新宿西口の循環はまだまだ続く。小田急の運営するホテルハイアットリージェンシーの前を通過し、ヒルトン東京などホテルの多いエリアを通過する。京王プラザホテルも近くにある。新宿を起点としている主な私鉄が、ここにホテルを構えているのだ。(※2)新宿の高層ビルは業務用のビルも多いが、ホテルも多い。この辺りの風景は、いつみても近未来的な風景が現れる。さっきまで人通りの多い東口を見ていたのとは対照的だ。そして、このバスの最後には昨年建設されたコクーンタワーの前を通る。ここは東京モード学園の新校舎だ。また地下には、阪急が運営するブックファーストもある。しかしバスの中はがら空きだった。そして新宿駅西口に約40分の所要時間で到着する。
このバス路線の魅力は、東口と西口で大きく景観の違う新宿の街を横断することで、新宿のさまざまな魅力を感じることができるところだろう
ただ、乗車した日が平日であったことや運行から日が浅いので、ガラガラのバス路線を走らせていた。
平日はビジネス客が多く、それに買い物客も多く、とても観光とは言い難い点もあるのだろう
その為、平日は15分おきで走るのに対して、土休日は10分おきで走る。それに新宿という場所は、東と西ではっきり言って目的が異なる街だ。買い物や娯楽であれば東口、西口は業務やホテルなど遊びでの需要は少ない。新宿を一体化させていくという発想は全く悪くはないが、新宿を使うユーザーがそのように受け止めている点があり、これをどのように覆すかがこのWEバス成功の秘訣になるのではないかと思う。とはいうものの、初めての人に新宿を案内する場合は、このバスは最適なので、これらの点が生きれば幸いだと思う。※1 西新宿でも7・8丁目は昔は柏木という地名で、角筈は1丁目から6丁目くらいだった。※2 新宿に乗り入れるもう一つの私鉄の西武は西武新宿駅の上にプリンスホテルがある。
「はやて」の名称廃止へ
来年の八戸〜新青森間の開通を機に、東北新幹線の看板列車の「はやて」の名称が廃止になるそうだ。東北新幹線の八戸〜新青森間は、来年の12月の開通になった。はやての名称は、東北新幹線の速達列車として、多くの利用がある。東京〜盛岡・八戸間などの長距離の区間はもちろんのこと、東京〜仙台間でも利用者が非常に多く、はやては速達列車として多くの利用者から定着をしているのだ。東北新幹線・新青森開通後の新型車両のE5系は最高速度320kmの速度を出し、スーパーグリーン車も導入をする。それを機に「はやて」とは違う名称で、一新を図る目的もあるのかもしれない。名称としては、東北新幹線開通前までの長きにわたり、東北本線経由で上野と青森を結んだ「はつかり」(東北新幹線開通後は盛岡〜青森〜函館間に変更)や常磐線経由で上野と青森を結んだ「みちのく」などといったご当地名称や今回のはやてのように新しい名称なども考えられる。なんか2文字か3文字のほうが、利用者にもわかりやすく、求心力があるのではないかと思う。確かに伝統の列車としての「はつかり」「みちのく」などの名称もいいかもしれないが、今回の場合は300km以上の超高速で走ることからよりスピード感のある名称のほうがいいかもしれない。
「はやて」は一時は溶け込めるかどうか心配だったが、速達列車として多くの人の利用があるのは名称や停車駅の設定がわかりやすい点があるからだろう
将来的な北海道への延伸をにらんで、北をイメージさせるような名称も考えられる。ただ新名称にすることで、のぞみのような特別料金の設定なども考えられる。
これまでの東北新幹線はこのような制度がなかったが、これを機に数百円から千円近くの特別料金の設定で、高速料金として上乗せするのではないか
あとは、全席指定席の列車しかない盛岡〜八戸間の制度の見直しなども考えてもいいのではないか(この区間は指定席券を持っていなければ指定席空席の利用となり、少しややこしい)
東海道新幹線・東北新幹線ともに「のぞみ」や「はやて」志向が非常に強い。ビジネス利用はもちろんであるが、観光客や帰省客も「のぞみ」や「はやて」に乗る人が多い。しかし、場合によれば、指定席は「ひかり」や「やまびこ」の方が先に埋まることもある。それは「はやて」「のぞみ」がビジネスマンや早く目的地へ着きたい人が対象なのに対して、「ひかり」「やまびこ」は停車駅が多いことやビジネスマン以外の利用がしやすいという利点もある。それは、「ひかり」早割きっぷやえきねっとにおける「やまびこ」の商品の充実がその例かもしれない。
川と水の話題
静岡やらまいか紀行4〜浜名湖を越える新幹線と在来線
11月2日の午前中の遠州鉄道の後は、午後は浜名湖の湖畔へと足を運ぶ。浜名湖の付近は、JRの東海道線と東海道新幹線が並行をして走っている。とりわけ弁天島の付近ではこれが楽しめる。今日はその弁天島と新居町駅の間付近へと足を運ぶことにした。
東海道線・東海道新幹線の浜名湖付近は、東海道線・東海道新幹線の風景の中では最も好きな場所の一つで、弁天島などの島を越えることで、壮大な浜名湖の景観が楽しめるからだ
東名高速道路も北岸を通過し、ここには浜名湖サービスエリアもある。
東京と大阪の距離のほぼ中間点に位置するこの浜名湖は、東日本と西日本の地域を地理的にも2分する場所ともいえよう
作者は人文地理などの面からも東日本と西日本の境目は浜名湖と設定をしている。
(厳密にいえば、飯田線は東日本に該当するので、豊橋周辺を東西の境目に分けてもいいかもしれない)
まず、在来線を通過したのが373系車両だ。ムーンライトながらの季節臨への変更後、373系はこの浜名湖を定期的に越えることはなくなったかと思ったが、回送などでは残っている。実際にこの列車も豊橋方面からの回送で来た。おそらく飯田線の特急伊那路の回送かもしれない。この373系は現在、浜松と豊橋の間の普通列車にも使われているそうだ。(実際に今春に豊橋駅で目撃をした)東京〜静岡間を結ぶ唯一の普通列車として、1日1往復だけ東京まで足を運んでいるのは、こちらの記事のとおりで、東京・横浜・静岡・甲府(特急ふじかわとして)・豊橋・飯田(特急伊那路として)など1日一都五県を走っている。ムーンライトながらがこの車両の時代は岐阜県を含めて一都六県を走った。次にここに姿を現したのは、211系車両だ。静岡地区の211系は、オールロングシートの車両が多い。しかし、たまにクロスシートの211系も来ることがある。
(こちらの記事では乗車記もあります)
その次に在来線に姿を現したのは、311系だ。311系は、かつては豊橋〜大垣・米原間の新快速などで使っていたが、今は各駅停車の運用がほとんどで、乗り入れ区間も掛川〜米原間と幅広い。この地域の普通列車は、211系や313系のロングシート車両のようなロングシートが中心の静岡地区の車両と311系や313系転換クロスシート車両のようなクロスシートの車両が中心の名古屋地区の車両が乗り入れ、全体的にロングシート車が多い東日本地区と全体的に転換クロスシート車の多い西日本地区の車両が乗り入れる。
浜松と豊橋の間は車両の面では飽きのない場所であり、または車両面では、東日本と西日本の境目だろう
隣で撮影をしていた人は、小田急30000形ロマンスカーEXEの日本車輛豊川工場から御殿場線の松田駅までの甲種回送を撮影をしたそうだ。どうやら30000形の全般検査は製造先の日本車輛で行うそうだ。次は新幹線に目を向ける。新幹線の浜名湖鉄橋は在来線の北側にある。まずやってきたのは、昨年鉄道友の会のブルーリボン賞を獲得したN700系車両で、東海道・山陽新幹線の主力としてのぞみを中心に走っているこのN700系ものぞみの主力として日々に増備が続いている。しかし私はまだ乗車をしたことがない・・・これから主力になるから今すぐ乗りたいという感じにならないのも確かだ。でも近々乗車をしたい。
次に来たのは300系車両
この時間帯は300系が多かった。今は300系ですら廃車が進行している。
なので、そのうち浜名湖を越える風景が貴重になるのは間違いないだろう
今ではひかりはともかくこだまでも700系が使われることもあり、300系の活躍の場が狭まっているのは確かだ。そして、なぜ浜名湖へ行きたかったのか、最大の本命はこの車両だった。「最高を求めて、終わりのない旅をするのは、きっと僕らが生きている証拠だから・・」いきなり広島出身の3人組の歌手のDream Fighterという曲の歌詞のはじまりの部分だ。500系はついに東海道新幹線の乗り入れが1往復だけになった。1997年から12年間に渡って越えてきた浜名湖ももう越えなくなる。
これだけ外見にインパクトのある車両は少ないだろう
500系が東海道新幹線の象徴のこの区間を通過するのはこの1往復か、臨時列車での数本しかない。前述の3人組の歌手と某女優の出身地の広島の付近の山陽新幹線では、今後は8両編成のこだまとして走る予定だ。この紀行はあと2回続く予定です。次の回は、一回飛ばしていたあの場所の最終日の僅かな時間での訪問を書いていく予定です。
東日本の私鉄
静岡やらまいか紀行3〜遠州鉄道の30形車両に乗る〜
静岡紀行の第3回目は、翌11月2日の朝の遠州鉄道の話題についてお届けする。遠州鉄道は前日、西鹿島駅でのイベントとして参加をした。今日は朝のラッシュ時を中心に走る遠州鉄道の車両を追いかけてみた。遠州鉄道の主力の1000系車両は、1985年の新浜松駅高架駅舎開通並びに遠州馬込駅のスイッチバック廃止を前後する形で、投入が開始され、後継の2000系車両とともに現在まで主力を任されている。一方で1985年以前に投入された車両もおり、これらは30形という車両形式で、顔は湘南形で、日本車輛の標準車体を持っている。工場が浜松から遠くない豊川にあるため、ここは日本車輛の車両が中心になっている。今日、この車両に乗車をしたのは新浜松はなく、途中の駅からだった。なぜならば、走っているのを確認できれば、その駅でしばらく待ってそれから乗ることにしたからだ。しばらくして、さぎの宮という名前の駅に着く。なんか西武新宿線にもこういう名前の駅がある。この駅の手前の駅で30形とすれ違ったので、この駅で降りることにした。この遠州鉄道は、1時間5本のパターンダイヤを組み、更にICカードも投入されている。自動車社会の地域でありながら、鉄道にも非常に乗りやすいダイヤを組んでいるのだ。
これぞ政令指定都市・浜松市の鉄道の核だろう
このさぎの宮駅には、駅から離れた国道沿いにマクドナルドや吉牛などもあるので、ここで食事をする。さぎの宮駅で、湘南形の2枚窓の西鹿島方面の列車が来た。編成は30形の4両で編成は、西鹿島側からクハ85形+クモハ25形とクハ61形+クモハ51形をつないだものだった。今日はクモハ25形に乗車することにする。このクモハ25形は、足回りはなんとつりかけモーターなのだ。この時代まで来ると東京の鉄道の車両ではつりかけの車両どころか抵抗制御を飛び越えて、千代田線の6000系や中央線の201系などのようにチョッパ制御の車両も導入されていた頃だ。足回りと顔つきのためか、この年の製造に見えない。いかに遠州馬込駅のスイッチバックがあった時代が車両面でも後れを取っていたかがわかる。加速時にはつりかけ特有の加速が一気に上がる音を出し、減速時にもつりかけの音を出す。つりかけの音はやはり重厚長大の音を奏でる。この独特の走行音は、時代が経つにつれて貴重になっている。2010年代になっても場所によればこの音が聴けそうだ・・・室内は、1000系・2000系と同じく紫色のモケット、貫通路はシェル字形で、これも1000系と変わらない。しかし2ドアなので、ロングシートの長さが長い。この30形は、1000系などに比べるとドアが少なく、更に足回りも違うので、日中は使いづらいのではないかと思う。そして終点の西鹿島に着く。西鹿島駅では、切り離しが行われ、51形・61形と25形・85形に分けられた。折り返しは西鹿島駅の車庫から1000系が入線をしてきた。51形・61形は乗っていた列車の後部に連結されていたが、こちらは1980年に製造された。前面は、湘南窓から前面の大型窓に変わり、行き先幕は真ん中くらいにつけられた。足回りはつりかけではなく、カルダン駆動形と少し前進し、それに顔も1000系などにつながっている。遠州鉄道の30形でもこの車両のように前面の形状と足回りを変えたもの、片開きドアの車両、つりかけの車両など同じ形式でも個性が多い。51形の側面幕には、手書きで書かれていた。西鹿島駅からは1000系で新浜松へと戻る。朝の時間帯なので、途中から利用者が増えていく。西鹿島駅は、中部の駅百選にも選ばれた個性的な駅舎だ。西鹿島駅の近くには第2東名の高架もあった。余談であるが、浜北には亀戸でおなじみのサンストリートが国道沿いにある。
ここの前を通った時は、ここは亀戸か
亀戸も浜松も餃子が名物なのも共通をしているし・・・西鹿島駅から32分かけて新浜松駅に着く。
東日本の私鉄
先週の木曜日を最後に更新が途絶えていた先日の静岡シリーズ
作者は、天竜浜名湖鉄道の天竜二俣駅でのイベントに参加をしていた。第1回目では、駅に隣接する車庫で行われた転車台の公開などを見に行った。
この天竜二俣駅には、鉄道公園建設時の名残か
国鉄時代に走った車両が2つ展示している。一つが、寝台特急あさかぜでデビューし、走るホテルとして寝台特急の発展に大きく貢献をした20系客車で、もう一つが天浜線の前身の国鉄二俣線時代に走っていたキハ20形気動車だ。今日は、ボランティアによる車内の公開も行われた。そういうときでないと車内に入ることができないからだ。これらの車両は、このボランティアの手で保存がされているのだ。まずは、20系客車のほうから車内を見てみることにした。20系は、大宮の鉄道博物館でも車両が置いてあるが、車内に入ることはできない。しかし、ここでは20系客車の中に入ることもできたのだ。この20系は3段寝台で、今では583系車両で大阪と新潟を結ぶ急行きたぐにで見られるだけで、客車としては今では見られない。ブルートレインの原点として高度経済成長期の日本の交通網を大きく変えたこのブルートレインの車内を生まれて初めて見ることになった。わずか17年間であったが、東京と九州方面を結ぶブルートレインなどに使われていたそうだ。今年は、東京と九州を結ぶ最後のブルートレインの寝台特急富士・はやぶさが廃止になってしまったが、この20系が交通網を大きく変えた立役者なのを再確認した。
昔はこれらの座席に座って寝て旅をしていたのだろう
しかし、20系の中が見られるなんてそんな貴重なことはないかもしれない。このボランティアも20系の外壁が老朽化していて、色がくすんでいたところを再塗装・再整備をして何とか見られるというところまで漕ぎつけたらしい。
彼らの情熱と熱意はこの功労者をここまで大きくしたいというところから生まれたのではなかろうか
次にキハ20形の車内を公開する。このキハ20形は、443番が公開され、1958年にこの天浜線の前身の国鉄二俣線で走っていた。ずっとこの車両は1985年までの27年間、二俣線を走っていたそうだ。外見は、当時と同じく朱色一色の首都圏塗装になっていた。またサボの行き先「遠江二俣」は天竜二俣駅の国鉄時代の駅名だ。天浜線への転換を機に天竜二俣に駅名が変わったのだ。室内は、昔ながらの青系のモケットと緑色の車内になっている。これもボランティアスタッフが整備をしたそうなのだ。彼らの努力のたまものが今の室内の公開に至っている。車内広告は、この車両が廃車になった当時の1985年頃の車内広告も掲載してあった。キハ20形は、エンジンを2基にしたキハ52形が、大糸線で今でも現役で走り、今夏に乗車をしてきた。(そちらの記事はこちらです)また今春までは、新潟周辺の米坂線などでも走っていたが、今は予備車両になっている。(この記事はこちらです)この車両は外のドアが少しへこんでいたり、それだけでも古さを感じさせる。
このキハ20形は乗車経験が少ないが、20系車両が都市間輸送の大きな発展であれば、こちらは地方ローカル線の車両を劇的な改善した立役者だろう
高度経済成長期の鉄道の輸送力強化に貢献した2つの20番の数字の車両は、静岡のこの地で、彼らを大事に思う人の手によって、安らかになっているのだった。
中央線関連の話題
今日は新宿駅の跨線工事の影響で、新宿発の多くの列車が運休もしくは区間変更になった。そんな中、中野駅は、今日は山梨・長野方面の特急あずさ・かいじの発着駅になり、中野発着の特急列車が運転された。車両はE351系の特急スーパーあずさだ。その為、中野駅は今日は、プチ山梨・長野へのターミナル駅となり、駅弁や銘菓などの販売もあったのだ。普段は中央線の快速の上り線が使う7・8番線が特急ホームになったのだ。タイトルは、中野駅の話題に合わせて、中野という姓のメンバーがボーカルを務めるバンドの代表的な曲名から取った。今日の中央線は、快速運転が中止され、すべてが各駅停車で運転された。三鷹〜御茶ノ水間では総武線も乗り入れ、この区間は2分30秒間隔という高密度で列車が運転された。また、地下鉄東西線は中野〜三鷹間の乗り入れが終日中止された。オレンジの中央線は、中野発の時点で上りも下りも立ち席が多く、平日のラッシュ並みの乗車率の列車もあった。しかし黄色の総武線は、余り混んでいなかった。しかしそのオレンジの中央線にもサプライズがあった。なんと2本しかない201系が来たのだ。日中に各駅停車の表示をするのはもう見られないかもしれない。201系の貴重なシーンだ。まさに最後の朱いオレンジの舞が出たのだ。その他、新宿発着の成田エクスプレスは東京か品川始発になり、埼京線と栃木方面を目指す特急日光・きぬがわ、快速フェアーウェイは池袋発着になった。以前、この工事の時の山手線は、埼京線や湘南新宿ラインの運休もあって、普段よりも混雑をしていたのを見たことがあるので、今日は山手線には乗りたくなかった。日本一の混雑区間の新宿〜渋谷間はもちろんのこと、その激しい混雑が池袋〜渋谷間にも続いていた。副都心線が開通したからこの日本一の混雑も解消に期待をしていたが、やはり山手線の威力は相変わらずという感じがしてならない。
京成電鉄と周辺会社
京成の記念列車撮影会と臨時列車の運転へ
11月28日に宗吾参道の車両基地で「100周年記念列車撮影会」が行われる予定だ。これは、現在走っている3300形の青電・ツートン赤電・ファイアーオレンジの3色を並べて撮影会が行われる。参加ができるのは150名の限定で、11月16日の必着で応募をしなければならない。(京成のホームページの情報はこちらから)ただ当選ができるかどうかはこればかりはわからない。
それ以外にも新AE形や3050形も撮影ができれば幸いなのに・・・
その28日には、3300形を使用した臨時特急ミラフォレスタ号も上野〜成田間で走る予定だ。車両は、青電かツートン赤電・ファイアーオレンジのいずれかが使われる予定だ。上野発は10時36分で、成田行きの特急として走る。停車駅は、特急の停車駅に市川真間を加える。成田到着は、12時21分になる予定だ。久々に3300形の特急としての本格的な雄姿が見られそうだ。(詳しくはこちらです)ミラフォレスタとは、京成で3駅(※1)選ばれた関東の駅百選の1駅の公津の杜駅で行われるライトアップイベントで、ほぼ毎年開催をしている。それ以外では、八千代台のユアエルムで、京成の百周年記念のパネル展が開催されている。
これは15日まで開催されている(詳しくはこちらへ)
最後になるが、先日京成史上初のフルカラーLEDの車両となった3000形の3002Fであるが、今夜上野駅で快速に充当されている姿を見たので、こちらに写真を貼る。快速の色は、桃地に白色だ。この列車は上野〜高砂間の快速として走り、6両編成が入ることが多い。この列車は、青戸で浅草線方面から来る快速特急もしくは通勤特急に接続する。つまり特急種別への区間リリーフのような列車なのだ。※1 京成で関東の駅百選に選ばれたのは、柴又・成田空港とこの公津の杜の3駅で、周辺会社に当たる新京成・北総・芝山・山万を含めると、新京成は鎌ヶ谷大仏、北総は印西牧の原・印旛日本医大が選ばれ、山万と芝山では選ばれていない。京成電鉄と周辺会社では合計6駅選ばれている。
はくつるが舞い降りた夜
6日夜、上野と青森の間で7年前に廃止になった寝台特急はくつるのリバイバル運転が行われた。今日は団体専用列車としてびゅうプラザの旅行商品として販売された。編成は2002年の廃止時と同様にEF81形が牽引する客車として走った。今日はEF81形の138番が牽引することになった。駅の中は、多くの撮影者であふれかえっていた。ブルートレインが貴重になる今、改めてブルートレイン人気の健在を感じさせた。機関車には丸型のヘッドマーク、客車には現役時代と同じ絵入りのヘッドマークが付けられた。このはくつるは長年、東京と青森を結ぶ夜行列車として常磐線経由のゆうづるとともに活躍してきた。1982年の東北新幹線の大宮〜盛岡間の開通、85年の東北新幹線上野〜大宮間の開通後も規模を縮小しながらも走ってきた。実は作者が乗車をしたことのある数少ない寝台特急がこのはくつるで、7年前の廃止直前に、十和田湖の紅葉を見るべく、上野〜盛岡間でB寝台で利用をしたのだ。その当時は、盛岡〜八戸間も東北本線だったので、特急はつかりなどに乗車をしたのも大変懐かしい。来年には東北新幹線も八戸〜新青森間も開通する予定だ。おまけであるが、ホームライナー古河号には上野と金沢を結ぶ急行能登に使用される489系が運用で入る。しかもこの車両は貴重なボンネット車両だ。この車両だけ時代が止まっているように見える。上のブルートレイン同様に1980年代や90年代は当たり前のようなものが貴重なものになっている。
東日本の私鉄
静岡やらまいか紀行2−1〜天竜二俣駅のレトロを訪ねて
西鹿島駅からは天竜浜名湖鉄道で2駅先の天竜二俣へと向かう。この区間には天竜川があり、天竜川の対岸に駅がある。天竜二俣駅は、1940年の開業時から使っている木造の駅舎がそびえたつ。天竜浜名湖鉄道は東海道新幹線の停車する掛川駅と湖西市の新所原駅を結ぶ鉄道路線で、国鉄時代は国鉄二俣線という路線であったが、国鉄民営化の直前の1987年に第三セクターの天竜浜名湖鉄道へと変わった。ちなみに東海道新幹線の掛川駅の開業は1988年なので、新幹線の停車後は、既に天竜浜名湖鉄道に変わっていたのだ。この天竜浜名湖鉄道の前身の国鉄二俣線は、戦時中に東海道線の浜名湖の鉄橋が壊された時の迂回ルートとしての機能を持たせるために建設された。ルートは遠州森や豊岡、遠州二俣、三ケ日など東海道線の北側の静岡県の中小都市を通過する。浜名湖は北岸を通過していく。
まさに東海道線の裏ルートだろう
これが静岡という県の奥深さを表しているような気もする。現在建設中の第2東名高速道路は、この天浜線に沿って建設され、遠州森や二俣辺りに出入り口ができる予定だ。さて、この天竜二俣駅は、天竜浜名湖鉄道の本社もあり、天竜浜名湖鉄道の中心的な駅だ。この駅は、木造の駅もそうであるが、ここの車庫には今では珍しい扇形庫や転車台などもある。まさに古い時代が残っている駅なのだ。1940年の開通から約70年間変わりがないのだ。この駅は昔は、遠江二俣という駅であったが、天浜線への転換とともに、天竜二俣という駅に変わった。これが扇形庫と転車台の全景だ。線路からは、転車台を経由してこの扇形庫へ行くことになる。今の時代には非常に珍しい。確か京都の蒸気機関車の博物館にあるのを見たことがある。(すいません、ここはまだ未訪問です)転車台は、いわゆるターンテーブルと呼ばれ、SLが運転される場合はその駅にあることも多い。東京近辺では鉄道博物館や秩父鉄道の三峰口駅などで見たことがある。いずれもSLが活躍していた時代にはこれがよくつかわれたが、今では珍しくなっている。今日は天竜浜名湖鉄道のTH3000系車両を使って転車台を体験するイベントもあった。乗車をしたかったが、あいにく整理券が残っていなかったので、その転車の様子だけ見てみることにした。この3000系車両は、2両しかない天浜線のツチノコのような車両で、色も京成のAE車の初期やJR東海などに残る117系の初期のようにクリーム色と茶色のツートンカラーになっている。この転車台は、鉄道博物館でC57形の転車のシーンを見たことがあるが、生の転車台を見るのは秩父鉄道の三峰口駅で見て以来だ。まずは、転車台の方向から3000系が入線する。回転のシーンはビデオに録画をしていたので、デジカメでは静止画がとれなかったが、携帯で、私の立っている正面にこの車両が現れたので、左の写真のようにこの姿を撮影した。前面が前に来ると迫力がある。5分程度でこの転車作業が終わる。真中は、転車前の写真で、車いすスペースのマークが右にある。右が転車後の写真で、車いすスペースのマークが左にある。
これが転車をした何よりの証拠だろう
この転車終了後、天竜浜名湖鉄道のTH2100系が転車をする。場所は扇形庫へと向かうものだ。この車両が大半を占めている。転車の際は、ロープが引かれ、安全を確保をしている。右の写真は転車中に撮影をしたものだ。これだけ大きく撮影をすることができる。これらの扇形庫と転車台、天竜浜名湖鉄道の本社はなんと国の登録有形文化財に登録され、転車台は近代化産業遺産にも登録された。転車台や扇形庫は、この駅の硬券を買えば、入ることができるのだ。実は作者はこのことを全く知らなかった。ただ天浜線でイベントがあるということは知っていたが、そこまでは初めて知ったのだ。そのレトロなイメージが伝わっている天竜二俣駅、まだまだレトロなものがこの駅にはあるのだ。なんか、赤い車両と青い車両がいるそうだ。この行方は次の2−2にて詳しく報告をする。
東日本の私鉄
静岡やらまいか紀行1〜遠州鉄道のイベントに参加をする。
11月1・2日に行った静岡の遠征記録
今日から何回かその話題になるが、その第1弾として今日は、静岡県の浜松市を走る遠州鉄道の話題を取り上げたい。なおタイトルの「やらまいか」というのは静岡県西部の方言の一つでやってみようという意味で、今回のタイトルとした。
遠州鉄道は、JR浜松駅と隣接する新浜松駅と西鹿島駅の17
8kmを結ぶ路線で、現在はすべて浜松市に所属するが、浜松から北の旧浜北市・旧天竜市を目指す鉄道路線だ。線路は概ね天竜川などが作り出す浜松平野を走る。この遠州鉄道には、2006年の年始に乗車をしたことがある。
(参考記事はこちらです)
今日は遠州鉄道のイベントが、終点の西鹿島駅で行われた。この遠州鉄道は、車体の色から赤電と呼ばれている。赤電と言うと幣ブログでは、京成・・・と言いたいが、ここの赤電はどちらかといえば、京急の色合いに近い。ちなみに遠州鉄道では、赤電というのは踏切での安全性を高めるために採用された色だ。イベントにはアカデンジャーというこの遠州鉄道のイメージキャラクターらしきヒーローも来ていた。いずれもこの浜松と近い豊川の日本車輛で製造された。外見はどちらも良く似ているが、窓の大きさは、京急の2000形を彷彿させるほどよく似ている。側面の窓は京成の3500形の未更新車両と似ているように見える。違いは、1000系のドアがステンレスでできているのに対して、2000系はステンレスのドアでないところがある。写真の2000系の2004Fは、2008年に製造され、座席にスタンションポールがあるなどの特徴もある。1000系の1006Fは、新浜松からの記念列車で運転され、室内では休憩車両として使われた。1007Fは車庫の洗車体験の車両として30分おきに運転された。1000系・2000系とも車内は千代田線の6000系の初期車両のように貫通路がシェル字形になっている。検査車両の外に、パネルも置かれ、そこには現在の新浜松駅に乗り入れる以前の遠州馬込駅でのスィッチバックの写真などが展示していた。この遠州馬込駅は、浜松駅の東側から少し離れた場所にあったそうだ。1980年代の新浜松駅高架工事完成までは、新浜松駅からなんと方向を東へ向かい、そこからこの駅でスイッチバックをして、北に方向転換をして西鹿島へと向かった。これは今尾恵介氏の本で読んだことなので実際はどうだったかよくわからなかったが、今尾さんの本を読んで興味を持っていた。
今でこそ新浜松から数キロは高架区間であるが、これも線路を大幅に変更した影響だろう
西鹿島駅の側線には、遠州鉄道の30形車両という車両がとまっていた。これらの車両は、主に平日の朝夕に走る。この顔は、いわゆる湘南形ともいわれる昔よく見られた顔をしている。もしくは、日車標準型かな・・・しかし、この車両、どう見ても京急の昔の車両に似ているような気がする。1000系・2000系が前述の遠州馬込駅廃止後の車両だ。これがエポックメイキングであることを考えれば、それ以前の車両も交じって活躍をしている。
この車両には後ほど乗車をしたので、こちらに乗車記は書く予定なのでお楽しみに
次は、約3km離れた天竜浜名湖鉄道の天竜二俣へと足を運ぶ。
京成電鉄と周辺会社
昨夜の京成の赤電劇場
3日に上野で撮影した京成の赤電のファイアーオレンジの3312Fです。京成上野駅でファイアーオレンジの赤電を見るのはとても久々だ。今回、ファイアーオレンジの赤電を見たのは偶然だった。というか私が小さい時には毎日のように見ていたこの車両、久々に上野駅で見るのはなんだか懐かしさと新鮮さが感じられた。乗車をしたのは夕方から夜の時間帯だ。土休日は4両編成の上野乗り入れは、朝の早い時間帯か夕方の数時間しかないので、数は限られる。当然この列車に乗る。上野からこのファイアーオレンジの赤電に乗るのも何年ぶりかだ。高架になった日暮里駅を過ぎ、隅田川も荒川もこの色の車両で越えるのは、久々だ。そして葛飾区内のおなじみの箇所も通過する。この辺りは、当時赤電のファイアーオレンジを見ていた場所としても作者が最も懐かしい場所だ。京成小岩駅で、浅草線方面からの快速との緩急接続を行うために4番線に着く。その時に数分停車をした。快速が3番線を通過したその後、2番線に4両編成の各駅停車上野行きが来た。
その注目の車両はなんと・・・
なんと同じ駅にファイアーオレンジの赤電とツートンの赤電が同時に止まっていたのだ。なんという奇跡的なことが起きたのだ。京成の話題の二つの車両が、同じ駅で止まっていたのだ。このあと、江戸川を越えて、国府台駅で同伴をしていたdiamond next様と別れ、私は一度八幡駅までこの列車に乗車し、数分後に来た上野方面の特急に乗車し、この3324Fのツートンの赤電を追いに日暮里まで向かった。日暮里駅では、新駅舎とツートンの塗装を撮りたかったからだ。これが、日暮里駅でのツートンの赤電の3324Fだ。このシチュエーションで撮影するのは、日暮里駅が高架になった一月ほど前に3356Fの青電で撮影して以来だ。(記事の内容はこちらです)今夜のこの記録に同伴したdiamond next様、ありがとうございました。・3050形の3053Fが昨夜、愛知県の豊川の日本車輛の工場から逗子まで甲種回送をされたそうだ。近々、金沢八景と宗吾参道までの回送がまたまた予定されそうだ。
昨日のまとめ
昨日まで浜松周辺にいました。遠州鉄道の旧形車両や浜名湖での新幹線の撮影、そして浜松で餃子を食べたりしました。
今夜以降、昨日一昨日の報告を行いますのでお楽しみに
やはり最後は
天竜二俣駅では駅の中に展示しているキハ20形とあの20系客車が車内公開なので行ってきた。20系客車の中がみられるのはとても貴重だ。やはり最後は天竜二俣から35km離れた今日閉鎖の佐久間レールパークへと向かった。しかしやっとここが浜松市だというのがわかった。
今日の行き先
今日は静岡の西側に出かけています。
一つ目はこちら
まずは遠州鉄道の西鹿島に来ています。二つ目は天竜浜名湖鉄道の天竜二俣駅での車庫見学でこっちはターンテーブルの体験などがあった。そしてこの近くではまもなくフィナーレを迎える。
今日はどこへ
今日は自動車で移動中
ここの名物はメロンパンですか
あらかわ交通ノート
このブログは、主に自分の訪れた場所にて感じたことや京成電鉄など東京周辺の鉄道会社の情報や道路やバス、地理の話などさまざまな情報を発信をしていきます。ジャンルは多彩かもしれませんが、いろいろな事を伝えていければ幸いです。
2009年あらかわ交通ノートが伝えた交通回顧2
2009年のあらかわ交通ノートの最後の記事は、2009年あらかわ交通ノートが伝えた交通回顧の第2弾となる。
第1弾では、京成や関東近辺で起きた鉄道の話題を取り上げたが、第2弾は、2009年に作者が訪れた鉄道などを紹介をしよう
4月に訪問をした。
飯田線の中部天竜駅に隣接する形で設置されていた鉄道公園
主に昭和時代を走った鉄道車両が一堂に集結をしていた。閉園後は、名古屋にできるJR東海博物館へと移行をする予定だ。
阪神なんば線:
2009年3月に、大阪の難波駅と西九条駅を結ぶ阪神電鉄のなんば線が開通をした。阪神なんば線は、大阪の難波駅から近鉄奈良線に乗り入れ、神戸から大阪市内を経由して、奈良方面へレールが1本でつながった。この路線には開通直後の5月のゴールデンウィークに訪問をした。開通から3年が経過をしたが、今年の8月に初めて訪問をした。富山市内では、富山地方鉄道の路面電車の環状化も先日行われた。将来的には、富山地鉄の路面電車とライトレールの乗り入れも予定されそうだ。
リゾートみのりと仙石線103系:
昨年から陸羽東線で運転を開始をした、キハ47形改造社のリゾートみのり、栗色の車体と金色の帯、大きな窓が魅力的で、仙台〜新庄間で9月に乗車をした。仙台つながりであるが、仙台を走る数少ない仙石線の103系車両も10月をもって営業運転を終了した。2009年は新幹線の動向もいろいろあった。左の写真の山形新幹線400系車両は、E3系2000番台への置き換えにより、残り1編成だけになった。こちらは9月に新庄駅で撮影をした。右の写真の500系車両は、今は東京〜博多間を1日1往復で、多客時期には臨時列車として2〜3本が東京〜博多間を走る。山陽新幹線内では、短編成になってこだま号でも走るようになった。5月に近畿方面へ行く際に乗車をした。同時にN700系の増備も進んでいる。また、東北新幹線にはE5系車両が試験運転を開始し、来年の新青森駅への開通以降、最速の320kmで走る新種別の新幹線で走る予定だ。その際にはやてという種別は廃止になる予定だ。2009年の主な行動では、2009年にはライブを見に行くために新潟へ行き、新潟では新津の鉄道資料館を訪れたり、静岡県の遠州鉄道と天竜浜名湖鉄道のイベントに同時参加をしたり、ツーデーパスを使って銚子電鉄やいすみ鉄道、富士急行を訪れたり、誕生日に伊豆急行のリゾート21に乗車をしたり、レトロ八ヶ岳号に乗車したり、秩父鉄道を訪れたり、つい先日には会津鉄道のAIZUマウントエクスプレスに乗車したりと、主に東日本地区を中心にさまざまな鉄道を訪れた。2009年も残すこと、あと僅かになりました。今年もあらかわ交通ノートへのご来場ありがとうございました。今年は合計して360件ほどの話題を出すことができました。アクセス数も例年よりも多く、年間で13万件、日にして1日約370件ほどでした。みなさんのおかげでここまで、発展することができました。1年間ありがとうございました。
では、よいお年を
2010年もあらかわ交通ノートをよろしくお願いします。
作者:特急あらかわ より
2009年あらかわ交通ノートが伝えた交通回顧1
2009年も残りが僅かになった。例年12月31日の恒例のあらかわ交通ノートが伝えたその年の交通回顧をここでは行う。2009年の鉄道は以下のような出来事があった。主なものをあげると以下のようになる。
・寝台特急富士・はやぶさの廃止、ムーンライトながら・えちごの臨時列車格下げ
・佐久間レールパークの閉園
・阪神なんば線の開通で、阪神と近鉄の相互乗り入れ
・成田エクスプレスに新型車両E259系運転の開始
・地下鉄千代田線・常磐線にE233系の投入、207系の廃車
・東海道新幹線から500系の撤退、山形新幹線から400系の減少
・中央線の201系の減少と四季彩の引退
・高速道路のETC1000円政策に対抗する如く、さまざまなフリー切符の販売
・各地でリバイバル塗装が盛んになる。・九州新幹線の全通後に山陽新幹線と乗り入れる列車の名称が「さくら」になることが決まった。
・NHKの朝の連続テレビ小説「つばさ」に合わせて、西武・東武・秩父鉄道が宣伝列車の運転
その中でも、2009年の交通シーンで最も印象的だったのが、京成の話題だろう
まずは、2009年、京成で起きた出来事をまずはここでは紹介をしていく。
・3月 ほくそう春祭り号として、北総9100形のC-Flyerを使用をして、上野と千葉ニュータウン中央の間で運転
・5月 新AE形スカイライナー甲種回送と初お披露目
・10月 日暮里駅の下り線が高架化する。
・11月 3300形ファイアーオレンジ塗装の特急ミラフォレスタ号運転、宗吾参道の車両基地で撮影会の実施
・12月 成田新高速鉄道が京成成田空港線という名称で成田スカイアクセスの副名称がつくことを発表した。今年は、京成のこれらの動向をずっと伝えていった。京成としては毎月なんかしらの話題があるということで、このあらかわ交通ノートでも順次話題を出した。今年は京成電鉄設立100周年であることと2010年7月に京成成田空港線・成田スカイアクセスが開通をすることから多くの話題が出てきたのではないかと思う。今年の京成のテーマは、「Future&Then〜過去の回顧と未来へのプレゼント」だったのではないかと思う。2010年7月には、2010年の鉄道の最大のイベント、成田スカイアクセスの開通、そして新AE形スカイライナーの運転の開始が待っている。その時には、大規模な輸送の変化が行われるのではないかと推測する。
2010年も引き続き京成の話題はあらかわ交通ノートでお届をしていく予定なのでお楽しみに
京成以外に目を向けると、こちらの話題から
3月のダイヤ改正で東京と九州を結ぶ最後の寝台特急富士・はやぶさ号が廃止になった。これにより、東京駅から出るブルートレインがすべてなくなった。寝台特急の廃止が進んでしまったのは残念だった。寝台特急は新幹線や空港から離れた地方の都市にも停車をし、それなりの需要があった。このダイヤ改正では、東京と岐阜県大垣を結ぶムーンライトながらと東京と新潟を結ぶムーンライトえちごも臨時列車になってしまった。西日本方面に目を向けると、京都と福岡県の博多を結んでいた夜行列車のムーンライト九州も車両の廃車やJR西日本の夜間運転の見直しなどによって廃止になってしまった。夜行列車がらみになるが、2010年3月のダイヤ改正で、上野と石川県の金沢を結ぶ寝台特急北陸と急行能登も廃止が決まってしまった。全国的に夜行列車並びに客車列車が衰退をしているのかというのを年々ますます実感させるような出来事になっている。・富士・はやぶさの撮影記前編・後編と、ムーンライト九州の廃止の記事を関連記事としてアップをします。次の話題は、このような話題をしたい。2009年は、埼玉県の川越を舞台にした朝の連続テレビ小説の「つばさ」が4月から10月まで放送をされ、多部未華子さんの主演で放送をされた。視聴率的には今一つ延びなかったが、埼玉県を舞台にした初めての作品として注目を浴びた。そのような中で、西武の特急レッドアロー小江戸号や東武の50000系、秩父鉄道の車両につばさのラッピングが貼られた。また、西武新宿線の本川越駅の特急の発車メロディがつばさの主題歌のアンジェラ・アキさんの愛の季節という曲に変わったのも話題呼んだ。西武つながりでもう一件であるが、西武3000系の1編成が銀河鉄道999のラッピング列車に変わった。これまでこのような宣伝などにあまり興味がなかった西武がこのような事をやるようになったのは意外だった。
(当該記事はこちらです)
2009年は、鉄道の車両の入れ替わりも多かった。ここでは、主に葛飾区を走る車両に注目をしていくが、一つは総武線を走るE259系、新型成田エクスプレスだ。この成田エクスプレスは、253系の老朽化並びに来年開通をする京成の新AE形スカイライナーに対抗するために快適性を高め、10月1日から運転を開始した。車内は座り心地が非常によく、なかなか良好なものだった。来年3月のダイヤ改正ではこの車両の増備が行われる予定だ。
(品川駅の見学会はこちら、乗車記はこちらです)
千代田線・常磐線でも車両の入れ替えがあった。VVVFの足回りをいち早く導入をしたJRの207系が12月に廃車になり、E233系の2000番台(千代田・常磐線)がこの車両の代替として9月から運転を開始した。207系のさよなら運転の記事とE233系の千代田・常磐線版のデビュー直後の記事を紹介します。また千代田線・常磐線では来年から東京メトロも16000系車両の導入も発表され、2010年は千代田・常磐線も車両の入れ替えが盛んになりそうだ。これが前編です。後編は、2009年の訪問先を中心に31日の午後から夕方にアップをします。
たびさき日誌
1日遅れのクリスマスプレゼント
12月26日の会津路を訪れた模様をここでは、2回ほど振り返っているが、この第3回目は、会津若松から北部に位置する喜多方を訪れた時の模様などを主にお届けする。喜多方といえば、喜多方ラーメンと蔵造りの街で有名だ。喜多方ラーメンは何度も食べたことがあるが、市内で食べたことはなかった。今日は喜多方ラーメンを食べに、こちらへ行きたかったのもある。会津若松と喜多方の間は、少し距離がある。磐越西線で行けば約20分のところにある。その会津若松駅で、衝撃的な出会いを見てしまった。この駅を15時30分に新潟方面に出る団体臨時列車というものであるが、この列車が、「ありがとう磐越西線国鉄色」というもので、車両はキハ28形・58形とキハ52形の4両をつなげた列車だったのだ。キハ28・58形、52形ともに引退を間近に控え、最後の雄姿がここで見られるのだ。この列車の運転があるのは、知らずにまさに偶然出会ったが、1日遅れのクリスマスプレゼントのごとく、今年最後の夢の組み合わせだった。新潟にいるこのキハ28・58・52形はこの運転が、最後の運転となったのだ。この塗装は、1980年代までは全国どこでも見られたいわゆる国鉄色というクリーム色と朱色の塗装だ。気動車といえば、私はどちらかといえば、地域によってさまざまな塗り分けがされている方が印象が強い。私が初めて気動車を認識しだした頃には、この塗装の車両は少なくなっていたような気がする。ちなみに初めてこの車両を見たのは、覚えている限りでは仙台の周辺で、初めての青春18きっぷの旅で、仙台へ行った今から15年以上前に、快速南三陸で東北色の車両を見たのが初めての出会いだった。しかしながら、この色は長年纏っていたことから最も格式の高い色で、1980年代までは全国各地で急行列車などに使われていたりした。さて、会津若松駅からは喜多方駅までは、キハ47形の列車に乗る。会津若松から喜多方に向けて雪がだんだん増えている。しかも今にも雪が降り出しそうな天気だ。この区間は、ちょうど中間にある塩川駅しか止まらず、途中の堂島・笈川・姥堂・会津豊川の4駅には止まらない。その理由はわからない。会津若松駅から約18分で喜多方駅に着く。喜多方は蔵とラーメンの街として有名だ。今のここの気温は2°C、天気は雪が降り出しそうなみぞれ交じりの気候だ。南部の湯野上温泉では天気は晴れていたのにここはどういうわけかみぞれ交じりの天気だった。会津地方は日本海性気候に所属し、冬は雪がたくさん降る。ここでは、もちろんラーメン屋に向かう。そうでないとここまで来た意味はない。一件の定食屋で、喜多方ラーメンを食べ、みぞれの中、蔵造りの方へと向かったが、そこまで行く時間はなかった。
でも喜多方ラーメンが食べられただけ良しとしよう
喜多方駅へ戻る。駅舎は蔵造りの街をイメージしている。さっき、会津若松駅に停車をしていた団体専用列車のキハ28・58形とキハ52形のありがとう磐越西線国鉄色号が会津若松方面からやってきた。先頭車両は、キハ52形だ。雪の喜多方駅にやってきたキハ52形は、とても堂々としていた。大糸線、米坂線、磐越西線、飯山線などの豪雪地帯の路線で長らくにわたって活躍してきたキハ52形と雪景色は、この車両を象徴するような風景だ。
この色は、雪国に暖かさを及ぼすような塗装だろう
最後の堂々とした活躍ぶりを「雪の華」に彩られて撮影できたことは大変光栄だった。まさに一日遅れのクリスマスプレゼントだった。喜多方駅からは今年デビューをしたキハE120形に乗車をし、会津若松へと向かう。E120形には、今夏に新潟〜新津間でも乗車をしており、今年だけでも2度目の乗車になった。夏は一面の水田地帯、冬は一面の銀世界と同じ車両でも違った感じを醸し出す。旧型の52形や58形と120形とでは同じ気動車でも進化が著しいようだ。120形はあまりうるさくエンジンの音が響かない。むしろ電車などと変わらない。行きに通過をした塩川以外の4つの駅(会津豊川・堂島ほか)にも停車し、会津若松に着く。今の会津若松の気温は4°Cだ。会津若松からは、高速バスの夢街道会津号にて帰京をする。このバスは、新宿と会津若松を結ぶ高速バスで1日10本以上の運転本数がある。特に東京からの直行の鉄道列車のない東京と会津若松を結ぶ数少ない交通機関だ。会津若松は、鉄道で行っても郡山まで東北新幹線で行き、ここから磐越西線で行くか、行きのように、東武線・野岩鉄道線などで行くかのいずれかであるので、鉄道では時間がかかってしまう。帰りのバスは、会津若松から猪苗代に停車する。猪苗代の付近は暗闇のなかであったが、雪が沢山積っていた。磐越自動車道から東北自動車道に移った郡山までくれば雪が全くなく、途中休憩をした白河の阿武隈パーキングエリアに至っては7°Cと思ったほど寒くなかった。途中栃木インターの先で事故渋滞が発生をしてしまったが、25分遅れで新宿に着いた。これでこの日帰り雪見紀行は終わりだ。
最後の雄姿の
キハ28・58形と52形はもちろんであるが、微妙な会津マウントエクスプレスや茅葺き屋根の駅舎、喜多方ラーメンなど短い時間の割には多くの見所があった。
東日本の私鉄
たびさき日誌
会津の中心で、風景と車両を見る。12月26日の会津鉄道の訪問、第1回目は、主にAIZUマウントエクスプレスの乗車記を中心にお届けしたが、第2回目は、会津鉄道の北上を中心にお届けをする。この会津鉄道は、会津高原尾瀬口駅と西若松駅を結ぶ鉄道路線であるが、1987年までは国鉄会津線だった。1986年には野岩鉄道が会津高原駅(当時の名称)まで開業し、1987年からは第3セクター化をして、会津鉄道になった。1990年には、会津高原と会津田島の電化が開業をした。野岩鉄道・会津鉄道の走るこの地域は、会津西街道(現在の国道121号線)という道路で整備をされていた。しかし、鉄道が開通をしたのは1986年とまだ四半世紀にも経っていない。この線路の開通によって、東京と会津若松の間に直線的なルートが完成をした。私がAIZUマウントエクスプレスを降りたのは下郷町にある湯野上温泉駅だ。この駅は茅葺き屋根の駅舎であることで、有名なのは前の文章にも書いた。駅の中も茅葺き屋根の昔の家をイメージしており、中には囲炉裏もあり、お茶のサービスもある。さらに売店もあり、特産品なども販売をしている。まさに駅そのものが観光地との役割を果たしている。この駅の近くには、露天風呂の温泉もあるようだが、冬の期間は入湯ができない。今のここの気温は5°Cだ。思ったほど寒くはない。風もあまり来ない。駅は結構雪深かったが、雪は思ったほどにつもっていなかった。左には、阿賀川、右には小野岳の写真を出す。小野岳は、この下郷町を代表する1383mの山であるが、今日は雪化粧をしている。阿賀川沿いには温泉旅館が多い。阿賀川に架かる橋で、上り列車を撮影する。雪景色を走る列車は、その時期らしくて美しい。この橋の近くに地場産センターと、セブンイレブンがあった。この南会津地方は、東京から行くにはけっこう遠い場所であるが、その分、昔ながらの民家や伝統産業などが残っている。こういった鄙びた風景も私は大好きだ。湯野上温泉駅から再び列車に乗る。ここで来たのはAT600形という東日本の鉄道にしては珍しい転換クロスシートの車両だ。この車両は、2005年以降の在来車の置き換えの過程で登場したそうだ。湯野上温泉から北上し、阿賀川のダムの近くを通過する。この辺りは阿賀(野)川の上流なので、ダムなどが多い。この辺りは大川ダム=若郷湖の近くを通る。やがて、猫のばすが名誉駅長を務める芦ノ牧温泉駅を通過する。今日はこの猫に会えなかったが、和歌山電鉄のたま駅長と並んで、有名な動物の駅長だ。会津若松に向かうに連れて雪も積もっているが、大雪というほどではない。雪は平野部や都市部では、少なくなっている。乗車している列車は、会津若松行であるが、会津鉄道の線路は2駅前の西若松駅まで、ここから会津若松までは只見線に乗り入れて走る。従って、西若松〜会津若松間はJRの線路なのだ。この会津鉄道も東武・野岩鉄道に乗り入れ、JRに乗り入れで4つの会社にまたがっている。会津若松駅に到着をする。この駅は会津盆地の中心的な場所に駅がある。しかし鶴ヶ城からは離れた場所に駅がある。私が乗った列車の到着後にはAIZUマウントエクスプレスが停車をしていた。別のホームには今年デビューをしたキハE120形も停車をしていた。新旧の気動車同士の出会いだ。この駅で降りるのは2年ぶりだ。会津鉄道の私が乗った車両は、前に野口英世が書かれた新千円札発行記念のラッピング車両で、後ろが転換クロスシートの車両だった。この会津鉄道は、数年前から新車の投入をしている。右の写真の通り、しばらくして只見線の小出まで向かうキハ40形車両、そして今年デビューをした磐越西線を走るキハE120形車両が顔合わせをしたシーンだ。只見線は、列車の到着前には既にかなり長い列ができていた。青春18きっぷのシーズンだからそれは当然かもしれない。会津若松駅には、多くの車両が乗り入れる。先の会津鉄道・只見線だけでなく、磐越西線は、郡山〜喜多方間が電化区間で、喜多方〜新津間が非電化区間だ。しかし、この駅を境に、郡山側は電車の719系などが中心に使われ、新津・新潟側は気動車が使われる。右の写真の奥に写っているのは、郡山までの快速あいづライナーに使われるあかべこの485系だ。あかべこの485系は、時期によれば、上野まで特急あいづで乗り入れることもある。さまざまな車両が行き交っていてけっこう面白い。会津若松駅からは、鶴ヶ城へ行こうとしたが、レンタサイクルが冬季運休なので、バスのはいからさんで町をめぐることにする。このバスは、ボンネットバスだ。会津若松は城下町で、武家屋敷や城などがある。しかし町は少し衰退気味だったのが、少し残念だった。このまちといえば、白虎隊があまりにも有名であるが、その白虎隊の悲運の場所・飯盛山の近くも通った。飯盛山は、会津若松駅から真東にある。この町は、四方が山に囲まれ、典型的な盆地であることがよくわかる。一周して、会津若松駅で降り、蔵とラーメンの街・喜多方へ向かう。喜多方へ向かう途中に、ある衝撃的なものを目にすることになる。
それは、次に書く予定なのでお楽しみに
たびさき日誌
雪を求めて会津へと向かう。12月26日、福島県の会津地方へと出かけることになった。理由は、どうしても未乗のルートがあり、そこを通りたかったことや廃車寸前の車両がいることと、会津地方が豪雪地帯で、先週の雪などで雪景色を見たかったことがある。起点は東武の浅草駅だ。ここから東武の快速に乗車をする。東武の快速は6050系というクロスシート車が使われる。2006年の全面ダイヤ改正により、快速の運転時間帯は下りは朝の数本だけになったので、これに乗って行きたいと思った。蛍光灯にカバーがかかるなど普通の列車では見られないような車内の雰囲気だ。東京スカイツリーの建設地の真ん前を通過し、北千住からは結構な乗車がある。そして荒川や利根川、渡良瀬川などを越える。特に利根川を越え、渡良瀬遊水地を過ぎたあたりからは、岩舟山や足尾の山、日光の山が見えるようになる。利根川を過ぎた辺りまで来ると都会の東武からローカル色の濃い東武に変わる。下今市駅で、東武日光へ行く編成を分け、鬼怒川方面へ向かう。私が乗った列車は、前2両は会津田島行き、真中2両は新藤原行き、そして後ろの2両は東武日光行きという東武の快速の独特の多層建ての列車だ。
鬼怒川方面には4両が向かうが、その中でも2両は鬼怒川温泉の少し先の新藤原で終点なので、行き先には気をつけなければならないだろう
降りるのは鬼怒川温泉駅だ。鬼怒川温泉は、今は日光市にあるが、合併前は藤原町に所属し、所在地の存在が薄かったような気がする。鬼怒川は、この辺りから栃木県の宇都宮、茨城県の結城・下妻方面に流れ、守谷の近くで利根川に合流する。鬼怒川温泉駅には、会津鉄道のキハ8500形車両が停車をしている。この車両は、「AIZUマウントエクスプレス」という名称の快速列車として、鬼怒川温泉から会津若松まで走る。もともとこの車両は、名古屋鉄道の車両で、特急北アルプスとして新名古屋(当時の名称・今は名鉄名古屋)から岐阜県の高山本線の高山まで走っていた。名鉄とJRの間は鵜沼駅・新鵜沼駅にある連絡線を介して、乗り入れていた。名鉄でのこの列車が2001年に廃止され、会津鉄道に移籍をした。窓周りが、やはり名鉄独特の側窓が丸味を帯びている。番号の表記の仕方もこれも名鉄の番号表示がそのまま残されている。東武の駅に名鉄の車両が止まってのは、あまりにも不思議だ。これは会津で食べる名古屋めしのようだ。しかし、側面の汚れや歪みが結構目立っているのが、少し残念だった。噂では、このAIZUマウントエクスプレスに使う8500形車両が、来年に引退をするという話を聞いている。その為、チャンスは今しかないと思い、今回、乗車に至ったのだ。それにこの車両から見る雪景色ももう見られないとも考えたこともある。鬼怒川温泉駅では、駅前の売店で、栃木名物のレモン牛乳を販売していたので、ここで購入をする。
レモン牛乳といえば、栃木県出身のお笑いコンビがその名を大きく広めた、栃木県の名物といえよう
都内でも中央線沿線の某駅の駅前にあるヨーカドーでどういうわけか買うことができる。特急スペーシアを受けての発車になる。東武から名鉄へと特急同士の乗り継ぎがあるのも面白い。車内もやはり名鉄の車両のような感じがする。製造主も当然ながら日本車輛だ。このAIZUマウントエクスプレスなどキハ8500形は、運転手が会津鉄道の運転手が、ここまで出張してくる。これは、東武鉄道と野岩鉄道には気動車を走らせられる運転手がいないからだ。鬼怒川温泉駅を出て、鬼怒川公園駅・新藤原駅と東武の線路を気動車が独特の音を出して飛ばす。私鉄の線路の上を気動車が通るのも大変面白い。それに床からは、エンジンの匂いなども車内に充満していた。新藤原駅からは野岩鉄道の線路になる。野岩鉄道は、鬼怒川支流の男鹿川上流部の山岳地帯を走る鉄道で、多くがトンネルもしくは橋梁になっている。途中、湯西川温泉の先のダム湖の五十里湖の付近などは、橋を越える雄大な景観が楽しめる。この野岩鉄道線に入り、新藤原から川治温泉付近までは雪が少しだけ残っていたが、湯西川温泉の付近からは雪がたくさん残っていた。「今年最初の雪の華を・・・」、雪景色を、ここで見ることになった。特に写真の通り、水にも雪が付着をしている。この辺りは、栃木県の豪雪地帯にも指定されているのだ。この野岩鉄道線は、温泉地が多い。関東の駅百選に選ばれた上三依塩原温泉口駅を過ぎる。
この駅は、関東の駅百選のスタンプラリーでも未制覇の駅だった・・・
実は、この野岩鉄道の龍王峡から先は、初めての乗車区間なのだ。この辺りは集落すらもない人里離れた山の中なのだ。上三依塩原温泉口から先は、栃木県と福島県の県境の山王峠を山王トンネルで越えることになる。ここは鬼怒川と阿賀野川の分水嶺なのだ。山王峠を越えれば、福島県で、福島県は栃木県以上に雪が積もっていた。会津高原尾瀬口駅に到着する。ここから先は、会津鉄道の線路となる。福島県に入り、栃木県のような山間部でない開放的な風景が見られた。会津高原尾瀬口駅もそうだったが、駅には雪が沢山積もっている。
この辺りは、まさに白い雪の世界といえよう
このAIZUマウントエクスプレスの中で、雪を見ることもできた。この辺りから線路も下り坂になって、標高を落としてゆく。エンジンやブレーキの音も下り坂の音がするようになる。今日の車内は、6割くらいの乗りだった。この列車は快速なので、一部の駅は通過をする。そして会津田島駅に着く。この駅までが電化区間で、東武の6050系車両がこの駅まで乗り入れる。東武の6050系も、雪景色の中を走ることになる。会津田島駅には、車庫があり、ここには会津鉄道の車両が止まっていた。会津田島駅からは非電化区間になる。この辺りからは、ずっと阿賀川に沿って走ることになる。阿賀川は、阿賀野川の福島県内での呼称で、大川とも呼ばれる。阿賀川の上流部をこの会津鉄道線では走る。会津高原の付近では、あふれんばかりの雪が残っていたが、会津田島から南下するに連れて、少しづつ減っていった。しかし、雪景色であるのは確かだ。この時期に訪れれば、雪がどれだけ降っているのかというのがよくわかる。そしてこのAIZUマウントエクスプレスを湯野上温泉駅で下車をする。この湯野上温泉駅は、訪問をしたかった駅の一つだ。その理由は、駅舎が茅葺き屋根の駅舎で、独特の風情があるからだ。この辺りも雪が積もっている。この駅の近くには、大内宿という宿場町があり、ここをイメージして作ったのがこの駅なのだ。
この先の模様は、次の記事にて紹介をしてゆく予定なので、お楽しみに
雪が生んだキセキ
会津若松・喜多方の両駅でキハ28・58・52形によるさよなら国鉄色磐越西線と言う団体専用の臨時列車を目撃した。キハ52形の雪景色が撮れて感無量だ。会津若松は雪はあまり積もってなかったが、喜多方はけっこう積もっていた。会津地方は雪景色の風景だ。郡山出身の四人組歌手の代表的な曲からタイトルは取った。今日は雪景色を求めに行っている。しかも乗車をしているのは廃車の噂がある会津鉄道の車両だ。タイトルは倉木麻衣さんの2つの曲名から取りました。
ウェルかめの舞台の鉄道と景観
今日は、普段とは少し異なった内容の企画を行う。今日、取り上げるのは、NHKの朝の連続テレビ小説で、現在放送をしているのは徳島県を舞台にした「ウェルかめ」という作品で、倉科カナさんの主演で放送されている。ここでは、「ウェルかめ」にちなんで、1999年8月と2007年の2月に撮影をした徳島県の写真を中心にその模様をお届けする。ちなみに作者が最後に四国へ行ったのは2007年の2月が最後だ。表紙に置いたのは、徳島駅から眺めた徳島市を象徴する山の眉山の写真だ。徳島県の鉄道車両の特徴は徳島県は、電車が走っていなく、すべての車両がディーゼルカー(気動車)で走る。写真の1500形気動車は、2006年にデビューをした転換クロスシートの車両だ。この車両は今や徳島の一般形車両の顔として、頭角を現しつつある。この車両に徳島線の徳島〜穴吹間で乗車をしたが、単行で運転されたが、座ってしまえば、乗り心地が非常によい車両だった。色は四国のコーポレートカラーの水色ではなく、緑系の色を使っている。
これは、徳島県の名産品のすだちをイメージしているのではないか
また、亀の色のようにも見えなくはないので
まさにウェルかめな
車両と言ってもいいかもしれない。また四国、とりわけ徳島へ行ったときにはこの車両に乗りたくなってきた。次は、特急列車だ。徳島を起点にすれば、香川県の高松へは高徳線の特急うずしお、阿波池田との間で徳島県を東西に走る徳島線を走る特急剣山、徳島駅から南へ向かう牟岐線を走る特急むろとがある。驚いたのは、特急うずしおも剣山もむろとも2〜3両編成で運転されていることだった。普段長い編成の特急列車を見ていればカルチャーショックに感じることもある。特急うずしおにはキハ2000形車両、特急剣山、むろとはキハ185形車両が使われ、185形の貴重な運用になっている。
余談であるが、今回のドラマの主演の倉科カナさんは熊本県の出身で、熊本県でも、徳島県で主に活躍をするキハ185形が特急くまがわなどで走っているのは偶然ともいえよう
徳島県を代表する河川といえば、吉野川だ。吉野川は、徳島県を東西に流れ、徳島線に沿う形で流れている。この川を中心に徳島平野を形成する。これは穴吹駅の近くの吉野川の景観だ。徳島駅の近くでは、吉野川の長い橋があり、これはまるで荒川などの河口付近を越えているような感じになる。吉野川は、西へ行けば行くほど標高をあげ、阿波池田の付近は、徳島平野の扇状地の扇頂部に当たる。2010年はこのウェルかめだけでなく、大河ドラマも福山雅治の主演で「龍馬伝」という作品が放送される予定だ。この龍馬伝は、言うまでもなく坂本龍馬の出身地の高知県が舞台だ。2010年はNHKの2つの番組によって、四国が大きく注目されることになりそうだ。あらかわ交通ノートでは23日、2009年における合計アクセス数が過去最高の13万件を上回ることができました。多くの方のアクセスをいただいていることに御礼を申し上げます。さて、今年もあとわずかになりました。あらかわ交通ノートでは2010年の1年間の定例企画を行います。その企画は、一つが、2012年完成予定の東京スカイツリーの完成具合などを紹介をしていく、「荒川と東京スカイツリーの観察記」を月1企画で行います。東京スカイツリーは墨田区の押上に建設中のデジタル電波の発信塔で、634mの高さとなる予定だ。東京スカイツリーは、今年は季節が進むに連れて、高さが増していき、今や東京の東側からであればどこでも見られるような高さになっている。あらかわ交通ノートでは、ネームとなっている荒川の景観とこのスカイツリーの景観を月毎に紹介をしていく予定だ。もう一つが、いつの間にか月毎の企画になっていた。京成電鉄の3300形の3つのリバイバル車両の行方をしばらくは毎月お伝えしていく予定です。それだけでなく、新AE形の運転開始、すなわち京成成田空港線(成田スカイアクセス)の開通による大規模な輸送の変化が来夏に行われるので、成田スカイアクセスなどの情報もこちらでお伝えをしていく予定です。
(これに関しては「京成電鉄と周辺会社」のジャンルですべて扱う)
年末年始の企画としては、今年はJR中央線の201系の廃車が近いので、「朱いオレンジを噛みしめたあの日」(仮題)というタイトルで201系のオレンジ色の車両との思い出話を書いていきたいと思います。京浜東北線の209系に関しては、同じく1月中旬から下旬にかけて思い出話など特別企画を行う予定です。また12月31日には年末恒例の「あらかわ交通ノートが伝えた2009年の交通回顧」という記事をアップします。ただし、今年は30日にもこの企画をやるかもしれません。1月2・3・4のいずれかには年始恒例の「2010年の交通の展望」を書いていく予定です。恒例の2009年お蔵出し企画は、現在は検討中です。今年も残りわずかですが、2009年、2010年もあらかわ交通ノートをぜひよろしくお願いします。
地下鉄の話題
東京メトロ千代田線に16000系投入へ
先日、東京メトロでは千代田線に、16000系という新型車両を2010年の秋以降に投入することを発表した。・12月22日の夕方以降に東京メトロからのプレスリリースも出たので、これを中心に書き換える。まずは車体は、ダブルスキン鋼体のアルミを採用し、副都心線や有楽町線の10000系のようなものになる。デザインは、10000系などと同じく中央に貫通扉が置かれ、10000系が丸みを帯びたデザインなのに対して、少し尖がった尖鋭的な顔をしているようだ。室内は、LCDモニターがドア上に2台設置され、座席幅の拡大や座り心地の良い座席などがと採用される予定だ。その他、床面を低くしたりすることで、座席にはスタンションポールを設けたり、天井構造の見直しで荷棚の位置を低くし、車両間の貫通路は西武30000系などと同様にガラス張りのものが使われる。総じて快適な車両を目指す予定だ。その他駆動システムでは、有楽町線・副都心線の10000系と比べると10%の省エネ化を永久磁石によって達成されるそうだ。その他、騒音の低減やリサイクル性、安全性の向上なども予定される。この車両の投入本数は16編成160両になる予定で、順次6000系車両と置き換える予定だ。これに伴って、6000系のうち、特に老朽化の進展の進んでいる編成の廃車が発生しそうだ。この数年、乗り入れ先のJRが203系の置き換えを本格化させ、小田急も大半が4000形車両に変わり、東京メトロだけが車両の置き換えが遅れていた感じだったが、こちらもこれらの車両に触発をされて、置き換えが行われることがなりそうだ。「40年使われる」と謳われた6000系ももう置き換えられる時期なのか・・・と感じさせてしまった。この車両は当然ながら常磐線や小田急線にも乗り入れるので、常磐線内として葛飾区内も走行をする予定だ。2010年は葛飾区の鉄道はまさに”新車の豊作の年”となる予定だ。葛飾区を走る新車としては、京成3050形、京成の新AE形、そしてこの千代田・常磐線では今年9月から走り出し、来年以降製造がさらに進展するE233系もある。
この車両が”葛飾区民ならば誰でもわかる”的な日になるのはいつなのだろうか
2010年の東京メトロは、東西線の15000系の導入も予定され、車両の投入がかなり積極的になりそうだ。
導入が楽しみな反面、長年千代田線を走ってきた6000系に廃車が発生をするのは、この6000系を長年地下鉄の車両の一つとして大変よく使っている者からすれば、ここでは言葉にできない・・・
千代田線は先日初めて開業をした大手町〜北千住間の開通から40周年を迎えた。
40周年を迎えたこの時、この新車の導入はタイミングを見計らったのだろう
ひとつ前の横浜地下鉄グリーンラインの記事と合わせて、2本連続緑色の地下鉄の話題になってしまった。
地下鉄の話題
12月13日の突然の神奈川入り、江ノ電の後は、横浜地下鉄グリーンラインへの乗車へ足を運んだ。その移動の過程に乗車をした車両のことは、あとで特別記事を作るので、ここでは先に行った横浜地下鉄グリーンラインの乗車記を中心にお届けする。グリーンラインは、横浜線の中山駅と東急東横線の日吉駅を結ぶ地下鉄路線で、昨年3月に開通をした。開通をしたのが日暮里舎人ライナーと同じ日であったが舎人ライナーの方に目が行って、こっちには目が行かなかった。この地下鉄は、都営大江戸線同様のリニアモーター駆動の地下鉄路線だ。横浜の地下鉄は、長年あざみ野と湘南台を結ぶブルーラインだけだったが、この路線で2路線体制になった。しかし、このグリーンラインは、横浜市と言っても横浜市の中心的な町へは行かず、主に港北区・都筑区・緑区の郊外の住宅地を主に結ぶ地下鉄路線だ。乗車をするのは中山駅だ。中山駅の近くにはどこかで聞きなれたような「青砥町」という地名があるそうだが・・・この地下鉄路線は、都営大江戸線同様にリニアモーター駆動で、さらに車両も小さい。車両は10000系という車両で、川崎重工で製造がされた。車内には紙の路線図がない代わりに、LCDモニターが設定されている。車内はドアの周りに吊り革がなく、さらに座席もスタンションポールもない。今では珍しい車両だ。しかも乗車をしたのは10011Fというトップナンバーだった。駅は、東京の丸ノ内線、都営三田線などと同じくホームドアが設置されている。今日は夜で、一日乗車券を持っていなかったので、一駅ずつ降りず、主要駅だけで降りることにする。中山駅を出て、青砥町付近を地下で越え、鶴見川を高架で越え、川和町駅に着く。ここは川沿いの谷間の低地にあるため、高架に駅がある。次の都筑ふれあいの丘駅に向けては地下になる。河岸段丘のの地形になるので、この駅は掘割から地下に連続をしている。センター南駅はブルーラインとの接続駅で、この駅は高架駅になる。港北ニュータウンの中心地的な駅だ。ブルーラインとグリーンラインはこのセンター南駅からセンター北駅にかけては、並行して走る。そしてセンター北駅で降車をする。ここは、関東の駅百選に選定された駅だ。センター北をはじめとした港北ニュータウンは、横浜市都筑区茅ヶ崎という地名にある。センター北駅の北口には、阪急百貨店があり、ここには観覧車がある。関東の郊外都市で関西資本のデパートがあるのは極めて珍しい。
このあたりは阪急百貨店をはじめ、ノースポートモールなど大型店が多い、これだけでもニュータウンの景色だろう
ノースポートのフードコートにある大分鳥天の専門店で夕食を取るが、このフードコートはニュータウンという居住地であるためか、親子連れが非常に多く、子供も小中学生が多い。
これこそがニュータウンの特徴といえよう
この港北ニュータウンは横浜市の人口増加の牽引役になっているのは間違いないだろう
この辺りは、東海道新幹線の新横浜駅とも近いので、西日本や静岡方面などからの居住者が多いのかもしれない。センター南駅まで約900mを南北連絡通路で歩く。この辺りは横浜市立歴史博物館などもある。しかしニュータウンは、派手な商業施設が多いが、少し行くと人工的な都市が広がるので、少し長閑になる。
センター北とセンター南の間には、早渕川という川があり、この川沿いの谷間ということなので、センター北・南の両駅は高架になっているのではないか
センター南駅から再びグリーンラインに乗車をする。センター南駅、センター北駅を出ると北山田駅、東山田駅、高田駅と続く。センター北駅からは方角を東に変える。
この辺りはどのような町だか全く知らないが、日吉やセンター北まで出ていたので、結構不便な地域だったのではないか
高田駅は、千代田線町屋駅や西日暮里駅などと同様に2段式のホームになっている。日吉本町駅の次は、終点の日吉駅だ。グリーンラインは、都営大江戸線や副都心線と同じく、単線シールド式で作られたので、すれ違いの電車などを見ることができない。しかし、川和町駅やセンター北駅などの高架駅ではすれ違いの列車を見ることもできる。日吉駅に到着をする。この日吉といえば、慶応の大学生が学び、高校もこの日吉にある。まさに学生街としての東急東横線の駅を神奈川大学のある白楽駅と同様に、担っているようだ。このグリーンラインは、センター北・南駅が本当の意味での輸送分岐点で、南側は中山駅、北側は日吉駅への利用が多いようだ。
しかし、どちらかといえば、日吉からの方が乗っていたので、この辺りが、多摩川を越えた東京への通勤通学の多い地域なのか、それとも横浜線よりも東横線の方が利便性がよいのか、どちらだろうか
前者ならば沿線にはいわゆる横浜都民の多い町なのかもしれない。日吉駅では、関東の駅百選にも選ばれたシンボルの球体を撮影をして、東横線で多摩川を越えて、帰った。JRグループは2010年3月13日にダイヤ改正を行うことを発表した。今回のダイヤ改正は、成田エクスプレスの増発や横須賀線武蔵小杉駅の開通、東海道山陽新幹線のN700系の増発などがメインになるが、その他のこともある。
ここではJR東日本の内容を中心に詳しく紹介しよう
1・寝台特急北陸、急行能登の廃止
このうわさは、今月になってから、一部で呟かれていたが、やはり現実だった。寝台特急北陸と急行能登は上野と金沢を結ぶ列車(上越線経由)で、東京からの鉄道の直通が少ない北陸地方の富山県や石川県を直通で結ぶ列車として走っていた。今後は、週末や夏や年末年始などの繁忙期を中心に走ることになりそうだ。急行能登は、座席車とグリーン車で構成され、ボンネット型の489系が国鉄色を纏って走る。何十年も前にタイムスリップをしたような感じの列車だ。この列車は、関東では熊谷や高崎などにも停車し、埼玉県や群馬県方面からの輸送も多い。一方、北陸では特急はくたかなどの止まらない駅にも停車していた。北陸の方は、わずか500km弱しか走らない寝台特急で個室なども完備されている。また北陸フリー切符でも乗車することができる。東京と北陸地区(ここでは富山県・石川県の2県を中心に書く)の間は、前述のように交通機関が多岐にわたり、富山県・石川県であれば、東京から上越新幹線で越後湯沢へ行き、特急はくたかに乗車するか、もしくは東京から上越新幹線で長岡まで行き、長岡から特急北越に乗るのが最も一般的だ。さらに高速バスも東京から富山・石川の両県に出ており、飛行機も羽田から富山や小松まで出ている。特に特急はくたかの混雑が激しく、繁忙期は即日完売をし、自由席が超満員になることも多い。北陸や能登も有効交通手段だ。しかし、今回、北陸や能登が廃止になったのは、車両の老朽化はもちろんのこと、JR西日本が福知山線の脱線事故の余波で、夜の運転の見直しを考えているためではないかと推測する。
また、鉄道での夜の移動が以前に比べて一般化しなくなってしまったのもあるのではないか
実際に年末年始の繁忙期の指定席の状況を見ても、特急はくたかと上越新幹線はほとんどが埋まっているのに、能登は空席が結構多かった。廃止の見返りに、東京駅1番列車と接続し、東京駅着最終の上越新幹線と接続する特急はくたかの増発をしてもいいかと思う。
2・成田エクスプレスの増発その他
今度のダイヤ改正では、成田エクスプレスの増発やE259系での運転本数の増加、中央線の乗り入れ本数の増加などが予定される。横浜発着の成田エクスプレスは3月13日に完成する武蔵小杉駅にも全列車が停車をする予定だ。おそらくこれは東横線や南武線の沿線からの利便性向上ではないかと推測する。また品川駅と渋谷駅にも全列車が停車をする。京成の新AE形のスカイライナーの料金などが発表された昨日、こちらの方も利便性向上で新AE形に立ち向かう予定だ。気になるのは、中央線の201系だ。この中央線201系も三鷹〜国分寺間の高架工事による運用増で、残り、しかも先日この区間は上下線とも高架工事が完成をしたので、次のダイヤ改正では運用の見直しなども行われそうだ。京浜東北線の209系は1月中に姿を消す予定だ。その他、横浜線の快速の増発なども行われるが、主にJR東日本の首都圏を中心に取り上げたが、2010年はJRや私鉄は車両動向による輸送改善が非常に盛んな年になりそうだ。その先鞭として、JRの上記の内容が発表された。能登・北陸の廃止や201系などの廃止は寂しいが、電車を撮影するときはマナーもしっかり守ってほしいのが本音だ。
京成電鉄と周辺会社
京成成田空港線の運賃と名称が決まった。いよいよ2010年7月の開業が予定される成田新高速鉄道、16日、その新路線名と新AE形で運行のスカイライナーの運賃が決まった。高砂〜成田空港間を結ぶ路線は、京成成田空港線で、愛称は「成田スカイアクセス」に決まった。高砂〜印旛日本医大間は現在の北総線の線路であるが、今後は京成成田空港線となる予定だ。
素朴な疑問であるが、北総線という名称はどうなるのだろうか
運賃は、最高上限が950円となるが、これは高砂〜成田空港(空港第2ビル)間で乗車の場合で、この路線に京成線の各駅など乗車をする場合は、運賃通算制度ではなく、高砂までの運賃を必要とする。上野や日暮里から成田空港まで現行ルートで行くと、1000円であるので、200円の値上げとなる。
もし、成田空港線と京成線経由で行く場合は、運賃が200円異なるが、これはどうなるのだろうか
個人的な予想であるが、現在、空港第2ビル駅・成田空港駅に乗り入れる場合は、第3種の鉄道の成田空港高速鉄道に乗り入れるという形になるので、140円の線路使用料の加算運賃がかかるので、その値段を引き上げる可能性もあるのではないか
参考はこちらです。
2・京成成田空港線と新AE形スカイライナーの運転本数について
成田空港線には、最混雑時間帯には1時間3本の新AE形スカイライナーが走り、日中は1時間1〜2本の特急が走る予定だ。新AE形スカイライナーは何本になるかはわからない。ちなみに特急の停車駅は、上野・日暮里・青戸・高砂・東松戸・新鎌ヶ谷・千葉ニュータウン中央・印旛日本医大・成田湯川・空港第2ビル・成田空港となる予定だ。浅草線方面へ運転する列車は、青戸の次の停車駅は押上となる。また、現行ルートの船橋・佐倉経由の特急も1時間3本ほど走る予定だ。そして新AE形使用のスカイライナーは、停車駅が、上野・日暮里と空港第2ビル・成田空港となる。特急料金が1200円となり、運賃を合わせると上野・日暮里〜成田空港(空港第2ビル)間は2400円となる。スカイライナーは、上野〜成田空港間を44分、そして日暮里〜空港第2ビル間は約束の36分で結ぶ予定だ。新AE形運転開始と同時に京成の乗務員のデザインも新AE形のデザインを担当した山本寛斎さんデザインの服に変わる予定だ。
それ以外に思ったことを書くが、新AE形運転開始後も現行のスカイライナーと同様の船橋・佐倉経由の有料列車が運転をすることが、今年の7月に発表されているが、この名称と運転本数はどうなるのか
成田空港線経由の特急は、起点駅は上野なのかそれとも浅草線方面なのか
北総鉄道が所有する車両は、京成成田空港線の開通後は、どうなるのだろうか
北総鉄道のものになるのか、それとも京成の車両に変わるのか
総評として、新AE形運転のスカイライナーは、これまでと比べて上野・日暮里〜成田空港間では480円の値上げとなるが、新AE形の車両開発料や時間が短縮されることを考えれば、値上げは仕方がないのではないか
東京・新宿と成田空港の間を成田エクスプレスやリムジンバスに比べれば、山手線内からの価格は若干安いが、この価格で高速の列車に乗ることを考えれば、あまり割高感が感じられない。しかし、成田エクスプレスは新宿駅や東京駅などの都心部の中心地、リムジンバスは所沢や立川、町田などの郊外の衛星都市から乗車ができることを考えれば、利便性ははるかに良い。
それでもこの価格で、高速運転を味わえるのはお値打ち感があるのではないか
京成はライバルを成田エクスプレスではなく、自動車と考えているそうだ。いよいよ本格化する成田空港への輸送アクセスの第2幕、どのようになるかが本当に楽しみになってきた。
バス共通カードの廃止の新聞記事から
15日の東京新聞に「バス共通カードの廃止」による波紋の記事が掲載されている。バス共通カードは来年に廃止が予定される予定なのだ。このリンクは、見出しだけ書かれているが、東京新聞を読んでの感想をここでは書く。東京新聞のこの日の記事によると、”東急バスでは全体の4割がICのパスモ・スイカ、共通カードは2割にとどまっているそうであるが、川崎市交通局のようにICと共通カードがそれぞれ35%前後でほぼ同数という事業者もある。Suica・PasmoのICカードでバスに乗車をすると、1000円乗車毎に100円、3000円乗車毎に300円のプレミアムがつくが、しかし、これは次の乗車時に割引になるだけのことで、さらに次の月には持ち越されず、その月で消化せねばならないものなのだ。はっきり言って、無期限のバス共通カードに比べれば、わかりにくく、使いづらいに越したものがない。その為、記事では乗らない人には特典が減ると書いてある。これを利用者不在のまま、SuicaなどのICへと誘導するということを指摘している。この記事では、Suicaについても言及され、Suicaには、”小銭いらずで乗車ができるので、これ以上の特典はない”というJRの広報部の声を紹介し、Suicaがカード代金500円のデポジットで、成立し、預かっているという制度を指摘していた。それによると”3000万人以上の利用で150億も預かっているそう”なのだ。また再発行で別に発行する場合は再発行手数料などを必要とするため、その不条理さなども指摘している。これに関して、足立区内に在住の某鉄道旅行作家は、「JRは値上げをしない代わりに、自分たちの都合の良いようにサービスを切っている」と殿様商売を指摘しており、「利用者あっての運輸業だから先払いで何か見返りがあるのが常識」だとの発言もあった。確かに特にSuicaの制度の不条理などに関する殿様商売などの内容に関しては、かなり過激な内容になっているが、今この時代、SuicaやPasmo1枚で何でもできるというのは多くの利用者の頭には定着をしているのではないかと思う。その結果として、1枚にして便利な方がよいということで、SuicaやPasmoの利用が普及をしたのは確かだ。今回のバス共通カードの廃止は、効率化の一つの流れではないかと思う。
しかしながら、その代替の制度が、わかりにくくて、さらに利用機関に制限などを設けているので、バス共通カードの廃止によるの反発が大きいのではないか
それともそれは違うのか
、いったいどのようなサービスを利用者は求めているのか
この記事では、JRの殿様商売的な姿勢を糾弾をしているが、果たして利用者が本当に求めているサービスとはどのような所にあるのかというところが少し欠けているような気もした。余談であるが、この共通カード廃止と同時に同時に中央線沿線を走る関東バスでは昼間の利用が割引になるデイカードも廃止になる予定だ。
東日本の私鉄
山の江ノ電〜突然の江ノ島電鉄訪問記2〜
日曜日の夜に衝撃的な訪問を行った江ノ島電鉄
第1部では、海の見える駅として有名な鎌倉高校前駅でのサンライン号を中心にお届けしたが、その続きの模様をお届けする。鎌倉高校前から乗車をしたのは、500形だった。551番という番号だった。
551というと大阪では超有名な豚まんを思い出してしまうが・・・
今日、乗車をしたのはこの番号だった。500形は江ノ電の標準塗装になっている。これも3年前にデビューをした新型車両で、車内にはなんとLCDのモニターがある。江ノ電は、新旧問わずバラエティ豊かな車両更生にその魅力がある。稲村ヶ崎駅では、交換した列車は、1000形の嵐電塗装だった。嵐電とは、京都の京福電鉄嵐山線だ。この嵐電とは先日、江ノ電が姉妹鉄道の締結をした。京都と鎌倉という東西の二つの古都の小型交通機関が手を組んだようだ。逆に嵐山線では、江ノ電のカラーの塗装が走っているそうだ。上洛をしたら見に行きたいと思っている。降りた駅は、この駅だった。関東の駅百選で、江ノ島電鉄で鎌倉高校前と同じく選ばれた極楽寺駅だった。
この駅は、海の江ノ電が鎌倉高校前駅であれば、山の江ノ電を象徴する駅だろう
この駅は極楽寺をモチーフにした駅舎で、関東の駅百選に選ばれた。
このように海と山の風景が混在するのが江ノ電の最大の魅力だろう
この湘南地区、特に鎌倉・藤沢地区は海に山にというまるでミニ神戸のような展開だ。ここには江ノ電の車庫があり、先日撮影会が行われたが、私は行けなかった。この駅からは、サンライン号に乗ってみることにした。このサンライン号は、1000形であるものの、1500形という区分もある。
足回りを聞くと、ん
吊りかけではなく、普通のカルダン駆動だった。製造は1986年東急車輛製だった。海のイメージのあるこの車両を、鎌倉の山のイメージで乗るのも面白い。長谷駅は鎌倉大仏のある駅で、多くの乗降があった。そして鎌倉駅に到着をした。江ノ電に乗るのは、4年ぶりであったが、この江ノ電には海と山の魅力が両方介在しており、風景や車両なども富んでいる。行くたびに車両が変わっている感じがする。20年前に初めて乗った時は古い車両が多く、乗るたびに変わっていて、どんな車両に乗れるかわからない。最後に紹介をするのは、ライトアップをした鎌倉駅の東西の駅舎だ。鎌倉駅も関東の駅百選に選ばれた。この近辺は関東の駅百選に選ばれている駅が多く、スタンプラリーの時は多くの駅を周った。
そして、この後大船駅に移動するが、大船駅からはあの車両に乗ることができたので、その模様をお届けするので、お楽しみに・・・
東日本の私鉄
〜突然の江ノ島電鉄訪問記 その1〜
13日、午後から外出をした。なんだか無性に江ノ島電鉄に乗りたくなって、江ノ島電鉄へ行ってきた。江ノ電へ行きたくなったのは、先日極楽寺での撮影会で、1000形車両の3つの車両に魅せられた写真を見たからだった。しかし、先日は諸事情があって参加できず、今日、行くことになった。新宿から小田急線で藤沢まで行く。藤沢から江ノ電に乗車をする。江ノ電の乗車は、4年ぶりだ。今日、江ノ電へ行きたくなったのは、少年時代にある車両の写真に魅せられ、この塗装の電車が走っているから乗りたかったことにもある。今日はその列車ではなかった。藤沢から乗ったのは、江ノ電の1000形車両でデビューから30年経過する江ノ電を代表的な車両だ。しかし、この車両は、製造から30年しか経過をしていないにも関わらず、発車時につりかけ電車独特の走行音がした。この1000形と言えば、デビュー翌年の1980年に通勤型車両としては異例のブルーリボン賞を獲得をした。この1000形車両は、ドアが片開きで、車内の内装も同時期に製造がされた京急のダルマ800形と何となく似ているような気がする。この辺りの江ノ電は、海から近いものの、内陸部だ。やがて、江ノ島駅を過ぎる。この先の腰越の付近は、路面と鉄道が併用の線路だ。この併用軌道は、初めて江ノ電に乗った時(※1)に、ここはすごく不思議に感じたことがあった。今日はこの1000形の前に20形も連結をしている。江ノ電は2両1単位なので、新しい車両と古い車両の連結がよく見られる。極端なものであると吊りかけとVVVFの連結というすさまじいものもみられる。車両も連接方式で、貫通路の所が丸くなっているのがその証拠だった。
どんな車両に乗れるかというのも江ノ電の楽しみの一つだろう
江ノ電はここ最近、旧型車両がなくなり、新しい車両が多くなっている気がする。車両は工場が近いためか、東急車輛製ばかりだ。降りた駅は鎌倉高校前駅だ。この駅は関東の駅百選にも選定された駅で、スタンプラリーの時は訪問をしたこともある。どうしてもこの駅というと90年代に人気だった某バスケットボールのアニメのオープニングを思い出してしまう。湘南地区では、関東の駅百選に選定された駅が非常に多い。江ノ電では、この駅と極楽寺駅が選定され、他にも鎌倉駅や片瀬江ノ島駅、北鎌倉駅などこの辺りは関東の駅百選の訪問で何度もしたものだ。
この駅の特徴といえば、何といっても海
目の前に広がるこの景色が、関東の駅百選に選んだものだとされる。腰越駅周辺の軌道に続いて海が広がる。
そして、この風光明媚な駅に姿を現したのは、そう
少年時代、私が魅せられたアイボリー地にオレンジ色と赤の帯が入ったサンライン号だった。少年時代に、明るくて感じがいい車両だなと思い、非常に気に入ってしまったのがこのサンライン号だった。この車両の絵を描いていて、ああいいなと思っていた。今年、この塗装が復活し、ならば江ノ電を訪れたいと思ったからだ。この車両を海の見えるこの駅で撮影をしたのは嬉しかった。いちばん海にふさわしい電車だと思うからだ。
では、後半戦はどのような展開だったのか、後編もお楽しみに
※1ちなみに初めて江ノ電に乗車をしたのは、今から約20年前で、母の友人がこの辺りに住んでおり、その時に、初めて鎌倉から江ノ電に乗った。
京成電鉄と周辺会社
ある平日の高砂にて見たもの
先日、平日のある日、高砂に足を運んでみた。それは、高砂駅に新AE形がいるとのうわさを聞いたからだ。高砂から日暮里の間で来たのは、幸運にも各駅停車津田沼行きに使われた青電の3300形だった。まさか、一発で来るとは思わなかった。青戸で降車し、青戸で快速に乗り換え、高砂に向かう。この手法を取ったのは、日中の各駅停車津田沼行きのダイヤは、青戸で浅草線からの快速と接続するので、数分間停車する。その快速に乗れば、高砂で前述の各駅停車津田沼行きを撮ることができるからだ。青電塗装は、青砥駅の高架ホームもほとんど知らないはずだ。
この頃は、京成名画座もあったっけなあ
高砂で降りると向かいの4番線の金町線では、この日はファイアーオレンジが動いていた。ということは、ファイアーオレンジと青電の顔合わせが今この場で行われることになりそうだ。そして、さっきまで乗っていた各駅停車津田沼行きが3番線に着いた。3番線には青電、4番線にはファイアーオレンジが止まっている。このリバイバル塗装の二つの色がここで、並ぶことになったのだ。これがリアルに実現をしたのは、1980年から81年ぐらいだけだった。明るい赤電塗装がいないが、この塗装は、濃い色同士で、何だか一番合っている組み合わせのような気もしてならない。青電は、側面からみるとなんか昔の白黒の映画を見ているような感じがするようにも見える。高砂駅を降りると、スカイライナーを探そうと、車庫の周りを歩くことにした。高砂駅のヨーカドーを挟み、2件目の踏切から新AE形が遠くに見えた。踏切の向こうにいたのは、間違いなく新AE形だった。撮影は望遠をきかせて撮影するしかなかった。しかもこの踏切は遮断時間が長いので、短い隙で撮るしかないのだ。ちなみに新AE形は、先週の平日は、どうやら経路となる北総線で、高速運転の試運転を行っていたそうなのだ。その為、昼間は高砂の車庫で駐留をしていたのだ。何だか、新AE形の運転開始が段々近づいているような出来事だ。こうしてみると、デザインの奇抜さが卓越しているようだ。何だか、小田急が御殿場線に乗り入れる小田急ロマンスカー特急あさぎりに使っているJR東海の371系にも前面の顔や色合いが似ているような気がする。左は北総線の7500形が北総線へのカーブを越え、高架に入っていく。北総線は、開通後は、京成が第2種路線になるそうだ。運賃問題なども気になるところだ。右は、望遠の最高を使って撮影をした3700形と新AE形だ。架線や電柱が少し邪魔かもしれないが、ここから撮影をして姿を見るだけでもいいのかもしれない。新AE形の第1編成の日本車輛からの甲種回送から7カ月、先日第2編成も、東急車輛で製造され、印旛だか宗吾にいるといううわさも耳にしている。新AE形も京成の普段の車輛製造同様に日本車輛と東急車輛で製造されるそうだ。2010年上半期は、夏頃の新AE形の運転開始へ向けて、状況が大きく変わりそうだ。おまけ・高砂駅から乗車をした京急600形の急行西馬込行きだ。京急の車両がどういうわけだか、1日何本か西馬込へと乗り入れる。京急線にもいかない西馬込行きは、行き先をよく見ていないと誤解を与えそうだ。(特に色で行き先などを判断をしている場合など)この600形も、ほとんどの編成がロングシートに改造がされて、クロスシート時代が懐かしく思える。〜広島の電車の色が変わる。幣ブログとしては、珍しく、関東以外のJRの話題をしていく。今日、取り上げるのは、例の3人組の歌手と某女優の出身地としても知られる広島の話をしていく。先日、JR西日本広島支社がリリースした記事は、結構衝撃的だった。この記事によると、広島を主に走る115系・105系などの電車、キハ40形などの気動車が一色塗の塗装になるそうなのだ。広島地区のJRの車両の色は、電車はカフェオレカラーと呼ばれる色(左の写真)やクリーム色に青の線が入った車両(右の写真)や湘南色の車両が使われている。通勤型の103系などは黄緑色で白の線が入った車両やクリーム色に青の線の車両、105系は赤と青の線が入っている。この辺りには、いろいろな色の車両が乗り入れている。気動車は上が黄色で、下が白で、青の線が入っている車両(左の写真)や白地に緑の帯の入った車両などがある。先日、広島支社が出したプレスリリースでは、電車はすべて、濃い黄色の一色塗にして、気動車はすべて朱色の一色塗りにするそうなのだ。これに驚いた。じゃけえ、広島のJRというと、車両は新車がほとんど入らなくても、塗装などが色とりどりで、それが特徴ともいえる。広島には2度行っているが、いろいろな色の車両が走っていたので、色としてはあまり見飽きなかった。黄色の一色塗では、まるで西武鉄道のように見える・・・朱色は、古くさく見えるかもしれないが、見れば見るほど、よいように感じる。なんかこの広島の一色塗への変更は、昭和50年代の京成や東武とも酷似しているようにも見える。
(京成はファイアーオレンジ、東武はセイジクリームの一色塗にしていった)
近々、また広島に行きたくなった。
というか広島の色はどの色も結構お気に入りなので、撮影しとかないといかんけんのう
これは、1998年の青春18きっぷの旅で、広島へ行った際に撮影した当時の115系の塗装だ。この塗装は今はない。広島地区は結構頻繁に色を変えているような気がする。・1998年の広島の青春18きっぷの旅は、2008年の8月に振り返っているので、こちらとこちらにあります。追記:2010年3月のダイヤ改正で、広島地区では運転本数の減少なども行われるそうだ。特に広島に限らず、JR西日本では各地で運転本数の削減も行われる予定だ。タイトルは、広島出身の例の3人組の歌手が、紅白歌合戦で歌う予定の曲名から名前を付け、広島出身の某女優の方はこの時期に出演していたドラマが平均視聴率20%、最高視聴率25%を達成する高視聴率を獲得をした。
ふるさと行きの乗車券の使い方
今年も既に師走になった。年末年始の帰省シーズンももう近い。そんな中、JR東日本が今年初めての乗車券を販売をするので、この乗車券について解説をしたい。これは「ふるさと行きの乗車券」というきっぷで、東京から東北や信越地方への帰省などに使える往復切符だ。ゾーン設定は、秋田・青森エリア、新潟・庄内エリア、長野エリア、岩手・三陸エリア、宮城・山形エリア、郡山・磐越エリア、十日町・浦佐エリアの7エリアがある。この乗車券の特徴を言うと以下の通りになる。1・乗車券だけで、新幹線や特急列車に乗る際は別に特急料金が必要になる。2・ゾーニングのエリアでは、エリア内でも一切途中下車ができず、その駅で降りてしまえば乗車券が終了になる。3・ゾーンによっては、ルートが限られてしまうことがある。4・有効期間は7日間で、12月20日までの販売で、使用開始は26日から1月8日までになる。
以上の4点だろう
では、宮城・山形エリアを例に挙げて、解説をしよう
例えば、東京駅から東北新幹線で仙台駅まで乗車をし、仙台駅から石巻駅へ行く場合を例にしていく。この場合、東京都区内発の場合は、23区内であれば、どこからも乗車は可能だ。東京駅から新幹線に乗車し、乗り換える駅は、仙台駅となる。この仙台駅では途中下車をすることができない。この場合は、仙台駅で終了になり、仙台から先は別運賃を払うことになる。仙台駅からは仙石線で石巻駅へ行くことも、東北本線で小牛田駅まで行き、小牛田から石巻線で、石巻駅まで行くこともできる。しかし、この区間も途中下車ができない。なので、松島を見たいからという理由で、松島駅や松島海岸駅で降りるとこの駅で終了になってしまうので注意せねばならない。また、東京〜仙台間の交通機関は、東北新幹線に限られ、1日数往復ある上野と仙台を結ぶ特急スーパーひたちには乗車ができないので、これも注意が必要だ。この、宮城・山形エリアは、福島県北部・宮城県・山形県とかなり広範囲だ。JR仙台支社の発行している小さな旅フリーきっぷのエリアとあまり変わらない。それだから、このようなルート設定もできる。例えば、山形新幹線のつばさは、混雑の極めて激しいことで有名だ。山形新幹線つばさの混雑を避けるべく、東京〜山形では山形新幹線に乗らずに、東京〜仙台間は東北新幹線に乗車をし、仙台〜山形間は仙山線に乗ることも可能だ。しかし、これも仙台駅では途中下車ができないので注意が必要だ。これは乗車券だけの運賃であるので、これも注意を要する。石巻や新庄などまで行けばお値打ち感はもっと大きくなる。帰省でなくとも、例えば仙台の光のページェントを見に行くにもこの切符は有効だ。これは泊らなくても日帰り利用もできるからだ。このきっぷが間違えやすいのは、ゾーニングを設定していても、フリー切符でないので、その感覚で使うと間違えやすくなるので、使うには注意をせねばならない。今年はこの乗車券を販売するため、1月1日にJR東日本乗り放題の正月パスは販売を中止する。この乗車券の売れ行きが好調なのは、既報の通りだ。今年は、下り列車が29・30・31日に予約が集中しており、上り列車は2・3日に集中し、4日はまだ空席がある列車も多いそうだ。やはり人気は、東海道新幹線では、広島・福岡など山陽新幹線に直通する列車やN700系を充当する列車だ。東北新幹線のはやて、山形新幹線つばさや秋田新幹線のこまちは人気が高い。あと、北陸方面の特急はくたかも極めて混雑の激しい列車で有名で、29〜31日、2〜4日は大半が埋まっている。来年早々の東海道新幹線からの引退を予定している東海道・山陽新幹線の500系新幹線は、臨時列車での登板が多い。※1 同様の例は、秋田・青森エリアで、この場合、東京から新潟まで上越新幹線に乗車し、新潟から秋田や青森まで特急いなほに乗ることはできない。ただし、寝台特急あけぼのや583系の臨時列車「ふるさとゴロンと」に乗る場合は、上越(新幹)線・羽越本線経由でも乗車することができる。東急世田谷線に乗って感じた。12月某日、京王の6000系に乗車をしたその日、私は東急世田谷線沿線で終日用事があった。東急世田谷線に乗るのは結構久々だったので、乗った感想などを書いていきたい。東急世田谷線は三軒茶屋と下高井戸を結ぶ路線で、都区内では都電荒川線と並ぶ路面電車の路線だ。すべてが世田谷区内にあり、世田谷の閑静な住宅街を通過し、下町から山の手まで幅広い場所を通過する都電荒川線に比べると落ち着いた雰囲気を持っているのではないかと思う。車両は、1990年代までは旧型車両が走っていたが、今から10年前の2000年の前後に、新型の300形車両に一斉に置き換えられ、今ではすべての車両のカラーリングの異なるまるで、日曜の朝に放送をしているスーパー戦隊シリーズのヒーローのコスチュームのような(爆)、色とりどりの塗装が走る。
これは、近くを走る京王井の頭線を意識しているというか何というか・・・(赤・黄色・青・緑・桃・オレンジ・水色・紫色)
特に、何色が来るかというのは、沿線の子供にも意識されているようだ。車両のレール幅は、都電荒川線や京王線と同じく馬車軌の1372mmだ。東急世田谷線は、10年前の車両置き換えを前後して、バリアフリー化やICカードのせたまるなどの先進的なサービスを実施している。せたまるで乗車をする人が結構多く、沿線に大きく浸透していることが分かる。この路線の起点の三軒茶屋駅は、関東の駅百選にも選ばれた。この駅はキャロットタワーという26階建ての高層ビルの1階にあり、26階の展望台からは、富士山も拝むことができる。冬のこの時期は、富士山を拝める時期になったのかもしれない。低層住宅などの多い閑静な世田谷の路線としてはかなり華やかな都会的な起点になる。しばらくして、某お笑いコンビの一人と同じ名前の若林駅を通過する。ここは、環七通りとの交差点で環七の信号が赤になって、電車が出発する駅だ。余談であるが、某お笑いコンビの相方の駅も都内の地下鉄路線にある。松陰神社前駅は、吉田松陰の神社があり、柔道で有名な学校も近くにある。世田谷駅の付近が、世田谷の地名にあり、ここにはなんと城址がある場所のだ。とてつもなく広い世田谷区であるが、世田谷というのは部分的な地名にすぎないのか・・・車庫のある上町付近も同じく城下町や寺社町的な雰囲気を出している。山下駅は小田急線豪徳寺駅との交差駅で、複々線になり、立派な小田急線の線路の下に、のどかな世田谷線が走っている雰囲気が大変面白い構図だ。そして松原駅を過ぎれば、終点は下高井戸駅だ。ここは京王線との接続駅で、日大などがあり、学生街の雰囲気を出している。山の手でありながら下町的な雰囲気がある場所だ。
この路線の面白いところは、住宅地化と思えば、寺社町・学生街など小規模ながらいろいろな風景にあるのではなかろうか
世田谷線の車両は、小さいのでいつ乗車しても混んでいるような感じだった。路面電車というのは、それだけ需要があるということなのかもしれない。作者は小田急沿線の学校に通っていた時代に、この世田谷線に初めて乗車をしたが、当時は前述の通り、車両が緑色に塗られ、全体的に古く、レトロな路線であったが、今では路面電車の特性を生かしているような機動力のあるような路線に変わったのではないかと思う。この世田谷線は、東京の山の手を散策するにはふさわしい路線だなと感じた。2011年の春を目途に、JR東日本が3台目のSLを保存・復活させるそうだ。JR東日本は8日、2011年春以降をメドに、群馬県伊勢崎市の華蔵寺(けぞうじ)公園遊園地に展示されている「C61形蒸気機関車」を復元し、営業運転を始めると発表した。
同社の蒸気機関車の復元は3両目
現在、営業運転しているD51形やC57形は座席が毎回ほぼ満席になるなど好評という。同時に旧型の客車7両も整備する。車両は旧国鉄が伊勢崎市に無償貸与していたもので、同市に打診し了承を得た。
費用は客車を含め4億円程度
車両は一度解体後、さいたま市の大宮総合車両センターで復元、整備される。
復元後は1988年に復元されたD51形とともに上越線高崎—水上間と信越本線高崎—横川間で、週末を中心に年110日程度の運行を予定しているほか、各地のイベントなどでも利用される見込み
C61形は47年から49年にかけ、D51形のボイラーやC57形の台車を活用し33両が製造され、東北本線や常磐線を中心に74年まで運行
現存車両は京都市と鹿児島県霧島市にあるものを含め3両が残るのみとなっている。
関連リンク:日経新聞のホームページ
今回、復活をするSLは、C61形の20号機という機関車で、群馬県伊勢崎市の公園に展示をしてあるそうだ。同時に旧形客車7両も整備する予定だ。C61形という機関車は私は見たことがないが、昔は東京と青森を結ぶ特急はつかりなどの牽引をしていたそうだ。群馬地区のSLといえば、D51形498号機で、主に上越線の高崎〜水上間で走るSL奥利根に使用されている。しかしこの498号機は、昨年、事故を起こしてしまい、長期運休を余儀なくされた(しかしゴールデンウィークなどはDL奥利根号として走った。
もうD51形も限界なのかもしれない・・・
そういえば20年以上前にD51形はオリエント急行で上京をしたそうだ。今、思えば信じられない。2010年代に新しいSLを整備をして、集客に役立てようというこの姿勢は評価をしたい。SL列車は保存や整備などに非常に手間がかかるが、地域振興の観光列車としては非常に人気がある。特にSL奥利根は、高崎から水上まで400m以上の高低差を登るので、蒸気機関車の音が鳴り響く。それに高崎〜水上間では、ローカル区間の存在感の向上になっているのではないかと思う。今後もSLに乗るのが楽しみになってきた。
ある夜の京王6000系に乗車した日
12月のある日、作者は用事があって、京王線に乗る機会があった。その日、夜に京王線に世田谷区内の某駅から乗車をしたときに新宿方面にやってきたのは、残りが少なくなっている京王の顔の6000系車両だった。この日は、違うルートで帰る予定だったが、ルート変更が幸運を呼ぶ結果になった。この駅から新宿駅まではわずかであるが、残りがわずかになった京王の顔に乗車をしてみることにした。この車両に乗るのは、4月に都営新宿線の本八幡〜新宿間で急行で乗車をして以来で、8か月ぶりだ。しかし、都営新宿線にはもう乗り入れない。すなわち荒川を2度と越えることはない。今日、乗車をしたのは6767Fで8両固定編成の車両だった。京王の6000系については、2両や4両もあったような気がするが、これは8両固定編成の車両だ。製造されたのは今から28年前の1981年で、東急車輛と日本車輛で製造されたというプレートがあった。室内は、とても28年前に製造された車両とは思えないほど、車内のメンテナンスが行き届いており、室内もオレンジ色の座席が並んでいる。吊り革がドアに並行した位置にしかなく、垂直の位置にある吊り革がなかったのはあまり気づかなかった。京王の車両は他の鉄道会社の車両よりもはるかにメンテナンスが行き届いており、古くてもそのようには見えない点もある。これが京王の良さなのだ。しかし、足回りは少しガタついているところもあり、これは28年も走ってきて仕方ないなと思ったところもあった。側面は、窓の面積が多く、それも6000系らしいところもある。この車両は、2両編成の一部が、長年京王の6000系の塗装だったクリーム色にエンジの帯で走っている車両に変わっている車両もある。この塗装が京王の色として長年親しまれていた。その車両は実物は見たことはないが、都営新宿線で初めてこの車両に乗った時(約20数年前)初めて京王の車両だなというのを認識させた。いずれにしても京王を長年走ってきたこの車両が姿を消すのはとても残念だ。この車両には車齢が20年弱にも関わらず(製造時期は1985年以降)、廃車になってしまった車両もあるそうだ。何とももったいないと言いたいが、来年の信号装置更新などによる車両の統一化などの上ではしょうがないことなのかもしれない。
はたして、この車両に乗れるのもいつまでなのか・・・
京王に乗る機会は少ないかもしれないが、この日が最後にならないことを期待したい。
地下鉄の話題
12月5日、足立区の千代田線綾瀬車両基地で東京メトロのスマイルフェスタが行われた。綾瀬車両基地でのイベントは2年ぶりだ。作者は、この日、207系のさよなら運転の模様を追っかけていた。同じ路線で、この日はさよなら運転と綾瀬車両基地でのイベントが行われ、まさにこの日は千代田線の祭りと言っても過言ではなかった。引退する207系を見届け、作者は松戸駅から江戸川を越えて綾瀬へと向かう。途中、葛飾区内の金町や亀有の付近からは建設中の東京スカイツリーが見えた。東京スカイツリーは葛飾区内からは見られる場所が多い。まさに”葛飾区内ならばどこでも見れる”的な状況になっている。前述の207系は、よく葛飾区内で見たものだった。綾瀬駅に到着し、東西線で引退をし、今はここしか残っていない緑の帯の5000系の3両編成のワンマン車両に乗車をする。北綾瀬駅と綾瀬駅の間は約2kmある。北綾瀬駅は、つくばエクスプレスの開業前はフラガールで有名になった女優は姓、篤姫の主演の女優は名前になっている青井方面や六町方面への最寄り駅でもあった。綾瀬の車両基地に入るのは、2年ぶりだ。今日展示される車両は、千代田線の車両はもちろんであるが、南北線や副都心線の車両までも来ているようだ。千代田線の車庫にもかかわらず、渡り線や連絡線などを通って、ここまで行くことができる。まさに路線の垣根を越えた出会いだ。それに有楽町線・副都心線10000系は普段は越えないはずの荒川を越え、普段は埼玉高速鉄道線内で地下のトンネルで荒川を越えるはずの南北線の9000系も荒川を橋で越えた。
特に荒川の目の前で終点になる10000系は荒川を越える機会はどれだけあるのだろうか・・・(※1)
まずは、荒川の向こうで見る東京メトロの10000系車両だ。有楽町線・副都心線の主力車両として増備が続いている。10000系も当初は31編成の増備であったが、31どころかこの番号は34番になっている。この車両は副都心線というよりも有楽町線で見る機会の方が多い。
10両固定編成なので、朝夕の混雑が激しい有楽町線の方が使いやすいのだろう
この車両は、座席が固くて、薄く、利用者からの評判もよろしいものではなかったが、最近の増備車からは座席も以前よりも座りやすいものに変わった。隣には千代田線の06系がいる。この並びは、千代田線と副都心線の接続する明治神宮前駅、すなわち原宿を想起させるようだ。原宿の熱気がこの綾瀬にもやってきたのかもしれない。副都心線の明治神宮前駅は裏原宿の玄関口で、千代田線の明治神宮前駅は原宿の竹下通りや代々木体育館、明治神宮など原宿のスポットに近く、地下鉄2路線で原宿全体を網羅しているようだ。06系は、今でも虎の子1本の車両であるが、今日はヘッドマークを装着していた。隣に待っていたのは、荒川を橋で越えた南北線の9000系車両だ。9000系は今春に日本車輛で数編成が製造された。この9000系の増備車は、車内にLCDモニターを設置し、前面の顔つきが変わったようだ。南北線はガラス張りのホームドアで撮影する場所が限られるので、ここで撮影をしてきた。9000系も初期車の製造から18年、時勢に合わせて違った顔が見られるようだ。東京メトロは営団時代から編成によって、いろいろな顔が見られるのが面白い。9000系と06系は、千代田線国会議事堂前駅・南北線溜池山王駅で接続するだけだ。
今日、展示をしている3形式は、10000系と9000系は、将来の副都心線と東急東横線の乗り入れ後、東急東横線・目黒線の複々線(複線並列区間か
)の田園調布〜日吉間で見られそうだ。この区間で渡る多摩川をこの2つの車両が一緒に越える日もありそうだ。場所を変えて、日比谷線を長年走った3000系車両がいる。3000系は2年前のイベントのときは、展示されていたにすぎなかったが、今回は車内も公開をしていた。3000系は、1961年から製造され、地下鉄日比谷線の顔として長年走っていた。全国では2例目となる東武伊勢崎線との乗り入れを達成し、後年は東急東横線にも乗り入れ、東京の北へ南へと駆け抜けた車両だ。作者は、小学生の時に、営団地下鉄の提供する下敷きのデザインが3000系だったのをよく覚えている。日比谷線での廃車後は、一部が長野電鉄に譲渡された。特に長野電鉄では7年前の木島線の廃止の前に、木島線でこの車両に乗車をしたのは覚えている。今日の3000系は、中目黒や北千住など線内はもちろんであるが、乗り入れ先の北越谷や竹ノ塚、東武動物公園、そして日吉や元住吉などを表示し、昔の風景に戻ったような感じで撮影会を行った。特に日吉や菊名など東急東横線の駅名は、小学生の当時の作者から見ればうんと遠く、どこにあるのかということで、未知感を感じた。ちなみに日吉駅は関東の駅百選にも選定され、慶応の大学や高校などがある場所だ。車内も見ることができた。車内は、当時のままになっているが、広告が今の東京メトロの車両と同じだった。だからロマンスカーMSE広告や篤姫の主演女優が出ているエソラ池袋の広告などが飾ってあった。なんか時代がここだけ今になっているようだ。この車両の広告といえば、六本木にテレビ朝日があるためか、テレ朝の番組の広告がドア上にあったのを覚えている。次に紹介をするのは、小田急の60000形MSEロマンスカーがこの綾瀬車両基地にやってきたのだ。60000形は、昼間の北千住〜箱根湯本間のメトロはこねの発車準備のために荒川を越えて、わざわざここまでやってくる。
本当は展示をしてほしかったのであるが、小田急側の都合もあってできなかったのだろう
左は北綾瀬線の5000系との並びだ。
まさにこれは、時代を越えた並びと行っても過言ではないだろう
今回のスマイルフェスタは、特に車両面が充実しており、いろんな路線のいろんな車両が来たような印象があった。今回は撮影できなかったが、副都心線の7000系もやってきたそうだ。(この車両も普段は荒川を越えないが、今日は荒川を越えた)特に10000系・9000系などの製造中のいわゆる売り出し車両と過去の3000系が同時にイベントでコラボしたのはとても印象的だ。更にゲストとして地下鉄を走る唯一の特急型車両のMSEまでやってきたのは、地下で見る地下鉄の車両は少し窮屈に見えるが、表に顔を出した地下鉄の車両は、とても魅力的だ。今日のイベントではこれを特に強く感じさせた。※1 10000系は、有楽町線の新木場駅は荒川の手前に駅があるので、荒川は越えない。乗り入れ先の西武池袋線は荒川を越えないが、東武東上線では荒川を越える。しかし、東上線が荒川を越えるのは、ワンマン列車の走る小川町〜寄居間(正確には鉢形〜玉淀間)なので、荒川を越えることは通常はない。
地下鉄の話題
千代田・常磐線207系さよなら運転
先日、さよなら運転を行った千代田線・常磐線の207系の写真を一部だけ公開をする。この日は松戸駅などでその様子を見ていた。さよなら運転は、11月20日の昼間にびゅうプラザのパック旅行として販売され、短時間で完売をした。今回は、このような旅行商品で販売されたのは最近多発している転売などのトラブルの防止のためではないかと推測する。さよなら運転は、乗車区間が松戸〜取手間の往復と松戸車両センターでの撮影会がセットになったものだ。沿線には多数のファンが詰めかけた。207系は地味な車両であったが、国鉄の車両では唯一無二のVVVF制御の足回りを持っていた虎の子の車両だった。製造された1986年当時は、VVVFの足回りが一般化されてなく、一部の私鉄で導入されているにすぎなかった。ここで導入された背景を推測すると、地下鉄の区間が一区間距離が短く、高加減速性能を持つこと車両を求めたことや当時の沿線の人口の急増で、新車を作ることになった、ということが挙げられる。しかし、1編成にとどまったのは製造コストの高さにあり、特に地下鉄に乗り入れることで、モーター車を多くしなければいけないという事情もあったからだ。この編成は1985年に製造され、この車両と同世代だ。同世代の車両に見守られて、松戸駅を出発する姿だ。の6000系とこの207系はともに千代田線の仲間としてずっと過ごしてきた。6000系にはVVVF制御の車両はいないので、この車両は足回りが他の車両と違い、先を行っている感じであったが、少し居づらいというか肩身の狭いようにも見えた。千代田線を走るVVVF制御の車両は、今から10年以上前の1990年代はこの207系、そして西から乗り入れる小田急の1000形、千代田線の持つ営団(当時の名称)では06系もそうだった。しかし今日、1000形と06系はここには来なかった。新京成の顔・8000形と並んだシーンだ。8000形と207系は松戸駅でいつも顔合わせをしていた。こちらはVVVF制御の車両がうまく成功をしているのに自分は試験車と取られていて、ここも居づらかったのかもしれない。しかし、将来を見据えた先駆者としての功績は非常に大きいのではないかと思う。207系は「団体」と表示され、さよなら運転のヘッドマークがつけられた。207系は、周りの203系や6000系がアルミ車であるので、白っぽく側面が見える中で、若干黒っぽく見えるようだ。これは製造当時の軽量ステンレス車が少し黒っぽく感じたからそう見えたのかもしれない。側窓もユニットサッシでなく、一段窓を採用し、これも203系などと違った印象があった。あとは、前面が201系のようなガングロフェイスで、これも203系などとは違った。総じて、当時製造をしていた205系の地下鉄版にも見える。今日は江戸川や荒川を越えることがなく、利根川を越えたが、荒川や江戸川を越える207系もとても印象的だった。これは江戸川を越える写真であるが、207系は多くの川を越えたり、潜ったりした。
もう越えることのない荒川や江戸川も思い出の風景だろう
207系は時代の先駆者として活躍したが、時代が早すぎたことが寿命を短くした一因なのかもしれない。23年間の長期にわたり、走ってきたこの車両が作った功績は大きいものだった。
地下鉄の話題
次なる目的地は
207系のあとは綾瀬での東京メトロスマイルフェスタへと足を運んだ。15年前まで日比谷線を走った3000系や副都心線・有楽町線の10000系や南北線9000系の最新編成や06系がいた。3000系は中まで公開をしていた。
地下鉄の話題
1986年から23年間走った千代田・常磐線の207系900番台が、本日さよなら運転が松戸〜取手間で団体列車として走っている。葛飾区内も走り、作者も千代田線沿線の高校に通った時代などを中心にたまに乗ることがあったそこそこ馴染みのある車両だ。しかし、人の立ち入りで電車の運行を遅らせることが発生したのは断固として許せないことだ。E259系の成田エクスプレスに乗車する。2009年11月28日、京成の公津の杜でのミラフォレスタのイベントの参加後、成田空港から新宿までの間、10月1日にデビューをしたE259系の成田エクスプレスに乗車をした。公津の杜から成田空港へは、3700形の幕車両の3868Fに乗車をした。空港第2ビル駅は、これまではJR・京成で1面1線のホームを片面使用で共用していたが、14日から南側にある京成のホームにもう1線敷かれ、京成の上り線として供用された。よって、京成のホームは1面2線の島式になり、上下分離がされた。新AE形を受け入れる準備が着々と進んでいる。成田空港駅に到着する。成田空港駅は、第4回の関東の駅百選に選ばれている。プレートはJR側にあったので、そちらも撮影をしてきた。この成田空港駅(空港第2ビル駅)は、手荷物検査などの関係で、改札を降りる際には、必ず身分証などが必要になるので注意が必要だ。京成の成田空港駅は、来年の新AE形の運転開始後は、スカイライナーの専用のホームができる予定だ。
ただいま、夕方6時
成田空港は、午後1時から5時の到着ラッシュが一段落して、空港の中はぼちぼちにぎわっている。駅への地下通路には、スカイライナーと成田エクスプレスの宣伝がある。この成田空港から東京の都心部までの距離は約65kmだ。東京からは、埼玉県の熊谷や神奈川県の大磯辺りとほぼ同距離だ。成田空港からは東京までは、東京へのウォーミングアップと行ってもいいかもしれない。JRで成田空港から乗車をするのは久々だ。成田空港・空港第2ビル駅では、外国人向けの成田エクスプレスの特急券とSuicaのセットも販売されている。
地下ホームへと降りる
そこには、E259系の成田エクスプレスが12両の長い編成で止まっている。前の6両は、新宿方面大宮行き、後ろの6両は横浜方面大船行きの18時48分発成田エクスプレス44号だ。このE259系は6両固定編成で、6・12号車(一番後ろ)がグリーン車で、それ以外は指定席の普通車両だ。今回は大宮行きの4号車の座席を取った。車内の空間は、極めて明るい。落着きというよりもむしろ明るさなどを強調した室内となっている印象がある。座席は253系と違い、回転リクライニングシートになっている。早速この座席に腰をかけてみることにする。座席の生地は厚く、かなり座り心地の良い座席だった。最近の新型車両では、座席の生地がうすくなった車両もあるが、久々に重厚感のあるよいものだ。しかも、座席にはヘッドレストまで設置がされているのだ。シートピットなども、結構広く取られているのではないかと思う。
少なくとも他のJR東日本の特急型車両や新幹線の車両よりも広いのではないか
また座席では無線LANなどを通じてインターネットなどをつなぐこともできる。
座席にはコンセントもあるそうだが、見つからなかった・・・
18時48分に成田空港駅を出発、空港第2ビル駅に停車する。この後は東京駅までノンストップだ。利用者は、中国や韓国の方や欧米人と思われる方が数人乗車をしていた。乗車率は3割くらいだった。到着のピークを過ぎたからこれくらいなのかもしれない。第2ビルを出て、堀之内信号所で下りの列車を通すために、いきなり数分間停車をする。成田線の分岐点の成田市の土屋までの間は、単線だ。成田市土屋にある巨大なイオン成田ショッピングセンターの脇を通過し、佐原方面からの成田線と合流をする。成田駅の通過までは成田空港を出発して15分以上かかった。普段は京成に乗ることが多いのに、たまのJR成田線の乗車も新鮮だ。今日はモーター車に乗車をしているが、モーター音並びに走行音がほとんど響いていない。本当にモハに乗車をしているのか疑わしくなってきたが、特急型車両はモーター音があまり響かず、さらに最新技術を駆使したので、静粛性には大きく配慮をしているのではないかと思う。車内には多くのLCDモニターがあるが、入口に数台、室内にも数台ある。室内のLCDでは、日本語・英語だけでなく、中国語・韓国語での案内もある。また、成田空港・空港第2ビル出発後のアナウンスは、日本語・英語だけでなく、中国語・韓国語でもされた。特急型車両でLCDモニターを採用をするのは初めてではないかと思う。千葉駅を過ぎ、総武線の快速の線路を通過する。ここからはスピード感も増加する。見慣れた黄色の電車などが見える。そして江戸川を越えれば、東京都に入り、この車両としては初めてとなる荒川を越える。この総武線荒川鉄橋は、約500mであるが、江戸川に比べると少し長い。夜の特急列車での荒川越えは、何だか少しロマンチックになるのだ。なぜか知らないが、これが荒川越えの魅力なのだ。成田エクスプレスは、隅田川を地下で越えるので、荒川を越えれば、いよいよ東京都心部が近づくのだ。その為、荒川を越えた直後に東京駅の到着のアナウンスが4ヶ国語で流れるのだ。地下深い東京駅の総武線ホームに着く。この駅で、大宮・新宿方面と横浜方面に分かれる。この駅で降りる人は約半分だった。私たちの乗った新宿行きは、先に発車をした。横須賀線の線路を通過し、外に出たその先には品川駅だった。品川駅はこの列車は通過をする。品川を出て、東海道新幹線にはN700系が脇に走っている。N700系とE259系という今後を担う車両同士がこの品川駅の付近で顔合わせをしたのだ。
これも今後の顔として定着をするのだろう
東京の次の停車駅は渋谷だ。渋谷駅は埼京線の止まる3番線に止まる。日本一の混雑区間の山手線の渋谷〜新宿間を横目に今日は成田エクスプレスの中に乗っているので、気分は楽だ。そして新宿駅で降車をする。成田空港から1時間26分、新宿駅までは品川・渋谷と南から入っていくので、少し時間がかかったが、今日の「NIGHT FLIGHT」はこれにて完了となる。新型成田エクスプレスに乗車をした感想は、はっきり言えば、室内空間が大きく変わっているのではないかと感じたことだった。特に座席に関してはこれまでのすべてのJR東日本の特急型車両の中で一番良かったのではないかと思う。それに、日本と関係がより密接になっている中国や韓国の利用者に配慮をしているのではないかと思う。それが中国語・韓国語での案内で、これは日本を取り巻く国際情勢が変わっているからではないかと思う。今日は、グリーン車には座らなかったが、JR九州の特急かもめに使っている885系のような本革を使用をした座席にはいつかは乗ってみたいと思う。空港アクセスの列車には、日常空間から非日常空間への橋渡しであるので、グリーン個室などは必要がないのではないかと思う。むしろ普通の特急列車とほとんど同じ内装であることが望ましいのではないかと思う。
居住環境を大きく改善したこのE259系の成田エクスプレス
来年の京成の新AE形スカイライナーの投入を前に先制パンチをした格好であるが、なかなか強敵で、来年の新AE形の投入後は快適な車両同士での対決ということになりそうだ。2009〜10年の鉄道界の最大の見どころ、成田エクスプレス対スカイライナーの対決がまた面白くなってきたような感じがする。
あらかわと周辺地域
2010年特急あらかわヘッドマーク除幕式
2010年の特急あらかわのヘッドマークが決定をした。今月からプレ採用になるが、2010年の特急あらかわのメインヘッドマークは、東京スカイツリーと荒川ということになった。東京スカイツリーは2012年に押上に開業予定の電波塔で、634mの高さになる予定だ。この東京スカイツリーは、もう既に200mほどの高さまで完成し、これからどんどん高くなっていく予定だ。2010年は、荒川と東京スカイツリーを並べることで、東京スカイツリーの高さを月毎に見ていくために、荒川と東京スカイツリーというメインヘッドマークになった。なお、この東京スカイツリーは墨田区や台東区、荒川区など周辺区からは既に見ることができる。この撮影地となったのは、荒川に架かる平井大橋からで、荒川の下流の橋からは、スカイツリーの姿を見ることもできる。平井大橋は、蔵前橋通りに架かる橋で、総武線平井〜新小岩間で鉄道と並行をする。2010年は、京成の新AE形の運転開始をはじめ、東北新幹線の延伸、500系の東海道新幹線撤退など多くの鉄道イベントがある年だ。(これは2010年早春の記事に書く予定です)その年のあらかわ交通ノートは、今後東京を大きく変える東京スカイツリーと荒川という東京の東側を代表する景観を出していきたいと考えている。今後もあらかわ交通ノートをよろしくお願いします。
京成電鉄と周辺会社
京成の宗吾参道の車庫周辺で・・・
11月28日、宗吾参道での撮影会に落選をしてしまった作者は、それでも宗吾参道の見学をしたかったので、宗吾参道の車庫の周辺を歩いてみた。撮影会に関しては、私の知人が参加をしたので、参加者から聞いた伝聞的な点になるが、ここでも少し書きたい。車庫の周りを歩いていると、先日甲種回送をされた3050形が停車をしていた。既に3編成が甲種回送をされているこの3050形であるが、いまだに車内などの詳しい構造については公開をしていない。駅から少し離れた場所になるが、田園風景とAE100形スカイライナーの写真を撮った。AE100形もどうなるかわからない。今日は、新AE形はどこに行ったかわからないが、これについてはこの後の記事にて少し取り上げていく。右は、宗吾の車庫に展示をしているAE車のスカイライナーだ。
さて、宗吾参道の車庫での撮影会に参加した人の話になるが、展示していた3300形車両の順番は、左から ツートン赤電 青電 ファイアーオレンジ
ツートン赤電は通勤特急 上野、青電は特急 成田、ファイアーは急行 佐倉の表示をしていたそうだ。いずれも幕車の表示だったそうだ。また、車庫の屋内には、新AE形もいたそうだ。最近、新AE形の試運転の予定が立たないが、近々また見に行きたいと思っている。撮影会終了後には、ファイアーオレンジの車両による宗吾参道の車庫から公津の杜までの参加者の送迎列車も走ったそうだ。先日、桜井智之様から頂いたコメントでは、このイベントには不参加だった人もいるそうだ。参加する気がないのであれば、初めから参加をしないでほしいというのが本音だ。その為に、多くの難民が出てしまったのではないかと思う。公津の杜駅周辺では、ミラフォレスタのイベントが行われた。ここでは、先に出した中嶋春香さんを1日駅長に招いてのイベントなどがあった。この中嶋春香さんは、先日まで横見浩彦氏とラジオ番組をやっていた。
ことくらいしか知りません・・・
あとは、ロッテの唐川投手を招いてのトークショーなどもあったそうだ。公津の杜の周辺は、主に成田空港周辺地域に勤務する人の居住地になっている。そういえば、開業して数年間、この公津の杜を売り出すのに「日本橋まで59分」(※1)という広告があったが、これがあまりにも誇大広告だったのは言うまでもない。
むしろ都内よりも成田空港、それに幕張・船橋辺りに勤務する人の居住地になっているのだろう
※1 これは、佐倉まで各駅停車を利用し、佐倉から特急で船橋へ、船橋から西船橋まで総武線で1駅乗り、西船橋から東西線快速を使った所要時間
京成の乗車区間が短いだけでなく、激しく混雑する東西線を推奨しているのも何ともという感じだった。この区間は、このルートを使っても、特急で青砥まで乗車し、青砥から浅草線の直通列車に乗っても少なくても1時間10分くらいかかる。
あらかわ交通ノート
このブログは、主に自分の訪れた場所にて感じたことや京成電鉄など東京周辺の鉄道会社の情報や道路やバス、地理の話などさまざまな情報を発信をしていきます。ジャンルは多彩かもしれませんが、いろいろな事を伝えていければ幸いです。
石神井公園駅の構内見学会と西武の3月のダイヤ改正
30日は、2月7日から上り線が高架ホームになる西武池袋線石神井公園駅の構内見学会が行われたので、行ってきた。この石神井公園駅は、将来の複々線工事が、石神井公園駅の西側まで伸びることと西武池袋線の立体工事の一環として行われている。現在の石神井公園駅は、地上ホームに下り線が1線、上り線が2線使っているが、上り線だけを先に高架に上げる。将来的には2面4線の駅となる予定だ。その時期は、2012年以降に行われる副都心線と東急東横線の乗り入れの開始の頃だ。さらに引き上げ線も設けられ、この駅で有楽町線や副都心線などからの列車が折り返すようになりそうだ。ということは、有楽町線・副都心線・東急東横線から石神井公園行きという列車が見られるのかもしれない。今日の石神井公園駅は長蛇の列ができていた。どちらかというと親子連れや家族連れなどが多かった。入るのに10分近くかかった。この駅も北口は整備をされ、マンションなどが建っているが、南口はこれから再開発によれば状況が変わる可能性もある。
しかし、この駅が西武池袋線の大半の優等列車が停車するえきなのか
と思しいような駅舎だ。石神井公園駅の上り線の高架ホームは、3番線・4番線で、今日は4番線の線路を歩くイベントも開催をされた。しかし、こっちの方は超長蛇の列ができ、1時間以上待つらしいので今日は時間に余裕がなかったので、断念をした。3番線ホームからは、都庁や中野サンプラザ、東京オペラシティなどの建物が見えた。しかし、東京スカイツリーはここからでは見えなかった。
また、富士山や秩父の山々も見ることができなかった・・・
この線路に、西武の各車両や東京メトロ、東急の車両も走るのか・・・
東急の車両が練馬区にも走ることになるのか・・・どのように見えるのだろうか
これが上り線からみる。4番線が主本線で、3番線が副本線になりそうだ。これは西武池袋線の複々線が、外側が急行線、内側が緩行線であることからもある程度わかる。隣の大泉学園駅前にある大きなビルも目立つ。駅を見た感想として、まずは改札からホームまで結構階段やエスカレーターが長いことが感じた。これまでの高架の駅よりもずっと高く見えるのだ。改札から駅までのエレベーターには22人も乗ることができるそうなのだ。この駅は、線路が2本あるから使う人も多いのだろうな・・・と正直思う。西武でもう一点話になるが、西武は3月6日にダイヤ改正を行うことになった。(西武のプレスリリースより)これは、今年から西武ライオンズに入団する岩手県出身の新人投手の菊池雄星投手の人気を見込み「雄星シフト」とまで言われたダイヤであるが、どうやら野球のない昼間でも、池袋〜西武球場前間の狭山線の直通列車を走らせるそうだ。ということは、主に101系で走る西所沢〜西武球場前間の運用が減るのかもしれない。西武ドームでの試合終了後も、西武球場前〜池袋間の優等を増やすそうだ。これが、雄星シフトと言われた理由だそうだ。というよりも、西武ドームは交通の便が少し不便なので、その要望にこたえたのかもしれない。また、土休日に池袋〜長瀞・三峰口間で走る秩父鉄道直通の快速急行の運転時間が池袋発の8時台の2本から池袋発7時台と8時台の1本ずつに変更になる。左の写真は、将来の石神井公園駅の光景になりそうだ。なぜならば、この写真は東急と西武の車両が並んだからだ・・・というよりも三峰口駅で撮影をしたものだが、この写真が将来を先取りをしているかもしれない。
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京成電鉄と周辺会社
あらかわと周辺地域
はやく起きた朝は・・・朝の京成線から
幣ブログの月刊企画の「京成の3300形リバイバル3色塗装」の1月分をまだ取り上げていなかったので、今月分を今朝行ってきた。ちなみに今朝は、早起きをし、勤務の開始まで時間があったので、朝の京成線の様子を見に行くことにした。タイトルは日曜日の朝に放送をしている番組から取ったが、今日は火曜日になった。向かったのはやはり高砂駅だった。朝の京成線は、上野〜金町間の各駅停車が10分おきに走り、金町行きの各駅停車は必然的に4両編成が使われるので、3300形や3500形の未更新車両が使われる可能性が高い。混雑する上り線とは逆の3・4番線に向かう。しかも光線状態が良いので必然的にこっちになった。朝に1往復だけ存在をしている4両編成のうすい行きと芝山千代田行きだ。リバイバル3色が来る可能性もある。しかし、今日はうすい行きは3300形の通常塗装、芝山千代田行きは3500形の未更新車両だった。赤電の3300形のうすい行きは3300形に6両編成があったときはよく見られたが、今は6両編成から3300形がなくなったので、朝のこの運用でしか見ることができない。3500形の未更新車両の芝山千代田行きは、上野口ではあまり見たことがない。この車両がフルカラーのLEDで登場をしたのは、昨年の8月であるが、月に1本以上がフルカラーに変わっている。3001Fは、今日は浅草線直通の快速特急で使っていた。朝の押上線の浅草線への直通の特急は、特急と快速特急の2つの種別があるが、快速特急は成田や東成田始発なのに対して、特急は北総線印旛日本医大・印西牧の原始発になっている。いずれも行き先は羽田空港でなく、西馬込行きになっている。しかし、高砂や青砥など葛飾区内の視点で浅草線方面を見れば、特急も快速特急も同じ停車駅なので、少し紛らわしい。(青砥〜押上はノンストップで、押上から先は各駅停車)元はといえば、快速特急は、過去の通勤特急の流れをくみ、特急は北総線内の急行の流れをくんでいる。この時間帯、上野への優等列車は、通勤特急が20分おきに走り、この車両は最後尾が女性専用車両になる。かつては急行であったが、2002年の全面ダイヤ改正以降は通勤特急になっている。朝の時間帯の浅草線方面の特急の混雑ぶりは相変わらずだ。北総線発の特急は5本中3本が都営の5300形で走り、2本が北総の車両で走る。のちに青電が上野方面、赤電ツートンが金町方面に向かっているのを見たので、この二つの車両を撮りに次の場所へ向かうことにした。向かった先は、そう作者の京成の撮影の定番中の定番スポットの荒川鉄橋だった。実はこれまでこの3色リバイバルが荒川を越えるシーンを撮影をしていなかったのだ。ここは特急あらかわの名に賭けても押さえておきたいところだった。まずは、上野方面へ3300形のツートンカラーがやってきた。その直後には、上野方面から3300形の青電塗装がやってきた。冬の冷たい荒川を昔から架かる鉄橋を越えていく。しかもこれらの塗装は、30年以上前の京成の塗装だ。
30年以上前の冬の朝もこのような感じだったのだろうか・・・
赤電が上野行きだったので、今度は上野からの折り返しの3300形を待つことにする。その間は、どのような事をしていたかは、もう一つの定期企画のロケになるので、のちに明かすが、今度は下りの赤電ツートンを狙った。構造物を無視しても荒川を越えるこの姿は、やはり美しい。左は荒川、右は綾瀬川を渡る方を撮影をした。綾瀬川の上にある首都高速道路は、1980年代に開通をしたものなので、赤電・青電塗装だった時はなかった。構造物一つで景観が変わるのだろうな・・・と思った。今日は、ファイアーオレンジには会うことができなかったが、3300形ファイアーオレンジも同じシチュエーションで撮影をしたいなと考えているのは言うまでもない。・京成3050形の第4編成(3054F)が先日愛知県豊川市の日本車輛の工場から逗子まで甲種回送がされたそうだ。また新AE形スカイライナーも4編成目(AE6)が横浜の東急車輛から陸送で宗吾参道に運ばれ、来月には愛知県豊川市の日本車輛からの5編成目(AE3)の甲種回送が行われる予定だ。新AE形は、編成が奇数は日本車輛、偶数は東急車輛の製造になる予定だ。これは3000形の導入時の数字と同じだ。(既に回送をされているのは、日本車輛製がAE1番、東急車輛製がAE2・4・6番になっている。
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京浜東北線の209系の思い出話
1月24日、京浜東北線から209系車両が引退をする。209系といえば、1993年から投入をされた新系列車両の先駆けになる車両で、この車両から新しい車両の導入が始まった。209系は1992年にその元となる901系車両が製造され、京浜東北線に導入された。その翌年の1993年から209系として製造がされ、僅かの間に103系や205系などを京浜東北線から主役を奪った。209系や元となる901系を初めて見たのは、やはり日暮里駅だった。表紙の写真も日暮里駅での夜の209系とした。当時は作者が中学生だった時に初めて乗車をしたとき、黄緑と水色の205系や水色の103系などが走る中で、軽量ステンレス車両は異彩を感じていた。そして日暮里駅から初めて乗車をしたときは、車内を見ると、どうして車内が少し暗いんだ。この堅い座席は何だ。どうしてドアが開くときにチャイムが鳴るんだ。
それにこの車両はカーテンがあるの
とこれまでの車両にない強烈な違和感があった。正直言って、乗り慣れるまで非常に時間がかかった。走行音も特に加速する時にこれまでにない甲高い音を放ち、ブレーキの音も独特だった。すべてが何から何まで独特な感じがしたのが17〜18年前に初めて乗車をしたときの感想だった。やがて、すべての車両がこの209系になった。日暮里駅や上野駅など当時からよく訪れる駅でもよく見る車両になった。京浜東北線といえ、この少し硬い座席と、甲高い音が印象的なこの車両だった。昼間は快速運転をして、都心部を颯爽と通過する姿も印象的だった。また、荒川・多摩川といった東京を代表をする川も越えていった。209系が京浜東北線から姿を消すことになったのは、この車両が新系列車両の初期の車両であるがゆえに、故障や空転などが多かったことや幅が狭かったことから定員が少なくなったことなどがある。
あとは部品などの問題もあったのだろう
写真は2002年に品川駅で撮影をした快速東十条行きで、写真が古くてすいません。209系はこの後、京浜東北線の209系製造と同時期に総武線・横須賀線に投入をしたE217系や東北地区の701系、新潟地区のE127系にもそのコンセプトがそのまま生かされ、後年はE231系、今の京浜東北線の主のE233系にも発展をしていった。まさに新系列車両の大きな開拓をした車両になった。E231・233系全盛期の今、京浜東北線209系は、車内の狭さと走行音の甲高さ、ブレーキ音の独特さが相変わらずだなあと感じた。最後に乗ったのは2009年12月13日、江ノ電へ行ったときに大船駅で、10分待って乗車をすることができた。根岸線区間は、乗る機会が少なく、根岸線自体が4年ぶりの乗車であった。三浦半島の付け根となる丘陵地を通過し、住宅地やFM横浜の送信所のある円海山などを見ながら走る。新杉田からは海沿いに走る。工場街や港湾など港町横浜らしい風景が続く。そして石川町、関内、桜木町と横浜の中心地を通過する。水色の帯を巻いたこの209系は港町横浜を17年も駆け抜けていった。横浜駅に到着する。乗車をしたのは次の東神奈川駅までだった。海と山とが繰り広げる横浜の風景をこの車両の甲高い音などが響いているのが印象的だった。京浜東北線の209系は今後は、一部の車両が千葉の房総方面で、113系の置き換えとして走る予定だ。都心や荒川などを越えることはないが、外房・内房・九十九里といったベイエリアの車両として活躍することになりそうだ。既に数本は営業運転についているが、これからこれも本格化しそうだ。いろいろな違和感を与え、慣れるまで時間がかかったこの車両も京浜東北線からの退役で、一つの区切りを迎えそうだ。同時に車両の進化の早さもまざまざと感じさせるようだ。
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たびさき日誌
西日本の私鉄
ひこにゃんの街から見る城と鉄道
1月11日の旅日記の続きをしていく。草津駅からJR琵琶湖線(東海道線)の新快速で彦根駅に戻った。この辺りは、東海道というよりも中山道に沿って走るにもかかわらず、東海道線なのだ。彦根駅に到着をする。彦根の訪問は、2004年の草津市での倉木麻衣のライブ以来で、この日は彦根駅の近くのホテルに泊まった。まずは、彦根駅に隣接した位置にある近江鉄道ミュージアムという場所へ行ってみることにする。ここは、雪がほとんど解けていなかった。全景は左の2枚だ。近江鉄道の昔走っていた機関車や昔、八日市〜貴生川間で走っていたレールバスなども展示をしていた。車庫には単行の220形が西武4000系のようなライオンズカラーで塗られている。何だか西武の車庫を小さくしたようだ。真ん中の写真にもあるように、ここに223系の列車が通過することにここが関東でないことに気づく。これが近江鉄道の車両たちだ。いちばん左は、近江鉄道はえぬきの500系車両だ。なんかこの車両、かつての京王の顔の5000系車両に顔や外見が似ているようだ。真ん中が西武の旧401系を原型スタイルに近い車両で滋賀県を地盤にする平和堂のスーパーマーケットをバックに撮った。しかもこの車両は、塗装が薄くなっていて廃車になってしまったのかもしれない。しかも西武のマークが付けられている。西武の101系の番号を見ると291番だった。
近年、廃車になった車両だろう
どういうわけかここで東京でも見慣れたような車両にあってしまったのだ。これから改造をされ、101系をいろいろ手を加えているのではないかと予想する。この後、彦根駅の近くのちゃんぽん屋で近江ちゃんぽんを昼食としてとる。もともとこの辺りがちゃんぽんの街とは思ってはいなかったが、相互リンクを結んでいるあるブログの管理人が滋賀県で近江ちゃんぽんを食べたときに、おいしかったという報告があったので私も食べてみることにした。味はちゃんぽんのような濃い味ではなくけっこう薄味で、いかにも関西の味という感じがした。前も書いたことがあるかもしれないが某ちゃんぽんチェーン店の味は濃すぎる。ここでは関西弁が聞こえる。滋賀県に来てやはりここは近畿地方に来たんだなというのを感じさせた。彼らは言葉に特徴があるだけでなく、二人三人でにぎやかに話している点からも感じた。彦根城へ向かう。
彦根城といえばマスコットキャラはひこにゃんだろう
今や彦根はもちろんのことを滋賀県を全国的に広めている親善大使がこのキャラクターだろう
彦根城までは彦根駅からは歩いて15分もしないが、天守閣が山の上にある。ここでは、近江鉄道のSSフリー切符を見せれば1割引で入ることができる。利用者は多賀大社同様に大半が自動車を使って行く人だった。
京都や大阪はもちろんであるが、名古屋辺りからも関ヶ原を越えれば、比較的容易に行け、名神高速道路にも彦根インターがあるので、気軽なドライブで行きやすいのだろう
改めてこの地域が利便性の高い地域であることを再確認する。彦根城は、金亀城とも呼ばれ、ここは山の上にある平山城なのだ。なのでここから長い階段を越えて行くことにする。登城というよりも山登りなのだ。雪をかぶったこの城は美しい。ずっと歩いて天守閣に着く。この彦根城は、ひこにゃんのいる城ではなく、江戸時代の井伊直政が木築いた城だ。彦根城から見た各地の風景だ。山を登ったから見下ろしがいい。左は伊吹山と彦根の野球場、真ん中は琵琶湖、右は青龍山などの山と彦根の市街地だ。この辺りは、いろいろな風景が見られる。伊吹山は雪をかぶっているが、右の青龍山などは雪をかぶっていない。この辺りは、気候の変化によって、全然風景が違うのもある。滋賀県は、これを見ていると香川県などと同じく小さな山が多いような気もする。それだからこの彦根の城も山の上にあるのかなあと思う。彦根城の天守閣の中は、江戸時代の昔ながらの建築だ。ここは、12か所ある現存天守の一つだ。だから建物も古い。階段は坂がものすごく急で、多くの人を捌けないので、階段の上り下りに数分待った。このような城は、結構地方に多い。弘前、松本、松山、宇和島・・・このような建築物も今でも残っているのは素晴らしいものだ。ここまで登山をする価値が十分あった。本当の天守閣とはこれではないかと思う。彦根からは、青春18きっぷで乗り継ぐことにする。
ただいま午後3時
東京まで帰るのに間に合うような時間だ。彦根からは米原で221系に乗り、米原から大垣まで雪景色を117系で味わい、大垣から豊橋までは313系の新快速で向かう。豊橋ではあわや財布を車内に忘れそうだったハプニングもあった。その後、豊橋からはまたしても117系で浜松へ、浜松からは211系で静岡まで向かったが、静岡に到着後、疲れがピークに達してしまい、今後のリスクなども考え、ここからは新幹線で東京まで戻った。ただし乗車をしたのはこだまだった。ひかりで早く着くよりもこだまでゆっくり体を休めた方がいいと考えたからだ。300系のこだまもいつまで乗れるかわからないので、乗っておいた。これでこの旅の模様は終了します。目次を作成しましたので、続きをクリックしてください。にほんブログ村 続きを読む。
京成電鉄と周辺会社
京成の本社が本八幡に移転へ
現在、押上にある京成電鉄の本社が、2013年をめどに市川市の八幡駅の近くに移転することになったそうだ。(京成のプレスリリースより)その理由は、押上の本社の老朽化や千葉県における営業基盤を拡大するのが目的だそうだ。
京成の本社は、現在は押上駅の近くにあり、現在建設中の東京スカイツリーの真下にあるといってもいい(上の写真の右側が京成の現在の本社)
駅の近くには京成橋という名前の北十間川の橋もある。京成の本社は、渋谷にある東急の本社や上野にある東京メトロの本社、所沢にある西武の本社などに比べ、大手私鉄の規模としては小さいものがある。八幡の新本社の所在地は、京成線八幡駅の南側、JR総武線本八幡駅の北側で、横に走るこの2駅を垂直につなぐ形で都営新宿線本八幡駅もある。特にこの地域では再開発がおこなわれ、再開発地区の名称でA地区と呼ばれる場所だ。
おそらくであるが、旧京成百貨店市川店のあたりになるのではないか
ちなみに旧京成百貨店市川店は、今は1階のリブレ京成だけが営業をし、上のフロアは何年か前から閉店をしている。ここは古い建物であるが、ながら渋い感じがしていた。この辺りは、歩いてみると住宅や商店が密集をしている場所だ。(位置に関しては、こちらのホームページも参照をしてください)余談であるが、作者は今から15年以上前の小中学生の時に八幡駅の近くの某進学塾に通っており、その時が、定期的に京成線を使う最初の機会だったのだ。
(その話題は機会があればしていく予定です)
鉄道会社の本社移転としては、20年以上前に、西武鉄道が池袋から所沢に移ったことがあるが、今回も都内から郊外への移転という形式になる。市川市はどちらかといえば、京成線・総武線の沿線は住宅都市で臨海部の行徳付近の工場などが産業の中心になっている(特に有名なのは、amazonの配送センターがある)本八幡といえば、京成だけでなく、総武線、都営新宿線も乗り入れ、交通の利便性も高い。新宿へは総武線と都営新宿線の2ルート、京成線では上野や成田空港、都営浅草線の乗り入れで浅草や日本橋、羽田空港(浅草線から京急線への直通列車利用)など、都営新宿線では新宿、神保町や市ヶ谷にも乗り換えなしで行ける。総武線は、新宿だけでなく、秋葉原や御茶ノ水、千葉などにも乗り換えなしで行ける。
快速は通過するが、利便性の高さとすれば申し分がないだろう
写真は今は、都営新宿線への乗り入れがなくなった京王の顔6000系の本八幡行きの表示だ。左の写真は、以前八幡駅で撮影をした都営の5300形で、この駅は撮影することが難しいが、踏切の近くからで奇跡的な撮影をしたもので、以前走っていた快速三崎口行きを撮影した。(現在は、この京成線からの快速三崎口行きは存在していない)右の写真は、押上の京成橋の付近で、押上の京成の現在の本社は、京成のプレスリリースでは、検討中になっているが、一部の報道では、商業施設を作ることになっているそうだ。ならば東京スカイツリーの訪問客を呼び込むような商業施設を造ってほしいものだ。
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中央線関連の話題
珍客がいた昼間の新宿駅
今日、昼間、新宿駅の11番線に見慣れぬ顔の車両が停車をしていた。これは、時折車庫などで目にする、クモヤ143系車両だ。このクモヤ143系は、主に荷物輸送や車両の更新などで工場などに入るときなどに牽引されて走ることが多い。普段は長い編成が止まる新宿駅であるが、今日は単行の列車が止まっているので、注目されていた。
一体、どのような用事でこの車両がいたのだろうか・・・
まさに鉄道界の「はたらくくるま」といってもいいような縁の下の力持ちともいえるこのクモヤ143系
どこかでは湘南塗装の色もいる。10番線にはE351系の特急スーパーあずさが停車をしている。
その向かいの8番線には何と201系がいるのではないか
スーパーあずさと201系という中央線で長らく見られた組み合わせもいつまでなのだろうか
先日いただいたA80&481様のコメントでは、先日、武蔵境〜武蔵小金井間の高架工事が完成をしても、工事自体はまだなので、今年もしばらくは201系が残るそうだ。実はクモヤ143形が停車をしているときにも201系が向かいの12番線に停車をしていた。201系に先日乗車をしたが、この時期の201系は、E233系と決定的に違うところがある。これは、座席の下から暖かい風が来ることにある。E233系などでは、座席の下には風が来ず、室温などは自動制御をしているが、この201系には昔ながらの足の部分から暖かい風が来る。これは、都内では温度の低い多摩地区を走る車両としては少しありがたいようなそうでないようなサービスにも見える。また、この風は、クハやサハよりもモハの方が暖かい風が来ることがある。201系のモハなどはもうくたびれている感じがするが、いつまで走るかわからないので、今後にも注目をしたい。
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西日本の私鉄
近江鉄道に乗車をして感じたこと
1月11日の近江鉄道の話題を引き続きお届けする。近江鉄道で、彦根駅から多賀大社へと向かった。そこで多賀大社の参詣後に、多賀大社前駅に戻った。ここからは高宮駅に戻り、高宮からは近江鉄道の本線に乗車をして、八日市方面へと向かう。この車両は、西武の中古車だけでなく、車内広告も西武と同じものだ。
広告のキャッチコピーを見たらびっくり、「出かける人をほほえむ人へ」
これって、西武のここ数年のキャッチコピーじゃないの
どういうわけか知らないが、西武と同じキャッチコピーがここにまで浸透をしていたのだ。近江鉄道は、西武の4000系などでおなじみのライオンズカラーの投入や高速バスも西武バスと同じ色だったり、西武色の極めて強い企業だ。
これは、西武の創設者の堤康次郎氏の出身地が滋賀県なので、地元にもその影響を及ぼしたのではないか
近江鉄道を、西武琵琶湖線とか呼びたくなるようなそうでないような・・・
高宮駅から乗車をするのも800形だ。この近江鉄道は西武401系の改造車両の800形が多い。車内は40年以上経過をしているためか、揺れが大きい。車内も老朽化をしているが、このインテリアを見ると401系の後継で西武の顔として僅かながら走っている101系をはじめ、3000系までの西武では車内のインテリアもこれが基本だったのではないのかと感じる。高宮からは東海道新幹線に沿う形でしばらく線路が続く。
東海道新幹線からはこの近江鉄道の姿にあまり気付かないが、線路と平行して走っていることで、次に東海道新幹線に乗るときの楽しみが
数年前に小学校の校舎の取り壊しなどが話題になった豊郷の付近を通過する。豊郷がこの付近であることを初めて知った。しばらくすると登録有形文化財になった愛知川の鉄橋を通過する。この読み方はえちがわという。この写真は、800形のいしだみつにゃん&しまさこにゃん車両だ。車体はオレンジ色に塗られている。八日市駅に到着をする。ここは、東近江市に位置する。名神高速道路のインターチェンジがある影響でいまだに八日市という方がピンとくる。ここは、近江八幡方面の支線との分岐駅だ。今日は近江八幡でなく、貴生川を目指すことにする。八日市駅には、乗車をしている黄色の塗装、おーいお茶塗装の黄緑色の塗装、ダイドードリンコの広告車両のオレンジの塗装の3つの色が並んだ。おーいお茶の車両は220形という単行の車両だ。今日はこの車両に乗る機会がなかった。八日市駅からは南下する。車内は人が少なく、ローカル線の厳しさを感じたようだった。途中には、京セラ前という駅を通過した。京セラといえば、先日、元会長が日本航空の会長に就任した。この近江鉄道には、簡易的な駅がけっこう多い。スクリーン駅、フジテック駅といい工場の近くに駅を作り、自動車利用から転換させる目的があるのかもしれない。近江の琵琶湖から離れた内陸部を西武の古豪が余生を過ごしている。しばらくして日野駅に着く。日野駅には、バンクーバーオリンピックに出場をするモーグルの伊藤みき選手の出身地というのもあり、駅にはポスターが貼ってあった。日野もこの先の水口も、滋賀県内ではあまり知名度が高くないのではないかと思う。それは幹線網が琵琶湖の湖岸方面を走ってしまったからではないかと思う。水口駅を過ぎると、終点の貴生川駅は近い。貴生川は、滋賀県の甲賀市、その昔は水口町にある。この辺りは、琵琶湖でない内陸の滋賀県の中心地だ。この駅は草津線・近江鉄道・信楽高原鉄道の接続駅で、交通の要衝だ。ここから草津線で、草津へ向かう。草津までは、113系に乗車をする。この地域の113系は、座席を転換クロスシートにしただけでなく、蛍光灯にカバーをかけ、ドアも半自動にするなど車内だけは223系などに合わせている。JR西日本では先日幣ブログでも取り上げた広島だけでなく、各地でカラーのワンカラー化が行われ、京都地区は黄緑色一色になるそうだ。この塗装がなくなる日も近い。この色は好きなのになくなったら残念だ。草津といえば、2004年10月に倉木麻衣のライブへ行った場所だ。ライブ会場は、立命館大学の校舎だったので、最寄駅は隣駅の南草津駅だ。今日は、草津駅では乗り換えだけだ。草津からは新快速で米原方面へ向かう。この辺りは、各駅停車と新快速の二つの種別があり、ともに30分おきに走る。写真は野洲川から撮った三上山の写真だ。三上山は滋賀県を代表する山の一つだ。新快速の高速運転を味わい、再び彦根駅で降りる。
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西日本の私鉄
たびさき日誌
近江鉄道でお多賀さんのもとへ
1月10・11日の青春18きっぷの旅、今日からは後半戦として1月11日の近江鉄道の模様を中心にお届けする。今回の起点駅は、大垣駅だ。
大垣の朝の気温は1
やはり内陸部で山間部の近いこの場所は朝でも寒い。余談であるが、今回泊まったのは1泊3900円の某ホテルチェーンであるが、朝食が無料になっているこのホテルは、朝食が大変おいしかった。大垣からは313系の特別快速で米原に向かう。特別快速といっても、大垣と米原の間は各駅にとまる。大垣〜米原間は、伊吹山の麓の関ヶ原を越える区間で、この区間は、東海道本線の中でも、山を越える区間だ。以前は113系や211系でもこの区間を乗車をしたことがある。さて、この区間は関ヶ原を通過するが、関ヶ原のこの時期といえば、雪だ。日本の大動脈を結ぶ東海道新幹線などの最大の難所の一つがこの関ヶ原の冬季の積雪だ。雪は、大垣駅の次の垂井駅で少し残っていたが、段々雪景色に変わっていく。関ヶ原駅と次の柏原駅の間で岐阜県と滋賀県の県境を越えるが、この辺りが雪が一番積もっていた。近江長岡駅は、駅のホームに多くの雪が積もっていた。さっきまで高速運転を行っていた名古屋の都市型電車の313系が名古屋から1時間弱で雪景色の風景に変わってしまう。意外かもしれないが、冬季に大垣と米原の間を在来線で通るのは初めてで、したがって雪の関ヶ原をゆっくり通過するのも初めてなのだ。米原駅に着く頃には、雪も少なくなっていた。冬の東海道の交通に大きな影響を与えている雪の関ヶ原がよくわかった。米原駅では向かいに停車をする223系の新快速に乗車をする。313系と223系という名阪の新快速に使われる車両同士がここでは顔合わせをする。降りる駅は、彦根駅だ。米原と彦根の間は、JRと近江鉄道が近接した場所を走る。彦根駅で近江鉄道線に乗り換える。近江鉄道線では、土日の乗車で割引になるS・Sきっぷという550円のフリー切符を買う。ここもJR東の土日きっぷ、名古屋市交通局のドニチエコきっぷ同様に利用の少なくなる土日の利用を促進させるためのフリー切符だ。来た車両は西武新宿線などで約20年前まで主力だった401系車両の改造の800系車両だ。この車両で、多賀大社前へと向かう。多賀大社前駅は、高宮駅からの支線に乗ることになる。この列車は米原から多賀大社前までの直通列車なのだ。多賀大社前までの直通列車は、少なく、大半が高宮と多賀大社前との間の折り返し列車なのだ。まるでこの運用や路線は京成金町線だ。本線から分かれた高宮駅と多賀大社前駅の間にはスクリーンという名前の駅がある。これは工場通勤者の利便性のために作られた駅だ。そして多賀大社前駅に着く。ここから多賀大社へは、歩いて10分くらいだ。多賀といえば、名神高速道路のサービスエリアを思い出し、ここはレストイン多賀というホテルがあることでも知られている。高速バスで多賀サービスエリアに立ち寄ったときにスタンプが多賀大社だったので、この多賀大社を知った。多賀は、門前町の町並みで、駅から多賀大社まではお土産屋などが立ち並ぶ。多賀大社の名物といえば、糸切り餅で、参道の一店で糸切り餅を食べた。この多賀大社、鉄道で多賀大社へ向かう人は皆無で、ほとんどが自動車の利用になっている。その為、駐車場に近い付近から賑わいがあった。多賀大社は、雪を少しかぶっていた。この地域が雪の降る地域というのを表しているようだ。この多賀大社は長寿祈願の寺としても知られている。
多賀大社の周辺を少し回る
ちなみに初詣は既にしているので、今日は初詣ではない。多賀大社からは多賀大社前駅に戻り、近江鉄道の旅を続けることになる。
土日きっぷ廃止、リニューアルへ
JR東日本が週末に販売をしている土日きっぷが、3月末をもって発売を終了し、4月からはウィークエンドパスというフリー切符に様変わりすることになったそうだ。
(詳しくはこちらです)
土日きっぷは、前日までの購入で、東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県・茨城県・栃木県・群馬県・新潟県・長野県・山梨県・福島県・宮城県・山形県のJR東日本管内と北越急行線、伊豆急行線が乗り放題になる乗車券で、新幹線や特急列車の自由席にも乗車ができ、指定席も4回までであれば乗ることができる。ただし、東海道新幹線には乗れない。また、神奈川・長野・山梨県ではJR東海の路線にも乗れない。新潟・長野県はJR西日本の路線にも乗れない。この商品は、特に週末の東京と新潟や山形、仙台などの旅などでよく利用されるほか、長野や新潟から仙台、山形などの広域の旅などにも利用されることがあるなど利用価値の高い商品だ。3月末をもって惜しまれながら販売を終了する。その代わりに販売をされるのが、ウィークエンドパスというフリー切符だ。これは、範囲は土日きっぷとほとんど同じであるが、新たに会津鉄道の西若松〜会津田島間が加わる。この切符の特徴は、乗車券だけで8500円(子供は2500円)の乗り放題で、新幹線や特急列車に乗車する際には別途特急券を買うことになる。また、この切符は当日も買うことができる。例えば、東京〜仙台間を例にとると、東京〜仙台間の指定席での利用の特急料金が4810円で、往復で指定席で仙台まで行った場合は、9620円でこのウィークエンドパスで新幹線に乗車をすると18120円となり、往復の21180円よりも3000円ほど安くなる。同じ区間を自由席を使用した場合は、特急料金が片道4300円、往復で8600円になり、ウィークエンドパスで新幹線の自由席で往復をした場合、17100円で仙台まで行くことができ、往復の自由席20160円に比べても安くなる。これまでの土日きっぷは、乗車ができるのが自由席と指定席のみで、グリーン車には乗車をすることができなかった。この切符では、グリーン券を買えば、特急や新幹線のグリーン車に乗ることもできる。また、運賃のみで8500円というわかりやすい。制度になるので、往復すると安くなる駅が土日きっぷに比べて多くなる。東京駅を起点にした場合、福島駅や長岡駅は土日きっぷの大人運賃では元を取ることができなかったが、この切符では元が取れるようになる。これまでの土日きっぷの利便性に比べれば、特急や新幹線に乗るには特急券を買わなければならず、少し面倒になるが、利便性が損なわれなくなったのはよかったと思う。でも、j販売面で少し面倒かもしれないが、ふるさと行きの乗車券やツーデーパスと同じルールと考えれば、なんとか説得してもらえるかもしれない。ただ土日きっぷも指定席の4回までの利用が可能という制度で、乗りもしないのに指定席を取って、困惑させることも起きえ、これは少し問題があったのかもしれない。これだけでなく、今回は利用の少ない区間の回数券廃止なども行われる。あとは周遊きっぷも松島・山寺、十和田湖・田沢湖、福島・蔵王のゾーンが廃止になる予定だ。
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名鉄7700系が引退へ・・・
先日まで先週訪れた名古屋の話題を書いていたが、名古屋鉄道で、残念な話題が入ってきた・・・
名鉄三河線で数編成が残っているパノラマカ—7000系の短編成版の車両の7700系車両が今年の2月末で引退することになったそうなのだ。まさか、この車両がパノラマカ—7000系の引退後に立て続けに引退をするとは・・・廃止になる理由は、車両の老朽化と部品調達の困難さにあるそうだ。最後に乗車をしたのは、2009年の4月4日に三河線の刈谷〜知立間だった。(参考記事はこちらです)その時は、2両のワンマンの車両で、ソファのロングシートと転換クロスシートが印象的であったが、室内が少しくたびれている感じだった。また、中央にある行き先表示を出す表示板もとても印象的で、このような表示には親近感も感じた。しかし、2010年となるとこのような表示は時代遅れでレトロなものになってしまうのだろうかと感じた。名古屋の象徴のパノラマカ—が本当になくなるようだ。旅日記の方は、この記事は名古屋の番外編として扱う。
来週中は、1月11日の近江鉄道の話題を2回ほど書いていく予定なので、お楽しみに
今日は、京葉線沿線に用事があって行ってきた。京葉線も昨年のE233系を導入する計画を発表した。年式の古い201系は言うまでもないが、製造されて20年くらいの205系などにも影響を与えそうな計画なので、顔ぶれが多彩なのも今のうちかもしれない。左の209系車両は、総武線から京浜東北線経由で京葉線に移籍をした車両だ。総武線時代同様に千葉県と東京を結ぶ路線での活躍になる。この車両は、帯がローズピンクになっても全然変わっていない。むしろ白で囲った前面の周りがかわいらしく、アクセントになっているようだ。でも205系に比べると室内の雰囲気などは少し暗く感じてしまう。この車両は、3つの路線で合計3本の荒川の橋(※1)を越え、現任地の京葉線では荒川の最下流の最後の橋を走る活躍をしている。209系は来週、京浜東北線から姿を消し、今後は京葉線や総武線、房総各線など千葉県内での活躍も多く見られそうだ。右の201系車両は、京葉線でも数を減らしている。もとはと言えば、京葉線で走っていた103系の置き変え用に投入された。しかもこの201系は総武線の209・E231系への車種統一による過程で、201系が捻出され、黄色の201系から塗り替えたものだった。今では上記の209系の投入で一部が廃車になっている。総武線の車両をまた違う総武線の車両で置き換えているのだ。中央線の201系はあと2本が活躍をしているが、こちらも活躍をするのはあとわずかなのかもしれない。
荒川と江戸川を越える唯一の201系がこの京葉線の車両であるが、荒川と江戸川を越えるのもいつまでなのだろうか
京葉線も車両の変化を迎え、嵐の前の静けさのような感じだ。
E233系の京葉線の投入に関する記事は、京葉線にE233系の投入へ」に詳しく書いてあります。
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※1 京葉線の209系がこれまで走ってきた3路線での荒川越えの場所は、総武線が平井〜新小岩間、京浜東北線が赤羽〜川口間で、京葉線は新木場〜葛西臨海公園間となる。上流から順番に京浜東北線、総武線、京葉線の順になる。
エコきっぷはええよ、やっとかめ〜名古屋乗を見て感じたこと〜
名古屋の地下鉄に乗車をした際に使用をしたのは、「ドニチエコきっぷ」という土休日、および毎月8日に600円で使えるフリー切符だった。この切符は、地下鉄とバスに乗ることができるが、店や施設での割引などが受けられる特典もある。タイトルは名古屋のご当地ソングからとった。その特典を使って名古屋城を登ってきた。500円の登城料が400円で登ることができた。名古屋城へ行くのは、2001年以来だ。名古屋城といえば、金の鯱ほこで有名な城だ。名古屋城の天守閣は、戦時中の空襲で古い天守閣が焼けてしまい、新しい天守閣が建てられた。名古屋城は、本丸御殿の工事をしていて、建築現場を見ることもできた。この2枚は、名古屋城から撮影をした周りの風景だ。左は名古屋駅の方面を撮影をした。名古屋駅のツインタワーは、遠くからでもよくわかる。右は、東側を撮影をした。中日ドラゴンズの本拠地のナゴヤドームや瀬戸方面の山が見える。名古屋も都市と山が近い場所にある。北側を見ると、岐阜方面の山と雪をかぶった伊吹山が見えた。それ以外には、御在所岳を筆頭とした鈴鹿の山も見えた。
この濃尾平野は、まるで盆地のごとく
多くの山に囲まれている印象がある。名古屋のもう一つの象徴といえば、テレビ塔だ。これは中心地の栄にある。ここには登ることはなかったが、この位置からテレビ塔を撮るのも2001年以来だ。しかも広い道路があって、公園もあり、その中に地下街とテレビ塔が作られている。これは東京では見られないような光景だ。その周りにデパートやオフィスビルがある。名古屋のバスに乗った感想を書くが、名古屋の交通網は言うまでもなく、自動車が中心で、更に交通網も地下鉄などは、東京と違って市域全般に及んでいなく、バスがその中心になる。その為、バスも基幹バスなどバスレーンを走るバスなどもあり、東京では見られない。基幹バスだけでなく、名古屋駅から栄や名古屋城方面を結ぶバスは、利用者が多かったように見える。一般の路線バスにも乗車をしたが、名古屋の市営バスは東京の都区内同様に、先に運賃を払う。しかし、一般の路線バスはあまり利用者が乗っていなかったように見える。これが自動車社会の名古屋の姿なのかというのをはっきり見てしまった。ドニチエコきっぷでの割引の充実さが豊富なのは、自動車の利用者を公共交通に引きこもうとするための策なのではないかと推測する。土日ほど道路が走りやすく、自動車が使いやすいので、公共交通の利用が減ってしまう。地下鉄の記事で書いた鶴舞線の土休日の昼間でも運転間隔が10分おきなのは、このような現状があるからではないかと思う。これまで名古屋の交通は、名鉄やJR、近鉄などを中心に見てきた点があったが、JRや名鉄、近鉄は、名古屋駅と郊外都市もしくは他の都市を結ぶ交通手段で、市内の交通を網羅しているといえばそうでもないと思う。今日、改めて名古屋の地下鉄やバスの乗ってみることで、この地域が自動車社会で、自動車との競争に打ち勝つための施策を改めて確認したような気がする。
それだから、今日乗車をした基幹バス、大曽根駅から出る専用高架をバスが走行するガイドウェイバスなどがハード面であったり、この今日つかったエコきっぷや地下鉄の一区間が割引になる回数券を発売したりしているのだろう
名古屋からはJRの新快速に乗り、木曽川・長良川・揖斐川を越え、今夜の宿のある大垣へと向かう。名古屋は、風が強く、夜などは東京よりも寒い印象がある。
名古屋の新快速も高速性をアピールし、自動車との競争に打ち勝つことや駅周辺の駐車場の充実などで利用者を獲得をしている点があるのではないか
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地下鉄の話題
地下鉄の名古屋乗で感じたこと
(この記事からの続きです)1月10日、東海道線を乗り継いで金山駅に到着後、金山駅では地下鉄の名城線に乗り換える。今日、私が目指すのは名古屋城だ。名古屋城は、市役所駅の近くにあるからだ。今日は名古屋の地下鉄・バスが土日にお得に乗車ができる600円のドニチエコきっぷというものを使った。名古屋の地下鉄をこのあらかわ交通ノートで本格的に取り上げるは初めてだ。名城線・名港線以外には、東山線・鶴舞線・桜通線・上飯田線の5つの路線がある。その中でも、今回は東山線・鶴舞線・名城線に乗って感じたことを書く。名古屋の地下鉄に乗ると感じることは、まずは発車前に甲高い独特の音を鳴らすことだ。また、駅のアナウンスも、到着前に短いものが流れ、東京の一部の路線と違って長ったらしく案内するものがないことにある。もう一つ感じたことが、運転本数の少なさがある。特に鶴舞線などにこれは実感をした。名古屋の都心部を走るのに土日の日中でも10分おきの運転というのは、東京の地下鉄に慣れていれば本当に少なく感じてしまう。名古屋の地下鉄は、名古屋駅・栄を通り、千種・今池などの歓楽街、藤ヶ丘などの郊外の住宅地を結ぶ東山線(高畑〜藤ヶ丘間)は、運転本数が非常に多く、特に栄と名古屋の間は常に混んでいる印象がある。まるで、名古屋の御堂筋線(大阪)のような路線だ。東山線名古屋駅は、駅での乗車券が「なごや」と平仮名で書かれるのもなかなか面白い。それに東山線は、車両が非常に小さい。車両の長さは、15mと東京の銀座線よりも短い。集電方式は、銀座線や丸ノ内線同様の第三軌乗だ。車両に乗って感じたことは、左の5000形車両は、網棚の形がちょっと独特で、けっこう小さいものになっている。全体的に車両の老朽化が進んでいるようだった。その老朽化した車両を置き換えているのが、右のN1000形車両で、現在数本が存在しているこの車両に運よく乗ることもできた。このN1000形は東京の東西線の05系の後期車両と前面が似ている。室内は、片持ち式のバケットシートのロングシートと、ドア上にはLEDの表示機がある。なかなか快適な車両だった。鶴舞線は、前述の通り、運転本数が少なくなるが、この路線はほとんど乗車をしたことがなかったので、今回は重点的に乗車をすることにした。この鶴舞線は、上小田井〜赤池間を結ぶ路線であるが、上小田井駅からは名鉄犬山線、赤池駅からは名鉄豊田線に乗り入れる。その為、名鉄の車両もこの路線に乗り入れる。上小田井駅は、犬山線の列車は2両や4両などもあった。鶴舞線の集電方式は、架線方式で20m4ドアの車両が入る。これは名城線にも言えるが、車内の案内LED表示がドアの上でなく、車端の連結扉の上にある。
これは、果たして便利な位置なのだろうか・・・
鶴舞線と乗り入れる名鉄の車両にも乗車をしたが、車体は赤の名鉄のスカーレットであるが、室内にはカーテンもある。窓の形も名鉄独特の丸みを帯びたものだった。車内はどことなく、豪華な感じがする。もう一つ感じたのは、吊り革が、網棚を作る棒から垂れているのではなく、天井からそのままぶら下がっている所にもあった。名城線は、車体は、16mと短く、銀座線・丸ノ内線同様の第三軌乗方式を取る。名古屋の地下鉄にはドアの横にラッピングをしている所が多いようにも見える。名城線は、環状路線であるが、地下鉄なので、風景がわからないのは当然だ。この路線は金山を起点に繁華街の栄や名古屋城の近くを通り、上飯田線と接続する平安通、名古屋の交通要衝の大曽根、中日ドラゴンズの本拠地・ナゴヤドームの近くのナゴヤドーム前矢田、なぜか存在する自由ヶ丘や名古屋大学、中京テレビ(日テレ系)の本社があり、FM愛知やZIP−FMなどのラジオ局の送信所の東山タワーの近くの八事などを通り、桜通線と接続する新瑞橋などを通り、金山に戻る。支線として金山から名古屋港を結ぶ名港線もある。この名城線はなんか都心と文教地区を通るような路線だ。この路線も都心部は多いが、大曽根〜八事〜金山間など郊外区間は土日の昼間でも10分間隔になる。以上が名古屋の地下鉄に乗って感じたことを書いたが、東山線と鶴舞線は車両、名城線は路線などを中心に書いていったが、次は名古屋乗の第2弾として、ドニチエコきっぷの効果と名古屋城の登城についての話題を書いていきたい。にほんブログ村 続きを読む。西武30000系の最新編成に乗車をした。今日、西武池袋線に乗る用事があったが、その際に乗車をしたのが30000系の最新の30007Fだった。7番は池袋線の配属のようだ。6番は新宿線配属の情報を耳にしているので、最新の2編成がそれぞれ池袋線・新宿線に配属されたようだ。デビューから二年近くが経過し、西武の主力として着実に活躍の場を広めているようだ内装などは他の30000系と変わっていないようだ。・左は、東長崎駅、右は池袋駅で撮影をした。
たびさき日誌
今回の目的地は、西の方を目指そうと考えた。ここのところ、ずっと北の方ばかり行っていたので、久々に西に行こうと考えたからだ。東京駅からは、東海道線の185系使用の伊東行きに乗車をする。この伊東行きは、東海道線では早朝の東京発静岡行きの373系の車両と同様に特急型車両を使った普通列車だ。この列車に乗るのは4年ぶりだ。特に海沿いの根府川や真鶴などは朝の光が大変眩しい。また、小田原までは美しい富士山の姿も拝めた。熱海駅では、お座敷列車のせせらぎが反対のホームにやってきた。熱海駅では、東急8000系の改造の伊豆急行8000系も停車をしていた。熱海から先は、JR東海の区間に入る。丹那トンネルを越え、三島・沼津・富士、そして富士川を越え、清水と通過し、静岡駅で昼食の後に乗り換える。車窓からは富士山を写した。雪がかぶさっている。昼食は駅から歩いて10分のスマル亭という静岡では有名なうどん屋で食事をした。静岡からは安倍川・大井川といつもの川を越える。ずっと寝ていたが、掛川駅で多数の乗車があった。どうやら愛野駅の近くにある静岡スタジアム・エコパでジュビロ磐田などで活躍をした名波浩選手の引退試合があり、掛川と愛野の間は超満員だった。どういうわけか私が東海道線を青春18で行く時は、エコパでのイベントに当たることが多く、以前も私が西を目指したとき、エコパでの氷室京介のライブの時で、静岡から列車は満員で、掛川から超満員になり、愛野で大量に降りていた。天竜川を越えて浜松駅に着いたら、これから先は117系に乗り換える。浜松はおろし風があるから寒いかなと思ったが、風は強いものの、思ったほど寒くなかった。浜名湖を越え、豊橋駅に着く。この駅は、何か年に数回使っていておなじみの駅になっている。先日、豊橋市出身のフィギュアスケートの鈴木明子選手がバンクーバーオリンピックへの出場を決め、駅にも頑張れというのぼりがあった。ここからは313系の快速で、名古屋方面へ向かう。岡崎駅で下車する。この岡崎駅では117系の旧塗装のリバイバル編成が停車をしていたのだ。117系は、京阪神の地区の新快速の車両として1980年頃から導入をしている2ドアの転換クロスシートの車両であるが、のちに名古屋地区にも導入をし、東海道線の快速や新快速などにも使われた。名古屋地区の117系は今は白地でオレンジの線の入ったものになっているが、デビュー時はこの塗装だったそうだ。実はこの117系の塗装は、初めて見た色だ。オレンジ色の車両の多いこの地区の中では、なかなか渋い感じがする。117系がこの色で新快速などで走っていた時代を全く知らないが、前面のデザインなどはなかなか良さそうだった。この岡崎駅での思わぬ途中下車の後、名古屋方面へと向かった。日曜の昼間とあり、あまり混雑をしていない。降車をしたのは名古屋市の副都心の金山駅だった。ここから地下鉄に乗り換えることにする。
ひこにゃんの街から
次の行き先はひこにゃんというキャラクターが人気を集めている滋賀県の彦根市
彦根城は昔のままの天守閣で、琵琶湖だけでなく、伊吹山なども見下ろせる。彦根駅は近江鉄道の博物館もあり、機関車や古い車両、そして西武の過去の車両やあの101系もいた。今からは時間の都合で帰京することにする。名古屋から岐阜県内で宿泊後、近江国そう滋賀県に足を運んだ。関ヶ原から米原は雪が残っていたが、今は雪は降っていない。今は滋賀県の西武線・近江鉄道に乗車をしている。今日はSSきっぷという土日の割引乗車券を使っている。まずは多賀大社の近くを巡っている。多賀といえば名神高速のホテルつきのサービスエリアがある場所としても知られている。それにしてもこんな面白い駅があった。
スクリーンって一体
向かった先は尾張名古屋
名古屋は昨年の名鉄パノラマカーの追っかけ以来約一年ぶりだ。今日は名古屋市交通局のドニチエコきっぷを使い、名古屋の地下鉄やバスなどを回っている。ちなみに来月のバンクーバーオリンピックで女子フィギュアの三人の選手は全員愛知県の出身だ。岡崎駅で117系の旧塗装車を目撃した。先日から多数のアクセスをいただきありがとうございます。おかげさまで昨日は史上初めて1日1000件以上のアクセスを達成しました。京成の新AE形スカイライナーの第一編成の甲種回送を見た想い出の駅を通過し、西へと向かっている。本当は昨夜のムーンライトながらに乗る予定だったが家庭の用事が入り、乗れなくなったので昼に行くことになった。
さあどちらへ向かうのか
京成電鉄と周辺会社
ついに走り出した京成の3050形
京成成田空港線(成田スカイアクセス)開通後の新型車両として昨年秋に数本が宗吾参道に甲種回送された京成の3050形がついに8日に、宗吾参道〜八千代台〜東成田〜宗吾参道間で試運転を開始したそうだ。
(プレスリリースはこちらです)
昨年秋の衝撃の甲種回送以来、ずっと宗吾参道の車庫で休んでいたこの3050形であるが、ついにそのベールを脱いだ日が来たようだ。行き先の表示は、3000形の一部の編成が改造されているようにフルカラーのLEDだ。京成のプレスリリースでは、前面・側面・座席に飛行機の模様をデザインすることで、空港アクセス列車であることを現しているそうだ。車内には、甲種回送の時にも確認をしたが、ドア上にLCDのモニターが付いている。車内放送は、日英の2ヶ国語で行うそうだ。これから試運転が行われるが、営業運転の開始はいつなのだろうか・・・開通後は、上野や浅草線と京成成田空港線を経由をして成田空港を結ぶ一般車運転の特急で最高速度120kmの列車で走る予定だ。京成の通勤車両で120kmを出すということでもとても楽しみだ。果たして120kmを出すのは、高砂以降の現北総線区間でも行うのか、それとも現在建設中の印旛日本医大〜空港第二ビル間だけなのかも気になる。あとは、この車両が上野〜船橋〜成田空港間の現行ルートの列車や現行の浅草線直通特急・快速などにも使われるかも気になる。ここでは、ある日に撮影をした京成成田空港線の新線区間の写真を数枚紹介をする。この区間を訪れるのは、半年ぶりだ。前回こちらを訪れた、2009年6月2日分の成田新高速鉄道のルートを見る。の記事と比べてみることする。