赤湯の時点では、ガラガラだったが、米坂線と接続する今泉の駅の辺りからはスウィングガールズにも出てきそうな女子高生などが乗ってきた。しかし、車内は、他の鉄道車両に比べて照明が暗かったような気がする。風景は、水田地帯に花や木々が植えられている。この鉄道路線がフラワー長井線という名前であるように、沿道に花や木などが植えられ、退屈な風景を感じさせないのがあ大変立派だ。このフラワー長井線の名称であるように、車両にも絵が描かれている。スウィングガールズで、映画で出てきた女子高生たちのジャズの曲を聴きながらこの山形鉄道に乗っている。このフラワー長井線は、最上川に沿う形で走る。長井市は、最上川に面した町だ。今では第二次産業の盛んな街としても知られる。終点の荒砥駅の手前で最上川を越える。このフラワー長井線の最上川鉄橋は、明治時代のダブルワーレントラス橋が残るとして昨年に土木遺産に指定された。このフラワー長井線は荒砥駅が終点だ。
戸を砥と書くこと自体にある駅を思い出し、親近感が湧くのでもあるが
そして来た列車で、今泉へと戻る。帰りの列車も長井あたりから高校生が乗ってきた。今泉到着後、このフラワー長井線を降り、米坂線に乗り、米沢へと向かう。米坂線の乗車は初めてだ。この米坂線は、新潟県では荒川という川に沿って走るが、山形県内では最上川の支流の川などを何回も越える。
まだ荒川に沿った区間は乗車をしていない・・・
車両はキハ110形で、先日から先日新潟で乗車をしたキハE120形と110形の2種類が中心になっている。しばらくして米沢駅に到着する。米沢も天地人の舞台なので、天地人で賑わっている。山形県は、多くのドラマや映画などの舞台になっている。このスウィングガールズもそうだが、今年の大河ドラマの天地人、庄内地区ではアカデミー賞を受賞した映画のおくりびと、そしてさっきも書いた朝の連続テレビ小説のおしんの舞台になった。ヒット作は山形から生まれている。いよいよ次回がこの紀行の最終回を迎える。
最後はどのような形で帰京をするのか・・・
たびさき日誌
永遠の翼〜こちらのつばさの最終回も近い。リゾートみのりで新庄駅に到着後、今度は山形方面に南下する。次に乗るのは、奥羽本線すなわち山形新幹線だ。山形新幹線の新庄延伸から今年で、10周年を迎えた。新庄駅から北・西の奥羽本線や陸羽西線は狭軌であるので、列車は必然的に新庄での折り返しにならざるを得ない。これはさっきまで乗車していた陸羽東線も同じだ。写真は新庄駅で撮影した鳥海山の写真だ。新庄駅には比較的長くいた。
ここでは、山形新幹線の車両を紹介をしよう
新庄延伸の1999年から投入された車両で、ベースは秋田新幹線こまちのE3系だ。この車両は400系が中心だった時代には本数が少なく、会う機会があまり多くないが、400系が少なくなっている今はかえって目立っているような気がする。ポケットモンスターのラッピングをまとってやってきたのは、昨年から投入されているE3系の2000番台車両だ。400系の置き換え車両として、現在も増備が続いている。車内の内装などは、東海道新幹線のN700系などと同じく、防犯カメラが合ったり、フルカラーLEDが外と内にある。更にシートピッチも過去の車両に比べて拡大するなど多くの点で変化がある。フルカラーでは、つばさは赤地に白文字で表示され、列車番号も数字で表示される。新庄駅で待つこと約1時間、ついに400系が現れた。東京発の109号でこの新庄までやってきたのだ。このシルバーメタリックで、東海道・山陽新幹線の100系を思わせるような尖がった鼻の長い新幹線が400系なのだ。100系が東海道新幹線からなくなった今、東京でこれだけ鼻の長い新幹線を見られるのは400系と東海道新幹線に僅かながら乗り入れる500系だけだ。400系は、やはり100系とイメージが重なるところが非常に多い。E3系が鼻が短いのを考えれば、やはりこの400系は新幹線らしいと思う。横に長い窓が並んでいる。窓が小さい新幹線車両が多い中、この車両は窓が大きく、これも100系とよく似ている。側面は、デビュー当時はシルバーメタリックであったが、新庄延伸のころに、緑色の線が挿入され、カラーリングも変わった。右は幕式の表示で、東北・上越新幹線で幕式の表示を出すのはこの400系だけだ。400系の窓からグリーン車の車内を撮影する。グリーン車は窓は、小さく、現在の新幹線車両と変わらない。しかし、座席は二人掛けと一人掛けの配置で、新幹線では唯一の3列シートだ。登場した当時の1992年頃は、在来線の特急型車両はグリーン車では3列シートの車両が多かった。しかしJR側の定員確保の方針転換により、E3系1000番台・2000番台の後継車両は、グリーン車は4列シートに変わっている。3列シートのうち、一人掛けの座席は、周りに人がなく、快適な空間を味わうことができる。新庄駅は降雪地帯にあるので、駅が屋根で覆われている。左は、鼻を重視して撮影した。いかに400系が丸みを帯びているかがわかる。右は正面から撮影したものだ。まずはライトの位置が違っている。そして、平べったい顔のE3系、円筒のような顔の400系というのがわかる。
この写真は10年前からおなじみのものであるが、これが10年も見られたというべきか10年しか見られなかったというべきか・・・
これから作者は、左のE3系1000番台に乗車し、次の舞台は、5年前、山形を舞台にしたあの映画によく出てきたローカル私鉄へと足を運ぶ。そして400系は、旅の最後である駅で目撃をしている。この紀行は、あとは、上の2回でおしまいになる予定です。続きに、目次を作りました。
たびさき日誌
リゾートみのり乗車記・完全版
仙台駅からは昨年運転開始をしたジョイフルトレイン「リゾートみのり」に乗車をすることにする。リゾートみのりは、仙台と新庄の間を東北本線・陸羽東線を経由して走る。陸羽東線は、鳴子温泉などの温泉地が多い。このリゾートみのりは、キハ48形の改造車で走る。色は茶色に金色の帯が入る。側面の窓が非常に大きい。青葉城恋唄の発車メロディが流れて仙台駅を出る。この曲はさとう宗幸さんが歌い、ご当地ソングの有名なものだ。仙台駅の話題で青葉城恋唄のタイトルを出したのはこのためだった。この曲を聞いてこそ仙台なのだ。今の仙台の温度は15度だ。東北本線を北へ向かうが、しばらくは東へ向かう。仙台駅を出て、すぐに水田地帯を通過する。塩釜駅と松島駅の間は、一区間10kmある長い区間であるが、この辺りは、松島の丘陵地が海にぶつかり、狭い平野を東北本線・仙石線・国道が並行して走る。しかし、海はあまりよく見えず、トンネルが多い。いちばんはじめの停車駅は松島だ。この駅は、日本三景の松島の観光地には遠く、松島町にあるから松島駅と名乗っているだけだ。松島の観光地へは、仙石線の松島海岸駅の方が近い。次の停車駅は小牛田で、美里町にあるこの辺りは水田地帯が続く。小牛田からは陸羽東線に入る。陸羽東線は初めての乗車路線になる。次の停車駅は、東北新幹線と接続する古川だ。このリゾートみのりは、座席は赤系の色でまとめられ、シ—トピッチがかなり広い。私は車いすスペースの隣の一人がけのスペースに腰をかけた。2号車にはイベントスペースもある。そして先頭車には、展望席がある。ただし、これは小田急ロマンスカーのような展望席がなく、別途フリースペースのような座席がある。1度、この展望席へ行ってみる。このリゾートみのりには、展望席からの車窓は禁止されているので、撮ることができなかった。古川から先の車窓では、これまでと同様に水田が広がる。その近くには江合川という川が流れる。車窓からはこけしのオブジェクトが見えた。この辺りはこけしの産地としても知られる。途中岩出山・有備館・川渡温泉と止まる。鳴子温泉は近い。ちなみに鳴子温泉も古川もすべて大崎市にある。市町村合併で、鳴子・古川・岩出山など多くの市町が大崎市となった。右の写真は鳴子温泉で目撃したこけしの形をしたガードレールだ。11時ちょうどに鳴子温泉駅に着く。仙台からは1時間30以上かかった。鳴子は宮城県屈指の温泉地としても知られる。この駅で25分も停車するので、駅周辺を少し散策することにする。
外の温度は16度
仙台市内とあまり変わらないが、少し寒い。駅の外には足湯があるが、混んでいたのでやめた。市内には湯けむりが見える。ここはやはり温泉町だなという感じがする。鳴子温泉駅を出て、陸羽東線の撮影地としても知られ、奥羽山脈を越える鳴子峡を徐行して出発する。この車両は窓が大きく、よく車窓を見ることができる。奥羽山脈の中を通過する。この陸羽東線には奥羽本線の板谷峠や仙山線などと違って、急勾配の坂がない。そのあたりをキハ47形のエンジンが軽快に飛ばす。そして山形県に入る。この駅は堺田駅だ。堺田駅の付近は、ススキがこれでもかというほど咲いている。すすきの風がとても心地よい。この堺田駅には、駅名表に分水嶺を現す標識があり、宮城県側は太平洋(仙台湾)、山形県側は日本海に流れるそうだ。東北地方が分水嶺によって県がわかれているのを現すようだ。車内では、仙台駅で買い込んだ仙台名物の駅弁、鮭はらこ飯を食べる。この駅弁はもっとも思い入れのある駅弁の一つだ。リゾートみのりの中で食べるこの味は、鮭といくらがほどよく混ざっており、そしてご飯は茶飯になっている。
この味覚は牛たんと並ぶ仙台の味といえよう
そして最上駅に停車する。この駅で列車交換のため、3分間の停車をする。ホームにはコスモスが咲いていた。コスモスとリゾートみのりを合わせて撮影をしてみた。リゾートみのりとコスモスの花がとても印象深い。美しい景色だ。こんな小春日和の穏やかな日は・・・これは、有名な「秋桜」という曲の歌詞のワンフレーズであるが、今日はこの風景が似合っていた。堺田駅を境にこの陸羽東線は山を下りている。山形県の区間はずっと下り坂だ。車窓からは、山形県内も稲作地帯が続くが、印象的だったのが、左の写真のように収穫が終わった水田は、藁で形を作って収穫が終わっているのを表しているようだ。この陸羽東線には温泉とつく駅が多い。川渡温泉、鳴子温泉、赤倉温泉、瀬見温泉と温泉とつく駅が非常に多い。最上川の支流に沿って、列車は走る。しばらくすると終点の新庄駅に向かっていく。左に、山形新幹線の標準軌の線路が見える。終点の新庄駅が近づいてくる。12時28分、終点の新庄駅に到着する。この駅で降りるのは10年ぶりだ。車窓からはコスモス、ススキなどの花々や鳴子峡の山深さ、そしてこけしやゆけむりなどの地域らしさを感じさせながらこのリゾートみのりは感じた。時期が時期なだけに、コスモスや黄色くなった水田と藁の形などは初秋を感じた。それはまるで、有名な童謡の「ちいさい秋見つけた」のような世界だった。
この後は、山形新幹線に乗って南下するが、山形新幹線といえばあの車両の存続があとわずか
ということで、あの車両の目撃記なども紹介する。
たびさき日誌
青葉城恋唄を聞きながら その2 仙台駅を訪れる車両
仙台駅前の様子を紹介した後は、次は仙台駅に訪れる車両を見ていくことにしよう
仙台駅は新幹線駅としては珍しく、駅の表側(ここでは西口)に新幹線の駅舎があり、在来線は1番線から8番線と仙石線の地下の9・10番線がある。仙台駅を訪れるのは主に普通列車であるが、1日数本の常磐線経由上野までの特急スーパーひたちがある。表紙を飾ったのは、ジョイフルトレインのこがねとE721系の並びだ。こがねは、旧名称がグラシアで、いまでは貴重なキハ28・58形の改造のディーゼルカーだ。グラシア時代に一度乗車したことがある。今日は「こがねふかひれ号」として仙台〜気仙沼間の臨時列車に使っていた。余談であるが、仙台地区では昔オリエントサルーンというジョイフルトレインの客車もいた。仙台駅と上野駅で1度ずつ見たことがある。これは、阿武隈急行の8100系のホリデー宮城おとぎ街道号だ。阿武隈急行線は、槻木駅と福島駅を角田や丸森などの阿武隈川沿いに通る。(2007年に乗車をしているので、記事はこちらへ)この車両は、平日も仙台の乗り入れているが、週末は、ホリデーおとぎ街道として走る。先頭車両にはヘッドマークがついている。次の2枚は仙台と気仙沼を気仙沼線経由で結ぶ快速南三陸だ。快速南三陸は、数年前まではキハ40・47形が使われていたが、今はキハ110形が使われている。1両だけ伊達な旅のラッピングがついている。夏季に走る仙台と八戸の間を三陸鉄道や八戸線を経由するリアスシーライナーはこの快速南三陸を延長した形で走る。
(3年前の乗車記も参照)
これらは、一昨年デビューをしたE721系だ。仙台空港線の開通と車両置き換えを目的にした車両であるが、この車両に改めて乗車して感じたことは、窓が大きい所にある。もともとJR東日本の車両は窓が大きいのであるが、特にこの車両はクロスシートも設置されているので、窓からの眺めもよく見える。車両構造は、ステップなどがなく、床面を低くしたことにある。これらが評価され、昨年、鉄道友の会のローレル賞を獲得した。右は、仙台空港線に乗り入れるE721系だ。少しぶれていて申し訳ありません。この車両は、顔が京成の新通勤型車両の3050形を想像させる点もある。これは空港アクセスの列車だからそう思うのかもしれない。これは、東北地域のほとんどで見られる701系だ。701系は東北の209系といってもいいような車両だ。オールロングシートであるが、宮城県と福島県を走る1500番台の車両の車内は木目調の壁やピンク色の座席で落ち着きを出している。この車両が短期間で集中的に大量投入したことが、JRの車両置き換えの基礎を築いた点もある。座席については、いろいろ言われているが、ここでは言及をしない。この地域の中では20年前から走っているステンレス車両であるが、今でも活躍をしている。この車両は、作者が最も好きな車両の一つで、仙台地区のJRの顔といってもいいような車両だ。集団離反的なクロスシートや半自動ドアなどがあるからだ。この719系は、仙台で初めて乗車をした鉄道車両で、東京と仙台の鉄道の違いを感じたからだ。今でも仙台を中心に、仙山線の快速列車や磐越西線など広く活躍している。仙石線地下ホームは、9・10番線だ。以前は仙石線は、地上ホームで103系が独自の色(上がクリーム色で、下が水色と青の帯)で停車をしていたが、今は地上ホームと同じ位置の地下ホームに止まる。今ではほとんどの車両が205系で走る。103系も1編成だけ残り、平日の朝に走っているそうだ。しかし、近々南武線あたりから205系が1編成転入され、103系を置き換える予定がありそうだ。今日は祝日だったので、103系には会えなかった。仙石線の103系は、独自の色のだった1990年代の前半の時代は、103系でもこんなに化粧直しをすれば変わるのか・・・と思い、東京とは違った103系だったので新鮮さがあったのをよく覚えている。仙山線の快速にしても仙石線の快速にしても以前は快速仙山とか快速うみかぜがあったが、今は快速になっている。それにかつては、快速仙山もうみかぜも停車駅も絞っていたが、今では仙台都市圏の主要駅は各駅停車、途中の利用者の少ない駅は通過する運転に変わっている。そして、仙台からは昨年デビューをしたリゾートみのりに乗車することにする。ここでは、日本一の種類のある駅弁駅・仙台駅で、仙台といえばという駅弁を購入して乗車をする。次は、リゾートみのりの乗車記を取り上げる。
たびさき日誌
青葉城恋唄を聞きながら その1 仙台駅の周辺部
次からは9月21日の行動を主に振り返る。この日は、JR仙台支社の発売する「小さな旅ホリデーパス」を使っての旅になる。この切符は、2400円で販売され、福島県・宮城県・山形県の3県のJR線の多くに乗車ができる。すなわちホリデーパスの東北版だ。ただし、新幹線に乗れるのは山形新幹線の福島〜新庄間だけで、それ以外の区間は、新幹線には乗れない。仙台発着の特急スーパーひたちには特急券を買えば乗ることもできる。小さな旅ホリデーパスを使うのは3回目だ。特に青春18きっぷの販売のないシーズンはありがたい。まずは仙台駅の様子から書いていく。仙台駅は、仙台市の中心部に比較的近い所にある。計画では、宮城野貨物駅のところに仙台駅が建設される予定であったが、市街地から遠くなることで、不便を蒙ることから、仙台駅の設置時に見直しが行われ、仙台の中心部に近い所に駅が設けられた。仙台駅の西口は、巨大なぺデストリアンデッキに特徴があり、駅前にLOFTなどのあるビル(かつてはここはams西武というデパートで、どうしてamsなのか初めて仙台駅で降りた際に疑問に思ったこともある)などデパートが立ち並び、最近ではパルコまでもがオープンをした。仙台駅の西口は、仙台の玄関口としての求心力を相変わらず高めている。10数年前の青春18きっぷの原点の旅で、仙台駅に降り立った時、東口はデパートなどが立ち並ぶ西口に比べて地味な印象があり、まさに駅裏の印象があったが、今では作者が仙台へ行く際に必ず訪れる定食の半田屋などの入居するBiv仙台などのビルやヨドバシカメラ、ライブハウスのゼップ仙台、そしてしばらく行くとパリーグで好調の楽天イーグルスの本拠地のKスタ宮城などもあり、西口とあまり変わらないような賑わいがある。また、仙石線のホームはかつては地上にあったが、今は地下にホームがある。西口の影に隠れているようだが、こっちも地道に開発が進んでいる。また、地下化の際に、より都心部に近い所にあおば通という駅ができ、仙石線は今はここから発車している。仙台駅そのものが、初めて訪れた1990年代の前半はもとよりも、2000年代でも行くたびに変化をしているようにも見えてならない。仙台へ行くのは、最近では2〜3年程度に1回で結構よく行く方だが、行くたびにいろいろな変化が訪れている。やはり仙台駅は、初めての青春18きっぷの紀行や一人旅の目的地になったことから思い入れの深い駅なのかもしれない。・初めての仙台への青春18きっぷの旅は、2年前に発表している。・昨年には仙台七夕の思い出話も発表をしている。仙台地区の鉄道路線も、前回訪れた一昨年の時は、仙台空港線の訪問が主だった。仙台地区の鉄道路線もここ数年で各地に新駅を設置しているようだ。例えば、仙山線の北山〜国見間には東北福祉大学前という駅ができ、東北本線の南仙台〜長町間には太子堂という駅もできた。仙石線でも苦竹〜福田町間に小鶴新田という駅ができた。更に仙台空港への鉄道路線の開通と、仙台地区の鉄道は、駅の設置などが多い。仙台地区では、suicaも使える区間も多い。仙台地区の鉄道では、も急速な都市路線かが進んでいるようだ。さて、その次の記事は、主に仙台駅を訪れる車両を紹介していく。
たびさき日誌
阿武隈高地と阿武隈川沿いを抜けていく。シーメンスサウンドを聞いて、最後に降りた駅は福島県いわき市のいわき駅だ。ここは、15年前までは平という駅だったが、いわきという駅になった。いわき市は今でこそ大規模な市であるが、昔は平市・常磐市・勿来市などの市があった。ここで常磐線から別れ、郡山方面の磐越東線に乗り換える。磐越東線は、初めての乗車になる路線だ。今日、作者が所持しているツーデーパスでは、磐越東線も乗ることができる。常磐線は、このツーデーパスではこの駅が最も北だ。磐越東線は、キハ110形が走る。線路はしばらくして阿武隈高地の山の中を通る。この磐越東線は、磐越自動車道が並行して走る。その為、郡山といわきの間は、自動車で行く人がほとんどで、鉄道で行く人は少ないと思ったが、今日はそうでもないようだ。このキハ110形はこの磐越東線では高速運転をする。山を登るのでエンジンの音が力強い。八高線など他の路線で、キハ110形に乗るよりも早く、快適なスピードを出していく。沿線は夏井川沿いの人里離れた山の中を通過する。車窓では夏井川の渓谷沿いを通って行く。しばらくして小野新町駅に着く。車窓の左には大滝根山や片曽根山、右にはあぶくま洞が見える。小野新町駅からは運転本数が増える。いわき〜小野新町間は運転本数が極めて少ないが、ここを越えれば増えてくる。結構この辺りからは立ち席が増えてくる。この辺りは合併で登場した福島県田村市だ。しばらくして、夏井川の支流と阿武隈川を分ける分水嶺を越える。ここはオメガカーブになっている。場所は船引と要田の間だ。とにかく早いスピードで磐越東線を通過する。阿武隈川を越えればここは郡山だ。郡山でツーデーパスの区間は終了し、仙台までは別払いとなる。普通列車を乗り継ぐか高速バスで移動するかのいずれかになる。今日は東北自動車道経由の高速バスで移動することにする。この郡山はドラマや映画のRookiesの主題歌の「キセキ」や「遥か」などで知られる4人組の歌手の出身地だ。彼らは、顔出しなどをしないグループであるが、彼らのヒットで郡山の地は、一躍有名になった。郡山から仙台の間は大丈夫かと思ったが、やはり五連休中で、交通量が多いために考えが甘かったようだ・・・福島・宮城の県境、いわゆる白石の手前の越河の付近で、事故渋滞が長引き、ここで時間を食ってしまったようだ。その為、定時よりも1時間近く長くかかってしまった。それだけでない。順当に郡山から福島乗り換えで仙台まで行った方が早かったかもしれない。実際にこっちの方が20分早かった。しかもsuicaも使えたし、なんか泣きが多かった。写真は安達太良山と吾妻パーキングエリアにある幸楽苑で、安達太良山は麓に葛飾区の高原学校があり、区内の中学生が林間学校へ通う。幸楽苑は福島県を本拠とする中華レストランで、東京にも何店かがあり、作者もよく使う。そして仙台に到着する。ここでは、親戚に会うことになる。
あらかわ交通ノート
このブログは、主に自分の訪れた場所にて感じたことや京成電鉄など東京周辺の鉄道会社の情報や道路やバス、地理の話などさまざまな情報を発信をしていきます。ジャンルは多彩かもしれませんが、いろいろな事を伝えていければ幸いです。
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シーメンスサウンドを聞きながら通るフラガールの舞台
勝田駅までのひたちなか海浜鉄道の模様はこちらです。勝田駅からは常磐線で北上する。勝田といえば、ひたちなか海浜公園の最寄駅としても知られている。ここでのメインイベントに「ロックインジャパンフェスタ」というのが夏に開催される。今年もこれが開催された。先日新潟まで行ってライブを楽しんだ広島出身の3人組の歌手も出演した。このイベントは今や夏のひたちなかの代表的なイベントとしても知られている。この地区は常磐線の土浦以南のグリーン車つきのE531系への統一により、E501系は土浦〜いわき間の運用に変わった。さらにトイレが付けられることになった。昔は上野〜土浦間で走り、4ドアの通勤型交直流電車として活躍していたこの車両が舞台を茨城県中北部や福島県のいわき市に移して活躍をしている。この車両はモーター音の独特さは健在だ。
何といってもシーメンス社の独特の音を鳴らすからだ
いわば「ドレミファ〜」の音だ。茨城県北の常磐線を通るのは本当に久々だ。シーメンスのサウンドを鳴らす沿線の風景は、この辺りが産業都市としても知られている。日立市の付近は、言うまでもなく日立製作所の企業城下町としても知られている。元はといえば、この辺りは銅山のあった場所だ。そして、いわき市の辺りは言うまでもなく、常磐炭鉱の町としても知られている。常磐線自体が、いわきの炭鉱と日立の銅の輸送を主に作られた路線だからだ。その為か、日立・高萩・泉などの主要駅には、当時の名残か側線がやたらと多く、駅構内も広い。また、この辺りは海から少し離れた台地を通っているので、海が見れるのはごくわずかだ。久慈川を越えた大甕駅では、今はなき日立電鉄も昔は来ていた。北茨城市の大津港駅を越えると次は勿来駅だ。ここから福島県に入る。この辺りは、五浦海岸などの海が近い。なんだか東北に入ったという感じがしない。いわきまでは関東地方、茨城県の延長のように見えるからだ。この辺りは、2006年に公開された松雪泰子らが出演をした「フラガール」という映画の舞台だ。この映画は、炭鉱町から常磐ハワイアンセンターへの街の再生エピソードとして知られている。この作品は、予想外の大ヒットで、多くの賞を獲得したのは記憶に新しいところだ。シーメンスのサウンドを奏でながら、この名作の映画の舞台を走る。写真は、フラガールでブレイクをし、多くの賞を獲得をした女優の蒼井優と同じ名前の485系「リゾートエクスプレスゆう」で、勝田駅の側線に止まっていた。この車両は勝田に常駐しているお座敷列車でたまに団臨で上京をする。車内はオールロングシートであるが、ガラガラだ。茨城県と福島県の県境辺りでは1両に数人しかいなかった。
やはりこの辺りで10両編成は輸送力が超過剰なのか・・・
しかし東京の通勤電車では味わえないゆったり感を味わうことはできた。勝田駅から1時間半でいわき駅に着く。いわき駅からは、初めての乗車になる磐越東線に乗り換える。
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東日本の私鉄
南東北への旅路1・ひたちなかハルフウェイ
今回から新シリーズ、秋のシルバーウィークの東北への遠征の報告記を行う。まず9月20日の朝から話は始まる。20日の朝、私は上野駅にいた。今日から2日間、仙台の親戚に会いに行くことと周辺の乗りつぶしなどを目的にしていった。今回、仙台までは常磐線経由で向かうことにする。東京から常磐線経由の仙台への旅路は、今から16年前に青春18きっぷを使って以来だ。上野駅からは特急フレッシュひたち9号に乗車する。今日は、オレンジ色の4両編成に乗る。7両は青の編成だ。多客期であるが、上野からの自由席は空席が多かった。
やはり高速道路1000円効果の影響は、常磐線の特急列車に響いているのか・・・
ただ、柏で結構な乗客があり、座席の7割くらいは埋まった。柏停車は功を奏しているようだ。荒川・江戸川と普段わたる川を越え、利根川を越えれば茨城県に入る。茨城県に入ったら、筑波山がよく見えた。それに水田は、黄色の光が輝いている。車窓には筑波山や加波山などの筑波連山がよく見える。フレッシュひたちは、土浦・石岡・友部などの茨城県南の主要駅に止まり、水戸と勝田に止まる。終点の勝田駅からはひたちなか海浜鉄道湊線に乗り換える。ひたちなか海浜鉄道湊線は、元はといえば茨城交通湊線だったが、昨年からひたちなか市と茨城交通の出資によるひたちなか海浜鉄道湊線に名前を変えた。ここを訪れるのは4年ぶりだ。まず、乗車したのはキハ3710形だ。この車両は1995年に製造されたロングシート車で、車両は茨城交通時代のものだ。車内ではボランティアがアンケート用紙を配っていた。どうやら路線についてのアンケートを行っているようだ。ひたちなか海浜鉄道湊線になってからは、沿線住民サポーターズなどを発足させ、鉄道と地域密着を図ることになりそうだ。列車は、台地上にある勝田駅から那珂湊の低地へと向かう。沿線には一面に黄色に染まった水田を通る。この時期は収穫時期だ。やがて、那珂湊駅に着く。那珂湊駅は、関東の駅百選にも選定された駅舎だ。また、2006年に公開された映画「フラガール」でもロケ地で出てきている。この駅が湊線の運転などの中核駅だ。駅の中には、先日廃車になったキハ22形の223形も停車をしていた。223形の代替車両には後ほど乗車をした。昔のNHK教育テレビの「たんけんぼくのまち」を作者が見ていた時代はこの那珂湊が舞台だった。この那珂湊をまさに「たんけんぼくのまち」のチョーさんの如く、那珂湊の町を自転車で回ることにする。まずは、ステンレスの車両に会いに行く。このケハ600形は、1960年に製造された日本初のステンレスのディーゼルカーであるが、今では日曜の午後に車内公開をしている。今は日曜の午前中、なので見られなかった。顔は、湘南スタイルの顔だ。この車両は1992年まで動いていたそうだ。ステンレス車両が一般化する前にステンレスの車両を製造したのは画期的だったのかもしれない。那珂川の河口と那珂湊のマーケットの写真だ。那珂川は、栃木県の那須付近から茨城県の那珂湊まで流れる川だ。北関東を代表する河川の一つだ。ここでは釣りをしている人が多い。右は那珂湊の市場の写真だ。この辺りは、水族館や魚のマーケットが多い。今日は多くの人がマーケットにいる。自動車で来る人がほとんどで、駐車場は混んでいた。海に近いので風が強い。水戸の付近はもともと風が強くて涼しい地域で、天気予報でも東京よりも数度涼しい。那珂湊駅からの帰りに湊線で乗るのは、昨年廃線になった兵庫県の三木鉄道から譲渡されたミキ300形の103番だ。三木鉄道では1998年から製造され、比較的新しかったので、先日ひたちなか海浜鉄道が購入し、8月末から運転を開始した。三木鉄道での乗車記は 2008年3月4日分 廃線前の三木鉄道を訪れる をご参照ください。色も三木鉄道と変わらず走っている。車内も同じくクロスシートで、三木鉄道と変わらない。失業し、新たな受け入れ先となった茨城の地でもこの車両は健在だ。行きと違い、帰りは勝田まで上り坂を越える。上り坂ではエンジンを全開にして走る。このひたちなか海浜鉄道湊線では、この車両だけでなく、旧形の車両も走っているので、多くのディーゼルカーが走る。4年前には、床が木でできた古い車両に乗った。ディーゼルカーの動く博物館のようだ。しばらくして終点の勝田駅に着く。勝田のひとつ前の日工前駅は日立工機の工場に近い。4年前と今とでは、4年前は茨城交通であったが、当時と違うのは、沿線のボランティアや住民などが積極的にかかわり、なんとかしても鉄道を活性化させようという思いがとても強く伝わった。アンケートも提出した。我々の声が、ひたちなか海浜鉄道にも伝われば幸いだ。
ひたちなかハルフウェイ
今回乗車したのは、勝田〜阿字ヶ浦間のうちの半分の勝田〜那珂湊間だったが、ディーゼルカーや湊町の表情を見ることができた。これからは常磐線を北上して、さっきも少し言及したフラガールの舞台の方へと向かう。
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北越紀行 最終回 大糸線の古豪と安曇野を抜けて
さて、8月22日から24日までの北越紀行
いよいよ最終回を迎える。今日までの全9編をまとめてみた。
新潟での広島出身の3人組の歌手のライブを見に行くべく、東京から新潟までの普通列車での紀行
ライブ後の急行きたぐにとムーンライトえちごの撮影記
翌朝のキハE120形の初乗車と朝の急行きたぐにの撮影記
4・新津の鉄道資料館を訪問する(9月3日分)
新津の鉄道資料館の展示や膨大な所蔵品に驚く。
5・越後からきときとへ(9月4日分)
新潟から富山までの移動の記録
快速くびき野の乗車記その他
6・高岡のハットリくんに会うでござるの巻(9月8日分)
忍者ハットリくんの塗装の車両を追うべく、高岡を起点としている氷見線の乗車記やハットリくん車両のことなど
7・富山ライトレールに乗って(完全版)(9月9日分)
富山を走る先進的な路面電車の富山ライトレールの乗車記
8・富山駅に現れる車両を見る(9月10日分)
富山駅に現れる特急列車や寝台特急などの撮影
9・富山地方鉄道に乗って(9月13日分)
富山の私鉄富山地方鉄道に乗った感想などを書いた。そして第10回目の今回が最終回となる。魚津駅から特急はくたかに乗車して、降りる駅は糸魚川駅だ。糸魚川駅では大糸線に乗り換える。駅構内は将来の北陸新幹線の乗り入れに向けての準備がたけなわだ。この糸魚川は停車駅になる予定だ。糸魚川駅からの大糸線は、糸魚川と松本を結ぶ路線であるが、糸魚川〜南小谷間はJR西日本、南小谷〜松本間はJR東日本の路線だ。JR西日本の区間は非電化区間、JR東日本の区間は電化区間になっている。糸魚川駅から出るのはキハ52形という昔ながらのディーゼルカーだ。この車両が定期的に走っているのは、この糸魚川〜南小谷間が全国で唯一だ。つい先日まではJR東日本の新潟地区にもいた(実際に新津の車庫にも留置してあった)が、同じ新潟県でもこの地域には残っている。塗装は、クリーム色に朱色の国鉄時代のものだ。そんな懐かしいディーゼルカーに揺られながら先を目指す。この糸魚川での気温は25度だ。キハ52形は、山岳用のディーゼルカーでエンジンが2つもある強力な車両だ。この大糸線の糸魚川〜南小谷間は約35kmの間に高低差が500m以上ある山岳路線だ。この路線は、強力なエンジンのこの車両にはうってつけの環境だ。この大糸線の非電化区間は姫川に沿う形で走る。糸魚川を出て、だんだん急な山を登っていく。車内の雰囲気は、昔ながらの車内だ。今日は若い人なども何人かいる。おそらく青春18きっぷなどを使っている人なのかもしれない。風景は、姫川に沿う形で、山を登っていく。モーター音は激しく唸っているために車内はかなり五月蠅い。しかし、古豪キハ52形が強い馬力をもつので、このような急勾配にも対応しているのかもしれない。姫川は暴れ川としても知られ、しかも地滑りなどの多い自然環境だ。10年以上前に豪雨があった時に、大糸線が長期運休を余儀なくされたこともある。冬は言うまでもないが、豪雪地帯だ。いかにしてこの辺りが厳しい自然環境かはよくわかる。一区間距離がかなり長い。
これは上り坂が連続する路線で集落が少ない所を通るのだから当然だろう
長野県に入り、終点の南小谷に着く。古豪のディーゼルカーでの旅はそこまでだ。ここからはJR東日本になり、電車に乗る。E127系は新潟では乗る機会がなかったが、長野では乗ることができた。それにしても涼しいを越えて寒いくらいだ。
今の南小谷の温度は、わずか19度
いきなり寒冷地に来てしまったようだ・・・それもそうかもしれない。標高が10mくらいの糸魚川からいきなり500m以上のここまで来てしまったのだから高原気候になるのがわかる気がする。南小谷からの大糸線は、E127系に乗るが、座席の西側(北アルプス側)にはボックスシート、逆側はロングシートになっている。山の風景が見られるような配置をしている。これはまるで伊豆急のリゾート21の山版(言い過ぎか)かもしれない。車窓からは青木湖などの仁科三湖がよく見える。これは糸魚川静岡構造線の影響で生じた湖だ。海のない長野県で水の風景を見ると何か清々しいし、うっとりするようだ。夏はすがすがしいかもしれないが、冬は豪雪地帯なので、スキー場なども多い。
夏と冬の両方のリゾートにこの辺りは対応しているのではないか
信濃大町でE127系を降り、松本へ
この列車は富士見行きであったので、そのまま松本では降りない。車窓は姫川から信濃川系の高瀬川、そして梓川といった信濃川水系の長野県を代表する川に変わる。塩嶺峠を越え、下諏訪駅で途中下車をする。実況記事の当日の「夏なのに・・・」で送った場所は、答えは下諏訪だ。本当にこの下諏訪も寒かった。南小谷も寒かったが、それ以上に寒かった。
夕方というのもあったのかもしれないが、気温はなんと18度
夏なのにいきなり9月ごろの気候になってしまい、時期を先取りしてしまったようだった。下諏訪で途中下車をした理由は温泉だ。諏訪といえば温泉が多い場所なので、疲れを取るためにどうしても温泉に入りたかったからだ。下諏訪からは茅野まで普通列車に乗車し、茅野からは特急スーパーあずさに乗車し、八王子で降りた。とてもじゃないけど、普通列車で帰るような体力がなく、なくなくこの区間は青春18きっぷを棄権する。これにて、今回の富山・新潟紀行は終わりとする。新潟での広島出身の3人組の歌手のライブに始まり、富山での学生時代の友人との再会、博物館に路面電車までさまざまな鉄道に触れ合うことのできたこの旅は三日間ながら非常に充実したものだった。明日からは新シリーズ・9月5日の伊豆の日帰り旅の話題を取り上げます。
たびさき日誌
東日本の私鉄
富山地方鉄道に乗って
ここ数日、ご無沙汰していた北越紀行
あと2編となるが、その一つが富山地方鉄道の乗車だ。この富山地方鉄道は富山市を中心に宇奈月温泉や立山方面へのアクセスを担い、さらに富山市内では路面電車も運行している富山県の呉東地域では地域に密着した鉄道だ。左が富山地方鉄道の路面電車だ。富山ライトレールが駅の北側で開通し、こちらへのイメージが強いが、富山は古くから路面電車が発展をしていた。富山駅の高架後は、富山ライトレールとの直通運転も予定されるそうだ。右は富山地方鉄道のバスの色だ。よく見れば、この色は都営バスの色とよく似ている。富山駅は市街地の北側に駅があり、中心部へはバスや路面電車で行くのが最も便利だ。富山地方鉄道といえば、西武で廃車になった特急レッドアローを車体だけ、購入して走らせている。それだけでない。京阪電鉄から廃車になった3000系車両をこの富山地方鉄道で活躍している。西武と京阪という東西の私鉄から廃車になった車が、第二の人生を過ごしている。富山地方鉄道は、立山や宇奈月などの観光地を持っているので、観光にも使えるような車両なども多い。そんな今日、乗車をしたのは宇奈月温泉行きの特急だ。これに充当していたのは、14760形という富山地方鉄道のオリジナルの車両だ。富山地方鉄道の特急は、自由席と指定席があり、自由席は100円を取る。西武のレッドアローに乗れなかったのは少し残念だったが、富山地方鉄道のオリジナル車両に乗れたからそのような気持ちも少しさめた。富山は川が非常に多く、この地鉄では常願寺川などの河川を越える。富山平野は、この常願寺川をはじめ、神通川・黒部川など多くの川によって構成される扇状地ともいえる。扇状地といえば、盆地などがよくみられるが、このような平地も多い。地鉄はローカルムードが漂う駅が多い。これもJRやライトレールとは違うところだ。上市駅で、進行方向を変える。なんかこれは西武池袋線の飯能駅のようだ。レッドアローが走るからなおさら飯能のことを思い出したようだ。富山地鉄のこの車両は、転換クロスシートを備え、乗り心地も上々だ。昔は地方鉄道でも観光振興のために、地方鉄道でも自前でクロスシートの車両を製造していたが、最近となってはそれが大手私鉄からの譲渡車両になることも多い。ここもそうだが、富士急行や伊豆急行にもそのことがいえる。この14760系は製造から30年が経過し、少しの老朽化があるが、地方の観光推進などに使えるような気合の入った車両がよく見える。新魚津駅までこの列車に乗車する。新魚津駅は、JR魚津駅と接続している。魚津駅は、駅前にある水がおいしい。この駅の楽しみはそれだ。ここから特急はくたかに乗車する。いよいよ次は、この旅の最終回だ。最終回は、全国でもここにしかないレアものの車両に乗っての帰京となる。ひとつ前の富山に現れる車両はこちら、最終回は最終回をクリックしてください。
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富山ライトレールに乗って(完全版)
富山でのメインイベントは、富山ライトレールの乗車だ。この富山ライトレールは、2006年に富山駅から富山港駅まで走っていたJR富山港線が富山ライトレールとして生まれ変わった。起点が富山駅北で、終点は富山港線時代と同じく岩瀬浜だ。富山ライトレールといえば、日本ではなじみの薄いLRTと呼ばれる路面電車と郊外電車を足したような軽量型の交通機関を実現している。この起点駅は、富山駅北で、JR富山駅の北口に駅舎がある。富山は駅の南側に富山城のある城下町であるので、駅の南側に市街が広がる。ちなみに富山の中心地は総曲輪(そうがわ)という場所で富山の駅からは相当離れている。北口はまさに駅裏と呼ばれている地域だ。ただし北陸電力や北日本放送(日テレ系テレビ局)など富山を代表する企業の本社も多い。この富山駅北停留所は、停留所にすぎない。ここから富山ライトレールは出発する。この車両は赤・オレンジ・緑・青・紫など7つの色だ。まるで京王井の頭線や東急世田谷線のカラーリングをほうふつさせる。この車両は2007年の鉄道友の会のブルーリボン賞を獲得した。特急車両以外でブルーリボン賞を取るのは、非常に珍しい。車内はステップなしで入ることができる。車内はデザインなどを重視しているような気がする。座席は少し狭いようにも見える。2両編成であるが、連節車のようだ。今日私が乗車したのは赤の車両だ。この富山ライトレールは15分おきに走る。富山駅北を出発する。まずは道路の上に専用軌道を通過する。前述の北日本放送などの本社の前を通過する。ここは路面電車だ。なので、道路と一緒に走る。インテック本社前駅は停留所だ。インテックの本社は富山にある。そして、次の奥田中学校前駅まで向かう。ここまでは都電荒川線の王子周辺などとよく似ている。乗っているよりも自動車と路面電車が走る風景などの方が見た目がいいかもしれない。奥田中学校前駅からは、富山港線時代の専用の線路を通過する。これまでの路面電車から郊外電車に変身する。これまでのゆっくりなスピードから速いスピードに変わる。富山ライトレールの駅は、富山港線の駅と違い、駅そのものが低床の駅になっている。駅というよりも停留所だ。富山港線時代には必要だった一部の設備は使わないでいる。沿線は富山市近郊の住宅地が広がる。途中は粟島駅は、大阪屋ショップ前という副名称があり、この駅は大阪屋というスーパーマーケットの敷地内にある。自動車だけでなく、鉄道でも買い物に行けそうだ。車両の拠点駅は城川原駅だ。ここに富山ライトレールの本社がある。富山港線時代は、一区間距離が長い区間があったが、ライトレールになってからは一区間距離の長い所に数駅が造られた。それは粟島駅や城川原駅の次の犬島新町駅などがある。車窓よりも、車内のデザインの斬新さなどがとても気になる。このデザインはドイツの車両で、やはり日本離れしているとしか言いようがない。ヨーロピアンティストの大変お洒落なのだ。車内はおじさんが何人か乗っている。実は沿線に競輪場があり、そこへ行く人たちなのだ。その競輪場前という駅は、終点の岩瀬浜駅の手前にある。富山駅北の時点で大半の座席が埋まったのは競輪需要の人向けだった。競輪場前から先は、ガラガラになる。終点は岩瀬浜駅だ。岩瀬浜駅は富山港線時代に一度訪れたことがあるかもしれないが、忘れた。この駅も停留場のようになった。岩瀬浜は、富山湾に面する。岩瀬浜駅からは、ライトレールと似た色のバスが出ている。これはライトレールのフィーダーバスで周辺地域まで行くことができる。運航は富山地方鉄道に託されている。帰りは岩瀬浜駅から途中車庫のある城川原駅で途中下車をして富山駅に戻ることにする。城川原駅の車庫には、多くのライトレールがとまっている。こうしてライトレールを改めて見てみると、これまでの路面電車と違ったような外見が見える。何度も言うようだが、日本らしくなくLRTに本場のヨーロッパのようなヨーロピアンティストが漂うのだ。城川原駅の車庫では、ライトレールグッズだけでなく、ライトレールの歌なども紹介している。全体的にライトレールは、これまでの富山港線と違うのは、富山港線が1時間くらいに1本くらいだったのに対して、運転本数を大幅に増やして、乗りやすくした点がある。それに路面電車に転換させることで、費用なども安くついたのではないかと思う。都心への乗り入れで、路面電車のようになるのは少し不便な点があるかもしれないが、費用を考えればこれも有効ではないかと思う。よくLRTなどがまちづくりの課題などで出てくることもある。この富山ライトレールでは初めて日本型LRTを実現し、これまでにない新しい交通機関の形を提唱できたのではないかと思う。何よりも私が乗っていて驚いたのは車両のデザインで、2007年にTLR600形がブルーリボン賞を獲得できたのは、このような日本離れしたデザインで、日本離れの交通機関が評価されたからではないかと改めて思う。そういえば、先日新潟でライブを楽しんだ例の3人組の歌手と入間を舞台とした映画で声優を務める某女優の出身地の広島の路面電車にもグリーンムーバーと名乗るドイツでデザインした車両がいる。2年前に広島に行った時に乗車をしたが、これも確かに室内が日本離れのデザインをしていたような気がするんじゃけえ。富山といい広島といい路面電車には先進地のデザインがそのまま取り入れられているような気がする。(写真は2年前に広島で撮影したグリーンムーバーとグリーンムーバーMaxの写真です。
ライトレールは将来的に富山の市内電車との乗り入れも計画され、富山駅から郊外という路線から富山市の都心部にも乗り入れ、富山の交通機関が大きな影響を受けるのには間違いないだろう
・その前の高岡駅での忍者ハットリくん車両はこちらでござる。
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高岡のハットリくんに会いに行くでござるの巻
北越紀行も後半戦の富山編に突入する。その前に原稿が飛び飛びになっているので、まとめてみた。先日の北越紀行今日までの原稿を振り返ると以下の通りだ。
新潟での広島出身の3人組の歌手のライブを見に行くべく、東京から新潟までの普通列車での紀行
ライブ後の急行きたぐにとムーンライトえちごの撮影記
翌朝のキハE120形の初乗車と朝の急行きたぐにの撮影記
4・新津の鉄道資料館を訪問する(9月3日分)
新津の鉄道資料館の展示や膨大な所蔵品に驚く。
5・越後からきときとへ(9月4日分)
新潟から富山までの移動の記録
快速くびき野の乗車記
これまで新潟編は5つの原稿を書いてきた。新潟から23日の夕方に富山へ移動した。富山では学生時代の友人に再会するなどの用事があった。富山に泊まり、富山での活動記録を書く。富山からの朝に移動するのは、高岡だ。まずは、ここでないと撮影できない車両を追う。その列車はトワイライトエクスプレスだ。大阪と札幌を結ぶ寝台特急トワイライトエクスプレスは、日本で最も豪華な寝台特急の一つとしても知られている。関東に住んでいてはあまり撮る機会がないので、貴重な機会だ。トワイライトの到着する前には、3両編成の特急列車が来た。これは特急おはようエクスプレスで、福井と富山を結ぶ通勤特急だ。北陸地方は福井・石川・富山の3県があり、3県の通勤輸送を結ぶ列車としてこの列車は存在している。JR西日本は、この北陸地区は特急列車は大半が681系・683系といった新型車両を投入しているが、普通列車の車両は何十年前もの車両がいまだに現役で走っている。特急と普通列車の格差が大きい。高岡からは氷見線に乗車する。氷見線に乗るのは高校生の時に青春18で、北陸を目指して以来約10数年ぶりとなる。この路線の最大の魅力は、富山湾の雨晴海岸だ。ここの風景が海沿いを走る鉄道では素晴らしいので乗車したかった。列車からは能登半島が見える。氷見駅に到着後、今度は上り線には立山連峰が見えるが、夏なので山は見えなかった。リアルに海沿いを通過している感じがする。氷見線・城端線に使っている車両はキハ40形・47形だ。色は、ワイン色に白帯だ。しかし、この氷見線・城端線には、右の写真のように3台だけ忍者ハットリくんの塗装の車両がある。それは、氷見市が藤子不二雄のAすなわち安孫子素雄先生の出身地で、安孫子先生の代表的な作品の忍者ハットリくんの塗装の車両になっているのだ。ちなみに作者は幼稚園から小学生の時にかけて藤子不二雄のアニメを見て育った。特に小学生の時は大の藤子アニメのファンだった。その為、このハットリくんは、最も好きだったアニメの一つだった。2004年には香取慎吾の主演で実写化の映画になった。しかし、こちらには行かなかった。キハ40形には、至る所にハットリくんのイラストが描かれている。左は全体を映した絵で、右はハットリくんことハットリカンゾウがシンゾウくんや獅子丸と一緒に魚に乗っている。いやあ、ハットリくんやシンゾウ、獅子丸の絵を見るとこの漫画が好きだったあの頃を思い出して懐かしく感じる。今から20年以上前、特にテレビ朝日を中心に藤子アニメをこれでもかと放送していた。
あと、今はなき青戸の京成名画座にも藤子アニメを見に行ったな・・・
車内にもハットリくんが書かれている。むささびをつかえている。左の写真は、車内の天井に描かれたハットリくんに出てくる忍者の女の子のつばめちゃんだ。まさかハットリくんのサブキャラクターまで書かれているとは思わなかった。車内もハットリくん一色だ。車両前面のヘッドマークのも影千代が出されている。影千代は、ハットリくんのライバルのケムマキに従っていた猫だ。車体にはケムマキも書かれている。まさにどこから見てもハットリくんだらけなのがこの車両だ。当時、ハットリくんが大好きだったあの時代から見ればたまらない車両だった。このハットリくん車両では、週末の氷見線ではダイヤが決まっており、氷見線内ではハットリくんの声(たぶん堀絢子さんか)によるアナウンスも行われる。2011年頃、川崎市の向ケ丘遊園の跡地にドラえもんなど有名作品の作者で安孫子先生の相方の今は亡き藤子不二雄Fこと藤本弘先生のアニメミュージアムができるそうだ。その頃は、小田急線なども藤子アニメで盛り上げてほしいなと思う。ちなみに向ケ丘遊園の付近は藤本先生が住んでいた場所だ。今からとても楽しみなのは言うまでもない。ちなみに藤本先生の出身地は高岡市だ。(このミュージアムはこちらをご参照ください)小田急線の向ヶ丘遊園駅が時々改称が話題になっているが、このミュージアムで再び「向ヶ丘遊園」になるので、改称する必要はないと思う。次の話題はいよいよ富山での大本命のイベントに当たるあの路面電車の乗車記をお届けする。
川と水の話題
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越後からきときとへ
新津からは新潟へと戻る。写真は、新津鉄道資料館の近くを流れる阿賀野川と羽越線の鉄橋などを撮影した。羽越線ではキハE120形が走っていたが、撮影はできなかった。新津から新潟へ戻る途中、亀田駅付近で関東鉄道常総線で今月からデビューをする新型ディーゼルカーの5000形車両の新潟トランシスからの甲種回送と出会った。はじめは5001・5002という数字だけが目に付いたが、事前に5000形の写真を見ていたので、まさか常総線のではないかと気づき、関東鉄道の5000形を見ることができた。
(5000形は、今月に試乗会が行われ、近々デビューをする予定だ)
新潟駅に到着後、新潟の日本文理高校が高校野球の準決勝で勝利し、決勝に進出することで市内が大変なにぎわいに包まれている。日本文理高校は、惜しくも準優勝に終わったが、新潟県の高校では初めて決勝に進出したことで、その歓喜が市内からも見えている。地方では高校野球に出るということは大変なことなのだ。その地域を応援できる良い機会だからだ。駅に到着して、市内を散策する。まずは、万代バスセンターにあるみかづきという新潟でチェーン店を行っているカフェレストランへ向かう。ここは、新潟名物のイタリアンを出している。このみかづきは、焼きそばにミートソースがかかっている新潟イタリアンとしても知られている。焼きそばにミートソースというとミスマッチかもしれないが、これが意外かもしれないが、新潟の名物料理なのだ。新潟は信濃川の河口にある。ここの川幅はとてつもなく広い。その中でももっとも有名な橋が左の万代橋だ。万代橋は、新潟市の旧市街地の古町と新潟駅のある沼垂地区を結ぶ橋として架けられた。信濃川のこの橋は六連アーチの橋として知られる。河口都市新潟の代表的な橋だ。東京で言うと隅田川の吾妻橋や両国橋のような風格がある。橋の長さは300mであるが、都心部の川の中では結構大きいものだ。右は角田山と八千代橋だ。八千代橋の近くには昨夜作者がライブを味わった新潟県民会館がある。そして新潟駅に戻る。ここからは快速くびき野に乗車して、直江津に向かう。その前に、新潟らしいラッピング車両がいた。E127系のアルビレックス新潟のラッピングトレインだ。このE127系は、新潟の209系といってもいいような車両で座席はオールロングシートだ。以前、新潟で乗車したことがあるが、座席は関東の209系の片持ち式でなく、バケットシートだ。今回は乗る機会がなかったのは残念だ。快速くびき野は新潟と直江津経由で新井まで結ぶ快速列車だ。昔は特急みのりという長野と新潟を結ぶ特急列車だったが、快速になった。
しかも485系で走るという何という乗り得列車なのか
なんか特急いなほや北越が特急料金を払うことを考えれば、本当に無料でいいのかと思ってしまう。リクライニングシートに腰を掛け、新潟を出る。停車駅は新津、加茂、東三条、見附、長岡と特急と変わらない。車窓の右には弥彦山が見えてきた。弥彦山は、新潟を代表する山の一つだ。穀倉地帯の中にかすんで見えているようだ。長岡を過ぎて、上越新幹線からこの列車に乗り換える人が多く、混雑してきた。長岡からは東京方面の上越線と別れ、信越本線を進む。長岡を出てしばらくして信濃川を越える。信濃川も長岡からは南西へ向かう。そして柏崎を過ぎれば、いよいよ海が近づく。柏崎では少しの乗降がある。柏崎から2駅目、青海川駅を通過する。この青海川駅は、海に最も近い駅としても有名だ。今から15年以上前に桜井幸子が主演していた高校教師というドラマの舞台になったことでこの駅は有名になった。この駅は、2年前の柏崎で起きた地震では駅が被害を受けてしまったのは残念だったが、海が見えるのには素晴らしい駅を通過する。米山の山がこの辺りは急に迫っているので、鉄道は海沿いを通る。夏の日本海はとても眩しい。今年で最も夏の海らしいものを見たようだ。しばらくして私が降りる直江津駅に着く。直江津は天地人の舞台の一つだ。直江津という名前自体が、天地人の主人公に因むのではないかと思うのだが・・・やはり町も天地人で盛り上がっている。右に貼ったのは、北越急行を走るプラネタリウム列車「ゆめぞら号」だ。ここからは北陸本線に乗り換え、富山へと向かう。ここからはJR西日本の管轄に変わる。直江津駅の到着前に、京浜東北線で廃車になった209系が疎開して駅の近くの留置線にいる。ここで209系を見るとは思わなかった。ここからはJR西日本の車両に乗って富山へ向かう。もともと急行車両を普通列車にさせたものだ。以前は、仙台地区にも455系がいたが、455系亡き後はこの北陸本線は数少ない455系の生き残りだ。車内はリニューアル工事なども行われていない。側面のサボもなかったので、何行きからもわからない。なんかJR西日本の普通列車の車両をあまり手入れをしていないのがよくわかるような気がする。直江津と富山の間は、この車両のお世話になる。トンネルの中の筒石駅や親不知などを通り、新潟県から富山県に入る。今日の目的地は富山だ。
・新津での模様はこちらから
・この先、富山での模様はこちらへどうぞ
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新津の鉄道資料館を訪問する。新潟の秋葉、新津駅に到着後、訪れる場所は新津の鉄道資料館だ。ここは新潟へ行ったならば一度は訪れたい場所だった。1983年に開館したこの鉄道資料館は、鉄道労働者の多い新津をPRする為に、さまざまな資料が展示している。ここは新津駅から歩くと30分以上かかるので、自転車で行く。新津駅前にはレンタサイクルがある。ここで自転車を借りることにする。
新津駅から自転車で約10分
鉄道資料館に到着する。写真の通り、新幹線の200系車両が迎えてくれる。この200系は、今でも上越新幹線でも走っているが、やはり新潟の交通において上越新幹線は欠かすことができない。ここは200円で入ることができる。学芸員が迎えてくれた。ここで驚くのは、展示品の多さだ。それだけでなく、新潟の鉄道の歴史などを紹介している。やはり雪国なので、雪と鉄道の展示がある。左は、国鉄時代の駅名の表示板だ。右は国鉄末期の1986年ごろの新津駅の時刻表だ。この時代は、上越新幹線が上野まで開通したものの、長野までの急行列車なども残っている時代だった。近畿への夜行列車もきたぐにだけでなく、寝台特急のつるぎもあった。今では寝台列車や急行列車は少ないが、この頃は普通列車・特急・急行列車など多数の列車が走っていた時代だ。まだまだ賑わいがあった時代だ。左は、列車サボだ。今ではサボ自体がほとんどなくなった。東京への列車だけでなく、富山や金沢までの列車までのサボもあった。右は、今でも走っているSLばんえつ物語の過去のヘッドマークや以前東京から新潟県を経由して山形県や秋田県を結ぶ寝台特急の出羽や鳥海のヘッドマークもある。それだけでない、館内には台車の展示や信号機、パンタグラフなどもあるなど、鉄道に関する展示は非常に充実している。台車は、確か特急ときに使用していた特急型車両のものだった。休憩室には、200系新幹線で使用されていたグリーン車の座席がある。この博物館の特徴として、寄贈の写真などが多数貼っているところにある。これは鉄道博物館とは全く違う。その中で私が最も気になった写真は、磐越西線での橋が老朽化したので、古い橋を落下させて、新しい橋を架けたことだった。これが行われたのは1983年であるが、この写真も残っているのが貴重だった。廃線の展示では、1984年まで走っていた新発田と東赤谷を結ぶ赤谷線の展示があった。この路線は鉱山の輸送目的で建設された。驚いたのは、この路線の終点の東赤谷駅がスイッチバック式の駅であったことだ。何だか長野電鉄の湯田中駅の数年前までを髣髴させるようだ。新潟県内は、昔は多数の線路が合ったが、特に国鉄末期の80年代から90年代にかけて廃線が多い。廃線の展示の中には10年前に廃線になった新潟交通の展示もあった。右の写真は10年前に廃線になる寸前に新潟交通を訪れたときの写真だ。今回、新津の鉄道資料館では学芸員の元国鉄の社員の方から貴重な話を聞くことができた。聞いた話は、特急・急行列車の全盛期や新潟のローカル線の話や気動車や電車の話だった。その中でも165系車両の食堂車などでの苦労話や新幹線の開通前の新潟と東京の交通機関の苦労話などを聞いたのは感銘を受けた。右は鉄道博物館にある181系の特急ときの写真だ。特急ときになぜ183系が末期に投入されたのは、181系車両が雪に弱く、雪に強い新車に置き換えることも聞くことができた。やはり雪との戦いは新潟の鉄道の使命なのかというのを改めて感じさせた。その後で、防雪林などの展示の詳細を聞くこともできた。この博物館は、全国各地の鉄道博物館の中でも資料の展示数や内容の濃さなどを含めて全国トップクラスではないかと思う。写真を見て思ったのは、1950年代60年代などの古い時代の車両はもちろんだが、1980年代や90年代など私が少し見ても懐かしい車両がけっこうあった。鉄道博物館や地下鉄博物館も所蔵品が多いが、ここは、写真などが多く、その点で独自の線を行っているのではないかと思う。それに学芸員の話の内容はとても濃く、アットホームな雰囲気の博物館だ。また訪れたい。新津駅に戻り、新津駅の近くの車庫には、国鉄色の色に戻ったキハ52形だ。新潟地区のキハ52形は、今年の春に全廃になった。しかしたまに臨時列車で走ることもある。一部は青色をベースにした新潟色のキハ52形もいた。同じ新潟県内には現役でキハ52形を走っている箇所もある。
次は新潟駅と川、そして富山への旅路となる予定なのでお楽しみに
・新津に着く前の模様はこちらへどうぞ
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北越紀行1 越後に進路を取る。
8月22日から24日まで行った新潟・富山遠征
この模様をお伝えしていく。22日は東京から新潟を目指す。この日は、広島出身の3人組の歌手のライブが新潟県民会館で行われ、そのライブへ参戦するためだ。作者がライブで首都圏以外の地域へ遠征するのは、5年前に滋賀県の草津市で倉木麻衣のライブへいって以来となるが、この3人組の歌手に関しては初めての遠征だ。上野から8時台の快速アーバンで高崎に向かう。この列車は211系で運転され、何度も乗車しているが、この列車に乗るのは2年ぶりだ。今回乗車をするのは2年前と同じく211系のグリーン車だ。今日は平屋グリーン車に乗車をする。この平屋グリーン車は、211系の登場の初期の1985〜86年頃に製造をされた。211系も特に1980年代末期のバブルの時代に製造されたものは、グリーン車も2階建てになったので、平屋グリーン車は貴重な存在だ。東海道線で走っていたが、2005年頃からは高崎線・東北本線に転属した。東海道線時代にも乗車したことがないので、初の乗車となる。
乗車をした感想は、やはり普通列車のグリーン車で定員を重視していることからか
座席の間隔が少し狭い。荒川を越えてから籠原での切り離しで少し目が覚めた以外はずっと寝てしまい、気がつけば高崎の一駅前の倉賀野だった。高崎からは、上越線の水上行きで、水上に向かう。
群馬県高崎の温度は28度
この列車は、2年前に乗った時に高崎から水上まで立ちっぱなしだったので、それを避けるべく、できるだけ早く車両に向かう。この列車は115系だ。何とか座ることができた。渋川からは利根川沿いに走り、利根川の上流へと向かう。そして水上に着く。
水上での接続は7分
温度は24度と涼しい。水上を出て、いよいよ谷川岳を越える。この谷川岳を挟む上越国境の区間は、1日数えるほどしかない。関東の駅百選にも選ばれたトンネル駅の土合駅では結構の降車があった。谷川岳を越える新清水トンネルは、10km以上の長いトンネルだ。ほどなくして越後湯沢に着く。ここで途中下車をする。越後湯沢は、今現在、放送されている妻夫木聡さん主演のNHKの大河ドラマの天地人の舞台の中心的な場所ということもあって街は天地人一色で盛り上がっている。夏の湯沢はあまりイメージがわかないが、今年は例外かもしれない。温泉というのは時間がないから足湯に入る。駅から歩いてすぐの場所にある。湯沢の温度は24度と涼しい。さすが高地に立地する。越後湯沢からは直江兼続ふるさと散歩という快速電車に乗車する。直江兼続とは妻夫木聡さんが演じている天地人の主人公だ。車両は115系が使われているが、車内はガラガラだ。ちなみに天地人のオープニングは、越後湯沢に近い南魚沼市で撮影されている。列車は越後湯沢からはずっと山を下りていく。この間も書いたが、上るより下る方がその町の地形などが見やすく、今高いところを走っているんだという感覚になりやすい。この列車に浦佐駅まで乗車をする。浦佐駅は上越新幹線の停車駅だ。浦佐駅は、上越新幹線開通まではローカル駅にとどまっていたが、新幹線の開通後に状況が大きく一変した。この駅の設置背景は、地形や線形の問題によるところが大きい。本当は小出や六日町の辺りに引くのが適当だったのかもしれないが、両駅とも引きにくく、ローカル駅のこの駅に新幹線が止まることになったそうだ。浦佐駅には、天地人の左のようなポスターがあった。東京では主演の妻夫木聡さんのものしか見えないが、出演者の小泉孝太郎さんや常盤貴子さんのポスターもあった。やはり新潟では、地元を挙げて盛り上がっている。NHKの伝統あるドラマのブランドは絶大だ。これは川越を舞台にした連続テレビ小説のつばさにも言える。この写真は田中角栄の銅像だ。田中角栄といえば、昭和時代の新潟出身の総理大臣ので、日本列島改造論などの著書で知られる。地域に多大な貢献をしたのはわかるが、新幹線の駅前というのはやはり・・・という感じがする。浦佐からは長岡に向かう。列車は、途中からは信濃川沿いを走る。途中までは支流の魚野川沿いを走る。だんだん山を降りて、長岡が近づく。この辺りは、2003年にNHKの連続テレビ小説で放送された中越典子さん主演の「こころ」という作品の舞台にもなった。小千谷は信濃川の向かいに町がある。駅舎は町の中心から外れている。長岡からは上越線から信越線になる。上越線の終点は宮内駅であるが、すべての列車が長岡駅に乗り入れ、事実上の終点だ。長岡駅からは5両編成の列車に乗って新潟へと向かう。これまでとは打って変わり、水田の中を走る。左には弥彦山がよく見える。穀倉地帯新潟を象徴するような風景だ。金物の町・三条市の玄関口の東三条駅を過ぎれば、角田山も見える。そして新津を過ぎれば、新潟はすぐだ。15時55分、7時間の長い旅路を終え、新潟駅に到着する。
広島出身の3人組の歌手のライブの開始まであと約2時間
果たしてライブ会場に着くことができるのか・・・
今日はアルビレックス新潟の試合も新潟のビッグスワンで行われ、多くの人でにぎわっている。
川と水の話題
たびさき日誌
大阪 橋の歌 完全版
5月2日、土曜の朝に大阪市内のホテルを出る。目的地は淀川に架かる赤川の鉄橋と呼ばれている橋だ。なぜここを目指したかと言えば、この橋は大阪の城東貨物線の橋であるが、片方は線路で、もう片方は木造の人道橋なのだ。将来的に久宝寺〜放出間のおおさか東線が新大阪まで延伸された場合、ここが鉄道だけの橋になる可能性があるからだ。淀川のように大阪を代表する川が大阪の都市部にこのような橋があるのは非常に珍しい。この橋へ行くには、大阪駅(梅田)から37系統の井高野車庫行きのバスで、東淡路1丁目のバスで降りる。このバスには、堺筋線・谷町線の天神橋筋六丁目駅からも乗ることもできる。この橋を北(東淀川区)から南(都島区)へと歩く。左には木造の橋、右には鉄道の橋がある。橋の形はトラス橋だ。荒川でいうと葛飾区の四つ木と墨田区の八広を結んでいる木根川橋を渡っているようだ。ここは生活道路になっているためか、多くの交通量がある。自転車や徒歩が多い。
木造の橋なのに、これだけの交通量があるのはさすが都市部の橋ともいえよう
左は上流(北側)の淀川の橋だ。ここは有料道路に架かる淀川の橋だ。この橋は葛飾ハープ橋のような橋だ。右は、堺筋線と乗り入れる阪急千里線の淀川鉄橋や梅田のビル街などが見える。大阪市内は、伊丹空港の航空のルートになる関係上、東京と違って高層ビルをバンバン建てられないという話を聞いたことがある。淀川越えは、大阪に来たなと最も感じさせる要因の一つだ。新幹線などで新大阪駅などに着いたときに、大阪の都心に入るには淀川を越えるため、やっと大阪に来たなと思うからだ。その象徴が大阪の梅田のビル街なのだ。赤川の橋の長さは600mに及ぶ。歩くと10分以上かかった。今日のような風の穏やかな日は、橋を歩いて渡るのは気持ちがええかもしれないが、悪天候の日などは結構辛いかもしれない。この赤川の橋は、木造でありながら生活にとても滲み、人に愛されているような感じがした。隣に鉄道と一緒に走るシーンは土曜の朝なので見ることが出来なかったが、少し危険かもしれへんが、ここで見る鉄道の車両は迫力があるのだろうと思う。これから私は都島区側に出て、34番のバスで大阪駅(梅田)へと向かい、大阪環状線に乗る。大阪駅で撮影した写真などはボーナストラックとして後ほど紹介する。ここは浪速の朱いオレンジ201系に乗車した。大阪城公園駅で降り、大阪城を塔城する。大阪城の周辺にある大阪城ホールでは、つい先日大阪のラジオ局の主催するライブで、広島出身の3人組の歌手や彼女達をラジオで紹介した某歌手などが参加した。彼女達に遅れること数日、私も大阪城周辺に赴くことにした。
西日本の私鉄
たびさき日誌
京阪訪問記2 ダブルデッカーの特急車両に乗って
京阪訪問記1からの続き
京都に到着してからは夜の祇園などを徘徊する。
京都は大学などが多い為か
若い人の姿がよく見られる。京都と言う場所は、非常にバス交通が発達しており、鉄道よりもバスで行くのがいい。地下鉄は、さっき乗車した東西線にしても、国際会館から四条・京都経由で竹田を結ぶ烏丸線にしてもなんか少し使いにくい感じがする。これは遺跡があるからしょうがない所もある。上の写真はこれぞ京都という看板だ。さて、夜の祇園などを徘徊した後は、大阪へと向かう。ここで乗車をするのは京阪線だ。京阪と言えば、中川家の礼二の物真似があまりにも有名だ。京阪線は京都と大阪の間を淀川の左岸の枚方や門真、守口などを通過する。京都側のターミナルは出町柳・三条・四条など鴨川沿いにある。京都と大阪の間の鉄道は京阪と阪急、JRの3本があるが、ともに京都や大阪のターミナルが異なるが、点と点の利用者の多い事から各私鉄が快適性を追求してクロスシートの車両を入れている。
JRの223系の新快速や京阪のテレビカーなどはその代表的な例だろう
その中でも、私は大阪でも南側へ行くことが多い為か
南側へ行くのに有利な京阪を利用する機会が多い。京阪の特急は2ドアクロスシートの8000系などが使用され、特急専用車両は赤と黄色の塗装でも有名だ。この特急は、ただの特急ではありまへん。車内にはダブルデッカーとテレビカーが連結されている。まさに乗りたくなるような至れり尽くせりな列車というのがこの京阪の特急列車だ。
特別料金も不要で、普通列車でこれだけの豪華さは、今はなき名鉄の7000系パノラマカーと双璧を成すのではないか
今日はダブルデッカーに乗車する。京阪の特急は数回乗車したが、ダブルデッカーは初めてだ。東京ではダブルデッカーの車両は、料金を必要としないものでは一時期215系が東海道線の快速アクティなどに使っていたが、今はそれすらない。東海道線や横須賀線、総武線などのグリーン車が2階建ての車両が多いが、そこで有料になる。しかしこの京阪の8000系では、座席はリクライニングしないが215系の2階建てに比べるとずっと乗り心地がいい。私は祇園四条駅から乗車したが、京都市内は途中、七条と丹波橋と中書島に停車する。丹波橋と中書島は乗り降りも多い。時間帯が夜だった為か、利用が結構多く、立ち席もぼちぼちだった。この京阪の8000系の特急列車は、車内広告が一切ない。
これも特急という特別列車の雰囲気を出す為だろう
その点で、西武の4000系車両にも近い点がある。京阪線はカーブが多いので、速度がゆっくりだ。カーブが多いと言う線路条件は、京成や西武新宿線とも似ている。そういう線路条件だからこそ乗りたくなる車両を作ったのがこの京阪の特急列車なのかもしれない。宇治川を越え、大阪府内に入る。枚方市の樟葉、枚方市に停車する。その次の停車駅は、京橋だ。
この列車は有料列車でないためか
停車駅毎に雰囲気が少し騒がしくなる。これは無料優等列車だからそう感じるのかもしれない。寝屋川市駅を出ると京橋駅までは長い複々線区間だ。これは小田急の複々線区間同様に、内側の2本が通過列車、外側の2本が停車列車になる。この複々線区間では、カーブの多い区間がまるで嘘かのように高速運転をした。京阪に乗っていて、途中、八幡市とか大和田とか京成を思わせるような駅もあった。大阪城が見え、京橋駅に停車する。ここは大阪環状線に接続している為か、京阪で最多の乗降客がある。ここで半数以上が降りる。私は終点の淀屋橋まで乗車する。
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信州松本への旅立ちと松本城を見る。4月19日,長野県の松本へ行って来た。その理由は,一つは中央線のレトロ八ヶ岳号に乗ることともう一つは新宿〜松本間の高速バスを2000円で乗れるキャンペーンを行っており,それに乗りたかったからだ。今,高速道路といえば,ETCを搭載している車が,週末に1000円になる社会実験を行っている。少し前に大きな話題になった。その実態を垣間見る事も目的にした。新宿〜松本間の高速バスは,1日20本が運転され,特急あずさと激しい勝負を行っている。普段はこのバスは3400円でこの区間を結ぶが,今日は特別運賃で2000円で乗れる。新宿の発車場所はヨドバシカメラの本店前のバスターミナルだ。新宿を出て,すぐに首都高4号線に入る。しばらくして高井戸インターからは中央自動車道に入る。日曜日でも行楽シーズンは渋滞をすることがあるので警戒していたが,それが杞憂に終わった。混雑名所の八王子インター先の元八王子バス停も難なくクリアし,小仏峠を越える。バスは順調に大月を新宿発車の1時間後に通過,混雑しているときはここまで3時間くらいかかることもある。
笹子峠を越えれば甲府盆地だが,ここも楽勝
結局,最後まで遅れることなく長野県の松本インターチェンジを降りた。ただ,松本インターを降りてからは,一般道が少し信号待ちが多かった。
その為,松本駅前のエスパ(ヨーカドーの一つ
関東でも我孫子などにある。マークはあの悪名高い例のセブンアンドアイのマーク)のバスターミナルには3分の遅れで到着しただけだった。松本到着後,松本城を搭城する。ここを訪ねるのは,9年ぶり2度目だ。ここは烏城と呼ばれる城で,江戸時代の建築がそのまま残されている。城の天守閣には,焼失などで新たに天守閣を築城した城(大阪・名古屋・小田原など)と江戸時代からそのまま残っている城がある。松本城は,後者で全国でも兵庫県の姫路城や滋賀県の彦根城,愛知県の犬山城など数が少ない。城は江戸時代の一国一城令で各地に建てられたが,明治時代後解体された場所も多いが,市民の熱意などから保存された形だ。以前は私の旅の中でも城や城址めぐりは,かなり盛んに行っていたが,最近は少なくなっている。今日は日曜日なので大混雑をしていた。この松本城は,階段が猛烈に急だった。それは江戸時代からそのままなので,城が特別であった事の名残なのかもしれない。またこの松本城は,銃での戦闘などを想定した建物だったので,小窓なども結構多い。城は当時の状況などを偲ばせる。特に昔のまま残っているところは,当時の状況などもわかるので貴重なものではないかと思う。天守閣からは北には白馬の山,西には北アルプス,東には美ヶ原などの山が見える。松本は城下町の町構造で,駅の東側に城下町の跡地的なところが広がっている。駅からは約15分歩く。松本駅に戻る。
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佐久間レールパーク訪問記4 レールパーク号乗車記など
4回に渡ってお送りした佐久間レールパークの訪問記もこれが最終回となる。ここではその他の車両やパーク内の施設,そして中部天竜〜豊橋間で運転がされた臨時列車の佐久間レールパーク号の乗車記を行う。佐久間レールパークには飯田線に関する資料の展示室がある。これは飯田線の駅名が全て書かれた駅名票だ。飯田線だけでも95の駅がある。佐久間レールパークそれ以外にも模型や115系のシュミレーターがあったりとこの佐久間レールパークは飯田線の博物館でもあるのだ。図書室には,飯田線に関する本もあるが,過去の鉄道雑誌や鉄道の書籍が充実している。なぜか1997年に発刊された鉄道ピクトリアル京成特集の本もあった。最後に紹介する車両がクモヤ165系だ。これは教習車として使われた車両で,元はといえば食堂車だったが,後年この車両はこのような車両に改造されたそうだ。この佐久間レールパークは,特に昭和時代を中心に活躍した車両の展示が多く,その点で戦後から昭和末期の新幹線までに時代をやや限定している鉄道博物館の鉄道展示とはまた異なる。ここの場合は開館が1991年であったので,当時はすでに廃止になった戦前製や戦後まもない時代の車両がいるなどその点では非常に味わい深い。旧型の列車は,昭和50年代生まれの私から見れば,馴染みが浅いと思うが,これらがあったからこそ高度経済成長期以降の鉄道の輸送の近代化や大量輸送などに大きく発展できたのではないかと思う。国鉄型の車両がここ数年,特に大量に引退し,国鉄型の車両そのものが貴重になる中,ここでは国鉄型の基礎を作り上げた先駆者たちの出会いというのがテーマなのかもしれない。2回ここを訪問してよかった。中部天竜からは117系の佐久間レールパーク号という豊橋までの臨時列車に乗る。快速列車で豊橋までは途中,特急伊那路と同じく湯谷温泉,本長篠,新城,豊川の4駅しか止まらない。
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佐久間レールパーク訪問記3 客車たちを見る。佐久間レールパークの訪問記の第3回目は, 客車を紹介する。この佐久間レールパークには,6種類の客車が展示している。気動車や電車よりも充実している。その全てが,寝台特急あさかぜで使われた20系以前の客車で,戦前から1950年代まで製造された。1枚目はオロネ10型で,1955年から製造された寝台車だ。帯は水色で,2等であったのを水色の帯で現している。真ん中の字がロであるということはA寝台だった。10系は20系以前の軽量客車として知られているが,優等列車で活躍をしていたのは1982年の東北・上越新幹線の開通による全面ダイヤ改正までだったそうだ。私はまだ幼少だったので走っている姿すら見たことがない。車体の外には,3等であった赤の帯が記されている。この車両も1939年から製造された代表的な3等客車だ。いわゆる旧型客車と呼ばれる車両だ。右の写真は,車内を少し撮る事ができた。ボックスシートが並ぶが,何だか狭いように見える。こちらはフということで車掌室がある。地下鉄銀座線に昔走っていた1500・2000系などにも言えるが,この時代の車両は今に比べると狭く感じられた。これがもう一台のオハ35型だ。こちらは赤帯も車掌室もない座席車の車両だ。5月はこの車両が公開される予定だ。
このような客車は,今では数が少ない12系や14系客車などの原点になったのではないか
これはマイネ40型だ。戦後の1948年に製造開始した1等寝台車だ。のちにマロネになって1970年代まで活躍したそうだ。先日,寝台特急富士・はやぶさがなくなり,東海道のブルートレインがなくなったが,このマイネ・マロネ40型は東海道新幹線開通以前の東京から大阪や広島など西日本を結ぶ列車に使われていたそうだ。鉄道博物館に保存している20系のあさかぜも寝台列車としてはブルートレインの名を大きく広め,画期的なものであったが,そのような列車の礎を作ったのはこの車両や上のオロネ10型だったのかもしれない。客車の最後はスニ30型だ。これは荷物車だ。名ナコという表記の写真とともに撮影した。
荷物車両は今では少ないが,鉄道を支えていた時代には当たり前にあったのだろう
ちなみにこのスニ30型は,昭和初期すなわち1920年代から30年代に製造された最初の鋼製車両としても知られている。ここに展示されている客車は,旧型客車と呼ばれているもので,走っている姿などを見たことのない車両であったが,戦後から昭和の経済成長期にかけて主に走った車両で,これらの車両があったから車体の近代化,車両の輸送力の強化などを知ったような感じだ。今では衰退化の続く寝台列車や客車列車であるが,これを見ることで,鉄道が盛んだった時代を感じさせるようにも見えた。
次は第4回目で,その他の施設と佐久間レールパーク号の乗車の感想を取り上げよう
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佐久間レールパーク訪問記2 気動車と電気機関車に会う。佐久間レールパークの訪問記の第二回目は,気動車と電気機関車を中心に紹介する。第1回目では,電車を中心にお届けしたが,二回目は,主に特別公開されたキハ48000系気動車を中心にお届けする。
まず前座として,この佐久間レールパークにいるもう一つの気動車を紹介しよう
キハ181系は,1968年から製造された高馬力の気動車で,今ではJR西日本の大阪〜浜坂〜鳥取間を結ぶ特急はまかぜにのみ使用されている。2000年代の初頭までは,中国地方の山陰側に多く残っていた。ここのキハ181系は,JR四国で廃車になった車両を国鉄色に戻した上で展示している。特急はまかぜも近々車両の置き換えが発表されたので,キハ181系の列車に乗れるのもごくわずかだけかもしれない。さあ,お待たせしました。
キハ48000型の車内公開へ行きましょう
後年キハ11型という名称に改められた。ここに展示しているキハ48000型は,最後は茨城交通(現・ひたちなか海浜鉄道)で1995年まで使われた。車内の様子を撮影した。車内は,緑色の壁で,青の座席を色を使っている。これは,国鉄の101系や京急の1000系などとも同じ色合いだ。この時代の車両は,このような色合いの車内が非常に多いように感じる。座席の幅は狭く,いかにも昭和のもはや戦後でないという時代に製造された車両のようだ。照明が棒状のライトでなく,丸いライトを使っているのもいかにも古い電車のような感じがする。このキハ48000=11型の乗車歴はないが,似たような車両であれば茨城交通すなわちひたちなか海浜鉄道で見たことがある。なので走行シーンを知らない。第3部に行く前に,二つの電気機関車を紹介する。一つが飯田線を走っていた電気機関車のED62型だ。この電気機関車は,飯田線で1996年まで走っていた車両だ。この電気機関車は,飯田線の線路規格に合わせて改良された形式だそうだ。詳しくはわからないが,ED61型の改造だそうだ。この車両が展示している客車を引っ張っているように見える。東海道線の電化の際に輸入された電気機関車で,一台は左の佐久間レールパーク,もう一台は右の西武の横瀬の車両基地にて保存されている。特に後者の西武の方は,1960年以来87年までずっと使用し続けていた。第3部では,客車を中心にお届けする。
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佐久間レールパーク訪問記1 懐かしい電車に会う。4月4日,静岡県浜松市天竜区にある佐久間レールパークを訪問した。この佐久間レールパークは,飯田線の中部天竜駅の構内にある鉄道博物館だ。1991年に開館し,かつて国鉄などで走っていた車両を展示している。しかし,今年の11月1日に閉鎖が決定し,閉鎖前にもう一度訪問したいと考え,先日訪れた。今日の佐久間レールパークは,小中高生の春休み期間というのもあって,家族連れが訪れている。また団体ツアーの利用者も多かった。佐久間レールパークは,JR東海の管轄という事もあって,JR東日本の東京地区ではほとんど宣伝がない。まずは,中部天竜駅では,豊橋と飯田を結ぶ特急伊那路同士がすれ違う。特急伊那路で使う車両は,373系だ。伊那路のヘッドマークは,伊那の渓谷をイメージしている。東京口の東海道線では,特急東海・ムーンライトながらでも活躍していたこの車両であるが,今は1日1往復だけ東京に乗り入れる。東京のような都会から人里離れた山の中まで走る車両だ。佐久間レールパークのある中部天竜駅では入場券を求めるべく,多くの人が行列している。月ごとに入場券の柄が変わり,今月は車内の特別展示がされるキハ48000系がデザインされている。まずは車内展示といきたいが,その前に足慣らしで以下の車両を紹介する。まずはクモハ12型だ。これは,戦前に製造された旧型国電の代表的な車両だ。確か,10数年前までは,鶴見線辺りでも走っていたような気もする。この車両,1両編成であるが,前と後ろではよくよく見ると顔が違う。前は貫通扉つきで,後ろは貫通扉がない。これは群馬県の上毛電鉄のデハ101型とも同じだ。車内も公開され,木造の床などが古さを感じさせる。これは,大変見覚えのある車両だ。そう,これは東海道線などで活躍し,今では一部地域では現役の113系車両だ。しかし,これは113系の元になった111系車両だ。1962年に近郊型電車のパイオニアとしてデビューし,長きに渡り東海道線いや近郊型車両の顔として走っている車両だ。今はオレンジとみどりの113系は岡山などJR西日本管内で残っているが,つい最近まではJR東日本・東海管内の東海道線でも走っていた。東京では東海道線から消えた今,改めてこの車両の存在の大きさが感じさせる。この車両は,モハ52型だ。戦前に国鉄の京都と大阪の間を36分で走った高速電車だ。今,この区間は223系による新快速が高速運転を行っている。右の写真では,モハ52型の後輩として,新快速でかつて大活躍した117系が止まっていたので一緒に写した。この車両のカラーリングは,何かに似ているなと思ったら,京成のAE型スカイライナーの登場時の塗装だ。京成のスカイライナーといいこのモハ52型といいクリームと茶色の塗装は高速列車にふさわしいような塗装だ。あれ,これは見覚えのある顔と思ったら,昨年まで山陽新幹線で活躍していた新幹線の顔0系車両だ。この佐久間レールパークでも0系車両の運転台を展示している。0系も全廃になった今,ここで見るのはやはり存在感の大きさを感じさせる。ここにいるのは,電車だけでない。次回では,ここにいる気動車や客車を紹介したい。また特別展示のキハ48000系についても紹介していく予定だ。
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飯田線に乗って感じたこと
辰野駅からは飯田線に乗り換える。飯田線の乗車は,5年ぶり3度目だ。飯田線は長野県の辰野から愛知県の豊橋を結ぶ約195kmのローカル線で,駅数が全線で94もある。元々4つの私鉄が国有化され,今の飯田線になった。この飯田線は長大なローカル線であるが故に,さまざまな魅力にあふれる。辰野からの飯田線は,いわゆる伊那谷と呼ばれる地域を通過する。伊那谷とは,木曽山脈と赤石山脈に挟まれた天竜川流域の地域だ。この地域は,中央自動車道が走り,飯田や伊那・駒ヶ根などの各市からは東京や名古屋,長野市などへの高速バスが走っている。飯田線のこの地域から新宿へは,1986年までは165系の急行列車が直通していたが,高速バスには太刀打ちできずに,廃止になり,今ではローカル輸送に留まっている。伊那谷の飯田線は,元はと言えば伊那電気鉄道という会社でカーブがこれでもかというほど多い。なぜならば,この伊那谷は,木曽山脈から天竜川へと注ぐ中小河川が,結構ややこしい地形を作っているからだ。しかし車窓の左には赤石山脈,右には木曽山脈が見える。山の美しさは,木曽山脈のほうが良い。ここで乗車するのは飯田線の主力として長年走っている119系だ。しかし少しでもスピードを上げると結構揺れが出て,モーター音もそこそこ響いた。それだから車両置き換えも計画されるのではないかと思う。途中駅で交換する。対向列車には,長野塗装の115系や313系も来る。この路線はJR東海の管轄であるが,東日本の車両も入っている。右に見える木曽山脈の山々は,山頂に冠雪しているものもあり,美しさが際立つ。利用は中高生や年配の方が多かった。沢渡駅と赤木駅の間には天竜川沿いの下層の低地ら段丘の上層面に登る場所があり,ここには40%という急坂がある。ここは,川を越えると道路や川が低いところに位置するように見えるから坂を上りきったというのがわかる。
次に注目したのは,伊那福岡駅と田切駅の間にあるオメガカーブ
ここは,中田切川を越えるためであるが,周りが侵食谷で,周りが周辺に比べて極端に低いので,地形に合わせて迂回する。線路は天竜川とはつかず離れずの場所を通る。しかし地形に忠実に走り,なおかつ集落のある場所を走るので,線路が極端に迂回する。いかにして国策でなく,資金の少ない私鉄が作った線路のようだ。近代的な規格では,高架や掘割で越えていたのだろうが,これが少ない。南下を続けて,飯田に近づく。飯田は学生時代に訪問したことがある街だ。飯田は,河岸段丘の最上層に街がある。その為,川沿いにある市田駅からは急坂を越えて飯田駅を目指す。特に元善光寺駅から先では,飯田線が山を登り,天竜川や国道が低いところにあるので俯瞰ができるような風景に会える。飯田駅到着寸前に,飯田の名所のリンゴ並木には桜が満開になっている。長野県でもこの辺りは桜が咲いている。長野県の気候が地域ごとに違うことが良くわかる。そして飯田駅に着く。停車時間はわずかだった。
飯田駅からは街のある河岸段丘の最上層面から降りる
この飯田は,特に線路と駅が河岸段丘の下層面の川沿いにあり,街が河岸段丘の上層部にある群馬県の沼田とは正反対だ。飯田駅を出ると,線路が低い所を走り,街が高いところにみえるので飯田の地形の特徴がよくわかる。そして天竜川がみえると天竜峡駅に着く。ここで天竜峡始発の電車に乗り換える。ここからの飯田線は,天竜川にへばりつくように走る。元々ここから南は三信鉄道という会社の線路だ。集落毎に駅がある。天竜峡駅を出てはじめて天竜川を越える。これまで飯田線は,天竜川の右岸を走っていたが,ここからは左岸を走る。人影もない山の中を走る。集落ごとに駅がある。駅によれば対岸の橋を渡って駅がある場所もある。この辺りの飯田線は,乗降の少ないいわば秘境駅も多い。
しばらくして小和田という駅に到着
そうここは橋は元よりも集落すらない場所にある秘境駅としても有名だ。約16年前に,皇太子様が結婚されたときに,相手の雅子様の姓が小和田であったことからこの無人駅が賑わった事があったのは記憶に新しい所だ。小和田を出て,次の大嵐駅からは,天竜川から少し離れる。ここはダム建設で,戦後から10年後に線路そのものがルート変更する事になったからだ。水窪駅を過ぎ,やけに川の橋が多いと思った。気づいたら,ここは対岸に渡らないのに橋があるという有名な渡らずのS字橋だ。そしてまもなく,レールパークの最寄り駅の中部天竜駅に到着する。いよいよ次はレールパークの見学記に突入する。
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初めて乗車したムーンライト信州
佐久間レールパークへの旅,行きに乗車したのは新宿発のムーンライト信州だった。このムーンライト信州は,多客時期の金曜日を中心に新宿〜白馬間で運転している夜行列車だ。このエリアへは昔は新宿〜松本間の普通列車や急行アルプスが定期的に走っていたが,今ではこの列車が走るのみだ。
大糸線が走る長野県の白馬や信濃大町などは春から秋は登山客,冬はスキー場などが多いためで,これらへのアクセスが目的だろう
ムーンライト信州を含めた中央線の夜行列車の乗車は初めてだ。今回,乗車するムーンライト信州は,全席指定席の夜行快速列車なので,青春18きっぷでも乗ることができる。ただし新宿発車は23時54分なので,新宿から乗車する場合は,日付を跨ぐ乗車券が必要で,この場合は乗る駅から日付が変わって最初に停車する立川駅までの乗車券が必要になる。今日の使用車両は,特急あずさやかいじで使っているE257系だ。普段は,このムーンライト信州は183系が入るが,今日はなぜかこの車両だった。普段は特急として走るこの車両に乗ることができたのは幸運だった。車両は日立製作所製で,JR東日本では通勤車両では日立製の車両は導入してないが,特急車両では日立製の車両も多い。新宿駅を約6分遅れて発車する。金曜日の夜だったので,中央線が混雑していて遅れたからだ。この後,中央線内が遅れているため,列車は立川までずっとノロノロ運転をする。立川に着いたのが,0時40分過ぎと定刻よりの10分以上の遅れだった。立川を出て多摩川を渡る頃には,遅れの回復を目指し,やっとスピードを上げだしてきた。この後,八王子に停車する。しかし今日のムーンライト信州は満席というアナウンスがあったにもかかわらず,車内には約1割ほど空席が目立つ。私の隣の座席も結局最後まで埋まらなかった。
なぜこのような事をするのだろうか
乗らないならば指定券はちゃんと返してほしいものだ。今日の利用者は青春18きっぷでの利用者が多いようだ。このムーンライト信州では乗り継ぎが上手く行けば,松本到着後に中央西線で中津川・名古屋方面,もしくは岡谷などに出て飯田線方面,または篠ノ井線で長野方面へ行ける。白馬到着後も大糸線経由で,糸魚川まで出て,富山や金沢など北陸にも行く事ができる。特に北陸方面は大糸線経由のこのルートが最短ルートにもなる。E257系は,通過するたびに独特のインバーターモーター音が響く。特に小仏峠を越える高尾の前後からは顕著で,上りは上りで加速の音を出す。しかし特急形車両であることからそれは最小限に留まっている。車内はムーンライトながら同様に減光をしない。だから眠ったとしてもすぐに目が覚めてしまう。4時32分松本駅に到着する。降りたときは寒かった。ここでは利用者の半分近くが降りる。長野県の中央部の盆地で寒いことが予想されるので,新宿発車前にカイロを買っておいたのは正解だった。これから飯田線に乗るべく,辰野へ向かうが,発車まで1時間半あるので,駅前の24時間のマクドナルドで休憩する。地方都市のマクドナルドでも24時間営業をしていて多くの利用がある。金曜日だからそうなのかもしれない。それと食料調達もここで行う。なぜならば,これから中部天竜まで日程がタイトなので,ここでやるしかないからだ。コンビニも24時間営業をしていて便利なのはいいけど,採算性はどうなのか少し気になる点もある。辰野までは115系に乗車する。115系のこの色は,立川に進出する事もあるが,ここが本拠地だ。駅構内には中津川と出した幕の車両も止まっていた。この車両は,中央西線の中津川まで行く列車もあるようだ。313系だけなくこの車両も使われている。塩尻を出て善知鳥峠を越える。この善知鳥峠は,塩尻と辰野の間にある峠で,1983年の塩尻と岡谷の間の塩尻峠を越えるトンネルができるまでは,中央線はここを通っていた。いわゆる大八回りとも呼ばれている。今は一日数本の列車が走るローカル線になっている。同時にここは分水嶺で,ここから北は梓川・犀川などを経由して信濃川に流れ,日本海に注ぐのに対して,南は天竜川に流れ,遠州灘(太平洋)に流れる。そして辰野に着く。ここからは長い飯田線の旅が始まる。
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寝台特急はやぶさ・富士を追う 完全版その2
寝台特急富士・はやぶさを追う作戦の第二回目は,翌朝興津駅近くの健康ランド前から出発した。狙うは,上り列車で,下り列車を富士駅で撮影したので,上りは走行写真を狙おうと考えたからだ。興津駅は運転本数が変わる駅で,ここから静岡方面は10分おきに走るのに対して,富士方面は概ね20分おきになる。向かうのは富士川駅とした。この駅では上りがかぶらず順光で撮影ができるからだ。興津から東側は断崖絶壁を走る由比付近をはじめ海と山の距離が非常に近い場所を通過する。それゆえに由比付近は東海道の親不知とも言われるそうだ。この辺りの特徴として,山側から国道1号旧道・東海道線・国道1号線バイパス・東名高速道路が接近していることにある。その為,悪天候時は交通に大きな影響を及ぼすこともある。ここまでは初めてTOICAすなわちICカードでの乗車を行った。
富士川駅では,北側に富士山を望むが,今日はあまりきれいに見えなかった・・・
ここに来る車両は211系と313系ばかりだ。しかし2007年の313系の投入完了による静岡地区全面ダイヤ改正以降は,313系と211系がつなげて走る事が多く,211系だけ・313系だけということは少なくなった。しかし車両はオールロングシートになった。113系時代の青のモケットに白のカバーをつけたクロスシートが懐かしい。
313系は,トンネルの低い身延線の断面に合わせているためか
車体が211系に比べて微妙に小さく感じる。待っているときに1台だけ快速電車が通過した。今日は313系のロングシート車が来た。普段は沼津から御殿場線経由で小田急新宿への特急あさぎりで使っている371系による有料のホームライナー(※2)であるが,今月中のほとんどが検査のためにこうなったそうだ。
普段は着席通勤で快適通勤なのに,ロングシートの日常の車両で運が悪ければ立席にならざるを得ないとは・・・
富士・はやぶさの富士川駅の通過は7時58分の富士駅到着時刻の3分前と考えれば,7時55分頃だ。しかし7時55分になっても,列車は来ない。富士・はやぶさは長距離列車だから遅れが多いのは良くわかる。たとえ九州や広島辺りで天気が悪く,更に事故などのアクシデントがあれば,遅れが出るからだ。最悪の場合は運休などもありうる。長距離列車の運転がいかにタイトであるかということがわかる。8時になっても来ない。待っている間に東京からの373系による各駅停車静岡行きや甲府からの特急ふじかわ2号が来た。
富士川駅で特急ふじかわを見るとは・・・
先日の富士駅の寝台特急富士同様の語呂合わせだ。
もしも,京成の旧荒川駅でというのは・・・
ここでは自粛する。373系はいつ見ても特急らしさがあまり見られない。なんか165系などの急行列車を少しグレートをあげたようにしか見えない。そして8時38分頃,約40分以上遅れて寝台特急富士とはやぶさが富士川駅を通過した。待つこと1時間半近く,やっと来た。短距離列車やステンレスの列車が多い中,長い編成でそれも青の車体に白の帯のこの列車は,堂々としている。機関車は本州の西端の山口県の下関から牽引するEF66型で,ヘッドマークには富士・はやぶさと2本の列車を併記している。冒頭の写真はそれであるが,後撮りをして車体が途中で切れてしまったり,シャッターを遅く切ってしまったものもあるのは残念だった。
たびさき日誌
寝台特急はやぶさ・富士を追う 完全版その1
3月14日のダイヤ改正で姿を消す東京発の唯一の九州行きのブルートレイン「はやぶさ」「富士」を追いに西へと向かった。はやぶさと富士は、数ある九州ブルートレインの中でも唯一の生き残りで、はやぶさは東京と熊本、富士は東京と大分を結ぶ。1980年代までは九州へのブルートレインは数多く存在したが、90年代から減少をたどり、1994年にみずほ、その後もあさかぜの本数が減り、2005年には長崎行きのさくらが廃止になった。2005年以降はこの富士とはやぶさだけになってしまった。私は九州へのブルートレインには乗ったことがなく、なじみはあまり濃くないが、長いこと東京と九州を結ぶ列車として親しまれていたこともあり、国内が今回は撮影ツアーを敢行することになった。またこの列車がブルートレインとして西へ向かう唯一の列車なのでブルートレインの記録を何とかしたいという気持ちがあったからだ。本当は神奈川県や都内などでもいいかもしれないが、もっと景色が良く、い場所がいいと考え、あらかわ交通ノートでも風景が良いと書いている静岡県の東海道線を目指すことにした。今回の目的地は、駿河湾と富士山の見える由比付近を狙いたかったが、適当な場所が少なく、結果として富士川周辺にすることにした。まずは火曜日の駅撮り作戦は、正解は富士駅です。宿泊地は興津駅の近くの健康ランドにした。ただし、今日は鉄道でなく、自動車での移動になった。富士駅で富士号を撮影するのは、語呂合わせかもしれないが、都内や神奈川辺りであれば、混雑するので敢えて静岡を目指した。車両は機関車はEF66型で、前には熊本行きのはやぶさ、後ろには大分行きの富士をつないでいる。東京ではラッシュ時に出発するが全く遅れがなく、富士駅に着いた。周りの電車が3両4両と短い中、この列車は機関車を含めて10両以上と長く、重みがある。それに東海道線の駅はホームが長い場所が多く、JR東日本の区間では、15両編成の列車が多いから十分使われているが、東海の区間は前述のように3両〜8両と短いので、十分に使われていない。このような中で、長い列車が止まるのはこの列車くらいしかなくすごいものだ。富士駅には、静岡と甲府を結ぶ373系の特急ふじかわなども停車している。またこの列車の後にムーンライトながらの定期列車の送り込みとして走る東京〜静岡の373系の普通列車も来た。
この普通列車も3月のムーンライトながらの臨時列車化でどうなるのだろうか
ちなみにムーンライトながらの臨時列車は373系ではなく、183系で走るそうだ。373系も東京や神奈川県では会いづらい車両になってしまいそうだ。
次からは第2編撮影地での一件をお届けしよう
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波乱万丈の帰京物語
三岐鉄道2路線の訪問を終え,桑名からの帰り道は,青春18きっぷを使う。桑名からは近鉄ではなくJRの関西本線を使い,名古屋へと向かう。JRの関西本線は近鉄に比べて,運転本数も1時間に2〜3本と少なく,車両も313系のワンマン2両編成で,単線の箇所が多い。この辺りの地域輸送が近鉄に圧倒されているのを示しているかのようだ。しかし,運賃は名古屋〜桑名間ではJRの方が安い。JRも長良川・揖斐川・木曽川の橋は長い。そして名古屋駅に到着する。名古屋からは東海道線の快速で豊橋に移動する。ところが,来る予定の快速が10分以上遅れた。どうやら尾頭橋駅での車両と人の接触事故で,遅れたそうだ。何とか20分近く遅れて出発した。使用車両は313系であったが,この313系は高速運転をしていても,ゆれないし,モーター音が響かない。名古屋〜豊橋間は,JRと名鉄が競う区間であるが,名鉄が豊明,知立,安城,岡崎などを経由するのに対して,JRは大府,刈谷,安城,岡崎,蒲郡と名鉄の南側を通る。いかに愛知県には有力な市が分散している事がわかる。安城はわからないが,岡崎は,名鉄の東岡崎駅の方が町の中心にあり,JR岡崎駅は市街地の外れにある。岡崎〜豊橋間は,名鉄が山の中を国道1号と並行して走るのに対して,JRは蒲郡を経由し,海側を通るのは違う記事で書いた。少し遅れて豊橋駅に到着する。豊橋駅は,1・2番線を飯田線,3番線を名鉄,4番線から8番線を東海道線を共用しており,名鉄とJRの間には乗り換え改札がない。なぜならば,豊橋駅から豊川の橋を越える数キロの区間は飯田線と名鉄の共用区間で,運転本数も決められているからだ。その為,名鉄は無暗に豊橋への乗り入れ列車を増やせないのだ。まさに名鉄には肩身の狭い駅なのだ。豊橋駅には同市出身のフィギュアスケートの鈴木明子選手がNHK杯で準優勝をしたので,「おめでとう鈴木選手」という垂れ幕があった。豊橋からは浜松まで117系に乗る。各駅停車と案内しているが,列車の種別はなんと特別快速と表示しているのだ。まるで,西武線で各駅停車区間に入ったときの急行のようだ。この列車は大垣からの列車であったが,例の遅れの影響で,大垣からの列車が間に合わず,豊橋駅に留置していた117系を使用して,豊橋〜浜松間だけ走らせたものだと推測する。特別快速の表示は,普段は,特別快速と車両では案内をしているので,各駅停車として走らせると混乱が生じるのではないかと思う。それにしても313系で運転される特別快速に117系が入るとはずいぶんレアなものを見てしまった。この区間は渥美半島へ連なる丘陵地,浜名湖を越え,浜松へと向かう。浜名湖は夕暮れ時だったので,素晴らしい景色が見られた。豊橋〜浜松間は,313系のロングシート・クロスシート車,211系,117系などさまざまな車両が走る。そして浜松に着く。浜松はおろし風の影響で,かなり寒い。浜松からは313系のロングシート車両に乗り,天竜川を越える。天竜川・牧之原台地・大井川と一つ越えるたびに東京が近づいてくる。静岡で降車をする。ここで、鈍行の乗り継ぎはやめ、ここからはワープをする。只今18時過ぎだ。
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午後のパレード〜名鉄ローカル線を歩く〜
名鉄の一日乗車券を利用した名鉄めぐりの旅の第二回目は,名鉄のこれまで乗車した事のない路線を乗り歩く事にする。
ここは蒲郡駅
この駅は,JRは新快速など主要列車が止まる駅であるが,名鉄の蒲郡駅はJRに比べて寂しい。名鉄蒲郡線は蒲郡〜吉良吉田間を結ぶ路線で,三河湾の海沿いに沿って走る。しかし,この路線は人口の少ない場所を通るため,ワンマン運転が行われ,運転間隔も1時間に2本程度だ。以前は,蒲郡と名鉄名古屋方面を結ぶ特急などもあったが,今年になってから全て蒲郡〜吉良吉田間の運転になった。車両は6000系で,この車両は名鉄の3ドア車両の代表的な車両だ。この路線は車窓から時折,海が見える。その素晴らしさは他の名鉄の路線にはない。その中でも最も印象的だったのが,東幡豆駅付近だった。なんか感じが広島県のJR呉線と似ている。
ワンマン運転といい,海の近くを走る事といい
利用者は主に高校生で,蒲郡では全ての座席が埋まるが,1駅着くごとに降りていく。最後にはがらがらになり,私1人になった。吉良吉田駅で,名鉄西尾線に乗り換える。名鉄西尾線は,吉良吉田と新安城を結ぶ路線で主に西尾市などを通過する。この吉良吉田駅からは2004年までは,碧南市の碧南駅まで名鉄三河線が出ていた。(名鉄三河線は,碧南〜知立〜猿投間で運転している)この辺りは,一色うなぎの産地としても知られる。うなぎの生産の日本一はこの辺りだ。この西尾線も,初めて乗車する。西尾線は,主に吉良吉田からの列車が新安城駅から名古屋方面へと直通する。以前は,特急が走っていたが,この全面ダイヤ改正を前に,2008年の6月にダイヤ改正が行われ,特急はわずかになり,快速急行が名古屋方面へ直通するダイヤになった。今日,乗るのも弥富行きの快速急行だ。車窓は矢作川の河口付近の低湿地を走り,矢作川越えもある。西尾駅付近は高架になっているが,単線がほとんどだ。風景としては,水田地帯を通るだけの少し単調な路線だ。新安城駅に到着し,名古屋本線と合流する。
ここで乗車したのは6500系と呼ばれる車両
でクロスシートの車両だった。一番前に陣を取る。クロスシートでも,ドアを挟む形で,進行方向向け,逆方向向けの固定クロスシートが交互に並ぶ。名鉄の車両は運転台の窓を大きくし,運転台に近い座席でも,展望が出来る。
パノラマカーの思想をここでも引き継いでいると言えよう
(写真は新可児駅で撮影したが,確かに6500系だった)
知立駅でこの快速急行から降りる
この駅で,岐阜行きの快速特急に乗り換える。ただいま午後3時前,なぜかと言えば,特別車両に券無しで乗れるので,これを続行する。ここで乗ったのは2200系だ。この2200系は,中部国際空港乗り入れに合わせて製造された特別車両2両,一般車両4両の車両だ。2200系の特別車両は,1000系と違いパノラマ座席で床を高くしてない。車内は1000系が明るさが目立つのに,2200系は落ち着いた雰囲気がする。LCDでの案内表示もあり,これも面白かった。知立からは高速で走行する。徐々に住宅などが目立っている。特別車両は人の出入りが少なく,落ち着いた時間を味わえる。この列車は,豊橋・岡崎方面から名古屋・岐阜を結ぶ事から利用者もそこそこいた。
特別車両は,JRの新快速にはない名鉄の武器なのだろうか
知立の次の停車駅の神宮前で降車する。神宮前は念のため言うが,原宿近辺の地名ではなく熱田神宮前だ。神宮前駅からは,内海行きの全席特別車両の特急に乗る。ただいま,3時15分くらいだ。神宮前〜太田川間は名鉄常滑線,太田川〜富貴間は名鉄河和線,富貴〜内海間は知多新線を通る。この内海行きの全席特別車両の特急は今日の全面ダイヤ改正からは,運転本数が大きく減る。なぜならば,内海方面の列車は,河和行きに変更し,内海には特急がほとんど行かなくなるからだ。更に前述の通り,全席特別車両の列車は,中部国際空港行きのミュースカイだけで,それ以外は全て一部特別車つきの特急になるからだ。知多半島に行く事は,中部国際空港の見学を3年前にした時に行っただけで今日で2回目だ。今日はもちろん特別車両に腰をかける。車内はがらがらだ。1000系の特別車両は,2200系と比べて明るさが目立つのは前述の通りで,座席もそこそこ深く倒れる。窓枠が東京を走る209系やE231系と似ており,同じような感じを持った。しかし,カーテンがあるので,光を防げるのはよい。途中,太田川や知多半田などに停車する。知多半島の東海岸にある半田市は,某お酢メーカーの本社がある場所としても知られている。武豊など東海岸を通過し,富貴駅からは知多半島の西海岸へ向かう。河和は東海岸,内海は西海岸にある。その為,富貴から内海にかけては真ん中の丘陵地を越えなければならない。名鉄に残る山越えの風景だ。やがて内海駅に到着する。ここは海水浴や温泉などで賑わうスポットだそうだ。今夏に広島出身の3人組の歌手がこの近くの美浜町で「美浜海遊祭」というイベントのライブに出演したが,そのイベント会場も内海駅の近くだったそうだ。その日にそこには足を運べなかった。そのときは内海駅の盛り上がりも凄かったんだなあと,閑散とした内海駅を見てそう思った。ただいま午後4時過ぎ,特別車両無料乗車時間帯は終了した。10時から合計4本の特別車両に乗車した。すぐに河和行きのバスが来たので,河和へと向かう。
内海駅の時刻表・改正前と改正後を比較
左が改正前,右が改正後
左は,特急の赤や急行の青が目立つのに,右は青の急行が目立つ。
たびさき日誌
モノレールを降り,犬山遊園駅からは特急に乗る。名鉄の特急列車は,全席特別席の特急と一部特別席の持つ特急がある。明日27日の全面ダイヤ改正からは,全席特別席の特急は中部国際空港へのアクセス列車のミュースカイのみになり,それ以外の特急は全てが,一部特別席の特急に変わる予定だ。名鉄の一日乗車券では,10時から16時までの間は,追加料金なしで特別席に乗ることが出来る。ただし,座席を取っている人がいれば別の席に移らなければならないルールはある。この特典を使い,名鉄特急の特別席に乗ってどこにでも行こうかと考えたからだ。第1本目が,犬山遊園駅10時16分発の河和行きの特急(一部特別席)に乗る。この特急は,前2両は特別車両,後ろ4両は一般車両で一般車両は転換クロスシートの車両が使われるが,今日は特別車両で1両目のパノラマシートに乗車する。使われたのは一部特別席特急の顔とも言える1000系だ。今回は2列目に座る。特急は途中,犬山・江南・岩倉に止まる。この1000系は,7000系と逆に,高いところに座席,低いところに運転席がある。なのでハイデッカーの眺めを楽しめる。ここから眺める愛知県の北部は,田畑から住宅地まで多彩な風景が展開する。結構,中小河川を越えるので橋も渡る。前面からの眺めは,すれ違う電車を前から眺める事が出来,迫力を感じる。それよりも特別席は客の出入りが少ないので,落ち着いた時間を過ごす事が出来る。床もカーペット張りでいかにも豪華な列車かと思わせる。
そして例のミュージックフォーンを鳴らし,10時46分に名鉄名古屋駅に到着
ここで一回目の降車を行う。
たびさき日誌
10年ぶりに乗ったムーンライトながら
先週,青春18きっぷで終焉を迎える名鉄のパノラマカーと三岐鉄道に乗車しに行ってきた。その行きに乗車したのが,東京〜大垣間を結ぶムーンライトながらだった。ムーンライトながらは好きでないなどと書いたことがあるかもしれない。
しかし,食わず嫌いはよくないので
久々に乗ってみることにした。ただ,ネットオークションなどでの指定券の買占めなどが幅を利かせていることなどが好きでないと言いたいだけで,列車そのものは便利な夜行列車だと思う。そのムーンライトながらは,来春のダイヤ改正から季節臨時列車に変更する。改正前に一度乗りたかったこともある。これに乗車するのは,前述の広島への青春18きっぷの旅以来,10年ぶりだ。今回は東京駅ではなく,横浜駅から乗車する。横浜駅の東海道線のホームは小田原方面に帰る通勤客で賑わう。酔っ払い客も多かった。また,この日は新横浜の横浜国際競技場でサッカーのガンバ大阪とマンチェスターユナイテッドの試合があったので,その観戦客と思しき利用者も乗ってくる。混雑する通勤電車とは裏腹に,雰囲気も全く違う。途中駅までしか乗車券を購入してなかったので,車内で,小田原駅までの乗車券代を払う。新宿からその額1450円・・・小田急で行くよりも2倍近くかかる。座席は満席とアナウンスされたが,数席空いている座席がある。これだから嫌なところもあるのだ・・小田原からは隣に年配の方が座る。年齢層は,全体的に若い20〜30代の方が多いが,年配の方も多い。熱海を出て,丹那トンネルを越え,眠りにつく。静岡駅で20分近く停車する。ここではけっこうな利用者が降りる。サッカー観戦客も見受けられる。静岡までは新幹線終了後の列車として重宝されているようだ。静岡からはずっと眠りに着く。浜松と豊橋でも長時間停車する。いずれもほとんど寝ていた。このムーンライトながらは,減光をしない。
おそらく真っ暗にすると犯罪になる危険性があるからだろう
夜行列車としてはちょくちょく止まるムーンライトながらでは,客の出入りが多いのでそれもあるのかもしれない。豊橋からは各駅停車になる。指定席はこの駅で終了し,この後は全席自由席になる。豊橋発名古屋方面の初電をこの電車が兼ねているからだ。そのためほとんどの駅に止まるので,利用者が結構乗ってくる。名古屋に近づくほど利用者が増えてくる。6時過ぎに名古屋駅に到着する。9両のうち6両は大垣まで行くが,3両はこの駅で終点だ。私は最後尾に乗っていたので,いずれにしても名古屋駅で降りることになった。そして名鉄名古屋駅へと足を運ぶ。10年ぶりに乗車したながらは,相変わらずあまり眠れなかったが,安い移動を求めるユーザー,静岡へのユーザーなどさまざまな人たちでいっぱいだった。
2008年9月3日分 消え行くムーンライトながら
たびさき日誌
一波乱はあったが
午後は三岐鉄道のナローゲージに乗りに行き、帰途につくが途中で人身事故な発生という痛いニュースがあった。
しかしこれも無事にクリア
さて帰京するが無事に帰れるかどうか
夜に無事に帰れました。しかし途中で青春18きっぷから違う交通機関にワープして帰った。その模様は明日以降に年末スペシャルトしてお届けする予定だ。
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たびだちはいま
只今10年ぶりにムーンライトながらに乗車している。
今日は横浜でガンバ大阪とマンチェスターユナイテッドのサッカーの試合が行われた影響で座席が全て売り切れみたいだがその真相はいかに
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両毛めぐりの旅最終回〜東武の赤い電車〜
お待たせの両毛めぐりの旅の最終回
足利で渡良瀬橋の本物と石碑を見た後,そのまま渡良瀬川を渡らずに,両毛線の足利駅に戻る。足利駅はいつかの関東の駅百選のスタンプラリーのチェックポイント駅で,駅舎は足利学校をイメージしている。両毛線の115系に再び乗車し,足利から小山方面へと向かう。115系は今は関東近辺では,中央線の高尾以西と両毛線,上越線,吾妻線が主な活躍線区だ。113系も含めると房総半島でも活躍している。115系のモハは,とにかく走行音が激しい。つい最近までは身近に見られた車両だったが,これならば廃車が多いのは仕方ないと思ったところもある。降りた駅は栃木駅だ。ここから東武日光線で東京へ戻る。
目当てにしたのは,上記の車両
そう,東武の急行りょうもうに1999年まで使用していた1800系車両だ。急行りょうもうの車両取替えが終了し,特急りょうもうとなった今でも1987年に製造された1編成だけが臨時列車や団体専用などで使われている。稼働率が低く,まるでツチノコのような存在だ。この日に東武日光〜北千住間の臨時列車で走る事をdiamond next様から情報を得ており,このようなレアものならば乗りたいと考え,栃木からこの1800系に乗ることになった。高架になった栃木駅からは大平山がよく見える。北千住行きの1800系使用の臨時列車は,7分遅れて栃木駅に到着した。到着したこの列車は,超満員で乗車率が150%以上に達していた。三連休中日で,日光の素晴らしい紅葉後だから仕方ないか・・・と思い,栃木駅を出る。
この1800系に乗車するのは2005年の東武のイベントで館林⇒南栗橋間で乗車して以来3年ぶり
静和駅を過ぎて渡良瀬川を越える。先ほど,足利の渡良瀬橋を越えずにここでやっと渡良瀬川を越える。板倉東洋大前に停車し,隣の各駅停車はがらがらで,この列車は超満員で疲れた体で立つのはきつかった。観光シーズンの日曜の夕方だから仕方ないかもしれない。渡良瀬遊水地の横を通過し,やがて利根川を渡り,栗橋駅を通過する。この車両で利根川を越えるのは,前述のイベント列車以来2回目だ。東武動物公園駅に停車する。ここでも降りたのはわずかだった。私の体は疲れだけが目立ってきた。しかしこの1800系は元々有料急行で走ってきた事から性能は特急列車と変わらず,胸のすくような快適で気持ちのよい走りをする。栃木発車時点では7分遅れていたが,東武動物公園の時点では3分くらいになった。混雑して息苦しい中で唯一の見所だった。まだまだ使えるようだ。春日部駅に停車する。ここで,結構な降車がある。
そして待望の着席
座席は,リクライニングしないがこれは1970年代の列車では当たり前だった。しかし,レッグレストがあるので,快適に座ることが出来た。朝からの旅の疲れを癒す。春日部を出ると次の停車駅は北千住だ。北越谷駅を出て,複々線に入る。東武伊勢崎線は低湿地を通過するので,多くの川越えがある。そして都内に入る。終点の北千住駅は近い。最後に待っていたのは,もちろん荒川越えだ。東武の1800系では荒川を越えた事が無く,越えるのは悲願だったからだ。千代田線,常磐線,つくばエクスプレス,東武伊勢崎線と線路が10本並ぶこの辺りの荒川の橋桁であるが,もっとも南の東武伊勢崎線上り急行線の橋を少しスローなペースで通過する。荒川を越えたその先の北千住駅に到着する。3年ぶりの1800系の乗車は終わる。
次にこの車両に乗れるのはいつなのか
次に乗るときは浅草駅を出た所の隅田川を越えたい。
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谷川紅葉紀行2〜有名なトンネル駅を訪ねて〜
これは谷川紅葉紀行1〜ループ線とトンネルの駅を訪れて〜(10月23日分)の続編になります。続けて書く予定が,京成と新京成の話題が入ってきたので,こちらを優先させる事になってしまいました。その第一回は,上越線の湯檜曽駅の訪問だったが,第二回目は上越線の土合駅の訪問を行う。土合駅といえば,二つの顔を持つ駅で,特に下り線は谷川岳を越える新清水トンネルの中に駅のホームがある。その為,駅のホームから駅舎までは長い階段を登らなければならない。上り線は,ごく普通の地上駅だ。こうなったのは,下り線の新清水トンネルが,1967年に上越線の複線化とともに,湯檜曽駅からの長いトンネルが掘られたためだ。この谷川岳など上越国境を越える鉄道は,時代ごとの建設方法の歴史を見せているようだ。水上駅から長岡行きの普通列車に乗り,トンネルに入ってすぐに湯檜曽駅に着く。そして長いトンネルに入る。谷川岳を挟む水上と越後中里の間は,1日5本しか列車が来ない。(ただし土日や青春18シーズン,スキーシーズンは1本増発され6本になる)そして土合駅に着く。ここでは,遠足と思しき小学生が列車に乗ってくる。
そして私は降車し,友人がいるかと思えば,ホームまで降りてきた・・・
ここまでお疲れ様です。土合駅は,都会の駅と違って,エスカレーターも無い。ひたすら階段を登るだけだ。5段ごとに数字が書いてある。それに地下にあるため,駅も涼しい。今日のようなときは寒いくらいだ。階段には1段1段数字が書いてある。ここまで来るとホームがずっと遠くに見える。そして着実に登って,最後の486段目に着く。この後も改札までは連絡通路を通ると土合駅の改札に着く。ホームを降りてからここまで15分以上かかった。高低差80mを越えるこの駅ははっきり言って疲れてしまうが,一度越える価値はあるかもしれない。
プチ登山が楽しめるからだ
左は下から見た写真で,右は上から見た写真だ。これを見ると,下からは長く険しい道,上からは遠くの果てのようだ。これは土合駅の上りホームだ。下りとは全く違う。ホームからは谷川岳や朝日岳などの山が見える。この手前に清水トンネルがあり,その先には湯檜曽駅へのループ線もある。地上の土合駅はごく普通の駅だ。駅は無人駅で,改札も無い。関東の駅百選にも選ばれたこの駅であるが,スタンプも無かった。駅の外見は,山小屋風だ。まさに山小屋の下は,長い階段のある地下駅なのだ。この駅を見て感じるのは,峠を越えるトンネルは,標高よりもはるかに低いところを通っているのだなという事だった。いかに鉄道が勾配を緩めるために最大限の努力をしたのだなということを感じさせた。おそらく上越新幹線の大清水トンネルも地上よりもかなり低いところを通っているのだなと思った。これからは谷川岳の絶景を見に行く。この模様は第3回目へと続く。
たびさき日誌
谷川紅葉紀行1〜ループ線とトンネルの駅を訪ねて〜
先日,友人と谷川岳の紅葉を見に行った。友人と行ったのは鉄道ではなく,自動車だった。行きは関越自動車道を経由して行った。今回,谷川岳を目指したのは,谷川岳が上越国境の中心的な山で,ここには上越線・上越新幹線・関越自動車道がトンネルを貫いている。これらの交通機関は,東京と新潟を結ぶ主な交通機関で,関東地方と日本海側を身近にしたからだ。この谷川岳をはじめとした上越国境は交通の難所で,ここは紅葉の名所でもあるからだ。まず訪れるのは,上越新幹線の上毛高原駅だ。ここは群馬県月夜野町にあるが,今は合併してみなかみ町にある。なぜ,みなかみが平仮名なのか理解に苦しむ。この駅は,開通して四半世紀以上が経過する。位置関係は,利根川に沿う上越線に対して,西側に位置する。利根川の支流の作る低地にある。運賃計算距離は,同駅の東側にある上越線の後閑駅を採用する。この駅は,1時間に1本くらいしか止まらない。この駅は自動車利用や水上などの温泉地への観光の玄関口であるが,何か物足りない感じがする駅だ。この辺りはリンゴの一大産地なので,ここではリンゴが販売していた。上毛高原駅を出てしばらくして,谷川岳を越える22kmの大清水トンネルへと入る。そして湯檜曽駅へと向かう。湯檜曽と言えば,下り線は谷川岳を越える新清水トンネルの中にある。これは1967年に開通した新線だ。
上り線は,上越国境の山をループ線で山を降りる
これが昭和初期に上越国境を越える手段として建設されたのだ。列車の到着にあわせて上り線の列車を見に行く。駅からはループ線が見える。高いところから列車が降りてくるのだ。下り線は味気ないが,入り口が近くにある。ループ線があるのは,全国でもここと谷川岳を挟んで向かい側にある上越線の越後中里駅〜土樽間や北陸本線の敦賀〜新疋田間など数が少ない。上記の二つはいずれも山登りのループ線であるが,山降りのループ線はこの湯檜曽駅など本当に少ない。越後湯沢方面からの列車が駅に到着する3分くらい前にループ線を越える。そして,列車が到着する。ここを通るのは新潟で主に走る115系であるが,白地で緑と黄緑の帯があるのは,弥彦山・八海山などの山々と水田が印象的な新潟らしい塗装だ。今は1日数本の普通列車と貨物列車が主に走るが,上越新幹線開通の四半世紀前までは特急とき(新潟行き)やはくたか(金沢行き),いなほ(酒田・秋田行き)や急行佐渡,急行よねやまなど東京と日本海側を結ぶ特急列車や急行列車が頻繁に走っていた。
さぞやこの谷川岳越えも華やかで車窓もすばらしかっただろう
まさしく「トンネルを抜けた違う国」のような感じがしたのだろう
水上駅に戻り,昼食をとり,水上から土合まで列車に乗車する事にする。なぜ土合を目指すかと言えば,もちろん土合駅の訪問をしたいからだ。土合駅といえば,下り線が新清水トンネルの中にあり,駅まで500段もの階段を越える駅だからだ。次回はその土合駅の訪問などを中心に行う。
続きは,こちらへ
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なにわの新路線・おおさか東線に乗る。今年の3月15日に放出と久宝寺を結ぶ新路線のおおさか東線が開通した。この路線は,大阪の城東貨物線を旅客化するもので,久々のJRとしての新路線となった。おおさか東線の乗車駅は,大阪市内にある学研都市線の放出駅だ。放出は「はなてん」と読む。
大阪圏以外ではとりわけ馴染みの薄い読み方だろう
大阪では放出という中古車センターがあるらしく,知名度があるが,他地域の人は「ほうしゅつ」と読みそうだ。この放出は大阪の近郊の住宅地なので,日曜の夕方では利用者が多い。この学研都市線は207系と321系が走る。おおさか東線は,放出駅から久宝寺駅へ南へ向かう。ここで来たのはウグイス色の201系だ。この車両は,大阪から関西本線(大和路線)の奈良方面で走っている。なんとこの路線にはあの103系も走るそうだ。放出駅から南へ向かう。一番初めに止まる駅は,高井田中央駅だ。ここは地下鉄中央線と高速道路と交差する。その次のJR河内永和駅は,近鉄奈良線との接続駅だ。車窓からは,なにわの青戸駅という通称がある。近鉄線の布施駅もよく見える。布施が市域の中心である事を考えれば,この辺りは離れている。
(なにわの青戸については,こちらの記事も参照ください)
その次はJR俊徳道駅・JR長瀬駅と続くが,いずれも近鉄大阪線の俊徳道・長瀬駅と区別するためにJRとつけた。はっきり言って,駅名にJRを冠するのは関東ではまずあり得ない。河内永和を含めたこの3駅だけでなく,関西圏のJRにはこのような駅が結構多い。
これは私鉄優位の関西ならではの事情があるためだろう
昔の京成の国鉄千葉駅前(現在は京成千葉)のように,私鉄が意図的に国鉄と名乗る事もあったが・・・
車窓は,東大阪市内の住工混在地域を高架で駆け抜ける。車窓は変化がなくあまり面白みがない。しかし,車窓の左には生駒や高安の山も見え,これが大阪らしいといえばそれまでかもしれない。新加美駅を通過すると次は終点の久宝寺駅に着く。久宝寺は八尾市にあるJRの駅だ。関西本線(大和路線)の快速には221系も多く活躍している。このおおさか東線は,朝夕には尼崎発JR東西線・学研都市線・おおさか東線・大和路線経由奈良行きの快速電車もあり,特に奈良方面から北新地すなわち梅田までの第2のルートとして,その役割は大きい。しかもこれには223系が使われる。おおさか東線も日中は223系でも悪くないのに・・・と思った。将来的におおさか東線は,放出から新大阪まで開通する予定だ。その際は大阪版の武蔵野線として,新幹線連絡などにも役に立つ事になりそうだ。それと同時に,大阪圏におけるJRの存在が更にあがる事も予想される。その際は,淀川越えなど風景も変わりそうだ。
あらかわ交通ノート
このブログは、主に自分の訪れた場所にて感じたことや京成電鉄など東京周辺の鉄道会社の情報や道路やバス、地理の話などさまざまな情報を発信をしていきます。ジャンルは多彩かもしれませんが、いろいろな事を伝えていければ幸いです。
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レイクサイドロマンス2・琵琶湖の西側で
琵琶湖一周鉄道のたび,第2回目は敦賀から京都に向かう湖西の旅を行う。敦賀駅は,福井県の嶺南地方(若狭方面)と嶺北地方の境目で,この先にある北陸トンネル・すなわち木の芽峠が,県の南北を分ける境目になる。しかし,福井県の敦賀に223系が来るなんて不思議なものだ。223系4両の新快速姫路行きに乗車する。以前この辺りで乗車したときは,寝台車改造の419系が走っていた。新快速がここまで来るなんて,まるで湘南新宿ラインを沼津とか黒磯,水上などで見ているようだ。敦賀駅を出て,鳩原ループ線を越える。(地図は福井県敦賀市の地図から確認してください)山岳ループ線の体験は,上越線の谷川岳を越える湯檜曽や土樽付近と肥薩線に続いて3回目だ。
低い場所から坂をあがり,中腹へ
そして突然車窓に海辺が広がる。これには驚いた。そしてもとの線路に戻る。ただし,元の線路は見られない。ループ線は,なんか不思議な感覚にもする。山岳技術が発達していない時代は,ループ線などで勾配を克服した。前述の上越線の谷川岳越えも同様で,低い所から高い所に向かうのに有効な手段なのだ。そして新疋田駅に停車し,深坂トンネルを越え,滋賀県に戻り近江塩津駅に停車する。ここからは琵琶湖の西岸を湖西線で走る。湖西線は京都と敦賀を短絡する路線(路線は山科〜近江塩津間になっている)で,全線高架もしくは掘割で,高速運転に適した環境を持っている。大阪と北陸を結ぶ特急サンダーバードや大阪と札幌を結ぶトワイライトエクスプレスは,この路線を通過する。しかしこの近江塩津付近はかなりのどかな風景だ。しばらくしたら左の車窓に琵琶湖が見える。琵琶湖の美しさといったならばもう言葉にならないくらいだ。右には比良山地が見える。琵琶湖は,山に囲まれているのだ。近江今津駅に着く。ここで4両をつなげて,新快速は8両編成になる。ここで途中下車して,琵琶湖を眺めに行く。ここは琵琶湖の北部にあり,竹生島も近い。(左の写真)右の写真は,対岸には,米原方面の伊吹山地や鈴鹿山地も見える。右の写真で,真ん中に低くなっている場所があるが,これは東海道線や東海道新幹線が越える関ヶ原と伊吹山麓だ。琵琶湖といえば,日本最大の湖で滋賀県の面積の6分の1を占める。
そこから眺める風景は風光明媚といえよう
近江今津からは113系の京都行きに乗り換える。ここでの113系は,以前,岡山や広島で乗車したこともある座席を転換クロスシートにした車両だった。
113系もこの辺りは健在で,しかも座席も223系などの水準に合わせているとは
再び琵琶湖沿いを走る。途中海水浴場の最寄り駅などを通る。
琵琶湖が見られるかと思ったら,比良山地に邪魔されたり・・・
近江舞子駅では特急サンダーバードに道を譲るので数分停車する。左の車窓は琵琶湖が美しい。途中から特徴的な形をした山が見える。これは野洲市にある近江富士といわれている三上山だ。この山が見られるのは対岸だからこそ見れるのかもしれない。堅田駅付近から急に風景が都市化する。堅田と守山を結ぶ琵琶湖大橋の近くにあり,ロードサイドの店舗が増えつつある。右の車窓は比叡山も見える。この辺りは,京都の衛星都市になっているようだ。それを証明するかのように堅田辺りから乗客が増えた。だんだん琵琶湖から離れて行き,大津市の中心辺りを通過する。比叡山地を越え,山科に着く。京都市に入る。そして東山トンネルを越えれば京都駅に着く。京都駅のあの駅舎は景観問題を引き起こしたが京都を代表する建築物になった。左のような資本の看板が,白地で赤や黄色,青など京都独特の看板を見れば,京都に来たという感じがする。
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レイクサイドロマンス1・琵琶湖の東側で
先日の旅のスピンアウト作品の第3弾は,琵琶湖一周の旅に出る。名鉄に乗車して,パノラマカーを追った後の話題を書きたい。名鉄岐阜駅で降車後,向かった先はJRの岐阜駅だ。ここからは313系の新快速に乗車し,大垣へと向かう。新快速といっても岐阜から先は各駅停車になる。しかし,駅での案内表記は,京成同様に列車の種別と同じく,各駅停車区間でも新快速と出す。岐阜からは,長良川と揖斐川を渡り,大垣に着く。この辺りの長良川と揖斐川は,川幅は広いが,河口近くの三重県の長島・桑名付近と違い,700m以上という規模ではない。大垣からは117系の各駅停車米原行きに乗る。117系も昔は名古屋や大阪では,両地区の国鉄の新快速の専用車両として,鳴り物入りでデビューしたが,JR化後の名古屋地区の新快速では311系や313系,大阪地区の新快速では221系や223系のデビューで,2ドアのこの車両は使いにくいものになっている。デビューから四半世紀が経つが,車内には木目の壁で落ち着きを醸し出し,座席の座り心地も悪くない。
117系が今でも主力なのは,この大垣〜米原間と岡山地区の快速サンライナーくらいだろう
この117系で,関ヶ原及び伊吹山麓を越えていく。この関ヶ原近辺の岐阜と滋賀の県境付近は,東海道線の中でも山岳区間が楽しめ,都市間をまたぐ東海道線きっての閑散区間だ。滋賀県に入り,しばらくして米原駅に到着する。ここからJR西日本のエリアに入る。ここは,東海道線と北陸本線の分岐駅で,東京方面からは主に福井方面の乗換駅になる。米原は周辺との市町村合併で米原市になった。ここは,交通要衝で,滋賀県内唯一の東海道新幹線の駅もあるので,滋賀県内では最も知名度があると思われる米原が市でなかったのは意外だ。これは,滋賀の象徴のスーパーマーケットの平和堂だ。
ここからは,琵琶湖を回る
ルートは,米原⇒北陸本線⇒敦賀⇒北陸本線⇒近江塩津⇒湖西線⇒京都のルートだ。昔,琵琶湖一周をしたが,数年前,北陸本線の長浜⇒敦賀間が直流電化になり,京都・大阪からの新快速が敦賀に乗り入れた。そこで琵琶湖めぐりの第2弾をここで行うことにした。米原には,沼津に続いてどっかで見たことのあるようなバスがいる。この辺りは,西武の創設者の堤家の発祥の地で,西武の影響が非常に強く,特に近江鉄道は鉄道・バスとも西武の車両の中古車が多い。更に地元のUHFのびわこ放送では西武ライオンズの試合も放送しているそうだ。まさに関西の西武王国がこの滋賀県なのだ。ここで乗るのは,西武(近江鉄道)ではなく,521系車両だ。521系は,前述の長浜〜敦賀間の直流電化の際に投入された車両だ。百の位が5でわかるように,この車両は交直流型車両で,敦賀から北の福井方面へも足を伸ばす。この521系は,新快速などに使う223系同様に3ドアの転換クロスシートで,ワンマン運転になっている。しかも2両編成と非常に短い。
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名鉄パノラマカーを追う。今回,名古屋に向かった最大の目的は名鉄の7000系パノラマカーを乗車・撮影する事だ。名鉄のパノラマカーは1961年から製造を開始し,展望車つきの列車として長年活躍している車両だ。残るはあと3編成12両だけになり,完全廃車がそう遠くはない。
この日の計画
神宮前駅(撮影と喫茶店で朝食)−適時東岡崎駅へ移動ー東岡崎駅(8:59発各駅停車犬山行きに乗車)ー名鉄名古屋駅(10時14分着)−特急で国府宮駅へ移動ー国府宮(10時33分発 各駅停車岐阜行きに乗車)ー岐阜駅
と言う計画でパノラマカーに乗るのは太字にした。名鉄名古屋駅を朝に出て,早速神宮前駅へと向かう。ここでまず1本目を撮影する。神宮前駅は,熱田神宮の目の前にあり,東海道の宮宿もここにある。神宮前というと,原宿や千駄ヶ谷周辺の渋谷区の地名を思い出すが・・・ここは,名鉄の豊橋・岡崎方面と知多半島方面(中部国際空港・半田方面)が分かれる駅だ。神宮前駅で見たパノラマカーは、しばらくして7000系と別の車両2両をつなげた犬山行きの各駅停車だった。しかも幕でない行き先表示板をあげている。後ろの2両も展望席はないもののパノラマカーの短編成版だった。しかも縦書きの行き先表示板なんて,まるで京成で1990年代初頭まで使用していためくり板のようだ。名鉄は初めて見たときからこのようなカルチャーショックがあったが、今日も相変わらず驚いてしまった。そして、神宮前から東岡崎に向かう。ここで乗車したのは指定席2両を含む8両編成の特急だ。名鉄特急も以前は指定席2両と自由席4両の合計6両だったが、JRの新快速を6両にして輸送力増強をするので、こちらも対抗して自由席6両、指定席2両の8両にしている。東岡崎駅に着く。ここは岡崎市の中心地に位置する。岡崎といえば,先日の豪雨による水害で大きな被害にあってしまった。これは岡崎市を流れる矢作川の水量が半端なく多く、濁り水も沢山あったので、その被害の大きさがうかがえる。
しかし、乗車する7000系は、行ってしまった・・・・orz神宮前で長居しなければよかった・・・
仕方ないので、東岡崎駅から後の名古屋方面の急行で追いかける。ここで乗車したのは5000系でこれは最新鋭のステンレス車だ。京成3000系や京王9000系などのように日本車輌のブロック工法で製造された。ついに日本車輌の総本山の名鉄にもブロック工法か・・・と思わせた。よく京成の3000系に似ていると言われているが、確かに内装も座席の硬さも京成3000系ともほとんど変わらなかった。名鉄もここ最近の車両はステンレスのロングシート車が多く、クロスシートが多かった以前のイメージはなくなっている。そして豊明駅でついに7000系の各駅停車犬山行きに追いついた。さすが先頭車両は全て座席が埋まっていたが,普通の座席へと行く。普通の座席も特急仕様の転換クロスシートだった。本当に特急列車に乗っているような感じだった。
それでいて各駅停車なのだから・・・
名古屋圏の各駅停車には輸送に余裕があるのか何というのか・・・
このような展望列車は,東京では小田急ロマンスカーのように有料で,それも高い人気を誇るが,名鉄ではノーチャージで乗れるのはまさに夢のようだ。鳴海駅・本笠寺駅でも特急などの通過待ちをする。この車両は,全く古さを感じさせない走りっぷりが立派だったが,車内が少し古びていたな・・・しばらくして地下に入り,名鉄名古屋駅に到着する。
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レイニーブルーの東名模様
あらかわ交通ノートリニューアル1周年を先日経過した。その記念企画として2008年8月30日から9月1日まで今でも走る昭和の名車両をめぐりに行った。今回も青春18きっぷの使用となった。
まずは出発は新宿駅
しかし乗るのは小田急線だ。小田急の株主優待券を買っているので,小田急線に乗る。降りた駅は新松田だ。ここで御殿場線に乗り換える。新松田駅と御殿場線松田駅は目の前にある。1日数本ある小田急線新宿と沼津を結ぶ特急あさぎりは,松田駅の近くのJRと小田急を結ぶ連絡線を通る。御殿場線は乗るのは9年ぶりになる。普段は東海道線で行っているが,今日は御殿場線経由で行く事にする。御殿場線は国府津と沼津を箱根の北側経由していく。丹那トンネルができるまではここが東海道線だった。御殿場線の松田〜沼津間は国道246号線と並行して走る。雨の中なので富士山などとても見えなかった。沼津に到着する。駅前には西武百貨店がある。おまけに西武色の強い伊豆箱根鉄道のバスも乗り入れている。何だか,自分の今の生活に少し逆戻りした感じがした。ここからは東海道線で西へ向かう。ここで乗車したのは313系と211系をあわせて5両にした併結列車だ。つい最近までは,113系が幅を利かせていたが,ここもステンレス車両の天下になった。座席はロングシートで,特に青春18きっぷのユーザーなどからは,反発の声も聞こえるが,私は特に気にしていない。ここら辺のロングシート車は東京の通勤車両のロングシートとはまた違った雰囲気もある。211系は,東海道線や高崎線で走っているものと違い,床もツートンカラーでそれだけでも車内の雰囲気が違う。それに座席の形状も東京よりも乗りやすい。313系のロングシート車は,身延線に続いて2回目の乗車になったが,座席はステンションポール・片持ち式であるが,東京の通勤車両よりも乗り心地はよい。
ただ211系はトイレがないので,困ったものだ・・・
富士を出て,富士川を越え,興津付近の駿河湾を目の前に走る風景は,素晴らしい。
清水駅で降り,新清水駅まで歩き,静岡鉄道に乗り換えるが,これは後日スピンアウト作として再投稿するのでお楽しみに
静岡駅からは,再び211系に乗る。おっと,トイレに気をつけなければ・・・この辺りは,安倍川・大井川・天竜川など多くの川がある。それに日本坂トンネルや牧の原台地の茶畑の風景などバラエティに富んだ風景が待つ。3両編成なので,安倍川(静岡〜安倍川間)を越えた辺りでは,立ち席だったが,焼津・藤枝・島田と利用者が降りるが,なかなか減らない。島田を出て,長い大井川の鉄橋を渡った後もまだ立ち席が沢山いる。高校野球の強豪校として2007年の春の甲子園で優勝し,先日の夏の甲子園でも準優勝した常葉菊川高校でその名を大きく広げた菊川を通過する。多くの立ち席は,愛野駅で降りた。この駅の近くのサッカー場のエコパで,氷室京介のライブがあり,その客が静岡から利用していたからだ。しばらくして天竜川を越える。この川を越えてすぐに,浜松に着く。浜松からは,311系と211系をつなげた岐阜行きに乗るが,ここにつないでいた211系がなんとクロスシート車だったのだ。311系とどっちにしようか迷ったが,こちらに乗る。211系はJR東日本も東海もほとんどがロングシート車であるが,クロスシート車はレアな存在だ。弁天島駅の近くで浜名湖を越える。速報記事のように激しい雨の中,浜名湖を渡る。渥美半島への丘陵地を越えれば,愛知県に入り,豊橋駅に到着する。
この浜松〜豊橋間は,名古屋方面からの311系や313系,静岡方面からの211系や313系ロングシート車両が乗り入れ,まさに東日本と西日本の境目といえよう
豊橋からは豊橋鉄道を訪問する。そして名古屋までは313系の新快速に乗る。名古屋地区の新快速は,120kmに近い高速運転をする。今は313系に車種統一されている。この313系はこれだけの高速運転をしているにも関わらず,モハでもモーター音がほとんど聞こえない。高速運転を行う列車はモーター音も激しいが,これだけ静かなのは信じられない。しばらくして名古屋に到着する。名古屋での深夜はあるイベントがあるのでここで終わりにする。名古屋地区のJR線は,新快速は赤,快速は青,区間快速は緑,特別快速は,黄色の表記になります。ただし特別快速は,バックカラーを黄色にします。
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10年前の青春18きっぷ広島の旅を振り返る企画の第2回は〜bitter〜編として,主に広島市内での行動などを振り返る。広島に行きたかったのは,原爆ドームと安芸の宮島という二つの世界遺産を見たかったからだ。広島到着後,向かうのは原爆ドームと平和記念公園だ。広島といえば,どうしても原爆ドームを見て,平和を考えなければならないからだ。原爆ドームの姿を見たときは,心が痛んでしまった。2007年4月に再び現地を訪れたときは,同じように心が痛んでしまった。その後は,アストラムラインに乗車したり,広島電鉄に乗車した。広島は,地下鉄はないものの,バスや路面電車,新交通システムが非常に発達している。特に路面電車の広島電鉄は,古い電車から新しい電車まで多数の電車がいた。広島にいれば自然と路面電車が好きになりそうな環境だ。一方のアストラムラインは,新交通システムで,日暮里舎人ライナーのような路線だ。このとき泊まったのは,広島のユースホステルだった。この当時は,旅の宿はユースホステルが多かった。広島という場所柄外国人がとても多かった。最近はユースホステルに泊まる事が少なくなったが,ユースホステルは旅人との交流ができる貴重な場所だ。次の日は,宮島へと向かう。宮島までは広島からは20km以上あるが,広島電鉄の路面電車で向かう。この方が広島らしさが感じさせるからだ。広電宮島口駅に到着する。ここからは宮島への船に乗る。この宮島への船は青春18きっぷで乗ることができるので,この切符を見せて乗船する。船での旅は旅情が最も感じさせる。橋もいいけど,船にはもっとそれが見受けられる。宮島につくと,鹿がたくさんいて,独特のにおいがする。宮島では厳島神社へと向かう。ここは鳥居が海に建てられていて,独自の景観をしているからだ。宮島を数時間散策して,船に戻る。宮島口から東京への帰路が始まる。広島で降車し,行きと同じように福山や岡山などで乗り換える。今度は瀬野八の上りを越える。岡山からの山陽線は,確か221系の快速チボリ号に乗った覚えがある。この列車は,倉敷チボリ公園のアクセス向上のために,姫路と福山の間で走った快速電車だ。運転本数の少ない山陽線の船坂峠を挟む相生〜和気間を通過でき,しかもイレギュラーな221系だったので大変貴重な列車だった。
姫路からは新快速で新大阪まで出る
新大阪からは0系のこだまで東京に戻る。まだその当時は東海道新幹線に0系が残っていた。まもなく山陽新幹線からの引退で全ての運用が終了してしまう0系であるが,当時は当たり前だった。それも昔ながらの転換クロスシートの0系に座った。
2編にわたってお送りした懐かしの青春18きっぷの旅のシリーズ
まずは変わっていないのが,旅のスタイルで,当時の旅は,目的地まで青春18きっぷですごし,町を巡るスタイルでこれは今ともほとんど変わりがない。当時は城が好きだったので,この旅の中でも福山城・広島城などに訪れている。今は城よりも街の中,特に河川などを中心に訪れている所もあるので,変化している場所もある。
後は,ひたすら西へ進んでいくスタイルだったので,わくわくするところが多かっただろう
今回,前編にsweetをつけたのはわくわく感などがあったので,sweet,後編にbitterをつけたのは広島を歩こうという事で,落ち着きを表すためだった。今でも旅では,道中を楽しみに感じる事はあるが,初めてのときのようなわくわく感は少し減っている。しかし,広島のようなあまり行かない場所となると今でも少しわくわくする事がある。それを再認識させられた気がする。2008年・あらかわ交通ノート夏休みスペシャルはこれにて幕を閉じる。昨年より多い7編(京成・西武・仙台七夕・オリンピックと地下鉄・ゆうづる・そしてこの2つの旅路)書いたが,それ以外にもたくさんあるが,これは来年以降に書くかもしれない。明日からは通常投稿に戻ります。
たびさき日誌
夏休みスペシャルの最終回は,恒例の「懐かしの青春18きっぷの旅」であるが,今年は1998年の広島への青春18きっぷの旅を振り返る。ただし,ルートは覚えている限りとする。写真で振り返る事や当時の記憶を中心にお届けにする。この年,広島へ行きたくなったのは,この年の春に京都・大阪の旅を青春18きっぷで行ったので,この年はもっと西に足を伸ばして広島を目指したかったからだ。今年広島への旅を振り返るのは,それから10年経つのと広島出身の3人組の歌手に今,強くはまっているからだ。東京からはムーンライトながらに乗車した。ムーンライトながらに乗ったのは実はこの年が唯一の例だ。しかし,ほとんど眠れなかった事からこれ以外は,全てムーンライトながらの臨時列車や165系使用の東京〜大垣間の臨時列車(2003年まで運転)だった。表紙の写真は豊橋駅で撮影した当時に豊橋〜大垣間の新快速や快速で主に使用していた311系車両だ。311系はどこかで乗車したが,忘れた。豊橋で降り,ここからは名鉄を中心に乗車していく。青春18は,一応豊橋まで使った。この先は確か今はなき「3・3・SUNフリーきっぷ」という名鉄・近鉄・南海の全線が3日間で5000円のきっぷを使った。ルートは忘れたが,2日間で名鉄・近鉄を思う存分に乗車した。名鉄では今は少ない7000系パノラマカーを中心に乗車計画を立て,近鉄は四日市からのナローゲージの路線などに乗車した。一つ覚えている事といえば,友人と新岐阜駅(現在は名鉄岐阜駅)で約束して,名鉄美濃町線の新関〜美濃間に乗車しに行った。今はこの区間はない。懐かしい思い出だ。2日間は,青春18きっぷを使わず,近鉄線で大阪を目指し,3日目に大阪から再び青春18きっぷの旅を始めた。降車したのは神戸だった。阪神大震災から日が3年経過するが,神戸市ではほとんどの復興が進んでいたが,痛ましい跡地なども少し残っており,地震の恐ろしさを感じさせた。当時は東海道・山陽線の新快速は221系も残っており,アーバンネットワークの顔として堂々と走っていた。神戸からは明石海峡大橋の真横を通過する。明石海峡大橋はこの年の春に開通した。姫路で降り,姫路城を目指そうとするが,時間が夕方で見られなかった。姫路からは岡山まで115系で船坂峠を越え,この日は岡山に泊まる。ここのユースホステルで食べたままかりがとてもおいしかった。4日目に岡山から広島を目指す。117系の快速サンライナー(左の写真)や115系などを乗り継ぐ。当時は岡山地区も103系が頻繁に走っていた。(右の写真)西へ向かう度にわくわくしている。その当時は,大阪から西は行った事がなかったので,そのように感じたのかもしれない。岡山も広島も全く行ったことのない地だったのだ。確かルートは岡山駅から福山駅へと向かい,福山駅からは快速スーパーラビットに乗車し,広島へと向かう。ちなみに快速スーパーラビットは,かつて走った福山〜広島間を途中,尾道と三原の2駅だけに停車する列車だった。快速なのに特急並みの停車駅だった。尾道付近の瀬戸内海は美しかった。最後は瀬野八こと大山峠を越え,広島に着いた。広島市内での様子などは,後半戦のbitter編で,お送りする。sweetとは,広島への道中で,bitterは広島の中を中心にお届けするため,この名前がついた。
たびさき日誌
国立歴史民俗博物館の旅の特別展へ行く。先日,佐倉方面を訪問したのは,山万ユーカリが丘線の乗車でも印旛沼の花火見学でもなく,佐倉の国立歴史民俗博物館の訪問だった。国立歴史民俗博物館では,現在,「旅〜江戸のたびから鉄道旅行へ〜」が開催されており,この特別展へ行きたかったからだ。この特別展は通常料金の2倍の830円で入る事ができる。この国立歴史民俗博物館は,京成線で乗り換えなしでいけることから以前から何度も足を運んでいる。この博物館は佐倉の城址に1983年に開館した歴史専門の博物館だ。余談であるが,佐倉は小学校の時の遠足でも印旛沼の近くにある草笛の丘を訪ね,そして中学校の社会科見学ではこの博物館を訪れた。それゆえに佐倉の周辺は,作者にとっては身近なスポットなのだ。国立歴史民俗博物館は,何度行っても勉強になる。