b'\n_START_ARTICLE_\nStation G\xc3\xb6hrde\n_START_SECTION_\nGeschiedenis\n_START_PARAGRAPH_\nOver een spoorweghalte in Breese am Sei\xc3\x9felberge werd voor het eerst in augustus 1869 in een toelichting op het besluit voor de bouw van de zijlijn Wittenberge - Buchholz gesproken. Op dat moment was er een halte voorzien, terwijl alle andere als station werden gebouwd. Aangezien de bouw van de spoorlijn al vergevorderd was en de spoorlijn tot Hitzacker in oktober 1873 geopend was, werd het ontwerp voor het station van de Berlin-Hamburger Eisenbahn aangepast. De opening van het station was voor de start van de keizerlijke jacht voorzien. Het werd in 1874 gebouwd en op 26 november 1874 werd de eerste treinreis door de keizer gemaakt._NEWLINE_De bouw van de spoorlijn en het station werd aan de noordelijke rand van het oorspronkelijke ringdorp Breese am Sei\xc3\x9felberge en een daarmee verbonden parallellen stratenplan werd door de komst van de spoorlijn veranderd in een rechthoekige vorm. Oorspronkelijk heette het station station Breese, de naam werd al in 1875 naar Staatsbahnhof G\xc3\xb6hrde veranderd wegens de het gebruik door de Duitse keizer voor de jacht, welke plaats vond tussen 1871 en 1913 in de G\xc3\xb6hrde._NEWLINE_Met het einde van de monarchie in Duitsland in het jaar 1918 nam de betekenis van het station af. Er werden geen jachtpartijen meer uitgevoerd of door belangrijke personen bezocht. Het station en vooral het stationsgebouw werden alleen voor het treinverkeer gebruikt en meerdere malen omgebouwd. In de tijd van Nazi-Duitsland hadden de Nazi- en de Reichsbahnleiders het plan om het station meer betekenis te geven en het stationsgebouw te verdubbelen. Deze plannen werden niet doorgezet, omdat naar verluidt Hermann G\xc3\xb6ring niet ging jagen in de G\xc3\xb6hrde._NEWLINE_Tijdens de tijd van de Deutsche Reichsbahn werd het station een kantoor voor Wittenberge onder leiding van de directie in Hamburg. Het station hoorde tot de laagste van de vier stationsklasse (ter vergelijking: L\xc3\xbcneburg was een eerste klasse station, Dannenberg Ost tweede klasse en Dahlenburg een station van de derde klasse)._NEWLINE_Na de Tweede Wereldoorlog was de doorgaande spoorverbinding over de Elbe onderbroken en nam de betekenis van de spoorlijn af en was alleen van belang voor de Landkreis L\xc3\xbcchow-Dannenberg. Gelijktijdig nam het individuele verkeer toe. De Deutsche Bundesbahn concentreerde zich na de oorlog op het functionele behoud van het station en de vereenvoudiging van de exploitatie van de spoorlijn. Het behoud van de historische gebouwen raakte op de achtergrond._NEWLINE_In de slechte toestand verkocht de Deutsche Bundesbahn het stationsgebouw in 1979 aan de vereniging Kinder- und Jugendzentrum Bahnhof G\xc3\xb6hrde e. V., die als onderwijscentrum opereert. Het station kreeg in 1981 een monumentale status en in 1983 werd met de restaureringswerkzaamheden begonnen. Het stationsgebouw werd van binnen omgebouwd naar onderhoudscentrum en van buiten werd de historische aanblik hersteld._NEWLINE_In de jaren 1989 volgde de laatste terugbouw van de sporen. Het goederenemplacement werd gesloten en de sporen teruggebouwd naar \xc3\xa9\xc3\xa9n spoor. G\xc3\xb6rhde is naar de terugbouw geen station (Bahnhof) meer, maar is een halte (Haltepunkt) geworden.\n_START_SECTION_\nKeizerstation\n_START_PARAGRAPH_\nDe Duitse keizer Wilhelm I kwam vanaf 1871 jaarlijks met zijn grote hofhouding voor de jacht in de G\xc3\xb6hrde. In de eerste jaren reisde hij met zijn keizerlijke trein van Berlijn via Lehrte naar Bevensen. De aan de spoorlijn Lehrte - Cuxhaven gelegen station is ongeveer 24 kilometer van het jachtslot G\xc3\xb6hrde gelegen. Dit traject moest met een koets afgelegd worden._NEWLINE_De zijlijn van Wittenberge naar Buchholz werd op 15 december 1873 tot Hitzacker geopend. Vanaf 1874 reisde het keizerlijke jachtgezelschap niet meer via Bevensen naar de G\xc3\xb6hrde, maar rechtstreeks naar station Breese (de naam van het station G\xc3\xb6hrde in het eerste jaar). Het station was nog 4,5 kilometer van het jachtslot gelegen. Deze weg werd tevens met koetsen gereden en later met motorvoertuigen._NEWLINE_De eerste keizerlijke jachtgezelschap reisde op 26 november 1874 noch voor de offici\xc3\xable opening van de spoorlijn op 31 december 1874 af. Hierdoor werd de zijlijn van Hitzacker tot Breese am Sei\xc3\x9felberge op 20 of 24 november 1874 door de politie vrijgemaakt. De uit drie reizigers- en een bagagerijtuig bestaande keizerlijke trein verliet op 14.30 uur Berlijn en reed rond 17.25 uur over de D\xc3\xb6mitzer Elbbr\xc3\xbccke. In Dannenberg en Hitzacker maakte de trein voor een feestelijke ontvangst een korte tussenstop._NEWLINE_Voor de reizende allerhoogte en hoogste heerschappen golden bijzondere voorschriften. De spoorwegbeambten waren tot geheimhouding verplicht, zo moesten alle documenten na de reis vernietigd worden. Op geschikte stations moesten reservelocomotieven staan, zodat bij een incident de trein zo snel mogelijk kan keren. Machinist en stoker mochten deze locomotieven niet verlaten. Bij het rijden moest hevig stoten en schommelen van de trein vermeden worden. De locatie, waar de trein in het station stoppen zou, werd door beambten of medewerkers gemarkeerd met een rode vlag of in de nacht met een rode lamp. Het station was voor het bezoek feestelijk versiert en een rode loper was vanaf het perron door de westvleugel van het stationsgebouw tot de uitgang uitgelegd. De medewerking van de bevolking was groot, omdat iedereen de keizer wou zien. Voor de veiligheid van de hofhouding van de landdrost van L\xc3\xbcneburg verantwoordelijk. Bij het eerste bezoek van de keizer waren er twee sergeants, zeven man te paard en vier lopende gendarmen ingezet._NEWLINE_Laatste maal voor de uitbraak van de Eerste Wereldoorlog op 30 en 31 oktober 1913 vond er de jacht in de G\xc3\xb6hrde plaats. Keizer Wilhelm II had daarvoor zijn zonen, de prinsen Eitel Frederik van Pruisen, Oscar van Pruisen en Joachim van Pruisen, de Oostenrijkse troonopvolger Frans Ferdinand van Oostenrijk-Este, rijkskanselier Theobald von Bethmann Hollweg, generaal Helmuth Johannes Ludwig von Moltke en de Oostenrijk-Hongaarse ambassadeur Ladislaus von Sz\xc3\xb6gy\xc3\xa9ny-Marich uitgenodigd. Voor het tweedaagse evenement was veel personeel nodig. Het dienstpersoneel bestond uit 90 personen, die voor de helft uit het vaste personeel van het keizerlijke hof hoorde en de andere helft kwam uit de omliggende dorpen. De hofhouding reisde een of twee dagen voor de jacht af. Daarnaast brachten de uitgenodigde gasten minsten twee eigen dienaren mee.\n_START_SECTION_\nSpoorwegfaciliteiten\n_START_PARAGRAPH_\nHet station had een groot stationsgebouw aan de zuidzijde van het emplacement, dat via een bestraten inrit via de Kreisstra\xc3\x9fe 6 te bereiken is. Het gebouw van de goederenafhandeling bevond zich aan de westkant ten noorden van de sporen, twee seinhuizen aan het westelijke en oostelijke uiteinde van het station. Het stationsgebouw en de inrit heeft een monumentale status.\n_START_SECTION_\nStationsgebouw\n_START_PARAGRAPH_\nHet drie verdieping tellende stationsgebouw bestaat uit een middengedeelte met de gevel naar voren en twee zijgedeeltes met de gevel aan de zijkant. Deze zijgedeeltes zijn lager dan het middengedeelte. Het gebouw bestaat uit bakstenen en een vakwerkconstructie. Houtverzieringen doen aan het jachtslot denken. In het middelste deel bevonden zich dienstruimtes. De westelijke vleugen was voor de hoogste heren voorbehouden, in de oostelijke vleugen waren twee wachtruimtes voorhanden. E\xc3\xa9n wachtruimte was voor alle reizigers open, de andere moest voor gereserveerd worden zodat hier de gewone burger niet kon komen. Op de eerste etage van het middelste gedeelte was de woning van de stationschef, de tweede etage was voor de woning voor de treindienstleider. Het overige spoorwegpersoneel woonde in het naastgelegen dorp Pommoissel._NEWLINE_Westelijk van het stationsgebouw stond een kleine schuur voor de afhandeling van expresgoederen. Oostelijk van het stationsgebouw waren er drie bijgebouwen, namelijk een toilet, een douche en een stal._NEWLINE_Het stationsgebouw werd in de loop van de tijd meerdere malen omgebouwd, voor het eerst in 1909. De zolder van de oostvleugel werd met drie kamers uitgebreid. Na 1918 kon het hele gebouw gebruikt worden voor de exploitatie en het spoorwegpersoneel. In 1925-1926 werd voor de bouwopzichter in de westvleugel, welke in de keizertijd werd gebruikt voor de belangrijkste gasten, verbouwd naar een 2\xc2\xbd-kamerwoning en voor de helft onderkelderd. De overgebleven wachtruimte werd in 1935 omgebouwd naar stationsrestauratie en het de wachtruimte met reserveringsplicht tot keuken. Daaronder werd een kleine bierkelder aangelegd. De bruikbare oppervlakte van de dienstruimte in het middengedeelte werd gehalveerd en als woon- en clubruimte gebruikt. De aan de spoorzijde gelegen dakkapellen van beide vleugels werden vervangen door erkers, de open veranda aan de straatkant werd met ramen gesloten en de gek opnieuw gemetseld._NEWLINE_In de tijd van de Deutsche Bundesbahn vond in 1967 de vierde verbouwing plaats, die de meeste ingrijpende gevolgen had voor de architectuur. Het behoud van het oude gebouw raakte ten gunste van de functionaliteit op de achtergrond. Dit was het meest zichtbaar op het dak. De leistenen dakpannen werden vervangen door Eternit-golfplaten en de dakkapellen aan de straatzijde werden verwijderd. De balkondeuren op de eerste etage werden door eendelige vensters vervangen en de serres op de tweede etage tot de dragende constructie verwijderd. Oorspronkelijk zouden de balkons volledig verwijderd worden, maar doordat dit structurele consequenties had werden de balkons op basis van de hoge kosten niet verwijderd. De schuiframen op de eerste etage werden allemaal vervangen door een eendelig venster._NEWLINE_De vereniging Kinder- und Jugendzentrum Bahnhof G\xc3\xb6hrde begon eind 1983 met de restaurering van het stationsgebouw en de overgebleven bijgebouwen. De werkzaamheden werden financieel door de deelstaat Nedersaksen en de bond ondersteund. Het project werd een werkverschaffingsproject voor werklozen of met ge\xc3\xafnteresseerde personen uitgevoerd._NEWLINE_De eerste deel van de werkzaamheden vond voornamelijk plaats in de westvleugel van het gebouw. De zolder werd omgebouwd tot een woon- en slaapgedeelte voor twaalf personen. Aan beide zijde van het dak werden dakkapellen gebouwd en de vakwerkgevel evenals de kamer in het middelste gedeelte gerestaureerd._NEWLINE_Tijdens de tweede deel van de werkzaamheden was de oostvleugel aan de beurt. Ook hier werden aan beide zijde dakkapellen gebouwd, de zolder omgebouwd en de vakwerkgevel gerestaureerd. In het middelste hoofdgedeelte werd de balkon weer teruggeplaatst en kreeg deuren die nagemaakt waren van het origineel. Ook de vensters op de eerste verdieping werden zo veel mogelijk nagemaakt volgens het originele ontwerp, waarbij ook de gek werd vervangen volgens het origineel._NEWLINE_De voormalige dienstruimte op de begaande grond werd in zijn oude afmetingen hersteld, de stationsrestauratie werd gerenoveerd en het dak kreeg zijn leistenen dakpannen terug.\n_START_SECTION_\nDe halte\n_START_PARAGRAPH_\nSinds het verwijderen van het emplacement en alle wissels wordt er volgens de Deutsche Bahn niet meer gesproken een Bahnhof, maar over een Haltepunkt. De huidige halte bevindt zich direct ten westen van het voormalige stationsgebouw. Op het voormalige spoor 1 staan houten abri\'s en een vertrekstaat. De reizigerstreinen halteren langs het perron van het voormalige spoor 2, nu spoor 1. Het perron heeft een bruikbare lengte van 142 meter. De toegang tot het perron is drempelvrij, de te lage perron biedt geen naadloze aansluiting op de trein.\n_START_SECTION_\nGoederenfaciliteiten\n_START_PARAGRAPH_\nTegenover het stationsgebouw bevonden zich een goederenloods en een laadperron voor zij- en koplading. Aan het laadperron waren er faciliteiten voor het verladen van vee. De laadperrons zijn verbonden met een laadweg die via een overweg aan de westkant van het station te bereiken is. Aan de overweg sluit zich naast een laadweg ook een onverharde weg aan._NEWLINE_De laadweg is tot het voormalige goederenloods nog steeds in bezit van de Deutsche Bahn. De goederenloods bevindt zich in priv\xc3\xa9bezit.\n_START_SECTION_\nSporenplan\n_START_PARAGRAPH_\nHet station had in totaal zeven sporen. De sporen 1 en 2 waren voor het reizigersverkeer, de sporen 5 tot 7 voor het goederenverkeer. Spoor 1 was het doorgaande hoofdspoor en liep langs het hoofdperron naast het stationsgebouw. Tussen de sporen 1 en 2 was er een eilandperron welke niet bestraat was. Dit spoor weg gebruikt als kruis- en inhaalspoor voor het enkelsporige baanvak, ook spoor 3 wordt hiervoor gebruikt. Spoor 4 werd hoofdzakelijk gebruikt voor het opstellen van treinen. Spoor 5 liep de goederenloods en laadperrons voorbij, spoor 6 eindigde als kopspoor op het koplaadperron. Langs spoor 7 lag de laadweg._NEWLINE_De eerste afbouw van de sporen was in 1956, toen het opstelspoor 4 werd verwijderd. In de tweede helft van de jaren \'70 werd het kruis- en inhaalspoor 3 en de laadsporen 6 en 7 gesloopt. In 1989 ontkwamen de sporen 1 en 5 niet aan de sloophamer. Hierdoor bleef spoor 2 alleen over en werd de spoorlijn een klein stukje verlegt om vloeiend op spoor 2 aan te sluiten.\n_START_SECTION_\nSeinen- en veiligheidssystemen\n_START_PARAGRAPH_\nHet station was in totaal met tien armseinen beveiligd. Aan beide perroneinde bevonden zich een hoofdsein met twee armen en een voorsein. De uitrijseinen waren aan beide einde van de sporen 1 tot 3 voorzien. Alle uitrijseinen hadden tot het eind jaren \'30 \xc3\xa9\xc3\xa9n arm. De seinen van de kruis- en inhaalsporen 2 en 3 kregen toen een arm erbij, zodat lagere snelheden afgedwongen kunnen worden. De sporen 4 en 7 waren door middel van ontspoorinrichtingen beveiligd, zodat wagons niet op de doorgaande sporen kunnen rijden. De overweg naar de laadweg had oorspronkelijk slagbomen._NEWLINE_De wissels, seinen en slagbomen worden bedient vanuit twee seinhuizen, \xc3\xa9\xc3\xa9n aan beide uiteinde van het station (genaamd "Go" en "Gw")._NEWLINE_In de tweede helft van de jaren \'50 werd door de Deutsche Bundesbahn de spoorlijn als zijlijn bestempeld waardoor alles vereenvoudigd werd. Hierdoor werden de seinhuizen, seinen, aansturing van de wissels en de slagbomen afgebroken. De overweg werd voortaan met waarschuwingslichten beveiligd. De wissel werden omgezet naar handbediening zodat het stationspersoneel de wissels zelf moesten omzetten indien nodig.\n_START_SECTION_\nTreinverkeer\n_START_PARAGRAPH_\nDe halte wordt momenteel door de Regionalbahn (RB) 32, welke rijdt tussen L\xc3\xbcneburg en Dannenberg Ost, bedient. Station G\xc3\xb6hrde en de haltes richting L\xc3\xbcneburg liggen allemaal nog in de tariefzone van de HVV (Hamburg). Goederen worden sinds 1989 niet meer afgehandeld. Het station was altijd een stopplaats voor alle reizigerstreinen die langs het station reden. De belangrijkste treinen die ooit in G\xc3\xb6hrde stopten, waren de tussen de jaren \'60 en de jaren \'80 rijden sneltreinen welke naar Hamburg reden.\n_START_SECTION_\nGoederenverkeer\n_START_PARAGRAPH_\nIn station G\xc3\xb6hrde werd vanaf het begin goederen overgeslagen. In G\xc3\xb6hrde werd toen 23 tonkilometer afgehandeld (ter vergelijking: L\xc3\xbcneburg 1782, Dahlenburg 39 en Dannenberg 708 tonkilometer)._NEWLINE_In station G\xc3\xb6hrde werden levensmiddelen evenals stukgoederen, kunstmest, briketten, cokes, turf, suikerbietenpulp en dierenvoedsel in complete wagenladingen ontvangen. Verzonden goederen waren eet- en pootaardappels, suikerbieten, stro, hooi, mijnbouw hout, eiken-, beuken- en sparrenhout, slacht- en fokdieren. In de tijd van de keizers werd graan naar Berlijn verladen. In de jaren \'20 werd dukdalfhout voor de Haven van Hamburg vanuit G\xc3\xb6hrde geleverd, in de naoorlogse tijd gemengd met mijnbouw hout voor het Ruhrgebied. Tot eind jaren \'80 werden suikerbieten verladen. Voor de volledige stuiting van de goederenafhandeling werd er alleen nog boomstammen overgeslagen._NEWLINE_De aanlevering volgende vanaf eind jaren \'60 met een Nahg\xc3\xbcterzug (goederentrein die onderweg wagons af- of aankoppelt) L\xc3\xbcneburg - Dannenberg Ost, die alleen het station G\xc3\xb6hrde voorbijreed. De wagons voor G\xc3\xb6hrde werden in Dahlenburg afgekoppeld en met een \xc3\x9cbergabeg\xc3\xbcterzug (goederentrein voor de laatste kilometers) getrokken door een locomotor naar G\xc3\xb6hrde gebracht. Het afleveren van goederen gebeurde vervolgens in tegengestelde richting. In de jaren \'80 volgde het transport uitsluitend met \xc3\x9cbergabeg\xc3\xbcterz\xc3\xbcge van en naar L\xc3\xbcneburg. Alleen tijdens het suikerbietenseizoen reden er volledige goederentreinen over de lijn. Daarbij reed tweemaal per week vanaf Dannenberg Ost een locomotor met een \xc3\x9cbergabeg\xc3\xbcterzug van en naar G\xc3\xb6hrde.\n_START_SECTION_\nOnderwijscentrum\n_START_PARAGRAPH_\nDe vereniging "Kinder- und Jugendzentrum Bahnhof G\xc3\xb6hrde e. V." exploiteert in het stationsgebouw en om het terrein ten zuiden van de sporen vanaf 1979 een onderwijscentrum._NEWLINE_In het voormalige stationsgebouw zijn overnachtingsmogelijkheden met sanitaire faciliteiten, keuken en een gemeenschappelijke ruimte voor 45 personen. Het onderwijscentrum beschikt over een donkere kamer voor het ontwikkelen van foto\'s, een zeefdrukkerij, werkplaats, imker, bloemen- en groentetuin en een multifunctionele weide.'