b'\n_START_ARTICLE_\nGj\xc3\xb8vik-Lillehammerbanen\n_START_SECTION_\nKortere reisetid\n_START_PARAGRAPH_\n\xc2\xabGj\xc3\xb8vik-Lillehammerbanen faar sin st\xc3\xb8rste betydning derved, at den sammenknytter paa korteste vei Gudbrandsdalsbanen og Gj\xc3\xb8vikbanen, hvorved opnaaes en kortere jernbaneforbindelse mellem det nordenfjeldske, det vesten- og det s\xc3\xb8ndenfjeldske banenet\xc2\xbb, heter det i stortingsproposisjon nr. 117 \xc2\xabOm anlegg av nye jernbaner\xc2\xbb som ble lagt frem av Otto Albert Blehrs andre regjering 22. juni 1922._NEWLINE_For det var ingen tvil om at reiseavstanden over fjellene ville bli kortere. Mellom Lillehammer og Bergen ville reiseavstanden minske med 129 kilometer, mellom Lillehammer og Kristiansand med 55 kilometer og mellom Lillehammer og Kristiania med rundt 13 kilometer.\n_START_SECTION_\nF\xc3\xa5 lokale ringvirkninger\n_START_PARAGRAPH_\nDet blir ofte pekt p\xc3\xa5 lokale interesser i utredninger av slik art, og det blir ogs\xc3\xa5 nevnt for Vardal, Biri, Snertingdal og Faaberg samt for byene. Men det advares mot \xc3\xa5 tro at stedene vil f\xc3\xa5 noen framskutt plass i jernbaneplanen, fordi \xc2\xabde n\xc3\xa6vnte distrikters kommunikationer allerede maa sies at v\xc3\xa6re s\xc3\xa6rdeles velutviklet\xc2\xbb, skriver statsr\xc3\xa5d Mjelde._NEWLINE_Traseen_NEWLINE_Videre er det angitt en beskrivelse av hvor jernbanen er tenkt \xc3\xa5 g\xc3\xa5 i terrenget._NEWLINE_Banen skulle starte p\xc3\xa5 Gj\xc3\xb8vik stasjon, passere nordover langs Mj\xc3\xb8sa over Vardal forbi \xc3\x98degaarden holdeplas og videre i tildels bratt skr\xc3\xa5terrng fram til Redalen stasjon, 11,55 kilometer, ved veien fra Snertingdalen._NEWLINE_Herfra skulle linjen s\xc3\xa5 fortsette \xc2\xabi tildels kostbart planeringsterreng fram til Biri station\xc2\xbb som l\xc3\xa5 20,64 kilometer unna Gj\xc3\xb8vik stasjon. Planen var at stasjonen skulle anlegges p\xc3\xa5 det flate jordet overfor g\xc3\xa5rden Skumsrud, og deretter g\xc3\xa5 nedenfor Svennes, forbi Strandengen stasjon til Rinda station i Faaberg. Banen skulle deretter passere Vingrom holdeplass og fram til Vingnes \xe2\x80\x93 en strekning p\xc3\xa5 totalt 41,84 kilometer.\n_START_SECTION_\nFem alternativer\n_START_PARAGRAPH_\nPlanen hadde fire alternativer for hvordan en ville komme seg inn i Lillehammer by, og en femte l\xc3\xb8sning ved \xc3\xa5 g\xc3\xa5 utenom byen med banen. Alternativene var som f\xc3\xb8lger:_NEWLINE_1 \xe2\x80\x93 Sorgendalslinjen: Bro over Mj\xc3\xb8sa, 11 spenn a 40 meter, 4,4 meter over 1860-\xc3\xa5rs flomvannstand og videre med 12,5 promille opptrekk til g\xc3\xa5rden Sorgendal som skulle bli felles stasjon for Gj\xc3\xb8vik-Lillehammerbanen og Gudbrandsdalsbanen._NEWLINE_2 \xe2\x80\x93 Tunnellinjen: Etter \xc3\xa5 ha passert Mj\xc3\xb8sa skulle banelegemet heve seg med 15,3 promille stigning og gjennom en 1270 meter lang vendetunnel opp til Lillehammer stasjon._NEWLINE_3 \xe2\x80\x93 Skjellerudmoenlinjen: Mj\xc3\xb8sa passeres noe lenger nord og deretter opp med 10 promille stigning til Skjellerudmoen, der en ny Lillehammer stasjon m\xc3\xa5tte bygges \xe2\x80\x93 om lag 1,6 kilometer nord for dagens stasjon._NEWLINE_4 \xe2\x80\x93 Korgenlinjen: Banen etter Vingnes fortsetter parallelt langs Mj\xc3\xb8sa, om lag to kilometer rett overfor Korgen, der jernbanen skulle krysse Gudbrandsdalsl\xc3\xa5gen og stige med 15 promille opp til Storhovejordet (ved dagens h\xc3\xb8gskole), der en ny felles stasjon for de to banene skulle anlegges._NEWLINE_5 \xe2\x80\x93 Gj\xc3\xb8vik \xe2\x80\x93 Vingnes \xe2\x80\x93 J\xc3\xb8rstadmoen \xe2\x80\x93 Faaberg (utenom byen)\n_START_SECTION_\nMillionprosjekt\n_START_PARAGRAPH_\nDe fire alternativene hadde i 1912 slike prisoverslag:_NEWLINE_1) Sorgendalslinjen \xe2\x80\x93 8.550.000 kroner_NEWLINE_2) Tunnellinjen \xe2\x80\x93 8.282.000 kroner_NEWLINE_3) Skjellerudmolinjen \xe2\x80\x93 8.255.400 kroner_NEWLINE_4) Korgenlinjen \xe2\x80\x93 7.720.400 kroner_NEWLINE_5) Gj\xc3\xb8vik \xe2\x80\x93 Vingnes \xe2\x80\x93 J\xc3\xb8rstadmoen \xe2\x80\x93 Faaberg \xe2\x80\x93 7.972.800 kroner.\n_START_SECTION_\nKostbart\n_START_PARAGRAPH_\nHovedstyret i NSB ville imidlertid ha en tras\xc3\xa9 som gikk om Lillehammer by. De gikk derfor inn for alternativ 1 som det beste. I og med at prisoverslagene var gjort i 1912, m\xc3\xa5tte Arbeidsdepartementet foreta en ny kalkyle. I proposisjonen til Stortinget skriver en at overslaget n\xc3\xa5 er basert p\xc3\xa5 en skinnegang av klasse 1, 35 kilos skinner og 300 meters minimumskurve. Det skulle gi en investeringspris p\xc3\xa5 16,050 millioner kroner. Regner en om dette til dagens kroneverdi i Norge, betyr det at prisen var p\xc3\xa5 826,8 millioner kroner \xe2\x80\x93 en kolossal investering ogs\xc3\xa5 den gang!\n_START_SECTION_\nLiten debatt i Stortinget\n_START_PARAGRAPH_\nDa saken skulle opp i Stortinget, 12. november 1923, hadde det v\xc3\xa6rt to regjeringsskifter i mellomtiden etter at Mjelde presenterte saken. Derfor var det arbeidsminister Cornelius Middelthon fra H\xc3\xb8yre som fikk \xc3\xa6ren av \xc3\xa5 debattere forslaget i Stortinget._NEWLINE_Men n\xc3\xa5r det gjaldt engasjementet for Gj\xc3\xb8vik-Lillehammerbanen, er det lite debatt \xc3\xa5 spore i Stortingets referater. Statsr\xc3\xa5d Middelthon holdt innlegg om planen, og han kunne der r\xc3\xb8pe at de ikke n\xc3\xb8dvendigvis var s\xc3\xa5 begeistret for de planene den forrige regjeringen hadde lagt, spesielt ikke de sm\xc3\xa5 mellombanene som var planlagt._NEWLINE_\xe2\x80\x93 Under sin behandling av saken var den n\xc3\xa5v\xc3\xa6rende regjering ogs\xc3\xa5 sterkt inne p\xc3\xa5 tanken om man skulle innskrenke seg til \xc3\xa5 foresl\xc3\xa5 for Stortinget kun de to stambanene, S\xc3\xb8rlandsbanen og Nordlandsbanen. Men vi fant av forskjellige grunner tilslutt at vi burde g\xc3\xa5 noe videre og ta med slike baner som if\xc3\xb8lge sin natur kunne sies \xc3\xa5 g\xc3\xa5 inn som et ledd i en stambane, som for eksempel Lillehammer- Gj\xc3\xb8vikbanen, eller av nasjonale grunner formentes \xc3\xa5 st\xc3\xa5 i en s\xc3\xa6rstilling som en Trysilbane, sa Middelthon.\n_START_SECTION_\nOmstridt\n_START_PARAGRAPH_\nL\xc3\xb8rdag 17. november 1923 var det s\xc3\xa5 avstemning i stortingssalen om en rekke av jernbaneplanene som forel\xc3\xa5. Stortinget var ikke samstemte om Gj\xc3\xb8vik-Lillehammerbanen. _NEWLINE_Da behandlingen av forslaget om banen kom opp til behandling, forlangte Johan Ludwig Mowinckel, den senere statsminister og utenriksminister og tidligere stortingspresident, at avgj\xc3\xb8relsen om byggingen av Gj\xc3\xb8vik-Lillehammerbanen m\xc3\xa5tte skje ved navneopprop blant representantene. _NEWLINE_Dette er noe uvanlig, og stort sett forbeholdt saker av s\xc3\xa6rlig viktighet, slik som for eksempel et ja eller nei til avgivelse av suverenitet eller andre prinsipielle sp\xc3\xb8rsm\xc3\xa5l. Men samtidig er sedvanen at dersom det forlanges av en representant, skal saker avgj\xc3\xb8res ved navneopprop._NEWLINE_Da avstemningen skulle skje denne ettermiddagen, var det 136 representanter til stede i salen. 14 av de 150 folkevalgte var av ulike grunner forhindret. Samferdselskomiteen p\xc3\xa5 Stortinget hadde innstilt p\xc3\xa5 at Gj\xc3\xb8vik-Lillehammerbanen skulle bygges. En etter en ble de 136 representantene spurt om de sa ja eller nei til forslaget. Da avstemningen var avsluttet, hadde 116 representanter sagt ja \xe2\x80\x93 20 representanter hadde sagt nei.\n_START_SECTION_\nOpplandsbenken sa ja - flere sa nei\n_START_PARAGRAPH_\nFra Oppland stemte alle representantene ja. Dette var Hans Olsen Skurdal fra S\xc3\xb8r-Fron og Bondepartiet, Alf Mj\xc3\xb8en fra Gj\xc3\xb8vik og Arbeiderdemokratene, Einar Gram Borch fra Jevnaker og Bondepartiet, Ole Martin Lappen fra S\xc3\xb8ndre Land og Arbeiderdemokratene, Lars Pedersen fra Gran og Det norske Arbeiderparti og Helge Nilsen Thune fra Vang i Valdres og Bondepartiet._NEWLINE_De 20 som stemte mot kom stort sett fra H\xc3\xb8yre, Frisinnede Venstre og Bondepartiet, der fem av dem var fra \xc3\x98stfold, tre fra Kristiania (Oslo) og ellers noen spredt rundt geografisk i landet.'