b"\n_START_ARTICLE_\nDe Lijn (vervoermaatschappij)\n_START_SECTION_\nOorsprong\n_START_PARAGRAPH_\nDe Lijn is in 1991 ontstaan uit de opsplitsing van de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen (NMVB) in een Vlaams en een Waals deel. Het Vlaamse deel werd gefuseerd met de Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Antwerpen (MIVA) en de Maatschappij voor Intercommunaal Vervoer te Gent (MIVG), de stedelijke vervoerbedrijven in respectievelijk Antwerpen en Gent tot de Vlaamse Vervoermaatschappij (De Lijn). Het Waalse deel werd na een fusie met de stedelijke vervoerbedrijven van Charleroi (STIC), Luik (STIL) en Verviers (STIV) de Waalse Vervoermaatschappij SRWT (TEC)._NEWLINE_De oprichting van De Lijn en TEC is een rechtstreeks gevolg van de derde staatshervorming, waardoor het stads- en streekvervoer door de bijzondere wet van 8 augustus 1980 werd geregionaliseerd. In het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en enkele randgemeenten bleef de Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel (MIVB/STIB) instaan voor het metro-, tram- en busvervoer.\n_START_SECTION_\nAandeelhouderschap\n_START_PARAGRAPH_\nHet kapitaal van De Lijn bedraagt 53.951.000 euro en is verdeeld over 2.706.052 aandelen. Het Vlaams Gewest is met 81,55% van de aandelen de hoofdaandeelhouder. 10,92% van de aandelen is in handen van 224 (van de 308) Vlaamse gemeenten, 6,76% van de vijf Vlaamse provincies, 0,63% van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en 0,14% van particulieren._NEWLINE_De verdeling van de aandelen gaat grotendeels terug naar de oorsprong van de NMVB. Vanaf 1885 ontstond in Belgi\xc3\xab een wijdverspreid net van buurttramlijnen. Voor elke tramlijn werd het kapitaal samengebracht door de Belgische staat, de betrokken provincie(s) en gemeenten en in sommige gevallen ook door ge\xc3\xafnteresseerde particulieren. Deze laatsten waren meestal notabelen, trambedrijven die de lijn in exploitatie namen of bedrijven die baat hadden bij de aanleg van de tramlijn._NEWLINE_Bij de ontbinding van de NMVB, werd het kapitaal van het Vlaamse deel samengevoegd met dat van de MIVG en van de MIVA. De aandelen van de Belgische staat gingen over naar het Vlaams Gewest._NEWLINE_In 2007 werd het kapitaal van De Lijn verhoogd in functie van de oprichting van het dochterbedrijf nv LijnInvest. De toenmalige kapitaalverhoging van 24,44 miljoen euro ging gepaard met de uitgifte van 977.600 nieuwe aandelen. Ook de minderheidsaandeelhouders kregen de kans om in te schrijven op de kapitaalverhoging. Zij tekenden uiteindelijk in op 6.961 nieuwe aandelen._NEWLINE_Door de overlevering uit het verleden telt De Lijn dus nu nog steeds een aantal particuliere aandeelhouders en zijn gemeenten waar er indertijd nooit een tram heeft gereden (bijvoorbeeld Balen, Gistel, Landen, Lommel, Ronse ...) geen medeaandeelhouder van het vervoerbedrijf.\n_START_SECTION_\nBestuur en organisatie\n_START_PARAGRAPH_\nDe zetel van het bedrijf bevindt zich in het Lijnhuis te Mechelen waar zich ook het grootste deel van de Centrale Diensten bevinden. Daarnaast zijn er vijf exploitatie-entiteiten die ongeveer samenvallen met de vijf Vlaamse provincies. De entiteitszetels bevinden zich in Antwerpen, Gent (Gentbrugge), Hasselt, Leuven en Oostende._NEWLINE_De Centrale Diensten staan in voor de co\xc3\xb6rdinatie van het beleid, de ondersteuning van de entiteiten en voor diverse ondersteunende diensten (boekhouding, rekrutering en selectie, abonnementendienst, klantenreacties, inkoop \xe2\x80\xa6). De entiteiten zijn verantwoordelijk voor de exploitatie (planning, controle en exploitatie van het tram- en ongeveer de helft van het busaanbod), techniek (onderhoud van trams en bussen, infrastructuur \xe2\x80\xa6) en voor de lokale communicatie naar de klanten en het onderhouden van nauwe relaties met de stakeholders (gemeentebesturen, wegbeheerders \xe2\x80\xa6)._NEWLINE_De vijf entiteiten zijn voor de exploitatie onderverdeeld in totaal zestien exploitatieregio's. Bussen en trams worden gestald in circa 60 stelplaatsen._NEWLINE_Directeur-generaal (CEO) is sinds 2009 Roger Kesteloot. Hij volgde Ingrid Lieten op, die het overheidsbedrijf van 1 januari 2002 tot 13 juli 2009 geleid had. Hugo Van Wesemael was van 1991 tot 2001 de eerste directeur-generaal._NEWLINE_De raad van bestuur is het hoogste bestuursorgaan en wordt sinds begin 2015 voorgezeten door Marc Descheemaecker. Andere gekende leden zijn onder meer Irina De Knop, Luc Martens en Johan Sauwens._NEWLINE_De algemene vergadering van aandeelhouders komt jaarlijks samen voor de goedkeuring van het jaarverslag en -rekening en de kwijting aan de bestuurders._NEWLINE_De Lijn behoort tot het beleidsdomein Mobiliteit & Openbare Werken en staat onder de voogdij van de voor dit domein bevoegde Vlaams minister. Sinds 2 oktober 2019 is dit Lydia Peeters, Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken.\n_START_SECTION_\nDecreten, statuten en beheersovereenkomst\n_START_PARAGRAPH_\nHet bedrijf werd opgericht bij decreet van 31 juli 1990 tot oprichting van de Vlaamse Vervoermaatschappij De Lijn. Decreet en de statuten bepalen samen de grote lijnen van het regelgevend kader maar daarnaast is het bedrijf nog gebonden aan tal van andere decreten, besluiten van de Vlaamse Regering en ministeri\xc3\xable besluiten. _NEWLINE_Sinds het ontstaan in 1991 zijn de strategische en operationele doelstellingen van De Lijn samen met de financi\xc3\xable en andere verbintenissen van het bedrijf en de Vlaamse overheid opgenomen in een beheersovereenkomst. Deze wordt afgesloten tussen de Vlaamse Regering en de raad van bestuur. Een beheersovereenkomst loopt ongeveer samen met de legislatuur van een regering en de uitvoering wordt elk jaar ge\xc3\xabvalueerd door de commissie Mobiliteit & Openbare Werken van het Vlaams Parlement. Sinds 1 januari 2017 heeft De Lijn met de Vlaamse Regering een nieuwe beheersovereenkomst die loopt tot eind 2020.\n_START_SECTION_\nInterne operator\n_START_PARAGRAPH_\nHet monopolie op de uitvoering van het geregeld vervoer is decretaal en dus voor onbepaalde duur vastgelegd. De Europese regelgeving, meer bepaald verordening 1370/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2007 betreffende het openbaar personenvervoer per spoor en over de weg laat dit niet langer toe. De verordening bepaalt onder meer dat de organiserende overheid het openbaar vervoer uiterlijk tegen 2019 ofwel volledig moet uitbesteden aan een priv\xc3\xa9-partner of het moet laten uitvoeren door een eigen bedrijf of zogenaamde interne operator._NEWLINE_De toewijzing van een interne operator wordt voorafgegaan door een zogenaamde challengeperiode van \xc3\xa9\xc3\xa9n jaar. Tijdens dit jaar kan een eventuele uitdager op de proppen komen met een voorstel om dezelfde dienstverlening uit te voeren tegen een lagere kostprijs en/of een beter aanbod op de markt te brengen._NEWLINE_De intentie tot aanduiding van De Lijn als interne operator verscheen op 22 juni 2016 in het Europees Publicatieblad. De aanstelling geldt van 1 juli 2017 tot 31 december 2020 voor de uitvoering van het kern- en aanvullend net.\n_START_SECTION_\nGeregeld vervoer\n_START_PARAGRAPH_\nDe Lijn heeft in het Vlaams Gewest het monopolie voor het organiseren van het geregeld openbaar stads- en streekvervoer. Geregeld vervoer betekent dat het aanbod bestaat uit vaste lijnen met een voorafgaandelijk gekende dienstregeling. Op- en afstappen kan uitsluitend aan een halte._NEWLINE_In landelijke gebieden wordt soms afgeweken van een vaste lijn en rijdt er een kleine belbus. De belbus rijdt maar uit na telefonische reservatie en bedient in een bepaald gebied alle haltes waarvoor voorafgaandelijk een reservatie is geboekt. De dienstregeling is er daarom minder vast: meestal is er enkel een vaste vertrek- en aankomsttijd aan een hoofdhalte (meestal een NMBS-station). Dit wordt ook vraagafhankelijk vervoer genoemd._NEWLINE_Naast het vervoer per autobus, baat De Lijn drie tramnetten uit in Antwerpen, Gent en langs de Belgische kust. In Antwerpen rijdt de tram gedeeltelijk ondergronds als premetro._NEWLINE_Tot 2008 reden op de Gentse stadslijn 3 ook trolleybussen.\n_START_SECTION_\nSoorten lijnen\n_START_PARAGRAPH_\nDe Lijn verzorgt stadsvervoer in de dertien centrumsteden Aalst, Antwerpen, Brugge, Genk, Gent, Hasselt, Kortrijk, Leuven, Mechelen, Oostende, Roeselare, Sint-Niklaas en Turnhout. Er zijn ook een of enkele stadslijnen in de kleine steden Ieper, Knokke-Heist, Lier, Menen, Ronse, Sint-Truiden en Tongeren._NEWLINE_Tussen de steden rijden streeklijnen die sterk kunnen verschillen in frequentie: deze kan vari\xc3\xabren van een voertuig om de tien minuten (bijvoorbeeld op de kusttram tijdens de zomermaanden, lijnenbundel 410 Antwerpen - Turnhout \xe2\x80\xa6) tot slechts een of enkele ritten op schooldagen._NEWLINE_De bediening van de ruime regio rond de grotere steden Antwerpen, Brussel en Gent wordt aangevuld met versterkingsritten en/of voorstedelijke lijnen._NEWLINE_Belbussen zorgen voor een gebiedsdekkende bediening van talrijke landelijke en soms voorstedelijke gebieden. Het aanbod van De Lijn telt circa 115 belbusgebieden waarvan het merendeel in Limburg, West- en Oost-Vlaanderen._NEWLINE_Als gevolg van de slechte ontsluiting van het Maasland en Noord-Limburg door de NMBS, startte De Lijn in 1991 met een aantal langeafstands-snelbuslijnen vanuit Maaseik en Bocholt naar Brussel en Antwerpen. Deze lijnen maken grotendeels gebruik van de autosnelwegen, hebben een beperkt aantal haltes en volgen het tarief van de NMBS._NEWLINE_In enkele steden (Brugge, Gent, Oostende) biedt De Lijn (soms beperkt tot het weekend) ook nachtvervoer aan. De lijnvoering wijkt in deze gevallen meestal wel af van het net overdag._NEWLINE_Ter gelegenheid van festivals (Rock Werchter, Pukkelpop, Tomorrowland \xe2\x80\xa6), evenementen (Gentse Feesten \xe2\x80\xa6) en op oudejaar zorgt De Lijn voor extra vervoer. Het aanbod hiervan wordt dikwijls mee bekostigd door de organisatoren en/of de bediende gemeenten of provincies._NEWLINE_Bij geplande spoorwerken of ongeplande onderbrekingen van het spoorwegverkeer (ongevallen), doet de NMBS in het Vlaams Gewest beroep op De Lijn om treindiensten te vervangen. De reizigers maken dan gebruik van de bussen met hun vervoerbewijs van de NMBS en het aanbod wordt betaald door de spoorwegmaatschappij.\n_START_SECTION_\nExploitanten\n_START_PARAGRAPH_\nHet busaanbod van De Lijn is voor circa de helft uitbesteed aan zogenaamde exploitanten. De rest wordt in eigen beheer door De Lijn gereden. Exploitanten worden door De Lijn uitgenodigd om in te schrijven op opdrachten; de marktraadpleging en de gunning van de opdracht gebeurt volgens de wet op de overheidsopdrachten. De exploitanten zijn wel verplicht alle regels van De Lijn te respecteren: personeelsuniformen, tarieven, logo's, klachtenprocedures etc. Voor de reizigers is de identiteit van de exploitant niet herkenbaar._NEWLINE_Een exploitant is over het algemeen een kmo die naast lijndiensten ook autocar- en ander vervoer (taxi's, limousines, fabrieksvervoer \xe2\x80\xa6) aanbiedt. In Vlaanderen zijn de meeste exploitanten in de laatste decennia toegetreden tot een co\xc3\xb6peratie of opgekocht door een grotere, meestal internationale groep zoals Veolia of Keolis._NEWLINE_De inschakeling van exploitanten gaat terug tot de rechtsvoorgangers van De Lijn en zelfs tot ver v\xc3\xb3\xc3\xb3r de Tweede Wereldoorlog._NEWLINE_In 2004 besliste de Vlaamse Regering dat het busvervoer tegen eind 2009 voor circa 50% moest uitbesteed worden aan exploitanten. Dit percentage is een gemiddelde over geheel Vlaanderen en wordt berekend inclusief het leerlingenvervoer.\n_START_SECTION_\nLeerlingenvervoer\n_START_PARAGRAPH_\nIn 1999 besliste de Vlaamse Regering om de organisatie van het leerlingenvervoer dat tot dan toe georganiseerd werd door het departement Onderwijs vanaf september 2001 toe te vertrouwen aan De Lijn. Het betreft meer bepaald het busvervoer voor leerlingen van het buitengewoon onderwijs die door hun erkende handicap, recht hebben op gratis vervoer naar de dichtstbijzijnde school die bij hen past._NEWLINE_De Lijn stelt de behoeften vast, bepaalt de reisroutes en besteedt de ritten uit aan priv\xc3\xa9ondernemingen. Dagelijks zorgen circa 1600 ritten voor het vervoer van ongeveer 40 000 leerlingen. Specifiek voor het leerlingenvervoer is dat de voertuigen niet gehuld zijn in De Lijn-huisstijl en met elke bus een begeleider meerijdt voor toezicht tijdens de ritten en die de leerlingen bijstaat bij het in- en uitstappen. Deze begeleiding valt onder de bevoegdheid van het departement Onderwijs & Vorming.\n_START_SECTION_\nCombimobiliteit\n_START_PARAGRAPH_\nDoorheen de jaren heeft De Lijn veel aandacht besteed aan de combinatie met andere vormen van vervoer._NEWLINE_Het overgrote deel van de lijnen heeft zijn begin- of eindpunt of passeert aan een station van de NMBS. Er bestaan afspraken tussen beide bedrijven over het verzekeren van aansluitingen. Aan de meeste grotere stations staan zogenaamde ARIbus-borden die aangeven wanneer een bus mag vertrekken._NEWLINE_In het Brussels Hoofdstedelijk Gewest vormt De Lijn samen met de MIVB en NMBS voor een essentieel onderdeel van het stadsvervoer. De rol is het grootst op de invalswegen waar een hoogfrequente bediening wordt aangeboden naar de Vlaamse rand en verder._NEWLINE_Aan enkele haltes zijn er P&R-voorzieningen voor auto's. Een van de grootste is de parking aan het eindpunt van tramlijn 3 in Melsele (Zwijndrecht)._NEWLINE_Veel zichtbaarder zijn de, dikwijls overdekte, fietsenstallingen aan haltes. Zij vormen een onderdeel van de gesubsidieerde halteaccommodatie die De Lijn aanbiedt aan de gemeenten._NEWLINE_De Lijn is ook medeaandeelhouder van het autodeelbedrijf Cambio, van het deelfietssysteem Blue-bike en ondersteunt tevens het Antwerpse deelfietssysteem Velo.\n_START_SECTION_\nModal split\n_START_PARAGRAPH_\nUit het Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG, versie 5.2, december 2017) wordt 3,14% van de verplaatsingen in Vlaanderen uitgevoerd met de Lijn bussen en 3,58% van de reizigerskilometers. Dat is een groei in de modal split: in de vorige periode, het jaar 2016, was dit respectievelijk 2,78% en 2,63%.\n_START_SECTION_\nVervoerbewijzen en tarieven\n_START_PARAGRAPH_\nBij het ontstaan van De Lijn werden de tot dan verschillende stads- en streektarieven geleidelijk aan volledig ge\xc3\xafntegreerd tot \xc3\xa9\xc3\xa9n tariefsysteem. Sindsdien kunnen in Vlaanderen overal dezelfde vervoerbewijzen worden gebruikt en gelden dezelfde tarieven._NEWLINE_De enige uitzondering vormen de Limburgse snelbuslijnen die sinds september 2012 afwijkende vervoerbewijzen en tarieven hebben die afgestemd zijn op deze van de NMBS._NEWLINE_Begeleide kinderen onder 6 jaar rijden gratis.\n_START_SECTION_\nGecombineerde vervoerbewijzen\n_START_PARAGRAPH_\nEen Buzzy Pazz of Omnipas kan gecombineerd worden met een trajectabonnement van de NMBS. In dit geval geven beide vervoerbedrijven een korting op het totaalbedrag. De verkoop ervan gebeurt uitsluitend door de NMBS._NEWLINE_Tot 2016 kon een abonnement van De Lijn ook gekoppeld worden aan een TEC-abonnement, wat vooral interessant was op trajecten waar de twee vervoerbedrijven parallel rijden (Brussel - Overijse, Brussel - Ukkel, Ukkel - Alsemberg en Tienen - Geldenaken) of op elkaar aansluiten. Dit abonnement werd uitsluitend verkocht door de TEC._NEWLINE_Tot 2012 kon ook een Buzzy Pazz of Omnipas ook gecombineerd worden met een MIVB-abonnement._NEWLINE_In Brussel bestaan enkele vervoerbewijzen die binnen het stadsgebied (zone 20) geldig zijn op trein, metro, tram en bus van MIVB, De Lijn, NMBS en TEC: dit zijn enerzijds de JUMP-vervoerbewijzen (biljet, meerrittenkaart en dagpas) en anderzijds het MTB-abonnement (MetroTramBus)._NEWLINE_Op de in de stadsgebieden van Luik en Moeskroen penetrerende buslijnen, verkoopt De Lijn een biljet tegen het daar geldende stadstarief van de TEC._NEWLINE_Er bestaan tevens gecombineerde formules (bus of tram voor de heenreis \xe2\x80\x93 taxi voor de terugreis) tegen een forfaitair bedrag (TOV-biljet). Dit heeft tot doel het uitgaan met het openbaar vervoer te bevorderen en zo het aantal weekendongevallen te beteugelen._NEWLINE_Tenslotte bestaan er vervoerbewijzen die een verplaatsing per openbaar vervoer combineren met een bezoek aan een toeristische attractie of evenement. De NMBS verkoopt de B-dagtrips (soms met inbegrip van een bus- of tramtraject) en De Lijn verkoopt, vooral tijdens de zomermaanden aan de kust, combitickets tram/bus + attractie.\n_START_SECTION_\nGeldigheid in ruimte en tijd\n_START_PARAGRAPH_\nDe huidige vervoerbewijzen van De Lijn zijn geldig gedurende een bepaalde tijd maar zonder beperking van afstand._NEWLINE_Bij het ontstaan van De Lijn werden de prijzen van de vervoerbewijzen in grote mate mee bepaald door de afstand die de reiziger wilde afleggen._NEWLINE_Voor streekabonnementen was het tarief afhankelijk van het aantal secties of kilometers. In de steden bestonden er stadsabonnementen en rond Gent en Antwerpen ook voorstadsabonnementen. Vanaf 1996 was het ook mogelijk een stads- en een streekabonnement te combineren: dit was het Twin-abonnement._NEWLINE_Vanaf 2001 maakten alle soorten De Lijn-abonnementen plaats voor netabonnementen, onbeperkt geldig op alle lijnen. Op 1 juli 2001 verscheen de Buzzy Pazz als opvolger van het school- en jongerenabonnement en op 1 juli 2002 de Omnipas ter vervanging van de abonnementen voor de 25- tot 64-jarigen._NEWLINE_De prijzen van biljetten en Lijnkaarten werden tot 2015 berekend op basis van het aantal doorlopen zones. Een zone was theoretisch een zeshoekig gebied met een doorsnede van circa 4,5 km. Bij de start van De Lijn betaalde een reiziger per rit maximum 15 zones maar vanaf 1 juli 2002 werd dit beperkt tot maximum zes. Vanaf 1 maart 2006 werd enkel nog een onderscheid gemaakt tussen een korte (1 of 2 zones) en lange (3 zones of meer) rit en vanaf 1 februari 2015 verdween ook dit laatste onderscheid._NEWLINE_Alle vervoerbewijzen zijn geldig gedurende een bepaalde tijd: 60 minuten (biljetten en Lijnkaarten), \xc3\xa9\xc3\xa9n, drie of vijf dagen (dag- of meerdagenpas) of \xc3\xa9\xc3\xa9n, drie of twaalf maand (abonnementen). De 60 minuten-geldigheid bij biljetten en lijnkaarten is gebaseerd op moment van ontwaarding. Stapt de reiziger over, stopt deze de kaart opnieuw in het ontwaardingstoestel. Zijn de 60 minuten van de laatste rit nog niet voorbij, hoeft er niet bijbetaald te worden, anders wordt de ritprijs opnieuw berekend.\n_START_SECTION_\nDragers en ontwaarding van vervoerbewijzen\n_START_PARAGRAPH_\nNaast vervoerbewijzen en tarieven dienden bij de start van De Lijn ook de wijze van afgifte van en de ontwaardingsystemen ge\xc3\xafntegreerd te worden.\n_START_SECTION_\nKartonnen vervoerbewijzen\n_START_PARAGRAPH_\nDe voormalige MIVA en MIVG verkochten kartonnen biljetten, stads- en voorstadskaarten die elektromechanisch ontwaard werden in toestellen van het merk Hasler. Op de voormalige NMVB-voertuigen werden de kartonnen biljetten, stads- en voorstadskaarten en Lijnkaarten geldig gemaakt met stempel en stempelkussen. Biljetten voor streekverplaatsingen werden afgeleverd door mechanische Almex-toestellen die nog dateerden uit 1955. In de eerste jaren van De Lijn werden deze vervoerbewijzen verder gebruikt, weliswaar met het logo van het nieuw opgerichte vervoerbedrijf._NEWLINE_De abonnementen worden sinds het begin van De Lijn afgeleverd als kartonnen kaarten met veiligheidszegel. Hun gebruik wordt dus op geen enkele wijze geregistreerd.\n_START_SECTION_\nMagnetische vervoerbewijzen\n_START_PARAGRAPH_\nIn Limburg waren de bussen reeds in 1986 uitgerust met groene toestellen van het merk Prodata voor de verkoop en het ontwaarden van biljetten en kaarten met magnetische strip. _NEWLINE_Bij de start van De Lijn werd het magnetisch Prodata-systeem veralgemeend over geheel De Lijn en in Limburg maakten de groene toestellen plaats voor de nieuwe gele. De overstap gebeurde stapsgewijs: op 4 juli 1993 in Oost-Vlaanderen, 2 augustus in Limburg, 2 oktober in Vlaams-Brabant, 3 november in West-Vlaanderen en op 16 januari 1994 in Antwerpen. _NEWLINE_Sindsdien worden alle biljetten, Lijnkaarten, dagpassen ... afgeleverd als kartonnen kaartje met de grootte van een bankkaart en voorzien van een magnetische strip. Het vervoerbewijs moet bij elke opstap (ook als het nog geldig is en er nog niet moet bijbetaald worden) in het Prodata-apparaat worden gestoken, omdat dit niet alleen ontwaardt maar ook het aantal opstappers en het reisgedrag vastlegt. Achteraan op de kaart drukt het apparaat een controleregel met vermelding van datum en tijdstip, het aantal reizigers, het aantal zones, opstap- en afstapzone en lijnnummer. _NEWLINE_Van bij de invoering in het jaar 2000 van het gratis vervoer voor senioren kregen ook 65-plussers een netabonnement onder de vorm van magneetkaart (vanaf 2003 een plastic Omnipas 65+) die bij elke opstap geregistreerd moest worden in het Prodata-toestel. Personen met een handicap, erkend door het toenmalige Vlaams Fonds, kregen een vergelijkbare gratis Buzzy Pazz of Omnipas. Eind 2007 werd voor beide categorie\xc3\xabn de verplichte registratie bij elke opstap afgeschaft._NEWLINE_In dezelfde tijdsperiode hadden ook de MIVB, TEC (en de NMBS binnen het Brussels Hoofdstedelijk Gewest) dezelfde types van magnetische vervoerbewijzen in gebruik. Op de Brusselse JUMP-vervoerbewijzen na, waren deze echter niet compatibel of uitwisselbaar. De magnetische vervoerbewijzen voor biljetten en Lijnkaarten zijn eind 2016 enkel nog bij De Lijn in gebruik.\n_START_SECTION_\nDigitale biljetten\n_START_PARAGRAPH_\nSinds 6 september 2007 kan een biljet ook gekocht worden onder de vorm van een sms-ticket: de reiziger stuurt een sms met de tekst \xe2\x80\x98DL\xe2\x80\x99 naar het verkort nummer 4884 en ontvangt in ruil op zijn gsm een vervoerbewijs geldig voor 60 minuten. In het begin enkel beschikbaar op het stadsnet van Antwerpen en Gent, werd het sms-ticket sinds 1 februari 2010 veralgemeend tot het hele net, eerst voor Proximus-klanten en nadien ook voor de klanten van andere operatoren. Bovenop de biljetprijs kost de aflevering van een sms-ticket 0,15 euro._NEWLINE_Sinds het najaar 2016 biedt De Lijn ook het M-ticket via een smartphone-app. De Lijn werkt hiervoor samen met bedrijven die apps ontwikkelen en aanbieden. Het voordeel van dit ticket voor de reiziger is dat er geen telecomkosten worden aangerekend.\n_START_SECTION_\nEvolutie van het aantal reizigers\n_START_PARAGRAPH_\nBron: De Lijn, jaarverslagen 1991-2016. x 1 miljoen reizigers_NEWLINE_\xc2\xa0abonnement_NEWLINE_ _NEWLINE_\xc2\xa0Lijnkaart_NEWLINE_ _NEWLINE_\xc2\xa0biljet_NEWLINE_ _NEWLINE_\xc2\xa0andere (bijzondere diensten, derdebetalersystemen, evenementen, diversen)\n_START_SECTION_\nEvolutie van de netto-vervoerontvangsten\n_START_PARAGRAPH_\nDe grafiek geeft de evolutie weer van de netto-vervoerontvangsten. Netto betekent na aftrek van 6% btw._NEWLINE_Bron: De Lijn, jaarverslagen 1991-2016. x 1 miljoen euro. De bedragen tussen 1991 en 2000 zijn omgerekend vanuit BEF._NEWLINE_\xc2\xa0abonnement_NEWLINE_ _NEWLINE_\xc2\xa0Lijnkaart_NEWLINE_ _NEWLINE_\xc2\xa0biljet_NEWLINE_ _NEWLINE_\xc2\xa0andere (bijzondere diensten, derdebetalersystemen, evenementen, diversen)_NEWLINE_De evolutie van het aantal reizigers liep ongeveer parallel aan de evolutie van het aanbod met eveneens een snelle toename vanaf 2001. Dit was het gevolg van de uitbreiding van het aanbod maar ook en vooral het goedkoper worden van de abonnementen en de invoering van het gratis vervoer voor de 65-plussers._NEWLINE_De invoering van de zeer goedkope netabonnementen verklaart waarom de netto-vervoerontvangsten vanaf 2000 een dalende trend vertoonden die pas vanaf 2004 opnieuw kon omgebogen worden naar een stijging. De opvallende stijging van de ontvangsten in 2015 is het gevolg van het opnieuw betalend maken van de Omnipas 65+.\n_START_SECTION_\nTrambussen\n_START_PARAGRAPH_\nOmdat de aanleg van een nieuwe tramlijn zeer duur en veel tijd vergt, overweegt de Vlaamse Regering om bepaalde projecten als tussenstap en latere opstap naar trams, te exploiteren met trambussen. Een trambus is een hoogwaardige en meestal dubbelgelede bus waarvan de ExquiCity van Van Hool een goed voorbeeld is. Een eerste traject dat in aanmerking komt voor trambussen is de ringtram van het Brabantnet.\n_START_SECTION_\nTrolleybussen\n_START_PARAGRAPH_\nTussen 1989 en 2008 had De Lijn twintig gelede Van Hool-trolleybussen type AG280T in dienst voor de Gentse stadslijn 3. De meeste hiervan werden nadien tweedehands verkocht aan de Bulgaarse stad Plovdiv.\n_START_SECTION_\nExploitanten\n_START_PARAGRAPH_\nHet bussenpark van de exploitanten is doorgaans meer gediversifieerd. De onderaannemers kunnen zelf beslissen welke bussen zij aankopen en inzetten voor zover deze voldoen aan de besteksbepalingen. De bussen dragen dezelfde huisstijl van De Lijn en zijn duidelijk herkenbaar door de vermelding op de achterflank van de naam en het adres van de exploitant en het zescijferig voertuignummer. Het eerste cijfer hiervan komt overeen met het intern entiteitsnummer binnen De Lijn (1 Antwerpen, 2 Oost-Vlaanderen, 3 Vlaams-Brabant, 4 Limburg, 5 West-Vlaanderen).\n_START_SECTION_\nHaltes\n_START_PARAGRAPH_\nBehalve de haltepaal, het haltebord en de uitgehangen informatie (dienstregeling, netplan, andere informatie), is de halte-infrastructuur (schuilhuisje inclusief zitbank, vuilnisbak en fietsenrek, en het onderhoud ervan een taak van de gemeente. _NEWLINE_De meeste grote steden en gemeenten doen voor de halte-accommodatie een beroep op publicitaire firma's die gespecialiseerd zijn in straatmeubilair (JCDecaux, Clear Channel). Deze firma's plaatsen, herstellen en onderhouden de infrastructuur. Publicitair minder interessante gemeenten kunnen beroep doen op halte-accommodatie die door De Lijn in verschillende modellen wordt aangeboden en voor 75% gesubsidieerd wordt. Het onderhoud gebeurt in dat geval door de gemeente zelf of het wordt uitbesteed aan bedrijven die actief zijn in de sociale economie.\n_START_SECTION_\nFinancieel\n_START_PARAGRAPH_\nEen nagenoeg universeel kenmerk van openbaar vervoer is dat de inkomsten uit het reizigersvervoer onvoldoende zijn om de kosten te dekken. Daarom wordt een min of meer groot deel van de kosten gedekt door een dotatie van de verantwoordelijke overheid._NEWLINE_De mate waarin het bedrijf de uitgaven kan dekken uit de eigen inkomsten wordt gedefinieerd als de kostendekking. Van de kostendekking bestaan er verschillende definities afhankelijk van welke posten in de teller en noemer worden opgenomen. Bij de MIVB wordt de compensatie die het bedrijf van de overheid ontvangt voor het aanbieden van goedkope sociale abonnementen beschouwd als een inkomst terwijl dit bij De Lijn niet het geval is. Daardoor ligt de kostendekking van de MIVB sowieso hoger. De kostendekking van De Lijn vertoont een stijgende lijn, van 14,9% in 2011 naar 15,8% in 2014. In 2015 lag het percentage met 18,7% fors hoger door de sterke stijging van de eigen ontvangsten. De trend zette zich in 2016 door met een kostendekking van 20,3%._NEWLINE_Het budget van De Lijn omvat twee grote posten: een exploitatiebudget en een investeringsbudget.\n_START_SECTION_\nExploitatiebudget\n_START_PARAGRAPH_\nHet exploitatiebudget omvat de dagdagelijkse inkomsten en uitgaven van het bedrijf._NEWLINE_De inkomsten zijn, naast de dotatie, de vervoerontvangsten van de reizigers, opbrengsten uit de verkoop van gedesaffecteerde onroerende goederen, oude bussen of schroot en inkomsten uit publiciteit op de bussen en trams. Voor dit laatste heeft De Lijn een specifiek dochterbedrijf, nv LijnCom._NEWLINE_De belangrijkste uitgavenposten voor De Lijn zijn de personeelskosten, de uitgaven voor de exploitanten, de afschrijvingen en de aankoop van verbruiksgoederen (brandstof, elektriciteit \xe2\x80\xa6)._NEWLINE_De resultatenrekening bedroeg in 2016 1.156.589.000 euro en het balanstotaal per 31 december 2016 2.380.995.000 euro.\n_START_SECTION_\nDe consolidatiejaren\n_START_PARAGRAPH_\nIn de eerste jaren focuste De Lijn op de integratie van de drie voormalige bedrijven en op de consolidatie van haar werking: opzetten van een nieuwe organisatiestructuur, integratie van de personeelsstatuten, informaticasystemen, parken van rollend materieel, processen en procedures, \xe2\x80\xa6 Het opvallende nieuwe logo, de nieuwe huisstijl voor bussen en trams en de integratie van de tarieven en vervoerbewijzen waren voor de buitenwereld het meest in het oog springend._NEWLINE_De Lijn ontstond in een tijdperk waarin de politiek opnieuw meer oog had voor het openbaar vervoer; de regionalisering en de prille overdracht van nieuwe bevoegdheden naar de gewesten was daar niet vreemd aan._NEWLINE_Het aanbod en het aantal reizigers bleef in de eerste jaren vrij constant.\n_START_SECTION_\nNetmanagement\n_START_PARAGRAPH_\nNa de basismobiliteit schakelden de Vlaamse overheid en De Lijn over op netmanagement dat tot doel had om de basismobiliteit die vooral aanbodgericht was, te vervolledigen met meer vraaggestuurde lijnen in functie van een maximale bereikbaarheid, de versterking van het woon-werk- en het woon-schoolvervoer, de verdere bestrijding van de congestie en het invullen van missing links._NEWLINE_Zo kwamen er in 2007 al niet minder dan veertien projecten bij: de versterking van het aanbod in de Noorderkempen, de invoering van de (evenementen-)tramlijn 6 in Antwerpen, drie nieuwe snelbuslijnen tijdens de spits in Limburg, de opzet van een lokaal busnet in Maasmechelen, de frequentieverhoging van de tram- en trolleybuslijnen en een flinke uitbreiding van het nachtaanbod in Gent._NEWLINE_Voor de prioritering van de projecten hield De Lijn rekening met de netto-reizigerswinst, de impact op de modal shift (verschuiving van priv\xc3\xa9-autogebruik naar openbaar vervoer, fiets en te voet gaan), de modal shift in het woon-werkverkeer, de nettokost, het milieu, de verkeersveiligheid en structurele capaciteitsproblemen._NEWLINE_Ook in 2008 en 2009 kwamen er nog heel wat nieuwe projecten, lijnen en ritten bij. De financieel-economische crisis in 2010 maakte een abrupt einde aan deze snelle groei en de uitbreidingen maakten plaats voor besparingen, niet alleen bij De Lijn maar bij de hele Vlaamse overheid. Tot 2013 ging dit gepaard met een lichte daling van het aanbod om zich vanaf dan te handhaven op circa 207,5 miljoen kilometer per jaar._NEWLINE_E\xc3\xa9n van de belangrijkste uitgangspunten van netmanagement was de indeling van het Vlaams Gewest in dertien vervoergebieden: \xc3\xa9\xc3\xa9n rond elk van elf Vlaamse centrumsteden, een twaalfde rond de bipool Hasselt-Genk en een dertiende als Vlaams stedelijk vervoergebied rond het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Vervoergebieden werden gedefinieerd als geheel van gemeenten die samenhangen inzake mobiliteit en bestaan uit een vervoerkern (de centrumstad) en een invloedsgebied (de gemeenten die gericht zijn op die stad)._NEWLINE_Het netmanagement was echter van te korte duur om de vervoerregio's tot leven te wekken.\n_START_SECTION_\nSTART-lijnen\n_START_PARAGRAPH_\nEen belangrijk initiatief dat vooral in 2007 en 2008 een grote impact had op de entiteit Vlaams-Brabant was de opstart van niet minder dan dertien nieuwe rechtstreekse buslijnen tussen de luchthaven van Zaventem en de ruime regio. Sommige bestemmingen zoals Merchtem, Dilbeek en Kapelle-op-den-Bos lagen zelfs op meer dan 20 km afstand. Deze lijnen waren een van de maatregelen van het START-initiatief dat tot doel om de luchthavenregio te versterken en de bediening en bereikbaarheid ervan door het openbaar vervoer te verbeteren.\n_START_SECTION_\nProjecten in uitvoering of ter studie\n_START_PARAGRAPH_\nHet Vlaams Regeerakkoord 2014-2019 maakt wel melding van concrete projecten en maakt een onderscheid tussen beslist beleid dat verder prioritair wordt uitgewerkt en verbindingen die worden onderzocht.\n_START_SECTION_\nProefprojecten\n_START_PARAGRAPH_\nOm het concept in de praktijk te toetsen, zal basisbereikbaarheid als proef ingevoerd worden in drie vervoerregio's: Aalst, Mechelen en de Westhoek. Met de ondertekening op 15 maart 2017 van het Toekomstverbond voor bereikbaarheid en leefbaarheid voor de realisatie van de Oosterweelverbinding, werd Antwerpen toegevoegd als vierde proefregio. Deze proefprojecten dienen om de invulling van basisbereikbaarheid concreet te testen, meer bepaald de werking van de vervoerregioraad en de wisselwerking met alle betrokken partijen, de opmaak van het mobiliteitsplan en de uitwerking van het kernnet, aanvullend net en het vervoer op maat, de samenwerking met andere mobiliteitsoperatoren en met aangrenzende vervoerregio's \xe2\x80\xa6 _NEWLINE_De proefprojecten zullen ook leren wat de impact is op de kwaliteit van de mobiliteit, de kosteneffici\xc3\xabntie en welke aanpassingen nodig zijn aan de bestaande regelgeving. Om de proefprojecten en de organisatie van het vervoer op maat door de vervoerregio's mogelijk te maken, werd in de voormelde regio's een tijdelijk, zogenaamd regelluw kader ingevoerd._NEWLINE_De evaluatie van de proefprojecten is voorzien in het najaar 2017 en daarna zal de regelgeving worden aangepast. De invoering van basisbereikbaarheid in de andere vervoerregio's volgt ten vroegste in 2018."