b"\n_START_ARTICLE_\nScheepvaartcyclus\n_START_PARAGRAPH_\nEen scheepvaartcyclus is een economische cyclus in de scheepvaart. Hoewel er wel een correlatie is met de macro-economie, hebben de scheepvaartcycli hun eigen dynamiek. Onderscheid wordt gemaakt tussen de langdurige of seculaire trend, de korte cyclus en seizoensschommelingen. Ook vari\xc3\xabren de cycli tussen verschillende scheepstypes, scheepsgroottes en is er sprake van regionale verschillen. Sterke verstoringen kunnen vooral optreden in geval van grote oorlogen._NEWLINE_De periode en amplitude van de cycli zijn moeilijk te voorspellen. Deze onzekerheid is niet alleen een risico, maar biedt ook kansen door bijvoorbeeld juist anticyclisch te investeren. Voor kleine organisaties die snel kunnen beslissen is dit vaak makkelijker dan voor grote rederijen en bedrijven.\n_START_SECTION_\nVraag\n_START_PARAGRAPH_\nDe vraag naar scheepsruimte hangt af van verschillende factoren die onderling samenhangen. De vraag kan worden uitgedrukt in tonmijlen, het aantal tonnen vervoerd over het aantal zeemijlen. Een stijging van de vraag kan dus zijn oorzaak vinden in een grotere af te leggen afstand, terwijl het tonnage gelijk blijft. Naast veranderingen van tonmijlen, kan er ook een verandering optreden in het type transport.\n_START_SECTION_\nWereldeconomie\n_START_PARAGRAPH_\nEr is een sterke correlatie tussen de wereldeconomie en de vraag naar scheepsruimte. Vooral bij grote partijen die vrijwel alleen per schip vervoerd kunnen worden is dit het geval. Bij andere partijen is meer concurrentie en neemt de elasticiteit af.\n_START_SECTION_\nPolitieke factoren\n_START_PARAGRAPH_\nOorlogen kunnen een sterke toename betekenen voor de vraag naar scheepsruimte om militair materieel te vervoeren. Ook kan het aanzetten tot voorraadvorming in anticipatie van tekorten. Dit gebeurde onder meer tijdens de Koreaanse Oorlog (1950-1953). Andersom was de Jom Kipoeroorlog van 1973 aanleiding tot een olieboycot die leidde tot de oliecrisis van 1973 met hoge olieprijzen en een sterke afname van de vraag naar transport. Dit herhaalde zich met de oliecrisis van 1979 na de Iraanse Revolutie.\n_START_SECTION_\nProductietechnologie\n_START_PARAGRAPH_\nAls productietechnologie\xc3\xabn veranderen, kan de vraag naar een product wegvallen, of juist opleven.\n_START_SECTION_\nPolitieke factoren\n_START_PARAGRAPH_\nOorlogen, boycots en nationaliseringen kunnen routes en markten afsluiten, waardoor meer mijlen moeten worden afgelegd. Zo maakte de sluiting van het Suezkanaal tijdens de Suezcrisis van oktober 1956 tot april 1957 en van mei 1967 tot juni 1975 een omweg langs de Kaap de Goede Hoop noodzakelijk, wat bijna een verdubbeling van de afstand Perzische Golf-Europa tot gevolg had.\n_START_SECTION_\nTransportkosten\n_START_PARAGRAPH_\nBij dalende transportkosten worden verder gelegen markten aantrekkelijker en zal de vraag naar transport stijgen. Een belangrijke rol hierbij speelt de schaalvergroting. De keuze om bijvoorbeeld textiel in lagelonenland wordt bij lage transportkosten aantrekkelijker.\n_START_SECTION_\nVerwerking\n_START_PARAGRAPH_\nDe plaats waar men grondstoffen of halffabricaten verder verwerkt, kan grote invloed hebben op het benodigde transport. Zo werd voor de Tweede Wereldoorlog de olieraffinage vaak bij de bron uitgevoerd en verschoof dit daarna naar de plaats waar de verbruikers zaten. Dit maakte een schaalvergroting mogelijk voor het vervoer van ruwe olie, wat leidde tot dalende transportkosten.\n_START_SECTION_\nUitputting natuurlijke hulpbronnen\n_START_PARAGRAPH_\nDe uitputting van natuurlijke hulpbronnen zoals die van ijzererts in Europa kan tot gevolg hebben dat grondstoffen elders gehaald moeten worden.\n_START_SECTION_\nType transport\n_START_PARAGRAPH_\nDoor andere productietechnologie\xc3\xabn of door de producten op een andere locatie te verwerken, kan ook een type transport gevraagd worden. De vraag naar een bepaald type schip kan dan sterker veranderen dan uit alleen de tonmijlen blijkt. Door de verplaatsing van de raffinage nam de vraag naar ruwolietankers bijvoorbeeld sterk toe. Regelgeving kan hier ook een sterke invloed hebben, wat bijvoorbeeld het geval was met de invoering van OPA 90 (Oil Pollution Act) waarmee de Amerikanen unilateraal de verplichting tot dubbelwandige tankers invoerden.\n_START_SECTION_\nLange-termijnbeweging\n_START_PARAGRAPH_\nLange golven worden veroorzaakt door technologische, economische of regionale veranderingen. Kondratieff ontwikkelde het systeem van lange golven voor de wereldeconomie, waarbij de golven een lengte van ongeveer 50 jaar hebben. Door Schumpeter werden deze Kondratieff-golven genoemd. Hij zag technische innovatie als verklaring voor deze golven, waarbij de opleving van de eerste golf samenhing met de verspreiding van stoom (1790-1813), de tweede opleving met de aanleg van spoorwegen (1844-1874) en de derde door de introductie van de auto en elektriciteit (1895-1914/16)._NEWLINE_Deze cycli komen echter niet overeen met die van de vrachtprijzen. Braudel identificeerde cycli die veel langer duren en waarvan de pieken liggen rond 1315, 1650, 1817 en 1973, wat dichter ligt bij de lange scheepvaartcyclus. Zo daalden de vrachtprijzen van 1869 tot 1914 door dalende kosten met het toenemende rendement van de stoomvoortstuwing en het uitfaseren van de steeds minder concurrerende zeilschepen. Tussen 1945 en 1995 daalden de vrachtprijzen door de mechanisering van de bulk- en lijnvaart en de specialisatie waardoor de schepen steeds groter konden worden. Desalniettemin is deze trend soms moeilijk te herkennen en onderscheiden van de korte cyclus.\n_START_SECTION_\nTramptijdperk\n_START_PARAGRAPH_\nIn de negentiende eeuw veranderde de scheepvaart meer dan in de twee millennia daarvoor. Hout werd vervangen door ijzer en later staal en zeil door stoom met schroefvoortstuwing, terwijl telecommunicatie een ommekeer betekende voor de beschikbare informatie. Hiermee bouwden de koloniale rijken een zeer flexibel systeem van passagiersvaart, lijnvaart en wilde vaart of trampvaart._NEWLINE_Met de opening van het Suezkanaal in 1869 verkregen stoomschepen een groot voordeel doordat het kanaal moeilijk te bezeilen was. De veel kortere route en het sinds de introductie van de compound-stoommachine steeds lagere brandstofverbruik markeerden het langzame einde van het zeiltijdperk. De technische verbeteringen vertaalden zich in een tot het einde van de negentiende eeuw dalende vrachtprijs. Schepen werden sneller, zuiniger en groter. Hoewel technische verbeteringen elkaar snel opvolgden, duurde het_NEWLINE_enige tijd voordat deze doorgevoerd waren over de gehele vloot aangezien schepen enkele decennia meegaan. Terwijl de totale scheepsruimte in 1870 voor 16% uit stoomschepen bestond, was dit in 1920 76%. Vooral de neergaande bewegingen van de korte cyclus en de resulterende sloop versnelden dit proces.\n_START_SECTION_\nBulktijdperk\n_START_PARAGRAPH_\nNa de Tweede Wereldoorlog kwam de laatste grote ommezwaai. De scheepvaart kon de toenemende wereldhandel niet meer verwerken met het oude systeem met tussendekkers die alles konden vervoeren met congestie in de havens tot gevolg. Door een toenemende specialisatie konden schepen groter worden, aanvankelijk vooral in de bulkvaart, maar met de komst van de container ook in de stukgoedsector. Door de enorme schaalvergroting en zuiniger dieselmotoren konden de kosten met twee derde worden teruggebracht. Gecorrigeerd voor inflatie zijn transportkosten nu lager dan ooit en spelen nog maar een kleine rol in de beslissing waar een product vandaan wordt gehaald.\n_START_SECTION_\nHerstel\n_START_PARAGRAPH_\nAls vraag en aanbod dichter bij elkaar komen, stijgen de vrachtprijzen en neemt de opgelegde scheepsruimte af. De prijzen voor tweedehandsschepen nemen daardoor toe. Het marktsentiment blijft onzeker zolang niet zeker is dat het herstel zich doorzet. Dit kan uitblijven als de economie niet verder aantrekt waardoor de vraag achterblijft, maar kan ook het gevolg zijn van een te groot aanbod als te veel reders anticyclisch ge\xc3\xafnvesteerd hebben in anticipatie van het verwachte herstel. Als het herstel zich doorzet, zullen schepen weer sneller gaan varen en zien kortere routes via relatief dure kanalen als het Suezkanaal en het Panamakanaal een opleving.\n_START_SECTION_\nNeergang\n_START_PARAGRAPH_\nEen krimpende economie of een te groot aantal nieuwbouwschepen kan een nieuwe overcapaciteit tot gevolg hebben. Dit kan versterkt worden doordat congestie in de havens afneemt. Het marktsentiment is verward en hoewel vrachtprijzen dalen, zijn reders aanvankelijk terughoudend met het verkopen van schepen, in afwachting van meer zekerheid of de daling doorzet. Een korte opleving kan een dead-catbounce blijken te zijn.\n_START_SECTION_\nSeizoensschommelingen\n_START_PARAGRAPH_\nBoven op de korte cyclus zijn dan weer de seizoenbewegingen te vinden. Deze worden voornamelijk veroorzaakt door cycli in het aanbod, zoals in het geval van de vraag naar graantransport die sterk toeneemt vanaf eind september tot oktober als de graanoogsten in Noord-Amerika verscheept worden, terwijl er aan het begin van de zomer een rustige periode is omdat de meeste voorraden afgevoerd zijn. Zo stijgt de vraag naar koelschepen sterk tijdens de oogst van fruit._NEWLINE_Ook cycli in voorraadvorming spelen een rol, zoals de vraag naar olie die toeneemt in aanloop naar de winter op het noordelijk halfrond.\n_START_SECTION_\nAnalyse\n_START_PARAGRAPH_\nHet onregelmatige karakter van de cycli maakt het moeilijk om voorspellingen te doen en Cufley ging er zelfs van uit dat dit onmogelijk is. Hoewel de gemiddelde duur van een cyclus wel te achterhalen is, is de standaardafwijking dusdanig groot dat dit niet bruikbaar is om iets over de toekomst te zeggen. Daarnaast zorgt massapsychologie voor overdreven reacties. Randers en Gol\xc3\xbccke stellen daarentegen gebaseerd op systeemdynamica juist de richting van de korte cyclus te kunnen voorspellen._NEWLINE_Desalniettemin zijn er enige uitspraken te doen over de periode van 1741 tot 2007. Voor de analyse worden daarbij de napoleontische oorlogen en de Eerste en Tweede Wereldoorlog buiten beschouwing gelaten. Er worden dan 22 cycli waargenomen met een gemiddelde duur van 10,4 jaar met een standaardafwijking van 4,9 jaar, wat inhoudt dat er 95% zekerheid is dat de duur van een cyclus tussen de 0 en 20 jaar ligt._NEWLINE_De lengte van de cycli nam wel af: gedurende het zeiltijdperk was deze 14,9 jaar, tijdens het tramptijdperk 9,2 jaar en in het huidige bulktijdperk 8 jaar.\n_START_SECTION_\nRisico\n_START_PARAGRAPH_\nDe volatiliteit van de scheepvaartmarkt betekent een risico voor de twee belangrijkste spelers op die markt, de rederijen en de verschepers. Bij hoge vrachtprijzen gaat het risico ten koste van de verschepers, bij lage vrachtprijzen subsidi\xc3\xabren de reders het vervoer. Verschepers die veel lading te vervoeren hebben, hebben de keuze welk risico zij hierbij willen lopen. Als zij een constante ladingstroom verwachten, kunnen zij deze met een bedrijfsrederij volledig in eigen beheer houden. Om het risico te verminderen, kunnen zij daarnaast een deel van de benodigde scheepsruimte charteren. Bij langdurige charters nemen zij nog steeds een deel van het risico, terwijl dit voor charters via de spotmarkt voor enkele reizen geheel voor de reder is._NEWLINE_Rederijen en verschepers hebben dus verschillende instrumenten om het risico te verdelen. Een goed voorbeeld van veranderingen op dat vlak is de tankervaart. Tot de jaren zestig van de twintigste eeuw was het grootste deel van de tankervloot in eigendom of langdurige charte van de oliemaatschappijen en werd maar voor 5-10% van de benodigde scheepsruimte gebruikgemaakt van de spotmarkt. Na de oliecrisis van 1973 was de markt veel volatieler en waren er veel oliehandelaren toegetreden. Dit had tot gevolg dat het aantal tankers op de spotmarkt sterk toenam._NEWLINE_Met de Baltic International Freight Futures Exchange kon men zich indekken tegen het risico van fluctuerende prijzen, maar eind jaren negentig werd deze functie overgenomen door vrachttermijncontracten (Forward freight agreement, FFA's)."