以前群馬県の高崎で車庫公開のときにこの旧型客車の車内を見たことがあるが,乗ったことはない。旧型客車の乗車は一度でいいからしたいと思ったが,ついにこれが実現するに至った。この旧型客車は,4月は山梨県内では多くの列車が走った。甲府〜塩山間のレトロ桃源郷号が先週・先々週の週末に走り,今週はこの甲府〜小淵沢間でレトロ八ヶ岳高原号として走った。私の乗る1号車は,一番前だ。車内に入ると木の床だ。照明は暗い,そして青の色の座席のクロスシートが並ぶ。座席の幅は少し狭い。窓側の座席の床下には,暖房の器具のようなものがある。
ここから空調を出すのだろうか
車齢を見ると,1939年に製造された車両だそうだ。もう70年も前の車両だ。
今でも現役で走っているとは
18時16分に小淵沢駅を発車する。ここから甲府までは高低差が約600mある。ずっと山を降りるのだ。発車した途端に,機関車の汽笛の音がなる。客車列車の魅力の一つは,このような音にある。
ここから八ヶ岳の裾野の溶岩台地の七里岩台地を降りる
電気機関車のパワーあふれる音が,よく聞こえる。
この区間は台地といえども急坂が続くからだ
照明が明るくなったり暗くなったりする。なぜならば,この車両の照明は,線路の摩擦から発生するので,明るいときは明るいが駅を発車した後などは,暗いまま発車する。まるで昔の銀座線のようだ。車内だけでなく,照明までもがレトロなのだ。窓は,結構開けにくかった。少し重苦しい感じだった。ブラインドは木製で途中までしか下がらない。これらは全てが,昔の列車のようだ。普段乗っている列車とは全く違う感じがする。戦前の木造の車両とはこういうものなのかと本当にタイムスリップしたような感じだった。いずれも昭和50年代生まれの作者からは,初めて乗るものだった。車内のトイレは使えなかった。ちなみに編成の後ろのオハなどは床が,木ではなかった。一番古い車両に乗ったようだ。これが,指定券と記念の乗車証だ。この乗車証は,硬券で,レトロ八ヶ岳高原号 甲府←→小淵沢と書かれ,EF64形と旧型客車の絵が描かれている。乗車証は全ての利用者に配られた。
列車は長坂駅に停車し,山を降りる
夕暮れが過ぎ,暗闇の中走ることになる。しかし,電気機関車の音や客車の音が響く。
客車は経年か
けっこう音も響く。ともあれ,昔の車内の内装に入り浸ったり,音を聞けるのは貴重な体験だ。そして山を降り立ったその後で,車窓からは美しい夜景が見える。そうこれは韮崎駅の手前だ。この辺りは,高い場所から町を見下ろせる。韮崎駅到着前,電気の関係で,照明が止まってしまった。車内は真っ暗だ。
そんな体験をするのも旧客ならではといえよう
韮崎の次は甲府に止まる。この先は甲府盆地を走る。車内は暗いが,徐々に明るくなっていく。停電の車内を味わったあとは,甲府への驀進となる。最後に笛吹川・富士川の支流の荒川という川を越え,甲府に着く。
別の流れながら身近な名前の川を越えたのも何とも・・・
甲府駅でこの45分間のレトロタイムスリップは終わる。
初めての旧型客車の体験は非常に貴重なものであったが,これらの車両を基礎に車両の近代化をしていったのではないか
照明や木目の車内がいろいろな点でレトロらしさを醸し出したのではないか
とりわけ照明がいろいろな点で,それを大きく表したのではないか
特に摩擦によって電気を供給するのは,レトロらしい最も象徴的な部分だったかもしれない。古い車内で,居住性が少し劣るところもあった。(その点で,上毛電鉄のデハ100形は居住性はそこまで悪くはなかった)いつまで走るかわからないこの車両に乗ることは今ではとても光栄だった。甲府からは115系を高尾まで乗車し,高尾からはいつものE233系で帰った。このタイトルは,本日リリースした広島出身の3人組の歌手のDVDのタイトルをもじって名前をつけた。
本日のメインイベント
本日のメインイベントは生涯初となる旧型客車の快速レトロ八ヶ岳号に小淵沢〜甲府間で乗車した。編成は電気機関車はEF64のプッシュプル、旧型客車はスハフ32ほか4両だった。完全版は後日お送りする。
火の鳥のレジェンド〜富士・はやぶさ廃止を前に〜
13日,寝台特急富士とはやぶさが廃止になってしまう。長い事,東京と九州を結ぶ寝台特急は伝統のある列車であったが,これが最後になってしまう。これは,2006年9月に有楽町駅で撮影した寝台特急富士・はやぶさの回送のEF66形だ。なぜこの日に有楽町駅にいたかといえば,この富士・はやぶさの停車する広島県出身の某女優のポスターが山手線の各駅に貼られ,これが駅ごとに違ったものだったので,それを調査した帰りだったのだ。しかし,EF66形も寝台特急の客車も明日を最後に東京駅には来なくなる。都心のビル街も通らず,そして多摩川も越えない。これから2年半経って,富士とはやぶさがなくなるとは思ってもいなかった。ただ,東京と長崎県を結ぶ寝台特急さくらと東京と福岡県・山口県を結ぶ寝台特急あさかぜが前年廃止になり,この撮影の半年前に東京と鳥取県・島根県を結ぶ寝台特急出雲も廃止になったので,どうなるかは心配だった。ブルートレインには独特のオーラがある。特に九州を目指す列車は東京にいて,鹿児島だとか熊本,長崎だとかいった遠くの九州の地名が出るのには,強く非日常的でロマンを感じる。新幹線も東京と九州(福岡県)を結んでいるが,ブルートレインの場合は重みが全く違う。私がこの列車を知ったのは,今から20年以上前の小学生のときで,小学館の「鉄道」という図鑑でこれらの列車の存在を知った。そのため私は小学生の時に鹿児島県は,寝台特急はやぶさが向かう県,宮崎県や大分県は寝台特急富士が向かう県,長崎県は寝台特急さくらが向かう県と覚えていた。
逆に九州や中国地方の諸都市などから見れば東京行きは,まさに憧れの存在で,停車することは地方都市の駅のステータスといえよう
寝台特急がなくなることで,新幹線の通らない九州や中国地方の都市(例をいうと福岡県の久留米や行橋,山口県の宇部,防府,下松,岩国など)では,駅の地位の低下もおきかねないと以前とある方へのコメントで書いたのは,このステータスを失うために生じるためではないかと思う。ちなみに例の3人組の歌手や某女優の出身地の広島県では,この富士・はやぶさ廃止後は,在来線を定期的に走る優等列車が一切なくなる。私は実はこれまでブルートレインの乗車は2度しかない。しかしながら富士・はやぶさには乗車したことがない。理由は何故だか知らないが,一つは小さい頃はあまり九州などへ行く機会がなかった。行ったとしても新幹線や飛行機などで行っていたからだ。しかしながら九州へのブルートレインには,一度でいいから乗りたかった。新幹線や飛行機とは違う九州への旅路を味わいたかったからだ。九州はどの時代も憧れの場所のひとつだ。今でも由布院や阿蘇山などの有名な景観だけでなく,特急つばめ・かもめなどの個性的な特急が走る。やはり地理的な距離もそうだが,九州には近畿地方のような県毎の個性が際立っており,どこを訪れるにも魅了されるからだ。タイトルは鹿児島県出身の歌手の中島美嘉さんの2つの曲を合わせた。桜島や阿蘇山などの日本を代表する活火山のある九州を火の国と呼ぶ事がある。
その九州と東京を長きに渡って走った寝台特急はやぶさはまさに鉄道における不死鳥・つまり火の鳥だろう
そして富士は,長きに日本を代表する名峰で,80年も使われた,伝統ある名称だ。明日,この列車の旅立ちはまさに火の鳥のレジェンドといってもいいような気がする。
「果てしなく遠い明日へ
僕たちは息を切らして向かう。ずっと長い間生きてきたがするけど,まだ届かなくて」その中島美嘉さんの代表的な曲「LIFE」のワンフレーズだ。九州ブルートレインがなくなる明日はこのような心境のように感じる。※1 これまで九州には4回ほど上陸しているが,いずれも新幹線や飛行機,青春18きっぷでの鈍行ばかりになっている。最近では2007年に8000円で青春18きっぷが売り出されたときに,九州を目指した。
3月14日からのムーンライトながら
東京と大垣を結ぶ夜行快速のムーンライトながらが3月14日のダイヤ改正からは多客時運転の臨時列車に変更になる。つい先日乗車したばかりであるが(参考はこちら)3月13日までと14日以降で変化があるので,その点を何本か紹介したい。これまでJR東海の373系を使用していたが,今後はJR東日本の183系に変更する。まだまだ活躍する183系になりそうだ。183系の場合は,95年ごろに製造された373系よりも古いが,373系と違ってデッキがあり,ドアと室内が仕切られる。トイレが和式なところに違いがある。
ダイヤと指定席について
ダイヤは東京を23時10分に出発し,横浜・小田原・沼津・静岡・浜松・名古屋・岐阜・大垣に止まる。大垣着は5時55分,大垣は22時48分に出て,岐阜・名古屋・豊橋・浜松・静岡・沼津・横浜・品川に止まる,東京には5時5分に着く予定だ。日付が変わる駅は東京発は小田原,大垣発は豊橋になる予定だ。なので,小田原や豊橋を跨ぐ場合は2日分の乗車券が必要になる。注意するのは,東京から乗る場合は豊橋には止まらないので,豊橋で発券する場合はそれができないので注意が必要だ。今回からもこれまで通り,全席指定席になる予定だ。金曜日や休前日は早期に満席になっており,人気は変わらずといった感じだ。
他の交通機関との関係
ムーンライトながらの競争列車としては,東京〜名古屋間のバスや新幹線がある。バスの場合は,東京駅・新宿駅などから夜行バスがある。これらは6500円くらいとムーンライトながらの値段と変わらない。
豊橋であれば,新宿からほの国号というバスが出ているが,4列シートなので,それが狭苦しければ避けるべきだろう
バスの狭苦しさや騒々しいムーンライトながらが嫌いな人は,ぷらっとこだまで行くのもよいだろう
この場合,東京〜名古屋間は,7900円で行く事も可能だ。
(詳しくはこちらも参照)
ムーンライトながらは,青春18きっぷの利用で支えられている列車であるが,他の交通機関,特に高速バスや新幹線のぷらっとこだまと比べるとあまり差がない。
3月14日のダイヤ改正以降は,ムーンライトながらは必要なときだけ走る列車になるが,それでも人気のある列車なのは変わらないだろう
千葉にC57走る 姉ヶ崎・木更津編
まずは千葉みなとでの模様をお伝えしたが,次は内房線内での話題を主にお伝えしたい。千葉みなと駅からは,SLを追いかける。途中蘇我駅で乗り換え,蘇我駅からは姉ヶ崎まで春さきどり3号で追いかけた。この春さきどり3号は,千葉みなと〜木更津間にSLのダイヤに合わせる形で走る。車両は東京発の1号と同じように勝田電車区の485系だった。沿線にはSLを見ようと多くの人が立ち並ぶ。まさにSL見たさに空前絶後の展開が繰り広げられていた。私の乗った春さきどり号は,蘇我の次は五井に止まった。途中どこかの駅でSLを抜かした。五井駅では,向かいには小湊鉄道の気動車が停車している。五井駅を出ると養老川(小湊鉄道が沿って走る川)の鉄橋には多数のカメラマンがいた。この様相は,以前上越線に乗った日がお座敷列車の運転日で,沿道に多数の人がいたときのことを思い出した。姉ヶ崎に到着する。ここでSLが長時間停車するので,SLを待ち構える。いつも思うのだが,姉ヶ崎とその2つ隣の駅の袖ヶ浦は名前が似ていて紛らわしい。ここも賑わいはすさまじかった。遠くから汽笛を出してSLがやってきた。遠目から見ても印象が抜群なのがSLなのだ。白い煙を炊きながらこの列車がやってくる。SLは停車するときもドラマチックなのだ。姉ヶ崎からは木更津へと先行する。姉ヶ崎の停車時間は45分で,長い時間いられないと考えたからだ。この辺りは京葉工業地帯の中であるが,今日はSLを見ようと賑わいはすさまじかった。圧巻だったのが巌根駅の近くの小櫃川(久留里線が沿って走る川)の鉄橋で,ここも多数のカメラマンがいた。アクアライン連絡道路の下などを通過し,木更津に着く。何といってもここは某映画の舞台で知られている。木更津駅はSLの到着まで30分以上あるが,時間が経つにつれて多くの人がやってくる。久留里線を見て初めて木更津に来たなと感じる。そしてSLが木更津駅にやってきた。
白煙を出し,三つの動輪が回るというか踊る姿は,SLの風景といえよう
木更津駅の賑わいもすごかった・・・そしてSLに引っ張られる客車も色が渋さを出していた。右の写真のように木更津駅到着時には「また会おうね」という手書きの文字で乗務員が出していた。今回のSLは昨年の南房総と違い,比較的人口が多く,街も主に工業地帯を中心に発展している場所だった。それが故に,賑わいがすさまじかった。それだけでなく,この手の臨時列車の場合はD51が使われるが,D51とともにJR東日本に在籍する2台の蒸気機関車の一台がはるばる来て,その姿を見せてくれたのが嬉しかった。
D51は真っ黒で少し野暮ったさを感じるが,C57は貴婦人と呼ばれる事もあって
そのように感じなかった。これまでD51とC57の違いがわからなかったが,今日それがわかったような気がする。木更津からは蘇我へと戻る。余談であるが,作者はC57には2000年に磐越西線のSLばんえつ物語で乗車している。また最後にSLに乗車をしたのは,2005年の函館大沼号の函館〜森間だった。身近なところでは秩父鉄道や真岡鉄道がある。特に真岡鉄道は乗車したことがないので,近々乗りにいきたい。
千葉にC57走る 千葉みなと編
2月13日から15日にかけて、千葉みなと〜木更津間でSL春さきどり号が運転された。今回牽引するのは、C57形の180号機で、普段はこのC57は,新潟と会津若松間の磐越西線で走るSLばんえつ物語号で走っている。日本海を臨む街から阿賀野川沿いを走るこのスターが今日はTOKYOBAYにやってきた。春さきどり号の出発前、千葉みなと駅での模様をお伝えする。
千葉市役所に近いこの駅で、この機関車がいるのは形容するならば千葉の中心で白煙を吐くといっても過言ではないはだろう
C57の千葉での運転はまさにSLサプライズ
これは千葉のラジオ局のbayfmの人気の番組をもじった。当初はD51形の498号機での運転であったが、D51の498号機が残念ながら不具合を起こし、長期離脱を余儀なくされた。しかし,運転キャンセルにできずに、今回はC57型がわざわざ新潟から千葉へやってきた。京葉線の主力の205系と並んだ姿だ。
SLが普段の通勤電車と並ぶとは・・・
普段はあまり考えられない。特に京葉線の転属車でないオリジナルの205系は個性的な顔立ちなので余計珍しく感じる。千葉みなと駅は、多くの人たちで賑わっている。特にC57の停車する2番線ホームだけでなく、向かいの3番線ホームからも多数の人で賑わう。発車40分前でこのような賑わいで、発車が近づくにつれエキサイトは更に高鳴る。
しかし人が多く集まりすぎたせいで、京葉線の列車が減速での停車・通過を余儀なくされ、数分の遅れが発生してしまった・・・
C57がを引っ張るのは群馬県の高崎からやってきた12系客車だ。C57と12系の間には配給車も連結している。これは昨年の勝浦〜館山間のSL南房総とも同じだ。C57型は、貴婦人と呼ばれ、SLの中でもD51とともに代表的な形式だ。C57型は特急や急行など華のある列車を牽引したのに対して、D51型は貨物や普通列車などが多かったそうだ。ちなみにC57は山口県の山口線のSLやまぐち号でも走っている。大宮の鉄道博物館にも1両が展示している。SLと逆方向には、DE10形のディーゼル機関車が牽引されている。SLに先立つ形で、木更津〜千葉みなと間でこの日の午前中にDL春さきどり号が走り、その牽引車がこのDE10形だったのだ。SLは午後、逆区間のDLは午前中の運転なのは昨年のSL・DL南房総と同じだ。DE10の牽引の列車もあまり見ないので、新鮮だった。そして12時48分、千葉みなと駅を出発したSL春さきどり号は木更津へと向かう。千葉の中心で白煙を吐く。この言葉通り、千葉みなとから南下して行った。そして私はこのC57を追っかけに木更津へと向かう。
パート2」にてお伝えしていく予定なので、お楽しみに
夢が咲く春〜茨城からの刺客
春さきどり号に乗る。SL春先どり号が、千葉みなと〜木更津間で運転された2月13〜15日は、SLの運転にあわせたパワーデイズのごとく、いろいろな列車が走った。その中でも、京葉線の東京〜外房線の誉田間などで走った快速春先どり号は、元々常磐線の特急ひたちなどで使っていた勝田電車区の485系を使って運転された。この列車に乗って東京から千葉みなとへと向かった。途中の停車駅は新木場だけだ。京葉線東京駅は、鍛冶橋駅と言ってもいいような場所にある。相変わらず山手線など他路線からは遠い。しかし、ここで485系が待っていたのは普段とは全く違う。485系という特急車両なのに全席自由席だ。北陸など485系が特急として活躍している地域もいまだに多いのに、これはまさに太っ腹だ。出入り口は地方のホームかさが低い駅に対応してステップがある。
特急車両はデッキと車内がドアにあり、ドアの向こうは別世界なので、その雰囲気がやはり特急車両の味と言えよう
デッキの向こうの座席は若干嵩上げされているのは特急ひたち時代に改造が行われた為だろう
しばらくして、地上に出る。京葉線は潮見駅の手前で、地上に出るが、開放的な広がりが私は大好きだ。他の路線の地上に出る場所とは全く違う。運河を越え、新木場に停車する。座席は私が乗っていた車両(前から3両目)では6割くらいだったが、前の方は9割くらいが埋まっていた。新木場を出て、荒川を越える。荒川で最も下流の橋を越えると葛西臨海公園の観覧車などが見える。荒川を485系で越えるのは、昨年のSL南房総追っかけ時に、新宿〜千葉間の総武線経由で乗車した485系のニューなのはなでの快速すいごうの乗車以来1年ぶりだ。なんかSL追っかけの度に乗っているようだ。
この485系は特急ひたち時代はおそらく北千住を出た常磐線荒川鉄橋を越えていたのだろう
しばらくして、旧江戸川を越えディズニーランドが見えれば舞浜だ。日曜で賑わうディズニーランドを横目に通過する。そして作者の祖父の墓の最寄り駅の新浦安駅で、面白いことが起きた。この列車が、後続の特急さざなみに抜かれるのだ。ドアは開かなかった。はるか昔、この新浦安駅では、私が乗った183系の快速電車が183系の特急さざなみに抜かれるシーンも味わったこともある。
この485系は祖父がかつて住んでいた亀有周辺も間違いなく通過していただろう
ひょっとしたら小さいときに祖父の家の辺りからこの車両を見ていたかもしれない。京葉線の風景で華があるのは新浦安駅を出てすぐの海沿いに走る場所を過ぎた辺りまでで、この先は工場地帯の風景が続く。江戸川の本流も市川塩浜の先で越える。この江戸川の橋も江戸川としては最も下流の橋だ。途中は京葉線に土日に走るE331系や最近京葉線に活躍の場を変えた209系などとすれ違う。千葉マリンスタジアム・幕張メッセなどが見えればここは海浜幕張、京葉線の駅では中核のこの駅すら通過する。京葉線沿線は大規模なショッピングセンターが多く林立している。
これも土地のある湾岸部ならではだろう
そしてしばらくして、SLの始発駅千葉みなと駅に到着する。ここでの賑わいはまさに凄い。485系は京葉線のスラブ軌道や車両が1976年製と33年も経過していることから結構がたがたゆれていた。さすがの485系もこれだけ長く使っていれば・・・と感じさせた。E257系など新しい特急車両が主力になる中で、見劣りをするのは残念だ。そしてこの千葉みなと駅で、SL発車のその瞬間を待つことになる。
たびさき日誌
寝台特急はやぶさ・富士を追う 完全版その2
寝台特急富士・はやぶさを追う作戦の第二回目は,翌朝興津駅近くの健康ランド前から出発した。狙うは,上り列車で,下り列車を富士駅で撮影したので,上りは走行写真を狙おうと考えたからだ。興津駅は運転本数が変わる駅で,ここから静岡方面は10分おきに走るのに対して,富士方面は概ね20分おきになる。向かうのは富士川駅とした。この駅では上りがかぶらず順光で撮影ができるからだ。興津から東側は断崖絶壁を走る由比付近をはじめ海と山の距離が非常に近い場所を通過する。それゆえに由比付近は東海道の親不知とも言われるそうだ。この辺りの特徴として,山側から国道1号旧道・東海道線・国道1号線バイパス・東名高速道路が接近していることにある。その為,悪天候時は交通に大きな影響を及ぼすこともある。ここまでは初めてTOICAすなわちICカードでの乗車を行った。
富士川駅では,北側に富士山を望むが,今日はあまりきれいに見えなかった・・・
ここに来る車両は211系と313系ばかりだ。しかし2007年の313系の投入完了による静岡地区全面ダイヤ改正以降は,313系と211系がつなげて走る事が多く,211系だけ・313系だけということは少なくなった。しかし車両はオールロングシートになった。113系時代の青のモケットに白のカバーをつけたクロスシートが懐かしい。
313系は,トンネルの低い身延線の断面に合わせているためか
車体が211系に比べて微妙に小さく感じる。待っているときに1台だけ快速電車が通過した。今日は313系のロングシート車が来た。普段は沼津から御殿場線経由で小田急新宿への特急あさぎりで使っている371系による有料のホームライナー(※2)であるが,今月中のほとんどが検査のためにこうなったそうだ。
普段は着席通勤で快適通勤なのに,ロングシートの日常の車両で運が悪ければ立席にならざるを得ないとは・・・
富士・はやぶさの富士川駅の通過は7時58分の富士駅到着時刻の3分前と考えれば,7時55分頃だ。しかし7時55分になっても,列車は来ない。富士・はやぶさは長距離列車だから遅れが多いのは良くわかる。たとえ九州や広島辺りで天気が悪く,更に事故などのアクシデントがあれば,遅れが出るからだ。最悪の場合は運休などもありうる。長距離列車の運転がいかにタイトであるかということがわかる。8時になっても来ない。待っている間に東京からの373系による各駅停車静岡行きや甲府からの特急ふじかわ2号が来た。
富士川駅で特急ふじかわを見るとは・・・
先日の富士駅の寝台特急富士同様の語呂合わせだ。
もしも,京成の旧荒川駅でというのは・・・
ここでは自粛する。373系はいつ見ても特急らしさがあまり見られない。なんか165系などの急行列車を少しグレートをあげたようにしか見えない。そして8時38分頃,約40分以上遅れて寝台特急富士とはやぶさが富士川駅を通過した。待つこと1時間半近く,やっと来た。短距離列車やステンレスの列車が多い中,長い編成でそれも青の車体に白の帯のこの列車は,堂々としている。機関車は本州の西端の山口県の下関から牽引するEF66型で,ヘッドマークには富士・はやぶさと2本の列車を併記している。冒頭の写真はそれであるが,後撮りをして車体が途中で切れてしまったり,シャッターを遅く切ってしまったものもあるのは残念だった。
ムーンライトえちごが廃止になる(予定)
来春のダイヤ改正で,新宿と新潟を結ぶ夜行快速のムーンライトえちごが廃止になるというニュースが入った。今後は青春18きっぷの期間などに,臨時列車として走るそうだ。
(その記事はこちらです)
ムーンライトえちごは,1987年から走る夜行列車で,関越自動車道経由の夜行バスに対抗するべく運転した快速電車だ。青春18きっぷの利用可能期間は,東京から日本海側への足として,東北や北陸,北海道方面への乗り継ぎに使われることが多い。しかし,現状は下りでは通勤などの利用を主にする東京から埼玉県,群馬県方面への利用者や上りは群馬県方面から羽田空港・成田空港,東京駅から東海道新幹線での西日本方面へのアクセスなどに使われることが多く,東京から新潟方面への足としては青春18きっぷの期間中に特に多かったそうだ。土休日に東北本線の新宿〜黒磯間で走る快速フェアーウェイでも同じ車両が使われる。(※2)165系時代は,グリーン車の廃車発生品のリクライニングシートを使用していたので,深く倒れた。485系になってからは普通の特急列車に使うリクライニングシートになった。夜行普通列車の廃止というと,9月にムーンライトながらの廃止(※4)が発表され,続いてえちごも廃止になった。寝台特急富士・はやぶさを含めて,来春のダイヤ改正では,夜行列車が大幅に削減する事になりそうだ。主な利用者の群馬県方面から東京駅や成田空港・羽田空港などへの利用者が少しかわいそうだ。青春18きっぷなどの普通列車のユーザーから見れば,代行手段はどうするかを考える事になりそうだ。なぜならば,東京から上越線経由で日本海側へ行く場合,谷川岳を越える水上〜越後湯沢間は,1日5本しか普通列車が無く,このムーンライトえちごは,数少ない谷川岳を越える貴重な列車だからだ。夜行列車は,どうしても日常的には使いにくいのかもしれない。
ビジネスや観光であれば,新幹線もしくは自動車などを使うのが当然で,このような列車は通好みの列車になってしまい,使いづらい列車だろう
新幹線などの高速交通機関が隆盛の今では,夜行列車が選択肢になりにくいのも仕方ないかもしれない。作者は,このムーンライトえちごに最後に乗ったのは,今から10年前で,1999年に廃止になった新潟交通と蒲原鉄道の訪問などで乗車をした。それ以前にも作者が高校生のときの1990年代の半ばに1度乗車している。いずれも青春18シーズンで165系時代だった。指定券は池袋〜新潟間で取った。特に10年前に乗車したときは,谷川岳の付近で降雪で徐行運転をしていた影響で,終点まで高速運転をしたのをよく覚えている。※1 このムーンライトえちごを使えば,青森や秋田などまで行く事が出来る。北海道へは,函館へ行けたかどうかは忘れた。下りの場合は東京・大宮から高崎以北まで乗車する場合は,最初に停車する高崎までの乗車券が必要になる。上りの場合は,最初に停車する駅までの乗車券が必要になる。
※2 快速フェアーウェイはどうなるのだろうか
まさか,広島出身の3人組の歌手の某メンバーと同じ名前の車両(彩野)を使っての運転になるのか
※3 485系によって,グリーン車なども連結された。また女性専用車両も連結された。
※4 ムーンライトながらは,来春に廃止後,臨時列車になり,需要のある期間だけ走る事になりそうだが,その真偽は・・・
485系の特急ひたち廃止から10年
今から10年前の12月,一つの車両が姿を消した。これは常磐線の特急ひたちに使っている485系だ。485系の特急ひたちは,長い事,常磐線の顔として走っていた。JR化以後の特急スーパーひたちの651系,フレッシュひたちのE653系への置き換えで,485系のひたちは徐々に姿を消していった。特急ひたちは485系の高運転台の車両だけでなく,ボンネットの車両も走っていた。485系のひたちに乗車したのは,二回くらいしかないが,常磐線に近い場所に住んでいたので,よく目にしていた。荒川を渡る姿も江戸川を渡る姿も目にしてきたのは言うまでもない。ここを走る485系は,クリーム色と赤色の堂々とした国鉄色で走り,晩年は白をベースにグレーとウグイス色の渋い塗装になった。スーパーひたちのデビュー以降,地味な存在になってしまったが,水戸の偕楽園の梅と千波湖(※1)をイメージしたヘッドマークをつけて走る姿は魅力的だった。晩年の塗装は,ボンネットの車両にも引き継がれ,これは塗装がミスマッチでなんか拍子抜けしてしまった。ちなみに上の写真は1998年の国鉄色のひたちのリバイバル運転時に今はなき上野駅18番線ホームに止まる列車を撮影したものだ。485系は全国津々浦々で走っているが,私が最も身近だったのはこの特急ひたちの485系だ。それ以降,485系を見る機会は減った。しかし,土休日に東北本線の新宿〜黒磯間で走る快速フェアーウェイや新宿〜新潟間の夜行快速ムーンライトえちご(右の写真),新宿〜東武日光間の特急日光,上野〜金沢間の急行能登など少なくなりながらも特急,急行,快速で使用されている。また,ニューなのはな(左の写真),リゾートゆうなどジョイフルトレインになっているものもある。乗る機会は減少したかもしれないが,長距離特急車両の代名詞として長く走ってもらいたいものだ。
※1 水戸駅の近くにある湖
水色の地はこの湖をイメージしたものではないか
消え行くムーンライトながら
先日の朝日新聞に東京〜大垣間を結ぶ夜行快速のムーンライトながらが定期列車から臨時列車に変更するとの報道があった。そのニュースに波紋を広げている。このムーンライトながらは,1996年から東京〜大垣間を走る夜行列車で,特急ふじかわなどで使われている373系による運転だ。この列車は,大垣夜行と呼ばれる東京〜大垣間の165系による普通列車が車両取替えと同時に,全席指定席の夜行列車になった。特にこの列車が知れ渡っているのは,青春18きっぷの利用で,この列車を利用すれば,東へ西へと遠くへ行く事ができる。(これは青春18きっぷの有効時間が午前0時からで,深夜に動くので距離を稼げるからだ)その為,青春18きっぷの期間中は指定席を獲得するのが極めて困難な列車だ。作者は,大の青春18きっぷユーザーであるが,実はムーンライトながらに乗車したのは先日夏休みスペシャルで紹介した10年前の広島への青春18きっぷの旅の一度きりで,それ以外は乗車していない。理由は,指定席の券が取りにくいのと,混雑しているなど列車の雰囲気が嫌だからだ。青春18シーズン以外のムーンライトながらは,金曜日の夜こそ東京〜名古屋間の指定席は満員になるが,それ以外の曜日は利用が極めて少ない。はっきり言えば,週末と青春18シーズン以外はいらないのではと考えさせられる。夜行列車ははっきり言えば,選択肢に挙がりにくいのではないかと考える。
たとえ,ムーンライトながらが東京〜名古屋間を結んでいるとしても,ほとんどの人は新幹線,少しでも安く行こうと考えれば東京駅や新宿駅から出るバスを使うと考えるだろう
ムーンライトながらは選択肢が出て来ない。
バス路線に関しては通常の路線だけでなく,ツアーバスなどが幅を利かせ,更に新幹線などのような高速交通機関が隆盛の時代には尚更そう考えるだろう
私も名古屋へ行くときは,青春18であれば,昼間の列車乗り継ぎで行くし,朝早い時間であれば新幹線を使う。名古屋の場合は,以前(2008年2月11日)の記事にあるように,ぷらっとこだまのプランを使えば,東京からは8000円程度で行く事もできる。高速バスは,東京駅・新宿駅から出ており,道路の渋滞さえなければ5000円で約5時間で名古屋まで行く事ができる。最近は,東京から静岡や浜松,豊橋などといった静岡・愛知県東部の中核都市へも夜行高速バスが走っている。昼行きバスも新宿から静岡・浜松への路線も登場した。(新宿発は,将来の首都高山手トンネルの初台〜池尻大橋間の開通を見込み,東名方面も利便性が上がるので登場しているのではないかとも推測する。ムーンライトながらの思わぬ効果として,名古屋で新幹線に乗り継ぐ事によって,名古屋発の新幹線に乗り継ぐ事ができ,東京発よりも早く大阪・広島・福岡などに着くことが可能だ。ムーンライトながらの名古屋到着後の15分後に出る名古屋始発ののぞみ57号の場合,新大阪・岡山には7時台,広島には8時台,小倉・博多の福岡県にも9時台に着くことができる。これは,前泊代をある程度浮かせる事ができる。ムーンライトながらは,個人的には嫌いであるが,夜行列車が全盛期であったときは,それなりの選択肢があったかもしれないが,上記のような環境の変化には耐えられなかったのではないかと思う。果たしてどうなるか今後もその状況を見てみたいものだ。
夏の日の1993〜江戸川にゆうづるを見た日〜
あらかわ交通ノート夏休みスペシャル第3回は,印象的な夏休みの思い出を書く。それは1993年・15年前のある夏のことだった。タイトルは,この曲のヒットした1993年に出したclassの有名な夏の歌から取った。寝台特急ゆうづるがこの年の秋のダイヤ改正での廃止が決まった。寝台特急ゆうづるは,上野と青森を常磐線経由で結ぶ寝台特急だ。東北ブルトレの中核を担い,東北新幹線開通とその後数年間は,東京と東北を結ぶブルーとレインの代表的な列車だった。今から15年前のある夏の朝,上野行きのゆうづるを見届けようと,私はひとつの場所へ向かった。それは常磐線・千代田線の金町〜松戸間の江戸川鉄橋だった。ここは,作者の当時の家から自転車で20分くらいで着く場所だった。確か日曜の朝だった。103系や415系などが通過する中で,しばらくして583系のゆうづるが来た。3段寝台特急で,色は青とクリーム色の塗装だった。作者はこのときまで583系を生で見た事はほとんどなかったが,生でこの車両を見たときだった。長い常磐線の江戸川の鉄橋を長編成で、威風堂々の走りをしていた。それには感涙してしまった。ゆうづるの上野到着はあとわずか,荒川・隅田川を越えれば上野というわずかなところだった。この秋で,ゆうづるは引退が決まってしまった。
江戸川の橋を渡る583系がもう見れなくなるのか・・・
鉄道輸送が新幹線だけになり,夜行が存在を薄れさせていく時代を感じた。583系は、1967年にデビューをした夜は寝台列車、昼は特急列車にも使えるマルチナブルな車両で、東海道新幹線だけしか新幹線がない時代などは東京や大阪などの大都市から地方への列車に使われていた。東京からは東北方面、大阪からは九州方面の列車に使われた。しかし山陽新幹線・東北・上越新幹線の開通などで583系が縮小し、1990年頃には東京と東北を結ぶ列車での使用は数えるほどだけになってしまった。この1993年は最後の輝きを見せている年だった。
583系は昭和の時代の鉄道の最盛期の面影を伝える列車と言えよう
東京発の寝台列車も今年は急行銀河が廃止になってしまい、寝台特急富士・はやぶさも来年の廃止が有力になっている。上野発も寝台特急北陸やあけぼのがあるが、これらもどうなるかわからない。この常磐線江戸川鉄橋では,この年には,リゾートエクスプレスゆうの使用による特急リゾートゆうひたちなども見に行った。リゾートゆうは,今ではお座敷列車であるが,昔は欧風列車で,全席グリーン車の超豪華列車だった。千代田線との乗り入れようにE233系が秋以降に投入され,203系の廃車も予想されるが,おそらく最後の203系もここから見届けるようになるのかもしれない。
スーパーひたちとフレッシュひたち
今日は私の推す広島出身の3人組の歌手が,茨城県のひたちなか海浜公園でのライブに参戦する。今日はこちらへは行かないが,こちらへ行ったつもりで書きたい。ひたちなか海浜公園といえば,常磐線でのアクセスが一般的だ。常磐線は,最近は乗る機会が少し減っているが,作者から見れば最も身近なJR線のひとつだ。
常磐線の特急列車の看板といえば,何といっても特急スーパーひたち・フレッシュひたちだろう
今日はこの特急ひたちの思い出話を書きたい。特急ひたちをよく見たのは,一番上の写真のある金町〜松戸間にある江戸川鉄橋だ。その南隣の水戸街道の新葛飾橋の橋の上やたもとから見ていた。当時の自宅からは自転車で約20分くらいのところだ。常磐線で節目のイベントがあると必ずここに見に行く。常磐線・千代田線の金町〜松戸間は,江戸川を越える一区間が約4kmある長い区間で,都市部の景観の中にのどかな農村の景観を挟む風景に富んだ区間だ。冬などは筑波山が見える事もある。今から約15年ほど前,この金町〜松戸間には頻繁に通った。これは,この区間がさまざまな列車を身近に感じる事ができる区間だったからだ。当時の特急ひたちは,651系のスーパーひたちと485系のひたちの2本立てで,スーパーひたちは,最新鋭車両としてのスピード感や前面のかっこよさなどあらゆる面で先進的で,常磐線の金看板だった。485系も,多くが国鉄色・ボンネットであったが,風格のある走りや色の美しさはたまらなかった。
ただ651系を見たあとで485系を見ては見劣りがしてしまうのは事実であるが・・・
今はE653系のフレッシュひたちとスーパーひたちの2本立てであるが,E653系は651系に比べると地味な存在になってしまう。それでも5色塗装はインパクトがある。
スーパーひたち・フレッシュひたちの2本立てになってからは,スーパーひたちは,逆に古い存在になってしまったが,フレッシュひたちにはないグリーン車があることから今でもスーパーひたちなのだろう
・常磐線・千代田線江戸川鉄橋は,これ以外にも歴史に残る思い出がある。これはまた別の機会に話をしたい。
中央線に空港アクセス列車運転
今日,中野駅で見たポスターでは,ゴールデンウィークに入る4月25・26・27日の3日間に八王子発成田空港行きの特急列車が走るそうだ。八王子を5時3分に出発し,立川・国分寺・三鷹・吉祥寺・中野・新宿・秋葉原に停車し,空港第2ビル駅や成田空港を目指す列車で,車両は特急あずさに使われるE257系が使用される。
現在,中央線は早朝深夜に成田エクスプレスが1往復高尾まで運転しているが,多客期を見込み増発をするのではないか
それに成田エクスプレスは,新宿から品川駅や東京駅を通り,遠回りで成田空港へと向かうが,ウィングエクスプレスは,新宿から秋葉原を通り,成田空港まで最短ルートを取る事になる。時間が早朝で,特に昼間に多い欧米行きや夕方に多いハワイなどへ向かう便などに対応できていないが,これは少し仕方ないかもしれない。鉄道のダイヤ密度の濃い総武線や中央線を通過するのだからこういう時間しか走らせられなかったのかもしれない。
最近のエアポート常磐の運転などに代表されるように,最近のJRは将来の北総線成田空港延伸・高速化に伴う京成スカイライナーの高速化を怯えてか
多方面から成田空港への列車を走らせる傾向にある。来年のE259系導入時に,成田エクスプレスの運転区間を拡大する為の,試験ではないかとも推測する。中央線沿線では,特急あずさやかいじなどの長野・山梨への特急列車よりも成田エクスプレスの特急券の方が売れるので,沿線からの成田空港アクセスへの需要は多い。中央線の今後を占う上でも,期待をしたい。特急あずさに使っているE257系が成田空港へ乗り入れるのもはじめてだ。普段は顔を合わせる事がない京成スカイライナーとの顔合わせも期待したい。
あらかわ交通ノート
このブログは、主に自分の訪れた場所にて感じたことや京成電鉄など東京周辺の鉄道会社の情報や道路やバス、地理の話などさまざまな情報を発信をしていきます。ジャンルは多彩かもしれませんが、いろいろな事を伝えていければ幸いです。
西日本の私鉄
たびさき日誌
ゴールデンウィークの関西方面の話の続きをしたい。ここでは、日記には書かなかった記事を書きたい。
・高野山を降りてからのルート
高野山を降りて、極楽橋駅からは南海線に乗ったが、先発列車の2300系が混雑をしていたので、2000系の臨時列車で橋本まで降りた。停車駅が高野下まではノンストップ、高野下から橋本の間は各駅停車だった。橋本では1台次の列車を待った。南海線で橋本から先へ行く場合は、難波発は絶対に右側の座席に座った方がいい景色を見ることができる。それは、車窓右側は谷間になっており、開けたような景色を見ることができるからだ。右は橋本駅で撮影をした和歌山線の105系の全面塗装車の旅万葉という車両だ。橋本駅は、JR和歌山線と本屋を共有をしており、南海線は本屋から少し離れた位置にある。南海線のホームは島式1面2線で、運行の拠点駅とは思えないほど狭く見えた。橋本から河内長野までは南海線に乗り、紀見峠を越える。河内長野からは近鉄長野線・南大阪線で大阪方面を目指した。近鉄長野線は河内長野から富田林を経由し、日本ハムファイターズのダルビッシュ投手の出身地の羽曳野市にある古市駅で吉野・橿原方面からの南大阪線と合流する。かつて近鉄バッファローズの本拠地のあった球場のある藤井寺や河内松原を通り、阿倍野橋(天王寺)を目指す。阿倍野橋と天王寺は同じ場所にある。この路線は、途中で線路が3つの方向に分かれることやターミナルが梅田や難波のような巨大駅でなく、更に列車の運行形態などが西武新宿線と何となく似ているようだ。近鉄の車両は、南海の車両などに比べると車内の雰囲気が暗い。蛍光灯にカバーをかけてあるのは他の私鉄の車両と変わらない。天王寺駅の近くから撮影をした通天閣の写真だ。右は、特急はるかの281系が手前に通過をしていく。その後方には環状線の103系だか201系だかの車両が走っている。通天閣は、光によって翌日の天気予報を伝えている。白は翌日の天気が晴れというのをあらわしている。ちなみに通天閣に登ったのは2002年のゴールデンウィークに行った時が唯一だ。
・南海の雑記
今回は南海電鉄に乗ることが多かった。南海に乗ること自体が6年ぶりであったが、6年前と違って見方が変わったかもしれない。南海電鉄は、南海線は高架線が多く、沿線からはいろいろな風景が見ることができた。南海線は、どういうわけか高野線の極楽橋まで乗り入れられる17m2ドアの2000系の普通列車が多かった。これは、高野線の一部区間の2300系の導入によって、2000系に余剰が生まれ、南海線に移ったそうだ。2000系には蛍光灯にカバーがかかっていた。各駅に止まる列車を南海線では普通、高野線では各駅停車というそうだ。これは、高野線の各駅停車は今宮戎と萩ノ茶屋に停車をし、南海線は止まらないからだ。南海線では、最近に東急車輛で製造をした8000系を導入をした。この車両は東急車輛で導入を進めている標準通勤車両だ。このタイプの車両が関西でも受け入れられるかどうかが気になる。残念ながらこの車両に乗車するどころか遭遇すらしなかった。南海電鉄は、南海線と高野線では同じ南海線でも何となく違ったようにも見える。南海線は関空などを含めた大阪府・和歌山県の海沿いの都市への輸送が中心で、特に風景で印象的なのはみさき公園駅の前後の区間で、海の近くをみさき公園駅まで走り、この駅の先で山越えに入り、変化に富んでいる。
高野線は河内長野からは大半が山の中を通り、郊外列車と山岳路線の二つがあることだろう
しかし谷間の駅の橋本を境に北側はベッドタウン化が進んでおり、山深い景色であったが、線路の改良などで結構力強く走っていた。南側は本格的な山岳区間で、カーブを曲がるときの音や重苦しく走る姿が急勾配の路線であることを者が立っているようだ。高野線は途中から泉北高速鉄道として枝分かれする泉北ニュータウンや林間田園都市などのニュータウンが多いこともある。南海電鉄は、乗る機会はあってもじっくり見る機会はあまりなく今回はその点でよかったのではないかと思う。
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たびさき日誌
アーバンライナーとひかりでの帰京
ゴールデンウィークの関西方面の最後の記事となる。大阪からは御堂筋線+東海道新幹線という標準的なルートにしようかと思ったが、今日は難波にいたので、敢えてこのルートでなく、近鉄のアーバンライナーで名古屋まで乗車をし、名古屋から東海道新幹線で帰ることにした。難波駅では、難波パークスでちょっとしたイベントがあり、ホテルに荷物を預けてあったので、そちらを見て、ホテルで過ごしてからの帰京とした。難波駅の近くで近鉄の株主優待券(1500円)を買う。名古屋までの運賃は2300円くらいだったので、800円の割引になる。難波からは15時発の近鉄特急のアーバンライナーに乗る。アーバンライナーに乗るのは、2001年の大阪入り以来9年ぶりだ。2003年以降はアーバンライナーnextの新車が入り、既存の車両もアーバンライナープラスになり、室内などは大きくリニューアルされた。難波・上本町・鶴橋と停車する。この3駅の大阪市内に止まると次は名古屋まで止まらない。9年前のアーバンライナー初乗車の時は、名古屋を出ると大和八木に止まる便に乗ったので、大阪と名古屋の間のノンストップは初めて体験をすることにする。高安山などの山を見ながら大阪府から奈良県に入る。大阪を代表する河川の淀川を越えないので、大阪から帰るという意識があまりしない。しかし、山を越えるのも普段と違って面白いかもしれない。しかし、このアーバンライナーの中では、寝てしまった。目が覚めたのは、伊勢中川駅の連絡線を徐行している時だった。三重県庁のある津を過ぎてまた眠くなってしまった。近鉄特急の特徴といえば、デッキの所におしぼりがあることだが、これは伊勢参詣で全国から多くの人を出迎えた三重県のおもてなし精神を受け継いでいるのかもしれない。また眠りに入り、目覚めたら桑名駅の手前で、揖斐川・長良川越えをする直前だった。伊勢長島のCBCラジオの送信所が見えると、木曽川を越え、名古屋が近い。今日は連休中ということで満席だった。名古屋に着いて、名古屋からは東海道新幹線に乗る。名古屋からの東海道新幹線は、ひかりに乗車をした。私は、東海道新幹線に乗る時は、のぞみよりもひかりやこだまが好きだ。それは自由席がのぞみに比べて、多いこともそうであるが、のぞみのビジネスや遠距離の雰囲気よりもひかりやこだまの少し落ち着いた雰囲気が好きだからだ。そして東京駅に着く。これで今回の旅は終わりだ。
この旅先日記の記事はこれでは終わりではなく、近々、エキシビション記事として、関西私鉄の雑記を書く予定なので、お楽しみに
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高野詣への道筋
5月2日の朝、作者は大阪の定宿のホテルにいた。作者が大阪で泊まるのは、以前も書いたことがあるかもしれないが、長堀橋にある展望浴場のあるホテルだ。その為、ミナミと呼ばれる地域にあるので、難波方面を起点とする時は、非常に都合がよい。このホテルは、長堀鶴見緑地線・御堂筋線の心斎橋駅とも遠くないので、梅田や新大阪を起点とする時も、このホテルは悪くはない。この日の朝は、まずは御堂筋線で、梅田(大阪駅)を目指す。
なぜ、この駅を目指したのか
目的は、以下の写真にある。大阪と兵庫県の豊岡・浜坂方面を姫路経由で結ぶ特急はまかぜ号を撮影をしたかったからだ。特急はまかぜ号は、今はキハ181形車両を使用をしているが、来年以降に新型のキハ189形車両が導入されることが決まった。キハ181形を使用をした優等列車はこの特急はまかぜが唯一だからだ。種別表示でいまだに「特急」という表示があるのは極めて珍しい。大阪駅では、来年を目標にした大改造工事が行われ、駅の印象が変わっている。来年の改造工事では、駅の北口には三越伊勢丹が入る予定になっている。その大阪駅の変化と古豪の気動車特急の姿を撮ることができたのはよかった。その後は、環状線で新今宮へと向かう。大阪環状線は、線内で快速電車があり、一部の駅を通過するのが、山手線とは大きく違うところだ。しかも快速のほとんどは221系や223系が使われ、転換クロスシートの車両を都心部で楽しめることができるのだ。初めて乗車をした時に221系が来た時には本当にビビった。山手線でいえば、池袋〜大崎間を複線で捌いているようなものだ。新今宮駅からは、大阪のシンボル通天閣を撮影をした。ここから難波駅まで南海線で戻り、難波駅から南海線に乗ることにする。難波駅からは高野線に乗車をする。南海高野線は、難波から堺東、金剛、河内長野、橋本などを通り和歌山県の高野山を目指す路線だ。鉄道線は、高野山の手前の極楽橋駅が終点で、極楽橋と高野山の間はケーブルカーで目指すことになる。特に和泉山脈を越えた橋本までは、20mの大型車4ドアの運転になるが、橋本から先の高野山方面は、急坂と急カーブが連続し、17m2ドアの車両しか入ることができない。今日は2000系の高野山(極楽橋)行きの快速急行に乗車をする。高野線は、岸里玉出駅で南海線と分かれ、内陸に入っていく。堺東は堺市の中心部で高島屋などの駅ビルがある。御堂筋線の終点で泉北高速鉄道とも分かれる中百舌鳥駅を通過し、北野田・金剛と止まる。この辺りは、ベッドタウンであるとともにため池も非常に多い。爪楊枝で有名な河内長野駅に止まると、この先は和泉山脈を越える。河内長野以南の区間は初の乗車となる。この先の三日市町・美加の台といった駅はニュータウンとして発展をしている。大阪と和歌山の府県境を紀見峠トンネルで越える。和歌山県に入ってまもない、林間田園都市駅は、山の中腹にあり、高野線の運転上の中核の駅だ。この駅の周辺も山を切り崩したニュータウンになっている。下り坂に入り、橋本駅に着く。この橋本はモデルで歌手の阪井あゆみさんの出身地としても知られている。なお、写真の特急りんかんは、主に難波と橋本の間で走る特急列車だ。列車は高野山行きなので、橋本を過ぎても乗車を続ける。橋本駅は、1面2線の駅で、和歌山方面からのJR和歌山線が接続をする。橋本駅は、西から入り、東に出ていく構造になっている。そしてまもなく紀ノ川を越える。この橋本は、徳島県の阿波池田と地形や都市としての役割が大変似ている。(V字谷の地形、南北に山、谷の中には川、東西に結ぶ路線と南北に結ぶ路線の存在など)真田家にゆかりの深い九度山駅を通過した辺りからは急な山の地形になる。ひたすら上り坂を越えていく。カーブを曲がるときの車両の音がよく目立った。この辺りの風景は、車窓右側に河川や道路が鉄道よりも低いところを走っているだけで、あとは緑しかない。河内長野〜橋本間の和泉山脈を越える区間とは坂の勾配もカーブも風景も何も違う。関東地区で当路線と感じの似ている西武秩父線の秩父の山越えよりも山深い景色だ。車両がゆっくりとモーターを響かせながらずっと山を登っていく。終点の極楽橋駅が近づくと本当に集落も何もない山の中だ。よくここまで鉄道を敷けたものだなと感服してしまう。そして終点の極楽橋駅に着く。極楽橋駅は、鉄道線からケーブルカーへと乗り入れる駅だ。駅の周りには集落すらない場所にある。まさに乗り換えるだけの駅がこの極楽橋駅だ。この駅では、鉄道からケーブルカーに乗り換えるが、混雑をしていたので、少し時間をおいてから乗ることにする。この橋本〜極楽橋間では、天空という展望列車が昨年から走行をしているが、この日は残念ながら乗車券を確保できなかった。この天空という列車は、オープンデッキなどを備えた車両だ。天空専用の車両は、緑地に赤帯が入っている。車両は和歌山電鐡貴志川線にも使っていた南海2200系をここでも改造されて使っている。右は主に橋本〜極楽橋間で走る南海の2300系車両で、この車両は何年か前に登場をした転換クロスシートの車両で、天空号と連結をして走っていた。
2300系はなんだか関東でいうと西武の4000系と似ているようだ・・・
そして、ここからケーブルカーで高野山へと登る。
この先の模様は、次の高野詣、その2で書いていくのでお楽しみに
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走る猫とおもちゃ〜和歌山電鐡訪問記2〜
和歌山電鐡貴志川線に乗車をし、猫の駅長・たまの待つ貴志駅へと和歌山駅から向かった。さて、この和歌山電鐡貴志川線は、猫の駅長たまだけでなく、電車でも面白い電車が走っている。その電車とは、いちご電車・おもちゃ電車・たま電車の3つの車両だ。この和歌山電鐡貴志川線では、車両面でも地域の活性化をするべく個性的な車両がいる。そのうち、今日はおもちゃ電車とたま電車が運行をしていたので、おもちゃ電車とたま電車を追いかけることにした。貴志駅からは、乗車をしてきた電車で、伊太祈曽駅へ戻る。伊太祈曽駅は、前述の通り和歌山電鐡の本社があり、車庫もある。この駅では和歌山電鐡のグッズも販売をしており、ここでははっさくジャムやいちごジャムなどの地元の果物を使った食品やたま駅長のグッズなどを販売をしている。千葉県のいすみ鉄道や銚子電鉄などと同様に、この和歌山電鐡でもグッズの販売に熱心なようだ。車庫の奥に留置されているのはいちご電車だ。いちご電車は、和歌山電鐡初のリニューアル後の初の電車であるが、検査のためにしばらくは運休をしているそうだ。伊太祈曽駅からは、和歌山から来た列車が、折り返す。ここでやってきたのは、「おもちゃ電車」だ。このおもちゃ電車は、リニューアルの第2弾の列車で、全身が真っ赤に塗られている。車両のデザインを担当をしたのは、JR九州の特急つばめ・かもめなどの特急型車両などを担当をした水戸岡鋭治さんによるものだ。水戸岡さんはいちご電車など和歌山電鐡のリニューアル車両のデザインも手掛けている。和歌山電鐡というよりも、まるでJR九州のような車両だ。水戸岡さんのデザインの車両は、東日本ではあまり馴染みがなく(※1)、水戸岡さんのデザインの車両を見ること自体が新鮮だ。これがおもちゃ電車の室内だ。室内は、木の床、手すりや吊り革にも木の素材を採用をしている。座席も木の素材を使っている。一部は、座布団もあり、座りやすいようになっている。室内にはベビーベッドのようなものもある。それよりも驚愕だったのは、室内におもちゃのガチャガチャがあることだ。
電車の中でおもちゃが買えるとは・・・
乗るだけでなく、遊び心を追求をしたような車両だ。水戸岡さんのデザインの車両の特徴の一つは、側面や前面にもいろいろな絵などを描くことで、見た目もわかるような感じになっているのが特徴ともいえる。このおもちゃ電車にはおもちゃ電車のロゴや絵などが書かれている。室内の特徴をもう一点言うと、室内にはおもちゃのディスプレーがある。
まさにおもちゃに憧れる子供たちにはたまらない電車といえよう
大人の我らも、おもちゃで遊んでいた少年時代を思い出すような感じだ。なんかただ電車に乗っているだけでなく、少年時代にタイムスリップをしたような電車がこの車両だ。伊太祈曽からは和歌山までこの電車に乗る。この時間帯は、和歌山方面に向かう中高生たちが多く乗っていた。和歌山駅到着後、次に乗るのはたま電車だ。和歌山から大阪方面に戻ってもいいかなと思ったが、この電車に乗ってから帰ることにする。このたま電車は言うまでもなく、貴志駅の駅長のたま駅長をイメージした車両だ。前面は、白地で、前面には猫をイメージをしたようにひげなどが書かれている。側面にもたまをはじめ、多くの猫たちが書かれている。一目でわかるようなその外見、まさに水戸岡クオリティといっても良いもので、まさに貴志に行かなくても乗った時点からたまに会っているような車両なのだ。室内空間は、おもちゃ電車と同じく、木の素材などを使い、椅子なども木でできていて、クッションが敷かれている部分もある。そのクッションが猫の絵が描かれていたり、椅子の背もたれも猫をイメージをしたり、室内も猫一色なのだ。そしてガラス扉にまで、たまが描かれていたり、乗降用の扉の周りも猫がたくさん集まるデザインになっていたりと、猫だらけの車両なのだ。このたま電車の最大の驚きは、貴志よりの車両には文庫本の陳列がしてあるのだ。本の中身は、文庫本、とりわけ猫の本が多かったような気がする。それだけでなく和歌山の歴史についても書かれた本もあった。おもちゃ電車もたま電車も、車両の車端部の一部の座席を撤去をし、文庫スペースやおもちゃスペースを用意をしている所にある。このたま電車に乗った感想は、かわいらしさを感じたとともに、徹底して猫にこだわっているような感じがした。しかし猫嫌いにはちょっとつらいかもしれない。この電車には和歌山と交通センターの間で乗車をし、この駅で保存をしていた昔の路面電車を撮影をして和歌山方面へ戻った。おもちゃ電車にしてもたま電車にしても言えるのは、強烈なインパクトを与えるとともに乗ることの楽しさを追求をしているのではないかと思う。それは車両の個性を大きく強めた所にあるのではないかという点にある。水戸岡さんデザインの車両は、東京のような大都市圏で輸送力第一の地域でなおかつ個性さがあまり尊重されないような地域では向いていないような気がする。近畿圏は、大阪や京都、神戸、奈良など県毎に地域の個性強い場所が多い。それもこの水戸岡さんのデザインの車両が受け入れられたのかもしれない。和歌山電鐡に水戸岡さんが選ばれた経緯は、和歌山電鐡の経営母体となる岡山電気軌道との関係で、水戸岡さんが岡山県の出身であることだからだそうだ。ローカル線で、物販などをやることもいいかもしれないが、思い切って乗りたくなるような車両やシンボルなどを作ること、そしていちごやはっさくなどの地域資源を強くプッシュすることなどローカル線が活性化をするためのヒントがここには隠されているのかもしれない。※1 東日本地区で、水戸岡さんのデザインを手掛けているのは写真のような山梨県の富士急行の富士登山電車がある。
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猫を訪ねて和歌山へ〜和歌山電鐡訪問記〜
5月1日の和歌山訪問、その一番の目的は、和歌山電鐡貴志川線の訪問だ。この和歌山電鐡貴志川線は、2006年に南海電鉄から岡山電気軌道を中心をした企業へと経営母体が変わり、和歌山電鐡貴志川線として再運営することになった。この貴志川線は、南海電鉄時代にNHKのご近所の底力という番組で、廃線間際のローカル線を再生をしたいということで話題になった。2006年に上述のように南海から岡山電気軌道主体の和歌山電鐡に経営が変わり、さまざまな運営などで話題になっている。まずは和歌山市駅に到着後、和歌山城を訪問をする。今日は和歌山城のお濠で渡し舟が運行され、渡し舟から和歌山城を眺めることにする。濠から城を見るのは初めてだ。濠から城を眺めると、城と水の風景を撮ることもできる。和歌山城は、江戸時代は徳川御三家の紀州徳川家の城としても有名になった。ここからは以前NHKの大河ドラマにもなった徳川8代将軍の徳川吉宗などを輩出をしたことでも知られる。和歌山城の天守閣は、高台にある。スルットKANSAI2デーチケットを使用をしたので、和歌山城の天守閣へは400円の通常料金ではなく、300円の割引料金で入ることができた。スルットKANSAIの2デーチケットは、寺社や仏閣、博物館なども割引で入場することができ、とてもお得だ。ここの天守閣は、長野県の松本城や滋賀県の彦根城などと違い、戦後に改修をされた復興天守閣だ。和歌山城からの風景を2枚お届けする。左は、紀ノ川の河口で、和歌山市は紀ノ川の作る扇状地の扇端の平野部にある。右は、北方向の和泉山脈の山と紀ノ川を撮影をしたものだ。右の写真の真ん中辺りには、南海線の紀ノ川鉄橋がある。南海線の紀ノ川鉄橋は、赤色のトラス橋だ。紀ノ川といえば、奈良方面から橋本市などを経由し、和歌山平野に西に流れる和歌山県を代表する河川であるが、タレントの藤原紀香さんの名前の由来の川としても知られている。JR和歌山駅へと移動をし、駅の近くの有名なラーメン屋で昼食とする。JR和歌山駅は、JR阪和線・紀勢本線・和歌山線、そして今日乗車をする和歌山電鐡貴志川線が乗り入れている。駅の位置としては、和歌山城や南海和歌山市駅から東に離れた場所にある。昔は東和歌山と名乗っていた。駅の周りは、和歌山市駅周辺同様に人があまり多くない。和歌山駅といい和歌山市駅といい、賑わいが少なく、地域の衰退化が進んでいるようなのは残念だったが、今日入ったラーメン屋は、このような状況を横目に、賑わっていた。和歌山電鐡の和歌山駅は、駅の本屋から最も遠い9番線から出る。1日乗車券を買う時は、JRの駅員にその旨を告げた上で、ホームへと向かう。ここで待っていたのは南海加太線でも乗車したのと同じ車両だった。塗装も南海時代のものをそのまま踏襲をしている。駅構内にはつつじの花が咲いている。この和歌山電鐡貴志川線には面白い電車も走っているのだ。この和歌山電鐡貴志川線は、スルットKANSAIの2デーチケットでは使用ができない。その為、一日乗車券を別途に650円で購入をした。和歌山駅を出ると、南東へと進路を変える。和歌山駅を出るといきなり車内にはメロディが流れる。これは「紀州ぶんだら節」という曲だそうだ。和歌山駅を出ると市内の郊外を水田や畑の目立つ風景の中を通って行く。集落の真ん中に駅がある場所が多い。阪和自動車道の高架を越え、しばらくして伊太祈曽駅に着く。ここは駅の近くに車庫があり、和歌山電鐡の本社もここにある。到着前にメロディを流していた。この駅を過ぎると、果樹園なども目立っている。貴志川線の室内には、沿線のイチゴ狩りなどの広告があった。ここは果樹園の多い和歌山県らしさを感じた。山東駅を出ると丘陵を越える。その為に森林などが目立つ風景になっている。この丘陵を力強く上って行くのが印象的だった。丘陵を越えると再び水田や果樹園なども目立つ風景に戻る。通過するのも和歌山市から紀の川市へと変わる。以前は貴志川町であったが、市町村合併で紀の川市の一部になった。西山口、甘露寺前と止まっていくといよいよ終点の貴志駅だ。貴志駅に到着する前にはまたしてもメロディが流れる。これはビートルズのストロベリーフィールズフォーエバーという曲だ。これは貴志駅の所属する旧貴志川町がいちごの産地だからだそうだ。それゆえにここまで乗車をしてきた車両にいちごのヘッドマークが付けられていた。さて、この貴志駅といえば、猫の駅長「たま」で有名な駅だ。今や和歌山県の代表的なキャラクターになった。さて、そのたま駅長に面会をしてきたので、その様子をここでは出す。今日、たま駅長は籠の中に入っていた。たまは元はといえば、駅前にある商店の飼い主の猫であったが、和歌山電鐡に経営が移管された後、社長らの提案によって、子の駅長がまねき猫として就任した経緯がある。現在、この貴志駅は改装工事中で、駅舎がなく、駅前の商店で仮住まいということになった。この貴志駅の駅舎は、今夏にたまをイメージした新しい駅になるようだ。このたま駅長、とてもかわいい駅長で、また会いたくなってきた。ただ残念だったのは、面会時間終了の午後4時前に行ったのでゆっくりと会うことができなかった。この後も和歌山電鐡の話題は引き続き行っていく、次は和歌山電鐡の話題の電車を紹介をしていく。
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南海線で行く和歌山への道筋
阪急梅田駅を後にして、地下鉄御堂筋線で難波へ向かう。大阪のキタと呼ばれている地域とミナミと呼ばれている地域を移動する。難波駅では、南海電鉄に乗り換える。南海電鉄の乗車は2004年以来約6年ぶりだ。阪急梅田駅での興奮冷めやらぬ中、早速御堂筋線へと切り替える。難波駅からは乗車する列車まで時間がないので、急ぐことにする。難波駅からは、和歌山行きの特急列車に乗ることにする。南海の和歌山方面の特急列車は、特急サザンという名称があり、和歌山側4両は指定席車両、難波側4両は自由席車両が連結をしている。指定席車両は、リクライニングシートの特急型車両、自由席車両は、ロングシートの通勤型車両が使われる。これは名鉄のミュースカイ以外の特急列車と同じ構成だ。大阪の難波を出る。南海の難波駅も阪急の梅田駅同様に巨大なターミナルの駅だ。南海は、高野線と南海線の2つの路線があり、高野線は河内長野・高野山方面、南海線は関西空港・和歌山方面を結ぶ。今日、目指すのは南海線和歌山方面だ。岸里玉出駅までは、複々線が続く。通天閣も見え、すぐに新今宮駅に着く。その近くには釜ヶ崎すなわちあいりん地区の近くを通る。地下鉄堺筋線と接続する天下茶屋駅に止まると、次は堺駅まで止まらない。堺市は現在は政令指定都市に移行し、7つの行政区がある。南海線は堺駅、高野線は堺東駅、JR阪和線は堺市駅がある。
中心は堺駅か堺東駅だろう
堺の次は、一気に岸和田駅まで止まらない。南海線の風景は、海沿いの工業地帯を通過する。また高石付近は、大阪のラジオ局の毎日放送やABCラジオの送信所がある。岸和田といえば、だんじり祭りで有名な場所だ。この駅も立派な高架の駅舎だ。泉佐野で関西空港方面の線路と分かれる。今日は、自由席でも乗車率が高い。自由席の車両は7100系という車両で、今から40年近く前に製造されたにもかかわらず、車内には古さがない。しかし関西の車両特有の蛍光灯のカバーはなく、車両製造も東急車輛のものだ。泉佐野から先は、尾崎とみさき公園に停車をする。この辺りは水田や畑などが多く、のどかな風景になる。尾崎駅は、阪南市の中心部にある。尾崎駅を過ぎると海が見える場所を通る。みさき公園駅は、岬町の中心部でここには遊園地がある。みさき公園から先は和泉山脈を越えることになる。その峠の中にある駅が孝子駅だ。孝子駅を過ぎ、トンネルを越えれば、大阪府から和歌山県に入る。和歌山県に入り、紀ノ川駅を通過し、紀ノ川を越えれば、和歌山市駅に着く。和歌山市駅に着く。南海には片開きドアの車両がいまだに健在だ。今や関東では京成の3200形なき後、京急の1000形・800形くらいになった片開きドアの車両もこの南海では7000系を中心に残っている。7000系が特急サザンの自由席に使われることもある。まさか阪和間の速達列車に今では珍しくなった片開きドアの車両を使っているのは驚いた。窓の形も7000系はユニットサッシだ。今日難波からここまで乗ってきた7100系は一枚下降窓になっている。和歌山市駅は、和歌山の中心部に駅がある。私鉄の駅が街の中心にあるのは特に近畿地方ではよくある。駅舎は立派なたたずまいで、1階には高島屋もある。
しかしながら、駅の周りには人が多くなかった・・・やはり地方都市の衰退化の問題はここでも顕著なのか・・・
和歌山市駅からは当駅から加太方面を目指している加太線に乗る。加太線は、和歌山市の海側を目指す路線だ。南海線との分岐駅は、紀ノ川の向かいにある紀ノ川駅であるが、全ての列車は和歌山市まで乗り入れる。と呼ばれる車両で、2ドアの車両でロングシートが長い。扉の形が片開きと両開きのドアがある。この加太線は、和歌山市の海側へと向かう地域密着型のローカル線だ。加太駅は海の近くにある。加太駅に入るまでは、山を越えて向かうことになる。この辺りは、海にも山にも近い場所だ。そしてまもなく和歌山市駅に戻る。和歌山市駅に到着後、JR和歌山駅を目指す為にバスに乗る。和歌山市駅と和歌山駅の間のバスもこのスルットKANSAI2デーチケットでも乗ることができる。まずは和歌山城に寄り道をしてから、和歌山駅へと向かう。幣ブログでは、南海のなんば駅は、難波駅と漢字の表記をします。あと、アップ時には、堺市の行政区は3つと表記をしていましたが、正しくは7つです。誤った情報を流してしまい、申し訳ありませんでした。
西日本の私鉄
阪急の名車の特急を見る。5月1日の朝は、昨夜上洛をした京都市内から始める。まずは京都から大阪方面を目指す。宿の位置は、京都駅から近いので、JRの新快速などで大阪を目指そうかと思うが、今日は関西の多くの私鉄が乗り放題になるスルットKANSAI2デーチケットを持っているので、JRには乗らずに別の路線で上阪することになる。その為、京都駅から四条河原町方面にバスに乗ることにする。今日は阪急か京阪で京都から大阪方面を目指す。今回は、阪急の乗車を選んだ。実は、阪急京都線はこれまで梅田〜南茨木間のみの乗車に留まり、それ以外の区間には乗車をしたことがなかったからだ。阪急京都線を河原町駅から乗ることにする。この辺りは四条河原町の中心地で、京都の繁華街にも近い。朝早い時間帯だったので、梅田方面の列車は、特急ではなく快速急行だった。快速急行と特急の停車駅の差はあまり変わらないようだ。詳しくはよく知らないので、ここでは割愛する。一応、梅田まで行くということで、この列車に乗ることにする。ここで乗車をしたのは、阪急の3ドアクロスシート車の9300系車両だ。この車両は、この数年増備が続いている車両だ。阪急の車両の車内は、木目調の壁を使い、座席は黄緑色のモケットで統一されている。前面は、左に行き先、右に種別名を出している。ブラインドがアルミサッシの特有のものを使っているが、この車両にはそれがなかった。阪急京都線は、JR線と並行する形で京都府内では長岡京市や向日市、大阪府に入り高槻市や茨木市などの北摂の都市を通過をする。大山崎の付近では、山と淀川に囲まれた狭い場所を通過をする。この近くでは、JR線とも並行をするので、JR線側には、特急サンダーバードが走っているのが見えた。十三駅につき、淀川を越えれば梅田駅だ。淀川を越え、ビル群が見えると大阪に来たなという感じが一番する場所だ。写真は8300系という車両だそうだ。この車両は9300系同様に前面のガラス窓の面積が大きい。梅田駅につき、この駅で少し時間があったので、この駅に残ることにする。この阪急梅田駅は、京都線・宝塚線・神戸線のターミナル駅で、3つの路線の列車が乗り入れる。関西屈指の大ターミナル駅だ。到着して間もなく、嵐山行きの臨時快速特急が走るというので、ここで、待つことにした。まず、1台目は7300系というロングシートの車両が使われた。この嵐山行きの快速特急は、今日は数本走るそうだ。
そして次の嵐山行きの快速特急に使われた車両はなんと・・・
そして2台目の快速特急に使われたのは
なんと、今年の2月に特急運用を引退をしたことで、話題を呼んだ阪急京都線の特急に長年使われていた名車両の6300系だ。この車両は2ドアクロスシートで、快適性を最重視をしている阪急電鉄の看板車両ともいえる存在だった。この車両が今日、大阪方面から嵐山への臨時列車として走るのだ。左は、阪急の特急型車両として、今でも活躍をする9300系と並んだ姿で、右は2ドア転換クロスシートを証明するために側面も撮影をした。せっかくだから6300系に乗りたい気持ちもあったが、今日は京都へは行かないので、撮影だけにとどめた。阪急には乗る機会は大阪へ行ったときでもあまり多くなかったが、まさか名車両の特急を見ることができるとは・・・まさに感無量だ。
宝塚音楽学校の生徒のように
6300系の快速特急の発車時には、敬礼をし、梅田駅の改札を降りる
京都の時点では、大阪へ行くには京阪にしようか阪急にしようか迷ったが、阪急を選んで本当によかった。
未乗車区間の制覇だけでなく、阪急の看板列車まで見ることができたのだから・・・
梅田駅からは、地下鉄御堂筋線に乗って、次の場所へと動く。
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東京から見た関西の鉄道
今日は、関東と関西の鉄道の違いについて書いていきたい。作者も家庭の都合で、大阪に行くことが年に数回あり、 関西の鉄道に乗ることも多い。これについて気付いたことなどを書いていきたい。関西は、大阪・兵庫・京都・奈良県に限って、ここでは書いていく。表紙を飾るのは、近々特急運用から引退をする阪急京都線の6300系車両だ。この車両には、短区間で1度しか乗車したことがないが、7年前に梅田駅で撮影をした写真があったので、ここで紹介をする。
まず気付いたこととして、鉄道の面 で数点あげると
・関西の車両には独特の特徴がある。⇒関西の鉄道車両の特徴は、車内の蛍光灯にカバーが掛けてあったり、メンテナンスの良さで車両を長持ちさせることがある。その為、製造が古い車両でもそのように見えないところがある。実際に東京の鉄道車両では、30年前後が使用年数であるが、関西の車両は40年近く経過しているものが多い。これがJR西日本の113系や115系などにも実施をしているN40改造の根本になっているのではないかとも思う。これは、混雑率の低い関西だからこそ成立することであり、関東ではあまり見られない。201系も東京では廃車になっていても大阪では今でも改造をして活躍をしている。
・私鉄とJRの位置関係など
⇒関西の鉄道は全体的にいえば私鉄が中心になっているような気がする。関東の場合は、JRが中心になり、私鉄はJRの食い込めなかった所をカバーをするというのが、基本的な考え方になっている。関西の場合は街の中心部に当たる駅はだいたい私鉄が通り、JRは街の外れを走っていることが多く、JRが街の中心地にあることが多い関東とは違う。その例として、近鉄の八尾、南海の堺、岸和田、阪急・阪神の西宮などが挙がる。関東でも街の中心地が私鉄駅という例は、京成の佐倉や京急の横須賀や久里浜などがある。・街の近くに登山電車がある。⇒大阪や京都は北や東を中心に山に囲まれ、神戸はすぐ真裏に六甲の山々がある。特に大阪起点の場合、近鉄奈良線や近鉄大阪線、京都周辺では京阪京津線、神戸周辺では神戸電鉄線が山を越える鉄道路線だ。特に近鉄奈良線や神戸電鉄線は、起点を出て10分くらいで山岳区間に入り、山に登る力強い音や高いところからの風景が楽しめる。東京の電車が、中央線の高尾以西、西武池袋線の飯能以西でないと山越えが楽しめないことから身近に山越えが楽しめるのが東京にはない魅力なのかもしれない。・私鉄のフリーきっぷが充実をしている。関西の私鉄ではスルッとKANSAIという磁気カードを使って出改札システムをしている。ICカードが中心となっている関東の鉄道とは違う。ただしJR西日本はイコカというICカードを使っている。そのなかでスルットKANSAIのフリーきっぷは、大阪・兵庫・京都・奈良・和歌山県のほとんどの私鉄や地下鉄が乗り放題で、しかも博物館やグルメなどの割引も付く。値段は2日間で3800円、3日間で5000円と安いので、遠くまで行くこともできる。更に大阪市内・神戸市内・京都市内など地域限定版もあり、大阪や神戸や京都市内の移動にも大変役に立つ。関東ではこのような切符を販売をしていないのは残念だ。ただ、スルットKANSAIのフリーパスは、実は都内でも販売をしており、阪急系のブックファーストという書店の渋谷店・新宿店などで買うことができる。・クロスシートの車両が充実をしている。大阪周辺の鉄道の特徴は、クロスシートの車両が多いことにある。JR西日本の221系や223系は各線の快速電車(快速や新快速、大和路快速、紀州路快速など)に使用をしている。
大阪環状線に初めて乗車をしたときに221系(左の写真)に乗車をした時ははっきり言って、環状線なのにどうして転換クロスシートの車両なの
と非常に強いカルチャーショックを受けたことがある。
JRだけでなく、私鉄も京阪電鉄の8000系車両・ダブルデッカー車両(右の写真)、阪神電鉄の8000系、近鉄の5200系などのように転換クロスシートの車両が多く、同じレベルを味わうのであれば特別料金を払わなければならない関東の鉄道に乗り慣れていれば、ちょっと不思議に感じるだろう
何よりも東京と違って混雑率が低く、それがクロスシートの導入を可能にしているのかもしれない。・乗り入れが少ない。大阪の鉄道は相互乗り入れが少ない。地下鉄は堺筋線が阪急京都線に乗り入れ、中央線が線路の延長の形で近鉄けいはんな線に乗り入れているだけで、相互乗り入れの文化に慣れている東京から見れば、少ないように見えるが、ターミナルを分散させないほど混んでいないということなのかもしれない。しかし、昨年阪神なんば線と近鉄奈良線の乗り入れが始まり、これまで少なかった乗り入れの文化がおこりそうだ。以上の5点が東京から見た関西の鉄道の特徴で、人口集積や都市規模、地理的な条件などが違うので、大都市でもいろいろ違っているようだ。
次乗車しに行ったらどこに気づくのか・・・
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ひこにゃんの街から見る城と鉄道
1月11日の旅日記の続きをしていく。草津駅からJR琵琶湖線(東海道線)の新快速で彦根駅に戻った。この辺りは、東海道というよりも中山道に沿って走るにもかかわらず、東海道線なのだ。彦根駅に到着をする。彦根の訪問は、2004年の草津市での倉木麻衣のライブ以来で、この日は彦根駅の近くのホテルに泊まった。まずは、彦根駅に隣接した位置にある近江鉄道ミュージアムという場所へ行ってみることにする。ここは、雪がほとんど解けていなかった。全景は左の2枚だ。近江鉄道の昔走っていた機関車や昔、八日市〜貴生川間で走っていたレールバスなども展示をしていた。車庫には単行の220形が西武4000系のようなライオンズカラーで塗られている。何だか西武の車庫を小さくしたようだ。真ん中の写真にもあるように、ここに223系の列車が通過することにここが関東でないことに気づく。これが近江鉄道の車両たちだ。いちばん左は、近江鉄道はえぬきの500系車両だ。なんかこの車両、かつての京王の顔の5000系車両に顔や外見が似ているようだ。真ん中が西武の旧401系を原型スタイルに近い車両で滋賀県を地盤にする平和堂のスーパーマーケットをバックに撮った。しかもこの車両は、塗装が薄くなっていて廃車になってしまったのかもしれない。しかも西武のマークが付けられている。西武の101系の番号を見ると291番だった。
近年、廃車になった車両だろう
どういうわけかここで東京でも見慣れたような車両にあってしまったのだ。これから改造をされ、101系をいろいろ手を加えているのではないかと予想する。この後、彦根駅の近くのちゃんぽん屋で近江ちゃんぽんを昼食としてとる。もともとこの辺りがちゃんぽんの街とは思ってはいなかったが、相互リンクを結んでいるあるブログの管理人が滋賀県で近江ちゃんぽんを食べたときに、おいしかったという報告があったので私も食べてみることにした。味はちゃんぽんのような濃い味ではなくけっこう薄味で、いかにも関西の味という感じがした。前も書いたことがあるかもしれないが某ちゃんぽんチェーン店の味は濃すぎる。ここでは関西弁が聞こえる。滋賀県に来てやはりここは近畿地方に来たんだなというのを感じさせた。彼らは言葉に特徴があるだけでなく、二人三人でにぎやかに話している点からも感じた。彦根城へ向かう。
彦根城といえばマスコットキャラはひこにゃんだろう
今や彦根はもちろんのことを滋賀県を全国的に広めている親善大使がこのキャラクターだろう
彦根城までは彦根駅からは歩いて15分もしないが、天守閣が山の上にある。ここでは、近江鉄道のSSフリー切符を見せれば1割引で入ることができる。利用者は多賀大社同様に大半が自動車を使って行く人だった。
京都や大阪はもちろんであるが、名古屋辺りからも関ヶ原を越えれば、比較的容易に行け、名神高速道路にも彦根インターがあるので、気軽なドライブで行きやすいのだろう
改めてこの地域が利便性の高い地域であることを再確認する。彦根城は、金亀城とも呼ばれ、ここは山の上にある平山城なのだ。なのでここから長い階段を越えて行くことにする。登城というよりも山登りなのだ。雪をかぶったこの城は美しい。ずっと歩いて天守閣に着く。この彦根城は、ひこにゃんのいる城ではなく、江戸時代の井伊直政が木築いた城だ。彦根城から見た各地の風景だ。山を登ったから見下ろしがいい。左は伊吹山と彦根の野球場、真ん中は琵琶湖、右は青龍山などの山と彦根の市街地だ。この辺りは、いろいろな風景が見られる。伊吹山は雪をかぶっているが、右の青龍山などは雪をかぶっていない。この辺りは、気候の変化によって、全然風景が違うのもある。滋賀県は、これを見ていると香川県などと同じく小さな山が多いような気もする。それだからこの彦根の城も山の上にあるのかなあと思う。彦根城の天守閣の中は、江戸時代の昔ながらの建築だ。ここは、12か所ある現存天守の一つだ。だから建物も古い。階段は坂がものすごく急で、多くの人を捌けないので、階段の上り下りに数分待った。このような城は、結構地方に多い。弘前、松本、松山、宇和島・・・このような建築物も今でも残っているのは素晴らしいものだ。ここまで登山をする価値が十分あった。本当の天守閣とはこれではないかと思う。彦根からは、青春18きっぷで乗り継ぐことにする。
ただいま午後3時
東京まで帰るのに間に合うような時間だ。彦根からは米原で221系に乗り、米原から大垣まで雪景色を117系で味わい、大垣から豊橋までは313系の新快速で向かう。豊橋ではあわや財布を車内に忘れそうだったハプニングもあった。その後、豊橋からはまたしても117系で浜松へ、浜松からは211系で静岡まで向かったが、静岡に到着後、疲れがピークに達してしまい、今後のリスクなども考え、ここからは新幹線で東京まで戻った。ただし乗車をしたのはこだまだった。ひかりで早く着くよりもこだまでゆっくり体を休めた方がいいと考えたからだ。300系のこだまもいつまで乗れるかわからないので、乗っておいた。これでこの旅の模様は終了します。目次を作成しましたので、続きをクリックしてください。にほんブログ村 続きを読む。
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近江鉄道に乗車をして感じたこと
1月11日の近江鉄道の話題を引き続きお届けする。近江鉄道で、彦根駅から多賀大社へと向かった。そこで多賀大社の参詣後に、多賀大社前駅に戻った。ここからは高宮駅に戻り、高宮からは近江鉄道の本線に乗車をして、八日市方面へと向かう。この車両は、西武の中古車だけでなく、車内広告も西武と同じものだ。
広告のキャッチコピーを見たらびっくり、「出かける人をほほえむ人へ」
これって、西武のここ数年のキャッチコピーじゃないの
どういうわけか知らないが、西武と同じキャッチコピーがここにまで浸透をしていたのだ。近江鉄道は、西武の4000系などでおなじみのライオンズカラーの投入や高速バスも西武バスと同じ色だったり、西武色の極めて強い企業だ。
これは、西武の創設者の堤康次郎氏の出身地が滋賀県なので、地元にもその影響を及ぼしたのではないか
近江鉄道を、西武琵琶湖線とか呼びたくなるようなそうでないような・・・
高宮駅から乗車をするのも800形だ。この近江鉄道は西武401系の改造車両の800形が多い。車内は40年以上経過をしているためか、揺れが大きい。車内も老朽化をしているが、このインテリアを見ると401系の後継で西武の顔として僅かながら走っている101系をはじめ、3000系までの西武では車内のインテリアもこれが基本だったのではないのかと感じる。高宮からは東海道新幹線に沿う形でしばらく線路が続く。
東海道新幹線からはこの近江鉄道の姿にあまり気付かないが、線路と平行して走っていることで、次に東海道新幹線に乗るときの楽しみが
数年前に小学校の校舎の取り壊しなどが話題になった豊郷の付近を通過する。豊郷がこの付近であることを初めて知った。しばらくすると登録有形文化財になった愛知川の鉄橋を通過する。この読み方はえちがわという。この写真は、800形のいしだみつにゃん&しまさこにゃん車両だ。車体はオレンジ色に塗られている。八日市駅に到着をする。ここは、東近江市に位置する。名神高速道路のインターチェンジがある影響でいまだに八日市という方がピンとくる。ここは、近江八幡方面の支線との分岐駅だ。今日は近江八幡でなく、貴生川を目指すことにする。八日市駅には、乗車をしている黄色の塗装、おーいお茶塗装の黄緑色の塗装、ダイドードリンコの広告車両のオレンジの塗装の3つの色が並んだ。おーいお茶の車両は220形という単行の車両だ。今日はこの車両に乗る機会がなかった。八日市駅からは南下する。車内は人が少なく、ローカル線の厳しさを感じたようだった。途中には、京セラ前という駅を通過した。京セラといえば、先日、元会長が日本航空の会長に就任した。この近江鉄道には、簡易的な駅がけっこう多い。スクリーン駅、フジテック駅といい工場の近くに駅を作り、自動車利用から転換させる目的があるのかもしれない。近江の琵琶湖から離れた内陸部を西武の古豪が余生を過ごしている。しばらくして日野駅に着く。日野駅には、バンクーバーオリンピックに出場をするモーグルの伊藤みき選手の出身地というのもあり、駅にはポスターが貼ってあった。日野もこの先の水口も、滋賀県内ではあまり知名度が高くないのではないかと思う。それは幹線網が琵琶湖の湖岸方面を走ってしまったからではないかと思う。水口駅を過ぎると、終点の貴生川駅は近い。貴生川は、滋賀県の甲賀市、その昔は水口町にある。この辺りは、琵琶湖でない内陸の滋賀県の中心地だ。この駅は草津線・近江鉄道・信楽高原鉄道の接続駅で、交通の要衝だ。ここから草津線で、草津へ向かう。草津までは、113系に乗車をする。この地域の113系は、座席を転換クロスシートにしただけでなく、蛍光灯にカバーをかけ、ドアも半自動にするなど車内だけは223系などに合わせている。JR西日本では先日幣ブログでも取り上げた広島だけでなく、各地でカラーのワンカラー化が行われ、京都地区は黄緑色一色になるそうだ。この塗装がなくなる日も近い。この色は好きなのになくなったら残念だ。草津といえば、2004年10月に倉木麻衣のライブへ行った場所だ。ライブ会場は、立命館大学の校舎だったので、最寄駅は隣駅の南草津駅だ。今日は、草津駅では乗り換えだけだ。草津からは新快速で米原方面へ向かう。この辺りは、各駅停車と新快速の二つの種別があり、ともに30分おきに走る。写真は野洲川から撮った三上山の写真だ。三上山は滋賀県を代表する山の一つだ。新快速の高速運転を味わい、再び彦根駅で降りる。
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近江鉄道でお多賀さんのもとへ
1月10・11日の青春18きっぷの旅、今日からは後半戦として1月11日の近江鉄道の模様を中心にお届けする。今回の起点駅は、大垣駅だ。
大垣の朝の気温は1
やはり内陸部で山間部の近いこの場所は朝でも寒い。余談であるが、今回泊まったのは1泊3900円の某ホテルチェーンであるが、朝食が無料になっているこのホテルは、朝食が大変おいしかった。大垣からは313系の特別快速で米原に向かう。特別快速といっても、大垣と米原の間は各駅にとまる。大垣〜米原間は、伊吹山の麓の関ヶ原を越える区間で、この区間は、東海道本線の中でも、山を越える区間だ。以前は113系や211系でもこの区間を乗車をしたことがある。さて、この区間は関ヶ原を通過するが、関ヶ原のこの時期といえば、雪だ。日本の大動脈を結ぶ東海道新幹線などの最大の難所の一つがこの関ヶ原の冬季の積雪だ。雪は、大垣駅の次の垂井駅で少し残っていたが、段々雪景色に変わっていく。関ヶ原駅と次の柏原駅の間で岐阜県と滋賀県の県境を越えるが、この辺りが雪が一番積もっていた。近江長岡駅は、駅のホームに多くの雪が積もっていた。さっきまで高速運転を行っていた名古屋の都市型電車の313系が名古屋から1時間弱で雪景色の風景に変わってしまう。意外かもしれないが、冬季に大垣と米原の間を在来線で通るのは初めてで、したがって雪の関ヶ原をゆっくり通過するのも初めてなのだ。米原駅に着く頃には、雪も少なくなっていた。冬の東海道の交通に大きな影響を与えている雪の関ヶ原がよくわかった。米原駅では向かいに停車をする223系の新快速に乗車をする。313系と223系という名阪の新快速に使われる車両同士がここでは顔合わせをする。降りる駅は、彦根駅だ。米原と彦根の間は、JRと近江鉄道が近接した場所を走る。彦根駅で近江鉄道線に乗り換える。近江鉄道線では、土日の乗車で割引になるS・Sきっぷという550円のフリー切符を買う。ここもJR東の土日きっぷ、名古屋市交通局のドニチエコきっぷ同様に利用の少なくなる土日の利用を促進させるためのフリー切符だ。来た車両は西武新宿線などで約20年前まで主力だった401系車両の改造の800系車両だ。この車両で、多賀大社前へと向かう。多賀大社前駅は、高宮駅からの支線に乗ることになる。この列車は米原から多賀大社前までの直通列車なのだ。多賀大社前までの直通列車は、少なく、大半が高宮と多賀大社前との間の折り返し列車なのだ。まるでこの運用や路線は京成金町線だ。本線から分かれた高宮駅と多賀大社前駅の間にはスクリーンという名前の駅がある。これは工場通勤者の利便性のために作られた駅だ。そして多賀大社前駅に着く。ここから多賀大社へは、歩いて10分くらいだ。多賀といえば、名神高速道路のサービスエリアを思い出し、ここはレストイン多賀というホテルがあることでも知られている。高速バスで多賀サービスエリアに立ち寄ったときにスタンプが多賀大社だったので、この多賀大社を知った。多賀は、門前町の町並みで、駅から多賀大社まではお土産屋などが立ち並ぶ。多賀大社の名物といえば、糸切り餅で、参道の一店で糸切り餅を食べた。この多賀大社、鉄道で多賀大社へ向かう人は皆無で、ほとんどが自動車の利用になっている。その為、駐車場に近い付近から賑わいがあった。多賀大社は、雪を少しかぶっていた。この地域が雪の降る地域というのを表しているようだ。この多賀大社は長寿祈願の寺としても知られている。
多賀大社の周辺を少し回る
ちなみに初詣は既にしているので、今日は初詣ではない。多賀大社からは多賀大社前駅に戻り、近江鉄道の旅を続けることになる。
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神鉄での奇跡
今月から長く続いたゴールデンウィークの近畿遠征であるが、前回は加古川線の乗車をした姫路〜加古川〜谷川〜三田の模様をお届けした。三田駅で福知山線から神戸電鉄三田線に乗り換える。三田駅は、福知山線の大阪方面と、神戸電鉄の神戸方面に乗り換えられる交通の要衝だ。しかし、神鉄の三田駅は結構地味だ。神戸電鉄の乗車は、昨年の2月に続いてであるが、三田線はすべての区間、乗っていない。そこでは何と昨年デビューをした6000系車両が来たのだ。この6000系は神鉄では唯一のステンレスの車両だ。車内の内装は阪急の車両とよく似ている。神戸電鉄の車両は阪急と内装が非常に似たものが多く、車内は木目調、座席の色は黄緑色を採用している。阪急はどの車両もこの色彩で統一している。これは神戸電鉄の殆ども同じだ。ただし車両を製造したのは、阪急系のアルナ・日立ではなく、神戸に本社を持つ川崎重工だ。乗った感想は、神戸電鉄は特に神戸市内では山間の区間を通過し、勾配やカーブが非常に多い。そのような線路条件である為、すべてが電動車で構成されている。その為、乗っていてもモーターの音がよく聞こえる。車内にはLCDの案内表示もある。英語だけでなく、ひらがなでの表示もある。中身は宣伝などが多かった。車窓は、武庫川の支流の谷間を縫って走る。どこかは忘れたが、駅から団地までが猛烈な急坂のある駅があった。(横須賀線の東戸塚駅とこれはよく似ている)そして有馬温泉からの路線を有馬口駅で合流し、峠を越える。それでもここは神戸市なのだ。裏六甲の山間を走る神戸電鉄は近畿の私鉄の中でも好きな路線だ。ゆっくり走るが、それが良いのだ。鈴蘭台を過ぎ、いよいよ六甲の山を越える。この山越えが好きなのだ。近畿地方、いわば京都・大阪・神戸の三大都市には市街地のすぐ近くに山を越える場所があり、そこは東京とは全く違う。街と山がいずれも近くにあるようだ。終点の新開地駅まで乗る。ここから阪神線に乗り換え、梅田方面へと向かう。この近畿遠征は、紀行文としての扱いはここで終了であるが、これからは数本、番外編としてなんらかを紹介していく予定だ。これまで時間がかかりながらもご愛読をありがとうございました。
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阪神なんば線乗車記2 車両を中心に見る。
ゴールデンウィークに乗車した阪神電鉄なんば線、前回はなんば線の駅の中を紹介していったり、沿線の風景などを紹介したが、次はなんば線の車両などを紹介しよう
阪神なんば線と近鉄奈良線を結ぶ列車は、尼崎〜東花園・大和西大寺・奈良間の列車は全区間各駅停車かもしくは近鉄線内では準急、区間準急のいずれかだ。三宮〜奈良間を結ぶ列車は、快速急行として走る。ただし、快速急行の種別色は、近鉄線は赤に対して、阪神線では青で表示する。快速急行は、時間帯によれば、尼崎〜奈良間で運転される。阪神なんば線と近鉄奈良線はほぼ一体化して列車が走る。阪神なんば線内は、快速急行の一部を除き、すべての列車が各駅停車で走る。また、難波からは、近鉄奈良線の難波〜奈良間などを走る列車も多数存在している。
(その折り返しとして、桜川駅に近鉄の車両が乗り入れる)
阪神で近鉄へ乗り入れる車両は9000系と写真の1000系だ。いずれもステンレスカーだ。阪神の1000系に乗って感じたのは、東京の鉄道の新型車両と違い、スタンションポールがなく、片持ち式の座席ではない。東京で一世代前に多かったのバケットシートが並んでいる。車内で気付いたことは、貫通扉のところには、この日は、5月3日の憲法記念日だったので、国旗が飾っている。東京では祝日に都営バスが国旗を飾っているが、車内ではそれがないような気がする。近鉄では、既存の車両やシリーズ21と呼ばれている新型車両などが乗り入れる。左の車両は、作者が三宮まで乗った5800系で、この車両はLCカーというロングシートにもクロスシートにも可変ができる車両だ。東京では東武東上線のTJライナーに使う車両がそれに該当する。ただし、今日は近鉄奈良線・阪神なんば線・阪神線ともどもロングシートで走った。車内は、竹下景子さんを起用した近鉄の広告や奈良や三重などの広告が目立っている。海のイメージのある阪神の沿線から見れば、盆地で山の多い近鉄の沿線の広告が多いのは、とてつもなく新鮮だ。近鉄の車両も阪神と同じく東京と違いスタンションポールなどがない。さて、尼崎から三宮までの阪神線内を近鉄の車両で向かうことにする。この日は、連休中で行楽日和だったので、難波など大阪市内から乗る人も多かったようだ。難波や奈良、大阪東部から見れば神戸は近くなったのかもしれない。この日は、甲子園球場での阪神タイガースの試合は夜に巨人との対戦があるので、朝のこの時間帯は神戸市内へ向かう人が多かった。夕方は阪神タイガースのファンが多く乗るのだろうなと思った。阪神線内の快速急行の停車駅は、特急に比べて少し多い。昨年、阪神の車両に乗ったときに感じたのが、加減速がものすごく高いことであったが、近鉄の車両は、阪神の車両ほどの加減速の高さはなかった。しかし近鉄奈良線は、生駒への急坂があり、高加減速が必要なので、阪神線で求められるダイヤにもついて行けたような気がする。阪神の車内からは、六甲の山なども見える。大阪と神戸の間は、六甲の山などが間近に迫る。阪神・近鉄の相互の乗り入れでは、近鉄の生駒山、阪神の六甲山といった山が近くにあるので、山が遠い東京から見れば新鮮だ。そして阪神三宮駅に着く。ここは、神戸市の中心地で、神戸を訪れる人が多く降りる。三宮からは阪神線に引き続き乗車し、山陽電鉄で姫路へ向かうことにする。阪神は山陽電鉄にも乗り入れ、奈良にも兵庫県西部にも顔を出している。
西日本の私鉄
阪神なんば線乗車記1 各駅の紹介
ゴールデンウィークの近畿遠征記の報告を再び行う。3月に大阪に新しい鉄道路線が開通した。それは大阪難波〜西九条間が開通した阪神電鉄のなんば線だ。このなんば線は、既存の西九条〜尼崎間の旧西大阪線区間とあわせ、大阪難波〜尼崎間を結ぶ。尼崎からは阪神線に乗り入れ、大阪難波からは、近鉄奈良線に乗り入れる。最も長い区間では、近鉄奈良駅から近鉄奈良線・阪神なんば線で阪神三宮へ乗り入れる列車もある。奈良県から大阪府経由で兵庫県に入る。これによって、阪神は梅田だけでなく難波というもう一つの大阪の都心部に乗り入れることになった。近畿地方の鉄道に乗っていて全体的に感じるのが、東京のように乗り入れが複雑でなく、電車の運行距離も東京に比べて短いようにも思う。ただ、JR西日本は例外で、新快速のように滋賀県の東端・北端から京都府・大阪府を抜け、兵庫県の西端まで近畿を隅から隅まで走る列車もある。私鉄ではそれは本当に少なく、私鉄間の連携が薄いように見える。その中で、近鉄奈良線と阪神なんば線はその例を打ち崩せるのか、注目が集まるところだ。その1回目は、各駅で降りた感想などを書く。起点は大阪難波駅で、道頓堀などの大阪の歓楽街に近い。ここからは南海電鉄も出ており、和歌山や大阪府南部への足として大活躍している。JRにも少し離れた場所にJR難波駅がある。JR難波駅は東京で言うと西武新宿駅のような立地上にある。この駅は、阪神方面からも近鉄方面からも降りる人が多い。まさに大阪のミナミの代表的な駅だ。難波の次の駅は桜川駅だ。ここは、地下鉄千日前線の同じ名前の駅の西側にある。この駅の特徴と言えば、近鉄の難波止まりの列車が折り返しの為にこの駅まで回送されることと近鉄と阪神の乗務員が変わることだ。つまり難波〜桜川間は阪神の線路でありながら、近鉄の乗務員が運転するのだ。この桜川駅は、南海汐見橋線の汐見橋駅と近接した場所に駅が設けられ、汐見橋線とも乗り換えることができる。汐見橋線は、汐見橋〜岸里玉出間で30分おきに運転される、大阪市内を走る鉄道では数少ないローカル線だ。阪神なんば線の開通とともにこの汐見橋駅も乗降客が増えたそうだ。次はドーム前駅だ。ここは、オリックスバッファローズの本拠地の京セラドーム大阪のすぐ近くに駅がある。地下鉄長堀鶴見緑地線とも乗換えができる。この駅の特徴は、駅が深いこととレンガの駅舎にある。なんば線の駅はあまり深くはないが、この駅だけは例外的に深く、出入り口からホームまでは、4〜5分かかった。この駅が、オリックスバッファローズの試合などにあわせて、券売機などが多数用意し、多客に備えている。改札階とホーム階の間には吹き抜けがあり、これは副都心線の新宿三丁目駅やみなとみらい線のみなとみらい駅とも似ている。
この駅は、なんば線の新しい駅の中でも最も利用が多く、力を入れている駅ではないか
オリックスバッファローズはもちろんのこと、阪神タイガースも甲子園での高校野球開催時などには試合を行うこともある。
阪神タイガースとオリックスバッファローズの試合がプロ野球の交流戦で行われることもある(執筆している日はまさにその日だ)
阪神の車両の車内広告にはこの試合を「阪神なんば線シリーズ」とも書いていた。甲子園球場と大阪ドームという関西地区の野球の聖地を結ぶのがこの阪神なんば線の一つの特徴かもしれない。三つ目の新規開業区間の駅は九条駅だ。この駅は、ねじの工場が多い地域性を考え、ねじをイメージしたウォールアートが書かれている。この駅の面白いところは、なんば線は地下にあるが、接続する地下鉄中央線が高架にあるという地下鉄が地上というあべこべな駅なのだ。この駅は、東西に二つの出入り口があり、西の出入り口が地下鉄と繋がっているが、東の出入り口がわかるように、遠目からでも見やすいような看板がある。そこには大きく「阪神電車 九条駅」と書かれている。東京ではこのような遠目からでも見やすいような看板は非常に少ない。次の西九条駅までの間では、北総線の新柴又付近のような防音シェルターの中を通るが、安治川の川も越える。そして西九条駅に到着する。ここは大阪環状線との接続駅で、ユニバーサルスタジオにも近い駅だ。西九条を出ると千鳥橋駅・伝法駅と過ぎ、伝法駅を過ぎるといよいよ長い淀川を越える。なんば線の淀川鉄橋は、川の河口に近く、川幅が非常に広いので、川を越えると言うよりも海を越えるような感じになる。また西大阪線時代に架けられたので高さも低い。荒川でいうならば、昔の京成押上線の荒川橋梁のような感じだ。近鉄の車両が淀川を越えるのは初めてだ。近鉄の車両は山は越えても川を越えることは少ない。近鉄でも名古屋線の車両は愛知・三重県境で、木曽川や揖斐川などを越える。淀川も越え、福駅・出来島駅とローカルムードが漂う駅を通過する。つい最近まで、なんば線の旧西大阪線区間はローカル線に過ぎなかったからだ。これらの駅は、東京でいうならば羽田空港乗り入れ前の京急空港線の大鳥居駅や糀谷駅のような感じだ。大物駅で、梅田方面からの阪神線がやってくる。大物〜尼崎間は阪神線・なんば線と二つの線路が線路別複々線だ。そして尼崎駅に到着する。阪神線は、この大阪神戸間では最も湾岸部・海よりの地域を通り、ここも海に近い。
第2回目では、難波〜三宮間の直通列車に乗った感想などをお届けする予定なのでお楽しみに
西日本の私鉄
ゴールデンウィークの近畿訪問記であるが、昨日は京阪電鉄を4回にわたって取りあげた。京阪電鉄を中之島〜丹波橋で乗車した後は、この駅で接続する近鉄京都線に乗り換える。近鉄京都線は、京都〜大和西大寺間の京都府・奈良県を南北に結ぶ路線で、京都からは奈良・伊勢方面の特急列車が走る。東京から鉄道で奈良へ行くときの最短交通機関だ。この近鉄京都線は、京都〜奈良間や京都〜橿原神宮前間で急行が走る。特急街道であるとともに、地域間輸送では急行も走る。丹波橋からは大和西大寺まで急行に乗る。近鉄の車両は往年のクイズダービーの回答者として有名だった竹下景子さんの広告が目立つ。大和西大寺駅は、ホリプロの某マネージャーのお気に入りの駅でも有名だ。この駅は、東西に大阪〜奈良間の近鉄奈良線と北に京都からの近鉄京都線、南には橿原神宮前方面の近鉄橿原線が交差する近畿圏屈指の交通要所だ。この駅はまさに西の京成線高砂と言えるような忙しく、多彩な駅だ。この駅で、京都方面から奈良方面に乗り換える。ここで来たのは、なんと阪神の9000系だ。尼崎から阪神なんば線、近鉄奈良線を通ってここまで来た。車内広告は、阪神タイガースの主力選手の金本選手、真弓監督などのポスターが目立つ。やはり阪神の電車に乗っているという感じだ。ちなみに阪神9000系は、1995年の地震後に製造されたオールロングシートのステンレス車両だ。近鉄奈良駅に到着する。奈良の東大寺などはこの駅が最寄になる。奈良の町の中心地はこちらだ。
去年はNHKの連続テレビ小説のつばさの主演女優と広島出身の某女優が共演したドラマがあったなあ
さて、近鉄奈良駅では、とてつもないサプライズが待っていた。4月にデビューした近鉄22600系・新ACE車が姿を現したのだ。この新ACEは、近鉄の特急列車の新顔で、10両ほどが製造された。まさかこんなに早く見るとは思わなかった。この新ACEは、京都〜奈良間の特急に使われていた。近鉄の特急列車は、車両によって古かったり新しかったり当たり外れが大きい。
これはもちろん大当たりだろう
新AcEとしたのは、京成のあの車両と似ている名前だ。新ACEの車内を少し覗く。車内は新車のにおいがした。座席は、腰をかけなかったが、座り心地のよさそうな座席が並ぶ。デザインなどでは、従来のままだが、中は多少の変化がある。前面はフルカラーで京都という表示であったが、側面は三色LEDだ。最新の新車には見えないが、車内などは随分乗り心地のよさそうな車両に見えた。奈良駅では、これまでの京都や難波などの大阪・京都府内だけでなく、尼崎・三宮といった兵庫県内の行き先が目立つ。これはまさに阪神なんば線ができた証だ。奈良市内では、阪神線を経由した兵庫県内の人にアンケートを行っていた。やはりここまで来たからには、阪神の車両で、大阪に向かいたい。しばらく生駒などで時間をつぶして、ついに阪神の車両が来た。快速急行三宮行きだ。これは阪神・近鉄の乗り入れにあわせて阪神が近畿車輛で製造した車両だ。阪神はこれまではほとんどが自社の武庫川車両であったが久々に近畿車輛製の車両だそうだ。なんかこの車両は帯の色合いが何となく阪神タイガースのカラーを思わせるようだ。まさに阪神の電車という感じだ。海沿いを走る阪神線ならび阪神線と乗り入れている山陽電鉄線と違い、山の中を走る阪神の車両はミスマッチなように見える。生駒を出ると長い生駒トンネルを越える。そして生駒の山から大阪平野への壮大なパノラマが広がる。近鉄奈良線の風景は、近畿の私鉄で最も好きだ。ただ、中小企業の多い東大阪市内の工業地帯は、同じように工場の多い阪神線の沿線とそんなに変わらないようだ。やがて、浪速の青戸こと布施駅を通過し、鶴橋駅に到着し、上本町駅で降りる。
西日本の私鉄
最近の京成の新AE型の件で,ゴールデンウィーク中の近畿遠征の話題から少し日を置いてしまったようだ。5月8日分では,京阪中之島線の見学を終えたところで止まった。中之島駅からは昨秋の中之島線開通の全面ダイヤ改正と同時に登場をした京阪3000系に乗車をすることになった。京阪3000系は,先代の特急列車と同じ番号の形式であるが,中之島線の開通とともに中之島線・中之島〜出町柳間の快速急行を運転するために製造された。中之島の水と月を見立てたデザインなどがポイントの車両で,コンフォートサルーンという名前がつけられている。製造は,当然川崎重工だ。この車両は座席が京阪京津線の800系と同様に,2列シートと1列シートの座席のクロスシートが並んでいる。しかし,800系と違うのは転換ができる所にある。車内も快適性を重視したつくりになっている。ドアの上には,LCDのモニターもある。快速急行は,中之島〜出町柳間で,30分に1本走る。快速急行の種別色は,紫なのは西武の快速急行とも同じだ。中之島線には,快速急行以外にも区間急行という列車が中之島〜萱島・樟葉間に走る。しかし,区間急行は,京橋〜守口市間だけが通過になる。他の会社では準急に当たる種別であるが,京阪では準急よりもなぜかこっちの方が停車駅が多い。中之島駅を出発,中之島線内は中之島〜天満橋間は各駅に止まる。天満橋駅の次は京阪で最多の乗降客を誇る大阪環状線・地下鉄長堀鶴見緑地線などとの接続駅・京橋駅だ。ここでがらがらだった車内が一気に埋まる。天満橋からの複々線を高速で突っ走る。京阪はカーブが多い中,数少ない高速を出せるのがこの区間だ。京橋の次は,守口市に停車する。大手電機メーカーの本拠地門真市は通過する。次の停車駅の寝屋川市駅から先は複線区間になる。香里園駅では,前に中之島を出た区間急行(ここでは各駅停車になっている)を追い越す。そして枚方市に止まる。枚方市停車前には向谷実氏が作成したジングルが流れる。近畿圏の鉄道では主要駅の手前にジングルなどを流す事が結構多い。枚方市では,淀屋橋駅からの淀屋橋〜枚方市間の特急と接続する。なんだか,これは京成で言うと,上野〜高砂間の特急や快速が浅草線発着の列車に青戸や高砂で接続するのと似ている。枚方市ではまた利用者が増えたが,立席が沢山という事ではない。
この先は,まさに京阪カーブ会社の真骨頂
で,カーブが多い。この快速急行は,枚方市から先は特急と同じ駅に停車する。つまり,枚方市までは急行,枚方市からは特急に近い種別なのだ。淀川と山が狭まり,府境辺りは,のどかな風景が続く。しばらくして宇治川を越えると中書島駅に着く。ここからは京都市内に入る。この3000系の車内は全体的に暗めだ。車内広告も同じものしかないが,車内は快適性を重視させている点もある。座席は1人掛けでもなかなか快適なものだ。8000系は,確かに快適な列車かもしれないが,ドアが少ないのでドア周りに人が集中してしまうが,この車両はつり革なども多いのでそのような事は起こりにくい。どっちがクロスシートの車両としてふさわしいか比較対照したくなる。
そう言っている前に丹波橋駅に到着
ここで残念ながらこの列車を後にしなければならなかった。
西日本の私鉄
京阪訪問記3 中之島線の各駅を訪問する。昨年秋,京阪電鉄の中之島線が天満橋〜中之島間が開業した。中之島とは,堂島川と土佐堀川に挟まれた島で,大阪の市役所や公会堂など公的な施設や企業が揃う大阪のビジネス街として知られている。東京で言うと,千代田区の皇居周辺の九段下や竹橋辺りのような感じだ。すなわち大阪のビジネス街の一つだ。そもそも京阪の沿線の京橋〜淀屋橋にかけては,天満橋付近は官庁街,北浜の証券取引所(東京で言うと中央区の茅場町・兜町付近に当たる),そして淀屋橋は大阪市役所や企業が立ち並び,大阪の経済の中心地を走る。東京で言うならば,千代田区や港区のような場所なのだ。中之島線の駅は,京都側から順番に天満橋・なにわ橋・大江橋・渡辺橋・中之島の5駅だ。その中でも今回は新たに開通した4駅を主に取り上げる。なにわ橋駅は,北浜駅のすぐ北に位置する。周りには,東洋陶磁美術館や中之島公会堂の近くに駅がある。駅舎は大阪出身の安藤忠雄さんによるものだ。壁には木とガラスで作られている。京阪では,中之島線の開通とともに全ての駅の案内表示が変わった。それに京阪は,列車の到着前に素敵なメロディを流す。関東では都営地下鉄で見られるだけだが,京阪の駅はもっと素敵なように感じる。大江橋駅は,淀屋橋駅のすぐ近くにある。大阪のメインストリート御堂筋沿いに駅がある。駅の上には,日本銀行大阪支店や大阪市役所がある。駅は,日本銀行の大阪支店を意識した石造りの壁によってできている。なお,先のなにわ橋駅は北浜駅,この大江橋駅は,淀屋橋駅を発着する定期券でも乗降する事が可能だそうだ。このような近接駅が使えるような定期券の制度は東京には存在していない。
次の駅は渡辺橋駅
ホームの壁はギンギラギンで中之島の周りの川が太陽に光のようなのを現しているそうだ。駅舎は,4駅全てにいえるが,右のように木の素材を使用し,地下鉄の駅のような感じがする。朝日新聞の大阪本社などはこの駅の近くにある。駅名の由来となった渡辺橋には,多くの人の列ができていた。どうやらこれは大阪で有名な洋菓子の堂島ロールの店があるらしく,それを求める列が,橋の向こうにかけても並んでいる。堂島ロールはあるタレントが大阪一の洋菓子の味といっていたのを覚えている。
やはり食い倒れの町なのか・・・
ちなみに堂島ロールは,都内でも日本橋の三越の本店や銀座の三越,渋谷の東急百貨店本店でも買えるそうだ。この駅では,地下鉄四つ橋線の肥後橋駅とも乗換えができる。四つ橋線は,御堂筋線の西側を走り,西梅田と住之江公園の間を結ぶ。余談であるが,道路交通では御堂筋が南側,四ツ橋筋が北側の一方方向通行で走る。終点の中之島駅だ。ここはホームの壁を木で使い,木の温もりが感じられる。ホームは島式のホームだけでなく,東側にもう一本ホームがあり,ここからは朝夕に発車をする。この中之島駅は大阪の国際会議場などが近くにある。有名なホテルもこの辺りにある。4駅を回った感想は,駅舎が地下駅なのにとても立派なところがある。中之島駅の木を使った駅舎や大江橋駅の石の壁,渡辺橋駅のガラス,なにわ橋駅の木とガラスなど,駅によるこだわりが相当強いようにも見える。
東京の鉄道で同じような駅を作れば,コストがかかるということで,駅のパブリックアートだけにとどめる例が多いが,大阪の場合は駅そのものに地下でもこだわっている点があるのではないか
代表例が,御堂筋線の心斎橋駅のドーム型の天井などもある。
木はどうしてだかわからないが,ガラスは水をイメージしているのではないか
何だか中之島の景観に合わせたような駅を作っているようにも見える。
また,官庁街という事から少しお堅いイメージが感じられ
,大阪のステレオタイプ的な印象とは全く違うような
堂々としている点もある。この京阪中之島線は,平日ダイヤは1時間に8本がここまで来るが,土休ダイヤでは1時間6本に留まる。訪問日は土曜の昼だったので,利用者が少なかった。日中は,快速急行と区間急行の二つの種別がここに乗り入れる。こういう場所だから土曜日は人が少なくなるのはしゃあないかもしれない。さて京阪編第4回では,中之島線開通に伴う全面ダイヤ改正でデビューをした京阪の新型車両3000系の乗車記や京阪のダイヤを見て感じたことなどを中心にお届けしたい。
西日本の私鉄
たびさき日誌
京阪訪問記2 ダブルデッカーの特急車両に乗って
京阪訪問記1からの続き
京都に到着してからは夜の祇園などを徘徊する。
京都は大学などが多い為か
若い人の姿がよく見られる。京都と言う場所は、非常にバス交通が発達しており、鉄道よりもバスで行くのがいい。地下鉄は、さっき乗車した東西線にしても、国際会館から四条・京都経由で竹田を結ぶ烏丸線にしてもなんか少し使いにくい感じがする。これは遺跡があるからしょうがない所もある。上の写真はこれぞ京都という看板だ。さて、夜の祇園などを徘徊した後は、大阪へと向かう。ここで乗車をするのは京阪線だ。京阪と言えば、中川家の礼二の物真似があまりにも有名だ。京阪線は京都と大阪の間を淀川の左岸の枚方や門真、守口などを通過する。京都側のターミナルは出町柳・三条・四条など鴨川沿いにある。京都と大阪の間の鉄道は京阪と阪急、JRの3本があるが、ともに京都や大阪のターミナルが異なるが、点と点の利用者の多い事から各私鉄が快適性を追求してクロスシートの車両を入れている。
JRの223系の新快速や京阪のテレビカーなどはその代表的な例だろう
その中でも、私は大阪でも南側へ行くことが多い為か
南側へ行くのに有利な京阪を利用する機会が多い。京阪の特急は2ドアクロスシートの8000系などが使用され、特急専用車両は赤と黄色の塗装でも有名だ。この特急は、ただの特急ではありまへん。車内にはダブルデッカーとテレビカーが連結されている。まさに乗りたくなるような至れり尽くせりな列車というのがこの京阪の特急列車だ。
特別料金も不要で、普通列車でこれだけの豪華さは、今はなき名鉄の7000系パノラマカーと双璧を成すのではないか
今日はダブルデッカーに乗車する。京阪の特急は数回乗車したが、ダブルデッカーは初めてだ。東京ではダブルデッカーの車両は、料金を必要としないものでは一時期215系が東海道線の快速アクティなどに使っていたが、今はそれすらない。東海道線や横須賀線、総武線などのグリーン車が2階建ての車両が多いが、そこで有料になる。しかしこの京阪の8000系では、座席はリクライニングしないが215系の2階建てに比べるとずっと乗り心地がいい。私は祇園四条駅から乗車したが、京都市内は途中、七条と丹波橋と中書島に停車する。丹波橋と中書島は乗り降りも多い。時間帯が夜だった為か、利用が結構多く、立ち席もぼちぼちだった。この京阪の8000系の特急列車は、車内広告が一切ない。
これも特急という特別列車の雰囲気を出す為だろう
その点で、西武の4000系車両にも近い点がある。京阪線はカーブが多いので、速度がゆっくりだ。カーブが多いと言う線路条件は、京成や西武新宿線とも似ている。そういう線路条件だからこそ乗りたくなる車両を作ったのがこの京阪の特急列車なのかもしれない。宇治川を越え、大阪府内に入る。枚方市の樟葉、枚方市に停車する。その次の停車駅は、京橋だ。
この列車は有料列車でないためか
停車駅毎に雰囲気が少し騒がしくなる。これは無料優等列車だからそう感じるのかもしれない。寝屋川市駅を出ると京橋駅までは長い複々線区間だ。これは小田急の複々線区間同様に、内側の2本が通過列車、外側の2本が停車列車になる。この複々線区間では、カーブの多い区間がまるで嘘かのように高速運転をした。京阪に乗っていて、途中、八幡市とか大和田とか京成を思わせるような駅もあった。大阪城が見え、京橋駅に停車する。ここは大阪環状線に接続している為か、京阪で最多の乗降客がある。ここで半数以上が降りる。私は終点の淀屋橋まで乗車する。
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地下鉄の話題
京阪訪問記1 京阪京津線と京都の東西線に乗る。新幹線を降りて,上洛する。京都から向かった場所は山科駅だった。ここから京阪電鉄の大津線に乗る。大津線のうち,浜大津〜御陵〜地下鉄東西線乗り入れ・太秦天神川間は京津線,浜大津から北に南に延びる路線は,石山坂本線と呼ばれている。山科駅は京津線の駅だ。この路線に乗るのは約10年ぶりだ。山科駅と浜大津駅の間には逢坂の山がある。その為,山越えを体験できる。山科駅の二つ先の,追分駅からは山越えに入る。それにカーブも多く,速度もゆっくりだ。この辺りは,京阪線・国道1号線・名神高速道路が集中している。JRで行けば京都と大津の間は,わずか2駅で,山科駅を挟む形で2つのトンネルで越えるが,ここでは山越えを行うことで,距離や時間以上に遠く感じる。山を越え,上栄町駅は,坂の途中に駅がある。上栄町駅から浜大津駅の間が面白く,途中で路面電車のような区間になるのだ。
山越え電車がいきなり路面電車に変わるのだ・・・
そして琵琶湖の大津港のほとりにある浜大津駅に着く。このような山を越え,路面電車にもなるような風景は大好きだ。滋賀県の県庁の所在地は大津市であるが,ここが県庁所在地なのは,琵琶湖を通じた貿易があったための流通拠点であったためとされている。大津とは,名前通りの港町だ。余談であるが,作者のおなじみの葛飾区の青戸は,昔は大津とも呼ばれていたそうだ。京津線を走る800系車両は,1997年に京津線の地下鉄東西線乗り入れと同時に製造された車両で,この車両は超高コスト車両だそうだ。京津線は,地下鉄乗り入れ・山越え・路面電車と3つの顔を兼ね備え,ただの地下鉄車両にはない特徴を打ち出さなければならないからだ。車内が12年前の車両とは思えないほどメンテナンスがしっかりしており,新車のように見えた。これは近畿の私鉄全般に言える傾向だ。石山・坂本線は,主に大津市内を南北に走る路線だ。浜大津駅の付近では,この路線も道路上を通過する。残念ながらここはスルットKANSAIが使えない。さて,京津線を今度は,浜大津から地下鉄東西線経由で,終点の太秦天神川まで乗ってみることにする。浜大津駅からはクロスシートに座る。この車両は,先頭車と最後尾の2両には2+1のクロスシートが配置されている。まず路面電車に入り,次に山を越える。それがたまらない。大阪にしても神戸にしても京都にしても都市部に近接する場所に山越えがあるのは,完全に平野部で,あっても丘陵地や台地に過ぎない東京とは全く違う。行きに乗車した山科駅を越え,御陵駅からは地下鉄東西線に入る。東西線は,東京の地下鉄南北線同様に全ての駅にホームドアが併設している。この電車は三条京阪を越えた京都市役所前止まりなので,この駅で降りる。東西線は太秦天神川〜六地蔵間の地下鉄路線で,途中,二条や烏丸御池,三条,山科などを経由する。京都の市街地の中では中心部の北側を通る。御陵辺りからは,南下して六地蔵方面へと向かう。京都市役所前駅からは東西線の50系に乗る。駅到着時や発車時には琴の音の発車メロディを流す。それは京都らしさがある。二条を通過し,終点の太秦天神川駅で降りる。ここは,昨年二条から西に2駅開通した場所で,京福嵐山線(嵐電)とも接続する。嵐電は,路面電車で,四条大宮と嵐山の間を結んでいる。
ここの車両に乗車したが,武庫川車両という阪神系の鉄道会社が車両を製造したためか
車内の雰囲気が阪神の車両と似ていた。ここから四条大宮へ向かい,四条大宮からは河原町方面へと進む。
西日本の私鉄
今夜のボーナストラック
今夜のボーナストラックは、京阪電鉄の8000系のダブルデッカー車両だ。京都から大阪まで特急に乗車した。以前は関東にも215系が東海道線の快速アクティなどに使うこともあった。しかし座席も人数重視でゆとりがなかった。この京阪の8000系はゆとりもある。
名鉄のパノラマカー同様に普通運賃だけで乗車することが出来る至れり尽くせりの車両だろう
右の写真に注目「各駅停車 萱島行き」で使用している。
なんとも豪華な各駅停車なんだろう
東京ではまずありえない。
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おけいはん京津線
約10年ぶりに乗車した京阪京津線は浜大津付近が路面電車だったり、逢坂の関で山を越えたり、それに地下鉄東西線に乗り入れたりする。バラエティあふれる路線だ。ちなみに京都の東西線は赤で東京の丸の内線と同じだ。せっかくだから東西線に最近開通した太秦天神川まで乗ってみた。
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ボーナストラック 愛知環状鉄道と名鉄の未乗車線区に乗って
先日の佐久間レールパーク訪問終了後、佐久間レールパーク号に乗って豊橋で降車、豊橋からは愛知県内の未乗車線区へ向かおうとした。
豊橋からはJRの新快速に乗車
新快速は、313系での運転であるが、今日は名鉄名古屋本線でダイヤ乱れが発生した為か
普段よりも多くの利用がある。ちなみに豊橋〜名古屋間では土休日は平日よりも安い回数券や企画きっぷを互いに発売し、この区間はJR・名鉄ともに総力戦になっているような戦いをしている。やがて刈谷駅に到着する。ここでは名鉄三河線に乗り換える。まず狙ったのは、名鉄のあの車両だった。この車両は7000系亡き後のパノラマカーの系譜を受け継ぐ車両で、もはやここがパノラマ系車両の最後の牙城になった。縦書きで書かれた「碧南」「知立」などの行き先は何度見てもかっこいい。この7700系はワンマン運転に改造されていた。この三河線(猿投〜知立〜碧南間)では、ワンマン運転が行われている。これまで乗ったパノラマカーとは違った趣がある。座席は当然ながら転換クロスシートで一部がロングシートだった。ロングシートでもソファのようなロングシートだ。まさに日本で最も豪華なワンマン車両だ。2駅で知立に着く。知立からは三河線で豊田市へ向かう。三河線は、知立を境に猿投方向と碧南方向に運転形式が分かれる。この知立駅は例えるならば東武野田線の柏駅のように同じ路線なのに直通列車がほとんどないのだ。ここから猿投方面の列車は6000系で大混雑していた。伊勢湾岸道路、衣浦道路などの道路の構造物が目立つ。自動車産業で有名な豊田市であるが、豊田市は新幹線や東海道の街道から外れた東の内陸側にある。最後まで座れず、豊田市駅に到着する。ここは名鉄豊田線との接続駅で、この路線は名古屋市の地下鉄鶴舞線に乗り入れる。鶴舞線は、東端で名鉄豊田線、西端で名鉄犬山線と乗り入れる。名鉄の路線を地下鉄が囲んでいる。鶴舞線は一度しか乗車したことがないが、土日の昼なのに10分くらい来なかったり運転本数がやたらと少なかった覚えがある。名古屋市と豊田市を鉄道で行くならばこの鶴舞線で行くのも有力な手段だ。しかし、鶴舞線は名古屋の中心地をややはずしているので、名古屋駅からは知立まで名鉄名古屋本線で出て、そこから豊田市駅まで三河線で行く利用者も多く、それだから混んでいたのかもしれない。この駅で、多くの人が降りる。
豊田市の中心地だからだろう
ちなみに自動車会社の本社は愛知環状鉄道の三河豊田駅の近くにある。街から離れている。この場所は昔は挙母といい自動車会社にあわせて名称を変えたそうだ。全国にこの自動車会社の工場はあるが、ここはその総本山的な場所だ。豊田市駅からは5分歩き、愛知環状鉄道の新豊田駅を目指す。この愛知環状鉄道は岡崎と高蔵寺を豊田市・瀬戸市などの名古屋市の東郊の有力都市を結ぶ路線で、初めての乗車だ。元はと言えば岡多線という岡崎と多治見を結ぶ路線であったが、国鉄民営化前に第3セクターになった。ここで来たのは、愛知環状線の新車の2000系の、なんと青帯の最新鋭の編成が来たのだ。ちなみにこの2000系はJR東海の313系をベースにしている。JR東海はもうこの車両ばっかりになっているような気もする。
JRと私鉄で共通する車体共通化の波があるのは、東日本も東海も同じなのか
西日本の私鉄
三岐鉄道の北勢線の起点駅は西桑名駅だ。ここは桑名駅から歩いて2分の場所にある。桑名駅は近鉄名古屋線,JR関西本線,養老鉄道(旧・近鉄養老線),そして三岐鉄道北勢線の集まる総合ターミナル駅だ。養老鉄道は,桑名と大垣経由で揖斐まで結ぶ路線で,2007年に近鉄から移管された。車体は一色エンジ色の車両だ。この辺りは,いわゆる輪中地帯を通過する。今度是非乗車しに行きたい。北勢線の車両は黄色一色に塗られ,まるで西武のようだと言いたいが,三岐線同様の色彩だ。この北勢線も,近鉄の路線から2003年に三岐鉄道に移管された。この路線は,762mmの軽便鉄道で全国でも数少ない。同じ三重県の四日市駅から近鉄内部・八王子線くらいだけだ。今日はこちらだけになった。
北勢線に乗ると,やはり感じた事は一言
さすが標準軌の約半分のレール幅だからそう感じる。車内は近鉄時代に,作られた車両を使用している。そのため,製造主は近畿車輛で,車内の内装は近鉄など関西の私鉄では特有の蛍光灯にカバーがついている。座席などの感じも近鉄の電車そのものだ。西桑名駅を出る。JRや近鉄名古屋線などの高架を越える。発車後に,ゴオという聞き覚えのある音を聞く。そう,この音はつりかけの音なのだ。北勢線の駅は駅舎が新しく,自動改札がある駅がほとんどだ。三岐鉄道の三岐線が硬券を販売しているのとは対照的だ。どうやら近鉄から三岐鉄道に変わったときに,駅の統廃合を進めていったからだそうだ。この北勢線は,近鉄から引き継いだ2003年以来高速化・利便性などの向上などを積極的に進めている。
近鉄が一度は廃止を決めて残したからには利便性の向上をさせていくことを重要と考えたためだろう
行政側も全力でバックアップしているような気もする。
(詳しくは北勢線対策室のページを見てください)
つりかけの車両が軌道もあまりよくない所を走るので,全体的には乗り心地が良くなく,乗っていて疲れる。しかし,車両も時期はずれで申し訳ないが,冷房車なども増えていると聞く。それだけでなく,駅の近代化やパークアンドライドの駐車場の拡充など何とかして利用者を獲得しようという考えがあるのはとても立派だ。ハード面は線路の改良など出来るところだけをやって,ソフト面では積極策に出ているような気がする。これは三岐線も同じだ。昼の下り列車はがらがらだったかもしれないが,上り列車はそうでもなかった。西桑名へ向かうにつれて利用者が増えているようにみえるのだ。三岐鉄道2路線を見て感じたのが,モータリゼーション化・衰退化などの進むローカル線の中でも,積極策に出ていることがある。特に駅の利用に関しては,それが目立った。三岐線は,図書館の駅舎やSLを模した駅舎,駐車施設の充実,北勢線は駅の近代化や駐車施設の充実,駅の統廃合によるスピードアップなどがある。三岐線は貨物,北勢線は軽便軌というもの珍しさがあるが,守るよりも攻める的な姿勢で,運営を進めていることに活気を感じた。
西日本の私鉄
三岐鉄道訪問記2〜三岐線編その2〜
保々駅は三岐鉄道の車庫がある場所だ。この駅では,車庫には多くの車両がいる。もともと西武の401系や701系など1990年代の初めまで西武で活躍していた車両が都会の空気から新しい場所へ移っている。この駅には貨物の機関車とコンテナもいる。この三岐鉄道は鈴鹿山脈の藤原岳のセメント輸送を最も行っている鉄道で貨物収入も高い。西武の中古車といい,西武が同様の貨物輸送を13年前まで行っていたこともどうしても西武と共通するところが多い。車庫には,西武101系の中古車がいた。30000系の投入で廃車になった101系を最近購入し,今後は101系も走る事になりそうだ。あの音がここでも聞けるようになればより西武らしくなる。保々駅からは西武401系の中古車に乗る。1990年代の初めまで新宿線で走っていた車両で,作者も小学生の時に田無や所沢の親戚に会いに行くときに乗ったことある車両だ。今では全体の3分の2を2000系が占める西武新宿線であるが,2000系以前の新宿線の輸送の主力を後輩の101系などと担っていた。顔は食パンのような切妻顔で,103系とも似ていた。駅に図書館がある大安駅などを通過する。西へ向かうにつれ,だんだん鈴鹿の山が近づいてくる。駅には貨物専用の側線がある駅もある。東藤原駅は,貨物の起点となる駅で,ここには多くの貨車がいた。セメント工場もこの駅の近くにある。やがて西藤原駅に到着する。西藤原の駅舎は,SLをモデルにしている。この駅はウィスティリア鉄道をモチーフに2001年に改装された。これらのSLは三岐鉄道のセメント輸送に貢献をした。駅の中には,三岐鉄道のジオラマもあり,終着駅ながらとても面白い駅だ。三岐鉄道の駅では自動券売機が無く,なんと硬券が乗車券になるのだ。富田駅接続の近鉄連絡乗車券ももちろん硬券で販売されるのだ。今ではとても貴重になった硬券であるが,ここでは日常的に買う事が出来る。早速,西藤原から富田経由近鉄桑名駅までの硬券を購入する。行きは,下りだったのでがらがらだったが,帰りの上りは駅ごとに利用者を集める。駅付近には自動車を止められる駐車場もある。おかげで家族連れや年配の方など自動車を使用する層が乗ってきた。それに今日は土曜日の午前中ということもあり,高校生も多い。彼らの足としても使われているようだ。駅舎も西藤原駅や大安駅などのようにユニークな駅もあり,なかなか面白い。貨物・旅客だけでなく,ただのローカル線で終わらせないような努力が見られる。終点の富田駅に近づいた頃には,立ち席が出るほどになっていた。そして富田駅に到着する。私が乗った列車には途中貨物とすれ違わなかった。土曜日ということもあったのかもしれない。富田駅からは利用者の半分以上は近鉄名古屋線の四日市方面へと向かう。
やはりこの辺りの中心的な町は四日市なのか
おまけに四日市は近鉄の方が街の中心地にある。桑名・名古屋方面は四日市方面に比べて少なかった。余談であるが,富田駅の次の富洲原駅は今年の3月から川越富洲原駅に変わる。四日市と桑名の間くらいに川越町という場所があり,伊勢湾岸道路のみえ川越インターチェンジや日テレで夏に放送する高校生クイズで優勝したことのある三重県立川越高校がある。川越というとどうしても埼玉県の川越を思い出してしまう。
もしくは今春からNHKの連続テレビ小説が埼玉県の川越を舞台とする作品だから,こっちも川越なのをアピールしたかったのかなというのは考えすぎかな
富田駅からは桑名方面へ向かう。途中でアーバンライナーなど近鉄特急とすれ違う。近鉄の駅は待合室がある駅が多いので寒さをしのげた。近鉄の駅には往年のTBSのクイズ番組クイズダービーの回答者として有名だった愛知県出身の女優の竹下景子さんを起用した伊勢参詣のポスターが目立つ。やがて急行名古屋行きの電車が来た。列車は立ち席がけっこういる。そして次の急行停車駅の桑名で降り,もう一つの三岐鉄道を訪問する。
西日本の私鉄
三岐鉄道訪問記1〜三岐線編その1〜
12月の愛知・三重遠征として今日からは後半の三重編に入る。三重県で訪れた鉄道は、三岐鉄道の三岐線と北勢線だ。
三岐線は、三重県四日市市の近鉄富田駅から三重県いなべ市の西藤原駅を結ぶ26
5kmの路線で、北勢線は三重県桑名市の西桑名駅からいなべ市の阿下喜駅を結ぶ路線だ。前者は西武の中古車や貨物列車が走り、後者は2003年に近鉄から路線譲渡を受けた軌道幅762mmの軽便鉄道を今でも引き継いでいる路線だ。その第一回目は、三岐線の訪問記を紹介する。三岐鉄道三岐線の起点駅は近鉄富田駅だ。名古屋駅からは近鉄名古屋線に乗車する。三重県内の主要都市へは名古屋から行くには近鉄の方が圧倒的に便利だ。富田駅は急行の停車駅なので、急行に乗車する。蟹江、弥富などのゼロメートル地帯を通過し、しばらくすると木曽川を渡る。三重県に入り直ぐの長島駅を過ぎると今度は揖斐川と長良川を渡る。近鉄の愛知・三重県境に架かる橋は河口に近いので橋の長さが半端なく長い。京葉線や東西線の荒川鉄橋並みの長さだ。橋を越えた桑名駅の次の停車駅が富田駅だ。近鉄の車両は、相変わらず整備状況がよく、例え20年前に製造された車両でも古さは感じさせない。富田駅では、3番線に三岐鉄道線が止まり、近鉄との間は改札なしで行き来できる。ここで止まっていたのは西武の701系の中古車だ。西武の701系は、西武の101系以前の主力車両で、1990年代の初めくらいまで新宿線などで活躍していた。顔は101系の前期車と変わらないが、足回りはまったく違う。車内はもう40年以上経つベテランなので、車内はくすんでいた。しかし車内は白の壁、茶色の座席モケットは101系などとも変わらなかった。富田駅を出る。すぐに貨物列車とすれ違う。この三岐鉄道線は藤原岳のセメント輸送なども盛んなのだ。会社の株主は太平洋セメントで秩父鉄道と同じだ。701系のサウンドは西武の101系のような豪快な音はないが、それでも101系などにも聞かれる西武独特の起動音などが聞こえる。西武のいわゆる所沢車両工場で製造したグループは、足回りなども独自性があったのかと感じる。東名阪自動車道の高架橋などの下を通り、保々駅で途中下車する。ここには三岐鉄道の車庫があるからだ。
西日本の私鉄
たびさき日誌
有馬温泉と阪急神戸線に乗る。
もう1ヵ月前の話であるが,今でも続いている2月の関西訪問記
三木鉄道の訪問の後は,神戸電鉄三木駅に戻り,神戸電鉄で神戸市内へ戻る。鈴蘭台まで粟生線に乗り,鈴蘭台からは三田線に乗り換え,有馬温泉へと向かう。ちなみに三田は「さんだ」と読む。神戸電鉄の路線網は,鈴蘭台駅を中心にY字型になっており,新開地〜鈴蘭台間は三田・粟生方面が走り,鈴蘭台で三田と粟生方面に分かれる。いずれも裏六甲をめぐる路線だ。有馬温泉へは,三田線に乗車し,有馬口駅へと向かい,この駅で乗り換える。三田線も粟生線同様にアップダウンが激しく,上がったり下がったりの旅が続く。
有馬口駅で有馬温泉行きの列車に乗り換え,有馬温泉へ
ここの温泉で入湯する。湯は熱いお湯とぬるいお湯があった。有馬温泉からは有馬口駅へ向かい,谷上駅で北神急行に乗り換える。この北神急行は,新神戸〜谷上間を長いトンネルで駆け抜ける。新神戸からは,神戸市営地下鉄山手・西神線に乗り入れる。事実上,神戸の地下鉄の路線の続きだ。谷上から三ノ宮までの所要時間はわずか2駅で約10分,いかに神戸電鉄の新開地・鈴蘭台起点が遠回りかがよくわかる。三ノ宮からは,阪急神戸線の特急に乗る。目指すのは大阪の梅田だ。乗車した感想はとにかくスピードを出し,速い。その一言だけだ。この阪急神戸線は,大阪と神戸の間で,最も山側を通過する。阪急と言えば,関西の私鉄を最も代表する企業で,私が大阪を本拠地としている大企業と言えば真っ先に思い浮かぶくらいの会社だ。阪急の車両は,座席の色は黄緑,車内は木目調,そして塗装はマルーンで統一されている。もちろん車両のメンテナンスなどもしっかりしており,やはり古さを感じさせない。阪急神戸線のダイヤは梅田〜三ノ宮間で,特急と各駅停車が交互に走り,西宮北口駅で特急と各駅停車の乗換えができる。極めてシンプルなダイヤだ。(東京でそこまでシンプルなのは,あまりないが,強いて言えば,東急東横線かもしれない)神崎川や淀川などを渡り,阪急梅田駅に到着する。ここは関西の鉄道屈指の大ターミナル駅で,神戸線・宝塚線・京都線の列車が3本ずつの線路から発着する。この梅田駅の大ターミナルは,まさに私鉄王国関西の象徴ともいえる。関東にはこのようなターミナルはない。関東の場合は,どんなに優雅なターミナルを作っても,人が多すぎて余裕が少ないのではないかと思う。梅田駅到着後,急行銀河に乗車のために隣接するJR大阪駅へと向かう。このシリーズはあと1編だけになる予定なので,こうご期待下さい。
西日本の私鉄
たびさき日誌
廃線前の三木鉄道を訪れる。神戸電鉄に乗車して新開地から三木駅で降りた。三木市は,兵庫県の内陸部に位置する都市だ。金物などで有名な場所だ。神戸市の中心部から約30km離れたこの場所は,ローカルムードが強い。三木駅は,この場所が三木市の中心になるが,何だか少し長閑な駅だ。神戸電鉄三木駅から三木鉄道の三木駅へと向かう。両駅は,川を挟んで対岸の位置にあるので,直線距離で900m,歩くと15分くらいかかる。それに一本道ではないので,初めての人は非常に迷いやすい。三木鉄道は,三木と加古川線厄神駅を結ぶ鉄道路線で,1985年に国鉄三木線が第三セクターとなった。しかし,3月31日を持って廃線になる予定だ。三木駅は古きよき木造の駅だ。しかし駅の周りには,タクシーが数台停車しており,バスもあまり来ないし,商店も少なく,始発駅としては非常に寂しい。しかし,今日は日曜日の午後,三木駅の撮影や三木鉄道の乗車に多くの人が訪れている。三木駅で待ち受けていたのは,1999年に製造されたディーゼルカーだ。この車両まだ運転して10年も経っていない。
廃線後はどうなるのだろうか
これが楽しみだ。なお,作者は2008年になってディーゼルカーに一度も乗車していないので,今年初の乗車になる。三木駅を発車,ディーゼルカーの独特の音がこだまする。ディーゼルカーは,加速の際には段々音が変わる。その為,列車に乗っている感じがすごくよくする。と言ってもいいくらい,播磨平野が広がっている。加古川なども近いので,水田が多いのは当たり前かもしれない。遠くに見える幹線道路沿いにはショッピングセンター,遠くには山陽自動車道の高架橋が広がる。山陽自動車道は,大阪の吹田からここまで六甲の裏山をずっと通ってここまで来た。風景は,変わり映えがない。しかしながら,途中の下石野駅付近では軽い丘陵越えのアップダウンがある。そこでの上り坂は,加速を続け,力強く越えるが,他の山越えをするディーゼルカーに比べればまだ足りないといった感じだ。ここが三木鉄道の地形の変化を感じる唯一の場所だ。日曜の午後の播磨平野を走り,終点の厄神駅に着く。この駅は,JR加古川線との接続駅で,加古川方面への乗り換え客も多かった。厄神駅は初見のエメラルドグリーンの電車がいた。これが加古川線の103系だ。加古川線は数年前に電化され,なぜか103系が走っている。しかも前面は,貫通ドアなどもつけている。103系とは種車だけで,別の車両のようだ。これに乗ることなく,私は三木方面に戻る。厄神駅に到着後,数分で折り返す。帰りの視点は,駅舎だ。この三木鉄道はほとんどの駅が無人駅であるが,どの駅もほとんど人がなくどことなく寂しい。
駅も幹線道路などから離れている場所が多く,集客力があまりにも弱いのだろう
しかし,駅は三木駅をはじめ,木造の駅舎が残っている。また,沿道には多くの花が咲いており,平坦な風景を飽きさせない。そして三木駅に到着した。三木鉄道のたびはこれにて終わった。三木鉄道は,なぜ廃線になってしまうのだろうか,その理由がわかった気がする。なぜならば,三木鉄道は,三木駅をはじめ各駅が市街地のはずれにあり,もしも神戸や明石などの都市につながっているのであればまだしも,厄神駅でははっきり言って弱すぎる。それに厄神駅で連絡するのが加古川線で,つながった先が加古川であれば,神戸や明石よりも弱いのはしょうがない。それだけでなく,沿線は自動車社会で,国道や県道,それに高速道路まであり,自動車では非常に使いやすい。神戸電鉄の時に,言及をしなかったが,神戸の新開地から三木駅まで乗りとおした人は少なく,三木の時点ではガラガラだった。ただでさえ立地が今ひとつに加えて,路線の利用環境も良好でなく,更に少子高齢化・過疎化・自動車社会の社会的な影響を受けているので,厳しさも限界を重ねてしまった印象もある。
生き残るには何があったか
それすら見当たらなかった。(その点で,木村裕子と小倉沙耶の二人が昨年末に三木鉄道を盛り上げるイベントを行ったのは評価できる)最後に厳しい一言になるが,鉄道運営を続けるには非常に難しいのではないかと正直感じた。三木鉄道の代替としては,神戸電鉄の恵比須駅から厄神への代行バスが走る。それに鉄道であれば,神戸電鉄三木駅から粟生駅まで乗車し,粟生から加古川線に乗り,加古川へ行く方法もある。神戸電鉄三木駅は,新開地から45分,神戸市の中心地の三ノ宮までも1時間くらいでいける。気になったのは,三木周辺で明石への路線バスも多く発車していたことだった。神戸電鉄の三木駅の利用の少なさは,沿線が自動車社会になっているのもあるのかもしれないが,おそらく明石までバスや自動車で出て,明石からJR線の快速電車などで神戸市内を目指す人が多いのかもしれない。三木鉄道の厳しさはよく現れていたが,街の中心にあるはずの神戸電鉄の三木駅の利用者が少なかったのはこれが背景にあるのかもしれない。大都市神戸近郊の路線で廃止になる路線があるのは驚いたが,このような状況では少し厳しいかなと正直言って感じた。
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たびさき日誌
神戸電鉄に乗車して
阪神線で梅田から三ノ宮まで向かった後は,神戸空港の見学記となるが,神戸空港の見学はまた別立てで記事を作る予定なので,ここでは先に進める。次の目的地は,三木市だ。三木鉄道の訪問へは神戸電鉄に乗車して三木へと向かう。阪神三宮駅から姫路方面の列車に乗車して,4つ目の新開地駅で降りる。
まずは神戸高速鉄道を紹介しよう
神戸高速鉄道は,車両はなく,線路だけを管理している路線で,阪神の元町〜高速神戸〜西代間,阪急の三ノ宮〜高速神戸間,神戸電鉄の新開地〜湊川間で,東西はYの字型になっている。これが概ねの図であるが,阪急線は主に新開地駅での折り返し,阪神線は高速神戸か山陽電鉄に乗り入れ,明石・姫路方面へ向かう,山陽電鉄は阪神線へ行かない列車は,阪急三ノ宮駅まで走るものが多い。この辺りは,かなり複雑だ。はっきり言って,三ノ宮から姫路方面であれば,JRの方がわかりやすくて有利かもしれない。JRは兵庫や新長田などは比較的わかりやすいので困る事はない。神戸高速鉄道はまるで西の浅草線のようだ。話を戻すが,神戸電鉄の起点駅は,新開地駅だ。新開地は神戸の古くからの歓楽街として知られる。神戸というと新神戸駅周辺の北野異人館や海沿いの旧居留地などのハイカラな町のイメージが強く,新開地は存在が薄い。神戸電鉄は,新開地を起点に,鈴蘭台駅で,三木方面の粟生線と三田方面の三田線に分かれる。今日は粟生方面へと向かう。神戸電鉄の乗車は2003年夏以来だ。この路線の特徴と言えば,新開地から8kmの鈴蘭台まで300m以上の高さを登っていくことにある。それだけでなく,粟生線・三田線ともに急勾配が沢山あるので,神戸という大都市にありながら,山岳路線の鉄道なのだ。まさに神戸の真の特徴を表している。新開地・湊川と地下駅を出ると,次の長田駅へは,先日乗車した近鉄奈良線同様に,急坂が続き,モーター音を全開にして走らせる。長田は阪神大震災で大きな被害を受けた長田区の長田であるが,イメージしている長田とはまた違う。次の丸山駅,鵯越駅にかけてもずっと上り坂が続く。神戸という都市が山が迫っていることがよくわかる。そして六甲山地を菊水山トンネルで越える。この辺りは菊水山の下を越える。その途中に菊水山という駅があったが,廃止になってしまった。そして鈴蘭台に着く。この駅の標高は278m,新開地を出て10数分で,こんなに高い所に来てしまった。今日,神戸電鉄で乗車したのは1000系車両だ。2ドアの車両であるが,結構車内が古く感じた。今年中には,6000系車両という新車が登場する予定だ。神戸電鉄の車両は,一度乗車したときは,阪急の車両と車内の内装がよく似ていたが,この車両はそう感じなかった。ちなみに車両製造は,神戸を本拠地とする川崎重工で,阪急系のアルナ工機ではない。川崎重工は,山陽電鉄・神戸市営地下鉄も全ての車両を製造している。特に神戸電鉄と違い,山岳路線とは違う山陽電鉄では川崎重工の試験的な車両が走っていた。関西は,川重・近畿の2大車両製造メーカーをはじめ,鉄道会社系のアルナ,武庫川(阪神)なども過去には存在していたので,メーカーの幅は関東よりも広い。さて,鈴蘭台を過ぎると急な下り坂に入る。起点から15kmにも関わらず,山村の風景が広がっている。モーター車に乗れば,下り坂の音がする。しばらくして山村区間から抜け,六甲山北西の台地に入る。ここも神戸市西区だ。神戸市は六甲の表と裏で景観が大きく変わる。ここは裏六甲だ。表の神戸は須磨や垂水などの海沿い,裏は木幡や鈴蘭台などの山と台地の風景で,この地域に特有のため池なども多く見られる。神戸市は,大きな河川が少ないので,溜池などが重要視される。私が神戸が好きな関西の都市なのは,景観の多彩さがある。ただの港町でないのが,神戸の特徴だ。列車は,三木へ向けて急な下り坂をずっと下る。新開地から45分で三木駅に到着する。ここから三木鉄道に乗車しにいく。
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たびさき日誌
関西鉄道めぐり,2月10日の午前中の模様までお届けした。次は当日の午後の部門をお届けする。午前中は近鉄に乗車しに行った。午後は大阪から神戸へと向かう。午前中は,高安山登山などを経て,近鉄難波駅に着いた。難波駅からは関西最大の幹線,地下鉄御堂筋線に乗り換え,梅田へと向かう。地下鉄御堂筋線は,大阪の交通の大動脈で,もはや大阪の交通ではこの路線は絶対に欠かす事ができない路線だ。梅田駅に到着後,阪神百貨店で昼食の上,すぐに阪神線に乗り換える。阪神といえば,鉄道よりも阪神タイガースがあまりにも有名で,私鉄王国・関西を代表する企業の一つだ。阪神線は,梅田から甲子園,西宮などの阪神工業地帯の海側を通過し,神戸の三ノ宮・高速神戸を目指す。高速神戸からは神戸高速を経て,山陽電鉄に乗り入れ,明石や姫路方面へと列車を走らせている。大阪から姫路まで一貫して海側を走る。早速,梅田から姫路行きの特急に乗車する。色は,オレンジに白というものであるが,クロスシートが前のほうの車両には装備している。阪神線の特急の多くは,山陽電鉄の姫路まで乗り入れる長距離運行になっている。今日はせっかくだからクロスシートに座る。
クロスシートがあるのは,JRの新快速に対抗するためか,それとも大阪や神戸の鉄道の乗車率が高くないからか,どちらだろうか
梅田を出て,しばらくは地下を走る。そして淀川を渡る。大阪の東部は,山はあっても川は少なかったので,久々に川を渡るという感じがする。しばらくして神崎川を越えると尼崎駅に到着する。ここでは西九条へと向かう西大阪線の分岐駅で,西大阪線は来年難波駅まで延伸され,阪神なんば線となり,近鉄奈良線とも乗り入れる予定だ。こうなると奈良や生駒から難波を越えて,神戸への直通,もしくは大阪の鶴橋や難波から三ノ宮まで直通で行けるようになる。キタとミナミで形容される大阪の独特の文化が一本に統一されるかのようだ。次の停車駅は甲子園だ。ここは言うまでもなく,阪神タイガースの本拠地で,高校野球大会が行われる甲子園球場の最寄り駅だ。
今日のような野球のオフシーズンは空いていたが,阪神タイガースの試合時はどのような盛り上がり方をするのだろうか
今日は座席が全て埋まり,立ち席がなかったが,もしも野球があったらどうだったのだろうか・・・
西宮駅を過ぎ,次は芦屋に止まる。西宮辺りから神戸方面への利用者も増えてきた。阪神線は,大阪への方輸送だけでなく,神戸への輸送も多い。これは,この阪神ともに巨大な都市であるためだ。これは京急などともよく似ている。芦屋は高級住宅地であるが,海側の芦屋はどうも芦屋らしく感じない。しばらく西へ行った御影駅で特急から各駅停車へと乗り換える。阪神線は,オレンジや赤の塗装は急行や特急,青の車両は各駅停車に使用される。ここから三ノ宮までは,各駅停車に乗る。阪神の車両は,車内のメンテナンスがとてもよくいつ乗っても古さを感じさせない。各駅停車で乗った5000系は約30年前に製造されたが,少し古さはあった(車内が緑色で赤の座席モケットは少し合わない気もした)が,とてつもなく古いわけではない。阪神線は,駅間距離が短く,地下鉄のような瞬発的な高速性が求められているが,阪神の電車に乗ったらすぐに高い速度になるので,そう感じた。御影から先は,多くの客を拾っている。阪神線は,JRよりも市街地の中心を走り,多くの利用者を獲得できる。山側には阪急線もあり,山側の中心部を通っているので,六甲山と瀬戸内海に面したこのエリアが,いかに狭い場所で濃密な地域を形成しているかがよくわかる。数年前まで幅の狭い駅として有名だった春日野道駅を通過し,次は三ノ宮駅だ。三ノ宮駅は,神戸の中心的な駅で,ここで大半の利用者が降りる。私もここで降り,神戸空港マリンエアを見に行く。三ノ宮からは次回の神戸電鉄と三木鉄道の乗車記へと続く。
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近鉄あをによし紀行3 高安山となにわの青戸
あをによし近鉄紀行の第3回目は,一晩過ぎて2月10日の模様を行く。今回は近鉄難波駅から乗車する。大阪ミナミを代表する繁華街の難波であるが,南海難波駅の荘厳なターミナルと違い,近鉄難波駅は少し地味な存在だ。まず,見学するのが近鉄奈良線・大阪線の分岐駅の布施駅だ。この駅は,難波・鶴橋から出た近鉄線が,伊勢方面の大阪線と奈良方面の奈良線に分かれる駅だ。この駅,駅の構造が,作者にとって非常に馴染みが深い京成線の青砥駅とそっくりだ。それでもってつけた名称がなにわの青戸駅だ。この駅の構造は,
4階 近鉄奈良線(2番目の写真を参考)
3階 近鉄大阪線(上の写真を参考と一番下の写真を参考)
4階建てで,奈良線・大阪線は方向関係なく,同じ階のホームの停車する。つまり難波や鶴橋から大阪線の行き先に乗れば3階ホーム,奈良線の行き先に乗れば4階ホームに到着する。青戸の場合は,下りは4階,上りは3階で,方向別の乗換えができるのに,この駅では下り同士であれば,階段での乗換えをすることになる。大阪線←→奈良線の場合は,階段を介して乗り換える。これは京成線の上野方面←→押上線・浅草線方面と乗り換える青戸とも同じだ。この駅と青戸の違いは,上下ホームとも追い越し線があることだ。布施駅は,特急列車のほとんどや奈良方面の快速急行など通過列車も多いので,各駅停車や準急はここで特急の通過待ちを行う列車も多い。この布施は,中小企業都市として有名な東大阪市にあり,葛飾区の青戸同様に中小企業の工場なども多い。
まさに名実ともに「なにわの青戸」といってもいいだろう
布施からは,大阪線に乗車して河内山本へと向かう。大阪線は,伊勢や名古屋への特急だけでなく,急行や準急も多いので,列車密度が高い。近鉄八尾駅は,八尾市の中心に位置するが,伊勢・伊賀方面の急行や快速急行は通過をする。関東であれば確実に停車駅になりそうなのにこれは意外だった。八尾駅近くには,アリオ八尾が最近オープンした。関西では店舗数が少なく,馴染みの薄いイトーヨーカドーであるが,アリオが関西でも上手く行っているか気になる。河内山本駅で降車する。ここから近鉄信貴線に乗車し,信貴山口へ向かう。この信貴山口の標高は66m,高安山山頂へは,ケーブルカーに乗り換える。高安山は,生駒山地の山の一つだ。八尾市は大阪を代表する中小企業の町であるが,このような場所にもかかわらず,山があるのは,大阪平野が,盆地のように,山に囲まれている事がよくわかる。ちなみに大阪平野は,北は箕面の山,南は紀伊山地,西は六甲山があるので,山に囲まれている事をよく表している。関東では,高尾や奥多摩,秩父まで山がないので,大阪が山に近接した土地である事を感じさせる。信貴山口駅からのケーブルカーは,徐々に高度を上げる。ケーブルカーは急な山を登っていく。遊園地のジェットコースターも同じだが,ケーブルカーの方が楽しい。しばらくして信貴山駅に到着する。信貴山駅まで来たのだから,山から街を見たい。駅前の公園へと向かう。この公園は,展望台からは八尾などの大阪の市内が見えるからだ。ところが,昨日の雪で,展望台へ行く階段が雪で埋まっている。まるで,雪山に登って行くかのようだ。まさか,なにわの地で雪山登山をするとは思わなかった。雪山登山といっても,雪国で積もっているような雪ほどではないが,それでも雪山登山である事には変わりがない。ここから大阪平野を眺める。残念ながら昨夜からの雪の影響で,空気が澄んで見えなかったが,やはり高い所から見る風景は素晴らしい。
関東では自然の障壁が少ないのに対して,大阪では都市部でこんな近くに山があるとは
高安山からは信貴山口駅・河内山本駅を経由し,難波へと向かう。近鉄の駅施設で最も気になったのは,例え各駅停車しか止まらず,利用者が少ない駅でも待合室が完備している事がある。当日はとても寒い日であったが,待ち時間でも寒さを凌げるのは嬉しい。関東では待合室がある駅が少なすぎる。利用者は多くがここにいた。あとは時刻表であるが,時刻表が発車時間順に並んでいるのでなく,行き先・種別ごとに書かれ,次の列車はどの列車なのか慣れていない人には少しわかりにくい点がある。赤は急行とする。近鉄の時刻表(これは実例ではなく例として書いただけです)赤は急行,緑は準急にした。最後に車両に関してであるが,近鉄の車両は,例え1970〜80年代に製造された車両であっても,古さをあまり感じさせない。これは関西の車両全体に言えることであるが,全体的にメンテナンスなどがしっかりしていて古さを全く感じさせないようになっている。それだからJRになるが,103系や113系などが長きに渡って活躍をしているのかもしれない。これまで近鉄には細かく乗車する機会がなかったが,今日は近鉄にじっくり乗車をしてきた。近鉄は,沿線風景も多彩であるが,車両の種類も多彩だ。また,近鉄自体が三重や奈良県だけでなく,大阪府内でも街の中心を走っているので,近鉄が中心になって地域を作っている事もわかった。果たして,近鉄だけが関西の私鉄の魅力なのかというのが,午後の部は別の私鉄に乗車して考えて行くことにしていく。
あらかわ交通ノート
このブログは、主に自分の訪れた場所にて感じたことや京成電鉄など東京周辺の鉄道会社の情報や道路やバス、地理の話などさまざまな情報を発信をしていきます。ジャンルは多彩かもしれませんが、いろいろな事を伝えていければ幸いです。
江戸と浪花の路面電車が共演
6月6日の都電荒川線の荒川車庫でのイベントに午前中に行ってきた。その時の模様をお伝えする。このイベントのメインは、都電荒川線の7500形の7511号車が大阪の阪堺電車の色になって走ることになり、そのお披露目イベントだった。このきっかけになったのは、東京の路面電車の都電荒川線と大阪の路面電車の阪堺電車が共同のPRイベントを2008年から実施をしており、その中で今年からPR塗装の電車を行うことになった。その一環として、都電荒川線の1台が阪堺塗装になった。一方、阪堺電車でも1台が都電荒川線の色になったそうだ。左が阪堺色になった都電荒川線の7500形7511号車、右が都電荒川線の旧塗装の6086号車だ。阪堺色は、深緑色とベージュの色合いで、都電色は黄色に赤帯の車両だ。
しかしこの車両の保存が故・岸由一郎さんのことを思い出してしまうのが少し悲しい・・・
この塗装は、都電は1978年頃まで、阪堺は1970年代前半頃までの塗装だそうだ。都電を走る阪堺色はこの色になる。一方で阪堺では、都電の6086号車の旧塗装が施される。つまり、東京でも大阪でも1970年代頃までの色の車両が走る。今回のイベントでは、都電の早稲田や荒川車庫などの表示だけではなく、阪堺の大阪の表示も出した。その表示は、「天王寺駅前」や「住吉」などの表示だった。まさか東京で大阪の表示を見ることができるとは・・・天王寺駅前は上町線の起終点だ。
天王寺は、作者の弟が住んでいる場所にも遠くないので、その表示がまさか東京で見られるとは・・・
深緑の色は、何だか昔の南海電鉄を彷彿させるような色だ。そもそも阪堺はその昔は南海だったので、南海の塗装のように見えるのはよくわかる。
この色は東京ではどんな反応をするのだろうか
東京では大阪のようなどぎつい。塗装があまりないので、ある面では新鮮、もしくは異端を放つかもしれない。町屋駅では、京成の新AE形スカイライナーともすれ違った時には、空港特急と路面電車の車両という南海の住吉大社付近を彷彿するような光景もありえそうだ。
大塚駅では、山手線とも接続をするので、大阪環状線と交わる、新今宮や天王寺のような光景を彷彿させそう
今日のイベントでは、車庫内の見学なども行われ、そこでは入れ換え車両などを見ることができた。あとは主電動機なども見ることができた。今回のイベントは僅かしかいなかったので詳しくは見られなかった。
東京と大阪の路面電車の色交換となった今回のイベント
日本の2大都市の列車が色を交換をすることは大変珍しい。
ビジネスや文化などでよく東京と大阪は比較されることもあるが、この路面電車も忘れてはならないだろう
これを認識させたのが今回のイベントだった。次回、大阪へ行ったときには、阪堺の都電色を見たいものだ。
これには、東京出身の私がどう反応するのか
たびさき日誌
大阪唯一の路面電車の阪堺線に乗る。5月3日の朝は、大阪市内から始める。まだまだこの日記が残っていたので、ここで書く。3日は午前中だけ大阪にいたので、その時の模様を描く。3日は阪堺電車に乗車をして帰京をしようと考えたからだ。阪堺線は、恵美須町から浜寺駅前までの阪堺線と天王寺駅前と住吉公園までの上町線がある。途中住吉駅で2つの路線が交差をする。列車は、阪堺線恵美須町からの路線は、我孫子道までで、天王寺からの列車が堺市の浜寺駅前まで向かう。阪堺電車は、元はといえば南海だったが、30年前からは阪堺電車という子会社になった。恵美須町は、大阪の象徴の通天閣の近くだ。この辺りは、ふたりっ子という昔のNHKの朝の連続テレビ小説の舞台であったことを思い出す。ここが阪堺線の起点だ。何だか都心部から少し外れた場所にあるので、人が少ない。ここで乗るのは351番という番号の車両だ。環状線の新今宮駅に隣接をする南霞町を出ると釜ヶ崎すなわちあいりん地区の中を通過する。この辺りは、東京では、台東区の北部の地域とも似ている。場所的にいえば、南海線と並行するが、電車で見る景色と軌道で見る景色は違う。この辺りは住宅地の中を通って行く。路面電車は都電荒川線と同じく古い車両でも今でも走っている。しばらくして住吉に着く。ここは住吉大社の最寄り駅で天王寺からの上町線と合流をする。阪堺線の方は、緑がほとんどない。何だか都会の荒野にも見える。ここからは天王寺まで上町線に乗ろうかと思ったが、隣接する南海線の住吉大社駅から南海線に乗る。今日、持っている切符は「堺・住吉まん福チケット」という阪堺電車と南海線・南海高野線の一部の区間が乗り放題となる切符だ。この住吉大社駅は、普通列車のみの停車で大阪の都心部に近いにもかかわらず、1時間に4本しか列車が停車をしない。この駅は高架駅で、複々線上にある。ここから新今宮で降り、新今宮からは天王寺まで一区間JR環状線に乗る(環状線はこの切符では乗れない)天王寺では特急まほろばを撮影をして、天王寺からは上町線に乗る。天王寺からの上町線で待っていたのは、166号車という1928年から走る古豪だ。都電荒川線でもここまで古い車両はないのに、この車両は未更新車で更に冷房もない。本当にレトロな車両なのだ。今の時代では見られないステップ付きの車両だ。上町線は阪堺電車の本線のようだ。この上町線は、大阪の高級住宅地の帝塚山などを通って行く路線だ。この界隈は高級住宅地と釜ヶ崎などが隣通しで交わっているので、大阪のモザイク的な風景がよくわかる。この車両はまさに空間は昭和の高度成長期のようで、本当に昔の電車という感じだった。足回りもつりかけ式の車両で特有の音などを聞くことができた。この車両に乗って大阪の高級住宅地を抜けている。住吉の手前で南海高野線を跨ぐとともに、台地から低い所に降りていく。住吉からは住吉大社前へと向かう。
ここで一旦途中下車をして、堺方面の列車を待つ