b"\n_START_ARTICLE_\nFord Trimotor\n_START_SECTION_\nHist\xc3\xb2ria\n_START_PARAGRAPH_\nA la primavera de 1925, Henry Ford, va anunciar l'organitzaci\xc3\xb3 d'una gira d'avions de transport que, amb el nom de Ford Reliability Tour, partiria de la pr\xc3\xb2pia seu de la companyia (a Dearborn, M\xc3\xadchigan) i travessaria la majoria dels estats de la Uni\xc3\xb3. Ford estava decidit a introduir-se al camp de l'aviaci\xc3\xb3 civil i havia apadrinat aquesta prova per comprovar quin era el millor avi\xc3\xb3 de transport comercial. L'holand\xc3\xa8s Anthony Fokker va redissenyar r\xc3\xa0pidament el seu ja fam\xc3\xb3s Fokker F.VII a fi que accept\xc3\xa9s tres motors Wright, resultant en el primer Fokker F.VIIA. Portat als Estats Units al juliol de 1925, el Fokker va trobar poca oposici\xc3\xb3, i va guanyar la prova organitzada per Ford. El fill de Ford, Edsel, va adquirir el Fokker per a l'expedici\xc3\xb3 de Richard E. Byrd al Pol Nord i va conv\xc3\xa8ncer al seu pare que la configuraci\xc3\xb3 trimotor d'ala alta era la millor resposta per\xc3\xb2 Fokker no estava interessat a concedir la patent del seu model._NEWLINE_El F.VIIA estava constru\xc3\xaft amb tubs d'acer, fusta i tela per\xc3\xb2, despr\xc3\xa9s d'assessorar-se convenientment, Ford va concloure, que el futur seria dels avions \xc3\xadntegrament met\xc3\xa0l\xc2\xb7lics, els all-metall ships de l'\xc3\xa8poca. En lloc de copiar el F.VII, Ford va decidir construir un nou transport trimotor, d'ala alta \xc3\xadntegrament met\xc3\xa0l\xc2\xb7lic. A l'agost de 1925 juntament amb altres 19 inversors, incloent al seu fill Edsel, va adquirir la Stout Metall Airplane Company, dirigida per el dissenyador William B. Stout, que des de 1922, venia construint transports fiables i aerodin\xc3\xa0micament nets, amb motors Liberty, Wright i amb els revestiments exteriors d'alumini\xc2\xa0Alclad._NEWLINE_Ford va adquirir alguns dels monomotors de Stout i, igual que moltes altres companyies, va intentar aprofitar les avantatges de l'Acta Kelly de 1925, que oferia rutes postals oficials a les empreses privades. El 15 de febrer de 1926 la companyia fundada per Ford, Stout Air Services, va comen\xc3\xa7ar a operar a les rutes Detroit-Cleveland i Detroit-Chicago, per\xc3\xb2 Ford estava conven\xc3\xa7ut que el mercat necessitava transports m\xc3\xa9s grans i amb m\xc3\xa9s d'un motor, de manera que va encarregar a Stout que li disseny\xc3\xa9s un trimotor._NEWLINE_Stout, en comptes d'aprofitar aquesta ocasi\xc3\xb3 \xc3\xbanica es va obstinar a utilitzar el seu antic model Stout 3-AT, un avi\xc3\xb3 poc agraciat i bastant simple. De fet, la situaci\xc3\xb3 es va precipitar el 17 de gener de 1926 a causa d'un incendi que va destruir l'avi\xc3\xb3 a terra, juntament amb la factoria del Ford Airport. Ford i Stout es van discutir i Stout va abandonar la societat.\n_START_SECTION_\nDisseny i desenvolupament\n_START_PARAGRAPH_\nAl febrer de 1926, Ford va decidir tirar endavant un aparell millorat, el Model 4-AT, el disseny del qual es basava en el Model 3-AT per\xc3\xb2 del que diferia en molts detalls, especialment en la cabina, el fuselatge, el tren d'aterratge i la instal\xc2\xb7laci\xc3\xb3 dels motors. El redu\xc3\xaft equip d'enginyers de Ford que van dissenyar aquest model estava dirigit per Harold Hicks i Tom Towle. El primer dels trimotores de Ford va realitzar el seu vol inaugural l'11 de juny de 1926._NEWLINE_Tot i que alguns dels aeroplans d'ala alta de l'\xc3\xa8poca, presentaven la seva ala muntada sobre el fuselatge, la del Ford adoptava una implantaci\xc3\xb3 m\xc3\xa9s baixa, de manera que els seus tres travessers redu\xc3\xafen en certa manera l'altura de la cabina de passatge. Aquests travessers eren del tipus Warren i estaven muntats amb reblons. L'ala de Ford pertanyia a una generaci\xc3\xb3 anterior a les ales multitravessers de revestiment resistent dissenyades per John K. Northrop\xc2\xa0i que es van convertir en la base dels transports Douglas DC de principis dels anys trenta. Aix\xc3\xad com les Northrop patien pocs problemes de fatiga, les Ford van acusar certa tend\xc3\xa8ncia a les fallades estructurals a partir de les 5000 hores de vol._NEWLINE_Igual que la Douglas, l'ala Ford constava de tres seccions i la central, de planta rectangular, formava part integral del fuselatge. Aquest era un volumin\xc3\xb3s paral\xc2\xb7lelep\xc3\xadpede que, a difer\xc3\xa8ncia dels Fokker, tenia la secci\xc3\xb3 dorsal arrodonida a fi de reduir la resist\xc3\xa8ncia aerodin\xc3\xa0mica. Els tres motors, que en el Model 4-AT eren Wright J-4 Whirlwind de 200 CV accionant h\xc3\xa8lixs bipalas met\xc3\xa0l\xc2\xb7liques, no portaven ni cap\xc3\xb3s ni carenats. Aquests motors al principi comptaven amb tubs d'escapament curts, per\xc3\xb2 a partir de 1927 s'unien amb un col\xc2\xb7lector acabant en un \xc3\xbanic tub d'escapament al costat exterior de la g\xc3\xb3ndola. El motor central descarregava els seus gasos a trav\xc3\xa9s d'un llarg tub que, en la majoria de les versions, anava gaireb\xc3\xa9 per la meitat de la longitud de la secci\xc3\xb3 ventral del fuselatge. Aquest tub d'escapament estava recobert parcialment per la presa d'aire de la cabina, de manera que aquesta rebia aire calent._NEWLINE_A difer\xc3\xa8ncia de molts avions de revestiment resistent apareguts amb posterioritat, les superf\xc3\xadcies m\xc3\xb2bils de comandament del Ford, igual que la deriva, portaven recobriment met\xc3\xa0l\xc2\xb7lic. La proa i les superf\xc3\xadcies dorsal i ventral del fuselatge estaven revestides amb l\xc3\xa0mines met\xc3\xa0l\xc2\xb7liques llises, per\xc3\xb2 la pr\xc3\xa0ctica totalitat de les altres superf\xc3\xadcies presentaven un revestiment corrugat, a l'estil Junkers. Les l\xc3\xa0mines corrugades combinaven un grossor m\xc3\xadnim amb una gran resist\xc3\xa8ncia a les flexions estructurals i van ser utilitzades pels avions Junkers fins a l'\xc3\xbaltim dels seus Dj. 52/3m. De fet, despr\xc3\xa9s de la Segona Guerra Mundial, i a for\xc3\xa7a de minucioses avaluacions, es va constatar que els revestiments corrugats penalitzaven de forma molt important la resist\xc3\xa8ncia aerodin\xc3\xa0mica, ja que l'aire dif\xc3\xadcilment seguia la direcci\xc3\xb3 del corrugat. Per\xc3\xb2 un dels avantatges principals dels revestiments adoptats per Ford residia que, des del primer 4-AT, es va utilitzar un material anomenat Alclad, que consistia en duralumini recobert amb alumini pur anticorrosiu. A m\xc3\xa9s com a mesura de precauci\xc3\xb3, el conjunt de components exteriors rebia com remat una capa de vern\xc3\xads, la qual cosa explica l'extraordin\xc3\xa0ria longevitat d'aquests avions._NEWLINE_Tots els Ford tenien una porta oval d'acc\xc3\xa9s al costat d'estribord del fuselatge utilitzada pel passatge, la c\xc3\xa0rrega i fins i tot els dos pilots. Aquests s'acomodaven en el 4-AT en una cl\xc3\xa0ssica carlinga oberta, que comptava amb un parabrisa, amb els panells davanters inclinats cap a fora, de baix a a dalt, per millorar el sector visual durant els aterratges. Els panells parabrises podien obrir-se completament en cas de volar en condicions climatol\xc3\xb2giques especialment adverses. El Model 4-AT tenia quatre seients de passatge a cada costat del passad\xc3\xads central i estava disponible amb un lavabo a la secci\xc3\xb3 de popa. L'equipatge de m\xc3\xa0 podia dipositar-se en els t\xc3\xadpics prestatges suspesos a cada costat de la cabina, per sobre de les finestretes (com en qualsevol vag\xc3\xb3 de tren). Altres caracter\xc3\xadstiques poc habituals el 1926 eren la pres\xc3\xa8ncia de frens a les rodes, que permetien la utilitzaci\xc3\xb3 d'una roda de cua en comptes del cl\xc3\xa0ssic pat\xc3\xad, i d'un sistema el\xc3\xa8ctric, la bateria del qual es recarregava per mitj\xc3\xa0 d'un generador situat en el motor de proa. Aquest sistema alimentava les llums de navegaci\xc3\xb3, les llums d'aterratge (en les vores d'atac alars) i l'equip de r\xc3\xa0dio. No obstant aix\xc3\xb2, els Ford conjugaven aquests aven\xc3\xa7os amb la vella pr\xc3\xa0ctica de conduir els cables de comandament de les superf\xc3\xadcies de cua per fora del fuselatge, accionats mitjan\xc3\xa7ant uns balancins que es projectaven des dels costats de la cabina de vol._NEWLINE_Els seg\xc3\xbcents Ford van incorporar cabina de vol tancada amb parabrises practicables en vol i altres millores; a m\xc3\xa9s, la seva pot\xc3\xa8ncia instal\xc2\xb7lada era m\xc3\xa9s gran. El Model 4-AT de vuit places va entrar en servei amb la pr\xc3\xb2pia companyia a\xc3\xa8ria de Ford el 2 d'agost de 1926. El Ford Airport, situat a Dearborn, es va convertir en aquells dies en el primer del m\xc3\xb3n amb pistes asfaltades i il\xc2\xb7luminaci\xc3\xb3 totalment el\xc3\xa8ctrica. Posteriorment, no nom\xc3\xa9s es van dur a terme importants millores en les instal\xc2\xb7lacions en terra, sin\xc3\xb3 que Ford va constituir all\xc3\xad una de les primeres escoles del m\xc3\xb3n per a entrenament de tripulacions comercials. En 1929 es va donar per conclosa la producci\xc3\xb3 del Model 4-AT, a excepci\xc3\xb3 d'un \xc3\xbanic exemplar del Model 4-AT-F. _NEWLINE_En aquells dies existia ja el Model 5-AT, m\xc3\xa9s potent i m\xc3\xa9s gran, que va superar en vendes al seu antecessor. De fet, la producci\xc3\xb3 del Model 5-AT va aconseguir l'any 1929 produir fins a quatre exemplars setmanals. Gr\xc3\xa0cies al motor Pratt & Whitney Wasp que es va fer servir, el Model 5-AT era un avi\xc3\xb3 molt m\xc3\xa9s capa\xc3\xa7 que va comen\xc3\xa7ar a volar a mitjans de 1928. Aquest aparell tenia una ala m\xc3\xa9s gran, casada amb un fuselatge m\xc3\xa9s ampli per proporcionar major espai per sota de l'ala. Els motors alars comptaven amb cap\xc3\xb3s anulars Townend (i, a vegades, tamb\xc3\xa9 el motor central), i l'estructura havia estat refor\xc3\xa7ada per permetre operacions amb pesos bruts superiors. Entre 1929 i 1931 es van construir no menys de 117 unitats, moltes de les quals tenien esqu\xc3\xads o flotadors enlloc del tren d'aterratge i tamb\xc3\xa9 espai per portar equipatge a les ales. La cabina principal podia ser equipada amb 17 seients, vuit a estribord i nou a babord, amb un lavabo a popa.\n_START_SECTION_\nHist\xc3\xb2ria operacional\n_START_PARAGRAPH_\nEntre 1926 i 1933 es van fabricar 198 Ford Trimotor, incloent-hi 79 unitats de la variant 4-AT i 119 de la variant 5-AT, m\xc3\xa9s alguns avions experimentals. Al voltant de cent aerol\xc3\xadnies del m\xc3\xb3n van utilitzar aquest model d'avi\xc3\xb3 entre elles; American, Columbia Brit\xc3\xa0nica, CLASSA (d'Espanya), Colonial, Colonial Western, CMA (de M\xc3\xa8xic), Curtiss Flying Service, Eastern, Ford, Jefferson, Maddux, Mamer, Mohawk, NAT (National), Northwest, NYRBA (New York, Rio & Buenos Aires), Pacific, Pa American Grace, Pennsylvania, Pitcairn, Queen City (Ohio), Rapid, Robertson, SCADTA (de Col\xc3\xb2mbia, despr\xc3\xa9s Avianca ), SAFE (Southwest Air Fast Express), Spokane, Stout Air Services, TAT (Transcontinental Air Transport) i Universal Flyers. _NEWLINE_A partir de 1930, els Ford van comen\xc3\xa7ar a apar\xc3\xa8ixer al mercat de segona m\xc3\xa0 i diversos aparells van ser exportats a Gran Bretanya, on es va triar l'aer\xc3\xb2drom de Ford a Sussex com a base de manteniment de tots els Ford presents a Europa. El 1934, W. S. Shackleton va enviar quatre aparells a Nova Guinea per transportar minerals juntament amb diversos Junkers, i un aparell utilitzat per la fam\xc3\xadlia Guinness va anar a parar el 1940 al esquadr\xc3\xb3 271\xc2\xba de la RAF, camuflat i amb el serial militar X5000._NEWLINE_Un dels primers compradors d'aquest avi\xc3\xb3 va ser el propi Stout, qui havia fundat l'aerol\xc3\xadnia Stout Air Services amb la finalitat de cobrir vols regulars des de Detroit a Chicago i altres ciutats de la regi\xc3\xb3 dels Grans Llacs, per\xc3\xb2 el primer client important va ser Jack Maddux, un californi\xc3\xa0 relacionat amb el mercat de l'autom\xc3\xb2bil. Conven\xc3\xa7ut de la capacitat dels Ford d'operar sobre les regions muntanyenques de Calif\xc3\xb2rnia i els estats ve\xc3\xafns, i m\xc3\xa9s tard un entusiasta de la seva fiabilitat t\xc3\xa8cnica, Maddux va arribar a adquirir 16 avions de diferents models per a la seva pr\xc3\xb2pia aerol\xc3\xadnia la Maddux Air Lines._NEWLINE_Els Ford van volar tamb\xc3\xa9 a les files del USAAC amb les designacions XC-3, C-3, C-3A, C-4. C-4A, C-4B  i C-9 (totalitzant 13 aparells) i amb la US Navy i els Marines com XJR-1, JR-2, JR-3, RR-1, RR-2, RR-3, RR-4 i RR-5 (total: nou aparells). A m\xc3\xa9s de per les Reals Forces A\xc3\xa8ries d'Austr\xc3\xa0lia, les Reals Forces A\xc3\xa8ries del Canad\xc3\xa0, i la For\xc3\xa7a A\xc3\xa8ria Colombiana._NEWLINE_Per\xc3\xb2 les unitats que van tenir una carrera m\xc3\xa9s dilatada van ser les utilitzades per aerol\xc3\xadnies sud-americanes, principalment TACA (en aquells dies d'Hondures), que va arribar a disposar de 30 aparells, per\xc3\xb2 tamb\xc3\xa9 Avensa de Vene\xc3\xa7uela, Varig de Brasil, Lan Xile, Aeroposta (Argentina) i Aeroper\xc3\xba, aquesta \xc3\xbaltima fundada recentment l'any 1973._NEWLINE_Igual que els autom\xc3\xb2bils i tractors, els avions de Ford estaven ben dissenyats, eren relativament barats i fiables per als est\xc3\xa0ndards de la seva \xc3\xa8poca per\xc3\xb2 el desenvolupament r\xc3\xa0pid de l'aviaci\xc3\xb3 en aquell moment (el Douglas DC-2 apareixeria el 1932), va aconseguir que Ford deix\xc3\xa9s d'interessar-se per la ind\xc3\xbastria aeron\xc3\xa0utica. Encara que Ford no va treure profit del negoci de l'aviaci\xc3\xb3, la reputaci\xc3\xb3 de Ford va recolzar la credibilitat d'aquesta ind\xc3\xbastria i va ajudar amb la introducci\xc3\xb3 d'aspectes de la infraestructura de l'aviaci\xc3\xb3 moderna, com les pistes pavimentades, els terminals de passatgers, els hangars, el correu aeri i la navegaci\xc3\xb3 per r\xc3\xa0dio. El Trimotor per\xc3\xb2, no va ser l'\xc3\xbaltima operaci\xc3\xb3 de Ford en la producci\xc3\xb3 aeron\xc3\xa0utica, ja que durant la Segona Guerra Mundial, Ford va construir la f\xc3\xa0brica de muntatge d'avions m\xc3\xa9s gran del m\xc3\xb3n on va construir bombarders B-24 sota llic\xc3\xa8ncia de Consolidated Aircraft.\n_START_SECTION_\nVariants\n_START_PARAGRAPH_\nFord 4-AT-A: primer model de s\xc3\xa8rie, similar al 4-AT produ\xc3\xafdes 14 unitats._NEWLINE_Ford 4-AT-B: versi\xc3\xb3 apareguda el 1927, amb major envergadura i motors Wright J-5 Whirlwind de 220 cv i seients per 12 passatgers; constru\xc3\xafts 39._NEWLINE_Ford 4-AT-C: com l'anterior, per\xc3\xb2 el motor de proa era ara un Pratt & Whitney Wasp de 400 cv; un \xc3\xbanic exemplar._NEWLINE_Ford 4-AT-D: tres avions generalment id\xc3\xa8ntics al 4-AT-B per\xc3\xb2 amb diferents motors entre si, aix\xc3\xad com modificacions menors._NEWLINE_Ford 4-AT-I: com el 4-AT-B per\xc3\xb2 amb motors J-6-9 Whirlwind de 300 cv, i canvis de detall; constru\xc3\xafts 24; un d'ells va servir durant algun temps en la l\xc3\xadnia espanyola CLASSA, sent venut poc despr\xc3\xa9s._NEWLINE_Ford 4-AT-F: exemplar \xc3\xbanic de 1931 amb refinaments aerodin\xc3\xa0mics respecte a la versi\xc3\xb3 anterior; segons sembla seria aquest aparell el que va servir amb les companyies CLASSA i LAPE a Espanya i durant la Guerra Civil espanyola va operar com a avi\xc3\xb3 escola de polimotors a Totana (M\xc3\xbarcia) amb les forces a\xc3\xa8ries republicanes. El 1940 va ser cedit a IBERIA que el va utilitzar fins a novembre de 1946._NEWLINE_Ford 5-AT-A: nova s\xc3\xa8rie apareguda el 1928, amb l'ala 1,17 m m\xc3\xa9s llarga, 13 places i tres motors radials Pratt & Whitney Wasp de 420 cv; es van construir tres exemplars._NEWLINE_Ford 5-AT-B: similar a l'anterior per\xc3\xb2 amb 15 seients aparegut el 1929; constru\xc3\xafts 42 exemplars._NEWLINE_Ford 5-AT-C: similar al 5-AT-A per\xc3\xb2 amb 17 places; constru\xc3\xafts 48 exemplars._NEWLINE_Ford 5-AT-CS: versi\xc3\xb3 hidro de l'anterior amb flotadors met\xc3\xa0l\xc2\xb7lics Edo\xc2\xa0; un \xc3\xbanic avi\xc3\xb3 constru\xc3\xaft_NEWLINE_Ford 5-AT-D: versi\xc3\xb3 de major pes, similar al 5-AT-C, per\xc3\xb2 amb l'ala muntada 0.20 m m\xc3\xa9s amunt per augmentar l'altura del sostre de la cabina, motors Wasp SC de 450 cv; constru\xc3\xafts 24 exemplars._NEWLINE_Ford 5-AT-DS: versi\xc3\xb3 hidro de l'anterior; constru\xc3\xaft un \xc3\xbanic exemplar._NEWLINE_Ford 5-AT-I: projecte amb els motors laterals instal\xc2\xb7lats a l'ala._NEWLINE_Ford 6-AT-A: equivalent al model 5-AT-C per\xc3\xb2 amb motors Wright J-6-9 de 300 cv; constru\xc3\xafts tres exemplars._NEWLINE_Ford 6-AT-AS: versi\xc3\xb3 hidro de l'anterior amb flotadors Edo; un \xc3\xbanic exemplar constru\xc3\xaft._NEWLINE_Ford 7-AT-A: reconstrucci\xc3\xb3 dels 6-AT-A, modificat amb un motor Pratt & Whitney Wasp de 420 cv en el morro; posteriorment va ser reconvertit a 5-AT-C._NEWLINE_Ford 8-AT: conversi\xc3\xb3 d'un 5-AT-C en avi\xc3\xb3 de c\xc3\xa0rrega monomotor (amb els motors laterals desmuntats); rebutjat per falta de pot\xc3\xa8ncia._NEWLINE_Ford 9-AT: un 4-AT-B amb la nova instal\xc2\xb7laci\xc3\xb3 de tres motors Pratt & Whitney Wasp Junior de 330 cv._NEWLINE_Ford 11-AT: modificaci\xc3\xb3 d'un 4-AT-I amb tres motors di\xc3\xa8sel Packard DR-980 de 225 cv; posteriorment reconvertit a l'est\xc3\xa0ndard 4-AT-B._NEWLINE_Ford 13-A: un 5-AT-D modificat amb un motor Wright Cyclone de 575 cv en el morro i dos Wright J-6-9 Whirlwind de 300 cv laterals; posteriorment reconvertit en 5-AT-D._NEWLINE_Ford 14-A: nou model completament diferent als anteriors aparegut el 1932; previst com cuatrimotor (Ford 10-A), per\xc3\xb2 posteriorment modificat amb un Hispano-Suiza de cilindres en V i 1.100 cv sobre el fuselatge i dos Hispano-Suiza de 715 cv a les ales; podia portar 40 passatgers i l'altura del tren era regulable; al portar-lo a l'aeroport per realitzar el seu primer vol de proves es va avariar en passar una via de tren i va ser desballestat._NEWLINE_XB-906-1: prototip d'una versi\xc3\xb3 de bombarder a partir de la modificaci\xc3\xb3 d'un 5-AT-C amb emmagatzematge interns i dos llocs de tir; aquest avi\xc3\xb3 es va desintegrar durant un picat al setembre de 1931, morint el cap de pilots de Ford, Leroy Manning."