b"\n_START_ARTICLE_\nAmerican Locomotive Company\n_START_PARAGRAPH_\nAmerican Locomotive Company (Alco) var et nordamerikansk industrikonsern som hovedsakelig produserte lokomotiver og annet rullende materiell for jernbane. Selskapet ble opprettet i 1901 ved at \xc3\xa5tte lokomotivprodusenter i USA slo seg sammen. I 1903 ble den kanadiske lokomotivfabrikken Locomotive & Machine Company of Montreal kj\xc3\xb8pt opp, og i 1905 ble Rogers Locomotive Works den siste lokomotivprodusenten som gikk inn i Alco. Av de \xc3\xa5tte selskapene som slo seg sammen i 1901 var Schenectady Locomotive Works i delstaten New York det st\xc3\xb8rste. Schenectady ble derfor valgt som Alcos hovedkvarter. Alco var tidlig ute med \xc3\xa5 tilby diesellokomotiver, men ble til slutt utkonkurrert av General Motors' Electro Motive Division (EMD) hvis lokomotiver ble foretrukket av jernbaneselskapene. I 1948 ble det siste damplokomotivet overlevert, og i 1969 var det slutt p\xc3\xa5 all lokomotivproduksjon. Selskapet var n\xc3\xa5 blitt en del av Studebaker-Worthington som besluttet \xc3\xa5 legge ned Alco i 1969.\n_START_SECTION_\nHistorie\n_START_PARAGRAPH_\nP\xc3\xa5 slutten av 1800-tallet var det mange lokomotivfabrikker i USA som konkurrerte om oppdragene. Av disse var Baldwin Locomotive Works i Philadelphia det st\xc3\xb8rste og mest dominerende selskapet. For \xc3\xa5 fors\xc3\xb8ke \xc3\xa5 bryte Baldwins dominans ble \xc3\xa5tte mindre og mellomstore lokomotivfabrikker i USA enige om \xc3\xa5 sl\xc3\xa5 seg sammen og danne ett stort selskap som kunne ta opp kampen med Baldwin (og Lima Locomotive Works som ikke ble med i Alco). F\xc3\xb8r Clayton Antitrust Act ble vedtatt i 1914 var det ikke uvanlig med slike masse-konsolideringer av konkurrerende selskaper.\n_START_SECTION_\nAlco-GE\n_START_PARAGRAPH_\nP\xc3\xa5 sine tidligste diesel-elektriske skiftelokomotiver brukte Alco b\xc3\xa5de Westinghouse Electric og General Electric (GE) som leverand\xc3\xb8r av de elektriske komponentene (generatorer og elektromotorer). General Electric var interessert i \xc3\xa5 komme inn p\xc3\xa5 det lukrative diesellokomotiv-markedet, og Alco begynte \xc3\xa5 innse at ettersp\xc3\xb8rselen etter damplokomotiver ville falle dramatisk. General Electric var nabobedrift til Alco Schenectady Works i Schenectady, og i 1940 inngikk de to bedriftene et samarbeid om \xc3\xa5 utvikle og bygge lokomotiver under navnet Alco-GE. Samarbeidet innebar at Alco forpliktet seg til \xc3\xa5 utelukkende bruke elektrokomponenter fra GE - som p\xc3\xa5 sin side ga Alco eksklusiv rett til de samme komponentene. Alco-GE utviklet et gassturbin-elektrisk lokomotiv for Union Pacific Railroad i 1948. Disse lokomotivene skulle etterhvert erstatte de enorme 4-8-8-4 \xc2\xabBig Boy\xc2\xbb damplokomotivene som regjerte p\xc3\xa5 linjen over Wasatch Mountains i Utah. Gassturbin-lokomotivene ble en suksess, og ble kalt \xc2\xabBig Blows\xc2\xbb p\xc3\xa5 grunn av det intense hylet fra turbinene. Samarbeidet mellom Alco og GE varte til 1953 da GE bestemte seg for \xc3\xa5 utvikle egne lokomotiver. Alco fortsatte \xc3\xa5 bruke GE-komponenter selv om de to selskapene n\xc3\xa5 var konkurrenter.\n_START_SECTION_\nAndre verdenskrig\n_START_PARAGRAPH_\nUnder andre verdenskrig produserte Alco krigsmateriell for USAs v\xc3\xa6pnede styrker. De f\xc3\xb8rste vellykkede stridsvognene av typen M3 General Lee ble levert i april 1941. Alco tok ogs\xc3\xa5 p\xc3\xa5 seg oppgaven med \xc3\xa5 utvikle selvdrevet artilleri, og p\xc3\xa5 bare 19 dager hadde fabrikken i Schenectady designet og bygd den f\xc3\xb8rste prototypen av M7 Priest. Totalt 3\xc2\xa0314 ble bygd av disse vognene. Som bidrag til krigsinnsatsen produserte Alco ogs\xc3\xa5 stridsvogner av typen M4 Sherman, i tillegg til 1\xc2\xa0086 damplokomotiver og 157 diesellokomotiver. Totalt bygde Alcos fabrikker omkring 6\xc2\xa0000 stridsvogner i l\xc3\xb8pet av krigen.\n_START_SECTION_\nFra damp til diesel\n_START_PARAGRAPH_\nAlco var blant de f\xc3\xb8rste lokomotivfabrikantene som kunne tilby diesellokomotiver i USA. Allerede i 1934 hadde selskapets en 73\xc2\xa0% markedsandel p\xc3\xa5 diesellokomotiver i Amerika. I 1935 var markedsandelen \xc3\xb8kt til 83%, men dette \xc3\xa5ret kom en ny fabrikant p\xc3\xa5 banen med en ny og moderne fabrikk: General Motors Electro Motive Corporation (EMC) - kjent som General Motors Electro Motive Division (EMD) etter 1940. \xc3\x85ret etter (1936) hadde Alcos markedsandel falt til 23%. Ledelsen i Alco holdt fast p\xc3\xa5 forestillingen om at diesellokomotiver aldri fullt ut ville kunne erstatte damplokomotiver. Ved slutten av 1930-tallet hadde EMD skaffet seg et solid forsprang p\xc3\xa5 diesellokomotiv-teknologi og -markedsandeler, et forsprang Alco aldri greide \xc3\xa5 ta igjen. I juli 1964 ble Alco oppkj\xc3\xb8pt av Worthington Corporation, som i sin tur fusjonerte med Studebaker Corporation i november 1967. Derald H Ruttenberg - den nyvalgte presidenten i Studebaker-Worthington - besluttet i januar 1969 \xc3\xa5 avvikle ul\xc3\xb8nnsomme underavdelinger i konsernet, og Alco Products' fabrikk i Schenectady var en av de f\xc3\xb8rste som ble nedlagt.\n_START_SECTION_\nAndre forretningsomr\xc3\xa5der\n_START_PARAGRAPH_\nFra 1951 og utover var Alco involvert i flere prosjekter som ikke var relatert til jernbane. I 1955 startet Alco designarbeidet og byggingen av en SM-1 atomreaktor (Stationary Medium Power Plant 1) i Fort Belvoir for USAs h\xc3\xa6r. Kontraktsummen var p\xc3\xa5 2 millioner dollar, og reaktoren ble startet opp i april 1957._NEWLINE_Alco bygde ogs\xc3\xa5 sluseporter til skipskanaler i delstaten New York. For et oljeraffineri bygde selskapet tanker, varmevekslere og et 16 kilometers r\xc3\xb8rnett. Vannverket i New York by fikk st\xc3\xa5lr\xc3\xb8r til vannledningsnettet fra Alco. Selskapet produserte ogs\xc3\xa5 forskjellige dieselaggregater til borerigger i oljeindustrien, b\xc3\xa5de p\xc3\xa5 land og offshore. Et renseanlegg i Chicago benyttet r\xc3\xb8r fra Alco p\xc3\xa5 sitt anlegg.\n_START_SECTION_\nBil-produksjon\n_START_PARAGRAPH_\nAlco hadde siden 1906 drevet med bilproduksjon p\xc3\xa5 lisens fra franske Berliet. Etter tre \xc3\xa5r med lisensproduksjon besluttet Alco \xc3\xa5 designe sin egen bil. I 1909 begynte selskapet \xc3\xa5 bygge en prototype p\xc3\xa5 en bensindrevet bil og en lastebil. Produksjonen ble startet ved Alcos Rhode Island Locomotive Works i Providence, Rhode Island under firmanavnet American Locomotive Automobile Company. I 1909 og 1910 ble  Alcos bil \xc2\xabB\xc3\xaate Noir\xc2\xbb (norsk: svart beist) med f\xc3\xb8rer Harry Grant den f\xc3\xb8rste som vant bill\xc3\xb8pet Vanderbilt Cup to \xc3\xa5r p\xc3\xa5 rad. De deltok ogs\xc3\xa5 i Indy 500 i 1911, men endte p\xc3\xa5 en skuffende 33.-plass. I 1912 kostet Alcos biler mellom 6\xc2\xa0000 og 7\xc2\xa0300 dollar - blant markedets dyreste biler. Samme \xc3\xa5r hadde Alco bestilt protoyper p\xc3\xa5 billigere modeller fra Crane Motor Car Company i Bayonne, New Jersey, men bare tre var fullf\xc3\xb8rt da Alco besluttet \xc3\xa5 legge ned bilproduksjonen."