b'\n_START_ARTICLE_\nSkipsbygging\n_START_SECTION_\nForhistorie\n_START_PARAGRAPH_\nArkeologiske utgravninger p\xc3\xa5 Ny-Guinea har vist at mennesker kom dit fra S\xc3\xb8r\xc3\xb8st-Asias fastland, for minst 60\xc2\xa0000 \xc3\xa5r siden ( sannsynligvis i l\xc3\xb8pet av istiden ). Avstandene mellom \xc3\xb8yene fra det asiatiske kontinentet til Ny-Guinea var mye kortere i den siste istiden som varte fra cirka 110\xc2\xa0000 til 10\xc2\xa0000 \xc3\xa5r siden. Likevel m\xc3\xa5tte man krysse \xc3\xa5pent hav. Forfedrene til aboriginene i Australia og befolkningen i Ny-Guinea hadde krysset Lombokstredet for over 50\xc2\xa0000 \xc3\xa5r siden med farkoster som f\xc3\xb8rte dem til et nytt kontinent. _NEWLINE_Spor etter menneskelige aktiviteter p\xc3\xa5 det amerikanske kontinentet har blitt datert til \xc3\xa5 v\xc3\xa6re mer enn 15\xc2\xa0000 \xc3\xa5r gamle. Den fjerntliggende \xc3\xb8y Kypros i Middelhavet opptil 50 km fra fastlandet i Levanten og Anatolia var allerede befolket i over 12\xc2\xa0000 \xc3\xa5r, og arkeologiske funn har vist at husdyr var overf\xc3\xb8rt dit omkring 8000 f.Kr. Fra \xc3\xb8ya Melos i Egeerhavet var obsidian eksportert til Egypt omkring 7000 f.Kr. Spor etter menneskelig kultur  fra cirka 5200 f.Kr er funnet p\xc3\xa5 Malta, som ligger cirka 100 km fra fastlandet.\n_START_SECTION_\nHistorisk skipsbygging\n_START_PARAGRAPH_\nN\xc3\xa5r eller hvor skipsbyggingskunsten f\xc3\xb8rst ble utviklet, er ikke kjent fra forhistorisk tid og de f\xc3\xb8rste \xc3\xa5rtusener med nedskrevne skrifter. Det finnes ikke noe entydig retning p\xc3\xa5 utviklingen av kunsten \xc3\xa5 bygge b\xc3\xa5ter og skip. Hvert samfunn hadde sin egen, unike utviklingstakt. De tidligste kulturene var separert, men hadde det til felles at deres bosetninger uten unntak var lagt n\xc3\xa6r vann for tilgang til drikkevann, fiske og vanning. For \xc3\xa5 jakte og senere drive handel med andre bosetninger forflyttet menneskene seg over store avstander, slik at man f\xc3\xb8r eller senere var n\xc3\xb8dt til \xc3\xa5 krysse v\xc3\xa5tmark, elver, innsj\xc3\xb8er og streder. For \xc3\xa5 kunne krysse disse hindringer konstruerte de f\xc3\xb8rste kulturer sine farkoster med tilstrekkelig flyteevne med enkle hjelpemidler. Sivr\xc3\xb8r, trestammer, skinn og annet var tatt i bruk enten som enkle flyteinnretninger for kortvarig bruk eller som varige farkoster man hadde klart \xc3\xa5 produsere med den kompetansen som til enhver tid fantes. De f\xc3\xb8rste b\xc3\xa5ter var relativt enkle og byggemetodene og valg av materialer var mangfoldige._NEWLINE_Utviklingen av de f\xc3\xb8rste farkostene ble bestemt av lokale vannforhold, lokale behov og lokal dyktighet i de enkelte samfunn som etablerte seg i omr\xc3\xa5der i umiddelbar n\xc3\xa6rhet av vann som elvedeltaer, elver og innsj\xc3\xb8er. Et stort spekter av b\xc3\xa5ttyper ble utviklet. Disse har stort sett best\xc3\xa5tt kontinuerlig gjennom menneskehetens historie, helt til begynnelsen p\xc3\xa5 det tjuende \xc3\xa5rhundret. I Mesopotamia og Egypt hadde man laget fl\xc3\xa5ter av sivbunter hentet fra sumpene i elvedeltaene. Fl\xc3\xa5tefarkoster med oppbl\xc3\xa5ste eller fylte dyreskinn fantes p\xc3\xa5 elvene Tigris og Eufrat mens egypterne benyttet leirkar i det myrlendte Nildeltaet. Der det fantes mye trevirke, var det mulig \xc3\xa5 bearbeide t\xc3\xb8mmerstokker til stokkeb\xc3\xa5ter ved \xc3\xa5 brenne og hogge disse ut innvendig. _NEWLINE_Langt mot nord hvor det var lite trevirke, som i Skandinavia for mange \xc3\xa5rtusener siden, hadde man utviklet farkoster trukket med skinn eller dyrehuder over en treramme. En slik b\xc3\xa5t kalles skinnb\xc3\xa5t. De var lette og dermed enkle \xc3\xa5 transportere over land. Skinnb\xc3\xa5ten var utbredt mange steder i verden, p\xc3\xa5 elvene Tigris og Eufrat var runde skinnb\xc3\xa5ter, betegnet som guffa, et vanlig syn i mange \xc3\xa5rhundrer. Den var f\xc3\xb8rst avbildet cirka 900 f.Kr av assyrere. Det fantes ogs\xc3\xa5 farkoster laget av flettet kurv som sett i Vietnam i 1900-tallet, og kanoer hos noen indianerstammer i Amerika var bygd med never tatt fra tr\xc3\xa6rne._NEWLINE_Den egentlige skipsbyggingen kom med plankeb\xc3\xa5ter som var konstruksjoner med sammenf\xc3\xb8yde bordganger, men det er ikke funnet en klar og entydig retning for utviklingen av plankeb\xc3\xa5ter. Vi regner med at de ble utvikleti forskjellige kulturer p\xc3\xa5 forskjellige tidspunkter n\xc3\xa6rmeste hver for seg. Ved \xc3\xa5 feste t\xc3\xb8mmer og mindre treemner til stokkeb\xc3\xa5ten var man kommet et viktig skritt n\xc3\xa6rmere plankeb\xc3\xa5ten. Men stokkeb\xc3\xa5ten var ikke det eneste opphavet til plankeb\xc3\xa5ten. I Egypt er de f\xc3\xb8rste plankeb\xc3\xa5ter funnet i Abydos fra cirka 3000 f.Kr, for fem tusen \xc3\xa5r siden. Det tidligste beviset p\xc3\xa5 en plankeb\xc3\xa5t hadde en unik bakgrunn ved \xc3\xa5 ha sin opprinnelse i sivb\xc3\xa5ten med sivbunter byttet ut mot planker.\n_START_SECTION_\nDet fjerde \xc3\xa5rtusenet f.Kr\n_START_PARAGRAPH_\nFra det gamle Egypt var et meget viktig arkeologisk funn i Abydos oppdaget av arkeologer fra Archaeological Institute of America. I n\xc3\xa6rheten av farao Khasekhemwys (d\xc3\xb8d cirka 2686 f.Kr) gravm\xc3\xa6le, var opptil 14 konstruksjoner av murstein unders\xc3\xb8kt, og som viste seg \xc3\xa5 romme gravlagte b\xc3\xa5ter med lengde mellom 19 og 29 meter samt en bredde p\xc3\xa5 opptil 3,5 meter. Den eldste og st\xc3\xb8rste av disse Abydos-b\xc3\xa5tene er datert til ca. 3050 f.Kr, antas \xc3\xa5 ha tilh\xc3\xb8rt en tidligere farao. If\xc3\xb8lge professor David O\xc2\xb4Donnell som ledet de arkeologiske unders\xc3\xb8kelser, kan det v\xc3\xa6re farao Hor-Aha (antatt 3032-3000 f.Kr). _NEWLINE_Abydos-b\xc3\xa5ten har en enkel konstruksjon med bordganger sammensurret med fibertau gjennom V- og L-formet kanaler og enkelte tapper, men kan ha v\xc3\xa6rt sammenf\xc3\xb8yet med sying. O\xc2\xb4Donnell mente at man hadde festet sammen plankene med s\xc3\xb8m og fortettet \xc3\xa5pningene med papyrus eller gress. Om Abydos-b\xc3\xa5ten var sydde sammen ved bruk av teknikken med sydde treplanker, er usikkert. Men hypotesen om at de f\xc3\xb8rste egyptiske plankeb\xc3\xa5ter og senere skip var bygd med sydde treplanker, har ikke blitt motsagt.\n_START_SECTION_\nDet tredje \xc3\xa5rtusenet f.Kr\n_START_PARAGRAPH_\nFra det fjerde dynastiets tidsregning i det gamle riket er det eldste intakte skipet funnet i en grop ved foten av Kheopspyramiden i Giza etter 4600 \xc3\xa5r som et byggesett nesten helt ur\xc3\xb8rt av tidens virkninger. Dette skipet kjent som Khufu-skipet som et begravelsesskip for farao Keops som d\xc3\xb8de i 2566 f.Kr, er 43,6 meter langt og 5,9 meter bredt med et 9 meter langt dekkshus, bygd som et rent elvefart\xc3\xb8y p\xc3\xa5 den rolige Nilen med glatte bordkledning p\xc3\xa5 skroget. _NEWLINE_Skipet var bygd med meget lange bordganger som var l\xc3\xa5st sammen med et system av tretapper og dymlinger med en ny byggeteknikk som har v\xc3\xa6rt enest\xc3\xa5ende i antikkens tidsregning, tappsammenf\xc3\xb8yningen med uthogde eller utsk\xc3\xa5rne tapphull innad i plankene som s\xc3\xa5 ble satt sammen med tretapper. Dette produserte et fart\xc3\xb8y med glatt bordlegning, men som egentlige er skallbygget med en skallteknikk. Indre avstivning var ikke reist under byggingen f\xc3\xb8r skallet var gjort ferdig. Den egyptiske byggeteknikken ved bruk av tappsammenf\xc3\xb8yning i hele Oldtidens Egypts tidsregning var basert p\xc3\xa5 l\xc3\xb8se tretapper som bare ble limet fast, og som dermed kunne farkosten tars fra hverandre for transport p\xc3\xa5 land som et byggesett._NEWLINE_Verdens f\xc3\xb8rste kjente \xc2\xabtidevannsdokk\xc2\xbb fra cirka 2500 f.Kr ved Lothal p\xc3\xa5 den indiske delstaten Gujarat i den vestindiske kysten var funnet i 1900-tallet. Men teorien om den kunstige konstruksjonen av murstein p\xc3\xa5 214 x 36 meter st\xc3\xb8rrelse som et dokk, er omdiskutert, andre hadde kommet med p\xc3\xa5stander om det kan v\xc3\xa6re ett ferskvannsbasseng. Andre st\xc3\xb8rre havnesteder fra Induskulturen (2600-1900 f.Kr) var sannsynlige ogs\xc3\xa5 p\xc3\xa5 Balakot og Dwarka i tillegg til mange mindre havnesteder. Det lokale tidevannet sannsynlige var til stor hjelp for lossing av b\xc3\xa5ter som stoppet p\xc3\xa5 de grunne deler av kysten eller elver som med tidevannet var t\xc3\xb8rrlagt. Arkeologiske funn har bevist meget omfattende sj\xc3\xb8fartvirksomhet mellom Induskulturen i India og andre kulturer som sumererne i Mesopotamia._NEWLINE_Ved midten av det tredje \xc3\xa5rtusenet hadde flere sivilisasjoner tatt kontakt med hverandre p\xc3\xa5 sj\xc3\xb8veien med innf\xc3\xb8ringen av seildrift og bedre bygde farkoster som kunne v\xc3\xa6re sanne havg\xc3\xa5ende skip. De f\xc3\xb8rste avbildninger av havg\xc3\xa5ende skip for ettertiden er fra omkring 2475 f.Kr da farao Sahure (2487-2474 f.Kr) hadde sendt ut flere ekspedisjoner p\xc3\xa5 Middelhavet og R\xc3\xb8dehavet til fjerntliggende land som Libanon og Punt. Egyptisk skipsbyggingshistorie er s\xc3\xa5 godt dokumentert at man har st\xc3\xb8rre kjennskap til egyptiske skip enn annetsteds i de f\xc3\xb8rste \xc3\xa5rtusener fram til begynnelsen p\xc3\xa5 det siste \xc3\xa5rtusenet f.Kr.\n_START_SECTION_\nDet andre \xc3\xa5rtusenet f.Kr\n_START_PARAGRAPH_\nI det \xc3\xb8stlige del av Middelhavet var ikke egypterne alene om \xc3\xa5 bygge skip med utgangspunkt i sm\xc3\xa5b\xc3\xa5ter, beregnet p\xc3\xa5 \xc3\xa5 krysse havstrekninger fra land til land. \xc3\x98yene i Egeerhavet hadde forlengst etablert kontakt med hverandre for handel og eksport, og via Kypros eller langs den anatoliske kysten til havnebyene p\xc3\xa5 Levanten var det mulig \xc3\xa5 sende gods til det egyptiske riket. Den f\xc3\xb8rste europeiske sivilisasjonen som hadde tatt kontakt med andre sivilisasjoner, er den minoiske sivilisasjon p\xc3\xa5 Kreta i den egeiske kulturen som hadde eksistert mellom 2700 og 1450 f.Kr. Skip fra Kreta betegnes som \xc2\xabkeiftiu-skip\xc2\xbb i egyptiske skrifter om sj\xc3\xb8fart fra andre land. Sv\xc3\xa6rt lite er kjent om de minoiske skipene fra Kreta, men arkeologisk sett er det f\xc3\xb8rste skipsvraket fra Kreta oppdaget utenfor Pseira i 2003. Tross mangel p\xc3\xa5 tregjenstander fra skipet har det blitt datert til cirka 1800 til 1675 f.Kr basert p\xc3\xa5 funnet av lasten. Det kan ha v\xc3\xa6rt mellom 32 og 50 engelsk fot langt._NEWLINE_Fra havnebyene p\xc3\xa5 Levanten begynte f\xc3\xb8nikerne deres virksomhet som en handelskultur som raskt etablerte kontakt med det egyptiske riket og den egeriske kulturen. S\xc3\xa5 tidlig som i cirka 1300 f.Kr forliste et skip ved Uluburun langs den anatoliske kysten, og var oppdaget av marinearkeologer i 1984 som kunne unders\xc3\xb8ke restene som var godt bevart etter meget lang tid i bunnen. Trolig var dette skipet av f\xc3\xb8nikisk opprinnelse med en kapasitet p\xc3\xa5 ti tonn i lasteevne p\xc3\xa5 et 15-16 meter langt skrog som var bygget med en ny variant av tappsammenf\xc3\xb8yningen. Som p\xc3\xa5 egyptiske skip hadde vraket ogs\xc3\xa5 tretapper banket inn i tapphull for \xc3\xa5 sammenf\xc3\xb8ye bordgangene, men det var sl\xc3\xa5tt inn trenagler for \xc3\xa5 l\xc3\xa5se fast tretappene. Denne nye byggeteknikken skulle dominere all skipsbygging i hele middelhavsomr\xc3\xa5det i resten av antikken. I senere tid var byggeteknikken betegnet som coagmenta punicana eller \xc2\xabf\xc3\xb8nikiske sammenf\xc3\xb8yning\xc2\xbb av romerne.\n_START_SECTION_\nDet f\xc3\xb8rste \xc3\xa5rtusenet f.Kr\n_START_PARAGRAPH_\nDen f\xc3\xb8nikiske handelskulturen spredte seg utover hele middelhavsomr\xc3\xa5det til Gibraltarstredet og ut i Atlanterhavet i den f\xc3\xb8rste halvdelen av \xc3\xa5rtusenet. Man hadde innf\xc3\xb8rte felles teknologiske l\xc3\xb8sninger innenfor skipsbygging over hele omr\xc3\xa5det til fremmede kulturer som ikke var sent med \xc3\xa5 f\xc3\xb8lge etter som grekerne som skulle bli deres rivaler fra etter omkring 700 f.Kr. _NEWLINE_Den greske dikteren og historikeren Homer hadde de meste detaljerte beskrivelser av de f\xc3\xb8rste greske skipene i de m\xc3\xb8rke \xc3\xa5rhundrene fra ca. 1200 til 800 f.Kr og inn i arkaisk tid fra ca. 800 til 500 f.Kr. Greske fart\xc3\xb8yer som var omtalt av Homer i hans verkene Iliaden og Odysseen enten var bygget med sydde planker eller med tappsammenf\xc3\xb8yning som var kommet som en nyhet til det gamle Hellas. Det var benyttet lin, hamp eller lerret til \xc3\xa5 sy b\xc3\xa5tene og skipene. Flere typer skip var beskrevet av Homer, mindre skip med tjue \xc3\xa5rer og st\xc3\xb8rre skip med femti til femtito \xc3\xa5rer. Dette representerte en nyhet innenfor skipsbyggingshistorien, slike lange \xc3\xa5redrevede farkoster generelt er kalt \xc2\xablonga navis\xc2\xbb eller \xc2\xabnavis longa\xc2\xbb som p\xc3\xa5 latin betyr langskip._NEWLINE_Langskipets konstruksjonen var meget godt beskrevet i det episke diktet Odysseen om helten Odyssevs\xc2\xb4 lange sj\xc3\xb8reise hjem etter seieren ved Troja. Det var f\xc3\xb8rst i nyere tid man hadde forst\xc3\xa5tt den innviklede sjargongen p\xc3\xa5 detaljene av konstruksjonen, blant annet; \xc2\xabhan boret hull gjennom alle plankene og kilte dem tett sammen, banket dem sammen og l\xc3\xa5ste dem med trenagler og trekiler.\xc2\xbb Dette beviste at Odyssevs\xc2\xb4 skip som er trolig en \xc2\xabpenterconter\xc2\xbb p\xc3\xa5 femti \xc3\xa5rer, var bygget med l\xc3\xa5ste tretapper, og dermed hadde man f\xc3\xa5tt en robust konstruksjon. Som et meget lang fart\xc3\xb8y som kunne v\xc3\xa6re opptil f\xc3\xb8rti meter langt, var det s\xc3\xa5rbart mot hogging-fenomenet. For \xc3\xa5 motvirke p\xc3\xa5kjenningene p\xc3\xa5 skroget ble det brukt innvendige eller utvendige trosser kalt hypozoma mellom stevnene som ble strammet til for \xc3\xa5 gi langskips styrke._NEWLINE_Med penteconteren som utgangspunktet i begynnelsen av det f\xc3\xb8rste \xc3\xa5rtusenet f.Kr, skulle den klassiske galeien for krig oppst\xc3\xa5 med egne \xc3\xa5rearrangement f\xc3\xb8rst med en rekke roere, deretter en dobbel og siden en tredje rekke roere, biremen og triremen. Med en vedderstevn ment for \xc3\xa5 ramme et fiendtlige skip, skulle de greske, f\xc3\xb8nikiske, karthagenske og romerske navis longa dominere Middelhavet i resten av \xc3\xa5rtusenet._NEWLINE_Krigsskip som ble rodd, var det meste kjente skipet i den gamle verden, men for \xc3\xa5 transportere varer over havstrekninger var seilende handelsskip tidlig utviklet av f\xc3\xb8nikerne og grekerne med en felles design og konstruksjon som gav dem en betegnelse som eksisterte i middelhavsomr\xc3\xa5det fram til 1500-tallet i over tre tusen \xc3\xa5r; rundskip. Betegnelsen g\xc3\xa5r ut p\xc3\xa5 formen av det aktuelle skipet som var tre ganger s\xc3\xa5 lang som det var bredt som en regel, og denne regelen har eksisterte i lokale skipstyper fram til det tjuende \xc3\xa5rhundret. Rundskipet i antikken var et drektig handelsskip med seilrigging for sikre overgang fremfor hurtighet, det er varianter som de greske holkas som stolte mer p\xc3\xa5 trekkekraft fra galeier enn p\xc3\xa5 seilf\xc3\xb8ring. Som med galeiene var rundskipet ogs\xc3\xa5 bygd med tappsammenf\xc3\xb8yning som sett i et stort antall arkeologiske funn av skips- og b\xc3\xa5tvrak fra 1300 f.Kr til 500 e.Kr._NEWLINE_Den kinesiske sj\xc3\xb8fartshistorien for f\xc3\xb8rste gang var dokumentert i V\xc3\xa5r- og h\xc3\xb8stannalenes tid fra 722 til 481 f.Kr, fra den samme perioden var de f\xc3\xb8rste avbildninger av fart\xc3\xb8yer ogs\xc3\xa5 funnet. De store flodene Huang He og Yangtze med deres respektive vassdrag som gjennomsk\xc3\xa5ret landet som senere skulle het Kina i \xc3\x98st-Asia, var et naturlig utgangspunkt for en selvstendig utvikling av skipsbygging. De f\xc3\xb8rste kinesiske b\xc3\xa5tene var stokkeb\xc3\xa5ter, fl\xc3\xa5ter oppbygd med bambus, tret\xc3\xb8mmer, oppbl\xc3\xa5ste dyrskinn, skinnb\xc3\xa5ter og sivb\xc3\xa5ter. Det eldste skrifttegnet p\xc3\xa5 en b\xc3\xa5t i Kina er fra Shang-dynastiet (1550-1045 f.Kr), \xc2\xabchou\xc2\xbb, et rektangul\xc3\xa6rt ideogram etter en konstruksjon som kan ha v\xc3\xa6rt en fl\xc3\xa5te. Men den kinesiske stokkeb\xc3\xa5ten som var funnet i nyere tid, var rektangul\xc3\xa6rt i form._NEWLINE_De f\xc3\xb8rste plankeb\xc3\xa5ter i Kina kan v\xc3\xa6re sammenf\xc3\xb8ydet med sydde planker som sett i en del arkeologisk funn og nedskrivelser annetsteds i \xc3\x98st-Asia, men dokumentasjon p\xc3\xa5 dette fra kinesiske kilder er ytterst mangelfullt. S\xc3\xa5 sent som i det tjuende \xc3\xa5rhundret e.Kr er b\xc3\xa5ter med sydde planker funnet p\xc3\xa5 \xc3\xb8ya Hainan. En av de f\xc3\xa5 nedskrivelser om kinesisk skipsbygging med sydde planker er fra det andre \xc3\xa5rtusenet e.Kr av den kjente historikeren Zhong Qufei som dokumenterte hverdagslivet i Kina i S\xc3\xb8rlige Song-dynastiet (1126-1279 e.Kr). I provinsen Guangdong mot s\xc3\xb8r var store skip fremdeles bygd med sydde planker._NEWLINE_De f\xc3\xb8rste plankeb\xc3\xa5ter som er funnet i nyere tid, er opprinnelige sampaner ved at man besto av tre planker, derav betegnelsen \xc2\xabtre planker\xc2\xbb p\xc3\xa5 ordet sampan. Disse b\xc3\xa5tvrakene fra Han-dynastiet er sagt \xc3\xa5 ha blitt spikret sammen uten at detaljene er kjent. Bruk av nagler eller spiker i jern for \xc3\xa5 sammenf\xc3\xb8yde bordgangene p\xc3\xa5 en plankeb\xc3\xa5t har blitt dokumentert fra Han-dynastiet (202 f.Kr-220 e.Kr). Allerede fra det f\xc3\xb8rste \xc3\xa5rtusenet f.Kr var et antall skipstyper for krigsform\xc3\xa5l kjent gjennom den kinesiske boken Yuejueshu fra 52 e.Kr av Yuan Kang. Disse skipene var \xc2\xabden store vingen\xc2\xbb (da yi), \xc2\xabden lille vingen\xc2\xbb (xiao yi), \xc2\xabmageslageren\xc2\xbb (tu wei), \xc2\xabslottskipet\xc2\xbb (lou chuan) og \xc2\xabbroskipet\xc2\xbb (qiao chuan). Den eldste avbildningen av et kinesisk skip er funnet p\xc3\xa5 en vase fra 400-tallet f.Kr som viser rofart\xc3\xb8y med reist dekk over roere. Det var ogs\xc3\xa5 krigsskip den gang som skulle ramme fiendtlige skip i de kinesiske vassdragene.\n_START_SECTION_\nDet f\xc3\xb8rste \xc3\xa5rtusenet e.Kr\n_START_PARAGRAPH_\nI Han-dynastiets tid hadde den kinesiske skipsbyggingen avansert videre til bruk av nagler og senere spikre av metall som jern p\xc3\xa5 deres plankeb\xc3\xa5ter og skip. For bruk p\xc3\xa5 de grunne kanalene og innsj\xc3\xb8ene utviklet kineserne flere typer styre\xc3\xa5rer fram til man hadde utviklet \xc3\xa5ren yuloh. Den nye \xc3\xa5retypen blir ikke bare brukt som styre\xc3\xa5re, men ogs\xc3\xa5 som h\xc3\xa5nd\xc3\xa5re som ikke m\xc3\xa5tte tas opp av vannet, som fremdrift. Yuloh-\xc3\xa5ren ble utbredt til resten av \xc3\x98st-Asia fra Kina og var lokalt betegnet som ro i Japan. Eldre rofart\xc3\xb8yer ble erstattet med enkelte b\xc3\xa5ter og skip med seil og f\xc3\xa5 yuloh-\xc3\xa5rer. Et annet resultat av utviklingen er det frist\xc3\xa5ende stevnroret plassert gjennom en \xc3\xa5pning i akterstevnen eller akterspeilet. Det kunne tars opp av vannet om n\xc3\xb8dvendige, og fungerte som et middel mot avdrift under seilas ute p\xc3\xa5 havet._NEWLINE_Store innlandske fart\xc3\xb8yer var allerede utviklet p\xc3\xa5 de kinesiske vassdragene, og fra 400- eller 500-tallet seilte de f\xc3\xb8rste fullstendige utviklede djunker p\xc3\xa5 det \xc3\xa5pne havet over st\xc3\xb8rre havstrekninger enn tidligere. De kinesiske skipsbyggerne startet arbeidet med djunken ved \xc3\xa5 begynne med bunnseksjonen. De f\xc3\xb8rste djunkene i det f\xc3\xb8rste \xc3\xa5rtusenet e.Kr formodentlige er skallbygget uten indre avstivning. Men byggeteknikken for \xc3\xa5 sammenf\xc3\xb8ye bordgangene som skulle ha en glatt bordlegning p\xc3\xa5 utsiden, er en kombinasjon av klinkbygging og kravellbygging. Det ble tatt i bruk rabbete bordganger kant mot kant slik at nagler av tre eller jern ble sl\xc3\xa5tt gjennom fra den \xc3\xb8verste til den nederste bordgangen. Den indre avstivningen var satt inn f\xc3\xb8rst etter skallet var gjorde ferdig._NEWLINE_Lokale varianter av denne byggeteknikken i djunkene har ogs\xc3\xa5 eksistert i Korea og andre deler av Asia. Spesielt p\xc3\xa5 de koreanske skipene videreutviklet fra t\xc3\xb8mmerfl\xc3\xa5ten for meget krevende omgivelser med tidevannsforholder, man kunne ha f\xc3\xa5tt inntrykket av klinkerbygde fart\xc3\xb8yer selv om disse rabbete bordgangene i grove dimensjoner egentlige var lagt kant mot kant. En andre byggeteknikk for havg\xc3\xa5ende skip i \xc3\x98st-Asia er bruk av sydde planker som nesten var enest\xc3\xa5ende i kulturene rundt Det indiske hav. Djunker bygd i s\xc3\xb8rlige Kina formodentlige var bygget med sydde planker fra 300-tallet til 1200-tallet e.Kr under p\xc3\xa5virkning av den s\xc3\xb8r\xc3\xb8stasiatiske skipsbyggingskunsten._NEWLINE_P\xc3\xa5 de vestindiske havnebyene i de f\xc3\xb8rste \xc3\xa5rhundrene etter \xc3\xa5r 0 l\xc3\xa5 de lokale handelsskipene med byggeteknikk basert p\xc3\xa5 sydde planker eller dymlinger og romerske handelsskiper med deres hjembase i R\xc3\xb8dehavet. Avbildninger av indiske b\xc3\xa5ter og skip fra 100-tallet f.Kr har viste en form for sammenf\xc3\xb8yning med bruk av dymlinger som ble banket inn p\xc3\xa5 \xc3\xa5pninger mellom bordgangene som p\xc3\xa5 egyptiske begravelsesskiper fra Dahshur. Fra relieffer funnet i huler i Aurangabad, datert til mellom 300-tallet og 500-tallet e.Kr er tydelige nater mellom bordgangene sett p\xc3\xa5 et fart\xc3\xb8y. Det var trolig klinkerbygd, bare i omvendte rekkef\xc3\xb8lge. Denne er det tidligste beviset p\xc3\xa5 den \xc3\xb8stindiske byggeteknikken basert p\xc3\xa5 omvendte klinkbygging mot Bengalbukta fram til v\xc3\xa5re dager._NEWLINE_Omfattende handel mellom Romerriket og India hadde funnet sted allerede i det siste \xc3\xa5rhundret f.Kr, og skulle bli en lukrativ aktivitet for de neste \xc3\xa5rhundrer fram til 300-tallet. Men det er sv\xc3\xa6rt lite dokumenter om disse romerske handelsskipene som har blitt bevart for ettertiden, og som kan ha v\xc3\xa6rt hovedsakelig bestyret av arabiske sj\xc3\xb8folk fra R\xc3\xb8dehavet. Egypterne som var de f\xc3\xb8rste som startet handelen mellom middelhavsomr\xc3\xa5det og det indiske subkontinentet, utviklet store skip med overbygninger som kabiner p\xc3\xa5 akterdekket for Indiafarten. Til tross for meget forutsigbare vindretninger over det \xc3\xa5pne havet, tok det lang tid \xc3\xa5 komme fram og tilbake._NEWLINE_Middelhavsomr\xc3\xa5det hadde kommet under herred\xc3\xb8mmet av \xc3\xa9t imperium styrt fra Roma, og i tr\xc3\xa5d med dette var skipsbyggingskunsten tatt til nye h\xc3\xb8yder med nytt rigging, st\xc3\xb8rre deplasement og bedre \xc3\xb8konomi for drift og bygging av skip. Fra 100-tallet e.Kr ble den rundbunnede typen mye st\xc3\xb8rre enn tidligere som disse \xc2\xabkornskipene\xc2\xbb mellom Alexandria i Egypt og Roma i Italia. Et kornskip var beskrevet av den greske forfatteren Lukianos i Athen i 200-tallet som et heldekket og drektig skip med fire store lasterom med dybde p\xc3\xa5 13 meter i lasterommet. Dette skipet som het \xc2\xabIsis\xc2\xbb var 55 meter langt og 13-16 meter bredt. Denne st\xc3\xb8rrelsen var ikke overg\xc3\xa5tt i Middelhavet for mer enn ett tusen \xc3\xa5r. Som et tiltak mot r\xc3\xa5te i vannet for\xc3\xa5rsaket av organismer i havet var blykledning brukt p\xc3\xa5 underskroget p\xc3\xa5 romerske skip._NEWLINE_I de f\xc3\xb8rste \xc3\xa5rhundrene var det romerske rundskipet meget stor p\xc3\xa5 gjennomsnittige tretti meter lengde og et deplasement p\xc3\xa5 mellom 400 og 600 tonn, men fra 200-tallet og utover de neste \xc3\xa5rhundrene ble handelsskipene mindre og mindre, sjeldent over tjue meter lengde som regel. For de st\xc3\xb8rre skipene var dobbelt lag av bordkledning og st\xc3\xb8rre bruk av tre- og metallnagler p\xc3\xa5 tretapper en n\xc3\xb8dvendighet for bedre sj\xc3\xb8dyktighet. P\xc3\xa5 de nyere mindre skip hendt det en teknologisk forvandling fra den etablerte byggeteknikken til en ny byggeteknikk som etter hvert tok i bruk den indre avstivningen. Allerede i 100-tallet f.Kr hadde skipsbyggerne festet bordgangene til spantene, en metode som opprinnelige bare festet avstivningen med skallet. Denne dannet bakgrunnen for utviklingen av den nye byggeteknikken._NEWLINE_Det romerske imperiet hadde ogs\xc3\xa5 underlagt seg den vestlige Europa med dagens Frankrike og De britiske \xc3\xb8yer. Der hadde en keltisk b\xc3\xa5tbyggingstradisjon oppst\xc3\xa5tt i det f\xc3\xb8rste \xc3\xa5rtusenet f.Kr atskilt fra andre byggekunster for b\xc3\xa5t og skip. Til forskjell fra den romerske byggeteknikken minnet den keltiske byggeteknikken om kravellbyggingen. _NEWLINE_I det f\xc3\xb8rste \xc3\xa5rtusenet f.Kr var store innlandsfarkoster videreutviklet fra stokkeb\xc3\xa5ten som var blitt delt i to og utvidet med tverrspeiler og langsg\xc3\xa5ende planker. Til \xc3\xa5 begynne med var de keltiske b\xc3\xa5tene sammenf\xc3\xb8ydet med sydde planker med s\xc3\xb8m gjennom hull fra utsiden til listene lagt ovenp\xc3\xa5 natene p\xc3\xa5 innsiden som fibertauene g\xc3\xa5r rundt og tilbake. Denne byggeteknikken er ogs\xc3\xa5 sett i andre deler av verden, og er brukt p\xc3\xa5 de bevarte Ferribyb\xc3\xa5tene funnet ved Humber i England p\xc3\xa5 vestkysten mot Nordsj\xc3\xb8en. Formodentlig er det en eldre b\xc3\xa5tbyggingstradisjon som var overtatt av kelterne, disse engelske Ferriby-b\xc3\xa5tene er datert til 1500 f.Kr. Nesten alle b\xc3\xa5ter og st\xc3\xb8rre skiper som er funnet i Vest-Europa, som en regel var flatbunnet med lite fribord mellom relingen og vannet._NEWLINE_Den keltiske \xc2\xabkravellbyggingen\xc2\xbb kom med det tidligste arkeologiske funnet, Laibach-b\xc3\xa5ten fra 700- til 400-tallet f.Kr som fremdeles hadde sydde planker med lister p\xc3\xa5 nater, men store og massive blokker var spikret til bunnplankene, deretter var kneer festet til sideplankene p\xc3\xa5 den samme m\xc3\xa5ten med trenagler og jernnagler. I det siste \xc3\xa5rhundret f.Kr var byggeteknikken med sydde planker erstattet med bruk av jernnagler som festet bunnstokker eller blokker som var blitt til spanter i L-form mot den ene skipssiden. Bordgangene helt opp til slaget var dermed sammenf\xc3\xb8ydet med den indre avstivningen, slik at det ikke er en skallbyggeteknikk, men heller ikke skjelettbyggeteknikk. _NEWLINE_Denne enkelte byggeteknikken kan kalles \xc2\xabbottom first-metoden\xc2\xbb og er utbredt over hele Europa helt til n\xc3\xa5. Det ble ogs\xc3\xa5 brukt p\xc3\xa5 havg\xc3\xa5ende fart\xc3\xb8yer som C\xc3\xa6sar kom ut for under Gallerkrigen, som var beskrevet som meget robuste seilskip med et stort antall bunnstokker. Et meget viktig funn i Blackfriars fra 130 e.Kr av et skip p\xc3\xa5 18,3 meter lengde beviste opplysninger C\xc3\xa6sar hadde nedskrevet om venetienes skipene. Det var flatbunnet med to sammenhengende kj\xc3\xb8lplanker og opptil 25 tverrg\xc3\xa5ende bunnstokker som spantene g\xc3\xa5r fra langs sidene._NEWLINE_I nordlige Europa hadde store farkoster allerede eksisterte i bronsealderen som beviste av et stort antall helleristninger i Skandinavia. Men det var f\xc3\xb8rst med funnet av Hjortspringb\xc3\xa5ten fra omkring \xc3\xa5r 350 f.Kr for 2400 \xc3\xa5r siden man fikk n\xc3\xa6rmere kjennskap med den skandinaviske byggeteknikken. Den er klinkbygde, det vil si at bordene overlapper hverandre langs kantene som et meget typisk karaktertrekk p\xc3\xa5 klinkbyggingen. Alle kjente klinkbygde fart\xc3\xb8yer uansett st\xc3\xb8rrelse og funksjon helt til n\xc3\xa5 er skallbygget, f\xc3\xb8rst skulle skallet som best\xc3\xa5r av bordgangene, kj\xc3\xb8len og lotter bygges, deretter blir den indre avstivningen som av norske b\xc3\xa5tbyggerne kalles \xc2\xabinnved\xc2\xbb, tilpasset skallet._NEWLINE_Klinkbyggingens begynnelse som byggeteknikk er ikke kjent, men det er antatt at den kan ha oppst\xc3\xa5tt allerede i bronsealderen fram til 500 f.Kr. Det tidligste beviset p\xc3\xa5 en plankeb\xc3\xa5t i Norge er Haugvikb\xc3\xa5ten som nyere hadde blitt datert til mellom 840 og 420 f.Kr. Den indre avstivningen som spanter lagt p\xc3\xa5 innsiden, var surret fast med bordplankene med s\xc3\xb8m ved hjelp av surringsklamper. Klamper som var utsk\xc3\xa5ret p\xc3\xa5 bordenes innside, er en gammel oppfinnelse som dels hadde eksisterte i avsidesliggende str\xc3\xb8k til nyere tid. Hjortspringb\xc3\xa5ten var ikke klinket sammen som i senere tid, istedenfor er bordgangene sydd sammen med lindebast. Det er kjent at utseendet p\xc3\xa5 Hjortspringb\xc3\xa5ten som sett p\xc3\xa5 helleristninger fra bronsealderen, var bevart fram til begynnelsen p\xc3\xa5 det f\xc3\xb8rste \xc3\xa5rtusenet e.Kr. Disse hadde et par spisse stevner forut og akterover._NEWLINE_Nydamskipet som er datert til omkring \xc3\xa5r 325 e.Kr, var en nyhet med et mer forseggjort skrog som fremdeles benyttet klamper for festing av spantene, men bordgangene var klinket sammen med nagler av jern sl\xc3\xa5tt inn fra utsiden. Dette og andre funn av rester etter b\xc3\xa5ter og skip som aldri hadde seil fram til 700-tallet, viser at byggeteknikken hele tiden forbedret seg med en rekke nyheter som etter hvert ledet fram til vikingskipet._NEWLINE_I England var et stort skipsfunn oppdaget ved Sutton Hoo i Suffolk. Dette skipet p\xc3\xa5 27 meter lengde var et roskip uten mast fra omkring 625 e.Kr med en lang svunget for- og akterstevn med tverrspanter som ikke lenge var festet med klamper, men besk\xc3\xa5ret for \xc3\xa5 festes med bordgangene. _NEWLINE_Fram til 600-tallet hadde alle klinkbygde b\xc3\xa5ter og skip en kj\xc3\xb8lplanke eller utvendig kj\xc3\xb8l som ikke stakket dypt. I l\xc3\xb8pet av de siste to \xc3\xa5rhundrene f\xc3\xb8r Vikingtiden hadde skrogformen forvandret seg som sett p\xc3\xa5 Kvalsundskipet fra ca. 690 e.Kr med h\xc3\xb8ye stevner, sideror og forsterket kj\xc3\xb8lplanke som hadde f\xc3\xa5tt T-form, en nyhet som ikke var sett i tidligere skipsfunn. Kvalsundskipet er ansett som et bevis p\xc3\xa5 en overgangsperiode fra Nydamskipet som rofart\xc3\xb8y til vikingskipet som seilskip.\n_START_SECTION_\nVikingtiden\n_START_PARAGRAPH_\nI slutten p\xc3\xa5 700-tallet hadde skandinaverne utviklet en universell skipstype som er ansett som et av de meste fremst\xc3\xa5ende kombinasjonsfart\xc3\xb8yer i skipsbyggingshistorien for seil og ro over \xc3\xa5pne havstrekninger. _NEWLINE_Vikingskipet opprinnelige er utviklet fra rofart\xc3\xb8yer som aldri hadde benyttet seil fram til 600- og 700-tallene med en skrogform som ikke tillatt bruk av seildrift. Men som sett p\xc3\xa5 Kvalsundskipet hadde en utvikling fra kj\xc3\xb8lplanken til en faktisk kj\xc3\xb8l startet sammen med et nytt styreror som fungerte som lebord eller sidesverd for \xc3\xa5 motvirke avdrift under seilas. Tidligere hadde man kjente til kj\xc3\xb8len i mange \xc3\xa5rhundrer, men p\xc3\xa5 vikingskipet s\xc3\xa5 man en meget markant kj\xc3\xb8l med et undervannsskrog i V-form som produserte overlegne seilingsegenskaper med et r\xc3\xa5seil sammen med en elastisk konstruksjon som var reist oppe i h\xc3\xb8yden med tverrbjelker kalt biter der eldre skip hadde deres tofter. Bitene s\xc3\xb8rget for bedre tverrskips styrke sammen med trestykker kalt kn\xc3\xa6r p\xc3\xa5 oversiden mot skipssidene._NEWLINE_Som et kombinasjonsskip skulle vikingskipet bli et fenomentalt eksempel p\xc3\xa5 en avansert skipsbyggingsteknologi som gjorde at vikingene kunne beherske havene med stor hurtighet og sj\xc3\xb8dyktighet selv om deres skipene egentlige var store \xc3\xa5pne b\xc3\xa5ter. Skipsbyggerne stoppet ikke med den f\xc3\xb8rste generasjonen som besto av fellestyper for b\xc3\xa5de handel og krig inkludert skipstypen karv som Osebergskipet fra ca. 820 e.Kr og Gokstadskipet fra ca. 890 e.Kr tilh\xc3\xb8rte. Spesialiserte skipstyper for bestemte form\xc3\xa5l ble utviklet inn i 900-tallet, fra Danmark hadde man funnet Ladbyskipet datert til begynnelsen p\xc3\xa5 dette \xc3\xa5rhundret, vurdert som et langskip p\xc3\xa5 22 meter lengde og 3 meter bredde. Spesialiseringen av vikingskipet f\xc3\xb8rte til langskipet som h\xc3\xa6rskip for krig og knarren som handelsskip for mer fredeligere sysler._NEWLINE_Flere b\xc3\xa5t- og skipstyper hadde oppst\xc3\xa5tt utover \xc3\xa5rhundrene fram til ca. 1050, og en synlig tendens i skipsbyggingen mot slutten var at skipene skulle bli st\xc3\xb8rre. Fra Hedeby er en stor knarr funnet med en lasteevne p\xc3\xa5 60 tonn fra ca. 1025, i Roskilde ble en stor skeide funnet i 1997, som er 36 meter langt, fra ca. 1025 til 1050. P\xc3\xa5 handelsskipene og de st\xc3\xb8rre krigsskipene ble det lagt halvdekk eller et lokk over det indre undervannskroget s\xc3\xa5 man fikk et v\xc3\xa6rdekk. I tr\xc3\xa5d med kravet om st\xc3\xb8rre lasteevne og st\xc3\xb8rre h\xc3\xa6rf\xc3\xb8lge ble den indre avstivningen forsterket. I begynnelsen p\xc3\xa5 1100-tallet hadde skip med st\xc3\xb8rre fribord oppst\xc3\xa5tt. Det ble deretter reist et sett tverrbjelker over bitene.\n_START_SECTION_\nEtter \xc3\xa5r 1000\n_START_PARAGRAPH_\nI landene rundt Middelhavet hadde flere tusen \xc3\xa5r gamle skallbyggingstradisjoner eksistert fram til \xc3\xa5r 1000. Fra 200-tallet e.Kr hadde skipsbyggerne i Romerriket bygd mindre lastefart\xc3\xb8yer som sjeldent var mer enn tjue meter langt, og i tr\xc3\xa5d med dette ble en skipsteknologisk forandring startet for utvikling av en ny byggeteknikk. Tapp og tapphull-sammenf\xc3\xb8yningsteknikken med en robust bordlegning hadde vist seg \xc3\xa5 v\xc3\xa6re ressurskrevende og arbeidsintensivt for skipsbyggerne i den turbulente tiden som s\xc3\xa5 Romerrikets slutt og begynnelsen p\xc3\xa5 Middelalderen. \xc3\x98konomiske faktorer tvunget fram en ny byggeteknikk med utgangspunktet i den indre avstivningen som ved 100-tallet f.Kr var allerede festet til bordgangene med jernnagler. _NEWLINE_Et antall vrakfunn utover \xc3\xa5rhundrene fra 200-tallet til \xc3\xa5r 1025 e.Kr viser hvordan det ble f\xc3\xa6rre tretapper med tiden og st\xc3\xb8rre bruk av den indre avstivningen som spanter, kj\xc3\xb8l og dekkbjelker. Avstanden mellom tretappene ble st\xc3\xb8rre og st\xc3\xb8rre, og fra 600-tallet p\xc3\xa5 Yassi Ada-vraket var det ikke lenge brukt l\xc3\xa5ste tretapper. Istedenfor var mindre tretapper bare brukt for \xc3\xa5 sette sammen bordgangene som ble festet til spantene med nagler. F\xc3\xb8rst hadde man begynte med skallbygging, men fra slaget var det ren skjelettbygging. Tantura A-vraket som har blitt datert til 500-tallet, er det f\xc3\xb8rste tidlige funnet av et skipsvrak som ikke er bygd med tapp og tapphull i kledningen, men ogs\xc3\xa5 det f\xc3\xb8rste beviset p\xc3\xa5 en synlig utvikling mot den fullendte kravellbyggingen. Det f\xc3\xb8rste skipet som har blitt betegnet som et \xc2\xabekte\xc2\xbb kravellbygget fart\xc3\xb8y, er Serce Limani-vraket datert til ca. 1025 e.Kr med en konstruksjon med bordene festet til spantene med en form som tidligere ikke var mulig med den eldre byggeteknikken._NEWLINE_Nye skipstyper hadde gradvis oppst\xc3\xa5tt i middelhavsomr\xc3\xa5det som krigsskipet dromon fra 400-tallet som skulle danne bakgrunnen for den nyere skipstypen galei som store \xc3\xa5redrevede krigsskip med en skrogskonstruksjon som umiddelbart tok fordel av den nye byggeteknikken. Disse krigsskipene skulle sjeldent bli mer enn f\xc3\xb8rti meter langt fram til slutten p\xc3\xa5 middelalderen, og som hadde droppet vedderstevnen til fordel for et massivt baugspyd over vannlinjen. Det tradisjonelle rundskipet dro ogs\xc3\xa5 fordel av den nye byggeteknikken med st\xc3\xb8rre drektighet og lasteevne i tillegg til den nye riggingen med latinerseil. Fra Ludvig IXs tid er kongelige dokumenter om rundskiper betegnet som \xc2\xabusciere\xc2\xbb (usciere kom av ordet ostium, som betyr d\xc3\xb8r) i 1268, bevart til v\xc3\xa5r tid. Den st\xc3\xb8rre uscieren betegnet p\xc3\xa5 hestetransport var p\xc3\xa5 35,2 meter lengde med kj\xc3\xb8llengde p\xc3\xa5 22,6 meter p\xc3\xa5 806 tonn i deplasement med to lukket dekk og et v\xc3\xa6rdekk. _NEWLINE_Fra de italienske byene deriblant Venezia seilte rundskipet utover hele middelhavsomr\xc3\xa5det. Et vrakfunn i Contarina ved utmunningen av elven Po fra 1200-tallet viste hvordan rundskipet var bygd, det var spissgattet med flat bunn midtskips med kj\xc3\xb8l og over seksti spanter p\xc3\xa5 et 21 meter langt skrog. Det fantes ogs\xc3\xa5 mye st\xc3\xb8rre rundskiper som syv skip som den persiske historieforteller Nasir i Khusrau overv\xc3\xa6rte i Fustat i Egypt ved \xc3\xa5ret 1046, han m\xc3\xa5lte det ene skipet til 150 \xc3\xa2rech lengde og 60 \xc3\xa2rech bredde. Det betyr 60 meter lengde og 24 meter bredde._NEWLINE_De kinesiske djunkene i \xc3\x98st-Asia etter \xc3\xa5r 1000 var fremdeles skallbygget, men Zhu Yu med hans bok Pingzhou Table Talks fra \xc3\xa5ret 1119 beskrevet de f\xc3\xb8rste djunker med vanntette avdelinger med skott i konstruksjonen. Den muslimske oppdagelsesreiseren Ibn Battuta (1304\xe2\x80\x931377) som var i Kina i 1300-tallet, beskrevet byggingen av djunken med tverrg\xc3\xa5ende planker enten reist over spantene, eller som overtok spantets rolle som den indre avstivningen i konstruksjonen. Hans observasjoner er bekreftet av arkeologiske unders\xc3\xb8kelser p\xc3\xa5 flere skipsvrak som Quanzhou-skipet, datert til ca. 1277 og Shinan-vraket fra ca. 1323. _NEWLINE_Innf\xc3\xb8ringen av skotter p\xc3\xa5 et skallbygget fart\xc3\xb8y som var f\xc3\xb8rst reist fra bunnen, gjorde det mulig \xc3\xa5 feste bordgangene til det indre rammeverket. Penglai-vraket fra 1400-tallet er trolig det f\xc3\xb8rste kinesiskbygde skipet som ikke er skallbygget med skottene som bestemte formen p\xc3\xa5 konstruksjonen. Allerede fra ca. 1158 hadde skipsbyggerne i Kina tatt i bruk nyere hjelpemidler som \xc2\xabdemonstrasjonsmodeller\xc2\xbb for \xc3\xa5 vise hvordan skipet skulle v\xc3\xa6re, denne er en moderne metode for formgivning som normalt er brukt for kravellbyggingen. Song-dynastiet fra 960 til 1279 e.Kr var en av de betydeligste kulturperioder i kinesiske historie med et stort velle av viktige oppfinnelser, og dette gjorde seg ogs\xc3\xa5 gjeldende i den maritime historien med bruk av skott som en ny metode for avstivning av skip og b\xc3\xa5t._NEWLINE_Flere tradisjoner ble ogs\xc3\xa5 etablert etter \xc3\xa5r 1000, som skulle fortsette fram til det tjuende \xc3\xa5rhundret i \xc3\x98st-Asia, deriblant \xc2\xabfuchuan-tradisjonen\xc2\xbb i s\xc3\xb8rlige Kina med naturlige dypvannshavner og \xc2\xabshachuan-tradisjonen\xc2\xbb i nordlige Kina p\xc3\xa5 det grunne Gulehavet med sandbanker. Djunken fra s\xc3\xb8rlige Kina fikk skarp baug med V-form p\xc3\xa5 deres undervannskrog mens djunken i nord hadde ikke kj\xc3\xb8l og var flatbunnet. Den kinesiske kj\xc3\xb8len p\xc3\xa5 de eldre djunker er ikke det samme som kj\xc3\xb8len i Europa. P\xc3\xa5 et skip i Europa g\xc3\xa5r kj\xc3\xb8len fra stevn til stevn, men p\xc3\xa5 djunken fra middelalderen var kj\xc3\xb8len nederste i halvparten av skipslengden. Quanzhou-skipet er 24 meter langt, men kj\xc3\xb8len er 12,5 meter langt. P\xc3\xa5 undervannskroget g\xc3\xa5r to mellomstykker fra kj\xc3\xb8len akterut og forut til stevnene._NEWLINE_Vikingskipet ved \xc3\xa5r 1100 hadde blitt erstattet av en rekke skips- og b\xc3\xa5ttyper som hadde forskjellige form\xc3\xa5ler ved skipsbygging. For \xc3\xb8kt lasteevne og st\xc3\xb8rre h\xc3\xa6rf\xc3\xb8lge var man n\xc3\xb8dt til \xc3\xa5 forst\xc3\xb8rre den grunnleggende konstruksjonen, og en innovativ l\xc3\xb8sning er tverrg\xc3\xa5ende bjelker reist over bitene, som er lett synlige med endestykker p\xc3\xa5 utsiden av skroget. Med denne tekniske l\xc3\xb8sningen som ogs\xc3\xa5 har v\xc3\xa6rt sett i middelhavsomr\xc3\xa5det i eldre tid, ble den elastiske konstruksjonen forbedret i m\xc3\xb8te med st\xc3\xb8rre deplasement og stresset i grov sj\xc3\xb8. Bussen, skuten og byrdingen er kjent for deres grove konstruksjon med tverrg\xc3\xa5ende bjelker som skulle bli utbredt til resten av Europa og andre skipstyper i l\xc3\xb8pet av middelalderen._NEWLINE_Kalmarb\xc3\xa5ten, et kystfart\xc3\xb8y p\xc3\xa5 11,2 meter lengde og 4,6 meter bredde var funnet i den t\xc3\xb8rrlagte slotsfjorden utenfor Kalmar slott, og er datert til midten av 1200-tallet. Denne er det f\xc3\xb8rste eksemplet p\xc3\xa5 en ny b\xc3\xa5ttype som har ogs\xc3\xa5 blitt funnet annetsteds med de samme konstruksjonstrekk som h\xc3\xb8ye sidebord, rundformet skrog og halvdekk forut og akterover samt to tverrbjelker over de tre midte biter. Fra Bergen er et tverrsnitt av et meget stort skip, formodentlig en busse, et langskip med stor lasteevne, funnet. Bryggeskipet var 9 meter bredt og over 30 meter langt eller mer, datert til slutten p\xc3\xa5 1100-tallet, trolig opphugd ved 1248. Dette storskipet hadde to tverrbjelker uten biter, erstattet med kraftige spanter p\xc3\xa5 bunnseksjonen. Fra sagnene er man kjent med at meget store krigsskip med h\xc3\xb8ye bord hadde eksisterte under de norske borgerkrigene i \xc3\xa5rene 1130 til 1240._NEWLINE_Flere avbildninger av klinkbygde skip er kjent fra perioden mellom \xc3\xa5r 1100 og begynnelsen p\xc3\xa5 1300-tallet. Slike skip hadde konstruksjonsmessige slektskap med havskipet av type knarr med provisoriske stridsplattformer kalt kasteller p\xc3\xa5 for- og akterstevner. Noen ganger var endestykker etter tverrg\xc3\xa5ende bjelker synlige p\xc3\xa5 skipssiden. Skip fra England betegnes f\xc3\xb8rst som nef, deretter som barge, og skulle v\xc3\xa6re en del av de engelske krigsfl\xc3\xa5tene i middelalderen.\n_START_SECTION_\nMiddelalderen\n_START_PARAGRAPH_\nFra begynnelsen p\xc3\xa5 1200-tallet skulle en ny skipstype betegnet som kogge overta i m\xc3\xb8te med de norr\xc3\xb8ne handelsskipene med vesentlige fordeler. Koggen hadde overlegen lastekapasitet som et drektig skip med flat bunn, v\xc3\xa6rdekk over lasterommet og h\xc3\xb8ye sidebord. Betegnelsen \xc2\xabkogge\xc2\xbb betyr ikke en bestemt skipstype, og nyere arkeologisk funn har vist et mer nyansert syn p\xc3\xa5 den middelalderske skipsfarten i Nord-Europa. _NEWLINE_Den egentlige koggen formodentlig har sin opprinnelse p\xc3\xa5 de sentraleuropeiske elvene med den keltiske b\xc3\xa5ttradisjonen basert p\xc3\xa5 \xc2\xabbottom first-metoden\xc2\xbb med kravellbygd bunn, spisse ender og spring. Allerede i vikingtiden hadde de f\xc3\xb8rste havg\xc3\xa5ende kogger seilte fra de frisiske havnesteder til fjerne havner i Nord-Europa. De frisiske skipsbyggerne spredte deres kunnskap om byggingen til andre land. Fra Bremen er et nesten intakt skip funnet, som ikke har blitt ferdigstilt, som har blitt datert til ca. 1378-1380. Den hadde f\xc3\xa5tt kj\xc3\xb8l med meget ranke sidebord uten en kravellbygd bunn._NEWLINE_Skipsbyggerne hadde tatt i bruk nyere verkt\xc3\xb8yer med sagede planker i motsetning til de nordiske skipsbyggerne som fremdeles hogde og besk\xc3\xa5ret trevirket for byggingen. Som et resultat var det mulig \xc3\xa5 spare p\xc3\xa5 trevirke og jern, dermed var det raskere og billigere \xc3\xa5 bygge en kogge fremfor et norr\xc3\xb8nt skip. Dette fulgte til regionelle variasjon p\xc3\xa5 skipene bygd p\xc3\xa5 forskjellige steder som oppdaget p\xc3\xa5 skipsvrakene, og en kontinuerlig fornyelse innenfor formgivning og konstruksjon. _NEWLINE_Koggen ble en stor suksess som et handelsfart\xc3\xb8y og et krigsskip med stor lasteevne og h\xc3\xb8ye sidebord, utstyrt med kasteller for krigsfolk. Koggen kom til Middelhavet ved \xc3\xa5ret 1304, og s\xc3\xb8rget for en skipsteknologiske revolusjon i l\xc3\xb8pet av 1300-tallet. Med koggen kom stevnroret som hadde erstattet sideroret i Nord-Europa siden 1170, til middelhavsomr\xc3\xa5det. Stevnroret ble festet til akterstevnen som en del av skroget. Skipsbyggerne erstattet de eldre rundskipene med en kravellbygd kogge kalt \xc2\xabcocha\xc2\xbb eller \xc2\xabcoca\xc2\xbb som med sin skrogform kunne ha bedre lasteevne og gode seilegenskaper. \xc3\x98konomiske faktorer som mindre byggeutgifter, mindre mannskapsutgifter og st\xc3\xb8rre potensialitet i lasteevne utspilte rundskipet til fordel for cochaen. Det nye handelsskipet kan ha en mindre besetning med den nye riggingen, det nordeuropeiske r\xc3\xa5seilet. For \xc3\xa5 kunne forbinde den gamle riggingen med latinerseilet med den nye riggingen fikk cochaen en mesanmast for et latinerseil._NEWLINE_Cochaen representerte et krysningsresultat mellom den nordeuropeiske skipsbyggingen og den middelhavske skipsbyggingen, som utover \xc3\xa5rhundrene i l\xc3\xb8pet av middelalderen kom i kontakt med hverandre. Etter den f\xc3\xb8rste cocha var sj\xc3\xb8satt som et tomasters fart\xc3\xb8y, skulle det dannet grunnlaget for utviklingen av karakker fra rundt 1350. Karakken ble et tremasters fart\xc3\xb8y med fokkemast, stormast og mesanmast rundt 1410. Denne skipstypen fikk en robust konstruksjon basert p\xc3\xa5 skjelettbyggingsteknikk med gjennomg\xc3\xa5ende dekksbjelker og tykke barkholter som skulle bli et vanlig trekk p\xc3\xa5 bordlegningen fram til 1600-tallet. Karakken sammen med en andre skipstype som har blitt videreutviklet fra fiskerb\xc3\xa5ter til slanke og hurtigseilende skip, den kjente karavellen, kom til Nord-Europa der de gjorde inntrykk med sin st\xc3\xb8rrelse og forskjellige egenskaper samt en kapasitet for \xc3\xa5 ha skipsartilleri om bord. Kravellbyggingen begynte \xc3\xa5 erstatte klinkbyggingen i Nord-Europa fra midten av 1400-tallet med de f\xc3\xb8rste bygde kraveller i Holland ved \xc3\xa5ret 1460.\n_START_SECTION_\nSkallbygging mot skjelettbygging\n_START_PARAGRAPH_\nTo ulike skipsbyggingskunster for \xc3\xa5 bygge et skip eller b\xc3\xa5t i tre hadde oppst\xc3\xa5tt i middelalderens Europa. _NEWLINE_Europeiske skallbyggingstradisjonene som kunne spores flere \xc3\xa5rtusener tilbake i historien, egentlige best\xc3\xa5r av forskjellige skallbyggingsteknikker delt inn i to hovedretninger; den slettbygde skallkonstruksjonen og den klinkbygde skallkonstruksjonen. Skallbyggingsmetoden alltid begynner med monteringen av kj\xc3\xb8l og stevner p\xc3\xa5 slippen, deretter blir bordgangene lagt p\xc3\xa5 for \xc3\xa5 danne en bordlegning, dvs. et skall. Ved byggingen var det fram til moderne tid aldri brukt tegninger eller maler for \xc3\xa5 utforme det planlagte skroget, enkelte redskaper for \xc3\xa5 kontrollere formgivningen og byggingstakten for h\xc3\xa5nd var brukt sammen med handlingsb\xc3\xa5ren kunnskap, videref\xc3\xb8rt fra far til s\xc3\xb8nn eller fra l\xc3\xa6remester til elev. Kunnskap for skips- og b\xc3\xa5tbyggeri f\xc3\xb8res videre gjennom handling og erfaring i en h\xc3\xa5ndverkstradisjon fra generasjon til generasjon i mange \xc3\xa5rhundrer. Det ferdige resultatet avhengiges av skipsbyggerens kunnskap og erfaring._NEWLINE_Skjelettsbyggingsteknikken var fullstendig utviklet allerede i 1000-tallet, da hadde man tatt skrittet fra handlingsb\xc3\xa5ren kunnskap til kunnskap om hvordan \xc3\xa5 konstruere med bestemte m\xc3\xa5leenheter og hjelpemidler. Kravellbyggingsteknikken kunne sies \xc3\xa5 v\xc3\xa6re mer krevende for skipsbyggeren enn med skallbyggingsteknikk ettersom skipet m\xc3\xa5tte konstrueres istedenfor v\xc3\xa6re utviklet innenfor en h\xc3\xa5ndverkstradisjon, byggingen av et skjelettsbygde skip trenger hjelpemidler som linje- og konstruksjonstegninger, halv- og helmodeller, langsentene og s\xc3\xa5 mangt annet. Et skallbygde skip kunne utforme egne indre avstivning eller innved tilpasset skallet. Et skjelettbygde skip m\xc3\xa5tte ha spantene riktig plassert i forhold til hverandre. _NEWLINE_Bruk av tegninger kom f\xc3\xb8rst i slutten p\xc3\xa5 1500-tallet, hittil hadde praktikerne som skipsbyggerne ogs\xc3\xa5 kalles etter deres yrke, brukt enkelte metoder som maler og langsenter. Allerede p\xc3\xa5 et maleri fra 1300-tallet i Italia som viser et skip under byggingen, var rier eller lange planker strukket fra for til akter. De f\xc3\xb8rste kravellbygde skipene som kom til Nord-Europa var bygget etter den iberiske tradisjonen med to til tre faste spanter, et hekkspant og senter. Dette hjelpemiddelet er fremdeles benyttet i moderne tid. Med senter kunne man \xc2\xablese av\xc2\xbb de mellomliggende spanters form i forhold til de f\xc3\xb8rste reiste spanter. _NEWLINE_Men det fantes andre l\xc3\xb8sninger som den nederlandske \xc2\xabklampbygging\xc2\xbb om hvordan \xc3\xa5 finne fram til formen p\xc3\xa5 skroget. Fra Nederland hadde en eiendommelig byggemetode kommet til Nord-Europa i 1500-tallet som kalles \xc2\xab\xc3\xa5 bygge p\xc3\xa5 klamp\xc2\xbb. Skipet var skallbygget helt opp til slaget, deretter var bunnstokker og siden spanter tilpasset skallkonstruksjonen. Fra slaget og oppover var bordgangene festet til spantene som p\xc3\xa5 en skjelettkonstruksjon. Dette blandingsresultatet mellom to ulike skipsbyggingstradisjoner er ikke enest\xc3\xa5ende, fram til cirka 1850 i Skandinavia kunne skipsbyggeren bygge \xc2\xabetter bestikk\xc2\xbb med skroget bygget etter skallprinsippet som \xc2\xabhalvkravell\xc2\xbb, over vannlinjen var resten av skroget planket opp i kravell._NEWLINE_Det har lenge v\xc3\xa6rt antatt at det ikke var konstruksjonsmessige sett \xc3\xa5 bygge storskip med st\xc3\xb8rre dimensjoner og deplasement med klinkbygging, men det hadde v\xc3\xa6rt en overgangsperiode fra klinkbygde skip av en viss st\xc3\xb8rrelse til kravellbygde skip beregnet p\xc3\xa5 artillerikamp gjennom det femtende \xc3\xa5rhundret. Flere skipsvraker som har blitt funnet, motbeviste den alminnelige troen p\xc3\xa5 at det ikke var meget store klinkbygde skip, og at klinkbyggingen i m\xc3\xb8te med kravellbygde skip hadde blitt videreutviklet med st\xc3\xb8rre bruk av den indre avstivningen. Det meste kjente skipsvraket er det engelske krigsskipet \xc2\xabGrace Dieu\xc2\xbb sj\xc3\xb8satt i \xc3\xa5ret 1420 som det f\xc3\xb8rste og st\xc3\xb8rste av klinkbygde storskip bygget for den engelske kronen fram til 1500-\xc3\xa5rene. \xc2\xabGrace Dieu\xc2\xbb var opprinnelige 66,5 meter langt og 15,2 meter bredt med et deplasement p\xc3\xa5 2,750 tonn, som bare skilte seg fra sitt kravellbygde motstykket ved \xc3\xa5 v\xc3\xa6re bygget i klink._NEWLINE_Den eventuelle formgivningen av skroget og hvordan dette skipet var konstruert med tredobbelt hudplanker som var klinket sammen med jernnagler og deretter festet til spantene med store trenagler, kan ikke ha v\xc3\xa6rt mulige med kjente tradisjoner innenfor klinkbyggingen. En antydning kom i form av opplysninger i et brev om bestilling av et skip i Bayonne for den engelske kongen Henrik V i 1419. Brevet indikerte en kombinasjon av spantbygging tatt fra kravellbygging og skallbygging fra klinkbygging for byggingen av skipet i Bayonne. Dette underst\xc3\xb8ttes av kongelige dokumenter fra 1500-tallet om hvordan tidlige klinkbygde skip betegnet som karakker var ombygget til kravell._NEWLINE_Ombyggingen av disse engelske storskipene skyldes en teknologiske revolusjon innenfor sj\xc3\xb8krig med st\xc3\xb8rre bruk av tyngre artilleri som kunne for\xc3\xa5rsake strukturelle skader p\xc3\xa5 et fiendeskip istedenfor som hjelpemidler for \xc3\xa5 entre fiendeskipet med egne tropper. F\xc3\xb8rst med oppfinnelsen av store \xc3\xa5pninger p\xc3\xa5 hoveddekket som dessuten ble senket nedover, som senere kunne lukkes med kanonporter, var det mulig \xc3\xa5 ha ekte skipsartilleri ombord p\xc3\xa5 et krigsskip. Bare et skjelettbygde skip kunne ha et stort antall \xc3\xa5pninger og samtidig v\xc3\xa6re sterk nok mens styrken for et klinkbygde skip l\xc3\xa5 i det intakte skallet._NEWLINE_Innf\xc3\xb8ringen av skipsartilleri og utbredelsen av den nye byggeteknikken til Nord-Europa ledet til en oppgivelse av klinkbygging for statsorganiserte skipsbygging og senere handelsmotiverte skipsbygging fra cirka 1460 langt ut i det neste \xc3\xa5rhundret. Et indirekte resultat av overgangsperioden var skipstypen holk og andre st\xc3\xb8rre skipstypers overgang til kravell mot slutten p\xc3\xa5 1500-tallet.\n_START_SECTION_\n1500-tallet\n_START_PARAGRAPH_\nEuropeerne ved slutten p\xc3\xa5 1400-tallet hadde tatt den skipsteknologiske ledelsen i verden med skjelettbygging og avansert rigging tilpasset skiftende vindretninger for ferdsel p\xc3\xa5 \xc3\xa5pen hav. Christopher Columbus skulle oppdage et nytt kontinent vestover i 1492 mens Vasco da Gama n\xc3\xa5dde India etter en sj\xc3\xb8reise rundt Afrika i 1498. Deretter skulle de europeiske seilskipene dominere verdenshavene i mange \xc3\xa5rhundrer uten \xc3\xa5 st\xc3\xb8tte p\xc3\xa5 lokale utviklede skipsbyggingskunster som kunne utfordre deres skipsteknologiske ledelsen. Bare kineserne hadde utviklet deres egne tradisjoner for skjelettbygging for deres djunker med et indre rammeverk som fungerte som tverrskipsskotter._NEWLINE_I Den persiske gulf, Det indiske hav og i R\xc3\xb8dehavet eksisterer en arabisk skipsbyggingskunst som benytter sydde fester i skrogkonstruksjonen p\xc3\xa5 deres fart\xc3\xb8yene inkluderte den kjente skipstypen dhowen. Det er f\xc3\xb8rst i det tjuende \xc3\xa5rhundret det hadde hendt en overgang fra sydde planker med s\xc3\xb8m til nagler for \xc3\xa5 feste bordgangene med spantene. Den eldre dhowen var skallbygget, som f\xc3\xb8rst var bygget med kj\xc3\xb8l og stevner f\xc3\xb8r det ble lagt p\xc3\xa5 bord som ikke bare var sydde sammen, men ogs\xc3\xa5 festet med nedvendte trenagler sl\xc3\xa5tt p\xc3\xa5 skr\xc3\xa5tt fra det \xc3\xb8verste bordet til det nederste. Marco Polo ved 1270-\xc3\xa5rene som synes det var \xc2\xabingen liten fare \xc3\xa5 seile med disse skipene\xc2\xbb, etterlatt seg sine observasjoner av den arabiske skipsbyggingskunsten med sydde planker og trenagler (\xc2\xabartenon\xc2\xbb) i hans beretning \xc2\xabIl Millione\xc2\xbb. Det har senere helt fram til moderne tid v\xc3\xa6rt mulig \xc3\xa5 bekrefte hans opplysningene._NEWLINE_Denne er en del av flere skipsbyggingstradisjoner p\xc3\xa5 landene rundt Det indiske hav med sydde eller surrede planker med s\xc3\xb8m som sammenf\xc3\xb8yningsmetode p\xc3\xa5 b\xc3\xa5t og skip, som hadde eksistert fram til 1900-tallet i Oman og Jemen f\xc3\xb8r nyere byggingsteknikk tatt fra kravellbygging overtok i tr\xc3\xa5d med innf\xc3\xb8ringen av motordrift. Nyere dhower bygges p\xc3\xa5 samme m\xc3\xa5te som den hollandske klampbyggingen med bunnen opp til slaget konstruert som et skall f\xc3\xb8r spantene blir tilpasset. Jernnagler var ikke benyttet fordi ferdigsresultatet med sydde planker var stor styrke og elastisitet p\xc3\xa5 dhowene gjennom mange \xc3\xa5rhundrer p\xc3\xa5 \xc3\xa5pen hav._NEWLINE_P\xc3\xa5 det indiske subkontinentet hadde det v\xc3\xa6rt mye st\xc3\xb8rre variasjon p\xc3\xa5 skip- og b\xc3\xa5ttradisjoner med forskjellige byggingsteknikker, delvis p\xc3\xa5 grunn av varierte landskapsformer. Fra gammelt av hadde indiske skipsbyggerne benyttet sydde feste som sammenf\xc3\xb8yning p\xc3\xa5 deres fart\xc3\xb8yer, den beste kandidaten for denne b\xc3\xa5ttradisjonen er den s\xc3\xb8rindiske masulaen med tverrbjelker i ripebordet og flere lister i natene mellom hudplankene som s\xc3\xb8mmen festes til fra begge sider. _NEWLINE_I \xc3\xb8stlige India mot Bengalbukta er det en meget enest\xc3\xa5ende skipsbyggingskunst med \xc2\xabomvendte klinkbygging\xc2\xbb, overlappende hudplanker med endestykkene p\xc3\xa5 innsiden istedenfor p\xc3\xa5 utsiden som med europeiske klinkbygging. Det er forskjellige metoder om hvordan \xc3\xa5 sammenf\xc3\xb8ye bordene. Det er endog funnet bevis p\xc3\xa5 ekte klinkbygging p\xc3\xa5 \xc3\xb8vre Ganges i India og Bangladesh._NEWLINE_\xc3\x98st for Det indiske hav ligger S\xc3\xb8r\xc3\xb8st-Asia med enorme kyststrekninger mellom det kinesiske landet i nord\xc3\xb8st og det indiske subkontinentet i vest og flere arkipeler som sluttet mot Stillehavet langt mot \xc3\xb8st. En felles b\xc3\xa5tbyggingstradisjon over hele regionen i de siste 2000 \xc3\xa5r har eksistert helt fram til n\xc3\xa5, for i tillegg til bruk av s\xc3\xb8m man sydde med eller surret med gjennom borede hull i plankene er prinsipper for tappsammenf\xc3\xb8yning tatt i bruk. Som en skallkonstruksjon med slette bordlegning er s\xc3\xb8mmen p\xc3\xa5 de mange forskjellige skip- og b\xc3\xa5ttyper brukt som forsterkende element i tillegg til tapp og tapphull. P\xc3\xa5 den nederste bordgangen ble det boret ut tapphull, deretter ble tappen som har form som en trenagle med butt ende, satt inn. Toppstykket gikk inn i tapphullet p\xc3\xa5 den \xc3\xb8verste bordgangen. Dermed blir bordkledningen p\xc3\xa5 skroget helt slett._NEWLINE_Denne byggeteknikken hadde kommet til Maldivene der disse velkjente elegante b\xc3\xa5tene dhonier er skallbygget med tapphull og tapp i form av trenagler. Dette byggeteknikken var f\xc3\xb8rst beskrevet av den kinesiske Ma Huan i 1413 og 1421, Ibn Battuta som hadde v\xc3\xa6rt i Maldivene i 1343 og 1346, beskrevet bruk av sydde planker med kokosbast. I Filippinene var ni b\xc3\xa5tvraker funnet i Butuan, Mindanao, med synlige klamper p\xc3\xa5 innsiden av bordgangene med \xc3\xa5pninger for s\xc3\xb8m i oppg\xc3\xa5ende retning. Byggeteknikken med klamper og tapp er kjent fra Malaysia og ut til Salomon\xc3\xb8yene i det vestlige Stillehavet. Det ogs\xc3\xa5 hadde fungert som indre avstivning med b\xc3\xb8yelige spanter fra ripe til ripe i senere tid, p\xc3\xa5 noen av dagens b\xc3\xa5ttyper blir b\xc3\xa5de s\xc3\xb8m og l\xc3\xa5ste tapper overfl\xc3\xb8dig med en slik elastisk spantkonstruksjon._NEWLINE_I senere tid ble tapp og tapphull-byggeteknikken forbedret med \xc2\xabl\xc3\xa5ste tretapper\xc2\xbb med trenagler sl\xc3\xa5tt inn fra utsiden. Det er ikke helt det samme som den antikke tappsammenf\xc3\xb8yningen i middelhavsomr\xc3\xa5det, men prinsippene er de samme. Tappen ble gjennomboret p\xc3\xa5 begge endestykker p\xc3\xa5 hver side av naten mellom plankene for \xc3\xa5 sette inn mindre trenagler. Under p\xc3\xa5virkning fra Kina hadde skipsbyggerne i eldre tid p\xc3\xa5f\xc3\xb8rte ekstra hud ovenp\xc3\xa5 bordkledningen opptil to-tre ganger mer som p\xc3\xa5 djunkene, med et mulig forbilde i de romerske kornskipene fra antikken._NEWLINE_Den koreanske halv\xc3\xb8ya med tidevannsforholder, skj\xc3\xa6rg\xc3\xa5rdslandskap og opprevne kyststrekning fouts\xc3\xa5 robuste konstruksjoner p\xc3\xa5 havg\xc3\xa5ende fart\xc3\xb8yer som skulle seile i slike forholder. Den koreanske krigsskipstypen geobukseon fra tidlige i det 1400-tallet til 1800-tallet har en robust og grov tilverket konstruksjon med utgangspunktet i en fl\xc3\xa5te, som fremdeles kan sees i bunnseksjonen. Det var ogs\xc3\xa5 andre typer som kwason, et \xc3\xa5redrevet galeifart\xc3\xb8y for \xc3\xa5 vedde andre fart\xc3\xb8yer og panokseon, et krigsskip med en overbygning delt i to dekk og et stridsplattform som en t\xc3\xa5rn._NEWLINE_For \xc3\xa5 feste sammen bunnplankene som ogs\xc3\xa5 fungerte som bunnstokker ble det stukket inn tverrg\xc3\xa5ende og langstrakte tretapper fra utsiden til den andre siden som oppdaget p\xc3\xa5 Wando-skipet, et skipsvrak. Fra bunnen er bordgangene en slags form for \xc2\xabrabbete klinkbygging\xc2\xbb med trappetrinn som p\xc3\xa5 klinkbygde skip, men ikke med overlappende bord. Som sett p\xc3\xa5 kinesiske djunker med rabbete bordganger var plankene lagt kant mot kant, men i form som trappetrinn istedenfor en slett overflate. Istedenfor jernnagler eller spikre tok de koreanske skipsbyggerne i bruk tretapper i en tappsammenf\xc3\xb8yning. Det ble sl\xc3\xa5tt inn langstrakte, men flate tretapper fra \xc3\xb8verst ned i underste bordgang._NEWLINE_Etter bordgangene var festet sammen, ble det satt inn tverrbjelker med synlige endestykker p\xc3\xa5 utsiden av skroget som p\xc3\xa5 norr\xc3\xb8ne skip fra Middelalderen, men for hver eneste bordgang fra bunn til topp. Dette gjorde det mulig \xc3\xa5 ha tverrskipsskotter. De fleste skipene bygd p\xc3\xa5 Korea av tre hadde plankene som gikk fra tverrspeil til tverrspeil p\xc3\xa5 for- og akterstevner. Men Wando-skipet beviste at det var mulig \xc3\xa5 sammenf\xc3\xb8ye plankene i lengderetningen. Under Imjinkrigen 1592-1598 mot Japan var de koreanske krigsskipene tross en enkel konstruksjon meget robust og slagkraftige i kamp med de japanske krigsskipene.\n_START_SECTION_\n1600- og 1700-tallet\n_START_PARAGRAPH_\nDa hoveddekk (etterhvert kalt \xc2\xabkanon- eller batteridekk\xc2\xbb) ble forsterket, ble innf\xc3\xb8ring av tyngre skipsartilleri mulig. Krigsskip ble bygd i henhold til hvilke type oppgaver de var tiltenkt. De spanske galeoner, til forskjell fra deres engelske motstykker i 1588, var tiltenkt oppgaver for det spanske imperiet med lastekapasitet, artilleri som kunne brukes p\xc3\xa5 land og st\xc3\xb8rre marineavdeling ombord. Skipsbyggerne m\xc3\xa5tte ogs\xc3\xa5 ta spesielle hensyn til de topografiske betingelser ved deres lands kyst og farvann som den grunne Nordsj\xc3\xb8en utenfor Nederland og dybden p\xc3\xa5 rennene i \xc3\x98resund i Danmark-Norge. Senere skulle operasjonelle og \xc3\xb8konomiske hensyn samt doktriner om sj\xc3\xb8strid og sj\xc3\xb8makt i praksis bestemme formgivningen, konstruksjonen og utrustningen av b\xc3\xa5de krigsskip og handelsskip._NEWLINE_Ved begynnelsen p\xc3\xa5 1600-tallet hadde to dominerende retninger innenfor kravellbyggingen oppst\xc3\xa5tt i de to ledende sj\xc3\xb8maktene, \xc2\xabden engelske stilen\xc2\xbb med et avrundet tverrsnitt med st\xc3\xb8rre dypgang og st\xc3\xb8rste bredde over vannlinjen, og \xc2\xabden hollandske stilen\xc2\xbb med et rektangul\xc3\xa6rt tverrsnitt med nesten flat bunn og st\xc3\xb8rste bredde i vannlinjen. Et trekk ved den hollandske metoden var de bygde spanter som et svar p\xc3\xa5 problemet med \xc3\xa5 skaffe seg krumvokst t\xc3\xb8mmer. Det enkelte spantet m\xc3\xa5tte ha krumvokst t\xc3\xb8mmer av store dimensjoner. Engelskmennene allerede i 1585 hadde l\xc3\xa6rt seg \xc2\xabwhole moulding\xc2\xbb-metoden med sirkelslag med varierende radius for deres spanter. I den f\xc3\xb8rste halvdelen av 1600-tallet var de nederlandske skipene ledende innenfor krig og handel, deriblant kunne et hollandsk handelsskip frakte mer for mindre utgifter enn et engelsk handelsskip. Det dansk-norske skipsbyggingsmilj\xc3\xb8et med sitt kraftsenter i K\xc3\xb8benhavn som l\xc3\xa5 strategisk til ved \xc3\x98resund, skulle komme under sterk innflytelse med overf\xc3\xb8rte h\xc3\xa5ndverkstradisjoner fra Nederland og Skottland helt siden orlogskipsbyggingen startet i 1509._NEWLINE_Nederlenderne som utkonkurrerte de tyske kj\xc3\xb8pmennene ( fra  Hansa-forbundet ) i handelen relatert til Norge og \xc3\x98stersj\xc3\xb8en, hadde ikke bare innf\xc3\xb8rt nye teknikker innen skipsbygging, men ogs\xc3\xa5 for\xc3\xa5rsaket endringer  mellom sj\xc3\xb8maktene i Nord-Europa om kontroll over den innbringende handelsvirksomheten i \xc3\x98stersj\xc3\xb8en. Orlogskipsbyggingen tok seg til mellom Danmark-Norge og Sverige, allerede ved \xc3\xa5r 1564 hadde svenskene bygd og sj\xc3\xb8satt \xc2\xabMakal\xc3\xb8s\xc2\xbb som en av de f\xc3\xb8rste kjente \xc2\xabtredekker\xc2\xbb med tre kanondekker med 173 skyts p\xc3\xa5 et skip som er sagt \xc3\xa5 ha et deplasement p\xc3\xa5 1800 tonn. Men flertallet av krigsskipene fram til Kristian IVs regjeringstid var v\xc3\xa6pnede handelsskip som ble trukket inn i krigsfl\xc3\xa5tene om behovet meldte seg. I 1557 if\xc3\xb8lge den portugisiske skipskonstrukt\xc3\xb8r Fernando Oliveira var det ikke lenge mulig \xc3\xa5 skille skipstypene nao, karakker og holker fra hverandre etter ha smeltet inn i hverandre med mindre regionelle forskjeller over hele Europa. Den smidige skipstypen karavellen som hadde v\xc3\xa6rt en stor suksess i Nord-Europa, ble erstattet av den allsidige og meget nyttelige skipstypen gallionen som har et forhold p\xc3\xa5 1:4 i bredde mot lengde._NEWLINE_Det svenske krigsskipet \xc2\xabVasa\xc2\xbb som var bygd etter den hollandske stilen av nederlandske skipsbyggerne i 1628 f\xc3\xb8r det sank under jomfruturen, er det eneste intakte skipet fra 1600-tallet som hadde blitt funnet og hevet i Stockholm i 1960-\xc3\xa5rene. Det var et rendyrket krigsskip med kraftige bestykning i to lukket kanondekk og et v\xc3\xa6rdekk, men det var for smalt og opprinnelige mente som et skip med ett kanondekk, dermed ble det for rankt og krenget ned i vannet under vindpresset. Men ideen om kraftig bestykning p\xc3\xa5 en robust konstruksjon som svenskene hadde tatt til seg, var allerede utbredt ved \xc3\xa5ret 1628. \xc2\xabTre Kroner\xc2\xbb sj\xc3\xb8satt i 1604 og \xc2\xabPrince Royal\xc2\xbb i 1610 i Danmark og England var begge mektige tredekkere med en bestykning som skulle bli st\xc3\xb8rre i senere tid. Fram mot 1648 bygde den dansk-norske kongen nye krigsskip med kraftig bestykning og robust konstruksjon. Det hendte ogs\xc3\xa5 i andre land, og ved midten av 1600-tallet hadde en ny generasjon krigsskip som rene artilleriplattformer eller artilleriskip oppst\xc3\xa5tt. To engelske offiserer skulle skape en stridsteknikk med maksimal utnyttelse av artilleri i linjeformasjon etter hverandres kj\xc3\xb8lvann. _NEWLINE_\xc2\xabLinjetaktikken\xc2\xbb rangerte krigsskipene etter ildkraft og styrke, dermed standardiserte skipsbygging av krigsskipene etter rang. Linjeskipenes oppgave, var \xc2\xabstrid i formasjon\xc2\xbb, mens mindre farkoster som fregatter skulle v\xc3\xa6re patruljefart\xc3\xb8yer med rekognosering som deres oppgave. De sterkeste krigsskipene kunne ha over 100 kanoner i tre kanondekk, men dypgangen vil v\xc3\xa6re stor i forhold til de nordeuropeiske farvannene i de danske stredene og \xc3\x98stersj\xc3\xb8en. _NEWLINE_I den dansk-norske orlogsfl\xc3\xa5ten og den svenske krigsfl\xc3\xa5ten mot slutten av 1600-tallet var utenlandske mestere en n\xc3\xb8dvendighet for \xc3\xa5 ha tilgjengelighet p\xc3\xa5 oppdaterte kunnskaper om b\xc3\xa5de konstruksjon og byggemetode. Allerede etter cirka 1660 gikk svenskene over til den engelske stilen med bedre egenskaper for seilas og bedre konstruksjon i m\xc3\xb8te med den hollandske stilen som sett under den sk\xc3\xa5nske krigen 1675-1679. Under sj\xc3\xb8slagene var de nyere svenske krigsskipene raskere og bedre konstruert enn de danske som hadde d\xc3\xa5rligere seilegenskaper og var svakere bygget, et problem var for mange skyts i forhold til st\xc3\xb8rrelsen p\xc3\xa5 skipet. Danskene vant sj\xc3\xb8krigen med deres overlegne sj\xc3\xb8mannskap og ledelse representerte av Niels Juel. I forbindelse med overgangen til den engelske metoden om hvordan \xc3\xa5 bygge orlogskip, skjedde en nystrukturering av skipsbyggingsvirksomheten for \xc3\xa5 fostre fram innf\xc3\xb8dte mestere og kompetanse p\xc3\xa5 vegne av admiralitetet som utarbeidet deres instrukser om hvordan skipet skulle v\xc3\xa6re. I Norge hadde norske fart\xc3\xb8ybyggere eller skipsbyggerne i slutten p\xc3\xa5 det syttende \xc3\xa5rhundret bygget de fleste kravellbygde skiper og fart\xc3\xb8yer._NEWLINE_De fleste sj\xc3\xb8maktene utover 1600-tallet ogs\xc3\xa5 gjorde det samme som Danmark-Norge om \xc3\xa5 utvikle deres egne ekspertise p\xc3\xa5 orlogskipsbyggingen. I andre halvdel av 1600-tallet hadde tre ulike metoder for formgivning av orlogskipet oppst\xc3\xa5tt, den engelske metoden, den hollandske metoden og seinere, den franske metoden. Franske skipsbygging utviklet seg raskt til verdens fremste ( fram til slutten p\xc3\xa5 1700-tallet ), med bedre seilegenskaper, st\xc3\xb8rre stabilisering som artilleriplattformer og bedre konstruksjon. _NEWLINE_Skipsbyggingskunsten gikk over i vitenskapelige retning etter hvert som konstruksjonene ble mer komplekse, for ikke bare m\xc3\xa5tte skipsbyggerne konstruere deres st\xc3\xb8rre skip med linje- og konstruksjonstegninger samt modeller, dokumentasjon p\xc3\xa5 vegne av byggeherrene oppsto som en byr\xc3\xa5kratisk forordning. Etter cirka 1660 var det blitt vanlige \xc3\xa5 lage troverdige skalamodeller av det aktuelle skipet for at admiralitetet som hadde sendt instruksene til byggmesteren, skulle godkjenne utkastet. Kravellbyggingen inntil videre var avhengig av skipsbyggerens evne og erfaring n\xc3\xa5r det gjaldt dimensjonering, oppt\xc3\xb8mring og fasong. Fra begynnelsen p\xc3\xa5 1700-tallet i forbindelse med orlogskipsbyggingens byr\xc3\xa5kratiseringen overtok utdannete skipskonstrukt\xc3\xb8rene med utdanning i skipsbyggingsteori. Den f\xc3\xb8rste skipskonstrukt\xc3\xb8ren som kunne defineres som faglige leder for skipsbygging i K\xc3\xb8benhavn er Ole Judich\xc3\xa6r (1661\xe2\x80\x931729). I 33 \xc3\xa5r konstruerte Judich\xc3\xa6r 11 linjeskiper og 2 fregatter p\xc3\xa5 vitenskapelige og teoretisk grunnlag fram til 1727._NEWLINE_Standardisering av krigsskipene etter rang ledet raskt til serieproduksjon av bestemte skipsdesigner, som sett i Frankrike og Storbritannia som flere ganger kom inn i sj\xc3\xb8krig med hverandre. To byggemestre og skipskonstrukt\xc3\xb8rer, den britiske Thomas Slade (1703/4-1771) og den franske Jacques-Noel San\xc3\xa9 (1740\xe2\x80\x931831) skulle sette sitt preg p\xc3\xa5 skipsbyggingen fram til 1810-\xc3\xa5rene som de fremste av en ny generasjon skipsbyggerne som den svenske Fredrik Henrik af Chapman (1721\xe2\x80\x931808) og den dansk-norske Frantz Christopher Henrich Hohlenberg (1765\xe2\x80\x931804). Disse skipsbyggerne \xc3\xa5pnet for skipsteoretiske forskning og vitenskapelige utredning. Men utenom orlogskipsbyggingen var det f\xc3\xb8rst ved 1800-1850 skipsbygging skulle ta skrittet fra h\xc3\xa5ndverk til fag i sivil fart\xc3\xb8ybygging.\n_START_SECTION_\nTrefart\xc3\xb8yets oppbygging\n_START_PARAGRAPH_\nTreb\xc3\xa5tene og treskipenes anatomi best\xc3\xa5r hovedsakelige av en felles struktur, forskjellene l\xc3\xa5 i st\xc3\xb8rrelsen p\xc3\xa5 materialet for b\xc3\xa5t- og skipsbygging samt i senere st\xc3\xb8rre trefart\xc3\xb8yer ulike form for forsterkninger som beslag av jern. _NEWLINE_De f\xc3\xb8rste kjente skipene i verden var bygd etter den verdensutbredte skallmetoden med forskjellige sammenf\xc3\xb8yningsmetoder som tapp og tapphull, sydde planker eller sammensurrede planker, tre- eller metallbrikker kalt \xc2\xabkramper\xc2\xbb, klosser kalt \xc2\xabklamper\xc2\xbb, spikre eller jernnagler i rabbete planker og sist overlappende bordganger klinket sammen med nagler av tre, jern og kobber. Fart\xc3\xb8yets skall eller hud bygges som den prim\xc3\xa6re konstruksjonen f\xc3\xb8r \xc2\xabinnved\xc2\xbb i form av forsterkninger og avstivninger settes p\xc3\xa5 plass. Den middelhavske skjelettmetoden for b\xc3\xa5t- og skipsbygging var utviklet over flere \xc3\xa5rhundrer med perioden fra 600- til 1000-tallet som den viktigste. Skrogets skjelett eller indre avstivning \xe2\x80\x93 spanter, kj\xc3\xb8l og stevner \xe2\x80\x93 bygges f\xc3\xb8rst. Et system av spant oppsto for \xc3\xa5 finne fram til den rette formen p\xc3\xa5 skroget, og rette emner var blitt mulig \xc3\xa5 bruke under byggingen. Ett st\xc3\xb8rre trefart\xc3\xb8y som et krigsskip eller et stort handelsskip har en dobbel bordlegning, det vil si begge sider av spantkonstruksjonen, b\xc3\xa5de innvendige og utvendige, med tett bordkledning. Spantene p\xc3\xa5 et kravellbygd fart\xc3\xb8y er tettere plassert i forhold til hverandre samt av grov dimensjon. For byggingen av bare \xc3\xa9t linjeskip (dansk-norske \xc2\xabHolsten\xc2\xbb, sj\xc3\xb8satt i 1772) fra 1700-tallet ble 2.000 store eiketr\xc3\xa6r hogd ned og fordelt for ulike emner._NEWLINE_Skallbygde fart\xc3\xb8yer i likhet med klinkbygde b\xc3\xa5ter er avhengige av stor tilgang p\xc3\xa5 krumvokste emner, hvilken skulle bli mindre og mindre med tiden. Knapphet p\xc3\xa5 godt virke hadde sine virkninger ogs\xc3\xa5 i den norske b\xc3\xa5tbyggingskunsten utover 1800-tallet med en overgang til mindre og rette emner av sagde t\xc3\xb8mmer. I det samme tidsrommet opplevde ogs\xc3\xa5 skipsbyggerne knapphet p\xc3\xa5 godt virke for deres emner, og skulle som en konsekvens g\xc3\xa5 over til alternative l\xc3\xb8sninger med mindre forbruk av materiale. Krumvokste tr\xc3\xa6r var ekstra verdifull ettersom disse har en indre styrke som kom til nytte for konstruksjonens vitale emner som spanter, lasker, kn\xc3\xa6r og andre forsterkninger. Opprinnelig hugde man til med \xc3\xb8ks, av ett tre fikk man to bord eller planker etter stammen var kl\xc3\xb8yd p\xc3\xa5 langs og formet. Denne byggemetoden for klinkbygging vedvarte fram til moderne tid med regionelle variasjoner. Bunnen av b\xc3\xa5ten eller skipet er viktig \xc3\xa5 utforme for \xc3\xa5 oppn\xc3\xa5 en form som kan \xc2\xabsvelge\xc2\xbb og siden \xc2\xabslippe\xc2\xbb sj\xc3\xb8en for \xc3\xa5 kunne gli lett i sj\xc3\xb8en. De nederste bordene mot stevnene blir derfor bearbeidet med \xc3\xb8ks, og fikk betegnelsen \xc2\xabhalser\xc2\xbb i norsk b\xc3\xa5tbyggeri._NEWLINE_Skipsbyggerne i likhet med b\xc3\xa5tbyggerne var ogs\xc3\xa5 opptatt av fart\xc3\xb8yets egenskaper i sj\xc3\xb8en for at det ikke skulle skyve eller dra den med seg, og mye av det skipsteoretiske arbeidet fram til 1850-\xc3\xa5rene innenfor orlogskipsbyggingen var konsentrert om hvordan \xc3\xa5 finne fram til den rette formutgivning for undervannskroget. Det m\xc3\xa5tte ikke bare kunne seile, t\xc3\xa5le p\xc3\xa5kjenninger i sj\xc3\xb8en ved hogging og sagging og gli lett med minst mulig vannmotstand, det m\xc3\xa5 ogs\xc3\xa5 rulle mindre i m\xc3\xb8te med b\xc3\xb8lgene. B\xc3\xa5de for et artilleriskip og et lasteskip er stabilitet under drift til sj\xc3\xb8s viktig. Det siste seilf\xc3\xb8rende tredekkete linjeskipet i Royal Navy, HMS \xc2\xabQueen\xc2\xbb sj\xc3\xb8satt i 1839, var meget raskt til tross for st\xc3\xb8rrelsen og en bestykning p\xc3\xa5 112 kanoner med stort fribord til kanonportene p\xc3\xa5 nederste batteridekket. Men det var ikke godt som artilleriplattform fordi det rullet for mye.\n_START_SECTION_\nVerkt\xc3\xb8y for bygging\n_START_PARAGRAPH_\nI historisk tid opp til 1800-tallet var det viktigste verkt\xc3\xb8yet innen skipsbygging \xc3\xb8ksa. S\xc3\xa5 snart treet var felt i skogen, ble det kvistet og kappet til en t\xc3\xb8mmerstokk som man s\xc3\xa5 kl\xc3\xb8yvde p\xc3\xa5 langs ved \xc3\xa5 sl\xc3\xa5 ned kiler i den. F\xc3\xb8r kl\xc3\xb8yvingen ble det boret en rekke hull i stokken for at den skulle dele seg slik b\xc3\xa5tbyggeren \xc3\xb8nsket det. Deretter ble ett eller to hugde bord tilvirket med \xc3\xb8ks, og fraktet til slippen eller verkstedet. Sagen var kjent helt siden antikken. I Middelalderen kom oppgangssagen, som gjorde det mulig \xc3\xa5 lage sagde bord. Men det var f\xc3\xb8rst med valsest\xc3\xa5l p\xc3\xa5 midten av 1700-tallet at h\xc3\xa5ndsagen, ogs\xc3\xa5 kalt bordsagen eller kransagen, ble et viktig verkt\xc3\xb8y. Stokken ble lagt opp\xc3\xa5 to bukker i mannh\xc3\xb8yde, slik at \xc3\xa9n mann kunne st\xc3\xa5 under og \xc3\xa9n opp\xc3\xa5. S\xc3\xa5 saget de med h\xc3\xa5ndsagen, som har handtak i hver ende, ved \xc3\xa5 dra den opp og ned gjennom stokken. _NEWLINE_Andre viktige hjelpemiddel, brukt i uminnelige tider og fram til i dag, er loddsnoren (som brukes for \xc3\xa5 kontrollere at ting er loddrette) og ulike versjoner av passeren, som stikkpasser, krumpasser, \xc3\xa5ttekantpasser og klysspasser, for \xc3\xa5 ta n\xc3\xb8yaktige m\xc3\xa5l og sl\xc3\xa5 sirkler eller deler av sirkler. Noen eksempel p\xc3\xa5 viktige verkt\xc3\xb8y fra nyere tid er leddmal, \xc2\xabl\xc3\xb8gnhals\xc2\xbb, riss, rissm\xc3\xa5l, rissesyl, riv, rei (kalles ogs\xc3\xa5 slettestokk; for \xc3\xa5 f\xc3\xa5 fine kurver i hudplank og garnering), tolk (som en slags streng), meterstokk, vinkel og spantevinkel. _NEWLINE_Ymse verkt\xc3\xb8y for \xc3\xa5 bore hull til ulike nagler, spiker og bolter: navaren og nagleboren, hylsebor, trespiralbor, sentrumsbor, proppbor eller tappbor, borvinde og meisel for \xc3\xa5 kappe av bolter. Man trenger ogs\xc3\xa5 verk\xc3\xb8ty til \xc3\xa5 bearbeide og forme selve treverket. Ulike verkt\xc3\xb8y av eldre opprinnelse er fremdeles i bruk moderne tid,  som bilen (den vanligste \xc3\xb8kstypen), skar\xc3\xb8ks, h\xc3\xb8vel[h\xc3\xb8vler] i forskjellige varianter for \xc3\xa5 jevne ut treoverflater (nevn i fleng: treh\xc3\xb8vel, sponh\xc3\xb8vel, noth\xc3\xb8vel, simsh\xc3\xb8vel, skipsh\xc3\xb8vel og senere h\xc3\xb8velmaskiner),  skr\xc3\xa5jern, rasp, huljern og stemjern._NEWLINE_Mekaniske hjelpemidler for \xc3\xa5 l\xc3\xb8fte tunge emner p\xc3\xa5 plass under skipsbyggingen, som kraner eller taljer, hadde eksistert i \xc3\xa5rhundrer, med st\xc3\xb8rst bruk under orlogskipsbygging. I en 1700-tallsslipp der man bygde linjeskip var det reist store bommer (ogs\xc3\xa5 kalt "kranbommer") ved hver ende av konstruksjonen for \xc3\xa5 f\xc3\xa5 de meget tunge spantene reist p\xc3\xa5 plass. Ved ferdigstillelsen ble bommene tatt bort s\xc3\xa5 bordkledningen kunne begynne. Dampdrevne maskiner overtok denne rollen i f\xc3\xb8rste halvdel av 1800-tallet. Ved hjelp av dampkraft ble det ogs\xc3\xa5 mulig \xc3\xa5 forkorte arbeidet med trevirke for byggingen av st\xc3\xb8rre skip. _NEWLINE_Etter at jern og st\xc3\xa5l overtok som byggemateriale kom det ogs\xc3\xa5 nye hjelpemidler for bruk i industrialiserte skipsverft. B\xc3\xb8yemaskiner, klinkemaskiner, traverskraner, boremaskiner og valsmaskiner overtok for eldre verkt\xc3\xb8ystyper. Innen 1940 hadde sveising overtatt i sammenfestingen av skj\xc3\xb8tene, og utviklingen i teknologien skapte stadig nye typer sveiseapparat. Med datamaskinens entr\xc3\xa9 som hjelpemiddel mot slutten av det tjuende \xc3\xa5rhundret ble prefabrikering det vanlige innen all skipsbygging.\n_START_SECTION_\nSkipsbyggerne\n_START_PARAGRAPH_\nFlertallet av b\xc3\xa5t- og skipsbyggerne fram til begynnelsen p\xc3\xa5 1800-tallet som en regel var h\xc3\xa5ndverkere som m\xc3\xa5tte ha assistanse fra andre h\xc3\xa5ndverkere innenfor bestemte sysler for skogbruk og fart\xc3\xb8ybygging. _NEWLINE_Inng\xc3\xa5ende kjennskap til treslagenes forskjellige egenskaper, og hvordan man skulle utnytte dem for bestemte form\xc3\xa5l, har alltid v\xc3\xa6rt essensielt for utvelgelse av trevirke som eik, furu, bj\xc3\xb8rk, ask, pil og lind (gran var ikke brukt f\xc3\xb8r 1800-tallet). B\xc3\xa5tbyggerne kunne selv hente ut materialene fra skogen, men i forbindelse med skipsbygging m\xc3\xa5tte gode emner hentes og bearbeides av spesialister. Allerede i vikingtiden og middelalderen foregikk hugging og bearbeiding av t\xc3\xb8mmer i skogene til skipsbygging enten i hjemlige verft eller for eksport til andre land fra Norge. En skipst\xc3\xb8mmermann valgte de mest hensiktmessige emner sammen med byggmesteren som bestemte hvordan treverket skulle behandles. T\xc3\xb8mmeret ble fraktet til byggeplassen for \xc3\xa5 bli fuktet i sj\xc3\xb8en (for \xc3\xa5 utvaske saftene i virket) og deretter t\xc3\xb8rket p\xc3\xa5 bakken (for \xc3\xa5 t\xc3\xb8rke og krympe virket) f\xc3\xb8r bearbeidingen inn i bestemte byggeemner kunne starte. Det var ikke uvanlig \xc3\xa5 la skipst\xc3\xb8mmeret t\xc3\xb8rkes i flere \xc3\xa5r under tilsyn, og byggingen av orlogskip ble utsatt i flere ti\xc3\xa5r, i enkelte tilfeller. Dermed ble skipst\xc3\xb8mmeret mye mer holdbart. Ovnst\xc3\xb8rking (kunstig t\xc3\xb8rking) tok over for tradisjonell luftt\xc3\xb8rking, i stor grad. Materialene ble saget og hugget til (med bile og \xc3\xb8ks), og ild ble benyttet for \xc3\xa5 b\xc3\xb8ye plankene (mellom et ildsted og vann som ble dynket ovenp\xc3\xa5)._NEWLINE_Ankersmeder, spikersmeder og finsmeder ble samlet p\xc3\xa5 byggeplassen ved smien for \xc3\xa5 lage feste, hjelpeutstyr og beslag av jern og senere st\xc3\xa5l som kobber og bronse. Smeden lagde en meget stor variasjon av festemidler over hele verden av nagler, bolter, spiker og skruer for ulike tradisjoner og ulike bruksomr\xc3\xa5der. Spikersmeden lagde s\xc3\xa5 mange forskjellige spikertyper at bruk av maskiner for \xc3\xa5 sl\xc3\xa5 emnet til en spiker, kom allerede i 1600-tallet. Ved det svenske marineverftet i Karlskrona i 1861 var det minst femten spikertyper. P\xc3\xa5 1800-tallet kom de f\xc3\xb8rste maskiner som klippet spiker ut av plater, og senere spiker ut av tynne st\xc3\xa5ltr\xc3\xa5der. Den norske skipsspikeren er en egne spikertype som har blitt betegnet som \xc2\xabfuruspik\xc2\xbb i Sverige og \xc2\xabnorske spiger\xc2\xbb i Danmark for meget forskjellige b\xc3\xa5t- og skipstradisjoner._NEWLINE_Repslagerne p\xc3\xa5 byggestedet laget alt tauverket for det tiltenkte fart\xc3\xb8yets riggingen i langstrakte bygninger kalt reperbaner. Der ble kilometer p\xc3\xa5 kilometer med tau, trosser og rep til for \xc3\xa5 reise riggingen p\xc3\xa5 seilb\xc3\xa5ten eller skipet som skal ha seildrift fram til midten av 1800-tallet. Seilmakerne sydde sammen seil og presenninger av forskjellige materialer over hele verden, som kan skj\xc3\xa6res og settes sammen, som t\xc3\xb8y, duk og annet. Seilet m\xc3\xa5tte ha h\xc3\xb8y strekk- og krympemotstand, formbestandighet og tetthet. Seilmakerne var dermed meget viktig for seilskipets effektivitet f\xc3\xb8r maskinenes tidsalderen. For \xc3\xa5 benytte tauverket for effektiv kontroll over seilene, ble taljene formet og satte sammen av blokkmakerne, dermed skapt fram et redskap for rigging. S\xc3\xa5 ble mastene konstruert. Den enkelte masten opprinnelig er ikke annet enn en stolpe, men for st\xc3\xb8rre seilskip m\xc3\xa5tte masten settes sammen av deler fra flere enkelttr\xc3\xa6r som ble holdt sammen med masteringer av jern. Den kjente skipstypen klipperen hadde opptil fire masteseksjoner i stormasten f\xc3\xb8r jern og st\xc3\xa5l overtok._NEWLINE_Den ansvarlige skipsbyggemesteren sammen med underbyggmestere og l\xc3\xa6rlinger m\xc3\xa5tte f\xc3\xb8re tilsyn over all dette arbeidet p\xc3\xa5 skipsbyggeriet, men n\xc3\xa5r skroget skulle settes sammen var kunnskap, byggeregler og bestemte tradisjoner innenfor skrogform og konstruksjon viktig. Det er meget forskjellige byggem\xc3\xa5ter gjennom tidene fra sted til sted med tradisjoner som stadig forvandret seg, og det er dermed et vell av konstruksjonstrekk. De norske b\xc3\xa5tbyggerne innenfor kravellbygging hadde forskjellige og ulike kj\xc3\xb8ltyper som de fire grunnleggende eksempler, kj\xc3\xb8l med faskant, kj\xc3\xb8l med fast kam, kj\xc3\xb8l med p\xc3\xa5boltet kj\xc3\xb8lkam og kj\xc3\xb8l med fals. Kj\xc3\xb8l med fast kam (kj\xc3\xb8lkammen) ser ut til \xc3\xa5 v\xc3\xa6re vanlig p\xc3\xa5 \xc3\x98stlandet._NEWLINE_I moderne tid fra begynnelsen p\xc3\xa5 det nittende \xc3\xa5rhundret skulle fagfolk overta med deres ekspertise p\xc3\xa5 teknologi, spesielt en yrkesgruppe som nedstammet fra smedene. Skipsingeni\xc3\xb8rene som spesialiserte seg p\xc3\xa5 utvikling og benyttelse av maritime maskineri b\xc3\xa5de for skipsbyggingen og drift av skipene, skulle f\xc3\xa5 en viktig rolle for skipsbyggemesteren som var blitt en skipskonstrukt\xc3\xb8r med tilgjengelighet p\xc3\xa5 nye hjelpemidler og materialer. Bruk av dampdrift p\xc3\xa5 seilskipene i den f\xc3\xb8rste halvdel av 1800-tallet var en stor utfordring for de mange skipsbyggerne som eksperimenterte fram til de rette l\xc3\xb8sninger var funnet. Den svensk-amerikanske John Ericsson var med p\xc3\xa5 \xc3\xa5 gj\xc3\xb8re skruepropellen praktisk fra 1836 for en overgang til dampdrift. Nytt teknologi ledet til nye yrkesgrupper som maskinister, elektrikere og andre for skipsbygging og drift inn i 1900-tallet.\n_START_SECTION_\nTre eller st\xc3\xa5l\n_START_PARAGRAPH_\nFram til 1850-\xc3\xa5rene hadde treet dominerte flere tusen \xc3\xa5r gamle skipsbyggingstradisjoner over hele verden, men knapphet p\xc3\xa5 trevirke hadde oppst\xc3\xa5tt flere ganger gjennom historien. Arkeologiske unders\xc3\xb8kelser av skipsvrakene fra perioden 200-tallet til 1000-tallet e.Kr indikerte mangel p\xc3\xa5 gode treemner og st\xc3\xb8rre bruk av grov skipst\xc3\xb8mmer som ikke var mye bearbeidet. Forbruket var stort i lang tid, s\xc3\xa5 meget at kongelige forordninger for deres egne orlogsskipsbygging ble innf\xc3\xb8rt i de fleste landene allerede ved 1500-tallet. Reguleringer av trelasteksporten med hogst- og eksportforbud kom allerede i senmiddelalderen, og senere ble det forbudt \xc3\xa5 hugge eiket\xc3\xb8mmer i Norge, bare for kongens skip. Et p\xc3\xa5bud fra 1585 gjorde det klart at all sivil fart\xc3\xb8ybygging skulle deretter skje med furut\xc3\xb8mmer. Men hele landet fikk merket knapphet p\xc3\xa5 skog fra 1700-tallet, og dette tvang de norske b\xc3\xa5tbyggerne over til bruk av sagde bord for mindre materialforbruk og mindre treemner. Store og gamle tr\xc3\xa6r var blitt mangelvare ogs\xc3\xa5 for orlogsskipsbyggingen._NEWLINE_Gjennom 1700-tallet skulle skipsbyggerne merke problemet med knapphet p\xc3\xa5 godt skipst\xc3\xb8mmer, utnyttelsesgraden av allerede reserverte \xc2\xabfl\xc3\xa5deskove\xc2\xbb i Danmark-Norge hadde stiget til 50 prosent, bare i 1779 ble det bygget 60 skip p\xc3\xa5 verftene i K\xc3\xb8benhavn. Det ble vanskeligere \xc3\xa5 skaffe t\xc3\xb8mmer i passende dimensjoner og form. De st\xc3\xb8rre konstruksjoner i skipskonstruksjonen som spanter skulle i st\xc3\xb8rre grad besto av sammensatte byggeemner, det var blitt vanlig \xc3\xa5 bolte sammen seks-syv byggeemner for \xc3\xa5 ha et spant. Krumvokste t\xc3\xb8mmer var blitt s\xc3\xa5 sjeldent at eiketr\xc3\xa6r ble utsatt for kunstig inngrep i oppvekstfasen. For \xc3\xa5 b\xc3\xb8te p\xc3\xa5 dette ble det i st\xc3\xb8rre grad benyttet beslag av jern p\xc3\xa5 kritiske viktige deler av skipskonstruksjonen. _NEWLINE_I den andre halvdelen av 1700-tallet gjorde de britiske skipsbyggerne orlogsskipene mye sterkere med en skrogsdesign med kraftige barkholter og indre forsterkninger (diagonaler) langs skipssidene kalt \xc2\xabriders\xc2\xbb. Det britiske krigsskipets utholdenhetsevne under Napoleonskrigene gjorde en sj\xc3\xb8blokade i hele \xc3\xa5ret mulig. Men dette gjorde skipene mye mer utsatt for hogging-fenomenet enn normalt med s\xc3\xa5 langvarige tokter gjennom hele \xc3\xa5ret til sj\xc3\xb8s. Skipskonstrukt\xc3\xb8ren Gabriel Snodgrass som hadde ansvaret for reparasjon, kom ofte ut for dette problemet, som en midtertidig l\xc3\xb8sning ble diagonaler av tre erstattet med nye av jern. En meget radikal forvandring p\xc3\xa5 skipskonstruksjonen kom i 1815 med skipskonstrukt\xc3\xb8ren Robert Seppings (1767\xe2\x80\x931840) da 74-kanoners \xc2\xabMalabar\xc2\xbb ble sj\xc3\xb8satt. _NEWLINE_\xc2\xabSeppings\xc2\xb4 systemet\xc2\xbb gikk ut p\xc3\xa5 \xc3\xa5 erstatte diagonalene med tverrg\xc3\xa5ende planker samt diagonale striper av jern, og alle tradisjonelle spanter erstattet med et bjelkesystem lagt p\xc3\xa5 innsiden av bordlegningen. Dette X-formet bjelkesystemet som krysset hverandre mellom stevnene, gjorde det mulig \xc3\xa5 ha en mye sterkere skjelettskonstruksjon som tillatt st\xc3\xb8rre dimensjoner og deplasementer p\xc3\xa5 nybygde skip. Seppings erstattet kn\xc3\xa6r og forsterkninger av tre med nye av jern, men det var f\xc3\xb8rst i 1830-\xc3\xa5rene hans bjelkesystemet var omgjort til spanter og innved av jern. Seppings hadde innf\xc3\xb8rt det f\xc3\xb8rst p\xc3\xa5 fregattene, senere skulle hans etterf\xc3\xb8lger John Edye introdusere det i linjeskipene. I de siste tretti \xc3\xa5rene fram til begynnelsen p\xc3\xa5 1860-\xc3\xa5rene skulle fregatten og linjeskipet bli meget store krigsskiper i de fleste mariner verden rundt, men grensen for trebygde fart\xc3\xb8yer med hensyn til st\xc3\xb8rrelse og deplasement var snart n\xc3\xa5dde._NEWLINE_Skrog oppbygd av jern og tre, senere st\xc3\xa5l og jern, ble tatt i bruk som en overgangstype fra skip av tre til skip av st\xc3\xa5l, disse skipene er betegnet som komposittskip med den indre avstivning av jern/st\xc3\xa5l og hud av tre. Tverrg\xc3\xa5ende spanter og diagonale forsterkninger fremdeles var brukt p\xc3\xa5 sivile seilskip som de ber\xc3\xb8mte klipperne, som skulle mot slutten p\xc3\xa5 1800-tallet ha et metallskrog av st\xc3\xa5l med mye st\xc3\xb8rre styrke og smidighet i bytte mot mindre totalvekt i forhold til st\xc3\xb8rrelse og lastekapasitet. _NEWLINE_Allerede f\xc3\xb8r 1789 var de f\xc3\xb8rste fart\xc3\xb8yer med skrog av jern bygget, men det var problemer med \xc3\xa5 bruke metallskrog av jern som p\xc3\xa5virket kompassen f.eks, s\xc3\xa5 det var ikke f\xc3\xb8r i 1822 det f\xc3\xb8rste skipet bygd i jern, \xc2\xabAaron Manby\xc2\xbb, seilte ute p\xc3\xa5 havet mellom Thames i England og Paris i Frankrike. Det var f\xc3\xb8rst fra 1839 det kom et gjennombrudd for jernskipene etter byggingen av \xc2\xabGreat Britain\xc2\xbb, et passasjerskip konstruert av skipsingeni\xc3\xb8ren Isambard Kingdom Brunel med propell og dampmaskiner med fire sylindrer. Etter \xc2\xabGreat Britain\xc2\xbb hadde krysset Atlanterhavet i 1845, skulle flere skipsbyggerne g\xc3\xa5 over til metallskrog. I sivil fart\xc3\xb8ybygging ble jernskipene bygd p\xc3\xa5 samme m\xc3\xa5te som treskip. F\xc3\xb8rst var det jernplater p\xc3\xa5 jernrammer, men det ble senere naglet fast jernplatene i overlappende bordlegning. _NEWLINE_De f\xc3\xb8rste jernskipene var bygd med smijernsplater, som ikke klarte seg godt under strid. De f\xc3\xb8rste skip med panserplater var treskip med to centimeter tykke jernplater i 1855 under Krimkrigen. Det f\xc3\xb8rste jernskipet med panserplater var bredsides panserskipet \xc2\xabWarrior\xc2\xbb sj\xc3\xb8satt i 1860._NEWLINE_Vanlig st\xc3\xa5l var for spr\xc3\xb8tt p\xc3\xa5 denne tiden, s\xc3\xa5 det ble tatt i bruk mildt st\xc3\xa5l. Det f\xc3\xb8rste havg\xc3\xa5ende st\xc3\xa5lskipet var \xc2\xabRotomahama\xc2\xbb fra 1879. Ikke lenge etterp\xc3\xa5 ble de f\xc3\xb8rste valsete st\xc3\xa5lplater produsert for skipsbygging. Norsk treskipsbygging hadde lange tradisjoner, men i siste halvdel av 1800-tallet begynte norske skipsbyggerne \xc3\xa5 anlegge jern- og st\xc3\xa5lskipsverft langs norskekysten. Innf\xc3\xb8ringen av dampmaskin p\xc3\xa5 treskip hadde ledet til problemer med vibrasjoner, slik at all bygging p\xc3\xa5 dampskip skulle gj\xc3\xb8res i jern og st\xc3\xa5l.\n_START_SECTION_\nModerne skipsbygging\n_START_PARAGRAPH_\nDe f\xc3\xb8rste skipene med metallskrog av jern var klinket sammen av s\xc3\xa5kalte klinkerlager som festet hudplatene til den indre avstivningen med gl\xc3\xb8dende nagler med deres klinkemaskiner og siden hamret flatt toppstykket. Denne sammenf\xc3\xb8yningsmetoden med overlappende jern- og st\xc3\xa5lplater med denne teknikken kalt \xc2\xabklink-nagling\xc2\xbb var ikke bare benyttet innenfor skipsbyggingen, det var blitt vanligere \xc3\xa5 konstruere store konstruksjoner av jern og st\xc3\xa5l fram til midten av det tjuende \xc3\xa5rhundret. I-formet bjelker av jern og deretter st\xc3\xa5l var klinket sammen med denne teknikken i alle st\xc3\xb8rre byggeprosjekter som skyskraperne. St\xc3\xa5lskjelettet i den verdensber\xc3\xb8mte Empire State Building i New York var klinket sammen. For et skip under bygging ble det brukt plater av forskjellige materialer fra smijern til valsete st\xc3\xa5l, alle skipene som var bygd med denne skipsbyggingsteknikken kan betegnes som \xc2\xabklinkede jern- og st\xc3\xa5lskip\xc2\xbb._NEWLINE_Passasjerskipet RMS \xc2\xabTitanic\xc2\xbb sj\xc3\xb8satt i 1912 var klinket sammen med over tre millioner nagler p\xc3\xa5 3000 st\xc3\xa5lplater festet til rammeverket som besto av vertikale dekker, massive spanter og horisontale skotter. Det var overlappende hudplater p\xc3\xa5 st\xc3\xa5lskipet som p\xc3\xa5 det klinkbygde vikingskipet, men arrangerte i bestemte plateganger langskips fra hekk til kj\xc3\xb8l. Den nederste plategangen fra bunnseksjonen overlappet den neste plategang, som selv var overlappet av den neste plategangen. Ikke alle metallskrog hadde samme design p\xc3\xa5 deres plateganger. _NEWLINE_Den engelske ingeni\xc3\xb8ren Brunel som en kreativ og dyktig skipsingeni\xc3\xb8r, tok avstand fra tradisjonene innenfor skipsbyggingen med sin bakgrunn som sivilingeni\xc3\xb8r innenfor jernbane med konstruksjoner av jern som bruer. Sammen med John Scott Russell bygde Brunel \xc2\xabdet f\xc3\xb8rste moderne skipet\xc2\xbb, passasjerskipet \xc2\xabGreat Britain\xc2\xbb med jernskrog og skruepropell i 1843, senere det store SS \xc2\xabGreat Eastern\xc2\xbb som var verdens st\xc3\xb8rste skip ved sj\xc3\xb8settingen i 1859 med en lengde p\xc3\xa5 211 meter og m\xc3\xa5lte 18 915 tonn. Dette skipet var nesten seks ganger st\xc3\xb8rre enn det st\xc3\xb8rste skipet som var bygd til da. Skipet fikk dobbeltbunn og b\xc3\xa5de skovlhjul og skrupropell. Ingeni\xc3\xb8ren William Fairbairn hevdet at et fart\xc3\xb8yskrog i sj\xc3\xb8gang kunne likestilles med en \xc2\xabtubular bridge\xc2\xbb, en metallbro med rektangul\xc3\xa6r boksform._NEWLINE_Storbritannia med sine engelske og skotske skipsverfter var den ledende i utviklingen av jern- og st\xc3\xa5lfart\xc3\xb8yer. Kort avstand til de engelske og skotske kullgruvene var viktig for tilverkningen av jern og st\xc3\xa5l samt driften av dampmaskiner for industrien eller ombord i fart\xc3\xb8yene. Skipsbygging med tilgang p\xc3\xa5 dampmaskineri for montering p\xc3\xa5 b\xc3\xa5t og skip stort sett var konsenterte flere steder langs den engelske nord\xc3\xb8stkysten fram til den skotske \xc3\xb8stkysten mot elvemunningen av Clyde. Glasgow og Newcastle-upon-Tyne blant annet var blitt viktige sentra for jern- og st\xc3\xa5lskipsbyggingen p\xc3\xa5 verdensbasis. I 1892 var mer enn 80 prosent av verdens skip med metallskrog bygd i Storbritannia, men dette tallet gikk ned i m\xc3\xb8te med andre lands skipsbyggingsindustri som den tyske etter midten av 1890-\xc3\xa5rene._NEWLINE_Skipskonstruksjon blir vitenskap som et resultat av den omfattende industrialiseringen med ingeni\xc3\xb8rene. Den f\xc3\xb8rste skipskonstrukt\xc3\xb8ren som ogs\xc3\xa5 var vitenskapsmann, var William Froude som hadde jobbet fram til 1846 som assistent innenfor jernbane- og skipsdesign for Brunel. Froude sluttet for \xc3\xa5 studere hydrodynamikk, og skulle gj\xc3\xb8re eksperimenter p\xc3\xa5 elven Dart i Devon fram til 1870. Det britiske admiralitetet interesserte seg for hans arbeidet, og gav st\xc3\xb8tte til byggingen av den f\xc3\xb8rste modelltanken ved Torquay. Med en modelltanke kan skipskonstrukt\xc3\xb8rene teste hvordan skipet vil oppf\xc3\xb8re seg p\xc3\xa5 havet. Froudes modelltank ble tatt i bruk av b\xc3\xa5de milit\xc3\xa6re og sivile skipsverfter i mange land. Det f\xc3\xb8rste professoratet i skipsteknikk ble opprettet ved Universitetet i Glasgow i 1883._NEWLINE_Den teknologiske utviklingen mot slutten av 1880-\xc3\xa5rene stoppet nesten opp etter over femti \xc3\xa5r med voldsomme sprang innenfor fart\xc3\xb8yteknologiske rammer. Sj\xc3\xb8fartsnasjonene begynte et kappl\xc3\xb8p med hverandre gjennom skipsbyggingsindustri som ikke bare skulle holde tritt med handelsfl\xc3\xa5tenes vekst og krav, men ogs\xc3\xa5 opprettholde et v\xc3\xa5penkappl\xc3\xb8p om \xc3\xa5 ha den beste sj\xc3\xb8milit\xc3\xa6re teknologien til r\xc3\xa5dighet. Dette v\xc3\xa5penkappl\xc3\xb8pet mot den f\xc3\xb8rste verdenskrigens utbruddet i 1914 tvunget skipsbyggerne inn i et teknologisk kappl\xc3\xb8p med hverandre i sine landene, og Storbritannia klarte \xc3\xa5 beholde den teknologiske ledelsen med sine st\xc3\xb8rre ressurser. Dette var sist bekreftet av HMS \xc2\xabDreadnought\xc2\xbb i 1906 som det f\xc3\xb8rste moderne slagskipet med tyngre pansring, sterk hovedbestykning mot st\xc3\xb8rre krigsskip og mindre sekund\xc3\xa6rskytning for bruk mot mindre fart\xc3\xb8yer._NEWLINE_Tross konsekvensene av v\xc3\xa5penkappl\xc3\xb8pet og stormaktsrivaliseringen som hadde virkeliggjort seg med den f\xc3\xb8rste verdenskrigen, skulle skipsfarten fortsette med nye passasjerskip og krigsskip som nasjonale symboler sammen med krigsfl\xc3\xa5tene som tok i bruk ny teknologi. Skipsverftsindustrien etter 1920 stagnerte i de fleste landene, mest notert i de britiske skipsverftene, som mistet verdensledelsen etter begynnelsen p\xc3\xa5 1930-\xc3\xa5rene. Britene n\xc3\xb8lte med \xc3\xa5 bruke ny teknologi, og klarte ikke \xc3\xa5 \xc3\xb8ke sin tonnasje i sammenlikning med de andre landene inkludert Norge, som hadde fordoblet sin tonnasje mellom 1921 og 1939. I Liverpool var et skip bygd med en ny teknikk for \xc3\xa5 sammenf\xc3\xb8ye st\xc3\xa5lplatene, \xc2\xabFullagar\xc2\xbb med en o/a p\xc3\xa5 50 meter, sj\xc3\xb8satt i 1920. Det var det f\xc3\xb8rste fart\xc3\xb8yet som var sveiset sammen med sveiseapparater._NEWLINE_Sveising med utgangspunktet i smisveising for bearbeiding av st\xc3\xa5l gjorde det mulig \xc3\xa5 sammenf\xc3\xb8ye materialer ved sammensmelting, men det var ikke mulig \xc3\xa5 helsveise en skipskonstruksjon fram til mellomkrigstiden. Skj\xc3\xb8tene som tidlige m\xc3\xa5tte klinkes sammen, blir glattere og sterkere ved bruk av sveising, og det var mulig \xc3\xa5 kutte p\xc3\xa5 metallvekten i skroget. Investeringskostnadene gjorde det vanskelige \xc3\xa5 bruke sveiseapparater til tross for vesentlige fordeler. Henry J. Kaiser (1882\xe2\x80\x931967) som en dyktig ingeni\xc3\xb8r startet skipsverft i Seattle og Tacoma med den nye teknologien i 1939. To \xc3\xa5r senere skulle Kaiser lede serieproduksjonen av standardiserte skipsdesigner som libertyskipene for kortest mulig tidsforbruk. Gjennomsnittige sett var det bare seksti dager i byggetid for et libertyskip. Med den nye skipsbyggingsteknikken og prefabrikkerte deler som skulle bli seksjoner for skrog, overbygning og andre deler, kunne skipsbyggingen skje i uh\xc3\xb8rte hastigheter. De ferdige byggesetter fra hele landet kom til skipsverftet for \xc3\xa5 monteres etter hvert som fart\xc3\xb8yet bygges. P\xc3\xa5 bare ti dager var et skip, \xc2\xabJoseph N. Neal\xc2\xbb p\xc3\xa5 10 500 tonn, bygd og sj\xc3\xb8satt p\xc3\xa5 Portland-verftet i 1942.\n_START_SECTION_\nEtterkrigstiden\n_START_PARAGRAPH_\nMot slutten av andre verdenskrig var den britiske handelsfl\xc3\xa5ten fremdeles den st\xc3\xb8rste i verden sammen med verdens st\xc3\xb8rste skipsbyggingsindustri i Storbritannia. De britiske skipsbyggere l\xc3\xa5 etter amerikanerne n\xc3\xa5r det gjaldt prefabrikkering og sveising, og var trege med \xc3\xa5 bruke nyvinningene fra krigen. Etter den tyske og japanske verftsindustrien var gjenoppbygget, skulle disse skipsbyggerne etablere seg med moderne maskiner og ta den teknologiske ledelsen. _NEWLINE_Verdenshandelen blomstret i etterkrigstiden med en stor oppgangstid i de fleste landene, inkludert Norge, i Vesten. Stengningen av Suezkanalen etter krisen i 1956 tvang skipsredere til \xc3\xa5 bruke st\xc3\xb8rre skip. Oljetankerne kunne sjelden frakte mer enn 20 000 tonn, men vokste raskt fram til 1970-\xc3\xa5rene, og det kulminerte med supertankskipene p\xc3\xa5 mer enn 200 000 tonn. Det st\xc3\xb8rste tankskipet i verden er det norskkontrollerte \xc2\xabJahre Viking\xc2\xbb med en lengde p\xc3\xa5 458 meter og en lasteevne p\xc3\xa5 ca. 564 000 tonn. Fraktcontaineren som \xc3\xa5pnet for et integrert land- og sj\xc3\xb8transportsystem, startet med det amerikanske linjerederiet Sealands \xc2\xabFairland\xc2\xbb i 1966. Med dette hadde handelssj\xc3\xb8farten blitt meget konkurranseutsatt, og teknologiske fremskritt i hendene p\xc3\xa5 skipsbyggerne blir dermed viktigere._NEWLINE_Den norske skipsbyggingsindustrien som var bygd opp etter krigens slutt i 1945, klarte ikke seg lenge i konkurransen med verftsindustrien i andre land med lave l\xc3\xb8nnskostnader. De norske skipsverftene har g\xc3\xa5tt sterkt tilbake i de siste ti\xc3\xa5rene av det tjuende \xc3\xa5rhundret, men henger med i bygging av spesialskip.\n_START_SECTION_\nFramdrift\n_START_PARAGRAPH_\nSeil hadde stor betydelse for framdrift av fart\xc3\xb8yer i lang tid, de f\xc3\xb8rste avbildninger av seil er funnet p\xc3\xa5 en vase datert til omkring 3100 f.Kr fra slutten p\xc3\xa5 den f\xc3\xb8rdynastiske tid f\xc3\xb8r samlingen av Egypt ved 3000 f.Kr. Seil kom ikke fram til den nordlige delen av Europa f\xc3\xb8r 600-tallet til 700-tallet over tre tusen \xc3\xa5r etter seilet var tatt i bruk p\xc3\xa5 elven Nilen. _NEWLINE_Den f\xc3\xb8rste mekaniske drivkraften i et fart\xc3\xb8y var dampmaskinen, som under en rekke eksperimenter av ulike konstrukt\xc3\xb8rer var testet p\xc3\xa5 mindre farkoster i den siste halvdel av 1700-tallet. Det f\xc3\xb8rste fart\xc3\xb8yet som benyttet dampmaskin til fremdrift var ingeni\xc3\xb8ren Jonathan Hulls\xc2\xb4 hjuldamper p\xc3\xa5 elven Avon i 1737. Den var ikke noen suksess. En av de f\xc3\xb8rste dampb\xc3\xa5tene var konstruert av Robert Fulton, bygd i 1807 for trafikk p\xc3\xa5 Hudsonelva. I det neste ti\xc3\xa5ret ble flere dampfart\xc3\xb8yer bygd og sj\xc3\xb8satt for kommersiell sj\xc3\xb8fart. J. Humphry bygget et dampskip som gikk i regul\xc3\xa6r trafikk etter tidtabell mellom p\xc3\xa5 elvene mellom Berlin og Potsdam i Preussen i 1816. De f\xc3\xb8rste dampfart\xc3\xb8yer m\xc3\xa5tte ha roterende skovlhjul p\xc3\xa5 siden av skipet, som var vanskelige \xc3\xa5 bruke p\xc3\xa5 sj\xc3\xb8en med begrensede effekt. I h\xc3\xb8ye b\xc3\xb8lger kunne det ene hjulet v\xc3\xa6re i fri luft mens den andre befant seg dypt nede, s\xc3\xa5 det var vanskelige \xc3\xa5 kontrollere kurset p\xc3\xa5 skipet i r\xc3\xb8ft sj\xc3\xb8. _NEWLINE_Arkimedes\xc2\xb4 skrueoppfinnelsen fra antikken ble hentet fram av oppfinnere som hadde l\xc3\xa6rt av Leonardo da Vinci og Robert Hooke p\xc3\xa5 1600-tallet om at skruen i teorien kan brukes til \xc3\xa5 skape fremdrift. Etter flere ti\xc3\xa5r med eksperimenter ble dette praktisk gjennomf\xc3\xb8rbart etter \xc3\xa5ret 1836, og det f\xc3\xb8rste skipet med to motsatt roterende propeller var John Ericssons andre skipet med skruepropell, \xc2\xabRobert F. Stockton\xc2\xbb fra 1838. Brunel som bygde \xc2\xabGreat Britain\xc2\xbb, valgt til slutt en propell med seks vinkelformede blader ut av flere propelltyper som var utviklet. Krigsskipene som fremdeles var en krysning mellom seilskip og dampskip, foretrukket propell med to blader s\xc3\xa5 den kan trekkes opp i en br\xc3\xb8nn i akterskipet, men flerbladete propeller overtok etter cirka 1860, enten med en eller to propeller. I april 1845 arrangerte det britiske admiralitetet en drakamp mellom den hjuldrevne HMS \xc2\xabAlecto\xc2\xbb og den propelldrevne HMS \xc2\xabRattler\xc2\xbb med lik deplasement og maskinkraft. \xc2\xabRattler\xc2\xbb vant etter \xc3\xa5 ha dratt hjulskipet etter seg med 2,8 knop._NEWLINE_F\xc3\xb8rst i 1870 hadde fordelene med skrupropellen f\xc3\xa5tt geh\xc3\xb8r innen all havg\xc3\xa5ende skipsfart over hele verden, samtidig som dampmaskinens effektiviteten ble forst\xc3\xb8rret med nye oppfinnelser som compound-maskinen med st\xc3\xb8rre damptrykk enn tidligere fra 1864 og trippelekspansjonsmaskinen med god benyttelse av brenselet. De f\xc3\xb8rste dampmaskiner hadde begrenset effektivitet p\xc3\xa5 grunn av det lave trykket i dampkjelene som f\xc3\xb8rst m\xc3\xa5tte bli sterkere for \xc3\xa5 kunne t\xc3\xa5le h\xc3\xb8yere trykk. Trippelekspansjonsmaskinen mot slutten av \xc3\xa5rhundret var blitt standard p\xc3\xa5 de fleste skipene med flere bruksomr\xc3\xa5der enn tidligere; tilleggsfunksjoner som elektrisk lys, kj\xc3\xb8ling, lasteh\xc3\xa5ndtering og mekaniske kraft for \xc3\xa5 bevege kanont\xc3\xa5rn oppsto._NEWLINE_Den britiske vitenskapsmannen Charles Parsons gjorde sensasjon med sin eksperimentb\xc3\xa5ten \xc2\xabTurbinia\xc2\xbb p\xc3\xa5 en marinem\xc3\xb8nstring utenfor Portsmouth i 1897 med sin revolusjonerende oppfinnelse, dampturbinen. Der hadde hans sm\xc3\xa5b\xc3\xa5ten raste rundt med 34 knop, de raskeste marinefart\xc3\xb8yene kunne ikke gj\xc3\xb8re mer enn 27 knop. Turbinmotoren som var beregnet p\xc3\xa5 h\xc3\xb8y hastighet, m\xc3\xa5tte f\xc3\xa5 girsystemer f\xc3\xb8r b\xc3\xa5de sivil- og milit\xc3\xa6rfart\xc3\xb8yer kunne ha dampturbin som deres fremkraft etter 1901. I begynnelsen p\xc3\xa5 det tjuende \xc3\xa5rhundret begynte man \xc3\xa5 g\xc3\xa5 over til olje fra kull som brensel. Bensinmotoren som kom med bilen og motorsykkelen, ble i st\xc3\xb8rre grad benyttet p\xc3\xa5 motorb\xc3\xa5ter, mindre fart\xc3\xb8yer og undervannsb\xc3\xa5ter. Dieselmotoren overtok i ub\xc3\xa5tene for \xc3\xa5 kunne forbrenne brenselet uten \xc3\xa5 skape kullos i 1910-\xc3\xa5rene. I Danmark ble det f\xc3\xb8rste dieseldrevne handelsfart\xc3\xb8yet i historien, \xc2\xabSelandia\xc2\xbb, sj\xc3\xb8satt i 1911._NEWLINE_I begynnelsen p\xc3\xa5 det tjuef\xc3\xb8rste \xc3\xa5rhundret etter under ett hundre \xc3\xa5r var to hovedtyper brukt for \xc3\xa5 drive b\xc3\xa5ten eller skipet fremover, dieselmotorer for b\xc3\xa5de sm\xc3\xa5 og store skip, og dampturbiner for de store skipene som cruiseskip, tankskip og krigsskip samt hangarskip. Etter oljekrisen i 1973 fikk dieselmotoren et nytt oppsving fordi den brukte billig lavkvalitetsolje i sm\xc3\xa5 mengder. De fleste handelsskipene i begynnelsen p\xc3\xa5 2000-\xc3\xa5rene er dieseldrevne. _NEWLINE_Atomkraft med kjernekraft blir bare benyttet p\xc3\xa5 de st\xc3\xb8rste hangarskipene som Nimitz-klassen fra USA og de russiske isbrytere som \xc2\xabRossia\xc2\xbb p\xc3\xa5 25.000 tonn i deplasement i tillegg til angrepsub\xc3\xa5ter og ballistiske missilub\xc3\xa5ter fra USA, Russland, Storbritannia, Frankrike og Kina. Det amerikanske skipet \xc2\xabSavannah\xc2\xbb sj\xc3\xb8satt i 1962 var det eneste handelsskip med atomkraft som viste seg for dyrt og komplisert.\n_START_SECTION_\nSkipskonstruksjon\n_START_PARAGRAPH_\nSkrogets konstruksjon i moderne skipsbygging er avgj\xc3\xb8rende for fart\xc3\xb8yets sj\xc3\xb8verdighet, lasteevne og \xc3\xb8konomiske kapasitet. Ulike konstruksjoner har ulike forutsetninger for det spesifikke fart\xc3\xb8yets anvendningsomr\xc3\xa5de, handelsskipene med \xc3\xa5rene hadde blitt spesialiserte p\xc3\xa5 bestemte typer fraktgods, passasjerfart eller seilingsruter. \xc3\x98konomisk drift og maksimal nyttelast, rask omlasting og lite mannskap var blitt viktig for rederiene. Forholdet mellom lengde og bredde p\xc3\xa5 et skrog er viktige faktorer, et langt og smalt fart\xc3\xb8y er raskere men har mindre last enn et bredere fart\xc3\xb8y med samme lengde, som er langsommere. _NEWLINE_Skipsbyggerne m\xc3\xa5tte v\xc3\xa6re i stand til \xc3\xa5 designe fram det rette kompromisset etter byggeherrenes prioritetene om hva og hvordan det planlagte skipet skal v\xc3\xa6re. Med innf\xc3\xb8ringen av datamaskin innenfor skipsteknikk blir det lettere \xc3\xa5 ha omfattende forskning, og det burde v\xc3\xa6re mulig \xc3\xa5 forutsi resultatene av et sj\xc3\xb8fart\xc3\xb8y med st\xc3\xb8rre n\xc3\xb8yaktighet enn tidligere._NEWLINE_Dagens skip blir n\xc3\xa5 konstruert fra innsiden og ut, rundt maskiner, lugarer og innredninger ved hjelp av prefabrikkerte deler som settes sammen i moduler ved hjelp av automatisk sveising. En modul er ogs\xc3\xa5 et vertikalt utsnitt av skipskonstruksjonen f\xc3\xb8r den blir skj\xc3\xb8tt sammen med de andre til st\xc3\xb8rre deler. Hele seksjoner p\xc3\xa5 flere dekk kunne bli konstruert og transportert fra annetsteds i skipsverftet til slippen for \xc3\xa5 plassere disse. Denne er kjent som \xc2\xabblokk-konstruksjon\xc2\xbb (\xc2\xabblock construction\xc2\xbb p\xc3\xa5 engelsk). Utstyr, elektriske kabler og eventuelle andre komponenter blir allerede installert i \xc2\xabblokkene\xc2\xbb for raskest mulig arbeid i skrogskonstruksjonen etter den er sveiset sammen._NEWLINE_Denne fremgangsmetoden krever n\xc3\xb8yaktige beregninger av hvor hvert enkelt element skal plasseres. Skipskonstrukt\xc3\xb8rene som ledet arbeidet, tok i bruk datamaskinen for denne rollen og flere andre roller om hvordan \xc3\xa5 finne fram til designet og hvordan planene skulle gjennomf\xc3\xb8res p\xc3\xa5 byggeplassen. Det var ikke rom for initiativ. Med datamaskinens hjelp blir ogs\xc3\xa5 plater og spanter sk\xc3\xa5ret og b\xc3\xb8yd til den rette form for byggingen med automatiske maskiner. Siden 1950 hadde man g\xc3\xa5tt over til spesialst\xc3\xa5l eller \xc2\xabkonstruksjonst\xc3\xa5l\xc2\xbb av type karbonst\xc3\xa5l etter negative erfaringer med sveisede st\xc3\xa5l p\xc3\xa5 libertyskipene.\n_START_SECTION_\nBetong\n_START_PARAGRAPH_\nBetong (p\xc3\xa5 engelsk Ferro-Concrete) ogs\xc3\xa5 har spilt en rolle innenfor skipsbygging, allerede i 1892 var en amerikansk skonnert bygget i armert betong. Den f\xc3\xb8rste farkosten bygget som en betongkonstruksjon var av franskmannen Joseph Louis Lambot i 1848. Metoden kom til Italia i 1896, der flere mindre farkoster ogs\xc3\xa5 var bygget som \xc2\xabbetongfart\xc3\xb8yer\xc2\xbb. Det samme var ogs\xc3\xa5 sett i \xc3\x98sterrike-Ungarn og Sveits etter \xc3\xa5rhundreskiftet i mindre omfatning. _NEWLINE_Tyskland og Storbritannia sj\xc3\xb8satte betongfart\xc3\xb8yer i 1908, deretter Nederland og Norge i 1910. Ved flere norske skipsverfter var et antall fart\xc3\xb8yer beregnet p\xc3\xa5 havnetjeneste bygd i betong p\xc3\xa5 opptil 1000 tonn d\xc3\xb8dvekt fram til 1920-tallet. Det st\xc3\xb8rste fart\xc3\xb8yet bygd ved et norsk verft var p\xc3\xa5 1400 tonn d\xc3\xb8dvekt. Det skal ha v\xc3\xa6rt ca. 30 betongskip bygd i Norge._NEWLINE_I Danmark og Sverige var ogs\xc3\xa5 ulike fart\xc3\xb8yer i betong bygget, blant annet var tre ferjer bygd av AB Marinbetong i Nyk\xc3\xb6ping i 1919 med en o/a p\xc3\xa5 26,50 meter. Ferjen mellom Resar\xc3\xb6 og Vaxholm var bygget i 1933 med en o/a p\xc3\xa5 17,73 meter og 135 tonn i d\xc3\xb8dvekt. Armert betong var brukt for bygging av ferjer, prammer eller lekterfart\xc3\xb8yer og flytedokker. I USA var et st\xc3\xb8rre antall betongfart\xc3\xb8y bygd med samlet lastekapasitet p\xc3\xa5 135 000 tonn d\xc3\xb8dvekt fram til 1919. \xc3\x85tte stykker av disse betongfart\xc3\xb8yene var tankskip med 7500 tonn d\xc3\xb8dvekt hver, samt opptil et 70-tall mindre fart\xc3\xb8yer._NEWLINE_Siden 2001 har det v\xc3\xa6rt ny interesse for \xc3\xa5 bruke betong i fart\xc3\xb8ybygging etter lettbetongen hadde blitt utviklet. Aker Yards i samarbeid med Det Norske Veritas utviklet en ny type betongskrog, men det er enn\xc3\xa5 ikke satt i kommersiell produksjon.\n_START_SECTION_\nGlassfiber\n_START_PARAGRAPH_\nGlassfiber ble for f\xc3\xb8rste gang brukt som skipsmateriale under den andre verdenskrigen, men fra slutten av 1950-tallet var det blitt mulig \xc3\xa5 bygge fart\xc3\xb8yskrog med glassfiberarmert polyester for seil- og motorb\xc3\xa5ter, betegnet som plastb\xc3\xa5ter i begynnelsen. Etter hvert ble det utviklet teknikk og kunnskap ang\xc3\xa5ende materialets egenskaper for bygging av mindre marinefart\xc3\xb8yer som for eksempel minesveipere og patruljefart\xc3\xb8yer og sivilfart\xc3\xb8y som fiskeb\xc3\xa5ter som yachter med st\xc3\xb8rst mulig lengde opptil 50 meter p\xc3\xa5 skroget. _NEWLINE_Konstruksjonen begynner med b\xc3\xa5ten i opp ned stilling med skroget satt ovenp\xc3\xa5 maler p\xc3\xa5 gulvet. En mal er et verkt\xc3\xb8y som gir omrisset av den planlagte gjenstanden som skulle lages, som sjablong eller m\xc3\xb8nster. Malen bordlegges med Divinycell som er et hardt skumplastmateriale, deretter begynner arbeidet med belegningen med lag av glassfiber og polyester. Belegningen fortsetter til man hadde f\xc3\xa5tt den \xc3\xb8nskede tykkelsen p\xc3\xa5 skroget mens materialet herdes. Deretter blir skroget m\xc3\xa5lt opp og siden vendt om p\xc3\xa5 en b\xc3\xa5tskr\xc3\xa5 for \xc3\xa5 belegge innsiden med glassfiber og polyester. Skotter, tverr- og langsg\xc3\xa5ende forsterkninger blir ogs\xc3\xa5 utf\xc3\xb8rt i divinycell og deretter belagt med glassfiberarmert polyester. Dekk og overbygningene p\xc3\xa5 fart\xc3\xb8yet blir ogs\xc3\xa5 konstruert p\xc3\xa5 den samme m\xc3\xa5ten. Kjernen av divinycell mellom det ytre og indre laminatet kan ha en trykkelse fra tretti millimeter og oppover. Laminatets tykkelse p\xc3\xa5 den indre siden av bordlegningen kunne v\xc3\xa6re p\xc3\xa5 10 mm, p\xc3\xa5 utsiden p\xc3\xa5 15 til 20 mm._NEWLINE_I nyere tid hadde nyere komposittmaterialer med bedre egenskaper etter hvert tatt ledelsen fra glassfiberarmert plast. Den meste kjente er karbonfiberen. For de st\xc3\xb8rre fart\xc3\xb8yene er det fremdeles bare st\xc3\xa5l som kan brukes som byggingsmateriale.'