b'\n_START_ARTICLE_\nRh\xc3\xa4tische Bahn\n_START_SECTION_\nGeschiedenis\n_START_PARAGRAPH_\nTot laat in de negentiende eeuw was Graub\xc3\xbcnden een afgelegen en ge\xc3\xafsoleerd deel van Zwitserland. Rond deze tijd kwam het toerisme naar de Alpen op gang, mede vanwege de vermeende heilzame werking van de berglucht. Het dorp Davos groeide uit tot een van de eerste vakantieoorden van de streek; toen natuurlijk alleen nog bedoeld voor de zeer welgestelden, die zich vakantiereizen konden veroorloven. Pionier op dit gebied was de Nederlander Willem-Jan Holsboer uit Zutphen, die enkele hotels in Davos begon. Een groot probleem bij de ontwikkeling van het dorp was het feit dat het moeilijk te bereiken was. Holsboer bedacht dat een spoorlijn het toerisme zou kunnen stimuleren en richtte de \xe2\x80\x98Schmalspurbahn Landquart \xe2\x80\x93 Davos\xe2\x80\x99 op. In 1889 was het eerste gedeelte gereed, van Landquart in het Rijndal naar Klosters. Een jaar later was het mogelijk om Davos per trein te bereiken._NEWLINE_De door hem gerealiseerde spoorlijn tussen Landquart en Davos is het begin van het huidige RhB-net. Holsboer heeft in 1890 een uitgewerkte studie en planning gereed voor de bouw van de Scalettabahn, waarmee hij de spoorlijn vanuit Davos met het Engadin en zelfs verder naar Chiavenna in Itali\xc3\xab wilde verbinden. De plannen werden door de bevolking in Graub\xc3\xbcnden in een referendum verworpen ten gunste van de Albulabahn. Als sportief verliezer zette Holsboer zich daarna in voor de bouw van de Albulabahn. De voltooiing ervan heeft hij niet meer meegemaakt; hij stierf voor het gereedkomen van de Albulabahn aan een hartaanval. De plannen voor de Scalettabahn zijn bewaard gebleven._NEWLINE_De spoorlijn zou aansluiten op de reeds in 1889 in gebruik genomen spoorlijn Landquart \xe2\x80\x93 Davos. Vanuit Davos had men de mogelijkheid om door twee dalen te gaan. Het kortere Dischmadal en het langere Sertigdal. Het Dischmadal was echter wat lawines betreft gevaarlijker. Uit de plannen blijkt niet welke van de dalen zou zijn gekozen, echter uit het spoorbaanprofiel blijkt dat is uitgegaan van de variant via het Sertigdal. De stijging vanuit Davos tot aan het tunnelportaal bedroeg ongeveer 45\xe2\x80\xb0. Er hoefden niet, zoals bij de Albulabaan, allerlei klim- en keertunnels gebouwd te worden, dit omdat men in het Sertigdal de normale landschapsvorm en de natuurlijke stijging van het dal kon gebruiken voor de spoorlijn._NEWLINE_De Scaletta-tunnel zou ruim 7,5 kilometer lang worden en in het Val Susauna weer in de buitenlucht tevoorschijn te komen. Door het Val Susauna daalt de lijn naar het Engadin wederom met 45\xe2\x80\xb0. In het station Capella bereikt de spoorlijn de plaats waar tegenwoordig de spoorlijn naar Scuol ligt._NEWLINE_Holsboer wilde meer en begon een project voor de aanleg van een lijn van Chur, de hoofdstad van het kanton, naar Thusis. De aanleg van de lijn begon in 1894. In hetzelfde jaar werd een lijn door het vlakke Rijndal aangelegd die Landquart met Chur verbond._NEWLINE_In 1895 werd de spoorwegmaatschappij hernoemd in Rh\xc3\xa4tische Bahn. Er kwamen plannen voor meer lijnen: van Reichenau (op de lijn Chur \xe2\x80\x93 Thusis) naar Ilanz (geopend in 1903) en de Albula-lijn van Thusis naar St. Moritz in het Engadin-dal (geopend in 1903 t/m Celerina en in 1904 t/m St. Moritz).  Met name Thusis \xe2\x80\x93 St. Moritz was een lastige lijn om aan te leggen vanwege de grote hoogteverschillen. De lijnen Chur \xe2\x80\x93 Thusis en Thusis \xe2\x80\x93 St. Moritz vormen samen de hoofdverbinding van de RhB en worden aangeduid met Albulabahn._NEWLINE_Later werd een korte lijn aangelegd die Davos verbond met Filisur op de Albulabahn. Ook werd de lijn naar Ilanz verlengd tot Disentis._NEWLINE_Er kwamen plannen voor een lijn van St. Moritz naar Oostenrijk, maar deze lijn is nooit verder aangelegd dan Scuol._NEWLINE_De jongste lijn van de RhB is de Vereinalijn tussen Klosters (op de lijn Landquart \xe2\x80\x93 Davos) naar Sagliains. Het grootste gedeelte van de lijn, die in 1999 geopend is, ligt in de negentien kilometer lange Vereinatunnel.\n_START_SECTION_\nTechniek\n_START_PARAGRAPH_\nIn bergachtig gebied kennen de spoorlijnen talloze bogen, tunnels en bruggen. Om de aanleg zo goedkoop mogelijk te houden worden de spoorstaven minder ver uit elkaar gelegd dan normaal: de spoorwijdte is 1000\xc2\xa0mm (smalspoor) in plaats van de gebruikelijke 1435\xc2\xa0mm (normaalspoor). Het voordeel daarvan is dat er kleinere boogstralen mogelijk zijn, waardoor het landschap beter kan worden gevolgd en op die manier kosten voor tunnels en bruggen kunnen worden vermeden.\n_START_SECTION_\nSpoorlijnen\n_START_PARAGRAPH_\nSmalspoor is te vinden bij vele berglijnen in Zwitserland, waaronder ook de Matterhorn Gotthard Bahn (MGB). Deze maatschappij sluit in Disentis aan op het netwerk van de RhB, waardoor treinen door kunnen rijden op beide netwerken._NEWLINE_In tegenstelling tot andere berglijnen is op de RhB geen tandrad te vinden, waardoor het hellingpercentage beperkt moet blijven. Dit betekent dat er geleidelijk gestegen moet worden. In de Albulabahn zijn daarom verschillende keertunnels te vinden, waarin de trein in de berg een stijgende cirkel beschrijft._NEWLINE_De Bernina-Bahn kent van oudsher niet alleen een ander voltage, maar ook steilere hellingen en kleinere boogstralen dan de rest van het netwerk, het zogenaamde Stamnetz. Hierdoor kan veel materieel van het Stamnetz niet op de Bernina-Bahn rijden. De Bernina-Bahn kent geen keertunnels, maar wel een bovengronds keerviaduct bij Brusio._NEWLINE_De meeste treinen bestaan uit een elektrische locomotief met goederenwagens of personenrijtuigen. De stoptreinen Thusis \xe2\x80\x93 Chur \xe2\x80\x93 Schiers bestaan uit treinstellen en de Bernina-Bahn wordt hoofdzakelijk met motorrijtuigen (dit zijn eendelige treinstellen) ge\xc3\xabxploiteerd. Motorrijtuigen kunnen ook goederenwagens meevoeren, wat op deze lijn vaak voorkomt._NEWLINE_Zowel de Arosabahn als de Bernina-Bahn kennen diverse stukken straatspoor, waarbij de trein als een tram door de straten rijdt. Deze lijnen hebben dan ook meer het karakter van een lokaalspoorlijn.\n_START_SECTION_\nElektrische tractie\n_START_PARAGRAPH_\nHet zogenaamde Stamnetz is tussen 1913 en 1922 ge\xc3\xablektrificeerd met 11.000 volt, 16 2/3\xc2\xa0Hz wisselspanning. Door de toepassing van deze spanning kon men de Engadin locomotieven voorzien van luchtgekoelde transformatoren in plaats van de bij 15.000 volt noodzakelijke zwaardere oliegekoelde transformatoren. Deze zouden het gewicht van een locomotief behoorlijk hoger maken dan tot dusverre gebruikelijk was._NEWLINE_De Ferrovia Bellinzona-Mesocco had vanaf het begin in 1907 elektrische tractie met 1500 volt gelijkspanning._NEWLINE_De Bernina-Bahn had vanaf het begin in 1910 elektrische tractie met 750 volt gelijkspanning; in het jaar 1935 is deze verhoogd tot 1000 volt gelijkspanning._NEWLINE_De Arosabahn had vanaf het begin in 1914 elektrische tractie met 2400 volt gelijkspanning. In 1997 is dit veranderd in 11.000 volt wisselspanning, 16 2/3\xc2\xa0Hz.'