b"\n_START_ARTICLE_\nTram van Oslo\n_START_SECTION_\nGeschiedenis\n_START_PARAGRAPH_\nOp 6\xc2\xa0oktober 1875 opende het bedrijf 'Kristiania Sporveisselskab' een paardentramlijn. In de loop der volgende jaren werden vier routes aangelegd, die alle bij Stortorvet (de Markt) begonnen. De eindpunten waren: Homansbyen (in het noordwesten), Munkedamsveien, Oslo (tegenwoordig heet deze buurt Gamle Byen) en de arbeidersbuurt Gr\xc3\xbcnerl\xc3\xb8kka._NEWLINE_In maart 1894 werd de eerste elektrische tramlijn aangelegd vanaf het Stationsplein via de Tollbugata, Stortingsgata, Drammensveien en vervolgens door het stadsdeel Briskeby naar Majorstuen. Tegenwoordig wordt deze route door lijn\xc2\xa019 bereden. In Majorstuen bevond zich het hoofdkantoor van de 'Kristiania elektriske Sporvei' en het depot. Omdat de trams van dit bedrijf een blauwe kleur hadden, werden zij 'Bl\xc3\xa5trikken' ('Blauwe Tram') genoemd._NEWLINE_In 1900 werd de paardentraml ge\xc3\xablektrificeerd. Omdat dit bedrijf groene trams bezat, werd zij 'Gr\xc3\xb8nntrikken' ('Groene Tram') genoemd. In de volgende jaren werd het net sterk uitgebreid. De Blauwe Tram bouwde een lijn naar Sk\xc3\xb8yen en over Frogner naar Majorstuen. De Groene Tram legde vooral lijnen in het oosten aan. Het maar kort bestaande bedrijf 'Kristiania kommunale Sporveie' werd in 1904 door de Groene Tram overgenomen. In 1924 fuseerden beide bedrijven tot 'AS Oslo Sporveier'._NEWLINE_Tot het midden van de 20e eeuw werden diverse voorstadslijnen gebouwd: de lijnen naar Ekeberg (1917), Lilleaker (1919), \xc3\x96stenj\xc3\xb6 (1926), Kjels\xc3\xa5s (1934) en Lambertseter (1957). De Holmenkollenlijn kon vanwege haar 3,20 meter brede motorwagens niet in het tramnet ge\xc3\xafntegreerd worden, werd echter als metro in het Centrum geleid (zie ook: T-Bane)._NEWLINE_Gedurende de Duitse bezetting in de Tweede Wereldoorlog was de tram het enige openbare vervoermiddel in de stad. Na de oorlog stond het er voor de tram, ondanks hoge aantallen passagiers, tamelijk slecht voor. Zoals ook in vele andere landen zag men de tram als een obstakel voor het individuele verkeer. Daarom besloot de stad het trambedrijf op te heffen en door bussen en metrolijnen te vervangen. Zodra de H\xc3\xb8ka-trams het einde van hun levensduur bereikt hadden, zou de tram compleet opgeheven worden._NEWLINE_Het net werd in de volgende jaren ingekrompen, om de overgebleven trajecten met het resterende aanwezige trammaterieel effici\xc3\xabnt te kunnen bedienen. De voorstadslijnen werden tot metrolijnen verbouwd, routes in het stadscentrum werden door bussen vervangen. In 1977 werd het opheffingsbesluit teruggedraaid en nieuw trammaterieel besteld. Enkele routes bleven echter tot in de jaren negentig buiten gebruik. Toen in 2002 het geld bij het vervoerbedrijf krap werd, besloot men grote delen van het tramnet op te heffen. Doch de opheffing ging niet door, omdat zo'n besluit een Algemene Vergadering vereiste. Desondanks lag de lijn naar Kjels\xc3\xa5s stil tussen 2002 en 2004._NEWLINE_In de jaren negentig werden echter toch twee nieuwe trajecten geopend: het ene via de haven bij 'Aker Brygge' naar 'Solli', de andere naar het nieuwe ziekenhuis 'Rikshospitalet'. Omdat het onderhoud verwaarloosd werd, moesten vanaf het begin van de jaren 2000 op vele plaatsen de rails vernieuwd worden. Deze werkzaamheden duren nog voort.\n_START_SECTION_\nBinnenstad\n_START_PARAGRAPH_\nDe eerste Binnenstadsroute start bij het Centraal Station en voert aansluitend via de Prinsengate richting Wesselplass. Van deze route buigt een lijn af naar Stortorvet, die gebruikt wordt als de route via het Stationsplein afgesloten is. Na de Wesselplass volgt de lijn de Stortingsgata tot aan Nationaltheatret. Daar kunnen de passagiers overstappen op de metrolijn of de trein. Aansluitend voert de trambaan langs de zuidkant van het koninklijke Slot en het omliggende park. Bij Solli splitst de route in verschillende richtingen. Deze route wordt door de lijnen\xc2\xa013 en\xc2\xa019 en gedeeltelijk ook door lijn\xc2\xa012 bereden._NEWLINE_De tweede Binnenstadsroute begint bij de Markt (Stortorvet) en voert aansluitend langs het Tinghuset. Noordelijk van het Slot splitst ook deze route. Deze wordt door de lijnen\xc2\xa011, 17 en\xc2\xa018 bereden. Het Stationsplein kan door de Storgata vermeden worden._NEWLINE_De routes door de Vordere Storgata en tussen Stortorvet en Prinsengate worden niet bereden. De laatste werd aangelegd vanwege de jarenlange verbouwing (2007-2009) van het Stationsplein. Gedurende de verbouwing werden ook rails voor de toekomstige lijn naar Bj\xc3\xb8rvika aangelegd.\n_START_SECTION_\nAker Brygge / Vika\n_START_PARAGRAPH_\nDe oorspronkelijke Vika-route voerde naar het oude Weststation. Deze werd in 1961 opgeheven, een jaar nadat het besluit tot opheffing van het tramnet genomen werd._NEWLINE_In de jaren tachtig werd het gebied bij de huidige Aker Brygge tot woningen en kantoren verbouwd. Om deze beter te ontsluiten, werd besloten een nieuwe tramlijn te bouwen, de eerste sinds 1939. Tegelijkertijd werd ook de Autosnelweg door de Festningtunnel verlegd en het Raadhuisplein werd autovrij. De bouw startte in 1994 en de lijn werd in augustus 1995 geopend. De kosten bedroegen 53 miljoen Noorse kroon (ca. 6,6 miljoen euro). Vanaf het begin waren de reizigersaantallen hoger dan verwacht._NEWLINE_Van de Binnenstadsroute takt de route kort voor de Wesselplass in de Akersgata af. De boogstraal op deze plaats is zo gering dat de route enkelsporig door de boog gevoerd moet worden. Na de Akersgata rijdt de tram naar beneden naar het Raadhuisplein. De lijn kruist hier een drukke voetgangersroute. Aansluitend voert de lijn langs het Nobel Vredescentrum en door het Aker Brygge Quartier. De route bereikt dan kort voor de Solli weer de Binnenstadsroute. De Aker Brygge-route wordt door lijn\xc2\xa012 bereden.\n_START_SECTION_\nBriskeby\n_START_PARAGRAPH_\nDeze route begint kort voor de Solli en takt af in de Inkognitogata. Zij voert dan richting noorden door het stadsdeel Briskeby. In de Bogstadveien sluit zij aan op de Homansbyen-route. Op deze route bevindt zich de krapste boog van het hele net. Deze heeft een radius van slechts 16\xc2\xa0meter. Om deze reden kan de route alleen met de oudere gelede trams van het type SL-79 bereden worden. Deze route wordt door lijn\xc2\xa019 bereden.\n_START_SECTION_\nFrogner\n_START_PARAGRAPH_\nOp de Rotonde bij Solli buigt de route af in de Frognerveien en volgt deze tot aan de Frognerplass. Een bijzonderheid van de Rotonde is, dat zich in het midden een fontein bevindt, waar de tram doorheen rijdt. Als een tram de fontein nadert dan wordt de waterstraal onderbroken._NEWLINE_Bij de Frognerplass buigt de route af in de Kirkeveien. Het spoor bevindt zich hier op een in gras gelegen strook tussen de twee rijbanen. Hier komt es zu een Gleiswechsel. Bei Majorstuen komt de route samen met de Homansbyen-route. Er is hier geen keerlus in deze richting, zo dat de trams hier van lijnnummer wisselen. Deze route wordt door lijn\xc2\xa012 bereden.\n_START_SECTION_\nHomansbyen\n_START_PARAGRAPH_\nNoordelijk van het Slot bevinden zich de sporen voor de beide richtingen in verschillende straten. Hier takt ook de Ullev\xc3\xa5l-route af. Vervolgens voert de lijn in de Hedgehaugveien en Bogstadveien richting Majorstuen. De Briskeby-route komt hier op uit. Bij Majorstuen bevindt zich een keerlus, zodat een tram in dezelfde richting terugrijden kan. Omdat de afstand tussen de sporen op verschillende plaatsen geringer is dan op de rest van het net, is er op enkele locaties een kruisingsverbod voor de SL-95-trams. In de praktijk speelt dit geen rol, omdat dit type in de normale lijndienst daar niet gebruikt wordt. Deze route wordt door lijn\xc2\xa011 bereden.\n_START_SECTION_\nSk\xc3\xb8yen- en Lilleakerbanen\n_START_PARAGRAPH_\nBij Solli loopt de lijn verder in westelijke richting door de Drammensveien. Bij Thune verlaat de trambaan de weg en heeft een vrije baan. Hier begint de Lilleakerlijn. Het traject lijkt meer op een locaalspoor- als op een tramlijn, zij is wel helemaal dubbelsporig. Kort voor Jar mondt de Kols\xc3\xa5slijn uit op de route. Op het station Jar, kort na de grens tussen Oslo en de buurgemeente B\xc3\xa6rum, was er tot 2009 een keerlus voor de trams. Tussen 2007 en 2009 werd de route tussen Jar en Thune volledig vernieuwd, zodat de maximum-snelheid op dit traject met 20\xc2\xa0procent verhoogd kon worden. De rijtijd werd daardoor met acht minuten verkort. Vanaf februari 2009 werd de route van Jar naar Bekkestua verbouwd op T-Bane-standaard. Daarmee was deze lijn ook voor het tramverkeer circa twee jaar gesloten. Om de Lilleakerlijn met alle trams te kunnen berijden, werd een keerlus aangelegd bij Lilleaker._NEWLINE_In december 2010 werd de route tot Jar heropend. Alleen de helft van de trams reed tot Jar, de andere keerden bij Lilleaker, omdat de keerlus bij Jar niet meer terugkeerde. Op het station Jar kwamen er vanwege de verschillende instaphoogten gescheiden perrons voor T-Bane en tram. De nieuwe perrons van de tram liggen aan zijsporen, zodat metro-treinen kunnen inhalen, voorts kunnen trams hier keren. Op de route tot Bekkestua, die met de metro gemeenschappelijk bereden wordt, bestaan sinds de verbouwing stroomrails en bovenleiding naast elkaar, tegenwoordig slechts als enkele bovenleiding uitgevoerd. De trams hebben vanwege de verschillende instaphoogtes geen halte meer in Ringstabekk. Zij eindigen aan aparte perrons in het station Bekkestua._NEWLINE_Om deze route te kunnen berijden, moesten de SL-95-trams met het metro-beveiligingssysteem ATP uitgerust worden. Alle wissels in het traject met gemengd bedrijf kregen beweegbare hartstukken en daarmee niet onderbroken Fahrkanten. Deze route wordt door lijn\xc2\xa013 bereden. De tweeassige museumtrams kunnen de route vanaf Sk\xc3\xb8yen niet berijden. Voorbij Bekkestua is vanwege de ontbrekende bovenleiding geen verkeer met trams meer mogelijk.\n_START_SECTION_\nUllev\xc3\xa5l \xe2\x80\x93 Gaustad\n_START_PARAGRAPH_\nDe route takt noordelijk van het Slot van de binnenstadsroute af in noordelijke richting. Er volgt een stuk door de Theresegate. De route op de Sognveien beschikt deze over een vrije baan met spoor in gras. Tussen de sporen werden populieren geplant. Dit gedeelte geldt als een van de mooiste van het net. Tot 1999 eindigde de route bij de Jon Colletts Plass, waar zich tegenwoordig nog een keerlus bevindt. Vanaf daar werd de route tot aan het nieuwe Zentralkrankenhaus Rikshospitalet verlengd. Bij het Forskningsparken ('Forschungspark') bevindt zich een overgang op de metro. Bij het Rikshospitalet eindigt de route in twee kopsporen. Toen tijdens de bouw de nieuwe trams nog niet geleverd waren, was er een provisorische keerlus en later een keerdriehoek bij de halte Forskningsparken. De route wordt door de lijnen\xc2\xa017 en\xc2\xa018 bereden.\n_START_SECTION_\nGr\xc3\xbcnerl\xc3\xb8kka \xe2\x80\x93 Torshov\n_START_PARAGRAPH_\nDe route start in de Storgata, zij voert dan over de Nybrua in de Thorvald Meyers Gate, langs de Olaf Ryes Plass tot aan Birkelunden. Bij dit door berken gedomineerde park verloopt de route S-vormig. Zij gaat verder in noordelijke richting. Bij Torshov kwam vroeger de Sagene-ringlijn uit. Het laatste gedeelte werd midden 1997 gesloten. Het gaat verder richting noorden door Sandaker tot aan Storo, waar de grote Ring-Autosnelweg overgestoken wordt. Hier bestaat de mogelijkheid tot overstappen op de metro. Richting noorden gaat het verder naar Kjels\xc3\xa5s. De route buigt nu af richting Grefsen Stasjon. Daar treft zij de route naar Sinsen. Bij het Grefsen Stasjon bevinden zich ook het hoofddepot en de tramwerkplaats. Deze route wordt door de lijnen\xc2\xa011, 12 en\xc2\xa013 bereden.\n_START_SECTION_\nCarl Berner Plass \xe2\x80\x93 Sinsen\n_START_PARAGRAPH_\nBij de Nybrua takt de route naar Sinsen af van de Gr\xc3\xbcnerl\xc3\xb8kka-route. Zij volgt daar de Trondheimsveien. De sporen hebben een eigen baan tussen de beide rijbanen voor auto's. Kort voor de grote Ring-Autosnelweg bij Sinsen buigt de route af in noordelijke richting naar Grefsen Stasjon en Storo. Bij Sinsenkrysset is er een aftakking, die voor een potenti\xc3\xable route naar Tonsenhagen gebouwd werd. Deze kan als keerdriehoek bereden worden, maar wordt in het normale verkeer echter niet gebruikt. De route wordt door lijn\xc2\xa017 bereden.\n_START_SECTION_\nKjels\xc3\xa5s\n_START_PARAGRAPH_\nDe route naar Kjels\xc3\xa5s werd in 1934 geopend. Toen in 2002 het bedrijf geen geld meer had, werd besloten de route op te heffen. Omdat de route vervolgens ook buiten gebruik bleef, werd een deel van de sporen geasfalteerd. Doch in 2004 werd de route weer geopend. Deze route begint bij Storo. Bij Disen is er een keerlus. De route voert door een brede straat naar Kjels\xc3\xa5s. Zij wordt door de lijnen\xc2\xa011 en\xc2\xa012 bereden.\n_START_SECTION_\nEkeberg\n_START_PARAGRAPH_\nDeze route werd als particuliere lijn in 1917 aangelegd. De route begint bij het Centraal Station en voert in oostelijke richting door het stadsdeel Gamle Oslo. In de Schweigaardsgate werd een bijzondere sporenligging gekozen, waardoor bij hogere snelheden de trams begonnen te schommelen. Aansluitend volgt een langere buitenlijn op eigen baan langs de Kongsveien. Daarna verlaat de lijn de weg en voert door woonwijken. Bij Holtet is er een klein depot met een werkplaats, die ook grotere reparaties uitvoert. Op de lange rechte lijngedeelten kan met meer dan 70\xc2\xa0km/h gereden worden, dit is hoogste snelheid op het hele net. Kort voor Ljabru is er het enige enkelsporige lijngedeelte van het net. De reden is een smalle brug, om een straat te overbruggen. Bij Ljabru eindigt de route in een keerlus._NEWLINE_Net als bij de Lilleakerlijn kan deze route niet door tweeassige museumtrams bereden worden.\n_START_SECTION_\nTrammuseum\n_START_PARAGRAPH_\nBij Majourstuen takt een enkelsporige route naar het Trammuseum af. Daardoor kunnen trams eenvoudig vanaf en naar het museum rijden. Deze mogelijkheid wordt tegenwoordig weinig meer gebruikt, omdat na de omschakeling op 750 V slechts \xc3\xa9\xc3\xa9n tram op het net toegelaten is, hoewel vele trams rijvaardig zijn. In het museum vindt men naast de historische trams ook historische bussen en veel informatie over de geschiedenis van het openbaar vervoer in Oslo._NEWLINE_Het museum werkt met vrijwilligers en is iedere zaterdag, zondag en maandag tussen 12 en 15 uur geopend.\n_START_SECTION_\nSM-53 (H\xc3\xb8ka)\n_START_PARAGRAPH_\nDe SM-53-trams werden tussen 1952 en 1958 aangeschaft. Om de capaciteit te verhogen, werd steeds een bijwagen van het type ST-55 meegevoerd. Aan het begin van de jaren 1980 werden enkele trams geheel gemoderniseerd en aan het design van de gelede trams aangepast, zij kregen daarna de aanduiding SM-83. Alle trams werden in 2000 buiten dienst gesteld, toen de bovenleidingspanning van 600\xc2\xa0Volt naar 750\xc2\xa0Volt verhoogd werd, en een verbouwing niet meer lonend was.\n_START_SECTION_\nSM-91 (G\xc3\xb6teborger)\n_START_PARAGRAPH_\nToen de route naar Kjels\xc3\xa5s in de jaren negentig vanwege de bouw van de RingAutosnelweg bij Storo onderbroken was, zou de route Gr\xc3\xbcnerl\xc3\xb8kka \xe2\x80\x93 Torshov meerdere jaren niet berijdbaar geweest zijn, omdat er geen keermogelijkheid bestond. Daarom werden oude trams uit G\xc3\xb6teborg voor de symbolische prijs van \xc3\xa9\xc3\xa9n Noorse kroon aangeschaft. Zij waren van Vielfachsteuerung voorzien en konden gekoppeld rijden. Telkens twee trams werden rug aan rug gekoppeld en konden zo als tweerichtingtrams gebruikt worden. Het nadeel was dat er aan de linkerzijde slechts \xc3\xa9\xc3\xa9n kleine deur was, wat vele problemen opleverde en uiteindelijk ook tot een dodelijk ongeval leidde. De laatste trams werden in november 2002 buiten dienst gesteld, toen er genoeg trams van het type SL-95 afgeleverd waren."