b'\n_START_ARTICLE_\nJernbanen i Norge\n_START_SECTION_\nJernbaner i Norge f\xc3\xb8r 1850, hestejernbanene\n_START_PARAGRAPH_\nNorges f\xc3\xb8rste jernbane antas \xc3\xa5 v\xc3\xa6re den omkring 1400 meter lange hestejernbanen Damtjern-Storfl\xc3\xa5tan p\xc3\xa5 Krokskogen, som var et ledd i en lengre transportkjede for t\xc3\xb8mmer fra Land og Valdres til Oslo. Kjerraten i \xc3\x85sa var planlagt \xc3\xa5 n\xc3\xa5 helt frem til Storfl\xc3\xa5tan, slik at t\xc3\xb8mmeret kunne fl\xc3\xb8tes mot Bogstad, men den tolvte og siste strekningen ble i stedet betjent av hestejernbane over det flate eidet mellom innsj\xc3\xb8ene. Skinnegangen var av jernbesl\xc3\xa5tte (1 x 8 cm flattjern) t\xc3\xb8mmerstokker/planker (om lag 15 x 20 cm) som hvilte p\xc3\xa5 sviller av t\xc3\xb8mmer som var nedgravd av hensyn til hestene. Skinnegangen var 1 meter bred og hadde egne vogner; vognene kunne ikke snus og hadde derfor drag i begge ender. Hjulene var relativt sm\xc3\xa5, av st\xc3\xb8pejern og hadde flenser. P\xc3\xa5 det meste var 16 hester og 16 mann i arbeid, og 1400-1800 tonn t\xc3\xb8mmer ble fraktet i l\xc3\xb8pet av en sesong. Banen ble tatt i bruk i 1805 og tatt ut av bruk omkring 1849._NEWLINE_Den neste jernbanen var antagelig den som ble anlagt p\xc3\xa5 Blaafarvev\xc3\xa6rket i Modum p\xc3\xa5 1820-tallet, av den tyske bergmesteren Karl Friedrich B\xc3\xb6bert. Dette var en gruvejernbane med hestedrift og st\xc3\xb8pejernssviller som ble brukt til \xc3\xa5 transportere malm._NEWLINE_Omtrent samtidig ble den 1200 meter lange Gj\xc3\xb8sbubanen p\xc3\xa5 Otteidanlegget i Marker i \xc3\x98stfold bygget. Dette var et kombinert kanal- og jernbaneanlegg som muliggjorde t\xc3\xb8mmertransport mellom innsj\xc3\xb8ene Store Le og \xc3\x98ymarksj\xc3\xb8en. Vognene ble trukket opp ved hjelp av et opphalingsspill, f\xc3\xb8rst drevet av hester eller okser, fra 1854 av en stasjon\xc3\xa6r dampmaskin. Banen var i bruk fra 1825 til 1926._NEWLINE_Mortsj\xc3\xb8lungen-Tvillingtjern-banen (ogs\xc3\xa5 kjent som Grasmobanen) var ogs\xc3\xa5 en kort bane for \xc3\xa5 frakte t\xc3\xb8mmer mellom to vassdrag, nemlig fra Mangenvassdraget til Haldenvassdraget. Banen ble \xc3\xa5pnet i 1849 og var i drift fram til 1931. Til \xc3\xa5 begynne med ble vognene trukket av hester. Fra 1918 ble det anvendt et motorisert wiretrekk. Banen var ca. 1400 meter lang.\n_START_SECTION_\nNorges f\xc3\xb8rste offentlige jernbane, Norsk Hoved-Jernbane\n_START_PARAGRAPH_\nFor jernbane Christiania-Eidsvoll ble det foresl\xc3\xa5tt hester som trekkraft blant annet fordi hester kunne klare st\xc3\xb8rre stigning enn lokomotiver. Arbeidet med Norsk Hoved-jernbane (ogs\xc3\xa5 benevnt Hovedbanen), den f\xc3\xb8rste norske jernbanen for offentlig transport, ble ledet av engelskmannen Robert Stephenson, s\xc3\xb8nnen til George Stephenson, som hadde konstruert den aller f\xc3\xb8rste offentlige jernbanen i verden. Anleggsarbeidet startet i 1851 og banen ble \xc3\xa5pnet 1. september 1854. Banen g\xc3\xa5r fra Oslo til Eidsvoll. Finansieringen av anlegget skjedde ved \xc3\xa5 utstede aksjer for 2,2 mill. spesiedalere der halvparten ble skaffet til veie av engelske aksjon\xc3\xa6rer og den andre halvparten av norske, hvorav staten stod for litt over halvparten. Hovedbanen var fram til 1926 et aksjeselskap der Staten riktignok med \xc3\xa5rene skaffet seg flere og flere av aksjene. Hovedbanen var derfor formelt en privatbane og ble ikke en del av Norges Statsbaner f\xc3\xb8r 4. mars 1926._NEWLINE_P\xc3\xa5 kontinentet ble det anlagt en rekke jernbaner p\xc3\xa5 midten av 1800-tallet, de aller fleste av engelske jernbaneingeni\xc3\xb8rer som brukte bl\xc3\xa5kopier av engelske jernbaner, hvilket i disse landene medf\xc3\xb8rte at jernbanene var venstrekj\xc3\xb8rte, tom. i Frankrike. Grunnen til at det ikke ble tilfelle i Norge var rett og slett at her var det bare enkeltsporede jernbaner. Og etter at Norge fikk vedtatt h\xc3\xb8yretrafikk p\xc3\xa5 bilveiene p\xc3\xa5 1880-tallet var det ikke noe problem for NSB \xc3\xa5 etterf\xc3\xb8lge dette, ettersom det dengang ikke var noen dobbeltsporede jernbaner i landet.\n_START_SECTION_\nStatsbanene inntil 1883\n_START_PARAGRAPH_\nEtter \xc3\xa5pningen av Hovedbanen, fattet man interesse for at det kunne bygges offentlige jernbaner flere steder i Norge. I f\xc3\xb8rste omgang s\xc3\xa5 man p\xc3\xa5 jernbaner som ett blant flere ledd i en lengre transport\xc3\xa5re, gjerne kombinert med transport til vanns. Hovedbanen knyttet sammen Mj\xc3\xb8sa med Oslofjorden, og lignende hensyn l\xc3\xa5 til grunn for flere av de banene som Stortinget fra og med 1857 gjorde vedtak om. I den byggeperioden som varte fram til 1883, ble samtlige statsbaner organisert som aksjebaner der private ble innbudt til \xc3\xa5 tegne aksjer som kunne gi utbytte hvis overskudd, men ingen innflytelse ellers over banenes drift. Stortinget krevde at det m\xc3\xa5tte tegnes en viss andel aksjer for et baneprosjekt, f\xc3\xb8r Stortinget vedtok banen og bevilget den resterende del av anleggskapitalen._NEWLINE_I \xc3\xa5rene mellom 1862 og 1883 \xc3\xa5pnet man en rekke mer eller mindre l\xc3\xb8srevne banestrekninger i hele S\xc3\xb8r-Norge. Det startet med Hamar-Grundsetbanen og Kongsvingerbanen i 1862. Deretter fulgte St\xc3\xb8renbanen, Randsfjordbanen, Drammenbanen, R\xc3\xb8rosbanen, J\xc3\xa6rbanen, Smaalensbanen, Hedmarksbanen, Mer\xc3\xa5kerbanen, Drammen-Skiensbanen og endelig Vossebanen. 1563,4 km offentlig jernbane var tatt i bruk. I 1883 ble det en pause i byggingen av flere jernbaner, og samme \xc3\xa5r ble det iverksatt en ny administrativ ordning for statsbanene med en hovedbestyrelse i Kristiania og seks distriktsadministrasjoner i Kristiania, Drammen, Hamar, Trondheim, Stavanger og Bergen. Betegnelsen \xc2\xabDe norske Statsbaner\xc2\xbb ble tatt i bruk i 1883, og i desember 1885 anvendes betegnelsen \xc2\xabNorges Statsbaner\xc2\xbb for f\xc3\xb8rste gang.\n_START_SECTION_\nPrivatbanene\n_START_PARAGRAPH_\nSelv om staten etter noe blandede erfaringer med modellen Hovedbanen ble bygget etter, ville ha kontroll med norsk jernbanebygging selv, ble det i perioden 1892\xe2\x80\x931956 \xc3\xa5pnet en rekke private offentlige jernbaner i Norge. Noen av disse ble bygget ut fra transportbehovet til enkeltbedrifter, mens andre ble til som ordin\xc3\xa6re offentlige jernbaner som skulle tjene et bestemt distrikt. F\xc3\xb8rst ut var Sulitjelmabanen som ble \xc3\xa5pnet p\xc3\xa5 strekningen Sj\xc3\xb8nts\xc3\xa5-Fossen i 1892 og forlenget til Hellarmo \xc3\xa5ret etter. Deretter fulgte Nesttun-Osbanen (1894), Lillesand-Flaksvandbanen (1896), Urskog-H\xc3\xb8landsbanen (1896\xe2\x80\x931898), T\xc3\xb8nsberg-Eidsfossbanen (1901), Holmestrand-Vittingfosbanen (1902), Valdresbanen (1902\xe2\x80\x931906), Lierbanen (1904), Dunderlandsbanen (1904), Grimstad-Frolandbanen (1907), Thamshavnbanen (1908\xe2\x80\x931910),Rjukanbanen (1909), forlengelse av Sulitjelmabanen til Fagerli (1915), Askim-Solbergfossbanen (1918) og endelig forlengelsen av Sulitjelmabanen til Finneid i 1956. H\xc3\xb8landsbanen, Valdresbanen, Dunderlandsbanen og Frolandbanen ble senere overtatt av NSB og er senere nedlagt, bortsett fra Dunderlandsbanen som er blitt en del av Nordlandsbanen. Privatbanene som var bygget for en bestemt bedrifts behov holdt seg lengst i drift (Sulitjelmabanen 1972, Thamshavnbanen 1974 og Rjukanbanen 1991). De resterende ble nedlagt for de flestes del i mellomkrigstiden allerede, da de ble utkonkurrert av veitransporten: Hvittingfossbanen 1931/1938, Lierbanen 1932/1938, Nesttun-Osbanen 1935, Eidsfossbanen 1938 og Flaksvatnbanen 1953.\n_START_SECTION_\nUtvikling av jernbanenettet etter 1890\n_START_PARAGRAPH_\nStansen i jernbaneutbyggingen etter 1883 ble kritisert av mange. Man hadde i l\xc3\xb8pet av en tretti\xc3\xa5rsperiode opparbeidet nasjonal kompetanse p\xc3\xa5 jernbanebygging. Da anleggsvirksomheten stanset, risikerte man at denne kompetansen forsvant. Det manglet ikke p\xc3\xa5 jernbaneplaner og \xc3\xb8nsker, men den store byggeboomen p\xc3\xa5 1870-tallet ble finansiert for en stor del med ved statlige l\xc3\xa5neopptak i utlandet. Fra 1890 turde man imidlertid \xc3\xa5 satse igjen, og etter f\xc3\xa5 \xc3\xa5r var man i full gang igjen, kanskje mer ambisi\xc3\xb8st enn noen gang. I 1890 hadde man fulf\xc3\xb8rt kun \xc3\xa9n stambane, nemlig \xc2\xabTrondhjemsbanen\xc2\xbb over R\xc3\xb8ros. I den femti \xc3\xa5r lange byggeperioden som fulgte (1890\xe2\x80\x931940) ble tre nye stambaner fullf\xc3\xb8rt: Bergensbanen i 1909, Dovrebanen i 1921, S\xc3\xb8rlandsbanen til Kristiansand i 1938. I tillegg ble Sol\xc3\xb8rbanen bygget (1893 og 1910), Gj\xc3\xb8vikbanesystemet i 1900\xe2\x80\x931902, Bratsbergbanen forbandt den private Rjukanbanen med Vestfoldbanen 1909\xe2\x80\x931917, Nordlandsbanen parsellvis f\xc3\xb8rt fram til Mosj\xc3\xb8en 1902\xe2\x80\x931940, Raumabanen og \xc3\x85lg\xc3\xa5rdbanen i 1924, Sperillbanen i 1926, Namsosbanen i 1933 og Hardangerbana i 1935._NEWLINE_S\xc3\xa5 kom krigen. Utbygging av jernbanenettet var en prioritert oppgave for okkupasjonsmakten, som forserte flere av anleggene, med stort sett elendig kvalitet som resultatet. I l\xc3\xb8pet av krigen ble Nordlandsbanen videref\xc3\xb8rt til Dunderland, Fl\xc3\xa5msbana ble \xc3\xa5pnet i 1941 og hele S\xc3\xb8rlandsbanen fullf\xc3\xb8rt i 1944 til Stavanger. _NEWLINE_Etter krigen ble Nordlandsbanen f\xc3\xb8rt helt fram til Bod\xc3\xb8 i 1962. Med dette anlegget stoppet den norske jernbanebyggingen i den forstand at senere anlegg kan betraktes som moderniseringer og kapasitetsutvidelser av eldre jernbaner: Ulrikstunnelen 1964, Lier\xc3\xa5stunnelen 1973, Oslotunnelen 1980, Finsetunnelen 1993, Ski-Sandbukta fullf\xc3\xb8rt 1996, Gardermobanen 1998/1999,  Gr\xc3\xa5skallen tunnel p\xc3\xa5 Bergensbanen 1999, Kobbervik-Holm 2001 og Askerbanen i 2005.\n_START_SECTION_\nOrganisering av jernbanedriften\n_START_PARAGRAPH_\nEtter Hovedbanen ble det i 1862 \xc3\xa5pnet to nye norske banestrekninger, eid og drevet av Staten. Alle nye jernbaner frem til 1890-\xc3\xa5rene var slike selvstendige statsbaneselskaper. Deretter ble det anlagt noen privatbaner, gjerne p\xc3\xa5 strekninger som Stortinget ikke ville prioritere, men fortsatt var det Staten som sto for brorparten av jernbaneutbyggingen. Etter hvert ble de statlige banene sl\xc3\xa5tt sammen under \xc3\xa9n administrasjon \xe2\x80\x93 Statsbanene, senere Norges Statsbaner (NSB)._NEWLINE_Privatbanene ble utover fra 1930-\xc3\xa5rene nedlagt eller overtatt av Staten. Fra 1950-\xc3\xa5rene til 1990 ble ogs\xc3\xa5 de fleste av NSBs sidebaner nedlagt. Stykkgodstrafikken ble fra 1970 overtatt av Linjegods, som hovedsakelig brukte biler. P\xc3\xa5 slutten av 1990-tallet ble jernbanen omorganisert med et eget organ for infrastruktur, Jernbaneverket, og NSB som operat\xc3\xb8rselskap (og stasjonseier). Godstrafikken ble skilt ut i et eget kommersielt selskap, CargoNet, som n\xc3\xa5 bare kj\xc3\xb8rer s\xc3\xa5kalte heltog (hele togstammer med samme produkt som skal til samme sted). Lignende utvikling har skjedd i de fleste europeiske land, og er tilskyndet av EU.\n_START_SECTION_\nForskjellig om norske jernbaner\n_START_PARAGRAPH_\nNSB var lenge et selskap med tiln\xc3\xa6rmet monopol p\xc3\xa5 jernbanedrift. I dag vedlikeholdes jernbanenettet av Jernbaneverket (utskilt fra NSB i 1996) og mange ulike jernbaneselskaper trafikkerer sporene. _NEWLINE_Jernbanenettet i Norge best\xc3\xa5r av 4\xc2\xa0200\xc2\xa0km med normalsporbane (1,435\xc2\xa0mm), hvor 2\xc2\xa0518 er elektrifisert og 290\xc2\xa0km er dobbeltspor. Det er 702 tunneler og 2\xc2\xa0804 bruer._NEWLINE_Jernbanelinjen mellom Kirkenes og Bj\xc3\xb8rnevatn (ikke persontogf\xc3\xb8rende) er en av verdens nordligste jernbanestrekninger (verdens nordligste frem til Obskaja\xe2\x80\x93Bovanenkovobanen i Russland \xc3\xa5pnet i 2010). Kirkenes\xe2\x80\x93Bj\xc3\xb8rnevatnbanen ble stengt p\xc3\xa5 nittitallet og gjen\xc3\xa5pna i 2009. En periode var gruvebanen i Ny-\xc3\x85lesund p\xc3\xa5 Svalbard verdens nordligste. I dag f\xc3\xb8rer Ofotbanen \xe2\x80\x93 fra Kiruna i Sverige til Narvik \xe2\x80\x93 til at Narvik er en av verdens nordligste byer med jernbanetilknytning. _NEWLINE_Det nordligste punktet i Norge og ogs\xc3\xa5 p\xc3\xa5 det sammenhengende nordiske jernbanenettet befinner seg ved Bj\xc3\xb8rneborg p\xc3\xa5 Ofotbanen, noen f\xc3\xa5 kilometer \xc3\xb8st for Narvik. Det s\xc3\xb8rligste punktet p\xc3\xa5 det norske nettet er p\xc3\xa5 sidesporet til Odder\xc3\xb8ya i Kristiansand. H\xc3\xb8yeste punkt i Norge er i Finsetunnelen p\xc3\xa5 Bergensbanen \xe2\x80\x93 1239 moh.'