b'\n_START_ARTICLE_\nTalgo\n_START_PARAGRAPH_\nDe Talgo is een in Spanje ontworpen trein, geproduceerd door de gelijknamige treinfabrikant Talgo S.A.. Een Talgotrein bestaat uit korte rijtuigen met elk slechts twee wielen (alleen het eerste rijtuig heeft vier wielen). Het woord Talgo is een Spaans acroniem voor Tren Articulado Ligero Goicoechea-Oriol (lichte gelede trein (van) Goicoechea Oriol). Talgotreinen rijden vandaag de dag in Spanje, Frankrijk, Duitsland, Verenigde Staten, Zwitserland, Itali\xc3\xab, Portugal, Kazachstan, Oezbekistan, Bosni\xc3\xab en Herzegovina, Polen, Wit-Rusland, Rusland, en Argentini\xc3\xab.\n_START_SECTION_\nConcept\n_START_PARAGRAPH_\nHet concept van de Talgotreinen ontstond in 1941. Alejandro Goicoechea ontwikkelde een trein waarbij de draaistellen onder de treinen vervangen werden door twee wielen (zonder verbindende as) die direct aan het rijtuig werden gemonteerd. Het nakomende rijtuig werd, net als een oplegger van een vrachtauto, aan dit rijtuig aangekoppeld, zodat men spreekt van een gelede trein. Het "aanhangwagenconcept" betekent dat de trein slechts in \xc3\xa9\xc3\xa9n richting op volle kracht kan rijden en het alleen nog in een werkplaats mogelijk is een Talgotrein langer of korter te maken doordat een rijtuig altijd de steun nodig heeft van een ander rijtuig. Doordat de trein niet meer op draaistellen staat, kan de vloer over de gehele lengte lager worden gemaakt. Omdat het wielstel vast aan het rijtuig gemonteerd is, hebben de rijtuigen maar de halve lengte van een normaal rijtuig, zodat de trein toch makkelijk door bogen kan rijden. Als de Talgo door een boog rijdt, kunnen de wielen onafhankelijk van elkaar draaien, doordat ze niet aan een vaste as gemonteerd zijn. Daardoor rijdt de Talgo in bogen veel rustiger (\'geen gepiep in de bocht\') dan een gewone trein. Zie echter Stuureffect van de spooras.\n_START_SECTION_\nOntwikkeling\n_START_PARAGRAPH_\nIn 1942 reed het prototype, de Talgo I, diverse proefritten door Spanje. In 1944 werden snelheden tot 135\xc2\xa0km/h gehaald. In 1949 werd de Talgo II, de serieproductie, gebouwd en getest in de Verenigde Staten bij American Car & Foundry (ACF). De Amerikaanse invloeden op de Talgo II zijn onmiskenbaar. De locomotief is een verkleinde F7 en de trein heeft, net als de Amerikaanse streamliners een sluitwagen met lounge. De bovenbouw van de Talgo II bestaat, net als bij de streamliners, uit geklonken aluminium met het kenmerkende geribbelde oppervlak. Het probleem dat de trein maar in \xc3\xa9\xc3\xa9n richting gebruikt kon worden was echter niet opgelost. Twee stammen met bijbehorende locomotieven werden naar Spanje verscheept terwijl een derde stam in de Verenigde Staten bleef voor proef- en demonstratieritten. De Amerikanen experimenteerden met eenheden van drie bakken waardoor de treinlengte makkelijk aan de vraag kon worden aangepast en in 1955 zagen Talgo en ACF kans om het onderstel geschikt te maken voor gebruik in twee richtingen. De Amerikaanse variant, de Talgo-ACF, kwam in 1955 o.a. bij de New Haven Railroad in de Verenigde Staten in dienst.\n_START_SECTION_\nTalgo II\n_START_PARAGRAPH_\nDe Talgo II-stammen werden in november 1949, samen met drie bijbehorende locomotieven, naar Spanje verscheept. Op 3 december 1949 volgde een eerste proefrit tussen Irun en Miranda de Ebro, waarbij een snelheid van 120\xc2\xa0km/h werd gehaald. Op 3 februari 1950 werd bij de toelatingsrit tussen Corella en Castej\xc3\xb3n een snelheid van 142\xc2\xa0km/h gehaald. De Talgo II kreeg op de eindpunten van de lijn de beschikking over keerdriehoeken of keerlussen zodat de trein gekeerd kon worden om daarna weer met normale snelheid de terugreis te aanvaarden. De Talgo II bestond uit 16 bakken van elk 6147\xc2\xa0mm, van voor naar achter: 1 servicewagen, 2x 2e klas, 1 servicewagen, 4x 2e klas, 1 servicewagen, 4x 2e klas, 1 servicewagen, 1x 2e klas en 1x eindrijtuig. De servicewagens waren voorzien van bagagerekken, toiletten, treinapparatuur en toegangsdeuren, terwijl de andere rijtuigen geen toegangsdeuren hadden en standaard waren voorzien van een interieur volgens de toenmalige 2e-klasnorm (huidige eerste klas). Ieder servicerijtuig, behalve dat achter de locomotief, faciliteerde 4 zitrijtuigen.\n_START_SECTION_\nInzet\n_START_PARAGRAPH_\nDe eerste verbinding startte op 14 juli 1950 tussen Madrid en Hendaye. Dit was de eerste Spaanse trein met een dienstregelingssnelheid van 120\xc2\xa0km/h, de RENFE bood hiermee een snellere verbinding dan de Sud Express van de CIWL op dezelfde route. De RENFE kocht in 1958 de derde stam en de vierde locomotief van ACF die deze omspoorde naar Iberisch spoor. Op 15 mei 1959 kwam de trein aan in Bilbao, waarna de RENFE een materieelomloop met drie Talgo II-stammen kon opzetten._NEWLINE_Door deze omloop kon naast de Talgodienst tussen Madrid en Hendaye een dienst tussen Madrid en Barcelona worden onderhouden. De Talgo II reed tot 13 augustus 1964 tussen Madrid en Barcelona en tot 15 november 1964 tussen Madrid en Hendaye. Deze diensten werden toen overgenomen door Talgo III-stammen. De vrijgekomen Talgo\xc2\xa0II-stammen zijn vanaf 18 december 1964 tot 28 februari 1970 ingezet op de verbinding Madrid \xe2\x80\x93 Valencia. Nadat ook op deze verbinding Talgo III-materieel was ge\xc3\xafntroduceerd werden de Talgo II-stammen vanaf 12 maart 1970 gebruikt op de verbinding Madrid \xe2\x80\x93 Palencia. De laatste rit van de Talgo II vond plaats op 15 januari 1972, waarna de treinen naar de spoorwegmusea in Madrid en Vilanova i la Geltr\xc3\xba zijn gegaan.\n_START_SECTION_\nArgentini\xc3\xab\n_START_PARAGRAPH_\nIn 1995 zijn 50 Talgo III-rijtuigen door de RENFE tweedehands aan Argentini\xc3\xab verkocht.\n_START_SECTION_\nRD\n_START_PARAGRAPH_\nDe binnenlandse verbindingen met het Talgo III-materieel waren succesvol en zo kwam het idee om het materieel ook in te zetten op de internationale verbindingen naar Frankrijk en Zwitserland. Om van het Spaanse Iberisch spoor naar het Franse normaalspoor te kunnen doorrijden, heeft ir. \xc3\x81ngel Tor\xc3\xa1n een Talgo III ontwikkeld met variabele spoorwijdte, de RD (Rodadura Desplazable). De trein rijdt over een omspoorinstallatie en kan daarna direct verder rijden. Op de Spaanse/Franse grensstations Port Bou/Cerb\xc3\xa8re, Ir\xc3\xban/Hendaye en de Spaanse stations Madrid Puerta de Atocha, C\xc3\xb3rdoba en Majarabique (Sevilla) is zo\'n omspoorinstallatie aanwezig. De tren experimental RD werd op 24 oktober 1967 gepresenteerd en bestond uit vier Talgo III-rijtuigen met aangepaste onderstellen. De praktijkproef van het RD-systeem vond plaats in de eerste helft van 1968. De Tren experimental RD werd hierbij elke ochtend omgespoord en vervolgens gekoppeld aan de reguliere Talgo III-dienst van Madrid naar C\xc3\xa1diz. Nadat de betrouwbaarheid in normale dienst was aangetoond, werden nog twee rijtuigen voorzien van een aangepast onderstel. In november 1968 werd de zesdelige trein getest op normaalspoor, op de trajecten Bordeaux \xe2\x80\x93 Dax en Avignon \xe2\x80\x93 Valence. Later heeft ook de Spaanse firma Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles treinen met verschuifbare wielen ontwikkeld.\n_START_SECTION_\nArgentini\xc3\xab\n_START_PARAGRAPH_\nNet als eerder bij de Talgo III is in juni 2010 wederom tweedehands materieel aan Argentini\xc3\xab verkocht. Het betreft hier twee Talgo IV-stammen en negen diesellocs serie 319 als trekkracht voor de Talgo\'s in Argentini\xc3\xab. Dit materieel is in november 2010 verscheept naar Argentini\xc3\xab.\n_START_SECTION_\nTPI 200\n_START_PARAGRAPH_\nAl in juni 1966 haalde een Talgo III getrokken door een 2000 T bij snelheidsproeven, tussen Sevilla en Los Rosales, een snelheid van 200\xc2\xa0km/h en in mei 1972 werd met een proeftrein getrokken door een 3000 T, tussen Madrid en Barcelona, zelfs een snelheid van 222\xc2\xa0km/h gehaald. Ook in Spanje wilde men de reissnelheid van personentreinen verder opvoeren. De zesde serie Talgorijtuigen moest dan ook geschikt zijn om reizigers met 200\xc2\xa0km/h veilig te vervoeren. Dit project kreeg de naam Talgo 200 en omvat dezelfde rijtuigvarianten als de eerdere Pendularseries. Uiteraard werd hier weer gebruikgemaakt van de kantelbaktechnologie, het RD-systeem werd standaard op het materieel van de RENFE, zodat de aanduiding TPI 200 (Talgo Pendular Internacional 200 km/h) wordt gebruikt. De eerste trein met TPI 200-materieel in normale dienst was de Pablo Casals tussen Barcelona en Bern, die op 28 mei 1989 van start ging. Elipsos, een dochterbedrijf van de Spaanse spoorwegen, zet de TPI 200 in als Talgo VI Trenhotel op diverse internationale verbindingen.\n_START_SECTION_\nExport\n_START_PARAGRAPH_\nDe TPI 200 is naar diverse landen ge\xc3\xabxporteerd:\n_START_SECTION_\nDuitsland\n_START_PARAGRAPH_\nTussen 1994 en 2009 zette DB NachtZug onder de naam Intercity Night ook Talgo-Hoteltreinen in op de verbindingen M\xc3\xbcnchen \xe2\x80\x93 Hamburg en M\xc3\xbcnchen \xe2\x80\x93 Berlijn. Deze treinen worden na december 2009 wegens eventueel groot onderhoud niet meer op de beide trajecten ingezet. Het is nog niet bekend wat er verder gaat gebeuren. Er reed tussen 25 mei 2004 en 27 mei 2004 een toeristische trein met Talgomaterieel tussen Berlijn en Sint-Petersburg, via Gda\xc5\x84sk, Kaliningrad, Vilnius en Riga. Een planmatige inzet vanaf 2005 werd in 2008 definitief geannuleerd.\n_START_SECTION_\nKazachstan\n_START_PARAGRAPH_\nIn oktober 2000 bestelde de Kazachse spoorwegen (Temir Zholy) 2 hoteltreinen TPI 200. In 2001 wordt met een aangepaste Talgo van de RENFE de dienst gestart. Sinds september 2003 rijden de eigen hoteltreinen op de route Nur-Sultan \xe2\x80\x93 Alma-Ata. Sinds juli 2004 heeft Talgo een eigen werkplaats in Kazachstan voor het onderhoud van de treinen. De treinen rijden op Russischspoor (1520\xc2\xa0mm), maar ze zijn van een RD-systeem voorzien met het oog op een eventuele toekomstige treinverbinding tussen Shanghai en Sint-Petersburg. Op 26 juni 2013 heeft Talgo een contract gesloten voor de levering van 603 rijtuigen (21 treinen) voor dagtreinen in Kazachstan. Het materieel zal worden gebouwd in Rivabellosa en Las Matas is Spanje en onder licentie in Kazachstan. Tevens werd een onderhoudscontract met een looptijd van 15 jaar gesloten met de Kazachse spoorwegen.\n_START_SECTION_\nBosni\xc3\xab Hercegovina\n_START_PARAGRAPH_\nIn 2000 heeft een demonstratietrein gereden tussen Plo\xc4\x8de, Mostar, Sarajevo, Banja Luka en Zagreb. Zowel de Bosnisch-Herzegovinische staatsspoorwegen (\xc5\xbdFBH) als de spoorwegen van de Respublika Srpska (\xc5\xbdRS) bestelden de Talgo. De \xc5\xbdFBH schafte 5 dagtreinen en 4 hoteltreinen aan waarvan de eerste in 2010 werd geleverd. De \xc5\xbdRS kochten 4 dagtreinen.\n_START_SECTION_\nRusland\n_START_PARAGRAPH_\nIn verband met de Olympische spelen in Sochi was Rusland op zoek naar treinen voor een snelle verbinding tussen Moskou en Sochi. Vooruitlopend op een eventuele bestelling heeft begin 2010 een aangepaste Talgo IV proefgereden tussen Brest en Moskou en tussen Moskou en Sint Petersburg. Voor de Olympische spelen waren deze treinen echter niet beschikbaar.\n_START_SECTION_\nTalgo XXI\n_START_PARAGRAPH_\nDe snelheid van 200\xc2\xa0km/h is niet voldoende voor de hogesnelheidstreinen. In 1992 was de Alta Velocidad Espa\xc3\xb1ola tussen Madrid en Sevilla van start gegaan met aangepast Frans TGV-materieel, zonder dat Spanje zelf iets vergelijkbaars kon leveren. Talgo kwam daarom in 1998 met het plan voor een experimentele trein voor de 21e eeuw. Hiermee konden proeven genomen worden met de bedoeling om Talgo\'s te ontwikkelen voor snelheden tot 350\xc2\xa0km/h. In 1990 had een Talgo IV al 500\xc2\xa0km/h gehaald op een rollenbank, nu konden proeven worden gedaan op de echte spoorbaan. In april 2000 werd de dieseltrein Talgo XXI gepresenteerd, een maand later het prototype van de elektrische Talgo-350.\n_START_SECTION_\nTalgo 7\n_START_PARAGRAPH_\nDe Talgo 7 is een van de resultaten van de proeven met de Talgo XXI. De opvallendste verandering ten opzichte van eerdere series is dat er sprake is van een symmetrische trein. In het midden van de trein heeft het bar/keukenrijtuig (RT 706) twee paar wielen en de treindelen aan beide zijden zijn gelijk. Verder is de stroomvoorziening niet meer in een generatorrijtuig ondergebracht maar wordt de elektriciteit betrokken uit de locomotief. In augustus 2000 is de Talgo 7 in gebruik genomen op binnenlandse diensten. In 2009 is ook een Trenhotelversie van de Talgo 7 in dienst gekomen. De Talgo 7-rijtuigen vormen ook de basis voor de Spaanse hogesnelheidstreinen Talgo-250 en Talgo-350.\n_START_SECTION_\nTalgo 8\n_START_PARAGRAPH_\nOp 17 juli 2009 besloot de Amerikaanse staat Wisconsin tot de aanschaf van twee veertiendelige Talgo\'s voor de Hiawatharoute tussen Chicago en Milwaukee. De Talgo 8, een Amerikaanse versie van de Talgo 7, wordt gebouwd in de in 2010 gebouwde Talgofabriek te Milwaukee. Het is de bedoeling van Talgo om in Milwaukee ook hogesnelheidsversies, net als de AVE-102 in Spanje, te bouwen voor gebruik in de Verenigde Staten. De Talgo 8 zal bestaat uit 1 koprijtuig, 11 zitrijtuigen, 1 barrijtuig en 1 koprijtuig met fietsenstalling. De in 2011 en 2012 gebouwde rijtuigen zijn in 2012 samengevoegd tot twee treinen, maar staan sinds de zomer van 2012 opgeslagen in Milwaukee. Het project was gestart door een Republikeinse gouverneur die niet is herkozen, waarna het parlement van Wisconsin de indienststelling onder zijn Democratische opvolger heeft geblokkeerd._NEWLINE_Begin 2010 liet het ministerie van Verkeer van de staat Oregon weten dat ze een overeenkomst had gesloten voor de koop van twee dertiendelige Talgo 8-stammen voor de Cascadedienst tussen Eugene in Oregon en het Canadese Vancouver. Deze stammen zijn eveneens gebouwd in de fabriek in Wisconsin en afgeleverd in 2013. De treinen zijn een aanvulling op de vijf al aanwezige TPI200 stammen op de cascaderoute in het noordwesten van de Verenigde Staten. De Talgo 8 biedt de reizigers veel moderne snufjes zoals hogesnelheidswifi, verstelbare stoelen en een bistro-/loungerijtuig met bediening. In 2014 toonde de staat Michigan belangstelling voor de opgeslagen stammen van Wisconsin voor hun treindiensten op de Wolverineroute tussen Chicago en Detroit.\n_START_SECTION_\nTalgo 9\n_START_PARAGRAPH_\nDe Talgo 9 is ontworpen voor Rusland en Kazachstan met een brede romp en breedspoor onderstellen. Er bestaan drie versies, \xc3\xa9\xc3\xa9n met een vaste spoorwijdte van 1520\xc2\xa0mm (Russisch breedspoor) en twee met een RD-systeem, 1520-1435mm respectievelijk 1520-1676mm.\n_START_SECTION_\nRusland\n_START_PARAGRAPH_\nIn juni 2011 bestelden de Russische spoorwegen (RZD) zeven twintigdelige treinen voor de routes Moskou \xe2\x80\x93 Kiev en Moskou \xe2\x80\x93 Warschau \xe2\x80\x93 Berlijn. De treinen worden voorzien van het RD-systeem en in Brest, aan de Wit-Russisch-Poolse grens komt een omspoorinstallatie voor de spoorwijdte van 1520\xc2\xa0mm en 1435\xc2\xa0mm en een maximale snelheid van 200\xc2\xa0km/h. De RZD verwachtte dat, door de combinatie van de snelheid en het vervallen van het wisselen van draaistellen in Brest, de reistijd tussen Moskou en Berlijn tot 25 uur kon worden gereduceerd. Op 8 mei 2014 werd de eerste van zeven stammen in het depot Moskou Kievskaya afgeleverd aan de RZD. De treinen zouden vanaf het vierde kwartaal van 2014 worden ingezet tussen Moskou en Kiev._NEWLINE_De RZD zet de treinen in onder de naam Striz (Russisch voor vlot). De reguliere dienst werd op 1 juni 2015 geopend door de directeuren van de Russische spoorwegen en Talgo, echter niet tussen Moskou en Kiev maar tussen Moskou en Nizjni Novgorod. Sinds 13 december 2016 wordt ook de nachttrein Moskou \xe2\x80\x93 Berlijn gereden met Talgomaterieel, hiervoor worden de drie stammen met een RD-systeem ingezet.\n_START_SECTION_\nIndia\n_START_PARAGRAPH_\nIn september 2016 vonden proefritten met Talgo 9-materieel plaats op de lijn Bombay-Delhi.\n_START_SECTION_\nHoge snelheid\n_START_PARAGRAPH_\nVoor de nieuwe AVE-lijn van Madrid naar Barcelona, heeft de firma een snelle Talgo ontwikkeld. De trein is samengesteld uit twee motorkoppen van Bombardier met daar tussen twaalf Talgo 7-rijtuigen. Van de trein bestaan twee uitvoeringen, de Talgo-350, AVE serie 102, en de Talgo-250, AVE serie 130. De Talgo-350 kan maximaal 350\xc2\xa0km/h rijden, maar is niet voorzien van een RD-systeem en dus alleen op de hogesnelheidslijnen inzetbaar. De Talgo-250 heeft wel een RD-systeem en kan zowel onder 25 kV als onder 3000 V rijden, deze kan dus op alle ge\xc3\xablektrificeerde lijnen in Spanje worden ingezet. De serie 102 is in februari 2005 tussen Madrid en L\xc3\xa9rida in gebruik genomen._NEWLINE_Talgo is op basis van de Talgo-250 verdergegaan met de ontwikkeling van een Talgo-TH, Tracci\xc3\xb3n H\xc3\xadbrida, AVE serie 730. Deze hybride Talgo is voorzien van dieselgeneratoren in de rijtuigen tussen de motorkoppen en de rest van de trein. De generatoren wekken elektriciteit op voor de aandrijving van de trein zodat ook niet ge\xc3\xablektrificeerde trajecten kunnen worden bereden. De Talgo-250TH is na uitgebreide proefritten op 17 juni 2012 in reguliere dienst gekomen op de LAV Galicia.\n_START_SECTION_\nOngeval\n_START_PARAGRAPH_\nOp 24 juli 2013 vond met een AVE serie 730 een spoorwegongeval nabij Santiago de Compostela plaats, toen een hogesnelheidstrein vanwege een te hoge snelheid in een bocht ontspoorde.\n_START_SECTION_\nOezbekistan\n_START_PARAGRAPH_\nIn december 2009 werd bekend dat Talgo twee treinen van het type Talgo-250 met spoorwijdte 1520\xc2\xa0mm (Russisch breedspoor) in 2011 gaat leveren aan Oezbekistan, waar ze worden ingezet tussen Samarkand en Tashkent.\n_START_SECTION_\nSaoedi-Arabi\xc3\xab\n_START_PARAGRAPH_\nOp 26 oktober 2011 sloot Talgo een contract met Saoedi-Arabi\xc3\xab voor de levering van 35 Talgo-350-treinstellen en een optie op 23 Talgo-350-treinstellen. De treinstellen zullen worden ingezet op de hogesnelheidslijn Haramain tussen Mekka en Medina. Deze lijn van 450\xc2\xa0km is, als onderdeel van het contract, gebouwd door Spaanse bedrijven in samenwerking met plaatselijke Saoedische aannemers. Op 25 september 2018 werd de lijn tijdens een ceremonie op station Jeddah geopend.\n_START_SECTION_\nTRAVCA\n_START_PARAGRAPH_\nHet logische vervolg op de ontwikkeling van de hogesnelheidstreinen is het streven naar universeel bruikbaar materieel. Dit moet dan inzetbaar zijn onder alle stroomsystemen en op de verschillende_NEWLINE_spoorwijdtes. De locomotief voor de TRen de Alta Velocidad con Cambio de Ancho (Hogesnelheidstrein met variabele spoorwijdte) werd in september 2008 gepresenteerd._NEWLINE_Hierin wordt de omspoorbaarheid en een maximumsnelheid van boven de 250\xc2\xa0km/u gecombineerd._NEWLINE_De resultaten van de proeven met deze locomotief zullen worden verwerkt in de Talgo Avril die dan in heel Europa gebruikt kan worden.'