b'\n_START_ARTICLE_\nBoeing 787 Dreamliner\n_START_SECTION_\nTausta\n_START_PARAGRAPH_\n1990-luvun loppupuolella Boeing alkoi suunnitella seuraajaa 767- ja 747-400-malleille, joiden myynti alkoi hiipua. 767 oli j\xc3\xa4\xc3\xa4nyt k\xc3\xa4ytt\xc3\xb6kustannuksiltaan pahasti Airbusin A330:n j\xc3\xa4lkeen, ja Boeing menetti yh\xc3\xa4 useamman mahdollisen 767-kaupan A330-200 -mallille. Boeing tarjosi lentoyhti\xc3\xb6ille kahta uutta suunniteltavaa konetyyppi\xc3\xa4, 747X:\xc3\xa4\xc3\xa4 sek\xc3\xa4 Sonic Cruiseria. 747X olisi ollut 747-400:n pidennetty versio, ja Sonic Cruiser olisi ollut noin 15 prosenttia nykyisi\xc3\xa4 matkustajakoneita nopeampi, mutta kuitenkin alle \xc3\xa4\xc3\xa4nennopeudella lent\xc3\xa4v\xc3\xa4 kone, joka olisi valmistettu suurelta osin komposiiteista. Sen nopeus olisi ollut noin 98 prosenttia \xc3\xa4\xc3\xa4nennopeudesta, mutta polttoaineenkulutus olisi ollut kuitenkin vain yht\xc3\xa4 suuri kuin 767:ll\xc3\xa4. Lentoyhti\xc3\xb6t eiv\xc3\xa4t osoittaneet mainittavaa kiinnostusta 747X:\xc3\xa4\xc3\xa4 kohtaan, mutta Sonic Cruiserin vastaanotto oli positiivinen. Suurempi matkanopeus mahdollistaisi useampia p\xc3\xa4ivitt\xc3\xa4isi\xc3\xa4 lentovuoroja samalla koneella, mik\xc3\xa4 parantaisi kannattavuutta ja kompensoisi suurempaa kulutusta. Pidemmill\xc3\xa4 reiteill\xc3\xa4 lyhempi lentoaika olisi my\xc3\xb6s kilpailuetu matkustajien kannalta._NEWLINE_Lentokoneiden kysynt\xc3\xa4 v\xc3\xa4heni kuitenkin voimakkaasti 2000-luvun alussa, ja polttoaineen hinnan nousu teki polttoainekustannuksista yh\xc3\xa4 t\xc3\xa4rke\xc3\xa4mm\xc3\xa4n valintaperusteen lentokonehankinnoissa. Kiinnostuksen v\xc3\xa4hennytty\xc3\xa4 Boeing keskeytti Sonic Cruiser -ohjelman joulukuussa 2002. Kehitysty\xc3\xb6t\xc3\xa4 komposiittikoneesta oli kuitenkin tehty varsin huomattava m\xc3\xa4\xc3\xa4r\xc3\xa4, ja Boeing p\xc3\xa4\xc3\xa4tti hy\xc3\xb6dynt\xc3\xa4\xc3\xa4 sit\xc3\xa4 tavanomaisemman lentokoneen kehitt\xc3\xa4miseen. Boeing k\xc3\xa4ynnisti uuden, erityisen taloudelliseksi suunnitellun keskikokoisen laajarunkokoneen suunnittelun tammikuussa 2003 nimell\xc3\xa4 7E7. E:n sanottiin tarkoittavan joko \xe2\x80\x9defficiency\xe2\x80\x9d tai \xe2\x80\x9deconomy\xe2\x80\x9d. My\xc3\xb6hemmin Boeing v\xc3\xa4itti sen tarkoittaneen yksinkertaisesti \xe2\x80\x9deight\xe2\x80\x9d.\n_START_SECTION_\nSuunnittelu\n_START_PARAGRAPH_\nBoeing 787 suunniteltiin rakennettavaksi seitsem\xc3\xa4st\xc3\xa4 pitk\xc3\xa4hk\xc3\xb6st\xc3\xa4 sylinterinmuotoisesta komposiittilohkosta perinteisten lentokoneiden alumiinipalkeista niittaamalla kootun ja alumiinilevyill\xc3\xa4 p\xc3\xa4\xc3\xa4llystetyn rungon asemesta. Kukin komposiittilohko valmistetaan yhten\xc3\xa4 suurena kappaleena. Moottoreiksi uuteen koneeseen Boeing valitsi Rolls-Roycen Trent 1000 -ohivirtaussuihkumoottorin, jonka oli m\xc3\xa4\xc3\xa4r\xc3\xa4 olla ensimm\xc3\xa4inen koneessa k\xc3\xa4ytt\xc3\xb6\xc3\xb6n tuleva moottori, sek\xc3\xa4 General Electricin GEnx:n. Boeing lupasi 787:n kuluttavan 20\xc2\xa0% v\xc3\xa4hemm\xc3\xa4n polttoainetta matkustajaa kohden kuin 767:n. Kilpailevaan A330:een n\xc3\xa4hden s\xc3\xa4\xc3\xa4st\xc3\xb6 on pienempi, lentoyhti\xc3\xb6iden kokemuksen mukaan noin 10\xe2\x80\x9312\xc2\xa0%. Suurin s\xc3\xa4\xc3\xa4st\xc3\xb6 syntyisi uusista moottoreista, seuraavaksi komposiittien mahdollistamasta keve\xc3\xa4mm\xc3\xa4st\xc3\xa4 rakenteesta ja loput ilmanvirtausten parantamisesta sek\xc3\xa4 uusista s\xc3\xa4hk\xc3\xb6isist\xc3\xa4 ja v\xc3\xa4hemm\xc3\xa4n energiaa kuluttavista laitteistoista. Koneet oli tarkoitus hyv\xc3\xa4ksytt\xc3\xa4\xc3\xa4 330 minuutin ETOPS-standardin (kaksimoottorikoneita koskeva l\xc3\xa4himm\xc3\xa4n varalaskukent\xc3\xa4n aikaet\xc3\xa4isyytt\xc3\xa4 koskeva normi) mukaisiksi heti valmistuttuaan, mutta ne saivat valmistuessaan ainoastaan 180 minuutin ETOPS-hyv\xc3\xa4ksynn\xc3\xa4n._NEWLINE_Japanilainen All Nippon Airways (ANA) teki huhtikuussa 2004 ensimm\xc3\xa4isen tilauksen koneesta tilaamalla 30 kappaletta 787-3-mallia ja 20 kappaletta mallia 787-8. Toimitusten luvattiin alkavan toukokuussa 2008.\n_START_SECTION_\nAlihankinta ja kokoonpano\n_START_PARAGRAPH_\nBoeing suunnitteli tekev\xc3\xa4ns\xc3\xa4 ainoastaan 787:n loppukokoonpanon valmiista runko-osista omalla tehtaallaan Everettiss\xc3\xa4. Loppukokoonpanon oli m\xc3\xa4\xc3\xa4r\xc3\xa4 kest\xc3\xa4\xc3\xa4 vain kolme p\xc3\xa4iv\xc3\xa4\xc3\xa4 konetta kohden. _NEWLINE_Boeingin hallitus ei ollut halukas sijoittamaan koko kehitysty\xc3\xb6n vaatimaa p\xc3\xa4\xc3\xa4omaa projektiin. Jotta sidotun p\xc3\xa4\xc3\xa4oman tuotto (RONA = return on net assets) saataisiin maksimoitua ja kehityskustannukset minimoitua, alihankkijoille jaettiin kokonaisvastuu paitsi osakokonaisuuksiensa valmistamisesta, my\xc3\xb6s niiden suunnittelusta ja laadunvalvonnasta._NEWLINE_Vastineeksi my\xc3\xb6s voitto ja riski jaettiin. 787:n suunnittelun alkaessa Boeing lopetti my\xc3\xb6s koko lentokone-elektronikkaa suunnitelevan osastonsa, jossa ty\xc3\xb6skenteli 1\xc2\xa0200 insin\xc3\xb6\xc3\xb6ri\xc3\xa4 sek\xc3\xa4 myi Texasissa sijaitsevan lentokone-elektroniikkatehtaansa, jakaen niiden teht\xc3\xa4v\xc3\xa4t alihankkijoille. Eri alihankkijoiden toimittamien j\xc3\xa4rjestelmien yhteensovitus ei j\xc3\xa4\xc3\xa4nyt kenenk\xc3\xa4\xc3\xa4n vastuulle. Suunnitelma ei kuitenkaan toiminut tarkoitetulla tavalla. Helmikuussa 2011 Boeingin matkustajalentokoneyksik\xc3\xb6n johtaja Jim Albaugh my\xc3\xb6nsi Seattlen yliopiston tilaisuudessa: \xe2\x80\x9dBoeing 787:n tuotannon maailmanlaajuinen ulkoistaminen, jonka oli m\xc3\xa4\xc3\xa4r\xc3\xa4 s\xc3\xa4\xc3\xa4st\xc3\xa4\xc3\xa4 radikaalisti Boeingin kuluja, ep\xc3\xa4onnistui totaalisesti ja johti pahoihin laatuongelmiin ja katastrofaaliseen viiv\xc3\xa4stymiseen.\xe2\x80\x9d_NEWLINE_Osien valmistajia valittiin eri puolilta maailmaa. Hiilikuitukomposiittisten siipien valmistaja on japanilainen Mitsubishi Heavy Industries, keskisiipikotelon valmistaa japanilainen Fuji Heavy Industries. Rungon valmiiksi varusteltujen sylinterinmuotoisten p\xc3\xa4tkien valmistajiksi valittiin alun perin viisi valmistajaa: Global Aeronautica, Italia; Vought Aircraft Industries, North Charleston, USA; Kawasaki Heavy Industries, Japani; Spirit AeroSystems, Wichita, Yhdysvallat; Korean Air, Etel\xc3\xa4-Korea_NEWLINE_Korkeusvakaajat tulevat kahdelta valmistajalta: Alenia Aeronauticalta Italiassa ja Korea Aerospace Industriesilta Etel\xc3\xa4-Koreassa. Matkustamon hiilikuituiset lattipalkit tulevat Intiasta TAL Manufacturing Solutionsilta ja matkustamon takaosan painesein\xc3\xa4 kilpailijalta Airbusilta Saksasta. Laskutelineet valmistaa Messier-Dowty Ranskasta ja s\xc3\xa4hk\xc3\xb6keskukset sek\xc3\xa4 ilmastointilaitteet Hamilton Sundstrand, Connecticut, Yhdysvalloissa. Muoviosien lujitteena k\xc3\xa4ytett\xc3\xa4v\xc3\xa4 hiilikuidun valmistaa japanilainen Toray Industries._NEWLINE_Siivet ja suuret rungon osat kuljetetaan Everettiin k\xc3\xa4ytetyist\xc3\xa4 747:st\xc3\xa4 muunnetuilla nelj\xc3\xa4ll\xc3\xa4 Boeing 747 Large Cargo Freighter -kuljetuskoneilla._NEWLINE_Boeing ei ollut koskaan aikaisemmin ulkoistanut matkustajakoneiden siipien valmistusta kenellek\xc3\xa4\xc3\xa4n, vaan pit\xc3\xa4nyt sit\xc3\xa4 olennaisena osana suojeltavaa tietotaitoaan._NEWLINE_Japanilaisten toimittajien osuudeksi tuli 35\xc2\xa0% kokonaisty\xc3\xb6n arvosta. Ainoastaan sivuper\xc3\xa4sin oli Boeingin omaa tuotantoa.\n_START_SECTION_\nTuotanto ja viiv\xc3\xa4stymiset\n_START_PARAGRAPH_\n787:n ensilennon piti alkuper\xc3\xa4isess\xc3\xa4 aikataulussa tapahtua elokuussa 2007. Vastaavasti koneen juhlallinen ensiesittelyseremonia oli m\xc3\xa4\xc3\xa4r\xc3\xa4tty tapahtuvaksi 8. hein\xc3\xa4kuuta 2007, mik\xc3\xa4 vastaa amerikkalaisen p\xc3\xa4iv\xc3\xa4m\xc3\xa4\xc3\xa4r\xc3\xa4k\xc3\xa4yt\xc3\xa4nn\xc3\xb6n mukaisesti p\xc3\xa4iv\xc3\xa4\xc3\xa4 7/8/07, eli 7/8/7. Valmiiden osakokonaisuuksien kokoonpanoa ei kuitenkaan voitu aloittaa suunnitellulla tavalla suunnitellussa aikataulussa, koska huomattava osa alihankkijoista ei kyennyt toimittamaan sovittuja osakokonaisuuksia, ainakaan valmiina. Boeing m\xc3\xa4\xc3\xa4r\xc3\xa4si alihankkijat toimittamaan osat Everettiin keskener\xc3\xa4isin\xc3\xa4 siin\xc3\xa4 kunnossa kuin ne olivat, jotta yksi kone saataisiin edes ulkonaisesti koottua ensiesittelyseremonian viiv\xc3\xa4stymisen v\xc3\xa4ltt\xc3\xa4miseksi. Osien saavuttua havaittiin, ett\xc3\xa4 lentokoneisiin soveltuvien erikoisniittien tilaus oli tehty liian my\xc3\xb6h\xc3\xa4\xc3\xa4n, eik\xc3\xa4 niit\xc3\xa4 ollut mist\xc3\xa4\xc3\xa4n saatavissa ajoissa. Asentajat m\xc3\xa4\xc3\xa4r\xc3\xa4ttiin kuitenkin kokoamaan tyhj\xc3\xa4t varustelemattomat lentokoneenp\xc3\xa4tk\xc3\xa4t yhteen lentokoneen rungoksi tavallisilla rautakaupan niiteill\xc3\xa4, jotta esittelyseremonia onnistuisi. Ohjaamo oli tyhj\xc3\xa4, vailla mit\xc3\xa4\xc3\xa4n laitteita, mittareita ja avioniikkaa. Siipien etureunasolakot puuttuivat kokonaan, joten ne valmistettiin maalatusta puusta. Tyhj\xc3\xa4 runko maalattiin Boeingin v\xc3\xa4reihin, ja esiteltiin valmiina 787:n\xc3\xa4. Koko kone oli suuri Potemkinin kulissi. Juhlallisen seremonian aikana toimitusjohtaja Jim McNerney ilmoitti koneen tekev\xc3\xa4n ensilentonsa syyskuussa, puolentoista kuukauden p\xc3\xa4\xc3\xa4st\xc3\xa4, vaikka yhti\xc3\xb6n oli pakko olla tietoinen koneen t\xc3\xa4ydellisest\xc3\xa4 keskener\xc3\xa4isyydest\xc3\xa4._NEWLINE_Saman vuoden syyskuussa ilmoitettiin koneen ensilennon viiv\xc3\xa4stymisest\xc3\xa4 kolmella kuukaudella vedoten niittien puutteeseen ja ohjelmistojen keskener\xc3\xa4isyyteen, mik\xc3\xa4 kertoi vain pienen osan totuudesta. Ensimm\xc3\xa4isen toimituksen luvattiin yh\xc3\xa4 tapahtuvan toukokuussa 2008. Lokakuussa ilmoitettiin toisesta, nyt puolen vuoden viiv\xc3\xa4styksest\xc3\xa4 johtuen ongelmista koneen kansainv\xc3\xa4lisess\xc3\xa4 ja kotimaisessa toimitusketjussa, mik\xc3\xa4 pitikin t\xc3\xa4ysin paikkansa. Samassa yhteydess\xc3\xa4 787:n kehitysprojektin p\xc3\xa4\xc3\xa4llikk\xc3\xb6 Mike Bair erotettiin. T\xc3\xa4st\xc3\xa4 eteenp\xc3\xa4in Boeing ilmoitti viiv\xc3\xa4styksist\xc3\xa4 tipoittain yleens\xc3\xa4 kolmen kuukauden eriss\xc3\xa4 kertomatta miss\xc3\xa4\xc3\xa4n vaiheessa projektin todellista tilaa. Viiv\xc3\xa4stymisilmoitukset seurasivat toistaan ensin tammikuussa 2008, sitten saman vuoden huhti- ja marraskuussa ja 11.12.2008._NEWLINE_Boeing joutui maaliskuussa 2008 ostamaan 580 miljoonalla dollarilla pahiten ep\xc3\xa4onnistuneen alihankkijansa, Vought Aircraft Industriesin saadakseen kyseisen alihankkijan hakoteille joutuneen tuotannon omiin k\xc3\xa4siins\xc3\xa4. My\xc3\xb6s Alenia Aeronautican valmistamissa osissa on ollut toistuvasti vakavia laatuongelmia, ja toukokuussa 2011 Boeing ilmoittikin ottavansa Alenian valmistamien korkeusvakaajien valmistuksen itselleen Seattleen. Samassa yhteydess\xc3\xa4 Boeingin p\xc3\xa4\xc3\xa4johtaja Jim McNerney sanoi: \xe2\x80\x9dKun ulkoistaa tuotantoa, tulee huomaamaan, ett\xc3\xa4 toimittajan valvonta maksaa niin paljon, ett\xc3\xa4 tuotteen kokonaishinta tulee kalliimmaksi kuin itse tehtyn\xc3\xa4. Valitettavasti maksoimme t\xc3\xa4st\xc3\xa4 tiedosta miljardeja dollareita.\xe2\x80\x9d Jim Albaugh lis\xc3\xa4si: \xe2\x80\x9dMe maksoimme alihankkijoillemme sellaisen tietotaidon kehitt\xc3\xa4misest\xc3\xa4, jota emme nyt kuitenkaan omista, vaan jonka he omistavat.\xe2\x80\x9d _NEWLINE_Pariisin ilmailun\xc3\xa4yttelyss\xc3\xa4 kes\xc3\xa4kuussa 2009 Boeingin matkustajalentokoneyksik\xc3\xb6n silloinen johtaja Scott Carson ilmoitti 787:n ensilennon tapahtuvan saman kuun lopussa. Kuitenkin 23. kes\xc3\xa4kuuta Boeing ilmoitti, ett\xc3\xa4 jo toukokuussa 787:n hiilikuituisten siipien kiinnitykset hiilikuituiseen runkoon olivat murtuneet rasitustestiss\xc3\xa4 jo paljon alhaisemmalla rasitustasolla, kuin mit\xc3\xa4 matkustajalentokoneilta vaaditaan. Ensimm\xc3\xa4inen lento lyk\xc3\xa4ttiin ep\xc3\xa4m\xc3\xa4\xc3\xa4r\xc3\xa4iseen tulevaisuuteen. Syyskuussa Scott Carson erotettiin ja Jim Albaugh nimitettiin tilalle._NEWLINE_Siipien kiinnitysongelman ratkaisuksi kehitettiin titaaniset kiinnityspalat, joiden avulla siipien keskisiipikoteloon v\xc3\xa4litt\xc3\xa4m\xc3\xa4t rasitusvoimat jaetaan laajemmalle alalle, ja elokuun 2009 lopulla koneiden toimitusten ilmoitettiin lykk\xc3\xa4\xc3\xa4ntyv\xc3\xa4n j\xc3\xa4lleen puolella vuodella vuoden 2010 lopulle._NEWLINE_787:n koelento-ohjelma p\xc3\xa4\xc3\xa4si lopulta k\xc3\xa4ynnistym\xc3\xa4\xc3\xa4n koneen lent\xc3\xa4ess\xc3\xa4 lopulta joulukuussa 2009 Everettin tehtaan lentokent\xc3\xa4lt\xc3\xa4._NEWLINE_Seuraavan vuoden elokuussa ilmoitettiin j\xc3\xa4lleen uudesta viiv\xc3\xa4styksest\xc3\xa4 ja toimitusten lykk\xc3\xa4\xc3\xa4ntymisest\xc3\xa4 helmikuuhun 2011._NEWLINE_Kaikki koelentovaiheessa olevat 787:t m\xc3\xa4\xc3\xa4r\xc3\xa4ttiin lentokieltoon marraskuussa 2010 yhden koneen jouduttua tekem\xc3\xa4\xc3\xa4n h\xc3\xa4t\xc3\xa4laskun Laredoon Texasiin koneessa syttyneen tulipalon johdosta. Tulipalo s\xc3\xa4hk\xc3\xb6j\xc3\xa4rjestelm\xc3\xa4ss\xc3\xa4 katkaisi odottamatta virransy\xc3\xb6t\xc3\xb6n kokonaan molemmista koneen p\xc3\xa4\xc3\xa4s\xc3\xa4hk\xc3\xb6j\xc3\xa4rjestelmist\xc3\xa4, ja suurin osa koneen ohjaamon j\xc3\xa4rjestelmist\xc3\xa4 ja n\xc3\xa4yt\xc3\xb6ist\xc3\xa4 pimeni. Kone laskeutui h\xc3\xa4t\xc3\xa4varaj\xc3\xa4rjestelm\xc3\xa4n\xc3\xa4 olevan tuulipotkurin tuottaman s\xc3\xa4hk\xc3\xb6n avulla, joka sy\xc3\xb6tti virtaa v\xc3\xa4ltt\xc3\xa4m\xc3\xa4tt\xc3\xb6mimpiin mittareihin ja j\xc3\xa4rjestelmiin. Koelent\xc3\xa4j\xc3\xa4t ja testihenkil\xc3\xb6st\xc3\xb6 poistuivat savun t\xc3\xa4ytt\xc3\xa4m\xc3\xa4st\xc3\xa4 koneesta evakuointiliukum\xc3\xa4ki\xc3\xa4 pitkin. Toisen s\xc3\xa4hk\xc3\xb6j\xc3\xa4rjestelm\xc3\xa4n olisi pit\xc3\xa4nyt pysy\xc3\xa4 toiminnassa, mutta n\xc3\xa4in ei tapahtunut. Vian selvitt\xc3\xa4minen ja korjaaminen aiheutti uuden my\xc3\xb6h\xc3\xa4stymisen. Koneen toimitusten alkaminen lyk\xc3\xa4ttiin syyskuun 2011 loppuun._NEWLINE_Testilento-ohjelma p\xc3\xa4\xc3\xa4ttyi Trent 1000 -moottoreilla varustetun koneen osalta elokuussa 2011._NEWLINE_Yhdysvaltain ja Euroopan unionin ilmailuviranomaiset FAA ja EASA antoivat Rolls-Royce Trent 1000 -moottoreilla varustetulle lentokonemallille tyyppihyv\xc3\xa4ksynn\xc3\xa4n 26. elokuuta 2011,_NEWLINE_ GEnx-1B -moottoreilla varustetun koneen saadessa sen seitsem\xc3\xa4n kuukautta my\xc3\xb6hemmin 20. maaliskuuta 2012._NEWLINE_Ensimm\xc3\xa4isen noin yhdeks\xc3\xa4nkymmenen koneen lopullinen paino on huomattavasti suurempi kuin oli luvattu. Ensimm\xc3\xa4inen valmistunut kone, numero 1, joka alun perin oli m\xc3\xa4\xc3\xa4r\xc3\xa4 toimittaa ensimm\xc3\xa4iselle tilaajalle All Nippon Airwaysille (ANA), on 9,8 tonnia ylipainoinen. Koneet 7\xe2\x80\x9319 painavat 6,1 tonnia liikaa, koneesta 20 eteenp\xc3\xa4in ne painavat nelj\xc3\xa4 tonnia liikaa, ja vasta kone numero 90, joka valmistui vuoden 2013 aikana, oli painonsa puolesta spesifikaatioissaan._NEWLINE_My\xc3\xb6s moottorien polttoaineenkulutus osoittautui luvattua suuremmaksi. Kahdesta vaihtoehtoisesta moottorista Rolls-Royce Trent\xc2\xa01000 -moottorin kulutus oli aluksi 4,3 prosenttia luvattua suurempi, ja General Electric GEnx-1B -moottorin 4\xe2\x80\x935\xc2\xa0% luvattua korkeampi. Lentokoneille t\xc3\xa4m\xc3\xa4n suuruiset polttoaineenkulutuksen lis\xc3\xa4t ja ylipainot ovat huomattavia, ja johtavat paitsi lis\xc3\xa4\xc3\xa4ntyneisiin kustannuksiin, my\xc3\xb6s huomattavasti lyhyemp\xc3\xa4\xc3\xa4n toimintas\xc3\xa4teeseen tai vaihtoehtoisesti radikaalisti pienempiin maksimimatkustajam\xc3\xa4\xc3\xa4riin, jolloin suuri osa istuimista kuljetettaisiin tyhjin\xc3\xa4. GEnx-1B -moottori p\xc3\xa4\xc3\xa4si parannusversio II (PIP II) avulla 1\xe2\x80\x932 prosentin p\xc3\xa4\xc3\xa4h\xc3\xa4n polttoaineenkulutustavoitteesta vuoden 2013 aikana, mutta ei ole viel\xc3\xa4 vuonna 2014 saavuttanut Boeingin m\xc3\xa4\xc3\xa4ritt\xc3\xa4m\xc3\xa4\xc3\xa4 tavoitetta. Trent 1000 -moottorin odotetaan p\xc3\xa4\xc3\xa4sev\xc3\xa4n tavoitteeseensa Trent 1000-TEN -parannusversion avulla, joka tullee k\xc3\xa4ytt\xc3\xb6\xc3\xb6n vuonna 2017._NEWLINE_Yrityksen\xc3\xa4 v\xc3\xa4hent\xc3\xa4\xc3\xa4 kokonaisviiv\xc3\xa4styst\xc3\xa4 koneita valmistettiin kaiken aikaa, vaikka koelento-ohjelma oli meneill\xc3\xa4\xc3\xa4n. N\xc3\xa4ihin koneisiin ei luonnollisestikaan voitu sis\xc3\xa4llytt\xc3\xa4\xc3\xa4 koelento-ohjelman tuottamia muutoksia ja parannuksia, eiv\xc3\xa4tk\xc3\xa4 ne siten olleet tyyppihyv\xc3\xa4ksynn\xc3\xa4n mukaisia ja sellaisenaan myyt\xc3\xa4viss\xc3\xa4. Osasta puuttui my\xc3\xb6s osia ja laitteita, joita alihankkijat eiv\xc3\xa4t kyenneet ajoissa toimittamaan. Niihin ei my\xc3\xb6sk\xc3\xa4\xc3\xa4n ehditty tehd\xc3\xa4 rakennetta kevent\xc3\xa4vi\xc3\xa4 muutoksia, joten ne ovat my\xc3\xb6s ylipainoisia. T\xc3\xa4llaisia koneita on yhteens\xc3\xa4 noin 50 kappaletta. Ensimm\xc3\xa4inen kone, valmistusnumero 1, jota k\xc3\xa4ytettiin ensiesittelyss\xc3\xa4, jouduttiin purkamaan suurelta osin heti esittelyn j\xc3\xa4lkeen, koska kaikki niitit piti poistaa lentokonek\xc3\xa4ytt\xc3\xb6\xc3\xb6n kelpaamattomina ja puusta tehdyt osat korvata oikeilla. Niitit aiheuttivat my\xc3\xb6s lis\xc3\xa4\xc3\xa4 ongelmia, koska moneen alkusarjan koneeseen asennettiin sin\xc3\xa4ns\xc3\xa4 oikeanlaatuisia niittej\xc3\xa4 suuri m\xc3\xa4\xc3\xa4r\xc3\xa4 virheellisell\xc3\xa4 tavalla, ja ne jouduttiin kaikki poistamaan ja asentamaan uudelleen oikein._NEWLINE_Jatkuvien ongelmien vuoksi kolmea ensimm\xc3\xa4ist\xc3\xa4 konetta jouduttiin purkamaan ja kokoamaan uudelleen niin monta kertaa, ett\xc3\xa4 Boeing ilmoitti niiden olevan toimituskelvottomia tilaajilleen ANA:lle ja Northwest Airlinesille. Boeing p\xc3\xa4\xc3\xa4tti pit\xc3\xa4\xc3\xa4 koneet itsell\xc3\xa4\xc3\xa4n ja lis\xc3\xa4t\xc3\xa4 niiden saamatta j\xc3\xa4\xc3\xa4neen myyntihinnan kehityskuluihin. Ensimm\xc3\xa4isest\xc3\xa4 ja toisesta koneesta poistettiin moottorit, ja kaikki kolme p\xc3\xa4\xc3\xa4tyiv\xc3\xa4t eri museoihin. Numero 1 on museoituna Japanissa Ch\xc5\xabbu Centrairin kansainv\xc3\xa4linen lentoasemalla, numero 2 Tucsonissa Arizonassa Pima Air & Space Museumissa ja numero 3 Seattlen Museum of Flightssa. My\xc3\xb6sk\xc3\xa4\xc3\xa4n koneita 4\xe2\x80\x936 ei toimiteta huomattavan ylipainon vuoksi alkuper\xc3\xa4isille tilaajilleen, vaan yritet\xc3\xa4\xc3\xa4n myyd\xc3\xa4 alennuksella mahdollisille muille ostajille. Seitsem\xc3\xa4nnest\xc3\xa4 koneesta eteenp\xc3\xa4in koneet oli tarkoitus toimittaa tilaajilleen, mutta vain koneet 7\xe2\x80\x939 toimitettiin tilaajalleen ANA:lle. Muut alkuper\xc3\xa4iset tilaajat (ANA, LAN Chile, Royal Air Maroc) kielt\xc3\xa4ytyiv\xc3\xa4t ottamasta vastaan koneita 10\xe2\x80\x9319, ja ne j\xc3\xa4iv\xc3\xa4t Boeingille, jonka teht\xc3\xa4v\xc3\xa4ksi j\xc3\xa4i l\xc3\xb6yt\xc3\xa4\xc3\xa4 ylipainoisille ja my\xc3\xb6hemmist\xc3\xa4 sarjakoneista poikkeaville koneille toiset ostajat. Vuoden 2015 loppuun menness\xc3\xa4 kone 6 on saatu myydyksi Meksikon presidentin lentokoneeksi sek\xc3\xa4 kone 11 Korean Airille. Kaikki muut koneet 4\xe2\x80\x935 sek\xc3\xa4 10\xe2\x80\x9319 ovat edelleen vuoden 2016 alussa Boeingilla yli viisi vuotta valmistumisensa j\xc3\xa4lkeen. Koneesta 20 eteenp\xc3\xa4in alkuper\xc3\xa4iset tilaajat suostuivat vastaanottamaan koneet._NEWLINE_Etuk\xc3\xa4teen valmistettujen noin viidenkymmenen koneen saattaminen hyv\xc3\xa4ksytt\xc3\xa4v\xc3\xa4\xc3\xa4n kuntoon osoittautui paljon odotettua hitaammaksi ja ty\xc3\xb6teli\xc3\xa4\xc3\xa4mm\xc3\xa4ksi, koska useat muutokset edellyttiv\xc3\xa4t jo kootun koneen huomattavaa purkamista. Koneita ei toimitettu t\xc3\xa4st\xc3\xa4 syyst\xc3\xa4 valmistusnumeroj\xc3\xa4rjestyksess\xc3\xa4, vaan sit\xc3\xa4 mukaa, kun kunkin koneen muutosty\xc3\xb6t valmistuivat. Ensimm\xc3\xa4inen kone, johon ei en\xc3\xa4\xc3\xa4 tuotantolinjalta valmistumisen j\xc3\xa4lkeen tehty korjauksia ja muutoksia ja joka oli siten heti valmis toimitettavaksi asiakkaalle, oli valmistusnumero 66.\n_START_SECTION_\nLentokielto\n_START_PARAGRAPH_\nANA:n 787 teki h\xc3\xa4t\xc3\xa4laskun 15. tammikuuta 2013 Takamatsun lentokent\xc3\xa4lle litium-ioniakun vaurion ja savun hajun vuoksi. V\xc3\xa4litt\xc3\xb6m\xc3\xa4sti koneen pys\xc3\xa4hdytty\xc3\xa4 kapteeni komensi evakuoimaan koneen. Matkustajat poistuivat evakuointiliukum\xc3\xa4ki\xc3\xa4 pitkin rullaustielle. Koneen litium-ioniakusta purkautui savuavaa elektrolyytti\xc3\xa4 koneen s\xc3\xa4hk\xc3\xb6osastoon ja koneen pohjan l\xc3\xa4pi kiitotielle. ANA ja JAL m\xc3\xa4\xc3\xa4r\xc3\xa4siv\xc3\xa4t kaikki omat 787 -koneensa lentokieltoon. 16. tammikuuta 2013 Yhdysvaltain ilmailuviranomainen FAA m\xc3\xa4\xc3\xa4r\xc3\xa4si kaikki Boeing 787 -koneet lentokieltoon. Lentokielto on ensimm\xc3\xa4inen vuonna 1979 McDonnell Douglas DC-10:lle m\xc3\xa4\xc3\xa4r\xc3\xa4tyn kiellon j\xc3\xa4lkeen. Lentokielto voidaan purkaa vasta, kun on osoitettu, ett\xc3\xa4 koneen s\xc3\xa4hk\xc3\xb6j\xc3\xa4rjestelm\xc3\xa4 on turvallinen. Euroopan EASA ja muiden konetta k\xc3\xa4ytt\xc3\xa4vien maiden viranomaiset seurasivat FAA:n esimerkki\xc3\xa4 ja asettivat koneen samoin lentokieltoon._NEWLINE_NTSB antoi alustavan lausunnon tutkinnan edistymisest\xc3\xa4 27. tammikuuta 2013. Lausunnossa viraston johtaja Deborah Hersman painotti, ett\xc3\xa4 tulipalo matkustajalentokoneessa on ehdottomasti asia, mit\xc3\xa4 ei voida hyv\xc3\xa4ksy\xc3\xa4. Tutkinnassa Yhdysvalloissa ja Japanissa ei oltu viel\xc3\xa4 saatu intensiivisest\xc3\xa4 tutkimuksesta huolimatta selville akustojen syttymisen perussyyt\xc3\xa4. Kummankaan maan tutkimusviranomaisen loppuraporttia ei oltu viel\xc3\xa4 julkaistu. Koska syttymisen perussyy oli ep\xc3\xa4selv\xc3\xa4 eik\xc3\xa4 Boeing halunnut vaihtaa akkutyyppi\xc3\xa4 turvallisempaan, Boeing p\xc3\xa4\xc3\xa4tti ratkaista ongelman sulkemalla akut palonkest\xc3\xa4v\xc3\xa4\xc3\xa4n ruostumattomasta ter\xc3\xa4ksest\xc3\xa4 valmistettuun paineenkest\xc3\xa4v\xc3\xa4\xc3\xa4n suojakoteloon, josta johtaa titaanista valmistettu putki koneen ulkopuolelle mahdollisten palokaasujen turvallista poistoa varten. Akkukennojen l\xc3\xa4mp\xc3\xb6eristyst\xc3\xa4 parannettiin ja koneen s\xc3\xa4hk\xc3\xb6j\xc3\xa4rjestelm\xc3\xa4\xc3\xa4n sek\xc3\xa4 akkujen latausj\xc3\xa4rjestelm\xc3\xa4\xc3\xa4n tehtiin lis\xc3\xa4ksi turvallisuutta parantavia muutoksia. FAA hyv\xc3\xa4ksyi n\xc3\xa4m\xc3\xa4 muutosehdotukset 19. huhtikuuta 2013 ja vapautti Boeing 787:n lentokiellosta 26. huhtikuuta 2013. Kukin kone pit\xc3\xa4\xc3\xa4 viel\xc3\xa4 modifioida FAA:n tarkoitusta varten antaman lentoturvallisuusdirektiivin mukaisesti. Suurin k\xc3\xa4ytt\xc3\xa4j\xc3\xa4, japanilainen ANA ei ollut t\xc3\xa4ysin tyytyv\xc3\xa4inen, vaan ilmoitti, ett\xc3\xa4 se tulee tekem\xc3\xa4\xc3\xa4n korjatuilla koneilla viel\xc3\xa4 100\xe2\x80\x93200 koelentoa ilman matkustajia ennen reittiliikenteeseen palauttamista. Euroopan ja Japanin lentoturvallisuusviranomaiset vapauttivat koneen lentokiellosta pian FAA:n j\xc3\xa4lkeen. NTSB:n entinen puheenjohtaja (1994\xe2\x80\x932001) James E. Hall arvosteli kovasanaisesti FAA:ta alkuper\xc3\xa4isen sertifioinnin lev\xc3\xa4per\xc3\xa4isyydest\xc3\xa4 sek\xc3\xa4 liian kevein perustein hyv\xc3\xa4ksytyst\xc3\xa4 lyhytn\xc3\xa4k\xc3\xb6isest\xc3\xa4 pikakorjauksesta. Parannukset eiv\xc3\xa4t kyenneet poistamaan litiumakkujen syttymissyyt\xc3\xa4, sill\xc3\xa4 viel\xc3\xa4 vuonna 2014 akkukennot syttyiv\xc3\xa4t ja tuhoutuivat JAL:in koneessa. Ter\xc3\xa4ksinen suojakotelo kuitenkin esti tulen levi\xc3\xa4misen koneeseen ja palokaasujen poistoputki johti savun koneen ulkopuolelle._NEWLINE_NTSB on julkaissut onnettomuuksia koskevan turvallisuussuosituksen 22. toukokuuta 2014. Suosituksessa edellytet\xc3\xa4\xc3\xa4n, ett\xc3\xa4 lentokoneiden litiumakuille tehd\xc3\xa4\xc3\xa4n rasitustestit, joissa yksi kenno tarkoituksellisesti saatetaan termiseen tuhoutumiseen ja todennetaan, ett\xc3\xa4 tuho ei levi\xc3\xa4 viereisiin kennoihin eik\xc3\xa4 tuli tai elektrolyytti p\xc3\xa4\xc3\xa4se akkukotelon ulkopuolelle. T\xc3\xa4llaista testi\xc3\xa4 ei tehty Boeing 787:n litiumakuille, vaikka syyskuussa 2004 FAA:n Boeingille antamissa erityisehdoissa vaadittiin, ett\xc3\xa4 litiumakkujen rakenteen t\xc3\xa4ytyy est\xc3\xa4\xc3\xa4 itse\xc3\xa4\xc3\xa4n kiihdytt\xc3\xa4v\xc3\xa4 kontrolloimaton l\xc3\xa4mp\xc3\xb6tilan tai paineen nousu akkukennoissa._NEWLINE_NTSB:n loppuraportti julkaistiin 1. joulukuuta 2014. Akuston syttymisen syyksi selvisi yhden akkukennon sis\xc3\xa4inen oikosulku, joka johti kennon nopeaan kuumenemiseen ja hallitsemattomaan reaktioon, joka levisi akun kaikkiin kennoihin. Haljenneista kennoista vapautunut herk\xc3\xa4sti syttyv\xc3\xa4 ja vaikeasti sammutettava elektrolyytti syttyi palamaan, eik\xc3\xa4 kevytrakenteinen akkukotelo kyennyt est\xc3\xa4m\xc3\xa4\xc3\xa4n tulen levi\xc3\xa4mist\xc3\xa4. Useissa eri akkuyksil\xc3\xb6iss\xc3\xa4 esiintyneiden oikosulkujen todenn\xc3\xa4k\xc3\xb6iseksi syyksi p\xc3\xa4\xc3\xa4teltiin akun valmistajan, japanilaisen GS Yuasan, t\xc3\xa4ysin virheellinen valmistusprosessi, jossa nauhaa kelaamalla valmistettu sylinterim\xc3\xa4inen akkukennok\xc3\xa4\xc3\xa4r\xc3\xb6 puristettiin litte\xc3\xa4ksi puristimella, jotta saatiin aikaan litte\xc3\xa4 suorakulmainen akkukenno. T\xc3\xa4llainen muodonmuutos ei ole mahdollinen rypist\xc3\xa4m\xc3\xa4tt\xc3\xa4 akkuk\xc3\xa4\xc3\xa4r\xc3\xb6n metallifolioita. Metallifolion rypyt johtivat k\xc3\xa4yt\xc3\xb6n aikana kennon sis\xc3\xa4isiin oikosulkuihin ja siit\xc3\xa4 seuraavaan tulipaloon. Valmiiden kennojen laadunvalvonta oli toteutettu tomografialla, jonka erotuskyky oli aivan liian huono havaitsemaan akun valmistusvikoja. T\xc3\xa4st\xc3\xa4 syyst\xc3\xa4 l\xc3\xa4hes kaikki kennot l\xc3\xa4p\xc3\xa4isiv\xc3\xa4t tarkastuksen, vaikka litiumakkujen valmistuksessa tyypillisesti hyl\xc3\xa4t\xc3\xa4\xc3\xa4n suuri prosentti valmistetuista kennoista. Valmistaja ei kiinnitt\xc3\xa4nyt mit\xc3\xa4\xc3\xa4n huomiota t\xc3\xa4h\xc3\xa4n. Valmistajalla ei ollut aikaisempaa kokemusta litiumakkujen valmistuksesta. Raportin mukaan tulipalon aiheuttanutta akkua ei olisi saanut hyv\xc3\xa4ksy\xc3\xa4 lentokonek\xc3\xa4ytt\xc3\xb6\xc3\xb6n. Boeing oli testeiss\xc3\xa4\xc3\xa4n sulkenut pois ylikuumenemisen mahdollisuuden ilman riitt\xc3\xa4v\xc3\xa4\xc3\xa4 analyysi\xc3\xa4. My\xc3\xb6s FAA oli tehnyt virheen hyv\xc3\xa4ksyess\xc3\xa4\xc3\xa4n akun lentokonek\xc3\xa4ytt\xc3\xb6\xc3\xb6n. Boeing ja FAA saivat moitteet suunnittelu- ja hyv\xc3\xa4ksymisprosessissa esiintyneist\xc3\xa4 akkua koskevista paikkansapit\xc3\xa4m\xc3\xa4tt\xc3\xb6mist\xc3\xa4 ja todentamattomista v\xc3\xa4itt\xc3\xa4mist\xc3\xa4.\n_START_SECTION_\nRakenne ja tekniikka\n_START_PARAGRAPH_\nSuunnittelun p\xc3\xa4\xc3\xa4tavoitteena oli tuottaa mahdollisimman taloudellinen, 200\xe2\x80\x93300-paikkainen, eritt\xc3\xa4in pitk\xc3\xa4n kantomatkan lentokone. Taloudellisuuteen pyrittiin keveydell\xc3\xa4, uusilla moottoreilla ja uudella enemm\xc3\xa4n s\xc3\xa4hk\xc3\xb6isell\xc3\xa4 laitteistoratkaisulla. Hiilikuitukomposiittien k\xc3\xa4yt\xc3\xb6ll\xc3\xa4 t\xc3\xa4hd\xc3\xa4ttiin alumiinirakenteista konetta keve\xc3\xa4mp\xc3\xa4\xc3\xa4n lopputulokseen. Uusille moottoreille asetettiin hyvin kunnianhimoiset kulutustavoitteet ja kaksi valmistajaa, Rolls-Royce ja General Electric otti haasteen vastaan, joskin lupauksen t\xc3\xa4ytt\xc3\xa4minen on osoittautunut melko aikaaviev\xc3\xa4ksi. Paineilmaj\xc3\xa4rjestelm\xc3\xa4n korvaamisella s\xc3\xa4hk\xc3\xb6isill\xc3\xa4 laitteistoilla pyrittiin painon v\xc3\xa4hent\xc3\xa4miseen ja siten pienemp\xc3\xa4\xc3\xa4n energiankulutukseen. Polttoaineens\xc3\xa4\xc3\xa4st\xc3\xb6n osalta kone on jo nykyisess\xc3\xa4 kunnossaan t\xc3\xa4ytt\xc3\xa4nyt tavoitteensa, tosin t\xc3\xa4m\xc3\xa4 on vaatinut sijoittamaan koneeseen enemm\xc3\xa4n istuimia kuin alun perin suunniteltiin. Turistiluokassa on yhdeks\xc3\xa4n istuinta rinnakkain alun perin suunnitellun kahdeksan asemesta, mik\xc3\xa4 pienent\xc3\xa4\xc3\xa4 turistiluokan osalta kulutusta matkustajapaikkaa kohden yhdeks\xc3\xa4n suhteessa kahdeksaan, eli 12,5 prosenttia. K\xc3\xa4ytt\xc3\xb6kokemusten mukaan kone kuluttaa jopa yli viidenneksen v\xc3\xa4hemm\xc3\xa4n matkustajapaikkaa kohden kuin Boeingin edelt\xc3\xa4v\xc3\xa4 hieman pienempi kone, 767-300ER, vaikka ero kilpailevaan A330:een onkin vain 10-12 prosenttia. Painons\xc3\xa4\xc3\xa4st\xc3\xb6n suhteen uudet materiaalit ja rakenneratkaisut eiv\xc3\xa4t tuottaneetkaan luvattua etua. Toimitettavien koneiden todelliset tyhj\xc3\xa4painot ovat 787-8:n 120\xc2\xa0t ja 787-9:n 129 t. Jopa hieman suurempien ja jo 1990-luvulla k\xc3\xa4ytt\xc3\xb6\xc3\xb6n otettujen perinteist\xc3\xa4 alumiinitekniikkaa k\xc3\xa4ytt\xc3\xa4vien kilpailevien Airbus A330-200:n ja A330-300:n tyhj\xc3\xa4painot ovat yll\xc3\xa4tt\xc3\xa4en pienemm\xc3\xa4t 119 ja 124 tonnia, vaikkakaan vertailu ei tee t\xc3\xa4ytt\xc3\xa4 oikeutta 787:n hiilikuitukomposiittirakenteelle, koska 787 on kantomatkaltaan pidempi kone kuin A330. Pidempi kantomatka vaatii aina jonkin verran painavamman rakenteen, koska suurempi polttoainem\xc3\xa4\xc3\xa4r\xc3\xa4 on pystytt\xc3\xa4v\xc3\xa4 kannattelemaan ilmassa. 787:n polttoaines\xc3\xa4\xc3\xa4st\xc3\xb6 syntyykin ennen kaikkea uusista viimeisimm\xc3\xa4n teknologian mukaisista moottoreista ja jossain m\xc3\xa4\xc3\xa4rin my\xc3\xb6s siipien ja rungon parantuneesta aerodynamiikasta._NEWLINE_Koneen t\xc3\xa4rkein valmistusaine on hiilikuituvahvisteinen epoksimuovi, jota on tilavuuden mukaan laskettuna 80 prosenttia kaikista materiaaleista. Painon mukaan laskettuna puolet on hiilikuitumuovia, 20\xc2\xa0% alumiinia, 15\xc2\xa0% titaania, 10\xc2\xa0% ter\xc3\xa4st\xc3\xa4 ja 5\xc2\xa0% muita materiaaleja._NEWLINE_Koneen runko rakennetaan viidest\xc3\xa4 sylinterinmuotoisesta palasta sek\xc3\xa4 lis\xc3\xa4ksi keulasta ja per\xc3\xa4kartiosta. Kaikki palat valmistetaan kelaamalla hiilikuituvahvisteista epoksimuovinauhaa muottisylinterin p\xc3\xa4\xc3\xa4lle, kunnes tarvittava ainepaksuus on saavutettu. Muotti nauhoineen paistetaan autoklaavissa, jolloin muovi kovettuu, ja valmis runko-osa voidaan irrottaa muotista. Palat yhdistet\xc3\xa4\xc3\xa4n niittaamalla koneen rungoksi. Keskimm\xc3\xa4iseen osaan kiinnitet\xc3\xa4\xc3\xa4n samoin hiilikuitu-epoksista valmistettu keskisiipikotelo, ja lopuksi hiilikuitu-epoksisiivet kiinnitet\xc3\xa4\xc3\xa4n titaanikiinnittimill\xc3\xa4 keskisiipikoteloon. Hiilikuitukomposiitti ei metallien tavoin v\xc3\xa4sy eik\xc3\xa4 ole altis korroosiolle, joten koneen yll\xc3\xa4pitokustannusten katsottiin olevan metallirakenteista konetta pienemm\xc3\xa4n. Komposiitti delaminoituu kuitenkin voimakkaista iskuista, eik\xc3\xa4 t\xc3\xa4llaista vauriota ole helppoa havaita p\xc3\xa4\xc3\xa4lt\xc3\xa4 p\xc3\xa4in toisin kuin alumiiniin tulevaa lommoa. Komposiitteja on kuitenkin k\xc3\xa4ytetty matkustajakoneissa jo vuosikausia ilman ongelmia._NEWLINE_Suunnittelun yhten\xc3\xa4 tavoitteena oli tehd\xc3\xa4 koneesta matkustajien kannalta aikaisempia koneita mukavampi. T\xc3\xa4t\xc3\xa4 varten ikkunat tehtiin selv\xc3\xa4sti perinteisi\xc3\xa4 lentokoneikkunoita suuremmiksi, ja matkustamon ilma p\xc3\xa4\xc3\xa4tettiin tuottaa s\xc3\xa4hk\xc3\xb6k\xc3\xa4ytt\xc3\xb6isill\xc3\xa4 kompressoreilla suoraan puhtaasta ulkoilmasta. Viimeisin 787:\xc3\xa4\xc3\xa4 edelt\xc3\xa4v\xc3\xa4 suihkukone, jossa on menetelty n\xc3\xa4in, on 1950-luvulla suunniteltu ja nykyisin k\xc3\xa4yt\xc3\xb6st\xc3\xa4 poistunut Douglas DC-8. Nykyisiss\xc3\xa4 koneissa matkustamon ilma saadaan valmiiksi paineistettuna suihkuturbiinien kompressorivaiheesta sivu-ulosotolla. Vaikka t\xc3\xa4m\xc3\xa4kin ilma on periaatteessa puhdasta ulkoilmaa, voivat suihkumoottorin akselitiivisteiden vuodot p\xc3\xa4\xc3\xa4st\xc3\xa4\xc3\xa4 moottorin voitelu\xc3\xb6ljy\xc3\xa4 sumuna matkustamoilman joukkoon. My\xc3\xb6s matkustamon paineistuksessa valittiin toisena konetyyppin\xc3\xa4 Airbus A380:n j\xc3\xa4lkeen korkeampi, 1\xc2\xa0800 metrin korkeutta vastaava ilmanpaine, kun aikaisemmin on k\xc3\xa4ytetty 2\xc2\xa0400 metri\xc3\xa4 vastaavaa ilmapainetta. Pimennysverhojen tilalla ikkunoissa on s\xc3\xa4hk\xc3\xb6isesti s\xc3\xa4\xc3\xa4dett\xc3\xa4v\xc3\xa4 tummennus, ja koneessa on ledeill\xc3\xa4 toteutettu v\xc3\xa4rej\xc3\xa4 vaihtava tunnelmavalaistus. Matkustusmukavuuden suhteen kone on kuitenkin osoittautunut pettymykseksi. Koneen turistiluokka on osoittaunut eritt\xc3\xa4in ahtaaksi ja amerikkalaiset matkailualan sivustot kehottavatkin matkustajia v\xc3\xa4ltt\xc3\xa4m\xc3\xa4\xc3\xa4n 787:\xc3\xa4\xc3\xa4. My\xc3\xb6s s\xc3\xa4hk\xc3\xb6isesti vain osittain tummenevat ikkunat jakavat voimakkaasti mielipiteit\xc3\xa4. Matkustajat ovat olleet hyvin tyytym\xc3\xa4tt\xc3\xb6mi\xc3\xa4 kapeisiin istuimiin, hartiatilan puutteeseen ja erityisesti kolmasosan jalkatilasta t\xc3\xa4ytt\xc3\xa4v\xc3\xa4\xc3\xa4n metallilaatikkoon, joka pakottaa istumaan vinottain._NEWLINE_Koneen j\xc3\xa4rjestelm\xc3\xa4t poikkeavat huomattavasti t\xc3\xa4h\xc3\xa4n asti yleisess\xc3\xa4 k\xc3\xa4yt\xc3\xb6ss\xc3\xa4 olevista lentokonej\xc3\xa4rjestelmist\xc3\xa4. Kone on enemm\xc3\xa4n s\xc3\xa4hk\xc3\xb6inen kuin aikaisemmat koneet ja siin\xc3\xa4 on luovuttu t\xc3\xa4h\xc3\xa4nastisissa koneissa k\xc3\xa4yt\xc3\xb6ss\xc3\xa4 olevasta, suihkumoottoreista saatavaa kuumaa paineilmaa k\xc3\xa4ytt\xc3\xa4v\xc3\xa4st\xc3\xa4 pneumaattisesta j\xc3\xa4rjestelm\xc3\xa4st\xc3\xa4 itse koneen j\xc3\xa4rjestelmien osalta. Vastoin koneen markkinoinnissa esitettyj\xc3\xa4 v\xc3\xa4itteit\xc3\xa4, moottoreissa on kuitenkin kuuman paineilman sivu-ulosotot, joista saatavalla kuumalla ilmalla huolehditaan moottorin suojakotelon ja ilmanottoaukon j\xc3\xa4\xc3\xa4nestosta, lis\xc3\xa4ksi sivu-ulosottoja tarvitaan moottorin kompressorin toiminnan s\xc3\xa4\xc3\xa4telyyn. Koneessa on tavanomainen hydraulinen keskusj\xc3\xa4rjestelm\xc3\xa4 putkistoineen. Erona perinteiseen j\xc3\xa4rjestelm\xc3\xa4\xc3\xa4n on, ett\xc3\xa4 hydraulipumput eiv\xc3\xa4t ole paineilma- vaan s\xc3\xa4hk\xc3\xb6k\xc3\xa4ytt\xc3\xb6isi\xc3\xa4. Osassa hydraulitoimintoja paikallinen s\xc3\xa4hk\xc3\xb6k\xc3\xa4ytt\xc3\xb6inen hydraulipumppu k\xc3\xa4ytt\xc3\xa4\xc3\xa4 hydraulista ty\xc3\xb6sylinteri\xc3\xa4. Perinteisist\xc3\xa4 j\xc3\xa4rjestelmist\xc3\xa4 poikkeavaa on, ett\xc3\xa4 j\xc3\xa4\xc3\xa4n sulatus siivist\xc3\xa4, matkustamon ilmastointi ja jopa laskutelineiden py\xc3\xb6r\xc3\xa4jarrut toimivat s\xc3\xa4hk\xc3\xb6ll\xc3\xa4. Tarkoituksena on ollut ennen kaikkea painons\xc3\xa4\xc3\xa4st\xc3\xb6. Apulaitteiden vaatima energia otetaan joka tapauksessa moottorin turbiinien py\xc3\xb6ritt\xc3\xa4m\xc3\xa4lt\xc3\xa4 akselilta. Paineilmaj\xc3\xa4rjestelm\xc3\xa4ss\xc3\xa4 energianotto n\xc3\xa4kyy kompressoriakselin vaatimana suurempana tehona, s\xc3\xa4hk\xc3\xb6j\xc3\xa4rjestelm\xc3\xa4ss\xc3\xa4 akselita vaihteen avulla otettavana generaattorin py\xc3\xb6ritystehona. Mahdollisen polttoaineens\xc3\xa4\xc3\xa4st\xc3\xb6n m\xc3\xa4\xc3\xa4r\xc3\xa4 riippuu siit\xc3\xa4, kumman tehonottoketjun kokonaishy\xc3\xb6tysuhde on parempi. Selv\xc3\xa4\xc3\xa4 paremmuutta kummankaan j\xc3\xa4rjestelm\xc3\xa4n hyv\xc3\xa4ksi ei ole osoitettu nykyisen tasoisilla j\xc3\xa4rjestelmill\xc3\xa4. Moottoreissa olevien generaattorien maksimiyhteisteho on huomattavan suuri, 1,4 megawattia. Koneen s\xc3\xa4hk\xc3\xb6johtimissa kulkevat virrat ovat merkitt\xc3\xa4v\xc3\xa4sti suuremmat kuin aikaisemmissa koneissa, ja s\xc3\xa4hk\xc3\xb6j\xc3\xa4rjestelm\xc3\xa4ss\xc3\xa4 on esiintynyt paljon vikoja koneen tultua k\xc3\xa4ytt\xc3\xb6\xc3\xb6n. Toisaalta kahden rinnakkaisen s\xc3\xa4hk\xc3\xb6j\xc3\xa4rjestelm\xc3\xa4n toimintavarmuus on t\xc3\xa4lle koneelle elint\xc3\xa4rke\xc3\xa4, koska niin monet toiminnot ovat s\xc3\xa4hk\xc3\xb6isi\xc3\xa4 ja turvallinen laskeutuminen vaatii huomattavasti s\xc3\xa4hk\xc3\xb6\xc3\xa4 py\xc3\xb6r\xc3\xa4jarruihin._NEWLINE_Koneelle luvattu kantomatka on 14\xc2\xa0200 \xe2\x80\x93 15\xc2\xa0200 kilometri\xc3\xa4 787-8-mallille ja 14\xc2\xa0800 \xe2\x80\x93 15\xc2\xa0700 kilometri\xc3\xa4 787-9-mallille. Kyseess\xc3\xa4 on siis pitkille ja eritt\xc3\xa4in pitkille matkoille suunniteltu kone.\n_START_SECTION_\n787-8\n_START_PARAGRAPH_\n787-8 on malliston perusmalli, ja ensimm\xc3\xa4isen\xc3\xa4 valmistunut. Sen pituus on 57\xc2\xa0m, ja reittilentoyhti\xc3\xb6t sisustavat koneet tyypillisesti 200\xe2\x80\x93250 matkustajalle. Charter- ja halpalentoyhti\xc3\xb6ill\xc3\xa4 matkustajam\xc3\xa4\xc3\xa4r\xc3\xa4 on 280\xe2\x80\x93335. Boeing ei tehnyt malliin, mahdollisesti kustannussyist\xc3\xa4, samoja valmistusta helpottavia muutoksia ja muita parannuksia kuin seuraavaksi valmistuneeseen 787-9-malliin. T\xc3\xa4st\xc3\xa4 syyst\xc3\xa4 mallien yhteisten osien ja komponenttien m\xc3\xa4\xc3\xa4r\xc3\xa4 on paljon v\xc3\xa4h\xc3\xa4isempi, vain noin 30 prosenttia, kuin yleens\xc3\xa4 kahden eri pituisen saman mallisarjan j\xc3\xa4senen v\xc3\xa4lill\xc3\xa4. 787-9 ja 787-10 ovat noin 95-prosenttisesti osiltaan yhtenevi\xc3\xa4. 787-8 -mallin valmistus on hankalammista ratkaisuista johtuen Boeingille kalliimpaa kuin suuremman 787-9-mallin. Pidennetyll\xc3\xa4 mallilla on my\xc3\xb6s parannuksista johtuen pidempi kantomatka kuin lyhyemm\xc3\xa4ll\xc3\xa4 787-8-mallilla, mik\xc3\xa4 on p\xc3\xa4invastainen tilanne kuin kahdella eripituisella lentokoneversiolla yleens\xc3\xa4. T\xc3\xa4m\xc3\xa4 v\xc3\xa4hent\xc3\xa4\xc3\xa4 ostajien kiinnostusta hankkia lyhempi malli. Uusia valmistettavia tilauksia ei ole tehty lainkaan vuoden 2013 j\xc3\xa4lkeen, ja vuosien 2007 ja 2012 v\xc3\xa4lill\xc3\xa4kin vain muutamia kappaleita, joten mallin myynti on k\xc3\xa4yt\xc3\xa4nn\xc3\xb6ss\xc3\xa4 loppunut. On todenn\xc3\xa4k\xc3\xb6ist\xc3\xa4, ett\xc3\xa4 Boeing on my\xc3\xb6s itse pyrkinyt ohjaamaan kysynt\xc3\xa4\xc3\xa4 suurempiin malleihin, koska niiden myyntihinta on korkeampi ja myyntikate valmistuskustannusten eroista johtuen ratkaisevasti parempi.\n_START_SECTION_\n787-9\n_START_PARAGRAPH_\n787-9 on ensimm\xc3\xa4inen pidennetty versio: pituus on 63\xc2\xa0m, ja matkustajaluku on 250\xe2\x80\x93300, charterk\xc3\xa4yt\xc3\xb6ss\xc3\xa4 380\xe2\x80\x93395. Ensimm\xc3\xa4inen 787-9 toimitettiin Air New Zealandille hein\xc3\xa4kuussa 2014.\n_START_SECTION_\n787-10\n_START_PARAGRAPH_\n787-10 on kehitteill\xc3\xa4 oleva, 787-9:\xc3\xa4\xc3\xa4 pidempi versio, jonka matkustajam\xc3\xa4\xc3\xa4r\xc3\xa4 tulee olemaan 300\xe2\x80\x93330. Koneen on luvattu tulevan k\xc3\xa4ytt\xc3\xb6\xc3\xb6n 2018.\n_START_SECTION_\n787-3\n_START_PARAGRAPH_\n787-3 oli japanilaisille lentoyhti\xc3\xb6ille tarkoitettu lyhyen matkan versio 787-8:sta, jonka matkustajam\xc3\xa4\xc3\xa4r\xc3\xa4 olisi ollut 290. Pituus olisi ollut sama 57\xc2\xa0m, mutta siipien k\xc3\xa4rkiv\xc3\xa4li pienempi. Sille oli 43 sitovaa tilausta ANA:lta ja JAL:lta, mutta projektin ongelmien ja viiv\xc3\xa4styksien vuoksi Boeing lykk\xc3\xa4si koneen valmistumista niin paljon (toimitukset vasta 787-9:n j\xc3\xa4lkeen), ett\xc3\xa4 yhti\xc3\xb6t peruivat kaikki tilauksensa. Tilausten h\xc3\xa4vitty\xc3\xa4 Boeing peruutti konemallin 13.12.2010, eik\xc3\xa4 sit\xc3\xa4 ole en\xc3\xa4\xc3\xa4 tarjolla.\n_START_SECTION_\nTilaukset ja toimitukset\n_START_PARAGRAPH_\nVuoden 2004 loppuun menness\xc3\xa4 tilauksia oli saatu 56 kappaletta, joka oli v\xc3\xa4hemm\xc3\xa4n kuin tavoitteena ollut 200 tilausta. Boeing k\xc3\xa4ynnisti siksi aggressiivisen myyntikampanjan saadakseen lis\xc3\xa4\xc3\xa4 tilauksia. Pyrkimyksen\xc3\xa4 oli ker\xc3\xa4t\xc3\xa4 suurin osa 200\xe2\x80\x93300 paikkaisten koneiden odotettavissa olevista tilauksista seuraavien 5\xe2\x80\x9310 vuoden aikana, jolloin kilpailevalle Airbusille ei j\xc3\xa4isi kaupallista tilaa lanseerata omaa samankokoista konettaan, A350:\xc3\xa4. Koneelle luvatut erinomaiset suoritusarvot helpottivat teht\xc3\xa4v\xc3\xa4\xc3\xa4, mutta Boeingin johto antoi lis\xc3\xa4ksi myynnille valtuudet ennenkuulumattoman suuriin alennuksiin, jotta kilpailija saataisiin polvilleen. Kampanjasta tulikin ennenn\xc3\xa4kem\xc3\xa4t\xc3\xb6n menestys, ja vuoden 2008 loppuun menness\xc3\xa4 787:ll\xc3\xa4 oli yli 900 sitovaa tilausta._NEWLINE_Hyville asiakkaille lentokoneen valmistajat myyv\xc3\xa4t koneensa suuren tilauksen yhteydess\xc3\xa4 keskim\xc3\xa4\xc3\xa4rin noin 38 prosentin alennuksella listahinnasta. On my\xc3\xb6s tavanomaista, ett\xc3\xa4 ensitilaaja saa koneensa viel\xc3\xa4 t\xc3\xa4t\xc3\xa4kin edullisemmin, koska ensimm\xc3\xa4iset valmistetut kappaleet eiv\xc3\xa4t useinkaan t\xc3\xa4yt\xc3\xa4 kaikkia sovittuja suoritusarvoja ja ovat muutenkin enemm\xc3\xa4n tai v\xc3\xa4hemm\xc3\xa4n prototyypinomaisia; lis\xc3\xa4ksi ensitilaajalla on my\xc3\xb6s suurin riski koneen my\xc3\xb6h\xc3\xa4stymisest\xc3\xa4. T\xc3\xa4ysin poikkeuksellista kuitenkin oli, ett\xc3\xa4 useita satoja koneita myytiin t\xc3\xa4ysin \xe2\x80\x9dulosheittohintaan\xe2\x80\x9d, kalleimmillaankin vain 83,5 miljoonaa dollaria kappale. Esim. Qantas maksoi tilaamistaan koneista vain 65,7 miljoonaa dollaria kappale, kun listahinta oli samaan aikaan 150 miljoonaa, eik\xc3\xa4 Qantas ollut mik\xc3\xa4\xc3\xa4n ensitilaaja._NEWLINE_Boeing j\xc3\xa4i tavallaan valtavan myyntimenestyksens\xc3\xa4 panttivangiksi. Boeing on sitoutunut myym\xc3\xa4\xc3\xa4n noin 800 konetta eritt\xc3\xa4in pienell\xc3\xa4 katteella; itse asiassa koneen pelk\xc3\xa4t valmistuskustannukset tulevat viel\xc3\xa4 pitk\xc3\xa4\xc3\xa4n ylitt\xc3\xa4m\xc3\xa4\xc3\xa4n niist\xc3\xa4 saatavan myyntihinnan, jolloin jokainen toimitus on tappiollinen. Ensimm\xc3\xa4isten noin 50 koneen keskim\xc3\xa4\xc3\xa4r\xc3\xa4inen valmistushinta on ollut noin 310 miljoonaa dollaria kappale, mihin ei ole laskettu mukaan kehityskustannuksia. Boeingin p\xc3\xb6rssitiedotteiden mukaan menee vuosia, ennen kuin myydyist\xc3\xa4 koneista saadaan voittoa. Viel\xc3\xa4 kauemmin menee, ennen kuin kertyneet myyntivoitot kattavat kehityskustannukset. Koska kone lis\xc3\xa4ksi my\xc3\xb6h\xc3\xa4styi kolme ja puoli vuotta, my\xc3\xb6h\xc3\xa4stymiskorvaukset alentavat entisest\xc3\xa4\xc3\xa4n koneesta tulossa olevia myyntituloja._NEWLINE_Sitovia tilauksia koneen eri versioille oli 797 kappaletta lokakuussa 2011. Sitovia tilauksia on peruutettu lokakuuhun 2011 menness\xc3\xa4 yhteens\xc3\xa4 178 kappaletta, viimeisimm\xc3\xa4t 24 kappaletta lokakuussa 2011 koneen my\xc3\xb6h\xc3\xa4stymisen ja suoritusarvojen t\xc3\xa4yttym\xc3\xa4tt\xc3\xb6myyden vuoksi. Enimmill\xc3\xa4\xc3\xa4n tilauksia oli samanaikaisesti voimassa 910 kappaletta. Huomattavan my\xc3\xb6h\xc3\xa4stymisen vuoksi tilauksia peruuttaneet lentoyhti\xc3\xb6t eiv\xc3\xa4t menet\xc3\xa4 jo maksamiaan varausmaksuja, ja tilauksensa voimassa pit\xc3\xa4v\xc3\xa4t yhti\xc3\xb6t ovat sopineet Boeingin kanssa merkitt\xc3\xa4vist\xc3\xa4 my\xc3\xb6h\xc3\xa4stymiskorvauksista._NEWLINE_Valmiita koneita toimitettiin vuoden 2011 loppuun menness\xc3\xa4 kaksi. Maaliskuun 2012 loppuun menness\xc3\xa4 on toimitettu kuusi konetta lis\xc3\xa4\xc3\xa4. Vuoden 2012 loppuun menness\xc3\xa4 koneita oli toimitettu yhteens\xc3\xa4 49 kappaletta. Vuoden 2013 loppuun menness\xc3\xa4 koneita oli toimitettu yhteens\xc3\xa4 112 kappaletta. Vuoden 2015 loppuun menness\xc3\xa4 koneita oli toimitettu 363 kappaletta.'