b'\n_START_ARTICLE_\nNorth American F-100 Super Sabre\n_START_SECTION_\nDesenvolupament\n_START_PARAGRAPH_\nEls treballs sobre una versi\xc3\xb3 supers\xc3\xb2nica del F-86 Sabre es van iniciar al febrer de 1949, quan la North American Aviation va efectuar uns estudis per dotar al disseny b\xc3\xa0sic del Sabre amb un ala en fletxa de 45\xc2\xb0. Estudis posteriors van portar a la conclusi\xc3\xb3 que es necessitava tamb\xc3\xa9 redissenyar la presa d\'aire, a m\xc3\xa9s d\'usar un motor molt m\xc3\xa9s potent. La Divisi\xc3\xb3 Allison de la General Motors va oferir un motor J35 millorat, de 4.077 kg d\'empenyiment, gaireb\xc3\xa9 el doble que el motor J47 dels Sabre. En tant, la General Electric va proposar una versi\xc3\xb3 avan\xc3\xa7ada del J47, de 4.260\xc2\xa0kg en sec i 5.890\xc2\xa0kg amb postcremador. En aquell moment, el motor amb postcremador era el m\xc3\xa9s avan\xc3\xa7at en propulsi\xc3\xb3 per a avions militars; el consum de combustible era alt, per\xc3\xb2 les prestacions a grans altures podrien arribar a ser supers\xc3\xb2niques._NEWLINE_El 14 de setembre de 1949, la North American va decidir concentrar els seus esfor\xc3\xa7os en el desenvolupament d\'una versi\xc3\xb3 avan\xc3\xa7ada de l\'interceptor tot-temps F-86D, amb la finalitat de dotar-ho de prestacions supers\xc3\xb2niques. Aquest versi\xc3\xb3, anomenada Advanced F-86D, era propulsada per un motor J47 millorat, proposat per la General Electric. Gr\xc3\xa0cies a aix\xc3\xb2, la seva velocitat m\xc3\xa0xima era de Mach 1,03 a 10.600 m d\'altitud. No obstant aix\xc3\xb2, la For\xc3\xa7a A\xc3\xa8ria va rebutjar aquest projecte i va continuar amb la idea de comptar amb un ca\xc3\xa7a di\xc3\xbcrn. La North American va proposar el Advanced F-86I, ca\xc3\xa7a di\xc3\xbcrn d\'altes prestacions. Aquesta aeronau va apar\xc3\xa8ixer al gener de 1951, i era similar en molts aspectes al Advanced F-86D, amb un radomo en la presa d\'aire frontal i ala en fletxa. Aquest concepte tamb\xc3\xa9 va ser rebutjat per la USAF, que volia un ca\xc3\xa7a de superioritat a\xc3\xa8ria de major velocitat.\n_START_SECTION_\nSabre 45\n_START_PARAGRAPH_\nEl seg\xc3\xbcent projecte de la North American va ser el Sabre 45 ("45" per l\'angle en fletxa de l\'ala). Aquest model combinava els trets m\xc3\xa9s notables dels Advanced F-86D i Advanced F-86I, i estava propulsat per un motor Pratt & Whitney J57-P-1, de 6.795\xc2\xa0kg d\'empenyiment amb postcombusti\xc3\xb3. La seva velocitat m\xc3\xa0xima s\'estimava en Mach 1,3 (1.376\xc2\xa0km/h) a 10.600 m d\'altitud, i un radi de combat d\'1.072\xc2\xa0km. El seu pes en combat seria de 10.758\xc2\xa0kg, amb un armament compost per quatre canons T-130 de 20\xc2\xa0mm. El Sabre 45 va resultar interessant per a la For\xc3\xa7a A\xc3\xa8ria: va manar a construir dos prototips, a fi d\'usar-los com a bancs de prova aerodin\xc3\xa0mics per al desenvolupament del ca\xc3\xa7a supers\xc3\xb2nic i per provar armament._NEWLINE_A l\'octubre de 1951, la For\xc3\xa7a A\xc3\xa8ria va ordenar desenvolupar la proposta del Sabre 45 com un ca\xc3\xa7a di\xc3\xbcrn de baix cost operatiu. Amb l\'esclat de la Guerra de Corea va augmentar la tensi\xc3\xb3 entre les superpot\xc3\xa8ncies, i el Sabre 45 va haver de passar per un r\xc3\xa0pid programa de desenvolupament per entrar en servei al m\xc3\xa9s aviat possible. El problema era que a Corea caces americans s\'havien enfrontat amb els Mikoyan-Gurevich MiG-15 nord-coreans i xinesos pilotats per russos. La USAF va emprar aquests combats per obtenir els fons per a la seva nou ca\xc3\xa7a.\n_START_SECTION_\nF-100A\n_START_PARAGRAPH_\nEl 7 de novembre de 1951, la designaci\xc3\xb3 de l\'aeronau va passar a ser F-100A, a causa de les extraordin\xc3\xa0ries capacitats de l\'aeronau, respecte al Sabre original. El F-100A va ser el primer de la s\xc3\xa8rie dels Caces de la Cent\xc3\xbaria (denominaci\xc3\xb3 assignada a aquestes aeronaus de combat supers\xc3\xb2niques nord-americanes de primera generaci\xc3\xb3, la numeraci\xc3\xb3 de la qual excedeix el 100). La comanda inicial per part de la USAF va ser per 110 avions de producci\xc3\xb3 F-100A._NEWLINE_La North American va comen\xc3\xa7ar a treballar en el F-100Al 20 de novembre de 1951, sota la designaci\xc3\xb3 NA-192. El 3 de gener de 1952, la companyia va signar el contracte per a la construcci\xc3\xb3 de dos prototips YF-100, coneguts com NA-180 per la North American. Posteriorment, l\'11 de febrer, es va signar el contracte per la producci\xc3\xb3 de 23 avions de s\xc3\xa8rie F-100A._NEWLINE_En tant, es va comen\xc3\xa7ar a dissenyar els prototips YF-100. Els dissenyadors es van esfor\xc3\xa7ar per eliminar l\'efecte conegut com la Dansa del Sabre, que va causar anteriorment molts accidents en els F-86. Durant l\'etapa final del disseny, es van afegir canvis importants i es va incrementar la pot\xc3\xa8ncia. La presa d\'aire es va adaptar per al vol supers\xc3\xb2nic, operant de tal manera que el flux d\'aire ingressi al motor a velocitats \xc3\xb2ptimes per al seu funcionament. La relaci\xc3\xb3 espessor/entenimentada dels pl\xc3\xa0nols de cua vertical i horitzontals va disminuir a 0,035; la relaci\xc3\xb3 espessor/corda de l\'ala era de 0,082, comparat amb els 0,10 del F-86. Es va optar per plans horitzontals de cua completament m\xc3\xb2bils, que permetien un complet control de maniobra durant l\'acceleraci\xc3\xb3 transs\xc3\xb2nica, de Mach 0,8 a Mach 1,2. Aix\xc3\xad mateix, la tovera de sortida del flux del motor es va fer m\xc3\xb2bil per dirigir el flux. Es va optar per no instal\xc2\xb7lar tancs de combustible en les ales, usant-se solament el combustible dels tancs interns del fuselatge, que sumaven un total de 750 galons US, i dos dip\xc3\xb2sits externs opcionals, amb un total de 275 galons nord-americans. L\'estructura de l\'aeronau portava gran quantitat de titani, a causa de la resist\xc3\xa8ncia d\'aquest metall respecte a l\'alumini i el seu pes menor al ferro; en efecte, durant 1954 la North American va usar en la producci\xc3\xb3 del F-100 el 80% del titani produ\xc3\xaft per Estats Units. L\'armament inicial estava constitu\xc3\xaft per quatre canons T-160 (despr\xc3\xa9s M39), dues a cada costat del fuselatge, per sota de la cabina del pilot. El motor del YF-100A era el turboreactor Pratt & Whitney J57-P-7, de 4.176\xc2\xa0kg en sec i 6.704 amb postcombusti\xc3\xb3. Tants van ser els canvis durant l\'\xc3\xbaltima etapa de disseny, que la designaci\xc3\xb3 del model final va ser YF-100A. L\'agost de 1952 la USAF va autoritzar la construcci\xc3\xb3 de 250 F-100A addicionals.\n_START_SECTION_\nYF-100A\n_START_PARAGRAPH_\nEl 26 d\'agost de 1952 la For\xc3\xa7a A\xc3\xa8ria va augmentar l\'ordre de producci\xc3\xb3 a 273 avions. El primer YF-100A (52-5754) va estar llest el 24 d\'abril de 1953; aquest va ser traslladat en total secret des de la factoria a Los Angeles fins a Edwards AFB. L\'avi\xc3\xb3 va efectuar el seu primer vol el 25 de maig de 1953, amb el pilot de la casa George S. Welch als controls, superant la barrera del so. El 6 de juliol el YF-100A va aconseguir Mach 1,44 en vol en picada des de 15.455 metres. Posteriorment la USAF va prendre la decisi\xc3\xb3 de donar inici a la producci\xc3\xb3 en s\xc3\xa8rie immediatament, obviant una fase de proves llarga, i sense saber que aix\xc3\xb2 portaria conseq\xc3\xbc\xc3\xa8ncies per a l\'avi\xc3\xb3 operatiu. Els problemes de baixa visibilitat en els enlairaments i aterratge, l\'estabilitat longitudinal a baixa velocitat i les sobtades p\xc3\xa8rdues de control van ser la maledicci\xc3\xb3 d\'aquest primer Ca\xc3\xa7a del segle._NEWLINE_La fase de proves va culminar el 15 de setembre de 1953, despr\xc3\xa9s de nom\xc3\xa9s 39 vols, que van sumar un total de 19 hores amb 42 minuts. El segon YF-100A (52-5755) va efectuar el seu primer vol el 14 d\'octubre de 1953. Para llavors, la USAF estava decidida a superar la marca mundial de velocitat per a un avi\xc3\xb3 de reacci\xc3\xb3, que llavors pertanyia al Douglas XF4D-1 Skyray, amb 1.205\xc2\xa0km/h. El 29 d\'octubre de 1953, el prototip YF-100A va aconseguir 1.208,23\xc2\xa0km/h a 30 m del s\xc3\xb2l, amb Frank K. (Pete) Everest als controls, marca oficial acceptada per la Federaci\xc3\xb3 Internacional d\'Aeron\xc3\xa0utica (FAI).\n_START_SECTION_\nEn servei\n_START_PARAGRAPH_\nEl F-100A Super Sabre (NA-192) va ser el primer model de producci\xc3\xb3; el primer (52-5756) va ser acabat el 25 de setembre de 1953, i va efectuar el seu vol inaugural el 29 d\'octubre, amb George Welch als comandaments. El F-100A t\xc3\xa9 com a funci\xc3\xb3 la superioritat a\xc3\xa8ria com a ca\xc3\xa7a di\xc3\xbcrn, i es va assignar en reempla\xc3\xa7ament dels F-86A/I/F de la Guerra de Corea. El seu armament consisteix en quatre canons Pontiac M-39 de 20\xc2\xa0mm, amb una cad\xc3\xa8ncia de foc d\'1.500 trets per minut i velocitat de sortida del  projectil d\'1.000\xc2\xa0m/s._NEWLINE_Cap a  finals de novembre de 1953, els primers tres F-100A van ser desplegats a la base a\xc3\xa8ria de George AFB, sent posats en servei amb el 436 Esquadr\xc3\xb3 de Caces Di\xc3\xbcrns i el 479 Grup de Caces Di\xc3\xbcrns del Comandament Aeri T\xc3\xa0ctic (TAC). Aquest grup va ser operacional amb el F-100Al 29 de setembre de 1954._NEWLINE_A la fi de 1953, el Comandament A\xc3\xa8ria T\xc3\xa0ctic va recomanar desenvolupar un Super Sabre amb capacitat secund\xc3\xa0ria com ca\xc3\xa7a bombarder, i a causa d\'aquests requeriments, el 31 de desembre de 1953, la USAF va ordenar que els \xc3\xbaltims 70 F-100A anessin modificats amb aquestes caracter\xc3\xadstiques, sent designats F-100C. El quart F-100A de producci\xc3\xb3 (52-5759) va rebre els canvis i va ser el prototip del F-100C. La principal modificaci\xc3\xb3 va ser un augment en el llarg de la vora de l\'ala, i aix\xc3\xb2 es va considerar suficient com per als seg\xc3\xbcents avions de producci\xc3\xb3, partint de l\'exemplar nombre 101, estiguessin capacitats per efectuar funcions d\'atac a terra. En tant, el F-100A nombre 11 va introduir un pat\xc3\xad retr\xc3\xa0ctil sota el fuselatge, en la part posterior, amb la finalitat d\'evitar danys durant aterratges amb gran angle d\'atac._NEWLINE_El primer desastre del F-100 va tenir lloc el 12 d\'octubre de 1954, amb el veter\xc3\xa0 pilot de proves George Welch; en aquest vol anava a volar al l\xc3\xadmit de les prestacions, efectuat proves amb alts nivells de g, quan l\'avi\xc3\xb3 es va desintegrar en l\'aire; el pilot es va poder ejectar, per\xc3\xb2 el F-100A nombre nou (52-5764) es va destruir. Un altre accident, aquesta vegada fatal, va tenir lloc el 8 de novembre del mateix anys a la base a\xc3\xa8ria de Elgin. L\'oficial de la RAF Geoffrey D. Stephenson va perdre el control del F-100A i es va estavellar sense aconseguir activar el seient projectable. El 9 de novembre, el major Frank N. Emory\'s, amb el F-100A nombre de s\xc3\xa8rie 52-5771, va perdre en control durant una missi\xc3\xb3 de pr\xc3\xa0ctica en Nevada, podent ejectar-se._NEWLINE_Despr\xc3\xa9s d\'extensives recerques, la soluci\xc3\xb3 als problemes d\'estabilitat del Super Sabre va ser un augment en a l\'\xc3\xa0rea del pla vertical de cua. Els F-100A van ser dotats d\'aquestes modificacions des de primavera de 1954, en la factoria a Los Angeles. Para febrer de 1955 la flota completa va estar llista per entrar en operacions amb els canvis requerits. Al setembre de 1955 es va produir l\'entrada en servei d\'aquest millorat F-100A, amb la 479 Ala de Caces Di\xc3\xbcrns en George AFB. Posteriorment, el F-100A comprovaria ser un ca\xc3\xa7a excepcional, sent molt popular entre els pilots. El juliol de 1955 es va lliurar l\'\xc3\xbaltim de 203 F-100A._NEWLINE_El F-100 va comen\xc3\xa7ar a ser retirat de com a ca\xc3\xa7a en servei actiu de primera l\xc3\xadnia el 1958, sent alguns transferits a la Gu\xc3\xa0rdia A\xc3\xa8ria Nacional i altres emmagatzemats en Nellis AFB. La primera unitat de la Gu\xc3\xa0rdia A\xc3\xa8ria Nacional (ANG) a rebre el F-100A va ser la 188 TFS, a l\'abril de 1958. El 1960, la ANG va tenir un m\xc3\xa0xim de 70 F-100A en el seu inventari. A mesurats de 1959, 15 F-100A van ser transferits a les for\xc3\xa7a a\xc3\xa8ries de la Xina Nacionalista (Taiwan). Altres 65 van ser venuts a Taiwan en 1960; despr\xc3\xa9s se li van subministrar m\xc3\xa9s, operant un total de 118 F-100A, m\xc3\xa9s del 58% de la producci\xc3\xb3. Aquest refor\xc3\xa7 es devia als enfrontaments aeris entre els Mig xinesos i F-86 de Taiwan en els anys anteriors sobre l\'estret de Formosa i la tensi\xc3\xb3 a la zona (en aquests combat es van cobrar les seves primeres vict\xc3\xb2ries els m\xc3\xadssils aire-aire AIM-9B Sidewinder de guia infraroja)._NEWLINE_Prop de 50 F-100A se van perdre en accidents. Les falles mai es van solucionar del tot i l\'\xc3\xbaltim F-100A va ser retirat de la USAF en 1970. El NACA (posteriorment NASA) va rebre un F-100A (52-5778) que va ser usat com a plataforma per a estudis sobre l\'estabilitat i el control. En tant, els F-100D (designats com NA-223, -224, -235 i -245 pel fabricant) van ser versions millorades del ca\xc3\xa7a bombarder F-100C. Van ser els Super Sabre de major producci\xc3\xb3, amb 1.274 exemplars._NEWLINE_El F-100D sembla haver estat dissenyat com a ca\xc3\xa7a bombarder, i no per a una funci\xc3\xb3 secund\xc3\xa0ria com a ca\xc3\xa7a de superioritat a\xc3\xa8ria. Dins dels canvis aquesta un augment a l\'\xc3\xa0rea d\'ala a 400,18 peus quadrats; el F-100D porta a m\xc3\xa9s sis pilones subalars per a tancs de combustible d\'un sol \xc3\xbas, equips millorats, dins del qual s\'inclou el radar AN/APR-26. El radar AN/APR-25 d\'adquisici\xc3\xb3 d\'objectius dels \xc3\xbaltims F-100A se va mantenir. El F-100D est\xc3\xa0 equipat a m\xc3\xa9s amb un pilot autom\xc3\xa0tic Minneapolis-Honeywell MB-3, que va permetre al pilot ocupar-se de la navegaci\xc3\xb3 i la ubicaci\xc3\xb3 del blanc mentre l\'avi\xc3\xb3 efectua el vol per si mateix. La millorada electr\xc3\xb2nica de bombardeig LABS va permetre portar bombes nuclears com les Mk 7, Mk 28EX, Mk 28RE, Mk 43, TX-43 i TX-43X1, la pot\xc3\xa8ncia dels quals era d\'entre un a deu megatones. Per a la comesa del bombardeig nuclear, el F-100 comptava amb un sistema de bombardeig a baixa altitud (LABS) AN/AJB-1B. Les c\xc3\xa0rregues convencionals poden incloure sis bombes de 750 lliures o quatre d\'1.000 lliures._NEWLINE_El primer F-100D (54-2121) va volar el 24 de gener de 1956, pilotat per Donen Darnell. Els lliuraments a la USAF van comen\xc3\xa7ar al setembre de 1956, a la 405 Ala de caces bombarders amb base en Langley AFB, a Virg\xc3\xadnia. El nou model va reempla\xc3\xa7ar r\xc3\xa0pidament al F-100C en els altres esquadrons de la For\xc3\xa7a A\xc3\xa8ria. Para finals de 1956, un total de 79 F-100D operaven amb el Comandament Aeri T\xc3\xa0ctic, TAC, i 136 operaven en bases americanes al Jap\xc3\xb3, Fran\xc3\xa7a i el Marroc._NEWLINE_Com a resultat de reeixides proves efectuades amb m\xc3\xadssils aire-aire AIM-9B Sidewinder de guia infraroja des de sis F-100C, aquest sistema d\'arma es va incloure per primera vegada als F-100D Super Sabre operatius a la 184a Ala de caces bombarders. A la fi de 1959, 65 F-100D van ser modificats per portar el m\xc3\xadssil aire-terra Martin GAM-83A Bullpup. El primer esquadr\xc3\xb3 de F-100D armats amb aquest m\xc3\xadssil va debutar a Vietnam al desembre de 1960, per\xc3\xb2 la seva acci\xc3\xb3 no va ser efectiva._NEWLINE_La factoria de Columbus a Ohio va ser seleccionada com la segona l\xc3\xadnia d\'assemblatge per al F-100D. El primer avi\xc3\xb3 sortit d\'aquesta f\xc3\xa0brica va ser el NA-224 nombre de s\xc3\xa8rie 55-2734, que va volar en 12 de juny de 1956. En tant, les falles de maneig dels Super Sabre es van solucionar progressivament. La instal\xc2\xb7laci\xc3\xb3 del pilot autom\xc3\xa0tic millorat, originalment prevista per als F-100D de la 184 Ala de Caces bombarders, es va efectuar a les aeronaus de la 384 Ala. Els \xc3\xbaltims 48 F-100D es van construir amb capacitat d\'enlairament des de dist\xc3\xa0ncia zero (ZLL/ZLTO). L\'\xc3\xbaltim F-100D va sortir la f\xc3\xa0brica de Inglewood a l\'agost de 1959, mentre la producci\xc3\xb3 en la factoria Columbus va acabar al desembre de 1957._NEWLINE_Les problemes de motor i del sistema de combustible del Super Sabre van donar lloc al fet que el 1962 es dugu\xc3\xa9s a terme un programa de modificacions para prop de 700 F-100D i F-100F. Es va incloure nou armament no nuclear, una cabina revisada, i l\'eliminaci\xc3\xb3 de l\'exc\xc3\xa9s de pes, completant-se les modificacions el 1965. Despr\xc3\xa9s els problemes van seguir, especialment en el postcremador i altres elements de vital import\xc3\xa0ncia.\n_START_SECTION_\nVietnam\n_START_PARAGRAPH_\nEl F-100D va ser desplegat al Vietnam al febrer de 1964; el primer Super Sabre a entrar en acci\xc3\xb3 va ser un F-100D del 615 Esquadr\xc3\xb3 de Ca\xc3\xa7a T\xc3\xa0ctic, que el 9 de juny va efectuar missions d\'atac al s\xc3\xb2l. El primer a ser derrocat en combat va ser el F-100D 56-3085, el 18 d\'agost de 1964, sobre Laos. L\'1 d\'abril de 1965, els F-100D van tenir l\'oportunitat d\'enfrontar-se en combat aire-aire amb els MiG nord-vietnamites. El 4 d\'abril, els F-105 Thunderchief s\'aproximaven al seu objectiu, escortats pels F-100D, quan quatre caces MiG-17 nord-vietnamites van interceptar la formaci\xc3\xb3; els avions d\'escorta no es van adonar del perill, per\xc3\xb2 els F-105 van aconseguir efectuar per r\xc3\xa0dio una trucada d\'alerta. No obstant aix\xc3\xb2, els caces enemics van derrocar dues naus._NEWLINE_El juny de 1967, cinc esquadrons de F-100 van tornar als EUA. Malgrat les dificultats en el manteniment, els Super Sabre eren bones aeronaus d\'atac. Per a les funcions de combat aeri, el F-100 havia estat superat not\xc3\xb2riament, sobretot pel F-4 Phantom. Gradualment, el F-100 va ser substitu\xc3\xaft pel F-105 i el F-4 al Vietnam. L\'\xc3\xbaltim F-100D va ser retirat del Sud-est Asi\xc3\xa0tic al juliol de 1971. per llavors, va ser retirat de tots els esquadrons. Malgrat tot, el F-100 Super Sabre t\xc3\xa9 un lloc d\'honor en la hist\xc3\xb2ria de l\'aviaci\xc3\xb3 militar, per ser el primer dels Caces de la s\xc3\xa8rie cent.'