京成スカイライナーの場合は上野〜成田空港間に限られますが、JRは各方面から成田空港へ向かう列車を設定するのが可能です。成田エクスプレスは最初新宿・池袋・横浜発着から始まり、その後大宮、高尾、大船と東京都西部、神奈川県からの成田空港へのアクセスが改善されました。そういった経緯を考えると、今後も各方面からのアクセスを改善する戦略を立てているかもしれません。
特急あらかわ
中央線方面から成田空港へ向かう場合,せっかく線路はつながっていても,通勤輸送のダイヤ密度が濃く,それが逆に設定困難にしている点があります。90年代まで走っていたウィングあずさの場合は,千葉発着の特急あずさを延伸し,成田空港に昼間(確かそうだった)に着くので,ハワイやアメリカ本土など日本人利用者の多い時間帯には便利だった点があります。ウィングあずさのような山梨方面とは言わなくても,八王子・立川辺りであれば成田への特急列車を設定してもいいかもしれません。京成の場合は,本当に線路網の弱さを,北総線の成田空港延伸・高速化などでカバーしようとしているのですが,JRの場合は多彩なネットワークを生かし,機動力での勝負に賭けるしかないのかもしれません。2010年には互いに切磋琢磨することを祈っています。コメントする。
あらかわ交通ノート
このブログは、主に自分の訪れた場所にて感じたことや京成電鉄など東京周辺の鉄道会社の情報や道路やバス、地理の話などさまざまな情報を発信をしていきます。ジャンルは多彩かもしれませんが、いろいろな事を伝えていければ幸いです。
< 桜色舞う頃の物語
葛飾に風っ子を見た。
今日の話題は、数日前に新金貨物線を通過した珍客の話題を紹介しよう
まずは、新金貨物線についてであるが、この路線は総武線の新小岩と常磐線の金町の間の6
6kmを縦に結ぶ連絡線路で(周辺の地図)所属は総武線の支線としての位置づけだ。ここが有名なのは、交通情報で水戸街道の渋滞名所として悪名高い葛飾区の新宿(にいじゅく)踏切だ。この新宿踏み切りは,新金線の線路だ。(葛飾区は問題の踏切が多すぎる。京成線の高砂といい,京成押上線の平和橋通りの踏み切りといい,ここといい)新金線は作者にとって身近な線路なのに意外にも今まで取り上げたことがなかった。ついに伝家の宝刀を引き抜いた感じだ。ここは、普段は貨物列車が通過するが、旅客列車が走るのは極めて珍しい。今日、通過をした列車は、仙台地区を主に拠点にしているトロッコのディーゼルカーの風っ子で、先日まで木更津と上総亀山を結ぶ久留里線の臨時列車として走っていた。回送ルートとして、木更津〜内房線・総武線〜新小岩〜新金線〜金町〜常磐線〜新松戸〜武蔵野線〜西浦和〜武蔵野・東北本線連絡線〜大宮〜東北本線〜仙台という道筋を取った。常磐線と武蔵野線は、馬橋駅と南流山駅を結ぶ短絡線を経由し、武蔵野線と東北本線は西浦和と北浦和を結ぶ地下の連絡線を経由した。
なんともマニアックなルートなんだろう
でも、これで房総と東北が一本の線路で結ばれているとは・・・葛飾区は房総などの東関東と北関東・東北の中間点なのだ・・・
今回,作者が撮影場所として選んだのは,新中川の鉄橋だった。これは,総武線の新中川鉄橋の500mほど北にあるトラス橋だ。四ツ木と小岩を結ぶ奥戸街道の奥戸新橋からもよく見える。(付近の地図)奥戸街道は作者が頻繁に通過する道路であるが,ここに列車が通る時は追いかけたいと感じて,今日はここを選んだ。ここは葛飾区奥戸と江戸川区西小岩が隣接しており,区境に当たる。これが,新金線新中川鉄橋で撮影した風っ子だ。牽引する機関車(EF65形)を含めて3両と短い編成であるが,こんな身近な場所で風っ子が見られるとは思えなかった。作者はこの風っ子に乗った事がない。今度はどこかで乗車をしたい。風っ子は,仙台を起点にしていると書いたが,北関東や東北に遠征する事もあれば,しばしば関東でも走る。でも,指定券がとりにくいので・・・乗る機会は少ないかもしれない。タイトルは,葛飾出身の歌手のなぎら健壱の有名なフォークソング「葛飾にバッタを見た」から取った。作者が葛飾区内で珍しい列車を見た時は,バッタの部分を列車名などに変える事があるのでこのタイトルは何度か使うかもしれない。
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あらかわ交通ノート
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< やはりなんか違うんだよなあ・・・(京成・京急編)
あらかわ桜ノート2 小松川の千本桜 >
ブログタイトルが少し違っている。今日は荒川の二つの桜を散策しに出かけた。
北は昨年に引き続き足立区鹿浜の都市農業公園、南は江戸川区小松川の小松川千本桜、荒川に面している二大桜スポットだ葉桜が近い今日この頃、どう感じたのか
今日から2回に渡り,あらかわ桜ノートと題して,二箇所での荒川の桜を見た感想を紹介する。まず,第一のスポットとして昨年に引き続き,足立区鹿浜の都市農業公園へと赴いた。ここは,荒川の五色桜を見る事のできる公園だ。ここは,西新井からバスに乗れば直通で行く事ができる。交通が相変わらず不便な場所にある。しかし,不便だからこそ見に行く楽しみも増えるのかもしれない。昨年は五色桜とはどんな桜かを見ただけであったが,今年は花の特徴をこと細やかに見ていく事にした。桜には,一般的に桜といわれているのは,ソメイヨシノやアメリカなどの一重桜であるが,ここの都市農業公園は,主に八重桜が多く植えられている。八重桜こそが五色桜で,この八重桜が色とりどりであることからそのようにつけられた。八重桜とは,里桜の一種で,根株が広がり,木があまり大きくならないものだった。荒川で五色桜が植えられたのは,夏の日陰がほしいため,堤防を頑丈に保つ為,洪水の時の船のつなぎになるというのがその理由だった(斜体は都市農業公園でのパンフレットより)五色桜に該当する八重桜の品種として高砂や関山,白妙などの品種がある。今日は,白妙や高砂などは満開であったが,関山などはまだ咲いていない。逆に寒桜などはもう散ってしまった。この都市農業公園には,さまざまな品種の桜が植えられている。例えば,京都の平野神社が発祥の手弱女や白の花を咲かせるウコンなどの花もある。桜は桜といっても多種多様で,ソメイヨシノやアメリカなどの白や薄紅色の花だけが桜ではない。来週行けば,ウコンやヒグラシ,天の川などの花が満開かもしれないし,少し前に行けば寒桜が満開かもしれない。この都市農業公園は,いろいろな桜がみられ,まさに勉強になる場所だ。それと同時に桜の奥深さを感じた。特に荒川沿いでは,薄墨・関山などの品種の桜が古くから植えられ,桜の名所として一大スポットだったことがわかる。昨年以上に勉強になった都市農業公園の散歩だった。
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あらかわ交通ノート
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ついにデザイン発表
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銚子への旅路
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作者と西武との出会い >
京成電鉄と周辺会社
ついにデザイン発表
昨日、2010年の北総線成田空港延伸の高速化による最高速度160kmで走る新型スカイライナーのデザインが発表された。デザインは昨年8月に流線型のデザインになるとの話は聞いていたが、この発表では驚いた。ファッションデザイナーの山本寛斎さんによるものなのだ。デザインは前面は、東海道山陽新幹線の500系車両を髣髴させるような戦闘機のようなものだ。500系ほどシャープではないが、越後湯沢と北陸を結ぶ同じ最高速度160kmで走る特急はくたかなどに使用しているJR西日本の683系を思わせる。上は藍色、下は白の二色塗装で長年、スカイライナーが使用したトリコロールからモデルチェンジをすることになる。イメージとしては、風林火山や風と凛という字が思いつき、それからデザインを作っていったのだという。これは原点回帰の意味を込めてだそうだ。AEという形式が15年ぶりに復活する。前面には貫通扉がない。
ということは浅草線など地下鉄への乗り入れはしないのか・・・ということはギャラクシーエアポート(2008年3月17日分参考)は夢に終わってしまうのか・・・
車内は、すべてがモノクラスになりそうだ。車内は小田急のVSEロマンスカーのような天井空間が大きく、床は市松模様の青を使うことになる。座席にはバネックスと呼ばれる素材がはじめて使われることになる。そして小田急VSE同様にLCDモニターを貫通扉の上に設置することになる。それ以外にも荷物スペースも大きくなる。乗り心地ではゆれの少ないものを採用し、室内は防犯カメラなど見えざるところでも、安全性と車内でも快適性などを求めている。はっきりいって、京成がこんなにすばらしい車両を作るとは思えなかった。これまで京成というとデザインセンスは、たとえばロマンスカーの小田急などと比べると大きく見劣りがして、地味だ。それに自虐のようであるが、イメージもよくなかったが、ここまで意欲的なものを作ろうとする姿勢はうれしい。京成沿線出身者の誇りだ。この新スカイライナーのAE型は、来年春には第1編成が落成する。いよいよ北総線延伸・高速化も近くなってきた。完成がとても待ち遠しくなった。成田空港アクセスの看板として大いに期待している。
下町、隅田川・荒川・江戸川などの多くの川を越え、印旛沼に下総台地などバラエティにとんだ京成沿線の風景に慣れ親しめるか
そして北総線では梨やコスモスの香る下総台地の風景や印旛沼越えなどが待っている。これらの地域の顔として親しまれてほしい。
葛飾区のあの場所を通過するのを私は待っている・・・
今回のデザイン発表会には山本さんのよしみで,上戸彩さんがゲスト出演した。でもなぜ彼女なんだろう・・・まあ,イメージでは彼女も悪くはないけど・・・だったらば,京成らいんに出て欲しい。
上戸彩って,確か京成ではなく西武線沿線出身だった覚えがあるが・・・
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北総の時刻表から見た新ダイヤ
北総線で新AE形の試運転を追う。
京成金町線の高架化による新ダイヤ
ついに引退が決定した新京成800形
あと1ヶ月の金町行きを追う〜青砥編〜
[クリエーター達の独り言]先日丸の内の丸善に行ったところ色が反転しているrhodiaを見つけました。いつもパッドはrhodiaを使っているのですがこの黒バージョンはとてもクールで新鮮です。
これで仕事も新鮮になるでしょうか・・・
山本寛斎さんデザインの新型スカイライナーAE形発表
私はどちらかというと、新車よりも引退寸前の鉄道車両に萌えるたちですが(爆)、今回
新型スカイライナーのデザイン発表
[鉄道の小箱]JRのE259系に遅れること2ヶ月、京成のスカイライナーも新型車両のデザインを発表しました。
京成の新型スカイライナーデザイン発表
[秋南高速特急きっぷうりば]北総鉄道の千葉ニュータウン中央を通って成田空港へいく新ルート用のスカイライナーのデザインが発表されました。3代目となる今回のスカイライナーは最高速度が在来線最速クラスの160km/hです。
これは北越急行ほくほく線の特急「はくたか」(越後湯沢〜直江津間)と同じ速度
2010年世界に向かう 京成新型スカイライナー登場
京成電鉄のオフィシャルサイトによりますと、2010年に開業が予定されている成田新
今やE社の人間から一言、負けました・・・
ひょっとしたら京成電鉄の制服も山本寛斎になったりして
(ドン小西制服の私鉄の某私鉄も見習ってほしいです。
新スカイライナーですが、今までの京成のイメージを覆すかのようなデザインですね
とにかくスピード勝負の車両でしかもデザイナーズトレインですから、京成スカイライナーが、いろんな意味で小田急ロマンスカーを越える事も不可能ではないと思います。
まさにデザイン対決という意味では、岡部小田急VS山本京成の一騎打ちなのではないでしょうか
派手でない色使いがかえってカッコ良さを引き立てているかのようです。ロゴが初代AE車から使っている「skyliner」ロゴが変わってしまうのは残念ですが、新デザインのロゴもお気に入りです。
内装が小田急VSE、外観側面が名鉄ミュースカイのようですね
今回も日本車輌で製造しそうな予感がします。新線開通で増強されそうな通勤車両も3000形を打ち止めにして、新スカイライナーと共演するに相応しい、スタイリッシュな通勤車両の登場も期待したい所です。
特急あらかわ
コメントありがとうございます。ご無沙汰しています。
小田急のVSE導入のころから顕著ですが、最近の鉄道はデザインをさらに重視する傾向が見えてきましたね
車両に限らず、駅舎や制服などさまざまな点で、個性を強めているのではないでしょうか
私も京成の制服に山本寛斎氏を起用するのは賛成です。京成の制服は地味すぎるので、インパクトが弱いのでこれを気に変われれば幸いだと思います。京成は成田空港への輸送アクセスでいろいろな経験を積んできたと思います。その中でも今回の高速化は集大成と見ています。よって、国内的にも国際的にもインパクトがある列車を作ったのだと思います。3000系は、5年間で25本も製造し、最新鋭通勤車両のE233系やメトロ10000系に比べても、見劣りがする点もあるのでモデルチェンジをしてもいいと思います。ただ、この高速化によって、高速で走れるようにするために、北総の9000系など高速で走れない車両は廃車するのではないかと見ています。
確かに今度のスカイライナーは今までの京成のイメージにはなかったインパクトのあるデザインですね
側面だけでなく室内も液晶や荷物置き場などがミュースカイに似ているような気がします。
個人的に3000系もシンプルで新スカイライナーと合わないことは無いと思うのですが・・・
今年度からは京王9000系(9030)のように行き先表示にフルカラーledを採用したり、室内に液晶を設置するなどのマイナーチェンジを期待したいです。
ギャラクシーエアポートも要望の声が多数あれば前面に貫通扉を設置した新型車両が登場するかもしれませんよ
3代目スカイライナー登場で、現行使用中の(AE100型)は、引退ですかね
出来れば、京成上野〜千葉・ちはら台方面のビジネス特急に転用して欲しいですね
千葉市から上野・日暮里・池袋方面といった、東京北部と埼玉県川口・浦和・大宮への短絡の役割を果たせるかも知れません。
特急あらかわ
コメントありがとうございます。側面や荷物置き場などは確かに名鉄のミュースカイと似ているような気もします。側面を見た時,どっかで見たことあるなと思ったら,この車両でした。京成3000系は,内装などは良いのですが,例えばつり革に低いものが少なかったり,網棚が低い位置にあったり,床が低過ぎなかったり,E233系に比べると細かい所で違うと思う点があるのです。
京王9030系は,一つのモデルかもしれませんね
同じ日本車輌での製造なので,そうなってほしいとも思っています。
敗北男様,こんばんは
上野〜千葉中央間の千葉線特急は,一応やってみたら面白いかもしれません。
停車駅は日暮里・船橋・幕張本郷・千葉辺りにしましょう
ただし,千葉〜船橋などは短距離乗車は禁止にし,長距離乗車を狙うのをやってみましょう
潜在的な需要を獲得できるかもしれませんね
形式はAE200ではなく,1993年までのスカイライナー同様にAE型になる予定です。コメントする。
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作者と西武との出会い >
あらかわ交通ノート
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日経新聞「メガロライフ」の記事より1 >
あらかわと周辺地域
荒川を越える西武の車両
今日は特急あらかわならではの企画を用意した。それが「荒川を越える西武線」という内容だ。西武鉄道は,在京の他の私鉄と比べても橋が非常に少ない。一番有名なのは,池袋線仏子〜元加治間の入間川橋梁だ。この鉄橋はトラス橋ではないので,西武鉄道には全く存在しない。例えば,京急の電車が京成線で荒川や江戸川を越えるように,他の鉄道路線で川を越えることはあるかもしれない。
西武と乗り入れている2つの鉄道路線(地下鉄有楽町線・秩父鉄道)を調べると,有楽町線は荒川の手前の新木場が終点で,荒川を越えないが,秩父鉄道では荒川を越えるではないか
幸いにも,西武の車両は,横瀬駅で分割して,三峰口・長瀞まで乗り入れるので,長瀞行きに限り,上長瀞〜親鼻間の荒川鉄橋を越えるのだ。秩父鉄道には,西武の101系改造の急行用車両の6000系も走るので,秩父鉄道では2つの西武の車両で,荒川を越えるのだ。101系も4000系も足回りはあの西武サウンドだ。このサウンドを荒川でも楽しめるのだ。・在京の私鉄で荒川を越える線路があるのは,京成・東武だけであるが,地下鉄などの乗り入れによって,在京の全ての私鉄の車両が荒川を鉄橋で越えるのだ。・京急は浅草線から京成押上線に乗り入れ,京成線八広〜四ツ木間で荒川鉄橋で荒川を越える。京王は都営新宿線東大島〜船堀間で荒川を越える。小田急は千代田線北千住〜綾瀬間で荒川を越える。東急は半蔵門線から東武伊勢崎線に乗り入れ,東武伊勢崎線北千住〜小菅間で荒川を越える。そして西武は,秩父鉄道に乗り入れ,秩父鉄道親鼻〜上長瀞間で荒川を越える。・余談であるが,荒川という姓の女性スポーツ選手が2人いるが,2人とも西武とかかわりがあるのに・・・一人は西武系の某ホテルのスケート部に所属し,もう一人のサッカー選手は西武沿線に住み,更に沿線に多く立地するスーパーでレジ打ちをしていたそうだ。
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あらかわ交通ノート
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次週のアド街は立石 >
地下鉄の話題
西武池袋線と有楽町線の乗り入れの現状1
いよいよ副都心線の開業まであと3週間と迫った。しかしながら,ダイヤの概要は未だに詳しく発表されてなく,どんなダイヤになるかはあと1〜2週間は待たなければならない。あらかわ交通ノートでは,6月1日からは副都心線開通記念「副都心線と変わり行く交通地図」(仮題)という特別企画を実施する予定だ。副都心線の開業は,真の日本一の混雑区間・山手線新宿〜渋谷間を含む,国内屈指の混雑区間山手線池袋〜渋谷間の混雑緩和を目標にしているが,縦に結ぶ地下鉄路線ということで,これまでの中心に東西にのびる地下鉄とは一線を画する地下鉄になり,都内の交通地図も大きく変わるインパクトがある。また,西武池袋線・東武東上線とも乗り入れることで,埼玉県西部や東京都北多摩地区などの交通地図も同様に塗り替えられる予定だ。また西武池袋線から見た副都心線についてもとりあげる予定だ。今日はそのプレ企画として,西武池袋線と有楽町線乗り入れについての話題を2回に渡って行う。西武池袋線と有楽町線の乗り入れは,1998年3月にスタートし,10年になる。この乗り入れは,練馬駅から西武有楽町線を経由し,小竹向原駅から有楽町線に入り,新木場まで乗り入れる。1時間に日中と夕方は4本,朝は6〜8本が乗り入れる。しかし,この乗り入れは,このような現状がある。まずは,大泉学園駅から視察を始める。
ここは,アニメや映画でおなじみの東映の撮影所がある場所で,一日8万人(京成線の日暮里駅のほぼ同数
)の乗車を誇る。ここでは座席が全て埋まるが,石神井公園・練馬高野台・富士見台・中村橋と停車して,練馬駅に着く。練馬駅では,多くの利用者が大江戸線に乗り換えるか池袋を目指す。よって,練馬から先,有楽町線へ行く人は少ないのだ。練馬駅は,1997年の大江戸線の新宿延伸後,西武池袋線からの乗り換え客が急増し,1998年からの有楽町線の乗り入れ,そして,2003年には練馬〜練馬高野台間の複々線の完成で,駅の地位も10年間で大きく高まった。列車面でも97年は,準急と各駅停車だけの停車であったが,01年には快速の停車,そして6月14日からは通勤準急が止まるなど優等列車も停車列車が増加している。特に98年以降は,練馬〜池袋間は混雑緩和が達成したのではないかと感じる。
しかし,そのような状況下で,なぜ有楽町線との乗り入れが低迷しているのか
・有楽町線が近くて遠い印象がある。練馬〜池袋間は,西武線・有楽町線ともに5駅で同じであるが,有楽町線は小竹向原駅での数分間の停車や練馬駅を出て,有楽町線は北に入るので,池袋が遠いように感じる。西武線の場合,準急・快速は練馬〜池袋間ノンストップで,各駅停車の有楽町線では近くて遠いと感じても仕方ない。
昨日味わった例では,中村橋や富士見台で有楽町線直通の各駅停車に乗って,練馬で準急に接続し,西武線池袋駅へ
池袋駅から有楽町線に乗り換え,目的地へ
有楽町線では,乗車したのは,時刻表を調べたら,直通列車よりも1本前の和光市発の列車で,西武線から乗るとかえって時間がかかってしまったのだった。これでは,なぜ西武線と有楽町線の乗り入れが低迷しているかがよくわかった。それだから,6月14日のダイヤ改正で,有楽町線の和光市〜池袋間で途中小竹向原だけ停車する準急が走るようになるのかもしれない。
(西武からの場合は,小竹向原〜池袋間で千川と要町が通過になる)
西武池袋線だけでなく,東武東上線から見ても日中は,地下鉄直通列車はガラガラの印象がある。やはり鉄道路線の起点駅を通過するような地下鉄路線では,乗り入れも低迷するのは仕方ないのかなと考える。もっともこの乗り入れは,西武池袋線と東武東上線の池袋駅の混雑緩和を図る目的があって,その点では効果があるのだが,それも平日の朝だけなど時間が限られ,全体的な効果が薄いのが残念な所といえる。
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あらかわ交通ノート
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西武時刻表を購入
京成電鉄と周辺会社
あらかわと周辺地域
アド街立石の見所紹介
31日のアド街は,葛飾区の京成線立石駅周辺を放送する。そこで立石の魅力と放送の見所を紹介していく。なお番組タイトルでは,京成立石になっているが,幣ブログでは地名通りに「立石」で名称を統一する。立石は,葛飾区内の中でも作者と非常に馴染みのある場所で,最近まで住んでいた場所にも近い。はっきりいえば,隣接する青戸や四ツ木同様に,よく知っている場所だ。そこでどのような場所が放送されるか,予想してみた。立石駅周辺は,立石仲見世通り商店街や立石駅前通商店街などがある。ここは,個性溢れる店が多いというか高円寺や下北沢などにあるような若者向けのファッションだとかそういうものではなく,地元密着型のものが多い。
例えば,総菜屋とか飲み屋とか,魚屋とか八百屋とかパン屋とか
商店街の標本的な店がこの辺りには多い。
出る店としての予想は,人形焼の店やだいちゃんという地元では人気のたこ焼きやおはじきというお好み焼き屋が出るのではないか
(写真は立石駅前の立石駅通り商店街,表紙は立石仲見世通り商店街)
2・葛飾区役所など
葛飾区役所の所在地は,立石5丁目だ。区役所周辺は,ここ数年で,染色工場の跡地に,サミットストア葛飾区役所前店とコジマ電気NEW葛飾店などが開店している。古くからある長崎屋立石店を含め,立石駅周辺に続いて立石第2の商業集積地となっている。
この葛飾区役所の周辺は,それ以外にもあらかわ交通ノートでも紹介したことのある区内有数の桜並木の立石さくら通りや鉄道やアキバ系,ジャズ,演歌など幅広い番組を流している葛飾FM(78
(写真は葛飾区役所に近い立石さくら通り)
3・中小工場など
葛飾区や江戸川区小岩など京成線や総武線のこのエリアを取り上げる際に定型句のように出てくるのが,「中小工場」「職人」だろう
確かにこのエリアにおいて,地域性を表すには,欠かす事ができないものだ。立石にも例外なく,カレールーを製造しているメーカーや荒川食品という麺類のメーカー(葛飾区の小学校は,この工場から麺類を買い,給食に出している),信号機を製作しているメーカー(森尾電機),染色の工場(東京和晒),有名どころではタカラトミーがある。ちなみにタカラトミーは,タカラは青戸,トミーは立石に本社があったが,今は統合して一つの会社になった。
(写真はタカラトミーの本社)
立石を取り上げるのは,2001年1月に青戸・立石以来7年ぶりであるが,7年前とはどう違うのか
この間に作者は葛飾区から離れ,今現在は西武沿線にいる。
果たしてどのような視点から立石を取り上げるのだろうか
また,この放送を通じて,葛飾区や立石の魅力が再発見できれば幸いだ。こち亀や寅さんとは違う,真の葛飾区の魅力を発見してほしい。・この投稿は,意図的に31日の19:00付けの投稿にしておきます。その為,31日の19時までの新規の投稿はこの下になりますのでご了承下さい。
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< 山手線の駅にホームドア設置へ
6月のあらかわ交通ノートのお知らせ >
西武時刻表から見た西武ダイヤ改正
先日購入をした西武鉄道時刻表21から6月14日のダイヤ改正の西武線の変更点などを何点か書いてみた。追い越し駅の変更→これまで江古田駅で各駅停車が急行や準急などの通過待ちを行っていたが,今回のダイヤ改正からは全面的に2面4線に改築した東長崎駅での追い越しに変更になる。江古田駅はカーブ上にホームがあることなどからスピードアップの足かせになっていた。
2・有楽町線・副都心線との乗り入れ
西武線から有楽町線・副都心線への乗り入れは,日中は4本ずつの1時間8本で,内訳は以下のようになる。
副都心線行き
快速は,副都心線内は急行として走るが,一部は副都心線内でも各駅停車になる。朝夕は西武線の準急が副都心線に乗り入れる事もある。
(西武線内準急は,副都心線内急行・各駅停車の両方がある)
有楽町線行き
小手指発の準急は,有楽町線内も準急となり,千川・要町も通過する列車が多い。ただし,平日の朝夕は西武線内は準急でも有楽町線内も各駅停車になるものもある。逆に,西武線内は各駅停車でも,有楽町線内は準急になるものもある。この感想は,とにかくダイヤが複雑奇怪だ。まるで,第二の京成線〜浅草線〜京急線状態だ。
単純な乗り入れでは利用者を捌けなくなったことの端的な例だろう
今回のダイヤ改正で,通勤準急が新たに練馬駅に停車するようになるが,今の通勤準急は,池袋を出ると大泉学園までノンストップで走り,大泉学園から先は各駅停車になる。昨日夕方に乗車したが,通勤準急の乗車率は,急行よりも空いている。そもそも通勤準急の目的は,急行・快速通過にもかかわらず,利用者が8万人以上と極めて多い大泉学園,5万3000人の利用のある保谷,そして急行停車駅であるが,6万7000人の利用のあるひばりが丘の3駅への速達並びに準急や急行の混雑緩和を目的としている。西武池袋線は,利用者の多い駅が連続し,特に石神井公園〜小手指間ではほぼ全ての駅が5万人以上の利用のある駅だ。一つの種別に集中すると混雑率が高くなり,捌ききれなくなる恐れがあるので,停車駅を分別する事で利用者を捌いている。拝島快速の運転時間は,平日は10時台・土休日は11時台から16時台まで西武新宿を発着する列車で,既存の拝島発着の急行2本を置き換える。よって,運転間隔は30分に1本になる。朝夕は,現状通り,西武新宿〜拝島間の急行が走る。では,田無〜玉川上水間の通過駅救済(花小金井・萩山・小川・東大和市)はどうなるかといえば,田無〜玉川上水間の各駅停車を走らせ,拝島快速に接続させる形で,下りは拝島快速の田無発車の数分後,上りは拝島快速の田無到着の数分前に到着するダイヤになる。西武時刻表を見た西武のダイヤ改正で目に付いたのは3箇所であるが,ダイヤは乗ってみないとわからない。どうなるか楽しみだ。
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通りがかりのレスで失礼します。よく時刻表を見ると池袋線夕〜夜の下りで大きな変化があります。
・池袋発の急行小手指行が多く設定されていること
・その急行小手指行は所沢で先行の渋谷発準急飯能行(副都心線内急行)を追い越すこと(追い越す意味無いように見えるけど実際にそう)
・新木場発快速飯能行が規則的に設定されていること
飯能行に注視すると地下鉄直通を重視して池袋発着列車は乗り換え前提で限定した速達運用という形に見えます。あくまで直通での連携を重視したダイヤで興味深いものがあります。
特急あらかわ
作者の特急あらかわと申します。西武の時刻表の件でコメントありがとうございます。急行小手指行き,新木場発快速飯能行きの件ですが,西武時刻表にて確認しました。
前者は夕方,後者は夜の時間帯にそれぞれ30分おきにありますね
急行小手指行きは,池袋からの利用者から見れば,小手指以西の利用者にはずっと座れないなど問題が出るかもしれませんが,所沢から先は急行も快速も準急も一緒なので停車駅にはあまりこだわらないほうがいいかもしれませんね
この時間帯の新木場発快速飯能行きは所沢でレッドアローから接続する形なので,レッドアローの通過駅への利便性促進ですね
果たして,西武の新ダイヤがどう受け入れられるか,あと1週間後が楽しみですね
これからもよろしくお願いします。コメントする。
< 山手線の駅にホームドア設置へ
6月のあらかわ交通ノートのお知らせ >
あらかわ交通ノート
このブログは、主に自分の訪れた場所にて感じたことや京成電鉄など東京周辺の鉄道会社の情報や道路やバス、地理の話などさまざまな情報を発信をしていきます。ジャンルは多彩かもしれませんが、いろいろな事を伝えていければ幸いです。
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池袋ウエストゲートステーション〜副都心線開通前の池袋駅にて〜 >
東武東上線特急の思い出
6月14日の副都心線開通のダイヤ改正で,一つの列車が姿を消す。その中でも東武東上線の特急もその例だ。東武東上線の特急は,土休日に少ない本数であるが,池袋〜小川町間を急行よりも少ない停車駅で走る。停車駅は,池袋・和光市・川越・川越市・坂戸・東松山から先は各駅停車で走る。昔は池袋〜川越や池袋〜志木間ノンストップだった時期がある。なぜ,私が池袋〜川越や志木間ノンストップを知っているかといえば,2回ほどこの特急に乗車した事があるからだ。1回は,家族で森林公園へ行く機会が中学生くらいの時にあり,その帰りにたまたま乗る事ができたからだ。もう1回は,夏休みに越生線と川越観光をした時に,池袋から乗車したことがある。
乗車したときは,停車駅が非常に少ない為か
急行よりもすいていた印象がある。東上線といえば,東京と川越や森林公園など埼玉県西部を結んでいるが,特急列車などがなく,どちらかといえば地味な印象の路線だ。しかし,沿線には比企丘陵や東秩父山地などのハイキングコースがあり,この特急はこれらのハイキングコースへのアクセス列車として走っている。この列車の位置づけは,週末に西武池袋線に走る池袋〜西武秩父間の快速急行とも似ている。これは4月に川越駅で撮影した10000系の特急だ。今では10両固定編成が走っている。西武の一部の列車と違い,ロングシートの通勤型車両が走る。通勤型車両だけの東上線からすれば当然かもしれない。昔は特急は6両編成の列車で荒川を越えて寄居まで行く列車もあったような気がする。それに秩父鉄道に乗り入れる列車もあったような気がする。6月14日以降は,特急は快速急行に変更し,停車駅も池袋・和光市・志木・川越・川越市・坂戸・東松山から先の各駅に変わる。ハイキング列車の役割は今後も引き継がれる予定だ。
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< 池袋ウエストゲートステーション〜副都心線開通前の池袋駅にて〜
西武池袋線・ダイヤ改正前の変化を撮る。
6月14日のダイヤ改正へ向けての準備が進む西武池袋線
今日は6月14日のダイヤ改正以降になくなる列車や変わり行く西武のサインポールなどを撮影してきた。
まずは,江古田駅
ここでの追い越しはダイヤ改正以降消滅し,東長崎駅での追い越しに変わる。江古田の利用者から見れば池袋への所要時間の増加というデメリットを起こしてしまう・・・しかし,江古田駅はカーブの為(右の写真参考),追い越しが難しい事もある。対して東長崎駅は直線上で追い越しが可能なので,安全性のためにはいいかもしれない。
次に豊島線の練馬〜豊島園間の101系4両の区間列車
14日以降は初電・終電を除いては,ほぼ全列車が池袋〜豊島園間の運転に改められ,練馬発着の列車はほぼ姿を消す。豊島線は現在はまれに4両編成の101系による区間列車がある。この列車も14日以降は見れなくなる。パーフェクトスターパーフェクトスタイルといってもいいほどの西武の名車両の101系であるが,また101系の使用範囲が狭くなってしまうのは残念だ。そして西武線は駅名の看板と列車の幕の変更を行っている。今年は30000系導入・副都心線乗り入れ,拝島快速の運転開始だけでなく,制服の変更,駅名看板や列車の幕の変更など細かな点でも変化が多い。今年は西武鉄道節目の年にふさわしくなるのは間違いない。
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特急あらかわ様 こんにちはTAKAです。
池袋線の待避駅の東長崎⇒江古田への変更ですが、『安全性』に関しては「副次的効果」でしか有り得ないでしょう
目的の一つは「江古田駅バリアフリー対応」が有ると思います。
江古田の待避線を廃止すると・・・
利用客が36,628人/日でバリフリ法対象ながら駅北口にバリアフリー用の駅設備を置くスペースの無い江古田駅も、待避線を廃止すれば、北口側にもエレベーター・エスカレーターが置けて、バリアフリー対応が可能になります。東今回長崎駅が「鉄道駅総合改善事業」で改良工事が終わるので、続いて江古田駅で「鉄道駅総合改善事業」による駅改良・バリアフリー対応工事が行われます。
その目的に「鉄道用地を有効活用することにより、駅北側で実施中の密集住宅市街地整備促進に資する事業」と有る事からも、バリアフリー用敷地に待避線が転用されると見て間違い無いでしょう
特急あらかわ
コメントありがとうございます。江古田駅は,北口は跨線橋上に改札があり,南口はその跨線橋を降りた場所に改札があります。その跨線橋が古く,エスカレーターなどの設備すら設置できないので,バリアフリーに対応できないので,荒治療をするのではないかと思います。駅舎改良が難しそうなのはなんとなくわかります。
江古田駅の北口はスペースが少ないので,改良した場合どこを拡張をすれば良いのか
と考えたならば,待避線を埋めるしかないのでしょうか
それに密集市街地も整備できれば一石二鳥ですね
このような計画のある江古田駅の大規模改良には期待したいところです。コメントする。
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あらかわ交通ノート
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いよいよ副都心線の舞台へ >
地下鉄の話題
副都心線の与える影響を西武線から考える。
いよいよ明日開通する地下鉄副都心線
特集記事の第2回目は,副都心線が与える影響として,乗り入れ先の西武池袋線から見た副都心線を書いていきたい。西武池袋線は,他路線との接続は,池袋駅で山手線・埼京線・湘南新宿ライン・丸ノ内線・有楽町線・東武東上線,練馬駅で大江戸線と乗り換えられ,練馬駅からは有楽町線に乗り入れる。その他秋津駅で武蔵野線,所沢駅で西武新宿線,東飯能駅で八高線と接続する。特に池袋駅での山手線や丸ノ内線・有楽町線への乗り換え客が多いが,大江戸線の全線開通・有楽町線への乗り入れによって練馬駅での乗り換えが増加し,以前よりも混雑が緩和した。しかしながら池袋への依存率は高く,名実ともに西武池袋線のターミナル駅だ。池袋での乗り換えは,山手線は上野・日暮里などの東側と新宿・渋谷・品川などの西側,丸ノ内線は千代田区の北東側や中央区方面,有楽町線は港区や千代田区の南西側や銀座・臨海方面が多く,港区方面には結構行きづらかった。
大江戸線の乗り換え客の増加は西武池袋線の池袋乗換えでは結構行きにくい六本木や浜松町など港区方面への利便性が高いからだろう
この副都心線の開通で,副都心線に新宿3丁目駅まで乗車し,丸ノ内線で赤坂や四ツ谷,同じく副都心線に乗って明治神宮前駅まで行き,千代田線で表参道や霞ヶ関などへもルートの遠回りなどがなくなり,地下鉄の路線網を生かす事ができる。
よって,新宿や渋谷への通勤者の居住選択肢との利用はもちろんのこと,港区や渋谷区などこれまで西武とは馴染みの薄かった場所へも行く事が大きいだろう
これは東武東上線にも言える。こんな事はあまりいいたくないが,西武や東武といった池袋を発着している鉄道路線は東急や小田急,京王といった中央線より南の鉄道路線に比べて,路線のブランドイメージが落ちる点がある。しかし,新宿や渋谷などの都内屈指の繁華街を乗り入れながら結んでいるという事はイメージ向上になる可能性もある。西武池袋線沿線も東上線沿線も新宿や渋谷は馴染みが薄く,逆もそうだ。
以前,渋谷駅では,西武池袋線沿線に馴染んでもらうために
西武ライオンズの選手のポスターを貼る計画があるという話を聞いた事がある。西武の場合は西武ライオンズがあるので大きな求心力がある。
西武・東武と副都心線の地域が互いに魅力の発信しあえば幸いだろう
副都心線の開通で,新宿のデパートが利用客増を見込み,池袋では通過化が懸念されているが,これは一時的なもので,デパートはどちらかというと,年配者は顧客なのでその影響は少ないかもしれないが,一番怖いのは若者などのデパートに馴染みの薄い層による浮動票だろう
今回の副都心線の開通で明治神宮前(原宿)がダークホース的になるのではないかという予想もある。今日の新聞で,副都心線によって影響を受けるJR東日本の社長のインタビューがあったが,このインタビューでは「新線は人の移動を活性化させ、既存路線にも相乗効果を生む。一時的に乗客が減っても、中長期的には元の数に戻るかもしれず、混雑の解消にはつながりにくいのでは」 としている。今回,山手線では特に池袋〜渋谷間の混雑が緩和するかもしれないが,山手線は駅の立地がよく,利用者はあまり減らないかもしれない。それに西武線・東上線乗換えで池袋から渋谷以南へは依然として山手線利用になる。それだから,いくら副都心線が完成しても,混雑緩和が微々たるものになるかもしれない。明日2008年6月14日は東京の交通史に大きな歴史を刻む日になりそうだ。その結果はどうなるか将来が楽しみだ。上から今日で見納めの西武6000系の新線池袋行き,東京メトロ有楽町線用7000系の新線池袋行き,明日から走る副都心線〜西武線の列車のLED表示(副都心線から西武線直通列車は,西武線直通西武線内各駅停車などの表示と行き先が交互に出るようだ。
),下3つは今日で見納めの新線池袋の駅名表示と副都心線のサインポール
副都心線に関する記事
2008年6月12日 副都心線開通記念企画1 副都心線の基礎知識ともたらす影響は
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いよいよ副都心線の舞台へ >
あらかわ交通ノート : 地下鉄副都心線初日乗車記
あらかわ交通ノート
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副都心線から西武池袋線へ
地下鉄の話題
同時に有楽町線・西武池袋線・東武東上線も全面ダイヤ改正が行われた。副都心線に乗車した感想やこの日の行動などをまとめた。出発は,作者の最寄りの西武池袋線の駅だ。昨日までは,上りは新木場行き・池袋行きのいずれかが走っていたが,今日からは渋谷行きも走る。こんな所で渋谷行きが見れるなんて,まるで渋谷を起点にしている東急東横線や京王井の頭線沿線のような感じだ。練馬駅で,渋谷行きの副都心線の列車に乗り換える。この列車は,西武線内は快速で走っていた。乗車率は100%以上であった。練馬駅では,池袋方面並び大江戸線への乗り換え客が降車するが,有楽町線直通新木場行と違い,ガラガラになることなく,立ち客も多数出ている。
このことを考えれば副都心線との乗り入れは成功するのだろうか
それとも初日だからそうなのだろうか・・・車両は西武6000系だった。
練馬を出て,環七の地下を通過し,新桜台駅を挟んで小竹向原駅へ
抑止をくらい,小竹向原の手前で数分停車する。今日は混雑していて数分遅れているようだ・・・小竹向原では,和光市始発の有楽町線を待って,いよいよ副都心線の単独区間に入る。この駅からは,快速渋谷行きが急行渋谷行きに変わった。急行渋谷なんて,ここは井の頭線や東横線のような雰囲気だった。まずは昨日まで完全通過駅だった千川・要町は今日から駅ができ,停車するようになったが,急行なのでこの駅を通過する。そして新線池袋から改めた池袋に到着する。ここで降車する。人人人だった。こんなに賑わうこの駅は開業後初めてだったかもしれない。若い女性や親子連れなども副都心線にカメラを傾けていた。これは舎人ライナーの開通日などにも見られた光景だが,現代は携帯電話のカメラ機能などで容易に記念撮影などができるようになった。池袋からはいよいよ真の新線区間に入る。ここで各駅停車に乗り換える。副都心線は,各駅停車の半数以上が8両編成で,8両は大半がこの車両が使われる。池袋を出て,しばらくは東に向かうが,サンシャインシティーの南側で,蛇行し,南へ進路を取る。これは有楽町線東池袋駅の近くだ。まずは雑司ヶ谷駅に停車する。ここは目白駅の東1kmで,都電荒川線の鬼子母神前停留所の近くにある駅毎のレビューはまた後日記事をまとめるので,今は書かない。車内は130%くらいの混雑をしている。早稲田大学理工学部や都立戸山高校,学習院女子大学の近くにある西早稲田,大江戸線乗換えと追い越し線のある東新宿と停車し,新宿3丁目に着く。ここは,伊勢丹新宿店の近くにあり,いわば新宿追分(甲州街道と青梅街道の分岐点)の近くだ。急行もこの駅に停車し,副都心線の中では抜群の集客力を集める駅だ。朝,この駅では開通記念の一日乗車券を発売したが,早々と売り切れた。この駅は,丸ノ内線・都営新宿線と乗り換えられるが,丸ノ内線は改札内で階段を下りればいいので楽で,副都心線には珍しく浅い駅だ。都営新宿線はこれよりも深い位置を走っている。ここで一旦降り,次の電車に乗り換える。新宿3丁目を過ぎ,南下する。代々木と千駄ヶ谷の間くらいにある北参道駅を通過し,原宿いわゆる渋谷区神宮前にある明治神宮前駅に着く。ここは,千代田線の乗換駅で,改札なしでいくことができる。この駅は,千代田線のホームの西側が山手線原宿駅,東側がこの副都心線明治神宮前駅とつながり,形式上の接続駅となっている。そして終点の渋谷に到着する。ここは地下5階にあり,今は外側の2本の線路だけを使用し,内側の2本は使われていない。
内側の2本は,東横線との乗り入れ開始時に使うのだろう
そのためか,とてもゆとりのある駅だ。混雑している山手線・東急田園都市線(半蔵門線)・京王井の頭線などのホームとはえらい違いだ。しかし,今日は渋谷の街並みのように混雑していた。この駅は,安藤忠雄さんがデザインした地中船をイメージした駅だ。ここで降車する。本当に渋谷に来たのかなあと疑ったが,地上を降りたら銀座線が見え,銀座線を囲っている東急東横店があったので,やはり渋谷だった。渋谷からは,飯能行きの急行に乗って,渋谷から飯能まで乗りとおしてみることにする。先端部は鉄道好きだけでなく,多くの人たちが列車を記録している。人通りの多い渋谷のスクランブル交差点の熱気がここに来たようだ。
開業日だから初見の人が多いのだろう
渋谷駅には西武ライオンズの広告もあった。今日は西武ドームで西武ライオンズと広島カープの試合があるので,渋谷から西武球場前への直通列車も走った。
やはり西武は西武ライオンズが最大の広告塔なのか
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副都心線から西武池袋線へ
あらかわ交通ノート
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有楽町線の準急に乗って(完全版) >
西武線を東飯能で降り,次に向かった場所は八高線ホームだ。ここから八高線に乗り,目指すは拝島だ。
ここまで来れば目的がわかるだろう
今日からデビューする西武新宿線・拝島線の拝島快速に乗りに行くのだ。八高線は,単線なので列車の交換で時間がかかる。東飯能と拝島の間は,途中金子・箱根ヶ崎・東福生だけなのに26分もかかった。金子と東福生での停車が長かったからだ。八高線は一区間の距離が長いので,交換にも時間がかかるようだ。205系の聞きなれた音で拝島に到着する。拝島駅も,駅舎改良で,大きく変わった。いつのまにか西武とJRの改札が別々になっていた。
少し前までは,西武もJRも改札が同じだったのに・・・
拝島快速は,新宿線・拝島線の最主力車両の2000系8両で,初期顔だった。LEDは3色表示で,緑色で「拝島快速」と前面に出て,側面は「快速 西武新宿」だった。色幕では,水色で「拝島快速」と出すが,3色LEDはその点で残念だ。
(これは京成にも言えるが・・・)
時間がなかったので,前面の撮影はできなかった。拝島を出て,西武立川・武蔵砂川と単線区間の駅に止まる。西武拝島線の玉川上水よりも西は単線の場所が多く,この区間は輸送力が制限されるから各駅停車なのかもしれない。玉川上水からは通過区間に入る。この駅では,立川方面のモノレールへの乗り換えもある。この駅は立川市・東大和市・武蔵村山市の入り乱れた場所に駅がある。武蔵村山市といえば,日産自動車の工場跡地に,イオンむさし村山ミューという大型店もできたが,西武拝島線からは結構離れている。玉川上水を出て,西武には珍しい高架駅の東大和市,そして国分寺線接続駅の小川,多摩湖線接続駅の萩山を通過する。特に小川と萩山の通過は,爽快だった。この2駅は乗降が多く,時間が多くかかる印象があった。今回,この2駅の通過は,国分寺線・多摩湖線を経由して,国分寺へ向かい中央線へ逃さない為であるが,それ故の大胆な設定ぶりが光ったといえる。小平に停車し,本川越方面から各駅停車が接続,ここで全ての座席が埋まる。8両だから立ち席も多い。利用者の多い花小金井も通過し,田無に止まる。ここからは利用者がまた増える。田無は西武新宿線の中核駅なのだ。田無からは急行と同じく,上石神井・鷺ノ宮の順に止まる。普通の急行と同じだ。乗車率も高くなり,高田馬場に着く。これからのスケジュールの関係でこの駅で降りた。
拝島快速は,乗って感じたことは,拝島からの時間が3分といわず,それ以上の短縮効果があったことだろう
それは小川や萩山など停車駅を減らした事がその一因だろう
まさに大胆な策が光った結果だ。
急行よりも早い種別であるが,ただの快速にならなかったのは,池袋線では急行のほうが快速よりも上位で,池袋線の感覚で乗ると遅い列車に感じてしまうからだろう
快速のほうが急行よりも上位となると,京成と同じだ。ただ,ラッシュ時はこれで通用すかどうかも疑問が残った。
特に花小金井への対応はどうなるのだろうか・・・
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消え行く武蔵小杉行き〜目蒲線の面影遠くになりけり >
地下鉄の話題
副都心線の問題点について本気出して考えてみた。
開業したてであるが,連日遅れの生じていることで社会問題になっている地下鉄副都心線
今日はあらかわ交通ノート緊急特番として,副都心線が起こした問題点は何かを本気を出して考えてみた。なお,予定していた「副都心線駅散策2」は20日以降に延期します。副都心線が起こしたトラブルは,14日は混雑,15日はドア,16日は停車列車の通過や小竹向原駅での運行ミスによる大規模な遅れ,17日は和光市駅の停電・・・毎日これほどまでに運行障害が生じているとは・・・呆れて物が言えない。副都心線のユーザーの話では,18日も行き先が新木場から渋谷に変更になるなどのトラブルがあったそうだ。私が考える副都心線の問題点は以下の通りだ。
2・複雑な種別と運行形態
3・車両の編成
副都心線は,全ての駅にホームドアを設置している。このホームドアは,ホーム上での安全が増す反面,乗降により時間がかかるという諸刃の剣的な要素を持っている。実際に1999年に都営三田線でホームドア設置が行われ,開始した時でも,朝のラッシュ時に5分程度の遅れが生じた事がある。三田線も同様に不慣れな事からその問題が起きたそうだ。最近ホームドアが設置された丸ノ内線でもホームドア故障の影響で列車に遅れが生じた事もあった。ホームドアが万能でないのは確かだ。副都心線の場合は丸ノ内線ほどでないにせよ,三田線や南北線よりも輸送人数が多くなりそうで,ダイヤの密度も濃い。このような路線でホームドアが完全成功するのは難しいことかもしれない。ホームドア礼賛的な意見については見直すべきではないかと思う。急行運転も少し無理をしているのではないかと思う。初期は30分に1本くらい(西武・東武から1時間に1本ずつ)でよかったかもしれない。確かに,西武池袋線や東武東上線方面から新宿・渋谷への時間短縮はインパクトが強いもので,終日乗車率の著しく高い山手線池袋〜渋谷間の混雑緩和を本気で行おうとの気持ちはよくわかる。しかし,いきなり終日15分間隔で朝夕には通勤急行もあるような状況では,かなり無理をしているとしかいいようがない。車両の編成は,一部のブログでも触れられているように,東武と西武は全ての車両が10両編成に対して,東京メトロは8両や10両がある。こんなに車両編成が違っていては,何かあったらどうなるのかと疑問に思っていた。ましてや西武や東武の車両には,一部の編成が有楽町線には乗り入れできるが,副都心線には乗り入れができないものがある。
なぜ,西武や東武には副都心線に乗り入れできない編成が発生してしまったのだろうか
東海道新幹線やJR東日本が同一の車両を投入し(東海道新幹線は,16両固定編成で座席数も同じもの,JR東日本はE231系などを集中的に投入),極力車種統一を図っているのには有事の時の混乱防止のためだ。これらの路線はダイヤ密度が濃いので,そうせざるを得ないのかもしれない。この副都心線は,効果を最大限に発揮する為に無理をしすぎた揚句,行き過ぎてしまったのではないかと思う。今回の一兎を追うものは二兎をも得ず的な状況では運行が上手く行かないのがよくわかった。
今だから言うが,副都心線の急行運転・車両に8両・10両があることやダイヤの発表の遅れなど一連の副都心線の運行計画を見ていても本当に定時で走れるのか
何かあったらどうするのか
と疑問に思った。
その疑問が早々と的中してしまったようだが,副都心線の運行は少し無理をしすぎているのではないか
今の副都心線のダイヤは,いきなり,乗り入れがまもなく40年を迎える京成〜浅草線〜京急のダイヤをやってしまっているのではないかと思う。そして利用者側も使用路線へのサービスの要求水準が高くなった為に,会社側も無理をしすぎたのかもしれない。80年代の半蔵門線の開通,90年代の南北線の開通の時とは明らかに時期が違う。これらには開発と需要増という要因があったが,これらがもう通用せず,少子高齢化でパイを奪い合う時代だからこうなったのかなあ・・・何も会社の運行責任だけではないと思う。このような路線にしたからには,明日からもしっかり定時運行してほしいものだ。これが最低限の規則なのだから・・・またあまりにも酷ければ年内にダイヤ修正を行い無理のないダイヤを作ってほしいものだ。
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帰ってきたサインウェーブの車両
05系が短編成になる。
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今日のダイヤ改正を見た所と先日の京急の追加画像
[しゅぶの日記]
副都心線の問題点について本気出して考えてみた 開業した手であるが,連日遅れの生じ
[ゆうの日記]
副都心線 定時運行は鉄道の基本 東京新聞予想以上の人出を集めて開業した東京メトロ
副都心線の混乱の理由
[さすらい館]今日(16日)は副都心線開業後初めての平日で、副都心線が開業後初めて本格的な通勤ラッシュを経験する日でもありました。
そのため、開業初日・2日目と続いた混乱がどこまで収束するか
と期待と不安を持って見ていたのですが、残念ながら今日もダイヤが混乱しまくっていた。確かに10両編成でワンマン運転にはどうしても無理はあります。これは全列車、全区間に於いての車掌乗務させるべきです。又、副都心線と有楽町線とで方式が違うのも望ましくありません。その為にもYスクエア編成は一刻でも早く撲滅させて両線とも共通に使える車種に統一させるしかありません。今度の週末には副都心線は定時運行してくれる事を願うばかりです。
有楽町線でしか使えない車両は不便なので遅くても東急東横線との相互直通を開始する2012年までには比較的後期に製造された7000系と西武6000・6050系は改造
残りは廃車により全滅するのではないでしょうか
あとは7000系の副都心線対応編成にも、初期に製造されたものもあるのでこれも相直開始でどうなるか動向が気になります。
特急あらかわ
こんばんは,コメントありがとうございます。遅くなりすいませんでした。副都心線は全てに焦りすぎた影響で,融通が効かないダイヤ構成になってしまったのかもしれません。それにワンマン運転も無理しすぎたのではないかと思います。
東京メトロは営団時代から6両以上でワンマンの経験がなく,これも徐々にやるべきではなかったでしょうか
はじめは有楽町線に合わせ,そのうちで有楽町線を含めてワンマン・ホームドア化のほうがよかったとかえってよかったのではと正直感じます。今回の一件で,車両政策の見直しを各会社に迫るのではないかと思います。いかにJR東日本やJR東海の行っている車種統一化が優れているのかというのが今回際立ったような気もします。両方とも車両的には面白味がないが,これが一番優れてるのかもしれません。東京メトロの場合,7000系の車両取替えなども考えた車両の再検討し,西武は6000系だけでなく,2012年時点での増発に合わせ30000系の地下鉄版,東武は老朽化が進みそうな9000系の取替えなどを行うなど各社が車両のイメージアップを図るべきではないかと思います。・ただ東武の場合は8000系の廃車が少なく,9000系も廃車なんていうのはありえないかもしれないが,9000系は東上線の固定編成で使い,その浮いた編成で新車を作るなどをするべきではないかと思います。
はじめまして
副都心線&有楽町線の遅れには、ほとほと呆れてしまいます。
特に、小竹向原駅でのトラブルは、ダイヤの他にもいろいろとあるみたいですね
ホームドアを開けるにも、各車両のドア間隔が完全に統一されていない為、一部不具合も出ているみたいです。
あ、そうそう
ちなみに電車の定時運行は、義務でも規則でもありません。
あくまで「サービス」なのですが、顧客サービスの最優先事項には
間違いないと思います。トラックバックありがとうございます。
何故わざわざ10両の7000系を8両にしたのかが疑問ですね
7000系は10両のままで副都心線改造、8両の10000系を製造すれば良かったような気がします。
8両にしたのは4年後の東横線直通目的でしょうが、かなり古い車両なので、それまで持つかどうかですかね・・
特急あらかわ
コメント遅くなってすいませんでした。小竹向原駅は,2面4線のホームですが,構造は京成線の高砂駅並みに複雑で奇怪なものです。それに運行方式が両線で異なるので,それも悪影響を加速させたのではないかと思います。
日本の鉄道はよく定時運行が当然ですが,それは世界的には例が少なく,定時運行=当然な事と長年考えられてみたので,少しの遅れでもまごついてしまうのかもしれませんね
これからもよろしくお願いします。副都心線の8両は東急乗り入れと需要の調整があったのではないかと思います。この路線の利用予想人数は1日15万人程度で,10両ばかりでは過剰輸送になりかねず,8両で輸送調整をしたのではないかと思います。8両を古い車両にすれば8両で新車を作る際に,置き換えやすいからかもしれません。初期は過剰輸送でも車種統一が大事だと思います。お久しぶりです。先日,会社の人と副都心線に乗車してきました。ダイヤの乱れ等もなく無事乗車体験ができ,ほっとしています。さて,先月の開業以来トラブルが相次ぐ東京メトロ副都心線に対する特急あらかわさんの問題点の整理は,とても良い勉強になりました。特に感じていたことですが,東京メトロの直通ネットワークは量的に優れていますが,複雑な運行形態をこなす能力や実績は京急・京成はもちろんのこと,JR西日本にも遠く及ばないようです。
そこで,当面は各駅停車のみとし,西武線からは有楽町線,東武線からは副都心線への直通と整理すると無難でしょう
その一方で,設置駅の削減や最高速度の90キロへの引き上げにより,速達性向上を図ってみてはとも思います。車両については10両への統一や,有楽町線・副都心線双方での運用ができることは必要ですが,無理な車種統一は不要ではないかと思います。
特急あらかわ
私の整理が役に立ったとのコメントをいただき幸いです。東京メトロの乗り入れはこれまでが比較的単純でした。乗り入れた先では,種別などを固定しているものが多いからです。今回の乗り入れは,西武池袋線内では準急になったり,各駅停車になったり,これまでの業務を大きくするものでした。たとえば湘南新宿ラインですが,湘南新宿ラインは,今は東北本線〜横須賀線,高崎線〜東海道線の運行形式になっていますが,これも試行錯誤を繰り返したのと車両の配置の都合です。はじめは,単純にしてのちに利便性向上のために複雑にしていくなど準備を進めていくべきではないかと思います。
設置駅の削減は,どのようなことでしょうか
通過駅の増加ならば考えうるのですが・・・
速達性向上は急行以外でもできると思います。車種統一については,有事のためには手っ取り早いですが,それは東海道新幹線・山手線・総武線等の輸送密度の高い路線だけで,この副都心線では輸送密度が高くないのでその必要はないかもしれませんが,乗り入れをしているので,ある程度は車種統一をしたほうがよいのではないかと思います。コメントしていただき,ありがとうございました。又,「設置駅の削減」についての説明不足,及び,説明が遅れたことについて申し訳ありませんでした。設置駅の削減についてですが,これは途中駅の一部を廃止するという意味です。
副都心線の場合は,千川・西早稲田・北参道の3駅を廃止することにより,各駅停車の所要時間を3分程度短縮することができるのではないでしょうか
又,ダイヤを調整すれば,急行の更なる所要時間短縮も期待できるものと思われます。一部の駅を廃止した場合,駅までの時間がより増えて不便に感じる利用客が増えるので,かなりの覚悟が必要であると考えております。一方,各駅停車(普通電車)も含め,全体的なスピードアップが無理なくできるという面も見逃せません。又,副都心線の場合は,廃止した駅の駅員を車掌に回すこともできるものと思われます。
特急あらかわ
廃駅に関してですが,私はこれはやってはいけないと思います。理由は駅は鉄道会社だけでなく,自治体も負担をしているので,駅は安易に廃止できないものです。それに駅があるという事で不動産価格や地域形成などにも大きな影響を与えているのに,廃駅ではこれが許されないからです。従って口が滑っても安易に廃駅を言うものではないです。副都心線の駅は,千川・西早稲田・北参道とも必要不可欠な駅です。池袋・新宿・渋谷と練馬区・板橋区・そして西武・東武を結ぶ役割のあるこの副都心線ですが,これだけではなく,地域の足としても走っています。駅を削減してまでも時間短縮というのは絶対にありえない事だと思います。コメントする。
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あらかわ交通ノート
このブログは、主に自分の訪れた場所にて感じたことや京成電鉄など東京周辺の鉄道会社の情報や道路やバス、地理の話などさまざまな情報を発信をしていきます。ジャンルは多彩かもしれませんが、いろいろな事を伝えていければ幸いです。< 消え行く武蔵小杉行き〜目蒲線の面影遠くになりけり。
副都心線の通る街の印象とは
地下鉄の話題
開通から1週間を迎えた地下鉄副都心線
今日は駅散策の第2回目を行う。区間は,新宿3丁目〜渋谷の4駅になる。副都心線,今日も数分の遅れがあった。西武線内で電車を待っていると副都心線渋谷からの列車は数分遅れていた。
一体いつになったら正常運行できるのだろうか・・・そうでないと利用者が増えず,山手線の混雑も緩和しないだろう
副都心線に関してはどうしてもデパートにばかり話題が集中している気もする。その中でも,新宿の高島屋や伊勢丹の利用者が増加しているようだ。池袋の東武や西武も思ったほどの利用減にはなってないそうだ。
渋谷はどうだろうか・・・
さて,今回の紹介駅のトップは新宿3丁目駅だ。この駅は,新宿の東口にあり,日本屈指のデパート伊勢丹新宿店の下にあり,駅の周りも96年に完成した新宿高島屋,新宿三越アルコットなど多くのデパートが乱立する。この駅は丸ノ内線・都営新宿線との乗換駅だ。急行も停車する副都心線の中心的な駅だ。この駅は,広い空間が取ってあるので地下鉄らしからぬ広さと明るさを持つ。天井には吹き抜けがあるので,このように感じるのかもしれない。副都心線と丸ノ内線の乗り換えは,一番池袋よりの階段を上がればいいので楽であるが,都営新宿線とは改札を出た上でまた歩く事になる。次の紹介駅は,北参道駅だ。
この駅はどこ
と思われがちであるが,渋谷区の千駄ヶ谷5丁目で,千駄ヶ谷駅と代々木駅の間くらいにある。
この駅の感想は一つ
とにかくホームの幅も階段も狭かったことにある。利用者が多くない駅だから,このようになってしまったのかもしれない。次の明治神宮前は,千代田線と接続する。千代田線のホームは,山手線原宿駅ともつながっているので,形式上のJRと副都心線の接続駅になっている。乗り換えは,階段を上がっていくだけであるが,エスカレーターが長い。この駅はいわば原宿だ。原宿といっても,山手線原宿駅を起点とした竹下通り・表参道への並木道の途中にある。代々木体育館や明治神宮とは少し遠いが,ラフォーレ原宿の目の前にあり,裏原宿と呼ばれる地域にも近い。
多彩な顔を持つ原宿の第3の玄関口であるが,原宿の街は原宿駅を起点に始まるので,街の途中に位置しているこの駅は,まさに裏原宿の玄関口と言ってもいいだろう
これは昨年綾瀬の車庫でのイベント(通称 はるかなる聖地でのイベント)で撮影した副都心線と千代田線の並びで,原宿の歌と書いた。終点の渋谷は,渋谷駅の東口の宮益坂の下辺りにある。駅の管理は東急が行っており,駅の表示も東急のものが使われている。これは4年後の東横線との乗り入れを見込んでだ。この駅は,地下深い位置にホームがある。
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京成電鉄と周辺会社
地下鉄の話題
京成・浅草線・京急乗り入れ40周年記念ヘッドマークトレインを撮る。今日は京成・浅草線・京急40周年記念のヘッドマークトレインを撮影しに行った。京成と浅草線は1960年から始まっているが,浅草線と京急は1968年からだ。今では京成沿線から三崎口行きや羽田空港行き,京急沿線から青戸行きや印旛日本医大行きなどが走っている。昔は,成田から三浦半島への直通列車もあったが,今はない。浅草線は,副都心線の目指しているもののような気がしてならない。副都心線も,北側(西武・東武)の鉄道路線から乗り入れを開始し,南側(東急)は後になった。しかも,北側は途中駅から枝分かれして乗り入れ,南側はターミナルからそのまま延伸というのも副都心線と浅草線は似ているような気がする。
(ここで言う北側は,青戸と和光市・練馬,南側は品川と渋谷)
京成の撮影地は高砂駅を選んだ。はじめは,待っても来なかったが,しばらくして京成3000系が来た。それにしても土休日の上野発着の各駅停車は大半が6両編成で,それも来る列車来る列車3000系だ。その3000系にも6両編成の一部編成にヘッドマークがついている。京成3000系は,大半が6両編成である為,8両編成の乗り入れの多い浅草線に乗り入れる機会は少ない。右に貼った写真は3000系だらけの中,唯一違う車両で来た6両の3600系だ。都営5300系は,一部の編成にヘッドマークがついている。5300系も浅草線の主役になって10数年が経つが,成田・印旛日本医大から三崎口まで千葉から三浦半島まで八面六臂の活躍をする。5300系のこのヘッドマークを見ると,往年の浅草線〜京成線急行に使用していた丸い急行のヘッドマークを思いだす。京急は600系のブルースカイトレインを青戸駅で撮った。京急600系には,京急カラーの赤だけでなく,このような青の電車もあり,まるで京成の赤電・青電のお株を奪われたようだ。このブルースカイトレインは,オールロングシート車だ。土休の日中の京成線は車種統一されていて面白くない(各駅停車は6両の3000系ばかり,優等列車で3700系・3400系・3600系に会える)ので,区内の某所で時間をつぶす。
待ってきたのは夕方
この時間であれば,上野発着の各駅停車には4両編成の列車も走るので,もう一本の京成のネタ列車
すなわち京成3500系4両の葛飾区観光ラッピングトレインを狙いにいける。この時間帯ならば,4両編成が大半を占める最後の赤電3300系や廃車が進む未更新の3500系の4両編成も撮影(乗車)が出来る。しかし,この3500系は来なかった。更新の3500系であれば,金町線や浅草線乗り入れに使っていたのに,未更新の3500系は今日は来なかった。
近日リベンジをしに行こうではないか
副都心線が2012年頃から東横線との乗り入れを開始し,両端で違った私鉄との乗り入れを開始する。副都心線が開通したこの月に,副都心線の目指す乗り入れ方式の元祖の浅草線の乗り入れがこのような40年という節目の年を迎えたのは偶然だ。互いの今後に大きく期待したくなった。
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1993年に特急レッドアローの2代目の車両としてデビュー
西武池袋線の秩父へ向かう特急ちちぶ,通勤特急として活躍する飯能発着の特急むさしはもちろんのこと,西武新宿線の西武新宿〜本川越間を結ぶ特急小江戸でも活躍し,西武新宿線の優等列車の増発にも貢献した。西武ドームでの西武ライオンズの試合がある日は池袋〜西武球場前間の特急ドームも走る。足回りは前代の特急レッドアロー5000系のものを使っているので,西武の独特の走行音を奏でる。西武鉄道の金看板として,通勤にレジャーに野球観戦に八面六臂の活躍を見せる。この車両も400両以上が製造され,2・4・6・8・10と多数の編成を組み,東武東上線・伊勢崎線の普通列車の主力で活躍している。作者としては,小学校の修学旅行で日光の校外学園へ行った際に,牛田から東武日光まで乗車したのを一番良く覚えている。
JRのE231系をそのまま相鉄に導入した車両
車内は,E231系とは多少色が違っているものの,車内の雰囲気はE231系そのままだ。今後はE233系の相鉄版の11000系の製造も予定されている。小田急ロマンスカーのHiseとして,1987年にデビューをした。床の高さを上げ,前面展望や高い位置からの眺めを重視した画期的なロマンスカーだった。しかし,バリアフリーに対応できない事から廃車が発生し,廃車後は長野電鉄の特急ゆけむりとして場所を箱根から信州に移して活躍をしている。関西方面の車両は画像がないので,京阪や南海の10000系は今回は取り上げません。
そもそも京阪も南海も10000系には乗った事がないので・・・
10000系は数字は5桁の大台に達するものの多くの私鉄で導入され,通勤車両だったり,特急車両だったりさまざまな車両がある。
いずれも共通するものは,新しい挑戦をするためにこの10000系という番号がつけられている事だろう
また,1月からの累積アクセス数も50000件を突破したので近日50000系写真館も行います。これからもあらかわ交通ノートをぜひともお願いします。
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熱き鼓動の果て 西武球場前駅にて
3週間ぶりに西武の話題を行く。今日の話題は,西武球場前駅だ。今日は西武ドームで西武ライオンズと楽天イーグルスの試合が行われた。野球は見ずに今日は西武ライオンズの野球時の西武線の列車などを見に行った。
表紙は西武新宿行きの20000系車両
西武ドームの野球輸送は,西武の多客輸送の代表的な例だ。特に西武ドームはヤクルトスワローズの神宮球場や千葉ロッテマリーンズの千葉マリンスタジアム,横浜ベイスターズの横浜球場などと違い交通の便があまりよくない。その為,野球開催時は,池袋や西武新宿から西武球場前までの臨時列車が多数走る。西武球場前駅のある西武狭山線は,西所沢〜西武球場前間の路線で途中下山口駅がある。単線で,普段は西所沢と球場前を往復しているだけであるが,野球開催時は,一気に盛り上がる。その為,野球開催時とそうでないときの差が大きい。
左は3ドア8両固定で使いにくい存在でありながら,球場輸送には大活躍の3000系,右は廃車が進行している西武の顔101系車両,球場輸送で活躍するのもいつまでか・・・
主に池袋線・池袋への直通列車が多いが,一部は西武新宿線へ直通し,西武新宿・本川越までの列車もある。これは野球開催時に走る特急ドームであるが,今日の野球開始が14時で発車時間が16時30分・・・野球は1試合が約3時間かかる。開始から2時間半後であった為,乗る人は少なかった。野球の開始時間,特にデーゲームは開始時間が必ずしも13時ではないので,13時プレーボールを前提にしたこのダイヤも対応しにくい。この時間帯に走るその他の列車も軒並み空いていた。
これが臨時列車を敷く鉄道ダイヤの難しさなのか
今日の試合は,西武ライオンズは往年の西鉄時代のユニホームを着て,楽天イーグルスも人気ピッチャーの田中将大投手が出たためか3万人近い観衆が集まった。西武ライオンズは特に観客数の低迷が言われているが,これではこの低迷が嘘のようだ。
ただ平日ナイターはきついかも・・・
これが足を引っ張ってしまっているのだろう
副都心線開通で,渋谷行きの列車も走るようになった。渋谷はヤクルトスワローズの本拠地・神宮球場までは銀座線ですぐで,横浜ベイスターズの本拠地・横浜球場にも東急東横線で行く事が出来るが,パリーグの本拠地の西武ドームまで一本で行けるようになるとは・・・・有楽町線の新木場までも直通列車が走る。この西武球場前駅には,レオライナーも西武遊園地駅から乗り入れる。西武遊園地駅は,多摩湖線との接続駅で,西武新宿線及び国分寺方面からのアクセスとしてこのレオライナーを使う手もある。
しかしこのレオライナー
新交通システムで,輸送力が小さいせいで多客時は客を詰め込めないのがネックだ。野球開催時の西武球場前駅は,西武を走るさまざまな車両が乗り入れる。
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あらかわ交通ノート : リニアモーター新幹線の思わぬ引力
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リニアモーター新幹線の思わぬ引力
18日の東京新聞に東京〜名古屋〜大阪を結ぶリニア中央新幹線に関する記事があった。このリニア中央新幹線は,2025年をめどにまずは東京〜名古屋間をリニアモーターカーで開通させる事になった。将来は大阪まで延ばす予定だ。これはJR東海が自己負担で建設する事が昨年決まった。しかし,今の最大の課題は,ルートなどの駆け引きもある。リニア新幹線は東京〜名古屋間を山梨県・長野県・岐阜県などを通る。概ね中央自動車道に並行して走る。わかりやすく言えば,東海道新幹線が海沿いを通過するのに対して,この線路は山沿いに走る。昨年のJR東海の自己負担での計画では,5兆1千億円の費用で,これは建設費・車両費の費用で途中駅は自治体の負担となる。この記事によると,一番の課題は,建設コストの削減で,リニアは1kmあたり150億円の費用がかかる。少しでも短くするには,直線ルートが有力されているが,そうは行かないそうだ。長野県内で,ルートをどこにするかどうかで迷っている。直線ルートの場合は,甲府から飯田までを南アルプスを貫く形で通過する。飯田ではあたかもリニアが通過するかが決まったかのような騒ぎだ。一方で,中央線・飯田線(中央道)に沿う形で,甲府から諏訪や伊那などを通過して,飯田まで向かうルートも特に長野県の地元では期待されている。
村井長野県知事は,「地元の意向を無視して,JR東海だけでできるのか
」と懐疑的になっている。一方で飯田市長は,県の意向を見て,駅の費用負担をと考えているそうだ。確かにこのリニア新幹線は,東京と名古屋を短時間で結ぶという上では重要なものかもしれないが,はっきり言ってJR東海だけでできるのかというのには疑問もある。JR東海は,東名間の交通や収益性,営業だけを考えればおいしいかもしれないが,これは東名間だけでなく,通る地域なども考えればならず,JR東海だけがまかないきれないのも事実だ。このリニア新幹線で,街が活性化するとは思えない。むしろストロー化の懸念がある。料金はさておき,気軽に東京まで出れる事で,地域が衰退化してしまう。高い額を払ってまでも地域の衰退化になってしまえばそれこそ皮肉だ。過去,瀬戸大橋・明石海峡大橋の開通による四国地方やアクアライン開通後の房総半島などのように,高速交通機関の開通で成功した場所は少ない。このリニア新幹線は,長野県や山梨県はもちろんの事,名古屋ですら東京へのストロー化が加速しそうだ。
あとは東京はどこに駅を作りますか
東京の場所がはっきりしていない。このような地域には重い負担が残り,更に一極集中を加速させるようなリニア新幹線の建設にははっきり言って反対だ。言っちゃ悪いかもしれないが,このリニアの駅をどこにするかは,リニアの建設や採算性などを考えれば,不毛な論議かもしれない。建設ありきのやり方はいかがなものかと思う。・タイトルのリニアモーター新幹線は私が強くはまっている広島出身の3人組の歌手の曲・「リニアモーターガール」をもじり,「引力」も同様にこの3人組の曲から取った。
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100系新幹線のリバイバル塗装が走る。
九州新幹線のさくらの品種はどんなものか
東北新幹線の開業日と新名称が決まる。
翼を広げて〜山形新幹線の400系の思い出〜
サクラ色の愛の季節〜山形新幹線つばさ18号を見る〜
品川に作ると聞いた事はありますが、本当なのかは分かりません。過密化で深刻な3大都市より過疎化で深刻な地方を改善した方が良いと思います。東海道新幹線さえあればもう十分です。作る全く必要ないと思います。
しかし、地域の衰退化を促進しているのが当たり前の国ですから更に東京を発展させようとでも考えているのでしょうね
特急あらかわ
> 品川に作ると聞いた事はありますが、本当なのかは分かりません。
品川はどこにあるのでしょうか
建設しても大深度になるでしょう
後は都内を地価に通すとしてもどこにするのか・・・いずれJR東海の独力だけでは無理っぽいです。> 過密化で深刻な3大都市より過疎化で深刻な地方を改善した方が良いと思います。地方も依然として,高速交通至上主義的なところもあります。
長野県のルートの争いはその象徴かもしれませんね
> 東海道新幹線さえあればもう十分です。> 作る全く必要ないと思います。
> しかし、地域の衰退化を促進しているのが当たり前の国ですから更に東京を発展させようとでも考えているのでしょうね
このリニア新幹線は,東京集中を加速させるためのものだと思います。
そこまで高速化してもいいのだろうか
東海道新幹線は,東京と名古屋・京都・大阪・神戸・広島などの大都市を結ぶだけでなく,神奈川県や静岡県にも大きな影響を与えているので,その効果ははかりしれません。このリニアはどうしても東名間を結ぶだけなので,効果は小さいです。
それに名古屋や西日本の衰退化なども招きかねず,そんなことをしてもいいのか
と本気で思います。コメントする。
西武沿線と市名 >
あらかわ交通ノート
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< 美しき甲府盆地
あした晴れるか〜葛飾花火の前夜〜 >
たびさき日誌
ミニコミの話題
山梨・白州への旅路1〜行きの列車にて〜
先日は某ミニコミの甲州街道を歩く定期イベントで,山梨へ行ってきた。このイベントは,日本橋から下諏訪までの甲州街道を1回につき8〜10km歩くもので,年に3〜4回ほど実施している。今日はこのイベントの第17回目で,前回は山梨県の韮崎の先まで歩いた。今回は,韮崎の先の武川町から白州までを歩く。なお,武川・白州は現在は合併して北杜市になっているが,今回は意図的に武川・白州の地名を使う。この話題を3回にわけて行うが,第1回目は,中央線の車窓の見所などを紹介する。作者は最寄の中央線の駅から高尾まで行き,高尾から115系の普通列車で甲府まで向かった。高尾駅は,まさに東と西でまったく違った景観を持つ駅だ。東側は4ドアの都会派のE233系が10両編成で頻発し,西側はボックスシートも多く山登りのスペシャリスト115系が6両編成で数十分おきに走る。風景も東側はベッドタウン・学園都市など都市の表情,西側は高尾山・陣馬山・小仏峠などの山岳風景になる。これだけ駅の東西で景観などが大きく変わるのは,西武池袋線の飯能駅も同じだ。高尾からは小仏峠を越え,神奈川県に入り,相模湖に着く。相模湖・藤野は神奈川県にある。この辺りからは,桂川(相模川)の谷間を縫って走る。上野原駅は,崖の下にあるので,ホームの用地が狭く,島式ホーム上に改札口がある。四方津・梁川・鳥沢は桂川(相模川)の北側にあるので,北は崖であるが,南は平地が広がっている,鳥沢を出て,桂川(相模川)を越える。この桂川の鉄橋は中央線の中では最長の鉄橋だ。猿橋を出ると次は大月だ。大月は,富士急行線との接続駅で,特急もかいじを中心に停車する。再び桂川(相模川)を渡り,列車は甲府方面へと進む。桂川(相模川)は富士急行に添う形で富士吉田方面から流れる。元スイッチバックの初狩駅を通過すれば,次はいよいよ笹子駅だ。だんだん高度を上げていく。そして笹子峠をトンネルで越える。
笹子峠は,この甲州街道を歩く定期イベントで越えた(2006年12月2日分「笹子峠を歩く」を参照)
笹子トンネルを越え,甲斐大和駅を出て,大日影トンネルを越えれば,勝沼ぶどう郷に着く。ここは甲府盆地の縁辺部で,ここから眺める甲府盆地は大変美しい。これが先ほどの「美しき甲府盆地」の投稿につながった。ここから甲府へは,北に回るような形をとる。塩山・山梨市は特急停車駅だ。春は桃が綺麗な場所であるが,今は・・・だった。山梨市駅はこのイベントで降りたことがある。(2007年8月6日分「山梨アゲインの真相とは・・・」を参照)山梨市を出て,笛吹川を越え,石和温泉に着く。前回このイベントに出たときは,石和温泉の付近を歩いたが,灼熱地獄だった。それを思い出す。そして甲府駅に着く。甲府駅で向かいのホームの3両の長野行きの列車に乗り換え,他の参加者たちと合流する。竜王駅は,副都心線渋谷駅同様に安藤忠雄さんの設計の駅舎だ。この駅は,駐車場が一面に広がる。この駅はパークアンドライド駅だ。
甲府市内は,駐車場が少なく,近郊のこの駅が止めやすいのだろう
その為,特急かいじに竜王発着があるのか
自動車社会山梨県の象徴のような駅だ。塩崎駅を過ぎ,釜無川と支流の塩川が近づく。そして韮崎駅に到着する。この駅が集合場所だ。韮崎駅も昔はスイッチバックがあったが,今も線路もホームも傾いている。駅前には閉店したヨーカドーの跡地に,ショッピングセンターが入っているが,ヨーカドー時代のものを使っているものも多く,ヨーカドーだなと一見してわかる。ここからバスに乗って,武川に向かう。この先は第2回 白州町内を歩く(7月24日分) へ続く。
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今回の旅の雑記1〜特急まほろばと225系車両など
大阪唯一の路面電車の阪堺線に乗る。
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山梨・白州への旅路1〜行きの列車にて〜
地図と遊ぶ81号発刊
地図と遊ぶ79号発刊にあたって
平成20年7月21日、ビィーフリー石塚観光が主催する大日影トンネルハイキングツアーに行ってきました。明治の鉄道遺産「大日影トンネル」は、明治36年に開通し、その後のブドウやワインの輸送に大きな影響を与え周辺地域に大きな革命をもたらしました。平成9年にその役目を終えたあと、平成19年8月29日の開通式をもって遊歩道として新たにスタートしました。8mのトンネルは、日中でも気温15度程度で、ひんやりとして涼しいです。また、建設当時のレンガがそのまま利用され、蒸気機関車のすすが付いています。当時の鉄道標識も残り、歩いているとタイムスリップしたかのような感覚にとらわれます。
(、ビィーフリー資料より参照)
ハイキングコースは、勝沼ぶどう郷駅、大久保沢河隧道、大日影トンネル遊歩道、大善寺、ぶどう郷歩道、勝沼ぶどう郷駅でした。途中、近藤勇銅像なども見られとても有意義でした。現地ガイドの案内もとても良かったです。凍らせた桃のデザートが出され食べましたが、とてもおいしかったです。凍らせた桃を食べたのは生まれて初めてでしたが、おいしくてとても感動しました。
特急あらかわ
もりちゃん様,はじめまして
大日影トンネルを中心とした廃線跡散策ですね
それもすばらしいものだと思います。しかし,大日影トンネルが10年前まで古いトンネルなのは気がつきませんでした。
このトンネルは,こんな歴史があったのですか
勝沼の観光のついでに楽しむのもいいかもしれませんね
これからもよろしくお願いします。ちなみに私たちは甲州街道を歩いています。コメントする。
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あらかわ交通ノート
このブログは、主に自分の訪れた場所にて感じたことや京成電鉄など東京周辺の鉄道会社の情報や道路やバス、地理の話などさまざまな情報を発信をしていきます。ジャンルは多彩かもしれませんが、いろいろな事を伝えていければ幸いです。
< 青戸橋からの花火
ミニコミの話題
たびさき日誌
山梨・白州への旅路2 〜白州町内を歩く〜
山梨・白州への旅路第1回〜行きの列車にて〜(7月21日分)の続きをここでは書く。さて,韮崎駅に着いた一行は,7人のメンバーで歩く事になる。ここから山梨交通のバスに乗って武川を目指す。武川は秩父鉄道の駅のように「たけかわ」ではなく,「むかわ」と読む。韮崎の駅周辺も商店街が寂れていた・・・地方の衰退化を表しているような光景だった。韮崎からは旧街道に当たる国道20号沿いを通る。中央線とはまったく別の場所を走る。中央線は,韮崎からは八ヶ岳の山越えに挑むべく,七里岩と呼ばれる八ヶ岳山麓の台地・丘陵地を通過するのに対して,国道20号は釜無川沿いを通過する。その為,韮崎からしばらくの間は,中央線が八ヶ岳山麓の台地・丘陵地,国道20号(甲州街道)は川沿いの低いところを通る。のどかな風景が続く。山梨交通のバスは国際興業バスと同じ色の車体・色を使っている。たまに国際興業バスを西武池袋線の駅などで見るので,何だか普段乗っているバスのように見えた。ちなみに釜無川とは富士川の山梨県内での名称で,市川大門の付近で,笛吹川を分ける。最後は,富士へと注ぐ。富士川といえば,身延線の特急ふじかわなどが有名なあの富士川だ。武川の出発点に到着する。(付近の地図)ここからは白州まで徒歩の旅が始まる。すぐに小武川という釜無川の支流を越える。美しいトラス橋だ。釜無川は,そのすぐ近くを流れている。この辺りは,国道20号は,まっすぐに直線に貫くが,我々は旧道に入る。この辺りは低いところには国道20号,高いところには集落がある。おそらくこの辺りは釜無川の氾濫が激しかったためではないかと推測する。尾白川を越え,旧武川町から白州町へと入る。ここから旧道に入る。この旧道はスピードスケートの勅使河原郁恵さんがNHKの番組で歩いた事で,有名になった。古い道には,山梨らしいブドウ畑が続く。旧道が終わりしばらくした台ヶ原で休憩を取る。(付近の地図)は台ヶ原宿で昔ながらの景観が残っている。ここでは,昼食をとる。昼食は,1500円するうどん定食を食べた。水もうまいし,うどんもうまかった。まさに水どころ白州らしい味だ。この台ヶ原には,酒蔵や金精軒という信玄餅の銘菓の店などがある。信玄餅は桔梗屋のイメージがあるが,この金精軒の信玄餅も老舗のものだ。酒蔵では,きき酒を味わった。古き良き町並みが残っており,これはよい宿場町の景観だった。
今,白州は水どころだと書いたが,では白州といえば何を思い浮かべるかといえば,サントリーの南アルプスの天然水もしくは菓子メーカーシャトレーゼの工場だろう
シャトレーゼも白州のおいしい水から作るケーキを売りにしている。白州町内は,水田と左に甲斐駒ケ岳,右に八ヶ岳が広がる。ちなみに我らは,国道20号ではなく,旧道を通っている。20号は橋などを除いてほとんど通らなかった。鉄道及び中央自動車道は,前述のとおり七里岩(写真の奥のほう)と呼ばれる八ヶ岳の台地・丘陵地の中を通っており,道路から鉄道の駅まで行くには,高低差が100m以上あり,急な曲がりくねりの道へ行かなければならない。(詳しくは付近の地図のいずれかをクリックし,右上に動かして見てください)それゆえに,鉄道では味わえない景観を楽しむ事ができる。ちなみに鉄道や高速道路が釜無川沿いでなく,山の中を通過するようになったのは,釜無川が荒れ川で,水没の危険があったので,高い八ヶ岳の方を通過したのだ。我々が通過しているのは直線距離では小淵沢駅と3kmくらいしか離れていないが,はるかに遠くを通っているようだ。しばらくして,サントリーの白州工場の近くに着く。ここが今日のゴールだ。(付近の地図)白州といえばなんといってもサントリーのウイスキーのブランドになっている。ここでウイスキーの工場の中を見学する。それ以外にも白州の天然水の製造工程を見る事ができた。
普段飲んでいる南アルプスの天然水はここで作っているのか
ウイスキーの貯蔵庫では,ウイスキーのあのにおいが漂っていた。この香りといえばもう言葉に表せないくらいだ。このような工場の入ったのは久々だ。その後で,ウイスキーの試飲会が行われた。暑い中,8kmも歩き,その後に飲むウイスキーの味は普段のウイスキーよりもおいしかった。梅雨明け直後の真夏のこの日,白州の町を知る事ができ,更に酒やウイスキーも味わえ,有意義な白州への旅だった。・白州は今は山梨県北杜市という市にあるが,この北杜市は,白州・武川だけでなく,長坂・小淵沢・清里など多くの町が合併して誕生した。山梨県の北側が全てひとつの市になってしまった。しかしこの白州と清里とでは何だか違うような気もする。この先は第3回 白州からの帰り道(7月28日分)へ続く。
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JR東日本・スリーデーパスの発売へ
アーバンライナーとひかりでの帰京
今回の旅の雑記1〜特急まほろばと225系車両など
大阪唯一の路面電車の阪堺線に乗る。実はうちの女房は白州出身で、最寄り駅は長坂です。結婚した25年前には165急行アルプス・天竜でした。義父が笹子峠の峠の力餅が好きでした。
特急あらかわ
準急豊島園様,こんばんは
先日は奥様の出身地のほうにお邪魔しました。
長坂の駅からはかなりきつい坂を下りて白州へ向かわれていたのですか
25年前は特急あずさよりもむしろ急行列車が多数走っていた印象があります。いまや急行もそして165系もないことは時代の隔世を感じます。
天竜というと飯田線への直通でしょうか
いまや飯田は鉄道での直通がないので,新宿から飯田への直通があった事自体が不思議に感じます。
車両もモーター車が多いのは,いかにも山を登る中央線という感じがしますね
笹子の峠の力餅は,私も食べた事があります。
なかなかの美味ですね
今や笹子の力餅も影が薄くなってしまったような気がします。もっと中央線の銘菓として売ってもいいのではないかと思います。コメントする。
< 青戸橋からの花火
あらかわ交通ノート
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京成電鉄と周辺会社
花火大会の夜の京成
昨日行われた葛飾花火大会の夜の京成線の輸送について記録してきた。葛飾花火大会のときの京成金町線は,4両編成にもかかわらず激しい混雑になる。今日来た京成金町線の列車を中心に紹介したい。葛飾区内の代表的な景観の柴又〜金町間の単線を行く姿はまさにこのラッピングトレインに合っている。まずはこの前に,立石駅で珍列車が2本来たので紹介する。左が,京成車両では唯一北総線に乗り入れる印旛日本医大行き,右が京急車両の西馬込行きだ。両方ともかなりレアなものなので,連続で来るとなるとかなり珍しい。今日の京成線の柴又駅は,普段は2番線だけの改札が1番線も使われていた。(左の写真)柴又駅の1番線の改札が使われるのは,この花火大会と初詣の年2回になる。しかし,ここはSuicaなどに対応していないものだった・・・柴又駅が一年で最も混雑するのは,花火大会と初詣のときだ。普段の通勤通学の利用よりも土日の観光の利用が多いまさに典型的な観光地駅だ。金町線は,4両編成ばかりなので,最近幅を利かせている3000系や3700系などの乗り入れがなく,ほとんどが3500系や最後の赤電3300系など一昔前の京成の車両ばかりだ。それが古くからの京成ファンとしては面白いのだ。いつまでこの二つの車両が走るかはわからない。
高砂駅の金町線高架工事によって,金町線も状況の大きな変化が予定されるので,そう先は長くはないだろう
・この投稿は22日の深夜に投稿しましたが,23日の未明に変更します。
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西武沿線でも、西武園花火大会や入間川七夕花火大会がありますね
以前は我家から豊島園の花火が毎週末見られましたが、今はなくなりました。まだ大江戸線開通前や練馬駅が高架になる前には夏休みの平日には6両編成、土日には8両編成に増結され満員でした。
特急あらかわ
準急豊島園様,こんばんは
豊島園の花火大会や入間の花火大会は,沿線でも結構広告があるので,ある事が知っています。
入間川で花火をやるのも風流ですね
豊島園の花火大会は昔,友人と練馬区役所の屋上で見た事がありました。
あそこは高いから,見晴らしがいいですが,今はやっていないのですか
それは残念です。
豊島園への列車は,今は8両編成ならびに池袋からの直通列車に統一されていますが,昔は輸送に応じて柔軟に対応していたのですね
コメントが遅れてすいませんでした。コメントする。
青戸橋からの花火 >
あらかわ交通ノート
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京成電鉄と周辺会社
夏休みスペシャル4・京成線に非冷房車があった時の話
寅さん電車の話題に関しては少々お待ちください。寅さん電車に変身したのは京成最後の赤電の3300系だ。今日は赤電の冷房工事時期を中心に,京成に非冷房車がいた時代の話を書きたい。夏休みスペシャルの懐かしの京成のネタはこの話題になる。京成の赤電は1983年に初めて冷房が開始された。それ以前の冷房車は,3500系・3600系だけで,冷房率が極めて低かった。赤電が冷房ができなかったのは,当時の荒川鉄橋の強度が弱く,赤電に冷房を搭載すると車体が重くなるのでできなかったそうだ。荒川鉄橋の強度を上げ,そして冷房改造に対応したのだ。京成は1987年の運賃改定の際に91年までの全車両の冷房搭載を運輸省と約束したので,更新が急速に行われた。3300系の一部を除いては,大規模な更新工事も同時に行われた。(1983年に在籍していた赤電の旧3000系と青電の2100系は冷房工事すらされなかった)この更新工事では,めくり板と言われる行き先表示板の廃止,種別板は3150系以外は廃止になった。前面は更新時期と同時期に製造された3600系をベースにするものだった。3300系の,一部の編成は,行き先表示の方向幕が前面と側面についていたので,車内の更新などはなく,冷房機器が搭載されただけだった。この3300系も後年の更新工事で,外見も内装も3200系とそっくりになり,今に至っている。京成の非冷房車の更新工事を行っている時代は,京急旧1000系をリースで16両を借り入れたこともあった。これは冷房率の向上と人口急増による輸送力の強化が迫られたものだった。京急では廃車になっても,京成では大きく役に立ったのは,皮肉だった。京成線の完全冷房が達成されたが,これは全てが京成の車両で賄える上野〜青砥間と金町線,千葉線といった一部路線だけだった。浅草線からの乗り入れの都営車両には,非冷房車の5000系が依然として残っていた。この車両が特に押上線の押上〜高砂間に乗り入れていた。それにこの時期は浅草線発京成の急行にも時折使われていた。その為,京成の完全冷房化に水を指されたような気分だった。91年以降の夏の時期の5000系は悪役だった印象がある。1995年に5300系の増備で,5000系はなくなり,とても残念だったが,逆に胸をなでおろした気分にもなったのはその為だったのかもしれない。ただし2006年に廃車になった5200系は1988年に冷房改造が行われ,都営車両の中では数少ない当たり車両だった。その為,夏に5200系が来たときの喜びは一入だった。5200系のさよなら運転からまもなく2年が経つが,このことを思い出したのは言うまでもない。
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京成の赤電で最初に冷房改造されたのは3150形であるが、その後は3200形が更新されますがその間に3300形の冷房改造がありましたが、同形式に関しては実に複雑で更新はされないけど冷房改造だけを先行していました。その為に3316Fに関しては冷房は付いているけど行き先表示がめくり板の時もありました。又、当時は大栄車両だけでは賄いきれなく東急車両でも先行冷房改造は施工していました。
特急あらかわ
京成の3300系は後期の幕つきの編成が先に冷房改造されて,前期の幕無しの編成は3200系の後回しになりましたね
それだからめくり板なのに冷房車という当たりの列車も
ありましたね
3300系後期編成だけがなぜ先になったのかはわかりませんが,3300系の後期編成の冷房つきの車両は私の幼時の風景として今でも思い出があるのです。それだから3150系の次に3300系を順番に書きました。おはようございます。鉄道会社の冷房化100%の変遷ですが、京成は91年、都営は95年、営団(当時)は96年、一番遅かった東急は01年だったと記憶しています。
赤電の冷房改造が進んでいた頃は車体更新も頻繁だったのですね
現在は大栄車輛が閉鎖し、さらには車体更新そのものが中止になりましたから、その時が大栄車輛の黄金期と言ってもいいでしょう
京急1000形(旧)が京成にリースされたのは知っていますが、16両ではなく、8両が正しいです。16両は北総開発鉄道(当時)です。
京成にリースされた1000形は活躍期間が短かったそうですね
途中で4両を返却、4連を千葉急行にリースしたエピソードがあります。塗装を変えずに京成にやってきた、というケースは今の世代には信じられないかもしれません。
京成が91年に冷房化100%が達成しても都営浅草線から乗入れる5000は最後まで非冷房でしたね
5300の増備が進むにつれ、京成に乗入れるのが少なくなりました。
それにしても夏は厄介者だったそうですね
僕は世田谷線の旧型車で育った世代なのですが、夏は運転台や車内の窓を開けたままで走っていたことを今でも憶えています。
特急あらかわ
今はなき大栄車輌ですが,1980年代〜90年代くらいは,赤電の更新工事や3400系の製造など一番栄えていた時期ではないかと思います。
80年代の京成は経営問題でゆれていましたが,車両の新造よりも更新を中心に行っていたのは,当時は更新のほうが安くついたからかもしれませんね
それを考えれば,更新修繕中心の大栄車輌が役割を終えてしまうのは仕方ないかもしれません。
京急旧1000系の京成リースは8両でしたね・・・
16両は北総でしたか・・・これも1991年3月の成田空港直下乗り入れの全面ダイヤ改正ならびに3700系の投入後に4両ずつに分けられ,金町や千葉などにも進出していましたね
この京急の1000系が塗装を変えずに京成に来たのは今でも伝説になっていますね
都営5000系は,冷房が地下鉄では考えられない時代の車両だったので,冷房なしなのは仕方なかったかもしれません。
この車両は,夏は窓が全開だったのはもちろんですが,ファンデリアの音が結構厄介で,本当に暑かったですね
このような悪評に対応してか
5300系の導入はできるだけ夏までに行われていたのも懐かしいですね
コメントする。< ロッテトレインの京成3000系を撮る。
あらかわ交通ノート
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夏休みスペシャル第1弾〜古き時代の西武を見て〜 >
今日は,散歩がてらに西武線に乗りに行った。まずは,西武遊園地へと向かう。土日には西武新宿から西武遊園地への直通の8両編成の急行が走る。普段は,多摩湖線の萩山〜西武遊園地間では4両編成の列車が主に小平〜西武遊園地間で往復しており,西武新宿線の支線として,出世著しい拝島線に比べると地味な路線になってしまっている。西武遊園地駅に到着する。西武球場前へのレオライナーのホームはなんか賑わっているようだ。
今日は西武ライオンズは西武ドームでの試合がないはず(札幌で日本ハムファイターズと対戦している)なのに
どうやら今日は西武ドームで,ライブイベントがあるようだ。よくよく調べて見るとスキマスイッチや元ちとせ,スガシカオ,山崎まさよしらが出るオーガスタキャンプというライブイベントがある。夏は大規模なライブが各地で行われる。これもそうだが,静岡の掛川でのapBANKや幕張と大阪で行われるサマーソニックなども同様だ。西武球場前駅は,野球とは全く違う層の客だ。野球の時は,特に週末は親子連れなどが多いが,今日は 若 者 ば っ か り じ ゃ ね え かというくらい若者で賑わっていた。今日も西武池袋線・狭山線では野球開催時と同様のダイヤを組んでいる。池袋からも多数の列車が走り,利用者の多くは池袋線からの利用だ。ここで待っていたら,二つの面白い列車が来た。
1・東京メトロ10000系の各駅停車西所沢行き
なんと,東京メトロ副都心線などで活躍する10000系の8両編成が,西武球場前〜西所沢間の区間列車に使っていた。
西武ドームで野球などがないときは,101系や2000系の4両編成が往復しているこの区間の列車に使われていたとは
この列車,西所沢到着後は,清瀬まで回送した。おそらくこの先のダイヤに間に合わないので,西所沢〜清瀬だけを回送にして,清瀬から副都心線渋谷行きの列車になったのではないかと推測する。
2・木村カエラのラッピングトレイン
6000系の1編成(6058F)がポッカ・キレートレモンのラッピングトレインになっていた。このCMには木村カエラさんが出演中で,車体には3種類の木村カエラさんのシールが貼ってある。木村カエラさんといえば,私が毎朝見ているTVKの番組のMCで人気を博し,最近では何といっても私が推している広島出身の3人組の女性歌手の曲を自身のJ-WAVEのラジオ番組で紹介したことで,彼女たちの知名度アップに大きく貢献した。彼女がいなければ今のあの3人組はなかったかもしれない。それだから何としてもカエラさんのラッピングトレインを撮影したかった。この6058Fは副都心線乗り入れ対策が施されているが,なぜか副都心線乗り入れ不可のYマークがついていた。
カエラさんの曲にはYellowという曲があるが,このラッピングトレインは,まさにイエローの電車の多い西武にはうってつけかもしれないが,このラッピングトレインがイエローの電車ではなかったのが皮肉だ・・・でもシールがイエローだったか・・・
ちなみにこのタイトルのJasperもカエラさんの曲から取った。最後におまけとして,京成線の車内広告のひとつを紹介する。これは在京5局のラジオ局の合同広告であるが,J-WAVEにはカエラさんのにあったカエラさんの番組が代表番組としてあげられている。
西武鉄道支線めぐりの第1回目の多摩湖線編を近日行う予定なのでお楽しみに
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長時間に亘って
広告電車はホームドアがある場所では宣伝効果がないため「有楽町線限定」にしているみたいです。
夏の西武球場といえば
♪渡辺美里のコンサートでしたね
今年は東京ビッグサイトで行われるようです。
まだ多摩湖駅だった頃にクハ1411型・真ん中にクモハ451同士を連結した休日の急行で先頭かぶりつき
思い出しました。
特急あらかわ
そういえば,この電車,ホームドアに隠れてしまうところにも,広告がありました。
この電車の場合,カエラさんは写っても商品の名前が出なくなる本末転倒のような事になりかねませんね
それだから有楽町線限定という解釈は納得いきます。
特急あらかわ
準急豊島園様,こんばんは
> 夏の西武球場といえば
♪渡辺美里のコンサートでしたね
今年は東京ビッグサイトで行われるようです。
西武球場の歴史として彼女は欠かす事ができないでしょう
もはや彼女のライブは,西武球場をライブ会場にする一番よい例でしたから
彼女のライブが行われなくなったとなると寂しいものもあります。
> まだ多摩湖駅だった頃にクハ1411型・真ん中にクモハ451同士を連結した休日の急行で先頭かぶりつき
思い出しました。これは赤電の話でしょうか・・・列車のことはわかりません。
過疎気味の狭山湖駅を発展させるために,T家一族の率いるコクドがあそこに野球場を作り,T家の思惑通りに行ったかと思いましたが,今では,T家が弱くなり,別の形での活性化が求められていますが,今の西武の中でもあの辺りはどうすればいいか難しいかもしれませんね
コメントする。
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あらかわ交通ノート
このブログは、主に自分の訪れた場所にて感じたことや京成電鉄など東京周辺の鉄道会社の情報や道路やバス、地理の話などさまざまな情報を発信をしていきます。ジャンルは多彩かもしれませんが、いろいろな事を伝えていければ幸いです。< オレンジとグリーンが帰ってくる。
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西武鉄道支線めぐり1〜2つの顔を持つ多摩湖線〜
西武多摩湖線は,国分寺〜萩山〜西武遊園地間を結ぶ9
今日は先日西武多摩湖線を訪れた様子を書きたい。西武多摩湖線は,国分寺〜萩山間と小平〜萩山〜西武遊園地間の2つの分かれて列車が走る。朝夕や西武ドームでの野球開催時などは国分寺〜西武遊園地間の列車も走る。
前者は,西武萩山線といってもいいだろう
後者は西武新宿線の支線としての役割がある。小平〜萩山間は西武拝島線の線路を走る。車両も前者は101系4両編成のワンマン運転,後者は西武新宿線同様2000系が主に走る。国分寺〜遊園地間の通しの列車は101系が走る。国分寺駅は,西武鉄道で4番目の利用者数を誇る。ここは中央線と接続する。国分寺駅は,多摩湖線は中央線とは垂直に交差する。国分寺線が中央線のホームと平行した位置にあるので,国分寺駅の西武線は二種類の違ったホームがある。この多摩湖線は単線だ。
まずは萩山線に当たる国分寺〜萩山間を見ていこう
途中,一橋学園と青梅街道の二駅がある。一橋学園駅は一橋大学やショップ99の本社が近い。青梅街道駅は,名前どおり青梅街道に面している。武蔵野線新小平駅とも歩いて10分で着く。萩山駅は一番南側の1番線を使う。この区間は,中央線のフィーダー路線のようだ。ここを走る101系は,側面にも幕をつけ,ワンマン改造・座席も改良されるなど変化があった。新宿線や池袋線では廃車が進んでいるのに,ここの101系はいまだに健在だ。ただ,改造によって101系の中身がそれらしく感じられなかった事や高速で走る機会が少ないので独特の走行音をあまり出さなかったのは,少々残念だった。次は萩山〜西武遊園地間を見ていく。萩山駅では,拝島線は南西にカーブして進むのに,多摩湖線はまっすぐ進む。線路では多摩湖線が本線のようだ。
府中街道と交差する八坂駅は,西武としては珍しく
大きな道路を立体でまたぐ高架駅だ。この先,まっすぐ線路を進む,新青梅街道をまたぎ,東村山浄水場の先に信号所がある。ここでも列車の交換が行われる。狭山丘陵を登るので,標高も高くなる。この辺りからは西武遊園地の観覧車が見える。武蔵大和駅に到着する。武蔵大和市という市はないが,東大和市は,この大和村が市制を行ってできたそうだ。そして西武遊園地へ狭山丘陵を引き続き登る。しばらくして西武遊園地駅に到着する。ここには西武遊園地へのアクセス駅だけでなく,西武球場前へのレオライナーも出て,交通の要衝になる。西武ライオンズの野球開催時などは,多くの客で賑わう。この多摩湖線は,はじめは狭山湖・多摩湖への資材を運ぶために甲武鉄道いわば中央線から枝分かれする形で建設されたので,国分寺〜西武遊園地間の路線になっているが,実際は西武萩山線・西武新宿線枝線の2本の別の路線がひとつの路線と名乗っているようだ。これは東急目黒線・多摩川線に分かれた東急目蒲線と対照的だ。
多摩湖線が本来の形で発揮しているのは,西武ドームでの野球観戦などへのアクセスだろう
中央線の立川方面などから西武ドームへの足として機能している。実際に訪問日は,スキマスイッチらのオーガスタキャンプの日で,萩山駅で,国分寺方面から小平始発の西武遊園地行きの列車に多くの客が乗り換えていた。しかし,池袋線と違って満員になる事はなかった。国分寺〜萩山間は3両,萩山〜西武遊園地間は4両と短く,長大編成の多い西武から見れば短編成で,単線区間もほとんどなので,ローカルムードも強い。
西武の異なった様相を見たければこの多摩湖線は絶好の路線のひとつだろう
支線めぐりの第2回は,武蔵境〜是政間を結ぶ西武多摩川線を行う予定です。原稿は約1週間後に書きます。
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特急あらかわ様 今晩はTAKAです。
西武多摩湖線の歴史ですが・・・
西武多摩湖線の当初の免許時(1925年)は国分寺〜萩山間で免許を受けていて、その後村山貯水池への免許(1927年)を受けて居ます。元々1928年に開業したこの路線の目的は箱根土地が開発した小平学園都市へのアクセスが目的な筈です。その後(旧)西武鉄道とのアクセスを目指して萩山〜本小平間を延伸し、最後に1930年に村山貯水池へ路線延伸しています。ですから歴史的には多摩湖鉄道が免許を持った路線は3つの路線がバラバラだった筈です。今の路線形態は、戦中・戦後の西武鉄道への統合後再編成された物です。又箱根土地・多摩湖鉄道時代に他社連絡の貨物輸送は行って居ないはずですし、此れは記憶ですが、線内の貨物輸送も行ったとは聞いた事がありません。ですから多摩湖線建設の目的は村山貯水池資材輸送が主目的ではない筈です。村山貯水池・山口貯水池には武蔵野鉄道・(旧)西武鉄道・多摩湖鉄道が路線延伸して居ますが、何処の会社も観光目的の路線延伸だった筈です。
それが現在は山口線⇒西武球場・西武園線⇒西武園競輪場・多摩湖線⇒西武園遊園地という様に形を変えて観光化されて、有る程度目的達成をして居ますが・・・
当初の貯水池を利用した観光は、飲用水貯水池で観光に転用できず頓挫しています。多摩湖線の歴史的経緯は確かこの様な経緯で有った筈です。
如何でしょうか
特急あらかわ
コメントの返信が遅くなり失礼しました。西武多摩湖線への歴史の詳細ありがとうございます。多摩湖線の歴史について詳しく掲載されているものがなかったので,伝聞などで適当に書いてしまった点がありましたが,これでやっとすっきりしました。西武は昭和初期に武蔵野鉄道などさまざまな鉄道を買収したところまで知っていましたが,この辺りについてはあやふやになっていました。
何だかこの路線が別々でまとまりがないことは今も昔も変わらないような気がしますね
特急あらかわ様
西武鉄道の歴史は結構複雑ですよ
つい数年前までは、コクドと西武鉄道の関係が複雑で、西武グループ自体が「判りづらい企業集団」でしたが、西武鉄道の歴史も又同じです。因みに西武鉄道が武蔵野鉄道を合併したのでは有りません。多摩湖鉄道を合併したのは、コクド(箱根土地)に買収された武蔵野鉄道ですが、その後に武蔵野が西武を合併しています。武蔵野鉄道が西武鉄道を、陸上交通事業調整法を「活用し戦時統合(と言っても終戦後の1945年9月ですが)で合併しています。因みに存続会社は武蔵野ですが、非合併社員の心情を考慮して西武の名前を残して居ます。又西武の多摩地区の路線に纏まりが無いのは、元々は何も関係のない「川越鉄道が発端の西武」「武蔵野鉄道とその支線群」「資本的にはコクド(箱根土地)直系で不動産開発+αの為に引かれた多摩湖鉄道」の3社が、コクド(箱根土地)の買収により、只纏まっただけだからです。その様な歴史的経緯が、今にも引きずる「まとまりの無さ」に繋がって居ると思います。
特急あらかわ
コメントが遅くなって失礼しました。西武鉄道の歴史に関する説明をありがとうございました。西武は,確かに経緯の異なる路線が多く,それが今のまとまりのなさにつながっているというのはなんとなくわかるようなな気もします。そういえば小川〜東村山間の西武国分寺線と八坂〜武蔵大和間の多摩湖線の交差部分には駅がないのですが,これも歴史的経緯なのかと思います。異なるもの同士が合併して,大きなものを作ろうという発想や旧社員の心情に配慮したという点では,数年前まで盛んだった市町村合併の問題にも通じているのではないかと思います。西武は見かけはひとつでも,実はこんなに複雑な事は勉強になりました。コメントする。< オレンジとグリーンが帰ってくる。
地下鉄博物館での車両技術の変遷展から >
あらかわ交通ノート
このブログは、主に自分の訪れた場所にて感じたことや京成電鉄など東京周辺の鉄道会社の情報や道路やバス、地理の話などさまざまな情報を発信をしていきます。ジャンルは多彩かもしれませんが、いろいろな事を伝えていければ幸いです。
< 地下鉄博物館での車両技術の変遷展から
山万ユーカリが丘線を訪問する >
スーパーひたちとフレッシュひたち
今日は私の推す広島出身の3人組の歌手が,茨城県のひたちなか海浜公園でのライブに参戦する。今日はこちらへは行かないが,こちらへ行ったつもりで書きたい。ひたちなか海浜公園といえば,常磐線でのアクセスが一般的だ。常磐線は,最近は乗る機会が少し減っているが,作者から見れば最も身近なJR線のひとつだ。
常磐線の特急列車の看板といえば,何といっても特急スーパーひたち・フレッシュひたちだろう
今日はこの特急ひたちの思い出話を書きたい。特急ひたちをよく見たのは,一番上の写真のある金町〜松戸間にある江戸川鉄橋だ。その南隣の水戸街道の新葛飾橋の橋の上やたもとから見ていた。当時の自宅からは自転車で約20分くらいのところだ。常磐線で節目のイベントがあると必ずここに見に行く。常磐線・千代田線の金町〜松戸間は,江戸川を越える一区間が約4kmある長い区間で,都市部の景観の中にのどかな農村の景観を挟む風景に富んだ区間だ。冬などは筑波山が見える事もある。今から約15年ほど前,この金町〜松戸間には頻繁に通った。これは,この区間がさまざまな列車を身近に感じる事ができる区間だったからだ。当時の特急ひたちは,651系のスーパーひたちと485系のひたちの2本立てで,スーパーひたちは,最新鋭車両としてのスピード感や前面のかっこよさなどあらゆる面で先進的で,常磐線の金看板だった。485系も,多くが国鉄色・ボンネットであったが,風格のある走りや色の美しさはたまらなかった。
ただ651系を見たあとで485系を見ては見劣りがしてしまうのは事実であるが・・・
今はE653系のフレッシュひたちとスーパーひたちの2本立てであるが,E653系は651系に比べると地味な存在になってしまう。それでも5色塗装はインパクトがある。
スーパーひたち・フレッシュひたちの2本立てになってからは,スーパーひたちは,逆に古い存在になってしまったが,フレッシュひたちにはないグリーン車があることから今でもスーパーひたちなのだろう
・常磐線・千代田線江戸川鉄橋は,これ以外にも歴史に残る思い出がある。これはまた別の機会に話をしたい。
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山万ユーカリが丘線を訪問する >
あらかわ交通ノート
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京成線八千代台行きの詳細 >
京成電鉄と周辺会社
新交通の話題
山万ユーカリが丘線を訪問する。速報の通り,先日山万ユーカリが丘線を訪問した。この路線は京成線ユーカリが丘駅からのニュータウンの足を確保するための路線だ。・山万は,京成とは全く関係ない会社であるが,京成と密接に関連しているので,この山万の話題も「京成電鉄と周辺会社」カテゴリーに加える。山万といえば,BAYFMではスポンサー番組を持っており,同局のお昼の番組もユーカリが丘から放送される。BAYFMリスナーにはおなじみの会社だ。この山万は,不動産ディベロッパーで,この佐倉市ユーカリが丘は山万によって開発された都市とも言える。この山万ユーカリが丘線は,今年で全線開通25周年を迎え,沿線ではイベントが行われている。
この山万ユーカリが丘線は,ユーカリが丘駅から,ラケット状に循環する路線で,公園駅からは反時計回りに回る
しかも一方的な運行で,逆方向の運行はない。駅順では,ユーカリが丘⇒地区センター⇒公園⇒女子大⇒中学校⇒井野⇒公園⇒地区センター⇒ユーカリが丘の順に止まる。
ユーカリが丘といえば,1982年に設置された京成線の駅で,1980年代の京成沿線の開発による宅地化で,輸送量の増加した代表的な場所ともいえよう
駅名も,いかにもニュータウンという感じのイメージ先行型(このような地名はどちらといえば嫌いだが,商業上致し方ない点がある)であるが,元はと言えば佐倉市井野という地名だ。ユーカリが丘駅のホームは京成線と垂直の位置にある。駅周辺は,SATYなどの大型店や高層マンション,国道296号沿いには,ファミリーレストランやドラッグストアなども多い。典型的なニュータウンの沿道の雰囲気だ。「地区センター駅」を過ぎ,「公園駅」に着く。公園と名乗っている事自体,漠然すぎるが,ここからは反時計回りに循環する。次の駅は「女子大」という駅であるが,ここは市川市にある和洋女子大学を誘致しようと駅名だけ女子大にしたが,実際に移転したのは和洋女子大学のセミナーハウスだけだったという西武池袋線大泉学園駅のような,名だけは学校名にしていても,実はなかったというパターンだ。この辺りは,印旛沼の低地と台地が複雑に入り組む地形で,住宅地は当然ながら台地上にある。「中学校駅」はこれも漠然とした名前であるが,これは井野中学校の略だ。この辺りから,ユーカリが丘への利用者も増える。戸建住宅がこの辺りは多い。次の「井野駅」はこの辺りの地名の井野から取った。そして,公園駅に戻る。地区センター駅を経て,ユーカリが丘駅に着く。「地区センター」「公園」「女子大」「中学校」といった駅名から想起されるように,まさにこの路線は,ユーカリが丘駅から出る地域住民のための路線なのだ。このユーカリが丘線では,駅名の公募も先日まで行っていたそうだ。漠然とした駅名では,面白くなかったが,どんな駅名が出るか楽しみだ。ここで乗車した車両は,車両の窓は開いていた。ユーカリが丘駅を発車する前に,多くの利用者が待合室にいたのはそのためだ。それにこの車両は老朽化のため,走行中にがたがたに揺れていた。
車両を置き換えてもいいのでは
せっかく駅名も変えるのだから車両も変えてほしいと思ったが,そこまでの資金があるかどうかも気になるし,このユーカリが丘も今後はどうなるものか・・・
ユーカリが丘の駅前では,京成線の特急の停車を訴える横断幕がある。
ユーカリが丘駅は,2002年秋の全面ダイヤ改正以降,通勤特急が停車し,利便性が向上したと思うのであるが・・・,特急(快特)でないと納得がいかないのかなあ
特急をここで止めたところで,ただでさえ乗車率の高い特急の乗車率の高さが増幅するだけだと思うのだが・・・京成線を利用しましょうと書いてある事は,ここは京成を使わずに勝田台まで自動車などで出て,勝田台から東葉高速線・東西線に乗って通勤する利用者が多いのかもしれない。
おまけは左の写真
ユーカリが丘駅は,1996年のダイヤ改正での朝のラッシュ時の浅草線直通特急(当時は旧通勤特急で,今は主に快特であるが便宜上特急と表記する。)のスピードアップのために,上り線に追い越し線が設置され,2面3線の形式になった。この写真では,左側から3000系が発車しているが,普段は,右側の線路で発着する。朝のラッシュ時だけでなく,夕方や夜の時間帯にもしばしば使う事がある。左にいる3000系はこの駅でスカイライナーの通過待ちがあったようだ。
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会いたかったパノラマカーとモノレール
山万ユーカリが丘線を訪問する。現代の荒川駅に降り立つ。なっくあおちご無沙汰しています。ユーカリが丘線の駅名の公募に参加しました。
まだバブル絶頂時の開通時にも来たことがありますが、このたびはわざわざ乗りに行き、ジオラマも見てきました。まだ決まってないようですが楽しみです。山万のサイトをみて再度行った感想は、最初とは全く駅前の風情が違うのに驚きました。あんな大きなマンションやショッピングモールはなかったです。
井野駅で降りたのですが以前は駅もさびしい限りだったのに対し
駅前に直結するマンションのエントランスを見て
「おもしろい作りだな」と感じました。これからの開発も楽しみな街です。
特急あらかわ
なっくあおち様,こんばんは
ユーカリが丘は,25年前に開発が始まったものの,バブル期から90年代が発展時期にあったのではないかと思います。私も12年前に初めて降りましたが,高層マンションやSATYなどの大規模なスーパーはなかったと記憶しています。井野駅周辺の住宅地も,工夫を凝らしているのではないかと思います。これは,地域の都市計画ではなく,不動産会社主導の街づくりだからこのような事が行えるのかもしれません。これからも開発に期待しているのは確かですが,都心から遠いというディスアドバンテージがあるのが少し残念ですが,成田空港には近接している事から空港の勤務者や頻繁に海外に出かける人などには,訴求力があるのではないかと思います。コメントする。
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京成線八千代台行きの詳細 >
あらかわ交通ノート
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平日の西武線に乗る〜新宿線快速急行編〜
お盆休みの期間中,普段は乗る事のできない西武線の平日の列車を乗車&撮影してきた。最近は西武線よりも中央線に乗るほうが多いが,西武線は近くを通るのでつい気になったので乗りに行った。今日,乗車したのは西武新宿線の快速急行だ。西武新宿線の快速急行は,平日のみに運転され,西武新宿から高田馬場・田無・東村山・所沢・新所沢・狭山市・本川越に止まる。快速急行川越号の副名称がある。以前は東村山・狭山市は通過だったが,今は止まるようになった。西武の快速急行の種別色は以前は青で快速,赤で急行と書かれていたが,今は青と赤の中間の紫に変わった。西武新宿線の優等列車は,主力の急行は田無から先は各駅に止まるが,この列車は田無から先も通過運転を行う。その為,速達性を重視している。今日乗車したのは,20000系の下りの快速急行だ。西武新宿・高田馬場を出て,次に止まるのは田無だ。急行の止まる鷺ノ宮も上石神井も止まらない。それゆえに通過するときは爽快感を感じた。
しかし停車駅が少ないせいか
利用者は少ない。田無では拝島行きの各駅停車と接続する。利用者の多い花小金井も拝島線・多摩湖線西武遊園地方面とも分かれる小平も通過する。そして東村山・所沢に連続で停車する。東村山を出ると直線区間が多い。これは東村山以北の西武新宿線は国分寺からの川越鉄道という路線が母体で,東村山以東は旧西武鉄道の村山線という違う会社が運営していたためではないかと考える。西武新宿線といえば,カーブが多くて,踏切が多いイメージがあるが,東村山から先では全く違う。所沢以北は,農地も多く,直線区間でぶっ飛ばす。快速急行ではそれがよく感じさせる。
しかし,聞きたかったのは20000系よりも101系の音かもしれない・・・
101系の例の音があう区間のひとつだ。新所沢を過ぎ,狭山市に止まる。
狭山丘陵の裾野の台地から入間川の作る盆地へと降りる
狭山市は以前は入間川という駅名だった。狭山市から先も直線区間が多い。この辺りは農地と工場など郊外化された風景になっている。国道16号・関越道の川越インターに近いためか,工場も多い。南大塚駅には,安比奈線への引込み線があるが,この安比奈線の跡地などをいつか歩いて見たい。そして本川越駅に到着する。20000系の快速急行は,東村山と新所沢で各駅停車(急行など)と接続するためか,これらの駅では乗換えが多い。しかし西武新宿や高田馬場から狭山市や本川越まで乗りとおす人は少なかった。西武新宿線が,直通で乗り通すよりも区間で乗り通す人が多い事がわかった。西武池袋線の快速急行は平日にも走っているが,2000系・9000系などの通勤車使用で運転区間は池袋〜飯能間だ。停車駅は,石神井公園・ひばりが丘・所沢・小手指・入間市・飯能だ。土休日の池袋線の快速急行は秩父や奥武蔵へのハイキングや観光が主な目的であるが,平日は沿線から池袋ならびに池袋から工場や大学のある沿線の所沢以西への速達の目的がある。新宿線の快速急行が池袋線と違うのは,新宿線は観光地が少ないためで,速達の列車を走らせる必要がないからかもしれない。しかし,中央線というライバル路線があり,所沢以北の利用者が池袋線に逸走する事などを考えれば,決して不要ではないかもしれない。来年のNHKの朝のドラマでは川越を舞台とした「つばさ」が放送される。そのポスターを撮った。主演は多部未華子さんという若手の女優が務める予定だ。来年は西武・東武・東京メトロなどでこのドラマを盛り上げてほしい。
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あらかわ交通ノート
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たびさき日誌
10年前の青春18きっぷ広島の旅を振り返る企画の第2回は〜bitter〜編として,主に広島市内での行動などを振り返る。広島に行きたかったのは,原爆ドームと安芸の宮島という二つの世界遺産を見たかったからだ。広島到着後,向かうのは原爆ドームと平和記念公園だ。広島といえば,どうしても原爆ドームを見て,平和を考えなければならないからだ。原爆ドームの姿を見たときは,心が痛んでしまった。2007年4月に再び現地を訪れたときは,同じように心が痛んでしまった。その後は,アストラムラインに乗車したり,広島電鉄に乗車した。広島は,地下鉄はないものの,バスや路面電車,新交通システムが非常に発達している。特に路面電車の広島電鉄は,古い電車から新しい電車まで多数の電車がいた。広島にいれば自然と路面電車が好きになりそうな環境だ。一方のアストラムラインは,新交通システムで,日暮里舎人ライナーのような路線だ。このとき泊まったのは,広島のユースホステルだった。この当時は,旅の宿はユースホステルが多かった。広島という場所柄外国人がとても多かった。最近はユースホステルに泊まる事が少なくなったが,ユースホステルは旅人との交流ができる貴重な場所だ。次の日は,宮島へと向かう。宮島までは広島からは20km以上あるが,広島電鉄の路面電車で向かう。この方が広島らしさが感じさせるからだ。広電宮島口駅に到着する。ここからは宮島への船に乗る。この宮島への船は青春18きっぷで乗ることができるので,この切符を見せて乗船する。船での旅は旅情が最も感じさせる。橋もいいけど,船にはもっとそれが見受けられる。宮島につくと,鹿がたくさんいて,独特のにおいがする。宮島では厳島神社へと向かう。ここは鳥居が海に建てられていて,独自の景観をしているからだ。宮島を数時間散策して,船に戻る。宮島口から東京への帰路が始まる。広島で降車し,行きと同じように福山や岡山などで乗り換える。今度は瀬野八の上りを越える。岡山からの山陽線は,確か221系の快速チボリ号に乗った覚えがある。この列車は,倉敷チボリ公園のアクセス向上のために,姫路と福山の間で走った快速電車だ。運転本数の少ない山陽線の船坂峠を挟む相生〜和気間を通過でき,しかもイレギュラーな221系だったので大変貴重な列車だった。
姫路からは新快速で新大阪まで出る
新大阪からは0系のこだまで東京に戻る。まだその当時は東海道新幹線に0系が残っていた。まもなく山陽新幹線からの引退で全ての運用が終了してしまう0系であるが,当時は当たり前だった。それも昔ながらの転換クロスシートの0系に座った。
2編にわたってお送りした懐かしの青春18きっぷの旅のシリーズ
まずは変わっていないのが,旅のスタイルで,当時の旅は,目的地まで青春18きっぷですごし,町を巡るスタイルでこれは今ともほとんど変わりがない。当時は城が好きだったので,この旅の中でも福山城・広島城などに訪れている。今は城よりも街の中,特に河川などを中心に訪れている所もあるので,変化している場所もある。
後は,ひたすら西へ進んでいくスタイルだったので,わくわくするところが多かっただろう
今回,前編にsweetをつけたのはわくわく感などがあったので,sweet,後編にbitterをつけたのは広島を歩こうという事で,落ち着きを表すためだった。今でも旅では,道中を楽しみに感じる事はあるが,初めてのときのようなわくわく感は少し減っている。しかし,広島のようなあまり行かない場所となると今でも少しわくわくする事がある。それを再認識させられた気がする。2008年・あらかわ交通ノート夏休みスペシャルはこれにて幕を閉じる。昨年より多い7編(京成・西武・仙台七夕・オリンピックと地下鉄・ゆうづる・そしてこの2つの旅路)書いたが,それ以外にもたくさんあるが,これは来年以降に書くかもしれない。明日からは通常投稿に戻ります。
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あらかわ交通ノート
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たびさき日誌
名鉄パノラマカーを追う。今回,名古屋に向かった最大の目的は名鉄の7000系パノラマカーを乗車・撮影する事だ。名鉄のパノラマカーは1961年から製造を開始し,展望車つきの列車として長年活躍している車両だ。残るはあと3編成12両だけになり,完全廃車がそう遠くはない。
この日の計画
神宮前駅(撮影と喫茶店で朝食)−適時東岡崎駅へ移動ー東岡崎駅(8:59発各駅停車犬山行きに乗車)ー名鉄名古屋駅(10時14分着)−特急で国府宮駅へ移動ー国府宮(10時33分発 各駅停車岐阜行きに乗車)ー岐阜駅
と言う計画でパノラマカーに乗るのは太字にした。名鉄名古屋駅を朝に出て,早速神宮前駅へと向かう。ここでまず1本目を撮影する。神宮前駅は,熱田神宮の目の前にあり,東海道の宮宿もここにある。神宮前というと,原宿や千駄ヶ谷周辺の渋谷区の地名を思い出すが・・・ここは,名鉄の豊橋・岡崎方面と知多半島方面(中部国際空港・半田方面)が分かれる駅だ。神宮前駅で見たパノラマカーは、しばらくして7000系と別の車両2両をつなげた犬山行きの各駅停車だった。しかも幕でない行き先表示板をあげている。後ろの2両も展望席はないもののパノラマカーの短編成版だった。しかも縦書きの行き先表示板なんて,まるで京成で1990年代初頭まで使用していためくり板のようだ。名鉄は初めて見たときからこのようなカルチャーショックがあったが、今日も相変わらず驚いてしまった。そして、神宮前から東岡崎に向かう。ここで乗車したのは指定席2両を含む8両編成の特急だ。名鉄特急も以前は指定席2両と自由席4両の合計6両だったが、JRの新快速を6両にして輸送力増強をするので、こちらも対抗して自由席6両、指定席2両の8両にしている。東岡崎駅に着く。ここは岡崎市の中心地に位置する。岡崎といえば,先日の豪雨による水害で大きな被害にあってしまった。これは岡崎市を流れる矢作川の水量が半端なく多く、濁り水も沢山あったので、その被害の大きさがうかがえる。
しかし、乗車する7000系は、行ってしまった・・・・orz神宮前で長居しなければよかった・・・
仕方ないので、東岡崎駅から後の名古屋方面の急行で追いかける。ここで乗車したのは5000系でこれは最新鋭のステンレス車だ。京成3000系や京王9000系などのように日本車輌のブロック工法で製造された。ついに日本車輌の総本山の名鉄にもブロック工法か・・・と思わせた。よく京成の3000系に似ていると言われているが、確かに内装も座席の硬さも京成3000系ともほとんど変わらなかった。名鉄もここ最近の車両はステンレスのロングシート車が多く、クロスシートが多かった以前のイメージはなくなっている。そして豊明駅でついに7000系の各駅停車犬山行きに追いついた。さすが先頭車両は全て座席が埋まっていたが,普通の座席へと行く。普通の座席も特急仕様の転換クロスシートだった。本当に特急列車に乗っているような感じだった。
それでいて各駅停車なのだから・・・
名古屋圏の各駅停車には輸送に余裕があるのか何というのか・・・
このような展望列車は,東京では小田急ロマンスカーのように有料で,それも高い人気を誇るが,名鉄ではノーチャージで乗れるのはまさに夢のようだ。鳴海駅・本笠寺駅でも特急などの通過待ちをする。この車両は,全く古さを感じさせない走りっぷりが立派だったが,車内が少し古びていたな・・・しばらくして地下に入り,名鉄名古屋駅に到着する。ここからは特急で岐阜方面へ向かう。特急で使っている1000系車両は,名鉄の特急の顔として走っている。そして10分後に稲沢市の中心地の国府宮駅に着く。それにしても名鉄名古屋駅は,数分おきにさまざまな方向から列車が来る。
極めて列車密度の高い駅といえよう
国府宮駅に到着し,ここからは,再び7000系の各駅停車岐阜行きに乗る。各駅停車の始発駅は須ヶ口で,名古屋駅の数駅先だ。名古屋駅がとても密度の濃い駅なので,ローカル区間の各駅停車は名古屋の手前で折り返し,運転本数を抑制している。これは名古屋駅の南側も同様で半田方面からの各駅停車は,金山駅で折り返す列車も多い。国府宮からは再び7000系のたびに出る。
しかも番号は7002番というおまけつき
これは,まさか1961年に出て,今日まで47年も走っているものでは
今回も一番前が取れなかったので,2番目の席に座る。いよいよ展望の旅が始まる。この辺りは,濃尾平野の水田が広がり,宅地化があまりされていない。名古屋から10km弱であるが,のどかな風景が続いている。そのような中をまっすぐな線路が引かれている。この時期の水田は,黄緑と黄色の間くらいだ。一宮駅を出ると,木曽川は近い。元木曽川町の新木曽川駅を出れば,いよいよ木曽川を渡る。木曽川は,木曽川堤駅と笠松駅の間で越える。木曽川堤駅は,京成の江戸川駅や八広駅のようだ。・2008年11月24日分に木曽川越えの模様をビデオに収録したものをアップしました。
よろしければこちらもどうぞ
この区間で7000系に乗りたかったのは,木曽川の橋を7000系で越えたかったからだ。堂々とした木曽川の橋を越えれば,岐阜県にはいる。そしてしばらくして岐阜駅につく。これでパノラマカーに乗るのは終了だ。名古屋の長年の顔として走ったこの車両もいつまで走るかわからないが,鉄道史に大きな影響を与えたこの車輌が昭和の高度成長期から平成の今まで鉄道にどれだけ貢献したかは計り知れない。この車輌があったから小田急ロマンスカーなどのような前面展望・パノラマの列車が誕生した。日本車輌が世に送り出した昭和の名列車に敬意を持っていきたい。
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あらかわ交通ノート : 0系新幹線を追う。
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0系新幹線を追う。先日の旅のメイン企画の第2弾が山陽新幹線に今でも走る0系車両を追う計画だった。なお,この投稿は作者の誕生日を記念しての作品なので意図的に9月5日付の投稿になります。0系車両は,現在新大阪〜博多間の山陽新幹線で主にこだまを中心に1日数本走っている。今残る0系は6両編成3本で,全てがデビュー当時の青い0系に塗り替えられている。0系車両といえば,1964年の東海道新幹線の開通から今日まで44年間,新幹線の顔として走っている車両だ。団子鼻の丸い顔は,まさに40年以上に渡って日本の新幹線の顔として長く定着していた。この車両は日本の鉄道の高速化に大きく貢献し,日本が世界に誇る新幹線を知らしめた。
新幹線といえば,N700系や300系よりもこの車両を思い浮かべる人が多いだろう
この車両は1985年ごろまで製造され,総製造数は3000両を超えた。1980年ごろは老朽した0系を新しい0系で置き換えていたそうだ。なので0系が3000両全て揃った事はない。東海道新幹線では1999年に完全引退したが,山陽新幹線では2000年までひかりで走り,その後はひかりレールスターのデビューに伴い,こだまで主に走るようになった。0系は,私が幼時(確か東北・上越新幹線の開通した頃)に見た鉄道の図鑑では,新幹線ページのほとんどがこの0系の話題だった。また,私が初めて乗車した新幹線がこの0系のこだまで,確かに新富士駅が開通した直後に家族と東京〜新富士間で乗車した。0系といえば,やはり誰からも愛された新幹線の顔なのだ。0系は私も何度か乗車し,高速運転の世界を与えてくれた。その中でももっとも覚えているのが,中学の修学旅行の帰りに乗った,指定席が4列シート車のこだまだった。これは座席が大変よく,その時の乗り心地の快感はおそらく0系史上最高だった。最後に乗ったのは,10年前で夏休みスペシャルで紹介した広島への青春18紀行の帰りに新大阪〜東京間のこだまで乗車した。従って今回の0系の乗車は約10年ぶりとなる。大阪の玄関口として,東へ西へ新幹線が走る。今日は月曜の朝という事もあり,多くの人が行きかう。特に月曜の朝なのでビジネスマンの姿がやたらと多い。日本屈指のビジネス都市の大阪を象徴するような光景だ。おなじみの300系や700系ののぞみ,広島・福岡方面への山陽新幹線の看板列車ひかりレールスターなど数多くの列車がこの新大阪駅にいる。そんな中,一番南側の20番線ホームに福山からのこだまが折り返して入ってくる。長さは6両と16両の東海道新幹線に慣れていれば短い編成だ。20番線ホームに行く。ビジネス客の圧倒的に多い新大阪駅の中で,このホームだけは雰囲気が違う。背広組などほとんど見ない。その中で一番新幹線らしい車両がいるのだから普段とは別空間であるというのを示しているようだ。ここでは,懐かしの方向幕と自由席・指定席表示の写真を取る。LEDなどが増えて,表示方式も変わったが,こだまは青,ひかりは赤を全面的に採用したこの幕は今では情緒を感じる。
これから旅が始まるのだと・・・
この0系に西明石まで乗車する事にする。本当は例の3人の出身地の広島まで行きたかったが,日程の都合上西明石で断念する。座席は4列シートで,昔のって感動したあれではなく,昔ながらの2列シート 3列シートの合計5列で転換するものではない。それに0系の特徴であったビュッフェなども廃止になっている。ここで食べるカレーなどは新幹線の旅の味わいの一つだった。車内での供食がなくなったのも残念だ。いずれも東海道新幹線には今では存在していない。懐かしく思えた。この車輌は今日まで四半世紀走っていたのか・・・いよいよ7時59分,こだま639号博多行きは,新大阪からのランニングが始まる。0系での旅路は,やはり雰囲気や感じが全く違う。続きは後半の乗車編へと続く。
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0系新幹線を追う。
あらかわ交通ノート
このブログは、主に自分の訪れた場所にて感じたことや京成電鉄など東京周辺の鉄道会社の情報や道路やバス、地理の話などさまざまな情報を発信をしていきます。ジャンルは多彩かもしれませんが、いろいろな事を伝えていければ幸いです。< 07系が千代田線へ行った。
レイクサイドロマンス1・琵琶湖の東側で >
豊橋の路面電車に乗る。2週間前の旅日記の整理がまだできていない。名鉄パノラマカーや0系新幹線などメインのものは,先に取り上げたが,それ以外のものを出していなかった。静岡鉄道の訪問記に続く第2回目は豊橋鉄道の路面電車の乗車だ。豊橋鉄道は,渥美半島の三河田原と新豊橋(豊橋駅と隣接)を結ぶ鉄道路線と豊橋市内の路面電車の二つを運営している。今日は路面電車に乗ることにする。鉄道路線は,東急の7200系の中古車が走っているが,この路面電車は,都電荒川線や名鉄岐阜市内線などから移った車両などが中心で走る。豊橋駅前の停留所は,豊橋の駅前にある。路線は,豊橋駅前から赤岩口もしくは運動公園まで走る。ここで来たのは,3201番という古い車両が来た。