b'\n_START_ARTICLE_\nH\xc3\xb8yhastighetsbaner i Kina\n_START_PARAGRAPH_\nH\xc3\xb8yhastighetsbaner i Kina omhandler jernbane i Kina med tog i hastigheter over 200 km/t. Kinas f\xc3\xb8rste h\xc3\xb8yhastighetsbane \xc3\xa5pnet i 2007, og ved inngangen til 2015 har landet verdens lengste h\xc3\xb8yhastighetsnett, p\xc3\xa5 over 15 000 km. I 2020 skal nettet v\xc3\xa6re p\xc3\xa5 25 000 km, og den samlede investeringen har da rundet 2 billioner kroner. Kinas h\xc3\xb8yhastighetsnett er verdens mest brukte med 1,3 millioner daglige reisende i 2012, og har verdens lengste h\xc3\xb8yhastighetslinje (Beijing\xe2\x80\x93Hong Kong, 2 230 km) og verdens raskeste h\xc3\xb8yhastighetslinje (Shanghais maglevbane, 431 km/t)._NEWLINE_Det viktigste grepet i Kinas h\xc3\xb8yhastighetsnett er at Beijing med to parallelle linjer knyttes til de mer sydlige megaregionene Yangtzeflodens delta og Perleflodens delta, hvor henholdsvis Shanghai og Hong Kong ligger. I tillegg skal det komme to lange tverrforbindelser fra Sichuan-provinsen i innlandet til Shanghai og Guangzhou. Ogs\xc3\xa5 mot Kinas grenser bygges tre viktige linjer til \xc3\x9cr\xc3\xbcmqi (60 mil fra Kasakhstan), Kunming (130 mil fra hovedstedene i Bangladesh og Thailand) og Harbin (60 mil fra Vladivostok i Russland) via Shenyang (60 mil fra Seoul i S\xc3\xb8r-Korea). En kystlinje knytter Shanghai og Hong Kong sammen, og fortsetter videre helt til Kunming. De \xc3\xa5tte nevnte strekningene utgj\xc3\xb8r dr\xc3\xb8yt 15 000 km, resten av nettet best\xc3\xa5r av kortere tverrforbindelser. _NEWLINE_Tog er rimelig \xc3\xa5 reise med i Kina. Togturen fra Washington til New York er p\xc3\xa5 knapt 40 mil, tar 3 timer og koster over 1 000 kroner. Til sammenlikning tar h\xc3\xb8yhastighetstoget p\xc3\xa5 den jevnlange distansen fra Beijing til Jinan bare halvannen time og koster like over 200 kroner. Traseene er ofte p\xc3\xa5 viadukter, eksempelvis 85\xc2\xa0% av InterCity-linjen Beijing-Tianjin. Slike linjer hevet over omgivelsene gj\xc3\xb8r det lettere \xc3\xa5 holde h\xc3\xb8yhastighetslinjene rette i kronglete terreng, og man sparer dessuten mye knyttet til oppkj\xc3\xb8p av land.\n_START_SECTION_\nHistorie\n_START_PARAGRAPH_\nI 1993 hadde Kinas passasjertog en snittfart p\xc3\xa5 bare 48 km/t, og mistet markedsandeler til flyselskaper og landets voksende motorveinett. Maksfarten for dieseldrevne passasjertog var 120 km/t. Veien til h\xc3\xb8yhastighetsnett var lang og broket. Det begynte i 1990 med at Kinas jernbanedepartement foreslo for Den nasjonale folkekongressen \xc3\xa5 bygge h\xc3\xb8yhastighetstog mellom Beijing og Shanghai, siden den eksisterende linjen hadde n\xc3\xa5dd kapasitetsgrensen. I 1994 var en mulighetsstudie for linjen klar, og den utl\xc3\xb8ste en diskusjon mellom de som ville sikre \xc3\xb8konomisk vekst med h\xc3\xb8yhastighetslinjer og de som mente at det var bedre \xc3\xa5 forbedre kapasiteten p\xc3\xa5 eksisterende linjer med \xc3\xb8kt fart og \xc3\xb8kt frekvens. Konklusjonen ble at forberedende arbeid skulle starte i den niende \xc3\xa5rsplanen fram mot \xc3\xa5rtusenskiftet, men ingen bygging f\xc3\xb8r etter \xc3\xa5r 2000. I stedet ble vekten lagt p\xc3\xa5 \xc3\xa5 utnytte eksisterende linjer bedre med elektrifisering, \xc3\xb8kt fart, dobbeltspor og kurveutretting. I 1994 ble regiontoglinjen fra Guangzhou til Shenzhen den f\xc3\xb8rste med hastighet p\xc3\xa5 160 km/t, med kinesiskproduserte diesellokomotiver. Da denne linjen i 1998 ble elektrifisert banet det veien for moderne h\xc3\xb8yhastighetstog. Et svensk X2000-tog ble kj\xc3\xb8pt inn, og kj\xc3\xb8rte i 200 km/t i ni \xc3\xa5r. Deretter ble det st\xc3\xa5ende \xc3\xa5 ruste i fem \xc3\xa5r, f\xc3\xb8r det ironisk nok ble sendt tilbake til Sverige i 2012 der produsenten SJ ironisk nok satte det i trafikk for \xc3\xa5 m\xc3\xb8te konkurransen fra den kinesiske konkurrenten MTRs nyinnkj\xc3\xb8pte tog._NEWLINE_Debatten om h\xc3\xb8yhastighetstog i Kina ble ikke bare forstyrret av fokuset p\xc3\xa5 \xc3\xa5 ruste opp eksisterende linjer, men ogs\xc3\xa5 av usikkerhet om man skulle satse p\xc3\xa5 jernbane eller magnetsvevebane. Planleggerne var delt i sp\xc3\xb8rsm\xc3\xa5let. Svevebanene fikk et fortrinn da de lokale myndighetene i Shanghai i \xc3\xa5r 2000 bestemte at den 3 mil lange flyplassforbindelsen i byen skulle bygges med maglev-teknologi. Banen \xc3\xa5pnet i 2004, delvis finansiert av tyske myndigheter, og gj\xc3\xb8r unna de 3 milene p\xc3\xa5 under 8 minutter, med 431 km/t som maksfart og n\xc3\xa6r 10 milliarder kroner som stiv prislapp. Hoved\xc3\xa5rsakene til at maglev ikke har blitt bygd andre steder er h\xc3\xb8ye kostnader og bekymringer rundt sikkerheten. Dessuten var Tyskland lite vennligstemte i sp\xc3\xb8rsm\xc3\xa5let om teknologideling og produksjon i Kina. Til alt overm\xc3\xa5l var innbyggere langs maglev-linjen misforn\xc3\xb8yde med st\xc3\xb8y og urolige for elektromagnetisk str\xc3\xa5ling. Dette medf\xc3\xb8rte at den planlagte 18 mil lange forlengelsen til Hangzhou ble skrinlagt og bygd som konvensjonell jernbane. Heller ikke hastighet er noe udiskutabelt fortrinn for maglev. For konvensjonelle tog blir dog hastigheten som regel begrenset til 300 km/t for \xc3\xa5 redusere slitasje p\xc3\xa5 deler og oppn\xc3\xa5 mer energieffektiv transport.\xc2\xa0_NEWLINE_Samtidig som Shanghai satset p\xc3\xa5 maglev ble fra 1999 til 2003 den 40 mil lange strekningen fra Qinhuangdao til Shenyang i Nord-Kina en pilotstrekning for konvensjonelle h\xc3\xb8yhastighetstog. Kinesiskproduserte togsett klarte 321 km/t p\xc3\xa5 linjen, som samtidig kunne kobles sammen med eldre linjer videre nordover. Denne kompabiliteten mangler maglev. Til tross for de lovende hastighetene med kinesiske tog, ble det skrinlagt \xc3\xa5 satse p\xc3\xa5 kinesisk jernbaneteknologi. Men planene om \xc3\xa5 heller basere seg p\xc3\xa5 velpr\xc3\xb8vd Shinkansen-teknologi fra Japan f\xc3\xb8rte til en underskriftskampanje hvor over 1 million kinesere deltok. Mange husket 2. verdenskrig. Derfor ble det \xc3\xa5pnet for at andre nasjoner kom med i teknologisamarbeidet. Senere ble den utenlandske teknologien nasjonalisert, og det skjedde ikke uten beskyldninger om urent trav. De f\xc3\xb8rste togene ble importert fra blant annet Siemens og Kawasaki, men kinesiske ingeni\xc3\xb8rer redesignet togkomponenter og Kina bygger n\xc3\xa5 togene selv. For Kina var det et klart m\xc3\xa5l at h\xc3\xb8yhastighetssatsingen skulle bidra til \xc3\xa5 bygge opp kinesiske jernbaneselskaper. I 2004 ble maglevdebatten lagt d\xc3\xb8d. Beijing-Shanghai og tre andre lange forbindelser fra nord til s\xc3\xb8r i landet skulle bygges som konvensjonell jernbane. Den massive utbyggingen er fullstendig styrt, planlagt og finansiert av myndighetene, prim\xc3\xa6rt statlig, men med et lite lokalt bidrag. Linjene er bygd ut i h\xc3\xb8yt tempo siden 2007, med 2011 som det eneste store problem\xc3\xa5ret. Da var det en alvorlig h\xc3\xb8yhastighetsulykke ved Wenzhou, og dessuten m\xc3\xa5tte jernbaneminister Liu Zhijun g\xc3\xa5 av p\xc3\xa5 grunn av korrupsjon.\xc2\xa0'