b'\n_START_ARTICLE_\nAirbus A380\n_START_SECTION_\nPressupost\n_START_PARAGRAPH_\nEl pressupost inicial estimat per Airbus originalment el 1994 era d\'uns 8.000 milions de d\xc3\xb2lars; Com s\'ha dit anteriorment, el pressupost quan es va posar oficialment en marxa el programa, el 19 de desembre de 2000, era de 10.700 milions de d\xc3\xb2lars, xifra que es mantenia estable encara el 2003, repartint-se les despeses de la seg\xc3\xbcent forma: 5.100 milions a c\xc3\xa0rrec d\'Airbus, 3.100 de socis i prove\xc3\xafdors i 2.500 de bestretes dels governs. No obstant aix\xc3\xb2, l\'abril de 2005 una not\xc3\xadcia de la BBC ja recollia que el pressupost s\'havia incrementat en 1.450 milions d\'euros, fins als 12.000 milions, que en d\xc3\xb2lars suposaven uns 15.000 milions, segons el tipus de canvi EUR/USD d\'aquest mes; si a aix\xc3\xb2 se sumen sancions, lliuraments i despeses extres no planificats, la c\xc3\xa0rrega financera total en el desenvolupament de l\'A380 va ser de 25.000 milions de d\xc3\xb2lars, el triple de l\'anunciat inicialment per justificar la viabilitat econ\xc3\xb2mica del projecte.\n_START_SECTION_\nPresentaci\xc3\xb3 p\xc3\xbablica\n_START_PARAGRAPH_\nLa presentaci\xc3\xb3 oficial de l\'Airbus A380 va tenir lloc el 18 de gener de 2005, a l\'hangar Jean-Luc Lagard\xc3\xa8re de la l\xc3\xadnia d\'assemblatge final que la companyia t\xc3\xa9 a Tolosa de Llenguadoc, Fran\xc3\xa7a._NEWLINE_La seva presentaci\xc3\xb3 va reunir m\xc3\xa9s de 5.000 persones i representants dels quatre pa\xc3\xafsos que havien participat activament en el projecte, inclosos els caps de govern de tots ells: Tony Blair (Regne Unit), Jacques Chirac (Fran\xc3\xa7a), Jos\xc3\xa9 Luis Rodr\xc3\xadguez Zapatero (Espanya) i Gerhard Schr\xc3\xb6der (Alemanya). La cerim\xc3\xb2nia va tenir una durada aproximada de dues hores, temps en el qual es va commemorar els 35 anys del consorci europeu d\'Airbus i els seus \xc3\xa8xits des del llan\xc3\xa7ament de l\'Airbus A310 el 1982. Tamb\xc3\xa9 van assistir a l\'acte representants de les catorze empreses compradores i personalitats de l\'aeron\xc3\xa0utica.\n_START_SECTION_\nPrimers vols i proves\n_START_PARAGRAPH_\nEs van desenvolupar proves espec\xc3\xadfiques per posar a prova a l\'A380. A l\'aeroport de Dresden va ser sotm\xc3\xa8s a proves de fatiga. Tamb\xc3\xa9 se li van realitzar proves de IABG en 47.500 cicles de vol, la qual cosa equival a un any de servei. El febrer de 2006 durant una prova de flexibilitat i fatiga, una de les ales es va esquerdar despr\xc3\xa9s que aquesta pass\xc3\xa9s en un 45% la c\xc3\xa0rrega m\xc3\xa0xima entre els motors; per aprovar aquesta prova era necessari que les ales resistissin en un 50% la c\xc3\xa0rrega m\xc3\xa0xima, per la qual cosa Airbus immediatament va resoldre el problema._NEWLINE_El 26 de mar\xc3\xa7 de 2006 l\'A380 va obtenir el certificat d\'evacuaci\xc3\xb3 a Hamburg, Alemanya. Amb vuit de les setze sortides bloquejades, 853 persones entre passatgers i tripulants van abandonar l\'avi\xc3\xb3 en 78 segons, dotze menys dels requerits per superar la prova. Tres dies despr\xc3\xa9s l\'A380 va rebre el perm\xc3\xads de navegaci\xc3\xb3 de l\'Ag\xc3\xa8ncia Europea de Seguretat A\xc3\xa8ria (EASA) i de l\'Administraci\xc3\xb3 Federal d\'Aviaci\xc3\xb3 (FAA) per al transport d\'un m\xc3\xa0xim de 853 passatgers._NEWLINE_El primer vol de l\'A380 va haver de ser posposat en diverses ocasions a causa de problemes t\xc3\xa8cnics. Finalment el 27 d\'abril de 2005, l\'avi\xc3\xb3 amb el nombre de s\xc3\xa8rie 001 i amb un pes de 421 tones (el pes m\xc3\xa9s gran de la hist\xc3\xb2ria d\'un avi\xc3\xb3 civil) es va enlairar a les 8:29 UTC de l\'aeroport internacional de Tolosa de Llenguadoc. L\'A380, equipat amb quatre motors Trent 900, es va enlairar de Tolosa de Llenguadoc amb una tripulaci\xc3\xb3 de sis persones, encap\xc3\xa7alada pel cap del projecte, Jacques Rosay. El vol va durar 3 hores i 54 minuts; m\xc3\xa9s tard, Rosay diria que havia estat \xc2\xabcom anar en bicicleta\xc2\xbb._NEWLINE_L\'1 de desembre de 2005 l\'A380 va aconseguir la seva velocitat m\xc3\xa0xima de Mach 0,96 (la velocitat de creuer normal \xc3\xa9s de 0,85). El 10 de gener de 2006 va realitzar el seu primer vol transatl\xc3\xa0ntic, volant fins a Medell\xc3\xadn, a l\'Aeroport Internacional Jos\xc3\xa9 Mar\xc3\xada C\xc3\xb3rdova (R\xc3\xado Negro), Col\xc3\xb2mbia, i el 2007 fins a Bogot\xc3\xa0, a l\'Aeroport Internacional El Dorado per provar el rendiment dels motors en aeroports situats a grans altures. M\xc3\xa9s tard, el 6 de febrer del mateix any va volar fins a Iqaluit, al Canad\xc3\xa0, amb l\'objectiu de provar la seva resist\xc3\xa8ncia i comportament davant climes molt freds._NEWLINE_El primer vol amb motors GP7200, va tenir lloc el 25 d\'agost de 2006. El 4 de setembre de 2006, amb 474 empleats d\'Airbus a bord, es va realitzar una prova perqu\xc3\xa8 els passatgers provessin les instal\xc2\xb7lacions i la comoditat de l\'avi\xc3\xb3. El desembre Airbus va obtenir els certificats d\'homologaci\xc3\xb3 per als models A380-841 i A380-842 de l\'EASA i l\'FAA, en una cerim\xc3\xb2nia a la seu francesa de l\'empresa. L\'A380-861 va obtenir el seu certificat un any despr\xc3\xa9s, el 14 de desembre de 2007.\n_START_SECTION_\nProducci\xc3\xb3\n_START_PARAGRAPH_\nLes principals seccions estructurals i la major part de les peces de l\'A380 s\xc3\xb3n constru\xc3\xafdes a Fran\xc3\xa7a, Alemanya, Espanya i el Regne Unit. A causa de la seva gran grand\xc3\xa0ria, les peces fabricades als diferents pa\xc3\xafsos s\xc3\xb3n transportades a la planta de muntatge de Jean-Luc Lagarder\xc3\xa8, a Tolosa de Llenguadoc, Fran\xc3\xa7a. Per al transport dels diferents components s\'usa sobretot el transport terrestre i mar\xc3\xadtim, encara que en algunes ocasions es transporten a trav\xc3\xa9s de l\'Airbus A300-600ST Beluga, un avi\xc3\xb3 de c\xc3\xa0rrega especialment dissenyat per al transport de les mercaderies m\xc3\xa9s voluminoses._NEWLINE_Els components de l\'Airbus A380 s\xc3\xb3n subministrats per prove\xc3\xafdors de tot el m\xc3\xb3n, entre els quals destaquen: Rolls-Royce, Safran, United Technologies, General Electric i Goodrich Corporation._NEWLINE_Per al moviment dels components es disposa d\'una gran flota de camions i vaixells, a m\xc3\xa9s d\'instal\xc2\xb7lacions especialitzades i carreteres modificades per poder donar cabuda a combois de gran grand\xc3\xa0ria._NEWLINE_Les seccions davantera i posterior del fuselatge es fabriquen en les ind\xc3\xbastries d\'Airbus a Hamburg, al nord d\'Alemanya, d\'on s\xc3\xb3n transportades per mar cap al Regne Unit. Les ales es fabriquen a Gran Bretanya, concretament a Bristol i Brychdyn, des d\'on es transporten a Fran\xc3\xa7a. A Saint-Nazaire, a l\'oest de Fran\xc3\xa7a, arriben les peces fabricades tant de Bristol com a Hamburg. La cua i el ventre de l\'avi\xc3\xb3, s\xc3\xb3n assemblats a la ciutat espanyola de Getafe, d\'on s\xc3\xb3n transportats per carretera \xe2\x80\x93en el cas de les peces m\xc3\xa9s pesades, tamb\xc3\xa9 s\'usa ocasionalment l\'Airbus A300-600ST Beluga per al seu transport\xe2\x80\x93 fins a Fran\xc3\xa7a.  Finalment totes les peces fabricades i assemblades als diferents pa\xc3\xafsos s\xc3\xb3n transportades per carretera o mar fins a la cadena de muntatge de Tolosa de Llenguadoc. Despr\xc3\xa9s del muntatge, l\'avi\xc3\xb3 es pilota fins a Hamburg, on es mobla i pinta, sent necessaris 3600 litres de pintura per cobrir els seus 3100 metres quadrats. Tot aquest complex proc\xc3\xa9s de fabricaci\xc3\xb3 provoca que nom\xc3\xa9s un m\xc3\xa0xim de quatre Airbus A380 puguin ser constru\xc3\xafts cada mes.\n_START_SECTION_\nProblemes de producci\xc3\xb3 i retards en el lliurament\n_START_PARAGRAPH_\nQuan es va iniciar la producci\xc3\xb3 de l\'A380, la companyia Airbus estava preocupada pels m\xc3\xbaltiples retards soferts durant la construcci\xc3\xb3 de l\'avi\xc3\xb3, atribu\xc3\xafts principalment als 500\xc2\xa0km de cablejat que contenia cada aeronau, la qual cosa suposava una enorme complexitat t\xc3\xa8cnica, ja que cada avi\xc3\xb3 contenia 100.000 cables i 40.300 connectors. A aix\xc3\xb2 calia sumar el concurrent disseny i l\'alt grau de personalitzaci\xc3\xb3 que cada companyia havia exigit, a m\xc3\xa9s de problemes en la gesti\xc3\xb3 de la configuraci\xc3\xb3 i el control de canvis, doncs mentre les instal\xc2\xb7lacions alemanyes i espanyoles d\'Airbus usaven la versi\xc3\xb3 4 del programa inform\xc3\xa0tic CATIA, els francesos i anglesos havien passat a la versi\xc3\xb3 5. Aquests errors de fabricaci\xc3\xb3 van provocar problemes en la configuraci\xc3\xb3 electr\xc3\xb2nica, ja que en alguns casos s\'havia usat alumini en lloc de coure conductor, la qual cosa dificultava les operacions del programari._NEWLINE_Airbus va anunciar a les companyies a\xc3\xa8ries el primer retard de sis mesos el juny de 2005. Aquest fet va reduir el nombre total de prop de 120 de lliuraments previstos per 2009 a menys de cent. El 13 de juny de 2006 es va anunciar un segon retard, aquesta vegada de sis a set mesos._NEWLINE_El primer lliurament era previst per la fi de 2006, nou avions m\xc3\xa9s eren planejat per 2007 i s\'esperva arribar a 70 lliuraments el 2009. Les constants demores i l\'incompliment del calendari van portar Airbus i EADS a perdre un 26% del seu valor en borsa. El 3 d\'octubre de 2006, el conseller delegat d\'Airbus, Christian Streiff, va anunciar un tercer retard i una revisi\xc3\xb3 del programa A380, a m\xc3\xa9s d\'una retallada en els ingressos esperats fins al 2010 de 4.800 milions d\'euros, hagut de tant a la reestructuraci\xc3\xb3 pr\xc3\xb2pia i als retards com a les millores en les previsions de Boeing._NEWLINE_Moltes companyies a\xc3\xa8ries davant els retards, es van plantejar reduir les seves comandes, o b\xc3\xa9 substituir la compra de l\'A380 per avions Boeing 747-8. Davant d\'aquesta situaci\xc3\xb3, Airbus va donar prioritat a la producci\xc3\xb3 de les versions 800 (A380-800) i 800F (A380-800F) dels seus A380 davant d\'altres models de la companyia._NEWLINE_Els treballs en la versi\xc3\xb3 de c\xc3\xa0rrega de l\'A380 van ser suspesos, per\xc3\xb2 es va mantenir l\'oferta, encara que sense fixar una data per a la seva posada en servei. Per a la versi\xc3\xb3 de passatgers es va revisar \xe2\x80\x93de nou\xe2\x80\x93 el calendari, afegint a m\xc3\xa9s compensacions per les demores als tretze clients, els qui al seu torn, van mantenir totes les comandes originals, havent-hi fins i tot algunes que van augmentar la comanda original, com Emirates Airlines, Singapore Airlines, Air France o Qantas._NEWLINE_El primer A380, amb el redisseny del sistema de cablejat, va ser lliurat l\'abril de 2008 amb una demora de tres mesos. El 13 de maig d\'aquest mateix any, Airbus va anunciar la reducci\xc3\xb3 dels lliuraments a dotze unitats el 2008 i vint-i-\xc3\xba el 2009. M\xc3\xa9s tard la xifra de 21 unitats el 2009 va ser redu\xc3\xafda a catorze , de les quals finalment deu unitats van ser lliurades.\n_START_SECTION_\nAls Pa\xc3\xafsos Catalans\n_START_PARAGRAPH_\nL\'A380 va arribar als Pa\xc3\xafsos Catalans per primer cop el 19 d\'octubre del 2010. El vol charter va sortir de l\'Aeroport de Frankfurt a les 09:20 i va aterrar a l\'Aeroport de Palma-Son Sant Joan les 11:20. Poc despr\xc3\xa9s es va enlairar a les 12:30 i aterr\xc3\xa0 a les 13:10 a l\'Aeroport de Barcelona - el Prat. _NEWLINE_El 24 de febrer del 2013 va aterrar el primer A380 en vol regular amb motiu del Mobile World Congress en els vols EK185 i EK186 (Dubai-Barcelona, Barcelona-Dubai) operats per Emirates. Aquesta ruta s\'operava normalment amb un Boeing 777-300ER amb 360 places des del 3 de juliol del 2012. _NEWLINE_A partir de l\'1 de febrer del 2014 aquest Boeing 777-300ER va ser substitu\xc3\xaft per l\'A380, degut al gran augment de la demanda en els vols compresos entre Dubai-Barcelona. Aquest canvi ha perm\xc3\xa8s augmentar la capacitat total de passatgers en un 44%, amb 2.198 seients m\xc3\xa9s per setmana. Aquest nou servei t\xc3\xa9 una capacitat de 517 seients (14 suits privades en First Class, 76 seients-llits en Business Class i 427 seients en Economy Class).\n_START_SECTION_\nOperaci\xc3\xb3 en aeroports\n_START_PARAGRAPH_\nL\'Airbus A380 est\xc3\xa0 englobat en la denominada lletra de clau\xc2\xa0F d\'OACI, amb una envergadura compresa entre els 65 i els 80\xc2\xa0metres (exclusive) i una ampl\xc3\xa0ria exterior entre rodes del tren d\'aterratge principal des dels 14 fins als 16\xc2\xa0metres (exclusive); i en la categoria\xc2\xa0DG \xe2\x80\x93Design Group\xe2\x80\x93 nord-americ\xc3\xa0, la de major grand\xc3\xa0ria de quantes aeronaus operen en aquest pa\xc3\xads. Precisament als Estats Units \xc3\xa9s on l\'A380 va trobar un major nombre d\'impediments a l\'hora de poder realitzar les seves operacions, encara que en altres pa\xc3\xafsos, com Gran Bretanya, tamb\xc3\xa9 va sofrir severs problemes._NEWLINE_L\'Administraci\xc3\xb3 Federal d\'Aviaci\xc3\xb3 (FAA) nom\xc3\xa9s va autoritzar en principi els aterratges i enlairaments de l\'A380 en pistes de 60\xc2\xa0metres d\'ample, quan la gran majoria de les pistes en aeroports nord-americans t\xc3\xa9 una amplada de 45, aptes per rebre el Boeing 747. Quant a les pistes de rodatge o carreteig \xe2\x80\x93taxiways\xe2\x80\x93, els avions de la classe DG VI han de fer-ho per pistes de 30,5\xc2\xa0metres d\'ampl\xc3\xa0ria, per\xc3\xb2 Airbus va comunicar que equiparia als seus avions amb una c\xc3\xa0mera per a la rodadura (TCS) per ajudar la tripulaci\xc3\xb3 en aquesta fase i reduir a 22,9\xc2\xa0metres l\'ampl\xc3\xa0ria de pista necess\xc3\xa0ria. Quant a la velocitat de carreteig, l\'avi\xc3\xb3 no pot sobrepassar els 24\xc2\xa0km/h._NEWLINE_D\'igual manera, l\'FAA va proposar que quan un A380 estigui rodant en una pista paral\xc2\xb7lela a una altra pista, aquesta es tanqui mentre duri el seu pas. Aix\xc3\xb2 hagu\xc3\xa9s ocasionat grans problemes a l\'hora de gestionar el ja sobrecongestionat espai aeri nord-americ\xc3\xa0. De manera similar, quan un A380 s\'enlairi o aterri, no podria haver-hi cap altre avi\xc3\xb3 realitzant la seva rodadura en una pista adjacent. Finalment, en condicions de baixa visibilitat, durant l\'aterratge i enlairament de l\'avi\xc3\xb3, no podria haver-hi un altre avi\xc3\xb3 a menys de 915\xc2\xa0metres de la cap\xc3\xa7alera de pista i en condicions de Categoria II i III, a 1.220\xc2\xa0m. No obstant aix\xc3\xb2, l\'FAA i l\'EASA van autoritzar el juliol de 2007 al fet que l\'Airbus A380 oper\xc3\xa9s en pistes de 45 metres d\'ample sense restriccions._NEWLINE_A Espanya, Aena t\xc3\xa9 definits uns sobres d\'estacionament, en angl\xc3\xa8s coneguts com a Aircraft Safety Area (ASA), segons les dimensions de les aeronaus. Fins a l\'arribada de l\'A380, la major posici\xc3\xb3 d\'estacionament era la Tipus\xc2\xa0I, pensada per l\'Airbus\xc2\xa0A340 i pel Boeing\xc2\xa0747; no obstant aix\xc3\xb2, per l\'A380 s\'ha creat la Tipus\xc2\xa00, amb una profunditat similar a la de Tipus\xc2\xa0I, per\xc3\xb2 de major ampl\xc3\xa0ria.\n_START_SECTION_\nCabina de comandament\n_START_PARAGRAPH_\nAirbus va utilitzar en l\'A380 caracter\xc3\xadstiques de pilotatge, procediment i disposici\xc3\xb3 de la cabina similars a les d\'altres avions de la companyia per reduir costos de formaci\xc3\xb3 de la tripulaci\xc3\xb3; aix\xc3\xad, la cabina \xc3\xa9s similar a la d\'altres avions d\'Airbus, encara se li han incorporat diverses millores. L\'A380 compta amb una avan\xc3\xa7ada cabina de vidre i un nou sistema de control per senyals el\xc3\xa8ctrics amb palanca de control lateral. Disposa de vuit pantalles de cristall l\xc3\xadquid de 15 \xc3\x97 20 cm, f\xc3\xadsicament id\xc3\xa8ntiques i permutables; aquestes comprenen dues pantalles de vol principal, dues pantalles de navegaci\xc3\xb3, una pantalla de par\xc3\xa0metres dels motors, una pantalla del sistema i dos pantalles multifunci\xc3\xb3 (MFD). Les MFD s\xc3\xb3n noves en l\'A380 i proporcionen una interf\xc3\xadcie de maneig senzill amb el sistema de gesti\xc3\xb3 de vol \xe2\x80\x93reempla\xc3\xa7ant tres unitats de visualitzaci\xc3\xb3 i control multifunci\xc3\xb3. En la cabina s\'inclouen teclats QWERTY i ratolins de bola, per interaccionar amb un sistema de navegaci\xc3\xb3 de visualitzaci\xc3\xb3 gr\xc3\xa0fica. En general, la cabina \xc3\xa9s m\xc3\xa9s espaiosa que les seves hom\xc3\xb2logues de la resta dels avions de fuselatge ample.\n_START_SECTION_\nAles\n_START_PARAGRAPH_\nLes ales es componen fonamentalment de fibra de carboni i alumini. Tenen una grand\xc3\xa0ria suficient per poder enlairar-se amb un m\xc3\xa0xim de 650 tones, amb la finalitat de que no sigui necessari canviar el disseny de les ales en futures versions, com l\'A380-900.Airbus calcula que la grand\xc3\xa0ria de l\'aeronau, sumat la tecnologia empleada en la seva construcci\xc3\xb3, oferir\xc3\xa0 un cost per operacions molt m\xc3\xa9s redu\xc3\xaft que el seu competidor, el Boeing 747 i les seves variants._NEWLINE_L\'A380 tamb\xc3\xa9 empra les mateixes aletes de punta alar que empren els models A310 i A320 amb la finalitat d\'evitar turbul\xc3\xa8ncies i augmentar l\'efici\xc3\xa8ncia en el consum de combustible, aix\xc3\xad com el rendiment. \xc3\x89s en les ales on t\xc3\xa9 els seus dip\xc3\xb2sits de combustible, amb una capacitat de 310.000 litres de combustible.\n_START_SECTION_\nMaterials especials\n_START_PARAGRAPH_\nMentre que la majoria del fuselatge \xc3\xa9s d\'alumini, els materials compostos representen m\xc3\xa9s del 20% de tota l\'estructura de l\'A380. Els pl\xc3\xa0stics refor\xc3\xa7ats amb fibra de carboni, fibra de vidre o fibra de quars s\xc3\xb3n \xc3\xa0mpliament utilitzats en les ales, el tren d\'aterratge, la secci\xc3\xb3 posterior del fuselatge, les superf\xc3\xadcies de la cua i en les portes. L\'A380 \xc3\xa9s el primer avi\xc3\xb3 de l\xc3\xadnia comercial a tenir un calaix d\'ala central fet de pl\xc3\xa0stic refor\xc3\xa7at amb fibra de carboni. I tamb\xc3\xa9 el primer a tenir una secci\xc3\xb3 transversal de l\'ala cont\xc3\xadnua, que optimitza l\'efici\xc3\xa8ncia aerodin\xc3\xa0mica, ja que les ales d\'altres avions comercials estan dividides en seccions al llarg de la seva envergadura. En els bords d\'atac dels slats utilitza compostos termopl\xc3\xa0stics. Un dels nous materials que incorpora \xc3\xa9s el vidre refor\xc3\xa7at o GLARE, que \xc3\xa9s utilitzat en la part superior del fuselatge i en les vores d\'atac dels estabilitzadors. Aquest laminatge de fibra de vidre i alumini \xc3\xa9s m\xc3\xa9s lleuger i t\xc3\xa9 una major resist\xc3\xa8ncia a la corrosi\xc3\xb3 i als impactes que els aliatges d\'alumini convencionals usats en aviaci\xc3\xb3. A difer\xc3\xa8ncia dels primers materials compostos, aquests poden ser reparats usant t\xc3\xa8cniques de reparaci\xc3\xb3 d\'alumini convencionals. Tamb\xc3\xa9 incorpora nous aliatges d\'alumini soldables que permeten l\'\xc3\xbas generalitzat de t\xc3\xa8cniques de fabricaci\xc3\xb3 de soldadura per raig l\xc3\xa0ser \xe2\x80\x93eliminant les fileres de reblons i donant per resultat una estructura m\xc3\xa9s lleugera per\xc3\xb2 m\xc3\xa9s forta i resistent.\n_START_SECTION_\nDisposici\xc3\xb3 dels passatgers en l\'avi\xc3\xb3\n_START_PARAGRAPH_\nEntre les noves caracter\xc3\xadstiques de l\'aeronau destaca la major \xc3\xa0rea de la cabina, amb un 50% m\xc3\xa9s d\'espai que el 747-400; a m\xc3\xa9s l\'A380 produeix un 50% menys de soroll que l\'avi\xc3\xb3 de Boeing i disposa d\'un interior amb compartiments de c\xc3\xa0rrega m\xc3\xa9s grans que els seus antecessors, majors finestres i 60\xc2\xa0cm m\xc3\xa9s d\'altura._NEWLINE_L\'\xc3\xa0mplia cabina de l\'A380 permet que els seients en classe turista puguin arribar fins als 48 cm d\'ample, 4 cm m\xc3\xa9s que el seu competidor, el Boeing 747-400 L\'interior de l\'A380 pot configurar-se d\'onze maneres diferents que Airbus personalitza segons les exig\xc3\xa8ncies del comprador; la seva capacitat m\xc3\xa0xima certificada \xc3\xa9s de 853 passatgers en una hipot\xc3\xa8tica configuraci\xc3\xb3 amb una sola classe, la turista. Una configuraci\xc3\xb3 t\xc3\xadpica de tres classes pot allotjar 525 passatgers, que es reparteixen de la seg\xc3\xbcent manera: 10 persones en classe de negocis o business, 76 en primera classe i 439 passatgers en classe turista. Depenent de la configuraci\xc3\xb3 aplicada, l\'A380 pot allotjar entre 407 passatgers (com \xc3\xa9s el cas dels avions de Korean Air). i 840 passatgers (el cas de la configuraci\xc3\xb3 escollida per Air Austral)._NEWLINE_L\'A380 compta amb dos pisos, units per dues escales, una en la popa i una altra en la proa. L\'ample de les cabines permet acomodar a dos passatgers en els laterals de cada costat, a m\xc3\xa9s de permetre m\xc3\xbaltiples configuracions en els propis seients. Alguns operadors que tenen els seus avions amb la configuraci\xc3\xb3 de tres classes han desenvolupat serveis especials a bord, com per exemple cabines privades, llits sortints i reclinables o salons._NEWLINE_La publicitat inicial d\'Airbus va fer un gran recalcament en la comoditat i l\'espai del que gaudiria l\'A380, amb instal\xc2\xb7lacions addicionals com a zones de descans, bars o botigues. Air France ha instal\xc2\xb7lat en un dels seus A380, una galeria d\'art electr\xc3\xb2nic per als passatgers de primera classe i business. Singapore Airlines ofereix dotze suites en un del seus A380, tots amb llit de gran grand\xc3\xa0ria, escriptori i armari personal; quatre d\'aquestes suites tenen parets que es poden llevar. Emirates Airlines tamb\xc3\xa9 ha configurat alguns dels seus avions amb catorze suites privades, equipades amb dutxa i spa; els seus avions tamb\xc3\xa9 estan equipats amb salons de reunions, sof\xc3\xa0s i bars a la classe de negocis (business)._NEWLINE_Korean Air o Qantas tenen previst fer canvis en els seus avions A380._NEWLINE_Cada avi\xc3\xb3 \xc3\xa9s personalitzat segons les exig\xc3\xa8ncies de cada aerol\xc3\xadnia, la qual cosa ralenteix significativament la velocitat de producci\xc3\xb3 i augmenta els costos; per exemple en un dels A380 de Qantas hi ha sis bars d\'autoservei (quatre en el pis inferior i dos en el superior) i una sala de reunions (en primera classe i business). Virgin Atlantic Airways t\xc3\xa9 previst instal\xc2\xb7lar bars, llits de gran grand\xc3\xa0ria, casino i fins i tot un gimn\xc3\xa0s en el seu A380.\n_START_SECTION_\nAvi\xc3\xb2nica\n_START_PARAGRAPH_\nL\'A380 empra "avi\xc3\xb2nica modular integrada" (IMA), un tipus d\'arquitectura abans nom\xc3\xa9s usada en avions militars avan\xc3\xa7ats com els F-22 Raptor, F-35 Lightning II, i Dassault Rafale. L\'equip IMA va ser dissenyat i desenvolupat conjuntament per Airbus, Thales i Diehl Aerospace \xe2\x80\x93el grup Thales es va encarregar dels sistemes principals\xe2\x80\x93, Aquest equip \xc3\xa9s utilitzat per primera vegada en l\'A380, i suposa una innovaci\xc3\xb3 tecnol\xc3\xb2gica en l\'aviaci\xc3\xb3 comercial, amb m\xc3\xb2duls d\'ordinadors connectats en xarxa que suporten diferents aplicacions.\n_START_SECTION_\nSistemes\n_START_PARAGRAPH_\nPer primera vegada en la hist\xc3\xb2ria de l\'aviaci\xc3\xb3 civil, l\'administraci\xc3\xb3 b\xc3\xa0sica de tots els sistemes (hidr\xc3\xa0ulic, motors, el\xc3\xa8ctrics...) s\xc3\xb3n controlats per un sistema de control de vol automatitzat. En el cas dels sistemes hidr\xc3\xa0ulic i el\xc3\xa8ctric s\xc3\xb3n independents. Aquests sistemes controlen algunes parts de les ales (flaps i slats), els alerons i el tim\xc3\xb3._NEWLINE_El sistema hidr\xc3\xa0ulic de 350 bar \xc3\xa9s una nova versi\xc3\xb3 del t\xc3\xadpic sistema hidr\xc3\xa0ulic que es troba en la majoria d\'avions, de 210 bar. Aquest sistema era usat normalment en avions militars, ja que aquest tipus de sistema permet reduir la grand\xc3\xa0ria de canonades i altres components que redueixen el pes total. Les pressi\xc3\xb3 del sistema \xc3\xa9s exercida per 8 bombes hidr\xc3\xa0uliques._NEWLINE_Les canonades es fan normalment de titani i s\xc3\xb3n part essencial de la refrigeraci\xc3\xb3 de l\'aire de l\'aeronau i el sistema de regulaci\xc3\xb3 de la temperatura del motor. L\'arquitectura del sistema hidr\xc3\xa0ulic difereix considerablement dels sistemes est\xc3\xa0ndard de la majoria dels avions. Existeixen sistemes hidr\xc3\xa0ulics aut\xc3\xb2noms impulsats el\xc3\xa8ctricament que serveixen com a reserva en cas de problemes en els sistemes principals, la qual cosa estalvia pes i costos de manteniment. L\'A380 utilitza quatre generadors el\xc3\xa8ctrics de 150 kVA. L\'A380 utilitza cables d\'alumini en lloc de coure per a la reducci\xc3\xb3 de pes. El sistema el\xc3\xa8ctric est\xc3\xa0 totalment informatitzat i molts interruptors han estat substitu\xc3\xafts per dispositius que ajuden a una rebaixa extra del pes de l\'aeronau i un millor rendiment i fiabilitat. L\'A380 compta amb un sistema d\'il\xc2\xb7luminaci\xc3\xb3 sense bulbs. S\'empren bombetes LED en la il\xc2\xb7luminaci\xc3\xb3 de la cabina, la zona de c\xc3\xa0rrega i altres \xc3\xa0rees del fuselatge. Per a la il\xc2\xb7luminaci\xc3\xb3 exterior s\'utilitzen bombetes blanques de gran pot\xc3\xa8ncia lum\xc3\xadnica.\n_START_SECTION_\nSistemes d\'aire condicionat\n_START_PARAGRAPH_\nL\'A380 t\xc3\xa9 dos aparells d\'aire condicionat (PACK), anomenats unitats de generaci\xc3\xb3 d\'aire (UGA). Compten amb un disseny senzill i simplificat i el seu rendiment \xc3\xa9s d\'uns 450 kW, aconseguint a l\'interior de l\'avi\xc3\xb3 un flux d\'aire de 2,5 a 2,7 kg/s. L\'aire \xc3\xa9s reempla\xc3\xa7at cada tres minuts per aire fresc.\n_START_SECTION_\nSistemes de combustible\n_START_PARAGRAPH_\nAquest sistema es dedica a l\'administraci\xc3\xb3 i el control del combustible en cada tanc de l\'avi\xc3\xb3. Controla la transfer\xc3\xa8ncia de queros\xc3\xa8 i la seva quantitat; \xc3\xa9s capa\xc3\xa7 d\'organitzar de manera aut\xc3\xb2noma la distribuci\xc3\xb3 del combustible de tota l\'aeronau, distribuint aix\xc3\xad el pes en les ales segons convingui. Els tancs de combustible estan acoblats a la superestructura de l\'avi\xc3\xb3; els tancs es troben a les ales, menys el tanc d\'emerg\xc3\xa8ncia, localitzat en els plans de cua. Els tancs de transfer\xc3\xa8ncia tenen l\'objectiu de distribuir el combustible mitjan\xc3\xa7ant un bombament que es realitza de manera autom\xc3\xa0tica als tancs d\'alimentaci\xc3\xb3; aquests tancs subministren el combustible necessari als motors i tenen una capacitat de 1000 litres.\n_START_SECTION_\nUnitat d\'energia auxiliar\n_START_PARAGRAPH_\nL\'A380 est\xc3\xa0 equipat amb una unitat d\'energia auxiliar (en angl\xc3\xa8s \xc2\xabAuxiliary power unit\xc2\xbb, APU) fabricada per les empreses Pratt & Whitney Canada i Hamilton Sundstrand; la primera s\'encarrega de la fabricaci\xc3\xb3 de la turbina, mentre que Hamilton Sundstrand \xc3\xa9s responsable de la fabricaci\xc3\xb3 del sistema el\xc3\xa8ctric. _NEWLINE_L\'APU es localitza en la part posterior del fuselatge; s\'utilitza per subministrar energia per a tots els sistemes (hidr\xc3\xa0ulic, el\xc3\xa8ctric, etc.) quan els motors principals estan apagats. Aquesta unitat t\xc3\xa9 1.300\xc2\xa0kW, la qual cosa el converteix en el sistema auxiliar aeron\xc3\xa0utic m\xc3\xa9s potent, un 20\xc2\xa0% m\xc3\xa9s potent del normal; aix\xc3\xad mateix ofereix 900\xc2\xa0kW d\'energia pneum\xc3\xa0tica i pot tenir una pot\xc3\xa8ncia total d\'1,3\xc2\xa0MW, suficient per poder alimentar tot el sistema. L\'avi\xc3\xb3 i el propi sistema poden ser connectats a sistemes estacionaris dels aeroports per a transmissions de pot\xc3\xa8ncia.\n_START_SECTION_\nA380-700\n_START_PARAGRAPH_\nAmb el llan\xc3\xa7ament de l\'Airbus A380, Airbus va voler centrar-se en l\'expansi\xc3\xb3 de l\xc3\xadnia d\'aquest producte, donant lloc a nombroses variables, algunes encara en desenvolupament. L\'A380-700, anteriorment conegut com a A3XX-50R, \xc3\xa9s una variant m\xc3\xa9s petita que la versi\xc3\xb3 est\xc3\xa0ndard del model, l\'A380-800. Fa 67,9 metres de llarg, una mica m\xc3\xa9s curt que l\'A380-800. Amb un m\xc3\xa0xim de 481 passatgers i un abast m\xc3\xa0xim d\'al voltant de 16.200 quil\xc3\xb2metres se situaria per les seves caracter\xc3\xadstiques entre l\'A380-800 i el Boeing 747. Cap companyia a\xc3\xa8ria s\'ha interessat de moment a adquirir el model entre d\'altres per trobar-se en el mateix segment de mercat que el 747 i tenir uns costos estructurals molt m\xc3\xa9s elevats.\n_START_SECTION_\nA380-800 (millores)\n_START_PARAGRAPH_\nAirbus tenia pensat oferir un nou model d\'una versi\xc3\xb3 ja existent, l\'A380-800, i va comen\xc3\xa7ar a oferir un A380-800 de major capacitat des de 2013. Entre les millores estava l\'opci\xc3\xb3 d\'augmentar el pes m\xc3\xa0xim, proporcionant aix\xc3\xad una major capacitat de c\xc3\xa0rrega i rendiment. Aquesta versi\xc3\xb3 va n\xc3\xa9ixer amb la finalitat de competir amb l\'\xc3\xbaltima versi\xc3\xb3 del Boeing 747, el 747-8I, que incrementa el seu pes m\xc3\xa0xim a l\'enlairament en 4 tones, fins a les 573 tones._NEWLINE_Els augments en la capacitat eren possibles gr\xc3\xa0cies a l\'eliminaci\xc3\xb3 i optimitzaci\xc3\xb3 de les c\xc3\xa0rregues de vol. British Airways i Emirates Airlines van ser els primers clients a sol\xc2\xb7licitar el nou aparell. Vietnam Airlines tamb\xc3\xa9 va mostrar inter\xc3\xa8s en la compra d\'aquesta nova versi\xc3\xb3.\n_START_SECTION_\nA380-900\n_START_PARAGRAPH_\nEl novembre de 2007 el cap d\'operacions d\'Airbus, John Leahy, va anunciar els plans per al desenvolupament d\'una nova versi\xc3\xb3 de l\'A380, l\'A380-900, que ser\xc3\xa0 lleugerament m\xc3\xa9s llarga (de 73 a 79,4 metres) que la seva antecessora, i es convertir\xc3\xa0 en l\'avi\xc3\xb3 m\xc3\xa9s llarg del m\xc3\xb3n, per sobre del nou Boeing 747-8. Aquesta versi\xc3\xb3 tindr\xc3\xa0 una capacitat de 650 passatgers en configuraci\xc3\xb3 est\xc3\xa0ndard i un m\xc3\xa0xim de 900 en versi\xc3\xb3 econ\xc3\xb2mica. El maig de 2010, Airbus va anunciar que la producci\xc3\xb3 de l\'A380-900 seria posposada fins que la producci\xc3\xb3 de l\'A380-800 s\'hagi estabilitzat. Diverses companyies van mostrar inter\xc3\xa8s en l\'adquisici\xc3\xb3 d\'aquesta nova variant, com Emirates Airlines, Virgin Atlantic, Cathay Pacific, Lufthansa, Air France i Kingfisher Airlines._NEWLINE_L\'11 de desembre de 2014, en el f\xc3\xb2rum anual Airbus Investor Day, el CEO d\'Airbus va pronunciar un pol\xc3\xa8mic anunci en el qual deia: \xc2\xabun dia nosaltres llan\xc3\xa7arem l\'A380neo i un altre dia un A380 ampliat\xc2\xbb. Aquest anunci es va deure a l\'especulaci\xc3\xb3 deslligada pel director financer d\'Airbus, Harald Wilhelm, que havia atribu\xc3\xaft \xc2\xabl\'escassa demanda al fet que l\'A380 estava avan\xc3\xa7at al seu temps\xc2\xbb. El 15 de juny de 2015, John Leathy, director d\'operacions per als clients d\'Airbus, va indicar que Airbus estava revisant el programa A380-900 de nou. El concepte de A380-900 que maneja la companyia tindria 50 places m\xc3\xa9s que l\'A380-800, en lloc de les 100 places addicionals previstes al principi. L\'estirament de la variant necessitaria nous motors, i segons Flighglobal l\'A380-900 aprofitaria millor el disseny alar de l\'A380.\n_START_SECTION_\nA380neo\n_START_PARAGRAPH_\nEl 19 de juliol de 2015, el CEO d\'Airbus, Fabrice Br\xc3\xa9gier, va confirmar que la companyia construir\xc3\xa0 una nova versi\xc3\xb3 de l\'A380 amb noves i millorades ales i motors. Les especulacions sobre el desenvolupament d\'una nova variant, denominada \xc2\xabAirbus A380neo\xc2\xbb, s\'havien estat succeint des de feia mesos, quan la companyia considerava posar fi a la producci\xc3\xb3 de l\'aparell abans de 2018 o desenvolupar una nova variant. M\xc3\xa9s tard es va saber que Airbus considerava la possibilitat d\'allargar la producci\xc3\xb3 de l\'A380 i desenvolupar l\'A380-900 amb una nova versi\xc3\xb3 del motor, \xc3\xa9s a dir, l\'A380neo. La variant podria entrar en servei el 2020, mentre que el nou motor probablement \xc3\xa9s un Rolls-Royce.\n_START_SECTION_\nA380-800F (versi\xc3\xb3 de c\xc3\xa0rrega)\n_START_PARAGRAPH_\nAirbus va acceptar al principi les comandes de la versi\xc3\xb3 de c\xc3\xa0rrega. Aquesta versi\xc3\xb3 oferiria la segona capacitat \xc3\xbatil m\xc3\xa9s gran del m\xc3\xb3n, nom\xc3\xa9s superada per l\'Antonov An-225. No obstant aix\xc3\xb2 la producci\xc3\xb3 ha estat suspesa, igual que les comandes; Airbus encara no ha donat data per a l\'inici de la producci\xc3\xb3.\n_START_SECTION_\nAltres variants\n_START_PARAGRAPH_\nExisteixen altres versions actualment cancel\xc2\xb7lades o en estudi de l\'A380. Entre les versions encara en estudi destaca la versi\xc3\xb3 A380-900S la configuraci\xc3\xb3 de la qual li permetria poder transportar m\xc3\xa9s de 1000 passatgers; aquesta versi\xc3\xb3 podria entrar en producci\xc3\xb3 al voltant de 2020. Altres variants com la -800C, la -800S o la -800R es troben en aquest moment cancel\xc2\xb7lades o paralitzades sense con\xc3\xa8ixer les seves caracter\xc3\xadstiques exactes.\n_START_SECTION_\nPotencial de vendes en els propers anys\n_START_PARAGRAPH_\nDes dels inicis en el desenvolupament de l\'A380, Airbus ha realitzat fins a 53 estudis sobre el possible nivell de vendes de l\'aeronau. El 2007 va estimar que si persistia la congesti\xc3\xb3 que sofreixen molts aeroports internacionals la possible demanda d\'avions de m\xc3\xa9s de 400 seients seria de 1.300 aeronaus en els propers 20 anys, podent-se elevar fins i tot a 1800. No obstant aix\xc3\xb2, el 2006, els analistes industrials de Philip Lawrence, de l\'Aerospace Research Centre de Bristol i Richard Aboulafia, de la consultora Teal Group de Fairfax, van calcular unes vendes de 880 i 400 unitats, respectivament, per a l\'any 2025. Hans Peter Ring, director financer d\'EADS va dir el maig de 2010 que el pla de negoci de l\'A380 es basava en la venda d\'un m\xc3\xadnim de 750 unitats._NEWLINE_A causa dels retards en la producci\xc3\xb3 de l\'A380, Airbus no va poder permetre\'s el 2009 destinar tota la inversi\xc3\xb3 en el desenvolupament de l\'A350, el qual s\'espera un volum de vendes de 2 a 4 vegades major que el de l\'A380._NEWLINE_L\'11 de desembre de 2014, despr\xc3\xa9s d\'un increment de les comandes menor de l\'esperat, el director de finances de la companyia, Harald Wilhelm, va suggerir que el programa podria donar-se per acabat el 2018. La seva declaraci\xc3\xb3 va deslligar protestes entre els clients i les accions d\'Airbus van sofrir una caiguda notable. Airbus va respondre llevant-li import\xc3\xa0ncia a la possibilitat de cancel\xc2\xb7lar la fabricaci\xc3\xb3 de l\'A380 i va posar l\'accent que una s\xc3\xa8rie de millores de l\'aeronau seria l\'escenari m\xc3\xa9s probable. El 22 de desembre de 2014, el director general Fabrique Br\xc3\xa9gier va descartar la cancel\xc2\xb7laci\xc3\xb3 del programa A380 i va indicar que s\'aconseguiria el seu punt d\'equilibri en 2015, a m\xc3\xa9s d\'assenyalar que l\'A380 s\'hauria introdu\xc3\xaft una d\xc3\xa8cada abans d\'hora. Si b\xc3\xa9 en 2015 la companyia ja aconseguia obtenir beneficis per cada A380 venut, Airbus reconeixia que no seria capa\xc3\xa7 de recuperar els aproximadament 25.000 milions de d\xc3\xb2lars d\'inversi\xc3\xb3._NEWLINE_El cost per hora de vol d\'un A380 el desembre de 2015 era d\'aproximadament 26.000 d\xc3\xb2lars o 50 d\xc3\xb2lars per seient/hora, m\xc3\xa9s que un Boeing 777-300ER, amb 44 d\xc3\xb2lars, i menys que els 90 d\xc3\xb2lars d\'un Boeing 747-400.\n_START_SECTION_\nAspectes econ\xc3\xb2mics\n_START_PARAGRAPH_\nEl preu unitari de cada Airbus A380-800 el maig de 2008 era d\'entre 317 i 337,5 milions de d\xc3\xb2lars nord-americans i el preu mitj\xc3\xa0 era de 327,4 milions de d\xc3\xb2lars. El 2010 el preu havia augmentat fins a una mitjana de 346 milions._NEWLINE_El juny de 2010 el president d\'Emirates Airlines, Sheikh Ahmed bin Said al-Maktoum va anunciar un important contracte entre la seva companyia i Airbus per al lliurament de 32 nous A380 per un valor de 11.500 milions de d\xc3\xb2lars, el que significa un cost per unitat de 359,4 milions de d\xc3\xb2lars nord-americans._NEWLINE_Aquests preus, no obstant aix\xc3\xb2, difereixen significativament del preu pagat per moltes companyies a\xc3\xa8ries a causa d\'indemnitzacions, comandes a l\'engr\xc3\xb2s o comandes amb molta antelaci\xc3\xb3, que han provocat que en moltes ocasions el preu pagat hagi estat molt menor al preu oficial. Per exemple, Singapore Airlines va pagar pel seu primer A380 210 milions de d\xc3\xb2lars, un ter\xc3\xa7 menys del seu preu en aquest moment, a causa de les indemnitzacions pels retards que havia sofert Airbus en el seu lliurament. Una de les caracter\xc3\xadstiques que fan \xc3\xbanic a l\'Airbus A380 \xc3\xa9s el seu nombre de seients \xe2\x80\x93fins a 853\xe2\x80\x93, ja que no hi ha avions comparables. Segons el cat\xc3\xa0leg de preus d\'Airbus, el 2015, una d\xc3\xa8cada despr\xc3\xa9s del primer vol de l\'aparell, el preu de l\'A380 era de 428 milions de d\xc3\xb2lars per unitat. En la d\xc3\xa8cada de 1990 diversos fabricants, com McDonnell Douglas o Boeing, van dur a terme projectes similars. McDonnell Douglas va proposar un prototip conegut com el MD-12, per\xc3\xb2 no va passar d\'un simple projecte; Boeing va suggerir un avi\xc3\xb3 amb capacitat d\'entre 600 i 800 passatgers, el Boeing NLA, per\xc3\xb2 el desenvolupament de noves versions del seu 747 i els alts costos de desenvolupament van fer que el projecte fracass\xc3\xa9s._NEWLINE_En aquest moment la compet\xc3\xa8ncia entre les empreses (sobretot entre Airbus i Boeing) s\'est\xc3\xa0 desenvolupant en el control dels mercats d\'avions mitjans, doncs aquests s\xc3\xb3n m\xc3\xa9s silenciosos, ecol\xc3\xb2gics i tenen uns baixos costos d\'operaci\xc3\xb3 i manteniment. Boeing ha desenvolupat el Boeing 787, que es va introduir l\'octubre de 2011, mentre que Airbus va desenvolupar el A350, introdu\xc3\xaft el gener de 2015.\n_START_SECTION_\nAccidents i altres incidents\n_START_PARAGRAPH_\nL\'A380 fins al moment ha estat involucrat \xc3\xbanicament en un incident esdevingut el 4 de novembre de 2010, dia en el qual un vol de la companyia australiana Qantas que cobria la ruta Singapur-Sydney, va sofrir una fallada en el motor (i una petita explosi\xc3\xb3) i es va veure obligat a tornar a Singapur, realitzant un aterratge d\'emerg\xc3\xa8ncia. No va haver-hi ferits entre els passatgers ni la tripulaci\xc3\xb3; els \xc3\xbanics afectats van ser dues persones que van resultar ferides per la caiguda d\'algunes peces de l\'avi\xc3\xb3 quan aquest es trobava volant sobre l\'illa indon\xc3\xa8sia de Batam. Poc despr\xc3\xa9s, Qantas va ordenar a la seva flota de A380 no desenlairar fins que s\'hagu\xc3\xa9s realitzat una investigaci\xc3\xb3 sobre l\'incident, al costat del fabricant del motor afectat, Rolls-Royce, reprenent-se de nou el 27 de novembre de 2010. Finalment es va esclarir que l\'explosi\xc3\xb3 del motor s\'hi havia a causa d\'una fuita d\'oli en un dels motors Trent 900. Aquesta fuita es va deure a un tub d\'oli defectu\xc3\xb3s per errors en la seva fabricaci\xc3\xb3. Aquest incident va generar una revisi\xc3\xb3 per part de la companyia Rolls Royce de tots els motors d\'aquesta s\xc3\xa8rie a tot el m\xc3\xb3n._NEWLINE_L\'11 d\'abril de 2011, a l\'Aeroport Internacional John F. Kennedy de la ciutat de Nova York, EUA, un A380 de la companyia Air France amb 495 passatgers a bord va col\xc2\xb7lidir amb un Bombardier CRJ-700 de Comair (Delta Connection), al que va voltejar, quan rodava cap a la pista. No es van presentar v\xc3\xadctimes ni ferits i els danys registrats van ser menors. L\'A380 va ser danyat en la vora d\'atac de la semi-ala esquerra perdent la punta d\'ala, mentre que el CRJ-700 solament va registrar desperfectes en els estabilitzadors de cua. Possiblement, el Bombardier CRJ-700 havia enva\xc3\xaft l\'espai de la pista de rodatge per on circulava l\'A380._NEWLINE_El 8 de febrer de 2012, l\'Ag\xc3\xa8ncia Europea de Seguretat A\xc3\xa8ria (EASA) va ordenar revisar tots els A380 despr\xc3\xa9s que apareguessin fines esquerdes en les ales d\'alguns avions d\'aquest model.\n_START_SECTION_\nCultura popular\n_START_PARAGRAPH_\nEn els simuladors de vol existeixen una o m\xc3\xa9s variants de l\'A380, com el simulador de vol de codi obert FlightGear, aix\xc3\xad com en el sector comercial.'