b'\n_START_ARTICLE_\nFollobanen\n_START_SECTION_\nBehov for \xc3\xb8kt kapasitet\n_START_PARAGRAPH_\nS\xc3\xb8rkorridoren (\xc3\x98stfoldbanen, E6 og E18) er i rushtidene sterkt overbelastet gjennom Oslo og Follo. I perioder med h\xc3\xb8ytrafikk utnyttes \xc3\x98stfoldbanen gjennom flaskehalsen Oslo\xe2\x80\x93Ski mer enn den er dimensjonert for. Kapasitetsbegrensningen inneb\xc3\xa6rer at regiontogene forsinkes av lokaltogene ogs\xc3\xa5 n\xc3\xa5r sistnevnte holder rutetidene. Forsinkelsene forplanter seg utover i jernbanenettet. Da kapasiteten p\xc3\xa5 jernbanen er sprengt, m\xc3\xa5 godstransporten legges til landeveiene (E6 og E18). P\xc3\xa5 landeveiene er snittshastigheten i rushtidene under 40 kilometer i timen, og bussene overfylte og forsinkede._NEWLINE_Forventet befolkningsvekst i Oslo og Akershus er rundt 30\xc2\xa0% fra 2010 fram mot 2030 (mellomalternativet fra Statistisk sentralbyr\xc3\xa5). Follo er blant regionene i Norge med sterkest befolkningsutvikling. Det voksende transportbehovet kan ikke im\xc3\xb8tekommes med dagens infrastruktur. Det er behov for \xc3\xa5 \xc3\xb8ke kapasiteten for b\xc3\xa5de gods- og persontrafikk.\n_START_SECTION_\nKapasitets\xc3\xb8kning\n_START_PARAGRAPH_\nFollobanen vil bli et supplement til dagens \xc3\x98stfoldbane, en direkteforbindelse Oslo\xe2\x80\x93Ski som langt p\xc3\xa5 vei vil l\xc3\xb8se kapasitetsutfordringene i S\xc3\xb8rkorridoren. Reisetiden p\xc3\xa5 direktereiser mellom Oslo og Ski vil halveres \xe2\x80\x93 fra 22 minutter (\xc3\x98stfoldbanen) til 11 minutter (Follobanen). Punktligheten vil forbedres, og materiell og personale utnyttes mer effektivt._NEWLINE_Avgangsfrekvensen kan fortettes p\xc3\xa5 b\xc3\xa5de Vestre linje og \xc3\x98stre linje. Samtidig frigis kapasitet p\xc3\xa5 den gamle \xc3\x98stfoldbanen, slik at lokaltogene mellom Oslo og Ski kan g\xc3\xa5 mye oftere enn i dag. Planen er tog hvert 15. minutt mellom Oslo sentralstasjon og Ski stasjon i begge retninger (til sammen \xc3\xa5tte avganger i timen)._NEWLINE_Follobanen vil alene f\xc3\xa5 like stor kapasitet som tre firefelts motorveier. Follobanen og \xc3\x98stfoldbanen vil til sammen gi en tredobling av jernbanens kapasitet mellom Oslo og Ski. Jernbanen vil bli langt mer attraktiv og konkurransedyktig overfor biltrafikken, med positive ringvirkninger for folk og n\xc3\xa6ringsliv ogs\xc3\xa5 utenfor \xc3\x98stfoldbanens influensomr\xc3\xa5de._NEWLINE_Jernbaneverket, tiltakshaver for Follobanen fram til 1. januar 2017, kalkulerte med en reduksjon p\xc3\xa5 n\xc3\xa6rmere 6000 bilturer per virked\xc3\xb8gn og en reduksjon p\xc3\xa5 rundt 39 000 tonn utslipp av CO2 per \xc3\xa5r (person og godstrafikk) ved \xc3\xa5pning av Follobanen.\n_START_SECTION_\nPlanprogram\n_START_PARAGRAPH_\nDet f\xc3\xb8rste planprogrammet for nytt dobbeltspor Oslo\xe2\x80\x94Ski m\xc3\xb8tte kritikk blant annet fra Norsk Bane, fordi det ikke la godt nok til rette for en fremtidig h\xc3\xb8yhastighetsbane til kontinentet. 13. september 2010  fastsatte Samferdselsdepartementet (SD) nytt planprogram for Follobanen. I det nye planprogrammet heter det blant annet:_NEWLINE_\xc2\xabSt\xc3\xb8rstedelen av det nye dobbelsporet p\xc3\xa5 den 22 kilometer lange strekningen Oslo S \xe2\x80\x93 Ski skal bygges med \xc3\xa9n sammenhengende tunnel, med to atskilte l\xc3\xb8p. Tunnelen f\xc3\xa5r en lengde p\xc3\xa5 om lag 19 kilometer og vil bli Norges lengste jernbanetunnel.\xc2\xbb_NEWLINE_\xc2\xabSD er opptatt av at Follobanen skal kunne inng\xc3\xa5 som del av en ev. framtidig h\xc3\xb8yhastighetsbane fra Oslo mot G\xc3\xb6teborg/K\xc3\xb8benhavn. SD legger til grunn at det i det videre utredningsarbeidet vurderes l\xc3\xb8sninger for Follobanen som ikke er til hinder for en ev. framtidig h\xc3\xb8yhastighetsbane med en dimensjonerende hastighetsstandard p\xc3\xa5 250 km/t eller mer.\xc2\xbb_NEWLINE_\xc2\xabSD ber om at Jernbaneverket starter opp utredning og planarbeid for Bryndiagonalen i tilknytning til Oslo\xe2\x80\x94Ski-prosjektet.\xc2\xbb_NEWLINE_Til det siste punktet: Bryndiagonalen er en mulig fremtidig tverrforbindelse mellom Follobanen og Hovedbanen, som vil kunne avlaste s\xc3\xb8rkorridoren for b\xc3\xa5de gods og persontrafikk. Samferdselsdepartementet gav Jernbaneverket retningslinjer om at utredning og planarbeid for en slik forbindelse knyttes til prosjektet Follobanen, slik at forberedende byggearbeider (avgreningen) kan utf\xc3\xb8res samtidig med Follobanen. Dette for \xc3\xa5 unng\xc3\xa5 at en eventuell senere bygging av Bryndiagonalen kommer i veien for trafikken over Follobanen.\n_START_SECTION_\nDetaljregulering\n_START_PARAGRAPH_\nFollobanen ber\xc3\xb8rer kommunene Ski, Oppeg\xc3\xa5rd og Oslo direkte. De tre kommunene har detaljregulert hver sine delomr\xc3\xa5der av den valgte traseen gjennom vanlige, kommunale reguleringsplaner. Reguleringsplanen for Oppeg\xc3\xa5rd ble godkjent av Oppeg\xc3\xa5rd kommune 15. november 2012. Reguleringsplanen for Ski ble godkjent av Ski kommune 5. desember 2012. Reguleringsplanen for Oslo ble godkjent av Oslo kommune 28. august 2013.\n_START_SECTION_\nSki kommune\n_START_PARAGRAPH_\nOgs\xc3\xa5 i Ski var arbeidet med reguleringsplanen kronglete. Det ble fremmet innsigelser blant annet fra \xc3\x98stfold fylkeskommune. Innsigelsene gikk p\xc3\xa5 usikkerheten rundt sp\xc3\xb8rsm\xc3\xa5let om \xc3\x98stre linje skulle f\xc3\xa5 planfri tilkopling til Follobanen, en usikkerhet \xc3\x98stfold fylkeskommune og kommunene i Indre \xc3\x98stfold hadde vanskelig for akseptere. 15. januar 2013 meglet fylkesmannen i Oslo og Akershus mellom Jernbaneverket, Ski kommune, \xc3\x98stfold og Akershus fylkeskommuner og syv representanter fra Indre \xc3\x98stfold. Det ble da enighet om tilkopling.\n_START_SECTION_\nOppeg\xc3\xa5rd kommune\n_START_PARAGRAPH_\nArbeidet med reguleringsplanen for Oppeg\xc3\xa5rd gikk uproblematisk for seg. I Oppeg\xc3\xa5rd vil Follobanen g\xc3\xa5 langt under bakkeniv\xc3\xa5 \xe2\x80\x94 under Marka. Det vil si at Follobanen i sv\xc3\xa6rt liten grad kommer i konflikt med verken det ene eller det andre. Her er det da heller ikke fremmet innsigelser. N\xc3\xa5r det gjelder Marka, gjelder Markaloven. Det vil si at det er Milj\xc3\xb8verndepartementet som tar de endelige avgj\xc3\xb8relsene om reguleringen for Follobannen gjennom Oppeg\xc3\xa5rd, blant annet for \xc3\xa5 sikre at den er i samsvar med naturmangfoldsloven.\n_START_SECTION_\nEndelig godkjenning\n_START_PARAGRAPH_\nEndelig godkjenning ble gitt av Samferdselsdepartementet (i samr\xc3\xa5d med Milj\xc3\xb8verndepartementet).\n_START_SECTION_\nHovedarbeidene\n_START_PARAGRAPH_\nBedriftene Acciona og Ghella fra Italia fikk i mars 2015 kontrakt p\xc3\xa5 \xc3\xa5 bygge hovedtunnelene, for 8,7 milliarder kroner. Obrasc\xc3\xb3n Huarte Lain fra Spania fikk i august 2015 kontrakt p\xc3\xa5 \xc3\xa5 bygge seksjonen Langhus \xe2\x80\x93 Ski og Ski stasjon, for 2,3 milliarder kr._NEWLINE_Stortinget gav 17. juni 2015 klarsignalt til oppstart, og dermed startet hovedarbeidene. Tunnelboringen tok til i 2016. Planen var at Follobanen skulle st\xc3\xa5 ferdig i desember 2021. I januar 2019 ble dette utsatt med ett \xc3\xa5r, til desember 2022._NEWLINE_Tunnelene drives med tunnelboremaskin (TBM), to maskiner for hvert l\xc3\xb8p. TBM-ene borer en profil p\xc3\xa5 9,96 meter med en kapasitet p\xc3\xa5 30 meter fast fjell daglig. Gjennomsnittlig borehastighet er 12-15 meter daglig. Maskinriggen er 150 meter lang og veier 2400 tonn, og drives av motorer med en effekt p\xc3\xa5 6900 kW. Dette er den sterkeste TBM som er laget. TBM-ene ble laget spesielt for dette prosjektet og demonteres etter bruk. Boringen begynte i september 2016 og i september 2018 br\xc3\xb8t to nordg\xc3\xa5ende TBM-er gjennom til \xc3\x98stfoldbanens tunnell\xc3\xb8p under Jomfrubr\xc3\xa5ten der det blir en fjellhall. De s\xc3\xb8rg\xc3\xa5ende maskinene br\xc3\xb8t ut i dagen like nord for Ski sentrum 26. februar 2019. Tunnelarbeidet var krevende fordi det foregikk n\xc3\xa6r bebyggelse og infrastruktur, s\xc3\xa6rlig eksisterende veitunneler i Ekeberg\xc3\xa5sen. Det bor omkring 60\xc2\xa0000 personer over tunneltraseen. Berggrunnen best\xc3\xa5r av granittisk gneis som er sv\xc3\xa6rt hard og mye hardere enn entrepren\xc3\xb8rene er vant med fra andre steder i Europa. Inne i tunnelen blir skinnegangen festet i en st\xc3\xb8pt betongs\xc3\xa5le i stedet for i en s\xc3\xa5le av pukk slik det er vanlig.'