b'\n_START_ARTICLE_\nTrolleybuss\n_START_PARAGRAPH_\nEn trolleybuss (uttales tr\xc3\xa5llibuss) er en elektrisk drevet buss som via en str\xc3\xb8mavtaker henter str\xc3\xb8m fra kontaktledninger over veibanen. Trolleybusser kj\xc3\xb8rer p\xc3\xa5 likestr\xc3\xb8m og kan holde en fart opp til 80 km/t. Kj\xc3\xb8reledningen p\xc3\xa5 fortausiden er negativ, og kj\xc3\xb8reledningen p\xc3\xa5 gatesiden er positiv._NEWLINE_I Norge er det i dag kun Bergen som har trolleybusser i rutetrafikk. Den f\xc3\xb8rste norske byen som fikk trolleybuss var Drammen, i 1909. Oslo fikk i 1940, mens Stavanger og Bergen fikk etter andre verdenskrig i hhv. 1947 og 1950. Stavangers trolleybuss ble nedlagt i 1963, Drammens i 1967 og Oslos i 1968.\n_START_SECTION_\nEn liten forhistorie\n_START_PARAGRAPH_\nTrolleybussen er en n\xc3\xa6r slektning av trikken, noe som ogs\xc3\xa5 gjenspeilte seg ved at trolleybusselskapet i Drammen, Drammen Bane ble kalt "Trikken". Tyskeren Ernst Werner von Siemens regnes som oppfinneren av begge. 29. april 1882 begynte han sine fors\xc3\xb8k med \xc2\xabElektromote\xc2\xbb i en forstad til Berlin. Andre fors\xc3\xb8k ble gjort i USA. Mens trikken fikk rask utbredelse fra 1884, skjedde lite med trolleybussene f\xc3\xb8r 1900 \xe2\x80\x93 det \xc3\xa5ret Lombard G\xc3\xa9rin \xc3\xa5pnet en fors\xc3\xb8kslinje p\xc3\xa5 verdensutstillingen i Paris. Da var ogs\xc3\xa5 luftgummuihjulene kommet p\xc3\xa5 markedet, noe som gjorde kj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yene mer komfortable. 10. juli 1901 \xc3\xa5pnet s\xc3\xa5 Max Schiemann en trolleybussrute i Bielathal ved Dresden i Tyskland. Det var han som utviklet det str\xc3\xb8mforsyningssystemet som etter hvert ble bransjestandarden for trolleybusser, med to parallelle kj\xc3\xb8reledninger og med str\xc3\xb8mavtagere som hadde kontakt med disse. Fra da av gikk utviklingen raskt, og de fleste av dagens systemer har sine r\xc3\xb8tter fra ekspansjonsperioden tidlig p\xc3\xa5 1900-tallet.\n_START_SECTION_\nEt transportmiddel mellom bybuss og trikk\n_START_PARAGRAPH_\nFra 1930-\xc3\xa5rene av fikk trolleybussene skjerpet konkurranse fra bensin- og senere dieseldrevne busser. B\xc3\xa5de komfort, fleksibilitet, investerings- og driftskostnader og optimal kapasitet gjorde at trolleybussene etablerte en nisje mellom buss og trikk. En rekke nye systemer og nye linjer ble anlagt, ikke minst da mange byer i Europa skulle gjenoppbygges etter andre verdenskrig. De fleste byer med trolleybuss valgte dette fremfor trikk \xe2\x80\x93 enten p\xc3\xa5 enkelte ruter, eller i hele byen \xe2\x80\x93 fordi utbyggingen var billigere. Det siste var tilfelle i f.eks. Leeds, som fikk trolleybuss i 1911. Andre ganger ble trikken erstattet med trolleybuss._NEWLINE_Trolleybussen var lite konkurransedyktige med tunnelbaner. Tunnelene var jo vanligvis s\xc3\xa5 dyre \xc3\xa5 bygge at det bare ble gjort der trafikkgrunnlaget var stort, og da var tunnelbane bedre egnet uansett. P\xc3\xa5 lengre distanser klarte trolleybussene sjelden \xc3\xa5 konkurrere med jernbanen; de ble stort sett anvendt til n\xc3\xa6rtrafikken i byene. Et unntak er verdens visstnok lengste trolleybusstrekning, fra Simferopol til Jalta p\xc3\xa5 Krim i Ukraina. I motsetning til de fleste andre trolleybusstrekninger g\xc3\xa5r denne 110 km lange forbindelsen utenfor bebygget omr\xc3\xa5de. Forklaringen er at den ikke er bygget som et milj\xc3\xb8fremmende tiltak, men fordi det finnes overskudd av elektrisitet fra atomkraftverket i Simferopol. I tillegg er den godt egnet i det kuperte terrenget p\xc3\xa5 halv\xc3\xb8ya.\n_START_SECTION_\nL\xc3\xb8nnsomhetsgrensen\n_START_PARAGRAPH_\nTrolleybusser krever st\xc3\xb8rre investeringer enn dieselbusser, men er billigere i drift. Derfor er de mest l\xc3\xb8nnsomme p\xc3\xa5 de mest trafikkerte linjene. Beregninger basert p\xc3\xa5 energi- og l\xc3\xb8nnskostnader i Polen tyder p\xc3\xa5 at trolleybusser er l\xc3\xb8nnsome fremfor dieselbusser ved minst 190 avganger pr. arbeidsdag (i begge retninger) for nyanlegg og minst 95 avganger pr. arbeidsdag hvis infrastrukturen allerede finnes. Da er alle drifts- og avskrivningskostnader og eksterne kostnader medregnet. Med dyrere diesel enn pr. 2012 blir l\xc3\xb8nnsomhetsgrensen lavere. I Norge, med lavere energikostnader pga. vannkraften \xe2\x80\x93 og mange byer med kupert terreng \xe2\x80\x93 kan l\xc3\xb8nnsomhetsgrensen ligge lavere. I tillegg er trolleybusser mer komfortable enn busser med forbrenningsmotorer, med mindre st\xc3\xb8y og rystelser. Bussrute 37 i Oslo har ca. 270 avganger p\xc3\xa5 en hverdag.\n_START_SECTION_\nNedgangstiden\n_START_PARAGRAPH_\nTrolleybuss-systemet hadde en nedtur i 1960-\xc3\xa5rene fordi stadig flere skaffet seg privatbil, og fordi billig olje ogs\xc3\xa5 gjorde dieselbusser mer konkurransedyktige. Denne utviklingen begynte tidligere i USA enn i Europa. De mange privatbilene var ogs\xc3\xa5 ofte til hinder for fremkommeligheten. Det var tross alt billigere \xc3\xa5 la dieselbussene st\xc3\xa5 i de samme bilk\xc3\xb8ene, iallfall s\xc3\xa5 lenge en ikke regnet med kostnadene for helse og milj\xc3\xb8 ved de stadig \xc3\xb8kende forurensningene. I tillegg flyttet stadig flere ut i forstedene, hvor bebyggelsen ofte var slik at det var vanskelig \xc3\xa5 tilby noen tilfredsstillende kollektivtransport i det hele tatt, slik at folk ble stadig mer avhengige av biler. I denne perioden ble derfor trolleybussene nedlagt i mange byer._NEWLINE_I Storbritannia ble antall byer med trolleybuss redusert fra 50 til null \xe2\x80\x93 Bradfords system holdt seg lengst, til 1972. Ogs\xc3\xa5 p\xc3\xa5 kontinentet ble en rekke trolleybussystemer nedlagt \xe2\x80\x93 bl.a. i K\xc3\xb8benhavn, Antwerpen og Brussel). Ofte ble veiarbeider eller over\xc3\xa5rig materiell (og i Sverige overgangen til h\xc3\xb8yrekj\xc3\xb8ring) brukt som p\xc3\xa5skudd for \xc3\xa5 nedlegge ruter. En del byer beholdt likevel trolleybussen \xe2\x80\x93 s\xc3\xa6rlig i \xc3\x98st-Europa, hvor massebilismen kom senere enn i vest. Nord-Amerika har hatt 123 trolleybussystemer, men bare syv av dem er fortsatt i drift: Fem i USA, ett i Canada og ett i Mexico; hertil fikk Guadajara i Mexico trolleybusser i 1977. I Norge ble alle trolleybussruter utenom Bergen nedlagt i 1963-68._NEWLINE_I USA skyldtes trolleybussenes nedgang ogs\xc3\xa5 fiendtlige oppkj\xc3\xb8p og infiltrasjon fra et konsortium hvor bl.a. General Motors (GM), Standard Oil of California, Phillips Petroleum og Firestone Tire deltok. I 1936 begynte dette \xc3\xa5 kj\xc3\xb8pe opp sporveisselskapene, for s\xc3\xa5 \xc3\xa5 nedlegge dem eller selge dem videre til selskaper som forpliktet seg til \xc3\xa5 erstatte trikkene med busser \xe2\x80\x93 fra General Motors (Snell 1974). Denne virksomheten foregikk frem til begynnelsen av 1960-\xc3\xa5rene. P\xc3\xa5 den m\xc3\xa5ten ble ikke bare mesteparten av USAs sporveisnett \xc3\xb8delagt. Virksomheten blokkerte ogs\xc3\xa5 for at trikkene ble erstattet med trolleybusser, da GM offisielt ikke fremstilte slike. Konsernet har riktignok produsert 100 trolleybusser, men konsernledelsen \xc3\xb8nsket ikke at GM skulle forbindes med slike transportmidler, og kj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yene ble derfor kalt \xc2\xabBBCs\xc2\xbb etter leverand\xc3\xb8ren av den elektriske utrustningen.'