ここまでの京成線もこれまでにない快調なスピードで通過をする。中川の複々線を越え、6時45分高砂駅を通過する。日暮里から10分、ついに北総線・成田スカイアクセスに入る。6時47分、江戸川の鉄橋を通過する。江戸川ももちろん営業列車として初めて越えることになった。千葉県に入り、接近する矢切の渡しを傍らに、高速運転が始まる。6時50分、東松戸駅を通過する。ここまで日暮里からわずか15分、トンネルと掘割、高架線で構成される北総線をフルスピードで通過する。6時51分松飛台駅、52分大町駅を高速で通過する。北総線は、これまで一部の列車を除いては各駅に停車をしていたが、今日はこれまでのイメージを大きく覆すようなスピードだ。53分、新鎌ヶ谷駅を通過し、千葉ニュータウンの区間に突入する。
これまで千葉ニュータウンというとほとんどが各駅停車だったので、遠いイメージがあったが、その中心に位置する千葉ニュータウン中央駅を通過したのは6時58分
日暮里駅からわずか23分だ。千葉ニュータウンが遠く感じなくなったようだ。北総線沿線は果樹園や水田などの農地が多く、のどかな景色だ。室内は、LCDのモニターがあるが、今日は次駅表示やニュースなどは出さず、北総線内で、テレビカメラから沿線の走行シーンを出しているだけだった。走行している時は、付随車(モーターなし)であったのもあるかもしれないが、高速運転をしてもほとんど揺れず、本当に130kmを出しているのかという感じにはならなかった。走行の素晴らしさは折り紙つきだ。印西牧の原駅の付近では、メディアからの取材でインタビューに答えていた人もいた。
果たしてそのインタビューはテレビに流れるのか
7時3分、印旛日本医大駅を通過し、いよいよ成田スカイアクセスの新線開業区間に入る。日暮里からわずか28分で突入する。まずは切り通しを抜け、しばらくして一面に印旛沼の水が広がる。一気に視界が開けてきた。ここを高速で駆け抜ける。左には筑波山が見える場所を通過するが、今日は夏で空気が澄んでいなかったのであまり見えなかった。霞んで見えたくらいだった。
高速運転から見える印旛沼と筑波山は、風景の売りだろう
そして7時7分、成田湯川駅を通過する。野球場の横を過ぎるとイオン成田ショッピングセンターが見えてきた。この付近では、JRと京成の単線並列になる区間だ。そこも最高速度で通過した。ここまで上野から38分、日暮里からわずか33分だった。本当に距離を感じさせないような感じだ。あと僅かで成田空港とは思えないほどだ。これまでが時間のかかるルートを使っていたのか、それとも成田空港は地理的に遠いルートを使っていたかはわからない。まもなく空港第二ビルのアナウンスが流れた。成田山新勝寺を南に臨む。これまでは南から北に見てきたが、逆から見ることには新鮮さを感じる。
途中の信号所にはアクセス特急の上りの京急1000形のステンレス車両が停車中
アクセス特急に京急の車両が乗り入れることを初めて生で見た。この区間の単線という線路条件もわかった。そして7時11分に空港第二ビル駅に到着する。上野から41分、日暮里から約束の36分、これまでの成田空港の遠さがまるで嘘のような感じだ。それくらいスピードとルートの変化はインパクトが大きいのだ。そして7時14分、成田空港駅に到着する。上野から44分、日暮里から39分、ついに1番列車が成田空港駅に着いた。夢の1番列車でのトリップは終わった。成田空港に到着しても冷めやらぬ興奮だった。それくらい新AE形のスカイライナーは素晴らしい車両で、これまで時間がかかっていた成田空港へのアクセスが大きく変わったのを実感できなかったのだ。これまでの京成線や北総線を見ると本当に嘘かのようだった。このスカイライナーはいろいろな点でインパクトが大きい。将来の鉄道を担う感じもした。
空港アクセスという目的だけでなく、乗ることも目的にしたような新AE形のスカイライナーの良さだろう
・一部の写真は、過去に使用をしたものを使っています。
京成電鉄と周辺会社
いよいよ成田スカイアクセスの開通まであと1日、それとともに姿を消すものがある。これが20年間親しまれてきたAE100形のスカイライナーだ。AE100形はダイヤ改正後は、シティライナーとして上野〜船橋〜成田空港間で運転がされるが、スカイライナーとして走るのは今日が最後だ。最後の姿を追うには、どうすればいいか考えた所、成田空港まで行くことはできなくても船橋であれば行くことができそうなので、船橋からの上りのスカイライナーを狙うことにする。船橋へは、東西線で西船橋まで行き、そこから総武線で行った。こうしたのは、行きと帰りでルートを変えたかったからだ。船橋駅から19時24分発のスカイライナー32号に乗り込む。船橋駅は2006年のダイヤ改正以降にスカイライナーが停車をすることになった。シティライナーになってからも停車駅であることは変わりないが、運転本数が7往復だけなので、いつでも乗れるような現状から昼間しか止まらなくなる。帰宅客で込み合う下り線をよそ目に上り列車に乗車をする。列車到着後、船橋駅では15人から20人の降車客がある。一方5〜6人の乗車客もいる。船橋の停車で、利用者も定着をしている。明日からはスカイライナーは時間が限られてしまうので、どうなのだろうか・・・せっかくの利用がもったいない気がする。船橋駅は2号車だけが乗車可能で、スカイライナーの券の発券所もホーム上だけだ。なぜ、改札外で販売をしないのかそこがわからない。スカイライナーとしてのAE100形は、いつ乗車をしても非日常的な空気が流れる。これは外国人の利用者に対応してかもしれない。AE100形のスカイライナーは住宅地とカーブなどが多いためか、高速走行をしているが、そこまで早いスピードを出さない。やがて、江戸川を越え、東京都に入る。そして葛飾区内に入り、高砂を過ぎ、中川を越えるときには東京スカイツリーも見える。スカイツリーは新AE形スカイライナーからも見えそうだ。青砥を出て、やっと生活感のある場所に引き戻される。荒川を越えると、あと5分で日暮里という文字情報の表示が出る。成田エクスプレスに乗車をしている時もそうだが、空港からの列車が荒川を越えるといよいよ東京都心部なのかと感じさせる。隅田川を越えれば、荒川区に入り、日暮里駅も近い。船橋から日暮里までの所要時間はわずか20分、あす以降、シティライナーは青砥に停車をするので、船橋から日暮里までのノンストップはなくなる。今日も本来の空港利用客が多く、明日からはどう変わるのだろうか、そう考えて、日暮里駅を降りた。今日まで成田空港輸送の中核を支え、多くの海外旅行客らを運んできた。その姿を日常的に見てきた者として、今日でスカイライナーの任を解かれるのは残念だが、その活躍を誇りに思う。小学生だった作者は、当時通っていた小学校の窓からAE100形の初めて走る姿を見た。その日の事は、あまりにも鮮烈な事だったので、今でも忘れることができない。小学校の時のもっとも思い出に残る出来事だった。あれから20年の日々が経った。今日乗車をしたのは当時その小学校の窓から見たとされるAE100形の第1編成だった。
その頃から当たり前と思えたAE100形のスカイライナー
長いことその姿は、日常的に欠かせないものだった。
これまでありがとう
いち京成沿線出身者として、この言葉をかけたい。
AE100形スカイライナーよ、永遠に・・・
京成電鉄と周辺会社
地下鉄の話題
京成時刻表からみた新ダイヤ2 浅草線とアクセス特急編
いよいよあと2日に迫った京成の全面ダイヤ改正
13日分の京成時刻表から見る新ダイヤの第2弾をここでは紹介をしていく。第1弾は、主に京成本線の話題を取り上げたが、第2弾は主に都営浅草線・京成押上線・北総線を中心に取り上げていく。
京成時刻表の特徴をもう一度紹介をするが、今号の特徴を書くと
・編成両数が省略をされた。・千葉線・千原線と金町線は別ページに掲載されることになった。
(これまでは千葉線・千原線と金町線は同じページに掲載されていた)
・その代わりに同じページに北総線・成田スカイアクセスの時刻が掲載をされるようになった(これまで北総線は別ページだった)
浅草線関連の特徴は、日中の運行パターンは5通りに分かれる。・は20分間隔の運転、・・は40分間隔の運転になる。押上駅を発着をする京成線の各駅停車は1時間に7本から8本、優等列車は1時間に4本か5本になる。浅草線内はダイヤパターンを変えない。平日の夕方から夜にかけては、北総線への直通快速も走る。この列車は、浅草線内は各駅停車であるが、京成線の急行の廃止に伴い、京成線は快速、北総線は急行になる列車だ。ならば通勤急行などにして種別をわかりやすくすればいいかなと思う。ダイヤは時間帯によって異なり、印西牧の原・印旛日本医大発着の列車が西馬込へ行ったり、三崎口へ行ったりすることもある。ただし京成線の高砂より東から浅草線へ行く列車は、全てが快速もしくは特急系の種別だけになる。次にアクセス特急についてであるが、アクセス特急は、運転時間帯ごとに運転区間が異なる。日中は羽田空港〜成田空港であるが、朝は西馬込〜成田空港になったり、夕方が上野〜成田空港になったりする。アクセス特急は、浅草線の直通列車は、浅草線内が各駅停車になる列車もあれば、日中のように通過運転をする列車をする列車がある。アクセス特急だからといって、浅草線内通過運転と各駅停車の列車もあるので、そこは注意が必要になる。今回、新規の開業区間(印旛日本医大〜成田空港間)に走る列車は、アクセス特急だけだ。
この区間は、印旛日本医大〜成田湯川間8
7kmで最短で6分程度で着くが、途中の成田湯川駅〜印旛日本医大間・空港第二ビル間がそれぞれ10数分かかる列車もある。これは成田湯川駅が追い越し駅であることや成田湯川〜空港第二ビル間は単線で交換所などもあるので、こうなってしまうのかもしれない。あと2日、3050形もアクセス特急もスカイライナーも全てが新しくなる。
果たしてアクセス特急の使い勝手などはどうなるのだろうか
乗車後はそれぞれレポートを行う予定なのでお楽しみに
16日で姿を消す列車の紹介
明日のダイヤ改正で京成線の急行が廃止になる。2002年のダイヤ改正以降は、運転区間が押上〜高砂間だけであったが、運転時間も短く、存在感が薄かった。本当であれば、快速を利用者の多い立石に停車をさせるなどの代替策を取っても良いのではないかと思うが、ダイヤの関係上、厳しかったのかもしれない。AE100形のモーニングライナー・イブニングライナーは、明日で終了となる。17日からは新AE形での運転となる。AE100形もデビューをして20周年、いよいよ節目の年を迎える。AE100形は車両のスタイルも良く、乗り心地も良く、シートピッチの広さは外国人利用者などにも対応して大きくしたものであるが、いよいよ明日で大きな任が解かれ、シティライナーとして地域密着型の特急列車となる。もっともシティライナーも成田空港へ向かうが、なんか飛車角落ちのように見えてしまう。
・京急車両の京成線高砂以東への乗り入れ
ダイヤ改正後は、京急の車両の運用が高砂から東では、北総線・成田スカイアクセスに乗り入れるので、高砂から東の京成線には乗り入れない。
左は京成津田沼駅での京急600形と新京成8800形の対面、真ん中は江戸川堤の小岩菖蒲園の花菖蒲と京急600形(江戸川〜国府台間)、右は京急600形の快速佐倉行きの運用(高砂駅)
幣ブログでは、北総線の表記は、基本的には北総線・スカイアクセスという名称にするが、北総区間の高砂〜印旛日本医大間の話題を取り上げる場合は、北総線と表記をする。ジャンルは京成電鉄と周辺会社ということで変わらずとなる。京成の第二の開業日まであと2日、いよいよという時を迎えるようだ。
京成電鉄と周辺会社
京成時刻表からみた新ダイヤ1
いよいよあと4日となった京成の全面ダイヤ改正
時刻表を見て思ったことを何点か書いていく。その第1弾は、上野〜青砥間を中心とした京成線と主に浅草線から高砂より東に乗り入れる列車を紹介をする。京成の時刻表は今回からサイズも価格も変わった。これまでは少し細長いものであったが、今回は、A4サイズになり、主要駅の案内やスカイライナーの案内、駅構内の案内などが紹介をしている。価格も400円に値上がりした。作者は長年、ダイヤ改正の度に京成の時刻表を購入をしているが、まさに第二の開業にふさわしいような新しい時刻表を手に入れたような感覚だ。初めて購入をした時刻表も当然、京成の時刻表だ。
1・上野〜青砥・高砂間のダイヤ
日中のダイヤパターン
基本的には、現行通り、各駅停車 上野〜うすい間 1時間3本
上野〜青砥間は、スカイライナーが1時間に1〜2本から3本に変わっている。結果として優等列車が1時間6本走る。その為、この区間の唯一の追い越し駅、千住大橋駅での待避回数が倍増する。千住大橋駅は、現在は朝夕のみの追い越しであるが、少し時間がかかってしまうようだ。特に日中のダイヤでは特急の日暮里発車直後にシティライナーが走り、2本の列車の待避を食らうことがある。この列車は千住大橋駅での待避時間が非常に長い。上りの場合は、シティライナーと特急が連続をして日暮里に到着をするので、上りも同じだ。快速の運転は、朝夕だけだ。夕方は、アクセス特急も上野〜北総線・スカイアクセス経由〜成田空港間で走る。
この区間は、朝は上りは快速・通勤特急・モーニングライナーが走り、下りは特急・スカイライナーが走る。日中は上下とも特急・スカイライナー・シティライナーが走る。夕方は下りは快速・アクセス特急・イブニングライナーが走る。上りは、特急・アクセス特急・スカイライナーが走る。土休日は、下りは特急、スカイライナーは全日走るが、昼間はシティライナー、夕方は快速特急とアクセス特急、イブニングライナーが走る。快速は特急・快速特急の走らない一部時間帯のみ走る。上りは、特急・スカイライナーは全日走るが、朝は快速特急とモーニングライナー、昼間はシティライナー、夕方はアクセス特急が走る。快速は特急・快速特急の走らない一部時間帯のみとなる。朝夕は、上野〜金町間の各駅停車の廃止分として、上野〜高砂間の各駅停車が走る。この区間は、多くの種別が走るが、特急・快速特急・アクセス特急・通勤特急という特急という種別は、日暮里を出ると青砥まで無停車になる。快速は日暮里〜青砥間は千住大橋にとまる。特急・快速特急・通勤特急は、ともに船橋方面に行き、特急は佐倉、快速特急は成田、通勤特急は勝田台までが通過運転区間になるので、勝田台までの利用者はどの種別に乗れば良いことになる。アクセス特急は、高砂からは北総線・成田スカイアクセスに入るので、葛飾区の青戸・高砂を越えて乗車をする場合は注意が注意が必要になる。
この場合、横文字の列車は、船橋方面にはいかないと覚えておけばいいだろう
2・浅草線から乗り入れる列車(青砥・高砂以東のみを紹介)
青砥で合流する浅草線方面の列車は、京成の高砂以東に行く列車のみを紹介をするが、日中は西馬込〜佐倉間の1時間3本の快速が加わる。快速は、これまでの羽田空港発着から西馬込発着に変えることになった。快速は京成と都営の車両でのみ走ることになる。その為、これまで京成線の高砂以東に乗り入れていた京急の車両は高砂から東に乗り入れるのは北総線・スカイアクセスのみで、京成線には乗り入れない写真は小岩菖蒲園と京成線江戸川鉄橋を通過する京急600形で、この写真はダイヤ改正で見られなくなる。平日の朝夕は、主に快速特急と通勤特急が西馬込〜成田・成田空港間に走る。ただし一部の時間帯は、羽田空港〜成田・成田空港間となる。これらの列車は京急線内エアポート急行、浅草線内各駅停車、京成線快速特急か通勤特急であるが、一部の時間帯は、浅草線内はエアポート快特となる。特にエアポート快特になる列車は、通勤快特などの種別にしてもいいのではないかと思う。土休日は、朝夕の快速が佐倉から成田に発着駅が変わる。また、土休日の朝の上り2本、夕方の下り2本は快速特急もある。京成線から浅草線の乗り入れる優等列車は、多くが西馬込発着になり、羽田空港発着は朝夕だけで大きく減ったような感じだ。これは京成線で事故が起きた時などに京急線へ影響をさせたくないことなどが一因としてあるのかもしれない。現在、京成線に現存する緑色でかかれた快速(エアポート快速)は、本数が激減し、朝の上りだけの運転となる。緑色でかかれた快速は、浅草線内をエアポート快特として通過運転をする。このダイヤで、浅草線の通過列車の恩恵は京成線ではなく北総線の利用者にシフトするものとみられる。
浅草線方面の優等列車の運転時間帯
平日朝は、上りは快速特急・通勤特急、アクセス特急、下りは快速、アクセス特急、日中は快速・アクセス特急、夕方は上りは快速、下りは快速、通勤特急・快速特急が走る。土休日は、快速は全日運転、アクセス特急は朝から日中まで、朝の上りと夕方のくだりには2本快速特急がある。
高砂駅発着の京成線船橋方面の列車のまとめ
・各駅停車 上野〜うすい 3本
の合計13本となる予定だ。細かいことはこれから詰めて行くとして、時刻表からわかるのは以上の通りだ。
第2弾は、アクセス特急を中心とした北総線・京成押上線・浅草線の3路線を中心に分析をしていく予定なので、お楽しみに
京成電鉄と周辺会社
あらかわと周辺地域
京成金町線のリスタートwith寅さんラッピングトレイン
7月9日の夜、高砂駅が高架駅として生まれ変わった京成金町線を見に行くことにした。これまで作者はいろいろあって、金町線に行くことができなかった。4日遅れて見に行くことにした。高砂駅の乗換えは、一旦改札口を出て、5番線の専用のホームへ行かなければならない。乗り換える際は、緑色の改札口を通った上で、30分以内に金町線に乗り換えなければならない。ICカードの場合は降車改札はどこでも通れるが、同じく30分以内に乗り換えなければならない。専用改札口と5番線ホームの間には、スロープがある。改札を入ると30m歩くことになる。ここが金町線の専用のホームになる。線路が高架になると眺めが変わってしまう。ここからは葛飾区立中央図書館などが入る金町の再開発ビルなどが見える。行きに乗車をしたのは3500形の更新車だった。高架の高砂駅を出る。線路が高架になって、高砂の車庫などを見通すことができた。すぐに下り坂に入る。短区間とはいえ、高架になると新しい眺めを見ることができるのは乗り慣れた場所といえども新鮮だった。
単線区間が続き、柴又駅で、3300形の寅さんラッピングトレインとすれ違う・・・
帰りはこれに乗りたいと思った。この金町線は、昼間は15分間隔となり、運転本数も以前の20分間隔に比べて、1時間辺り1本増えた。朝夕は、概ね10分間隔で以前と変わらないが、何となく増えたようにも見えた。そして金町駅に着く。雨が激しいので、小康状態になるまで葛飾区立中央図書館にて雨宿りをする。葛飾区立中央図書館は、金町駅前の再開発ビルの中に昨年の10月に開館した。これまで葛飾区新宿にあった葛飾図書館を移転、リニューアルさせた。葛飾区の図書館といえば作者もお馴染であるが、他の区に比べると少し物足りない感じもしたが、この中央図書館は書籍数、地域情報コーナーの充実さなどで他の区の図書館にも引けを取らない。帰りは予定通り、寅さんのラッピングトレインの3300形に乗ることにする。ラッピングは、主に男はつらいよや寅さんに関するもので、外にたくさんのシールが貼ってある。寅さんのラッピング列車は、2008年8月から9月にかけて同じく3300形で走ったが、確かにこの3320号車の4両編成だったかもしれない。2008年の寅さんラッピングは室内も男はつらいよのDVDの広告だったが、今回は広告は他の京成の車両と同じだ。(参考記事はこちらから)この寅さんラッピングだけでなく、先日もう一つのラッピングトレインとして登場をしたこち亀のラッピング車両も3300形の4両編成にはあるが、今日はその車両には会わなかった。利用者は、相変わらず多く、金町線が京成を支えている路線であることを現していた。むしろ運転本数が増えて便利になったようにも見える。話が変わって、高砂からの京成線では千葉マリンスタジアムの千葉ロッテマリーンズの花火ナイターをアピールする3000形の3021Fに乗車をした。7月31日のソフトバンクホークスとの試合が、それに該当する。室内は、ロッテの選手の広告と花火ナイターの広告があった。この花火ナイターの3000形も毎年恒例のような気がする。この日は高砂までは寅さん、高砂からはロッテという、京成沿線の2つの地域の観光資源を味わいつつ、帰宅をした。
この日は来週に迫った京成の全面ダイヤ改正の京成の時刻表も発売されたが、時刻表を見た感想は近々別建てで記事をお届けするのでお楽しみに
京成電鉄と周辺会社
葛飾区ラッピング列車と株主優待券について
今日から新たに高架になった高砂駅の金町線ホームについては、作者の諸事情につき、今日は行くことができなかった。そんな金町線に関してであるが、このような列車が走り出すことになった。これは葛飾区を舞台とする「こちら葛飾区亀有公園前派出所」と「男はつらいよ」のラッピングトレインで、3300形の4両編成の2本がこち亀と男はつらいよを纏うことになった。
(京成のプレスリリースより)
京成の車両で葛飾区をアピールする車両が走るのは、2008年の3500形の葛飾ラッピングトレインと3300形の寅さん電車以来となる。今回は、初めてこち亀のラッピングトレインが走ることになる。
赤電の生き残りのこの車両が葛飾区をアピールすることになるとは
この車両は京成線の他の区間にも乗り入れる(ただし4両編成運転区間のみ)
新しくなった京成金町線
葛飾区を舞台とする二つの作品のラッピングを施すことで、地域に密着をした路線になりそうだ。続いて、新たな制度になる株主優待券の事を書く。
(関連する記事より)京成の株主優待券は、成田スカイアクセスの開通後、どうなるかといえば、・北総線区間(新柴又駅〜印旛日本医大駅間)を除く当社線各駅と、成田湯川駅、空港第2ビル駅または成田空港駅の相互間
つまり、京成の株主優待券で、北総線・スカイアクセス経由で上野や日暮里、京成小岩、押上から成田湯川や成田空港へは行けても、北総線の新柴又〜印旛日本医大間の駅では降りることができないのだ。例え、北総線区間が、京成と北総の二重区間になるとしても使えないのだ。
北総線は運賃が高いので、本当は使えてもおかしくないのであるが、少し不平等ではないか
京成の株主優待券は、結構高く買われており、だいたい900円くらいで販売をしている。その為、上野・日暮里〜ちはら台・成田空港以外では割引になりにくい所もある。今回の新制度は、上野・日暮里〜北総・スカイアクセス経由〜成田空港では1200円なので、少し割引になる点もある。
京成電鉄と周辺会社
京成線内で新AE形の試運転列車を撮る。
いよいよあと13日になった京成の新AE形スカイライナーの運転開始
先週の金町行きを撮影をしたのと同じ日に新AE形スカイライナーの試運転に遭遇をした。試運転もついに上野〜北総線・スカイアクセス〜成田空港間で実施されることになった。これまでは高砂や印旛日本医大と成田空港の間ということが多かった。6月23日にはマスコミ向け、7月3日・4日には一般向けの新AE形スカイライナーの公募試乗会などが行われた。しかし、作者はいずれも落選をしてしまい、乗ることはできなかった。上野駅の4番線ホームに新AE形スカイライナーが停車をしている。またしてもAEの第4編成だ。この編成に遭遇することが非常に多いような気がする。6月23日のマスコミ向けの試乗会も7月3・4日の試乗会もこの4番線から出たそうだ。上野駅に到着する前には、向谷実さんの作ったミュージックホーンを鳴らす。このような音は京成の特急列車にはなかった。その為、この音が鳴り響くのは斬新的だ。この列車は10分後に成田空港に戻るそうなので、先回りをして撮影をする場所を決める。撮影する場所は、やはり青砥駅のカーブということにした。3700形の6両の大和田行きに乗って移動をする。平日夕方の京成線は、高校生の時に通学でよくこの時間帯に使用をしていたので懐かしく感じることもある。
青戸に到着をして、新AE形を待つ
ついにこの駅で新AE形を見ることになる。葛飾区内では何回か見ているが、青戸となると史上初めてだ。高架線をゆっくり巡航し、カーブの手前になると、例のミュージックフォーンを鳴らす。新AE形が来るという合図のようだ。そして上の写真のように青砥駅に入る新AE形を撮る。東京スカイツリーと新AE形スカイライナーという2010年代の東京の下町を代表をするシンボルを同時に撮影をする。背景に見える建物の一つは、かつしかシンフォニーヒルズという文化施設で、ここは葛飾区の友好都市のオーストリアのウィーンの建築物をイメージして作り、クラシックなどのコンサートが行われる。葛飾区が舞台の「男はつらいよ」でもウィーンが舞台となる作品がある。
まさに空港アクセス列車の新AE形スカイライナーにふさわしいような
風景がここにある。ともかく葛飾区はウィーンとも関係が深いのだ。シンフォニーヒルズは葛飾区のイメージにあまり似つかわないようだ。が、これもまたおもしろい。新AE形のスカイライナーがいよいよここを走る。荒川も隅田川も越えてきたのだ。次は荒川を越える新AE形を撮りたくなった。ここでは青戸で撮影した一部の写真を出す。3600形も幕の交換が進んでいるようだ。幕はピンク地で白色になっている。快速もダイヤ改正後は、西馬込と佐倉・成田の運用になるそうな話が出ているが、この場合は快速は京成と都営の車両が中心になりそうだ。北総の7260形もこの日には来ていた。最近この車両の遭遇率が本当に高いような気がする。
京成の3300形が前面の幕を交換をしている中で、最も赤電の原形を保っている車両ではないか
いつまで走るかわからないが、まだ走ってほしいのは言うまでもない。快速特急は、今では快速特急とフルで表示されるようになった。今日は画像がないが、通勤特急も先日フルカラーLEDの車両が水色の表示になっていた車両も見た。いよいよあと13日、7月9日には京成の時刻表が発売されるので、その後には全面ダイヤ改正後の時刻の全貌がわかることになりそうだ。
京成電鉄と周辺会社
上野発金町行きの有終の美
7月4日をもって運転を終了する京成の上野〜金町間の列車
ここ1週間に走った金町行きの写真をお届けする。上野発金町行きの列車は、特に葛飾区内の荒川と中川の間の京成線の駅では見慣れた行き先だった。通勤や通学などさまざまなときに利用をしていたものだ。先頭に貼った写真は、上野駅で撮影をした青電塗装の3300形の金町行きだ。青電塗装になって、1年が経過をする。
青電の金町行きも30年前までは多数あったのだろう
金町行きがなくなってから、青電の塗装の車両はどうなるのだろうか
そして青砥駅に向かう。青砥駅の4番線のいつもの撮影地で、カーブを曲がる車両を撮影する。左の青電3300形も右の通常塗装の3300形も幕の色が変わっている。これまでは白地に黒文字であったが、今は黒地で白文字に変わった。特に青電塗装の車両は塗装にマッチをしているような気もする。東京スカイツリーの完成まであと250m前後になった今、スカイツリーの完全版と会うことはできないかもしれないが、スカイツリーは金町行きを着実に見守っている。撮影をした日はなんと3300形の赤電のツートンカラーの塗装も現れた。この色の金町行きも過去には多数走った。
映画「男はつらいよ」の舞台としても知られる葛飾柴又
この色の車両は寅さんの中でもおなじみの車両だったのかもしれない。荒川や隅田川を越えて、東京の都心まで寅さんなどを運んでいたが、この行き先ももう思い出になってしまう。6月上旬に青砥駅に向かった時は、3500形の未更新車と更新車、3300形の通常塗装だけであったが、今日はリバイバル塗装のうちの2色が来てくれた。7月3日の朝には、ファイアーオレンジの塗装も来たそうなのだ。
作者も金町や水元へ行く時や千代田・常磐線に乗るとき、三郷方面にバスで行く時にお世話になった金町行き
もうこれで見られなくなることを考えれば、大変惜しいものだ。
変わって高砂駅
高砂駅の4番線から出る金町行きも最後だ。高砂駅には、新型の案内表示の準備もされている。この高砂駅地平ホームの高砂行きもあとわずかだ。ちなみに上野〜金町間の列車は3・4日は朝に数本が走るだけで、それを最後に上野〜金町の列車は走らなくなる。
密度の高い高砂駅がどれだけ変わることができるのか
金町駅で見る青電の上野行きだ。金町と上野の間はわずかながらの直通列車があり、これは千代田線・常磐線にはない優位性だ。その昔(1996年まで)は、押上までの直通列車も昼間には走っていた。京成は京成でいろいろな所に行ける。
金町線の運転の分離は、どのような影響を与えるのだろうか
上野発金町行き、思い出の1枚から
これは2007年に千住大橋駅と青砥駅で撮影をした3200形の最後の片開きドアの車両の3295Fの赤電ツートン塗装の時に走った金町行きだ。金町発着の列車には片開きドアの車両も使われ、片開きドアの音も良く聴いていた。最後に乗った片開きドアの車両は、上野⇒青砥間の金町行きだった。
さまざまな思い出の残る上野発金町行きの列車
もうこの列車の有終も近い。・あらかわ交通ノートの京成関連記事の200番目の大台に達しました。200番目の記事が思い出の多い上野発金町行きの話題になるのは少しうれしい。
京成電鉄と周辺会社
北総の時刻表から見た新ダイヤ
あと20日となった成田スカイアクセスの開通に伴う京成の全面ダイヤ改正
北総鉄道のホームページに、ダイヤ改正後の北総線・成田スカイアクセスのダイヤが出たので、思った事を書く。北総線・成田スカイアクセスは2本のダイヤが生まれることになりそうだ。
・北総線内を走る列車は、羽田空港⇔印西牧の原・印旛日本医大間(朝夕は、西馬込・京急久里浜などもあり)で使われる車両は、北総・京成・都営・京急の4社
平日には、夕方の下りに急行、朝の上りの特急は従来通り運転される。
停車駅は従来通り、急行は、高砂⇒矢切間は各駅停車、矢切⇒新鎌ヶ谷間は東松戸のみ停車、新鎌ヶ谷⇒印旛日本医大間は各駅停車
特急は、印旛日本医大間⇒新鎌ヶ谷間は各駅停車、新鎌ヶ谷から先は、東松戸、高砂、青戸、押上に停車し、押上から先、浅草線内は各駅停車
・成田スカイアクセスへの列車は、アクセス特急という種別だけで、京急線羽田空港⇔成田空港(北総線・スカイアクセス経由)となる予定だ。一部時間帯は、浅草線西馬込、京急線の三崎口発着もあり、夕方から夜は上野発着となる。使用車両は、京成と京急で、平日は5往復、土休日は7往復が京急の車両で走ることになる。
京急の車両は高速で運転ができるので、それが買われたのだろう
都営の車両分は、京急が肩代わりをするのだろう
ダイヤを見た所、北総線の列車は、矢切や新鎌ヶ谷などで通過待ちや緩急接続をする列車がありそうだ。(矢切は通過待ちのみ)その為、所要時間がこれまで以上に多くかかる列車もありそうだ。そして、アクセス特急は、浅草線・京急線内をエアポート快特で走る列車だけでなく、浅草線内各駅停車の列車もある。この列車は、京急線内では急行や特急になる。その為、列車によれば押上や品川・泉岳寺を境に種別が変わるのだ。京成線・スカイアクセスへは、成田空港行きでもどのような案内をするのだろうか注目をしたい。成田湯川駅は、このアクセス特急のみの停車で、成田湯川駅と空港第二ビル駅の間は、一区間距離が長いことや単線区間があることから、かかる時間が非常に長くなっている。アクセス特急はラッシュ時間帯も走るので、北総線および京成線内では朝のラッシュ時では実質、特急の増発分としても扱われる。ただし、アクセス特急と特急とでは停車駅も違うので、注意が必要になる。(アクセス特急は、特急の止まる西白井・白井・小室・印西牧の原を通過)また葛飾区内の高砂・青砥から見れば、朝のラッシュ時の特急は特急・快特・アクセス特急・通勤特急の4つの種別が浅草線方面へと向かう。全てが同じ停車駅なので、混乱も起きそうな気がする。まずは北総のダイヤだけが発表された。
京成はいつごろ発表されるのだろうか
ダイヤ改正の状況が楽しみになってきた。次の記事で、京成関連の記事が200番目を迎える。
果たしてどの内容になるのか
京成線の種別の色を変更します。アクセス特急はオレンジ色、通勤特急は水色での表記になります。
京成電鉄と周辺会社
北総線で新AE形の試運転を追う。今日は、北総線内で新AE形スカイライナーの試運転が行われている話を聞いたので、北総線まで行ってみることにした。成田スカイアクセスの開通まであと27日となり、先日、7月17日の新AE形スカイライナーの券も売り出され、特に1号は短時間で完売となった。今日は東松戸からこちらを周ることをした。東松戸は、アクセス特急の停車駅となる。東松戸駅では、北総線を待っている間に2本のスカイライナーが通過をした。速度は超高速で、これまでゆっくりの速度の新AE形しか見たことがないので、高速運転は本番さながらの姿を見ることができた。ちなみに新AE形スカイライナーは既存の北総線内の高砂〜印旛日本医大間では時速130km、新線区間では160kmとなる。東松戸駅の先端部には通過をするための最高速度の表示があり、AEは「130」という表示があったので、この区間での最高速度で通過をすることになりそうだ。新鎌ヶ谷駅での出来事を紹介する。まずは、3番線(成田空港方面)に新AE形のスカイライナーの第1編成の試運転列車が待っている。2番線には北総の7500形の姿も見える。7500形が行ったあとで、2番線に新AE形の第2編成の試運転列車が来た。ここでは、離合が行われたのだ。新AE形同士の離合は初めて見た。新鎌ヶ谷駅では、2番線の試運転列車も3番線の試運転列車もこの駅で数分停車をしたので、全景を撮影をすることができた。その直後に3番線に再び、新AE形の第3編成がやってきた。この新鎌ヶ谷駅では数分間停車をする。新鎌ヶ谷の停車は、営業運転に入るとないので、この時期にしか撮れない。新AE形スカイライナーは走行中でもLEDの表示を切っていなかった。
実際、営業運転に入るとどうなのだろうか
新鎌ヶ谷からは江戸川を越え、葛飾方面へと向かう。北総にもフルカラーLEDの波が押し寄せたかという感じだ。高砂で降り、ヨーカドーの近くの踏切で、新AE形の試運転を撮影をする。上りの2番線ホームから北総線に入るのは営業運転では見られないかもしれない。この編成もフルカラーになっていた。3700形のフルカラー化もどんどん進んでいるようだ。
この後は、青砥へ
まずは、ここではある車両を狙おうとするが、その車両は来ず、ここでは7月の全面ダイヤ改正で廃止になる急行を撮影をする。急行青砥行きで、車両は3600形だった。しかも幕も新しいものになっていた。僅かな期間しか見ることのできない列車になりそうだ。そしてある車両を追うべく、次は四ツ木へと向かうことにする。四ツ木へ向かったのは、ある車両を撮影することにあった。ある車両とは、北総の7260形で、今日運用に入っていたので、一応どこかで追う予定だった。四ツ木駅で撮影をするのは、やはり荒川を越える車両を撮影をしたいということがあったからだ。京成の赤電で8両編成で走っているのは、この7260形(元3300形)だけだからだ。例え、京成線内では各駅停車の運用が主であっても、赤電の8両編成は特に1980年代末から2000年代の半ばくらいまではよく見られ、京成の赤電と言えば思い浮かべるものの一つだからだ。
荒川を越える赤電が見られるのはいつまでなのか・・・
そしてトリは、北総の7500形の急行だ。これも荒川を越える京成線の急行というシチュエーションで撮りたかったからだ。京成線の急行という種別は長いこと見慣れていた種別で、昔は丸い形の種別板をつけていた。京成線から急行がなくなるのは信じられない。京成の急行で北総の車両が土休日には数本入るので、この姿ももう見られなくなるかもしれない。余談であるが、北総線エリア内の地元局のbayfmの周波数と同じで、同局では、以前7300という番号で始まるリクエスト番組も放送をしていた。
京成電鉄と周辺会社
京成金町線の高架化による新ダイヤ
現在工事中の京成線の高砂駅の京成金町線の線路高架工事が、進展し、7月5日から高架化をし、新たなダイヤとなるのは、以前も幣ブログでお伝えしたが、その概要などが発表された。新しい高砂駅は、現在のホームの直上に5番線ホームができる。この5番線ホームは金町線の専用ホームとなり、1面1線のホームとなる予定だ。高砂駅での乗り換えは、一旦高砂駅の改札を出て、向かいにある金町線専用の改札を経て、金町線に乗り継がなければならない。その際に乗車券・回数券を使う場合は「緑色の専用改札」を経由をしたうえで、乗り継ぎをしなければならない。また、30分以内に乗り継がないと運賃が新たな運賃が取られてしまうことにも注意が必要になる。これに伴い、金町線では、全ての列車が高砂〜金町間の運転となる。しかし運転本数は増加をし、総数では、平日が80本から89本、土休日が65本から75本になる。昼間の運転本数が20分おき1時間に3本から15分おき1時間に4本に増発される。平日の朝夕は10分おき1時間6本になる時間帯もある。この高架工事に伴い、7月3・4日の金町線は線路切り替え工事が行われる。この日は、一部の列車が運休をし、朝の上りを除いては、上野〜金町の列車は走らず、高砂〜金町間で走る予定だ。そのため、上野〜高砂間で金町行きを記録をする場合は7月2日までに行うのを推奨したい。金町線は、京成線の中でも利用がそこそこある路線であるが、今回の高砂駅の高架工事並びに運転の分離によって、以前に比べて不便に感じるかもしれない特に帝釈天での参詣や花火大会などのイベント時には、高砂駅が混乱しそうで少し怖い気もする。葛飾区の花火大会が7月27日に柴又付近の江戸川河川敷で行われ、多数の利用者が見込まれる。その時は、改札口などが通勤客と花火客などで混在し、一番最初の難所になりそうな気もする。
京成電鉄と周辺会社
ついに引退が決定した新京成800形
新京成電鉄の800形車両の引退が決まり、さよならイベントが行われることになった。新京成電鉄では、7月17日の成田スカイアクセス開通に伴う京成の全面ダイヤ改正に合わせて、ダイヤ改正が行われ、それとともに朝ラッシュ時の運転本数が変更になることから800形を引退させることになった。現在800形は、8両編成2本が残っており、主に朝夕に動いている。しかし、2010年4月25日のように土休日でもごく稀に動くことがあった。この車両は、京成と周辺会社では最後の片開きドアの車両で、この車両の引退で、京成と周辺会社からはついに片開きドアの車両が消えることになる。これに伴い、7月24・25日の2日間に、800形のさよならイベントが行われる。これは事前応募制で、午前と午後にくぬぎ山⇒新津田沼⇒八柱⇒くぬぎ山間で行われ、くぬぎ山の車庫では撮影会も行われる。代金は2500円で当日当選者のみが払う。午前と午後では、午前は乗車⇒撮影であるが、午後は逆になる。
8000形・8800形・8900形などの高性能で、沿線イメージを向上させる車両の投入に伴い1990年代の後半くらいからは出番の少なかった800形車両
これまでは京成からの払い下げ車両が多く、新京成のオリジナル車両として長年君臨したこの車両、しかし2010年3月30日に8年ぶりに乗車をした時は、室内の老朽化やさびなどが目立ち、見ていてみすぼらしさも感じた。800形の廃車代替分として、N800形の製造も今年行われる予定だ。
京成電鉄と周辺会社
あと1ヶ月の金町行きを追う〜青砥編〜
6月10日、夕方の京成線を撮影をした。その理由は、堀切菖蒲園の花菖蒲のライトアップとあと1カ月後にはなくなっていると思われる上野〜金町間の列車を追うことだった。京成線では7月17日の全面ダイヤ改正を前に7月5日より金町線の高砂駅の高架新ホームの利用開始になる。その為、ダイヤ改正を前に上野〜金町間の直通列車がなくなると思われる。現在、京成線で、上野〜金町間の設定は朝夕にあるだけだ。その為に朝夕に時間があるときに金町発着の列車を追うことにした。この時期は、幸いにも日が一番長い時期なので、18時台の列車までは撮影ができる可能性が高いのだ。金町行きの前に、あまり見ることのできない珍しい行き先が来た。これは千住大橋駅で快速の通過待ちをしている際に撮影をした各駅停車大和田行きだ。大和田発着は昔(特に1996年以前)は、昼間でもよく見られたが、今では朝の1本と夕方の4本しか見られない。ここでやってきたのは、3700形の6両編成の3821Fで、この車両もフルカラーLEDになって出場をしていた。3700形の大和田行き自体があまり見ることができなかったのにこれは珍しい。荒川を越え、青砥へと向かう。青砥駅の4番線のいつものスカイツリーの見える場所に行く。スカイツリーも展望室ができ、だんだん高くなってくる。まずは、AE100形のイブニングライナーの幕を撮る。イブニングライナーはダイヤ改正後は新AE形で運転される予定なので、20年近く見慣れたこの幕も見られなくなる。その時に「イブニングライナー」「モーニングライナー」の幕を見たときは、イブニングライナー・モーニングライナーも出せるのかと驚いたもだった。イブニングライナーは、青砥での停車時間が2分近くと長い。その為、シティライナーの停車で、停車時間が長くなり、あとの列車にも影響が出るのではないかと予想をする。今夜、3300形は3本ほど入っていたが、リバイバル3色の期待をしたものの、すべてが通常色だった。3300形は、種別幕が黒になっていた。スカイツリーと京成の車両を撮ることのできるスポットの一つがこの青砥駅の3・4番線だ。しかし、長いこと、当たり前のように見慣れていた金町行きという行き先がこの駅から消えてしまうのは本当に信じられず、あり得ない。という感じだ。1996年以前は、昼間には押上〜金町間の列車も走っていた。現在、この運用は平日の朝と深夜に1往復ずつ残っているだけだ。浅草線方面からは北総の7260形の印西牧の原行きがやってきた。7260形も、この1ヶ月で3回も目撃するなど最近は稼働率が高いようだ。車両サービスの面からすればどうなのだろうかと感じる。先月目撃をしたときは、印旛日本医大行きで、印西牧の原行きで見るのは久し振りだ。北総線への列車は相変わらず、乗車率が高い。これは、浅草線から京成線方面へ向かう特急も同様だ。この後、金町線への直通列車に乗り、金町まで直通で乗車し、その後堀切菖蒲園へと向かった。
京成電鉄と周辺会社
葛飾に新AE形スカイライナーを見た。
いよいよあと6週間となった新AE形スカイライナーの運転開始の全面ダイヤ改正
それに伴い、新AE形の試運転も行われている。6月のある日、新AE形スカイライナーが高砂〜北総線・成田スカイアクセス〜成田空港間で試運転をしていることを知り、高砂まで行ってみた。高砂駅の2番線の表示には「回送15:53」という表示があった。ということは、この時間に何かが来るのかという予感を考えさせながら待つことにした。来たのは、上の写真のように新AE形のスカイライナーだった。またしても第4編成だった。3月に宗吾参道で見た時も、4月に印旛日本医大で試運転を見た時もこの編成だった。これまで新AE形スカイライナーは数回、荒川・隅田川を越えて上野まで乗り入れたようだが、この新AE形を江戸川を越えて東京都内、そして葛飾区内で完全編成を見るのも初めてだ。高砂駅での停車時間は、数分間だ。スカイライナーのシンボルマークを撮影する。このシンボルマークが、新しい列車を表しているようだ。反対側の3番線のホームから新AE形スカイライナーの前面を撮る。いつ見てもシャープな感じがするのがいい。右の写真のように3000形の第14編成と新AE形が並ぶ。2000年代の京成を代表する2つの車両が、ここでは並んだ。前から撮ると、この部分が見えなくなる。高砂駅は、モーニングライナー・イブニングライナーの出入り以外では新AE形スカイライナーの停車はないかもしれない。高砂駅の2番線から北総線・スカイアクセス方面へと向かう。高砂駅の2番線から北総線・スカイアクセスへ向かうスカイライナーは営業運転開始後は見られないかもしれない。後追いであるが、新AE形を撮影をすることができた。さて、京成電鉄のホームページが6月4日にリニューアルをされた。その中で気になったことを数点書くことにする。この中には、7月17日の全面ダイヤ改正後のスカイライナー・シティライナー・アクセス特急などの成田空港アクセスの列車の時刻と上野駅・日暮里駅・空港第二ビル駅・成田空港駅の構内図が掲載されている。
・成田空港駅、空港第二ビル駅の構造の変化
2010年の京成の事業計画にあるように、成田空港・空港第二ビル駅を色分けをして、方面別のホームを分けていくことになっている。その全容がわかった。⇒京成線船橋経由と北総線・スカイアクセス経由とでは、改札に入場をしてから、スカイアクセス経由では改札は1回でホームに向かうが、京成線船橋経由は、途中に中間改札を通過するので、2回改札を通過をしなければならない。
これは、京成線船橋経由と北総線・スカイアクセス経由では、運賃差が発生するためだろう
空港第二ビル駅・成田空港駅は、前方が北総線・スカイアクセス経由、後方が京成線船橋経由になる。空港第二ビル駅は、北総線・スカイアクセスが1・2番線、京成線船橋経由が3・4番線になる。成田空港駅は、北総線・スカイアクセスが1・4・5番線、京成線船橋経由が2・3番線になる。成田空港駅の1番線は、新設された専用ホームでアクセス特急などが主に使うことになるそうだ。
・一般特急の時刻
一般特急は、従来通り、日中は上野〜船橋〜成田空港で20分おきに走り、アクセス特急は浅草線(羽田空港)〜北総線・スカイアクセス〜成田空港で35〜40分おきに走る。アクセス特急は、京成線内での上野方面との接続列車が各駅停車になりそうだ。アクセス特急は、夕方のみ上野発着の列車が走る。
上野発着が夕方だけなのは、新AE形スカイライナーが夕方から夜はイブニングライナーに振り分けられるために、北総線・スカイアクセス経由の便を確保するためだろう
特急とアクセス特急では、青砥〜空港第二ビル・成田空港間で見ても、特急は、1時間5分前後かかっているのに対して、アクセス特急では50分程度で到着をすることになる。その為、仮に上野・日暮里〜青砥・高砂間で各駅停車に乗って、青砥や高砂でアクセス特急に乗り換えたとしても、上野・日暮里〜空港第二ビル・成田空港間は船橋経由の特急に乗り通しても時間はあまり変わらない。むしろ、アクセス特急と各駅停車の乗り継ぎでも早く着くこともある。ちなみに各駅停車の日暮里〜青砥間の所要時間は14分で、特急とも4〜5分差がある。特急の場合、佐倉以東の各駅停車と一部の単線区間が時間をかかっている一因ではないかと思う。※1 上野・日暮里〜空港第二ビル・成田空港間では200円、新三河島〜青砥間並びに押上〜青砥駅間、柴又・金町の2駅から空港2駅まで乗車をした場合は150円から210円の運賃差、高砂からの場合は60円の運賃差が発生する。また、京成小岩以降の駅からはスカイアクセス周りの場合は、運賃差がもっと大きくなる。
京成電鉄と周辺会社
前日から少し話題になっていた京成の7月17日に行われる予定の全面ダイヤ改正の内容が本日プレスリリースされたので、その概要について紹介をしていく。上野〜日暮里〜(北総線・成田スカイアクセス経由)〜空港第二ビル〜成田空港の停車駅でスカイライナーが下り線は26本、上り線は28本走る。これは平日・土休日とも同じ本数だ。日暮里〜空港第二ビル間はお約束の36分、日暮里〜成田空港間は39分、上野〜空港第二ビル間は41分、上野〜成田空港間は44分となる。ただし平日の朝夕などは所要時間が若干伸びる列車もある。だいたいが上野〜成田空港間は50分以内でおさまっている。この記事でも書いたとおりAE100形使用で、上野〜日暮里〜青砥〜船橋〜成田〜空港第二ビル〜成田空港と停車するシティライナーも7往復走る。上野〜成田空港間の所要時間は1時間14〜5分、日暮里〜成田空港間の所要時間は1時間10分前後になっている。シティライナーは80番台から始まっている。一部の列車は上野〜成田間の運転になる。運転本数は、日中に1時間おきであるが、下りは朝7時台に1本あり、あとは10時から15時台まである。特急料金は、船橋発着の場合は500円であるが、それ以外の駅からの発着は従来通り920円かかる。空港発着で上野や日暮里を目指す場合は、スカイライナーに比べると特急券で280円安く、運賃を加えると480円安く行くことができる。モーニングライナー・イブニングライナーは、今回は言及はないが、上野〜日暮里〜青砥〜八千代台〜佐倉〜成田〜空港第二ビル〜成田空港と止まる。車両は新AE形が使われる予定だ。この記事でも書いたとおりであるが、運転と停車駅は、成田空港〜北総線・成田スカイアクセス・京成線・浅草線経由〜京急線羽田空港間で、一部の時間帯は上野と浅草線西馬込へ行くことになる。停車駅は成田空港〜北総線・スカイアクセス経由で空港第二ビル〜成田湯川〜印旛日本医大〜千葉ニュータウン中央〜新鎌ヶ谷〜東松戸〜高砂〜青砥〜日暮里〜上野、青砥〜押上〜浅草線並びに京急線へ直通という形になる。浅草線発着の列車は、昼間はエアポート快特として浅草線内の通過運転を行う予定だ。運転間隔は、朝は20分間隔になるが、それ以外は40分間隔になる予定だ。車両は京成だけでなく、都営や京急の車両も使われそうな予感がする。一方、北総線内は、従来通りの運転本数とあるが、おそらく多くの列車が羽田空港〜印旛日本医大間の運転で、北総の車両は印旛日本医大までになりそうな気もする。
4・快速はどうなるのか
現在浅草線からの快速が、20分間隔で走り、この快速が一部がこのアクセス特急に振り向けられるとなると、快速の運転間隔は40分おきになってしまう、それを埋めるべく、上野〜佐倉・成田間の快速が走るのだろうか
このような事をしないと、快速停車駅では停車本数の減少になってしまい、利便性の低下を招きかねない。その快速は、現在は上野〜青砥間がノンストップであるが、停車駅に千住大橋が加わる。これは緩急接続のためであるが、町屋でもよかったと思う。写真の3700形の最終増備車の3861Fは、現在はフルカラーLEDになった編成で、幕時代の写真を出す。
5・金町線の変化
金町線は高砂駅の高架工事の進展に伴い、7月5日より終日高砂〜金町間での運転となる予定だ。運転本数も平日は9本、土休日は10本増える。上野〜金町、押上〜金町のような運用はもうなくなる予定だ。それに伴い、上野〜高砂間の4両編成の各駅停車の多くが6両か8両になる予定だ。また運転本数も整理される予定だ。金町線も大きく運転形態が変化する予定だ。2002年10月の全面ダイヤ改正後も残っていた急行が、廃止になる予定だ。現在の急行は、押上線の押上〜高砂間だけで、荒川を挟む四ツ木と八広の2駅を通過するだけの列車になってしまった。なのであってもなくてもいいような列車になってしまった。せいぜい葛飾区内の高砂・青砥・立石の3駅からは数分くらい早く行ける列車ということになった。その他時刻の変更などもあるそうだが、詳しくは京成の時刻表が発売するまではわからない。分かり次第あらかわ交通ノートでお伝えする予定です。今回のダイヤ改正は、成田スカイアクセスの開通だけでなく、輸送体系も大きく変化するダイヤ改正になりそうだ。全体的に空港輸送の強化だけでなく、北総線・スカイアクセスをどう生かしていくかということに重点が置かれた改正になりそうだ。4両編成の本数が大きく減ることで、3300形や3500形の未更新車の行方も本当に気になることになった。京成の根本を変えるこのダイヤ改正は2002年以来8年ぶりの激動のダイヤ改正になりそうな気がしてならない。
京成電鉄と周辺会社
京成にシティライナー運転へ
昨夜になって、京成の7月17日の全面ダイヤ改正の全容の一部がリリースされたので、紹介をすることにする。ひとつ前の記事で、京成の全面ダイヤ改正に関する言及は、京成の公式リリースが出てからということを書いたが、日経新聞のweb版に出ていたのでこの記事を書く。現在のスカイライナーのルートを走る有料特急列車は「シティライナー」という名称になる予定だ。停車駅は、現在のスカイライナーに青砥が加わる。運転本数は、1日7往復になる予定だ。従ってシティライナーの停車駅は、上野・日暮里・青砥・船橋・成田・空港第二ビル・成田空港になり、車両は現在スカイライナーに使われるAE100形が使われる予定だ。船橋経由の有料特急がシティライナーという名称はうわさには耳をしていたが、これが正式名称になるのだ。「しのばず」とか「いんば」とかでもよかったが、やはり名称としてのインパクトは良くなかったか・・・青砥の停車は、地元の出身者としてはまさに悲願というしかない。現在、青砥駅には、モーニングライナーとイブニングライナーが止まるが、モーニングライナーは降車専用、イブニングライナーは乗車専用になっている。おそらくシティライナーもこの形が踏襲されるのではないかと思う。このシティライナーの運転に至ったのは、スカイライナーの利用が、空港だけでなく、船橋や成田の利用が定着をしていることも考えられる。特に2006年12月からの船橋の停車は、空港利用客が多く乗降しており、上野方面からも、この駅で降りる人が多い。
成田の場合は、成田山への参詣客や成田への用務客、パークアンドライドの駐車場などで近辺からの利用が多いことなどがある(※1)
特に成田での利用者が多いのは、正月の参詣シーズンで、この時期はスカイライナーが満員になることも多い。このような利用にこたえる形でシティライナーは走ることになったのではないかと思う。
青砥の停車は、おそらく浅草線方面との連絡を向上させるためだろう
それと同時に製造をしてまだ20年のAE100形が今後も走ることに嬉しさを感じた。
ただ数編成が余剰になりそうだ・・・
新AE形のスカイライナー(北総線・スカイアクセス経由)は、1時間に2本が走り、最混雑時の朝7〜8時台の下りは、それよりも多い本数が走るそうだ。7月17日以降は、京成の有料特急は北総線・スカイアクセス経由のスカイライナーと本線・船橋経由のシティライナーの二本立てになって、走ることになって、とても楽しみだ。京成の7月の全面ダイヤ改正の話題は情報が出そろい次第順次紹介をしていく予定でいる。※1 JR成田駅には東京駅など総武線方面からの特急列車が朝夕の成田エクスプレスとわずかな本数の特急あやめしか停車をせず、本数が極めて少ない。そのため、京成のスカイライナーが成田駅への速達を担っているのではないかと推測する。また京成成田駅は、大栄・佐原方面を結ぶ国道51号線などの主要幹線道路からのアクセスも良い場所にあるので、1日止めても1000円以内の駐車場が特に駅の東側の谷側に多い。
京成電鉄と周辺会社
いよいよ運転開始まで明日で50日となった京成の新AE形スカイライナー、運転開始前にその新AE形スカイライナーに乗車が出来るチャンスがあるのだ。7月3・4日の2日間、試乗会が実施される予定なのだ。区間と時間は、上野〜北総線・成田スカイアクセス〜成田空港間で、上野発は10時54分、成田空港着は11時58分となる。7月3日は、公募制の試乗会で、クイズに答えた上での抽選となる。7月4日は、北総線・成田スカイアクセスの沿線の葛飾区・松戸市・市川市・鎌ヶ谷市・船橋市・印西市・成田市の在住の沿線住民が対象になる。どちらも300名が募集人数になっている。詳しくは京成のホームページに掲載をしているので、こちらを参照にして下さい。
いよいよあと50日となった新AE形スカイライナーの運行開始
この試乗会では、多くの応募がありそうだが、北総線・成田スカイアクセスでの高速運転を味わうことが出来れば幸いだろう
7月の京成の成田スカイアクセスの開通の全面ダイヤ改正以降に走る列車は、京急から浅草線経由成田空港方面はエアポート快特、京成から浅草線経由羽田空港方面はアクセス特急という種別になるそうだ。ということは、成田スカイアクセス経由の特急列車は浅草線方面発着を日中でも運行し、羽田空港〜浅草線・北総線成田スカイアクセス経由〜成田空港という経路になりそうなことが示唆されている。ただし一部の時間帯は西馬込に行くことになりそうだ。詳しくはこちらのページに記載がある。アクセス特急の成田スカイアクセス・北総線・京成線内の停車駅は、成田空港・空港第2ビル・成田湯川・印旛日本医大・千葉ニュータウン中央・新鎌ヶ谷・東松戸・高砂・青戸・押上となる。また北総のホームページでは、このアクセス特急の概要が掲載されている。アクセス特急は、平日・土休日とも51本の運転本数で、大半が浅草線から北総・スカイアクセス経由になるが、夕方・夜の一部の便が上野発着になるそうだ。夕方や夜は、浅草線〜京成線方面には浅草線直通の特急(実際は快速特急・通勤特急であるが便宜上この表記をする)が走るので、その本数分を上野発着でフォローをするような感じだ。既設列車との乗り継ぎについての言及もあり、北総線・スカイアクセス内は、東松戸と新鎌ヶ谷での緩急接続、京成線内は青戸か高砂での京成線上野もしくは浅草線方面の優等列車との急急接続になるようだ。このアクセス特急によって、現在千葉ニュータウンや新鎌ヶ谷、東松戸方面から浅草線方面への所要時間も短縮されるそうだ。
既にこの全面ダイヤ改正の概要が出ているものの、これらの記事については京成のページで再公開後に別建てで詳細を書いていく予定なのでお楽しみに
京成電鉄と周辺会社
2010年度京成電鉄事業計画と新CM放送へ
先日、京成電鉄の2010年事業計画が発表された。ついでに22日からあと8週間になった新AE形スカイライナーのCMも放送されることになったので、2つの話題をお届けする。京成の2010年の事業計画は、まずは新AE形スカイライナーの製造と3050形の製造が行われる予定だ。新AE形は、現在は7編成目まで落成し、あとは第8編成の完成を待つだけだ。第8編成は、東急車輛で製造されると見られる。3050形は、製造予定の6編成のうち、既に4編成目まで落成し、あとは2編成の完成を待つだけだ。6月に最後の2編成の甲種回送が、愛知県豊川の日本車輛からの逗子までの間で予定されている。
いよいよ、成田スカイアクセスの開通に伴う、新AE形スカイライナーの運転開始の全面ダイヤ改正まであと8週間
新AE形と3050形の製造も最終段階を迎えたようだ。成田スカイアクセスと絡むサービスといえば、空港第2ビル駅・成田空港駅の両駅において、京成線船橋経由とスカイアクセス経由をわかりやすくするためにカラーリングを用いて、案内をしていくサービスも行っていくそうだ。いちばん右は、フルカラーLEDの案内装置で、今年は新たに2駅に設置をしていく予定だ。既にこの案内装置は上野・日暮里・青砥・空港第2ビル・成田空港にある。
インフラ面では、高砂駅の金町線の高架工事
こちらも今年、新ホームでの発着が予定され、完成を待つだけだ。あとは、墨田区内の高架工事も今年はさらに進展する。昨年は曳舟駅の下り線を暫定的な位置に変えた。また押上線の葛飾区内の高架工事も今年も引き続き行われる。今年はいよいよ成田スカイアクセス開通の7月17日の全面ダイヤ改正を迎え、これまで京成が行ってきた工事も完成段階を迎えることになりそうだ。個人的に気になるのは、3300形の行方で、果たして3300形は残ることになるのか、そのことも気になる。また、将来的に京成の本社が移転をする八幡駅の改良なども注目をしている。八幡駅は今は完全閉店をした京成百貨店市川店と併設した形で出入り口があり、それゆえにバリアフリー対応なども遅れている。本社が置かれる駅として、今後は改良なども行うのではないかと読んでいる。そして、明日22日から7月17日に開通をする予定の成田スカイアクセス経由の新AE形スカイライナーをアピールするCMが放送開始される。内容はJAPAN SPEEDのキャッチコピーのもとで、放送をされるもので、時間などを大きくアピールするものになる。注目された上戸彩さんのCM出演はなかったようだ。ギャラが高すぎたのか・・・22日から在京の民放局で放送される予定だ。
京成でおまけ
以前亀有駅前で撮影をしたこの京成バスは、青戸のユアエルムが広告になっているラッピングバスだ。このバスは、新小岩駅と亀有駅を結ぶ京成バスの新小53系統に主に使われている。
ちなみにbayfmではユアエルムを時報スポットで流し、葛飾区のコミュニティラジオ局・葛飾FM(78
京成電鉄と周辺会社
明日が来るなら〜北総7260形の今と過去〜
ダイヤ改正の話題、京成編は、運用や時刻が変わっただけであるが、ポケット時刻表の配布が間に合わずにダイヤ改正を迎えてしまったようだった。そんな京成電鉄と周辺会社で注目の車両がある。先日高砂駅でこの車両を目撃をした。この車両は、京成の3300形8両を北総にリースをしたうえで走らせている車両だ。いわゆる「北総のふりをした京成の車両」だ。
右の写真に注目
高砂駅の1番線には同じく芝山鉄道のリース車両「芝山鉄道のふりをした京成の車両」の3600形3618Fも止まっている。リース車両いわゆるふり真似車両が2台もこの高砂駅では実現をしたことになる。
この7260形は7月の京成の全面ダイヤ改正後はどうなるのだろうか
廃車になるか、走らせてもおそらく印旛日本医大までかもしれない。この車両は浅草線にも乗り入れ、更に京急線の羽田空港までも乗り入れる。京急線では、エアポート急行で走り、羽田空港アクセスにも使われている。また、北総線からの平日朝の特急でも充当されることもごく稀にある。この車両といえば、今から20年前の1990年の話であるが、車体の更新と同時にクロスシート車になった。その当時、作者は初めての電車通学として、本八幡にある進学塾に通っていた。塾での授業のあったその日のことだった。その時に八幡駅で15分後にクロスシート車が来るという駅員からの情報があったので、15分待って各駅停車に使われたクロスシート車に乗ったことがある。クロスシートの車両から見る風景は、違ったものが見えた。その当時は小学生だったので、クロスシートに一人で座ったのもこの車両がはじめてだった。八幡からは僅かの時間であったが、とても楽しい時間だった。その時の思い出が今でも強烈で、20年経った今でも忘れることができない。
後年、ラッシュ時に乗車をした時は奥まで詰められずに、なんでこの車両が来るの
と思ったこともあった。
それが、この車両が短期間で終わってしまった理由の一つだろう
この試験車両は、1995年までの5年間続いた。クロスシートの試験車両の終了後は、京成の通常塗装に変更し、座席を改良する際の試験車両に変わってしまった。この車両での試験結果が、のちに3700形や3000形で新しく採用する際の参考になった。その為、3300形の中でも一際目立ったものだった。それゆえに3300形の中では、思い出のある車両の一つなのだ。北総の7260形にこの編成が使われた時は、余生を最後まで過ごしてほしいと心から思った。高砂で見た時は、20年前の強烈な思い出がよみがえったと同時に、老朽化が目立って、なんか少し切なくもなってしまった。
京成電鉄と周辺会社
京成に出た新しい幕の車両とダイヤ改正の主要部分
ゴールデンウィークの前から京成の3500形・3600形の一部の車両の幕が変わっていた。各駅停車での使用であったので、幕の表示方法が黒地で白になっていた。理由として考えられるのは、言うまでもなく、7月の成田スカイアクセス開通による全面ダイヤ改正への対策ではないかと思う。この新幕の車両は、3500形では写真のように6両編成の運用、3600形では、6両編成のいわゆるターボと呼ばれる編成だった。つまり、各駅停車が運用の中心で、北総線や京急線へ行かない編成が改造の対象になったのではないかと思う。それ以外にも京成3300形にも1編成だけ黒幕の車両があるようだ。噂では、現在幕ではオレンジ色の通勤特急の幕が水色の地に変わったという話もある。
さて、16日の京成線のダイヤ改正
今回のダイヤ改正は、運行パターンの変化は少ないが、主な点は時刻の変更などがある。例えば、このような点に変化がある。これはインターネット上に出ている京成の時刻表を見た中から抜擢をした。・時刻が多少なりとも変化をしている。特に変更が大きいのは、浅草線が絡む押上線内の押上〜高砂間になっている。しかし運行パターンに関しては変化がない。・京急線をエアポート快特で走る列車は、浅草線内の停車駅の違いにもかかわらず、京成線の時刻表では飛行機マークがついている。(極端なものになれば、高砂〜羽田空港間の列車で、高砂〜泉岳寺間の京成線・浅草線内は各駅停車、京急のエアポート快特の列車もある)京急線でエアポート快特になる列車の多くは、京成線始発で、京成線内は快速や各駅停車で走る。・日中の特急のスカイライナー待避が2本に1本の割合で復活をする。
これは、主に上りで宗吾参道駅で行われる(宗吾参道駅は、上りは1面2線の島式で、追い越しが可能な構造になっている)
・平日の日中の4両編成の上野〜津田沼間の運用は6両編成になる。ただし、平日朝の上野〜うすい間の列車や上野⇒芝山千代田間の列車などは4両編成で残る。土休日も上野〜津田沼・千葉中央間の4両編成の列車が少し減る。4両の運用は、朝夕の上野〜金町間や高砂〜金町間の金町線や津田沼〜ちはら台間の千葉・千原線がメインになる。・なぜか上野⇒大和田間の各駅停車が平日の朝に1本走る。・日中の高砂〜西馬込間の運用は青砥〜西馬込間に変わる。主に都営と京成の車両を使うが、北総車両の運用もある。そのうち一部は、押上〜青砥間が急行になる列車もある。その為、北総の車両が京成線内で急行運転をする列車もある。・日中の京急線内が快特運転となる三崎口・久里浜〜青砥間の列車は、上の高砂〜西馬込間の運用と葛飾区内の京成線の発着駅を入れ換え、高砂発着となる。・高砂以東に乗り入れる都営と京急の車両は、平日は京急の車両が3往復で変わらないが、上りの夕方には佐倉発三崎口行きの快速も走る。久々の京成線の千葉県内の駅から三崎口までのロングラン列車だ。土休日の高砂以東に乗り入れる京急の車両による運用(主に快速)が3往復から6往復に運用が増加し、下りは夕方に成田まで行く列車もあり、この列車は京成線内は快速特急になる。上りはすべて佐倉発で走る。都営の車両は、平日は高砂以東へは8往復が乗り入れる。平日は、快速と快速特急(下りのみ)にも使う。都営の車両による快速は土休日は高砂以東は3往復から1往復に減少をする。見た所の感想は、以上のとおりであるが、また気付いた点があれば、後日追記をしていく予定だ。このダイヤは7月の全面ダイヤ改正までの暫定的なものになりそうだ。
京成電鉄と周辺会社
印旛日本医大で京成車両の試運転を見る。25日は先週に引き続き2度目の成田スカイアクセスの試運転を印旛日本医大駅の付近で見てきた。25日は京成3050形や3000形が高砂〜印旛日本医大〜成田空港間で走行をしていた。先週は新AE形スカイライナーであったが、今日は通勤型車両の運転が行われ、3050形が3〜4本、3000形が1本入っていた。この顔ぶれは、先月の3月27日とほぼ同じだ。今日も昼間まで用事があったので、訪れたのは午後だった。一応、先週新AE形スカイライナーを追った印旛日本医大へと足を運んだ。
運賃の高い北総線に足繁く通えるのはまさに現在、期間限定で発売中の1000円の北総さわやかきっぷ様さまとも言えよう
まずは下り線の3050形を印旛日本医大の駅で撮影をする。ここは2009年9月に愛知県豊川の日本車輛から逗子まで運ばれ、衝撃を引き起こした3051Fだった。そして、先週の新AE形スカイライナーとほぼ同じ位置に移動をして、橋の上から試運転列車を撮影をすることにする。これはシャッターチャンスを逃したが、この少しあとに3050形の3052Fを撮影をする。次は、上り線の車両を撮影をする。最高速度が120kmと抑えられているためか、先週の新AE形と比較しても多少時間がかかった。3002Fといえば昨年8月に京成史上初のフルカラーLEDの表示に改造をされた車両だ。フルカラーの車両は、3000形が13本、3700形が3本と現在は16本が営業運転についているが、遠目に見てもわかりやすく、わかりやすくて見やすいと京成沿線の友人などはよく話をしている。この北総線は、住宅地や梨畑・ブドウ畑などの農地の中を走っていく。まさに日本のカントリーロードを新AE形などが走ることになりそうだ。この日に新鎌ヶ谷駅で7月17日の全面ダイヤ改正の概要が書いてあるパンフレットを得たので、その概要を記す。
(斜体で書いた所は原文のまま)
新種別の停車駅は、・新しい特急電車を増発することにより、都心方面の電車が平日で約3割、土休日で約4割増えます。輸送力増強により、混雑緩和を図ります。・ご利用の多い時間帯については、新鎌ヶ谷(一部東松戸)で新しい特急列車への乗り継ぎにより、西白井、白井、小室、印西牧の原の各駅と都心との所要時分も短縮されます。・成田空港ゆき特急電車の運行により、北総線からの成田空港アクセスがぐっと便利になります。※特急電車の種別名は現在検討中です。その他詳しいダイヤについても決定次第ご案内します。
この先は私的に思ったこと
特急電車の行き先は明らかになっていない。上野方面かもしれないし、浅草線方面かもしれない。
ご利用の多い時間帯とは、朝夕になるのではないか
現在朝に上りが5本走っている特急の種別は、この新種別に統合されるのではないかと考えさせられてしまう。つまりは、西白井や白井、小室、印西牧の原の特急の通過駅からの救済を示唆しているのではないかと読めてしまう。また東松戸で接続する列車による効果としては、松飛台、大町の両駅からの特急の恩恵を受けることもできる。このパンフレットでは、平日朝7時台のご利用で、日本橋までニュータウン中央から46分(4分短縮)、印旛日本医大から52分(5分短縮)としている。短縮時間は、同じ時間の上りの特急との比較で、高砂から先は現在の京成線の特急の標準時分を使用をしているそうだ。平日の朝夕は確実に浅草線方面ではないかと思われる。
おそらく特急の停車駅は、現行通りであれば、高砂〜押上間は青戸のみの停車、押上から先の浅草線内は各駅停車というダイヤだろう
私案であるが、スカイアクセスを通る列車は、快速急行となるのではないかと推測する。これは、特急系の種別を全て京成線方面が使用をし、苦肉の策として快速急行のような種別になるのではないかと考えている。もしも現在の朝の上りの北総線の特急は通勤快急になるのではないかとも読んでいるが、このような予め、北総線の種別統合を匂わせるような案内をしているのであれば、この種別は幻になるかもしれない。京成線方面の種別は、特急と快速という種別が今は走るが、快速は急行に変更し、現在の急行は準急に変えるか廃止になるのではないかと思う。快速が急行に変わるのは、快速急行という種別が北総線へ行くので、案内上の混同を防ぐためだ。ただ、快速急行という種別を前述の浅草線方面にも設定した場合、青戸・高砂の葛飾区内では、特急も快速急行も同じ停車駅になり、どっちが先に行くのか案内上でややこしくなるかもしれない。
現行のように特急と快特が朝の時間帯に同じ停車駅の列車が2本あるだけでも少しややこしいのに・・・
・おまけコーナー
この日は、diamond next様と行動をしており、新鎌ヶ谷で別れてから、ヨーカドーのある場所へ行きたいと思い、矢切まで乗り、矢切からバスで松戸へと駒を進めた。今日はなんと新京成の800形も運用に入っていた。ただし写真は、常磐線各駅停車(千代田線)の6番線から撮ったものなので顔などは正面から撮れなかった。800形を1か月で2回も見てしまい、週末にも動いているのを見るのは、幸運としか言いようがない。・一度速報編を上げたものを再編集した形でアップをしました。
京成電鉄と周辺会社
印旛日本医大で新AE形試運転を見る。4月18日に、成田スカイアクセスの延伸区間に当たる印旛日本医大〜成田空港間で新AE形スカイライナーの第4編成(AE4号車)による試運転が実施された。この記事では、18日の夕方にアップをした速報版を加筆修正をしていく形で記事を書いていく。まずは、記事の前に5月16日に京成線がダイヤ改正を行うことになった。今回のダイヤ改正は、スカイライナーを含めた日中のダイヤの時刻変更や押上線や千葉・千原線の終電の繰り下げなどが行われる。
7月17日の全面ダイヤ改正を前に、今回は微修正を行っただけだろう
まさに嵐の前の静けさだろう
(京成のプレスリリースより)
さて、先日の試運転は、どうなっているのかと思い、まずは高砂まで向かい、高砂から北総線で印西牧の原や印旛日本医大へ行けば、多分見られるだろうと思い、高砂から北総線の列車に乗った。沿道には、桜がまだ咲いている個所もあり、葉桜の場所もあった。来年以降は、桜と新AE形スカイライナーの撮影などもできそうだ。
印旛日本医大駅に到着
北総線は、今はほとんどの列車が2番線につく。向かいの1番線には、新AE形スカイライナーがいた。今日、ここにいたのは新AE形の第4編成だ。先日、宗吾参道へ行った際に、入れ換えをしていた車両だ。どうやらこの編成に縁があるようだ。やはりこの新AE形スカイライナーは見た目のインパクトがある。15時21分頃、印旛日本医大駅を出発をした。発車時には向谷実さんが作ったとされるミュージックホーンを鳴らし、走行の起動音はこれまでの京成では聞いたことのないような音を奏でる。ここから新線区間を運転するものだと思われる。これが、停車中に撮影をした新AE形スカイライナーのロゴとLEDでの表示だ。スカイライナーのロゴは、デザイナーの山本寛斉さんが作成し、行き先の表示は、フルカラーのLEDで、日英交互に表示をしていく。印旛日本医大駅を降りて、駅の近くへ行くことにする。まずは、バスの時間を見る。帰りのバスを京成酒々井・京成佐倉・うすいの3駅のうちのいずれかへ行くことにするからだ。駅の先には2線の折り返し線ができた。
ここは、おそらくであるが、印旛日本医大で折り返す列車向けに作られたのではないか
全面ダイヤ改正後も、北総線内を走る浅草線方面からの直通列車は、この印旛日本医大で折り返すのではないかと思う。
今後は北総・都営・京急の車両もここに入るのではないか
15時21分に出発をした新AE形スカイライナーが、この駅まで戻るのはいつなのだろうかというのを読んだ所、おそらく1時間もせずにして、戻ってくるのではないかと思った。そして16時過ぎ、成田空港方面から新AE形スカイライナーが戻ってきた。左の写真は、線路の脇で工事をしている北千葉道路という高規格道路のクレーンなどだ。右の写真は、関東の駅百選にも選ばれた印旛日本医大駅をバックにした新AE形スカイライナーだ。このような遅いスピードで印旛日本医大駅に入っていく姿は営業運転開始時には、まずあり得ないような姿かもしれない。この後、新AE形スカイライナーは、なんと前述の折り返し線へと入る。印旛日本医大駅の2番線に到着後、方向を転換して、折り返し線へと入り、1番線に到着していった。この模様をほぼノーキャプションにてお届けした。ただし、3枚目の写真は、撮影地を駅のところにかかる道路にしていった。印旛日本医大駅に入場券で入り、1番線にはまたしても新AE形スカイライナーが止まっている。ここでは室内なども車両の外から見て行く。座席にはカバーが掛けられている。果たして新AE形スカイライナーの座席はどんなものなのか大変楽しみになってきた。16時12分、再び成田空港へ向けて出発をした。ひょっとして、これが今日、最後の試運転の時間なのかもしれない。さっき見たバスの時刻に合わせ、急いで改札を降りることにした。
実は京成酒々井駅行きのバスに時間が近いからだ
バスで京成の酒々井駅へと向かうことにする。その途中には「大桜」への案内があった。一瞬、京成の大佐倉駅が名称を変えたのかと思ったが、これはルートの近くの吉高という地名の近くにある有名な大桜へのルートらしいのだ。印旛沼を橋で越える。遥かかなたには、新AE形スカイライナーが走る線路も見える。印旛沼の浸食低地と台地の間を通り抜け、京成の酒々井駅につく。
ここから帰宅しようかと思ったが、新しくなった成田空港駅も見に行きたいと思い、まず成田空港へ行き、そこから帰宅をするが、帰りにあの塗装の車両にも乗ったので、続編もお届けするので、お楽しみに
地下鉄の話題
京成電鉄と周辺会社
京成と東京メトロの宣伝が並ぶ。丸ノ内線新宿駅に、成田スカイアクセスの宣伝があった。しかし京成ではなく成田空港会社の宣伝だった。京成の新AE形スカイライナーが出ているので、京成の宣伝のように見える。隣のモニターには東京メトロのCMが流れ、今月からは宮崎あおいさんに代わり、新たに新垣結衣さんが出演をしている。京成と東京メトロという長年私の好きな鉄道会社同士ということでこの2つの宣伝を並べてみた。ちなみに京成の新AE形スカイライナーのCMには一昨年前のスカイライナーの発表会で車両デザイナーの山本寛斎さんと出演をした上戸彩さんが出るとの話もある。京成の新AE形スカイライナーであるが、今週からは成田スカイアクセス線内での試運転も行われているようだ。区間は印旛日本医大〜成田空港間を中心に行っているようだ。まだ北総線内には乗り入れていなく、高砂までも入っていない。近々試運転の模様は行きたい。今日はさまざまなマスコミにも取り上げられている。
(毎日新聞の記事より)
印旛日本医大駅へは、京成線佐倉駅からのバス(確か300円くらいだったと思う)を使うのも一つの手だ。成田湯川駅にはJR・京成の成田駅からバスで行くか、成田線の下総松崎駅から20分くらい歩いて着くことができる。ただし京成成田駅から行く場合、バスはJR成田駅の西口から出るので、京成成田駅からは少し歩かなければならないので注意が必要だ。京成と東京メトロといえば、最近までスカイライナー東京メトロパスという商品が発売されていたが、残念ながら発売中止になってしまった。
個人的には、京成東京メトロパスなる商品があればいいといつも思っている(乗り換えができるのは町屋・上野・押上のみで、東京メトロと京成の乗り降り駅を同じものにすればいいと思う)
あらかわ交通ノート
このブログは、主に自分の訪れた場所にて感じたことや京成電鉄など東京周辺の鉄道会社の情報や道路やバス、地理の話などさまざまな情報を発信をしていきます。ジャンルは多彩かもしれませんが、いろいろな事を伝えていければ幸いです。
あらかわと周辺地域
今日は、葛飾区の花菖蒲バスに乗車をしてきた。このバスは、葛飾区の花である花菖蒲の期間中に堀切菖蒲園から水元公園、金町駅、柴又帝釈天を経由して、堀切菖蒲園まで循環をする路線バスで、昨年から運転が開始されている。起点となるのは、堀切菖蒲園だ。ここは京成線のこの駅からは歩いて10分くらい離れている。今日、このバスに使われるのは京成バスの葛飾区のラッピング車両だ。葛飾区の京成バスと言えば、こち亀ラッピングの車両もあるが、これとも違う。その前に、堀切菖蒲園の近くの菖蒲田の花菖蒲を見る。私は、菖蒲園よりもこちらの菖蒲田の方が好きなのだ。ここは、荒川と花菖蒲の写真を撮れることでも有名な場所だ。今年は東京スカイツリーの成長と花菖蒲の写真を組み合わせることもできる。5月に行った時は、あまり咲いていなかったが、今日は満開だった。特に2枚目の写真は、花菖蒲とスカイツリーが背比べをしているようなシチュエーションで撮影をした。12日のアド街の水元公園でも紹介をされていたが、外花被片に黄色の斑紋があるのが花菖蒲だ。かきつばたは、外花被片に白の模様がある。あやめは、外花被片に網目の模様があるので、これらとは違う。ここに咲いているのは、外花被片が黄色なので花菖蒲だ。さて、この花菖蒲バスに乗る。堀切菖蒲園から乗車をしたのは15人だった。荒川の堤防沿いを走るが、渋滞が激しく、水戸街道の合流の交差点までの1km弱を20分もかかった・・普段は都営バスの草39系統や錦37系統しか走らない水戸街道の一部の区間を、京成バスが走ること自体が新鮮だ。途中、東京理科大の葛飾キャンパス(2013年開校予定)となる金町の三菱製紙の跡地の付近を通るなど普段の京成バスとも違うルートを通った。その後、12日にアド街の舞台となった水元公園の付近に入る。しかしバス停は、ジョナサン水元店の前にあるしばられ地蔵というバス停に止まり、水元公園の玄関口からは少し離れている。
水元のしばられ地蔵まで堀切菖蒲園から45分もかかった・・・
いかに葛飾区内に交通渋滞が多いかがよくわかった。金町駅前は降車専用のバス停で、ここで乗務員が変わった。しばられ地蔵からは金町へ行く利用が多かったせいか、結構乗車をしてきた。次は京成金町線に沿う形で、帝釈天参道の柴又帝釈天バス停に止まる。ここまで1時間かかった。ここは降車と乗車が分かれ、まず一旦ここで降車をしてから、北総線新柴又駅で折り返した上で、向かいにある乗車専用のバス停へ向かう。ここから平和橋通り・船堀街道を経由し、堀切菖蒲園に着いた。合計で1時間25分もかかった。それと金町駅で降車をしてから、帝釈天経由堀切菖蒲園では、利用者があまりいなかった。このバスは、2つの菖蒲名所の堀切菖蒲園と水元公園と帝釈天を結ぶ路線であるが、少し欲張りすぎた感じもある。特に帝釈天へ行くことで、時間を食っているような気がする。あと、駅への立ち寄りも少ないのではないかと思う。このバスは降車専用で金町駅で客扱いをするが、乗車をしても良かったかもしれない。あとは、堀切菖蒲園へは、近くを通過する京成線の堀切菖蒲園駅にも発着をしてもよかったかもしれない。駅から菖蒲園へは初心者には行きにくいので、ここに止めても良かったかもしれない。理想のルート:堀切菖蒲園駅⇒堀切菖蒲園⇒しばられ地蔵(水元公園)⇒金町駅(発着両方)⇒堀切菖蒲園駅 という形で、菖蒲園への誘客に努めるのが一番いいかもしれない。もしも帝釈天へ行くのであれば、帝釈天から離れた位置で発着をしてもいいかもしれない。せっかく観光的な要素のあるこのバスであるが、なんだかちょっと欲張りというか無駄も多いような気もする。葛飾区にこのようなバスが走って、個人的には葛飾区も観光で盛り上げて、嬉しい気もするが、もう少しバスに関しても工夫がほしいと思う。
高速バスのバスアンドライドについて
5月21日から東名高速道路を経由し、静岡や愛知方面から東京駅・新宿駅を目指す高速バスで、新しいサービスが行われる予定だ。首都高速道路の用賀パーキングエリアで高速バス&ライドのサービスが行われるのだ。
(詳しくはこちらから)
これは、どのようなサービスかといえば、首都高3号渋谷線で渋滞が発生をしている場合、首都高の東京インターチェンジの近くにある用賀パーキングエリアにバスが停車をし、パーキングエリアから徒歩5分の東急田園都市線用賀駅から鉄道に乗車をして、都心部を目指す際、用賀~渋谷間は100円を支払うことで東急田園都市線に乗ることができるサービスだ。ただし、鉄道の乗車券はバスの車内で販売をすることになる。既に茨城方面から東京方面を目指す高速バスが、首都高6号三郷線の八潮パーキングエリアで同じサービスを実行をしている。このサービスは、パーキングエリアから徒歩5分のつくばエクスプレス八潮駅から鉄道で都心部を目指すサービスだ。八潮も同様で、八潮~秋葉原間を100円でつくばエクスプレスに乗車をすることができる。(※1)この用賀も茨城方面における八潮と同じサービスが行われる予定だ。
このようなサービスが行われるようになった背景は、東名高速道路と接続する首都高3号渋谷線の混雑が極めて激しく、最悪の場合は東名と首都高が接続をする東京インターから渋谷まで30分以上、都心部の霞が関などになると1時間以上かかることが多く、せっかく多摩川を越えるまでは順調だったにも関わらず、多摩川から先の都区内で時間がかかることがあるからだ。
その為、都心部への時間短縮並びに安定運行を図るためだろう
実際に八潮で行われた茨城方面からのバスの実験の時、一日平均94人がここで乗り継ぎ、特に首都高の渋滞が激しい日には多くの利用があったという報告がある。今回、行われるのは主に静岡県・愛知県から東名を経由をして、東京都内を結ぶ高速バスで、東京駅行きでは、河口湖・御殿場・沼津・富士/富士宮・清水・静岡・浜松・名古屋発、新宿駅行きでは、箱根・御殿場・修善寺・三島・沼津・静岡・浜松発の路線が対象になる。東名を経由をするバスでも東海道昼特急京都・大阪号などのような路線は対象外になる。夜行バスは、全ての路線が対象外になる。この実証実験は、渋滞が発生している時はもちろんであるが、していない時でも実行をしても良いのではないかと思う。
例えば、八潮の場合は、つくばエクスプレスに北千住駅まで乗車をし、北千住で地下鉄千代田線や日比谷線に乗り換えることで、都心部へのアクセスの拡大をしているのではないか
今回のこのルートも、渋谷駅まで東急田園都市線に乗車をするだけでなく、乗り入れている地下鉄半蔵門線にそのまま乗るのも良いし、渋谷駅で接続をする銀座線や副都心線、山手線で都心部を目指すことも可能だ。これは利用の幅が大きく広がるのではないかと思う。これは実体験になるが、以前、東京から大阪まで東海道昼特急大阪号に乗車をした時に、大阪の名神高速道路の吹田インターを降り、その先の大阪市の中心部へ向かう新御堂筋が激しい渋滞をしていたので、大阪駅まで時間がかかるというアナウンスがあった。その時に、北大阪急行(御堂筋線)の桃山台駅前のバス停で降車をし、桃山台から北大阪急行(御堂筋線)に乗って、大阪の都心部を目指したこともあった。このようなサービスが定着をすれば、早く行くことができ、混んでいる都心部を避けることができるのでとてもよかった。実際に茨城方面のバスでは、前述のリンク先のレポートによるとバスの利用の増加があったという。高速道路は東名などの路線と首都高などでは道路の状況が異なる。これを上手く乗せて、このようなサービスを実行をするのは高速バスの利用者の増加にもつながるのではないかと考える。※1 北千住など他の駅で降車をする場合も同じく100円になる。※2 首都高6号三郷線も三郷~小菅間並びに小菅~堀切間、荒川を挟んだ首都高6号向島線の堀切~両国間の渋滞が極めて激しく、常磐道から首都高に入った三郷~両国間では、1時間以上の所要時間がかかることも多く、その為八潮パーキングエリアと八潮駅でのつくばエクスプレスへのシフトが進んでいるのではないかと思う。
ベイエリアの新連接バス・シーガル幕張登場
19日から総武線・京成線の幕張本郷駅と幕張新都心の京葉線海浜幕張駅・千葉マリンスタジアム方面を結ぶ路線バスに新しい連接バスが走り出した。この幕張本郷と幕張新都心を結ぶバス路線は、連接バスが導入をされ、1998年から長いこと幕張のバスの顔として走っている。初代のボルボの連接バスが老朽化をし、置き換え用にドイツ製のベンツの車両を導入することになった。そのバスの名前は、シーガル幕張という名前で、1台8000万円程度の価格がする。幕張新都心へは、京葉線の海浜幕張駅が近いが、利便性の高い総武線・京成線からの利用者も多い。その為、平日朝の通勤ラッシュ時や幕張メッセでイベントがある時、マリンスタジアムで千葉ロッテマリーンズの野球の試合のある時などは、長蛇の列を成す。このバスは、色が青緑で、常磐線の103系のようだ。幕張本郷駅で、3台連続連接バスが来るので、その中で来てほしいなと思い、幕張本郷駅で待っていたら、来た。幕張本郷駅の幕張新都心行きのバスの発車は、階段を下りてすぐの位置だ。113系が先日、新宿駅で会ったクモヤ143形に引かれていた。
まさか廃車になるとか・・・
また、209系も次々と房総用に改造をされ、何本か目撃をした。京成線には京成の4・6両や新京成の車両も乗り入れ、はっきり言って見飽きない。写真は、幕張車両センターと先に見える赤い塔は船橋市三山にある千葉テレビとbayfm、NHKFM千葉の送信所だ。乗ってすぐに気付くのは、車内のインテリアデザインで、これはは日本のバスでは見慣れないようなインテリアデザインだ。このインテリアデザインは、富山ライトレールの車内に似ている。富山ライトレールもフォーマットが、ドイツの車両なので、そのように感じた。その為、座席が日本にはないような独特の感じがする。座席にはロングシートの座席、進行方向向けの座席、進行方向と逆向きの座席も8席くらいあった。ロングシートの座席は、折り畳みもでき、車いすの対策などもなされる。座席は、座席の厚みが薄かったのも他のバスと違うところだ。車内にはLCDのモニターも設置され、行き先と次のバス停の案内、運賃の表示、海浜幕張駅からの京葉線、幕張本郷駅からの総武線・京成線の接続列車の案内表示もする。次のバス停と行き先の案内に使われる言語は、日本語・英語・韓国語・中国語とE259系の成田エクスプレス同様に4ヶ国語表示をする。これまでのバスにはないようなサービスだ。京成の路線バスには、シャトルセブンにも言えるが、先進的なサービスが多いような気がする。千葉の京成バスは都区内のバスと違い、後ろ乗り前降りなので、前に座るには、前に行かなければならない。幕張本郷駅を出て、国道14号線を立体交差などで越えた後には、いきなり違う風景にタイムスリップをしてしまう。千葉県の運転免許センターの近くを通過すれば、いよいよ幕張新都心だ。ここには多くのオフィスビルがあり、作者も大変お世話になっているウェザーニューズの本社やイオンの本社などもある。
土曜の夕方であれば、人も少ない・・・
整然とされた近未来的な空間がそこには並ぶ。幕張本郷駅を出て13分で海浜幕張駅に着く。駅前にはカルフールや三井アウトレットパークなどの商業施設がある。ここは商業もオフィスも広い空間がある。海浜幕張駅を出ると35階建てのワールドビジネスガーデンがあり、ここには、大塚家具のショールームやbayfmの本社とスタジオなどが入居している。駅の南側は、ホテルが多い。幕張メッセの前を通過すると、終点は千葉マリンスタジアム前だ。今日は野球がオフシーズンだから人がいないと思えば、ロッテの試合の前売りの券が明日から発売されるらしく、列ができていた。
日本にいながらも欧州の雰囲気も味わえそうな、このシーガル幕張
これからも幕張新都心の顔として仕事にビジネスに買い物にイベントに野球観戦にホテルに・・・さまざまな模様でこのバスが活躍をすることになりそうだ。これはマリンスタジアムをバックにした写真です。今年の幕張地区は、このシーガル幕張の投入だけでなく、幕張車両センターに房総地区の209系が入り、京葉線にもE233系が入る。多くの新しい車両たちが鉄道とバスで入り、にぎやかな1年になりそうだ。
バス共通カードの廃止の新聞記事から
15日の東京新聞に「バス共通カードの廃止」による波紋の記事が掲載されている。バス共通カードは来年に廃止が予定される予定なのだ。このリンクは、見出しだけ書かれているが、東京新聞を読んでの感想をここでは書く。東京新聞のこの日の記事によると、”東急バスでは全体の4割がICのパスモ・スイカ、共通カードは2割にとどまっているそうであるが、川崎市交通局のようにICと共通カードがそれぞれ35%前後でほぼ同数という事業者もある。Suica・PasmoのICカードでバスに乗車をすると、1000円乗車毎に100円、3000円乗車毎に300円のプレミアムがつくが、しかし、これは次の乗車時に割引になるだけのことで、さらに次の月には持ち越されず、その月で消化せねばならないものなのだ。はっきり言って、無期限のバス共通カードに比べれば、わかりにくく、使いづらいに越したものがない。その為、記事では乗らない人には特典が減ると書いてある。これを利用者不在のまま、SuicaなどのICへと誘導するということを指摘している。この記事では、Suicaについても言及され、Suicaには、”小銭いらずで乗車ができるので、これ以上の特典はない”というJRの広報部の声を紹介し、Suicaがカード代金500円のデポジットで、成立し、預かっているという制度を指摘していた。それによると”3000万人以上の利用で150億も預かっているそう”なのだ。また再発行で別に発行する場合は再発行手数料などを必要とするため、その不条理さなども指摘している。これに関して、足立区内に在住の某鉄道旅行作家は、「JRは値上げをしない代わりに、自分たちの都合の良いようにサービスを切っている」と殿様商売を指摘しており、「利用者あっての運輸業だから先払いで何か見返りがあるのが常識」だとの発言もあった。確かに特にSuicaの制度の不条理などに関する殿様商売などの内容に関しては、かなり過激な内容になっているが、今この時代、SuicaやPasmo1枚で何でもできるというのは多くの利用者の頭には定着をしているのではないかと思う。その結果として、1枚にして便利な方がよいということで、SuicaやPasmoの利用が普及をしたのは確かだ。今回のバス共通カードの廃止は、効率化の一つの流れではないかと思う。
しかしながら、その代替の制度が、わかりにくくて、さらに利用機関に制限などを設けているので、バス共通カードの廃止によるの反発が大きいのではないか
それともそれは違うのか
、いったいどのようなサービスを利用者は求めているのか
この記事では、JRの殿様商売的な姿勢を糾弾をしているが、果たして利用者が本当に求めているサービスとはどのような所にあるのかというところが少し欠けているような気もした。余談であるが、この共通カード廃止と同時に同時に中央線沿線を走る関東バスでは昼間の利用が割引になるデイカードも廃止になる予定だ。
あらかわと周辺地域
おいでよアリオ亀有~葛飾区内を走る無料バスに乗る。先日運転を開始をしたアリオ亀有と葛飾区内の青戸・立石・奥戸方面を結ぶバスに乗車をしてきた。このバスは、御覧の通り、京成バスが運行をしている。しかもバスはレインボーカラーに彩られている。ルートは、アリオ亀有⇒こはるびの里(青戸7丁目・東洋インキの跡地)⇒青砥駅東口交差点(青砥駅の東400mの環七沿い)⇒奥戸2丁目⇒タウンバス車庫(本奥戸橋の近く)⇒立石駅入口⇒文化会館(かつしかシンフォニーヒルズの前)⇒青砥駅入口⇒青砥駅東交差点⇒こはるびの里⇒アリオ亀有で、アリオ亀有⇒タウンバス車庫間は、新小58系統の入庫便と同一ルート、タウンバス車庫⇒青砥駅入口間は、新小53系統と同一ルートで、青砥駅入口からアリオ亀有までは独自ルートを通る。特に青砥駅入口と東交差点の間は、はじめてとなるバスルートを通過する。このバスは、途中のバス停から乗った場合はアリオ亀有まで降車することができない。また、アリオから乗車をする場合は、コインを受け取り、降車時に返却をすることになる。これらを徹底させることにより、奥戸⇒青戸などのような区間利用を防止させている。車内はアリオ亀有の宣伝などが載っている。この日は土曜の夕方だったので、多くの利用があり、発車時には立ち席が多かった。またアリオ行きは、環七の道路渋滞の影響を受け、立石駅入口とアリオの間が30分近くかかった。環七は、アリオの開店後、亀有周辺で週末に渋滞が発生することが多くなった。個人的な意見であるが、このバスを発展させる形で、亀有駅から同じルートで路線バスが走ってほしい。ルート的にも結構使えそうなので、ぜひそこはお願いしたい。
京成電鉄と周辺会社
11月15日、京成線の船橋競馬場の駅前にある京成バスの船橋営業所花輪車庫のイベントの花輪祭りがあったので参加をしてきた。花輪とは、この辺りの地域の呼称で、同駅の近くの京葉道路のインターチェンジは花輪インターチェンジとして使われている。船橋競馬場駅は、bayfmなどでもおなじみの千葉県屈指の大型店のららぽーと東京ベイの最寄り駅で、この駅からはららぽーとへは、バスが走る。この辺りは、IKEAなどの大型店もでき、昔のような圧倒的な存在感に箔が付いているようだ。作者が、ららぽーとへ行く時は、この駅で降りてバスに乗ることがほとんどだった。この駅は国道14号に面している。京成バスの船橋営業所は、船橋競馬場の花輪車庫と幕張新都心のバスの走る茜浜の二つの車庫がある。茜浜は、幕張本郷駅と幕張新都心を結ぶ連接バスを所有し、独特のカラーリングをしている。この塗装は、幕張新都心の顔として親しまれている。しかも日野自動車のハイブリッドの車両が入っている。これは都営バスに昨年から導入されたハイブリッド車両と同じだ。
やはり幕張と言えばこのバスを忘れるわけにはいかないでしょう
もちろん幕張の顔と言えば京成バスの連接バスだろう
しかも千葉マリンスタジアムを本拠とする千葉ロッテマリーンズのラッピングバスだ。車内もロッテのロゴ入りだ。幕張本郷駅を降りたその瞬間から千葉マリンスタジアムにいて、ロッテを応援しているような感じがする。
連接バスも、製造から10年が経過するが、更新計画はどうなるのだろうか・・・
次は車内で乗車体験が行われた京成の高速バスの内部だ。京成の高速バスは、千葉県内から東京駅を経由して、大阪や京都、奈良などの近畿地方などへと走らせている。バスはJRバスなどと同じく3列シートの車両だ。ここは高速バスの車庫も兼ねているのだ。その為、奈良交通のバスなども停車をしていた。これは、習志野市で走っているハッピーバスの車両だ。これは、日野のポンチョが使われる。これは、京成津田沼駅や京成大久保駅、京葉線新習志野駅などの周辺で主に走っているバスだ。このポンチョは、荒川区のコミュニティバスのさくらなどでも同じ車両が使われてるのを見たことがある。千葉県を本拠とする野球チームはロッテだけではない。実はであるが、北海道を本拠とする日本ハムファイターズもファームチームは鎌ヶ谷にあるのだ。日ハムのファームの本拠地・鎌ヶ谷をアピールするバスもいた。なんと同じバスの車庫に、パリーグのライバル球団同士のバスが並ぶという珍事が発生したのだ。このバスは西船橋や船橋法典の駅から鎌ヶ谷の野球場へと走っている路線バスだ。日ハムと言えば北海道であるが、二軍は鎌ヶ谷のままで、北海道と鎌ヶ谷という二つの本拠地を持っているのだ。ちなみにこのバスは、市川柏井車庫の所属だ。この辺りの京成バスと言えば、葛飾区内の京成バスと違って、普段乗ることの少ない路線や車両が多いが、今日はこの辺りの京成バスのいろいろな車両を見ることができてよかった。連接バスを筆頭に、ハイブリッドバス・高速バス・小型バスなどたくさんのバスを見ることができた。小学校の時に葛飾区内の京成バスの某車庫には行ったことがあっても、このような祭典には出たことがなかった。先日は貴重なイベントありがとうございました。次は、京成の鉄道のイベントとして八千代台へと足を運んだので、その模様をお届けする。
あらかわと周辺地域
おいでよアリオ亀有~葛飾区内からの無料バス運転へ~
20日から葛飾区の青戸・立石・奥戸地区からアリオ亀有へのバスが走らせるそうだ。運転は30分間隔で、運賃は無料になる予定だ。バスは、オリジナルのデザインのレインボーカラーのバスが走ることになりそうだ。葛飾区屈指の大型店として、亀有駅の東口に3年前に開店をしたアリオ亀有は、葛飾区内や周辺の各地からの人を集める大型集客施設だ。その中で、葛飾区の京成沿線の青戸・立石・奥戸地区からのアリオへ行くには、自転車や自動車、バスで行くしかなかった。特に、奥戸地区などは中川の橋を越えなければなかった。このルートは、アリオ亀有から環七を南下し、青砥駅の東口400mの位置にある青砥駅東口交差点バス停に停車し、中川を青戸橋で越え、奥戸のスポーツセンター付近は通過し、奥戸街道の奥戸2丁目バス停に止まる。そして京成タウンバスの車庫(奥戸車庫)に止まる。亀有からここまでのルートは、亀有駅からのタウンバス車庫までの京成タウンバスの新小58系統の出入り便とほぼ同じルートを通る。奥戸車庫からは、中川を再び本奥戸橋で渡り、渡ってすぐの交差点ですぐ曲がり、京成線立石駅の近くの立石駅入り口のバス停に止まる。そこからは京成線に並行する形で、青砥駅から歩いて2分の青砥駅入口というバス停に止まる。この後は、青砥駅東口交差点に止まるが、この区間がこれまでないルートを通ることになりそうだ。青砥駅東口交差点からは環七を通過し、アリオ亀有へと戻る。既存のバスとは少し違うルートを通ることで、乗る側も楽しみになりそうだ。このバス路線が、「おいでよ亀有」としてアリオ亀有や葛飾区内の活性化になれば幸いだ。
新宿の新しいバスweバスに乗って
9月から新宿を循環する新宿WEバスというバス路線が開通をした。このバス路線は、新宿駅西口を起点に、歌舞伎町⇒新宿三丁目周辺⇒新宿駅南口⇒角筈2丁目⇒新宿ワシントンホテル⇒都庁本庁舎⇒ハイアットレージェンシー⇒東通り⇒工学院大学⇒新宿駅西口と回る路線で、東京最大級の繁華街・新宿を回遊するバス路線だ。バスの運行は京王バスで、京王バスが専用の車両を用意している。色は紺色で、WEバスのロゴなどが書かれている。車内にはLCDモニターが付いていて、新宿の観光ガイドや新宿区の広報などを流している。起点となるのは新宿駅西口の小田急百貨店の前で、新宿駅の西口は都営バスや関東バス、京王バスが発着するバスターミナルがあるが、そこではなく、人通りの多いわかりやすい場所であるが、利用者は少なかった。新宿駅西口を出ると、靖国通りの大ガードで東口へと出る。ルートは都バスの練馬車庫行きの白61系統と同じだ。歌舞伎町は、飲食街などして東京屈指の規模を持つが、人のにぎわいは相変わらずだ。しかし、バスは人が少ない。明治通りで右折し、副都心線新宿3丁目駅の上を通る。向かいには新宿最大の百貨店・伊勢丹新宿店や副都心線の開通を機にリニューアルをした新宿丸井など大型店が立ち並ぶ。この辺りは、新宿の伝統あるショッピングエリアだ。すぐに甲州街道を曲がる。そして甲州街道を跨ぐ陸橋を通過し、新宿駅南口に止まる。新宿駅南口は、南口のサザンテラスの玄関口にあたる。新南口のサザンテラス側は、近年改札が設置されたが、それでも山手線や総武線・中央線ホームからは遠い。
このバスはそんな新宿の発展著しいエリアにあるが、このバスは影が非常に薄い・・・
ここからの乗降もなかった。今度は新宿駅の西側に入る。言うまでもなく、こっちは商業や飲食の東側と違って、新宿の高層ビル街だ。文化女子大学の近くに角筈2丁目というバス停がある。ここは、角筈は西新宿の昔の地名(※1)だった。甲州街道は常に混雑をしている新宿の幹線道路だ。甲州街道から離れ、ビル街へと突入する。NSビルなど南側のビルのあたりを通過する。しばらくして都庁本庁舎のバス停に着く。ここで時間調整のために5分以上停車をする。このバス停は、都庁の2階の出入り口の前に止まる。新宿駅西口から都庁付近を回る都営バス・京王バスのCH01系統が都庁の1階出入り口を発着するのとは異なる場所に着く。停車時間が少し長いので、ここは少し改善してもいいかもしれない。しかし、このバスに乗る人はほとんどいなかった。新宿西口の循環はまだまだ続く。小田急の運営するホテルハイアットリージェンシーの前を通過し、ヒルトン東京などホテルの多いエリアを通過する。京王プラザホテルも近くにある。新宿を起点としている主な私鉄が、ここにホテルを構えているのだ。(※2)新宿の高層ビルは業務用のビルも多いが、ホテルも多い。この辺りの風景は、いつみても近未来的な風景が現れる。さっきまで人通りの多い東口を見ていたのとは対照的だ。そして、このバスの最後には昨年建設されたコクーンタワーの前を通る。ここは東京モード学園の新校舎だ。また地下には、阪急が運営するブックファーストもある。しかしバスの中はがら空きだった。そして新宿駅西口に約40分の所要時間で到着する。
このバス路線の魅力は、東口と西口で大きく景観の違う新宿の街を横断することで、新宿のさまざまな魅力を感じることができるところだろう
ただ、乗車した日が平日であったことや運行から日が浅いので、ガラガラのバス路線を走らせていた。
平日はビジネス客が多く、それに買い物客も多く、とても観光とは言い難い点もあるのだろう
その為、平日は15分おきで走るのに対して、土休日は10分おきで走る。それに新宿という場所は、東と西ではっきり言って目的が異なる街だ。買い物や娯楽であれば東口、西口は業務やホテルなど遊びでの需要は少ない。新宿を一体化させていくという発想は全く悪くはないが、新宿を使うユーザーがそのように受け止めている点があり、これをどのように覆すかがこのWEバス成功の秘訣になるのではないかと思う。とはいうものの、初めての人に新宿を案内する場合は、このバスは最適なので、これらの点が生きれば幸いだと思う。※1 西新宿でも7・8丁目は昔は柏木という地名で、角筈は1丁目から6丁目くらいだった。※2 新宿に乗り入れるもう一つの私鉄の西武は西武新宿駅の上にプリンスホテルがある。
新幹線とバスで行く新横浜
10月14日、作者は、新横浜へと足を運んだ。その理由は、横浜アリーナで行われた広島出身の3人組の歌手のライブを見に行くためだ。なお、この広島出身の3人組の歌手のライブへ行くのは今年の8月の新潟に続いて2度目だ。
(新潟への道中の内容はこちらです)
行きは東京~新横浜間で新幹線で乗車をした。今回、新横浜まで乗車をしたのは、JR西日本所属の700系だった。私は700系の中でもこっちのほうが好きだ。一度、岡山⇒東京間でのぞみで乗車をしたことがあるので今日の乗車は2度目だ。本当は新横浜くらいだったら自由席の多いこだまで行こうかと考えていたが、西日本の700系車両のほうがよいと思い、自由席は少なくてもこれに乗ることにした。東海の700系と西日本の700系の違いは、東海の700系は、明るめの色の配色に対して、西日本の700系が落ち着いた濃い色の配色だからだ。全体的に山陽新幹線のひかりレールスターの自由席のコンセプトをこの西日本の700系では受け継いでいる。また側面の表示が、西日本の700系ではLEDになっている。全体的にJR西日本の車両のイメージをそのまま出しているのだ。この西日本の700系が好きなのは、居住性の高さに理由があるからだ。今、この会社は脱線事故の情報漏えいなどの不祥事に揺れているが、車両面に関しては相変わらず評価が高い。東京駅では700系の向かいに500系が博多行きののぞみとして停車をしていた。これからライブを見る3人組の歌手の出身地の広島も通る。500系の東海道新幹線乗り入れは11月の半ばからは1日1往復だけになる。隣には東北新幹線のE2系も止まっている。1997年にデビューをした同士の新幹線の顔が並ぶのはあとわずかになった。夕方という時間帯もあり、自由席は満席だ。東京駅から20数分で新横浜駅に着く。しかしながら東京・品川~新横浜間と乗車する人も多い。この新幹線は新大阪へと向かう。新横浜駅は、在来線で行くと乗り換えが多く、結構行きにくいこともある。増してや東京都心部の東側からの場合は尚更そう感じる。(西側からであれば、東急東横線で渋谷から菊名まで出て、菊名から新横浜まで行く方法もできる)新横浜駅は、2008年3月のダイヤ改正以降は全ての新幹線が停車するようになった。また関東の駅百選にもこの駅は選定されている。新横浜からの帰りは、新横浜から東急田園都市線溝の口駅・南武線武蔵溝ノ口駅までの第三京浜を通る路線バスに乗車をした。このバス以外にはどの手段があったかといえば、横浜線で菊名まで行き、菊名から東横線、横浜線で町田まで行き、町田から小田急で新宿というのもあった。それ以外にもあざみ野まで横浜市営地下鉄ブルーラインで行き、あざみ野から田園都市線というのもあった。新横浜~溝の口間のバスに乗ったのも、確実に座りたかったからだ。一度横浜アリーナへ行ったときに、帰りにこのバスに乗った覚えがある。(当時の自宅は、溝の口から自宅まで田園都市線・半蔵門線に乗れば、乗り換え1回で済んだこともあった)この路線バスは、新横浜と溝の口を結ぶことで、東急田園都市線の多摩川から都内側を中心とした地域や南武線の沿線から新横浜駅へ行く利便性を高めている。南武線の沿線は、新横浜駅など東海道新幹線の駅へ行くには、案外不便だからだ。このバスの車両は、座席が少しリクライニングができるいわゆるワンロマというバスが使われる。もちろん吊り革などはない。なぜならこのバス路線は全席定員制だからだ。理由は、このバス路線が、高速道路を通るからだ。新横浜駅からは、途中2002年サッカーワールドカップの決勝の舞台で、横浜Fマリノスの本拠地の横浜国際総合競技場(日産スタジアム)の近くでも乗降を行う。ここはサッカーだけでなく、コンサートも行われ、横浜アリーナと並ぶ新横浜の2大集客施設だ。第3京浜の港北インターチェンジが新横浜駅と近いので、ここから高速道路に乗る。この路線は、高速道路を使用をした路線バスなのだ。鉄道では行きにくいところを届かせているような路線だ。高速道路での一般バス走行というと、都バスでは昔はあったが今はない。第三京浜は高速道路で80kmくらいの速度を出す。港北インターから7~8分で、京浜川崎インターに着く。ここで降り、また10分くらいして(武蔵)溝の口駅に着いた。新横浜からの所要時間は約30分だった。混雑している列車とは裏腹に快適に変えることができた。溝の口からは、東急田園都市線などに乗って自宅に帰ることにした。8月1日の千葉マリンスタジアムでの京成グループ主催の花火ナイターに合わせて、今日はこのあらかわ交通ノートも連動企画を行うことにした。これは、幕張を走るバスを主に紹介する企画で、7月4日に幕張本郷で撮影した。総武線・京成線の幕張本郷駅と幕張新都心のある京葉線の海浜幕張駅の間は、多くの路線バスが走る。それは幕張メッセやマリンスタジアムなどの幕張新都心を最寄りとする海浜幕張駅を通る京葉線の交通の利便性が今ひとつで、近接する総武線や京成線などからも幕張のアクセス向上をはかった。まず紹介するのが、幕張のバスの顔の京成バスの連接バスだ。長さが18mのバスは全国でもここと神奈川県のどこかだけだ。このバスは幕張本郷駅と海浜幕張駅を経由して、マリンスタジアムなどを結ぶ。幕張ではおなじみの顔だ。一部では千葉ロッテマリーンズのラッピングがされているものもある。しかし、このバスは製造から10年以上が経過する。そのため、近いうちに更新も予定されている。近未来都市の代表的な存在の幕張であるが、このバスはまさにこの幕張にふさわしい。ちなみにこのバスを担当する京成バスの茜浜営業所は、バスのカラーが他の京成バスの車庫と異なっている。
この塗装は、まさに幕張の象徴といえよう
華やかな京成とは対照的に、赤い色のバスも来る。これは千葉シーサイドバスというバス会社の路線だ。さて、この正体は何かといえば、主に八千代市をエリアとする東洋バスだ。東洋バスの幕張地区が何年か前に分社化され、千葉シーサイドバスという路線に変わった。この千葉シーサイドバスの路線は、幕張本郷駅から幕張駅などを通り、海浜幕張・千葉マリンスタジアム方面へと向かう。しかし、この東洋バス・千葉シーサイドバスは、いまだにsuicaやpasmoが使えず、導入の計画も無いそうだ。この千葉シーサイドバスは、非常に地味な存在だ。
東洋バス自体が関東バスなどと同じく、独立系のバス路線で、鉄道会社の資本などが入っていないことにあるからだろう
色とは対照的に存在が地味だ。その他、幕張新都心には、京葉線の稲毛海岸付近を拠点とする千葉海浜交通(京成系だったかもしれない)の路線も乗り入れる。千葉の東京湾沿いの地域は浦安の東京ベイシティ交通もそうだが、小規模なバス会社が多い。
千葉シーサイドバスや千葉海浜交通はその例だろう
いずれも海や東京湾をイメージした言葉が入っているのも面白い。内陸部へ行けば、写真にあるように元社長がいすみ鉄道の前社長だった平和交通というバスなどもある。千葉市にはまるでモザイクのように多くのバス会社がある。余談:今日京成ナイターとしてロッテと対戦する楽天の本拠地の仙台の話題であるが、千葉地区と仙台を結ぶ高速バスも存在する。これは成田空港を出て、千葉・西船橋・柏と経由し、仙台まで行くバス路線で、京成系の成田空港交通が運行している。・タイトルは、幕張にスタジオのあるbayfmの過去に放送していた音楽番組から取りました。
マイタウン・ダイレクトバスに乗って2 新浦安ルート編
先日、墓参りついでにマイタウンダイレクトバスの秋葉原~新浦安間のルートに乗車をしてきた。これは、今月上旬の千葉北ルートに続いて2回目だ。
(これはこちらをご参照ください)
マイタウンダイレクトバスの新浦安ルートは、秋葉原駅~東京駅八重洲口~新浦安近辺の住宅地を結び、終点はパームアンドファウンテンホテルという場所だ。起点は秋葉原駅で、秋葉原駅のヨドバシカメラの前のターミナルから出る。秋葉原駅からは昭和通を経由し、永代通りを回り、東京駅八重洲口に着く。発車場所は、東京駅~銚子駅などのバスの発車する場所で、千葉北ルートとは違う場所だ。東京駅八重洲口時点での乗客は5人だ。このバスは、東京駅を出て、1分後の宝町インターから首都高に入る。箱崎から9号線に入り、隅田川大橋を越える。やがて有明ジャンクションから湾岸線に入り、新木場付近を通り、そして荒川を越え、すぐの葛西インターで降りる。高速道路を走るのは、たったの10分くらいだ。旧江戸川は、一般道で越える。その後、ディズニーランド付近のバス停2箇所に止まる。ここで降りる人もいた。ディズニーランドも広いから、バスが入る余地があるのかもしれない。そして、その後は、住宅地の方へ向かう。浦安市は、特に京葉線沿いは、埋立地に住宅が立ち並び、人口が急増している。
また、京葉線の舞浜~新浦安間は、一区間距離が3
4kmと長く、更に東西線浦安駅からも4km以上離れている。これらの住宅地が駅から遠いこともあるので、この路線を設定したのではないかと思う。実際にこの路線バスも、舞浜と新浦安の中間の地点から海沿いの高洲方面の住宅地に入る。完全に鉄道とのバッティングを避けた設定だ。
前回の千葉北ルートは、鉄道の駅とはとても遠いところだったが、ここも決して鉄道の駅とは近いとは言えないが、人口急増地帯で、駅までの時間がかかりそうなので、戦略があったのではないか
やがて、新浦安駅から南側に延びる大通りとぶつかる。最後は、この大通りを一番南まで向かう。終点のパームアンドファウンテンホテルの近くには、温泉や墓地がある。そこの墓地に用事があったので、ここで降りる。秋葉原からは終点までは55分、東京駅からは40分かかった。確かに、京葉線で行けば新浦安~東京間は17~8分で行くことができる。しかし、京葉線の東京駅の乗り換えに時間がかかることや新浦安駅・舞浜駅からのバス便を考えれば、それくらいの時間がかかってしまうかもしれない。千葉北便と違うのは、この程度の距離でこのような豪華なバスが定着するかということだ。もちろん、鉄道よりも高く、鉄道+バスよりも高いが、このバスが優位なところとしては、普通列車のグリーン車や特急列車のような利用かもしれない。確か、福岡県の西日本鉄道バスだったかな、都心部と15kmか20kmくらい離れた郊外都市との間にこのような路線を走らせていたような覚えがある。これは、自動車社会の地域であるという点も考慮せねばならないが、果たして東京でこれが成立するのか、または定着するかに期待をしたいところだ。
マイタウン・ダイレクトバスに乗って 千葉北ルート編
先日、千葉へ行った際に、乗ってみたいバス路線があったので、そちらで行くことにした。その路線とは、マイタウン・ダイレクトバスというバスで、今年から京成バスが、千葉県の住宅地と東京駅との間を高速道路経由で運転を開始した。一つが、京葉線の新浦安駅の南側の住宅地(作者の祖父の墓のある場所の近く)で、もう一つが千葉市稲毛区の東関東自動車道・千葉北インターを周辺とした地域の路線だ。そのうち、今日は東京駅から千葉北路線に乗ることにした。このマイタウンバスは、東京駅を起点とするが、バス自体は京葉線潮見駅の近くの車庫から営業扱いをしている。しかし東京駅の発車場所が少しわかりにくい。場所は八重洲口であるが、旅の図書館のある鉄鋼ビルの前で、どちらかといえば北の日本橋口とも近いどっちつかずてきな場所から出る。(目印はampm)いずれにしても、八重洲口前のJRバスの発車する場所や八重洲口の北海道プラザの前にある主に京成バスが使う木更津方面のバス乗り場、成東・銚子方面とは違うところにある。京成バスの高速路線は東京駅には頻繁に乗り入れ、京成の鉄道のアクセスの悪さとは全く違い、こちらは絶好調だ。土曜の昼だったので、乗車した人数は、5人くらいだった。東京駅を出て、すぐに首都高速道路に入る。まもなく箱崎ジャンクションに入る。通常のルートは、箱崎から首都高9号線に入り、辰巳で首都高湾岸線に入る。こちらが混んでいれば、首都高を両国まで行き、7号小松川線を経由して、京葉道路で宮野木まで行くこともあるそうだ。どちらが混んでいるかという無線によるもので、輸送の安定性や速達性を高めようとしている。湾岸線に入り、荒川を荒川湾岸橋で越える。この橋は荒川最下流の道路橋で800m以上ある。風などを考慮して、風速計などがある。東京ディズニーランドや葛西の観覧車などが見える。京葉線の205系なども良く見える。江戸川最下流の道路橋をしばらくして越えるが、この辺りは工業地帯だ。ほどなくして、谷津干潟が見え、幕張新都心のビルが見える。幕張は通過し、その後で、方角を北東に変え、京葉道路と交差する千葉県屈指の高速交通要衝・宮野木ジャンクションを過ぎるとすぐに千葉北インターだ。
ここで高速を降りる
千葉北インターは、国道16号と交差し、八千代市や千葉市稲毛区などへのアクセスとして使われる。東関東自動車道自体は、千葉市と成田市の間は、京成と総武線の丁度中間くらいを通過する。ここから数箇所のバス停に止まる。国道16号沿いは、多くのショッピングセンターやレストラン、自動車関連などのロードサイドの店舗が立ち並ぶ。この辺りは、住宅地化も進んでいる地域で、昔、作者の親戚が住んでいたこともある。この先、草野車庫やワンズモールなどに停車する。土曜日とあってワンズモールのところは駐車場待ちの車で混んでいる。終点は長沼原町というバス停だ。しかし、降りたのはワンズモールだ。ここまで東京駅八重洲口からわずか40分で到着した。乗ってみての感想は、まずは風景がとても楽しみだ。葛西の観覧車やディズニーランドはもちろんだが、東京湾周辺の楽しい風景が楽しめる。座席も2列ずつの座席が並ぶが、とても快適で、ゆっくりするには持って来いだ。高速道路も今日のようにすいているときは、40~45分で着くが、渋滞がある時などはこの位では着かない。しかし、東関東自動車道が混んでいれば、首都高を両国まで行き、7号小松川線を経由して、京葉道路で宮野木まで行くこともあるそうだ。どちらが混んでいるかという無線によるもので、輸送の安定性や速達性を高めようとしているそうだ。この辺りは、総武線稲毛駅への路線バスが頻繁に走っている。稲毛は総武線の快速が停車し、東京駅までも直通することができる。帰りは稲毛駅までワンズモール前からバスに乗ったが、京葉道路と交差する穴川インターの付近では渋滞が発生し、稲毛駅までは結構時間がかかった。また千葉都市モノレールの穴川駅の近くを通るが、千葉都市モノレールは千葉市内を目指すので、東京方面は稲毛駅でバスで行くのが便利だ。
この地区から稲毛までバスで出て、稲毛から総武線の快速に乗って東京駅まで行ったとしても、1時間以上かかる(稲毛~東京間は約35分かかる)
しかし、総武線は稲毛のひとつ前の快速停車駅の津田沼発着も多い。稲毛駅からは朝夕の総武線のグリーン車は、座れないこともあるかもしれない。
それを考えれば、この千葉北インターへのマイタウン・ダイレクトバスは、非常に脅威的な存在になるのではないか
グリーン車よりも快適な
環境で、良い風景を楽しめ、それに渋滞を避けるルートを通り、少しでも安定性を高める姿勢も評価したい。これを契機に高速道路を通る路線バスが発展する可能性も秘めている。
青梅の都営バス
先日、青梅線の201系四季彩の乗車に行った際に、青梅駅で撮影をした都営バスの写真をここでは紹介をする。青梅には、東京都の市町村部では唯一都営バスの車庫がある。その為、青梅市内を中心に都営バスの路線が張り巡らされている。今年の2月には青梅車庫と西東京市の西武新宿線柳沢駅とを結ぶ梅70系統に乗車してきた。(参考記事はこちらからお願いします)青梅駅は、駅舎も古い建造物を使っており、重みのある駅舎だ。青梅の都営バスは初めて乗車をしたのが実は5年ほど前で、これまで乗る機会は少なかった。この地域の都営バスの特徴は、後ろ乗り、前降りと都区内のバスとは対照的なのだ。更に都区内の都バスでは200円の均一料金制度に対して、この地域では距離ごとに運賃も異なる。まさに都バスでありながら、都区内とは乗り方が違うのだ。また、河辺駅から出ている路線には、フリー乗降区間のある路線もある。これも都区内とは違うのだ。これは言ってみればバス停でなく、好きな場所で乗降ができるのだ。5年前に初めて青梅の都営バスに乗車したときにこれを知ったときにはカルチャーショックを感じた。青梅地区の都営バスは、長年にわたり中型車両が多く投入され(番号では800番台をつけている)、幕が黒地で白文字のものが多かった。最近はノンステップバスへの切り替えで、それらが減っている。しかし左の写真のように、青梅らしさを感じさせるような車両に出会った時は、やはりここは青梅だったのだなと思わせた。青梅地区には都営バスだけでなく、西東京バスも乗り入れている。これは、青梅線小作駅までのバスだ。一時期は多摩バスであったが、また西東京バスに戻ったそうだ。なお、青梅市の新市街地の中心地の河辺駅からは飯能方面への西武バスも乗り入れている。
おまけ、なぜここに・・・
奥多摩に行った際に、町を歩いていると見覚えのあるようなバスが2台
これは京成バスの観光バスだった。ナンバープレートは習志野になっていた。どうやら千葉方面から奥多摩へのバスツアーだったそうだ。こんな所で、都営バス同様に身近なバス路線を見てしまうとは・・・奥多摩地区の路線バスは主に西東京バスが担い、小河内ダムや山梨県小菅方面のバスを奥多摩駅から走らせている。
あらかわと周辺地域
葛飾花菖蒲祭りのバス
葛飾の初夏の風物詩と言えば花菖蒲
区内では、堀切菖蒲園と水元公園などの花菖蒲の名所がある。せっかく荒川車庫まで行ったのだからここまで行ってみた。今年から堀切菖蒲園と水元公園、柴又帝釈天と区内の3つの名所をめぐるバスも運転しだしたので、その模様を中心に送る。写真で写っているバスは、堀切菖蒲園に停車するバスだ。
いつの間にか京成バスの金町車庫の車両に葛飾区の名所などをラッピングした車両が出たとは・・・
このバスはいすゞキュービックのノンステップバスだ。キュービックのノンステは、エルガに移行する前の過度的な車両なので数も多くない。ちなみに葛飾区・江戸川区を走る京成バスの大半がいすゞの車両だ。バスは堀切菖蒲園から水元のしばられ地蔵・柴又帝釈天を通り、堀切菖蒲園に戻るルートと同じく堀切菖蒲園を起点に柴又帝釈天・しばられ地蔵を通り、堀切菖蒲園に戻る路線がある。堀切菖蒲園のバス停は、荒川沿いの首都高の走る側道沿いにある。この辺りの道路は結構入り組んでいて、道路に入ることが複雑だからだ。ちなみに堀切菖蒲園の駅からバス停までも距離がある。関東バスのストライキを回避した。関東バスが今日ストライキを実施して、完全運休するかと思ったが、無事に運転をしていてよかった。関東バスは時々春のこの時期にストライキをすることもある。
この時期に前世代的な事をするのは房総半島の某鉄道支社とここくらいでしょう
最近、関東バスは路線改変などサービスが少し悪くなっているのに、ストまでされたのではたまったもんじゃない。1000回記念企画の途中ですいません。青春メガドリーム号の事故から考える。先日未明、静岡県牧之原市の東名高速道路で、東京と大阪を結ぶ高速バスが炎上した。死傷者がいなかったのは不幸中の幸いだった。しかし78人が近くの牧之原サービスエリアに避難し、静岡駅まで代行のバスに乗り、静岡駅から新幹線で帰ったそうだ。このバスは青春メガドリーム号と呼ばれるもので、以前は東京とつくばの間を走る路線バスで使用していたが、この路線の撤退後は、東京と大阪を結ぶ夜行バスで運行されている。しかもこのバスは、ドイツのネオプランと呼ばれるもので、つくば線で使われた当初からわかるように、2階建てでしかも車体の長さも大きい、それに座席が4列で、まさに定員重視の路線バスだ。このバスは、昨年も名神高速道路の滋賀県の大津サービスエリアの付近でも炎上があったそうだ。これで二回目の事故になってしまった。私もこのバスにはつくば時代に一度乗車したが、昼間に乗っていても少し窮屈な車両だった。それゆえにルートの制約もあり、高速道路もそれを東京と大阪の夜行バスで走らせるのは少し無理があるのではないかと思った。せいぜい東京駅発の高速バスでは最も本数と利用者の多い東京~鹿島神宮間の路線に入れるのが適当だったのかもしれない。
この場合、つくば線と同じく、JRバス関東と関東鉄道なので運用面でも融通が利いてあいたのだろう
(もう一社の京成バスは
余談であるが、この路線の京成バスは奥戸車庫の車が使われる)
車両や走行経路などでまとめを見るとこの車両はドイツ製のバスで、平坦な路線を走るのには向いているが、日本、とりわけ山越え、アップダウンの多い東京大阪間の路線などに入れる(※1)のは無理があるのではないかと思う。
それだから、滋賀県大津に続く相次ぐ事故になってしまったのではないか
つくば線は、常磐自動車道自体がそこまできつい坂などがなく、ほぼ平坦だったからだ。私は夜行の高速バスに乗ることもあるが、安すぎる路線バスに乗車するのはしていない。どちらかといえば昼行きバスの方が好きだ。
昼行きバスは、渋滞のリスクなどがあるものの、景色が楽しめるし、それで疲れが吹き飛ぶからだ
夜行バスは、景色も見えず、それに寝なければいけないという圧迫感などがあり、それに景色が見えない分、揺れが目立つこともある。つまり、気持ちにもゆとりがあまりもてないからだ。その夜行バスには狭い空間だからこそゆとりのある車両が求められる。今回の事故に使っていた青春メガドリームにはとても乗る気が起きなかった。というかこの車両を夜行バスに使うこと自体に反対だった。東京~大阪であれば、多数の路線バスがあり、それに選択の余地も多数ある。
これは今、幅を利かせているツアーバス対策(※3)であるが、過当競争がこのような無理をさせてしまった点は否めないのではないか
2度も事故を起こしたことで本当に使いづらくなったのではないか
※1 東京~大阪間の場合は、東名高速道路を例に挙げると、神奈川・静岡県境の箱根外輪山の谷間を抜けるルート、静岡県の日本坂トンネル付近、今回事故のあった牧之原台地のアップダウン、浜名湖の先の渥美半島の付け根の丘陵地越え、名神に入り関ヶ原越え、新名神では鈴鹿越え、京都付近の山越えなど山越えなどが多い。それに比べて、常磐道や東関東自動車道は、そこまで山越えなどが連続していない。※2これは上述の鹿島線に入れるべきと書いた理由とも一致する。鹿島線が走る東関東自動車道も下総台地のアップダウンがあるが、常磐自動車道と坂などのレベルはほぼ同じだ。ツアーバスなどもいろいろ安全面の不安があり、以前仙台~東京間で乗車し、トイレがなく、トイレが遠すぎたことを考えれば、ツアーバスにはもう乗りたくない。JRとか京成とか京王とか西武であれば、バス路線も多数走らせているから、まだ信頼できるが、名もなき会社のバス路線など安全性に不安がある。青梅からの長距離路線バスに乗る。201系で青梅に着いた後は,青梅からはバスに乗る。青梅市は西武バス・西東京バスだけでなく,都営バスも走っている。都区内以外では都バスが走っているのは青梅周辺だけだ。青梅の都営バスは数えるほどしか乗車したことがないが,こんな所で見慣れた都営バスがいるというのには,親近感を感じる。青梅はやはり寒い。都区内に比べると3度くらい低い。今日,作者が乗車するバスは,青梅車庫から青梅駅を経由して西武新宿線の柳沢駅の間を結ぶ梅70系統だ。この路線は,青梅と西東京市(旧保谷市)の柳沢の間を走る路線で,片道30km以上に及ぶ長い路線だ。もちろん都バスでは最も長い距離を走る。都区内の都営バスの大半に乗車している作者であるが,この路線は乗車する機会には恵まれず,いつか青梅へ行く事があれば乗りたいと思い,今日は仕事じゃないからいいやと思い,乗車することになった。青梅駅前からバスに乗る。時間がなく,青梅車庫始発であったので青梅駅での写真はここではないのでご勘弁いただきたい。青梅駅を出て,時間が経たぬうちに青梅線の踏切を越える。ここで通るのは青梅街道の旧道だ。青梅の谷口集落から生まれた旧市街地だ。そしてすぐに東青梅駅の近くを通過し,青梅街道の新道に入る。この辺りはロードサイドのスーパーやレストランが多い。青梅独特の扇状地の地形の影響で,青梅駅を出た時点では少し狭い街の印象があったが,東青梅や河辺へ向かうにつれて段々広くなってくる。
これはまさに扇状地独特の地形だろう
青梅街道をひた走る。JR青梅線は多摩川に沿う形で立川へと向かうので,ここで青梅線とは分かれることになる。青梅線は,奥多摩街道という青梅線の西側というか多摩川に沿う道路と平行して走る事になる。青梅市の東部は工場なども多い。しばらくして瑞穂町にはいる。ここは横田基地の所在地としても知られる。八高線箱根ヶ崎駅の近くで国道16号線を越え,更にその先で,新青梅街道のバイパスと青梅街道に分かれるが,バスは青梅街道に入る。トラックなどが多く,ロードサイドの店の多い新青梅街道と違い,こっちは2車線道路で,のんびりした雰囲気がある。すぐに武蔵村山市に入る。ここは、西武線などの駅から離れ、鉄道で行くには少々不便な場所だ。武蔵村山市は鉄道の駅がなく、目ぼしい建物も少ないので、通過するのに少し時間がかかった。車窓のすぐ左手には、狭山丘陵も見える。そしてしばらくすると東大和市に入る。ここら辺は利用者は著しく少なかった。西武拝島線東大和市駅で、西武拝島線と交差する。西武としては珍しい。高架駅の同駅では、数人の乗客が乗ってきた。それでも総数は10人程度だ。青梅からここまでの所要時間は約1時間だ。この東大和市駅から青梅側ではそこそこの本数があるが、田無側では少なくなる。この路線が交通の不便な武蔵村山市や瑞穂町へのアクセス路線になっているようだ。東大和市駅からは南へ行けば立川になるが、このバスは田無方面へと向かう。東大和市駅からは西武拝島線・西武新宿線に沿う形で走る。青梅街道は2車線道路なので狭い。物流道路と言うよりも地域型道路だ。途中、小川駅の近くで西武国分寺線を踏み切りで越え、武蔵野線新小平駅の目の前を通過する。この駅は青梅街道に交差する形で駅があるのだ。ちょっと行くと西武多摩湖線青梅街道駅の前を踏み切りで越える。新小平と青梅街道は500mくらい離れている。この梅70系統は、青梅からの路線の折り返し場所は、東大和市駅だけでなく、西武新宿線小平駅もある。青梅から東へ行くほど本数が先細りをする路線だ。しばらくして西武新宿線を踏み切りで越すところがある。そこに昭和病院と言う大きな病院があり、この路線が残存しているのがこの病院への輸送があるそうだ。この病院は、西武新宿線の小平と花小金井の中間くらいの場所にあり、鉄道で行くには少々不便だからだ。この路線は青梅からここまで合計5箇所の踏切を越えた。(青梅線東青梅駅近く、八高線箱根ヶ崎駅付近、西武国分寺線、西武多摩湖線、西武新宿線)利用者はこの辺りでも5人くらいで、混雑している都営バスとはまるで違う空間のようだ。そして西東京市(田無市)に突入する。
青梅から田無までも約30km
ここまで1時間半以上かかった。
東京の市を西から東までまさに北多摩横断路線と言ってもいいだろう
もう降りたいが、それでも柳沢まで乗り通したい。青梅街道の旧道から箱根ヶ崎から分かれた新道に復帰する。狭い青梅街道はここまでで、ここから終点の柳沢までは広い青梅街道を通るのだ。ちなみに箱根ヶ崎~田無間ではバイパス道路だった新青梅街道は、田無駅の北側の北原交差点で、西武新宿線に沿う形で鷺ノ宮・目白方面に向かう。この青梅街道は荻窪・新宿方面へと向かう。そして夜7時過ぎに柳沢駅前に到着する。100分以上にわたる長い旅はこれにて終わった。ここから西武新宿線に乗るが、柳沢の駅で乗降するのは初めてだ。今日は日曜の夕方だったので、そこそこ道も流れていてほぼ定時運行ができたが、長距離路線で多くの渋滞箇所や踏切を通ることから定時運行をするには至難の業なのかもしれない。
それでもバス旅の魅力や青梅街道の旧街道を感じさせるには絶好の路線がこの梅70系統だろう
是非一度乗車を進めたい路線だ。この路線は昔は、柳沢から中央線の荻窪駅や阿佐ヶ谷駅まで青梅街道を沿う形で走っていたそうだ。なんと杉並区内から青梅までの直通バスもあったのだ。まさにありえないような路線バスだったのだ。
たびさき日誌
波乱万丈の帰京物語
三岐鉄道2路線の訪問を終え,桑名からの帰り道は,青春18きっぷを使う。桑名からは近鉄ではなくJRの関西本線を使い,名古屋へと向かう。JRの関西本線は近鉄に比べて,運転本数も1時間に2~3本と少なく,車両も313系のワンマン2両編成で,単線の箇所が多い。この辺りの地域輸送が近鉄に圧倒されているのを示しているかのようだ。しかし,運賃は名古屋~桑名間ではJRの方が安い。JRも長良川・揖斐川・木曽川の橋は長い。そして名古屋駅に到着する。名古屋からは東海道線の快速で豊橋に移動する。ところが,来る予定の快速が10分以上遅れた。どうやら尾頭橋駅での車両と人の接触事故で,遅れたそうだ。何とか20分近く遅れて出発した。使用車両は313系であったが,この313系は高速運転をしていても,ゆれないし,モーター音が響かない。名古屋~豊橋間は,JRと名鉄が競う区間であるが,名鉄が豊明,知立,安城,岡崎などを経由するのに対して,JRは大府,刈谷,安城,岡崎,蒲郡と名鉄の南側を通る。いかに愛知県には有力な市が分散している事がわかる。安城はわからないが,岡崎は,名鉄の東岡崎駅の方が町の中心にあり,JR岡崎駅は市街地の外れにある。岡崎~豊橋間は,名鉄が山の中を国道1号と並行して走るのに対して,JRは蒲郡を経由し,海側を通るのは違う記事で書いた。少し遅れて豊橋駅に到着する。豊橋駅は,1・2番線を飯田線,3番線を名鉄,4番線から8番線を東海道線を共用しており,名鉄とJRの間には乗り換え改札がない。なぜならば,豊橋駅から豊川の橋を越える数キロの区間は飯田線と名鉄の共用区間で,運転本数も決められているからだ。その為,名鉄は無暗に豊橋への乗り入れ列車を増やせないのだ。まさに名鉄には肩身の狭い駅なのだ。豊橋駅には同市出身のフィギュアスケートの鈴木明子選手がNHK杯で準優勝をしたので,「おめでとう鈴木選手」という垂れ幕があった。豊橋からは浜松まで117系に乗る。各駅停車と案内しているが,列車の種別はなんと特別快速と表示しているのだ。まるで,西武線で各駅停車区間に入ったときの急行のようだ。この列車は大垣からの列車であったが,例の遅れの影響で,大垣からの列車が間に合わず,豊橋駅に留置していた117系を使用して,豊橋~浜松間だけ走らせたものだと推測する。特別快速の表示は,普段は,特別快速と車両では案内をしているので,各駅停車として走らせると混乱が生じるのではないかと思う。それにしても313系で運転される特別快速に117系が入るとはずいぶんレアなものを見てしまった。この区間は渥美半島へ連なる丘陵地,浜名湖を越え,浜松へと向かう。浜名湖は夕暮れ時だったので,素晴らしい景色が見られた。豊橋~浜松間は,313系のロングシート・クロスシート車,211系,117系などさまざまな車両が走る。そして浜松に着く。浜松はおろし風の影響で,かなり寒い。浜松からは313系のロングシート車両に乗り,天竜川を越える。天竜川・牧之原台地・大井川と一つ越えるたびに東京が近づいてくる。静岡で降車をする。ここで、鈍行の乗り継ぎはやめ、ここからはワープをする。只今18時過ぎだ。
あらかわと周辺地域
かなまち交通ノート1 多彩なバス路線
あらかわ交通ノート投稿900回記念企画は史上初めて地域密着型の企画とした。その名も,かなまち交通ノートを行う。かなまちとは,葛飾区の金町で千代田線(常磐線各駅停車)・京成線の2路線が接続する駅だ。なぜ,今回金町を選んだかと言えば,この金町は,一つの駅であるが,さまざまな顔が見られる面白い駅だからだ。鉄道で言えば,千代田線・常磐線だけでなく,単線の京成金町線,そして数年前にこの駅に廃線になった箇所もあるのでその紹介をしていく。バスでは,既存の京成バス・東武バス・都営バスだけでなく,2000年代にこの駅に乗り入れるバス路線が増加した。ここで見られる珍しいバスを紹介する。そして,3つ目に金町の近況について取り上げていく予定だ。第1回目の今回は,バスについて取り上げていく。金町駅に乗り入れるバスは,京成バスが葛飾区の水元・江戸川区の小岩方面,都営バスが浅草方面,東武バスが三郷市方面だ。バスターミナルは南口・北口にあるが,北口は京成の一部路線だけで,ほとんどが南口から出る。数少ない北口発の路線の中で異彩を放つのがアイリスループという京成バスの路線だ。このバスは,2001年に運転を開始した路線で,金町駅から葛飾区の南水元周辺を循環する路線だ。(※2)バスは7mのいすゞエルガミオ(※3)を使用し,車体には,アイリスすなわち花菖蒲が描かれている。これは,花菖蒲の名所の水元公園に近く,葛飾区の花が花菖蒲だからだ。このバスは150円で乗る事が出来る。雨天時は朝の運転本数が増加する少し変わったサービスもある。朝夕は金町駅を目指す通勤者,日中は高齢者が特に多い。このバスが,葛飾区内における地域密着型バス路線の嚆矢となった。南口からはマイスカイ交通のバスが発車する。このマイスカイ交通(※4)は,金町駅と武蔵野線三郷駅・つくばエクスプレス三郷中央駅を結ぶバスを運行している。このマイスカイ交通は,2002年に運転を開始した。三郷市の交通不便解消のために,市内に本社がある白石運輸が運行している。三郷市内でも,東武バスが江戸川に近い西側を通っていくのに対して,市の中央部などを通過していく。このバスは紺色で,白でMYSKYと書かれている。バスの規制が緩和されたことで,新規参入が促され誕生した会社だ。
バスの規制緩和は,いろいろな点で問題が多いが,交通過疎地を解消するべく,隙間的な需要を生む事が出来たのは評価するべきだろう
南口からはもう一つのミニバスが出る。それが日立自動車交通のバスだ。この日立自動車交通は,2000年代から葛飾区内のバス路線に参入し,今は金町駅~亀有駅~お花茶屋駅~ウェルピアかつしかの路線など2つの路線を運行している。(※5)この日立自動車交通の路線は,区内ではレインボーかつしかという副名称で,コミュニティバスになっている。これまで葛飾区内のバスはJRの駅を起終点にするものがほとんどだったが,この路線は京成線の駅を起終点にしている珍しいものだ。金町は,駅から少し離れると鉄道が走っていない地域が広く,地域への交通拠点駅なのでそれゆえにバスが多彩だ。これまでの京成・都営・東武だけに頼っていたバスが規制緩和で多くの路線が登場し,いろいろなバスが見られる事ができる。これが金町の一つ目の面白いところなのだ。
第二回目は,鉄道と金町の景観について取り上げていくのでお楽しみに
関連投稿:2008年11月16日分 水元公園ファミリーシャトルに乗って
※1 北口から出る路線は,金町駅から西水元3丁目を結ぶ金62系統だけ
あとは金町から戸ヶ崎へは深夜バスが発着する。※2 葛飾区の南水元地区は,金町駅から約1km北西にあるが,住宅地の割にはバス路線が無く不便なところなので,区がバス路線を要請した上で走らせたのがこの路線だ。※3 狭隘な道路を通過するので,7mのエルガミオが限定で使用される。
※4 マイスカイとは,英語ではMYSKYで,三郷・八潮・草加・葛飾(越谷だったか
)・吉川と通過する区市の頭文字をとっている。※5 日立自動車は,足立区・文京区などでもコミュニティーバス路線を運行している。台東区のめぐりんは都営バスから移管された。
あらかわと周辺地域
こち亀バスを撮る。人気漫画「こちら葛飾区亀有公園前派出所」通称こち亀のラッピングバスが,京成バスと都営バスで走っている。京成バスは金町営業所,都営バスは青戸車庫の路線に1両ずつが投入されている。ここでは京成バスのこち亀バスを撮影した。京成バスは,路線・時刻が決まっているので追いかけやすい。(詳しくは京成バスのホームページをご参照ください)車両は今では勢力が縮小しているいすゞ自動車のキュービック(※1)のワンステップバスが使われている。京成バスは,このバスを亀有駅と新小岩駅を青砥駅入口・奥戸車庫を経由して結ぶ新小53系統に限定運用をして使われている。この系統は,葛飾区内だけで完結する路線だ。
結果として,この路線が京成のこち亀のラッピングバスの限定運用になったのではないか
こち亀の交通機関へのラッピングは都電荒川線で2006年に行われて以来2回目だ。今回は,こち亀の本拠地の葛飾区内を走る路線で行われた。この撮影地は,葛飾区役所のバスターミナルだ。新小53系統は,平日に限り,葛飾区役所前のバスターミナルへ乗り入れる。このバスは平日には,亀有駅と葛飾区役所前を結ぶバス路線にも使われる。今年は,葛飾区を宣伝するバスや鉄道が多く走っている。以前はこんな事が少なかったので,このような事で地域を盛り上げるのは有効なことだ。それだけでなく,金町駅から水元公園へのシャトルバスも運行を開始した。これは,交通が地域により密着してきた証拠なのかもしれない。都営バス編も捕獲次第,このあらかわ交通ノートでも紹介する予定です。都営バスは,錦糸町駅~青戸車庫間を結ぶ錦37系統,浅草寿町~金町駅間を結ぶ草39系統のどちらかがよく入るそうだが,亀有駅に唯一乗り入れる都バスの亀有駅~足立区役所間の有30系統かもしれない。京成も都営もこのバスは来年3月まで走る予定なので,今後の活躍も期待したい。※1 葛飾区内の京成バスは奥戸・金町の両方の車庫ともほとんどがいすゞの車が使われている。
これは京成タウンバス,江戸川区の江戸川車庫も同様
なおいすゞのキュービックは,1998年頃まで製造していたが,今はいすゞはエルガの製造に変わっている。よって京成バスもエルガが中心になりつつある。※2 この新小53系統は,普段は15分間隔で運転されるが,平日の朝夕は,亀有~新小岩間の路線だけでなく,亀有~葛飾区役所前間の路線が走り,本数が7~8分おきに倍増する。これは,特に朝に亀有⇒青戸駅方面(夕方は逆)の利用者が多いからだ。これは,亀有方面から都営浅草線沿いの浅草・日本橋・銀座方面などへ行くには,青戸まで出たほうが便利だからだ。青戸のバス停は,駅から徒歩2分の青戸駅入口というところになる。※3 葛飾区内では,特に2000年代になってから,日立自動車交通によるバスの増加(お花茶屋~亀有~金町間など)や京成バス・東武バスが地域拠点型の路線バスの運行(亀有駅~綾瀬駅間のバスなど)をしている。
あらかわと周辺地域
水元公園ファミリーシャトルに乗って
久々に葛飾区内の交通の話題となるが,10月25日から金町駅から水元公園を結ぶ新しいバス路線が登場した。これは水元公園ファミリーシャトルと言う京成バス金町営業所が運行しているバスで,主に土日を中心に金町駅から水元公園へと向かう。水元公園は花菖蒲やポプラ並木などで有名な水郷公園で葛飾区の最北端にある。最寄の金町駅からも2~3km近く離れ,金町駅から西水元や戸ヶ崎行きへのバスで行くしかなかった。しかしバス停も水元公園の正門から離れていて本当に便利な場所とは言いがたかった。このバスは水元公園の周辺の道路を循環していくバスで,金町駅を出ると水元公園の東側から北部へ抜けていく。金町駅を出ると水産試験場跡地や松浦の鐘,花しょうぶ園,水元大橋,ポプラ並木,かわせみの里・・・などといった水元公園の施設名のバス停が続く。バス停名して水元公園の観光客を狙っているようだ。運転間隔は20分おきで,210円と京成バスの通常路線と同額で乗ることが出来る。今月いっぱいの土日に試験的に運行をし,来年の3月からは正式運転を開始する。バスは日野のリエッセなどの小型のバスが使用され,車内では水元公園に生息する鳥の鳴き声をイメージした鳥のさえずりなどのアナウンスも流れる。それだけでなく,車内にはLCDモニターも設置され,バス停近くの景色などを写し出される。なんだか専用車両を用意したほうが良さそうな気もする。今日,新宿駅で,このような案内を見た。どうやら新宿と木更津を結ぶ高速バスが先日運転を開始したそうだ。10年前のアクアラインの開通から今日まで東京・横浜と房総半島,とりわけ内房方面の交通機関は劇的な変化をした。東京や横浜と木更津,館山などを結ぶ高速バスが次から次へと増発し,今や東京と内房地区を結ぶ交通機関は,高速バスに取って代わった印象がある。結果として,特急さざなみが運行本数を大幅に減らした。東関東自動車道の完全開通で大打撃を受けた東京~鹿島神宮間を結ぶ特急あやめの二の舞になりそうだ。このバス路線は,新宿を出て,首都高4号などを経由し,アクアラインを渡り,袖ヶ浦のバスターミナルを経て,木更津駅に着く。首都高の混雑とアクアラインでの悪天候での速度規制さえなければ,安定した時間で到着が出来る。袖ヶ浦のバスターミナルは,駐車場がとてつもなく充実している。房総半島は自動車社会で,自動車の駐車が確保できる場所がほしい。これは関連記事としてリンクしている館山自動車道経由のバスに乗るなどにも書いているが,バスの場合は,鉄道と違い,大型駐車場完備や市街地の中心部を通る事で,自動車での生活に慣れていると鉄道よりも足が近づきやすいのだ。
特に大都市と地方都市を結ぶ高速バスが成功の秘訣にあるのは,自動車社会の街でどれだけ自動車からの利用者を取り込めるかにあるのだろう
都市部からは高速バスの優位性は廉価な料金などを挙げているが,地方都市から見れば,いかに車が使いやすいかにかかっているのかもしれない。これは,この房総路線だけでなく,東京と山梨・長野方面を結ぶバスでも同じく大駐車場のある場所から利用者が多数乗ってくることからもわかる。これによって,新宿発着の特急さざなみの増発は夢のまた夢になってしまったような気もする。
そもそもこれは,中央線・総武線といった列車密度の非常の濃い区間(特に新宿~錦糸町間)を通るから無理なのでしょうが・・・なんか房総方面とりわけ内房方面の特急の厳しさがより増しているような気もする・・・
外房方面は,アクアラインの影響の薄い東京から茂原や上総一ノ宮,大原方面はまだ特急が輸送の中心になっている点があるが,安房鴨川まで来ると厳しくなっている。
房総方面はこのまま高速道路の天下になってしまうのか・・・鉄道が出来る事は何か・・・
プレミアム昼特急での景色
一ヶ月前の話で恐縮であるが,8月末に大阪や名古屋へ行った時に帰りに乗車したのは,大阪駅と東京駅を結ぶプレミアム昼特急号だ。プレミアム昼特急号は,東京と大阪を結ぶ高速バスの東海道昼特急号の中の一つで,座席はダブルデッカー車両で,上層階は3列シート,下層階は4席だけのプレミアムシートだ。他の車両よりも快適性を追求している。東京と大阪を結ぶ昼特急には,東京駅発着の東海道昼特急と新宿駅発着の中央道昼特急がある。私はいずれも数回乗車している。このバスの場合,東京~大阪間は6000円でいくことが出来る。このバスの経由ルートは,大阪駅からは新御堂筋などを経由し,名神高速道路吹田インターから高速道路に乗る。
今年7月からはルート変更され,名神高速道路に乗るのは,草津ジャンクションまでで,草津ジャンクションからは,今年2月に開通した新名神高速道路を経て,亀山ジャンクションへ
亀山からは,東名阪自動車道を経て,四日市へ,ここから伊勢湾岸道路を豊田市まで走る。豊田ジャンクションからは東名高速道路を経由して,東京に到着する。今年の6月までは,草津と豊田の間は,名神高速道路・東名高速道路の米原や岐阜辺りを経由していた。この新名神高速道路・伊勢湾岸道路経由(経由地・四日市)は,名神の岐阜経由に比べて,距離が短くなるだけでなく,東名は名古屋付近での渋滞が多発する事や冬季は関ヶ原付近の伊吹山麓の区間が降雪地帯で,雪の影響を受けやすい。東海道線・東海道新幹線などの幹線は,愛知県を出ると岐阜や米原を通るので,この四日市周りのルートでは,遠そうな先入観がどうしても先行してしまう。鉄道を中心に見てしまえば,尚更そう感じざるを得ない。今日はこの新名神&伊勢湾岸道路のルート視察を含めて,帰りに乗ってみることにした。11:10に大阪駅を出て,新御堂筋を通過する。ここは日本最大級の交通量を誇る道路で,梅田から千里中央まで高速道路規格の道路が走る。道路の真ん中には,大阪の一大幹線地下鉄御堂筋線が走る。まさにここは大阪の鉄道・道路の大動脈なのだ。淀川,新大阪駅,江坂などを通過し,千里を過ぎ,万博公園の辺りを通過し,吹田インターから名神高速道路に入る。今日は下層階のプレミアムシートに座っている。風景は見えずらいが,ゆとり感は申し分ない。ワンセグ放送も楽しめる。京都市内を通過し,新名神高速道路に入る。入った途端,山林だらけの風景になり,景観が一気に変わる。甲南パーキングエリアで休憩する。ここは新名神にある二つのパーキングエリアの一つだ。京都土産,滋賀土産などがここでは揃う。新名神高速道路は開通して間もない事もあり,交通量も名神に比べると少ない。それに高速道路の高架橋がとっても立派に見える。甲南パーキングエリアを越え,鈴鹿峠を越える。昔の東海道はここを通過していたのだ。三重県の亀山を通過する。ここからは東名阪自動車道に入る。亀山といえば,某電気メーカーの巨大な工場のある場所だ。今度はここから鈴鹿や四日市の辺りを通過し,四日市を過ぎると伊勢湾岸道路に入る。この道路は,伊勢湾沿いを通過する道路だ。特に三重・愛知の県境の木曽川を越える橋は,長さがあまりにも長く,まるで海を越えているようだ。この辺りの木曽川や揖斐川などは河口に近い事もあり,川幅がとてつもなく広い。近鉄名古屋線や関西本線でもかなり長く感じる。
(左は木曽川鉄橋,右は刈谷パーキングエリア)
しばらくして名古屋の名港トリトンを通過する。ここも橋が長い。名古屋市の南側を通過しているのだ。橋桁が高いので眺めも申し分ない。風景のよさであれば,新名神・伊勢湾岸道は申し分ない。
でも風が強いときは走りづらいだろうな・・・速度規制がかかったらどうするのか
しばらくして豊田ジャンクションへ
ここからは東名に入る。東名に入り,浜名湖サービスエリアで休憩する。ここは浜名湖の北部にあり,浜名湖の風景が申し分ない。(左の写真)スターバックスコーヒーなどもあり,施設も変わったものだなと思う。
浜名湖からはしばらく寝ていた・・・気づいたら,御殿場だった・・・
足柄サービスエリアで休憩をする。JRバスであれば,ここは休憩場所の常連だ。このエリアは何といっても,箱根と富士の景観であるが,夏のこの時期は見えづらかった・・・もう一つの目的は,足柄の水(右の写真)で,富士山の水が蛇口にあるので,ここの水がほしいのだ。そして東京へ向けて走る。横浜町田を出た時点で,東名とつながる首都高3号線が渋滞しているという情報を得たものの,実際は渋滞の影響は全くなく,ほとんど定時通りの19:04に東京駅日本橋口に到着する。豪華シートから眺める東京大阪の新しい景観の旅は終わった。
野方地区のバスの話題
西武新宿線沿線は,中央線の駅へのバス路線が非常に多く,特に西武新宿線はターミナルが西武新宿・高田馬場の2駅で利便性が高くない。そのため,沿線でも西武新宿線には乗らずに,中央線への駅へバスで行く人も多い。特に中央線~西武新宿線~西武池袋線を結ぶバスは,どの路線も利用価値が高い。そのように西武新宿線と中央線を結ぶバス路線は,特に関東バスなどを中心にドル箱路線が多いが,最近一つの変化が生まれた。9月16日から高円寺駅と野方(野方ターミナル)を結ぶ高40系統が廃止になり,代わりに高円寺駅と中野北郵便局を結ぶ高61系統の運転を開始した。・野方バス停は,西武新宿線の野方駅南口から歩いて2分の場所にあり,ここから先は同バス停は野方ターミナルと表記する。特に野方地区は,中野・高円寺の両駅へのバス需要が多く,野方ターミナルでは,常に行列が出来るほど混んでいる。しかし,これは日中でも5分おきに来る中野行き(中01系統中野駅~野方もしくは宿05系統新宿西口~中野駅~野方)で,日中でも10分おきだった高円寺行きは中野行きほど多くの利用者がない。中野駅~野方ターミナル間は約12分,高円寺駅~野方ターミナル間は10分しかかからない。野方駅は,駅を環七通りがアンダーパスしており(地図参考),南口ターミナル以外にも,西武線を挟む形で野方駅北口・野方駅南口のバス停があり,ここは,高円寺駅と練馬駅を結ぶ高60系統(関東バス)や高円寺駅と赤羽駅を結ぶ赤31系統(関東バス・国際興業バス),都バスの都区内最長路線として知られる王子駅から環七経由の新宿駅西口行きの王78系統,上鷺宮と中野駅を結ぶなかのんという中野区コミュニティバス(運行は関東バスが担当)が停車する。特に西武線の北側は,野方駅の改札まで行くのに踏み切りを越えなければならず,野方駅北口辺りから高円寺駅へのバス利用は多い。しかし,野方駅は近い将来,北口も開設する工事があり,その際には大きな影響が出ると思われる。高61系統の終点の中野北郵便局は野方駅から新青梅街道を越えてすぐの場所にあり,中野区の真北で,一歩行くと練馬区になる。野方駅からは徒歩10分くらいで着く。先ほど,高40系統が利用が少ないと書いたが,これは当たり前と考える。なぜならば,この路線は野方ターミナル~野方駅南口間が単独区間で,あとは高円寺と練馬や赤羽を結ぶバスとルートが全く同じだからだ。結果として,今回の路線変更で,中野へのバスは野方ターミナルから出るが,高円寺へのバスは,野方駅北口・野方駅南口から出発し,駅からは少し歩く事になる。野方駅から北口バス停へは,踏切を越えるので約5分,南口バス停へは7分くらいかかる。なぜ,こうなったかといえば,野方ターミナルでは,・原油費高騰と利用客の低迷で路線を維持できなくなったとある。という広告がある。なるほど,高40系統は,無駄な路線としてリストラされてしまったのではないかと思う。路線のリストラは今後も続くかもしれない。高60系統の区間便とする高61系統にして,西武線の北まで行くことによって,利用客を見込める西武新宿線の北側の利用者を中央線へ一気に持っていこうということなのかもしれない。ただ,中野と高円寺とでは,中野の方が快速全電車だけでなく,中央特快(青梅特快・通勤快速含む)が止まり,総武線・東西線は多数の始発電車があり,利便性が高いのがこの地域の常識なので,中野駅から中野北郵便局行きを作ってくれた方がよかったかもしれない。特に私は最近は,西武線に乗るよりも中央線駅まで出て中央線に乗ることも多いので,そう感じた。
(決して西武が嫌いなのではなく,中央線のほうが利便性に有利なため)
・こちらに関しては,TAKA様のTAKAの交通論の部屋にも,この問題についてより深く取り上げています。
小岩に現れる都営バスに乗って
今日は,久々にバス路線の紹介
今日紹介する路線は,両国駅と小岩駅とを結ぶ都営バス錦27系統だ。この路線は,両国と小岩は総武線で行くと5駅目であるが,このバス路線は,両国~亀戸間は,総武線と平行して南側を走る京葉道路を走るが,亀戸を出て,総武線が北東の方向へ進路を向かうのに対して,このバスは,京葉道路に沿って,荒川を小松川橋で越え,荒川を越えた直後の東小松川交差点(京葉交差点)で北に曲がり,江戸川区役所の前を通り,この先で,北東に進路を変え,千葉街道を小岩に向けて北東に走り,小岩へと向かう。小岩は,発着するほとんどのバス路線が京成バスであるが,この路線だけは都営バスで走る。しかし1996年までは,この錦27系統も京成と都営の共同運行であったが,京成はこの路線変更で,小岩駅~小松川警察署間の路線に変更し,荒川の手前で折り返し,番号も小74系統に変えた。この路線変更で,荒川を越える京成バスは,亀有~浅草寿町間の有01系統だけになった。両国駅はあまり多くの利用者で埋まらなかったが,錦糸町駅前で多くの利用者が乗る。錦糸町は丸井・テルミナ・楽天地などショッピングセンターが充実しているのだ。京葉道路を通り,小名木川貨物線の高架をくぐり,亀戸駅前に停車する。駅からも歩いていける場所にある。インストアライブのメッカ・亀戸のサンストリートの前を通過し,交通量の多い京葉道路を通る。まずは旧中川の橋を越え,川に挟まれた地域を通過する。この辺りは,総武線とは大きくはなれ,平井と東大島の中間くらいに当たる。(この付近の地図) そして荒川を小松川橋で越える。荒川を越えてからも利用者数は多く,立ち席も多い。
この辺りは,新小岩などの駅からも遠く,荒川を越えても総武線の駅まで短縮できるこのバスは利用価値が高いのだろう
荒川を越えて,京成バスの折り返す小松川警察署前を通過し,すぐの東小松川交差点で,平和橋通り(船堀街道)に入る。小松川親水公園は,用水路を改修した親水公園で私も知り合いと小さい時によく行っていた。江戸川区役所前に停車する。ここでは客の入れ換えがあった。江戸川区役所は,新小岩と船堀の間くらいにあり,いずれも駅からは遠い。その為,京成バスが荒川を越えずに,小岩~小松川警察署間の折り返し便に変えたのは,区役所の交通の便を図ったからだ。
(江戸川区役所・京葉交差点付近の地図)
平和橋通りを走るのも束の間,八蔵橋交差点から千葉街道に入る。千葉街道は,この交差点からの江戸川に架かる市川橋にかけて北東に進む。利用者は座席が全て埋まるほどになっていた。
この辺りは新小岩駅からも遠いので,総武線の主要駅とこの地域を結ぶバスは利用価値が高いのだろう
途中にあるコジマ電機NEW江戸川店は,以前自転車で買物に行った事もある。今では思い出話だ。環七を過ぎ,新中川を小岩大橋で渡れば,江戸川区南小岩に入る。しばらくして小岩駅前から続く商店街のフラワーロードに入り,小岩駅前に到着する。
(付近の地図)
この路線は,総武線とはルートが大きく異なるが,この辺りが最寄り駅からも1km以上離れた場所を通るので,歓楽街だけでなく,総武線・半蔵門線も走る錦糸町へのアクセスというだけで,利用価値が大きい。また,江戸川区役所と江戸川区の小岩地区を結ぶバス路線確保と2つの核となる利用がある。両国と小岩はわずか5駅だけかもしれないが,バスで行くと違った発見がある。小岩駅では,京成バスの環七シャトルバスが専用の塗装で走っていた。環七シャトルバスも好評につき,運行2年目となった。
レギュラーの路線になるのはいつのことか
ノンステップバスの問題点
今日,帰り渋谷駅からバスを利用した。理由は,山手線の日本一の混雑区間の新宿~渋谷間を回避するべく,途中まで座って帰れるバスに乗りたかったからだ。
今日乗車したバスは,京王バスの車両であったが,はっきり言って,三菱のMKという10
5mの長さのバスに当たってしまった。このバスは,ノンステップバスなのは当然であるが,車体の幅が狭い車両だった。おかげさまで,渋谷駅を発車した時点で満員だった。その後も利用者が増加するが,詰め込みが全くきかず,運賃箱の周辺で立っているしかなく,何だか気の毒のような感じがした。ノンステップバスは,段差がないバスということで,ここ数年,都バスなど都内のバス事業社のほとんどが導入しているが,ノンステップバスは,段差がないのは前半分だけで,後ろの半分へは段差を越えなければ行く事ができない。このような点で,これまでの路線バスと比べて,収容力が低下している。つまり,利用者は,段差よりも前に集中してしまう。そのような中で,車体の幅まで狭くするようなバス(三菱のMK)ははっきり言って場を考えるべきではないかいえる。確かに京王バスが通るエリアでは,狭隘な道路が多く,幅には限界がある場所もある。しかし,狭隘区間の少ない幹線道路を通過するような路線にこのようなバスは,場違いではないかと思う。ノンステップバス以外のバス(特に関東バスなどに乗車しているとわかる)では,気分よく乗る事ができるが,ノンステップバスでは,乗降が楽な面,その点,サービスが低下してしまった点もある。昨日まで足にケガをしていたので,逆にありがたかった点もあるが,座席数が少なく,立たざるを得なくなってしまったのも何だかなあと感じた。
新交通の話題
日暮里舎人線のダイヤとバスの再編
3月30日開通予定の日暮里舎人線のダイヤが決定した。並行して走る都バスの里48系統(日暮里駅~舎人二ツ橋)は,廃止されずに20~30分間隔で走る。また,東43系統(東京駅丸ノ内口~駒込病院~田端駅~荒川土手)は,一部が荒川土手から江北駅前に延長して走ることになった。運転間隔に関しては,都バスの里48系統と同等かそれ以上の利便性を確保するとのことであるが,終電はともかく,初電が遅すぎる。見沼代親水公園を5時47分にでて,日暮里に着くのが6時過ぎというのはちょっとどうかと思う。最近は,新幹線や飛行機の早朝便の需要が多々あるのに,これでは遅すぎると言う以外ない。それに朝6時集合などの仕事にも対応できない。日中は,7分30秒から10分であるが,これはまずは様子見からしていくことになりそうだ。朝夕の5~6分間隔も同様に様子見になりそうだ。驚いたのが,都バスの里48系統が残存する事だった。これは,大江戸線・南北線の開通に伴う都バスの再編で,都心部の新宿区や港区などを中心に廃止改変になったバス路線が多く,それに対して反発の声もあり,一部ではバス路線が復活した。
今回,里48が残存したのも,一気に消すのではなく,バスも一応走らせて,様子見をして,残す事になるのだろう
利用者が少なければその時点で廃止になるのだろう
ただ,初電が遅いので早朝にバスを走らせればいいかもしれないが,里48は車庫が巣鴨にあるので,それも難しいかもしれない。東43系統は,主に田端から伊集院光の出身地として知られる荒川区西尾久や足立区の小台地区などを通過し,江北橋で荒川を越え,江北橋下の荒川土手バス停まで走る路線だ。しかしこの路線を江北まで延ばせば,足立区の舎人付近から小台や駒込病院への足も確保されるので,行動の幅が拡大する。沿線の北側で主な交通を担っている東武バスは,まだダイヤ改正が出ていない。日暮里舎人線の開通後に影響を受けるだけにその動向も待ちたいところだ。
新交通の話題
都バス里48から見た日暮里舎人線の車窓
昨日,3月30日に開通する日暮里舎人線の沿線を見てきた。今回は主に日暮里舎人線と並行して走る都バスの里48系統(日暮里駅~舎人二ツ橋)の中から眺めていた。なお,舎人二ツ橋とは日暮里舎人線の終点の見沼代親水公園の近くにある。なお,幣ブログでは当線の正式名称・日暮里舎人ライナーではなく,日暮里舎人線という表記をしていく。
起点となる日暮里駅は,作者が最も使用回数の多い山手線の駅であるが,現在改良工事中
日暮里舎人線だけでなく,2010年に控えた北総線成田空港延伸に合わせて京成線も重層化工事を行っている。行く度に日暮里駅が徐々に改良されていて,昔の通路沿いにあったトイレ,中華料理屋,コンビニなどは皆なくなってしまった。羽二重だんごの店があったのは幸いだった。日暮里駅は,崖に位置し,西にあたる高い所は台東区谷中,東にあたる低い所は荒川区西日暮里で,駅が両区の区界になっている。日暮里舎人線及び同線と並行して走る里48系統は,東の荒川区側の出入り口から発車する。ここはバスターミナルで,里48だけでなく浅草・押上を経由し,錦糸町駅へ至る都08系統グリーンリバーをはじめ,亀戸駅行きの里22系統なども発車する。日暮里駅は高層ビルやマンションの建設で,見慣れた景観が一変しているように見える。西日暮里駅前のバス停は京成のガード下にあり,山手線の駅とも離れているので,山手線から乗るには日暮里から乗るのがベターだ。
ここからずっと尾久橋通りを快走
赤土小学校前は,東尾久にある。特に荒川区は,地名は7つしかないが,地名あたりの面積が広く,全ての地名が6丁目以上まである。熊野前は,都電との接続駅で,路面電車と新交通が接続する珍しいスポットになりそうだ。荒川区内は,特に工場跡地でのマンション建設が盛んで,結構な数マンションを見かける。熊野前を過ぎれば,まずは尾久橋で隅田川を越え,足立区にはいる。このあたりの隅田川は,浅草や築地あたりの華やかな隅田川のイメージとは違う。そして間髪入れずに扇大橋で荒川を越える。荒川と隅田川に挟まれた場所に足立小台駅がある。日暮里舎人線の荒川橋梁は,扇大橋の脇にあり,高い位置にある。ここからの荒川の眺めは素晴らしそうだ。この日は,荒川から秩父の山並みや新宿の高層ビル,そして筑波山や加波山も見えた。冬の荒川の橋からは関東地方が眺められる。
日暮里舎人線からもこれらの風景が楽しめそうなので,ここの風景はまさに特級あらかわ
と言えそうだ。
京成電鉄と周辺会社
環七シャトルに乗車するII 環七を結ぶバスの過去
葛西からの帰りは,環七シャトルバスに乗る。この環七シャトルバスは,亀有・小岩から葛西臨海公園・東京ディズニーリゾートを結ぶバス路線で京成バス江戸川営業所が運行を委託して,昨年4月から走っている。私も何回か乗車しているが改めて乗車した。この環七シャトルバスの前史ものとして1989年に江戸川区が地域活性化のために,小岩駅と葛西臨海公園駅の間に二階建てバスを走らせた。これは葛西臨海公園の来場者数の増加などを狙ってであった。停車するのは,小岩駅と一之江駅,葛西駅,葛西臨海公園駅であった。このバスは,利用者の低迷や維持費などの問題から2000年に運行を中止した。バスとしては面白いかもしれないが,小岩駅の発車地点では,利用者が少なかったような気がする。二階建てバスが廃止になる前に,小岩と船堀を環七経由で結ぶ船31系統を運行したが,この路線も運転間隔が1時間半とか2時間おきでやる気があるのだかないのだかわからない路線だった。この路線に乗車した事があるが,そのような理由から1年後に廃止した。廃止後,江戸川区は小岩と葛西方面,とりわけ環七を通過するバスを運行する夢を捨てなかった。二階建てバスの廃止後,小岩と羽田空港を結ぶバス(一之江駅・葛西駅に停車)が大当たりで増便に次ぐ増便を重ねた。小岩発一之江・葛西経由は羽田だけでなく成田空港行きの路線も登場した。このルートで一度失敗をしているので,慎重になったかもしれない。このバスは単なる路線バスではなく,江戸川区が主導になってこのバスを進めた。その為,集客力を見込むべく,終点を東京ディズニーリゾートにした。起点も亀有・小岩の2箇所にして環七沿線からの需要を見込んだ。亀有から東京ディズニーランドへのバスは,一時期であるが存在した。1996年,亀有駅の再開発が完了し,バスターミナルが拡張した。その際に,休日に会員制で亀有駅から東京ディズニーランドへの路線バスがあったが,客が見込めず短期間で会員制ツアーそのものも中止になった。これは,亀有発の幻の路線バスだ。その為,亀有からディズニーランドへの定期的な路線バスは悲願であった。前史が長くなったが,このバスは,今日も葛西から亀有まで乗車する。
京成電鉄と周辺会社
二シへヒガシへキタへミナミへ向かうバス
あらかわ交通ノートでは,京成の鉄道の話題は非常に多いが,京成バスの話題はこれまで1回しかなく,取り上げる機会が少なかった。
今日は,京成バスの中でも珍しいルートを通る路線を紹介しよう
この路線は,京成小岩駅と亀有駅を結ぶ京成タウンバスの小54系統だ。京成小岩駅から見れば亀有は,北西の方向に当たる。しかし,このバス,ただ単に北西を目指すのではなく,非常に複雑なルートを経て,亀有を目指すのだ。このバス,京成小岩駅から亀有駅まで目指す方向順は,北→東→南→西→南→西→北→西→北→東→北→西→北→西→北の順に走る。まるでパズルのようなルートだ。では,なぜこのようなルートになっているのかを紹介する。
起点の京成小岩駅の地図
地図1・京成小岩駅周辺の地図
・京成タウンバスは,2001年に京成バス奥戸車庫・金町車庫の路線の一部を分社化したもので,主に走る地域は葛飾区や江戸川区の北部になっている。京成バスが,赤・青・白のトリコロールになっているのに対して,タウンバスは白を基調とした色が走る。この小54系統は,2001年8月からタウンバスでの運行に変わっている。
あらかわ交通ノート
このブログは、主に自分の訪れた場所にて感じたことや京成電鉄など東京周辺の鉄道会社の情報や道路やバス、地理の話などさまざまな情報を発信をしていきます。ジャンルは多彩かもしれませんが、いろいろな事を伝えていければ幸いです。
小田急9000系のピリオドイベント
5月13日、雨の中、多摩市の小田急多摩線唐木田駅に隣接する車庫で行われた小田急9000系のさよならイベントに行ってきた。今日は小田急のイベントにも関わらず、新宿から京王線で永山駅へ行き、永山から小田急線で唐木田駅まで行った。今日は、千代田線の保安装置故障で小田急と千代田線の乗り入れが中止になり、更に新百合ヶ丘駅の乗り換えの不便を嫌い、このルートになった。新宿から多摩ニュータウンへは、京王線の方が調布駅での乗り換えなどを考えれば京王の方がやはり有利だ。秦野駅からの9000系お別れ列車は、同伴の横浜市在住の仲間が乗車した。このような貴重な経験が出来て幸運だった。唐木田駅到着後、彼と合流し、9000系お別れの1000円券3枚つづりのパスネットを求める列と9000系と東京メトロ千代田線6000系の並びの写真を撮る列が長蛇になっており、我々が行った際は2時間待ちと言われた。しかし、彼と談話しているうちに、時は過ぎていく。この車庫自体が、切り通しの部分にあり、唐木田駅からは坂を下りるように列が続く。雨の中、1時間半待って、やっと我々の番になった。それにしても小田急9000系の「準急 綾瀬」という表示は、個人的には大変嬉しかった。なにしろ小田急9000系を見て感動したのが、昭和64年の綾瀬駅(このブログ参考)で、綾瀬駅での当時の思い出が甦るようだった。東京メトロ6000系も千代田線沿線の高校の通学等で既に何百回も乗車しているが、小田急9000系との並びは、同車が千代田線に乗り入れていた80年代のような雰囲気だった。綾瀬でもう一件あるが、鉄道路線の駅のない神奈川県綾瀬市も小田急沿線に近い(海老名・長後など)ので、綾瀬市民もこの電車に多数乗車したかもしれない。まさに9000系にとって、綾瀬は東京も神奈川も縁がある地名なのかもしれない。
余談であるが、準急綾瀬が嬉しいなんて、とても亀有や金町に住んでいたら言えなかったかも・・・千代田線に乗る時は、大体が京成線で町屋まで行き、町屋から乗車していたので、そう言えたのかも・・・
この小田急9000系は、車内も更新がされ、明るさが増している。全くといってもいいほど古さを感じられない。とても残念だし、信じられない。今日は、千代田線の事故の影響で、千代田線6000系の車庫内滞在が予定より長くなり、少し遅れて1000系が入った。雨の中、ぬかるみも多数あったものの、約3時間ほど我々は現地にいた。今日はこのようなイベントにありがちな家族連れを全く見なかった。
家族連れの多そうな場所なのに・・・
まさに一週間遅れたゴールデンウィークだった雰囲気だった。帰り、今度は本線の富水駅で人身事故で、またしてもダイヤが乱れた。まさにダイヤは踏んだり蹴ったりだった。私は小田急沿線で用があったので、そのまま進んだが、同伴者は、多摩センター駅で京王に乗り換えて、新宿に向かった。今日の小田急9000系のイベントは綾瀬はるかのデビュー曲の「ピリオド」という曲がもっとも似合うような雰囲気だった。
やはり「綾瀬」という表示で「ピリオド」なのだから、どうしても連想してしまう・・・
”さよなら、ありがとう、滲んだ木洩れ日・・・”
消え行く車両の思い出その3 小田急9000系
明日のダイヤ改正で、もう一つ姿を消す車両がある。これは小田急電鉄9000系だ。2つ前の湘南電車113系のブログで少し紹介したが、別れがこんなに早いとは思わなかった。この車両は1972年にデビューし、1990年までは地下鉄千代田線への乗り入れ車両として小田急側の車両として使われていた。しかし、1987年に製造が始まったステンレスの1000系車両の導入によって、千代田線の乗り入れはストップし、これ以後は専ら小田急線内のみの運転になっている。今でも大変良く覚えていることであるが、この電車を私が初めて見たのは、まだ小学校の時で、場所は千代田線綾瀬駅であった。母と綾瀬駅前のヨーカドーに行った際に、ヨーカドーの高層階から駅を眺められる箇所があり、その際に停車していたのがこの9000系車両であった。
これまで写真でしか見たことのない電車であったが、本物を窓越しから見た際にはなぜ、「小田急の電車がここにいるの
」と思い、感動してしまった。小田急といえば、昔から新宿から箱根や神奈川の方に行く電車であるのを知っていたのに、隅田川や荒川を越えたこんなところで見られるとは思わなかった。更に印象深いのは、これが1989年1月6日で、そうこの日は7日しかない昭和64年の一日だったことだったことが大変記憶に残っている。やがて、大学時代に小田急線を利用することがあり、通学の際に乗車していたので、この電車は、写真などで見ていたが、実際に乗車することになった。こうなってからは、何の変哲もない電車だなとあまり特色がないように見えた。しかし、小田急の車両はいつ乗車しても古さを感じさせずに、手入れが十分行き届いており、車内が常に新鮮に感じる。小田急の通勤車両に私が好感的なのはそのためでもある。特に千代田線に乗り入れた際には、東京メトロの6000系やJRの203系などの車両との違いはこの点がよりよく目立つ。これは新型車両の3000系も同感で、JRの231系などの低コスト電車が多く生産される中、この車両も低コストであるが、車内に温かみがあり、更に手入れも行き届いており、なかなかの逸品だなとも感じさせる。普段は、小田急はあまり乗車しないが、お世話になった車両や思い出のある車両の廃車となるとやはりさびしく感じる。3月19日、小田急電鉄の特急電車・ロマンスカーの新型車両のVSEがデビューをする。こんな豪華な車両を見るのは、久しぶりで、ここ数年の鉄道車両の低コスト化や凡庸化が進んでいる中で、ひときわ異彩を放つ。詳細はこちらのページにあります。小田急のこの新型ロマンスカーは、2編成20両で、制作費の総計は35億円と、鉄道車両の低コスト化が進んでいる現代でも、これだけの費用をかけることは異例だ。この背景として考えられるのは、小田急の特急列車ロマンスカーは80年代までは、箱根方面の観光特急として活躍してきた。しかし80年代に遠距離通勤化が大きく進展し、沿線の町田市や相模原市などはもとより厚木市や伊勢原市などもベッドタウンとして成長した。その為、80年代の後期や90年代からは特急ロマンスカーも観光特急よりも通勤特急として使用されてきた点がある。30000系ロマンスカーEXEは、観光よりも通勤特急用としての汎用車両として登場し、これまでの連接車両主体の小田急ロマンスカーとはコンセプトを変えたものだった。
これまで小田急ロマンスカーといえば、多くの観光客に夢を与える車両であったので、あまり華やかではない汎用車両の30000系EXEでは魅力に欠けるきらいがあったのではないか
観光特急としての「プライド」を取り戻すためにこの50000系を投入したのではないか
それ以外にも、こんな事情がある。1987年登場の10000系ロマンスカーHiseは、経年が比較的新しい(といっても20年近く経過している)にも関わらずバリアフリー法に抵触するために、この車両を置き換える必要性が生じた。
特急列車・特に観光を売りとする列車は新鮮味が薄れてしまうので、徐々に新車を入れていく点もあるのではないだろうか
特急列車を20年も経たないうちに廃車にしてしまうのはもったいない点もあるが、これは致し方ない点がある。箱根は、東京から身近な観光地で温泉をはじめ美術館など多くの名勝がある。観光地として戦後は小田急と西武が開発を進めてきたが、特に小田急は箱根へと線路がつながっていることがあり、小田急のイメージが極めて強い。この特急列車の登場で、箱根への観光がどのように変わるかだ。箱根は小田急も西武も縄張り意識が極めて強く、小田急の箱根フリーパスでも西武関連の施設には入れない。しかし最近、小田急系の箱根登山鉄道バスが西武関係のレジャースポットへ入り、この問題もようやく重い腰を持ち上げた点がある。VSEの登場は、あくまでもハード面の一つに変化が出ただけで、これを機にさまざまな形で箱根の観光面におけるハード面、ソフト面の両方のレベルアップを期待したい。
あらかわ交通ノート
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八王子で見た東急5050系の甲種回送
今日、八王子へ行ったら偶然であったが、東急東横線の5050系の5170番という番号の車両の甲種回送を見てしまった。車両は確か6両編成で4・5号車が欠けていた。
確か東横線は8両なのに、欠けている2両はどうするのだろう
八王子駅では中央線の4番線と横浜線の5番線の間にある側線に停車をし、そこから入れ換えの上、別の側線に停車をした。東急の5050系はまだ製造が続いているのは知らなかった。
数年後の副都心線との乗り入れの準備をするのか
それとも車両置き換えなのかはわからない。八王子で東急の車両を見たのは不思議だった。副都心線の乗り入れ開始後は、副都心線経由で西武池袋線や東武東上線へ乗り入れるかもしれない。加筆修正します。
これは知人から聞いた情報では
6両編成だったのは、田園都市線の5000系車両を2両この中に組み込むからだそうだ。⇒田園都市線の5000系には6ドアを組み込んでいる車両もあるので、この車両を未改造の5000系にも入れることで、5000系に余剰が生じて、5050系に編入するのではないかと推測する。
東急の車両の甲種回送のルートは、東急車輛の最寄り駅に近い横須賀線逗子駅から東高島・鶴見の貨物線を経由し、長いトンネルの武蔵野貨物線に入り、府中本町へと抜け、ここから南武線に入り、立川へ
そしてここから中央線で八王子に入るそうだ。八王子からは横浜線で長津田まで入り、長津田の車庫に最終的に入るそうだ。甲種の回送では鶴見や立川などを遠回りして、八王子から長津田まで入るそうだ。(差ザイル様のご指摘で、記事内に記述のあった横浜線から根岸線経由横須賀線逗子までの列車は廃止になったそうです。
訂正しました)
情報提供ありがとうございました。伊豆のなつを見た。先日、押上からの半蔵門線で、伊豆のなつ塗装の東急8500系に乗車をした。この車両は、塗装がスカイブルーとマリンブルーの2色で、帯のない8500系車両からみれば異色を放っている。広告は、以前は伊豆方面の広告列車だったが、今はそれすら撤去されており、他の車両と同じだ。この車両は2009年のほくそう春祭り号に充当された北総9100形との京成関屋、東武牛田付近での並走劇は記憶に新しい所だ。東急田園都市線・半蔵門線では、今でも8500系をよく見かける。特に車内広告は、東急の車両は、沿線の密着をした広告やファッション誌などの広告が多くみられる。8500系も6ドア車両が3両連結されている5000系の台頭で以前ほどの活躍はないが、それでもすれ違う東急の車両の多くが8500系で今でも主力として活躍をしているのが目に見えた。
いよいよ開業
横須賀線武蔵小杉駅界隈を歩く。3月13日のダイヤ改正で、横須賀線の西大井駅と新川崎駅の間に武蔵小杉駅が開業をする予定だ。武蔵小杉駅は川崎市中原区に位置し、JR南武線、東急東横線・東急目黒線とも接続をする予定だ。ちょうど多摩川を渡ってすぐの所に駅ができる。武蔵小杉駅は、横須賀線の一区間の距離の長い西大井駅と新川崎駅の間にできる。昨年12月のダイヤ改正の概要発表では、横須賀線・湘南新宿ラインの全列車だけでなく、成田エクスプレスと特急スーパービュー踊り子の全列車も停車をすることには驚いた。開業前にこの武蔵小杉駅の界隈を歩いてきた。駅ができるのは、東横線・南武線の武蔵小杉駅から地域の幹線道路の綱島街道を挟んだ場所にできる予定だ。その為、東横線と南武線の駅からはけっこう離れ、5分以上歩くことになる。これはまるで、南武線と京王線の稲田堤駅や山手線の新大久保駅と中央・総武線の大久保駅の距離と同じくらいある。駅の周りはマンションが多い。この辺りはNECや富士通など川崎市の内陸部の工業都市の中心地で、工場跡地などに多くのマンションが建てられている。
富士通は、サッカーの川崎フロンターレの母体となった企業で、川崎市内陸部を代表する企業といえよう
重化学工業など重厚長大産業のイメージの強い川崎市であるが、この辺りは先端技術の川崎市を見せるエリアだろう
横須賀線の武蔵小杉駅は、東海道新幹線が線路の脇を通る。その為、ここでは、新幹線と横須賀線の各車両の並びを見ることができる。その中でも場合によれば、東海道新幹線のN700系とE259系の成田エクスプレスが並んで走るシーンも見られ、JR東日本・JR東海の2010年代を担う代表的な車両同士が、ここでは見ることができるのだ。この武蔵小杉駅周辺はまさに先進都市という言葉がぴったりの場所だ。ここからは、横須賀線は東京駅や品川駅、横浜駅方面、湘南新宿ラインは渋谷駅や新宿駅、池袋駅方面などに直通することができ、これが、周辺地区の運賃に大きな影響を与えている。例えば、武蔵小杉〜新宿間は380円とこれまでに比べて70円安くなる。東京駅なども同じく割引になる。その他、武蔵溝ノ口〜西大井などのように運賃が安くなる区間も続出する。
これに危機感を持っているのは、東急だろう
東急東横線は、日比谷線、当駅に乗り入れる東急目黒線は南北線、三田線に乗り入れているが、特に山手線の東側方面のうち、港区や千代田区、中央区方面はこの横須賀線の開通で利用者の転移も起きかねないような状況にもなっている。それに合わせて、東急も運転本数の多さをアピールし、更に渋谷・目黒・横浜を発着する定期券の利用者にプレゼントを行うキャンペーンを行っている。東急も数年後の東横線と副都心線の乗り入れで、今度は新宿・池袋へと直通をする湘南新宿ラインに完全に対抗をしていくことになりそうだが、今はこの武蔵小杉駅開業という状況に対しては東急で多摩川を渡る利用者に対して流出を防ぐような策を行っているように見える。
一方、横浜駅を見ても、横須賀線は途中新川崎しか駅がなく、一区間距離が長いために時間が短くなるので、特に東横線から見れば脅威になるだろう
しかし、混雑緩和も期待ができそうだ。
JRと地下鉄とでは、特に地下鉄の定期券の運賃がJRに比べて高額(※1)で、特に最も安い定期券での支給になる企業などから見れば、JRへと移行する可能性もあるだろう
東急が焦りを感じているのは、大変よくわかる。それと同時に、これまで山手線内の駅から新宿駅から小田急線に乗り、登戸駅で南武線に乗り換えると南武線の一部の駅までの運賃が、起点駅〜新宿駅と登戸駅〜終点駅までのJRの運賃は通算で、その間に小田急が挟む運賃などが廃止になる。(この例では、高田馬場〜新宿で山手線、新宿〜登戸で小田急線、登戸〜中野島間で南武線に乗った場合、運賃は高田馬場〜新宿と登戸〜中野島間で通算となり、更に小田急の額を加算する)これは、東急東横線でも廃止になる。ただし、定期券はこのルートでは、引き続き発券するが、山手線内発着でないと買うことができないので注意が必要になる。(例えば、新宿からは総武線・中央線の大久保駅や埼京線の板橋駅までは買うことができない)しかし、小田急線からのこの乗車券の廃止は、特に武蔵小杉を周ると迂回することになってしまう駅も多くなってしまう駅がある。特に南武線の立川寄りの該当駅では、京王など他の路線への逸走などもありうるかもしれない。いよいよあと僅かに迫った横須賀線武蔵小杉駅の開業、それは運賃制度などが変わることなどで影響を与えるところも多い。開業後、またその様子を報告したい。・記事でお詫びします。新宿〜武蔵小杉間の新しい運賃が290円と表記をしていましたが、正しくは380円です。