b'\n_START_ARTICLE_\nS\xc3\xa8rie 3000 de FGC\n_START_SECTION_\nIntroducci\xc3\xb3\n_START_PARAGRAPH_\nEl proc\xc3\xa9s de reconstrucci\xc3\xb3 del ferrocarril espanyol despr\xc3\xa9s de la Guerra Civil va ser molt lent, comen\xc3\xa7ant per les instal\xc2\xb7lacions i material rodant existent per tal de poder tornar a oferir un servei acceptable. Al principi de la postguerra, es va decidir nacionalitzar els ferrocarrils de v\xc3\xada ample, que fins llavors estaven en mans de companyies privades, creant la Red Nacional de los Ferrocarriles Espa\xc3\xb1oles (RENFE) l\'any 1941. Juntament amb aquesta xarxa, existien una multitud de l\xc3\xadnies de v\xc3\xada estreta que eren explotades b\xc3\xa9 per diverses empreses privades (la majoria), o directament pel propi Estat espanyol a trav\xc3\xa9s de l\'organisme Explotaci\xc3\xb3n de Ferrocarriles por el Estado (EFE), creat l\'any 1926 per rescatar les l\xc3\xadnies ferrovi\xc3\xa0ries que havien declarat fallida._NEWLINE_Despr\xc3\xa9s de la primera fase de reconstrucci\xc3\xb3, als anys cinquanta del segle XX es va entrar en una segona fase, amb l\'adquisici\xc3\xb3 de nous vehicles. El 17 de juliol de 1953, el dictador Franco va signar una llei sobre un "plan de mejora y ayuda del Estado a los ferrocarriles de v\xc3\xada estrecha."  Aquest pla oferia diverses ajudes econ\xc3\xb2miques als ferrocarrils de via estreta, destinades tant a les l\xc3\xadnies explotades per EFE, com a les que eren propietat d\'empreses privades. Pel que fa al material rodant, el pla preveia l\'adquisici\xc3\xb3, per part de l\'Estat, de diverses s\xc3\xa8ries de vehicles de models unificats, amb l\'objectiu de reduir el preu d\'adquisici\xc3\xb3, i repartir-los entre les diverses empreses que demanaren aquestes ajudes, a les quals se\'ls facilitaria els pagaments. Com a conseq\xc3\xbc\xc3\xa8ncia d\'aquest pla, es van adquirir les locomotores di\xc3\xa8sel de les s\xc3\xa8ries 1000 (Alsthom), 1100 (Creusot) i 1200 (Batignolles); els automotors di\xc3\xa8sel i remolcs de les s\xc3\xa8ries 2000/5000 (Ferrostaal) i 2100/5100 (Billard); i els automotors el\xc3\xa8ctrics i remolcs de la s\xc3\xa8rie 3000/6000 (Naval). Aquestes s\xc3\xa8ries van ser assignades per l\'Estat i, en alguns casos, les empreses privades els hi van canviar els n\xc3\xbameros._NEWLINE_A finals de l\'any 1956, el Ministerio de Obras P\xc3\xbablicas va signar el contracte amb l\'empresa alemanya Ferrostaal A.G., de la localitat d\'Essen, per a l\'adquisici\xc3\xb3 de 25 automotors di\xc3\xa8sel (n\xc3\xbameros 2001 a 2006 i 2011 a 2029) i 10 remolcs del mateix tipus (n\xc3\xbameros 5001 a 5005 i 5011 a 5015), dels quals se\'n varen adquirir quatre m\xc3\xa9s l\'any 1963 (n\xc3\xbameros 5016 a 5019). Ferrostaal va subcontractar la construcci\xc3\xb3 dels 39 vehicles, deu d\'ells amb l\'empresa alemanya Maschinenfabrik Esslingen AG (n\xc3\xbameros 2001 a 2004, 2011 i 5001 a 5005), i la resta amb l\'empresa espanyola Compa\xc3\xb1\xc3\xada Euskalduna de Construcci\xc3\xb3n y Reparaci\xc3\xb3n de Buques S.A., m\xc3\xa9s coneguda com a Astilleros Euskalduna, que els va fabricar a la seva factoria de Villaverde Bajo. A m\xc3\xa9s, deu vehicles es varen fabricar amb ample de via de 914 mm (una iarda anglesa, els n\xc3\xbameros 2001 a 2005 i 5001 a 5005), i la resta amb ample de via m\xc3\xa8tric.\n_START_SECTION_\nDescripci\xc3\xb3 t\xc3\xa8cnica\n_START_PARAGRAPH_\nTant els automotors com els remolcs tenien la mateixa estructura, aparen\xc3\xa7a i mides (15.000 mm de llarg, 2.454 mm d\'amplada i 3.44 mm d\'al\xc3\xa7ada). Estaven formats per un bastidor i una caixa met\xc3\xa0l\xc2\xb7lics, recolzats sobre dos bogis de dos eixos. Aquests bogis tamb\xc3\xa9 eren iguals pels dos tipus de vehicles. Exteriorment, durant tota la seva exist\xc3\xa8ncia sempre van anar pintats de la mateixa manera, amb els dos tons de color verd caracter\xc3\xadstics dels automotors adquirits per EFE. La CGFC nom\xc3\xa9s va fer un petit canvi d\'imatge, en pintar els sostres amb el mateix color verd fosc de la part inferior, substituint al color platejat original._NEWLINE_Interiorment, els automotors estaven distribu\xc3\xafts en tres compartiments: les dues cabines de conducci\xc3\xb3 extremes, una de les quals tenia un petit compartiment furg\xc3\xb3; i una sala de viatgers central amb 44 seients fixes en disposici\xc3\xb3 2+2, m\xc3\xa9s vuit seients abatibles a les plataformes d\'acc\xc3\xa9s. A m\xc3\xa9s, al costat del furg\xc3\xb3, hi havia un WC. Tenien capacitat, a m\xc3\xa9s, per a 41 viatgers dempeus, totalitzant 93 places. Els remolcs tenien dos compartiments: una sala de viatgers amb 48 seients fixes en disposici\xc3\xb3 2+2, mes vuit abatibles a les plataformes d\'acc\xc3\xa9s; i un petit furg\xc3\xb3 en un extrem. Els remolcs no tenien WC. Podien encabir, a m\xc3\xa9s, 44 viatgers dempeus, totalitzant 100 places. L\'acc\xc3\xa9s des de l\'exterior a tots els vehicles es feia mitjan\xc3\xa7ant dues portes corredisses per costat a les sales de viatgers, i una porta per costat, de dos fulls batents, per accedir al furg\xc3\xb3. A m\xc3\xa9s, a cada testera hi havia una porta batent per poder passar d\'un vehicle al consecutiu. Quan es va reformar el remolc 4002 el 1983, es va suprimir el departament furg\xc3\xb3 i ampliar la capacitat, quedant amb 56 seients fixes i vuit abatibles, podent encabir 53 viatgers dempeuts (capactitat total per 117 viatgers)._NEWLINE_Els cotxes motors disposaven de dos motors di\xc3\xa8sel B\xc3\xbcssing U-13, de quatre temps i sis cilindres en l\xc3\xadnia, amb 13.539 cm\xc2\xb3, que subministraven una pot\xc3\xa8ncia m\xc3\xa0xima de 150 CV a 1.500 rpm. Eren del tipus muntat als autobusos, i estaven situats sota el bastidor del vehicle. Cada motor accionava una transmissi\xc3\xb3 hidro-mec\xc3\xa0nica, amb caixa de canvis ZF Hydro-Media 3HM70 i reductor, que transmetia la for\xc3\xa7a als dos eixos d\'un bogi mitjan\xc3\xa7ant cardans i ponts d\'engranatges de Renk. El cotxe motor pesava 28 tones en buit, i 32 tones en servei. Tant els automotors com els remolcs podien assolir una velocitat m\xc3\xa0xima de 75 km/h._NEWLINE_Pel que fa al remolc 4003, disposava d\'un bastidor met\xc3\xa0l\xc2\xb7lic recolzat sobre dos bogis de dos eixos, sobre el que es va muntar una caixa tamb\xc3\xa9 met\xc3\xa0l\xc2\xb7lica. La seva longitud entre topalls era de 13.750 mm i disposava d\'un compartiment de viatgers amb 56 seients fixes, al qual s\'accedia des de l\'exterior mitjan\xc3\xa7ant dues portes corredisses per costat. Quan es va modificar, va  passar a tenir dos compartiments: un per viatgers, amb 32 seients fixes, i un compartiment pel servei de correus.\n_START_SECTION_\nIntroducci\xc3\xb3\n_START_PARAGRAPH_\nMalgrat les ajudes del "plan de mejora y ayuda del Estado a los ferrocarriles de v\xc3\xada estrecha" citades abans, a principis dels anys seixanta del segle XX la situaci\xc3\xb3 de molts ferrocarrils de v\xc3\xada estreta era insostenible, amb unes instal\xc2\xb7lacions i material absolutament degradats per manca de manteniment, i una incapacitat de les empreses explotadores per fer front a les creixents despeses econ\xc3\xb2miques. El juliol de 1962, el Govern espanyol va constituir una comissi\xc3\xb3 interministerial per tal d\'estudiar com millorar les condicions laborals dels ferroviaris d\'aquestes empreses sense posar en perill la seva viabilitat financera. Posteriorment, encarreg\xc3\xa0 a la mateixa comissi\xc3\xb3 l\'elaboraci\xc3\xb3 d\'un estudi per reconvertir completament aquests ferrocarrils: determinaci\xc3\xb3 de quins ferrocarrils podien sobreviure i quins no, canvi del marc jur\xc3\xaddic, canvi del model de finan\xc3\xa7ament de les l\xc3\xadnies que poguessin sobreviure, i estudi dels plans de modernitzaci\xc3\xb3 presentats per algunes empreses. Una de les conseq\xc3\xbc\xc3\xa8ncies d\'aquest estudi va ser la transformaci\xc3\xb3 de l\'organisme Explotaci\xc3\xb3n de Ferrocarriles por el Estado (EFE), en l\'entitat de dret p\xc3\xbablic, amb personalitat i patrimoni propis, denominada Ferrocarriles de V\xc3\xada Estrecha (FEVE), creada pel Decret-Llei 11/1965, de 23 de setembre._NEWLINE_Ja cap al final d\'aquest proc\xc3\xa9s de transformaci\xc3\xb3 dels ferrocarrils de v\xc3\xada estreta, es decid\xc3\xad fer una nova adquisici\xc3\xb3 centralitzada d\'automotors di\xc3\xa8sel pels ferrocarrils als quals se\'ls havia aprovat els plans de modernitzaci\xc3\xb3, aix\xc3\xad com per la pr\xc3\xb2pia FEVE. Aquest cop, per\xc3\xb2, no seria l\'Estat qui adquir\xc3\xads el material i despr\xc3\xa9s el repart\xc3\xads i cobr\xc3\xa9s a les diferents empreses -com va fer amb els automotors i remolcs Ferrostaal-, sin\xc3\xb3 que actuaria nom\xc3\xa9s com a coordinadora de les diferents empreses, les quals es varen posar d\'acord en adquirir el mateix model de vehicle per fer una gran comanda i reduir les despeses d\'adquisici\xc3\xb3 per unitat. Tamb\xc3\xa9 de manera diferent, cada empresa ferrovi\xc3\xa0ria faria front al pagament dels vehicles adquirits, encara que comptaven amb els ajuts econ\xc3\xb2mics de l\'Estat, contemplats en els plans de modernitzaci\xc3\xb3. El model triat va ser l\'ofert per l\'empresa alemanya Maschinenfabrik Augsburg-N\xc3\xbcrnberg A.G. (MAN). En un primer moment, els anys 1965 i 1966 se\'n van signar els contractes per a l\'adquisici\xc3\xb3 de 69 automotors i 26 remolcs. La construcci\xc3\xb3 d\'aquest material la va realitzar tant la pr\xc3\xb2pia empresa Alemanya (20 automotors) com dues empreses espanyoles, que els van fabricar sota llic\xc3\xa8ncia: Astilleros Euskalduna (35 automotors) i Material M\xc3\xb3vil y Construcciones (14 automotors i els 26 remolcs). Aquests 95 vehicles es posaren en servei entre els anys 1966 i 1970. Despr\xc3\xa9s, FEVE va fer una nova comanda per altres 15 automotors, que varen ser fabricats per Material M\xc3\xb3vil y Construcciones el 1973. Aix\xc3\xad, finalment, la s\xc3\xa8rie va estar formada per 110 vehicles: 84 automotors i 26 remolcs. Els vehicles de FEVE varen ser numerats en les s\xc3\xa8ries 2300 (automotors) i 5300 (remolcs). Les empreses privades varen numerar els vehicles segons els seus criteris propis; per\xc3\xb2 quan van abandonar les seves explotacions i les seves l\xc3\xadnies es van incorporar a FEVE, aquesta va renumerar els vehicles a les seves s\xc3\xa8ries, quedant finalment tots numerats del 2301 al 2373 (automotors) i del 5301 al 5326 (remolcs). Se n\'exclouen els vehicles adquirits per la Compa\xc3\xb1\xc3\xada General de los Ferrocarriles Catalanes (CGFC), que mai varen rebre els n\xc3\xbameros de FEVE.\n_START_SECTION_\nDescripci\xc3\xb3 t\xc3\xa8cnica\n_START_PARAGRAPH_\nEls automotors estaven formats per un bastidor i una caixa met\xc3\xa0l\xc2\xb7lics, recolzats sobre dos bogis de dos eixos. Exteriorment, durant tota la seva exist\xc3\xa8ncia sempre van anar pintats de la mateixa manera, amb dos tons de color verd, de la mateixa manera que els Ferrostaal._NEWLINE_Interiorment estaven distribu\xc3\xafts en tres compartiments: les dues cabines de conducci\xc3\xb3 extremes, i una sala de viatgers central amb 60 seients fixes en disposici\xc3\xb3 2+2. Al costat de cada cabina de conducci\xc3\xb3 hi havia dos seients m\xc3\xa9s, que mitjan\xc3\xa7ant una porta pivotant quedaven a disposici\xc3\xb3 del p\xc3\xbablic, o tancats dins de la cabina quan aquesta estava ocupada pel personal de servei. La capacitat m\xc3\xa0xima era, doncs, de 64 persones assegudes i 48 dempeus (45 amb una cabina de conducci\xc3\xb3 tancada). L\'acc\xc3\xa9s des de l\'exterior es feia mitjan\xc3\xa7ant dues portes corredisses per costat, d\'accionament pneum\xc3\xa0tic. Al costat d\'una d\'aquestes portes es trobava un petit WC. A m\xc3\xa9s, a cada testera hi havia una porta batent per poder passar d\'un vehicle al consecutiu._NEWLINE_Cada automotor disposava d\'un motor di\xc3\xa8sel MAN D-2156 HM 2US, de quatre temps i sis cilindres en l\xc3\xadnia, amb 10.349 cm\xc2\xb3, que subministrava una pot\xc3\xa8ncia m\xc3\xa0xima de 210 CV a 2.100 rpm. A l\'igual que als Ferrostaal, eren del tipus muntat als autobusos, i estaven situats sota el bastidor del vehicle. Cada motor accionava una transmissi\xc3\xb3 hidro-mec\xc3\xa0nica Voith Diwa 501-US, que transmetia la for\xc3\xa7a als dos eixos d\'un bogi mitjan\xc3\xa7ant cardans i ponts d\'engranatges de Renk; l\'altre bogi era portador. El funcionament d\'aquesta transmissi\xc3\xb3 era el seg\xc3\xbcent: des de l\'arrencada, el par motriu es transmetia als eixos a trav\xc3\xa9s del convertidor de parell hidr\xc3\xa0ulic; quan el vehicle assolia certa velocitat (al voltant de 47 km/h), la transmissi\xc3\xb3 de l\'esfor\xc3\xa7 motriu es feia de manera purament mec\xc3\xa0nica. A la cabina de conducci\xc3\xb3 es disposava d\'un comandament per retardar el canvi de sistema de transmissi\xc3\xb3 quan circulaven acoblats diversos automotors, per tal que tots canviessin al mateix moment i evitar sotragades inc\xc3\xb2modes i desperfectes als elements de la transmissi\xc3\xb3._NEWLINE_L\'aire comprimit necessari pels frens i altres elements era produ\xc3\xaft per un compressor accionat per corretges pel motor di\xc3\xa8sel. El sistema de fre era convencional, amb canonada de fre i triples v\xc3\xa0lvules Fm3._NEWLINE_El cotxe motor pesava 22,5 tones en buit, i 32,8 tones en servei. La velocitat m\xc3\xa0xima era de 80 km/h i podien circular acoblats en comandament m\xc3\xbaltiple fins a quatre automotors.\n_START_SECTION_\nIntroducci\xc3\xb3\n_START_PARAGRAPH_\nDavant les nombroses p\xc3\xa8rdues econ\xc3\xb2miques arrossegades durant els exercicis de 1975 i 1976, i malgrat els plans de modernitzaci\xc3\xb3 d\'instal\xc2\xb7lacions i material, la Compa\xc3\xb1\xc3\xada General de los Ferrocarriles Catalanes (CGFC) va renunciar a l\'explotaci\xc3\xb3 de les seves l\xc3\xadnies, que varen passar a mans de l\'empresa p\xc3\xbablica FEVE des de l\'1 de gener de 1977. Aquest fet es va produir en el per\xc3\xadode de transici\xc3\xb3 de la dictadura franquista a la democr\xc3\xa0cia. El 29 de setembre de 1977 es va restaurar la Generalitat de Catalunya, i seguidament comen\xc3\xa7aren les transfer\xc3\xa8ncies de compet\xc3\xa8ncies. Entre elles, les dels transports realitzats dins de la comunitat aut\xc3\xb2noma el 28 de juliol de 1978. Les l\xc3\xadnies de l\'antiga CGFC varen passar a ser titularitat de la Generalitat el 2 de novembre seg\xc3\xbcent. Transit\xc3\xb2riament se\'n va fer c\xc3\xa0rrec directament la Conselleria de Pol\xc3\xadtica Territorial i Obres P\xc3\xbabliques, fins que el 5 de setembre de 1979 es va constituir l\'empresa p\xc3\xbablica Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC)._NEWLINE_El 1980, FGC va redactar un primer pla d\'actuaci\xc3\xb3 plurianual que, a grans trets, contemplava dos pasos: primer, reconstruir les l\xc3\xadnies i el material existent, per garantir la seva superviv\xc3\xa8ncia, la seguretat i la fiabilitat; segon, ampliar la xarxa i adquirir material rodant nou. Pel que fa als automotors di\xc3\xa8sel Ferrostaal i MAN, cap al 1984 FGC va decidir la reconstrucci\xc3\xb3 de tots els vehicles existents, aprofitant-los per formar cinc unitats de tren en composici\xc3\xb3 M-R-M. Aquests treballs s\'encarregaren a l\'empresa bacelonina MACOSA.\n_START_SECTION_\nRetirada del servei i venda a FGV i FEVE\n_START_PARAGRAPH_\nMalgrat tenir m\xc3\xa9s de trenta anys de vida (els automotors procedents de la transformaci\xc3\xb3 dels MAN) o m\xc3\xa9s de quaranta (els vehicles procedents de la transformaci\xc3\xb3 dels Ferrostaal), degut a les diverses millores i al bon manteniment realitzat, aquestes UT encara estaven en disposici\xc3\xb3 de poder continuar fent servei amb una bona fiabilitat. _NEWLINE_A mitjans de 1999, les UT formades pels cotxes 3007-3001-3008 i 3012-3004-3013 varen ser venudes a Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV). Les altres tres varen mantenir-se en servei per a la realitzaci\xc3\xb3 de diversos trens especials, com ara els que circulaven entre Manresa Baixador i el Parc de l\'Agulla, amb motiu de la Festa Major de Manresa a finals d\'agost; els que varen fer ocasionalment en cas d\'avaries a les instal\xc2\xb7lacions el\xc3\xa8ctriques; i tamb\xc3\xa9 algun tren especial per turistes ferroviaris._NEWLINE_L\'any 2001, aquestes tres UT varen rec\xc3\xb3rrer 10.374 km prestant els esmentats serveis especials. D\'aquest any cal destacar el rescat que varen fer dels viatgers que quedaren atrapats a diverses estacions de la l\xc3\xadnia degut a la gran nevada del 14 de desembre de 2001. Segons les mem\xc3\xb2ries d\'FGC, a partir de l\'any 2002 no varen rec\xc3\xb3rrer cap quil\xc3\xb2metre. No obstant, FGC va construir una nova nau al taller de Martorell Enlla\xc3\xa7 per estacionar-les a cobert._NEWLINE_El 2003 es va desballestar una de les tres UT, la formada pels cotxes 3014-3002-3015, quedant les altres dues com a "reserva estrat\xc3\xa8gica". Oficialment, aquestes dues UT (formades pels cotxes 3005-4001-3006 i 3010-3003-3011) es varen donar de baixa a finals de l\'any 2003, doncs a la mem\xc3\xb2ria d\'FGC de l\'any 2004 ja no apareixen a l\'inventari de material rodant. No obstant, van continuar fent trens especials, com els que varen circular entre Manresa i S\xc3\xbaria el setembre de 2004. O els que es feien anualment amb motiu de la Fira de Sant Miquel de Santpedor, que encara van circular l\'any 2007._NEWLINE_Finalment, varen ser venudes a FEVE l\'any 2009.\n_START_SECTION_\nDescripci\xc3\xb3 t\xc3\xa8cnica\n_START_PARAGRAPH_\nDels vehicles originals a partir dels quals es va fer aquesta transformaci\xc3\xb3, cal distinguir entre els Ferrostaal i els MAN. Els Ferrostaal s\xc3\xb3n els que es van modificar m\xc3\xa9s \xc3\xa0mpliament, doncs malgrat conservar el mateix bastidor i bogis, l\'estructura de la caixa va canviar completament. Aix\xc3\xb2 va suposar un canvi complet de la disposici\xc3\xb3 de les finestres i les portes, a m\xc3\xa9s de la eliminaci\xc3\xb3 de les cabines de conducci\xc3\xb3 als antics automotors, o el departament furg\xc3\xb3 en tots els vehicles. En canvi, els MAN van patir una reforma for\xc3\xa7a menor, doncs varen conservar el bastidor, els bogis i les caixes, i nom\xc3\xa9s es van modificar les testeres, amb l\'eliminaci\xc3\xb3 d\'una cabina de conducci\xc3\xb3 i la reforma de l\'altre. L\'aspecte exterior d\'aquesta cabina de conducci\xc3\xb3 es basa en el disseny que la propia MACOSA va utilitzar en la construcci\xc3\xb3 de sis automotors di\xc3\xa8sel per l\'empresa ENAFER del Per\xc3\xba l\'any 1984, destinats a la l\xc3\xadnia del Machu Picchu. Actualment son operats en aquesta l\xc3\xadnia per PeruRail, on formen la s\xc3\xa8rie 220-225._NEWLINE_Cada unitat de tren estava formada per tres cotxes: dos motrius als extrems, i un remolc intermedi. Cada cotxe disposava de dues portes corredisses d\'acc\xc3\xa9s a cada costat, d\'accionament pneum\xc3\xa0tic. A m\xc3\xa9s, al costat dret de les cabines de conducci\xc3\xb3 hi havia una porta batent manual per accedir-hi des de l\'exterior. El pas entre els tres cotxes d\'una UT era possible mitjan\xc3\xa7ant portes batents manuals i unes proteccions de goma. Interiorment, els cotxes motrius disposaven de dos compartiments: la cabina de conducci\xc3\xb3 en un extrem, i la sala de viatgers, de la qual es va eliminar el WC original. Els cotxes remolcs nom\xc3\xa9s tenien una gran sala de viatgers, amb un WC. Tamb\xc3\xa9 es varen canviar tant els seients com la seva disposici\xc3\xb3, doncs van passar de estar disposats en fileres de 2+2 a la de 2+1, oferint aix\xc3\xad una major comoditat als viatgers, malgrat reduir la quantitat total de seients. El tipus de seient emprat va ser el mateix que es va muntar a les llavors noves unitats de tren el\xc3\xa8ctriques de la s\xc3\xa8rie 211. El tren es va equipar amb aire condicionat: al sostre es van instal\xc2\xb7lar tant els aparells com les canalitzacions. Malgrat aix\xc3\xb2, es va mantenir la possibilitat d\'obrir les finestres, en cas d\'avaria del sistema._NEWLINE_Inicialment es van conservar els mateixos bogis a cada vehicle. No obstant, des del principi del projecte es va pensar en substituir els dels Ferrostaal per d\'altres m\xc3\xa9s moderns. El descarrilament del primer tren als dos mesos de posar-se en servei va accelerar aquest proc\xc3\xa9s. Els bogis originals estaven pensats per una velocitat m\xc3\xa0xima de nom\xc3\xa9s 75 km/h i un centre de gravetat determinat, que es va situar a una al\xc3\xa7ada superior en instal\xc2\xb7lar els aparells de l\'aire condicionat al sostre. MACOSA va dissenyar uns nous bogis per aquests cotxes, els remolcs de les unitats de tren, que derivaven dels del tipus Y30, utilitzats als vagons porta-cotxes de la s\xc3\xa8rie DDMA 9500 de RENFE._NEWLINE_Una altre modificaci\xc3\xb3 important es va fer a la motoritzaci\xc3\xb3. Originalment, els automotors MAN estaven equipats amb un motor di\xc3\xa8sel MAN D-2156 HM 2US, de 210 CV, situat sota bastidor, que transmetia la for\xc3\xa7a als dos eixos d\'un bogi. Amb la reforma, cada automotor es va equipar amb un segon motor del mateix tipus, que transmetia la for\xc3\xa7a a l\'altre bogi. D\'aquesta manera es va duplicar la pot\xc3\xa8ncia. Les transmissions originals Voith Diwa 501-US es van canviar per les 506 del mateix fabricant. Al cotxe remolc es va instal\xc2\xb7lar un cinqu\xc3\xa8 motor di\xc3\xa8sel, del mateix model, encara que limitat a una pot\xc3\xa8ncia de 160 CV. En aquest cas no era per subministrar esfor\xc3\xa7 de tracci\xc3\xb3, sin\xc3\xb3 per accionar un alternador per produir el corrent el\xc3\xa8ctric necessari pels nous equips d\'aire condicionat. A partir de setembre de 1993 i al llarg de l\'any 1994, i despr\xc3\xa9s d\'una proves amb motors MAN i Volvo als automotors 3014 i 3015, els motors originals es van canviar per d\'altres d\'un tipus semblant i la mateixa marca, per\xc3\xb2 que subministraven una pot\xc3\xa8ncia de 320 CV._NEWLINE_Els acoblaments frontals Scharfenberg es van canviar per uns altres autom\xc3\xa0tics BSI, del mateix tipus emprat a les unitats de tren el\xc3\xa8ctriques de les s\xc3\xa8ries 211 i 213, per tal de poder acoblar fins a dues UT en comandament m\xc3\xbaltiple. Tot i que inicialment es preveia que la velocitat m\xc3\xa0xima fos de 90 km/h, finalment els trens es van autoritzar per circular nom\xc3\xa9s fins a 80 km/h.\n_START_SECTION_\nLes UT 3000 a FEVE\n_START_PARAGRAPH_\nEl motiu pel qual l\'any 2009 FEVE va adquirir les dues UT que encara tenia FGC va ser l\'escassetat sobtada de material m\xc3\xb2bil per oferir els seus serveis de viatgers, deguda a una err\xc3\xb2nia pol\xc3\xadtica de gesti\xc3\xb3 del material, per la qual es varen vendre diversos trens de segona m\xc3\xa0 a pa\xc3\xafsos estrangers, sense haver pogut reposar-los amb vehicles nous, especialment a causa del retard en el lliurament dels nous trens di\xc3\xa8sel de les s\xc3\xa8rie 2700 i 2900. Els dos vells trens de FGC havien de servir, doncs, per cobrir una necessitat urgent i temporal._NEWLINE_Les dues UT venudes a FEVE (3005-4001-3006 i 3010-3003-3011) varen arribar al taller d\'aquesta empresa a Pravia el maig de 2009. Donat que feia anys que estaven retirades del servei, va ser necessari realitzar diversos treballs de posta a punt mec\xc3\xa0nics i d\'interiorisme, realitzats per l\'empresa CECAVISO S.L. L\'actuaci\xc3\xb3 tamb\xc3\xa9 va suposar el repintat de les dues UT amb els colors de FEVE d\'aquells moments (blanc, amb franjes blaves i grogues), i el canvi dels enganxalls frontals BSI pels Scharfenberg habituals a FEVE. Els dos trens es van renumerar com 2351-5351-2352 (n\xc3\xbameros de FGC 3010-3003-3011)  i 2353-5353- 2354 (n\xc3\xbameros de FGC 3005-4001-3006 FGC)._NEWLINE_Un cop acabats els treballs, varen ser posats en servei a la l\xc3\xadnia de l\'Aller, entre Bai\xc3\xb1a i Collanzo, amb base a l\'estaci\xc3\xb3 de Figaredo. El primer d\'ells va comen\xc3\xa7ar a circular el 5 d\'octubre de 2009. A m\xc3\xa9s, de tant en tant feien serveis especials a d\'altres l\xc3\xadnies, com els trens pel descens del Sella el 2010, circulant acoblades les dues en comandament m\xc3\xbaltiple entre Oviedo i Llanes, i despr\xc3\xa9s remolcades dins de les composicions especials d\'aquest esdeveniment. Van continuar prestant serveis a la l\xc3\xadnia de l\'Aller fins mitjans de l\'any 2011, quan varen ser substitu\xc3\xafts pels nous automotors de la s\xc3\xa8rie 2900. Des de llavors, van quedar en reserva durant un temps, fent serveis nom\xc3\xa9s de manera molt espor\xc3\xa0dica. L\'any 2012 van quedar definitivament retirats del servei, abandonats a una via morta de Figaredo, on van ser vandalitzats i grafitejats._NEWLINE_Finalment, el gener de 2013 les dues UT varen ser venudes a l\'empresa peruana Inca Rail. Despr\xc3\xa9s de ser reformades a Ast\xc3\xbaries (la reforma va suposar la supressi\xc3\xb3 d\'alguna porta d\'acc\xc3\xa9s), el juliol de 2014 varen ser presentades per prestar el servei tur\xc3\xadstic anomenat "Machu Picchu Train". En aquell ferrocarril, les dues composicions van ser numerades com 951-951-954 i 952-946-953, desconeixent les equival\xc3\xa8ncies entre els cotxes de FEVE. En un primer moment van ser pintats en color blanc i vermell. M\xc3\xa9s endavant es van tornar a reformar, amb la modificaci\xc3\xb3 de les finestres, obertura d\'unes finestres panor\xc3\xa0miques a la volta del sostre, i van ser pintats de color verd fosc.'