b'\n_START_ARTICLE_\nDiligense\n_START_PARAGRAPH_\nDiligense (engelsk: stagecoach)  var en firehjult hestetrukket vogn utstyrt med kup\xc3\xa9 og avfj\xc3\xa6ring, beregnet p\xc3\xa5 hurtig og noenlunde komfortabel passasjertransport, mest p\xc3\xa5 det best utbygde veinettet i land der de var i bruk._NEWLINE_Vognene kunne v\xc3\xa6re \xc3\xa5pne, med kalesjer mot d\xc3\xa5rlig v\xc3\xa6r, men ble ofte utstyrt med kup\xc3\xa9 for velstilte passasjerer og lasterom til bagasje og post. Vognene trafikkerte faste ruter til noenlunde bestemte tider, noe som kan sees som en del av den nyere tids vekt p\xc3\xa5 presisjon og orden. I utrygge omr\xc3\xa5der kunne der f\xc3\xb8lge med v\xc3\xa6pnede vakter. Det var mest vanlig at der ble spent et firspann foran. I rutetrafikknett inngikk skysstasjoner, der passasjerene kunne spise, mens hestene ble byttet ut. Hvis det gikk mot kveld, kunne en overnatte. _NEWLINE_Denne reiseformen var vanlig b\xc3\xa5de i Europa og USA, inntil jernbanenettet ble bygd ut, for siden \xc3\xa5 bli avl\xc3\xb8st av automobiler og fly.\n_START_SECTION_\nDiligense som navn\n_START_PARAGRAPH_\nOrdet diligense kommer fra fransk, som betyr et hurtig og p\xc3\xa5litelig kj\xc3\xb8ret\xc3\xb8y. Dette ordet har sitt opprinnelse i det latinske ordet diligens, et adjektiv som betyr \xc2\xaboppmerksom\xc2\xbb, \xc2\xabaktsom\xc2\xbb, \xc2\xabn\xc3\xb8ysom\xc2\xbb, \xc2\xabomsorgsfull\xc2\xbb. Men p\xc3\xa5 fransk har det blitt substantivet for \xc2\xabomsorg\xc2\xbb, \xc2\xabskyndsomhet\xc2\xbb, \xc2\xabiver\xc2\xbb, og sist \xc2\xabpostvogn\xc2\xbb.\n_START_SECTION_\nBeskrivelse av diligencevognen\n_START_PARAGRAPH_\nBetegnelsesordet \xc2\xabdiligence\xc2\xbb brukes om forskjellige vogntyper, men det grunnleggende trekket p\xc3\xa5 den klassiske diligencevognen p\xc3\xa5 Nord-Amerika og Europa er karossefatningen, den rundformete vognkassen med flatt tak, tverrg\xc3\xa5ende seter og sided\xc3\xb8r p\xc3\xa5 begge sider.\n_START_SECTION_\nBegynnelsen\n_START_PARAGRAPH_\nUregelmessig persontransport mellom befolkningssentre med passasjervogner trukket av hester forekom allerede i middelalderen, spesielt de s\xc3\xa5kalte \xc2\xabfruevogner\xc2\xbb, firehjulede vogner med seildukstak ment for kongelige og adelige kvinnelige medlemmer som prinsesser og gemalinner som skulle beskyttes fra elementene og u\xc3\xb8nsket oppmerksomhet. Slike vogner var h\xc3\xb8yst ubehagelige ettersom man ikke hadde fj\xc3\xa6ring, og det var d\xc3\xa5rlige tilstander p\xc3\xa5 vegene p\xc3\xa5 det europeiske kontinentet. Allerede p\xc3\xa5 1300-tallet ble de f\xc3\xb8rste fj\xc3\xa6ringssystemer utviklet, da man hengte vognkassen opp i tau, l\xc3\xa6rerremmer eller kjettinger - det f\xc3\xb8rste dokumenterte kj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yet under navnet \xc2\xabswinging coach\xc2\xbb (svingende vogn pga. den hengende vognkassen) i England var fra 1385. _NEWLINE_Man vet ikke n\xc3\xb8yaktig n\xc3\xa5r regelmessig persontransport i form av rutetrafikk begynte, men if\xc3\xb8lge John Stow i hans verk The Annales of England hadde passasjerruter startet mellom London, Canterbury, Norwich, Ipswich og Gloucester i 1564, med lange vogner som noen ganger var kalt \xc2\xabGee Hos\xc2\xbb, som var store hestekj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yer trukket med \xc3\xa5tte hester. Hestespannet kunne forst\xc3\xb8rres med et par ekstra hester for \xc3\xa5 komme seg opp bakkene, og den store hestebruken hadde f\xc3\xb8rt til kongelige anmodninger om \xc3\xa5 ikke bruke mer enn fem hester fra 1618, selv om tolv hester var n\xc3\xb8dvendige for \xc3\xa5 ta seg over bakketopper som Lob Lane ved Oxford. If\xc3\xb8lge Carriers\xc2\xb4 Cosmography fra 1637 hadde gods- og passasjervogner sin base i London med endem\xc3\xa5l opptil 30 engelske mil borte, og i 1645 er det oppgitt i The Traveller\xc2\xb4s Director at det var ruter som hadde endepunkt s\xc3\xa5 langt vekk som Newark, 125 engelske mil fra London. Disse var langsomme transportmidler i en dunkel bakgrunn, som fra 1610 ble overskygget av s\xc3\xa5kalte \xc2\xabstage coaches\xc2\xbb som begynte sin historie p\xc3\xa5 ruten mellom Edinburgh og Leith. Ordene \xc2\xabstage coach\xc2\xbb p\xc3\xa5 hestekj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yet skyldes trafikkm\xc3\xb8nsteret, fordi hestekj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yet kj\xc3\xb8rer fra \xc2\xabstage\xc2\xbb til \xc2\xabstage\xc2\xbb, dvs. stoppestedene._NEWLINE_Ved 1655 hadde det nye hestekj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yet etablert seg med et voksende antall diligenceruter blant annet mellom London og Exeter, og mellom London og Winchester, vanligvis trukket av seks hester. To \xc3\xa5r senere var nettverket omkring den engelske hovedstaden utvidet helt fram til York og til Newcastle upon Tyne. Det ble opprettet skysstasjoner der reisende kunne hvile i kroer underveis i reisen n\xc3\xa5r hestene ble skiftet ut, for rutevognen som ukentlig reiste ut to ganger med en reisetid p\xc3\xa5 flere dager, omtrent ti dager mellom London og Liverpool. _NEWLINE_Utover ti\xc3\xa5rene etter hvert som vegene ble utbedret, ble hestevognene mer komfortable og raskere. I 1750 tok det to dager \xc3\xa5 reise p\xc3\xa5 Cambridge-London-ruten, i 1820 var det redusert til under 7 timer. Dette var blant annet mulig ved \xc3\xa5 sette jernringer p\xc3\xa5 hjulene og et nytt fj\xc3\xa6ringssystem kalt \xc2\xabC-springs\xc2\xbb med st\xc3\xa5lfj\xc3\xa6rer mellom vognkroppen og stroppene. C-springs-systemet ble erstattet med ellipse-fj\xc3\xa6rer i 1804, som revolusjonerte produksjonen av personvogner. De nye fj\xc3\xa6rene ble festet mellom vogn og aksling, og dette forenklet konstruksjonen som ble lettere.\n_START_SECTION_\nStorhetstiden\n_START_PARAGRAPH_\nDiligencefartens storhetstid var fra 1700 til 1850, etter hvert som diligencene som transportmiddel mellom byene og over store avstander fikk sitt gjennombrudd i de fleste land i Europa. Det var en konstant oppgradering av kj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yteknologien, slik at eldre eksemplarer var tunge og klumpede sammenlignet med de siste diligencevognene, som var blitt praktfulle og uts\xc3\xb8kte konstruksjoner. Den gjennomsnittlige hastigheten var p\xc3\xa5 16 km/t p\xc3\xa5 slutten p\xc3\xa5 1700-tallet. Blant annet ble det mulig \xc3\xa5 kunne kappes om \xc3\xa5 ha kortest reisetid, som sett i 1754 da et diligenceselskap i Manchester startet \xc2\xabFlying Coach\xc2\xbb, som kunne reise mellom Manchester og London p\xc3\xa5 mindre enn fem dager. Knapt tre \xc3\xa5r senere ble en liknende \xc2\xabhurtigrute\xc2\xbb startet fra Liverpool til London, som tok bare tre dager. Da Royal Mail i 1784 startet postvogntjenesten med nye og forbedrede hestekj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yer for \xc3\xa5 kutte ned p\xc3\xa5 reisetiden, etter initiativ av John Palmer, skulle denne tendensen forsterke seg. Ikke lenge etterp\xc3\xa5 var det mulig \xc3\xa5 reise mellom London og Edinburgh i l\xc3\xb8pet av seksti timer. _NEWLINE_I 1820 dro 1 500 diligencer fra London hvert d\xc3\xb8gn, og p\xc3\xa5 Hyde Park Corner var det mulig \xc3\xa5 bevitne omtrent tre hundre diligencevogner i l\xc3\xb8pet av dagen. I 1825 klarte vognen \xc2\xabWonder\xc2\xbb \xc3\xa5 sette reiserekord ved \xc3\xa5 reise 158 engelske mil eller 254 kilometer til London i l\xc3\xb8pet av et d\xc3\xb8gn. I 1832 klarte vognen \xc2\xabTantivy\xc2\xbb \xc3\xa5 reise til London fra Birmingham ved \xc3\xa5 tilbakelegge 125 engelske mil eller 201 kilometer i l\xc3\xb8pet av tolv timer. P\xc3\xa5 f\xc3\xb8rste halvdel av 1800-tallet var iveren etter \xc3\xa5 v\xc3\xa6re raskest ut i skarp konkurranse med andre private selskaper s\xc3\xa5 sterk at fatale ulykker hendte, som da selskapene Chester Mail og Holymead Mail kappkj\xc3\xb8rte med hverandre i 1820 og en passasjer omkom i en uunng\xc3\xa5elig ulykke. Som et resultat av dette oppsto sikkerhetskrav, tyngdepunktet ble senket ved \xc3\xa5 bruke mindre hjul og st\xc3\xb8rre bredde, og fremtidige diligencer fikk spesialanretninger slik at hestespannet kunne l\xc3\xb8snes fra vognen hvis den veltet._NEWLINE_Da Palmer i 1774 inns\xc3\xa5 at den offentlige postskyssen var blitt det langsomste transportalternativet p\xc3\xa5 de britiske vegene ved \xc3\xa5 bruke utdaterte hestekj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yer, startet han en kampanje for omfattende reformer innenfor posttransporten. Postvesenet gikk i 1784 med p\xc3\xa5 \xc3\xa5 tillate testkj\xc3\xb8ring p\xc3\xa5 ruten mellom Bristol og London med en ny vogntype inspirert av \xc2\xabFlying Coach\xc2\xbb-diligencen. Reisetiden ble halvert fra et og et halvt d\xc3\xb8gn til 16 timer. Deretter kunne Palmer iverksette sine reformer, som f\xc3\xb8rte til etablering av opptil 42 ruter i tiden mellom 1784 og 1797. De kongelige postdiligencene med svarte og r\xc3\xb8de vogner hadde kommet for \xc3\xa5 bli v\xc3\xa6rende fram til 1846, og disse var underlagt strenge reguleringer i forhold til passasjertall, fraktvekt og kj\xc3\xb8ret\xc3\xb8y. Dette var mulig ved \xc3\xa5 satse p\xc3\xa5 vognmakere som Vidler i Millbank som hadde monopol p\xc3\xa5 all vognbygging i 1790. For \xc3\xa5 beholde sine kontrakter var vognmakerne n\xc3\xb8dt til \xc3\xa5 henge med i den teknologiske utviklingen, som da Obadiah Elliot i Lambeth monterte elliptiske fj\xc3\xa6rer direkte p\xc3\xa5 akslene uten mellomledd med vognkassen i 1804, og da John Besant innf\xc3\xb8rte bruk av jern i en hjulaksling i 1795. Besants hjulaksling trengte bare \xc3\xa5 sm\xc3\xb8res med olje hver 3 000 engelske mil, der man tidligere m\xc3\xa5tte gj\xc3\xb8re dette hver 100 engelske mil._NEWLINE_Postdiligencen hadde en gjennomsnittlig hastighet p\xc3\xa5 14,5 km/t med stoppested hver 5-15 engelske mil for \xc3\xa5 motta og levere post, og rutefrekvensen ble opprettholdt s\xc3\xa5 strengt at passasjerene bare hadde ti til tjue minutter oppholdstid p\xc3\xa5 kroene. Men omkostningene var s\xc3\xa5 h\xc3\xb8ye at takstene p\xc3\xa5 postgodset og passasjerplassene st\xc3\xb8tte fra seg kunder, som s\xc3\xb8kte billigere privateide diligencer. Da jernbanen startet p\xc3\xa5 1830-tallet skulle det ikke vare lenge f\xc3\xb8r postdiligencene ble erstattet med postjernbanevogner._NEWLINE_De fleste diligencene i Storbritannia av type Stage Coach i 1750-1850 er vanligvis et firehjulskj\xc3\xb8ret\xc3\xb8y omkring et lukket kabinrom med rund bunn i vognkassen (fating) med sittebrett og bagasjegrind p\xc3\xa5 taket, kuskesete forut og sittebrett eller bagasjerom bak i et helhetskarosseri. Det vanlige spannet for den britiske diligencen er p\xc3\xa5 fire hester. Et eksempel hadde akselavstand p\xc3\xa5 9 fot og 8 tommer, 2,95 meter. Men det var spesielle diligencekj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yer som \xc2\xabRoyal Oak\xc2\xbb p\xc3\xa5 ruten mellom Glasgow og Greenock, som var en stor dobbeltdekker med plass for 40 passasjerer, trukket av seks hester og \xc2\xabRoyal Caledonian Basket\xc2\xbb som var spesielt langt med 26 sitteplasser.\n_START_SECTION_\nNedgangen\n_START_PARAGRAPH_\nJernbanens ankomst gjorde det mulig \xc3\xa5 ha et transportmiddel med stor lastekapasitet p\xc3\xa5 relative trygge traseer mellom byene, og f\xc3\xb8rte til at mesteparten av diligencefarten p\xc3\xa5 de britiske \xc3\xb8yene ble lagt ned i l\xc3\xb8pet av kort tid. Den f\xc3\xb8rste jernbanen ble \xc3\xa5pnet den 11. november 1830 mellom Liverpool og Manchester. I de f\xc3\xb8rste \xc3\xa5rene av 1840-tallet hadde et stort jernbanenettverk etablert seg omkring den britiske hovedstaden London, og de fleste diligencerutene med utgangspunktet i storbyen ble nedlagt. I storhetstiden hadde den store terminalstasjonen mot nord, Bull & Mouth (Boulogne Mouth) 73 daglige avganger, mens bare tre avganger var igjen i 1841._NEWLINE_Den siste postdiligenceruten ut av London, Dover Mail, ble nedlagt og erstattet med jernbane i 1844. Det samme skjedde p\xc3\xa5 ruten Newcastle til Edinburgh, da diligenceruten i 1848 ble erstattet med en jernbanetrase. Men samtlige diligenceruter ble ikke nedlagt, flere fortsatte helt fram til 1915. Den siste diligenceruten som ble nedlagt var \xc2\xabDuchess of Gordon\xc2\xbb-diligencen i Fort William, som dro ut for siste gang den 29. mai 1915. _NEWLINE_Diligencer p\xc3\xa5 kortere ruter var betydelig mer overlevelsesdyktige i m\xc3\xb8te med jernbanen, som ruten mellom Elstree og London. Slike diligencelinjer enten var mellom mindre byer med lavt trafikkgrunnlag, eller fra sentrum ut til de voksende forstedene (kalt \xc2\xabshort stages\xc2\xbb). J. Barretts diligenceselskap opprettholdt en rute mellom Abergavenny og Monmouth i Wales (12 engelske mil) med en enetasjesvogn med 9 sitteplasser i 1836. Forstadstrafikken ble avl\xc3\xb8st med hesteomnibusen og senere hestesporveien, mens isolerte og lokale diligencelinjer som overlevde ganske enkelt fordi trafikkgrunnlaget var for tynt for jernbane, skulle vedvare helt til 1915._NEWLINE_En del av overlevelsen skyldes road coaches, stagecoach-hestekj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yer som ble bygget og levert i den siste halvdelen av 1800-tallet, for midlertidig diligencefart p\xc3\xa5 strekninger for nostalgiske opplevelsesreiser. Vognentusiaster, enten p\xc3\xa5 egen h\xc3\xa5nd eller i syndikater, hadde startet en hestekj\xc3\xb8ringskultur hvor konkurranse, oppvisning og kortvarige aktiviteter i en nostalgisk atmosf\xc3\xa6re var en del av hverdagslivet. Vanligvis ble slike utfluktreiser arrangert med road coach-kj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yer, som var noe tyngre bygd for bruk p\xc3\xa5 landevegene i den gamle \xc2\xabdown the road\xc2\xbb-tradisjonen, ut fra byene deriblant London. Under slike utflukter kunne eierne arrangere midlertidige busstjenester med billettbetalende passasjerer.\n_START_SECTION_\nSport og visning\n_START_PARAGRAPH_\nEtter at de fleste stagecoach-kj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yene under presset fra jernbanen forsvant fra landsbygdene p\xc3\xa5 1860-tallet hadde en sportsaktivitet oppst\xc3\xa5tt. Eierne hadde f\xc3\xa5tt mulighet til \xc3\xa5 kunne kj\xc3\xb8re en vogn med et spann p\xc3\xa5 fire hester som f\xc3\xb8r krevde to menn, det som het four-in-hand. For dette m\xc3\xa5tte eieren ha egnede kj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yer, blant annet for treningskj\xc3\xb8ring og fritidsaktiviteter. Four-In-Hand Driving Club ble grunnlagt i 1856._NEWLINE_Stagecoach-kj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yet ble adoptert av private eiere som bedrev amat\xc3\xb8rkj\xc3\xb8ring med en profesjonell vognmann som skulle overv\xc3\xa5ke kj\xc3\xb8ringen med myndighet til \xc3\xa5 gripe inn. I sommerm\xc3\xa5nedene kom disse kj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yene ut p\xc3\xa5 parkene, gatene og landevegene, enten for konkurransekj\xc3\xb8ring eller for \xc3\xa5 vise seg p\xc3\xa5 fasjonable steder med sine personvogner, som gjorde det mulig \xc3\xa5 ha et stort f\xc3\xb8lge med seg._NEWLINE_Nedleggelsen av de mange diligenceselskapene mente at stagecoach-kj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yene var blitt ledige for oppkj\xc3\xb8p, og mange yngre vognentusiaster som bedrev kj\xc3\xb8ring for utflukter i parker og ute p\xc3\xa5 landet, benyttet anledningen. Four-in-Hand amat\xc3\xb8rsportskj\xc3\xb8ringen var blitt meget popul\xc3\xa6rt, og Hyde Park i London ble et vanlig samlingssted for kappekj\xc3\xb8ring og visningskj\xc3\xb8ring med disse tidligere diligencekj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yene. Nyere kj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yer basert p\xc3\xa5 Stagecoach ble bygget for entusiastene som \xc3\xb8nsket mat, drikke og annet ment for forlystelsesreiser._NEWLINE_De innkj\xc3\xb8pte stagecoach-kj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yene fikk betegnelsen Park Coaches, mens de nybygde kj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yene hadde betegnelsen Park Drags. Den velrenommerte  vognfabrikken Holland & Holland bygde park drag-kj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yer i forskjellige varianter, blant annet en mindre variant for kvinnelige eiere som kj\xc3\xb8rte disse mot slutten p\xc3\xa5 1800-tallet.\n_START_SECTION_\nFrankrike\n_START_PARAGRAPH_\nDen franske kongen Ludvig XIV startet i sin regjeringstid utbedringen av de eksisterende vegene i sitt kongerike, og \xc3\xa5pnet dermed opp landet for store hestekj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yer. S\xc3\xa5 tidlig som i 1505, under kong Ludvig XII, hadde det franske postvesenet startet sin virksomhet, men vegtilstandene var sv\xc3\xa6rt d\xc3\xa5rlige i lang tid, slik at postfrakten ikke var raskere med vogntransport enn andre transportalternativer. I 1668 startet Ludvig XIV en omorganisering av det kongelige postvesenet som tillot st\xc3\xb8rre effektivitet og mer sikker frakt p\xc3\xa5 det nasjonale vegnettet. Passasjerfrakt p\xc3\xa5 hestekj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yer var relativt sjeldent i Frankrike i lang tid. Dronning Catherine de Medici, som ble gift med Henrik IV p\xc3\xa5 midten av 1500-tallet, var den f\xc3\xb8rste dronning med egen hestevogn. I Ludvig XIVs tid var den typiske postvognen syv franske fot lang og fem fot bred (fransk fot 324,839 mm) med en fating/vognkasse i midten med tre vindus\xc3\xa5pninger p\xc3\xa5 hver side, og med plass for tolv passasjerer._NEWLINE_I 1720 hadde det nasjonale vegnettet i Frankrike delt seg i to vegstandarder, den ene med bredde p\xc3\xa5 20 meter for hovedvegene fra Paris og den andre med bredde p\xc3\xa5 12 meter for mer ordin\xc3\xa6re landevegene. Et statlig ingeni\xc3\xb8rkorps ansvarlig for veganlegg hadde blitt opprettet for \xc3\xa5 omlegge vegene til de nye standardene. Dette \xc3\xa5pnet opp for b\xc3\xa5de offentlig og privat persontransport over lange avstander p\xc3\xa5 tvers av det store landet. Helt fra begynnelsen var det et mangfold av hestekj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yer etter bruksomr\xc3\xa5de og med passasjermengde fra 4 til 15 personer.\n_START_SECTION_\nDanmark\n_START_PARAGRAPH_\nAllerede i 1522 fors\xc3\xb8kte kong Christian II \xc3\xa5 opprette et postvesen etter samme m\xc3\xb8nster som det tyske postvesenet i 1490 av keiser Maximilian I, som \xc3\xa5pnet den f\xc3\xb8rste postruten mellom Innsbruck og Aachen. Men det var f\xc3\xb8rst i 1624, i Christian IVs regjeringstid, at det danske postvesenet var blitt varig, med et system p\xc3\xa5 plass med kroer, egnede vogner og gode veger. Vogner beregnet p\xc3\xa5 passasjerfrakt kom med postdirekt\xc3\xb8r Poul Klingenberg i 1653, men det skulle vise seg at postvognene med passasjerer i tillegg ble meget tunge og dermed langsomme. Landeveisr\xc3\xb8veri var ikke et mindre problem i det danske kongeriket enn annetsteds p\xc3\xa5 det europeiske kontinentet, og dette f\xc3\xb8rte blant annet til kugleposten i 1815, som hadde en vognkonstruksjon som gjorde det umulig \xc3\xa5 medbringe passasjerer, da hele fatningen (vognkassen) besto av en eggeformet trekule. Men det hindret ikke den danske diligencefarten som fortsatt fram til jernbanens ankomst._NEWLINE_De f\xc3\xb8rste diligencer i Danmark, med unntak av den internasjonale diligenceruten mellom K\xc3\xb8benhavn og Kongsberg i Norge gjennom Sverige, Den norske Express fra 1770 til 1813, kj\xc3\xb8rte i kort tid p\xc3\xa5 bestemte strekninger som mellom K\xc3\xb8benhavn og H\xc3\xb8rsholm i 1771-72. Den f\xc3\xb8rste diligenceruten startet i 1798 mellom K\xc3\xb8benhavn og Helsing\xc3\xb8r, som ogs\xc3\xa5 er den f\xc3\xb8rste faste passasjerruten, ettersom kun passasjerer og medbrakt bagasje ble fraktet om bord p\xc3\xa5 hestekj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yet. Selve hestekj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yet var en stagecoach kj\xc3\xb8pt i USA av det danske postvesenet. Dette var begynnelsen p\xc3\xa5 de danske diligencerutene, for det innkj\xc3\xb8pte hestekj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yet ble kopiert av en k\xc3\xb8benhavnsk vognmaker som i 1799 leverte det f\xc3\xb8rste eksemplaret for K\xc3\xb8benhavn-Kors\xc3\xb8r._NEWLINE_De to stagecoach-kj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yene ble slitt ut etter syv \xc3\xa5rs tjeneste, og det ble ikke bygget flere av denne type. Disse var relative store diligencevogner med plass for 11 mennesker inni og en ekstra passasjer ved siden av kusken. De to store diligencene ble dermed avl\xc3\xb8st av mindre diligencer med plass for fire passasjerer inni vognen og tre p\xc3\xa5 utsiden. Men det bet\xc3\xb8d ikke at man holdt seg til kun en bestemt type s\xc3\xa5 lenge diligencefarten fortsatte. I 1862 hadde postvesenet over 84 diligencer som enten er store, lukkede vogner p\xc3\xa5 de viktigste rutene, eller sm\xc3\xa5 og \xc3\xa5pne vogner p\xc3\xa5 mindre viktige ruter. Postdiligencen var gulmalt, og hadde forkj\xc3\xb8rsrett, ettersom alle andre kj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yer m\xc3\xa5tte vike om postmannen bl\xc3\xa5ste i sitt horn. Diligencetrafikken var omfattende, bare i \xc3\xa5ret 1845 ble 20 000 personer transportert bare gjennom Vesterpost fra K\xc3\xb8benhavn._NEWLINE_En xylografi fra 1859 viser en diligencevogn med en coup\xc3\xa9 (kup\xc3\xa9) forut, en int\xc3\xa9rieur (midtrom) og bagasjerom i vognkonstruksjonen. Kusken satt ute, ovenp\xc3\xa5 eller foran kuperommet, som har vindusrammer forut, midtrommet i midten av vognkonstruksjonen og bagasje under beskyttende duk p\xc3\xa5 taket._NEWLINE_De siste diligencerutene var Roskilde-Skibby og Velje-Brande, den siste var i virksomhet fram til 1914, da banen Givre-Herning ble \xc3\xa5pnet. Flere eksemplarer ble bevart for ettertiden, blant annet en kj\xc3\xb8rbar diligence hos k\xc3\xb8bstadsmuseet Den Gamle By i \xc3\x85rhus. Da den siste diligencen ble kj\xc3\xb8rt den 31. mars 1912 mellom Vejle og Brande, ble vognen, som trolig var bygget av Petersen vognfabrikk i Slagelse i 1891, deponert og senere bevart for Post & Tele Museum._NEWLINE_En mindre kjent del av den danske diligencetrafikken er dagvognene, som tok for seg rutetrafikk innenfor et d\xc3\xb8gn, som hadde en meget viktig rolle i samferdselshistorien. De f\xc3\xb8rste dagvognene startet i 1830, da sj\xc3\xa6llandske vognmenn startet den f\xc3\xb8rste ruten utenfor hovedrutene til mindre byer. I 1862 var det bare seks ruter med dagvognene, men i 1905 hadde det vokst til 69 ruter, fordi da jernbanen overtok hovedrutene skulle dagvognene fungere som f\xc3\xb8deruter fra landsbygdene og de mindre byene. Dette var viktig for den danske landbefolkningen som fikk stor bevegelsesfrihet. Til slutt ble disse dagvognene, som ikke lenge kunne skilles fra hesteomnibusen i form og konstruksjon, avl\xc3\xb8st av motoriserte kj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yer.\n_START_SECTION_\nDiligense i Norge\n_START_PARAGRAPH_\nDiligensefarten slo aldri gjennom som kommunikasjonsmiddel i Norge, men fra 1770 fram til jernbanens overtagelse ble det flere ganger gjort fors\xc3\xb8k p\xc3\xa5 \xc3\xa5 etablere ruteg\xc3\xa5ende transport p\xc3\xa5 offentlig og privat initiativ. Den f\xc3\xb8rste diligenseruten som ble etablert for \xc3\xa5 frakte pakkepost og passasjerer var Den norske Express, ogs\xc3\xa5 kalt den norske s\xc3\xb8lvpost, mellom Kongsberg via Kristiania og K\xc3\xb8benhavn i 1770. Den internasjonale ruten fortsatt uhindret fram til 1813, og ble avsluttet ved oppl\xc3\xb8sningen av Danmark-Norge. Den f\xc3\xb8rste innenlandsruten som ble \xc3\xa5pnet med diligensevogner var i 1810, da Det Kongelige Selskap for Norges Vei fikk \xc2\xabBevilling til en Fragtkj\xc3\xb8rsels indretning i Norge\xc2\xbb. Den f\xc3\xb8rste ruteavgangen gikk 15. oktober 1810 fra Christiania til Drammen. To rutestrekninger ble \xc3\xa5pnet, og den andre startet 5. november 1810, fra Christiania til Halden via Moss, Fredrikstad og Halden. Selskapet kom ut for alvorlige \xc3\xb8konomiske problemer som tvang dem til \xc3\xa5 innstille Christiania-Halden ruten i 1811 og Christiania-Drammen ruten i 1813. Selskapet m\xc3\xa5tte nedlegge hele foretagendet, og det ble holdt auksjon over vognene og annet v\xc3\xa5ren 1814._NEWLINE_Selskapets skjebne skremte ikke potensielle investorer fra \xc3\xa5 satse p\xc3\xa5 rutetrafikk, det var aldri mangel p\xc3\xa5 tiltakslystne. I 1814 og 1822 ble \xc2\xabkj\xc3\xb8rende ekspress\xc2\xbb sett p\xc3\xa5 strekningen Christiania-Drammen, og i 1819 ble det gjort et nytt fors\xc3\xb8k p\xc3\xa5 Christiania-Halden med to avganger i m\xc3\xa5neden. Det var f\xc3\xb8rst i 1826 man lyktes med \xc3\xa5 ha stabil rutetrafikk p\xc3\xa5 Christiania-Drammen, med pakkepost som gikk to ganger i uken i hver retning og kunne ta med to passasjerer som dog m\xc3\xa5tte g\xc3\xa5 i alle bakkene. Ruten ble nedlagt i 1830-\xc3\xa5rene. Det var ganske enkelt ikke l\xc3\xb8nnsomt nok under de krevende forholdene, noe som selv reiselivets pioner i Norge, Thomas Bennett fra Storbritannia, m\xc3\xa5tte erkjenne i 1850-\xc3\xa5rene. Da hadde han startet diligensefart p\xc3\xa5 strekningene Drammen-Christiania, Christiania-Eidsvoll og Christiania-Halden i 1848 og 1850 bare for \xc3\xa5 erfare store tap._NEWLINE_Ruten Christiania-Drammen var lukrativ og fristende som diligencerute, som i realiteten lagt grunnen for jernbanen mellom Christiania og Drammen i \xc3\xa5ret 1872. Rutevirksomheten, som ble \xc3\xa5pnet i 1826 av tollbetjent Paul Lyche, ble lagt ned i 1830-\xc3\xa5rene, og det ble midlertidige avbrudd p\xc3\xa5 diligencefarten fram til \xc3\xa5pningen av jernbanen i 1872. Andre kom til som Helge Haugan, som startet \xc2\xabDiligencen Pr\xc3\xb8ven\xc2\xbb med en lukket vogn med plass for 9 passasjerer og kusk, trukket av fire hester. Den gikk ukentlig tre ganger hver vei, og hadde en reisetid p\xc3\xa5 8-9 timer. To andre diligencer ble s\xc3\xa5 satt inn p\xc3\xa5 ruten, \xc2\xabAarvaake\xc2\xbb og \xc2\xabAliancen\xc2\xbb, som var spesielt kjent i 1860-\xc3\xa5rene._NEWLINE_I 1877 besluttet Stortinget \xc3\xa5 opprettholde diligencefarten i tilknytning med turistveksten som tiltok utover ti\xc3\xa5rene, for \xc3\xa5 ha offentlig personbefordring p\xc3\xa5 strekningene Lillehammer-St\xc3\xb8ren (1877-79), Lillehammer-Veblungsnes (Nes) (1877-97), Gj\xc3\xb8vik-Odnes (1878-95), Odnes-L\xc3\xa6rdal (1878-96) og Gudvangen-Voss-Eide (1884-95). Skyssordningen hadde tidligere s\xc3\xb8rget for personfrakt over store avstander, men det f\xc3\xb8rte med seg mange problemstillinger og klager fra b\xc3\xa5de brukere og skyssfolk. Dette f\xc3\xb8rte dermed mange ganger til at diligencer ble innf\xc3\xb8rt der skyssvesenet var utilstrekkelig. I Opplandene kom den f\xc3\xb8rste diligenceruten mellom Lillehammer og Elstad i Ringebu i 1860. Da Stortinget l\xc3\xb8yvet penger til diligencefarten i Gudbrandsdalen i 1877, ble det kj\xc3\xb8pt inn 15 vogner for strekningen Lillehammer-St\xc3\xb8ren. Da var R\xc3\xb8rosbanen under bygging, og som konsekvens fikk ruten kort varighet, kun tre \xc3\xa5r. Ordningen varte fram til 1897, og viste seg \xc3\xa5 v\xc3\xa6re lite kostnadseffektiv. Et privat selskap pr\xc3\xb8vde \xc3\xa5 fortsette p\xc3\xa5 sporet etter den offentlige diligencefarten for rutene Otta-\xc3\x85ndalsnes og Otta-Stryn-Geiranger, men m\xc3\xa5tte gi seg i 1903._NEWLINE_Det var ikke mangel p\xc3\xa5 fors\xc3\xb8k, som sett med diligenceruten mellom Stavanger og Sandnes p\xc3\xa5 1860-tallet, men de f\xc3\xa6rreste overlevde ettersom diligencene bare gikk i sommertrafikken og var ressurskrevende i forhold til inntektene. Et annet eksempel er diligenceruten mellom Eide (Grandvin), Voss og Gudvangen etter Vossebanen ble \xc3\xa5pnet i 1883. Private diligenceruter i tillegg til Christiania-Drammen gikk godt, som \xc3\x98rje-Mysen i \xc3\x98stfold beskikket av Johannes \xc3\x98stenby i mange \xc3\xa5r siden 1901. \xc3\x98stenby hadde fram til 1915 benyttet sm\xc3\xa5 vogner som diligencer som forgjengeren for rutebussen, et bilde fra 1907 viser ti passasjerer p\xc3\xa5 en \xc3\xa5pen vogn i tillegg til kusken._NEWLINE_Store og innelukkede firehjulsvogner som \xc2\xabAliancen\xc2\xbb ble benyttet p\xc3\xa5 rutene mellom byene p\xc3\xa5 \xc3\x98stlandet, mens mindre kalesjevogner ble brukt som diligencer p\xc3\xa5 de mest trafikkerte skyssrutene som i Gudbrandsdalen. Disse firehjulsvognene av type kalesje var et vanlig personkj\xc3\xb8ret\xc3\xb8y for drosjetrafikk hvor disse kalles \xc2\xabvognmannstriller\xc2\xbb, og var popul\xc3\xa6rt under turistskyssingen, spesielt p\xc3\xa5 Vestlandet. Selv om diligencefarten ikke slo gjennom, bidro den sterkt til reisetrafikken innenlands i Norge og \xc3\xa5pnet opp for det som skulle danne grunnlaget for rutebiltrafikken ved bilens ankomst.\n_START_SECTION_\nSverige\n_START_PARAGRAPH_\nDen f\xc3\xb8rste kjente diligenceruten i Sveriges historie var den nordtyske diligencetrafikken mellom Hamburg og Rostock via Wismar i Svensk Pommern i 1684, noe som var lettet av sj\xc3\xb8trafikken som \xc3\xa5pnet for postfrakt fra de svenske besittelsene i Nord-Tyskland til Sverige. Det f\xc3\xb8rste fors\xc3\xb8ket p\xc3\xa5 innf\xc3\xb8ring av diligencetrafikk innenfor Sveriges n\xc3\xa5v\xc3\xa6rende grenser var trolig mellom Stockholm og Uppsala i 1722. Jakob Wallrave startet et diligenceselskap som m\xc3\xa5tte legges ned etter bare ett \xc3\xa5r, han var for langt forut. Det neste fors\xc3\xb8ket kom i 1759 da Gottfried Sack startet en diligencelinje mellom Stockholm og Sk\xc3\xa5ne, han holdt ut fram til 1763._NEWLINE_I 1772 ble en diligencerute p\xc3\xa5 nytt opprettet mellom Stockholm og Uppsala, men ogs\xc3\xa5 den m\xc3\xa5tte legges ned. Men under det neste fors\xc3\xb8ket i 1829 ble ruten varig, med det svenske postverkets \xc2\xabforvagnar\xc2\xbb. _NEWLINE_Den f\xc3\xb8rste svenske diligencelinjen med postdiligence \xc3\xa5pnes p\xc3\xa5 strekningen mellom Stockholm og Ystad i \xc3\xa5ret 1830 under navnet Paketposten, senere utvidet til Malm\xc3\xb6 og Helsingborg. Den ble lagt ned den 31. desember 1834 fordi linjetrafikken var ul\xc3\xb8nnsomt. Bakgrunnen for opprettelsen av diligencelinjen startet i 1812 da et forslag om diligencefart i regi av Postverket kom p\xc3\xa5 bordet. Det skulle imidlertid ta mange \xc3\xa5r, fram til 1830-31, f\xc3\xb8r man besluttet \xc3\xa5 starte en rute over lange avstander. Det var forskjellige diligencelinjer i privat regi som hadde vekslende hell, spesielt i 1830- og 1840-tallet. Postverket besluttet seg for \xc3\xa5 gj\xc3\xb8re et nytt fors\xc3\xb8k med diligencefarten i 1850, og det gikk bedre ettersom forholdene \xc3\xa5pnet for \xc3\xb8kt reiseaktivitet over store avstander._NEWLINE_1860-tallet var de svenske diligencenes storhetstid, ettersom spesielt postdiligencene hadde utmerket seg med gode reiseforhold med stor frekvens sommertid som vintertid (med sledekj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yer). Bare p\xc3\xa5 ett ti\xc3\xa5r hadde diligencene reist over 3 millioner kilometer, dette var mer enn halvparten av alle landstransportmidlene for Postverket. Den gjennomsnittlige hastigheten har blitt beregnet til 1 mil (10 km) p\xc3\xa5 1 time og 15-20 minutter, hvilken vil si 7,5 til 8 km/t. I begynnelsen var diligencekj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yet en primitiv vogn uten fj\xc3\xa6ring, men p\xc3\xa5 midten av 1800-tallet hadde tre forskjellige typer oppst\xc3\xa5tt, den store vognen med lukket rom (kup\xc3\xa9 for fire personer), den mellomstore vognen med kup\xc3\xa9-rom for to personer, og den mindre kalesjevognen. P\xc3\xa5 slutten var de siste diligencemodellene komfortmessig sammenlignbart med jernbanevogner og de f\xc3\xb8rste automobiler i ettertiden._NEWLINE_Den siste postdiligencen trafikkerte strekningen mellom G\xc3\xb6teborg og Varberg via Kungsbacka den 1. september 1888.\n_START_SECTION_\nSpania\n_START_PARAGRAPH_\nI eldre tid var persontransport p\xc3\xa5 hestekj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yer forbeholdt de kongelige og aristokratiet, blant annet fordi det gav status \xc3\xa5 eie de meste fornemme hestekj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yer, og dermed ble det flere og flere hestevogner for persontransport utover 1500-tallet. Allerede i 1576 hadde den spanske kongen, Felipe II, dratt med sin egne hestevogn fra Madrid til Guadalupe for \xc3\xa5 m\xc3\xb8te den portugisiske kongen, Don Sebastian, noe som bare var mulig ved \xc3\xa5 utbedre vegtilstandene. Det var p\xc3\xa5 1700-tallet at landevegene og hovedvegene ble utbedret for \xc3\xa5 kunne t\xc3\xa5le vogntrafikken, og i 1775 var 12 500 kilometer veg blitt \xc3\xa5pnet for bruk av hjulkj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yer. I 1802 hadde den spanske hovedstaden omtrent 2 000 hestekj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yer._NEWLINE_I 1771 foreslo Don Buenaventura Roca i Barcelona ovenfor den kongelige regjeringmakten \xc3\xa5 etablere en diligencelinje mellom Barcelona, Madrid og C\xc3\xa1diz. Mindre diligenceruter i privat regi hadde eksistert b\xc3\xa5de f\xc3\xb8r og etter dette forslaget ble lagt p\xc3\xa5 bordet, men det var f\xc3\xb8rst i 1815 at den f\xc3\xb8rste diligencen kj\xc3\xb8rte ut fra Barcelona til Reus. Den planlagte ruten mellom Barcelona og Madrid startet i 1818, f\xc3\xb8rst til Valencia, deretter til endem\xc3\xa5let i 1819. Siden strakte et nettverk seg seg utover landet med Madrid i midten, under kontroll av diligenceselskapet Diligencia-Correo. Selskapet deltes i to mellom Barcelona og Madrid i 1825, Sociedad de Diligencias y Mensager\xc3\xadas de Catalu\xc3\xb1a og Compa\xc3\xb1\xc3\xada de Reales Diligencias (det kongelige diligenceselskapet). Sistnevnte etablerte ruten mellom Madrid og Valladolid, forlenget denne til Burgos (1829) og Santander (1832). I 1836 forvandlet selskapet i Madrid sitt navn til Compa\xc3\xb1\xc3\xada de Diligencias Generales de Espa\xc3\xb1a. _NEWLINE_Det var forskjellige kj\xc3\xb8ret\xc3\xb8ytyper som ble benyttet i den spanske diligencefarten. En bestemt type var galeras, \xc2\xabgalei\xc2\xbb som var store og tunge firehjulshestekj\xc3\xb8ret\xc3\xb8y med reist kalesje p\xc3\xa5 taket for bagasje. Disse ble benyttet p\xc3\xa5 sekund\xc3\xa6re linjer hvor de mer komfortable diligencekj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yene ikke ferdes. Det var ikke sitteplasser om bord p\xc3\xa5 kj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yet, man simpelt l\xc3\xa5 p\xc3\xa5 madrasser med plass for opptil 18 passasjerer. Ti til tolv muldyrer utgjorde trekkraften for den store galeras`en som aldri ble helt oppgitt til fordel for den dyrere diligencen som hadde begynte \xc3\xa5 dominere de spanske hovedvegene fra 1816._NEWLINE_I 1840-tallet kom stagecoach-kj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yet til Spania, som straks ble preget av sentraleuropeiske tendenser som \xc3\xa5 ha separate rom i hver fatning innbygget i vognkonstruksjonen. Dette skyldes importen av diligencekj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yer fra Frankrike. Store diligencer med hele fire rom ble sett, fordelt p\xc3\xa5 en kup\xc3\xa9 forut med sided\xc3\xb8r, et midtrom med sided\xc3\xb8r og et bakrom med bakd\xc3\xb8r samt sitteplass p\xc3\xa5 taket under soltaket som besto av et kalesjetak. Opptil 22 passasjerer kunne tas med dette kj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yet. Forskjellige varianter, enten uten bakrommet eller forrommet, ble sett. Spannet besto fra seks til ti hester. I senere tid fikk diligencekj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yet en mer firkantet vognkasse som tillot felles rom, men soltaket for \xc3\xa5 beskytte bagasje og gi ekstraplass for passasjerer vedvarte. Det fantes ogs\xc3\xa5 kuriositeter blant de spanske diligencene, blant annet en trehjulet diligence bygget av det kongelige diligenceselskapet i 1830.\n_START_SECTION_\nRussland\n_START_PARAGRAPH_\nDet f\xc3\xb8rste diligenceselskapet i Russland startet i 1820 ved \xc3\xa5 \xc3\xa5pne ruten mellom Moskva og St. Petersburg. I 1817 hadde myndighetene startet bygging av en ny vei for tyngre trafikk med hjulkj\xc3\xb8ret\xc3\xb8y mellom Moskva og St. Petersburg, det skulle fortsette fram til 1834. Det ble siden \xc3\xa5pnet en ny rute fra St. Petersburg til Riga i 1822. I 1838 ble en diligencelinje \xc3\xa5pnet mellom Gatsjina og Tsarskoje Selo. I 1841 ble linjen fra St. Petersburg utvidet fra Riga til Warszawa, deretter kom linjen mellom Moskva og Kharkov i 1852. Over 30 ruter var \xc3\xa5pne mot slutten av 1850-tallet._NEWLINE_I de f\xc3\xb8rste ti \xc3\xa5r ble 33,600 personer transportert med de russiske diligencene, som fortsatte fram til de ble avl\xc3\xb8st av jernbanen. De var i begynnelsen sterkt hemmet av reguleringer som fram til 1851 forb\xc3\xb8d bevegelsesfrihet innenfor Russland uten spesialtillatelse fra politiet. Diligencene hadde god reisetid over store avstander, blant annet tok det fire til fire og en halv dag for for \xc3\xa5 komme seg over 724 kilometer fra Moskva til St. Petersburg, og ruten mellom Moskva og Nisjnij Novgorod som ble \xc3\xa5pnet i 1841, tok fem dager. _NEWLINE_De russiske diligencene inspirerte fram en egen vogntype ment for bytransport, som besto av en komplett konstruksjon med lav vognkasse mellom hjul av mindre dimensjoner ved \xc3\xa5rhundreskiftet. Disse sm\xc3\xa5 busskj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yene het \xc2\xabsibirsk diligence\xc2\xbb (\xd0\xa1\xd0\xb8\xd0\xb1\xd0\xb8\xd1\x80\xd1\x81\xd0\xba\xd0\xb8\xd0\xb9 \xd0\xb4\xd0\xb8\xd0\xbb\xd0\xb8\xd0\xb6\xd0\xb0\xd0\xbd\xd1\x81). Det var forskjellige diligencekj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yer i det russiske tsarimperiet.\n_START_SECTION_\nUSA\n_START_PARAGRAPH_\nDen f\xc3\xb8rste diligenceruten som ble \xc3\xa5pnet innenfor de britiske koloniene i Nord-Amerika kom i \xc3\xa5ret 1706 i New Jersey, da Hugh Huddy fikk tillatelse til \xc3\xa5 etablere en \xc2\xabstage line\xc2\xbb mellom Burlington og Perth Amboy. Flere andre diligencelinjer oppsto de neste ti\xc3\xa5rene langs \xc3\xb8stkysten, hvor det ogs\xc3\xa5 fantes b\xc3\xa5ttransport som ble kalt \xc2\xabstage-boats\xc2\xbb, spesielt mellom New York og Philadelphia i midten av 1700-tallet. Som i det britiske hjemlandet oppsto i l\xc3\xb8pet av relativt kort tid i 1700-tallet et stort diligencenettverk i koloniene som senere skulle bli delstater i USA. De var ofte privatdrevet med offentlig st\xc3\xb8tte, ogs\xc3\xa5 n\xc3\xa5r det gjaldt postleveranse. _NEWLINE_Det var vanlig \xc3\xa5 kombinere diligence som kalles \xc2\xabstage waggons\xc2\xbb og b\xc3\xa5t som enten er \xc2\xabstage-boats\xc2\xbb eller \xc2\xabpacket boats\xc2\xbb p\xc3\xa5 den samme linjen langs den oppbrutte kyststrekningen, men det hersker usikkerhet om hvor og n\xc3\xa5r stagecoach-kj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yet fra Storbritannia ble innf\xc3\xb8rt. Trolig var det p\xc3\xa5 linjen mellom Boston og Portsmouth med Bartholomew Stayers i 1761. Uansett ble den mer innf\xc3\xb8dte diligencetypen stage waggon gjerne benyttet for den ordin\xc3\xa6re diligencefarten i de nordamerikanske koloniene som senere ble delstater i den nye nasjonen fra 1783.\n_START_SECTION_\nStage Waggon\n_START_PARAGRAPH_\nStage Waggon-kj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yet var i begynnelsen knapt mer enn en ordin\xc3\xa6r arbeidsvogn med tverrg\xc3\xa5ende sittebenker under et seildukstak uten fj\xc3\xa6ring, som fraktet b\xc3\xa5de passasjerer og gods, og ble trukket av \xc3\xa5tte eller flere hester som styrtes av vognmannen som enten satt p\xc3\xa5 hesterygg eller gikk til fots. Stagecoach-kj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yet i de forente statene etter uavhengighetskrigen var ikke p\xc3\xa5 det samme niv\xc3\xa5et som i hjemlandet, men etter 1800 ble dette forspranget innhentet av de amerikanske vognmakerne. If\xc3\xb8lge Charles W. Janson, som etterlatt seg en dagbok om Amerikareisen i 1793-1806, var en \xc2\xabAmerican Stage\xc2\xbb sv\xc3\xa6rt ulik det elegante stagecoach-kj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yet fra Storbritannia, blant annet med tverrg\xc3\xa5ende benker vendt mot kj\xc3\xb8reretningen, knapt mer enn et tildekket \xc3\xa5pent vognkj\xc3\xb8ret\xc3\xb8y, med plass for tolv passasjerer. Det varierer litt i sp\xc3\xb8rsm\xc3\xa5l om st\xc3\xb8rrelse og kapasitet som fj\xc3\xa6ring, men alle delte den grunnleggende konstruksjonen som en opprinnelig \xc3\xa5pen vogn. _NEWLINE_Komforten var generelt d\xc3\xa5rlig, men etter hvert ble det bedre med nye fj\xc3\xa6rtyper, spesielt langsg\xc3\xa5ende l\xc3\xa6rreimer mellom hj\xc3\xb8rnestolper som holder opp vognkassen. P\xc3\xa5 de r\xc3\xb8ffe og upreparerte vegene p\xc3\xa5 det nordamerikanske kontinentet hadde det vist seg at jern- og st\xc3\xa5lbaserte fj\xc3\xa6rtyper hadde kort levetid. En engelsk reisende beskrev sine opplevelser p\xc3\xa5 en slik vogn som hvilte p\xc3\xa5 disse langsg\xc3\xa5ende l\xc3\xa6rreimene, \xc2\xabdance in the air like a ballon\xc2\xbb, fordi vognkassen svingte i alle retninger i m\xc3\xb8te med st\xc3\xb8tene fra undervognstellet. Det var ikke uvanlig at p\xc3\xa5kjenningene ble for mye for l\xc3\xa6rreimene, som kunne brekke. Brekkasjer i vognkonstruksjonen var ikke uvanlig, slik at passasjerer n\xc3\xa5r uhellet var ute, m\xc3\xa5tte bidra kusken i reparasjonsarbeid for \xc3\xa5 komme videre.\n_START_SECTION_\nStage Coach\n_START_PARAGRAPH_\nDet definitive amerikanske stagecoach-kj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yet oppsto i \xc3\xa5ret 1820 da vognmakerne ikke bare innhentet sine europeiske kollegene p\xc3\xa5 den andre siden av havet, men ogs\xc3\xa5 utviklet fram sin egne vognbyggertradisjon hvor tidlige kj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yer som Stage Waggons dannet bakgrunnen for nye diligencekj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yer. Fatningen/vognkassen hadde i mellomtiden blitt sv\xc3\xa6rt lik disse p\xc3\xa5 de britiske stagecoach-kj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yene, med en oval form, rundformet bunn og flatt tak med d\xc3\xb8r p\xc3\xa5 hver side, og med tverrg\xc3\xa5ende sitteseter vendt mot hverandre. De to l\xc3\xa6rreimene som strakte seg langs vognunderstellet mellom hj\xc3\xb8rnestolpene som p\xc3\xa5 amerikansk het \xc2\xabthoroughbrace\xc2\xbb, ble det sentrale elementet for den amerikanske diligencen som dro vestover mot det som skulle bli kjent som Wild West._NEWLINE_Postdiligencen ble i midten av 1800-tallet identifisert som Concord, Albany eller Troy Coach etter byggested som da vognmakeren J. Stephens Abbot i Downing Company i Concord, New Hampshire utviklet den kjente Concord Coach som fordeles i forskjellige varianter, som regel med seks, ni og tolv passasjerer. Albany Coach var bygget av James Goold and Company i Albany, New York i 1820-tallet. Goold spesialiserte seg i denne vogntypen som erstattet eldre diligencekj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yer, dels i skarp konkurranse med vognmakerne Charles Veazie og Orsamus Easton fra nabobyen Troy som ogs\xc3\xa5 utviklet fram en n\xc3\xa6r identisk stagecoach, Troy Coach, som skilte seg sv\xc3\xa6rt lite fra Albany Coach. _NEWLINE_Alle tre stagecoach-typer oppsto nesten samtidig, Troy Coach kom i mai 1827 mens Concord Coach kom senere dette \xc3\xa5ret. Den typiske Concorden, som var anvendelig for sin rolle, var rommelig og slitesterk hvor mesteparten av kvaliteten l\xc3\xa5 i den robuste vognkonstruksjonen som skulle t\xc3\xa5le sterk juling p\xc3\xa5 de upreparerte landevegene, ved \xc3\xa5 bruke jernb\xc3\xa5nd. En Concord som l\xc3\xa5 p\xc3\xa5 havets bunn i tre m\xc3\xa5neder etter et skipshavari, var i god tilstand etter den var berget. Tomvekten var p\xc3\xa5 900 kg, fullt lastet kunne vekten komme opp i 2700 kilo. Men det er andre diligencetyper som ogs\xc3\xa5 ble benyttet, blant annet Mud Coach som var s\xc3\xa5 lettbygd som mulig og samtidig hadde et spesielt hjuldesign for \xc3\xa5 kunne ta seg over myk grunn med en vognkasse som hadde et lerretstak reist over innsiden. Det var forskjellige vogntyper innenfor definisjonen \xc2\xabstage coach\xc2\xbb i USA, men det er blant annet nesten ikke mulig \xc3\xa5 skille en typisk Concord fra en Celerity wagon, som var levert til Butterfield Overland Mail i 1857 med litt bredere akselgang og setebenker som kunne legges ned som sengebenker. Mens Concorden hadde fast tak, besto taket p\xc3\xa5 Celerity wagon av lerret._NEWLINE_Stagecoach-kj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yet ble ogs\xc3\xa5 brukt som utgangspunkt for Tally-Ho Stagecoach, som hadde flere tverrg\xc3\xa5ende sittebenker p\xc3\xa5 en \xc3\xa5pen vognkasse og ble brukt som turistbuss for sightseeing i de vestamerikanske delstatene. Enkelte hadde ogs\xc3\xa5 en ekstra etasje for enda flere sitteplasser. Mot slutten p\xc3\xa5 1800-tallet var sightseeingtur i den ville vesten blitt vanlig, og flere tradisjonelle stagecoach-kj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yer ble omrigget som sightseeingskj\xc3\xb8ret\xc3\xb8y med sittebenker p\xc3\xa5 taket.'