仕事や勉強の後で,博物館などでジオラマや展示を見ると改めてそう感じさせる。今日足を運んだ旅の歴史展では,江戸時代では,東京から伊勢へ東海道の道中などを中心にあった。この時代は,交通は道路だけだったので,東京から伊勢へ行くのにも10日以上かかったそうだ。今では,新幹線と近鉄の特急列車(名古屋で乗り換え)で約3時間半から4時間でかかるが,当時からすると伊勢へ行くのはとても大きな事だったのかもしれない。明治時代に鉄道が開通すると,時間が大きく短縮した。明治時代は東京と大阪が11時間もかかっていた。今では新幹線ののぞみで,2時間35分で行くもののが嘘のようだ。列車の旅は,時間を短くするものの江戸時代までのような道中を楽しむという事はなくなってしまったようだ。年が経つに連れ,大阪までの所要時間は10時間以内を切り,戦後の東海道線の電化後は,6時間台,新幹線の開通後は4時間・3時間と次々短くなっていく。それ以外も鉄道の旅でスキー旅行や温泉旅行などが発展したことなども取り上げられていた。場所柄,房総の方の観光の話題も取り上げ,館内には,往年の急行内房・外房・なぎさなどのヘッドマークなどもあった。京成も昔は,成田だけでなく,佐原の水郷方面への観光を重視していた時代もあったそうだ。最近の旅は,新幹線や飛行機など高速交通機関の発展や時間が限られてしまっている事から,目的地ですごす事が大半で,途中の道中の旅路などを味わう機会などが少なくなったような気がする。
青春18きっぷの人気が高いのは,新幹線や飛行機では見られない街の景色などを味わういわゆる道中的な旅路が一定の支持を集めているからだろう
今回の展示を見て改めてそのように感じさせた。
私はこれまでの旅のほとんどは後者の途中の道中的な旅路で,このような旅路では,途中の街の景観などがよくわかるし,地域の顔が見えていて面白いからだ
この展示は31日まで開催しているので,是非足を運ばれてはいかがでしょうか
当博物館は,初めて行く場合は京成線の佐倉駅を利用する事をお勧めしたい。そちらの方が道に迷わずに行く事ができるからだ。歩いても20分程度で着くことができるからだ。
一方,JR佐倉駅から行く場合は徒歩だと道が複雑なので,バスかタクシーを利用するのが便利だろう
京成佐倉駅とJR佐倉駅は,歩くと40分以上の時間がかかり,しかも急坂も多いので,互いの駅を歩くのはお勧めできない。
過去のこの博物館訪問記
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たびさき日誌
山梨・白州への旅路3 〜白州からの帰り道〜
先週の山梨・白州への旅路シリーズ
今日は最終回となる。第2回・白州町内を歩く(7月24日分)の2回が終わっているが,今日は最終回となる。今日は,白州から東京までの帰路の話題を書く。白州のサントリーの工場の近くのバス停から韮崎駅まではバスで40分近くかかる。行きは武川から白州まで旧道を歩いたが,帰りは国道20号を走る。
この国道20号は,夕方だったためか
韮崎付近で混雑していた。韮崎駅前に着く。今日の参加者の7人のうち5人は甲府から特急かいじ,私ともう一人は各駅停車を乗り継いで帰京する。今回は資金が限られたので,特急での旅はできなかった。高速バスは絶対に乗りたくなかった。何故ならば,今日は日曜日の夕方で,中央自動車道の小仏トンネルでの渋滞が発生し,最悪甲府〜新宿間を通常の2倍の4時間以上はかかるので,バスに乗ると大損をしかねないからだ。5倍するくらいならば普通列車の方がいいので,迷わず普通列車で帰る。韮崎を出て,甲府に着く。5人の乗る特急かいじを先に通し,我々の列車はその後に出る。115系の活躍ぶりには相変わらず敬服する。やがて塩山を過ぎ,笹子峠を越えるべく,山の上り坂に入る。夜の勝沼付近から見る甲府盆地の夜景は美しい,笹子峠を越え,終点の大月に着く。
ミニコミの話題
たびさき日誌
山梨・白州への旅路2 〜白州町内を歩く〜
山梨・白州への旅路第1回〜行きの列車にて〜(7月21日分)の続きをここでは書く。さて,韮崎駅に着いた一行は,7人のメンバーで歩く事になる。ここから山梨交通のバスに乗って武川を目指す。武川は秩父鉄道の駅のように「たけかわ」ではなく,「むかわ」と読む。韮崎の駅周辺も商店街が寂れていた・・・地方の衰退化を表しているような光景だった。韮崎からは旧街道に当たる国道20号沿いを通る。中央線とはまったく別の場所を走る。中央線は,韮崎からは八ヶ岳の山越えに挑むべく,七里岩と呼ばれる八ヶ岳山麓の台地・丘陵地を通過するのに対して,国道20号は釜無川沿いを通過する。その為,韮崎からしばらくの間は,中央線が八ヶ岳山麓の台地・丘陵地,国道20号(甲州街道)は川沿いの低いところを通る。のどかな風景が続く。山梨交通のバスは国際興業バスと同じ色の車体・色を使っている。たまに国際興業バスを西武池袋線の駅などで見るので,何だか普段乗っているバスのように見えた。ちなみに釜無川とは富士川の山梨県内での名称で,市川大門の付近で,笛吹川を分ける。最後は,富士へと注ぐ。富士川といえば,身延線の特急ふじかわなどが有名なあの富士川だ。武川の出発点に到着する。(付近の地図)ここからは白州まで徒歩の旅が始まる。すぐに小武川という釜無川の支流を越える。美しいトラス橋だ。釜無川は,そのすぐ近くを流れている。この辺りは,国道20号は,まっすぐに直線に貫くが,我々は旧道に入る。この辺りは低いところには国道20号,高いところには集落がある。おそらくこの辺りは釜無川の氾濫が激しかったためではないかと推測する。尾白川を越え,旧武川町から白州町へと入る。ここから旧道に入る。この旧道はスピードスケートの勅使河原郁恵さんがNHKの番組で歩いた事で,有名になった。古い道には,山梨らしいブドウ畑が続く。旧道が終わりしばらくした台ヶ原で休憩を取る。(付近の地図)は台ヶ原宿で昔ながらの景観が残っている。ここでは,昼食をとる。昼食は,1500円するうどん定食を食べた。水もうまいし,うどんもうまかった。まさに水どころ白州らしい味だ。この台ヶ原には,酒蔵や金精軒という信玄餅の銘菓の店などがある。信玄餅は桔梗屋のイメージがあるが,この金精軒の信玄餅も老舗のものだ。酒蔵では,きき酒を味わった。古き良き町並みが残っており,これはよい宿場町の景観だった。
今,白州は水どころだと書いたが,では白州といえば何を思い浮かべるかといえば,サントリーの南アルプスの天然水もしくは菓子メーカーシャトレーゼの工場だろう
シャトレーゼも白州のおいしい水から作るケーキを売りにしている。白州町内は,水田と左に甲斐駒ケ岳,右に八ヶ岳が広がる。ちなみに我らは,国道20号ではなく,旧道を通っている。20号は橋などを除いてほとんど通らなかった。鉄道及び中央自動車道は,前述のとおり七里岩(写真の奥のほう)と呼ばれる八ヶ岳の台地・丘陵地の中を通っており,道路から鉄道の駅まで行くには,高低差が100m以上あり,急な曲がりくねりの道へ行かなければならない。(詳しくは付近の地図のいずれかをクリックし,右上に動かして見てください)それゆえに,鉄道では味わえない景観を楽しむ事ができる。ちなみに鉄道や高速道路が釜無川沿いでなく,山の中を通過するようになったのは,釜無川が荒れ川で,水没の危険があったので,高い八ヶ岳の方を通過したのだ。我々が通過しているのは直線距離では小淵沢駅と3kmくらいしか離れていないが,はるかに遠くを通っているようだ。しばらくして,サントリーの白州工場の近くに着く。ここが今日のゴールだ。(付近の地図)白州といえばなんといってもサントリーのウイスキーのブランドになっている。ここでウイスキーの工場の中を見学する。それ以外にも白州の天然水の製造工程を見る事ができた。
普段飲んでいる南アルプスの天然水はここで作っているのか
ウイスキーの貯蔵庫では,ウイスキーのあのにおいが漂っていた。この香りといえばもう言葉に表せないくらいだ。このような工場の入ったのは久々だ。その後で,ウイスキーの試飲会が行われた。暑い中,8kmも歩き,その後に飲むウイスキーの味は普段のウイスキーよりもおいしかった。梅雨明け直後の真夏のこの日,白州の町を知る事ができ,更に酒やウイスキーも味わえ,有意義な白州への旅だった。・白州は今は山梨県北杜市という市にあるが,この北杜市は,白州・武川だけでなく,長坂・小淵沢・清里など多くの町が合併して誕生した。山梨県の北側が全てひとつの市になってしまった。しかしこの白州と清里とでは何だか違うような気もする。この先は第3回 白州からの帰り道(7月28日分)へ続く。
たびさき日誌
ミニコミの話題
山梨・白州への旅路1〜行きの列車にて〜
先日は某ミニコミの甲州街道を歩く定期イベントで,山梨へ行ってきた。このイベントは,日本橋から下諏訪までの甲州街道を1回につき8〜10km歩くもので,年に3〜4回ほど実施している。今日はこのイベントの第17回目で,前回は山梨県の韮崎の先まで歩いた。今回は,韮崎の先の武川町から白州までを歩く。なお,武川・白州は現在は合併して北杜市になっているが,今回は意図的に武川・白州の地名を使う。この話題を3回にわけて行うが,第1回目は,中央線の車窓の見所などを紹介する。作者は最寄の中央線の駅から高尾まで行き,高尾から115系の普通列車で甲府まで向かった。高尾駅は,まさに東と西でまったく違った景観を持つ駅だ。東側は4ドアの都会派のE233系が10両編成で頻発し,西側はボックスシートも多く山登りのスペシャリスト115系が6両編成で数十分おきに走る。風景も東側はベッドタウン・学園都市など都市の表情,西側は高尾山・陣馬山・小仏峠などの山岳風景になる。これだけ駅の東西で景観などが大きく変わるのは,西武池袋線の飯能駅も同じだ。高尾からは小仏峠を越え,神奈川県に入り,相模湖に着く。相模湖・藤野は神奈川県にある。この辺りからは,桂川(相模川)の谷間を縫って走る。上野原駅は,崖の下にあるので,ホームの用地が狭く,島式ホーム上に改札口がある。四方津・梁川・鳥沢は桂川(相模川)の北側にあるので,北は崖であるが,南は平地が広がっている,鳥沢を出て,桂川(相模川)を越える。この桂川の鉄橋は中央線の中では最長の鉄橋だ。猿橋を出ると次は大月だ。大月は,富士急行線との接続駅で,特急もかいじを中心に停車する。再び桂川(相模川)を渡り,列車は甲府方面へと進む。桂川(相模川)は富士急行に添う形で富士吉田方面から流れる。元スイッチバックの初狩駅を通過すれば,次はいよいよ笹子駅だ。だんだん高度を上げていく。そして笹子峠をトンネルで越える。
笹子峠は,この甲州街道を歩く定期イベントで越えた(2006年12月2日分「笹子峠を歩く」を参照)
笹子トンネルを越え,甲斐大和駅を出て,大日影トンネルを越えれば,勝沼ぶどう郷に着く。ここは甲府盆地の縁辺部で,ここから眺める甲府盆地は大変美しい。これが先ほどの「美しき甲府盆地」の投稿につながった。ここから甲府へは,北に回るような形をとる。塩山・山梨市は特急停車駅だ。春は桃が綺麗な場所であるが,今は・・・だった。山梨市駅はこのイベントで降りたことがある。(2007年8月6日分「山梨アゲインの真相とは・・・」を参照)山梨市を出て,笛吹川を越え,石和温泉に着く。前回このイベントに出たときは,石和温泉の付近を歩いたが,灼熱地獄だった。それを思い出す。そして甲府駅に着く。甲府駅で向かいのホームの3両の長野行きの列車に乗り換え,他の参加者たちと合流する。竜王駅は,副都心線渋谷駅同様に安藤忠雄さんの設計の駅舎だ。この駅は,駐車場が一面に広がる。この駅はパークアンドライド駅だ。
甲府市内は,駐車場が少なく,近郊のこの駅が止めやすいのだろう
その為,特急かいじに竜王発着があるのか
自動車社会山梨県の象徴のような駅だ。塩崎駅を過ぎ,釜無川と支流の塩川が近づく。そして韮崎駅に到着する。この駅が集合場所だ。韮崎駅も昔はスイッチバックがあったが,今も線路もホームも傾いている。駅前には閉店したヨーカドーの跡地に,ショッピングセンターが入っているが,ヨーカドー時代のものを使っているものも多く,ヨーカドーだなと一見してわかる。ここからバスに乗って,武川に向かう。この先は第2回 白州町内を歩く(7月24日分) へ続く。
たびさき日誌
銀河の誓い〜完全版〜
2月の関西私鉄めぐりの最終話は,大阪駅と東京駅を結ぶ急行銀河号の乗車記をお届けする。急行銀河号は,東京と大阪を結ぶ寝台急行列車で,1949年から今日まで60年近くに渡って走っている。東海道新幹線の開通後も新幹線の高速化後,飛行機のシャトル便化による運転本数の増加など東京と大阪を結ぶ他の交通機関の環境が変わっても走っている。しかし,3月15日のダイヤ改正で姿を消す。そこで,急行銀河に乗車して帰京することにした。作者が寝台列車に乗車するのは,2002年の寝台特急はくつるの乗車以来2度目だ。出発するのは夜の梅田にある大阪駅だ。梅田は大阪の最大の繁華街という事もあり,日曜の夜でも多数の人がいる。そのような中で,銀河の発車する10番線ホームは,他のホームに比べればすいているが,廃止が近い銀河を写そうと夜にもかかわらず多くの人がいる。7分前に銀河が入線する。EF65形の機関車を先頭にし,その後ろに電源車を連結し,また後ろの8両が銀河の旅客列車だ。まずは淀川を越え,新幹線との接続駅の新大阪駅に停車する。この時間には東京への新幹線はなく,この銀河が事実上の最終電車になる。急行銀河は,東京・大阪を新幹線よりも遅くに出て,新幹線の初電よりも早く着く事を売りにしている。それゆえに利用者は,この区間の主な利用者層のビジネスマンが多い。しかし,今日は日曜日(翌日は祝日の月曜日)と言う事もあり,ビジネスマンはほとんどなく,老夫婦や旅好きの人など主に週末に乗車している層が乗っている。車窓は,夜という事もあり,223系や221系などの通過する列車ばかりが目立つ。今日は,作者は上段の寝台を取ったので,上段の寝台に乗る。しばらくして,京都駅に停車する。京都駅も新幹線も全てが終わり,この列車が東京への最後の列車だ。東山トンネル・逢坂山トンネルを越えると大津駅に停車する。ここは,滋賀県の県庁所在地だ。この駅では雪が少し残っていた。
西日本の私鉄
たびさき日誌
有馬温泉と阪急神戸線に乗る。
もう1ヵ月前の話であるが,今でも続いている2月の関西訪問記
三木鉄道の訪問の後は,神戸電鉄三木駅に戻り,神戸電鉄で神戸市内へ戻る。鈴蘭台まで粟生線に乗り,鈴蘭台からは三田線に乗り換え,有馬温泉へと向かう。ちなみに三田は「さんだ」と読む。神戸電鉄の路線網は,鈴蘭台駅を中心にY字型になっており,新開地〜鈴蘭台間は三田・粟生方面が走り,鈴蘭台で三田と粟生方面に分かれる。いずれも裏六甲をめぐる路線だ。有馬温泉へは,三田線に乗車し,有馬口駅へと向かい,この駅で乗り換える。三田線も粟生線同様にアップダウンが激しく,上がったり下がったりの旅が続く。
有馬口駅で有馬温泉行きの列車に乗り換え,有馬温泉へ
ここの温泉で入湯する。湯は熱いお湯とぬるいお湯があった。有馬温泉からは有馬口駅へ向かい,谷上駅で北神急行に乗り換える。この北神急行は,新神戸〜谷上間を長いトンネルで駆け抜ける。新神戸からは,神戸市営地下鉄山手・西神線に乗り入れる。事実上,神戸の地下鉄の路線の続きだ。谷上から三ノ宮までの所要時間はわずか2駅で約10分,いかに神戸電鉄の新開地・鈴蘭台起点が遠回りかがよくわかる。三ノ宮からは,阪急神戸線の特急に乗る。目指すのは大阪の梅田だ。乗車した感想はとにかくスピードを出し,速い。その一言だけだ。この阪急神戸線は,大阪と神戸の間で,最も山側を通過する。阪急と言えば,関西の私鉄を最も代表する企業で,私が大阪を本拠地としている大企業と言えば真っ先に思い浮かぶくらいの会社だ。阪急の車両は,座席の色は黄緑,車内は木目調,そして塗装はマルーンで統一されている。もちろん車両のメンテナンスなどもしっかりしており,やはり古さを感じさせない。阪急神戸線のダイヤは梅田〜三ノ宮間で,特急と各駅停車が交互に走り,西宮北口駅で特急と各駅停車の乗換えができる。極めてシンプルなダイヤだ。(東京でそこまでシンプルなのは,あまりないが,強いて言えば,東急東横線かもしれない)神崎川や淀川などを渡り,阪急梅田駅に到着する。ここは関西の鉄道屈指の大ターミナル駅で,神戸線・宝塚線・京都線の列車が3本ずつの線路から発着する。この梅田駅の大ターミナルは,まさに私鉄王国関西の象徴ともいえる。関東にはこのようなターミナルはない。関東の場合は,どんなに優雅なターミナルを作っても,人が多すぎて余裕が少ないのではないかと思う。梅田駅到着後,急行銀河に乗車のために隣接するJR大阪駅へと向かう。このシリーズはあと1編だけになる予定なので,こうご期待下さい。
西日本の私鉄
たびさき日誌
廃線前の三木鉄道を訪れる。神戸電鉄に乗車して新開地から三木駅で降りた。三木市は,兵庫県の内陸部に位置する都市だ。金物などで有名な場所だ。神戸市の中心部から約30km離れたこの場所は,ローカルムードが強い。三木駅は,この場所が三木市の中心になるが,何だか少し長閑な駅だ。神戸電鉄三木駅から三木鉄道の三木駅へと向かう。両駅は,川を挟んで対岸の位置にあるので,直線距離で900m,歩くと15分くらいかかる。それに一本道ではないので,初めての人は非常に迷いやすい。三木鉄道は,三木と加古川線厄神駅を結ぶ鉄道路線で,1985年に国鉄三木線が第三セクターとなった。しかし,3月31日を持って廃線になる予定だ。三木駅は古きよき木造の駅だ。しかし駅の周りには,タクシーが数台停車しており,バスもあまり来ないし,商店も少なく,始発駅としては非常に寂しい。しかし,今日は日曜日の午後,三木駅の撮影や三木鉄道の乗車に多くの人が訪れている。三木駅で待ち受けていたのは,1999年に製造されたディーゼルカーだ。この車両まだ運転して10年も経っていない。
廃線後はどうなるのだろうか
これが楽しみだ。なお,作者は2008年になってディーゼルカーに一度も乗車していないので,今年初の乗車になる。三木駅を発車,ディーゼルカーの独特の音がこだまする。ディーゼルカーは,加速の際には段々音が変わる。その為,列車に乗っている感じがすごくよくする。と言ってもいいくらい,播磨平野が広がっている。加古川なども近いので,水田が多いのは当たり前かもしれない。遠くに見える幹線道路沿いにはショッピングセンター,遠くには山陽自動車道の高架橋が広がる。山陽自動車道は,大阪の吹田からここまで六甲の裏山をずっと通ってここまで来た。風景は,変わり映えがない。しかしながら,途中の下石野駅付近では軽い丘陵越えのアップダウンがある。そこでの上り坂は,加速を続け,力強く越えるが,他の山越えをするディーゼルカーに比べればまだ足りないといった感じだ。ここが三木鉄道の地形の変化を感じる唯一の場所だ。日曜の午後の播磨平野を走り,終点の厄神駅に着く。この駅は,JR加古川線との接続駅で,加古川方面への乗り換え客も多かった。厄神駅は初見のエメラルドグリーンの電車がいた。これが加古川線の103系だ。加古川線は数年前に電化され,なぜか103系が走っている。しかも前面は,貫通ドアなどもつけている。103系とは種車だけで,別の車両のようだ。これに乗ることなく,私は三木方面に戻る。厄神駅に到着後,数分で折り返す。帰りの視点は,駅舎だ。この三木鉄道はほとんどの駅が無人駅であるが,どの駅もほとんど人がなくどことなく寂しい。
駅も幹線道路などから離れている場所が多く,集客力があまりにも弱いのだろう
しかし,駅は三木駅をはじめ,木造の駅舎が残っている。また,沿道には多くの花が咲いており,平坦な風景を飽きさせない。そして三木駅に到着した。三木鉄道のたびはこれにて終わった。三木鉄道は,なぜ廃線になってしまうのだろうか,その理由がわかった気がする。なぜならば,三木鉄道は,三木駅をはじめ各駅が市街地のはずれにあり,もしも神戸や明石などの都市につながっているのであればまだしも,厄神駅でははっきり言って弱すぎる。それに厄神駅で連絡するのが加古川線で,つながった先が加古川であれば,神戸や明石よりも弱いのはしょうがない。それだけでなく,沿線は自動車社会で,国道や県道,それに高速道路まであり,自動車では非常に使いやすい。神戸電鉄の時に,言及をしなかったが,神戸の新開地から三木駅まで乗りとおした人は少なく,三木の時点ではガラガラだった。ただでさえ立地が今ひとつに加えて,路線の利用環境も良好でなく,更に少子高齢化・過疎化・自動車社会の社会的な影響を受けているので,厳しさも限界を重ねてしまった印象もある。
生き残るには何があったか
それすら見当たらなかった。(その点で,木村裕子と小倉沙耶の二人が昨年末に三木鉄道を盛り上げるイベントを行ったのは評価できる)最後に厳しい一言になるが,鉄道運営を続けるには非常に難しいのではないかと正直感じた。三木鉄道の代替としては,神戸電鉄の恵比須駅から厄神への代行バスが走る。それに鉄道であれば,神戸電鉄三木駅から粟生駅まで乗車し,粟生から加古川線に乗り,加古川へ行く方法もある。神戸電鉄三木駅は,新開地から45分,神戸市の中心地の三ノ宮までも1時間くらいでいける。気になったのは,三木周辺で明石への路線バスも多く発車していたことだった。神戸電鉄の三木駅の利用の少なさは,沿線が自動車社会になっているのもあるのかもしれないが,おそらく明石までバスや自動車で出て,明石からJR線の快速電車などで神戸市内を目指す人が多いのかもしれない。三木鉄道の厳しさはよく現れていたが,街の中心にあるはずの神戸電鉄の三木駅の利用者が少なかったのはこれが背景にあるのかもしれない。大都市神戸近郊の路線で廃止になる路線があるのは驚いたが,このような状況では少し厳しいかなと正直言って感じた。
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神戸電鉄に乗車して
阪神線で梅田から三ノ宮まで向かった後は,神戸空港の見学記となるが,神戸空港の見学はまた別立てで記事を作る予定なので,ここでは先に進める。次の目的地は,三木市だ。三木鉄道の訪問へは神戸電鉄に乗車して三木へと向かう。阪神三宮駅から姫路方面の列車に乗車して,4つ目の新開地駅で降りる。
まずは神戸高速鉄道を紹介しよう
神戸高速鉄道は,車両はなく,線路だけを管理している路線で,阪神の元町〜高速神戸〜西代間,阪急の三ノ宮〜高速神戸間,神戸電鉄の新開地〜湊川間で,東西はYの字型になっている。これが概ねの図であるが,阪急線は主に新開地駅での折り返し,阪神線は高速神戸か山陽電鉄に乗り入れ,明石・姫路方面へ向かう,山陽電鉄は阪神線へ行かない列車は,阪急三ノ宮駅まで走るものが多い。この辺りは,かなり複雑だ。はっきり言って,三ノ宮から姫路方面であれば,JRの方がわかりやすくて有利かもしれない。JRは兵庫や新長田などは比較的わかりやすいので困る事はない。神戸高速鉄道はまるで西の浅草線のようだ。話を戻すが,神戸電鉄の起点駅は,新開地駅だ。新開地は神戸の古くからの歓楽街として知られる。神戸というと新神戸駅周辺の北野異人館や海沿いの旧居留地などのハイカラな町のイメージが強く,新開地は存在が薄い。神戸電鉄は,新開地を起点に,鈴蘭台駅で,三木方面の粟生線と三田方面の三田線に分かれる。今日は粟生方面へと向かう。神戸電鉄の乗車は2003年夏以来だ。この路線の特徴と言えば,新開地から8kmの鈴蘭台まで300m以上の高さを登っていくことにある。それだけでなく,粟生線・三田線ともに急勾配が沢山あるので,神戸という大都市にありながら,山岳路線の鉄道なのだ。まさに神戸の真の特徴を表している。新開地・湊川と地下駅を出ると,次の長田駅へは,先日乗車した近鉄奈良線同様に,急坂が続き,モーター音を全開にして走らせる。長田は阪神大震災で大きな被害を受けた長田区の長田であるが,イメージしている長田とはまた違う。次の丸山駅,鵯越駅にかけてもずっと上り坂が続く。神戸という都市が山が迫っていることがよくわかる。そして六甲山地を菊水山トンネルで越える。この辺りは菊水山の下を越える。その途中に菊水山という駅があったが,廃止になってしまった。そして鈴蘭台に着く。この駅の標高は278m,新開地を出て10数分で,こんなに高い所に来てしまった。今日,神戸電鉄で乗車したのは1000系車両だ。2ドアの車両であるが,結構車内が古く感じた。今年中には,6000系車両という新車が登場する予定だ。神戸電鉄の車両は,一度乗車したときは,阪急の車両と車内の内装がよく似ていたが,この車両はそう感じなかった。ちなみに車両製造は,神戸を本拠地とする川崎重工で,阪急系のアルナ工機ではない。川崎重工は,山陽電鉄・神戸市営地下鉄も全ての車両を製造している。特に神戸電鉄と違い,山岳路線とは違う山陽電鉄では川崎重工の試験的な車両が走っていた。関西は,川重・近畿の2大車両製造メーカーをはじめ,鉄道会社系のアルナ,武庫川(阪神)なども過去には存在していたので,メーカーの幅は関東よりも広い。さて,鈴蘭台を過ぎると急な下り坂に入る。起点から15kmにも関わらず,山村の風景が広がっている。モーター車に乗れば,下り坂の音がする。しばらくして山村区間から抜け,六甲山北西の台地に入る。ここも神戸市西区だ。神戸市は六甲の表と裏で景観が大きく変わる。ここは裏六甲だ。表の神戸は須磨や垂水などの海沿い,裏は木幡や鈴蘭台などの山と台地の風景で,この地域に特有のため池なども多く見られる。神戸市は,大きな河川が少ないので,溜池などが重要視される。私が神戸が好きな関西の都市なのは,景観の多彩さがある。ただの港町でないのが,神戸の特徴だ。列車は,三木へ向けて急な下り坂をずっと下る。新開地から45分で三木駅に到着する。ここから三木鉄道に乗車しにいく。
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たびさき日誌
関西鉄道めぐり,2月10日の午前中の模様までお届けした。次は当日の午後の部門をお届けする。午前中は近鉄に乗車しに行った。午後は大阪から神戸へと向かう。午前中は,高安山登山などを経て,近鉄難波駅に着いた。難波駅からは関西最大の幹線,地下鉄御堂筋線に乗り換え,梅田へと向かう。地下鉄御堂筋線は,大阪の交通の大動脈で,もはや大阪の交通ではこの路線は絶対に欠かす事ができない路線だ。梅田駅に到着後,阪神百貨店で昼食の上,すぐに阪神線に乗り換える。阪神といえば,鉄道よりも阪神タイガースがあまりにも有名で,私鉄王国・関西を代表する企業の一つだ。阪神線は,梅田から甲子園,西宮などの阪神工業地帯の海側を通過し,神戸の三ノ宮・高速神戸を目指す。高速神戸からは神戸高速を経て,山陽電鉄に乗り入れ,明石や姫路方面へと列車を走らせている。大阪から姫路まで一貫して海側を走る。早速,梅田から姫路行きの特急に乗車する。色は,オレンジに白というものであるが,クロスシートが前のほうの車両には装備している。阪神線の特急の多くは,山陽電鉄の姫路まで乗り入れる長距離運行になっている。今日はせっかくだからクロスシートに座る。
クロスシートがあるのは,JRの新快速に対抗するためか,それとも大阪や神戸の鉄道の乗車率が高くないからか,どちらだろうか
梅田を出て,しばらくは地下を走る。そして淀川を渡る。大阪の東部は,山はあっても川は少なかったので,久々に川を渡るという感じがする。しばらくして神崎川を越えると尼崎駅に到着する。ここでは西九条へと向かう西大阪線の分岐駅で,西大阪線は来年難波駅まで延伸され,阪神なんば線となり,近鉄奈良線とも乗り入れる予定だ。こうなると奈良や生駒から難波を越えて,神戸への直通,もしくは大阪の鶴橋や難波から三ノ宮まで直通で行けるようになる。キタとミナミで形容される大阪の独特の文化が一本に統一されるかのようだ。次の停車駅は甲子園だ。ここは言うまでもなく,阪神タイガースの本拠地で,高校野球大会が行われる甲子園球場の最寄り駅だ。
今日のような野球のオフシーズンは空いていたが,阪神タイガースの試合時はどのような盛り上がり方をするのだろうか
今日は座席が全て埋まり,立ち席がなかったが,もしも野球があったらどうだったのだろうか・・・
西宮駅を過ぎ,次は芦屋に止まる。西宮辺りから神戸方面への利用者も増えてきた。阪神線は,大阪への方輸送だけでなく,神戸への輸送も多い。これは,この阪神ともに巨大な都市であるためだ。これは京急などともよく似ている。芦屋は高級住宅地であるが,海側の芦屋はどうも芦屋らしく感じない。しばらく西へ行った御影駅で特急から各駅停車へと乗り換える。阪神線は,オレンジや赤の塗装は急行や特急,青の車両は各駅停車に使用される。ここから三ノ宮までは,各駅停車に乗る。阪神の車両は,車内のメンテナンスがとてもよくいつ乗っても古さを感じさせない。各駅停車で乗った5000系は約30年前に製造されたが,少し古さはあった(車内が緑色で赤の座席モケットは少し合わない気もした)が,とてつもなく古いわけではない。阪神線は,駅間距離が短く,地下鉄のような瞬発的な高速性が求められているが,阪神の電車に乗ったらすぐに高い速度になるので,そう感じた。御影から先は,多くの客を拾っている。阪神線は,JRよりも市街地の中心を走り,多くの利用者を獲得できる。山側には阪急線もあり,山側の中心部を通っているので,六甲山と瀬戸内海に面したこのエリアが,いかに狭い場所で濃密な地域を形成しているかがよくわかる。数年前まで幅の狭い駅として有名だった春日野道駅を通過し,次は三ノ宮駅だ。三ノ宮駅は,神戸の中心的な駅で,ここで大半の利用者が降りる。私もここで降り,神戸空港マリンエアを見に行く。三ノ宮からは次回の神戸電鉄と三木鉄道の乗車記へと続く。
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近鉄あをによし紀行3 高安山となにわの青戸
あをによし近鉄紀行の第3回目は,一晩過ぎて2月10日の模様を行く。今回は近鉄難波駅から乗車する。大阪ミナミを代表する繁華街の難波であるが,南海難波駅の荘厳なターミナルと違い,近鉄難波駅は少し地味な存在だ。まず,見学するのが近鉄奈良線・大阪線の分岐駅の布施駅だ。この駅は,難波・鶴橋から出た近鉄線が,伊勢方面の大阪線と奈良方面の奈良線に分かれる駅だ。この駅,駅の構造が,作者にとって非常に馴染みが深い京成線の青砥駅とそっくりだ。それでもってつけた名称がなにわの青戸駅だ。この駅の構造は,
4階 近鉄奈良線(2番目の写真を参考)
3階 近鉄大阪線(上の写真を参考と一番下の写真を参考)
4階建てで,奈良線・大阪線は方向関係なく,同じ階のホームの停車する。つまり難波や鶴橋から大阪線の行き先に乗れば3階ホーム,奈良線の行き先に乗れば4階ホームに到着する。青戸の場合は,下りは4階,上りは3階で,方向別の乗換えができるのに,この駅では下り同士であれば,階段での乗換えをすることになる。大阪線←→奈良線の場合は,階段を介して乗り換える。これは京成線の上野方面←→押上線・浅草線方面と乗り換える青戸とも同じだ。この駅と青戸の違いは,上下ホームとも追い越し線があることだ。布施駅は,特急列車のほとんどや奈良方面の快速急行など通過列車も多いので,各駅停車や準急はここで特急の通過待ちを行う列車も多い。この布施は,中小企業都市として有名な東大阪市にあり,葛飾区の青戸同様に中小企業の工場なども多い。
まさに名実ともに「なにわの青戸」といってもいいだろう
布施からは,大阪線に乗車して河内山本へと向かう。大阪線は,伊勢や名古屋への特急だけでなく,急行や準急も多いので,列車密度が高い。近鉄八尾駅は,八尾市の中心に位置するが,伊勢・伊賀方面の急行や快速急行は通過をする。関東であれば確実に停車駅になりそうなのにこれは意外だった。八尾駅近くには,アリオ八尾が最近オープンした。関西では店舗数が少なく,馴染みの薄いイトーヨーカドーであるが,アリオが関西でも上手く行っているか気になる。河内山本駅で降車する。ここから近鉄信貴線に乗車し,信貴山口へ向かう。この信貴山口の標高は66m,高安山山頂へは,ケーブルカーに乗り換える。高安山は,生駒山地の山の一つだ。八尾市は大阪を代表する中小企業の町であるが,このような場所にもかかわらず,山があるのは,大阪平野が,盆地のように,山に囲まれている事がよくわかる。ちなみに大阪平野は,北は箕面の山,南は紀伊山地,西は六甲山があるので,山に囲まれている事をよく表している。関東では,高尾や奥多摩,秩父まで山がないので,大阪が山に近接した土地である事を感じさせる。信貴山口駅からのケーブルカーは,徐々に高度を上げる。ケーブルカーは急な山を登っていく。遊園地のジェットコースターも同じだが,ケーブルカーの方が楽しい。しばらくして信貴山駅に到着する。信貴山駅まで来たのだから,山から街を見たい。駅前の公園へと向かう。この公園は,展望台からは八尾などの大阪の市内が見えるからだ。ところが,昨日の雪で,展望台へ行く階段が雪で埋まっている。まるで,雪山に登って行くかのようだ。まさか,なにわの地で雪山登山をするとは思わなかった。雪山登山といっても,雪国で積もっているような雪ほどではないが,それでも雪山登山である事には変わりがない。ここから大阪平野を眺める。残念ながら昨夜からの雪の影響で,空気が澄んで見えなかったが,やはり高い所から見る風景は素晴らしい。
関東では自然の障壁が少ないのに対して,大阪では都市部でこんな近くに山があるとは
高安山からは信貴山口駅・河内山本駅を経由し,難波へと向かう。近鉄の駅施設で最も気になったのは,例え各駅停車しか止まらず,利用者が少ない駅でも待合室が完備している事がある。当日はとても寒い日であったが,待ち時間でも寒さを凌げるのは嬉しい。関東では待合室がある駅が少なすぎる。利用者は多くがここにいた。あとは時刻表であるが,時刻表が発車時間順に並んでいるのでなく,行き先・種別ごとに書かれ,次の列車はどの列車なのか慣れていない人には少しわかりにくい点がある。赤は急行とする。近鉄の時刻表(これは実例ではなく例として書いただけです)赤は急行,緑は準急にした。最後に車両に関してであるが,近鉄の車両は,例え1970〜80年代に製造された車両であっても,古さをあまり感じさせない。これは関西の車両全体に言えることであるが,全体的にメンテナンスなどがしっかりしていて古さを全く感じさせないようになっている。それだからJRになるが,103系や113系などが長きに渡って活躍をしているのかもしれない。これまで近鉄には細かく乗車する機会がなかったが,今日は近鉄にじっくり乗車をしてきた。近鉄は,沿線風景も多彩であるが,車両の種類も多彩だ。また,近鉄自体が三重や奈良県だけでなく,大阪府内でも街の中心を走っているので,近鉄が中心になって地域を作っている事もわかった。果たして,近鉄だけが関西の私鉄の魅力なのかというのが,午後の部は別の私鉄に乗車して考えて行くことにしていく。
たびさき日誌
西日本の私鉄
近鉄あをによし紀行2 生駒の東と西側
2月3連休の関西紀行
あをによし近鉄紀行の第1回は,近鉄名古屋線と伊勢志摩ライナーを中心に雪の伊勢平野と青山峠越えを中心にお届けしたが,第2回目は奈良と大阪での模様を主にお届けする。第1回は伊勢中川からの伊勢志摩ライナーに乗車し,青山トンネルなどを越え,大和八木駅で終了した。大和八木駅は橿原市の中心部に位置し,この駅は伊勢・大阪方面の大阪線と京都から橿原神宮前,吉野を結ぶ京都線・橿原線の交差駅だ。大和八木駅は,地平ホームは京都・橿原方面の橿原線が縦に走り,高架ホームには伊勢・大阪方面の大阪線が交差する。更に,西側には橿原線と京都線をつなぐ連絡線があり,京都方面から伊勢方面への直通の特急列車を走らせている。この大和八木駅で45分滞在し,列車を観察する。この駅では,伊勢へ向けて,大阪方面からの列車と京都方面からの列車が連結する。更に,京都方面の特急と伊勢方面の特急の接続待ちなどもおこなわれる。まさに近鉄特急の中核的な駅だ。大和八木駅からは,近鉄橿原線の各駅停車で北上する。ここで来たのは3000系車両だ。この3000系は近鉄唯一のスレンレス車両で,1編成しかないレアものだ。こんな所で乗車が出来るのは本当に幸運だった。側面は,京成3600系などを思わせる。足回りは界磁チョッパであるが,全然乗り心地が悪くない。雪の奈良盆地を抜けて,大和西大寺へと抜ける。大和西大寺駅は,奈良市の西はずれにある。大阪方面から奈良を結ぶ近鉄奈良線と南の橿原方面を目指す近鉄橿原線,北の京都方面を目指す近鉄京都線の分岐駅で,奈良県北の交通要所だ。奈良方面へは,京都・大阪の両方から直通がある。橿原方面は,主に西大寺からの折り返しと京都方面からの直通がある。大阪方面からの奈良線は車両が長く,これまで4両や6両であったが,奈良線大阪方面は8両や10両の列車が走る。写真の車両は,9000系という新型車両で,これはシリーズ21と呼ばれる車両だ。車内は,バケットシートであるものの,東京のように着席区分明確化ではない。ただ,ドア部分に一人掛けだけの座席があったのは少し気になった。この車両に乗って生駒へと向かう。生駒駅に到着後,生駒山のケーブルカーに乗るべく,徒歩4分の鳥居前駅へ向かう。猫をイメージしたかわいらしいケーブルカーが待つ。この生駒のケーブルカーは日本初のケーブルカーだ。これに乗って生駒山上を目指すが,残念ながら宝山寺駅から生駒山への列車は終了してしまった。それにしても,宝山寺から眺める生駒の市街地は,宝石のように小さく見えてしまう。生駒から乗車するのは,近鉄けいはんな線だ。このけいはんな線は,関西学術文化都市へのアクセスを目的とした路線で,一昨年に生駒〜学研奈良登美が丘間が開通をした。生駒からは,既存の近鉄東大阪線(現在は近鉄けいはんな線)を経て,地下鉄中央線の乗り入れ,本町や弁天町などを経由し,コスモスクエアとの間を結んでいる。大阪の海から生駒の山を越え,関西の丘陵地へと結ぶ路線だ。この路線は,大阪の地下鉄同様の第三軌条方式が取られている。従ってパンダグラフなどがない。学研奈良登美が丘駅は,駅前にイオンのショッピングセンターがある。それはともかくとして,この駅は研究都市内への住宅地や工場,研究所,行政機関へのバスの起点になっている。この関西学術文化研究都市は,まさに西の筑波研究学園都市だ。この学術文化研究都市内には,国会図書館関西館もある。生駒に戻り,近鉄奈良線で,大阪へ向かう。近鉄奈良線は,生駒と大阪の間は,生駒山地を長いトンネルで抜ける。それだけでない。トンネルを越えて大阪府に入ってすぐに,長い下り坂(大阪発の場合は上り坂)が続き,奈良から行く場合は段々高度を下げ(大阪の場合は逆)ていく。そのため,一番大阪側で生駒に近い石切駅付近では,高い位置からの大阪平野の眺めが楽しめる。この近鉄奈良線は,非常に多彩な風景が待つ。住工混在地域の東大阪市内をはじめ,高校ラグビーのメッカ・花園ラグビー場の近くを通過し,奈良県内の生駒や学園前は,高級住宅地で,大阪市や東大阪市で働いている重役などが多いそうだ。短時間でこれだけ移り行く路線は珍しい。
生駒からの列車は準急で,石切・東花園・河内小阪と停車し,なにわの青戸こと布施駅に停車
伊勢方面からの大阪線が合流し,大阪を代表するグルメの町・鶴橋に到着する。この鶴橋はコリアンタウンとして大きく知られているが,私が大阪らしさを最も感じさせる街だ。そして上本町・日本橋に停車し,難波へと向かう。しかし,宿泊地が長掘橋なので,今日は日本橋で乗り換える。近鉄あをによし紀行第3弾も続くので,こうご期待下さい。
たびさき日誌
西日本の私鉄
近鉄あをによし紀行1 雪の伊勢路・伊賀路を抜ける。2月の3連休に行った関西遠征であるが,昨日までは,ぷらっとこだまと名鉄のつり掛け車の模様をお届けした。その第3段として,今回は近鉄の乗車記を取り上げる。名古屋駅から近鉄に乗車する。近鉄名古屋駅は,近鉄百貨店などもあり,近鉄の東の玄関口だ。近鉄に乗車するのは4年ぶりであるが,名古屋から乗車するのは,アーバンライナーでの乗車以来なので8年ぶりになる。近鉄は,家内が近鉄南大阪線沿線に住んでいたので,何回か乗っているが,それ以外の路線は 乗った事が少ないので,近鉄を見た感想などをここでは取り上げたい。なおタイトルとなった,あをによしは,現在ドラマでやっている作品からであるが,これもはるかなる聖地なタレントが出演しているドラマだ。近鉄名古屋駅は,名古屋から伊勢方面,大阪方面への列車が多く発車する。名古屋から伊勢・大阪方面への特急は,東海道新幹線とも連絡し,東京から三重県への最もメジャーなアクセスだ。名古屋から三重方面であれば,関西本線の快速みえなどもあるが,実際は近鉄の特急や急行が圧倒的に強く,三重方面へのアクセスは主に近鉄が担っている。近鉄名古屋駅は,名古屋にいながら近畿のような雰囲気がする。ここでは多くの特急列車などが発車し,名古屋〜伊勢〜鳥羽間の伊勢志摩ライナー,名古屋〜大阪間では,名古屋〜鶴橋間ノンストップのアーバンライナー,津や名張などの三重県内や奈良県内の主要駅停車の特急も走る。まさに私鉄特急の王者・近鉄特急の面白さを感じる事ができる。今回乗車するのは,特急ではなく,急行列車だ。乗車するのは,5200系というクロスシート車だ。この車両は,1988年に製造された3ドア転換クロスシートの車両だ。製造元の近畿車輛の提案により,京阪神の快速などで使われるJR西日本の221系が誕生した。ちなみに近鉄の車両は,全ての車両が近畿車輛の製造で,それゆえにLCカーやVVVFなどの先端的な技術を持った車両を真っ先に投入している。名古屋駅を出発,昼前から降っていた雪は徐々に激しくなり,貴重な雪の伊勢路を駆け抜けることになる。近鉄名古屋線は伊勢方面の急行は4〜6両であるが,各駅停車は2〜3両ばかりだ。京成金町線よりも少ない車両数で賄う事が出来る事が,名古屋地区の輸送がこれで十分な事を物語っている。名古屋市内を流れる庄内川から始まり,数々の川を越える。弥富の辺りは葛飾区や江戸川区などと同様のゼロメートル地帯だ。しばらくして木曽川・揖斐川・長良川の中部三大河川を長い鉄橋で渡る。この辺りは河口に近いので,川幅も広い。そして三重県に入り,桑名駅に到着する。ここではJR関西本線などと接続する。桑名ではJRと私鉄が隣り合っているが,近鉄名古屋線と関西本線が並行する箇所は,近鉄の方が街の中心地にあり,利用者数も街の規模も近鉄の方が大きい場所ばかりだ。この先の四日市の場合であれば,近鉄の方が圧倒している。
たびさき日誌
名古屋を走るつりかけ電車
名古屋到着後,名鉄瀬戸線に乗りに行く為に,名古屋駅から中央線で大曽根駅へと向かう。この名鉄瀬戸線は,市域の中心の栄町駅から尾張瀬戸駅を結ぶ路線で,名古屋駅から行く場合は,地下鉄東山線で栄駅へ行くか中央線で大曽根駅まで行くかのいずれかになる。大曽根駅の方が,瀬戸方面に近いので,今日は大曽根駅へと向かう。名古屋駅は,ターミナルだけでなく,高島屋や松坂屋,近鉄百貨店,名鉄百貨店などのデパートや地下街もあるので買い物客も沢山入る。さすが国内屈指の大ターミナル&商業地だ。新幹線から名鉄や近鉄,地下鉄に乗り換えるには人ごみの多い中を通らなければならないが,乗り換えるのが中央線なので,駅構内だけでいい。いつも感じるのであるが,名古屋駅は名鉄・近鉄・地下鉄のある東口と新幹線のある西口とでは全く違う様相を見せている。東口は,市街地へのターミナルでデパートなども多く賑わっているが,西口はタクシーやバスが止まっているだけで,少し行くと長閑な場所になってしまう。この格差があまりにも激しい。名古屋と大曽根の間は,中央線で移動するが,この列車が,名古屋発愛知環状鉄道経由の岡崎行きで,編成も面白かった。10両編成であるが,前の4両だけが岡崎へ,後ろ6両は神領止まりだった。車両が前4両313系ボックスシート車,中3両211系,後ろ3両313系転換クロスシート車だった。なんと313系を211系が挟む形の面白い編成だった。名古屋周辺は10両にするには複数の車両の併結が見られてとても楽しい。今日はせっかくなので,313系の転換クロスに乗ることにした。
大曽根に到着
ここは,名古屋の北千住駅と言ってもいいような駅だ。なぜならば,中央線だけでなく,名鉄瀬戸線,地下鉄名城線,ゆとりーとラインが交わる交通の要衝だからだ。また,ナゴヤドームも近くにある。今日,名鉄瀬戸線に乗りたくなったのは,昨年リンクしているあるブログで名鉄瀬戸線のつりかけ電車の6750系に乗車するオフ会があり,こちらに参加ができなかったので,行きたくなった。
たびさき日誌
ぷらっとこだまを使った新幹線の旅
2月の3連休に行ったスルッとKANSAI銀河の旅の模様をしばらくの間行う予定だ。ここでは,景色や鉄道車両に乗った感想,観光スポットなどをまとめて行う。今回はエクスプレスの拡大版として伸ばすではなく,完全版として新築していく。
2月9日,朝の東京駅
今日は新幹線こだまの旅で東京から名古屋まで乗車からスタートする。使用するきっぷは,ぷらっとこだまだ。このぷらっとこだまは,JR東海ツアーズのパックツアーという形になる。のぞみやひかりの指定席よりも20〜30%安くつく。今日乗車したのは,こだまのグリーン車だ。今日は1000円余分に払って名古屋までグリーン車に乗る。新幹線のグリーン車は,生涯で初めてだ。乗車するのは300系車両だ。今はひかりやこだまに使われている。300系がデビューをしたティーンエージの頃は,いつグリーン車に乗れるかわからなかったが,まさかこの日に乗れるとは思わなかった。
たびさき日誌
あらかわ交通ノート年末企画・未発表原稿特集の先陣を切るのが,今年の2月に四国へ行った際に乗車をしたJR西日本の321系の乗車記だ。これは途中になってしまった金毘羅参りシリーズの続編になるが,この金毘羅参りでは,新宿〜高松間の高速バスが7500円というキャンペーンの期間中に高松に出かけ,琴電や徳島線などを乗車してきた。その帰りに,高松から神戸まで船に乗車し,神戸から大阪を経て,東京に戻った。高松からは,明石海峡大橋の下などを通過し,神戸に着く。神戸〜高松間はわずか1890円で行く事ができる。明石海峡大橋の開通などでこの区間は,バスでの需要が増大したが,海の上を通るのも気持ちがいい。神戸に到着する。バスで目指すのは三ノ宮駅だ。三ノ宮は,言わずと知れた神戸市の中心地で,神戸駅よりもこちらの方が賑わっている。神戸市内で少し遊んでから,今日はJRで大阪駅すなわち梅田を目指す。三ノ宮と梅田の間は,阪急・阪神・JRと3つの鉄道路線が並行して走り,路線毎に違った特徴を見せることでも有名だ。例えば阪神沿線は,工業地帯と甲子園球場,阪急沿線は六甲山麓の高級住宅地などがある。東京では近接している3路線がこんなに違った特徴を見せる事はない。三ノ宮から梅田へは,JRを使ったのは2005年にデビューをした321系に乗車をしたかったからだ。
たびさき日誌
ミニコミの話題
地図と遊ぶ79号発刊にあたって
昨日,ミニコミの地図と遊ぶの第79号が発刊された。テーマは立ち寄り湯で,全国各地のスーパー銭湯や温泉なども紹介をしている。今回,私は今回もいつも通り執筆しているが,その内容は,福島交通飯坂線の乗車記と飯坂温泉の入湯記だった。そのタイトルは,「温泉を目指すローカル線に乗って」だ。飯坂温泉の取材は,9月の第2週土日に行った会津〜仙台の鈍行旅行記の時に行われた。それ以外にも,世界の中心で愛を叫ぶのロケ地の温泉めぐりや京成沿線の温泉めぐりなどがある。その他にもいつも通り,甲州道中歩きや道の駅めぐりや京成バスの旅,珍名バス停を求めてなどもある。私が書いた内容を要約すると,飯坂線の乗車記,飯坂温泉の共同浴場に入った感想などが主な内容になっている。飯坂線は,東急では15年以上前に廃車になった東急7000系の中古車が走っていることや,沿線の風景を書いた。
飯坂温泉駅の到着後は,飯坂温泉駅の近くの共同浴場に入湯をするが,飯坂の湯は熱すぎる・・・
泉温が51度もあり,温泉の温度は46度前後になっている。
それだから入るのに苦心をした・・・
詳しくは,地図と遊ぶの中に掲載しているので,こちらをご参照下さい。
地図と遊ぶは,神保町の書泉グランデの6階やコミックマーケットなどの即売会などで販売されるので,興味がある方は是非どうぞ
・なお,次の投稿は,ザ・日記パレード時代から通算して500番目の投稿になります。
そのメモリアルになるのは,どのような内容なのか・・・
たびさき日誌
原点回帰の鈍行紀行
阿武隈急行で,福島駅に着いた後は,福島交通飯坂線の乗車を経て,福島駅から東京へと戻る。福島交通飯坂線については,とある事情で,アップの日を少し遅らせてください。アップが決まり次第,またお知らせします。
(この旅のアネックス版として投稿する予定)
さて,福島駅からは東京へと戻る。まずは郡山まで719系に乗車する。福島駅には,廃車になった455系が留置されていたが,もう東北本線での活躍はないようだ。東北本線も719系・701系・E721系と完全にステンレス車両の天下になった。福島駅からは,いきなり川を渡る。その川はなんと「荒川」なのだ。これは阿武隈川の支流だそうだ。標高を高め,安達太良の麓を通過する。阿武隈川とも離れている。この辺りは,山を登る為に,上下線を別の位置にして,路線の勾配を少なくしている。しばらくして郡山駅に到着する。
たびさき日誌
東日本の私鉄
阿武隈急行に乗る。さて,先週の青春18きっぷの旅の続き,仙台に到着後,東京に戻る。作者にとって,鉄道旅行の原点とも言える仙台〜東京間の鈍行の旅になる。仙台では,東口にある半田屋で食事を取る。半田屋は,東京では池袋と若葉台にあったが,残念ながらともに姿を消してしまった。半田屋の500〜600円で,十分に満足の行く食事を取れてとても嬉しい。詳しくは,「あらかわ雑記ノート」のこちらの記事を参照下さい)半田屋こそ最高の定食屋だ。東京になくなったことで,貴重な存在になってしまったが,東北地方とりわけ仙台を訪ねたときは,また訪問をしたい。
仙台駅には455系がいた,E721系の投入で,先行きの危ないこの車両
多くの思い出を残したこの車両もまもなく姿を消す。しかも隣には,グラシアことこがねというジョイフルトレインも並んだ。こがねは,気仙沼へのジョイフルトレインとして走っている。仙台からE721系で,槻木へ向かう。この車両の乗り心地は,東京の電車とそんなに変わらないが,クロスシートの座り心地は,常磐線のE531系と変わらない。冷房の機器が快適なのは,ここでも同じだ。均質化・画一化の大好きなJR東日本なので,あまり感想はないが,今後も仙台地区の主力として活躍して欲しい。槻木から阿武隈急行に乗車する。阿武隈急行は,槻木と福島を結ぶローカル線で,国鉄時代の丸森線を延長して開業させた。この路線は,福島〜仙台間といえば,越河峠があまりにも有名であるが,この急勾配の緩和として阿武隈川に鉄道を敷くべくして建設が計画された。
たびさき日誌
仙台空港線とE721系に乗車する。只見線で会津若松に到着後は,郡山へ向かう。駅前の銭湯で入湯し,しばらく滞在する。会津若松からは719系に乗車する。この719系は,今年から455系に代わって磐越西線の主役となっている。会津盆地から磐梯山麓,猪苗代湖の風景を眺めたかったが,夜なので全く見えなかった。郡山で一夜を過ごす。郡山からは,北へ向かう。目的は,名取〜仙台空港間に今年開通した仙台空港アクセス線だ。郡山から福島まで乗車したのが,E721系という今年JR東日本の宮城県・福島県の区間を中心に運転を開始した新型車両だ。
たびさき日誌
晩夏の只見路を訪れる。5日間連続企画と言っておきながら,昨日は多忙なので記事が書けなかった。最終的には,5回シリーズ(予定)になる予定なので,時期はいつまでかかるかわからない。さて,前回は東京から小出までの乗車記を高崎線・上越線の風景を通じて書いていったが,第2回は今回のメインとなる只見線の乗車記を行う。只見線は,新潟県魚沼市の小出駅から福島県の会津若松駅を結ぶ135kmの路線で,人口が極めて少ない地域を通過するので,全線を乗車する列車は,1日3往復だけで,ローカル線の王者とも言っても過言ではない路線だ。国内屈指の豪雪地帯を通過するので冬には閉鎖される駅もある。この路線は,特に平行する国道が冬に通行止めになるので,冬季は地域のライフラインになる。東京からあまり離れていないにもかかわらず,これまで乗車をした事がないので,今回乗車することになった。小出駅,上越線の到着から只見線の発車まで15分あるが,座席が結構埋まっている。日中の有効時間帯に使える只見線は,この小出発13:17発の列車1本だけで,それ以外は早朝や夜にある。更に土曜日で青春18きっぷが使える時期なので,そうだったのかもしれない。発車寸前には,ほぼ全ての座席が埋まった。皆,考える事は同じなのかな・・・ 続きを読む。
たびさき日誌
只見への道筋
週末,2枚の青春18切符を向かって,旅に出た。この2枚,新宿の金券屋で7000円で販売していた。
さしずめ七千円青春18きっぷの旅
と言いたいが,ばら売りの青春18きっぷは,時価があるので,このような名称は使うのを躊躇いたくなる。上野駅8:39発の快速アーバンで高崎へ向かう。東北線・高崎線の上野口には,E231系の投入後,211系は主に上野発着の高崎線で使われ,上野発着の約半数が211系で走る。今回はグリーン車に乗車する。2階建て車両に乗るが,今日は平屋席に座る。この時間の快速アーバンは,午前の有効な時間に群馬に着き,更にその先へ行くにも時間が適正なので,非常に使いやすい。そのためか,グリーン車,普通席ともハイキングなど多数の利用があった。高崎線内では,多くの人が沿線に構えている。
たびさき日誌
原点回帰の旅へ
仙台からは東京へと向かっている。この区間は前述の通り、十五年前に初めて青春18の旅を行った言わばこの旅の原点とも言える区間だ。先ほど、郡山を出たばかり、残念ながらフェアーウェイには乗ることができなさそうだが、あと約四時間、乗り継いでいきたい。今日はE721にも初乗車したり、飯坂温泉への福島交通にも乗った。体はクタクタであるが、中身は楽しかった。昨日までいただいたコメントは今夜から翌朝くらいまでに返信を行います。また2日間の話題は明日から5日間に渡り、お届けします。
たびさき日誌
今日は早朝に郡山を出発し、仙台空港へと向かった。今春に開通した名取からの仙台空港アクセス鉄道乗車のためだ。仙台空港も鉄道で行くことができるようになった。それだけではない。E721系のデビューで717系、455系の廃車も近いので、これらの撮影や乗車も行っている。
郡山からわざわざ逆の方に向かって、価値あることをしているー何としても今日中に帰れるか
たびさき日誌
昼前には水上の時点での報告だった。
水上からは普通列車で谷川岳を越え、小出へ
ここから一日三本の究極のローカル線・只見線で会津若松まで四時間のロングラン乗車を行う。詳細は後日書くとして、まさに只見観光鉄道と言ってもいいくらいの魅力満載だった。更に青春18シーズンの土曜ということもあり、すべての座席が埋まった。只今、磐越西線にて郡山へ移動中、明日福島県内をはじめ、各地を訪問予定でいる。
あらかわ交通ノート
このブログは、主に自分の訪れた場所にて感じたことや京成電鉄など東京周辺の鉄道会社の情報や道路やバス、地理の話などさまざまな情報を発信をしていきます。ジャンルは多彩かもしれませんが、いろいろな事を伝えていければ幸いです。
ミニコミの話題
たびさき日誌
山梨・白州への旅路3 〜白州からの帰り道〜
先週の山梨・白州への旅路シリーズ
今日は最終回となる。第2回・白州町内を歩く(7月24日分)の2回が終わっているが,今日は最終回となる。今日は,白州から東京までの帰路の話題を書く。白州のサントリーの工場の近くのバス停から韮崎駅まではバスで40分近くかかる。行きは武川から白州まで旧道を歩いたが,帰りは国道20号を走る。
この国道20号は,夕方だったためか
韮崎付近で混雑していた。韮崎駅前に着く。今日の参加者の7人のうち5人は甲府から特急かいじ,私ともう一人は各駅停車を乗り継いで帰京する。今回は資金が限られたので,特急での旅はできなかった。高速バスは絶対に乗りたくなかった。何故ならば,今日は日曜日の夕方で,中央自動車道の小仏トンネルでの渋滞が発生し,最悪甲府〜新宿間を通常の2倍の4時間以上はかかるので,バスに乗ると大損をしかねないからだ。5倍するくらいならば普通列車の方がいいので,迷わず普通列車で帰る。韮崎を出て,甲府に着く。5人の乗る特急かいじを先に通し,我々の列車はその後に出る。115系の活躍ぶりには相変わらず敬服する。やがて塩山を過ぎ,笹子峠を越えるべく,山の上り坂に入る。夜の勝沼付近から見る甲府盆地の夜景は美しい,笹子峠を越え,終点の大月に着く。
ミニコミの話題
たびさき日誌
山梨・白州への旅路2 〜白州町内を歩く〜
山梨・白州への旅路第1回〜行きの列車にて〜(7月21日分)の続きをここでは書く。さて,韮崎駅に着いた一行は,7人のメンバーで歩く事になる。ここから山梨交通のバスに乗って武川を目指す。武川は秩父鉄道の駅のように「たけかわ」ではなく,「むかわ」と読む。韮崎の駅周辺も商店街が寂れていた・・・地方の衰退化を表しているような光景だった。韮崎からは旧街道に当たる国道20号沿いを通る。中央線とはまったく別の場所を走る。中央線は,韮崎からは八ヶ岳の山越えに挑むべく,七里岩と呼ばれる八ヶ岳山麓の台地・丘陵地を通過するのに対して,国道20号は釜無川沿いを通過する。その為,韮崎からしばらくの間は,中央線が八ヶ岳山麓の台地・丘陵地,国道20号(甲州街道)は川沿いの低いところを通る。のどかな風景が続く。山梨交通のバスは国際興業バスと同じ色の車体・色を使っている。たまに国際興業バスを西武池袋線の駅などで見るので,何だか普段乗っているバスのように見えた。ちなみに釜無川とは富士川の山梨県内での名称で,市川大門の付近で,笛吹川を分ける。最後は,富士へと注ぐ。富士川といえば,身延線の特急ふじかわなどが有名なあの富士川だ。武川の出発点に到着する。(付近の地図)ここからは白州まで徒歩の旅が始まる。すぐに小武川という釜無川の支流を越える。美しいトラス橋だ。釜無川は,そのすぐ近くを流れている。この辺りは,国道20号は,まっすぐに直線に貫くが,我々は旧道に入る。この辺りは低いところには国道20号,高いところには集落がある。おそらくこの辺りは釜無川の氾濫が激しかったためではないかと推測する。尾白川を越え,旧武川町から白州町へと入る。ここから旧道に入る。この旧道はスピードスケートの勅使河原郁恵さんがNHKの番組で歩いた事で,有名になった。古い道には,山梨らしいブドウ畑が続く。旧道が終わりしばらくした台ヶ原で休憩を取る。(付近の地図)は台ヶ原宿で昔ながらの景観が残っている。ここでは,昼食をとる。昼食は,1500円するうどん定食を食べた。水もうまいし,うどんもうまかった。まさに水どころ白州らしい味だ。この台ヶ原には,酒蔵や金精軒という信玄餅の銘菓の店などがある。信玄餅は桔梗屋のイメージがあるが,この金精軒の信玄餅も老舗のものだ。酒蔵では,きき酒を味わった。古き良き町並みが残っており,これはよい宿場町の景観だった。
今,白州は水どころだと書いたが,では白州といえば何を思い浮かべるかといえば,サントリーの南アルプスの天然水もしくは菓子メーカーシャトレーゼの工場だろう
シャトレーゼも白州のおいしい水から作るケーキを売りにしている。白州町内は,水田と左に甲斐駒ケ岳,右に八ヶ岳が広がる。ちなみに我らは,国道20号ではなく,旧道を通っている。20号は橋などを除いてほとんど通らなかった。鉄道及び中央自動車道は,前述のとおり七里岩(写真の奥のほう)と呼ばれる八ヶ岳の台地・丘陵地の中を通っており,道路から鉄道の駅まで行くには,高低差が100m以上あり,急な曲がりくねりの道へ行かなければならない。(詳しくは付近の地図のいずれかをクリックし,右上に動かして見てください)それゆえに,鉄道では味わえない景観を楽しむ事ができる。ちなみに鉄道や高速道路が釜無川沿いでなく,山の中を通過するようになったのは,釜無川が荒れ川で,水没の危険があったので,高い八ヶ岳の方を通過したのだ。我々が通過しているのは直線距離では小淵沢駅と3kmくらいしか離れていないが,はるかに遠くを通っているようだ。しばらくして,サントリーの白州工場の近くに着く。ここが今日のゴールだ。(付近の地図)白州といえばなんといってもサントリーのウイスキーのブランドになっている。ここでウイスキーの工場の中を見学する。それ以外にも白州の天然水の製造工程を見る事ができた。
普段飲んでいる南アルプスの天然水はここで作っているのか
ウイスキーの貯蔵庫では,ウイスキーのあのにおいが漂っていた。この香りといえばもう言葉に表せないくらいだ。このような工場の入ったのは久々だ。その後で,ウイスキーの試飲会が行われた。暑い中,8kmも歩き,その後に飲むウイスキーの味は普段のウイスキーよりもおいしかった。梅雨明け直後の真夏のこの日,白州の町を知る事ができ,更に酒やウイスキーも味わえ,有意義な白州への旅だった。・白州は今は山梨県北杜市という市にあるが,この北杜市は,白州・武川だけでなく,長坂・小淵沢・清里など多くの町が合併して誕生した。山梨県の北側が全てひとつの市になってしまった。しかしこの白州と清里とでは何だか違うような気もする。この先は第3回 白州からの帰り道(7月28日分)へ続く。
たびさき日誌
ミニコミの話題
山梨・白州への旅路1〜行きの列車にて〜
先日は某ミニコミの甲州街道を歩く定期イベントで,山梨へ行ってきた。このイベントは,日本橋から下諏訪までの甲州街道を1回につき8〜10km歩くもので,年に3〜4回ほど実施している。今日はこのイベントの第17回目で,前回は山梨県の韮崎の先まで歩いた。今回は,韮崎の先の武川町から白州までを歩く。なお,武川・白州は現在は合併して北杜市になっているが,今回は意図的に武川・白州の地名を使う。この話題を3回にわけて行うが,第1回目は,中央線の車窓の見所などを紹介する。作者は最寄の中央線の駅から高尾まで行き,高尾から115系の普通列車で甲府まで向かった。高尾駅は,まさに東と西でまったく違った景観を持つ駅だ。東側は4ドアの都会派のE233系が10両編成で頻発し,西側はボックスシートも多く山登りのスペシャリスト115系が6両編成で数十分おきに走る。風景も東側はベッドタウン・学園都市など都市の表情,西側は高尾山・陣馬山・小仏峠などの山岳風景になる。これだけ駅の東西で景観などが大きく変わるのは,西武池袋線の飯能駅も同じだ。高尾からは小仏峠を越え,神奈川県に入り,相模湖に着く。相模湖・藤野は神奈川県にある。この辺りからは,桂川(相模川)の谷間を縫って走る。上野原駅は,崖の下にあるので,ホームの用地が狭く,島式ホーム上に改札口がある。四方津・梁川・鳥沢は桂川(相模川)の北側にあるので,北は崖であるが,南は平地が広がっている,鳥沢を出て,桂川(相模川)を越える。この桂川の鉄橋は中央線の中では最長の鉄橋だ。猿橋を出ると次は大月だ。大月は,富士急行線との接続駅で,特急もかいじを中心に停車する。再び桂川(相模川)を渡り,列車は甲府方面へと進む。桂川(相模川)は富士急行に添う形で富士吉田方面から流れる。元スイッチバックの初狩駅を通過すれば,次はいよいよ笹子駅だ。だんだん高度を上げていく。そして笹子峠をトンネルで越える。
笹子峠は,この甲州街道を歩く定期イベントで越えた(2006年12月2日分「笹子峠を歩く」を参照)
笹子トンネルを越え,甲斐大和駅を出て,大日影トンネルを越えれば,勝沼ぶどう郷に着く。ここは甲府盆地の縁辺部で,ここから眺める甲府盆地は大変美しい。これが先ほどの「美しき甲府盆地」の投稿につながった。ここから甲府へは,北に回るような形をとる。塩山・山梨市は特急停車駅だ。春は桃が綺麗な場所であるが,今は・・・だった。山梨市駅はこのイベントで降りたことがある。(2007年8月6日分「山梨アゲインの真相とは・・・」を参照)山梨市を出て,笛吹川を越え,石和温泉に着く。前回このイベントに出たときは,石和温泉の付近を歩いたが,灼熱地獄だった。それを思い出す。そして甲府駅に着く。甲府駅で向かいのホームの3両の長野行きの列車に乗り換え,他の参加者たちと合流する。竜王駅は,副都心線渋谷駅同様に安藤忠雄さんの設計の駅舎だ。この駅は,駐車場が一面に広がる。この駅はパークアンドライド駅だ。
甲府市内は,駐車場が少なく,近郊のこの駅が止めやすいのだろう
その為,特急かいじに竜王発着があるのか
自動車社会山梨県の象徴のような駅だ。塩崎駅を過ぎ,釜無川と支流の塩川が近づく。そして韮崎駅に到着する。この駅が集合場所だ。韮崎駅も昔はスイッチバックがあったが,今も線路もホームも傾いている。駅前には閉店したヨーカドーの跡地に,ショッピングセンターが入っているが,ヨーカドー時代のものを使っているものも多く,ヨーカドーだなと一見してわかる。ここからバスに乗って,武川に向かう。この先は第2回 白州町内を歩く(7月24日分) へ続く。
ミニコミの話題
地図と遊ぶ81号発刊
3月末に作者も参加しているミニコミの地図と遊ぶの81号が発刊された。テーマは,名物に旨いものありということで,全国各地のおいしいものなどを紹介している。その中で,私は大阪の名物の豚まんの551蓬莱を紹介した。551蓬莱は,豚肉と玉ねぎの独特の豚まんを販売している中華料理屋だ。大阪のお土産として,あまりにも有名なもので一日12万個の売上げを誇る。それに大阪と兵庫,奈良、京都などの関西地区でしか販売してない。551蓬莱の豚まんを食べた感想などを紹介した。もう一つが「最後の急行銀河」に乗るで,昨日廃止になった急行銀河に乗車しての感想やブルートレインの問題点などを取り上げた。この地図と遊ぶの81号は,通信販売や書泉グランデなどで販売しているので,興味のある方は是非購入してみてください。
たびさき日誌
ミニコミの話題
地図と遊ぶ79号発刊にあたって
昨日,ミニコミの地図と遊ぶの第79号が発刊された。テーマは立ち寄り湯で,全国各地のスーパー銭湯や温泉なども紹介をしている。今回,私は今回もいつも通り執筆しているが,その内容は,福島交通飯坂線の乗車記と飯坂温泉の入湯記だった。そのタイトルは,「温泉を目指すローカル線に乗って」だ。飯坂温泉の取材は,9月の第2週土日に行った会津〜仙台の鈍行旅行記の時に行われた。それ以外にも,世界の中心で愛を叫ぶのロケ地の温泉めぐりや京成沿線の温泉めぐりなどがある。その他にもいつも通り,甲州道中歩きや道の駅めぐりや京成バスの旅,珍名バス停を求めてなどもある。私が書いた内容を要約すると,飯坂線の乗車記,飯坂温泉の共同浴場に入った感想などが主な内容になっている。飯坂線は,東急では15年以上前に廃車になった東急7000系の中古車が走っていることや,沿線の風景を書いた。
飯坂温泉駅の到着後は,飯坂温泉駅の近くの共同浴場に入湯をするが,飯坂の湯は熱すぎる・・・
泉温が51度もあり,温泉の温度は46度前後になっている。
それだから入るのに苦心をした・・・
詳しくは,地図と遊ぶの中に掲載しているので,こちらをご参照下さい。
地図と遊ぶは,神保町の書泉グランデの6階やコミックマーケットなどの即売会などで販売されるので,興味がある方は是非どうぞ
・なお,次の投稿は,ザ・日記パレード時代から通算して500番目の投稿になります。
そのメモリアルになるのは,どのような内容なのか・・・
おさんぽ日誌
ミニコミの話題
山梨アゲインの真相とは・・・
昨日,再度山梨入りをしたが,それはなぜだったのか・・・その真相は,仕事とではなく,某ミニコミで行っている甲州道中を散策する「歩けば遠とし甲州道中」の企画だった。今回は仕事でないので,電車での山梨入りとなる。高尾まではE233系,高尾からは115系に乗り換えるが,小仏峠を越え,相模湖と相模川の上流・桂川に沿って電車は走る。高尾付近までの住宅地などの多い過密な風景とは全く対照的な光景が僅かな距離で見られるのが中央線の魅力だ。やがて大月に着く。しばらく行くと笹子峠を越える。笹子峠はトンネルであるものの,甲州街道・中央線屈指の難所として知られている。笹子を越えた後は,勝沼付近では甲府盆地が大きく広がる。この風景は,中央線でも最も素晴らしい風景だ。勝沼と甲府市は,国道20号線で行けば直線距離で17〜8kmであるが,中央線は,塩山や山梨市など北のほうを迂回して甲府へと向かう。待ち合わせは山梨市の駅だった。山梨市駅は,かなり北の方にあり,街道からは離れている。今日は山梨市の駅の数キロ南の一町田中という場所から甲府市役所前まで炎天下歩く予定だ。やはり甲府盆地,数日前の仕事の時と同様に暑い。前回は自動車での山梨周りだったが,今回はその場所を歩く。
ミニコミの話題
地図と遊ぶ78号発刊にあたって
ミニコミ誌の「地図と遊ぶ」の最新号78号が発刊されました。テーマは廃線跡散策です。鹿島鉄道や長野電鉄,愛知県の廃線跡などの記事があります。私も幣ブログでの「八千円青春18きっぷの旅」をこちらに掲載した。
ブログだけでいいこの企画をなぜ,趣味系ミニコミに載せるのか
今日はその理由などを詳細にまとめた。さて,この「地図と遊ぶ」であるが,盛んに宣伝しているものの,今日はこの地図と遊ぶとの出会いをお話したい。この地図と遊ぶとの出会いは,2005年の夏のコミックマーケットであった。その頃から頻繁にコミックマーケットに参加していた私が,何か興味のあるものは何かと探した所,「地図と遊ぶ」だった。この冊子を見ると,甲州街道を歩く企画や京成バスの旅,道の駅の訪問連載,珍名バス停の紹介などの企画が面白かった。それだけでなく,テーマ記事では,書き手の個性が上手く伝わっている記事や視点を変えた特集など読んでいて興味深かった。
ミニコミの話題
お知らせ2月10日分
リンク追加投入のお知らせ
以下のブログとリンクを行うことにします。
「みゃあみゃあのトーク&トーク」
「ヒマ人のつぶやき」
「ポロと旅する〜あさちゃん
リンクは,トラックバック送信され,作者が内容判断をした上で,的確なブログにはリンクを貼る予定です。その他,ご希望の方がおられれば,コメント欄やトラックバック欄にトラックバックをお願いします。時折,迷惑トラックバックが行われているので,コメント・トラックバックの認証制は引き続き行います。なので,すぐにコメント・トラックバックが反映されない事がありますが,ご理解とご協力をお願いします。
最近の話題について
・ようやく経営危機の銚子電鉄を救済するべく注文したぬれせんべいが届いた。
注文したのが11月末だったが,今頃来るとは・・・
いかに注文が多いかがよくわかる。・ミニコミ誌「地図と遊ぶ」76号が発刊されました。テーマは「高速移動手段」です。500系新幹線や高速レンタサイクル,飛行機などの話題が掲載されています。それ以外では,京成の特急開運号の乗車記やダイヤ改正の話題もあります。私も飛行機でお得な鉄道旅行の発見や高速バスの話題についてを執筆しました。これらの記事が気になる方は,是非読んでみてください。このミニコミは,神保町の書泉グランデの6階など300円で販売しています。確実に購入できるのであれば,通信販売でも購入ができます。・作者は,土曜の夜から西日本のある場所へ向かう予定だ。
どこかは,明日以降の書き込みなどをお楽しみに
ミニコミの話題
おさんぽ日誌
笹子峠を歩く。昨日,某ミニコミ雑誌の甲州街道を散策する企画に参加した。この企画は,甲州街道を日本橋から諏訪まで歩くもので,年に数回開催し,1回につき7〜10kmほどの距離を歩く。2年前にスタートし,12回目となった今回は笹子峠を歩くことになった。参加者は,私以外には3人が参加し,合計4人となった。
ミニコミの話題
本日,私も執筆している旅行系のミニコミ誌の「地図と遊ぶ」の75号が発刊された。この本では,街の自慢がテーマになっている。内容は,茨城県の自慢や名古屋の自慢などで,私はこの自慢記事に二本執筆したので,趣旨を書きたい。
鉄道番組のあるラジオ局・葛飾FM放送
これは,葛飾区を中心に発信している狭い地域内で放送しているラジオ局「葛飾FM放送」の話題で,このラジオ局についての紹介と日曜日の夕方に放送している「きしゃぽっぽ」という鉄道マニア向けの番組を紹介した。この番組は,ラジオ番組にもかかわらず,マニアな用語が飛び交っている。特に葛飾出身の鉄道マニアから見れば自慢の番組の一つだ。この番組は,ポッドキャストでも放送内容が聞く事ができるので,ポッドキャストのリンクも貼っておくので,関心がある方は是非聞いてみて下さい。
なぜ,葛飾区民でない私がこんなことを自慢するのか・・・
2・自慢できる東京の駅舎を歩く。都内でも,特徴のある4つの駅を取り上げ,その駅の自慢を取り上げた。取り上げた駅は,駒込と御茶ノ水と原宿,国立の4駅で,特に駒込と国立は過去にもこのブログでも取り上げた内容の文面化とした。駅はその地域の顔なのであるが,その中でも個性を生かしたために自慢できる駅となった箇所を取り上げた。
この2つが私が執筆したものであるが,それ以外にも道の駅や京成バスの旅,バスの乗り継ぎ旅(今回は東京からつくばまでつくばエクスプレスを使わない路線バスの旅)などの連載企画や昨日惜しくも廃線になってしまった愛知県の桃花台交通の記事
,小田急ロマンスカーVSE乗車記などが掲載されている。特に綾瀬はるかさんのファンにお薦めしたいのが,綾瀬はるかのポスターラリーが9月に山手線で行われ,その参加記が掲載されているのだ。この地図と遊ぶに関心のある方は,コミックマーケットなどで購入するか,それとも神保町の書泉グランデの鉄道本売り場や中野のタコシェなどのミニコミ専門店で販売しています。通信販売も行っているのがこれが一番確実だと思われます。この本を読めば,様々な形で鉄道や旅行が楽しめると思われます。
「地図と遊ぶ」最新号発刊
ミニコミの話題
お盆の帰省ラッシュのピークを迎え、新幹線や高速道路が激しい混雑になった本日、私は東京ビッグサイトで行われた「コミックマーケット70」に参加をしてきた。コミックマーケットは、毎年8月のお盆の時期と12月の年末の2回に2〜3日間にかけて実施され、東京ビッグサイトに1日当たり15万人以上が集まる同人誌の即売会で、アニメや旅行、鉄道、アイドルや漫画家などの本が売られる。全国各地から参戦する巨大なイベントだ。その参加のために、東京と大垣を結ぶムーンライトながら号の指定席券が発売開始後数分以内で完売するのは、あまりにも有名だ。コミックマーケットは4年ほど前から本格参戦し、今回が8回目の参加となる。これまでは、専ら購入の立場だったが、今回は私も参加している旅行系ミニコミ誌の「地図と遊ぶ」も出店しているので、地図と遊ぶの販売の手伝いなどをした。ビッグサイトの最寄り駅は、りんかい線の国際展示場駅かゆりかもめの国際展示場正門駅のいずれかになるが、今日は今春に有明〜豊洲間が開通したゆりかもめを使用することにした。今の住居になってからは、特に新橋からのゆりかもめは利用を敬遠していたが、今回は豊洲なので久々にゆりかもめを使っていくことにした。有楽町線豊洲駅は、コミケに行くと思われる。人が多く、ゆりかもめに乗り換えたが、頻繁に来る電車はガラガラだった。新規開業の豊洲〜有明間は、未開発の場所も多い。海や運河の眺めもよいので、気分的には晴れ晴れする。しかし、今日もあいにく天気が悪い。その影響で、今日行われる予定の東京湾華火は中止になった。
国際展示場正門駅に到着
いよいよビッグサイトへ向かう。相変わらず人人人だ。コスプレをしている人もいる。そんな中、歩いていって、例の本のブースに着く。この辺りは、交通や旅行系のミニコミ誌や時刻表などが充実している。それにしても全国各地によくこのようなサークルが多いものだと感心してしまう。ここから得られる本による情報や知識は普通の雑誌などでは市販されないような中身が濃く、奥深い本などが充実している。はっきり言って、普通の人間にはついていけないような本も多い。こういう本が多いからこそコミケの魅力はある。「地図と遊ぶ」も同様だ。「地図と遊ぶ」は今日も沢山の来客が購入し、売り切れたバックナンバーもある。地図あその近くにある出店サークルでは、以前とある掲示板で参加していた際に、書き込んでいた人が出店しており、初めてその人とも顔合わせをした。東京は雷を伴う大雨だった。その為、交通機関のストップなどの危惧もあり、雨が止むまでずっとビッグサイトにいた。帰りは、帰省ラッシュで混雑する東京駅の八重洲口まで都営バスに乗る。コミケなど東京ビッグサイトでイベントが行われる際は、ビッグサイトと東京駅八重洲口を結ぶノンストップのバスが大増発される。ビッグサイトに近い(深川、港南、臨海、江戸川など)車庫だけでは間に合わないので、他の車庫からも応援のバスを呼び、膨大な人々を約3〜5分間隔で運んでいる。交通の混雑は、新幹線だけではないのだ。今日乗車したのは、一つ前の記事にある一昨日に乗車した今年導入の最新のノンステップバスで、一昨日同様に数日前に導入された(それも一昨日と同じく北車庫の所属の)車だった。
この路線も、超満員の大混雑
ゆりかもめに沿うように通過し、最近完成した晴海と有明を結ぶ橋を経由し、東京駅八重洲口に到着
静かなエンジンが満員の乗客を乗せて、隅田川や運河を越える。一昨日の荒川とは違う優雅な眺めだった。山手線が落雷のためにストップしていた。方向は中央線なので、あまり影響はなかったが、列車は普段の土曜日よりも混雑していた。
もしも国際展示場駅から乗車し、大崎駅で山手線に乗り換えるルートだったらどうだったか・・・
都営バスに乗ってよかったと思う。
幸運だった・・・
これでコミックマーケットの話題は終わる。
ミニコミの話題
「地図と遊ぶ」最新号発刊
当ページとリンクを貼っている旅行関係のミニコミ誌「地図と遊ぶ」の最新刊74号、が昨日発刊された。特集は「船旅」で、佐原周辺の船や沖縄と鹿児島を結ぶ船、港湾観察などの記事があるが、実は私も執筆しており、今年春に乗船した大阪と福岡の北九州を結ぶ名門大洋フェリーの乗船記(ブログ未発表)を掲載しています。この「地図で遊ぶ」では、専用のネームで投稿しています。それだけでなく、ドラマ「白夜行」のロケ地めぐりなどもあります。この「地図で遊ぶ」は、年間4回発行され、旅行系のミニコミであるが、鉄道やバスなどの交通系の話題も豊富で、旅行や交通系のマニアックな話題が好きな人にはたまりません。レギュラー連載に京成バスの旅、道の駅の紹介、甲州街道の散策企画や全国各地の珍名バス停をめぐる旅など他の雑誌ではほとんど紹介されない記事も目白押しです。この「地図で遊ぶ」は、通信販売での購入か神保町の書泉グランデ、中野のタコシェなど発売場所が限られ(詳しくは地図と遊ぶの購入方法を参照)購入は決して容易いものではないです。しかし、8月12日に東京ビッグサイトでコミックマーケット70にも「地図と遊ぶ」が出店するので、もしコミケに行かれる方は是非こちらで購入して見るのも一つの手です。いきなり、ミニコミ誌の宣伝で悪いが、ホームページだけではわからない魅力満載のこの本、興味のある方は是非、買ってみてください。
あらかわ交通ノート
このブログは、主に自分の訪れた場所にて感じたことや京成電鉄など東京周辺の鉄道会社の情報や道路やバス、地理の話などさまざまな情報を発信をしていきます。ジャンルは多彩かもしれませんが、いろいろな事を伝えていければ幸いです。
久々の東武8000系と大宮駅での一シーン
先日、東武動物公園を訪問をした後、東武動物公園から春日部経由で東武野田線に大宮まで行った。今日、記事にしたのは東武8000系に久々に乗車をしたからだ。東武8000系といえば、712両が製造をされ、私鉄の中では最も多い両数を誇った。今では老朽化などから廃車が進展しており、特に伊勢崎線の浅草口では、いつの間にか運用がなくなっていた。しかし、都内でも亀戸線や大師線などの短区間の路線や佐野線や桐生線など群馬県や栃木県のローカル線では依然として短編成での活躍が続いている。また、東上線にも数多くの8000系がいるものの、最近では数十両単位での休車が発生をしているとも聞く。そんな8000系であるが、野田線では今でも全ての車両が8000系で走っている。今日、野田線を訪れたのは、長編成での8000系の勇姿を見たかったからだ。この暑い中感じたことは、8000系は冷房の効きが良いことが分かった。確かに東武鉄道の車両は冷房の効きが他の会社より涼しいかもしれない。この車両の良い所は、古さを感じさせない所にあり、乗り心地も決して悪くない。室内は京成の3600形などを彷彿させる濃いクリーム色のイメージが強いが、この日に乗車をした車両はこの色ではなかった。その為、ちょっとさわやかなイメージがある。余談ではあるが、私は東武のドアチャイムの音が好きなのであるが、ワンマン車両にのみこのチャイムがついている。この車両は、東武のイメージを形成する車両で、名実ともに東武の顔なのは言うまでもない。10000系が活躍しようと新車が入ろうとこの車両の長きにわたる活躍に期待をしたいものだ。大宮駅では、JR線のホームから新宿発のスペーシアきぬがわが出発するシーンを見た。
同じ駅では、二つの違った位置から東武の車両同士の出会いがあるとは・・・
ここはJRの駅でなく、東武の駅のように感じる。東武8000系と100系スペーシア、1990年代以降の東武を代表する車両がここでは出会える。東武のスカイツリートレインとヘッドマークりょうもうを目撃する。幣ブログとしては、久しぶりの東武鉄道の話題となる。先日、私鉄特急スタンプラリーで、東武伊勢崎線に乗車をし、東武動物公園駅を目指した。この私鉄特急スタンプラリーについては、以前説明をしたが、8月31日まで行われる東武と京成、西武、小田急の特急列車を使ったスタンプラリーだ。その東武動物公園駅での出来事であるが、東武動物公園駅の4番線ホームにスカイツリーのラッピングをした350系車両が入線をしてきた。東武の350系は、特急きりふり、しもつけなどの100系スペーシアを使う特急きぬ・けごんを補完する特急列車に使われる。スペーシアやりょうもうの他の特急形車両とも比較しても地味な車両だ。前面アップと側面のシールを撮影した。前面には、スカイツリーのヘッドマークと上と下にシールのラッピングがされている。
350系がスカイツリートレインとして華やいでいるシーンとも言えよう
室内は、スカイツリーの写真などが貼ってあるそうだ。350系は未乗車の車両なので、この列車には乗りたくなった。この列車は、土休日に浅草〜鬼怒川温泉間を走る特急ゆのさと275号に使われる。(7月24日は除く)浅草〜東武宇都宮間の特急しもつけにも上下とも使われるそうだ。特急りょうもうの200系車両がまず5番線に入線をした。まずはサイドビューを取る。200系りょうもうはデザインが良い。東武の特急の中では、100系スペーシアよりも好きだ。その直後には、200系が北千住・浅草方面の3番線に入線した。2つの200系とも伊勢崎線全線開通100周年記念のヘッドマークをつけている。こちらのヘッドマークにもスカイツリーが描かれている。ヘッドマークにはスカイツリーだけでなく、赤城山や渡良瀬川も描かれている。東武動物公園駅は、特急りょうもうの全ての列車が停車をする。東武動物公園駅は、昔は杉戸と称したが、東武動物公園の開業で駅名を改めた。この駅からは、江戸川を越えた千葉県野田市の関宿地区や利根川を越えた茨城県境町方面のバスも発車している。りょうもうは群馬県東部や埼玉県北部だけでなく、これらの地区、すなわち千葉県や茨城県のアクセス列車としても使われているかもしれない。りょうもうは、この駅から浅草や北千住まで乗ると500円で行くことができる。おまけとして東武10000系と半蔵門線の東京メトロ08系の並んだ写真を出す。また行き先表示もフルカラーLEDを使っている。08系も半蔵門線を経由し、埼玉の東部から神奈川の県央の内陸まで幅広く走っている。08系が都営5300系のように見えてしまう。東武鉄道は、この私鉄特急スタンプラリーだけでなく、JR・上毛電鉄・上信電鉄などとの共同開催の群馬スタンプラリーも実施しており、夏は東武鉄道を訪ねる機会が多くなるかもしれない。
たびさき日誌
雪を求めて会津へと向かう。12月26日、福島県の会津地方へと出かけることになった。理由は、どうしても未乗のルートがあり、そこを通りたかったことや廃車寸前の車両がいることと、会津地方が豪雪地帯で、先週の雪などで雪景色を見たかったことがある。起点は東武の浅草駅だ。ここから東武の快速に乗車をする。東武の快速は6050系というクロスシート車が使われる。2006年の全面ダイヤ改正により、快速の運転時間帯は下りは朝の数本だけになったので、これに乗って行きたいと思った。蛍光灯にカバーがかかるなど普通の列車では見られないような車内の雰囲気だ。東京スカイツリーの建設地の真ん前を通過し、北千住からは結構な乗車がある。そして荒川や利根川、渡良瀬川などを越える。特に利根川を越え、渡良瀬遊水地を過ぎたあたりからは、岩舟山や足尾の山、日光の山が見えるようになる。利根川を過ぎた辺りまで来ると都会の東武からローカル色の濃い東武に変わる。下今市駅で、東武日光へ行く編成を分け、鬼怒川方面へ向かう。私が乗った列車は、前2両は会津田島行き、真中2両は新藤原行き、そして後ろの2両は東武日光行きという東武の快速の独特の多層建ての列車だ。
鬼怒川方面には4両が向かうが、その中でも2両は鬼怒川温泉の少し先の新藤原で終点なので、行き先には気をつけなければならないだろう
降りるのは鬼怒川温泉駅だ。鬼怒川温泉は、今は日光市にあるが、合併前は藤原町に所属し、所在地の存在が薄かったような気がする。鬼怒川は、この辺りから栃木県の宇都宮、茨城県の結城・下妻方面に流れ、守谷の近くで利根川に合流する。鬼怒川温泉駅には、会津鉄道のキハ8500形車両が停車をしている。この車両は、「AIZUマウントエクスプレス」という名称の快速列車として、鬼怒川温泉から会津若松まで走る。もともとこの車両は、名古屋鉄道の車両で、特急北アルプスとして新名古屋(当時の名称・今は名鉄名古屋)から岐阜県の高山本線の高山まで走っていた。名鉄とJRの間は鵜沼駅・新鵜沼駅にある連絡線を介して、乗り入れていた。名鉄でのこの列車が2001年に廃止され、会津鉄道に移籍をした。窓周りが、やはり名鉄独特の側窓が丸味を帯びている。番号の表記の仕方もこれも名鉄の番号表示がそのまま残されている。東武の駅に名鉄の車両が止まってのは、あまりにも不思議だ。これは会津で食べる名古屋めしのようだ。しかし、側面の汚れや歪みが結構目立っているのが、少し残念だった。噂では、このAIZUマウントエクスプレスに使う8500形車両が、来年に引退をするという話を聞いている。その為、チャンスは今しかないと思い、今回、乗車に至ったのだ。それにこの車両から見る雪景色ももう見られないとも考えたこともある。鬼怒川温泉駅では、駅前の売店で、栃木名物のレモン牛乳を販売していたので、ここで購入をする。
レモン牛乳といえば、栃木県出身のお笑いコンビがその名を大きく広めた、栃木県の名物といえよう
都内でも中央線沿線の某駅の駅前にあるヨーカドーでどういうわけか買うことができる。特急スペーシアを受けての発車になる。東武から名鉄へと特急同士の乗り継ぎがあるのも面白い。車内もやはり名鉄の車両のような感じがする。製造主も当然ながら日本車輛だ。このAIZUマウントエクスプレスなどキハ8500形は、運転手が会津鉄道の運転手が、ここまで出張してくる。これは、東武鉄道と野岩鉄道には気動車を走らせられる運転手がいないからだ。鬼怒川温泉駅を出て、鬼怒川公園駅・新藤原駅と東武の線路を気動車が独特の音を出して飛ばす。私鉄の線路の上を気動車が通るのも大変面白い。それに床からは、エンジンの匂いなども車内に充満していた。新藤原駅からは野岩鉄道の線路になる。野岩鉄道は、鬼怒川支流の男鹿川上流部の山岳地帯を走る鉄道で、多くがトンネルもしくは橋梁になっている。途中、湯西川温泉の先のダム湖の五十里湖の付近などは、橋を越える雄大な景観が楽しめる。この野岩鉄道線に入り、新藤原から川治温泉付近までは雪が少しだけ残っていたが、湯西川温泉の付近からは雪がたくさん残っていた。「今年最初の雪の華を・・・」、雪景色を、ここで見ることになった。特に写真の通り、水にも雪が付着をしている。この辺りは、栃木県の豪雪地帯にも指定されているのだ。この野岩鉄道線は、温泉地が多い。関東の駅百選に選ばれた上三依塩原温泉口駅を過ぎる。
この駅は、関東の駅百選のスタンプラリーでも未制覇の駅だった・・・
実は、この野岩鉄道の龍王峡から先は、初めての乗車区間なのだ。この辺りは集落すらもない人里離れた山の中なのだ。上三依塩原温泉口から先は、栃木県と福島県の県境の山王峠を山王トンネルで越えることになる。ここは鬼怒川と阿賀野川の分水嶺なのだ。山王峠を越えれば、福島県で、福島県は栃木県以上に雪が積もっていた。会津高原尾瀬口駅に到着する。ここから先は、会津鉄道の線路となる。福島県に入り、栃木県のような山間部でない開放的な風景が見られた。会津高原尾瀬口駅もそうだったが、駅には雪が沢山積もっている。
この辺りは、まさに白い雪の世界といえよう
このAIZUマウントエクスプレスの中で、雪を見ることもできた。この辺りから線路も下り坂になって、標高を落としてゆく。エンジンやブレーキの音も下り坂の音がするようになる。今日の車内は、6割くらいの乗りだった。この列車は快速なので、一部の駅は通過をする。そして会津田島駅に着く。この駅までが電化区間で、東武の6050系車両がこの駅まで乗り入れる。東武の6050系も、雪景色の中を走ることになる。会津田島駅には、車庫があり、ここには会津鉄道の車両が止まっていた。会津田島駅からは非電化区間になる。この辺りからは、ずっと阿賀川に沿って走ることになる。阿賀川は、阿賀野川の福島県内での呼称で、大川とも呼ばれる。阿賀川の上流部をこの会津鉄道線では走る。会津高原の付近では、あふれんばかりの雪が残っていたが、会津田島から南下するに連れて、少しづつ減っていった。しかし、雪景色であるのは確かだ。この時期に訪れれば、雪がどれだけ降っているのかというのがよくわかる。そしてこのAIZUマウントエクスプレスを湯野上温泉駅で下車をする。この湯野上温泉駅は、訪問をしたかった駅の一つだ。その理由は、駅舎が茅葺き屋根の駅舎で、独特の風情があるからだ。この辺りも雪が積もっている。この駅の近くには、大内宿という宿場町があり、ここをイメージして作ったのがこの駅なのだ。
この先の模様は、次の記事にて紹介をしてゆく予定なので、お楽しみに
川越の愛の季節〜東武の川越まつりのヘッドマーク車両〜
昨日、新京成のイベント帰りに東武東上線池袋駅で撮影した川越祭りのヘッドマークつきの東武50000系50002Fです。川越祭りが今日なのでこれに合わせました。川越は先日まで多部未華子さんの主演でNHK朝の連続テレビ小説つばさの舞台だった。視聴率は今一つふるわなかったが初めての埼玉県を舞台とした連続テレビ小説が無事に終わってよかった。新京成編は明日の夜以降、先週の秩父編続編と横浜編は来週書いて行く予定です。タイトルはアンジェラ・アキさんが歌ったつばさの主題歌からです。半蔵門線で東武50050系に乗車した。座席が変わっている。つい最近に増備された車両であるが、座席が直角に座る固い座席でなくむしろE233系に近い座席に変わっている。直角座席は姿勢などから極めて評判が悪かったから、やっと座席を改善したようだ。東武50000系といえば東上線のつばさラッピングトレインがまだ撮影できていない。つばさは撮影が終了して、主演の多部未華子さんが泣いていたそうだ。つばさで思い出したが、つばさの主題歌が使われている本川越駅のメロディを先日聞いてきたので後程その報告をする予定だ。残りが少ない東武の顔・8000系の原型の顔が東上線の池袋駅に停車していた。東武といえばこの顔が多かったのに今ではそれが少なくなってるそうなので非常に貴重だ。この高運転台の顔は、今はなき東武最後のつりかけ車5000系などにも採用され、長きに渡りおなじみの顔だった。特に5000系が1980年前後に7800系の車体更新で登場したことを考えれば、1963年の8000系のデビューから今日までこの顔で出たこともあまり変えたがらない東武の象徴だったのではないかと思う。いよいよ始まる。
連続テレビ小説つばさに合わせたイベント
今月30日からNHKの朝の連続テレビ小説で「つばさ」がはじまる。この作品は川越を舞台にした作品で,20歳の女優の多部未華子さんが主役を務める。このつばさの放送開始に合わせて,川越に乗り入れる西武鉄道・東武鉄道ではイベントが行われるそうだ。まず,本川越駅に入る西武であるが,新宿線の特急小江戸に使用している10000系車両1編成をつばさのラッピングトレインにするそうだ。写真には主役の多部さんらの出演者の写真が貼られる。3月20日には西武新宿駅で出発式が行われ,西武新宿〜本川越間をノンストップで走るスペシャルトレインが走る。これには,5日の17時までに西武鉄道のホームページで応募し,当選した人でないと乗車ができない。次に川越駅・川越市駅に入る東武であるが,東武も有楽町線や副都心線に乗り入れる50000系の70番台(地下鉄乗り入れ対応車)の1編成がつばさのラッピングトレインになる。3月22日に池袋駅で出発式が行われ,池袋9時32分発,森林公園10時32分着の臨時列車で走る予定だ。こちらは,西武と違いどなたでも乗車が出来るそうだ。西武は新宿線の看板列車の特急小江戸に装飾することで,つばさが川越を舞台にしていることを密に表し,東武は有楽町線で千代田区や中央区,文京区,副都心線で新宿区や渋谷区に乗り入れることによって,東武と川越というものを広範にPRすることになりそうだ。
なお,あらかわ交通ノートでは,つばさの放送期間中に川越の鉄道などを特集する企画なども予定しているのでこちらもお楽しみに
つばさでは,川越だけでなく荒川の作る長瀞渓谷なども舞台になるので,荒川流域の各地が出てくることになりそうだ。
東武鉄道完全乗車を終えて
先日,東武鉄道の完全乗車を達成した。東武は支線が多く,乗るのも大変だったかもしれないが,この完全乗車を通じて,東武の特徴がよくわかった。東武は伊勢崎線・日光線,東上線などの幹線と野田線などの準幹線,越生線,佐野線,小泉線などの幹線がある。幹線は浅草や北千住,池袋などの都区内を出ており,準幹線の野田線は,船橋から柏経由で大宮を結び,後者は途中駅から分岐している。京成が,金町線・千葉線などしか支線がない事を考えれば,支線の数がとても多い。ここでは幹線よりも準幹線・支線に乗車した感想を書くが,東武の支線を挙げると,大師線,亀戸線,越生線,桐生線,小泉線,佐野線,鬼怒川線,宇都宮線がある。また,東上線の小川町〜寄居間,伊勢崎線の太田〜伊勢崎間のように,支線と変わらないような幹線もある。支線では,ほとんどの路線で,東武の顔の8000系が使用され,それもワンマンになった車両が活躍している。最近までは,つり掛け駆動の5000系も走り,独特の走行音を奏でていた。特に伊勢崎線・日光線系統では2006年3月の全面ダイヤ改正,東上線では今年6月のダイヤ改正以降,その傾向が明らかになっている。東武の支線の面白さは,産業輸送にその重点があったことだ。亀戸線,桐生線,小泉線,佐野線などはその例だ。先日葛生駅を訪ねたときは,そのような事を感じた。数年前までは東武でも貨物輸送が盛んだったが,貨物がない今は,経営の効率化などに重点を置くことになったのかもしれない。亀戸線や小泉線,大師線(※1)はその先までの延伸計画があったが,支線で止まってしまったところもある。
もしもその計画が実行されればどうなっていたのだろうか
東武鉄道の魅力と言えば,関東の鉄道の縮図的なところにある。伊勢崎線や日光線,東上線のような通勤輸送から遠距離輸送まで担う路線,宇都宮線,小泉線,佐野線などのような支線までいろいろな路線がある。それに,100系スペーシア,200系りょうもうなどの特急車両など魅力的な車両もある。風景も大都市を抜ける風景から荒川・利根川・渡良瀬川などの川越え(※2),日光線の山岳風景などバラエティーがある。しかしそれが故に輸送量に大きな差があり,一方で急行や準急などを走らせ,もう一方ではワンマン化を推し進めるなど運営にも差が生まれている。それだから東武にはさまざまな顔があって面白いと感じるのだ。表紙の写真は,伊勢崎線の荒川鉄橋を越える特急りょうもうの200系でいつかは忘れたが,荒川の小菅側から撮影したものです。※1 亀戸線は越中島方面,小泉線は利根川を越えた熊谷方面,大師線は西板線として環七通りに沿う形での延伸が計画されていた。※2 荒川は伊勢崎線・東上線に1本ずつ,利根川は伊勢崎線・日光線に1本ずつ,渡良瀬川は日光線・佐野線に1本ずつある。野田線には江戸川越えもある。本日、東武でただ一つ残っていた東武佐野線佐野〜葛生間に乗車をしました。従って、ついに東武鉄道全線乗車を達成しました。これで,東京を起点とする私鉄で全線乗車を達成していないのは京急と京王の一部区間だけになった。それ以外の京成,西武,小田急,東急は全て乗っている。東武は463kmに及ぶ私鉄で,京成のように100km弱の鉄道に比べて路線も長く,しかも支線も多い。なので制覇するには,結構困難だった。ただ,東武でも越生線や鬼怒川線などの様に5年以上乗車してない路線もある。最後の制覇区間になった佐野線の佐野〜葛生間だが,佐野線は2002年に館林〜佐野間で乗車をしており,その時は,東武の急行りょうもうで使われていた1800系の普通列車用に改造された車両に乗った。しかし,佐野〜葛生間は訪れる機会が無かった。先月,小泉線を全線乗車した(参考記事2008年11月3日分)ので残るはこの区間だけになった。佐野線の館林駅は館林駅の離れた位置から出る。出てすぐに,北館林の付近を通過する。ここは廃車の解体作業が行われる場所で有名で,ここには東武8000系が止まっていた。この佐野線も東武8000系が3両編成・ワンマンで走るが,同じ車両でも運命が違ったようだ。渡瀬駅を出て,渡良瀬川を渡る。東武の渡良瀬川鉄橋は日光線とこの佐野線の2本だけだ。ここが栃木・群馬県境になる。佐野市内に入る。佐野はラーメンと厄除け大師で有名な場所で,最近では東北自動車道の出入り口付近にアウトレットモールが出来た。佐野駅からはいよいよ未乗区間に入る。いよいよ東武鉄道完全乗車がかかっているからだ。稲刈りが終わった水田が大きく広がる。この佐野線の駅は,側線の跡地らしきものが残っている。そもそもこの佐野線自体が葛生でのセメントや石灰石を輸送するために作られ,貨物も盛んに行われたからだ。しばらくして終点の葛生駅に到着する。この瞬間,東武鉄道全線乗車を達成した。この葛生駅も,多くの側線が残っており,貨物輸送が盛んだった時代を偲ばせる。東武はこの佐野線をはじめ,桐生線など産業目的で建設された路線が多い。葛生駅は,忘れる事が出来ない駅だ。ここで佐野ラーメンを食べて佐野方面へ戻った。
特別企画のお知らせ
・東武鉄道全線乗車達成記念企画を近々行います。
たびさき日誌
両毛めぐりの旅最終回〜東武の赤い電車〜
お待たせの両毛めぐりの旅の最終回
足利で渡良瀬橋の本物と石碑を見た後,そのまま渡良瀬川を渡らずに,両毛線の足利駅に戻る。足利駅はいつかの関東の駅百選のスタンプラリーのチェックポイント駅で,駅舎は足利学校をイメージしている。両毛線の115系に再び乗車し,足利から小山方面へと向かう。115系は今は関東近辺では,中央線の高尾以西と両毛線,上越線,吾妻線が主な活躍線区だ。113系も含めると房総半島でも活躍している。115系のモハは,とにかく走行音が激しい。つい最近までは身近に見られた車両だったが,これならば廃車が多いのは仕方ないと思ったところもある。降りた駅は栃木駅だ。ここから東武日光線で東京へ戻る。
目当てにしたのは,上記の車両
そう,東武の急行りょうもうに1999年まで使用していた1800系車両だ。急行りょうもうの車両取替えが終了し,特急りょうもうとなった今でも1987年に製造された1編成だけが臨時列車や団体専用などで使われている。稼働率が低く,まるでツチノコのような存在だ。この日に東武日光〜北千住間の臨時列車で走る事をdiamond next様から情報を得ており,このようなレアものならば乗りたいと考え,栃木からこの1800系に乗ることになった。高架になった栃木駅からは大平山がよく見える。北千住行きの1800系使用の臨時列車は,7分遅れて栃木駅に到着した。到着したこの列車は,超満員で乗車率が150%以上に達していた。三連休中日で,日光の素晴らしい紅葉後だから仕方ないか・・・と思い,栃木駅を出る。
この1800系に乗車するのは2005年の東武のイベントで館林⇒南栗橋間で乗車して以来3年ぶり
静和駅を過ぎて渡良瀬川を越える。先ほど,足利の渡良瀬橋を越えずにここでやっと渡良瀬川を越える。板倉東洋大前に停車し,隣の各駅停車はがらがらで,この列車は超満員で疲れた体で立つのはきつかった。観光シーズンの日曜の夕方だから仕方ないかもしれない。渡良瀬遊水地の横を通過し,やがて利根川を渡り,栗橋駅を通過する。この車両で利根川を越えるのは,前述のイベント列車以来2回目だ。東武動物公園駅に停車する。ここでも降りたのはわずかだった。私の体は疲れだけが目立ってきた。しかしこの1800系は元々有料急行で走ってきた事から性能は特急列車と変わらず,胸のすくような快適で気持ちのよい走りをする。栃木発車時点では7分遅れていたが,東武動物公園の時点では3分くらいになった。混雑して息苦しい中で唯一の見所だった。まだまだ使えるようだ。春日部駅に停車する。ここで,結構な降車がある。
そして待望の着席
座席は,リクライニングしないがこれは1970年代の列車では当たり前だった。しかし,レッグレストがあるので,快適に座ることが出来た。朝からの旅の疲れを癒す。春日部を出ると次の停車駅は北千住だ。北越谷駅を出て,複々線に入る。東武伊勢崎線は低湿地を通過するので,多くの川越えがある。そして都内に入る。終点の北千住駅は近い。最後に待っていたのは,もちろん荒川越えだ。東武の1800系では荒川を越えた事が無く,越えるのは悲願だったからだ。千代田線,常磐線,つくばエクスプレス,東武伊勢崎線と線路が10本並ぶこの辺りの荒川の橋桁であるが,もっとも南の東武伊勢崎線上り急行線の橋を少しスローなペースで通過する。荒川を越えたその先の北千住駅に到着する。3年ぶりの1800系の乗車は終わる。
次にこの車両に乗れるのはいつなのか
次に乗るときは浅草駅を出た所の隅田川を越えたい。
おさんぽ日誌
両毛めぐりの旅1〜未乗の群馬県の東武線に乗る〜
先日,群馬県の中央前橋と西桐生を結ぶ上毛電鉄にデハ101型に乗りに行った。デハ101型とは,1928年に製造された関東最古の電車で,上毛電鉄で年に数回走っている。2008年は,11月の日曜日に運転するので,今回乗りに行く事にした。行きは池袋から埼京線で大宮へ,大宮から東北本線で久喜に出た。朝の早い時間帯は湘南新宿ラインが走っていないので,埼京線で荒川を越える事になった。私は赤羽〜大宮間は東北本線・高崎線よりも埼京線のほうが好きだ。それは,埼京線は,新幹線と並行して走るだけでなく,車窓の西側に秩父や青梅,富士などの山々が見えるからだ。大宮では251系のスーパービュー踊り子が止まっていた。先日,横浜発着の日光行きに使われていた「彩野」の話題を取り上げたが,この列車は,埼玉地区から伊豆への直通列車だ。
湘南新宿ラインの存在が今度は伊豆に馴染みの薄い埼玉方面からの直通列車を喚起したといえよう
久喜に到着後,東武伊勢崎線に乗り換える。ここで来た行き先は「区間急行 太田行き」だ。
区間急行といっても久喜から乗るには各駅に止まる(東武の区間急行は,東武動物公園から各駅停車)
西武であれば,ここは「各駅停車」と案内するだろう
慣れない利用者には「各駅停車」としてアピールするか,それとも来た列車が表示している「区間急行」とアピールするかは難しいものだ。車両は東武の通勤輸送の顔の8000系で,高校生が多い。羽生駅を出て,利根川を越え,しばらくして館林駅に着く。ここで小泉線に乗り換える。館林〜西小泉間と東小泉〜太田間を結ぶ東武小泉線は,数少ない東武の未乗車線区だった。今回,初乗車となった。つい最近までは,つりかけ車の5000系が走っていたが,今は8000系の短編成でワンマン車だ。
東武小泉線は,館林〜太田間を伊勢崎線は足利を通り,北西に回るのに対して,小泉線は,南西を回る
伊勢崎線が足利など人口の多い場所を通るのに対して,こっちは少ない場所を通る。館林を出ると水田地帯を通るが,遠くに足尾の山が見渡せる。この小泉線は,西小泉や太田への工場輸送として作られた。この辺りは富士重工すなわちスバルなどの大規模な工場が多く,特に西小泉駅のある大泉町は外国人労働者(特にブラジルなど)の多い場所として知られている。その為,西小泉駅には,ポルトガル語で書かれたポスターなどもあった。西小泉からは利根川を越えて熊谷線との接続計画(東武熊谷線は1983年まで熊谷〜妻沼間を走っていた。)もあったが,戦後その計画はなくなった。
やはり利根川に架橋をすることは,戦前ではあまりにも難工事だったのか・・・
西小泉からは東小泉に戻り,ここから赤城行きの列車に乗り換える。これも8000系のワンマン車両だ。東小泉からはすぐに太田に着く。太田は富士重工の企業城下町として知られている。駅舎は立派な高架駅だ。太田からは,車窓右側(東側)に山を見ながら,東武桐生線として走る事になる。太田〜赤城間を結ぶ東武桐生線は,浅草からの特急りょうもうが走るなど伊勢崎線の太田〜伊勢崎間よりも幹線の印象が強い。ここに乗るのは,3年ぶりで,3年前は5000系に乗車した。新桐生駅は,東武の桐生市内の玄関口だ。しかし,場所は市街地とは渡良瀬川の対岸にある。この辺りは,河岸段丘の高いところを通り,市内が見渡せる。相老駅でわたらせ渓谷鉄道と接続し,赤城駅に到着する。赤城駅は,大間々町(現在のみどり市)にある。ここで上毛電鉄に乗り換える。なお,東武線の未乗区間はこれで佐野線の佐野〜葛生間だけになった。
東武にもあったんだ〜気動車が走った路線を訪ねて〜
こちらでは,熊谷線の車両を展示している公民館へ行ってきた話題を取り上げています。
川と水の話題
なぜか伊勢崎2 伊勢崎と東京の交通機関
伊勢崎にいる東武8000系ワンマン車
この辺りの東武はワンマン車が中心で、長大編成の東武とは一足も二味も違う。利用者もティーンエージャーなど若い人が多い。そのほとんどが今でも廃車になっていないのがすごい。伊勢崎駅には以前は,浅草方面の直通列車もあったが,2006年3月の全面ダイヤ改正で,伊勢崎〜太田間は,この区間のワンマン運転に変わった。牛田駅などで伊勢崎行きの電車が来て,よく見ていたのも少し昔のように感じる。伊勢崎へは東武を真っ直ぐ浅草や北千住から乗る、もしくは高崎まで新幹線や高崎線で行き、高崎から両毛線でいくより、高崎線で本庄まで出て,本庄から利根川を渡るバスで伊勢崎へ行くのが最短ルートになる。(バスは1時間に2〜3本程度出ている)地図上(埼玉県本庄市・伊勢崎市付近の地図)は,伊勢崎市は利根川を挟む形で,本庄市と向かい合っているからだ。それゆえ,2004年に開通した上越新幹線の本庄早稲田駅は,上里,児玉など本庄市と近接する埼玉県内はもちろんのこと,本庄と近接する群馬県の藤岡市や利根川を渡って,伊勢崎方面からの自動車での利用も多いそうだ。このように利根川の対岸を使った方が利便性が高いのは,伊勢崎と近接する太田市も同様で,こちらの場合は高崎線・上越新幹線の熊谷駅から,太田へ行くバスが出ており,同じく一時間に2〜3本のバスが利根川を挟んで結んでいる。しかも熊谷は,本庄と違い上越新幹線の駅も一緒なので利便性が本庄よりも格段に高い。一方,東武伊勢崎線は,浅草や北千住から埼玉県の東側を通る。東武動物公園や久喜は埼玉県東部だ。利根川を渡るのは館林の手前で,群馬県東部の館林駅に着く。そして県内を横断する形で,一旦栃木県の足利に入り,再度群馬県に入り,群馬県の太田や伊勢崎を目指す。ルート的にかなり迂回するのだ。高崎周りの両毛線では,高崎まで出るが,群馬県の西側に位置する。高崎からは,東に進んでいく。利根川を越えるのは,新前橋駅と前橋駅の間だ。そして,伊勢崎駅に着く。これも東武ほどではないが迂回ルートだ。
つまり伊勢崎を目指す交通機関は,利根川の橋の位置がルートを左右しているといえよう
利根川を越える鉄道の橋は,前橋の両毛線の利根川鉄橋の次が,館林の東武伊勢崎線の橋までしばらくない。その距離はかなり長い。結果として,利根川を渡る鉄道橋がしばらくないので,太田や伊勢崎などが東武線の駅よりも地理的に近い高崎線や上越新幹線の駅に頼ってしまうのかもしれない。それと群馬県や埼玉県北部のこの地域が日本有数のモータリゼーションエリアなので自動車で利根川を越えるのを後押ししている。群馬県・栃木県の両毛線沿いならびに茨城県の水戸線沿いの地域が,東京との距離の割には,交通の弱さを持っているのは,利根川をどこでどう越えるかというルートによる点があるのではないかと感じた。まさに利根川は交通網にとって大きな壁になっているのかもしれない。
・余談:TBSラジオでよくメガネの板垣やセキチューホームセンター,とりせんなどのCMが流れるが板垣とセキチューは伊勢崎が本社だったとは
TBSラジオは埼玉や群馬,栃木のローカルCMが流れる。
おさんぽ日誌
あらかわノムコウへ
荒川のムコウへ
これは荒川を日常的に渡るような生活をしてい(た)作者からすれば, 当たり前かもしれないが,東武東上線で荒川の上流となると話は違う。作者が深い馴染みがあるのは荒川の下流で,荒川の上流ではない。TJライナーを森林公園駅で降りた後,ここで降りて折り返し,東松山で味噌だれ焼き鳥を食べようかなと考えたが,株主優待を持っているのだから東武東上線を寄居まで行きたいと考え,森林公園で小川町行きに乗り換える。小川町へ行くにつれ,これまでのベッドタウンの景観から一転してのどかな景色に変わっていく。小川町に着く。東武東上線は池袋〜小川町間と小川町〜寄居間で系統分断されている。同じ路線でも別の雰囲気を持つ。前者は,10両固定編成の列車が走り,後者は8000系4両のワンマン運転が行われる。都市的な電車が一気にローカル電車に変わったようだった。外秩父山地の山の中を走る。東武8000系は,1963年から20年間で700両以上が製造され,今でもそのほとんどが残存しているが,この電車は繁雑な都市部もローカルな雰囲気も似合う車両だ。そして鉢形〜玉淀間で荒川を越える。東上線の荒川鉄橋は,荒川の中流部にある。普段は下流部で長い荒川を越えるが,ここの荒川は一味違う。そして,寄居に着く。
寄居に行きたかったのは,秩父鉄道の一色に塗られた1000系
すなわち国鉄101系の中古車に会いたかったのと,八高線のキハ110形に会いたかったからだ。寄居駅の中にいるのも難だから駅の外から秩父鉄道ホームに向けて写メールで撮る。ウグイス色の101系が来たのだ。ここは川越か八王子か,いや新宿か渋谷か,一昔前の八高線・川越線,いや20年以上前の山手線を思わせた。ステンレス車やアルミ車が全盛期の中,ウグイスの101系と奥にちらりと見れる東武8000系という往年の通勤列車の主役が並ぶシーンは何年前,いや何十年前にタイムスリップしたような感じだった。何もない寄居駅でまったりした時間を過ごし,八高線の高麗川方面の列車に乗る。ここは,キハ110形が走り,東京に近い所で,ディーゼルカーを味わえるのだ。すぐに八高線も荒川を越える。八高線の荒川鉄橋は東上線の荒川鉄橋の上流側にある。(寄居付近の地図より)この八高線荒川鉄橋は,ディーゼルカーが荒川を越える。電化されていない荒川鉄橋はここだけだ。今日,寄居まで行ったのは,このキハ110形に乗りたかったからだ。キハ110形は,結構ゆとりと旅情がある車内で,この会社の車両らしさがない。ディーゼルカーの独特の音も奏でているので,普段とは違う景観が味わえる。小川町で降車する。ここで再び東上線に乗り換える。小川町からは再度,東武の株主優待券を使う。森林公園駅で乗り換える。ここからは快速急行に乗車し,池袋に戻る。快速急行はTJライナーの折り返しで,50090系が使われる。しかも座席はクロスシート状態で使用する。夜の時間帯の上りだからクロスシートでも問題がないのかもしれない。東上線快速急行は先日の全面ダイヤ改正でデビューし,森林公園からは東松山・坂戸・川越市・川越・志木・和光市・池袋に止まる。川越以降も通過運転をし,小川町・東松山方面から速達の目的もある。無料クロスシート車の車両は乗り得かもしれないが,停車駅や乗降が多いので,TJライナーに比べるとなんか落ち着かない雰囲気がある。しかし,最近までロングシート車ばかりだった東上線にこのようなクロスシート車があることは本当に時代が変わったようだ。池袋に到着して,TJライナーに折り返して,小川町へと戻った。そして私は,違う武の路線へと急いだ。27日の晩に14日から東武東上線でデビューした有料通勤特急TJライナーに乗車してきた。このTJライナーは14日の東上線全面ダイヤ改正から夕方から夜の時間帯に池袋から沿線のふじみ野・川越・坂戸・東松山などへの着席目的で設定された。東上線は,西武や京成などと違い有料の着席通勤特急がなく,遠距離通勤者は座って帰るには池袋駅などで長時間待ちをするしかなく,不便を強いていた。TJライナーの停車駅は,池袋,ふじみ野,川越,川越市,坂戸,東松山,森林公園,つきのわ,武蔵嵐山,小川町で,池袋駅から乗車の場合は300円の着席整理券を池袋駅で購入することで,池袋駅から必ず座って帰ることができる。ふじみ野から乗車の場合は,着席整理券がなくとも乗車する事が出来る。つまり池袋〜ふじみ野間は有料列車,ふじみ野から先は普通の優等列車なのだ。車両は50000系のいわゆる50090系といわれるロングシート・クロスシートの2つの座席への転換が出来る専用の車両が投入された。池袋駅の周辺の某金券ショップで,格安で東武の株主優待券が入手できたので,往復分購入する。(いくらかはここでは非公開する)乗車するのは18時池袋発のTJライナー1号だ。発車15分前に池袋駅に到着し,ライナー券を購入する。券は池袋駅でしか買えない。また池袋駅の購入場所によって前5両か後ろ5両かのいずれかに乗車することになる。このTJライナーは,乗車車両も自由に選べるのだ。発車は5番線ホームで,日中は各駅停車が発車するが,夕方はTJライナーの専用ホームになる。急行などで混雑する1・2番線を横目にここは特別席のような感じだ。池袋駅を快速急行の折り返しで,TJライナーが入線する。1両辺りの座席数はざっと40人くらいだ。周りの車両を見回すことは出来なかったが,私が乗車した車両は満席だった。TJライナーでの運転時は言うまでもなくクロスシートで走る。
利用者としては,金曜日の夕方であるためか
サラリーマンよりも30代くらいの人や女性が目立った。
(17〜18時台の有料列車では女性の利用者が多いのも特徴)
池袋駅を出て,発車直後に優雅な音楽が流れる。これだけでも有料列車の風格がある。板橋区の住工混在地域を走る。スピードは,夕方ラッシュの先行列車がある影響で,特に飛ばすことはなかったが,そこそこだった。有料列車は,独特の静かさを感じる。ただし,この車両は通勤列車と同様の規格(4ドア車・デッキなし)なので,座席がリクライニングをする特急車両のような独特の雰囲気はなく,通勤列車の延長のような感じだった。まるでバスに乗っているような雰囲気だった。有楽町線の線路が見え,和光市から志木の間は複々線を走る。利用者の多い和光市や朝霞台などを通過する。この辺りの車窓は,中小河川を渡るときは,いきなり風景が開ける。志木を通過し,しばらくするとふじみ野に停車する。ここでは,先行の準急を追い抜く。ここから有料区間の指定は解除され,普通料金だけでも乗れるようになる。準急から多数の客が乗ってくる。座っている人はほとんど降りない。つまり立ち席が目立つようになる。ここからは日常の列車に変身するのだ。ここから降車客が増える。川越・川越市と降車以上に乗車が目立った。よって車内は,いつもの満員電車になった。川越市を出て,入間川を越え,この辺りまでくれば水田が目立つようになる。
しばらくして坂戸に停車
ここで大量の降車があり,混んでいた列車が一気にすく。
坂戸を出ると,北坂戸と関東の駅百選の選出駅で関越自動車道のサービスエリアがある高坂を通過
東松山に停車する。東松山は最近では味噌だれ焼き鳥で有名になった。あと終点まで1駅だ。東松山まで来れば利用者も少なくなる。森林公園がこの列車の終点だ。森林公園は言うまでもなく,比企丘陵の国営武蔵森林公園で,東上線の車庫のある運転上の重要拠点駅だ。
TJライナーの着席保証料金300円は,池袋駅から座って帰るためだけの料金だろう
しかしこの300円を侮ってはいけない。このお陰で,座れる事ができるからだ。立つことと座るのとでは大きな違いだ。それにロングシートとクロスシートとでは大きな違いがある。池袋からの300円は,ゆとり確保料でもあるのだ。ただ,50090系が日中はロングシートの通勤電車に使うためか,車内広告が通勤電車と全く同じなのは,有料列車としてはやや物足りなく感じる。50090系の座席配置がさきほどバスみたいだと書いたが,4ドアで座席定員を確保するのであれば,こうなってしまうのはしかたないかもしれない。同じ4ドアでもクロスシートのあるE231系やE217系などJR東日本の車両に比べてもゆとりがある。
このTJライナー用の50090系は,車両運用の効率性とゆとりを両立した車両なので,少しは見劣りがする点もあるかも知れないが,今後も東上線の快適通勤に大きく貢献すれば幸いだろう
作者はこれから,森林公園を出て,向かいに停車中の小川町行きに乗り,小川町からは寄居を目指した。株優を持っているのだからどうせならば寄居まで行きたいと考えたからだ。鉢形〜玉淀間で荒川を越え,荒川の向こうの寄居を目指した。
寄居編はスピンアウト作品として,後で掲載する予定なのでお楽しみに
TJライナーに乗車中
ただいま池袋から東武東上線の6月14日の全面ダイヤ改正で登場した有料通勤特急TJライナーに乗車中
50000系の90番台クロス・ロングデュアルシート車だ。
東武東上線特急の思い出
6月14日の副都心線開通のダイヤ改正で,一つの列車が姿を消す。その中でも東武東上線の特急もその例だ。東武東上線の特急は,土休日に少ない本数であるが,池袋〜小川町間を急行よりも少ない停車駅で走る。停車駅は,池袋・和光市・川越・川越市・坂戸・東松山から先は各駅停車で走る。昔は池袋〜川越や池袋〜志木間ノンストップだった時期がある。なぜ,私が池袋〜川越や志木間ノンストップを知っているかといえば,2回ほどこの特急に乗車した事があるからだ。1回は,家族で森林公園へ行く機会が中学生くらいの時にあり,その帰りにたまたま乗る事ができたからだ。もう1回は,夏休みに越生線と川越観光をした時に,池袋から乗車したことがある。
乗車したときは,停車駅が非常に少ない為か
急行よりもすいていた印象がある。東上線といえば,東京と川越や森林公園など埼玉県西部を結んでいるが,特急列車などがなく,どちらかといえば地味な印象の路線だ。しかし,沿線には比企丘陵や東秩父山地などのハイキングコースがあり,この特急はこれらのハイキングコースへのアクセス列車として走っている。この列車の位置づけは,週末に西武池袋線に走る池袋〜西武秩父間の快速急行とも似ている。これは4月に川越駅で撮影した10000系の特急だ。今では10両固定編成が走っている。西武の一部の列車と違い,ロングシートの通勤型車両が走る。通勤型車両だけの東上線からすれば当然かもしれない。昔は特急は6両編成の列車で荒川を越えて寄居まで行く列車もあったような気がする。それに秩父鉄道に乗り入れる列車もあったような気がする。6月14日以降は,特急は快速急行に変更し,停車駅も池袋・和光市・志木・川越・川越市・坂戸・東松山から先の各駅に変わる。ハイキング列車の役割は今後も引き継がれる予定だ。
東武50090系のプレデビュー列車に乗って
朝の話題は、有楽町線・東武東上線和光市駅での状況だった。和光市駅で何をしたかといえば、以下の列車に乗車するためだ。6月14日以降は、この駅から副都心線の列車も走り、新宿や渋谷へも直通で行けるようになる。この駅は、東上線池袋方面だけでなく、有楽町線を通じた飯田橋・有楽町方面、副都心線新宿・渋谷方面への分岐点となる。今日、この和光市駅から池袋〜小川町間で運転された東武50090系の使用の臨時急行の七峰号に乗車した。七峰号はハイキング列車で、今日は小川町の付近で、ハイキングが行われ、イベント列車だ。この東武50090系は、6月14日の副都心線開通の全面ダイヤ改正で、東武東上線に夕方〜夜に走る着席制通勤特急のTJライナーに使用される車両だ。
50090系の本格デビューは6月14日の全面ダイヤ改正であるが、今日はこの50090系のプレデビューとして
この七峰号に乗車したので、その感想を書きたい。ただし、乗車したのは和光市〜川越市間だけに留まった。さっきまであった、なぞの行動Xの写真は和光市駅で撮影した東京メトロ10000系だった。それも赤字に白抜きのフルカラータイプだ。この50090系は、近鉄のLCカー同様にロングシートとクロスシートの座席に転換できるが、今日はクロスシートタイプで走る。七峰号は、クロスシートの50090系の初の通常運転なのだ。予定では、この車両がクロスシートで走るのは、TJライナーだけで、それ以外はロングシートで走る。つまり、列車の状況に応じて車内の座席を柔軟に変えることができるのだ。座席の埋まり具合は、早朝とあって満席ではなかったが、和光市の時点では70%くらいが埋まっていた。これはメトロ10000系や来週いよいよデビューする西武30000系も同様だ。東武50000系の系列は座席が直角に座らせることで、一部から非難轟々であるが、クロスシートのバージョンは座席は硬いものの、直角に座るようなことはしていない。
座席が硬くなければ柔軟な運用には耐えられないか・・・
座席の上につり革があるのもなんだか違った感じがする。しかし、中吊り広告の枠がないので、これはまさに日常から離れた有料通勤特急らしくていい。座席は,2人掛け×3の6人がドア間に座れる。まあ,他の4ドアクロスシート車の8人に比べれば少ないが特殊条件である為,これは仕方ないかもしれない。
また,車端部の3席は転換のできないロングシートで,果たしてTJライナーで運転する時は,この券も販売するのか
金払ってまで乗るロングシートはどういうものなのか
それに今日はクロスシートということで、車内の雰囲気も変わって見える。この辺りは、畑の中に宅地化が進んでいる場所が多い。時折、台地が開けて河川を渡る場所があるが、このような場所を通過するときは、開放感があっていい。クロスシートからは良くわかる。ちなみにこの辺りを流れる河川は、全てが荒川に流れる中小河川で、この辺りは荒川の流域だ。東上線にも荒川を越える場所があるが、これは終点の寄居の付近で、50090系は残念ながら荒川を越えない。これはどれも同じなのか・・・しかし,優等列車のA-Trainは久々なので,爽快な通過音を聞く事ができた。スケジュールの都合で,今日は川越市で降車した。川越駅・川越市駅とも中・高校生が沢山いた。日曜の朝は通勤客がほとんどいないため,ティーンエージャーが余計に目立つ。しかも制服でなく運動部のジャージを着ている人が多かった。これが日曜の朝の光景なのだ。
6月14日から有料制の通勤特急として走る東武東上線の新しい星・TJライナー
果たしてどのような活躍を期待してくれるのだろうか・・・今日はそれを見た一日だった。東武亀戸線を訪れる。北千住駅でのロマンスカーを見送ったあとは,東武亀戸線の散策へと向かう。東武亀戸線は,曳舟〜亀戸間を結ぶ路線だ。作者と近い場所を走っているのであるが,この辺りは自転車で行く事が多く,意外にもあまり乗車したことのない路線だ。北千住からは半蔵門線直通列車で曳舟へ向かう。半蔵門線と東武線の直通開始から5年が経つが,未だに東武線に乗っていて神保町や渋谷へと直通で行けるのが信じられないくらいだ。それに北千住を出て,京成線関屋駅と接続する牛田を通過するのも信じられない。乗車したのは,最新鋭の50000系であるが,50000系に東武伊勢崎線内で乗るのも意外にも初めてだ。50000系は,座席の形状の悪さが常に批判の的になっているが,直角に座るのはいかがなものかと・・・それ以外は,ブラインドがあったり,内装も白を基調にしていて,奇麗で,E231系よりもずっと良いのに,座席一点で評価を大きく落としているのがとても残念だ。曳舟からの亀戸線は8000系の2両編成だ。8000系は未だに700両以上が在籍している東武車両の顔とも言える車両であるが,亀戸線の2両編成はワンマン対策がなされている。これも凡庸車両の8000系ならではだ。東武亀戸線は,曳舟駅の5番線ホームから発車し,他路線とは違う場所にホームがある。曳舟を出て,京成押上線の築堤をくぐる。普段乗車している路線を逆にまたぐのは,違った楽しみがある。次に止まる駅は小村井駅だ。この駅は,明治通りに面しており,東側には踏切がある。日暮里と亀戸を結ぶ都バスの里22系統などが待っている。次の駅は,東あずまであるが,なぜ東とあずまという東を表す2つの名前があるかといえば,この辺りは昔は南葛飾郡吾嬬町で,この場所が吾嬬町の東部に位置したためだとされる。ここで越える川は,北十間川だ。この川は,隅田川の吾妻橋付近から押上付近を流れ,この線路の少し先で旧中川と合流する。京成や東武の本社もこの川沿いにある。蔵前橋通りの立体を越え,亀戸水神駅に着く。ここは亀戸天神の最寄り駅ではないというアナウンスがなされている。総武線の高架が見えてきた。亀戸駅は近い。しばらくして亀戸駅に到着する。それにしても亀戸に東武が乗り入れていること自体が少し不思議だ。亀戸といえば,商店街の栄えている下町の町であるが,少し歩けばサンストリートという時計工場跡地の大型ショッピングセンターもある。まさに商業では極めて盛んな場所だ。
やはり亀戸といえば亀戸餃子を食べなければ・・・
東武亀戸線は,典型的な下町のローカル線だ。特急列車も地下鉄列車もなく,地味な存在であるが,住宅の密集した空間や町工場などの典型的な下町をゆっくりとことことと走る。まさに,スローな鉄道路線だ。このような路線をもっと大切にしたい。東武の懐かしの列車に会いに行く。今日は東武の懐かしの車両を追いかけに行ってきた。それは,1991年まで運転していたDRCこと1720系で,それを見に,岩槻の岩槻城址公園と向島の東武博物館へと向かった。まず向かったのは岩槻だった。「人形の町で有名な岩槻市が,駅に飾っている人形はメードイン台湾」(はなわの「埼玉県」の歌詞より)今は岩槻市ではなくさいたま市岩槻区だ。変に拡大するさいたま市よりも岩槻市の方が絶対に良い。この岩槻は,人形職人が在住し,江戸時代は少なくとも大宮などのさいたま市よりも発展をしていたそうだ。しかし,東北線・高崎線を敷いた際に岩槻は経由地にならずに大宮に主役の座を奪われた。一方で東北自動車道は,岩槻を経由する事になり,幹線鉄道のしかれなかったリベンジを果たした点がある。岩槻にいる東武の車両は1720系で,1960年から91年まで31年間に渡って浅草と日光・鬼怒川といった栃木県の観光地を結ぶ特急列車として走った。前面は,ボンネット形で,当時,国鉄で活躍していた特急こだまやときなどの特急列車を意識させるものになっていた。座席も当時には珍しいリクライニングシートを装備し,鉄道界では最高のレベルを持つ車両の一つだった。車内公開は,土日の10時から15時までの5時間で,車内と運転台も公開している。
座席の色がベージュ色,運転台の壁が緑なのはまさに東武の独特のものと言えよう
私は東武沿線と近い所が出身であるが,意外と東武には馴染みが薄い。1720系は,写真は何度も見たり,走行シーンは何度も見ているが,乗車には至らなかった。8月26日に書いた修学旅行の列車の想い出で,小学生の時に日光にある区立の林間学校へ向かった。その原稿では,行きに乗った電車は,スペーシアに新大平下駅で抜かれたという話を書いたが,帰りの電車も同じく新大平下駅で特急電車に抜かれたが,その時我々を抜いたのがこの1720系車両だった。少し古いイメージがあったが,特急列車としての風格は十分で,重苦しそうであるが,強いオーラを感じさせた。これが引退前の特急車両とは思えなかったほどだった。次に帰宅がてら向島の東武博物館へと向かう。閉館してしまったので車内は撮影できなかったが,外見を撮影した。ここでは半分であるが1720系が展示してある。30年以上に渡り,東武を代表する車両だったこの車両,今は2つの場所で余生を過ごしている。なぜ,東武のこの車両を取材したかは,今は言わないでおく。
地下鉄の話題
只今、明日まで開催している東京メトロのICカードラリーを実行している。
チェックポイント駅の護国寺からメトロきいこと有楽町線に乗車
今日、乗ったのは東武9000系のフルカラーLEDにした改造車
何だか雰囲気が違う。車内を最新鋭の50000系に合わせたようだが、座り心地も悪評が先行する50000系の直角型の堅い座席と違い、なかなかよい。東武も来夏の副都心線開通・乗り入れに向けて、準備が進んでいるようだ。これまで東武と馴染みの薄かった新宿や渋谷へはこの車両でアピールだ。有楽町線の私的な愛称が「メトロきい」なのは,「あらかわ雑記ノート」で番組の感想を書いていたフジテレビで夏に放送していたドラマ「ライフ」に主演した若手アイドルの北乃きいさんをもじってつけた。この人の芸名の「きい」は,黄色をイメージさせるためにこうなったそうだ。
これからはこの単語が出たら,有楽町線の話題と思えばいいだろう
東武東上線に有料特急運転へ
東武東上線は,来夏の地下鉄副都心線の開業に伴うダイヤ改正で,有料特急列車を走らせる事が決まった。既に,東武に詳しい方のブログでは話題になっているが,幣ブログをご覧の方にも説明しますと,東武東上線は,来夏の地下鉄副都心線開通を機に,夕方に池袋〜小川町間で,有料特急の列車を走らせることになった。愛称は未定で,停車駅は,池袋・ふじみ野・川越・川越市・坂戸・東松山・森林公園・つきのわ・武蔵嵐山・小川町となる。車両は,現在東上線で量産が続いている50000系車両の4ドアクロスシート版だ。運転本数は,平日の下り6本と土休日は下り4本が運転する。運転方法は池袋〜ふじみ野間は300円の有料料金を必要とするが,ふじみ野から先は無料で乗車する事が出来る。運転方法は,京急のウィング号とよく似ている。東武東上線は,川越・坂戸などの起点から30km以上の距離から東京都区内への通勤が多く,特に平日の夕方〜夜の池袋駅では,遠距離を目指す利用者が座席を求めて長い時間並ぶシーンなどが見られる。一方では,川越や森林公園・比企丘陵のハイキングコースなどの観光地が多く,歴史と自然に恵まれている。東上線は,京成のスカイライナー,西武のレッドアローや小田急のロマンスカーなどの路線を代表するような列車がなく,地味な位置に留まっている。
その為,沿線のフラッグシップを求めるような列車があっても良かったのではないか
池袋駅での座席争奪合戦や川越への観光客やハイキング客を見ていると何だか少し可哀想に思えた。東上線は,来夏の副都心線の開通で,これまで東上線とはあまり馴染みのなかった新宿や渋谷方面ともつながり,知名度や利便性が更に高まる事が予想される。将来的には,副都心線を介して,新宿や渋谷へも乗り入れ,川越や比企(森林公園とその周辺部)などの観光地へのアクセス路線として走ることも期待される。渋谷側では,ずっと先に東急東横線との乗り入れも計画しているが,その際には横浜方面というまた新しい道も生まれる可能性もある。東上線の有料特急列車の運転は,これまで地味な印象のあった東上線を活性化させれば幸いだ。
夏休み企画・少年時代の思い出4 修学旅行列車
前のブログで修学旅行の臨時列車と車両の話が出てきた。私の時代は,小学生の時,夏休みの3日間で,栃木県の日光にある区立の林間学校へ修学旅行へ行った。時代はバブルの全盛期の平成初期だった。ルートは,北千住や牛田・曳舟などの東武伊勢崎線の駅から東武日光駅を目指す臨時列車で,一列車につき複数小学校の生徒が乗車する。私の学校は,牛田駅からの利用だった。言うまでもなく,この駅は京成線関屋駅の目の前にあり,京成を使用する小学校は全てここから使う。
東武にもあったんだ〜気動車が走った路線を訪ねて
土曜日は,某ミニコミ誌の記事の取材で,埼玉県の熊谷市へ行って来た。灼熱の天気なのに,「日本で一番暑い街」へ輪をかけるように行って来た。では,暑いのに暑い街へ行ったかといえば,東武熊谷線の取材だ。この路線は,1983年まで熊谷〜妻沼間を走っていた鉄道路線で,計画では利根川を越えた群馬県大泉町の西小泉まで結ぶ予定であったが,特に利根川の架橋が,資金面などで厳しい事などから利根川の手前の妻沼で建設を中止した路線だ。従って,他の東武路線との接続は無く,孤立した路線だった。しかも,この路線は大手私鉄では珍しく気動車で走っていた。このタイトルは,福山雅治の曲「東京にもあったんだ」という曲からとった。この曲のタイトルの通り,大手私鉄にも気動車があり,それを思わせるべく,このような名前になった。主な展示は,妻沼町の展示館にあるが,妻沼町は現在は熊谷市に合併されてしまった。従って,この市は荒川と利根川が同じ市を流れる。荒川は市の南部,利根川は市の北部に流れる。
東武5050系さよなら運転乗車記
東武鉄道に残る旧型車両の5050系が昨日運転を終了することになった。運転最終日となった土曜日,この乗車をした。東武5050系は,1950年代から60年代初頭まで製造された7800系という車両が,車体老朽化の為に1980年代前半に車体を変えて,足回りをそのままに車両だ。つまり,車体と車内は80年代初頭で,足回りと乗り心地は50年代というミスマッチの車両だ。この足回りは,つりかけモーターと呼ばれるものを採用し,戦後間もない頃は,主流だった。説明しづらいので,乗り心地については文章で紹介する。今日は,新栃木〜東武日光間の日光線で1往復のさよなら運転と栃木〜東武宇都宮間の宇都宮線で終日運転しているそうだ。さよなら運転で,整理券が必要で,混雑が予想される日光線よりも確実に乗車することが可能な宇都宮線に乗車することにした。特急スペーシア鬼怒川・特急日光に期待する。昨日18日より新宿と東武日光・鬼怒川温泉間を結ぶ特急日光、きぬがわ、スペーシアきぬがわ号が運転を開始した。この電車は、新宿駅から栗橋駅までを湘南新宿ライン(山手貨物線)・東北本線経由で結び、東北本線栗橋駅から東武日光線に入り、東武日光及び鬼怒川温泉を目指す。東武日光と鬼怒川温泉方面は、下今市駅で分かれる。運転本数は1日4本で、そのうち2本は東武鉄道の特急形車両スペーシアこと100系車両を使用する。残り2本はJRの特急形車両485系を使用する。
(JRと東武鉄道は同じ狭軌の1067mmのレールなのでこれが出来た点もある)
従来、日光や鬼怒川の観光地を目指す列車といえば、東武線浅草駅からの東武線の特急スペーシアを使ったきぬ号やけごん号のみで、浅草駅や東武線北千住駅という立地上の不便さから利用者が伸び悩み、特に新宿など西側からの利用にはすこぶる不便だった。新宿から日光方面へJRも臨時特急や快速などを運行したこともあったが、経由地が宇都宮でここからJR日光線に入るルートであったので、せっかく設定されてもインパクトが少なく、利用も少なかった。そこで、新宿方面との利用を便利にしたいJRと日光・鬼怒川への交通面の利用が頭打ちになっていた東武鉄道との思惑が一致し、2004年秋に栗橋駅構内にJRと東武をつなぐ連絡線を作る構想を発表し、1年半後の2006年春に開通した。これは、非常に画期的な出来事だ。特に鉄道会社は会社間の縄張りが強く、会社間が連携して進めていくのは極めて珍しい。今回は、栗橋駅の連絡線の設置だけで、済み、最小限の費用と期間で済んだ。強いて言えば、JRが東武乗り入れの対応車両を改造したくらいだった。
もう一ついえば、これは東京から東京以外への場所、特に東北・北関東地方は台東区の上野や浅草出発が中心であったが、特に新宿というこれまで西側の交通拠点だった箇所からの利便性の改善は、東京の新たな玄関の変化の兆候でもあろう
実際に新宿や池袋を起点とすれば、同駅の後背地には両駅を起点とする私鉄やJR路線があり、後背域の広がりは大きくなる。新宿や池袋の後背地は上野や浅草よりも桁違いに多く、大きなマーケティングとして非常に相応しい。その為、新宿が有利に動いている点もある。これからもこの列車の存在や健闘を期待したい。余談であるが、以前関東バスが新宿〜日光・鬼怒川間の高速バスを運転していた時期があったが、関東バスという知名度が低く、どちらかと言えば地域交通の中心を担うバス会社が運行していたことによる知名度不足などからわずかの間で廃止になってしまった。やはりバスでは、インパクトが鉄道に適わず、途端に失敗したこともあった。
東武1800系と東武ファンフェスタ
10月2日は東武の日で、東武鉄道ではイベントが開催された。その中でも埼玉県栗橋町の南栗橋車両区では、車庫見学や撮影会などの催し物が開かれた。このイベントに合わせて東武伊勢崎線・日光線の各地から南栗橋へ向けた団体専用の臨時列車も運転された。(出発地は浅草・館林・栃木)その中でも、館林からの臨時列車は普段乗れないような電車が運転された。その車両とは東武鉄道の1800系車両で1998年まで浅草と群馬県の館林・大田方面を結ぶ有料急行「りょうもう」号として活躍した電車であった。現在は1990年代に製造された200系車両が特急「りょうもう」号として運転されている。
(東武鉄道は急行でも特急料金を取ることになっている)
その1800系車両は、急行りょうもうの撤退後は、日光線での急行電車や普通電車に改造されたが、1編成だけ急行時代の塗装で残っている電車があった。この車両が、館林駅からの臨時列車として運転されるものだった。この1編成限りの電車は急行が新型車両となった1969年からの製造車両が多い中で、製造開始から18年後で今から18年前の1987年に増発用として製造された車両であった。この車両は7年前の急行引退後は、主に団体列車として使用されているもので、昨年その事実を知った際には「まだいたのか」と驚いてしまった。
1800系の活躍についてのホームページ
この車両には京成線に乗車して京成線と東武伊勢崎線の交わる東武線牛田駅前後での出会いが大変印象的で、いかにも有料列車のような顔つきで、特急とは一段違う急行っぽいなというのが所見だった。実はこの急行りょうもうの1800系に乗ることは一度もなく、いつの間にか去ってしまったような印象すらあった。そのような条件から乗車がしたくなった。館林の集合時刻は午前8時〜8時半で、出発時刻は8時50分である。都内増してや西側の地域から住むからには早起きなどの負担がいるが、それでも新宿から快速フェアーウェイで久喜へ、久喜から東武伊勢崎線で館林へ向かった。館林の発車は8時50分、300人の定員であるが、多くの人たちがこの車両を撮影していた。家族連れも多かったようにも見えた。車内に入るとリクライニングはしないが比較的すわり心地のいい座席があった。レッグレストも車内にはあり、靴を脱いだり、足を伸ばすことをもできる。少し走ると利根川を渡る。利根川の前後など各地では撮影している人が多かった。いかにこの車両が注目されているかを実感した。沿線は、ほとんどが田や畑の風景であるが、低湿地を通過するので多くの用水路や小さな河川があることが印象的であった。途中、南栗橋までずっと無停車であるが、加須駅で15分近く停車した。これは先行する一般列車を先に通すためだった。この車両の走りは初めての体験であるが、100km以上の高速走行は見られなかったが、それでも安定した走りを見せることは多く、ここは往年の有料急行の風格が十分に感じられた。行きに乗り換えた久喜駅を通過し、東武動物公園駅に着く、ここから南栗橋駅までは方向を転換して走る。その為、側線に停車し、それも20分近く停車した。
停車中に別のホームにこの車両が急行りょうもうを引退した数年後に東武線に現れた東京メトロ半蔵門線の8000系や東急8500系が駅に入る1800系はこの車両と会うのは滅多にないが、どう見ているのだろうか
これは久喜駅ですれ違ったJRのE231系車両にも言える。
東武動物公園駅を発車して約10分後の10時12分、南栗橋駅に到着
82分間の貴重な旅は終わった。
次にこの車両に会えるのはいつだろうか
また乗れるのだろうか、要らぬ心配をして
この車両を見送った。この車両はまさにツチノコのような車両で希少価値も極めて高い。色は少し褪せていたが、この車両はまだまだ活躍が出来ると思った。有料急行としての運転は10年弱であったが、団体列車として細々と活躍している今日この頃、時々「なつかしの急行りょうもう」などでリバイバル運転をしてみたらよいのではないかと感じるゆえであった。南栗橋での東武ファンフェスタで、この車両が200系車両などともに展示がされた。左から1800系、日光線で急行として活躍する350系が2本、普通列車に改造され、館林や佐野地区などで活躍する1800系、そして現在の特急りょうもうの車両の200系となっている。どうせならば久々に東武の特急列車の看板である100系スペーシアとも競演がしてほしかった。
東武東上線の新型車両
3月16日に東武東上線に専用の新型車両の50000系がデビューし、19日に乗車に行った。東武東上線に新形式の車両が導入されるのは、1983年の10000系以来22年ぶりのことで、東上線専用で車両が入るとなると、有楽町線乗り入れの9000系以来24年ぶりのことだ。東上線は同じ東武鉄道でも浅草始発の伊勢崎線・日光線系統が派手な新型車両の投入が進む中で、通勤列車の投入ばかりで華がなくどちらかといえば地味な印象がもたれていた。沿線には滑川町の森林公園などがあるものの際立った観光地が川越、観梅所の越生が有名でやはりどちらかといえば地味な観光地ばかりだ。他の路線に比べて地味さが光るこの路線であるが、東洋大学(朝霞台・鶴ヶ島)や立教大学(池袋・志木)、東京国際大学(霞ヶ関)、大東文化大学(東武練馬・高坂)、立正大学(森林公園)など沿線には大学が多くある。しかし、東洋大学は4月より文系学部が朝霞校舎から文京区の白山校舎に移転する。その為、利用者の平均年齢は若いようにも感じる。それはさておき東上線の50000系車両はまずは斬新さがある。これまで東武といえば青かマルーンの帯という印象であったが、やはりオレンジの主体としたカラーリングでは目新しさや新鮮さを富に感じる。車内は東武鉄道というとベージュの化粧版が多く、色がややきついという印象であったが車内が白なのはきつさよりも明るさが目に付くように見える。車内広告は、日立の宣伝ばかりで、日立のADトレインのようだった。もともとこの車両が、日立製作所(山口県下松市)で製造され、製造会社への敬意を込めるという点があるのかもしれない。しばらくは一線を画する事になりそうな東上線の50000系車両だが、今後どのような車両になるか楽しみにしたいものだ。しかし、東上線は将来池袋〜渋谷間を結ぶ東京メトロ13号線の開通に伴い、地下鉄の乗り入れ体系にも大きな変化が生じる。
この際にはどのようになるのだろうか
東武鉄道竹ノ塚事故から
3月15日、東武伊勢崎線竹ノ塚駅南側の踏切にて、手動式踏み切りの人為的ミスによって2名が亡くなってしまう事故があった。この事故で、全国の鉄道で、手動式踏み切りの見直しなどが言われている。そのような事故を受けて、3月16日のTBSラジオ「荒川強啓デイキャッチ」では、開かずの踏切によるこの事故についての意見をリスナーから募っていた。その中身とは、以下のようなものであった。
リスナーからの意見
・竹ノ塚の利用者と名乗る方からは、この踏切の操作はまさには職人技で、一般の自動式の踏切などでは制御できない点がある。・線路が複々線なのは良いことだが、どうして竹ノ塚駅の付近だけが踏み切りになっているのかが理解できなかった。もっと環境整備をするべきだ。・北側の地下通路は不便だからあまり使わない。などの声が取り上げられたのちに川島令三氏がのちに出演し、このような事を話していた。・高架化などを行う場合は、東武鉄道だけでなく、足立区など行政も関わる問題なので、20〜30年かかる。単に高架化といっても難しいといった内容で話していた。リスナーの声などを聞いて、この番組では、環境の方に、槍玉が上がっているだが、その中でもリスナーの職人技を要するという意見は結構、核心をついているようにも見えた。踏み切りは自動のほうが良いが、不測の事態などに備えて、どうしても手動の方が勝っている点があるにもかかわらず、マスコミが、手動=悪・時代遅れという発想で踏み切りを叩いているのはいかがなものかと考える。開かずの踏み切り対策は、2003年の中央線の線路切り替え工事において、時間が著しくかかり、電車の8時間の通常運行が不可能であったことから徹底的に叩かれたのは記憶に新しい。3月17日の東京新聞の都内版によると、この足立区の竹ノ塚の踏み切りは、1987年に立体交差化の計画があったものの、バブル後の財政面の再建などで実行に至らず、2001年まで先送りしていたという。更に、道路をまたぐのが都道などではなく区道などで補助金も下りず、関係機関が二の足を踏んだという。もしもこの際に実現していれば、今頃完成していたかもしれない。
はっきり言って、安全性などを無視して、この道は末端地方自治体が管理するから認めないというのは、この国の行政の地位や立場を象徴しているのではないか
補助金が下りなければやっていけないのは確かであるが、道路などの生活面を国などで縛り付けているのではなかろうか
それ以外にも環境アセスメントや住民説明会、測量設計など高架化などをするには、時間も手間もかかるだけでなく、権限の分散化によって、どうしても上手く行かないのが真実なのではないか
手動式踏み切りに関しては、良い面も悪い面もある。しかし、毎日新聞の社説では、人為的には限界があると認めた上で、航空管制を引き合いにした上で、機械化が勝っていることを述べている。これは暗に機械化全自動化を進めるべきだと言っているようなものである。あまり機械に頼りすぎると今度は、しっぺ返しをくらい、また人的を加えろといういたちごっこになりかねない。この問題は多くの問題点を投げかけ、中央線の開かずの踏切問題に続いて踏み切りの問題点を再び提起した。しかし、これを機にどう動くか今後の成り行きを注目したい。
あらかわ交通ノート
このブログは、主に自分の訪れた場所にて感じたことや京成電鉄など東京周辺の鉄道会社の情報や道路やバス、地理の話などさまざまな情報を発信をしていきます。ジャンルは多彩かもしれませんが、いろいろな事を伝えていければ幸いです。
西武の小江戸と101系旧塗装
今日の出先はお盆で所沢にある墓地で墓参りをしつつ、私鉄特急スタンプラリーの西武鉄道編に挑んだ。途中までは西武の特急小江戸に乗り、特急スタンプを獲得した。小江戸も私鉄特急スタンプラリーのヘッドマークがついていた。特急小江戸も利用者が少なく、高田馬場→所沢間では1車両10人いるかどうかの乗車だった。朝夕は混雑をするが昼間はあまり混まない。
むしろ朝夕だけにしてみてはどうかと思うが、グリーン車的な利用があるのだろう
クロスシートから見た西武新宿線の車窓は、井荻付近から緑が多く、のどかな風景がしたので、普段とは違うように見えた。実は昼間の下りの小江戸に乗るのは初めてだった。田無の付近では、スカイタワー西東京という電波塔も見えた。特急小江戸の中からも良く見える。所沢で降車をし、池袋線で西所沢へと向かう。西所沢と西武球場前の狭山線に101系のツートンの旧塗装がいるという情報をツイッターで得たので早速狭山線を訪ねた。今日は西武ライオンズの野球の試合があるので、夕方から特別ダイヤになるのでできるだけ早くに見た方がいいと思った。狭山線は日中でも池袋への直通列車があるそうだ。
これも101系の廃車が進展をしている影響か、それとも狭山線の利便性の向上のためか
101系はこの色だったっけ
と思ってしまう。どうも黄色一色のイメージが強くて、思い出せない。いつも思うが、西武はいろいろな点で沿線の広報などが美味いような気がする。これは他社も見習うべきではないかと思う。実は、西武線の駅に京成の新AE形スカイライナーの広告があり、しかもパンフレットとして冊子になっているおまけつきだ。西武沿線とりわけ池袋線であれば、池袋から山手線に乗り換え、日暮里まで12分、日暮里からスカイライナーに乗れば約1時間で成田空港へ着くことができる。(日暮里では乗り換え時間を含む)しかし所沢や大泉の辺りからは成田空港への直通バスも走り、こちらの方が利便性が高い点もある。ちなみに3000系の西武ライオンズの青一色のラッピング車両には会えなかった。帰りは所沢から池袋まで4000系の快速急行に乗った。4000系は、昨年10月以来の乗車であったが、帰省シーズンで混雑はしていたものの所沢で座ることができた。
武蔵野散歩1・黄色と白の混在する西武多摩川線
7月10日の午後に散策を行った。今日、散策を行ったのは西武多摩川線と京王競馬場線だ。西武多摩川線は武蔵野市の武蔵境駅と府中市の是政駅を結ぶ路線で、南下をしている。この路線は他の西武の路線とはつながっていなく、離れ小島的な路線だ。この路線は最近のトピックスは、これまで走っていた101系の低運転台の原形の車両から新101系と呼ばれる101系の後期製造の車両に置き換わったことだ。101系の後期製造の車両は現存する101系で規模を縮小しながらも、新宿線や池袋線で走っている。新宿線や池袋線から多摩川線に移り、4両のワンマン形車両に変えた。それだけでなく、武蔵境駅の中央線と西武多摩川線を結ぶ連絡線路も復活をした。西武多摩川線の新101系は、色が白に変わり、側面には夏のラッピングが書かれている。この車両は夏のラッピングをテーマにした車両だ。この多摩川線の新101系は既に2編成が存在し、春に走りだした1編成は春をテーマにしたラッピングが描かれている。
しかし、西武101系が白一色になるとは・・・
秩父鉄道の101系の譲渡車が、白で青帯を引いている急行専用の車両がある。この新101系の内装は、同じく新101系でワンマン運転をしている多摩湖線の車両とも似ている。今でも残る低運転台の101系は、黄色一色と西武の標準塗装で走っている。西武の顔の101系の中でも特にこの車両は西武の顔の中の顔で、この車両もあと僅かしかない。西武多摩川線は、東京外国語大学のある多磨駅など車庫のある白糸台駅など小金井市や府中市などを縦に走る。京王色の強い府中市で西武はまさによそ者のようであるが、車内広告などを見ると西武沿線の所沢市や新宿区や練馬区などのものが多く、西武の路線なんだなと初めて思う。是政駅で降りて、多摩川の是政橋まで歩く。ここは府中街道に架かる橋で、近くには南武線の多摩川鉄橋もある。この橋を渡ると南武線の南多摩駅と是政駅の間は、歩いて10分くらいで着く。橋を歩いて渡ってのワープも不可能ではない。しかし風の強い時などは少しきつそうだ。西武多摩川線は多摩ニュータウンへのアクセス路線として検討されたことがあるが、却下された。これは中央線の混雑が一因とされるが、左の写真のように多摩川の対岸が丘陵が迫っていて路線を引くのが少し険しかったこともあるかもしれない。是政からは、府中市内の京王競馬場線の府中競馬正門前駅までチュウバスという100円バスで移動をすることになる。
秩父に上陸した銀河鉄道999
4月27日、作者は珍しく平日の休みとなったので、秩父にある芝桜の丘へと向かった。秩父の芝桜の丘は、西武秩父線の西武秩父駅と横瀬駅の間にあり、何年か前から芝桜の丘として、秩父を代表する観光名所となった。既に2008年に行っているが、混雑時期でゆっくり見られなかったので、平日にその訪問の機会があれば行きたいと思い、やっと今年平日に芝桜を見に行くことができたのだ。芝桜は花の絨毯のような光景で、その美しさは西武鉄道や秩父鉄道などのパンフレットにも使われている。今日は、池袋駅から西武池袋線の快速急行に乗車をし、飯能へと向かい、飯能からは秩父方面の列車に乗り継いで秩父へと向かう。平日の池袋線の快速急行は、昼間の時間帯に池袋と飯能の間で走り、2000系や6000系などが使われる。所沢や入間市といった、特急レッドアローの停車する駅だけでなく、ひばりヶ丘や小手指など特急の停車しない駅にも止まり、レッドアローを補完をしているような存在だ。飯能からは3000系の8両編成に乗車をする。飯能から先の池袋・秩父線の山登りの区間で3000系に乗るのは初めてだ。これまではずっと101系がその任に就いていたが、最近では101系の廃車が進展し、この3000系も山越えにいどむようになったのではないかと思う。
3ドア8両固定編成で池袋線や新宿線の通勤輸送には制約のかかるこの車両も、この秩父ではどんな活躍をするのだろうか
音は101系ほどではなかったが、山登りの音がよく聞こえる。そして人里離れたのどかで幻想的な美しい風景へ・・西武秩父線はいつ行っても魅力的だ。正丸トンネルを越えて、横瀬駅に着くと、向かいの飯能方面の列車はなんと3000系の銀河鉄道999のラッピング車両だったのだ。この車両は、大泉学園在住の松本零士さんの代表作「銀河鉄道999」のキャラクターなどをラッピングしたもので、一見して人目をひいてしまうものだ。
まさかこの車両が正丸峠を越えて、秩父まで乗り入れるとは
この写真の奥には2000系も停車をしている。この日は芝桜対応の特別ダイヤで、池袋〜西武秩父間の特急レッドアローや飯能〜西武秩父間の各駅停車が増発をされ、池袋方面からこの車両が上ってきたのだ。普段は池袋線の池袋〜飯能間や新宿線ではよく見かける2000系も山を越えてここで見るのは新鮮だ。西武秩父駅に着いた3000系だ。今日は天気はよくなかったが、武甲山をバックにして撮影をする3000系は、この車両が秩父にいるというのを現しているようだ。3000系も池袋線の池袋→西武秩父間の土休日の快速急行にも使われているという話もある。だから3000系は珍しくないのかもしれない。先ほど走っていた銀河鉄道999の3000系をどこかで撮影をしたいと思い、まずは先に羊山公園の芝桜の丘を歩く。芝桜の丘と秩父鉄道の話題は、記事を別建てにするが、さっきの銀河鉄道999の3000系の列車を芝桜の丘の付近で撮影をする。これが秩父羊山公園の芝桜の丘の付近を走る3000系の銀河鉄道999の車両だ。美しい芝桜の咲くこのシーズンに、銀河鉄道999のこの塗装の車両が正丸峠を越えて、この秩父までやってきてその姿を撮るのは、まさに銀河鉄道999の世界そのもののようだ。先頭車はメーテルと車掌が描かれ、やはりよく目立つ。写真下部に多くの人がいるのは、羊山公園の芝桜の丘を訪れる団体客用のバスの駐車場がこの近くにあるからだ。
後編では、秩父鉄道の御花畑駅で見たイレギュラーなものや芝桜の写真などを紹介をしていこう
西武多摩川線の来るべき時が来たかな
西武多摩川線は、武蔵境と是政を結ぶ路線で、他の西武の路線とは独立をしている。その西武多摩川線で変化が起きそうなのだ。西武多摩川線をめぐる周辺の環境では、中央線の高架工事で武蔵境駅が高架駅になり、西武と中央線の連絡線が復活をした。高架工事期間中は西武と中央線の間の連絡線がない状況で車両の移動などができない状態だった。同じ顔の101系車両は、既に池袋線や新宿線系統では今ではなく、多摩湖線からも2年前に姿を消した。この車両の製造時期は1976年頃で、30年以上が経過をしている。その西武多摩川線が、22日から沿線の小学生らの描いた絵のラッピングを施した車両が走るそうだ。この車両、よく見てみたら西武の101系の後期の車両なのだ。しかも色は白一色で、これまでの黄色などではない。ここを走る初期形の101系もついに廃車が出てしまうのか・・・と思った。やっとこの時が来てしまったのかもしれない。ラッピングトレインは、22日に出るのは春の車両であるが、6月には夏、9月は秋、12月は冬の車両が導入をされる予定だ。現在、ここにいる101系の初期車は、確かに4本であるので、春夏秋冬と順番に置き換えていくのかもしれない。こうなると101系の初期車両はついに西武からは姿を消してしまう。ダイヤ改正が先日行われても、101系の運用は思ったほど減っていなかった。新宿線では朝と夜を中心に101系の優等列車が健在だったのはよかった。しかし、30000系などの導入が進むとまた101系が姿を消す可能性があるので、この活躍はいつまでなのか、気になってきた。
地下鉄の話題
西武の新しい定期券と明日のダイヤ改正
明日6日、ダイヤ改正がおこなわれる西武鉄道の話題をひとつ
今日はダイヤ改正の話題は後半に少しするとして、まずは西武が4月から発売をする定期券で面白い定期券が発売されることになった。その定期券は、「だぶるーと」という定期券で、これはどういうものかというと西武池袋線の駅から東京メトロの駅に行く場合に、小竹向原駅から地下鉄有楽町線・副都心線に入るルートと池袋駅で有楽町線・副都心線に乗り換えるルートがある。これまでの定期券は、片方しか使えず、もう一方のルートを使うと精算をすることになってしまう。この定期券は、両方のルートが使えることになるのだ。ただし、条件はPASMOの通勤定期券で、なおかつ西武池袋線の駅から東京メトロの駅まで(一部を除く)の区間とする。価格は池袋発着で地下鉄に乗り換える定期券よりも2000円程度の追加料金を要する。発売は4月1日からになる。例えば大泉学園〜有楽町線市ヶ谷間で、今は乗り換える駅が小竹向原か池袋かを選択をし、いずれか1ルートのみが利用が可能になる。仮に池袋での乗り換えルートを持っていた場合、小竹向原を通るルート(西武線からの直通の新木場行きなど)を使った場合、練馬〜小竹向原〜池袋間の運賃がかかる。だぶるーとの場合は、両方のルートを通ることができるようになり、柔軟な利用に対応ができそうだ。以前、鉄道ジャーナルの投書欄に、確か小田急線から霞ヶ関などの駅に行く場合、千代田線経由の直通ルートだけでなく、新宿駅から丸ノ内線にも使えるようにして、小田急線や丸ノ内線などの混雑緩和や新宿を使えることで柔軟性に使えるようにしてもいいのではないかという記事があった。今回のこのだぶるーとは、このような定期券の柔軟性を現実化したものかもしれない。大阪の鉄道では、このような措置が盛んに行われているそうだが、これは画期的なことになりそうだ。明日の西武のダイヤ改正とともに有楽町線・副都心線もダイヤ改正がおこなわれる。特に有楽町線では、昼間に走っている準急の種別が廃止になる。2008年の副都心線開通のダイヤ改正からわずか1年9カ月だけの列車だった。この種別は、和光市〜池袋間で停車駅が小竹向原だけで、東武東上線方面から山手線内への速達を狙ったが、結局停車駅の少なさが裏目に出て、廃止された。特に準急設定当初は、通過駅の停車本数が少なく、特に豊島区内の通過駅では問題になっていたそうだ。運転本数を減らしても利用者は少なく、廃止にすることで、利便性の増加を図っていく。その一方で副都心線では、土休日の急行が、明治神宮前駅に停車をするようになる。更に明治神宮前駅には副都心線・千代田線とも原宿という副名称がつけられる。前者は、特に原宿などを訪れる利用者や千代田線を介して、表参道などへのアクセスなどにも便利になりそうだ。
後者は特に明治神宮前駅と原宿駅の名称が違うことは、特に山手線から千代田線に乗り換える際に訴求力が少し弱く、利用者にはわかりにくい点があったのではないか
特に明治神宮前駅は、副都心線の開通後、利用者が大幅に増加し、副都心線の開通後は大きく地位をあげたのではないか
明日の西武のダイヤ改正は、内容は以前も書いたとおりであるが、ダイヤ改正に伴い、西武線の某駅ではポケット時刻表の配布がされなくなった。携帯電話やパソコンで見てほしいとのことだ。ポケットの時刻表が配布されなくなるのは意外だ。同時に寂しさも感じる。紙と携帯電話・パソコンとでは使い方の価値はどうなのかという点もある。ただし350円の本の時刻表は販売をされている。
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石神井公園駅の構内見学会と西武の3月のダイヤ改正
30日は、2月7日から上り線が高架ホームになる西武池袋線石神井公園駅の構内見学会が行われたので、行ってきた。この石神井公園駅は、将来の複々線工事が、石神井公園駅の西側まで伸びることと西武池袋線の立体工事の一環として行われている。現在の石神井公園駅は、地上ホームに下り線が1線、上り線が2線使っているが、上り線だけを先に高架に上げる。将来的には2面4線の駅となる予定だ。その時期は、2012年以降に行われる副都心線と東急東横線の乗り入れの開始の頃だ。さらに引き上げ線も設けられ、この駅で有楽町線や副都心線などからの列車が折り返すようになりそうだ。ということは、有楽町線・副都心線・東急東横線から石神井公園行きという列車が見られるのかもしれない。今日の石神井公園駅は長蛇の列ができていた。どちらかというと親子連れや家族連れなどが多かった。入るのに10分近くかかった。この駅も北口は整備をされ、マンションなどが建っているが、南口はこれから再開発によれば状況が変わる可能性もある。
しかし、この駅が西武池袋線の大半の優等列車が停車するえきなのか
と思しいような駅舎だ。石神井公園駅の上り線の高架ホームは、3番線・4番線で、今日は4番線の線路を歩くイベントも開催をされた。しかし、こっちの方は超長蛇の列ができ、1時間以上待つらしいので今日は時間に余裕がなかったので、断念をした。3番線ホームからは、都庁や中野サンプラザ、東京オペラシティなどの建物が見えた。しかし、東京スカイツリーはここからでは見えなかった。
また、富士山や秩父の山々も見ることができなかった・・・
この線路に、西武の各車両や東京メトロ、東急の車両も走るのか・・・
東急の車両が練馬区にも走ることになるのか・・・どのように見えるのだろうか
これが上り線からみる。4番線が主本線で、3番線が副本線になりそうだ。これは西武池袋線の複々線が、外側が急行線、内側が緩行線であることからもある程度わかる。隣の大泉学園駅前にある大きなビルも目立つ。駅を見た感想として、まずは改札からホームまで結構階段やエスカレーターが長いことが感じた。これまでの高架の駅よりもずっと高く見えるのだ。改札から駅までのエレベーターには22人も乗ることができるそうなのだ。この駅は、線路が2本あるから使う人も多いのだろうな・・・と正直思う。西武でもう一点話になるが、西武は3月6日にダイヤ改正を行うことになった。(西武のプレスリリースより)これは、今年から西武ライオンズに入団する岩手県出身の新人投手の菊池雄星投手の人気を見込み「雄星シフト」とまで言われたダイヤであるが、どうやら野球のない昼間でも、池袋〜西武球場前間の狭山線の直通列車を走らせるそうだ。ということは、主に101系で走る西所沢〜西武球場前間の運用が減るのかもしれない。西武ドームでの試合終了後も、西武球場前〜池袋間の優等を増やすそうだ。これが、雄星シフトと言われた理由だそうだ。というよりも、西武ドームは交通の便が少し不便なので、その要望にこたえたのかもしれない。また、土休日に池袋〜長瀞・三峰口間で走る秩父鉄道直通の快速急行の運転時間が池袋発の8時台の2本から池袋発7時台と8時台の1本ずつに変更になる。左の写真は、将来の石神井公園駅の光景になりそうだ。なぜならば、この写真は東急と西武の車両が並んだからだ・・・というよりも三峰口駅で撮影をしたものだが、この写真が将来を先取りをしているかもしれない。
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西日本の私鉄
近江鉄道に乗車をして感じたこと
1月11日の近江鉄道の話題を引き続きお届けする。近江鉄道で、彦根駅から多賀大社へと向かった。そこで多賀大社の参詣後に、多賀大社前駅に戻った。ここからは高宮駅に戻り、高宮からは近江鉄道の本線に乗車をして、八日市方面へと向かう。この車両は、西武の中古車だけでなく、車内広告も西武と同じものだ。
広告のキャッチコピーを見たらびっくり、「出かける人をほほえむ人へ」
これって、西武のここ数年のキャッチコピーじゃないの
どういうわけか知らないが、西武と同じキャッチコピーがここにまで浸透をしていたのだ。近江鉄道は、西武の4000系などでおなじみのライオンズカラーの投入や高速バスも西武バスと同じ色だったり、西武色の極めて強い企業だ。
これは、西武の創設者の堤康次郎氏の出身地が滋賀県なので、地元にもその影響を及ぼしたのではないか
近江鉄道を、西武琵琶湖線とか呼びたくなるようなそうでないような・・・
高宮駅から乗車をするのも800形だ。この近江鉄道は西武401系の改造車両の800形が多い。車内は40年以上経過をしているためか、揺れが大きい。車内も老朽化をしているが、このインテリアを見ると401系の後継で西武の顔として僅かながら走っている101系をはじめ、3000系までの西武では車内のインテリアもこれが基本だったのではないのかと感じる。