b'\n_START_ARTICLE_\nMoto Guzzi Motoleggere-serie\n_START_SECTION_\nVoorgeschiedenis\n_START_PARAGRAPH_\nVlak v\xc3\xb3\xc3\xb3r en tijdens de Tweede Wereldoorlog was benzine schaars, en ontstond er behoefte aan lichte, zuinige vervoermiddelen. Tegen het einde van de oorlog was men bij Moto Guzzi al bezig twee van deze modellen te ontwikkelen: een 125\xc2\xa0cc tweetakt clip-on motor, de Colibr\xc3\xac en een viertakt prototype motorfiets. Beiden haalden de productiefase niet. Na de oorlog gingen allerlei fabrikanten hulpmotoren en lichte motorfietsjes produceren, en Moto Guzzi kon daarbij niet achterblijven. Daarbij was ook van belang dat in Itali\xc3\xab motorfietsen tot 125\xc2\xa0cc geen kenteken hoefden te voeren.\n_START_SECTION_\nMotoleggera 65\n_START_PARAGRAPH_\nDe Colibr\xc3\xac was al door Antonio Micucci ontwikkeld, en hij gebruikte techniek van dit prototype om zijn Motoleggera (lichte motorfiets) te ontwerpen. Hoewel het machientje zo goedkoop mogelijk moest worden, was er toch achtervering aan boord. Door de enorme inflatie na de oorlog kostte de Motoleggera 159.000 Italiaanse lire. Ter vergelijking: de 250\xc2\xa0cc Airone kostte in 1939 6.200 lire. In de loop van de jaren daalde de prijs van de Motoleggera naar 107.000 lire. Toch liep de verkoop uitstekend: in 1949 waren er al 50.000 exemplaren verkocht. In 1949 organiseerde Moto Guzzi een internationaal motortreffen voor "Guzzino" bezitters. Er kwamen meer dan 14.000 mensen en 12.660 motorfietsjes. In hetzelfde jaar reden 25 scouts van Milaan naar Oslo en terug om daar aan het Noorse Motoleggera-treffen deel te nemen (volgens Mario Colombo in zijn boek "Moto Guzzi" een afstand van 8.000 kilometer, wat betekent dat ze om de Oostzee heen zijn gereden, via Zwitserland, Oostenrijk, Tsjecho-Slowakije, Polen, de Sovjet-Unie, Finland en Zweden). In 1954 werd de machine licht gewijzigd en toen veranderde de naam in "Cardellino" (putter), een logische verandering, want Moto Guzzi had al vanaf 1939 de meeste modellen een vogelnaam gegeven.\n_START_SECTION_\nMotor\n_START_PARAGRAPH_\nDe Motoleggera had een eencilinder tweetaktmotor, die op drie punten aan het frame geschroefd was. De cilinder helde 30\xc2\xb0 omhoog. Zowel de cilinder als de cilinderkop waren aanvankelijk van aluminium, maar in 1953 werden ze wegens kostenbesparing vervangen door gietijzeren exemplaren. Toen kreeg de machine ook een eenvoudiger carburateur. Het carter bestond uit twee delen en de krukas uit drie delen met de primaire aandrijving aan de rechterkant en het vliegwiel links. Op de krukas zat aan de linkerkant een buis die aansloot op de carburateur en de krukas zelf, die daardoor als roterende inlaat fungeerde, een principe dat van de Colibr\xc3\xac stamde.\n_START_SECTION_\nAandrijflijn\n_START_PARAGRAPH_\nDe primaire aandrijving werd, zoals bij elke Moto Guzzi al van 1920 was gebeurd, door tandwielen verzorgd. Zoals gewoonlijk had de machine een meervoudige natte platenkoppeling. Er was een constant-mesh versnellingsbak met drie versnellingen, die met een pook naast de tank werden geschakeld. De secundaire aandrijving verliep via een ketting.\n_START_SECTION_\nRijwielgedeelte\n_START_PARAGRAPH_\nDe Motoleggera had een brugframe dat eigenlijk slechts bestond uit een enkele, 50\xc2\xa0mm dikke buis die van het balhoofd onder een hoek van 45\xc2\xb0 omlaag naar het swingarmlager liep. De swingarm \xc3\xa9n de parallellogramvork waren van plaatstaal gemaakt. De achtervering bestond uit twee kleine schroefveertjes die boven het swingarmlager onder het zweefzadel lagen. Demping was er niet. De stalen spaakwielen hadden banden van 26" \xc3\x97 1\xc2\xbe, een maat die eigenlijk voor bakfietsen bedoeld was, maar die in de naoorlogstijd beter te krijgen was, omdat banden toen nog gerantsoeneerd waren. Er waren twee simplexremmen toegepast. In 1949 werd een iets sterkere swingarm aangebracht.\n_START_SECTION_\nCardellino 65\n_START_PARAGRAPH_\nDe Cardellino 65 uit 1954 was eigenlijk niet veel anders dan de Motoleggera, maar omdat het sinds 1951 weer verplicht was een kenteken te voeren op lichte motorfietsen, gingen klanten uitkijken naar steeds zwaardere modellen. Moto Guzzi probeerde de lichte modellen interessant te houden door de prijs te drukken. Door cosmetische veranderingen kreeg de machine een wat robuuster en sportiever uiterlijk. De wielen kregen een meer normale diameter van 20 inch. Door een frictiedemper op de swingarm te zetten kon ook makkelijker een duopassagier worden meegenomen. In 1956 kreeg de Cardellino een telescoopvork en de spatborden werden iets "voller".\n_START_SECTION_\nCardellino 73 Lusso en Turismo\n_START_PARAGRAPH_\nIn 1958 verschenen de sport (Lusso) en de toer (Turismo) versie met een nieuwe 73\xc2\xa0cc motor. Die kreeg ook voetschakeling. De swingarm werd was slanker en de Lusso had een sportief duozadel, terwijl de Turismo een zweefzadel had.\n_START_SECTION_\nCardellino 83\n_START_PARAGRAPH_\nIn 1962 werd de motor opnieuw vergroot, ditmaal tot 83\xc2\xa0cc. De frictiedempers en schroefveren op de achtervork werden vervangen door hydraulische gedempte schokdempers. De tank en het gereedschapskastje kregen een nieuwe vorm.\n_START_SECTION_\nSnelheidsrecords\n_START_PARAGRAPH_\nMoto Guzzi gebruikte de Motoleggera ook voor snelheidsrecords. In 1948 werd een gedeeltelijk gestroomlijnde 73\xc2\xa0cc Motoleggera gebruikt op de weg van Saxon naar Charrat (in Zwitserland) en op de snelle kombaan van het Autodromo di Monza. Raffaele Alberti, Gianni Leoni en Bruno Ruffo reden in totaal 27 nieuwe records, waaronder de vliegende kilometer met 96.051\xc2\xa0km/h. Bij deze motorfiets, die 3,6\xc2\xa0pk bij 6.300\xc2\xa0tpm leverde, zat de coureur nog boven op de machine, en was vooral het onderste deel, inclusief de motor, gestroomlijnd. De handgrepen zaten aan de zijkant van de voorvork en de rijder zat geknield maar hoog op de motor. Bij latere recordpogingen op het circuit van Montlh\xc3\xa9ry (dat heel vaak voor recordpogingen werd gebruikt) werd een lage, cigaarvormige stroomlijnkuip gemonteerd. De machine zelf was nu ook veel lager, omdat de cilinder horizontaal was gelegd. Hier richtte men zich niet zozeer op topsnelheid, maar op de langere afstand: de 1.000 kilometer werd afgelegd met een gemiddelde snelheid van 105,3\xc2\xa0km/h.'