ご迷惑をおかけしてすいませんでした。
(この記事は既に訂正済み)
※1 JRの場合は電車特定区間の最低区間の1か月の定期券の価格は3780円に対して、東京メトロ・都営地下鉄ともに最低区間の1か月の定期券の価格は6000円以上する。東急世田谷線に乗って感じた。12月某日、京王の6000系に乗車をしたその日、私は東急世田谷線沿線で終日用事があった。東急世田谷線に乗るのは結構久々だったので、乗った感想などを書いていきたい。東急世田谷線は三軒茶屋と下高井戸を結ぶ路線で、都区内では都電荒川線と並ぶ路面電車の路線だ。すべてが世田谷区内にあり、世田谷の閑静な住宅街を通過し、下町から山の手まで幅広い場所を通過する都電荒川線に比べると落ち着いた雰囲気を持っているのではないかと思う。車両は、1990年代までは旧型車両が走っていたが、今から10年前の2000年の前後に、新型の300形車両に一斉に置き換えられ、今ではすべての車両のカラーリングの異なるまるで、日曜の朝に放送をしているスーパー戦隊シリーズのヒーローのコスチュームのような(爆)、色とりどりの塗装が走る。
これは、近くを走る京王井の頭線を意識しているというか何というか・・・(赤・黄色・青・緑・桃・オレンジ・水色・紫色)
特に、何色が来るかというのは、沿線の子供にも意識されているようだ。車両のレール幅は、都電荒川線や京王線と同じく馬車軌の1372mmだ。東急世田谷線は、10年前の車両置き換えを前後して、バリアフリー化やICカードのせたまるなどの先進的なサービスを実施している。せたまるで乗車をする人が結構多く、沿線に大きく浸透していることが分かる。この路線の起点の三軒茶屋駅は、関東の駅百選にも選ばれた。この駅はキャロットタワーという26階建ての高層ビルの1階にあり、26階の展望台からは、富士山も拝むことができる。冬のこの時期は、富士山を拝める時期になったのかもしれない。低層住宅などの多い閑静な世田谷の路線としてはかなり華やかな都会的な起点になる。しばらくして、某お笑いコンビの一人と同じ名前の若林駅を通過する。ここは、環七通りとの交差点で環七の信号が赤になって、電車が出発する駅だ。余談であるが、某お笑いコンビの相方の駅も都内の地下鉄路線にある。松陰神社前駅は、吉田松陰の神社があり、柔道で有名な学校も近くにある。世田谷駅の付近が、世田谷の地名にあり、ここにはなんと城址がある場所のだ。とてつもなく広い世田谷区であるが、世田谷というのは部分的な地名にすぎないのか・・・車庫のある上町付近も同じく城下町や寺社町的な雰囲気を出している。山下駅は小田急線豪徳寺駅との交差駅で、複々線になり、立派な小田急線の線路の下に、のどかな世田谷線が走っている雰囲気が大変面白い構図だ。そして松原駅を過ぎれば、終点は下高井戸駅だ。ここは京王線との接続駅で、日大などがあり、学生街の雰囲気を出している。山の手でありながら下町的な雰囲気がある場所だ。
この路線の面白いところは、住宅地化と思えば、寺社町・学生街など小規模ながらいろいろな風景にあるのではなかろうか
世田谷線の車両は、小さいのでいつ乗車しても混んでいるような感じだった。路面電車というのは、それだけ需要があるということなのかもしれない。作者は小田急沿線の学校に通っていた時代に、この世田谷線に初めて乗車をしたが、当時は前述の通り、車両が緑色に塗られ、全体的に古く、レトロな路線であったが、今では路面電車の特性を生かしているような機動力のあるような路線に変わったのではないかと思う。この世田谷線は、東京の山の手を散策するにはふさわしい路線だなと感じた。
おさんぽ日誌
伊豆の顔・リゾート21に乗って
今日から数回は9月5日に行った伊豆の散策の話題を取り上げたい。この日は青春18きっぷが余剰になっていたので、どこかへ消化へ行きたいと考えていたが、その中で白羽の矢が上がったのが伊豆地区だ。実は伊豆地区は、小学生の時の家族旅行を最後に20年以上行っていない。たまにはということで、伊豆へと旅立った。東京駅からは東海道線のグリーン車に乗車をする。今日乗車をしたのは211系だ。東海道線は373系で走る東京〜静岡間の列車以外すべての列車に2階建てのグリーン車がつく。(ただし片道一本の東京⇒伊東間の185系の列車は平屋グリーン車のみ)この列車には東京から熱海まで乗車をする。今日は週末とあってグループ連れが多い。211系のグリーン車には、一部が113系時代に存在していた2階建てのサロ124・125形からの改造車もある。このサロ124・125形は、113系に連結され、113系が鋼製の車体である中このサロ124・125形だけがステンレス車両で目立っていたのをよく覚えている。いよいよ熱海からは伊豆急の顔・リゾート21に乗る。実は意外かもしれないが、作者はリゾート21に乗るのは初めてだ。このリゾート21が気になっていたのは、もう既に2本の編成が廃車になり、あと残るのが3本だけになっていたからだ。その中でも、1本は、特急リゾート踊り子として週末に東京に乗り入れるアルファリゾートで、リゾート21の原型になっているのは2本しかないからだ。それに今年が平成21年というのもリゾート21に乗りたかった理由の一つだからだ。リゾート21の特徴は何といっても、展望デッキと海側に窓を向けた部分だ。その為、1986年の鉄道友の会のブルーリボン賞を獲得した。進行方向海側の座席に座る。伊豆半島はトンネルなども多い。いかにして険しい地形かがよくわかる。海が見えるのも、数少ない。それだからこそリゾート21の海の見える場面というのは楽しみがあるのかもしれない。それを期待しつつリゾート21に乗った。左の写真は、海が見えた時に写した伊東の有名なホテル「ハトヤ」の前だ。このハトヤは、昔はテレビのCMを頻繁に流していた。4126の電話番号でおなじみのあのホテルだ。海側に向いている座席だからこのような写真も撮影できるのかもしれない。しばらくして伊東駅に到着する。伊東駅から先は、伊豆急行線の路線になる。その伊東駅で途中下車をする。この先の伊豆急行線は、青春18きっぷが使えなくなる。伊東駅から海へと向かう。あちらに見える島は初島だ。初島は主に富士急行によるリゾート開発がおこなわれ、熱海や伊東からも船が出ている。この伊東は温泉もある。その中でも、最も格式高い旅館を温泉に施設に改造した東海館へと足を運ぶ。ここは川に面した旅館だ。この旅館の中では、伊東線開通物語という展示もやっていたので、こちらも見てみることにする。伊東線は1938年に開通をした。伊豆半島特有の地滑りと軟弱な地層から工事は難航を極めたそうだ。しかし伊豆の屈指の温泉地の伊東への線路を何とか引きたいという思いが実り、開通させたそうだ。東海道線の丹那トンネルが遅れて開通したこともそうかもしれないが、いかにして伊豆半島が難関の地形であったかがよくわかる。リゾート21の華やかさの裏には、このような努力もあったのではないかと思う。ここで入湯する。温泉の本場、伊豆ということもあってなかなかいいお湯だった。伊東からの帰りはリゾート21のもう1本の原型車両の黒船列車で戻ることにする。さすが展望席は満席だったが、帰りは、海沿いのボックスシートに席を取る。黒船列車のリゾート21はしばしば特急列車に使われることもある。(最近の例では立川〜南武線〜伊豆急下田間のリゾート踊り子)その為か、座席はボックスシートであっても狭くなく、比較的良い。特急でも十分に使えるくらいだ。むしろリゾート21のような特急車両が普通列車に使っていること自体が乗り得だ。車内には、開国の歴史などの広告がたくさん貼ってある。黒船を模した車体もそうだが、車内の感じも黒船と開国が分かるようになっており、リゾート21をもう一味楽しめるようだ。黒で赤帯の塗装は、赤と青を使った明るい色彩のリゾート21とは、逆の色合いを出している。この列車に熱海駅まで乗車する。
伊豆の顔として、このリゾート21はいつまで走るのか
いつまで伊豆の顔でいられるのかそれも気になってきた。次は丹那トンネルを越えて、もう一つの伊豆の鉄道へ行きます。
おさんぽ日誌
この数字は何を表すのか
熱海からは伊豆急のシンボルで伊豆の顔の車両のリゾート21に乗る。今日の目的地は、4126のCMのキャッチコピーで一世を風靡した、あるホテルのある場所だ。しかし伊東線に乗ること自体が小学生の時の家族旅行で下田へ行って以来20数年ぶりだ。四半世紀近くも行っていなかったのが逆に不思議なくらいだ。だからリゾート21は意外にも初乗車だったりするのだ。・伊豆急行は東急の話題として扱います。東急田園都市線の線増区間に乗る。先日、八王子駅・立川駅での彩野の撮影後、南武線で武蔵溝ノ口へと足を運ぶ。この駅は、東急田園都市線溝の口駅と接続している。東急田園都市線といえば、先日、二子玉川〜溝の口間で大井町線が延伸する形で線増し、複々線になった。これは人口急増で日本でもトップクラスの混雑をする東急田園都市線の混雑緩和を狙ったもので、特に30年前に開通をした渋谷〜二子玉川間の新玉川線区間では、地下なので線増しようにも無理なので、二子玉川〜大井町間の大井町線を田園都市線のバイパスルートにしようとするのだ。大井町線は自由が丘駅で東横線(東横線経由で日比谷線も行ける)、大岡山駅で目黒線(南北線・三田線に乗り入れ)、大井町駅で京浜東北線、東京臨海高速鉄道りんかい線に接続するなど他の路線との接続も多く、多摩川の対岸の南武線同様に環状路線を形成している。溝の口駅に立つ。この駅の外側2線(1・4番)は田園都市線、内側2線(2・3番)が大井町線だ。大井町線の電車は2番線に着き、3番線から発車する。1番線は長津田方面、4番線は渋谷・半蔵門線方面だ。大井町線ホームには、チャイムが鳴るなどまるで京阪の駅のようだ。この線増区間は、外側に田園都市線、内側に大井町線が走る。この区間、途中二子新地と高津の2駅があるが、ホームがあるのは外側の田園都市線だけで、大井町線の内側にはホームがない。しかし、一部の列車は、この2駅にも止まる。これが青色の種別の各駅停車だ。一方、この2駅に止まらない列車は緑色の種別の各駅停車だ。大半は緑色の各駅停車で、この2駅は通過する。大井町線には、青と緑の列車があるので、乗る際は気をつけなければならない。しかもこの2駅、田園都市線の渋谷方面の列車が10両に対して、大井町線は5両なので短い5両編成というアナウンスがある。特に二子新地駅で列車を観察した。この駅は、改札からホームの位置が高いところにある。
この駅で降りるのははじめてであるが、昔からこれだけ高かったのだろうか
内側の大井町線は、8090系や8500系など東急の長年にわたる主力車両が高速で通過する。急行ももちろん内側を通過する。外側の田園都市線は、田園都市線の急行も外側の線路を通過する。田園都市線で、目立ったのは東急8500系が今でも多く健在であることや半蔵門線経由で乗り入れる東武の車両が多く乗り入れることにあった。半蔵門線の8000系や08系が我々の行った時間帯にはそんな多くなかったようだ。左の写真は多摩川を越える東武の30000系だ。
東武30000系は最近は半蔵門線・東急線に乗り入れる機会が減少したので東急線で多摩川を越えるのもいつまでなのだろうか
この車両は東武線内では隅田川と荒川と利根川も越えるので、関東を代表する4大河川をすべて越えることになる。
(その他、日光線では渡良瀬川を越える)
この線増区間を見て感じたのは、大井町線よりも渋谷を目指す田園都市線のほうが乗車率が高く、特に上り急行は混雑が激しかった。またもうひとつ感じたことが、複々線区間全体にいえることであるが、電車が次から次へと来るので、見ていて飽きないことにある。田園都市線の電車も、半蔵門線内の地下の限られた空間で見るよりも地上で見るほうが、開放感があり、電車を見たなという感じになるからだ。二子新地・高津の両駅は、一部の各駅停車しか停車せず、大井町線への乗り入れもせっかく・・・と思われがちであるが、ダイヤ密度の濃い田園都市線に乗り入れるのだからその点は仕方ない点があるかもしれない。それだからホームが田園都市線にだけなのかもしれない。最大の目的は溝の口以遠の利用者を大井町線に運ぶことなのかもしれない。ここ数年の東急は路線毎の変化が非常にめまぐるしい。大井町線は今年の溝の口延伸もそうだが、昨年の全面ダイヤ改正による急行運転の開始、目黒線の日吉延伸もあった。そして東横線の副都心線乗り入れなども近々予定されている。それだけでない多摩川線・池上線のC-Flyer(北総9100形)とよく似ている新7000系の投入などもあり、一私鉄だけでこれだけ激しい底入れをしているように見える。本来は田園都市線・東横線の混雑緩和であるが、目黒・大井町・蒲田といった準ターミナル駅も地位をあげようとさせているのには評価をしたい。
出会いのかけら
ここでは、今から20年前の1989年の夏のある日の話題をしたい。それは地下鉄の出来事だった。当時、半蔵門線の三越前駅から地下鉄に乗ったときのことだった。小学生だったその頃は、一人で鉄道に乗れるようになった。当時終点だったこの駅から乗るのは初めてだった。この時、自分の目の前にやってきたのが東急8500系だった。しかし、ここで見たのはただの8500系ではなかった。なんとTOQボックス号だった。(右の写真・東横線の同じものを撮影)車体にシャボン玉が書かれているのも衝撃だった。この車両は全面広告の車両で、全てが同じ広告のものだった。これまでこのような電車に乗ったことのなかった作者がちょっとしたカルチャーショックを感じたものだった。確かに広告は全て東急のケーブルテレビだった。これがはじめて、乗車をした東急8500系だった。これまでは東急の車両にはめったに出会うことがなかったが、このときの出会いは、今でも忘れられない。東急8500系は、前回の記事のように東急での廃車後に秩父鉄道など各地で活躍をしているものもある。しかし、この車両を見て思い出したのは、つばさの広告ではなくて、20年前のことだった。そしてTOQ−BOXは、今でも写真の東横線9000系などのように現役で走っている車両もいるそうだ。もちろん広告は、全て同じものだそうだ。なんか東急バスにもこのTOQ−BOXのシールを貼り付けたものを見たことがある。あの時の衝撃が今でも甦るこの車両がいるのは何だか嬉しくなる。東急8500系は、今夏も伊豆のなつ号が走るようだ。この伊豆のなつと言えば、今春に京成線に北総9100系の上野〜千葉ニュータウン中央間の特別列車が走ったときに、8500系が半蔵門線経由で乗り入れる東武線の牛田駅・京成線関屋駅付近で北総の9100系とデッドヒートを繰り広げたのは記憶に新しい。千葉のニュータウンの顔と伊豆への宣伝列車がこんな所で、ありえない組み合わせをした。東急8500系は、結構地味な車両であるが、さまざまな形の車両がいて面白い。また、半蔵門線の押上延伸までは、隅田川を越えることがなく(東武に乗り入れることで、隅田川だけでなく荒川も越えた)、離れた場所を走る車両だったが、これによって距離も遠くなくなった感じがする。
押上からこの車両に乗ったときは、あれ
と感じたこともあった。東急といえば、最近大井町線が、多摩川をはさむ形で二子玉川〜溝の口間で線増工事が行われたが、近々その様子も見に行きたい。
地下鉄の話題
半蔵門線・南北線などダイヤ改正
6月6日,地下鉄半蔵門線や南北線,日比谷線でダイヤ改正が行われる。なおこれは東急と乗り入れる路線ばかりで東急のダイヤ改正にあわせてだ。
半蔵門線・清澄白河止まりの減少とラッシュ時の増発
平日日中と土休日の清澄白河発着の列車が廃止になる。平日の朝夕は残る。これは朗報だ。今,この路線には1時間2本清澄白河〜長津田・中央林間の列車がある。なぜならば,特に錦糸町や押上,東武線方面,そして押上乗り換えの京成線方面への利用者はこの行き先が来たら10分以上待たなくてはいけなくなる。
せっかく,半蔵門線が押上まで開通しても,この行き先のせいに何回苦しめられたものか・・・
最大の理由は下にもあるように利用者の増加だ。ラッシュ時の増発も行われるが,主に東急田園都市線方面から半蔵門線へ向けてだ。最近,東急5000系は,6ドアの車両を3両にする転用なども行っているそうだ。また東武の30000系車両(左の写真)は半蔵門線への乗り入れ本数を減らし,50050系が中心になるそうだ。またこの路線の主力だった東急8500系は,廃車が進み,秩父鉄道などへの譲渡も続いている。半蔵門線は,人口の増加などで混雑の激しい東急田園都市線の混雑緩和に精一杯だ。
また清澄白河発着の減少も東側も東武や押上乗り換え京成からの乗り換え客が増えたことの表れだろう
南北線・車両の新造と混雑の緩和
南北線では混雑の緩和を目指すために9000系を増投入した。この新9000系は東京メトロとしては日立でなく日本車輌で生産した。この車両は,有楽町線・副都心線の10000系同様に車内にLCDのモニターなどがついている。外見は東西線を走る05系の最新鋭の車両,内装は都営新宿線に乗り入れる京王9000系にも似たような雰囲気だ。
(こちらに詳しく出ています)
その他,日比谷線では東武伊勢崎線への乗り入れ列車の増発が行われる。さて,話題を東急に変えるが,東急では7月11日に大井町線を二子玉川終点を多摩川を越えて溝の口まで延ばす予定だ。溝の口延伸で,一部の各駅停車が二子玉川を出て,複々線上の二子新地と高津を止まる列車と通過する二つの各駅停車が出るそうだが,通過する列車は各停と緑色で出すのに対して,停車する列車は各停と青で表示する予定だ。
このようなことは全国でも珍しい例なのではないか
せいぜい,どこかの鉄道の特急と快速特急など見習うところもあるのではないかと思うが,これはうっかり乗ると大変な事になりかねないので,周知が必要かもしれない。あらかわ交通ノート1000回記念企画,1000系車両の思い出話の第2弾として,今回は小田急1000系・東急1000系・京王1000系などに注目してこれらとの思い出を振り返りたい。まずは小田急の1000系車両だ。この車両は千代田線に乗り入れたこともあり,特に千代田線を使用していた高校時代を中心によく乗っていた。千代田線でこの車両を感じることは,帯が緑でなく,青なので,明らかに異彩を放っていた事にある。小田急としてはこの1000系は9000系に続いて千代田線乗り入れの2代目となる。車体はステンレスであった。千代田線に乗り入れることで,小田急の車両としては隅田川・荒川を越える数少ない車両だ。これらの車両があったからこそ,60000系MSEが千代田線に乗り入れることができるのかもしれない。学生時代になり,小田急線を通学で使うようになると高校時代に続いてこの車両にお世話になる。この車両は各駅停車から急行・快速急行にまで使われ,4・6・8・10両の固定編成が存在するので,いつ何両でくるかわからない。それに車内は白の壁,赤と青の座席などが特徴的で,どことなく高級感が目立つ車内になっている。その内装が快適で,私が小田急で最も好きな通勤車両だ。小田急の中では中心的な輸送を持つ車両だ。
今は3000系などにも押されているが,小田急では主力の一つだろう
東急1000系は,東急で乗るよりも日比谷線で乗ることのほうが多い。なぜならば,東急東横線と日比谷線の乗り入れにはこの車両が使われているからだ。これも旧7000系に次ぐ,2代目の乗り入れ車両だ。地下鉄乗り入れ車両が1000系というのは小田急も東急も同じだ。この車両は,東横線の主力の9000系や5000系などと違い,18m3ドアで日比谷線の規格に合わせている。この車両は,自分の生活と遠い東急沿線にいるような気分にさせてくれた。特に東急というと亀屋万年堂や東急百貨店渋谷店などの広告がそのように感じさせる。東急のマークが車体に張ってあるのも,東急の車両に乗っているのだなという雰囲気になる。しかし,この車両は,日比谷線・東横線では北千住〜菊名間のみの運転で,多摩川や隅田川は越えても荒川の手前まで乗り入れ,川を越える事はない。また多摩川線・池上線でも主力として走っている。今はこの車両は長野県の上田電鉄にも移籍したものもあり,上田平と別所温泉の急勾配を登る車両になっている。これは1990年代の半ばから井の頭線の主力車両となっている。井の頭線の顔・3000系同様のレインボーカラーを受け継いでいる。この車両が3000系と違うのは,20m車で4ドアであることだ。今でも生産が続けられ,最新鋭の増備車は,車内にLCDモニターをつけ,行き先表示がフルカラーLEDになるなどの変化もある。
(詳しくは3月1日分の投稿にあるのでこちらを参照してください)今後も井の頭線の主力として走る事になるでしょう
都内の私鉄で1000系と名乗る車両がいるのは,紹介した4社以外にも,つくばエクスプレスのTX1000系(直流専用・秋葉原〜守谷間のみの運用)がある。あとは東京モノレールと多摩モノレールの主力車両が1000系だ。つい最近までは,東西線と乗り入れる東葉高速鉄道に1000系がいた。だから都内には1000系という車両が走っているのは思ったほど多くない。横浜の地下鉄ブルーラインにも最近まで1000系がいた。1000系というのは全国的にも多いかもしれないが,関東で現在走っているのは京急の新旧1000系を含めると11形式に留まる。
廃止から5年になる東急東横線の高島町駅・桜木町駅
今から5年前,みなとみらい線の横浜〜元町中華街間の開通により,東急東横線の横浜〜桜木町間が廃止になった。東急東横線の横浜〜桜木町間が廃止になるときはまさかと思ったが,これが真実だったときは正直驚いた。東横線といえば桜木町終点というのが定着していたからだ。それに伴い,東横線の高島町と桜木町の両駅が廃駅になった。東海道線や京急などから横浜駅で根岸線に乗り換えると見ることができる高島町駅の駅名標識は横浜に来たんだなという印象を強めた。これは横浜〜桜木町間の廃止になる数週間前に,桜木町駅で撮影をした東横線の9000系だ。なんと桜木町駅で元町中華街の幕が見られたのだ。隣には,横浜線の205系も通過する。
205系と東横線の9000系のこのような並びはもう見られないだろう
菊名駅で横浜線と東横線が接続しても,並んでというのはありえないからだ。隣にはその桜木町駅に止まる9000系を写した。今は横浜からはみなとみらい線に入り,横浜の都心部まで乗り入れることになり,東横線は大きな武器を獲得したが,一方で横浜駅の乗換えが地下深くまで行かざるを得ず,不便になった印象がある。みなとみらい線の駅は,みなとみらい駅や馬車道駅など個性的な駅が多く,地下でもなかなか魅力的な空間を作っている印象がある。元町中華街から先は伸びないのか気になる。この駅は本牧方面への最寄り駅となった。梅の名所の三渓園も近く,みなとみらい線の乗車とともに三渓園へ観梅へ行った。みなとみらい線は,数年後に東横線経由で地下鉄副都心線と乗り入れ,新宿や池袋方面ともつながる予定だ。更に西武池袋線経由で練馬・所沢方面,有楽町線・東武東上線経由で志木・川越方面とも乗り入れ,東京の北西部や埼玉県からも一本で乗り入れる予定だ。
懐かしい高島町駅・桜木町駅,みなとみらい線への乗り入れなどそして5年間で大きく進化した東横線
今後も東横線は激動の路線になりそうな気がするのは私だけでしょうか
画像に影が多いのは当時使用していたカメラの都合によるものです。
夜祭の宴の後で入った話
今日は秩父の夜祭で,秩父の市内は大きな盛り上がりを見せたそうだ。しかし平日であるため,とても行く事が出来なかった。一度でいいから見てみたいものだ。そして今日は西武池袋・秩父線の飯能〜西武秩父間を中心に増発されている。車両は何が入ったがわからないが,普段は飯能から先には入らない2000系や3000系なども過去には入った事があるそうだ。さて,そんな夜祭の今日,秩父鉄道から一つのニュースが入った。秩父鉄道1000系すなわち国鉄101系が今後の5年間で12本の車両を取り替えるそうだが,そのうちの1本の取替え車両が決まったそうだ。それは,主に田園都市線などで活躍し,半蔵門線などにも乗り入れる東急8500系だ。東急8500系の譲渡は,長野電鉄に続いて2例目になる。秩父鉄道の東急の車両の購入は旧7000系(※3)以来2回目になる。特に急勾配が多い路線条件からモーター車両が3両中2両になっている。8500系も東急から半蔵門線を経由して東武伊勢崎線で越えた荒川を今度は上流や中流まで遡り,そこで荒川に沿って走る事になりそうだ。秩父鉄道は関東の動く鉄道博物館のようだ。SL,都営三田線の中古の車両,西武の中古車両,国鉄の中古車両,そして東急の車両が集まった。これはブレーメンの音楽隊のような感じもがする。これは秩父鉄道の荒川鉄橋(上長瀞〜親鼻間)を越える秩父鉄道のカナリアの1000系だ。このカナリアは,秩父夜祭のネオンをイメージしているようだ。秩父鉄道は,今が訪れるには旬かもしれない。西武の西武ライオンズ日本シリーズ優勝記念1日乗車券で秩父まで往復して,秩父鉄道の実態を見ていきたい。秩父は寒いかもしれないが,寒さを吹き飛ばすような熱気がここにはありそうだ。まさに夜祭の後の宴と言ってもいいくらいの特報だった。
※1 これは営業運転での話
飯能〜武蔵丘車庫の間は入る。
後は,春の芝桜,秋の高麗の彼岸花輸送で入るくらい
ちなみに今夜のレッドアローは西武秩父〜池袋間を中心に増発され,2週間前で大半の列車の座席が埋まっている。これは車両老朽化や朝の渋谷駅での乗降時間を短縮するべく,6ドア車を5000系には連結しており,8500系は乗降時間が短縮できずに不便になっている。
※3 多摩川線や池上線に投入されている北総9100系そっくりのでなく,日比谷線乗り入れ用などに昭和時代に投入したオールステンレスカーの車両
秩父鉄道では2000系と名乗ったが,短い間で廃車になってしまった。
地下鉄の話題
池袋駅で見つけたポスター
これは西武池袋駅で見たポスターだ。4〜5年後に副都心線は東急東横線とも乗り入れる予定だ。もちろん、東武東上線、西武池袋線とも乗り入れる予定だ。
私鉄版湘南新宿ライン、東京メトロ版浅草線になるの日はいつなのだろうか
先日は西武池袋駅では将来乗り入れる東横線に少しでも馴染んでもらおうと東横手帳を配布していた。東横線は、中目黒や自由ヶ丘、田園調布など都内でも高級イメージのある場所を通るが、ここが東横線の沿線と言うのを知らない人のほうが多いかもしれない。これによって、東横線と馴染みの薄い西武線沿線からも将来は自由ヶ丘や横浜へいけるというのを早い段階からアピールしているのかもしれない。
東横線と副都心線の乗り入れで渋谷が新宿などのストロー効果の影響を受けると言われているが、東急としても西武へ宣伝するのは結構でも、渋谷への取り囲みをせねばならないだろう
でも、西武沿線から横浜とか自由ヶ丘に気軽に行く人はいるのだろうか
私も京成沿線にいたときは、浅草線経由で京急線ともつながっていたが、京急沿線や横浜などへ行く機会はあまり多くなかった。
でも東横線は、横浜と言わなくても沿線に求心力のある町があってその点で恵まれていると思うな
その点で、京急や京成や西武よりも有利なのではないかなあ
伊豆のなつ電車の東急8500系を捕獲する。先日半蔵門線渋谷駅で撮影した東急田園都市線の8500系のラッピングトレイン・伊豆のなつ号だ。この伊豆のなつ号は、車体に水色と青の帯を巻き、前面にしか帯のない8500系を彩っているようだ。車体の側面には、伊豆の写真も貼られ、伊豆の観光気分を盛りたてている。ただ車内は、普通の電車と同じ広告で、外見の華やかさとは全く違う。どうせならば中も伊豆をアピールする電車にすればよかったのに・・・以前東横線で、今はなき東急8000系による伊豆のなつ号に偶然乗車したときは、車内も伊豆のキャンペーンになっていたので、どうせやるならばそれくらい・・・と思うのだ。伊豆のなつ号は、東急田園都市線だけでなく、乗り入れ先の半蔵門線、そして東武伊勢崎線でも見ることができ、世田谷や横浜・川崎の住宅地だけでなく、都心部、そして隅田川や荒川を越えて足立区や埼玉県東部でも見ることができそうだ。半蔵門線関連の乗り入れは、捕まえることが非常に難しい。なぜならば、半蔵門線の乗り入れは、東急田園都市線中央林間〜半蔵門線〜東武伊勢崎線久喜・南栗橋となっており、一列車の走行距離が非常に長い列車があるからだ。この半蔵門線関連の乗り入れは、東京メトロも東武も東急も車両の運転区間が限られないので、それを尚更難しくしているのだ。東急8500系は、5000系の量産で徐々に運用規模が縮小しているが、まだまだ中心的な車両だ。5000系は、初期の車両はE231系との車体共通化が目立っていたが、最近デビューした車両(フルカラーLEDの表示をし、6ドアのあるもの)はE233系と車体共通化をしているように見える。
地下鉄の話題
東急目黒線の写真から
昨日,武蔵小杉〜日吉間の複々線が開通した東急目黒線
今日は,先日まで頻繁に走っていた武蔵小杉行きの写真を中心にお届けする。冒頭で貼ったのは,各駅停車目黒行きだ。先日までは目黒〜武蔵小杉間の列車が何本かあったが,今回,この目黒発着の列車は姿を消した。目黒駅の折り返しが制約のある配線なので,折り返しには結構きつかったそうだ。車両は5000系で東急5000系のうち目黒線で使われるのは細かくは5080系にカテゴライズされ,赤と紺の帯を巻いている。以前は本数が少なく少数派の中の少数派であったが,この目黒線日吉延伸によって,増産され,以前よりも会う機会が増えた。東急5000系は,主に東急車輛で製造されたE231系を元に,その東急版とよく言われるが,この車両の前面は往年の東急の名車両で青カエルと言われた東急5000系の顔を意識しつつも,E231系よりもゆとりを持った車内設計になっている。南北線では,目黒線の多摩川〜新丸子間で多摩川を越えるが,実は荒川も越えるのだ。これは,埼玉高速の赤羽岩淵〜川口元郷間で,この区間で荒川を潜る。荒川を越える全ての道路・線路の中で,地下を潜るのはこの埼玉高速鉄道だけだ。昨日からの目黒線日吉延伸では,「日吉」という地名が初めて荒川を越えて伝わるようになった。南北線も横浜市港北区から埼玉県川口市・さいたま市緑区(旧浦和市)という埼玉と神奈川を結ぶ幹線に成長した。三田線は6300系に車種統一されて久しいが,初期の車両は座席にボックスシートを備え,後期の車両では廃止になった。三田線の起点の西高島平駅は荒川に架かる笹目橋のたもとにある。
10年前までは乗り入れ路線もなく,大手町・神保町などの通過地の割には地味な印象の強かった三田線が今や横浜市と板橋区を結ぶ南北の幹線になるとは・・・
また,田園調布など高級イメージのある目黒線と工場地帯で大型団地のある板橋区の高島平というイメージ的には対照的な場所を結ぶという意味でもなかなか面白い。消え行く武蔵小杉行き〜目蒲線の面影遠くになりけり。6月22日,東急目黒線の運転区間が目黒〜武蔵小杉間から目黒〜日吉間に延長される。どうしても副都心線の開業ばかりに目が行ってしまい,こちらについては忘れかける所だった。それによって,都営三田線・南北線の乗り入れ区間も,武蔵小杉から日吉にまでのびる。今日は,今後見る事ができなくなる武蔵小杉行きを何本か紹介する。これは東急3000系による武蔵小杉行きだ。東急目黒線は,系統分断による東急目蒲線からの解消から8年が経つが,依然として目蒲線といいたくなる。昔の目蒲線物語という曲だけでなく,東急発祥の路線が目蒲線だから目蒲線というのはやはりインパクトが強いし,歴史的な路線なのだ。
目蒲線から分かれたもう一つの片割れの多摩川〜蒲田間の東急多摩川線を東急多蒲線といいたくなるのも,やはり目蒲線という名前があまりにも大きかったからだろう
(目蒲線時代は実は2回しか乗った事がない)
東急目蒲線と目黒線が別物に感じるのは,目黒線になり,武蔵小山などで立体交差が進み,特に奥沢〜目黒間では地下を通る区間がほとんどになったことにあるのかもしれない。(不動前付近は目黒川の谷底低地の為,高架になっている)東急目黒線とは,地下鉄南北線や三田線の本当の意味の続きのように感じるのだ。一方,目蒲線といえば,商店街や住宅地・多摩川沿いの工場地帯といった多彩な風景を短い編成の電車が踏み切りを通りながら駆け抜けていくのが想起されるのだ。日吉と聞くと思い出すのが,日比谷線の乗り入れの行き先だ。私が小さい頃,日比谷線でたまに「日吉行き」という聞きなれない行き先の電車に,上野や東銀座などから乗った事がある。どこかと思ったら東横線の駅だった。日吉というと東横線の駅なのかというのを知った。当時は東横線をはじめ,東急とはとても縁遠い存在で,東急の駅名というだけで,驚いた。日吉行きというとこのような事を思い出してしまうのだ。
(当時日吉行きによく使われていた日比谷線の3000系車両)
22日のダイヤ改正では,路線は変われど,日吉行きが別の路線に乗り入れることで,どのように感じるのだろうか・・・
東急大井町線の急行電車と6000系に乗って
3月28日の東急大井町線の全面ダイヤ改正で、大井町〜二子玉川間を走る急行電車の運転を開始した。これは、この区間に旗の台・大岡山・自由ヶ丘の3駅停車で、各駅停車では22分のところが16分で走る。今日、乗車したので、その感想などを書きたい。大井町線の急行に使用されるのは、写真の6000系の6両編成だ。大井町線は、6000系以外の車両はすべてが5両編成だ。よって、この車両は急行の限定運用が組まれる。そもそも大井町線には戸越公園・九品仏など一部の車両のドアが開かない駅があることや5両編成が限界の駅も多々存在するから、限定運用で組まざるを得なくなる。6000系は、今はなきダイヤモンドカットの7200系を髣髴する車両で、その現代版ともいえる。今日入っていた2つの編成には丸いヘッドマークも用意され、丸いヘッドマークは、東急お台場パスなどの宣伝だ。しかし、丸いヘッドマークは、浅草線5000系・5300系車両の京成線の急行のヘッドマークを思わせる。車内は、東急車輛で主に作っているJRのE231系・E233系に準拠した車内で、座席の色はオレンジ色で、壁は白、壁面は木目調を使用している。ステンションポール、LCDモニター、フルカラーLEDなどもE233系などとも変わらない。座席はSバネクッションで、ここもJRや京王、東武など他の会社の新車と変わらない。座席のオレンジ色と壁の白は、それこそ東急の車内の色の原色ともいえる。なぜならば、地下鉄に乗り入れた東急の車両の座席は、オレンジと茶色のツートンカラーで、特に東急の車両を見る機会が少なかった1990年代は、これが東急の電車だと認識したからだ。この車両は、オレンジと茶色の帯なので、色に関してはほぼ統一しているようだ。それに側面の天井が、茶色で塗られ、これは、副都心線の10000系と間違えてしまうくらいだ。まずは二子玉川から乗車する。多摩川に半分面したこの駅は、大井町線の中線を挟む形で、両端に田園都市線の線路がある。ただし、乗車できるのは、西にある3番線だけで、東の2番線は降車専用ホームだ。よって、田園都市線の中央林間方面から大井町線へは向かいのホームへ行けばいいので、乗り換えは容易だ。しかし、田園都市線に渋谷方面から乗った場合、階段での乗り継ぎを要する。この駅、結構高い位置にホームがあるので、田園都市線渋谷方面と大井町方面への乗り換えは、距離の割には時間がかかる。それに人も多いので尚更そう感じる。大井町線の急行は、田園都市線の渋谷方面の急行とは1分で接続する。急行から多くの客が乗り換える。
数分前には渋谷方面の各駅停車も到着しており、2本の列車の接続を待つ
この二子玉川駅で見られる光景はまるで、青戸駅のようだ。おまけに川べりに大井町線の折り返し線があるのも,同じく,川べりに折り返し線のある青戸とも似ている。しかし街の雰囲気は青戸とは対照的だ。
全面ダイヤ改正前夜の大井町線
明日、東急大井町線の急行運転開始による全面ダイヤ改正が行われる。今日は大井町線に乗る機会があったので様子を眺めてみた。既に駅の到着チャイムなどは変わっていた。しかし6000系には会えなかった。これは急行に使う車両で現代の7200系とも言える車両だ。明日から急行運転でこれまで走らなかった路線に急行が走ることで役割が変わりそうだ。運転は平日はくまなく走るが、土日は平日ほど走らない。時刻表は大岡山駅のものだ。
変わり行く東急大井町線
3月28日,東急大井町線では,急行運転を開始するなどの全面ダイヤ改正が行われる。東急大井町線は,大井町〜二子玉川間を横に結ぶ路線で,中延や自由ヶ丘などを通過する。今日は,変わり行く東急大井町線にスポットを当てた。ちなみに作者は,東急大井町線には数えるほどしか乗車をした事がない。詳しくはわからないところもあるが,急行運転を開始する前に再度訪れた。大井町線の急行は,大井町から旗の台,自由ヶ丘,大岡山と止まり,二子玉川を目指す。大井町線の急行には6000系という新型車両を投入する。残念ながら作者はまだ実物を生で見ていないが,写真を見た限りでは,前面をくの字型にしたもので,東西線の05系の一部の車両とも似ている。この車両は,東急で長年走っていた前面をくの字型にしたダイヤモンドカットの7200系をイメージして作ったのではないかと思う。東急の車両は車体は東急車輛が中心となって製造しているJRのE231・233系などをベースにしているが,5000系は同じ番号の形式の青がえるといわれた車両,6000系はダイヤモンドカットの7200系というふうに過去の東急の車両のイメージを今にも引き継いでいる。
(7200系は上の写真の車両,東急での廃車後,現在は上田電鉄で活躍している)
大井町線の急行運転の目的は,田園都市線の混雑緩和で,沿線でニュータウン化が相次ぎ,人口と輸送量の双方の増加が激しく,ラッシュ時の混雑率が極めて激しい。それに特に二子玉川〜渋谷間の旧新玉川線区間が,地下区間で線増も一切できずに,インフラ面での整備はほとんど無理に近い。そこで,二子玉川駅で接続する大井町線を利用して,渋谷方面から大井町方面へシフトさせる事によって,田園都市線の混雑緩和と同時に大井町線の潜在的な需要の掘り起こしをしていく事を目標としている。大井町線は,大井町駅では京浜東北線とりんかい線,中延駅では浅草線,旗の台駅では池上線,自由ヶ丘駅では東横線,大岡山駅では目黒線(三田線・南北線)と接続している。例えば,品川やお台場へ行く場合は大井町駅で京浜東北線やりんかい線へ乗り換えて行く事ができ,日本橋へは中延乗換え浅草線で行く事ができるようになるなどルートの幅が広がる。ただ,田園都市線沿線は,渋谷への輸送志向が圧倒的に高く,このルートが定着しない恐れもある。しかし,品川や浜松町,新橋などの山手線東部へは,田園都市線からすれば大井町乗り換えの方が早く着く可能性があるので,その点では大きく期待したい。
(ただ京浜東北線の混雑増加という迷惑な結果になりかねないのが特に怖い)
蒲田を結ぶ蒲々線の可能性
昨日は蒲田へ行った。蒲田といえば,JR・東急・京急の3つの鉄道が乗り入れ,東急池上線・多蒲(多摩川)線の終点,京浜東北線の運転拠点駅,京急では京急線と羽田空港への枝分かれ駅となる。いずれも重要な駅としての役割がある。もちろん,餃子などのグルメや黒湯の多い温泉も蒲田の一つの魅力だ。そんな蒲田であるが,大田区は東急多蒲(多摩川)線と京急線を結ぶ蒲蒲連絡線を作りたいといっているそうだ。どうやら計画では東急多蒲線の矢口渡駅から環八通りに地下線を作り,京急線の大鳥居駅を結ぶ路線だ。東急多蒲線は,1067mmの狭軌,京急は1435mmの標準軌でレールの幅が異なるので直通運転が出来ない。そこで,東急は蒲田駅を地下に移すとのことだ。そして京急も大鳥居から蒲田までの新路線を作ることになりそうだ。大鳥居〜蒲田間は京急のレール幅,矢口渡〜蒲田間は東急のレール幅で作られるそうだ。こういう形で,東急沿線から羽田空港への利便性を上げようとするそうだ。更に東急多蒲線は,東急東横線に乗り入れ,東横線が将来乗り入れる予定の副都心線にも乗り入れ,池袋・新宿・埼玉方面からの羽田空港アクセスとしても考えているそうだ。
これは,目蒲線の分断で,今や袋小路的な路線になった多蒲線の救済策ともいえよう
確かに羽田空港につながっている京急線は,魅力的な路線だ。昨日は東急8000系のさよなら運転が行われたが,前日7000系車両を乗りに行った。この7000系は,昨年12月25日にデビューをした多摩川線・池上線用の新型車両だ。乗車したのは多摩川線の方だ。東急7000系といえば,日本初のオールステンレスカーで1991年まで日比谷線に乗り入れていた東横線の車両を思い出すが,この車両も7000系だ。したがって2代目の7000系となる。というかそれに都営の5300系を足して2で割ったような顔だった。ラインカラーは,緑と黄緑であるが,緑は池上線沿線にある洗足池公園の緑,黄緑は多摩川線が沿って走る多摩川の河川敷をイメージしたのではないかと思う。この車両に乗車したのは,夕方の蒲田駅からだった。今日は週末という事もあり,親子連れの方も多く,この車両をバックにお父さんが子供を写していた人もいた。
子供にも人気のあるこの車両,外見のかっこよさはインパクトがあるのだろう
車内は,座席は緑と青の座席で,壁面はベージュ色で木目調をイメージしている。色の不釣合いもなく,色合いも悪くない。
緑と青の座席になったのも,池上線は洗足池と洗足池公園,多摩川線では多摩川と多摩川の河川敷をイメージしてだろう
座席は東横線を走る5050系などと同じくSばねを利かせた座席で腰を深くまで掛ける事が出来るが少し落ち着かない点もある。この車両は,ボックスシートもある。場所は,貫通扉の近くで,車両の五反田・多摩川よりの位置,すなわち北側の位置にある。ただ総武線や東北線を走るE231の初期車や209系に比べれば大きく向上しているのは確かだ。この車両,フルカラーLEDでドア上にもLCDモニターが2台ある。この二つは,東急では多くの車両に導入されている。この点でも先進性がうかがえる。紙の路線図も提示していたのは評価したい。東急の車両は,よくE231系とよく似ていると言われるが,これはこれらの車両を製造しているのが東急車輛の車両だから似つかわしいのは仕方がないが,東急の車両は,何らかの色や魅力がある。この車両も,例外なかった。それは車内の色を,座席は沿線の自然に合わせ,木目調の壁で沿線の特徴である人情のある街並みを通過するような暖かみを表現したからだ。池上線や多摩川線は,大田区や品川区の町工場街などを通過し,下町情緒が色濃く残る路線だ。それに洗足池公園,多摩川などの自然も豊かだ。そのような庶民の足のような路線の顔としてこれからも活躍に期待をしたい。本日,東急8000系のさよなら運転が東横線で行われたが,私は用事があったので不参加になった。東急8000系は,外見は地味であるが,デビューした1970年代には最新鋭の技術を持っていた車両だった。この電車を初めて見たのは私がローティーンエージだった1990年代の初頭で,家族で横浜に行った時に,桜木町駅で,横浜駅方面の京浜東北線を待つ際に,渋谷へ向かう東横線が隣に停車していて,8000系の姿をここで初めて見た。東急と縁遠い沿線に住んでいたので,デパートで見慣れた東急のマークをつけた電車を見ただけでも,大きな感動を味わった。桜木町駅自体も東横線にはない。想い出のワンシーンだった。感動を味わったこの電車に初めて乗車したのは,今から約10年ほど前だった。東横線にはじめて乗車したのも,今から約10年前だった。初めて乗車したときは,普段乗り慣れていない東急東横線と言うだけでも非常にわくわくしたので,乗った感想はあまり覚えていなかった。8000系はこれと昨夏までの東横線沿線勤務時代の思い出しかないが,それでも少ないながらも見守っている車両だった。大井町線でもしばらくは1編成だけ走るようであるが,時間の許す限り乗車しに行きたい。
東急8000系さよなら運転へ
この車両は,1969年にデビューをした車両だ。最大の特徴は何かと言えば,T字型のワンハンドルマスコンとオールステンレスの車体,足回りは界磁チョッパ制御と当時の時代の先進性を行っていた車両だ。これらは,1980年代には一般化するものの,1970年代では時代を一歩も二歩を進んだ車両だった。京成でもこれらを兼ね備えたのは1982年に製造を開始した3600系なので,10年も先を越していた。私は,この車両は日常的に見ることはほとんどなかったが,今夏まで東急東横線の沿線で勤務していたので,朝の通勤時に渋谷駅から乗る事も多かった。
以前は,東急の車両の廃車などは都内でも遠く離れた馴染みの薄い場所だったので,あまり関心がなかったが,今ではそうも言ってられなくなったのは,東急と少しでも縁があったから感じるのではないか
13日は日程を調べると,すいません。
この日は用事があるので,行けそうにないです・・・
しかし私はさよなら運転よりも,今夏まで時々8000系に乗れたことのほうがよかった。縁があったといっても所詮は一時期的だったから,さよなら運転などはあまり気にするなと言われたのかもしれない。代わりに投入されるのは,5050系だ。
地下鉄の話題
まさかの連続ヒット
護国寺を出て,市ヶ谷で有楽町線から南北線に乗り換え、次の駅を目指す、ここで来たのは東急のレアもの5080系車両
なんと2連続でレアものに当たってしまったのだ。座席はE231系の後期の東海道線バージョン同様のバネ入り座席であるが、座席の色は赤で車内も藤色を基調にしたものになっている。ワインのような色彩だ。まるで東急の沿線イメージにぴったりなお洒落な車両だ。これは東横の5050にも言える。いくらあの車両に似ていると言っても,東急車輛で製造するからそれは仕方ない。しかし,東急の車両は独自性が出ているだけでも,あの車両よりも好きなので,これがJRよりも私鉄の面白い所の一つだ。
地下鉄の話題
今日は,高島平での都営三田線志村車両基地での都営フェスタと尾久車両センターでのイベントが重なっており,友人と参加した。まずは,高島平での都営フェスタで撮影した写真を紹介する。三田線の板橋区の区間に乗車するのは,約3年ぶりだ。地元の人かこの辺りで用事がないとほとんど乗車する機会はない。志村坂上駅までは地下を通過するが,そこから先は地上になる。それは,志村坂上までは台地の下を通過するが,その先が荒川・新河岸川の作る低湿地なので,地下で掘るのが困難だからだ。板橋区は荒川・新河岸川を底とした河岸段丘の地形になっている。北へ行くほど低い場所になるのだ。高島平に到着する。歩いて7分で到着する。雨の中のイベントで,非常にすいていた。3週間前の小田急の海老名とはえらい違いだ。今日は,写真撮影だけに留める。ここにいるのは,東急の3000系・都営6300系・東急5080系の3車両で,いずれも三田線で走っている車両だ。三田線は,目黒延伸・東急目黒線乗り入れを前に,車両取替えが行われ,今の6300系に統一された。また乗り入れ開始を契機に都営三田線に東急の電車が乗り入れ,3000系と5080系の2つの車両が乗り入れている。これまで地味な印象の三田線ががらりと変わった。田園調布や奥沢などの高級住宅地の代名詞といわれる場所を主に走る電車が入れば,イメージも変わるものだ。三田線の通る板橋区や豊島区,文京区から見れば,このような場所とつながっているというのがいまだに信じられないくらいだ。逆に都営の6300系も近くの荒川ではなく,武蔵小杉まで乗り入れることで,遠く離れた多摩川を渡る。この車両が多摩川を渡るのも今でも信じられない。東急の車両は,東急目黒線から三田線とともに乗り入れていると南北線へ行く車両もある。東急の車両を三田線で見かけることは少ない。増してや本数の少ない5080系の場合は,レアものだ。この東急に挟まれた三田線の車両は,東急沿線に住むマダム(3000系・5080系)とともに過ごしているようだ。この板橋を本拠にしている彼女は,マダムとともに行動をしている。
彼女は,マダムに感化されてか
板橋マダムだ。なお,「板橋マダムス」というドラマは1998年にフジテレビで放送されていた。タイトルはもちろんこのドラマから取った。余談になるが三田線でこれまで走っていた6000系は今は秩父鉄道で走っている。荒川に近い,この地から荒川を上流に辿れば会えるのだ。三田線の2つの車両は,荒川の近くで互いに活躍している。三田線の車両は,新旧とも今では関東を代表する川を渡っている。最後に,都営バスが1台このイベントに現われ,面白い表示をしてくれた。LEDの表示が三田線の駅になっているのだ。これには笑った。車両は巣鴨営業所のものだった。ここにいたのは約30分,次は尾久の車両基地へと向かう。決算,決算,総決算」これはかつて、東急百貨店のバーゲンセールのCMで流れていた曲だ。どうしても東急百貨店のCMというと私が小学生の時の80年代に流れていたこの曲を思い出す。
なんでこの曲かって
今日の東急8000系の東横線でのリバイバル急行がまさにこの言葉の通りだからだ。38年に渡る8000系の総決算として,このリバイバル急行だからだ。今日は渋谷駅で撮影、渋谷〜横浜間で乗車、白楽駅で撮影という形になった。このリバイバル急行一番横浜寄りは赤幕で急・元町中華街の表示、渋谷寄りはは白幕だった。いずれも前面左には急行の種別板もあった。前者の方が優等列車っぽくてよいと感じた。後者は,白幕で別枠で急行の表示を出すが,これは各駅停車が多く,急行にあまり使われなかったので,急行板があったのかもしれない。
急行板が,あの位置で落ちないで大丈夫か
渋谷駅は,多くの人たちで賑わっている。まるでセンター街やスクランブル交差点の熱気がここまで波及したようだ。東横線渋谷駅は,駅の中でも広告が際立って多く,ドラマ番組の開始前にはドラマ番組の広告がこれでもかと置かれる。これこそが広告都市渋谷の典型例だ。鉄道ファンはもちろんの事,一般客も携帯電話のカメラで撮影をしていた人も居た。8000系の臨時急行の渋谷の発車時間は13:08であるが,座席はほとんどが埋まり,立ち席も出ている。今日は前の方に座るが,この車両は,固定編成ではなく,頻繁に組み替えられ,1973年や75年頃に製造された車両もあれば,81年に製造された車両もある。これだけ長く作っていたというか時代が動いていたというかわからないものだ。リバイバル急行は13:08に渋谷を発車する。
新天地へ行く前に・・・東横線8000系リバイバル前夜
来月から新天地での職を控え,東急沿線への通勤は明日で終了となる。次の職場への準備などで今少し忙しい。次の職場がどの沿線かは,今後徐々に明かす予定だ。ヒントとして,荒川を越えるような場所が職場になります。
まさか作者の出身の沿線かな
それはご期待下さい。今日まで初めての東急沿線での勤務を終え,東急が一日ごとに身近になったと感じさせた。その中でも,一番貴重だったのが,まもなく終焉を迎える東急8000系に定期的に乗車できたことだった。8000系は,昨年9月のダイヤ改正以降,東横線での運用は,朝のラッシュ時だけで,乗車する機会が減少した。しかし,最後の最後に貴重な運用に乗車できたのは大変幸いだった。
東急の話題を3題
今日は東急の話題を3題ほど出す。
1・東横線8000系リバイバル急行の運転
現在,東横線では主に朝のラッシュ時に運転されている8000系車両
この車両が来たる6月30日と7月1日に渋谷〜元町中華街間で急行のリバイバル運転が行われる。ただし,渋谷〜元町中華街間は下り2本,上り1本の運転となる。
目黒線来年6月日吉延伸へ
現在武蔵小杉駅が終点の目黒線であるが,来年の6月に区間を日吉まで伸ばす。その為,武蔵小杉〜日吉間は複々線の工事を行っている。その為,武蔵小杉行きの電車も貴重な電車になりそうだ。日吉では,横浜市営地下鉄線と接続する予定だ。
最近の東急線に乗車して感じる事など
東急線は,東横線のような高級住宅地,田園都市線のような新興住宅地を持つ路線から庶民的な街を通る多蒲線(多摩川線の俗称),池上線,大井町線など東京の街をさまざま通過し,魅力のある鉄道路線だ。しかし,東横線の代官山・田園調布などのイメージが先行し,高級私鉄になっている感じも否めない。多蒲線や池上線は,新型車両の導入計画があっても,庶民的なイメージを色濃く残している。これまで東急に乗車する機会が少なかったが,いろいろ知る事が出来てよかった。
実は今月一杯で職の都合で,東急沿線の職場から離れることになったので・・・
ただし,日本一の混雑区間の山手線の新宿〜渋谷間から解放されるのは何よりも嬉しい。
この日本一の混雑区間,副都心線開通まであと1年弱であるが,どうなるのだろうか・・・
トラックバックを送信しました。
おまけ鉄ブログ
東急線で見た広告・・・
通勤で東急田園都市線に乗車するが,今日は田園都市線の車両の話題をする。東急田園都市線を走る東急の車両は,多くが8500系であるが,ここ二日間,なぜか5000系に乗車している。5000系も数年で大量の導入が予定されているので,将来的には主役になるのを約束されている。
(写真は,別の日に押上駅で撮影した玉電のラッピング電車)
さて,東急5000系に今夜乗車したらこんな車内広告を見た。
地下鉄の話題
東西線・東急田園都市線ダイヤ改正から考えた事
今日は久々に東西線に乗車した。東西線は3月18日のダイヤ改正で車種統一化された。アナウンスが変わっていた。これまで快速は「浦安停車の快速」とつけていたが,もう名乗らなくなった。浦安停車の快速は,1996年の東葉高速鉄道の開通のダイヤ改正で存在しなくなったが,10年以上「浦安停車の」と強調していた。ちなみに96年までの快速は,東陽町を出ると西船橋までノンストップの快速もあった。
あらかわ交通ノート
このブログは、主に自分の訪れた場所にて感じたことや京成電鉄など東京周辺の鉄道会社の情報や道路やバス、地理の話などさまざまな情報を発信をしていきます。ジャンルは多彩かもしれませんが、いろいろな事を伝えていければ幸いです。
地下鉄の話題
西日本の私鉄
地下鉄の話題
京阪訪問記1 京阪京津線と京都の東西線に乗る。新幹線を降りて,上洛する。京都から向かった場所は山科駅だった。ここから京阪電鉄の大津線に乗る。大津線のうち,浜大津〜御陵〜地下鉄東西線乗り入れ・太秦天神川間は京津線,浜大津から北に南に延びる路線は,石山坂本線と呼ばれている。山科駅は京津線の駅だ。この路線に乗るのは約10年ぶりだ。山科駅と浜大津駅の間には逢坂の山がある。その為,山越えを体験できる。山科駅の二つ先の,追分駅からは山越えに入る。それにカーブも多く,速度もゆっくりだ。この辺りは,京阪線・国道1号線・名神高速道路が集中している。JRで行けば京都と大津の間は,わずか2駅で,山科駅を挟む形で2つのトンネルで越えるが,ここでは山越えを行うことで,距離や時間以上に遠く感じる。山を越え,上栄町駅は,坂の途中に駅がある。上栄町駅から浜大津駅の間が面白く,途中で路面電車のような区間になるのだ。
山越え電車がいきなり路面電車に変わるのだ・・・
そして琵琶湖の大津港のほとりにある浜大津駅に着く。このような山を越え,路面電車にもなるような風景は大好きだ。滋賀県の県庁の所在地は大津市であるが,ここが県庁所在地なのは,琵琶湖を通じた貿易があったための流通拠点であったためとされている。大津とは,名前通りの港町だ。余談であるが,作者のおなじみの葛飾区の青戸は,昔は大津とも呼ばれていたそうだ。京津線を走る800系車両は,1997年に京津線の地下鉄東西線乗り入れと同時に製造された車両で,この車両は超高コスト車両だそうだ。京津線は,地下鉄乗り入れ・山越え・路面電車と3つの顔を兼ね備え,ただの地下鉄車両にはない特徴を打ち出さなければならないからだ。車内が12年前の車両とは思えないほどメンテナンスがしっかりしており,新車のように見えた。これは近畿の私鉄全般に言える傾向だ。石山・坂本線は,主に大津市内を南北に走る路線だ。浜大津駅の付近では,この路線も道路上を通過する。残念ながらここはスルットKANSAIが使えない。さて,京津線を今度は,浜大津から地下鉄東西線経由で,終点の太秦天神川まで乗ってみることにする。浜大津駅からはクロスシートに座る。この車両は,先頭車と最後尾の2両には2+1のクロスシートが配置されている。まず路面電車に入り,次に山を越える。それがたまらない。大阪にしても神戸にしても京都にしても都市部に近接する場所に山越えがあるのは,完全に平野部で,あっても丘陵地や台地に過ぎない東京とは全く違う。行きに乗車した山科駅を越え,御陵駅からは地下鉄東西線に入る。東西線は,東京の地下鉄南北線同様に全ての駅にホームドアが併設している。この電車は三条京阪を越えた京都市役所前止まりなので,この駅で降りる。東西線は太秦天神川〜六地蔵間の地下鉄路線で,途中,二条や烏丸御池,三条,山科などを経由する。京都の市街地の中では中心部の北側を通る。御陵辺りからは,南下して六地蔵方面へと向かう。京都市役所前駅からは東西線の50系に乗る。駅到着時や発車時には琴の音の発車メロディを流す。それは京都らしさがある。二条を通過し,終点の太秦天神川駅で降りる。ここは,昨年二条から西に2駅開通した場所で,京福嵐山線(嵐電)とも接続する。嵐電は,路面電車で,四条大宮と嵐山の間を結んでいる。
ここの車両に乗車したが,武庫川車両という阪神系の鉄道会社が車両を製造したためか
車内の雰囲気が阪神の車両と似ていた。ここから四条大宮へ向かい,四条大宮からは河原町方面へと進む。
地下鉄の話題
半蔵門線・南北線などダイヤ改正
6月6日,地下鉄半蔵門線や南北線,日比谷線でダイヤ改正が行われる。なおこれは東急と乗り入れる路線ばかりで東急のダイヤ改正にあわせてだ。
半蔵門線・清澄白河止まりの減少とラッシュ時の増発
平日日中と土休日の清澄白河発着の列車が廃止になる。平日の朝夕は残る。これは朗報だ。今,この路線には1時間2本清澄白河〜長津田・中央林間の列車がある。なぜならば,特に錦糸町や押上,東武線方面,そして押上乗り換えの京成線方面への利用者はこの行き先が来たら10分以上待たなくてはいけなくなる。
せっかく,半蔵門線が押上まで開通しても,この行き先のせいに何回苦しめられたものか・・・
最大の理由は下にもあるように利用者の増加だ。ラッシュ時の増発も行われるが,主に東急田園都市線方面から半蔵門線へ向けてだ。最近,東急5000系は,6ドアの車両を3両にする転用なども行っているそうだ。また東武の30000系車両(左の写真)は半蔵門線への乗り入れ本数を減らし,50050系が中心になるそうだ。またこの路線の主力だった東急8500系は,廃車が進み,秩父鉄道などへの譲渡も続いている。半蔵門線は,人口の増加などで混雑の激しい東急田園都市線の混雑緩和に精一杯だ。
また清澄白河発着の減少も東側も東武や押上乗り換え京成からの乗り換え客が増えたことの表れだろう
南北線・車両の新造と混雑の緩和
南北線では混雑の緩和を目指すために9000系を増投入した。この新9000系は東京メトロとしては日立でなく日本車輌で生産した。この車両は,有楽町線・副都心線の10000系同様に車内にLCDのモニターなどがついている。外見は東西線を走る05系の最新鋭の車両,内装は都営新宿線に乗り入れる京王9000系にも似たような雰囲気だ。
(こちらに詳しく出ています)
その他,日比谷線では東武伊勢崎線への乗り入れ列車の増発が行われる。さて,話題を東急に変えるが,東急では7月11日に大井町線を二子玉川終点を多摩川を越えて溝の口まで延ばす予定だ。溝の口延伸で,一部の各駅停車が二子玉川を出て,複々線上の二子新地と高津を止まる列車と通過する二つの各駅停車が出るそうだが,通過する列車は各停と緑色で出すのに対して,停車する列車は各停と青で表示する予定だ。
このようなことは全国でも珍しい例なのではないか
せいぜい,どこかの鉄道の特急と快速特急など見習うところもあるのではないかと思うが,これはうっかり乗ると大変な事になりかねないので,周知が必要かもしれない。
地下鉄の話題
来週28日から地下鉄丸ノ内線でワンマン運転を開始する予定だ。
果たして列車密度が濃く、更に混雑率が高く、利用者の多いこの路線でワンマンはできるのだろうか
特に朝夕は遅延が多発しそうな気がしてならない。ワンマンは三田線・大江戸線などを見てもわかるが乗降に時間がかかる印象がある。以前、三田線がワンマン運転をした時に朝を中心に毎日数分の遅れが出たことは記憶に新しい。三田線は丸ノ内線ほど濃いダイヤを作ってないが、慣れるまで少し時間がかかるのかもしれない。篤姫で有名な某女優のポスターはおまけです。
地下鉄の話題
京成電鉄と周辺会社
浅草線江戸橋駅の思い出
今からちょうど20年前の話をしたい。1989年の3月に都営浅草線江戸橋駅が日本橋駅に改称された。京成線から浅草線に乗り入れると,江戸橋駅で降りることが多かった。小学生だった当時は、親などに連れられ日本橋のデパートに行くことが多かった。子供心に疑問を思った。
なぜ、この駅で乗り換えられる東西線と銀座線は日本橋なのにこの駅だけは江戸橋なのか
営団と都営とでは、いかにも営団の方が華があるなという感じがした。駅の位置を見ると、東西線日本橋駅は、永代通りという東西に結ぶ道路の下、銀座線日本橋駅は中央通りという上野から新橋まで南北に結ぶ道路の下にあり、日本橋もこの道路に架かっている。対して浅草線江戸橋駅は、昭和通りという中央通りの東を走る道路の下にある。ちなみに江戸橋は、昭和通りが日本橋川に架かる橋で、日本橋の東側にある。
これがわかった時に、幼時に感じていた営団の方が都営よりも華やかというのが少しわかったのもそうだが、日本橋の名前があまりにも敷居が高いので
変に使われたくないことも目に見えたのかもしれない。ちなみにこの駅の開通順は、銀座線→浅草線→東西線の順番で、東西線が開通するまで、浅草線と銀座線は接続駅ではなかった。それは、わずかの間だけだった。東西に走る東西線ができて初めて接続駅になったのだ。しかし浅草線江戸橋駅は、日本橋の東玄関口として三越や高島屋、今はなき東急百貨店へのアクセスはもちろんのこと、多くのビジネスマンが利用していた。これは日本橋時代の今も全く同じだ。浅草線の代表的な駅として京成や京急などでは、ここへ直通していることをアピールしている。
やはり日本橋の方がブランドが高いからだろう
実際に葛飾区の京成線の沿線も、この辺りのデパートの広告もよく入ってくるし、顧客なども多いそうだ。江戸橋が日本橋に変わった時に私の親が改称記念の記念入場券を買ってくれたのを覚えている。この頃は、半蔵門線が三越前駅まで延びたのと同時期だった。半蔵門線が開通した頃、日本橋の三越では、廃車になった丸ノ内線の300系を展示していたのも覚えている。日本橋は、小さい頃の電車で行く一つのスポットだった。これが京成の赤電だったり、今はなき都営5200系だったり、今は浅草線に乗り入れない京急の旧1000系だったのだ。そして今はなき北総の7000系にもここまで乗った事がある。写真は2006年の西馬込のイベントでのこれらの車両の並びだ。そしてたまに乗る東西線もほとんどが5000系だった。ポイント通過のたびに電気が消えるのも懐かしい。江戸橋が日本橋に変わったのが20年を迎えるにあたり、その時のことを思い出してみた前の投稿の東京駅といい、この日本橋界隈といい私はどうしてもこの辺りとも深い思い出があるようだ。今年は、京成線の某駅も改称から15周年を迎える。・営団は今は東京メトロですが、敢えて当時の名称を使った。
地下鉄の話題
千代田線のレア物207系
流鉄詣をする前に,一つの車両に乗ってきた。そう,千代田線・常磐線を走る207系車両だ。この207系は,1986年にデビューをしたVVVF制御で,ステンレスの車体の車両で,1編成しかないレア物が20年以上も続いている。この車両に遭遇するには千代田線・常磐線で使われるJRの車両が20本で,そのうちの1本で,ここで使われる東京メトロの車両36本を合わせても56分の1と極めて難易度が高い。ただ,JRの車両は運用範囲が代々木上原〜取手間に限られており,あまりにも遠くへ行くということはない。しかしながら運行時間が長く,上記のような確率(1%台の遭遇率)なので,捕まえるのは本当に難しい。先日この車両に乗車した。車内は,同時期に製造された205系と変わらない。ただし,吊り革はドア周りにはあまり多くないので,立つ際には注意を要する。発車時・加速時と減速時には甲高い独特の音を奏でる。これが,この車両の独特のVVVFの音だ。この車両の走行音が独特なのは,VVVF制御が一般化する前だったので,そのような音を出すのかもしれない。今日,乗車したのは,新御茶ノ水と我孫子の間と我孫子と馬橋の間だった。登場の遅れているE233系の投入でこの車両が影響を受ける事は間違いなので,これだけの距離を乗車できるのは今しかないかもしれない。
今回は荒川(北千住〜綾瀬間)も江戸川(金町〜松戸間)も越える事ができたが,この車両が荒川・江戸川を越えるのもいつまでなのか
また朝夕の取手までの乗り入れ時には利根川(天王台〜取手間)も越える。この日は,江戸川越えの際に見られる筑波山・加波山の山が見られなかった。
地下鉄の話題
東西線改正と千代田線修正
3月14日,JRのダイヤ改正と同時に地下鉄東西線のダイヤ改正,千代田線のダイヤ修正が行われる。東西線では,朝ラッシュの西行き(※1)の運転ダイヤを見直す予定だ。西船橋⇒中野間の各駅停車と東行きの中野発勝田台行きの快速が増発される予定だ。朝のラッシュの西行きの電車は,全て通勤快速に変更する予定だ。また,夕方から夜の東行きでも増発が予定される。なるほど07系がなぜ全てが東西線へ行ったかその理由がわかった。07系は,2007年に6編成のうち4編成が有楽町線から東西線へ移り,5000系の取替えを行った。残り2編成が遊休状態であったが,そのうち1本は,一時期千代田線で走っていた。(※2)その千代田線での運用も終了し,2編成とも東西線向けの改造を現在新木場の工場で行い,その上で,東西線へ転属させるそうだ。東西線の西行き列車は沿線の住宅地だけでなく,西船橋駅で接続する総武線・武蔵野線など千葉県内の主要路線からの流入が非常に多く,乗車率が極めて高い。その為,朝のラッシュの快速を通勤快速(※3)に変更するなど混雑緩和に取り組んでいる。しかし,通勤快速の増加や運転本数の増加などで運用数も限界だったと思われる。今回07系を2本を転属させる事で,増発が達成された。ちなみに今年も東側の区間(※4)では早起きキャンペーンを実施している。(※5)これは,ICカードの定期券で,荒川と隅田川に挟まれた茅場町〜南砂町間を含む区間が入っている利用者を対象に行われる。例えば,浦安〜飯田橋の定期であれば可能だが,行徳〜西葛西の定期や高田馬場〜日本橋の定期では不可能だ。
しかし,西船橋駅は入っていないので,西船橋の利用者や津田沼〜西船橋乗換え東西線〜日本橋の定期では不可能なので少しかわいそうだ・・・
千代田線では,小田急直通のMSEの平日の17時30分北千住発のホームウェイを発車時間を1時間繰り下げる。先日乗車したとき,金曜日ということもあったが,企業の就業時間に極めて近く,あまり乗車している人は多くなかった。(※6)ちなみにメトロホームウェイの乗車率は上りは95%に達しているのに対して,下りは65%くらいに留まっているそうだ。15の日経新聞首都圏経済より)有楽町線発のベイリゾートは,第2・4土曜日の運転に変わる。8・12月は毎週土曜日の運転になるそうだ。
そして,千代田線(常磐線各駅停車)のJRのE233系はいつ導入されるのだろうか
それも楽しみだ。導入されれば,207系や203系の行方がどうなるかわからない。常磐線各駅停車としては,10年ぶりの新車になるので待ち遠しい。※1 幣ブログでは,中野・三鷹発西船橋・勝田台方面は東行き,逆は西行きと書く。また東葉勝田台駅は勝田台駅と書く。これは東陽町駅との混同,京成勝田台駅と東葉勝田台駅が同じ場所にあるためそうする。2008年9月から12月上旬まで千代田線に水色の07系が走っていた。11月くらいには我孫子や取手まで乗り入れた。※3 東西線の通勤快速と快速の停車駅の違いは,快速が西船橋〜東陽町間,浦安のみの停車に対して,通勤快速は西船橋〜浦安間が通過運転となり,浦安から先は各駅に止まる。快速の通過する葛西・西葛西・南砂町の利用者に取れば事実上の増発となる。※4 東西線は,日本橋駅を中心に中野〜日本橋間を西側区間,日本橋〜西船橋間を東側区間と表記する。
」を参照のこと
今年もポイントに応じてギフトカードなどがもらえる。メトロホームウェイの北千住⇒唐木田間の乗車のレポがある。※7 これは綾瀬〜取手間の話,綾瀬〜代々木上原であれば,一昨年小田急の4000系が新たに投入されている。
京成電鉄と周辺会社
地下鉄の話題
2月14日,都営浅草線と浅草線と乗り入れている京成・京急でダイヤ修正が行われる予定だ。その中でも都営・京成の話題を中心にお届けする。
京成のプレスリリース
都営のプレスリリース 北総のダイヤ改正のお知らせ
京成でダイヤ修正が行われるのは2007年12月2日以来だ。京成では2006年12月のダイヤ改正以来大きな改正をしていない。それと同時にこの数年,奇数年度はダイヤ修正,偶数年度はダイヤ改正というローテーションが崩れる事になった。京成では新京成と千葉線の乗り入れ列車の増加が行われる。これまでの25本から32本に増加する。日中だけの運転が朝にも運転本数が増える予定だ。朝夕の浅草線発着の列車の運転時刻や行き先の変更が行われる。例えば,青戸行きが高砂行きになったり,羽田空港行きが西馬込行きになったりするようだが,詳細は時刻表を見ないとわからない。北総では,東松戸駅に全ての特急と急行(※2)が停車する。それと同時に東松戸駅は,2面4線のホームに変更する。特急はこれまでは,江戸川や荒川を越えさせ,いかに北総沿線から浅草線や上野方面に利用者を運ぶかに視点があった。
今回の改正は武蔵野線の利用者を狙ってだろう
この駅が2面4線になるのは成田新高速鉄道に対応してだ。余談であるが,北総線東松戸駅は,京成線の青戸駅下りホーム並みの地平から17mにあるが,これは周辺の地形が影響している。この辺りは中小河川があるために,谷地の地形になっている。秋山駅は台地の高いところにあり線路は掘割,松飛台駅も同じく台地の高いところにある。
線路の急勾配回避のために高架にして,周りの地形に合わせるために地平から高くなったのではないか
これは丸ノ内線の後楽園駅が高架駅である理由や小田急線の成城学園前駅が地下駅である理由とも似ている。都営では,朝夕に押上〜西馬込間の列車が増発する。押上発の浅草線は,特に葛飾区内の京成利用者から見れば憎きものであったが,半蔵門線と東武伊勢崎線の乗り入れ後は,東武から浅草線に乗り換える利用者などが乗車し,かえって重要性を増している印象がある。今回のダイヤ改正は,種別の変更,新しい運転パターンの登場など派手なものではないが,2006年12月ダイヤ改正で築いた基礎を発展させていく事になりそうだ。
浅草線の時刻変更はどのような意図があるのだろうか
来年以降の成田高速鉄道開通後は全面ダイヤ改正が予想され,大規模な変更よりも小規模な変更,変えられる所は変えられるところを作るのが今回の修正の意図かもしれない。2008年は時刻の変更が行われず,年を越した2009年に修正が行われることになった。奇数年度は,2001年のダイヤ改正をはじめ,1985年・1991年など全面改正が行われた年もあった。※2 特急は平日朝の上りの運転で,新鎌ヶ谷〜高砂間が無停車で,高砂から先の京成線は青戸に止まり,浅草線内は各駅に止まる。急行は平日夕方〜夜の下りの運転で,矢切〜新鎌ヶ谷間が無停車になる。しかし,北総線の急行には京成線内も急行運転する列車もあり,この列車は押上〜矢切間では京成の急行同様八広と四ツ木を通過する。
地下鉄の話題
副都心線開通展へ出かける。今日は,地下鉄博物館で開催している地下鉄副都心線開通記念展へ足を運んだ。この催しは昨年11月から明日12日まで開催している。行きは中央線の中野方面から葛西へ東西線経由で向かうが,なんと神楽坂駅で運転を見合わせになった。それは,妙典駅での人身事故が発生したためだ。今日しか時間が無いので何とかしてでも見に行きたい。神楽坂駅から大江戸線牛込神楽坂駅まで歩き,大江戸線で森下へ,森下から都営新宿線で荒川を越え,一之江へ向かう。一之江駅からは,葛西へは多くのバスが出ているからだ。今日は西武新宿線・京成線・浅草線でもトラブルが発生した。西武でのトラブルの影響で,大福きっぷの旅を中止したので今回はこっちに回った。おかげで予定よりも30分以上遅れて地下鉄博物館に着いた。ここにはもう20年以上に渡って通っている。この展示では,興味を引いた展示が2つある。
1・地形の模型図
副都心線の新規開業区間の池袋〜渋谷間の地形や地下の様子を模したジオラマには興味を引いた。さすが本場の模型ではないが,この区間の地形を忠実に再現し,地下がどうなっているかを書いたものだ。特に雑司が谷〜西早稲田間の神田川の谷間の区間などは地上も地下も坂が急になっており,新宿3丁目〜東新宿間での急勾配なども再現していた。副都心線よりも深い場所を乗り越えるのは,新宿3丁目駅の都営新宿線と新宿3丁目〜北参道間の大江戸線だけで,それ以外の交差路線(東新宿駅の大江戸線,新宿3丁目駅の丸ノ内線など)は副都心線よりも浅い場所を通る。新宿〜渋谷間には緩い微妙な坂が多い事もこの模型図で知った。
2・駅の紹介
駅の紹介ではコンセプトとそれに合わせたカラーを紹介していた。駅のコンセプトとカラーは,南北線の開通時から引き継がれているようだ。コンセプトとカラーを紹介すると,例えば北参道駅では,国立能楽堂に近く,それに合わせて金色にしたそうだ。西早稲田駅では神田川の水などにあわせて水色,新宿3丁目駅では,内藤新宿に近く江戸っ子の憧れる藤の花にあわせて,紫色になったそうだ。パブリックアートは,駅ごとに書かれているシンボル的な絵で,各駅に書かれている。これは江戸の町並みを現した西早稲田駅のものだ。このパブリックアートも大江戸線の開通辺りから一般化しているような気がする。でも,駅は滞在時間が短いので,そのようなものにあまり気づかないのもある。あとは各駅で鳴らしている発車メロディも実際の音が聞く事ができる。ただ,子供が多かったから子供が結構触っていた。この発車メロディもまだ耳馴染みの無いものもある。副都心線も,駅のイメージを上げるために各駅で,発車メロディを導入している。それ以外には副都心線の目的や駅の設備の特徴などを取り上げていた。開通して新しいので,歴史などがなくどちらかといえば駅などソフト面での話題が多かった気がする。最近,副都心線に平日の夕方に池袋〜新宿3丁目間で乗車したが,特に新宿3丁目駅では,利用者が増加しているようだ。特に丸ノ内線からの利用も多く,徐々に副都心線が利用されている事がわかるようだ。しかし,池袋や渋谷では場所が悪かったり,地下が深いためかまだまだ利用者が多くない。開通して半年以上経ち,利用者は1日20万人と予想の16万人を上回るペースでいるが,潜在的な利用増にはどうするかとても楽しみだ。
地下鉄の話題
白金高輪の白煙トラブルから考えた。先日,地下鉄南北線・三田線の白金高輪駅で白煙のトラブルが発生した。夕方のラッシュ時を直撃したため,4万人に影響が出る事態になってしまった。
(東京メトロのサイト,都営地下鉄のサイト)
その原因は信じられない。度重なる喫煙で,タバコの吸殻を白金高輪駅の折り返し線の側溝の中に捨て,その中から煙が出たためだそうだ。しかも所定場所以外での喫煙はやってはいけないことだ。後から調査した結果では,丸ノ内線後楽園駅や浅草線西馬込駅,日比谷線八丁堀駅,新宿線新宿駅などでも同じように折り返し線で,喫煙をしていたそうだ。折り返し駅では,列車の発車まで何分か待つ。
その隙にタバコをすっていたのではないか
地下鉄では,タバコなど火気は厳禁だ。なぜならば,地下空間を走るので,火事などが起きればとても恐ろしい事になりかねないからだ。その為,こんなことが起きてしまっては困る。以前,私は有楽町線新線時代の副都心線小竹向原〜池袋間で,利用者が走行中に窓からタバコの燃えカスを線路に捨てていたのを目撃した。これを見て,とても信じられなかった。「もし事故が起きたらどうするんだ。
地下鉄で火気事故を起こしたらとても大変な事がわかっているのか
」とまじで怒りたくなった。このような危険の高い事を乗務員がやっていたのだから信じられない。
それで何万人も影響を与えてしまうのはもはや言語道断と言えよう
今後は,そのようなことが絶対にないように心がけるべきだ。ちなみに私は煙草はすわない。これは幼時の喘息などがトラウマになっているからだ。しかし,喫煙席には座ることもある。
地下鉄の話題
乗車したのは,北千住〜唐木田間のメトロホームウェイ71号だ。この千代田線直通のロマンスカーは今年の3月にデビューをして乗車の機会が少なく,ようやく乗車の運びになった。今回,MSEに乗車したのは北千住〜唐木田間の全区間だ。平日に北千住駅に乗り入れる小田急60000系は,夕方に走る71号だけだ。今回この列車に乗車するのは,北千住からロマンスカーに乗りたかったからだ。北千住駅は,朝夕は東武伊勢崎線・常磐線などと千代田線の乗り換える客が多く,終日人があふれている。この時間帯も例外ではない。千代田線の東側へ行く方向は,超満員の電車が到着する。このような姿を横目に,こちらは優雅なシーンを体験する。普段は逆の立場なだけに,待ち焦がれていたシーンだ。
普段は4ドアの通勤電車に乗るが,いきなり特急車両,それも内装にこだわったMSEのインテリアでは,本当に地下鉄に乗っているのか
と思うほどの感じがする。このMSEは50000系VSEに引き続き,岡部憲明さんがインテリアを担当している。車内は木目調で,床には赤のじゅうたんが敷かれている。はっきり言って,他の鉄道会社の特急列車よりも豪華で優雅だ。
これこそロマンスカーとしてのプライドの高い小田急ならではだろう
町屋駅,西日暮里駅などを通過する・・・かつては日常的に利用する事も多かったこれらの駅を通過する。これも普段とは全く違う。北千住からの乗車人数は10両で20人くらいだった。私が乗車する車両は北千住では私を含めて2人だった。しばらくしてトイレに入る。
地下鉄でトイレに入るのはおそらく初めてだろう
ビジネス街の大手町駅に停車する。ここで私が乗った車両は10人くらいが乗る。ここからが通勤特急らしくなる。二重橋前,日比谷と都心部を通過し,次の停車駅は行政と司法の中心地の霞ヶ関だ。ここでは15人くらいが乗車する。ここまで来れば次の停車駅は,表参道だ。ここでも7〜8人くらいが乗車する。私が乗車した車両は表参道の時点で合計約35人くらいが乗っている。乗車率は60%くらいだ。これは金曜日の夕方で,金曜の帰宅時間には早い時間なのかもしれない。この特急車両は,並みの特急車両ではない。優雅な内装が,ゆとりのある空間を作り出している。ドア上のLEDの表示は,なんとフルカラー対応で,緑や白,赤の字などで表示される。これも最近の電車ならではだ。代々木上原駅では東京メトロから小田急の乗務員に代わる。この駅では利用者が乗降する事は出来ない。地下から地上に上がる。そしてまもなく複々線に入る。複々線の区間は学生のときに使っていた道だ。夕方のロマンスカーから見る景色は違う。小田急に入って初の停車駅は成城学園前だ。ここで10人が降りる。この駅は,MSEの運転開始と同時にロマンスカーの一部も止まるようになった。しばらくして多摩川を越える。このメトロホームウェイ71号では唯一の川越えだ。(このメトロホームウェイ71号は千代田線北千住〜町屋間で隅田川も越えるが,この区間は隅田川の下を潜る)多摩川の区間は,近々上り線の複々線工事が完成しそうだ。川を越えてすぐの登戸駅などは全く違った駅になってしまったようだ。次の停車駅は新百合ヶ丘だ。ここで乗っていた利用者の多くが降りる。多くが,小田急線の町田方面へ乗り換えた。
きっと,この駅までロマンスカーに乗って,その先は急行などに乗る人は多いのだろう
新百合ヶ丘からは多摩線に入る。次の停車駅は永山だ。永山に止まると多摩センター,唐木田と止まり,各駅停車になる。新百合ヶ丘を出て私が乗っている車両は5人くらいになった。小田急での都心から多摩線へのロマンスカーはあまり定着していないのかもしれない。多摩線ではこれまでとは打って変って高速で走る。トンネルを抜け,永山駅に停車する。ここでの降車は少数だ。次の多摩センター駅では,これまでの乗っていた客が全て降りる。唐木田まではわずかしか乗っていない。そして唐木田駅に到着し,1時間10分の小田急のロマンスカーの夢空間は終わった。
地下鉄では別世界に誘い,快適性を求め,居住性に関しては申し分のないただものでない60000系MSEロマンスカー,一度はこの車両に乗ってみてはいかがでしょうか
京成電鉄と周辺会社
地下鉄の話題
エアポート快特デビューから10周年
今日11月18日は京急の羽田空港乗り入れから10周年を迎える。それに伴う都営浅草線の全面ダイヤ改正で,輸送が大きく変わった。その目玉の一つが,羽田空港駅から京急・浅草線・京成線を経由し成田空港を結ぶエアポート快特のデビューだった。羽田空港と成田空港を直結するこの列車は,1日何本かが運転され,京急線羽田空港駅から浅草線を経て,京成線の成田空港まで結ぶ列車で,ダイヤ改正の目玉となった。この列車の特徴は,京急線は快特の停車駅で,羽田空港を出ると京急蒲田,品川に止まり,浅草線内も通過運転となり,泉岳寺から三田・新橋・日本橋・東日本橋・浅草・押上に止まったことだった。京成線では特急の停車駅で運転された。
(のちに浅草線内の停車駅には大門も追加)
しかし,2002年10月の京成の全面ダイヤ改正に伴い,この羽田と成田の直結の列車はほとんど姿を消した。なお浅草線ではエアポート快特という種別は残っているが,京成線内では快速などで走る列車に切り替わった。快速が成田空港へ行く列車が少ないことから羽田と成田の空港直結は,ほとんど姿を消した一因なのだ。快速は,今は成田どころか手前の佐倉での折り返しも多い。エアポート快特は華々しくデビューしたが,特に京成線では目論見とは違う結果が出てしまった。エアポート快特が,成田空港〜羽田空港間の列車になり,青戸〜成田空港間では従来の特急を置き換えた形なので,青戸〜成田空港間では,20分おきと特急の従来どおりの運転パターンが確保されたが,問題となったのは上野〜青戸・高砂間だった。このエアポート快特が浅草線から走る時間帯は,上野と成田空港を結ぶ特急は40分おきになった。エアポート快特と接続する形で,上野〜高砂間で特急を走らせ,上野・日暮里からは特急を見かけ上の20分おきに走らせた。しかし上野〜高砂間の特急を中心に,評判が悪かった。何故ならば,京成線の成田空港への特急は特に上野・日暮里からの乗車が多いからだ。それを青戸や高砂で別の列車に乗り換えさせたので,空気を読めない列車設定になってしまったからだ。結果として,2002年の全面ダイヤ改正でのエアポート快特の縮小の主な理由となった。このダイヤ改正からは,上野から成田空港への特急は20分おきに再び走るようになった。利用者から反発を浴びたものの京成の方は,2004年のダイヤ改正でエアポート快特を今度は違う形で利用した。夕方から夜の下りの浅草線直通の特急で,一部の時間帯を浅草線内をエアポート快特として走り,通過運転を行い,時間短縮を図った。これは日本橋〜勝田台間では,東西線・東葉高速鉄道も並行して走っており,こちらへの対抗とも考えられる。こちらに関しては,羽田空港と成田空港を結ぶ日中のエアポート快特のような不評は少なかった。
上記の2例はいかにして京成の輸送の特徴を示していると言えよう
日中は,上野や日暮里と成田方面を結ぶ需要が多く,通勤時間帯は上野や日暮里よりも浅草線方面と沿線の住宅地を結ぶ通勤需要が多いのだ。エアポート快特とはいかに京急主導の種別と言うのかがよくわかる気がする。はっきり言えば,違う種別にして走らせてもよいのではないかと思う。しかし,浅草線では,乗り入れ先の種別を出すのが普通なので,種別に制約がかかるのも確かだ。もう一案として,種別のデフレを挙げたい。例えば,京急と京成の急行は準急にして,快速はそのまま,特急は急行,快特は特急にして,このエアポート快特を快特とすればいいのではないかと思う。今の種別は,京急が変にこだわりすぎているような気もする。今のような種別ではわかりにくいと言う以外ない。それにただの快特が通過列車になれば,快特の面子も立つかもしれない。
この浅草線の優等列車は,案としては悪くはないが,種別の呼称や京成線では輸送の内容が特殊である事から使い方をどうするかが結構かぎになるのではないか
地下鉄の話題
都営フェスタの展示車両の紹介3
先日の西馬込での都営フェスタの写真の第3回目をお届けする。冒頭に貼った写真は「都営地下鉄の仲間たち」だ。両方とも1990年代に投入され,今でも大活躍をしている車両だ。都営新宿線のE231系をそのまま地下鉄にしたようならしさのない車両に比べればこれらの車両のほうがまだまだ都営らしい。
車体統一化と個性のある車両どっちがいいのだろうか
この写真は「羽田エアポートストーリー」だ。今年で京急が羽田空港に乗り入れて10年が経過する。10年間これらの車両が羽田へ向けてひとっ飛びしてでっかい東京を作り出してきたものと言える。京急の羽田空港乗り入れから10年が経過し,京急=羽田輸送は定着した。
それはこれまで都内の私鉄では,小田急や東急,西武などと比べてマイナーな存在の京急が羽田空港を売り出すことで,知名度を上げたといえよう
この写真は「浪漫飛行」だ。
数年後に成田空港へつながる北総線の9100系,羽田空港へつながる京急の1000系,成田空港へつながる京成の3500系,そして二つの空港を結ぶ浅草線の5300系
この4つの車両の並びは,まさに空港へつながる浅草線を象徴するような写真だ。浪漫飛行は,米米CLUBの代表的な曲であるが,京急の羽田空港乗り入れ10周年,羽田空港・成田空港鉄道直通10周年に相応しいような写真だ。(18日のブログではこれに関する話題を取り上げる予定なのでお楽しみに)また,2010年の北総線成田空港延伸も待ち遠しくなってきた。当日は,幣ブログとリンクしている一部のブログの管理人様にもお会いできてよかった。昨年の三田線関連のイベントが華が無かった事を考えれば,やはり浅草線関連は,さまざまな車両が乗り入れてくるから面白い。地下鉄関連のイベントの中では一番面白いかもしれない。
地下鉄の話題
西武ライオンズの優勝と有楽町線の準急の見直しの話題
都営フェスタの話題で盛り上がっているところですいませんが,先日プロ野球の日本シリーズで,西武ライオンズが巨人を破り,優勝をした。日本シリーズ優勝を記念して,西武鉄道では1000円の一日乗車券を発売している。リーグの優勝時にも同じように1日乗車券を販売したが,今回再び販売する事になった。この乗車券を使えば,池袋・西武新宿・高田馬場からであれば高麗(練馬の場合は吾野)まで乗車すれば元を取る事が出来る。
池袋・秩父線の飯能〜西武秩父間の幻想的な秩父の山越えを味わうには打ってつけの乗車券だろう
この時期の秩父では,長瀞の紅葉や夜祭りを見に行くのがベストかもしれない。来年の1月末まで有効なので,長瀞の蝋梅などを見に行くにもこの乗車券は使える。西武ライオンズも副都心線乗り入れや西武30000系デビューなど西武鉄道節目の年に優勝したものだ。
・11月29日に有楽町線の準急運転を見直しへ
池袋線と乗り入れている有楽町線のダイヤが見直されるようだ。有楽町線の準急の運転時間帯を11時台から16時台までに変更する予定だ。特に土休日は終日運転をしているので,88本から20本に現行の4分の1以下になってしまう。平日も44本から20本に半減する。特に西武からの直通列車は,一部が千川・要町通過の準急で走る列車もあるが,この列車は今後は各駅停車になる。
余程,有楽町線の準急は通過駅から見れば不評だったのだろう
少しでも早く山手線内に利用者を運ぶ目的で設定された準急だが,これらよりも通過駅での運転本数の削減のほうが痛かったようだ。余談であるが,11月26日から来年1月12日まで地下鉄博物館では,副都心線の開通記念の特別展が実施される予定だ。
地下鉄の話題
都営フェスタ展示車両の紹介1
先日の都営フェスタで,展示した車両を紹介しよう
京成3500系の臨時列車は,9時46分に西馬込駅に到着し,会場の西馬込の車庫へと歩く。駅からは徒歩6分くらいだ。ここを訪ねるのは浅草線の5200系のさよなら運転以来なので,2年ぶりとなる。2年前と違うのは2年前が快晴だったのに今日は雨だったことだ。2年前は2007年に廃車になった北総の7000系や京成の3200系もおり,これらの仲間の活躍が見られたことだった。リニアモーターサブ・都営大江戸線の12−000系の初期車両だ。この車両は大江戸線の区間が練馬区内の練馬〜光が丘間の時代から走っている車両だ。この車両は,白地でピンクの線が入っている。数が少なく,今では大江戸線で遭遇する事が難しい車両の一つだ。この車両は,リニア地下鉄を東京都内に本格化させた。この写真のタイトルは,「青戸と練馬」だ。練馬駅に来るのは,大江戸線の12−000系で,隣にいる浅草線の5300系と京成の3500系は青戸駅に来る車両だ。青戸も練馬もいずれも作者とも関わりの深い場所だ。また両駅とも,交通要衝としても共通している。青戸駅からは京成線が上野方面と浅草線方面に分かれ,練馬駅では,西武池袋線が池袋方面と有楽町・副都心線に分かれる。それだけでなく,大江戸線にも乗り換えられる。都内の共通する交通要衝に来る電車だ。大江戸線は京成や浅草線の車両と並んでみると小さく感じる。
京成や浅草線も短い車両なのに,大江戸線がこんなに小さかったとは・・・
この写真のタイトルは「江戸川ストーリー」だ。
この3つの車両は毎日江戸川を越えて,都心と千葉とを結ぶからだ
北総の9100系は西馬込の近くを走る,東急池上線の新車7000系車両と外見・座席配置が大変よく似ている。京急の車両がここではないが,京急の車両は10時15分くらいに1000系がやってきた。
次では京急の車両を含めた写真の解説などをしていこう
京成電鉄と周辺会社
地下鉄の話題
2008年11月8日,都営浅草線の都営フェスタが西馬込の車庫で行われた。それに辺り,京成3500系の未更新車4両による印西牧の原〜西馬込間の列車が運転された。印西牧の原へは,自宅から東松戸駅を目指し,ここから北総線に乗車した。途中,武蔵野線の市川大野駅で,183系の団体臨時列車とすれ違った。印西牧の原到着は午前8時ちょうどだった。発車の30分くらい前だった。この辺りは行く度にロードサイド型の大型店が増加している。
ロードサイドの店舗の見本市の地域と言えよう
この列車専用の硬券の専用乗車券を購入して,発車を待つ
印西牧の原駅は,一昨年の都営5200系のさよなら運転,昨年の北総7000系のさよなら運転のときも始発駅もしくは終着駅で,ここ数年のさよなら運転は全てこの駅から出ている。今回もそうだった。
今回は京成3500系という30年以上京成の中心的な車両として君臨しているが,なかなかここまで入る機会はなかったので今日の乗り入れは貴重なものと言えよう
ヘッドマークは,種別板の場所に置かれた。左の写真は,回送列車の到着シーンだ。京成の回送列車は,「回」という表示を出す。これも赤電時代から続いている。
今回,この列車を運転したのは,普段は走る事の無い列車をやってみては
とのことから実現したそうだ。印西牧の原駅を8時28分に出発する。次の停車駅は浅草だ。はじめはゆっくり走っていたが,白井駅を出た辺りでは,一回高速運転をはじめた。3500系未更新車が優等列車の運用を離れて久しいが,白井駅などの高速での通過は,3500系の未更新車の優等列車に久々に乗っているようだった。東松戸駅を通過する。この駅は,北総線の成田空港延伸後に,2面4線の追越ができる駅に変更する。下総台地の高架と掘割の風景を繰り返し,やがて矢切駅を通過すると江戸川を越える。
北総線江戸川鉄橋をこの未更新車は初めて越えるのだろうか・・・
江戸川を越え,高砂駅の手前から何と面白い事がはじまった。北総の乗務員が,京成線の通勤特急の種別板を持っているのだ。この種別板は,3500系の前面に置いてあった種別板だ。
この種別板をつけて走った3500系の通勤特急を少年時代に何度見たものか・・・これには思わず感動してしまった・・・
通勤特急は1985年10月の高砂〜青戸間の複々線完成による全面ダイヤ改正でデビューした。この通勤特急は,主に浅草線直通で運転し,当時の特急に比べて停車駅が少なく,上と下にある水色のストライプのマークが,まさに速達列車としての風格があった。裏には,「臼井」の表示があった。京成のめくり板のある時代は,うすい行きはマイナーな存在だったので,うすい行きのこの表示は時代を感じた。高砂駅で乗務員が変わる。向かいのホームには,上野行きの3500系の更新車の快速特急が停車中だ。3500系の2つの顔が高砂駅で並んだ。京成の通勤車両としては,生涯初の青戸駅の通過を体験した。作者には馴染み深い場所を通る。そして荒川を越える。
3500系の未更新車両が荒川鉄橋架け替え後に荒川を越えたのは何回目だろうか・・・
橋桁の低い旧荒川鉄橋であれば,何度も越えていた。そして押上駅に着く。押上では乗務員が変わる。ここからは浅草線の線路に入る。隅田川を越えれば,ここは浅草だ。初めての停車駅に着く。ここで私の乗っていた車両は,敬老会のハイキングの利用者が大挙して乗車して座席のほぼ全てが埋まる。
浅草線で,この3500系の未更新車に乗るのはいつ以来だろうか
特に青戸を越えてからは,3500系の未更新車両に乗ることが多かった,幼少からティーンエージャーにかけての若い時代を思い出してしまった。あれが作者の小さい時代の京成の車両だったのだ。それくらい京成3500系の未更新車両は作者にとって馴染みと思い出の深い車両なのかもしれない。作者が地元から荒川や隅田川,そして江戸川を越えて未知の場所へと誘うものだった。これが3500系の役割だった。浅草線を東日本橋・日本橋・新橋・大門・三田・泉岳寺・五反田と止まる。浅草線内は通過運転を行う。利用者も徐々に増加する。まもなく印西牧の原から78分のトリップが終わり,西馬込駅に到着する。二十余年も見慣れ,乗り慣れた車両であったが,この車両からはじめてみる北総線の新鮮さと京成・浅草線内での懐かしさが身に染みた。新鮮か懐かしいかと言えば懐かしいかもしれない。北総線内での走りは,往年の優等列車で頻繁に使われていた時代を感じさせた。懐かしさが先行するのも,この車両に何年も乗車してきたからわかることなのかもしれない。
地下鉄の話題
都営フェスタの写真
西馬込での都営フェスタ、京成3500系だけでなく、都営浅草線の5300や普段は陽の光を浴びない大江戸線の車両もいた。この西馬込の近くの東急池上線にそっくり車両が走る北総の9100系、そして京急1000系が懐かしの塗装の車両が来ていた。
夜以降には完全版を作成予定なのでお楽しみに
地下鉄の話題
噂の水色の千代田線
千代田線を走る水色帯の07系を捉えた。どうやら平日の朝に綾瀬と代々木上原の間を一往復しているようだ。荒川は越えるが、葛飾区内には営業運転では入らない。千代田線で水色という小田急の車両みたいだが、これは顔からして東京メトロの車両だ。07系の千代田線の運用は千代田線の6000系に故障が多発し、予備編成の確保だそうだ。
中でも、副都心線のホームドアなどの影響で有楽町線から外れた遊休中の07系を使用してるのではなかろうか
水色帯は東西線への移籍を前提としているのだろう
車内のドア上のLEDも堂々千代田線の駅名を表示しており、ここもしっかり案内してあったのはうれしかった。
京成電鉄と周辺会社
地下鉄の話題
京成3500系の都営フェスタ号運転へ
11月8日,浅草線の西馬込の車庫で都営フェスタ2008が開催される予定だ。その際のスペシャルトレインとして,京成3500系の未更新車両4両編成を使用した印西牧の原⇒西馬込間の列車が走る予定だ。
(京成のプレスリリースより)
運転時刻は,印西牧の原8:28発で途中浅草・東日本橋・日本橋・新橋・大門・三田・泉岳寺・五反田・西馬込に停車する。乗車するには普通乗車券や印西牧の原駅で発売する記念乗車券を必要とする。
途中,印西牧の原を出ると浅草まで停車しないので,北総線・京成線内ではノンストップで走るので注意するべきだろう
この3500系にはヘッドマークをつけて運転される。
おそらく種別板のところにヘッドマークがつけられるのだろう
京成の未更新の3500系は主に線内の4両の各駅停車で運用され,北総線の乗り入れは愚か,浅草線にも乗り入れることはない。北総線では斬新さ,浅草線では懐かしさの2つが見られるので,貴重な機会になりそうだ。あとは,2年前の浅草線5200系のさよなら運転のときに,立石駅付近で線路に人が入り,5200系の非常停止装置が作動してしまうトラブルがあったが,今回はこのようなことを絶対に起こすべきではない。
私の本音としては,京成の3500系の未更新車両の前面の種別板に特急(六角形)・急行(丸型)などの往年の種別ヘッドマークをつけて走ってほしいのであるが・・・このイベントではどうなるのか・・・
京成3500系の全盛期は,1980年代後半から90年代前半にかけて,主に特急や急行,そして浅草線直通の通勤特急で走っていた時代で,この3500系の特急などは輝いて見えたからだ。11月8日のイベントでは,これを髣髴させそうだ。なお,この記事であらかわ交通ノートでの京成の話題は100件目に達成しました。100件目が,このような3500系のイベント列車の話題なのはとても嬉しい。
地下鉄の話題
池袋駅で見つけたポスター
これは西武池袋駅で見たポスターだ。4〜5年後に副都心線は東急東横線とも乗り入れる予定だ。もちろん、東武東上線、西武池袋線とも乗り入れる予定だ。
私鉄版湘南新宿ライン、東京メトロ版浅草線になるの日はいつなのだろうか
先日は西武池袋駅では将来乗り入れる東横線に少しでも馴染んでもらおうと東横手帳を配布していた。東横線は、中目黒や自由ヶ丘、田園調布など都内でも高級イメージのある場所を通るが、ここが東横線の沿線と言うのを知らない人のほうが多いかもしれない。これによって、東横線と馴染みの薄い西武線沿線からも将来は自由ヶ丘や横浜へいけるというのを早い段階からアピールしているのかもしれない。
東横線と副都心線の乗り入れで渋谷が新宿などのストロー効果の影響を受けると言われているが、東急としても西武へ宣伝するのは結構でも、渋谷への取り囲みをせねばならないだろう
でも、西武沿線から横浜とか自由ヶ丘に気軽に行く人はいるのだろうか
私も京成沿線にいたときは、浅草線経由で京急線ともつながっていたが、京急沿線や横浜などへ行く機会はあまり多くなかった。
でも東横線は、横浜と言わなくても沿線に求心力のある町があってその点で恵まれていると思うな
その点で、京急や京成や西武よりも有利なのではないかなあ
地下鉄の話題
07系が千代田線へ行った。聞いた話では,有楽町線で活躍していた07系の一部の編成が,千代田線に転属したそうだ。07系は,有楽町線ではじめは投入されたが,一部で線路を併用する副都心線のホームドアに合わないとのことで,副都心線・有楽町線用の10000系の投入によって,在籍していた6編成のうち4編成は東西線に転属し,5000系を置き換えた。残り2本は,どうなるかと思ったら,そのうち1本が帯を水色に変えた上で,千代田線で走っているそうだ。
なぜ千代田線に06系でなく07系なのだろうか
それも気になる。6000系は,初期の車両はもう40年近く製造開始から経っているのだから,車両取替えを行ってもおかしくないはずだ。07系の千代田線の転属はそれを示唆しているのかもしれない。
置き換えとなると一斉置き換えでなく,徐々に置き換えることになるのか・・・
千代田線といえば,JR千代田線すなわち常磐線各駅停車のE233系が2008年夏頃に投入すると言っておきながら,この車両がいまだに姿を現さず,夏の終わりになっても全く出る気配がない。この車両は203系及び207系900番台(上の写真2枚・1編成しかない205系をベースにしたVVVF制御車)の置き換えとして投入される。E233系は京浜東北線は次々と新津や東急車輛から出ているようだ。
京浜東北線は全てを置き換えるだけでも骨の折れる作業だから,続々と出しているのかもしれないが・・・
千代田線のE233系は,一体いつになるのか・・・2009年になるのか・・・2009年となると,前に千代田線のJRの新車・209系1000番台がデビューして10周年となる。
10年ぶりの新車となるのか・・・
6000系も203系も作者と非常に馴染みのある場所を走り,千代田線を通学に使っていた高校時代を中心にお世話になった車両だ。これらの車両は,高校時代の10数年前と同じく今でも,1両も廃車される事なく走っている。廃車になってしまうととても寂しくなってしまうかもしれない。
地下鉄の話題
オリンピックの年の交通の回顧〜1988年の衝撃〜
夏休みスペシャルの第5回は,現在開催されている北京オリンピックに合わせてオリンピックの開催年の交通などを振り返る。今回振り返るのは,ソウルオリンピックの1988年とする。北京の前でアジアで開催されたのは,韓国のソウルだった。1988年,この時代はバブルの全盛期で,作者は小学生だった。私が今でも覚えていることといえば,営団地下鉄の丸ノ内線02系・日比谷線03系・東西線05系のデビューに最も衝撃を受けた。この年は3月に青函トンネル,4月に瀬戸大橋が開通したが,私は営団地下鉄の新車の方に惹かれていた。銀座線の01系に親とたまに乗ることのあったその当時,その先進性には大きな衝撃を受けた。このような車両が丸ノ内線や日比谷線,東西線にも入ると知り,どんな車両になるのだろうかととても楽しみにしていた。これまでの地下鉄の車両が,直線的な平面のイメージがあったのに対して,日比谷線の03系や東西線の05系はデザイン面でも大きな変化があるのでイメージが変わるなと感じさせた。当時の鉄道雑誌や広報誌などでいよいよこれらの車両のデビューが決まった時は早く乗りたいなあと心を揺さぶっていた。当時はこれらの地下鉄路線にあまり乗る機会がなく,早く丸ノ内線,日比谷線や東西線に乗りたくてたまらなかった。作者もガキから大人になり,普段から利用する車両の一つになった。
あのわくわくした時から20年の日々が経つのか・・・
私は大きく成長したが,オリンピックが開催されていることだけは変わりなかった。・来週は夏休みスペシャルの最終回を2回に分けてお送りする。最終回は今回も懐かしの夏の青春18きっぷの旅を行う。今年は,1998年の広島への青春18きっぷの旅を振り返る。なぜ広島になったかといえば,最近よく出てくる広島出身の3人組の歌手にはまっているので,初めての広島への青春18きっぷの旅を書きたいと考えている。
地下鉄の話題
地下鉄博物館での車両技術の変遷展から
先日,葛西の地下鉄博物館で,車両技術の変遷展に行ってきた。このイベントは,1927年の銀座線1000系から2008年の副都心線・有楽町線10000系へと続く車両技術を紹介するものだった。内容は,営団地下鉄の車両を車両毎にどのような新設計がされたかを紹介したもので,銀座線の1000系であれば,自動ドアの採用,打子ATSの採用などを取り上げ,丸ノ内線500系であれば,「海外の車両から技術導入されたが,多少コストがかかっても車両の発展のためであれば,国産でまかなう」ことや両開きドアの採用などが取り上げられ,日比谷線3000系であれば,初の剛線軌条,パンタグラフの採用,運転のノッチがより細かくなった事,千代田線6000系であれば,軽量化とチョッパ制御で省エネ化に大きく貢献した事などが書かれていた。半蔵門線の8000系はボルスタレス台車の採用が取り上げられていた。1980年代の0系シリーズからも取り上げられており,丸ノ内線の02系からVVVFでの導入が開始した事や東西線の05系にはアルミリサイクル車があったことなども取り上げられていた。地下鉄の車両の技術が大きく発展したのは,今から50年位前かもしれない。この頃は,高度経済成長と新規地下鉄路線の建設などがあった。これによって,技術に新しいものが導入され,より快適で便利な鉄道にしていったのではないかと思う。これは営団に限らず,浅草線など都営も同様だ。
地下鉄の車両は,年々進化しているのではないか
しかし1980年代に登場した銀座線01系から始まる0系シリーズは,その技術を総集結させた上での完成品ではないかと思う。
それをベースにワンマン対応の南北線9000系,そして居住性などで新しい取り組みを入れた副都心線10000系があるのではないか
ここでは取り上げられていなかったが,浅草線5300系や三田線6300系,新宿線10-300系など都営の車両もこれまでの技術の集結ではないか
営団と都営とでは,車両の先進的な点では営団がリードしている点があり,都営はそれに追随している印象がある。これは今の副都心線10000系が,E233系と並ぶ東京の電車のイメージリーダーかなことからもわかる。東京メトロになった今も技術面では先進的だということを改めて考えさせられた。
この車両技術の変遷展はあさって3日までの開催なので,興味のある方は是非地下鉄博物館へいらしてはいかがでしょうか
地下鉄の話題
副都心線開通から1ヶ月
地下鉄副都心線が開通して1ヶ月が経過した。この1月の間で,さまざまな事が起きた。まずは連日の運行トラブルがあった。
しかし,人の流れはどうなったのか
調査結果と自分の見た目で,書いていきたい。まずは利用者は1日17万人と予想の15万人を上回った。特筆するべき点は,平日よりも土休日の利用が多い事にある。これは,6月22日の副都心線の通る街の特徴とはでも書いたように,この路線は,平日型の町(大手町・霞ヶ関・市ヶ谷・飯田橋・新橋などのビジネス街)よりも土日型の街(新宿・原宿・渋谷など)を通る路線性格がすぐに出たようだ。野村総合研究所の研究結果では,22日に東武東上線などの沿線住民にアンケートをとり,副都心線開通後に,新宿・池袋に出向くかどうかについて聞いてみたそうだ。その結果を見ると,東上線利用者・西武線利用者ともに新宿の利用頻度が多くなったそうだ。また将来乗り入れる東横線でもアンケートをとったところ,新宿への行く際は,副都心線の利用が2割ほどあるそうだ。新宿の利用場所では,新宿3丁目エリアは副都心線が多いが,東口と東南口はJRと拮抗,西口はJRの方が多い。気になったのは,東上線沿線で池袋にはよく行くが新宿にはあまり行かない層では,28%が新宿にも行く回数が増えるとの結果が出ている。池袋のストロー化がより懸念されそうだ。西武池袋線沿線からは,新宿へは3本のチャンネルがある。ひとつが,池袋駅乗換え山手線,二つ目が練馬駅乗り換え大江戸線,三つ目がこの副都心線だ。特に2番目の大江戸線は,西新宿方面へのアクセスとして使われ,大江戸線の利用の増加につながっている。その証拠として,大江戸線と接続する西武池袋線練馬駅の乗降数が9万人に達し,10年前よりも大幅に増え,いまや所沢駅を上回るほどになった。そのため,西武池袋線からは副都心線で新宿へアクセスする数が少ないのかもしれない。作者も,12日に渋谷でとある用事があって,西武池袋線の駅から副都心線に乗車した。乗車したのは,西武線快速→副都心線急行となる列車だったが,練馬で降車し,池袋方面や大江戸線に乗り換えた人もいたが,土曜日だったので,座席もだいたい埋まっていた。その多くが,新宿三丁目で降り,渋谷へは少なかった。土曜日は健闘しているようだ。作者の母も先日,新宿三丁目から西武池袋線の某駅まで乗車した。
運良く,副都心線急行,西武線快速の列車に乗ったらしく,利便性の高さを褒めていたが,「本当に飯能(西武線)まで行くのか
」と不安に感じていた。あとは飯能が西武線かどうかも迷ってしまったとも言っていた。
確かに慣れていても見慣れぬ場所で見ると,本当にいけるの
と感じる事がある。
私も小学生の時に浅草線内で,「高砂行き」「成田行き」など京成線の直通列車を見て,本当に京成沿線の最寄り駅まで帰れるの
と思った事がある。副都心線が短期間で効果を得ていないのは,本当に行けるのだろうかという慣れの問題や不安要素があるのかもしれない。副都心線が走る新宿や渋谷などは西武池袋線・東武東上線から見れば馴染みが薄い場所で,生活圏にも入っていないのかもしれない。副都心線が効果を得るのは,利用者が副都心線に慣れ,さらに副都心線を通じて,接続している大江戸線や丸ノ内線,都営新宿線,千代田線などを使って四ツ谷や赤坂,神保町,表参道などへ短絡できると気づいた時なのかもしれない。さて,山手線の池袋〜渋谷間は,利用者数が若干転移しただけで,まだまだ転移にはいたっていない。しかし,以前に比べてすいてきた印象がある。まだまだ一ヶ月しか経過していないが,今後とも副都心線の影響はどうなるのだろうか,今後が楽しみだ。
京成電鉄と周辺会社
地下鉄の話題
京成・浅草線・京急乗り入れ40周年記念ヘッドマークトレインを撮る。今日は京成・浅草線・京急40周年記念のヘッドマークトレインを撮影しに行った。京成と浅草線は1960年から始まっているが,浅草線と京急は1968年からだ。今では京成沿線から三崎口行きや羽田空港行き,京急沿線から青戸行きや印旛日本医大行きなどが走っている。昔は,成田から三浦半島への直通列車もあったが,今はない。浅草線は,副都心線の目指しているもののような気がしてならない。副都心線も,北側(西武・東武)の鉄道路線から乗り入れを開始し,南側(東急)は後になった。しかも,北側は途中駅から枝分かれして乗り入れ,南側はターミナルからそのまま延伸というのも副都心線と浅草線は似ているような気がする。
(ここで言う北側は,青戸と和光市・練馬,南側は品川と渋谷)
京成の撮影地は高砂駅を選んだ。はじめは,待っても来なかったが,しばらくして京成3000系が来た。それにしても土休日の上野発着の各駅停車は大半が6両編成で,それも来る列車来る列車3000系だ。その3000系にも6両編成の一部編成にヘッドマークがついている。京成3000系は,大半が6両編成である為,8両編成の乗り入れの多い浅草線に乗り入れる機会は少ない。右に貼った写真は3000系だらけの中,唯一違う車両で来た6両の3600系だ。都営5300系は,一部の編成にヘッドマークがついている。5300系も浅草線の主役になって10数年が経つが,成田・印旛日本医大から三崎口まで千葉から三浦半島まで八面六臂の活躍をする。5300系のこのヘッドマークを見ると,往年の浅草線〜京成線急行に使用していた丸い急行のヘッドマークを思いだす。京急は600系のブルースカイトレインを青戸駅で撮った。京急600系には,京急カラーの赤だけでなく,このような青の電車もあり,まるで京成の赤電・青電のお株を奪われたようだ。このブルースカイトレインは,オールロングシート車だ。土休の日中の京成線は車種統一されていて面白くない(各駅停車は6両の3000系ばかり,優等列車で3700系・3400系・3600系に会える)ので,区内の某所で時間をつぶす。
待ってきたのは夕方
この時間であれば,上野発着の各駅停車には4両編成の列車も走るので,もう一本の京成のネタ列車
すなわち京成3500系4両の葛飾区観光ラッピングトレインを狙いにいける。この時間帯ならば,4両編成が大半を占める最後の赤電3300系や廃車が進む未更新の3500系の4両編成も撮影(乗車)が出来る。しかし,この3500系は来なかった。更新の3500系であれば,金町線や浅草線乗り入れに使っていたのに,未更新の3500系は今日は来なかった。
近日リベンジをしに行こうではないか
副都心線が2012年頃から東横線との乗り入れを開始し,両端で違った私鉄との乗り入れを開始する。副都心線が開通したこの月に,副都心線の目指す乗り入れ方式の元祖の浅草線の乗り入れがこのような40年という節目の年を迎えたのは偶然だ。互いの今後に大きく期待したくなった。
地下鉄の話題
東急目黒線の写真から
昨日,武蔵小杉〜日吉間の複々線が開通した東急目黒線
今日は,先日まで頻繁に走っていた武蔵小杉行きの写真を中心にお届けする。冒頭で貼ったのは,各駅停車目黒行きだ。先日までは目黒〜武蔵小杉間の列車が何本かあったが,今回,この目黒発着の列車は姿を消した。目黒駅の折り返しが制約のある配線なので,折り返しには結構きつかったそうだ。車両は5000系で東急5000系のうち目黒線で使われるのは細かくは5080系にカテゴライズされ,赤と紺の帯を巻いている。以前は本数が少なく少数派の中の少数派であったが,この目黒線日吉延伸によって,増産され,以前よりも会う機会が増えた。東急5000系は,主に東急車輛で製造されたE231系を元に,その東急版とよく言われるが,この車両の前面は往年の東急の名車両で青カエルと言われた東急5000系の顔を意識しつつも,E231系よりもゆとりを持った車内設計になっている。南北線では,目黒線の多摩川〜新丸子間で多摩川を越えるが,実は荒川も越えるのだ。これは,埼玉高速の赤羽岩淵〜川口元郷間で,この区間で荒川を潜る。荒川を越える全ての道路・線路の中で,地下を潜るのはこの埼玉高速鉄道だけだ。昨日からの目黒線日吉延伸では,「日吉」という地名が初めて荒川を越えて伝わるようになった。南北線も横浜市港北区から埼玉県川口市・さいたま市緑区(旧浦和市)という埼玉と神奈川を結ぶ幹線に成長した。三田線は6300系に車種統一されて久しいが,初期の車両は座席にボックスシートを備え,後期の車両では廃止になった。三田線の起点の西高島平駅は荒川に架かる笹目橋のたもとにある。
10年前までは乗り入れ路線もなく,大手町・神保町などの通過地の割には地味な印象の強かった三田線が今や横浜市と板橋区を結ぶ南北の幹線になるとは・・・
また,田園調布など高級イメージのある目黒線と工場地帯で大型団地のある板橋区の高島平というイメージ的には対照的な場所を結ぶという意味でもなかなか面白い。
地下鉄の話題
副都心線の通る街の印象とは
副都心線の問題点がついに東京新聞にも掲載されてしまった。1日目は26万人の利用者を獲得したものの,2日目は18万人,大きなトラブルのあった3日目は12万人,これ以降は10万人で推移している。副都心線は一日15万人の利用を見込みながらも,10万人というのは確かに少ないかもしれないが,事故の影響もある。
これは,まだまだ利便性に気づいていない人が多いことによるためだろう
では,副都心線が持つ沿線の顔とは何かをここではまとめてみた。副都心線には平日の昼間の顔というよりも,平日の夜や土日の顔の印象が強いかもしれない。新宿や原宿,渋谷は,平日のビジネスマンよりも週末に楽しむ街の印象がある。一方で典型的な平日の顔の街の印象を持つのが,大手町や飯田橋,神保町,市ヶ谷などの千代田区,港区の赤坂や三田などがある。また,湾岸部などのような工場地帯・倉庫街なども通らず,平日の顔のような街には,少し遠い印象がある。それを考えれば,平日が低迷するのは何となくわかる気がする。新宿は東側(新宿区新宿・歌舞伎町)は新宿3丁目の伊勢丹などに代表されるショッピングの街,歌舞伎町に代表される歓楽街,西側(新宿区西新宿と渋谷区代々木2丁目)は高層ビル街はオフィス街であるが,小田急や京王百貨店など繁華街的な要素もある。池袋・新宿・渋谷の中では,新宿の西口は都内最強の求心力を持つ街なのかもしれない。それが日本一の乗降客数・日本一の混雑区間の両方を新宿が持っていることからもわかる。
(これと匹敵するのが大阪の梅田くらい)
池袋は,繁華街的な要素が強く,西武・東武の2大デパートやサンシャインシティなどが街の中心になる。オフィス機能では大きくおちてしまう。渋谷は,センター街などに代表されるように繁華街であるが,オフィスなどは少ない印象がある。ただ渋谷はNHKなどの放送局やスタジオ,芸能事務所なども多数点在し,独特の街を構成している。今回あげなかった雑司が谷は住宅地,西早稲田は学生街と住宅地,東新宿は新大久保の延長的なコリアンタウンと住宅地,北参道は住宅地で隠れ家な感じがある。副都心線は,これまでの路線が都心(千代田区・中央区・港区)の業務街とターミナル駅,郊外を結ぶ路線から,ターミナル駅と郊外という形の路線であるので,未知的な要素も多い。これだから他路線との乗り換えなどで地下鉄の魅力向上と書いたのだ。
地下鉄の話題
開通から1週間を迎えた地下鉄副都心線
今日は駅散策の第2回目を行う。区間は,新宿3丁目〜渋谷の4駅になる。副都心線,今日も数分の遅れがあった。西武線内で電車を待っていると副都心線渋谷からの列車は数分遅れていた。
一体いつになったら正常運行できるのだろうか・・・そうでないと利用者が増えず,山手線の混雑も緩和しないだろう
副都心線に関してはどうしてもデパートにばかり話題が集中している気もする。その中でも,新宿の高島屋や伊勢丹の利用者が増加しているようだ。池袋の東武や西武も思ったほどの利用減にはなってないそうだ。
渋谷はどうだろうか・・・
さて,今回の紹介駅のトップは新宿3丁目駅だ。この駅は,新宿の東口にあり,日本屈指のデパート伊勢丹新宿店の下にあり,駅の周りも96年に完成した新宿高島屋,新宿三越アルコットなど多くのデパートが乱立する。この駅は丸ノ内線・都営新宿線との乗換駅だ。急行も停車する副都心線の中心的な駅だ。この駅は,広い空間が取ってあるので地下鉄らしからぬ広さと明るさを持つ。天井には吹き抜けがあるので,このように感じるのかもしれない。副都心線と丸ノ内線の乗り換えは,一番池袋よりの階段を上がればいいので楽であるが,都営新宿線とは改札を出た上でまた歩く事になる。次の紹介駅は,北参道駅だ。
この駅はどこ
と思われがちであるが,渋谷区の千駄ヶ谷5丁目で,千駄ヶ谷駅と代々木駅の間くらいにある。
この駅の感想は一つ
とにかくホームの幅も階段も狭かったことにある。利用者が多くない駅だから,このようになってしまったのかもしれない。次の明治神宮前は,千代田線と接続する。千代田線のホームは,山手線原宿駅ともつながっているので,形式上のJRと副都心線の接続駅になっている。乗り換えは,階段を上がっていくだけであるが,エスカレーターが長い。この駅はいわば原宿だ。原宿といっても,山手線原宿駅を起点とした竹下通り・表参道への並木道の途中にある。代々木体育館や明治神宮とは少し遠いが,ラフォーレ原宿の目の前にあり,裏原宿と呼ばれる地域にも近い。
多彩な顔を持つ原宿の第3の玄関口であるが,原宿の街は原宿駅を起点に始まるので,街の途中に位置しているこの駅は,まさに裏原宿の玄関口と言ってもいいだろう
これは昨年綾瀬の車庫でのイベント(通称 はるかなる聖地でのイベント)で撮影した副都心線と千代田線の並びで,原宿の歌と書いた。終点の渋谷は,渋谷駅の東口の宮益坂の下辺りにある。駅の管理は東急が行っており,駅の表示も東急のものが使われている。これは4年後の東横線との乗り入れを見込んでだ。この駅は,地下深い位置にホームがある。
地下鉄の話題
副都心線の問題点について本気出して考えてみた。
開業したてであるが,連日遅れの生じていることで社会問題になっている地下鉄副都心線
今日はあらかわ交通ノート緊急特番として,副都心線が起こした問題点は何かを本気を出して考えてみた。なお,予定していた「副都心線駅散策2」は20日以降に延期します。副都心線が起こしたトラブルは,14日は混雑,15日はドア,16日は停車列車の通過や小竹向原駅での運行ミスによる大規模な遅れ,17日は和光市駅の停電・・・毎日これほどまでに運行障害が生じているとは・・・呆れて物が言えない。副都心線のユーザーの話では,18日も行き先が新木場から渋谷に変更になるなどのトラブルがあったそうだ。私が考える副都心線の問題点は以下の通りだ。
2・複雑な種別と運行形態
3・車両の編成
地下鉄の話題
先日開通した地下鉄副都心線
先日は各駅で降車したので,駅を降りての感想などを取り上げたい。今回降車した駅は,既存の駅の和光市〜池袋間を除き,雑司が谷から南の駅とした。これは副都心線が和光市〜渋谷間の路線と案内されているが,実際に新しく線路を引いたのは,池袋〜渋谷間だからだ。
副都心線で招かれる誤解
副都心線は,和光市〜渋谷間を結ぶ路線であるが,和光市〜小竹向原間は,有楽町線の線路を通過するので,実際は有楽町線に乗り入れ,この区間は副都心線の駅というよりも有楽町線の駅といわれても差し支えないし,この名で定着している(有楽町線氷川台駅etc)
独立した線路は,小竹向原〜渋谷間だ。まず,最初の降車駅は雑司ヶ谷駅だ。駅は単線シールド型のホームで,東西線木場駅や浅草線高輪台駅,千代田線国会議事堂前駅と似ている。その為,出入り口が両端だけしかない。地下の深さは30m近くに及ぶ。場所は目白駅の東1kmの場所にあり,目白通りと明治通りの立体交差の千登勢橋交差点とも近い。この駅の辺りから急な下り坂に入り,神田川の下を潜る。そして隣接している駅は,都電の鬼子母神前停留所で,都電荒川線と副都心線というレトロでニューな組み合わせがここでは味わう事ができる。次の降車駅は西早稲田駅だ。ここは,早稲田大学理工学部・都立戸山高校・学習院女子大学の近くにある。東西線早稲田駅と山手線高田馬場駅の間くらいにある。この駅も雑司ヶ谷駅同様に,単線シールド式の駅で,両端に出入り口がある。駅の壁画は,神田川の流れなどをイメージしたものだ。この駅の特徴は,早稲田大学理工学部の校舎と駅がつながっている。戸山高校や学習院女子大学へは,明治通りを横断しなければならない。この駅もかなり深かった。今日の記事の最後の降車駅は,東新宿だ。ここは,大江戸線との乗換駅で,深い大江戸線の下にあるので,更に深い場所にある。この駅は地下2階建てで,1階が渋谷方面,2階が池袋・西武・東武方面になっている。地下2階は40mほどの深さに達する。東京メトロでは,最も深い南北線後楽園駅並の深さだ。最大の特徴として,急行と各駅停車の追い越しが行われることだ。各駅停車の停車する反対のホームに大きな壁があり,急行はホームは見えないが東新宿駅を通過していく。これは同様に優等列車と各駅停車の追い越しが行われる都営新宿線瑞江駅や東急田園都市線桜新町駅とも似ている。この駅で降りた感想は一言でいうと狭い。ホーム幅だけでなく階段やエスカレーターも狭い。それに,地下深く,大江戸線との乗り換えも通路を100mくらい歩くので,最低でも5〜6分はかかりそうだ。
今日はこの3駅を見て周ったが,第2回は新宿3丁目駅・北参道駅・明治神宮前駅・渋谷駅の4駅を見た感想などを書いていく予定なのでお楽しみに
地下鉄の話題
3日目の副都心線とお知らせ
連日、多数のアクセスをありがとうございます。先日は,通常の平均アクセス数の約2倍のアクセス数をいただきました。そして15日は616件とあらかわ交通ノートでは史上最高のアクセス数を達成しました。これまでの最高は2007年1月29日の京成線特急開運号運転の翌日で,この数も50件以上も上回りました。今日の写真は副都心線渋谷駅で撮影をした東武9000系の通勤急行川越市行きだ。通勤急行は平日の朝夕に,和光市〜渋谷間ならび東武東上線〜渋谷間で走る。通勤急行は桃色を使います。西武線方面には走らず,朝夕の西武線直通は急行で走る。
特に西武線方面へ行くことの多い作者からはあまり縁のない列車かも・・・
今日は副都心線がトラブルで遅れが出てしまいました。
orzダイヤが複雑だからその危惧があったが、こんなに醜かったとは
明日からは安定運行して欲しい。
あらかわ交通ノートの今後の記事のお知らせ
副都心線に関する今後の予定記事
・今後の副都心線(約1回実施予定)
その他いろいろ
副都心線以外では
・東急目黒線日吉延伸に関する話題
・葛飾区の花菖蒲の話題(あらかわ花菖蒲ノート2008)
など記事は貯まっています。東武東上線TJライナーは今週末か来週に乗車に行きます。7月下旬からは今年も夏休みスペシャルとして「少年時代の思い出2」(仮題)を実施していきます。今年は,少年時代の西武鉄道とのかかわりなども書いていく予定です。西武だけでなく,地下鉄・京成との関わりの話題も当然書いていきます。
あらかわ交通ノート
このブログは、主に自分の訪れた場所にて感じたことや京成電鉄など東京周辺の鉄道会社の情報や道路やバス、地理の話などさまざまな情報を発信をしていきます。ジャンルは多彩かもしれませんが、いろいろな事を伝えていければ幸いです。
おさんぽ日誌
横須賀線武蔵小杉駅を訪問をする。2010年3月のツーデーパストリップ、20日の夕方に久里浜から横須賀線に乗車をしたので、13日に開業をした横須賀線の武蔵小杉駅を訪問をすることにした。訪問は、2週間前の3月7日以来だ。横須賀線で降りる駅は、横浜だ。ここで東海道線に乗り換え、川崎へ、川崎から南武線で武蔵小杉へと向かう。敢えて南武線で行くことを選んだのは、横須賀線と南武線の連絡通路がどうなっているかを知りたかったからだ。南武線で降りる。南武線の川崎寄りの車両の最後尾からでも連絡通路への道がよく見える。どうやら果てなく続くストーリーのようだ。まずは、連絡通路を歩く。土曜日の夜にもかかわらず、けっこうの数の人数が歩いている。横須賀線の武蔵小杉駅は南武線の武蔵小杉駅から見れば、幹線道路の綱島街道を挟む形であるので数百メートル離れている。そのため、南武線の稲田堤駅・京王の京王稲田堤駅、東京駅の京葉線と他の路線、都営浅草線・大江戸線の蔵前駅のように駅名は同じでも違う位置にある。南武線ホームから歩くこと約8分、横須賀線の武蔵小杉駅に着いた。それにしても乗り換えるだけでも時間がかかってしまう。開通してみれば本当に別の駅のようだ。帰りは改札外のルートを使ってみることにする。
この日は風が極めて強い日で、寒かった・・・
それに幹線道路の綱島街道の信号待ちがけっこう長い。安全面などにも疑問が残る。この日のような寒すぎる日には南武線と横須賀線の乗り換えには改札外の乗り換えは、使うべきではないと思った。この場合は、横須賀線改札・南武線改札にあるオレンジ色のゲートを通らなければならない。これは前述の蔵前駅などにもみられる。これも暫定的なものだそうだ。東急東横線などとの乗り換えには、改札外のルートを通らざるを得ず、時間が南武線以上にかかるような印象がある。横須賀線の武蔵小杉駅は、ヨーカドーなどのある既存の商店街などから外れた場所にあり、同じ駅とは思えぬ場所にある。しかし、ここで見る「千葉行き」「君津行き」などの総武線の千葉県方面の行き先、「籠原行き」「高崎行き」「宇都宮行き」などの湘南新宿ライン経由東北本線・高崎線の埼玉県・栃木県・群馬県方面の行き先は、この横須賀線が東京・神奈川・千葉・埼玉・栃木・群馬と首都圏の広域の路線を結ぶ路線であることを表しているようだ。更に接続する南武線は「立川行き」と東京都多摩地区の中心都市へと結ぶ。しばしば南武線には立川から中央線に乗り入れ、山梨方面への列車も走る。
首都圏各地へのアクセス拠点としてどこからでも行きやすいような街になるのは間違いないだろう
当駅で接続する東急東横線も近々副都心線とも乗り入れ、副都心線を経由し、西武池袋線や東武東上線とも乗り入れることで、埼玉県へも所沢や川越などといった埼玉県の荒川から西側の都市とも結ばれるようにもなる。また東急目黒線も新横浜駅への連絡線などを経由をして、相模鉄道へと乗り入れる構想もある。
その時にはまさに鬼に金棒のようなアクセス拠点になるのは間違いないだろう
ツーデーパストリップ3月20日分はこれにて終了で、21日の鉄道博物館の見学記は、来週行う予定です。
おさんぽ日誌
初めて乗車をした房総の209系
NO・DO・KAで館山駅に到着後、少し時間があったので、館山市内を自転車で徘徊する。レンタサイクルが200円以上で借りることができ、館山駅は自転車で周ることを熱心に案内をしている。しかし、館山は、今ではアクアラインを経由して、東京方面を結ぶ高速バスが頻繁に出ていて、鉄道は残念ながら利用が少なくなってしまったようだ。特に2007年に館山自動車道が完全に開通をしてからは内房地区、特に館山方面は高速バスが輸送の主力に変わった。これは東京〜館山間が鉄道で行くと約125kmなのに対して、アクアラインを渡るとその距離が約100kmと25km以上も距離が短くなるのもバスの勝因の一つかもしれない。東京だけでなく、千葉方面にも高速バスがある。館山駅からは先日まで京浜東北線を走っていた209系が房総仕様になって初めて乗車をする。
編成は6両であったものの、クロスシートは先頭と最後尾の2両だけだった・・・
後の4両はロングシートだ。これまで房総の車両=113系がクロスシートの車両であることを考えれば、少しがっかりをした。はっきり言って、近郊型車両から通勤型車両に完全に変わったとしか言いようがない。クロスシートもE217系やE231系と同じく、申し分程度しかついていない。
これが物足りないのは言うまでもない・・・あの甲高いモーター音とドアチャイムをこの房総の地でも聞くことになるのか
この車両は通勤車両というのが抜けきっていないので、人口の少ないこの地域で乗るのはやや興ざめという感じだった。実はこの列車は、千葉行きであるものの、途中駅で風が強いために、運休となり、バス代行が宣告されてしまった。つまり終点の千葉へは行かないのだ。そこで取った策は、浜金谷まで行き、浜金谷から東京湾フェリーに乗って久里浜へワープをしようと考えたのだ。実は東京湾フェリーもツーデーパスで使用ができるのだ。浜金谷駅を10分以上遅れて到着をする。東京湾フェリーまでは歩いて10分近くかかる。金谷港は房総の多くのお土産が販売をしている。ここから海の航海がはじまる。風が強いので波の状況はどうなっているのかなあ、絶対に久里浜まで安全で行って欲しいと思いつつ、金谷を出て行った。波による影響は少なく、無事に金谷から久里浜まで定時運行をした。これには驚きだった。東京湾フェリーで、金谷から久里浜までワープをするのはいつ行っても、テレポートをしたという感覚になってしまう。しかし、利用者はそこそこで、乗船率は6割か7割くらいで、ツーデーパスの利用者も多かった。久里浜港からは京急久里浜駅を目指す。この区間のバスも乗車が可能なのだ。JRの切符で京急に乗っているのも不思議な感覚だ。京急久里浜駅に着いてからはJR久里浜駅へと歩く。ここからは横須賀線に乗車をして、最後にあの駅を訪問をする。続きはこのツーデーパストリップの目次です。にほんブログ村 続きを読む。
おさんぽ日誌
風のシルフィード〜越後からの使者に乗る〜
先日のツーデーパスを使った旅の報告を続ける。1回目・2回目は五井〜上総中野〜大原間の小湊鉄道・いすみ鉄道の旅を行った。大原駅からは、外房線で南下をすることにする。大原からは勝浦までは113系に乗車をした。京浜東北線から移籍をしてきた209系が投入される中、113系の活躍はまだまだうれしい。113系のモーター音と室内の雰囲気はこの地域らしい車両なのでこれもいつまで走るものなのか・・・勝浦からは、特急わかしおの末端部が各駅停車になる列車に乗車をした。新宿〜五井間では特急に乗ったE257系がこの辺りでは各駅停車として走っている。ここで五井駅で購入をした弁当を食べる。安房鴨川駅に到着をする。この日は風の強い気候だったので、生暖かい風が激しい。ここからは普段乗れないような車両に乗る。4Mhzと勝浦の中継局の周波数が入る。中継局の周波数でbayfmを聞くのは、遠くに来たという感じがする。ここで来た車両は、新潟で主に活躍をしているNO・DO・KAという485系のカーペット車両だ。この車両が今日は安房鴨川〜館山間の普通列車として使われたのだ。その昔はシルフィードという欧風列車だったが、カーペット車両に変わった。先頭車両は小田急のロマンスカーや過去の名鉄のパノラマカーの一部などのような運転席を天井に上げたパノラマタイプの展望席がある。まさに新潟のパノラマカーがこのNO・DO・KAなのだ。特にシルフィードの時は一度は乗りたい車両だった。室内はカーペット敷きのお座敷式だ。個人で乗るよりも団体で乗るように向いているようだ。今日は展望席でなく、カーペット車両に乗ることになる。展望席は、すぐに座席が埋まってしまった。今日は展望席でない座席で雰囲気を味わいたかったからだ。しかし、今日は風が強く、列車が遅れを生じてしまったようだ。その為、安房鴨川駅を10分以上遅れて発車をした。発車時には、汽笛を鳴らした。室内からは海や菜の花が見える。この辺りは、海に近い場所を通過する風光明媚な場所だ。右の写真は関東の駅百選に選ばれた和田浦駅だ。この駅はくじらをモチーフにした駅舎で、なのはななど多くの花が駅に咲いている。車内は展望席に人が集まり、カーペット車両には人は少ない。カーペット車両は足を伸ばせ、横になることもできる。普段はイスに座る座席であるが、今日は違う形でゆっくり楽しめる。名前通りののどかな環境で終点の館山駅に着く。普段は新潟を起点に日本海側の各地で、走っているこの車両が、太平洋側という全く違うフィールドで、その車両ののどかさを楽しむことができた。今日は風の強い悪天候であったが、風光明媚な景色を見られたのはよかった。最後に関東の駅百選にも選ばれた館山駅の駅舎をバックにNO・DO・KAを入れてみた。南欧風の素敵な駅舎のこの館山駅、越後の使者が遠く離れた千葉のこの地で、輝いて見えた。
おさんぽ日誌
東日本の私鉄
2010年3月20日にツーデーパスを使ったトリップに出かけてきた。ツーデーパスによるトリップは昨年の夏に続いて2回目で、今回は使用できる路線が拡大をした。まずは、新宿駅から特急新宿さざなみ1号に乗る。新宿さざなみは先日のダイヤ改正で増発がされたが、この1号は以前から残っている。2両の自由席は、秋葉原・錦糸町・船橋と駅に止まる毎に利用者が増え、船橋で満席に近くなった。JR東日本の特急列車のチャイムとアナウンスを聞くと、特急列車に乗っているんだなという感じにさせられる。千葉駅を過ぎても乗車率は高い。降りる駅は、市原市の内房線の五井駅だ。この駅で降りて、乗り換えるのは小湊鉄道だ。今回の発売分からツーデーパスで、この小湊鉄道に乗ることができる。小湊鉄道は五井から大多喜町の上総中野までを結ぶローカル私鉄だ。ここを走る車両は気動車で、キハ200形という車両だ。しかも最終製造が30年以上前という長い時代走っているいかにも昭和という感じのする気動車だ。この塗り分けは、京成のツートンの赤電と非常によく似ている。京成が資本参加をしているためかこのような塗り分けの色には親近感が湧いてくる。それだけでなく、おでこにライトがあるのも過去の京成の車両とよく似ている。30年以上前の京成にタイムトリップをしたような感じだ。座席は長いロングシートが続く。ほとんどすべての座席が埋まった。おまけにここで、昼食を購入をする。それは五井駅で、地元の業者が手売りの弁当を販売をしていたからだった。行き先表示は懐かしのサボ形式になっている。車両のキハ208号車は1970年と今から40年前に日本車輌にて製造がされた。五井駅を出て、2つ目の海土有木駅は、この駅から別路線を建設をして、千葉市内へ向かう路線を計画をしていたが、これは千葉急行電鉄(現・京成千原線)の原点ともなったものだ。この辺りは養老川周辺の土地の低い平野を走る。その為、水田地帯が続いている。駅はどの駅もレトロな感じがして、古いたたずまいの駅舎が多い。東京からわずか50kmで、このような時代を越えたような風景が見られるのだ。車両だけでなく、駅舎も古き良き時代のように見えるのだ。しばらくして、上総牛久駅に着く。ここは、夏季の気温が非常に高い温度まで上がる場所としても知られるが、しばしば「牛久」と表記されるので、茨城県の牛久と混同をしてしまう。少し行くと上総鶴舞駅に着く。ここは関東の駅百選の選定駅でスタンプラリーをやっていたときに訪問をしたことのある駅だ。その時以来の乗車となる。前回は上総鶴舞で五井まで戻ってしまったが、ここから先は初乗車の区間になる。この駅はよくドラマやCMなどのロケ地としても使われる。この駅からは平野から丘陵を登る風景に一変する。さっきまでは平野を走っていたが、しばらくすると里見駅に着く。ここでは、ボランティアスタッフが街の案内をしている。駅の周りも山が深くなってくる。その為、1970年製のこの車両の気動車の音が上り坂の音になって響いている。飯給駅や月崎駅などは駅の周りに集落があまりない駅に止まる。完全にこの辺りではローカル線の雰囲気だ。左の写真は月崎駅と上総大久保駅の間で撮影をしたなのはなの風景だ。この小湊鉄道は、沿線になのはなが咲き誇ることでも有名だ。沿線には多数のなのはなが咲いていた。千葉県の県花のなのはな、ここはまさに千葉らしい風景の場所だ。そして、養老渓谷駅に到着する。ここでは多くの人が降りた。ここは沿線の一大観光地なのだ。足湯もあるが、今日はこの時間もない。この駅の次は、終点の上総中野駅だ。養老渓谷と上総中野の間は1日5本しか列車がない。ここは、養老川水系と夷隅川水系の分水嶺を為しているのだ。その為、この区間では山を越える。余談であるが、養老渓谷の前後は、上総大久保と上総中野だ。上総を除くと、これは、総武線・中央線の東中野駅の前後の駅名と同じなのだ。何たる偶然だ。終点の上総中野駅に着く。この駅は小湊鉄道で唯一の大多喜町にある駅だ。小湊鉄道はこの駅以外は、全て市原市にある。市原市は海沿いの臨海工業地帯だけでなく、山深いところまで市域なのだ。ここまでレトロな気動車は、乗り心地は思ったほど悪くなかったが、上り坂の区間になると吊り革の揺れが結構大きかった。まだまだ現役という感じがした。この駅で、千葉県の鉄道の全線乗車を達成をした。そして、その後、昨年8月に続いて2度目のいすみ鉄道の乗車を行う。にほんブログ村 続きを読む。
おさんぽ日誌
ツーデーパス再び発売へ
昨年夏から秋にかけて発売されたJR東日本のツーデーパスが、2月から3月にかけて再び発売をする予定だ。
(プレスリリースはこちらです)
利用ができるのは、2月6日から3月14日までの土休日と2月11日から14日までの4日間(13・14の土日を含む)と3月20日から4月4日の間は毎日使用ができる。有効期間は連続する2日間だ。今回は、東京・神奈川・埼玉・千葉・群馬・栃木・茨城・山梨のJR東日本全路線(※1)に加え、新潟県は上越新幹線の越後湯沢駅、上越線の六日町駅まで、福島県は東北新幹線・東北本線の郡山駅、磐越西線の喜多方駅、只見線の会津柳津駅、長野県は上田までの長野新幹線と中央線の下諏訪まで、小海線で使用ができる。それだけでなく、今回は前回の富士急行(山梨県)、上田電鉄(長野県)、鹿島臨海鉄道(茨城県)、北越急行(新潟県)の六日町〜まつだい間、会津鉄道(福島県)に加えて、千葉県のいすみ鉄道、小湊鐡道、銚子電鉄、長野県のしなの鉄道にも乗れるようになるのだ。また、久里浜と浜金谷を結ぶ東京湾フェリーにも前回同様に乗ることができる。久里浜港は、久里浜駅から離れているので、久里浜駅と久里浜港を結ぶバスにも乗ることができる。
左はいすみ鉄道、右は会津鉄道の車両
前回よりも規模が拡大をするので、大人料金は5500円、大人の休日会員と学生は4000円になる。いずれも前回に比べて500円の値上げになる。今回も特急券、新幹線の特急券を買えば、特急列車に乗車することができる。ただし、東海道新幹線には利用ができない。今回は、千葉県方面では、銚子電鉄や小湊鐡道などが加わったことが、一つ特筆される。特に銚子電鉄は、愛媛県の伊予鉄道から車両を購入し、新しい車両が走る予定なので、新しい車両との出会いも楽しみだ。また春は菜の花の咲き誇るいすみ鉄道などにも注目だ。それだけでなく、房総地区の209系も活躍をしだし、113系にも乗っておきたいところだ。余談であるが、新宿と黒磯を結ぶ快速フェアーウェイが、実は11月末を最後に運転をしていない。おそらくであるが、車両を新潟からわざわざ回送させる(※2)ので、特に積雪時の冬季には回送に困難が伴うためではないかと思う。このまま列車そのものが廃止になるか、それとも冬季だけの運休なのかは不明だが、そこそこの利用のあるこの列車が走らないのも昨年3月のダイヤ改正のムーンライトえちごの季節臨時列車化の余波ではないかと思う。ともあれ、雪・桜・菜の花と見どころが多く、場合によれば往復で行くと元の取れることのある(※3)ツーデーパス、今回も発売されればツーデーパストリップ2010として楽しみたいと考えているので、これには楽しみだ。ツーデーパストリップ 2009年8月8・9日については、以下にあります。8月8日にいすみ鉄道と銚子電鉄と千葉県を中心にめぐり、9日に富士急行を中心に山梨県をめぐった。
今回はいすみと銚子電鉄が有効ゾーンに入っている・・・
でも、小湊鉄道は一部しか乗っていないのと、菜の花の時期のいすみ鉄道を楽しみにしたいと思っている。※1 神奈川県では御殿場線、山梨県では身延線がJR東海の路線になるので、乗車ができない。当然東海道新幹線も利用ができない。※2 快速フェアーウェイは、土日に限り、ムーンライトえちごの間合いとして走っているので、車両も同じで、2003年までは165系、それ以後は485系が使われている。※3 片道では2750円以上の区間なので、東京都区内起点では越後湯沢や下諏訪、郡山、いわき、会津若松などが該当する。
にほんブログ村
中央線関連の話題
おさんぽ日誌
秩父への紅葉狩りへの道
11月23日、作者は紅葉を求めて秩父へと向かった。この日は、秩父鉄道のイベントもあるので、紅葉とイベントを合わせて訪れることにした。秩父へは、普段は西武池袋線経由で行くのであるが、今日は違うルートで秩父を目指すことにした。新宿から中央線でとりあえず立川・八王子方面を目指すことにした。なぜ、こちらを目指すかといえば、今日は八高線で秩父へ向うからだ。もう一つの理由が、183・189系彩野を使った特急はちおうじ日光が今日まで運転で、中央線内で彼女を収めたかったからだ。本当は9月の連休中に253系の成田エクスプレスを撮影した多摩川鉄橋で撮影をしようとした(参考記事:10月1日分 中央線を走る最後の253系)が、時間がないので、日野駅の構内とした。特急はちおうじ日光の直前に、あさま色の189系のホリデー快速河口湖号が来た。まさかこの車両が来るとは思わなかった。
彩野は撮影したが、撮影チャンスが遅れてしまった・・・
彩野よりもこっちの方が大きな収穫だったかもしれない。ただ、彩野も中央線内で撮影をしているので(参考記事:2009年7月20日分 特急はちおうじ日光を追う。完全版)今回はまあいいやと思った。ちなみにこの車両と同じ名前のメンバーのいる広島出身の3人組の歌手は紅白歌合戦への出場が決まった。
中央線で八王子へ
特に豊田〜八王子間では雪化粧をした富士山を拝むことができた。空気が澄んでいるので、富士山だけでなく青梅や高尾山なども見ることができる。八王子からは八高線に乗る。八高線は右であるが、左の写真は横浜線に乗り入れる相模線の205系だ。同じ205系でも顔つきが違う。相模線の205系は朝夕は橋本から横浜線を経由して八王子へ乗り入れる。中央線で一度多摩川を渡ったが、八高線でも再び多摩川を越える。
横田基地と茶畑の風景を通過し、金子と東飯能の間で加治丘陵を越える、飯能の盆地へと降りる
そして高麗川駅に到着し、高崎方面に乗り換える。高麗川駅は、八高線の電化区間と非電化区間に分かれる駅で、八王子寄りは電化区間で、ここからは電車が走る。
更にここから東に延びている川越線に乗り入れ、連続テレビ小説「つばさ」の舞台として有名になった川越方面へと延びる
非電化区間は、高崎寄りで、この区間はキハ110形が走る。この高麗川駅は、側線が多く、10年前まではセメント工場までの側線もあった。高麗川からのキハ110形は3両つないでいる。梅で有名な越生を過ぎ、関東の駅百選に選ばれた明覚駅で数分停車する。この駅はログハウス風の駅舎が有名だ。明覚駅のあるときがわ町は、小さな町であるが、NACK5の送信所がある場所として有名で、標高の高いところから同局を流している。これから小川町へ向け、小川盆地へと走る。八高線は、盆地と盆地を囲む丘陵地・山地の間を走る。そして寄居駅到着前に荒川を越える。荒川をディーゼルカーで越えるのはこの八高線だけだ。ここは荒川の右岸の鉢形城址を迂回して荒川を越えるので、西から入り、東から出る形を取る。寄居駅で降り、ここから秩父鉄道に乗り換える。寄居駅では寄居駅限定販売のフリー切符を購入して秩父鉄道に乗りこむ。今回、八高線経由で向かった理由はこれに理由があるからだ。
おさんぽ日誌
小田急VSEに乗って感じた。9月5日の伊豆方面のトリップの第3回目を報告する。
第1回目は、伊豆急行のリゾート21の乗車記
第2回目は、伊豆箱根鉄道駿豆線の乗車記
伊豆箱根鉄道駿豆線に乗車し、三島駅につき、三島からは東海道線で丹那トンネルを越え、熱海に向かう。熱海からまたしても211系の普通列車に乗る。降りた駅は、小田原だった。この小田原駅からは、小田急のロマンスカーに乗りたいと考えていた。青春18きっぷは、小田原駅で一時棄権になるが、東京〜三島間の片道と三島〜小田原間の片道、熱海〜伊東間の往復で元を取ったので、これでもいいやと感じたからだ。以前、町田〜新宿間の短区間で乗車したが、物足りなかったので、今日は小田原〜新宿間で乗車することにした。VSEは2005年にデビューをしたロマンスカーで、展望席やサルーンシート、喫茶室など過去のロマンスカーの持っていた観光特急の要素を完全復活させた車両で、2006年の鉄道友の会のブルーリボン賞も獲得した。また、岡部憲明さんのデザインで、岡部さんはこのVSEと先日ブルーリボン賞を獲得した60000形MSEも手掛けている。特急はこね42号として小田原駅19時6分発の列車に乗る。白い外見がどっしりと構える。それだけでもVSEはとても堂々としている。デッキは大理石で作られている。それも箱根へ向かう豪華な列車のイメージがする。そして室内へ入る。天井はドーム型の大きな空間、そして座席は赤系のオレンジの色で、座るとシートピッチがとても広い。なんだか、本当にグリーン車に乗っているような感じで、行きに東海道線の211系のグリーン車で乗ったそれとは違う。いかにゆとりを持たせているかがよくわかる。車内にはカフェテリアもある。走る喫茶室といえば、小田急ロマンスカーの代名詞的な存在であったが、この50000形VSEではこれが復活している。最近は、車内売店やカフェテリアなどが減少しているが、この車両にこのような施設を用意したのは、観光特急としてのロマンスカーの復権にあるのではないかと思う。さっそく、私もシートサービスで、コーヒーを頼むことにする。シートサービスとは、アテンダントから注文を受け、座席まで届けるサービスだ。メニューは座席にあるフリーペーパーかしばしば前面のLCDに表示されるので、それを見ることになる。このようなシートサービスは貴重だ。車内にあるタッチパネル式のディスプレーでは、箱根の情報を知ることもできる。そういえば、JR西日本の山陽新幹線のひかりレールスターにもこのようなサービスがあったような気がする。車窓は夜で真っ暗とはいえ、VSEから見る空間は一味違うような気がする。たとえ、相模川や多摩川を越えるときでもそう感じる。この列車は小田原〜新宿間では途中町田に停車する。町田では、数人の乗降があっただけだった。車内は私を含めて、10人くらいしかいなかった。快適な車内に身を置いて、まさに有名な曲の「土曜の夜はパラダイス」というような状態だった。このVSEの車内の配色は座席を含めて、暖色系にまとめられ、車内も木目を壁になっている。それゆえに暖かいような感じがする。それだから夜の風景でもなんだか少しロマンチックに感じる。白系や寒色系の車内とはまた違うような感じがしてならない。多摩川を越え、複々線を越えると終点の新宿駅が近い。20時19分、終点の新宿駅に到着する。小田原から1時間13分のゴージャスなトリップはこれにて終わった。この日は、東海道線211系のグリーン車、リゾート21、伊豆箱根鉄道7000系、そしてVSEと豪華な列車に数多く乗った。この日は年に1回の特別な日であったので、これくらいは奮発して乗車をしに行ったというのが本当のところだ。今回の旅では、伊豆箱根というブランドの高い観光地としても発展している地域の車両を乗り比べて、これらの車両の魅力をそれぞれ見ることができてよかった。余談であるが、60000形MSEには現在ブルーリボン賞受賞記念のヘッドマークをつけて走っている。先日、金沢八景の東急車輌の横を通過した際に、小田急4000形と思われる車両が止まっていた。4000形の増備も近いようだ。
おさんぽ日誌
ここは伊豆の国
9月5日の伊豆散策
伊豆急行のリゾート21の乗車記に続く、その第2回目は、熱海駅から丹那トンネルを抜けて、三島につき、伊豆箱根鉄道駿豆線の乗車記だ。
伊豆箱根鉄道駿豆線は、三島駅から修善寺駅までの19
8kmを結ぶ鉄道路線で、東京からは特急踊り子が1日2本乗り入れる。それ以外は、狩野川に沿う形で伊豆では少ない平地を走る路線だ。この伊豆箱根鉄道は、西武系の会社で、小田原〜大雄山間の大雄山線とこの駿豆線と神奈川と静岡で1路線ずつ運営している。そのため、西武鉄道のカテゴリーに入れる。伊豆箱根鉄道駿豆線を迎えたのは、東日本の鉄道では珍しい転換クロスシートの7000系車両だ。顔も、京急の2000形車両にも似ている。なんか西武が京急の車両を似せて作ったならばこのような顔になりそうな気がする。この7000系は、1980年代末期のバブルの時代に、観光客を当て込んだ一部が指定席の快速電車で使用されたので、ちょっと豪華な設備になっている。快速は後年廃止になるが、それでもこの車両は普通列車として残っている。今日は、修善寺でイベントがあるらしく、その利用者が多く、座席はほぼ満席だ。
東日本では大変貴重なこの車両
座席にはカバーまでかけられ、なんということか・・・
旅気分を満喫させる。やはり伊豆という場所は、観光地のブランドとして高いから伊豆急行といいこの駿豆線といい観光客向けの政策ができたのかもしれない。途中下車した駅は、韮山駅だ。ここは江戸時代に反射炉や代官所のある場所で伊豆の中心的な場所として知られているが、現在、この韮山は、「伊豆の国市」という地名になった場所だ。これは韮山町や伊豆長岡町など周辺の数町が合併してできた市だ。
しかし伊豆の国市ですか・・・
標識にも実際に韮山とか伊豆長岡でなく伊豆の国と書かれているから困惑してしまうこともある・・・どうしてこのような市名になったのかは知らないが、市名としてはいかがなものかと思う・・・駿豆市とか伊豆長岡市とか韮山市とかはできなかったのか・・・そっちの方がマシの気がする。
伊豆長岡は温泉で有名で、韮山は江戸時代の中心的な場所だったのだから・・・
韮山からは三島に戻るが、ここで来たのは西武101系の中古車の1300系だ。西武で廃車後に伊豆箱根鉄道にやってきた。西武の顔だった101系が伊豆に場所を移して活躍している。さて、あの走行音は健在かといえば、なんかそこまでモーターが発揮できなかった。西武時代のあの長編成が高速でうなる走行音や秩父に登るあの音を聞き慣れている者からすれば、少し物足りない。車内は西武時代よりもきれいになっているが、なんと西武時代にはなかったドア周りの吊革が増設されているのだ。なんという皮肉だ・・・車内は女子高生が多い。三島広小路付近が三島の町の中心部だからだ。そして三島に着く。西武時代の101系とはまた違う印象がする。また西武多摩湖線などに残っている4両のワンマン改造の101系とはこれまた違う。西武101系の譲渡車両は今後もここだけでなく、三重県の三岐鉄道や千葉県の流鉄など多くの私鉄で見られそうだ。伊豆箱根鉄道駿豆線も昔は7000系のように東急車輌の発注による自社製造の車両を作っていたが、西武から車両を買うように方針が変わった。これは地方鉄道が自社製造の車両を作るだけの体力が消耗しているからそうなってしまっているのかもしれない。これは伊豆急行にも言える。伊豆急行もリゾート21の代替車両が親会社の東急の8000系を車内改造した車を使っている。両鉄道とも、東京から特急踊り子が乗り入れ、観光地としても要素も持っている。特に伊豆という場所は観光地のブランドは絶大だ。いくら求心力のある観光地を持っていても、観光客は鉄道よりも自動車を使う人が多く、輸送の主体は駿豆線の車内にいた女子高生たちのように通勤通学輸送なので、身の丈に合わせた経営をしているのかもしれない。
地方鉄道が地域密着型になった証拠だろう
伊豆の私鉄2社ならび先日訪問した富山地方鉄道を見てそう感じた。そして三島から東海道線に乗り、ある駅で降りる・・・さあ、この先に乗る列車はなんとあの列車です。
おさんぽ日誌
伊豆の顔・リゾート21に乗って
今日から数回は9月5日に行った伊豆の散策の話題を取り上げたい。この日は青春18きっぷが余剰になっていたので、どこかへ消化へ行きたいと考えていたが、その中で白羽の矢が上がったのが伊豆地区だ。実は伊豆地区は、小学生の時の家族旅行を最後に20年以上行っていない。たまにはということで、伊豆へと旅立った。東京駅からは東海道線のグリーン車に乗車をする。今日乗車をしたのは211系だ。東海道線は373系で走る東京〜静岡間の列車以外すべての列車に2階建てのグリーン車がつく。(ただし片道一本の東京⇒伊東間の185系の列車は平屋グリーン車のみ)この列車には東京から熱海まで乗車をする。今日は週末とあってグループ連れが多い。211系のグリーン車には、一部が113系時代に存在していた2階建てのサロ124・125形からの改造車もある。このサロ124・125形は、113系に連結され、113系が鋼製の車体である中このサロ124・125形だけがステンレス車両で目立っていたのをよく覚えている。いよいよ熱海からは伊豆急の顔・リゾート21に乗る。実は意外かもしれないが、作者はリゾート21に乗るのは初めてだ。このリゾート21が気になっていたのは、もう既に2本の編成が廃車になり、あと残るのが3本だけになっていたからだ。その中でも、1本は、特急リゾート踊り子として週末に東京に乗り入れるアルファリゾートで、リゾート21の原型になっているのは2本しかないからだ。それに今年が平成21年というのもリゾート21に乗りたかった理由の一つだからだ。リゾート21の特徴は何といっても、展望デッキと海側に窓を向けた部分だ。その為、1986年の鉄道友の会のブルーリボン賞を獲得した。進行方向海側の座席に座る。伊豆半島はトンネルなども多い。いかにして険しい地形かがよくわかる。海が見えるのも、数少ない。それだからこそリゾート21の海の見える場面というのは楽しみがあるのかもしれない。それを期待しつつリゾート21に乗った。左の写真は、海が見えた時に写した伊東の有名なホテル「ハトヤ」の前だ。このハトヤは、昔はテレビのCMを頻繁に流していた。4126の電話番号でおなじみのあのホテルだ。海側に向いている座席だからこのような写真も撮影できるのかもしれない。しばらくして伊東駅に到着する。伊東駅から先は、伊豆急行線の路線になる。その伊東駅で途中下車をする。この先の伊豆急行線は、青春18きっぷが使えなくなる。伊東駅から海へと向かう。あちらに見える島は初島だ。初島は主に富士急行によるリゾート開発がおこなわれ、熱海や伊東からも船が出ている。この伊東は温泉もある。その中でも、最も格式高い旅館を温泉に施設に改造した東海館へと足を運ぶ。ここは川に面した旅館だ。この旅館の中では、伊東線開通物語という展示もやっていたので、こちらも見てみることにする。伊東線は1938年に開通をした。伊豆半島特有の地滑りと軟弱な地層から工事は難航を極めたそうだ。しかし伊豆の屈指の温泉地の伊東への線路を何とか引きたいという思いが実り、開通させたそうだ。東海道線の丹那トンネルが遅れて開通したこともそうかもしれないが、いかにして伊豆半島が難関の地形であったかがよくわかる。リゾート21の華やかさの裏には、このような努力もあったのではないかと思う。ここで入湯する。温泉の本場、伊豆ということもあってなかなかいいお湯だった。伊東からの帰りはリゾート21のもう1本の原型車両の黒船列車で戻ることにする。さすが展望席は満席だったが、帰りは、海沿いのボックスシートに席を取る。黒船列車のリゾート21はしばしば特急列車に使われることもある。(最近の例では立川〜南武線〜伊豆急下田間のリゾート踊り子)その為か、座席はボックスシートであっても狭くなく、比較的良い。特急でも十分に使えるくらいだ。むしろリゾート21のような特急車両が普通列車に使っていること自体が乗り得だ。車内には、開国の歴史などの広告がたくさん貼ってある。黒船を模した車体もそうだが、車内の感じも黒船と開国が分かるようになっており、リゾート21をもう一味楽しめるようだ。黒で赤帯の塗装は、赤と青を使った明るい色彩のリゾート21とは、逆の色合いを出している。この列車に熱海駅まで乗車する。
伊豆の顔として、このリゾート21はいつまで走るのか
いつまで伊豆の顔でいられるのかそれも気になってきた。次は丹那トンネルを越えて、もう一つの伊豆の鉄道へ行きます。
おさんぽ日誌
伊豆の西武線から帰京へ
熱海からは三島へ向かい、伊豆箱根鉄道の駿豆線を訪問する。ここの乗車も家族旅行以来20数年ぶりだ。この会社は西武系の企業で、つい最近導入された新車は西武101系の中古車だ。他にも東日本の鉄道では珍しい三ドア転換クロスシートの7000系に乗った。この沿線には伊豆の国市という珍名の市もある。なぜ伊豆の国なのかわからない。そして、帰りは三島からは普通列車で小田原へ、小田原から小田急ロマンスカーで帰京をした。しかし今日はあのロマンスカーに小田原から初めて乗った。・伊豆箱根鉄道は西武の話題として扱います。
おさんぽ日誌
この数字は何を表すのか
熱海からは伊豆急のシンボルで伊豆の顔の車両のリゾート21に乗る。今日の目的地は、4126のCMのキャッチコピーで一世を風靡した、あるホテルのある場所だ。しかし伊東線に乗ること自体が小学生の時の家族旅行で下田へ行って以来20数年ぶりだ。四半世紀近くも行っていなかったのが逆に不思議なくらいだ。だからリゾート21は意外にも初乗車だったりするのだ。・伊豆急行は東急の話題として扱います。
おさんぽ日誌
今日は作者の年に一度の誕生日だ。今日は奮発して東海道線のグリーン車に乗車してある場所へ向かう。グリーン車は先日の高崎線以来二週間ぶりだ。東京・神奈川の東海道線は373系で東京〜静岡間を走る1往復の列車を除いて、全ての列車に二階建てのグリーン車がつく。
おさんぽ日誌
東日本の私鉄
ツーデーパストリップ6 うどんの町とトーマス電車
ツーデーパストリップの2日目は、富士急行線を目指すことにした。2日目は新宿から大月まではホリデー快速ビューやまなしの215系に乗車をし、大月からは京王の5000系の元車両の1200形で富士吉田を目指したのだ。富士吉田駅に到着する。向かいには、全身茶色の変わった電車が来た。それは何かと思ったが、今日(8月9日)からデビューをした富士登山電車だそうだ。この車両はJR九州などの車両デザイナーとしても知られる水戸岡鋭治さんが車両の色と車内のデザインを展示している。この車両は京王5000系の1200形を色を塗り替えて走っている。せっかくだからデビュー日初乗車をしたかったが、今日はそれができなかった。この全身茶色の車両は200円の着席券を必要とする。しかし自由席として一般車両を連結することもあり、その場合は一般車両は特別料金なしで乗ることができる。水戸岡さんといえばJR九州の特急かもめの885系、有明などに使われる787系、800系新幹線つばめなどの車両デザインを担当し、特にJR九州の看板列車を手掛けている。最近では和歌山電鉄等にも進出している。
乗車は後日にお預けになったが乗車するときは必ず感想を書くのでお楽しみに
富士吉田といえばうどんの街だ。駅を降りてうどんを食べに行くことにする。これが今回の富士急行の乗車の目的の一つだからだ。しかし時間がなく、さらに日曜日なので駅の周りだけを探すことにする。駅の近くの古風な食堂にてうどんを賞味する。食べた感想は、まずうどんが固くてこしがある。この富士吉田のうどんの売りは、この固さとこしにあるそうだ。普段チェーン店などで食べるうどんは、結構柔らかいがこのようなものに慣れていると固くて本当にうどんっぽいなと感じた。この富士吉田はもともと麦作が盛んな地域で、うどんが常用食で食べられたそうだ。富士吉田駅はスイッチバック方式で、大月から来た電車はこの駅で方向転換をして河口湖へと向かう。駅の近くには廃車になったJRの169系がとまっている。これはフジサン特急の2000系(165系)の部品取りとして残っているからだ。ジェットコースターで有名な富士急ハイランドを過ぎ、河口湖駅に着く。ここは富士急の終点だ。この河口湖駅は、関東の駅百選にも選定された開業当時からの駅舎があったが、新しい駅舎になった。ここには留置線があり、新宿・大宮からのホリデー快速河口湖号などが停車している。新宿発は水色の車両、大宮発は国鉄色だ。大宮発着の車両はかつて広島出身の3人組の歌手のメンバーの一人と同じ名前の彩野が乗り入れたこともある。留置線から1台の車両が出てくる。これは昭和20年代の古い塗装に塗られた1000形車両だ。今日、この車両は団体専用列車に使われているようだ。ちなみにこの車両はオールロングシートだ。車両の後方には巨大なヘッドマークが付いている。この車両が団体専用なのはこの色に塗られた2両だけで、一般車両2両も前に連結し、こっちは定期列車で乗ることができる。富士急行の1000・1200形は、大月駅で見た水色の旧塗装、ここで見た茶色の旧塗装、富士登山電車とオリジナルの車両と4種類のカラーリングがある。まるで青電だけでなく赤電、ファイアーオレンジも予定される京成の3300形のようだ。この河口湖駅には、中央線の高尾から115系も乗り入れ、1往復だけE233系が中央線の東京駅からも乗り入れる。E233系もハードな富士の山を登るのだ。少し前は201系だった。ここ河口湖の温度は26度と涼しい。盆地(というか山間)の大月の蒸し暑さと比べれば涼しいなと感じる。
やはり大月から500m近くも登れば涼しくなるのか・・・
ここは富士山北麓の高原に位置する。
やはり高原は涼しいのか・・・
時間がないのでここではモ1号車両を撮影した。このモ1号車は、今から80年前の1929年に富士急行線が全線開通した時に作られた車両だ。この車両も全身茶色だ。右の写真では、昭和20年代の古い塗装とモ1号車を一緒に写した。富士急行という会社は昔は茶色の車両が多かったようだ。これは何十年前にもさかのぼったようだ。富士登山電車が茶色のカラーリングをしたのは、80年前の原点回帰があるのかもしれない。河口湖駅からは富士急オリジナルの5000形車両に乗車する。この車両は今から34年前に製造された最後の富士急のオリジナル車両だ。なんだか、JRのキハ58形のような高運転台の前面だ。この車両はトーマス号として走っている。車内には機関車トーマスの絵が描かれている。
大人が乗るには恥ずかしいかもしれないが
オリジナル電車に乗りたかったのであえてこの電車を選んだ。機関車トーマスは富士急ハイランドの中に機関車トーマスのアトラクションがあるからだそうだ。座席はボックスシートが配置されている。感想を一言、正直言って115系などに比べると狭い座席だった。しかし、ドア上にはLCDのモニターがあり、自動販売機も車内にはある。設備は国鉄・JRよりも豪華だ。富士吉田駅からは方向を変える。私の座っているボックスにも山中湖の合宿帰りの大学生が座ってきた。彼らもツーデーパスを使っているそうだ。帰りは山を降りるが、山降りの方が山登りよりも地形などをリアルに感じさせる。たぶん、上から下を見下ろすようなパノラマなのでそう感じるのかもしれない。山降りなので、ブレーキ音の方が目立つようだ。ちなみに5000形車両は、1976年にローレル賞も獲得している。車内は大混雑している。やはり富士五湖は合宿などのメッカなのか・・・そして大月駅に着く。河口湖や富士吉田の涼しさから蒸し暑い場所に戻ったようだった。東京が夕方にかけて大雨になりそうなので、ここで帰京することにする。先日の銚子の疲れがまだ残っているのも言うまでもない。大月からは中央特快となるE233系で座って帰るが、途中からずっと寝てしまった。これをもって6本のツーデーパストリップは終わります。1日目は千葉方面、2日目は山梨方面と海と山を目指したが、今回は3つの鉄道の訪問もできた。3社とも沿線や地域の活性化を目指して、頑張っている姿が目に付いた。1日目のいすみ鉄道は車両は一つしかないが、揚げせんべいや沿線のイベントの充実、銚子電鉄は沿線をあげての活性化や車両の新旧の多彩さ、2日目の富士急行は沿線の資源の充実から観光客に喜んでもらう鉄道というのがよく見えていた。関東は広く、多くの鉄道が頑張っているのが目に付いた。※1 彼女が富士急行に乗り入れたのは、JRと東武との直通特急の運転が行われた2006年3月よりも以前に当たる。
おさんぽ日誌
東日本の私鉄
ツーデーパストリップ5 久々の2階建て車両と富士急行
8月8・9日に行われたツーデーパストリップ
8日はいすみ鉄道と銚子電鉄を訪問し、主に千葉方面だったが、9日は西を目指すことにした。今回、一つ目の訪問先に選んだのは、山梨方面だ。その中でも富士急行に注目をしたい。富士急行はこのツーデーパスで乗車ができる5つの私鉄の一つだからだ。まずは新宿から大月まで中央線に乗る。その中でも今日選んだのは、ホリデー快速ビューやまなし号だ。この列車は、主に湘南ライナーで走る215系を使用した土休日に運転をする新宿〜小淵沢間の快速電車だ。編成は、自由席・指定席・グリーン車の3つがあり、グリーン車は指定席だ。この215系に特別料金なしで乗車ができるのは、この列車の自由席だけだ。215系に乗るのも4年ぶりだ。今回乗車するのは、1階席だ。普段はE233系で乗ることが殆どの区間でも進行方向向けに座るので違った風景が楽しめた。多摩川も小仏峠もこの車両で越えるのは久々だった。小仏峠を挟む高尾〜相模湖間では生活空間そのものもかわってしまうようだ。速度は全体的にゆっくり巡航する。理由はわからないが、臨時列車だからあえてゆっくり走らせているのかもしれない。乗車率は、帰省・行楽の両方のシーズンということもあって、2階席はほぼ満席、1階席も結構埋まっている。新宿を出て、約1時間半後に大月に着く。所要時間はこれくらいであるが、高尾などでの乗換えがない分もっと短く感じたようだ。大月駅は、かつて関東の駅百選にも選定された。この駅の駅舎の特徴はログハウスをイメージをした駅舎だ。ここは盆地ということもあって暑い。この駅から富士急行の看板列車フジサン特急を使用をした特急列車に乗ろうかと考えた。