b'\n_START_ARTICLE_\nTatra T128\n_START_SECTION_\nTausta\n_START_PARAGRAPH_\n1940-luvun lopulla koko T\xc5\xa1ekkoslovakian autoteollisuus oli kansallistettu. T\xc3\xa4t\xc3\xa4 seuranneiden uudelleenj\xc3\xa4rjestelyjen j\xc3\xa4lkeen j\xc3\xa4ljelle j\xc3\xa4i vain kolme valmistajaa: Tatra, \xc5\xa0koda ja Praga. Autoteollisuuden hallinnasta vastannut puolustusministeri\xc3\xb6n alainen T\xc5\xa1ekkoslovakian Auto- ja ilmailuteollisuus (\xc4\x8ceskoslovensk\xc3\xa9 Z\xc3\xa1vody Automobilov\xc3\xa9 a Leteck\xc3\xa9; \xc4\x8cZAL) p\xc3\xa4\xc3\xa4tti ensin, ett\xc3\xa4 Tatran osaksi tulisi iskutilavuudeltaan yli 1\xc2\xa0500-kuutioisten henkil\xc3\xb6- ja kuorma-autojen valmistus. T\xc3\xa4m\xc3\xa4n seurauksena suositun T57-pikkuauton valmistus lopetettiin. Vuonna 1951 \xc4\x8cZAL p\xc3\xa4\xc3\xa4tti ett\xc3\xa4 Tatran tulee keskitty\xc3\xa4 raskaiden kuorma-autojen valmistukseen, ja Tatraplan-henkil\xc3\xb6auton valmistus siirrettiin \xc5\xa0kodalle Mlad\xc3\xa1 Boleslaviin. _NEWLINE_Tatra m\xc3\xa4\xc3\xa4r\xc3\xa4ttiin valmistamaan uutta, sotilask\xc3\xa4ytt\xc3\xb6\xc3\xb6n suunniteltua V3T-maastokuorma-autoa. Malli ei ollut alun perin Tatran suunnittelema ja sen rakenne poikkesi yrityksen omista tuotteista, joten p\xc3\xa4\xc3\xa4t\xc3\xb6kseen suhtauduttiin kielteisesti. Perusteellisen tarkastelun j\xc3\xa4lkeen todettiin, ett\xc3\xa4 tuotteistaminen olisi vaatinut huomattavia muutoksia valmistuslinjoihin ja -menetelmiin. Vaadittavia investointeja ei haluttu tehd\xc3\xa4 ja erityisesti p\xc3\xa4\xc3\xa4t\xc3\xb6s henkil\xc3\xb6autotuotannon p\xc3\xa4\xc3\xa4tt\xc3\xa4misest\xc3\xa4 oli ollut karvas pala. P\xc3\xa4\xc3\xa4st\xc3\xa4kseen eroon hankalasta tilanteesta Tatra esitti ett\xc3\xa4 suunnittelisi itse vastaavan auton, joka pohjautuisi olemassa oleviin komponentteihin.\n_START_SECTION_\nSuunnittelu\n_START_PARAGRAPH_\nAuton alustavat suunnitelmat laadittiin yhdess\xc3\xa4 y\xc3\xb6ss\xc3\xa4 kymmenen insin\xc3\xb6\xc3\xb6rin voimin. Rakenne pohjautui l\xc3\xa4hes t\xc3\xa4ysin raskaan T111-mallin osiin. Julius Mackerle vastasi moottorin suunnittelusta. Pohjana oli T111:n ilmaj\xc3\xa4\xc3\xa4hdytteinen V12-diesel, josta Mackerle teki lyhennetyn, 8-sylinterisen version. Testausvalmis prototyyppi valmistui 72 p\xc3\xa4iv\xc3\xa4ss\xc3\xa4._NEWLINE_Armeija j\xc3\xa4rjesti vertailutestin T128:n, V3T:n sek\xc3\xa4 neuvostoliittolaisen ZIS:n kesken. T128 voitti muut maastokelpoisuudessaan, joten se valittiin tuotantoon.\n_START_SECTION_\nMoottori\n_START_PARAGRAPH_\nAuton voimanl\xc3\xa4hteen\xc3\xa4 oli nelitahtinen ilmaj\xc3\xa4\xc3\xa4hdytteinen V8-diesel, jonka sylinteririvien v\xc3\xa4linen kulma oli 75\xc2\xb0. Moottorissa oli kuivapohjavoitelu ja kaksi j\xc3\xa4\xc3\xa4hdytyspuhallinta. Kummassakin puhaltimessa oli 12 voltin laturi. K\xc3\xa4ynnistysmoottori toimi 24 voltin j\xc3\xa4nnitteell\xc3\xa4, mutta auton s\xc3\xa4hk\xc3\xb6j\xc3\xa4rjestelm\xc3\xa4 oli muilta osin 12-volttinen.\n_START_SECTION_\nVoimansiirto ja alusta\n_START_PARAGRAPH_\nMoottorilta voima v\xc3\xa4littyi kuivan yksilevyisen kytkimen kautta viisivaihteiseen vaihteistoon, jonka jatkeena oli kaksiportainen alennusvaihde. Sek\xc3\xa4 vaihteisto ett\xc3\xa4 alennusvaihde olivat samoja, joita k\xc3\xa4ytettiin T111-mallissa. V\xc3\xa4lityst\xc3\xa4 oli hieman muutettu korkeamman huippunopeuden saavuttamiseksi._NEWLINE_Alennusvaihteelta kulki voimansiirtoakselit auton kantavana rakenteena toimineen keskusputkirungon sis\xc3\xa4ll\xc3\xa4 etu- ja taka-akseleille, joilla kummallakin oli heilurityyppinen erillisjousitus. Akseleilla oli tasauspy\xc3\xb6r\xc3\xa4st\xc3\xb6jen lukot. Jousituksena kaksi vinottain asennettua puolielliptist\xc3\xa4 lehtijousta, joista kumpikin oli kytketty py\xc3\xb6r\xc3\xa4n puoleisesta p\xc3\xa4\xc3\xa4st\xc3\xa4\xc3\xa4n vetoakseliputkeen ja toisesta p\xc3\xa4\xc3\xa4st\xc3\xa4\xc3\xa4n sek\xc3\xa4 keskelt\xc3\xa4 runkorakenteeseen. Ratkaisu oli aikanaan harvinainen._NEWLINE_K\xc3\xa4ytt\xc3\xb6jarruina oli paineilmatoimiset rumpujarrut. Seisontajarru oli rakennettu keskusputkirungon takap\xc3\xa4\xc3\xa4h\xc3\xa4n ja vaikutti kahden jarrukeng\xc3\xa4n v\xc3\xa4lityksell\xc3\xa4 voimansiirtoakselin p\xc3\xa4\xc3\xa4ss\xc3\xa4 olleeseen jarrurumpuun. Jarrut olivat t\xc3\xa4ysin vastaavat kuin T111-mallissa.\n_START_SECTION_\nOhjaamo ja varusteet\n_START_PARAGRAPH_\nAuton ohjaamo oli sama kuin T111-mallissa lukuun ottamatta kojelautaa. Polttoainetankin tilavuus oli 100 litraa. Jotkut yksil\xc3\xb6t varustettiin vinssill\xc3\xa4, jossa oli 60 metrin pituinen vaijeri.\n_START_SECTION_\nSuorituskyky\n_START_PARAGRAPH_\nAuton huippunopeus oli 80 km/h. M\xc3\xa4ennousukyky oli 58\xc2\xa0% ja suurin l\xc3\xa4hestymiskulma 44\xc2\xb0. K\xc3\xa4\xc3\xa4nt\xc3\xb6s\xc3\xa4de oli 9,5 metri\xc3\xa4._NEWLINE_T128 oli er\xc3\xa4s ensimm\xc3\xa4isist\xc3\xa4 autoista, joissa k\xc3\xa4ytettiin matalapainerenkaita. T\xc3\xa4m\xc3\xa4 paransi auton maastokelpoisuutta pehme\xc3\xa4ll\xc3\xa4 alustalla. Auto oli kantavuuteensa n\xc3\xa4hden eritt\xc3\xa4in raskas, sill\xc3\xa4 T111-malliin suunnitellut rakenteet olivat ylimitoitettuja t\xc3\xa4ss\xc3\xa4 kokoluokassa.\n_START_SECTION_\nTuotanto\n_START_PARAGRAPH_\nAutoa valmistettiin kahden vuoden aikana yli 4\xc2\xa0000 kappaletta. Sen pohjalta laadittiin prototyyppimallit T130 ja T131, jotka eiv\xc3\xa4t kuitenkaan edenneet tuotantoon.'