b"\n_START_ARTICLE_\nFlorida East Coast Railway\n_START_PARAGRAPH_\nFlorida East Coast Railway  (FEC) er et amerikansk jernbaneselskap stiftet av Henry Morrison Flagler. Eksakt dato for opprettelsen kan diskuteres, men i 1892 ble de forskjellige mindre jernbanene Flagler hadde skaffet seg kontroll over, samlet i ett selskap: Jacksonville, Saint Augustine & Indian River Railway Company \xe2\x80\x93 forkortet JSt.A&IR. I 1895 ble navnet endret til Florida East Coast Railway. I \xc3\xa5rene mellom 1912 og 1935 hadde selskapet et linjenett som strakte seg helt ut til Key West. Hovedkvarteret ligger i Jacksonville i Florida, USA. Hele linjenettet er normalsporet og ligger innenfor Floridas grenser. Siden 1968 har selskapet drevet utelukkende med godstrafikk. I 2017 ble Florida East Coast Railway solgt til det meksikanske konsernet Grupo M\xc3\xa9xico.\n_START_SECTION_\nBakgrunn\n_START_PARAGRAPH_\nHenry Morrison Flagler var en forretningsmann som hadde tjent seg rik i oljebransjen nordp\xc3\xa5. Sammen med blant andre John D. Rockefeller stiftet han Standard Oil hvor han ogs\xc3\xa5 var styremedlem. Mens de bodde i New York ble hans kone Mary syk, og legen anbefalte henne \xc3\xa5 reise til et varmere klima. I 1878 reiste paret til Jacksonville i Florida for \xc3\xa5 tilbringe vinteren der. Mary d\xc3\xb8de i 1881, og i 1883 giftet Flagler seg p\xc3\xa5 nytt og reiste til St. Augustine i Florida med sin nye kone. Flagler inns\xc3\xa5 at omr\xc3\xa5det p\xc3\xa5 Floridas \xc3\xb8stkyst hadde stort potensial som turistm\xc3\xa5l, men mangelen p\xc3\xa5 hoteller og transportmuligheter gjorde det altfor utilgjengelig for folk flest. Dette ble inspirasjonen som i l\xc3\xb8pet av det n\xc3\xa6rmeste ti\xc3\xa5rene skulle forvandle hele delstaten. Flagler sa opp jobben i Standard Oil (men fortsatte som styremedlem) og returnerte til Florida i 1885 for \xc3\xa5 realisere visjonene og id\xc3\xa9ene han hadde. Det f\xc3\xb8rste han gjorde var \xc3\xa5 starte byggingen av det 540 rom store luksushotellet Ponce de Leon i St. Augustine. Hotellet sto ferdig i 1888 og ble en umiddelbar suksess.\n_START_SECTION_\nHistorie\n_START_PARAGRAPH_\nFlorida East Coast Railways forhistorie er litt komplisert. Selskapet er et resultat av sammensl\xc3\xa5ing, leasing og oppkj\xc3\xb8p av en rekke mindre jernbaneselskaper med forskjellig sporvidder. Det eldste av disse var den 24 kilometer lange St. John's Railway mellom St. Augustine og Tocoi Landing ved ved elven St. Johns River. Denne smalsporede banen (sporvidde 914 mm \xe2\x80\x93 3 fot) med treskinner ble \xc3\xa5pnet i 1859. Vognene ble til \xc3\xa5 begynne med trukket av hester eller muldyr, men etterhvert ble banen oppgradert med jernskinner og et lite vedfyrt damplokomotiv. I 1888 kj\xc3\xb8pte Flagler St. John's Railway og bygde om banen til normalspor._NEWLINE_31. desember 1885 kj\xc3\xb8pte Flagler det f\xc3\xb8rste selskapet som var Jacksonville, St. Augustine & Halifax River Railway (JStA&HR). Dette var en smalsporet bane som gikk mellom South Jacksonville og St. Augustine. Banen ble ombygd til normalspor og fikk oppgraderinger av begge endestasjonene. I 1889 overtok JStA&HR selskapet St. Augustine & Palatka Railway, noe som utvidet linjenettet s\xc3\xb8rvestover. I 1890 overtok selskapet driftsansvaret for den nye svingbroen over St Johns River til Jacksonville. I 1896 ble broen og broselskapet kj\xc3\xb8pt opp av FEC._NEWLINE_I 1892 ble selskapet Florida Coast & Gulf stiftet, og begynte bygging av linje s\xc3\xb8rover fra Daytona. Etter bare 6 m\xc3\xa5neder ble navnet endret til Jacksonville, St. Augustine & Indian River Railway (JSt.A&IR), og Henry Flagler ble valgt til president i slutten av oktober. I november inngikk selskapet avtaler med flere andre jernbaner om drift og vedlikehold av linjene deres. Avtalene gjorde at JSt.A&IR n\xc3\xa5 disponerte en sammenhengende normalsporet linje p\xc3\xa5 omkring 175 kilometer fra Jacksonville til Daytona \xe2\x80\x93 uten \xc3\xa5 ha lagt en eneste meter skinnegang selv. Florida Coast & Gulf Railways arbeid med sporlegging s\xc3\xb8rover  fortsatte uforstyrret av omveltningene i selskapsstrukturen, og i november 1892 ble linjen til New Smyrna Beach \xc3\xa5pnet. I rask rekkef\xc3\xb8lge fulgte Cocoa i januar 1893, Rockledge i februar og Eau Gallie i mai \xe2\x80\x93 128 km fra Daytona. I april 1894 ble det som senere skulle bli West Palm Beach n\xc3\xa5dd, og sommeren 1895 ble broen over Lake Worth til Palm Beach p\xc3\xa5begynt. Den ble \xc3\xa5pnet i november 1895 - to m\xc3\xa5neder etter at selskapet var blitt omd\xc3\xb8pt Florida East Coast Railway. I l\xc3\xb8pet av 1896 ble de fleste av de mindre selskapene kj\xc3\xb8pt opp og sammensl\xc3\xa5tt med FEC.\n_START_SECTION_\nBiscayne Bay\n_START_PARAGRAPH_\nVinteren 1894\xe2\x80\x9395 ble uvanlig kald, og appelsin-avlinger s\xc3\xa5 langt s\xc3\xb8r som Palm Beach ble rammet av frost. I oktober 1895 inngikk Flagler og Julia Tuttle \xe2\x80\x93 en lokal landeier ved Biscayne Bay \xe2\x80\x93 en avtale om kj\xc3\xb8p av landomr\xc3\xa5der for bygging av en jernbaneterminal og by. Florida East Coast Canal and Transportation Company, og Boston and Florida Atlantic Coast Land Company tilb\xc3\xb8d FEC gratis land dersom en jernbane til Fort Dallas (ved Biscayne Bay) ble bygget. Dette - kombinert med vissheten om at Fort Dallas ikke hadde v\xc3\xa6rt rammet av vinterfrosten gjorde at Flagler slo til, og i april 1896 rullet det f\xc3\xb8rste toget inn p\xc3\xa5 stasjonen i Fort Dallas ved den gode havnen i Biscayne Bay. Flagler s\xc3\xb8rget for \xc3\xa5 mudre havnen, bygde vann- og elektrisitetsverk og finansierte stedets f\xc3\xb8rste avis: \xc2\xabThe Metropolis\xc2\xbb. Allerede i mai 1896 startet dampskipet \xc2\xabCity of Key West\xc2\xbb ruteseilinger mellom Biscayne Bay og Key West. Da byen senere p\xc3\xa5 \xc3\xa5ret ble stiftet (amerikansk: Incorporated) ville innbyggerne d\xc3\xb8pe stedet \xc2\xabFlagler\xc2\xbb til \xc3\xa6re for FECs president. Flagler avslo h\xc3\xb8flig, og foreslo i stedet \xc3\xa5 bruke det indianske navnet p\xc3\xa5 elven som renner gjennom bosettingen: Miama eller Miami.\n_START_SECTION_\nForlengelsen til Key West\n_START_PARAGRAPH_\nI 1904 startet arbeidet med Panama-kanalen opp, og samme \xc3\xa5r begynte FEC \xc3\xa5 kartlegge omr\xc3\xa5det s\xc3\xb8r for Homestead med tanke p\xc3\xa5 en jernbanetras\xc3\xa9 til \xc3\xb8ygruppen Florida Keys. Key West var p\xc3\xa5 dette tidspunktet en av Floridas mest folkerike by og den havnebyen i USA som l\xc3\xa5 n\xc3\xa6rmest Panama-kanalen. Byggingen av linjen startet i april 1905 fra Homestead. I februar 1908 var banen ferdig frem til den midlertidige endestasjonen Knights Key Docks. Her ble det bygd et provisorisk kaianlegg med jernbanespor, og skipsanl\xc3\xb8p ble dirigert hit. I januar 1912 ankom det f\xc3\xb8rste toget endestasjonen i Key West med FEC-president Henry Flagler ombord i sin egen private vogn. FECs egne jernbaneferger startet n\xc3\xa5 seilingene mellom Key West og Havanna p\xc3\xa5 Cuba. Linjen mellom Homestead p\xc3\xa5 fastlandet og Key West var p\xc3\xa5 totalt 206,3 kilometer hvorav 27,6 km var broer, 32 km fyllinger, og over 78 km gikk gjennom v\xc3\xa5tmarks- og sump-omr\xc3\xa5der. Materialet til banelegemet var for en stor del kalkstein som var brutt lokalt. Key West-linjen ble aldri noen \xc3\xb8konomisk suksess. Under Labor day-orkanen i september 1935 ble store seksjoner av linjen \xc3\xb8delagt, og FEC besluttet \xc3\xa5 legge ned linjen. Sporet ble fjernet, og mesteparten av banetras\xc3\xa9en ble benyttet til bilvei.\n_START_SECTION_\n1920-\xc3\xa5rene\n_START_PARAGRAPH_\nP\xc3\xa5 grunn av f\xc3\xb8rste verdenskrig ble jernbaneselskapene i USA underlagt myndighetenes styring i 1918. Etter at kontrollen ble returnert til de respektive selskapene v\xc3\xa5ren 1920, var det oppgangstider og \xc3\xb8kning i b\xc3\xa5de gods og passasjertrafikk. Trafikk\xc3\xb8kningen bare fortsatte, og i 1924 var kapasiteten p\xc3\xa5 FECs linjenett sprengt. Styret besluttet \xc3\xa5 legge dobbelspor fra Jacksonville til Miami og installere automatisk blokksignalsystem, et arbeide som ble fullf\xc3\xb8rt i 1926. I 1925 ble ogs\xc3\xa5 en lenge planlagt innkorting av hovdlinjen realisert; Moultrie cut-off. Det nye sporet tok av like s\xc3\xb8r for St. Augustine og kom innp\xc3\xa5 igjen ved Bunnell. Dette reduserte avstanden mellom Jacksonville og Miami med omtrent 32 km (20 miles). Sporet via East Palatka ble mindre brukt og etterhvert nedlagt. I august 1925 var arbeidet med dobbelsporet i full gang, og ettersp\xc3\xb8rselen etter transport bare \xc3\xb8kte p\xc3\xa5. FEC s\xc3\xa5 seg tvunget til \xc3\xa5 innf\xc3\xb8re stopp i all godstrafikk for at passasjertogene skulle komme frem. Bare godstog med spesiell tillatelse ble sluppet igjennom. 1926 ble et godt \xc3\xa5r for FEC, men i 1927 var \xc3\xb8kningen stoppet opp. I 1929 tapte selskapet 1,3 millioner dollar \xe2\x80\x93 mye p\xc3\xa5 grunn av gjeldsbyrden det hadde p\xc3\xa5dratt seg under de foreg\xc3\xa5ende hektiske \xc3\xa5rene med store investeringer. Selskapet kuttet ned p\xc3\xa5 togfrekvensene, la ned sidebaner og kvittet seg med lokomotiver og annet rullende materiell, men effektene etter krakket p\xc3\xa5 New York-b\xc3\xb8rsen h\xc3\xb8sten 1929 gjorde at FEC var ute av stand til \xc3\xa5 betale kreditorene sine. 1. september 1931 ble selskapet sl\xc3\xa5tt konkurs og satt under administrasjon.\n_START_SECTION_\n1930-\xc3\xa5rene\n_START_PARAGRAPH_\nSituasjonen for selskapet forverret seg i 1932, og ul\xc3\xb8nnsomme sidebaner ble betjent med busser og lastebiler - noe som etterhvert f\xc3\xb8rte til nedlegging av sidebanene. De ansatte gikk med p\xc3\xa5 en l\xc3\xb8nnsreduksjon p\xc3\xa5 10 prosent, og billettprisene ble redusert. F\xc3\xb8rst i 1934 begynte \xc3\xb8konomien \xc3\xa5 vise tegn til bedring, og FEC fikk et overskudd p\xc3\xa5 7,6 millioner dollar. Ogs\xc3\xa5 1935 ga indikasjoner p\xc3\xa5 at \xc3\xb8konomien hadde snudd og var p\xc3\xa5 vei opp igjen. FECs bobestyrere h\xc3\xa5p om bedre tider ble ikke oppfylt i 1935. 2. september ble det s\xc3\xb8rlige Florida truffet av en kategori 5 orkan som fikk navnet Labor Day-orkanen. Et tog ble sendt for \xc3\xa5 redde ut anleggsarbeidere som bygde \xc2\xabOverseas Highway\xc2\xbb p\xc3\xa5 Florida Keys. Mens toget pr\xc3\xb8vde \xc3\xa5 ta ombord arbeiderne kom en flodb\xc3\xb8lge fra havet og vasket over sporet. Bare lokomotivet ble st\xc3\xa5ende - de 11 vognene ble skylt av sporet og veltet over p\xc3\xa5 siden. Som om ikke d\xc3\xa9t var nok, ble over 60 kilometer av sporet \xc3\xb8delagt av orkanen. Bobestyrerne i FEC fant ut at det ikke ville l\xc3\xb8nne seg \xc3\xa5 reparere banen. I 1936 fikk de tillatelse til \xc3\xa5 legge ned linjen og fjerne sporet. Florida City ble dermed jernbanens nye endestasjon i s\xc3\xb8r. Sommeren 1939 fikk bobestyrerne rettens tillatelse til \xc3\xa5 kj\xc3\xb8pe inn to nye diesellokomotiver med tilh\xc3\xb8rende 14 moderne personvogner. FEC fortsatte under administrasjon frem til 1941 da det ble reorganisert med nye eiere. Selskapet hadde ikke lenger status som konkurs, men fortsatte under administrasjon. Flaglers etterkommere mistet samtidig all innflytelse i selskapet.\n_START_SECTION_\nEtter andre verdenskrig\n_START_PARAGRAPH_\nI 1961 ble FECs tid under administrasjon avsluttet. FEC ville redusere bemanningen p\xc3\xa5 passasjertogene siden diesellokomotiver ikke krevde s\xc3\xa5 mange mann som damplokomotivene. Eierne havnet rask i en bitter konflikt med arbeidstakerorganisasjonene, og i 1963 ble selskapets daglige drift lammet av streik. Nye arbeidslag ble hyret inn fra andre steder i landet, og konflikten resulterte i sabotasjeaksjoner og voldelige sammenst\xc3\xb8t. En endelig enighet ble ikke oppn\xc3\xa5dd f\xc3\xb8r nesten 14 \xc3\xa5r senere, i 1977. Da hadde det g\xc3\xa5tt 9 \xc3\xa5r siden det siste passasjertoget gikk. USAs handelsblokade mot Cuba i 1962 bidro ogs\xc3\xa5 til \xc3\xa5 redusere godsmengdene p\xc3\xa5 FECs linjer.\n_START_SECTION_\nFremtidige planer\n_START_PARAGRAPH_\nV\xc3\xa5ren 2016  ventes det at utvidelsen av Panama-kanalen er fullf\xc3\xb8rt, og s\xc3\xa5kalte Post-Panamax skip (som er st\xc3\xb8rre enn dagens Panamax) vil begynne \xc3\xa5 anl\xc3\xb8pe Floridas s\xc3\xb8rlige havnebyer. Transportmyndighetene forventer en betydelig \xc3\xb8kning i godsmengdene, og store oppgraderingsprosjekter er igangsatt b\xc3\xa5de i Miami havn og i Fort Lauderdale havn (Port Everglades). Som et ledd i oppgraderingene skal ogs\xc3\xa5 FECs havnespor gjenopprettes og utvides i begge havnene. I Miami er kostnadene i forbindelse med havnesporet ansl\xc3\xa5tt til 50 millioner dollar, og prosjektet er et spleiselag mellom Miami havn, FEC og statlige og f\xc3\xb8derale transportmyndigheter._NEWLINE_Det foreligger to forskjellige planer om \xc3\xa5 starte opp igjen med passasjertransport langs FECs linjenett. \xc2\xabAll Aboard Florida\xc2\xbb er et initiativ fra Florida East Coast Industries (FECI) \xe2\x80\x93 som er FECs moderselskap, og tar sikte p\xc3\xa5 \xc3\xa5 drive intercity-tog mellom de st\xc3\xb8rste byene langs \xc3\xb8stkysten og Orlando. Prosjektet ble omd\xc3\xb8pt Brightline, og vil inneb\xc3\xa6re byggingen av et nytt dobbelspor til Orlando._NEWLINE_\xc2\xabSouth Florida East Coast Corridor\xc2\xbb (SFECC) har som m\xc3\xa5l \xc3\xa5 starte med pendler- og lokaltog p\xc3\xa5 FECs linjer mellom Miami og Jupiter (omkring 135 km) - med transittmuligheter mellom eksisterende bybaner og fremtidige intercity-tog. Det er Floridas transportmyndigheter (Florida Department of Transportation) som st\xc3\xa5r bak det sistnevnte prosjektet.\n_START_SECTION_\nInfrastruktur\n_START_PARAGRAPH_\nI perioden mellom 1926 og 1961 hadde hovedlinjen mellom Jacksonville og Miami dobbelspor, men i dag best\xc3\xa5r linjenettet stort sett av enkelspor. Ingen strekninger er elektrifisert. Det flate lavtliggende landskapet kombinert med elver og laguner med b\xc3\xa5ttrafikk gj\xc3\xb8r at sporet flere steder g\xc3\xa5r over l\xc3\xb8ftebroer. De mest imponerende broene l\xc3\xa5 p\xc3\xa5 linjen ut mot Key West \xe2\x80\x93 kalt \xc2\xabOver-sea Railroad\xc2\xbb av Flagler selv \xe2\x80\x93 siden store strekninger gikk over \xc3\xa5pen sj\xc3\xb8. Den lengste broen var 11,2 km (7 miles) inklusiv fyllinger i begge endene. De mange stoppestedene og stasjonene ble nedlagt da passasjertrafikken opph\xc3\xb8rte i 1968 (Amtrak har passasjertilbud i Fort Lauderdale, West Palm Beach og Miami, men disse togene benytter ikke FECs linjer). FEC har fasiliteter for omlasting av gods og containere i flere havner i tillegg til godsterminaler som drives i samarbeid med andre jernbaneselskaper. Sporet er oppgradert med betongsviller, granittpukk som ballast, og helsveiste st\xc3\xa5lskinner. Skinnegangen er dimensjonert for tunge aksellaster, og det flate terrenget gj\xc3\xb8r at det ikke er n\xc3\xb8dvendig med s\xc3\xa5 mye trekkraft for \xc3\xa5 dra lange (tunge) tog. Sporet er dimensjonert (og godkjent) for opp mot 100 kilometer i timen (60 mph). FEC samarbeider med andre jernbaneselskaper som er tilknyttet Jacksonville , og tilbyr transport p\xc3\xa5 bane over hele Fastlands-USA (og fors\xc3\xa5vidt Canada).\n_START_SECTION_\nAndre forretningsomr\xc3\xa5der\n_START_PARAGRAPH_\nStarten p\xc3\xa5 Flaglers Florida-eventyr var ikke jernbane, men hotelldrift. FEC eide 8 hoteller, 7 langs Floridas \xc3\xb8stkyst og ett i Nassau p\xc3\xa5 Bahamas. I 1897 stiftet Flagler rederiet FEC Steamship Company som i 1900 fusjonerte med Plant Steamship Company og dannet Peninsular & Occidental Steamship Company (P&O). Dette rederiet drev jernbaneferger og passasjerskip som gikk i ruter til Cuba og Bahamas, og hadde anl\xc3\xb8p p\xc3\xa5 fastlandet n\xc3\xa6r FECs jernbanestasjoner. P&O (m\xc3\xa5 ikke forveksles med det britiske rederiet P&O) var en del av FEC-systemet frem til 1960, men hadde sin storhetstid i perioden Key West-linjen var i drift. Hotellene, skipene og passasjerterminalene er ikke lenger en del av selskapet.\n_START_SECTION_\nEierforhold\n_START_PARAGRAPH_\nI 1961 var FEC fremdeles konkurs og under administrasjon, da det ble kj\xc3\xb8pt opp av fondet Alfred I. duPont Testamentary Trust representert av Edward Ball._NEWLINE_I 1984 ble FEC omstrukturert, og Florida East Coast Industries (FECI) ble opprettet som et moderselskap for Florida East Coast Railway (FECR) og det nydannede eiendomsselskapet Commercial Realty & Development Company. I 1996 var FECR lagt ut for salg, og Norfolk Southern Railway var i forhandlinger for \xc3\xa5 kj\xc3\xb8pe selskapet. Forhandlingene f\xc3\xb8rte ikke frem, og salgsfremst\xc3\xb8tet av FECR ble trukket tilbake. I 2007 ble FECI solgt til investorselskapet Fortress Investment Group LLC. I 2017 ble Florida East Coast Railway skilt ut fra FECI og solgt til det meksikanske konsernet Grupo M\xc3\xa9xico - som allerede eier Mexicos dominerende jernbaneselskap Ferromex. Jernbane-prosjektet Brightline var ikke en del av salget, og blir videref\xc3\xb8rt av FECI."