b'\n_START_ARTICLE_\nTatra 603\n_START_SECTION_\nSuunnittelu\n_START_PARAGRAPH_\nT\xc5\xa1ekkoslovakiassa vuonna 1948 tapahtuneen tuotantolaitosten kansallistamisen ja sit\xc3\xa4 seuranneiden tuotannon uudelleenj\xc3\xa4rjestelyjen j\xc3\xa4lkeen Tatran henkil\xc3\xb6autotuotanto oli lakkautettu jotta tehdas voisi keskitty\xc3\xa4 paremmin raskaan kaluston valmistamiseen. Ison T87-mallin valmistuksen p\xc3\xa4\xc3\xa4tytty\xc3\xa4 vuonna 1950 viimeinen henkil\xc3\xb6automalli oli ollut Tatraplan, jonka tuotanto oli ankarasta vastustuksesta huolimatta siirretty \xc5\xa0kodalle Mlad\xc3\xa1 Boleslaviin vuonna 1951._NEWLINE_Henkil\xc3\xb6autotuotannon p\xc3\xa4\xc3\xa4ttyminen oli ollut Tatralle karvas pala. Siit\xc3\xa4 huolimatta tehtaalla el\xc3\xa4teltiin toivoa oman henkil\xc3\xb6automallin valmistuksesta. Vuonna 1954 laadittiin suunnitelmat nelisylinterisell\xc3\xa4, 750-kuutioisella bokserimoottorilla varustetusta mallista T604, mutta hanke ei edennyt t\xc3\xa4t\xc3\xa4 pidemm\xc3\xa4lle._NEWLINE_Tatralla haudottiin ajatusta isommasta edustusk\xc3\xa4ytt\xc3\xb6\xc3\xb6n tarkoitetusta autosta, joka t\xc3\xa4ytt\xc3\xa4isi T87:n j\xc3\xa4tt\xc3\xa4m\xc3\xa4n paikan. Tehtaan onneksi sill\xc3\xa4 oli vaikutusvaltainen tukija maan johdossa; ministeri V\xc3\xa1clav Kopeck\xc3\xbd sai suostuteltua T\xc5\xa1ekkoslovakian politbyroon antamaan Tatralle luvan valmistaa isoa edustusautoa, joita teht\xc3\xa4isiin rajoitettuja m\xc3\xa4\xc3\xa4ri\xc3\xa4. Projektia varten nimettiin p\xc3\xa4\xc3\xa4suunnittelijoiksi Vladimir Popel\xc3\xa1r ja arkkitehti Franti\xc5\xa1ek Kardaus.\n_START_SECTION_\nKorin muotoilu\n_START_PARAGRAPH_\nT603:n esiasteena voidaan pit\xc3\xa4\xc3\xa4 T87-603-mallia, joita valmistettiin muutamia yksil\xc3\xb6it\xc3\xa4 vuosien 1950 ja 1953 v\xc3\xa4lill\xc3\xa4. Auton korirakenne pohjautui vahvasti T87:\xc3\xa4\xc3\xa4n, mutta siin\xc3\xa4 esiintyi jo samoja muotoilullisia elementtej\xc3\xa4 jotka toteutuivat T603:ssa. Kun lupa uuden edustusauton valmistamiseksi oli saatu, korin suunnittelu p\xc3\xa4\xc3\xa4tettiin kuitenkin aloittaa puhtaalta p\xc3\xb6yd\xc3\xa4lt\xc3\xa4. Insin\xc3\xb6\xc3\xb6ri Julius Mackerle vastasi muotoilusta. Ensimm\xc3\xa4isten tutkielmien korirakenne seurasi vahvasti Hans Ledwinkan ja 1930-luvun virtaviivaisten Tatrojen viitoittamaa tiet\xc3\xa4, mutta siin\xc3\xa4 oli n\xc3\xa4ht\xc3\xa4viss\xc3\xa4 my\xc3\xb6s moderneja amerikkalaisia vaikutteita. Puskureita oli jatkettu auton sivuille ja py\xc3\xb6r\xc3\xa4nkotelot oli peitetty. Korin takaosaa hallitsi Tatralle tunnusomainen selk\xc3\xa4ev\xc3\xa4. Vuosina 1954 ja 1955 valmistettiin useita prototyyppej\xc3\xa4, joista ev\xc3\xa4 oli kuitenkin j\xc3\xa4tetty pois. Sarjatuotantomalleista poistettiin viel\xc3\xa4 py\xc3\xb6rien suojat, takaikkunoita suurennettiin, sivuikkunoiden muotoa muutettiin ja koriin lis\xc3\xa4ttiin koristelistoja.\n_START_SECTION_\nMoottori T603\n_START_PARAGRAPH_\nUuden mallin voimanl\xc3\xa4hteeksi valittiin aikaisemmin kilpailuk\xc3\xa4ytt\xc3\xb6\xc3\xb6n suunniteltu ilmaj\xc3\xa4\xc3\xa4hdytteinen V8-moottori, jonka mallinimi oli T603. Sen olivat suunnitelleet Jir\xc3\xad Klos ja Julius Mackerle._NEWLINE_Vuonna 1953 Tatran Prahan yksik\xc3\xb6ss\xc3\xa4 istunut insin\xc3\xb6\xc3\xb6ri Jan R\xc3\xb6nnert suoritti vertailukokeita eri moottorimalleilla. K\xc3\xa4yt\xc3\xb6ss\xc3\xa4 oli mallit T87 ja T87-603, joista j\xc3\xa4lkimm\xc3\xa4iseen oli siis asennettu T603-moottori, sek\xc3\xa4 T602 Tatraplan Sport, jonka voimanl\xc3\xa4hde perustui Tatraplanissa k\xc3\xa4ytettyyn. Parhaat suoritusarvot saavutettiin T603-moottorilla.\n_START_SECTION_\nEnsiesittely\n_START_PARAGRAPH_\nTatra 603 esiteltiin yleis\xc3\xb6lle ensimm\xc3\xa4isen kerran Zl\xc3\xadnin kansainv\xc3\xa4lisess\xc3\xa4 auton\xc3\xa4yttelyss\xc3\xa4 vuonna 1955 ja uudelleen 1956 Brnon kansainv\xc3\xa4lisill\xc3\xa4 messuilla. Suuremmalle yleis\xc3\xb6lle auto esiteltiin Cortina d\'Ampezzossa vuoden 1956 talviolympialaisten aikaan. Autoa esiteltiin jopa New Yorkissa vuonna 1960. Alan lehdist\xc3\xb6 otti auton vastaan innostuneesti ja pidettiin merkitt\xc3\xa4v\xc3\xa4n\xc3\xa4 ett\xc3\xa4 kommunistivallan alla ollut Tatra oli onnistunut kehitt\xc3\xa4m\xc3\xa4\xc3\xa4n uuden automallin. Vuonna 1959 auto voitti muotoilustaan kultaisen nauhan Wiesbadenissa L\xc3\xa4nsi-Saksassa._NEWLINE_Auton sarjatuotanto p\xc3\xa4\xc3\xa4tettiin aloittaa P\xc5\x99\xc3\xadborissa, joka sijaitsee lyhyen matkan p\xc3\xa4\xc3\xa4ss\xc3\xa4 Tatran p\xc3\xa4\xc3\xa4tehtailta Kop\xc5\x99ivnicesta. Ensimm\xc3\xa4inen esisarja, kaikkiaan yhdeks\xc3\xa4n kappaletta, valmistui vuonna 1956. Varsinainen sarjatuotanto alkoi vuonna 1957, jolloin Tatra valmisti autoja kahden kappaleen p\xc3\xa4iv\xc3\xa4vauhdilla. Valmistuksessa k\xc3\xa4sity\xc3\xb6n osuus oli suuri. Yksi ensimm\xc3\xa4isist\xc3\xa4 yksil\xc3\xb6ist\xc3\xa4 annettiin Kopeck\xc3\xbdlle, sill\xc3\xa4 ilman h\xc3\xa4nen tukeaan mallia ei olisi ehk\xc3\xa4 koskaan kehitetty.\n_START_SECTION_\nMallimerkinn\xc3\xa4t\n_START_PARAGRAPH_\nMallinimen merkint\xc3\xa4tavat vaihtelevat jonkin verran. Vuosina 1956\xe2\x80\x931963 valmistuksessa ollut ensimm\xc3\xa4inen versio tunnettiin nimell\xc3\xa4 T603. Toinen versio (1963\xe2\x80\x931967) oli viralliselta nimelt\xc3\xa4\xc3\xa4n T603-2. T\xc3\xa4m\xc3\xa4 nimi s\xc3\xa4ilyi k\xc3\xa4yt\xc3\xb6ss\xc3\xa4 mallisarjan loppuun; 1967\xe2\x80\x931973 oli valmistuksessa pienin muutoksin parannettu versio ja 1973\xe2\x80\x931975 viimeinen versio. Useissa l\xc3\xa4hteiss\xc3\xa4 k\xc3\xa4ytet\xc3\xa4\xc3\xa4n t\xc3\xa4st\xc3\xa4 poikkeavia mallinimi\xc3\xa4. Vuosina 1973\xe2\x80\x931975 valmistuksessa ollutta mallia kutsutaan joskus virheellisesti nimell\xc3\xa4 \xe2\x80\x9dT603-3\xe2\x80\x9d. Lis\xc3\xa4ksi 603-2:sta tunnetaan merkint\xc3\xa4tapa T2-603.\n_START_SECTION_\nT603 (T603-1; 1956\xe2\x80\x931962)\n_START_PARAGRAPH_\nEnsimm\xc3\xa4isiss\xc3\xa4 T603:issa oli viel\xc3\xa4 jaettu tuulilasi, joka korvattiin pian yksiosaisella. Toinen muutos tehtiin keulalla olleiden kolmen etuvalon suojalasille, joka oli 2\xc2\xa0cm paksuudestaan huolimatta herkk\xc3\xa4 rikkoutumaan tiell\xc3\xa4 lentelevist\xc3\xa4 irtokivist\xc3\xa4. Yhten\xc3\xa4inen lasi korvattiin kolmiosaisella._NEWLINE_Vuonna 1958 esiteltiin joukko teknisi\xc3\xa4 ja ulkon\xc3\xa4\xc3\xb6llisi\xc3\xa4 muutoksia; muun muassa takalokasuojien aukkoja suurennettiin, ilmanottoaukkoihin lis\xc3\xa4ttiin kromatut siivet, etuistuinten alle sijoitettua polttoainek\xc3\xa4ytt\xc3\xb6ist\xc3\xa4 l\xc3\xa4mmityslaitetta parannettiin ja etuosan tuuletusilman sis\xc3\xa4\xc3\xa4ntuloaukkoja suurennettiin._NEWLINE_Vuodesta 1962 autossa oli iskutilavuudeltaan pienempi mutta tehokkaampi T603F-moottori.\n_START_SECTION_\nT603-2 (1963\xe2\x80\x931966)\n_START_PARAGRAPH_\n1963 autoon tehtiin isompi p\xc3\xa4ivitys, ja uuden version nimeksi tuli T603-2. Suurin n\xc3\xa4kyv\xc3\xa4 muutos auton etuvaloissa, sill\xc3\xa4 erikoinen kolmivaloratkaisu korvattiin tavanomaisilla etuvaloilla, joita autossa oli nyt nelj\xc3\xa4. My\xc3\xb6s takavaloja suurennettiin, kojelautaa muutettiin ja etuakselin raideleveytt\xc3\xa4 kasvatettiin 50\xc2\xa0mm._NEWLINE_Vuonna 1966 tehtiin j\xc3\xa4lleen lukuisia muutoksia; muun muassa korin \xc3\xa4\xc3\xa4nieristyst\xc3\xa4 parannettiin, ohjauspy\xc3\xb6r\xc3\xa4n v\xc3\xa4ri muutettiin valkoisesta mustaksi, ovenkahvoja ja koristelistoja muutettiin ja suuntavalojen suojakupujen v\xc3\xa4ri muutettiin oranssiksi.\n_START_SECTION_\nT603-2 (1967\xe2\x80\x931975)\n_START_PARAGRAPH_\nTehtaalla haluttiin esitell\xc3\xa4 vuonna 1967 uusi automalli juhlistamaan Tatran autonvalmistuksen 70:tt\xc3\xa4 vuotta. Koska varoja t\xc3\xa4h\xc3\xa4n ei ollut, tyydyttiin esittelem\xc3\xa4\xc3\xa4n paranneltu versio T603-2:sta. Polttoainetankkia muutettiin siten ett\xc3\xa4 tilavuus kasvoi 52:sta 60 litraan ja t\xc3\xa4ytt\xc3\xb6aukko sijoitettiin korin ulkopuolelle. Tuulilasia kasvatettiin ja moottorista tehtiin parannettu muunnos, T603H. Uuden T603:n mallinimeksi oli aluksi kaavailtu T603-3, mutta se p\xc3\xa4\xc3\xa4tettiin muuttaa takaisin T603-2:ksi liikennek\xc3\xa4ytt\xc3\xb6\xc3\xb6n hyv\xc3\xa4ksymisen edellytyksen\xc3\xa4 olevan homologoinnin kustannusten v\xc3\xa4ltt\xc3\xa4miseksi._NEWLINE_Viimeinen isompi p\xc3\xa4ivitys tehtiin 1969, kun auton rumpujarrut korvattiin Jablonec-levyjarruilla ja etuvalomaskia muutettiin j\xc3\xa4lleen kerran. Valopaneeli oli valmistettu polyesterist\xc3\xa4 ja valot oli asetettu kauemmas toisistaan._NEWLINE_Mallin valmistus p\xc3\xa4\xc3\xa4ttyi vuonna 1975, jolloin kokonaisvalmistusm\xc3\xa4\xc3\xa4r\xc3\xa4ksi tuli 20\xc2\xa0422 autoa. Luku tosin sis\xc3\xa4lt\xc3\xa4\xc3\xa4 ne k\xc3\xa4ytetyt yksil\xc3\xb6t, jotka tehdaskunnostettiin tietyilt\xc3\xa4 osin uusia malleja vastaaviksi. Tehdaskunnostusta harrastettiin sangen laajasti, joten eri mallien tunnistaminen on t\xc3\xa4st\xc3\xa4 syyst\xc3\xa4 toisinaan vaikeaa._NEWLINE_T603:n seuraaja oli Vignalen muotoilema, kantikas T613.\n_START_SECTION_\nMarkkinat ja asiakaskunta\n_START_PARAGRAPH_\nAuto suunniteltiin alun perin kommunistisen puolueen johdon, teollisuuslaitosten johtajien ja korkeiden virkamiesten k\xc3\xa4ytt\xc3\xb6\xc3\xb6n eik\xc3\xa4 niit\xc3\xa4 myyty lainkaan yksityisille. Tunnetuimpia Tatra 603:n haltijoita on Kuuban entinen presidentti Fidel Castro jolla oli valkoinen, ilmastoinnilla varustettu yksil\xc3\xb6._NEWLINE_Suomeen p\xc3\xa4\xc3\xa4tyi muutamia Tatra 603 -yksil\xc3\xb6it\xc3\xa4 T\xc5\xa1ekkoslovakian l\xc3\xa4hetyst\xc3\xb6n kautta. Yksi kappale tuotiin maahan Suomen Koneliikkeen kautta. Muutamia on j\xc3\xa4lkituotu 1990- ja 2000-luvuilla.\n_START_SECTION_\nMoottori\n_START_PARAGRAPH_\nT603:n moottoria, my\xc3\xb6s mallinimelt\xc3\xa4\xc3\xa4n T603, oli k\xc3\xa4ytetty aiemmin T602- ja T607-kilpa-autoissa sek\xc3\xa4 Tatraplaniin pohjautuneessa T601 Monte Carlo -mallissa. Alkuper\xc3\xa4inen moottori oli tyyppinimelt\xc3\xa4\xc3\xa4n T603F. Vuonna 1962 se korvattiin tyypill\xc3\xa4 T603G, jossa oli pienempi iskutilavuus mutta enemm\xc3\xa4n tehoa. Vuonna 1968 tehtiin viimeinen p\xc3\xa4ivitys, T603H._NEWLINE_Moottori oli asetettu pitkitt\xc3\xa4in auton takaosaan. Se oli tyypilt\xc3\xa4\xc3\xa4n ilmaj\xc3\xa4\xc3\xa4hdytteinen kahdeksansylinterinen V-moottori, jonka sylinteririvien v\xc3\xa4linen kulma oli 90 astetta. Moottorinlohko ja sylinterikannet olivat kevytmetallia. Kampiakseli oli laakeroitu viidest\xc3\xa4 kohtaa liukulaakerein. Sylinterit ja sylinterinkannet olivat erillisi\xc3\xa4, joten ne kykeni irrottamaan erikseen. Moottorissa oli puolipallon muotoiset palotilat, joihin venttiilit oli asetettu vastakkain 75 asteen kulmaan sylinterin keskilinjaan n\xc3\xa4hden. Kolminkertaisen rullaketjun v\xc3\xa4lityksell\xc3\xa4 toiminut nokka-akseli oli sijoitettu moottorinlohkoon._NEWLINE_Erikoisen venttiilikoneiston suunnittelussa oli kyetty yhdist\xc3\xa4m\xc3\xa4\xc3\xa4n lohkoon asennetun ja kannen yl\xc3\xa4puolisella nokka-akselilla varustetun moottorityypin edut, sill\xc3\xa4 ratkaisun ansiosta sytytystulppa voitiin sijoittaa keskelle sylinterinkantta imu- ja pakoventtiilien v\xc3\xa4liin sylinterin keskilinjan kohdalle, eli parhaaseen paikkaan optimaalisen palotapahtuman saavuttamiseksi. Venttiilikoneistosta oli saatu my\xc3\xb6s hyvin kevyt, joten sen hitausvoimat olivat alhaiset._NEWLINE_Polttoaineensy\xc3\xb6t\xc3\xb6st\xc3\xa4 vastasi kaksi kaksikurkkuista Jikov 30 SSOP -kaasutinta. Moottorin massa oli 180\xc2\xa0kilogrammaa. J\xc3\xa4\xc3\xa4hdytysilma kulki sis\xc3\xa4\xc3\xa4n auton sivuissa olevista aukoista ensin \xc3\xb6ljynj\xc3\xa4\xc3\xa4hdyttimien l\xc3\xa4pi, josta se virtasi sylintereille ja kansille. J\xc3\xa4\xc3\xa4hdytyspuhaltimia oli kaksi, moottorin kummallakin puolella. Ilma kulki ulos takapuskurissa olleen poistoaukon kautta. Moottorin ollessa kylm\xc3\xa4 poistoaukko oli suljettu ja moottorin l\xc3\xa4pi kulkenut ilma virtasi moottoritilaan. Moottorin l\xc3\xa4mmetty\xc3\xa4 termostaattikytkin avasi l\xc3\xa4p\xc3\xa4n ja ilma p\xc3\xa4\xc3\xa4si kulkemaan ulos.\n_START_SECTION_\nVoimansiirto\n_START_PARAGRAPH_\nMoottorilta voima v\xc3\xa4littyi kuivan, yksilevyisen ja hydraulisesti toimivan kytkimen kautta t\xc3\xa4yssynkronoituun nelinopeuksiseen vaihteistoon, joka oli rakennettu yhten\xc3\xa4iseksi kokonaisuudeksi vetopy\xc3\xb6r\xc3\xa4st\xc3\xb6n kanssa. Vaihteenvalitsin sijaitsi ohjauspylv\xc3\xa4\xc3\xa4ss\xc3\xa4.\n_START_SECTION_\nAlusta\n_START_PARAGRAPH_\nEtuakselilla oli erillisjousitus ja MacPherson-py\xc3\xb6r\xc3\xa4ntuenta kierrejousineen sek\xc3\xa4 kolmiotukivarret ja kallistuksenvakaaja. Takana oli vinoheiluriakselisto ja kierrejouset, jotka oli tuettu moottorin ja voimansiirron yhteyteen apurungon avulla. Kahdessa ensimm\xc3\xa4isess\xc3\xa4 mallisarjassa oli kaikilla py\xc3\xb6rill\xc3\xa4 rumpujarrut, mutta seuraavissa malleissa ne oli korvattu tehostetuilla levyjarruilla. Seisontajarru toimi mekaanisen v\xc3\xa4lityksen kautta ja vaikutti takapy\xc3\xb6riin. Autossa oli hammastanko-ohjaus. Ensiasennusrenkaina oli Barum-ristikudosrenkaat kooltaan 6,70\xc3\x9715".\n_START_SECTION_\nKorirakenne\n_START_PARAGRAPH_\nAuton kori oli neliovinen, itsekantava sinkitty ter\xc3\xa4skori. Ensimm\xc3\xa4isen mallisarjan autot oli rekister\xc3\xb6ity kuudelle henkil\xc3\xb6lle, seuraavien viidelle. Korin ilmanvastuskerroin oli 0,36. Akseliv\xc3\xa4li oli 2\xc2\xa0750\xc2\xa0millimetri\xc3\xa4. Auton etuosassa oli tilavuudeltaan 361-litrainen tavaratila, jossa olivat my\xc3\xb6s auton polttoainetankki ja kaksi akkua. Varapy\xc3\xb6r\xc3\xa4 oli tavaratilan alla erillisess\xc3\xa4 tilassa, johon p\xc3\xa4\xc3\xa4si k\xc3\xa4siksi avaamalla luukun jonka aukaisukahva sijaitsi tavaratilan puolella. T\xc3\xa4m\xc3\xa4n lis\xc3\xa4ksi moottorin ja takaistuimen v\xc3\xa4liss\xc3\xa4 oli 142 litran tavaratila.\n_START_SECTION_\nOminaisuuksia\n_START_PARAGRAPH_\nAuton futuristisesta ulkoisesta olemuksesta huolimatta sen sisusta oli karu ja yksinkertainen. Verhoilu oli kangasta ja kojelaudassa oli halvoista pikkuautoista tuttu yhden lasin taakse ryhmitelty mittaristo. Sen sijaan teknisten ratkaisujen osalta auto oli edell\xc3\xa4 aikaansa; joka py\xc3\xb6r\xc3\xa4n erillisjousitus, alumiiniset sylinterinkannet puolipallon muotoisine palotiloineen sek\xc3\xa4 vuodesta 1969 olleet k\xc3\xa4rjet\xc3\xb6n sytytysj\xc3\xa4rjestelm\xc3\xa4 ja joka py\xc3\xb6r\xc3\xa4n levyjarrut olivat ominaisuuksia, jotka olivat harvinaisuuksia kalliimmissakin l\xc3\xa4nsieurooppalaisissa ja amerikkalaisissa autoissa._NEWLINE_Edustusautojen tapaan takana istuvia varten oli suuret p\xc3\xa4\xc3\xa4ntilat ja jalkatilat. T\xc3\xa4ysin tasainen lattia ja ohjauspylv\xc3\xa4\xc3\xa4seen asennettu vaiheenvalitsin sek\xc3\xa4 kojelaudassa ollut sateenvarjonkahvatyylinen seisontajarrun kahva mahdollistivat kolme istumapaikkaa yhten\xc3\xa4isell\xc3\xa4 etupenkill\xc3\xa4. Vaihdekaavio oli tavanomaisesta poikkeava, sill\xc3\xa4 peruutusvaihde ja ykk\xc3\xb6svaihde olivat kuljettajasta poisp\xc3\xa4in. Ohjaus oli tarkka ja kevyt, mutta auton ajo-ominaisuuksia oudoksuttiin._NEWLINE_Moottorin teho oli suhteellisen alhainen auton massaan n\xc3\xa4hden, mutta auto vastasi suorituskyvylt\xc3\xa4\xc3\xa4n neuvostoliittolaisia edustusautoja. T603-2:n kiihtyvyys 0\xe2\x80\x93100\xc2\xa0km/h oli 15,5 sekuntia.\n_START_SECTION_\nT603 A ja T603 X\n_START_PARAGRAPH_\nT603:lle alettiin kaavailla seuraajaa 1960-luvun alusta l\xc3\xa4htien. Tatran Prahan toimipisteess\xc3\xa4 muotoiltiin T603 A. Bratislavan yksik\xc3\xb6ss\xc3\xa4 taas rakennettiin insin\xc3\xb6\xc3\xb6ri Ivan Mi\xc4\x8d\xc3\xadkin johdolla linjakkaasti muotoiltu prototyyppi T603 X, joka kuitenkin pitk\xc3\xa4lti perustui T603:n tekniikkaan. Kommunistinen johto kuitenkin esti n\xc3\xa4iden mallien kehitysty\xc3\xb6n t\xc3\xa4t\xc3\xa4 pidemm\xc3\xa4lle.\n_START_SECTION_\nT603 MB ja T603 NP\n_START_PARAGRAPH_\nT603 MB (Mikrobus) oli T603:n alustalle rakennettu 12-paikkaisen minibussin prototyyppi. Sen huippunopeus oli 120\xc2\xa0km/h. Auto rakennettiin Bratislavassa vuonna 1961. T603:n V8-moottori oli asetettu auton etuosaan ja autossa oli etuveto._NEWLINE_T603 NP oli edelleen kehitetty versio T603 MB:st\xc3\xa4, mutta tarkoitettu tavarankuljetukseen. My\xc3\xb6s t\xc3\xa4m\xc3\xa4 malli suunniteltiin Bratislavassa. Ohjaamon suunnittelussa k\xc3\xa4ytettiin pohjana armeijaa varten suunnitellun T805:n muotoja. My\xc3\xb6sk\xc3\xa4\xc3\xa4n T603 NP ei edennyt sarjatuotantoon asti.\n_START_SECTION_\nT603-2 GT\n_START_PARAGRAPH_\nTatran kilpaosasto rakensi vuonna 1964 T603-2 GT-muunnelman GT-luokkaan kest\xc3\xa4vyysajoja varten. Moottorin teho oli kasvatettu tasolle 145 hv /6000 1/min ja auton huippunopeus oli 180\xc2\xa0km/h._NEWLINE_Auton kilpaura alkoi yli 8\xc2\xa0000\xc2\xa0km:n mittaisella Spa\xe2\x80\x93Sofia\xe2\x80\x93Li\xc3\xa8ge-maratonrallilla, johon l\xc3\xa4hetettiin kolme punakeltaista kilpa-Tatraa. Kilpailu ajettiin kuitenkin N\xc3\xbcrburgringill\xc3\xa4, sill\xc3\xa4 Jugoslavian hallitus oli kielt\xc3\xa4nyt ajamisen maansa l\xc3\xa4pi. Yksi Tatroista selvisi maaliin asti, mutta kaksi autoa joutui keskeytt\xc3\xa4m\xc3\xa4\xc3\xa4n kisan teknisten ongelmien t\xc3\xa4hden._NEWLINE_Seuraava kilpailu oli 84 tunnin kest\xc3\xa4vyyskisa Marath\xc3\xb3n de la Route, joka niin ik\xc3\xa4\xc3\xa4n ajettiin N\xc3\xbcrburgringill\xc3\xa4. My\xc3\xb6s t\xc3\xa4h\xc3\xa4n kilpailuun l\xc3\xa4hetettiin kolme ajoneuvokuntaa, joissa kussakin oli kaksi kuljettajaa. Autot oli t\xc3\xa4ll\xc3\xa4 kertaa maalattu valkoisiksi. Kilpailun aikana ajovuoroa vaihdettiin 2-3 tunnin v\xc3\xa4lein. V\xc3\xa4himm\xc3\xa4iskeskinopeudeksi oli m\xc3\xa4\xc3\xa4r\xc3\xa4tty 102\xc2\xa0km/h p\xc3\xa4iv\xc3\xa4saikaan ja \xc3\xb6isin 70\xc2\xa0km/h; rajojen alittamisesta seurasi sakkominuutteja. Stanislav Hajdu\xc5\xa1ekin ja Adolf Ve\xc5\x99mi\xc5\x99ovsk\xc3\xbdn kuljettama auto ajoi kolmanneksi ja heit\xc3\xa4 seurasi heti nelj\xc3\xa4nnell\xc3\xa4 sijalla Alois Mark ja Zdenek \xc4\x8cechm\xc3\xa1nek. Kolmas Tatra joutui keskeytt\xc3\xa4m\xc3\xa4\xc3\xa4n takapy\xc3\xb6r\xc3\xa4n irtoamiseen. Kilpailun voittaneella joukkueella oli Porsche 904 Carrera ja toiseksi sijoittuneella Alfa Romeo GTZ.'