b'\n_START_ARTICLE_\nPont del Forth\n_START_SECTION_\nSituaci\xc3\xb3 geogr\xc3\xa0fica\n_START_PARAGRAPH_\nEl pont \xc3\xa9s a 14 quil\xc3\xb2metres a l\'oest d\'Edimburg, a la costa est d\'Esc\xc3\xb2cia. Travessa el riu Forth, que divideix Esc\xc3\xb2cia d\'oest a est, entre les ciutats de Queensferry (zona d\'Edimburg), a la riba sud, i la de North Queensferry (regi\xc3\xb3 de Fife), a la riba nord, a l\'entrada del estuari del fiord del Forth. En aquest punt el riu s\'estreny i permet aquesta construcci\xc3\xb3, malgrat la profunditat hi sigui important (entre els 60 i els 65 metres) que \xc3\xa9s superior a la del mar del Nord on desemboca. Aix\xc3\xb2 explica la necessitat de construir un pont amb un nombre limitat de trams, ja que la tecnologia de l\xe2\x80\x99\xc3\xa8poca tenia grans dificultats per a construir pilastres a tal profunditat.\n_START_SECTION_\nAbans del pont\n_START_PARAGRAPH_\nA partir del segle XII, es va establir un ferri entre Queensferry i el port de North Queensferry, que utilitzava promontoris naturals com a molls. Pels volts del 1760 aquest ferri era m\xc3\xa9s actiu del Regne Unit, tot i que els usuaris consideraven que era "lent, inc\xc3\xb2mode i perill\xc3\xb3s". El 1808 es va prendre la decisi\xc3\xb3 de modernitzar el sistema de transbordadors sota la direcci\xc3\xb3 de l\xe2\x80\x99enginyer John Rennie, que va construir uns espigons que permetien d\'embarcar independentment de la marea i, per tant, augmentar les connexions._NEWLINE_No obstant aix\xc3\xb2, el desenvolupament del transport, i en particular el desenvolupament del ferrocarril, van fer necessaria la construcci\xc3\xb3 d\'un pont. El sistema de transbordament de trens per ferri, inaugurat el 1805 entre Granton i Burntisland, va esdevenir r\xc3\xa0pidament insuficient.\n_START_SECTION_\nEls diferents projectes\n_START_PARAGRAPH_\nEl 1818, James Anderson va presentar un primer projecte de pont susp\xc3\xa8s, que es va abandonar a causa de la lleugeresa de l\'estructura proposada que en feia t\xc3\xa9mer l\'esfondrament. Encara el 1890 es deia d\'aquest projecte d\'Anderson que l\xe2\x80\x99estructura del pont hauria estat "tan fina que amb prou feines s\'hagu\xc3\xa9s pogut veure en mal temps i que despr\xc3\xa9s d\xe2\x80\x99una forta r\xc3\xa0fega de vent ja no s\xe2\x80\x99hauria vist m\xc3\xa9s, ni tan sols un dia de bon temps"._NEWLINE_No va ser fins cinquanta-cinc anys m\xc3\xa9s tard que es va crear la Forth Bridge Railway Company (una empresa ferrovi\xc3\xa0ria nascuda amb la determinaci\xc3\xb3 de construir un pont sobre el Forth), perqu\xc3\xa8 els trens de les companyies ferrovi\xc3\xa0ries de la costa est ja no haguessin de demanar pr\xc3\xa9stecs a les l\xc3\xadnies de la seva competidora Caledonian Railway. La Forth Bridge Railway Company va escollir el projecte de pont susp\xc3\xa8s de Sir Thomas Bouch, que una comissi\xc3\xb3 d\'enginyers va aprobar. Les obres de construcci\xc3\xb3 tanmateix no es van iniciar immediatament, ja que la companyia North British, pertanyent al mateix consorci, estava construint el pont sobre el Tay, tamb\xc3\xa9 dissenyat per Bouch, i no hi havia la liquiditat necess\xc3\xa0ria. _NEWLINE_La primera pedra es va posar finalment la primavera de 1879 a Inchgarvie. Per\xc3\xb2 el 28 de desembre de 1879, un hurac\xc3\xa0 va causar la cat\xc3\xa0strofe ferrovi\xc3\xa0ria del pont del Tay, que es va esfondrar i hi van morir setanta-cinc persones. La comissi\xc3\xb3 encarregada de la investigaci\xc3\xb3 va atribuir la cat\xc3\xa0strofe a una fragilitat massa gran de la coberta debuda a un error de c\xc3\xa0lcul del seu dissenyador, Thomas Bouch. Les obres del pont de Forth es van aturar immediatament per por que l\'error s\'hi repet\xc3\xads.\n_START_SECTION_\nConstrucci\xc3\xb3 del pont actual\n_START_PARAGRAPH_\nDespr\xc3\xa9s de la suspensi\xc3\xb3 de la construcci\xc3\xb3 del projecte Bouch, la Forth Bridge Railway Company va reunir els seus enginyers el 1880 per mirar de tra\xc3\xa7ar una nova estrat\xc3\xa8gia. Un any m\xc3\xa9s tard, el maig de 1881, John Fowler i Benjamin Baker van presentar els plans d\xe2\x80\x99un pont en volad\xc3\xads, extremadament robust i especialment dissenyat per suportar els vents m\xc3\xa9s forts i aix\xc3\xad evitar una altra cat\xc3\xa0strofe com la patida al pont del Tay. Despr\xc3\xa9s de rebre l\xe2\x80\x99aprovaci\xc3\xb3 de l\xe2\x80\x99empresa, es van enviar al Parlament que va atorgar l\xe2\x80\x99autoritzaci\xc3\xb3 oficial el juliol de 1882. _NEWLINE_L\'obra va comen\xc3\xa7ar amb la construcci\xc3\xb3 dels tres caixons destinats a suportar els voladissos. Al cap de cinc anys, el 1887, s\'havien construit els tres bra\xc3\xa7os en volad\xc3\xads i nom\xc3\xa9s calia connectar-los, una operaci\xc3\xb3 delicada i que requeria molt de temps a causa de les males condicions meteorol\xc3\xb2giques. Finalment, el 4 de mar\xc3\xa7 de 1890, dos trens llargs de m\xc3\xa9s de 300 metres i amb un pes de gaireb\xc3\xa9 900 tones, compostos per una locomotora que arrossegava cinquanta vagons, van creuar el pont de costa a costa (de sud a nord)._NEWLINE_Per a la seva construcci\xc3\xb3, van caler m\xc3\xa9s de 58.000 tones d\xe2\x80\x99acer, 6,5 milions de reblons, 20.950 metres c\xc3\xbabics de granit, 49.200 metres c\xc3\xbabics de c\xc3\xb2dols i 21.350 tones de ciment. Quatre mil obrers van treballa-hi durant gaireb\xc3\xa9 vuit anys, dels quals cinquanta-set hi van morir malgrat les mesures de seguretat que existien. Tot plegat amb un cost de 3,2 milions de lliures del moment, el que equival a uns 235 milions de lliures esterlines del 2000 (347 milions d\xe2\x80\x99euros).\n_START_SECTION_\nInauguraci\xc3\xb3\n_START_PARAGRAPH_\nEl 4 de mar\xc3\xa7 de 1890, el pr\xc3\xadncep de Gal\xc2\xb7les (el futur Eduard VII) en va cargolar l\'\xc3\xbaltim rebl\xc3\xb3, colat en or per a l\'ocasi\xc3\xb3, inaugurant d\'aquesta manera l\'obra. Hi eren presents el seu fill, el futur rei Jordi V, el duc d\'Edimburg, nombrosos diputats i alguns representants d\xe2\x80\x99empreses ferrovi\xc3\xa0ries estrangeres: Gustave Eiffel i Fi\xc3\xb3dor Fi\xc3\xb3dorovitx M\xc3\xa0rtens hi eren._NEWLINE_Aleshores es va convertir en el pont en m\xc3\xa8nsula m\xc3\xa9s llarg del m\xc3\xb3n i va marcar un punt d\'inflexi\xc3\xb3 en la hist\xc3\xb2ria de la construcci\xc3\xb3 d\'acer.\n_START_SECTION_\nCaracter\xc3\xadstiques\n_START_PARAGRAPH_\nAquest pont, que mesura un total de 2.528 metres, \xc3\xa9s en realitat un conjunt de dos ponts de m\xc3\xa8nsula acoblats. Est\xc3\xa0 compost de quinze petits arcs de 51 metres cadascun (deu al sud i cinc al nord), dos arcs laterals de 207 m i dos arcs principals de 521 metres. Cada arc principal est\xc3\xa0 format per dos bra\xc3\xa7os voladissos de 207 m que suporten la biga central del pont (106 m), situada a 46 m per sobre de l\'aigua en marea alta. Les tres torres que suporten la volada tenen una al\xc3\xa7ada de 104 m i reposen en caixes de 27 m de profunditat, parcialment constru\xc3\xafdes gr\xc3\xa0cies a l\'aire comprimit._NEWLINE_L\xe2\x80\x99\xc3\xbas d\xe2\x80\x99una estructura en volad\xc3\xads no era una novetat. Tanmateix van ser aven\xc3\xa7os significatius la mida de l\'obra de Baker que va requerir c\xc3\xa0lculs excepcionals, que inclo\xc3\xafen la pressi\xc3\xb3 o influ\xc3\xa8ncia del vent o la influ\xc3\xa8ncia de la temperatura sobre la rigidesa del pont. Aquesta obra va permetre la realitzaci\xc3\xb3 d\'altres estructures de disseny similar a tot el m\xc3\xb3n, com ara el pont de Quebec.\n_START_SECTION_\nTr\xc3\xa0fic ferroviari\n_START_PARAGRAPH_\nL\'any 2000 van circular pel pont 54 080 trens de passatgers i 6 240 trens de mercaderies, que representa una c\xc3\xa0rrega total  superior a 10,5 milions de tones. Aquestes xifres es poden comparar a les del 1894, amb 26 451 trens de passatgers i 18 777 trens de mercaderies, amb una c\xc3\xa0rrega acomulada total de 7,5 milions de tones._NEWLINE_De mitjana, doncs, hi circulen al voltant de 150 a 200 trens diaris. Des del 1930, nom\xc3\xa9s ha calgut tancar el pont en quatre ocasions, i van ser uns caps de setmana del 2003 per a facilitar les feines de pintura._NEWLINE_El pont t\xc3\xa9 un l\xc3\xadmit de velocitat de 50 milles per hora (80 km/h) per a trens d\xe2\x80\x99alta velocitat i unitats m\xc3\xbaltiples de gasoil, de 40 milles per hora (64 km/h) per a trens de passatgers normals i de 30 milles per hora (48 km/h) per a trens de mercaderies.'