグリーン車で行くよりはお座敷の方がニーズがあったのだろう
おまけにお座敷では酒も飲めるし,鉄道でしかできないようなニーズがある。ジョイフルトレインにも作者は憧れの念があった。その好例が,1992年ごろ,JRの駅に東日本管内で走るジョイフルトレインをまとめたリーフレット冊子があり,この冊子に魅了された作者は,華やかなジョイフルトレインに憧れるようになった。当時,ティーンエージャーだった作者にとって華やかなジョイフルトレインは,超がつくほど高嶺の花だった。そのうち,どれかに乗りたいなと感じていた。結局,今日まで全席グリーン車の欧風ジョイフルトレインには乗った事が1度だった。ただし,スーパーエクスプレスレインボーは,尾久客車区の一般公開で車内見学をした事があった。では,1回は何かといえば,パノラマエクスプレスアルプスで,引退後の富士急行線のフジサン特急で乗車し,これが唯一の営業運転で,欧風ジョイフルトレインの史上唯一の乗車だった。
憧れは強かったが,現実にはほとんど乗ることなく終わってしまった欧風ジョイフルトレイン
サロンエクスプレス東京・ゆとりの引退は,当時の憧れを思い出したようだった。ジョイフルトレインに憧れていたのが,ちょうどティーンエージャーだったので,このタイトルにしました。この曲の作詞の坂井泉水さんは昨年お亡くなりになりましたが,このような青春時代の歌詞などを書いていることに関して作詞能力の高さを改めて感じ,敬意の念をこめてこのタイトルにしました。
西日本の私鉄
たびさき日誌
神戸電鉄に乗車して
阪神線で梅田から三ノ宮まで向かった後は,神戸空港の見学記となるが,神戸空港の見学はまた別立てで記事を作る予定なので,ここでは先に進める。次の目的地は,三木市だ。三木鉄道の訪問へは神戸電鉄に乗車して三木へと向かう。阪神三宮駅から姫路方面の列車に乗車して,4つ目の新開地駅で降りる。
まずは神戸高速鉄道を紹介しよう
神戸高速鉄道は,車両はなく,線路だけを管理している路線で,阪神の元町〜高速神戸〜西代間,阪急の三ノ宮〜高速神戸間,神戸電鉄の新開地〜湊川間で,東西はYの字型になっている。これが概ねの図であるが,阪急線は主に新開地駅での折り返し,阪神線は高速神戸か山陽電鉄に乗り入れ,明石・姫路方面へ向かう,山陽電鉄は阪神線へ行かない列車は,阪急三ノ宮駅まで走るものが多い。この辺りは,かなり複雑だ。はっきり言って,三ノ宮から姫路方面であれば,JRの方がわかりやすくて有利かもしれない。JRは兵庫や新長田などは比較的わかりやすいので困る事はない。神戸高速鉄道はまるで西の浅草線のようだ。話を戻すが,神戸電鉄の起点駅は,新開地駅だ。新開地は神戸の古くからの歓楽街として知られる。神戸というと新神戸駅周辺の北野異人館や海沿いの旧居留地などのハイカラな町のイメージが強く,新開地は存在が薄い。神戸電鉄は,新開地を起点に,鈴蘭台駅で,三木方面の粟生線と三田方面の三田線に分かれる。今日は粟生方面へと向かう。神戸電鉄の乗車は2003年夏以来だ。この路線の特徴と言えば,新開地から8kmの鈴蘭台まで300m以上の高さを登っていくことにある。それだけでなく,粟生線・三田線ともに急勾配が沢山あるので,神戸という大都市にありながら,山岳路線の鉄道なのだ。まさに神戸の真の特徴を表している。新開地・湊川と地下駅を出ると,次の長田駅へは,先日乗車した近鉄奈良線同様に,急坂が続き,モーター音を全開にして走らせる。長田は阪神大震災で大きな被害を受けた長田区の長田であるが,イメージしている長田とはまた違う。次の丸山駅,鵯越駅にかけてもずっと上り坂が続く。神戸という都市が山が迫っていることがよくわかる。そして六甲山地を菊水山トンネルで越える。この辺りは菊水山の下を越える。その途中に菊水山という駅があったが,廃止になってしまった。そして鈴蘭台に着く。この駅の標高は278m,新開地を出て10数分で,こんなに高い所に来てしまった。今日,神戸電鉄で乗車したのは1000系車両だ。2ドアの車両であるが,結構車内が古く感じた。今年中には,6000系車両という新車が登場する予定だ。神戸電鉄の車両は,一度乗車したときは,阪急の車両と車内の内装がよく似ていたが,この車両はそう感じなかった。ちなみに車両製造は,神戸を本拠地とする川崎重工で,阪急系のアルナ工機ではない。川崎重工は,山陽電鉄・神戸市営地下鉄も全ての車両を製造している。特に神戸電鉄と違い,山岳路線とは違う山陽電鉄では川崎重工の試験的な車両が走っていた。関西は,川重・近畿の2大車両製造メーカーをはじめ,鉄道会社系のアルナ,武庫川(阪神)なども過去には存在していたので,メーカーの幅は関東よりも広い。さて,鈴蘭台を過ぎると急な下り坂に入る。起点から15kmにも関わらず,山村の風景が広がっている。モーター車に乗れば,下り坂の音がする。しばらくして山村区間から抜け,六甲山北西の台地に入る。ここも神戸市西区だ。神戸市は六甲の表と裏で景観が大きく変わる。ここは裏六甲だ。表の神戸は須磨や垂水などの海沿い,裏は木幡や鈴蘭台などの山と台地の風景で,この地域に特有のため池なども多く見られる。神戸市は,大きな河川が少ないので,溜池などが重要視される。私が神戸が好きな関西の都市なのは,景観の多彩さがある。ただの港町でないのが,神戸の特徴だ。列車は,三木へ向けて急な下り坂をずっと下る。新開地から45分で三木駅に到着する。ここから三木鉄道に乗車しにいく。あらかわ交通ノートにお越しいただきありがとうございます。2008年2月度の月間アクセスが7427件と過去最高になり,同時に初めて7000件以上に達成しました。誠に御礼申し上げます。たかだか7000件を越えただけで,喜んでいるかもしれませんが,これまで7000件を越す事は,作者の悲願でした。月別アクセスを詳しく見ても6900件台で止まる事が過去4回発生し,7000件に達する一歩手前で止まっていました。今回7000件以上のアクセスを達成するにあたり,皆様のご支持があってこそです。これからも内容の充実などに努めたい所です。また,日別のアクセス数を即座に確認ができるようになったlivedoorblogの管理者にも感謝いたします。今後もあらかわ交通ノートをよろしくお願いします。
特急あらかわ
7000系写真館を用意しました。
あらかわ交通ノート
このブログは、主に自分の訪れた場所にて感じたことや京成電鉄など東京周辺の鉄道会社の情報や道路やバス、地理の話などさまざまな情報を発信をしていきます。ジャンルは多彩かもしれませんが、いろいろな事を伝えていければ幸いです。
6月のあらかわ交通ノートのお知らせ
あらかわ交通ノートへのご愛読ありがとうございます。6月のあらかわ交通ノートは,副都心線開通という大きな出来事が待っているので,この副都心線の話題が中心になる予定です。開通記念の特集の「副都心線と変わる東京の交通」という企画を明日から行います。内容としては,1・副都心線とは から始まり,4回か5回に渡り,副都心線がもたらす影響を書いて行く予定です。次の中身は,その時々に考えます。今月も西武・京成の2大私鉄の話題をお送りします。特に西武は池袋線・新宿線とも大きなダイヤ改正が待つので,西武の話題は多くなると思います。
副都心線だけでなく,新宿線の拝島快速の話題など話題が豊富な今回の西武線のダイヤ改正
次々とお伝えする予定です。
西武時刻表から見た西武ダイヤ改正
先日購入をした西武鉄道時刻表21から6月14日のダイヤ改正の西武線の変更点などを何点か書いてみた。追い越し駅の変更→これまで江古田駅で各駅停車が急行や準急などの通過待ちを行っていたが,今回のダイヤ改正からは全面的に2面4線に改築した東長崎駅での追い越しに変更になる。江古田駅はカーブ上にホームがあることなどからスピードアップの足かせになっていた。
2・有楽町線・副都心線との乗り入れ
西武線から有楽町線・副都心線への乗り入れは,日中は4本ずつの1時間8本で,内訳は以下のようになる。
副都心線行き
快速は,副都心線内は急行として走るが,一部は副都心線内でも各駅停車になる。朝夕は西武線の準急が副都心線に乗り入れる事もある。
(西武線内準急は,副都心線内急行・各駅停車の両方がある)
有楽町線行き
小手指発の準急は,有楽町線内も準急となり,千川・要町も通過する列車が多い。ただし,平日の朝夕は西武線内は準急でも有楽町線内も各駅停車になるものもある。逆に,西武線内は各駅停車でも,有楽町線内は準急になるものもある。この感想は,とにかくダイヤが複雑奇怪だ。まるで,第二の京成線〜浅草線〜京急線状態だ。
単純な乗り入れでは利用者を捌けなくなったことの端的な例だろう
今回のダイヤ改正で,通勤準急が新たに練馬駅に停車するようになるが,今の通勤準急は,池袋を出ると大泉学園までノンストップで走り,大泉学園から先は各駅停車になる。昨日夕方に乗車したが,通勤準急の乗車率は,急行よりも空いている。そもそも通勤準急の目的は,急行・快速通過にもかかわらず,利用者が8万人以上と極めて多い大泉学園,5万3000人の利用のある保谷,そして急行停車駅であるが,6万7000人の利用のあるひばりが丘の3駅への速達並びに準急や急行の混雑緩和を目的としている。西武池袋線は,利用者の多い駅が連続し,特に石神井公園〜小手指間ではほぼ全ての駅が5万人以上の利用のある駅だ。一つの種別に集中すると混雑率が高くなり,捌ききれなくなる恐れがあるので,停車駅を分別する事で利用者を捌いている。拝島快速の運転時間は,平日は10時台・土休日は11時台から16時台まで西武新宿を発着する列車で,既存の拝島発着の急行2本を置き換える。よって,運転間隔は30分に1本になる。朝夕は,現状通り,西武新宿〜拝島間の急行が走る。では,田無〜玉川上水間の通過駅救済(花小金井・萩山・小川・東大和市)はどうなるかといえば,田無〜玉川上水間の各駅停車を走らせ,拝島快速に接続させる形で,下りは拝島快速の田無発車の数分後,上りは拝島快速の田無到着の数分前に到着するダイヤになる。西武時刻表を見た西武のダイヤ改正で目に付いたのは3箇所であるが,ダイヤは乗ってみないとわからない。どうなるか楽しみだ。
山手線の駅にホームドア設置へ
山手線の駅で,今年から2017年までに全ての駅にホームドアを設置することになった。まずは,2010年までに,目黒駅と恵比寿駅で導入の試験を行い,そこで得られたデータを検証の上で,今後は全ての駅に設置するかどうかを検討していくそうだ。
2・定位置停止装置の設置
3・6ドア車の取替え
の3点を行うそうだ。1は山手線は古いホームの駅が多く,床に固定をする強度を確保する為に,構造改良工事を行う。2は,山手線の車両に定位置停止装置を設置し,線路上にもその地上子を設けるそうだ。3は特に京浜東北線との平行区間の駅で,6ドアの位置に4ドアが止まる事があり,混乱防止の為に,全てを4ドアをするそうだ。3の工事は先行導入の目黒・恵比寿の両駅では,6ドアの位置にはドアは設置されずに,4ドアの変更時期に合わせてドアを設置するそうだ。山手線は日本一の混雑路線にもかかわらず,運転密度の濃さや,乗り降りに時間がかかることやホーム混雑などを理由にホームドアの設置には慎重だったが,最終的にはホームドアの設置に至ったそうだ。山手線でホームドアを設置するのにこれだけの手間や費用がかかるのだから,ホームドア設置の難しさがわかるような気がする。最近,ホームドアを設置したといえば,丸ノ内線があるが,地下鉄は案外早く終わった。
地下鉄と山手線とでは規模などが違うのだろうか・・・
一番気になったのが,3の全ての車両を4ドアに戻すことであるが,ホームドアの場合は,運転時間短縮にはあまり関係ないのかもしれない。また,捻出した6ドア車両はどこに転属するのだろうか・・・それも気になる。山手線の安全向上策に一歩踏み出した山手線のホームドア設置工事,その成果に期待をしたいものだ。
西武時刻表を購入
6月14日ダイヤ改正の西武時刻表を買った。詳細は夜以降になるが,西武の時刻表を購入するのは初めてかもしれない。構成は時刻表,30000系の案内,駅構内の案内,営業案内,レッドアローの案内,付録に西武バスの時刻表もついている。350円であるが内容は充実している。時刻表は,池袋線から副都心線・有楽町線への直通列車は,池袋線の時刻表とは別ページに掲載されている他,西武球場での西武ライオンズの野球開催時のダイヤも載っている。時刻表を見て感じたことは後日綴っていくとして,6月14日のダイヤ改正は,池袋線では全面ダイヤ改正と言ってもよく,副都心線の乗り入れ,有楽町線の準急運転で運転形態が大きく変わる。それだけでなく,新宿線では拝島快速の運転などダイヤ形態がかわるなど全体的に変化の大きいダイヤ改正だ。
あらかわ交通ノート
このブログは、主に自分の訪れた場所にて感じたことや京成電鉄など東京周辺の鉄道会社の情報や道路やバス、地理の話などさまざまな情報を発信をしていきます。ジャンルは多彩かもしれませんが、いろいろな事を伝えていければ幸いです。
プレミアム昼特急での景色
一ヶ月前の話で恐縮であるが,8月末に大阪や名古屋へ行った時に帰りに乗車したのは,大阪駅と東京駅を結ぶプレミアム昼特急号だ。プレミアム昼特急号は,東京と大阪を結ぶ高速バスの東海道昼特急号の中の一つで,座席はダブルデッカー車両で,上層階は3列シート,下層階は4席だけのプレミアムシートだ。他の車両よりも快適性を追求している。東京と大阪を結ぶ昼特急には,東京駅発着の東海道昼特急と新宿駅発着の中央道昼特急がある。私はいずれも数回乗車している。このバスの場合,東京〜大阪間は6000円でいくことが出来る。このバスの経由ルートは,大阪駅からは新御堂筋などを経由し,名神高速道路吹田インターから高速道路に乗る。
今年7月からはルート変更され,名神高速道路に乗るのは,草津ジャンクションまでで,草津ジャンクションからは,今年2月に開通した新名神高速道路を経て,亀山ジャンクションへ
亀山からは,東名阪自動車道を経て,四日市へ,ここから伊勢湾岸道路を豊田市まで走る。豊田ジャンクションからは東名高速道路を経由して,東京に到着する。今年の6月までは,草津と豊田の間は,名神高速道路・東名高速道路の米原や岐阜辺りを経由していた。この新名神高速道路・伊勢湾岸道路経由(経由地・四日市)は,名神の岐阜経由に比べて,距離が短くなるだけでなく,東名は名古屋付近での渋滞が多発する事や冬季は関ヶ原付近の伊吹山麓の区間が降雪地帯で,雪の影響を受けやすい。東海道線・東海道新幹線などの幹線は,愛知県を出ると岐阜や米原を通るので,この四日市周りのルートでは,遠そうな先入観がどうしても先行してしまう。鉄道を中心に見てしまえば,尚更そう感じざるを得ない。今日はこの新名神&伊勢湾岸道路のルート視察を含めて,帰りに乗ってみることにした。11:10に大阪駅を出て,新御堂筋を通過する。ここは日本最大級の交通量を誇る道路で,梅田から千里中央まで高速道路規格の道路が走る。道路の真ん中には,大阪の一大幹線地下鉄御堂筋線が走る。まさにここは大阪の鉄道・道路の大動脈なのだ。淀川,新大阪駅,江坂などを通過し,千里を過ぎ,万博公園の辺りを通過し,吹田インターから名神高速道路に入る。今日は下層階のプレミアムシートに座っている。風景は見えずらいが,ゆとり感は申し分ない。ワンセグ放送も楽しめる。京都市内を通過し,新名神高速道路に入る。入った途端,山林だらけの風景になり,景観が一気に変わる。甲南パーキングエリアで休憩する。ここは新名神にある二つのパーキングエリアの一つだ。京都土産,滋賀土産などがここでは揃う。新名神高速道路は開通して間もない事もあり,交通量も名神に比べると少ない。それに高速道路の高架橋がとっても立派に見える。甲南パーキングエリアを越え,鈴鹿峠を越える。昔の東海道はここを通過していたのだ。三重県の亀山を通過する。ここからは東名阪自動車道に入る。亀山といえば,某電気メーカーの巨大な工場のある場所だ。今度はここから鈴鹿や四日市の辺りを通過し,四日市を過ぎると伊勢湾岸道路に入る。この道路は,伊勢湾沿いを通過する道路だ。特に三重・愛知の県境の木曽川を越える橋は,長さがあまりにも長く,まるで海を越えているようだ。この辺りの木曽川や揖斐川などは河口に近い事もあり,川幅がとてつもなく広い。近鉄名古屋線や関西本線でもかなり長く感じる。
(左は木曽川鉄橋,右は刈谷パーキングエリア)
しばらくして名古屋の名港トリトンを通過する。ここも橋が長い。名古屋市の南側を通過しているのだ。橋桁が高いので眺めも申し分ない。風景のよさであれば,新名神・伊勢湾岸道は申し分ない。
でも風が強いときは走りづらいだろうな・・・速度規制がかかったらどうするのか
しばらくして豊田ジャンクションへ
ここからは東名に入る。東名に入り,浜名湖サービスエリアで休憩する。ここは浜名湖の北部にあり,浜名湖の風景が申し分ない。(左の写真)スターバックスコーヒーなどもあり,施設も変わったものだなと思う。
浜名湖からはしばらく寝ていた・・・気づいたら,御殿場だった・・・
足柄サービスエリアで休憩をする。JRバスであれば,ここは休憩場所の常連だ。このエリアは何といっても,箱根と富士の景観であるが,夏のこの時期は見えづらかった・・・もう一つの目的は,足柄の水(右の写真)で,富士山の水が蛇口にあるので,ここの水がほしいのだ。そして東京へ向けて走る。横浜町田を出た時点で,東名とつながる首都高3号線が渋滞しているという情報を得たものの,実際は渋滞の影響は全くなく,ほとんど定時通りの19:04に東京駅日本橋口に到着する。豪華シートから眺める東京大阪の新しい景観の旅は終わった。
走行中にLEDを切る列車についての意見
今週の某鉄道雑誌の投稿欄に,最近の車両が走行中にLEDを切って走る事に関する意見があった。内容としては,走行中にどんな列車が走っているか,どこまで行くのかを伝える事によって,沿線にも駅で待っている利用者にも情報を伝えるべきではないかというものだった。一方で京成の3000系やLED改造の3700系,東京メトロ副都心線・有楽町線の10000系をはじめとした東京メトロの各車両,つくばエクスプレスの車両などは走行中でもLEDを点灯して走っている。その理由は,LEDの照度の確保のためで,無駄な電気を使わないためであるが,なぜJRや西武の車両は消すのに,京成や東京メトロの車両が消えないのかそれが理解できない。私は,これで不便と感じるのは,特に長大編成の列車が停車するときで,8両・10両もしくはそれ以上であれば駅に進入してから,停車するまで時間がかかる。先頭車両が,駅にかかったときに,前面は点灯していても,側面は消灯している事も多い。
これでは,無人の電車が来たのか
列車の行き先案内が壊れているのか
と心配させられる事も多い。駅に進入してから行き先を出すのでは遅いのではないかと感じる。その基準は,時速60km以上に達したときとも言われている。一番問題なのが,JR東日本の東北本線や高崎線,東海道線などで活躍する近郊型のE231系や常磐線で活躍するE531系で,これらの車両には前面は路線名しか出さず,行き先を出さない。これでは,何行きなんだか到着してドアが開く間際までわからない。
側面を消灯するくらいならば,前面くらいは行き先を出すべきではないか
例えば,東海道線や高崎線でともに活躍する211系であれば,前面は「普通」「快速」だけしか出していないが,側面が幕なので,何行きかは容易にわかる。一方,照度の維持にも一理はある。以前,東急目黒線内での出来事で,LEDを一切消灯しない南北線の9000系車両の側面のLEDがつぶれていたのだ。ずっと点灯していたとしても,こんなことが起きるのか・・・と感じさせた。鉄道雑誌で出ていた駅で沿線の行き先を出す事で,情報提供というのも一理がある。時刻表よりも駅で通過する列車から知りうる生での情報もある。
これが無駄かそれとも有益かどう考えるべきだろうか
でも,これまで通過する電車などからも情報を得られたのだからそのような機会を失ってしまうのは首を傾げざるを得ない点もあると思う。
LEDは,幕を回す手間がなくなり,行き先を変えるのはとても容易であるが,なんか効率化の影響で多くのものを失ってしまっているように見えるのは私だけでしょうか
27日,荒川区西尾久の都電の荒川車庫で都電の日のイベントへ行ってきた。これは昨年5月以来だ。都電荒川線のイベントの目玉は荒川線の女王・鉄道タレント史絵さんのライブや往年の都電6000系の展示だった。しかも6086号車が約30年前の姿そのままだった。私はこの車両が走っていた当時は生きていない。生まれて初めてみた。この6086号車の保存は,今年6月の宮城・岩手内陸地震で不運にも犠牲にあってしまった鉄道博物館の学芸員の岸さんの一言があったそうだ。
改めて,惜しい人物を失ってしまったなと実感してしまった・・・
まずは,同伴している参加者と合流する。6086号車は,昨年荒川線にデビューした9000系と肩を並べる。最新の都電と最古の都電の組み合わせだ。まるで孫と子供のような組み合わせだ。9000系の塗装も色は違えど暖色を起用しているのはこの旧都電をイメージしているのかもしれない。次に見たのは,史絵さんプロデュースの都電史絵号だ。これには7515番の車両が起用された。史絵(しえ)さんは,鉄道映画女優と名乗っている。彼女は,3年前に解散した北海道出身の4人組の女性バンドの誰かに似ているな・・・と思った。彼女を見るのは初めてだったが,ブログは時折チェックしている。都電荒川線がすきなのは,よくアピールしているが,JRや地下鉄の車両についてもいろいろ詳しい。車内では鉄道クイズをやっており,それに彼女の出演したDVDなども販売していた。今日の荒川線は,7000系・7500系のような長きに渡って荒川線の顔の車両だけでなく,新しい顔の9000系,戦後昭和時代ずっと走っていた6000系もおり,展示している車両は多かった。今日は展示されなかったが,平成初期に作られた8500系も何度も姿を現した。荒川線も車種がたくさんいるのを表したようだった。まるで,グリーンムーバーから古い電車まで多々の路面電車がいる私が推している例の3人組の出身地を走る路面電車のようだった。
今日の戦利品
今朝、散歩がてらに西武池袋線の某駅へ行った。目的は先日パリーグの優勝を決めた西武ライオンズの優勝記念の一日乗車券が欲しかったからだ。これならば1000円で西武鉄道に全線乗車でき,もちろん秩父まで行くことも出来る。西武沿線に住むのは初めてで今回は西武ライオンズの優勝を生で間接的に実感したような気がする。
すいません、ディープな野球ファンでなくて
でも西武の限定の一日乗車券購入計画に二回続けて失敗しているので今度こそ決めたかった。そしてこれを使って近々秩父へ行きたくなった。果たして,西武ライオンズがクライマックスシリーズも勝利し,日本シリーズに出たらどうなるのか・・・なんか陰ながら楽しみになってきた。これで西武に関する話題も50件に達した。
京成電鉄と周辺会社
今日の話題は,今から10年前の話題になる。10年前の10月1日といえば,千葉急行電鉄が京成千原線へと運営会社が変わった。これは,今から10年前の1998年に京成津田沼駅で撮影した千葉急行塗装の千葉急行所属の京成3150系だ。その当時は,京成の片開きドアの車両は3150系でも廃車が進んでいた時期で,全体的に見ても少数派になりつつあるときだった。ただ,3200系・3300系などの両開きドアの赤電は,各駅停車から特急まで幅広く走っていたときだった。千葉急行は,京成千葉線を延伸する形で,1992年に千葉中央〜大森台,1995年に大森台〜ちはら台間が開通した。千葉急行電鉄は,千葉市南部や市原市への住宅地へのアクセス路線として期待された。この線路は小湊鉄道の海土有木駅から千葉市内へのアクセス線として,走らせる予定があった。これは,最終的には千葉急行という第3セクターの路線で走らせることになった。そしてまずは,人口が当時急増していた千葉市や市原市への宅地の路線として千葉急行を開業させたのだ。しかし,千葉急行は,京成の利便性の悪さや宅地化が思うほど進まなかったことが足かせになり,開業時から苦戦をしていた。この辺りは,京成を使うよりも京葉線蘇我駅,外房線鎌取駅や内房線八幡宿駅などを使うほうが利便性が高いからだ。もう一つ言えば,この区間は他の京成線に比べて高めに運賃が設定しているのも,それもアクセスを蘇我や鎌取などへ向いてしまった理由の一つだ。
また,この辺りが自動車社会である事も見逃せないだろう
結局,千葉急行は1998年に京成千原線に変わる形で,会社清算をせざるを得なくなった。京成千原線に運営変更になった当時に覚えているのは,京成は運営変更をしたからといって大規模なイベントなどを一切行うことなく,ポスターや京成線の駅や車内の広告には「10月1日から千葉急行線は京成電鉄が千原線として運営します」とあっさり書かれているものだけだった。
それはそうだろう
京成は,この千原線を引き継ぐ事によって,大幅な負債を背負わざるを得なくなってしまったからだ。喜んでられないのはよくわかったものだった。京成千原線になったからといって,千葉急行時代の運賃がそのままで値下げにはならなかった。京成千原線は現状は,千葉中央を出ても相変わらずがらがらの列車が走っている。苦戦は今でも続いているようだ。しかし,この千原線は駅前には多くの自転車が駐輪をしている。それを考えればある程度の利用はあると思う。
左の写真に注目
右にいるのは,真上の京成3150系が京成津田沼駅の折り返し線にいるが,上野方面に走っているのは,千葉急行色として最後まで残っていた京成の3100系だ。この時期は3100系の最末期で,98年以前の数年間は千葉急行の3100系であったが,最後の最後は京成の3100系として走ったので,京成に出戻りした車両だった。
高麗へのアクセス臨時列車
高麗の巾着田のコスモス畑と彼岸花畑へ向けて,今日も西武では臨時列車を増発した。特急レッドアローが停車するのは先も書いたが,それだけでなく普通列車での臨時列車も増発された。左の写真は,西武の顔101系・8両による飯能〜高麗間の区間列車だ。高麗という方向幕がないので,前面は臨時と表示された。高麗駅は,上りホームに到着し,この線路を折り返す形で飯能と高麗をピストン運行していた。101系は西武で最も好きな車両で,私鉄では京成の赤電の次に好きな車両であるが,この車両には致命的な欠点がある。それはまた後日詳しく書く。余談であるが,小手指の車庫には,101系を改造した車両が停車していた。側面の下部にオレンジの帯があった。どうやらこれは三重県の三岐鉄道への譲渡車両のようだ。三岐鉄道は,全てが西武の中古車で占められている。
三岐鉄道でも独特のあの音が聞けるのかも・・・
行きは,池袋線の4000系の快速急行で高麗まで行ったが,土休日の朝の下りの池袋から秩父方面へ直通する快速急行は,池袋からでないと座るのが困難だ。増してや4000系のクロスシート狙いの場合は尚更だ。快速急行の幕も紫の幕に代わっていた。4000系は101系の足回りを使っているので,西武独特の音を堪能できる。特に練馬〜練馬高野台間の複々線やひばりが丘〜所沢間では高速で飛ばしていた。
まさに101系の足回りが高速で走るのはエレクトロ・ワールド(広島出身の3人組の歌手の曲より)と言えよう
帰りは,飯能・所沢で乗り換え,所沢からは新宿線の30000系に乗車した。30000系に乗るのは,約2ヶ月ぶりであるが,しばらく平行する路線ばかりに乗っていて,身近なのにこんなに日が経ってしまったようだ。30000系は,これは中央線のE233系にも言えるが,まずは段差がなくて乗りやすい反面,3人掛けの座席のところにもステンションポールがある。これは余計ではないかと思う。モニターでは,西武ライオンズのブラゼル選手が出演する西武のCMが流れていた。途中で30000系の拝島快速ともすれ違い,30000系が優等にも使われる事があるそうだ。
紅 〜高麗のコスモスと巾着田〜
西武鉄道では,池袋線高麗駅の近くにある巾着田の彼岸花を盛んにPRしている。(時折ラジオCMも流れる)今日は,混雑にもめげず,高麗の巾着田にあるコスモスと彼岸花を見に行った。高麗駅は,高麗川が外秩父の山から平地に出るところに位置し,川が大きく蛇行する。その辺りに巾着田がある。ここ何年かで,西武が大々的に観光地の宣伝をしているような気がする。この時期は,通過するはずの特急レッドアローも高麗駅に臨時停車する。ちなみに西武池袋線の高麗〜吾野間は,高麗川と平行する地形を通って,山登りをする。西武池袋線・秩父線の正丸峠を頂点にした外秩父の山越えは,いつ乗ってもロマンチックがある。
私が西武鉄道に最も魅力を感じる風景が,池袋・秩父線の飯能〜秩父間の幻想的な山越えだろう
高麗川は荒川の支流で最終的には越辺川・入間川経由で荒川に入る。上の写真は日和田山とコスモス畑の風景で,これほどまで美しいコスモスは見た事があるのだろうか・・・左の写真は,違う位置からのコスモスのアングルだ。今日の気候は,往年のさだまさし作曲作詞の名曲(山口百恵の歌であるが,徳永英明らがカバーした)ではないが「こんな小春日和の穏やかな日には・・・」といった感じだ。関東の中では,最も美しいコスモスかもしれない。コスモスの摘み放題などをやっていたがそれは少しもったいなかった気がする。巾着田には赤い彼岸花が咲く,これは水元公園でも見たことがある・・・といいたいが,何千本も咲いているのはまさに圧巻ともいえる。これまでで最も赤い色の世界を見てしまったようだ。
この花の咲く様子はまさに西武の特急列車のレッドアローとも言えよう
本物のレッドアローがここにあった。
彼岸花の咲くところは,拝観料200円を取るが,まさに人ごみだらけといえよう
高麗川に咲く,美しい彼岸花は多くの人を魅せるようだ。園内では,物産展も開かれ,高麗鍋やこの近くはうどん・そば所として有名なので,手打ちうどんやそばなども出していた。この辺りのうどんはとてもおいしい。
たびさき日誌
なにわの新路線・おおさか東線に乗る。今年の3月15日に放出と久宝寺を結ぶ新路線のおおさか東線が開通した。この路線は,大阪の城東貨物線を旅客化するもので,久々のJRとしての新路線となった。おおさか東線の乗車駅は,大阪市内にある学研都市線の放出駅だ。放出は「はなてん」と読む。
大阪圏以外ではとりわけ馴染みの薄い読み方だろう
大阪では放出という中古車センターがあるらしく,知名度があるが,他地域の人は「ほうしゅつ」と読みそうだ。この放出は大阪の近郊の住宅地なので,日曜の夕方では利用者が多い。この学研都市線は207系と321系が走る。おおさか東線は,放出駅から久宝寺駅へ南へ向かう。ここで来たのはウグイス色の201系だ。この車両は,大阪から関西本線(大和路線)の奈良方面で走っている。なんとこの路線にはあの103系も走るそうだ。放出駅から南へ向かう。一番初めに止まる駅は,高井田中央駅だ。ここは地下鉄中央線と高速道路と交差する。その次のJR河内永和駅は,近鉄奈良線との接続駅だ。車窓からは,なにわの青戸駅という通称がある。近鉄線の布施駅もよく見える。布施が市域の中心である事を考えれば,この辺りは離れている。
(なにわの青戸については,こちらの記事も参照ください)
その次はJR俊徳道駅・JR長瀬駅と続くが,いずれも近鉄大阪線の俊徳道・長瀬駅と区別するためにJRとつけた。はっきり言って,駅名にJRを冠するのは関東ではまずあり得ない。河内永和を含めたこの3駅だけでなく,関西圏のJRにはこのような駅が結構多い。
これは私鉄優位の関西ならではの事情があるためだろう
昔の京成の国鉄千葉駅前(現在は京成千葉)のように,私鉄が意図的に国鉄と名乗る事もあったが・・・
車窓は,東大阪市内の住工混在地域を高架で駆け抜ける。車窓は変化がなくあまり面白みがない。しかし,車窓の左には生駒や高安の山も見え,これが大阪らしいといえばそれまでかもしれない。新加美駅を通過すると次は終点の久宝寺駅に着く。久宝寺は八尾市にあるJRの駅だ。関西本線(大和路線)の快速には221系も多く活躍している。このおおさか東線は,朝夕には尼崎発JR東西線・学研都市線・おおさか東線・大和路線経由奈良行きの快速電車もあり,特に奈良方面から北新地すなわち梅田までの第2のルートとして,その役割は大きい。しかもこれには223系が使われる。おおさか東線も日中は223系でも悪くないのに・・・と思った。将来的におおさか東線は,放出から新大阪まで開通する予定だ。その際は大阪版の武蔵野線として,新幹線連絡などにも役に立つ事になりそうだ。それと同時に,大阪圏におけるJRの存在が更にあがる事も予想される。その際は,淀川越えなど風景も変わりそうだ。
「彩野」という名の車両
彩野という名前のジョイフルトレインをご存知だろうか
これは,2003年に大宮支社が,特急あずさやかいじの新車投入で余剰になった183系を団体専用列車に改造したものだ。新宿から宇都宮経由で日光を結ぶやすらぎの日光号や栃木県から横浜・鎌倉方面だったか舞浜方面だったか忘れたが,そっち方面を結ぶ列車として運転を開始した。所属は小山電車区だ。写真のような塗装だった。2006年3月に新宿〜東武日光・鬼怒川温泉間を結ぶ東武とJRの乗り入れ列車すなわち特急日光・特急スペーシアきぬがわが運転を開始すると彩野は塗装をこの特急に使う485系,東武スペーシアと同様の色に変えた。この時に同時に,この彩野は,JR側の予備車となったのだ。彩野としての大々的な活躍は3年間だけで,今後は特急の臨時車両などで活躍するようになった。でもこの車両は引き続き彩野と呼んでいる。上の二枚は,旧彩野時代の3年前に撮影した。左の写真は,東武の栃木駅で,この車両を使用した特急を以前撮影したものだ。しかも,前面のヘッドマークがあるので,絵入り・字だけのマークが見られるなど貴重なものになっている。でも,この彩野は字だけのほうが多いような・・・「日光」という字だけのネームは,昔の特急を見ているようだ。この彩野は,日光・鬼怒川方面だけでなく,中央線の新宿から山梨方面のホリデー快速などにも使用されたこともあるそうだ。
まさに神出鬼没と言ってもいいだろう
彩野への期待は,首都圏では特急で走る事が少なくなった183系で,この時代に貴重な特急としての乗り心地を味わえるところにあるだろう
実は私はこの彩野に乗った事がない。果たして彩野に乗れるのはいつなのか・・・ヘッドマークつきの183系は今ではとりわけ大きな魅力だ。・今日,なぜ彩野を取り上げたかといえば,私の強くはまっている広島出身の3人組の歌手の中にこの車両と同じ名前のメンバーがおり,その人の誕生日だからだ。
野方地区のバスの話題
西武新宿線沿線は,中央線の駅へのバス路線が非常に多く,特に西武新宿線はターミナルが西武新宿・高田馬場の2駅で利便性が高くない。そのため,沿線でも西武新宿線には乗らずに,中央線への駅へバスで行く人も多い。特に中央線〜西武新宿線〜西武池袋線を結ぶバスは,どの路線も利用価値が高い。そのように西武新宿線と中央線を結ぶバス路線は,特に関東バスなどを中心にドル箱路線が多いが,最近一つの変化が生まれた。9月16日から高円寺駅と野方(野方ターミナル)を結ぶ高40系統が廃止になり,代わりに高円寺駅と中野北郵便局を結ぶ高61系統の運転を開始した。・野方バス停は,西武新宿線の野方駅南口から歩いて2分の場所にあり,ここから先は同バス停は野方ターミナルと表記する。特に野方地区は,中野・高円寺の両駅へのバス需要が多く,野方ターミナルでは,常に行列が出来るほど混んでいる。しかし,これは日中でも5分おきに来る中野行き(中01系統中野駅〜野方もしくは宿05系統新宿西口〜中野駅〜野方)で,日中でも10分おきだった高円寺行きは中野行きほど多くの利用者がない。中野駅〜野方ターミナル間は約12分,高円寺駅〜野方ターミナル間は10分しかかからない。野方駅は,駅を環七通りがアンダーパスしており(地図参考),南口ターミナル以外にも,西武線を挟む形で野方駅北口・野方駅南口のバス停があり,ここは,高円寺駅と練馬駅を結ぶ高60系統(関東バス)や高円寺駅と赤羽駅を結ぶ赤31系統(関東バス・国際興業バス),都バスの都区内最長路線として知られる王子駅から環七経由の新宿駅西口行きの王78系統,上鷺宮と中野駅を結ぶなかのんという中野区コミュニティバス(運行は関東バスが担当)が停車する。特に西武線の北側は,野方駅の改札まで行くのに踏み切りを越えなければならず,野方駅北口辺りから高円寺駅へのバス利用は多い。しかし,野方駅は近い将来,北口も開設する工事があり,その際には大きな影響が出ると思われる。高61系統の終点の中野北郵便局は野方駅から新青梅街道を越えてすぐの場所にあり,中野区の真北で,一歩行くと練馬区になる。野方駅からは徒歩10分くらいで着く。先ほど,高40系統が利用が少ないと書いたが,これは当たり前と考える。なぜならば,この路線は野方ターミナル〜野方駅南口間が単独区間で,あとは高円寺と練馬や赤羽を結ぶバスとルートが全く同じだからだ。結果として,今回の路線変更で,中野へのバスは野方ターミナルから出るが,高円寺へのバスは,野方駅北口・野方駅南口から出発し,駅からは少し歩く事になる。野方駅から北口バス停へは,踏切を越えるので約5分,南口バス停へは7分くらいかかる。なぜ,こうなったかといえば,野方ターミナルでは,・原油費高騰と利用客の低迷で路線を維持できなくなったとある。という広告がある。なるほど,高40系統は,無駄な路線としてリストラされてしまったのではないかと思う。路線のリストラは今後も続くかもしれない。高60系統の区間便とする高61系統にして,西武線の北まで行くことによって,利用客を見込める西武新宿線の北側の利用者を中央線へ一気に持っていこうということなのかもしれない。ただ,中野と高円寺とでは,中野の方が快速全電車だけでなく,中央特快(青梅特快・通勤快速含む)が止まり,総武線・東西線は多数の始発電車があり,利便性が高いのがこの地域の常識なので,中野駅から中野北郵便局行きを作ってくれた方がよかったかもしれない。特に私は最近は,西武線に乗るよりも中央線駅まで出て中央線に乗ることも多いので,そう感じた。
(決して西武が嫌いなのではなく,中央線のほうが利便性に有利なため)
・こちらに関しては,TAKA様のTAKAの交通論の部屋にも,この問題についてより深く取り上げています。
たびさき日誌
レイクサイドロマンス2・琵琶湖の西側で
琵琶湖一周鉄道のたび,第2回目は敦賀から京都に向かう湖西の旅を行う。敦賀駅は,福井県の嶺南地方(若狭方面)と嶺北地方の境目で,この先にある北陸トンネル・すなわち木の芽峠が,県の南北を分ける境目になる。しかし,福井県の敦賀に223系が来るなんて不思議なものだ。223系4両の新快速姫路行きに乗車する。以前この辺りで乗車したときは,寝台車改造の419系が走っていた。新快速がここまで来るなんて,まるで湘南新宿ラインを沼津とか黒磯,水上などで見ているようだ。敦賀駅を出て,鳩原ループ線を越える。(地図は福井県敦賀市の地図から確認してください)山岳ループ線の体験は,上越線の谷川岳を越える湯檜曽や土樽付近と肥薩線に続いて3回目だ。
低い場所から坂をあがり,中腹へ
そして突然車窓に海辺が広がる。これには驚いた。そしてもとの線路に戻る。ただし,元の線路は見られない。ループ線は,なんか不思議な感覚にもする。山岳技術が発達していない時代は,ループ線などで勾配を克服した。前述の上越線の谷川岳越えも同様で,低い所から高い所に向かうのに有効な手段なのだ。そして新疋田駅に停車し,深坂トンネルを越え,滋賀県に戻り近江塩津駅に停車する。ここからは琵琶湖の西岸を湖西線で走る。湖西線は京都と敦賀を短絡する路線(路線は山科〜近江塩津間になっている)で,全線高架もしくは掘割で,高速運転に適した環境を持っている。大阪と北陸を結ぶ特急サンダーバードや大阪と札幌を結ぶトワイライトエクスプレスは,この路線を通過する。しかしこの近江塩津付近はかなりのどかな風景だ。しばらくしたら左の車窓に琵琶湖が見える。琵琶湖の美しさといったならばもう言葉にならないくらいだ。右には比良山地が見える。琵琶湖は,山に囲まれているのだ。近江今津駅に着く。ここで4両をつなげて,新快速は8両編成になる。ここで途中下車して,琵琶湖を眺めに行く。ここは琵琶湖の北部にあり,竹生島も近い。(左の写真)右の写真は,対岸には,米原方面の伊吹山地や鈴鹿山地も見える。右の写真で,真ん中に低くなっている場所があるが,これは東海道線や東海道新幹線が越える関ヶ原と伊吹山麓だ。琵琶湖といえば,日本最大の湖で滋賀県の面積の6分の1を占める。
そこから眺める風景は風光明媚といえよう
近江今津からは113系の京都行きに乗り換える。ここでの113系は,以前,岡山や広島で乗車したこともある座席を転換クロスシートにした車両だった。
113系もこの辺りは健在で,しかも座席も223系などの水準に合わせているとは
再び琵琶湖沿いを走る。途中海水浴場の最寄り駅などを通る。
琵琶湖が見られるかと思ったら,比良山地に邪魔されたり・・・
近江舞子駅では特急サンダーバードに道を譲るので数分停車する。左の車窓は琵琶湖が美しい。途中から特徴的な形をした山が見える。これは野洲市にある近江富士といわれている三上山だ。この山が見られるのは対岸だからこそ見れるのかもしれない。堅田駅付近から急に風景が都市化する。堅田と守山を結ぶ琵琶湖大橋の近くにあり,ロードサイドの店舗が増えつつある。右の車窓は比叡山も見える。この辺りは,京都の衛星都市になっているようだ。それを証明するかのように堅田辺りから乗客が増えた。だんだん琵琶湖から離れて行き,大津市の中心辺りを通過する。比叡山地を越え,山科に着く。京都市に入る。そして東山トンネルを越えれば京都駅に着く。京都駅のあの駅舎は景観問題を引き起こしたが京都を代表する建築物になった。左のような資本の看板が,白地で赤や黄色,青など京都独特の看板を見れば,京都に来たという感じがする。
川と水の話題
なぜか伊勢崎2 伊勢崎と東京の交通機関
伊勢崎にいる東武8000系ワンマン車
この辺りの東武はワンマン車が中心で、長大編成の東武とは一足も二味も違う。利用者もティーンエージャーなど若い人が多い。そのほとんどが今でも廃車になっていないのがすごい。伊勢崎駅には以前は,浅草方面の直通列車もあったが,2006年3月の全面ダイヤ改正で,伊勢崎〜太田間は,この区間のワンマン運転に変わった。牛田駅などで伊勢崎行きの電車が来て,よく見ていたのも少し昔のように感じる。伊勢崎へは東武を真っ直ぐ浅草や北千住から乗る、もしくは高崎まで新幹線や高崎線で行き、高崎から両毛線でいくより、高崎線で本庄まで出て,本庄から利根川を渡るバスで伊勢崎へ行くのが最短ルートになる。(バスは1時間に2〜3本程度出ている)地図上(埼玉県本庄市・伊勢崎市付近の地図)は,伊勢崎市は利根川を挟む形で,本庄市と向かい合っているからだ。それゆえ,2004年に開通した上越新幹線の本庄早稲田駅は,上里,児玉など本庄市と近接する埼玉県内はもちろんのこと,本庄と近接する群馬県の藤岡市や利根川を渡って,伊勢崎方面からの自動車での利用も多いそうだ。このように利根川の対岸を使った方が利便性が高いのは,伊勢崎と近接する太田市も同様で,こちらの場合は高崎線・上越新幹線の熊谷駅から,太田へ行くバスが出ており,同じく一時間に2〜3本のバスが利根川を挟んで結んでいる。しかも熊谷は,本庄と違い上越新幹線の駅も一緒なので利便性が本庄よりも格段に高い。一方,東武伊勢崎線は,浅草や北千住から埼玉県の東側を通る。東武動物公園や久喜は埼玉県東部だ。利根川を渡るのは館林の手前で,群馬県東部の館林駅に着く。そして県内を横断する形で,一旦栃木県の足利に入り,再度群馬県に入り,群馬県の太田や伊勢崎を目指す。ルート的にかなり迂回するのだ。高崎周りの両毛線では,高崎まで出るが,群馬県の西側に位置する。高崎からは,東に進んでいく。利根川を越えるのは,新前橋駅と前橋駅の間だ。そして,伊勢崎駅に着く。これも東武ほどではないが迂回ルートだ。
つまり伊勢崎を目指す交通機関は,利根川の橋の位置がルートを左右しているといえよう
利根川を越える鉄道の橋は,前橋の両毛線の利根川鉄橋の次が,館林の東武伊勢崎線の橋までしばらくない。その距離はかなり長い。結果として,利根川を渡る鉄道橋がしばらくないので,太田や伊勢崎などが東武線の駅よりも地理的に近い高崎線や上越新幹線の駅に頼ってしまうのかもしれない。それと群馬県や埼玉県北部のこの地域が日本有数のモータリゼーションエリアなので自動車で利根川を越えるのを後押ししている。群馬県・栃木県の両毛線沿いならびに茨城県の水戸線沿いの地域が,東京との距離の割には,交通の弱さを持っているのは,利根川をどこでどう越えるかというルートによる点があるのではないかと感じた。まさに利根川は交通網にとって大きな壁になっているのかもしれない。
・余談:TBSラジオでよくメガネの板垣やセキチューホームセンター,とりせんなどのCMが流れるが板垣とセキチューは伊勢崎が本社だったとは
TBSラジオは埼玉や群馬,栃木のローカルCMが流れる。
おさんぽ日誌
なぜか伊勢崎
なぜか群馬県の伊勢崎にいます。東武8000系の3両ワンマン車もいた。駅は高架工事中だ。なんか東武の終着駅の割には寂しい。伊勢崎プチトリップの話題は,時期を追って書いていこうかと考えている。
たびさき日誌
レイクサイドロマンス1・琵琶湖の東側で
先日の旅のスピンアウト作品の第3弾は,琵琶湖一周の旅に出る。名鉄に乗車して,パノラマカーを追った後の話題を書きたい。名鉄岐阜駅で降車後,向かった先はJRの岐阜駅だ。ここからは313系の新快速に乗車し,大垣へと向かう。新快速といっても岐阜から先は各駅停車になる。しかし,駅での案内表記は,京成同様に列車の種別と同じく,各駅停車区間でも新快速と出す。岐阜からは,長良川と揖斐川を渡り,大垣に着く。この辺りの長良川と揖斐川は,川幅は広いが,河口近くの三重県の長島・桑名付近と違い,700m以上という規模ではない。大垣からは117系の各駅停車米原行きに乗る。117系も昔は名古屋や大阪では,両地区の国鉄の新快速の専用車両として,鳴り物入りでデビューしたが,JR化後の名古屋地区の新快速では311系や313系,大阪地区の新快速では221系や223系のデビューで,2ドアのこの車両は使いにくいものになっている。デビューから四半世紀が経つが,車内には木目の壁で落ち着きを醸し出し,座席の座り心地も悪くない。
117系が今でも主力なのは,この大垣〜米原間と岡山地区の快速サンライナーくらいだろう
この117系で,関ヶ原及び伊吹山麓を越えていく。この関ヶ原近辺の岐阜と滋賀の県境付近は,東海道線の中でも山岳区間が楽しめ,都市間をまたぐ東海道線きっての閑散区間だ。滋賀県に入り,しばらくして米原駅に到着する。ここからJR西日本のエリアに入る。ここは,東海道線と北陸本線の分岐駅で,東京方面からは主に福井方面の乗換駅になる。米原は周辺との市町村合併で米原市になった。ここは,交通要衝で,滋賀県内唯一の東海道新幹線の駅もあるので,滋賀県内では最も知名度があると思われる米原が市でなかったのは意外だ。これは,滋賀の象徴のスーパーマーケットの平和堂だ。
ここからは,琵琶湖を回る
ルートは,米原⇒北陸本線⇒敦賀⇒北陸本線⇒近江塩津⇒湖西線⇒京都のルートだ。昔,琵琶湖一周をしたが,数年前,北陸本線の長浜⇒敦賀間が直流電化になり,京都・大阪からの新快速が敦賀に乗り入れた。そこで琵琶湖めぐりの第2弾をここで行うことにした。米原には,沼津に続いてどっかで見たことのあるようなバスがいる。この辺りは,西武の創設者の堤家の発祥の地で,西武の影響が非常に強く,特に近江鉄道は鉄道・バスとも西武の車両の中古車が多い。更に地元のUHFのびわこ放送では西武ライオンズの試合も放送しているそうだ。まさに関西の西武王国がこの滋賀県なのだ。ここで乗るのは,西武(近江鉄道)ではなく,521系車両だ。521系は,前述の長浜〜敦賀間の直流電化の際に投入された車両だ。百の位が5でわかるように,この車両は交直流型車両で,敦賀から北の福井方面へも足を伸ばす。この521系は,新快速などに使う223系同様に3ドアの転換クロスシートで,ワンマン運転になっている。しかも2両編成と非常に短い。豊橋の路面電車に乗る。2週間前の旅日記の整理がまだできていない。名鉄パノラマカーや0系新幹線などメインのものは,先に取り上げたが,それ以外のものを出していなかった。静岡鉄道の訪問記に続く第2回目は豊橋鉄道の路面電車の乗車だ。豊橋鉄道は,渥美半島の三河田原と新豊橋(豊橋駅と隣接)を結ぶ鉄道路線と豊橋市内の路面電車の二つを運営している。今日は路面電車に乗ることにする。鉄道路線は,東急の7200系の中古車が走っているが,この路面電車は,都電荒川線や名鉄岐阜市内線などから移った車両などが中心で走る。豊橋駅前の停留所は,豊橋の駅前にある。路線は,豊橋駅前から赤岩口もしくは運動公園まで走る。ここで来たのは,3201番という古い車両が来た。先進的な車両よりも古い車両に乗りたかった。床は高かったが,車内の古さや釣りかけの走り具合からすると,これこそが路面電車だ。そして上り坂の所に入る。そこではつりかけ音が響いている。これがこの路線の見所だ。しばらくして,運動公園前に到着する。運動公園駅前にある野球場では,時折中日ドラゴンズの試合も開催される。
ここで1台過ごして,次の列車を待つ
次の列車は,名鉄の岐阜市内線から来た車両だった。車内は行きに乗った車両と違い,床はやや低層化している。車内にカーテンがあることからすればまさに名鉄の車両っぽい。製造は当然日本車輌だった。この車両,ひょっとしたら岐阜時代に乗車した事があるかもしれない。
(岐阜の路面電車は数回乗車した事がある)
豊橋市内の風景は,この路線が道路沿いにあるせいか大型店が多い。駅の近くには,丸栄百貨店や市役所もある。自動車社会の地域らしく自動車の量が多かった。この路面電車は,自動車に頼らない地域交通を担っている。利用者はそこそこ多く地域に溶け込んでいるような感じだ。土曜の夕方なので豊橋発は結構利用が多かった。豊橋駅と運動公園・赤岩口の方向に分かれる井原駅までは列車が次々来る。
わざとどこかの停留所で降り,もう一台待つ
都電荒川線の中古車に乗りたかったが,ここで来たのも名鉄岐阜市内線の中古車だった。まあ,在京の身としては,こんな所でも荒川線で今でも走っている車両に乗らなくてもいいじゃねえかということなのかもしれない。そしてしばらくして豊橋駅前に到着する。豊橋の路面電車紀行はここで終わりだ。車両も古いものとやや新しい名鉄岐阜線の車両に乗れてよかったような気がする。豊橋の路面電車は,今後は新車を入れるなど更に存在感を増していくようだ。今後もまた乗りに行きたいと思う。
地下鉄の話題
07系が千代田線へ行った。聞いた話では,有楽町線で活躍していた07系の一部の編成が,千代田線に転属したそうだ。07系は,有楽町線ではじめは投入されたが,一部で線路を併用する副都心線のホームドアに合わないとのことで,副都心線・有楽町線用の10000系の投入によって,在籍していた6編成のうち4編成は東西線に転属し,5000系を置き換えた。残り2本は,どうなるかと思ったら,そのうち1本が帯を水色に変えた上で,千代田線で走っているそうだ。
なぜ千代田線に06系でなく07系なのだろうか
それも気になる。6000系は,初期の車両はもう40年近く製造開始から経っているのだから,車両取替えを行ってもおかしくないはずだ。07系の千代田線の転属はそれを示唆しているのかもしれない。
置き換えとなると一斉置き換えでなく,徐々に置き換えることになるのか・・・
千代田線といえば,JR千代田線すなわち常磐線各駅停車のE233系が2008年夏頃に投入すると言っておきながら,この車両がいまだに姿を現さず,夏の終わりになっても全く出る気配がない。この車両は203系及び207系900番台(上の写真2枚・1編成しかない205系をベースにしたVVVF制御車)の置き換えとして投入される。E233系は京浜東北線は次々と新津や東急車輛から出ているようだ。
京浜東北線は全てを置き換えるだけでも骨の折れる作業だから,続々と出しているのかもしれないが・・・
千代田線のE233系は,一体いつになるのか・・・2009年になるのか・・・2009年となると,前に千代田線のJRの新車・209系1000番台がデビューして10周年となる。
10年ぶりの新車となるのか・・・
6000系も203系も作者と非常に馴染みのある場所を走り,千代田線を通学に使っていた高校時代を中心にお世話になった車両だ。これらの車両は,高校時代の10数年前と同じく今でも,1両も廃車される事なく走っている。廃車になってしまうととても寂しくなってしまうかもしれない。どう案内するのがいい。最近は極めて多忙で,先日の旅シリーズの更新が遅れている。それに関しては,徐々に進めていく予定なので,お待ちください。旅シリーズの連続で最近は東京の鉄道の話題にも触れていない。そこで,今日は約1ヶ月ぶりに西武の話題となる。西武線では,池袋線・新宿線とも急行・準急などの種別があり,途中駅から各駅停車になる。
(池袋線急行の場合は所沢,準急の場合は石神井公園,快速の場合はひばりが丘,新宿線急行の場合は田無,準急は上石神井など)
通過運転終了後,各駅停車区間の駅では車両では急行飯能,準急本川越などという列車どおりの表示するにもかかわらず,駅や時刻表では各駅停車飯能,各駅停車本川越というふうに,まるで種別変更を行ったかのような
表示をしている。これは,中央線の中央特快の通過運転が終了する下りの立川以西も同じく,列車は中央特快でも駅では各駅停車と表示する。一方で,京成は通過運転の終了駅(快速の場合は津田沼,特急の場合は佐倉)を越えても,依然として快速や特急などの列車通りの種別を出し,案内も各駅停車とは一切出さずにしている。
どちらがいいのだろうか
各駅停車区間では,列車通りの種別で行くのがいいのか
それとも終点まで各駅停車というのを明確にして,駅では列車通りの種別ではなく,違う種別を出すのとでは・・・
これは,池袋線の某駅で,各駅停車飯能行きがくるといって,実際来たのは快速飯能という表示の列車だったので,驚いた事からはじまる。写真は西所沢駅に止まる101系で,通勤準急小手指行きと表示しているが,駅での案内は各駅停車小手指行きと案内している。
東日本の私鉄
静岡鉄道を訪問する。先日までの青春18紀行の寄り道編をしばらくは書いていく。今日取り上げるのは,静岡鉄道だ。静岡鉄道は,新清水と新静岡の間を結ぶ路線で,東海道線と平行する形で走る。この路線が未乗だったので,今回はこちらに乗車することにした。新清水駅はJR清水駅とは,700mほど離れている。新清水駅から乗車するのは2両編成の電車だ。ステンレスの車両で,東急の電車とよく似ている。車両製造元を見たら東急車輛だったから何となくわかる。しかし車内は少し古さが感じられた。JRが清水と静岡の間は途中草薙と東静岡の2駅であるが,この静岡鉄道は13駅ある。地域の足としても走っている。運転間隔は6分に1本で,都市部の地下鉄並みに多い。駅も全ての駅で自動改札が設置され,更にICカードも使える。乗車した感想は,JR線とは違った展開が楽しめた事だ。JRでは,上述のように清水・静岡間は駅が2つしかなく,とっとと飛ばしていくような印象があるが,一駅一駅乗っていくことで,この辺りの風景がスローに感じた。今でこそJRがICカードや自動改札などを設置しているが,この鉄道会社は古い時代から導入をしていた。都市型鉄道の典型的な例だ。車両は外見こそ古さはそんなに感じないが,内装や乗り心地が古かったので,もう新車を入れてもいいかもしれない。
ただ18m車なのでどこの車両が該当するか・・・
やはり東急辺りがいいのか・・・あとはサイクルトレインという電車の中に自転車を持ち込める電車も走らせている。終点の新静岡駅は,ショッピングセンターの中にあり,JR静岡駅とも離れている。位置的にはこちらの方が街の中心にある。
新静岡駅から歩いて数分のところに渋谷でお馴染みの109があったとは・・・
地方では,JRと私鉄では私鉄の方が街の優位な位置にあることが多い。新静岡駅は確かに小さな駅あるが,駅にショッピングセンターがあるのはやはり立派だ。静岡市が政令市になり,葵区・駿河区・清水区の3つの行政区に分かれたが,清水区はいまだに清水市の方が通りがいい。もちろんサッカーの清水エスパルスやちびまるこちゃんが清水市が舞台だからそう感じるのかもしれない。
あと清水市の近くにある蒲原町が清水区の飛び地になるとは・・・
この地域の枠組みがまだわからない。・私鉄各線カテゴリーは東日本の私鉄にジャンルを変えました。対象は,在京大手私鉄を除く,愛知県・富山県以東のローカル私鉄です。長野県はこちらに入れます。0系新幹線を追う。
パーフェクトスター・パーフェクトスタイルとは,この言葉は0系新幹線に最も似合うキャッチフレーズだろう
このパーフェクトスター・パーフェクトスタイルとは,このこだま639号も向かう広島出身の3人組の曲であるが・・・
発車後に流れるチャイムは,2003年10月の東海道・山陽新幹線全面ダイヤ改正まで使用していたチャイムだった。このチャイムはいかにも新幹線に乗っている感じがして,とても好きな音だ。淀川の向こうの大阪のビル街を向こうに走る。下にはJR線,阪急線などが走る。はっきり言って全く古さを感じさせない走りには,なんかもったいない感じがする。ちなみに山陽新幹線で0系に乗るのは生涯で初めてだ。尼崎・西宮など阪神モダニズムと言われた市街地を通過する。そしてしばらくすると六甲の山を長いトンネルでくぐる。トンネルの多い山陽新幹線の始まりのトンネルだ。トンネルも豪快に通過する。そしてトンネルに挟まれた新神戸駅に到着する。新神戸駅は,今は全ての列車が停車する。新神戸駅を出て,再びトンネルに入る。神戸は港町のすぐ北に六甲の山が貫いている。オリックスバッファローズのホームスタジアム,スカイマークスタジアムの近くを通過し,左に見えるのは明石海峡大橋だ。これが見たいために,進行方向左側の座席に座った。この辺りから六甲の山と丘陵地から台地へと姿を変える。4列シートの0系はゆったり感があっていい。最高速度は210kmであるものの,それに近い速度を出していた。この地域に独特のため池なども姿を現し,西明石に到着する。私は残念ながらこの駅で降りざるを得なかったが,この駅でひかり・のぞみの待避のため8分停車する。先頭車両には読売テレビの取材もあった。土曜朝に読売テレビが製作しているウェークアップというニュース番組の取材だそうだ。(東京では日本テレビで放送)この駅では撮影タイムを行う。0系はいつ見てもかわいらしいし,かっこいい。この姿は日本の新幹線の駅では,特に0系の全盛期の1980年代までは,見慣れた光景だった。この新幹線があとわずかで引退してしまうなんて信じられない。この0系はまさにパーフェクトスター・パーフェクトスタイルだ。西明石からは,このこだまは西へ西へ向かい,これからは瀬戸内の海と山岳地帯,例の3人組の出身地の広島を越え,関門トンネルをくぐり,九州の福岡・博多を目指す。山陽新幹線では1975年の完全開通以来33年間通ってきた道だ。この顔はもちろん岡山でも広島でも九州でもお馴染みの顔だ。この動く0系の引退で,日本の鉄道史の1ページが終わる。
今日はこの0系を見る最後の日になってしまうのか・・・
最後までその状況を見守りたい。今後のあらかわ交通ノートは,パノラマカー・0系以外のこの旅の話題を数本書く予定で,来週いっぱいはこの話題だけで持つと思います。0系新幹線を追う。先日の旅のメイン企画の第2弾が山陽新幹線に今でも走る0系車両を追う計画だった。なお,この投稿は作者の誕生日を記念しての作品なので意図的に9月5日付の投稿になります。0系車両は,現在新大阪〜博多間の山陽新幹線で主にこだまを中心に1日数本走っている。今残る0系は6両編成3本で,全てがデビュー当時の青い0系に塗り替えられている。0系車両といえば,1964年の東海道新幹線の開通から今日まで44年間,新幹線の顔として走っている車両だ。団子鼻の丸い顔は,まさに40年以上に渡って日本の新幹線の顔として長く定着していた。この車両は日本の鉄道の高速化に大きく貢献し,日本が世界に誇る新幹線を知らしめた。
新幹線といえば,N700系や300系よりもこの車両を思い浮かべる人が多いだろう
この車両は1985年ごろまで製造され,総製造数は3000両を超えた。1980年ごろは老朽した0系を新しい0系で置き換えていたそうだ。なので0系が3000両全て揃った事はない。東海道新幹線では1999年に完全引退したが,山陽新幹線では2000年までひかりで走り,その後はひかりレールスターのデビューに伴い,こだまで主に走るようになった。0系は,私が幼時(確か東北・上越新幹線の開通した頃)に見た鉄道の図鑑では,新幹線ページのほとんどがこの0系の話題だった。また,私が初めて乗車した新幹線がこの0系のこだまで,確かに新富士駅が開通した直後に家族と東京〜新富士間で乗車した。0系といえば,やはり誰からも愛された新幹線の顔なのだ。0系は私も何度か乗車し,高速運転の世界を与えてくれた。その中でももっとも覚えているのが,中学の修学旅行の帰りに乗った,指定席が4列シート車のこだまだった。これは座席が大変よく,その時の乗り心地の快感はおそらく0系史上最高だった。最後に乗ったのは,10年前で夏休みスペシャルで紹介した広島への青春18紀行の帰りに新大阪〜東京間のこだまで乗車した。従って今回の0系の乗車は約10年ぶりとなる。大阪の玄関口として,東へ西へ新幹線が走る。今日は月曜の朝という事もあり,多くの人が行きかう。特に月曜の朝なのでビジネスマンの姿がやたらと多い。日本屈指のビジネス都市の大阪を象徴するような光景だ。おなじみの300系や700系ののぞみ,広島・福岡方面への山陽新幹線の看板列車ひかりレールスターなど数多くの列車がこの新大阪駅にいる。そんな中,一番南側の20番線ホームに福山からのこだまが折り返して入ってくる。長さは6両と16両の東海道新幹線に慣れていれば短い編成だ。20番線ホームに行く。ビジネス客の圧倒的に多い新大阪駅の中で,このホームだけは雰囲気が違う。背広組などほとんど見ない。その中で一番新幹線らしい車両がいるのだから普段とは別空間であるというのを示しているようだ。ここでは,懐かしの方向幕と自由席・指定席表示の写真を取る。LEDなどが増えて,表示方式も変わったが,こだまは青,ひかりは赤を全面的に採用したこの幕は今では情緒を感じる。
これから旅が始まるのだと・・・
この0系に西明石まで乗車する事にする。本当は例の3人の出身地の広島まで行きたかったが,日程の都合上西明石で断念する。座席は4列シートで,昔のって感動したあれではなく,昔ながらの2列シート 3列シートの合計5列で転換するものではない。それに0系の特徴であったビュッフェなども廃止になっている。ここで食べるカレーなどは新幹線の旅の味わいの一つだった。車内での供食がなくなったのも残念だ。いずれも東海道新幹線には今では存在していない。懐かしく思えた。この車輌は今日まで四半世紀走っていたのか・・・いよいよ7時59分,こだま639号博多行きは,新大阪からのランニングが始まる。0系での旅路は,やはり雰囲気や感じが全く違う。続きは後半の乗車編へと続く。
次の話題に入る前に
次回の旅模様は今残る山陽新幹線0系車両をルート日程を前倒しする形で紹介します。その理由は、今日で私は一つ年をとり、そういう日だからこそ記念作として日本を代表する鉄道車両の0系を取り上げたいのです。0系は今は山陽新幹線の新大阪〜博多間で1日数本のこだまに使用している。引退も今年の秋に控え、44年の運転に終止符を打つ。
日本が世界に誇る高速列車の新幹線
高速運転の夢を実現したこの車両がまもなく姿を消す。
その最後の姿はどんなものか
完全編にご期待
たびさき日誌
名鉄パノラマカーを追う。今回,名古屋に向かった最大の目的は名鉄の7000系パノラマカーを乗車・撮影する事だ。名鉄のパノラマカーは1961年から製造を開始し,展望車つきの列車として長年活躍している車両だ。残るはあと3編成12両だけになり,完全廃車がそう遠くはない。
この日の計画
神宮前駅(撮影と喫茶店で朝食)−適時東岡崎駅へ移動ー東岡崎駅(8:59発各駅停車犬山行きに乗車)ー名鉄名古屋駅(10時14分着)−特急で国府宮駅へ移動ー国府宮(10時33分発 各駅停車岐阜行きに乗車)ー岐阜駅
と言う計画でパノラマカーに乗るのは太字にした。名鉄名古屋駅を朝に出て,早速神宮前駅へと向かう。ここでまず1本目を撮影する。神宮前駅は,熱田神宮の目の前にあり,東海道の宮宿もここにある。神宮前というと,原宿や千駄ヶ谷周辺の渋谷区の地名を思い出すが・・・ここは,名鉄の豊橋・岡崎方面と知多半島方面(中部国際空港・半田方面)が分かれる駅だ。神宮前駅で見たパノラマカーは、しばらくして7000系と別の車両2両をつなげた犬山行きの各駅停車だった。しかも幕でない行き先表示板をあげている。後ろの2両も展望席はないもののパノラマカーの短編成版だった。しかも縦書きの行き先表示板なんて,まるで京成で1990年代初頭まで使用していためくり板のようだ。名鉄は初めて見たときからこのようなカルチャーショックがあったが、今日も相変わらず驚いてしまった。そして、神宮前から東岡崎に向かう。ここで乗車したのは指定席2両を含む8両編成の特急だ。名鉄特急も以前は指定席2両と自由席4両の合計6両だったが、JRの新快速を6両にして輸送力増強をするので、こちらも対抗して自由席6両、指定席2両の8両にしている。東岡崎駅に着く。ここは岡崎市の中心地に位置する。岡崎といえば,先日の豪雨による水害で大きな被害にあってしまった。これは岡崎市を流れる矢作川の水量が半端なく多く、濁り水も沢山あったので、その被害の大きさがうかがえる。
しかし、乗車する7000系は、行ってしまった・・・・orz神宮前で長居しなければよかった・・・
仕方ないので、東岡崎駅から後の名古屋方面の急行で追いかける。ここで乗車したのは5000系でこれは最新鋭のステンレス車だ。京成3000系や京王9000系などのように日本車輌のブロック工法で製造された。ついに日本車輌の総本山の名鉄にもブロック工法か・・・と思わせた。よく京成の3000系に似ていると言われているが、確かに内装も座席の硬さも京成3000系ともほとんど変わらなかった。名鉄もここ最近の車両はステンレスのロングシート車が多く、クロスシートが多かった以前のイメージはなくなっている。そして豊明駅でついに7000系の各駅停車犬山行きに追いついた。さすが先頭車両は全て座席が埋まっていたが,普通の座席へと行く。普通の座席も特急仕様の転換クロスシートだった。本当に特急列車に乗っているような感じだった。
それでいて各駅停車なのだから・・・
名古屋圏の各駅停車には輸送に余裕があるのか何というのか・・・
このような展望列車は,東京では小田急ロマンスカーのように有料で,それも高い人気を誇るが,名鉄ではノーチャージで乗れるのはまさに夢のようだ。鳴海駅・本笠寺駅でも特急などの通過待ちをする。この車両は,全く古さを感じさせない走りっぷりが立派だったが,車内が少し古びていたな・・・しばらくして地下に入り,名鉄名古屋駅に到着する。
消え行くムーンライトながら
先日の朝日新聞に東京〜大垣間を結ぶ夜行快速のムーンライトながらが定期列車から臨時列車に変更するとの報道があった。そのニュースに波紋を広げている。このムーンライトながらは,1996年から東京〜大垣間を走る夜行列車で,特急ふじかわなどで使われている373系による運転だ。この列車は,大垣夜行と呼ばれる東京〜大垣間の165系による普通列車が車両取替えと同時に,全席指定席の夜行列車になった。特にこの列車が知れ渡っているのは,青春18きっぷの利用で,この列車を利用すれば,東へ西へと遠くへ行く事ができる。(これは青春18きっぷの有効時間が午前0時からで,深夜に動くので距離を稼げるからだ)その為,青春18きっぷの期間中は指定席を獲得するのが極めて困難な列車だ。作者は,大の青春18きっぷユーザーであるが,実はムーンライトながらに乗車したのは先日夏休みスペシャルで紹介した10年前の広島への青春18きっぷの旅の一度きりで,それ以外は乗車していない。理由は,指定席の券が取りにくいのと,混雑しているなど列車の雰囲気が嫌だからだ。青春18シーズン以外のムーンライトながらは,金曜日の夜こそ東京〜名古屋間の指定席は満員になるが,それ以外の曜日は利用が極めて少ない。はっきり言えば,週末と青春18シーズン以外はいらないのではと考えさせられる。夜行列車ははっきり言えば,選択肢に挙がりにくいのではないかと考える。
たとえ,ムーンライトながらが東京〜名古屋間を結んでいるとしても,ほとんどの人は新幹線,少しでも安く行こうと考えれば東京駅や新宿駅から出るバスを使うと考えるだろう
ムーンライトながらは選択肢が出て来ない。
バス路線に関しては通常の路線だけでなく,ツアーバスなどが幅を利かせ,更に新幹線などのような高速交通機関が隆盛の時代には尚更そう考えるだろう
私も名古屋へ行くときは,青春18であれば,昼間の列車乗り継ぎで行くし,朝早い時間であれば新幹線を使う。名古屋の場合は,以前(2008年2月11日)の記事にあるように,ぷらっとこだまのプランを使えば,東京からは8000円程度で行く事もできる。高速バスは,東京駅・新宿駅から出ており,道路の渋滞さえなければ5000円で約5時間で名古屋まで行く事ができる。最近は,東京から静岡や浜松,豊橋などといった静岡・愛知県東部の中核都市へも夜行高速バスが走っている。昼行きバスも新宿から静岡・浜松への路線も登場した。(新宿発は,将来の首都高山手トンネルの初台〜池尻大橋間の開通を見込み,東名方面も利便性が上がるので登場しているのではないかとも推測する。ムーンライトながらの思わぬ効果として,名古屋で新幹線に乗り継ぐ事によって,名古屋発の新幹線に乗り継ぐ事ができ,東京発よりも早く大阪・広島・福岡などに着くことが可能だ。ムーンライトながらの名古屋到着後の15分後に出る名古屋始発ののぞみ57号の場合,新大阪・岡山には7時台,広島には8時台,小倉・博多の福岡県にも9時台に着くことができる。これは,前泊代をある程度浮かせる事ができる。ムーンライトながらは,個人的には嫌いであるが,夜行列車が全盛期であったときは,それなりの選択肢があったかもしれないが,上記のような環境の変化には耐えられなかったのではないかと思う。果たしてどうなるか今後もその状況を見てみたいものだ。
たびさき日誌
レイニーブルーの東名模様
あらかわ交通ノートリニューアル1周年を先日経過した。その記念企画として2008年8月30日から9月1日まで今でも走る昭和の名車両をめぐりに行った。今回も青春18きっぷの使用となった。
まずは出発は新宿駅
しかし乗るのは小田急線だ。小田急の株主優待券を買っているので,小田急線に乗る。降りた駅は新松田だ。ここで御殿場線に乗り換える。新松田駅と御殿場線松田駅は目の前にある。1日数本ある小田急線新宿と沼津を結ぶ特急あさぎりは,松田駅の近くのJRと小田急を結ぶ連絡線を通る。御殿場線は乗るのは9年ぶりになる。普段は東海道線で行っているが,今日は御殿場線経由で行く事にする。御殿場線は国府津と沼津を箱根の北側経由していく。丹那トンネルができるまではここが東海道線だった。御殿場線の松田〜沼津間は国道246号線と並行して走る。雨の中なので富士山などとても見えなかった。沼津に到着する。駅前には西武百貨店がある。おまけに西武色の強い伊豆箱根鉄道のバスも乗り入れている。何だか,自分の今の生活に少し逆戻りした感じがした。ここからは東海道線で西へ向かう。ここで乗車したのは313系と211系をあわせて5両にした併結列車だ。つい最近までは,113系が幅を利かせていたが,ここもステンレス車両の天下になった。座席はロングシートで,特に青春18きっぷのユーザーなどからは,反発の声も聞こえるが,私は特に気にしていない。ここら辺のロングシート車は東京の通勤車両のロングシートとはまた違った雰囲気もある。211系は,東海道線や高崎線で走っているものと違い,床もツートンカラーでそれだけでも車内の雰囲気が違う。それに座席の形状も東京よりも乗りやすい。313系のロングシート車は,身延線に続いて2回目の乗車になったが,座席はステンションポール・片持ち式であるが,東京の通勤車両よりも乗り心地はよい。
ただ211系はトイレがないので,困ったものだ・・・
富士を出て,富士川を越え,興津付近の駿河湾を目の前に走る風景は,素晴らしい。
清水駅で降り,新清水駅まで歩き,静岡鉄道に乗り換えるが,これは後日スピンアウト作として再投稿するのでお楽しみに
静岡駅からは,再び211系に乗る。おっと,トイレに気をつけなければ・・・この辺りは,安倍川・大井川・天竜川など多くの川がある。それに日本坂トンネルや牧の原台地の茶畑の風景などバラエティに富んだ風景が待つ。3両編成なので,安倍川(静岡〜安倍川間)を越えた辺りでは,立ち席だったが,焼津・藤枝・島田と利用者が降りるが,なかなか減らない。島田を出て,長い大井川の鉄橋を渡った後もまだ立ち席が沢山いる。高校野球の強豪校として2007年の春の甲子園で優勝し,先日の夏の甲子園でも準優勝した常葉菊川高校でその名を大きく広げた菊川を通過する。多くの立ち席は,愛野駅で降りた。この駅の近くのサッカー場のエコパで,氷室京介のライブがあり,その客が静岡から利用していたからだ。しばらくして天竜川を越える。この川を越えてすぐに,浜松に着く。浜松からは,311系と211系をつなげた岐阜行きに乗るが,ここにつないでいた211系がなんとクロスシート車だったのだ。311系とどっちにしようか迷ったが,こちらに乗る。211系はJR東日本も東海もほとんどがロングシート車であるが,クロスシート車はレアな存在だ。弁天島駅の近くで浜名湖を越える。速報記事のように激しい雨の中,浜名湖を渡る。渥美半島への丘陵地を越えれば,愛知県に入り,豊橋駅に到着する。
この浜松〜豊橋間は,名古屋方面からの311系や313系,静岡方面からの211系や313系ロングシート車両が乗り入れ,まさに東日本と西日本の境目といえよう
豊橋からは豊橋鉄道を訪問する。そして名古屋までは313系の新快速に乗る。名古屋地区の新快速は,120kmに近い高速運転をする。今は313系に車種統一されている。この313系はこれだけの高速運転をしているにも関わらず,モハでもモーター音がほとんど聞こえない。高速運転を行う列車はモーター音も激しいが,これだけ静かなのは信じられない。しばらくして名古屋に到着する。名古屋での深夜はあるイベントがあるのでここで終わりにする。名古屋地区のJR線は,新快速は赤,快速は青,区間快速は緑,特別快速は,黄色の表記になります。ただし特別快速は,バックカラーを黄色にします。今日はまず新幹線のあの車両に乗車し、見てきた。あとは東京にひたすら帰るだけでした。
詳しくはまたあとで
あらかわ交通ノート
このブログは、主に自分の訪れた場所にて感じたことや京成電鉄など東京周辺の鉄道会社の情報や道路やバス、地理の話などさまざまな情報を発信をしていきます。ジャンルは多彩かもしれませんが、いろいろな事を伝えていければ幸いです。
京成電鉄と周辺会社
新京成の電車に乗った印象
先日の新京成のイベントについての話題のスピンアウト作品が,新京成の電車の乗った感想だ。まずは新京成の顔・8000系だ。8000系に乗ったのはくぬぎ山〜京成津田沼間だった。
車内の内装は,床が緑,座席の色が赤,そして内装が少しくすんだ茶色
それに窓も二段下降窓,どっかの車両に似ていると思えば,京成の3500系の未更新車だ。
8000系は内装も京成と変わらないのか
新京成の車両は,ドアの近くに鏡がある。それも新京成らしさを感じる。8800系の車内は床が茶色で,座席も赤で,内装も明るさを重視している。窓が下降窓でないのは,京成の3600系に似ているのかもしれない。製造された時期からして3600系に似ているかもしれない。しかし,京成の3600系は足回りがチョッパ制御に対して,この車両がVVVFになったのは時代の先取りをしていたのかもしれない。8900系は,今回は乗らなかったが,床がツートンカラーで,座席もバケットシートだ。この車両から新京成もステンレスカーを採用した。ステンレスカーの採用は,京成よりも遅かった。新京成の車両は,独創性があるものの,京成と似ているものも多い。やはり新京成は内装などは京成とさほど変わらないのかと思わせる。今はなき北総の7000系も高砂延伸以前の時代は新京成と北総が一体化して,松戸〜千葉ニュータウン中央間で走っていた。この7000系も,その当時は吊り革無し,特徴のある前面などもあった。内装は京成の車両と若干違った。北総の7300系も松戸に来たことがある。それは7300系のデビュー当初は,新京成と北総の乗り入れが続いていたので,7300系も少ないながら乗り入れていた。
新交通の話題
10月28日の夜から29日の未明にかけてlivedoorのメンテナンスや重大なエラーがあったので,あらかわ交通ノートへのアクセスができずに大変申し訳ありませんでした。先日,日暮里舎人ライナーに夜に乗車する機会を得た。
開通から7ヶ月
乗車人数が1000万人を早くも突破した。今回は見沼代親水公園駅から乗車する。見沼代親水公園へは,東武伊勢崎線の草加駅からバスで出た。草加と見沼代親水公園の間のバスは東武バスで,小型バスが使用される。草加駅からもバスで20分くらいで着く。見沼代親水公園自体が足立区と草加市,川口市の区市境辺りにある。足立区と草加市が隣接しているのはよくわかるが,川口市がこの辺りまで隣接しているのは少しだけ違和感がある。舎人ライナーに夜に乗車するのは初めてだ。舎人ライナーは全駅が高架駅で,地上よりも高い位置にある。周りは,低湿地で起伏も遮るものも無いので,大きく遠くまで見渡す事が出来る。目ぼしいようなシンボルやランドマークは無い。この辺りは,多くのマンションがある。マンションの明かりやロードサイドのショップのネオンがとってもよく目立つ。そして扇大橋〜足立小台間で荒川を越える。
舎人ライナーの荒川鉄橋は,最後に建設された荒川を越える鉄道の橋であることがほぼ確実だろう
その荒川の橋を急勾配を登り,越えていく。遠くには池袋のサンシャインシティーも見える。ここを越える荒川の橋桁の高さは荒川河口部にある京葉線の荒川鉄橋(新木場〜葛西臨海公園間)や埼京線の荒川鉄橋(浮間舟渡〜戸田公園間)よりもはるかに高い。足立小台駅を出て,隅田川も引き続き越える。隅田川の橋桁も他の隅田川の橋よりも高い。そして荒川区にはいる。荒川区内もマンションが多く,町屋や日暮里の高層マンションも見える。日暮里に近づくに連れ,右から東北本線・高崎線,左から京成線が見える。走行している京成線がよく見えると西日暮里駅に着く。写真は,西日暮里駅の手前にある3階建ての立体交差で,一番下は尾久橋通り,2段目は京成線,その上は舎人ライナーだ。京成線も高砂行きの快速(3700系)が通過したばかりで,京成と舎人ライナーの組み合わせが撮れなかった。
京成も来年以降に新AE型が運転を開始すると楽しみが大きく広がるだろう
華やかさは無かったが,東京の夜景を楽しめる夜の舎人ライナーの乗車もとても面白い。
日が短くなる今後は乗車する楽しみも増えるだろう
また空気が澄みだすこの時期は,山なども綺麗に見え,富士山や秩父の山なども楽しめるかもしれない。これからの時期が楽しみだ。舎人ライナーは乗客1000万人達成を記念し,11月1日〜3日の3連休の間,400円の一日乗車券が発売される。
その乗車券を片手に乗車してみてはいかがでしょうか
タイトルは,初期のモーニング娘のアルバムの曲から取った。
拡大する西武30000系の運用その他
先日,西武30000系の2両固定編成の車両が3本,山口県の日立製作所の工場から運ばれたそうだ。今月初旬にも8両編成が2本同じく山口県の日立製作所から運ばれた。顔は2両編成だからといって変わった顔ではなく,普段どおりの30000系と同じだ。この2本は,新宿線ではなく,池袋線に配属されて走っているそうだ。
2両編成3本はどちらの路線にどのような形で配属されるのだろうか
今月に入った8両編成の2本が池袋線に入ったことなどを考えれば,8両と2両を組み合わせて,池袋線の優等列車に使うのを前提にしているのではないかと思う。
池袋線は優等列車の大半が10両編成なので,池袋線での活躍の機会が増加するのではないか
デビューから半年が経過するが,西武30000系も徐々に活躍の場が増えている。ところで,西武ライオンズが野球の日本シリーズに進出し,巨人と対戦する事になった。今年は西武ライオンズがパリーグで優勝した。今年は,西武は副都心線との乗り入れでの新ルート誕生,30000系デビュー,制服の一新など西武鉄道の節目の年を迎えた。このような年に優勝するのも不思議だ。日本シリーズ時には,池袋〜西武球場前間で特急列車も走るそうだ。もし日本シリーズで優勝したらどうなるのだろうか,沿線でも盛り上がるのか,楽しみだ。
たびさき日誌
谷川紅葉紀行2〜有名なトンネル駅を訪ねて〜
これは谷川紅葉紀行1〜ループ線とトンネルの駅を訪れて〜(10月23日分)の続編になります。続けて書く予定が,京成と新京成の話題が入ってきたので,こちらを優先させる事になってしまいました。その第一回は,上越線の湯檜曽駅の訪問だったが,第二回目は上越線の土合駅の訪問を行う。土合駅といえば,二つの顔を持つ駅で,特に下り線は谷川岳を越える新清水トンネルの中に駅のホームがある。その為,駅のホームから駅舎までは長い階段を登らなければならない。上り線は,ごく普通の地上駅だ。こうなったのは,下り線の新清水トンネルが,1967年に上越線の複線化とともに,湯檜曽駅からの長いトンネルが掘られたためだ。この谷川岳など上越国境を越える鉄道は,時代ごとの建設方法の歴史を見せているようだ。水上駅から長岡行きの普通列車に乗り,トンネルに入ってすぐに湯檜曽駅に着く。そして長いトンネルに入る。谷川岳を挟む水上と越後中里の間は,1日5本しか列車が来ない。(ただし土日や青春18シーズン,スキーシーズンは1本増発され6本になる)そして土合駅に着く。ここでは,遠足と思しき小学生が列車に乗ってくる。
そして私は降車し,友人がいるかと思えば,ホームまで降りてきた・・・
ここまでお疲れ様です。土合駅は,都会の駅と違って,エスカレーターも無い。ひたすら階段を登るだけだ。5段ごとに数字が書いてある。それに地下にあるため,駅も涼しい。今日のようなときは寒いくらいだ。階段には1段1段数字が書いてある。ここまで来るとホームがずっと遠くに見える。そして着実に登って,最後の486段目に着く。この後も改札までは連絡通路を通ると土合駅の改札に着く。ホームを降りてからここまで15分以上かかった。高低差80mを越えるこの駅ははっきり言って疲れてしまうが,一度越える価値はあるかもしれない。
プチ登山が楽しめるからだ