b'\n_START_ARTICLE_\nBybuss\n_START_PARAGRAPH_\nBybuss er en buss bygget spesifikt for bytrafikk. Innenfor en by stilles det sentrale krav som fremkommelighet, gjennomstr\xc3\xb8mning av passasjerer og tilstrekkelig kapasitet p\xc3\xa5 korte, men intensivt trafikkerte bussruter. Bybussen stopper som regel ved alle stoppesteder, etter faste intervaller. Bybusstrafikkens omfang varierer sterkt fra by til by etter byens st\xc3\xb8rrelse og lokale behov.\n_START_SECTION_\nBusstyper\n_START_PARAGRAPH_\nBenevnelsen \xc2\xabbybuss\xc2\xbb utelukker ikke andre busstyper utenom singelbussen.\n_START_SECTION_\nMotordrift\n_START_PARAGRAPH_\nDe f\xc3\xb8rste bybussene var snutebusser med motorkasse som rommet bensinmotor og senere dieselmotor. De f\xc3\xb8rste frembygde busser hadde sj\xc3\xa5f\xc3\xb8rsetet plassert ovenp\xc3\xa5 selve motorkassen, senere avl\xc3\xb8st med half-cab med f\xc3\xb8rerhus p\xc3\xa5 den ene siden av motorkassen og innbygd motor i buss med flat front. Siden begynnelsen p\xc3\xa5 etterkrigstiden valgte enten fl\xc3\xa5tekunden eller bussprodusenten frontmotor, undergulvmotor eller hekkmotor, som regel med dieselmotor. Hekkmotoren vant sterk popularitet i mange land etter hvert som lavgulvbussen ble foretrukket som fremtidige bybusser. Automatiske girkasser var ikke vanlig f\xc3\xb8r 1980-tallet, men de er n\xc3\xa5 en ufravikelig del av enhver bybuss av ny dato._NEWLINE_Standardiseringen av konstruksjon og utforming av den moderne bybussen har siden 1980-tallet \xc3\xa5pnet opp et nytt felt for forbedring; drivstoffalternativene. Det oppsto et krav om milj\xc3\xb8vennlige busser, og i 1991 kom de f\xc3\xb8rste bussene med propandrift i Oslo. Dette startet eksperimentering med henblikk p\xc3\xa5 de neste ti\xc3\xa5r, noe som fremdeles ikke er overst\xc3\xa5tt. Biodiesel, bioetanol, biogass og hydrogen har v\xc3\xa6rt utpr\xc3\xb8vd og tatt i bruk. Dieselmotoren, som forurenset mindre enn bensinmotoren med hensyn til CO2, etterlot seg mer NOx-gassblanding som skaper lokal forurensning, og var ikke lenge et attraktiv motorvalg for den fremtidige bybussen. N\xc3\xa5 har utviklingen dreiet seg til str\xc3\xb8mdrevne busser, dvs. elbusser, i tr\xc3\xa5d med nye lademetoder og str\xc3\xb8mdriftmetoder.\n_START_SECTION_\nGulvh\xc3\xb8yde\n_START_PARAGRAPH_\nOrdin\xc3\xa6re busser med h\xc3\xb8y innstigningsh\xc3\xb8yde mellom bakken og gulvet dominerte bybusstrafikken i meget lang tid, og de med undergulvmotor kunne ha enda st\xc3\xb8rre innstigningsh\xc3\xb8yde. Siden 1980-tallet har tendensen g\xc3\xa5tt i retning laventrebuss med lav entre, eller lavgulvbuss med 70\xc2\xa0% eller 100\xc2\xa0% av hele gulvet i samme h\xc3\xb8yde. Sistnevnte kunne ha tre dobbeltd\xc3\xb8rer istedenfor to, ettersom det er samme gulvh\xc3\xb8yde i hele passasjerrommet i karosseriet.\n_START_SECTION_\nD\xc3\xb8rarrangementet\n_START_PARAGRAPH_\nDen typiske bybussen har som regel to doble d\xc3\xb8rer, en forut foran forhjulet inn til sj\xc3\xa5f\xc3\xb8rplassen og en midtskips for rask utgang. Men lavgulvbusser med en lik gulvh\xc3\xb8yde kunne ha tre doble d\xc3\xb8rer ved \xc3\xa5 ha en ekstra \xc3\xa5pning i hekken. D\xc3\xb8rarrangementet kan varieres fra bussoperat\xc3\xb8r til bussoperat\xc3\xb8r i m\xc3\xb8te med lokale krav og behov. I eldre tid var innvendig svingd\xc3\xb8r eller utvendig svingd\xc3\xb8r brukt, men senere har automatiske skyved\xc3\xb8rer og innvendig svingd\xc3\xb8r blitt vanlig.\n_START_SECTION_\nHistorikk i Norge\n_START_PARAGRAPH_\nHesteomnibussens historie i de norske byene siden 1834 eller 1842 er d\xc3\xa5rlig kjent, blant annet var disse ment for lokaltrafikk fra bysentrum til utkantstr\xc3\xb8k. Den f\xc3\xb8rste bussruten med selvg\xc3\xa5ende busskj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yer innenfor et byomr\xc3\xa5de startet i juli 1899 da hesteomnibusene mellom Stortorvet i Kristiania og Grefsen bad (kalt diligencer) ble erstattet med to britiskbygde dampbusser bygd av LIFU. De to dampbussene ble retirert etter f\xc3\xa5 m\xc3\xa5neder fordi reisekomforten ble alvorlig svekket av d\xc3\xa5rlig vegtilstand, blant annet p\xc3\xa5 grusveger, som medf\xc3\xb8rte at dampbussene fikk kallenavnet \xc2\xabTarmristeren\xc2\xbb. Det var f\xc3\xb8rst i 1909 en ny bussrute ble \xc3\xa5pnet i Kristiania, da Francis Bennett som eier av Bennetts Reisebureau \xc3\xa5pnet rutene mellom Kristiania og forstadsomr\xc3\xa5dene Sundvollen og Voksenkollen med to charabanc-kj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yer. Rutene var beregnet p\xc3\xa5 turister, men ble nedlagt i 1915 grunnet drivstoffmangel etter den f\xc3\xb8rste verdenskrigs utbrudd. Dette var begynnelsen p\xc3\xa5 lokaltrafikken i den norske hovedstaden, som tiltok etter etableringen av Norsk Trafik A/S med Kristiania Sporveisselskab som eier i 1918. Den f\xc3\xb8rste ruten ut av byen var mellom V\xc3\xa5lerenga og \xc3\x98stensj\xc3\xb8._NEWLINE_Etter hvert som forstadsbusstrafikken tok seg opp, ble det \xc3\xa5penbart at byen var i ferd med \xc3\xa5 vokse i alle retninger. Utbyggingstempoet skj\xc3\xb8t fart og forsteder, boligomr\xc3\xa5der og arbeidsomr\xc3\xa5der spredte seg raskt ut fra eldre bygrenser innenfor datidens kommuneomr\xc3\xa5de. Det oppsto store hull i kollektivnettet, som inntil da var bes\xc3\xb8rget med sporveisdrift. Rutebilselskapene, som kappet om busslinjene ut fra byen, var forhindret fra \xc3\xa5 f\xc3\xa5 konsesjon i bykommunen fordi det kommunale A/S Oslo Sporveier (OS) hadde f\xc3\xa5tt enerett p\xc3\xa5 all konsesjon i byen, som i 1925 ble omd\xc3\xb8pt til Oslo. Det var \xc3\xa5penbart at man ikke kunne tilby transport over st\xc3\xb8rre og grisgrendte omr\xc3\xa5der, ettersom kostnadsfaktoren bet\xc3\xb8d at bruk av sporvei bare var hensiktsmessig der den var l\xc3\xb8nnsom. Busskj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yet var dermed et fleksibelt, rimelig og praktisk alternativ for \xc3\xa5 henge med i byens vekst. Et problem med sporveisnettet var at det var spredt ut i vifteform fra sentrum, slik at man m\xc3\xa5tte ha tverrg\xc3\xa5ende ruter mellom sporveiene. Dette var bare mulig med buss._NEWLINE_Den f\xc3\xb8rste bybusslinjen (Linje 18) ble \xc3\xa5pnet den 13. november 1927 mellom Alexander Kiellands plass og Loelvdalen (Kv\xc3\xa6rner). OS sendte en ordre p\xc3\xa5 ti busser til Str\xc3\xb8mmens Verksted, som kj\xc3\xb8pte inn amerikanskbygde chassiser fra American Car & Foundry (ACF) med bensinmotor av merket Hall-Scott med en ytelsesevne p\xc3\xa5 65 hestekrefter. Etter disse var ferdigbygd, ble de levert til OS som utpr\xc3\xb8vde dem fram til \xc3\xa5pningen av den nevnte busslinjen. Samtlige busser av denne serien, betegnet som A 100 til 109, hadde plass for f\xc3\xb8rti passasjerer, og var de f\xc3\xb8rste bussene i Norge som var basert p\xc3\xa5 busschassis med dobbeltd\xc3\xb8r foran i karosseriet. Passasjerene kunne dermed stige inn til sj\xc3\xa5f\xc3\xb8ren, som ogs\xc3\xa5 fungerte som kondukt\xc3\xb8r, mens de som skulle av gikk ut i den bakre delen av dobbeltd\xc3\xb8ren. Sporveisbussen ble en umiddelbar suksess, s\xc3\xa5 Linje 19 ble \xc3\xa5pnet mellom Lille T\xc3\xb8yen Hageby og Storgata i januar 1928. De to busslinjene var begynnelsen p\xc3\xa5 bussnettverket som raskt spredte seg utover byen, f\xc3\xb8rst som tverrg\xc3\xa5ende ruter, deretter som egne busslinjer._NEWLINE_Bergen Sporvei (BS) fulgte etter ved \xc3\xa5 kj\xc3\xb8pe inn 5 busskj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yer for Linje 5 fra Mulen til N\xc3\xb8stet i 1928. Linjen ble \xc3\xa5pnet den 6. juni 1928, blant annet fordi man trengte en tilbringerrute mellom jernbanestasjonen og utstillingsomr\xc3\xa5det for Landsutstillingen i dette \xc3\xa5ret. De tre f\xc3\xb8rste bussene var av merket ACF, som ble bygd av karosserifirmaet P.H.T. Schmidt. Som OS hadde BS gode erfaringer med nystart av bybusstrafikk, og ACF-bussene var ogs\xc3\xa5 popul\xc3\xa6re, og en ny serie p\xc3\xa5 \xc3\xa5tte busser med chassis fra ACF ble kj\xc3\xb8pt i 1929-30. Bergenserne satte meget stor pris p\xc3\xa5 den fleksible og praktiske bussen i det ulendte terrenget rundt bysenteret og havneomr\xc3\xa5det i Bergen, og sporveisforlengelsen stoppet helt opp like etter den f\xc3\xb8rste bussen var levert. I 1940 var bussfl\xc3\xa5ten p\xc3\xa5 28 busskj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yer. Trikken ble nedlagt og erstattet med buss i 1965._NEWLINE_Bussen kom meget tidlig til Trondheim, ettersom hesteomnibusen var en stor suksess som bybusstransport fra 9. mai 1893. Men Trondhjems Omnibus Aktieselskab ble nedlagt i 1902 etter at kommunemyndighetene overtok konsesjonsomr\xc3\xa5det mellom Lademoen og Ila, slik at landforbindelsen mellom byen og forstedene mot vest ble brutt. Den elektriske sporveien overtok, og bussen kom ikke tilbake p\xc3\xa5 rimelig lang tid. Trondheim Sporvei (TS) var forbausende konservativ, ettersom sporveiselskapet ikke tok i bruk busser for ruter med mindre trafikkunderlag f\xc3\xb8r p\xc3\xa5 1960-tallet. Rutebilselskapene kunne kj\xc3\xb8re ned i sentrum og ta opp og slippe av passasjerer innenfor byomr\xc3\xa5det, det var 19 bilruter som stakk innom - bare en enslig rute kj\xc3\xb8rte innenfor byens grenser i 1928._NEWLINE_OS var p\xc3\xa5 den andre siden ganske visjon\xc3\xa6rt med bybussen. Suksessen man hadde opplevd i de f\xc3\xb8rste to \xc3\xa5rene etter \xc3\xa5pningen av Linje 18 f\xc3\xb8rte til et m\xc3\xa5lrettet arbeid for \xc3\xa5 skaffe seg avansert bussteknologi til nye og mer kapable busser som m\xc3\xa5tte kj\xc3\xb8pes inn til busslinjene som opplevde trafikkvekst. OS og Str\xc3\xb8mmens Verksted fulgte meget godt med p\xc3\xa5 det som skjedde i Amerika, hvor en ny busstype beregnet utelukkende for bybusstrafikk hadde blitt utviklet, f\xc3\xb8rst av Twin Coach Co., deretter av andre bussprodusenter som ACF. I 1928 ble et eksemplar av den nye busstypen bestilt fra ACF, som fikk nummeret A-125. Denne bussen, som var av type Metropolitan Coach med \xc2\xabbulldog\xc2\xbb-konstruksjon (senere frembygd buss), viste seg med sin tomvekt p\xc3\xa5 over 8 tonn \xc3\xa5 v\xc3\xa6re for tung for gatene i Oslo. (Maksimalgrense var 11 tonn i fullvekt)_NEWLINE_Str\xc3\xb8mmens direkt\xc3\xb8r og konstrukt\xc3\xb8r Alf Ihlen og driftsingeni\xc3\xb8r Einar Isdahl hos OS visste r\xc3\xa5d. Man fjernet ganske enkelt chassiset og beholdt karosseriet, som fikk bunnramme som ble integrert med hjulopphenget. Den nye bussen, som ble pr\xc3\xb8vekj\xc3\xb8rt i oktober 1929, var en ganske dristig konstruksjon, fordi bussrammen dels var oppf\xc3\xb8rt i aluminiumsbjelker og jernbjelker. P\xc3\xa5 dette tidspunktet var bruk av aluminium som b\xc3\xa6rende element i konstruksjoner helt nytt. ACF hadde advart Ihlen p\xc3\xa5 det sterkeste mot \xc3\xa5 bruke aluminiumsbjelker i bunnrammen. Bussen som dannet bakgrunnen for serien B1 fikk kallenavnet \xc2\xabMakrellkassa\xc2\xbb. Tomvekten var p\xc3\xa5 6,5 tonn. Makrellkassene, som var meget langt forut for sin tid, utgjorde de f\xc3\xb8rste fem serier fra B1 til B5 med mindre endringer, selv om B3 utgjorde et unntak med tomotorsdrift. I januar 1934 ble det besluttet at man skulle bygge selvb\xc3\xa6rende busskonstruksjoner, og Str\xc3\xb8mmens Verksted leverte bussen med nummeret A-179._NEWLINE_Denne unike bussen, som senere fikk kallenavnet \xc2\xabFlodhesten\xc2\xbb, var en av verdens f\xc3\xb8rste busser med undergulvmotor/midtmotor. Den hadde en tomvekt p\xc3\xa5 bare 5 080 kilogram, ved \xc3\xa5 v\xc3\xa6re bygd opp med aluminium hvor nesten alt annet var forkastet. Pr\xc3\xb8vekj\xc3\xb8ring fant sted i 1935, og det neste \xc3\xa5ret startet serieproduksjonen, som vedvarte fram til krigsutbruddet i 1939. 70 busser av denne typen ble bygd og levert til OS i 1936 til 1939, og var en sentral del av bussfl\xc3\xa5ten fram til slutten p\xc3\xa5 1950-tallet. Men krigens ankomst og trengselstiden etterp\xc3\xa5 f\xc3\xb8rte til at OS m\xc3\xa5tte oppgi sin strategi om \xc3\xa5 v\xc3\xa6re ledende innenfor busstrafikk, blant annet ble bensinmotor erstattet med dieselmotor._NEWLINE_Etter krigens slutt i 1945 hadde OS l\xc3\xa6rt av andre busselskaper, Sch\xc3\xb8yens Bilcentraler satte allerede i 1933 inn treakslede busser (boggibuss) kj\xc3\xb8pt fra AEC i Storbritannia, som viste seg som meget rimelige og kapable busser (plass for 68 passasjerer) med dieselmotor. Disse bussene, som gikk p\xc3\xa5 ruten fra Grorud til Bygd\xc3\xb8y, var ogs\xc3\xa5 de f\xc3\xb8rste i Norge som var bygd for gjennomstr\xc3\xb8mningsprinsippet, slik at passasjerer kunne komme inn og ut s\xc3\xa5 raskt som mulig ved stopp. OS var raske til \xc3\xa5 f\xc3\xb8lge etter, ogs\xc3\xa5 da tomannsbetjening ble innf\xc3\xb8rt for \xc3\xa5 forkorte tidsbruken ved stopp. Det var et akutt vognbehov etter krigen, noe som f\xc3\xb8rte til forskjellige anskaffelser av tilgjengelige busskj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yer fra flere land. De f\xc3\xb8rste svenskbygde bussene i Oslo ble kj\xc3\xb8pt i 1947 da OS beordret 20 Scania-Vabis B22. Sch\xc3\xb8yens Bilcentraler som var blitt en direkte konkurrent for OS med sine forstadsbusslinjer som gikk gjennom byomr\xc3\xa5det, kj\xc3\xb8pte flere brukte AEC busser med halvhytte-konfigurasjon._NEWLINE_Utover 1950-tallet stabiliserte bussmarkedet seg, og mer ordnede bussanskaffelser for bybusstrafikken i Oslo og Bergen startet, mens voksende byer rundt om i Norge etter hvert omdannet eksisterende bilruter til utelukkende bybussruter. Den f\xc3\xb8rste bybussen som utelukkende var bygd for enmannsbetjening kom til Hamar da Hamar og Omland Bilruter kj\xc3\xb8pte den svenske Scania Vabis C70 \xc2\xabCapital\xc2\xbb i 1958. Capital-bussen var tung og uvant \xc3\xa5 kj\xc3\xb8re, s\xc3\xa5 den ble solgt tilbake til Sverige etter omleggingen til h\xc3\xb8yrekj\xc3\xb8ring i 1966. Man hadde busser som var innredet slik at de kunne kj\xc3\xb8res som enmanns- og tomannsbusser, men det var f\xc3\xb8rst i 1965 at den f\xc3\xb8rste rene enmannsbetjente bussen kom i tjeneste i Oslo. Denne bussen var levert fra Tyskland og var av merket B\xc3\xbcssing Senator 12R. OS hadde ogs\xc3\xa5 besluttet seg for en ny fargesetting, knallr\xc3\xb8d, som skulle bli en n\xc3\xa6r permanent fargesetting for \xc2\xabsporveisbusser\xc2\xbb fram til det tjuef\xc3\xb8rste \xc3\xa5rhundret._NEWLINE_I Bergen ble trikkene erstattet med busser i 1965, og gjennom et kommunevedtak i 1960 ble det ogs\xc3\xa5 besluttet at trikkedriften i Oslo skulle avvikes. Men i Oslo ble vedtaket trukket tilbake i 1977, slik at trikken fortsatte, ettersom den som et skinneg\xc3\xa5ende transportalternativ var mer kapabelt og behagelig enn bussen. Det skjedde ikke i Trondheim. Siden 1951 hadde bilruteselskapet Trondheim Bilruter (TBR) tatt opp konkurransen med sporveiselskapet innenfor bygrensen med sine r\xc3\xb8d/gr\xc3\xa5 busser, og fra 1966 var det besvart med en egne bussfl\xc3\xa5te i gul/bl\xc3\xa5 farge. Dette f\xc3\xb8rte til et anstrengt forhold som ble satt p\xc3\xa5 spissen da kommunepolitikerne i 1974 tvang gjennom en sammensl\xc3\xa5ing av TBR, TS og A/S Gr\xc3\xa5kallbanen til Trondheim Trafikkselskap (TT). Alle selskapene hadde kommet i finansielle problemer, slik at det oppsto motsetninger om fremtidig strategi. Etter lang tids kamp endt det med nedleggelsen av trikken i Trondheim i juni 1988._NEWLINE_Urbaniseringen av den norske befolkningen hadde skutt rett opp i v\xc3\xa6ret i den siste halvdelen av 1900-tallet. Etter innf\xc3\xb8ringen av enmannsbetjening ble bybussen en fast del av bussfl\xc3\xa5tene for private og offentlige busselskaper i byer rundt om i hele landet. Det ble ogs\xc3\xa5 hjulpet ved at den politiske ledelsen tilla mye politisk vekt p\xc3\xa5 kollektivtrafikk for \xc3\xa5 redusere veksten i biltrafikken etter hvert som fortettingen av trafikkm\xc3\xb8nsteret tiltok seg. Den f\xc3\xb8rste leddbussen ment som bybuss kom i Oslo da VBK leverte femten leddbusser basert p\xc3\xa5 Volvo B10M i 1981. Tidlige leddbusser i Norge som de levert av Knudsen karosserifabrikk i 1964-67 var bygd som regionalbuss med enkeltd\xc3\xb8r, mens leddbusser som bybuss hadde dobbeltd\xc3\xb8r. De f\xc3\xb8rste lavgulvsleddbussene kom til Oslo i 1992.\n_START_SECTION_\nDen moderne bybussen i Norge\n_START_PARAGRAPH_\nP\xc3\xa5 grunn av stor trafikk og korte avstand mellom stoppestedene m\xc3\xa5tte bussene for denne oppgaven utformes for effektiv og tidsbesparende transport av passasjerer. Det stilles ikke h\xc3\xb8ye krav til komfort, rask gjennomstr\xc3\xb8mning av passasjerer inn og ut av kj\xc3\xb8ret\xc3\xb8yet innebar dobbelte d\xc3\xb8rer, lav innstigningsh\xc3\xb8yde og en stor andel st\xc3\xa5plasser. Lavgulvbuss med knelingsevne var det oftest foretrukne valget for de fleste busselskaper og ruteselskapene som bes\xc3\xb8rget bybusstrafikk, men ikke alltid. I ordin\xc3\xa6r trafikk er hyppige hastighetsvariasjoner en del av hverdagslivet, noe som innebar bruk av automatiske girkasser for \xc3\xa5 lette belastningen p\xc3\xa5 sj\xc3\xa5f\xc3\xb8ren._NEWLINE_Den typiske bybussen i det tjuef\xc3\xb8rste \xc3\xa5rhundret i en norsk by er som regel av type singelbuss med to aksler med lavgulvkarosseri eller laventrekarosseri, hvor motoren er plassert i hekken hvor det som regel er et h\xc3\xb8yere dekkniv\xc3\xa5. Smidigheten p\xc3\xa5 smale veger i urbane omgivelser innebar at bybussen ofte har noe kortere akselavstand enn tilsvarende busser, og hekkmotoren har den fordelen at fremkommeligheten vil v\xc3\xa6re bedre p\xc3\xa5 vinterf\xc3\xb8re. Krav om st\xc3\xb8rst mulig brukervennlighet for passasjerene innebar at folk som trenger hjelpemidler som rullestol skulle kunne stige om bord gjennom en kombinasjon av lavt gulv og bussens knelingsevne.'