b'\n_START_ARTICLE_\nInterCityExpress\n_START_PARAGRAPH_\nInterCityExpress (ICE, tysk uttale: [i\xcb\x90tse\xcb\x90\xcb\x88e\xcb\x90]) er et system av h\xc3\xb8yhastighetstog som hovedsakelig kj\xc3\xb8rer i Tyskland og dets naboland. Toget, som er Deutsche Bahns (DB) flaggskip, er ogs\xc3\xa5 den h\xc3\xb8yeste produktkategorien fra DB Fernverkehr. Varemerket "ICE" er blant de best kjente i Tyskland, med et kjennskap blant befolkningen tett p\xc3\xa5 100\xc2\xa0% if\xc3\xb8lge DB. ICE-nettet knytter sammen byer i Tyskland samt en del omkringliggende land. Systemet brukes med unntak av et f\xc3\xa5tall posttransporter kun for passasjertrafikk. Den f\xc3\xb8rste strekningen \xc3\xa5pnet i 1989 og gikk mellom Hannover og W\xc3\xbcrzburg. ICE oppn\xc3\xa5r hastigheter p\xc3\xa5 320 km/t (200 mph) i kommersiell drift._NEWLINE_"ICE" brukes ogs\xc3\xa5 om materiellet som kj\xc3\xb8rer p\xc3\xa5 systemet. ICE-togene er blitt utviklet siden de tidlige 1980-\xc3\xa5rene. De er beregnet p\xc3\xa5 ICE-nettet. Tre utgaver av ICE-toget kj\xc3\xb8rer n\xc3\xa5 (2014) i Tyskland: ICE 1 (tatt i bruk i 1991), ICE 2 (1996) og ICE 3 (1999) samt ICE-T og ICE-TD. De fire f\xc3\xb8rstnevnte togtypene kj\xc3\xb8rer p\xc3\xa5 str\xc3\xb8m, mens ICE-TD kj\xc3\xb8rer p\xc3\xa5 diesel. ICE 3-tog finnes i flere varianter og produseres b\xc3\xa5de av Bombardier Transportation og Siemens. Generelt er ICE-togene tunge sammenlignet med en del andre h\xc3\xb8yhastighetstog av samme \xc3\xa5rgang \xe2\x80\x93 b\xc3\xa5de i tonn/m eller tonn pr. sitteplass._NEWLINE_Samme togsystem, eller system basert p\xc3\xa5 ICE, finnes i Nederland, Kina, Spania, Russland, \xc3\x98sterrike og Sveits. Det finnes f.eks. ICE 1 og ICE 2-linjer til Z\xc3\xbcrich og Interlaken i Sveits og Wien i \xc3\x98sterrike. ICE 3-togene kj\xc3\xb8rer ogs\xc3\xa5 til Li\xc3\xa8ge og Brussel i Belgia og ved lavere hastigheter til Amsterdam i Nederland. _NEWLINE_I 2007 \xc3\xa5pnet en ny rute mellom Paris og Frankfurt am Main / Stuttgart - en rute som opereres med b\xc3\xa5de ICE- og TGV-tog. Fra 2008 g\xc3\xa5r dieseltoget ICE-TD fra Berlin til K\xc3\xb8benhavn og \xc3\x85rhus._NEWLINE_Den spanske jernbaneoperat\xc3\xb8ren RENFE bruker ogs\xc3\xa5 tog basert p\xc3\xa5 ICE 3-toget, Siemens Velaro. Disse togene kan komme opp i hastigheter omkring 350 km/t. Bredere versjoner av toget er ogs\xc3\xa5 blitt bestilt av Kina til Beijing - Tianjin-h\xc3\xb8yhastighetslinjen (CRH 3) og av Russland til Moskva - St. Petersburg og Moskva - Nizjnij Novgorod-rutene (Velaro RUS).\n_START_SECTION_\nEn liten forhistorie\n_START_PARAGRAPH_\nI l\xc3\xb8pet av 1950-\xc3\xa5rene ble Vest-Tyskland gjenoppbygget etter \xc3\xb8deleggelsen under krigen. Det gjaldt ogs\xc3\xa5 jernbanene, men de fulgte stort sett traseene fra 1800-tallet. Hovedlinjene gikk gjennom omr\xc3\xa5der hvor store og mellomstore byer l\xc3\xa5 ganske tett, samtidig som Vest-Tyskland ikke hadde noe sentralt knutepunkt som London eller Paris. Dermed var det hensiktsmessig med en del stopp underveis, f.eks. mellom Hamburg og Frankfurt eller M\xc3\xbcnchen. Dette, sammen med strekninger med fartsrestriksjoner, gjorde sterk akselerasjon sv\xc3\xa6rt viktig. Ved \xc3\xa5 oppgradere skinnegangen og annen infrastruktur kunne en s\xc3\xa5 etter hvert \xc3\xb8ke hastighetene fra 160 km/t, som helt siden 1933 hadde v\xc3\xa6rt h\xc3\xb8yeste fartsgrense for vesttyske tog. Egne h\xc3\xb8yhastighetsbaner var ikke aktuelt p\xc3\xa5 lenge enn\xc3\xa5.\n_START_SECTION_\nIC Experimental\n_START_PARAGRAPH_\nI 1985 startet det tyske statlige jernbaneselskapet DB en serie av tester av InterCityExperimental-testtoget (ogs\xc3\xa5 kalt ICE-V). Det ble brukt som et demonstrasjonstog og til bruk ved tester i h\xc3\xb8y hastighet, hvor toget satte ny verdensrekord p\xc3\xa5 406,9 km/t i fart for tog den 1. mai 1988._NEWLINE_Toget ble tatt ut av drift i 1996 og erstattet av en ny testenhet kalt ICE S. _NEWLINE_Etter en heftig debatt mellom DB og det tyske transportministerium vedr\xc3\xb8rende utstyret om bord, togets lengde og bredde og det p\xc3\xa5krevde antallet av togsett, ble det bestilt 41 enheter i 1988. Ordren ble utvidet til 60 tog i 1990 med den tyske gjenforeningen i tankene. Dog kunne ikke alle tog leveres i tide. _NEWLINE_ICE-nettverket ble offisielt \xc3\xa5pnet den 29. mai 1991 med flere nye tog som m\xc3\xb8ttes p\xc3\xa5 den nylig oppf\xc3\xb8rte Kassel-Wilhelmsh\xc3\xb6he stasjon fra forskjellige retninger.\n_START_SECTION_\nF\xc3\xb8rste generasjon\n_START_PARAGRAPH_\nDe f\xc3\xb8rste ICE-togene var noen togsett med navnet DB klasse 401 (ICE 1). Disse ble satt inn i drift i 1989, mens de f\xc3\xb8rste regelmessige ICE-togene kj\xc3\xb8rte fra den 2. juni 1991. Togene kj\xc3\xb8rte fra Hamburg-Altona stasjon via Hamburg sentralstasjon, Hannover sentralstasjon, Kassel-Wilhemsh\xc3\xb6he stasjon, Fulda stasjon, Frankfurt am Main sentralstasjon, Mannheim sentralstasjon og Stuttgart sentralstasjon mot M\xc3\xbcnchen sentralstasjon \xe2\x80\x93 den s\xc3\xa5kalte ICE-linje 6. H\xc3\xb8yhastighetslinjene Hannover-W\xc3\xbcrzburg og Mannheim-Stuttgart, som begge hadde \xc3\xa5pnet samme \xc3\xa5r, ble dermed integrert i ICE-nettverket helt fra begynnelsen._NEWLINE_P\xc3\xa5 grunn av mangel p\xc3\xa5 togsett i 1991 og i starten av 1992, ble ICE-linje 4 (Bremen sentralstasjon \xe2\x80\x93 M\xc3\xbcnchen sentralstasjon) f\xc3\xb8rst \xc3\xa5pnet den 1. juni 1992. F\xc3\xb8r dette ble ICE-togsettene brukt n\xc3\xa5r de var tilgjengelige, og integrert i InterCity-nettverket med IC-nummerering._NEWLINE_I 1993 ble ICE-linje 6\'s endestasjon flyttet fra Hamburg til Berlin (senere, i 1998, via Hannover-Berlin-h\xc3\xb8yhastighetslinjen), og den tidligere IC linje 3 fra Hamburg-Altona mot Basel ble oppgradert til ICE-standarder som erstatning.\n_START_SECTION_\nAndre generasjon\n_START_PARAGRAPH_\nFra 1997 ble ICE 1s etterf\xc3\xb8lger, ICE 2, satt i drift. Disse togsettene blir trukket av DBAG klasse 402-lokomotiver._NEWLINE_Togene ble f\xc3\xb8rst satt inn p\xc3\xa5 ICE-linje 10, Berlin-K\xc3\xb6ln/Bonn, men siden styrevognen enn\xc3\xa5 ikke hadde blitt godkjent til drift, sammensatte DB to deler av togsettene (med et lokomotiv hver), slik at man fikk et tog best\xc3\xa5ende av to lokomotiver og ingen styrevogner \xe2\x80\x93 i likhet med forgjengeren, ICE 1. F\xc3\xb8rst fra 24. mai 1998 ble ICE 2-enhetene fullt utstyrte med styrevogner, og de kunne deles opp p\xc3\xa5 deres vei fra Hamm via enten Dortmund, Essen, Duisburg, D\xc3\xbcsseldorf eller Hagen til Wuppertal og Solingen-Ohligs._NEWLINE_I slutten av 1998 ble h\xc3\xb8yhastighetslinjen Hannover-Berlin \xc3\xa5pnet som den tredje h\xc3\xb8yhastighetslinjen i Tyskland. Dermed ble reisetiden p\xc3\xa5 linje 10 (mellom Berlin og Ruhr-dalen) redusert med 2\xc2\xbd time._NEWLINE_ICE 1- og ICE 2-togene overskrider m\xc3\xa5lene for den frittromsprofilen som er anbefalt av Den internasjonale jernbaneunionen (UIC). Selv om togene opprinnelig kun var ment for trafikk innenfor Tysklands grenser, ble noen enheter til \xc3\xa5 kunne operere i Sveits og \xc3\x98sterrike. Noen ICE 1-enheter har blitt utstyrt med en mindre pantograf, slik at de kan kj\xc3\xb8re p\xc3\xa5 forskjellige kj\xc3\xb8restr\xc3\xb8msledninger i Sveits._NEWLINE_ICE 1- og ICE 2-togene kan bare kj\xc3\xb8re p\xc3\xa5 15 kV vekselstr\xc3\xb8m, og dermed kan de stort sett kun kj\xc3\xb8re i de tysktalende landene i Europa.\n_START_SECTION_\nTredje generasjon\n_START_PARAGRAPH_\nFor \xc3\xa5 overholde de restriksjonene som ble p\xc3\xa5lagt ICE 1 og ICE 2 ble deres etterf\xc3\xb8lger ICE 3 bygget smalere, slik at toget kunne kj\xc3\xb8re i hele Europa. I motsetning til ICE 3s forgjengere ble ICE 3-toget ikke bygd som et lokomotiv-trukket tog, men som et elektrisk togsett med motorer under gulvet gjennom hele toget. Dermed ble ogs\xc3\xa5 noe av vekten pr. aksel mindre, slik at UICs standard kunne overholdes. Ogs\xc3\xa5 dette toget er imidlertid tungt, med en nettovekt p\xc3\xa5 409 eller (ICE 3M) 435 tonn, mens et TGV-tog med samme lengde veier ca. 385 tonn netto._NEWLINE_To typer ble utviklet: DBAG klasse 403 (nasjonale ICE 3), og DB klasse 406 (ICE 3M), hvor M\'en st\xc3\xa5r for Mehrsystem (multispenning). Togene ble d\xc3\xb8pt og markedsf\xc3\xb8rt som "Velaro" av deres produsent, Siemens._NEWLINE_I likhet med ICE 2 er ICE 3 og ICE 3M utviklet som halvlengdetog, sammenlignet med ICE 1, og er i stand til \xc3\xa5 kj\xc3\xb8re oppdelt med individuelle enheter som kan kj\xc3\xb8re p\xc3\xa5 forskjellige ruter og koble automatisk sammen for \xc3\xa5 kunne reise sammen. Siden ICE 3-togene er de eneste ICE-togene som er i stand til \xc3\xa5 kj\xc3\xb8re p\xc3\xa5 K\xc3\xb6ln-Frankfurt-h\xc3\xb8yhastighetslinjen med dens 4\xc2\xa0%-stigning, blir de fotrinnsvis brukt her._NEWLINE_Deutsche Bahn planlegger \xc3\xa5 sende ordrer p\xc3\xa5 ytterligere 30 enheter til en verdi av 900 millioner \xe2\x80\x93 til bruk for internasjonal trafikk, hovedsakelig til Frankrike._NEWLINE_H\xc3\xb8yhastighetslinjen N\xc3\xbcrnberg-Ingolstadt, som \xc3\xa5pnet i mai 2006, er den seneste tilf\xc3\xb8yelsen til ICE-nettverket. Den er en av to linjer i Tyskland (sammen med linjen som g\xc3\xa5r fra K\xc3\xb6ln til Frankfurt) som er bygd for hastigheter opp imot 300 km/t. Siden det kun er tredje generasjon av ICE-togene som er i stand til at oppn\xc3\xa5 slike hastigheter, ble ICE-linje 41 som f\xc3\xb8r kj\xc3\xb8rte fra Essen via Duisburg til N\xc3\xbcrnberg, forlenget over N\xc3\xbcrnberg-Ingolstadt-h\xc3\xb8yhastighetslinjen, og i dag trafikkerer linjen Oberhausen, Duisburg, Frankfurt am Main, N\xc3\xbcrnberg, Ingolstadt og M\xc3\xbcnchen.\n_START_SECTION_\nICE T og ICE TD\n_START_PARAGRAPH_\nSamtidig med utviklingen av ICE 3 utviklet Siemens lignende tog med krengeteknikk. ICE T (ogs\xc3\xa5 kalt DBAG klasse 411 og 415) som er elektrisk og b\xc3\xa5de finnes med fem eller syv vogner, og ICE TD (ogs\xc3\xa5 kalt DBAG klasse 605) som er diesel-elektrisk, ble bygget med identisk design b\xc3\xa5de innend\xc3\xb8rs og utend\xc3\xb8rs. Designet la vekt p\xc3\xa5 at toget skulle egne seg til strekninger som ikke er egnet til h\xc3\xb8yhastighetskj\xc3\xb8ring, slik som de kurvede strekningene i Th\xc3\xbcringen._NEWLINE_ICE TD-toget var imidlertid ustabilt, tilb\xc3\xb8yelig til feil og ble vurdert for dyrt til \xc3\xa5 kj\xc3\xb8re, og ble dermed satt ut av drift fra sent 2003 til midten av 2006. Togene blir p\xc3\xa5 n\xc3\xa5v\xc3\xa6rende tidspunkt brukt til supplerende kj\xc3\xb8ring. Siden 2004 har den andre generasjonen av ICE 2-togene, ICE T2 (DB klasse 411,5) blitt satt inn som erstatter. I Tyskland har diesel til tog den samme avgiften som diesel til biler._NEWLINE_S\xc3\xb8ndag 9. desember 2007 ble ICE TD satt inn som direkte tog fra K\xc3\xb8benhavn eller \xc3\x85rhus til Berlin via Hamburg. Denne ruten er billigere i drift da diesel til tog har lavere avgift i Danmark.\n_START_SECTION_\nEschede-ulykken\n_START_PARAGRAPH_\nDen 3. juni 1998 skjedde en av de verste jernbaneulykkene i nyere tid. Ulykken - den verste for h\xc3\xb8yhastighetstog noensinne, og den verste jernbaneulykken siden det moderne Tysklands grunnleggelse i 1949 - var en avsporingsulykke med et ICE-tog av typen ICE 1. Toget, ICE 884, "Wilhelm Conrad R\xc3\xb6ntgen", fra M\xc3\xbcnchen til Hamburg, sporet av i en hastighet p\xc3\xa5 200 km/t. 101 passasjerer d\xc3\xb8de og 88 ble s\xc3\xa5ret._NEWLINE_\xc3\x85rsaken til ulykken var at en hjulring p\xc3\xa5 forreste vogns tredje aksel br\xc3\xb8t sammen og deretter boret seg opp gjennom vognbunnen og satte seg fast. Da vognen passerte en sporveksel, traff den nederste enden av den avrevne hjulringen tvangsskinnen p\xc3\xa5 det f\xc3\xb8rste av de to sporvekslene. Tvangsskinnen ble revet l\xc3\xb8s av sitt feste og boret seg ogs\xc3\xa5 opp i vognbunnen og l\xc3\xb8ftet derved boggien slik at hjulene sporet av. Et av de avsporte hjulene traff tungepartiet p\xc3\xa5 det neste sporskiftet og brakte dette ut av sin stilling, noe som medf\xc3\xb8rte at den bakerste akselen p\xc3\xa5 vogn tre ble f\xc3\xb8rt inn mot nabosporet. Hastigheten var fortsatt omkring 200 km/t og den tredje vognen ble fullstendig avsporet og smalt inn i en bropilar p\xc3\xa5 en veibro, som deretter styrtet sammen. Fjerde vogn som ogs\xc3\xa5 hadde blitt avsporet klarte \xc3\xa5 passere broen. De \xc3\xb8vrige vognene hopet seg opp i zig-zag m\xc3\xb8nster under og mot den sammenraste broen og ble til slutt ogs\xc3\xa5 truffet av det bakerste lokomotivet.\n_START_SECTION_\nExpoExpress\n_START_PARAGRAPH_\nTil EXPO 2000 i Hannover leverte Deutsche Bahn 120 ekstraordin\xc3\xa6re togturer. Noen av disse spesielle kj\xc3\xb8ringene ble kj\xc3\xb8rt med ICE-tog med betegnelsen "ExpoExpress (EXE). Disse turene b\xc3\xb8d ogs\xc3\xa5 p\xc3\xa5 den f\xc3\xb8rste storen debuten for de p\xc3\xa5 dav\xc3\xa6rende tidspunkt nye ICE 3-togene, som ble presentert for b\xc3\xa5de det nasjonale og internasjonale publikummet.\n_START_SECTION_\nICE 1\n_START_PARAGRAPH_\nICE 1 er den f\xc3\xb8rste generasjonen ICE-tog og ogs\xc3\xa5 de lensgte. Normalt er opp imot 12 mellomvogner innkoplet i togsettet og i hver ende finnes en elektrisk drivenhet. Toget er dog konstruert for \xc3\xa5 ha opp imot 14 mellomvogner (kan sammenlignes med japanske Shinkansen-tog, som kan ha opp imot 16 vognenheter). Mellomvognene er av samme lengde som normale tyske passasjervogner, dvs. 26,4 meter (ogs\xc3\xa5 normal lengde for passasjervogner i Sverige). _NEWLINE_Spesifikasjonskravene for passasjervognene begynte i DB \xc3\xa5 ta frem i mai 1986, og i desember samme \xc3\xa5r begynte vognene \xc3\xa5 produseres. F\xc3\xb8rste pr\xc3\xb8vekj\xc3\xb8ring av ICE 1 fant sted i 1990 og i 1991 ble de satt i kommersiell trafikk. _NEWLINE_Mellomvognene er til forskjell fra tidligere tyske vogner, bygget i lettmetall. Tross dette er ICE-vognene tunge; tomvekten ligger for en andre klasse vogn rundt 52 tonn. Innvendig g\xc3\xa5r tonene i lysbl\xc3\xa5tt og hvitt, og til og med i andre klasse brukes heldekkende gulvtepper. Lydniv\xc3\xa5et innvendig anses som lavt, men er h\xc3\xb8yere enn i svenske X2000. _NEWLINE_Drivenhetene er fireakslede og veier nesten 80 tonn per enhet (likt svenske Rc-lokomotiv). _NEWLINE_Boggiene er konstruert for 280 (300) km/t. Derfor har de til forskjell fra boggiene p\xc3\xa5 vanlige vogner hele fire bremseskiver per hjulaksel i stedet for to. Togsettet akselererer fra stillest\xc3\xa5ende til 200 km/t p\xc3\xa5 3 minutter og 20 sekunder. Fra 0 til 250 km/t tar det imidlertid hele 6 minutter og 20 sekunder. Ved n\xc3\xb8dbremsing fra 250 km/t til stillest\xc3\xa5ende er strekningen ca. 2\xc2\xa0300 meter.\n_START_SECTION_\nICE 2\n_START_PARAGRAPH_\nDen andre generasjonen av ICE-tog er betydelig kortere enn den f\xc3\xb8rste; bare syv vogner er innkoplet. Det finnes kun en drivenhet, og i den andre enden er det en styrevogn innkoplet akkurat som X 2000 i Sverige. ICE 2 ble levert i perioden 1996-1998. De f\xc3\xb8rste togene ble satt i drift i 1996, og i 1997 begynte togene \xc3\xa5 brukes p\xc3\xa5 linjene Berlin-K\xc3\xb6ln samt Berlin-Bremen. Sittekomforten i ICE 2-togene kan anses som noe lavere enn i ICE 1 da seteavstanden i andre klasse har minket fra 102\xc2\xa0cm til bare 96\xc2\xa0cm. Boggiekonstruksjonen for vognene er fra \xc3\x98sterrike (SGP). Boggiene er utstyrt med luftfj\xc3\xa6ring.\n_START_SECTION_\nICE T\n_START_PARAGRAPH_\nICE T er et krengetog med italienske boggier (modell Pendolino) og toppfart 230 km/t. Det finnes i to versjoner: Littera 411 (syv enheter) og Littera 415 (fem enheter). Toget er i drift p\xc3\xa5 eldre og mer kurvede strekninger siden 1999. De trafikkerer linjene Z\xc3\xbcrich\xe2\x80\x93Stuttgart, Frankfurt am Main\xe2\x80\x93Dresden og Berlin\xe2\x80\x93M\xc3\xbcnchen. I alt ble 76 ICE-tog av denne typen bestilt._NEWLINE_I likhet med ICE 3 er ICE T-togets vogner betydelig mindre enn konvensjonelle vogner, b\xc3\xa5de i bredde og lengde. Tomvekten per vognenhet ligger i gjennomsnitt p\xc3\xa5 rundt 50 tonn og et fem-vogners sett har den maksimale, kontinuerlige effekten p\xc3\xa5 3\xc2\xa0000 kW (det vil si ca. 600 kW per vogn). _NEWLINE_I likhet med ICE 3 er ICE T-togets vogner betydelig mindre enn konvensjonelle vogner, b\xc3\xa5de i bredde og lengde \xe2\x80\x93 men vognene er praktisk talt like tunge. Et togsett med fem vogner veier ca. 250 tonn og har en maksimal kontinuerlig effekt p\xc3\xa5 3000\xc2\xa0kW, dvs. 12\xc2\xa0kW/tonn eller 600\xc2\xa0kW pr. vogn.\n_START_SECTION_\nICE-VT\n_START_PARAGRAPH_\nICE-VT (Verbrennungs-Triebwagen, forbrenningsmotorvogn), ICE-TD (Tilting Diesel) eller Littera 605, er et dieselelektrisk krengetog. Det best\xc3\xa5r av fire motorvogner og veier ca. 214 tonn netto. Hver vogn drives av en 19-liters, USA-produsert Cummins-dieselmotor (modifisert lastebilmotor). ICE-VT har en toppfart p\xc3\xa5 200 km/t og er blant de raskeste dieseltogene._NEWLINE_Togene har v\xc3\xa6rt brukt p\xc3\xa5 linjene M\xc3\xbcnchen\xe2\x80\x93Z\xc3\xbcrich og Dresden\xe2\x80\x93N\xc3\xbcrnberg. De g\xc3\xa5r ogs\xc3\xa5 som ekstratog p\xc3\xa5 linjen Hamburg-K\xc3\xb6ln. Fra 2008 begynte de \xc3\xa5 trafikkere linjene Berlin\xe2\x80\x93Hamburg\xe2\x80\x93K\xc3\xb8benhavn/\xc3\x85rhus. De har g\xc3\xa5tt gjennom betydelig teknisk utvikling med tanke p\xc3\xa5 signalsystem for \xc3\xa5 passe danske krav. Danmark mangler langdistansetog ettersom leveransen av nye IC4-tog er forsinket. Opp mot 13 togsettav (20 bestilte) skal anvendes for trafikken mellom Danmark og Tyskland, noe som vil frigj\xc3\xb8re en del andre tog._NEWLINE_I Tyskland brukes ikke togene mye, da de er dyre i drift. DB m\xc3\xa5 betale full dieselskatt for drivstoffet, mens elektriske tog drives av eller produseres med kullkraft med mye lavere skatt. P\xc3\xa5 flere linjer der ICE-VT brukes har man g\xc3\xa5tt over til eldre dieseltog med mindre motorer. I Danmark er diesel for tog billigere, og togene mellom Tyskland og Danmark kan dermed fylle tankene i sistnevnte land for \xc3\xa5 spare en del utgifter.\n_START_SECTION_\nICEs design\n_START_PARAGRAPH_\nEt nevneverdig karaktertrekk ved ICE-togene er deres fargedesign som har blitt registrert av DB som en estetisk model, og dermed har blitt beskyttet som en intellektuel eiendom. Togene er malt i mattgr\xc3\xa5 (RAL 7035) med en trafikkr\xc3\xb8d (RAL 3020) stripe p\xc3\xa5 den nedre delen av toget. Det ubrutte sorte b\xc3\xa5ndet av vinduer og deres ovale d\xc3\xb8rer skiller ICE-togene fra alle andre DB-tog._NEWLINE_ICE 1 og ICE 2-modellene hadde til \xc3\xa5 starte med en orient r\xc3\xb8d (RAL 3031) stripe, med en 29\xc2\xa0cm bred pastellilla (RAL 4009) stripe nedenfor denne. Disse stripene ble ommalt med den n\xc3\xa5v\xc3\xa6rende trafikkr\xc3\xb8de fargen mellom 1998 og 2000, da alle enhetene skulle sjekkes og ommales i anledning av EXPO 2000._NEWLINE_ICE-logoen p\xc3\xa5 toget er malt med agate-gr\xc3\xa5 (RAL 7038), og dets ramme er malt i kvartsgr\xc3\xa5 (RAL 7039). Plastplatene i togets interi\xc3\xb8r er alle malt i mattgr\xc3\xa5 (RAL 7035)._NEWLINE_Originalt var ICE 1-togenes interi\xc3\xb8r designet i pastelfarger med mint som den dominerende fargen, da dette var DBs dav\xc3\xa6rende designmanual. ICE 1-enhetene har alle blitt ombygget i midten av 2000-\xc3\xa5rene, og f\xc3\xb8lger n\xc3\xa5 de samme forskriftene for designet som ICE 3, som i stor grad benytter seg av indirekte belysning og trem\xc3\xb8blement._NEWLINE_Det karakteristiske ICE-designet ble utviklet av et lag av designere med Alexander Neumeister i spissen i de tidlige 1980-\xc3\xa5rene, og ble f\xc3\xb8rst brukt p\xc3\xa5 InterCity Experimental (ICE V)-togene. Laget, med Neumeister i spissen, designet etterf\xc3\xb8lgende ICE 1, ICE 2 og ICE 3/T/TD. Togenes interi\xc3\xb8r ble designet av BPR-Designs Jens Peters i Stuttgart. Blant annet er han ansvarlig for det h\xc3\xb8ye taket i restaurantvognen og den spesielle belysningen. Det samme designlaget var ogs\xc3\xa5 ansvarlig for de n\xc3\xa5 utg\xc3\xa5tte InterRegio-togene midt i firserne.\n_START_SECTION_\nInteri\xc3\xb8r\n_START_PARAGRAPH_\nICE-togene har en h\xc3\xb8y standard n\xc3\xa5r det gjelder teknologi: alle vogner har air conditioning, og nesten alle seter har en tilkobling for en hodetelefon som tillater passasjeren \xc3\xa5 lytte til flere interne radioprogrammer, s\xc3\xa5vel som vanlig radio. Noen plasser p\xc3\xa5 f\xc3\xb8rste klasse (tidligere ogs\xc3\xa5 p\xc3\xa5 andre klasse) er utstyrt med videoskjermer som viser film og underholdning. Hvert enkelt tog er utstyrt med spesielle vogner som har spesielle mobilantenner for innend\xc3\xb8rs bruk, slik at passasjerene vil oppleve bedre signal. Dessuten er det stillekupeer i hvert tog, hvor bruken av mobiltelefoner og andre st\xc3\xb8ykilder ikke er tillatt._NEWLINE_ICE 1-togene var opprinnelig utstyrt med et informasjonssystem basert p\xc3\xa5 BTX, men etter hvert ble skjermene tildekket. ICE 3-togene har en touch screen i noen vogner, hvor passasjerene kan skrive ut kj\xc3\xb8replaner. Dette systemet finnes ogs\xc3\xa5 i ICE 2-togenes restaurantvogner._NEWLINE_ICE 1-fl\xc3\xa5ten er p\xc3\xa5 n\xc3\xa5v\xc3\xa6rende tidspunkt under ombygging, som skal gi togene en forlenget levetid p\xc3\xa5 15 til 20 \xc3\xa5r. Setene og interi\xc3\xb8ret blir ensrettet til ICE 3s standard, ved at hver sete f\xc3\xa5r innlagt str\xc3\xb8muttak, lyd/video underholdningssystemene blir fjernet og elektroniske reserveringsskjermer blir montert over setene._NEWLINE_ICE 2-togene har str\xc3\xb8muttak ved utvalgte seter, mens ICE 3 og ICE T-togene har uttak ved nesten hvert sete._NEWLINE_ICE 3- og ICE T-togene har lik interi\xc3\xb8r, men de andre ICE-typene er annerledes. ICE 1, ICE 2 og syv-vognsutgaven av ICE T (klasse 411) er utstyrt med en fullt utrustet restaurantvogn. ICE 3 og fem-vognsutgaven av ICE T (klasse 415) har derimot blitt designet uten en restaurant. De har derimot en bistro. Siden 1. oktober 2006 har r\xc3\xb8yking v\xc3\xa6rt forbudt i bistrovognene, mens det alltid har v\xc3\xa6rt forbudt \xc3\xa5 r\xc3\xb8yke i restaurantvognene._NEWLINE_Alle tog har handikaptoalett og plasser til kj\xc3\xb8restoler. ICE 1 og ICE 2 har en spesiell konferanseavdeling, mens ICE 3 inneholder en avdeling spesielt utformet for sm\xc3\xa5barn. ICE 3 og ICE T har ikke den normale f\xc3\xb8rerkabinen til togf\xc3\xb8reren, men i stedet en \xc3\xa5pen skranke d\xc3\xb8pt "ServicePoint". Her kan passasjerene henvende seg med sp\xc3\xb8rsm\xc3\xa5l vedr\xc3\xb8rende toget eller kj\xc3\xb8ringen._NEWLINE_Et elektronisk display over hvert sete viser de strekningene setet er reservert p\xc3\xa5. Passasjerer uten plassreservasjoner m\xc3\xa5 kun ta seter med et blankt display, eller seter uten reservasjoner p\xc3\xa5 den n\xc3\xa5v\xc3\xa6rende strekningen.\n_START_SECTION_\nInternettadgang i ICE-tog\n_START_PARAGRAPH_\nSenest i 2005 ble syv ICE 3-enheter utstyrt med tr\xc3\xa5dl\xc3\xb8st LAN, slik at passasjerene kunne surfe p\xc3\xa5 internett. Utstyret blir markedsf\xc3\xb8rt under varemerket "Railnet". Disse togene kan kjennes igjen fra tog uten internettadgang ved de store T-Mobile-reklamene omkring togenes vestibuler. I begynnelsen fungerte forbindelsen kun mellom Dortmund og K\xc3\xb6ln, men DB har offentliggjort planer med T-Mobile om \xc3\xa5 tilby internettadgang p\xc3\xa5 hele K\xc3\xb6ln-Frankfurt-strekningen. Adgangen var gratis i pr\xc3\xb8veperioden som sluttet 10. april 2006. Internettadgangen er n\xc3\xa5 begrenset til T-Mobile-kunder som f\xc3\xa5r regningen over deres vanlige internettregning, eller kunder som kj\xc3\xb8per spesiell adgang i 15 minutter eller en, tre eller 24 timer.\n_START_SECTION_\nICE-nettverket\n_START_PARAGRAPH_\nICE-systemet er et polysentrisk nettverk. Det kj\xc3\xb8res normalt med 30 minutter, en time eller to-timers intervaller. Dessuten kj\xc3\xb8rer spesielle tog i rushtiden, og noen tog stopper ved et mindre antall stasjoner utenom rushtiden._NEWLINE_I motsetning til det franske TGV eller det japanske Skinkansen-systemet, er togene og sporene ikke utformet som et integrert (eget) konsept, men i stedet er ICE-systemet blitt integrert i Tysklands eksisterende togsystemer. En av konsekvensene av dette har v\xc3\xa6rt at ICE 3-togene bare kan n\xc3\xa5 deres topphastighet, 300 km/t, p\xc3\xa5 noen f\xc3\xa5 delstrekninger av rutene._NEWLINE_Den linjen som er mest trafikkert av ICE-tog er Riedbahn-banen mellom Frankfurt og Mannheim p\xc3\xa5 grunn av mange sammenfallende ICE-linjer i nettopp denen regionen. N\xc3\xa5r man tar all trafikk (frakt-, lokal- og langdistansetog) med i betraktningen er den travleste linjen som opererer med ICE-tog Bayerische Maximiliansbahn-banen mellom M\xc3\xbcnchen og Augsburg. Her kj\xc3\xb8rer det normalt 300 tog om dagen.\n_START_SECTION_\nPrisstruktur\n_START_PARAGRAPH_\nTyskland_NEWLINE__NEWLINE_ICE-togene er den h\xc3\xb8yeste kategorien av (klasse A) tog i Deutsche Bahns prissystem. Prisene blir ikke beregnet p\xc3\xa5 en ordnet per-kilometer-skala som andre tog, men i stedet er det faste priser for stasjon-til-stasjon forbindelser, avhengig av en h\xc3\xa5ndfull faktorer som f.eks. jernbanens kategori og den generelle ettersp\xc3\xb8rselen p\xc3\xa5 ruten. Selv p\xc3\xa5 linjer hvor ICE ikke er raskere enn vanlige InterCity- eller EuroCity-tog (f.eks. fra Hamburg til Dortmund), blir det lagt et spesielt tillegg til prisen p\xc3\xa5 bakgrunn av at ICE har h\xc3\xb8yere standard- og komfortniv\xc3\xa5 enn IC/EC-tog._NEWLINE_Nederland_NEWLINE__NEWLINE_I Nederlanden blir det lagt et tillegg p\xc3\xa5 kun \xe2\x82\xac2 til den normale prisen for hver tur p\xc3\xa5 "ICE Internasjonal". M\xc3\xa5neds- og \xc3\xa5rskort inkluderer denne ekstraavgiften._NEWLINE_\xc3\x98sterrike_NEWLINE__NEWLINE_P\xc3\xa5 de internasjonale rutene fra \xc3\x98sterrike  (Wien-Innsbruck-Bregenz, Wien-Salzburg(-M\xc3\xbcnchen), Wien-Passau(-Hamburg) og Innsbruck-Kufstein(-Berlin)) er det ingen ekstraavgifter._NEWLINE_Sveits_NEWLINE__NEWLINE_Akkurat som i \xc3\x98sterrike blir det ikke lagt en ekstraavgift p\xc3\xa5 avgangene fra Z\xc3\xbcrich, Interlaken og Chur i likhet med at det heller ikke blir lagt en ekstraavgift p\xc3\xa5 internasjonale ruter fra Sveits (se overfor)._NEWLINE_I Sveits og \xc3\x98sterrike tar en tur med ICE-tog nesten like lang tid som med et regionaltog. Dette skyldes den forholdsvis korte rutelengden og de lave hastighetene som finnes i disse landene (ofte overstiger hastigheten ikke 160 km/t, noen ganger 200 km/t) n\xc3\xa5r de blir sammenlignet med Tyskland._NEWLINE_Danmark_NEWLINE__NEWLINE_ICE har den samme prisen som regionaltog Nyk\xc3\xb8bing-K\xc3\xb8benhavn og \xc3\x85benr\xc3\xa5-\xc3\x85rhus, og den samme prisen som EC-tog Hamburg-K\xc3\xb8benhavn.'