b'\n_START_ARTICLE_\nCarl Abraham Pihl\n_START_SECTION_\nTidlige \xc3\xa5r\n_START_PARAGRAPH_\nHan var s\xc3\xb8nn av Thomas Bugge Pihl (1793-1863) og s\xc3\xb8nnes\xc3\xb8nn av vangsprosten, kongelig astronom og instrumentmaker Abraham Pihl. Etter en kort periode til sj\xc3\xb8s studerte han tekniske fag ved Chalmerska i G\xc3\xb6teborg, og fikk en sterk interesse for naturen. Han l\xc3\xa6rte seg ogs\xc3\xa5 \xc3\xa5 stoppe ut fugler. Han ble tilbudt en konservatorstilling ved G\xc3\xb6teborgs Museum men reiste i stedet til England for \xc3\xa5 f\xc3\xa5 praksis som ingeni\xc3\xb8r og arbeidet blant annet under den kjente jernbanebyggeren Robert Stephenson. I 1850 dro han tilbake til Norge og ble i 1851 ansatt ved anlegget til Norsk Hoved-Jernbane fram til \xc3\xa5pningen av banen i 1854, hvoretter han var i England igjen et \xc3\xa5rs tid. Etter en kort periode ved kanalanlegget i Skien ble han Norges f\xc3\xb8rste amtsingeni\xc3\xb8r, i Akershus. Som amtsingeni\xc3\xb8r konstruerte han flere broer._NEWLINE_Carl Abraham Pihl var gift med Catherine Ridley og var far til maleren Alice Pihl.\n_START_SECTION_\nLeder for Statens Jernbaneanlegg\n_START_PARAGRAPH_\nI 1858 begynte man anlegget av Norges f\xc3\xb8rste statsjernbaner, og Pihl ble ansatt som sjef for det nyopprettede hovedkontoret for Statens Jernbaneanlegg. Dermed kom han i en sentral posisjon til \xc3\xa5 kunne prege utviklingen av norsk jernbanestell gjennom flere ti\xc3\xa5r. Noe av det f\xc3\xb8rste han m\xc3\xa5tte ta stilling til, var m\xc3\xa5ten de nye jernbaneanleggene skulle utf\xc3\xb8res p\xc3\xa5. Pihl ble dermed en sentral person i det som skulle bli et langvarig stridstema i norsk jernbanehistorie: sporvidden.\n_START_SECTION_\nSmalsporets forkjemper\n_START_PARAGRAPH_\nHovedbanen var bygget med s\xc3\xa5kalt normalspor, 1\xc2\xa0435 mm sporvidde, noe som var det mest vanlige i Europa. Pihl ville imidlertid tilpasse norsk jernbanebygging til b\xc3\xa5de landets topografi og \xc3\xb8konomi, og mente derfor at det var tilstrekkelig med en noe smalere sporvidde. Det ville medf\xc3\xb8re at man kunne bruke skarpere kurver og mindre planeringsbredde. Dermed m\xc3\xa5tte ogs\xc3\xa5 lokomotiver og vogner bygges mindre og dermed billigere. Pihl mente at alt dette gjorde at man fikk flere kilometer bane for hver krone. _NEWLINE_Etter \xc3\xa5 ha studert flere utenlandske smalsporbaner, kom han til at en sporvidde p\xc3\xa5 3\'6" eng., dvs. 1\xc2\xa0067 mm, var passende for norske forhold. Den var ikke alt for smal, og samtidig bare 75\xc2\xa0% av normalsporets bredde. Han argumenterte for at dette smalsporet skulle v\xc3\xa6re det norske normalsporet, mens det europeiske normalsporet dermed ble kalt \xc2\xabbredspor\xc2\xbb i Norge. Han fikk de f\xc3\xb8rste ti\xc3\xa5rene stort sett geh\xc3\xb8r for sitt standpunkt. Banene som gikk over grensen til Sverige m\xc3\xa5tte imidlertid bygges med 1\xc2\xa0435 mm sporvidde for \xc3\xa5 unng\xc3\xa5 sporbrudd p\xc3\xa5 de viktige grenseoverskridende banene i unionen. Banene som ble bygget som forlengelser av Hovedbanen fulgte ogs\xc3\xa5 dennes sporvidde, slik at banene \xc3\xb8st for Kristiania ble bredsporede. Dette fordelingsprinsippet mellom sporviddene ble fulgt lenge. For de tre f\xc3\xb8rste jernbaneanleggene som Pihl igangsatte ble dermed Kongsvingerbanen bredsporet, mens Hamar-Elverum-Grundset og Trondhjem\xe2\x80\x93St\xc3\xb8renbanen ble begge smalsporede. _NEWLINE_Det Pihlske smalspor var imidlertid omstridt. Hovedinnvendingen var ekstraomkostningene til omlasting av gods og un\xc3\xb8dig omstigning for passasjerer p\xc3\xa5 alle de stedene baner med to forskjellige sporvidder m\xc3\xb8ttes. Til \xc3\xa5 begynne med var det f\xc3\xa5 slike steder, men ettersom jernbanenettet ble bygget ut, ble denne ulempen p\xc3\xa5tagelig \xe2\x80\x93 og kostbar. \xc3\x98konomiargumentet som Pihl anf\xc3\xb8rte, ble derfor ikke s\xc3\xa5 tungtveiende etter hvert. Smalsporets transportevne var naturlig nok ogs\xc3\xa5 mindre sammenlignet med normalsporet. Trafikkdirekt\xc3\xb8r Engelstad og Fredrik St\xc3\xb8rmer var Pihls bitreste motstandere av smalsporet. Fordelingsprinsippet holdt stand helt til 1891 da strekningen Gudbrandsdalsbanen mellom Hamar og Otta ble vedtatt som bredsporet bane. Den endelig spikeren i kista p\xc3\xa5 det norske smalsporsystemet ble sl\xc3\xa5tt inn i 1898 da Bergensbanens sporvidde ble fastsatt til 1\xc2\xa0435 mm. Dette opplevde imidlertid ikke Pihl selv, som d\xc3\xb8de \xc3\xa5ret f\xc3\xb8r._NEWLINE_Selv om Pihl h\xc3\xb8stet mye kritikk i Norge for smalsporet, ble han desto mer hyllet i utlandet. Han eksporterte smalsporet som system for ordin\xc3\xa6re jernbaner ved \xc3\xa5 agitere for det og foretok en rekke promosjonsreiser i s\xc3\xa5 m\xc3\xa5te. Hans innsats medf\xc3\xb8rte at 1\xc2\xa0067 mm-systemet ble innf\xc3\xb8rt i Canada, Japan, New Zealand, Russland, India, Egypt, Sudan, Australia og ikke minst S\xc3\xb8r-Afrika. Flere av disse systemene er fortsatt smalsporede og de er utviklet til \xc3\xa5 klare tunge transportoppgaver. Sporvidden kalles noen steder for CAP-spor. Det er uvisst om dette kommer av Pihls initialer C.A.P. eller om det henspiller p\xc3\xa5 Cape Town, der utbyggingen av 1\xc2\xa0067 mm-baner startet i S\xc3\xb8r-Afrika.\n_START_SECTION_\nJernbanedirekt\xc3\xb8ren\n_START_PARAGRAPH_\nPihl fikk tittelen jernbanedirekt\xc3\xb8r fra 1865, og var den gang den eneste med den tittelen. Da ny administrativ ordning ved Statsbanene ble iverksatt i 1883 og generaldirekt\xc3\xb8rembetet opprettet, ble Pihl banedirekt\xc3\xb8r siden hans funksjon var f\xc3\xb8rst og fremst leder for jernbaneanleggene. Pihl "ledet gjennom en menneskealder utbyggingen av v\xc3\xa5re jernbaner, og deres hundre\xc3\xa5rige historie har vel ingen gjort st\xc3\xb8rre innsats for deres utvikling enn han.", skrev historikeren Einar \xc3\x98stvedt i 1954.'