（１）争点４（１）（本件加重規定を適用してされた本件使用停止処分の適法性）について
（被告の主張）
ア法４０条に基づく行政処分は近畿運輸局長の広範な裁量に委ねられてい
ること
法４０条の規定内容からすれば，法は，輸送の安全を確保し，道路運送の利用者の利益の保護及びその利便の増進を図るとともに，道路運送の総合的な発達を図るべく，道路運送事業の運営を適正かつ合理的なものにするため（法１条参照），法４０条に基づく行政処分の適用について，行政庁の専門技術的な知識・経験を基礎とする公益上の判断を尊重し，各個別の事案に応じた柔軟な運用を行わせる趣旨であり，その具体的な運用は国土交通大臣の委任を受けた近畿運輸局長の広範な裁量に委ねられている。イ特定地域において，違反した一般乗用旅客自動車運送事業者が増車していた場合，輸送の安全確保の観点から，他の事業者に比べ一層厳格に対処
する必要があること
供給過剰の状態にある特定地域においては，タクシー運転者の労働条件の悪化や違法・不適切な事業運営の横行などの問題が深刻化しており，タクシー運転者の労働条件の悪化や違法・不適切な事業運営の横行を防止し，ひいては輸送の安全を確保し，道路運送の利用者の利益を保護するため，一般乗用旅客自動車運送事業者の労務管理や安全管理等に係る一定の違反については厳格に対処する必要がある。そこで，近畿運輸局長は，基本方針の策定に伴って，上記違反に係る営業所が特定地域内の営業所である場合には，他の地域における上記違反の基準日車等と比較して，基準日車等を加重することとした。
さらに，供給過剰地域において，増車や新規参入を行った一般乗用旅客自動車運送事業者は，類型的に輸送の安全や利用者の利便を確保できず，法令違反を犯しやすい傾向がうかがわれるところである。そこで，供給過剰の状態にある特定地域においてあえて増車を行った一般乗用旅客自動車運送事業者が上記問題を現実化させないようにするため，このような一般乗用旅客自動車運送事業者の労務管理や安全管理等に係る一定の違反については，より一層厳格に対処することとし，基準日車等を更に加重することとしたものである。
ウ増車をした事業者が法令違反を犯しやすいという蓋然性があること急激な増車を実施したタクシー事業者には，全事業者平均よりも行政処分件数が多い傾向が認められる。また，平成１８年度ないし平成２０年度の全国の営業地域における統計について実態調査を行った結果をみても，①新規に参入したタクシー事業者や増車を行ったタクシー事業者については，他のタクシー事業者と比較して，道路交通法１０８条の３４に基づく通報件数のうち最高速度違反の件数が多く，輸送の安全性の低下を招く傾向があることが認められる。また，②新規に参入したタクシー事業者及び増車を行ったタクシー事業者は，苦情（乗車拒否，接客不良・事業者の苦情対応不適切，運賃・料金関係，迂回運転等の旅客の利便確保に関するものについて）件数についても，その他のタクシー事業者より多く，他のタクシー事業者に比べて，乗車拒否等によって利用者利便の低下を招く傾向が認められる。さらに，③新規に参入したタクシー事業者や増車を行ったタクシー事業者は，タクシー業務適正化特別措置法３４条１項１号に基づく指導を受けた件数についても，その他のタクシー事業者より多く，法令違反に及ぶ蓋然性が高いことが認められる。
エ原告Ｃの主張に対する反論
原告Ｃは，本件加重規定やこれに基づきなされる処分につき，①本件加重規定自体が行政指導に該当することを前提に，行政手続法３２条２項に違反する，②行政指導に従わなかった者を差別し平等原則に違反する，③本来の目的とは関係のないタクシーの供給過剰状況を解消するという目的に基づいて行政処分の内容や程度を決定する他事考慮に該当するなどとして，違法であると主張する。
しかし，行政手続法１２条１項所定の処分基準として定められている処分基準公示の一部である本件加重規定が行政指導に当たるとはいえない。また，特定地域に指定された地域内の営業所における運輸規則２２条１項違反について，基準日車等を３．５倍するか否かは，行政指導を受けたか否かや行政指導に従ったか否かを問題にしているわけではない。したがって，特定地域に指定された地域内の営業所における乗務距離の最高限度違反について，基準日車等が加重されることとなっていることは，事業用自動車を減車させるという行政指導に従わないことに起因して，制裁的な意図をもって不利益を与えるわけでもなければ，行政指導に従わなかった者を狙って，行政指導に従った者に対するそれと比べて合理的理由なく加重するものでもないのであるから，行政手続法３２条２項に反するものではない（上記①関係）。
また，現に増車をした事業者が法令違反を犯す蓋然性が認められ，これに対して，労務管理や安全管理，利用者サービスに係る一定の規制の遵守を強く要請する必要性が高いことに照らすと，供給過剰状態にある地域かどうか，増車をした事業者かどうかということに基づいて，このような規制に対する違反行為について，処分を加重することには合理的な理由がある。したがって，本件加重規定やそれに基づく処分は，平等原則に違反しているといえない（上記②関係）。
そして，上記のとおり，本件加重規定はタクシーの減車を求めることや増車を間接的に規制することを目的とするものでない。また，本件加重規定の目的と乗務距離の最高限度規制の目的は同じというべきであり，供給過剰の状態の中において，輸送の安全を確保し，道路運送の利用者の利益を保護するために最も重視すべき諸般の事情の一つを考慮したことにほかならず，本来考慮すべきでない事情を考慮したとか，本来過大に評価すべきでないことを過大に評価したなどといえないことは明らかである（上記③関係）。
（原告Ｃの主張）
本件違反事実は個別基準公示の定める原則的な基準に基づけば２０日車の自動車等の使用停止となるべきところ，近畿運輸局長は，原告Ｃが特定地域において監査時車両数を基準車両数よりも増加させたことを理由として，本件加重規定に基づき７０日車に加重して本件使用停止処分をした。しかし，本件加重規定は以下のとおり違法であるから，本件使用停止処分も違法である。
ア本件加重規定は事業用自動車を減車させるという行政指導に従わなかったことを理由とする不利益な取扱いであるから，行政手続法３２条２項に
違反すること


行政指導とは，行政機関がその任務又は所掌事務の範囲内において一定の行政目的を実現するため特定の者に一定の作為又は不作為を求める指導，勧告，助言その他の行為であって処分に該当しないものをいい（行政手続法２条６号），その行う場面，方法も特定されておらず，様々な場面において様々な形で実施されているものである。そして，本件加重規定は，近畿運輸局長がその所掌事務の範囲内において，タクシーの供給過剰状況の解消という行政目的を実現するため，特定の地域において事業を行うタクシー事業者という特定の者にタクシーの減車を求めるものであって，それ自体が行政指導に該当する。そして，それに従わないことを理由として不利益を与えることを定める同規定や同規定に基づいてなされる処分が行政手続法３２条２項に違反し違法なものであることは明らかである。
イ本件加重規定は平等原則に違反すること
仮に本件加重規定が行政手続法における行政指導に該当しないとしても，少なくとも，本件加重規定は，「基準車両数を特定地域に指定された後に増加させた一般乗用旅客自動車運送事業者」に対し，「基準車両数を特定地域に指定された後に増加させていない一般乗用旅客自動車運送事業者」と比べて合理的理由なく処分を加重することを定めているものであり，これが平等原則に抵触するものであることは明白である。ウ本件加重規定は法の目的に反し，他事考慮に該当すること乗務距離の最高限度は過労運転や最高速度違反が生じやすい状況となることを防止するために規定されている。したがって，これらの義務違反を理由に法４０条に基づいて行う行政処分は，これらの目的に即したものでなければならず，他の目的や動機に基づいて行うことは許されないのであって，本来考慮に容れるべきではない他の目的や動機を考慮に容れてこれらの義務違反を理由とする同条に基づく行政処分の内容や程度を決定した場合は，それは当然に裁量権の濫用であり違法となる。本件加重規定がタクシーの供給過剰状況を解消するために定められたものであることは明白であるが，乗務距離の最高限度規制がタクシーの供給過剰状況の解消を目的として定められた義務や規制でないことは上述のとおりである。したがって，タクシーの供給過剰状況の解消を目的とし，そのような目的を達成するために，乗務距離の最高限度規制違反について重い行政処分を下すべきことを定める本件加重規定は，まさに法の目的に反し他事考慮に基づいてなされる行政裁量の行使を許容するものであって違法であることは論を待たず，また，そのような本件加重規定を適用してなされる行政処分もまた，裁量権の濫用であり違法であることは明白である。（２）争点４（２）（本件使用停止処分に係る理由付記は行政手続法１４条１項に違反するか。）について
（被告の主張）
ア不利益処分の理由の提示の程度
行政手続法１４条１項本文が，不利益処分をする場合に同時にその理由を名宛人に示さなければならないとしているのは，名宛人に直接に義務を課し又はその権利を制限するという不利益処分の性質に鑑み，行政庁の判断の慎重と合理性を担保してその恣意を抑制するとともに，処分の理由を名宛人に知らせて不服の申立てに便宜を与える趣旨に出たものと解される。そして，同項本文に基づいてどの程度の理由を提示すべきかは，上記のような同項本文の趣旨に照らし，当該処分の根拠法令の規定内容，当該処分に係る処分基準の存否及び内容並びに公表の有無，当該処分の性質及び内容，当該処分の原因となる事実関係の内容等を総合考慮してこれを決定すべきである。なお，行政手続法１４条１項本文の趣旨に鑑みると，処分理由は，その記載から名宛人の知り得るところとなるものであれば足りるというべきであり，第三者の知り得るところとなるものでなければならないと解することはできない。
イ本件使用停止処分において必要とされる理由の提示の程度について（ア）これを本件についてみると，一般旅客自動車運送事業者に対する法４０条に基づく行政処分については，処分内容の決定に関し，本件各処分基準が定められているところ，これらが公示されていることなどに鑑みると，本件使用停止処分をするに際して示されるべき理由としては，処分の原因となる事実関係についてどのような根拠法条や処分基準を適用したかを，処分の名宛人にお   いて，本件使用停止処分に係る   命令書（以下「本件命令書」という。）の記載から了知し得る程度に記載されていれば足り，行政手続法１４条の趣旨に反するということにはならないものと解される。
そして，本件命令書では，処分の原因となる事実関係，処分の根拠法条，適用する処分基準，処分日車数の算出方法，処分車両数及び処分期間の算出方法がそれぞれ明示されているから，処分の名宛人である原告Ｃにおいて，本件命令書の記載自体から，本件使用停止処分の原因となる事実関係についてどのような根拠法条や処分基準を適用した結果，本件使用停止処分が選択されたのかを了知し得ることは明らかであって，本件使用停止処分の理由の提示は，行政手続法１４条１項本文の要求する理由提示として十分であるというべきである。
（イ）この点，原告Ｃは，誰によって，いつ，どのような走行で問題となる行為が生じたのかが記載されていないことを指摘する。しかし，法４０条に基づく行政処分の性質から，当該処分をするに当たっては，迅速な処分の要請とともに，事業者の運行管理が全体として十分なものであったかを確認するために，一定量の事実関係の確認を行うことが不可避的に必要となるが，かかる一定以上の量となる記録を精査した上で事実関係を認定し，迅速に処分を行う上では，一定程度効率的な手続によって行う必要がある。しかも，運輸規則及びこれを受けて定められた本件各処分基準においては，違反事実と定められている個々の項目は，各運転者に係る点呼違反や乗務記録の記録保存の有無等といったそれ自体は比較的単純な事実関係である上，詳細な処分基準が定められていて，あらかじめ公表されており，これらの当てはめにより機械的に処分内容が定まるという関係にある。それに加えて，処分の性質上，不利益処分の原因となる事実は，主として，事業者自身の営業所において保管中の資料や，事業者の陳述を基に確認せざるを得ない場合がほとんどであるところ，不利益処分の名宛人たる事業者は，上記に係る記録関係等を自ら作成し保存する法的義務を負っているのであるから，これら自ら保管する資料等を確認すれば，上記違反に係るような単純な個別事実については，いかなる資料に基づき，いかなる違反事実が指摘されているかを容易に確認できるはずである。


そうすると，法４０条に基づく処分の性質上，一定量の件数が問題となる違反行為の個々の内容や違反者の特定等の詳細な事実関係やその根拠資料を理由提示に明記しなくとも，行政庁の判断の慎重と合理性を担保してその恣意を抑制するとともに，名宛人の不服申立ての便宜を図るという行政手続法１４条の趣旨を満たしているというべきである。（ウ）そして，現に，原告Ｃは，①弁明通知書交付以前から，本件使用停止処分の原因となる事実関係に言及し，弁明通知書交付以後直ちに，本件使用停止処分の差止めを求める訴えを提起し，②その後本件使用停止処分を受けるまでの間に，本件使用停止処分の原因となる事実関係により詳細に言及し，③本件使用停止処分後，直ちに本件使用停止処分の効力の停止を求める申立てをする一方，本件使用停止処分の原因となる事実関係を了知していること自体は否定していないのであり，このような事実経過に照らすと，原告Ｃが，本件命令書の記載から，いかなる事実関係に基づき本件使用停止処分がなされたのかを詳細にわたって正確に了知していたことは明らかであり，このことは，本件命令書の記載が，処分の名宛人である原告Ｃにおいて，処分の原因となる事実関係を了知し得る程度のものであることをうかがわせるものである。したがって，このような点からも，本件使用停止処分における理由提示は，行政手続法１４条１項本文に適合する適法なものであるといえる。
（エ）小括
以上によれば，本件使用停止処分における理由提示は行政手続法１４条１項本文に適合する。
（原告Ｃの主張）
行政手続法１４条１項本文が，不利益処分をする場合に同時にその理由を名宛人に示さなければならないとしているのは，名宛人に直接に義務を課し又はその権利を制限するという不利益処分の性質に鑑み，行政庁の判断の慎重と合理性を担保してその恣意を抑制するとともに，処分の理由を名宛人に知らせて不服の申立てに便宜を与える趣旨に出たものと解される。このように，理由付記は，名宛人に対して処分の理由を示すことにとどまらず，処分の公正さを担保するものであるから，名宛人がその理由を推知できるか否かにかかわらず，第三者においてもその記載自体からその処分理由が明らかとなるものでなければならない。
本件使用停止処分の理由の提示において，違反事実として「乗務距離の最高限度が確実に遵守されていなかった。一部の運転者について，乗務距離の最高限度が確実に遵守されていなかった。【調査期間，平成２２年８月２１日～９月２０日】，【未遵守率３２．１７％（２３０回中７４回）】」と記載されており，また，適用条項として法２７条１項及び運輸規則２２条１項が記載されている。しかし，本件使用停止処分の記載からは，誰によって，いつ，どのような走行で問題となる行為が生じたのかといった，理由付記の基礎となる事実の特定が一切なされていないから，第三者において，違反行為の具体的内容を推知することができない。
したがって，本件使用停止処分に係る理由の提示は，名宛人による不服申立ての便宜及び行政庁の判断の恣意抑制という行政手続法１４条１項本文の趣旨に明らかに背くものであり，同項の要件を欠くといわざるを得ないから，本件使用停止処分は違法である。
第５当裁判所の判断
１   争点１   （甲事   件の本   案前の   争点）   につい   て（１）     争点１   （１）   （本件公示の取消請求関係―本件公示が処分性を有するか。）につ   いて


また，   仮に本   件公示   が行政   処分で   あると   すれば   ，出訴   期間と   の関係で，将   来本件   指定地   域内に   営業所   を設け   て一般   乗用旅   客自動   車運送   事業を営   む者が   適法に   取消訴   訟を提   起する   ことが   できな   くなる   などの   弊害が生   じ得る   のであ   って，   本件公   示の適   法性を   抗告訴   訟にお   いて争   い得ると   するこ   とに合   理性が   あると   も認め   難い
   さらに   ，後掲   のとお   り，一般乗   用旅客   自動車   運送事   業者は   ，本件   公示の   定める   乗務距   離を超   えて運転   者に乗   務させ   ること   ができ   る地位   の確認   を求め   る当事   者訴訟   を適法に   提起し   得るこ   とに照   らせば   ，本件   公示に   行政処   分性を   認めな   くとも，   本件公   示の違   法性を   主張す   る一般   乗用旅   客自動   車運送   事業者   の救済に   欠ける   ところ   はない
したが   って，   本件公   示は抗   告訴訟   の対象   となる   行政処   分に当   たるというこ   とはで   きない   から，   その余   の点を   論ずる   までも   なく，   本件公   示が行政   処分で   あるこ   とを前   提とし   てその   取消し   を求め   る原告   らの甲   事件の主   位的請   求に係   る訴え   は，不   適法と   して却   下を免   れない
（２）     争点１   （２）   （各不   利益処   分の差   止め請   求関係   ）につ   いてア   争点１   （２）   ア（処   分の蓋   然性が   あるか   ）につ   いて（ア）     行政事   件訴訟   法３条   ７項に   よれば   ，処分   の差止   めの訴   えは行政庁に   より一   定の処   分がさ   れよう   として   いる場   合に提   起が認   められるもの   である   ところ   ，処分   の差止   めの訴   えが行   政庁の   第一次   判断権を奪う   重大な   効果を   有する   ことに   鑑みれ   ば，同   項にい   う「一   定の処分（中   略）が   されよ   うとし   ている   場合」   に該当   するに   は，一   定の処分がさ   れるこ   とにつ   いて，   主観的   なおそ   れがあ   るだけ   では足   りず，客観的   にみて   相当程   度の蓋   然性が   あるこ   とが必   要であ   ると解   される
（イ）     法４０   条に基   づく不   利益処   分（た   だし，   営業の   取消処   分を除く
）   は，近   畿運輸   局の担   当職員   が監査   等によ   り違反   事実の   存在を認識す   るとと   もに事   業者に   対しこ   れを指   摘した   後に，   近畿運   輸局長が当該   事業者   に対し   ，弁明   の機会   を付与   した上   で（行   政手続   法１３条１項   ），行   うもの   と推認   できる   ところ   ，近畿   運輸局   の担当   職員が事業者   に対し   違反事   実を指   摘した   段階で   当該事   業者が   不利益   処分に付され   る可能   性が格   段に増   大する   とみる   ことが   できる   から，   このような事   業者に   対する   違反事   実の指   摘があ   った段   階で初   めて客   観的にみて不   利益処   分の蓋   然性が   認めら   れるも   のと解   するの   が相当   である
なお，   被告は   ，近畿   運輸局   長は本   件訴訟   と同種   他事件   の原告   であるＦ株   式会社   につい   て平成   ２４年   １月１   ３日に   行った   監査の   際に乗務距離   の最高   限度が   確実に   遵守さ   れてい   なかっ   た旨を   同社に   指摘したもの   の，同   社に対   してか   かる不   遵守を   理由と   する不   利益処   分をしなかっ   た（乙   ９０，   ９１）   旨を主   張する
しか   し，こ   れは訴   訟係属中とい   うこと   もあっ   て不利   益処分   等をあ   えて控   えたに   過ぎな   いとみる余地   もあり   得ると   ころで   あり，   弁明の   機会の   付与手   続に至   らない限り処   分の蓋   然性が   ないと   判断す   ること   は相当   ではな   い
そ   もそも   ，行政事   件訴訟   法３条   ７項の   処分の   差止め   の訴え   の要件   は処分   の蓋然性にと   どまり   ，処分   の必然   性では   ないの   であっ   て，乗   務距離   の最高限度が   確実に   遵守さ   れてい   なかっ   た旨を   指摘し   た後に   行政処   分をしなかっ   た例が   あって   ，上記   指摘が   されれ   ば必ず   処分が   される   とまではいえ   ないと   しても   ，上記   指摘後   に当該   事業者   が不利   益処分   に付される可   能性が   格段に   増大す   ること   には何   ら変わ   りはな   いとみ   ることができ   る以上   ，被告   の上記   主張を   容れる   ことは   できな   い
（ウ）     近畿運   輸局長   は，本   件口頭   弁論終   結時に   おいて   ，原告   Ｂに対しては   ，監査   等にお   いて乗   務距離   の最高   限度規   制に違   反した   旨の具体的事   実を何   ら指摘   してお   らず，   原告Ｃ   に対し   ても，   本件使   用停止処分に   係る本   件違反   事実の   ほかに   は，監   査等に   おいて   乗務距   離の最高限度   規制に   違反し   た旨の   具体的   事実を   何ら指   摘して   いない
したがって   ，同原   告らに   対し，   同違反   を理由   とする   不利益   処分が   される客観的   な相当   程度の   蓋然性   がある   と認め   ること   はでき   ず，同   原告らの甲事   件の請   求のう   ち各不   利益処   分の差   止めを   求める   部分に   ついては，不   適法で   あって   却下を   免れな   い
他方，   原告Ａ   につい   ては，   近畿運   輸局の   担当職   員が，   平成２   ５年１月１   ０日に   行われ   た同原   告に対   する監   査の際   に，乗   務距離   の最高限度規   制違反   の事実   を指摘   してい   る（乙   ８９）


ア   立法行   為とし   ての性   質を有   する行   為の処   分性抗告訴   訟の対   象とな   る行政   処分と   は，公   権力の   主体た   る国又   は公共団体が   行う行   為のう   ち，そ   の行為   により   ，直接   国民の   権利義   務を形   成し，又   はその   範囲を   確定す   ること   が法律   上認め   られる   ものを   いう。ところ   で，立   法行為   として   の性質   を有す   る行為   は，一   般的に   は，不特定多   数の者   を名宛   人とす   る一般   的抽象   的な法   規範の   定立で   あって   ，それに   基づく   行政庁   の具体   的な行   為によ   って初   めて国   民の権   利義務   に具体的   な変動   が生じ   るもの   である   から，   原則と   して，   直接国   民の権   利義務を   形成し   ，又は   その範   囲を確   定する   ことが   法律上   認めら   れるも   のには当   たらな   いとい   うべき   である   。もっ   とも，   立法行   為とし   ての性   質を有す   る行為   が，行   政庁の   処分と   実質的   に同視   し得る   もので   あって   ，当該行   為の適   法性を   抗告訴   訟にお   いて争   い得る   とする   ことに   合理性   があるよ   うな場   合には   ，当該   行為は   直接国   民の権   利義務   を形成   し，又   はその範   囲を確   定する   ことが   法律上   認めら   れるも   のとし   て行政   処分に   当たると   解する   のが相   当であ   る。そ   して，   当該行   為が行   政庁の   処分と   実質的に   同視し   得るか   否かは   ，当該   行為に   よって   発生す   る法的   効果と   その直接   性，当   該行為   によっ   て影響   を受け   る者が   特定さ   れてい   るか否   かなどの   観点か   ら判断   すべき   である   。イ   本件公   示の行   政処分   性につ   いて法２７   条１項   は，一   般旅客   自動車   運送事   業者は   ，輸送   の安全   及び旅客の利   便の確   保のた   めに必   要な事   項とし   て国土   交通省   令で定   めるも   のを遵守   しなけ   ればな   らない   旨を定   め，こ   れを受   けた国   土交通   省令で   ある運輸   規則２   ２条１   項は「   交通の   状況を   考慮し   て地方   運輸局   長が指   定する地   域内に   営業所   を有す   る一般   乗用旅   客自動   車運送   事業者   は，次   項の規定   により   地方運   輸局長   が定め   る乗務   距離の   最高限   度を超   えて当   該営業所   に属す   る運転   者を事   業用自   動車に   乗務さ   せては   ならな   い」と   ，同条２   項は「   前項の   乗務距   離の最   高限度   は，当   該地域   におけ   る道路   及び交通   の状況   並びに   輸送の   状態に   応じ，   当該営   業所に   属する   事業用   自動車の   運行の   安全を   阻害す   ること   のない   よう，   地方運   輸局長   が定め   るものと   する」   と，同   条３項   は「地   方運輸   局長は   ，第１   項の地   域の指   定をし，   及び前   項の乗   務距離   の最高   限度を   定めた   ときは   ，遅滞   なく，   その旨を   公示し   なけれ   ばなら   ない」   と，そ   れぞれ   定めて   いる。   さらに   ，近畿運   輸局長   は，か   かる運   輸規則   ２２条   の定め   を受け   て，同   条１項   の地域を   指定し   ，同条   ２項の   乗務距   離の最   高限度   を定め   るもの   として   ，本件公   示を公   示した   。この   ような   本件公   示は運   輸規則   ２２条   の内容   を補充す   るため   のもの   である   といえ   るから   ，立法   行為と   しての   性質を   有するも   のと解   される   。した   がって   ，本件   公示は   ，行政   庁の処   分と実   質的に同   視し得   るもの   であっ   て，当   該行為   の適法   性を取   消訴訟   におい   て争い得   るとす   ること   に合理   性があ   るよう   な場合   に該当   しない   限り，   行政処分   性を有   しない   ものと   いうべ   きであ   る。そこで   ，本件   公示が   行政庁   の処分   と実質   的に同   視し得   るかに   ついて検討す   るに，   近畿運   輸局長   のした   本件公   示によ   って，   本件指   定地域   内に営業   所を有   する一   般乗用   旅客自   動車運   送事業   者は，   平成２   ２年１   月１日以   降，１   乗務当   たり，   隔日勤   務運転   者につ   いて３   ５０キ   ロメー   トルを，   日勤勤   務運転   者につ   いて２   ５０キ   ロメー   トルを   ，それ   ぞれ超   えて乗務   させる   ことが   できな   いとい   う義務   を課せ   られた   ものと   いえる   が（前記   関係法   令等の   定め（   １））   ，かか   る義務   を負う   のは平   成２２   年１月１   日時点   で本件   指定地   域内に   営業所   を有す   る一般   乗用旅   客自動   車運送事   業者だ   けでは   なく，   その後   に本件   指定地   域内に   営業所   を設け   て一般乗   用旅客   自動車   運送事   業を営   む者も   負うの   である   から，   本件公   示は限ら   れた特   定の者   を対象   とする   ものと   いうこ   とはで   きない   。した   がって，   本件公   示が行   政庁の   処分と   実質的   に同視   し得る   と評価   するこ   とはでき   ない。
処分の   内容


原告Ａ   が運輸   規則２   ２条１   項に違   反した   場合は   ，初違   反が適   用されるた   め，仮   にその   不遵守   率が５   ０パー   セント   以上の   場合に   は個別基準公   示によ   れば，   その本   来的な   処分は   ３０日   車の自   動車等   の使用停止処   分とな   る。本   件加重   規定の   適法性   は措い   て，仮   に本件   加重規定の適   用があ   るとし   た場合   ，処分   時の車   両数等   によっ   ては最   大４倍に加重   される   可能性   があり   ，これ   によれ   ば１２   ０日車   の自動   車等の使用停   止処分   がされ   る可能   性があ   る。（ウ）     原告Ａ   に対し   自動車   等の使   用停止   処分が   される   ことに   より，同原告   に重大   な損害   を生ず   るおそ   れがあ   るかに   ついて原告Ａ   に対し   最大１   ２０日   車の自   動車等   の使用   停止処   分がさ   れた場合，   同原告   の運送   収入が   その分   減少す   ること   は当然   に予想   されるところ   である   が，そ   の運送   収入の   減少に   よって   ，同原   告の事   業基盤に深刻   な影響   を及ぼ   すおそ   れがあ   ること   を認め   るに足   りる証   拠はないから   ，同自   動車等   の使用   停止処   分につ   き金銭   賠償に   よるこ   とが不相当と   はいえ   ない。
原告Ａ   は，上   記自動   車等の   使用停   止処分   により   ，利用   者から   の配車依頼   に対し   て円滑   に対応   できな   くなり   ，利用   者から   の信頼   を失う旨を主   張する   。しか   し，同   自動車   等の使   用停止   処分に   よって   ，使用停止を   余儀な   くされ   るのは   当該営   業所の   車両数   の２０   パーセ   ントにとどま   り（乙   ３），   配車依   頼に対   する対   応が阻   害され   るとい   い得るのも一   時的な   期間に   過ぎな   いと推   認され   ること   に照ら   すと，   今後同原告を   利用し   ないと   いうよ   うな利   用者が   多数生   じるな   どの信   用失墜に至る   とまで   は認め   られず   ，仮に   利用者   の信頼   が損な   われる   ことがあった   として   も，そ   れにつ   いて金   銭賠償   による   ことが   社会通   念上不相当で   あると   までは   いい難   い。また，   原告Ａ   は，自   動車等   の使用   停止処   分の公   表によ   り同原   告の名誉や   信用が   失墜す   ると主   張する   。確か   に，近   畿運輸   局長は   ，自動車等の   使用停   止処分   以上の   行政処   分を受   けた事   業者に   ついて   ，事業者名や   違反事   実の内   容をホ   ームペ   ージ上   で３年   間公表   してお   り（甲１９）   ，自動   車等の   使用停   止処分   の公表   によっ   て同原   告の名   誉や信用が低   下する   おそれ   がある   ことは   否定し   難い。   しかし   ，当該   処分後の取消   訴訟等   におい   て同原   告の請   求が認   容され   ，当該   処分の   違法性が明ら   かにな   れば，   同原告   の名誉   や信用   も相当   程度回   復する   ことが予想さ   れ，そ   れでも   なお回   復しな   い部分   につい   ては金   銭賠償   によることが   十分に   可能で   あり，   また金   銭賠償   による   ことが   社会通   念上不相当で   あると   までは   いえな   い。さらに   ，原告   Ａは，   今後処   分が繰   り返さ   れれば   ，事業   停止処   分や許可取   消処分   がされ   る蓋然   性があ   る旨を   主張す   る。し   かし，   今後同様の乗   務距離   の最高   限度違   反の指   摘がさ   れる可   能性が   存する   としても，そ   の未遵   守率が   どの程   度の割   合とな   るのか   は将来   の全く   不確かな事柄   という   ほかな   く，更   なる監   査や告   知聴聞   手続を   経た上   で，事業停止   処分や   許可取   消処分   がなさ   れる相   当の蓋   然性が   あると   は到底いえな   い。そ   もそも   ，同原   告の主   張する   事業停   止処分   や許可   取消処分は，   自動車   等の使   用停止   処分後   に近畿   運輸局   長が行   うこと   があり得る別   個の処   分であ   って，   これら   による   損害が   甚大で   あると   しても   ，これら   の処分   を対象   とした   抗告訴   訟等に   おいて   対処す   べきも   のであり，こ   れらの   処分に   よって   生ずる   損害を   もって   上記自   動車等   の使用停止処   分によ   り生ず   る損害   という   ことは   できな   い。したが   って，   本件に   おいて   ，将来   ，事業   停止処   分や許   可取消   処分がされ   た場合   の原告   Ａの損   害をも   って「   重大な   損害」   要件を   満たすとする   原告Ａ   の主張   には理   由がな   い。このほ   か，原   告Ａは   ，時間   をかけ   て教育   をした   運転者   が退職   ないし転職   をする   と重大   な損害   が発生   すると   主張す   る。し   かし，   予想される自   動車等   の使用   停止処   分によ   り運転   者の待   遇の悪   化等が   生じるものと   はいい   難いか   ら，同   自動車   等の使   用停止   処分に   よって   同原告のタク   シー運   転者の   相当数   が退職   し，あ   るいは   転職す   るなど   といった事態   に陥る   とは認   められ   ない。   同原告   は，本   件公示   の定め   る乗務距離の   最高限   度規制   に従っ   た場合   の損害   をも主   張する   が，こ   れは上記自動   車等の   使用停   止処分   によっ   て生じ   る損害   ではな   く，ま   た，この点を   措いて   も，金   銭賠償   によっ   て回復   をさせ   ること   が不相   当というよう   な重大   な損害   という   ことは   できな   い。
（エ）     小括
したが   って，   運輸規   則２２   条１項   に違反   したこ   とを理   由にな   される自動   車等の   使用停   止処分   により   原告Ａ   に重大   な損害   が生ず   るおそれがあ   ると認   めるこ   とはで   きず，   同原告   による   甲事件   の請求   のうち各不利   益処分   の差止   めを求   める部   分は，   不適法   であっ   て却下   を免れない。


（３）     争点１   （３）   （確認請求関係―確認の利益があるか。）につ   いて近畿運   輸局長   は運輸   規則２   ２条に   基づき   本件公   示を定   めてお   り，被   告は運輸   規則２   ２条及   び本件   公示が   憲法に   適合し   ，有効   である   ことを   前提として   ，本件   指定地   域内に   営業所   を有す   る原告   らは運   輸規則   ２２条   １項及び本   件公示   に基づ   き日勤   勤務運   転者に   １乗務   当たり   ２５０   キロメ   ートルを超   えて乗   車させ   てはな   らない   との義   務があ   る旨主   張する   のに対   し，原告ら   は，運   輸規則   ２２条   は憲法   に違反   し，あ   るいは   法の委   任の範   囲を逸脱し   無効で   あり，   また，   本件公   示も近   畿運輸   局長の   裁量権   の範囲   の逸脱ない   し濫用   により   違法で   あると   して，   原告ら   は運輸   規則２   ２条１   項及び本件   公示に   基づき   日勤勤   務運転   者に１   乗務当   たり２   ５０キ   ロメー   トルを超え   て乗車   させて   はなら   ないと   の義務   を負わ   ない旨   主張し   ており   ，原告らと   被告と   の間に   は現実   的かつ   実際の   紛争が   生じて   いるも   のと認   められる。
そして   ，運輸   規則２   ２条１   項及び   本件公   示によ   って，   本件指   定地域   内に営業   所を有   する一   般乗用   旅客自   動車運   送事業   者であ   る原告   らは，   その運転者   に対し   本件公   示で定   められ   た限度   内でし   か乗務   をさせ   られな   くなってい   るので   あって   ，運輸   規則２   ２条１   項及び   本件公   示は営   業の自   由に係る事   業者の   権利の   制限に   当たる   という   ことが   でき，   その権   利の性   質に鑑みる   と，原   告らが   本件公   示にか   かわら   ず，日   勤勤務   運転者   につき   １乗務当た   り２５   ０キロ   メート   ルを超   えて乗   務をさ   せるこ   とがで   きる地   位の確認を   求める   本件確   認の訴   えにつ   いては   ，前記   １のと   おり本   件公示   の行政処分   性が認   められ   ない以   上，本   件公示   をめぐ   る法的   な紛争   の解決   のために有   効かつ   適切な   手段と   して，   確認の   利益を   肯定す   べきで   ある（   なお，運輸規   則２２   条１項   及び本   件公示   の適法   性・憲   法適合   性を争   うため   には，本件公   示に違   反する   態様で   事業活   動を行   い，各   不利益   処分を   受けた   上で，それら   の行政   処分の   抗告訴   訟にお   いて上   記適法   性・憲   法適合   性を争   点とするこ   とによ   っても   可能で   あるが   ，その   ような   方法は   営業の   自由に   係る事業者   の法的   利益の   救済手   続の在   り方と   して迂   遠であ   るとい   わざる   を得ず，本   件公示   の適法   性・憲   法適合   性につ   き，上   記のよ   うな行   政処分   を経なけれ   ば裁判   上争う   ことが   できな   いとす   るのは   相当で   はない   と解さ   れる。）   。
被告は   ，昭和４７年最判及び平成元年最判を引用して，将来，不利益処分を受けてから，これに対する訴訟の中で事後的に争ったのでは回復し難い重大な損害を被るおそれがあるなど，事前の救済を認めないことを著しく不相当とする特段の事情がある場合でなければ，確認訴訟は不適法である旨の主張をするが，これらの最高裁判決は本件とは事案を異にし，上記確認の利益の判断に消長を来すものではない。
２   争点２   （１）   （運輸   規則２   ２条の   違法性   －運輸規則２２条は憲法２２条１項に違反するか。）につ   いて
（１）     判断枠   組み


職業活   動とし   ての営   業は，   本質的   に社会   的かつ   経済的   な活動   であっ   て，その性   質上，   社会的   相互関   連性が   大きい   もので   あるか   ら，憲   法２２   条１項にお   いて保   障され   る営業   の自由   は，そ   れ以外   の憲法   の保障   する自   由，殊にい   わゆる   精神的   自由に   比較し   て，公   権力に   よる規   制の要   請が強   く，同項の   規定に   おいて   も，特   に「公   共の福   祉に反   しない   限り」   という   留保が明記   されて   いる。   このよ   うに，   営業は   ，それ   自身の   うちに   何らか   の制約の必   要性が   内在す   る社会   的かつ   経済的   な活動   である   ところ   ，その   種類，性質，   内容，   社会的   意義や   影響が   極めて   多種多   様であ   るため   ，その   規制を要求   する社   会的理   由ない   し目的   も千差   万別で   ，その   重要性   も区々   にわたり，   これに   対応し   て，現   実に営   業の自   由に加   えられ   る制限   として   の規制措置   も，そ   れぞれ   の事情   に応じ   て各種   各様の   形をと   ること   からす   れば，当該規   制措置   が憲法   ２２条   １項に   いう公   共の福   祉のた   めに要   求され   るものとし   て是認   される   かどう   かは，   これを   一律に   論ずる   ことは   できず   ，具体的な   規制措   置につ   いて，   規制の   目的，   必要性   ，内容   ，これ   によっ   て制限され   る営業   の自由   の性質   ，内容   及び制   限の程   度を検   討し，   これら   を比較考量   した上   で慎重   に決定   されな   ければ   ならな   い。そ   して，   上記の   ような検討   と考量   をする   のは，   第一次   的には   立法機   関（立   法府の   制定し   た法律によ   り行政   立法の   権能の   委任を   受けた   行政機   関を含   む。）   の権限   と責務であ   り，そ   の憲法   適合性   の司法   審査に   当たっ   ては，   規制の   目的が   公共の福祉   に合致   するも   のと認   められ   る以上   ，その   ための   規制措   置の具   体的内容及   び必要   性と合   理性に   ついて   は，上   記立法   機関の   判断が   その合   理的裁量の   範囲に   とどま   る限り   ，立法   政策上   の問題   として   これを   尊重す   べきである   。もっ   とも，   その合   理的裁   量の範   囲につ   いては   ，事の   性質上   おのずから   広狭が   あり得   るので   あって   ，裁判   所は，   具体的   な規制   の目的   ，対象，方   法等の   性質と   内容に   照らし   て，こ   れを決   すべき   ものと   いわな   ければなら   ない。   （昭和   ５０年   最大判   参照）（２）     乗務距   離の最   高限度   規制に   関する   沿革ア   昭和３   ３年の   乗務距   離の最   高限度   規制の   導入昭和３   ３年１   月に発   生した   タクシ   ーによ   る死亡   事故を   受けて   ，タクシーの   乱暴運   転や無   謀運転   が「神   風タク   シー」   として   大きな   社会問   題となり   ，タク   シー業   界の経   営姿勢   と行政   当局の   指導監   督の在   り方に   強い批判   が向け   られ，   国会に   おいて   もタク   シー問   題が取   り上げ   られた   。こうし   た状況   下にお   いて，   内閣の   交通事   故防止   対策本   部は，   同年４   月１日，   タクシ   ー運転   者の勤   務条件   等に関   する８   項目の   「タク   シー事   故防止対   策要綱   」を決   定し，   輸送の   安全を   確保す   るため   ，適正   な走行   距離の標   準を決   定し，   不当な   走行義   務を運   転者に   対して   課さな   いよう   措置する   ものと   された   （乙８   ２，８   ３，弁   論の全   趣旨）   。かかる   経緯を   受け，   昭和３   ３年６   月９日   ，自動   車運送   事業等   運輸規則が改   正され   ，乗務   距離の   最高限   度につ   き同規   則２１   条の２   が新設   されるに   至った   。同条   １項は   ，交通   の状況   を考慮   して陸   運局長   が指定   する地域   内に営   業所を   有する   一般乗   用旅客   自動車   運送事   業者は   ，地域   の指定が   あった   日から   １月以   内に，   当該営   業所に   属する   運転者   の乗務   距離の最   高限度   を定め   なけれ   ばなら   ない旨   を定め   ，同条   ２項は   ，前項   の乗務距   離の最   高限度   は，当   該地域   におけ   る道路   及び交   通の状   況並び   に輸送の   状態に   応じ，   当該営   業所に   属する   事業用   自動車   の運行   の安全   を阻害す   るおそ   れのな   いもの   でなけ   ればな   らない   と定め   ていた   （乙８４）。   なお，   平成２   年運輸   省令第   ２３号   により   ，自動   車運送   事業等   運輸規則   は題名   が旅客   自動車   運送事   業等運   輸規則   と改め   られ，   ２１条   の２は第   ３項及   び第４   項を削   るなど   の所要   の改正   がされ   た上で   ２２条   に繰り下   げられ   た。


国土交   通省自   動車交   通局「   自動車   運送事   業に係   る交通   事故要   因分析報告書   」によ   れば，   走行１   億キロ   メート   ル当た   りの自   動車事   故発生   件数は，   平成４   年では   自動車   全体が   ８７．   ４件，   ハイタ   ク（ハ   イヤー   及びタク   シーを   いう
   以下同   じ
）   が８３   ．０件   とほぼ   同程度   であっ   たところ   ，平成   １３年   には自   動車全   体が１   ０５．   ９件，   ハイタ   クが１   ５９．２   件と，   ハイタ   クの走   行１億   キロメ   ートル   当たり   の自動   車事故   発生件数   は顕著   に増加   してい   る（な   お，同   期間の   バス，   トラッ   クの自   動車事故   発生件   数は，   平成４   年につ   きバス   ５４．   ０件，   トラッ   ク４４   ．９件，   平成１   ３年に   つきバ   ス８０   ．７件   ，トラ   ック５   ０．４   件である
）
また   ，自動   車１０   ００台   当たり   の自動   車事故   発生件   数につ   いてみて   も，ハ   イタク   は平成   ４年６   ２．２   件，平   成１３   年１０   １．７   件であっ   て，自   動車全   体（平   成４年   ９．２   件，平   成１３   年１０   ．９件   ），バス（   平成４   年２５   ．９件   ，平成   １３年   ３６．   ６件）   ，トラ   ック（   平成４年   ２６．   ８件，   平成１   ３年３   ３．９   件）と   比較し   てハイ   タクの   自動車事   故発生   件数は   顕著に   多い
   （乙３   ６の１   ，２）これら   のタク   シーの   交通事   故件数   の推移   等に照   らせば   ，タク   シーの交通事   故の発   生を抑   制する   ために   対策を   講じる   必要性   があっ   たとい   う被告の   判断に   は合理   性があ   ったと   いうこ   とがで   きる
イ   事故防   止のた   めに乗   務距離   の最高   限度を   定める   ことの   合理性   について（ア）     タクシ   ーによ   る事故   の要因国土交   通省自   動車交   通局「   自動車   運送事   業に係   る交通   事故要   因分析報告   書」に   よれば   ，タク   シーに   よる事   故の要   因とな   った法   令違反として   は，①   最高速   度違反   を始め   ，信号   無視，   横断・   転回等   ，車間距離不   保持，   追越し   禁止，   優先通   行妨害   ，交差   点安全   進行，   徐行違反，一   時不停   止，安   全運転   義務違   反のう   ち安全   速度違   反とい   った，先を急   ぐ心理   により   引き起   こされ   ること   のある   法令違   反や，   ②過労運転を   始め，   安全運   転義務   違反の   うち運   転操作   ，漫然   運転，   動静不注視，   安全不   確認と   いった   ，疲労   により   注意力   や身体   動作が   低下すること   により   引き起   こされ   ること   のある   法令違   反が交   通事故   の要因として   大きな   割合を   占めて   おり，   現行運   輸規則   ２２条   への改   正がされた平   成１３   年度に   おいて   は，そ   れぞれ   ，①に   係る法   令違反   が５９１５件   （２１   ．１パ   ーセン   ト），   ②に係   る法令   違反が   １万４   ００２件（４   ９．９   パーセ   ント）   となっ   ている   （乙３   ７）
   したが   って，タクシ   ーによ   る交通   事故の   発生を   抑制す   るため   には，   最高速   度違反等の危   険運転   や過労   に伴う   注意力   等の減   退下で   の運転   を防止   する必要性が   あるも   のと認   めるこ   とがで   きる
（イ）     タクシ   ー事業   の特性事業所   外労働   が中心   である   という   タクシ   ーの特   性から   ，タク   シー事業に   おいて   は，多   くの場   合，歩   合制賃   金がと   られて   いる（   乙１６）
   また，   タクシ   ーの事   業形態   は，都   市の規   模等に   よって   も異なるが，   大都市   や中核   都市で   は運転   者が事   業用自   動車を   走らせ   ながら利用者   を探す   という   流しに   よる営   業形態   が多く   ，平成   ９年７   月時点ではタ   クシー   の運行   のうち   流しに   よるも   のは大   都市４   ５．６   パーセント，   中核都   市４０   ．９パ   ーセン   トとい   う状況   であっ   た（乙   ８）
このよ   うな流   し営業   の場合   には，   運転者   が直接   利用者   を探さ   なければなら   ず，出   庫した   後は，   基本的   に事業   活動の   大半が   運転者   に任され，利   用者に   よる運   送引受   け依頼   をでき   るだけ   多く得   ること   を目的として   ，運転   者が自   らの判   断で，   需要が   見込ま   れる地   点を中   心に，一定の   営業区   域内を   走行す   ること   となる
そし   て，タ   クシー   の運転者が歩   合制賃   金で働   いてい   ること   から，   より多   くの営   業収入   を得ることが   自己の   賃金増   加に直   結する   ため，   乗務距   離を伸   ばすと   いう傾向にあ   るもの   という   ことが   できる
さらに   ，流し   営業を   中心と   して行   ってい   るタク   シーは   ，出庫   した後は基   本的に   事業活   動の大   半は運   転者に   任され   ている   から，   運行管理が行   き届き   にくい   実態が   ある
   このこ   とは，   自動車   運転者   の労働時間等   の改善   のため   の基準   （厚生   労働大   臣告示   ）によ   り拘束   時間の限度時   間等が   定めら   れてい   るにも   かかわ   らず，   平成１   ６年に   おいて厚生労   働省が   監督を   行った   ４８５   事業場   のうち   ２４３   事業場   で違反が認め   られた   こと（   乙１１   ）から   も裏付   けられ   ている


イ   第１４   ７回国   会（会   期：平   成１２   年１月   ２０日   から同   年６月   ２日まで）で   道路運   送法及   びタク   シー業   務適正   化臨時   措置法   の一部   を改正   する法律   （平成   １２年   法律第   ８６号   ）が成   立した   ところ   ，その   審議に   おいて，   衆議院   運輸委   員会は   ，同年   ４月２   ６日，   輸送の   安全確   保と適   正労働条   件の確   立を図   るため   ，自動   車運転   者の労   働時間   等改善   基準の   遵守につ   いて，   指導監   督を徹   底し，   最高乗   務距離   等の制   限，過   重労働   を強いる   ことと   なる累   進歩合   やノル   マの排   除，運   転者に   対する   安全教   育の充実   等につ   いて所   要の措   置を講   じるこ   となど   を内容   とする   附帯決   議を採択   し（乙   ９の１   ），参   議院交   通・情   報通信   委員会   も，同   年５月   １８日，   輸送の   安全確   保と適   正労働   条件の   確立を   図るた   め，最   高乗務   距離等の   制限，   過重労   働を強   いるこ   ととな   る累進   歩合や   ノルマ   の排除   ，運転者   に対す   る安全   教育の   充実等   につい   て，所   要の措   置を講   じるこ   となどを   内容と   する附   帯決議   を採択   した（   乙９の   ２）。これら   附帯決   議を受   けて，   平成１   ３年８   月２４   日国土   交通省   令第１２１号   により   運輸規   則２２   条は現   行規定   のもの   に改正   される   に至っ   た。（３）     規制内   容及び   規制態   様運輸規   則２２   条によ   れば，   地方運   輸局長   は，交   通の状   況を考   慮して   乗務距離   の最高   限度の   規制を   及ぼす   べき地   域を指   定し（   同条１   項），   当該地域に   おける   道路及   び交通   の状況   並びに   輸送の   状態に   応じ，   当該営   業所に属す   る事業   用自動   車の運   行の安   全を阻   害する   おそれ   のない   よう乗   務距離の最   高限度   を定め   （同条   ２項）   ，これ   らの地   域の指   定及び   乗務距   離の最高限   度の定   めを遅   滞なく   公示す   る（同   条３項   ）こと   とされ   ており   ，上記指定   地域内   に営業   所を有   する一   般乗用   旅客自   動車運   送事業   者は，   上記のとお   り地方   運輸局   長によ   って定   められ   た乗務   距離の   最高限   度を超   えて当該営   業所に   属する   運転者   を事業   用自動   車に乗   務させ   てはな   らない   ものとされ   る（同   条１項   ）。
このよ   うに運   転者が   １日に   乗務す   ること   のでき   る距離   の最高   限度を   画し，事   業者が   運転者   にこれ   を超え   て乗務   させる   ことを   禁止す   るとい   う規制の態   様は，   事業そ   のもの   を全面   的に禁   止する   という   規制態   様より   は緩やかで   あるも   のの，   営業の   総量を   規制し   ，その   営業の   一部を   禁止す   るものであ   ること   に鑑み   ると，   その営   業の自   由に対   する制   約の度   合いは   比較的強い   という   ことが   できる   。
（４）     規制目   的
前記（   ２）の   沿革並   びに前   記（３   ）の規   制内容   及び規   制態様   に照ら   すと，乗   務距離   の最高   限度規   制の目   的は，   運転者   の労働   条件を   確保す   ることによ   って輸   送の安   全を確   保する   ことが   主たる   目的で   あると   認める   のが相当で   ある。   この点   につい   て，被   告は，   法１条   にいう   輸送の   安全の   確保と利用   者の利   便の確   保とは   密接に   関連す   るもの   であり   ，乗務   距離の   最高限度規   制は，   輸送の   安全の   確保と   利用者   の利便   の確保   の双方   を目的   とするもの   であっ   て，純   粋な消   極目的   規制と   はいえ   ない旨   を主張   する。しかし   ，被告   の主張   する密   接な関   連性も   ，一般   乗用旅   客自動   車運送   事業者に   よる輸   送の安   全が確   保され   ること   によっ   て，利   用者が   安全確   実な輸送手   段とし   てタク   シーを   利用す   ること   ができ   ，ひい   ては利   用者の   利便が確保   される   という   関係を   いうも   のと解   される   ことに   照らす   と，乗   務距離の最   高限度   規制は   直接に   は過労   運転な   いし危   険運転   を防止   するこ   とによる輸   送の安   全確保   を目的   として   いるの   であっ   て，上   記規制   が最終   的に利用者   の利便   の確保   に資す   るもの   である   として   も，規   制目的   の主眼   が輸送の安   全確保   にある   ことに   変わり   はない   。他方，   原告ら   は，被   告は，   原告ら   を含む   低額運   賃事業   者を排   除する   ことを目   的とし   て，乗   務距離   の最高   限度規   制を導   入した   もので   ある旨   を主張する   。しか   し，低   額運賃   事業者   が，そ   の採算   性の確   保のた   め，自   動運賃認可   事業者   に比べ   乗務距   離が長   くなる   傾向に   あると   しても   ，被告   が低額運賃   事業者   を排除   するこ   とを目   的とし   て，乗   務距離   の最高   限度規   制を導入し   たこと   を認め   るに足   りる的   確な証   拠はな   い。か   えって   ，本件   指定地域に   含まれ   る河南   交通圏   には低   額運賃   事業者   が存在   しない   こと（   乙４８）や   ，低額   運賃事   業者が   存在し   ている   本件指   定地域   以外の   近畿運   輸局管内の   交通圏   につい   ては乗   務距離   の最高   限度規   制が導   入され   ていな   いこと（乙   ４８）   を踏ま   えると   ，乗務   距離の   最高限   度規制   が低額   運賃事   業者の排除   を目的   とする   と認め   ること   はでき   ない。（５）     乗務距   離の最   高限度   規制の   必要性   につい   て
ア   タクシ   ーの事   故件数   等


なお，   原告ら   は，原   告ら及   びその   他のグ   ループ   会社（   Ｇ，Ｈ   ，Ｉ）の   年間平   均走行   距離別   の１０   ０万キ   ロメー   トル当   たりの   事故率（第１   当事者   ）を調   査した   結果（   甲２１   ）に基   づくと   ，乗務   距離が長くな   るほど   交通事   故の発   生率が   高くな   るとい   う関係   は認め   られない旨を   主張す   る。し   かし，   この調   査結果   によっ   ても，   原告Ａ   における平均   走行距   離が２   ３０キ   ロメー   トルか   ら２５   ９キロ   メート   ルである運転   者の事   故率が   １００   万キロ   メート   ル当た   り０．   ７であ   るのに対し，   平均走   行距離   が２６   ０キロ   メート   ルから   ２８９   キロメ   ートルである   運転者   の事故   率が１   ００万   キロメ   ートル   当たり   １．３   であり   ，原告Ｂ   におけ   る平均   走行距   離が２   ６０キ   ロメー   トルか   ら２８   ９キロメート   ルであ   る運転   者の事   故率が   １００   万キロ   メート   ル当た   り０．６であ   るのに   対し，   平均走   行距離   が２９   ０キロ   メート   ル以上   である運転者   の事故   率が１   ００万   キロメ   ートル   当たり   ０．８   である   こと（甲２   １）に   照らす   と，運   転者が   ある程   度以上   の平均   乗務距   離に達した場   合には   ，事故   率が増   加する   場合も   あるこ   とがう   かがえ   る。したがっ   て，原   告らの   調査結   果を前   提とし   ても，   乗務距   離の最   高限度を定め   ること   が交通   事故の   防止と   関連性   を有し   ないと   までい   うことはでき   ない。
また，   原告ら   は，交   通事故   を引き   起こし   た運転   者に係   る事故   直前までの   乗務距   離の平   均が，   全体の   平均走   行距離   の半分   以下で   あること（甲   ２３）   から，   ①事故は，必ずしも乗務距離が長くなった後に集中して生じているのではないこと，②事故者の当日走行距離が全体の走行距離のおよそ半分以下であるのは，乗務距離が短いところから比較的長いところまで，いわば万遍なく事故が発生していることを意味するのであり，換言すれば，事故は乗務距離とは関係なく発生している旨を主張する。しかし，運転者が乗務距離にかかわらず勤務後睡眠等の休息をとれば完全に疲労がとれ，翌日以降に疲労が持ち越されないと考えることは一般の経験則に照らしても相当ではなく，むしろ，連日長距離の乗務を継続することによって疲労が蓄積し続けることも十分に考えられるところである。したがって，交通事故を起こした運転者に関する事故前日までの乗務距離の推移等を何ら吟味することなく，単に事故当日における事故直前までの乗務距離の長短をもって，乗務距離が長いほど事故発生のリスクが高まるとはいえないとの結論を導き出すことはできない。なお，②の点については，単に平均値をみるだけでは事故当日における事故直前までの乗務距離のデータがどのように分散しているかは何ら明らかではないのであるから，この点からも失当である。以上によれば，乗務距離が一定程度以上になれば，最高速度違反等の危険運転の割合が高くなる傾向があり，また，重大事故の発生と乗務距離との間にも相関関係があることがうかがえるものということが可能である。
ウ   他の規   制手段   との関   係につ   いて原告ら   は，既   に労働   時間規   制，車   両の整   備に関   する規   制など   相当数にのぼ   る事故   防止の   ための   規制が   実施さ   れてお   り，こ   れに加   えてさ   らに乗務   距離の   最高限   度を規   制する   必要性   ・合理   性はな   い旨主   張する   。確かに   ，乗務   距離の   最高限   度の規   制が導   入され   る前の   時点に   おいて   ，運輸規   則（た   だし，   平成２   ０年国   土交通   省令３   ９号に   よる改   正前の   もの）２   １条１   項は，   旅客自   動車運   送事業   者は，   過労の   防止を   十分考   慮して，   国土交   通大臣   が告示   で定め   る基準   に従っ   て，事   業用自   動車の   運転者の   勤務時   間及び   乗務時   間を定   めなけ   ればな   らない   と定め   ，同条   ２項は，   旅客自   動車運   送事業   者は，   乗務員   が有効   に利用   するこ   とがで   きるよう   に，休   憩の施   設を整   備し，   及び乗   務員に   睡眠を   与える   必要が   ある場合   又は乗   務員が   勤務時   間中に   仮眠す   る機会   がある   場合は   ，睡眠   又は仮眠   に必要   な施設   を整備   し，並   びにこ   れらの   施設を   適切に   管理し   ，及び保   守しな   ければ   ならな   いと定   め，同   条３項   は，旅   客自動   車運送   事業者は   ，乗務   員の健   康状態   の把握   に努め   ，疾病   ，疲労   ，飲酒   その他   の理由に   より安   全な運   転をし   ，又は   その補   助をす   ること   ができ   ないお   それがあ   る乗務   員を事   業用自   動車に   乗務さ   せては   ならな   いと定   めてお   り，過労運   転等の   防止の   ための   規制手   段を講   じてい   る。な   お，運   輸規則   ２１条は   ，平成   ２０年   国土交   通省令   第３９   号及び   平成２   ２年国   土交通   省令第３   ０号に   より改   正され   ，現行   の運輸   規則２   １条で   は，旅   客自動   車運送事   業者は   運転者   に勤務   時間及   び乗務   時間を   遵守さ   せなけ   ればな   らないと   され（   １項）   ，休憩   施設は   営業所   ，自動   車車庫   その他   営業所   又は自動   車車庫   付近の   適切な   場所に   整備し   なけれ   ばなら   ず（２   項），   運転者が   営業所   で勤務   を終了   するこ   とがで   きない   運行を   指示す   る場合   は，終了場   所付近   に適切   な睡眠   施設を   確保し   なけれ   ばなら   ず（３   項），   酒気を帯   びた状   態にあ   る乗務   員を乗   務させ   てはな   らない   （４項   ）との   規制が追   加され   るに至   った。


しかし   ，これ   ら過労   運転防   止のた   めの規   制が遵   守され   るため   の担保手段は   ，運輸   規則２   ５条の   乗務記   録が適   正に記   録され   ている   か否か   にかかっ   ている   のであ   って，   現時点   におい   て運転   者の勤   務時間   （客待   ち時間を   含む。   ）及び   休憩時   間を確   実に把   握する   手段は   存在し   ていな   いものと   いうほ   かない   。
また，   最高速   度制限   違反に   ついて   も，一   般乗用   旅客自   動車運   送事業者（個   人タク   シー事   業者を   除く。   ）は，   指定地   域内の   営業所   に属す   る事業用   自動車   につき   運行記   録計に   よる瞬   間速度   ，運行   距離及   び運行   時間に係   る記録   並びに   その保   存を義   務付け   る（運   輸規則   ２６条   ２項）   という対   策を講   じては   いるも   のの，   道路標   識等に   より最   高速度   が指定   されてい   る道路   が存在   するこ   と等に   鑑みる   と，現   時点に   おいて   は事業   用自動車   が具体   的な走   行場所   に応じ   た最高   速度制   限に違   反して   いるか   どうかを   客観的   に把握   する手   段は存   在しな   いとい   わざる   を得な   い。そうす   ると，   既存の   規制手   段で過   労運転   防止や   最高速   度制限   違反の防止が   十全に   なし得   るとい   うこと   はでき   ないと   した被   告の判   断も合   理性を有   するも   のと考   えられ   る。（６）     乗務距   離の最   高限度   を規制   すると   いう手   法が合   理性を   有する   か。ア   原告ら   は，本件公示で定められた乗   務距離   の最高   限度を   遵守するには，定められた乗務距離の最高限度を超えた段階で運転者に乗車拒否をさせなければならないこととなり，利用者の利便という法の目的を阻害することとなる旨を主張する。
法１３条は，一般貸切旅客自動車運送事業者を除く一般旅客自動車運送事業者に原則として運送の引受義務を課しつつも，当該運送が法令の規定に違反する場合には運送の引受けを拒絶   できる旨を定めている（同条４号）。したがって，運送の申込者の希望する最終降車地まで乗務をした場合に乗務距離の最高限度規制に抵触することを理由として運転者が運送の引受けを拒絶することは適法であることになるが，その場合当該運送の申込者は期待した運送を引き受けてもらうことができず，利用者の利便が阻害されることは否定し難い。しかしながら，乗務距離の最高限度規制が運転者の過労運転防止にとって合理的な規制であることはこれまでに検討したとおりであって，輸送の安全確保と利用者の利便確保とが対立する場合に，利用者の利便が劣後することになったとしてもそれはやむを得ないものというほかない。したがって，原告らの主張は採用できない。イ原告らは，運転者が乗務距離の最高限度を超えるかどうかを即座に判断することは不可能であり，仮に，乗務距離の最高限度を超える可能性があると判断したとしても，一旦乗車した利用者に対して乗車を拒否し，降車をお願いするというのはあまりにも非現実的であることに照らすと，乗務距離の最高限度を規制するという規制手段そのものが不合理である旨主張する。
しかし，一般乗用旅客自動車運送事業者の運転者が，運送を引き受ける前に運送の申込者から最終降車地を確認することによって，運送の引受けの可否を判断することも相当程度可能であるといえる。また，運送の引受時に乗務距離の最高限度規制に抵触するとは判断ができなかった場合において，例えば利用者が最終降車地を変更する旨の申し出をし，変更後の最終降車地まで運送すれば乗務距離の最高限度を超えて走行することになるとしても，利用者の安全・保護の観点からやむを得ない事情があるときには，乗務距離の最高限度規制に違反するものとはいえないと解するのが相当である（なお，近畿運輸局長もかかるやむを得ない事情がある場合には，その事   情は考   慮する   場合が   ある旨   を明ら   かにし   ている   （甲４   ６，乙   ４０）。）。したがって，原告らの主張するような不合理な規制であるという批判は当たらない。
（７）     検討
前記（   ２）な   いし（   ６）に   基づき   検討す   るに，   運輸規   則２２   条の規   制の直接   の目的   は，タ   クシー   の交通   事故の   防止な   いし抑   制によ   る輸送   の安全の確   保であ   り（前   記（４   ）），   その規   制の態   様は，   事業そ   のもの   を全面的に   禁止す   るとい   う規制   態様よ   りは緩   やかで   あるも   のの，   営業の   総量を規制   し，い   わば営   業の一   部を禁   止する   もので   あるこ   とに鑑   みると   ，その営業   の自由   に対す   る制約   の度合   いは比   較的強   いとい   うこと   ができ   る（前記   （３）   ）。


一方，   タクシ   ーの自   動車事   故発生   件数は   自動車   全体と   比して   も，ま   た他の事   業用自   動車（   バス及   びトラ   ック）   と比し   ても，   顕著に   多く，   タクシーの   自動車   事故の   抑制な   いし防   止のた   めの対   策が必   要であ   ること   は優に認め   られる   のであ   って（   前記（   ５）ア   ），タ   クシー   の交通   事故の   原因を分析   すると   ，タク   シーに   よる交   通事故   の発生   を抑制   するた   めには   ，過労運転   や最高   速度違   反等の   危険運   転を防   止する   必要性   が認め   られる   （前記（５   ）イ（   ア））   。そし   て，流   し中心   の営業   が行わ   れるタ   クシー   事業におい   ては，   運行管   理が行   き届き   にくい   ことや   歩合制   賃金を   背景と   する運転者   の賃金   確保等   のため   ，運転   者が乗   務距離   を伸ば   そうと   いう傾   向があると   いうこ   とがで   きる（   前記（   ５）イ   （イ）   ）。こ   れらの   点に加   え，乗務距   離が長   ければ   最高速   度違反   等の危   険運転   が増え   るとい   う一般   的傾向があ   ること   がうか   がわれ   ること   等（前   記（５   ）イ（   ウ））   を踏ま   えれば，乗   務距離   の最高   限度を   定める   ことに   よって   ，タク   シーに   よる交   通事故の発   生を防   止する   ことが   可能で   あると   した被   告の判   断も合   理性を   有するもの   という   ことが   できる   。また，   他の規   制手段   との関   係をみ   てみて   も，過   労運転   や最高   速度制   限違反の   防止の   ために   様々な   手段が   講じら   れてい   るもの   の，現   時点で   は過労運転   や最高   速度制   限違反   の防止   を確実   になし   得る他   の規制   手段が   あるとは評   価し難   い（前   記（５   ）ウ）   。そして   ，乗務   距離の   最高限   度を規   制する   という   手法は   ，乗務   距離の   最高限度   に抵触   すると   して乗   車を拒   否され   た場合   に利用   者の利   便が損   なわれるな   ど，利   用者の   利便と   の関係   で緊張   関係を   はらむ   ものの   ，その   手法自体が   不合理   である   とまで   はいい   難い（   前記（   ６））   。そうす   ると，   乗務距   離の最   高限度   規制は   ，規制   目的（   タクシ   ーの事   故を防止   し，輸   送の安   全を確   保する   こと）   を達成   するた   めの規   制手段   としての必   要性と   合理性   を認め   ること   ができ   ，過労   運転防   止及び   最高速   度制限違反   の防止   に関す   る現時   点での   規制手   段を前   提とす   れば，   営業活   動の態様に   対する   より緩   やかな   制限を   内容と   する規   制手段   によっ   ては上   記の規制目   的を十   分に達   成する   ことが   できな   いと認   められ   る以上   ，営業   活動の内容   及び態   様に関   する規   制とし   て，立   法機関   （立法   府の制   定した   法律により   行政立   法の権   能の委   任を受   けた行   政機関   を含む   。）の   合理的   裁量の範囲   を超え   るもの   ではな   いとい   うべき   であり   ，乗務   距離の   最高限   度を規制す   る旨を   定める   運輸規   則２２   条は，   憲法２   ２条１   項に違   反する   ものという   ことは   できな   い。
３   争点２   （２）   （運輸   規則２   ２条の   違法性   －運輸規則２２条は法の委任の範囲を超えており違法か。）につ   いて
原告ら   は，法   ２７条   １項の   委任に   基づく   運輸規   則２２   条が定   める乗   務距離の最   高限度   規制に   よって   ，利用   者の利   便を損   なう結   果が生   じてい   る上，輸送の   安全を   も阻害   する結   果が生   じてお   り，こ   れらの   結果か   らする   と，乗務距離   の最高   限度規   制は，   「輸送   の安全   及び旅   客の利   便の確   保のた   めに必要な事   項」で   あると   はいえ   ず，明   らかに   法２７   条の委   任の趣   旨又は   範囲を逸脱し   ている   から，   運輸規   則２２   条は無   効であ   る旨主   張する   。しかし   ，乗務   距離の   最高限   度を規   制する   運輸規   則２２   条は輸   送の安   全の確保の   ために   定めら   れた規   制であ   ること   は前記   ２（３   ）のと   おりで   あって   ，乗務距   離の最   高限度   の規制   によっ   て輸送   の安全   が阻害   された   ことを   認めるに足り   る的確   な証拠   もない   。また，   法２７   条１項   は，輸   送の安   全の確   保のた   めに必   要な事   項又は   旅客の利便   の確保   のため   に必要   な事項   を国土   交通省   令で定   めるこ   とがで   きる旨を規定   する趣   旨と解   される   から，   乗務距   離の最   高限度   規制が   旅客の   利便の確保と   抵触す   る側面   がある   として   も，そ   のこと   をもっ   て乗務   距離の   最高限度規制   を定め   る運輸   規則２   ２条は   法２７   条１項   の委任   の趣旨   に反す   るということ   はでき   ない。
したが   って，   運輸規   則２２   条が法   の委任   の趣旨   に反す   る旨の   原告ら   の主張は採   用でき   ない。


４   争点３   （本件公示は違法か。）につ   いて（１）     地方運   輸局長   の裁量   権の範   囲等運輸規   則２２   条１項   は交通   の状況   を考慮   して地   方運輸   局長が   地域を   指定する   旨を，   同条２   項は，   同条１   項の乗   務距離   の最高   限度は   ，地方   運輸局長が   指定す   る地域   におけ   る道路   及び交   通の状   況並び   に輸送   の状態   に応じ，当   該営業   所に属   する事   業用自   動車の   運行の   安全を   阻害す   るおそ   れのないよ   う，地   方運輸   局長が   定める   ものと   する旨   規定さ   れてい   るとこ   ろ，地方運   輸局長   の地域   の指定   に係る   考慮要   素とし   ては交   通の状   況とい   う抽象的な   文言が   用いら   れてい   る一方   で，乗   務距離   の最高   限度の   具体的   な設定方法   等につ   いては   ，運輸   規則上   何らの   定めも   置かれ   ていな   い。そ   して，上記の   とおり   乗務距   離の最   高限度   は，地   方運輸   局長が   指定す   る地域   における道   路，交   通及び   輸送の   状況に   応じ運   行の安   全を阻   害する   おそれ   のないよう   定める   こと（   同条２   項）が   必要で   あり，   当該地   域のタ   クシー   事業の実態   を踏ま   えた地   方運輸   局長の   専門的   ・技術   的判断   が必要   である   ことを踏ま   えると   ，乗務   距離の   最高限   度の規   制を施   すべき   地域と   して指   定するか否   かや，   乗務距   離の最   高限度   の設定   方法等   につい   ては，   いずれ   も地方運輸   局長の   合理的   な裁量   に委ね   られて   いると   解され   る。も   っとも   ，乗務距離   の最高   限度規   制は，   事業者   の営業   の一部   を禁止   するな   ど事業   者の営業の   自由と   抵触す   るおそ   れのあ   るもの   である   ことに   照らす   と，地   方運輸局長   の裁量   権の範   囲は一   定の制   約を受   けるこ   とはい   うまで   もない   ことであっ   て，地   方運輸   局長の   判断の   過程に   裁量権   の範囲   の逸脱   又はそ   の濫用があ   った場   合には   ，当該   判断が   違法と   なると   解され   る。（２）     近畿運   輸局長   が本件   公示を   定めた   経緯ア   昭和３   ３年運   輸省令   第２１   号によ   る自動   車運送   事業等   運輸規   則の改正を受   けて，   大阪陸   運局長   は，昭   和３３   年９月   １日，   ①大阪   市，堺   市（ただ   し旧南   河内郡   美原町   との合   併前）   ，布施   市（当   時）及   び守口   市，②神戸   市，芦   屋市，   西宮市   ，尼崎   市及び   明石市   並びに   ③京都   市（た   だし旧北   桑田郡   京北町   との合   併前）   を，同   規則２   １条の   ２第１   項の規   定による   地域と   して指   定した   （乙８   ５，弁   論の全   趣旨）   。イ   近畿運   輸局長   は，平   成１４   年１月   ３１日   付け近   運旅二   公示第   ２０号をもっ   て，大   阪地区   （大阪   市，堺   市（た   だし旧   南河内   郡美原   町との   合併前）   ，東大   阪市（   旧布施   市のみ   ），守   口市）   ，京都   地区（   京都市（ただ   し旧北   桑田郡   京北町   との合   併前）   ）及び   神戸地   区（神   戸市，   芦屋市，   西宮市   ，尼崎   市，明   石市）   を指定   地域と   して指   定し，   隔日勤   務運転者   の乗務   距離の   最高限   度を上   記各地   区のい   ずれに   ついて   も１乗   務当たり   ３５０   キロメ   ートル   と定め   ていた   が，日   勤勤務   運転者   につい   ては乗務   距離の   最高限   度を定   めてい   なかっ   た。な   お，上   記乗務   距離の   算定にお   いて，   高速自   動車国   道等の   乗務距   離を乗   務距離   に含む   ものと   していた   。その   後，近   畿運輸   局長は   ，平成   １７年   １０月   １日近   運自二   公示第３   ５号を   もって   平成１   ４年１   月３１   日付け   近運旅   二公示   第２０   号を改正   し，指   定地域   を大阪   地区（   大阪市   ，豊中   市，吹   田市，   守口市   ，門真市   ，東大   阪市，   八尾市   ，堺市   （旧南   河内郡   美原町   の区域   を除く。）   ），京   都地区   （京都   市（旧北桑田郡京北町の区域を除く。）   ）及び神戸   地区（   神戸市   ，芦屋   市，西   宮市，   尼崎市   ，明石   市）に   拡大し   た。
（甲２   ，３７   ，乙１   ０）


ウ   国土交   通省自   動車交   通局安   全政策   課及び   旅客課   は，「   タクシ   ー事業に係る   乗務距   離の最   高限度   の指定   拡大に   ついて   」（平   成２１   年８月   ４日付け   事務連   絡。以   下「本   省事務   連絡」   という   。乙２   １）を   発出し   ，運輸規   則２２   条に基   づくタ   クシー   運転者   の乗務   距離の   最高限   度につ   いての当   面の対   応とし   て，運   行記録   計の義   務付け   地域（   運輸規   則２６   条２項）   にまで   指定を   拡大す   るとと   もに，   乗務距   離の最   高限度   につい   ては，日   勤勤務   運転者   ，隔日   勤務運   転者別   にそれ   ぞれ定   めると   いう方   針を示し   た。そ   して，   近畿運   輸局長   は，本   省事務   連絡を   受けて   ，乗務   距離の最   高限度   の設定   地域を   ，従前   の大阪   市域交   通圏，   京都地   区及び   神戸地区   から本   件指定   地域に   拡大す   ること   とし，   本省事   務連絡   で示さ   れている   乗務距   離の最   高限度   を設定   する際   の算定   方法を   参考と   した本   件算定方   式を採   用し，   本件指   定地域   内のタ   クシー   事業者   の実態   調査結   果に基づ   き乗務   距離の   最高限   度を定   めるこ   ととし   た（甲   ３７）   。具体的   には，   大阪市域交通圏，北摂交通圏，河北交通圏，河南交通圏，京都市及び神戸市域交通圏について実態調査を行い，交通圏ごとのタクシー事業者の平均的な運行状況等を把握した上で，下記計算過程に従い，法２７条１項，運輸規則２１条１項，「旅客自動車運送事業運輸規則第２１条第１項の規定に基づく事業用自動車の運転者の勤務時間及び乗務時間に係る基準」（平成１３年１２月３日国土交通省告示第１６７５号。甲２４，乙２４）及び「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」（平成元年労働省告示第７号。甲２５，乙２５）が定める１日の拘束時間の最大限度（最大拘束時間。具体的には，隔日勤務運転者は２１時間（自動車運転者の労働時間等の改善のための基準２条２項１号），日勤勤務運転者は１６時間（同条１項２号））まで勤務した場合を仮定して，通常の運行を行った場合に最大限走行可能な距離を求めた（乙２１，２６）。そして，大阪市域交通圏を中心として，北摂交通圏，河北交通圏，河南交通圏，京都市及び神戸市域交通圏は一体の都市圏を形成しており，個々の運送において複数の地域をまたぐケースがあること，上記６地域の中で，大阪市域交通圏が最も長い走行可能距離が算出されたこと（隔日勤務運転者につき３４６．２キロメートル，日勤勤務運転者につき２５１．３キロメートル）を踏まえ，通常の運行において最大限走行可能な距離を設定する観点から，大阪市域交通圏以外の地域を含め，本件指定地域に係る乗務距離の最高限度について，大阪市域交通圏における実態調査の結果に基づき，隔日勤務運転者は１乗務当たり３５０キロメートル，日勤勤務運転者は１乗務当たり２５０キロメートルと設定した。（甲３７，弁論の全趣旨）記（ア）可能実ハンドル時間（走行可能時間）の算出
ａ計算方法
可能実ハンドル時間＝最大拘束時間－（休憩時間＋日常点検・点呼時間＋客扱い時間（運転者が利用者の乗降時に応対する時間））ｂ大阪市域交通圏における具体的計算（乙２６の１）
（ａ）隔日勤務運転者
最大拘束時間１２６０分（＝２１時間）－（休憩時間１９９．２分＋平均始業点呼等時間１８．８分＋平均終業点呼等時間３２．７分＋客扱い時間３４．２分）＝可能実ハンドル時間９７５．１分
（ｂ）日勤勤務運転者
最大拘束時間９６０分（＝１６時間）－（休憩時間１６４．０分＋平均始業点呼等時間１９．６分＋平均終業点呼等時間３３．３分＋客扱い時間３５．１分）＝可能実ハンドル時間７０８．０分
ｃ補足等
国土交通省は，本省事務連絡において，最大拘束時間－（休憩時間＋日常点検・点呼時間＋客扱い時間（運転者が利用者の乗降時に応対する時間）＋客待ち時間）を可能実ハンドル時間（実走行時間）の算定方法の例として示していた（乙２１）。しかし，近畿運輸局長は，客待ち時間については，本来，客がいれば走行可能となることを踏まえ，これを可能実ハンドル時間に含めることとした（乙２６の１，弁論の全趣旨）。また，休憩時間及び客扱い時間については，調査対象事業者が就業規則において規定する休憩時間及び実態調査で得られた平均客扱い時間を踏まえ，これらを最大拘束時間まで勤務した場合の時間を算出することとした（乙２６の１）。
（イ）     平均運   行速度   の算出
ａ   計算方   法
平均運   行速度   ＝平均   走行距   離÷平均   実ハン   ドル時   間（平   均拘束時間（   出庫か   ら入庫   までの   時間で   あり，   日常点   検・点   呼時間   は含まれな   い。）   －（平   均休憩   時間＋   平均客   扱い時   間＋平   均客待   ち時間））
ｂ   大阪市   域交通   圏にお   ける具   体的計   算（乙   ２６の   １）
（ａ）隔日勤務運転者
平均拘   束時間   １０３   ８．０   分－（   平均休   憩時間   １８２   ．１分＋平均   客扱い   時間２   ９．４   分＋平   均客待   ち時間   １６２   ．０分   ）＝平均   実ハン   ドル時   間６６   ４．５   分平均走   行距離   ２０２   ．５キ   ロメー   トル÷   （平均   実ハン   ドル時間６６   ４．５   分÷６０   （分／   時））   ≒平均   運行速   度毎時   １８．
３キロ   メート   ル
（ｂ）日勤勤務運転者
平均拘   束時間   ５９９   ．２分   －（平   均休憩   時間９   ６．７   分＋平均客扱   い時間   ２３．   ２分＋   平均客   待ち時   間９３   ．５分   ）＝平   均実ハン   ドル時   間３８   ５．８   分平均走   行距離   １３６   ．７キ   ロメー   トル÷   （平均   実ハン   ドル時間３８   ５．８   分÷６０   （分／   時））   ≒平均   運行速   度毎時   ２１．
３キロ   メート   ル
（ウ）     走行可   能距離   の算出
ａ   計算方   法
走行可   能距離   ＝可能   実ハン   ドル時   間×平均運   行速度ｂ   大阪市   域交通   圏にお   ける具   体的計   算（乙   ２６の   １）
（ａ）隔日勤務運転者


（可能実ハンドル時間９７５．１分÷６０（分／時））×平均運行速度毎時２１．３キロメートル≒走行可能距離３４６．２キロメ
ートル
なお，前記（イ）のとおり隔日勤務運転者の平均運行速度よりも日勤勤務運転者の平均運行速度の方が速い値が算出されたところ，隔日勤務運転者の走行可能距離の算出に当たっては，通常の運行において最大限走行可能な距離を設定する観点から，日勤勤務運転者の平均運行速度を採用した。
（ｂ）日勤勤務運転者
（可能実ハンドル時間７０８．０分÷６０（分／時））×平均運行速度毎時２１．３キロメートル≒走行可能距離２５１．３キロメ
ートル
（３）     検討
ア   計算手   法等に   ついて   の検討（ア）     平均運   行速度   を用い   る点に   ついて近畿運   輸局長   は，本   省事務   連絡で   示され   た計算   方法を   参考に   して，運転者   が最大   拘束時   間で勤   務した   場合を   仮定し   て，通   常の運   行を行った場   合に最   大限走   行可能   な距離   の算出   方法と   して，   可能実   ハンドル時間   に平均   運行速   度を掛   けると   いう計   算式を   採用し   ている   。しかし，運   転者が   実際に   事業用   自動車   を運転   する場   合の道   路の混   雑状況や高速   自動車   国道等   の利用   の有無   などの   諸要素   によっ   て，１   乗務ごとに計   算した   場合の   運行速   度は相   当の幅   がある   ことが   優に想   定できるので   あって   ，仮に   現実の   運行速   度が近   畿運輸   局長の   手法に   よって計算さ   れた平   均運行   速度を   超えて   いたと   しても   ，それ   が最高   速度制限規制   に違反   した運   転であ   ると直   ちに認   定する   ことは   できな   い（現に，原   告Ｂが   夜勤の   運転者   につい   て実施   した実   態調査   によれ   ば，中型車に   おける   平均運   行速度   は毎時   ２４．   １キロ   メート   ルと，   大型車におけ   る平均   運行速   度は毎   時３６   ．４キ   ロメー   トルと   算定さ   れており（甲   ３２）   ，近畿   運輸局   長が算   出した   平均運   行速度   毎時２   １．３キロメ   ートル   を大き   く上回   ってい   る。）   。かか   る問題   点を回   避するために   ，近畿   運輸局   長は，   実態調   査にお   いて運   行記録   計と乗   務記録を照合   しつつ   最高速   度に違   反して   いない   と推測   される   事例を   収集し   ，当該事   例ごと   に１乗   務当た   りの平   均運行   速度を   計算す   ること   によって，実   態調査   全体か   ら得ら   れた平   均運行   速度と   の乖離   の度合   いを検討する   という   手法等   を用い   ること   も不可   能では   なかっ   たもの   と解される。
被告は   ，最大   限走行   可能な   距離を   算出す   るに当   たり，   可能実   ハンドル時   間を採   用して   いると   ころ，   この可   能実ハ   ンドル   時間７   ０８．０分（   日勤勤   務運転   者）は   平均実   ハンド   ル時間   ３８５   ．８分   （同上）よ   りも３   ２２．   ２分も   長いこ   とを踏   まえる   と，平   均運行   速度をもとに   走行可   能距離   を算出   したこ   とは不   合理で   はない   と主張   する。しかし   ，かか   る主張   は近畿   運輸局   長が当   初に定   立した   最大拘   束時間まで稼   働し，   通常の   運行を   した場   合の走   行可能   距離を   求める   という考え方   とは根   本的に   相容れ   ないも   のであ   って，   失当で   ある。以上の   ような   検討結   果によ   れば，   そもそ   も近畿   運輸局   長が採   用した可能   実ハン   ドル時   間に平   均運行   速度を   掛ける   という   計算方   法それ自体が   ，最大拘束時間まで勤務した場合を仮定して，通常の運行を行った場合に最大限走行可能な距離を求める方法としては不適切であるといわざるを得ない。
（イ）夜勤の取扱いについて
関東運輸局長は，平成２１年１１月にタクシー事業に係る乗務距離の最高限度の指定拡大をするに当たり，本件算定方式に基づく計算結果を踏まえ，日勤勤務運転者につき２７０キロメートルを乗務距離の最高限度と設定する際に，夜間を中心とした運行が一般的に昼間を中心とした運行よりも平均速度が速いことから，出庫時間が午後５時から午前４時５９分までの運行について検証を行っており，夜間運行において平均速度が速くなることに配慮した検証を行っている（甲３３）。これに対し，近畿運輸局長が，関東運輸局長がしたような夜間運行において平均速度が速くなることに配慮した検証を行ったものと認めるに足る証拠はない。この点，被告は，①夜間の乗務については昼間より体調の管理が難しい上，より高度な注意力が求められるといった特性もあること，②夜間の乗務に係る乗務距離の最高限度に合わせる形で，昼間の乗務に係る乗務距離の最高限度を設定してしまうと，当該規制は，昼間に乗務する運転者に対するものとしては，無意味なものになってしまいかねないことを指摘する。
まず，前者の点についてみるに，夜間の乗務について昼間より体調の管理が難しく，より高度な注意力が求められるという特性があることから，夜勤については休憩時間をより多く確保した計算をするなどの必要性があるとしても，それは夜勤のみの実態調査を行った上で検討されるべき問題であって，近畿運輸局長は夜勤のみを対象とした実態調査を行っているとは認められない以上，直ちに夜間運転の特性のみをもって昼夜の差を捨象して乗務距離の最高限度を設定することが合理性を有するとはいえない（なお，バス運転者に対して行ったアンケートによれば，高速バス運転者自身が昼間に安全に運転できる距離は平均４１５キロメートルであるのに対し，夜間に安全に運転できる距離は平均３２９キロメートルであるが（乙６５の２），高速自動車国道等の運行速度については昼間混雑する地域を除いては昼間と夜間とで大きな差がないと考えられることに照らすと，かかるバス運転者のアンケート結果を直ちにタクシーの乗務距離の最高限度の設定について斟酌することも適切ではない。）。


次に，夜間の勤務を基準として乗務距離の最高限度として設定してしまうと，昼間に乗務する運転者に対するものとしては，規制として無意味なものになってしまいかねないという点については，そもそも昼間勤務と夜間勤務とを分けて乗務距離の最高限度を設定することがあり得ることを看過している点で失当である。この点，被告は，昼間勤務と夜間勤務とを区別して規制をすることが事業者や行政の監督上非現実的であると主張するが，昼間勤務と夜間勤務とが現実に存在し，それを近畿運輸局長も十分認識している以上，その差に対応した規制を行うことが不可能であるということはできず，また，被告は具体的にどのような点で非現実的であるのかを明らかにしていない以上，被告の上記主張を容れることはできない。なお，被告は，夜間に乗務する運転者に係る乗務距離の最高限度を，昼間に乗務する運転者に係るそれは別に設定するような施策をとると，昼間に稼働する事業者ないし乗務する運転者が減少し，夜間に稼働する事業者ないし乗務する運転者が増加するため，市場を歪めたり，利用者の利便が損なわれるなどの事態が生じかねず，かえって法の目的に反する結果となりかねないとも主張する。しかし，ライフスタイル等の変化に応じて時間ごとのタクシーの利用需要が変化することは想定することが可能であるとしても，タクシーの供給量の変動を理由にタクシーの利用需要が昼間から夜間に変動することは通常考え難い。そうすると，短期的には昼間と夜間でのタクシーの利用需要の割合に変動がないと見込まれるにもかかわらず，夜間に乗務する運転者が急増し，昼間の利用者の利便を損ねる事態が生じ得るかどうかは明らかではない。また，この点を措くとしても，通常の市場経済原理が機能している限り，仮に夜間に乗務する運転者に係る乗務距離の最高限度を昼間よりも長く設定したことにより，夜間に乗務する運転者の数が急増しタクシーの利用需要を上回る数に達し，逆に昼間に乗務する運転者の数が急減しタクシーの利用需要を満たさない状態が生じたとしても，その際には運転者一人当たりの輸送回数は昼間において急増し，夜間において急減することとなる結果，昼間に乗務する運転者の数が回復することが見込まれる。そして，タクシーの運転者数の変動について，かかる市場経済原理を通じた調整がうまく機能しないことを認めるに足りる特段の根拠もない。したがって，夜間勤務の運転者について昼間勤務の運転者に比して乗務距離の最高限度を長く定めたとしても，特段の弊害があるとは認められない。
以上によれば，近畿運輸局長が夜勤において運行速度が速くなる点を検討しなかったことは合理性を欠くものというほかない。（ウ）     可能実   ハンド   ル時間   の計算   過程に   ついて仮に近   畿運輸   局長が   実態調   査の結   果を踏   まえて   本件算   定方式   に基づき計   算した   平均運   行速度   に代わ   る適切   な運行   速度を   客観的   に把握するこ   とが困   難であ   るなど   の事情   から，   この平   均運行   速度を   次善策として   用いざ   るを得   ないと   しても   ，現実   の１乗   務当た   りの平   均運行速度が   本件算   定方式   に基づ   き計算   された   平均運   行速度   を超え   ていたことか   ら直ち   に最高   速度違   反によ   る運行   がされ   ている   ものと   はいえず，な   お最高   速度違   反をし   ていな   い通常   の運行   という   べき場   合も相当程度   あり得   ること   に照ら   すと，   かかる   平均運   行速度   を用い   ざるを得ない   以上，   これに   乗ずべ   き可能   実ハン   ドル時   間は，   法令上   可能な最大限   度をも   って算   定する   ことに   よって   均衡を   図るこ   とが求   められている   という   べきで   ある。


しかし   ながら   ，近畿   運輸局   長は，   可能実   ハンド   ル時間   の計算   に当たって   ，法令   の定め   に基づ   く休憩   時間を   控除す   るにと   どめる   のではなく，   就業規   則に基   づく休   憩時間   を基礎   として   ，これ   を最大   拘束時間まで   勤務し   た場合   にいわ   ば引き   直した   計算結   果に基   づく休   憩時間を控除   してい   るので   あり，   少なく   とも近   畿運輸   局長が   実態調   査に基づき計   算した   平均運   行速度   を用い   て算定   する場   合には   ，かか   る休憩時間の   控除は   過剰控   除に当   たると   いうべ   きであ   って，   この点   でも合理性を   欠くも   のとい   うほか   ない。（エ）     関東運   輸局長   におけ   る計算   結果に   ついて関東運   輸局長   は，平   成１４   年１月   に，特   別区・   武三交   通圏及   び京浜交通   圏を乗   務距離   の最高   限度を   定める   地域と   して指   定し，   その最高限度   を隔日   勤務運   転者に   つき３   ６５キ   ロメー   トルと   定めた   。その後，関   東運輸   局長は   ，乗務   距離の   最高限   度を定   める地   域の指   定を，運行記   録計に   よる記   録を義   務付け   る地域   まで拡   大する   ことと   し，乗務距離   の最高   限度を   設定す   るに当   たり，   実態調   査を実   施し，   本件算定方式   に基づ   く計算   を行っ   たとこ   ろ，隔   日勤務   運転者   につき   ３０２キロメ   ートル   との計   算結果   を得た   。しか   し，関   東運輸   局長は   ，①基準を３   ００キ   ロメー   トルと   した場   合には   実態調   査で得   られた   運行の６．０   パーセ   ントが   基準を   超え，   特に，   特別区   ・武三   交通圏   では１５．１   パーセ   ントが   基準を   超える   こと，   ②供給   過剰状   態が解   消されれば，   輸送回   数の増   加に伴   い乗務   距離が   伸びる   ことが   想定さ   れ，また，景   気回復   により   首都高   速道路   走行の   増加に   よる平   均速度   の上昇に伴う   乗務距   離の増   加も考   えられ   ること   から，   基準を   ３００   キロメートル   とした   場合に   は，今   後，少   なから   ぬ事業   への影   響が生   じ得る可能性   がある   こと，   ③基準   を現行   の３６   ５キロ   メート   ルとし   た場合には，   実態調   査で得   られた   運行の   ０．３   パーセ   ントが   基準を   超えるにとど   まるこ   となど   を踏ま   え，隔   日勤務   運転者   の乗務   距離の   最高限度を３   ６５キ   ロメー   トルと   定めた   。（甲   ５，３   ３）このよ   うに関   東運輸   局長は   ，隔日   勤務運   転者に   つき本   件算定   方式に基づ   き３０   ２キロ   メート   ルとの   計算結   果を得   たにも   かかわ   らず，最終的   には運   行実態   等の諸   般の事   情を勘   案して   乗務距   離の最   高限度が３６   ５キロ   メート   ルと定   めたと   いう経   緯に照   らせば   ，関東   運輸局長は少   なくと   も本件   算定方   式によ   って得   られた   結果に   ついて   慎重な検討を   加えた   ことが   うかが   える。イ   近畿運   輸局長   による具体的な算定過程等に   ついて（ア）     実態調   査の実   施方法   につい   てａ   原告ら   は，大阪市域交通圏における実態調査について，平成２１年８月３１日から同年９月６日までの７日間というごく短い期間で調査をし，その調査対象となった車両数が全車両数の２．２６パーセントと非常に少ないことを指摘する。しかし，実態調査をどのような方法によって行うかについても地方運輸局長の合理的な裁量に委ねられているものと解されるところ，調査結果の集計や分析にも相応の時間や労力が必要であること，調査対象となる事業者にも相応の負担が必要になることをも踏まえれば，近畿運輸局長が行った大阪市域交通圏における実態調査が全車両数の２．２６パーセントにとどまり，その対象期間が７日間にとどまっていたとしても，そのことから直ちに実態調査の方法の選択において裁量権の範囲の逸脱又は濫用があったとまでいうことはできない。
ｂ原告らは，調査   対象事業者の選定が適切であるのか確認   ，検証の方法もなく，不透明である旨を主張する。しかし，調査対象事業者の名称が具体的に明らかになれば，当該事業者の経営上の秘密に関わる各種統計数値が同業者その他の第三者に知られることになり，その競争上の地位を害するおそれがあると認められるから，被告ないし近畿運輸局長が実態調査の調査対象事業者の具体的名称を具体的データとひも付ける形で開示しないことが違法ないし不当であるとはいえない（なお，原告らは少なくとも大阪市域交通圏の原価計算対象事業者の名称を把握している（乙５０）。）。そして，近畿運輸局長は，実態調査の対象事業者として，大阪市域交通圏，京都市及び神戸市域交通圏については原価計算対象事業者を選定し，さらに大阪市域交通圏においては初乗り運賃５００円事業者３社を調査対象に加えている（乙２３）。その選定理由は，原価計算対象事業者は従前から地域の標準的事業者として各種調査の対象としていたこと，初乗り運賃５００円事業者は日勤勤務運転者を多く雇用していることによるものと認められる（弁論の全趣旨）が，このような選定理由による選定が不合理であると認めるに足りる特段の根拠もない。
ｃ原告らは，原告   らとは事業形態が異なる調査対象事業者   の平均値をもって，原告らにもあてはまる規制値を設定することは不当である旨主張する。
この点，ＧＰＳ無線自動配車システムを採用し，それぞれの営業地域内に専用乗り場を設置しているというような原告らの営業形態を反映して，原告らは，空車のまま運転させながら利用者を探すという流しの方式による営業に依存する割合が同業者に対して低いものと認められる（京都市域の事業者の流しの割合が５８．８パーセントであるのに対し原告Ａは４８．２パーセント，大阪市域の事業者の流しの割合が５８．８パーセントであるのに対し原告Ｂは３２．１パーセント，神戸市域の事業者の流しの割合が３３．７パーセントであるのに対し原告Ｃは１２．８パーセント。甲２９）。


しかしながら，利用者を探しながら走行する流しの場合であっても，他の自動車の走行を阻害することのないよう交通の状況に応じ流れに沿った走行をするのが通常であると考えられるから，実車の場合に比べ流しの場合の走行速度が相当程度遅いとまでは認めることができない（なお，昭和３３年に乗務距離の最高限度規制が開始される際に，東京特別区等の乗務距離の算定根拠として用いられた平均走行速度は，実車のときが毎時２９キロメートルであるのに対し，空車のときは毎時２８キロメートルであって，さほどの差が設けられていない（甲３１）。）。また，現実に，原告Ｂの全営業を通じた平均走行速度は毎時２１．８キロメートルであり，原告Ｃの全営業を通じた平均走行速度は毎時２１．６キロメートルであって，これらの数値は近畿運輸局長が大阪市域交通圏について計算した毎時２１．３キロメートルとさほど変わらない（甲３２）。そうすると，流しの比率が低いことをもって，原告らの乗務距離が伸びる傾向にあり，他の事業者の実態調査の数値に基づく規制をすることに問題があるとする原告らの主張は容れることができない。
ｄ原告らは   ，調査対象事業者が，設定   される乗務距離の最高限度がより短距離になるよう調査車両を恣意的に選定している可能性がある旨を主張する。しかし，調査対象事業者が調査車両を恣意的に算定したことを認めるに足りる的確な証拠はなく，原告らの指摘する可能性をもって近畿運輸局長の実態調査の結果が歪められたと認めることはできない。
ｅしたがっ   て，近畿運輸局長の選択し   た調査方法について原告らの主張する問題点があるとはいえない。
（イ）平均運行速度の計算過程で用いられる数値の根拠等について
ａ平均客扱い時間及び平均客待ち時間について
原告らは，①平均客扱い時間及び平均客待ち時間が概算値に基づいていることは不当であること，②特に客扱い時間について１０分，８０分などという数値は正確性を著しく欠く旨を主張する。まず，運輸規則２５条１項各号が定める乗務記録の記載事項には客扱い時間や客待ち時間は含まれていないことに照らすと，近畿運輸局長が行った実態調査における客扱い時間や客待ち時間は調査対象事業者の担当者の感覚等に基づく回答がされたものと優に推認することができ，その回答結果は概算値であることは原告らの指摘するとおりである。しかし，それ以上正確な数値を把握できるような現実的な手法があるとは原告らも指摘しておらず，近畿運輸局長が客扱い時間や客待ち時間について概算値であることを前提に検討を進めたことが，合理性を欠くと認めることはできない。
次に，原告らは，タクシー事業の実態に照らし客扱い時間が１０分あるいは８０分という数値はおよそ考えられないと指摘しているところ，客扱い時間が１乗務当たりの旅客の乗車，降車の対応時間であること（甲３６）からすれば，１０分，８０分という客扱い時間が実態を反映した数値であるかについて疑問が残るといえる。もっとも，被告は，この１０分，８０分という客扱い時間を異常値として除外して本件算定方式によって計算をし直したとしても，大阪市域交通圏の日勤勤務運転者が法令上の最大拘束時間まで勤務し，通常走行した場合の乗務距離は２５０．９キロメートルとなる旨を主張し，原告らもこの主張を特段争っていないことに照らせば，原告らの指摘は直接本件公示が違法であるかという結論そのものに影響を及ぼすものとはいえない。
ｂ事業者別の平均運行速度について
原告らは，近畿運輸局長は実態調査の調査対象となった事業者ごとに平均運行速度を計算すれば，明らかな異常値を含むものがあることが判明するにもかかわらず，何らの対処もしてない旨を主張する。確かに，大阪市域交通圏の日勤勤務運転者に関する調査結果に基づき事業者ごとに平均速度を計算すれば，平均運行速度が毎時２９１．２キロメートル，毎時７５．７キロメートル及び毎時５４．１キロメートルとなる事業者が存在し（甲４１），これは明らかな異常値であると優に認めることができるのであって，近畿運輸局長が当該事業者に対し問い合わせを行うなどして，数値の正確性を確認し，なお，それでも疑問点が解消されない場合には当該事業者からの回答結果の信頼性に問題があるとして当該回答結果を除外するなどの措置を講ずることも十分可能であった。しかるに，被告は原告らの主張に対し何ら反論もしていないことに照らすと，近畿運輸局長はかかる異常値を看過していたものと推認することができる。そして，この点は，正確な平均運行速度が算出されなくなった可能性があることを示すだけではなく，近畿運輸局長が実態調査を統計上問題のない方法で取り扱っていないのではないかという調査結果の処理の信頼性をも揺るがすものといえる。
ｃ道路交通センサスとの比較
原告らは，近畿運輸局長が算出した平均運行速度毎時２１．３キロメートルは，国土交通省が実施した平成２２年度道路交通センサスの昼間１２時間平均旅行速度（大阪市内で毎時２７．６キロメートル，神戸市内で毎時３６．９キロメートル，京都市内で毎時２３．９キロメートル）をいずれも下回っている旨を指摘し，近畿運輸局長の計算結果が明らかに不合理である旨を主張する。
しかし，上記各統計数値は，高速自動車国道，都市高速道路，一般国道，都道府県道，主要地方道たる市道を対象として得られたものであり（甲５９，６０，乙６３），タクシーが走行する全ての道路を調査対象として得られた数値ではない。そして，上記各統計数値の対象となっていない道路にはいわゆる生活道路として，最高制限速度が道路標識により別途指定されているものも相当含まれていると推認されることも踏まえると，道路交通センサスの結果との比較から直ちに近畿運輸局長の算出結果が実態を反映しないものとまで断定することは困難である。


（ウ）     原告Ｃ   の監査   結果に   基づく   検討近畿運   輸局長   が平成   ２２年   ９月２   日，同   月２１   日及び   同年１   ０月２１日   に原告   ＣのＤ   営業所   におい   て，同   営業所   所属の   運転者   の平成２１年   ７月２   １日な   いし同   年８月   ２０日   の乗務   記録及   び運行   記録計による   記録に   基づき   ，最高   乗務距   離違反   と最高   速度違   反の関   係について調   査した   結果に   よれば   ，本件   公示の   定める   乗務距   離の最   高限度を超え   た乗務   につい   て１度   も最高   速度違   反が認   められ   ないも   のが存在した   （甲５   ６，乙   ３３の   １）。   そして   ，当該   乗務に   ついて   労働時間規制   等他の   問題点   があっ   たとも   うかが   えない   。した   がって   ，日勤勤務運   転者が   最高速   度違反   等の危   険な運   転をせ   ず，ま   た労働   時間の規制を   遵守し   ていた   場合で   あって   も，本   件公示   の定め   る乗務   距離の最高限   度を超   えるこ   とがあ   り得る   ことが   近畿運   輸局長   による   原告Ｃの監査   結果か   らも明   らかに   なった   といえ   ，これ   は本件   公示の   定める乗務距   離の最   高限度   が過剰   な規制   となっ   ている   ことを   裏付け   ている   。
ウ   小括
以上の   とおり   ，平均   運行速   度を計   算の基   礎とし   て使用   する本   件算定方式に   よって   は，最   大拘束   時間ま   で勤務   し，通   常の運   行を行   った場   合におけ   る最大   限走行   可能な   距離を   求める   ことは   できな   いこと   （前記   ア（ア）   ），本   件算定   方式を   採用し   た近畿   運輸局   長は，   夜勤の   際に運   行速度が   速くな   る傾向   にある   ことを   看過し   ている   こと（   前記ア   （イ）   ），仮に，   平均運   行速度   に代わ   る適切   な運行   速度を   客観的   に把握   するこ   とができ   ないた   め，や   むを得   ず平均   運行速   度を用   いるの   であれ   ば，上   記最大限   走行可   能な距   離に接   近する   ために   ，法令   上最大   限走行   可能な   時間をも   って可   能実ハ   ンドル   時間を   把握す   べきで   あるの   に，近   畿運輸   局長は休   憩時間   を過剰   に控除   してい   るもの   といえ   ること   （前記   ア（ウ）   ），関   東運輸   局長も   本件算   定方式   を採用   しつつ   も隔日   勤務運   転者につ   いて得   られた   計算結   果３０   ２キロ   メート   ルを直   ちに採   用せず   ，３５０   キロメ   ートル   への修   正を施   したこ   と（前   記ア（   エ））   ，近畿   運輸局長   は，事   業者別   の平均   運行速   度を吟   味すれ   ば異常   値があ   ること   を認識し   得たに   もかか   わらず   これを   看過し   たこと   （前記   イ（イ   ）ｂ）   ，原告Ｃ   の監査   結果に   よれば   ，勤務   時間に   おいて   も最高   速度遵   守の点   でも特段   の問題   が指摘   されて   いない   にもか   かわら   ず，１   乗務当   たり２   ５０キロ   メート   ルを超   えて乗   務をし   た日勤   勤務運   転者が   存在し   ており   ，本件公   示が過   剰な規   制とな   ってい   るもの   といえ   ること   （前記   イ（ウ）   ）に照   らせば   ，近畿   運輸局   長が本   件算定   方式に   よって   乗務距   離の最高   限度を   算出し   たこと   は合理   的なも   のとは   いえず   ，本件   算定方   式に基づ   く計算   結果を   基礎と   して定   められ   た本件   公示は   ，近畿   運輸局   長の裁量   権の範   囲を逸   脱した   ものと   して違   法であ   る。（４）     高速自   動車国   道等の   乗務距   離の算   入につ   いてア   高速自   動車国   道等の   乗務距   離の取   扱いに   関する   規制態   様につ   いて乗務距   離の最   高限度   規制に   おいて   高速自   動車国   道等の   乗務距   離をどのよう   に取り   扱うか   につい   ては，   地方運   輸局長   ごとに   規制態   様を異   にしてい   る。
（ア）     高速自   動車国   道等の   乗務距   離を一   切算入   しない   もの北海道   運輸局   長，東   北運輸   局長及   び中部   運輸局   長は，   高速自   動車国道等   の乗務   距離を   乗務距   離に算   入しな   い旨定   めてい   る（甲   ３，４   ，６）。
（イ）     高速自   動車国   道等の   乗務距   離を考   慮する   もの北陸信   越運輸   局長は   ，高速   自動車   国道等   を走行   した場   合は，   その走行距   離を考   慮する   ものと   する旨   定めて   いる（   甲７）   。（ウ）     高速自   動車国   道等の   種別に   応じ乗   務距離   を算入   するか   どうか
の取扱   いを区   別する   もの
関東運   輸局長   は，首   都高速   道路株   式会社   の管理   する自   動車専   用道は乗務   距離に   算入す   るが，   これを   除く他   の高速   自動車   国道等   の乗務距離は   乗務距   離に算   入しな   い旨定   めてい   る（甲   ５）。中国運   輸局長   及び九   州運輸   局長は   ，高速   自動車   国道の   乗務距   離を乗務距   離に算   入しな   い旨定   めてい   る（自   動車専   用道路   は算入   しないものと   されて   おらず   ，算入   される   ことと   なる。   ）（甲   ８，９   ）。
（エ）     本件公   示


近畿運   輸局長   は，本   件公示   におい   て，高   速自動   車国道   等の乗   務距離を原   則とし   て乗務   距離に   算入し   ，高速   自動車   国道等   を１回   の利用におい   て連続   して５   ０キロ   メート   ル以上   利用し   た場合   にあっ   ては，当該利   用の距   離にか   かわら   ず，５   ０キロ   メート   ルを利   用した   ものとみなし   て乗務   距離に   算入す   る旨定   めてい   る（甲   １）。   なお，   近畿運輸局長   は，平   成１４   年１月   ３１日   近運旅   二公示   第２０   号（た   だし，平成１   ７年１   ０月１   日近運   自二公   示第３   ５号に   よる改   正後の   もの）におい   て，隔   日勤務   運転者   の最高   乗務距   離につ   いて，   高速自   動車国道等の   乗務距   離につ   いて特   段の定   めを置   いてお   らず，   これを   算入すること   を前提   として   いた（   甲２，   ３７）   。
（オ）     本省事   務連絡
本省事   務連絡   は，最   高限度   を超え   た場合   であっ   ても，   高速自   動車国道を   走行し   ている   場合に   は，乗   務記録   等に高   速自動   車国道   名，走行区間   ，走行   距離，   領収書   等の客   観的な   事実を   証する   記載及   び添付がなさ   れてい   る場合   に限り   ，その   走行距   離を考   慮する   ことと   する旨を定め   ている   。そし   て，乗   務距離   の最高   限度を   ３６５   キロメ   ートルとした   場合，   一般道   ３４０   キロメ   ートル   及び高   速自動   車国道   ６０キロメー   トルの   ときは   違反で   はない   ものの   ，一般   道３６   ５キロ   メートル及び   高速自   動車国   道３５   キロメ   ートル   のとき   は違反   である   などという考   慮の例   が示さ   れてい   る。（   乙２１   ）イ   高速自   動車国   道等の   乗務距   離の算   入の可   否につ   いて乗務距離の最高限度を規制する運輸規則２２条は，運行管理の適正化を図ることを通じて過労運転や最高速度違反等の危険運転を防止して，もって主として輸送の安全の確保を図るものである。そして，運転者が高速自動車国道等を利用した場合においても，運転するに従い程度の別はともかくとして疲労が蓄積していき，過労運転につながる危険性が存在すると推認することができる。また，タクシーの運転者が高速自動車国道等において最高速度違反等の危険運転をするおそれも否定できない。したがって，近畿運輸局長が高速自動車国道等の利用に係る乗務距離を算入すべきとしたこと自体について，裁量権の範囲の逸脱又は濫用があるとはいうことができない。
この点，原告らは，高速自動車国道等の方が一般道よりも事故率が少なく，運転者にとっては，高速自動車国道等よりも，一般道を走行する場合の方が，より運行に注意を払う必要があり，疲労の蓄積度合いも高いから，高速自動車国道等を利用した乗務は全て運輸規則２２条１項所定の乗務距離から除外すべきである旨を主張する。しかし，高速自動車国道等の方が一般道よりも事故率が低いとしても高速自動車国道等において交通事故が発生していること（なお，高速自動車国道等の方が一般道よりも運行速度が速いから，より重大な事故につながる可能性が高いものといえる。）に照らすと，事故防止のための対策が必要になることは否定できないし，仮に高速自動車国道等における運行は一般道よりも疲労の蓄積度合いが低いとしても，疲労が全く蓄積していかないとは考え難いのであって，高速自動車国道等の運行の際に過労運転防止の必要性がないということはできないから，原告らの主張を容れることはできない。
なお，原告らは，関東運輸局長が平成１４年に乗務距離の最高限度を定める際に高速自動車国道等の乗務距離を算入しないことにしたことは，原告らの主張を裏付けている旨を指摘するが，関東運輸局長は首都高速道路株式会社の管理する自動車専用道の   乗務距離は算入しているので   あって（前記ア（ウ）），原告らの主張はその前提を欠く。
ウ高速自動車国道等の乗務距離の算入方法について近畿運輸局長は，前記ア（エ）のとおり，１回の利用において連続して５０キロメートル以上高速自動車国道等を走行した場合には５０キロメートルを限度としてその乗務距離を算入する旨を定めている。
（ア）高速自動車国道等の運行速度について
自動車を一定時間運転した場合において，高速自動車国道等での運転は一般道での運転よりも速く疲労が蓄積していくような一般的な科学的知見があるとは，全証拠及び弁論の全趣旨によっても認め難い。また，一般的に自動車の運行速度は高速自動車国道等の方が一般道に比べて速いことは経験則上も明らかであるが，国土交通省道路局企画課道路経済調査室が実施した平成２２年度道路交通センサスによっても，例えば大阪市の一般道路計の混雑時旅行速度は毎時１６．３キロメートル，昼間非混雑時旅行速度は毎時１８．２キロメートル，昼間１２時間平均旅行速度は毎時２０．８キロメートルであるのに対し，高速道路計の混雑時旅行速度は毎時４１．９キロメートル，昼間非混雑時旅行速度は毎時５７．９キロメートル，昼間１２時間平均旅行速度は毎時５８．３キロメートルであって，高速自動車国道等を利用した場合の運行速度が一般道の場合の２倍以上であることが認められる（甲５９，６０，乙６３。なお，道路交通センサスでは，高速道路計を高速自動車国道，一般国道の自動車専用道路及び都市高速道   路の合計と，一般道路計を一般   国道計（一般国道の自動車専用道路を含む。）と地方道計との合計とそれぞれ整理されているが，大阪市内には一般国道の自動車専用道路が存在しない（甲５９，乙６３）から，道路交通センサスにおける高速道路計は大阪市内に関する限り高速自動車国道等と同視できる。）。このように，一定時間当たりの疲労度の蓄積の度合いが高速自動車国道等においても一般道のそれを上回ることがなく，また高速自動車国道等における運行速度が一般道のそれよりも２倍以上であることに照らせば，仮に高速自動車国道等の乗務距離を乗務距離の最高限度規制の対象とするのであれば，高速自動車国道等における運行速度が一般道よりも速いことを適切に考慮する必要があるといえる（現に，本件公示の制定時に公表されていた「一般貸切旅客自動車運送事業に係る乗務距離による交替運転者の配置の指針について」（甲４５）では，高速道路（ここでは，高速自動車国道及び自動車専用道路をいう。）を基準に乗務距離を設定し，一般道路（ここでは上記高速道路以外の道路をいう。）の乗務距離を２倍（北海道のみにおいて乗務する場合には１．７倍）に換算したものを加えることとしており，高速道路と一般道路との運行速度の差を勘案した指針を示している。）。


しかるに，近畿運輸局長は，本件公示制定に際し，高速自動車国道等における運行速度が一般道よりも速いことを何ら考慮していないのであるから，この点においても本件公示には裁量権の範囲を逸脱した違法があるといわざるを得ない。
なお，事前に運行経路がほぼ確定している高速バスなどとは異なり，具体的な利用者の最終降車地や経路の希望によって乗務ごとに運転する道路が異なるタクシー事業において，高速自動車国道等の乗務距離を一定割合で換算するという手法を採用すると，運転者にとって利用者の要望に応じて高速自動車国道等を利用した運送をした場合の１乗務当たりの乗務距離を迅速かつ的確に把握することが困難となることもあり得よう。しかしながら，かかる困難性があることを根拠に高速自動車国道等の乗務距離の換算を導入することができないというのであれば，その分乗務距離の最高限度の算定の際に高速自動車国道等を利用する場合があることをも考慮して適切な限度を算定すべきものというべきであって，高速自動車国道等の平均運行速度が一般道の２倍を超えるという特性を看過した本件公示のもとでは，高速自動車国道等をも利用した場合に通常の走行によっても本件公示で定める乗務距離の最高限度を超える可能性がさらに増大するのであり，この点からも本件公示は合理性を欠くものといえる。
（イ）     高速自   動車国   道等の   利用頻   度を考   慮した   点につ   いてａ   近畿運   輸局長   は，実   態調査   を行っ   た結果   ，運転   者は高   速自動   車国道等   を日常   的に利   用する   反面，   高速自   動車国   道等を   １回の   利用におい   て５０   キロメ   ートル   以上利   用する   ことは   極めて   まれで   あるとうか   がえた   ことか   ら，利   用者の   利便を   著しく   損なわ   ない観   点から，１   回の利用において連続して５０キ   ロメートル以上高速自動車国道等を走行した場合には５０キロメートルを限度としてその乗務距離を算入する旨を定めた旨を主張する。
確かに，近畿運輸局長が実施した実態調査の結果によれば，本件指定地域内の事業者の運転者は，１日に０．１回ないし０．４回の程度で高速自動車国道等を利用していること（甲３７）等を踏まえると，本件指定地域内の事業者の運転者が高速自動車国道等を日常的に利用するという評価が社会通念上不合理であるとまでは認め難い。ｂ高速自動車国道等を走行し続ければ，自覚することができるかどうかはさておくとしても運転者の疲労は蓄積し続けると考えるのが合理的であって，高速自動車国道等を１回の利用において連続して５０キロメートル以上走行する場合に５０キロメートルの地点に達した後は運転者の疲労の蓄積が生じないと考えることは極めて不合理であるといわざるを得ない。近畿運輸局長が１回の利用において連続して５０キロメートル以上高速自動車国道等を走行した場合には５０キロメートルを限度としてその乗務距離を算入するという基準は，結局のところ，５０キロメートル以上走り続けた後の疲労の蓄積を捨象するということにほかならない。そして，臨時的偶発性という基準を持ち込むのであれば，一般道においてまれに生じる長距離の走行についても利用者の利便の確保の観点から，同様に臨時的偶発的な場合には乗務距離に算定しないという例外を設けるべきということにもなりかねないが，近畿運輸局長はかかる例外を設けておらず，近畿運輸局長の臨時的偶発性に対する考え方は一貫性を欠くものといわざるを得ない。したがって，近畿運輸局長が高速自動車国道等の利用についても乗務距離に算入すると定める以上，運行の臨時的偶発性を理由に５０キロメートルを限度に乗務距離に算入するという規定を設けることは，輸送の安全確保という乗務距離の最高限度規制の目的とは相容れないのであって，その合理性は認められない。
エ   小括
以上の   検討に   よれば   ，近畿   運輸局   長が本   件公示   におい   て高速   自動車国道等   の乗務   距離を   乗務距   離に算   入する   こと自   体は不   合理と   はいえ   ないが，   高速自   動車国   道等の   運行速   度が一   般道の   それよ   りも速   いこと   を看過し   て，乗   務距離   の換算   等の対   策を施   すこと   なく単   純に一   般道の   乗務距離   に加算   してい   る点や   ，１回の利用において連続して５０キロメートル以上高速自動車国道等を走行した場合には５０キロメートルを限度としてその乗務距離を算入する点はいずれも合理性を肯定することはできず，本件公示はこれらの点において近畿運輸局長の裁量権の範囲の逸脱があったものとして違法であるといわざるを得ない。
５   結論
以上に   よれば   ，近畿   運輸局   長が本   件公示   を定め   たこと   は，日   勤勤務   運転者につ   き乗務   距離の   最高限   度を１   乗務当   たり２   ５０キ   ロメー   トルと   定めた点にお   いても   ，高速   自動車   国道等   の乗務   距離に   つきそ   の運行   速度が   高速度になる   ことを   看過し   た点に   おいて   も，そ   の裁量   権の範   囲を逸   脱して   されたものと   して違   法であ   る。し   たがっ   て，原   告らの   甲事件   の予備   的請求   である本件確   認の訴   えに係   る部分   はいず   れも理   由があ   る。ま   た，本   件公示   が違法である   以上，   その余   の点（   乙事件   の固有   の争点   ）を論   ずるま   でもな   く，本件公示   を適用   してさ   れた本   件使用   停止処   分の取   消しを   求める   原告Ｃ   による乙事件   の請求   も理由   がある   （なお   ，本件   使用停   止処分   を受け   た原告   ＣのＤ営業所   は，処   分の日   （平成   ２３年   ７月６   日）か   ら３年   以内に   乗務距   離の最高限度   に違反   した場   合には   再違反   として   扱われ   ること   に照ら   すと，   本件使用停止   処分の   取消し   を求め   る訴え   の利益   は残存   してい   る。）   。よって   ，甲事   件につ   いては   ，公示   処分の   一部取   消しを   求める   原告ら   の主位的請   求に係   る訴え   及び輸   送施設   の使用   停止等   の処分   の差止   請求に   係る訴えをい   ずれも   却下し   ，甲事   件の予   備的請   求であ   る本件   確認の   訴えに   係る部分をい   ずれも   認容し   ，乙事   件につ   いては   ，原告   Ｃの請   求を認   容する   こととし，訴   訟費用   の負担   につき   行政事   件訴訟   法７条   ，民事   訴訟法   ６５条   １項本文，６   ４条本   文，６   １条を   適用し   て，主   文のと   おり判   決する   。
大阪地方裁判所第７民事部
裁判長裁判官      田中健   治


主文
１原告らの請求をいずれも棄却する。
２訴訟費用は原告らの負担とする。
事実及び理由
第１請求
令和元年７月２１日施行の参議院（選挙区選出）議員選挙の宮崎県選挙区及び鹿児島県選挙区における選挙をいずれも無効とする。
第２事案の概要
本件は，令和元年７月２１日施行の参議院議員通常選挙（以下「本件選挙」という。）について，宮崎県選挙区又は鹿児島県選挙区の選挙人である原告らが，公職選挙法１４条１項，別表第３の参議院（選挙区選出）議員の議員定数配分規定（以下，数次の改正の前後を通じ，平成６年法律第２号による改正前の別表第２を含め，「定数配分規定」という。）は憲法に違反し無効であるから，これに基づき施行された本件選挙の上記各選挙区における選挙も無効であると主張して，公職選挙法２０４条に基づいて提起した選挙無効訴訟である。
１前提事実
当事者間に争いのない事実，当裁判所に顕著な事実並びに後掲各証拠及び弁論の全趣旨により認められる事実は，以下のとおりである。
(1)本件選挙の施行等
ア本件選挙は，平成３０年法律第７５号（以下「平成３０年改正法」といい，同法による改正を「平成３０年改正」という。）によって改正された定数配分規定（以下「本件定数配分規定」という。）に従って，令和元年７月２１日に施行された。
イ本件選挙において，原告Ａは宮崎県選挙区の選挙人であり，原告Ｂは鹿児島県選挙区の選挙人であった。
ウ本件選挙当日の選挙区ごとの選挙人数及び本件定数配分規定における議員定数は，別紙「参議院選挙区別人口，定数，較差」に記載のとおりであり，議員１人当たりの選挙人数の較差（以下，較差に関する数値は，全て，小数点以下３桁を四捨五入した概数である。）は，最小の福井県選挙区を１とすると，宮城県選挙区が最大の３．００であり，原告Ａの属する宮崎県選挙区は１．４２，原告Ｂの属する鹿児島県選挙区は２．１２であった（乙１の１）。
(2)参議院議員選挙に係る法改正と最大較差の推移，選挙無効訴訟における最
高裁判決の動向等
ア参議院議員選挙法（昭和２２年法律第１１号）は，参議院議員の選挙について，参議院議員２５０人を全国選出議員１００人と地方選出議員１５０人とに区分し，全国選出議員については，全都道府県の区域を通じて選出されるものとする一方，地方選出議員については，その選挙区及び各選挙区における議員定数を別表で定め，都道府県を単位とする選挙区において選出されるものとした。そして，選挙区ごとの議員定数については，憲法が参議院議員につき３年ごとにその半数を改選すると定めていることに応じて，各選挙区を通じその選出議員の半数が改選されることとなるように配慮し，定数を偶数として最小２人を配分する方針の下に，各選挙区の人口に比例する形で，２人ないし８人の偶数の議員定数を配分した。昭和２５年に制定された公職選挙法における参議院議員の定数配分規定は，上記の参議院議員選挙法の議員定数配分規定をそのまま引き継いだものであり，その後に沖縄県選挙区の議員定数２人が付加されたほかは，後記イの平成６年法律第４７号による公職選挙法の改正（以下「平成６年改正」という。）まで，上記定数配分規定に変更はなかった。なお，昭和５７年法律第８１号による公職選挙法の改正（以下「昭和５７年改正」という。）により，参議院議員２５２人は各政党等の得票に比例して選出される比例代表選出議員１００人と都道府県を単位とする選挙区ごとに選出される選挙区選出議員１５２人とに区分されることになったが，この選挙区選出議員は，従来の地方選出議員の名称が変更されたものにすぎない。その後，平成１２年法律第１１８号による公職選挙法の改正（以下「平成１２年改正」という。）により，参議院議員の総定数が２４２人とされ，比例代表選出議員９６人及び選挙区選出議員１４６人とされた。イ参議院議員選挙法の制定当時，選挙区間における議員１人当たりの人口の最大較差（以下，各立法当時の「選挙区間の最大較差」というときは，この人口の最大較差をいう。）は２．６２倍であったが，人口変動により次第に拡大を続け，平成４年７月に施行された参議院議員通常選挙（以下，単に「通常選挙」といい，この選挙を「平成４年選挙」という。）当時，選挙区間における議員１人当たりの選挙人数の最大較差（以下，各選挙当時の「選挙区間の最大較差」というときは，この選挙人数の最大較差をいう。）が６．５９倍に達した後，平成６年改正における７選挙区の定数を８増８減する措置により，平成２年１０月実施の国勢調査結果による人口に基づく選挙区間の最大較差は４．８１倍に縮小した。その後，平成１２年改正による３選挙区の定数を６減する措置及び平成１８年法律第５２号による公職選挙法の改正（以下「平成１８年改正」という。）における４選挙区の定数を４増４減する措置の前後を通じて，平成７年から平成１９年までに施行された各通常選挙当時の選挙区間の最大較差は５倍前後で推移した。


ウ最高裁判所は，定数配分規定の合憲性に関し，最高裁昭和５４年(行ツ)第６５号同５８年４月２７日大法廷判決・民集３７巻３号３４５頁（以下「昭和５８年大法廷判決」という。）において，後記第３の１(1)の基本的な判断枠組みを示した。その後，平成４年選挙について，違憲の問題が生ずる程度の投票価値の著しい不平等状態が生じていた旨の判断を示したが（最高裁平成６年(行ツ)第５９号同８年９月１１日大法廷判決・民集５０巻８号２２８３頁[以下「平成８年大法廷判決」という。]），平成６年改正後の定数配分規定の下で施行された２回の通常選挙については，上記の状態に至っていたとはいえない旨の判断を示した（最高裁平成９年(行ツ)第１０４号同１０年９月２日大法廷判決・民集５２巻６号１３７３頁，最高裁平成１１年(行ツ)第２４１号同１２年９月６日大法廷判決・民集５４巻７号１９９７頁）。その後，平成１２年改正後の定数配分規定の下で施行された２回の通常選挙及び平成１８年改正後の定数配分規定の下で平成１９年に施行された通常選挙のいずれについても，最高裁判所は，上記の状態に至っていたか否かにつき明示的に判示することなく，結論において当該各定数配分規定が憲法に違反するに至っていたとはいえない旨の判断を示した（最高裁平成１５年(行ツ)第２４号同１６年１月１４日大法廷判決・民集５８巻１号５６頁，最高裁平成１７年(行ツ)第２４７号同１８年１０月４日大法廷判決・民集６０巻８号２６９６頁，最高裁平成２０年(行ツ)第２０９号同２１年９月３０日大法廷判決・民集６３巻７号１５２０頁）。
エ最高裁平成２３年(行ツ)第５１号同２４年１０月１７日大法廷判決・民集６６巻１０号３３５７頁（以下「平成２４年大法廷判決」という。）は，平成２２年７月１１日に選挙区間の最大較差が５．００倍の状況において施行された通常選挙（以下「平成２２年選挙」という。）につき，結論において定数配分規定が憲法に違反するに至っていたとはいえないとしたものの，長年にわたる制度及び社会状況の変化を踏まえ，参議院議員の選挙であること自体から直ちに投票価値の平等の要請が後退してよいと解すべき理由は見いだし難く，都道府県が政治的に一つのまとまりを有する単位として捉え得ること等の事情は数十年間にもわたり投票価値の大きな較差が継続することを正当化する理由としては十分なものとはいえなくなっており，都道府県間の人口較差の拡大が続き，総定数を増やす方法を採ることにも制約がある中で，都道府県を各選挙区の単位とする仕組みを維持しながら投票価値の平等の要請に応えていくことはもはや著しく困難な状況に至っているなどとし，それにもかかわらず平成１８年改正後は投票価値の大きな不平等がある状態の解消に向けた法改正が行われることのないまま平成２２年選挙に至ったこと等の事情を総合考慮すると，平成２２年選挙当時の最大較差が示す選挙区間における投票価値の不均衡は，違憲の問題が生ずる程度の著しい不平等状態にあった旨判示するとともに，都道府県を単位として各選挙区の定数を設定する現行の方式をしかるべき形で改めるなど，現行の選挙制度の仕組み自体の見直しを内容とする立法的措置を講じ，できるだけ速やかに違憲の問題が生ずる上記の不平等状態を解消する必要がある旨の判断を示した。
オ平成２４年大法廷判決の言渡し後，平成２４年１１月１６日に公職選挙法の一部を改正する法律案が成立し（平成２４年法律第９４号。以下「平成２４年改正法」という。），同月２６日に施行された。平成２４年改正法の内容は，平成２５年７月に施行される通常選挙に向けた改正として選挙区選出議員について３選挙区で定数を４増４減するものであり，その附則には，平成２８年に施行される通常選挙に向けて，選挙制度の抜本的な見直しについて引き続き検討を行い，結論を得るものとする旨の規定が置かれていた。
平成２５年７月２１日，平成２４年改正法による改正後の定数配分規定の下で通常選挙が施行された（以下「平成２５年選挙」という。）。平成２５年選挙当時の選挙区間の最大較差は４．７７倍であった。カ平成２５年９月，参議院において，平成２８年に施行される通常選挙に向けた参議院選挙制度改革について協議を行うため，選挙制度の改革に関する検討会の下に選挙制度協議会が設置された。同協議会においては，平成２６年４月に選挙制度の仕組みの見直しを内容とする具体的な改正案として座長案が示され，その後に同案の見直し案も示された。これらの案は，基本的には，議員１人当たりの人口の少ない一定数の選挙区を隣接区と合区してその定数を削減し，人口の多い一定数の選挙区の定数を増やして選挙区間の最大較差を大幅に縮小するというものであるところ，同協議会において，同年５月以降，上記の案や参議院の各会派の提案等をめぐり検討と協議が行われた（上記各会派の提案の中には，上記の案を基礎として合区の範囲等に修正を加える提案のほか，都道府県に代えてより広域の選挙区の単位を新たに創設する提案等が含まれていた。）。そして，同協議会において，更に同年１１月以降，意見集約に向けて協議が行われたが，各会派の意見が一致しなかったことから，同年１２月２６日，各会派から示された提案等を併記した報告書が参議院議長に提出された。キこのような協議が行われている状況の中で，平成２５年選挙につき，最高裁平成２６年(行ツ)第１５５号，第１５６号同年１１月２６日大法廷判決・民集６８巻９号１３６３頁（以下「平成２６年大法廷判決」という。）は，平成２４年大法廷判決の判断に沿って，平成２４年改正法による前記４増４減の措置は，都道府県を各選挙区の単位とする選挙制度の仕組みを維持して一部の選挙区の定数を増減するにとどまり，現に選挙区間の最大較差については上記改正の前後を通じてなお５倍前後の水準が続いていたのであるから，投票価値の不均衡について違憲の問題が生ずる程度の投票価値の著しい不平等状態を解消するには足りないものであったといわざるを得ず，したがって，平成２４年改正法による上記の措置を経た後も，選挙区間における投票価値の不均衡は違憲の問題が生ずる程度の著しい不平等状態にあった旨判示するとともに，都道府県を単位として各選挙区の定数を設定する現行の方式をしかるべき形で改めるなどの具体的な改正案の検討と集約が着実に進められ，できるだけ速やかに，現行の選挙制度の仕組み自体の見直しを内容とする立法的措置によって上記の不平等状態が解消される必要がある旨の判断を示した。


ク選挙制度の改革に関する検討会においては，前記カの報告書の提出を受けて協議が行われたが，各会派が一致する結論を得られなかったことから，平成２７年５月２９日，各会派において法案化作業を行うこととされた。そして，各会派における検討が進められた結果，各会派の見解は，人口の少ない選挙区について合区を導入することを内容とする①「４県２合区を含む１０増１０減」の改正案と②「２０県１０合区による１２増１２減」の改正案とにおおむね集約され，同年７月２３日，上記各案を内容とする公職選挙法の一部を改正する法律案がそれぞれ国会に提出された。上記①の改正案に係る法律案は，選挙区選出議員の選挙区及び定数について，鳥取県及び島根県，徳島県及び高知県をそれぞれ合区して定数２人の選挙区とするとともに，３選挙区の定数を２人ずつ減員し，５選挙区の定数を２人ずつ増員することなどを内容とするものであり，その附則７条には，平成３１年に行われる通常選挙に向けて，参議院の在り方を踏まえて，選挙区間における議員１人当たりの人口の較差の是正等を考慮しつつ選挙制度の抜本的な見直しについて引き続き検討を行い，必ず結論を得るものとするとの規定が置かれていた。
平成２７年７月２８日，上記①の改正案に係る公職選挙法の一部を改正する法律案が成立し（平成２７年法律第６０号。以下「平成２７年改正法」という。），同年１１月５日に施行された（以下，同法による改正後の定数配分規定を「本件旧定数配分規定」という。）。平成２７年改正法による公職選挙法の改正（以下「平成２７年改正」という。）の結果，平成２２年１０月実施の国勢調査結果による人口に基づく選挙区間の最大較差は２．９７倍となった。
ケ平成２８年７月１０日，本件旧定数配分規定の下で通常選挙が施行された（以下「平成２８年選挙」という。）。平成２８年選挙当時の選挙区間の最大較差は３．０８倍であった。
コ平成２９年２月，参議院の組織及び運営に関する諸問題を調査検討するため，参議院議長の下に参議院改革協議会が設置され，同年４月，同協議会の下に，選挙制度改革について集中的に調査検討するため，選挙制度に関する専門委員会（以下「専門委員会」という。）が設置された。専門委員会では，同年５月から平成３０年４月にかけて，平成２８年選挙に関する評価や選挙制度改革に対する考え方について，参考人らからの意見聴取や論点整理を行って検討及び意見交換が行われ，特に，選挙制度の枠組みについては，比例代表選出議員及び選挙区選出議員の区分を維持するか否か，都道府県より広い地域を選挙区の単位とするブロック選挙区制を導入するか否か，連記制を導入するか否かなどの選挙制度の仕組みに関する議論，各選挙区に奇数の定数を配分することの可否，比例代表選出議員から選挙区選出議員へ定数を移譲することの可否などの定数配分のあり方に関する議論等が行われた。そして，専門委員会は，平成３０年５月７日，選挙制度改革に関する各会派の意見を併記した報告書を参議院改革協議会に提出した。
（乙６～１１[以下，特に断らない限り，枝番号があるものは各枝番号を含む。]，１６）
サこのような協議が行われている状況の中で，平成２８年選挙につき，最高裁平成２９年(行ツ)第４７号同年９月２７日大法廷判決・民集７１巻７号１１３９頁（以下「平成２９年大法廷判決」という。）は，後記第３の１の基本的な判断枠組み及び立場を示した上，都道府県を各選挙区の単位として固定する結果，数十年間にもわたり５倍前後の大きな較差が継続していた状況の下では，都道府県が政治的に一つのまとまりを有する単位として捉え得ること等の事情は，上記較差が継続することを正当化する理由として十分なものとはいえないが，各選挙区の区域を定めるに当たり，都道府県という単位を用いること自体が不合理なものとして許されないものではないとした上で，平成２７年改正法は，単に一部の選挙区の定数を増減するにとどまらず，人口の少ない選挙区を合区するという手法を導入して，都道府県を各選挙区の単位とする選挙制度の仕組みを見直すことをも内容とするものであり，これによって平成２５年選挙当時まで数十年間にわたり５倍前後で推移してきた選挙区間の最大較差は２．９７倍（平成２８年選挙当時は３．０８倍）にまで縮小するに至ったものであり，また，平成２７年改正法は，その附則において，次回の通常選挙に向けて選挙制度の抜本的な見直しについて引き続き検討を行い，必ず結論を得る旨を定め，更なる較差の是正を指向するものと評価することができるとして，平成２８年選挙当時，平成２７年改正後の本件旧定数配分規定の下での選挙区間における投票価値の不均衡は，違憲の問題が生ずる程度の著しい不平等状態にあったものとはいえず，本件旧定数配分規定が憲法に違反するに至っていたということはできない旨の判断を示した。
シ参議院改革協議会では，専門委員会から前記コの報告書の提出を受けた後，平成３０年６月から選挙制度改革に関する協議が行われ，自由民主党から，選挙区選出議員の定数を２人増加して１４８人とした上で，埼玉県選挙区の定数を２人増加し８人として，平成２７年１０月実施の国勢調査結果による人口に基づく選挙区間の最大較差を２．９９倍とするとともに，比例代表選出議員の定数を４人増加して１００人とし，比例代表選挙においては，候補者に順位を付する拘束式名簿に一定の特定枠を設けることができる制度を導入することなどを内容とする案（以下「自民党案」という。）が提示されて，自民党案についての各会派による検討と協議が行われ，参議院議長にその議論の状況が報告された。その後も，各会派代表者懇談会における協議及び参議院議長による各会派からの個別の意見聴取などが行われたが，各会派の意見に隔たりがあったことから，参議院議長は，同年７月４日，具体案のある会派がそれぞれ法律案を提出し，参議院政治倫理の確立及び選挙制度に関する特別委員会において議論を進めることを要請した。
これを受け，自民党案と同内容の法律案（以下「本件法案」という。）や，全国を１１の区域に分けて大選挙区制を採用する法律案，議員１人当たりの人口が最も少ない福井県とその隣県のうち最も人口の少ない石川県を合区して定数を２減し，これを埼玉県選挙区に配分する法律案などの５つの公職選挙法の一部を改正する法律案がそれぞれ国会に提出され，質疑及び討論が行われた結果，同年７月１８日，このうち本件法案を内容とする平成３０年改正法が成立し，同年１０月２５日に施行された。
（乙１３，１４，１６）


ス平成３０年改正法は，選挙区選出議員の定数を２人増加し１４８人とした上で，埼玉県選挙区の定数を２人増加し８人とするとともに，比例代表選出議員の定数を４人増加し１００人とし，比例代表選出議員の選挙において，政党その他の政治団体が，候補者とする者のうちの一部の者について，優先的に当選人となるべき候補者として，その氏名及びそれらの者の間における当選人となるべき順位をその他の候補者とする者の氏名と区分して名簿に記載することができるという特定枠の制度を導入するものであった。平成３０年改正法については，参議院政治倫理の確立及び選挙制度に関する特別委員会において，「今後の参議院選挙制度改革については，憲法の趣旨にのっとり，参議院の役割及び在り方を踏まえ引き続き検討を行うこと」が附帯決議（以下「本件特別委員会附帯決議」という。）された。
平成３０年改正の結果，平成２７年１０月実施の国勢調査結果による人口に基づく選挙区間の最大較差は２．９９倍となった。
（乙１４～１７）
２原告らの主張
(1)憲法は，主権者である国民が正当に選挙された国会議員を通じて多数決で両議院の議事を決する旨を定めているから（憲法５６条２項，１条，前文第１文），憲法が人口比例選挙を要求することは明らかである。(2)平成２４年大法廷判決及び平成２６年大法廷判決は，いずれも参議院議員の選挙であること自体から直ちに投票価値の平等の要請が後退してよいと解すべき理由は見いだし難いと判示している上，昭和２２年から平成１７年までの間における国会での審議では，少なくとも１５個の法律案を巡って衆議院の多数意見と参議院の多数意見が対立したことがあるところ，これらは必ず参議院の多数意見のとおり，修正した法律案が成立し又は法律案が廃案となっており，参議院は，衆議院と同様に民意を国政に反映しているから，参議院議員選挙における投票価値の平等の要請が，衆議院議員選挙のそれに劣後してはならないことが憲法上の要請であるといえる。本件選挙における選挙区間の最大較差は，少なくとも平成２９年１０月２２日に施行された衆議院議員総選挙に係る小選挙区選出議員の選挙における選挙区間の最大較差である１．９８倍に劣後するから，そのことだけでも本件定数配分規定が投票価値の平等を要請する憲法に違反する状態であったことの主張立証は必要十分である。
平成２９年大法廷判決は，参議院議員の選挙における投票価値の平等は，議員定数の配分に当たり考慮を要する固有の要素があることを踏まえ，二院制に係る憲法上の趣旨との調和の下に実現されるべきであるとしたが，これが参議院議員の選挙であること自体を理由に投票価値の平等の要請が衆議院議員選挙のそれより後退してよいとの趣旨であるとすると，理由の付記されていない判例変更として効力が否定されるべきである。(3)投票価値の較差の問題について，最高裁判所大法廷判決は，これまで，①定数配分規定の下での選挙区間における投票価値の不均衡が，違憲の問題が生ずる程度の著しい不平等状態に至っているか否か，②上記の状態に至っている場合に，当該選挙までの期間内にその是正がされなかったことが国会の裁量権の限界を超えるとして当該定数配分規定が憲法に違反するに至っているか否か，という判断枠組みを前提として審査を行ってきたが，平成２９年大法廷判決は，上記②の段階で審査すべき較差の要因や将来の法改正に向けての国会の姿勢等の要素を上記①の段階で先取りして考慮し，本件旧定数配分規定が違憲状態に至っていないとの結論を導いており，上記判断枠組みの変更は，理由の付記されていない判例変更として効力が否定されるべきである。
(4)平成２７年改正法附則７条は，本件選挙に向けて選挙制度の抜本的な見直しについて引き続き検討を行い，必ず結論を得ると定めたところ，これは，投票価値の較差の原因となっていた都道府県を単位として各選挙区の定数を設定する現行の方式を改め，選挙制度の仕組みを見直すことを意味するものである。
それにもかかわらず，平成３０年改正法は，平成２７年改正法による４県２合区をそのまま維持し，埼玉県選挙区の定数を２増したにすぎないものであり，本件定数配分規定の下での選挙区間の最大較差も２．９８倍と微細な変化にとどまり，選挙区割りの抜本的な見直しが行われたものではないから，極めて不十分なものである。平成３０年改正法には，上記平成２７年改正法附則７条に相当する附則はなく，本件特別委員会附帯決議も同旨の文言を欠くものであるから，更なる較差是正の方向性と立法府の決意が欠如したものである。
したがって，平成２９年大法廷判決の判旨に従ったとしても，本件選挙における選挙区間の最大較差は違憲状態というべきである。そして，国会は，平成３０年改正法の立法過程において，平成２７年改正法附則７条を完全に無視し，抜本的な見直しを全く実行せずこれを怠ったことが明らかであるから，違憲状態の是正に必要な合理的期間を徒過したかを改めて検討するまでもなく，直ちに本件選挙は違憲であると判断すべきである。(5)参議院の選挙区選出議員の選挙について違憲無効の判決が言い渡されても，参議院は比例代表選出議員によって構成されており，３分の１の定足数が充たされるから，国会活動を有効に行い得る。また，選挙無効の判決が確定しても，当該選挙は将来に向かって形成的に無効となるから，過去に成立した法律が遡って無効となることはない。したがって，選挙無効の判決が言い渡されても，社会的混乱は生じないから，本件選挙の違憲無効の判決が直ちに言い渡されるべきである。
３被告らの主張
(1)憲法は投票価値の平等を要求しているが，選挙制度の仕組みの決定については国会に広範な裁量が認められているから，投票価値の平等は，国会が正当に考慮することのできる他の政策的目的ないし理由との関連において調和的に実現されるべきものである。
憲法が二院制を採用した趣旨及び定数の偶数配分という参議院議員の選挙制度における技術的制約等に照らすと，国会の定めた定数配分規定が憲法１４条１項等の規定に違反して違憲と評価されるのは，参議院の独自性その他の政策的目的ないし理由を考慮しても，投票価値の平等の見地からみて違憲の問題が生ずる程度の著しい不平等状態が生じており，かつ，当該選挙までの期間内にその是正がされなかったことが国会の裁量権の限界を超える場合に限られるものと解すべきである。


(2)国会は，平成２４年大法廷判決及び平成２６年大法廷判決の趣旨に沿って，一部の選挙区について合区を創設することなどを内容とする平成２７年改正を行ったことにより，選挙区間の最大較差は２．９７倍となり不平等状態は解消され，平成２７年改正法による本件旧定数配分規定に基づいて施行された平成２８年選挙に係る平成２９年大法廷判決においても，最大較差が３．０８倍であった平成２８年選挙当時，投票価値の不均衡は，違憲の問題が生ずる程度の著しい不平等状態にあったものとはいえず，本件旧定数配分規定が憲法に違反するに至っていたということはできない旨判示された。平成３０年改正は，選挙区選出議員の選挙に関し，平成２７年改正による選挙区割りを維持しつつ，埼玉県選挙区の定数を２増するものであり，その結果，平成２８年選挙時の最大較差である３．０８倍から，平成２７年１０月実施の国勢調査結果による人口に基づく最大較差が２．９９倍にまで縮小した。平成３０年改正法においても，選挙区選出議員について都道府県を構成する住民の意思を集約的に反映させるという意義ないし機能を原則として維持したことは，両議院の選挙制度が同質的なものとなっている中で，参議院の選挙区選出議員の選出基盤について衆議院議員のそれとは異なる要素を付加し，地方の民意を含む多角的な民意の反映を可能とするものであるから，憲法が二院制を採用した趣旨に沿うものといえる。
また，人口の多い都市部に居住する多数者のみならず，山間部などのいわゆる過疎地域を含む地域に住む少数者の意見も十分に国政に届くような定数配分規定を定めることもまた，国会において正当に考慮することができる政策的目的ないし理由となるものというべきである。平成２９年大法廷判決においても，選挙制度の仕組みを決定するに当たり，政治的に一つのまとまりを有する単位である都道府県の意義や実体等を一つの要素として考慮することについては，投票価値の平等の要請との調和が保たれる限りにおいて，直ちに国会の合理的な裁量を超えるとは解されない旨判示された。さらに，本件特別委員会附帯決議として，平成３０年改正後も参議院選挙制度改革に向けた検討を継続していく決意を表明しており，このことは，再び過去にあったような大きな較差を生じさせないという配慮がされているものとして評価すべきである。
以上のほか，参議院議員については，憲法上，３年ごとに議員の半数を改選するものとされ，定数の偶数配分が求められるなどの技術的制約があること等を併せ考慮すると，本件選挙当時，本件定数配分規定の下での選挙区間における投票価値の不均衡は，投票価値の平等の重要性に照らして看過し得ない程度に達しているとはいえず，違憲の問題が生ずる程度の著しい不平等状態に至っていたとはいえない。
(3)仮に当該定数配分規定の下での選挙区間における投票価値の不均衡が違憲の問題が生ずる程度の著しい不平等状態に至っている場合でも，当該選挙までの期間内にその是正をしなかったことが国会の裁量権の限界を超えるといえるか否かは，単に期間の長短のみならず，裁判所において当該定数配分規定の下での選挙区間における投票価値の不均衡が違憲の問題が生ずる程度の著しい不平等状態に至っているとの判断が示されるなど，国会が，違憲の問題が生ずる程度の著しい不平等状態となったことを認識し得た時期を基準として，是正のために採るべき措置の内容，そのために検討を要する事項，実際に必要となる手続や作業等の諸般の事情を総合考慮して判断されるべきである。
本件選挙は，平成２９年大法廷判決において，本件旧定数配分規定に基づき施行された平成２８年選挙当時，選挙区間における投票価値の不均衡について違憲の問題が生ずる程度の著しい不平等状態に当たらない旨判断が示された後，最大較差の更なる縮小を目指した平成３０年改正による定数配分規定に基づく初めての通常選挙であり，本件選挙当時における最大較差は３．００倍であり，平成２８年選挙当時の最大較差３．０８倍から更に縮小したことなどを踏まえると，国会において，本件選挙までの間に前記著しい不平等状態に至っていたことを認識し得たとはいえないから，国会における是正の実現に向けた取組が司法の判断の趣旨を踏まえた裁量権の行使の在り方として相当なものでなかったとは認められず，本件選挙までの期間内に本件定数配分規定の改正がされなかったことをもって国会の裁量権の限界を超えるものとはいえない。
第３当裁判所の判断
１(1)憲法は，選挙権の内容の平等，換言すれば，議員の選出における各選挙人の投票の有する影響力の平等，すなわち投票価値の平等を要求していると解される。しかしながら，憲法は，国民の利害や意見を公正かつ効果的に国政に反映させるために選挙制度をどのような制度にするかの決定を国会の裁量に委ねているのであるから，投票価値の平等は，選挙制度の仕組みを決定する唯一，絶対の基準となるものではなく，国会が正当に考慮することができる他の政策的目的ないし理由との関連において調和的に実現されるべきものである。それゆえ，国会が具体的に定めたところがその裁量権の行使として合理性を有するものである限り，それによって投票価値の平等が一定の限度で譲歩を求められることになっても，憲法に違反するとはいえない。憲法が二院制を採用し衆議院と参議院の権限及び議員の任期等に差異を設けている趣旨は，それぞれの議院に特色のある機能を発揮させることによって，国会を公正かつ効果的に国民を代表する機関となるようにするところにあると解される。前記参議院議員の選挙制度の仕組み（前記第２の１(2)）は，このような観点から，参議院議員について，全国選出議員（昭和５７年改正後は比例代表選出議員）と地方選出議員（昭和５７年改正後は選挙区選出議員）に分け，前者については全国（全都道府県）の区域を通じて選挙するものとし，後者については都道府県を各選挙区の単位としたものである。昭和２２年の参議院議員選挙法及び昭和２５年の公職選挙法の制定当時において，このような選挙制度の仕組みを定めたことが，国会の有する裁量権の合理的な行使の範囲を超えるものであったということはできない。しかし，社会的，経済的変化の激しい時代にあって不断に生ずる人口変動の結果，上記の仕組みの下で投票価値の著しい不平等状態が生じ，かつ，それが相当期間継続しているにもかかわらずこれを是正する措置を講じないことが，国会の裁量権の限界を超えると判断される場合には，当該定数配分規定が憲法に違反するに至るものと解するのが相当である。


(2)憲法は，二院制の下で，一定の事項について衆議院の優越を認める反面，参議院議員につき任期を６年の長期とし，解散もなく，選挙は３年ごとにその半数について行うことを定めている（憲法４６条等）。その趣旨は，立法を始めとする多くの事柄について参議院にも衆議院とほぼ等しい権限を与えつつ，参議院議員の任期をより長期とすること等によって，多角的かつ長期的な視点からの民意を反映させ，衆議院との権限の抑制，均衡を図り，国政の運営の安定性，継続性を確保しようとしたものと解される。そして，いかなる具体的な選挙制度によって，上記の憲法の趣旨を実現し，投票価値の平等の要請と調和させていくかは，二院制の下における参議院の性格や機能及び衆議院との異同をどのように位置付け，これをそれぞれの選挙制度にいかに反映させていくかという点を含め，国会の合理的な裁量に委ねられていると解すべきである。
(3)前記(1)のとおり，投票価値の平等は，選挙制度の仕組みを決定する唯一，絶対の基準となるものではなく，国会が正当に考慮することができる他の政策的目的ないし理由との関連において調和的に実現されるべきものであり，また，前記(2)のとおり，憲法が，国会の構成について二院制を採用し，衆議院と参議院の権限及び議員の任期等に差異を設けている趣旨に鑑みれば，二院制の下での参議院の在り方や役割を踏まえ，参議院議員につき衆議院議員とは異なる選挙制度を採用し，国民各層の多様な意見を反映させて，参議院に衆議院と異なる独自の機能を発揮させようとすることも，選挙制度の仕組みを定めるに当たって国会に委ねられた裁量権の合理的な行使の範囲を逸脱するものであるとはいえないと考えられる。
そして，具体的な選挙制度の仕組みを決定するに当たり，一定の地域の住民の意思を集約的に反映させるという意義ないし機能を加味する観点から，政治的に一つのまとまりを有する単位である都道府県の意義や実体等を一つの要素として考慮すること自体が否定されるべきものであるとはいえず，投票価値の平等の要請との調和が保たれる限りにおいて，このような要素を踏まえた選挙制度を構築することが直ちに国会の合理的な裁量を超えるものとは解されない。
（以上１を通じ，昭和５８年大法廷判決，平成８年大法廷判決，平成２４年大法廷判決，平成２６年大法廷判決，平成２９年大法廷判決等参照）２平成２７年改正から平成３０年改正までの参議院通常選挙及び公職選挙法の改正について，以下の事実が認められる。
(1)証拠（乙１の２・３，５の４・５・９，１８～２８）によれば，平成２７年改正による合区を行って初めて施行された平成２８年選挙における投票率は，平成２５年選挙と比較して，合区とされた４県のうち鳥取県で－２．６０％，徳島県で－２．３１％，高知県で－４．３７％と，全国平均の＋２．０９％と比較して明らかな低下が見られ（島根県では＋１．３１％上昇した。），徳島県及び高知県では過去最低の投票率となり，平成２８年選挙における無効投票率は，鳥取県で４．０４％，高知県で６．１４％と全国平均の２．６５％を相当程度上回り（島根県では２．０３％と全国平均を下回ったが，徳島県では２．９６％であり全国平均を上回った。），高知県の無効投票率は全都道府県で最も高い割合となったこと，これらの投票率及び無効投票率については，合区とされた２県のうち一方の県を支持基盤とする候補者が立候補しなかったため，他方の県では選挙への関心が高まらず，他県を支持基盤とする候補者への投票の判断が難しいなどの要因によるものであった可能性が指摘されていること，この傾向は，本件選挙においても継続し，平成２８年選挙と比較すると，本件選挙における投票率は，全国平均が－５．９０％の低下であったのに対し，合区とされた島根県で－８．１６％，徳島県で－８．３９％，鳥取県で－６．３０％と，全国平均以上に低下したほか（高知県では＋０．８２％上昇した。），本件選挙における無効投票率は，全国平均が２．５３％であったのに対し，徳島県で６．０４％，鳥取県で３．４９％，島根県で３．７５％，高知県で３．３０％と，各県とも全国平均を上回り，徳島県は全都道府県で最も高い割合となったこと，平成２７年改正法が導入した合区の手法については，全国知事会，全国都道府県議会議長会，全国市長会，全国町村会，全国町村議会議長会，地方自治確立対策協議会（地方六団体）や，多数の地方自治体議会等が，都道府県が政治的単位として機能してきたことを踏まえて早期に合区を解消するよう求める旨の決議や要望，意見等を繰り返し採決したこと，他方，平成２８年選挙の施行前における合区に関する全国世論調査では，合区での較差是正を進める意見が１９．８％，都道府県単位で代表を選ぶことを優先する意見が３６．５％であったが，平成３０年１２月に実施された全国世論調査では，合区を増やす意見が３３．５％，都道府県単位の選挙区とし合区を解消する意見が３１．９％であったことが認められ，平成２８年選挙の実施前に比べて合区を肯定的に受け止める意見が増加したことが認められる。
(2)そのような状況の中で，前記第２の１(1)コ，シのとおり，各会派から選挙制度改革に関する多様な意見が示されて議論が収束せず，結果として５つの公職選挙法の一部を改正する法律案が国会に提出され，それぞれが審議されることになり，平成３０年改正法は，合区の手法が平成２５年選挙までの大きな較差を相当程度解消する効果があることを肯定的に評価し，平成２７年改正法による２つの合区を解消せず，選挙区選出議員の定数を２増やし，比例代表選出議員の定数を４増やすとともに，比例代表選出議員の選挙において特定枠の制度を導入し，その結果，本件選挙における選挙区間の最大較差は３．００倍と，平成２８年選挙当時の選挙区間の最大較差であった３．０８倍から更に縮小した。なお，平成２８年選挙当日及び本件選挙当日における福井県選挙区を１とした場合の選挙区間における較差は，いずれの選挙においても，２倍未満となったのは２３選挙区，２倍以上２．５倍未満となったのは１０選挙区，２．５倍以上３倍未満となったのは１０選挙区，３倍以上となったのは１選挙区であった（乙１の１，５の３）。(3)また，平成２８年５月に成立した衆議院議員選挙の選挙区割の改定に関する衆議院議員選挙区画定審議会設置法等の改正法（平成２８年法律第４９号）の附則５条には，衆参両院の選挙制度の在り方について，民意の集約と反映を基本としその間の適正なバランスに配慮しつつ，公正かつ効果的な代表という目的が実現されるよう，不断に見直しを行う旨の条項が定められたほか（乙３１の３～７），平成３０年改正法については，本件特別委員会附帯決議として，今後の参議院議員選挙制度改革につき，憲法の趣旨にのっとり，参議院の役割及びあり方を踏まえ引き続き検討を行う旨が示された（前記第２の１(2)ス）。


３以上を前提に，本件選挙当時の本件定数配分規定の下での選挙区間における投票価値の不均衡が違憲の問題が生ずる程度の著しい不平等状態（いわゆる違憲状態）に至っているかについて検討する。
(1)本件選挙は，平成２８年選挙の施行後に成立した平成３０年改正法による本件定数配分規定の下で行われたものであり，本件選挙当日の選挙区間の最大較差は３．００倍であった（前記第２の１(1)ウ）。なお，平成３０年改正法は，平成２７年１０月実施の国勢調査結果による人口に基づく選挙区間の最大較差を２．９９倍としたものである（前記第２の１(2)ス）。この平成３０年改正法による本件定数配分規定は，前記第２の１(1)ク及びシのとおり，選挙区選出議員の選挙については，平成２７年改正法による本件旧定数配分規定の選挙区割りを変更することなく，そのうち埼玉県選挙区の定数を２増したものであって，平成２７年改正法による本件旧定数配分規定の選挙区の見直しを行ったものではない。しかし，多様な民意を国政に反映するため，全国的な支持基盤を有するとはいえないが国政上有意といい得る人材等が当選しやすくなることを目的として，比例代表選出議員に関する選挙制度である非拘束名簿について，拘束式の特定枠を設けることができる制度を新たに導入したものであって，特定枠については，人口的に少数派ともいうべき条件不利地域の声を国政に届けるような活用を想定したものであると説明されたものである。
(2)ア前記第３の１のとおり，憲法は，選挙権の内容の平等，すなわち投票価値の平等を要求するとともに，選挙制度をどのような制度にするかの決定を国会の裁量に委ねているのであるから，投票価値の平等は，選挙制度の仕組みを決定する唯一，絶対の基準となるものではない。投票価値の平等は，国会が正当に考慮することができる他の政策的目的ないし理由との関連において調和的に実現されるべきものであり，国会が定めた選挙制度によって生じた投票価値の不均衡が，国会の裁量権の行使として合理性を有するものである限り，違憲の問題が生ずる程度の著しい不平等状態に至っているということはできない。
イこの点について，原告らは，憲法５６条２項，１条，前文第１文は，人口比例選挙を要求していると主張する。これは，投票価値の絶対的な平等を要求する趣旨であるとも解することができる。
しかし，投票価値は選挙の仕組みと密接に関連し，その仕組みがどのようなものかによって，結果的に投票価値に一定の不均衡が生ずることは免れないのであり，憲法は，どのような選挙制度が国民の利害や意見を公正かつ効果的に国政に反映させることになるのかの決定を国会の広い裁量に委ねているのであるから，投票価値の平等は，各投票が選挙の結果に及ぼす影響力が絶対的に又は数値として同一であることまでを要求するものと解することはできない（最高裁昭和４９年(行ツ)第７５号同５１年４月１４日大法廷判決・民集３０巻３号２２３頁参照。同判決は，衆議院議員選挙に関するものであるが，投票価値の平等に係る判断は衆参両議院の議員の選挙についてのものであると解される。）。
したがって，原告らの主張が上記の趣旨のものであるとすれば，これを採用することはできない。
ウこのように，投票価値の平等は，国会が正当に考慮することができる他の政策的目的ないし理由との関連において調和的に実現されるべきものであって，絶対的に又は数値として同一であることまでを要求するものではないと解される上，憲法が，二院制を採用し，衆議院と参議院の権限及び議員の任期等に差異を設けて，それぞれの議院に特色のある機能を発揮させることによって，国会を公正かつ効果的に国民を代表する機関となるようにする趣旨であると解されることからすると，事柄の性質上，当該選挙当時における選挙区間の投票価値の不均衡が違憲の問題が生ずる程度の著しい不平等状態に至っていたかを判断する基準を一定の数値として示すことはできないというべきである。
もっとも，公職選挙法及び政治資金規正法の改正や政党助成法の制定にみられるとおり，議会制民主政治における政党の機能を重視した法律が整備される中で，前記第２の１(2)のとおり，衆議院議員及び参議院議員の選挙制度は，いずれも政党に重きを置いた選挙制度を旨とする改正が行われたものといえる上，都道府県又はそれを細分化した地域を選挙区とする選挙とより広い地域を選挙の単位とする比例代表選挙とを組み合わせるという類似した選出方法が採られており，同質的な選挙制度となってきているとみることができる。そして，衆議院については，投票価値の平等の要請に対する制度的な配慮として，選挙区間の人口較差が２倍未満となることを基本とする旨の区割りの基準が定められている。加えて，社会的，経済的情勢が急速に変化する状況の中で，国政の運営における参議院の役割は一層大きなものとなってきているということができる（参議院の多数意見と衆議院の多数意見とが異なった１５の法律案について，参議院の多数意見のとおり，修正した法律案が成立し又は法律案が廃案となったとの原告らの指摘する事実は，上記のような参議院の役割の大きさを示すものであるということもできる。この点は，平成２４年大法廷判決及び平成２６年大法廷判決も，参議院の役割がこれまでにも増して大きくなってきていると指摘していた点において，既に実質的に考慮されていたということもできる。）。これらのことを踏まえれば，参議院についても，投票価値の平等の要請に対する制度的な配慮として，選挙区間の人口較差を２倍未満に近づける方向での選挙制度の仕組みの見直しが不断に行われることが期待されているということができる。ただし，参議院について，議員の任期を６年とし，３年ごとに議員の半数を改選し，解散されないとする旨の憲法の規定からは，憲法が，国民の利害や意見を安定的に国会に反映させる機能を参議院に持たせようとしていると解するのが相当であり，したがって，参議院についての投票価値の平等の要請に対する制度的な配慮は，必ずしも衆議院と同一のものである必要はなく，これをどのようなものとするかも，国民の利害や意見を公正かつ効果的に国政に反映させるという選挙制度の目的に照らして合理的なものである限りにおいて，国会の裁量に委ねられていると解される。
なお，上記のような参議院の役割の大きさを根拠として，参議院議員の選挙における投票価値の平等の要請が衆議院議員の選挙のそれに劣後してはならないとする原告らの主張は，投票価値の平等が選挙制度の仕組みを決定する唯一の基準であるとする見解であるというほかはなく，採用することができない。
エ以上を前提に平成３０年改正についてみると，前記第２の１(1)ク及びシのとおり，本件定数配分規定は，選挙区選出議員の選挙については，平成２７年改正法による本件旧定数配分規定の選挙区割りを変更することなく，そのうち埼玉県選挙区の定数を２増したものであって，平成２７年改正法による本件旧定数配分規定の選挙区の見直しを行ったものではないが，比例代表選出議員の選挙については，その選挙制度である非拘束名簿について，拘束式の特定枠を設けることができる制度を新たに導入したものである。


平成２７年改正法は，人口の少ない４県を隣接する２県ずつ合区して定数２人の選挙区とするほか，他の選挙区の定数を増減したものであって，参議院の創設以来初めての合区を行うことにより，都道府県を各選挙区の単位とする選挙制度の仕組みを見直すことをも内容とするものであり，これによって，平成２５年選挙当時まで数十年間にもわたり５倍前後で推移してきた選挙区間の最大較差は２．９７倍（平成２８年選挙当時の選挙区間の最大較差は３．０８倍）にまで縮小するに至ったのである。すなわち，平成２７年改正法は，都道府県を各選挙区の単位とする選挙制度の仕組みを改めて，長年にわたり選挙区間における大きな投票価値の不均衡が継続してきた状態を解消するとともに，更なる較差の是正を指向するものであったと評価することができるものである（平成２９年大法廷判決参照）。平成２８年選挙では平成２７年改正により合区された選挙区において投票率の低下や無効票の増加という選挙制度の基盤を揺るがしかねない現象が生じた上，平成２７年改正法については，様々な意見や評価があり，かつ，その内容が変化しつつあることがうかがわれ（前記２認定），各会派から選挙制度改革に関する多様な意見が示されて議論が収束せず，結果として５つの公職選挙法の一部を改正する法律案が国会に提出され，それぞれが審議されることになった（前記第２の１(1)コ，シ）。そのような状況の中で，平成３０年改正法は，合区の手法が平成２５年選挙までの大きな較差を相当程度解消する効果があることを肯定的に評価し，平成２７年改正法による２つの合区を解消せず，参議院議員の定数を増やし，比例代表選出議員の選挙においては，非拘束名簿に一定の特定枠を設ける方法を採用したものであり，本件選挙における選挙区間の最大較差は３．００倍と，平成２８年選挙における選挙区間の最大較差であった３．０８倍から更に縮小したというのである（平成２８年選挙当日及び本件選挙当日における福井県選挙区を１とした場合の選挙区間における較差は，いずれも，較差が２倍未満となったのは２３選挙区，２倍以上２．５倍未満となったのは１０選挙区，２．５倍以上３倍未満となったのは１０選挙区，３倍以上となったのは１選挙区であった。[乙１の１，５の３]）。オこれに加えて，平成２８年５月に成立した衆議院議員選挙の選挙区割の改定に関する衆議院議員選挙区画定審議会設置法等の改正法（平成２８年法律第４９号）の附則５条には，衆参両院の選挙制度の在り方について，民意の集約と反映を基本とし，その間の適正なバランスに配慮しつつ，公正かつ効果的な代表という目的が実現されるよう，不断に見直しを行う旨の条項が定められたほか，前記第２の１(2)スのとおり，平成３０年改正法については，本件特別委員会附帯決議として，今後の参議院議員選挙制度改革につき，憲法の趣旨にのっとり，参議院の役割及びあり方を踏まえ引き続き検討を行う旨が示された。
上記附則５条及び本件特別委員会附帯決議は，平成２７年改正法附則７条が定めるような選挙制度の抜本的な見直しについて必ず結論を得るとの立法府の強い決意を示す表現や形式は用いられていないものの，国会は，平成２９年大法廷判決が平成２８年選挙当時の投票価値の不均衡につき違憲の問題を生ずる程度の著しい不平等状態にあったとはいえない旨判示したことにかかわらず，今後も参議院議員の選挙制度の見直しを怠ることなく，投票価値の較差の更なる是正に向けての不断の努力を行うことが示されているものということができる。
この点について，原告らは，更なる較差是正の方向性と国会の決意が欠如しているとし，本件定数配分規定による本件選挙における投票価値の不均衡は違憲状態であるとも主張する（原告らは，投票価値の較差の要因や将来の法改正に向けた国会の姿勢等の要素は，投票価値の不均衡が違憲の問題が生ずる程度の著しい不平等状態に至っているか否かの判断要素として考慮すべきものではないとも主張するので，その主張が排斥された場合の予備的主張であると解される。）。しかし，上記エの較差の実情並びに上記附則５条及び本件特別委員会附帯決議の内容に鑑みれば，平成３０年改正において較差是正の方向性と国会の決意が欠如していると認めるには足りず，理由がない。仮に平成３０年改正が平成２７年改正法附則７条の趣旨に反するものであるとしても，そのことが直ちに投票価値の不均衡が違憲の問題が生ずる程度の著しい不平等状態であるとの結論を導くものではないから，失当である。
(3)以上のとおり，国会は，投票価値の平等の要請との調和が保たれる限りにおいて選挙制度を構築することについての裁量を有するものであり，その裁量権の行使は複雑かつ高度に政策的な考慮と判断を要するところ，平成２８年選挙では平成２７年改正法により合区された選挙区において投票率の低下や無効票の増加という選挙制度の基盤を揺るがしかねない現象が生じ，平成２７年改正法による選挙制度の改正自体についての評価が分かれ，しかも，その評価の内容が流動的な状況となっている中においては，本件選挙に向けて選挙制度の抜本的な見直しについて引き続き検討して結論を得るものとするとの平成２７年改正法附則７条の規定ぶりが一切の例外を認めないものではなく，また，比例代表選出議員の選挙について，従来の非拘束名簿に拘束式の特定枠を設けることができる制度を新たに導入したことにより，上記附則にある抜本的な見直しに当たるとの評価も成り立たないわけではなく，しかも，平成２８年選挙における選挙区間の最大較差を更に縮小することとなる平成３０年改正法を成立させることは，国会の裁量権の行使として合理性に欠けるものであったと評価することはできないというべきであるから，本件選挙当時，本件定数配分規定の下での選挙区間における投票価値の不均衡は，違憲の問題が生ずる程度の著しい不平等状態に至っていたとはいえない。なお，原告らは，投票価値の較差の要因や将来の法改正に向けた国会の姿勢等の要素は，投票価値の不均衡が違憲の問題が生ずる程度の著しい不平等状態に至っているか否かの判断要素として考慮すべきものではないとも主張する。しかし，投票価値の平等は，選挙制度の仕組みを決定する唯一，絶対の基準となるものではなく，国会が正当に考慮することができる他の政策的目的ないし理由との関連において調和的に実現されるべきものであると解する以上，採用することができない。
４したがって，原告らの請求は，その余の点について判断するまでもなく，いずれも理由がない。
第４結論
よって，原告らの請求をいずれも棄却することとして，主文のとおり判決する。
福岡高等裁判所宮崎支部
裁判長裁判官
髙     橋     文     淸
裁判官
小     崎     賢     司
裁判官
小      川           暁
（当事者の表示は省略）


平成２５年３月２７日判決言渡同日原本領収    裁判所書記官
平成２４年（ワ）第２７８８１号特許料請求事件
口頭弁論終結日平成２５年３月６日
判決
名古屋市＜以下略＞
原告   Ｘ
東京都千代田区＜以下略＞
被告   株式会   社日立   製作所
同訴訟   代理人   弁護士    岡部眞   純
同細   野義治
主文
１原告の請求を棄却する。
２訴訟費用は原告の負担とする。
事実及   び理由
第１請求
１被告は，原告に対し，１億円を支払え。
２仮執行宣言
第２事案の概要
１本件は，電気炊飯器に関する登録実用新案権を有する原告が，被告は同登録実用新案権に係る考案を無断で利用し，原告の上記権利を侵害したと主張して，被告に対し，平成２４年１月１日から同年１２月３１日までの侵害行為に対する損害賠償として１億円の支払を求める事案である。
２前提事実（証拠等を掲げたもののほかは，当事者間に争いがない。）(1)原告は，次の登録実用新案権を有している（以下，この登録実用新案権を「本件実用新案権」といい，その実用新案登録請求の範囲に記載された考案を「本件考案」という。）。
登録番   号実用新案登録第３１２６３５０号
考案の名称電気炊飯器
出願    日平成１７年９月２７日
出願番   号実願２００５－００８８０４
登録    日平成１８年１０月４日
実用新案登録請求の範囲
「可変スイッチを有する電気炊飯器」
(2)被告は，日立グループの中核企業であり，日立アプライアンス株式会社（以下「日立アプライアンス」という。）の全株式を保有している。〔乙２～４，
弁論の全趣旨〕
(3)日立アプライアンスは，家電製品の製造販売等を主な事業内容とする株式会社であり，別紙物件目録記載の電気釜（以下「本件各電気釜」という。）を製造販売している。〔乙１，２，４，弁論の全趣旨〕
３争点
(1)本件各電気釜は本件考案の技術的範囲に属するか
(2)被告の責任の有無
(3)損害の発生及びその額
４争点に関する当事者の主張
(1)争点(1)（本件各電気釜は本件考案の技術的範囲に属するか）について
〔原告の主張〕
本件考案を使わなければ，電気炊飯器でおかゆご飯を作ることはできない。したがって，おかゆご飯が作れる本件各電気釜はいずれも本件実用新案権を侵害する。
〔被告の主張〕
否認する。
(2)争点(2)（被告の責任の有無）について
〔原告の主張〕
ア被告は，平成２４年１月１日から同年１２月３１日までの間，本件考案を本件各電気釜に無断で利用，すなわち侵害した。
イ被告の主張に対する反論
本件各電気釜の製造販売者が被告ではなく日立アプライアンスであることは認める。
そうだとしても，本件各電気釜を製造販売した日立アプライアンスは，被告の１００パーセント子会社であるから，被告は親会社として同社の行為についても連帯責任を負うべきである。
〔被告の主張〕
ア本件各電気釜の製造販売者は，被告ではなく日立アプライアンスである。また，日立アプライアンスが本件考案を本件各電気釜に無断で利用，すなわち侵害した事実はない。
イ原告の反論に対する再反論
日立アプライアンスが被告の１００パーセント子会社であるとしても，両社はいずれも別個独立の法人格を有するものであり，被告が日立アプライアンスの行為について連帯責任を負ういわれはない。(3)争点(3)（損害の発生及びその額）について
〔原告の主張〕
原告は，本件実用新案権の侵害により１億円の損害を受けた。
〔被告の主張〕
否認する。
第３当裁判所の判断
１争点(1)（本件各電気釜は本件考案の技術的範囲に属するか）について原告は，本件考案を使わなければ，電気炊飯器でおかゆご飯を作ることはできないから，おかゆご飯が作れる本件各電気釜はいずれも本件実用新案権を侵害する旨主張する。
しかし，原告は，本件各電気釜が本件考案の技術的範囲に属すること，すなわち，本件各電気釜が「可変スイッチ」を有することについて何ら具体的な主張立証をしておらず，本件全証拠を精査しても，本件各電気釜が本件考案の技術的範囲に属するか否か不明であるというほかない。
したがって，原告の上記主張は，理由がない。
２争点(2)（被告の責任の有無）について
原告は，本件各電気釜の製造販売者が被告ではなく日立アプライアンスであることは認めた上で，本件各電気釜を製造販売した日立アプライアンスは，被告の１００パーセント子会社であるから，被告は親会社として同社の行為についても連帯責任を負うべきであると主張する。
原告の上記主張は，日立アプライアンスの行為が不法行為に該当することを前提に，同社が被告の１００パーセント子会社であることから被告が親会社として共同不法行為責任を負う旨主張するものと善解することができる。しかし，そもそも，本件各電気釜が本件考案の技術的範囲に属すると認められないことは前記１のとおりであるから，これを製造販売する日立アプライアンスの行為が不法行為に該当するということはできない。また，被告は日立アプライアンスとは別個独立の法人格を有する株式会社であるから，単に日立アプライアンスが被告の１００パーセント子会社であるということのみでは同社の行為について被告が共同不法行為責任を負うということはできず，被告がかかる責任を負うというためには，飽くまで日立アプライアンスが行ったとする不法行為につき被告に共同不法行為が成立すること，すなわち，被告と日立アプライアンスが客観的に関連して共同して本件考案の技術的範囲に属する本件各電気釜を製造販売し，本件実用新案権者である原告に対し，違法に損害を与えた事実が認められることが必要である。しかるところ，原告は，この点について何ら主張立証せず，単に日立アプライアンスが被告の１００パーセント子会社であることのみを根拠として被告に責任があると主張するにすぎない。
したがって，被告が日立アプライアンスの行為について連帯責任を負うべきとする原告の主張は，前提事実を欠くばかりでなく，法的にも何ら根拠を伴わないものであって，理由がない。
３結論
以上の次第であるから，原告の請求はその余の点について判断するまでもなく理由がない。
よって，主文のとおり判決する。
東京地方裁判所民事第４０部
裁判長裁判官
東海林         保
裁判官
寺田利   彦
裁判官
足立拓   人
別紙
物件目録
１名称    電気釜    型番    ＲＺ－Ｗ２０００Ｋ２名称    電気釜    型番    ＲＺ－ＳＶ１００Ｋ３名称    電気釜    型番    ＲＺ－ＳＸ１００Ｊ
以上


平成２６年２月１３日判決言渡
平成２４年（行ウ）第１３９号蒲郡競走場都市ガス公金支出差止請求事件
主      文
１原告らの請求をいずれも棄却する。
２訴訟費用は原告らの負担とする。
事実及び理由
第１請求
被告は，Ａ株式会社に対し，同社との間で締結した蒲郡競走場に係る都市ガス供給契約に基づく一切の公金支出，又は債務その他の義務の負担をしてはならない。
第２事案の概要
１本件は，蒲郡市が蒲郡競走場の施設改修に当たり，空調熱源とする都市ガスの供給契約を随意契約の方法によりＡ株式会社（以下「Ａ」という。）との間で締結したことについて，蒲郡市の住民である原告らが，上記契約は随意契約の制限を定めた地方自治法２３４条に反して違法であると主張して，蒲郡市の執行機関である被告に対し，同法２４２条の２第１項１号に基づき，上記契約に基づく一切の公金支出又は債務その他の義務の負担の差止めを求めた住民訴訟である。
２関係法令の定め
本件に関係する法令の定めは，別紙「関係法令の定め」に記載のとおりである。３前提事実（当事者間に争いのない事実並びに掲記の証拠及び弁論の全趣旨により容易に認められる事実。以下，書証番号は特記しない限り枝番を含む。）
(1)当事者
ア原告らは，蒲郡市の住民である。
イ被告は，蒲郡市の執行機関である。
(2)本件ガス供給契約締結に至る経緯等
ア蒲郡市は，平成２０年頃，競艇施設である蒲郡競走場の施設改善工事を計画立案し，平成２２年４月２６日，株式会社Ｂ（以下「Ｂ」という。）との間で，同競走場の施設改善に係る実施設計委託契約（以下「本件委託契約」という。）を締結した。（甲５，乙２の３，弁論の全趣旨）
イ蒲郡市は，本件委託契約に基づいてＢから提出された報告書の内容を踏まえ，蒲郡競走場の空調熱源として都市ガスを導入することでコスト削減を図ることができるものと考え，平成２３年３月頃，Ｂに対し，本件委託契約に基づき，Ｃ株式会社（以下「Ｃ」という。）とＡの両社に対する都市ガス供給条件の調査を依頼した。これを受けて，Ｂは，同月３１日付けで，両社に対する調査の結果，Ａによる都市ガス供給がより有利と判断する旨の書面を提出した。（甲４，５，乙７の５，弁論の全趣旨）
ウ蒲郡市は，平成２３年８月８日，Ａに対し，使用場所を「蒲郡競走場」，使用開始時期を「平成２５年１１月予定」とする都市ガスの使用の申込みをし，同日，蒲郡市とＡとの間で，都市ガス供給契約（以下「本件ガス供給契約」という。）が締結された。（乙８，弁論の全趣旨）
エ本件ガス供給契約締結当時，蒲郡市において都市ガスを供給している一般ガス事業者は，ＡとＣの２社であったが，蒲郡競走場の所在地は，これら２社の供給区域外であった。本件ガス供給契約締結後，Ａは，蒲郡競走場の所在地を供給区域に加える供給区域の変更につき，ガス事業法８条所定の許可を受けた。（乙２の３，弁論の全趣旨）
(3)原告Ｄによる１度目の住民監査請求
ア原告Ｄは，平成２４年３月３０日，蒲郡市監査委員に対し，「Ｂは公平で客観的な資料を作成していないので，Ｂに対して違法・不当な公金の支出であり，違法・不当な契約の履行であるので是正する措置（ＣとＡの公開入札など）を請求します」などと記載した同日付けの住民監査請求書を提出して，住民監査請求（以下「第１次監査請求」という。）をした。（甲３，乙２の１，２）イ蒲郡市監査委員は，平成２４年５月２８日，①本件委託契約に基づく業務の実施ないし支出に違法・不当な点はない，②都市ガス納入業者の選定は，行政上の事実行為であって，住民監査請求の対象となる財務会計上の行為には当たらないが，上記①の監査請求の対象行為に関連するものとして判断を示すこととするとした上で，地域性を踏まえてＡへの申込みをしたものであるから，都市ガス納入業者としてＡを選択した点につき是正の必要はない旨の判断をし，第１次監査請求を棄却し，原告Ｄに対してその旨通知した。（甲５，乙２の３）
(4)原告Ｄによる２度目の住民監査請求
ア原告Ｄは，蒲郡市監査委員に対し，平成２４年８月７日，「請求の要旨」を「蒲郡市長に対し，蒲郡競艇場における都市ガス供給会社選定について，選定のやり直しその他の是正措置を求める」とする住民監査請求（以下「第２次監査請求」という。）をした。（乙３の１）
イ蒲郡市監査委員は，平成２４年９月３日，第１次監査請求と同一内容であるとして第２次監査請求を却下し，原告Ｄに対してその旨通知した。（乙３の２）
(5)原告らによる住民監査請求
ア原告Ｄ及び原告Ｅは，平成２４年９月２１日，蒲郡市長に対し，①蒲郡競走場におけるＡとの都市ガス供給契約の申込み又はその締結を取り消す措置を求めること，②Ａによる都市ガス供給に伴う蒲郡競走場施設改善機械設備工事等に係る契約を取り消す措置を求めることを内容とする住民監査請求（以下「第３次監査請求」という。）をした。（甲１，乙４の１）
イ蒲郡市監査委員は，平成２４年１１月１５日，前記ア①の請求のうち，原告Ｄの請求に係る部分については，原告Ｄがした第１次監査請求と同一の監査対象についての再度の監査請求であって不適法であるとして却下し，原告Ｅの請求は理由がないとして棄却するとともに，同②の請求については，原告らの請求は理由がないとして棄却した。原告らは，同月１６日，上記監査結果の通知書を受領した。（甲２，乙４の２）
(6)本件訴えの提起


原告らは，平成２４年１２月１２日，本件訴えを提起し，本件ガス供給契約の締結の事実の有無が不明であるとして，主位的には，同契約が既に締結されている場合を想定して，これに基づく一切の公金支出又は債務その他の義務の負担行為の差止めを求め，予備的には，同契約が未締結である場合を想定して，同契約が締結された場合の一切の公金支出又は債務その他の義務の負担行為の差止めを求めた。これに対し，被告が，平成２５年３月７日付けの準備書面において，本件ガス供給契約については，蒲郡市長が平成２３年８月８日に申込書（乙８）をＡの担当者に交付し，同担当者がこれを受領したことによって締結されたものであり，本件ガス供給契約の締結日は同日であることを明らかにしたため，原告らは，平成２５年４月１５日の本件口頭弁論期日において，上記予備的請求を取り下げた。（顕著な事実）
第３争点及び当事者の主張
本件の争点は，(1)原告Ｄについての出訴期間徒過の有無（本案前の争点），(2)本件ガス供給契約締結の違法性（本案の争点）であり，これに関する当事者の主張は，次のとおりである。
１原告Ｄについての出訴期間徒過の有無（本案前の争点）について
（被告の主張）
原告Ｄが本件訴えを提起したのは平成２４年１２月１２日であり，原告Ｄに対して第１次監査請求の結果があった平成２４年５月２８日から３０日の出訴期間を徒過している。
なお，第３次監査請求は，第１次監査請求と同一内容の不適法な監査請求であるから，原告Ｄが第３次監査請求の結果の通知を受領した日から３０日以内に本件訴えを提起したとしても，適法な出訴期間内に本件訴えを提起したことにはならない。したがって，原告Ｄの訴えは，訴訟要件を欠き不適法である。
（原告Ｄの主張）
原告Ｄは，第１次監査請求においては本件委託契約に基づくＢに対する公金の支出のみを監査請求の対象としており，第２次監査請求において初めて蒲郡競走場における都市ガス供給会社選定を問題とした。第２次監査請求は適法であるにもかかわらず不適法として却下されたため，原告Ｄは，本件ガス供給契約締結行為の違法性を明示して改めて第３次監査請求を行い，第３次監査請求の結果が通知された平成２４年１１月１６日から３０日以内に本件訴えを提起したものである。したがって，原告Ｄの訴えは，出訴期間を徒過しておらず，訴訟要件に欠けるところはない。２本件ガス供給契約締結の違法性（本案の争点）について
（原告らの主張）
(1)本件ガス供給契約は，地方自治法２３４条２項，地方自治法施行令１６７条の２第１項２号に該当することを理由に随意契約の方法で締結されたが，蒲郡市における都市ガス供給業務は，ＡとＣの２社による競争入札が可能である上，年間７００万円以上の使用料金の支払が半永続的に続くことが予測される大規模なプロジェクトである。これに加え，ガス事業についても競争促進に向けた改革が進められていることや，随意契約の方法により都市ガス供給契約が締結された実例は供給可能業者が一社のみの場合であることを考慮すれば，都市ガス供給契約の締結は，同号にいう「その性質又は目的が競争入札に適しないもの」には該当しないから，随意契約の方法による本件ガス供給契約の締結は違法である。(2)仮に随意契約の方法によること自体は適法であるとしても，次の諸点に照らせば，蒲郡市が契約の相手方としてＡを選定した判断には裁量権の範囲の逸脱又はその濫用がある。
ア蒲郡市は，本来最も重視すべきガス料金を考慮していない。また，仮にガス料金を考慮していたとしても，ＡがＢに回答した価格は，導入準備中のガス空調向け価格であり，調査当時の価格ではＣの方が割安な料金であった。イ蒲郡市と，豊橋市に本社を置くＡとのつながりが強いという事情は見当たらないし，隣接地域との連携を図るにはむしろ蒲郡市を含め周辺の自治体にも都市ガスを供給しているＣの方が適している。
ウ蒲郡市は，天災発生時の復旧対応について何ら調査を行っていない。
（被告の主張）
(1)一般ガス事業については，許可制が採られ（ガス事業法３条），導管等の二重投資を回避する観点から，許可に当たって供給区域を設定することにより（同法６条２項３号），地域独占が認められており，供給区域外の地域を供給区域に変更するには，同法８条所定の許可が必要とされている。本件ガス供給契約締結当時，蒲郡競走場の所在地を供給区域としている一般ガス事業者は存在しなかったから，仮に入札によって供給業者を決定したとしても，当該供給業者は，ガス事業法８条所定の供給区域の変更許可を受けなければならず，入札結果によって都市ガス供給が確約される状態ではなかった。
また，一般ガス事業者は，ガス料金その他の供給条件について供給約款を定め，経済産業大臣の認可を得なければならない（ガス事業法１７条１項）。ガス料金を引き下げる場合その他のガスの使用者の利益を阻害するおそれがないと見込まれる場合には，供給条件を変更することができるものの（同条３項），変更後の供給約款を経済産業大臣に届け出なければならず（同条４項），一般ガス事業の用に供する設備の効率的な使用その他の効率的な事業運営に資すると見込まれる場合には，認可を受けた供給条件とは異なる供給条件を設定した約款を，ガスの使用者が供給約款に代えて選択し得るものとして定めることができるが（同条６項），この選択約款についても，経済産業大臣に対する届出が必要であり（同条７項），これら約款の公表や約款どおりの供給を義務付けられている（同法１９条，２０条）。このように，都市ガスの供給については，供給区域ごとに一般ガス事業者が定められ，供給約款の認可又は届出によって供給条件が規制されているのであって，入札によってガス料金を自由に競い合うことができるわけではないから，ガス供給契約の締結は，地方自治法施行令１６７条の２第１項２号にいう「その性質又は目的が競争入札に適しないものをするとき」に該当するというべきである。(2)なお，原告らは，都市ガス供給契約の締結に当たっては，原則として競争入札によって行われるべきである旨主張するけれども，蒲郡競走場での年間予想使用量に照らせば，既に小売自由化が図られている年間契約ガス使用料１０万立方メートルでの大口供給ではなく，小口供給での契約締結が前提となる。この場合，ガス料金は供給約款により定められており，入札によって柔軟に価格を下げられるものではないことは，前記(1)のとおりである。また，蒲郡競走場への都市ガス供給に当たっては，ガス料金以外にも導管敷設工事に伴う負担金の有無や，工事期間等の要素を考慮することも必要となるから，ガス料金のみによってガス供給契約の相手方を決すれば足りるものでもない。


(3)本件ガス供給契約締結当時，供給区域の変更許可を受けて蒲郡競走場に都市ガスを供給し得る可能性を有していた一般ガス事業者は，ＣとＡの２社だけであった。蒲郡市は，次の諸事情を勘案し，Ａを選択したのであって，そのことに裁量権の範囲の逸脱又はその濫用はない。
ア   ガス料金
Ｂによる調査結果によれば，Ａの方がＣよりも１立方メートル当たりのガス料金が２．７円も割安であった。
イ地域密着性
Ａは，蒲郡市と同じ東三河地域に本社があるところ，東三河地域を構成する自治体間では積極的に相互の連携が図られているなど，東三河地域は強い一体性・自立性を有している。また，Ａは，蒲郡市内におけるＬＰ（液化石油）ガスの供給世帯割合がＣの同割合よりも高く，蒲郡市内の関連施設において市民を対象としたイベントを開催する等の地域的貢献もしているなど，蒲郡市とつながりが深く地域密着性を有している。
ウ   天災発生時の復旧対応
本件ガス供給契約は，公共性が高く，住民の生命・健康等にも直結するものであるため，天災発生時には都市ガス供給の迅速かつ適切な復旧が求められる。前記イのとおり，Ａは蒲郡市とのつながりも強く，また，ガス供給の管轄区域も東三河地域に集中していることから，迅速かつ適切な復旧が期待できる。
第４当裁判所の判断
１原告Ｄについての出訴期間徒過の有無（本案前の争点）について(1)被告は，原告Ｄによる第３次監査請求は，第１次監査請求と同一内容の不適法な監査請求であるから，第３次監査請求の結果通知から３０日以内に本件訴えを提起しても出訴期間を遵守したことにはならないところ，原告Ｄの訴えは，第１次監査請求の結果通知から３０日の出訴期間を徒過した後に提起されたものであるから，不適法である旨主張する。
(2)地方自治法２４２条１項の規定による住民監査請求に対し，同条３項の規定による監査委員の監査の結果が請求人に通知された場合において，請求人たる住民は，上記監査の結果に対して不服があるときは，同法２４２条の２第１項の規定に基づき同条の２第２項１号の定める期間内に訴えを提起すべきものであり，同一住民が先に監査請求の対象とした財務会計上の行為又は怠る事実と同一の行為又は怠る事実を対象とする監査請求を重ねて行うことは許されていないものと解するのが相当である（最高裁昭和５７年（行ツ）第１６４号同６２年２月２０日第二小法廷判決・民集４１巻１号１２２頁参照）。そして，住民監査請求の対象は，請求人たる住民の選択によって決せられるものであるが，個々の住民監査請求においていかなる財務会計上の行為又は怠る事実が監査請求の対象とされているかについては，請求書の記載内容等に照らして客観的に判断すべきものである。そこで，このような観点から，本件において，第３次監査請求で対象とされた本件ガス供給契約締結という財務会計上の行為が，第１次監査請求においても監査請求の対象とされていたかどうかについて検討するに，前記前提事実によると，①原告Ｄは，「Ｂは公平で客観的な資料を作成していないので，Ｂに対して違法・不当な公金の支出であり，違法・不当な契約の履行であるので是正する措置（ＣとＡの公開入札など）を請求します」などと記載した住民監査請求書を提出して第１次監査請求をしたところ，②蒲郡市監査委員は，「本件委託契約に基づく業務の実施ないし支出に違法・不当な点はない」とするとともに，「都市ガス納入業者の選定は，行政上の事実行為であって，住民監査請求の対象となる財務会計上の行為には当たらないが，上記監査請求の対象行為と関連するものとして判断を示すこととする」とした上で，「地域性を踏まえてＡへの申込みをしたものであるから，都市ガス納入業者としてＡを選択した点につき是正の必要はない」旨の判断をし，第１次監査請求を棄却したというのである。
そうすると，第１次監査請求において，原告Ｄが住民監査請求の対象として明示していたのは，本件委託契約に基づくＢに対する公金の支出のみであり，蒲郡市監査委員の側においても，本件ガス供給契約の締結そのものが住民監査請求の対象とされていると認識することはなく，単に本件ガス供給契約締結の前提となる都市ガス納入業者の選定という事実行為について，本来は住民監査請求の対象となる財務会計上の行為には該当しないものであるとした上で，あくまでもＢに対する公金の支出と関連するものとして念のために判断を示したにとどまるのであるから，本件ガス供給契約の締結は，第１次監査請求においては住民監査請求の対象とはされていなかったというべきである。
そして，前記前提事実によると，原告Ｄは，その後，「蒲郡競艇場における都市ガス供給会社選定について，選定のやり直しその他の是正措置を求める」とする第２次監査請求をし，さらに，「①蒲郡競走場におけるＡとの都市ガス供給契約の申込み又はその締結を取り消す措置を求めること，②Ａによる都市ガス供給に伴う蒲郡競走場施設改善機械設備工事等に係る契約を取り消す措置を求めること」を内容とする第３次監査請求をしたというのであるから，本件ガス供給契約の締結自体は，第３次監査請求において初めて住民監査請求の対象とされたとみるのが相当である。
以上によると，地方自治法２４２条の２第２項１号所定の出訴期間は，第３次監査請求の結果通知から３０日以内となるところ，前記前提事実によると，本件訴えは，第３次監査請求の結果が通知された平成２４年１１月１６日から３０日以内である同年１２月１２日に提起されたというのであるから，原告Ｄの訴えは，出訴期間内に提起された適法な訴えということになる。


したがって，被告の上記主張は，採用することができない。(3)なお，第３次監査請求は，本件ガス供給契約の締結日（平成２３年８月８日）から１年以上経過した平成２４年９月２１日にされているけれども，前記前提事実のとおり，本件ガス供給契約については，本件訴えの提起後，被告において，蒲郡市長が平成２３年８月８日に申込書（乙８）をＡの担当者に交付し，同担当者がこれを受領したことによって締結されたものであることを明らかにし，これによって初めて本件ガス供給契約が同日に締結されたことが明確になったものである。前記前提事実によると，本件ガス供給契約の申込みがされた平成２３年８月８日当時，蒲郡競走場の所在地はＡの供給区域外であり，蒲郡競走場へのガス供給に必要となる供給区域の変更許可がされていなかったというのであるから，住民にとって，申込みがあったことを知り得たとしても，これにより本件ガス供給契約が締結されたのかどうかが判然としなかったのは，無理からぬところであり，本件全証拠を精査してみても，本件訴え提起後に被告によって上記釈明がなされる以前において，住民が相当の注意力をもって調査したときに客観的にみて本件ガス供給契約が締結されたことを知ることができたことをうかがわせる事情も見当たらないから，第３次監査請求が本件ガス供給契約締結から１年を経過した後にされたことについて，地方自治法２４２条２項ただし書にいう正当な理由があるというべきである。したがって，本件訴えは，訴訟要件を欠くものではなく，適法である。２本件ガス供給契約の違法性（本案の争点）について(1)前記前提事実に掲記の証拠及び弁論の全趣旨を総合すると，本件ガス供給契約の締結に至る経緯等として，次の事実が認められる。ア蒲郡市では，平成２０年頃，競艇施設である蒲郡競走場の施設改善工事を計画し，平成２１年１０月１日，Ｂに対し，蒲郡競走場施設改善の基本設計を委託することにより空調設備の熱源についての比較検討をした。Ｂは，蒲郡競走場の所在地が都市ガスの供給区域外であり，都市ガスの供給に必要なインフラ整備も進んでいなかったため，電気を用いた方式で基本設計を実施したが，都市ガスの導入が可能であれば経済的に有利（効率的）である旨の試算をした。（甲４，弁論の全趣旨）イ蒲郡市は，平成２２年４月２６日，Ｂに対し，蒲郡競走場の施設改善に係る実施設計を委託した（本件委託契約）。Ｂから，空調熱源として電気ではなく都市ガスにした方が経済面及び設備面において有利（効率的）である旨の報告書が提出されたことを受けて，蒲郡市は，平成２３年３月頃，Ｂに対し，都市ガスの導入が可能かどうか確認するため，Ｃ及びＡに対し，①平成２５年１１月に供給することが可能か，②蒲郡市において公道部分のガス配管敷設工事に関して費用を負担することが必要か，③１立方メートル当たりの平均ガス料金は幾らになるかの３点について確認するよう指示した。（甲５，乙２の３）
ウこれを受けて，Ｂは，平成２３年３月１７日付けで，Ｃ及びＡに対し，①蒲郡競走場への都市ガス供給の可否（前提条件として，供給開始は平成２５年１１月予定，ガス空調設備はＧＨＰ１３００ＨＰ程度，年間ガス使用量は９万～１２万立方メートル程度），②大口契約及び小口契約各々の場合において公道部分のガス配管敷設工事費用のうち，蒲郡市が費用負担する部分の有無及び概算金額，③ガス料金設定（平成２３年３月時点の１立方メートル当たりの平均単価）の３点について，回答を依頼する旨の文書を発出した。（乙７の１，２）エこれに対し，Ａは，平成２３年３月２５日付けで，①蒲郡市提示の前提条件での都市ガス供給は可能であること，②公道部分のガス配管敷設工事代金は全額Ａが負担すること，③ガス料金は１立方メートル当たり７６円程度であること（ただし，準備中のガス空調向け料金メニューをベースに試算した場合の平均単価。月別の使用量などにより単価は変動することがある。）を回答した。（乙７の３）オ一方，Ｃは，平成２３年３月２９日付けで，①蒲郡市提示の前提条件での都市ガス供給は可能であること，②公道部分のガス配管敷設工事代金は全額Ｃが負担すること，③ガス料金は年間予測使用量に基づけば小口契約を前提とするのが適当であり，小口契約によれば１立方メートル当たり平均７８．７円であること（平成２３年３月の単価による試算。単価は原料購入価格により毎月変動する。）を回答するとともに，参考として，Ａが同社のホームページで公開している当時の小口契約価格によれば，ガス料金は平均で１立方メートル当たり平均８３．６円となる旨の試算を提出した。なお，年間契約ガス使用量が１０万立方メートル以上の場合には，大口契約として，需要者とガス供給者との間の交渉により料金その他の契約条件を個別に定めることが可能であり，一般ガス事業者による供給区域外への供給や一般ガス事業者以外の者による供給も許されるが，正当な理由なく使用量が年間契約ガス使用量に達しないときは大口基準未達補償料の支払義務が発生することとなる(ガス事業法２条７項，３７条の７の３，３７条の９，ガス事業法施行規則３条参照）。（甲１２の２，乙７の４）
カ両社からの回答を受けて，Ｂは，平成２３年３月３１日，蒲郡市に対し，都市ガスの供給開始及びガス配管敷設工事費の負担については，Ｃ及びＡ両社とも違いはないが，ガス料金については，Ａが１立方メートル当たり２．７円割安となっているのでＡによる都市ガス供給がより有利であると判断する旨を記載した書面を提出した。（乙７の５，９）
キ蒲郡商工会議所会頭は，経済産業大臣に対し，「愛知県蒲郡市における都市ガス供給について」と題する平成２３年４月１３日付け書面を提出した。同書面には，①蒲郡市における都市ガスの供給区域は，東西両端のごく一部の地区に限られており，中心部を含むほぼ全域が都市ガス未普及地域であること，②蒲郡市は，東三河地区にあって豊橋市や豊川市等との文化的，経済的な結びつきが強く，愛知県としても平成２４年度の東三河県庁設置に向けて動いていること等から，都市ガスのインフラ整備についても東三河全体として取り組んでいくべきであり，蒲郡市の中心市街地や商工業地区への都市ガス供給は，特に地元とつながりが深く地域貢献にも実績のある企業グループによることが望ましいと考えていること，③蒲郡市の公共施設，工業団地及び市内企業，一般家庭等への都市ガス供給に係る供給区域等変更の許可に当たっては，市民や地元企業の意向を十分に酌んで，慎重な対応をするよう要望すること等が記載されていた。（乙６）


ク蒲郡市は，Ｂの調査結果や蒲郡商工会議所の要望内容，地理的条件等からみた天災発生時の復旧対応の難易等も踏まえ，平成２３年８月８日，Ａに対し，使用場所を「蒲郡競走場」，使用開始時期を「平成２５年１１月予定」とする施設改善後の蒲郡競走場における都市ガス供給契約を申し込んだ。その結果，蒲郡市とＡとの間で，同日，本件ガス供給契約が成立した。（甲４，６，乙８）ケ一般ガス事業については，許可制が採られ（ガス事業法３条），導管等の二重投資を回避する観点から，許可に当たって供給区域を設定することにより（同法６条２項３号），地域独占が認められており，供給区域外の地域を供給区域に変更するには，同法８条所定の許可が必要とされている。そして，一般ガス事業者は，ガス料金その他の供給条件について供給約款を定め，経済産業大臣の認可を得なければならないものとされており（同法１７条１項），ガス料金を引き下げる場合その他のガスの使用者の利益を阻害するおそれがないと見込まれる場合には，供給条件を変更することができるものの（同条３項），変更後の供給約款を経済産業大臣に届け出なければならず（同条４項），一般ガス事業の用に供する設備の効率的な使用その他の効率的な事業運営に資すると見込まれる場合には，認可を受けた供給条件とは異なる供給条件を設定した約款を，ガスの使用者が供給約款に代えて選択し得るものとして定めることができるが（同条６項），この選択約款についても，経済産業大臣に対する届出が必要とされており（同条７項），これら約款の公表や約款どおりの供給を義務付けられている（同法１９条，２０条）。本件ガス供給契約締結当時，蒲郡競走場の所在地を供給区域としている一般ガス事業者は存在しなかったため，蒲郡競走場において都市ガスの供給を受けるには，年間契約ガス使用量１０万立方メートル以上の大口契約を締結するか，あるいは，蒲郡競走場の所在地を供給区域に加える旨の供給区域変更許可を受けた一般ガス事業者との間で，約款どおりの供給条件により供給契約を締結するしかなかった。（甲４，１２の２，乙１４）
コ本件ガス供給契約締結当時，蒲郡市において都市ガスを供給している一般ガス事業者は，ＣとＡの２社のみであった。このうち，Ｃは，名古屋市内に本社を置き，名古屋市を始めとする愛知県の広い範囲に都市ガスを供給していたが，その供給区域の中心は，愛知県の北西部であり，静岡県との県境である東三河地域では，北西部ほどには供給区域が広がっていなかった。
一方，Ａは，豊橋市内に本社を置き，豊橋市，豊川市，蒲郡市，田原市といった愛知県東部の東三河地域と，浜松市を中心とする静岡県西部の遠州西部地域を供給区域としていた。また，Ａは，本社のある豊橋市と蒲郡市とが地理的に近い関係にあることもあって，蒲郡市内にある自社の関連施設において市民向けの各種イベントを開催したり，同市における廃油のリサイクル事業に参加するなどの活動を展開しており，蒲郡市におけるＡのＬＰガス供給世帯数は，約８０００世帯，約２７％に上っていて，ＣのＬＰガス供給世帯数よりも多かった。（甲８，１０，乙１０ないし１２，１６，弁論の全趣旨）
サなお，Ａは，本件ガス供給契約締結後，蒲郡競走場の所在地を供給区域に加える供給区域の変更につき，ガス事業法８条所定の許可を受けた。（乙２の３，弁論の全趣旨）
(2)随意契約によることができることを定めた地方自治法２３４条２項，同施行令１６７条の２第１項２号にいう「その性質又は目的が競争入札に適しないものをするとき」には，普通地方公共団体が契約を締結するに当たり競争入札の方法によることが不可能又は著しく困難とはいえないとしても，当該契約の目的・内容に相応する資力，信用，技術，経験等を有する相手方を選定してその者との間で契約を締結するという方法をとるのが当該契約の性質に照らし又はその目的を達成する上でより妥当であり，ひいては当該普通地方公共団体の利益の増進につながる場合も含まれ，上記に該当するか否かは，普通地方公共団体の契約担当者が，契約の公正及び価格の有利性を図ることを目的として普通地方公共団体の契約締結の方法制限を加えている法令の趣旨を勘案し，個々具体的な契約ごとに，当該契約の種類，内容，性質，目的等諸般の事情を考慮して，その合理的な裁量に基づいて判断すべきものと解される（最高裁昭和５７年（行ツ）第７４号同６２年３月２０日第二小法廷判決・民集４１巻２号１８９頁参照）。