b'\n_START_ARTICLE_\nAlec Issigonis\n_START_SECTION_\nBiografie\n_START_PARAGRAPH_\nAlexander Arnold Constantine Issigonis werd geboren in de Griekse gemeenschap van Smyrna in het Ottomaanse Rijk (nu \xc4\xb0zmir, Turkije). Zijn grootvader Demosthenis Issigonis migreerde naar Smyrna vanuit Paros in 1830 door zijn werk voor de door Britten-gebouwde Smyrna-Ayd\xc4\xb1n Railway, door zijn verdienste en zijn engineering werken kreeg hij de Britse  nationaliteit. Demosthenis\' zoon (Alecs vader) Constantine Issigonis (\xce\x9a\xcf\x89\xce\xbd\xcf\x83\xcf\x84\xce\xb1\xce\xbd\xcf\x84\xce\xaf\xce\xbd\xce\xbf\xcf\x82 \xce\x99\xcf\x83\xce\xb7\xce\xb3\xcf\x8c\xce\xbd\xce\xb7\xcf\x82), werd geboren met de Britse nationaliteit in Smyrna in 1872. Constantine studeerde in Engeland, en gaf zijn Anglofiele voorkeur door aan zijn zoon. Alecs moeder, Hulda Prokopp, had haar wortels in W\xc3\xbcrttemberg (nu Duitsland)._NEWLINE_Tijdens de Eerste Wereldoorlog leefde zijn familie onder huisarrest tijdens de Duitse bezetting. Zijn familie had een ketelfabriek. In september 1922 - voor de grote brand van Smyrna en de herovering door de Turken aan het einde van de Grieks-Turkse Oorlog (1919-1922) - werden Alec en zijn ouders die Britse onderdanen waren ge\xc3\xabvacueerd naar Malta door de British Royal Marines. Na de dood van zijn vader in 1922, verhuisde Alec met zijn moeder naar het Verenigd Koninkrijk in 1923. Alec studeerde er ingenieurswetenschappen aan de Battersea Polytechnic in Londen. Na de Battersea Polytechnic besluit Alec om in te schrijven in het University of London External Programme om zijn studie af te maken._NEWLINE_Issigonis startte zijn carri\xc3\xa8re in de auto-industrie als een ingenieur en ontwerper bij Humbercar en nam deel aan races in de jaren \'30 & \'40._NEWLINE_In 1930, racete hij met een supercharged "Ulster" Austin Seven, die hij later uitrustte met een vooras van zijn eigen design, hetgeen hem een baan opleverde bij Austin. Zijn in hoge mate aangepaste auto werd vervangen door een special die hij voltooide in 1939, de body had hij gemaakt van multiplex gelamineerd met aluminium platen. De ophanging was een geavanceerd ontwerp, een zogenaamde "trailing arm front suspension attached to a steel cross-member" vooraan, en een "swing axle" achteraan, met rubber veren gemaakt van katapultelastiek. Zijn wagen was een opmerkelijk lichtgewicht, slechts 587\xc2\xa0lb, waarvan de motor reeds 252\xc2\xa0lb woog. Tegen de tijd dat hij het chassis klaar had - hetgeen met de hand moest worden gedaan er waren geen power tools te beschikking), verhuisde Issigonis naar Morris, maar desondanks leverde Austin hem een speciale fabrieksmotor een "supercharged side-valve engine". Issigonis won gewoonlijk alle wedstrijden, zelf als hij in de 1100cc klasse moest deelnemen wanneer er geen 750cc categorie was. De meeste races waren sprints, maar hij racete ook op circuits._NEWLINE_In 1936, ging hij naar de Cowley vestiging van Morris Motor Company om er te werken aan een onafhankelijk ophangingsysteem voor de voorzijde van de Morris 10. De oorlog weerhield de directie om dit in productie te nemen maar het werd later gebruikt voor de MG Y-type. Hij werkte aan verschillende projecten voor Morris doorheen de oorlog en naar het einde toe startte hij een project om een verbeterde wagen voor de naoorlogse periode te maken, codenaam: Mosquito, dat werd de Morris Minor, die van 1948 tot 1971 zou worden geproduceerd. In 1952, wanneer BMC werd gevormd door het samengaan van Morris and Austin, verkaste hij naar Alvis Cars waar hij een vooruitstrevende model ontwierp met een geheel aluminium V-8 motor, en kon experimenteren met een "interconnected independent suspension system"\\. Van zijn experiment werd zelfs nooit een prototype geproduceerd omdat het boven Alvis\' middelen ging._NEWLINE_Tegen eind 1955, werd Issigonis opnieuw binnengehaald door BMC - maar dit keer in de Austin vestiging Longbridge - en hij werd gerekruteerd door de BMC voorzitter Sir Leonard Lord. Hij werd aangenomen om een nieuw model familie te ontwerpen van 3 wagens. De XC (afkorting van \'experimental car\') codenamen waren de XC/9001 - voor een grote comfortable auto, XC/9002 - voor een middenklasse familie-wagen, en de XC/9003 - voor een kleine stadsautootje. In 1956 concentreerde Issigonis zich op de twee grotere wagens, en produceerde hij enkele prototypes om te testen._NEWLINE_Eind 1956 werd brandstof opnieuw gerantsoeneerd ten gevolge van de Suezcrisis, Issigonis kreeg de opdracht van Sir Leonard Lord om zich de kleinste auto, de XC/9003, zo snel mogelijk productie-klaar te maken. Tegen begin 1957, had hij werkende prototypes, en tegen midden 1957 kreeg het project een officieel tekenkamer-projectnummer (ADO15) zodat de duizenden tekeningen nodig om een auto te produceren konden worden gemaakt. In augustus 1959 werd de auto gelanceerd onder de namen: Morris Mini Minor en de Austin Mini Seven (of kortweg Austin Mini). In de daarop volgende jaren werd zijn auto bekend als de Mini. Omwille van de tijdsdruk werd het "interconnected suspension system" dat Issigonis had gepland en waaraan hij als enkele jaren werkte vervangen door en minstens even vernieuwend, maar grover of ruwer, een rubber cone systeem ontworpen door zijn vriend Alex Moulton. De Mini was vanaf dan onstuitbaar op weg om de best verkopende Britse auto te worden met in totaal 5.3 miljoen geproduceerde auto\'s. Zijn revolutionaire ontwerp met zijn voorwielaandrijving, dwarsgeplaatste motor, ge\xc3\xafntegreerde versnellingsbak, 10-inch wielen, en fenomenale effici\xc3\xabnt in zijn ruimtelijk gebruik, werd geproduceerd tot in 2000 en werd de inspiratiebron voor de kleine voorwielaangedreven stadsauto sinds 1960._NEWLINE_Issigonis (bijgenaamd "The Greek god" door zijn tijdgenoten) werd verkozen als Fellow of the Royal Society in 1967 en kreeg een knighthood (riddertitel) in 1969. Hoewel hij zijn bekendheid verwierf met de Mini, vond hij zelf dat de ontwikkeling van de Morris Minor zijn belangrijkste werk. Hij beschouwde die auto als de beste combinatie van luxe en comfort in een goed voertuig te koop aan een haalbare prijs voor de werkende klasse - in contrast tot de Mini die eerder spartaans uitgerust was en waarbij alles tot op het bot was vereenvoudigd._NEWLINE_Sir Alec Issigonis ging officieel met pensioen in 1971, hoewel hij bleef werken tot kort voor zijn dood. Hij stierf in 1988 in zijn huis in Edgbaston, Birmingham, zijn lichaam werd gecremeerd Lodge Hill Crematorium in Selly Oak._NEWLINE_Op 15 oktober 2006 werd een rally gehouden aan het Heritage Motor Centre in Gaydon, England, om de honderdste verjaardag van zijn geboortedag te vieren.'