あらかわ交通ノート
このブログは、主に自分の訪れた場所にて感じたことや京成電鉄など東京周辺の鉄道会社の情報や道路やバス、地理の話などさまざまな情報を発信をしていきます。ジャンルは多彩かもしれませんが、いろいろな事を伝えていければ幸いです。< おいでよアリオ亀有〜葛飾区内を走る無料バスに乗る。
紅葉の映える頃、三峰口へ〜秩父鉄道110周年フェスタ参加記〜 >
中央線関連の話題
おさんぽ日誌
秩父への紅葉狩りへの道
11月23日、作者は紅葉を求めて秩父へと向かった。この日は、秩父鉄道のイベントもあるので、紅葉とイベントを合わせて訪れることにした。秩父へは、普段は西武池袋線経由で行くのであるが、今日は違うルートで秩父を目指すことにした。新宿から中央線でとりあえず立川・八王子方面を目指すことにした。なぜ、こちらを目指すかといえば、今日は八高線で秩父へ向うからだ。もう一つの理由が、183・189系彩野を使った特急はちおうじ日光が今日まで運転で、中央線内で彼女を収めたかったからだ。本当は9月の連休中に253系の成田エクスプレスを撮影した多摩川鉄橋で撮影をしようとした(参考記事:10月1日分 中央線を走る最後の253系)が、時間がないので、日野駅の構内とした。特急はちおうじ日光の直前に、あさま色の189系のホリデー快速河口湖号が来た。まさかこの車両が来るとは思わなかった。
彩野は撮影したが、撮影チャンスが遅れてしまった・・・
彩野よりもこっちの方が大きな収穫だったかもしれない。ただ、彩野も中央線内で撮影をしているので(参考記事:2009年7月20日分 特急はちおうじ日光を追う。完全版)今回はまあいいやと思った。ちなみにこの車両と同じ名前のメンバーのいる広島出身の3人組の歌手は紅白歌合戦への出場が決まった。
中央線で八王子へ
特に豊田〜八王子間では雪化粧をした富士山を拝むことができた。空気が澄んでいるので、富士山だけでなく青梅や高尾山なども見ることができる。八王子からは八高線に乗る。八高線は右であるが、左の写真は横浜線に乗り入れる相模線の205系だ。同じ205系でも顔つきが違う。相模線の205系は朝夕は橋本から横浜線を経由して八王子へ乗り入れる。中央線で一度多摩川を渡ったが、八高線でも再び多摩川を越える。
横田基地と茶畑の風景を通過し、金子と東飯能の間で加治丘陵を越える、飯能の盆地へと降りる
そして高麗川駅に到着し、高崎方面に乗り換える。高麗川駅は、八高線の電化区間と非電化区間に分かれる駅で、八王子寄りは電化区間で、ここからは電車が走る。
更にここから東に延びている川越線に乗り入れ、連続テレビ小説「つばさ」の舞台として有名になった川越方面へと延びる
非電化区間は、高崎寄りで、この区間はキハ110形が走る。この高麗川駅は、側線が多く、10年前まではセメント工場までの側線もあった。高麗川からのキハ110形は3両つないでいる。梅で有名な越生を過ぎ、関東の駅百選に選ばれた明覚駅で数分停車する。この駅はログハウス風の駅舎が有名だ。明覚駅のあるときがわ町は、小さな町であるが、NACK5の送信所がある場所として有名で、標高の高いところから同局を流している。これから小川町へ向け、小川盆地へと走る。八高線は、盆地と盆地を囲む丘陵地・山地の間を走る。そして寄居駅到着前に荒川を越える。荒川をディーゼルカーで越えるのはこの八高線だけだ。ここは荒川の右岸の鉢形城址を迂回して荒川を越えるので、西から入り、東から出る形を取る。寄居駅で降り、ここから秩父鉄道に乗り換える。寄居駅では寄居駅限定販売のフリー切符を購入して秩父鉄道に乗りこむ。今回、八高線経由で向かった理由はこれに理由があるからだ。
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紅葉の映える頃、三峰口へ〜秩父鉄道110周年フェスタ参加記〜 >
あらかわ交通ノート
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あらかわと周辺地域
あらかわ紅葉ノート〜秩父湖の紅葉を楽しむ。三峰口駅での秩父鉄道の110周年記念フェスタを見学後、三峰口駅からは、三峰神社行きのバスで、秩父湖へと向かう。秩父湖とは荒川にある二瀬ダムの別名だ。三峰口駅から秩父湖までは、国道140号線を走る。沿道は見事な紅葉だ。絶好の時期にここに来たことを現すようだ。道路の両端には山が狭まっている。葛飾区や江戸川区の荒川を普段から見ている者から見れば、同じ荒川とは思えない。秩父鉄道ではSuica(Pasmo)に対応をしていないのに、なぜかこの辺りの西武バスでは使うことができる。距離制のバスに乗るときは、Suicaほど便利なものはない。それは両替が面倒だからだ。三峰口駅からバスで約30分で秩父湖に到着をする。秩父湖は、今は秩父市であるが、昔は大滝村という場所だった。秩父湖に到着する前は、九十九折りのカーブを越えてここまで来た。荒川をここまで上流まで来たのは初めてだ。秩父湖は、二瀬ダムの別名でこの辺りには滝沢ダム(奥秩父もみじ湖)・浦山ダム(秩父さくら湖)という荒川上流のダムもある。秩父湖(二瀬ダム)は荒川の本流のダムで、1961年から存在している。これは戦後間もない時期のカスリーン台風で、東京などに大きな被害をもたらした後に、荒川の治水対策で作られた。秩父湖(二瀬ダム)の付近は標高が高い場所(530mほど)にあるので、温度が秩父市内よりも涼しい。温度は9度くらいだ。でも体感的にはそんな寒くない。二瀬ダムの周辺を歩いてみることにする。「君の目の前に川が流れる、広く大きな川が・・・」これは、秋葉原を拠点にしている大人数の歌手の曲の歌詞の一つだ。ここで見た秩父湖(二瀬ダム)はそのように感じた。江戸川区や江東区の荒川も確かに、広く大きな川であるが、広く大きな川は荒川の特徴なのかもしれない。これが秩父湖の周辺で見た紅葉の風景の一つだ。紅葉は枯れているものもあったが、まだまだ美しい風景が見られた。荒川に映る赤の紅葉と黄色の楓だ。やはり紅葉には楓が一番美しい。人は誰もいなく、まさに穴場的なスポットだ。(秩父の中でも最も奥の方だからこれは仕方がないか・・・)ダムの風景も捨てたものではない。自然に比べれば薄いかもしれないが、やはり水との風景は美しいものだ。この後、バスで大滝温泉へ向かい、ここの道の駅大滝温泉で一風呂を浴びる。ここは荒川を眺めながら温泉ができる場所だ。日常的な荒川で紅葉狩りもでき、温泉も浴びられるのは、少し違和を感じた。三峰口駅までバスで行き、三峰口駅で待っていたのはなんと、オレンジ色の1000系だった。日が暮れても紅葉をまだまだ楽しんでいる感じだった。御花畑駅で降り、西武の特急レッドアローに乗り、正丸峠を越えて、帰京をしたのだ。
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あらかわ紅葉ノート〜秩父湖の紅葉を楽しむ >
紅葉の映える頃、三峰口へ〜秩父鉄道110周年フェスタ参加記〜
11月23日は、秩父鉄道の三峰口駅で、秩父鉄道の110周年記念ありがとうフェスタが行われたので、こちらに参戦をしてきた。前回は、八高線での寄居駅までの模様を書いていった。寄居駅からは秩父鉄道に乗り換える。なぜ寄居まで行ったかといえば、この駅では1000円で「ぶらり秩父・長瀞おでかけきっぷ」を販売をしており、長瀞〜三峰口間は乗り降りが自由なフリー切符を販売しているからだ。この乗車券であれば、仮に帰りに、三峰口〜御花畑間で乗車をしても元がとれると考えたからだ。寄居駅の到着後、秩父鉄道のホームには、SLパレオエクスプレスが到着し、110周年記念のヘッドマークと日章旗をつけている。駅構内は、SLを撮影する人でにぎわっている。やはりパレオエクスプレスは埼玉県北の鉄道の顔だ。運転開始から20年以上、今でも根強い人気を持っている。三峰口駅までは、黄緑色の1000系に乗る。これに乗るのは今日が初めてだ。荒川に沿って標高をあげていく。長瀞までは立ち席も多かったが、このイベントに行くと思われる利用者も多かった。上長瀞を出て、一回越えた荒川を再び越え、三峰口駅に着く。三峰口駅を降りて待っていたのは、発車待ちをするオレンジ色の1000系だ。紅葉のシーズン真っただ中のこの場所にはまさに空気を読んでやってきたようだ。このオレンジ色の車両は長瀞や秩父の紅葉をイメージをしているようだ。オレンジの車両にはヘッドマークが付いている。隣には、黄色で茶色の帯の1000系と小豆色の1000系が停車をしている。僅かの時間の三色の並びだった。黄色で茶色の帯と小豆色の車両はこの三峰口駅にて留置をしていた。留置線には西武の4000系が停車をしていた。西武の4000系は、土休日なので朝夕は池袋からの直通列車が走った。今日の西武池袋線からの直通電車は混雑が激しかったんだろうな・・・と想像してみた。この4000系は、ふくろう文庫などでおなじみの池袋のある豊島区と秩父市のふくろう協定のヘッドマークがついている。豊島区と秩父市は西武池袋線系統の起終点同士だ。まさかこの二つの都市がふくろうという共通点で結ばれるとは・・・となりの黄色い銀杏と合わせて秋らしい風景を撮影をしてみた。寄居駅で出会ったパレオエクスプレスが三峰口駅に到着をした。三峰口駅では、パレオくんとパレナちゃんというパレオエクスプレスのマスコットキャラクターが出迎えていた。なんかパレオくんとパレナちゃんは、昔TBSでやっていたマンガのまんがはじめて物語(京急ファンで知られる某氏が出演をしていたことでも知られる)のモグタンに似ているような気がするなあ・・・日章旗を付けたSLのC58形363号機は、客車を切り離し、機関車単機で走っていく。これから転車が行われるのだ。今日は三峰口駅の中でイベントが開催されている。駅の周りに露店が出展し、秩父鉄道グッズや郷土品の販売、郷土芸能などが行われ、山間の駅が大きな祭りがおこなわれているようだ。右の6000系車両が休憩に車両になった。この6000系には、来週開催される秩父夜祭のヘッドマークが付いている。まさに秩父夜祭のプレイベントのような感じだった。転車台で、C58形の転車の様子を見る。つい先日、天竜二俣駅で見たばかりだが、今日はSLの転車の風景を見る。この三峰口駅は、鉄道公園になっていて、過去の秩父鉄道で走っていた車両が保存している。この塗装が1000系の1編成に施されている小豆色の車両だった。この車両は1988年まで走っていた。製造プレートを見ると日本車輛で製造された。秩父鉄道は昔は自社発注のオリジナルの車両を入れていたが日本車輛の車両が多かったようだ。貨車の中では、秩父鉄道の写真パネル展が行われ、歴史や歴代の車両などが紹介されていた。留置線に停車をしていた黄色と茶色の帯の1000系と昔の日本車輛標準車両で作られた急行形の車両のパネルを並べてみた。小豆色も黄色の塗装も秩父鉄道では伝統ある塗装であったのではないかと思う。今日、黄色で茶色と小豆色の1000系がいたのはやはり伝統を重んじていたのかもしれない。パレオエクスプレスの熊谷行きの発車前の様子だ。堂々としたこの姿は、やはり埼玉県の鉄道の顔にふさわしい。後ろにくっついている12系客車は、塗装が深緑と金色の帯で、SLに引かれる客車としてその色はとてもよく合っている。このSLが荒川に沿う形で、山の中や田園地帯などの埼玉県西の自然いっぱいの風景が見られる。パレオくんとパレナちゃんが、発車前にいた。汽笛が鳴って、熊谷へ荒川を下りていくる旅が始まる。パレオエクスプレスの発車後、カナリヤ色の1000系が姿を現した。留置線にいる黄色と茶色の1000系を合わせて、まさにイエロー祭りが行われたのだ。カナリヤの1000系は黄色の色が薄い、一方の旧塗装の黄色と茶色の車両は黄色の色が濃い。同じ黄色の車両でも色合いが違うようだ。
これは紅葉か
いや秩父夜祭のネオンか
黄色はこの時期はどちらかを想起させてしまう。まさに時期の空気を読んでいたようだ。今回のイベントは、派手なことは多くなく、どちらかといえば日常的な三峰口駅の風景を祭りにしていたような気がする。温故知新の秩父鉄道の日常的な姿を見ることができてよかったようだ。この後は、紅葉を見物するべく、奥秩父へのバスに三峰口駅から乗車する。おまけは、某駅に貼ってあった篤姫の主演女優のポスターだ。秩父鉄道の駅には、この女優のポスターが貼ってある駅が多い。
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秩父 秋物語1 道の駅あらかわを訪れて
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あらかわ紅葉ノート〜秩父湖の紅葉を楽しむ >
あらかわ交通ノート
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中央線関連の話題
先日、残りわずかとなった中央線の201系に乗車をした。ここでは乗車記だけではなく、以前撮影した201系の写真を含めて公開をしたい。今日は早朝に乗車をしたので、種別は各駅停車だった。昼間や夕方は通過をする御茶ノ水〜中野間の通過駅にも停車をした。各駅停車のこの幕も朝夕しか見られない。初めて見たときは、特別快速と間違えそうだった。中央線の201系は種別も出ていなければ快速で、平日は御茶ノ水〜中野間、土日は御茶ノ水〜吉祥寺間で一部の駅に停車をする。早朝だったので、車内を撮ることもできた。車内は、青系のモケット、ステンレスのドア、戸袋窓とユニットサッシ、E233系などと違って窓が多い。201系の走行音は、103系に比べればずっとよいが、E231系やE233系、地下鉄路線の新車に比べると少しうるさい。しかしこの音は聞きなれた音なので、聞いていて安心するところもある。しかも今日は各駅停車なので、高加減速の音が頻繁に聞かれる。神田駅と東京駅の間は急坂を登ることになる。ここでは坂を登る音を聞くことができた。これは数日前に中野駅で撮影をした201系の中央特快だ。時たま201系が特別快速に使われることもある。この201系の特別快速の前面のヘッドマークは今見ても輝かしいものだ。12月5日、中央線の三鷹〜立川間の夜間の運転休止に伴い、この区間の高架工事も大きく進展するそうだ。既に武蔵境や東小金井など一部駅では上り線の高架の準備が完成し、今にも線路に電車が走りそうな気配だ。この高架工事の進展による運用の増加で201系は残っていたが、いよいよ201系もファイナルカウントダウンを迎えそうだ。30年に渡り中央線を彩っていたこの車両もあとわずかだ。
東京都多摩地区では、201系だけでなく、西武の101系、京王の6000系といった車両の引退も近く、80年代から90年代にかけて多摩地区の顔ともいえる車両が相次いで引退をしていく・・・
これは時代の流れなのか・・・
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珍客がいた昼間の新宿駅
秩父への紅葉狩りへの道
僕は先週の土曜と先月27日に中央線に乗った時に201系がやってきました。先月乗った時は京王線では6000系にも乗車したので、今では忘れられない一日となりました。
この2形式に乗れる日はもう二度とないでしょう
さて、201系は都内を走る最後の国電型車両です。オレンジや青色の車体を見ると10年近くの間で国電型車両が著しく減ったことを強く実感します。また車内を見ると丸い吊りかわ、2段窓とどこか昔ながらの印象が残っています。都内でも京成・京急の車両は新車でも吊りかわは丸く、車内放送は肉声です。僕にとってはこれが鉄道の原風景であると思っています。30年にわたった中央線201系の活躍もまもなく終着点を迎えようとしています。それと京浜東北線の209系ですが鉄道雑誌の文中で「来年1/28に営業運転終了」と記載されていました。
こう思うと来年は鉄道界を取り巻く環境が大きく変わることでしょう
特急あらかわ
201系にしても京王6000系にしても本当に数が減っていて、数年前では当たり前に乗れたのが今では乗れなくなっているのにはやはっり数が減ったなと考えます。JRだけでなく、私鉄でも塗装の車両を減らしているところも多く、多くがステンレス・アルミの車両で、しかも戸袋窓がほとんどないので、車内の感じも以前に比べて広々としてなく、それに車いすスペースがあったりと画一的になっている印象があります。よく京成の3000形に対して、面白みに欠けるという意見がありますが、これまでの車両と違い、個性がなくなったといえば、同じような感じなのが見受けられる点があるからではないかと思います。
209系も数を減らしていますね
京浜東北線のE233系は、2年前にデビューをしたときは、会うのも困難でしたが、今では来て当たり前の車両になりましたね
いかに怒涛のごとく生産をしていたのがわかります。
毎月、数本が新津や川崎重工などからの甲種回送が掲載されていましたからね
来年は、JRもそうですが、京成や京王などの私鉄も大きな転換点になるのではないかと推測しています。コメントする。< あらかわ紅葉ノート〜秩父湖の紅葉を楽しむ。
あらかわ交通ノート
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京成の宗吾参道の車庫周辺で・・・ >
京成電鉄と周辺会社
11月28日に運転をされた京成線の臨時特急ミラフォレスタ号に乗車と撮影をしてきたので、その模様をお伝えする。このミラフォレスタ号は、公津の杜駅でのイベントのミラフォレスタに合わせて運転をされることになった。まずは、日暮里から東へ向かうが、途中、千住大橋駅で1番線にこのミラフォレスタ号の送り込み回送が止まっていた。車両はファイアーオレンジの3300形だった。何色が使われるかわからなかったが、結局ファイアーオレンジの3312Fが使われることになった。青電の3356Fは6月に臨時特急として走り、ツートン赤電は2年前に3200形の3298Fが特急開運で走ったので、この車両の登板になった。千住大橋駅での一こまだ。回送なので、種別には「回」マークが出されている。2番線には3400形の快速特急が通過をする。ここだけどうやら状況が15年ほど前にタイムスリップしたようだ。そして下り電車で荒川を越え、移動をするのは、やはりこの駅だ。やはりこの青砥駅は、このような列車を撮影する際には欠かすことができない。車両はこの車両もフルカラーLEDの改造をされていた。青砥駅では、3階ホームからは押上に建設している東京スカイツリーや葛飾ハープ橋なども見える。そして、10時58分にミラフォレスタ号が特急成田行きの表示で現れた。
3300形のこの塗装での特急は何年振りだろうか
おそらく15年以上ぶりだろう
当時は当たり前のように、優等列車でも使われていた。3300形のこの色の特急と言えば、更新前の1980年代は、前面に六角形の種別板をつけて走り、行き先はおでこに幕があった。何だかその時代にタイムトリップしたような気がする。なお、当時の幕は、側面の種別表示も青地の幕だった。(特急 成田のような感じ)青砥からは特急に乗車することにする。高砂駅には撮影している人がいるが、いつもと同じくらいだった。高砂を出て、次の停車駅は特急どころか快速も止まらない市川真間だ。江戸川を越え、市川真間駅では10分以上の停車時間がある。この2枚が市川真間駅に停車をしている証拠の写真だ。市川真間は、2002年の全面ダイヤ改正までこの地域に急行が存在をしていた時代は、急行が止まっていたが、今は各駅停車だけだ。この駅は、女子中学・高校などが多く、女子中高生などでにぎわう駅だが、今日はこの列車を撮影しようと多くの人で賑わっている。この駅では、各駅停車を先に通す。各駅停車でやってきたのは3600形の6両編成のいわゆるターボ搭載車両で、先日3050形の金沢八景の東急車輛から宗吾参道までの回送で牽引に当たった車両だ。3600形が投入された時代は、ファイアーオレンジの塗装の時代だった。この写真だけでも時代が1980年代に戻ったようだった。
しかし80年代の3600形には帯がない・・・
けど、当時のような感じだった。市川真間からは、八幡・船橋と停車をする。この辺りは特急として走行しているが、走行はフルパワーではなく、ややおとなしめだ。東中山の手前で台地に裾を登る坂があるが、そこでは上り坂のモーター音が出ていた。船橋駅もすっかり高架になり、直後の海老川のカーブの所も、この車両では聞きなれた音を奏でる。カーブの多い京成に長く親しまれている音だ。そして京成津田沼駅に停車する。利用者はこの辺りから増加している。京成津田沼駅を出て、次の京成大久保と実籾の両駅はやっと高速で通過をし、3300形の特急の真価を発揮した。八千代台駅では、スカイライナーに抜かれるので、数分停車をする。京成津田沼を出て、ダイヤに余裕があるためか、高速運転をしている。勝田台に停車し、いよいよ京成の特急が高速運転を出すユーカリが丘の付近を通過する。そしてうすい駅を出て、京成の風景の象徴の一つの印旛沼の飯野竜神橋付近の風車の近くを通る。この付近では、高速運転から打って変わって速度を落として走る。この辺りののどかな水田地帯は、遠くまで来たなという感じがする。このミラフォレスタ号は、通常の特急同様に佐倉から先は各駅に止まる。なので、大佐倉や酒々井なども止まる。今回の停車駅の一つの公津の杜駅で降りることにする。公津の杜駅は、普段は4両編成の列車が来ることがなく、今回のリバイバルカラーが来ることは少ない。それに公津の杜駅が開業した頃に、ファイアーオレンジから現在の塗装への塗り替えが進んでいたので、この駅にファイアーオレンジの塗装の列車が止まること自体も結構珍しい。この駅で降車をすることになった。10数年ぶりのファイアーオレンジの車両の特急は懐かしさとなどを感じることができた。公津の杜駅がこのミラフォレスタのイベントの会場となる場所だ。公津の杜駅は、京成で3駅ある関東の駅百選の選定駅の一つだ。この公津の杜駅は、成田空港と周辺地区に勤務する人を中心とした住宅地としての発展をしている。ちなみに公津というのはこの辺りの旧地名だそうだ。(成田の古地図などで確認ができる)駅周辺は、昼間から地元の小中学生の合唱コンサートなどが開かれている。夕方には中嶋春香さんという方が京成の制服を着て、1日駅長に任じられた。私は残念ながら、宗吾参道のイベントには落選をしてしまったが、一応車庫の近くに入ったので、その様子や聞いた話などを次の記事では紹介をしていく予定だ。
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花火ナイターの京成の車両のヘッドマーク特集
さよなら京成グループ最後の片開きドア車
アクセス特急に乗って感じたこと(完全版)
成田湯川駅訪問と3050形に乗る。11月28日 午前中仕業ウヤして京成リバ電を撮影してきました。宗吾参道での撮影会ははがきを投函して応募しましたが、落選でした。
今思えば赤電の優等運用に乗ればよかったですねぇ
今の赤電優等運用といえば北総リース車だけですからそれだけ貴重になってしまったのも当然でしょう
市川真間駅にも急行廃止以来、7年ぶりに優等列車が停車しました。この駅に女子中・高校がある以上最低でも快速を停車させてもいいのですが、あんまり停車駅が多すぎては快速の意味が無くなります。
同じく急行が停車していた国府台も近くに大学がありましたね
高砂以東の急行を廃止した際、所要時間を短縮させたかったという京成の停車駅計画はよくわかる気がします。
公津の杜駅に赤電が停車したのは何年ぶりのことでしょうか
その当時の赤電といえば現在の快特停車駅だったので、この駅には停車しませんでした。現在、成田口の4連運用も大幅に減ってしまったので、このようなシーンもあと何年見れるか注目したいと思います。
特急あらかわ
今回の特急ミラフォレスタ号は、イベントには落ちてしまったが、それを救済する目的で走らせたのではないかと思います。京成の3300形の優等運用は、ご指摘の通り、北総の7260形(北総のふりをした京成の車両)が朝のラッシュ時の上り特急、もしくは夜の下り急行に入るかのいずれかです。京急線内でも急行があります。市川真間や国府台は、確かに学校に近いのですが、両駅の利用者の多くが総武線市川駅を使用しているので、利用者も1万人前後とあまり多くないので、あえてこの2駅を通過にしたのかもしれません。公津の杜駅は、ファイアーオレンジの色から現在の色への過渡期に開業したので、ファイアーオレンジが止まったのはわずかです。赤電は現在の塗装になってからは頻繁に止まるようになったのですが、成田方面の列車は6もしくは8両の固定編成に統一し、4両の数が少なくなったので、4両編成になったこの3300形が来る機会は本当に減ったのではないかと思います。コメントする。
京成の宗吾参道の車庫周辺で・・・ >
あらかわ交通ノート : 速報
あらかわ交通ノート
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京成電鉄と周辺会社
京成の上野〜成田間の臨時特急ミラフォレスタに使われたのは3300形3312Fすなわちファイアーオレンジの車両だった。3300の特急自体乗るのが10年ぶりくらいだし、ファイアーとなると10数年ぶりだ。久々に特急としての勇姿を味わった。
果たして、宗吾の車両撮影会に私は行くのだろうか
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北総の時刻表から見た新ダイヤ
北総線で新AE形の試運転を追う。
京成金町線の高架化による新ダイヤ
ついに引退が決定した新京成800形
あと1ヶ月の金町行きを追う〜青砥編〜
都内のある場所で
見たのはこの車両
江戸と浪花の色合い
当方も高砂〜小岩間の直線で撮影してきました。同業者が多いかなと思っていましたが誰もいませんでした。別途写真を掲載します。
特急あらかわ
今日の臨時列車は、撮影スポットにもあまり撮影している人が多くなかった感じがします。
ヘッドマークなどを付けてなかったことなどがその一因なのかもしれませんし、結構地味だった印象もありますね
コメントする。あらかわ交通ノート : E259系の成田エクスプレスに乗車する。
あらかわ交通ノート
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< 2010年特急あらかわヘッドマーク除幕式
E259系の成田エクスプレスに乗車する。2009年11月28日、京成の公津の杜でのミラフォレスタのイベントの参加後、成田空港から新宿までの間、10月1日にデビューをしたE259系の成田エクスプレスに乗車をした。公津の杜から成田空港へは、3700形の幕車両の3868Fに乗車をした。空港第2ビル駅は、これまではJR・京成で1面1線のホームを片面使用で共用していたが、14日から南側にある京成のホームにもう1線敷かれ、京成の上り線として供用された。よって、京成のホームは1面2線の島式になり、上下分離がされた。新AE形を受け入れる準備が着々と進んでいる。成田空港駅に到着する。成田空港駅は、第4回の関東の駅百選に選ばれている。プレートはJR側にあったので、そちらも撮影をしてきた。この成田空港駅(空港第2ビル駅)は、手荷物検査などの関係で、改札を降りる際には、必ず身分証などが必要になるので注意が必要だ。京成の成田空港駅は、来年の新AE形の運転開始後は、スカイライナーの専用のホームができる予定だ。
ただいま、夕方6時
成田空港は、午後1時から5時の到着ラッシュが一段落して、空港の中はぼちぼちにぎわっている。駅への地下通路には、スカイライナーと成田エクスプレスの宣伝がある。この成田空港から東京の都心部までの距離は約65kmだ。東京からは、埼玉県の熊谷や神奈川県の大磯辺りとほぼ同距離だ。成田空港からは東京までは、東京へのウォーミングアップと行ってもいいかもしれない。JRで成田空港から乗車をするのは久々だ。成田空港・空港第2ビル駅では、外国人向けの成田エクスプレスの特急券とSuicaのセットも販売されている。
地下ホームへと降りる
そこには、E259系の成田エクスプレスが12両の長い編成で止まっている。前の6両は、新宿方面大宮行き、後ろの6両は横浜方面大船行きの18時48分発成田エクスプレス44号だ。このE259系は6両固定編成で、6・12号車(一番後ろ)がグリーン車で、それ以外は指定席の普通車両だ。今回は大宮行きの4号車の座席を取った。車内の空間は、極めて明るい。落着きというよりもむしろ明るさなどを強調した室内となっている印象がある。座席は253系と違い、回転リクライニングシートになっている。早速この座席に腰をかけてみることにする。座席の生地は厚く、かなり座り心地の良い座席だった。最近の新型車両では、座席の生地がうすくなった車両もあるが、久々に重厚感のあるよいものだ。しかも、座席にはヘッドレストまで設置がされているのだ。シートピットなども、結構広く取られているのではないかと思う。
少なくとも他のJR東日本の特急型車両や新幹線の車両よりも広いのではないか
また座席では無線LANなどを通じてインターネットなどをつなぐこともできる。
座席にはコンセントもあるそうだが、見つからなかった・・・
18時48分に成田空港駅を出発、空港第2ビル駅に停車する。この後は東京駅までノンストップだ。利用者は、中国や韓国の方や欧米人と思われる方が数人乗車をしていた。乗車率は3割くらいだった。到着のピークを過ぎたからこれくらいなのかもしれない。第2ビルを出て、堀之内信号所で下りの列車を通すために、いきなり数分間停車をする。成田線の分岐点の成田市の土屋までの間は、単線だ。成田市土屋にある巨大なイオン成田ショッピングセンターの脇を通過し、佐原方面からの成田線と合流をする。成田駅の通過までは成田空港を出発して15分以上かかった。普段は京成に乗ることが多いのに、たまのJR成田線の乗車も新鮮だ。今日はモーター車に乗車をしているが、モーター音並びに走行音がほとんど響いていない。本当にモハに乗車をしているのか疑わしくなってきたが、特急型車両はモーター音があまり響かず、さらに最新技術を駆使したので、静粛性には大きく配慮をしているのではないかと思う。車内には多くのLCDモニターがあるが、入口に数台、室内にも数台ある。室内のLCDでは、日本語・英語だけでなく、中国語・韓国語での案内もある。また、成田空港・空港第2ビル出発後のアナウンスは、日本語・英語だけでなく、中国語・韓国語でもされた。特急型車両でLCDモニターを採用をするのは初めてではないかと思う。千葉駅を過ぎ、総武線の快速の線路を通過する。ここからはスピード感も増加する。見慣れた黄色の電車などが見える。そして江戸川を越えれば、東京都に入り、この車両としては初めてとなる荒川を越える。この総武線荒川鉄橋は、約500mであるが、江戸川に比べると少し長い。夜の特急列車での荒川越えは、何だか少しロマンチックになるのだ。なぜか知らないが、これが荒川越えの魅力なのだ。成田エクスプレスは、隅田川を地下で越えるので、荒川を越えれば、いよいよ東京都心部が近づくのだ。その為、荒川を越えた直後に東京駅の到着のアナウンスが4ヶ国語で流れるのだ。地下深い東京駅の総武線ホームに着く。この駅で、大宮・新宿方面と横浜方面に分かれる。この駅で降りる人は約半分だった。私たちの乗った新宿行きは、先に発車をした。横須賀線の線路を通過し、外に出たその先には品川駅だった。品川駅はこの列車は通過をする。品川を出て、東海道新幹線にはN700系が脇に走っている。N700系とE259系という今後を担う車両同士がこの品川駅の付近で顔合わせをしたのだ。
これも今後の顔として定着をするのだろう
東京の次の停車駅は渋谷だ。渋谷駅は埼京線の止まる3番線に止まる。日本一の混雑区間の山手線の渋谷〜新宿間を横目に今日は成田エクスプレスの中に乗っているので、気分は楽だ。そして新宿駅で降車をする。成田空港から1時間26分、新宿駅までは品川・渋谷と南から入っていくので、少し時間がかかったが、今日の「NIGHT FLIGHT」はこれにて完了となる。新型成田エクスプレスに乗車をした感想は、はっきり言えば、室内空間が大きく変わっているのではないかと感じたことだった。特に座席に関してはこれまでのすべてのJR東日本の特急型車両の中で一番良かったのではないかと思う。それに、日本と関係がより密接になっている中国や韓国の利用者に配慮をしているのではないかと思う。それが中国語・韓国語での案内で、これは日本を取り巻く国際情勢が変わっているからではないかと思う。今日は、グリーン車には座らなかったが、JR九州の特急かもめに使っている885系のような本革を使用をした座席にはいつかは乗ってみたいと思う。空港アクセスの列車には、日常空間から非日常空間への橋渡しであるので、グリーン個室などは必要がないのではないかと思う。むしろ普通の特急列車とほとんど同じ内装であることが望ましいのではないかと思う。
居住環境を大きく改善したこのE259系の成田エクスプレス
来年の京成の新AE形スカイライナーの投入を前に先制パンチをした格好であるが、なかなか強敵で、来年の新AE形の投入後は快適な車両同士での対決ということになりそうだ。2009〜10年の鉄道界の最大の見どころ、成田エクスプレス対スカイライナーの対決がまた面白くなってきたような感じがする。
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初めてコメントさせて頂きますが、いつも拝見させて頂いており、貴重な情報をありがとうございます。
空港アクセスという事で荷物も大きくなりますので、ゆとりの車内スペースは必要ですね
成田エクスプレスの直後の下り快速エアポートのグリーン車は、東京駅発車時点で他の総武線快速に比べてかなり高い乗車率になります。
補完列車ですね
この点から見てもスカイライナーとの競合が楽しみですね
特急あらかわ
奥新川ウヰスキー様、はじめまして、こんばんは
コメントが遅くなったことをお詫び申し上げます。> 初めてコメントさせて頂きますが、いつも拝見させて頂いており、貴重な情報をありがとうございます。ありがとうございます。こちらこそ情報が役に立っていて幸いに思っています。
> 空港アクセスという事で荷物も大きくなりますので、ゆとりの車内スペースは必要ですね
この成田エクスプレスの場合は、荷物置き場がダイヤルロック式になっており、盗難などを防止しています。この点でもセキュリティなどが強化されたのではないかと思います。> 成田エクスプレスの直後の下り快速エアポートのグリーン車は、東京駅発車時点で他の総武線快速に比べてかなり高い乗車率になります。
補完列車ですね
> この点から見てもスカイライナーとの競合が楽しみですね
エアポート成田は、特にグリーン車の需要が高く、他の列車に比べて長い区間を乗り通すなどの特徴がありますね
成田エクスプレスの止まらない地域からはこれが最も快適な成田空港へのアクセスになりますね
京成のスカイライナーが船橋に止めたのも、総武線からの利用者の救済というのもあったのかもしれませんね
これからもよろしくお願いします。コメントする。
< 2010年特急あらかわヘッドマーク除幕式
あらかわ交通ノート
このブログは、主に自分の訪れた場所にて感じたことや京成電鉄など東京周辺の鉄道会社の情報や道路やバス、地理の話などさまざまな情報を発信をしていきます。ジャンルは多彩かもしれませんが、いろいろな事を伝えていければ幸いです。
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京成電鉄と周辺会社
京成の宗吾参道の車庫周辺で・・・
11月28日、宗吾参道での撮影会に落選をしてしまった作者は、それでも宗吾参道の見学をしたかったので、宗吾参道の車庫の周辺を歩いてみた。撮影会に関しては、私の知人が参加をしたので、参加者から聞いた伝聞的な点になるが、ここでも少し書きたい。車庫の周りを歩いていると、先日甲種回送をされた3050形が停車をしていた。既に3編成が甲種回送をされているこの3050形であるが、いまだに車内などの詳しい構造については公開をしていない。駅から少し離れた場所になるが、田園風景とAE100形スカイライナーの写真を撮った。AE100形もどうなるかわからない。今日は、新AE形はどこに行ったかわからないが、これについてはこの後の記事にて少し取り上げていく。右は、宗吾の車庫に展示をしているAE車のスカイライナーだ。
さて、宗吾参道の車庫での撮影会に参加した人の話になるが、展示していた3300形車両の順番は、左から ツートン赤電 青電 ファイアーオレンジ
ツートン赤電は通勤特急 上野、青電は特急 成田、ファイアーは急行 佐倉の表示をしていたそうだ。いずれも幕車の表示だったそうだ。また、車庫の屋内には、新AE形もいたそうだ。最近、新AE形の試運転の予定が立たないが、近々また見に行きたいと思っている。撮影会終了後には、ファイアーオレンジの車両による宗吾参道の車庫から公津の杜までの参加者の送迎列車も走ったそうだ。先日、桜井智之様から頂いたコメントでは、このイベントには不参加だった人もいるそうだ。参加する気がないのであれば、初めから参加をしないでほしいというのが本音だ。その為に、多くの難民が出てしまったのではないかと思う。公津の杜駅周辺では、ミラフォレスタのイベントが行われた。ここでは、先に出した中嶋春香さんを1日駅長に招いてのイベントなどがあった。この中嶋春香さんは、先日まで横見浩彦氏とラジオ番組をやっていた。
ことくらいしか知りません・・・
あとは、ロッテの唐川投手を招いてのトークショーなどもあったそうだ。公津の杜の周辺は、主に成田空港周辺地域に勤務する人の居住地になっている。そういえば、開業して数年間、この公津の杜を売り出すのに「日本橋まで59分」(※1)という広告があったが、これがあまりにも誇大広告だったのは言うまでもない。
むしろ都内よりも成田空港、それに幕張・船橋辺りに勤務する人の居住地になっているのだろう
※1 これは、佐倉まで各駅停車を利用し、佐倉から特急で船橋へ、船橋から西船橋まで総武線で1駅乗り、西船橋から東西線快速を使った所要時間
京成の乗車区間が短いだけでなく、激しく混雑する東西線を推奨しているのも何ともという感じだった。この区間は、このルートを使っても、特急で青砥まで乗車し、青砥から浅草線の直通列車に乗っても少なくても1時間10分くらいかかる。
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北総線で新AE形の試運転を追う。
京成金町線の高架化による新ダイヤ
ついに引退が決定した新京成800形
あと1ヶ月の金町行きを追う〜青砥編〜
葛飾に新AE形スカイライナーを見た。28日のイベントには横暴したのですが、当選はがきが来なかったので結構応募が集中していたんだと感じるくらいでした。が、当日当選したのに不参加というケースは何とも信じがたいような気がしました。当日予定が入って参加できなくなったというのであれば理由になりますが、予定がないのに参加したくないというのはやや常識に欠けると思いました。今はネットもあり、京成の車庫がある「宗吾参道」と検索すればすぐ情報が出てきます。そういった基本的なことから調べて「行ってみたい」と思えばそれでいいし、そうでなければ最初から応募しなければいい話です。ただ、いきなり僕の親しい知人・友人に「宗吾参道」と口に出しても必ずしも理解してくれるとは限りません。
多分大多数の人は「それより宗吾参道はどこにあるの
」としか返答してこないのです。今回は不参加者が多かったという点で問題になりましたが、これがきっかいで京成関連イベントが縮小されないことを願いたいのが僕の思いです。
特急あらかわ
コメントが遅くなったことをお詫びします。予定が入って参加できなくなったというのであれば理由になりますが、予定がないのに参加したくないというのはやや常識に欠けると思いました。
このような理由は、私を含めた落選者は、特にそう感じざるを得ないのでしょう
特に断固許せないのが転売屋やネットオークションなどでの存在が幅を利かせ、行きたい人が指をくわえるしかないということが横行しているのかもしれません。
> 今はネットもあり、京成の車庫がある「宗吾参道」と検索すればすぐ情報が出てきま
そういった基本的なことから調べて「行ってみたい」と思えばそれでいいし、そうでなければ最初から応募しなければいい話です。宗吾参道は、確かに市名町名の中心でなく(所在地は難読名としても、知られる酒々井町)場所でいえば成田空港の近くと言えばいいのでしょうが、知らない人は知らないかもしれません。> 今回は不参加者が多かったという点で問題になりましたが、これがきっかけで京成関連イベントが縮小されないことを願いたいのが僕の思いです。これは京成に限らず、他の私鉄でも同じです。先日の207系のさよなら運転も酷似したことがあったそうです。ちなみに京成のイベントは、来春に京成カードの会員を対象に、新AE形の見学会があるそうです。コメントする。
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あらかわ交通ノート
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ある夜の京王6000系に乗車した日
12月のある日、作者は用事があって、京王線に乗る機会があった。その日、夜に京王線に世田谷区内の某駅から乗車をしたときに新宿方面にやってきたのは、残りが少なくなっている京王の顔の6000系車両だった。この日は、違うルートで帰る予定だったが、ルート変更が幸運を呼ぶ結果になった。この駅から新宿駅まではわずかであるが、残りがわずかになった京王の顔に乗車をしてみることにした。この車両に乗るのは、4月に都営新宿線の本八幡〜新宿間で急行で乗車をして以来で、8か月ぶりだ。しかし、都営新宿線にはもう乗り入れない。すなわち荒川を2度と越えることはない。今日、乗車をしたのは6767Fで8両固定編成の車両だった。京王の6000系については、2両や4両もあったような気がするが、これは8両固定編成の車両だ。製造されたのは今から28年前の1981年で、東急車輛と日本車輛で製造されたというプレートがあった。室内は、とても28年前に製造された車両とは思えないほど、車内のメンテナンスが行き届いており、室内もオレンジ色の座席が並んでいる。吊り革がドアに並行した位置にしかなく、垂直の位置にある吊り革がなかったのはあまり気づかなかった。京王の車両は他の鉄道会社の車両よりもはるかにメンテナンスが行き届いており、古くてもそのようには見えない点もある。これが京王の良さなのだ。しかし、足回りは少しガタついているところもあり、これは28年も走ってきて仕方ないなと思ったところもあった。側面は、窓の面積が多く、それも6000系らしいところもある。この車両は、2両編成の一部が、長年京王の6000系の塗装だったクリーム色にエンジの帯で走っている車両に変わっている車両もある。この塗装が京王の色として長年親しまれていた。その車両は実物は見たことはないが、都営新宿線で初めてこの車両に乗った時(約20数年前)初めて京王の車両だなというのを認識させた。いずれにしても京王を長年走ってきたこの車両が姿を消すのはとても残念だ。この車両には車齢が20年弱にも関わらず(製造時期は1985年以降)、廃車になってしまった車両もあるそうだ。何とももったいないと言いたいが、来年の信号装置更新などによる車両の統一化などの上ではしょうがないことなのかもしれない。
はたして、この車両に乗れるのもいつまでなのか・・・
京王に乗る機会は少ないかもしれないが、この日が最後にならないことを期待したい。
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ある夜の京王6000系に乗車した日
京王6000系は現時点で2連口が7編成、4連口が1編成、8連口が2編成が在籍しています。今年になってから地下鉄乗入編成は全て退役し、5ドアから4ドアに改造された編成も退役し、すっかり少数派となりました。そんな6000系ですが、僕は10月の終わりに乗車しました。各駅停車の旅を満喫しましたが、この日は中央線の201系も乗車しています。この2形式に再び乗れる日はもう二度とありませんが今では良き思い出となっています。エンジ帯に戻った編成は競馬場線ワンマン運転に対応した編成です。まれに増結で新宿口に入ることもありますが、基本的には競馬場線運用がメインです。
ただ、競馬場線ワンマン運転は平日だけですから、時間を見つけて撮影したいものですね
特急あらかわ
今年になってから地下鉄乗入編成は全て退役し、5ドアから4ドアに改造された編成も退役し、すっかり少数派となりました。
先日私が乗車をした編成は、わずか2本しかない8両固定編成だったのですね
特に2両編成が多いのは、9000系や8000系の後ろで増結している車両があったのが、印象的でした。
5ドアから4ドアの車両は1990年頃に製造された記憶がありますが、まさか平成初期の車両が廃車になってしまうとは・・・
いかに京王が6000系を凡庸車として捕えていたかがわかるような気がします。> エンジ帯に戻った編成は競馬場線ワンマン運転に対応した編成です。まれに増結で新宿口に入ることもありますが、基本的には競馬場線運用がメインです。
ただ、競馬場線ワンマン運転は平日だけですから、時間を見つけて撮影したいものですね
11月に少し競馬場線を覗いたのですが、ここを走る6000系も1986年製で、まだ23年しか経っていません。
競馬場線や動物園線など短区間の路線の車両は今後どうなるのでしょうか
2両編成の7000系辺りが入りそうな気がしますが・・・
特に京成を鉄道の中心で見ていると、西側の私鉄(特に京王や西武)が、車両を置き換えるペースが非常に早いような気がします。ここまで減りまくる6000系を信じられないと感じます。コメントする。
あらかわ交通ノート
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東急世田谷線に乗って感じた >
2011年の春を目途に、JR東日本が3台目のSLを保存・復活させるそうだ。JR東日本は8日、2011年春以降をメドに、群馬県伊勢崎市の華蔵寺(けぞうじ)公園遊園地に展示されている「C61形蒸気機関車」を復元し、営業運転を始めると発表した。
同社の蒸気機関車の復元は3両目
現在、営業運転しているD51形やC57形は座席が毎回ほぼ満席になるなど好評という。同時に旧型の客車7両も整備する。車両は旧国鉄が伊勢崎市に無償貸与していたもので、同市に打診し了承を得た。
費用は客車を含め4億円程度
車両は一度解体後、さいたま市の大宮総合車両センターで復元、整備される。
復元後は1988年に復元されたD51形とともに上越線高崎—水上間と信越本線高崎—横川間で、週末を中心に年110日程度の運行を予定しているほか、各地のイベントなどでも利用される見込み
C61形は47年から49年にかけ、D51形のボイラーやC57形の台車を活用し33両が製造され、東北本線や常磐線を中心に74年まで運行
現存車両は京都市と鹿児島県霧島市にあるものを含め3両が残るのみとなっている。
関連リンク:日経新聞のホームページ
今回、復活をするSLは、C61形の20号機という機関車で、群馬県伊勢崎市の公園に展示をしてあるそうだ。同時に旧形客車7両も整備する予定だ。C61形という機関車は私は見たことがないが、昔は東京と青森を結ぶ特急はつかりなどの牽引をしていたそうだ。群馬地区のSLといえば、D51形498号機で、主に上越線の高崎〜水上間で走るSL奥利根に使用されている。しかしこの498号機は、昨年、事故を起こしてしまい、長期運休を余儀なくされた(しかしゴールデンウィークなどはDL奥利根号として走った。
もうD51形も限界なのかもしれない・・・
そういえば20年以上前にD51形はオリエント急行で上京をしたそうだ。今、思えば信じられない。2010年代に新しいSLを整備をして、集客に役立てようというこの姿勢は評価をしたい。SL列車は保存や整備などに非常に手間がかかるが、地域振興の観光列車としては非常に人気がある。特にSL奥利根は、高崎から水上まで400m以上の高低差を登るので、蒸気機関車の音が鳴り響く。それに高崎〜水上間では、ローカル区間の存在感の向上になっているのではないかと思う。今後もSLに乗るのが楽しみになってきた。
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尾久での奇跡
果てなく続くNEXのストーリー〜253系が長野電鉄に移籍へ〜
SLが引く旧型客車に乗る旅
まだまだ楽しめそうでいいですねー
ただ、SL現役世代がどんどん減っていくわけで、産業遺産としての価値はわかりますが、個人的には赤い機関車が引っ張る赤い客車の方が懐かしいんだよなぁ
逆に旧型客車の方が残っているという罠
特急あらかわ
waka様、はじめまして、おはようございます。
SLが旧形客車を引っ張る構図は、10年くらい前までは秩父鉄道のパレオエクスプレスがそうでしたね
今回は2010年代という近未来をイメージさせるような年代に、昭和の時代というまるでレトロブームのような感じもしなくはないです。SLは、確かに時代の先駆者ですが、赤い機関車が赤い客車を引っ張るのも主に1970年代末期から80年代に見られたもので、80年代が再考されている今のこの時代には懐かしさを感じるのも事実なのかもしれません。
ただ、旧形客車などに比べて、近代化されているので、それが残念ながら、少し魅力に欠けるという感じですかね・・・
これからもよろしくお願いします。コメントする。
東急世田谷線に乗って感じた >
あらかわ交通ノート
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ふるさと行きの乗車券の使い方 >
東急世田谷線に乗って感じた。12月某日、京王の6000系に乗車をしたその日、私は東急世田谷線沿線で終日用事があった。東急世田谷線に乗るのは結構久々だったので、乗った感想などを書いていきたい。東急世田谷線は三軒茶屋と下高井戸を結ぶ路線で、都区内では都電荒川線と並ぶ路面電車の路線だ。すべてが世田谷区内にあり、世田谷の閑静な住宅街を通過し、下町から山の手まで幅広い場所を通過する都電荒川線に比べると落ち着いた雰囲気を持っているのではないかと思う。車両は、1990年代までは旧型車両が走っていたが、今から10年前の2000年の前後に、新型の300形車両に一斉に置き換えられ、今ではすべての車両のカラーリングの異なるまるで、日曜の朝に放送をしているスーパー戦隊シリーズのヒーローのコスチュームのような(爆)、色とりどりの塗装が走る。
これは、近くを走る京王井の頭線を意識しているというか何というか・・・(赤・黄色・青・緑・桃・オレンジ・水色・紫色)
特に、何色が来るかというのは、沿線の子供にも意識されているようだ。車両のレール幅は、都電荒川線や京王線と同じく馬車軌の1372mmだ。東急世田谷線は、10年前の車両置き換えを前後して、バリアフリー化やICカードのせたまるなどの先進的なサービスを実施している。せたまるで乗車をする人が結構多く、沿線に大きく浸透していることが分かる。この路線の起点の三軒茶屋駅は、関東の駅百選にも選ばれた。この駅はキャロットタワーという26階建ての高層ビルの1階にあり、26階の展望台からは、富士山も拝むことができる。冬のこの時期は、富士山を拝める時期になったのかもしれない。低層住宅などの多い閑静な世田谷の路線としてはかなり華やかな都会的な起点になる。しばらくして、某お笑いコンビの一人と同じ名前の若林駅を通過する。ここは、環七通りとの交差点で環七の信号が赤になって、電車が出発する駅だ。余談であるが、某お笑いコンビの相方の駅も都内の地下鉄路線にある。松陰神社前駅は、吉田松陰の神社があり、柔道で有名な学校も近くにある。世田谷駅の付近が、世田谷の地名にあり、ここにはなんと城址がある場所のだ。とてつもなく広い世田谷区であるが、世田谷というのは部分的な地名にすぎないのか・・・車庫のある上町付近も同じく城下町や寺社町的な雰囲気を出している。山下駅は小田急線豪徳寺駅との交差駅で、複々線になり、立派な小田急線の線路の下に、のどかな世田谷線が走っている雰囲気が大変面白い構図だ。そして松原駅を過ぎれば、終点は下高井戸駅だ。ここは京王線との接続駅で、日大などがあり、学生街の雰囲気を出している。山の手でありながら下町的な雰囲気がある場所だ。
この路線の面白いところは、住宅地化と思えば、寺社町・学生街など小規模ながらいろいろな風景にあるのではなかろうか
世田谷線の車両は、小さいのでいつ乗車しても混んでいるような感じだった。路面電車というのは、それだけ需要があるということなのかもしれない。作者は小田急沿線の学校に通っていた時代に、この世田谷線に初めて乗車をしたが、当時は前述の通り、車両が緑色に塗られ、全体的に古く、レトロな路線であったが、今では路面電車の特性を生かしているような機動力のあるような路線に変わったのではないかと思う。この世田谷線は、東京の山の手を散策するにはふさわしい路線だなと感じた。
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ふるさと行きの乗車券の使い方
今年も既に師走になった。年末年始の帰省シーズンももう近い。そんな中、JR東日本が今年初めての乗車券を販売をするので、この乗車券について解説をしたい。これは「ふるさと行きの乗車券」というきっぷで、東京から東北や信越地方への帰省などに使える往復切符だ。ゾーン設定は、秋田・青森エリア、新潟・庄内エリア、長野エリア、岩手・三陸エリア、宮城・山形エリア、郡山・磐越エリア、十日町・浦佐エリアの7エリアがある。この乗車券の特徴を言うと以下の通りになる。1・乗車券だけで、新幹線や特急列車に乗る際は別に特急料金が必要になる。2・ゾーニングのエリアでは、エリア内でも一切途中下車ができず、その駅で降りてしまえば乗車券が終了になる。3・ゾーンによっては、ルートが限られてしまうことがある。4・有効期間は7日間で、12月20日までの販売で、使用開始は26日から1月8日までになる。
以上の4点だろう
では、宮城・山形エリアを例に挙げて、解説をしよう
例えば、東京駅から東北新幹線で仙台駅まで乗車をし、仙台駅から石巻駅へ行く場合を例にしていく。この場合、東京都区内発の場合は、23区内であれば、どこからも乗車は可能だ。東京駅から新幹線に乗車し、乗り換える駅は、仙台駅となる。この仙台駅では途中下車をすることができない。この場合は、仙台駅で終了になり、仙台から先は別運賃を払うことになる。仙台駅からは仙石線で石巻駅へ行くことも、東北本線で小牛田駅まで行き、小牛田から石巻線で、石巻駅まで行くこともできる。しかし、この区間も途中下車ができない。なので、松島を見たいからという理由で、松島駅や松島海岸駅で降りるとこの駅で終了になってしまうので注意せねばならない。また、東京〜仙台間の交通機関は、東北新幹線に限られ、1日数往復ある上野と仙台を結ぶ特急スーパーひたちには乗車ができないので、これも注意が必要だ。この、宮城・山形エリアは、福島県北部・宮城県・山形県とかなり広範囲だ。JR仙台支社の発行している小さな旅フリーきっぷのエリアとあまり変わらない。それだから、このようなルート設定もできる。例えば、山形新幹線のつばさは、混雑の極めて激しいことで有名だ。山形新幹線つばさの混雑を避けるべく、東京〜山形では山形新幹線に乗らずに、東京〜仙台間は東北新幹線に乗車をし、仙台〜山形間は仙山線に乗ることも可能だ。しかし、これも仙台駅では途中下車ができないので注意が必要だ。これは乗車券だけの運賃であるので、これも注意を要する。石巻や新庄などまで行けばお値打ち感はもっと大きくなる。帰省でなくとも、例えば仙台の光のページェントを見に行くにもこの切符は有効だ。これは泊らなくても日帰り利用もできるからだ。このきっぷが間違えやすいのは、ゾーニングを設定していても、フリー切符でないので、その感覚で使うと間違えやすくなるので、使うには注意をせねばならない。今年はこの乗車券を販売するため、1月1日にJR東日本乗り放題の正月パスは販売を中止する。この乗車券の売れ行きが好調なのは、既報の通りだ。今年は、下り列車が29・30・31日に予約が集中しており、上り列車は2・3日に集中し、4日はまだ空席がある列車も多いそうだ。やはり人気は、東海道新幹線では、広島・福岡など山陽新幹線に直通する列車やN700系を充当する列車だ。東北新幹線のはやて、山形新幹線つばさや秋田新幹線のこまちは人気が高い。あと、北陸方面の特急はくたかも極めて混雑の激しい列車で有名で、29〜31日、2〜4日は大半が埋まっている。来年早々の東海道新幹線からの引退を予定している東海道・山陽新幹線の500系新幹線は、臨時列車での登板が多い。※1 同様の例は、秋田・青森エリアで、この場合、東京から新潟まで上越新幹線に乗車し、新潟から秋田や青森まで特急いなほに乗ることはできない。ただし、寝台特急あけぼのや583系の臨時列車「ふるさとゴロンと」に乗る場合は、上越(新幹)線・羽越本線経由でも乗車することができる。
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こんばんは、2010年元日限定利用の「正月パス」の発売が見送られた事が納得出来ません。毎年「正月パス」で終夜運転を利用して新幹線の合間をぬい浅草の浅草寺で初詣を済ませて上野駅また東京駅から早朝6時発の東北新幹線を利用して仙台〜鳴子温泉を廻ってますが、小山〜宇都宮〜那須塩原の間車内から初日の出を拝みますが来年の元日分の「正月パス」が無いのが残念です。
特急あらかわ
今回の正月パスの販売休止ですが、ふるさと行きの乗車券に販売を集中させたい事が第一にあります。1月1日は、年末と違って帰省をする人は少ないのかもしれませんが、券がとれなかったり、都合があったりで、1日の早朝の新幹線も混雑していることもあるのです。しかし、このパスの発売の影響で、特に東北新幹線の指定席がとりづらいなどの問題なども発生をしていたのも事実です。以前は2日も発売していたのですが、特に上り列車が帰省客で混雑しだす時期になったので、2日は発売をやめました。このふるさと行きでも古川乗り換えで、鳴子へ行けることは行けるのですが、古川駅では途中下車ができないので、時間をしっかり見ないと行けないということにもなりかねません。
ただ、例年の正月パスに比べて割高感が増しそうですね
コメントする。< 東急世田谷線に乗って感じた。〜広島の電車の色が変わる。
あらかわ交通ノート
このブログは、主に自分の訪れた場所にて感じたことや京成電鉄など東京周辺の鉄道会社の情報や道路やバス、地理の話などさまざまな情報を発信をしていきます。ジャンルは多彩かもしれませんが、いろいろな事を伝えていければ幸いです。
ウェルかめの舞台の鉄道と景観
今日は、普段とは少し異なった内容の企画を行う。今日、取り上げるのは、NHKの朝の連続テレビ小説で、現在放送をしているのは徳島県を舞台にした「ウェルかめ」という作品で、倉科カナさんの主演で放送されている。ここでは、「ウェルかめ」にちなんで、1999年8月と2007年の2月に撮影をした徳島県の写真を中心にその模様をお届けする。ちなみに作者が最後に四国へ行ったのは2007年の2月が最後だ。表紙に置いたのは、徳島駅から眺めた徳島市を象徴する山の眉山の写真だ。徳島県の鉄道車両の特徴は徳島県は、電車が走っていなく、すべての車両がディーゼルカー(気動車)で走る。写真の1500形気動車は、2006年にデビューをした転換クロスシートの車両だ。この車両は今や徳島の一般形車両の顔として、頭角を現しつつある。この車両に徳島線の徳島〜穴吹間で乗車をしたが、単行で運転されたが、座ってしまえば、乗り心地が非常によい車両だった。色は四国のコーポレートカラーの水色ではなく、緑系の色を使っている。
これは、徳島県の名産品のすだちをイメージしているのではないか
また、亀の色のようにも見えなくはないので
まさにウェルかめな
車両と言ってもいいかもしれない。また四国、とりわけ徳島へ行ったときにはこの車両に乗りたくなってきた。次は、特急列車だ。徳島を起点にすれば、香川県の高松へは高徳線の特急うずしお、阿波池田との間で徳島県を東西に走る徳島線を走る特急剣山、徳島駅から南へ向かう牟岐線を走る特急むろとがある。驚いたのは、特急うずしおも剣山もむろとも2〜3両編成で運転されていることだった。普段長い編成の特急列車を見ていればカルチャーショックに感じることもある。特急うずしおにはキハ2000形車両、特急剣山、むろとはキハ185形車両が使われ、185形の貴重な運用になっている。
余談であるが、今回のドラマの主演の倉科カナさんは熊本県の出身で、熊本県でも、徳島県で主に活躍をするキハ185形が特急くまがわなどで走っているのは偶然ともいえよう
徳島県を代表する河川といえば、吉野川だ。吉野川は、徳島県を東西に流れ、徳島線に沿う形で流れている。この川を中心に徳島平野を形成する。これは穴吹駅の近くの吉野川の景観だ。徳島駅の近くでは、吉野川の長い橋があり、これはまるで荒川などの河口付近を越えているような感じになる。吉野川は、西へ行けば行くほど標高をあげ、阿波池田の付近は、徳島平野の扇状地の扇頂部に当たる。2010年はこのウェルかめだけでなく、大河ドラマも福山雅治の主演で「龍馬伝」という作品が放送される予定だ。この龍馬伝は、言うまでもなく坂本龍馬の出身地の高知県が舞台だ。2010年はNHKの2つの番組によって、四国が大きく注目されることになりそうだ。
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< 雪が生んだキセキ
会津の中心で、風景と車両を見る >
たびさき日誌
雪を求めて会津へと向かう。12月26日、福島県の会津地方へと出かけることになった。理由は、どうしても未乗のルートがあり、そこを通りたかったことや廃車寸前の車両がいることと、会津地方が豪雪地帯で、先週の雪などで雪景色を見たかったことがある。起点は東武の浅草駅だ。ここから東武の快速に乗車をする。東武の快速は6050系というクロスシート車が使われる。2006年の全面ダイヤ改正により、快速の運転時間帯は下りは朝の数本だけになったので、これに乗って行きたいと思った。蛍光灯にカバーがかかるなど普通の列車では見られないような車内の雰囲気だ。東京スカイツリーの建設地の真ん前を通過し、北千住からは結構な乗車がある。そして荒川や利根川、渡良瀬川などを越える。特に利根川を越え、渡良瀬遊水地を過ぎたあたりからは、岩舟山や足尾の山、日光の山が見えるようになる。利根川を過ぎた辺りまで来ると都会の東武からローカル色の濃い東武に変わる。下今市駅で、東武日光へ行く編成を分け、鬼怒川方面へ向かう。私が乗った列車は、前2両は会津田島行き、真中2両は新藤原行き、そして後ろの2両は東武日光行きという東武の快速の独特の多層建ての列車だ。
鬼怒川方面には4両が向かうが、その中でも2両は鬼怒川温泉の少し先の新藤原で終点なので、行き先には気をつけなければならないだろう
降りるのは鬼怒川温泉駅だ。鬼怒川温泉は、今は日光市にあるが、合併前は藤原町に所属し、所在地の存在が薄かったような気がする。鬼怒川は、この辺りから栃木県の宇都宮、茨城県の結城・下妻方面に流れ、守谷の近くで利根川に合流する。鬼怒川温泉駅には、会津鉄道のキハ8500形車両が停車をしている。この車両は、「AIZUマウントエクスプレス」という名称の快速列車として、鬼怒川温泉から会津若松まで走る。もともとこの車両は、名古屋鉄道の車両で、特急北アルプスとして新名古屋(当時の名称・今は名鉄名古屋)から岐阜県の高山本線の高山まで走っていた。名鉄とJRの間は鵜沼駅・新鵜沼駅にある連絡線を介して、乗り入れていた。名鉄でのこの列車が2001年に廃止され、会津鉄道に移籍をした。窓周りが、やはり名鉄独特の側窓が丸味を帯びている。番号の表記の仕方もこれも名鉄の番号表示がそのまま残されている。東武の駅に名鉄の車両が止まってのは、あまりにも不思議だ。これは会津で食べる名古屋めしのようだ。しかし、側面の汚れや歪みが結構目立っているのが、少し残念だった。噂では、このAIZUマウントエクスプレスに使う8500形車両が、来年に引退をするという話を聞いている。その為、チャンスは今しかないと思い、今回、乗車に至ったのだ。それにこの車両から見る雪景色ももう見られないとも考えたこともある。鬼怒川温泉駅では、駅前の売店で、栃木名物のレモン牛乳を販売していたので、ここで購入をする。
レモン牛乳といえば、栃木県出身のお笑いコンビがその名を大きく広めた、栃木県の名物といえよう
都内でも中央線沿線の某駅の駅前にあるヨーカドーでどういうわけか買うことができる。特急スペーシアを受けての発車になる。東武から名鉄へと特急同士の乗り継ぎがあるのも面白い。車内もやはり名鉄の車両のような感じがする。製造主も当然ながら日本車輛だ。このAIZUマウントエクスプレスなどキハ8500形は、運転手が会津鉄道の運転手が、ここまで出張してくる。これは、東武鉄道と野岩鉄道には気動車を走らせられる運転手がいないからだ。鬼怒川温泉駅を出て、鬼怒川公園駅・新藤原駅と東武の線路を気動車が独特の音を出して飛ばす。私鉄の線路の上を気動車が通るのも大変面白い。それに床からは、エンジンの匂いなども車内に充満していた。新藤原駅からは野岩鉄道の線路になる。野岩鉄道は、鬼怒川支流の男鹿川上流部の山岳地帯を走る鉄道で、多くがトンネルもしくは橋梁になっている。途中、湯西川温泉の先のダム湖の五十里湖の付近などは、橋を越える雄大な景観が楽しめる。この野岩鉄道線に入り、新藤原から川治温泉付近までは雪が少しだけ残っていたが、湯西川温泉の付近からは雪がたくさん残っていた。「今年最初の雪の華を・・・」、雪景色を、ここで見ることになった。特に写真の通り、水にも雪が付着をしている。この辺りは、栃木県の豪雪地帯にも指定されているのだ。この野岩鉄道線は、温泉地が多い。関東の駅百選に選ばれた上三依塩原温泉口駅を過ぎる。
この駅は、関東の駅百選のスタンプラリーでも未制覇の駅だった・・・
実は、この野岩鉄道の龍王峡から先は、初めての乗車区間なのだ。この辺りは集落すらもない人里離れた山の中なのだ。上三依塩原温泉口から先は、栃木県と福島県の県境の山王峠を山王トンネルで越えることになる。ここは鬼怒川と阿賀野川の分水嶺なのだ。山王峠を越えれば、福島県で、福島県は栃木県以上に雪が積もっていた。会津高原尾瀬口駅に到着する。ここから先は、会津鉄道の線路となる。福島県に入り、栃木県のような山間部でない開放的な風景が見られた。会津高原尾瀬口駅もそうだったが、駅には雪が沢山積もっている。
この辺りは、まさに白い雪の世界といえよう
このAIZUマウントエクスプレスの中で、雪を見ることもできた。この辺りから線路も下り坂になって、標高を落としてゆく。エンジンやブレーキの音も下り坂の音がするようになる。今日の車内は、6割くらいの乗りだった。この列車は快速なので、一部の駅は通過をする。そして会津田島駅に着く。この駅までが電化区間で、東武の6050系車両がこの駅まで乗り入れる。東武の6050系も、雪景色の中を走ることになる。会津田島駅には、車庫があり、ここには会津鉄道の車両が止まっていた。会津田島駅からは非電化区間になる。この辺りからは、ずっと阿賀川に沿って走ることになる。阿賀川は、阿賀野川の福島県内での呼称で、大川とも呼ばれる。阿賀川の上流部をこの会津鉄道線では走る。会津高原の付近では、あふれんばかりの雪が残っていたが、会津田島から南下するに連れて、少しづつ減っていった。しかし、雪景色であるのは確かだ。この時期に訪れれば、雪がどれだけ降っているのかというのがよくわかる。そしてこのAIZUマウントエクスプレスを湯野上温泉駅で下車をする。この湯野上温泉駅は、訪問をしたかった駅の一つだ。その理由は、駅舎が茅葺き屋根の駅舎で、独特の風情があるからだ。この辺りも雪が積もっている。この駅の近くには、大内宿という宿場町があり、ここをイメージして作ったのがこの駅なのだ。
この先の模様は、次の記事にて紹介をしてゆく予定なので、お楽しみに
東武〜野岩鉄道〜会津鉄道で北上をする。
おもに会津鉄道8500形AIZUマウントエクスプレスの乗車記
会津鉄道の湯野上温泉駅を訪れたことや会津若松駅に来る車両を見て感じたこと
3・1日遅れのクリスマスプレゼント
磐越西線の団体専用列車が今年最後のサプライズを生み出した。
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JR東日本・スリーデーパスの発売へ
アーバンライナーとひかりでの帰京
今回の旅の雑記1〜特急まほろばと225系車両など
大阪唯一の路面電車の阪堺線に乗る。
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久々の東武8000系と大宮駅での一シーン
東武のスカイツリートレインとヘッドマークりょうもうを目撃する。雪を求めて会津へと向かう。
川越の愛の季節〜東武の川越まつりのヘッドマーク車両〜
おはようございます。平成18(2006)年の東武ダイヤ改正では快速が朝の一部を残し区間快速化され、区間快速は東武動物園以遠は各駅停車というサービスダウンの結果となりました。現在の区間快速は乗車率は芳しくなく、押上⇔東武動物公園間は半蔵門線直通列車が1Hあたり6本走っているので、それで十分かと思うくらいです。
会津鉄道には名鉄から移籍してきた8500系が活躍していますね
僕の場合は「電車でGO 名古屋鉄道編」でプレイしたことがあるくらいです(笑)
平成3(1991)年に北アルプス号で活躍していたキハ8000系を置き換えるためにデビューしましたが、乗車率の低下で廃止されました。その時点で車齢が若かったこともあり、ここ会津鉄道に譲渡されたのですが、既に車齢20年近くになったことと気候が厳しいこともあり車体の状態は悪くなりつつあります。
僕はこのエリアに一度も運んだことがありませんが、東武車は会津田島まで乗り入れていましたね
東武の乗入区間では遠距離なのが会津田島(福島県)
その次が東急田園都市線中央林間(神奈川県)といったところでしょうか
東武ワールドがいかに広いかが良くわかりますね
特急あらかわ
東武の区間快速は、いかに長距離の需要が減っているかということの表れかもしれませんね
2006年全面ダイヤ改正後の負の点が利根川以北の区間の徹底的な効率化で、その象徴がこの区間快速ではないかと思います。東武の場合は、ターミナル立地に恵まれていないために乗り入れで都心部に行くことで地下鉄に乗り入れていることと、野岩鉄道と会津鉄道の沿線では、東京とつながることで、何とかして地域の利便性確保と存在感を見出したいということがあり、二つの要素が乗り入れを盛んにしているのではないかと思います。会津鉄道の8500形は、ここにはあまり書きませんでしたが、かなりみすぼらしい姿になっていました。汚れだけでなく、車体もかなり傷んでいました。会津鉄道の車両はデビューをして、15年から20年で廃車になる車両が多く、この車両も1991年製とかなり古い部類になっていたので、廃車を決断したのではないかと思います。
やはり場所柄、雪や風との過酷な戦いを強いられる以上は、維持することなどが大変だったのかもしれませんね
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< 雪が生んだキセキ
会津の中心で、風景と車両を見る >
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このブログは、主に自分の訪れた場所にて感じたことや京成電鉄など東京周辺の鉄道会社の情報や道路やバス、地理の話などさまざまな情報を発信をしていきます。ジャンルは多彩かもしれませんが、いろいろな事を伝えていければ幸いです。< 雪を求めて会津へと向かう。
1日遅れのクリスマスプレゼント
東日本の私鉄
たびさき日誌
会津の中心で、風景と車両を見る。12月26日の会津鉄道の訪問、第1回目は、主にAIZUマウントエクスプレスの乗車記を中心にお届けしたが、第2回目は、会津鉄道の北上を中心にお届けをする。この会津鉄道は、会津高原尾瀬口駅と西若松駅を結ぶ鉄道路線であるが、1987年までは国鉄会津線だった。1986年には野岩鉄道が会津高原駅(当時の名称)まで開業し、1987年からは第3セクター化をして、会津鉄道になった。1990年には、会津高原と会津田島の電化が開業をした。野岩鉄道・会津鉄道の走るこの地域は、会津西街道(現在の国道121号線)という道路で整備をされていた。しかし、鉄道が開通をしたのは1986年とまだ四半世紀にも経っていない。この線路の開通によって、東京と会津若松の間に直線的なルートが完成をした。私がAIZUマウントエクスプレスを降りたのは下郷町にある湯野上温泉駅だ。この駅は茅葺き屋根の駅舎であることで、有名なのは前の文章にも書いた。駅の中も茅葺き屋根の昔の家をイメージしており、中には囲炉裏もあり、お茶のサービスもある。さらに売店もあり、特産品なども販売をしている。まさに駅そのものが観光地との役割を果たしている。この駅の近くには、露天風呂の温泉もあるようだが、冬の期間は入湯ができない。今のここの気温は5°Cだ。思ったほど寒くはない。風もあまり来ない。駅は結構雪深かったが、雪は思ったほどにつもっていなかった。左には、阿賀川、右には小野岳の写真を出す。小野岳は、この下郷町を代表する1383mの山であるが、今日は雪化粧をしている。阿賀川沿いには温泉旅館が多い。阿賀川に架かる橋で、上り列車を撮影する。雪景色を走る列車は、その時期らしくて美しい。この橋の近くに地場産センターと、セブンイレブンがあった。この南会津地方は、東京から行くにはけっこう遠い場所であるが、その分、昔ながらの民家や伝統産業などが残っている。こういった鄙びた風景も私は大好きだ。湯野上温泉駅から再び列車に乗る。ここで来たのはAT600形という東日本の鉄道にしては珍しい転換クロスシートの車両だ。この車両は、2005年以降の在来車の置き換えの過程で登場したそうだ。湯野上温泉から北上し、阿賀川のダムの近くを通過する。この辺りは阿賀(野)川の上流なので、ダムなどが多い。この辺りは大川ダム=若郷湖の近くを通る。やがて、猫のばすが名誉駅長を務める芦ノ牧温泉駅を通過する。今日はこの猫に会えなかったが、和歌山電鉄のたま駅長と並んで、有名な動物の駅長だ。会津若松に向かうに連れて雪も積もっているが、大雪というほどではない。雪は平野部や都市部では、少なくなっている。乗車している列車は、会津若松行であるが、会津鉄道の線路は2駅前の西若松駅まで、ここから会津若松までは只見線に乗り入れて走る。従って、西若松〜会津若松間はJRの線路なのだ。この会津鉄道も東武・野岩鉄道に乗り入れ、JRに乗り入れで4つの会社にまたがっている。会津若松駅に到着をする。この駅は会津盆地の中心的な場所に駅がある。しかし鶴ヶ城からは離れた場所に駅がある。私が乗った列車の到着後にはAIZUマウントエクスプレスが停車をしていた。別のホームには今年デビューをしたキハE120形も停車をしていた。新旧の気動車同士の出会いだ。この駅で降りるのは2年ぶりだ。会津鉄道の私が乗った車両は、前に野口英世が書かれた新千円札発行記念のラッピング車両で、後ろが転換クロスシートの車両だった。この会津鉄道は、数年前から新車の投入をしている。右の写真の通り、しばらくして只見線の小出まで向かうキハ40形車両、そして今年デビューをした磐越西線を走るキハE120形車両が顔合わせをしたシーンだ。只見線は、列車の到着前には既にかなり長い列ができていた。青春18きっぷのシーズンだからそれは当然かもしれない。会津若松駅には、多くの車両が乗り入れる。先の会津鉄道・只見線だけでなく、磐越西線は、郡山〜喜多方間が電化区間で、喜多方〜新津間が非電化区間だ。しかし、この駅を境に、郡山側は電車の719系などが中心に使われ、新津・新潟側は気動車が使われる。右の写真の奥に写っているのは、郡山までの快速あいづライナーに使われるあかべこの485系だ。あかべこの485系は、時期によれば、上野まで特急あいづで乗り入れることもある。さまざまな車両が行き交っていてけっこう面白い。会津若松駅からは、鶴ヶ城へ行こうとしたが、レンタサイクルが冬季運休なので、バスのはいからさんで町をめぐることにする。このバスは、ボンネットバスだ。会津若松は城下町で、武家屋敷や城などがある。しかし町は少し衰退気味だったのが、少し残念だった。このまちといえば、白虎隊があまりにも有名であるが、その白虎隊の悲運の場所・飯盛山の近くも通った。飯盛山は、会津若松駅から真東にある。この町は、四方が山に囲まれ、典型的な盆地であることがよくわかる。一周して、会津若松駅で降り、蔵とラーメンの街・喜多方へ向かう。喜多方へ向かう途中に、ある衝撃的なものを目にすることになる。
それは、次に書く予定なのでお楽しみに
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1日遅れのクリスマスプレゼント
12月26日の会津路を訪れた模様をここでは、2回ほど振り返っているが、この第3回目は、会津若松から北部に位置する喜多方を訪れた時の模様などを主にお届けする。喜多方といえば、喜多方ラーメンと蔵造りの街で有名だ。喜多方ラーメンは何度も食べたことがあるが、市内で食べたことはなかった。今日は喜多方ラーメンを食べに、こちらへ行きたかったのもある。会津若松と喜多方の間は、少し距離がある。磐越西線で行けば約20分のところにある。その会津若松駅で、衝撃的な出会いを見てしまった。この駅を15時30分に新潟方面に出る団体臨時列車というものであるが、この列車が、「ありがとう磐越西線国鉄色」というもので、車両はキハ28形・58形とキハ52形の4両をつなげた列車だったのだ。キハ28・58形、52形ともに引退を間近に控え、最後の雄姿がここで見られるのだ。この列車の運転があるのは、知らずにまさに偶然出会ったが、1日遅れのクリスマスプレゼントのごとく、今年最後の夢の組み合わせだった。新潟にいるこのキハ28・58・52形はこの運転が、最後の運転となったのだ。この塗装は、1980年代までは全国どこでも見られたいわゆる国鉄色というクリーム色と朱色の塗装だ。気動車といえば、私はどちらかといえば、地域によってさまざまな塗り分けがされている方が印象が強い。私が初めて気動車を認識しだした頃には、この塗装の車両は少なくなっていたような気がする。ちなみに初めてこの車両を見たのは、覚えている限りでは仙台の周辺で、初めての青春18きっぷの旅で、仙台へ行った今から15年以上前に、快速南三陸で東北色の車両を見たのが初めての出会いだった。しかしながら、この色は長年纏っていたことから最も格式の高い色で、1980年代までは全国各地で急行列車などに使われていたりした。さて、会津若松駅からは喜多方駅までは、キハ47形の列車に乗る。会津若松から喜多方に向けて雪がだんだん増えている。しかも今にも雪が降り出しそうな天気だ。この区間は、ちょうど中間にある塩川駅しか止まらず、途中の堂島・笈川・姥堂・会津豊川の4駅には止まらない。その理由はわからない。会津若松駅から約18分で喜多方駅に着く。喜多方は蔵とラーメンの街として有名だ。今のここの気温は2°C、天気は雪が降り出しそうなみぞれ交じりの気候だ。南部の湯野上温泉では天気は晴れていたのにここはどういうわけかみぞれ交じりの天気だった。会津地方は日本海性気候に所属し、冬は雪がたくさん降る。ここでは、もちろんラーメン屋に向かう。そうでないとここまで来た意味はない。一件の定食屋で、喜多方ラーメンを食べ、みぞれの中、蔵造りの方へと向かったが、そこまで行く時間はなかった。
でも喜多方ラーメンが食べられただけ良しとしよう
喜多方駅へ戻る。駅舎は蔵造りの街をイメージしている。さっき、会津若松駅に停車をしていた団体専用列車のキハ28・58形とキハ52形のありがとう磐越西線国鉄色号が会津若松方面からやってきた。先頭車両は、キハ52形だ。雪の喜多方駅にやってきたキハ52形は、とても堂々としていた。大糸線、米坂線、磐越西線、飯山線などの豪雪地帯の路線で長らくにわたって活躍してきたキハ52形と雪景色は、この車両を象徴するような風景だ。
この色は、雪国に暖かさを及ぼすような塗装だろう
最後の堂々とした活躍ぶりを「雪の華」に彩られて撮影できたことは大変光栄だった。まさに一日遅れのクリスマスプレゼントだった。喜多方駅からは今年デビューをしたキハE120形に乗車をし、会津若松へと向かう。E120形には、今夏に新潟〜新津間でも乗車をしており、今年だけでも2度目の乗車になった。夏は一面の水田地帯、冬は一面の銀世界と同じ車両でも違った感じを醸し出す。旧型の52形や58形と120形とでは同じ気動車でも進化が著しいようだ。120形はあまりうるさくエンジンの音が響かない。むしろ電車などと変わらない。行きに通過をした塩川以外の4つの駅(会津豊川・堂島ほか)にも停車し、会津若松に着く。今の会津若松の気温は4°Cだ。会津若松からは、高速バスの夢街道会津号にて帰京をする。このバスは、新宿と会津若松を結ぶ高速バスで1日10本以上の運転本数がある。特に東京からの直行の鉄道列車のない東京と会津若松を結ぶ数少ない交通機関だ。会津若松は、鉄道で行っても郡山まで東北新幹線で行き、ここから磐越西線で行くか、行きのように、東武線・野岩鉄道線などで行くかのいずれかであるので、鉄道では時間がかかってしまう。帰りのバスは、会津若松から猪苗代に停車する。猪苗代の付近は暗闇のなかであったが、雪が沢山積っていた。磐越自動車道から東北自動車道に移った郡山までくれば雪が全くなく、途中休憩をした白河の阿武隈パーキングエリアに至っては7°Cと思ったほど寒くなかった。途中栃木インターの先で事故渋滞が発生をしてしまったが、25分遅れで新宿に着いた。これでこの日帰り雪見紀行は終わりだ。
最後の雄姿の
キハ28・58形と52形はもちろんであるが、微妙な会津マウントエクスプレスや茅葺き屋根の駅舎、喜多方ラーメンなど短い時間の割には多くの見所があった。東武〜野岩鉄道〜会津鉄道で北上をする。
おもに会津鉄道8500形AIZUマウントエクスプレスの乗車記
会津鉄道の湯野上温泉駅を訪れたことや会津若松駅に来る車両を見て感じたこと
3・1日遅れのクリスマスプレゼント
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朱いオレンジを噛みしめたあの日〜さよならオレンジの201系〜
尾久での奇跡
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あらかわ交通ノート : 川崎大師名物
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正月の京成線と矢切の渡し慕情 >
正月の干支ワール
川崎市川崎区には平間寺と呼ばれている寺がある。この寺は川崎大師という名でも知られている寺社だ。ここは、多くの参詣客でにぎわう。京急はこの寺への参詣目的として作られた。その川崎大師のアクセスを担う京急大師線は、京急川崎駅と小島新田駅を結ぶ路線で、普段は工場などへの通勤などに使われているが、この時期は、参詣客輸送を行っている。この路線の特徴といえば、その年の干支が描かれたヘッドマークを付けて走るのだ。まさにこの時期は星(エトワールとはフランス語で星という意味)のような活躍を見せるのだ。今年は寅年ということで、寅の絵柄のヘッドマークを付けた車両が走る。それだけでない。京急の顔・1000形車両が残り僅かになり、1000形車両がこれで最後になってしまうのではないかということで、その晴れ舞台を撮りたかったからだ。大師線に主に現れたのは1500形だった。京急大師線は、昨年9月の訪問時も1500形が多かった。(参考記事はこちらです)かつては片開きドアの700形や1000形が主役であったが、今や主役は1500形に変わっている。
本線上であまり1500形の4両を見なくなったのも、このような大師線でのエトワールのような活躍をしているからだろう
1500形のヘッドマークは貫通扉の真ん中にある。今日の大師線の京急川崎駅は、普段は使わない1番線も使い、2線の線路とホームが使われる。大師参詣の熱気がここにも伝わっているようだ。しかし来る列車、来る列車1500形ばかりという状況だ。1500形もデビューから25年、浅草線・京成乗り入れから20年の歳月が経過する。前面のブラックフェイスは、初めて見たときにはインパクトが強かった。この車両は西武の2000系(後期増備車)と何となく似ている気がする。
1000形はもう来ないのかなと思った、その時・・・
なんと1運用だけ1000形が入っていたのだ。廃車が進み、もう30両くらいしかいない京急の顔が2010年という年になっても、京急の原点である川崎大師の参詣輸送に一役を買っていたのだ。1000形が来た瞬間、多くの人の注目を浴びていたのは言うまでもない。浅草線経由で京成線にも乗り入れ、この京急の1000形車両は、身近な車両の一つで、ここまで数を減らしても最後の活躍をしているのは嬉しかった。寅のヘッドマークは何回目だろうか、前の寅年だった1998年に比べて、状況が大きく変わった今、この寅のヘッドマークを付ける1000形には頼もしさも感じた。
この大師線の参詣輸送はいつまでだろうか
この先は友人と会う用事などがあったので、京急線から寅にちなむ違う場所へと向かう。
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京急の二つのエアポート列車を乗り比べる。
京急千形のたからもの
2日に上大岡の「京急鉄道フェア2010」の帰りに大師線を見てきました。
京急川崎駅の大師線ホームにやってくる車両は1500形ばかりで乗務員さんに「1000形は走っているのですか
」と尋ねたところ「1編成走ってますよ」ということで、まず小島新田駅へ向かい、数本待って1000形に乗車して京急川崎に戻りました。1000形は現時点で6連3編成、4連2編成の在籍となり、すっかり貴重になりつつあります。さて、1500形ですが初期編成(鋼鉄車体)の4編成がフル活用でした。この4編成は120キロ運転はできず、大師線と本線の普通運用が中心です。全て白幕化され、それと同時に黒幕車は全て姿を消しています。京急の黒幕車も本当に貴重になってしまったことを実感しています。
特急あらかわ
コメントありがとうございます。
京急大師線もほんの数年前までは、片開きドアの700形や1000形ばかりでしたが、いつの間にか1500形ばかりになって、京急の車両置き換えが徐々に進んでいることを支線ながら感じることができますね
1000形も当日は京急川崎〜金沢文庫間の各駅停車に使われ、健在ぶりをアピールしてくれましたが、往時の快特などに使うことがなくなり、淋しいです。なんか京王の6000系や西武の101系とも状況がよく似ているような気がします。1500形は、確かに番号を見ると若い番号ばかりでした。
今は、ダイヤも高速運転の軌道に乗せることから大師線のように完全に独立をしたダイヤでの路線の方が、使いやすいのですね
白幕に関しては、昔の1000形が使われていたときは車両の感じもあって明るい感じでしたが、今の白幕は両開きの1500形や600形などが中心ということもあって、なんか締まったような感じもしますね
コメントする。< 多摩川を越えた京成の車両を見る。
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あらかわ交通ノート
このブログは、主に自分の訪れた場所にて感じたことや京成電鉄など東京周辺の鉄道会社の情報や道路やバス、地理の話などさまざまな情報を発信をしていきます。ジャンルは多彩かもしれませんが、いろいろな事を伝えていければ幸いです。
正月の干支ワール
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京成電鉄と周辺会社
あらかわと周辺地域
正月の京成線と矢切の渡し慕情
京急大師線の干支ヘッドマークトレインを撮影した後は、京急〜浅草線と乗車をする。京急は2100形で移動をする。今日は前述の川崎大師の参詣輸送などで賑わっていた。帰省ラッシュの新幹線を横目に品川駅に到着をする。向かった先は、やはり地元の京成の沿線だ。正月の時期の京成線は、列車の増発や行き先の変更などが行われ、京急大師線や東武大師線のような派手さはないが、普段見られないような行き先の列車も走る。この時期は、成田山や宗吾霊堂などの参詣輸送に合わせ、上野〜うすい間の各駅停車が成田まで延長運転をされる。日のあたる時間帯に「各駅停車 成田」という行き先が走るのはこの時期だけだ。3500形の更新車の6両編成は数が少ないので、撮っておくだけでも貴重だ。この成田行きの各駅停車は、成人の日の3連休中の9日から11日の間も運転される予定だ。柴又帝釈天の参詣輸送のために金町線の高砂〜金町間でも普段の倍の10分間隔での増発がされた。その為、昼間でも普段の倍の2つの車両が運用についていた。今日つかわれていたのは、3500形の更新車と3300形のリバイバルの青電塗装だ。この青電塗装は、つい最近に側面の京成電鉄100周年のマークが外され、車内広告も京成電鉄100周年の歴史から普通の広告に最近変更された。
青電塗装が京成の原点の一つの柴又帝釈天の参詣輸送に使われたのはいつ以来だろうか
昨年の葛飾区の花火大会の時も起用され、帝釈天の参詣にも起用され、まさに柴又のイベントにこの青電は欠かせない存在になっていた。そのあと、柴又の名物の矢切の渡しへと向かう。矢切の渡しは葛飾区の柴又と松戸市の矢切の間の江戸川を結ぶ渡し船で、農業用の渡し船がいつの間にやらこの時期まで使われているのだ。1980年代には細川たかしの歌で大ヒットをした。ここは渡し船で江戸川を越えることができるのだ。正月なので多客時期なのだ。この矢切の渡しは100円で渡船することができる。ここからは北総線の江戸川鉄橋が見える。(左)この路線が、京成成田空港線・成田空港スカイアクセスになれば、京成の橋にもなる予定だ。したがって、江戸川も京成の橋が2本目になる予定だ。この橋を新AE形スカイライナーが通過をする姿がいよいよ今年になって見られそうだ。矢切の渡しという江戸時代からの渡しと高速で通過をする新AE形スカイライナーが至近で見られるのも面白そうだ。ここは防音壁の影響で音がほとんど来ない。高速交通と伝統の船が共存するのも面白い。逆側には、国道6号の新葛飾橋と千代田線・常磐線江戸川鉄橋も見える。(右)この橋を越える車両の音がここまで聞こえてくる。常磐線103系が走行をしている時代は特に目立った。103系などが置き換えられ、E231系やE531系に変わった今も音がそれなりに響く。
1年後、2年後、この矢切りの渡しの周辺の鉄道はどのように変わるのだろうか
岸を松戸側に着く。堤防が高く、その周りには農村地帯が広がり、台地の緑も見える。この矢切の渡しの向かいの風景は、都会的な雰囲気から一気に長閑な雰囲気になり、私の好きな風景の一つだ。ここから再び北総線の江戸川鉄橋と千代田・常磐線の江戸川鉄橋を眺める。北総線には京急の車両が通過をしている。京急の車両が千葉県にも乗り入れる証拠的な写真だ。そして千代田・常磐線方面にはうっすらと筑波山が見える。この辺りからは冬に行くと筑波山が見られるが、今日は期待にこたえてくれた。ずっと離れたその先には、東京スカイツリーも見れる。このスカイツリーは江戸川からも見ることができる。今は245mほどの高さであるが、これからどれだけ伸びてゆくのだろうか・・・矢切の渡しと周辺の堤防からは、さまざまな景色や音などを感じることができ、この辺りの鉄道や景色などが感じられる良きスポットだ。
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京成の三が日ですが、金町線は大増発、上野⇔うすい間の各駅停車は成田まで延長運行されますね
本当は佐倉発着の快速を成田まで延ばすのもいい案なのですが、各者の車両運用のこともあるのであまり現実的ではないようです。
3500形の6連ですが、なかなか目にする機会が少ないですね
僕は浅草線で一度しか目撃したことがありませんが、見かけた時は随分運がよかったものです。江戸川を見ると映画「男はつらいよ」で寅さんが土手で昼寝をしたり、マドンナと一緒に過ごしているシーンが僕の頭に浮かびます。妹一家も確か江戸川沿い(題経寺の南側)に住んでいました。長男・満男君が産まれた時は柴又駅に近いアパート暮らしだったのですが、数年後ローンで一戸建てのマイホームを購入したところが江戸川沿いだったと思います。
特急あらかわ
コメントありがとうございます。京成は2006年のダイヤ改正の特急の佐倉以東の各駅停車化以降、この区間の運転本数が半減をし、参詣並びに空港輸送の多い年始時期への対策として、激しく混雑をする特急の混雑緩和を図るべく、各駅停車の成田延長を行っています。快速が延長をしないのは、ダイヤの問題や車両運用によるものです。3500形の6両編成は2編成だけしかありません。3000形が大半を占める中では、少数派ですが、この車両の成田行きが昼間に撮れるのは年にわずかなので貴重なものになりました。
寅さんに関しては葛飾区の出身の割にはあまり見たことがないのです・・・
コメントする。
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たびさき日誌
今回の目的地は、西の方を目指そうと考えた。ここのところ、ずっと北の方ばかり行っていたので、久々に西に行こうと考えたからだ。東京駅からは、東海道線の185系使用の伊東行きに乗車をする。この伊東行きは、東海道線では早朝の東京発静岡行きの373系の車両と同様に特急型車両を使った普通列車だ。この列車に乗るのは4年ぶりだ。特に海沿いの根府川や真鶴などは朝の光が大変眩しい。また、小田原までは美しい富士山の姿も拝めた。熱海駅では、お座敷列車のせせらぎが反対のホームにやってきた。熱海駅では、東急8000系の改造の伊豆急行8000系も停車をしていた。熱海から先は、JR東海の区間に入る。丹那トンネルを越え、三島・沼津・富士、そして富士川を越え、清水と通過し、静岡駅で昼食の後に乗り換える。車窓からは富士山を写した。雪がかぶさっている。昼食は駅から歩いて10分のスマル亭という静岡では有名なうどん屋で食事をした。静岡からは安倍川・大井川といつもの川を越える。ずっと寝ていたが、掛川駅で多数の乗車があった。どうやら愛野駅の近くにある静岡スタジアム・エコパでジュビロ磐田などで活躍をした名波浩選手の引退試合があり、掛川と愛野の間は超満員だった。どういうわけか私が東海道線を青春18で行く時は、エコパでのイベントに当たることが多く、以前も私が西を目指したとき、エコパでの氷室京介のライブの時で、静岡から列車は満員で、掛川から超満員になり、愛野で大量に降りていた。天竜川を越えて浜松駅に着いたら、これから先は117系に乗り換える。浜松はおろし風があるから寒いかなと思ったが、風は強いものの、思ったほど寒くなかった。浜名湖を越え、豊橋駅に着く。この駅は、何か年に数回使っていておなじみの駅になっている。先日、豊橋市出身のフィギュアスケートの鈴木明子選手がバンクーバーオリンピックへの出場を決め、駅にも頑張れというのぼりがあった。ここからは313系の快速で、名古屋方面へ向かう。岡崎駅で下車する。この岡崎駅では117系の旧塗装のリバイバル編成が停車をしていたのだ。117系は、京阪神の地区の新快速の車両として1980年頃から導入をしている2ドアの転換クロスシートの車両であるが、のちに名古屋地区にも導入をし、東海道線の快速や新快速などにも使われた。名古屋地区の117系は今は白地でオレンジの線の入ったものになっているが、デビュー時はこの塗装だったそうだ。実はこの117系の塗装は、初めて見た色だ。オレンジ色の車両の多いこの地区の中では、なかなか渋い感じがする。117系がこの色で新快速などで走っていた時代を全く知らないが、前面のデザインなどはなかなか良さそうだった。この岡崎駅での思わぬ途中下車の後、名古屋方面へと向かった。日曜の昼間とあり、あまり混雑をしていない。降車をしたのは名古屋市の副都心の金山駅だった。ここから地下鉄に乗り換えることにする。
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今回の旅の雑記1〜特急まほろばと225系車両など
大阪唯一の路面電車の阪堺線に乗る。
大変ラッキーな組み合わせの乗り継ぎをされたようですね
私は熱海から浜松まで延々ロングシート車や立ちっぱなしで往来したことも度々です。
特急あらかわ
有楽町駅様、はじめまして、こんばんは
今回の行程は、ここでは省略をした熱海〜静岡間は313系、静岡〜浜松間は211系で、特に後者はトイレなしの車両だったので、万が一の時が怖かったですが、無事で何よりでした。
静岡県の区間は、大半がロングシートの車両ですが、トイレの心配があることや乗車区間があまり長くなく、少しすれば座れる可能性もあるということが幸いな点かもしれませんね
これからもよろしくお願いします。コメントする。
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あらかわ交通ノート
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地下鉄の話題
地下鉄の名古屋乗で感じたこと
(この記事からの続きです)1月10日、東海道線を乗り継いで金山駅に到着後、金山駅では地下鉄の名城線に乗り換える。今日、私が目指すのは名古屋城だ。名古屋城は、市役所駅の近くにあるからだ。今日は名古屋の地下鉄・バスが土日にお得に乗車ができる600円のドニチエコきっぷというものを使った。名古屋の地下鉄をこのあらかわ交通ノートで本格的に取り上げるは初めてだ。名城線・名港線以外には、東山線・鶴舞線・桜通線・上飯田線の5つの路線がある。その中でも、今回は東山線・鶴舞線・名城線に乗って感じたことを書く。名古屋の地下鉄に乗ると感じることは、まずは発車前に甲高い独特の音を鳴らすことだ。また、駅のアナウンスも、到着前に短いものが流れ、東京の一部の路線と違って長ったらしく案内するものがないことにある。もう一つ感じたことが、運転本数の少なさがある。特に鶴舞線などにこれは実感をした。名古屋の都心部を走るのに土日の日中でも10分おきの運転というのは、東京の地下鉄に慣れていれば本当に少なく感じてしまう。名古屋の地下鉄は、名古屋駅・栄を通り、千種・今池などの歓楽街、藤ヶ丘などの郊外の住宅地を結ぶ東山線(高畑〜藤ヶ丘間)は、運転本数が非常に多く、特に栄と名古屋の間は常に混んでいる印象がある。まるで、名古屋の御堂筋線(大阪)のような路線だ。東山線名古屋駅は、駅での乗車券が「なごや」と平仮名で書かれるのもなかなか面白い。それに東山線は、車両が非常に小さい。車両の長さは、15mと東京の銀座線よりも短い。集電方式は、銀座線や丸ノ内線同様の第三軌乗だ。車両に乗って感じたことは、左の5000形車両は、網棚の形がちょっと独特で、けっこう小さいものになっている。全体的に車両の老朽化が進んでいるようだった。その老朽化した車両を置き換えているのが、右のN1000形車両で、現在数本が存在しているこの車両に運よく乗ることもできた。このN1000形は東京の東西線の05系の後期車両と前面が似ている。室内は、片持ち式のバケットシートのロングシートと、ドア上にはLEDの表示機がある。なかなか快適な車両だった。鶴舞線は、前述の通り、運転本数が少なくなるが、この路線はほとんど乗車をしたことがなかったので、今回は重点的に乗車をすることにした。この鶴舞線は、上小田井〜赤池間を結ぶ路線であるが、上小田井駅からは名鉄犬山線、赤池駅からは名鉄豊田線に乗り入れる。その為、名鉄の車両もこの路線に乗り入れる。上小田井駅は、犬山線の列車は2両や4両などもあった。鶴舞線の集電方式は、架線方式で20m4ドアの車両が入る。これは名城線にも言えるが、車内の案内LED表示がドアの上でなく、車端の連結扉の上にある。
これは、果たして便利な位置なのだろうか・・・
鶴舞線と乗り入れる名鉄の車両にも乗車をしたが、車体は赤の名鉄のスカーレットであるが、室内にはカーテンもある。窓の形も名鉄独特の丸みを帯びたものだった。車内はどことなく、豪華な感じがする。もう一つ感じたのは、吊り革が、網棚を作る棒から垂れているのではなく、天井からそのままぶら下がっている所にもあった。名城線は、車体は、16mと短く、銀座線・丸ノ内線同様の第三軌乗方式を取る。名古屋の地下鉄にはドアの横にラッピングをしている所が多いようにも見える。名城線は、環状路線であるが、地下鉄なので、風景がわからないのは当然だ。この路線は金山を起点に繁華街の栄や名古屋城の近くを通り、上飯田線と接続する平安通、名古屋の交通要衝の大曽根、中日ドラゴンズの本拠地・ナゴヤドームの近くのナゴヤドーム前矢田、なぜか存在する自由ヶ丘や名古屋大学、中京テレビ(日テレ系)の本社があり、FM愛知やZIP−FMなどのラジオ局の送信所の東山タワーの近くの八事などを通り、桜通線と接続する新瑞橋などを通り、金山に戻る。支線として金山から名古屋港を結ぶ名港線もある。この名城線はなんか都心と文教地区を通るような路線だ。この路線も都心部は多いが、大曽根〜八事〜金山間など郊外区間は土日の昼間でも10分間隔になる。以上が名古屋の地下鉄に乗って感じたことを書いたが、東山線と鶴舞線は車両、名城線は路線などを中心に書いていったが、次は名古屋乗の第2弾として、ドニチエコきっぷの効果と名古屋城の登城についての話題を書いていきたい。
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地下鉄の名古屋乗で感じたこと
ボーナストラック 愛知環状鉄道と名鉄の未乗車線区に乗って
あなたに会えてよかった。僕自身、名古屋市営地下鉄には1度しか乗車したことがありません。
とはいえ、本数は東京と違い、少なめなんですね
さて、鶴舞線の室内表示機が連結扉の上にあった、とのことですが東急9000系のトップナンバー編成は試験的ということで両端先頭車の連結扉の上に設置されていました。しかし、この装置は平成12(2000)年に当時の多摩川園駅が多摩川に改称されることと、同駅に急行が停車することになった関係で使用中止されます。
ドアの上に室内表示機があったほうが、便利ですねぇ
東山線・鶴舞線とも旧型車が最後の活躍をしています。昔の電車の本で東山線が写っていると「黄色い電車」が当たり前でした。鶴舞線のほうは3000形が開業時から活躍していますが、車体がセミステンレスですから老朽化が進行しています。セミステンレス車体の地下鉄も今や本当に少なくなったと実感しています。
特急あらかわ
おはようございます。名古屋の地下鉄は、都心部や歓楽街を通過し、主要区間を走っている東山線や名城線の一部区間では、運転本数が多いですが、都心部から少し離れたりすると運転本数が現象をしてしまいます。これは東京との決定的な差です。室内表示が連結扉の所にある件ですが、この地域を走るJR東海の311系やJR西日本の221系などのクロスシート車ではやはり連結部の近くにありましたが、のちに投入をされた313系や223系では、ドアの上になりました。やはり、ドアの上にあった方がわかりやすいのかもしれません。名古屋の地下鉄は、東山線のような混雑をしている路線であれば、老朽化が激しいですが、全体的に東京の車両に比べると車両の入れ替えが早いようにも見えます。
鶴舞線に乗車をしたときは、3000形には乗りませんでしたが、3000形もなんか古い車両に見えるので、これから置き換えが発生しそうですね
それだけでなく、3000形の本数よりも少ない本数であれば更なる運転本数の削減などもあるかもしれませんね
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あらかわ交通ノート
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エコきっぷはええよ、やっとかめ〜名古屋乗を見て感じたこと〜
名古屋の地下鉄に乗車をした際に使用をしたのは、「ドニチエコきっぷ」という土休日、および毎月8日に600円で使えるフリー切符だった。この切符は、地下鉄とバスに乗ることができるが、店や施設での割引などが受けられる特典もある。タイトルは名古屋のご当地ソングからとった。その特典を使って名古屋城を登ってきた。500円の登城料が400円で登ることができた。名古屋城へ行くのは、2001年以来だ。名古屋城といえば、金の鯱ほこで有名な城だ。名古屋城の天守閣は、戦時中の空襲で古い天守閣が焼けてしまい、新しい天守閣が建てられた。名古屋城は、本丸御殿の工事をしていて、建築現場を見ることもできた。この2枚は、名古屋城から撮影をした周りの風景だ。左は名古屋駅の方面を撮影をした。名古屋駅のツインタワーは、遠くからでもよくわかる。右は、東側を撮影をした。中日ドラゴンズの本拠地のナゴヤドームや瀬戸方面の山が見える。名古屋も都市と山が近い場所にある。北側を見ると、岐阜方面の山と雪をかぶった伊吹山が見えた。それ以外には、御在所岳を筆頭とした鈴鹿の山も見えた。
この濃尾平野は、まるで盆地のごとく
多くの山に囲まれている印象がある。名古屋のもう一つの象徴といえば、テレビ塔だ。これは中心地の栄にある。ここには登ることはなかったが、この位置からテレビ塔を撮るのも2001年以来だ。しかも広い道路があって、公園もあり、その中に地下街とテレビ塔が作られている。これは東京では見られないような光景だ。その周りにデパートやオフィスビルがある。名古屋のバスに乗った感想を書くが、名古屋の交通網は言うまでもなく、自動車が中心で、更に交通網も地下鉄などは、東京と違って市域全般に及んでいなく、バスがその中心になる。その為、バスも基幹バスなどバスレーンを走るバスなどもあり、東京では見られない。基幹バスだけでなく、名古屋駅から栄や名古屋城方面を結ぶバスは、利用者が多かったように見える。一般の路線バスにも乗車をしたが、名古屋の市営バスは東京の都区内同様に、先に運賃を払う。しかし、一般の路線バスはあまり利用者が乗っていなかったように見える。これが自動車社会の名古屋の姿なのかというのをはっきり見てしまった。ドニチエコきっぷでの割引の充実さが豊富なのは、自動車の利用者を公共交通に引きこもうとするための策なのではないかと推測する。土日ほど道路が走りやすく、自動車が使いやすいので、公共交通の利用が減ってしまう。地下鉄の記事で書いた鶴舞線の土休日の昼間でも運転間隔が10分おきなのは、このような現状があるからではないかと思う。これまで名古屋の交通は、名鉄やJR、近鉄などを中心に見てきた点があったが、JRや名鉄、近鉄は、名古屋駅と郊外都市もしくは他の都市を結ぶ交通手段で、市内の交通を網羅しているといえばそうでもないと思う。今日、改めて名古屋の地下鉄やバスの乗ってみることで、この地域が自動車社会で、自動車との競争に打ち勝つための施策を改めて確認したような気がする。
それだから、今日乗車をした基幹バス、大曽根駅から出る専用高架をバスが走行するガイドウェイバスなどがハード面であったり、この今日つかったエコきっぷや地下鉄の一区間が割引になる回数券を発売したりしているのだろう
名古屋からはJRの新快速に乗り、木曽川・長良川・揖斐川を越え、今夜の宿のある大垣へと向かう。名古屋は、風が強く、夜などは東京よりも寒い印象がある。
名古屋の新快速も高速性をアピールし、自動車との競争に打ち勝つことや駅周辺の駐車場の充実などで利用者を獲得をしている点があるのではないか
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地下鉄の名古屋乗で感じたこと(1月14日)
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近江鉄道でお多賀さんのもとへ(1月19日)
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荒川の初日の出を観測する。
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尾久での奇跡
日韓戦の夜の南北線
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近江鉄道に乗車をして感じたこと
1月11日の近江鉄道の話題を引き続きお届けする。近江鉄道で、彦根駅から多賀大社へと向かった。そこで多賀大社の参詣後に、多賀大社前駅に戻った。ここからは高宮駅に戻り、高宮からは近江鉄道の本線に乗車をして、八日市方面へと向かう。この車両は、西武の中古車だけでなく、車内広告も西武と同じものだ。
広告のキャッチコピーを見たらびっくり、「出かける人をほほえむ人へ」
これって、西武のここ数年のキャッチコピーじゃないの
どういうわけか知らないが、西武と同じキャッチコピーがここにまで浸透をしていたのだ。近江鉄道は、西武の4000系などでおなじみのライオンズカラーの投入や高速バスも西武バスと同じ色だったり、西武色の極めて強い企業だ。
これは、西武の創設者の堤康次郎氏の出身地が滋賀県なので、地元にもその影響を及ぼしたのではないか
近江鉄道を、西武琵琶湖線とか呼びたくなるようなそうでないような・・・
高宮駅から乗車をするのも800形だ。この近江鉄道は西武401系の改造車両の800形が多い。車内は40年以上経過をしているためか、揺れが大きい。車内も老朽化をしているが、このインテリアを見ると401系の後継で西武の顔として僅かながら走っている101系をはじめ、3000系までの西武では車内のインテリアもこれが基本だったのではないのかと感じる。高宮からは東海道新幹線に沿う形でしばらく線路が続く。
東海道新幹線からはこの近江鉄道の姿にあまり気付かないが、線路と平行して走っていることで、次に東海道新幹線に乗るときの楽しみが
数年前に小学校の校舎の取り壊しなどが話題になった豊郷の付近を通過する。豊郷がこの付近であることを初めて知った。しばらくすると登録有形文化財になった愛知川の鉄橋を通過する。この読み方はえちがわという。この写真は、800形のいしだみつにゃん&しまさこにゃん車両だ。車体はオレンジ色に塗られている。八日市駅に到着をする。ここは、東近江市に位置する。名神高速道路のインターチェンジがある影響でいまだに八日市という方がピンとくる。ここは、近江八幡方面の支線との分岐駅だ。今日は近江八幡でなく、貴生川を目指すことにする。八日市駅には、乗車をしている黄色の塗装、おーいお茶塗装の黄緑色の塗装、ダイドードリンコの広告車両のオレンジの塗装の3つの色が並んだ。おーいお茶の車両は220形という単行の車両だ。今日はこの車両に乗る機会がなかった。八日市駅からは南下する。車内は人が少なく、ローカル線の厳しさを感じたようだった。途中には、京セラ前という駅を通過した。京セラといえば、先日、元会長が日本航空の会長に就任した。この近江鉄道には、簡易的な駅がけっこう多い。スクリーン駅、フジテック駅といい工場の近くに駅を作り、自動車利用から転換させる目的があるのかもしれない。近江の琵琶湖から離れた内陸部を西武の古豪が余生を過ごしている。しばらくして日野駅に着く。日野駅には、バンクーバーオリンピックに出場をするモーグルの伊藤みき選手の出身地というのもあり、駅にはポスターが貼ってあった。日野もこの先の水口も、滋賀県内ではあまり知名度が高くないのではないかと思う。それは幹線網が琵琶湖の湖岸方面を走ってしまったからではないかと思う。水口駅を過ぎると、終点の貴生川駅は近い。貴生川は、滋賀県の甲賀市、その昔は水口町にある。この辺りは、琵琶湖でない内陸の滋賀県の中心地だ。この駅は草津線・近江鉄道・信楽高原鉄道の接続駅で、交通の要衝だ。ここから草津線で、草津へ向かう。草津までは、113系に乗車をする。この地域の113系は、座席を転換クロスシートにしただけでなく、蛍光灯にカバーをかけ、ドアも半自動にするなど車内だけは223系などに合わせている。JR西日本では先日幣ブログでも取り上げた広島だけでなく、各地でカラーのワンカラー化が行われ、京都地区は黄緑色一色になるそうだ。この塗装がなくなる日も近い。この色は好きなのになくなったら残念だ。草津といえば、2004年10月に倉木麻衣のライブへ行った場所だ。ライブ会場は、立命館大学の校舎だったので、最寄駅は隣駅の南草津駅だ。今日は、草津駅では乗り換えだけだ。草津からは新快速で米原方面へ向かう。この辺りは、各駅停車と新快速の二つの種別があり、ともに30分おきに走る。写真は野洲川から撮った三上山の写真だ。三上山は滋賀県を代表する山の一つだ。新快速の高速運転を味わい、再び彦根駅で降りる。
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特急あらかわ
サスケ様、こんばんは
作者の特急あらかわと申します。コメントありがとうございます。伊豆箱根鉄道は昨年の9月に駿豆線に乗車をしましたが、このキャッチコピーはなかったような気がします。
近々他の路線に乗車をしたら確認をしてみますね
ホームページも見ました。
西武を中心にいろいろ充実をしていますね
これからも訪問をしたいと思います。西武も幣ブログでは取り上げる機会がけっこう多いので、こちらも参照していただければ幸いです。
勉強の方も頑張ってくださいね
これからもよろしくお願いします。コメントする。
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珍客がいた昼間の新宿駅 >
あらかわ交通ノート
このブログは、主に自分の訪れた場所にて感じたことや京成電鉄など東京周辺の鉄道会社の情報や道路やバス、地理の話などさまざまな情報を発信をしていきます。ジャンルは多彩かもしれませんが、いろいろな事を伝えていければ幸いです。
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はやく起きた朝は・・・朝の京成線から >
京浜東北線の209系の思い出話
1月24日、京浜東北線から209系車両が引退をする。209系といえば、1993年から投入をされた新系列車両の先駆けになる車両で、この車両から新しい車両の導入が始まった。209系は1992年にその元となる901系車両が製造され、京浜東北線に導入された。その翌年の1993年から209系として製造がされ、僅かの間に103系や205系などを京浜東北線から主役を奪った。209系や元となる901系を初めて見たのは、やはり日暮里駅だった。表紙の写真も日暮里駅での夜の209系とした。当時は作者が中学生だった時に初めて乗車をしたとき、黄緑と水色の205系や水色の103系などが走る中で、軽量ステンレス車両は異彩を感じていた。そして日暮里駅から初めて乗車をしたときは、車内を見ると、どうして車内が少し暗いんだ。この堅い座席は何だ。どうしてドアが開くときにチャイムが鳴るんだ。
それにこの車両はカーテンがあるの
とこれまでの車両にない強烈な違和感があった。正直言って、乗り慣れるまで非常に時間がかかった。走行音も特に加速する時にこれまでにない甲高い音を放ち、ブレーキの音も独特だった。すべてが何から何まで独特な感じがしたのが17〜18年前に初めて乗車をしたときの感想だった。やがて、すべての車両がこの209系になった。日暮里駅や上野駅など当時からよく訪れる駅でもよく見る車両になった。京浜東北線といえ、この少し硬い座席と、甲高い音が印象的なこの車両だった。昼間は快速運転をして、都心部を颯爽と通過する姿も印象的だった。また、荒川・多摩川といった東京を代表をする川も越えていった。209系が京浜東北線から姿を消すことになったのは、この車両が新系列車両の初期の車両であるがゆえに、故障や空転などが多かったことや幅が狭かったことから定員が少なくなったことなどがある。
あとは部品などの問題もあったのだろう
写真は2002年に品川駅で撮影をした快速東十条行きで、写真が古くてすいません。209系はこの後、京浜東北線の209系製造と同時期に総武線・横須賀線に投入をしたE217系や東北地区の701系、新潟地区のE127系にもそのコンセプトがそのまま生かされ、後年はE231系、今の京浜東北線の主のE233系にも発展をしていった。まさに新系列車両の大きな開拓をした車両になった。E231・233系全盛期の今、京浜東北線209系は、車内の狭さと走行音の甲高さ、ブレーキ音の独特さが相変わらずだなあと感じた。最後に乗ったのは2009年12月13日、江ノ電へ行ったときに大船駅で、10分待って乗車をすることができた。根岸線区間は、乗る機会が少なく、根岸線自体が4年ぶりの乗車であった。三浦半島の付け根となる丘陵地を通過し、住宅地やFM横浜の送信所のある円海山などを見ながら走る。新杉田からは海沿いに走る。工場街や港湾など港町横浜らしい風景が続く。そして石川町、関内、桜木町と横浜の中心地を通過する。水色の帯を巻いたこの209系は港町横浜を17年も駆け抜けていった。横浜駅に到着する。乗車をしたのは次の東神奈川駅までだった。海と山とが繰り広げる横浜の風景をこの車両の甲高い音などが響いているのが印象的だった。京浜東北線の209系は今後は、一部の車両が千葉の房総方面で、113系の置き換えとして走る予定だ。都心や荒川などを越えることはないが、外房・内房・九十九里といったベイエリアの車両として活躍することになりそうだ。既に数本は営業運転についているが、これからこれも本格化しそうだ。いろいろな違和感を与え、慣れるまで時間がかかったこの車両も京浜東北線からの退役で、一つの区切りを迎えそうだ。同時に車両の進化の早さもまざまざと感じさせるようだ。
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今回の旅の雑記1〜特急まほろばと225系車両など
本日を持って京浜東北線用の209系は17年間にわたる活躍に幕を閉じました。雨の日も風の日も埼玉県の大宮から東京都心を介し神奈川県の大船まで1都2県を結び、21世紀のJR通勤型車両の礎になった209系にとってもひとつの時代の終わりでした。209系は登場当初「寿命半分、コスト半分、重量半分」という合言葉が有名でした。しかし、足回りの故障が相次ぎ、これが寿命半分と結ぶつくわけではありません。ただ、埼玉から神奈川までの長距離を走っていた以上、車体に歪みが目立つようになりました。
これは見ていて気になりましたね
京浜東北線で活躍していた車両たちは房総で第二の人生を送っています。
房総エリアの113系もすっかり老朽化が進み、車体も塩害が避けられなくなってきている中、209系の転用は千葉支社のイメージアップに貢献することでしょう
国鉄の名残を色濃く残す千葉支社に209系が活躍しているところを見ると国鉄時代は遠きになりにけり。がふと思い浮かびます。
特急あらかわ
209系は、初期段階の車両であったので、実験的な要素も強かったのではないかと思います。
その結果として、インテリアなどは今後の車両に向けてそのままで踏襲をしたものの、故障やゆがみなど裏目に出ることも多かったですね
どちらかといえば、インテリアはそのままに裏目に出た部分だけを改修してもみすぼらしくなるので、新車を入れたのではないかと思います。しかしご指摘の通り、大宮から大船まで80km以上の距離を走行することも多く、走行距離などは他の車両に比べて多かったのではないかと思います。
房総地区のこの車両は、第二の活躍の場としてはふさわしいですが、これまで近郊型のクロスシートなどの多かった場所に、ロングシート車主体のこの車両がいつまでに馴染めるかもありますね
実際に東北の701系や新潟のE127系など209系をこの地域のバージョンにした車両は馴染むまで相当時間がかかったので、今回もどれだけ時間がかかるのかにもよりますね
コメントする。
< ひこにゃんの街から見る城と鉄道
はやく起きた朝は・・・朝の京成線から >
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< 自分流の宿の選び方
もう少し、あと少し・・・残り1カ月の北陸への寝台列車 >
9日に京急に乗る用事があったので、京急に乗車をした。品川駅に着いた時には1000形の普通車が行ったばかりだった。これはあまりにも惜しいと思った。
あと僅かしか残っていない京急の1000形が、時間が少し遅くなるけど、乗ることができるなんて
というチャンスを信じて、品川駅で後続の快特を待って、どこかの駅で捕まえて乗ることにした。品川駅を次に待ってきたのは、京成3700形3701Fの急行羽田空港行きだったが、こちらに乗車をする。
3701Fはもう何百回乗っているのか(爆)わからないが、京成の車両というと自然に乗りたくなるのは、やはり京成沿線出身者の性なのか
品川〜羽田空港間の列車は、京成車両は、京急線内は急行で走ることも多い。京急蒲田までは途中青物横丁と立会川、平和島に止まり、京浜東北線から少し離れている品川・大田区内の駅に止まる。その為、空港利用でなく、立会川とか平和島で降りる人も多かった。ちなみにこの列車は、京成線内は成田始発の快速で走り、成田から羽田空港まで長距離走る。京急蒲田で降車し、品川始発の快特に乗車をし、多摩川を渡り、京急川崎駅で追いついた。京急川崎駅で、やっと追いついた。1000形が止まっているのは、何年も見ているシーンであった。今や見る機会は少ない。
これらの車両は8両固定編成だけでなく、4両編成などもあるからだろう
京急は8両固定編成だけでなく、4両や6両の車両も増備をする傾向がある。
これは、普通車の梅屋敷駅のホームの事情や支線などが多く、長大固定編成では賄えないからだろう
京急川崎駅からは各駅に止まる。駅に止まるたびに、片開きのダイナミックな音を感じる。これが長年聞いていた京急の音なのだ。この区間に、各駅止まることはこれまで1度しかやったことがない。そこで今日は京急川崎から横浜までの各駅に止まりながら、停車駅ごとの特徴などを見ると同時に1000形の印象に残ったシーンなども同時に記述をしていく。八丁畷駅は南武支線との接続駅だ。まもなく、横浜市に入る。鶴見市場駅を出て、鶴見川を越えると京急鶴見駅と止まる。京急鶴見駅は、JR鶴見駅と至近距離にある。しかし、各駅停車しか止まらず、京急鶴見駅もJRに比べれば地味な感じがする。1000形はモーター音、ドア音など京急を印象付けた音を馳せている。その次は花月園前駅、生麦駅と続く。隣には東海道線・横須賀線・京浜東北線ほか多数の線路が見える。そのすぐ先は高台だ。高台と海に挟まれた狭い平地を京急などを含めた多くの線路と国道15号が走っている。生麦駅は、江戸時代の生麦事件としても有名な場所だ。この生麦駅は、快特の高速運転のためにホームの配線を変更した。この辺りは、京浜東北線の鶴見駅と新子安駅からも離れ、京急は両駅と離れた利用者を拾っているようだ。京急新子安駅は、JR新子安駅とも近い。京浜東北線の線路には今やすべての車両がこの車両で走るようになったE233系、東海道線にはE231系や211系、横須賀線にはE217系が走り、若い車両ばかりのJRに比べれば、1000形は大ベテランであるが、貫禄がたっぷりだ。子安駅や神奈川新町駅も京浜東北線の新子安駅と東神奈川駅の間くらいにある。この辺りは、国道15号線沿いに近く、工場だの建物だのが密集をしているのだ。
京急は隙間需要というか地域に即した利用をしているようだが、ガラガラだ・・・
神奈川新町駅で快特の通過待ちを行う。この駅は、追い越し駅でもあり、車庫もある。近くには横浜線の電留線もある。
1000形に感じる長閑な風景、それにいつまでも変わらない車両は京急の誇りだろう
仲木戸駅は、JR東神奈川駅の目の前にある。この駅は、横浜線の乗り換えにも使われ、京急の利用者が新横浜駅から新幹線に乗る時や町田や八王子などへ行く時の乗り換え駅だ。
せっかく東海道新幹線と乗り換えられる横浜線とつながるのだからもっとわかりやすい駅名でもいいんじゃないの
と思うが、仲木戸というのがまた渋いのかもしれない。次の神奈川駅は関東の駅百選にも選ばれ、スタンプを獲得をしたことがある。ここは東海道の神奈川宿をモデルにした駅舎で知られている。そして横浜駅に到着をする。私は今日はここで降りる。京急川崎と横浜の間は、快特であれば、高速で瞬く間に通過をしてしまうが、普通車であれば、ゆっくりとその様子などを見ることができる。京浜東北線も川崎と横浜の間は3駅しかなく、けっこうはやく通過してしまう。川崎と横浜の間がノンストップの東海道線ではゆっくり見ることもできない。のんびりと行くことができるのは京急の普通車の醍醐味ではないかと思う。京浜工業地帯と周辺の密集した街並み、大迫力の多数の線路などを見ることができた。これを廃車が近い京急1000形で味わえたのは本当によかった。
KHKもいつまで見られるものか・・・
京急も車両だけでなく、いろいろ変わっているようだ。駅の中にセブンイレブンが開店をしたりしているようだ。・タイトルは、私がほとんど毎日見ているTVKの看板番組のsakusakuからつけました。
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またあえる日まで〜京急1000形最後の日曜日(完全版)〜
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日韓戦の夜の南北線
京急初代1000形の本数は現時点で6連3編成と4連2編成
風前の灯間近です。京急が6連・4連が製造される点ですが、6連は主に普通列車、4連は増結にも使えるように、といったところです。近年小田急や京王は10連固定編成の新車が多く6連、4連、8連といった車両は縮小しています。特に小田急は4連の運行区間が大幅に縮小されただけでなく、新宿〜小田原・藤沢間の急行系列車のほとんどが10連ですから、そこまで製造しないのだと思います。8連も今の時点では特に十分賄える状況です。初代1000形はまったり普通列車の旅にもってこいです。地下鉄線内でも最後の片扉車として大いに活躍していました。すっかり競争相手のJRは年の若い車両が多くなりましたが、1000形は歴史ある名車としての功績が大きいものです。あと、京成車の急行は高砂以東が廃止されてから一番多く見れるのは京急線区間のみとなりました。日中はほとんどが快特(エアポート快特も含む)ですが、上野・西馬込方から見られなくなった急行成田空港行きや成田行きは本当に貴重な存在です。ここ数年はLEDが当たり前の光景ですが、京成本線で見られなくなったものが京急で見れるのはその名残かもしれません。
特急あらかわ
京急の1000形は、もう優等列車や乗り入れには使わず、普通車中心の運用にすることで、走行距離を抑える策を撮っているのでしょう
京急の場合は、支線が多く、それらへの輸送に合わせるために固定編成だけを作らない傾向にありますね
このような政策を取っているからこそ快特の羽田空港乗り入れや浦賀や新逗子への乗り入れも可能にしているのかもしれませんね
1000形は20年近く製造され、更に50年以上も走ったので、京急ではすっかりおなじみの顔です。
800形は足は早いのですが、座席数も少なく、顔以外では1000形のような味わいがないような感じがしますね
急行は今や京成では西馬込〜高砂間だけなのに、京急で使われているのは、何ともという感じですね
京急の品川〜羽田空港間の急行と特急とでは停車駅が立会川を止まるかどうかしか差がなく、急行として走らせても特急としても変わらないからでしょう
その逆が快特で、京成線の快特は、京急で使っていたからこそ設定ができたのかもしれませんね
コメントする。
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もう少し、あと少し・・・残り1カ月の北陸への寝台列車 >
あらかわ交通ノート : もう少し、あと少し・・・2 庶民の足
あらかわ交通ノート
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もう少し、あと少し・・・2 庶民の足
2月10日に行った上野駅での寝台特急北陸・急行能登の撮影ツアー
さて、次は寝台特急北陸と同じく3月のダイヤ改正で廃止になる急行能登を追いかけた。寝台特急北陸の発車後、ほとんど全員が急行能登の発車を見送っていた。急行能登は、寝台特急北陸同様に東京と富山県・石川県を結び、高崎線・上越線・信越線・北陸線経由して、上野と金沢の間で走る。北陸が寝台の設備だけで構成されるのに対して、能登は座席車両だけで構成され、指定席・自由席とグリーン席がある。北陸に比べても停車駅が多く、熊谷や黒部、入善、滑川など埼玉県や富山県内の主要駅以外にも停車をする。車両は489系が使われ、先頭車両は懐かしのボンネットの車両が使われる。夜は急行能登で使われるが、夕方は高崎線の上野〜鴻巣間と東北本線の上野〜古河間のホームライナーにも使われる。
(ホームライナー鴻巣の乗車記はこちらにあります)
急行能登の上野駅の発車は16番線だ。ここは、特急・急行列車専用のホームで、上野から群馬県・茨城県方面の特急列車が主に使用をする。ここは、ホームに入るには中間改札があり、特急券や入場券などを要する。昔は上野駅には、群馬県・茨城県だけでなく、東北や上信越方面に多くの特急列車が走っていた。私がティーンエージャーの頃などは特急あさまや白山などがこのホームから出ていた。
16番線の優等列車
それも特急型車両の国鉄色の塗装は、上野駅の空気として長いこと漂っている。急行能登のヘッドマークは、1993年の電車化以降、石川県の能登半島と日本海の海が書かれている。しかも1993年の電車化以降17年間ボンネットの489系で走ってきたので、幕の能登のヘッドマークがない。ボンネットの車両が減少しだす時期であったが、それでも新たにボンネットのヘッドマークが作られたのはうれしい。北陸にしても能登にしても海をイメージしたヘッドマークになっていて、海の日本海をあらわしているようだ。この急行能登は、東京口では、大宮や熊谷などの埼玉県内、群馬県の高崎では、上越新幹線の東京行きの初電よりも早く東京に着き、上越新幹線の東京発の終電よりも遅くに東京を出ることができることから、埼玉県内や群馬県内から都内の各所に長くいることもできる。また、その特性から東海道新幹線方面、羽田空港、成田空港などへ行くのもアクセスとしても重宝された。つまり埼玉県や群馬県の首都圏在住者も東京都内へのアクセスとして利用をする人が多かった。一方、東京から富山県や石川県へ行くにも急行能登は、格安で行くことのできるアクセスだ。富山や金沢へ行く場合、運賃に急行料金の自由席が1260円、指定席が1770円に加えるだけでよく、東京都区内から富山までは自由席で約8000円、指定席で約8500円、金沢までは自由席で約8800円、指定席で約9300円で行くことができる。しかし、グリーン車は自由席・指定席とは比べ物にならないほど高い額がつく。(※1)上越新幹線と特急はくたかで、東京都区内から富山まで行くのが11000円、金沢まで行くのが12000円ほどかかるので、まさに庶民の足といっても過言ではない列車だった。実際に昨夏に再会した富山の学生時代の友人は、帰省の際に、急行能登に乗車することも多かったそうだ。その友人は今では上京をする際にはあまり乗らなくなってしまい、夜行高速バス(※2)や最近幅を利かせているツアーバスの方が多いとも言っていた。寝台特急北陸と急行能登を比較すると、北陸はビジネスや家族連れなど落ち着いた環境を求める層、能登は格安での旅や一人での旅などをする層の利用が見受けられるそうだ。急行能登は、3月のダイヤ改正後は、臨時列車で運転されることになった。この時は全席指定席の車両になる予定だ。手間がかかる寝台よりもコストのかからない電車の座席車が選ばれたようだ。東京と富山県・石川県の間は、交通機関が飛行機や上越新幹線+特急はくたか・北越などで、輸送力が限られ、輸送力の足しになるために、臨時列車として庶民の足の能登を残すことになったようにも見える。ある地誌の本で、北陸へのアクセスについて、周辺地域の災害が交通に大きな影響を受けることになるという記述があった。(※3)実際に経由地の新潟県の上越線・信越線沿線では2004年の新潟県の中越地震、2007年の新潟県柏崎市での地震が起き、その影響で上越線・信越線が長期運休を余儀なくされ、運休せざるをえなかった時期もあった。これや先日の新潟県内の大雪によって、上越線などが運休になった際も同時に運休になってしまった。この能登や北陸を見ていると、いかにも新幹線が盤石な交通機関さを確認すると同時に、能登や北陸などの通過する上越線、信越線、北陸線が自然の影響を受けやすく、厳しい地域へ行くのだなというのを実感させられる。急行能登も、寝台特急北陸も作者は乗車をしたことがなかったが、今日まで長年、東京から富山県・石川県への貴重な足として走ってきた。
もう少し、あと少し、ラストランまで1カ月
それは、東京と富山県・石川県の間を鉄道での輸送力が減少をしてしまうのと同時に、長年特急型車両の顔として走ってきたボンネット型の車両が絶滅するというのを意味してしまう。この急行能登の廃止は、北陸同様に失うものも大きい。最後まで無事に走ってほしいものだ。※1急行能登のグリーン車になると、都区内から富山まで13000円、金沢まで14000円近くかかってしまい、新幹線に乗るよりも高くついてしまう。※2 東京から富山県・石川県へは池袋から富山、高岡、新宿から金沢への昼行きのバスと夜行バス、東京駅から富山・金沢への夜行バスがある。
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日韓戦の夜の南北線
「急行能登」・「北陸」の定期列車の運行も今日であと1カ月となりました。今や寝台列車・夜間急行といったものはほとんど姿を消しており、この列車も臨時列車化されるのは昨今の事情を考え改めて寝台列車の運行維持が厳しくなったことを実感せざるを得ません。今や都内からの地方方面への格安高速バス、新幹線や航空便の整備が進み、高い運賃を払うよりも安くて移動時間の短いものを好むようになりつつあります。ビジネスホテルも増えました。寝台列車の装備類はすっかり時代遅れになってしまい、そういった点も含まれています。東京から北陸方面の移動は北越急行開業後でアクセスが改善されましたが、北陸新幹線が開業すればさらなるアクセス改善が期待されるのではないかと思います。
新幹線は24H運行ができませんから、北陸新幹線開業後も「能登」「北陸」がどうなっていくか今後の課題ではないでしょうか
特急あらかわ
寝台列車や夜行列車の場合、最大の問題は人件費がかかることにあります。乗務員だけでなく、駅での滞泊人員、それに客車の場合は維持に大きく費用がかかるのもネックになっているのではないかと思います。それにも関らず、北陸は平日で5割以下の利用(金土日は7割以上に達する)、能登は2割以下の利用と利用率が大きく低迷をしているので、廃止してしまった方が良いという判断になったのかもしれません。結局寝台列車は、融通が利かないので、時代に合わなかった点もあります。北陸の特徴のシングルデラックス・ソロを入れたとしてもそれは今から20年前の話で、当時はまだ寝台特急が十分通用していたので、当時の高級志向と相まって、これが受けたのでしょうが、この後の経済情勢などについていけず、サービスが硬直化したことで周辺環境から合わなくなってしまったのではないかと思います。東京から富山県・石川県へ、鉄道利用の最も便利な越後湯沢乗り換えの上越新幹線と特急はくたかのルートは、特に繁忙期は指定席が極めて取りにくく、混雑傾向にあります。これは、いかに特急列車が輸送力が小さいかを表す好例です。新幹線の開業後は、輸送力が多くなるので、特急はくたかに比べて混雑が緩和されるかもしれません。
また、飛行機などからの利用者を奪うことで新規需要も期待できそうですね
コメントする。
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あらかわ交通ノート
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東京から見た関西の鉄道
今日は、関東と関西の鉄道の違いについて書いていきたい。作者も家庭の都合で、大阪に行くことが年に数回あり、 関西の鉄道に乗ることも多い。これについて気付いたことなどを書いていきたい。関西は、大阪・兵庫・京都・奈良県に限って、ここでは書いていく。表紙を飾るのは、近々特急運用から引退をする阪急京都線の6300系車両だ。この車両には、短区間で1度しか乗車したことがないが、7年前に梅田駅で撮影をした写真があったので、ここで紹介をする。
まず気付いたこととして、鉄道の面 で数点あげると
・関西の車両には独特の特徴がある。⇒関西の鉄道車両の特徴は、車内の蛍光灯にカバーが掛けてあったり、メンテナンスの良さで車両を長持ちさせることがある。その為、製造が古い車両でもそのように見えないところがある。実際に東京の鉄道車両では、30年前後が使用年数であるが、関西の車両は40年近く経過しているものが多い。これがJR西日本の113系や115系などにも実施をしているN40改造の根本になっているのではないかとも思う。これは、混雑率の低い関西だからこそ成立することであり、関東ではあまり見られない。201系も東京では廃車になっていても大阪では今でも改造をして活躍をしている。
・私鉄とJRの位置関係など
⇒関西の鉄道は全体的にいえば私鉄が中心になっているような気がする。関東の場合は、JRが中心になり、私鉄はJRの食い込めなかった所をカバーをするというのが、基本的な考え方になっている。関西の場合は街の中心部に当たる駅はだいたい私鉄が通り、JRは街の外れを走っていることが多く、JRが街の中心地にあることが多い関東とは違う。その例として、近鉄の八尾、南海の堺、岸和田、阪急・阪神の西宮などが挙がる。関東でも街の中心地が私鉄駅という例は、京成の佐倉や京急の横須賀や久里浜などがある。・街の近くに登山電車がある。⇒大阪や京都は北や東を中心に山に囲まれ、神戸はすぐ真裏に六甲の山々がある。特に大阪起点の場合、近鉄奈良線や近鉄大阪線、京都周辺では京阪京津線、神戸周辺では神戸電鉄線が山を越える鉄道路線だ。特に近鉄奈良線や神戸電鉄線は、起点を出て10分くらいで山岳区間に入り、山に登る力強い音や高いところからの風景が楽しめる。東京の電車が、中央線の高尾以西、西武池袋線の飯能以西でないと山越えが楽しめないことから身近に山越えが楽しめるのが東京にはない魅力なのかもしれない。・私鉄のフリーきっぷが充実をしている。関西の私鉄ではスルッとKANSAIという磁気カードを使って出改札システムをしている。ICカードが中心となっている関東の鉄道とは違う。ただしJR西日本はイコカというICカードを使っている。そのなかでスルットKANSAIのフリーきっぷは、大阪・兵庫・京都・奈良・和歌山県のほとんどの私鉄や地下鉄が乗り放題で、しかも博物館やグルメなどの割引も付く。値段は2日間で3800円、3日間で5000円と安いので、遠くまで行くこともできる。更に大阪市内・神戸市内・京都市内など地域限定版もあり、大阪や神戸や京都市内の移動にも大変役に立つ。関東ではこのような切符を販売をしていないのは残念だ。ただ、スルットKANSAIのフリーパスは、実は都内でも販売をしており、阪急系のブックファーストという書店の渋谷店・新宿店などで買うことができる。・クロスシートの車両が充実をしている。大阪周辺の鉄道の特徴は、クロスシートの車両が多いことにある。JR西日本の221系や223系は各線の快速電車(快速や新快速、大和路快速、紀州路快速など)に使用をしている。
大阪環状線に初めて乗車をしたときに221系(左の写真)に乗車をした時ははっきり言って、環状線なのにどうして転換クロスシートの車両なの
と非常に強いカルチャーショックを受けたことがある。
JRだけでなく、私鉄も京阪電鉄の8000系車両・ダブルデッカー車両(右の写真)、阪神電鉄の8000系、近鉄の5200系などのように転換クロスシートの車両が多く、同じレベルを味わうのであれば特別料金を払わなければならない関東の鉄道に乗り慣れていれば、ちょっと不思議に感じるだろう
何よりも東京と違って混雑率が低く、それがクロスシートの導入を可能にしているのかもしれない。・乗り入れが少ない。大阪の鉄道は相互乗り入れが少ない。地下鉄は堺筋線が阪急京都線に乗り入れ、中央線が線路の延長の形で近鉄けいはんな線に乗り入れているだけで、相互乗り入れの文化に慣れている東京から見れば、少ないように見えるが、ターミナルを分散させないほど混んでいないということなのかもしれない。しかし、昨年阪神なんば線と近鉄奈良線の乗り入れが始まり、これまで少なかった乗り入れの文化がおこりそうだ。以上の5点が東京から見た関西の鉄道の特徴で、人口集積や都市規模、地理的な条件などが違うので、大都市でもいろいろ違っているようだ。
次乗車しに行ったらどこに気づくのか・・・
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まさにそういう印象ですね
関東では山手線を中心に各線が放射状に伸び、その地域をその線が占有する形ですが、関西では大阪・京都・奈良の三角形を都市間連絡として鉄道が結んで発展をしまして、その距離としても鉄道は最適で、しかも国鉄よりも私鉄のほうがダイヤを組みやすい立地条件だったのではと思います。(どうしても当時の国鉄としては東京発着の長距離列車や貨物に影響される事情があったと思います。
そうした背景で古くから私鉄同士の盛んな競合によってレベルが高かったですね
利用者を呼ぶためのサービス競争と個性をアピールとなったのでしょうね
これに引っ張られる形で国鉄も、急行型車両である153系を料金不要の新快速として専用塗装で登場させたりと、関東では見られなかった例を作りました。
この伝統が今でも続いて一般車でもクロスシートが多いんでしょうね
かたや東京から一時間かけて茅ヶ崎に行くのにオールロングの211系ですとがっかりします(笑)これもやむを得ないんでしょうけど
関東の場合はその立地条件から、混雑分散のため相互乗り入れが必要だったんでしょうね
今では当たり前な自動改札、これの導入も関西私鉄は早かったようです。その自動改札も自分が小学生の頃、身近な所では東武の大師前駅でしか見なかったような気が致します。
まだまだ実験的段階だったのでしょうか
その後、高校の修学旅行で関西を訪れた際も私鉄の自動改札に興味津々だった仲間もおりまして、当時の関東では馴染みの薄いものだったのだろうと思い出されます。
特急あらかわ
奥新川ウヰスキー様、こんばんは
まず、最初にですが、2件コメントをいただきましたが、後者のコメントは前者のコメントに統合して、一つのコメントとして前者の記事の方にまとめました。関西の鉄道は、東京と違う所は関東と違い可住面積が違い、さらにダイヤも東京中心型を組んでいたので、地域に密着したダイヤを作れなかったところにあります。それだけでなく、私鉄がターミナルと言い衛星都市と言い街の中心地にあったので、地域に密着した運営ができたのではないかと思います。JRになってからは、潜在的な需要の拡大などから大きく伸ばしていった点があります。一方の私鉄は、これまでのやり方が通用しなかったのかもしれません。これは関西の私鉄だけでなく、名鉄にも同様のことが言えると思います。関東の相互乗り入れは、山手線内にいくつもの街の中心があることも考えられます。それだけでなく、都電よりも地下鉄にすることで、輸送量の安定した確保につながったのではないかとも思います。自動改札は私は京成上野駅で初めて見ました。それ以外の駅が乗務員のいる中で自動改札は上野へ行くときの楽しみでした。確かにこれは阪急のどこかの駅で投入したのを聞いたことがあります。
今では自動改札どころかIC利用が前提になっているのですが、時代の進化を見ていくのも面白いですね
それに関西の私鉄は周辺の環境に左右されやすいような感じもしなくはないですね
ラクスの使い
蛍光灯カバーのこと>>関西圏では蛍光灯カバーをここ数年導入の阪神・近鉄の車両では撤去しているほか、南海でも6200系・8000系(新)では蛍光灯カバーがありません(なぜか1000系などにはありました)
京阪の3000系(新)もカバーの位置が蛍光灯から下へ大きくズレているのが特徴です。ちなみに、京阪3000系(新)の車番表示は、JR東日本のEシリーズのようなデカール方式になっています。一方、中京圏ではJR東海と名鉄とで蛍光灯の扱いに関するスタンスが反対で、わたくしの知る限り、JR東海では最新の車両にいたるまで全車両に蛍光灯カバーを持つ一方、名鉄の車両は在京私鉄を強烈に意識したためか特別車(指定席車)以外はカバーを持たず、このため快速特急や特急に用いられる1000・2200系では車両(特別車か一般車か)により蛍光灯カバーの有無が分かれています。
特急あらかわ
ラクスの使い
様、こんばんは