彼女は,上戸彩主演のドラマでフライトアテンダント役で出演し,これでブレイクをしたので飛行機のCMの採用になりました。私は鉄道と飛行機のかかわりと言えば,周遊きっぷでは北海道・四国・九州発着のものは,片道で飛行機が使えるので,その際に使う事もあります。しかし,JALはANAと違い,鉄道と関われる乗車券が少ないので,その点はちょっと・・・と思います。そういう私は片道での使用がほとんどで,往復ではほとんどないです。しかし,飛行機での鉄道旅行は邪道かもしれないが,さまざまな点で視野が広がるので別に抵抗はないです。
都市の合併でありえない場所が同じ市ってことがあるとうになりましたね
たとえば岐阜県関市
郡上踊りや長良川鉄道で有名()郡上市ですが、この市の東も南も西も関市である。地図で見ると関市はV字になっている。こんな市ってあってよいのだろうかと思ってしまう。
特急あらかわ
ぷらら様,こんばんは
平成の大合併では,市域の純粋な合併というよりもむしろ自治体における個性主張の方が強くて,いびつな形にならざるをえなかった場所もあります。最悪なのが,群馬県の桐生市で,温泉駅として知られているわたらせ渓谷鉄道の水沼駅のある辺りは,黒保根町という町で,桐生市になりましたが,なんとここは桐生市の中心部からは大きく離れ,飛び地になってしまったのです。
これを考えれば平成の大合併は何なのかというのを再認識させられますね
コメントする。
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特急ひばりリバイバル運転へ
あらかわ交通ノート
このブログは、主に自分の訪れた場所にて感じたことや京成電鉄など東京周辺の鉄道会社の情報や道路やバス、地理の話などさまざまな情報を発信をしていきます。ジャンルは多彩かもしれませんが、いろいろな事を伝えていければ幸いです。
< 東西線の07系に乗車した印象
アド街四ツ木を見た感想 >
あらかわと周辺地域
京成電鉄と周辺会社
アド街ック「四ツ木」の放送を前に
今日の「出没アド街ック天国」は葛飾区の四ツ木を放送する。四ツ木といえば,葛飾区内でも荒川にへばりついている場所で,国道6号線・京成線・首都高速中央環状線が走る葛飾区内の交通要衝としても知られている。また,特急あらかわのネームの発祥となった,荒川とはこの葛飾区の四ツ木近辺だという一説もある。
(これについては推測)四ツ木の中でも,四ツ木・東四つ木を中心にどこまでやるんだろう
東立石とかはやるのかなあ
四ツ木といえば,荒川に架かる橋が多い。北から順番に,国道6号・四ツ木橋,国道6号曳舟川通り・新四ツ木橋,京成押上線荒川鉄橋,木根川橋の4本が1km以内の範囲にある。特に,カバーで出した木根川橋は作者の最も好きな荒川の橋だ。なぜならば,周囲の道路専用橋が,無機質な橋なのに対して,この木根川橋は連続したトラス橋で景観上も個性がある。それだけでなく,対向2車線なので自動車や自転車で通過するときにも圧迫感がある。荒川を渡る橋の中では交通量が少なく地味な橋であるが,地域密着型の橋なので好きな橋だ。ここから南へは,首都高に架かるかつしかハープ橋や蔵前橋通りの平井大橋,総武線荒川鉄橋など南へ大きく見渡す事も出来る。木根川とは,今でこそ東四つ木という地名であるが,木根川薬師や木根川小学校など木根川という名前で残っているものはある。四ツ木といえば,町工場などが多く,今は亡き祖父の工場もこの四ツ木が発祥だ。それだけでない。地域の中では巨大なショッピングセンターのイトーヨーカドー四ツ木店や元々セルロイド工場の跡地の渋江公園などもある。アド街は,葛飾区のほぼ全地域を制覇した気がする。亀有・金町・堀切菖蒲園・お花茶屋・青戸/立石・高砂・柴又・新小岩,そしてこの四ツ木となる。水元は金町の時に取り上げた。葛飾区は新興住宅地的な場所に比べて魅力があるものが多いのではないかと思う。今夜の放送が楽しみだ。
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今日は四ツ木ですか
情報ありがとうございます。葛飾区民の私としては見過ごす訳にはいきません。
一口に四ツ木といっても範囲は広いですよね
私はよくお花茶屋駅から徒歩3分のリブレ京成に買い物に行くのですが、ここも住所は「四ツ木5丁目」だったりします。
果たしてどんなベスト30になるのか放送楽しみですね
特急あらかわ
マリンライン様,こんばんは
四ツ木のアド街の内容は,「町工場」としての四ツ木を重視した内容になっていましたね
その為,工場に関するものに内容が偏っていた点もあります。
しかしながらアド街は,地域の魅力を再発見できるので,そのような場所を発掘できるのが最大の売りですね
四ツ木5丁目ですが,今日放送された四ツ木・東四つ木に当たる場所は全て船堀街道(平和橋通り)と荒川の間にあるのですが,5丁目だけは,船堀街道の東側にあり,それだけでも相当な不思議を感じます。ここは白鳥やお花茶屋などの続きなのになぜか四ツ木なので,離れ小島のように感じます。コメントする。
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アド街四ツ木を見た感想 >
あらかわ交通ノート
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さよならあゆみちゃん >
京急600系の改造から考える〜クロスシートとは〜
久々に京急600系に乗車した。昨日乗車したのは,全身が青のブルースカイトレインと呼ばれているものだった。この車両は,1994年に関東の私鉄では珍しくオールボックスシートでデビューをした。デビュー時から浅草線・京成線にも乗り入れ,時々ではあるが乗車をしていた。しかし最近の車両更新で,オールロングシート車になった。ブルースカイトレインも例外ではなかった。京急600系は,クロスシートということで快適な車両かと思ったら,私は残念ながら△をつけざるを得ない。なぜならば,京急線内では長距離利用が多いかもしれないが,浅草線や京成線は短距離利用が多い。それに私は,一部のブログでいわれているロングシート車=修行という考え方はあまり思っていない。なぜならば,クロスシートは,座ってしまえば進行方向に背を向け,快適かもしれない。しかしながら,クロスシートは時と場合によれば乗車していて非常に疲れてしまう事がある。他人と目を合わせざるを得なかったり,変なところに気を使ってしまう事もあり,その点でロングシート車よりも少し辛いかもしれない。ロングシートは,結構気楽なのだ。特に長距離鈍行に乗る場合,疲れてしまった場合(夜や帰りの上りなど)はロングシートの方に乗る事が多いのは疲れの増幅を防ぎたいからだ。私は600系に乗るときは,だいたいが約30分程度の短区間の事が多く,30分くらいではクロスシートには座りたくない。ロングシートが少しでもあれば気軽に座れたのに・・・と思ったこともある。いやいやながら座った事もある。この600系,京成線に乗り入れる時も,朝夕のラッシュ時もあり,その際は多数の利用者が扉の周りに固まる事があり,乗車がしにくい事もある。600系のオールロングシート改造であったが,私は基本的には歓迎する。そもそも600系自体が製造された時代の1995年頃は,JRでは特に京急と平行する横須賀線ではE217系が製造開始となり,この車両と209系を皮切りに大量の新形式車両が製造された。現在の鉄道車両における新形式化で画一化・均質化をコンセプトにした元年ともいえる年だった。そんな中,京急が個の重視と言う事でクロスシート車を走らせたのは大きく評価したい。
しかし,クロスシートを入れようともこれが使いにくいのが仇になりすぎ,この車両の評価が変わってしまったのではないか
例えば,大阪や名古屋,福岡の近辺では3ドアクロスシートの車両を走らせているが,東京ほど人口がいなく,輸送に追われる事が少ないので,これでも十分に通用している。東京の場合,どうしても輸送力が第一で,クロスシートの入れやすい環境ではない。JRのE217系に始まる新形式の近郊形車両は,4ドアながらボックスシートになっている。
つまり輸送力の確保を第一にしながらクロスシートを入れているので,それはそれで高く評価するが,これは苦肉の策ともいえよう
関東圏で理想のクロスシートは,2ドアで運行が他車両と分離したクロスシート車で,京急の2100系の快特や西武の4000系だろう
東京のような人口過多で輸送力が重視されるような都市では,クロスシートは,非日常性を演出するものなので,通勤用で人を裁くことの難しさと両立はしにくいものなのかもしれない。これが,先日書いた東武東上線の有料優等列車の設定にもつながっているのではないかと思う。私は決して3ドアクロスシートは否定をしていないが,どうも東京での環境の難しさに常に実感をしている。2000系・2100系などのクロスシート車が多い京急は,個性を上手く発揮している。それが他の路線にはない魅力を感じているので,鉄道ファンも多い。タモリや「赤い電車」で知られるくるりの岸田さん,豊岡真澄のマネージャーとして知られるホリプロの南田さんなどはその例であるが,私も京急の2000系時代の快特は,小さい時の憧れの存在の一つだった。線路の向こうにいる京急には,こんなシャープで魅力的な車両が走っていたのだと思った。これについては後日詳しく書きたいと思う。
京急と横須賀線を比べると,全て同じ車両で面白味の欠ける横須賀線と車両が個性的で面白い京急の差が際立って見えているのは私だけでしょうか
しかし,最近のこの違いに京急が合わなくなりつつある。それはなぜか,それは当該ブログでお話したい。
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またあえる日まで〜京急1000形最後の日曜日(完全版)〜
車内が新1000型の車内と見間違えてしまいそうだな
たが新1000型の運転室は二人掛けのロングシートににっているのが分かる。
特急あらかわ
敗北男様,こんばんは
京急600系の場合は,車内を1000系にあわせたイメージがありますね
以前の京急といえば,内装は緑かベージュで座席は紺系の青と統一されていましたが,最近では座席は青よりもピンクなどに変えていますね
以前の京急のイメージを払拭するようです。それに京急は自社内に車両工場があるので,車両改造がしやすいということもあるのかもしれません。千葉線の件は,また別件で詳しくコメントをしますので,その時はよろしくお願いします。おはようございます。京急ユーザーですので、今回の話題にお付き合いください。600は10年前の正月だったでしょうか、浅草線で初乗車しました。確かその時は車内が混雑しており、狭く感じたものです。ロングシートはありがたいと考えています。座席数は増えますし、車内空間にもゆとりがあるからです。
ラッシュ時にクロスシートが走るとやはり狭い印象を受けることが多いでしょう
ロングシート改造のほうですが、8連口が進んでいるのに対し、4連口はまだ施行されていません。4連口は8連口が終わってから改造が始まるのかもしれません。
画像が2枚貼られていましたが、1枚目は黒幕時代で
行先は「普通 川崎」を出していましたね
現在のダイヤでは京成線方面からの京急川崎行きは年に1回(箱根駅伝臨時ダイヤ)しか見られないので、貴重な画像を拝見することができました。
特急あらかわ
京急600系のロングシート改造に8両が多いのは,8両は,京急では快特などの輸送量の多い列車や浅草線などにも乗り入れ,輸送量が最重視されるのに対して,4両は浅草線にも乗り入れず,京急線では各駅停車や快特の増結に使われるので輸送力を重んじないためではないかと思います。1枚目の画像について,貴重な画像を拝見できたという言葉をいただきありがとうございました。これは,1999年7月の京急の種別再編による全面ダイヤ改正の直前に京成の立石〜四ツ木間で撮影したものです。当時は羽田空港の列車が今よりも少なく,京急川崎行きも結構走っていたので,記録に残しておきました。京成線や京成に乗り入れる京急や浅草線はここ10年間で結構な数記録をしているので,時々アップする事があるのでよろしくお願いします。コメントする。
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あらかわ交通ノート
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京成電鉄と周辺会社
あらかわと周辺地域
京成押上線荒川鉄橋から眺める。
今日は特急あらかわの聖地からスタート
場所は京成押上線・荒川鉄橋で撮影した京成の車両だ。今日から一部のダイヤが変更になったが、昨年のダイヤ改正とほぼ変わらないダイヤで走る。
今日はダイヤ修正記念企画として
荒川鉄橋の話題を行う。これは,以前お話した荒川の中で最も好きな橋の木根川橋の近くにある。京成押上線荒川鉄橋は,7年前に完全架け替えが完成し,今よりも橋桁が高くなっている。旧荒川鉄橋などは,京成線の撮影見所としても知られている。この場所は,綾瀬川沿いには,首都高中央環状線も走っている。その為,高速バスも多く目撃した。その多くが,羽田空港,成田空港から東北道・常磐道を経由し,八潮・越谷・柏などの埼玉・千葉県,つくば・水戸などの茨城県,宇都宮・佐野などの栃木県方面と思われる。この木根川橋の付近は,線路も高速道路も羽田空港と成田空港につながっているのだ。さて,12月29日のアド街ック天国では,京成線タウンという企画が放送されるようだ。
(青戸駅の1番線ホームに立て看板があり,本日目撃をした)
もう3300系も廃車が進行している。京成の赤電の全廃も時間の問題かもしれない。
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京成線、荒川鉄橋の、教えてください、特急あらかわ
牧野 祐介様,こんばんは
京成線の荒川鉄橋は,2箇所あり,一つが本線の関屋〜堀切菖蒲園間で,もう一つが押上線の八広〜四ツ木間です。今回取り上げたのは後者です。最寄り駅は,八広・四ツ木の両方で,この両駅は荒川を挟む形で,墨田区側が八広,葛飾区側が四ツ木という駅があります。今日,撮影したのは葛飾区側で四ツ木駅から歩いて3分の場所にある木根川橋の近くで撮りました。本線荒川鉄橋は,同じく関屋と堀切菖蒲園が最寄り駅で,足立区側は関屋,葛飾区側は堀切菖蒲園になりますが,押上線の荒川鉄橋よりも駅から離れているので歩いて5〜10分くらいかかります。京成線は,荒川よりも東にある青戸駅で上野方面からと押上・都営浅草線方面が合流するので,荒川を渡る鉄橋が2本あります。
明日までに、教えてください。コメントする。< 東武の懐かしの列車に会いに行く。
あらかわ交通ノート : 元気のミナもとになりうる策
あらかわ交通ノート
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< 大江戸線7周年から思う事
はるかなる聖地へ >
地下鉄の話題
元気のミナもとになりうる策
今日のタイトルは,フジテレビのめざましテレビの一コーナーから取った。最近,作者は朝早くから現場へ赴く事も多い。その為,鉄道活動ができないのはもちろんであるが,朝から忙しい。その為,朝の電車に乗る事が多い。朝6時頃の電車はガラガラだ。空いていて気分がいい。ただし,日本一の混雑区間の山手線新宿〜渋谷間は別で,朝5時台に乗車した際,この区間だけは立ち席が1両平均30人くらいいるほど混んでいた。やはり真の日本一の混雑区間はここが違う。東京メトロのページで面白いものを見た。今週の月曜日から来年の2月29日まで東西線の東陽町〜浦安間の駅で,いずれかの駅を使えるスイカ若しくはパスモ定期券を持っていて,午前6時台から7時台のラッシュ前の時間帯に専用の端末にスイカやパスモを触れると20回で1000円,40回で2000円のギフトカードがもらえるそうなのだ。では,なぜこの区間が選ばれたかといえば,東西線の朝の西行き(中野方面)は,朝ラッシュ時の混雑率が著しく高く,特に隅田川を潜る門前仲町〜茅場町間では200%以上の乗車率になる。この区間は,特に荒川より東の葛西や浦安辺りは高層団地が立ち並び,人口も増え,更に乗降客も増えた。今年3月のダイヤ改正では,朝ラッシュ時に浦安〜東陽町間では,快速を全てこの区間は各駅停車になる通勤快速にする事で,通過運転の本数を減らし,停車列車を増発させた。この区間は,もうダイヤは限界だ。対策をするにしても複々線などの特効薬はもちろんのこと,駅の拡張も出来ないので,苦肉の策ともいえる。そんな中,早起きをして混雑緩和をさせようというのが目的であるが,冬でずっと布団に閉じこもっている恐れのある冬を狙ったのは効果的ともいえる。
特にこの時間に出なければ間に合わないという人には,超がつくほど得するだろうな
でも乗ったのはいいが,出社時間までは何をしていればいいのだろうかとも考えたくなる。
あ,ギフトカードでコーヒーなどの元が取れるか・・・
ICカードでこんなに楽しい事が出来るとは
昨日までのICカードラリーといい,この早起きIC作戦といい,ICカードを使うとデータが記憶されるので,積み重ねのイベントなどがやりやすいのだろう
今後もこのようなイベントが増えるが楽しみだ。
このようなキャンペーンはまさに,元気のミナもとともいえる企画だろう
これは,このコーナーをやっているアナウンサーとこの朝の6・7時台の該当する駅の西行き電車の大半が目指す駅が同じだという事で,狙って
このタイトルつけた。
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帰ってきたサインウェーブの車両
05系が短編成になる。
日韓戦の夜の南北線
今日のダイヤ改正を見た所と先日の京急の追加画像
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< 大江戸線7周年から思う事
はるかなる聖地へ >
あらかわ交通ノート
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< 元気のミナもとになりうる策
聖地の中心で車両を撮影する >
はるかなる聖地へ
只今、はるかなる聖地へと向かっている。先ほど荒川を越えた。作者のネームとなるこの天下の名河を越えれば、この地は近い。今北綾瀬への電車に乗っている。ホタルノヒカリが見えてきた。はるかなる聖地で何を見るのか楽しみだ。
ついに運転開始
都内のある場所で
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< 元気のミナもとになりうる策
聖地の中心で車両を撮影する >
あらかわ交通ノート
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< 首都高中央環状線・山手トンネルいよいよ開通
最後の赤電に乗る 序曲 >
20日,来年3月15日のJRダイヤ改正の趣旨などが発表された。この日のダイヤ改正について主要部分を発表し,コメントをする。なお,小田急ロマンスカーの千代田線乗り入れも同じく3月15日に行われる。
1・急行銀河・寝台特急なは・あかつきの廃止
この3列車に関しては,1ヶ月ほど前から某新聞によって話題になっていたが,正式発表がされてなかったので,これまで取り上げなかった。急行銀河は,東京〜大阪間を結ぶ寝台急行,寝台特急なはは新大阪〜熊本,あかつきは京都〜長崎間を結ぶ寝台特急だ。
2・東海道新幹線N700系の増発など
東海道新幹線では全ての新幹線が品川と新横浜に停車をする。東京〜博多間を結ぶのぞみ号は1時間に1本N700系で運転する。早朝には新横浜〜広島間のひかりも運転する。東京〜広島間はのぞみが現在1時間2本であるが,1時間3本に変更する。
(東京〜岡山間ののぞみの広島延伸)
3・首都圏の輸送
・横須賀線品川駅の折り返し線設置により,総武線からの列車の一部を品川発着にする。成田エクスプレスも数本が品川発着になる。・武蔵野線では吉川〜南越谷間に吉川レイクタウン駅が開業する。・その他では,湘南新宿ラインの増発,おはようライナー新宿・ホームライナー小田原の減便などがある。
4・その他の地域
関西地区では,おおさか東線の開通や四国ではキハ58・65の廃止などがある。
今回一番はっきりしている事は,寝台列車の衰退と新幹線の充実という長距離輸送交通において明暗が現れた事だろう
寝台急行の銀河は,東京と大阪を新幹線の最終便の後に出発し,新幹線の初電前に到着するもので,ビジネス需要もある。しかし,東京と大阪の間は,東京駅発着のドリーム大阪,新宿駅発着の中央ドリーム号,その他では京成の千葉〜東京〜大阪などのバス路線もあり,これらのバス路線は8610円で東京と大阪を移動する事が出来る。銀河号は,新幹線よりも高く,更に開放式寝台では設備が陳腐化していると言われても仕方がない。
また,銀河自体があまりにも存在が薄いのではないか
東京と大阪を結ぶ手段は,新幹線か飛行機,そして安さや手軽さを売りにする高速バスが選択肢に入り,寝台急行列車はほとんど選択肢に挙がらない。ここ何年かは,銀河号は細々と走っている感じがした。関西と九州を結ぶ寝台列車は,乗車した事がないが,九州新幹線の博多〜新八代延伸を前に廃止かと言いたい。なはやあかつきは1990年代に座席車を導入するなどてこ入れを図り,乗りやすい列車にしていったが,この座席も陳腐化が進んでおり,それも廃止の遠因になったのかもしれない。
関西から九州は,大分や宮崎であれば船のシェアが大きいが,船よりも鉄道が有利になる熊本や長崎ですら廃止になってしまうとは
大阪〜福岡に関しては,新幹線ののぞみやひかりレールスターなどの魅力的な列車があるだけでなく,船でも大阪〜門司を結ぶ名門大洋フェリー,神戸〜門司を結ぶ阪九フェリーもあり,自動車で九州を回るには適している。東海道・山陽新幹線はN700系がある程度出揃ったので,ダイヤ改正をするに至った。2003年10月の品川駅開業に伴う全面ダイヤ改正から4年が経つが,毎年のように時刻の変更を行っているような気がする。その中でも,品川・新横浜の完全停車は,東京側の新幹線利用において,乗車駅の分散化が定着している事を表している。列車によって,新横浜に止まったり,品川に止まったりというのはわかりにくかった。新横浜始発のひかりができる事は,新横浜が一人前の駅になった事を象徴しているかのようだ。
(この列車は横浜線沿線からも利用が出来,八王子や町田などの新横浜の利用圏からも乗車する事が可能だ)
横須賀線は,湘南新宿ラインの影響で,特に西大井〜東京間では15分以上列車が来ない時間帯があり,湘南新宿ラインの煽りをくらった区間であるが,品川駅までの列車を増やす事で,総武線方面からの利便性が上がりそうだ。ここでは書かなかったが,中央線の完全E233系化,京浜東北線のE233系の導入,そして東海道線,湘南新宿ライン(東海道線〜高崎線方面)にもE233系が1編成導入される。E233系の導入の動きが活発になりそうだ。
おおさか東線は何が走るのか
JR四国では,キハ58形や65形を走らせているが,これらがなくなることによってキハ65形も過去のものになりそうだ。
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横須賀線武蔵小杉駅を訪問をする。
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2009年あらかわ交通ノートが伝えた交通回顧2
2009年あらかわ交通ノートが伝えた交通回顧1
20日に発表された、来春のJRダイヤ改正
ようやく仕事が落ち着いたので、各
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アド街ック京成線タウンの見所
東急8000系さよなら運転へ
この車両は,1969年にデビューをした車両だ。最大の特徴は何かと言えば,T字型のワンハンドルマスコンとオールステンレスの車体,足回りは界磁チョッパ制御と当時の時代の先進性を行っていた車両だ。これらは,1980年代には一般化するものの,1970年代では時代を一歩も二歩を進んだ車両だった。京成でもこれらを兼ね備えたのは1982年に製造を開始した3600系なので,10年も先を越していた。私は,この車両は日常的に見ることはほとんどなかったが,今夏まで東急東横線の沿線で勤務していたので,朝の通勤時に渋谷駅から乗る事も多かった。
以前は,東急の車両の廃車などは都内でも遠く離れた馴染みの薄い場所だったので,あまり関心がなかったが,今ではそうも言ってられなくなったのは,東急と少しでも縁があったから感じるのではないか
13日は日程を調べると,すいません。
この日は用事があるので,行けそうにないです・・・
しかし私はさよなら運転よりも,今夏まで時々8000系に乗れたことのほうがよかった。縁があったといっても所詮は一時期的だったから,さよなら運転などはあまり気にするなと言われたのかもしれない。代わりに投入されるのは,5050系だ。この車両は,よくJRのE231をベースにしたと言っているが,これはあの車両が主に東急車輛で製造しているからそう言われるのかもしれないが,この車両は非常に独自性のある車両だ。なぜならば,座席のモケットの色も赤で,更に車内を暖色にしていった。東急東横線の都内におけるイメージとしてしばしば挙げられるおしゃれさが顕著に出ているからだ。それに車体も赤とピンクの帯で,これも色合いが素敵でおしゃれなイメージを感じさせる。デザインも青がえるの旧5000系を彷彿させる下ぶくれのもので,シャープさやスマートさが表れている。
東急の車両は,おそらくは過去の車両をイメージして製造しているのではないか
田園都市線の5000系は現代版青がえる,東横線の5050系は赤がえるといえよう
前面の顔や室内の一部にクロスシートを設けたことがこういうふうに見えてしまう。・トップで飾った写真は,昨年の年末に渋谷駅で撮影した写真です。渋谷駅が箱根駅伝の宣伝で飾られていたので,時期に合わせてこの写真を選んだ。
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八王子で見た東急5050系の甲種回送
伊豆のなつを見た。
いよいよ開業
横須賀線武蔵小杉駅界隈を歩く。東急世田谷線に乗って感じた。
伊豆の顔・リゾート21に乗って
余談ですけど
渋谷駅、ハチ公前広場に旧5000系が休憩所として、保存され、車内の渋谷界隈の過去の写真をみましたが、一番印象付いたのは、1972年(昭和47年)頃の渋谷駅の写真に釘付けられました。ちなみにこのDVDを全巻持っています。みゃあみゃあ
ついにこの日が来てしまいましたね
伊豆急行で8000系が多くなりましたから、いつかは来るとは思っていました。私もラスト・ランには立ち会えませんがこの電車を静かに見送ってあげたいと思います。今日の記事でも取り上げましたので、良かったらご覧下さい。
特急あらかわ
こんばんは,コメントありがとうございます。
渋谷駅は都会の東京の象徴的な場所なので,映画などで登場しやすいのでしょう
実際に日テレや渋谷を本拠とするNHKはここの映像を頻繁に流れているのがその象徴かもしれません。
みゃあみゃあ様
記事も拝見しました。8000系は,輸送の多くなった戦後の高度経済期以降の東京を引っ張っていった車両で,地味でも中身はすごいものだと思います。
伊豆では,この8000系があの伊豆急の象徴のリゾート21をも置き換える奇妙な
計画もあると聞きましたが,これも現実になるのは時間の問題かもしれませんね
この車両も都会の喧騒から伊豆の海へと余生を過ごす事になりますが,20m4ドアということもあって他社では買うかどうか気になるところです。みゃあみゃあ記事をご覧下さったとの事でありがとうございます。
伊豆急の「リゾート21」置き換え計画ですが、ほぼ現実と言っていいでしょう
その理由ですが、他の電車が短い編成のユニットを組めるのに対して「リゾート」は7両固定編成
観光シーズン以外の伊豆急では輸送力過剰となっているのが現実です。115系)で対応しましたが、海岸線を走るために金属腐食が激しく、また車歴そのものが古いために、置き換えが現実的になったと考えられます。
確かに8000系ですと、地方私鉄では使いづらいでしょうね
余談ですが、伊豆急でステンレスカーといいますと、登場当時の7000系か7200系だかが、輸送力不足だった伊豆急に新造後すぐ、応援で走った実績もあります。
特急あらかわ
みゃあみゃあ様,こんばんは
リゾート21ですが,東海道線を通じて東京に乗り入れる事も以前は多かったですが,アルファーリゾートのデビュー後は伊豆急線内で主に走っていますね
この車両,観光には抜群でも日常利用ではきわめて使いづらいのではないでしょうか
あとは海岸線を走るので,海風に晒されやすいのはやはり寿命を短くせざるをえないのかもしれませんね
東急8000系は,20m車両なので,地方私鉄で難しいのは現実ですね
現在,地方私鉄で走っている車両は将来はどうなるのでしょうか
それも気になるところです。
では,良いお年を
コメントする。
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京成電鉄と周辺会社
アド街ック京成線タウンの見所
明日のアド街では,京成線タウンという企画を放送する。京成沿線は,これまでアド街で頻繁に取り上げられ,覚えている限りでも上野(アメ横,上野公園,池之端,上野桜木など)・日暮里・町屋・千住大橋/関屋(北千住で一部が取り上げられた)・堀切菖蒲園・お花茶屋・青戸/立石・高砂・柴又・金町・四ツ木・船橋・成田などで特に東京都区内に当たる江戸川から西側はほとんどの駅周辺が選ばれている。特に葛飾区に関しては,全ての駅が選ばれている。(厳密に言えば,青戸と立石は両駅をまとめて放送された)ちなみにアド街で取り上げられていない葛飾区の駅は新柴又だけ(厳密に言えば柴又のときに取り上げられている)で,それ以外は全て紹介された。葛飾区の水元地区は,金町で取り上げられた。年末年始のスポットとして,京成沿線は見所が多い。まずは上野のアメ横であるが,ここは年末の買物の有名どころだ。柴又帝釈天,葛飾八幡宮,中山法華経寺,成田山新勝寺,宗吾参道などの仏閣も多い。
これは京成自体が仏閣寺社輸送目的に作られた鉄道だから当然だろう
成田空港が終点にあるので,海外旅行の利用者も多い。この時期の京成線は普段使わない人も多く利用する。明日の放送,何が見どころかといえば私もよくわからない。京成線沿線の基本的な風景として,特に江戸川の西側の都区内区間では,住工混在地域を通過する。
それは昭和の香りを残す風景もあるし,新しい風景もあるし,さまざまだろう
地域毎に商店街が発展しており,これらの商店街では上手いものなどが食べられる。お好み焼きやもんじゃなどはもちろんであるが,惣菜や人形焼などの菓子もある。グルメもさまざまだ。それだけでなく荒川区や葛飾区,墨田区などは伝統の技を見せる職人も多く住み,人形細工や硝子細工などの技なども見せている。特に先月放送された四ツ木の時は,このような職人の紹介が多かった。
(葛飾区にはそのような職人技を紹介するミュージアムがある)
京成沿線は,荒川・江戸川の河川敷をはじめ,自然にも恵まれている。江戸川を渡り,千葉県内に入ると,イメージから見ても意外かもしれないが,市川真間や菅野の付近は高級住宅地に入る。そして中山法華経寺や中山競馬場,船橋競馬場などもあるがこの辺りは郊外の風景に入る。佐倉は,国立歴史民俗博物館や佐倉の城下町の街並みが広がる。ヤマニ味噌の「佐倉はお味噌の産地です」というキャッチコピーは京成を代表する広告だ。京成らしい町が郊外に広がったようだ。成田は言うまでもなく新勝寺の門前町で,鉄砲漬や羊かんなどが有名だ。
京成沿線の魅力は,「古き良き魅力が日常生活に詰まっている」ところだろう
確かに東急東横線や京王井の頭線,中央線沿線のような洗練された高級イメージの路線に魅力を感じる人も多いかもしれない。京成線の場合は,洗練されているイメージは薄いが,古き良きイメージがよく残っている。東京の内部の西側を中心とした山の手と東側を中心とした下町とでは違う場所だというのを認識させられる。京成沿線が大々的に取り上げられるのは初めてなので,明日は期待したい。
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こんにちは、アド街『京成線タウン』を見ました、私の上司が、町屋、関屋、立石に住んでいます。
冒頭で京成線の路線図が出てきましたが、京成津田沼〜ちはら台間と京成成田〜東成田・芝山千代田間が出ていませんでした、ここの部分は見落とすからね
千葉線には、検見川神社、稲毛浅間神社と、登渡神社、千葉神社、千葉寺もあります。でも、新京成線沿線には、鎌ヶ谷大仏しか思い浮かべません。大仏といっても小さいです。新京成千葉直通開始前に、松戸駅東口にガンダム、ウルトラマン、仮面ライダーを展示してあった、『バンダイミュージアム』が8月に閉館になってしまい、千葉方面から、松戸への需要は、梨狩りと松戸競輪場だけと、なってしまいました。それよりも、上野〜千葉線方面間列車を来年こそ、再開させてもらいたいです。
それでは、今年1年お疲れ様でした、どうぞ良いお年を
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今年の京成の廃車車両から振り返る >
あらかわ交通ノート
このブログは、主に自分の訪れた場所にて感じたことや京成電鉄など東京周辺の鉄道会社の情報や道路やバス、地理の話などさまざまな情報を発信をしていきます。ジャンルは多彩かもしれませんが、いろいろな事を伝えていければ幸いです。< 今年の京成の廃車車両から振り返る。快速エアポート常磐を見て思う。昨日から上野〜成田空港間で常磐線・成田線経由のエアポート常磐という列車が走っている。私は乗車していないが,この列車は興味深い列車だ。
そのルートを紹介しよう
上野〜我孫子間は常磐線を経由,我孫子〜成田間は成田線(我孫子線)を経由,成田〜成田空港間は成田線(空港線)を通過する。起点・終点で言えば京成と完全に重複するが,ルートは全く異なっている。
新宿〜八王子間における京王と中央線のルートを思い出せばわかりやすいだろう
これは,京成との競合ではなく,常磐線から成田への新規開拓事業といえよう
常磐線沿線から成田山や成田空港へ行く場合は,我孫子まで常磐線で行き,我孫子から成田線(我孫子線)に乗り換え,成田駅や成田空港駅へ行くのが一般的だった。しかし,成田線(我孫子線)や成田〜成田空港間の運転本数が少なく,成田への輸送においてJRは京成よりも不利だ。それなので,沿線からは松戸の場合は新京成で津田沼まで京成線に乗り換え,柏の場合は東武野田線で船橋まで乗車して,京成線に乗り換えるのが一般的だ。今回,直行の列車を走らせることで,常磐線から成田へのアクセスを試してみるというのがあったのかもしれない。常磐線の場合は,つくばエクスプレスの開通後は,利用の争奪戦になっているので常磐線に新たな分野の開拓をしていくことにある。数年後には,北総線の成田空港延伸もあり,常磐線と我孫子線のルートが更に存在が薄いものになりかねない点もある。
その為に先手を打ったのがエアポート常磐だろう
これは,この時期限定で走るのでなく,ゴールデンウィークや夏休みなどの海外旅行が多いシーズンはもちろんであるが,土日は毎週運転と言うふうになっても良いのではないかと思う。常磐線は松戸・柏だけでなく,北千住駅という大規模なターミナル駅もある。ここではつくばエクスプレスや東武伊勢崎線と接続し,埼玉県などの利用者も取り込める。常磐線沿線は潜在性のある沿線なので,それを上手く生かすべきではないかと思う。常磐線で余談であるが,以前取手や土浦から新宿経由鎌倉行きのホリデー快速ときわ鎌倉号を運転していた事もあった。この列車は,三河島駅から貨物線に入り,上中里駅の脇まで走り,ここで方向転換し,新宿や鎌倉へ向かった。発想としては悪くないが,湘南新宿ラインとして群馬・栃木方面から新宿を経由し,神奈川方面へ向かう列車が多くなった今では設定が難しくなってしまった点もある。方向転換などもいちいち面倒だったのだろうと思う。なんだか,もったいなかったが,その二の舞は避けるべきだ。
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さよならきときとの街への列車
まだ生きてるよ〜昼間の両国駅にて〜
[秋南高速特急きっぷうりば]土曜日はこの日から運転された臨時快速「エアポート常磐」と、この日にしか運転しなかった「ふるさとゴロンと号青森行」の撮影に上野駅に出かけました。
エアポート常磐は以前、運転が決まった際に記事にして書いたことがありましたが、どの車両が使用されるのかはまったく
所用で上京し、上野で新幹線を降りたところ、タイトルの列車を見かけたので撮影した。コメントする。< 今年の京成の廃車車両から振り返る。
あらかわ交通ノート
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地下鉄の話題
2008年夏,池袋と渋谷を結ぶ新しい地下鉄路線の副都心線が開通する予定だ。この副都心線のルートは,池袋と渋谷の間を山手線の東側の明治通りの下を通過する。山手線の池袋〜渋谷間には,山手線と埼京線と二つの線路があるが,それでも輸送力が足りなすぎだ。特に山手線の池袋〜渋谷間は終日輸送量の極めて多い区間で,その中でも新宿〜渋谷間は日本一の混雑区間になる。終日どの列車のどの車両に乗っても混雑をしている。
これは,この区間が輸送力が逼迫をしている象徴とも言えるだろう
駅は,池袋から順に雑司が谷・西早稲田・東新宿・新宿3丁目・北参道・明治神宮前・渋谷の順になる。駅名としては,良くも悪くもないという感じだ。雑司が谷駅は目白駅の東700mくらいで目白通りと明治通りの立体交差の近くにある。西早稲田駅は,高田馬場駅から東に1km弱で,都立戸山高校・早稲田大学理工学部の近くに出来る。東新宿駅は都営大江戸線との接続駅で,場所は新大久保駅の東800mくらいの所に出来る。あの辺りは新宿7丁目になる。新宿3丁目駅は,伊勢丹とコメ兵の前に出来る。丸ノ内線と新宿線の間くらいの位置に出来る。北参道駅は,代々木駅と千駄ヶ谷駅の間くらいに出来る。ちょうど首都高4号線と明治通りの交差点の間くらいに当たる。明治神宮前駅は,原宿のラフォーレ原宿の近くに駅ができる。ここでは,千代田線と接続する。渋谷駅は,都営バスの渋谷駅東口のバスターミナルの場所に駅ができる。各駅とも山手線から離れていると言えども人口の密度の高い場所や集積地の近くに駅ができる。例えば,西早稲田駅は早稲田大学の理工学部や戸山高校だけでなく,学習院女子大学などの大学や高校があるので,多くの人で賑わっている。新宿3丁目であれば,都内屈指の名デパートの伊勢丹新宿店や若者向けの丸井などもある。それだけでなく,雑司ヶ谷駅は椿山荘や日本女子大学などの最寄り駅にもなる。その為,集積に関しては持っている力が大きい。
さて,副都心線が何を導くかと言えば,「西武池袋線・東武東上線などの池袋を発着にする路線沿線が新宿や渋谷を身近にする事」だろう
どういうことかというと,副都心線は西武池袋線・東武東上線と乗り入れる予定だ。副都心線は,池袋から先では,有楽町線の真下を通過し,小竹向原駅で有楽町線と接続する。有楽町線は,西武池袋線・東武東上線と乗り入れをしている。副都心線も例外なく乗り入れる予定だ。運転携帯としては,西武池袋線・東武東上線から小竹向原駅を通過し,渋谷へと向かう予定だ。渋谷からの行き先は,池袋ではなく,西武池袋線の所沢や飯能,東武東上線の川越市などが有力される。直通運転というものは,乗換えと違って,乗ってればいいので,地理的に知らない場所を身近にする効果がある。
それが瞬発的に出やすいのが中学や高校への受験だろう
例えば,練馬区の人がこれまで行きづらかった都立戸山高校の受験を考える(現在都内では高校の学区制が廃止になった)などがある。
しかも戸山高校以外にも,西早稲田駅近辺には,私立の高校なども多いので,埼玉方面からも通いやすくなるだろう
高校の場合は,期限が定められるので,比較的遠距離通学の多いところもある。もう一つ期待のされるデパートの顧客などに関しては時間が結構かかるのではないかと思う。沿線には伊勢丹新宿店や渋谷の東急本店など高級で魅力のあるデパートが多い。もちろんこれらのデパートでは新規利用の獲得を意気込んでいる。しかし,デパートなどの場合は,行き慣れた店で買う場合が圧倒的に多く,新しい店となると顧客サービスなどで行きづらいのが事実だ。新規利用の場合は,激しい競争などが展開されるので,サービスの質が問われるのかもしれない。その為,数年では結果が出にくいのではないかと思う。ただし,若者などデパートに馴染みの薄い層では,行きやすくなるのでこの層であれば,顧客ほどの難しさはないかもしれない。むしろ潜在的需要の開拓になるのではないかと予想する。
次は混雑緩和であるが,私の予想は,山手線の池袋〜渋谷間はある程度混雑が緩和をするが,日本一の混雑区間をひっくり返すほどではないだろう
その理由は,池袋・新宿方面から山手線の渋谷以南への利用者は依然として山手線を使うことになり,副都心線は効果があまり大きくない事がある。次が池袋と新宿の立地がある。副都心線池袋駅は,現在の新線池袋駅の位置にでき,若干西側に寄った場所にある。その為,サンシャインシティなどの池袋の主要スポットからは乗りづらい位置にある。新宿は,新宿3丁目に駅が出来,新宿西口の高層ビルからは程遠い位置に出来るのでやや乗りづらい。ただ,新宿3丁目駅では丸ノ内線があるので,新宿駅や西新宿駅を使えば,西口もある程度の利用が期待を出来る。
三本目が,埼京線の新宿駅・渋谷駅の立地が悪く,中心から少し遠い場所にあるので,中心と近い山手線に利用が集中してしまう事がある(参考・2007年9月22日分・埼京間の鉄道問題より)
また,山手線に頼らない路線ルートを選択する事も十分可能だ。その例として,表参道辺りから池袋へ行く場合で,現在は,銀座線で渋谷まで行き,渋谷で山手線に乗り換えるのが一般的であるが,新ルートでは,山手線ではなく,副都心線に乗り換える事も可能だ。つまり,山手線の混雑緩和だけでなく,ルートに変化が生まれるのかもしれない。
今夏に開通する副都心線は,特に東京の西側の新宿・渋谷・池袋をめぐる交通網に大きな影響を与えるのは確かだろう
しかし,難点なども多く,効果が出るのが難しいものもある。
来年2009年の正月にはどのような影響が出るのだろうか
今から楽しみだ。・開通は今年の6月になっているが,幣ブログでは延期などの可能性も見込んで,開通日が発表されるまでは,今夏としておきます。
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こんばんは、コメントが遅くなりすみません。副都心線ですが、私は頻繁に利用する予定ですので、本当に開業が待ち遠しいです。この開業により住まいが新宿区(丸ノ内線M10駅が最寄り駅)の私にとりまして、東武東上線・西武池袋線方面と同様に西早稲田、雑司が谷など、行くのに“近くて遠い”地域も解消されることも嬉しいです。>池袋・新宿方面から山手線の渋谷以南への利用者は依然として山手線を使うことになり,副都心線は効果があまり大きくない事がある。
特急あらかわ様がコメントされていた、「さすらい館」(さすらい@8143管理人様)の記事にあった通り、副都心線は本来東横線直通ではなく、品川を目指していたのかもしれませんね
結論はどうであれ、東京メトロはこれを再検討して頂きたいです。
特急あらかわ
だいごまん様,こんばんは
副都心線は,丸ノ内線の新宿や中野方面から見れば,これまで山手線の駅まで出て歩くか新宿などからバスで行くような場所が近くなるような効果をもたらす事になりそうです。
東武東上線や西武池袋線も同様で,池袋という壁を越えて,新宿などが近くなりますね
逆に池袋のデパートなどは嬉しくないかもしれません。副都心線の渋谷から品川の路線が建設されなかったのは,渋谷と品川の間は山手線に乗っても渋谷より新宿方面のような激しい混雑も少なく,それに山手線などを使っても十分と判断した為,建設が見送られた可能性もあります。東横線との乗り入れは,東横線も西武池袋線などと同じく,渋谷の壁を越えて,新宿や池袋を目指すのかもしれません。
副都心線は,どっちが先見性の理があるか考えたくなりますね
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鉄道博物館見学記4・新幹線の挑戦から
2007年12月の某平日に訪問した鉄道博物館
その見学記は,2007年には,3回ほど報告をしたが,年をまたいでその第4回目は特別展の新幹線の挑戦の話題を中心にお届けする。鉄道博物館には新幹線の代表的な車両の0系と東北・上越新幹線の顔として長年親しまれている200系の2つの車両が展示している。0系は,鉄道博物館以外にも青梅鉄道公園などにも多くの場所でも展示がしているが,ここの0系は顔と運転台だけで他の場所に比べると物足りない。200系は,車内を含めて展示している。
200系は,今は数を大きく減らしたが,東北・上越新幹線の顔といえばこの緑線の丸い車両だろう
この200系は,豪雪地帯を通過するので,特に上越新幹線での対雪についてはビデオを流していた。200系の座席は,デビュー時の座席ではなく,更新後の座席を使っている。特別展は,2階のイベントスペースで行われている。その途中には鉄道の歴史などが,大きく展示されており,その中には上越新幹線開通前まで上野と新潟を結んでいた特急ときのヘッドマークや1984年に廃線になった兵庫県の高砂線のヘッドマークなどがあった。
(それで国電に高砂という駅があって,葛飾区の高砂は京成高砂と名乗るようになったのか)
さて,新幹線の挑戦の見学をする。東海道新幹線の初開通から44年,デビュー時からのポスターや資料などが充実をしていた。ひかりとこだまでは,料金差があった。これは今ののぞみにも受け継がれている。1970年代は,山陽新幹線の開通で,ひかりは西へと進み,1975年には福岡県の博多に達した。山陽新幹線では直進するルート・トンネルの技術・スラブ軌道など東海道新幹線とは異なる構造を求めた。そして1982年には東北・上越新幹線が開通,この新幹線は山陽新幹線での技術を元にしながらも,豪雪地帯を通過するのでスプリンクラーなどの対策などが施された。1992年には山形新幹線が開通し,新幹線が在来線に乗り入れた。その後も1997年の秋田新幹線,長野新幹線の開通,500系のデビュー,2000年のひかりレールスターと700系のデビュー,2004年の九州新幹線の開通なども紹介がしてあった。どちらかといえば,東北・上越の方に比重を置いた展示だった。それが端的なのは,新幹線が通勤通学に使われている件で,東京駅から小山や熊谷まで新幹線通勤が年々増加している事を強調していた。車内に,現在の東北新幹線の主役として,はやてややまびこなどに使われているE2系の座席があった。それ以外にも将来320kmでの営業運転を目指すファステック360形の模型や台湾新幹線の展示があった。狭いスペースの中で,新幹線に関する多くの展示があった。新幹線の展示は,下の階の魅了する国電の車両に比べれば物足りない分もあるが,40年以上に渡って高速輸送の主力として君臨している新幹線でも沢山の展示がある事がわかった。新幹線は車両面でも0系・200系からN700系に至るまで高速性・快適性を重視した新幹線にまで変わっている。ただ0系を1964年から84年まで20年以上も作っていたことを考えると,新幹線の多彩化は,1985年の100系登場以降からになる。新幹線でも在来線と負けず劣らずの歴史がある。この新幹線の挑戦は2月25日までの期間なので,興味があれば是非見に行ってほしい。鉄道博物館内の見学はここまでであるが,今日は図書室が閉館だった。それだけでなく,103系や修学旅行列車など見ていないものも多い。近いうち,再訪問をして完全見学をしたいと思う。鉄道博物館見学記は,次回が最終回となる。最後は温泉で,汗を流した。
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地下鉄開業80周年記念展を訪れる。今日は葛西の地下鉄博物館で行われた地下鉄開業80周年記念展を訪れた。地下鉄博物館の企画展の訪問は,半年ぶりであるが,ここ2年くらいは企画展の度に行っているような気もする。今回の記念展は,1927年12月に銀座線の浅草~上野間の開通から80周年が経過し,その中でも地下鉄建設に大きな功績を残した早川徳次さんの歴史に焦点を当てることにした。早川さんは,1881年山梨県の生まれで,ある日に渡欧した際に,鉄道と港湾の利便性などから鉄道に注目しだし,今後,人口の増加などには路面電車でなく,地下に新しく鉄道をほる事の重要性を見出した。交通量調査などを独自で行い,渋谷~銀座~上野~浅草間が最も重要である事に気づいた。地盤や湧き水の問題にも悩まされたが,早川さんの説得には多くの人たちが共感した。会社設立のときに資金調達の問題などさまざまな問題が生じ,更に関東大震災で状況が苦しくなった。そのような苦難を乗り越えて,無事に上野~浅草間の地下鉄が開業した。1940年に東京高速鉄道との経営対立の話へと至った。その後,早川さんは東京地下鉄道の社長を辞任した。東京高速鉄道とは,銀座線の新橋~渋谷間を走らせていた鉄道会社で,東急で有名な五島慶太率いる会社だった。しかし,五島さんの名前は言及してなかった。戦前は,鉄道を運営する小さな会社が多かった。この2社が合併して1941年に帝都高速度交通営団が誕生した。前述の五島さんのこの事件は,強盗慶太の名を知らしめる一大契機となった。戦前は,阪急で有名な小林一三さんや早川さんの師匠格の東武で有名な根津嘉一郎さんなど鉄道の実業家達が活躍する時代であった。早川さんの大胆な発想は,戦後の高度経済成長以降,大きく発展し,丸ノ内線の建設,日比谷線の建設,そして浅草線の建設と地下鉄と私鉄の相互乗り入れなどがあった。
今年は夏に副都心線ができるが,この路線や大江戸線などを見て早川さんはどう思うのだろうか
早川さんのこの展示を見たことで,地下鉄博物館の鉄道の歴史の展示が一際,役に立った。早川さんの略歴は,地下鉄博物館のこのページを見てください。この早川さんの功績のその隣には,80年の営団地下鉄の歴史があった。都営の事は全く書いてなかった。この為,地下鉄と私鉄の初の相互乗り入れは,日比谷線と東武伊勢崎線ということになっていた。
本当は浅草線と京成線なのに・・・
東京の地下鉄は,高度経済成長期~バブル経済期までは多くの路線を建設したが,バブル後は,車両などがテーマになっていた。
今年で02・03・05系のデビューと地下鉄冷房の推進から20年が経つのか・・・
地下鉄博物館のこの展示は1週間後の27日までなので興味のある方は是非足を運んで下さい。
週末の地下鉄博物館の楽しみといえば,図書館だろう
地下鉄博物館の図書館は,土日祝日に開く。
ここでは,地下鉄の建設記録の史記や車内広報誌など普段読めない本が読めるからだ
その中で,見つけたのは1976年に発行された小学館の「鉄道」という図鑑だった。この図鑑は,私にとって鉄道の本の中では思いいれがあまりにも深い。この本を通じて,さまざまな電車があるのだなと感じた。それとともに鉄道の魅力を感じるようになったからだ。普段とは違う車両に,いつかは乗りたいと感じていたからだ。どのページを見ても懐かしい。今から約20年前にはこの本を毎日のように見ていた。この本を見て,鉄道への理解が深まったのだ。地下鉄博物館も今年で初訪問から約20年を迎える。初めて行ったのは,小学校の時の鉄道好きの友人とだった。
今でもよく覚えているのが,行きがけにどこかの駅(相対式の駅なので,東陽町や門前仲町辺りか
)で,我々が乗っている車両とすれ違ったのが,半蔵門線の8000系車両だった。
東西線になぜ半蔵門線の車両が
その為,半蔵門線の8000系が東西線に走っていたのを覚えているのだ。ちなみに半蔵門線の8000系が走っていたのは今から20年前なので,初めて訪れたのが20年前だというのがわかった。
8000系は一時期,荒川や江戸川を越えていたのか
8000系の荒川越えは,半蔵門線と東武伊勢崎線との乗り入れで5年前に復活した。とりわけ8000系の江戸川越えは貴重だ。今日は,久々に運転シュミレーターをすることになった。今回選んだのは,その8000系だった。なぜこの車両を選んだかといえば,上述の事もそうだが,大宮の鉄道博物館には8000系のようなT字型のワンハンドルマスコンの車両がないことや私がよく乗るような車両の多くが採用している事や昨日さよなら運転を行った東急8000系を偲んでだった。
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< 今乗っているのは特急
おさんぽ日誌
房総ロコモーションドリーム1・なのはなの旅路
あらかわ交通ノート600回記念企画として,「房総ロコモーションドリーム」と題して,SL南房総の追っかけを2回に渡ってお送りする予定だ。26日に,この追っかけをするべく,房総に出かけた。まず,この旅路で最初に乗車をするのは,新宿と銚子を結ぶ快速すいごうだ。この快速すいごうは,新宿と銚子の間を成田・佐原経由で結ぶ列車だ。以前は,ほぼ同じルートを通る列車で,特急すいごうという列車があったが,今はこの列車はなく,名称を引き継いだ。車両は485系を改造したニューなのはなというジョイフルトレインで,今日は全席指定のボックスシートに座る。この車両は,ボックスシートにもお座席にも変わることの出来る。今年で車両のデビューから10周年を迎える。新宿を8時4分に発車する。この列車は,普段,通り慣れている外堀も神田川と聖橋も隅田川もいつもとは違う感じがした。普段では見られない形からの風景は気持ちがいい。この先の荒川と江戸川も普段は頻繁に越えているが,普段とは違う景色を楽しめた。やはり有料列車には,風景も価値が違う。荒川を越え,江戸川を渡る手前の小岩の付近で検札が来た。そして下総台地を進む。しばらくして京成線と平行する区間があるが,ニューなのはなから見た京成線は,例えよく見慣れていても普段とは全く違う。乗った感想はというと,この車両はボックスシートであるが,今は亡き急行形の165系を彷彿させるようだ。まずはデッキがついているので,一般客との接点が少なく,雰囲気が落ち着ける。そして座席の幅も広く,普段乗車しているボックスシートがいかに狭いものであるかがよくわかった。8時55分に千葉駅に到着する。E217系・E231系とは全く違った新宿〜千葉間の旅はこれにて終わった。千葉駅に停車しているのは211系だ。東北本線・高崎線のE231系の投入によって,余剰になった211系が主に総武線の千葉以東や房総で活躍をするようになった。湘南色のオレンジと緑の色のイメージがあまりにも強い211系であるが,この色の211系は,まだまだ違和感がある。千葉からは,外房線を南下する。千葉からはE217系の外房線直通の上総一ノ宮行きに乗車する。今日はクロスシートの前3両へ行く。蘇我からは,海沿いに南下するのではなく,東側に入り,房総丘陵の最北端を通過する。その為,この辺りはゴルフ場などが多い。風景としては,トンネルや掘割などが多い。
房総丘陵を越えると大網に到着
ここから九十九里の平野を高速で南下し,小倉優子の出身地のこりん星があるとされる。茂原に到着する。酒井彩名も同じく茂原出身であるが,私としてはゆうこりんのイメージの方が強い。茂原を出れば上総一ノ宮まではすぐだ。上総一ノ宮に到着,ここからは東京近辺では房総の辺りでしか乗れなくなった113系に乗車する。やはり113系は,旅の友には欠かせない。確かにE217系に乗車した後で,この車両に乗ると五月蝿く感じる点があるが,それがまたいいのだ。九十九里平野と房総丘陵を分ける崖の部分をしばらく通過,いすみ鉄道の乗換駅の大原を通過し,しばらくすると御宿に到着する。この辺りになるといよいよ海が近づいてくる。丘陵も迫ってくる。そしてSL南房総の起点駅の勝浦に到着する。この後の模様は,第2回のSLの追っかけ記に続く。
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ツーデーパス再び発売へ
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さよならきときとの街への列車
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もう少し、あと少し・・・2 庶民の足
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都バス里48から見た日暮里舎人線の車窓
昨日,3月30日に開通する日暮里舎人線の沿線を見てきた。今回は主に日暮里舎人線と並行して走る都バスの里48系統(日暮里駅〜舎人二ツ橋)の中から眺めていた。なお,舎人二ツ橋とは日暮里舎人線の終点の見沼代親水公園の近くにある。なお,幣ブログでは当線の正式名称・日暮里舎人ライナーではなく,日暮里舎人線という表記をしていく。
起点となる日暮里駅は,作者が最も使用回数の多い山手線の駅であるが,現在改良工事中
日暮里舎人線だけでなく,2010年に控えた北総線成田空港延伸に合わせて京成線も重層化工事を行っている。行く度に日暮里駅が徐々に改良されていて,昔の通路沿いにあったトイレ,中華料理屋,コンビニなどは皆なくなってしまった。羽二重だんごの店があったのは幸いだった。日暮里駅は,崖に位置し,西にあたる高い所は台東区谷中,東にあたる低い所は荒川区西日暮里で,駅が両区の区界になっている。日暮里舎人線及び同線と並行して走る里48系統は,東の荒川区側の出入り口から発車する。ここはバスターミナルで,里48だけでなく浅草・押上を経由し,錦糸町駅へ至る都08系統グリーンリバーをはじめ,亀戸駅行きの里22系統なども発車する。日暮里駅は高層ビルやマンションの建設で,見慣れた景観が一変しているように見える。西日暮里駅前のバス停は京成のガード下にあり,山手線の駅とも離れているので,山手線から乗るには日暮里から乗るのがベターだ。
ここからずっと尾久橋通りを快走
赤土小学校前は,東尾久にある。特に荒川区は,地名は7つしかないが,地名あたりの面積が広く,全ての地名が6丁目以上まである。熊野前は,都電との接続駅で,路面電車と新交通が接続する珍しいスポットになりそうだ。荒川区内は,特に工場跡地でのマンション建設が盛んで,結構な数マンションを見かける。熊野前を過ぎれば,まずは尾久橋で隅田川を越え,足立区にはいる。このあたりの隅田川は,浅草や築地あたりの華やかな隅田川のイメージとは違う。そして間髪入れずに扇大橋で荒川を越える。荒川と隅田川に挟まれた場所に足立小台駅がある。日暮里舎人線の荒川橋梁は,扇大橋の脇にあり,高い位置にある。ここからの荒川の眺めは素晴らしそうだ。この日は,荒川から秩父の山並みや新宿の高層ビル,そして筑波山や加波山も見えた。冬の荒川の橋からは関東地方が眺められる。
日暮里舎人線からもこれらの風景が楽しめそうなので,ここの風景はまさに特級あらかわ
と言えそうだ。荒川を越えればここは足立区の扇という地名だ。扇大橋駅は,荒川の北側にできる。荒川を渡ると急にロードサイドのレストランや駐車場つきのコンビニが多くなる。次の駅は,高野と書いてこうやと読み,何だか和歌山を思わせる名称の駅だ。これはこのあたりが昔,高野町だったからだ。その次の駅は,江北という駅で,ここは名前通りこうほくと読む。新横浜駅のある横浜市の区は港北区で,違う漢字で同じ読みをするのだ。
いずれも港の北だから港北,川(江ともいう)の北だからこうほくだから同じか・・・環七を越えると,次の駅は西新井大師西駅
西という字がはじめと終わりの二つ出てくる。
西新井大師からは遠くはないが,ここでは西新井大師をアピールしたい目的があるのだろう
このあたりは,東武伊勢崎線西新井駅とも遠くない。風景は変わらず,レストランなどが相変わらず多い。谷在家駅を過ぎ,舎人公園駅は足立トラックターミナルの近くにある。この近くで,このバスは尾久橋通りから外れる。舎人公園の下は,車庫がある。バスは,トラックターミナルの付近をクランク状に進み,再び尾久橋通りに出ると舎人駅の近くになる。ところがここは入谷という地名にある。足立入谷の名称が多かったが,却下されたようだ。足立入谷でよかったのに・・・(日比谷線入谷駅との誤乗車防止のためか)そして,終点の舎人二ツ橋バス停,すなわち見沼代親水公園に到着する。ここは足立区・草加市・川口市の市区界に近い。沿線は,尾久橋通りに沿っていくが,隅田川・荒川を境に足立区と荒川区の対照的な光景を見る事ができた。荒川区側では,ロードサイドのレストランや駐車場つきのコンビニなどは少なく,小さな商店などが多かった印象がある。なんだか道路から出る道も狭くて密集しているイメージがある。そして足立区側では,荒川区と違い,これらが多く,密集しているように感じられなかった。舎人公園などの自然のある場所もあり,広い感じがした。両区ともマンションが多く建っているのには,目についた。
幹線道路を通過するから面白味がないという意見もあるかもしれないが,たかが幹線道路と侮れないのがこの路線の面白さだろう
今回は車窓を中心にお届けした。里48の利用からみた利用の予想などは,次の回に行う予定だ。
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おいでよアリオ亀有〜葛飾区内を走る無料バスに乗る。別記事へのTBありがとうございました。ところで、私も昨日偶然久し振りに日暮里駅を利用しましたが、東口の変わりようにはびっくりしました。一方、谷中霊園のある西口は昔と変わらない風情が残ってました。熊野前は同じ都営交通同士の乗換えなので、どのように乗り継ぎ割引が設定されるのか気になったりします。
特急あらかわ
マリンライン様,こんにちは
日暮里駅は,乗り換える事はあっても降りる事が比較的少ない駅ですね
実際に駅を降りると荒川区側の東口は繊維街がある以外は住宅地なので,そうなっているのかもしれません。台東区側の西口は,霊園という周囲の環境が雰囲気を変えていないような気がします。熊野前は,せっかく都営同志なのだから割引をするなどの充実を図ってくれれば幸いなのは私も同感です。
この開通によって,一日乗車券の値上げなどもありえそうな気がするのは私だけでしょうか
コメントする。
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京成電鉄と周辺会社
京成線の行商車に乗って
今日は平日でも珍しく休みだった(しばらく週末に出ていたために、代休をとった)ので、平日でないとできないことをしてきた。その一つが京成線の行商列車の取材だった。
京成線の行商専用列車は、ご存知でしょうか
成田や佐倉の農家のおばあさんが野菜の入ったかごを背負って列車に乗り、それを都内で販売するもので、荷物が重くなることから一般の車両には乗れず、1両を行商用として扱う車両だ。1982年までは専用列車があったが、ここ四半世紀の間は、概ね上野駅に9時45分頃に到着する列車の一本の最後尾がこの行商専用になっている。(そのため,私は行商専用列車があったことは全く記憶になく,現行体制しか知らないのだ)2002年10月の全面ダイヤ改正までは急行であったが、この改正以後は芝山千代田〜上野間の各駅停車が行商専用列車になった。あらかわ交通ノートでは、京成の話題は多数出したが、行商の話題は意外にも初めてだ。また,行商に乗ること自体も学生時代以来なので,約6年ぶりだ。今回の行商の取材は,京成船橋駅から行う。車両は行商の隣の車両とする。ここは京成線で最も乗降数の多いターミナル的な駅だ。成田方面から総武線に乗り換え,都内を目指す人が多い,それに臨海部を中心に工場なども多く,市内での勤務者も多い。更にデパートなども充実しており,日中や休日の買物もこの辺りで行う人も多い。列車が来るまで数分待つが,向かいに来たのは,3000系の最新編成だった。短期間でこれだけの車両増備は京成では例がない。デビュー日に乗車したときは,新鮮味があったが,今では当たり前のようで鮮度を感じさせない。今後は6両,8両のいずれかで生産するかが気になる。
赤電の置き換えだけでなく,北総線の成田空港延伸による運用の増加などもあるので,今後も増備が続くだろう
この駅では相変わらず多くの人が降車する。
船橋駅での降車する人を見てみると,地平時代に最後尾にメインの改札があった名残からか
最後尾付近は降りる人が他の車両よりも多い。やはり慣習というのは簡単に変えられないのか・・・この列車は,6両の各駅停車であるが,実質5両編成だ。例によって,行商の隣の5号車に乗車する。5両目と6両目の間にはカーテンがあり,実際に入れないようになっている。東中山で,浅草線直通快特の西馬込行きの待避を行う。この駅では,各駅停車の大半が特急や快速などの通過待ちや緩急結合を行うので,数分停車する。ここで,人数を数える。5両目は座席がほぼ埋まるくらいであったが,6両目は行商のおばあさんが7人ほど乗車して優雅に過ごしている。
2002年の全面改正以降は,各駅停車になり,時間は長くなったが,それでも重い荷物を背負ってきたおばあさんから見れば束の間の優雅な時間だろう
東中山を出て,しばらくして八幡に到着
ここでは母親と幼児連れが結構乗ってきたが,その全ては菅野で降りた。
おそらく日出学園の幼稚園の親子だろう
江戸川を越える時,河川敷はまだ雪が残っていた。雪の江戸川はまさに銀世界だった。京成小岩で,3600系の快速上野行きの待避を行う。行商車は江戸川を越えてもまだ誰も降りない。そして,高砂,青戸と葛飾区内に突入する。行商に変化が生じたのは青戸だった。ここで2人が降車する。
おそらく,浅草線方面へ向かうのだろう
青戸を過ぎると,5号車も賑わってきた。次に降車が出たのは,堀切菖蒲園だった。確かに以前乗車したときもここで降りた人がいた覚えがある。
同じ人なのかなあ
そして荒川を越える。荒川は,河川敷の雪はほとんどとけてしまい,江戸川のような銀世界は感じられなかった。荒川を越えた時点で,行商車には4人だけが残っていた。隣の車両では,座席が全て埋まり,立ち席もぼちぼちいるのとでは対照的だ。以前乗車したときもこれは変わりない。
行商専用車両は,急行だろうと各駅だろうと関係ないのか
関屋,千住大橋とゼロだった。変化がおきたのは,隅田川を越えた町屋だった。ここで2人が降りる。確か前に乗車したときも2人だったような気もする。残りは2人だ。行商の時間がかかるためか,停車時間は他の列車よりも多めに取ってある。日暮里舎人線の高架,新幹線,常磐線,東北本線&高崎線,山手線と多数の線路が京成線を迎える。これらを見ると都会に入ったなと感じるワンシーンだ。
そして日暮里駅到着
最後の二人もこの駅で降りる。また,5号車のほぼ全ての乗客も降りた。日暮里を出て,上野へと到着する。高架橋も姿を現した。これは北総線成田空港延伸に伴う改良工事で,日暮里駅を重層化するためだ。そして上野公園の地下を通り,上野に到着する。久々に乗車した行商専用車であったが,この行商専用車こそ京成の原風景ではないかと思う。京成沿線の成田や佐倉は今では宅地化も進んでいるが,農地も依然として多く,日本有数の農業県の千葉県を象徴する風景だ。行商のおばあさんは,重い荷物を背負いながらも毎日,都内まで通っている。そして野菜を売っている。今では見られなくなった懐かしの風景が,ここでは毎日展開される。行商のおばあさんは,高齢化が進み,以前よりも少なくなっているような気もするが,この行商こそが京成の特徴であるので,これからも末永く,行商を続けて行ってほしい。長年親しまれた片開きドアの車両もなくなり,赤電も徐々に姿を消していくなど車両は変わっても,これだけは変わらないでほしい。そう願って明日も頑張ってほしい。
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西日本の私鉄
なにわの青戸に見参
大阪にいる今日は、高安山ケーブルカーの乗車と近鉄の布施駅へ行った。布施駅は浪速の青戸駅と言ってもいいくらいよく似ている。この駅は難波や鶴橋をでた列車が奈良方面の近鉄奈良線と伊勢方面の近鉄大阪線の分岐駅だ。この駅の構造は京成の青戸駅とうり二つで、高架駅で上下二段に島式のホームが並び、中間階は改札で、地平階はショッピングセンターになっている。午後は西へと向かう予定だ。
都内のある場所で
見たのはこの車両
江戸と浪花の色合い
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確かに近鉄布施駅と京成青砥駅は瓜二つです。私は会社の研修で関西に3週間滞在した事があります。寮は近鉄奈良線の学園前駅が最寄りで本社は布施駅が最寄りである為、寮と本社との往復に近鉄奈良線を利用していました。確かに布施駅は正しく関西の青砥駅でありました。
ただスケール的には布施駅が上だけど
特急あらかわ
近鉄の布施駅が,青戸駅と瓜二つなのは,確かだと思います。
あの辺りが,中小企業の町というところでも,青戸を中心とした葛飾区とよく似た点がありますね
学園前駅は典型的な大阪のベッドタウンなので,この路線は工場と住宅地などを結ぶのには使われているようですね
布施駅は,島式2段ホームだけでなく,追い越し線があるのは青戸と違いますね
まさに青戸と京成小岩を足したような駅ですね
そもそも近鉄の場合は,名古屋や伊勢方面に多数の特急が難波や鶴橋から走り,特急最優先ダイヤなので,多くの追い越し線が必要になるので,このような駅になったのだと思います。それに歴史を見ると,布施は77年,青戸は85年に完全高架になっているので,布施は青戸の先輩に当たるのかもしれません。コメントする。< 雪の浪速を目指して伊勢路と大和路を走る。
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たびさき日誌
名古屋を走るつりかけ電車
名古屋到着後,名鉄瀬戸線に乗りに行く為に,名古屋駅から中央線で大曽根駅へと向かう。この名鉄瀬戸線は,市域の中心の栄町駅から尾張瀬戸駅を結ぶ路線で,名古屋駅から行く場合は,地下鉄東山線で栄駅へ行くか中央線で大曽根駅まで行くかのいずれかになる。大曽根駅の方が,瀬戸方面に近いので,今日は大曽根駅へと向かう。名古屋駅は,ターミナルだけでなく,高島屋や松坂屋,近鉄百貨店,名鉄百貨店などのデパートや地下街もあるので買い物客も沢山入る。さすが国内屈指の大ターミナル&商業地だ。新幹線から名鉄や近鉄,地下鉄に乗り換えるには人ごみの多い中を通らなければならないが,乗り換えるのが中央線なので,駅構内だけでいい。いつも感じるのであるが,名古屋駅は名鉄・近鉄・地下鉄のある東口と新幹線のある西口とでは全く違う様相を見せている。東口は,市街地へのターミナルでデパートなども多く賑わっているが,西口はタクシーやバスが止まっているだけで,少し行くと長閑な場所になってしまう。この格差があまりにも激しい。名古屋と大曽根の間は,中央線で移動するが,この列車が,名古屋発愛知環状鉄道経由の岡崎行きで,編成も面白かった。10両編成であるが,前の4両だけが岡崎へ,後ろ6両は神領止まりだった。車両が前4両313系ボックスシート車,中3両211系,後ろ3両313系転換クロスシート車だった。なんと313系を211系が挟む形の面白い編成だった。名古屋周辺は10両にするには複数の車両の併結が見られてとても楽しい。今日はせっかくなので,313系の転換クロスに乗ることにした。
大曽根に到着
ここは,名古屋の北千住駅と言ってもいいような駅だ。なぜならば,中央線だけでなく,名鉄瀬戸線,地下鉄名城線,ゆとりーとラインが交わる交通の要衝だからだ。また,ナゴヤドームも近くにある。今日,名鉄瀬戸線に乗りたくなったのは,昨年リンクしているあるブログで名鉄瀬戸線のつりかけ電車の6750系に乗車するオフ会があり,こちらに参加ができなかったので,行きたくなった。名鉄瀬戸線に乗車するのは初めてだ。瀬戸といえば,愛知万博の会場にもなり,瀬戸焼で有名であるが,女優の瀬戸朝香の出身地として有名だ。そもそも彼女の芸名は瀬戸市出身である事から名づけられたそうだ。また,沿線の尾張旭市は青木さやかの出身地だ。子育てのドラマで主役を演じている香里奈や某鉄道アイドルの出身地も愛知県だ。忘れてはならないのが,フィギュアスケーターで,安藤美姫や浅田舞・真央姉妹も名古屋市だ。愛知県出身の女性タレントやスポーツ選手が今は多く活躍しているが,愛知県出身の女性タレントといえばということで冒頭で瀬戸朝香を出したのだ。そんなことはともかくとして,瀬戸線で来た方に乗るということで,つりかけ車の6750系は栄町方面に来た。大曽根駅では,JRや地下鉄乗換えで多くの人が降りる。
ここから栄町方面は,結構空く
発車後に,つりかけ特有の「ブー,ゴゴゴゴゴ」という起動音を出す。つりかけの音は東武5000系亡き後以来なので,1年2ヶ月ぶりだ。この6750系は,車体は1980年代後半に製造されたが,足回りは1950年代というミスマッチ電車だ。なので,車内は比較的新しい。ちなみに名鉄の車両は,全ての車両が豊川市にある日本車輌で製造されている。つりかけ電車は,高架の名古屋の市内を一気に飛ばす。モーター音などから重厚長大という言葉がぴったりだ。ちなみに京成線では作者が生まれてまもない頃につりかけ電車がなくなったので,地元で聞いた事がない。それ故に東武線などつりかけが走っている所では,その走りぶりは独特で,よく乗りに行っていた。栄町駅まで大曽根駅から約8分で着いたが,この駅はターミナルなのに閑散としている。まるで東武の浅草駅のようだ。さっき,大曽根を北千住と形容したのは,この栄町と大曽根の関係が東武伊勢崎線の浅草と北千住から似ているからそう表現した。外は雪が降り出した。折り返しで,もう1回乗車する。つりかけ車は,上りになると相変わらず爆音を出すなと感じる。
名鉄につりかけが多いのは,車両数が多いので,いっぺんに置き換えができずに,既存品の有効活用をしているからだろう
それは規模の大きい東武も同じだ。しかし,名古屋の都会の真ん中でこのような音が聞けるとは思わなかった。しかし,部品調達の困難さなどからこのつりかけ車も余命もわずかだと聞く。
名古屋へ行った際は,懐かしの重厚長大の音を聞きに行くのがよいだろう
この後,作者は名古屋の市内へと向かう。姉妹ブログのあらかわ雑記ノートに,関連記事として名古屋のあんかけパスタを食べた感想を書いたので,こちらも是非参照してください。
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ボーナストラック 愛知環状鉄道と名鉄の未乗車線区に乗って
あなたに会えてよかった。
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JR東日本・スリーデーパスの発売へ
アーバンライナーとひかりでの帰京
今回の旅の雑記1〜特急まほろばと225系車両など
大阪唯一の路面電車の阪堺線に乗る。コメントする。
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西日本の私鉄
近鉄あをによし紀行2 生駒の東と西側
2月3連休の関西紀行
あをによし近鉄紀行の第1回は,近鉄名古屋線と伊勢志摩ライナーを中心に雪の伊勢平野と青山峠越えを中心にお届けしたが,第2回目は奈良と大阪での模様を主にお届けする。第1回は伊勢中川からの伊勢志摩ライナーに乗車し,青山トンネルなどを越え,大和八木駅で終了した。大和八木駅は橿原市の中心部に位置し,この駅は伊勢・大阪方面の大阪線と京都から橿原神宮前,吉野を結ぶ京都線・橿原線の交差駅だ。大和八木駅は,地平ホームは京都・橿原方面の橿原線が縦に走り,高架ホームには伊勢・大阪方面の大阪線が交差する。更に,西側には橿原線と京都線をつなぐ連絡線があり,京都方面から伊勢方面への直通の特急列車を走らせている。この大和八木駅で45分滞在し,列車を観察する。この駅では,伊勢へ向けて,大阪方面からの列車と京都方面からの列車が連結する。更に,京都方面の特急と伊勢方面の特急の接続待ちなどもおこなわれる。まさに近鉄特急の中核的な駅だ。大和八木駅からは,近鉄橿原線の各駅停車で北上する。ここで来たのは3000系車両だ。この3000系は近鉄唯一のスレンレス車両で,1編成しかないレアものだ。こんな所で乗車が出来るのは本当に幸運だった。側面は,京成3600系などを思わせる。足回りは界磁チョッパであるが,全然乗り心地が悪くない。雪の奈良盆地を抜けて,大和西大寺へと抜ける。大和西大寺駅は,奈良市の西はずれにある。大阪方面から奈良を結ぶ近鉄奈良線と南の橿原方面を目指す近鉄橿原線,北の京都方面を目指す近鉄京都線の分岐駅で,奈良県北の交通要所だ。奈良方面へは,京都・大阪の両方から直通がある。橿原方面は,主に西大寺からの折り返しと京都方面からの直通がある。大阪方面からの奈良線は車両が長く,これまで4両や6両であったが,奈良線大阪方面は8両や10両の列車が走る。写真の車両は,9000系という新型車両で,これはシリーズ21と呼ばれる車両だ。車内は,バケットシートであるものの,東京のように着席区分明確化ではない。ただ,ドア部分に一人掛けだけの座席があったのは少し気になった。この車両に乗って生駒へと向かう。生駒駅に到着後,生駒山のケーブルカーに乗るべく,徒歩4分の鳥居前駅へ向かう。猫をイメージしたかわいらしいケーブルカーが待つ。この生駒のケーブルカーは日本初のケーブルカーだ。これに乗って生駒山上を目指すが,残念ながら宝山寺駅から生駒山への列車は終了してしまった。それにしても,宝山寺から眺める生駒の市街地は,宝石のように小さく見えてしまう。生駒から乗車するのは,近鉄けいはんな線だ。このけいはんな線は,関西学術文化都市へのアクセスを目的とした路線で,一昨年に生駒〜学研奈良登美が丘間が開通をした。生駒からは,既存の近鉄東大阪線(現在は近鉄けいはんな線)を経て,地下鉄中央線の乗り入れ,本町や弁天町などを経由し,コスモスクエアとの間を結んでいる。大阪の海から生駒の山を越え,関西の丘陵地へと結ぶ路線だ。この路線は,大阪の地下鉄同様の第三軌条方式が取られている。従ってパンダグラフなどがない。学研奈良登美が丘駅は,駅前にイオンのショッピングセンターがある。それはともかくとして,この駅は研究都市内への住宅地や工場,研究所,行政機関へのバスの起点になっている。この関西学術文化研究都市は,まさに西の筑波研究学園都市だ。この学術文化研究都市内には,国会図書館関西館もある。生駒に戻り,近鉄奈良線で,大阪へ向かう。近鉄奈良線は,生駒と大阪の間は,生駒山地を長いトンネルで抜ける。それだけでない。トンネルを越えて大阪府に入ってすぐに,長い下り坂(大阪発の場合は上り坂)が続き,奈良から行く場合は段々高度を下げ(大阪の場合は逆)ていく。そのため,一番大阪側で生駒に近い石切駅付近では,高い位置からの大阪平野の眺めが楽しめる。この近鉄奈良線は,非常に多彩な風景が待つ。住工混在地域の東大阪市内をはじめ,高校ラグビーのメッカ・花園ラグビー場の近くを通過し,奈良県内の生駒や学園前は,高級住宅地で,大阪市や東大阪市で働いている重役などが多いそうだ。短時間でこれだけ移り行く路線は珍しい。
生駒からの列車は準急で,石切・東花園・河内小阪と停車し,なにわの青戸こと布施駅に停車
伊勢方面からの大阪線が合流し,大阪を代表するグルメの町・鶴橋に到着する。この鶴橋はコリアンタウンとして大きく知られているが,私が大阪らしさを最も感じさせる街だ。そして上本町・日本橋に停車し,難波へと向かう。しかし,宿泊地が長掘橋なので,今日は日本橋で乗り換える。近鉄あをによし紀行第3弾も続くので,こうご期待下さい。
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アーバンライナーとひかりでの帰京
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あらかわ交通ノート
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変わり行く東急大井町線 >
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近鉄あをによし紀行3 高安山となにわの青戸
あをによし近鉄紀行の第3回目は,一晩過ぎて2月10日の模様を行く。今回は近鉄難波駅から乗車する。大阪ミナミを代表する繁華街の難波であるが,南海難波駅の荘厳なターミナルと違い,近鉄難波駅は少し地味な存在だ。まず,見学するのが近鉄奈良線・大阪線の分岐駅の布施駅だ。この駅は,難波・鶴橋から出た近鉄線が,伊勢方面の大阪線と奈良方面の奈良線に分かれる駅だ。この駅,駅の構造が,作者にとって非常に馴染みが深い京成線の青砥駅とそっくりだ。それでもってつけた名称がなにわの青戸駅だ。この駅の構造は,
4階 近鉄奈良線(2番目の写真を参考)
3階 近鉄大阪線(上の写真を参考と一番下の写真を参考)
4階建てで,奈良線・大阪線は方向関係なく,同じ階のホームの停車する。つまり難波や鶴橋から大阪線の行き先に乗れば3階ホーム,奈良線の行き先に乗れば4階ホームに到着する。青戸の場合は,下りは4階,上りは3階で,方向別の乗換えができるのに,この駅では下り同士であれば,階段での乗換えをすることになる。大阪線←→奈良線の場合は,階段を介して乗り換える。これは京成線の上野方面←→押上線・浅草線方面と乗り換える青戸とも同じだ。この駅と青戸の違いは,上下ホームとも追い越し線があることだ。布施駅は,特急列車のほとんどや奈良方面の快速急行など通過列車も多いので,各駅停車や準急はここで特急の通過待ちを行う列車も多い。この布施は,中小企業都市として有名な東大阪市にあり,葛飾区の青戸同様に中小企業の工場なども多い。
まさに名実ともに「なにわの青戸」といってもいいだろう
布施からは,大阪線に乗車して河内山本へと向かう。大阪線は,伊勢や名古屋への特急だけでなく,急行や準急も多いので,列車密度が高い。近鉄八尾駅は,八尾市の中心に位置するが,伊勢・伊賀方面の急行や快速急行は通過をする。関東であれば確実に停車駅になりそうなのにこれは意外だった。八尾駅近くには,アリオ八尾が最近オープンした。関西では店舗数が少なく,馴染みの薄いイトーヨーカドーであるが,アリオが関西でも上手く行っているか気になる。河内山本駅で降車する。ここから近鉄信貴線に乗車し,信貴山口へ向かう。この信貴山口の標高は66m,高安山山頂へは,ケーブルカーに乗り換える。高安山は,生駒山地の山の一つだ。八尾市は大阪を代表する中小企業の町であるが,このような場所にもかかわらず,山があるのは,大阪平野が,盆地のように,山に囲まれている事がよくわかる。ちなみに大阪平野は,北は箕面の山,南は紀伊山地,西は六甲山があるので,山に囲まれている事をよく表している。関東では,高尾や奥多摩,秩父まで山がないので,大阪が山に近接した土地である事を感じさせる。信貴山口駅からのケーブルカーは,徐々に高度を上げる。ケーブルカーは急な山を登っていく。遊園地のジェットコースターも同じだが,ケーブルカーの方が楽しい。しばらくして信貴山駅に到着する。信貴山駅まで来たのだから,山から街を見たい。駅前の公園へと向かう。この公園は,展望台からは八尾などの大阪の市内が見えるからだ。ところが,昨日の雪で,展望台へ行く階段が雪で埋まっている。まるで,雪山に登って行くかのようだ。まさか,なにわの地で雪山登山をするとは思わなかった。雪山登山といっても,雪国で積もっているような雪ほどではないが,それでも雪山登山である事には変わりがない。ここから大阪平野を眺める。残念ながら昨夜からの雪の影響で,空気が澄んで見えなかったが,やはり高い所から見る風景は素晴らしい。
関東では自然の障壁が少ないのに対して,大阪では都市部でこんな近くに山があるとは
高安山からは信貴山口駅・河内山本駅を経由し,難波へと向かう。近鉄の駅施設で最も気になったのは,例え各駅停車しか止まらず,利用者が少ない駅でも待合室が完備している事がある。当日はとても寒い日であったが,待ち時間でも寒さを凌げるのは嬉しい。関東では待合室がある駅が少なすぎる。利用者は多くがここにいた。あとは時刻表であるが,時刻表が発車時間順に並んでいるのでなく,行き先・種別ごとに書かれ,次の列車はどの列車なのか慣れていない人には少しわかりにくい点がある。赤は急行とする。近鉄の時刻表(これは実例ではなく例として書いただけです)赤は急行,緑は準急にした。最後に車両に関してであるが,近鉄の車両は,例え1970〜80年代に製造された車両であっても,古さをあまり感じさせない。これは関西の車両全体に言えることであるが,全体的にメンテナンスなどがしっかりしていて古さを全く感じさせないようになっている。それだからJRになるが,103系や113系などが長きに渡って活躍をしているのかもしれない。これまで近鉄には細かく乗車する機会がなかったが,今日は近鉄にじっくり乗車をしてきた。近鉄は,沿線風景も多彩であるが,車両の種類も多彩だ。また,近鉄自体が三重や奈良県だけでなく,大阪府内でも街の中心を走っているので,近鉄が中心になって地域を作っている事もわかった。果たして,近鉄だけが関西の私鉄の魅力なのかというのが,午後の部は別の私鉄に乗車して考えて行くことにしていく。
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私も会社の研修で3週間関西に滞在した事があり、特に近鉄は身近な存在で研修中の休日にはじっくりと近鉄を撮影したり乗ったりとしてましたがどの車両も古さは感じませんね
山本から信貴山に向かったらその反対側に抜けて生駒線信貴山下から奈良線生駒に向かっても良かったのでは
信貴山も実は研修で一泊しましたよ
特急あらかわ
近鉄の車両だけでなく,関西の車両の大半にいえるのですが,輸送人員が少ないので,かえってメンテナンスなどをしっかりしやすいのかもしれません。そういう自信があるからJR西日本もN40改造をして延命化しているのではないかと思います。一方で関西最重要交通機関の御堂筋線の車両は結構くたびれているようにも見えます。信貴山を対岸の生駒方面へ行きたかったのですが,時間がなかったので,生駒へ行くのはやめました。それと雪が大量に残っていたので何が起きるかわからないとも考えたためです。
大阪はよく緑がないといわれていますが,この信貴山や高安山などの生駒山地や六甲山など身近な所にハイキングコースや山があり,その点で関東よりも恵まれているのかもしれませんね
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中央線関連の話題
183系の中央ライナーからの観察
約1週間前,速報記事だけ書いてまだまだ更新していない記事があった。これは,中央線に残る183系車両使用の定期列車だ。183系といえば,長年特急あずさ・かいじなどの中央線の看板列車で走っていたが,2001年のE257系導入後は,あずさ・かいじで使われる機会が減り,2002年冬以降は定期の特急として使われる事がなくなった。しかしながら時折臨時列車で使われていた。特急としての運転は終わったが,現在は東京〜高尾・青梅間を結ぶ定員制列車の中央ライナーで使われている。昨日,新宿〜八王子間で183系の中央ライナーに乗車した。なぜならば,183系の中央ライナーは3月15日のダイヤ改正で特急スーパーあずさに使っているE351系などに置き換えられるからだ。183系の貴重な定期運用がなくなってしまう。中央ライナーに乗車したのは金曜の夜とあって座席は10分前に完売した。列車によれば,中野から延々と各駅停車で更に混雑が激しく,遠距離通勤者も多い中央線では人気の高い列車だ。乗車するのは9号車だ。座席は簡易リクライニングシートだった。後ろの車両はハイデッカー式のリクライニングシートだ。車両によって当たり外れの差が大きい。これは,おそらく1980年代後半に特急あずさにグレードアップ編成として一部の車両の座席を改良した。
その際に指定席はハイデッカー式の座席,自由席は簡易リクライニングシートと差別をしていたのでその名残ではないか
当時の特急あずさのグレードアップ編成は,色もホワイトベースに緑と赤の線で,爽快感のある塗装はこれまでの作者の見た特急列車の塗装の中では,史上最高の色合いで,見ほれてしまった。その車両を使用した列車が千葉〜松本間の特急あずさに使われていたので,総武線の作者の家に比較的近い駅に見に行って撮影していた。話が飛んでしまったが,この塗装は私にとってあまりにも印象に残る塗装だったので,つい熱くなってしまった。こんな塗装もあったのにもとの塗装になってしまったのは,何と言うべきかわからない。新宿を発車する。特急車両は通勤車両の込み入った空間とは全く違う。周りの山手線や埼京線は立ち席が多いのに,ここだけは静かな感じがする。ダイヤ密度の非常に濃い中央線を走るとあって,速度は非常にゆっくりだ。中央線の下り列車は,新宿を出ると三鷹まで待避線がないので,三鷹までは列車を抜く事ができない。それに,今日の快速電車は,高円寺・阿佐ヶ谷・西荻窪の3駅にも停車するので,停止時間などがかかるので余計ゆっくり走る。はっきり言って,この3駅は黄色や水色の各駅停車だけで十分だ。完全通過は無理として,朝夕ぐらいは通過してもいいかもしれない。この3駅の停車のせいで,中央線のダイヤがかなり綿密でなおかつ時間のかかるものになっている。それができないのは,これくらいダイヤ密度が濃く,手直しへの暇がないのか,もしくは某区の圧力が強いのかのいずれかだ。三鷹を過ぎ,複々線区間は終わるが,それでも列車はスローリーに走っている。酒を飲むのも良い。(ただ,自動車を運転する人は禁止なのは言うまでもないが)食事をするのも良い。しかし多くの人は寝ている。武蔵小金井も国分寺も通過,普段は多数の乗降客のある駅を通過するのは気分がいい。やがて立川に到着する。ここでは,結構な数が降りる。この駅は,青梅線の昭島市や福生市方面,南武線の府中本町,そしてモノレールの東大和,高幡不動方面へ向かうなどの交通結節点だからだ。最近では国や都の行政機関も八王子から立川にシフトしているものも多く,立川の重要性は年々増加している。立川を過ぎると南に折れ,中央線は多摩川を渡る。密集した市街地から川を渡るシーンは,都会の雑多な空間から一時的に解放されことができるとあって,私は大好きだ。これは多摩川を渡るこのシーンだけでなく,荒川や江戸川などの他の川を渡るときも同様だ。多摩川を渡ってからは,日野台地・八王子盆地への上り坂になるが,183系がモーター音を鳴らせて走る。しかし,製造から日が経っているとはいえ,特急車両のモーターは,やや静かだ。立川で半数近くが降りたので,残りは半分以下になる。長閑な空間の中で走る。豊田駅を通過し,浅川を渡れば八王子駅に着く。八王子がこの列車の終点なので全ての利用者が降りる。利用者はつかの間の非日常的な空間を経て帰路へ急ぐ。八王子は,盆地気候なので朝や夜は都内よりも寒い。
東京から35kmであるが,気候がこれだけ違うとは・・・
中央線を走る183系は,高尾から先は山岳地帯に入る。小仏峠,笹子峠,八ヶ岳,塩嶺などの難所を控える。これらの峠越えなどをモーター音を轟かせながら長年走ってきた。
この車両の本領発揮は,この区間とも言え,新宿〜八王子間ではまだまだ力が僅かしか出てないといってもいいだろう
183系は長く,中央線の顔として走ってきた。完全引退はとても寂しい。この183系は,201系が東京や多摩への通勤客が主な利用者層に対して,山梨・長野へのビジネス客や登山客,観光客など非日常的な利用を中心に幅広い層に利用され,中央線の至るところで愛された。通勤輸送などの日常的な輸送ではE233系の導入で201系の引退が大きくクローズアップされているが,非日常輸送の顔のこの183系も同じ時期にして引退してしまうのは,寂しさを一層増してしまう。
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「あずさ」のグレードアップは閑散期でも指定席を売りたいJRの努力の結果でしょう
指定席と自由席が同じグレードの車両で指定席が只の座れる保証だけだったら私だって閑散期は自由席を選びます。その結果が500円を惜しんで自由席は混んでて指定席がガラガラの状態を是正させるには「あずさ」グレードアップはグットアイデアだと思います。
特急あらかわ
1990年頃に特急あずさやあさまなどであった指定席の差別化の政策は,増収策というのが一つの見方ですが,当時は工事修繕などにコストがかかり,全ての車両ができなかったのがあるのかもしれません。そのせいで,指定席の座席でも自由席という事が時折ありました。
これはE1Maxなどにも受け継がれますが,ある時に見直しを迫られ,指定席でも自由席でも座席は均質化するようになりましたね
今の東日本の特急・新幹線の中で指定席で差別するのが,E1・E4Maxだけになり,このようなことが懐かしく感じるようになりましたね
・開運skyliner様のブログをリンク登録したいのですが,よろしいでしょうか
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あらかわ交通ノート
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西日本の私鉄
たびさき日誌
神戸電鉄に乗車して
阪神線で梅田から三ノ宮まで向かった後は,神戸空港の見学記となるが,神戸空港の見学はまた別立てで記事を作る予定なので,ここでは先に進める。次の目的地は,三木市だ。三木鉄道の訪問へは神戸電鉄に乗車して三木へと向かう。阪神三宮駅から姫路方面の列車に乗車して,4つ目の新開地駅で降りる。
まずは神戸高速鉄道を紹介しよう
神戸高速鉄道は,車両はなく,線路だけを管理している路線で,阪神の元町〜高速神戸〜西代間,阪急の三ノ宮〜高速神戸間,神戸電鉄の新開地〜湊川間で,東西はYの字型になっている。これが概ねの図であるが,阪急線は主に新開地駅での折り返し,阪神線は高速神戸か山陽電鉄に乗り入れ,明石・姫路方面へ向かう,山陽電鉄は阪神線へ行かない列車は,阪急三ノ宮駅まで走るものが多い。この辺りは,かなり複雑だ。はっきり言って,三ノ宮から姫路方面であれば,JRの方がわかりやすくて有利かもしれない。JRは兵庫や新長田などは比較的わかりやすいので困る事はない。神戸高速鉄道はまるで西の浅草線のようだ。話を戻すが,神戸電鉄の起点駅は,新開地駅だ。新開地は神戸の古くからの歓楽街として知られる。神戸というと新神戸駅周辺の北野異人館や海沿いの旧居留地などのハイカラな町のイメージが強く,新開地は存在が薄い。神戸電鉄は,新開地を起点に,鈴蘭台駅で,三木方面の粟生線と三田方面の三田線に分かれる。今日は粟生方面へと向かう。神戸電鉄の乗車は2003年夏以来だ。この路線の特徴と言えば,新開地から8kmの鈴蘭台まで300m以上の高さを登っていくことにある。それだけでなく,粟生線・三田線ともに急勾配が沢山あるので,神戸という大都市にありながら,山岳路線の鉄道なのだ。まさに神戸の真の特徴を表している。新開地・湊川と地下駅を出ると,次の長田駅へは,先日乗車した近鉄奈良線同様に,急坂が続き,モーター音を全開にして走らせる。長田は阪神大震災で大きな被害を受けた長田区の長田であるが,イメージしている長田とはまた違う。次の丸山駅,鵯越駅にかけてもずっと上り坂が続く。神戸という都市が山が迫っていることがよくわかる。そして六甲山地を菊水山トンネルで越える。この辺りは菊水山の下を越える。その途中に菊水山という駅があったが,廃止になってしまった。そして鈴蘭台に着く。この駅の標高は278m,新開地を出て10数分で,こんなに高い所に来てしまった。今日,神戸電鉄で乗車したのは1000系車両だ。2ドアの車両であるが,結構車内が古く感じた。今年中には,6000系車両という新車が登場する予定だ。神戸電鉄の車両は,一度乗車したときは,阪急の車両と車内の内装がよく似ていたが,この車両はそう感じなかった。ちなみに車両製造は,神戸を本拠地とする川崎重工で,阪急系のアルナ工機ではない。川崎重工は,山陽電鉄・神戸市営地下鉄も全ての車両を製造している。特に神戸電鉄と違い,山岳路線とは違う山陽電鉄では川崎重工の試験的な車両が走っていた。関西は,川重・近畿の2大車両製造メーカーをはじめ,鉄道会社系のアルナ,武庫川(阪神)なども過去には存在していたので,メーカーの幅は関東よりも広い。さて,鈴蘭台を過ぎると急な下り坂に入る。起点から15kmにも関わらず,山村の風景が広がっている。モーター車に乗れば,下り坂の音がする。しばらくして山村区間から抜け,六甲山北西の台地に入る。ここも神戸市西区だ。神戸市は六甲の表と裏で景観が大きく変わる。ここは裏六甲だ。表の神戸は須磨や垂水などの海沿い,裏は木幡や鈴蘭台などの山と台地の風景で,この地域に特有のため池なども多く見られる。神戸市は,大きな河川が少ないので,溜池などが重要視される。私が神戸が好きな関西の都市なのは,景観の多彩さがある。ただの港町でないのが,神戸の特徴だ。列車は,三木へ向けて急な下り坂をずっと下る。新開地から45分で三木駅に到着する。ここから三木鉄道に乗車しにいく。
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アーバンライナーとひかりでの帰京
今回の旅の雑記1〜特急まほろばと225系車両など
大阪唯一の路面電車の阪堺線に乗る。
神戸電鉄で働いていたと言う女性が「神鉄は登山電車だから阪急・阪神とは全然違うのよ」と言ってたけど、本当だったんですねぇ
神戸高速の事は線路だけ管理とは
今まで知らなかった事でした。
特急あらかわ
作者の特急あらかわと申します。神戸鉄道と阪神・阪急の関係は,神戸の地形に左右されていると思います。神戸は横は平野が続き,縦は大きな六甲山脈がそびえ立つので地形に合った鉄道路線を走らせなければいけない点があります。神戸高速鉄道は,複数の鉄道が乗り入れ,運行の円滑化のための会社で,どうしても私鉄が交通の中心になっている関西らしさを感じさせるものです。これからもよろしくお願いします。コメントする。
あらかわ交通ノート
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京成線広報誌・京成らいんの魅力 >
今月,ゆとりというお座敷列車のジョイフルトレインが引退をする。このゆとりというジョイフルトレインは,1983年にサロンエクスプレス東京という名前でデビューをした。当時は全席グリーン席の車両だった。1997年にお座敷車のゆとりに改造された。私がこの車両を知ったのは,1988年に発刊されたブルーリボン・ローレル賞の歴代受賞車両を集めた本が出たときに知った。1984年に同車が鉄道友の会のブルーリボン賞を獲得したのだ。茶色で赤のライン,それに展望車があり,全ての車両がグリーン席というなんとも豪華な車両で,発刊当時に小学生だった作者はこのような車両には一生のうちに一度でも乗れるかなと感じた。この列車は,1980年代の鉄道旅行の豪華志向を先取りした列車の典型例ではないかと思う。1980年代は,東北・上越新幹線の開通,特急網の充実,高速道路の開通など交通をめぐる環境の変化が訪れた年代だった。ハード面の充実だけでなく,完全グリーン車という豪華編成による車両でソフト面の充実も図るようになった。
これは,ワンランク上の上のグレードの旅を目指すのが目的だったといえよう
このサロンエクスプレスを皮切りにスーパーエクスプレスレインボー・シルフィード・パノラマエクスプレスアルプスなどの全席グリーン車の欧風列車が登場した。このような列車はバブルの時代までは通用したが,バブル後は使いづらくなった。その結果として,レインボーは廃止,パノエクは富士急行に移籍,シルフィードやサロエクはお座敷列車に改造された。
豪華なグリーン車で行くよりはお座敷の方がニーズがあったのだろう
おまけにお座敷では酒も飲めるし,鉄道でしかできないようなニーズがある。ジョイフルトレインにも作者は憧れの念があった。その好例が,1992年ごろ,JRの駅に東日本管内で走るジョイフルトレインをまとめたリーフレット冊子があり,この冊子に魅了された作者は,華やかなジョイフルトレインに憧れるようになった。当時,ティーンエージャーだった作者にとって華やかなジョイフルトレインは,超がつくほど高嶺の花だった。そのうち,どれかに乗りたいなと感じていた。結局,今日まで全席グリーン車の欧風ジョイフルトレインには乗った事が1度だった。ただし,スーパーエクスプレスレインボーは,尾久客車区の一般公開で車内見学をした事があった。では,1回は何かといえば,パノラマエクスプレスアルプスで,引退後の富士急行線のフジサン特急で乗車し,これが唯一の営業運転で,欧風ジョイフルトレインの史上唯一の乗車だった。
憧れは強かったが,現実にはほとんど乗ることなく終わってしまった欧風ジョイフルトレイン
サロンエクスプレス東京・ゆとりの引退は,当時の憧れを思い出したようだった。ジョイフルトレインに憧れていたのが,ちょうどティーンエージャーだったので,このタイトルにしました。この曲の作詞の坂井泉水さんは昨年お亡くなりになりましたが,このような青春時代の歌詞などを書いていることに関して作詞能力の高さを改めて感じ,敬意の念をこめてこのタイトルにしました。
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485系の特急ひたち廃止から10年
仙台七夕の思い出
埼玉に住む客車ファン
初めまして、私は今でもゆとりとスーパーエクスプレスレインボーと浪漫です。いずれも今思うことは今までたくさんの人の夢と希望を乗せて走ってくれてありがとうと思っています。鉄道模型でKATO製のゆとりとレインボーも所有しており、好きなEF81やEF65等に牽引させています。12月には浪漫も買います。
特にゆとりは日本の鉄道史に名を残した車両ですね
1983年に元祖ジョイフルトレイン、サロンエクスプレス東京として生まれ、のちのサロンカーなにわ、ユーロライナー、レインボーやゆう、シルフィードなどのジョイフルトレインに影響を与えた車両ですから
私が25年間働いたサロンエクスプレス東京〜ゆとりに送りたい歌は尾崎豊さんのシェリーという歌です。この歌は私が彼の歌で一番好きな歌であり、生涯をうたっているような歌だからです。同じ国鉄時代に生まれた同期のJR西日本のサロンカーなにわは、きっとゆとりの分も走っているだけでもまだ良いと思います。
特急あらかわ
埼玉に住む客車ファン様、はじめまして、こんばんは
作者の特急あらかわと申します。
サロンエクスプレス東京は、何よりも鉄道に個室やオールグリーン車などを本格的に投入し、そのインパクトは多大なものだったでしょう
登場翌年のブルーリボン賞の獲得も当然だと思います。登場した頃は、東北・上越新幹線の開通で鉄道そのものの輸送のあり方を変える時期だったので、それがあったからこその成功ではないかと見ています。サロンカーなにわには今でも走っていますが、電気機関車で引っ張る客車の縮小を考えれば、先は長くないかもしれません。
これらが活躍できたのは、鉄道が多彩な輸送を担っていた次代の産物でしょう
しかし、高速道路の延伸や1000円運賃などから鉄道が衰退する中で、何をできるかということをもう少し考えるべきではないかと思います。これからもよろしくお願いします。コメントする。
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京成線広報誌・京成らいんの魅力 >
あらかわ交通ノート
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西日本の私鉄
たびさき日誌
廃線前の三木鉄道を訪れる。神戸電鉄に乗車して新開地から三木駅で降りた。三木市は,兵庫県の内陸部に位置する都市だ。金物などで有名な場所だ。神戸市の中心部から約30km離れたこの場所は,ローカルムードが強い。三木駅は,この場所が三木市の中心になるが,何だか少し長閑な駅だ。神戸電鉄三木駅から三木鉄道の三木駅へと向かう。両駅は,川を挟んで対岸の位置にあるので,直線距離で900m,歩くと15分くらいかかる。それに一本道ではないので,初めての人は非常に迷いやすい。三木鉄道は,三木と加古川線厄神駅を結ぶ鉄道路線で,1985年に国鉄三木線が第三セクターとなった。しかし,3月31日を持って廃線になる予定だ。三木駅は古きよき木造の駅だ。しかし駅の周りには,タクシーが数台停車しており,バスもあまり来ないし,商店も少なく,始発駅としては非常に寂しい。しかし,今日は日曜日の午後,三木駅の撮影や三木鉄道の乗車に多くの人が訪れている。三木駅で待ち受けていたのは,1999年に製造されたディーゼルカーだ。この車両まだ運転して10年も経っていない。
廃線後はどうなるのだろうか
これが楽しみだ。なお,作者は2008年になってディーゼルカーに一度も乗車していないので,今年初の乗車になる。三木駅を発車,ディーゼルカーの独特の音がこだまする。ディーゼルカーは,加速の際には段々音が変わる。その為,列車に乗っている感じがすごくよくする。と言ってもいいくらい,播磨平野が広がっている。加古川なども近いので,水田が多いのは当たり前かもしれない。遠くに見える幹線道路沿いにはショッピングセンター,遠くには山陽自動車道の高架橋が広がる。山陽自動車道は,大阪の吹田からここまで六甲の裏山をずっと通ってここまで来た。風景は,変わり映えがない。しかしながら,途中の下石野駅付近では軽い丘陵越えのアップダウンがある。そこでの上り坂は,加速を続け,力強く越えるが,他の山越えをするディーゼルカーに比べればまだ足りないといった感じだ。ここが三木鉄道の地形の変化を感じる唯一の場所だ。日曜の午後の播磨平野を走り,終点の厄神駅に着く。この駅は,JR加古川線との接続駅で,加古川方面への乗り換え客も多かった。厄神駅は初見のエメラルドグリーンの電車がいた。これが加古川線の103系だ。加古川線は数年前に電化され,なぜか103系が走っている。しかも前面は,貫通ドアなどもつけている。103系とは種車だけで,別の車両のようだ。これに乗ることなく,私は三木方面に戻る。厄神駅に到着後,数分で折り返す。帰りの視点は,駅舎だ。この三木鉄道はほとんどの駅が無人駅であるが,どの駅もほとんど人がなくどことなく寂しい。
駅も幹線道路などから離れている場所が多く,集客力があまりにも弱いのだろう
しかし,駅は三木駅をはじめ,木造の駅舎が残っている。また,沿道には多くの花が咲いており,平坦な風景を飽きさせない。そして三木駅に到着した。三木鉄道のたびはこれにて終わった。三木鉄道は,なぜ廃線になってしまうのだろうか,その理由がわかった気がする。なぜならば,三木鉄道は,三木駅をはじめ各駅が市街地のはずれにあり,もしも神戸や明石などの都市につながっているのであればまだしも,厄神駅でははっきり言って弱すぎる。それに厄神駅で連絡するのが加古川線で,つながった先が加古川であれば,神戸や明石よりも弱いのはしょうがない。それだけでなく,沿線は自動車社会で,国道や県道,それに高速道路まであり,自動車では非常に使いやすい。神戸電鉄の時に,言及をしなかったが,神戸の新開地から三木駅まで乗りとおした人は少なく,三木の時点ではガラガラだった。ただでさえ立地が今ひとつに加えて,路線の利用環境も良好でなく,更に少子高齢化・過疎化・自動車社会の社会的な影響を受けているので,厳しさも限界を重ねてしまった印象もある。
生き残るには何があったか
それすら見当たらなかった。(その点で,木村裕子と小倉沙耶の二人が昨年末に三木鉄道を盛り上げるイベントを行ったのは評価できる)最後に厳しい一言になるが,鉄道運営を続けるには非常に難しいのではないかと正直感じた。三木鉄道の代替としては,神戸電鉄の恵比須駅から厄神への代行バスが走る。それに鉄道であれば,神戸電鉄三木駅から粟生駅まで乗車し,粟生から加古川線に乗り,加古川へ行く方法もある。神戸電鉄三木駅は,新開地から45分,神戸市の中心地の三ノ宮までも1時間くらいでいける。気になったのは,三木周辺で明石への路線バスも多く発車していたことだった。神戸電鉄の三木駅の利用の少なさは,沿線が自動車社会になっているのもあるのかもしれないが,おそらく明石までバスや自動車で出て,明石からJR線の快速電車などで神戸市内を目指す人が多いのかもしれない。三木鉄道の厳しさはよく現れていたが,街の中心にあるはずの神戸電鉄の三木駅の利用者が少なかったのはこれが背景にあるのかもしれない。大都市神戸近郊の路線で廃止になる路線があるのは驚いたが,このような状況では少し厳しいかなと正直言って感じた。
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関西〜九州寝台特急撮影の記録から
今週土曜日のダイヤ改正で,寝台急行の銀河が廃止になるのは,3月9日付の作品の通りでもあるが,京都と長崎を結ぶ寝台特急あかつき,京都と熊本を結ぶ寝台特急なはも廃止になる。なんと関西と九州を結ぶ寝台特急も全てなくなってしまうのだ。現在のあかつきとなはは,京都〜鳥栖間は,両列車が連結して運転し,鳥栖駅で熊本方面のなはと長崎方面のあかつきに分かれて走る。関西と九州を結ぶ寝台特急は,特に山陽新幹線の開通前は,毎晩多くの列車が九州を目指していたが,現在は新幹線・飛行機の高速交通機関だけでなく,瀬戸内海を通る夜行の船(大阪からは福岡,大分,宮崎,鹿児島への船が就航している)が多く発車しているので,厳しい環境での運行を余儀なくされていた。在京の人間なので,関西と九州を結ぶ寝台特急には乗車した事が無い。しかし,関西への出張・旅行,九州への旅行で何枚か寝台特急あかつきとなはを撮影している。今日は,主に2003年夏に大阪と神戸に出張へ行った時に撮影をした寝台特急あかつき・なはの写真を中心にお届けする。関西と九州を結ぶ寝台特急は,見る機会が非常に少ないので,こういう機会でないと撮影できないからだ。なお,表紙で撮影した寝台特急あかつきは,昨年の八千円青春18きっぷの旅で長崎駅で撮影した。これは,神戸市の中心地のJR神戸線三ノ宮駅で撮影した。寝台特急の神戸市内における停車駅は神戸ではなく,街の中心地の三ノ宮だ。「なは」という名称は,1968年にデビューした際に,当時はアメリカ領だった沖縄の日本復帰を願うべく,沖縄にちなんだ名称をつけようとのことで,沖縄県内で名称を公募し,沖縄県の県庁所在地の那覇市にちなんでつけられた。
私もはじめは何故,鹿児島を目指すのになは
と思っていたが,当時の事情が見て取れる。このなはは,2004年の九州新幹線開通前までは,新大阪〜西鹿児島間で走っていたが,九州新幹線開通のダイヤ改正後に,新大阪〜熊本間に短縮された。今のなはは名称はなはでも,実態は阿蘇や肥後,不知火など熊本の名称をつけたほうが良さそうだ。なはといえば,寝台車だけでなく,レガートシートと呼ばれる3列シートの座席車を連結していた。華やかな外見で知られるJR九州の車両であるが,このなはの座席車は,寝台特急の色と全く変わらない。3列シートの座席車両は,当時,京都や大阪などの関西圏と九州を結ぶ高速バスが運転を開始し,バスに負けぬ快適性を提供しようと,廃車になった車両のグリーン車を転用して導入したのだ。もし,なはに乗車する機会があったら,これに乗りたかったが,この夢も叶わずだった。
次はあかつき編
こちらは,新大阪駅で撮影した。あかつきは,京都と長崎という歴史的な都市同士を結ぶ寝台特急だ。機関車は,EF66形を使用している。ヘッドマークには,あかつきと「彗星」の名称も書いてあるが,彗星は2005年まで京都と宮崎の間を結んでいた寝台特急だ。2003年8月当時は,あかつきは彗星と京都〜門司間で連結して走り,門司からは彗星とあかつきに分かれて走った。1990年代まではあかつき単独で走り,京都〜長崎だけでなく,佐世保行きの列車も走っていた。
(たぶん肥前山口駅で分かれたのでは)
このあかつきにもなは同様に3列シートのレガートシートがついていた。この車両は,なはと違って外見が結構派手だ。一見,派手な車両の多いJR九州の車両のように見える。レガートシートの経緯についてはなはと同じなので,省略する。このあかつきは,個室が結構多い。B寝台だけでなく,A寝台に当たる1人用のシングルデラックス,B寝台に当たる1人用のソロ,B寝台に当たる2人用もしくは1人用のシングルツイン,B寝台に当たる2人用のツインといったグレードの寝台も入っている。次に乗るときは,どれに乗ろうかなとつい考えたくなってしまう。これらも廃止になってしまい,とても残念だ。私は,寝台に乗車した2回がいずれもB寝台だったので,同じ料金で乗れるソロは一度でいいから乗車してみたい。なお,これは長崎駅で撮影したが,夜でヘッドマークがぶれていて見苦しくてすいません。あかつきやなはは,乗車する機会はなかったが,関西や九州へ行った時には,時間があったら撮ろうという事で楽しみにしている列車だった。在京ブルトレにはない座席車の導入や個室主体の寝台列車など意欲的な車両が多く,魅力は十分であった。
しかし,対策は打てど,結局,寝台特急は知名度や高速性,利便性などで時代遅れになってしまったのではないか
(追記)引退を前にとても悲しいニュースを聞いた。このなはとあかつきのヘッドマークが盗まれてしまったそうだ。これは断固として許せない。なぜ,このようなことをするかが理解できない。
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ニュース番組で見ましたが、機関車の飾る、ヘッドマークがマニアの手により、盗難にあったのがショックです、いくら廃止されるからって、部品を記念に盗むなんて、犯罪です。
必ず車両基地のイベントなどの即売会で購入しましょう
特急あらかわ
敗北男様,こんばんは
まったく,このようなニュースは聞いていて恥ずかしいですよ
ヘッドマークは列車の看板です。そんなものを盗もうとするのは,営業妨害ですし,犯罪です。これは例えば,ファミリーレストランやコンビニエンスストアのサインポールを盗むようなもので,看板などが取られたらみすぼらしく感じてしまいます。廃止数日前にこんな悲しいニュースが入ってきて,非常に悲しいです。鳥栖へ、なはあかつきのラストランを見送りに行きました。昨年、2回なはソロに乗りました。
なはの外壁はかなりボロボロで、剥がれた所は塗っただけ
特急とは思えない冷遇っぷりに、涙せずにはいられませんでした。
銀河廃止と聞いてもピンと来ませんでしたが、利用し、よく見た列車が無くなるのは、やっぱり哀しいですね
熊本・当時の西鹿児島(現、鹿児島中央)方面を運転されていた。「なは」の名称は九州新幹線、全線開業後に山陽・九州新幹線直通列車にその名称を引き継いでほしいです。
特急あらかわ
あおと様,敗北男様 こんばんは
あおと様,ご無沙汰しています。
お元気でしょうか
なはの客車の外壁がぼろぼろなのは,まさにみすぼらしい姿を見せていたということですね
長距離でそれに海沿いを走り(瀬戸内海や東シナ海などの海沿いを走る)潮風の影響も少なからずあったのかもしれません。総じて,寝台用の列車は,毎晩1000km近く走るので疲労も激しかったのではないかと思います。
銀河の場合,500km弱ですが,やはり毎晩毎晩長距離を走るとなるとどうしても痛みが発生しやすいのかもしれませんね
寝台車は,メンテナンスなども大変だったと思います。
その上での廃車は悲しいと言うかなんと言うかですね
なはを新幹線に引き継ぐというのは賛成ですが,なはが沖縄にあるのが認知されているのでミスマッチのような気がして却下されかねません。この新幹線,つばめになりそうな気がするのですが,良い名なので是非検討してほしいものです。コメントする。
作者と小田急との出会い >
あらかわ交通ノート
このブログは、主に自分の訪れた場所にて感じたことや京成電鉄など東京周辺の鉄道会社の情報や道路やバス、地理の話などさまざまな情報を発信をしていきます。ジャンルは多彩かもしれませんが、いろいろな事を伝えていければ幸いです。
< 北千住にロマンスカー見参
京成線に地下鉄直通有料特急は可能か
東武亀戸線を訪れる。北千住駅でのロマンスカーを見送ったあとは,東武亀戸線の散策へと向かう。東武亀戸線は,曳舟〜亀戸間を結ぶ路線だ。作者と近い場所を走っているのであるが,この辺りは自転車で行く事が多く,意外にもあまり乗車したことのない路線だ。北千住からは半蔵門線直通列車で曳舟へ向かう。半蔵門線と東武線の直通開始から5年が経つが,未だに東武線に乗っていて神保町や渋谷へと直通で行けるのが信じられないくらいだ。それに北千住を出て,京成線関屋駅と接続する牛田を通過するのも信じられない。乗車したのは,最新鋭の50000系であるが,50000系に東武伊勢崎線内で乗るのも意外にも初めてだ。50000系は,座席の形状の悪さが常に批判の的になっているが,直角に座るのはいかがなものかと・・・それ以外は,ブラインドがあったり,内装も白を基調にしていて,奇麗で,E231系よりもずっと良いのに,座席一点で評価を大きく落としているのがとても残念だ。曳舟からの亀戸線は8000系の2両編成だ。8000系は未だに700両以上が在籍している東武車両の顔とも言える車両であるが,亀戸線の2両編成はワンマン対策がなされている。これも凡庸車両の8000系ならではだ。東武亀戸線は,曳舟駅の5番線ホームから発車し,他路線とは違う場所にホームがある。曳舟を出て,京成押上線の築堤をくぐる。普段乗車している路線を逆にまたぐのは,違った楽しみがある。次に止まる駅は小村井駅だ。この駅は,明治通りに面しており,東側には踏切がある。日暮里と亀戸を結ぶ都バスの里22系統などが待っている。次の駅は,東あずまであるが,なぜ東とあずまという東を表す2つの名前があるかといえば,この辺りは昔は南葛飾郡吾嬬町で,この場所が吾嬬町の東部に位置したためだとされる。ここで越える川は,北十間川だ。この川は,隅田川の吾妻橋付近から押上付近を流れ,この線路の少し先で旧中川と合流する。京成や東武の本社もこの川沿いにある。蔵前橋通りの立体を越え,亀戸水神駅に着く。ここは亀戸天神の最寄り駅ではないというアナウンスがなされている。総武線の高架が見えてきた。亀戸駅は近い。しばらくして亀戸駅に到着する。それにしても亀戸に東武が乗り入れていること自体が少し不思議だ。亀戸といえば,商店街の栄えている下町の町であるが,少し歩けばサンストリートという時計工場跡地の大型ショッピングセンターもある。まさに商業では極めて盛んな場所だ。
やはり亀戸といえば亀戸餃子を食べなければ・・・
東武亀戸線は,典型的な下町のローカル線だ。特急列車も地下鉄列車もなく,地味な存在であるが,住宅の密集した空間や町工場などの典型的な下町をゆっくりとことことと走る。まさに,スローな鉄道路線だ。このような路線をもっと大切にしたい。
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いよいよ始まる。
連続テレビ小説つばさに合わせたイベント
亀戸線は確か10年前に初乗車しました。ワンマン化されてからも数回乗車していますが、やはり沿線の雰囲気は落ち着くものです。
下町情緒があふれる亀戸線沿線は東京に居ながらもどこかのんびりした空気を味わえるのが魅力といっていいでしょう
明後日で東武が半蔵門線と乗入れ開始して5年になります。直通列車も10分間隔になり、都心とのアクセスがさらに改善されました。半面で亀戸線の減便、浅草発着は区間急行、区間準急の格下げ、日比谷線ルートよりも遠回りするところが短所です。しかし日比谷線は18mであるのに対し、半蔵門線は20mですから、日比谷線や浅草発着の列車(6連)よりも輸送力があります。それから牛田に半蔵門線直通の急行、準急が停まったら便利ですが、京成の場合は各駅停車しか停まらないので、止めても意味がないような気がします。(小田急線の豪徳寺と世田谷線の山下みたいなもんです。
特急あらかわ
東武亀戸線の走る場所は荒川と隅田川に挟まれた江東デルタ地帯と呼ばれる場所ですが,真の下町と言う意味ではこの辺りが最も適していると思います。
町工場と言い,商店街と言い・・
さて,東武線と半蔵門線の直通開始から明日で5年が経過しますが,利用者が徐々に増加し,定着しつつあります。その一因として,東武伊勢崎線沿線は低湿地の開発・遠距離通勤化の影響で沿線人口が急増し,輸送が追いつかなくなった点があります。利用ニーズも浅草では足りず,地下鉄と接続する北千住中心にダイヤや車両が動いたという印象があります。牛田は,近年は群馬県の館林・太田辺りで働く外国人労働者が成田空港へ向かう為の乗換駅としての利用が増加しています。
しかし,東武線から見れば京成線は主要な幹線になってなく,かえってどうでもいいのかもしれませんね
コメントする。
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京成線に地下鉄直通有料特急は可能か
あらかわ交通ノート
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消え行く夢空間の幻想 >
ノンステップバスの問題点
今日,帰り渋谷駅からバスを利用した。理由は,山手線の日本一の混雑区間の新宿〜渋谷間を回避するべく,途中まで座って帰れるバスに乗りたかったからだ。
今日乗車したバスは,京王バスの車両であったが,はっきり言って,三菱のMKという10
5mの長さのバスに当たってしまった。このバスは,ノンステップバスなのは当然であるが,車体の幅が狭い車両だった。おかげさまで,渋谷駅を発車した時点で満員だった。その後も利用者が増加するが,詰め込みが全くきかず,運賃箱の周辺で立っているしかなく,何だか気の毒のような感じがした。ノンステップバスは,段差がないバスということで,ここ数年,都バスなど都内のバス事業社のほとんどが導入しているが,ノンステップバスは,段差がないのは前半分だけで,後ろの半分へは段差を越えなければ行く事ができない。このような点で,これまでの路線バスと比べて,収容力が低下している。つまり,利用者は,段差よりも前に集中してしまう。そのような中で,車体の幅まで狭くするようなバス(三菱のMK)ははっきり言って場を考えるべきではないかいえる。確かに京王バスが通るエリアでは,狭隘な道路が多く,幅には限界がある場所もある。しかし,狭隘区間の少ない幹線道路を通過するような路線にこのようなバスは,場違いではないかと思う。ノンステップバス以外のバス(特に関東バスなどに乗車しているとわかる)では,気分よく乗る事ができるが,ノンステップバスでは,乗降が楽な面,その点,サービスが低下してしまった点もある。昨日まで足にケガをしていたので,逆にありがたかった点もあるが,座席数が少なく,立たざるを得なくなってしまったのも何だかなあと感じた。
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ベイエリアの新連接バス・シーガル幕張登場
バス共通カードの廃止の新聞記事から
おいでよアリオ亀有〜葛飾区内を走る無料バスに乗る。
今や当たり前のノンステップバスですが、ステップが無くなり乗降が楽になった反面、座席数が少なかったり、中扉から後側は段差を避けることが出来ないのが短所ですね
本当は座席数が充実しているスロープ付きワンステップバスを導入するのが望ましいのですが、こちらは導入しても補助金が出ません。地方の場合ですと、ノンステップバスを導入したくても財政難などで出来ない自治体が数多く、都内で活躍していたツーステップバスが転属してくるケースが多いです。
都会に限らず地方も高齢化が進行していきますから、数年後は初期に導入されたノンステップバスがやってくることでしょう
地方では都会で活躍していたノンステップバスがどれくらい重宝されるかどうかは分かりませんね
東京では最近ノンステップバスが大増殖し、中には中型ロングなどと呼ばれる、中型車の車体長を伸ばしたバスも結構走っていますが、京王では特にこの手の車両に当たる事が多いですね
中型ロング車は、低床車を安く大量に導入するには適しており、元が中型ベースだけにタイヤハウスなどのデッドスペースを小さくでき、座席数はノンステップの大型並みに確保できるのがメリットですが、所詮中型故に車幅が狭く、混雑時の収容力という面では問題がありますので、導入路線を選んでもらいたいものです。
(地方の着席重視路線ではそれなりに適していると思いますが、大都市圏の混雑路線では
(文字数の関係でコメントを2分割しました)
また乗降性という観点では、さすがに一昔前の2段ステップ車は論外ですが、現在ノンステップと並んで主流となっているワンステップバスは、車椅子での利用にも充分対応できますし、デッドスペースや車内段差の問題をはじめ、収容力の面でもノンステップより優れていますので、理想を追い求めるだけならともかく、現実的にはこちらの方が良い気もしますね
(しかもこちらの方が運転者からも評判が良いですし
特急あらかわ
ノンステップバスが,発展する契機になったのは,補助金制度が充実したのがその一因なのは聞いた事があります。ワンステップバスは,都バスなどに乗車する機会があってはあまり乗っていませんが,乗降まで段差があって,それが大きなネックではないかと思いますが,乗りやすいのでノンステップ絶対(特に都バスの場合はある団体が要望を強く求めている)的ではなく,適材適所的に配置するべきではないかと思います。地方では,中古が多いのですが,そういえばノンステップバスの中古は聞いた事がないです。ただ,都市型のバスでは車体などが大きいので,地方でのノンステップバスは大型では上手く行くかどうかコストパフォーマンスも気になる所です。特にノンステップバスが隆盛するようになってからは,サイズなどもあるので,これも地域にあったものを選ぶのではないかと思います。
特急あらかわ
幣ブログのコメント数は1回につき400文字までになっていて,長文投稿の際は迷惑をお掛けしてすいません。中型ロングバスは,確かにバスの効率性を追求しているという点では,ある程度適材適所に合わせられて,有効な車両だと思いますが,収容力などの影響で,使えなくなったものもあります。特に利用者の多い路線を多く抱える都バスの渋谷営業所では,中型ロングは車両を最低限に絞り,更に路線を限定し,路線によるすみわけを行っている点もあります。ワンステップバスに関する貴重なご意見ありがとうございます。確かに従来的な思想では,ワンステップのほうが人を詰め込め,更に小回りが効く点があります。なぜ,ノンステップが幅を利かせているかといえば,詰め込みよりも乗降を重視したからではないかと思うからです。
いわれてみれば、ノンステップバスの致命的な欠点ですね
混雑時の収容力や、(ひな壇状の)段差付近の乗客の安全性も問われています。wikipediaのノンステップバスの項を見ると、これらの問題点が挙げられており、バス製造メーカーもあの手この手で策を講じていますが、これといった名案はまだでていないようです。
ワンステップバスは、どうしても車椅子利用者にとっては不便なものでしょう
事実、名古屋在住時代、普通バス、リフトバス、ノンステップバスすべての車椅子乗降風景を見ましたが、停車時間がもっとも短いのは、やはりノンステップバスでした。
普通バスは運転手が運ばなければならない分、運転手に対する負担が大きいし、リフトは、動かす時間がね〜〜
ワンステップ+ノンステップ÷2のようなバスもあるそうですよ
**このコメントは掲載していただかなくても結構です**
400字制限と謳っている割に、コメント欄がデカ過ぎると思いませんか
一応livedoorに直接クレームをつけておきますけど
特急あらかわ
ちぃ様,こんばんは
作者の特急あらかわと申します。
ノンステップバスの場合,利用者に優しいというのは誰に優しいのかを考えなければなりませんね
これは,車椅子利用者が主な層で,例えば足の怪我を抱えている人は,乗る事ができても立ってしまっては,どうにもなりません。この場合は,利用者の良心などにもかかっている点があるのではないかと思います。ワンステップは悪いものではないですが,どうしても段差ができることなどで上記のような人には少し辛いのかもしれません。ノンステップバスの問題ははっきり言って,誰もが最も満足するのが難しいというのが評価などにつながっているのではないかと思います。
コメント欄400文字は少なすぎますね
デザインや機能を変えるならばコメントの制限ももっと大きくしてほしいものです。これからもよろしくお願いします。コメントする。
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日暮里駅物語3 ついに現れた舎人ライナー日暮里駅 >
全面ダイヤ改正前夜の大井町線
明日、東急大井町線の急行運転開始による全面ダイヤ改正が行われる。今日は大井町線に乗る機会があったので様子を眺めてみた。既に駅の到着チャイムなどは変わっていた。しかし6000系には会えなかった。これは急行に使う車両で現代の7200系とも言える車両だ。明日から急行運転でこれまで走らなかった路線に急行が走ることで役割が変わりそうだ。運転は平日はくまなく走るが、土日は平日ほど走らない。時刻表は大岡山駅のものだ。
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八王子で見た東急5050系の甲種回送
伊豆のなつを見た。
いよいよ開業
横須賀線武蔵小杉駅界隈を歩く。東急世田谷線に乗って感じた。
伊豆の顔・リゾート21に乗って
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日暮里駅物語3 ついに現れた舎人ライナー日暮里駅 >
あらかわ交通ノート
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6・14ダイヤ改正の話題 西武編
地下鉄副都心線開通に伴うダイヤ改正が6月14日に行われる予定だ。
今日は,副都心線のダイヤと言いたい所であるが,先に副都心線の乗り入れ先の一つである西武のダイヤ改正内容をここでは紹介しよう
1・池袋線と副都心線の乗り入れ
池袋線の電車は,日中は1時間に4本が,副都心線に乗り入れる。ルートは,練馬駅から有楽町線乗り入れ列車同様に,西武有楽町線を小竹向原まで走り,小竹向原から副都心線に入る。小竹向原〜新線池袋間は,新線池袋行きの列車が今は使っているが,新線池袋駅からが新規開通区間になる。運転区間は,渋谷〜飯能の快速が2本,渋谷〜清瀬間の各駅停車が2本になる予定だ。副都心線内は,一部列車が副都心線内も急行運転になり,小竹向原〜渋谷間の副都心線内は,池袋・新宿3丁目・渋谷の3駅に停車する予定だ。朝は1時間に6本が池袋線から副都心線へと乗り入れる。夕方は,日中同様4本が副都心線へと乗り入れる。現在,池袋線が乗り入れている有楽町線は,日中に小手指〜新木場間を走る準急が走ると書いてあるのみで,詳しくはわからない。練馬駅には,このダイヤ改正から通勤準急が新たに停車することになる。この通勤準急は池袋を出ると大泉学園までノンストップで,ここからは各駅に止まる。日中に西武新宿〜拝島間の拝島快速を運転する予定だ。この列車の停車駅は,西武新宿・高田馬場・鷺ノ宮・上石神井・田無・小平・玉川上水から先の各駅に停車する。これにより,急行よりも全区間での所要時間が3分短縮する。国分寺線の国分寺〜新所沢間の列車を新所沢〜本川越間で延長し,1日6本に増発する。いよいよ所沢・飯能などの埼玉県西部や練馬・東久留米などの地域から新宿や渋谷へとつながる事になる。東急沿線の横浜市・川崎市内や京王沿線の世田谷区や杉並区ではお馴染みの「渋谷行き」の電車が,渋谷から方角的にもまっすぐでなく,はるかに北のこのような位置で見るのはとてつもなく違和感を感じるようだ。それに副都心線がいきなり急行運転するのには驚いた。これは,池袋〜渋谷間で各駅停車で走ったならば,立地はともかく,速達性で勝る埼京線などに水をあけられる恐れがあるためかもしれない。それに新宿・渋谷への速達列車というのもインパクトは強烈だ。真の日本一の混雑区間・山手線新宿〜渋谷間の混雑緩和の期待感が高くなりそうだ。西武新宿線は最近拝島線への列車を増発傾向にある。西武新宿から所沢・本川越方面よりも拝島線の方が堅実に利用者を獲得する事ができるのかもしれない。
その上で,今回の拝島快速の設定は,拝島線の存在価値を高めるのではないか
西武新宿発車時点では,今後は急行,準急,拝島快速,快速急行と4つの優等列車があるが,拝島快速は,どこに止まるかという事で混乱が発生するかもしれない。特に急行・準急は止まっても,拝島快速が通過する花小金井の利用者は注意するべきかもしれない。余談であるが,西武新宿線の上井草駅の発車メロディがガンダムの主題歌の「翔べ。ガンダム」に変更されたそうだ。これは,上井草にガンダムを制作したサンライズというアニメ会社があるためだ。サンライズは,ガンダム以外にも獣神ライガーなどのアニメも制作している。
まさか,アニメの主題歌が発車メロディになるとは・・・
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武蔵野散歩1・黄色と白の混在する西武多摩川線
秩父に上陸した銀河鉄道999
西武多摩川線の来るべき時が来たかな
西武の新しい定期券と明日のダイヤ改正
石神井公園駅の構内見学会と西武の3月のダイヤ改正
西武鉄道も6/14に副都心線開業に合わせてダイヤ改正を実施します。池袋線では副都心線直通快速を設定、また、通勤準急が練馬に停車し利便性を向上させます。
新宿線では、拝島線の速達性向上のため、昼間時間帯に新しい種別「拝島快速」を運転し、現在の西武新宿
[秋南高速特急きっぷうりば]少々前に発表されたものですが、東京メトロ副都心線開業に伴い乗り入れ先の有楽町線・東武東上線・西武線で6月14日にダイヤ改正が行われる事になりました。これにより川越・所沢地区から渋谷まで一本で行ける列車が登場します。
3社が同時にダイヤ改正を行い、変更点は次
コメントする。
< 日暮里駅物語3 ついに現れた舎人ライナー日暮里駅
あらかわ交通ノート : 日暮里舎人ライナー出発進行
あらかわ交通ノート
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中央線に空港アクセス列車運転 >
新交通の話題
3月30日に開通した日暮里舎人ライナーに乗車してきた。この日の模様は,先日速報記事で報告したが,今日はその完全版として舎人ライナーに乗車し,見た事を報告したい。ここは,作者にとって最もおなじみの駅だ。今日からは日暮里舎人ライナーも加わり,新しい駅になったようだ。JR線・京成線からの乗り換えは,コンコースからエスカレーター一本で,舎人ライナーのホームまで行く事ができる。一日乗車券など乗車券を買う列が,長くできている。今日の舎人ライナーは5分間隔と普段の2倍の運転間隔で走る。舎人ライナーの駅は,地下鉄南北線同様のガラス張りのホームドアがある。今日のような寒い日は,ある程度寒さを凌げるが,列車の撮影などにはあまり向いていない。しかし,西日暮里駅など撮影が可能な場所もある。今日は,家族連れ,年配者,高齢者・・・沢山の人が舎人ライナーに乗っている。日暮里駅発車時点では,全ての座席が埋まった。日暮里駅を出て,左にカーブする。ここから尾久橋通りを北上する。この日暮里舎人ライナーは,尾久橋通りの上をずっと走る。この辺りは,ビルなどが多く,都会の雰囲気を感じさせる。日暮里から東へと向かう常磐線・京成線の上をまたぐ。京成をまたいでほどなく,西日暮里駅に到着する。この駅は,千代田線の西日暮里駅とは近いが,山手線の西日暮里駅とは少し離れている。西日暮里を出ると,左には上野から尾久へと向かう東北本線・高崎線,右には京成線が見える。京成線のように作者が超乗り慣れた路線でも,こうして高い位置から京成線を眺めるのは,違う発見があって面白い。赤土小学校駅は,荒川区東尾久にある。
もし赤土小学校が統廃合されたらどんな駅名になるのだろうか・・・
熊野前駅は,尾久橋通りが立体交差を作って,都電荒川線をまたいでいるので,微妙に右(東側)にずれた位置に駅がある。まずは隅田川を越える。この辺りの隅田川は,工場や倉庫街などが多い。あらかわ遊園が左にあるが,あまり目立たない。足立小台駅は,隅田川と荒川に挟まれた場所にある。駅前には,ケーズデンキがあるだけで,何もない。そしていよいよ荒川を越える。荒川越えに入る。荒川の橋は扇大橋の隣にある。足立小台駅からは,上り勾配を上り,高い位置で荒川を越える。
これだけ高い位置の荒川の鉄橋は他にもあるだろうか
ただ,悪天候時には,影響があるかもしれない。首都高中央環状線・川口線を高い位置で越える。首都高でも高い位置なのに,これよりも高いのだから眺めは素晴らしい。というか,遊園地のアトラクションのようだ。下り坂とS字カーブがあり,扇大橋駅に着く。ここからは,再び尾久橋通りの真上を通る。荒川・隅田川越えは,橋越えだったので,微妙に東にずれていたのだ。
橋まで道路の直上になっていては重さなどに問題があるからだろう
和歌山県の有名な山を思い出させる高野駅,江北駅を通過する。この辺りは,ロードサイド型のファミリーレストランなどが多い。右には,アリオ西新井も見える。江北駅を出て,環七通りを越える。環七が尾久橋通りとの交差点は,江北陸橋というオーバーパスを環七は作っているが,なんとこのオーバーパスも高い位置でまたいでいる。まさに圧巻だ。環七も同様にロードサイド型のファミリーレストランなどが目立っている。
西新井大師西駅に到着
西新井大師は,右に見える。この辺りの車窓は,左は赤羽や川口辺りの高層マンション,右は西新井や竹ノ塚辺りの高層マンションがよく見える。谷在家駅に到着する。だんだん遠くに来たようだ。まず,舎人公園駅で降車する。ここで途中下車をする。駅前にある舎人公園では,開業記念フェスタが行われている。何よりも,駅前には多数の菜の花が植えられ,菜の花の匂いがたまらない。まるで舎人ライナーの開通を祝っているようだ。今日の舎人公園は多数の出入りがある。足立区には,荒川の五色桜が見られる鹿浜の都市農業公園や亀有に近い中川公園,魅力的なプールのある東綾瀬公園,そして舎人公園と広々とした魅力のある公園が多い。ここでは,舎人公園の桜と舎人ライナーの写真を撮影した。舎人公園の下に舎人ライナーの車庫がある。その為,この駅には,始発・終着列車専用のホームを挟む形である。他の駅と違い日暮里・見沼代親水公園方面は別の階段を渡らなければならない。舎人ライナーの駅は,この駅以外は全てが島式1面2線で同じホームに列車が方向別に来るので,どれも同じような駅で特徴がない。この辺りは,右には足立区の最北の足立清掃工場や草加辺りのスーパーマーケットの看板が目立つ,左は川口の日本一の高さを持つマンションのエルザタワーは相変わらず見えるが,西に1kmの場所を走る東北自動車道とつながる首都高川口線も見える。もう埼玉県に近いのだ。舎人駅を過ぎ,いよいよ終点の見沼代親水公園駅に到着する。ここは毛長川を渡れば草加市に着く。東京都区内の最北端なのだ。見沼代親水公園駅は,竹ノ塚や草加といった近隣駅へのバスや文化放送の送信所に近い川口市の安行方面のバスが発車する。見沼代親水公園駅は,多くの人が並んでいる。
これは舎人ライナーの乗車券を買うための列だろう
今日は今日から新たに舎人ライナーにも乗車が出来る一日乗車券を持っていた。利用者が多く,改札を通るのにも時間がかかった。この駅から歩いて数分の所で,桜を見ることにする。親水公園の水に映った桜の姿はとても美しい。桜も舎人公園の菜の花も舎人ライナーの開通を祝うかのようだった。
これから足立区や荒川区の交通を担う日暮里舎人ライナー
沿線の発展と安全運行を祈り,これからも走ってほしい。
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[鉄道気軽にお出かけ紀行]グリーンラインと同じ3月30日、新交通システム「日暮里・舎人ライナー」が開業いたしました。
この日暮里・舎人(とねり)ライナーは鉄道空白地帯
こんにちは、今日、「日暮里・舎人ライナー」を一日乗車券を利用して、ぶらりと途中下車の旅をしてきました。さすがに午前中はどしゃ降りの雨の中旅がはじまり、終点の「見沼親水公園駅」まで、乗車してから、日暮里方面に戻る体制で、途中駅を降りながら1駅分を歩いたり、「熊野前駅」で、都電に乗り換えて、午後になり晴れてきて、「王子」方面を廻り、「王子駅」から、都バスで、江北駅で、再び「舎人ライナー」に乗車をして、「日暮里駅」に戻り、折り返しで「足立小台駅」から、歩いて荒川を渡り、「扇大橋駅」まで、歩きました。
「西日暮里駅」〜赤土小学校前駅」の間に、廃病院
の「小泉病院」付近を通過し、見て、気味が悪く感じました。
何か、夜に乗車して、通過する際は、怖いですね
特急あらかわ
敗北男様、こんばんは
昨日は大雨から晴れた天国と地獄のような天気でしたが、なかなか有意義で面白いたびのようでしたね
舎人ライナーと徒歩区間の風景はさまざまな点で発見を感じさせるかもしれません。
廃病院の跡地は怖いですね
高い位置にあるので、高層建築で廃止になったものなどはけっこう目立ってしまいそうですね
コメントする。< 現代の荒川駅に降り立つ。
中央線に空港アクセス列車運転 >
あらかわ交通ノート
このブログは、主に自分の訪れた場所にて感じたことや京成電鉄など東京周辺の鉄道会社の情報や道路やバス、地理の話などさまざまな情報を発信をしていきます。ジャンルは多彩かもしれませんが、いろいろな事を伝えていければ幸いです。
中央線に空港アクセス列車運転
今日,中野駅で見たポスターでは,ゴールデンウィークに入る4月25・26・27日の3日間に八王子発成田空港行きの特急列車が走るそうだ。八王子を5時3分に出発し,立川・国分寺・三鷹・吉祥寺・中野・新宿・秋葉原に停車し,空港第2ビル駅や成田空港を目指す列車で,車両は特急あずさに使われるE257系が使用される。
現在,中央線は早朝深夜に成田エクスプレスが1往復高尾まで運転しているが,多客期を見込み増発をするのではないか
それに成田エクスプレスは,新宿から品川駅や東京駅を通り,遠回りで成田空港へと向かうが,ウィングエクスプレスは,新宿から秋葉原を通り,成田空港まで最短ルートを取る事になる。時間が早朝で,特に昼間に多い欧米行きや夕方に多いハワイなどへ向かう便などに対応できていないが,これは少し仕方ないかもしれない。鉄道のダイヤ密度の濃い総武線や中央線を通過するのだからこういう時間しか走らせられなかったのかもしれない。
最近のエアポート常磐の運転などに代表されるように,最近のJRは将来の北総線成田空港延伸・高速化に伴う京成スカイライナーの高速化を怯えてか
多方面から成田空港への列車を走らせる傾向にある。来年のE259系導入時に,成田エクスプレスの運転区間を拡大する為の,試験ではないかとも推測する。中央線沿線では,特急あずさやかいじなどの長野・山梨への特急列車よりも成田エクスプレスの特急券の方が売れるので,沿線からの成田空港アクセスへの需要は多い。中央線の今後を占う上でも,期待をしたい。特急あずさに使っているE257系が成田空港へ乗り入れるのもはじめてだ。普段は顔を合わせる事がない京成スカイライナーとの顔合わせも期待したい。
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中央線方面からの成田エクスプレスは東京駅を経由して成田空港へ向かいますが、秋葉原経由があれば遠回りをしなくていいですね
ただ、運行できるとなるとダイヤに余裕がある早朝、終電前しかありません。90年代初頭までは千葉駅発着のあずさが成田空港まで延長運転する「ウイングあずさ」も走っていました。それが復活するような出来事ではないかと考えています。