希少価値の極めて高い車両だ。入れ換え作業のために通過をしたのではないかと思う。ちょっとしたら戻ってくると思い、引き続きここにいる。その直後には、高崎線の特急草津の185系も下り線に走って行った。
185系とE655系の並行劇をカメラに収めることはできなかった・・・
数分後、入れ換えから戻り、今度は逆方向に走り、機関車が一番後ろについている。初めて間近で見たE655系は、色が濃いマルーン色の車両でとても落ち着いていた。金色の帯も引かれていて、車両も重厚長大の感じがした。全席グリーン車のこの車両には、一生のうちで乗車をすることができるのか・・・3号車は、VIP向けの個室などが主に備わっているそうだ。本当に貴重な車両を僅かながら見ることができ、更にカメラに収めることもできてうれしかった。この踏切と隣接する歩道橋から撮影をした東京スカイツリーと211系、E231系の写真だ。窓があかないので、窓の模様も入ってしまったが、このE655系が来る数分前にE231系、211系がタイミングよく来た。車庫の中には、一昨年に引退をしたジョイフルトレインのゆとり(旧サロンエクスプレス東京)もいた。
東日本の私鉄
果てなく続くNEXのストーリー〜253系が長野電鉄に移籍へ〜
現在、E259系への置き換えが進んでいるJRの特急成田エクスプレス
置き換えられている先代の253系車両3両編成2本がなんと長野電鉄への移籍が決まったそうだ。2011年の春頃から運転を開始する予定だ。
(長野電鉄ホームページの記事はこちらから)
長野電鉄では、長野と湯田中の間に特急列車を走らせている。そのうち、一部は小田急の10000形ロマンスカーHiseを使ったゆけむりという列車が2006年から走っている。ゆけむり以外の特急列車は、1957年から走る古豪2000系車両を使っているのだ。253系は、製造が1990年と20年が経過するものの、京成スカイライナーの成田スカイアクセスの開通による競争力の強化などの点からE259系への置き換えが進んでいる。今月末にも全ての車両が置き換わり、253系の運行が終了をする。しかし一部の車両は、2002年のサッカーワールドカップの日韓大会に合わせて増備された編成もある。この編成は若すぎるのでE259系への統一後の行方が気になっていた。長野電鉄では、ワンマン化改造ならびに寒冷地への対応を進めた上で、この253系を走らせていくそうだ。ただ、メンテナンスなどがJRの時のようにうまくいくのかという点にも注目をしていきたい。
空港アクセスという大事な任を解かれ、新たな活躍の場となった253系車両
これまで空港アクセスという高速列車で東京と成田空港の間を海外旅行客や来日する外国人などを運んできたが、今後は小布施、信州中野、湯田中、志賀高原などへの観光客や用務客へのアクセス列車としてリンゴ畑の中を冬の厳しい気候に耐えながら、千曲川沿いの街を結ぶことになりそうだ。信州長野〜湯田中間の急勾配を登る山登りにも注目をしたい。作者の学生時代の友人が長野電鉄の沿線にいるので、訪問の時にでも乗車をしにいきたいものだ。長野電鉄では、小布施や湯田中など観光資源があるので、それを売り込んで、この列車が宣伝できれば幸いだ。長野電鉄には小田急のHiseだけでなく、東急の8500系などもいるので、1990年代の東京の鉄道が味わえそうだ。Hise、NEXという新宿駅の二つのスター車両が長野で共演をするとはまさに驚きだ。タイトルの果てなく続くストーリーは以前、冬のオリンピック中継のテーマ曲として使われ、冬のオリンピックつながりか長野で聴きたくなる曲の一つだ。
たびさき日誌
今回の旅の雑記1〜特急まほろばと225系車両など
ゴールデンウィークの関西編
最終記事まであと1本になるが、その前に今回の旅で撮影した列車などを紹介をしよう
1・特急まほろば
この列車は、今年の平城遷都1300年を記念をした奈良方面への特急列車だ。運転区間は、新大阪〜天王寺〜奈良間で、車両は特急くろしおでも使われる381系が使われる。6月までの土休日にこの列車は1往復が走る。天王寺駅で撮影をした。編成は自由席2両、指定席4両だ。この列車は、新大阪始発なので、東海道新幹線・山陽新幹線からの乗り換えに便利だ。特に山陽新幹線の岡山・広島・福岡方面からは便利かもしれない。天王寺駅で見た所では、乗車率は8割くらいだった。これは連休中だったのでそうなったのかもしれない。先日、JR西日本では225系車両の投入を発表をし、東大阪市の近畿車輛から出庫したそうだ。投入線区は、東海道・山陽本線の新快速・快速と阪和線だそうだ。この車両は衝撃吸収装置を取り入れたことや吊り革の数を増やすことやオレンジ色にして目立つようにすること、更にLCDモニターなどが室内にも入れられる。
あの脱線事故から5年
同じことが起きないように、この車両では安全性を強化をした車両になっている。阪和線では、223系が関空快速や紀州路快速に入っているが、更に新車を入れることで221系の快速や103系などにも影響が出るかもしれない。
3・大阪に残る国鉄形車両
大阪近辺には、阪和線・関西本線には多くの国鉄形車両が残る。205系は東海道・山陽本線の321系の投入とともに、全ての車両が阪和線に集まった。水色の帯の205系は、関東では京浜東北線に1990年代前半(※1)にいたくらいだ。この205系は、阪和線の各駅停車などで使われ、大阪府と和歌山県の間は雄ノ山峠を越え、山越えでも使われる。関東では峠越えは、少ない(※2)ので、山を越える205系は貴重かもしれない。黄緑の201系は、関西線の各駅停車で使われる。関東では201系は中央線であと僅か、京葉線もE233系の相次ぐ入線で、引退が近い。しかし大阪ではこの関西線と大阪環状線の2路線を中心に動いている。大阪環状線の色はオレンジ色だ。大阪環状線では103系も201系同様に走り、JR東日本管内では全てが姿を消したが、ここでは室内の内面や外装を変えても走っている。環状線の車両が奈良方面の快速で使われているのを見たこともある。今回のJRの乗車は本当にごく僅かだった。(環状線の大阪〜西九条〜新今宮間と新今宮〜天王寺間と天王寺〜森ノ宮間だけ)関西方面、特に大阪や京都、神戸方面の旅が私鉄を中心に行っているため、そうせざるを得なかったのかもしれない。※1 京浜東北線の205系は、95年頃の209系の投入で、埼京線だか横浜線だかへ転属をした。※2 関東の線区で205系が山を越えるとなると八高線の金子〜東飯能間の加治丘陵と京葉線の車両が乗り入れる外房線の誉田〜土気〜大網間の房総丘陵くらいになるが、いずれも山でなく丘陵を越えることになる。
たびさき日誌
和歌山駅に現れる車両たち
今日は、和歌山電鐡貴志川線の乗車後のことなどを書く。和歌山電鐡貴志川線に和歌山〜貴志間1往復と和歌山〜交通センター間1往復で乗車をし、和歌山駅に着いた。ここでは、和歌山駅に乗り入れる車両を紹介をし、和歌山市駅から難波駅まで乗車をした南海線の特急サザンの指定席車両の乗車記を取り交ぜる。表紙を飾ったのは、223系の紀州路快速だ。紀州路快速は、JR阪和線の速達列車で、和歌山からは天王寺までは阪和線、天王寺からは大阪環状線に乗り入れ、大阪駅(梅田)や京橋方面を目指す。
大阪市内の梅田や京橋まで直通で行けることは南海と比べて、最大の武器と言えよう
車両は和歌山の時点では4両編成で、途中の駅で関西空港からの4両の関空快速とつなげて、8両編成で大阪環状線へと乗り入れる。和歌山から紀伊田辺方面は、113系車両が使われる。ワンカラー化で、和歌山地区は青緑一色になるとの話もあるが、この塗装はJR西日本の中でも好きな色の一つなので、是非残ってほしいな・・・と思う。それ以外にも、この地区のオリジナル塗装もある。それ以外にも117系もこの地区ではエメラルドと水色の間くらいの色に塗られて走っている。この地区には、今でも103系が現役で走っている。阪和線の各駅停車で、この103系の姿を見ることができた。東京では京浜東北線や京葉線でもみられたが、この地区の103系は懐かしさを感じる。まだ走っているのだなと思ってしまう。阪和線では、大阪府と和歌山県の間には雄ノ山峠で和泉山脈を越え、103系が山越えにも使われているのだ。山越えの103系は関東地区でさえもほとんど見られなかったので、貴重なものかもしれない。和歌山から紀ノ川沿いに走る和歌山線は、105系車両が走る。105系車両は、広島や和歌山など主に西日本地区に走る103系を改造した短編成の車両で、側面などはまさに103系のようだ。この和歌山線に走る105系は、まるで昔の都営浅草線の5000形車両と塗り分けが似ている。また、和歌山〜和歌山市間でもこの105系が使われる。和歌山でないと見ることができないので、ここはしっかり撮っておいた。こちらは381系の特急くろしお号だ。特急くろしおは、京都・新大阪から阪和線、紀勢本線を通り、和歌山県の海沿いの各地を目指す列車だ。京都駅では、特急くろしおのグレードアップ車両のオーシャンアローを撮影をしたが、ここではくろしお号を撮影をした。海沿いの都市を目指す色が塗ってあるのが爽やかに見える。和歌山で一つ余談になるが、東京都区内から和歌山まで乗車券を買う場合は、600km以上の距離になるので、往復割引が適用される。しかし、横浜市内(東海道新幹線・新横浜駅など)から和歌山まで乗車券を購入をすると600kmに満たないので、往復割引が適用されない。新横浜など横浜市内から乗る場合でも、往復であれば、都区内から買った方が安くなるのだ。和歌山駅と和歌山市駅の間は、紀勢本線の支線に乗る。これから大阪に戻るのであるが、今日は阪和線の紀州路快速や103系に乗らないのは、スルットKANSAI2デーチケットを持っているためだ。和歌山市駅では、このような幟を見た。
京成上野とか、馴染みのある地名をここで見るとは・・・
これは和歌山から大阪の堺周辺を通って、東京方面を目指す高速バスの利便性向上の幟なのだ。実際に和歌山と東京の間は、京成バスと和歌山バスによるサウスウェーブという夜行バスが走っているのだ。このバスは、関東では、横浜に止まり、上野に止まり、ディズニーランド近辺に止まり、西船橋を経由し、最後は海浜幕張に着くバスだ。和歌山市駅からの帰りは南海線の特急サザンの指定席車両に乗る。指定席車両4両だけでなく、前方には自由席車両4両も連結しているが、帰りは指定席車両に乗る。やはり疲れている時は、出入りの激しい自由席車両よりも指定席車両に乗ると疲れが取れるようだ。この特急サザンには、女性の乗務員が乗務をしていることと自由席と指定席とで案内放送が違うことに気付いた。このような自由席・指定席の車両を同じ列車に設定をしている列車は、関東地方でいえば、東海道線や横須賀線、高崎線などのグリーン車と似ている。こちらの場合は、グリーン車も全席自由席であるが、南海の場合は指定席券を要する。この特急サザンに難波駅まで乗車をする。座席は簡易リクライニングシートに似たものであったが、乗り心地は非常に良好だった。難波駅に到着をする。今日はこの後も用事があったので、ここで今日は終わりとする。
よろしく4ドア車両〜山手線のドア変更車両に乗る〜
1日中、更新ができない状況であったが、25日の夜に山手線の6ドアから4ドアになった車両に乗車をしたので、その感想を書く。この編成の概要は、現在山手線は、7号車と10号車が6ドアの車両になっているが、将来的なホームドアの設置によって、4ドアにする必要が生じる。その為に7号車と10号車を4ドアにしたものだ。25日に乗車をした車両は、10号車だ。左の写真を見ればわかるが、側面のドアの形が少し異なっている。ドア窓がE233系と同じものを使っているのだ。室内は、座席の座り心地も車内の雰囲気も全てがE233系なのだ。編成はE231系であるが、室内だけは違う車両なのだ。これは往年の113系などを思い出してしまう。113系も車両によって、座席の幅が広かったり狭かったりもしたからだ。7号車は、10号車のような変化はなく、普通の4ドアのE231系だった。しかし、7号車が4ドアというのは、E231系投入で6ドアが2両になる前はここも4ドアだったので、さほど違和感はなかった。これからもこのような編成は徐々に増加をしていくそうなので、さまざまな変化に期待をしたい。タイトルによろしくとつけたのは、10号車の車両番号がE231系の4649番だったから、語呂合わせでつけた。10号車の番号は7号車の番号に4000番を足した番号になる。
おさんぽ日誌
初めて乗車をした房総の209系
NO・DO・KAで館山駅に到着後、少し時間があったので、館山市内を自転車で徘徊する。レンタサイクルが200円以上で借りることができ、館山駅は自転車で周ることを熱心に案内をしている。しかし、館山は、今ではアクアラインを経由して、東京方面を結ぶ高速バスが頻繁に出ていて、鉄道は残念ながら利用が少なくなってしまったようだ。特に2007年に館山自動車道が完全に開通をしてからは内房地区、特に館山方面は高速バスが輸送の主力に変わった。これは東京〜館山間が鉄道で行くと約125kmなのに対して、アクアラインを渡るとその距離が約100kmと25km以上も距離が短くなるのもバスの勝因の一つかもしれない。東京だけでなく、千葉方面にも高速バスがある。館山駅からは先日まで京浜東北線を走っていた209系が房総仕様になって初めて乗車をする。
編成は6両であったものの、クロスシートは先頭と最後尾の2両だけだった・・・
後の4両はロングシートだ。これまで房総の車両=113系がクロスシートの車両であることを考えれば、少しがっかりをした。はっきり言って、近郊型車両から通勤型車両に完全に変わったとしか言いようがない。クロスシートもE217系やE231系と同じく、申し分程度しかついていない。
これが物足りないのは言うまでもない・・・あの甲高いモーター音とドアチャイムをこの房総の地でも聞くことになるのか
この車両は通勤車両というのが抜けきっていないので、人口の少ないこの地域で乗るのはやや興ざめという感じだった。実はこの列車は、千葉行きであるものの、途中駅で風が強いために、運休となり、バス代行が宣告されてしまった。つまり終点の千葉へは行かないのだ。そこで取った策は、浜金谷まで行き、浜金谷から東京湾フェリーに乗って久里浜へワープをしようと考えたのだ。実は東京湾フェリーもツーデーパスで使用ができるのだ。浜金谷駅を10分以上遅れて到着をする。東京湾フェリーまでは歩いて10分近くかかる。金谷港は房総の多くのお土産が販売をしている。ここから海の航海がはじまる。風が強いので波の状況はどうなっているのかなあ、絶対に久里浜まで安全で行って欲しいと思いつつ、金谷を出て行った。波による影響は少なく、無事に金谷から久里浜まで定時運行をした。これには驚きだった。東京湾フェリーで、金谷から久里浜までワープをするのはいつ行っても、テレポートをしたという感覚になってしまう。しかし、利用者はそこそこで、乗船率は6割か7割くらいで、ツーデーパスの利用者も多かった。久里浜港からは京急久里浜駅を目指す。この区間のバスも乗車が可能なのだ。JRの切符で京急に乗っているのも不思議な感覚だ。京急久里浜駅に着いてからはJR久里浜駅へと歩く。ここからは横須賀線に乗車をして、最後にあの駅を訪問をする。続きはこのツーデーパストリップの目次です。にほんブログ村 続きを読む。
山手線6ドア車の変化
山手線に連結をしている6ドアの車両に変化が生まれるようだ。まずは2月19日から朝の時間帯に6ドア車両の折り畳み式の座席が使えるようになる。今の6ドア車両は、7号車と10号車に連結をされ、平日の始発から朝10時ごろまでは座席が使用ができない。
その為、平日の早朝の5時台などに乗る時は、どうして座れないのか
と感じたこともあった。将来の山手線のホームドアの設置に合わせて、6ドア車も順次4ドアの車両に置き換えられ、一部が新潟の秋葉・新津の車両工場から出場をしたようだ。山手線の6ドアは、205系に統一されて間もない1991年に10号車に導入をされ、2002年以降のE231系への置き換えによって、7号車にも導入をされた。当初10号車に導入をされたのは、上野駅や新宿駅、東京駅、池袋駅、新橋駅、原宿駅などの主要駅が10号車の近くに利用者が集中をするからだ。のちに7号車にも導入をされたのは上記の駅だけでなく、品川駅・高田馬場駅・秋葉原駅・日暮里駅・巣鴨駅など乗り換え客の多い駅もこの両に利用者が集中をするからだ。つまり山手線は混雑する車両がある程度決まっているので、ドアを6ドア化させて混雑を緩和させていった。表面的な理由では、以前に比べての混雑の緩和であるが、混雑の激しい駅が、混雑する位置以外にも通路などが増設され、更に地下鉄副都心線のようなバイパス路線の完成、混雑時間帯の分散などが行われた。
それだけでなく鉄道の輸送人員の減少などが影響をしているのではないか
ホームドアもこれから年をかけて設置をしていく予定であるが、既に恵比寿駅などでは準備が行われているようだ。
6ドア車両は総武線や埼京線などはどうなるのだろうか
6ドア車両の折り畳みの座席の利用制限に関してはこれを機に廃止をしてくれれば幸いだ。
埼京線の6ドア車は山手線から転属をした205系の6ドアを使用をしているが、将来的な車両の置き換えの際には、どうなるのだろうか・・・
また京浜東北線では先日のE233系への車両統一を機に209系時代にあった6ドア車は廃止になった。しかし、JRではないが、東西線で今年導入をする15000系はドア幅を拡大をする。
このようなドア車両は今後はどうなるのだろうか・・・
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京浜東北線の209系の思い出話
1月24日、京浜東北線から209系車両が引退をする。209系といえば、1993年から投入をされた新系列車両の先駆けになる車両で、この車両から新しい車両の導入が始まった。209系は1992年にその元となる901系車両が製造され、京浜東北線に導入された。その翌年の1993年から209系として製造がされ、僅かの間に103系や205系などを京浜東北線から主役を奪った。209系や元となる901系を初めて見たのは、やはり日暮里駅だった。表紙の写真も日暮里駅での夜の209系とした。当時は作者が中学生だった時に初めて乗車をしたとき、黄緑と水色の205系や水色の103系などが走る中で、軽量ステンレス車両は異彩を感じていた。そして日暮里駅から初めて乗車をしたときは、車内を見ると、どうして車内が少し暗いんだ。この堅い座席は何だ。どうしてドアが開くときにチャイムが鳴るんだ。
それにこの車両はカーテンがあるの
とこれまでの車両にない強烈な違和感があった。正直言って、乗り慣れるまで非常に時間がかかった。走行音も特に加速する時にこれまでにない甲高い音を放ち、ブレーキの音も独特だった。すべてが何から何まで独特な感じがしたのが17〜18年前に初めて乗車をしたときの感想だった。やがて、すべての車両がこの209系になった。日暮里駅や上野駅など当時からよく訪れる駅でもよく見る車両になった。京浜東北線といえ、この少し硬い座席と、甲高い音が印象的なこの車両だった。昼間は快速運転をして、都心部を颯爽と通過する姿も印象的だった。また、荒川・多摩川といった東京を代表をする川も越えていった。209系が京浜東北線から姿を消すことになったのは、この車両が新系列車両の初期の車両であるがゆえに、故障や空転などが多かったことや幅が狭かったことから定員が少なくなったことなどがある。
あとは部品などの問題もあったのだろう
写真は2002年に品川駅で撮影をした快速東十条行きで、写真が古くてすいません。209系はこの後、京浜東北線の209系製造と同時期に総武線・横須賀線に投入をしたE217系や東北地区の701系、新潟地区のE127系にもそのコンセプトがそのまま生かされ、後年はE231系、今の京浜東北線の主のE233系にも発展をしていった。まさに新系列車両の大きな開拓をした車両になった。E231・233系全盛期の今、京浜東北線209系は、車内の狭さと走行音の甲高さ、ブレーキ音の独特さが相変わらずだなあと感じた。最後に乗ったのは2009年12月13日、江ノ電へ行ったときに大船駅で、10分待って乗車をすることができた。根岸線区間は、乗る機会が少なく、根岸線自体が4年ぶりの乗車であった。三浦半島の付け根となる丘陵地を通過し、住宅地やFM横浜の送信所のある円海山などを見ながら走る。新杉田からは海沿いに走る。工場街や港湾など港町横浜らしい風景が続く。そして石川町、関内、桜木町と横浜の中心地を通過する。水色の帯を巻いたこの209系は港町横浜を17年も駆け抜けていった。横浜駅に到着する。乗車をしたのは次の東神奈川駅までだった。海と山とが繰り広げる横浜の風景をこの車両の甲高い音などが響いているのが印象的だった。京浜東北線の209系は今後は、一部の車両が千葉の房総方面で、113系の置き換えとして走る予定だ。都心や荒川などを越えることはないが、外房・内房・九十九里といったベイエリアの車両として活躍することになりそうだ。既に数本は営業運転についているが、これからこれも本格化しそうだ。いろいろな違和感を与え、慣れるまで時間がかかったこの車両も京浜東北線からの退役で、一つの区切りを迎えそうだ。同時に車両の進化の早さもまざまざと感じさせるようだ。
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今日は、京葉線沿線に用事があって行ってきた。京葉線も昨年のE233系を導入する計画を発表した。年式の古い201系は言うまでもないが、製造されて20年くらいの205系などにも影響を与えそうな計画なので、顔ぶれが多彩なのも今のうちかもしれない。左の209系車両は、総武線から京浜東北線経由で京葉線に移籍をした車両だ。総武線時代同様に千葉県と東京を結ぶ路線での活躍になる。この車両は、帯がローズピンクになっても全然変わっていない。むしろ白で囲った前面の周りがかわいらしく、アクセントになっているようだ。でも205系に比べると室内の雰囲気などは少し暗く感じてしまう。この車両は、3つの路線で合計3本の荒川の橋(※1)を越え、現任地の京葉線では荒川の最下流の最後の橋を走る活躍をしている。209系は来週、京浜東北線から姿を消し、今後は京葉線や総武線、房総各線など千葉県内での活躍も多く見られそうだ。右の201系車両は、京葉線でも数を減らしている。もとはと言えば、京葉線で走っていた103系の置き変え用に投入された。しかもこの201系は総武線の209・E231系への車種統一による過程で、201系が捻出され、黄色の201系から塗り替えたものだった。今では上記の209系の投入で一部が廃車になっている。総武線の車両をまた違う総武線の車両で置き換えているのだ。中央線の201系はあと2本が活躍をしているが、こちらも活躍をするのはあとわずかなのかもしれない。
荒川と江戸川を越える唯一の201系がこの京葉線の車両であるが、荒川と江戸川を越えるのもいつまでなのだろうか
京葉線も車両の変化を迎え、嵐の前の静けさのような感じだ。
E233系の京葉線の投入に関する記事は、京葉線にE233系の投入へ」に詳しく書いてあります。
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※1 京葉線の209系がこれまで走ってきた3路線での荒川越えの場所は、総武線が平井〜新小岩間、京浜東北線が赤羽〜川口間で、京葉線は新木場〜葛西臨海公園間となる。上流から順番に京浜東北線、総武線、京葉線の順になる。
たびさき日誌
1日遅れのクリスマスプレゼント
12月26日の会津路を訪れた模様をここでは、2回ほど振り返っているが、この第3回目は、会津若松から北部に位置する喜多方を訪れた時の模様などを主にお届けする。喜多方といえば、喜多方ラーメンと蔵造りの街で有名だ。喜多方ラーメンは何度も食べたことがあるが、市内で食べたことはなかった。今日は喜多方ラーメンを食べに、こちらへ行きたかったのもある。会津若松と喜多方の間は、少し距離がある。磐越西線で行けば約20分のところにある。その会津若松駅で、衝撃的な出会いを見てしまった。この駅を15時30分に新潟方面に出る団体臨時列車というものであるが、この列車が、「ありがとう磐越西線国鉄色」というもので、車両はキハ28形・58形とキハ52形の4両をつなげた列車だったのだ。キハ28・58形、52形ともに引退を間近に控え、最後の雄姿がここで見られるのだ。この列車の運転があるのは、知らずにまさに偶然出会ったが、1日遅れのクリスマスプレゼントのごとく、今年最後の夢の組み合わせだった。新潟にいるこのキハ28・58・52形はこの運転が、最後の運転となったのだ。この塗装は、1980年代までは全国どこでも見られたいわゆる国鉄色というクリーム色と朱色の塗装だ。気動車といえば、私はどちらかといえば、地域によってさまざまな塗り分けがされている方が印象が強い。私が初めて気動車を認識しだした頃には、この塗装の車両は少なくなっていたような気がする。ちなみに初めてこの車両を見たのは、覚えている限りでは仙台の周辺で、初めての青春18きっぷの旅で、仙台へ行った今から15年以上前に、快速南三陸で東北色の車両を見たのが初めての出会いだった。しかしながら、この色は長年纏っていたことから最も格式の高い色で、1980年代までは全国各地で急行列車などに使われていたりした。さて、会津若松駅からは喜多方駅までは、キハ47形の列車に乗る。会津若松から喜多方に向けて雪がだんだん増えている。しかも今にも雪が降り出しそうな天気だ。この区間は、ちょうど中間にある塩川駅しか止まらず、途中の堂島・笈川・姥堂・会津豊川の4駅には止まらない。その理由はわからない。会津若松駅から約18分で喜多方駅に着く。喜多方は蔵とラーメンの街として有名だ。今のここの気温は2°C、天気は雪が降り出しそうなみぞれ交じりの気候だ。南部の湯野上温泉では天気は晴れていたのにここはどういうわけかみぞれ交じりの天気だった。会津地方は日本海性気候に所属し、冬は雪がたくさん降る。ここでは、もちろんラーメン屋に向かう。そうでないとここまで来た意味はない。一件の定食屋で、喜多方ラーメンを食べ、みぞれの中、蔵造りの方へと向かったが、そこまで行く時間はなかった。
でも喜多方ラーメンが食べられただけ良しとしよう
喜多方駅へ戻る。駅舎は蔵造りの街をイメージしている。さっき、会津若松駅に停車をしていた団体専用列車のキハ28・58形とキハ52形のありがとう磐越西線国鉄色号が会津若松方面からやってきた。先頭車両は、キハ52形だ。雪の喜多方駅にやってきたキハ52形は、とても堂々としていた。大糸線、米坂線、磐越西線、飯山線などの豪雪地帯の路線で長らくにわたって活躍してきたキハ52形と雪景色は、この車両を象徴するような風景だ。
この色は、雪国に暖かさを及ぼすような塗装だろう
最後の堂々とした活躍ぶりを「雪の華」に彩られて撮影できたことは大変光栄だった。まさに一日遅れのクリスマスプレゼントだった。喜多方駅からは今年デビューをしたキハE120形に乗車をし、会津若松へと向かう。E120形には、今夏に新潟〜新津間でも乗車をしており、今年だけでも2度目の乗車になった。夏は一面の水田地帯、冬は一面の銀世界と同じ車両でも違った感じを醸し出す。旧型の52形や58形と120形とでは同じ気動車でも進化が著しいようだ。120形はあまりうるさくエンジンの音が響かない。むしろ電車などと変わらない。行きに通過をした塩川以外の4つの駅(会津豊川・堂島ほか)にも停車し、会津若松に着く。今の会津若松の気温は4°Cだ。会津若松からは、高速バスの夢街道会津号にて帰京をする。このバスは、新宿と会津若松を結ぶ高速バスで1日10本以上の運転本数がある。特に東京からの直行の鉄道列車のない東京と会津若松を結ぶ数少ない交通機関だ。会津若松は、鉄道で行っても郡山まで東北新幹線で行き、ここから磐越西線で行くか、行きのように、東武線・野岩鉄道線などで行くかのいずれかであるので、鉄道では時間がかかってしまう。帰りのバスは、会津若松から猪苗代に停車する。猪苗代の付近は暗闇のなかであったが、雪が沢山積っていた。磐越自動車道から東北自動車道に移った郡山までくれば雪が全くなく、途中休憩をした白河の阿武隈パーキングエリアに至っては7°Cと思ったほど寒くなかった。途中栃木インターの先で事故渋滞が発生をしてしまったが、25分遅れで新宿に着いた。これでこの日帰り雪見紀行は終わりだ。
最後の雄姿の
キハ28・58形と52形はもちろんであるが、微妙な会津マウントエクスプレスや茅葺き屋根の駅舎、喜多方ラーメンなど短い時間の割には多くの見所があった。〜広島の電車の色が変わる。幣ブログとしては、珍しく、関東以外のJRの話題をしていく。今日、取り上げるのは、例の3人組の歌手と某女優の出身地としても知られる広島の話をしていく。先日、JR西日本広島支社がリリースした記事は、結構衝撃的だった。この記事によると、広島を主に走る115系・105系などの電車、キハ40形などの気動車が一色塗の塗装になるそうなのだ。広島地区のJRの車両の色は、電車はカフェオレカラーと呼ばれる色(左の写真)やクリーム色に青の線が入った車両(右の写真)や湘南色の車両が使われている。通勤型の103系などは黄緑色で白の線が入った車両やクリーム色に青の線の車両、105系は赤と青の線が入っている。この辺りには、いろいろな色の車両が乗り入れている。気動車は上が黄色で、下が白で、青の線が入っている車両(左の写真)や白地に緑の帯の入った車両などがある。先日、広島支社が出したプレスリリースでは、電車はすべて、濃い黄色の一色塗にして、気動車はすべて朱色の一色塗りにするそうなのだ。これに驚いた。じゃけえ、広島のJRというと、車両は新車がほとんど入らなくても、塗装などが色とりどりで、それが特徴ともいえる。広島には2度行っているが、いろいろな色の車両が走っていたので、色としてはあまり見飽きなかった。黄色の一色塗では、まるで西武鉄道のように見える・・・朱色は、古くさく見えるかもしれないが、見れば見るほど、よいように感じる。なんかこの広島の一色塗への変更は、昭和50年代の京成や東武とも酷似しているようにも見える。
(京成はファイアーオレンジ、東武はセイジクリームの一色塗にしていった)
近々、また広島に行きたくなった。
というか広島の色はどの色も結構お気に入りなので、撮影しとかないといかんけんのう
これは、1998年の青春18きっぷの旅で、広島へ行った際に撮影した当時の115系の塗装だ。この塗装は今はない。広島地区は結構頻繁に色を変えているような気がする。・1998年の広島の青春18きっぷの旅は、2008年の8月に振り返っているので、こちらとこちらにあります。追記:2010年3月のダイヤ改正で、広島地区では運転本数の減少なども行われるそうだ。特に広島に限らず、JR西日本では各地で運転本数の削減も行われる予定だ。タイトルは、広島出身の例の3人組の歌手が、紅白歌合戦で歌う予定の曲名から名前を付け、広島出身の某女優の方はこの時期に出演していたドラマが平均視聴率20%、最高視聴率25%を達成する高視聴率を獲得をした。2011年の春を目途に、JR東日本が3台目のSLを保存・復活させるそうだ。JR東日本は8日、2011年春以降をメドに、群馬県伊勢崎市の華蔵寺(けぞうじ)公園遊園地に展示されている「C61形蒸気機関車」を復元し、営業運転を始めると発表した。
同社の蒸気機関車の復元は3両目
現在、営業運転しているD51形やC57形は座席が毎回ほぼ満席になるなど好評という。同時に旧型の客車7両も整備する。車両は旧国鉄が伊勢崎市に無償貸与していたもので、同市に打診し了承を得た。
費用は客車を含め4億円程度
車両は一度解体後、さいたま市の大宮総合車両センターで復元、整備される。
復元後は1988年に復元されたD51形とともに上越線高崎—水上間と信越本線高崎—横川間で、週末を中心に年110日程度の運行を予定しているほか、各地のイベントなどでも利用される見込み
C61形は47年から49年にかけ、D51形のボイラーやC57形の台車を活用し33両が製造され、東北本線や常磐線を中心に74年まで運行
現存車両は京都市と鹿児島県霧島市にあるものを含め3両が残るのみとなっている。
関連リンク:日経新聞のホームページ
今回、復活をするSLは、C61形の20号機という機関車で、群馬県伊勢崎市の公園に展示をしてあるそうだ。同時に旧形客車7両も整備する予定だ。C61形という機関車は私は見たことがないが、昔は東京と青森を結ぶ特急はつかりなどの牽引をしていたそうだ。群馬地区のSLといえば、D51形498号機で、主に上越線の高崎〜水上間で走るSL奥利根に使用されている。しかしこの498号機は、昨年、事故を起こしてしまい、長期運休を余儀なくされた(しかしゴールデンウィークなどはDL奥利根号として走った。
もうD51形も限界なのかもしれない・・・
そういえば20年以上前にD51形はオリエント急行で上京をしたそうだ。今、思えば信じられない。2010年代に新しいSLを整備をして、集客に役立てようというこの姿勢は評価をしたい。SL列車は保存や整備などに非常に手間がかかるが、地域振興の観光列車としては非常に人気がある。特にSL奥利根は、高崎から水上まで400m以上の高低差を登るので、蒸気機関車の音が鳴り響く。それに高崎〜水上間では、ローカル区間の存在感の向上になっているのではないかと思う。今後もSLに乗るのが楽しみになってきた。
地下鉄の話題
千代田・常磐線207系さよなら運転
先日、さよなら運転を行った千代田線・常磐線の207系の写真を一部だけ公開をする。この日は松戸駅などでその様子を見ていた。さよなら運転は、11月20日の昼間にびゅうプラザのパック旅行として販売され、短時間で完売をした。今回は、このような旅行商品で販売されたのは最近多発している転売などのトラブルの防止のためではないかと推測する。さよなら運転は、乗車区間が松戸〜取手間の往復と松戸車両センターでの撮影会がセットになったものだ。沿線には多数のファンが詰めかけた。207系は地味な車両であったが、国鉄の車両では唯一無二のVVVF制御の足回りを持っていた虎の子の車両だった。製造された1986年当時は、VVVFの足回りが一般化されてなく、一部の私鉄で導入されているにすぎなかった。ここで導入された背景を推測すると、地下鉄の区間が一区間距離が短く、高加減速性能を持つこと車両を求めたことや当時の沿線の人口の急増で、新車を作ることになった、ということが挙げられる。しかし、1編成にとどまったのは製造コストの高さにあり、特に地下鉄に乗り入れることで、モーター車を多くしなければいけないという事情もあったからだ。この編成は1985年に製造され、この車両と同世代だ。同世代の車両に見守られて、松戸駅を出発する姿だ。の6000系とこの207系はともに千代田線の仲間としてずっと過ごしてきた。6000系にはVVVF制御の車両はいないので、この車両は足回りが他の車両と違い、先を行っている感じであったが、少し居づらいというか肩身の狭いようにも見えた。千代田線を走るVVVF制御の車両は、今から10年以上前の1990年代はこの207系、そして西から乗り入れる小田急の1000形、千代田線の持つ営団(当時の名称)では06系もそうだった。しかし今日、1000形と06系はここには来なかった。新京成の顔・8000形と並んだシーンだ。8000形と207系は松戸駅でいつも顔合わせをしていた。こちらはVVVF制御の車両がうまく成功をしているのに自分は試験車と取られていて、ここも居づらかったのかもしれない。しかし、将来を見据えた先駆者としての功績は非常に大きいのではないかと思う。207系は「団体」と表示され、さよなら運転のヘッドマークがつけられた。207系は、周りの203系や6000系がアルミ車であるので、白っぽく側面が見える中で、若干黒っぽく見えるようだ。これは製造当時の軽量ステンレス車が少し黒っぽく感じたからそう見えたのかもしれない。側窓もユニットサッシでなく、一段窓を採用し、これも203系などと違った印象があった。あとは、前面が201系のようなガングロフェイスで、これも203系などとは違った。総じて、当時製造をしていた205系の地下鉄版にも見える。今日は江戸川や荒川を越えることがなく、利根川を越えたが、荒川や江戸川を越える207系もとても印象的だった。これは江戸川を越える写真であるが、207系は多くの川を越えたり、潜ったりした。
もう越えることのない荒川や江戸川も思い出の風景だろう
207系は時代の先駆者として活躍したが、時代が早すぎたことが寿命を短くした一因なのかもしれない。23年間の長期にわたり、走ってきたこの車両が作った功績は大きいものだった。E259系の成田エクスプレスに乗車する。2009年11月28日、京成の公津の杜でのミラフォレスタのイベントの参加後、成田空港から新宿までの間、10月1日にデビューをしたE259系の成田エクスプレスに乗車をした。公津の杜から成田空港へは、3700形の幕車両の3868Fに乗車をした。空港第2ビル駅は、これまではJR・京成で1面1線のホームを片面使用で共用していたが、14日から南側にある京成のホームにもう1線敷かれ、京成の上り線として供用された。よって、京成のホームは1面2線の島式になり、上下分離がされた。新AE形を受け入れる準備が着々と進んでいる。成田空港駅に到着する。成田空港駅は、第4回の関東の駅百選に選ばれている。プレートはJR側にあったので、そちらも撮影をしてきた。この成田空港駅(空港第2ビル駅)は、手荷物検査などの関係で、改札を降りる際には、必ず身分証などが必要になるので注意が必要だ。京成の成田空港駅は、来年の新AE形の運転開始後は、スカイライナーの専用のホームができる予定だ。
ただいま、夕方6時
成田空港は、午後1時から5時の到着ラッシュが一段落して、空港の中はぼちぼちにぎわっている。駅への地下通路には、スカイライナーと成田エクスプレスの宣伝がある。この成田空港から東京の都心部までの距離は約65kmだ。東京からは、埼玉県の熊谷や神奈川県の大磯辺りとほぼ同距離だ。成田空港からは東京までは、東京へのウォーミングアップと行ってもいいかもしれない。JRで成田空港から乗車をするのは久々だ。成田空港・空港第2ビル駅では、外国人向けの成田エクスプレスの特急券とSuicaのセットも販売されている。
地下ホームへと降りる
そこには、E259系の成田エクスプレスが12両の長い編成で止まっている。前の6両は、新宿方面大宮行き、後ろの6両は横浜方面大船行きの18時48分発成田エクスプレス44号だ。このE259系は6両固定編成で、6・12号車(一番後ろ)がグリーン車で、それ以外は指定席の普通車両だ。今回は大宮行きの4号車の座席を取った。車内の空間は、極めて明るい。落着きというよりもむしろ明るさなどを強調した室内となっている印象がある。座席は253系と違い、回転リクライニングシートになっている。早速この座席に腰をかけてみることにする。座席の生地は厚く、かなり座り心地の良い座席だった。最近の新型車両では、座席の生地がうすくなった車両もあるが、久々に重厚感のあるよいものだ。しかも、座席にはヘッドレストまで設置がされているのだ。シートピットなども、結構広く取られているのではないかと思う。
少なくとも他のJR東日本の特急型車両や新幹線の車両よりも広いのではないか
また座席では無線LANなどを通じてインターネットなどをつなぐこともできる。
座席にはコンセントもあるそうだが、見つからなかった・・・
18時48分に成田空港駅を出発、空港第2ビル駅に停車する。この後は東京駅までノンストップだ。利用者は、中国や韓国の方や欧米人と思われる方が数人乗車をしていた。乗車率は3割くらいだった。到着のピークを過ぎたからこれくらいなのかもしれない。第2ビルを出て、堀之内信号所で下りの列車を通すために、いきなり数分間停車をする。成田線の分岐点の成田市の土屋までの間は、単線だ。成田市土屋にある巨大なイオン成田ショッピングセンターの脇を通過し、佐原方面からの成田線と合流をする。成田駅の通過までは成田空港を出発して15分以上かかった。普段は京成に乗ることが多いのに、たまのJR成田線の乗車も新鮮だ。今日はモーター車に乗車をしているが、モーター音並びに走行音がほとんど響いていない。本当にモハに乗車をしているのか疑わしくなってきたが、特急型車両はモーター音があまり響かず、さらに最新技術を駆使したので、静粛性には大きく配慮をしているのではないかと思う。車内には多くのLCDモニターがあるが、入口に数台、室内にも数台ある。室内のLCDでは、日本語・英語だけでなく、中国語・韓国語での案内もある。また、成田空港・空港第2ビル出発後のアナウンスは、日本語・英語だけでなく、中国語・韓国語でもされた。特急型車両でLCDモニターを採用をするのは初めてではないかと思う。千葉駅を過ぎ、総武線の快速の線路を通過する。ここからはスピード感も増加する。見慣れた黄色の電車などが見える。そして江戸川を越えれば、東京都に入り、この車両としては初めてとなる荒川を越える。この総武線荒川鉄橋は、約500mであるが、江戸川に比べると少し長い。夜の特急列車での荒川越えは、何だか少しロマンチックになるのだ。なぜか知らないが、これが荒川越えの魅力なのだ。成田エクスプレスは、隅田川を地下で越えるので、荒川を越えれば、いよいよ東京都心部が近づくのだ。その為、荒川を越えた直後に東京駅の到着のアナウンスが4ヶ国語で流れるのだ。地下深い東京駅の総武線ホームに着く。この駅で、大宮・新宿方面と横浜方面に分かれる。この駅で降りる人は約半分だった。私たちの乗った新宿行きは、先に発車をした。横須賀線の線路を通過し、外に出たその先には品川駅だった。品川駅はこの列車は通過をする。品川を出て、東海道新幹線にはN700系が脇に走っている。N700系とE259系という今後を担う車両同士がこの品川駅の付近で顔合わせをしたのだ。
これも今後の顔として定着をするのだろう
東京の次の停車駅は渋谷だ。渋谷駅は埼京線の止まる3番線に止まる。日本一の混雑区間の山手線の渋谷〜新宿間を横目に今日は成田エクスプレスの中に乗っているので、気分は楽だ。そして新宿駅で降車をする。成田空港から1時間26分、新宿駅までは品川・渋谷と南から入っていくので、少し時間がかかったが、今日の「NIGHT FLIGHT」はこれにて完了となる。新型成田エクスプレスに乗車をした感想は、はっきり言えば、室内空間が大きく変わっているのではないかと感じたことだった。特に座席に関してはこれまでのすべてのJR東日本の特急型車両の中で一番良かったのではないかと思う。それに、日本と関係がより密接になっている中国や韓国の利用者に配慮をしているのではないかと思う。それが中国語・韓国語での案内で、これは日本を取り巻く国際情勢が変わっているからではないかと思う。今日は、グリーン車には座らなかったが、JR九州の特急かもめに使っている885系のような本革を使用をした座席にはいつかは乗ってみたいと思う。空港アクセスの列車には、日常空間から非日常空間への橋渡しであるので、グリーン個室などは必要がないのではないかと思う。むしろ普通の特急列車とほとんど同じ内装であることが望ましいのではないかと思う。
居住環境を大きく改善したこのE259系の成田エクスプレス
来年の京成の新AE形スカイライナーの投入を前に先制パンチをした格好であるが、なかなか強敵で、来年の新AE形の投入後は快適な車両同士での対決ということになりそうだ。2009〜10年の鉄道界の最大の見どころ、成田エクスプレス対スカイライナーの対決がまた面白くなってきたような感じがする。
房総の209系の写真と予告
まずは、はじめに今日からデビューをした房総地区の209系車両だ。この209系は113系の置き換えのために、京浜東北線で廃車になった209系を短編成に改造した上で、室内には一部にクロスシートを配置し、さらにトイレがついた車両だ。この車両は、将来的には113系だけでなく、数年前に転属して活躍をしている211系も置き換え、すべてをこの車両で統一する予定だ。写真は209系の甲種回送の際に、金町駅で撮影したものです。この甲種回送ではなんとあの新金線を金町〜新小岩間で通過をした。この車両を葛飾区内で見られたのだ。長らく房総の顔として走った113系がこの地域からなくなるのは非常に残念だ。早く乗車や撮影をしておかないと・・・ちなみにこの2枚の写真は、京成の千葉中央駅で撮影をした。千葉中央駅は、外房線・内房線と平行するところに線路があるので、このような構図でとることができる。さて、房総の209系やE259系の投入&千葉のラジオ局bayfm開局20周年記念で、特別企画を明日から数回にわたって行う。房総特急といえば、特急さざなみ・わかしお・しおさい・あやめの4つの列車がある。この房総特急もアクアラインの値下げや高速道路の延伸によって影響を受けている。特にこの企画では、房総特急について思うことなどを書いていく。仙台・山形のたびさき日記は、来週また再開する予定です。待たせてしまいすいません。
地下鉄の話題
先日12日に運転を開始をした千代田・常磐線のE233系の2000番台車両
本日、午前中の運用に入っているという話を聞いたので、追いかけることにしていった。一番最初に陣を取ったのは金町駅だ。なんかシャッターチャンスを間違えてしまったようだが、撮影はできた。車両には「新型車両E233系・千代田線常磐線」というヘッドマークをつけて走っている。まさに新車のデビューのような姿だ。常磐線内では、「常磐線各駅停車」⇒「行き先」を出す。行き先は柏と一文字だ。金町駅に停車する柏行きだ。これまでのJRの主力の203系や207系は貫通ドアが真ん中にあったが、この車両も1999年に登場した209系1000番台同様に左に貫通ドアがある。JRの車両に左側に貫通ドアがあるのはこれまで見慣れた車両とは違うような印象を感じる。側面のドアや窓ガラスなどは中央線や京浜東北線を走るE233系とも同じだ。金町からは京成金町線で高砂へ、高砂駅での撮影を経て、押上まで京成線で一回荒川を越える。押上から半蔵門線で大手町駅へ向かい、大手町駅からE233系の下り列車に乗ることにする。大手町からE233系の松戸行きに乗車する。到着前「各駅停車 松戸」と前面を表示する。各駅停車が緑色で表示をするのは、東海道線のE233系(3000番台車両)と同じだ。第一印象は、「中央線のE233系と違って、車体の幅が狭いな」ということだった。あとは、車内のLCDモニターが1台だけになったことと座席の色が青になっていることは即座に気づいた。青の座席の柄は京浜東北線のE233系とも微妙に違う。
座り心地は中央線のE233系とほとんど同じで、中央線に乗り慣れているためか
、千代田線内で中央線の車両に乗るような感覚になった。目指す場所は中野区や杉並区でも多摩でもなく葛飾区や松戸市だ。もう一つ感じたことは、千代田線の車両は主力の東京メトロ6000系・JR203系・小田急1000形などは窓の形がユニットサッシや一段下降窓などの車両が大半なので、E233系のようなUVガラスの大型窓の車両は少ない。窓が違うだけでも、印象が違う。それにこれまでの主力の車両、特に203系は扉のがたがたなどが目立ったが、扉が安定しているだけでも違う車両のような気もする。北千住駅を出て、この車両で初めて荒川を越える。E233系が荒川を越えるのは、京浜東北線の赤羽〜川口間に続き2車両目だ。雨の天気の中、千代田線・常磐線・つくばエクスプレス・東武伊勢崎線など多くの路線がこの近くで荒川を越えるが、千代田線の我孫子方面は荒川の橋の中でも最も上流の位置にある。荒川の橋にも何人か人がいた。ちなみに町屋→北千住間で隅田川を潜っており、隅田川を潜るE233系もこの車両が始めてだ。そして綾瀬駅を過ぎ、車内アナウンスが、東京メトロ仕様からJR仕様に変わる。そして実写も放送されているこち亀の舞台・亀有駅に入る。ついに葛飾区の駅名がLCDモニターに表示された。
(駅名表示は金町)中川も越え、金町駅に停車
この辺りは駅区間ごとに川を越える。金町の次は終点の松戸だ。E233系としては初めてとなる江戸川を越える。金町と松戸の間は約4kmあるが、江戸川を挟んで、これまでの風景とは違う風景になるようだ。そして終点松戸に到着する。松戸到着後、車庫に回送される。今日の運用はここで終わりだ。新しい仲間が生まれ、千代田線・常磐線が変わるのは間違いなさそうだ。千代田線ではこのE233系よりも2年も前に小田急の4000形を投入をしている。小田急と千代田線の乗り入れ車両は、今は小田急の車両の大半が4000形になっている。この車両はE233系と車体を共通した車両で、車両は東急車輛だけでなく、新潟市秋葉区の新津車両工場などでも製造された。4000形とE233系とでは、確かに車内は対して変わらないかもしれないが、広告など目に見えるところはもちろんのこと、目に見えないところでも沢山の違いがある。車両の共通化で、小田急〜千代田線〜JRの3社直通に小田急とJRの車両も加わる可能性もある(今は東京メトロ車両のみ)が、これはさまざまな面でハードルがあるのではないかと思う。
時期的にはこれは少なくとも小田急線の東北沢〜梅ヶ丘間の複々線完成における全面ダイヤ改正までは待たなければいけないだろう
それに東京メトロの車両もそれなりに準備が必要になるのかもしれない。・この記事では、地下鉄の話題における、あらかわ交通ノートとしては、京成電鉄と周辺会社に続く2ジャンル目の投稿100件目を達成しました。地下鉄も京成並みに関心があることを改めて知った。都営・東京メトロだけでなく、他地域の地下鉄もこのジャンルにまとめているので、ここまで行ったのではないかと思います。100件目の記念の話題として、今後の地下鉄の顔を取り上げることができたのは光栄に思います。山手線のチョコレイト・ディスコに乗った。山手線のチョコレイト・ディスコこと命名100周年記念列車に乗った。ルートは新宿駅の外回りから乗車をして、池袋や東京などを経由して、大崎まで乗車した。真の日本一の混雑区間の山手線渋谷〜新宿間を通過し、新宿駅ではたくさんの降車がある。しかし多くの乗車もある。高田馬場や池袋で多数の降車がある。池袋からはさっきの混雑がまるで嘘かのようになる。池袋から日暮里の間の山手線が大して混んでなく、池袋から日暮里乗り換えで京成線のルートで通っていた学生時代はあまり混んでいない列車に乗っていたものだ。この車両は、物珍しさから車体の撮影をする人などが沢山いた。特に新宿駅で私の前に並んでいた高校生も珍しがっていた。車体は、ステンレスにシールというのはなんだか少しイメージが違うような気がするけど、そのインパクトは大きい。車内は全て明治製菓のチョコレートの広告・宣伝ばかりだ。明治のラッピングトレインと旧型国電の色とが一致したからこうした電車を走らせているのかもしれない。そういえば、何年か前の丸ノ内線の02系を500系時代の色のシールを貼った車両もロッテかどこかがスポンサーについていたような気がして、ロッテの広告ばかりだったような気がする。車内は空いている区間の日暮里〜上野間で撮影をした。それにしても車内広告もチョコレートばかりでは、車内もまるで「なぜか車内がチョコレイト・ディスコのダンスフロワーのようになっているようだ」だ。
(この列車の命名の元になった広島出身の3人組の歌手の曲の中にもこのような内容の歌詞がある)
夜だったのであまり明るく撮影ができなかったのは申し訳ないが、車体の番号は国鉄時代の番号をそのまま再現をしていた。まるでこれは昔の列車を思い出させるようなサービスだ。
いわばチョコレート魂を感じさせるのでしょうか
(チョコレート魂という曲は、前田健やはるな愛などの物まねでおなじみの姫路出身の某歌手の曲です)大崎で降りたのは、日本一の混雑区間の渋谷〜新宿間に乗りたくなかったので、少しでも空いている埼京線に乗り換えたためだ。この区間はチョコレイト色の地下鉄路線が並行してできても、日本一の混雑区間であることだけは変わらない。このチョコレイト・ディスコこと命名100周年列車は、12月4日まで走る予定だ。今度は日中の姿も撮りたいなと考えている。
地下鉄の話題
いよいよこの時が来たかな
千代田線・常磐線各駅停車を走るJRの207系車両がいよいよE233系の投入によって、廃車になる可能性が高いのだ。発表から2年半も待ったE233系の導入が楽しみな反面、デビュー当時は新技術の車両として走った207系が、その技術をあまりにも先取りしてしまったがゆえに、逆に高コストになってしまった。207系の廃車、E233系の導入というのは技術革新の進歩を表しているように見える。この207系を初めて見たのは、小学校の時に同じ学校に通っていた鉄道好きの友人の家で「シティ電車」という1987年に保育社が発刊したカラー文庫を読んでいた。その本が作者の鉄道を知る入門書の一つになった。その本の表紙を飾ったのは、当時デビューをしたての207系だった。この207系は、葛飾区内を走る車両として、作者は小さいから亀有や金町などで見る機会があった。203系や営団の6000系などに比べれば出会う確率は低く、会えればラッキーな感じだった。高校生の時に千代田線を使って通学していたが、その時も207系は一学期に1回か2回乗れるかだった。207系に乗れば、独特の走行音が目立った。それに車内は当時製造していた205系に準拠したものだったので、千代田線内で山手線の車両(当時は山手線は205系に統一されていた)に乗るような雰囲気だった。207系はわずか23年と短い期間であったが、長い間作者にとればおなじみの車両だった。E233系は5月に搬入された1編成だけが、9日から運転を開始する予定だ。この後で、17編成を製造して203系を置き換える予定だ。203系を終焉の時がそう遠くはないようだ。今日の東京新聞から話題を出すが、山手線で明日からE231系の1編成の車両が昭和30年代までの茶色の塗装(いわゆるチョコレイトカラー)の色が走るそうだ。
今年は山手線と命名された100周年に当たるからだ
塗り方は、おそらく何年か前の丸ノ内線の02系の1編成が500系の時代の塗装に塗られたように車体そのものを塗ってしまうのかもしれない。山手線は、環状運転を開始したのは1925年であるが、山手線と品川〜赤羽・池袋〜田端間が命名されたのは1909年元号で言うと明治42年だ。この山手線は101系や103系が1960年代に投入されるまでは、茶色の旧型国電が走っていた。(左の写真は、以前掲載した東京車両センターでのチョコレイト・カラーの旧型国電の写真であえてイメージさせた)101系や103系の投入後に車体の色に合わせて、ウグイス色(黄緑色)に変わった。日本一の混雑区間などを抱え、東京の顔としても知られているこの路線に渋い色の一色塗の車両が走ることはしばらくは目立つことになりそうだ。まさにこの車両はチョコレイト・ディスコになりそうだ。・タイトルは先月新潟でライブを楽しんだ広島出身の3人組の歌手の代表的な曲から取りました。この曲は、某女性シンガーが自身のラジオ番組で紹介したことで、広島出身の3人組の歌手がブレイクする契機になった曲としても知られている。2010年夏から京葉線にE233系が投入されることになったそうだ。(プレスリリースへ)帯の色は205系と同じく赤系の帯になりそうだ。車両は京葉線内だけでなく、外房線や内房線・東金線にも乗り入れる予定だ。これによって、201系はもちろんのこと、205系にも大きな影響が出そうだ。まさかあの205系が廃車になる可能性もある。京葉線に投入されている205系は、左の京葉線生え抜きの編成と右の2004年以降の山手線からの移籍車両の二つの車両がいる。前者は、1990年の東京(鍛冶橋)駅開通の際に投入され、外房線や内房線にも乗り入れることが可能だ。後者は、山手線時代の1985年頃から投入され、後者が経年の方が進んでいる。201系は、もう言うまでもない。この201系も総武線から移籍した車両で、経年が30年近く経過している車両もいる。
作者が驚いたのは、201系はもちろんのこと、まさか205系までもが京葉線から姿を消すことだろう
特に205系の京葉線生え抜きの車両は、205系の中でも前面にディズニーランドの某キャラクターをイメージした丸みを帯びた顔が印象的で、京葉線の顔と言ってもいい車両だ。205系は作者が最も好きなJRの通勤車両の一つで、特に好きなのがこの京葉線の生え抜き車両なので、この車両が消えるとなるととてもショックだ。京葉線が置き換えの対象になったのは、おそらく東京湾の潮風で車体が傷んでいるためではないかと推測する。そこまでE233系が勢力を拡大したことを改めて感じる。余談であるが、外房線・内房線の209系は10月1日から走る予定だ。この日から新成田エクスプレスのE259系も走る予定だ。なんとこの日は、千葉県のラジオ局のbayfmの開局20周年の記念日だ。しばらく千葉の鉄道からは目が離せない。新潟の秋葉への道 キハE120形に初乗車する。
ライブに熱狂をした次の日
朝から新潟駅で列車を観察してきた。今日の行く先は、新津の鉄道資料館だ。新津は新潟市の政令指定都市への変更とともに新津市から新潟市秋葉区に変わった。
(※1)でも新津を秋葉と書くのはしっくり来ないなあ
その前に新潟駅に来る車両をここでは紹介をする。まずは特急いなほだ。この特急いなほは、新潟と秋田を羽越本線経由で結ぶ列車だ。1本だけ新潟と青森を結ぶ列車があり、これはJR史上最長距離を結ぶ特急列車だ。主に新潟県村上、山形県鶴岡・酒田、秋田県羽後本荘などの日本海沿いの町を通過する。このいなほは、485系が使われる。LEDでいなほを表示しているが、今年アカデミー賞を獲得した映画の「おくりびと」の舞台の庄内平野などの穀倉地帯をイメージした絵入りのヘッドマークの方が私は好きだ。上越新幹線の開通前は、上野から新潟経由で鶴岡や酒田、秋田などを結び、東京と新潟県北部・山形県庄内地方などを結ぶ列車としても走っていた。いなほはただ、痛ましい事故があったのも忘れてはならない。昨夜撮影した急行きたぐにも明るい中で撮影ができた。朝のきたぐにと夜のきたぐにでは違う。夜行列車は夜にとる方がいいのかなとふと思ってしまう。急行きたぐには、一度でいいから乗車をしたい列車の一つだ。新潟からは米坂線直通の快速べにばなも停車をしている。このべにばなは、坂町駅から米沢駅までは米坂線を走る。この米坂線は、荒川という川に沿って走る。なので、荒川という名称になりそうな路線だ。車両はキハ110形が今年から使われている。新津と新潟の間は、キハE120形と110形連結の磐越西線の新潟〜会津若松間の列車に乗車をする。キハE120形は、昨年デビューをした新型気動車で、キハ52形などの旧型車両を置き換えた。この車両は、新潟トランシスにて製造され、新潟県内で走る地産地消の車両だ。右の写真にもあるが、車体の下の方には沿線のシンボルマークが書かれている。今日はもちろんこの車両に乗車をする。車内は、2列と1列の座席で、キハ110形と同じだ。しかし座席は、E233系などと同じような座席だ。それに窓ガラスは熱線吸収ガラスを使用している。乗車をしてみると気動車特有のゴロゴロする感じはなく、むしろ加速などはスムーズだ。はっきり言って気動車に乗っているのか電車に乗っているのかわからないようだ。それくらいモーターが静かなのだ。この車両は磐越西線だけでなく、米坂線、羽越本線でも走る。新潟から約20分で新津駅に到着する。新津駅は、JRのE233系などの車両を製造している新津車両製作所がある場所で有名だ。ここは、鉄道の町として知られる。ここから鉄道資料館へと足を運ぶ。
前日の夜の模様はこちらへどうぞ
※1 政令指定都市で一つの市を飲み込むのは、仙台市の政令指定都市の時に泉市を仙台市泉区にするなどの例があった。平成の合併では、静岡県清水市が静岡市清水市に飲み込まれ、静岡県浜北市も浜松市になった。新潟県民会館で行われたライブが終わり、新潟駅近くのホテルに宿をとっていた作者は、夜の新潟駅で列車の撮影をする。タイトルも、今日ライブを楽しんだ広島出身の3人組の歌手の曲から取った。ここでは主に新潟駅から出る夜行列車を取り上げる。夜の新潟の温度は22度と涼しい。
やや風が冷たいかな・・・
まず取り上げるのは、急行きたぐにだ。この列車は、新潟と大阪を結び、月光型ともいわれる583系を使用する唯一の列車だ。しかも東京に住んでいては撮影する機会が極めて少ない。急行きたぐには、近畿地方と新潟県という高速交通機関が飛行機だけで、飛行機だけでは賄えないような隙間需要として走っている列車ともいえる。かつては近畿地方と新潟県の間には、特急雷鳥や特急白鳥(初代)などが走っていたが、今はこの列車だけだ。左は、きたぐにのヘッドマークで、北陸地方と佐渡おけさの踊り子が描かれている。右は、JR西日本の車両でよくみられる列車のロゴだ。
急行きたぐには、寝台車(A・B)、座席車両が連結され、寝台・座席の両用で使うことができる583系の特性を生かすことのできる列車といえよう
まさに時代に流されることなくマイペースに走っている列車とも言えよう
座席車両の座席はリクライニングでなく、ボックスシートであるものの座席の幅は広い。この2枚の写真は夜なのでフラッシュが使えず、少しぶれてしまって申し訳ありません。この急行きたぐには、近畿地方と新潟県を結ぶだけでなく、長岡駅で上越新幹線とも接続し、関東地方と新潟県西部や富山県への最終列車にもなっている。また北陸と近畿を結ぶ初電・終電にもなっている。今日は新潟市のビッグスワンで京都サンガとアルビレックス新潟のサッカーの試合があったので、座席車両を中心に京都サンガのサポーターが多く乗車をしていた。お次に取り上げるのは今春に臨時列車に変更になった新宿と新潟を結ぶムーンライトえちごだ。ムーンライトえちごは、臨時に変更しても車両は定期列車時代と同じく485系が使われる。この485系も2003年以降の運転の開始となった。このムーンライトえちごは、1号車の車両の半分がグリーン車であるが、このグリーン車には青春18きっぷで乗車することができないので注意が必要だ。乗るには乗車券と指定席のグリーン券が必要になる。
このムーンライトえちごも本日は満員
臨時列車になってもやはり人気は健在だ。今日はライブ客やサッカー観戦客が多かった。この列車も群馬県の高崎あたりからは群馬県と東京を結ぶ初電で、さらに乗り継げば東海道新幹線の初電や早朝の羽田・成田空港へのアクセスとしても利用者が多い。人ごみの多い東京と新潟とではこの車両の被写体も全く違う。そして3本目は、特急北越9号として新潟駅に到着をした485系車両だ。それも485系の中でも車内・外見とも大きくリニューアルされた3000番台を使っている。なんだか485系らしくない感じがする。今はこの車両は特急いなほと北越を中心に使われる。今日は小千谷市で花火大会が行われ、臨時列車「おぢや花火号」としてもこの485系のリニューアル車両が使われた。これは昼に撮影したもので、写真右の115系の車両に作者は長岡から乗車をしていた。この列車には指定席もあった。
ライブ前の道中はこちらへどうぞ(北越紀行1・越後に進路を取る へ)
翌日は、昼間の新潟駅と新津の鉄道資料館の模様をお届けします。
品川駅でのE259系新型成田エクスプレス
品川駅でE259系の成田エクスプレスの展示・撮影会があった。このE259系は、253系との置き換えの為であるが、来年にも予定される京成の新AE形スカイライナーに対抗する為に、新型車両を投入をした。新AE形スカイライナーは、このあらかわ交通ノートの最重点話題であるので、何度も取り上げているが、この新成田エクスプレスは、生で見るのは初めてだ。このE259系成田エクスプレスは、総武線内で葛飾区内を走行するので、新AE形スカイライナー、京成の成田高速鉄道対応の新型通勤車両、千代田線・常磐線E233系同様に葛飾区を走る新しい車両としての期待が集まる。E259系のカラーリングは、253系時代を受け継いだものだ。黒と赤のカラーリングは、成田空港へのアクセス列車としてふさわしい。前面は、特急スーパー白鳥などとして走るJR北海道の789系などと同様に運転台を高い位置に上げている。これは、スーパーひたちやスーパーあずさのようにも見える。先頭のNEXという縦書きの文字が成田エクスプレスを表しているようだ。室内には入れなかったが外から室内を見た。既に公開されている写真では、普通車は、これまでのリクライニングをしない座席からリクライニングをする座席になる。また室内には、液晶モニターもあり、外国語での案内などもするそうだ。グリーン車は、2列シートずつの4列になるが、JR九州の特急かもめなどに使用している885系同様に黒本革の座席を使うことになる。253系は、1列と2列の座席であるが、こちらは2列ずつになるが、座席の質は高くなるようだ。側面はフルカラーで表示がされる。これは新AE形スカイライナーとも同様だ。営業運転の開始は秋だ。もう既に6本が東急車輛から出場しているそうだ。最終的には22本を投入する。
秋にデビューするのは、おそらく年末年始の海外旅行客への対応だろう
京成の新AE形スカイライナーを迎え撃つ存在として互いに切磋琢磨できれば幸いだ。この車両の最高速度は130kmで新AE形スカイライナーに比べれば30km遅い。
ただ京成の新AE形スカイライナーも160kmを出すのは、印旛日本医大〜空港第2ビル間に限られ、高砂〜印旛日本医大間の北総線内では130kmになるので、そんなに変わらないだろう
2010年のある時からからは成田空港アクセスをめぐる京成とJRでのサービス合戦が行われそうだ。乗換えなどは少し面倒でも、160kmのスピードとインパクトのある外見がよければ京成の新AE形スカイライナー、都心部へのアクセスがよく、高級な座席に座りたければ、E259系成田エクスプレスと個性あふれる車両による戦いに期待をしたい。またこち亀の実写化で盛り上がる葛飾区を走る二つの新しい顔として地元にもどう溶け込め、荒川や江戸川などを越えるシーンも楽しみだ。特急はちおうじ日光を追う。
7月18日から20日の3連休期間中、八王子〜新宿〜東武日光間で運転をされた特急はちおうじ日光号
今では特急車両では第2線級となった183系で、広島出身の3人組の歌手のメンバーの一人と同じ名前の彩野という車両だ。ちなみに広島出身の3人組の歌手の先日発売されたアルバムは、無事に初登場1位を獲得できた。この企画を行う。このはちおうじ日光は、八王子〜新宿間は中央線、新宿〜東武日光間は特急日光と同じく、湘南新宿ライン(山手貨物線)・東北本線・そして栗橋駅からは東武日光線を走る。そのため、中央線内は立川・国分寺・三鷹・吉祥寺と主要駅に止まった上で、新宿に止まる。新宿からは向きを変えて池袋・大宮・栃木(東武)・新鹿沼・下今市・東武日光と止まる。側面は、幕がなく、紙で用意された。臨時という表示では面白くないので、このような幕が設定された。この彩野使用の列車の幕は赤地で白抜きで表示される。往年の外房方面の列車のようだ。183系・189系彩野の最大の魅力は、前面のヘッドマーク表示が残存していて、「日光」「きぬがわ」などの表示を出すことにある。失われつつある国鉄時代もしくは往年の特急型車両の面影が残っていてうれしい。字だけの表示は1970年代までは特急列車でも見られた。ここに懐かしさを感じさせる。
この車両、彩野として走る前は、特急あさまやそよかぜ、あずさなどの絵入りのヘッドマークを出していたのだろう
信州や山梨から栃木に場所を移してもこれは健在だ。彩野とE257系のあずあず間違えた特急あずさとのすれ違いだ。彩野はこの列車になるまでは183系・189系の特急あずさ・かいじとして、水色のみずみずしい信州色で長野や山梨から東京を目指していた。よき後輩とのワンシーンだ。しかし、この彩野は堂々としている。よき後輩を見守っているようだ。この後、201系の中央特快が来た。残りわずかの201系、彩野の183系とともに長きに渡って走ってきた。両方の全盛期を知るだけにこの並びは貴重なものになりつつある。さっきの201系で立川に移動し、次は立川駅で彩野の姿を捕まえる。彩野が中央線を走るのは、大宮から武蔵野線経由河口湖行きのホリデー河口湖に特急日光・きぬがわデビュー前の2006年ごろ以来だ。彼女は、そのとき、久々に小仏峠を越え、初めて富士急行線にも乗り入れた。あずさやかいじ時代は通いなれたこの駅も久々の登場会って目立っていた。彩野はただ広島出身の3人組の歌手のメンバーの一人と同じ名前だからというのではなく、失われた古きよきものを持っていて、今でも活躍しているからその魅力に惹かれている。この車両、まだまだ捨てたものではない。ただ、彩野使用の列車は、臨時列車として走るので乗車率が高くない。やはり古い車両だから敬遠されるのか・・・それとも・・・まだがんばってほしいものだ。
特急はちおうじ日光
八王子〜東武日光間を走る特急はちおうじ日光を撮影した。こちらは広島出身の三人組の歌手のメンバーの一人と同じ名前の車両の183系の彩野を使用している。やはり彩野の輝きは美しいし、国鉄型車両は他の車両よりも存在感が圧倒的だ。八王子駅ではE257のあずあずでなく特急あずさや残りわずかの201系と彩野の共演もあった。いずれも存在が際立っていた。ちなみにこの列車、八王子・立川・三鷹といった特急かいじの停車駅だけでなく、国分寺や吉祥寺にも止まった。これは一日1往復の高尾発着の成田エクスプレスとも同じだ。373系の普通列車に乗って感じた。先日まで所用で箱根へ行っていた。そのときの1日目の帰りに小田原→東京間で乗車をしたのが小田急のロマンスカーではなく373系車両の普通列車だった。373系といえば、JR東海管内の特急ふじかわ・伊那路などに使用され、3月13日まではムーンライトながらとして走っていた。ムーンライトながらとして運用される前と後は、ムーンライトながらの送り込みとして東京〜静岡間の普通列車として使われる。ムーンライトながらの臨時列車化(183系による運転に変更)後はどうなるかと思ったが、なんと3月14日以降も、東京〜静岡間の普通列車として運転され、東京発の東海道線としては唯一富士川を越え、静岡まで行く運用として残っていたのだ。小田原駅では、普段東海道線を走る、ほとんど通勤型車両の3ドアの211系、4ドアのE231・233系と違い、2つドアで走るので、乗車に関しては注意があった。しかし、特急券なしで特急に乗れるのはなんともありがたい。冷房の効き具合もよかった。特急車両は普通列車に比べて冷房の効きが格段にいい。夜の湘南乃風に吹かれながら走っていく・・・酒匂川、相模川を長い鉄橋で越える。この車両はデッキがないが、それでも居住性は格段に良い。駅に到着するとドア警告音がなるが、その音がJR東海仕様のものなので、音も普段とは違う。JR東海の車両に乗っているんだという感じになる。駅では、見慣れぬ特急形車両であるためか、「この列車は乗車券だけで乗れます」というアナウンスがしきりに聞こえる。
それはそうだろう
普段走る3ドア・4ドアの通勤型車両とは全く違うのだから・・・
途中駅では乗降も多いが、日曜の夜なので混んでいない。しかし短区間乗車の人たちはデッキに立っている。しかし373系のモハのインバーター音は相変わらず夜は響く。過去にこの列車には数回乗車しているが、だいたいが青春18を使った静岡〜東京間の乗車だったので、もう疲れて疲れて・・・というのであったが、今日も疲れているのには変わらないが、小田原から乗るのと静岡から乗るのでは雰囲気が違う。この373系の普通列車は、小田原から乗るとまさに格安のロマンスカーのような感じがしてならない。多摩川を越え、品川・新橋と停車し、東京に到着する。そして新宿へと向かう。小田原〜新宿間は1450円で、小田急の急行に乗車するのと比べると600円以上高い。しかし、小田急で同じような空間を味わうにはロマンスカーに乗るしかない。その額を含めるとロマンスカーの料金を下回る。ロマンスカーと遜色ない、快適感を味わってきたような感じがする。この373系の普通列車が残存した背景は、友人から聞いた話しであるが、東日本の所属車両が東海管内の熱海〜沼津間に乗り入れ、その清算運用として残ったそうだ。あとは、東海道線に使う国府津電車区のE231系に余裕が少なく、東海が車両を用意することにしたのもあるそうだ。東京駅で土曜のマイタウン・ダイレクトバス乗車前に撮影をした東海道線のE233系の東海道線開通120周年記念列車の車両だ。このヘッドマークは、東海道線内で限定運用を組んでいるE233系・E217系につけられている。東海道線のE233系は、各駅停車は緑色で普通と表示し、快速アクティは赤で快速アクティと表示する。更に行き先も表示する。なお、このE233系・E217系の快速アクティも数本存在する。
君に会いたくなるから〜千葉を走る湘南色〜
今、私がはまっている曲名からこのタイトルをつけた。千葉を走る113系の1編成がオレンジと緑の湘南色になったので撮影してきた。今日は総武線の千葉〜成東間に入っているようだ。日によって区間が異なるようだ。この色、ここでは湘南色のオレンジと緑が千葉県でよく栽培されている枇杷のように見える。この色に、総武線の千葉以東の房総地域のラインカラーの黄色の色幕を出しているのは、むしろ新鮮だ。JR東日本ではこの色で残っているのは115系で、群馬県の上越線や吾妻線、両毛線などで見られる。これらの路線では普通という紺色の幕だからだ。また、ここで見る湘南色は、場違いのように見えるが、むしろ最も格式の高い色なので、それはそれでよいのかもしれない。今日は左の写真のように千葉ではおなじみのスカ色4両と湘南色4両の8両で走った。スカ色と湘南色の併結は今までありそうでなかった組み合わせだ。ただ、千葉を走るのに、ともに神奈川県の名前の色というのも何だか・・・という感じがしなくはない。千葉風にいえば、海の見える場所にある枇杷の木のように見える。湘南色の馴染みの薄い地域でも、この色はやはり黄金のように輝いているようだ。
この塗装はいつまで走るのだろうか
余談:これは、千葉駅のお弁当屋万葉軒で販売している「力玉手箱」という弁当の宣伝だ。これは、千葉市を本拠とするラジオ局のbayfmの番組でプロデュースされた千葉らしい弁当だ。この弁当は千葉駅と木更津駅で販売されている。昼食を食べたばかりなので買えなかったが、季節によって献立が違うので、何度買ってもいろいろな味が楽しめそうだ。
千葉の113系が湘南色に
京成の青電塗装の復活で盛り上がる千葉地区であるが、JRも負けてはいない。なんとこの地区を走る113系車両が、青と肌色のスカ色から湘南色のオレンジと緑色の塗装になるそうなのだ。それだけでない。久留里線には、キハ30形が、クリーム色と朱色の国鉄塗装になって7月4日から走るのだ。今年は、旧塗装の多いベイエリア(千葉)の鉄道から目が離せない。しかし、この地域に湘南色の車両は、なんだかミスマッチな気がする。この地域のスカ色は、海と砂浜の色なのであっていたような気がする。
湘南色は確かに一番標準的な色で華やかな色
かもしれないが、千葉を走る湘南色はどう感じるのか・・・
しかしこの千葉を走る113系が元々東海道線を走っていたことを考えれば、この前歴に敬意するのかもしれない。
余談であるが、千葉のラジオ局bayfmは今年開局から20周年を迎えるので、bayfmの20周年を鉄道が祝っているようだ・・・
今年の新潟から持ってきたC57のSLからそれは始まっているようだ。
あらかわ交通ノート
このブログは、主に自分の訪れた場所にて感じたことや京成電鉄など東京周辺の鉄道会社の情報や道路やバス、地理の話などさまざまな情報を発信をしていきます。ジャンルは多彩かもしれませんが、いろいろな事を伝えていければ幸いです。
3月13日のダイヤ改正で変わるもの
いよいよ13日のJRのダイヤ改正が近づいてきた。13日のダイヤ改正で変わるものを少し取り上げることにした。今回は主に取り上げるのは東京周辺、とりわけ千葉県をはじめとしたその郊外と一部の地域を中心にした。
・特急わかしお・さざなみに関して
特急さざなみは、アクアラインの開通後、運転本数を減らしていったが、今回の改正では、週末に走る新宿さざなみ号を1往復から2往復に増発をしていく。新宿発着の増発になったのは、アクアラインの影響を直接受けにくいのではないかと推測する。アクアライン経由内房方面の高速バスで、新宿から運行をしているのは、木更津行きのみで、館山までのバスは走っていない。その為に潜在需要の獲得に至ったのではないかと思う。余談であるが、以前、津田沼駅から新宿わかしおだったかさざなみの自由席に乗車しようとしたものの、E257系の5両編成で自由席が少なく、しかも立ち席が続出をしていたので、乗車を断念したこともある。5両編成という車両の短さもあるが、新宿さざなみ・わかしおの潜在的な需要があることがわかった。特急さざなみが運転本数を減らす代わりに、その建て替えとして、東京発総武線経由の君津行きの列車の運転本数が今回も増加する。このような東京〜君津間の列車は、数年前から増え続け、日中も1時間に1本走っている。
つまり、内房線は特急さざなみの代わりに、総武線東京駅方面への列車を増発し、内房線の市原・木更津方面から総武線の船橋や錦糸町などのような地域を結ぶことで、アクアラインのバスとかぶらないところでの輸送のすみ分けを行っているのではないか
・成田エクスプレスの増発など
今回、中央線高尾駅を発着する成田エクスプレスが1往復増発され、2往復になる。1往復は253系で走り、昨年10月以来途絶えていた253系の中央線への乗り入れが復活することになる。増発をするのは、成田空港行きが、早朝の時間帯で、成田空港発が夜の時間帯だ。特に夜の時間帯は、成田空港に到着する飛行機の少ない時間帯であるが、これは中央線のダイヤ密度の関係上、仕方ないかもしれない。(詳しくはこの記事も参照)成田エクスプレスは今回、新宿発着や横浜発着を増発させ、更にえきねっと会員限定のチケットレスサービスも行うが、これらは7月17日開通の京成の成田スカイアクセスと新AE形スカイライナーへの対抗策として、先手を切る形になるそうだ。
・武蔵野線・京葉線の増発
今回のダイヤ改正では、武蔵野線・京葉線の運転本数の強化も図られる。その中でも、西船橋〜南船橋間の列車が運転されるようになるのだ。武蔵野線は、昼間の時間帯は1時間当たり5〜6本あり、西船橋駅からは京葉線の東京方面と南船橋方面に分かれて走るが、運転本数が一方が3本、もう一方が2〜3本になり、どちらかが不便になってしまうのだ。今回は東京方面の増発を図り、南船橋方面は、西船橋との間で区間列車を走らせ、特に幕張や千葉市臨海部方面への利便性を強化をしていくそうだ。運転本数が少ないがゆえに南船橋〜西船橋間の乗車を敬遠をしていたこともあったが、これからは気軽に乗れるかもしれない。その他、横浜線では昼間の快速が1時間に2本から3本になる。これは、横浜線沿線から東海道新幹線への利便性向上などにつながる。関東以外の地域では、北陸地区を少し取り上げるが、主に滋賀県と福井県を走っている521系車両(左)が福井駅から先にも乗り入れ、石川県内にも入り、金沢駅まで走る予定だ。大阪と石川県・富山県を結ぶ特急雷鳥は485系の列車(右)が1往復だけが残り、それ以外は683系(右下)などの特急サンダーバードになる予定だ。大糸線では、JR西日本の糸魚川〜南小谷間を走るキハ52形(左)が引退をする予定だ。代わりに入るのは、キハ120形だ。特に北陸地区では、寝台特急北陸・急行能登の廃止だけでなく、車両の置き換えが積極的に行われるようだ。
485系の特急もいつまで見られるのか
それ以外の車両の置き換えも行われるのか
少し気になった。
いよいよ開業
横須賀線武蔵小杉駅界隈を歩く。3月13日のダイヤ改正で、横須賀線の西大井駅と新川崎駅の間に武蔵小杉駅が開業をする予定だ。武蔵小杉駅は川崎市中原区に位置し、JR南武線、東急東横線・東急目黒線とも接続をする予定だ。ちょうど多摩川を渡ってすぐの所に駅ができる。武蔵小杉駅は、横須賀線の一区間の距離の長い西大井駅と新川崎駅の間にできる。昨年12月のダイヤ改正の概要発表では、横須賀線・湘南新宿ラインの全列車だけでなく、成田エクスプレスと特急スーパービュー踊り子の全列車も停車をすることには驚いた。開業前にこの武蔵小杉駅の界隈を歩いてきた。駅ができるのは、東横線・南武線の武蔵小杉駅から地域の幹線道路の綱島街道を挟んだ場所にできる予定だ。その為、東横線と南武線の駅からはけっこう離れ、5分以上歩くことになる。これはまるで、南武線と京王線の稲田堤駅や山手線の新大久保駅と中央・総武線の大久保駅の距離と同じくらいある。駅の周りはマンションが多い。この辺りはNECや富士通など川崎市の内陸部の工業都市の中心地で、工場跡地などに多くのマンションが建てられている。
富士通は、サッカーの川崎フロンターレの母体となった企業で、川崎市内陸部を代表する企業といえよう
重化学工業など重厚長大産業のイメージの強い川崎市であるが、この辺りは先端技術の川崎市を見せるエリアだろう
横須賀線の武蔵小杉駅は、東海道新幹線が線路の脇を通る。その為、ここでは、新幹線と横須賀線の各車両の並びを見ることができる。その中でも場合によれば、東海道新幹線のN700系とE259系の成田エクスプレスが並んで走るシーンも見られ、JR東日本・JR東海の2010年代を担う代表的な車両同士が、ここでは見ることができるのだ。この武蔵小杉駅周辺はまさに先進都市という言葉がぴったりの場所だ。ここからは、横須賀線は東京駅や品川駅、横浜駅方面、湘南新宿ラインは渋谷駅や新宿駅、池袋駅方面などに直通することができ、これが、周辺地区の運賃に大きな影響を与えている。例えば、武蔵小杉〜新宿間は380円とこれまでに比べて70円安くなる。東京駅なども同じく割引になる。その他、武蔵溝ノ口〜西大井などのように運賃が安くなる区間も続出する。
これに危機感を持っているのは、東急だろう
東急東横線は、日比谷線、当駅に乗り入れる東急目黒線は南北線、三田線に乗り入れているが、特に山手線の東側方面のうち、港区や千代田区、中央区方面はこの横須賀線の開通で利用者の転移も起きかねないような状況にもなっている。それに合わせて、東急も運転本数の多さをアピールし、更に渋谷・目黒・横浜を発着する定期券の利用者にプレゼントを行うキャンペーンを行っている。東急も数年後の東横線と副都心線の乗り入れで、今度は新宿・池袋へと直通をする湘南新宿ラインに完全に対抗をしていくことになりそうだが、今はこの武蔵小杉駅開業という状況に対しては東急で多摩川を渡る利用者に対して流出を防ぐような策を行っているように見える。
一方、横浜駅を見ても、横須賀線は途中新川崎しか駅がなく、一区間距離が長いために時間が短くなるので、特に東横線から見れば脅威になるだろう
しかし、混雑緩和も期待ができそうだ。
JRと地下鉄とでは、特に地下鉄の定期券の運賃がJRに比べて高額(※1)で、特に最も安い定期券での支給になる企業などから見れば、JRへと移行する可能性もあるだろう
東急が焦りを感じているのは、大変よくわかる。それと同時に、これまで山手線内の駅から新宿駅から小田急線に乗り、登戸駅で南武線に乗り換えると南武線の一部の駅までの運賃が、起点駅〜新宿駅と登戸駅〜終点駅までのJRの運賃は通算で、その間に小田急が挟む運賃などが廃止になる。(この例では、高田馬場〜新宿で山手線、新宿〜登戸で小田急線、登戸〜中野島間で南武線に乗った場合、運賃は高田馬場〜新宿と登戸〜中野島間で通算となり、更に小田急の額を加算する)これは、東急東横線でも廃止になる。ただし、定期券はこのルートでは、引き続き発券するが、山手線内発着でないと買うことができないので注意が必要になる。(例えば、新宿からは総武線・中央線の大久保駅や埼京線の板橋駅までは買うことができない)しかし、小田急線からのこの乗車券の廃止は、特に武蔵小杉を周ると迂回することになってしまう駅も多くなってしまう駅がある。特に南武線の立川寄りの該当駅では、京王など他の路線への逸走などもありうるかもしれない。いよいよあと僅かに迫った横須賀線武蔵小杉駅の開業、それは運賃制度などが変わることなどで影響を与えるところも多い。開業後、またその様子を報告したい。・記事でお詫びします。新宿〜武蔵小杉間の新しい運賃が290円と表記をしていましたが、正しくは380円です。ご迷惑をおかけしてすいませんでした。
(この記事は既に訂正済み)
※1 JRの場合は電車特定区間の最低区間の1か月の定期券の価格は3780円に対して、東京メトロ・都営地下鉄ともに最低区間の1か月の定期券の価格は6000円以上する。
今後の彩野の運転予定
9月20日分の投稿の恒例行事の189系の「彩野」について
今後、この彩野は、10月から11月の観光シーズンの土日を中心に八王子〜新宿〜東武日光間の特急はちおうじ日光で走ることになった。このはちおうじ日光は、7月の3連休中にも同じ区間で走った。(参考記事・7月20日分「特急はちおうじ日光を追う。完全版」)今回も走ることになった。
おそらくであるが、今回もびゅうぷらざの商品の絡みだろう
夏はあまり乗車率が高くなかったが、秋は観光シーズンでの乗車にも期待をしたいものだ。中央線で183・189系といえば、ちょっと前までは中央ライナーで走っていたが、今は土休日のホリデー快速河口湖で見られるくらいだけだ。あとは、臨時で走る特急あずさやかいじくらいだけだ。彩野の活躍は、主に土休日に新宿〜東武日光間を走る特急日光81号で、週末はこの車両の雄姿が見られる。この5連休中は、特急日光81号がスペーシアで運転される代わりに、特急日光83号として新宿〜東武日光間を走る。冬になれば、大宮〜館山間の臨時快速列車に走ることもある。写真は彩野の旧塗装だ。彩野は、第2線級となった183・189系の中でも数少ない特急の活躍で、それも堂々としている。その立派さは後輩の車両たちにはない魅力がある。今や貴重になった183・189系の特急での活躍を今後も期待したいものだ。
でも、なぜ彩野になったのだろうか
埼玉の別名「彩の国」と栃木県の旧名「下野」で彩野になったそうだ。埼玉県の東北本線の沿線の白岡町や蓮田市は、市町村合併で彩野市とする案もあったそうだ。
もしもこの名前が採用されていればどうなったのだろうか・・・
昨年の9月20日の彩野に関する記事はこちらです。本日より、彩野に関する新しいジャンル「彩野関連の話題」を作りました。ここでは、彩野号を中心にまとめていきたいと思います。
また、広島出身の3人組の歌手に関するような
記事もこちらにまとめます。なぜ、この日に彩野の記事を書くかといえば、この日が先日、新潟でライブを見てきた広島出身の3人組の歌手にこの車両と同じ読みをするメンバーがおり、その人の誕生日なので、この日は彩野を取り上げている。また、来月も横浜での広島出身の3人組の歌手のライブへ行くことになった。
初めて乗車する兵庫の路線
近畿遠征は、私鉄区間はスルットKANSAI2dayチケットを使用したが、一部の区間ではJRにも乗車した。その中の一つが、未乗車の路線を制覇しようと考えた。今回、未乗車路線区の制覇になったのは、兵庫県内のJR線だ。
三宮からは阪神・神戸高速鉄道・山陽電鉄に乗車し、姫路へ
山陽電鉄線は、阪神線と相互直通しており、阪神梅田〜姫路間の特急が1時間に4本走る。山陽電鉄線は、まさに阪神の続きのようだ。三宮〜舞子公園間は、地下だったり、カーブが多かったり、並行するJRとは比較にならないほど線路条件はよくない。しかし、明石海峡大橋を過ぎた舞子公園辺りからは、姫路まで高速運転が続く。明石からは利用者も多くなる。私鉄2つ目の高砂という駅名などを通過する。この駅が特急停車なのも京成の同じ駅名とも同じだ。この姫路は、前田健やはるな愛が物真似をすることで有名な某歌手の出身地だ。姫路についてからは姫路城に行こうとするが、天守閣まで3時間かかるという事で断念した。姫路駅では姫新線の新型気動車がいた。この気動車は、姫路〜播磨新宮間の高速化とともに、導入された車両だ。顔を見ると223系と似ている。JR西日本の車両のベースはどうやら223系だそうだ。JR西日本の地方の新車は、自治体から資金を募り、その中で、車両を製造している。これは、資金力の多い東海や東日本、経営安定資金を使っている北海道や四国、九州とは違う。座席は1列と2列の転換クロスシートが並ぶ。
乗るのはこの車両なのか
姫路まで向かったからには有名な駅そばを食べる。
なんか違いがわからなかったような・・・
乗車したのは、ここから出る姫新線でも播但線でもない。
この駅から新快速で加古川駅へ
加古川といえば、某お笑いタレントの出身地だ。今回乗車するのは、加古川線だ。加古川線は、加古川から谷川まで厄神、粟生、西脇市などを経由する。加古川の流路に沿う形で走る。5年前に電化され、125系などの車両やなんと103系が走る。
103系の乗車となると、2年前に例の3人組の歌手と某女優の出身地の広島県の呉線で乗車して以来であるが、今日来たのは・・・
新金線に華が走る(予定)
12月21日に,びゅうプラザ主催のツアーで,485系のお座敷列車の華が新金線を走るようだ。新金線は新小岩と金町を結ぶ貨物線だ。葛飾区内を南北に走り,途中の駅はない。ここには1日数本の貨物列車が走る。これは私も知らなかったが,11月にびゅうプラザのツアーで発売され,30分で完売したそうだ。私も先日の朝日新聞で知ったばかりだ。
ツアーは両国駅を起点に津田沼まで総武線快速を走り,津田沼から新小岩まで総武線をバックし,新小岩から新金線に入り,金町へ
金町からは常磐線を走り,馬橋へ
馬橋からは常磐線の快速と武蔵野線をつなぐ線路を通過し,武蔵野線で西浦和まで向かい,そこから武蔵野線と東北貨物線をつなぐ線路を経て大宮へと到着する。前日には品川から茅ヶ崎まで,高島貨物線や東海道貨物線を通り,茅ヶ崎から鶴見まで出て,鶴見から武蔵野線のトンネル貨物線などを経由して大宮へ着くコースもある。いずれも短時間で即売した。やはり,普段乗れないような線路に乗ることはやはり鉄道好き特に乗り鉄の夢なのかもしれない。これを刺激した商品が販売されるのは,なかなか面白い。私は新金線に乗車する事を一つの夢にしている。なぜならば,近くに住んでいたにもかかわらず,旅客で走る事が無いので,全く乗ったことが無いからだ。新金線の踏み切りならば日常的に通過しているのに・・・それに新金線から見る葛飾区内の風景なども見たい。先ほどまで文章内に宴の写真を出していました。華の画像は持っていませんでした。失礼しました。
たびさき日誌
なにわの新路線・おおさか東線に乗る。今年の3月15日に放出と久宝寺を結ぶ新路線のおおさか東線が開通した。この路線は,大阪の城東貨物線を旅客化するもので,久々のJRとしての新路線となった。おおさか東線の乗車駅は,大阪市内にある学研都市線の放出駅だ。放出は「はなてん」と読む。
大阪圏以外ではとりわけ馴染みの薄い読み方だろう
大阪では放出という中古車センターがあるらしく,知名度があるが,他地域の人は「ほうしゅつ」と読みそうだ。この放出は大阪の近郊の住宅地なので,日曜の夕方では利用者が多い。この学研都市線は207系と321系が走る。おおさか東線は,放出駅から久宝寺駅へ南へ向かう。ここで来たのはウグイス色の201系だ。この車両は,大阪から関西本線(大和路線)の奈良方面で走っている。なんとこの路線にはあの103系も走るそうだ。放出駅から南へ向かう。一番初めに止まる駅は,高井田中央駅だ。ここは地下鉄中央線と高速道路と交差する。その次のJR河内永和駅は,近鉄奈良線との接続駅だ。車窓からは,なにわの青戸駅という通称がある。近鉄線の布施駅もよく見える。布施が市域の中心である事を考えれば,この辺りは離れている。
(なにわの青戸については,こちらの記事も参照ください)
その次はJR俊徳道駅・JR長瀬駅と続くが,いずれも近鉄大阪線の俊徳道・長瀬駅と区別するためにJRとつけた。はっきり言って,駅名にJRを冠するのは関東ではまずあり得ない。河内永和を含めたこの3駅だけでなく,関西圏のJRにはこのような駅が結構多い。
これは私鉄優位の関西ならではの事情があるためだろう
昔の京成の国鉄千葉駅前(現在は京成千葉)のように,私鉄が意図的に国鉄と名乗る事もあったが・・・
車窓は,東大阪市内の住工混在地域を高架で駆け抜ける。車窓は変化がなくあまり面白みがない。しかし,車窓の左には生駒や高安の山も見え,これが大阪らしいといえばそれまでかもしれない。新加美駅を通過すると次は終点の久宝寺駅に着く。久宝寺は八尾市にあるJRの駅だ。関西本線(大和路線)の快速には221系も多く活躍している。このおおさか東線は,朝夕には尼崎発JR東西線・学研都市線・おおさか東線・大和路線経由奈良行きの快速電車もあり,特に奈良方面から北新地すなわち梅田までの第2のルートとして,その役割は大きい。しかもこれには223系が使われる。おおさか東線も日中は223系でも悪くないのに・・・と思った。将来的におおさか東線は,放出から新大阪まで開通する予定だ。その際は大阪版の武蔵野線として,新幹線連絡などにも役に立つ事になりそうだ。それと同時に,大阪圏におけるJRの存在が更にあがる事も予想される。その際は,淀川越えなど風景も変わりそうだ。
そしてなにわの新線へ
琵琶湖から大阪へと出た。大阪では今春に開通した新路線の放出〜久宝寺間を結ぶおおさか東線に乗車した。おおさか東線は、大阪の都心部の東側の八尾市や東大阪市を通る路線で、今年3月15日に開通した。朝夕には奈良〜関西本線〜久宝寺〜おおさか東線〜放出〜学研都市線・JR東西線〜尼崎間の直通快速も走り、これには223系も使われる。東京では既に消えている103系や今や京葉線以外はほとんど見られない201系がこの新線では主役なのは不思議な感じがする。明日早朝、あの列車を取材するので、もう一晩大阪にいる。明日はあらかわ交通ノートリニューアル1周年を迎えます。毎度ありがとうございます。1周年記念の特別展として、この旅の完全版をお届けします。では、おやすみなさい。西武新宿線と中央線との関係から考える。作者は,西武新宿線の最寄り駅を使うときは,各駅停車しか止まらない駅なので,各駅停車を使う事が多いが,西武新宿線の各駅停車は,急行や準急に比べるとかなりすいている。特に平日の夕方は急行が満員にも関わらず,各駅停車は空席もあるくらいだ。
果たして,その要因は何なのか・・・
この原因のひとつに西武新宿線の各駅停車のみの停車駅は,中央線の駅と距離が近く,西武線でなく中央線を使う利用者が多いからだ。
私もその一人であるが・・・
西武新宿線と中央線の位置関係を比較すると各駅停車だけしか止まらない高田馬場〜上石神井間の途中駅(下落合〜上井草間)では西武新宿線と中央線はわずか直線距離で約2kmしか離れてない。
西武新宿線と中央線の近い駅を比較すると
西武線ー中央線の順で並べると
中井ー東中野 都営大江戸線で隣接駅
以上のようになっている。この区間は,西武線の急行(準急・拝島快速含む)停車駅は鷺ノ宮だけで,それ以外の駅は各駅停車しかとまらない。詳しく解析すると考えられる理由は2つある。
山手線の駅にホームドア設置へ
山手線の駅で,今年から2017年までに全ての駅にホームドアを設置することになった。まずは,2010年までに,目黒駅と恵比寿駅で導入の試験を行い,そこで得られたデータを検証の上で,今後は全ての駅に設置するかどうかを検討していくそうだ。
2・定位置停止装置の設置
3・6ドア車の取替え
の3点を行うそうだ。1は山手線は古いホームの駅が多く,床に固定をする強度を確保する為に,構造改良工事を行う。2は,山手線の車両に定位置停止装置を設置し,線路上にもその地上子を設けるそうだ。3は特に京浜東北線との平行区間の駅で,6ドアの位置に4ドアが止まる事があり,混乱防止の為に,全てを4ドアをするそうだ。3の工事は先行導入の目黒・恵比寿の両駅では,6ドアの位置にはドアは設置されずに,4ドアの変更時期に合わせてドアを設置するそうだ。山手線は日本一の混雑路線にもかかわらず,運転密度の濃さや,乗り降りに時間がかかることやホーム混雑などを理由にホームドアの設置には慎重だったが,最終的にはホームドアの設置に至ったそうだ。山手線でホームドアを設置するのにこれだけの手間や費用がかかるのだから,ホームドア設置の難しさがわかるような気がする。最近,ホームドアを設置したといえば,丸ノ内線があるが,地下鉄は案外早く終わった。
地下鉄と山手線とでは規模などが違うのだろうか・・・
一番気になったのが,3の全ての車両を4ドアに戻すことであるが,ホームドアの場合は,運転時間短縮にはあまり関係ないのかもしれない。また,捻出した6ドア車両はどこに転属するのだろうか・・・それも気になる。山手線の安全向上策に一歩踏み出した山手線のホームドア設置工事,その成果に期待をしたいものだ。今回の路線対決シリーズは,総武線対中央線という形を取る。黄色の電車を通じてつながっているこの2つの路線は,見た目ではどのような印象があるのかを書いてみた。総武線・中央線の黄色の電車は,三鷹〜千葉間で運転している。黄色の電車は,今は1998年以降に製造されたほぼ同一車両とも言える209系とE231系が走っている。少し前は,103系と201系,小数の205系が走る路線で当たり外れが大きかったが,今では同一の車両が走るために車両での当たり外れはなくなった。総武線も中央線もかかわる事の多い今日この頃,この2つの路線にはさまざまな違いが感じるようになった。なお,線分けは総武線は御茶ノ水から東側,中央線は同駅から西側とするが,都心部からは慣れた場所を中心に考察するので,総武線は秋葉原より東側,中央線は新宿より西側とする。まずわかるのが,利用している人の層にある。新宿駅から中央線に乗車すると感じるのが,若い人が多い。特に土休日の夜などはそれが顕著だ。なぜならば,中央線沿線の中野区や杉並区は若年単身層が多く住み,中野や高円寺などは若い人をひきつける店などが多い。この先の吉祥寺などは若者に人気の街だからだ。一方,秋葉原駅から総武線に乗ると,若い人も多いが,それにも増してサラリーマンや中高年の利用が多い。総武線沿線は中央線沿線と違い,若年単身層は少なく,どちらかといえばファミリー層などが多い。次に沿線の風景なども違う。中央線は,住宅密集地の中を通過し,立川までは川を渡る事がほとんどない。総武線は,隅田川・荒川・江戸川をはじめ,多くの川を渡る。それに工場や敷地の広い場所なども多い。同じような風景を展開する中央線と変化に富んだ総武線の差とも言える。走る車両は,総武線は黄色の電車の各駅停車,スカ色の快速線ともに1990年代後半以降に製造された新型車両に統一されたのに対して,中央線の快速電車は現在201系からE233系への置き換えが進行中になっている。総武線の快速では千葉・津田沼をはじめ,上総一ノ宮・君津・成田空港などの行き先もある。総武線と乗り入れる横須賀線方面へは逗子や久里浜などの三浦半島への行き先がある。中央線は立川や高尾などをはじめ,大月・青梅・武蔵五日市などの行き先もある。総武線は海方面の行き先が多いのに対して,中央線は山方面の行き先が多い。総武線の快速電車は,いくらロングシート主体のE217系に統一されたとはいえ,グリーン車が連結されている事から未だに少し遠くへ行くイメージが強いのに対して,中央線の快速電車は,通勤型車両で大月や青梅などへ向かうので,遠くへ行くというイメージがあまり沸かない。また,総武線では千葉県の各地や横浜,そして中野・三鷹の行き先に代表されるように杉並区や中野区などもあり,東西南とさまざまな場所へ行けるのに対して,中央線では東は総武線の千葉方面と東京行き,西は多摩や山梨の方など東西に行くのがメインになっている。それを考えれば,総武線の方がどこでも行けるような気がする。総武線と中央線,電車は一本でつながっていても沿線の雰囲気は全く違っている。
中央線は住宅地と個性の強い中野・高円寺・阿佐ヶ谷・吉祥寺などの町,総武線は際立った知名度のあるのは両国や錦糸町,亀戸くらいであるが町工場と水などが豊富な町田
どちらがいいかはその人の感性によるものなので,どちらが好きかは人次第だ。
横浜と山梨を結ぶ列車
昨日,横浜線沿線のとある場所で用事があった。場所は,「キンモクセイの咲く街」だ。これから想起できれば正解だ。さて,昨日,横浜線の某駅で撮影した特急はまかいじ号だ。このはまかいじ号は,横浜から山梨・長野方面への直通列車で,主に週末に運転される。横浜から山梨など中央線沿線へ鉄道で行く場合であれば,東神奈川駅から横浜線に乗車し八王子へ向かい,八王子から特急あずさやかいじなどに乗車するのが一般的だ。しかし,このはまかいじは,横浜をはじめ,横浜線沿線の町田や相模原辺りからも山梨方面へ向かう利用者をターゲットにしている。以前は,山梨方面から横浜方面へ向かう,午前中の列車もあり,横浜観光にあわせたものもあったが,今は横浜から山梨へとターゲットを変えている。
京成電鉄と周辺会社
総武線と京成線の魅力の違い
今日の話題は総武線と京成線の比較を取り上げたい。総武線と京成線は,江戸川鉄橋を渡る前の小岩付近から船橋付近までは千葉街道を挟む形で,並行をして走っているが,対照的な装いを見せている。今日はそこから見られる風景などを書きたい。総武線は,小岩駅手前の新中川の鉄橋から西船橋駅手前まで高架線が続く。線路は複々線で,北側を東京・横浜方面からの総武線快速,南側を新宿・秋葉原方面からの総武線各駅停車が使う。江戸川鉄橋はトラス橋で,千葉街道の市川橋,京成線の江戸川鉄橋もトラス橋なので,この付近の(小岩と市川をつなぐ)江戸川を渡る橋は,3本ともトラス橋になっている。京成線は,京成小岩駅を出て,江戸川の対岸にある2つの駅だけが,高架駅で,それ以外は全て地平を走り,踏切も多い。鬼越までは平坦な土地を走るが,鬼越を過ぎると船橋までは下総台地の縁辺部を通過し,意外とアップダウンが多い。
埼京線・何が問題か2
斎京間の交通問題の第2回目
湘南新宿ラインを取り上げる予定だったが,今日は内容を変えて,引き続き埼京線の問題点を行きたい。埼京線は,初期は山手線同様ウグイス色の103系であったが,早期に205系に置き換えられ,一時は車種統一がされるが,2002年のりんかい線大崎〜新木場間の乗り入れで,りんかい線の70−000系車両が入り,今は205系と70-000系の二つになっている。車両編成は,205系は多くの編成が,一番北(川越)寄りの8・9号車に6ドアの車両を連結しているが,これは山手線の新型車両導入により,山手線から転属されたものだ。埼京線は北寄りが,混雑が激しい。
これは,新宿駅・渋谷駅の埼京線ホームが南側にあり,メインの出入り口が北側なので,北側の乗車率が著しく高いからだ
りんかい線の車両にはこのような編成はなく,全てが4ドアになっている。ただ,この車両は座席が,一部で評判のすこぶる悪い東武50000系などと同様に直角に座るので,乗り心地は可も無く不可もなくだ。しかし内装は209系などと違い,化粧板も色が塗ってあるのでそんなに悪くない。埼京線205系は,北寄りの車両は,10号車・混雑車両,8・9号車6ドア車,7号車は弱冷房車なので,普通の冷房が味わいたければ5号車以降まで行くしかない。その点では,少し嫌だった。りんかい線の車両は,6ドアの車両がない分,少し快適な点もある。埼京線の弱点は,どうしても赤羽〜新宿間が,圧倒的な存在感を持ち,この区間が激しい混雑になり,代替ルートもほとんどない事がある。湘南新宿ラインの弱点を書きたいところであるが,その前に赤羽駅の問題点を取り上げたい。なぜ,この駅が混雑をするのか,次回はこちらを書く予定だ。
埼京間の鉄道問題1・埼京線に関して
今週から始まった帯鉄道記事,その第1回目はJR埼京線に関する問題点を挙げたい。埼京線は,大崎〜新宿〜赤羽〜武蔵浦和〜大宮〜川越間を結ぶ路線で,1985年に全線開業した。池袋〜赤羽間は,以前は赤羽線という路線であったが,1985年の埼京線の開通で,埼京線に乗り入れしたことで吸収された。赤羽〜大宮間は,1985年に開通した部分で,東北・上越新幹線の大宮以南の工事に際して,新幹線だけでなく,新幹線と平行する形での通勤新線の建設も新幹線の建設条件とされた。大宮〜川越間は,川越線の一部であったが,埼京線の開通に合わせ,この区間が電化され,埼京線に吸収された。大崎〜池袋間は,山手貨物線を転用し,池袋から南は,新宿・恵比寿と運転区間が拡大していった。2002年にりんかい線の大崎〜天王洲アイル間の開通に合わせ,りんかい線に乗り入れ,運転区間も新木場まで伸びた。埼京線は,埼玉と東京をつなぐ大動脈になっている。しかし,大崎〜赤羽間と赤羽〜大宮間では,全く違った顔を見せているような気がする。その点について,今日は書きたい。
甲府駅の列車ウォッチング
さて山梨シリーズが続くが,小海線に乗車後,小淵沢から115系で甲府に戻った。そして甲府駅で時間をつぶすので,甲府駅構内を観察した。甲府駅は,中央線と身延線がやって来るが,中央線はJR東日本,身延線はJR東海なので,2つのJRが入り混じる事になる。中央線は,新宿・松本方面の特急あずさ・かいじなど,身延線は静岡方面の特急ふじかわなどがこの甲府駅にやって来る。駅は,1・2・3番線は中央線で,4・5番線は身延線だ。駅自体は,東日本の管理になっている。改札外では,大河ドラマに合わせた風林火山焼というクリームカステラが販売されている。(70円)今年の大河ドラマが山梨や長野を舞台とした風林火山である事から街をあげて風林火山で盛り上がっている。
武蔵野線の裏技で・・・
昨夜職場から金町まで行ったが,起点は京浜東北線の浦和〜大宮間の某駅として,金町までは西日暮里で乗り換えて千代田線経由で行くか,南浦和で武蔵野線に乗り換え,新松戸まで行き,新松戸から千代田線で行くかのいずれかだったが,後者を選んだ。昨日は,京浜東北線に遅れが発生していたので,長い間同線に乗車したくないと考えたのと千代田線の西日暮里〜北千住間の混雑を避けたかったからだった。しかも起点駅から金町までは西日暮里経由でも新松戸経由でも5分しか違わず,新松戸の方が早かったのだ。しかし,昨夜はラッシュ時だったので,南浦和から新松戸までずっと立ち席だった。武蔵野線は,駅間距離が長いので,結構遠回りになっても早く着く事があるのだ。かつては103系が車体をガタガタ揺らしながら走っていたが,今は205系に統一され,このようなガタガタは減ったが,高速で走るのは,山手線にいた同じ電車とは違った事を味わえる。武蔵野線は,浦和〜柏,立川などの区間を移動するのに山手線や都心部なしで移動が出来るが,接続駅の多くが東北線や高崎線,総武線の快速などが停車せず,そこで不便になっている点がある。東武の接続駅などでは,東武が優等列車が停車するのとは対照的だ。結局,東北線や総武線は郊外と都心とのアクセス向上だけを考え,地域間輸送では京浜東北線や総武線各駅停車などの各駅停車に任せるということなのかな・・・武蔵野線は,特に埼玉県の区間では,水田や畑も多く,長閑な風景も楽しめる。昨日のルートでは,江戸川を2回越えた(武蔵野線三郷〜南流山,千代田線松戸〜金町)西日暮里経由では,荒川を2回越える予定だった。
金町の混雑などは閉口したが
これはこれで仕方ないか・・・
私が宇都宮線の言い方をためらう理由
私は,以前,JR東北本線の直流区間の上野〜黒磯間を宇都宮線と呼ぶことはしないと書いた。
それはなぜか
東北本線は,東京〜青森を結ぶ路線だ。(今は盛岡〜八戸間は第三セクター路線)しかし,東北新幹線の開通により,長距離輸送は新幹線が担う事になり,東北本線は,地域型のローカル路線へと変貌した。新幹線の開通の1980年代は,東京都内・埼玉県内を中心にベッドタウン化の進展で,沿線人口が急増した。この頃を機に,東北本線の役割は,広域輸送から通勤輸送へと変化した。名実ともに「宇都宮線」となった。今では,大宮〜小山間では1時間6本前後の列車が上野や新宿へと直通している。特に埼玉県東部や栃木県では交通の大動脈だ。名実ともに「宇都宮線」だ。しかし,役割を変えたとはいえ,いとも簡単に東北本線の名を宇都宮線に変えるのは,いかがなものかと思う。東京の立場から見れば,幹線としての役割は栃木県までであるが,福島県以北の県から見れば,一部区間だけ別の名称にしてしまえば,東京と線路でつながっているという意識を薄めてしまい,東京から疎外されていると思われかねないからだ。その為,線路が青森までつながっていることを考慮し,一区間での満足するような名前では全体的に誤った認識になってしまうので,宇都宮線の言い方は避けている。実際に,鉄道愛好家の中には,このような経緯から宇都宮線の名を好まず,東北本線の名で通している人も多い。おそらく,東北本線を青春18きっぷなどで普通列車で全区間乗車をした事があるので,そのように感じさせるのかもしれない。
電化から10年八高線の今
最近,仕事の関係で八高線沿線に出向く事がある。その為,八高線に乗車する機会が増加している。今日はこの八高線の話題を何点か挙げたい。八高線は八王子〜高崎間を結ぶ路線であるが,1996年に八王子〜高麗川間が電化し,高麗川〜高崎間は非電化のままになった。八王子と高麗川以北を結ぶ列車はその時点でなくなった。八王子から寄居や高崎などを結ぶ列車があったのも今では思い出だ。電化前に乗車しに行ったこともある。名前は八高線でも,電化区間は川越線と一体化され,非電化区間は気動車のまま走り,全く別の路線になってしまったようだ。川越線と一体とあるのは,高麗川で接続する川越線と運転系統が一体化されており,八高線の電化区間の大半が八王子〜川越間で運転をされているためだ。
中央線・杉並区3駅の快速停車問題について
今日は,総武線の中野〜三鷹間でリフレッシュ工事のために総武線の黄色の電車と東西線の水色の電車がこの区間を運休し,全てが中野駅で折り返した。従って,今日はオレンジ色の中央線だけが停車した。その様子は見られなかったが,このようなときはあの中野駅が混雑する。中野駅の不便さは,7月22日のブログなどに書いたが,今日は,さぞや激しい混雑だったのではないかと思う。
中央線を非日常的に味わう2
国立での鉄道総合技術研究所の見学の後は,八王子で用事があったので,八王子へ
多摩川を越え,豊田駅を通過して,直後にデビューまで近い233系車両が留置していた。そのうち,大量生産されてごく日常の光景になってしまうが,珍しいのも今のうちだけだ。八王子駅で用事を済ませ,八王子からは自宅に戻る。しかしサプライズが2つあった。一つが,1年ぶりにリゾートエクスプレスゆうというお座敷列車と再会した。もう一つが,ホリデー快速河口湖2号が来るとのことなので,何がくるかと思えば,以前特急あさまで運転していた189系車両で,それも特急あさま時代の塗装のままだった。懐かしさを感じた。普段は,ロングシートで,乗車率も高い中央線快速電車であるが,今日はリクライニングシートの元特急列車の味わいに浸ることにした。この車両は全席自由席だ。特急車両なのに全席自由席は乗り得列車だ。八王子からは自由席に乗る人が多い。多摩川を再び渡り,立川では客の入れ替えが行われ,降車数以上に乗車数が増える。デッキまで立ち席がいる。
この列車の新宿までの停車駅は,三鷹だけなので,この列車は中央超快速(以下・中央超快)だろう
しかし,高密度路線で,更に臨時列車とあり,スピードが遅い。せっかくの特急車両がそれらしさを味わえなかったが,リクライニングシートが並び,旅心をそそられる事だけでも普段とは違う雰囲気になる。中央超快に三鷹で降りて,乗り換えれば自宅となるが,今日は新宿まで乗車し,新宿から自宅の最寄り駅まで戻ることにする。自宅の近くを違った雰囲気で通過をしたかったからだ。吉祥寺の東急デパートの看板が見えれば常に帰ってきたなと溜息がつくが,今日もそれは変わらなかった。自宅の近くも元特急列車の車内から見れば風景も多少異なる。高円寺を過ぎると新宿のビル街が見える。もう新宿が近い事がわかる。八王子〜新宿間42分の中央超快の非日常空間紀行はここで終わった。新宿駅の人並みを見ると日常空間に戻ったようだ。解体される国立駅から考える。昨日の日比谷公園の続きになるが,次に向かった先は,国立駅だった。国立へは,霞ヶ関から丸ノ内線で新宿へ向かい,ここから中央線に乗る。
ダイレクトで国立へ
土休日の快速電車は,吉祥寺まで快速運転なので,自宅の最寄り駅に降りなくてもいい。
なぜ国立かって
なぜならば,中央線の高架工事によって,国立駅の伝統ある三角屋根の駅舎がなくなってしまうからだ。地元では解体後に修復した上で,保全の予定でいるが,しばらくはこの駅舎を見る事ができない。国立駅舎は,1926年からこの三角屋根の駅舎で,親しまれてきた。1998年には関東の駅百選に選ばれた。1999年にはスタンプラリーでスタンプを押しに行ったのを覚えている。国立駅前は,最後の姿を見ようと多くの人たちが駅の写真を撮影している。基本的に,住民のおば様やおじ様,女性などが多く,鉄道マニアなどは少なかった。国立の駅舎は,いかに地域住民に親しんでいたのだなというのが大変よくわかる。この駅がなぜ愛されているのかというのは,三角屋根の駅舎が地域に溶け込んでいた為であろうかと考える。鉄道の駅は,シンプルで且つ使いやすくする没個性的な駅が多い中,国立の場合は個性的で,アイデンティティを強めたのが特筆できる。これは,大正時代以降,この街を文教都市として発展させようと考え,それが今に受け継がれている他ならない。駅舎は,地域のシンボルなのだと考えさせられる一つがこの駅だ。高架工事が完成後は,復元を希望するが,しかしその道はかなり険しいようだ。予算だけでなく,復元方法など様々な点がある。地域のシンボルとして,駅舎を守りたい。でも,中央線の高架化で安全性の向上や,南北の交流など一体化が図れる。どちらがいいのか,この迷い道にある。個人的には両者共存が良いが,これも難しそうな話だ。
伝統保全及び地域のシンボルを守ることか街の一体性及び安全性か,双方の問題がある限りは,これが続くだろう
都市問題の難しさがここにありだ。余談であるが,西武池袋線中村橋駅も大正時代の三角屋根でマンサード建築で有名であったが,高架工事後によって,取り壊された。中村橋駅は,高架後も駅の中に当時の駅舎を思わせるような雰囲気が取り残されている。でも,何か寂しい。以下のブログにトラックバックを送りました。
机の上のまちづくりノート♪
山手線最混雑区間・新宿〜渋谷間の事情
最近,職場へ行く際に新宿〜渋谷間に山手線に乗る。この区間は,山手線屈指の混雑区間としても名高い。朝夕のラッシュはもちろんだが,日中でも100%以上の乗車率になっている事が多い。まさに「日本一の混雑区間」とも言えるこの区間であるが,なぜこの区間が他の区間よりも混雑が激しいかを考えてみた。渋谷を中心とした地域が都心部の中でも特に賑わいを増している。山手線以外に平行する路線がない。埼京線や湘南新宿ラインは新宿・渋谷の両駅が不便な位置にあるので,山手線に利用が集中する。渋谷だけでなく,原宿・恵比寿・目黒・五反田などからも縦の交通が山手線しかなく,地下鉄は横の路線として走っているに過ぎない。4の結果として,渋谷で接続する地下鉄路線はもちろんのこと,恵比寿や目黒で接続する地下鉄路線も業務地などを目指しており,これらの駅の周辺駅(白金台・広尾など)の利用者が集中する。5点仮定をしたが,1は渋谷は特にIT産業の本場で,事業所や学校なども多い。山手線内の青山・表参道方面だけでなく,代官山や池尻大橋,駒場など渋谷の周辺の山手線外も栄えている。しかし,渋谷の交通を見ると東西は旺盛だが,南北が特に脆弱だ。特に北方面は,山手線以外では京王井の頭線があるが,北西部以外へは山手線に頼らざるを得ない点がある。京王井の頭線でも,特に終点の吉祥寺駅で恩恵を受けるのが,中央線の都下の利用者で,都区内の利用客は新宿で山手線に乗り換えるのが一番良い。2は13号線に期待がかかる。(これについては9月3日の記事などを参考のこと)3は新路線の宿命か,せっかくホームは作れても不便な位置にあるとなると使い勝手もよくなくなる。4・5は渋谷に限らず,特に山手線西部の宿命ともいえる問題だ。北側の高田馬場などと比較しても,南部の方が都心の業務地としての地位が大きい。
放射状交通整備を優先させ,環状を後回しにしたつけが,結局山手線に集中してしまう東京の交通の最大の問題だろう
13号線の池袋〜渋谷間の開業は,山手線だけでなく,東京メトロのネットワークとりわけ渋谷側では,特に北への交通が脆弱な分だけ大きなインパクトになるだろう
ただ,山手線の混雑緩和というと,池袋などの北側から恵比寿や目黒への利用者は恩恵が薄いので,あまり大きな混雑緩和が期待できないかもしれない。ともあれ,醜すぎるこの区間,一日も早い混雑緩和を期待したいものだ。PS 今日の新木場の東京メトロの10000系の撮影会並びに晴海での都営バスのイベントには別の用事があるので,不参加の予定です。よって,両者への参加記は一切取り上げない予定です。
その気晴らしに
10000系への期待として,渋谷への利用者を分散させ,山手線の混雑緩和への切り札として,渋谷駅の現状を記したものでした。山手線1周を再確認する。このブログの青版のとある記事の取材のために,山手線を1周した。普段は部分的にしか乗車しない山手線でも1周すると違った風景が見えてくる。山手線は,東側とりわけ京浜東北線との平行区間で乗車していると,地形に関して判ることが少ないが,西側に乗車していると起伏に富んだ区間であることが判る。特に目黒駅の前後は,目黒川の河岸段丘を上手くアップダウンで抜ける。高田馬場駅周辺も神田川の影響で,高架だったり,河岸段丘の隣の目白駅は掘割だったりする。(実際に高田馬場と目白の間は,歩くとかなりきつい坂がある)大塚駅〜駒込駅周辺も同様で,大塚駅は小石川の跡地にあるので,同様に高架だったり,掘割だったりする。実際に池袋駅と田端駅とでは,高低差が25mある。
これも低地と台地で構成され,高低差が生じるところで,複雑に谷を入り組んでいる東京の地形ならではの特徴とも言えるだろう
山手線は,私鉄や新幹線,他のJRの路線が平行し,東京の鉄道のロータリー的な役割を持つ。渋谷駅の東急東横線,池袋駅の東武鉄道,西武鉄道,日暮里駅の京成電鉄など眺めることのできる私鉄もあるが,そうでない私鉄もある。新幹線も,西日暮里駅や神田駅では東北新幹線・上越新幹線,有楽町駅から田町駅にかけては東海道新幹線を見ることができる。
やはり一番面白いのは,日暮里駅周辺と品川駅周辺だろう
日暮里では,北や東への進路,有楽町は西への進路の電車が行き交う。私が取材した時は,寝台特急北斗星や富士や500系のぞみ,700系のぞみ,こまち・はやて,特急踊り子などが通過した。
在来線が輝いていた時代,とりわけ今から四半世紀前の東北上越新幹線の開業前はもっと楽しかっただろう
ちなみに,東海道新幹線・東北上越新幹線両方を私鉄の電車から眺めることができるのは,実は京成の電車が東京の唯一の例なのは,ご存知でしたか
東北上越新幹線は,新幹線内から見ることはかなりきついが,京成線では下り基準では日暮里駅発車直後に,トンネルから上る東北上越新幹線を見ることができ,東海道新幹線はこれは京成の車両が乗り入れる京急線となり,反則になるが
,品川駅を基準にした場合,発車直後に同じく同時発車した東海道新幹線を眺めることができる。山手線も空いている区間と混雑している区間の差が大きい。例えば,渋谷から池袋にかけては終日混雑しているイメージがあるが,池袋から上野辺りは,あまり混んでなく,風景もあわせて長閑な区間だ。でも,巣鴨辺りは私立の女子高校が多く,女子高生が沢山乗車してくる。平日の夕方などは華やかムードでいっぱいだ。京浜東北線との平行区間は,路線が分散している為に山手線自体に大きな混雑をすることはラッシュ以外では少ない。8日のブログでも書いた,幅広電車に統一された影響も少なくない。山手線一周をするなんて物好きだとか,暇人だとかよく言われるかもしれないが,実は東京の地理や社会情勢などを眺めるには絶好の路線だ。地下鉄では味わえない魅力が山手線にはある。東京観光をする際に,山手線一周をするのも悪くはない。
大事なのはただ乗車しているだけでなく,風景などに着目すれば山手線の見方も大きく変わるだろう
青版の記事はこちらです。とある女性タレントのポスターラリーをしてきました。
アド街ック 阿佐ヶ谷より
昨夜のアド街ックは阿佐ヶ谷が放送された。自宅に近い場所だ。番組内で取り上げられていた話題などを中心に取り上げたい。どちらかと言えば、南側の杉並区役所方面に集中していた。つまり阿佐谷南の方が多かった。阿佐ヶ谷の北口すなわち阿佐谷北は、わずかに留まった。なぜならば、阿佐ヶ谷は、駅から杉並区役所側に商店街のパールセンターや飲食店などが多く、北口は住宅地だからだ。
あとは河北総合病院くらいだろう
阿佐ヶ谷は、爆笑問題の出身地で、ゲストには事務所の後輩の長井秀和が来ていた。(長井秀和は中野に住んでいるそうだが、阿佐ヶ谷も造詣が深い)また、同じくスタジオゲストの柴田理恵も阿佐ヶ谷からは離れているが杉並区内に住んでいる。阿佐ヶ谷のパールセンターが予想通りに1位だったが、ここは完全アーケード商店街で、チェーン店や個人店を含めて沢山の店が並ぶ。中野のサンモールなどと違い、人は多いものの、密集はしてなく、比較的歩きやすい。中央線沿線とりわけ中野〜吉祥寺間はアーケードの商店街が多い。このパールセンターには、意外な店の本部がある。そう、東京ばな奈でおなじみのグレープストーンだ。パールセンター内には、銀のぶどうというおしゃれに構えた店がある。パールセンターでは、七夕祭りも例年8月上旬に行われ、この七夕は仙台などの七夕に負けないくらいの楽しい七夕祭りだ。阿佐ヶ谷の中杉通りのケヤキ並木は、杉並区役所前すなわち丸ノ内線南阿佐ヶ谷駅前の青梅街道から早稲田通りの関東バス阿佐ヶ谷営業所の近くまで続く。ここは、杉並の表参道とも呼ばれているが、飲食店や銀行などが立ち並ぶ。
杉並区に相応しいような
全体的には、中央線文化としての阿佐ヶ谷を多く放送していた。中央線は、駅毎に文化が立ち並んでいる。この阿佐ヶ谷は、ジャズ喫茶など音楽喫茶が多い。これは入ったことがないから知らないが、これが阿佐ヶ谷の流行であると知った。古本屋が多いのも予想外だった。これらから阿佐ヶ谷の近くに3年近く住んでいても、知らないことがあるのだなあと認識させられた。余談1・杉並区役所から青梅街道を挟む形で、杉並区成田東・成田西という地名があるが、この地名は成田山や千葉県成田市とは関係がなく、成田東は成宗と東田、成田西は成宗と西田という地名の合併地名だ。
それにしても、杉並区に成田があるとは・・・東京都杉並区成田東4
余談2・阿佐ヶ谷を拠点とする漫画家のあびゅうきょさんは、阿佐ヶ谷誘覧という漫画を作成し、更に阿佐ヶ谷の風景を描いたポストカードも作成しています。詳しくは、あびゅうきょさんのホームページをご覧下さい。
中野駅の問題の源1
今日は身近な問題点として中野駅の話をしたい。中野駅は、非常に使い勝手の悪い駅なのはご承知の通りだ。なぜならば、中央線快速以外の発車する電車が何番線から出ればいいかがわからず、わざわざ確認をしなければならないからだ。中野駅の配線と使用列車をここでは紹介する。
4・東西線 東行き電車(日本橋方面)
2・総武線 東行き電車(新宿方面)
中央線は立川・八王子方面は6番線、新宿・東京方面は8番線と固定されているが、7番線は朝ラッシュ時に使用、それ以外は特急列車などの駐留に使用され、今は特急として走らない183系などを見ることが出来る。問題は総武線と東西線で、総武線(左)は西行きは全て1番線であるが、東行きは中野始発が2番線、中野以外の始発が5番線となっている。東西線(右)は西行きが3番線であるが東行きが、中野始発であれば、3番線か4番線のいずれか、中野以外の始発であれば5番線となる。早朝深夜に存在する中央線東京始発の各駅停車は、東京行きが5番線、立川・八王子方面行きが1番線となる。この中野駅の問題といえば、三鷹方面からの電車が、行き先関係なく中野駅では5番線に到着し、別の路線の列車に乗り換えるには、5番線でその行き先が来るまで待つか、他の番線に行かなければならない。(具体例で言うと、阿佐ヶ谷から新宿を目指す際に、東西線の電車に乗車すると中野駅で東西線に入ってしまうので、新宿へ行くには、8番線から2番線へ行かなければならない)その為、特に土休日に見られる現象として、三鷹方面からの総武線・東西線は特に総武線の乗車率が高く、東西線がガラガラで中野駅に到着することが多いのだ。これは、中野駅で乗り換えるくらいならばはじめから待った方が便利だからだ。次に総武線・東西線の西側方面の問題になるが、この場合、1番線へ行けばいいか3番線へ行けばいいかわからない。中野から乗る場合ならばともかく、中野行きに乗った場合、中野から先の駅へ行く場合は、どちらかに乗り換えなければならない。上記のような原因などから中野駅は、非常に使い勝手が悪く、上にも少し言及したが、中野以西では乗車率に不均等が生じ、目的地までの列車が来るまで待たざるを得ない状況になっている。総武線・東西線に乗り換えても、中野駅でホーム間の移動をせず、中野行きが来たら、中野まで乗った上で次の同じ色の電車が来るまで同じホームで待つこともある。その為、中野から西の利用者は三鷹が来るまで待たざるを得ないこともある。
駒込駅のつつじと電車
この時期は、つつじの花が満開の季節でもある。その中でも、お勧めは山手線駒込駅のつつじで、毎年5月初旬には駅のホーム内につつじの花が咲き乱れる。この風景は山手線の中でも最も好きな光景の一つだ。2000年には関東の駅百選に選定された。これは湘南新宿ラインの231系とつつじの光景だ。今年からは特急スペーシア鬼怒川や特急日光号が運転され、東武100系スペーシアや485系とつつじの光景も見られる。この駒込駅のつつじであるが、バリアフリー工事の影響で一部が伐採されている。これは非常に残念だが、工事終了後は再度植え直すというそうだ。このつつじは特に山手線の北側区間を通る際には、最も好きな光景の一つなので、簡単には伐採しないで欲しい。
中央線利用でわかったこと
中央線の中野〜立川間で週2で通うようになって早1ヶ月が経過した。これまで中央線で中野や高円寺から西はあまり使うことがなく、初めての定期的な利用となった。中央線の快速電車は、平日は中野、土日は吉祥寺から西は全ての駅に停車する。これは、杉並区にある高円寺・阿佐ヶ谷・西荻窪の商店街などが快速通過に反対したためでもある。特に遠距離通勤者等からすこぶる評判が悪い。その結果として、中野〜三鷹間を走る総武線からの各駅停車(黄色の電車)や東西線乗り入れ電車は、平日はこの区間はガラガラの状況を生み出しており、一方の土休日は、黄色の総武線と水色の東西線では乗車率に差があり、特に黄色の方は、新宿方面へ行くのに、高円寺や阿佐ヶ谷の時点で座れることはあまりない。さて、オレンジの快速電車だが、中央特快は、時間帯を問わず、立席が多く、日中の下りですらつり革が全て埋まることが多い、一方で、快速は、日中は座席が全て埋まっていることが多いが、立席はそんなに多くない。確かに新宿方面から立川や八王子への速達が欲しいし、利用客も多い。しかしながら、中央線は、杉並区を過ぎても、吉祥寺をはじめ、武蔵境・武蔵小金井・西国分寺・国立などの特快の通過駅でも利用客の多い駅がある。つまり、特快通過駅・停車駅関係なく利用客数がどんぐりの背比べ状態なので、特快を思うように増やせないことにある。
しかし、何よりも悲劇なのが複々線が三鷹までしかなく、総武線・常磐線などに比べて短いことだろう
その結果、膨大な数の輸送を複線で捌ききっており、その中に特急あずさやかいじも入る。したがって、運転本数が桁違いにある。本来ならば、複々線を国分寺や立川くらいまで延ばして欲しいが、この場合、中央線はより高速運転が出来るかもしれないし、利用者の特快集中も少なくなるかもしれない。今年の年末から233系という新型が入るが、101系時代から続く、中央特快・青梅特快の伝統的な前面表示は233系になっても続けて欲しい。これこそが、中央線の通勤線区のシンボルなので、これは守って欲しい。車両もステンレスになってもこれだけは、お願いしたい。中央線シリーズは市町村合併シリーズと同様に定期的に行う予定でもいる。
第2弾もお楽しみに
今日、午前10時30分頃、山手線の高田馬場駅の南側で、線路が盛り上がり、変形してしまった影響で、全線ストップしてしまった。山手線だけでなく、並行して走る埼京線・湘南新宿ラインも同様に全線ストップしてしまい、池袋駅や大崎駅で折返し運転となった。しかし、山手線がストップしてしまうとこれほど交通の影響を与えるものはないなとつくづく感じる。今日も私は山手線内に用事があったものの、この一報を聞いて山手線から避ける形でルートを取った。6時間のストップで影響を受けたのが32万人というからその影響は計りしれない。原因は都道の道路工事によるものの可能性もあるが、それかどうかは明らかではない。改めて感じたのは、山手線は東京の大動脈であるということだ。それを補完する形で、地下鉄などが走っているが、今日は慣れぬルートなどについて駅員に尋ね、そしてルート検討に困惑していた人もいた。今日は特に新宿近辺にもおり、都営バスの池袋〜新宿〜渋谷間を明治通りを走行する池86系統などは激しい混雑をしており、おまけにこの事故等の影響で明治通りも激しい渋滞であったので、この影響を受けた人は気の毒だった。目的地に向かう場合は、定期のルートだけでなく、非常用の予備のルートを考えるなどをしたほうが良いのではないかとも感じる。また、近くを通るバス路線も知っていたほうが良いかもしれない。山手線は、便利な分、そのリスクが高い路線であるので、便利さの裏側を今日の事故で改めて考え直した。余談:山手線を利用しないと向えない目的地がある場合は悲惨としか言いようがない。以前、京成線青戸から日暮里乗換えで山手線で池袋まで利用していた際、全線ストップなどがあった時は、事実上このルートしかないので、正直辛かった。その時の思いがフラッシュバックしたようだった。
新宿駅工事運休に伴う今日の中野駅
今日、新宿駅のこ線橋工事で、中央線をはじめ、埼京線、湘南新宿ラインなどで新宿駅などに入らず、中野駅や大崎駅、池袋駅での折返し運転が行われた。その中でもとりわけ最も私のよく使う中央線でも快速電車が運休となり、オレンジ色の201系が各駅停車として今日は運転され、私の最寄り駅も普段は土日は早朝深夜しかオレンジの201系が停車しないが、今日は終日停車した。また、特急あずさ号・かいじ号も今日は中野駅で折り返しとなり、普段は停車することのない中野駅が1日限りの特急停車駅及び始発駅となった。今日は中野駅を中心に報告をしたい。中野駅は、今日のホームは、各駅停車の三鷹・立川方面は1番線、総武線の千葉方面から中野行きの折り返し電車は2番線、東西線は3・4番線、新宿・東京方面は5番線、特急あずさ・かいじは普段は中央線の東京方面が使用する7・8番線を使っての運転となった。普段は、三鷹発の総武線・東西線が使用する5番線に三鷹から先の全ての始発駅の電車が発車するので、普段はこないオレンジ色の201系が5番線を使用した。中野駅は、特に配線に関しては、利便性の悪さが常に指摘されているが、今日はいざとなったときのために迅速に配線替えをして備えていった。また、東西線は今日は全てが中野発着で運転され、三鷹方面へは乗り入れなかった。その為、東西線の三鷹行きが使用している3番線ホームも折り返し線として使うことができた。中野駅での特急あずさは、列車は8番線に到着後、新宿よりの引き上げ線で折り返して、7番線から発車した。臨時で、自由席特急券売り場や弁当屋も出しており、まるで即席甲州・信州のターミナル駅だった。通常のダイヤでは、201系の各駅停車は、早朝と深夜しか見られないが、今日は終日走り、滅多に日の当たるところでは撮影できない行き先を撮った。今日は、中央線の快速が全く運転されていないので、特にオレンジ色の各駅停車は普段に増して乗車率が高く、夕方に自宅に戻る際にオレンジ色の電車に乗車したところ、平日の同時間帯よりも混雑が激しく、150〜200%は優に越えていた。一方で総武線からの中野行きや三鷹行きは空いており、特に三鷹よりも西での利用者の多さが目立つ結果になった。新宿駅のこ線橋工事では、新南口のサザンテラス(小田急本社ビル)の近くに新しい出入り口が完成し、特に混雑の激しい南口の混雑緩和を図るそうだ。確かに、新宿駅の新南口のサザンテラス方面は行くのが不便で、南口から信号を渡らなければならず、利便性が良くないので改善を期待したい。また、今日は普段見られない中野発着の特急列車の撮影で多くの人が同じことをしていた。普段は見られない運転形態の違いには、どうやら多くの人が集まるそうだ。
あらかわ交通ノート
このブログは、主に自分の訪れた場所にて感じたことや京成電鉄など東京周辺の鉄道会社の情報や道路やバス、地理の話などさまざまな情報を発信をしていきます。ジャンルは多彩かもしれませんが、いろいろな事を伝えていければ幸いです。
明日から変わりゆく成田空港アクセスについて
いよいよ明日7月17日から京成電鉄の成田スカイアクセスの開通により、成田空港への鉄道における交通輸送が大きく変わる。東京都心部から成田空港へは、約65km離れた場所に位置し、1978年の開港以降、リムジンバスや京成電鉄のスカイライナーなどが空港アクセスを担ったが、1991年にJR・京成の両社が、成田空港のターミナル直下に乗り入れ、JRは成田エクスプレス、京成はスカイライナーの新型車両を投入をした。これ以降、東京から離れた成田空港へは、2つの会社の特急列車が結んできた。成田空港への特急列車として、JRの成田エクスプレスは横浜駅・新宿駅と成田空港を結び、途中に品川駅や東京駅などの都心部の主要駅を通過をする。京成のスカイライナーは上野駅を起点に山手線などと接続する日暮里駅に停車をする。その為、成田空港へは、都内の各地から多数の鉄道でのアクセスがある。JRの成田エクスプレスは、多くの地域からのわかりやすいアクセス、京成のスカイライナーは廉価な料金でのアクセスが売りになっている。両者は共存関係という形で互いの良さなどを売っているような感じになっている。2004年、京成電鉄がスカイライナーに新型車両を投入する構想を発表した。これは、京成高砂駅から印旛日本医大駅を結んでいる北総鉄道を成田空港まで延ばし、高速化する計画があるためだった。2006年に同ルートの起工が行われ、2008年4月に新しいスカイライナーが山本寛斉氏のデザインで製造することを発表をした。対するJRも2008年に成田エクスプレスに新型車両を導入をすることを発表して、競争力の強化が打ち出された。2009年5月に新スカイライナーの京成電鉄・新AE形の第1編成が姿を現し、車内の公開が行われた。対する成田エクスプレスも同時期に新車のE259系車両を投入し、2009年10月1日から営業運転を開始した。成田エクスプレスの新型車両は、座席にヘッドレストが付き、グリーン車は黒革を使用をした高級感のあるもので、快適な室内空間が確保されている。一方、スカイライナーは史上初めてとなるバネックスなどを使用し、高速走行でも揺れの少ない車両を投入をした。成田エクスプレスは、東京駅から成田空港駅まで約50数分、新宿駅からは1時間15分程度の時間がかかるが、両駅から乗車をした場合は約3000円かかる。グリーン車利用の場合は、4500円ほどかかる。
スカイライナーの場合は、上野駅・日暮里駅から成田空港駅までは約40分、日暮里駅から空港第二ビル駅まではお約束の36分で結ぶ
料金は上野駅・日暮里駅から成田空港までは2400円かかる。JRの成田エクスプレスは、東京〜成田空港間を総武線で79kmという走行距離になっているが、沿線には東京のビル街を駆け抜け、地下で東京の都心部を通り、下町の工場街、荒川や江戸川の川越えをし、住宅地を通過する。途中に、幕張新都心の高層ビルなどの大きな建物が見える。千葉県の県都で政令市・千葉市の玄関の千葉駅を過ぎると方角を南から北東に変え、しばらくして田園風景に出る。田園風景を突き抜けると成田の門前町が見え、それをすぎると再び田園風景を突き抜け、成田空港に着く。京成のスカイライナーは、上野と成田空港の間を64kmの走行距離になっている。上野公園の地下を出て、日暮里駅に停車し、下町の住工混在地域を抜け、荒川を越え、こち亀で有名な葛飾区内を通る。京成線の高砂駅を過ぎると北総線に入る。寅さんと帝釈天で有名な柴又付近を過ぎ、直後に江戸川を越え、周りは野菊の墓などで有名な矢切の渡しがある。千葉県に入り、果樹園などの多い場所を通過し、印西市の千葉ニュータウンを通過し、印旛日本医大駅を過ぎると、新規開業区間へと入る。しばらくして印旛沼を越える。ここからは時期によれば筑波山が拝めそうな風光明媚な所を最高速度160kmで駆け抜け、成田空港に着く。いよいよ明日、東京と成田空港を結ぶ新しい交通機関が完成する。新たなる成田空港への旅立ちが行わることになりそうだ。
253系の成田エクスプレス最後の日を前に
明日、1991年から成田空港輸送を担ってきたJRの成田エクスプレスの253系車両が引退をする。253系はこれまでJRが初めて経験する成田空港への輸送を担ってきた車両だ。253系は、京成沿線から見れば単なるライバル車両と思ったことはなく、京成のスカイライナーを長く見てきた者から見れば、仲間が生まれてよかったという感じだ。以前も書いたことがあるが、作者は小学生から中学生の時に本八幡の進学塾に通っており、JR本八幡駅を通過する253系の試運転や営業運転をよく見ていた。それだけでなく、総武線沿線へ行く時はよく見ていた。この車両は、赤と黒にカラーリングが統一され、内装も外装もこの色になっている。この車両は乗車機会には恵まれず、初めて乗車をしたのは、高校生の時の1997年だった。
当時はA特急料金
は高いと感じていたが、内装の高級さに引かれてしまった。普段見ている京成のAE100形スカイライナーが普通の特急車両とほとんど同じだったので、それをと比較すれば、これが空港へ行く列車だったのかという感じだった。あとは、空港へのルートマップと到着時刻が表示できる表示はサービスとしてはよく、便利なものだった。総武線内の駅や荒川や江戸川の鉄橋などを高速でぶっとばしている姿も日常的に見ていたので、スカイライナーよりも早いスピードで飛ばすことを体験をして、普段の風景とは違うような優越感も感じた。スカイライナーが京成線のカーブや制限速度の多い中で、最高速度が105kmなのに対して、こっちは130kmだからそれはわかるかもしれない。2枚の写真は、総武線・京成線の江戸川鉄橋から撮影をした253系の成田エクスプレスとAE100形スカイライナーだ。特に京成側は小岩菖蒲園に近いので、花菖蒲をバックにスカイライナーも撮れる。今後はシティライナーとしてAE100形は走るが、来年以降はモーニングライナー・イブニングライナーに充当される新AE形と花菖蒲も撮れそうだ。総武線は小岩〜市川間、京成線は江戸川〜国府台間だ。
3月に開通をした横須賀線の武蔵小杉駅
武蔵小杉駅は、開業後から全ての横浜発着の成田エクスプレスが停車をし、川崎市唯一の成田空港への鉄道での直通駅となった。この駅では、東海道新幹線も脇に走るので、成田エクスプレスと東海道新幹線というJR東日本と東海を代表する列車の写真も撮ることができる。253系と東海道新幹線は、横須賀線の西大井〜武蔵小杉間で並行をして、今は東海道新幹線には来ない0系や100系、500系などを含め、東海道新幹線とデットヒートをしたこともある。253系は各地に乗り入れた。荒川・江戸川・多摩川などの川を越えた。特に多摩川は2ヶ所で越えた。一か所は横須賀線の西大井〜武蔵小杉間で、もう一か所は中央線の立川〜日野間で、中央線へは高尾発着の列車で乗り入れた。大宮発着の成田エクスプレスでは、荒川を2回越えた。(総武線と東北本線・高崎線にて)253系は、走行場所が広いので、総武線だけでなく、多くの場所で見ることができた。これはスカイライナーにはできない芸当ではないかと思う。明後日からは、後継のE259系が全ての成田エクスプレスで運転される。それと同時に指定席券売機では、座席の位置も任意に選ぶことができる。これまでは窓側か通路側か大まかにしか選ぶことができなかった。それだけでなく、モバイルスイカでの割引なども引き続き行われる予定だ。また259系は2010年の鉄道友の会のブルーリボン賞を獲得をした。2009年から10年は特急に使うめぼしい新型車両が少なかったので結構順当な結果だったかもしれない。来年は、京成の新AE形が受賞することを願っている。
いよいよ第二幕を迎えた成田空港への空港アクセス
役者がそろい、ともに快適な輸送アクセスになることを祈りたい。
たびさき日誌
上洛とその夜の出来事
お待たせしました。ゴールデンウィークの遠征記の話題をこれから行います。記事は結構長くなるかもしれませんが、こちらで見たことなどを書いていきます。作者が、30日の夕方に上洛をした。上洛とは、京都に入るという意味の言葉だ。この日は、京都在住の知人と会う約束があったので、夕方に上洛をすることにした。京都駅では、多くの特急列車が発着をしている。福知山方面の特急たんば、和歌山方面の特急くろしお、北陸方面の特急サンダーバード・雷鳥、関西空港方面の特急はるか、鳥取方面の特急スーパーはくとなどが乗り入れ、近畿地方各地や日本海側方面への拠点駅になっている。その点で多くの車両の見られる華やかな駅だ。京都駅の駅ビルは、今から約15年前に建造をされた。斬新な建物は京都のランドマークとしても広く知られるが、その一方で景観破壊などの批判なども根強い。
確かに建築条例も施行され、低層の建物が多い周辺の景観に比べても目立つ建物なのは事実だろう
まず京都駅にやってきたのは、京都から新大阪を経由し、和歌山方面を結ぶ特急オーシャンアローに使われる283系だ。283系は運転本数が非常に少ない。この列車は、特急くろしおのグレードアップバージョンだ。前面はイルカを思わせるような感じがする。デザインは、近鉄の伊勢志摩ライナーの車両にも似ているような気がする。カラーは海を思わせる水色だ。特急くろしお・オーシャンアローは、京都発着も存在するが、多くが新大阪発着で、東京・名古屋方面の東海道新幹線や広島・福岡方面の山陽新幹線と接続することで、各地から和歌山県への鉄道の足として走っている。これは、京都から新大阪を経由して関西空港を結ぶ特急はるかに使われる281系車両だ。関西空港は最近は地盤沈下などが言われているが、京都と関西空港を結ぶこの列車は、関西空港発着の国際線で来日した人への上洛目的だけでなく、新大阪で新幹線と接続をすることで、主に西日本の各地から関西空港へとアクセスをする列車として走っている。この側面、よく見れば京成の新AE形スカイライナーとも似ているような気がする。特急はるかは、成田エクスプレスと違うのは、自由席もあり、気軽に乗車ができるようだ。その特急はるかの横を通過をするのは、485系の特急雷鳥だ。この特急雷鳥は大阪と石川県の金沢の間を走り、近畿地方と北陸地方を結ぶ特急サンダーバードの補完的な役割の列車だが、先日のダイヤ改正からは1日1往復だけの列車になり、残りはすべてが特急サンダーバードになった。その為この485系の特急雷鳥は貴重な存在だ。前面は雷鳥のヘッドマークを掲げ、最後尾はスーパー雷鳥時代に改造されたパノラマグリーン車となっている。
485系が貴重になる今日この頃、485系の特急列車が湖西線を走り、木の芽峠の下を通る北陸トンネルなどを越えるのもいつまでなのか・・・
京都駅には普通の列車には221系や223系などが主に乗り入れるが、湖西線や草津線へと直通する列車には113系や117系も使われる。また左の写真のように京都〜西明石間の各駅停車には321系も使われる。
特急列車だけでなく、多くの車両たちが乗り入れ、京都駅はJRの中で最もにぎわいのある駅の一つだろう
今日の作者の宿は、京都駅からも遠くない場所にある。南口にはイオンのショッピングセンターもできる予定だ。作者が上洛を感じるのが、独特の看板で、周囲の街並みに配慮して京都の街は、チェーン店で赤と白を反転させたり、白地になっていたりもする。写真のマクドナルドは、えび茶色の看板が見られる。
翌日からは遠くへと出かける、さてその行き先は・・・その前には衝撃的なものを見てしまったので、続きはまたあとで・・・
さよならきときとの街への列車
12日の夜の発車で、東京と富山県・石川県を結ぶ寝台特急北陸と急行能登が廃止になった。北陸新幹線開通までしばらくの間、東京と富山県・石川県を直通する交通機関は飛行機かバスのみで鉄道では上越新幹線に越後湯沢で乗り換え特急はくたかか長岡で乗り換えて特急北越のみになる。東京と富山県・石川県の間は谷川岳や碓氷峠などの中央分水嶺を越えねばならず、距離の割には時間がかかっていた。冬の厳しい気候や海の風、強い空っ風など変化する気候を受けて、今日まで日本海側の中部地方と東京を駆け抜けてきた。北陸と能登は、厳しい気候との戦いだったのではないかと思う。
車窓は、日本海沿いや立山連峰など美しい風景も通り、ここから見る朝日などは素晴らしかったものだろう
東京行きは荒川を越えるときなどに朝日を見られたかもしれない。そんな能登・北陸も昨夜その歴史に幕を閉じた。
もう上野駅にJR西日本の車両は来ない、JR西日本の車両が荒川も利根川も越えないだろう
長野新幹線の開通までは、東京と信越本線長野経由で富山県・石川県を結ぶ特急白山などで乗り入れていた。(写真は2005年のリバイバル白山でのもの)東京と富山県・石川県の間では、以前は特急白山だけでなく、上越新幹線の開通前は上越線経由の特急はくたか(初代)もあった。東京と富山県・石川県との間には昼も夜も多くの列車が走っていたのだ。同時にボンネットの車両もこの急行能登をもって引退となった。ボンネットの車両は、特急白山だけでなく、特急あさま・特急ひたちなどでも上野駅ではおなじみだった。初めて見たのは、地元の近くの特急ひたちで見た。
先頭の顔つきと大きなヘッドマークがいかにも特急列車という感じで、そのインパクトは忘れることがないだろう
写真の特急あさまは過去に撮った写真から見つかったものを載せる。これが特急白山に使用をしていた色だ。急行能登も一時期はこの色だったそうだ。
こっちの方が良かったかもしれないな・・・
さよなら、きときとの街への夜行列車
さよならボンネットの車両
・きときととは富山の方言で生き生きという意味で、この列車のエピソードにはふさわしい。
まだ生きてるよ〜昼間の両国駅にて〜
ある日の昼に両国駅に行ったときに、両国駅の3番線ホームでは、総武線では以前、線内でよく見ていた車両が停車をしている。両国駅の3番線は、総武線の島式ホームとは違い、地平ホームにあり、主に臨時列車などで使用がされる。この両国駅に停車をしていたのは、スカ色の113系だ。ご存じの通り、この113系は、主に千葉から先の外房線・内房線・総武本線などで活躍をしている車両だ。スカ色の113系は、1999年まで総武線の快速の主力車両で長編成を組んでいたのは記憶に新しい。総武線快速からの撤退以後は千葉より先で活躍をしている。
その113系がなぜ普段は越えることのない、荒川や江戸川を越えて、この両国までやってくるのか
その答えは、新聞輸送列車としてこの113系が使われているからだ。特に外房線や内房線の沿線の地域で夕刊を販売するために、都内で作られた新聞をこの両国駅から列車に乗せるためだ。特に房総方面は、道路事情、とりわけ高速道路の整備が遅れていたので、新聞輸送は定時性のある鉄道で行われているのだ。この新聞を運ぶために、4両編成の列車を2本つなげて、両国から千葉経由で外房線・内房線へと運ばれる。そのため、千葉駅では外房・内房方面に分かれる。ただし、千葉駅からは定期列車につなげて外房・内房線内を走る。両国駅の近辺には、多くの建物がある。周辺の建物と一緒に撮影をした。左は、両国のシンボルの両国国技館をバックにして撮った113系だ。国技館は、言うまでもなく年に3回大相撲が開催をされる相撲のメッカだ。
いちばん両国らしいのがこの国技館との風景だろう
右の写真は、113系が尻切れトンボとなったが、江戸東京博物館と209系と写した113系だ。この江戸東京博物館は、1993年に開館をした両国の巨大な博物館で、東京の歴史などを展示している。次に写したのは、NTTドコモ墨田ビルなどのビル群と写した113系だ。両国駅周辺は、高層ビル群も多い。右上のピンクのビルは、第一ホテル両国だ。NTTドコモビルと第一ホテルの間には、東京スカイツリーも見える。
現在のスカイツリーの高さは300m程度であるが、おそらくスカイツリーと113系を写した写真は、もう撮れないかもしれないだろう
理由は後述をする。この新聞輸送列車は、来週3月13日のダイヤ改正をもって廃止になってしまう。
これは、房総地区での113系の置き換えが進展をしていることや特に内房地区では、アクアラインの値下げや館山自動車道の整備など高速道路の交通が大きく改善されたこともあるのだろう
それだけでなく、産経新聞における夕刊の廃止のように夕刊が読まれなくなっているなどの事情もある。新聞輸送列車などは鉄道の名物の一つであるが、このような列車が廃止になってしまうのは、時代の流れなのかと考えたくなる。同時に113系がひっそり荒川や江戸川を越えて、都内まで顔出しをしていたのもこれが最後になる。
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もう少し、あと少し・・・2 庶民の足
2月10日に行った上野駅での寝台特急北陸・急行能登の撮影ツアー
さて、次は寝台特急北陸と同じく3月のダイヤ改正で廃止になる急行能登を追いかけた。寝台特急北陸の発車後、ほとんど全員が急行能登の発車を見送っていた。急行能登は、寝台特急北陸同様に東京と富山県・石川県を結び、高崎線・上越線・信越線・北陸線経由して、上野と金沢の間で走る。北陸が寝台の設備だけで構成されるのに対して、能登は座席車両だけで構成され、指定席・自由席とグリーン席がある。北陸に比べても停車駅が多く、熊谷や黒部、入善、滑川など埼玉県や富山県内の主要駅以外にも停車をする。車両は489系が使われ、先頭車両は懐かしのボンネットの車両が使われる。夜は急行能登で使われるが、夕方は高崎線の上野〜鴻巣間と東北本線の上野〜古河間のホームライナーにも使われる。
(ホームライナー鴻巣の乗車記はこちらにあります)
急行能登の上野駅の発車は16番線だ。ここは、特急・急行列車専用のホームで、上野から群馬県・茨城県方面の特急列車が主に使用をする。ここは、ホームに入るには中間改札があり、特急券や入場券などを要する。昔は上野駅には、群馬県・茨城県だけでなく、東北や上信越方面に多くの特急列車が走っていた。私がティーンエージャーの頃などは特急あさまや白山などがこのホームから出ていた。
16番線の優等列車
それも特急型車両の国鉄色の塗装は、上野駅の空気として長いこと漂っている。急行能登のヘッドマークは、1993年の電車化以降、石川県の能登半島と日本海の海が書かれている。しかも1993年の電車化以降17年間ボンネットの489系で走ってきたので、幕の能登のヘッドマークがない。ボンネットの車両が減少しだす時期であったが、それでも新たにボンネットのヘッドマークが作られたのはうれしい。北陸にしても能登にしても海をイメージしたヘッドマークになっていて、海の日本海をあらわしているようだ。この急行能登は、東京口では、大宮や熊谷などの埼玉県内、群馬県の高崎では、上越新幹線の東京行きの初電よりも早く東京に着き、上越新幹線の東京発の終電よりも遅くに東京を出ることができることから、埼玉県内や群馬県内から都内の各所に長くいることもできる。また、その特性から東海道新幹線方面、羽田空港、成田空港などへ行くのもアクセスとしても重宝された。つまり埼玉県や群馬県の首都圏在住者も東京都内へのアクセスとして利用をする人が多かった。一方、東京から富山県や石川県へ行くにも急行能登は、格安で行くことのできるアクセスだ。富山や金沢へ行く場合、運賃に急行料金の自由席が1260円、指定席が1770円に加えるだけでよく、東京都区内から富山までは自由席で約8000円、指定席で約8500円、金沢までは自由席で約8800円、指定席で約9300円で行くことができる。しかし、グリーン車は自由席・指定席とは比べ物にならないほど高い額がつく。(※1)上越新幹線と特急はくたかで、東京都区内から富山まで行くのが11000円、金沢まで行くのが12000円ほどかかるので、まさに庶民の足といっても過言ではない列車だった。実際に昨夏に再会した富山の学生時代の友人は、帰省の際に、急行能登に乗車することも多かったそうだ。その友人は今では上京をする際にはあまり乗らなくなってしまい、夜行高速バス(※2)や最近幅を利かせているツアーバスの方が多いとも言っていた。寝台特急北陸と急行能登を比較すると、北陸はビジネスや家族連れなど落ち着いた環境を求める層、能登は格安での旅や一人での旅などをする層の利用が見受けられるそうだ。急行能登は、3月のダイヤ改正後は、臨時列車で運転されることになった。この時は全席指定席の車両になる予定だ。手間がかかる寝台よりもコストのかからない電車の座席車が選ばれたようだ。東京と富山県・石川県の間は、交通機関が飛行機や上越新幹線+特急はくたか・北越などで、輸送力が限られ、輸送力の足しになるために、臨時列車として庶民の足の能登を残すことになったようにも見える。ある地誌の本で、北陸へのアクセスについて、周辺地域の災害が交通に大きな影響を受けることになるという記述があった。(※3)実際に経由地の新潟県の上越線・信越線沿線では2004年の新潟県の中越地震、2007年の新潟県柏崎市での地震が起き、その影響で上越線・信越線が長期運休を余儀なくされ、運休せざるをえなかった時期もあった。これや先日の新潟県内の大雪によって、上越線などが運休になった際も同時に運休になってしまった。この能登や北陸を見ていると、いかにも新幹線が盤石な交通機関さを確認すると同時に、能登や北陸などの通過する上越線、信越線、北陸線が自然の影響を受けやすく、厳しい地域へ行くのだなというのを実感させられる。急行能登も、寝台特急北陸も作者は乗車をしたことがなかったが、今日まで長年、東京から富山県・石川県への貴重な足として走ってきた。
もう少し、あと少し、ラストランまで1カ月
それは、東京と富山県・石川県の間を鉄道での輸送力が減少をしてしまうのと同時に、長年特急型車両の顔として走ってきたボンネット型の車両が絶滅するというのを意味してしまう。この急行能登の廃止は、北陸同様に失うものも大きい。最後まで無事に走ってほしいものだ。※1急行能登のグリーン車になると、都区内から富山まで13000円、金沢まで14000円近くかかってしまい、新幹線に乗るよりも高くついてしまう。※2 東京から富山県・石川県へは池袋から富山、高岡、新宿から金沢への昼行きのバスと夜行バス、東京駅から富山・金沢への夜行バスがある。
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もう少し、あと少し・・・残り1カ月の北陸への寝台列車
2月10日、上野駅に今年の3月12日をもって廃止になる寝台特急北陸と急行能登を見に行った。寝台特急北陸・急行能登とも上野から金沢を結ぶ夜行列車で、長岡までは高崎線・上越線を通り、長岡からは信越線・北陸線を通る。寝台特急北陸は客車使用の列車、急行能登は特急型車両使用の列車で構成をしている。東京から新幹線のない石川県・富山県への直行列車としてこの両列車は、走っている。まずはここでは寝台特急北陸を取り上げる。
まずは、上野駅
上野駅の発車は13番線ホームだ。ここは、寝台特急が多く発車し、北海道への北斗星やカシオペア、東北へのあけぼのもここから出る。13番線の特徴は地平ホームで、1面1線のホームだ。22時43分頃に北陸号がやってきた。北陸号を牽引するのは、EF64形機関車だ。今日使われていたのは1030号機だ。EF64形は直流専用なので、交流区間の北陸までは行くことができず、途中の長岡駅で交流・直流両用のEF81形へと交換をする。ちなみに長岡駅では、客車の向きも変わる。
昨夏に富山へ行ったときに、富山駅ではこの列車は東京で撮れるからいいなと思っていたが、富山ではEF81形ということに全く気づかず、どうして、富山駅で撮影しなかったのかと後悔をしている・・・(関連記事はこちらです)
北陸のヘッドマークは、オレンジと青で、これは経由地の新潟県と富山県の県境に位置する親不知海岸の断崖絶壁とそこからの朝日をイメージしている。機関車側には、丸のヘッドマーク、後ろの位置には幕でヘッドマークが描かれている。
二つの形のヘッドマークがあるのは、寝台特急の特徴ともいえよう
この寝台特急北陸は、14系車両で運転され、編成は8両編成で、開放式のB寝台4両、一人用個室のソロ(B寝台)が3両、A寝台の一人用個室のシングルデラックスが1両の3つの形態の寝台がある。この北陸号は、開放式寝台に限らない多彩な寝台が用意をされている。左がソロ、右がシングルデラックスだ。特にソロとシングルデラックスはこの北陸の利用率を高くしている。その要因として、4日間有効の北陸フリーきっぷ(東京都区内からは普通席用で21400円、グリーン車用で24000円)で、開放B寝台とソロの利用ができるためで、特にソロは繁忙期や週末では満員になることが非常に多い。更にこの北陸の2号車には、シャワールームも設けられている。つまり寝台特急として必要なサービスがこの北陸号では行われている。寝台特急北陸は、上野から金沢まで総距離は約515kmで、所要時間も下りは7時間23分、上りは8時間1分と短い。
しかし、この列車が生き残ったのは、東京から富山県・石川県へのアクセスが飛行機や上越新幹線+特急はくたか・北越などが中心で、多彩な交通機関があるからだろう
発車前も、車外から何人かが乗車をしている人に見送りをしていた。新幹線でも結構見られるが、寝台列車の場合はもっと多いような気がする。
これは寝台列車が旅立ちの列車としてふさわしいからだろう
それに新幹線の場合は、すぐに高速で走ってしまうのに、寝台列車はゆっくりだからだろう
23時3分、夜の上野駅を寝台特急北陸が発車をした。発車時には、機関車独特の汽笛を鳴らして、ガタンという音がして、ゆっくり上野駅を出て行った。これからこの時期は雪の降る富山県・石川県へと向かっていく。この時期の日本海側は、雪が多く、北陸・能登ともに運休の日もあった。もう少し、あと少し、これはZARDの曲の一つであるが、東京と日本海側を結ぶ列車として長年走ってきたこの列車も無事に走ってもらいたい。右の写真は2007年の尾久車両センターの見学の時に撮影をしたEF65形の外に大きくEF65と書かれた機関車が北陸のヘッドマークを付けた姿だ。
今となっては貴重だろう
この後は、引き続き、もう少し、あと少しの第2弾の急行能登編を行う。
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あらかわと周辺地域
あらかわ鉄道アラカルト1〜荒川の橋と列車〜
さて、今日はあらかわ交通ノートとしては久々となる鉄道読み物を書く。今日のテーマは、作者のネームであり、ブログのタイトルにもなっている荒川と鉄道の話題で、あらかわ鉄道アラカルトという名前で語って行く。
埼玉県の秩父から流れる荒川
埼玉県の西側から熊谷までは北東に流れ、熊谷からは戸田付近までは南下をつづけ、戸田辺りからは西に東に流れ、赤羽の付近で隅田川を分け、江戸川区の葛西付近まで南下し、東京湾へと流れる。これが荒川といわれる川の全体像だ。その荒川に架かる鉄道の橋は上流から順番に秩父鉄道線、JR八高線、東武東上線、JR川越線、JR武蔵野線、JR埼京線、東北・上越新幹線、東北貨物線(JR湘南新宿ライン)、JR東北本線・高崎線、JR京浜東北線、日暮里舎人ライナー、地下鉄千代田線、JR常磐線、つくばエクスプレス、東武伊勢崎線、京成線、京成押上線、JR総武線(各駅停車・快速)、都営新宿線、地下鉄東西線、JR京葉線の22本の荒川の橋がある。また埼玉高速鉄道線は荒川を地下のトンネルで越える。ただし、埼京線、東北・上越新幹線と東北貨物線(湘南新宿ライン)・東北線・高崎線、京浜東北線と千代田線・JR常磐線とJR総武線は同じ場所にあるので、荒川の橋の位置は18か所になる。18本か22本かは迷うところであるが、ここでは22本として話を進めていくことにする。同じ鉄道会社で荒川の橋が2本以上あるのは、JRを除けば、東武・京成・東京メトロの3社だけになる。ただし東武の荒川鉄橋は、伊勢崎線が下流に近い位置なのに対して、東上線はかなり上流(鉢形〜玉淀間)にある。その距離は81kmも離れている。
京成の荒川鉄橋はわずか2km、東京メトロの千代田線と東西線の距離は11
ただし荒川の橋が架かる路線は、9路線だけ(※2)だけで、これは複々線などの影響により、橋の数が多くなっているためでもある。その荒川を越える鉄道の車両は、相互乗り入れなどの影響で、いろいろな鉄道会社の車両が越える。荒川を越える私鉄は、東武と京成だけであるが、どういうわけか東京を起点とする7つの私鉄の車両がすべて荒川を越える。東武と京成を除けば、以下のような形になっている。京急の車両は、浅草線と乗り入れている京成押上線で荒川を越え、京王の車両は都営新宿線で荒川を越え、小田急の車両は千代田線で荒川を越え、東急の車両は半蔵門線と乗り入れる東武伊勢崎線で荒川を越える。
これらは東京の地下鉄の相互乗り入れがもたらした影響といえよう
一つの私鉄だけこの記事に出していない鉄道がある。これは西武鉄道だ。西武の車両が荒川を越えるのは、地下鉄ではなく乗り入れ先の秩父鉄道線内で越えるのだ。(関連記事はこちらです)これもやはり相互乗り入れがもたらした影響だ。写真は都営新宿線の京王の車両と秩父鉄道線の西武の車両です。地下鉄の車両で荒川を越えるのは、千代田線・都営新宿線・東西線を除くと、京成押上線と乗り入れている都営浅草線、東武伊勢崎線と乗り入れている半蔵門線と日比谷線が越える。地下で越える埼玉高速鉄道線を含めると南北線も荒川を越える。この埼玉高速鉄道では東急の車両も乗り入れる。この2点からいかにも東京の鉄道が相互乗り入れが盛んに行われていることが分かる。次は、一つの列車が起点から終点までで、荒川を2回越えることが存在をすることだ。これに該当をするのは、すべてJRで、3本ある。埼京線〜川越線を直通する列車(新宿〜川越間の列車など)と武蔵野線〜京葉線の東京駅発着の直通列車、もう一本は大宮発着の成田エクスプレスだ。埼京線〜川越線の列車は、まずは埼京線の浮間舟渡〜戸田公園間で一回目の荒川を越え、指扇〜南古谷間で二回目の荒川を越える。その距離はわずか19kmに留まる。これは、荒川の流れが関係をしている。荒川は戸田市内でずっと南に流れていたのが、東に流れるようになる。一回目の荒川越えは東に流れる荒川を越え、二回目の荒川越えは南に流れる荒川を越えるのだ。武蔵野線〜京葉線の東京駅発着の直通列車は、一回目の荒川は、武蔵野線の北朝霞〜西浦和間で越え、二回目の荒川は京葉線の葛西臨海公園〜新木場間で越える。これも武蔵野線の荒川が南に流れる荒川なのに対して、京葉線の荒川は荒川の河口橋で二つの荒川を約35km離れた位置で越える。なお、この列車は、江戸川も武蔵野線の三郷〜南流山間と京葉線の西船橋(二俣新町)〜市川塩浜間と2回を越える。大宮発着の成田エクスプレスは、まず東北貨物線(湘南新宿ライン)で荒川を越え、総武線に入り、東北貨物線(湘南新宿ライン)の1回目の荒川越えから16km下流で荒川を越える。これは、東北貨物線付近では東に流れるのに対して、総武線の荒川は南に流れるからだ。このようにJRも1980年代以降の路線間の乗り入れによって、利便性を向上させた結果、同じ列車が荒川を複数回越えるようなことがあるのだ。荒川の流れも北西から南東に流れるので、南に流れる荒川だったり、東に流れる荒川だったりするので、このような現象がみられる。余談であるが、京成沿線から日暮里経由で京浜東北線や上野駅から東北本線や高崎線、東北・上越新幹線に乗るときは、2回荒川を越えることになる。どうして同じ川を2回越えるのかと思ったが、川の流れ方が影響をしているのではないかと思ったこともあった。
あらかわ鉄道アラカルトは、これからも時々行う予定なので、お楽しみに
※1 荒川知水資料館amoaノート第8号 企画展「荒川・隅田川の橋」の資料より
橋の間の距離は、この資料を参考にした。※2 東北・上越新幹線の荒川鉄橋を埼京線と別の橋とみなし、東北貨物線と東北・高崎線と京浜東北線を1つの路線、総武線を各駅停車と快速で1つの路線、常磐線と千代田線を別の橋とみなした場合とした。複々線工事などの線増工事によって荒川の橋の数が変わったのが影響をしている。
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489系のホームライナー鴻巣3号に乗る。1月4日に上野駅を夕方に出る高崎線のホームライナー鴻巣3号に乗車をした。このホームライナー鴻巣は高崎線沿線の通勤客のために平日に特急型車両を使って運転をする通勤ライナーだ。このホームライナー鴻巣3号にはJR西日本の金沢運輸区の489系車両が使われる。489系と言えば、長野新幹線の開通前に信越本線の碓氷峠が存在していた時代に上野〜長野〜金沢間で走っていた特急白山などに使われていた。特に白山時代は、白地に青帯と桃帯の編成はなかなか素敵な色をして、信越特急を彩っていた。長野新幹線の開通後は、先日3月のダイヤ改正での廃止が決定をした急行能登に使っている。塗装は白山時代の塗装から国鉄色に戻している。下一桁が9なのは、信越本線に碓氷峠があった時代に碓氷峠を越える電気機関車との協調運転ができる車両というのを数字でわかるようにしたためだ。ホームライナー鴻巣3号は、急行能登の間合いでこの489系車両が入る。この車両、先頭車両はなんと、今ではこの編成にしか見られないボンネットの形なのだ。上野駅にボンネットと言えば、往時の東北・上信越方面の特急列車を思い出す。1990年代までは特急ひたちや特急白山でもこの形が乗り入れていた。いわば特急車両の原点というような感じのデザインなのだ。しかし経年から少し汚れが目立っていた。とはいうものの色褪せないこの風貌は2010年になった今でも変わらずという感じだ。あとは、ボンネットの車両と言えばヘッドマークなども大型のものが出される。このようなボンネットの列車には懐かしさを感じさせる。作者は、少年時代に地元に近いところで見ていた特急ひたちなどで、このボンネットの車両を見ており、この色と形は懐かしさなどを感じさせる。また大型のヘッドマークも好きだった。今日、この車両には4名の方と乗車をすることになった。今日乗車をした車両は、特急白山時代にラウンジ&コンビニカーとして改造をされた4号車だ。この車両が特急白山の廃止から12年以上経過をする今も当時の名残として残っているのはなんだか嬉しくなった。このラウンジ&コンビニカーは中学生や高校生の時に上野駅に特急列車を見に通っていた時代に、特急白山やあさまに乗車をし、ここで食事をして、長野や北陸へ行きたいという憧れを感じた車両だった。特に中学生や高校生の時は、特急列車自体が憧れだったので、そのように掻き立てた。さすが、コンビニカーのような車内販売列車は、特急白山の廃止後になくなってしまったが、当時の列車を楽しむという雰囲気が感じられた。今日は仕事始めであるが、まだまだ休みの人も多い。車内は、昔の特急型車両の匂いがしていた。
これこそが特急型車両の独特のにおいではないか
次の停車駅は浦和だ。
赤羽を出て、荒川を越えるが、JR西日本の車両で荒川を越える車両は他にあるのだろうか
おそらくこの車両だけだろう
作者のネームの由来になっている東京を代表する川・荒川をJR西日本の車両が越えるのは、急行能登の廃止後はもうなくなるかもしれない。こんな不思議なことももう最後なのかもしれない。485(489)系で荒川を越えるのは、昨年夏に総武線で乗車をしたニューなのはなの快速白い砂以来だ。余談であるが、この車両は同じく間合いに入るホームライナー古河号で、東北本線の栗橋〜古河間および急行能登で上越線を通る時も渋川〜敷島間で利根川も越え、荒川・利根川という関東の2大河川を越えるのだ。この車内では、ソファー席と一人づつの座席とがある。ここは、特急白山で走っていた当時、東京と富山や石川県の金沢まで5〜6時間かかっていたので、よいリフレッシュスペースになったのではないかと思うが、混雑時などは自由席として使う人もいたそうだ。そのような運用のむずかしさがあったのではないかと思う。リクライニングシートの座席であれば、落ち着くもののちょっとしたぎこちなさがあるのに対して、ここでは本当にリラックスできる。さいたま市の浦和・大宮と止まり、降車客も多い。大宮であれば、東京駅から東北・上越新幹線の短距離輸送も多いが、この列車で降りる人も多い。この先は高崎線に入り、上尾・桶川・北本と停車する。
さいたま市以北の中規模な住宅都市と東京を結ぶ列車として古豪の車両を使った列車が遠距離通勤者の癒しになるのだろう
この列車の終点は鴻巣だ。鴻巣と言えば、埼玉県の運転免許試験場があり、岩槻と並ぶ人形の町としても知られている。ここも埼玉県中部の住宅都市としても発展をしている。やはりこの辺りは内陸性気候なので、温度が都内に比べると少し低い。お互いにお疲れさまでした。また、ありがとうございました。私はどういうわけかこの後に桶川で降りて、ここから川越まで荒川を越えるバスがあったので、このバスに乗って、東上線や有楽町線・副都心線に乗って、帰った。このバスは太郎右衛門橋という橋で荒川を越えたが、この辺りの荒川の橋にはどういうわけだか、人名の橋などが多い。※1 今では、碓氷峠がなく、209系や成田エクスプレスのE259系のように特急型車両などでも3桁目が9という数字を使っている車両もある。一方で、特急日光やきぬがわの臨時列車で使う広島出身の3人組の歌手のメンバーの一人と同じ名前の彩野のように、碓氷峠があった時代の車両を今でも使っているものもある。
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はくつるが舞い降りた夜
6日夜、上野と青森の間で7年前に廃止になった寝台特急はくつるのリバイバル運転が行われた。今日は団体専用列車としてびゅうプラザの旅行商品として販売された。編成は2002年の廃止時と同様にEF81形が牽引する客車として走った。今日はEF81形の138番が牽引することになった。駅の中は、多くの撮影者であふれかえっていた。ブルートレインが貴重になる今、改めてブルートレイン人気の健在を感じさせた。機関車には丸型のヘッドマーク、客車には現役時代と同じ絵入りのヘッドマークが付けられた。このはくつるは長年、東京と青森を結ぶ夜行列車として常磐線経由のゆうづるとともに活躍してきた。1982年の東北新幹線の大宮〜盛岡間の開通、85年の東北新幹線上野〜大宮間の開通後も規模を縮小しながらも走ってきた。実は作者が乗車をしたことのある数少ない寝台特急がこのはくつるで、7年前の廃止直前に、十和田湖の紅葉を見るべく、上野〜盛岡間でB寝台で利用をしたのだ。その当時は、盛岡〜八戸間も東北本線だったので、特急はつかりなどに乗車をしたのも大変懐かしい。来年には東北新幹線も八戸〜新青森間も開通する予定だ。おまけであるが、ホームライナー古河号には上野と金沢を結ぶ急行能登に使用される489系が運用で入る。しかもこの車両は貴重なボンネット車両だ。この車両だけ時代が止まっているように見える。上のブルートレイン同様に1980年代や90年代は当たり前のようなものが貴重なものになっている。
房総の209系の写真と予告
まずは、はじめに今日からデビューをした房総地区の209系車両だ。この209系は113系の置き換えのために、京浜東北線で廃車になった209系を短編成に改造した上で、室内には一部にクロスシートを配置し、さらにトイレがついた車両だ。この車両は、将来的には113系だけでなく、数年前に転属して活躍をしている211系も置き換え、すべてをこの車両で統一する予定だ。写真は209系の甲種回送の際に、金町駅で撮影したものです。この甲種回送ではなんとあの新金線を金町〜新小岩間で通過をした。この車両を葛飾区内で見られたのだ。長らく房総の顔として走った113系がこの地域からなくなるのは非常に残念だ。早く乗車や撮影をしておかないと・・・ちなみにこの2枚の写真は、京成の千葉中央駅で撮影をした。千葉中央駅は、外房線・内房線と平行するところに線路があるので、このような構図でとることができる。さて、房総の209系やE259系の投入&千葉のラジオ局bayfm開局20周年記念で、特別企画を明日から数回にわたって行う。房総特急といえば、特急さざなみ・わかしお・しおさい・あやめの4つの列車がある。この房総特急もアクアラインの値下げや高速道路の延伸によって影響を受けている。特にこの企画では、房総特急について思うことなどを書いていく。仙台・山形のたびさき日記は、来週また再開する予定です。待たせてしまいすいません。富山駅に現れる列車を見る。ここでは富山駅に現れる列車を紹介したい。富山駅は、現在高架工事中なので、駅は大きな変容を見せている。ただ、駅の中に列車の案内表示がなく、駅の改札にしかなかったのはどうかと思った。まずは表紙に飾ったのは、475系の急行塗装だ。この塗装は、475系が急行列車時代に纏っていた塗装だ。昔の交直流の急行電車はこの色だった。東京にも455系が東北新幹線の開通前には頻繁に顔出しをしていた。このような急行形車両が走っているのも、全国でも北陸地区だけだ。これは、大阪と富山を結ぶ特急サンダーバードに使っている683系車両だ。近畿と北陸を結ぶ特急列車は、特急雷鳥もしくはサンダーバードだ。サンダーバードは雷鳥を直訳した列車で1990年代の681系の投入後、681系と681系の後継の683系の使用列車はこの名前になっている。485系使用の列車は大阪〜金沢間での特急雷鳥に使われる。この683系は、特急サンダーバード・しらさぎ・はくたかなど北陸と各地を結ぶ特急列車に使用している北陸の最大勢力だ。この車両、右の番号のように4000番台の車両だ。683系の4000番台の車両は今年の春から投入されている増備車両だ。この4000番台は9両固定編成で製造され、485系を置き換える予定だ。こちらは特急ひだに使うキハ85形だ。特急ひだは、名古屋と富山の間を高山本線を経由する。この富山駅を発着する唯一のJR東海の車両で、唯一の気動車特急だ。数年前の岐阜県内での台風で高山本線の一部区間が運休となり、復旧まで時間がかかった。このキハ85形といえば、JR発足直後に特急ひだ・南紀に投入され、先進的なエンジンを使用した。またはじめてワイドビューの窓を採用し、見晴らしなどを良くすることからJR東海がはじめてワイドビューとつけた列車になった。
しかし名古屋・岐阜からの東海北陸自動車道が富山まで開通したことから今後は特急ひだも苦戦が予想されそうだ・・・
こちらは485系の特急北越だ。富山駅に乗り入れる485系は、489系を含めると実はこの特急北越と急行能登だけだ。特急北越は、新潟と金沢の間を結ぶ。長岡駅では上越新幹線とも接続し、東京から北陸方面のルートとしても使われている。北越のヘッドマークは、日本海をイメージしている。LEDのヘッドマークと違い、絵入りのヘッドマークは美しい。しかし、東京から北陸へ向かう場合、越後湯沢で上越新幹線と接続する特急はくたかの人気が高く、繁忙期は指定券が取りづらい、なおかつは自由席が立ち席が続出することが多いのに対して、この北越は、指定券が比較的取りやすいある面穴場の列車だ。このリニューアルでない新潟色の485系は日本海と越後平野の田園地帯をイメージし、私の最も好きな485系の塗装だ。最後に紹介するのは寝台特急日本海だ。寝台特急日本海は、大阪と青森を結ぶ寝台特急だ。昔は、この区間に昼間にも特急白鳥(同名称が今は八戸〜函館間にも走っている)という1日で1000km以上も走る特急列車があった。今では近畿と東北を結ぶ唯一の列車なのだ。列車自体はこの列車が唯一の例の開放式A寝台をつけている。トワイライトエクスプレスの華やかさとは対照的に結構地味な列車であるが、東北と近畿を結ぶ貴重な交通手段で、古き良き寝台特急のような感じがする。富山駅には、近畿・中京方面への西日本方面への特急列車や上越新幹線と接続をして関東方面を結ぶ列車、そして新潟・青森など東日本方面の特急列車や寝台特急などが乗り入れ、日本で数少ない特急列車の豊富な駅だ。特急北越や寝台特急日本海など昔ながらの車両を使っている列車もあるが、関東・中京・近畿の大都市圏を結ぶ主要な列車(はくたかは上越新幹線と接続することで関東を目指している)には新しい世代の車両が活躍をしていることがわかる。次の内容は、富山のローカル私鉄とあの気動車の乗車の話題になりそうだ。この話題はあと少なくとも2回は続く予定です。ひとつ前は富山ライトレールの話題です。
99番目の特急列車
今日はお盆でも仕事だ。お盆の臨時列車として新宿駅に停車していたのは広島出身の三人組の歌手のメンバーの一人と同じ名前の183系彩野を使った特急日光99号だ。99という番号の列車は珍しい。今日から三日間走る。彩野の隣のホームにはスーパービュー踊り子がいたがやはり彩野はよき先輩として堂々とした風格だ。
作者の夏休みはいつなのか
この時は広島出身の三人組の歌手のライブを見に東京以外の場所へ行くかもしれない。特急はちおうじ日光を追う。
7月18日から20日の3連休期間中、八王子〜新宿〜東武日光間で運転をされた特急はちおうじ日光号
今では特急車両では第2線級となった183系で、広島出身の3人組の歌手のメンバーの一人と同じ名前の彩野という車両だ。ちなみに広島出身の3人組の歌手の先日発売されたアルバムは、無事に初登場1位を獲得できた。この企画を行う。このはちおうじ日光は、八王子〜新宿間は中央線、新宿〜東武日光間は特急日光と同じく、湘南新宿ライン(山手貨物線)・東北本線・そして栗橋駅からは東武日光線を走る。そのため、中央線内は立川・国分寺・三鷹・吉祥寺と主要駅に止まった上で、新宿に止まる。新宿からは向きを変えて池袋・大宮・栃木(東武)・新鹿沼・下今市・東武日光と止まる。側面は、幕がなく、紙で用意された。臨時という表示では面白くないので、このような幕が設定された。この彩野使用の列車の幕は赤地で白抜きで表示される。往年の外房方面の列車のようだ。183系・189系彩野の最大の魅力は、前面のヘッドマーク表示が残存していて、「日光」「きぬがわ」などの表示を出すことにある。失われつつある国鉄時代もしくは往年の特急型車両の面影が残っていてうれしい。字だけの表示は1970年代までは特急列車でも見られた。ここに懐かしさを感じさせる。
この車両、彩野として走る前は、特急あさまやそよかぜ、あずさなどの絵入りのヘッドマークを出していたのだろう
信州や山梨から栃木に場所を移してもこれは健在だ。彩野とE257系のあずあず間違えた特急あずさとのすれ違いだ。彩野はこの列車になるまでは183系・189系の特急あずさ・かいじとして、水色のみずみずしい信州色で長野や山梨から東京を目指していた。よき後輩とのワンシーンだ。しかし、この彩野は堂々としている。よき後輩を見守っているようだ。この後、201系の中央特快が来た。残りわずかの201系、彩野の183系とともに長きに渡って走ってきた。両方の全盛期を知るだけにこの並びは貴重なものになりつつある。さっきの201系で立川に移動し、次は立川駅で彩野の姿を捕まえる。彩野が中央線を走るのは、大宮から武蔵野線経由河口湖行きのホリデー河口湖に特急日光・きぬがわデビュー前の2006年ごろ以来だ。彼女は、そのとき、久々に小仏峠を越え、初めて富士急行線にも乗り入れた。あずさやかいじ時代は通いなれたこの駅も久々の登場会って目立っていた。彩野はただ広島出身の3人組の歌手のメンバーの一人と同じ名前だからというのではなく、失われた古きよきものを持っていて、今でも活躍しているからその魅力に惹かれている。この車両、まだまだ捨てたものではない。ただ、彩野使用の列車は、臨時列車として走るので乗車率が高くない。やはり古い車両だから敬遠されるのか・・・それとも・・・まだがんばってほしいものだ。
消えたムーンライト九州
青春18きっぷのシーズンを中心に京都・新大阪と福岡県の博多を結ぶ快速ムーンライト九州の運転が廃止になったそうだ。
(こちらの記事参照)
ムーンライト九州の廃車の原因は、14系客車や電気機関車の老朽化にあるそうだ。この客車には乗ったことがないが確かピンクと青の色を使っていた客車だったかの知れない。私はこのムーンライト九州に乗ったことがなかった。大阪と福岡の間は、日中は山陽新幹線ののぞみやひかり(レールスター)が高速で結んでいるが、夜は、大阪南港から福岡県の門司まで名門大洋フェリーの船が1日2本就航している。神戸と福岡の間も阪九フェリーが結んでいる。大阪からは福岡に限らず、大分や宮崎など九州各地への船が出ている。船だけでなく、ムーンライトという夜行バスもあったかもしれない。なので、近畿・九州間の夜行需要は、沢山あり、夜行列車ははっきり言って存在が薄く、利用者が限られるのかもしれない。特に名門大洋フェリーは、雑魚寝の2等クラスは6500円、ツーリストというベッドは8000円程度で、行くことができる。高速バスやムーンライト九州と比べると居住性もセキュリティのよさなども桁違いによい。ここ最近、九州へ行くときは、大阪までバスなり青春18きっぷなり新幹線で出て、その後で大阪と福岡の間を船などで出るようにしている。私は船酔いをしない。
その昔は京都と例の3人組の歌手と某女優の出身地の広島(下関だったかもしれない)を結ぶムーンライト山陽というのもあったけんな・・・
同じく、京都と高知を結ぶムーンライト高知、そして京都と愛媛県の松山を結ぶムーンライト松山というのもあったかもしれない。これらの列車は、特に青春18きっぷでの旅に当たっては大変貴重な列車であったが、これらの列車も今後は走る予定はないそうだ。それだけでなく、今春に寝台特急富士・はやぶさが廃車になり、鉄道会社では機関車などを牽引する列車を走らせたくないという事情があるのかもしれない。東京発の夜行列車で、サンライズ瀬戸・出雲の予備車両を使ったサンライズゆめという東京〜広島間の列車もあるが、この列車の設定も今年はない。この広島くらいまでであれば、寝台夜行列車が走らせられるのに・・・と思うのにこれももったいない話だ。
もう夜行列車というものは需要のある場所にしか走らなくなるのか・・・
増してや普通列車の場合、今春のムーンライトながら・ムーンライトえちごの多客列車化によって、このような列車が本当になくなったような気がする。今後青春18の旅をするには、バスや船などの他交通機関を乗ることも必須になるのかもしれない。夜行列車の旅は、面白いし、距離を大きく稼げるのであるが、このような列車がなくなることは、青春18きっぷの旅にしか影響を与えないが、それでも面白いものがある。青春18の旅が一般とかけ離れているのか、また考えたくなった。373系の普通列車に乗って感じた。先日まで所用で箱根へ行っていた。そのときの1日目の帰りに小田原→東京間で乗車をしたのが小田急のロマンスカーではなく373系車両の普通列車だった。373系といえば、JR東海管内の特急ふじかわ・伊那路などに使用され、3月13日まではムーンライトながらとして走っていた。ムーンライトながらとして運用される前と後は、ムーンライトながらの送り込みとして東京〜静岡間の普通列車として使われる。ムーンライトながらの臨時列車化(183系による運転に変更)後はどうなるかと思ったが、なんと3月14日以降も、東京〜静岡間の普通列車として運転され、東京発の東海道線としては唯一富士川を越え、静岡まで行く運用として残っていたのだ。小田原駅では、普段東海道線を走る、ほとんど通勤型車両の3ドアの211系、4ドアのE231・233系と違い、2つドアで走るので、乗車に関しては注意があった。しかし、特急券なしで特急に乗れるのはなんともありがたい。冷房の効き具合もよかった。特急車両は普通列車に比べて冷房の効きが格段にいい。夜の湘南乃風に吹かれながら走っていく・・・酒匂川、相模川を長い鉄橋で越える。この車両はデッキがないが、それでも居住性は格段に良い。駅に到着するとドア警告音がなるが、その音がJR東海仕様のものなので、音も普段とは違う。JR東海の車両に乗っているんだという感じになる。駅では、見慣れぬ特急形車両であるためか、「この列車は乗車券だけで乗れます」というアナウンスがしきりに聞こえる。
それはそうだろう
普段走る3ドア・4ドアの通勤型車両とは全く違うのだから・・・
途中駅では乗降も多いが、日曜の夜なので混んでいない。しかし短区間乗車の人たちはデッキに立っている。しかし373系のモハのインバーター音は相変わらず夜は響く。過去にこの列車には数回乗車しているが、だいたいが青春18を使った静岡〜東京間の乗車だったので、もう疲れて疲れて・・・というのであったが、今日も疲れているのには変わらないが、小田原から乗るのと静岡から乗るのでは雰囲気が違う。この373系の普通列車は、小田原から乗るとまさに格安のロマンスカーのような感じがしてならない。多摩川を越え、品川・新橋と停車し、東京に到着する。そして新宿へと向かう。小田原〜新宿間は1450円で、小田急の急行に乗車するのと比べると600円以上高い。しかし、小田急で同じような空間を味わうにはロマンスカーに乗るしかない。その額を含めるとロマンスカーの料金を下回る。ロマンスカーと遜色ない、快適感を味わってきたような感じがする。この373系の普通列車が残存した背景は、友人から聞いた話しであるが、東日本の所属車両が東海管内の熱海〜沼津間に乗り入れ、その清算運用として残ったそうだ。あとは、東海道線に使う国府津電車区のE231系に余裕が少なく、東海が車両を用意することにしたのもあるそうだ。東京駅で土曜のマイタウン・ダイレクトバス乗車前に撮影をした東海道線のE233系の東海道線開通120周年記念列車の車両だ。このヘッドマークは、東海道線内で限定運用を組んでいるE233系・E217系につけられている。東海道線のE233系は、各駅停車は緑色で普通と表示し、快速アクティは赤で快速アクティと表示する。更に行き先も表示する。なお、このE233系・E217系の快速アクティも数本存在する。先日小淵沢〜甲府間で運転された快速レトロ八ヶ岳高原4号の乗車の話題をお届けする。これは旧型客車にて運転された。このレトロ八ヶ岳高原4号の編成は,先頭と最後尾にEF64形が牽引する。つまりプッシュプルの形で走るのだ。私が乗車するのは1号車で,スハフ32形に乗車することになる。小淵沢駅では,千葉行きの特急あずさ30号の後に入線する。実は私は,旧型客車の乗車が初めてだ。