b'\n_START_ARTICLE_\nElektriske jernbaneprojekter i \xc3\x98stjylland\n_START_PARAGRAPH_\nElektriske jernbaneprojekter var der mange af i \xc3\x98stjylland i starten af 1900-tallet, og "elfeberen" aff\xc3\xb8dte ogs\xc3\xa5 enkelte projekter i andre landsdele._NEWLINE_Ingen af projekterne blev dog realiseret som elbaner, men nogle blev helt eller delvist anlagt som konventionelle jernbaner. Resten blev droppet efter f\xc3\xa5 \xc3\xa5r. Aarhus-Randers var det mest sejlivede - det mistede f\xc3\xb8rst sin karakter af elbaneprojekt i 1914.\n_START_SECTION_\nFordele og ulemper\n_START_PARAGRAPH_\nWerner von Siemens havde i 1879 pr\xc3\xa6senteret den f\xc3\xb8rste brugbare elektriske bane p\xc3\xa5 en udstilling i Berlin. El-teknologien var i rivende udvikling, storbyerne begyndte at f\xc3\xa5 elektriske sporvogne, og der var store forventninger til fordelene ved eldrevne jernbaner. _NEWLINE_Elektriske jernbaner blev opfattet som et billigt alternativ til de konventionelle dampdrevne jernbaner. Man kunne spare fyrb\xc3\xb8derne og undg\xc3\xa5 de mange timers opvarmning, inden et damplokomotiv var k\xc3\xb8reklart om morgenen. _NEWLINE_Ellokomotiver kunne accelerere hurtigere, s\xc3\xa5 man kunne reducere k\xc3\xb8retiden eller have flere standsningssteder - en fordel, der senere ogs\xc3\xa5 viste sig ved de benzin- og dieseldrevne motorvogne. Ellokomotiverne kunne ogs\xc3\xa5 klare st\xc3\xb8rre stigninger, s\xc3\xa5 man kunne g\xc3\xb8re banelinjen mere direkte og dermed kortere. Det kunne kompensere lidt for de st\xc3\xb8rre anl\xc3\xa6gsomkostninger til master, k\xc3\xb8reledninger m.v._NEWLINE_Det blev pr\xc3\xa6senteret som en fordel ved de f\xc3\xb8rste elbaneprojekter, at jernbanen ville f\xc3\xb8re elektricitet ud til de sm\xc3\xa5 byer og g\xc3\xa5rdene langs banen, men det blev tv\xc3\xa6rtimod et stort problem, at denne infrastruktur ikke fandtes p\xc3\xa5 forh\xc3\xa5nd.\n_START_SECTION_\nProjekterne\n_START_PARAGRAPH_\nI 1904-06 fremkom f\xc3\xb8lgende projekter med i alt 420 km elbane. Med \xc3\xa9n undtagelse og visse \xc3\xa6ndringer kom de med i den store jernbanelov fra 1908, der indeholdt 9 elektriske jernbaner. Den n\xc3\xa6ste store jernbanelov fra 1918 indeholdt ingen elbaner.\n_START_SECTION_\nAarhus-Randers\n_START_PARAGRAPH_\nVed et m\xc3\xb8de p\xc3\xa5 Sp\xc3\xb8rring Kro 13. maj 1904 blev der dannet en komite, der skulle arbejde for en elektrisk jernbane mellem Aarhus og Randers. Komiteens formand, g\xc3\xa5rdejer Peter Nielsen (1853-1921) fra Lisbjerg Terp, kom i Landstinget i 1906 og arbejdede ogs\xc3\xa5 der ih\xc3\xa6rdigt for projektet._NEWLINE_B\xc3\xa5de Aarhus og Randers er omgivet af h\xc3\xb8je bakker, s\xc3\xa5 den oprindelige bane - Jyllands \xc3\xa6ldste fra 1862 - g\xc3\xa5r en stor omvej gennem tre \xc3\xa5dale via Lang\xc3\xa5. Her skulle ellokomotivernes evne til at klare st\xc3\xb8rre stigninger give mulighed for en mere direkte linjef\xc3\xb8ring._NEWLINE_I starten ville man p\xc3\xa5 det midterste stykke mellem Lisbjerg Terp og \xc3\x98lst dele banen i to: en vestlig gren over \xc3\x98lsted-Trige-Sp\xc3\xb8rring-\xc3\x98dum-Hadbjerg og en \xc3\xb8stlig gren over Mejlby-Mygind-Sjellebro. Tilsammen ville det give et banenet p\xc3\xa5 71 km. Denne deling af banen blev dog opgivet, da tidligere generaldirekt\xc3\xb8r, overingeni\xc3\xb8r Tegner fra DSB p\xc3\xa5pegede, at den ville g\xc3\xb8re driften meget kompliceret.\n_START_SECTION_\n\xc3\x98lstvad-Hornslet\n_START_PARAGRAPH_\nDa den \xc3\xb8stlige gren blev opgivet, kom str\xc3\xa6kningen Sjellebro-\xc3\x98lst i stedet med i planen om en sidebane fra \xc3\x98lstvad til Hornslet p\xc3\xa5 Grenaabanen. Den ville f\xc3\xa5 en l\xc3\xa6ngde p\xc3\xa5 21,3 km, som kunne gennemk\xc3\xb8res p\xc3\xa5 45 minutter, og den skulle have 4 stationer (S) og 4 holdepladser (H) undervejs: Brusg\xc3\xa5rd (H), \xc3\x85rslev (H), Clausholm (S), H\xc3\xb8rning (S), Sjellebro (S), Lemmer (H), Sk\xc3\xb8rring (H) og Karlby (S).\n_START_SECTION_\nHornslet-Torup Pakhus\n_START_PARAGRAPH_\nKal\xc3\xb8 Vigs elektriske Bane skulle give Mols forbindelse til Aarhus via Hornslet, hvor elbanens vogne skulle kobles p\xc3\xa5 Grenaabanens tog. Via forts\xc3\xa6ttelsen til \xc3\x98lstvad ville der v\xc3\xa6re god forbindelse til Randers. Banen ville blive 32 km lang og g\xc3\xa5 via Ugelb\xc3\xb8lle, R\xc3\xb8nde, Feldballe, Agri og Knebel til Torup Pakhus, der ligger ved Knebel Vig og var en af havnene i sm\xc3\xa5skibsfarten p\xc3\xa5 Aarhus Bugt._NEWLINE_Torup-Hornslet var med i den n\xc3\xa6ste store jernbanelov fra 1918 som konventionel bane, men blev ikke realiseret.\n_START_SECTION_\nRanders-Viborg\n_START_PARAGRAPH_\nDenne bane skulle g\xc3\xa5 fra Randers til Fladbro og gennem N\xc3\xb8rre\xc3\xa5dalen til Skjern, hvor den skulle dele sig i en nordlig og en sydlig gren, der samledes igen ved Vejrumbro for at g\xc3\xa5 via Tapdrup til Viborg. Den sydlige gren skulle evt. g\xc3\xa5 omkring Bjerringbro p\xc3\xa5 den eksisterende Randers-Viborg bane, der f\xc3\xb8lger Guden\xc3\xa5dalen via Lang\xc3\xa5._NEWLINE_Str\xc3\xa6kningen Vejrumbro-Viborg blev i 1927 realiseret som konventionel jernbane, idet str\xc3\xa6kningen indgik i Mariager-F\xc3\xa5rup-Viborg Jernbane.\n_START_SECTION_\nSilkeborg-Kjellerup-R\xc3\xb8dk\xc3\xa6rsbro-Mammen\n_START_PARAGRAPH_\nSilkeborg-Kjellerup-R\xc3\xb8dk\xc3\xa6rsbro Jernbane var med allerede i den f\xc3\xb8rste store jernbanelov fra 1894, men n\xc3\xa5ede ikke at blive realiseret. I juli 1905 blev den foresl\xc3\xa5et som en 45 km lang elbane, der skulle forts\xc3\xa6tte til Mammen p\xc3\xa5 sydlinjen af elbanen Randers-Viborg._NEWLINE_I 1908-loven var R\xc3\xb8dk\xc3\xa6rsbro-Kjellerup med som konventionel jernbane, der blev realiseret i 1912. Elbanen var i 1908-loven \xc3\xa6ndret til at g\xc3\xa5 fra Silkeborg via Ans og Tange (p\xc3\xa5 Lang\xc3\xa5-Viborg banen) til et ikke defineret punkt p\xc3\xa5 elbanen Randers-Viborg._NEWLINE_Silkeborg-Kjellerup kom med i 1918-loven og blev realiseret som konventionel jernbane i 1924.\n_START_SECTION_\nGren\xc3\xa5-Gjerrild-Alling\xc3\xa5bro-Sjellebro\n_START_PARAGRAPH_\nDenne bane skulle g\xc3\xa5 fra Grenaa over Gjerrild-Stenvad-N\xc3\xb8rager-Vivild-\xc3\x98rsted til Alling\xc3\xa5bro p\xc3\xa5 Randers-Ryomg\xc3\xa5rd-banen. Herfra skulle den forts\xc3\xa6tte til Sjellebro p\xc3\xa5 \xc3\xb8stgrenen af elbanen Aarhus-Randers (senere sidebanen \xc3\x98lstvad-Hornslet), men denne forl\xc3\xa6ngelse var droppet i 1908-loven._NEWLINE_1908-loven indeholdt ogs\xc3\xa5 Ryomg\xc3\xa5rd-Gjerrild-Grenaa Jernbane, som f\xc3\xb8rte dele af dette projekt ud i livet som konventionel jernbane: Stenvad-Gjerrild i 1911 og Gjerrild-Grenaa i 1917. Loven foreskrev derfor ogs\xc3\xa5 kun, at elbanen skulle g\xc3\xa5 fra Alling\xc3\xa5bro til et punkt p\xc3\xa5 Ryomg\xc3\xa5rd-Gjerrild banen (Laen) - uden at n\xc3\xa6vne \xc3\x98rsted, som fik sin egen bane til Holb\xc3\xa6k, se nedenfor. Denne bane fra Alling\xc3\xa5bro (nu igen over \xc3\x98rsted) til Vivild, evt. fortsat over N\xc3\xb8rager til en station p\xc3\xa5 Ryomg\xc3\xa5rd-Gjerrild banen var med i 1918-loven som konventionel bane.\n_START_SECTION_\n\xc3\x98rsted-Voer\n_START_PARAGRAPH_\nSidebane fra \xc3\x98rsted til Voer ved f\xc3\xa6rgen over Randers Fjord. Dette projekt var i 1908-loven vokset til en bane fra Alling\xc3\xa5bro over \xc3\x98rsted til Holb\xc3\xa6k, evt. til Udby og evt. med sidebane til Voer.\n_START_SECTION_\nMellerup-Randers\n_START_PARAGRAPH_\nBanen fra Voer skulle evt. forts\xc3\xa6tte nord for fjorden fra Mellerup til Randers. Denne bane var med i 1908-loven som selvst\xc3\xa6ndigt punkt, alts\xc3\xa5 ikke kun "evt.".\n_START_SECTION_\nAarhus-Randers elektriske Jernbane\n_START_PARAGRAPH_\nEfter at lovgrundlaget for elbanen Aarhus-Randers var i hus, gjaldt det om at blive enig om projektets detaljer. Udgangspunktet var et projekt fra det svenske firma Asea, som i december 1906 havde inviteret komiteen over og se Sveriges f\xc3\xb8rste normalsporede elektriske jernbane Helsingborg\xe2\x80\x93R\xc3\xa5\xc3\xa5\xe2\x80\x93Raml\xc3\xb6sa J\xc3\xa4rnv\xc3\xa4g, som Asea netop havde elektrificeret. Asea sendte derefter to ingeni\xc3\xb8rer til Aarhus, hvor de udarbejdede et detaljeret projekt over hovedbanens og sidebanens linjef\xc3\xb8ring og elforsyning samt det t\xc3\xb8rvefyrede elv\xc3\xa6rk, som man ville anl\xc3\xa6gge i Karlby Mose ved Hornslet for at forsyne de to banestr\xc3\xa6kninger og 66 landsbyer med str\xc3\xb8m._NEWLINE_Banen skulle anl\xc3\xa6gges med skinner p\xc3\xa5 25 kg/m, hvilket gav mulighed for en topfart p\xc3\xa5 50 km/t. Gennemsnitsfarten ville blive 32 km/t, idet det ville tage 1\xc2\xbd time at k\xc3\xb8re hovedstr\xc3\xa6kningen p\xc3\xa5 48,3 km. Mindste kurveradius var 200 m. Banen ville f\xc3\xa5 Danmarks hidtil kraftigste stigning p\xc3\xa5 25 0/00 - til sammenligning er stigningen i Grejsdalen 12 0/00.\n_START_SECTION_\nLinjef\xc3\xb8ring\n_START_PARAGRAPH_\nBanens linjef\xc3\xb8ring kunne ikke undg\xc3\xa5 at h\xc3\xa6nge sammen med finansieringssp\xc3\xb8rgsm\xc3\xa5let. Efter forg\xc3\xa6ves fors\xc3\xb8g p\xc3\xa5 at skaffe dansk, tysk eller fransk finansiering lykkedes det i for\xc3\xa5ret 1909 at finde en engelsk finansgruppe, der arbejdede sammen med det engelske selskab National Electric Construction Company, som havde anlagt og drevet 5 elektriske sporveje og 6 elv\xc3\xa6rker. Engl\xc3\xa6nderne ville gerne finansiere hovedstr\xc3\xa6kningen Aarhus-Randers, men mente ikke, at sidebanen til Hornslet og Kal\xc3\xb8vig ville blive rentabel, s\xc3\xa5 den blev udsat og dermed reelt opgivet._NEWLINE_Sognekommunerne mellem Aarhus og Randers var stadig s\xc3\xa5 begejstrede for projektet, at de tegnede sig for store garantibel\xc3\xb8b, i nogle tilf\xc3\xa6lde s\xc3\xa5 store, at det n\xc3\xa6sten ville have fordoblet kommuneskatten, hvis garantibel\xc3\xb8bet skulle betales! De to amtsr\xc3\xa5d i Randers og Aarhus, som skulle godkende garantierne, var mere skeptiske, og sagen blev sat til folkeafstemning i de ber\xc3\xb8rte kommuner. Sammenlagt var 61% for og 39% imod at stille garantierne, men i en enkelt kommune - Todbjerg-Mejlby - var der flertal imod._NEWLINE_I Asea\'s projekt skulle banen starte p\xc3\xa5 Skolebakken i Aarhus, g\xc3\xa5 forbi Aarhus \xc3\x98stbaneg\xc3\xa5rd og Risskov holdeplads og forlade Gren\xc3\xa5banen ved den nuv\xc3\xa6rende Vestre Strandalle station. Aarhus Byr\xc3\xa5d ville tegne et stort garantibel\xc3\xb8b, men forlangte til geng\xc3\xa6ld, at banen skulle udg\xc3\xa5 fra Hammelbaneg\xc3\xa5rden ved M\xc3\xb8lleengen, hvor kommunen hellere ville have udvikling. Der blev lavet to l\xc3\xb8sningsforslag, men det var usikkert, om DSB ville flytte Aarhus Hovedbaneg\xc3\xa5rd til M\xc3\xb8lleengen og dermed f\xc3\xa5 brug for arealerne._NEWLINE_I Randers foreslog Asea, at Str\xc3\xb8mmen station p\xc3\xa5 Randers-Ryomg\xc3\xa5rd-banen skulle v\xc3\xa6re endestation, s\xc3\xa5 der ikke skulle bygges en ny bro over Guden\xc3\xa5en. Randers Byr\xc3\xa5d forlangte dog banen f\xc3\xb8rt helt ind til Randers station, men DSB var bet\xc3\xa6nkelig ved, at elbanen skulle k\xc3\xb8re 12 tog dagligt i hver retning, og ville ikke tillade, at den skulle krydse Randers-Ryomg\xc3\xa5rd-banen i niveau eller benytte Str\xc3\xb8mmensbro, der f\xc3\xb8rte Ryomg\xc3\xa5rd-banen over Guden\xc3\xa5en._NEWLINE_Det var ikke noget problem at f\xc3\xb8re elbanen uden om Todbjerg-Mejlby Kommune, s\xc3\xa5 linjef\xc3\xb8ringen kunne - bortset fra den uafklarede situation ved de to endestationer - g\xc3\xb8res endelig med f\xc3\xb8lgende stationer (S) og holdepladser (H): Hammelbaneg\xc3\xa5rden i Aarhus, Katrinebjerg (H), Vejlby (S), Terp (H), Lisbjerg (S), \xc3\x98lsted (S), Trige (S), Thomasminde (S), Sp\xc3\xb8rring (S), \xc3\x98dum (S), Halling (H), Skader (S), Voldum (H), Nielstrup (H), Hvall\xc3\xb8s (H), \xc3\x98lstvad (S), (S\xc3\xb8nder) Borup (H), Haslund (S) og Randers station. Holdepladserne skulle have en beskeden banevogterbolig med venterum.\n_START_SECTION_\nElv\xc3\xa6rket\n_START_PARAGRAPH_\nDer var ikke den samme folkelige opbakning til elv\xc3\xa6rket som til selve banen. 75% af v\xc3\xa6lgerne var imod og kun 25% for, at sognekommunerne skulle garantere for elv\xc3\xa6rket. Men engl\xc3\xa6nderne var parate til foruden at finansiere banens anl\xc3\xa6g at forpagte dens drift og evt. ogs\xc3\xa5 elv\xc3\xa6rket i 20 \xc3\xa5r. Der blev lavet et kontraktudkast, som oplandskommunerne var meget begejstrede for, men hverken Aarhus Byr\xc3\xa5d eller Aarhus Amtsr\xc3\xa5d turde lade engl\xc3\xa6nderne opf\xc3\xb8re deres eget elv\xc3\xa6rk, som kunne blive en konkurrent til Aarhus kommunale elv\xc3\xa6rk._NEWLINE_Engl\xc3\xa6nderne var alts\xc3\xa5 henvist til at k\xc3\xb8be str\xc3\xb8m hos Aarhus elv\xc3\xa6rk. De ville forpligte sig til at aftage en meget stor m\xc3\xa6ngde, men forlangte at f\xc3\xa5 prisen ned p\xc3\xa5 7 \xc3\xb8re pr. kWh mod elv\xc3\xa6rkets normale pris p\xc3\xa5 18 \xc3\xb8re. Disse betingelser blev faktisk aftalt i juli 1911, men aftalen faldt til jorden, da det viste sig, at elv\xc3\xa6rket ville lide tab p\xc3\xa5 aftalen og at den konsulent, der havde r\xc3\xa5det elv\xc3\xa6rket til at acceptere den lave pris, i hemmelighed havde tilbudt at arbejde for engl\xc3\xa6nderne!\n_START_SECTION_\nKoncessionen\n_START_PARAGRAPH_\nKoncessionsforhandlingerne startede i september 1910 og trak i langdrag, fordi DSB stillede mange sp\xc3\xb8rgsm\xc3\xa5l til projektet. I marts 1912 var koncessionen klar, men DSB havde f\xc3\xa5et indf\xc3\xb8rt en begr\xc3\xa6nsning i elbanens ret til at transportere gods. Det var uakceptabelt for komiteen og de kommuner, der stillede garanti. Sagen kom i Folketinget, som lagde pres p\xc3\xa5 Trafikministeren, og en ny koncession 3. marts 1913 gav elbanen ubegr\xc3\xa6nset befordringsret p\xc3\xa5 str\xc3\xa6kningen.\n_START_SECTION_\nDieselelektrisk drift?\n_START_PARAGRAPH_\nI januar 1914 tog ledende danske jernbanefolk til Sverige for at se verdens f\xc3\xb8rste dieselelektriske lokomotiv, der var konstrueret af Asea\'s datterselskab DEVA og havde v\xc3\xa6ret i drift i 6 m\xc3\xa5neder._NEWLINE_Det var stadig uvist, hvor Aarhus-Randers elektriske Jernbane skulle f\xc3\xa5 str\xc3\xb8mmen fra, s\xc3\xa5 banens bestyrelse m\xc3\xa5tte i juni samme \xc3\xa5r ogs\xc3\xa5 over og se dette lokomotiv, der havde det elektriske lokomotivs fordele, men ikke var afh\xc3\xa6ngigt af et elnet, da det medbragte sit eget lille elv\xc3\xa6rk._NEWLINE_Efter hjemkomsten overvejede bestyrelsen at benytte dieselelektrisk tr\xc3\xa6kkraft i stedet for at anl\xc3\xa6gge banen som elektrisk. Forel\xc3\xb8bige beregninger viste, at det ville v\xc3\xa6re billigere, ikke kun i anl\xc3\xa6g, men ogs\xc3\xa5 i drift. En grundig analyse af muligheden for en dieselelektrisk drevet bane var i fuld gang, da 1. Verdenskrig startede, og prisstigninger og vareknaphed satte hele projektet i st\xc3\xa5.\n_START_SECTION_\nProjektet stoppes\n_START_PARAGRAPH_\nI september 1916 udl\xc3\xb8b fristen for at skaffe kapital til baneanl\xc3\xa6gget, og i marts 1917 udl\xc3\xb8b koncessionen. Trafikministeren n\xc3\xa6gtede at forl\xc3\xa6nge den, for nu ville DSB anl\xc3\xa6gge en dobbeltsporet statsbane, stort set med elbanens linjef\xc3\xb8ring direkte mellem Aarhus og Randers. For de involverede kommuner var en statsbane selvf\xc3\xb8lgelig at foretr\xc3\xa6kke, selvom der var utilfredshed med, at DSB kun ville anl\xc3\xa6gge 5 stationer.'