b'\n_START_ARTICLE_\nS\xc3\xa8rie 213 de FGC\n_START_SECTION_\nServeis\n_START_PARAGRAPH_\nLes primeres UT de la s\xc3\xa8rie es van posar en servei comercial l\'1 de febrer de 1999, coincidint amb la inauguraci\xc3\xb3 de l\'electrificaci\xc3\xb3 de la l\xc3\xadnia de Martorell a Igualada. Les primeres sis UT disponibles s\'utilitzaren inicialment nom\xc3\xa9s en els serveis semidirectes entre Barcelona, Manresa i Igualada, aprofitant els seus acoblaments autom\xc3\xa0tics per fer trens comuns cap a aquestes destinacions entre Barcelona Pla\xc3\xa7a Espanya i Martorell Enlla\xc3\xa7. Durant uns mesos varen conviure amb les UT de les s\xc3\xa8ries 5000 i 211. A mesura que anaven entrant en servei m\xc3\xa9s UT del primer lot, varen comen\xc3\xa7ar a fer altres serveis de la l\xc3\xadnia, rellevant definitivament a les de la s\xc3\xa8rie 5000 el novembre de 1999, amb la recepci\xc3\xb3 de la darrera UT 213 d\'aquest lot. Des de llavors, les UT 213 realitzaren tots els trens de rodalia de les l\xc3\xadnies de Manresa i Igualada i, conjuntament amb les UT de la s\xc3\xa8rie 211, els trens suburbans fins a Moli Nou, Sant Andreu de la Barca, Martorell Enlla\xc3\xa7 i Olesa de Montserrat._NEWLINE_Amb la posada en servei de les UT del segon lot (set l\'any 2005 i les restants sis l\'any 2006), i l\'arribada de la doble via fins a Martorell es van incrementar les freq\xc3\xbc\xc3\xa8ncies de trens, especialment als serveis suburbans. A partir del 2006, les UT de la s\xc3\xa8rie 211 ja comen\xc3\xa7aven a veure redu\xc3\xafts els seus serveis, i normalment circulaven nom\xc3\xa9s els dies feiners._NEWLINE_Posteriorment van continuar les obres de millora d\'infraestructures, es va completar la doble via continua entre Barcelona Pla\xc3\xa7a Espanya i Olesa de Montserrat, i es va executat el perllongament de vies d\'apartat a diverses estacions dels trams de v\xc3\xada \xc3\xbanica i construcci\xc3\xb3 de noves a les estacions de Capellades i Vilanova del Cam\xc3\xad, per augmentar la capacitat de trens. D\'aquesta manera, el 2008 es van posar en servei els anomentats Metros Comarcals, amb freq\xc3\xbc\xc3\xa8ncies d\'un tren cada 20 minuts a les hores punta entre Barcelona, Manresa i Igualada. L\'arribada de les nou unitats de tren del tercer lot el 2009 va suposar la retirada del servei definitiva de les deu UT de la 211. Des de llavors, les 42 UT de la s\xc3\xa8rie 213 se\'n van fer c\xc3\xa0rrec de la totalitat dels trens de viatgers de la l\xc3\xadnia._NEWLINE_Tot i que la majoria de trens circulen amb una sola UT, \xc3\xa9s freq\xc3\xbcent l\'\xc3\xbas de composicions dobles amb dues UT, per doblar la capacitat. Aix\xc3\xb2 es fa en determinats trens de l\'hora punta del mat\xc3\xad en sentit Barcelona, i als trens de la l\xc3\xadnia R5 entre Barcelona, Manresa i tornada, per tal de respondre a la gran demanda de turistes que visiten Montserrat, i que viatgen amb aquests trens fins al baixador d\'Aeri de Montserrat (enlla\xc3\xa7 amb l\'Aeri de Montserrat) i l\'estaci\xc3\xb3 de Monistrol de Montserrat (enlla\xc3\xa7 amb el Cremallera de Montserrat)._NEWLINE_Amb el servei actual (maig de 2019), cada UT 213 recorre una mitjana de 124.000 quil\xc3\xb2metres anuals, Alguns trens del primer lot ja van assolir els 2,8 milions de quil\xc3\xb2metres recorreguts des de la seva fabricaci\xc3\xb3 (1,8 milions de quil\xc3\xb2metres les UT del segon lot, i 1,3 les del tercer lot).\n_START_SECTION_\nEquipament el\xc3\xa9ctric\n_START_PARAGRAPH_\nCada cotxe motriu est\xc3\xa0 equipat amb un pant\xc3\xb2graf Faiveley AM32-AE, d\'accionament el\xc3\xa8ctric, que capta el corrent el\xc3\xa8ctric a 1.500 Vcc de la caten\xc3\xa0ria. El del cotxe M1 alimenta el\xc3\xa8ctricament el seu cotxe, i el del M2 el seu i tamb\xc3\xa9 el cotxe Ri. En no estar interconnectats entre ells, tots dos han d\'estar aixecats durant el funcionament normal de la UT. Despr\xc3\xa9s de cada pant\xc3\xb2graf hi ha un parallamps, un disjuntor extra-r\xc3\xa0pid i un filtre d\'entrada._NEWLINE_L\'equipament de tracci\xc3\xb3 \xc3\xa9s id\xc3\xa8ntic i independent a cada cotxe motriu. Est\xc3\xa0 format per un convertidor de tracci\xc3\xb3 alimentat pels 1.500 Vcc de la caten\xc3\xa0ria. Al circuit intermedi s\'eleva al tensi\xc3\xb3 a 1.800 Vcc, que es transforma a l\'ondulador en un corrent altern trif\xc3\xa0sic, de freq\xc3\xbc\xc3\xa8ncia i tensi\xc3\xb3 variables (de 0 a 140 Hz i de 0 a 1.170 Vca), per alimentar els motors de tracci\xc3\xb3. El convertidor es completa amb un chopper de fre, que permet el funcionament dels motors de tracci\xc3\xb3 com a generadors, passant a fer la funci\xc3\xb3 de fre el\xc3\xa8ctric; aquest chopper retorna el corrent generat durant el frenat a la caten\xc3\xa0ria si hi ha altres consumidors (fre regeneratiu), o el crema a les resist\xc3\xa8ncies de fre situades al sostre del cotxe. Tant l\'ondulador de tracci\xc3\xb3 com el chopper de fre fan servir tiristors GTO (Gate Turn Off) com a components electr\xc3\xb2nics de pot\xc3\xa8ncia, del tipus SG4000 de Toshiba._NEWLINE_Els motors de tracci\xc3\xb3 s\xc3\xb3n del tipus trif\xc3\xa0sic as\xc3\xadncron, del model 4 EBA 35420 d\'ABB (fabricats despr\xc3\xa9s per ADtranz, i m\xc3\xa9s tard per Bombardier). Subministren una pot\xc3\xa8ncia m\xc3\xa0xima de 180 kW, amb un consum de 108 per fase i un rendiment nominal del 93%._NEWLINE_Cadascun dels tres cotxes disposa, a m\xc3\xa9s, d\'un convertidor auxiliar. Alimentat tamb\xc3\xa9 pels 1.500 Vcc de la caten\xc3\xa0ria, transforma aquest corrent en d\'altres de baixa tensi\xc3\xb3 a 380 Vca/50 Hz i 72 Vcc, per alimentar els serveis auxiliars del tren, com ara els compressors d\'aire, la climatitzaci\xc3\xb3, l\'enllumenat, la c\xc3\xa0rrega de bateries o els circuits de control. Cada convertidor t\xc3\xa9 una pot\xc3\xa8ncia de 55 kVA. Les bateries s\xc3\xb3n sota el cotxe Ri, i estan formades per 56 elements de n\xc3\xadquel-cadmi, amb una capacitat de 55 A/h.\n_START_SECTION_\nSistemes pneum\xc3\xa0tics i de fre\n_START_PARAGRAPH_\nCada UT disposa de dos compressors d\'aire, que alimenten el sistema a una pressi\xc3\xb3 d\'entre 8 i 10 kg/cm\xc2\xb2. Aquests compressor s\xc3\xb3n de cargol, accionats per un motor el\xc3\xa8ctric trif\xc3\xa0sic. L\'aire comprimit es fa servir pel fre pneum\xc3\xa0tic; les sabates netejadores; l\'obertura dels estreps i els miralls retrovisors; l\'accionament de les botzines; els greixadors de pestanya; i per produir el buit necessari al WC._NEWLINE_El funcionament del fre pneum\xc3\xa0tic \xc3\xa9s controlat el\xc3\xa8ctricament. Quan l\'equip de control del tren demana l\'accionament del fre, aquest dona una ordre a les electrov\xc3\xa0lvules, que deixen passar l\'aire a pressi\xc3\xb3 dels dip\xc3\xb2sits principals cap als cilindres de fre, amb el valor adient per fer l\'esfor\xc3\xa7 de fre demanat (pressi\xc3\xb3 m\xc3\xa0xima de 2 kg/cm\xc2\xb2). Un altre electrov\xc3\xa0lvula independent acciona el fre d\'urg\xc3\xa8ncia, sigui per la ordre donada pel maquinista, o per algun dels sistemes de seguretat (pressi\xc3\xb3 m\xc3\xa0xima de 3 kg/cm\xc2\xb2). A cada bogi, un dels cilindres de fre est\xc3\xa0 equipat amb fre d\'estacionament per molla acumuladora, que actua davant la manca de pressi\xc3\xb3 d\'aire i garanteix la immobilitat del tren.\n_START_SECTION_\nEquipament de control\n_START_PARAGRAPH_\nEl control del funcionament del tren \xc3\xa9s inform\xc3\xa0tic, fent servir el sistema MICAS S2 desenvolupat per ABB. L\'arquitectura del sistema \xc3\xa9s esglaonada: cada equip de cada cotxe \xc3\xa9s controlat per un microprocessador, que envia els resultats a un altre microprocessador de nivell superior que controla un grup d\'equips. Aquest processa les dades i les envia a un altre microprocessador de nivell superior, i aix\xc3\xad successivament, fins a arribar a l\'ordinador central de cada cotxe, conegut amb les sigles FLG (de la denominaci\xc3\xb3 alemanya Fahrzeug leitger\xc3\xa4t, unitat de control del vehicle). Durant la conducci\xc3\xb3 del tren, l\'FLG del cotxe des d\'on es condueix fa la funci\xc3\xb3 d\'ordinador mestre de tot el tren, quedant els altres supeditats a les seves ordres; quan s\'acoblen dues unitats en comandament m\xc3\xbaltiple, l\'ordinador mestre controla el funcionament de totes dues unitats. Les comunicacions entre els diferents microprocessador es fa mitjan\xc3\xa7ant cablejat convencional, tot i que en alguns casos es fan servir connexions de fibra \xc3\xb2ptica._NEWLINE_La conducci\xc3\xb3 del tren es fa mitjan\xc3\xa7ant un \xc3\xbanic comandament, conegut com a manipulador, pel sistema de velocitat prefixada. A partir d\'una posici\xc3\xb3 "zero" (enclavada amb el comandament d\'inversi\xc3\xb3 de marxa i la clau d\'habilitaci\xc3\xb3 del pupitre de conducci\xc3\xb3), permet triar la velocitat a la que el maquinista vol que circuli el tren; l\'equipament inform\xc3\xa0tic de control donar\xc3\xa0 les ordres necess\xc3\xa0ries perqu\xc3\xa8 els motors de tracci\xc3\xb3 facin el seu esfor\xc3\xa7, o es comportin com a fre el\xc3\xa8ctric, o actu\xc3\xaf el fre pneum\xc3\xa0tic, per tal d\'assolir i mantenir constant la velocitat triada, independentment de la c\xc3\xa0rrega del tren o del perfil de la via. Per frenar el tren i aturar-se a una estaci\xc3\xb3, el maquinista va reduint l\'ordre de velocitat prefixada fins que arriba de nou a "zero". Aquest sistema de conducci\xc3\xb3, molt inhabitual en qualsevol mena de tren, no permet variar ni l\'esfor\xc3\xa7 de tracci\xc3\xb3 ni el de fre (el maquinista no pot controlar amb suavitat l\'acceleraci\xc3\xb3 o la frenada), motiu pel qual el confort de marxa dels trens \xc3\xa9s molt deficient (amb el pas del temps s\'ha reprogramat per intentar fer-ho m\xc3\xa9s suau, donat que en origen les acceleracions i frenades eren tan brusques que els viatgers arribaven a vomitar). Per la pr\xc3\xb2pia arquitectura del sistema de control, aquestes brusquedats s\xc3\xb3n encara m\xc3\xa9s acusades quan circulen dues UT acoblades en comandament m\xc3\xbaltiple, doncs cada cotxe motor accelera o frena de manera independent per mantenir la seva velocitat segons la demanada.\n_START_SECTION_\nPrestacions i operaci\xc3\xb3\n_START_PARAGRAPH_\nLa pot\xc3\xa8ncia m\xc3\xa0xima d\'una UT \xc3\xa9s de 1.440 kW, i la velocitat m\xc3\xa0xima de 90 km/h. L\'esfor\xc3\xa7 de tracci\xc3\xb3 a l\'arrencada \xc3\xa9s de 210 kN, i l\'acceleraci\xc3\xb3 m\xc3\xa0xima d\'1,05 m/s\xc2\xb2 entre 0 i 38 km/h, sent a partir d\'aquesta velocitat de 0,60 m/s\xc2\xb2 de mitjana fins a la velocitat m\xc3\xa0xima. La desacceleraci\xc3\xb3 de servei \xc3\xa9s de 0,70 m/s\xc2\xb2, i la d\'urg\xc3\xa8ncia d\'1,2 m/s\xc2\xb2. Els trens estan dissenyats per superar rampes m\xc3\xa0ximes de 44 mil\xc2\xb7l\xc3\xa8simes, molt per sobre de les m\xc3\xa0ximes de les l\xc3\xadnies per les que circulen. En condicions degradades, la UT pot circular nom\xc3\xa9s amb un cotxe motriu en servei, sent capa\xc3\xa7 d\'assolir la velocitat m\xc3\xa0xima per\xc3\xb2 amb acceleracions i desacceleracions inferiors._NEWLINE_Les UT 213 es poden acoblar entre si en comandament m\xc3\xbaltiple amb un m\xc3\xa0xim de dues unitats. Aquesta limitaci\xc3\xb3 ve motivada per la longitud de les andanes, que no permet fer trens m\xc3\xa9s llargs; per\xc3\xb2 t\xc3\xa8cnicament \xc3\xa9s possible acoblar-ne, al menys, tres. En cas d\'avaria, es poden remolcar amb una altre UT de la mateixa s\xc3\xa8rie o amb una locomotora di\xc3\xa8sel de la s\xc3\xa8rie 254, amb uns enganxalls especials de transici\xc3\xb3, subministrant la locomotora aire comprimit i tensi\xc3\xb3 de bateries. En el passat tamb\xc3\xa9 van ser remolcades per UT de la s\xc3\xa8rie 211, doncs els enganxalls eren els mateixos.'