b'\n_START_ARTICLE_\nBay Area Rapid Transit\n_START_SECTION_\nEn hybrid mellom T-bane og lokaltognett\n_START_PARAGRAPH_\nBART er kalt en hybrid mellom T-bane og lokaltognett. Teknisk er BART en rask tunnelbane; funksjonelt er BART et lokaltognett eller et S-banesystem. Som en vanlig T-bane g\xc3\xa5r BART-togene helt og holdent p\xc3\xa5 egen tras\xc3\xa9, atskilt fra all annen trafikk. Her skiller BART seg fra f.eks. lokaltogene og S-banetogene i og rundt europeiske storbyer, som ofte deler sporene med andre tog. Ogs\xc3\xa5 sporvidden (1676 mm) avviker fra standarden p\xc3\xa5 jernbaner (1435 mm). BART-togene kan derfor ikke utnytte restene av de gamle jernbanelinjene i San Francisco-omr\xc3\xa5det, slik f.eks. den noe senere anlagte bybanen i San Diego gj\xc3\xb8r. I tillegg m\xc3\xa5 bl.a. arbeidsvogner og vedlikeholdskj\xc3\xb8ret\xc3\xb8y spesialbygges._NEWLINE_Som ved vanlige tunnelbaner f\xc3\xa5r BART-togene likestr\xc3\xb8m fra en 3. str\xc3\xb8mskinne. Spenningen  p\xc3\xa5 1000V er h\xc3\xb8yere enn vanlig for 3.-skinne-systemer (selv om Michigan Railway tidlig p\xc3\xa5 1900-tallet fors\xc3\xb8kte seg med 2400V p\xc3\xa5 enkelte linjer). Minste kurveradius er 120 m, og bratteste stigning 4\xc2\xa0%. Vognene er 3,2 m brede, som mye av Amtraks materiell._NEWLINE_BART-togene er automatisert, og siden alle tog har lik plassering av d\xc3\xb8rene, har en avmerket n\xc3\xb8yaktig hvor disse stopper p\xc3\xa5 perrongene. P\xc3\xa5 den m\xc3\xa5ten g\xc3\xa5r passasjerutvekslingen raskere. Togenes stoppetid er minst 20 sekunder.\n_START_SECTION_\nSamvirket med annen trafikk\n_START_PARAGRAPH_\nOm BART er fysisk skilt fra annen trafikk, s\xc3\xa5 samvirker systemet selvf\xc3\xb8lgelig med andre transportmidler. Dette er desto mer n\xc3\xb8dvendig pga. den store avstanden mellom stasjonene og et utbyggingsm\xc3\xb8nster (iallfall i forstedene) tilpasset bilismen, slik at en stor del av influensomr\xc3\xa5det ligger utenfor gangavstand fra stasjonene. Enkelte steder er sporene lagt i midtrabatten p\xc3\xa5 de veldige motorveiene, og helt fra starten har en fors\xc3\xb8kt \xc3\xa5 trekke til seg bilister ved innfartsparkering (Tuma 1979, s. 132), selv om ikke alle stasjoner har denne muligheten. Noen stasjoner har sykkelparkering innenfor et avl\xc3\xa5st omr\xc3\xa5de for \xc3\xa5 sikre mot tyverier. Sykler kan medtas unntatt p\xc3\xa5 enkelte strekninger i rushtidene.  P\xc3\xa5 enkelte stasjoner finnes perronger med BART-tog p\xc3\xa5 den ene siden og ordin\xc3\xa6re tog fra Caltrain p\xc3\xa5 den andre. Under selve San Francisco har BART en felles tunnel og stasjoner med bybanen Muni Metro, hvor bybanen g\xc3\xa5r i \xc3\xb8verste og BART i nederste etasje. Matebusser bidrar til \xc3\xa5 \xc3\xb8ke BARTs trafikkgrunnlag.\n_START_SECTION_\nTilbud og kapasitet\n_START_PARAGRAPH_\nBART er i drift ca. kl. 4-24. De fire nattetimene er systemet stengt for vedlikehold. Avgangsfrekvenden tilsvarer omtrent T-banen i Oslo. Hver rute har stort sett avganger hvert kvarter det meste av driftsd\xc3\xb8gnet p\xc3\xa5 hverdager (med 20-minutters avganger kveld og helg). I tillegg finnes en rushtidsrute p\xc3\xa5 en kortere strekning. Det meste av linjenettet betjenes av flere ruter, og i rushtidene har enkelte stasjoner 20 avganger pr. time i rushretningen. Hver vogn har 64-68 sitteplasser og ca. 80 st\xc3\xa5plasser. Andelen sitteplasser er h\xc3\xb8y til tunnelbane \xc3\xa5 v\xc3\xa6re \xe2\x80\x93 enda et eksempel p\xc3\xa5 at BART funksjonelt er mer av et lokaltognett enn en T-bane. Togene kj\xc3\xb8res med 3-10 vogner. En linje har alts\xc3\xa5 en teoretisk kapasitet p\xc3\xa5 n\xc3\xa6rmere 30 000 passasjerer (hvorav ca. 13 000 sitteplasser) pr. time og retning. Forel\xc3\xb8pig finnes ikke nok materiell til \xc3\xa5 utnytte kapasiteten helt, og som ved alle kollektivsystemer er det sv\xc3\xa6rt dyrt \xc3\xa5 anskaffe materiell som er i bruk bare noen f\xc3\xa5 timer i d\xc3\xb8gnet. Vognparten best\xc3\xa5r av ca. 670 vogner. 59 av de eldste vognene (bygget i 1968\xe2\x80\x9371) er fortsatt i bruk. (Hertwig 2010)._NEWLINE_BART er ment \xc3\xa5 v\xc3\xa6re godt sikret mot jordskjelv. Det store skjelvet i 1989 \xc3\xb8dela veibroen over bukten for lange tider, likes\xc3\xa5 flere motorveier. Derimot var BART i drift igjen allerede seks timer etter skjelvet (Hertwig 2010).\n_START_SECTION_\nBARTs fremtid\n_START_PARAGRAPH_\nVed 50-\xc3\xa5rsjubileet til organisasjonen BART i 2007 ble planer for de n\xc3\xa6rmeste 50 \xc3\xa5r fremlagt. Det ble lagt vekt p\xc3\xa5 bedre punktlighet, driftssikkerhet og service innen BARTs kjerneomr\xc3\xa5de fremfor utbygging til fjerntliggende forsteder. Trafikken er jo st\xc3\xb8rst i de mer sentrumsn\xc3\xa6re omr\xc3\xa5dene, og BART er neppe s\xc3\xa6rlig egnet til \xc3\xa5 betjene daglige arbeidsreiser p\xc3\xa5 mer enn 30-40 km \xe2\x80\x93 med mindre en begynner med en eller annen form for ekspresstjeneste. Planene omfatter bl.a. en ny, firespors Transbay-tunnel med to BART-spor og to spor med standard sporvidde for vanlige tog, ogs\xc3\xa5 evt. h\xc3\xb8yhastighetstog. Det har ogs\xc3\xa5 v\xc3\xa6rt foresl\xc3\xa5tt \xc3\xa5 bygge dubleringsspor langs hele linjenettet (b\xc3\xa5de for \xc3\xa5 \xc3\xb8ke kapasiteten og for \xc3\xa5 kunne holde systemet i gang n\xc3\xa5r det ene dobbeltsporet er stengt pga. uhell eller vedlikehold) \xe2\x80\x93 og \xc3\xa5 g\xc3\xa5 over til standard sporvidde._NEWLINE_\xc2\xa0 \xc2\xa0 \xc2\xa0 \xc2\xa0Som en del av et \xc3\xb8nske om \xc3\xa5 forlenge BART til Silicon Valley ble Warm Spring Extension p\xc3\xa5begynt i 2009. Prosjektet omfatter en forlengelse p\xc3\xa5 8,7 km s\xc3\xb8rover fra Fremont BART Station til en ny Warm Springs Station, med eller uten en mellomliggende stasjon. Den nye endestasjonen f\xc3\xa5r bl.a. over 2000 parkeringsplasser, og BART h\xc3\xa5per \xc3\xa5 f\xc3\xa5 forlengelsen klar til 2014. En allerede \xc3\xa5pnet hundepark i Fremont, med egne avdelinger for store og sm\xc3\xa5 hunder, fremheves som en viktig del av prosjektet. Det hele er beregnet \xc3\xa5 koste 890 mill. dollar.\n_START_SECTION_\nKilder\n_START_PARAGRAPH_\nJ.Tuma 1979: The pictorial encyclopedia of transport. Eng. utg. v/The Hamlyn Publishing Group Ltd.; ISBN 0 600 38762 3._NEWLINE_J\xc3\xbcrgen Burmeister 2010: Commuter Railways in den USA. Stadtverkehr 1-2/2010, s. 48-50._NEWLINE_Roland Hertwig 2010: Schienengebundner Nahverkehr in San Francisco. Stadtverkehr 6/2010, s. 40-46.'