b'\n_START_ARTICLE_\nIndian\n_START_SECTION_\nOnenigheid tussen bronnen\n_START_PARAGRAPH_\nOmdat er met de merknaam "Indian" nogal veel gehandeld is, en er ook soms gerechtelijke uitspraken nodig waren om tot be\xc3\xabindiging van conflicten hieromtrent te komen, spreken bronnen elkaar vaak tegen. Daar waar journalisten en schrijvers spraken met personen of bedrijven die beweerden eigenaar van het merk te zijn, werd in sommige gevallen een rookgordijn opgetrokken of simpelweg onwaarheid gesproken. Het is zelfs niet ondenkbaar dat de kopers van de naam n\xc3\xa1 het overlijden van Floyd Clymer in 1970 (Alan Newman, American Moped Association, Carmen DeLeone en IMMI) oprecht in de veronderstelling waren de offici\xc3\xable merkrechten te hebben gekocht. Ze werden ook nooit voor veel geld doorverkocht. Alle betrokkenen betaalden er ongeveer $ 10.000 voor. Door dit alles spreken bronnen elkaar tegen. Waar nodig wordt dit in dit artikel vermeld.\n_START_SECTION_\nVoorgeschiedenis\n_START_PARAGRAPH_\nGeorge M. Hendee had al in 1897 de \xe2\x80\x9cHendee Mfg. Co.\xe2\x80\x9d opgericht, waar rijwielen geproduceerd werden onder de namen \xe2\x80\x9cSilver Queen\xe2\x80\x9d en \xe2\x80\x9cSilver King\xe2\x80\x9d. Al in 1898 werd de merknaam \xe2\x80\x9cAmerican Indian\xe2\x80\x9d, maar die werd al snel afgekort tot \xe2\x80\x9cIndian\xe2\x80\x9d. Hendee was voormalig wielrenner en hij sponsorde een aantal wielerevenementen. Hij was echter niet tevreden met de in die tijd beschikbare "Pacers" (gangmaakmotoren), die dermate zwaar en traag waren, dat ze door de snelste wielrenners gewoon ingehaald werden. Carl Oscar Hedstrom had al in 1899 een eigen motorfiets gebouwd, een tandem-Pacer. Hij voegde zich in 1900 bij Hendee. Ze besloten na het succes van de Hedstrom tandem-pacer tijdens zijn eerste optreden in Madison Square Garden in 1900 motorfietsen in serie te gaan produceren.\n_START_SECTION_\nAlgemeen\n_START_PARAGRAPH_\nToen de verkoop van motorfietsen in 1902 begon, werd al snel duidelijk dat de Hendee Mfg. Co. een goede, snelle en populaire motorfiets had ontworpen. Met name de volledige kettingaandrijving was voor die tijd modern. Bovendien werden al snel records gevestigd en wedstrijden gewonnen door rijders met Indians, waaronder Carl Oscar Hedstrom z\xc3\xa9lf.\n_START_SECTION_\nAlgemeen\n_START_PARAGRAPH_\nIn de jaren tien werd Indian de grootste fabrikant van motorfietsen ter wereld. In 1913 werden bijna 32.000 machines geproduceerd, er waren wereldwijd 2.000 dealers en Indian bediende 42% van de Amerikaanse binnenlandse markt. Tot de opening van een nieuwe, 3,7 hectare grote "Wigwam" in 1913 moest Indian zijn machines zelfs in licentie bij andere bedrijven laten bouwen om aan de enorme vraag te voldoen. Toen Indian in de nieuwe fabriek grote aantallen kon produceren, verdwenen een aantal van die bedrijven dan ook geheel van de markt. Daardoor kon Indian haar innovaties, zoals de eerste tweeversnellingsbakken, verstelbare voorvorken, elektrische verlichting, elektrische startmotoren en de dikke "Big Twin" V-twins, voor zichzelf houden. Indian werkte ook hard aan haar relatie met klanten. Jaarlijks werd "Indian Day" gevierd, waarbij dealers een open dag hadden en klanten waren zelfs welkom in de fabriek zelf. In 1914 was deze fabriek alweer flink gegroeid: meer dan 3.000 werknemers werkten aan een 11\xc2\xa0km lange lopende band en het fabriekscomplex besloeg 9,3 hectare. Vlak v\xc3\xb3\xc3\xb3r de Eerste Wereldoorlog werden er vier modellen geleverd: de eencilinder met 1 of 2 versnellingen en de Big Twin met 1 of 2 versnellingen. De Big Twin was verantwoordelijk voor ca. 90% van de Indian-productie. In 1913 verscheen ook het \xe2\x80\x9cSpring Frame\xe2\x80\x9d, waarbij zowel de voor- als de achtervork door middel van een bladveer werden afgeveerd. Beide oprichters verlieten het bedrijf in deze periode. Hedstrom vertrok in 1912 op de dag van de begrafenis van Jake DeRosier, die na een ongeluk tijdens een Board track race in het ziekenhuis gestorven was, Hendee nam in 1916 ontslag. In eerste instantie werd de leiding van het bedrijf overgenomen door twee vertrouwelingen van de oprichters, Charles Gustafson en Charles Franklin. In 1914 werd voor het eerst een motorfiets met zowel elektrische verlichting als een elektrische startmotor gepresenteerd.\n_START_SECTION_\nSportsuccessen\n_START_PARAGRAPH_\nIn de jaren tien waren Indian motorfietsen vrijwel onverslaanbaar. Ze hadden inmiddels een voorsprong voor wat betreft de techniek van tweecilinders, maar er werden ook al vier kleppen per cilinder toegepast. Het fabrieksteam won de eerste drie plaatsen in de Tourist Trophy van 1911. Een van de bekendste rijders was Erwin \xe2\x80\x9cCannonball\xe2\x80\x9d Baker, die al in 1908 en 1909 races had gewonnen op een priv\xc3\xa9-Indian. In 1914 reed hij een Indian van kust tot kust (San Diego naar New York) in een recordtijd van 11 dagen, 12 uur en 10 minuten. Voor dergelijke ondernemingen liet hij zich slechts betalen als hij daadwerkelijk een record vestigde. Nadat in 1916 de 1.000 cc Indian Powerplus verscheen, gebruikte Baker deze machine veelvuldig in races, dirttracks en board track races. Jake deRosier reed een aantal snelheidsrecords in Amerika en op Brooklands. Hij won ca. 900 dirttrackwedstrijden en board track races. Vanaf 1916 werden de race-activiteiten tijdelijk stopgezet vanwege het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog.\n_START_SECTION_\nEerste Wereldoorlog\n_START_PARAGRAPH_\nTijdens de eerste jaren van de Eerste Wereldoorlog bouwde de Amerikaanse industrie een technische voorsprong op ten opzichte van de Europese, die volop oorlogsproductie moest draaien en geen geld en tijd voor nieuwe ontwikkelingen van de nog jonge motorfietsindustrie had. Maar toen de Verenigde Staten in 1917 bij deze oorlog betrokken werden, leverde Indian haar hele voorraad Powerplus machines van 1917 en 1918 aan het Amerikaanse leger. Dat waren ca. 41.000 machines, feitelijk veel meer dan nodig was. Daardoor kwamen de dealers "droog" te staan. Het verlies aan dealers werd onvermijdelijk: zij stapten noodgedwongen over naar andere merken die nog w\xc3\xa9l motorfietsen leverden. Na de oorlog profiteerde Indian weliswaar van de opleving van de motorfietsindustrie in de Verenigde Staten, maar de toppositie was overgenomen door Harley-Davidson.\n_START_SECTION_\nAlgemeen\n_START_PARAGRAPH_\nIn 1920 werd Bert le Vack bij de Londense dependance van het bedrijf in dienst genomen. Hij werkte aan de doorontwikkeling van de 8-kleps V-twin. In 1922 nam Indian het bedrijf Miami over en in 1926 ook de productie van de vroegere ACE-viercilinders. In 1923 was Indian de eerste producent ter wereld die meer dan een kwart miljoen motorfietsen had geproduceerd. Tegen het einde van de jaren twintig ging het erg slecht met het merk Indian. De sportieve successen bleven achterwege en Indians moesten regelmatig het hoofd buigen voor machines van Harley-Davidson. Men ging over op de productie van schokdempers voor auto\'s, ventilatoren en buitenboordmotoren, waardoor de situatie echter nog verslechterde. De erven van Oscar Hedstrom, die zich bezighielden met de ontwikkeling en productie, waren enthousiaste \xe2\x80\x9cmotormensen\xe2\x80\x9d, maar de opvolgers van Hendee, die zich met de dagelijkse leiding van het bedrijf bemoeiden, waren samen met de investeerders en banken meer ge\xc3\xafnteresseerd in het optimaal benutten van de productiecapaciteit. Er werd zelfs kapitaal uit het bedrijf weggesluisd. In 1928 werd de bedrijfsnaam veranderd in \xe2\x80\x9cIndian Motocycle Co\xe2\x80\x9d (zonder "r"). De in deze periode ge\xc3\xafntroduceerde "Scout" en "Chief" modellen werden bijzonder populair en hadden een goede reputatie op het gebied van kracht en betrouwbaarheid. Daardoor kon het bedrijf in weerwil van het mismanagement \xc3\xa9n de concurrentie van Harley-Davidson en Excelsior het hoofd boven water houden.\n_START_SECTION_\nOvername van Ace\n_START_PARAGRAPH_\nIn 1927 nam Indian de Ace Motor Corporation over. Daardoor kreeg men de beschikking over de viercilinder lijnmotoren van dat merk, die aanvankelijk nog als Indian-Ace verkocht werden, maar al spoedig uitsluitend als "Indian". Arthur O. Lemon kwam als hoofdingenieur van Ace mee naar Indian. Hij was een kenner van de viercilinders, die feitelijk in de jaren tien waren ontwikkeld door Henderson en na de overname van Henderson in 1917 "Excelsior" waren gaan heten. Lemon was al in 1915 bij Henderson in dienst getreden en ook mee gegaan naar Excelsior. Henderson had na de verkoop van zijn fabriek zelf het merk "Ace" opgericht. Gedurende korte tijd reden er daardoor viercilinders onder de merknamen Ace, Excelsior, Henderson, Indian-Ace en Indian rond.\n_START_SECTION_\nE. Paul Du Pont\n_START_PARAGRAPH_\nDe broers E. Paul en Francis Du Pont behoorden tot de schatrijke Du Pont familie die het chemische bedrijf DuPont bezat. De broers hadden hun eigen automerk Du Pont Motors opgericht en waren al sinds 1923 aandeelhouders van de Hendee Mfg. Co. In 1930 overtuigde Paul Du Pont zijn broer Francis om hun automerk Du Pont te laten samensmelten met Indian. Om hun oorspronkelijke investering van $ 300.000,= terug te verdienen was feitelijk een volledige overname van het bedrijf nodig. Daartoe kocht Paul een groot aandelenpakket. Dat was de redding van de Indian Motocycle Co., want door het slechte, zelfs criminele management had het bedrijf de gevolgen van de Grote Depressie zonder hem niet kunnen overleven. Du Pont ontdekte dat het management productiekapitaal had verduisterd. De managers verlieten het bedrijf om een aanklacht te voorkomen. Het familiebedrijf DuPont produceerde chemische producten, waaronder verf, waardoor vanaf 1934 Indians in liefst 24 kleuren leverbaar werden. In die tijd verscheen ook de getooide Indianenkop op de tank. Paul Du Pont installeerde de productiemanager van de autofabriek Loring F. Hosley als productiemanager van Indian en Briggs Weaver werd hoofdingenieur. Tevens werd de Du Pont H, een auto met een Continental-achtcilindermotor, bij Indian geassembleerd tot het faillissement van de autofabriek in 1933. Du Pont verkoos duidelijk de motorfietsproductie boven die van de auto\'s, hoewel de laatste in de jaren dertig een grotere overlevingskans hadden. Waarschijnlijk had hij simpelweg meer persoonlijke interesse in motorfietsen. Indian bleef met veel moeite bestaan, net genoeg producerend om een faillissement te voorkomen, maar van de productiecapaciteit werd in 1933 slechts 5% daadwerkelijk benut. Du Pont be\xc3\xabindigde onmiddellijk alle niet-motorfietsgerelateerde productie. Weaver ontwierp nieuwe, indertijd moderne lijnen voor de motorfietsen en Hosley moderniseerde de productie, waardoor Indian binnen tien jaar weer een goed lopend bedrijf werd. Paul Du Pont verleende hand-en-spandiensten als testrijder, maar ook als technisch ingenieur.\n_START_SECTION_\nAlgemeen\n_START_PARAGRAPH_\nIn 1940 kregen alle Indian modellen de enorme spatborden waar het merk misschien wel het meest bekend door is geworden. In dat jaar verkocht Indian bijna evenveel motorfietsen als concurrent Harley-Davidson, maar daarnaast produceerde men in de jaren veertig ook weer bijproducten, zoals vliegtuigmotoren, fietsen, scheepsmotoren en airconditioners. Op de Chief en de 440 werd plunjervering ge\xc3\xafntroduceerd, waarmee Indian zelfs een voorsprong nam op Harley-Davidson, dat nog geen achtervering leverde. De Chief werd in two-tone kleuren geleverd en was met voorsprong de meest comfortabele en luxueuze motorfiets op de Amerikaanse markt. De Scout en de viercilinders verdwenen rond 1949.\n_START_SECTION_\nTweede Wereldoorlog\n_START_PARAGRAPH_\nIn de aanloop naar de oorlog was Indian al in een strijd met Harley-Davidson verwikkeld om militaire motorfietsen aan het Amerikaanse leger te mogen leveren. Daarvoor werden Scout-modellen aangepast, maar ook een grote 1.200cc-motor op basis van de Chief. Uiteindelijk zou Indian slechts ca. 45.000 motorfietsen aan het leger leveren, voornamelijk omdat de Indians niet zo goed waren als de Harley-Davidson WLA "Liberator". Het bedrijf leed echter forse verliezen tijdens en na de oorlog, waarschijnlijk veroorzaakt door een misverstand tussen Indian Motocycle Co. en het Department of War. In 1943 ontwikkelde men op verzoek van dit ministerie de 841, met een langsgeplaatste motor, cardanaandrijving en een hydraulisch gedempte girdervork. Nadat Indian enorme investeringen had gedaan in de ontwikkeling van deze motorfiets en zelfs al 1.056 exemplaren klaar had staan, besloot het ministerie dat de Jeep een veel praktischer licht vervoermiddel voor de strijdkrachten was. Daar kwam nog bij dat het Department of War weigerde te betalen voor de enorme voorraad onderdelen die inmiddels was opgebouwd. Dit kostte het bedrijf $ 411.789,=. De onderdelen, genoeg voor ongeveer 12.000 motorfietsen, moesten worden verkocht aan dealers en schroothandelaren. Bovendien waren alle productiemiddelen door de grootschalige oorlogsproductie uitgewoond waardoor Indian aan het einde van de oorlog een versleten machinepark en een lege kas had.\n_START_SECTION_\nTorque Engineering Company\n_START_PARAGRAPH_\nHoofdingenieur Briggs Weaver vertrok in 1944 samen met drie leden van de staf naar de Torque Engineering Company. Dit bedrijf was opgericht door familieleden van R.S. Stokvis, Jean en Paul Stokvis. Een deel van de Joodse familie Stokvis was naar de Verenigde Staten gevlucht. Jean en Paul hadden $ 850.000,= van hun Zwitserse bankrekening opgenomen en hadden plannen om lichte motorfietsen in de Verenigde Staten te introduceren. Die zouden worden gebaseerd op de Britse \xc3\xa9\xc3\xa9n- en tweecilinders. In 1945 trokken zij zich echter terug uit het bedrijf en verkochten het aan Ralph Burden Rogers, die al een aantal bedrijven bezat waar luchtontvochtigers, airconditioners, dieselmotoren en generatoren geproduceerd werden. Rogers investeerde ca. 4,5 miljoen dollar in Indian. 20% Van de aandelen kwam in bezit van de firma Atlas-Titeflex. Rogers was van plan de productie weer op te starten met nieuwe productiemachines en gereedschap en zijn andere fabrieken zouden ruimte moeten maken voor de productie van Indian motorfietsen. Dat was nodig omdat de "Wigwam" inmiddels een vervallen gebouw was, de machines versleten en de gereedschappen grotendeels verdwenen. Het personeel en het management waren uitgeput van alle inspanningen tijdens de oorlog. Er werd een tweetal nieuwe modellen gepresenteerd. De Chief uit 1940 werd opgelapt om in het zware segment te blijven acteren, maar zijn zijklepmotor was hopeloos ouderwets vergeleken met Harley\'s "Panheads". De nieuwe "Torque" modellen bleken echter niet goed doorontwikkeld te zijn. Klanten en dealers riepen om het terug brengen van de vooroorlogse Scouts, maar Rogers had geen geld om nieuwe machines te ontwikkelen of zelfs de oude Sport Scout aan de moderne tijd aan te passen. Daar kwam nog bij dat zowel de ontwikkelings- als de productiekosten van de Silver Arrow en de Super Scout veel te laag geraamd waren, waardoor ze erg duur werden en bovendien moest een extra investeerder gevonden worden.\n_START_SECTION_\nBrockhouse Engineering\n_START_PARAGRAPH_\nDie benodigde investeerders zocht Rogers in het Verenigd Koninkrijk, waar hij ook naartoe reisde om te onderzoeken of Indian Motocycles wellicht Britse machines zou kunnen importeren. Hij vond gehoor bij John Brockhouse, van het bedrijf Brockhouse Engineering. Brockhouse bezat een ijzergieterij, een verenfabriek, een aanhangwagenfabriek en andere metaalbewerkingsbedrijven. Tijdens de oorlog had Brockhouse de Welbike, een militaire vouwscooter voor parachutisten, geproduceerd. Omdat Brockhouse zijn scootertjes wel wilde exporteren zag hij wel wat in de plannen van Rogers en hij investeerde 1,5 miljoen dollars in Indian Motocycles.\n_START_SECTION_\nFrederick B. Stote, het Paard van Troye\n_START_PARAGRAPH_\nAls tegenprestatie voor zijn investeringen plaatste Brockhouse een van zijn werknemers, Frederick B. Stote, in de directie van Indian, waardoor hij zeggenschap kreeg over het dealernetwerk van Indian. Dat opende de weg voor de export van Engelse motorfietsen naar de VS. In 1949 werd het Britse Pond 30% gedevalueerd, waardoor Britse motorfietsen in de USA ca. 20% goedkoper werden. Daardoor werden de nieuwe Indians, met name de in 1949 ontwikkelde 250 Warrior, veel te duur. Stote begon in die tijd rapporten aan Brockhouse te sturen waarin hij Rogers beschuldigde van wanbeleid op het gebied van marketing en constructie, en bovendien zou Rogers tweedracht onder het personeel zaaien. De afgevaardigden van Atlas-Titeflex namen het op voor Rogers, maar de banken steunden Stote. Rogers verweerde zich wel, maar trad in 1949 af als directeur. Uiteindelijk bleken de beschuldigingen deel uit te maken van een zorgvuldig voorbereide operatie van Brockhouse. Rogers was zijn investering van 4,5 miljoen dollar kwijt en mocht zelfs de Super Scout waar hij zelf op reed, niet als souvenir houden.\n_START_SECTION_\nAlgemeen\n_START_PARAGRAPH_\nAan het begin van de jaren vijftig leverde Indian drie hoofdproducten, die allemaal als mislukt beschouwd konden worden: de onverkoopbare Arrow buitenboordmotor, de ouderwetse en trage Brave en de even ouderwetse Chief. Men begon met de import van Britse machines, met name van Royal Enfield, die onder de naam "Indian" werden verkocht. Het succes was nogal beperkt, want Britse motorfietsen waren weliswaar populair in de Verenigde Staten, maar Triumph, Norton en BSA vochten op de Amerikaanse markt al een harde concurrentiestrijd uit, in een segment (sportieve motorfietsen) waar Indian helemaal niet in paste.\n_START_SECTION_\nOpsplitsing van Indian\n_START_PARAGRAPH_\nDe financiers besloten na het vertrek van Rogers het bedrijf op te splitsen. De Indian Sales Co., met Stote als directeur, werd importeur van de Britse merken Douglas, AJS, Matchless, Royal Enfield, Excelsior, Norton en Vincent-HRD. Atlas-Titeflex, eigenlijk een fabrikant van vliegtuigonderdelen, kreeg de leiding over de productie van Indian motorfietsen. Voor Titeflex was de productie van de Chief het belangrijkste, maar tot 1952 werden ook nog kleine series van de Warrior geproduceerd, in totaal echter slechts 450 stuks. Van de staande twins Warrior en Super Scout werden in totaal slechts ca. 10.000 exemplaren gebouwd, terwijl er minstens 150.000 begroot waren. Er werden door Titeflex ook slechts 3.400 Chiefs verkocht, waardoor men al in 1953 besloot de productie van het merk Indian helemaal te be\xc3\xabindigen. Daardoor verdween Titeflex feitelijk van het toneel, omdat er niet meer geproduceerd werd, maar in de jaren negentig dook het bedrijf weer op tijdens een juridische strijd om de merknaam "Indian". Er werd nog w\xc3\xa9l verkocht: Britse producten van Brockhouse en later Royal Enfield, waardoor de Indian Sales co. nog enige jaren voortbestond.\n_START_SECTION_\nAssociated Motor Cycles\n_START_PARAGRAPH_\nDe Indian Sales Co. werd in 1959 overgenomen door het Britse Associated Motor Cycles, een concern dat al was samengesteld uit de merken AJS, Francis-Barnett, James, Matchless en Norton. AMC bestond feitelijk dankzij de badge-engineering van een aantal van deze merken, die simpelweg met verschillende tankbadges werden geleverd. Daarnaast werden soms ook motorfietsen samengesteld met onderdelen van verschillende merken. Waarschijnlijk maakte een logo meer of minder niet veel uit, en dacht men met de naam "Indian" wat makkelijker toegang te krijgen tot de Amerikaanse markt. Omdat het contract met Royal Enfield voor de levering van 500 motorblokken nog doorliep, werden motorfietsen met Royal Enfield \xc3\xa9n AMC-blokken verkocht tot in 1961, toen de Royal Enfield 700 cc blokken geleverd waren. De Indian Sales Co. werd in 1962 min of meer buitenspel gezet. Het was immers nog uitsluitend importeur van Britse motorfietsen met een Indian-logo, en Associated Motor Cycles h\xc3\xa1d al een importeur: De Berliner Motor Corporation, die vanaf dat jaar de import en verkoop overnam. Indian Sales Co. was nog slechts een naam, die in 1966 over ging naar Norton-Matchless Ltd, inmiddels een dochteronderneming van Norton-Villiers. Mogelijk werd de naam, van geen enkel belang voor Norton-Villiers, verkocht aan Floyd Clymer.\n_START_SECTION_\nSammy Pierce\n_START_PARAGRAPH_\nErgens tussen 1955 en 1965 deed de voormalige Indian-dealer Sammy Pierce in Californi\xc3\xab pogingen om, na het verdwijnen van de laatste Chief, het merk Indian nieuw leven in te blazen door uit oude onderdeelvoorraden Indians te bouwen. Hij deed dat niet onder de naam "Indian", maar noemde zijn machines "American Indian" of "Super Scouts". Zijn geldelijke middelen waren echter beperkt en de voorraden waren niet onuitputtelijk. Hij bouwde ongeveer 50 machines, die intussen bijna allemaal gekannibaliseerd zijn om "echte" Indians in leven te houden.\n_START_SECTION_\nFloyd Clymer Motorcycle Division Los Angeles\n_START_PARAGRAPH_\nEind jaren zestig begon de Amerikaanse uitgever Floyd Clymer (bekend van de "Clymer" technische handboeken) met de import van lichte Italiaanse Italjet motorfietsjes, die hij weliswaar onder de naam "Indian Papoose" verkocht, maar waarschijnlijk na de rechten op deze naam gekocht te hebben van AMC. Dit waren minibikes met een 50 cc Minarelli-tweetaktmotortje. Waarschijnlijk had Dennis Poore, de nieuwe eigenaar van AMC, geen belang bij de naam "Indian", zeker zolang die voor dergelijke kleine motorfietsjes werd gebruikt. De minibikes lagen in een ander marktsegment dan de AMC-modellen, en bovendien had men zich druk te maken over grotere problemen. AMC was door Poore omgevormd tot Norton-Villiers. Het leed ernstig verlies en moest bovendien - ook op de Amerikaanse markt - concurreren met de succesvolle modellen van Triumph en BSA \xc3\xa9n men had te maken met de opkomende Japanse industrie. Clymer maakte een afspraak met Leopoldo Tartarini, de eigenaar van Italjet, om grote motorfietsen te gaan produceren, gebaseerd op de Italjet Grifon, maar met Royal Enfield Interceptor 750 cc paralleltwins en later met Velocette Thruxton en Venom 500 cc eencilinders.\n_START_SECTION_\nTegensprekende bronnen\n_START_PARAGRAPH_\nVolgens Charles G. Proche in "Motor" nr. 34 uit 1974 had Clymer de M\xc3\xbcnch fabriek in Duitsland in 1966 gekocht en liet hij daar een prototype van een nieuwe Scout maken. Meer aannemelijk is de versie van het online-magazine bma (bma-magazin.de). Daarin kwam het in 1966 weliswaar tot samenwerking tussen Clymer en M\xc3\xbcnch, die samen plannen ontwikkelden voor een oude Scout zijklepmotor in een nagelnieuw en modern M\xc3\xbcnch frame. Dit prototype, een vreemde combinatie van moderne en oude techniek kwam niet verder dan een model van hout en staal. Clymer trok zich in 1969 terug uit het samenwerkingsverband omdat hij inmiddels 74 jaar oud was. Volgens het weekblad Motor (juni 1969) had men tot dan toe de verkoop van de M\xc3\xbcnch 1200 TTS gereserveerd voor de Amerikaanse markt en zou na het vertrek van Clymer nu ook de Europese markt worden bediend. Dit is een meer aannemelijke versie, omdat M\xc3\xbcnch na het overlijden van Clymer in januari 1970 een nieuwe Amerikaanse investeerder kreeg, maar na diens vertrek zijn bedrijf gewoon kon voortzetten.\n_START_SECTION_\nJaren zeventig\n_START_PARAGRAPH_\nIn 1973 werden er, mede onder invloed van de oliecrisis, in Amerika 1,2 miljoen motorfietsen verkocht. 85% Van de markt was echter al in handen van de Japanse merken Honda, Suzuki, Yamaha en Kawasaki en slechts 5% werd bediend door Harley-Davidson. Floyd Clymer was in de jaren zestig begonnen met de invoer van Italjet minibikes onder de naam "Indian Papoose" en later "Indian", waarschijnlijk na de naam gekocht te hebben van de Indian Sales Co. Deze niet bestaande rechten werden verkocht aan Alan Newman, die zelfs een grote fabriek in Taiwan opzette. Dat kon gebeuren omdat geen van de \xc3\xa9chte rechthebbenden ge\xc3\xafnteresseerd was in de naam.\n_START_SECTION_\nAlan Newman\n_START_PARAGRAPH_\nNa de dood van Clymer verkocht zijn weduwe de merknaam "Indian" aan Alan Newman, een advocaat uit Los Angeles. Hij zette de import van de Italjet machines voort, maar opende ook een fabriek in Taipei (Taiwan). Newman besefte dat de kleine productieaantallen uit de Italiaanse Italjet fabriek nooit konden concurreren met de massaproductie uit Japan. Newman verklaarde zelf dat alle Italjet-Indians van elkaar verschilden, grotendeels veroorzaakt door het handwerk waarmee ze geassembleerd werden. Bovendien was de productie twee maal zo duur als die van de Japanse concurrentie. In Taiwan vond hij toeleveranciers van onderdelen als wielen en schokdempers. De lonen waren er laag en bovendien kon hij een fabriek bouwen met steun van de overheid en een aantal nieuwe investeerders. In juni 1974 produceerde het bedrijf al 4.000 Indian motorfietsjes. Dat was meer dan in het hele jaar 1971 was geproduceerd. Men produceerde modellen van 47- tot 123 cc. In Taiwan werkten 150 werknemers, op het hoofdkantoor in Los Angeles 50. De fabriek was ingericht voor een productie van 140.000 eenheden per jaar, maar de lokale toeleveranciers konden dit tempo niet bijbenen. Daardoor liep Newman voor miljoenen dollars aan orders mis. In Taiwan werden nog steeds de minibikes, kopie\xc3\xabn van die van Italjet, en lichte offroads gebouwd. Die waren er in verschillende cilinderinhouden: 50-, 70-, 75-, 80,- 100- en 125 cc. Sommige motorblokken waren van het Japanse merk "Fuji", andere waren Italiaanse Minarelli-blokjes. De 100- en 125 cc uitvoeringen werden vanaf 1974 in Nederland ge\xc3\xafmporteerd door de firma Moto Lux in Amersfoort. Ze waren behoorlijk prijzig: \xc6\x92 2.650,= voor de 100 cc versie en \xc6\x92 2.950,= voor de 125 cc. Zo heel erg goedkoop konden ze ook niet meer zijn: motorblokken moesten vanuit Japan en Itali\xc3\xab worden vervoerd naar Taipei, waarna de complete motorfietsen via Los Angeles naar Amersfoort kwamen.\n_START_SECTION_\nAmerican Moped Associates\n_START_PARAGRAPH_\nIn 1977 kreeg de merknaam "Indian" w\xc3\xa9\xc3\xa9r een nieuwe eigenaar. Let wel: het gaat hier om de "rechten" die nog van Floyd Clymer stamden. Een nieuw bedrijf, American Moped Associates, wist er via de faillissementsverkoop van Newman voor $ 10.000 de hand op te leggen. Men ging door met de productie van lichte bromfietsen in Taiwan, maar nu met viertaktmotortjes. Ze werden als "Indian Four" verkocht, maar dat sloeg uiteraard niet op het aantal cilinders maar op de viertaktmotor. In 1982 verkocht AMA de "rechten" van Indian door aan de Derbi-importeur Carmen DeLeone.\n_START_SECTION_\nAlgemeen\n_START_PARAGRAPH_\nIn de jaren tachtig was het redelijk stil rond het merk Indian. Het speelde geen rol op de motorfietsmarkt, en de "hausse" van het terugbrengen van oude motorfietsmerken was nog niet begonnen. Carmen DeLeone kocht de merknaam en leverde er \xc3\xa9\xc3\xa9n jaar lang kinderkarts mee.\n_START_SECTION_\nCarmen DeLeone\n_START_PARAGRAPH_\nCarmen DeLeone claimde minstens een deel van de naamrechten in zijn bezit te hebben. Philip S. Zanghi zou later verklaren zijn rechten op de naam Indian gekocht te hebben van DeLeone. DeLeone gebruikte de naam in elk geval wel, maar niet meer voor brom- of motorfietsen, maar voor "Fun Karts". Daarvoor werden kinderkarts van Manco uit Fort Wayne (Indiana) van een Indian-logo voorzien. Zo kon DeLeone nog iets doen met zijn uitgave van ca. $ 10.000,= voor de merknaam. In 1990 zag hij er kennelijk geen brood meer in, want hij verkocht de naam "Indian" voor het symbolische bedrag van 1 dollar aan Philip S. Zangi II.\n_START_SECTION_\nAlgemeen\n_START_PARAGRAPH_\nIn de jaren negentig werden een groot aantal oude merknamen opnieuw op de markt gebracht. Soms werd de fabriek daadwerkelijk opnieuw opgestart, maar in de meeste gevallen kocht iemand de rechten op het gebruik van de merknaam en ging men onder die naam nieuwe motorfietsen produceren. Voorbeelden hiervan zijn onder andere Triumph (opnieuw opgestart door John Bloor) en MV Agusta (in 1997 opnieuw opgestart onder de vlag van Cagiva). Om de naam "Indian" ontstond een juridische strijd, die door verschillende rechtbanken over de hele wereld beslist moest worden. De laatste bedrijven die meenden recht te hebben op de naam smolten in 1998 samen tot "Indian Motorcycle".\n_START_SECTION_\nIndian Sales Co. en Atlas-Titeflex\n_START_PARAGRAPH_\nDe rechten op de naam "Indian" waren inmiddels bron van discussie geworden. In de jaren vijftig was het bedrijf opgesplitst: de Indian Sales Co. was eigenaar van de naam en importeerde Britse motorfietsen, en Atlas-Titeflex produceerde nog \xc3\xa9chte Indians, met name de Chief. Toen die productie in 1953 werd be\xc3\xabindigd bleven de rechten op de productie waarschijnlijk gewoon bij Atlas-Titeflex, dat er echter niets meer mee deed. De naamrechten gingen in 1959 over naar Associated Motor Cycles. AMC was weer opgegaan in Norton-Villiers, dat in 1977 failliet was gegaan en Atlas-Titeflex produceerde geen motorfietsen.\n_START_SECTION_\nWayne Baughman: Indian Motorcycle Mfg. Inc (IMMI)\n_START_PARAGRAPH_\nDit was een Amerikaans bedrijf van textielhandelaar Wayne Baughman, gevestigd in Albuquerque (New Mexico). Hij probeerde in 1992 het merk Indian opnieuw op de markt te brengen. Eind 1992 presenteerde IMMI een prototype van een nieuwe, zware Indian, die de naam "Scout 86" kreeg. Het getal 86 verwees naar de cilinderinhoud van 86,8 cubic inch (1.422,4 cc). De machine zou een moderne kopklepmotor met vier kleppen per cilinder krijgen, maar het getoonde prototype had nog geen motorblok. Er was nog een origineel Chief-frame gebruikt, waarin een nieuwe telescoopvork en wielen met schijfremmen moesten komen. Men wilde een vijfversnellingsbak ontwikkelen en de machine zou riemaandrijving krijgen. Het droog gewicht zou ondanks de stalen spatborden en het oude frame spectaculair laag worden: slechts 213\xc2\xa0kg. De wielen met schijfremmen \xc3\xa9n riempoelie waren al gemonteerd, maar dit waren van Harley-Davidson "geleende" exemplaren. Baughman had contacten met Mercure Marine in Stillwater (Oklahoma) en het South West Research Institute in San Antonio (Texas). Mercure Marine was benaderd voor de bouw van het motorblok, maar had al verklaard met motorfietsmotoren geen enkele ervaring te hebben. Het SWRI ontwierp auto\'s, en verklaarde na een eerste contact niets meer van Baughman te hebben gehoord. Nadat Philip S. Zanghi II van het toneel verdween, zocht Baughman contact met enkele bedrijven die voor Zanghi al werk hadden verricht: Pioneer Engineering, dat een prototype had ontwikkeld, en Bob Stark. In elk geval steunde Bob Stark Baughman met technische adviezen. In 1994 presenteerde Baughman een nieuw studiemodel, dat door Western Design Engineering in Jackson (Michigan) gebouwd was uit hout en staal. Dit model, de "Century Chief" had nog steeds de lijnen van de oude Chief, maar schijfremmen en riemaandrijving, een luchtgekoelde 60\xc2\xb0 V-twin die een cilinderinhoud van 1.675 cc (101 cubic inches) zou moeten krijgen. Een aantal klanten betaalden al voorschotten om de uiteindelijk geproduceerde machines te kopen. In september 1994 verscheen een rijdend prototype met een weer iets andere motor, ditmaal met oliekoeling. De deadline voor de presentatie (zomer 1994) was inmiddels overschreden en Baughman kon nog geen nieuwe datum noemen.\n_START_SECTION_\nInternational Motorcycle Mfg. Inc.\n_START_PARAGRAPH_\nUiteindelijk moest Baughman buigen voor gerechtelijke uitspraken over de naam "Indian", de machine heette alleen nog "Century Chief" en het bedrijf moest zijn naam omzetten in "International Motorcycle Mfg. Inc.".\n_START_SECTION_\nPhilip S. Zangi II: Indian Motocycle\n_START_PARAGRAPH_\nIn het begin van de jaren negentig beweerde Philip S. Zangi II de helft van de aandelen in bezit te hebben. Hij zou die in 1990 gekocht hebben van Carmen DeLeone, voor het symbolische bedrag van 1 dollar. Zanghi probeerde een bedrijf op te zetten samen met Indian kenner-Bob Stark (Starklite Cycle). Stark kreeg in de gaten dat hij bedrogen werd en trok zich op tijd terug. Zanghi misbruikte echter de goede naam van Stark om financiers te strikken. Zeker is dat hij ook Japanse zakenlieden ge\xc3\xafnteresseerd wist te krijgen in zijn producten. Harold Kaneko (IKO International Co., Tokyo) wilde de motorfietsen importeren, terwijl de Japans-Amerikaanse zakenman Scott Kajiya de merchandising in Japan wilde opzetten. Zanghi zette geruchten in de wereld over samenwerking met Cagiva, die door dat merk met kracht werden ontkend. Hij zou plannen hebben een model genaamd "Indian Chief GBA" op de markt te brengen, waarbij de letters "GBA" stonden voor "God Bless America". De jaarproductie zou 10.000 stuks gaan bedragen. De eerste rechtszaken tegen Zanghi liepen toen al: op 4 december 1992 werd hij veroordeeld tot het terugbetalen van 60.000 dollar aan Griekse zakenlieden. Zij hadden dit bedrag voorgeschoten om de export naar Griekenland mogelijk te maken. Er waren wereldwijd meer importeurs die die ge\xc3\xafnvesteerd hadden in het bedrijf van Zanghi. In elk geval hoorde daar de Australi\xc3\xabr Maurits Hayim-Langridge bij. Hij zou later de oprichter van de Indian Motorcycle Mfg. Co. worden. Ook Pioneer Engineering in Dearborn (Michigan) begon begin 1993 een zaak tegen Zanghi. Dit bedrijf had een prototype ontwikkeld, dat al tentoongesteld was, maar Zanghi verzuimde ook dit bedrijf te betalen. Zanghi werd in augustus 1997 veroordeeld voor 12 gevallen van fraude met effecten, 3 gevallen van belastingontduiking en 6 gevallen van witwassen van geld.\n_START_SECTION_\nBob Stark\n_START_PARAGRAPH_\nBob Stark was een liefhebber en verzamelaar van alles wat met het merk Indian te maken had. Hij bezat ook een kwart van de originele ontwerptekeningen. Stark was bekend onder Indian-liefhebbers als restaurateur \xc3\xa9n als medeoprichter van een van de grootste Indian-motorclubs. Hij had een eigen bedrijf, Starklite Cycle. Zanghi en DeLeone benaderden hem om 100 exclusieve Indian Chiefs te bouwen, die voor een bedrag van ca. 100.000 dollar verkocht zouden worden. Er werd een contract opgesteld waarin Zanghi verantwoordelijk werd voor de hele financiering en Stark voor de productie. Zanghi kwam zijn financi\xc3\xable beloften echter niet na en enkele maanden later kreeg Stark een nieuw contract aangeboden, waarin hij voor ongeveer 500.000 dollar aan gereedschappen aan Zanghi ter beschikking moest stellen, en Stark moest bovendien zelf het startkapitaal voor de productie ophoesten. In feite kwam het erop neer dat Zanghi de firma Starklite Cycle gewoon zou overnemen. Op het niet nakomen van zijn verplichtingen zou voor Stark een boete van 1 miljoen dollar staan. Uiteraard trok Stark zich op tijd terug, waarna Zanghi van de gelegde contacten (dankzij de goede naam van Starklite Cycle) gebruik maakte om om diverse patenten aan derden te verkopen \xc3\xa9n een aantal financiers te strikken. Starks interesse in het terugbrengen van de merknaam "Indian" was echter gewekt. Hij maakte zelf geen plannen maar verleende hier en daar hulp aan Wayne Baughman, die zelf niet veel technische kennis had.\n_START_SECTION_\nMaurits Hayim-Langridge: Indian Motorcycle Mfg. Co. (IMC)\n_START_PARAGRAPH_\nMaurits Hayim-Langridge was een voormalig dealer van Harley-Davidson in Perth (Australi\xc3\xab). Nadat hij zijn dealerschap kwijt raakte bood hij Philip S. Zangi II zijn diensten aan. Samen met zijn partner Michelle Lean betaalde hij Zanghi omgerekend 400.000 gulden om importeur voor Australi\xc3\xab en Nieuw-Zeeland te worden. In november 1992 begon zijn proces tegen Zanghi, die in het voorjaar van 1993 failliet werd verklaard. De naam "Indian" maakte deel uit van de activa van Zanghi en in maart 1994 verwierf Hayim-Langridge het recht deze naam te gebruiken. Wayne Baughman diende hierop een aanklacht in, omdat ook hij ervan overtuigd was de enige te zijn met het recht op de merknaam. De insteek voor wat betreft de te produceren modellen was bij Baughman en Hayim-Langridge totaal verschillend. Baughman wilde enigszins gemoderniseerde "oude" modellen op de markt brengen, maar Hayim-Langridge wilde moderne motorfietsen maken die het oorspronkelijke Indian geproduceerd zou hebben als het nog zou bestaan. Hij werd hierbij ge\xc3\xafnspireerd door John Bloor, die inmiddels moderne motorfietsen onder de oude naam Triumph produceerde. De ontwerper John Keogh maakte een aantal studietekeningen van zijn nieuwe Chief, die een geheel dragend motorblok zou krijgen. Daarnaast zou er ook een sportmotor komen, waarvoor samenwerking werd gezocht met John Britten, en deze "Indian Warrior" leek dan ook sprekend op de 1.000 cc Britten. Ook het motorblok zou van Britten komen. Er waren al in 1995 plannen om dit blok tot 1.200 cc en bij voldoende belangstelling zelfs tot 1.500 cc op te boren. Daarnaast waren er plannen om modellen met de oude namen "Brave", "Scout" en "Roadmaster" op de markt te brengen.\n_START_SECTION_\nAtlas-Titeflex en Sterling Consulting\n_START_PARAGRAPH_\nVervolgens kwamen bedrijven als de Atlas-Titeflex Corporation en de Sterling Consulting Corporation in beeld als eigenaar van de naam Indian. Atlas-Titeflex was min of meer geruisloos verdwenen als aandeelhouder van Indian toen de productie, waarvoor Titeflex verantwoordelijk was, in 1953 was be\xc3\xabindigd. Harry Sucher, Indian-kenner en schrijver van het boek "The Iron Redskin" verklaarde in de jaren negentig dat de rechten op de naam "Indian" nooit in bezit van Carmen DeLeone waren geweest, maar toebehoorden aan Atlas-Titeflex. Sterling Consulting trad vanaf 1997 op als curator van de Indian-merknaam.\n_START_SECTION_\nLonnie Labriola: Eller-Indian\n_START_PARAGRAPH_\nLonnie Labriola ondernam halverwege de jaren negentig een poging om het merk "Indian" opnieuw tot leven te wekken. Hij deed dat samen met Bob Lutz, een gepensioneerd lid van de raad van bestuur van Chrysler, James Parker, ontwerper van de RADD (Rationally Advanced Design Development) voorwielophanging, bekend van de Yamaha GTS 1000, en Roush Industries, dat de motoren zou ontwikkelen. Roush Industries was bekend van de motoren die voor de NASCAR auto\'s werden gebouwd. Labriola kocht de rechten van de Sterling Consulting Corporation, de curator van de resten van de Indian merknaam. Rick Block van Sterling Consulting wilde met de 20 miljoen dollar die de naam opbracht alle vermeende eigenaren van het merk in \xc3\xa9\xc3\xa9n keer afkopen en daarmee de strijd om de merknaam be\xc3\xabindigen. Labriola investeerde zelf 6 miljoen dollar en kreeg een borgstelling van 14 miljoen dollar van de Umpqua indianenstam in Oregon. Zijn plan was om deze stam bij de productie van de Indian motorfietsen te betrekken. In februari 1999 presenteerde Labriola\'s bedrijf, Eller Industries, drie ontwerpen: de zware Indian Chief, een sportmodel en een "sport cruiser". Rick Block verbood echter de presentatie van een echt prototype, omdat Labriola zijn betalingsverplichtingen niet zou voldoen. In de rechtbank verklaarde Labriola echter slechts zes dagen te laat te zijn geweest.\n_START_SECTION_\nMurray Smith: Indian Motorcycle, Gilroy\n_START_PARAGRAPH_\nIntussen was Murray Smith uit Toronto in beeld gekomen. Hij bezat de Canadese rechten op de naam "Indian", en wilde ook in de Verenigde Staten op de markt komen. Hij had de Indian Motorcycle Company overgenomen van Maurits Hayim-Langridge. In 1999 maakte de "Federal District Court of Colorado" een einde aan het getouwtrek om de merknaam Indian. Het gebruiksrecht werd toegewezen aan de inmiddels Canadese firma IMC (Indian Motorcycle Company) van Murray Smith, waardoor het bedrijf Eller-Indian buitenspel kwam te staan. Dat kwam doordat Eller Industries zelf compleet nieuwe motorfietsen \xc3\xa9n nieuwe motoren wilde ontwikkelen, waarvoor men nog tijd nodig had. IMC nam een kortere route door inbouwmotoren van S&S in te bouwen en was daardoor vrijwel direct klaar om de productie aan te vangen en zelfs al twaalf prototypen klaar had. IMC zocht dan ook contact met de California Motorcycle Company (CMC), de producent van de S&S V-twins en met de American Indian Motorcycle Company. Zo ontstond Indian-CMC. Het bedrijf heette later kortweg "Indian Motorcycle" en was gevestigd in Gilroy (Californi\xc3\xab). In 1999 werd de eerste motorfiets, de Limited Edition Indian Chief, gepresenteerd. Indian Motorcycle produceerde inderdaad motorfietsen van 1999 tot 2004 in een nieuwe fabriek in Gilroy.\n_START_SECTION_\nAlan Forbes: Indian Motorcycles Ltd., Edinburgh\n_START_PARAGRAPH_\nEind 1999 verscheen op de beurs van Birmingham ineens een viercilinder lijnmotor onder de naam Indian Dakota 4. Een Schotse firma bezat de Britse rechten op de naam. De motorfiets was gemakkelijk te herkennen als een 1800 cc Wiking met een ander logo op de tank. De producent was Indian Motorcycles Ltd. in Edinburgh (Schotland), het bedrijf van Alan Forbes. De Indian Dakota 4 was een zware custom (1845 cc) met een viercilinder lijnmotor die in de lengte in het frame lag. Er werden veel auto-onderdelen gebruikt, onder andere van Volkswagen en Volvo, maar de eindaandrijving kwam van een BMW motorfiets. In 2011 waren deze machines nog steeds leverbaar.\n_START_SECTION_\nWigWam Engineering\n_START_PARAGRAPH_\nIn 1999 bouwde het Australische bedrijf WigWam Engineering (onderdeel van Parker Indian Motorcycles) aanvankelijk alleen een nieuw motorblok, dat sterk leek op een zijklepper, maar in werkelijkheid twee "vermomde" kopklepcilinders had. Later ging men ook eigen motorfietsen met dit blok produceren, waaronder de sportieve 1140 cc "Apache".\n_START_SECTION_\nAlgemeen\n_START_PARAGRAPH_\nHet gebruik van het S&S motorblok was een noodgreep van Murray Smith geweest om snel een kant en klare motorfiets aan de rechtbank te kunnen laten zien. Daardoor kon hij beslag leggen op de naam "Indian", volgens het principe "Use it or lose it" (gebruik het of verlies het). Smith\'s Indian-CMC kon de naam gebruiken, maar het gemis van een eigen motorblok zorgde voor veel kritiek. S&S-motoren waren immers Harley-kopie\xc3\xabn en dat konden de Amerikanen niet waarderen. Daarom werd er koortsachtig gewerkt aan een eigen motorblok, en in 2003 en 2004 werden die inderdaad gebruikt. Daarbij moest rekening worden gehouden met nieuwe concurrenten, zoals de Kawasaki Vulcan (1470 cc), de Excelsior-Henderson Super X (1386 cc) en de Victory (1507 cc). De nieuwe Indian Chief kreeg daardoor een cilinderinhoud van 1638 cc en was daarmee de dikste V-twin op de Amerikaanse markt. Er werden tegelijkertijd ook nog twee modellen met de S&S-blokken geproduceerd, de Scout en de Spirit. Het zware blok van de Chief kreeg weer de historische naam "Powerplus 100".  Begin 2004 trok een investeerder zich terug, waardoor de productie van de motorfietsen moest worden gestaakt. In februari gingen er al geruchten over nieuwe investeerders, waarbij enige tijd zelfs Harley-Davidson als overnamekandidaat werd genoemd. Toch ging Indian Motorcycles Co. in dat jaar failliet.\n_START_SECTION_\nStephen Julius, Stellican Limited en Novator Partners\n_START_PARAGRAPH_\nIn 2006 kocht Stephen Julius de rechten op de naam en het ontwerp van Indian. Hij deed dat samen met zijn eigen bedrijf Stellican Ltd. en Novator Partners. Stellican Ltd. had zijn basis in het Verenigd Koninkrijk en was gespecialiseerd in het revitaliseren van oude merknamen, niet specifiek op motorfietsgebied. Novator Partners was een investeringsbedrijf met kantoren in het Verenigd Koninkrijk en Denemarken. De productie werd verplaatst naar Kings Mountain (North Carolina). Er werden ca. 100 Indian Chiefs gebouwd, met weer een grotere (1.720 cc) motor, maar in 2011 verkocht men het bedrijf aan Polaris, dat onder eigen naam al de Victory V-twins had geproduceerd.\n_START_SECTION_\nJaren tien\n_START_PARAGRAPH_\nIn de jaren tien ging het offici\xc3\xable merk "Indian" over naar Polaris Industries, maar de merkrechten waren nog niet wereldwijd gekocht, waardoor de productie in Engeland (Indian Motorcycles Ltd.) en Australi\xc3\xab (WigWam Engineering) nog steeds door kon gaan.\n_START_SECTION_\nPolaris Industries Inc.\n_START_PARAGRAPH_\nPolaris Industries hield zich vanaf ca. 1955 bezig met de verbetering en productie van sneeuwscooters, die het bedrijf aanvankelijk "Sno Traveller" noemde. In 1985 ging men ook quads produceren, en in de jaren negentig ook waterscooters en de Victory motorfietsen. Op 19 april 2011 nam Polaris Industries Inc. de motorfietsproductie van Stellican Limited over. Polaris verhuisde de productie van Kings Mountain naar de eigen fabriek in Spirit Lake (Iowa), maar Indian Motorcycles bleef een zelfstandig bedrijf onder de vleugels van Polaris.\n_START_SECTION_\nThe World\'s Fastest Indian\n_START_PARAGRAPH_\nDe Nieuw-Zeelandse motorcoureur Burt Munro heeft op een door hem in 1920 gekochte Indian Scout in 1967 op de Bonneville-zoutvlakte een snelheidsrecord gevestigd voor motoren met een motorinhoud van onder 1.000 cc dat tot op heden niet gebroken is. Het verhaal over deze recordpoging is in 2005 verfilmd: The World\'s Fastest Indian. Anthony Hopkins speelde daarin de hoofdrol.'