b'\n_START_ARTICLE_\nViaductul Carac\xc4\x83u\n_START_SECTION_\nIstoric\n_START_PARAGRAPH_\nDup\xc4\x83 realizarea c\xc4\x83ii ferate Ploie\xc8\x99ti\xe2\x80\x93Bra\xc8\x99ov autorit\xc4\x83\xc8\x9bile austro-ungare au propus realizarea unei linii ferate care s\xc4\x83 lege Transilvania de Moldova prin Pasul Oituz. Partea rom\xc3\xa2n\xc4\x83 a venit cu proiectul unui traseu prin Pasul Ghime\xc8\x99-Palanca, care \xc3\xaensemna lucr\xc4\x83ri de mai mare anvergur\xc4\x83 pe partea austro-ungar\xc4\x83. \xc3\x8en special pe tronsonul \xc3\xaentre Mih\xc4\x83ileni \xc8\x99i P\xc4\x83ltini\xc8\x99 trebuiau construite mai multe poduri \xc8\x99i tuneluri. Creasta principal\xc4\x83 a Carpa\xc8\x9bilor urma s\xc4\x83 fie traversat\xc4\x83 la 1.012 m altitudine, prin Tunelul Ciumani (1223 m lungime), iar pe partea de vest trebuia construit Viaductul Carac\xc4\x83u (cu o lungime de 264 m), aflat la 64 metri \xc3\xaen\xc4\x83l\xc8\x9bime fa\xc8\x9b\xc4\x83 de valea str\xc4\x83b\xc4\x83tut\xc4\x83._NEWLINE_\xc3\x8en cele din urm\xc4\x83 cele dou\xc4\x83 p\xc4\x83r\xc8\x9bi au c\xc4\x83zut de acord asupra acestei variante._NEWLINE_Partea austro-ungar\xc4\x83 a dat \xc3\xaen folosin\xc8\x9b\xc4\x83 tronsonul p\xc3\xa2n\xc4\x83 la Ghime\xc8\x99, inclusiv Viaductul Carac\xc4\x83u, la 18 octombrie 1897. Partea rom\xc3\xa2n\xc4\x83 a terminat ultima por\xc8\x9biune \xc3\xaentre Com\xc4\x83ne\xc8\x99ti \xc8\x99i Ghime\xc8\x99 la 6 aprilie 1899.\n_START_SECTION_\nPrimul viaduct\n_START_PARAGRAPH_\nLucr\xc4\x83rile de construc\xc8\x9bie ale primului viaduct au fost realizate de M\xc3\x81V (Magyar \xc3\x81llamvasutak) la data de 11 septembrie 1895. Grinda central\xc4\x83 metalic\xc4\x83 (semiparabolic\xc4\x83) a viaductului avea o lungime de 102,22 m, iar cele dou\xc4\x83 grinzi laterale aveau c\xc3\xa2te 51,36 m. Culeele aveau 3 bol\xc8\x9bi de 8 m spre Ciceu \xc8\x99i una tot de 8 m spre Palanca. Dimensiunile fiind destul de mari, s-a luat \xc3\xaen considerare varianta execut\xc4\x83rii pilonilor tot din structur\xc4\x83 metalic\xc4\x83, dar ace\xc8\x99tia necesitau mult\xc4\x83 \xc3\xaentre\xc8\x9binere ulterioar\xc4\x83 \xc8\x99i erau mult mai scumpi, ideea fiind abandonat\xc4\x83 la scurt timp._NEWLINE_Piatra necesar\xc4\x83 a fost adus\xc4\x83 din cariere deschise \xc3\xaen apropierea viaductului iar lucr\xc4\x83rile de zid\xc4\x83rie au fost executate de lucr\xc4\x83tori italieni. \xc3\x8en total s-au folosit aproape 10.000 m\xc2\xb3 de piatr\xc4\x83. Lucr\xc4\x83rile de zid\xc4\x83rie au fost terminate \xc3\xaen octombrie 1896, dup\xc4\x83 care s-a trecut la montarea structurilor metalice, \xc3\xaen greutate total\xc4\x83 de 880 de tone, realizate de uzinele M\xc3\x81VAG din Budapesta. Ridicarea structurilor metalice pe pozi\xc8\x9bie s-a efectuat cu ajutorul unor troliuri manuale._NEWLINE_Lucr\xc4\x83rile de montaj au fost executate \xc3\xaen timp record, viaductul fiind inaugurat de M\xc3\x81V \xc3\xaen decembrie 1896. Viaductul a fost \xc3\xaencercat la data de 1 decembrie 1897 cu un tren format din trei locomotive, 10 vagoane \xc3\xaenc\xc4\x83rcate cu balast \xc8\x99i un vagon salon \xc3\xaen care se aflau personalit\xc4\x83\xc8\x9bile vremii. _NEWLINE_Viaductul s-a men\xc8\x9binut \xc3\xaen aceast\xc4\x83 form\xc4\x83 p\xc3\xa2n\xc4\x83 \xc3\xaen august 1916, c\xc3\xa2nd, la intrarea trupelor rom\xc3\xa2ne\xc8\x99ti \xc3\xaen Transilvania, 4 din cele 5 viaducte de pe linia Siculeni\xe2\x80\x93Ghime\xc8\x99 au fost aruncate \xc3\xaen aer, printre cele 5 afl\xc3\xa2ndu-se \xc8\x99i viaductul Carac\xc4\x83u. Singurul viaduct r\xc4\x83mas intact a fost Lad\xc3\xb3k.\n_START_SECTION_\nAl doilea viaduct\n_START_PARAGRAPH_\nRefacerea viaductului a fost luat\xc4\x83 \xc3\xaen considerare \xc3\xaenc\xc4\x83 din timpul r\xc4\x83zboiului, instal\xc3\xa2ndu-se trei grinzi demontabile de tip Roth-Wagner: una de 40 de metri lungime \xc8\x99i \xc3\xaenc\xc4\x83 dou\xc4\x83 grinzi de 30 de metri lungime, care ar fi fost sus\xc8\x9binute de doi piloni, tot de tip Roth-Wagner. La o treime din deschidere, grinda era sus\xc8\x9binut\xc4\x83 de o palee metalic\xc4\x83 de peste 40 m \xc3\xaen\xc4\x83l\xc8\x9bime. Datorit\xc4\x83 instabilit\xc4\x83\xc8\x9bii solului s-a renun\xc8\x9bat mai t\xc3\xa2rziu la palee, lungimea grinzii centrale ajung\xc3\xa2nd la 69 de metri Greutatea total\xc4\x83 a materialelor folosite pentru reconstruc\xc8\x9bie a fost de 850 tone. Lucr\xc4\x83rile s-au desf\xc4\x83\xc8\x99urat pe timp de iarn\xc4\x83, fiind terminate pe 27 martie 1917, iar viaductul a fost dat \xc3\xaen folosin\xc8\x9b\xc4\x83 o zi mai t\xc3\xa2rziu, purt\xc3\xa2nd de data asta numele \xc3\xaemparatului Carol I al Austriei._NEWLINE_Viaductul a r\xc4\x83mas \xc3\xaen aceast\xc4\x83 form\xc4\x83 timp de 27 de ani p\xc3\xa2n\xc4\x83 la sf\xc3\xa2r\xc8\x99itul celui de-al Doilea R\xc4\x83zboi Mondial, c\xc3\xa2nd, pe data de 6 septembrie 1944 viaductul a fost din nou distrus complet, de data asta de trupele germane \xc3\xaen retragere. Circula\xc8\x9bia dintre Moldova \xc8\x99i Transilvania desf\xc4\x83\xc8\x99ur\xc3\xa2ndu-se pe ruta ocolitoare Ploie\xc8\x99ti-Bra\xc8\x99ov.\n_START_SECTION_\nViaductul provizoriu\n_START_PARAGRAPH_\nS-a apelat la construirea unui viaduct provizoriu din grinzi nituite de 10 m pe palee de lemn l\xc3\xa2ng\xc4\x83 cel distrus, acest lucru permi\xc8\x9b\xc3\xa2nd demontarea podului distrus. S-au folosit cca. 3600 mc de lemn \xc8\x99i 100 tone de structuri metalice. Construc\xc8\x9bia podului provizoriu a durat 70 de zile, fiind o performan\xc8\x9b\xc4\x83 unic\xc4\x83 \xc3\xaen istoria construc\xc8\x9biilor feroviare din Rom\xc3\xa2nia. Circula\xc8\x9bia a fost reluat\xc4\x83 la 12 februarie 1945.\n_START_SECTION_\nAl treilea viaduct\n_START_PARAGRAPH_\n\xc3\x8en acela\xc8\x99i timp s-a luat hot\xc4\x83r\xc3\xa2rea privind construc\xc8\x9bia unui nou viaduct. S-au prezentat 12 firme cu 17 proiecte, executarea lucr\xc4\x83rilor fiind adjudecat\xc4\x83 de antrepriza \xc8\x98antiere Generale din Bucure\xc8\x99ti. Conform caietului de sarcini, ini\xc8\x9bial viaductul trebuia executat pentru cale simpl\xc4\x83, dar ulterior antreprenorul a primit sarcina de la administra\xc8\x9bia CFR, s\xc4\x83 prezinte un proiect \xc8\x99i pentru cale dubl\xc4\x83. Conform planului, noul viaduct avea lungimea de 264 m, \xc3\xaen\xc4\x83l\xc8\x9bimea de 61 m \xc8\x99i o deschidere a boltei centrale de 100 m. La construc\xc8\x9bia podului au fost utilizate \xc8\x99i piesele demontate ale viaductului de r\xc4\x83zboi Roth-Wagner. Pentru funda\xc8\x9bii s-au folosit peste 6500 mc de beton, iar pentru structura viaductului cca. 3900 mc de beton armat. Pentru realizarea boltei s-a folosit un cintru construit din 1200 mc de lemn\xc4\x83rie. Construc\xc8\x9bia viaductului a durat un an \xc8\x99i dou\xc4\x83 luni, lucr\xc4\x83rile fiind terminate pe 12 iulie 1946, iar proba s-a efectuat cu mai multe locomotive cu aburi din clasa 50. Inginerii prezen\xc8\x9bi la fa\xc8\x9ba locului \xc3\xaen timpul \xc3\xaencerc\xc4\x83rilor nu au observat nici o anomalie, dup\xc4\x83 cum nu s-a observat nici o modificare dup\xc4\x83 cutremurul din 1977, c\xc3\xa2nd toate viaductele de pe linie au fost verificate. La inaugurarea noului viaduct, din 10 noiembrie 1946, au fost prezente personalit\xc4\x83\xc8\x9bile vremii, printre care \xc8\x99i Gheorghe Gheorghiu-Dej. _NEWLINE_De\xc8\x99i a fost proiectat pentru cale dubl\xc4\x83, viaductul nu a avut niciodat\xc4\x83 dou\xc4\x83 linii paralele. P\xc3\xa2n\xc4\x83 la mijlocul anilor 1990 \xc8\x99inele erau amplasate pe partea st\xc3\xa2ng\xc4\x83 pe sensul de mers spre N\xc4\x83dejdea. Atunci, cu ocazia repara\xc8\x9biei p\xc4\x83r\xc8\x9bii superioare, linia a fost mutat\xc4\x83 pe centru.'