b'\n_START_ARTICLE_\nBoeing X-50\n_START_SECTION_\nHistorie\n_START_PARAGRAPH_\nP\xc3\xa5 1990-tallet arbeidet McDonnell Douglas med et VTOL-konsept kalt CRW (Canard Rotor/Wing), et arbeid som mottok finansiell st\xc3\xb8tte fra USAs marine og marinekorps. I juni 1998 ble en 37-m\xc3\xa5neders kontrakt inng\xc3\xa5tt mellom DARPA og Boeing (som hadde kj\xc3\xb8pt opp McDonnell Douglas) om \xc3\xa5 designe, bygge og testfly 2 eksperimentfly for \xc3\xa5 utforske CRW-konseptet. Begge parter bidro med 12 millioner USD hver. If\xc3\xb8lge Boeings prosjektleder Steve Bass, ba Boeing spesielt om f\xc3\xa5 tildelt betegnelsen X-50, selv om den neste ledige betegnelsen var X-49. De mente X-50 var passende for et fly som var 50% helikopter og 50% fly._NEWLINE_X-50 gjennomf\xc3\xb8rte jomfruturen 08:10 lokal tid (MST) 4. desember 2003. Turen varte i omkring 80 sekunder, og X-50 steg vertikalt til en h\xc3\xb8yde p\xc3\xa5 3,6 meter, svevde, og landet vertikalt. X-50 gjennomf\xc3\xb8rte flere testflyvninger, f\xc3\xb8r det krasjlandet og ble totalskadet 23. mars 2004. \xc3\x85rsaken til krasjen var problemer med rotor-kontrollene. Det andre X-50 ble modifisert p\xc3\xa5 flere punkter, og etter grundige bakke-tester fl\xc3\xb8y det for f\xc3\xb8rste gang 4. november 2004. Testflyvningene viste at modifikasjonene p\xc3\xa5 flyet og styreprogrammet virket etter hensikten. 11 testflyvninger var planlagt i f\xc3\xb8rste halvdel av 2006, der X-50 til slutt skulle gjennomf\xc3\xb8re overgang fra helikopter-modus til fly-modus og tilbake igjen. 12. april 2006 ble imidlertid ogs\xc3\xa5 dette X-50-flyet \xc3\xb8delagt i en krasj, f\xc3\xb8r overgang til horisontal flukt med l\xc3\xa5ste rotorer var gjennomf\xc3\xb8rt. I september 2006 bestemte DARPA at programmet skulle avsluttes.\n_START_SECTION_\nForm\xc3\xa5l\n_START_PARAGRAPH_\nUSAs marine \xc3\xb8nsket et rimelig VTOL-fly, og CRW var en potensiell teknisk l\xc3\xb8sning. Hensikten med X-50 var \xc3\xa5 unders\xc3\xb8ke om CRW-konseptet var gjennomf\xc3\xb8rbart. Den nye rotor/vinge-konfigurasjonen skulle sammen med styreprogrammet testes og utvikles.\n_START_SECTION_\nDesign\n_START_PARAGRAPH_\nX-50 hadde en Williams F112 turbofanmotor som ga kraft b\xc3\xa5de til rotoren og til fremdrift. I helikoptermodus ble rotoren drevet ved at jetstr\xc3\xa5len ble ledet til sm\xc3\xa5 dyser i tuppen p\xc3\xa5 rotorbladene. Denne l\xc3\xb8sningen eliminerte behovet for kompliserte gearbokser og drivakslinger. I tillegg ble vrimomentet som et tradisjonelt helikopter har, ogs\xc3\xa5 eliminert. Dette gjorde at innretninger for \xc3\xa5 motvirke vrimomentet ogs\xc3\xa5 ble overfl\xc3\xb8dig, noe som ytterligere reduserte vekten og behovet for vedlikehold. Ved overgang til horisontal flukt ble gradvis mer og mer av jetstr\xc3\xa5len ledet til jetdysen bak for \xc3\xa5 gi skyvekraft. N\xc3\xa5r canardvingene og halevingene ga nok aerodynamisk l\xc3\xb8ft, skulle rotoren stoppes og l\xc3\xa5ses i tverrstilt posisjon for \xc3\xa5 fungere som en tredje vinge. For \xc3\xa5 g\xc3\xa5 tilbake til helikopter-modus ble prosessen reversert._NEWLINE_Siden rotorbladene ogs\xc3\xa5 skulle fungere som en vinge, var profilen symmetrisk. Dette var et kompromiss som ikke ga optimale aerodynamiske egenskaper hverken som rotor eller som vinge. X-50 hadde et tre-punkts fast landingsunderstell. Flyets kontrollflater var de to bevegelige canardvingene foran, samt ror p\xc3\xa5 halevingen og de vertikale halefinnene. Flyet hadde ikke utstyr for selvstyrt flyvning, men ble fjernstyrt av en pilot p\xc3\xa5 bakken.'