b'\n_START_ARTICLE_\nSS Great Eastern\n_START_SECTION_\nId\xc3\xa9\n_START_PARAGRAPH_\nEfter at Brunel havde haft succes med at forny dampskibstrafikken til Nordamerika med skibene Great Western og Great Britain, begyndte han at interessere sig for den noget l\xc3\xa6ngere rejse fra Storbritannien til den vigtige britiske koloni Australien. Is\xc3\xa6r var han optaget af mulighederne for at bygge et skib, som kunne g\xc3\xb8re hele den lange rejse uden at skulle tage kul ombord undervejs._NEWLINE_I marts 1852 lavede Brunel i sin dagbog en skitse af et dampskib og skrev nedenunder: "Say 600 ft x 65 ft x 30 ft", svarende til 180 m x 20 m x 9 m. Et s\xc3\xa5dant skibs rumfang var seks gange st\xc3\xb8rre end den tids st\xc3\xb8rste skibe, og hvis et skib med s\xc3\xa5 stor tonnage kunne sejle nogenlunde hurtigt, kunne det blive en god forretning, fordi det ville kr\xc3\xa6ve mindre bes\xc3\xa6tning end tilsvarende tonnage i mindre skibe. Men Brunel var klar over, skibet m\xc3\xa5tte have mere end \xc3\xa9n kraftkilde. Og da dobbeltskruede skibe stadig var p\xc3\xa5 fors\xc3\xb8gsstadiet, h\xc3\xa6ldede han mere til et enkeltskruet skib med skovlhjul samt master og sejl. Som hjuldamper havde skibet ogs\xc3\xa5 den fordel at kunne anl\xc3\xb8be Calcuttas havn i den lavvandede Hooghly-flod._NEWLINE_Brunel delte sine ideer med John Scott Russell, en erfaren skibsbygger han havde m\xc3\xb8de p\xc3\xa5 the Great Exhibition. Scott Russell gennemgik Brunels plan og regnede videre p\xc3\xa5 skibets st\xc3\xb8rrelse: det ville f\xc3\xa5 et deplacement p\xc3\xa5 20.000 tons, og med 8.500 hk (6,3 MW) maskinkraft ville det kunne sejle 14 knob (26 km/t). Scott Russell troede p\xc3\xa5 ideen, og han foreslog man kontaktede ledelsen i det nystartede Eastern Steam Navigation Company, som i sommeren 1852 gav deres st\xc3\xb8tte til byggeriet._NEWLINE_Skibet blev bygget mens man planlagde bygningen af Suezkanalen, og her var Great Easterns dybgang p\xc3\xa5 op til 9,1 m problematisk, fordi kanalen kun skulle v\xc3\xa6re 7,9 m dyb. Da kanalen blev \xc3\xa5bnet i 1869, sejlede Great Eastern imidlertid ikke l\xc3\xa6ngere passagerer i rutefart.\n_START_SECTION_\nBygning\n_START_PARAGRAPH_\nBrunel havde ansl\xc3\xa5et, at byggeriet af skibet ville koste omkring \xc2\xa3500.000, men Scott Russells v\xc3\xa6rft kom med et noget lavere bud p\xc3\xa5 \xc2\xa3377.200, heraf \xc2\xa3275.200 for skroget, \xc2\xa360.000 for dampmaskine og kedler til skruen og \xc2\xa342.000 for dampmaskine og kedler til skovlhjulene. V\xc3\xa6rftet tilb\xc3\xb8d endda at s\xc3\xa6nke prisen til \xc2\xa3258.000, hvis man med det samme kunne f\xc3\xa5 kontrakt p\xc3\xa5 et s\xc3\xb8sterskib. Brunel accepterede Scott Russells tilbud i maj 1853 uden indvendinger; Scott Russell var en meget dygtig skibsbygger, og Brunel stolede uden videre p\xc3\xa5 denne h\xc3\xb8jt respekterede kollega._NEWLINE_I for\xc3\xa5ret 1854 kunne byggeriet g\xc3\xa5 i gang. F\xc3\xb8rst skulle man dog afklare, hvor skibet skulle bygges. I Scott Russells kontrakt indgik bygning af en dok til form\xc3\xa5let, men prisen p\xc3\xa5 \xc2\xa38.000\xe2\x80\x9310.000 samt besv\xc3\xa6r med at finde en egnet lokalitet til dokken gjorde, man opgav dokl\xc3\xb8sningen. En normal stabelafl\xc3\xb8bning med agterstavnen f\xc3\xb8rst var umulig pga skibets l\xc3\xa6ngde, og i stedet besluttede man at bygge skibet langs med Themsen og lave sidel\xc3\xa6ns stabelafl\xc3\xb8bning.  _NEWLINE_Nu manglende man en passende byggeplads, for Scott Russells v\xc3\xa6rft i Millwall var for lille. Nabov\xc3\xa6rftet var imidlertid ledigt, og det blev derfor lejet til form\xc3\xa5let og en jernbane anlagt mellem de to v\xc3\xa6rfter, s\xc3\xa5 materialer kunne komme frem._NEWLINE_K\xc3\xb8len blev lagt 1. maj 1854. Skroget var en ren jernkonstruktion, lavet af 30.000 smedejernsplader med standardm\xc3\xa5lene 301 x 83 cm (10 fod x 2 fod og 9 tommer), som var 25 mm tykke i bunden, 19 mm p\xc3\xa5 siderne og 12 mm p\xc3\xa5 d\xc3\xa6kket. Der var spanter for hver 18 m. Indvendig var skroget delt p\xc3\xa5 langs af to 107 m lange og 18 m h\xc3\xb8je skot samt et antal tv\xc3\xa6rg\xc3\xa5ende skot, s\xc3\xa5 skroget i alt bestod af 19 afdelinger. Great Eastern var det f\xc3\xb8rste skib med dobbeltskrog, noget som f\xc3\xb8rst blev almindeligt \xc3\xa5rtier senere, men som nu af sikkerhedshensyn er standard ved skibsbygning._NEWLINE_Skibet blev drevet med b\xc3\xa5de sejl, skovlhjul og skrue. Skovlhjulene var 17 m i diameter og den firbladede skrue var 7,3 m i diameter. Maskinkraften kom fra fire dampmaskiner til skovlhjulene og en yderligere maskine til skruen. Samlet effekt ansl\xc3\xa5s til 6 MW eller 8.000 hk._NEWLINE_Skibet havde seks master, som siges at v\xc3\xa6re opkaldt efter arbejdsdagene i en uge, med masten \'Mandag\' forrest og masten \'L\xc3\xb8rdag\' l\xc3\xa6ngst agter. Hun kunne s\xc3\xa6tte 1.686 m\xc2\xb2 sejl, i form af syv gaffelsejl og op til ni, men normalt fire r\xc3\xa5sejl, og var rigget som en topsejlsskonnert med gaffelsejl p\xc3\xa5 hver mast, en fok p\xc3\xa5 forreste mast og tre r\xc3\xa5sejl p\xc3\xa5 anden og tredje mast. En overgang havde ogs\xc3\xa5 den fjerde mast tre r\xc3\xa6er, men senere blev en del af sejlene fjernet. Sejlene kunne dog ikke bruges samtidig med dampmaskinerne, fordi den varme r\xc3\xb8g fra skorstenene havde det med at s\xc3\xa6tte ild i dem.\n_START_SECTION_\nS\xc3\xb8s\xc3\xa6tning\n_START_PARAGRAPH_\nV\xc3\xa6rftet l\xc3\xb8b i begyndelsen af 1856 ind i \xc3\xb8konomiske problemer og truedes af konkurs. Det lykkedes Brunel at forhandle en aftale p\xc3\xa5 plads, s\xc3\xa5 skibet kunne f\xc3\xa6rdigg\xc3\xb8res, samtidig med at rederiet fik overdraget det uf\xc3\xa6rdige skib. I november 1858 var man klar til s\xc3\xb8s\xc3\xa6tning. Brunel havde h\xc3\xa5bet den kunne foreg\xc3\xa5 uden den store opm\xc3\xa6rksomhed, men rederiet havde solgt 3.000 billetter til stabelafl\xc3\xb8bningen. Der var imidlertid problemer med de spil, som skulle tr\xc3\xa6kke skibet ud i Themsen, og f\xc3\xb8rst i fjerde fors\xc3\xb8g 31. januar 1858 lykkedes s\xc3\xb8s\xc3\xa6tningen, hjulpet p\xc3\xa5 vej af springflod, kraftig vind og kraftigere hydrauliske presser._NEWLINE_Alle havde regnet med, skibet skulle hedde "Great Eastern", fordi hun skulle v\xc3\xa6re rederiet Eastern Steam Navigation Companys flagskib p\xc3\xa5 sejlads til Australien, som modstykke til SS Great Western, som sejlede p\xc3\xa5 Amerika. Stor var derfor overraskelsen, da Henrietta, datter af en af investorerne, navngav skibet "Leviathan". Samme sommer \xc3\xa6ndredes navnet dog til Great Eastern. Stedet for stabelafl\xc3\xb8bningen kan stadig ses i dag, t\xc3\xa6t ved Burrell\'s Wharf p\xc3\xa5 Isle of Dogs.\n_START_SECTION_\nJomfrurejse\n_START_PARAGRAPH_\nJomfrurejsen var sat til den 30. august 1859, men blev udskudt til 6. september. M\xc3\xa5let var Weymouth, hvorfra skulle sejles en pr\xc3\xb8vetur ud p\xc3\xa5 Atlanten, inden rejsen skulle slutte i Holyhead i Wales. 9. september, da man var kommet ned ad Themsen og ud i den Engelske Kanal ud for Hastings, l\xc3\xb8d et k\xc3\xa6mpebrag, da en eksplosion \xc3\xb8delagde dele af forskibet og den forreste skorsten. Fem fyrb\xc3\xb8dere blev skoldet til d\xc3\xb8de af udtr\xc3\xa6ngende damp, fire-fem andre blev h\xc3\xa5rd s\xc3\xa5ret, mens \xc3\xa9n kastede sig overbord og druknede. Ulykken skyldtes en forkert indstillet dampventil, og virkningen blev forst\xc3\xa6rket af skibets kraftige skot. Seks dage efter ulykken d\xc3\xb8de Brunel.\n_START_SECTION_\nPassagerskib 1860\xe2\x80\x9363\n_START_PARAGRAPH_\nSkibet kom aldrig til at sejle p\xc3\xa5 den tilt\xc3\xa6nkte rute til Fjern\xc3\xb8sten og Australien, da eftersp\xc3\xb8rgslen viste sig mindre end forventet. I stedet sejlede hun nogle \xc3\xa5r passagerer og gods til Nordamerika. Her var hun dog i konkurrence med hurtigere og mere bekvemme skibe,  samt forfulgt af en r\xc3\xa6kke uheld, som begyndte med, at den i 1856 blandt 200 ans\xc3\xb8gere udpegede kaptajn William Harrison i januar 1860 druknede i en b\xc3\xa5dulykke._NEWLINE_F\xc3\xb8rste sejlads begyndte 17. juni 1860 med 35 betalende passagerer foruden den 418 mand store bes\xc3\xa6tning, hvis fuldskab havde n\xc3\xb8dsaget den nyudpegede kaptajn John Vine Hall til at uds\xc3\xa6tte afrejsen en dag. Turen over Atlanten til New York tog 10 dage og 19 timer. Her blev skibet et till\xc3\xb8bsstykke for newyorkere, og i l\xc3\xb8bet af juli m\xc3\xa5ned betalte over 140.000 bes\xc3\xb8gende billet for at komme ombord.  _NEWLINE_Anden sejlads afgik en af de f\xc3\xb8rste dage i maj 1861 fra Milford Haven i Wales. Afrejsen m\xc3\xa5tte uds\xc3\xa6ttes, idet f\xc3\xa6rgen som skulle fragte de 100 passagerer og deres baggage ud til det store skib grundst\xc3\xb8dte undervejs. Efter 9 dage og 13 timer anl\xc3\xb8b man New York. P\xc3\xa5 tilbageturen 25. maj medtog skibet 194 passagerer og 5.000 tons hvede._NEWLINE_Tilbage i England blev skibet chartret af den britiske regering til transport af tropper til Quebec. Den 25. juni 1861 afsejlede skibet fra Liverpool med 2.144 soldater, 473 kvinder og b\xc3\xb8rn og 200 heste, foruden 40 betalende passagerer. 8 dage og 6 timer senere n\xc3\xa5ede skibet frem til Quebec, hvorefter turen en m\xc3\xa5ned senere gik retur til Storbritannien med 357 passagerer._NEWLINE_Tredje sejlads afgik 10. september 1861 fra Liverpool, med kaptajn James Walker. Efter to dages sejlads bl\xc3\xa6ste det op til kuling, og skibet rullede voldsomt. Begge skovlhjul blev \xc3\xb8delagt og roret rev sig l\xc3\xb8s og beskadigede skruen, s\xc3\xa5 at skibet ikke l\xc3\xa6ngere kunne man\xc3\xb8vreres. Kaptajnen holdt passagererne hen i uvidenhed om situationen, mens han forg\xc3\xa6ves i den kraftige s\xc3\xb8 fors\xc3\xb8gte at stabilisere skibet med b\xc3\xb8jer. Passagererne dannede som modtr\xc3\xa6k en komite, som efter en tid fik kaptajnens tilladelse til at inspicere skibet. Her viste det sig, at al lasten havde revet sig l\xc3\xb8s, fordi den ikke var surret forsvarligt. Blandt passagererne var den amerikanske bygningsingeni\xc3\xb8r Hamilton Towle, som foreslog kaptajnen en m\xc3\xa5de at f\xc3\xa5 roret til at virke igen ved at t\xc3\xb8jre det med k\xc3\xa6der. Kaptajnen var dog vrangvillig, og f\xc3\xb8rst efter pres fra komiteen blev Towles plan sat i v\xc3\xa6rk. 15. september l\xc3\xb8jede stormen endelig af, og efter at skibet i 75 timer havde drevet for vejr og vind, kunne man endelig vende om og s\xc3\xa6tte kursen mod Cobh i Irland, hvor passagererne kom i land og fik fri rejse med andre skibe til Amerika. \xe2\x80\x93 I Milford Haven blev Great Eastern repareret og fik nye, lidt mindre skovlhjul og et forbedret ror. Da hun senere kom til USA, blev rederiet  st\xc3\xa6vnet af Towle, som kr\xc3\xa6vede den uhyre sum af $100.000 for at have reddet skibet, men ved retten blev tilkendt $15.000. Scientific American trykte en artikel om h\xc3\xa6ndelsen og Towles anordning, men det er uvist om han nogensinde fik det tilkendte bel\xc3\xb8b udbetalt. _NEWLINE_Rederiet havde oprindeligt aftalt med et canadisk jernbaneselskab at benytte Portland i Maine som anl\xc3\xb8bshavn i USA, og jernbaneselskabet havde f\xc3\xb8lgelig anlagt en banelinje og anl\xc3\xb8bsbro. Da man i stedet anl\xc3\xb8b New York, anlagde jernbaneselskabet erstatningssag. Selvom den f\xc3\xb8rste sejlads havde indbragt omkring \xc2\xa314,000, var rederiets \xc3\xb8konomi i d\xc3\xa5rlig stand, ogs\xc3\xa5 fordi man tabte  et s\xc3\xb8gsm\xc3\xa5l fra Scott Russells v\xc3\xa6rft om \xc2\xa318.000 for udbedring af skaderne efter eksplosionen p\xc3\xa5 jomfrurejsen. Pengene blev i f\xc3\xb8rste omgang skaffet ved at udstede selskabsobligationer._NEWLINE_Fjerde sejlads afgik fra Milford Haven 7. maj 1862 med 138 passagerer, som ti dage senere ankom til New York. Her blev skibet et till\xc3\xb8bsstykke, med 3.000 bes\xc3\xb8gende om dagen. Tilbageturen til Liverpool tog 9\xc2\xbd dag og blev en god forretning, med 389 passagerer og 3.000 tons gods._NEWLINE_Femte sejlads ankom 11. juli 1862 til New York med 376 passagerer, mens 500 passagerer og 8.000 tons gods tog tilbageturen til Liverpool, hvor man ankom 7. august._NEWLINE_Sjette sejlads afgik 17. august fra Liverpool med 1.530 passagerer og ganske meget gods, s\xc3\xa5 at skibet nu stak de maksimale 9,1 m. Af frygt for at g\xc3\xa5 p\xc3\xa5 grund p\xc3\xa5 Sandy Hook sejlede kaptajnen i stedet ad Long Island Sound mod New Yorks havn. Ud for Montauk st\xc3\xb8dte skibet dog p\xc3\xa5 et sk\xc3\xa6r, senere kaldet Great Eastern Rock, og kr\xc3\xa6ngede lidt. Der var ingen l\xc3\xa6k at se og man fortsatte, med svag slagside til bagbord, mod havnen. Unders\xc3\xb8gelser viste en 3 m bred og 25 m lang fl\xc3\xa6nge i skroget. Skibet var for stort til at kunne komme i dok, og i stedet udt\xc3\xa6nktes en l\xc3\xb8sning, hvor en 32 x 4,6 x 2,4m stor flyde-caisson blev placeret uden p\xc3\xa5 fl\xc3\xa6ngen, holdt p\xc3\xa5 plads af k\xc3\xa6der. Men den Amerikanske Borgerkrig gjorde det sv\xc3\xa6rt at skaffe tilstr\xc3\xa6kkeligt med jernplader, og i stedet for de planlagte to uger tog reparationen tre m\xc3\xa5neder og kostede rederiet omkring \xc2\xa370.000. 6. januar 1863 kunne skibet endelig afsejle mod Liverpool._NEWLINE_I 1863 gjorde Great Eastern sine sidste tre sejladser til New York, med 2.700 passagerer til Amerika og 970 tilbage til Storbritannien, foruden en stor m\xc3\xa6ngde gods. P\xc3\xa5 den sidste af de tre sejladser blev det ene skovlhjul beskadiget p\xc3\xa5 udturen, mens et lille sejlskib blev v\xc3\xa6dret p\xc3\xa5 hjemturen. P\xc3\xa5 grund af en priskrig mellem de konkurrerende rederier Cunard og Inman tabte Great Eastern \xc2\xa320.000 p\xc3\xa5 disse sidste sejladser, og med en g\xc3\xa6ld p\xc3\xa5 over \xc2\xa3142.000 blev rederiet n\xc3\xb8dt til at l\xc3\xa6gge skibet op.\n_START_SECTION_\nKabell\xc3\xa6gger 1866-74\n_START_PARAGRAPH_\nI januar 1864 blev skibet sat til salg p\xc3\xa5 auktion i Liverpool, med et \xc3\xa5bningsbud p\xc3\xa5 \xc2\xa350.000. Da ingen b\xc3\xb8d p\xc3\xa5 skibet, blev auktionen udsat tre uger, og p\xc3\xa5 en ny auktion blev det solgt for \xc2\xa325.000, en meget lav pris, da skibet var \xc2\xa3100.000 v\xc3\xa6rd i materialer alene. K\xc3\xb8ber var det nydannede Great Eastern Steamship Company, som straks udlejede Great Eastern til det ligeledes nydannede Telegraph Construction and Maintenance Company (Telcon). Form\xc3\xa5let var at bruge skibet som kabell\xc3\xa6gger, ved l\xc3\xa6gning af et nyt transatlantisk telegrafkabel, til erstatning for det f\xc3\xb8rste transatlantiske kabel, som blev lagt i 1858, men som var blevet \xc3\xb8delagt._NEWLINE_Ombygningen til kabell\xc3\xa6gger bestod i at fjerne den ene skorsten og tilh\xc3\xb8rende kedler, foruden store dele af kahytterne og salonerne til passagerer. Her blev i stedet bygget tre store cylinderformede tanke, omkring 17 m i diameter og 6 m dybe, hvor det 2.500 s\xc3\xb8mil lange og 7.000 tons tunge s\xc3\xb8kabel kunne ligge oprullet. Efter et mislykket fors\xc3\xb8g i 1865 lykkedes det \xc3\xa5ret efter at l\xc3\xa6gge det f\xc3\xb8rste funktionsdygtige transatlantiske telegrafkabel, mellem vestkysten af Irland og Newfoundland ud for Canadas \xc3\xb8stkyst. I de f\xc3\xb8lgende \xc3\xa5r frem til 1874 lagde Great Eastern mere end 48.000 km telegrafs\xc3\xb8kabler, s\xc3\xa5ledes i 1869 et transatlantisk kabel mellem Brest i Frankrig og Newfoundland, i 1870 et kabel fra Suez over Aden og til Bombay og endelig i 1873-74 endnu to transatlantiske kabler fra Irland til Newfoundland._NEWLINE_Indimellem kabell\xc3\xa6gningerne blev Great Eastern i 1867 udlejet til et fransk selskab, som ombyggede skibet med henblik p\xc3\xa5 at sejle rige amerikanere over til verdensudstillingen i Paris det \xc3\xa5r. Ved ombygningen blev skibet som noget nyt udstyret med hydraulisk servostyring af roret, som indtil da var blevet betjent manuelt. Turen frem og tilbage over Atlanten blev en \xc3\xb8konomisk fiasko. Godtnok tog 1.000 passagerer turen over til Amerika, heriblandt Jules Verne, som lod sig inspirere til romanen En sv\xc3\xb8mmende by, men hvor man p\xc3\xa5 tilbageturen til Europa havde regnet med 4.000 passagerer, kom der kun 191.\n_START_SECTION_\nOphugning\n_START_PARAGRAPH_\nI slutningen af 1870-erne havde skibet meget lidt at lave og l\xc3\xa5 for det meste opankret i Milford Haven, hvor det i 1876 blev brugt som stillads ved bygning af en t\xc3\xb8rdok rundt om skibet. I oktober 1881 blev skibet solgt til et London-handelsfirma, som ville bruge det til forsyning af Gibraltar med kul. Forinden blev skibet dog lejet af stormagasinet Lewis\xe2\x80\x99s i Liverpool, som ombyggede det til kombineret reklames\xc3\xb8jle og forlystelsesetablissement p\xc3\xa5 Mersey-floden. De store kabelkasser blev ombygget til music halls, og mellem to af masterne kunne man se trapez-akrobater udf\xc3\xb8re deres numre. For en pris af 1 penny kunne man f\xc3\xa5 et fint litografi af skibet trykt p\xc3\xa5 sit eget lommet\xc3\xb8rkl\xc3\xa6de. Omkring en halv million mennesker bes\xc3\xb8gte skibet under Lewis\xe2\x80\x99s lejem\xc3\xa5l, et af de f\xc3\xa5 tilf\xc3\xa6lde hvor man tjente penge p\xc3\xa5 skibet. Skibets ejer fik blod p\xc3\xa5 tanden for at afholde lignende arrangementer i andre havne, men et bes\xc3\xb8g i Dublin i for\xc3\xa5ret 1887 blev en fiasko, ligesom senere bes\xc3\xb8g tilbage ved Liverpool og p\xc3\xa5 Clyde-floden ved Glasgow. I oktober 1887 blev skibet derfor sat til salg, og det blev k\xc3\xb8bt for \xc2\xa316.000 af ophugningsfirmaet Henry Bath and Sons, som med besv\xc3\xa6r fik skibet sl\xc3\xa6bt tilbage til Liverpool, idet dampmaskinerne efterh\xc3\xa5nden var s\xc3\xa5 nedslidte og ustabile, at skibet kun kunne g\xc3\xb8re en fart af 4 knob._NEWLINE_Salg af metal fra skibet indbragte \xc2\xa336.000, og souvenirj\xc3\xa6gere fra hele verden k\xc3\xb8bte for yderligere \xc2\xa322.000. Ophugningen ville derfor have v\xc3\xa6ret en god forretning, hvis ikke det var fordi skibet viste sig at v\xc3\xa6re s\xc3\xa5 solidt bygget, at det var tilsvarende tidskr\xc3\xa6vende at skille ad, is\xc3\xa6r fordi de titusindvis af nitter var lavet s\xc3\xa5 godt. Det tog 200 mand to \xc3\xa5r at hugge skibet op, og som noget nyt brugte man en nedrivningskugle, som viste sig i stand til at kn\xc3\xa6kke nitterne._NEWLINE_En af skibets master blev k\xc3\xb8bt af fodboldklubben Everton til deres stadion Anfield, der hvor nu Liverpool FC har hjemmebane.'