b'\n_START_ARTICLE_\nRover P6\n_START_SECTION_\n2000\n_START_PARAGRAPH_\nP6 var den sjette og siste modellen fra Rover i P-serien (modellene P7 og P8 ble aldri serieprodusert som en del av Rover-portef\xc3\xb8ljen). Bilen ble f\xc3\xb8rst markedsf\xc3\xb8rt under navnet Rover 2000, og var en helt ny modell designet for \xc3\xa5 appellere til en st\xc3\xb8rre kj\xc3\xb8pergruppe enn tidligere modeller som den var en erstatter for. P5 ble solgt samtidig med P6 frem til 1972._NEWLINE_Den f\xc3\xb8rste P6-modellen var utstyrt med en 2,0 liter (1978 ccm) motor utviklet spesielt for P6. Opprinnelige ytelser var 104 hestekrefter (SAE). Rover utviklet senere motoren videre, blant annet med doble SU-forgassere og en redesignet sylindertopp, og markedsf\xc3\xb8rte modellene med den nye modellen som 2000 TC (twin carburettors). Ytelsene fra 2000 TC-motoren var omkring 124 hk (SAE). Den opprinnelige motoren fortsatte i produksjon, i modellene med navnet 2000 SC (single carburettor). Disse var utstyrt med den opprinnelige, enkle SU-forgasseren._NEWLINE_P6 var sv\xc3\xa6rt avansert for sin tid, med semiuavhengig hjuloppheng, skivebremser p\xc3\xa5 alle fire hjul og en helsynkronisert girkasse._NEWLINE_Den sto ogs\xc3\xa5 i fremste rekke n\xc3\xa5r det gjaldt sikkerhet, og den vant flere priser for dette da den ble lansert. Bilen hadde setebelter p\xc3\xa5 alle passasjerplasser og et godt gjennomtenkt sikkerhetsinteri\xc3\xb8r. En av de innovative l\xc3\xb8sningene var glassprismen \xc3\xb8verst p\xc3\xa5 lyktene foran, som gjorde det mulig for sj\xc3\xa5f\xc3\xb8ren \xc3\xa5 se bilens hj\xc3\xb8rne i m\xc3\xb8rket. Det var imidlertid skjelett-konstruksjonen som var revolusjonerende nytt, og som ogs\xc3\xa5 gjorde bilen sv\xc3\xa6rt brukervennlig. Alle karosserideler kunne enkelt skrus av og p\xc3\xa5. Og n\xc3\xa5r det gjaldt kj\xc3\xb8reegenskaper og komfort var bilen fullstendig overlegen._NEWLINE_Alle P6-varianter ble oppgradert i 1970 (Series II), med eksteri\xc3\xb8rmodifikasjoner som luftinntak i plast foran (i stedet for aluminium, som til da hadde blitt brukt), nytt panser (med en forh\xc3\xb8yning) og nye baklykter. Interi\xc3\xb8ret i 3500 og 2000 TC ble oppdatert med nye instrumenter. 2000 SC-utgaven beholdt de gamle instrumentene. Alle Series II-utgaver fikk batteriet flyttet fra motorrommet til bagasjerommet. Dette for \xc3\xa5 bedre vektfordelingen.\n_START_SECTION_\n3500\n_START_PARAGRAPH_\nDet viste seg etterhvert at to-literen av mange ble ansett for \xc3\xa5 v\xc3\xa6re noe snau for denne tunge bilen. Rover kj\xc3\xb8pte derfor rettighetene til GM Buicks kompakte 3.5 liters (3528 ccm) V8-motor, for \xc3\xa5 gj\xc3\xb8re Roveren raskere. Den firesylindrede 2000-motoren sto seg godt i forhold til den sekssylindrede 2000-motoren til Triumph, men V8-motoren fra GM viste seg \xc3\xa5 dekke behovet for raskere akselrasjon og bedre ytelser. De kj\xc3\xb8pte rettighetene til den innovative aluminiumsmotoren, gav den doble SU-forgassere, og den ble umiddelbart en suksess. Rover V8, som motoren ble kjent som, ble f\xc3\xb8rst brukt i modellen P5B (B for Buick), og fortsatte i P6. Rover P6B fikk raskt kj\xc3\xa6lenavnet \xc2\xabthe jag-catcher\xc2\xbb hos det britiske trafikkpolitiet, fordi den viste seg s\xc3\xa6rdeles godt egnet til \xc3\xa5 innhente Jaguarer som kj\xc3\xb8rte for fort. Motoren regnes i dag som den mest kurante og kompakte V8-motoren man kan sette inn i en, n\xc3\xa6r sagt, hvilken som helst annen bil._NEWLINE_3500 ble produsert fra 1968 (ett \xc3\xa5r etter at Rover ble kj\xc3\xb8pt av Triumphs eier, British Leyland) til 1977. Eneste tilgjengelige girkasse var automatisk frem til 1971, da modellen 3500S med manuell girkasse ble lansert._NEWLINE_Den sosialdemokratiske britiske regjeringen ville samle all bilproduksjon i British Leyland, der Jaguar skulle utgj\xc3\xb8re flaggskipet, og med Rover (herunder Range Rover) og Triumph p\xc3\xa5 henholdsvis andre- og tredjeplass i statushierarkiet. Denne tankegangen f\xc3\xb8rte blant annet til at Rover ikke fikk den n\xc3\xb8dvendige aksept for inovasjon og utvikling av nye modeller. Allerede i 1971 hadde Rover klar en P8, som skulle erstatte P5, men Rover m\xc3\xb8tte motstand hos Jaguar-representanten i BLs styre, som ikke kunne se for seg at Rover skulle konkurrere med Jaguar. Rover gjorde det med sin P5B, som ble ansett for \xc3\xa5 v\xc3\xa6re bedre enn Jaguars 420. N\xc3\xa5 var imidlertid Rover blitt en del av BL, og Rover hadde p\xc3\xa5 dette tidspunkt ingen representant i BL-styret.\n_START_SECTION_\n2200\n_START_PARAGRAPH_\n2200 SC og 2200 TC erstattet 2000 og 2000 TC. Den ble produsert fra 1973 til 1977, og var utstyrt med en 2,2 liters (2205 ccm) versjon av 2000s motor. Den siste 2200 rullet av produksjonsb\xc3\xa5ndet den 19. mars 1977, og var en venstrestyrt modell for eksport, som ble konvertert tilbake til h\xc3\xb8yrestyring og plassert i museet Tourist Trophy Garage i Farnham, England.\n_START_SECTION_\nNADA-modeller\n_START_PARAGRAPH_\nRover gjorde flere fors\xc3\xb8k p\xc3\xa5 \xc3\xa5 sl\xc3\xa5 gjennom p\xc3\xa5 det amerikanske markedet. En versjon av P6 var NADA (North American Dollar Area), som hadde mer utstyr enn de britiske modellene. Blant eksteri\xc3\xb8rforskjellene var st\xc3\xb8rre st\xc3\xb8tfangere og tre luftinntak \xc3\xb8verst p\xc3\xa5 panseret. Bilene solgte d\xc3\xa5rlig i USA, og ble i stedet solgt i Europa, da de allerede var bygget om til venstrestyring.\n_START_SECTION_\nSiste produksjonsmodell\n_START_PARAGRAPH_\nVVC 700S var den siste Rover P6 som rullet av produksjonsb\xc3\xa5ndet den 19. mars 1977._NEWLINE_Denne bilen ble f\xc3\xb8rst sendt til Leyland Historic Vehicle Collection, hvor den var utstilt frem til 1990, da den ble plassert p\xc3\xa5 et lager, hvor den sto frem til 1993. I 1993 flyttet samlingen til sitt nye hjem, The British Motor Industry Heritage Trust i Gaydon, n\xc3\xa5 kalt Heritage Motor Centre. VVC 700S var utstilt frem til 2003, da den ble solgt p\xc3\xa5 en auksjon.\n_START_SECTION_\nStasjonsvognutgaver\n_START_PARAGRAPH_\nDet ble ogs\xc3\xa5 bygget en stasjonsvognutgave av Rover P6, under navnet Estoura, som var en konvertert utgave av sedanmodellen. Den ble produsert i mellom 160 og 170 eksemplarer._NEWLINE_Konverteringene ble utf\xc3\xb8rt av H.R. Owen og Crayford, og brukte karosseriplater fra FLM Panelcraft. Konverteringen kunne gj\xc3\xb8res n\xc3\xa5r som helst i l\xc3\xb8pet av en bils liv, og de fleste konverteringene ble utf\xc3\xb8rt da bilene var omkring ett \xc3\xa5r eller eldre, p\xc3\xa5 grunn av at ogs\xc3\xa5 konverteringen m\xc3\xa5tte skattlegges hvis den ble gjort da bilen var ny._NEWLINE_P\xc3\xa5 grunn av kostnadene ved konvertering (omkring 800 britiske pund) ble det konvertert flest av den dyrere 3500-modellen.'