b'\n_START_ARTICLE_\nJernbanespor\n_START_SECTION_\nUnderbygningen\n_START_PARAGRAPH_\nUnderbygningen er jernbanens planering / fundament _NEWLINE_og omfatter skj\xc3\xa6ringer og fyllinger, b\xc3\xa6relag, eventuell frostsikring og _NEWLINE_dreneringen. Tunneler, st\xc3\xb8ttemurer og bruer regnes ogs\xc3\xa5 til underbygningen. _NEWLINE_Til underbygningen er det krav til b\xc3\xa6reevne, stabilitet, minimale setninger, _NEWLINE_fritt profil, sikring mot ras, sikring mot u\xc3\xb8nsket ferdsel. I nyere tid er det ogs\xc3\xa5 krav til estetikk og milj\xc3\xb8.\n_START_SECTION_\nSkinner\n_START_PARAGRAPH_\nSkinnene ble til \xc3\xa5 begynne laget av smijern, men det var begrenset hva de t\xc3\xa5lte. Man gikk over til st\xc3\xa5lskinner mot slutten av 1800-tallet. Skinnene klassifiseres i dag etter deres vekt per meter. I mellomkrigstiden var standardskinnen for hovedlinjene i Norge en 35\xc2\xa0kg/m-skinne. Fra 1950-tallet og utover ble 49\xc2\xa0kg/m-skinnen standard for hovedlinjene, mens det i dag brukes skinner p\xc3\xa5 b\xc3\xa5de 54\xc2\xa0kg/m og 60\xc2\xa0kg/m._NEWLINE_Skinnene ble tidligere spikret til svillene med egne skinnespiker, kalt dog. Senere kom det egne skruer. I dag brukes det forskjellige typer kraftige fj\xc3\xa6rende klips som dels holder skinnen p\xc3\xa5 plass i svillen, men som ogs\xc3\xa5 tillater en viss fj\xc3\xa6ring i vertikalplanet. Mellom skinnen og tresvillen ligger det normalt en underlagsplate av st\xc3\xa5l. Ved betongsviller er skinnefestet innst\xc3\xb8pt i betongen._NEWLINE_Skinnene ble tidligere levert i lengder p\xc3\xa5 rundt 10 meter. Senere har skinnelengden \xc3\xb8kt, og man begynte \xc3\xa5 sveise noen lengder sammen, til man i dag sveiser skinner sammen i lengder p\xc3\xa5 flere kilometre. Et godt skinnefeste er forutsetnigen for et slikt helsveiset spor. Der skinnene skj\xc3\xb8tes, skjer det med egne lasker som er tilpasset skinnens utforming. Noen av disse skj\xc3\xb8tene utformes elektrisk isolerende slik at man kan benytte skinnene som detektorer for om det befinner seg et rullende materiell p\xc3\xa5 sporet, som med sine hjulakseler lager en elektrisk kortslutning mellom de to skinnestrengene. De isolerskj\xc3\xb8tene som anvendes i et helsveiset spor, skal ha samme _NEWLINE_mekaniske egenskaper (evne til \xc3\xa5 overf\xc3\xb8re strekk-og trykkrefter) som et sporet ellers.\n_START_SECTION_\nSporvidde\n_START_PARAGRAPH_\nAvstanden mellom innersiden av sporets to skinner kalles sporvidden. Det er viktig at den er konstant. Det som kalles normalspor i dag har en sporvidde p\xc3\xa5 1435\xc2\xa0mm, eller 4\'8\xc2\xbd" eng. Denne sporvidden ble anvendt av George Stephenson ved Liverpool and Manchester Railway i 1826 (\xc3\xa5pnet 1830) og ble rimelig raskt en slags standard ved britiske jernbaner i pionertiden. Isambard Kingdom Brunel, en annen av jernbanepionerene i England, anvendte en mye bredere sporvidde, 7\'0\xc2\xbc" (2\xc2\xa0140\xc2\xa0mm), p\xc3\xa5 Great Western Railway, men innen 1892 var sporet p\xc3\xa5 dette jernbanesystemet ombygget til normalspor. (Norges f\xc3\xb8rste lokomotivjernbane, Hovedbanen, ble anlagt med den normale sporvidden. For \xc3\xa5 spare penger utviklet den norske jernbaneingeni\xc3\xb8r og senere jernbanedirekt\xc3\xb8r Carl Abraham Pihl en smalere sporvidde, 1067\xc2\xa0mm eller 3\'6", for Hamar-Grundsetbanen og Trondheim-St\xc3\xb8renbanen som ble \xc3\xa5pnet i h.h.v. 1862 og 1864. I dag kalles slike sporvidder som er mindre enn 1435\xc2\xa0mm for smalspor og sporviddere st\xc3\xb8rre enn 1435\xc2\xa0mm kalles bredspor. Pihls smalsporsystem ble en periode norsk standard, og da ble 1435\xc2\xa0mm-sporvidden her kalt bredspor, en betegnelse som ble anvendt lenge etter at smalsporet mistet sitt kilometermessige overtak i 1904. I dag finnes bredsporte baner f\xc3\xb8rst og fremst p\xc3\xa5 Den iberiske halv\xc3\xb8y, i Irland, i India, i Pakistan, i Finland og i Russland og andre tidligere sovjetiske republikker.'