b"\n_START_ARTICLE_\nOle Wilhelm Lund\n_START_SECTION_\nFamiliebakgrunn og utdannelse\n_START_PARAGRAPH_\nOle Wilhelm Lund ble f\xc3\xb8dt som s\xc3\xb8nn av rittmester, maler og forfatter Bernt Lund. Hans far, som var engasjert med veiutbygging, flyttet med familien til mange steder i landet, fra Mandal i s\xc3\xb8r til Namdalen i nord. Han ble elev ved Nissens Latin- og Realskole i Christiania. Her fikk han hovedkarakteren Laudabilis prae ceteris, som den eneste av 167 elever._NEWLINE_Etter examen artium i 1866 tjenestegjorde han en tid ved Garden, og fortsatte p\xc3\xa5 Krigsskolen, hvor han ble uteksaminert med utmerkelse i 1870. Etter dette var han sekondl\xc3\xb8ytnant i Kristiansandske infanteribrigade. H\xc3\xb8sten 1871 fikk han avgangseksamen fra Den milit\xc3\xa6re h\xc3\xb8yskole etter \xc3\xa5 ha v\xc3\xa6rt elev i bare ett og et halvt  \xc3\xa5r. Normal studietid var tre \xc3\xa5r, men han fikk lov til \xc3\xa5 ta denne utdannelsen hurtig etter at en kongelig resolusjon hadde gitt han tillatelse til \xc3\xa5 bli opptatt som \xc2\xabadmittert elev\xc2\xbb. Begrunnelsen for dette var hans sv\xc3\xa6rt gode eksamensresultater og referanser fra tidligere l\xc3\xa6rere._NEWLINE_Den 3. mars 1876 ble han gift med Louise Hegermann, datter av godseier Diderich Hegermann fra Boen i Tveit ved Kristiansand. Lund d\xc3\xb8de i Kristiania den 29. mars 1915.\n_START_SECTION_\nL\xc3\xa6rer for Kong Oscar IIs barn\n_START_PARAGRAPH_\nFra 1873 til 1875 var Lund l\xc3\xa6rer og guvern\xc3\xb8r for Kong Oscar IIs (1829\xe2\x80\x931907) s\xc3\xb8nner, prinsene Gustav (1858\xe2\x80\x931950), Oscar (1859\xe2\x80\x931953) , Carl (1861\xe2\x80\x931951) og Eugen (1865\xe2\x80\x931947). Kongen hadde selv bedt ham om \xc2\xab[\xe2\x80\xa6] \xc3\xa5 lede utviklingen av mine s\xc3\xb8nners personligheter.\xc2\xbb Samtidig tjenestegjorde Lund ved kongens livgarde til hest.\n_START_SECTION_\nMilit\xc3\xa6r karriere\n_START_PARAGRAPH_\nDen 22. desember 1874 ble han premierl\xc3\xb8ytnant, fra 1. januar 1889, kaptein; og fra 1. oktober 1901, oberstl\xc3\xb8ytnant. Han hadde milit\xc3\xa6rt engasjement helt til han s\xc3\xb8kte avskjed den 6. august 1908, men hadde i denne tiden ogs\xc3\xa5 engasjement ved Norges Statsbaners anlegg, samt flere andre prosjekter._NEWLINE_Lund medvirket til utarbeidelse av et kart over Hurrungane i Jotunheimen, og kartet ble trykket som bilag til Turistforeningens \xc3\xa5rbok av 1871. Den kjente tindebestiger og norgesvenn William Cecil Slingsby forteller i sin bok The Northern Playground at han p\xc3\xa5 en av sine tidlige ekspedisjoner fikk lyst til \xc3\xa5 pr\xc3\xb8ve seg p\xc3\xa5 Store Skadast\xc3\xb8lstind, men manglet kart over omr\xc3\xa5det. Imidlertid bodde han og f\xc3\xb8lget p\xc3\xa5 Vetti g\xc3\xa5rd, hvor et eksemplar av \xc3\xa5rboken befant seg. Han fikk l\xc3\xa5ne kartet, og dermed kunne de ta seg frem i omr\xc3\xa5det.\n_START_SECTION_\nJernbaneanlegg\n_START_PARAGRAPH_\nFra 1872 til 1880 var han ansatt som ingeni\xc3\xb8r ved statens jernbaneanlegg. H\xc3\xb8sten 1875 foretok han den f\xc3\xb8rste utstikkingen av Bergensbanens h\xc3\xb8yfjellsstrekning, og senere samme \xc3\xa5r hadde han ansvaret for byggingen av Vestfoldbanen langs Farrisvannet. Etter dette fikk han stilling som ingeni\xc3\xb8r ved jernbanen i Belgia, hvor han var ansatt i ett \xc3\xa5r fra 1881.\n_START_SECTION_\nOfotbanen\n_START_PARAGRAPH_\nI 1883 vendte Lund igjen tilbake til Norge, hvor han fikk stillingen som \xc2\xabLocal director and resident engineer\xc2\xbb, lokal byggleder og direkt\xc3\xb8r, ved byggingen av Ofotbanen. Konsesjon for byggingen av denne banen var gitt til det engelske ingeni\xc3\xb8rfirmaet Wilkinson & Jarvis. Det ble dannet et eget aksjeselskap for \xc3\xa5 bygge Ofotbanen/Malmbanan fra Lule\xc3\xa5 til Kiruna og videre til Victoriahavn (senere gitt navnet Narvik), som ble kalt The Swedish and Norwegian Railway Co. I konsesjonen var det krav om en norsk statsborger i styret, en stilling som Lund alts\xc3\xa5 fikk._NEWLINE_Totalkostnadene for hele banen var satt til 25 millioner kroner, men til tross for at Ofotbanen bare var en tiendepart av hele banen, ble kostnaden for denne satt til 7 millioner. Hele tusen arbeidere kom i gang med \xc3\xa5 bygge banen, rundt halvparten svensker og mange fra S\xc3\xb8r-Norge._NEWLINE_Lund foretok unders\xc3\xb8kelser av traseen fra Kiruna til Victoriahavn, hvor han foretok utstikkingen. Engelske baneingeni\xc3\xb8rer fikk ansvaret for byggingen av banen hele vegen fra Lule\xc3\xa5 til Ofoten, et arbeid som ble p\xc3\xa5begynt i august 1885. Arbeidet gikk greit p\xc3\xa5 svensk side, hvor terrenget er noks\xc3\xa5 enkelt. Dermed ble banen \xc3\xa5pnet mellom G\xc3\xa4llivare og Lule\xc3\xa5 h\xc3\xb8sten 1887, og utskipningen av malm fra Kiruna \xc3\xb8st i Sverige startet opp. Anlegget gikk derimot mye d\xc3\xa5rligere p\xc3\xa5 den norske siden, hvor terrenget langs Rombaksfjorden er utfordrende, med bratte stup og fjell. Her ble arbeidet som de engelske ingeni\xc3\xb8rene ledet, vurdert til \xc3\xa5 v\xc3\xa6re uforsvarlig, og samtidig ble de finansielle problemene stadig st\xc3\xb8rre, noe som f\xc3\xb8rte til at arbeidet stoppet helt opp. I april 1889 ble selskapet erkl\xc3\xa6rt konkurs og satt under administrasjon._NEWLINE_Sommeren 1896 ble det dannet et selskap best\xc3\xa5ende av fem svensker, Lund og hans fetter. Selskapet hadde som hensikt \xc3\xa5 s\xc3\xb8ke konsesjon for bygging og drift av jernbane fra G\xc3\xa4llivare til Victoriahavn. Det norske stortinget vedtok at banen skulle bygges med st\xc3\xb8tte av gruveselskapet LKAB (Luossavaara-Kiirunavaara Aktiebolag). Lund ble utnevnt til selskapets representant overfor den norske stat. Etter flere vansker finansielt og organisatorisk ble det til at banen ble bygget som en statsbane. Lund ble da ansatt i LKAB som dets rettslige og administrative representant i Norge._NEWLINE_Utstikking av jernbanetraseer p\xc3\xa5 denne tiden skjedde ved at ingeni\xc3\xb8rene f\xc3\xb8rst stakk ut den s\xc3\xa5kalte fuglveien. Denne ble merket opp med h\xc3\xb8ye p\xc3\xa5ler som markerte den korteste veien if\xc3\xb8lge kartet. Etter dette ble det foretatt en ny utstikking av noe som ble kalt sentrallinjen, som skulle v\xc3\xa6re en bedre tilpasset vei i terrenget. I \xc3\xa5rene 1884 til 1888 ble kurvestikkingen for Ofotbanen foretatt. Dette var den tredje og siste utstikkingen der banelegemets n\xc3\xb8yaktige posisjon ble bestemt. Alt skulle f\xc3\xb8res eksakt inn p\xc3\xa5 kart._NEWLINE_Fra tiden med dette arbeidet finnes det en anekdote om en bj\xc3\xb8rn som fors\xc3\xb8kte \xc3\xa5 angripe utstikkingslaget p\xc3\xa5 v\xc3\xa5rparten, mens det enn\xc3\xa5 var sn\xc3\xb8 i grensefjellene. Lund skal da ha dratt kniven sin og sprunget mot bj\xc3\xb8rnen. Til alt hell l\xc3\xb8p bj\xc3\xb8rnen vekk. Dette skal etter sigende v\xc3\xa6re \xc3\xa5rsaken til at fjellet fikk navnet Bj\xc3\xb8rnfjell, hvor Bj\xc3\xb8rnfjell stasjon er den siste stasjonen p\xc3\xa5 norsk side f\xc3\xb8r riksgrensen._NEWLINE_I 1896 gjorde Lund en studiereise til USA; deretter planla og bygde han lasteterminalen i Narvik. Denne terminalen ble av andre fagfolk vurdert til \xc3\xa5 v\xc3\xa6re et mesterverk innenfor ingeni\xc3\xb8rkunst. Blant annet ble lasteinnretningene bygget etter m\xc3\xb8nster fra tilsvarende terminaler ved de store innsj\xc3\xb8ene i Minnesota. Han stod ogs\xc3\xa5 bak rangerstasjonen for malmtogene._NEWLINE_Malmkaien var rundt 350 meter lang, med murhvelv over pilarer av granitt fra bunnen av havet. Spennvidden til hvelvene var tolv meter, og over hvelvene var det en rundt ni meter h\xc3\xb8y overbygning. P\xc3\xa5 grunn av den store forskjellen mellom flo og fj\xc3\xa6re i Nord-Norge var det n\xc3\xb8dvendig med et s\xc3\xa5 stort byggverk. For \xc3\xa5 kunne starte pilarene p\xc3\xa5 fast grunn p\xc3\xa5 havbunnen ble det satt opp en demning ut mot havet. N\xc3\xa5r denne s\xc3\xa5 var t\xc3\xb8mt for vann og mudder, kunne arbeidet med oppmuringen av kaien ta til._NEWLINE_I anledningen \xc3\xa5pningen av banen i 1903 var det stelt i stand en stor folkefest, der rundt halvannet tusen mann fra LKAB var med. Det ble avholdt festmiddag for arbeiderne som hadde v\xc3\xa6rt med p\xc3\xa5 byggingen. Ved havnen var det bygget en \xc2\xabtiltalende \xc3\xa6resport\xc2\xbb av en \xc3\xa5ttringsb\xc3\xa5t og sildet\xc3\xb8nner, som Kong Oscar II med f\xc3\xb8lge gikk gjennom f\xc3\xb8r de gikk ombord i KNM \xc2\xabHeimdal\xc2\xbb og fortsatte turen nordover._NEWLINE_Den svenske professoren Rudolf Kjell\xc3\xa9n (1864\xe2\x80\x931922)  uttalte f\xc3\xb8lgende om Ofotbanen: \xc2\xab\xc3\x85 ha kunnet f\xc3\xb8re en jernvei uskadd til havet over norsk fjordlandskap innenfor polarsirkelen er uten tvil en av den moderne ingeni\xc3\xb8rteknikks st\xc3\xb8rste triumfer. I denne natur, hvor alt er stilt p\xc3\xa5 vertikalen, m\xc3\xa5 enhver meter horisontalplan skapes med kunst mot naturens vilje. Resultatet er blitt en fire-mils nesten ubrutt lengde av broer, fyllinger og tunneler som i rastl\xc3\xb8s omveksling neppe har sitt like.\xc2\xbb Lykke\xc3\xb8nskninger kom ogs\xc3\xa5 fra utenlandske aviser, og noen mente s\xc3\xa5gar at \xc3\xa5pningen av banen var en verdensbegivenhet.\n_START_SECTION_\nSulitjelmabanen\n_START_PARAGRAPH_\nEt spesielt vanskelig prosjekt som Lund tok p\xc3\xa5 seg var byggingen av Sulitjelmabanen. I forbindelse med at Sulitelma Aktiebolags Gruber startet i 1891, var det n\xc3\xb8dvendig med en jernbane fra dette uveisomme stedet til utskipningshavnen p\xc3\xa5 Finneid._NEWLINE_F\xc3\xb8r gruveselskapet besluttet \xc3\xa5 bygge jernbane hadde man ogs\xc3\xa5 vurdert \xc3\xa5 bygge taubane. Sp\xc3\xb8rsm\xc3\xa5let var bare om en i det hele tatt kunne finne noen som var interessert i \xc3\xa5 bygge en jernbane her. Terrenget ble nemlig vurdert til \xc3\xa5 v\xc3\xa6re sv\xc3\xa6rt vanskelig med knauser og bratte stup langs Sj\xc3\xb8nst\xc3\xa5elva. Her meldte Lund seg og mente endog at jernbanen kunne bygges ferdig p\xc3\xa5 to \xc3\xa5r._NEWLINE_I f\xc3\xb8rste omgang ble jernbanen planlagt fra vestenden av Langvatnet i Sulitjelma til Sj\xc3\xb8nst\xc3\xa5 ved\xc3\x98vervatnet. Transporten av produkter fra gruveselskapet, samt mat og n\xc3\xb8dvendighetsartikler, byggematerialer og personbefordring skulle dermed foreg\xc3\xa5 med dampskip fra Sulitjelma, og deretter med tog til Sj\xc3\xb8nst\xc3\xa5 f\xc3\xb8r omlasting til b\xc3\xa5t til Finneid, hvor omlasting til havg\xc3\xa5ende skip til sist skulle foretas._NEWLINE_Sulitjelmabanen var allerede stukket ut sommeren 1890, med start fra den \xc3\xb8vre delen av Sj\xc3\xb8nst\xc3\xa5elva og endestasjon p\xc3\xa5 Sj\xc3\xb8nst\xc3\xa5. Lund og hans bror, Alf Lund, ble engasjert i 1891. De underskrev kontrakten den 2. april 1891 sammen med industriherre og konsul Nils Persson i Helsingborg. For 186 000 svenske kroner skulle de bygge jernbanen med ferdigstillelse 15. september 1892. Banen skulle i det vesentlige f\xc3\xb8lge Sj\xc3\xb8nst\xc3\xa5elva, som g\xc3\xa5r gjennom den trange Sj\xc3\xb8nst\xc3\xa5dalen. Noen av utfordringene var at banen flere steder m\xc3\xa5tte sprenges inn i fjellet. If\xc3\xb8lge kontrakten skulle banen bygges solid, men \xc2\xabdock beh\xc3\xb6fves ej on\xc3\xb6dig finhed.\xc2\xbb_NEWLINE_Etter at anleggsarbeidet var satt i gang, fant en ut at banen m\xc3\xa5tte forlenges noe mot \xc3\xb8st. Den totale lengden av denne s\xc3\xa5kalte terti\xc3\xa6rbanen ble dermed p\xc3\xa5 10,36\xc2\xa0km. P\xc3\xa5 grunn av \xc3\xb8deleggelser p\xc3\xa5 grunn av flom ble jernbanebroen over Tverrelva \xc3\xb8delagt. Dermed ble det bestemt \xc3\xa5 bygge en lengre bro p\xc3\xa5 samme sted. Disse problemene f\xc3\xb8rte ikke til forsinkelser, og det f\xc3\xb8rste toget kunne trafikkere banen den 14. september 1892._NEWLINE_Ved overlevering av banen den 15. september deltok flere h\xc3\xb8yere embetsmenn, blant annet jernbanedirekt\xc3\xb8r Carl Abraham Pihl. Den 13. oktober ble trafikken satt i gang. Denne banen var ved \xc3\xa5pningen (sannsynligvis) den f\xc3\xb8rste banen i Norge med 750\xc2\xa0mm sporvidde.\n_START_SECTION_\nAndre prosjekter\n_START_PARAGRAPH_\nF\xc3\xb8r, under og etter de store prosjektene beskrevet over var Lund ogs\xc3\xa5 engasjert i andre, mindre prosjekter. I 1881 var han engasjert med \xc3\xa5 bygge Porsgrunn bro, som da den var ferdig, ble den nest st\xc3\xb8rst pongtongbroen i Nord-Europa. Senere i 1886 tok han over byggingen av Norges f\xc3\xb8rste privatbane fra Tyvold til Arvedal i forbindelse med R\xc3\xb8ros kobberverk. Dette prosjektet gjorde han ogs\xc3\xa5 sammen med sin bror. Br\xc3\xb8drene var ogs\xc3\xa5 fra 1889 til 1891 entrepren\xc3\xb8rer for jernbanebygging i Spania. Deretter, i \xc3\xa5rene 1891\xe2\x80\x931896, var han engasjert i Kanalvesenet, forl\xc3\xb8peren for Norges vassdrags- og energidirektorat._NEWLINE_P\xc3\xa5 slutten av 1800-tallet ble det diskutert \xc3\xa5 bygge Nordlandsbanen som privatbane. Lund inngikk i en gruppe som sendte inn s\xc3\xb8knad til Arbeidsdepartementet om konsesjon for \xc3\xa5 f\xc3\xa5 bygge og drifte Nordlandsbanen som et privat foretak. En betingelse var at staten skulle gi et rentefritt l\xc3\xa5n p\xc3\xa5 3,5 millioner kroner. I 1890 sendte han sammen med kompanjonger s\xc3\xb8knad om \xc3\xa5 bygge og drive en bane fra Christiania til Gj\xc3\xb8vik. Lund hadde ogs\xc3\xa5 kommet med et forslag om \xc3\xa5 bygge en jernbane fra Troms\xc3\xb8 gjennom Sverige. Dermed kunne en f\xc3\xa5 en sammenhengende jernbane fra Christiania til Troms\xc3\xb8 p\xc3\xa5 1800 kilometer._NEWLINE_Han bygget ogs\xc3\xa5 kaianlegg i Salangen, p\xc3\xa5 Thamshavn og andre steder. I 1907 var han i Mexico for \xc3\xa5 se p\xc3\xa5 mulighetene for \xc3\xa5 bygge en jernbane fra Mexico by til Stillehavet. Her rekognoserte han mulighetene fra hesteryggen gjennom jungelen der en mulig trase var aktuell. Tre \xc3\xa5r senere var han engasjert som konsulent ved byggingen av Porjus kraftverk i Lule\xc3\xa4lven i Sverge. Dette var Sverges nest st\xc3\xb8rste kraftverk da det stod ferdig i 1915. Den elektriske kraften fra denne kraftstasjonen forsynte blant annet Malmbanan og Ofotbanen.\n_START_SECTION_\nStyreverv og ledelse\n_START_PARAGRAPH_\nI 1891 var Lund medlem av en komit\xc3\xa9 nedsatt av Arbeidsdepartementet for \xc3\xa5 lage en felles ordning for anbud og kontrakter for offentlige anskaffelser i forbindelse med bygg og anlegg._NEWLINE_Lund var senere i livet interessert i industribedrifter og ledelsen av disse. I 1893 kj\xc3\xb8pte han A/S Omdals Kobberverk, hvor han var styreformann. I 1910 var han i styret for A/S Tyssefallene, og fra 1912 var han formann i styret for Glomfjord A/S, der han hadde overordnet ansvar for byggingen av Glomfjord kraftverk._NEWLINE_Lund var fra 1910 medlem av Vassdragskommisjonen, og fra 1911 formann i Den polytekniske forenings vassdragsgruppe._NEWLINE_Lund engasjerte seg i foreningslivet med foredrag og deltagelse i debatter. Spesielt var han opptatt av jernbanesp\xc3\xb8rsm\xc3\xa5l, en sak der han bidrog med mange artikler i fagpresse og aviser. Her utmerket han seg som en sterk motstander av bygging av smalsporet jernbane.\n_START_SECTION_\nFritidsinteresser\n_START_PARAGRAPH_\nLund var en initiativrik og handlekraftig mann. \xc2\xabHan kunne\xc2\xbb, if\xc3\xb8lge biograf Peter Ravn Sollied i Norsk biografisk leksikon, virke \xc2\xab'helt ubendig hvor han satte sin overstr\xc3\xb8mmende kraft inn p\xc3\xa5 l\xc3\xb8sningen av en opgave' \xe2\x80\x93 en foregangsmann som f\xc3\xa5, en banebryter av rang og i gavn.\xc2\xbb Privat hadde han flere interesser, blant annet friluftsliv. Han hadde v\xc3\xa6rt jeger siden han var tolv \xc3\xa5r gammel, og forsynte sin familie med vilt allerede fra ung alder._NEWLINE_B\xc3\xa5de i friluftsliv og arbeid ble han regnet som utholdende og n\xc3\xb8ysom. Selv i en alder av 60 \xc3\xa5r var han kjent for sin hardf\xc3\xb8rhet. Han ble sett p\xc3\xa5 som en kjempe som forlangte mye av andre, men som tok de tyngste tak og st\xc3\xb8rste l\xc3\xb8ft selv._NEWLINE_P\xc3\xa5 sine reiser hadde Lund med sine latinske klassikere som reiselektyre. Han var mest interessert i penger som midler til videre utvikling og st\xc3\xb8rre virksomheter._NEWLINE_Han var ogs\xc3\xa5 en ivrig fotograf; hans fotosamling finnes hos Norsk Teknisk Museum."