先進的な車両よりも古い車両に乗りたかった。床は高かったが,車内の古さや釣りかけの走り具合からすると,これこそが路面電車だ。そして上り坂の所に入る。そこではつりかけ音が響いている。これがこの路線の見所だ。しばらくして,運動公園前に到着する。運動公園駅前にある野球場では,時折中日ドラゴンズの試合も開催される。
ここで1台過ごして,次の列車を待つ
次の列車は,名鉄の岐阜市内線から来た車両だった。車内は行きに乗った車両と違い,床はやや低層化している。車内にカーテンがあることからすればまさに名鉄の車両っぽい。製造は当然日本車輌だった。この車両,ひょっとしたら岐阜時代に乗車した事があるかもしれない。
(岐阜の路面電車は数回乗車した事がある)
豊橋市内の風景は,この路線が道路沿いにあるせいか大型店が多い。駅の近くには,丸栄百貨店や市役所もある。自動車社会の地域らしく自動車の量が多かった。この路面電車は,自動車に頼らない地域交通を担っている。利用者はそこそこ多く地域に溶け込んでいるような感じだ。土曜の夕方なので豊橋発は結構利用が多かった。豊橋駅と運動公園・赤岩口の方向に分かれる井原駅までは列車が次々来る。
わざとどこかの停留所で降り,もう一台待つ
都電荒川線の中古車に乗りたかったが,ここで来たのも名鉄岐阜市内線の中古車だった。まあ,在京の身としては,こんな所でも荒川線で今でも走っている車両に乗らなくてもいいじゃねえかということなのかもしれない。そしてしばらくして豊橋駅前に到着する。豊橋の路面電車紀行はここで終わりだ。車両も古いものとやや新しい名鉄岐阜線の車両に乗れてよかったような気がする。豊橋の路面電車は,今後は新車を入れるなど更に存在感を増していくようだ。今後もまた乗りに行きたいと思う。
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レイクサイドロマンス1・琵琶湖の東側で >
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このブログは、主に自分の訪れた場所にて感じたことや京成電鉄など東京周辺の鉄道会社の情報や道路やバス、地理の話などさまざまな情報を発信をしていきます。ジャンルは多彩かもしれませんが、いろいろな事を伝えていければ幸いです。
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野方地区のバスの話題 >
たびさき日誌
レイクサイドロマンス2・琵琶湖の西側で
琵琶湖一周鉄道のたび,第2回目は敦賀から京都に向かう湖西の旅を行う。敦賀駅は,福井県の嶺南地方(若狭方面)と嶺北地方の境目で,この先にある北陸トンネル・すなわち木の芽峠が,県の南北を分ける境目になる。しかし,福井県の敦賀に223系が来るなんて不思議なものだ。223系4両の新快速姫路行きに乗車する。以前この辺りで乗車したときは,寝台車改造の419系が走っていた。新快速がここまで来るなんて,まるで湘南新宿ラインを沼津とか黒磯,水上などで見ているようだ。敦賀駅を出て,鳩原ループ線を越える。(地図は福井県敦賀市の地図から確認してください)山岳ループ線の体験は,上越線の谷川岳を越える湯檜曽や土樽付近と肥薩線に続いて3回目だ。
低い場所から坂をあがり,中腹へ
そして突然車窓に海辺が広がる。これには驚いた。そしてもとの線路に戻る。ただし,元の線路は見られない。ループ線は,なんか不思議な感覚にもする。山岳技術が発達していない時代は,ループ線などで勾配を克服した。前述の上越線の谷川岳越えも同様で,低い所から高い所に向かうのに有効な手段なのだ。そして新疋田駅に停車し,深坂トンネルを越え,滋賀県に戻り近江塩津駅に停車する。ここからは琵琶湖の西岸を湖西線で走る。湖西線は京都と敦賀を短絡する路線(路線は山科〜近江塩津間になっている)で,全線高架もしくは掘割で,高速運転に適した環境を持っている。大阪と北陸を結ぶ特急サンダーバードや大阪と札幌を結ぶトワイライトエクスプレスは,この路線を通過する。しかしこの近江塩津付近はかなりのどかな風景だ。しばらくしたら左の車窓に琵琶湖が見える。琵琶湖の美しさといったならばもう言葉にならないくらいだ。右には比良山地が見える。琵琶湖は,山に囲まれているのだ。近江今津駅に着く。ここで4両をつなげて,新快速は8両編成になる。ここで途中下車して,琵琶湖を眺めに行く。ここは琵琶湖の北部にあり,竹生島も近い。(左の写真)右の写真は,対岸には,米原方面の伊吹山地や鈴鹿山地も見える。右の写真で,真ん中に低くなっている場所があるが,これは東海道線や東海道新幹線が越える関ヶ原と伊吹山麓だ。琵琶湖といえば,日本最大の湖で滋賀県の面積の6分の1を占める。
そこから眺める風景は風光明媚といえよう
近江今津からは113系の京都行きに乗り換える。ここでの113系は,以前,岡山や広島で乗車したこともある座席を転換クロスシートにした車両だった。
113系もこの辺りは健在で,しかも座席も223系などの水準に合わせているとは
再び琵琶湖沿いを走る。途中海水浴場の最寄り駅などを通る。
琵琶湖が見られるかと思ったら,比良山地に邪魔されたり・・・
近江舞子駅では特急サンダーバードに道を譲るので数分停車する。左の車窓は琵琶湖が美しい。途中から特徴的な形をした山が見える。これは野洲市にある近江富士といわれている三上山だ。この山が見られるのは対岸だからこそ見れるのかもしれない。堅田駅付近から急に風景が都市化する。堅田と守山を結ぶ琵琶湖大橋の近くにあり,ロードサイドの店舗が増えつつある。右の車窓は比叡山も見える。この辺りは,京都の衛星都市になっているようだ。それを証明するかのように堅田辺りから乗客が増えた。だんだん琵琶湖から離れて行き,大津市の中心辺りを通過する。比叡山地を越え,山科に着く。京都市に入る。そして東山トンネルを越えれば京都駅に着く。京都駅のあの駅舎は景観問題を引き起こしたが京都を代表する建築物になった。左のような資本の看板が,白地で赤や黄色,青など京都独特の看板を見れば,京都に来たという感じがする。
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野方地区のバスの話題 >
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野方地区のバスの話題
西武新宿線沿線は,中央線の駅へのバス路線が非常に多く,特に西武新宿線はターミナルが西武新宿・高田馬場の2駅で利便性が高くない。そのため,沿線でも西武新宿線には乗らずに,中央線への駅へバスで行く人も多い。特に中央線〜西武新宿線〜西武池袋線を結ぶバスは,どの路線も利用価値が高い。そのように西武新宿線と中央線を結ぶバス路線は,特に関東バスなどを中心にドル箱路線が多いが,最近一つの変化が生まれた。9月16日から高円寺駅と野方(野方ターミナル)を結ぶ高40系統が廃止になり,代わりに高円寺駅と中野北郵便局を結ぶ高61系統の運転を開始した。・野方バス停は,西武新宿線の野方駅南口から歩いて2分の場所にあり,ここから先は同バス停は野方ターミナルと表記する。特に野方地区は,中野・高円寺の両駅へのバス需要が多く,野方ターミナルでは,常に行列が出来るほど混んでいる。しかし,これは日中でも5分おきに来る中野行き(中01系統中野駅〜野方もしくは宿05系統新宿西口〜中野駅〜野方)で,日中でも10分おきだった高円寺行きは中野行きほど多くの利用者がない。中野駅〜野方ターミナル間は約12分,高円寺駅〜野方ターミナル間は10分しかかからない。野方駅は,駅を環七通りがアンダーパスしており(地図参考),南口ターミナル以外にも,西武線を挟む形で野方駅北口・野方駅南口のバス停があり,ここは,高円寺駅と練馬駅を結ぶ高60系統(関東バス)や高円寺駅と赤羽駅を結ぶ赤31系統(関東バス・国際興業バス),都バスの都区内最長路線として知られる王子駅から環七経由の新宿駅西口行きの王78系統,上鷺宮と中野駅を結ぶなかのんという中野区コミュニティバス(運行は関東バスが担当)が停車する。特に西武線の北側は,野方駅の改札まで行くのに踏み切りを越えなければならず,野方駅北口辺りから高円寺駅へのバス利用は多い。しかし,野方駅は近い将来,北口も開設する工事があり,その際には大きな影響が出ると思われる。高61系統の終点の中野北郵便局は野方駅から新青梅街道を越えてすぐの場所にあり,中野区の真北で,一歩行くと練馬区になる。野方駅からは徒歩10分くらいで着く。先ほど,高40系統が利用が少ないと書いたが,これは当たり前と考える。なぜならば,この路線は野方ターミナル〜野方駅南口間が単独区間で,あとは高円寺と練馬や赤羽を結ぶバスとルートが全く同じだからだ。結果として,今回の路線変更で,中野へのバスは野方ターミナルから出るが,高円寺へのバスは,野方駅北口・野方駅南口から出発し,駅からは少し歩く事になる。野方駅から北口バス停へは,踏切を越えるので約5分,南口バス停へは7分くらいかかる。なぜ,こうなったかといえば,野方ターミナルでは,・原油費高騰と利用客の低迷で路線を維持できなくなったとある。という広告がある。なるほど,高40系統は,無駄な路線としてリストラされてしまったのではないかと思う。路線のリストラは今後も続くかもしれない。高60系統の区間便とする高61系統にして,西武線の北まで行くことによって,利用客を見込める西武新宿線の北側の利用者を中央線へ一気に持っていこうということなのかもしれない。ただ,中野と高円寺とでは,中野の方が快速全電車だけでなく,中央特快(青梅特快・通勤快速含む)が止まり,総武線・東西線は多数の始発電車があり,利便性が高いのがこの地域の常識なので,中野駅から中野北郵便局行きを作ってくれた方がよかったかもしれない。特に私は最近は,西武線に乗るよりも中央線駅まで出て中央線に乗ることも多いので,そう感じた。
(決して西武が嫌いなのではなく,中央線のほうが利便性に有利なため)
・こちらに関しては,TAKA様のTAKAの交通論の部屋にも,この問題についてより深く取り上げています。
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高速バスのバスアンドライドについて
ベイエリアの新連接バス・シーガル幕張登場
バス共通カードの廃止の新聞記事から
おいでよアリオ亀有〜葛飾区内を走る無料バスに乗る。
特急あらかわ様
私も高60系統・赤31系統・王78系統は良く使いますが、高40系統の改変は知りませんでした。その利用して居る人間の感じから見ると、高40系統の高61系統への改変は良く分かります。実際中野北郵便局バス停は利用客が多く、見た感じ豊玉中〜高円寺間のバス停で一番多いです。しかも(今は首都高事故の余波で混んで居ますが)首都高中央環状新宿線開業後環七は間違い無く空いたので、環七を走るバスの速達性・定時性は向上しています。
そう見ると「原油費高騰と利用客の低迷で路線を維持できなくなった」と言う事よりも「取れる所から客を取る」事を考えて居るのでしょうね
しかも「野方駅」自体拠点性が低いのでバスが乗入れる意味は低く、野方駅南側は高円寺への自転車圏と言うことからも、「利用者が確実に居る」野方駅の北側に確実に直接アクセスする事を狙ったのでしょう
それと「中野北郵便局への延長は中01系統の方が良かった」というのも、この地域は中野へのアクセスが悪いので一理は有ります。しかしもう一つの「高61系統」の目的は、「高60系統・赤31系統の区間便」とする事で、高円寺発着系統全体の運行本数の減少を狙ったのだと思います。赤31系統は共同運行ですから減便困難ですし、高60系統は対練馬へのアクセスは悪化します。
其処から一番運行距離が短くて、「野方駅北口・南口」バス停で代替え可能で、減便しても利便性低下が少ない高40系統がリストラ対象に選ばれたのでしょう
その役割は「中01系統の延長」では果たせません。
逆に言えば、此れだけ好調な路線もリストラしなければならないほど、路線採算性とは別の意味で、関東バスに困難が発生したと言えるのでは無いでしょうか
その中に「会社全体としての原油費高騰・利用者低迷」という問題が絡んでくるのかもしれません。
特急あらかわ
今回の関東バスの改変は,私も同様に西武線から北の中野区と練馬区の区境辺りの利用者増を狙ったものと推測しています。特に中野北郵便局の辺りは,野方駅からの距離が中途半端な割りに,駅舎へは線路を越えなければならず,近い割には利便性も落ちる野方へ行くくらいなら,物理的には遠くても利便性のよい高円寺へ行く客はよく見られます。中01は,特に中野行きの場合は,野方ターミナル〜野方警察署前間の狭隘道路区間でも多数の客がおり,これを変えるのは困難です。もしこれを北郵便局まで行くとなると,中野駅から中01系統野方ターミナル行きと同じルートを通過(中野駅から早稲田通りを出て大和陸橋へ,ここから環七に入り,西武線の立体を越える)するので,新路線となります。この場合,環七沿いの野方2丁目付近でも中野行きのバスに乗る事も出来ます。ただ,高円寺発着については,過剰だった印象もあります。赤31・高60が比較的乗車率が高いのに,高40はがらがらだった事も多かったです。これは中野と高円寺が持つ駅の規模からすれば,高40が減らされるのもなんとなくわかる気もします。今回の改正ではこれまで約12分おきに走っていた高60系統ですら約20分おきに減らされてしまい,高円寺発着の路線の徹底的な整理が行われているような印象があります。西武池袋線の駅から帰る時に時折利用していたので,こちらも不便を感じそうです。
バス路線は,どこもそうですが,利用者の減少がままならず,更に燃料費の高騰が追い討ちをかけているので,それが関東バスですら起きているのが,現在の問題にもつながっているのかもしれませんね
私は野方〜高円寺バス利用の住民です。今回の改正にはまいりました。というのは、高円寺から環七北方向への早朝深夜のアクセスが悪くなったためです。早朝については、丸山営業所発着が残ったとはいえ、その後、北郵便局発が戻るまでしばらくバスの便がなくなり、また、夜は丸山営業所行きがなくなったため、早仕舞いになってしまっています。帰りが遅いため、高円寺から歩きかタクシーの機会が増えています。また、朝、ラッシュ時には減便のため、野方以南で積み残しも発生しています。マナーも悪いし、労使が変に癒着しているのにストをする迷惑な関東バス沿線住民としては怒り心頭です。サービスのよい、京王バス沿線に住みたかった。
特急あらかわ
高円寺と丸山営業所を結ぶ路線は,昔は高円寺〜練馬間の路線の送り込みをかねていたので,潜在的な利用者がいたと推測されます。なぜ,高円寺〜練馬のバスが,沿線に近い丸山でなく五日市街道営業所の管轄になったのか理解に苦しみます。今回のダイヤ改正,特に野方の場合は,西武新宿線でも各駅しか止まらず,途中駅で急行などにも抜かれるので距離の割には時間がかかり,それにターミナルが貧弱なので,中野・高円寺へのバス利用も多い場所です。このダイヤ改正では高円寺への利用者を少しなめているような気もします。何のためのダイヤ改正かが改めて問われるところです。コメントする。
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あらかわ交通ノート
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紅 〜高麗のコスモスと巾着田〜 >
たびさき日誌
なにわの新路線・おおさか東線に乗る。今年の3月15日に放出と久宝寺を結ぶ新路線のおおさか東線が開通した。この路線は,大阪の城東貨物線を旅客化するもので,久々のJRとしての新路線となった。おおさか東線の乗車駅は,大阪市内にある学研都市線の放出駅だ。放出は「はなてん」と読む。
大阪圏以外ではとりわけ馴染みの薄い読み方だろう
大阪では放出という中古車センターがあるらしく,知名度があるが,他地域の人は「ほうしゅつ」と読みそうだ。この放出は大阪の近郊の住宅地なので,日曜の夕方では利用者が多い。この学研都市線は207系と321系が走る。おおさか東線は,放出駅から久宝寺駅へ南へ向かう。ここで来たのはウグイス色の201系だ。この車両は,大阪から関西本線(大和路線)の奈良方面で走っている。なんとこの路線にはあの103系も走るそうだ。放出駅から南へ向かう。一番初めに止まる駅は,高井田中央駅だ。ここは地下鉄中央線と高速道路と交差する。その次のJR河内永和駅は,近鉄奈良線との接続駅だ。車窓からは,なにわの青戸駅という通称がある。近鉄線の布施駅もよく見える。布施が市域の中心である事を考えれば,この辺りは離れている。
(なにわの青戸については,こちらの記事も参照ください)
その次はJR俊徳道駅・JR長瀬駅と続くが,いずれも近鉄大阪線の俊徳道・長瀬駅と区別するためにJRとつけた。はっきり言って,駅名にJRを冠するのは関東ではまずあり得ない。河内永和を含めたこの3駅だけでなく,関西圏のJRにはこのような駅が結構多い。
これは私鉄優位の関西ならではの事情があるためだろう
昔の京成の国鉄千葉駅前(現在は京成千葉)のように,私鉄が意図的に国鉄と名乗る事もあったが・・・
車窓は,東大阪市内の住工混在地域を高架で駆け抜ける。車窓は変化がなくあまり面白みがない。しかし,車窓の左には生駒や高安の山も見え,これが大阪らしいといえばそれまでかもしれない。新加美駅を通過すると次は終点の久宝寺駅に着く。久宝寺は八尾市にあるJRの駅だ。関西本線(大和路線)の快速には221系も多く活躍している。このおおさか東線は,朝夕には尼崎発JR東西線・学研都市線・おおさか東線・大和路線経由奈良行きの快速電車もあり,特に奈良方面から北新地すなわち梅田までの第2のルートとして,その役割は大きい。しかもこれには223系が使われる。おおさか東線も日中は223系でも悪くないのに・・・と思った。将来的におおさか東線は,放出から新大阪まで開通する予定だ。その際は大阪版の武蔵野線として,新幹線連絡などにも役に立つ事になりそうだ。それと同時に,大阪圏におけるJRの存在が更にあがる事も予想される。その際は,淀川越えなど風景も変わりそうだ。
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JR西日本おおさか東線「直通快速」
[秋南高速特急きっぷうりば]本日は今年3月のダイヤ改正で部分開業した「おおさか東線」で登場した『直通快速』の行先です。これは朝と夕方に尼崎〜奈良間をJR東西線北新地・おおさか東線・大和路線を経由して運転される「直通快速」が関西線奈良駅から運転されています。
JR西日本の関西地域(アー
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紅 〜高麗のコスモスと巾着田〜 >
あらかわ交通ノート
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紅 〜高麗のコスモスと巾着田〜
西武鉄道では,池袋線高麗駅の近くにある巾着田の彼岸花を盛んにPRしている。(時折ラジオCMも流れる)今日は,混雑にもめげず,高麗の巾着田にあるコスモスと彼岸花を見に行った。高麗駅は,高麗川が外秩父の山から平地に出るところに位置し,川が大きく蛇行する。その辺りに巾着田がある。ここ何年かで,西武が大々的に観光地の宣伝をしているような気がする。この時期は,通過するはずの特急レッドアローも高麗駅に臨時停車する。ちなみに西武池袋線の高麗〜吾野間は,高麗川と平行する地形を通って,山登りをする。西武池袋線・秩父線の正丸峠を頂点にした外秩父の山越えは,いつ乗ってもロマンチックがある。
私が西武鉄道に最も魅力を感じる風景が,池袋・秩父線の飯能〜秩父間の幻想的な山越えだろう
高麗川は荒川の支流で最終的には越辺川・入間川経由で荒川に入る。上の写真は日和田山とコスモス畑の風景で,これほどまで美しいコスモスは見た事があるのだろうか・・・左の写真は,違う位置からのコスモスのアングルだ。今日の気候は,往年のさだまさし作曲作詞の名曲(山口百恵の歌であるが,徳永英明らがカバーした)ではないが「こんな小春日和の穏やかな日には・・・」といった感じだ。関東の中では,最も美しいコスモスかもしれない。コスモスの摘み放題などをやっていたがそれは少しもったいなかった気がする。巾着田には赤い彼岸花が咲く,これは水元公園でも見たことがある・・・といいたいが,何千本も咲いているのはまさに圧巻ともいえる。これまでで最も赤い色の世界を見てしまったようだ。
この花の咲く様子はまさに西武の特急列車のレッドアローとも言えよう
本物のレッドアローがここにあった。
彼岸花の咲くところは,拝観料200円を取るが,まさに人ごみだらけといえよう
高麗川に咲く,美しい彼岸花は多くの人を魅せるようだ。園内では,物産展も開かれ,高麗鍋やこの近くはうどん・そば所として有名なので,手打ちうどんやそばなども出していた。この辺りのうどんはとてもおいしい。
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高麗へのアクセス臨時列車 >
あらかわ交通ノート
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今日の戦利品 >
京成電鉄と周辺会社
今日の話題は,今から10年前の話題になる。10年前の10月1日といえば,千葉急行電鉄が京成千原線へと運営会社が変わった。これは,今から10年前の1998年に京成津田沼駅で撮影した千葉急行塗装の千葉急行所属の京成3150系だ。その当時は,京成の片開きドアの車両は3150系でも廃車が進んでいた時期で,全体的に見ても少数派になりつつあるときだった。ただ,3200系・3300系などの両開きドアの赤電は,各駅停車から特急まで幅広く走っていたときだった。千葉急行は,京成千葉線を延伸する形で,1992年に千葉中央〜大森台,1995年に大森台〜ちはら台間が開通した。千葉急行電鉄は,千葉市南部や市原市への住宅地へのアクセス路線として期待された。この線路は小湊鉄道の海土有木駅から千葉市内へのアクセス線として,走らせる予定があった。これは,最終的には千葉急行という第3セクターの路線で走らせることになった。そしてまずは,人口が当時急増していた千葉市や市原市への宅地の路線として千葉急行を開業させたのだ。しかし,千葉急行は,京成の利便性の悪さや宅地化が思うほど進まなかったことが足かせになり,開業時から苦戦をしていた。この辺りは,京成を使うよりも京葉線蘇我駅,外房線鎌取駅や内房線八幡宿駅などを使うほうが利便性が高いからだ。もう一つ言えば,この区間は他の京成線に比べて高めに運賃が設定しているのも,それもアクセスを蘇我や鎌取などへ向いてしまった理由の一つだ。
また,この辺りが自動車社会である事も見逃せないだろう
結局,千葉急行は1998年に京成千原線に変わる形で,会社清算をせざるを得なくなった。京成千原線に運営変更になった当時に覚えているのは,京成は運営変更をしたからといって大規模なイベントなどを一切行うことなく,ポスターや京成線の駅や車内の広告には「10月1日から千葉急行線は京成電鉄が千原線として運営します」とあっさり書かれているものだけだった。
それはそうだろう
京成は,この千原線を引き継ぐ事によって,大幅な負債を背負わざるを得なくなってしまったからだ。喜んでられないのはよくわかったものだった。京成千原線になったからといって,千葉急行時代の運賃がそのままで値下げにはならなかった。京成千原線は現状は,千葉中央を出ても相変わらずがらがらの列車が走っている。苦戦は今でも続いているようだ。しかし,この千原線は駅前には多くの自転車が駐輪をしている。それを考えればある程度の利用はあると思う。
左の写真に注目
右にいるのは,真上の京成3150系が京成津田沼駅の折り返し線にいるが,上野方面に走っているのは,千葉急行色として最後まで残っていた京成の3100系だ。この時期は3100系の最末期で,98年以前の数年間は千葉急行の3100系であったが,最後の最後は京成の3100系として走ったので,京成に出戻りした車両だった。
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アクセス特急に乗って感じたこと(完全版)
成田湯川駅訪問と3050形に乗る。
京成時刻表からみた新ダイヤ2 浅草線とアクセス特急編
そろそろ10年も経つのだから、京成千葉線と千原線の線名を統一化にして、「京成ちば線(千葉をひらがな)」してみてはどうでしょうか
東急の例で、2000年8月6日に、東急田園都市線と新玉川線を統一させ、「田園都市線」となりました。それから、西武も西武池袋線(飯能〜吾野間)と西武秩父線(吾野〜西武秩父間)を「西武秩父線」に統一してもいいと思います。
特急あらかわ
敗北男様、こんばんは
東急田園都市線は、二子玉川駅(多摩川)を境に路面電車の路線を地下鉄にした新玉川線、大井町線に乗り入れ、多摩川から先の多摩丘陵を切り開いた田園都市線に分かれていましたが、運転系統が新玉川線が田園都市線に乗り入れる形を取り、二つの路線が意味を成さなくなったので、新玉川線が田園都市線に変わりましたね
西武池袋線・秩父線も、正丸峠を境に吾野駅までは線路を引くのが早く、秩父線は正丸峠まで延ばすのが時間がかかったので、池袋線と秩父線に分かれたのだと思います。
線名境界駅が吾野なのは確かに地味ですね
京成も千葉線・千原線と分かれているのは確かに不自然です。一般利用者から見れば、同じ路線なので、線名の統一が必要かもしれません。
ちば線という名称も決して悪くはないでしょう
おはようございます。
千葉急行が京成千原線になってからもうすぐ10年の歳月になりますね
この10年間で当時の車両は完全に姿を消しましたが、運賃の高さは相変わらずです。
千原線が走るエリアはJR線と競合しているため、やはりJRが有利なのですね
京成は千葉線の一部の駅のホームを8連に延長し、スカイライナー車両を使った上野発着の通勤ライナーを今後走らせる、というのもいい案です。現在も千葉線と千原線が分けられているのが不自然なのは確かです。運賃体系が千葉中央を境に変わりますし、京急・都営の路線図は千葉中央から先の区間は省略されています。
(まず両者が乗入しない、という理由もありますが
)もう何らかの変化があってもおかしくありません。北総は成田高速鉄道が開業し増収が見込まれれば運賃体系は京成と一緒になるかもしれません。
その際には千葉急行と同じく「北総線」という名前が消え、「京成ニュータウン線」みたいな名称に変わる、なんて話も十分あるでしょう
千葉急行が京成千原線になって早10年ですよね
今から10年前では他にも京急が羽田空港まで乗り入れて成田空港との間に空港間連絡列車が走り始めても10年目であります。
確かに千葉線と千原線は線名統一は必修ですが西武で池袋線と秩父線を統一して秩父線とするのも一理ありますがローカルなイメージになってしまいますね
有楽町線や副都心線案内にもローカルなイメージを押し出してしまうし、無理があります。
特急あらかわ
こんばんは,コメントありがとうございます。千原線発上野行きのスカイライナーは確かに面白いかもしれませんが,果たしてどれだけの需要があるのかそれが気になります。京成千原線が市原方面まで延伸したときは,通勤需要や養老渓谷などの観光客を狙ったスカイライナーを走らせるのが面白いという案もありました。京成千原線にしても北総線にしても,オイルショック後からバブル時代の建設で,建設費が高くついてしまったということが運賃の高さにつながっているのではないかと思います。重い負債を京成に押し付けたとしても,喜ばないでしょうからこれが終わるのがいつかなあと正直考えたくなるものです。1998年はいろいろな意味で京成が変化をした年ではないかと思います。この千原線の京成への経営変更で重々しい感じが引きずったかと思えば,京急が羽田空港に乗り入れたので,京成も京急などに引きずられて羽田空港という新しい輸送の活路を見出せたのではないかと思います。千葉線・千原線の名称統一ですが,京成としても,千原線の事にはいろいろ苦しめられているので,名称を変えたがらないのではないかと思います。一方の西武池袋線の吾野(正丸峠)を境にした別路線の名称は,秩父だとローカルなイメージがあると書かれていますが,むしろ秩父という場所を案内を押し出すことで,秩父を目指す西武線というイメージが出来るので,秩父線という名称を出せればと思います。コメントする。
< 高麗へのアクセス臨時列車
今日の戦利品 >
あらかわ交通ノート
このブログは、主に自分の訪れた場所にて感じたことや京成電鉄など東京周辺の鉄道会社の情報や道路やバス、地理の話などさまざまな情報を発信をしていきます。ジャンルは多彩かもしれませんが、いろいろな事を伝えていければ幸いです。
< プレミアム昼特急での景色
京成電鉄と周辺会社
千葉急行を彩った車両たち
今日は10月1日,10年前の10月1日といえば,千葉急行線が京成千原線へと路線運営変更を行った日だ。今日は千葉急行の所属になった車両を中心にその思い出などをお届けしたい。千葉急行の所属の車両は,全てが京成からのリース車両だった。当然,京成に乗り入れていたので,京成線内でも見ることができた。
10年前は今よりも熱心に写真を撮っていなかったので,当時の画像はないのであしからず・・・
千葉急行の初期の車両は,全身青に塗装を塗り,白帯だった。千葉急行には所属車両はなかった。初期は,京急からリースされた旧1000系のうち,4両が千葉急行所属車になり,次に京成の3050系がこの塗装になった。3050系の全廃後は3100系・3150系がその任を負かされたが,塗装は,京成の帯の色の赤と青の位置を変えたものだった。その後,千葉急行は解散した。千葉急行所属車両は全てが片開きドアの車両だったのだ。なんとこれらの車両は,全て千葉急行色での活動が終了後に廃車になっている。こんな事を言ってはいけないが,廃車前の最後の活躍が千葉急行塗装だった事を考えれば,千葉急行へリースした車両は,次期廃車候補になりうるものだった。千葉急行塗装の車両は特に前期の3050系や1000系は,普段は青の車両など乗り入れない京成では,強い存在感があった。しかも来る事が少なかったので,希少価値も高かった。しかしながら,車内広告も車内も京成のままだったのは,何か少し萎えてしまったような気がする。まさに内と外のギャップの大きいものだった。
まさに平成にも存在していた青電ともいえよう
(京成の真の青電は,平成になる前の1988年=昭和63年の3月になくなっている)
後半の3100系や3150系では,色が京成とほとんど変わらないので,存在感も薄くなった。
このような思い出ももう10年以上前のものになってしまうのか
京成はリース車両が多い。芝山鉄道も,3600系を1編成リースしている。(右)車内の広告などは全て京成と同じだ。これらは全て京成時代とは違った帯をしているので,外見は一目でわかるが,他社の車両のふりをした京成の車両なのだ。
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アクセス特急に乗って感じたこと(完全版)
成田湯川駅訪問と3050形に乗る。
京成時刻表からみた新ダイヤ2 浅草線とアクセス特急編
千葉急行は自社ではなく、京急や京成からのリースで行っていましたが、廃車候補編成がリースされていたことまでは気づいていませんでした。現在は芝山鉄道に3618F、北総鉄道には7268Fと7808Fが京成からのリース車両ですが、特に7808Fが京成に入籍してから5年で北総にリースされたのは今も不思議です。
芝山鉄道に関しては3600が京急乗り入れ禁止、という理由が考えられますが
千葉急行にリースされた赤電車両は車内・広告とも京成と変わらなかったことも初耳です。北総にリースした編成は親会社で活躍していた頃と違い、広告の量は少なめです。
これはマニアしか気づかないものですね
現在京成から他社にリースした編成を浅草線で見れると僕はラッキーな気分になります。千葉急行の車両は浅草線に入ったという実績は恐らくなかったと思います。
現在のリース車両は他者のふりした京成電車としての印象が強いといってもよいでしょう
特急あらかわ
千葉急行の車両が次期廃車候補の編成が行った理由は定かではないですが、一つ考えられることとしては、走行距離を抑えることにあるのではないかと思います。つまり、浅草線直通や8両での特急などの運用をせずに各駅停車にすることで、線内に留めようとするものです。車内広告が全く同じだったのは、おそらく広告運営を京成に委託していたためではないかと思います。これが北総との大きな差ではないかと思います。7808Fが北総へ行った理由ですが、京成で3000系8両編成を1本投入し、京成は8両編成が1本浮き、その北総の7050系を全廃させ、京成の車両を1本移すことで、金と手間のかからないリースを行ったのではないかと思います。これが行われたのが2002年10月の全面ダイヤ改正の直後で、改正により、京成の8両の運用の見直しなどがあったことなどが影響しているのではないかと思います。コメントする。
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あらかわ交通ノート
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< 懐かしのレッドアローなど
名鉄のミュージックホーンの映像 >
西武の横瀬イベントの話題の第3回は,30000系の話題に触れていきたい。30000系はまもなくデビューから半年を迎える。今日まで新宿線に2本,池袋線に1本が8両編成として投入されている。今日はこのイベントにあわせ,池袋線・秩父線の飯能〜横瀬間に乗り入れた。今日は,正丸峠などの秩父の山を越えるのだ。普段は,池袋線の場合は飯能から東で走り,山を越える事など一切ない。西武池袋・秩父線は,池袋〜飯能間と飯能〜西武秩父間では,都市部の路線と山岳路線と全く違った顔を見せるのだ。列車は、快速急行池袋行きだ。芦ヶ久保までは秩父盆地の上り坂を駆け抜ける。確かにモーター音は静かであるが力強い。そしてすぐに5kmに渡る正丸トンネルを超える。秩父山地の山を東へどんどん降りていく。ブレーキも力強く、そして静かなものだった。なんだか知らないが、30000系は走るには秩父の山でも申し分ないような気がしてならない。101系などの力強く独特な音とはまた違う。山の中の30000系は景観的にも普段とは違った美しさがある。この幻想的な風景こそが飯能〜西武秩父間の魅力なのだ。車内広告は、池袋線の通勤車両と同じものなので、このような風景では、ミスマッチを感じる。中央線でE233系に高尾〜大月間で乗っているような雰囲気だ。山を下りるとここは飯能に着く。飯能からは快速急行運転で、入間市・小手指・所沢・ひばりが丘・石神井公園に止まる。30000系は池袋線内では、各駅停車に使われることが多いので、これだけでも貴重な経験だ。所沢を出て、列車はノロノロ運転になるが、石神井公園から先の練馬区内の複々線では、高速で駆け抜ける。横瀬への行きの練馬区内から各駅停車で時間がかかったことのうっぷんを晴らした。30000系は第4編成が先日、山口県の日立製作所から回送されたそうだ。
編成は8両で,新宿線・池袋線のどっちへ行くだろうか
また今年は2両編成3本の製造予定もあり,これが完成すれば車両の柔軟性は増すだろう
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私も帰りに30000系臨時快速急行に乗りました。
往きは秩父鉄道直通の4000系定期快速急行でしたがどちらが良いかはやはりクロスシートの4000系でしょう
特に飯能から山岳地帯を101系特有のモーター音を聴くのが良く正丸トンネルではその爆音が反射して素晴らしいサウンドになるから、それが秩父への旅を盛り上げています。30000系の秩父線ですが車内の液晶画面の秩父線の駅名が新鮮に見えました。
特急あらかわ
4000系の場合、クロスシートに加えて、秩父の山を越えられるのでそれが魅力的ですね
レッドアローに対する十分なサポート役に徹していますね
今の時代、液晶は何でもできますね
普段は乗り入れることのない路線を投入しているのはそれですごいと思います。コメントする。
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名鉄のミュージックホーンの映像 >
あらかわ交通ノート
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岡山市が政令市になる >
地下鉄の話題
池袋駅で見つけたポスター
これは西武池袋駅で見たポスターだ。4〜5年後に副都心線は東急東横線とも乗り入れる予定だ。もちろん、東武東上線、西武池袋線とも乗り入れる予定だ。
私鉄版湘南新宿ライン、東京メトロ版浅草線になるの日はいつなのだろうか
先日は西武池袋駅では将来乗り入れる東横線に少しでも馴染んでもらおうと東横手帳を配布していた。東横線は、中目黒や自由ヶ丘、田園調布など都内でも高級イメージのある場所を通るが、ここが東横線の沿線と言うのを知らない人のほうが多いかもしれない。これによって、東横線と馴染みの薄い西武線沿線からも将来は自由ヶ丘や横浜へいけるというのを早い段階からアピールしているのかもしれない。
東横線と副都心線の乗り入れで渋谷が新宿などのストロー効果の影響を受けると言われているが、東急としても西武へ宣伝するのは結構でも、渋谷への取り囲みをせねばならないだろう
でも、西武沿線から横浜とか自由ヶ丘に気軽に行く人はいるのだろうか
私も京成沿線にいたときは、浅草線経由で京急線ともつながっていたが、京急沿線や横浜などへ行く機会はあまり多くなかった。
でも東横線は、横浜と言わなくても沿線に求心力のある町があってその点で恵まれていると思うな
その点で、京急や京成や西武よりも有利なのではないかなあ
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伊豆のなつを見た。
いよいよ開業
横須賀線武蔵小杉駅界隈を歩く。東急世田谷線に乗って感じた。
伊豆の顔・リゾート21に乗って
副都心線は2012年から東横線と相互乗り入れを開始する予定ですが、乗り入れ開始後はダイヤが今まで以上に複雑になるでしょう
開業直後のようなトラブルが発生しないようなダイヤを各社で作っていただきたいものです。浅草線のほうは成田高速鉄道が開業した際に全体的に再編を行う可能性があるかもしれません。その時はなるべく分かりやすくして欲しいものです。西武や東武沿線にとって横浜や自由が丘のイメージがどう変わっていくかは注目かもしれません。ただ、所沢あたりから横浜へ向かう場合、武蔵野線や南武線と違い遠回りをしてしまうので時間が多くかかってしまうのが否めません。半蔵門線と乗入れている田園都市線ですが、東武に関してはなかなか馴染みが薄いところがあります。あえて東急側は東武沿線をPRしていません。(東武も東急沿線のPRをしていないので同じことが言えますが・・・)京成の場合、千葉方面からの直通列車を羽田空港行きにシフトしたことで羽田空港アクセスとしての役目を果たしている感じがします。
特急あらかわ
副都心線と東横線の乗り入れに当たって一番怖いものはダイヤの乱れです。それをどう対処するかで,初期トラブルでどう学んだかがわかるかもしれません。今回,乗り入れで一番対処方法の厄介な西武池袋線は,この頃には石神井公園駅までの複々線が完成し,更に保谷駅に折り返し線を作るという話になっています。西武や東武沿線から見た自由が丘や横浜は,どうなるかはわかりませんが,これまで遠くの果てから時間があったら,行ってみるという場所になりそうです。
東急田園都市線から半蔵門線を介して乗り入れる東武伊勢崎線は確かに東急からは馴染みの薄い路線ですね
東武から見ても東急が馴染みがないと思われがちですが,東武の半蔵門線乗り入れ車両の車内に国学院大学や駒澤大学など東急沿線の大学の広告が目立ちます。
一方の浅草線を介して,京成と京急は,互いに空港アクセスくらいしかアピールしてなく,京成沿線で京急沿線の広告も見なければ,横浜や横須賀の宣伝も少ないですね
これは京急も同じですね
この類の乗り入れ、一番気になるのはダイヤですね
どこかで遅延が発生すると、乗り入れ各社も一様に遅れてしまう。
西武線は折り返し線の整備等が進むらしいですが、どうも東横線は
待避駅が少ない上に、折り返し線なんて皆無
目黒線の絡みもあり、現状では何とか菊名で折り返せるかどうかの状態
どうなるんでしょ・・・
特急あらかわ
この問題の最大の根幹は,ダイヤにあるのは事実ですね
例えば,総武線・東西線,東葉高速鉄道の乗り入れで,信濃町駅での事故にもかかわらず,関係のない東西線と東葉高速のダイヤが乱れた事もありました。なぜ,必要最小限にしないのかそれが気になります。副都心線の乗り入れの課題としては,乱れたときに渋谷を境に西武・東武方面と東急方面に完全分離ができるように考えるべきではないかと思います。
それはなぜかと言えば
東急の場合は,途中駅分岐でなく,渋谷からそのまま入るので,東横線で乱れたときの影響を最小限にすることがあります。東横線内で一番近い折り返し線があるのは,確か元住吉か武蔵小杉ではないかと思います。本当は多摩川の北側で折り返しが出来る場所があればいいのに・・・と思います。コメントする。
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岡山市が政令市になる >
あらかわ交通ノート
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< 池袋駅で見つけたポスター
京成線の印象的な風景10傑 >
岡山市が政令市になる。
先日のニュースを聞いてびっくり
来年から岡山市が政令市になるそうだ。
今回は久々に地理的な話題として政令市の話題についてあげよう
政令市はここ数年,雨後のたけのこのように増加している。2005年以降でも,静岡市・浜松市・堺市・新潟市が新たに政令市に加わった。以前は人口が100万人以上の都市が政令市であったので,政令市=100万人以上の規模というのが刷り込まれている。ただし,千葉市は90万人にもかかわらず,政令市なので,千葉市の時点でそれが覆されたが,政令市にはもう一つの大きな基準があった。それは,新幹線や特急列車の最速達の列車が停車するかどうかだ。2003年時点の政令市には新幹線・特急の最速達列車が停車した。
札幌市⇒新幹線はないが,特急列車の起点駅
仙台市⇒東北新幹線「はやて」の停車駅
さいたま市⇒東北新幹線「はやて」を含むほぼ全列車,上越新幹線のほぼ全列車の停車駅
千葉市⇒房総の特急の停車駅
川崎市⇒該当せず(しかし別の理由がある)
横浜市⇒東海道新幹線の全列車の停車駅
東海道線もほぼ全列車の停車駅(ただし,東海道線の通勤快速・湘南ライナーは通過)
名古屋市・京都市⇒東海道新幹線の全列車の停車駅,
大阪市⇒東海道・山陽新幹線の全列車の停車駅
神戸市・広島市・北九州市⇒山陽新幹線の全列車の停車駅
福岡市⇒山陽新幹線の終着駅,九州の主要特急の起点駅
というように,新幹線の全列車の停車駅などというように格があった。
しかし,静岡市・浜松市は,東海道新幹線は,こだま・ひかりのみが停車
新潟市は福岡市同様に新幹線の終着駅,堺市は特急はないが,川崎市同様に巨大衛星都市ゆえのベッドタウンという性格になっている。
巨大衛星都市ゆえの政令市というとさいたま市・千葉市・川崎市・横浜市と堺市だろう
さいたま市と横浜市は新幹線という高速環境に恵まれているが,千葉市や堺市・川崎市は新幹線駅はないので巨大衛星都市ゆえの政令市になっている。
更に千葉市・川崎市・堺市は空港に近い共通点がある(千葉市は成田,川崎市は羽田,堺市は関空)
でも,浜松市西区とか言われてもぴんと来ない。例えば,浜松市は巨大合併で,7つの区に分かれた。これには浜北や三ケ日などのある程度有名な街まで巨大な市の分区にしてしまったので,そう感じるのかもしれない。関東周辺では,埼玉県与野市がその例だ。与野市を中央区といわれても,全くピンと来ない。むしろ東京都中央区と誤解しかねない。なんだか昔のように格のあるような政令市がなくなっているような気もする。岡山市は,神戸市や広島市同様に山陽新幹線の全列車が停車し,更には,東西だけでなく,四国や山陰方面への玄関口の役割も持つ。しかし,人口は70万人で,これも政令市という感じがピンと来ない。そもそも政令市とは何なのだろうか,改めて考える必要があるかもしれない。なんか,余所者から見れば,●●区という行政区の区分が出来ただけなのかという感じがする。
あとは行政の実務なので,生活レベルにはあまりわからないのも実態だろう
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京成線の印象的な風景10傑 >
あらかわ交通ノート
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今の列車にないものとは
京成電鉄と周辺会社
京成線の印象的な風景10傑
最近の投稿では,西武池袋線・秩父線の飯能〜西武秩父間の山越えの風景のことをよく書いているが,私が長年利用していた京成線ではどこが印象的な風景か,10箇所選んでみた。
京成で最も好きな風景10傑
1・ユーカリが丘〜うすい間の宅地化の進む台地から印旛沼の低地へ降りる風景
走ってきて,いきなり水田が姿を見せるのでこれはびっくりする。この区間では都会の雑踏から本当にのどかな風景の場所に来たんだなと感じさせる。
2・うすい〜佐倉間の印旛沼の低湿地の水田を駆け抜ける風景
特に風車があるところは風情がある。
(表紙の写真はうすい〜佐倉であるが,風車は撮れなかった)
3・大佐倉〜酒々井間の周り一面が水田の風景
この辺りも印旛沼の低湿地を走る。特に夏から秋頃の一面の色が素晴らしい。作者のネームになっているこの川越えは,二つの荒川を押上線は高い橋桁(左の写真),本線は低い橋桁(右の写真)で越える。
5・立石駅・お花茶屋駅周辺の風景
下町の住工商密集地域を走る京成線は街に溶け込んでいる。赤電が多かった時代は尚更溶け込んでいた。
6・金町線の柴又〜金町間の単線区間
元々帝釈天の輸送の人車鉄道を原点にするこの区間は,今でも単線で残っている。
7・江戸川越え
江戸川を越える江戸川〜国府台間は,特に6月になると江戸川堤の花しょうぶが大きく咲かせる。ここでは京成線と花を撮影できる。写真は,京成3200系の最末期に3200系が各駅停車で使われたときの模様だ。
8・青砥〜高砂間の複々線区間
今年で複々線完成から23年になるが,中川の橋桁までも複々線にした。南側には,新たに改装した高砂橋と中川と新中川への分水路が見える。それゆえに時間帯によれば幻想的な川越えが味わえる。
9・上野〜日暮里間の上野公園を出て,その後で,山手線・東北本線・常磐線など10本の線路を越えるシーン
上野〜日暮里間には,博物館動物園・寛永寺坂の2つの駅があった。
10・成田〜空港第2ビル・東成田間の空港への最後の一走りをする区間
とにかく高速で飛ばし,風景も成田空港へ向けて印象を残してくれるものがある。高架からトンネルに入るのは,最終盤の日暮里〜上野間を髣髴させる。
以上の10傑だろう
京成線は,水田風景・畑風景・宅地・商業地などの変化に富んだ風景だけでなく,多くの橋を越えるのがその魅力を高めている。京成のカレンダーには,このような風景の写真で撮られている。その例が6月で,この月は花菖蒲とスカイライナーがかかれている。また真冬には,雪景色の写真がある。2009年の京成カレンダーは日比谷と横浜では販売されたそうだが,各駅では30日から販売する予定だ。・いよいよ京成の話題も99番目を数えた,次回で100回目に達成する。
100回目は,どんな作品になるのか・・・
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京成時刻表からみた新ダイヤ1
京成金町線のリスタートwith寅さんラッピングトレイン
葛飾区ラッピング列車と株主優待券について
京成線内で新AE形の試運転列車を撮る。
上野発金町行きの有終の美
僕が好きな京成線の光景は
4の荒川(関屋〜堀切菖蒲園)と7の江戸川です。荒川に関しては金八先生で良く使われているところです。
金八先生や生徒が学校へ向かう時に荒川を歩いたり、遊んでいたり
定番スポットという印象が強いです。
江戸川は6月の菖蒲と東京と千葉の境であること
電車で江戸川を渡ると千葉県に入ったな〜という気持ちになります。北総線も江戸川を渡りますが、あちらは一部防音壁に囲まれているため外の光景を見ることが出来ません。江戸川は寅さん映画でも登場しますが、いつものんびりした雰囲気が漂っていて僕にとってもお気に入りの場所だったりします。
特急あらかわ
京成線の中でも荒川越え・江戸川越えは京成や葛飾区・江戸川区などの地域を象徴するような風景なので人気が高いですね
その中でも以前アド街ック天国の京成線特集で,レギュラーコメンテーターの山田五郎さんが「京成線のあの辺りは川が多くて,それが印象的なもので,一方ではこの辺りの地理を迷いやすくしている」ということを言っていました。京成の川越えの場合は,土手や花菖蒲なども出ているので,越える楽しさを印象的にしているのかもしれません。北総線の江戸川越えなどは確かに防音壁が大きくて,少し面白みを欠くところもあります。これは都営新宿線の荒川越え(東大島〜船堀間)も同じです。
江戸川も荒川も東京に少ない自然の空間なので重宝されるのかもしれませんね
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今の列車にないものとは
あらかわ交通ノート
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東京の鉄道の意外な評価 >
四国の国鉄色気動車の思い出
キハ65形は,主に西日本地区の急行列車で走った気動車で,関東では馴染みの薄い車両だ。その為,乗車の記録は数回しかない。キハ58形は,1980年代の急行列車全盛期までは急行列車として全国津々浦々で見ることができたが,急行衰退後はローカル輸送で主に使っていた。58形は,主に東北地区などで何回か乗車している。今から1年半以上前の話になるが,2007年2月の四国遠征の際に,土讃線の阿波池田〜琴平間で乗車した。このときにキハ65形と58形の連結車両に乗った。乗車したのは,キハ65形の方だ。塗装は,クリームに赤の国鉄色とJR四国オリジナル色をつなげていた。この車両に阿波池田〜琴平間で乗車したかったのは,この区間が,讃岐山地の猪ノ鼻峠を越えるためで,吉野川のV字谷に位置する阿波池田からの上り坂と秘境駅として知られる香川・徳島の県境の坪尻駅から琴平駅の下り坂を味わいたかったからだ。阿波池田駅を出て,吉野川を越えて,すぐに上り坂に入る。この区間は,まるでエンジンブルブル絶好調(ヤッターマンのテーマ曲)のように,パワー全開で山を登る。やがて,前述の坪尻駅を通過する。この駅は,スイッチバック駅であるが,この列車は快速列車なので駅には入らなかった。猪鼻峠の頂点を越え,ため池が目立つと香川県だ。香川県は特にため池が多い。
しばらくは山を降りる
やがて,琴平に到着する。ここは,金毘羅山の玄関口だ。金毘羅山に登るべく,ここで降りる。琴平の金毘羅山を途中まで登り,高松へと戻る。高松駅では,さっきのキハ65形・58形が停車していた。どうやら予讃線の運用に就き,高松〜今治間の運用に入ったようだ。この頃,四国のキハ58・65形は,高松から愛媛方面の予讃線と高松から高知方面の土讃線で一本ずつ運用があったようだ。特にJR化後の車両が目立っている四国では,国鉄色の車両はかなり貴重なものだった。これより先はプライベートモードに設定されています。閲覧するには許可ユーザーでログインが必要です。
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果てなく続くNEXのストーリー〜253系が長野電鉄に移籍へ〜
今回の旅の雑記1〜特急まほろばと225系車両など
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あらかわ交通ノート
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< 谷川紅葉紀行1〜ループ線とトンネルの駅を訪ねて〜
新京成くぬぎ山イベント参加記 >
京成電鉄と周辺会社
地下鉄の話題
京成3500系の都営フェスタ号運転へ
11月8日,浅草線の西馬込の車庫で都営フェスタ2008が開催される予定だ。その際のスペシャルトレインとして,京成3500系の未更新車両4両編成を使用した印西牧の原⇒西馬込間の列車が走る予定だ。
(京成のプレスリリースより)
運転時刻は,印西牧の原8:28発で途中浅草・東日本橋・日本橋・新橋・大門・三田・泉岳寺・五反田・西馬込に停車する。乗車するには普通乗車券や印西牧の原駅で発売する記念乗車券を必要とする。
途中,印西牧の原を出ると浅草まで停車しないので,北総線・京成線内ではノンストップで走るので注意するべきだろう
この3500系にはヘッドマークをつけて運転される。
おそらく種別板のところにヘッドマークがつけられるのだろう
京成の未更新の3500系は主に線内の4両の各駅停車で運用され,北総線の乗り入れは愚か,浅草線にも乗り入れることはない。北総線では斬新さ,浅草線では懐かしさの2つが見られるので,貴重な機会になりそうだ。あとは,2年前の浅草線5200系のさよなら運転のときに,立石駅付近で線路に人が入り,5200系の非常停止装置が作動してしまうトラブルがあったが,今回はこのようなことを絶対に起こすべきではない。
私の本音としては,京成の3500系の未更新車両の前面の種別板に特急(六角形)・急行(丸型)などの往年の種別ヘッドマークをつけて走ってほしいのであるが・・・このイベントではどうなるのか・・・
京成3500系の全盛期は,1980年代後半から90年代前半にかけて,主に特急や急行,そして浅草線直通の通勤特急で走っていた時代で,この3500系の特急などは輝いて見えたからだ。11月8日のイベントでは,これを髣髴させそうだ。なお,この記事であらかわ交通ノートでの京成の話題は100件目に達成しました。100件目が,このような3500系のイベント列車の話題なのはとても嬉しい。
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帰ってきたサインウェーブの車両
05系が短編成になる。
日韓戦の夜の南北線
今日のダイヤ改正を見た所と先日の京急の追加画像
この日は出勤になりそうですが、土曜は午後出勤が多いので、朝の臨時列車撮影だけなら何とかなりそうです。北総線を走る4両の3500形はぜひ撮影したい所です。
2年前の都営5200形以来のフィーバーになりそうですね
あと印西への送り込み回送ダイヤが気になる所なので、早朝からヤマ張るしかなさそうです。
特急あらかわ
この京成3500系の臨時列車の撮影は,北総線の大町や東松戸などの名所はもちろんのこと,京成線の荒川鉄橋なども混雑が予想されそうです。しかし,京成も2年前のあれほどのトラブルが線内で起きながらもよく今回は運転が出来たなとありがたく思います。トラブルが起きない事を願いたいです。牧の原への送り込みは,どうなるかはわかりません。
今回も乗るか撮るかのいずれかしかできないことになりそうですね
現在未更新編成の3500は京成線内のみの運用ですが、都営浅草線に入るのは10年ぶりでしょうし、北総線に入るのも今回が初めてではないかと考えております。
更新編成であれば北総線まで行きますが、未更新編成は今回が初めての走行になるのでは
さらにさかのぼれば70年代、未更新の3500は三浦方面の臨時列車で京急線を走った実績がありますが、先頭車がM車でないのに入線したのは今でも不思議だと思います。(3600もVVVF車以外は京急に入線できませんし、VVVFは京急に入ったとしても新車の甲種回送ぐらいしか頭に浮かびません。
今回の臨時列車では浅草線に4連が走るということで、注目すべき点があるでしょう
一昨年の浅草線フェスタでは3298Fが西馬込まで回送されましたがその際は京成線方面からの臨時列車が設定されませんでした。4連の営業列車が走るのは先ほど挙げた3直の終夜運転(京急車運用)以来のことかもしれません。話を変えますがトラブルだけは発生して欲しくないものです。
浅草線の5200が引退した時は線路立ち入りや非常停止装置の作動など信じられないことがあったそうですね
北総線で活躍していた7000が引退した時はそのようなこともあってか自社線内での運行になってしまいました。前回のようなトラブルが無いことを期待したいものです。京成の記事100件達成おめでとうございます。これからも京成の記事、楽しみにしています。
特急あらかわ
京成3500系の未更新車両の浅草線入りは,確かに約10年ぶりだと思いますが,京成押上線の青戸〜押上間であれば,おそらく2000年代の初頭くらいまでは入っていました。
(早朝・深夜の押上〜金町・高砂間の4両編成の運用に就いていたためです)
北総に入る京成の車両も平日の夕方に1往復あるだけです。しかしこれも3500系が使われることは少ないです。北総に3500系が入ったというと本当に少ないです。3500系の未更新車両が京急に乗り入れたことは私の見た限りではあまり記憶が無いです。ちなみに3500系は全車両モハかクモハです。浅草線の4両は,ご指摘の通り,正月の京急の横浜〜浅草線〜京成の金町の京急車両の運用以来なかったと思います。
これも何年か前からは横浜〜高砂間になり,8両が中心になってしまいましたね
2年前の都営5200系の立石事件では乗車していていきなり止まってしまったのでびっくりしてしまいました。その影響で,高砂駅通過が2分くらい遅れ,北総線内で高速運転をすることで,時間を取り戻したくらいです。北総7000系のときは,その事件もありますが,浅草線・京成線に入るとダイヤ密度が非常に濃いので,敢えて余裕のある北総線それも江戸川以東の矢切〜印西牧の原間だけで行ったのではないかと推測します。このようなトラブルは,絶対に起きてはならない事です。> 京成の記事100件達成おめでとうございます。これからも京成の記事、楽しみにしています。ありがとうございます。これからも京成の話題に関してはさまざまな切り口から突っ込んでいきたいと考えています。また,よろしくお願いします。都営フェスタ2008に伴い臨時列車が運転、ましてやそれに3500形未更新車が使用されるとは意外でした。北総線にこの車両が入るのは恐らく初めてかと思われます。3500形未更新車のHMといえば現在は更新された3536編成の「ありがとう寅さん」以来約10年ぶりかと思われます。
どのようなHMが飾られるのか楽しみですね
やはりこの臨時列車には乗ってみたいですよね
勿論印西牧の原までの回送は撮れるのであれば撮りたいですが、どんな姿で現れるかが楽しみです。3500形未更新車の京急線走行は昭和57年に3500形ラスト編成の3596Fが東急車両から自力回送されています。同車は今でも更新されてませんからひょっとしてラスト編成である3596Fに当たる可能性が高いです。
特急あらかわ
マリンライン様,開運skyliner様,コメントありがとうございます。3500系の未更新車両は,京成の車両がなかなか北総に入らない事からたぶん今回が初めてではないかと思います。3500系のヘッドマークは,前面であれば,96年の寅さんのとき以来かもしれません。側面であれば,今年の夏に葛飾区の水元公園と柴又帝釈天のシールが貼られました。ヘッドマークも楽しみですが,種別板を出したならば,もっとうれしいです。たぶん回送は高砂から印西牧の原になると思います。車両は何番が当たるかは当日までわかりません。
京急線内からの新車回送で自力走行もあり,これは営業運転ではないですね
3500形の未更新車両、久々に京成線以外で見られるんですね
京急線内でも見たいとは思いますが、車両の制限があるんでしたっけ
空港線整備前なんて、京急に京成車両が乗り入れる事なんて、ほとんどありませんでした。
(あえて言うなら、招運号くらいでしょうか
でも、90年代初頭かな
1日1本程度、三崎口までの快特(or特急)が乗り入れるという。運用があったかと思います。その際に、3500形が来ていたかな・・・と思います。ただ、その運用を都営車両が走るケースも結構あったと思います。
特急あらかわ
京成の車両の京急への乗り入れは,1991年の北総線との乗り入れならびに成田空港の直下のターミナルの乗り入れの全面ダイヤ改正までは定期列車ではほとんどありませんでした。京急では,先頭車がモーターのある車両でないと乗り入れが出来ずに,特にこの車両は問題がないので,乗り入れは出来ます。しかし,種別板などがあることや,線内で種別が変わる列車もあるので,使いにくくなったので乗り入れをしていません。ご指摘の京成車両の三崎口行きですが,これは夕方に91年から93年ごろまでありました。しかし,何かの不都合が生じると京成のラッシュなどにも影響を与えてしまうので早期に撤退してしまいました。コメントする。
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新京成くぬぎ山イベント参加記 >
あらかわ交通ノート
このブログは、主に自分の訪れた場所にて感じたことや京成電鉄など東京周辺の鉄道会社の情報や道路やバス、地理の話などさまざまな情報を発信をしていきます。ジャンルは多彩かもしれませんが、いろいろな事を伝えていければ幸いです。
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谷川紅葉紀行2〜有名なトンネル駅を訪ねて〜 >
京成電鉄と周辺会社
新京成くぬぎ山イベント参加記
今日は新京成のくぬぎ山の車庫見学へいってきた。午前は用事があってダメだったが,午後3時半まで受付なので,何とかしてぎりぎりで間に合いそうなので,くぬぎ山へと向かった。行きは松戸駅を目指すべく,千代田線に乗るが,綾瀬行きに当たってしまった。荒川や江戸川を越えるべく,北千住で常磐線快速に乗車して松戸へ向かう。E531系の10両であったが,車内は大混雑している。そりゃそうかもしれない。グリーン車増結で,10両編成は実質8両編成になり,おまけにこの車両は立席も増えてしまったのだから,明らかに輸送力不足なのがわかる。そう後悔するのは,北千住で千代田線地下ホームで待っていれば,次に来た我孫子行きは207系だったからだ。
207系は千代田線には1本だけのレアもので,近々予想されるE233系常磐線・千代田線版導入時には,一番先に廃車になりそうだからだ・・・立席でぎゅうぎゅう詰めに乗るならば,こっちへ行きたかった・・・207系で荒川や江戸川を越えられるのも今だけだから・・・
松戸からは新京成で,くぬぎ山へ向かう。くぬぎ山は津田沼と松戸の間くらいに位置する。新京成は陸軍の演習用路線を転用したのでカーブが多いのはあまりにも有名だ。この線路をめぐり,京成と西武が経営権の争奪戦をした結果,新京成となった。
くぬぎ山駅に到着
受付終了時間は近く,弾丸ファイターのごとく猛ダッシュする。梨畑やブドウ畑が多いのがこの松戸市や鎌ヶ谷市だ。私も小さい頃,梨もぎでこの辺りへ行ったこともある。
何とか間に合った・・・
その中でも,一番左の800系は京成の3200系の片開きドア車(3295編成)亡き後は京成グループ唯一の片開きドアの車両だ。この800系は朝のラッシュ時に主に出現するそうだ。
まさにツチノコと言えよう
この車両に会いたいがために,ここを目指した。8800系は今でも新京成の主役として走っている。8900系は,8両固定編成のステンレス車両だ。この車両は鎌ヶ谷や津田沼のイオンのラッピング塗装になっている。一番右のN800系は京成3000系をベースにした6両固定編成の車両で,今でも1本しかない新京成2本目のツチノコ車両だ。表紙においた写真とこの写真の違いは,表紙においた写真は,後ろの北総線の高架上にも電車が見える。少しわかりにくいが,北総の7500系と新京成のN800系の姉妹車両の競演がここで行われたのだ。後ろの高架線に新AE型のスカイライナーが走る日も近い。8800系は足回りがVVVFインバーターがまだ一般化していない時代からVVVFを採用した。今は8両編成と6両編成とがあり,6両のものは,京成千葉線にも乗り入れ,番号も最近の京成のスタンダードになったハイフン表記をしている。茶色の帯は8両編成のもの(左の写真)で,6両の編成は帯が3本で赤茶色になっている。(右の写真)この車両にも違いが生まれている。新京成の顔と言えば,タヌキと呼ばれる8000系車両だ。これまで京成の青電の中古車などが多い新京成であったが,この8000系の登場はまさにエポックメイキングになったからだ。デビューから30年を迎えるこの車両は,今でも健在で,京成千葉線に乗り入れ,千葉市内まで入る。8000系の一部の足回りをVVVFに改造する車両も工場内で行っていた。この車両は,沿線の高校生や中学生の描いた絵を展示しているギャラリー号だ。そして今や京成グループ最後の片開き車となった800系車両だ。ドア窓が高い位置にあり,いかにも古い車両のようだ。しかしこの車両も1980年代に車体更新が行われ,冷房改造と方向幕の設置が行われた。この車両に最後に乗車したのは,今から6年前に松戸とくぬぎ山の間で乗車した。しかしくぬぎ山駅で車両交換で別の車両に乗り換えた。外見も車内も約20〜30年前の京成では標準的だったこの車両,一体いつまで走るのか・・・できたら営業運転をしている姿を見たい。そしてあの片開きドアの開閉音も聞きたい。
まさに古い京成の最後の砦だろう
短い時間ながら充実したイベントの参加だった。帰りは,新京成に津田沼まで乗車する。その感想などを後々に書きたい。
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私はもろ地元路線ながらも、午後から仕事で不参加になりましたorz
このイベントですが、800形を撮りやすい位置に置いてもらえれば、尚良かったですね〜
私は2年前に参加、1本しかいないN800形の運転台見学で30分並んで入ったのは貴重な体験でした。
ジャンク品販売コーナーでの高根公団の駅名標購入に、N800形の高根公団行き表示を撮影できたのも貴重な体験でしたよ
その時の記事がこれです。高根公団はかつては私の親戚の家の最寄駅でもあり、何度か降りた事もありますので、結構思い出のある駅でもあります。
特急あらかわ
私は午後の超ギリギリの時間に行きました。まさにあわやと言ってもいいくらいの時間でした。
この新京成のイベントは,新京成の奥深さが感じさせるものですね
私も800系やN800系を撮影の中心にいればよかったなと思っています。高根公団は,折り返しが出来たのは初耳です。まさかN800系にも入っているとは思いませんでした。おそらく,どこかで運行障害が起きたときには,松戸・津田沼のいずれかから折り返すために走らせる事が出来るのではないかと思います。コメントする。
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噂の水色の千代田線 >
おさんぽ日誌
両毛めぐりの旅1〜未乗の群馬県の東武線に乗る〜
先日,群馬県の中央前橋と西桐生を結ぶ上毛電鉄にデハ101型に乗りに行った。デハ101型とは,1928年に製造された関東最古の電車で,上毛電鉄で年に数回走っている。2008年は,11月の日曜日に運転するので,今回乗りに行く事にした。行きは池袋から埼京線で大宮へ,大宮から東北本線で久喜に出た。朝の早い時間帯は湘南新宿ラインが走っていないので,埼京線で荒川を越える事になった。私は赤羽〜大宮間は東北本線・高崎線よりも埼京線のほうが好きだ。それは,埼京線は,新幹線と並行して走るだけでなく,車窓の西側に秩父や青梅,富士などの山々が見えるからだ。大宮では251系のスーパービュー踊り子が止まっていた。先日,横浜発着の日光行きに使われていた「彩野」の話題を取り上げたが,この列車は,埼玉地区から伊豆への直通列車だ。
湘南新宿ラインの存在が今度は伊豆に馴染みの薄い埼玉方面からの直通列車を喚起したといえよう
久喜に到着後,東武伊勢崎線に乗り換える。ここで来た行き先は「区間急行 太田行き」だ。
区間急行といっても久喜から乗るには各駅に止まる(東武の区間急行は,東武動物公園から各駅停車)
西武であれば,ここは「各駅停車」と案内するだろう
慣れない利用者には「各駅停車」としてアピールするか,それとも来た列車が表示している「区間急行」とアピールするかは難しいものだ。車両は東武の通勤輸送の顔の8000系で,高校生が多い。羽生駅を出て,利根川を越え,しばらくして館林駅に着く。ここで小泉線に乗り換える。館林〜西小泉間と東小泉〜太田間を結ぶ東武小泉線は,数少ない東武の未乗車線区だった。今回,初乗車となった。つい最近までは,つりかけ車の5000系が走っていたが,今は8000系の短編成でワンマン車だ。
東武小泉線は,館林〜太田間を伊勢崎線は足利を通り,北西に回るのに対して,小泉線は,南西を回る
伊勢崎線が足利など人口の多い場所を通るのに対して,こっちは少ない場所を通る。館林を出ると水田地帯を通るが,遠くに足尾の山が見渡せる。この小泉線は,西小泉や太田への工場輸送として作られた。この辺りは富士重工すなわちスバルなどの大規模な工場が多く,特に西小泉駅のある大泉町は外国人労働者(特にブラジルなど)の多い場所として知られている。その為,西小泉駅には,ポルトガル語で書かれたポスターなどもあった。西小泉からは利根川を越えて熊谷線との接続計画(東武熊谷線は1983年まで熊谷〜妻沼間を走っていた。)もあったが,戦後その計画はなくなった。
やはり利根川に架橋をすることは,戦前ではあまりにも難工事だったのか・・・
西小泉からは東小泉に戻り,ここから赤城行きの列車に乗り換える。これも8000系のワンマン車両だ。東小泉からはすぐに太田に着く。太田は富士重工の企業城下町として知られている。駅舎は立派な高架駅だ。太田からは,車窓右側(東側)に山を見ながら,東武桐生線として走る事になる。太田〜赤城間を結ぶ東武桐生線は,浅草からの特急りょうもうが走るなど伊勢崎線の太田〜伊勢崎間よりも幹線の印象が強い。ここに乗るのは,3年ぶりで,3年前は5000系に乗車した。新桐生駅は,東武の桐生市内の玄関口だ。しかし,場所は市街地とは渡良瀬川の対岸にある。この辺りは,河岸段丘の高いところを通り,市内が見渡せる。相老駅でわたらせ渓谷鉄道と接続し,赤城駅に到着する。赤城駅は,大間々町(現在のみどり市)にある。ここで上毛電鉄に乗り換える。なお,東武線の未乗区間はこれで佐野線の佐野〜葛生間だけになった。
東武にもあったんだ〜気動車が走った路線を訪ねて〜
こちらでは,熊谷線の車両を展示している公民館へ行ってきた話題を取り上げています。
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風のシルフィード〜越後からの使者に乗る〜
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東日本の私鉄
両毛めぐりの旅2〜上毛電鉄のデハ100型に乗る〜
東武桐生線で赤城駅到着後,上毛電鉄の一日乗車券を購入する。赤城駅といえば,東武の特急りょうもうの終着駅で,赤城山の近くだなというのは容易に予想がついていた。赤城駅があるのは群馬県の大間々という場所で桐生の近くだ。群馬県内には赤城という地名が結構多く,赤城は広範囲なんだなと思った。ここでのお目当ては,デハ100型だ。この車両は,1928年の上毛電鉄の開業時から残存している車両で,今でもイベントのときなど年に数回走っている。戦前から80年も走っている車両は,関東では最古だ。まずはこの列車で西桐生に向かう。西桐生駅に到着する。ここは関東の駅百選にも選定された駅だ。ここから中央前橋までデハ100型に完全乗車をする。車内は,床が木で,ドアは片開きドア,室内はみどりの座席,車内は木造で,照明がシャンデリア風でモダンな雰囲気を持つ。今の電車とは全く違う。いかにも古い電車という雰囲気だ。まるで,地下鉄博物館に保存している日本最古の地下鉄車両が動体保存をして走っているようだ。表紙に貼ったデハ100型は,西桐生よりの車両の顔は貫通扉が無く,行き先の表示も真ん中にある。左の写真は,貫通扉があり,行き先の表示も右にある。顔が二種類ある。行き先の表示は,丸の中に縦書きで「中央前橋行き」「西桐生行き」などを出す。なんか昔の京成のめくり板のようだ。そのせいか,左の写真は,どことなく,昔の京成を見ているようだ。側面は,サボもあった。西桐生駅を10時55分に出る。車内は片開きドアで,開閉音は京成などでもおなじみのものであったが,木造であるため,とても重々しい音を奏でる。走りは,つりかけ駆動で,起動時・加速時には独特の音を出す。つりかけ車両のこの音は,特に2年前の東武5000系の廃車以来,聞く機会が減った。西桐生駅を発車してまもなく,渡良瀬川の鉄橋を越える。ここには,たくさんの撮影者がいた。まもなく赤城駅に着く。赤城駅到着前には,東武の特急りょうもうが浅草に向けて発車した。特急りょうもうの200系とこの車両では60年以上の年の差がある。見る人の目からはとても面白いかもしれない。赤城山の南側を通過する。赤城山は,複数の山の集合体で,一番高い山は1828mの黒檜山だ。複数の山の集合体は,八ヶ岳や箱根山,大雪山も同じだ。赤城山と水田地帯をバックに走る。水田は,稲刈り後になっている。このような風景をバックに,昭和時代の古豪は走っていく。デハ100型は,内装・外装ともに全ての面において時代を超えた存在だ。真のキングオブレトロ車両だ。まさにこの車両には「回る回るよ,時代は回るよ」と中島みゆきの有名な曲が似合う。これまで私は,全国で戦前に製造された車両に何度か乗車したが,最も素晴らしかったのがこの車両だ。約1時間のタイムトリップが終え,中央前橋駅に着く。この駅は,前橋の中心地から少し離れている。前橋駅とは約700m離れている。中央前橋駅は結構近代的な駅舎で,このミスマッチな関係が面白い。このデハ100型は大胡行きとして折り返す。デハ100型は,11月の毎週日曜日に大胡⇒西桐生⇒中央前橋⇒大胡と走る。11月9日には,大胡の車庫でイベントがあり,この日は西桐生と中央前橋を2往復する。
昭和を最も感じさせるレトロ車両に是非乗車してみてはいかがでしょうか
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京成電鉄と周辺会社
地下鉄の話題
2008年11月8日,都営浅草線の都営フェスタが西馬込の車庫で行われた。それに辺り,京成3500系の未更新車4両による印西牧の原〜西馬込間の列車が運転された。印西牧の原へは,自宅から東松戸駅を目指し,ここから北総線に乗車した。途中,武蔵野線の市川大野駅で,183系の団体臨時列車とすれ違った。印西牧の原到着は午前8時ちょうどだった。発車の30分くらい前だった。この辺りは行く度にロードサイド型の大型店が増加している。
ロードサイドの店舗の見本市の地域と言えよう
この列車専用の硬券の専用乗車券を購入して,発車を待つ
印西牧の原駅は,一昨年の都営5200系のさよなら運転,昨年の北総7000系のさよなら運転のときも始発駅もしくは終着駅で,ここ数年のさよなら運転は全てこの駅から出ている。今回もそうだった。
今回は京成3500系という30年以上京成の中心的な車両として君臨しているが,なかなかここまで入る機会はなかったので今日の乗り入れは貴重なものと言えよう
ヘッドマークは,種別板の場所に置かれた。左の写真は,回送列車の到着シーンだ。京成の回送列車は,「回」という表示を出す。これも赤電時代から続いている。
今回,この列車を運転したのは,普段は走る事の無い列車をやってみては
とのことから実現したそうだ。印西牧の原駅を8時28分に出発する。次の停車駅は浅草だ。はじめはゆっくり走っていたが,白井駅を出た辺りでは,一回高速運転をはじめた。3500系未更新車が優等列車の運用を離れて久しいが,白井駅などの高速での通過は,3500系の未更新車の優等列車に久々に乗っているようだった。東松戸駅を通過する。この駅は,北総線の成田空港延伸後に,2面4線の追越ができる駅に変更する。下総台地の高架と掘割の風景を繰り返し,やがて矢切駅を通過すると江戸川を越える。
北総線江戸川鉄橋をこの未更新車は初めて越えるのだろうか・・・
江戸川を越え,高砂駅の手前から何と面白い事がはじまった。北総の乗務員が,京成線の通勤特急の種別板を持っているのだ。この種別板は,3500系の前面に置いてあった種別板だ。
この種別板をつけて走った3500系の通勤特急を少年時代に何度見たものか・・・これには思わず感動してしまった・・・
通勤特急は1985年10月の高砂〜青戸間の複々線完成による全面ダイヤ改正でデビューした。この通勤特急は,主に浅草線直通で運転し,当時の特急に比べて停車駅が少なく,上と下にある水色のストライプのマークが,まさに速達列車としての風格があった。裏には,「臼井」の表示があった。京成のめくり板のある時代は,うすい行きはマイナーな存在だったので,うすい行きのこの表示は時代を感じた。高砂駅で乗務員が変わる。向かいのホームには,上野行きの3500系の更新車の快速特急が停車中だ。3500系の2つの顔が高砂駅で並んだ。京成の通勤車両としては,生涯初の青戸駅の通過を体験した。作者には馴染み深い場所を通る。そして荒川を越える。
3500系の未更新車両が荒川鉄橋架け替え後に荒川を越えたのは何回目だろうか・・・
橋桁の低い旧荒川鉄橋であれば,何度も越えていた。そして押上駅に着く。押上では乗務員が変わる。ここからは浅草線の線路に入る。隅田川を越えれば,ここは浅草だ。初めての停車駅に着く。ここで私の乗っていた車両は,敬老会のハイキングの利用者が大挙して乗車して座席のほぼ全てが埋まる。
浅草線で,この3500系の未更新車に乗るのはいつ以来だろうか
特に青戸を越えてからは,3500系の未更新車両に乗ることが多かった,幼少からティーンエージャーにかけての若い時代を思い出してしまった。あれが作者の小さい時代の京成の車両だったのだ。それくらい京成3500系の未更新車両は作者にとって馴染みと思い出の深い車両なのかもしれない。作者が地元から荒川や隅田川,そして江戸川を越えて未知の場所へと誘うものだった。これが3500系の役割だった。浅草線を東日本橋・日本橋・新橋・大門・三田・泉岳寺・五反田と止まる。浅草線内は通過運転を行う。利用者も徐々に増加する。まもなく印西牧の原から78分のトリップが終わり,西馬込駅に到着する。二十余年も見慣れ,乗り慣れた車両であったが,この車両からはじめてみる北総線の新鮮さと京成・浅草線内での懐かしさが身に染みた。新鮮か懐かしいかと言えば懐かしいかもしれない。北総線内での走りは,往年の優等列車で頻繁に使われていた時代を感じさせた。懐かしさが先行するのも,この車両に何年も乗車してきたからわかることなのかもしれない。
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帰ってきたサインウェーブの車両
05系が短編成になる。
日韓戦の夜の南北線
今日のダイヤ改正を見た所と先日の京急の追加画像
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たびさき日誌
両毛めぐりの旅最終回〜東武の赤い電車〜
お待たせの両毛めぐりの旅の最終回
足利で渡良瀬橋の本物と石碑を見た後,そのまま渡良瀬川を渡らずに,両毛線の足利駅に戻る。足利駅はいつかの関東の駅百選のスタンプラリーのチェックポイント駅で,駅舎は足利学校をイメージしている。両毛線の115系に再び乗車し,足利から小山方面へと向かう。115系は今は関東近辺では,中央線の高尾以西と両毛線,上越線,吾妻線が主な活躍線区だ。113系も含めると房総半島でも活躍している。115系のモハは,とにかく走行音が激しい。つい最近までは身近に見られた車両だったが,これならば廃車が多いのは仕方ないと思ったところもある。降りた駅は栃木駅だ。ここから東武日光線で東京へ戻る。
目当てにしたのは,上記の車両
そう,東武の急行りょうもうに1999年まで使用していた1800系車両だ。急行りょうもうの車両取替えが終了し,特急りょうもうとなった今でも1987年に製造された1編成だけが臨時列車や団体専用などで使われている。稼働率が低く,まるでツチノコのような存在だ。この日に東武日光〜北千住間の臨時列車で走る事をdiamond next様から情報を得ており,このようなレアものならば乗りたいと考え,栃木からこの1800系に乗ることになった。高架になった栃木駅からは大平山がよく見える。北千住行きの1800系使用の臨時列車は,7分遅れて栃木駅に到着した。到着したこの列車は,超満員で乗車率が150%以上に達していた。三連休中日で,日光の素晴らしい紅葉後だから仕方ないか・・・と思い,栃木駅を出る。
この1800系に乗車するのは2005年の東武のイベントで館林⇒南栗橋間で乗車して以来3年ぶり
静和駅を過ぎて渡良瀬川を越える。先ほど,足利の渡良瀬橋を越えずにここでやっと渡良瀬川を越える。板倉東洋大前に停車し,隣の各駅停車はがらがらで,この列車は超満員で疲れた体で立つのはきつかった。観光シーズンの日曜の夕方だから仕方ないかもしれない。渡良瀬遊水地の横を通過し,やがて利根川を渡り,栗橋駅を通過する。この車両で利根川を越えるのは,前述のイベント列車以来2回目だ。東武動物公園駅に停車する。ここでも降りたのはわずかだった。私の体は疲れだけが目立ってきた。しかしこの1800系は元々有料急行で走ってきた事から性能は特急列車と変わらず,胸のすくような快適で気持ちのよい走りをする。栃木発車時点では7分遅れていたが,東武動物公園の時点では3分くらいになった。混雑して息苦しい中で唯一の見所だった。まだまだ使えるようだ。春日部駅に停車する。ここで,結構な降車がある。
そして待望の着席
座席は,リクライニングしないがこれは1970年代の列車では当たり前だった。しかし,レッグレストがあるので,快適に座ることが出来た。朝からの旅の疲れを癒す。春日部を出ると次の停車駅は北千住だ。北越谷駅を出て,複々線に入る。東武伊勢崎線は低湿地を通過するので,多くの川越えがある。そして都内に入る。終点の北千住駅は近い。最後に待っていたのは,もちろん荒川越えだ。東武の1800系では荒川を越えた事が無く,越えるのは悲願だったからだ。千代田線,常磐線,つくばエクスプレス,東武伊勢崎線と線路が10本並ぶこの辺りの荒川の橋桁であるが,もっとも南の東武伊勢崎線上り急行線の橋を少しスローなペースで通過する。荒川を越えたその先の北千住駅に到着する。3年ぶりの1800系の乗車は終わる。
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あらかわと周辺地域
水元公園ファミリーシャトルに乗って
久々に葛飾区内の交通の話題となるが,10月25日から金町駅から水元公園を結ぶ新しいバス路線が登場した。これは水元公園ファミリーシャトルと言う京成バス金町営業所が運行しているバスで,主に土日を中心に金町駅から水元公園へと向かう。水元公園は花菖蒲やポプラ並木などで有名な水郷公園で葛飾区の最北端にある。最寄の金町駅からも2〜3km近く離れ,金町駅から西水元や戸ヶ崎行きへのバスで行くしかなかった。しかしバス停も水元公園の正門から離れていて本当に便利な場所とは言いがたかった。このバスは水元公園の周辺の道路を循環していくバスで,金町駅を出ると水元公園の東側から北部へ抜けていく。金町駅を出ると水産試験場跡地や松浦の鐘,花しょうぶ園,水元大橋,ポプラ並木,かわせみの里・・・などといった水元公園の施設名のバス停が続く。バス停名して水元公園の観光客を狙っているようだ。運転間隔は20分おきで,210円と京成バスの通常路線と同額で乗ることが出来る。今月いっぱいの土日に試験的に運行をし,来年の3月からは正式運転を開始する。バスは日野のリエッセなどの小型のバスが使用され,車内では水元公園に生息する鳥の鳴き声をイメージした鳥のさえずりなどのアナウンスも流れる。それだけでなく,車内にはLCDモニターも設置され,バス停近くの景色などを写し出される。なんだか専用車両を用意したほうが良さそうな気もする。
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あらかわ交通ノート
このブログは、主に自分の訪れた場所にて感じたことや京成電鉄など東京周辺の鉄道会社の情報や道路やバス、地理の話などさまざまな情報を発信をしていきます。ジャンルは多彩かもしれませんが、いろいろな事を伝えていければ幸いです。
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朱いオレンジ秋の陣〜中央線から見る富士 >
京急の羽田空港乗り入れの10年
先日は羽田空港と成田空港を京急・浅草線・京成線経由で結ぶエアポート快特の話題を主に京成からの視点を中心に取り上げたが,次の話題はこの10年で羽田空港に京急が乗り入れてもたらしたものなどを考えたい。京急の羽田空港への延伸は,京急蒲田からの空港線を延伸することだった。そこには名ばかりの羽田空港駅があり,とても羽田空港アクセスを担っているとは思えない駅だった。1993年に羽田空港が沖合移転をすると羽田空港アクセスを充実させていくために,1998年に京急の羽田空港駅が完成した。これまで羽田空港へのアクセスは,浜松町駅からの東京モノレールがメインだったが,京急の羽田空港への乗り入れによって,羽田空港への交通アクセスは大きく変わった。羽田空港への開通は,京急が大きく名を広める契機になったのではないかと思う。京急は,これまでは東京と三浦半島を結ぶ鉄道路線,高速運転の快速特急などのイメージもあったが,むしろ沿線通過地の大田区や横浜市,川崎市の工業地帯の印象が強く,野暮ったいというか垢抜けないイメージがあった。箱根などへのロマンスカーの走る小田急,田園調布・自由が丘・駒沢などの高級住宅地を走り,文化なども創造している東急,今年見事野球の日本シリーズに優勝した西武ライオンズを持つ西武などに比べれば,印象が薄い点があった。
その為,京急は羽田空港の開通以降,空港への乗り入れを大きく押し出したのではないか
その代表例が長井秀和らを起用したコマーシャルやくるりの赤い電車という曲,地方都市でのCMによる京急のPRにあった。
地方都市の人が羽田に着き,東京に出て初めて乗るのが京急というのもあって,京急の印象を高めていったのだろう
空港アクセスに関しては,京急は品川駅を起点にしていることから品川駅へアクセスしやすい山手線の池袋・新宿・渋谷などの西側地区や横須賀線・総武線の沿線から羽田空港へのアクセスも大きく改善した。京急は浅草線への乗り入れにより,浅草や日本橋など都心部や線路でつながっている京成線沿線などからも羽田空港を近づけたといえる。意外なところでは,東武伊勢崎線で,半蔵門線に乗り入れたことによって,押上駅で浅草線と接続し,押上から浅草線の羽田空港行きに乗れば,乗換えがわずかで羽田空港へいけるようになった。それだけでなく,京急は横浜駅を通っていることから横浜駅から羽田空港への直通列車も走らせるようにした。それに伴い京急蒲田駅を改良した。つまり,京急の羽田空港への乗り入れは京急のイメージを一変させる一大契機になったのだ。確かに2000系や2100系の快特の高速運転も面白いし,魅力がある。しかし,これが全体的に京急をアピールするには言い難かったかもしれない。京急は羽田空港乗り入れによって,別の会社のようになってしまったようだ。来年には羽田空港の新しい駅も完成する予定だ。
今後も京急が羽田空港へのアクセスは中核になるだろう
次の戦略にも期待したい。
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明日から変わりゆく成田空港アクセスについて
羽田空港駅(初代)は京成の初代成田空港駅(現東成田)と同じような印象だったことは確かですね
空港と程遠いところにぽつんと駅があったのですから、今の羽田空港駅を知る世代にとっては想像できないかもしれません。
京成の場合は東成田駅まで足を運べば使われていないホームを眺めることが出来るのですが、京急の場合はその面影すら残っていませんからね
羽田空港駅の開業は都心・横浜へのアクセス向上に繋がったのは確かです。今まで羽田のアクセスは浜松町から東京モノレールがメインでした。しかし、モノレールは浜松町が終点であるため、他の場所へ行くには乗換えをしなければいけません。京急の場合は品川から先、新橋、日本橋、浅草と乗換えなしで向かうことが出来ます。川崎、横浜、横須賀方面も同じです。横浜方面に関しては京急蒲田の工事の関係で本数が限られていますが、完成すれば増やすことができるようになりますので、それはそれで期待したいと思います。京急は「羽田のアクセス」が当たり前になったのもこの10年で分かったことです。
数年後には京成と同じように「海外のアクセス」としての役目を果たすこととなるでしょう
今から楽しみにしています。
特急あらかわ
初代羽田空港駅は,工場地帯の中で,まさに有名無実に近い状況でしたが,空港の沖合移転による拡張がその流れを大きく変えたといえるでしょう
東成田と似ているとのことですが,あちらは30年前にあるのに対して,こっちは都市化が早かったことなどから約50年前からあるので,どのようにして空港に乗り入れたかがわかるような気もします。京急が躍進している一因が,浜松町と品川のターミナルの規模の差もあります。浜松町は山手線や京浜東北線,大江戸線だけですが,品川は東海道線や横須賀線・総武線,更に東海道新幹線も乗り入れ,ターミナルとの地位が桁違いにあります。特に千葉方面からは総武線,小田原・三島方面からは東海道新幹線に乗車すれば,乗換えが一回で済むので,郊外の利用者を短時間で獲得しやすくしています。浅草線方面の利用者も,浅草線は乗り換えできる路線数が少ないですが,それでも都心部を通過することや本文でも挙げた東武伊勢崎線などからの利用者を潜在的に獲得できる路線があることから大きく拡大させた点があります。
横浜・横須賀方面からは,京急蒲田駅が大きなポイントになりますね
単線もそうですが,どのようにしてこの駅を方向転換せずに停車できるかも考えなければなりませんね
今や京急は三浦半島や横須賀などの既存の沿線よりも羽田空港で大きな勝負をしている印象がありますね
海外へのアクセスは,どうかはわかりませんが,空港行政がこの路線に対する展開の鍵になりそうですね
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木曽川を越える名鉄7000系の映像
12月27日の名鉄の全面ダイヤ改正で,特急政策が大きく変わる。これに伴い,7000系パノラマカーが廃止になる。
今日は今年8月の名阪遠征時に収録したパノラマカーからの展望席の模様を紹介しよう
これを紹介した投稿は2008年9月4日分の名鉄パノラマカーを追うであるが,こちらでは豊明〜名鉄名古屋間と国府宮〜名鉄岐阜間の2区間で乗車した。特に後者の7001Fは,10月末に廃車になってしまった。今回映像で紹介するのは,後者の7001Fによる木曽川越えで,木曽川堤〜笠松間の愛知・岐阜の県境で収録した。川越えを紹介する事にこのブログらしさといえばそれまでかもしれない。この7001Fは,愛知県岡崎市の舞木の車庫で保存される事になりそうだ。保存される車両に乗ったことがあるのは,史上初めてかもしれない。
名古屋にまた行けたら行きたいと思うが,どのようにして日程を作れるか・・・
上は2004年に名鉄岐阜駅(当時は新岐阜駅)で撮影した名鉄各務原線で走る7000系だ。左には今は無き岐阜市内線の低床車両だ。
4年前の画像なのに,これが過去のものになってしまうとは・・・
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名鉄7700系が引退へ・・・
地下鉄の名古屋乗で感じたこと
ボーナストラック 愛知環状鉄道と名鉄の未乗車線区に乗って
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あらかわ交通ノート
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< 夜祭の宴の後で入った話
かなまち交通ノート2 金町駅の知られざる素顔 >
あらかわと周辺地域
かなまち交通ノート1 多彩なバス路線
あらかわ交通ノート投稿900回記念企画は史上初めて地域密着型の企画とした。その名も,かなまち交通ノートを行う。かなまちとは,葛飾区の金町で千代田線(常磐線各駅停車)・京成線の2路線が接続する駅だ。なぜ,今回金町を選んだかと言えば,この金町は,一つの駅であるが,さまざまな顔が見られる面白い駅だからだ。鉄道で言えば,千代田線・常磐線だけでなく,単線の京成金町線,そして数年前にこの駅に廃線になった箇所もあるのでその紹介をしていく。バスでは,既存の京成バス・東武バス・都営バスだけでなく,2000年代にこの駅に乗り入れるバス路線が増加した。ここで見られる珍しいバスを紹介する。そして,3つ目に金町の近況について取り上げていく予定だ。第1回目の今回は,バスについて取り上げていく。金町駅に乗り入れるバスは,京成バスが葛飾区の水元・江戸川区の小岩方面,都営バスが浅草方面,東武バスが三郷市方面だ。バスターミナルは南口・北口にあるが,北口は京成の一部路線だけで,ほとんどが南口から出る。数少ない北口発の路線の中で異彩を放つのがアイリスループという京成バスの路線だ。このバスは,2001年に運転を開始した路線で,金町駅から葛飾区の南水元周辺を循環する路線だ。(※2)バスは7mのいすゞエルガミオ(※3)を使用し,車体には,アイリスすなわち花菖蒲が描かれている。これは,花菖蒲の名所の水元公園に近く,葛飾区の花が花菖蒲だからだ。このバスは150円で乗る事が出来る。雨天時は朝の運転本数が増加する少し変わったサービスもある。朝夕は金町駅を目指す通勤者,日中は高齢者が特に多い。このバスが,葛飾区内における地域密着型バス路線の嚆矢となった。南口からはマイスカイ交通のバスが発車する。このマイスカイ交通(※4)は,金町駅と武蔵野線三郷駅・つくばエクスプレス三郷中央駅を結ぶバスを運行している。このマイスカイ交通は,2002年に運転を開始した。三郷市の交通不便解消のために,市内に本社がある白石運輸が運行している。三郷市内でも,東武バスが江戸川に近い西側を通っていくのに対して,市の中央部などを通過していく。このバスは紺色で,白でMYSKYと書かれている。バスの規制が緩和されたことで,新規参入が促され誕生した会社だ。
バスの規制緩和は,いろいろな点で問題が多いが,交通過疎地を解消するべく,隙間的な需要を生む事が出来たのは評価するべきだろう
南口からはもう一つのミニバスが出る。それが日立自動車交通のバスだ。この日立自動車交通は,2000年代から葛飾区内のバス路線に参入し,今は金町駅〜亀有駅〜お花茶屋駅〜ウェルピアかつしかの路線など2つの路線を運行している。(※5)この日立自動車交通の路線は,区内ではレインボーかつしかという副名称で,コミュニティバスになっている。これまで葛飾区内のバスはJRの駅を起終点にするものがほとんどだったが,この路線は京成線の駅を起終点にしている珍しいものだ。金町は,駅から少し離れると鉄道が走っていない地域が広く,地域への交通拠点駅なのでそれゆえにバスが多彩だ。これまでの京成・都営・東武だけに頼っていたバスが規制緩和で多くの路線が登場し,いろいろなバスが見られる事ができる。これが金町の一つ目の面白いところなのだ。
第二回目は,鉄道と金町の景観について取り上げていくのでお楽しみに
関連投稿:2008年11月16日分 水元公園ファミリーシャトルに乗って
※1 北口から出る路線は,金町駅から西水元3丁目を結ぶ金62系統だけ
あとは金町から戸ヶ崎へは深夜バスが発着する。※2 葛飾区の南水元地区は,金町駅から約1km北西にあるが,住宅地の割にはバス路線が無く不便なところなので,区がバス路線を要請した上で走らせたのがこの路線だ。※3 狭隘な道路を通過するので,7mのエルガミオが限定で使用される。
※4 マイスカイとは,英語ではMYSKYで,三郷・八潮・草加・葛飾(越谷だったか
)・吉川と通過する区市の頭文字をとっている。※5 日立自動車は,足立区・文京区などでもコミュニティーバス路線を運行している。台東区のめぐりんは都営バスから移管された。
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かなまち交通ノート2 金町駅の知られざる素顔 >
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京成電鉄と周辺会社
かなまち交通ノート2 金町駅の知られざる素顔
あらかわ交通ノート900回記念として地域密着型企画の葛飾区の金町駅を紹介する「かなまち交通ノート」の第2回は,鉄道に視点を変えてお届けする。京成の金町駅は,ご存知の通り,単線の駅だ。これは,帝釈天の人車鉄道の名残で,その影響で複線化できなかったからだ。この駅に乗り入れる車両は,3300系・3500系といった4両編成だけだ。従って,京成の中では,古めの車両が走るだけの路線になっている。
少し前の時代の京成を味わいたければここに行くのがよいだろう
この金町線は,高砂駅の工事により,線路分断が予定される。この時には朝夕に残る上野〜金町間の直通は廃止され,全てが高砂〜金町間の折返し運転になるのではないかと予想される。表紙に貼った写真は,上は今から10年ほど前に3600系が金町に入線したときの写真だ。JRの金町駅は常磐線であるが,実質は千代田線の延長線で、地元でも千代田線の名で通っているくらいだ。(※3)この駅の一つの顔が三菱製紙への貨物輸送だ。これは,金町駅の西側の中川沿いに金町の三菱製紙の工場があったからだ。その三菱製紙工場への専用の貨物線も存在した。(左の写真の,右にある2本の線路)それだけでなく,駅の南側は,貨物専用の線路が多数あった。この駅からは総武線新小岩駅への新金貨物線も発車している。しかし三菱製紙への貨物輸送は工場廃止の2003年を持って廃止になった。その為,必然的に廃線跡が生まれている。三菱製紙への専用貨物線は,金町駅から600mの長さに及んだ。よく金町へ行くと,貨車や電気機関車などが停車していた。これが作者にとっての金町の風景のひとつなのだ。三菱製紙工場への途中にも何箇所か踏切がある。しかし,ここは閉じずの踏み切りで,1日に数回しか閉じない。
作者が幼時の時はなぜここに踏み切りがあるのか
と感じたが,ここは重要な貨物の拠点だったのだ。それだけでない。金町駅には京成側の南口と北側を結ぶ連絡通路があるが,ここは昔は異様に長かったが,いつの間にか短くなり,南口には大きなバスターミナルも出来た。これは,南口の貨物線が大きく縮小し,その跡地にバスターミナルを作ったからだ。今では,貨物と言えば,新金線が新小岩まで出ており,一日数本の貨物列車が走っている。ごく稀に,旅客列車の回送などがある。(今年の例で言えば,久留里線で走った仙台地区の風っ子の回送など)それでも貨物列車のある姿は,今の金町になくてはならないもののひとつだ。京成の金町駅は帝釈天への参詣鉄道の名残があり,JRの金町駅は広大な貨物の拠点駅で工場地帯のこの辺りを現すようだ。ただ何気に金町駅を通っていても何もわからない。金町駅には歴史を現すものが今でも残っているのだ。余談であるが、金町の主幹線の常磐線各駅停車(千代田線)に東京メトロの07系車両が乗り入れたそうだ。07系の千代田線乗り入れの経緯については、2008年11月4日分の噂の水色の千代田線に詳しく書いている。
なんと07系が、綾瀬を越え、葛飾区に入ったではないか
まさに「葛飾に07系をみた」といってもよさげだ。葛飾区内の2駅には折り返し線がないので、必然と江戸川も越え、松戸や我孫子までも乗り入れた。07系は東西線に続く2本目の江戸川越えも果たした。取手まで乗り入れ、今度は利根川も越えるのかはわからない。※1 これによって,京成の金町線以外の各駅停車の完全6両編成化が達成されるかもしれない。金町線は金町駅の関係で永遠と4両編成のままだろうかと推測する。※2 3600系の6両から8両の組み換え工事で,暫定的に4両になった編成があり,その編成が4両編成で走り,金町線にも乗り入れた。※3 1971年に常磐線が複々線になり、緩行線が千代田線の延長線になるまでは金町駅からも上野や土浦、水戸方面への列車が走っていた。
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あらかわ鉄道アラカルト1〜荒川の橋と列車〜
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葛飾区ラッピング列車と株主優待券について
京成線内で新AE形の試運転列車を撮る。
上野発金町行きの有終の美
北総の時刻表から見た新ダイヤ
北総線で新AE形の試運転を追う。コメントする。
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京王に乗って感じた事 >
新金線に華が走る(予定)
12月21日に,びゅうプラザ主催のツアーで,485系のお座敷列車の華が新金線を走るようだ。新金線は新小岩と金町を結ぶ貨物線だ。葛飾区内を南北に走り,途中の駅はない。ここには1日数本の貨物列車が走る。これは私も知らなかったが,11月にびゅうプラザのツアーで発売され,30分で完売したそうだ。私も先日の朝日新聞で知ったばかりだ。
ツアーは両国駅を起点に津田沼まで総武線快速を走り,津田沼から新小岩まで総武線をバックし,新小岩から新金線に入り,金町へ
金町からは常磐線を走り,馬橋へ
馬橋からは常磐線の快速と武蔵野線をつなぐ線路を通過し,武蔵野線で西浦和まで向かい,そこから武蔵野線と東北貨物線をつなぐ線路を経て大宮へと到着する。前日には品川から茅ヶ崎まで,高島貨物線や東海道貨物線を通り,茅ヶ崎から鶴見まで出て,鶴見から武蔵野線のトンネル貨物線などを経由して大宮へ着くコースもある。いずれも短時間で即売した。やはり,普段乗れないような線路に乗ることはやはり鉄道好き特に乗り鉄の夢なのかもしれない。これを刺激した商品が販売されるのは,なかなか面白い。私は新金線に乗車する事を一つの夢にしている。なぜならば,近くに住んでいたにもかかわらず,旅客で走る事が無いので,全く乗ったことが無いからだ。新金線の踏み切りならば日常的に通過しているのに・・・それに新金線から見る葛飾区内の風景なども見たい。先ほどまで文章内に宴の写真を出していました。華の画像は持っていませんでした。失礼しました。
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3月13日のダイヤ改正で変わるもの
いよいよ開業
横須賀線武蔵小杉駅界隈を歩く。
今後の彩野の運転予定
初めて乗車する兵庫の路線
新金線に華が走る(予定)
近くなので撮影に行きたい所ですが、この日はとあるオフ会で行けそうもありません。華でしたら、こないだの土曜に大宮〜武蔵野線〜鶴見の貨物線〜高島貨物線を経由して桜木町まで乗りました。
かなり激Vなルートでしたよ
パシフィコ横浜で行われた、私の妻が好きなゲームのイベント開催に合わせて運転された団体列車でした。
あと華と言えば大崎からりんかい線を抜けて京葉線まで走った事もありますので、何かとサプライズルートに縁がある車両なようでして
特急あらかわ
先日,華にご乗車になったのですか
それは貴重な機会だったと思います。それにルートも,武蔵野線の府中本町以南の路線や高島貨物線を通るのは本当に機会が少ないので,貴重さを高めたと思います。
大崎からりんかい線経由で京葉線行きですか
せっかく線路がつながっているのに,これが営業列車で出来ないのは少しもったいないように思えます。このルートでも定期列車は無理としても団体専用列車で走れば面白いと思います。コメントする。
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京王に乗って感じた事 >
あらかわ交通ノート
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京王に乗って感じた事
最近,京王を使用する機会がやたらと多い。京王には,これまで通勤通学で使ったことがない鉄道だが,多摩ニュータウン方面や気分転換で八王子から乗ることも時折あるくらいだ。京王の6000系については今年になって2度取り上げたが,それ以外の車両やダイヤについても思うことなどを書きたい。
・ダイヤについて
京王線は,新宿〜京王八王子・高尾山口間で,特急と準特急と2つの種別を走らせているが,土日は,ほとんどの列車が準特急になる。準特急と特急は停車駅に多少の差があるだけで,新宿から調布や府中,八王子へ行くならばどの列車に乗っても変わらない気もする。京王のダイヤで,見事なのは,特急・準特急が調布駅で,相模原線の各駅停車や急行と接続し,相模原線の駅とも乗換え1回でしかも新宿との速達を上手く果たしていることにあることだ。これは特急・準特急の効果を最大限に生かすために,行っているともいえる。上りの場合,相模原線から来る各駅停車や快速,急行は調布到着時点で座れることが多いのに対して,特急・準特急は,混雑している事が多く,座りたければ相模原線からの急行や快速,早く目的地に着きたければ特急に乗車するなど利用の選択の幅が広がる。ただ,快速や急行は新線新宿駅到着で都営新宿線への直通列車が多い。新宿を目的とする場合は,地下深い京王新線・都営新宿線ホームを使うか,座れることの少ない特急に乗るかの選択肢にならざるを得ない事もある。主要駅への足へは見事な一方で,各駅停車のみの停車駅には少し不便な気がする。例えば,高幡不動以西の各駅停車のみ停車の駅を使ったが,特急や準特急との接続は府中で,それまで接続などが無く,少し時間がかかる印象がある。あとは,仙川を利用したときに感じたが,各駅停車も途中で特急などの待避がある影響で,時間がかかる。京王は,優等列車のみ停車駅への利便性は高いが,そうでない駅は少し劣る事もある。
・車両について
京王は,2010年度に新型信号装置の投入に伴い全ての車両を性能統一することがアナウンスされており,旧型の足回りを使う京王の顔の6000系が次々廃車され,7000系も足回りや室内を改良した車両も登場している。6000系は先日,元5ドア車が準特急に使用しているのを目撃した。京王は1990年代の8000系の集中投入の影響で,車両が大きく入れ替わり,現在も9000系を製造中だ。その為,あれほど多かった6000系を見るよりも7000系や8000系を見る事が圧倒的に多い。京王の車両は,内装などは明るさを重視し,乗っていて快適なことも多い。それに8000系も15年くらい前に製造された車両であるが,古さを全く感じさせない。外見は,8000系の行き先表示機のフルカラーLEDへの工事が進んでいる。7000系も室内を改良した車両も登場している。京王の車両らしさを感じさせるもの(※1)はやはり6000系しかないのかと思わざるを得ない。
・駅について
京王の駅を使って感じた事は,例え各駅停車しか止まらない駅でも,待合室が多い事にある。京成や西武では主要駅にしかなく,夏の涼しさ,この時期では冬の寒さをしのぐのには結構つらいものがある。
しかも京王の駅の待合室は快適な駅が多く,これは利用しやすいと言ってもいいだろう
京王はダイヤの質の高さだけでなく,車両や駅の質なども一歩先に行っているような気がする。
※1 車内は白,座席はオレンジ,吊り革の一部が緑色の車両
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新宿ほどやたらと歩かされたり、ちょっと道間違えるとかなりの遠回りを強いられる駅は他に池袋や渋谷もありますが、京王新宿駅の行き止まりホームにしろ、新線新宿駅の深いホームにしろ余り変わりない気もしますが都営線直通は新宿が終点ではない為に座って眠って寝過ごす事も考えられるのでそれならば新宿止りの特急・準特急がいいかなって思いますね
01年の改正時に準特急が新設されましたが、現在では特急と統一してもいいのではないかと思いますね
特急停車駅に分倍河原と北野を追加するだけでアクセスは改善されます。この10年間で南武線の本数も1H/5本→6本に増えました。北野は本線と高尾線の乗換駅なのですが、特急を停めても別に問題はないような気がします。また北野駅は路線バスが多く走っているので、電車とバスをうまく使えるようにするためにも特急を停車させることに意味があると思います。
各駅停車しか止まらない駅は不便なのは京急と同じですね
京急は99年の白紙改正で日中都営浅草線の直通列車を特急から快特に変え、廃止された急行を普通に置き換えました。それでも普通電車しか停まらない駅は都心方面へ行くのに多く時間がかかるようになってしまいました。かつての快特は堀ノ内を通過していましたが、現在は堀ノ内に停車し浦賀方面との乗り継ぎ改善や三崎口まで各駅に停車させることで利便性が高まりました。京王は特に高尾線ですが、優等列車も含め北野〜高尾山口まで各駅に停車させてもいいかもしれません。相模原線は小田急とライバル関係がある以上、日中の快速を急行に格上げしてもいいと思います。
(調布の地下化工事が完了しないとそういったダイヤは作れませんが
特急あらかわ
コメントありがとうございます。京王線新宿駅と新線新宿駅では,京王線新宿駅は混雑のため改札まで行き着くのに時間がかかる,しかし山手線や埼京線,丸ノ内線などの乗り換えにはあまり歩かず,西口はもちろんの事,東口にもやや有利なので,利用がしやすいのは京王新宿駅のほうです。
新線新宿駅は,新宿駅の混雑緩和と都営新宿線の直通が最大の目的ですが,南口などへ行くときはこっちが有利になりますね
なので目的に応じた利用が最も良いのではないかと思います。分倍河原も北野も正式にはわかりませんが,特急停車駅と遜色がないと思うので,停車駅にしてもいいと思います。その場合,準特急は北野から先は各駅停車にして,準特急北野行きに高尾山口行きにしてもいいのではないかと思います。その場合,八王子行きは特急にして,こっちは準特急と言う事で棲み分けが出来ると思います。各駅停車重視のダイヤか優等重視のダイヤかは,路線によりますが,京王のように各駅だけの停車駅でも利用者の多い駅がある鉄道路線では,各駅停車だけの停車駅が不便なのが余計に目立ちます。高尾線の利用実態はよくわかりませんが,八王子市内の駅では,各駅停車にしてもいいのは同感です。その方が車両の効率化にもなるからです。相模原線の日中の快速の急行の格上げは,調布駅の折り返しなどの問題などからこれは少し厳しいかもしれません。それと小田急との競合で関係があるのは永山と多摩センターだけでそれ以外は別の場所なので,変に対抗する必要はないかも知れません。コメントする。
< 新金線に華が走る(予定)
あらかわ交通ノート
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年末年始の企画について
あらかわ交通ノートへのご愛読ありがとうございます。
年も押し迫る時期になりましたね
何本かお知らせがあります。
・ヘッドマークの変更
5ヶ月ぶりに特急あらかわのヘッドマークを変えました。今回のヘッドマークは荒川の最下流に位置する国道357号線・首都高湾岸線荒川河口橋と京葉線の新木場〜葛西臨海公園間にある荒川鉄橋とした。所在地は江戸川区と江東区の区界に当たる。この京葉線荒川鉄橋は,荒川の橋の中でも長く800m以上の長さに及ぶ。荒川の橋は,河口へ行けば行くほど橋が長く,都営新宿線荒川鉄橋や東西線荒川鉄橋は1000m近い長さに及ぶ。特に江戸川区を跨ぐ荒川は橋が長い傾向にある。ここを走る車両は京葉線の205系で,小さく見えるが10両あるので,京葉線用だ。・文章の書き方を変更しました。12月1日分からあらかわ交通ノートでは,文章形式を変えました。お気づきの方もいらっしゃると思いますが,脚注を書くことにしました。脚注の該当の文章は,米印をつけ,文末にサイズを若干小さくして書くことにしました。
・あらかわ交通ノート年末年始企画について
あらかわ交通ノートでは年末年始企画を数本用意しています。
1・ザ蔵出し話題公開
今年あらかわ交通ノートに公開できなかった話題を蔵出し形式で行う予定です。プレビューは12月29日からの3日間,展望は1月1日から3日間の予定で行います。
3・青春18きっぷの旅
来週から青春18きっぷのたびに出かけます。どこへ行くかはその日までわからないので,その後,あらかわ交通ノートで書いていきます。年末年始もあらかわ交通ノートをよろしくお願いします。
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ツイッター連携のお知らせ
明日以降の記事に関して
特急あらかわのプロフィールの紹介(2010
これは素晴らしいヘッドマークですね
私は京葉線にジョイフルトレインや珍しい列車が走る日などはよくこの場所で撮影しますが確かに車両は小さめになってしまうのが難ではありますが、印象派にとってはお勧めのポイントです。最下流がこの京葉線の鉄橋であるのに対して次回は最上流である秩父鉄道上長瀞〜親鼻間の鉄橋のデザインも期待します。
(もう既に出たのかな
特急あらかわ
コメントが遅くなりすいませんでした。ありがとうございます。
この京葉線荒川鉄橋は川でなく,海を渡っているようなシチュエーションなので,印象派にとっては確かによいものですね
再上流の秩父鉄道荒川鉄橋は,デザインはないですが,ここを走る車両は貼った事があります。
(2008年5月頃の荒川を越える西武の車両という記事にこれがあります)
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あらかわ交通ノート : ついに達成
あらかわ交通ノート
このブログは、主に自分の訪れた場所にて感じたことや京成電鉄など東京周辺の鉄道会社の情報や道路やバス、地理の話などさまざまな情報を発信をしていきます。ジャンルは多彩かもしれませんが、いろいろな事を伝えていければ幸いです。
< 年末年始の企画について
東武鉄道完全乗車を終えて >
本日、東武でただ一つ残っていた東武佐野線佐野〜葛生間に乗車をしました。従って、ついに東武鉄道全線乗車を達成しました。これで,東京を起点とする私鉄で全線乗車を達成していないのは京急と京王の一部区間だけになった。それ以外の京成,西武,小田急,東急は全て乗っている。東武は463kmに及ぶ私鉄で,京成のように100km弱の鉄道に比べて路線も長く,しかも支線も多い。なので制覇するには,結構困難だった。ただ,東武でも越生線や鬼怒川線などの様に5年以上乗車してない路線もある。最後の制覇区間になった佐野線の佐野〜葛生間だが,佐野線は2002年に館林〜佐野間で乗車をしており,その時は,東武の急行りょうもうで使われていた1800系の普通列車用に改造された車両に乗った。しかし,佐野〜葛生間は訪れる機会が無かった。先月,小泉線を全線乗車した(参考記事2008年11月3日分)ので残るはこの区間だけになった。佐野線の館林駅は館林駅の離れた位置から出る。出てすぐに,北館林の付近を通過する。ここは廃車の解体作業が行われる場所で有名で,ここには東武8000系が止まっていた。この佐野線も東武8000系が3両編成・ワンマンで走るが,同じ車両でも運命が違ったようだ。渡瀬駅を出て,渡良瀬川を渡る。東武の渡良瀬川鉄橋は日光線とこの佐野線の2本だけだ。ここが栃木・群馬県境になる。佐野市内に入る。佐野はラーメンと厄除け大師で有名な場所で,最近では東北自動車道の出入り口付近にアウトレットモールが出来た。佐野駅からはいよいよ未乗区間に入る。いよいよ東武鉄道完全乗車がかかっているからだ。稲刈りが終わった水田が大きく広がる。この佐野線の駅は,側線の跡地らしきものが残っている。そもそもこの佐野線自体が葛生でのセメントや石灰石を輸送するために作られ,貨物も盛んに行われたからだ。しばらくして終点の葛生駅に到着する。この瞬間,東武鉄道全線乗車を達成した。この葛生駅も,多くの側線が残っており,貨物輸送が盛んだった時代を偲ばせる。東武はこの佐野線をはじめ,桐生線など産業目的で建設された路線が多い。葛生駅は,忘れる事が出来ない駅だ。ここで佐野ラーメンを食べて佐野方面へ戻った。
特別企画のお知らせ
・東武鉄道全線乗車達成記念企画を近々行います。
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雪を求めて会津へと向かう。
川越の愛の季節〜東武の川越まつりのヘッドマーク車両〜
いよいよ始まる。
連続テレビ小説つばさに合わせたイベント
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< 年末年始の企画について
東武鉄道完全乗車を終えて >
あらかわ交通ノート
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< ついに達成
白金高輪の白煙トラブルから考えた >
東武鉄道完全乗車を終えて
先日,東武鉄道の完全乗車を達成した。東武は支線が多く,乗るのも大変だったかもしれないが,この完全乗車を通じて,東武の特徴がよくわかった。東武は伊勢崎線・日光線,東上線などの幹線と野田線などの準幹線,越生線,佐野線,小泉線などの幹線がある。幹線は浅草や北千住,池袋などの都区内を出ており,準幹線の野田線は,船橋から柏経由で大宮を結び,後者は途中駅から分岐している。京成が,金町線・千葉線などしか支線がない事を考えれば,支線の数がとても多い。ここでは幹線よりも準幹線・支線に乗車した感想を書くが,東武の支線を挙げると,大師線,亀戸線,越生線,桐生線,小泉線,佐野線,鬼怒川線,宇都宮線がある。また,東上線の小川町〜寄居間,伊勢崎線の太田〜伊勢崎間のように,支線と変わらないような幹線もある。支線では,ほとんどの路線で,東武の顔の8000系が使用され,それもワンマンになった車両が活躍している。最近までは,つり掛け駆動の5000系も走り,独特の走行音を奏でていた。特に伊勢崎線・日光線系統では2006年3月の全面ダイヤ改正,東上線では今年6月のダイヤ改正以降,その傾向が明らかになっている。東武の支線の面白さは,産業輸送にその重点があったことだ。亀戸線,桐生線,小泉線,佐野線などはその例だ。先日葛生駅を訪ねたときは,そのような事を感じた。数年前までは東武でも貨物輸送が盛んだったが,貨物がない今は,経営の効率化などに重点を置くことになったのかもしれない。亀戸線や小泉線,大師線(※1)はその先までの延伸計画があったが,支線で止まってしまったところもある。
もしもその計画が実行されればどうなっていたのだろうか
東武鉄道の魅力と言えば,関東の鉄道の縮図的なところにある。伊勢崎線や日光線,東上線のような通勤輸送から遠距離輸送まで担う路線,宇都宮線,小泉線,佐野線などのような支線までいろいろな路線がある。それに,100系スペーシア,200系りょうもうなどの特急車両など魅力的な車両もある。風景も大都市を抜ける風景から荒川・利根川・渡良瀬川などの川越え(※2),日光線の山岳風景などバラエティーがある。しかしそれが故に輸送量に大きな差があり,一方で急行や準急などを走らせ,もう一方ではワンマン化を推し進めるなど運営にも差が生まれている。それだから東武にはさまざまな顔があって面白いと感じるのだ。表紙の写真は,伊勢崎線の荒川鉄橋を越える特急りょうもうの200系でいつかは忘れたが,荒川の小菅側から撮影したものです。※1 亀戸線は越中島方面,小泉線は利根川を越えた熊谷方面,大師線は西板線として環七通りに沿う形での延伸が計画されていた。※2 荒川は伊勢崎線・東上線に1本ずつ,利根川は伊勢崎線・日光線に1本ずつ,渡良瀬川は日光線・佐野線に1本ずつある。野田線には江戸川越えもある。
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たびだちはいま >
ムーンライトえちごが廃止になる(予定)
来春のダイヤ改正で,新宿と新潟を結ぶ夜行快速のムーンライトえちごが廃止になるというニュースが入った。今後は青春18きっぷの期間などに,臨時列車として走るそうだ。
(その記事はこちらです)
ムーンライトえちごは,1987年から走る夜行列車で,関越自動車道経由の夜行バスに対抗するべく運転した快速電車だ。青春18きっぷの利用可能期間は,東京から日本海側への足として,東北や北陸,北海道方面への乗り継ぎに使われることが多い。しかし,現状は下りでは通勤などの利用を主にする東京から埼玉県,群馬県方面への利用者や上りは群馬県方面から羽田空港・成田空港,東京駅から東海道新幹線での西日本方面へのアクセスなどに使われることが多く,東京から新潟方面への足としては青春18きっぷの期間中に特に多かったそうだ。土休日に東北本線の新宿〜黒磯間で走る快速フェアーウェイでも同じ車両が使われる。(※2)165系時代は,グリーン車の廃車発生品のリクライニングシートを使用していたので,深く倒れた。485系になってからは普通の特急列車に使うリクライニングシートになった。夜行普通列車の廃止というと,9月にムーンライトながらの廃止(※4)が発表され,続いてえちごも廃止になった。寝台特急富士・はやぶさを含めて,来春のダイヤ改正では,夜行列車が大幅に削減する事になりそうだ。主な利用者の群馬県方面から東京駅や成田空港・羽田空港などへの利用者が少しかわいそうだ。青春18きっぷなどの普通列車のユーザーから見れば,代行手段はどうするかを考える事になりそうだ。なぜならば,東京から上越線経由で日本海側へ行く場合,谷川岳を越える水上〜越後湯沢間は,1日5本しか普通列車が無く,このムーンライトえちごは,数少ない谷川岳を越える貴重な列車だからだ。夜行列車は,どうしても日常的には使いにくいのかもしれない。
ビジネスや観光であれば,新幹線もしくは自動車などを使うのが当然で,このような列車は通好みの列車になってしまい,使いづらい列車だろう
新幹線などの高速交通機関が隆盛の今では,夜行列車が選択肢になりにくいのも仕方ないかもしれない。作者は,このムーンライトえちごに最後に乗ったのは,今から10年前で,1999年に廃止になった新潟交通と蒲原鉄道の訪問などで乗車をした。それ以前にも作者が高校生のときの1990年代の半ばに1度乗車している。いずれも青春18シーズンで165系時代だった。指定券は池袋〜新潟間で取った。特に10年前に乗車したときは,谷川岳の付近で降雪で徐行運転をしていた影響で,終点まで高速運転をしたのをよく覚えている。※1 このムーンライトえちごを使えば,青森や秋田などまで行く事が出来る。北海道へは,函館へ行けたかどうかは忘れた。下りの場合は東京・大宮から高崎以北まで乗車する場合は,最初に停車する高崎までの乗車券が必要になる。上りの場合は,最初に停車する駅までの乗車券が必要になる。
※2 快速フェアーウェイはどうなるのだろうか
まさか,広島出身の3人組の歌手の某メンバーと同じ名前の車両(彩野)を使っての運転になるのか
※3 485系によって,グリーン車なども連結された。また女性専用車両も連結された。
※4 ムーンライトながらは,来春に廃止後,臨時列車になり,需要のある期間だけ走る事になりそうだが,その真偽は・・・
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「ムーンライトえちご」も臨時列車に
[たべちゃんの旅行記「旅のメモ」]
現在、毎日走っている普通列車の夜行は、「ムーンライトながら」と「ムーンライトえ
ムーンライトえちごよ、お前もか
[いすみマリーンズ アネックス]
(2枚目の指定券が直江津からとあるのは、当時長岡で増解結後直江津経由で新井まで行く便があった為
北陸を旅していて、富山駅で取れたが、取れなければ直江津から長野まで出て夜行急行妙高に乗るところだった。
) ここまで来ると夜行列車は絶滅危惧
昨日はわざわざこのニュースのお知らせをありがとうございました。
えちご臨時格下げはながら臨時格下げの噂が出た時点で有り得そうな話と思ってましたが、やはりそうでしたか
今では新幹線で2時間足らずで行ける距離ですから、わざわざ夜行で夜を明かす必要性が薄くなったのもあるのでしょう
臨時格下げで懸念されるのは仰せの通り、フェアーウェイの車両がどうなるかですが、新宿発が早朝なので田町か東大宮あたりの183系が入りそうな予感もしますね
485系になってグリーン車が出来ましたが、昔の165系のスーパーリクライニングシート()を知る世代からすれば、それは値上げに近い行為に思えなくもないですね(笑)
特急あらかわ
ムーンライトえちごは,1990年頃に高速バスが大きく発展する前に,先行して運転した池袋〜新潟間の夜行バスに対抗するべく,新幹線開通後の夜行列車のあり方を示した列車だと思います。しかし,実際は運用コストが高く,新宿〜高崎間での利用が主なものであるならば,儲からないのも仕方ないのかもしれません。フェアーウェイは大宮や田町辺りの183系が入ると予想したのは,わざわざ気候が大きく異なる地域から回送しては,列車を時間通りに用意できず,更に効率が悪いのではないかとしたものです。165系のグリーン車からのリクライニングシートは,乗り心地はいいのですが,窓と座席の位置が合わないものもありました。しかし,これも上述の新時代の夜行列車のあり方を示したので,気合が入ったのかもしれません。
485系のグリーン車は,言われてみれば値上げかもしれませんね
それに青春18きっぷでは乗れないので,尚更そう感じます。コメントする。< 白金高輪の白煙トラブルから考えた。
たびだちはいま >
あらかわ交通ノート
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たびさき日誌
午後のパレード〜名鉄ローカル線を歩く〜
名鉄の一日乗車券を利用した名鉄めぐりの旅の第二回目は,名鉄のこれまで乗車した事のない路線を乗り歩く事にする。
ここは蒲郡駅
この駅は,JRは新快速など主要列車が止まる駅であるが,名鉄の蒲郡駅はJRに比べて寂しい。名鉄蒲郡線は蒲郡〜吉良吉田間を結ぶ路線で,三河湾の海沿いに沿って走る。しかし,この路線は人口の少ない場所を通るため,ワンマン運転が行われ,運転間隔も1時間に2本程度だ。以前は,蒲郡と名鉄名古屋方面を結ぶ特急などもあったが,今年になってから全て蒲郡〜吉良吉田間の運転になった。車両は6000系で,この車両は名鉄の3ドア車両の代表的な車両だ。この路線は車窓から時折,海が見える。その素晴らしさは他の名鉄の路線にはない。その中でも最も印象的だったのが,東幡豆駅付近だった。なんか感じが広島県のJR呉線と似ている。
ワンマン運転といい,海の近くを走る事といい
利用者は主に高校生で,蒲郡では全ての座席が埋まるが,1駅着くごとに降りていく。最後にはがらがらになり,私1人になった。吉良吉田駅で,名鉄西尾線に乗り換える。名鉄西尾線は,吉良吉田と新安城を結ぶ路線で主に西尾市などを通過する。この吉良吉田駅からは2004年までは,碧南市の碧南駅まで名鉄三河線が出ていた。(名鉄三河線は,碧南〜知立〜猿投間で運転している)この辺りは,一色うなぎの産地としても知られる。うなぎの生産の日本一はこの辺りだ。この西尾線も,初めて乗車する。西尾線は,主に吉良吉田からの列車が新安城駅から名古屋方面へと直通する。以前は,特急が走っていたが,この全面ダイヤ改正を前に,2008年の6月にダイヤ改正が行われ,特急はわずかになり,快速急行が名古屋方面へ直通するダイヤになった。今日,乗るのも弥富行きの快速急行だ。車窓は矢作川の河口付近の低湿地を走り,矢作川越えもある。西尾駅付近は高架になっているが,単線がほとんどだ。風景としては,水田地帯を通るだけの少し単調な路線だ。新安城駅に到着し,名古屋本線と合流する。
ここで乗車したのは6500系と呼ばれる車両
でクロスシートの車両だった。一番前に陣を取る。クロスシートでも,ドアを挟む形で,進行方向向け,逆方向向けの固定クロスシートが交互に並ぶ。名鉄の車両は運転台の窓を大きくし,運転台に近い座席でも,展望が出来る。
パノラマカーの思想をここでも引き継いでいると言えよう
(写真は新可児駅で撮影したが,確かに6500系だった)
知立駅でこの快速急行から降りる
この駅で,岐阜行きの快速特急に乗り換える。ただいま午後3時前,なぜかと言えば,特別車両に券無しで乗れるので,これを続行する。ここで乗ったのは2200系だ。この2200系は,中部国際空港乗り入れに合わせて製造された特別車両2両,一般車両4両の車両だ。2200系の特別車両は,1000系と違いパノラマ座席で床を高くしてない。車内は1000系が明るさが目立つのに,2200系は落ち着いた雰囲気がする。LCDでの案内表示もあり,これも面白かった。知立からは高速で走行する。徐々に住宅などが目立っている。特別車両は人の出入りが少なく,落ち着いた時間を味わえる。この列車は,豊橋・岡崎方面から名古屋・岐阜を結ぶ事から利用者もそこそこいた。
特別車両は,JRの新快速にはない名鉄の武器なのだろうか
知立の次の停車駅の神宮前で降車する。神宮前は念のため言うが,原宿近辺の地名ではなく熱田神宮前だ。神宮前駅からは,内海行きの全席特別車両の特急に乗る。ただいま,3時15分くらいだ。神宮前〜太田川間は名鉄常滑線,太田川〜富貴間は名鉄河和線,富貴〜内海間は知多新線を通る。この内海行きの全席特別車両の特急は今日の全面ダイヤ改正からは,運転本数が大きく減る。なぜならば,内海方面の列車は,河和行きに変更し,内海には特急がほとんど行かなくなるからだ。更に前述の通り,全席特別車両の列車は,中部国際空港行きのミュースカイだけで,それ以外は全て一部特別車つきの特急になるからだ。知多半島に行く事は,中部国際空港の見学を3年前にした時に行っただけで今日で2回目だ。今日はもちろん特別車両に腰をかける。車内はがらがらだ。1000系の特別車両は,2200系と比べて明るさが目立つのは前述の通りで,座席もそこそこ深く倒れる。窓枠が東京を走る209系やE231系と似ており,同じような感じを持った。しかし,カーテンがあるので,光を防げるのはよい。途中,太田川や知多半田などに停車する。知多半島の東海岸にある半田市は,某お酢メーカーの本社がある場所としても知られている。武豊など東海岸を通過し,富貴駅からは知多半島の西海岸へ向かう。河和は東海岸,内海は西海岸にある。その為,富貴から内海にかけては真ん中の丘陵地を越えなければならない。名鉄に残る山越えの風景だ。やがて内海駅に到着する。ここは海水浴や温泉などで賑わうスポットだそうだ。今夏に広島出身の3人組の歌手がこの近くの美浜町で「美浜海遊祭」というイベントのライブに出演したが,そのイベント会場も内海駅の近くだったそうだ。その日にそこには足を運べなかった。そのときは内海駅の盛り上がりも凄かったんだなあと,閑散とした内海駅を見てそう思った。ただいま午後4時過ぎ,特別車両無料乗車時間帯は終了した。10時から合計4本の特別車両に乗車した。すぐに河和行きのバスが来たので,河和へと向かう。
内海駅の時刻表・改正前と改正後を比較
左が改正前,右が改正後
左は,特急の赤や急行の青が目立つのに,右は青の急行が目立つ。河和駅は,前述の知多半島の東海岸にあり,師崎などへの玄関口だ。内海と河和の間は知多半島の丘陵地を越えていく。途中に高速道路のインターチェンジもある。どうやら名鉄の特急の低迷は,多くの利用者が自動車でアクセスしやすくなったそうだ。観光地を走る鉄道は当たりはずれが大きいので,不安定なものだ。
今日の全面ダイヤ改正から特急が観光地の内海でなく,河和方面にシフトしたのはそれもあるのではないか
と思いたくなる。河和駅は,雰囲気が館山や勝浦など房総の港町の駅と似ている。これは内海駅もそうだ。河和駅からは急行で名古屋方面に戻る。途中の知多武豊や知多半田から多くの乗降がある。なるほど,知多半島の観光地だけでなく,工場などの多い武豊や半田への利用者の便を図るために河和行きの特急を残すのだなと思った。更に師崎の港やフェリーのある河和のほうが内海よりも拠点性があるのかもしれない。それに武豊や半田であれば,JR武豊線も並行して走り,朝夕は名古屋への直通快速(区間快速)もある。そして太田川駅へ到着する。この駅で乗り換え,中部国際空港駅へと向かう。さあいよいよ最後のパノラマカーが待つ。
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ボーナストラック 愛知環状鉄道と名鉄の未乗車線区に乗って
あなたに会えてよかった。
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アーバンライナーとひかりでの帰京
今回の旅の雑記1〜特急まほろばと225系車両など
大阪唯一の路面電車の阪堺線に乗る。コメントする。
あらかわ交通ノート
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< 信じられない新幹線の輸送障害
2008年蔵出し企画2・京成スカイライナーの現状 >
2008年蔵出し企画1・西武多摩川線を訪ねる。
2008年蔵出し企画の第1回目は,今年あらかわ交通ノートで多く取り上げた西武の話題から
西武の101系といえば,幣ブログでも西武の顔と書くくらい西武では長年定着している車両で,来年でデビューから40周年を迎える。その西武101系は,前期の顔と後期の顔で2ついる。今残っているのは一つ下の写真の1979年以降に製造された後者の顔で,左の顔の前者の顔は2004年に池袋・新宿線から撤退した。しかし,西武には1路線だけこの101系が原型のまま残っている路線がある。これが中央線の武蔵境と府中市の是政を結ぶ西武多摩川線だ。途中,新小金井・多磨・白糸台・競艇場前の駅がある。西武の他の路線とも接続していない西武の中でも離れ小島のような路線だ。この多摩川線は,夏のある日に訪れた。この路線は南に伸び,西武の中ではやはり異例だ。武蔵境駅は,中央線同様に高架駅になっている。駅の下には駅ビルもある。乗ってみると,特に幹線格の池袋線や新宿線と違い,のんびりとしたムードが漂う。その為,101系の独特のサウンドもここではおとなしめだ。新小金井〜多磨間の野川越えの前後では野川が窪地でその前後の切りとおしで若干の坂があるくらいだ。そこが見せ場かもしれない。乗った車両は1976年に製造されたが,車内も西武のイメージする色がそのままだ,(壁はベージュ色で,座席は茶色)ただ,痛みが生じているのは確かだ。
101系の後期車ですら廃車の進む現在,この車両はいつまで残るのか
これは将来的な武蔵境の高架工事の完全完成が鍵を握るだろう
この西武多摩川線は,主に京王線の南側では,苦戦している印象があるが,北側の多磨駅や新小金井駅は多くの利用者がある。多磨駅周辺は東京外国語大学もあるからだ。是政駅は多摩川の手前に駅がある。元々多摩川の砂利輸送でこの路線が敷かれた。多摩ニュータウンの建設計画の際には多摩川に架橋し多摩センター方面へのアクセスを担おうとしたが,中央線の混雑の増幅の危惧から却下になった事もある。
もし是政駅から南に多摩川を西武が越えていたらどうだったのだろうか
西武や多摩ニュータウンのイメージも変わっていたかもしれない。それよりも京王のイメージが強い府中市に西武が走っている事自体が大きな不思議だ。
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2009夏の思い出話1 私とスタンプラリー
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おはようございます。
僕は親戚の家へ向かう時に西武多摩川線を利用しますが、他の西武線とつながっていない路線なのはいつも不思議に感じますね
多摩川線は多摩川へ砂利を運ぶ目的で開業したそうです。
PASMOが導入されるまではレオカードが使えました(とはいっても駅で販売はしていなかった)
沿線は野川公園、多磨霊園、競艇場がありますが、ここ10年間で東京外語大学と警察学校が移転したことにより、需要が高まっています。多摩川線は96年頃からワンマン運転が始まり、7年前に多磨墓地前駅が多磨、北多磨駅が白糸台に変わりました。白糸台には車庫があり、京王線のガードをくぐりますが、乗り換えする場合は武蔵野台か多磨霊園まで歩かなければなりません。両方の駅を統合して駅を設けるという話は現在まで全く浮上していません。多摩川線は原型の101が最後の活躍をしています。
(いずれは3000も廃車対象になるでしょうけど
)いずれはこれらの形式のどれかが多摩川線にやってくるかもしれませんね
N101、301は抵抗制御ですし、3000はチョッパ制御で車齢も高くないですから、そっちがやってくるのではな
今気づいたのですが・・・
最終行が「やってくるのではな」になっていますが、「やってくるのではないかと考えています」と書こうと思い、誤って投稿してしまいました。訂正してお詫び申し上げます。
特急あらかわ
西武多摩川線は孤立路線であるが故の問題もあります。
パスネット時代は使用が出来なかったこともありましたね
しかし,府中市の再開発が輸送を好転している向きがありますね
京王と近い場所は,確かこの二駅に分散しているという話を聞いたことがあります。
しかし,各駅停車しか止まらない駅であるものの,駅の統合はあまりしない方がいいと考えるので,京王との乗換駅が出来ないかもしれませんね
多摩川線の車両ですがは4両固定で,新宿線・池袋線の101系の中古車だと思います。もしやるならば多摩湖線の国分寺〜萩山間を主に走る101系のように車内の内装を変えた車両が,走るかもしれません。3000系は8両固定編成なので,転用は一から作り直さなければならずかなり困難が伴います。コメントする。
< 信じられない新幹線の輸送障害
2008年蔵出し企画2・京成スカイライナーの現状 >
あらかわ交通ノート
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< 終夜電車の思い出
2009・新年明けましておめでとうございます >
2008年もあとわずかになりました。2008年最後のあらかわ交通ノートの話題は,例年通り,2008年の交通を振り返る企画を行います。まずは,2008年のあらかわ交通ノートは,昨年よりも60件以上多い348の話題を出す事が出来ました。ほぼ1日ごとに更新のペースです。1年間あらかわ交通ノートの名称で通していきました。今年作者が印象に残った交通の話題を3傑挙げると,3月30日に日暮里〜見沼代親水公園間の新交通システムの日暮里・舎人ライナーが開通をした。特に足立区・荒川区の交通の少し不便だった場所へ山手線などの接続する日暮里駅からの路線が開通した。高い場所からの風景がとても魅力的で,荒川・隅田川越えや地上の高い場所からの景観が楽しめる。同線は好調で7月にダイヤ改正を行い,朝などの時間帯での増発が行われた。6月14日東京メトロの地下鉄副都心線の池袋〜渋谷間が開通し,東京メトロ9番目の路線として運転を開始した。副都心線は,西武池袋線・東武東上線とも乗り入れ,北多摩地区,埼玉県西部などから新宿や渋谷へも乗り換えなしでいけるようになった。初期は連日のトラブルで悩ませたが,最近ではトラブルも減っているそうだ。近い将来は渋谷駅から東急東横線に乗り入れる予定だ。利用は1日16万人を見込んでいたが,実際は20万人以上の利用があるそうだ。
(詳しくはこの記事を見てください)
この二つの新路線は,新規需要の開拓と潜在需要の掘り起こしに貢献したといえよう
しばらく新路線の開通は無いので,この二つの路線は,東京の交通としては最後の開通になるかもしれない。
2・地下鉄から小田急ロマンスカーが運転
3月15日のダイヤ改正で,小田急ロマンスカーが,地下鉄千代田線に乗り入れた。平日はメトロホームウェイ・メトロさがみとして北千住・大手町から小田急沿線の住宅地の町田・本厚木・多摩方面に走り,土休日はメトロはこねとして北千住から箱根湯本まで走る。その他,土休日のうち,月に数回はベイリゾートとして,小田急線から有楽町線新木場までの直通列車も走る。これは,これまで通勤電車だけが走る地下鉄に私鉄の特急列車が乗り入れ,それだけでも大きなインパクトを与えた。これに使われる小田急の60000系車両は,MSEという名称で,インテリアを重視した車両になっている。