原判決は，本件各事業により，計画路線周辺で振動被害が発生するおそれがあることは否定できないとしながらも，本件各環境影響評価及び本件各環境影響照査において，工事完了後の振動被害について，要請限度を下回ることが予測されているとし，この予測方法が特段不合理であるとはいえないから，事業により得られる公益が振動発生により失われる利益に優越するとした国土交通大臣の判断に違法はないとした。しかし，都内の環状７号線，産業道路，第２京浜などの幹線道路の沿道の調査によれば，Ｌ１０値で５２デシベル程度で８１パーセントの人が振動被害を感じると訴え，４３パーセントの人が「建物の壁にひびが入ったり家の一部がゆがむ」という被害を訴えていること，α６ジャンクションは，８本のループ式で，都道から地上約６０メートルの高さに，東西約８００メートル，南北約３００メートルにわたって設置され，総延長は約８キロメートルにも及ぶという巨大なものであること，α６城跡トンネルα３５からα１山トンネル北坑口を結ぶ巨大な高架橋りょうも地上約６０メートルの高さを通過するものであることなどからすると，上記幹線道路の沿道と比較してはるかに大きな，深刻な振動被害が予測される。本件各環境影響評価及び本件各環境影響照査は，上記被害を軽視し，既に発生している幹線道路沿道の振動被害の実態を考慮せず，杜撰な調査で過小な振動予測をしているものであって，到底信用するに値しないものである。このような本件各環境影響評価及び本件各環境影響照査を是認し，本件事業認定の適法性を認めた原判決は取り消されるべきである。
イ低周波空気振動について
原判決は，本件各事業により，計画路線周辺で低周波空気振動が発生するおそれがあることは否定できないとしながらも，本件各環境影響評価及び本件各環境影響照査において，工事完了後の低周波空気振動が沿道周辺の日常生活に支障のない程度のものか，又は「道路環境影響評価の技術手法」に記載された参考指標を下回ることが予測されているとし，この予測方法が特段不合理とはいえないから，事業により得られる公益が振動発生により失われる利益に優越するとした被控訴人国（事業認定庁である国土交通大臣）の判断に違法はないとした。
しかし，本件各環境影響評価では，低周波振動については，α２７で現況調査をすることなく，都内の高架道路から発生する低周波空気振動の調査事例を参考にして，自動車専用道路の音圧レベルの中央値７０ないし９０デシベルと同程度と考えられるとして，また，低周波空気振動にかかる評価の指標は未解明の部分が多く未だ確立されていないとして，沿道住民の日常生活に支障のない程度のものと考えると結論づけているものであって，環境影響評価として不十分な調査である。
中央自動車道による低周波空気振動の被害については，住民の測定で，α２７町α３０地域の民家において１０Ｈｚ付近で７５ないし８０デシベルを記録したことがあり，中央自動車道から１３５メートル離れた民家でも１０Ｈｚで７５デシベルを超える低周波空気振動が発生し，民家の戸や障子がガタガタ鳴る被害が出ている。中央自動車道の高架橋りょうからの低周波空気振動はα２７地域の住民の睡眠妨害も引き起こしている。以上のとおり中央自動車道によって既に発生している低周波空気振動被害の状況に，上記アで述べたα６ジャンクション及び高架橋りょうの規模や形状を考慮すれば，自動車通行によって低周波空気振動の発生が予測されるところ，α３０地区の民家は，α６ジャンクションの高架橋りょう道路から約５０メートルから１３０メートル程度の範囲にあり，特別養護老人ホームＰ３３は高架橋りょうから１５０メートル以内にあることから，低周波空気振動の被害の発生が予想される。原判決は，以上のような低周波空気振動の被害について十分な調査を行っていない本件各環境影響評価及び本件各環境影響照査に基づく被控訴人国の主張をそのまま採用した点において誤りがある。
(7)α２７地域の生活環境等の破壊について
本件圏央道事業等は，以下のとおり，豊かな自然環境と歴史的文化的な環境を有するα２７地域の環境を破壊し，住民の生活を破壊するものであり，事業によって失われる利益は，取り返しのつかない貴重なものである。
アコミュニティーの破壊
圏央道事業の事業計画が公表されて以来，もともと人間関係が濃密で，仲の良かった集落に，事業に対して賛成するか反対するかで対立が持ち込まれた。気の置けないお茶飲みや皆で楽しむ行事が消えてしまった。町会の集まりでも，喧嘩にならないよう，気を遣いながらの話合いしかできなくなった。工事反対とは言わなくなった住民たちも，橋脚等がはっきりと姿を現してきて以降，その直下で生活することに不安を感じている。事業に反対すべきか，賛成すべきか，住民らの対立と苦悩は，既に２０年以上も続いている。
イ眺望の変化
α２７地域に居住する住人らは，いずれも，その山を，毎日仰ぎ眺め，家族のように愛し，癒しを得，地域への愛情を育んできた。その自然景観のうち，本件事業によって既に失われてしまったものは，次世代に実体験させることができなくなった。
ウ騒音被害
α２７地域は，もともと非常に静穏な環境であった。静けさの中で，川や鳥や小動物の声を聞くことができた。住民らは，それらの「音」によって，もう朝だ，とか，そろそろ日が暮れるとか，或いは，「ああ，春が来た」とか「夏も終わりか」というように，一日の時間を移ろいや四季の変化を，聴覚を通じて感じていた。
現在は中央道からの騒音によって，夜間の静寂は随分と破られてしまっている。しかし，本件圏央道事業によって，中央道からの騒音が反射して増幅されるようになっただけでも，騒音被害は一層ひどくなっている。今後，圏央道の自動車走行量が増えた場合，この地域は，道路に面する地域並みの騒音に曝されることが予想され，静穏な環境は全く失われてしまうおそれがある。
エ文化・情操教育，研究の場の喪失
α２７地域の自然は，そこに住む人達にとって，よい成育環境というだけでなく，その自然を教材として取り上げることでも，教育的な成果をあげている。α１山に多くの子供達が遠足に来るのは，単に，近くて便利だからではなく，多様な自然が生きているからである。自然に触れることで，子供達の創造力は触発され，子供達は素晴らしい集中力を発揮する。その結果，素晴らしい美術作品が自然に生まれる。子供のころ，α１山で，植物や昆虫，小動物など，生命や自然の不思議に触れた経験が，後に多くの研究者を輩出してきたことも，繰り返し指摘したところである。自然の中で育つ体験が子供の感性を育ててくれる。子供に限らず，α１山にただ登って歩き回るだけで心癒されるというファンは多い。α２７地域についても同様のことがいえる。
５本件事業認定の法令違反について
(1)事業認定の手続違反について
ア本件事前説明会について


事前説明会については，土地収用法の改正に際して，「事前説明会については，開催期日等の十分な周知を図るとともに，起業者と利害関係人との間の質疑応答を実施するなど，実効性のあるものとするよう努めること。」という参議院附帯決議がされている。
ところが，本件事前説明会は，ごく形式的に行われ，実効性のあるものとする努力が何らされていなかったのであり（具体的にいえば，形式的に質疑応答の機会は設けられたものの，質問に対応しない回答がほとんどであり，対応していたとしても不正確であった。肝心の質問に対しては答えをはぐらかしていた。），起業者らは単に説明会を行ったというアリバイ作りをしたにすぎなかった。上記参議院附帯決議は無視されたのである。このような事前説明会に手続違反がないとした原判決の判断は誤りである。
イ本件公聴会について
公聴会については，公聴会の開催が義務づけられることになった平成１３年の土地収用法の改正に際して，各種の公聴会が形骸化している実態を踏まえ，その実効性を確保するために，参議院国土交通委員会及び参議院において，「公聴会については，開催期日等の十分な周知を図るとともに，議事録を公開するなど情報公開の徹底に努めること。」，「公聴会が形骸化することのないよう，公聴会で述べられた住民等の意見は第三者機関に適切に伝えるとともに，公述人相互の間で質疑が行えるような仕組みとするなど，住民意見の吸収の場という公聴会の本来の役割を果たすよう，規則改正も含めて必要な措置を講ずること。」という附帯決議がされているのであり，このような立法の趣旨によれば，住民意見の吸収の場という本来の役割を果たすような公聴会が実施されなければならないのである。ところが，本件公聴会は，依然として形骸化しており，上記立法趣旨等とはほど遠いものであった。
このような本件公聴会に手続違反がないとした，原判決の判断は誤りである。
ウ社会資本整備審議会からの意見聴取について
社会資本整備審議会については，土地収用法の改正の際に，「法学会，法曹界，都市計画，環境，マスコミ，経済界等の分野からバランスのとれた人選を行う」，「社会資本整備審議会における事業認定に関する審議には当該事業に利害関係を有する委員は加わらないようにするなど，運用の中立性，公正性等を確保するとともに，議事要旨の公開に努めること。」という附帯決議がされている。ところが，本件の社会資本整備審議会の委員については，上記立法の趣旨に沿った人選が行われておらず，委員の構成に偏波性があり，中立性・公正性を疑わせるものであり，第三者委員会としての中立性・公正性が全く確保されていない。
このような本件の社会資本整備審議会の委員構成について，何ら違法の問題はないとした原判決の判断は誤りである。
エ事業の認定をした理由の告示について
本件事業認定の理由の告示は，単に起業者らの求める結論のみが掲げられたものであって内容が伴っていないから，法に従った事業認定理由の告示があったとはいえない。このような告示を適法とした原判決の判断は誤りである。
原判決は，理由の告示と同時に，ホームページで公開された国土交通省の見解が詳細であることをも勘案して，事業認定理由の告示が理由の付記を欠くものではないと判示しているが，結局，「上記見解をも勘案して」はじめて理由の記載があると評価できるとしたものであり，原判決も，事業認定理由の告示だけでは理由の記載があったとはいえないことを認めているのである。
(2)環境影響評価に関する手続違反について
ア原判決は，土地収用法その他の関係法令上，事業の認定の申請又は事業の認定にあたり，起業者又は行政庁に環境影響評価を行うことを義務づける規定は見当たらず，環境影響評価を行うことは事業認定の要件ではないとしているが，仮に，環境影響評価を行うこと自体は事業認定の要件ではないとしても，現に環境影響評価がされている以上，環境影響評価に関する内容及び手続の瑕疵は事業認定の適法性に影響を及ぼすものと解すべきである。
加えて，本件事業認定は，土地収用法２０条３号の審査に必要となる事業により失われる利益の認定・判断について，本件各環境影響評価及び本件各環境影響照査をほぼ唯一の資料としているのであるから，本件各環境影響評価及び本件各環境影響照査に法令違反があり，その内容に誤りがあった場合には，それだけで，同法２０条３号の判断を誤った違法があるというべきである。なぜなら，本件事業認定は対象たる道路を含む首都圏中央連絡道路にかかる本件都市計画決定を前提としているところ，本件都市計画決定は当該対象道路について東京都環境影響評価条例で義務づけられている本件各環境影響評価を前提としており，その適法性に依拠しているというべきだからである。
以上のとおり，本件各環境影響評価に瑕疵があれば，本件事業認定も違法となるところ，本件各環境影響評価の手続及び内容に重大な瑕疵があることは，既に述べてきたところから明らかであり，本件事業認定は違法と評価されるべきである。
イ原判決は，東京都環境影響評価条例６４条は事業者が環境影響評価書の縦覧期間が満了した日から５年を経過した後に当該対象事業にかかる工事に着工しようとする場合における事情変更に伴う環境影響評価の再実施を定めた規定であるところ，本件工事はいずれも縦覧期間満了から５年以内に着工しているから，同条例に基づく再評価の実施は不要であるとし，同条例６３条についても，同条が規定する変更の届出がないことから再評価の実施は不要であるとする。
しかし，これらの規定の趣旨は，環境影響評価後に事情の変更が生じ，再度の評価を行った場合に当初の環境影響評価と異なる結論が導き出される可能性が生じた場合には，当初の環境影響評価に従って工事を進めることによって周辺環境に回復不可能な影響が生じるおそれがあることから，環境影響評価の再実施を義務づけたものである。したがって，再度の環境影響評価の必要性の有無は５年の要件（同条例６４条）や変更の届出の有無（同条例６３条）により形式的に判断するのではなく，再実施によって結論が変化する可能性があるような事情の変更が存在するか否かを実質的に判断すべきである。


これを本件についてみるに，ＳＰＭ予測についてはその後予測手法が技術的に予測可能な程度に進歩するに至り，少なくとも平成１４年３月の事後照査の時点では予測可能な状況となった。また，α６城跡トンネルの着工後には井戸枯れや地下水位の低下，地すべりが生じている。α１山トンネルにおいても，Ｐ２８公園地域内のα３５付近の沢枯れ，α３６においても沢枯れやゆう水枯れが生じている。本件事業においては，工事完了の予定時期を平成１６年３月３１日に変更し，その後再び平成１８年３月２１日に変更する届出がされているが，その原因は，もっぱらトンネル工事がもたらした地下水位の低下であるところ，これは本件各環境影響評価が不十分であったことを如実に示すものであり，そのまま工事を続行したのでは環境に著しい影響を及ぼすおそれがあることが明白であるから，新たに慎重かつ適切な環境影響評価を再実施する義務があると認められる。このような事情からすれば，再度の環境影響評価を実施すれば，当初のものとは大きく異なる可能性があるといえ，事情の変更が存在すると評価できる。したがって，再度の環境影響評価を実施しないことは，上記都条例に違反する。
(3)都市計画法違反について
都市計画法１６条等が，都市計画決定を行うにあたって住民の意見を聴取し計画に反映させることとした趣旨は，行政計画における立法統制の限界に鑑み，計画策定手続の中に住民参加の制度を設けることにより計画策定手続を民主的に統制し，さらに計画の内容自体の合理性をも担保することにある。かかる趣旨からすれば，同法１６条の公聴会開催は都道府県知事の完全なる自由裁量ではなく，その裁量には住民自治の観点からの限界があるというべきである。これを本件についてみるに，関係市町による説明会は同法１６条に基づくもの又はそれに準ずるものと評価できるところ，これらの説明会は形だけのものに過ぎず，前述した都市計画決定過程における住民参加の理念に到底合致するものとはいえない。したがって，本件都市計画変更決定は同法１６条に違反する。
さらに，同法１８条についても，都市計画決定手続への住民参加という趣旨からすれば，原判決が述べるように都道府県知事の裁量を過度に重視することは許されず，都市計画審議会において顕在化した民意に十分配慮しなければならない。平成１０年１２月２０日の八王子都市計画審議会の採決は，Ｐ３４委員の８つの発言事項のうち４つまで審議が進行した段階で突如として審議打ち切りの動議が提出され，これが可決されて審議が打ち切りとなった。審議会長は質疑を終了させ，諮問第７号八王子市都市計画道路変更の採決を行ったところ，採決は賛成６，反対６の可否同数であった。審議会長は賛成票，反対票を議場で数えることなく，あらかじめ用意したメモを読み上げて「賛成多数で可決されました」と宣言して閉会してしまった。かかる事実関係全体をみれば，原判決が述べるように，単に審議会で議決が可否同数であったというにとどまらず，そもそも十分な討議を欠き，審議会としての意思形成がされていない状態にあったと評価することができる。このように意思形成が不十分なままで形式的に意見聴取を終わらせてしまったことは，同法１８条の趣旨である都市計画決定への住民参加という理念に明らかに反する。したがって，本件都市計画変更決定は同法１８条に反する。都市計画法に基づく都市計画決定手続と土地収用法に基づく事業認定手続が実質的にみれば連続した一連の手続であり，都市計画決定手続における違法が事業認定手続に影響を及ぼし得るものであることは，原審で主張したとおりであるから，上記のとおり本件都市計画変更決定が違法である以上，本件事業認定も違法であるというべきである。
(4)自然公園法違反について
ア自然公園法５６条１項違反
自然公園法１３条１項は，都道府県知事が当該公園の風致を維持するため，その区域内に特別地域を指定することができる旨を定め，同条３項で，特別地域内での工作物の新築や増改築，木材の伐採等は都道府県知事の許可が必要とするとともに，例外として５６条１項を設け，国の機関が行う行為については都道府県知事の許可は不要とされるもののあらかじめ都道府県知事に協議しておくことが必要とされている。これら一連の規定の目的は，国定公園・国立公園においては自然環境の保護の必要性に応じて規制の程度を変える仕組みを採用しているところ，保護の必要性が高い特別保護地区やこれに準じる第１種特別保護地域については厳格な行為規制を採用し，自然環境破壊を防止することにある。上記のような自然公園法の目的に照らせば，同法１３条３項の「許可」においても同法５６条１項の「協議」においても，自然環境破壊の防止という同一の観点から，共通の判断資料によって判断されなければならない。すなわち，同法１３条３項の「許可」は自然公園法施行規則１１条７項の許可基準に基づき判断されることとされており，同判断に必要な資料とこれに対する検討が要求されるところ，同法５６条１項の「協議」についてもこれと同様の資料の提出とその検討が必要であると解すべきである。
これを，本件における東京都知事と相武国道事務所長及び日本道路公団東京建設局α６工事事務所長との協議についてみるに，国土交通省から東京都に提出された図面の不整合を見落とし，α１山トンネル掘削のために国土交通省が行った水平ボーリングのコアの検討を行わず，α６城跡トンネル関係の資料の検討も行っていない（そもそもこれら資料の提出を受けていない。）。また，東京都は「当該車道の設置以外の方法による代替はない」との結論を出しているが，代替案の検討がされた形跡や資料添付もない。これは自然公園法施行規則１１条７項の許可基準に照らしても，判断を行うために必要な資料の提出と検討を欠くものである。したがって，東京都知事の同意は同法５６条１項に違反する。
イ「林談話」について
原判決は，生物多様性条約８条は具体的施策を義務づけるものではないし，「林談話」には法的拘束力はないと述べる。
しかし，自然公園法に基づく各種公園が生物多様性条約８条(a)にいう「保護地域」であることに争いはないところ，かかる保護地域における道路建設においていかなる場合に道路建設が認められるかについて，自然環境審議会が出した「林談話」は生物多様性保全のための確立された制度の一環をなすものである。
６収用裁決手続の違法性について
(1)東京都収用委員会の会長及び会長代理の経歴について控訴人らは，東京都収用委員会の会長及び会長代理であったＰ３５及びＰ３６について，単にその形式的な経歴を問題にしたのではなく，両名が，責任者としての立場で行政による道路建設事業を積極的に推進してきた者であったことから，収用対象の土地の権利者から見て当事者性があまりにも顕著である（本件事業の推進に利害を有すると見受けられる）という点において，中立・公正を欠くと主張したのである。
以上のとおりであるから，Ｐ３５及びＰ３６については，土地収用法５２条３項の「公共の福祉に関し公正な判断をすることができる者」に該当するか否かが判断されなければならなかったのであり，該当しないこととなれば，著しい手続違反となり収用裁決は違法となるのである。よって，この点の判断を回避している原判決は不当である。
(2)審理期日等の指定について


原判決は，審理期日等の指定について，「権利者又は関係人と日程を協議すること等を定めた法令の規定は見当たらない。したがって，収用委員会において権利者又は関係人が現実に立ち会うことのできないような日時を殊更に指定したなどの特段の事情があれば格別，収用委員会が権利者及び関係人と協議することなく審理の期日を指定しても，これをもって違法とすることはできない。そして，本件においては上記特段の事情があったことをうかがわせる証拠はない。」と判示している。
しかし，本件では，一方的な審理期日の指定によって，控訴人らは弁護士代理人を通じた意見陳述の機会を奪われているのであり，原判決のいう「特段の事情」が存在していたから，原判決の判断は誤りである。
(3)審理期日における審理の指揮について
原判決は，審理の指揮については収用委員会の合理的な裁量にゆだねられているところ，本件の収用委員会の審理においては，上記裁量権の範囲を逸脱，濫用したとまではうかがわれないと判示している。しかし，土地の権利者らは，収用委員会において，土地の区域や補償に関して口頭で意見を述べることができる（土地収用法６３条）とされているにもかかわらず，本件における東京都収用委員会は，土地の区域と補償に関する多数の権利者の発言を無視し，口頭陳述の機会を与えないまま，一方的に公開審理を打ち切っているのであり，東京都収用委員会の会長の審理指揮は，合理的な裁量権の範囲を逸脱し，これを濫用したものであるから，原判決の判断は誤っている。
(4)土地の区域の認定について
ア原判決は，権利取得裁決における土地の特定について，土地の所在，地番，地目及び地積などを表示するのが一般的であるが，必ずしもこのような方法によるべきであるとする法令上の根拠は見当たらないとして，実測図面を裁決書に添付することも，特定方法として許される旨を判示している。
しかし，権利取得裁決は，起業者の裁決申請を受けてその可否を判断するものであり，裁決申請には，土地調書の添付が義務づけられ，土地調書には「土地の所在，地番，地目及び地積並びに土地所有者の氏名及び住所」，「収用し，又は使用しようとする土地の面積」などを記載し，実測図面を添付しなければならない（土地収用法３７条）とされている。つまり，権利取得裁決は，土地調書で特定された土地を前提にその権利取得の可否を判断するものである以上，土地の特定は，土地調書に要求されているとおり，所在，地番，地目，地積などを明示して表示することが前提となっているのであり，前記原判決の判断は相当でない。
原判決は，本件土地５とされている収用対象地について，控訴人らにおいて上記収用対象地のほぼすべてが旧××番の土地に属すると主張していることから，特定に欠けるところはないとしている。しかし，収用対象地が旧××番の土地に属していることに争いがないとしても，そもそも旧××番の土地全体の範囲が確定しなければ，その一部である収用対象地の範囲も特定できないはずであるから，上記原判決の判断は誤っている。また，起業者の作成した立入可能図，土地調書は，旧××番の土地の範囲を特定する上で重要な，「α１×－２１」の土地の位置を誤っているから，図面の正確性に疑問があり，結局のところ，旧××番の土地は，実測図の添付によっても，特定していないというべきである。土地を特定せずになされた権利取得裁決（本件裁決３）は違法であるから，これを適法とした原判決の判断は誤りである。
イ原判決は，×番の土地について不明裁決がされていることについて問題はないとしている。
不明裁決は，土地所有権の権利関係に争いがあり，土地所有者の氏名住所が確定できない場合の例外規定である（土地収用法４８条４項）。土地の境界に争いがあり，その結果収用対象地の権利者の住所氏名が確定できない場合も含まれるとしても，土地収用は所有者から財産権を奪う例外措置なのであるから，当事者にはどの範囲の土地が収用対象であるのか，その関係で当事者の土地がどの位置に，どの程度の広さであるのかは最低限明示すべきであって，安易な不明裁決は避けるべきである。少なくとも，収用委員会において，当事者の意見を十分に聞くなどして出来る限りの調査を実施し，それでも最終的に土地の境界が不明だった場合に限られるというべきである。
以上によれば，十分な審理もしないで不明裁決をした，本件の東京都収用委員会による×番の土地の収用裁決（本件裁決４）は違法である。７明渡裁決の取消しを求める訴えの原告適格について(1)原判決は，明渡裁決の対象となる土地の明渡等が完了した場合には，裁決は既に目的を達し，所有者等が負担していた義務は消滅するから，明渡裁決の取消しを求める訴えの利益は消滅するとしている。
(2)しかし，明渡裁決が取り消されれば，第３事件控訴人らは原状回復を求める法的地位を獲得するから，訴えの利益はあるといえる。すなわち，行政処分の取消しを求める形成訴訟の原告勝訴の判決は遡及的に効力を生じるものと解すべきであって，このように遡及的に効力を生ずべき判決を求める訴訟においては，訴えの利益として，当該行政処分の効力が存続していることを要しないと解すべきである。
なお，権利取得裁決を争えば足りるから明渡裁決を争うことはできないとの見解もありうるが，請求権が競合する場合（たとえば不法行為と債務不履行）には，そのいずれによる請求をも認めるのが法の一般原則及び通常の裁判実務である。
(3)よって，対象土地の明渡完了後には，明渡裁決の取消しを求める訴えの利益はないとして，第３事件控訴人らの訴えを却下した原判決は相当でなく，取り消されるべきである。
第４被控訴人国の控訴人らの主張に対する反論（参加人ら援用）１本件事業認定の取消しを求める訴えの原告適格について(1)小田急大法廷判決は，都市計画法に基づく事業認可の取消しを求めた者の原告適格について判断したものにすぎないから，同判決が騒音，振動等による健康又は生活環境に係る著しい被害を直接的に受けるおそれのある者に原告適格を認めたからといって，この判断の射程が，同法ではない別の法令に基づく処分の取消訴訟の原告適格を判断する場合にまで及ぶと解することはできない。なお，小田急大法廷判決後に言渡しがされた第２次行政訴訟の控訴審判決は，「東京都環境影響評価条例に基づく環境影響評価は，都市計画法の都市計画決定に当たって行われるべきものであって，上記の都市計画決定がされていることや本件各環境影響照査が行われたことを考慮したとしても，都市計画法，公害対策基本法（環境基本法）及び東京都環境影響評価条例が土地収用法と目的を共通にする関係法令ということはでき」ず，「別表第１記載の控訴人ら２１名は，（中略）起業地内の不動産，立木等につき権利を有する者ではないから，原告適格を認めることができない」と判示している。同判決は，その上告審である最高裁平成２１年決定により確定している。


(2)土地収用法の趣旨及び目的は，公共の利益と私有財産との調整，収用又は使用に係る土地等の所有者や当該土地等の関係人との利害を調整することであり，かかる同法の趣旨及び目的からすると，保護すべき個々人の個別的利益として，当該事業の対象となる起業地周辺住民及び自然保護団体の環境上の利益を含んでいると解することはできない。
(3)土地収用法２０条３号は，「事業計画が土地の適正且つ合理的な利用に寄与すること」を事業認定の要件と規定しているが，これは，土地が適正かつ合理的に利用されることになるか否かという点について，専ら国民経済的，専門技術的な観点に立って，事業により得られる公共の利益と失われる私的利益ないし公共の利益とを比較衡量することによって判断すべき義務を行政庁に課したにとどまるものであって，同号が起業地の周辺住民及び自然保護団体の環境上の利益を個別，具体的に保護する趣旨を含むものと解することはできない。
(4)土地収用法上の事業認定が同法２６条１項に基づいて告示されると，起業地について一定の行為制限がされ（２８条の３），起業者は同法の手続により土地の収用，使用をすることができ（３５条以下），起業者に立入調査権（３５条１項），裁決申請権（３９条１項）といった権限が与えられる。これらの規定によれば，起業地内の土地等について権利を有する者は，事業認定の取消しを求める法律上の利益を有するといえるが，同土地等について権利を有しない者は，事業認定によりその権利を侵害される立場にはない。(5)都市計画法は，都市計画の案を作成しようとする場合において必要があると認められるときは，公聴会の開催等，住民の意見を反映させるために必要な措置を講ずるものとし（同法１６条１項），都市計画を決定しようとする旨の公告があったときは，関係市町村の住民及び利害関係人は，縦覧に供された都市計画の案について意見書を提出することができるものとする（同法１７条１項，２項）などとしており，住民等の利害関係人に配慮した手続規定をおいている。
土地収用法にも，以下のとおり，公聴会の開催，意見書の提出といった手続規定が存在している。しかし，処分の根拠法令が公聴会その他利害関係人の関与する手続を設ける理由は一様ではないから，手続規定が設けられているという一事をもって，土地収用法について，起業地の周辺住民の具体的利益を保護する趣旨の法律であるとの結論を導くことはできない。土地収用法２３条は，事業認定機関は，事業認定に関する処分を行おうとする場合において利害関係人からの請求があったときその他必要があると認めたときに公聴会を開いて一般の意見を求めなければならない旨規定し，同法２５条は，事業認定に関する処分を行おうとする場合においてその公告があったときは，事業の認定について利害関係を有する者は，都道府県知事に意見書を提出することができる旨規定している。しかし，この公聴会及び意見書の提出は，利益の比較衡量に必要な情報の収集を目的とするものであって，同法が周辺住民等の環境上の利益の保護を目的とするような規定を設けていないことに照らしても，起業地の周辺住民等の個々の健康や生活環境に係る具体的な利益を保護するものではないと解される。(6)控訴人らは，本件各申請事業を含む本件各事業については，土地収用法と目的を共通にする東京都環境影響評価条例に基づく環境影響評価が行われているとし，本件各事業により環境上の影響を受けると主張する者の原告適格は，関係法令である東京都環境影響評価条例によって基礎付けられる旨主張する。
しかし，東京都環境影響評価条例に基づく環境影響評価は，都市計画法の都市計画決定手続に合わせて行われるものであって，土地収用法に基づく事業認定とは無関係であり，土地収用法との間には何らの接点も関係もない（事業認定については，その申請に先立って，東京都環境影響評価条例に基づく環境影響評価の実施が義務づけられているものではない。）。したがって，東京都環境影響評価条例は，控訴人らが取消しを求める本件事業認定の根拠法令である土地収用法と目的を共通にする関係法令であるということはできず，この点に関する控訴人らの主張は失当である。
なお，起業者らは，平成１７年９月２８日の本件事業認定申請に当たって，これに先立ち，本件各環境影響評価以降に得られた新たな知見に基づき，本件各事業の実施が環境に及ぼす影響について補足的に照査を行っている（本件各環境影響照査）が，これは東京都環境影響評価条例によって義務づけられた事後調査等ではなく，その結果は，あくまでも，土地収用法の事業認定を受けるに当たり参考資料として起業者らから提出されたものにすぎない。(7)以上述べたところによれば，本件における原告適格は，あくまでも処分の根拠法令である土地収用法や，その関連法令の趣旨及び目的に照らして検討されるべきところ，土地収用法に関しては，起業地の周辺住民等の個々の健康や生活環境に係る利益を保護することを趣旨及び目的としているとは解されず，本件起業地内の不動産について権利を有しない第４控訴人ら及び第５控訴人らには，本件事業認定の取消しを求める法律上の利益はなく，原告適格は認められない。また，第５控訴人らに関しては，自然保護団体にすぎないのであるから，そもそも健康や生活環境に係る具体的利益を有するとはいえず，この点からも，本件事業認定の取消しを求める法律上の利益はないし，任意的訴訟担当としても原告適格は認められない。
２本件各事業の公益性（土地収用法２０条３号要件適合性）について(1)事業認定庁である国土交通大臣による土地収用法２０条３号の要件適合性の判断は，事業認定に係る事業計画の内容，事業計画が達成されることによってもたらされるべき公共の利益，事業計画策定及び事業認定に至るまでの経緯，事業計画において収用の対象とされている土地の状況等諸要素の比較衡量に基づく総合判断として行われるべきものであり，その性質上裁量が認められるべきである。このことは，上記判断が，諸要素の比較衡量に基づく総合判断であることのほか，上記判断には，将来の予測に係る事項が含まれており，また，経済的，開発的利益と文化的，環境的価値という相対立する価値の軽重を総合考慮して当該事業計画の合理性を判定しようとするものであることからも裏付けられるものである。
(2)公共の利益について
ア本件圏央道事業等について
本件圏央道事業等が完成することにより，圏央道を介して東名高速道と中央自動車道との区間が連絡されることになり，先に開通した中央自動車道と関越自動車道との区間と相まって広域的な利便性が向上するとともに，他の環状方向のネットワークである外かく環状道及び中央環状線と連絡し，東京都心部への流入交通の分散導入，首都圏全体の交通の円滑化が図られ，また，災害時には，広域交通ネットワークの強化が期待され，安全な地域づくりにも寄与するものである。さらには，一般国道○号等が担っている幹線交通の一部を分担すること等により，地域内の円滑な交通に寄与するものである。


圏央道については，①社会資本整備重点計画法４条１項に規定する社会資本整備重点計画において，「国際的な水準から見て整備の遅れている都市圏環状道路の整備を進めることなどにより国際競争力の強化に努める。」とされ，②都市再生特別措置法３条により内閣に設置された都市再生本部が，平成１３年８月２８日決定した「都市再生プロジェクト（第二次決定）」では，大都市圏において，慢性的な渋滞や沿道環境の悪化等を大幅に解消するため，圏央道等の首都圏三環状道路の整備を積極的に推進するものとされている。さらに，③国土総合開発法から平成１７年７月に国土形成計画法に改められ，平成２１年８月に同法９条の規定に基づき策定された首都圏広域地方計画においては，渋滞対策の推進等について，業務核都市，地方拠点都市等の拠点地域間のネットワークを構築し，相互連携・交流の強化による一体的発展を図るため，首都圏三環状道路等の必要な整備を推進するものとされ，④首都圏整備法に基づく首都圏整備計画においては，平成１１年３月の基本計画及び平成１３年１０月の整備計画において，首都圏における分散型ネットワーク構造の形成や通過交通に対し渋滞の緩和等を図るため，圏央道等特に重要となっている環状方向の道路の整備を重点的に推進することとされ，また，首都圏整備法の一部改正に伴い，道路については，分散型ネットワーク構造の形成に資する首都圏の交通網の形成，並びに通過交通に対応し渋滞の緩和等を図る上から，圏央道等特に重要となっている環状方向の道路の整備を重点的に推進することとされている。
イ広域的な視点による利益について
(ア)ａ起業者らの調査によれば，圏央道により中央自動車道と関越自動車道との間が接続された後，圏央道の利用交通（α６ジャンクションからα７４インターチェンジ間）のうちの約５割が放射道路である中央自動車道と関越自動車道間を連続利用していること，首都高速道で事故が発生した際に，中央自動車道のα６ジャンクション以東の交通量が減少し，圏央道のα３７ジャンクション（関越自動車道との接続箇所）以南の交通量が増加していることなどから，圏央道が環状道路機能を発現し始めていることが確認されている。
ｂ平成１９年６月に中央自動車道と関越自動車道とが圏央道で直結されたことにより，既開通区間のα７インターチェンジからα８インターチェンジ間の交通量は，それ以前の約２．４倍に増加し，α３７ジャンクションにおいても，群馬側の行き来が約１３パーセント増加するなどしており，圏央道を介し，山梨県方面と群馬県方面のアクセスが向上している。
ｃ圏央道の開通は，圏央道及び中央自動車道沿線における企業誘致等に好影響を及ぼしており，茨城県α３８町，埼玉県入間市，東京都α８町などでは，圏央道のインターチェンジ周辺に大型ショッピングセンターがオープンし，上記α３８町及びα８町，埼玉県α３９町，山梨県上野原市などでは，沿線に工業団地がオープンして，順調に企業が進出するなどしている。
(イ)ａ控訴人らは，圏央道に転換するはずである都心部から見て圏央道より外側に起終点をもつ交通（外外交通）は，理論上の最大値でも都区部交通量のわずか０．６パーセントにすぎず，実際に転換するのは０．２パーセントにすぎないとして，圏央道には公益性がないと主張する。
しかし，圏央道に公益性があることは原審及び上記(2)アで主張するとおりであるし，公益性が現実に実現しつつあることも，原審及び上記(ア)で主張したとおりである。加えて，控訴人らが主張するように外外交通のみが圏央道に転換するわけではなく，第２次行政訴訟の第１審判決である平成１７年東京地裁判決が指摘するように，一般国道○号の外側かつ圏央道の内側に所在する地域に起点及び終点をもつ都区部通過交通からの転換も相当程度期待できるのであって，控訴人らの主張に理由がないことは明らかである。
ｂ控訴人らは，中央環状線の建設によって首都圏の高速の渋滞解消は図れるから圏央道建設の必要はない，平成１１年と平成１７年の都心部の走行量データの比較結果から，圏央道は都心部の渋滞緩和には役立たないなどと主張している。しかし，この主張も，３環状線９放射の１つとしての圏央道が果たす交通上の役割としてのネットワーク機能を正解せず，近視眼的な主張を繰り返すものにすぎない。ｃ控訴人らは，３環状道路の整備による企業誘致等の事業効果について具体的に論証されていないと主張するが，圏央道の整備によって実際に企業誘致や集積が加速し，圏央道や中央自動車道沿線に好影響を及ぼしていることはこれまでに主張したところからも明らかであって，控訴人らの主張は失当である。
ウ地域的な視点による利益について
(ア)ａ起業者らの調査によれば，圏央道（α６ジャンクションからα７インターチェンジまで）が開通したことによって，圏央道に並行する一般道（国道○号，国道○号など）について，交通量が減少し，渋滞長の距離が短縮されるなどの渋滞緩和の効果が現れていることが確認されている。
ｂ圏央道から国道○号までの間の小学校周辺の生活道路では，大型車の交通量が，上記圏央道の開通前と比較して，α４０通りでは約２５パーセント（朝夕のピーク時では約８パーセント）減少し，α４１通りでは約２４パーセント（朝夕のピーク時では約３７パーセント）減少している。他方で，圏央道を利用する大型車は上記開通前と比べて２倍以上に増加しており，一般道と高規格幹線道路とが機能分担していることがうかがえる。
(イ)ａ控訴人らは，圏央道α６ジャンクション開通について，国土交通省，参加人会社及びＰ３７株式会社は，社会実験と称して料金を引き下げているが，料金引き下げが必要であるならば，当初の料金抵抗を含めた予測に誤りがあったことになると主張する。
しかし，本件事業認定申請時に用いた圏央道の予測交通量は，申請時点での料金抵抗を適切に設定している一方，国土交通省が圏央道において平成１９年８月より展開している料金社会実験は，都市部の交通集中による深刻な渋滞の解消など政策的な課題に対して，料金施策により既存の高速道路ネットワークを極力有効活用すべく重点的に取り組んでいる施策である。控訴人らの主張は，事業認定時の料金設定の合理性と政策的な課題に対する被控訴人国の取組みを混同して論じるものであって失当である。
ｂ控訴人らは，国土交通省が公表している２つの資料（甲Ｈ２３と甲Ｈ２４）による交通量のうち，一般国道○号のα２１交差点とα２２交差点間における大型車交通量を比較して「圏央道と中央自動車道がつながったにもかかわらず○号の大型車は圏央道に転換しなかったといえる。」と主張する。


しかし，甲Ｈ２４は，圏央道α８インターチェンジからα４２インターチェンジ間が平成１４年３月に開通したことによる効果を把握するために，並行する一般国道○号のα２１交差点及びα２２交差点前後の３箇所の各断面で大型車及び通過交通の交通量を比較したものである。これに対し，甲Ｈ２３は，一般国道○号のα２１交差点が平成１９年３月に立体化したことによる効果を把握すべく交通状況を調査し，平成１９年１０月３０日付けで記者発表したものである。したがって，上記２つの資料は，圏央道が開通したことを除けば前提とする周辺道路の状況が大きく異なっていることは明らかであり，これら２つの資料における一般国道○号のα２１交差点からα２２交差点間の大型車交通量のみを並べても，「圏央道と中央自動車道がつながったにもかかわらず○号の大型車は圏央道に転換しなかった」などと結論付けられるものではなく，控訴人らの主張は理由がない。ｃ控訴人らは，第１次行政訴訟の第１審判決（東京地裁平成１６年４月２２日）の判示を引用して，本件事業認定についても，上記判決と同様に具体的分析にまで踏み込んだ判断を行わない限りその適法性を肯定することは困難であったはずであると主張する。しかし，上記東京地裁判決は，その控訴審である東京高裁平成１８年判決によって取り消され，同判決は上告審において確定済みであるから，上記東京地裁判決に先例としての意義はない。
ｄ控訴人らは，原判決は，八王子市内のごく限定的な地域の測定結果のみを根拠に，通過車両の減少を認定しているが，これでは通過車両の減少について十分な分析検討がされたものとはいえないと主張する。しかし，既に述べたとおり周辺道路の大型車交通量は減少し，圏央道を利用する大型車は増加しているなど，一般道路と高規格幹線道路とが機能分担していることがうかがえるのであり，原判決はこの点を正当に判断しているのであって，上記控訴人らの主張は失当である。ｅ控訴人らは，Ｐ３８の例を挙げて，圏央道は地域的便益効果を生じさせていないとして，圏央道による地域への活性化効果はないと主張する。
しかし，Ｐ３８が現在地に立地したのは，圏央道α８インターチェンジの開通が契機であるし，α８町の財政としては，平成２０年度におけるＰ３８による固定資産税増収分だけで約３億円となっている。平成１９年６月１日時点におけるα８町の小売業の従業員数は５１０人であるのに対し，同年１１月に開業したＰ３８におけるα８町在住の雇用者は，上記α８町の小売業従業員数の約５５パーセントに当たる２８２人であるから，Ｐ３８による雇用創出は，上記固定資産税増収と併せ，全体として地域の活性化に寄与しているというべきである。
エ本件α４バイパス事業について
(ア)本件α４バイパス事業区間に並行する一般国道○号は，現在，都心部，α１６地域及び甲信地方を結ぶ幹線交通，八王子市街地を通過していることによる生活交通，ＪＲα６駅及びＰ３９電鉄α１７駅に集中するバス交通などがふくそうしていることから，慢性的な交通渋滞が発生しており，円滑な交通が確保されていない状況にある。平成１１年度の道路交通センサスによると，一般国道○号の八王子市α４３町内で，平日混雑度は１．５８となっている。
本件α４バイパス事業が完成することにより，現在の一般国道○号の交通が分散され，交通渋滞の緩和が図られることから円滑な交通の確保に寄与するものと認められる。また，圏央道α４インターチェンジと接続されることから，α４バイパスは，圏央道と連携して広域的利便性の向上等にも寄与するものである。
(イ)控訴人らは，国道○号沿線とニュータウン地区は離れており，ニュータウン地区の幹線道路は，α１８街道，α１６ニュータウン通り，α１９幹線，国道○号であって，国道○号の渋滞に寄与していないと主張する。
しかし，一般国道○号は，慢性的な交通渋滞が発生しており，本件α４バイパス事業が整備されると，現在の一般国道○号の交通が分散され，交通渋滞の緩和が図られ円滑な交通の確保に寄与するものと認められるし，前述のとおり圏央道と連携して広域的利便性の向上等にも寄与するものであるから，控訴人らの主張は失当である。
オ費用便益分析について
(ア)費用便益分析は，道路事業の効率的かつ効果的な遂行のため，各事業の評価に当たり，社会・経済的な側面から事業の妥当性を評価するものであり，道路建設に伴う費用の増分と便益の増分を金銭に換算して比較することにより，事業の評価を行う手法である。費用便益分析は，国土交通省道路局及び都市・地域整備局が作成した「費用便益分析マニュアル」に基づき行われる。費用便益分析の内容は，原審で主張したとおりである。
起業者らは，平成１７年９月２８日の本件事業認定申請に当たり，当該時点において最新のものである平成１５年８月マニュアルに基づき，本件費用便益分析を行っている（具体的な算定方法については原審で述べたとおりである。）。上記分析は，外部委託により実施しているが，契約書その他関係書類により，１５年８月マニュアルに基づく業務履行を求めた上で委託を行っており，費用便益分析は適正に実施されている。土地収用法２０条３号の要件の存否についての判断は，その性質上裁量が認められていることは既に述べたとおりであり，本件費用便益分析は，かかる判断の一資料となるものにすぎない。原判決もこの点を正当に判示している。
控訴人らは，費用便益分析が実施されていることは，土地収用法に基づく事業認定の欠くべからざる要件であると主張するが，これが誤りであることは既に述べたとおりである。
(イ)ａ控訴人らは，①    被控訴人国が本件費用便益分析の前提になるネットワーク図や計算途上の数値などを明らかにしていないこと，「現況再現性に係る検証」も被控訴人国が行ったものであり，その手法やデータが開示されている訳ではないことを理由に，本件費用便益分析が平成１５年８月マニュアルに従って行われたことの裏付けにならない，②平成１８年費用便益分析では，「その他道路」が９割を占めているから，これを除けば便益は１０分の１に減少することになるとし，本件事業とα１１インターチェンジ・α６ジャンクション間の事業とは同じ関東地方整備局内の事業であるから，同様に過大な便益が計上されていると推認される，③費用便益分析の対象となるネットワーク（道路網）エリアについての被控訴人国の説明は，「関東甲信地域」から「１都２県」へと変遷し，裏付けは示されないままである，などと主張する。


ｂしかし，起業者らが本件費用便益分析に先立ち行った将来交通量の推計は，将来（平成４２年）の自動車ＯＤ表による交通量配分のシミュレーションに先立って，当該道路ネットワークの配分結果の精度を高めるため，現況（平成１１年度）の自動車ＯＤ表による交通量配分の結果と，平成１１年の道路交通センサスで実測した交通量との比較を行い，配分交通量と実測交通量との関係性を相関係数により把握し，相関関係が高く，現況再現性が高いことを確認したうえで行っている。控訴人らは，交通量推計の対象範囲（関東甲信地域）と費用便益分析における便益算出の集計対象範囲（東京都・神奈川県・埼玉県）を混同して誤解しているのであり，このことは原審で指摘したとおりである。集計対象範囲は，仮に，道路網を広く設定した場合でも当該道路の整備の有無により交通の流れに影響がない区間であれば，その区間については，時間短縮便益等が算出されないため，過大な評価になることはない。
費用便益分析で使用するデータ等については，被控訴人国らが所持しないデータ等に関するものであったため，そのデータは所持していない旨回答してきたところである。
(ウ)ａ控訴人らは，平成１８年費用便益分析結果の不当性について，縷々主張している。
ｂ上記主張に理由がないことは，被控訴人国らが原審で主張したとおりであり，原判決でも正当に判断されている。
そもそも，平成１８年費用便益分析は，本件事業認定申請及び本件事業認定（平成１８年４月２１日）の根拠資料とされたものではない。行政処分の取消訴訟における行政処分の適法性判断は当該処分がされた当時を基準とすべきであるから，本件における基準時は本件事業認定時であり，同認定時に存在していた事実等を基礎とするのが相当であるところ，上記費用便益分析は，処分後の事情であって，本件事業認定の適法性判断とは直接には関係がない。
(エ)ａ控訴人らは，本件費用便益分析の根拠となった報告書（甲Ｈ９０，以下「本件報告書」という。）において交通量推計が行われているのは，α１１インターチェンジまでの１６．９キロメートルの区間のみであり，これより南側であるα２インターチェンジまでの交通量推計が行われていないと主張する。
ｂ既に述べたとおり本件費用便益分析の前提となる交通量推計の対象範囲については，関東甲信地域であるから，圏央道についても当然，本件事業認定申請における全体計画区間であるα２インターチェンジからα６ジャンクションを含む将来交通量推計を行っており，さらに，便益算出の集計対象範囲は１都２県（東京都・神奈川県・埼玉県）であり，神奈川県内も含んでいる。
一方，本件報告書で行っている費用便益分析結果は，本件事業認定申請書参考資料に添付されている資料の元資料となるものであり，本件事業認定申請を実施するに当たって必要とした資料であることから，本件事業認定申請における全体計画区間であるα２インターチェンジからα６ジャンクション間について費用便益分析を実施し，取りまとめているものである。そして，このことは，本件報告書にケース１で本件事業認定申請における全体計画区間を対象区間として，ケース２としてα４バイパス全線を対象区間としていることからも確認することができる。
以上から明らかなように控訴人らは，用途や利用方法が異なる，将来交通量推計の成果と費用便益分析結果の違いを正しく理解していないために，「α１１インターチェンジからα２インターチェンジまでの将来交通量推計はない」というように前提事実を誤認しているにすぎないのであって，上記主張に理由がないことは明らかである。
(3)本件各事業によって失われる利益について
ア環境影響評価について
本件圏央道事業等を含む圏央道事業については，東京都環境影響評価条例，神奈川県環境影響条例等に基づく環境影響評価が実施され，また，本件事業認定申請に当たっても，起業者らによる再予測・評価（環境影響照査）がなされており，国土交通大臣は，そのいずれにおいても，「評価の指標（環境基準等）を下回る等のために，又は，適切な環境保全のための措置を講ずることにより，環境への影響は少ない。」と評価されたことを確認した上で，本件事業認定を行ったものであり，このことは，原判決において正当に判断されている。
イα１山トンネルによるα１山の地下水への影響について
(ア)α６城跡トンネル工事について
α６城跡トンネル工事において民家の井戸枯れが発生したことやα２５の滝の水枯れが発生したとの控訴人らの主張は，いずれも本件事業認定に係る事業の区間外の事柄に関するものであるから，本件事業認定の違法事由の主張としては失当である。さらに付言すれば第２次行政訴訟の控訴審である東京高裁平成２０年判決において，α４４地区の井戸枯れについては，「本件トンネル工事により生じたものとは認めがたく」，また，α２５の滝の水枯れについても，「本件トンネル工事がα６城跡一帯の地下水や表流水等に深刻な影響を及ぼすとまでいうことはできない。」と判断されており，同判決は確定している。
(イ)α１山トンネルの覆工止水工事について
控訴人らは，α１山トンネルにおいて覆工止水工事を施工したとしても，地下水への影響を完全に遮断できるものではないから，原判決は不当であると主張する。
しかし，この点についての国土交通大臣の判断（本件各事業がα１山の地下水及び表流水に与える影響は軽微であり，したがって動植物等の環境に与える影響も軽微であるとの判断）が相当であることは，原審で被控訴人国らが主張したとおりであり，上記被控訴人国らの主張するところに加えて，観測孔２の水位が再度上昇しているという事情も考慮した上での原判決の判断は相当である。
ウα１山等の景観に及ぼす影響について
控訴人らは，ジャンクション・高架橋による景観破壊について，本件環境影響評価１は科学的合理性を欠いており，この点を看過した原判決は不当であると主張する。また，控訴人らは，α４インターチェンジによる景観破壊について，本件環境影響評価２において，その影響を評価していない点で重大な誤りがあり，これを看過した原判決の不当性も重大であると主張する。
しかし，本件各事業がα１山等の景観に及ぼす影響について，本件各環境影響評価が適切な評価を行い，その結果，事業の施行に際して，景観に配慮した一定の対策を採ることにより，本件各事業による景観への影響は小さいとされていることは，被控訴人国らが原審で主張したとおりである。控訴人らは，その主張を裏付けるものとして，「景観に及ぼす影響が甚大，深刻なものである」旨の民事差止訴訟の第１審である東京地裁α６支部判決の判示を引用するが，上記判示部分は，その控訴審において，「α１山自体の景観にさほど変化は生じないものと推認される。」旨変更されているから，先例としての意義を失っている。
エ大気汚染について   ア)本件環境影響評価がプルーム・パフモデルを用いていることの合理
性について


控訴人らは，①プルームモデルを複雑地形に用いることには限界があり，少なくとも本件環境影響評価の行われた当時からα２７のような複雑地形ではプルームモデルでの予測では正確な予測ができないことは明らかであった，②原判決は「本件環境影響評価における予測手法は実験や実測データによる拡散幅を定め，これを用いて予測するとされている」などとしているが，本件環境影響評価で用いられた拡散幅は，道路整備マニュアル通りの拡散幅であり，その意味で，α２７のような複雑地形を考慮した実測データに基づく拡散幅ではない，などと原判決を批判する主張をしている。
しかし，上記主張が失当であることは，被控訴人国らが原審で詳細に主張したとおりであり，これを踏まえた原判決の判断は相当である。(イ)控訴人らの主張する３次元流体モデルでの予測の問題点について
ａ簡易カプセルを用いた測定法について
控訴人らは，簡易カプセルによるデータの精度を問題とした原判決を批判している。
しかし，カプセルを用いたＮＯ２濃度の簡易測定法は，風や温度，湿度の影響を受けやすく，環境基準で定められたザルツマン試薬を用いる吸光度法と比べ，精度が悪いといわれており，環境基準に定められた測定方法でもない。このような簡易な測定は，精度の劣るものであり，その測定結果を環境影響評価における結果と同列に扱うことはできない。よって，カプセルを用いた簡易測定法について，データの精度に疑問がないとはいえないとした原判決の判断は正当である。ｂ大気汚染予測の再計算（甲Ｅ１８及び１９）について控訴人らは，甲Ｅ１８及び１９を根拠にして，本件各環境影響評価におけるプルーム・パフモデルによる測定よりも，控訴人らによる３次元流体モデルによる予測の方が正確であるとして，原判決を批判している。
しかし，３次元流体モデルも大気拡散シミュレーションのひとつであり，現実の排出態様等をモデル化して大気拡散式に代入し，推計するという手法である以上，精度に問題のあるデータや誤ったデータを入力した場合，数値そのものが算出されても，正確性を期し難く，そのようなデータによる計算結果は科学的根拠に乏しい。控訴人らは，当初，３次元流体モデルによる大気汚染予測において，α４５測定局での気象データを使用した理由について，「３次元流体モデルで必要なのは，構造物・地形の影響を受ける前の風のデータなのである。」として，３次元流体モデルによる大気汚染予測には，地形の影響を受ける前の風のデータが必要不可欠であることを主張し，測定局における実測データが，地形の複雑なα２７地区におけるデータに勝ることを強調したのである。上記控訴人らの主張に基づけば，控訴人ら自身が，既に地形・構造物の影響を受けていると自認するα２７の気象データや，α４５測定局よりもより市街化された地域にあり，かつ，より標高の低い場所に位置し，地形・構造物の影響を受けていると考えられる八王子市内測定局の気象データを用いた場合，それによる大気汚染予測の計算結果（すなわち，甲Ｅ１８及び１９の測定結果）は，従前にもまして正確性を担保されたものでなく，その結果がいかなるものであっても，何ら科学的根拠を持つものではない。したがって，上記結果を根拠として原判決を批判する控訴人らの主張は，明らかに失当である。
(ウ)浮遊粒子状物質（ＳＰＭ）に関する主張についてａ本件各環境影響評価当時におけるＳＰＭの予測・評価について控訴人らは，ＳＰＭについて，環境影響評価書公表の時点での予測ができなくとも，その後続々と予測マニュアルが作成されているのであり，事後的には予測可能だったにもかかわらず，α２７地区については，ただの一度も予測がされていないとし，このことが本件各環境影響評価の不合理性を示すものであるなどと主張する。しかし，本件各環境影響評価においてＳＰＭの予測・評価が行われていなかったことに問題はないこと，起業者らは，本件事業認定に際して行った本件各環境影響照査においてＳＰＭの予測を行っており，環境基準を下回る予測結果となっていること，以上は，被控訴人国らが原審で主張したとおりである（この被控訴人国らの主張は第１次行政訴訟の控訴審である東京高裁平成１８年判決でも認められている。）。ｂ微小粒子状物質（ＰＭ２．５）の環境基準が設けられたことについて控訴人らは，ＰＭ２．５について，我が国でも大気中の濃度が高まると呼吸器疾患で死亡するリスクが増える可能性のあることが明らかになったとし，住民の健康を安全に考えるならば，現状でも環境基準を超える危険があるから，ＰＭ２．５の環境基準が設定された以上，本件事業に関連してもＰＭ２．５の予測をすべきであると主張する。しかし，ＰＭ２．５については，本件事業認定後の平成２１年９月９日に環境基準として告示されたものであるから，本件事業認定の適法性に影響を与えるものではない。
ｃ以上のとおり，本件各事業によって建設される予定の道路について，本件事業認定時にはＳＰＭ濃度は環境基準を下回っている上，国や地方公共団体によって現在も改善施策が進められ，実際に効果が現れているものであり，事業認定後においても改善が着実に進んでおり，本件事業の実施により周辺住民に健康被害をもたらすとの控訴人らの主張には理由がない。また，ＰＭ２．５についても予測評価がされていないことをもって，本件各環境影響評価及び本件各環境影響照査が合理性を欠くということはできないとした原判決の判断は正当であり，控訴人らの主張は失当である。
オ騒音被害について
(ア)「道路に面する地域」の環境基準と受忍限度についてａ控訴人らは，道路騒音に関する環境基準は，生理的，心理的，生活的影響も苦情もなく，生理的影響，聴取妨害，作業妨害はまだ出現せず，睡眠影響は無視できるレベルとして決定されたものである以上，これらの被害を出さないためにもこの環境基準を受忍限度として，これを超える騒音は違法な騒音と判断すべきであるとし，その受忍限度は世界保健機構（ＷＨＯ）ガイドラインなどを根拠に，睡眠妨害を防止するレベルとすべきであり，夜間屋外値Ｌｅｑ４５デシベルと考えるべきであるなどと主張する。
しかし，本件各環境影響評価や本件各環境影響照査で適用された騒音についての旧環境基準及び現環境基準の基準値や指針が合理性のあるものであることは，被控訴人国らが原審で主張したとおりであり，アメリカ環境保護庁（ＥＰＡ）や世界保健機構（ＷＨＯ）が上記環境基準と異なる基準値を設定したからといって，上記基準値や指針値が直ちに不合理であるといえないことは明らかである。
ｂ控訴人らは，「騒音にかかる環境基準は，人の健康を確保する上で最低限の基準であり，むしろ環境基準以下であったからといって受忍限度を超える騒音被害がないと認定することは出来ないのである。」などと主張する。


しかし，旧環境基準及び現環境基準の指針値は，いずれも夜間の睡眠妨害に対する影響が考慮されているものであり，その根拠も明確にされているのである。このような検討を踏まえて定められた環境基準は，「人の健康を保護し，及び生活環境を保全する上で維持されることが望ましい基準」（公害対策基本法９条１項，環境基本法１６条１項）とされているのであって，人間の環境の最低限を示すものではなく，控訴人らが主張するような最大許容濃度あるいは受忍限度といったものとも概念上異なるものである。よって，控訴人らの主張は失当である。
(イ)「道路に面する地域」の環境基準を適用する地域について
ａ「道路に面する地域」の環境基準について
控訴人らは，「道路に面する地域」の環境基準が適用される地域とは，当該道路から利益を受けている地域であることが条件であるところ，α２７地域は中央自動車道からも圏央道からも全く道路の利益を受けることはないから，α２７地域に「道路に面する地域」の環境基準を適用することは誤りであると主張する。
しかし，「道路に面する地域」の環境基準の指針値は，単に道路からの受益性という観点のみから設定されたものではなく，「道路の公共性，当該地域の道路による受益性，道路交通騒音の実態など」を総合的に踏まえて検討されているものである。騒音に係る環境基準における「道路に面する地域」とは，「道路交通騒音が支配的な音源である地域」，あるいは「当該道路より発する道路交通騒音の影響を受ける地域」を意味するものとされているから，控訴人らの主張は前提において誤っている。
なお，東京都が本件各環境影響評価における騒音予測評価にあたって，「道路に面する地域」の適用範囲を適切に判断して環境基準を適用したこと，起業者らが本件各環境影響照査における等価騒音レベルの予測評価にあたって，「道路に面する地域」の適用範囲を適切に判断し，環境基準を適用したことは，被控訴人国らが原審で主張したとおりである。
ｂ「幹線交通を担う道路に近接する空間」について控訴人らは，現環境基準において規定される近接空間について，「二車線を超える車線を有する幹線交通を担う道路」では道路端から２０メートルの距離とされていることを根拠として，「道路に面する地域」は道路端からせいぜい２０メートル以内に適用すべきで，α２７地域の控訴人ら居住地は中央自動車道からも圏央道からも２０メートル以上離れているので「道路に面する地域」の環境基準を適用すべきでないと主張し，この主張を採用しなかった原判決は不当である旨主張している。
しかし，控訴人らの主張は，「幹線交通を担う道路に近接する空間」と「道路に面する地域」を混同しているものであり，誤った理解を前提とするものである。近接空間の基準値は，「道路に面する地域」のうちの近接空間についての特例として掲げられているものであるから，「道路に面する地域」が「幹線交通を担う道路に近接する空間」よりも広い概念であることは明らかである。したがって，「幹線交通を担う道路に近接する空間」のうち，「二車線を超える車線を有する幹線交通を担う道路」の範囲が道路端から２０メートルの距離に限定すべきであるということにならないことは当然である。控訴人らの主張は明らかに失当である。
ｃ控訴人らの騒音予測シミュレーション（甲Ｆ１４）について控訴人らは，控訴人らの委託したＰ３２の騒音予測値（甲Ｆ１４）は，現況再現シミュレーションも行って使用した将来予測モデルの再現性のチェックまで行っているなどの理由を根拠に，科学的に信頼できるモデルであることが検証されたと主張する。
しかし，甲Ｆ１４は，「幹線交通を担う道路に近接する空間」と「道路に面する地域」に関する現行の環境基準についての誤った理解を前提としたものであるから，根本的な誤りがあるというほかない。さらに甲Ｆ１４は，シミュレーションの計算範囲の設定について，「対象とする地域は非常に急峻である。そのため，騒音の伝播における地表面効果，評価高さなどについては地形を考慮する必要がある。ここでは２，５００分の１の地図を参照し東西方向２，１００メートル，南北方向１，３００メートルの範囲の地形を考慮した。」とするだけで，地点における評価及び面的評価のいずれにおいても，地形による騒音の反射や吸収の有無，そのほか地形が騒音の伝播に及ぼす影響について，どのように考慮したのか全く明らかではない。
このように，控訴人らの根拠とする甲Ｆ１４は，科学的な根拠が存在しないに等しく，信用性は全くないから，これに基づく控訴人らの主張も失当というほかない。
(ウ)α１山登山道が環境影響評価の予測評価の対象とならないことにつ
いて
控訴人らは，α１山全体に対する圏央道の道路騒音が自然との触れあい活動や静寂を求める活動との関係について環境影響評価をすべきであったのに事業者はこの環境影響評価を行わなかった点で，欠陥のある環境影響評価であると主張する。
しかし，本件環境影響評価１は，建設省技術指針及び東京都技術指針に基づき，原則として，官民境界から８０メートルないし１５０メートルまでの範囲について予測が行われ，α６ジャンクションが位置するα２７地域においては，本件事業の計画及び地形の状況等にもかんがみ，最大でおおよそ２００メートルの範囲における平面予測が行われている。このような予測地域の設定は，各技術指針に照らし適切妥当といえる。したがって，住居等のないα１山登山道については，そもそも環境影響評価を行うことは必要とされていないのであって，本件環境影響評価１及び本件環境影響照査１において，かかる地域まで騒音の予測地域としていないとしても，何ら不合理ではないというべきである。このように，α１山登山道は，環境基準を適用する余地などないのであって，このことは原判決も正当に判断しており，控訴人らの主張は独自の見解に基づくものにすぎず，失当といわざるを得ない。
(エ)サウンドスケープが環境影響評価の予測評価の対象とならないこと
について
控訴人らは，「原判決は，聴覚的景観あるいは聴覚的環境資源を環境影響評価に導入するサウンドスケープ概念を採用しない事業者の環境影響評価の問題点を全く考慮しなかった点で間違っている。」と主張する。しかし，サウンドスケープなるものの概念は不明確であり，このような不明確な概念をもって縷々主張したところで，事業認定の違法性の有無に影響を及ぼすとは到底解しがたく，また，その点をおくとしても，本件各環境影響評価及び本件事業認定に際しての本件各環境影響照査の中において，騒音について適切に検討がなされ，環境に与える影響は軽微であると認められているのであるから，それ以外に，サウンドスケープなるものを本件事業認定において考慮すべき事項と解すべき余地はないから，いずれにしても，原判決は正当に判断しており，控訴人らの主張は失当である。
カ振動について


控訴人らは，本件圏央道事業によるα６ジャンクション等の規模，構造等によれば，大きな振動被害の発生が予測されるとし，これを前提にして，本件各環境影響評価及び本件各環境影響照査は，いずれも上記振動被害を軽視し，他の高速道路等で発生している振動被害の実態を考慮せずに，杜撰な調査を下に，振動被害を過小に評価しているなどと主張している。しかし，控訴人らの主張に理由がないことは，被控訴人国らが原審で主張したとおりである。
キ低周波空気振動（低周波音）について
控訴人らは，α６ジャンクションの高架橋りょうは自動車通行により低周波被害をもたらすにもかかわらず，原判決はこのような低周波被害についての十分な審査を行っておらず本件各環境影響評価及び本件各環境影響照査に関する被控訴人国の主張をそのまま採用した点で誤っているなどと主張するが，控訴人らの主張が失当であることは，被控訴人国らが原審において主張したとおりである。
クα２７地域の生活環境等への影響について
控訴人らは，本件事業によりα２７地域の生活環境等が破壊されるとして，これを理由に本件事業認定は違法であると主張する。しかし，首都圏中央連絡道路（一般国道○号・埼玉県境間）建設事業及び首都圏中央連絡道路（神奈川県境・一般国道○号間）建設事業について，それぞれ本件環境影響評価１が実施され，予測・評価項目として選定された１１項目における，本件事業の実施が環境に及ぼす影響について予測・評価された結果は，適切な環境保全のための措置を講ずることにより，環境基準等を満足するものと評価されたものであった。α１山周辺の本件圏央道の施工による水環境・動植物などへの影響については，改変部を少なくするためトンネル構造で計画され，前の沢周辺の約５００メートルを覆工止水構造で施工することにより，トンネル掘削時の表流水，地下水への影響も考慮されており，水環境・動植物などの自然環境への影響は少なく，適切な保全が図られるというべきである。
したがって，本件工事によりα２７地域の生活環境等に影響が生ずるとしても，本件事業認定を違法とするものではないから，控訴人らの主張は理由がない。
３得られる公共利益と失われる利益との比較衡量について
(1)本件圏央道事業等について
ア本件圏央道事業等が完成すれば，広域的には，高速交通ネットワークが形成され，地域間の交流の拡大などが図られ，都心部への流入交通の分散導入，首都圏全体の交通の円滑化が図られる。地域的にも，一般国道○号等の交通混雑の緩和や円滑かつ安全な交通の確保に寄与するものであって，本件圏央道事業等によって得られる公共の利益は極めて大きい。イ失われる利益は，本件環境影響評価１及び２により，地域の概況と事業の内容を考慮して，大気汚染，水質汚濁，騒音，振動，低周波空気振動，日照阻害，電波障害，植物・動物（陸上植物，陸上動物，水生生物），地形・地質，史跡・文化財及び景観について，都条例に基づく予測・評価を行った結果，適切な環境保全のための措置を講じることにより，環境基準等を満足するものと評価されており，本件事業認定に際して行われた本件環境影響照査１及び２においても同様の結果であった。また，文化財保護法により保護のため特別の措置を講じる必要がある文化財も見受けられないこと等からすると，本件圏央道事業等によって失われる利益の程度は小さいというべきである。
ウしたがって，本件圏央道事業等の起業地が同事業の用に供されることによって得られる公共の利益は，失われる利益に優越しているというべきであり，本件圏央道事業等は，土地収用法２０条３号にいう「土地の適正かつ合理的な利用に寄与するものであること」との要件に適合するというべきであり，同要件の適合性を認めた原判決の判断は正当である。
(2)本件α４バイパス事業について
ア本件α４バイパス事業が完成すれば，一般国道○号の交通渋滞が緩和され，円滑な交通の確保に寄与するものである。また，圏央道と連携して，広域的利便性の向上等にも寄与するものであって，本件α４バイパス事業によって得られる公共の利益は極めて大きいというべきである。イ失われる利益についてみると，本件環境影響評価３により，地域の概況と事業の内容を考慮して，大気汚染，水質汚濁，騒音，振動，低周波空気振動，日照阻害，電波障害，植物・動物（陸上植物，陸上動物，水生生物），地形・地質，史跡・文化財及び景観について，都条例に基づき予測・評価を行った結果，適切な環境保全のための措置を講じることにより，環境基準等を満足するものと評価され，本件環境影響照査３においても同様の結果であった。また，文化財保護法により保護のため特別の措置を講じる必要がある文化財も見受けられないこと等からすると，本件α４バイパス事業によって失われる利益の程度は小さいというべきである。
ウしたがって，本件α４バイパス事業の起業地が同事業の用に供されることによって得られる公共の利益は，失われる利益に優越しているというべきであり，本件圏央道事業等は，土地収用法２０条３号にいう「土地の適正かつ合理的な利用に寄与するものであること」との要件に適合するというべきであり，同要件の適合性を認めた原判決の判断は正当である。
４本件事業認定の法令違反について
(1)事業認定手続の違反について
ア本件事前説明会について
控訴人らは，本件事前説明会に手続違反があると主張するが，本件事前説明会の開催等が土地収用法に基づき適正に行われており，手続違反がないことは，原判決が正当に判断するとおりである。
イ本件公聴会について
控訴人らは，土地収用法２３条の立法趣旨によれば，住民意見の吸収の場という本来の役割を果たすような公聴会が実施されなければならないところ，本件公聴会は，形骸化しており，その立法趣旨とはほど遠いものであり，手続違反があると主張する。
しかし，同条に基づく公聴会の開催は，事業認定にあたり，事業認定庁が事業認定の考慮すべき要素やその価値の判断に供するため広く一般の意見を聴くものであり，公述人から意見を聴取するための手続であって，起業者又は事業認定庁に対して公述人の質問に対する回答義務を課すものではない。改正法に係る衆議院国土交通委員会附帯決議の４項において，「公述人相互の間で質疑が行えるような仕組みとするなど，住民意見の吸収の場という公聴会の本来の役割を果たすよう，規則改正を含め必要な措置を講ずること」とあるが，これは，公聴会において公述人相互の間で質疑応答を行うことが，事業認定庁において事業認定の判断を行う上でより有効と考えられることから求められたものであって，公聴会において公述人との合意や同意を得ることを求めるものではない。本件公聴会に手続違反はなく，控訴人らの主張には理由がない。
ウ社会資本整備審議会について


控訴人らは，本件の社会資本整備審議会の委員について，国会附帯決議の趣旨に沿った人選がされているとはいえず，委員の構成に偏頗性があり，中立性・公正性を疑わせるものがあるとして，違法の問題があると主張する。しかし，社会資本整備審議会の委員構成や運営に何ら違法の問題がないことは，被控訴人国らが原審で主張し，原判決も正当に判断しているとおりである。
エ事業の認定をした理由の告示について
控訴人らは，本件事業認定の理由の告示について，土地収用法に従った理由の告示があったとはいえないから，違法であると主張する。しかし，事業認定庁は，本件事業に係る事業認定理由において，土地収用法２０条３号要件を含めた各号要件への適合性の判断について十分な説明を行っているから，理由の告示に違法はない。
(2)環境影響評価に関する手続違反について
控訴人らは，環境影響評価が違法であるから本件事業認定は違法である，環境影響評価の再実施がされていないから本件事業認定は違法であるなどと主張するが，これらの主張に理由がないことは，被控訴人国らが原審で主張したとおりである。
(3)都市計画法違反について
ア都市計画法１６条違反について
控訴人らは，都市計画法１６条の公聴会開催は都道府県知事の完全なる自由裁量ではなく，その裁量の範囲には住民自治の観点から限界があり，関係市町による説明会は同条に基づくもの又はそれに準ずるものと評価できるところ，これらの説明会は形だけのものにすぎず，本件都市計画変更決定は同条に違反すると主張するが，この主張に理由のないことは，被控訴人国らが原審で主張したとおりである。
イ都市計画法１８条違反について
控訴人らは，十分な意思形成がされないまま形式的に意見聴取を終わらせてしまったことは，都市計画法１８条の趣旨である都市計画への住民参加という理念に明らかに反するから，本件都市計画決定は同条に違反すると主張する。
しかし，同条１項に規定する関係市町村の意見を聴くことについては，都市計画決定時に都道府県知事が，関係市町村長の意見を聴くことを義務づけているにすぎず，特段の事情がある場合を除き，関係市町村の意見に拘束されることなく，都市計画決定をすることができるというべきであり（東京地裁平成１７年判決同旨），控訴人らの主張には理由がない。
(4)自然公園法違反について
ア自然公園法５６条１項違反について
控訴人らは，自然公園法５６条１項の「協議」においても，同法１３条３項の許可の場合と同様の資料の提出と検討が必要であるとし，本件の協議においては，判断を行うために必要な資料の提出と検討を欠くものであるから，同条項に反すると主張する。
しかし，自然公園法５６条１項の協議に際してどのような資料の提出を求めるのか，また，提出された資料についてどのように検討をするのかといった事柄は，原則として，当該行為を行う国の機関及び都道府県知事の判断にゆだねられており，協議の際に全く資料が提出されていなかったり，提出された資料について全く何の検討も加えられなかったというような特段の事情のない限りは，同項の規定に違反するということはできない（東京地裁平成１７年判決同旨）。起業者らは，本件圏央道事業については，Ｐ２８公園の特別地域内に建設されることから，自然公園法５６条１項に基づき東京都知事に対して協議を行っており，また，東京都知事から異存ないとの回答を受けているのであって，同法に基づき適切な処理がされている。
イ「林談話」について
控訴人らは，「林談話」について，生物多様性保全のための確立された制度の一環をなすものであり，法的拘束力があると主張する。しかし，仮に，「林談話」に法的拘束力があるとしても，これに反することと本件事業認定の違法性との関係が不明であって，上記控訴人らの主張はそれ自体失当であるし，起業者らは，本件事業について，自然公園法に基づく協議を適切に行うとともに，環境影響評価についても適切に行っていることに加えて，地下水への影響についても十分な調査を行った上で，その施工方法等について慎重に検討してきたのであり，「林談話」に反するということはない。
第５被控訴人東京都の控訴人らの主張に対する反論１原告適格（明渡裁決の取消しを求める利益の有無）について明渡裁決の対象となる土地の明渡しが完了した場合は，明渡裁決はその目的を達し，もはや所有者等が同裁決により何らかの義務を負うことはなく，所有者等が明渡しについての原状回復を求めるためには，権利取得裁決の取消しを求めれば足りる。本件各土地については，いずれも明渡しが完了しているから，第３事件控訴人らには，本件各明渡裁決の取消しを求める訴えの利益は存在しない。よって，第３事件控訴人らの訴えを却下した原判決は相当である。
２本件各裁決の手続に係る違法性について
(1)東京都収用委員会の会長及び会長代理の経歴等について第３事件控訴人らは，本件各裁決に関与した東京都収用委員会の会長及び会長代理の選任について違法があるという趣旨の主張をする。しかし，土地収用法５２条３項は，収用委員会の委員及び予備委員は，法律，経済又は行政に関してすぐれた経験と知識を有する者のうちから選任するとしており，行政の職歴等を有することは委員として選任されるための要件である。また，同条項は，委員の公正な選任を担保するために議会の同意を選任の要件としており，本件における東京都収用委員会の会長及び会長代理についても，東京都議会の同意の上で選任されているから，この両名が委員に選任されたことについて何ら違法性はなく，第３事件控訴人らの主張は失当である。
(2)審理の期日等の指定の当否について
収用委員会は，土地収用法４６条２項によって，審理の期日を指定する権限を与えられており，上記指定にあたって，権利者，関係人等と日程を協議すべきことを定めた法令はないから，そのような義務もないと解されている。第３事件控訴人らは，東京都収用委員会の一方的な審理期日の指定によって，弁護士代理人を通じて意見陳述の機会を奪われたと主張するが，本件の権利者の中には，弁護士代理人を選任していない者も多数存在したから，弁護士代理人と協議しただけで審理期日を指定し得るものではないし，弁護士代理人は複数選任されていたから，代理人間で審理期日に出頭する弁護士代理人を調整することによって，いずれかの代理人が出頭することは可能であったと認められ，現に，各審理期日において，第３事件控訴人らが選任した複数の代理人弁護士が出席していた。
したがって，東京都収用委員会が行った審理の期日指定により，弁護士代理人の出席の機会，または意見陳述の機会を奪うことにはならず，東京都収用委員会による審理期日の指定に何ら違法性はない。


(3)審理の期日における審理の指揮及び審理の終了の当否について第３事件控訴人らは，本件の東京都収用委員会による審理期日の審理指揮及び審理の終了に裁量権を逸脱した違法があると主張するが，この主張に理由がないことは，被控訴人東京都が原審で主張したとおりである。
３本件各裁決の内容に関する違法性について
(1)土地の区域の特定について
第３事件控訴人らは，本件の権利取得裁決における土地の特定に違法があると主張する。
土地収用法は，土地の所有者を確知することができない場合には不明裁決をすることを予定しているところ，土地の境界に争いがあって境界が特定できないために，当該係争部分の所有者を確定できないという場合も，土地の所有者を確知することができない場合に該当するものと解される。よって，当該係争部分が収用対象区域内に所在するのであれば，境界不明のままで不明裁決をすることに何ら違法はない。
(2)本件裁決３について
第３事件控訴人らは，本件裁決３の対象地である本件土地５について，旧××番の土地全体の範囲が特定しない限り，その一部である本件土地５の範囲も特定しないから，本件裁決３は，対象土地を特定せずにされた違法なものであると主張するが，本件裁決に違法のないことは，被控訴人東京都が原審で主張したとおりである。
(3)本件裁決４について
第３事件控訴人らは，×番の土地について，境界を確定するための十分な調査をすることなく不明裁決をしたことが違法であると主張するが，東京都収用委員会において×番の土地の境界は不明であると判断し，本件土地６について不明裁決をしたことに何らの違法もないことは，被控訴人東京都が原審で主張したとおりである。
第６本件の経緯等について当裁判所が認定した事実当裁判所が認定した本件の経緯等は，以下のとおり改めるほかは，原判決「事実及び理由」中の第３に記載のとおり（原判決２６頁２２行目から８８頁２４行目まで）であるから，これらを引用する。
(1)原判決２８頁１２行目及び２９頁２２行目の「本件各事業に係る事業の認定の申請に当たり」を，いずれも「本件事業認定の申請に先立って」と改める。
(2)同３８頁１２行目及び３９頁６行目の「東京都環境影響評価条例」を，いずれも「平成１０年改正前の東京都環境影響評価条例」と改める。(3)同頁１９行目「本件各事業に係る事業の認定の申請に当たって，事業の完成」を，「本件事業認定の申請に先立って，本件各事業の完成」と改める。(4)同４２頁１５行目「本件圏央道事業区間により北に位置する」を，「本件圏央道事業区間のうち本件第１申請事業の工事区間よりも北に位置する」と改める。
(5)同４４頁２行目から３行目にかけての「α４インターチェンジからα６ジャンクションまでの区間」を，「本件第１申請事業の工事区間内」と改める。(6)同４７頁７行目から８行目にかけての「ボーリング調査等を行うなどして検討され，」を，「事業の実施に伴い，掘削工事及び構造物の設置等が地形・地質あるいは不圧地下水に影響を及ぼすことが考えられるとの理由から，地形・地質の状況及び不圧地下水の状況について調査が実施された。地形・地質の状況については，既存資料の検討による調査，地表地質踏査及びボーリング調査が実施され，不圧地下水の状況については，既存資料の検討による調査及び水文調査（井戸測水調査，渇水比流量調査及びゆう水調査）が実施された。α１山については，周辺の４流域（４つの沢の流域）において水文調査が実施され，上記４つのうちの１つの沢の源流域を代表的な流域として設定した上で，この流域を中心に，合計５箇所においてボーリング調査が実施されるなどした。」と改める。
(7)同頁１５行目及び４９頁２２行目の「評価」を，いずれも「予測」と改める。
(8)同５４頁２０行目「１０か所」を，「１０か所の予測地点（本件α４バイパス事業の計画路線の通過する位置，道路構造，計画路線周辺の土地利用状況等を勘案して地域を代表するものとして選定された地点，以下「１０の予測地点」という。）」と改める。
(9)同５６頁２０行目「１２の予測地域」を，「１２か所の予測地域（本件圏央道事業の計画路線の位置，構造及び沿道の土地利用状況を考慮して選定された地域）」と改める。
(10)同５９頁１行目「行われていない。」の後に，「その理由は，インターチェンジやジャンクションにおける加速車線や減速車線の走行パターンは，本線の走行パターンとは異なるところ，ＳＰＭに関しては，走行パターンに対応した排出係数の設定方法が解明されていないために，加減速車線が含まれる区間についての濃度予測を行うことが困難であるとされているためである。」を加える。
(11)同頁２行目「濃度については，」の後に，「周辺地域の観測局における測定結果の年平均値が平成３年以降概ね」を加える。
(12)同頁１５行目「１０の地点」を，「１０の予測地点」と改める。(13)同６６頁１８行目から１９行目にかけての「本件環境影響評価３において予測の対象となった１０地点」を，「１０の予測地点」と改める。(14)同頁２０行目「一部予測地点について」から２２行目「ている。」までを，「一部予測地点を除いて，旧騒音環境基準及び現騒音環境基準に定められた指標に適合する旨予測されており，また，上記一部予測地点についても，新規に追加の対策を講じることによって上記指標に適合する旨予測されている。」と改める。
(15)同６７頁２行目「１２の地域」を，「１２の地域（本件圏央道事業の計画路線の位置，構造及び沿道の土地利用状況を考慮して選定された地域）」と改める。


(16)同７１頁９行目から１８行目までを，以下のとおり改める。「(1)起業者らは，事前に，土地収用法施行規則１条の２第１項に基づいて，起業地の存する地方の新聞紙（複数の全国紙のα１６版，α４６版）に開催を告知する内容の公告を掲載した上で，八王子市内に所在する八王子市民会館において，平成１７年７月２２日午後７時から本件事前説明会を開催した。起業者らは，本件事前説明会の出席者に対し，資料を配付するなどした上で，本件各申請事業の目的及び内容等について説明をした。その後，出席者との間で質疑応答が行われた。当初予定され，公告されていた本件事前説明会の時間は午後７時から９時までの２時間であったが，実際には，この予定を超過して午後９時４８分まで行われた。起業者らは，その後，本件事前説明会において出席者から投げかけられた本件各申請事業の目的及び内容についての質問を踏まえて，「今後の事業予定について」等の２７項目についての起業者らの見解を記載した文書を，相武国道事務所のウェブサイトに掲載した。（甲Ｊ３７の１，甲Ｊ３７の７，乙１，乙４の１の１ないし３，乙４の２の１・２，乙４の３，乙Ｊ３１ないし３３，控訴人標博重本人）」
(17)同頁２４行目「国土交通大臣は，」の後に，「本件各申請事業について事業の認定をすべきであると考えたことから，」を加える。(18)同７２頁１６行目から１７行目にかけての「本件事業認定に係る」から２０行目「検討が加えられている。」までを，「上記官報における告示においては，本件事業認定に係る事業の認定をした理由として，本件各申請事業に関する同法２０条１号ないし４号の各要件適合性についての国土交通大臣の認定・判断が示されており，そのうち同条３号の要件適合性については，本件各事業によって得られる公共の利益，失われる利益，事業計画の合理性についての認定・判断が述べられている。」と改める。第７第１事件及び第２事件についての当裁判所の判断（以下，第７においては，「控訴人」を，第１事件及び第２事件の控訴人を意味するものとして使用する。）
１原告適格について
(1)控訴人らの原告適格については，以下のとおり改め，後記(2)のとおり付加するほかは，原判決「事実及び理由」中の第４の１に記載のとおり（原判決８頁最終行から９５頁３行目まで）であるから，これを引用する。原判決８９頁２３行目の「３条」を「３項」と，同９０頁１行目の「（同法１条）」を「（土地収用法１条）」と，それぞれ改める。
(2)控訴人らの主張に対する判断
ア控訴人らは，現在の社会は，土地収用法制定当時には必ずしも想定されていなかった状況，すなわち，活用できる国土は希少となり，建設技術の進歩が開発を強大化，高層化し，権利意識や環境への意識の高まりによって環境関連法制も充実してきているといった状況にあるとし，このような中で，土地を収用し事業を行うに際しては，開発利益と環境利益との衝突が不可避であり，そこでは，自然環境のみならず生活環境，歴史文化環境等への十分な配慮が不可欠であるから，土地収用法２０条３号の事業により得られるべき公共の利益と失われる利益との比較衡量に際しては，上記環境利益への十分な配慮が必要であること，環境影響評価法が，事業に係る免許・許可・認可等について環境への悪影響を考慮要素とする横断的立法であると理解されていることなどに鑑みると，環境影響評価法及び東京都環境影響評価条例と土地収用法とは，国土の適正かつ合理的な利用に寄与するという点で，切っても切り離せない関係にあると評価できるから，目的を共通にするものというべきであると主張し，環境影響評価法及び東京都環境影響評価条例は，土地収用法からみて，行政事件訴訟法９条２項の「当該法令と目的を共通にする関係法令」に該当すると主張する。
イしかし，土地収用法１条は，同法の目的について，「公共の利益となる事業に必要な土地等の収用又は使用に関し，その要件，手続及び効果並びにこれに伴う損失の補償等について規定し，公共の利益の増進と私有財産との調整を図り，もって国土の適正かつ合理的な利用に寄与することを目的とする。」としていることからすれば，同法が直接目的とするところは，公共の利益の増進と私有財産との調整を図ることであり，その結果として，国土の適正かつ合理的な利用に寄与することを目指すものと理解できる。以上に加えて，同法２条以下の条文の規定ぶりや，関係法令である同法施行規則の内容なども総合考慮すると，土地収用法は，私的自治の原則からすれば，公共の利益となる事業の事業者といえども，当該事業を推進する上で必要となる土地（事業用地）の取得は，同土地に所有権等の権利を有する者（以下「地権者」という。）との任意の交渉によるべきものであるが，上記原則を貫けば，地権者の意向次第で，公共の利益となる事業が頓挫してしまい，社会全体から見て相当でないこともあるので，既に関係法令に基づく免許・許可・認可等を取得するなどして，適法に事業遂行権を取得した事業者について，一定の要件の下に，その申請に対して事業認定という行政処分を行い，事業認定を受けた事業者において，任意の買収等に応じない地権者から土地の権利を取得できることとし，その手続を定めたものであると理解することができる。


以上のとおり，土地収用法は，既に適法に公共事業の遂行権を取得している事業者が，事業用地を確保しようとする場面で初めて登場する法律であり，第１次的には，事業者側の利益（事業の公共性）と事業用地の地権者の私有財産との調整を目的としたものであるから，当該公共事業自体の法適合性は，原則として，その前提となっているものと解される。もちろん，当該公共事業自体が違法なものである場合（例えば，法の要件を欠いているため本来なら認可されるべきでなかったのに誤って認可されたといったよう場合）には，土地収用法２０条３号の要件該当性の判断の中で，そのような事情が考慮されることは当然のこととしても，それは，あくまでも特定の土地について収用の必要性が生じた場合に，これを可とするか否かという具体的な場面で考慮されることであって，これを離れて，当該公共事業の一般的な法適合性を問題とすることは予定されていないもの，すなわち，具体的な収用案件から離れた当該公共事業の一般的な法適合性の有無は，原則として，土地収用法の関与するところではないと解するのが相当である。このように，土地収用法は，原則として，具体的な収用案件を離れた当該公共事業自体の一般的な法適合性を問題としないものであると解されるから，同法は，公共事業がもたらす環境変化等によって，被害を受ける可能性のある地域住民等の個々人の利益を個別的利益として保護する趣旨を含むような性質の法令ではないといわざるを得ない。控訴人らが主張する環境影響評価法，東京都環境影響評価条例などの環境諸法令は，本来的には，事業自体の遂行の可否を決するに際して，事業遂行による環境への影響を判断するに際して，検討されるべきものであり，「公共の利益となる事業に必要な土地等の収用又は使用に関し」て，「公共の利益の増進と私有財産との調整を図」ることを目的とする土地収用法からみて，行政事件訴訟法９条２項の「当該法令と目的を共通にする関係法令」には該当しないというほかはない。以上のような解釈の正当性は，事業用地がすべて任意買収によって確保された場合にも，控訴人らの主張するような環境被害等が発生することがあり得るところ，そのような事態となるのは，ごく例外的な場合を除けば，特定の土地が事業用地として使用されること自体に起因するのではなく，事業者が関係法令で要求された手続を遵守して（必要があれば許可等を取得して），公共事業（本件についていえば圏央道事業）の遂行権を取得し，当該事業を遂行することに起因するもの，すなわち，そもそもの公共事業自体によって生じるものと理解するほかないということからも，裏付けられているものといえる。
ウ以上述べたところから明らかなように，起業地内の土地又は土地上の立木等に所有権その他の権利を有する者（本件における第１控訴人ら，第２控訴人ら及び第３控訴人）は，事業認定によって，自らの権利利益を直接侵害される者であって，まさに法が予定する利害関係人であり，事業認定の取消しを求める法律上の利益を有するものといえるが，それ以外の第三者には，事業認定の取消しを求める法律上の利益はないといわざるを得ず，原告適格を認めることはできないというべきである。
よって，起業地内に上記権利を有しない第４控訴人ら及び第５控訴人らは，本件事業認定の取消訴訟について原告適格を有するものではないから，この点に関する原判決の判断は相当である。控訴人らは，その他にも，控訴理由において，第４控訴人ら及び第５控訴人らの原告適格を認めるべきであるとして，様々な主張をするが，原審における主張の繰り返しであり，その主張に理由がないことは，原判決が適切に説示するとおりである。２本件各申請事業を含む本件各事業の施行により控訴人らに重大な損害が生ずるとし，これを前提にして，本件事業認定が違法であって取り消されるべきであ
るとする控訴人らの主張の取扱いについて
原判決「事実及び理由」中の第４の２に記載のとおり（原判決９５頁６行目から２１行目まで）であるから，これを引用する。
３土地収用法２０条２号の要件適合性について
原判決「事実及び理由」中の第４の４に記載のとおり（原判決１００頁６行目から１０１頁８行目まで）であるから，これを引用する。
４土地収用法２０条３号の要件適合性について
土地収用法２０条３号は，「事業計画が土地の適正且つ合理的な利用に寄与するものであること」と定めているところ，この文言に加えて，同法１条が，同法の目的について「公共の利益の増進と私有財産との調整を図り，もって国土の適正且つ合理的な利用に寄与すること」としていることを総合考慮すれば，「事業計画が土地の適正且つ合理的な利用に寄与する」とは，当該土地が当該事業の用に供されることによって得られるべき公共の利益と，これによって失われる利益とを比較衡量した結果，前者が後者に優越すると認められることを意味するものと解するのが相当である。そして，当該土地が当該事業の用に供されることによって得られるべき公共の利益と，これによって失われる利益との比較衡量の判断（この判断を，以下「適合性判断」という。）に際し，当該事業申請に係る事業が単独事業ではなく広域的な事業の一部である場合には，当該事業のみならず事業全体についても得られるべき公共の利益と失われる利益を検討すべきである。ところで，事業によって得られる公共の利益，失われる利益の存否自体は，裁判所が判断可能な事実であるから，上記適合性判断についての行政裁量の当否はさておき，以下５において，本件起業地が本件各申請事業の用に供されることによって得られる公共の利益について，以下６及び７において，失われる利益について検討し，以下８において，土地収用法２０条３号の要件適合性の判断（適合性判断）をする。
５本件起業地が事業の用に供されることによって得られる公共の利益について(1)本件第１及び第２申請事業を含む本件圏央道事業等についてア圏央道事業の目的，内容，他の主要道路との関係等について（前記第２の４で認定の事実（原判決「事実及び理由」中の第２の３で認定した事実），第６で認定の事実（原判決「事実及び理由」中の第３で認定した事実），公知の事実，弁論の全趣旨）


(ア)圏央道は，横浜市，厚木市，八王子市，青梅市，川越市，つくば市，成田市，木更津市等の東京都心から約４０キロメートルないし６０キロメートル圏に位置する都市を環状型に相互に連絡する全長約３００キロメートルの道路網として計画され，現在においてその一部が完成し（当審口頭弁論終結時までに，千葉県内の「α４７ジャンクション」から「α４８インターチェンジ」までの約７．１キロメートル，茨城県内の「α４９インターチェンジ」から「α５０インターチェンジ」までの約２３．８キロメートル，埼玉県内の「α５１ジャンクション」から「α５２インターチェンジ」までの約３．３キロメートル，埼玉県内及び東京都内の「α５３インターチェンジ」から「α６ジャンクション」までの約５３．５キロメートル，神奈川県内の「α２インターチェンジ」から「α３ジャンクション」までの約１．９キロメートルがそれぞれ開通しており，開通総延長は５０キロメートルを超えている。），さらに整備進行中の道路であって，平成２４年度以降においても，順次開通する区間が予定されている。(イ)圏央道は，首都圏と各地方を連絡する目的で東京都中心部から各地方に向けて放射状に広がっている道路（以下「放射道路」という。）である東名高速道，中央自動車道富士吉田線，関越自動車道，東北縦貫自動車道弘前線，常磐自動車道，東関東自動車道水戸線及び東関東自動車道千葉富津線を相互に連絡することが予定されている。計画時において期待されていた圏央道事業施行による効果としては，①地域間の交流を拡大し，地域経済及び地域産業の活性化を促すこと，②都心部への集中による交通混雑を緩和すること，③都心部一極化依存構造から業務核都市等を中心にした自立性の高い地域を形成し，相互の機能分担と連携，交流を行う分散型ネットワーク構造への再編整備による首都圏全体の調和のとれた発展に貢献することなどがあり，被控訴人国らは，現在においても，圏央道事業には上記の効果があり，実際にもその効果が現れていると主張している。
(ウ)首都圏において，圏央道と同様に放射状道路と相互に連絡する環状型の道路としては，外かく環状道及び中央環状線がある。外かく環状道は，都心から約１５キロメートル圏に位置する都心及び副都心の周辺都市である大田区，世田谷区，練馬区，川口市，市川市などや京浜・京葉工業地帯等を結ぶ全長約８５キロメートルの道路であり，現在，埼玉県の「α５４インターチェンジ」から「α５５ジャンクション」までの約３４キロメートル（約４０パーセント）が開通している。中央環状線は，都心から約８キロメートル圏に位置する新宿，渋谷，池袋などの副都心やベイエリア，羽田空港，東京港等を結ぶ全長約４７キロメートルの道路であり，現在，約３７キロメートル（８０パーセント弱）が開通している。現在，東京圏においては，首都圏３環状道路と９放射道路（上記東名高速道などの７本の高速自動車道に，東京湾岸道路及び第三京浜道路を加えたもの）を結ぶ３環状９放射道路の整備が進められている。イ被控訴人国らの政策等の観点からみた都市環状道路について（前記第６の認定事実（原判決「事実及び理由」中の第３の認定事実），乙Ｈ４，公知の事実，弁論の全趣旨）
(ア)社会資本整備重点計画法４条に基づいて，平成１５年に閣議決定された平成１５年度から平成１９年度までの社会資本整備計画には，「国際的な水準から見て整備の遅れている都市圏環状道路の整備を進めることなどにより国際競争力の強化に努める」とされており，都市環状道路の整備が国際競争力を高めるための国家戦略のひとつとして位置づけられている。
(イ)都市再生本部が平成１３年に決定した都市再生プロジェクト（第２次決定）は，「大都市圏において自動車交通の流れを抜本的に変革する環状道路を整備し，都心部の多数の慢性的な渋滞や沿道環境の悪化等を大幅に解消するとともに，その整備により誘導される新たな都市拠点の形成等を通じた都市構造の再編を促す」としており，首都圏３環状道路の整備の推進が謳われている。
(ウ)国土総合開発法（当時）に基づき平成１０年に作成された全国総合開発計画（「２１世紀の国土のグランドデザイン－地域の自立の促進と美しい国土の創造－」）において，首都圏の交通渋滞の緩和等を図るための施策として，東京湾岸道路等の整備による首都高速道路の機能強化とともに，圏央道，外かく環状道などの環状型道路を中心とする幹線交通網の整備の推進が謳われている。
(エ)首都圏整備法に基づき平成１１年に決定された首都圏基本計画において，分散型ネットワーク構造の形成に資する首都圏の交通網の形成及び通過交通に対応して渋滞の緩和等を図るための施策として，また，首都圏の道路網の骨格を形成し，分散型ネットワーク構造の実現に資するものとして，首都圏３環状道路の整備の推進が謳われている。平成１３年に決定された首都圏基本計画においても，圏央道，外かく環状道の整備の推進が謳われている。
(オ)遅くとも平成５年以降，圏央道建設予定地周辺の地方公共団体の首長等で構成される首都圏中央連絡道路推進協議会，地方公共団体の議会並びに議長及び議員，東京都知事等から，内閣総理大臣に対し，圏央道の早期建設等を求める旨の要望が提出されている。
(カ)上記(ア)ないし(エ)の事情は，いずれも本件事業認定がされた平成１８年よりも３年ないし８年程度過去のことであり，その後，長引く不況や国家の財政危機の深刻化等の背景事情によって，本件事業認定時までの間に，我が国の社会資本整備，都市再生，国土総合開発，首都圏整備などについて，それまでの施策の変更や修正が行われていることは事実であるものの，少なくとも首都圏３環状道路の整備に関して，国家政策として抜本的な見直しがされたことを窺わせるに足りる証拠はない。上記圏央道の早期建設等を求める要望を提出していた協議会，議会，東京都知事等から，平成５年以降本件事業認定までの間に，建設中止を求める趣旨の要望が提出されたことを窺わせるに足りる証拠はなく，むしろ，周辺市町村は例外なく，現在においても早期の建設を要望している。
(キ)東京都は，平成１８年策定の「１０年後の東京」の中で，先端企業が集積する八王子市及びその周辺の圏央道沿道を「多摩シリコンバレー」として位置づけ，３環状道路（特に圏央道）の整備により産業集積が進み，つくば，埼玉，神奈川等との産業効率が活発化することを目指している。ウ常識的な観点から予想される本件圏央道事業等の完成による公共の利益
及びこれについての被控訴人国らの主張について


(ア)本件圏央道事業等が完成すると，中央自動車道と東名高速道が接続されることとなり，既に圏央道によって中央自動車道と関越自動車道とが接続されていることと併せて，道路交通における広域的な利便性が向上することは明らかであるし（具体的にいえば，中央自動車道と関越自動車との接続によって，山梨県方面と群馬県方面相互の高速道路を通じたアクセスが向上していたところ，東名高速道とも接続することにより，山梨県方面と神奈川県方面ないし静岡県方面相互，群馬県方面と神奈川県ないし静岡県方面相互の各アクセスも向上することになる。），これにより，その具体的な程度はともかくとして，都心部の通過交通の一部が圏央道に転換することにより，都心部の通過交通が減少し，交通混雑が緩和され，首都圏全体の円滑かつ安全な交通を推進することになることも容易に予測できることである。また，上記のとおり圏央道のような片側２車線の高速道路が開通するということは，当該地域の平常時の道路交通の利便性が向上するということに留まらず，救急患者や救急医療品等の搬送時間が短縮されるなどの医療面における利点，災害時の避難路もしくは緊急物資輸送路としての利用が可能となる利点，高速道によるアクセス向上による観光客の増加，高速道のサービスエリア内の各施設における新規雇用の発生など，様々な利益をもたらすものであることも，容易に推測できるところである。
(イ)被控訴人国らは，本件圏央道事業等の完成により，中央自動車道と東名高速道が連絡されることになり，既に開通した中央自動車道と関越自動車道とを連絡する区間とを併せて，広域的な利便性が向上するとともに，他の環状道路である外かく環状道及び中央環状線と有機的に連絡することによって，都心部への流入交通の分散導入，地域間交流の拡大などが図られ，これによって大きな公的利益がもたらされると主張する。道路建設によって，その程度はともかくとして，上記被控訴人国らが主張するような利益が生ずることが常識的に明らかであることは，既に述べたとおりであるが，道路建設には必然的に不利益（莫大な費用の支出，自然破壊，環境破壊など）が伴うことも明らかであるから，上記都心部への流入交通の分散導入，地域間交流の拡大などの道路事業によってもたらされる利益の程度が問題となる。
エ公共の利益について
(ア)本件各申請事業が予定する工事区間に接する既開通区間からみた道
路整備効果について
ａ証拠（乙Ｈ８，乙Ｈ２２，乙Ｈ３３，乙Ｈ４９）及び弁論の全趣旨によれば，起業者らは，平成１９年６月２３日にα６ジャンクション・α７インターチェンジ間が開通し，中央自動車道と関越自動車道との間が接続された後に，継続的にα６ジャンクション・α７４インターチェンジ間の交通量調査を実施していること，開通２か月後の平成１９年８月の調査によれば，平均交通量２万６４００台／日のうち約５割に及ぶ１万４０００台／日が放射道路である中央自動車道と関越自動車道を連続利用しており，圏央道が環状道路機能を発揮していることが確認されたこと，開通２年後まで（平成１９年７月から平成２１年６月の日平均交通量）の調査結果によっても，通過交通の平均交通量の約４割に当たる約９２００台／日が中央自動車道と関越自動車道を連続利用しており，引き続き環状道路としての役割を果たしていることが確認されたこと，平成２０年８月３日，首都高速道路○号α５６線（下り）α５７ジャンクションでタンクローリーが横転する事故が発生し，首都高速道路が通行止めとなった際には，中央自動車道のα６ジャンクション以東の交通量が減少する一方で，圏央道のα３７ジャンクション（圏央道と関越自動車道との接続箇所）以南の交通量が増加しており，圏央道が広域的な迂回路としての機能も果たしていることが確認されたこと，以上の事実が認められる。
ｂ証拠（乙Ｈ２，乙Ｈ３）及び弁論の全趣旨によれば，上記のとおりα６ジャンクション・α７インターチェンジ間が開通した後，新規開通区間であるこの区間の交通量は２万１９００台／日であり，既開通区間であるα７インターチェンジ・α８インターチェンジ間の交通量は，開通前の１万６００台／日から２万５３００台／日と約２．４倍に増加したこと，中央自動車道と圏央道とを接続するα６ジャンクションにおける山梨側への行き来が約１万２０００台／日であり，前記α３７ジャンクションにおける群馬側の行き来が約２万台／日となり，開通前より約１３パーセント増加するなどしており，圏央道を介し，山梨県方面と群馬県方面のアクセス向上が数字的にも裏付けられていること，以上の事実が認められる。
ｃ以上認定した既開通区間における圏央道開通前後の状況の変化は，本件各申請事業に係る区間を含む本件圏央道事業区間が完成し，東名高速道，中央自動車道，関越自動車道の各放射道路が圏央道によって接続されることによって，都心部への流入交通の分散導入，地域間交流の拡大などが図られて，大きな公的利益をもたらすとする被控訴人国らの主張の正当性を裏付けるものといえる。
(イ)圏央道事業が圏央道周辺地域にもたらしている現象等についてａ証拠（乙Ｈ５）及び弁論の全趣旨によれば，東京都市圏交通計画協議会が実施した「第４回東京都市圏物資流動調査」のデータをもとに関東地方整備局北首都国道事務所が集計・加工した資料によると，首都圏の東京都，埼玉県，神奈川県，千葉県，茨城県における新たな物流事業所が立地した市町村のうち，４割以上が外かく環状道や圏央道などの自動車専用道路の通過する市町村とされていることが認められる。ｂ証拠（乙Ｈ６の４及び５，乙Ｈ３３，乙Ｈ５０ないし乙Ｈ５６）及び弁論の全趣旨によれば，圏央道開通に伴い，圏央道及び中央自動車道沿線において，以下のとおり，首都圏及びその周辺の各地域において，道路交通アクセスの向上に伴って企業誘致，大型商業施設の進出などが相次いでおり，圏央道開通による経済効果が出現していることが認められる（なお，以下に記載するインターチェンジは，⑧のα５８インターチェンジを除き，すべて圏央道のインターチェンジであるので，単にインターチェンジ名のみを記載する。）。
①   茨城県α３８町
平成１９年３月，α５９インターチェンジ・α６０インターチェンジ間が開通した。α６０インターチェンジから約２キロメートルの近傍にある「α６１工業団地」（総面積６４．７ヘクタール，総分譲面積５０．８ヘクタール）には，上記開通の前後において，新たに６社の立地が決定している。なお，同工業団地における立地は，平成１５年までは１社のみであったが，平成１６年以降増加し，平成１９年には累積１５社に上っており，立地割合は５０パーセントを超えている。


平成２１年７月，α６０インターチェンジに隣接する「α７５土地区画整備事業」区域内の商業・業務施設用地に，敷地面積１６．５ヘクタールのアウトレットモール「Ｐ４０」がオープンした。上記商業施設のオープン当時の店舗面積は約２．２ヘクタール，店舗数は約１００店舗，駐車台数は約２５００台であったが，平成２３年１２月に，敷地面積，店舗面積ともに規模を拡大し，店舗数を約１５０店舗，駐車台数を約３９００台に増やして再オープンしている。
②   埼玉県
埼玉県は，平成１８年１０月，圏央道全面開通を生かした産業集積を推進すべく「田園都市産業ゾーン基本方針」を定め，これに基づき，平成２１年２月現在において，圏央道沿線地域における産業基盤づくりとして４か所の先導モデル地区で事業を推進している（その後，先導モデル地区は９か所となっている。）。なお，埼玉県は，圏央道が全面開通して計画的な産業基盤づくりが成功し，全工場が操業した場合を前提にして，初期投資で約１２００億円，完全稼働後は年間約６０００億円の経済波及効果があると試算している。
③   埼玉県α６２町
平成２０年３月，α６２町内にα６２インターチェンジが開通した。平成２１年３月，上記②の先導モデル地区の第１号事業として，α６２インターチェンジに隣接する「α６２インター産業団地」がオープンしている。同団地の敷地面積は約４７ヘクタールであり，オープン当初において，既に１８社の進出が決定し，平成２３年ころまでに１０社程度が操業している。
④   埼玉県入間市
α６３インターチェンジは，平成１６年に開通している。平成２０年４月，α６３インターチェンジから約５００メートルの近傍に，敷地面積約８．６ヘクタールのアウトレットモール「Ｐ４１」がオープンしている。
⑤   東京都八王子市
八王子市では，圏央道整備による高速道路網の存在を前提として，α７４インターチェンジ近郊に物流拠点の整備を計画しており，この計画の推進のために，平成１８年１１月，α６商工会議所，流通業界，運輸業界などの団体・企業等から構成される「圏央道α７４ＩＣ物流拠点整備推進協議会」が設立されている。八王子市は，上記物流拠点の整備による経済波及効果について，建設段階で年４２５億円，操業段階で年１８９億円と試算している。
⑥   東京都α８町
α８インターチェンジは，平成１４年に開通している。平成１９年１１月，α８インターチェンジから約５００メートルの近傍に，敷地面積１３ヘクタールを超える大型ショッピングセンター「Ｐ３８」がオープンした。
⑦   東京都あきる野市
α７インターチェンジは，平成１７年に開通している。α７インターチェンジから約５００メートルの距離にあるＰ４２の平成１９年の入場者数は１０６万人であり，前年よりも約１５万人増加した。
⑧   山梨県上野原市
中央道α５８インターチェンジから車で１０分程度の距離にあるα７６工業団地は，平成１８年までは，分譲全３６区画のうち１７区画が売却済みの状況にあったが，平成１９年６月のα７インターチェンジ・α６ジャンクション間の開通を前にして，進出企業が相次ぎ，平成１９年３月までに新たに６区画が売却済みとなり，開通後の同年８月までには，完売となった。
ｃ以上認定した既開通区間の周辺地域及び近傍地域における圏央道開通後の経済波及効果に照らせば，圏央道計画全体が関東圏全体に大きな公的利益をもたらすとする被控訴人国らの主張は正当であるといえるし，本件各申請事業に係る区間を含む本件圏央道事業区間が完成し，東名高速道，中央自動車道，関越自動車道の各放射道路が圏央道によって接続されることにより，周辺地域にさらに一定の経済的利益がもたらされるものと合理的に推認することができる。
(ウ)周辺の一般国道の交通量への影響について
ａ証拠（前記第２の６の認定事実（原判決引用部分），甲Ｈ８，甲Ｈ１８の１１，乙１，乙３の１，弁論の全趣旨）によれば，平成１１年度の道路交通センサスによると，本件圏央道事業によって建設される予定区間の周辺に所在する一般国道の交通量は，国道○号が八王子市α６４町地内で平日交通量５万５４８３台／日，平日混雑度（設計交通容量を交通量で除した数値）１．３８であり，国道○号が厚木市α６５地内で平日交通量５万４６７６台／日，平日混雑度１．３４であり，国道○号が厚木市α６６×地内で８万２３６５台／日，平日混雑度１．４５であって，いずれの地点においても，相当の混雑度であったものと認められる。ｂ被控訴人国らは，本件圏央道事業等の完成により，圏央道が神奈川県央地域及びα１６地域の南北方向の幹線道路として機能し，従前一般国道○号等が担ってきた幹線交通の一部を圏央道が分担し，上記一般国道の交通渋滞の緩和が図られ，円滑な交通の確保に寄与するがい然性があると主張しているところ，証拠（乙３の１，乙Ｈ８，乙Ｈ３３，乙Ｈ４９）によれば，平成１７年３月に圏央道α８インターチェンジからα７インターチェンジまでの区間が開通した後に，その周辺道路である国道○号等の交通量の減少が見られたこと，平成１９年６月２３日に圏央道α６ジャンクションからα７インターチェンジまでの区間が開通した後に，その周辺道路である国道○号及び○号において交通量の減少がみられるとともに交通渋滞が緩和され，また，圏央道から国道○号までの間の生活道路において大型車の交通量が減少したこと，以上の事実が認められるのであって，これらの事実は，圏央道の開通によって，周辺主要道の交通渋滞の緩和が図られ，円滑な交通の確保に寄与するとする上記被控訴人国らの主張の正当性を裏付けるものといえる。(エ)以上(ア)ないし(ウ)で認定，検討したところによれば，圏央道を含む３環状道路の整備事業は，首都圏に関する国の道路政策に基づくものであり，東京都及び首都圏周辺の各県にとっても重要な施策として位置づけられているのみならず，周辺の地方自治体はこぞって開通を歓迎し，早期完成を希求していること，実際に，圏央道が開通した地域において，圏央道が接続した放射状道路とともに一体として利用され，環状道路機能を果たしていること，周辺主要道の交通混雑の緩和が実現していること，一定の経済波及効果が出現していることなどが認められる。


以上を総合すると，本件起業地が本件各申請事業の用に供され，今後予定される本件圏央道事業区間の完成へと繋がることによって，広域的な視点から見た場合に，首都圏と各地を結ぶ東名高速道路，中央自動車道及び関越自動車道という３つの重要な放射状道路が接続されて一体としての利用が可能となり，広域的な利便が向上するという大きな公共の利益が実現されるがい然性があるといえるし，同時に，地域間交流の拡大をもたらし，少なからぬ経済的波及効果（地域の活性化，雇用の促進等）をもたらすものと合理的に推認することができる。さらに，他の環状道路との相互連絡によって首都圏都心部への流入交通を分散する役割を果たすことも，一定程度は期待できるというべきである。また，地域的な視点から見た場合に，開通区間と路線的に競合する周辺の主要道の交通緩和が一定程度緩和されるという公共の利益が実現するがい然性もあるということができる。さらに，以上述べた公共の利益のほかにも，広域的な道路の開通によって，前述した医療面における利用利益，災害等の緊急時における利用利益など金銭に換算することが困難な多くの公共の利益がもたらされるであろうことは，容易に推測できることであり，本件各申請事業に係る区間を含めた本件圏央道事業区間の開通，ひいて圏央道全体の開通がもたらすことになる公共の利益は，極めて大きいものというべきである。(2)本件第３申請事業を含む本件α４バイパス事業について
ア本件α４バイパス事業の背景事情等について
前記第２の４及び第６で認定したところに証拠（乙１，乙３の１）及び弁論の全趣旨を総合すれば，以下のとおり認められる。
(ア)一般国道○号は，東京都中央区を起点とし，日野市，八王子市，相模原市，甲府市などを経て，塩尻市を終点とする延長約２２５キロメートルの主要幹線道路であり，古くからα２８街道として存在し，東京都と甲信地方を結ぶ社会的，経済的，文化的に重要な路線である。(イ)八王子市は，都心近郊に所在する地理的条件等から，首都圏のベッドタウンとしての性格を有し，α１６ニュータウンやα６ニュータウンなどの大規模住宅団地建設事業に伴う計画的な住宅供給が行われ，市街化が進み，近年では大学や企業，アミューズメント施設などが集積し，人々が交流する複合拠点の形成を目指した地域づくりが展開されている。(ウ)一般国道○号は，八王子市中心部を東西方向に通過している。これと並行する周辺道路としては，高速道である中央自動車道のほかに，一般都道α６７線があるが，東西方向の道路が不足している状況にある。そのため，一般国道○号のうち八王子市α４３町から同市α６８町にかけての部分は，従前から，都心部とα１６地域及び甲信地方を結ぶ幹線交通，八王子市街地を通過していることによる生活交通，ＪＲα６市駅及びＰ３９電鉄α１７駅に集中するバス交通などがふくそうし，慢性的な交通渋滞が発生しており，円滑な交通が確保されていない状況にある。なお，平成１１年度の道路交通センサスによると，一般国道○号の八王子市α４３町地内で，平日交通量は４万０２９８台／日，平日混雑度は１．５８となっている。
(エ)本件α４バイパス事業は，一般国道○号のうち上記八王子市α４３町から同市α６８町にかけての部分の南側に，これと並行するような形でバイパス道（α４バイパス）を設置するものである。
起業者らは，本件事業認定申請時において，同事業の完成によって，①従前一般国道○号が担っていた交通をα４バイパスが分担することにより，交通円滑化が図られ，上記一般国道○号の交通渋滞が減少して，混雑度が緩和されること，②α４バイパスは，圏央道α４インターチェンジへのアクセス道路としても機能するものとなり，例えば，α６９駅からα４インターチェンジまでの走行時間が，約４７分から約２６分に短縮されるため，周辺住民の行動範囲が拡大し，周辺地域との交流が活発化され，地域の活性化にも貢献すること，③一般国道○号及び一般都道α６７線の大型車交通が減少し，地域住民の上記各一般道の利用の利便性が向上すること，④八王子市，日野市及び国立市において二酸化炭素の削減が期待されることなどが期待できる，としている。
イ以上認定したところによれば，本件α４バイパス事業の完成により，一般国道○号線の渋滞が緩和されるがい然性があると認められるし，α４バイパスは圏央道α４インターチェンジに接続することから，圏央道とともに広域的利便性の向上等にも寄与することが，合理的に推認できるというべきである。
以上によれば，本件第３申請事業を含む本件α４バイパス事業の完成によって，大きな公益が実現されるということができる。
(3)上記公共の利益に関する控訴人らの主張について
ア本件圏央道事業等の広域的便益について
(ア)控訴人らは，前記５(1)エ(ア)で認定したとおり，圏央道によって中央自動車道と関越自動車道とが接続された後に，α６ジャンクションからα７４インターチェンジまでの区間の利用交通のうちの約４割に当たる約９２００台／日が中央自動車道から関越自動車道を連続利用していることについて，都心の渋滞緩和との関係が不明であり，都心の渋滞緩和に貢献していることが証明されていないから，圏央道による広域的便益はないと主張する。
しかし，圏央道を介して中央自動車道から関越自動車道を連続利用した上記約９２００台／日の多くは，圏央道がなかったとすれば，そのまま中央自動車道を利用して都心に進行し，首都高速道もしくは環状８号線などを利用して関越自動車道に入ったであろうと推測されるから，他に特段の反証のない以上は，圏央道が存在することによって，都心に流入する車両が１日数千台の規模で減少していることは確かであるといえ，都心の渋滞緩和に一定の貢献をしているものと評価できるのであり，広域的便益がないとする上記控訴人らの主張は理由がない。
(イ)控訴人らは，圏央道開通により圏央道に転換するとされている圏央道外外交通（圏央道の外側に起点及び終点を持つ交通）自体が，都区部交通量７０５万台／日のうちの４万台／日（約０．６パーセント）に過ぎないところ，これは圏央道に転換する可能性のある理論上最大の交通量であり，実際に転換するのは０．２パーセントにすぎないから，圏央道は都心の渋滞緩和に貢献することはないし，中央環状線が開通すれば，これにより首都高速道の渋滞はほぼ解消されるから，圏央道には広域的便益はないと主張する。


上記控訴人らの主張は，圏央道開通により圏央道に転換するのが圏央道外外交通のみであることを前提とするものであるが，証拠（乙Ｊ１）及び弁論の全趣旨によれば，圏央道の内側であり，かつ一般国道○号の外側に所在する相模原市，立川市などから関越自動車道や東北自動車道に向かおうとする場合など，一般国道○号の外側に起点及び終点をもつ都区部通過交通からの転換も少なくないと予想されるから，この点でも，圏央道が全面開通すれば，都心部の渋滞緩和に対して一定の役割を果たすことが期待できるというべきである。
(ウ)控訴人らは，その他にも，圏央道に都心の渋滞解消効果がないことを主張するが，都心の渋滞解消については，国の政策として，最終的には，３環状９放射道路の連携によって解消されることが期待されているのであるから，圏央道のみを問題として渋滞解消効果がないとか，少ないといったことを指摘したとしても，圏央道が全面開通することによる広域的便益を否定することはできないというべきである。
イ本件各事業の地域的便益について
(ア)控訴人らは，本件事業認定当時においても，国道○号α４バイパスは有料道路であるために交通量が少なかったのであり，α４インターチェンジ及びα４バイパスが開通しても，料金抵抗によって利用車両数は低水準に抑えられ，国道○号の渋滞緩和の効果はないと主張する。しかし，前記認定のとおり，既開通部分については，圏央道の開通によって，並行する一般国道○号や国道○号の交通量は減少しているのであるし，本件各事業が完成し，α４バイパスも全線開通すれば，一部開通であった従前と比較して，その利用価値は高まるものと推認され，料金抵抗を考慮したとしても，通行車両は一定数増加し，○号との分担が促進され，渋滞緩和について一定の貢献をするものと予測される。(イ)控訴人らは，実際にも，圏央道開通後，一般国道の渋滞解消効果は出ていないと主張するが，α６ジャンクション開通後に○号α２０交差点の交通量が減少していることは，控訴人らも認めるところである。控訴人らは，圏央道開通後，○号及び外かく環状道の交通渋滞が減少していることは認めながら，この減少率は，他の一般道路の減少率と同程度であるから，上記渋滞解消は圏央道事業の効果ではなく，一般道路全体の交通量が減少した結果にすぎないと主張する。しかし，○号及び外かく環状道の交通渋滞の減少率が他の一般道路の減少率と同程度であるからといって，○号及び外かく環状道の交通渋滞の減少が，圏央道開通と無関係であると断定することはできないし，圏央道のもたらす利益は，渋滞解消だけではないから，圏央道に地域的便益がないとはいえない。(ウ)控訴人らは，国道○号のα２１交差点とα２２交差点の間の１日の大型車両の交通量の変化について，ある特定の月の交通量を抽出して比較し，一時的には交通量は減ったが，その後増えたという趣旨の主張をし，圏央道建設は，大型車の通行減少には役立たなかったという趣旨の主張をするが，通行量減少の効果の有無を判断するのであれば，開通前の一定期間と開通後の一定期間を比較する必要があると解されるから，上記控訴人らのような主張では，圏央道開通が大型車の通行量の減少をもたらしていないことの根拠として不十分というべきである。
(エ)控訴人らは，道路整備は地域経済を衰退させると主張し，圏央道が通過している一部地域の地元の店舗数，従業員数，年間販売額の減少を指摘している。しかし，これらの指摘だけで，真実，これらの地域の経済が衰退しているといえるのか，その原因が圏央道にあるといえるのかは全く不明というほかはない。
(オ)控訴人らは，「被控訴人国らは，α１６ニュータウンやα６ニュータウンの発展により市街化が進行し，その結果，国道○号が更に渋滞するためにα４バイパスが必要である。」と主張しているとし，これを前提にして，上記両ニュータウンの住民にとっては，α１８街道，α１６ニュータウン通り，α１９幹線，国道○号などが幹線道路となっており，上記両ニュータウンの住民は国道○号線の渋滞に寄与していないから，α４バイパスを建設する必要はないという趣旨の主張をする。
しかし，被控訴人国らは，上記両ニュータウンの住民のために国道○号が渋滞すると主張しているわけではないから，控訴人らの主張は前提を欠くものである。また，国道○号の交通渋滞が深刻であることは事実であるから，仮に，その原因についての被控訴人国らの説明が必ずしも正確なものではなかったとしても，渋滞解消のためのバイパス道建設の必要性は否定できず，バイパス道が開通すれば，一定の渋滞解消効果が発生すると予想されるから，いずれにしても地域的便益は否定できないというべきである。
(4)費用便益分析について
ア道路整備に係る費用便益分析の意義，手法，本件事業認定の申請に先立って起業者らが行った本件費用便益分析の結果及び本件α４バイパス事業の費用便益分析の結果は，前記第６で認定した事実（原判決「事実及び理由」中の第３の３(1)ないし(3)で認定した事実）のとおりであり，上記各費用便益分析の結果としての費用便益比は，本件圏央道事業等について２．６，本件α４バイパス事業について２．２と算定されている。なお，費用便益分析とは，公共事業等の事業を行うことが社会・経済的な観点から見て妥当か否かを判断する手法のひとつであり，公共事業の場合には，その社会的便益と社会的費用を算定し比較することによって，当該公共事業によって社会全体としてどの程度の便益が生ずるのかを考察，予測するものであり，いくつかの手法があるとされている。
イ土地収用法２０条３号と費用便益分析の関係について(ア)控訴人らは，政策評価法の規定等を根拠に，土地収用法２０条３号の要件適合性の判断は，費用便益分析によるべきであって，その結果としての費用便益比（「Ｂ／Ｃ」）が１未満の場合には，それのみで同号の要件該当性を欠くと解するべきであると主張し，これを前提として，起業者らによる本件費用便益分析には重大な誤りがあり，正しく費用便益分析を行えば，１を下回ることが明らかであるとし，その根拠について，様々な主張をしている。
(イ)確かに，公共事業の施行に際しては，施行者において，可能な限り無駄を省き，最小限の投資により最大限の効果を発揮するよう努めるべきことは当然であるから，事前に，様々な資料，情報を入手し，これに基づいて当該事業の経済効率性（費用対効果）を確認すべきものといえる。費用便益分析は，そのためのひとつの手段であるから，事業施行者は，これを適正に行うとともに，その結果を真摯に受けとめ，事業を実施するか否かを判断するに際して重要な資料として尊重すべきものといえる。平成１５年８月マニュアルも，そのような趣旨のものとして作成されたものであることが明らかである。


(ウ)しかし，土地収用法２０条３号は，「事業計画が土地の適正かつ合理的な利用に寄与するもの」と規定しているのみであり，同法施行規則等の関係法令においても，上記文言以上に，上記規定を具体化しているものは見当たらないから，同号の要件適合性を費用便益分析のみによるとする法令上の根拠はないといわざるを得ない。費用便益分析の手法についても，正しいとされる唯一の手法が確立されていることを窺わせる証拠はないし，法律上も，その具体的な分析手法が定められているわけでもないことからすれば，そのような手法による分析結果を唯一の根拠として，それのみによって行政処分の違法性を判断するなどということは，およそ法の予定しないところといわざるを得ない。
具体的な費用便益分析結果に関していえば，例えば，費用（工事の施工関連費用，その後の維持管理費用など）については，ある程度正確な予測が可能なようにも見受けられるものの，厳密に言えば，数十年先の経済事情等を正確に予測することは困難であって，結局のところ，ひとつのシミュレーションに過ぎないものであるし，便益についても，現状の交通量データをもとにしながら，将来交通量を推計し，これをもとにして走行時間短縮便益，走行経費減少便益，交通事故減少便益などを予測して算定するものであるが，これらについても，数十年先の実際の現実とどの程度一致するのかは保証の限りではなく，やはりシミュレーションに過ぎないのであり，いずれの分析結果も，ひとつの参考資料に過ぎず，それぞれの分析結果としての数値が絶対的な正当性を有するものと解することはできない。
そのうえ，大規模な公共事業が施行されることにより，有形無形の利益，不利益（例えば，事業による経済波及効果，救命医療や災害時における貢献，環境破壊など）がもたらされることは，経験則上明らかであるものの，費用便益分析は，これらの利益，不利益については何ら評価していない（平成１５年８月マニュアルでは，走行時間短縮便益，走行経費減少便益，交通事故減少便益の３便益しか評価していない）のであって，費用便益分析結果が，公共事業の価値のすべてを体現しているなどということは到底できないものである。
(ウ)以上によれば，費用便益分析は，公共事業の価値を評価するひとつの重要な指標であるとはいえるものの，あくまでも，現状において，一応の正確性をもって数字でシミュレーションすることが可能とされている限定された項目事項に関するものであるといわざるを得ず，土地収用法２０条３号の要件適合性の判断に際しては，ひとつの判断資料に留まるものというべきである。控訴人らが，様々に主張するところは，要するに，法律上の根拠を有しない独自の見解に基づくものといわざるを得ず，採用することはできない。
なお，本件において，被控訴人国らは，本件費用便益分析は平成１５年８月マニュアルに基づいて実施されたと主張しているのに対し，控訴人らも，費用便益分析が平成１５年８月マニュアルに基づいて実施されるべきこと自体については，これを前提とした上で，本件費用便益分析は平成１５年８月マニュアルに基づいて実施されていないと主張し，そのことが本件事業認定の違法原因となる旨を主張している。ところで，平成１５年８月マニュアルは，国土交通省において，「道路事業の新規事業採択時評価及び再評価に当たり，社会・経済的な側面から事業の妥当性を評価する」目的で，同省内の委員会の審議等を経て作成された「マニュアル」であり，これは同省内の委員会の審議等の手続を経ただけで平成２０年１１月に改訂されている（乙Ｈ２０）。そうすると，「土地収用法２０条３号の要件適合性の判断は費用便益分析の結果によって行うべき」とする前記控訴人らの主張は，上記のとおり国土交通省の内部手続によってその内容を改変し得る行政文書に従った計算結果のみに基づいて，行政処分の違法性（要件適合性）の有無を判断すべきであると主張するに等しいものであって，法に基づく行政の観点からしても，採用することのできないものである。
ウ起業者らが実施した本件費用便益分析の内容について(ア)被控訴人国らは，本件費用便益分析について，起業者らが平成１５年８月マニュアルに基づいて実施したものであり，適正に行われていると主張する一方で，分析のもととなったデータ（分析に用いた道路網，リンクごとの交通量などのデータ，以下「本件データ」という。）については，起業者らも所持していないと主張して，これを明らかにせず，起業者らが上記分析を業務委託したコンサルタント業者（以下「本件業者」という。）も，当裁判所の送付嘱託に対して，データは残っていない旨の回答をしているため，本件データの内容は，現在においても不明のままである。これに対して，控訴人らは，本件費用便益分析が平成１５年８月マニュアルに基づいて実施されたか否かを判断するためには，分析のもととなった本件データを検討する必要があるところ，被控訴人国らがこれを明らかにしない以上，平成１５年８月マニュアルに基づいて実施されなかったものと認めるべきであるなどと主張している。
(イ)まず，費用便益分析のもととなった本件データについて検討する。被控訴人国らは，「費用便益分析における将来交通量配分と費用便益分析に至る作業は，構築した道路ネットワーク，設定したＱＶ式など，コンピュータ上に，道路交通センサスによって与えられる値を基に入力することにより設定されるもの，すなわち，交通量推計から費用便益に至るプログラミングされたプロセスの中で自動的に算定される一連の作業であり，費用便益計算に係る各リンクの延長（距離），交通量，速度及び旅行時間等のデータは，そもそもコンピュータ上に当初設定しただけのデータであったり，便益算定の過程で，理論上，一時的に必要になるデータにすぎず，費用便益計算やその前提となる交通量推計において網羅的に整理，保存する必要がない。したがって，それらを確認しながら作業を進めることやそれらのデータを整理，保存することは不要であり，実際にも行っていない。控訴人らが開示を求めている本件データについては，いずれも必要であれば把握することが可能なデータであることは否定しないが，費用便益分析においては，推計対象道路である圏央道の有無によるリンク別の交通量及び旅行時間が必要となるが，費用便益分析の観点からは，それらの交通量がいかなるものになるかは要求されていない。例えば，各リンクの交通量や旅行時間は便益を算定するためのデータにすぎず，これらを網羅的に整理したとしても数値の羅列であって特段の意味を持つものでもない。また，推計対象範囲は広範囲でリンク数は膨大であり，推計対象道路である圏央道よりも距離が離れるに従って，推計対象道路との関係が希薄になることから，網羅的に推計結果等を取りまとめることは，必要がない。」などと主張する。
しかし，一般に，どのような分析であっても，データに基づいて分析したとして，その結論を示しただけでは，その結果の正確性，妥当性を正しく判断することはできないと解されるし，データ自体の内容が確認できなければ，プログラミングの内容の適正性，データ処理作業の正確性などを検証することもできないことになる。


また，データ処理自体はプログラムに基づく自動処理であるため，作業者の恣意が入る余地はないとしても，数値の入力をミスするなどということもありうるから，分析結果の正当性が争われた場合には，データに基づく分析結果の結論だけではなく，可能な限度で，データに基づく分析過程も具体的に明らかにすべきものといえる。したがって，分析のもととなったデータを保存する必要がないとする被控訴人国らの主張は，独自の見解に固執するだけのものであり，到底採用することはできない。本件において，起業者らは，本件各事業の公益性を明らかにする資料の１つとして，平成１５年８月マニュアルに基づく費用便益分析を行ったとして，その結果を事業認定申請書に添付しているのであるから，可能な範囲で，裏付けとなるデータ自体も管理，保存しておくべきであったといえる（データを管理，保存していない理由として被控訴人国らが述べるところは，何ら説得力を持つものとはいえない。なお，事案にかんがみ付言するに，データの保存に関する被控訴人国らの主張の不当性については，第２次行政訴訟の控訴審判決においても指摘されているところである。当審においても，本件データの存否等をめぐって，控訴人らから何度も求釈明が繰り返されるなどして審理が空転したことは当裁判所に顕著な事実であり，被控訴人国らにおいてデータを管理，保管していればこのような空転は回避できたものである。行政行為の透明性の観点からしても，費用便益分析のデータに関する被控訴人国らの態度は改められるべきであると考える。）。(ウ)控訴人らは，本件データの開示がない以上，本件費用便益分析は平成１５年８月マニュアルに基づいて行われていないことが推認されなければならないと主張する。
しかし，証拠（甲Ｈ８３及び８４の各１・２，甲Ｈ８５の１ないし４，甲Ｈ８６の１ないし５，甲Ｈ８７の１・２，甲Ｈ９０，甲Ｈ９１，乙３の１，乙Ｈ２０，乙Ｈ３０，証人Ｐ４３）及び弁論の全趣旨によれば，本件費用便益分析は，起業者らが本件業者に業務委託して行ったものであり（以下「本件業務委託契約」という。），この業務委託契約書（甲Ｈ８３の１）の第１条には「受注者は設計図書（別冊の仕様書）に従い，契約を履行しなければならない」旨の記載があり，別冊の特記仕様書（甲Ｈ９１）の１０条には「費用便益分析は平成１５年８月マニュアルに基づいて実施するものとする」旨の記載があること，本件業務委託契約の成果として，本件業者から起業者らに提出されたものが本件費用便益分析（乙３の１・３－１１４）の根拠となった本件報告書であること，本件報告書における費用便益分析の手法（便益及び費用の算出方法）は平成１５年８月マニュアルの記載とほぼ符合し，費用便益分析の検討フローの記載は平成１５年８月マニュアルと完全に一致していること，以上の事実が認められる。以上によれば，起業者らと本件業者の間では，本件業務委託契約締結に際して，平成１５年８月マニュアルに基づいて費用便益分析を実施することが合意されており，本件業者は，この合意に従って業務を行い，本件報告書を提出したものと認められるから，本件費用便益分析は，平成１５年８月マニュアルに基づいて実施されたものと認めることができる。(エ)被控訴人国らは，本件費用便益分析について，平成１５年８月マニュアルに基づいて適正に実施されたものであり，その内容に誤りはないと主張するが，前記のとおり，分析のもととなった本件データの開示がない以上，その正確性については検証できない部分が残るといわざるを得ず，本件圏央道事業等の費用便益比が２．６であるとする被控訴人国らの主張も直ちに採用することはできない。
よって，正しく平成１５年８月マニュアルに基づき，数値の入力等についても誤りのない作業が行われたとした場合の本件圏央道事業等の費用便益比が２．６であったとまでは認めるに足りず，２．６を下回る可能性があることを否定することはできない（なお，２．６という分析結果がいきなり１未満になるということは，通常では考えにくい。）。もっとも，上記(ウ)で認定した事実経過に証拠（甲Ｈ８３及び８４の各１・２，甲Ｈ８５の１ないし４，甲Ｈ８６の１ないし５，甲Ｈ８７の１・２，甲Ｈ９０）及び弁論の全趣旨を総合すれば，本件業者は，３０００万円以上の業務委託費を受領するものとして，本件業務委託契約を締結し，その後の追加変更も含めて業務を遂行し，本件報告書を提出したものと認められるのであり，この事実に，本件報告書の記載内容を総合すれば，本件業者は，上記特記仕様書の内容に従って，必要な調査を実施し，交通量推計を行い，平成１５年８月マニュアルに基づき費用便益分析を行うなどして，受注した業務を一応遂行したものと推認されるのであって，既に述べたとおり，費用便益分析のもととなったデータ自体が不明であるため，分析結果の正確性については検証できない部分が残るものの，上記報告書における２．６という費用便益比がおよそ無意味なものと評価すべきではなく，その正確性には疑問があるものの，一応２．６という分析結果が出ているということは，本件事業の適合性判断の資料とすることは許されるものというべきである（もっとも，費用便益比が適合性判断の一資料に過ぎないことは既に述べたとおりであるから，これを過大視することはできない。また，本件α４バイパス事業についても同様の問題があるが，ここでは本件圏央道事業の問題として，包括的に論じることとする。）。(オ)控訴人らは，本件圏央道事業等の費用便益比は１を下回るものであると主張し，その根拠として，控訴人らの分析結果によれば費用便益比は０．３８であることなどを含めて，様々な主張をしている。上記控訴人らの分析は，走行時間短縮便益についてはミープランに基づく報告書（甲Ｈ７１）の分析結果の数値を使用し，走行経費減少便益と交通事故減少便益については，国土交通省がα１１インターチェンジ・α６ジャンクション間（１６．９キロメートル）に関して実施した平成１８年事業再評価の際の費用便益分析において算出した数値を使用して，上記区間の費用便益分析を行ったものであるとされている。


ところで，証拠（甲Ｈ７１，甲Ｈ１３６，証人Ｐ４４）及び弁論の全趣旨によれば，ミープランは，イギリスのケンブリッジ大学において開発された都市計画用コンピューター・システム（都市総合分析モデル，費用便益分析モデル）であること，ミープランの基本理論は，経済学の一般均衡理論，レオンチェフの産業連関表分析，交通配分のロジット式などから構成されており，土地利用と交通計画を関連付けて分析する点に特徴があること，ミープランは，考察対象の都市地域における世帯や１次・２次・３次の各産業（工場・会社・店舗及びそれら雇用）が土地利用という観点から見て，地域内の経済バランスを保つべく一体どこに立地するのか，またその間の道路・鉄道等公共輸送を使った交通ネットワークを人が移動する際，その移動の総費用という経済的観点から見てどの道路あるいは鉄道等路線をどう利用するのか，といった，経済・社会における土地利用と交通という都市活動を，従来の経済・社会理論，統計数学などを基に，これをコンピュータ内で動かしてみせるシステムであること，ミープランについては，これまでイギリスを中心に，ヨーロッパ諸国において，一定の評価が確立しており，イギリス国内やヨーロッパにおける開発計画に関する費用便益分析において実績を上げ，日本国内においても，鉄道新線の開通，外かく環状道の延伸などの開発行為が周辺地域に及ぼす影響・効果分析が行われた実績があること，以上の事実が認められる。
しかしながら，上記認定事実に証拠（甲Ｈ６６，甲Ｈ７１，甲Ｈ１３６，証人Ｐ４４）及び弁論の全趣旨を総合すれば，ミープランのような都市総合分析モデルとしては，世界各国に様々な手法が存在しており，世界的に見て最も信頼できるという手法が確定しているというわけではないこと，現時点におけるミープランは，費用便益分析に関する多くの手法の中で，比較的信用性の高い有力な手法であるとは推認されるものの，あくまでもひとつの手法であると解されること，日本国内における関係学会や官公庁におけるミープランに対する評価がどのようなものであるかについては，これを認めるに足りる的確な証拠の提出はなく，我が国全体としての評価はいまだ確立していないものと推認されること，我が国が，イギリス及びヨーロッパ諸国とは，政治的・文化的背景，公共事業に対する国民意識，一般的な国民行動等において相当異なることが明らかであることなどに照らせば，イギリスで生まれ実績を上げてきたミープランが，我が国の公共事業の公益性を分析するに際して，相応しい手法であるのか否かには疑問が残るのであって，本件圏央道事業等の費用便益分析の手法として，ミープランによるものが唯一正当であるということはできないと解される。また，上記各証拠の内容を仔細に検討すると，ミープランの分析手法は，平成１５年８月マニュアルなどの我が国の官公庁で採用されてきた費用便益分析の手法と比較して，基本的な発想を大きく異にするものであり，分析の基礎となる時間価値などについての考え方や採用する数値においても，相当の開きがあるものと認められるのであって，それぞれの手法による分析結果を，単純に比較することにどの程度の意味があるのか疑問なしとしない。
以上検討したところによれば，控訴人らがミープランの手法を使用して分析した結果としての費用便益比が０．３８であったからといって，これを根拠に，平成１５年８月マニュアルに従って正しく本件圏央道事業等の費用便益分析を実施した場合に１を下回ることになると断定することはできず，２．６という一応の費用便益分析結果を大幅に覆して１を下回るものとすることはできないというべきである。
(カ)控訴人らは，そのほかにも，本件費用便益分析には重大な誤りがあるとして，様々な主張をしているところ，このうち主要なものは，①交通事故減少便益計算と関連して，交通事故件数が過大に計上されている疑いがある，②走行時間短縮便益計算と関連して，平成１５年８月マニュアル所定の時間価値原単位よりも，時間価値原単位を過小に計算している疑いがある，③旅行時間を過大推計する傾向があるとの指摘があるＱＶ式を用いた理由が説明されていない，④便益が過大に見積もられている疑いがある，⑤本件費用便益分析の対象地域が食い違っている，⑥    本件費用便益分析の交通量推計が一部に止まっている，⑦分析モデルにＱＶ式が組み込まれていない疑いがある（当審における新主張），などというものである。
しかし，上記①，②，④及び⑦については，平成１８年費用便益分析に関する指摘であって，これは，本件費用便益分析とは異なる時期に，異なる区間を対象として実施されたものである。そうすると，本件費用便益分析も平成１８年費用便益分析も，同じ国土交通省関東地方整備局によって実施されたものであることを考慮したとしても，平成１８年費用便益分析に上記指摘のような疑問があったからといって，本件費用便益分析に同様の誤りがあるとまで推認することはできない。
③については，「ＱＶ式が旅行時間を過大推計する傾向がある」との専門家の見解に依拠するものと思われるが，そのような傾向があるとしても，道路事業の費用便益分析においてＱＶ式を使用してはならないという専門的知見があることの主張立証もないから，平成１５年８月マニュアルがＱＶ式を採用し，本件費用便益分析がＱＶ式を用いていることについては，特段の問題はないというべきであり，控訴人らの主張は失当である。⑤について，控訴人らは，本件費用便益分析の対象となるネットワーク（道路網）のエリアについての被控訴人国らの説明は，「関東甲信地域」から「１都２県（東京，神奈川，埼玉）」へと変遷し，さらに本件報告書のゾーン図では「東京都α１６地域の一部と神奈川県西部（１都１県）」となっており，食い違っていると主張する。しかし，被控訴人国らが説明するところによれば，「関東甲信地域」は，本件費用便益分析の前提となる交通量推計の対象範囲（圏央道全体区間の影響が及ぶ範囲）であり，「１都２県」は，本件圏央道事業区間についての便益算出の集計対象範囲（本件圏央道事業区間の影響が及ぶ範囲）であるというのであり，また，本件報告書のゾーン図は，本件圏央道事業区間の所在する地域の図であると認められるから，何ら食い違いはないというべきである。⑥については，本件報告書に関する指摘であるところ，控訴人らは，甲Ｈ９０の交通量推計の記述（３－１０ないし１８頁）に，α２インターチェンジ・α１１インターチェンジ間の交通量推計の記載がないことを根拠にして，上記区間の交通量推計がされていないと主張するものと解されるが，費用便益分析の記述（４－３頁以下）によれば，本件圏央道事業区間を対象区間として費用便益分析が実施されているから，上記区間も含めて交通量推計は行われているものと推認され，控訴人らの指摘は理由がない。


(キ)控訴人らは，そのほかにも，費用便益比の数値についての主張立証責任の分配を含め，様々な主張をするが，いずれの主張も，本件費用便益分析を正しく実施した場合に，２．６という一応の費用便益分析結果を大幅に覆して，費用便益比が１を下回ることを根拠付けるものとまではいえないし，費用便益分析は，適合性判断のひとつの資料に過ぎないものであるから，費用便益分析結果の正確性について検証できない部分が残るとしても，それだけで直ちに本件事業認定が違法となるものとはいえない。６本件起業地が事業の用に供されることによって失われる利益について・その１
（自然環境に及ぼす影響について）
(1)α１山について
証拠（甲Ｂ３９の１，甲Ｂ４０の１・２，甲Ｂ４１，甲Ｂ４６，甲Ｂ５０ないし５２，甲Ｃ３４，証人Ｐ４５，証人Ｐ４６，控訴人Ｐ１本人など）及び弁論の全趣旨によれば，α１山について，以下のとおり認められる。アα１山は，関東山地の南東端（八王子市内）に位置する標高５９９メートルの山であり，昭和４２年にＰ２８公園に指定されている。α１山は，都心から約５０キロメートルの距離にあり，Ｐ４７線α７０駅からα７１駅（α１山の麓の駅）まで特急で約４７分というアクセスの良さもあって，東京近郊の行楽地として著名であり，毎年四季を通じて多くの観光客やハイカーが訪れている。
α１山を訪れる人は，年間２５０万人に上り，世界一登山者が多い山であるとも言われている。なお，α１山の登山者が多いことについては，上記都心からのアクセスの良さに加えて，標高が低いことから，麓からケーブルカー及びリフトの施設が完備され，これを利用することによって中腹まで行けること，後記のとおり長く信仰の山として親しまれており，信仰の関係で訪れる者が少なくないこと，また，後記のとおり自然環境に恵まれているため，学校遠足等の目的地として利用されるほか，四季を通じて訪れる専門家や自然愛好家といったリピーターが多いことなどを指摘することができる。α１山は，平成２０年３月発行のフランスのミシュラン日本編旅行ガイドにおいて，フランス人がわざわざ足を運ぶ価値のある優れた山であるとして，富士山と並んで，三つ星が付けられており，以後３年連続して三つ星が付けられている。
イα１山は，奈良時代に高僧行基が堂宇を建立して薬師如来像を安置し，寺号をα３２寺と名付けて以来，信仰の山となったといわれている。その後，α１山は飯縄大権現を信仰する霊山として知られるようになり，関東一円にわたる信仰の中心地となった。戦国時代には，小田原北条氏の保護を受け，江戸時代には幕府の直轄として，明治時代には皇室御料林として，引き続き保護を受けてきた。前記のとおり昭和４２年に国定公園に指定され，現在に至っている。
上記α３２への参拝者は，平成２４年の三が日で約２７万人であり，α１山中のα３３滝，α２６滝においては，日常的に滝修行なども行われており，現在においても，信仰の山としての存在意義を保持している。ウ昭和４０年代の調査報告によれば，α１山には１６００種近い植物が生育しているとされていたが，現在でも１３００種を超える植物が生育しており，日本で最も植物種が多い山である。前記のとおりα１山の標高は約６００メートルであるところ，このような低山であり，しかも温帯地域に所在するにもかかわらず，上記のような多数の植物種が生育することは，世界的に見ても珍しいとされており，専門家の中には，α１山を「奇跡の山」と評価する者もある。α１山で初めて発見された植物も多く，タカオスミレなど，α１山に由来する名前の植物も少なくない。
α１山の南側斜面は，シイ，カシなどの照葉樹林となっており，北側斜面は，ブナ，イヌブナなどの落葉広葉樹林となっている。１つの山でありながら，南北でこのように林相が異なること自体が珍しいとされている。南側の照葉樹林については，本来的にα１山の所在地域及び標高に適したものであり，山が自然のままの状態であれば珍しくないはずであるが，現在までの開発や植林政策によって，国内からほとんど姿を消しつつあり，α１山程度の規模の照葉樹林は，国内でもほとんど見当たらないため，それ自体が貴重な存在である。北側の落葉広葉樹林については，本来であれば，８００メートルから１６００メートルの標高に現れるべきものであり，α１山のような低山に出現することは極めて珍しく，それ自体が貴重な存在である。α１山には，５０００種類以上の昆虫，１００種類以上の鳥類，ムササビ，タヌキ，リスなど２８種類の哺乳類が生息しているとされている。これら生息生物の豊かさは，上記植生の豊かさに由来するものとされている。エα１山周辺の地層は，中生代白亜紀に海底に堆積して形成された小仏層群と呼ばれるものであり，主に堆積岩系の砂岩（砂粒が固まった岩石）と粘板岩（砂よりも細かい土砂や泥などが堆積してできた泥岩が弱い圧力を受けて，うすく，はがれやすくなった岩石。頁岩）からなり，これらがある一定の厚さをもって交互に堆積した，いわゆる互層と呼ばれる堆積構造をなしているところが多い。粘板岩の中には，さらに強い圧力を受けて，いっそうはげやすくなった千枚岩という変成岩になっている部分もある。小仏層については，６０００万年前以降に，何回もの大変動を受けて海中から次第に隆起し，現在のα１山や小仏の山々がつくりあげられたとされている。そのため，地層の褶曲が激しく，α１山周辺の地層は傾斜が７０ないし８０度に傾いており，ほとんど垂直に近い状態になっている。粘板岩は割れ目ができやすいため，粘板岩の地層の部分では，地表に降った雨が，割れ目から地下に浸透しやすく，岩盤内部まで浸透し，空隙部や割れ目の部分に地下水として貯留されることになる。
α１山は，上記のとおりの地層が形成する地下環境も手伝って，豊富な地下水に恵まれており，地下水が地上に出る際にα２６滝，α３３滝などの滝となっているほか，各所でゆう水が見られるなど，一部斜面で染み出しており，α１山の所在する地域（その緯度及び高度）からすれば，涼しく湿気の多い独特の環境を作り出している。そのため，本来ならば，α１山のような立地条件においては生育することが難しいとされる，ブナ帯から亜高山帯に分布するような植物が生育しており，このことが前述したα１山の豊かな植生の一因となっている。
オα１山は，その山頂からの眺めの良さにおいても有名であり，都心の高層ビル群を中心として関東平野を一望できるほか，富士山，筑波山，奥秩父連山，日光連山，相模湾，江ノ島なども眺望できる。


Ｐ４８電鉄α７２駅付近からの北側の眺望について言えば，従前は，眼下にα６城跡の所在するＰ４９等の山々を見渡すことができ，α１山との間の谷間に中央自動車道及びＪＲ中央線の施設は所在するものの，全体として緑にあふれた山地の風景であった。α６ジャンクション完成後は，山腹の２か所にトンネル出入口が設置され，ジャンクションにおける加速車線及び減速車線設置のための橋りょうが立ち上がるなど，巨大な人口構造物が出現しており，遠景とはいえ，眼下に広がる風景が相当様変わりしている状況にある。(2)本件圏央道事業等がα１山の地下水及びその他の自然環境に及ぼす影響に
ついて
ア控訴人らは，「α１山トンネルの工事によって，α１山の地下水環境（ひいては植物の植生その他の自然環境）に深刻な被害を及ぼす可能性があり，α１山の自然環境が極めて貴重なものであることに照らすと，事業によって失われる利益は重大である。」旨を主張するのに対し，被控訴人国らは，「起業者らは，α１山トンネル工事による地下水への影響を考慮し，地質調査及び水文調査を実施するとともに，技術検討委員会を設置して，工法を検討し，α１山の水環境を保全するために，工事区間のうち必要と認める一部区間について，先進導坑掘削後，トンネル周辺の地山に超微粒子セメントによる止水注入を行って水を通しにくい地山とした上で，覆工コンクリートと地山との間に防水シートを施工し，トンネル内に地下水を引き込まない防水構造である覆工止水構造とした。以上によれば，トンネル掘削による地下水の変動が土壌水分に全く影響を与えないと断言することは困難であるものの，トンネル工事がα１山の地下水及び表流水に与える影響は軽微である。」旨を主張する。また，被控訴人国らは，α１山トンネル工事がα１山の動植物等に与える影響も小さい旨を主張する。
イ前記第６で認定した事実（原判決「事実及び理由」中の第３の５で認定した事実（前記改訂部分を含む。））に，証拠（甲Ｃ２ないし甲Ｃ６，甲Ｃ４４ないし甲Ｃ４６の各１・２，甲Ｃ４７ないし甲Ｃ５０，甲Ｃ６４，甲Ｃ７８，甲Ｃ７９の１６の１・２，甲Ｃ８０ないし８３の各１・２，証人Ｐ５０，証人Ｐ２６）及び弁論の全趣旨を総合すれば，以下のとおり認められる。(ア)一般に，山岳を掘削してトンネル工事を実施すれば，当該山岳の地下水や表流水などの水環境に対して，程度の差こそあれ，必然的に何らかの悪影響が及ぶものであることは，経験則上，容易に推認できることである（なお，影響が大きいか小さいかは別として，影響があること自体は，当事者間に争いがない。）。
(イ)α１山と同様に地層が小仏層であって，その地質が類似するものと認められる山岳に施工されたα６城跡トンネルの工事において，工事の施工によって観測孔２の水位が低下するという現象（地下水位に対する悪影響）が２度にわたり発生した。最大時には，平成１８年４月当時において，水位低下が始まる以前の水位水準（約ＴＰ＋３５０メートル前後）よりも３０メートル以上低い約ＴＰ＋３１５メートルとなった。上記観測孔２の水位低下は，止水等の対策工事（設計位置よりも手前からの地山止水対策工事）及びα６城跡トンネルの覆工コンクリート工事の完成によって改善に向かい，平成２２年１月１２日の時点で約ＴＰ＋３４１メートルまで回復した。その後も，増減を繰り返しながら徐々に回復傾向にあり，平成２３年１０月３１日時点で約ＴＰ＋３４７メートルとなっており，水位低下開始以前の水位水準に近づきつつあるものの，いまだ同水準までには回復していない。
(ウ)α６城跡トンネルの工事開始後，α６城跡内に所在する「α２５の滝」の水枯れが発生した。上記滝については，その後流量の変動はあるものの，流れ自体は復活しており，滝が完全に消滅するなどの状況には至っていない（控訴人らは，上記α２５の滝の水枯れは，α６城跡トンネルの工事に起因するものであると主張するところ，そのように断定するだけの証拠がないことは原判決の説示するとおりであるものの，翻って，α６城跡トンネル工事が全く何の影響も与えていないということを認めるに足りる証拠もないといわざるを得ない。）。
(エ)α１山トンネルの工事開始後，観測孔の水位が低下するといった現象や，α１山中の沢の水枯れや，ゆう水枯れが発生するといった現象が発生している。上記水位低下，表流水及び地下水の流量変化などが降雨量による影響を受けているとみられることは経験則上明らかなことであるものの，それに加えて，これらの現象のすべてにα１山トンネルの工事が影響しているとまで認めるに足りる証拠はない。他方で，α１山トンネル工事の影響によるものが全くないことを認めるに足りるだけの証拠もない。ウ(ア)被控訴人国らは，技術検討委員会の検討結果やその助言に沿って採用されたα１山トンネル工事の工法（約５００メールの区間についての覆工止水構造とする工事）によれば，α１山トンネル工事がα１山の水環境に与える影響は小さい旨を主張する。この主張は，本件環境影響評価１における予測と一致するものである。
(イ)本件環境影響評価１（乙１３の１１）においては，α１山の地下水に関しては，「地形・地質」の項目の中で評価されているが，その概要は以下のとおりであり，調査結果に基づく予測及び評価として，格別不合理な点はないといえる。
ａα６城跡及びα１山の地形，地質について，過去の文献などの資料に加えて，専門家による現地踏査，ボーリング調査を実施してデータを収集した。
ｂこれらの資料によれば，α１山付近の地形・地質は，砂岩，頁岩の互層を主体とする小仏層群からなる開析の進んだ丘陵性の山地である。小仏層群分布域においては，幅１ないし２メートル以下の比較的小規模な断層は散在するが，確認されたところでは粘土化帯は薄く，幅数センチメートル程度である。既存資料によると，α１山地域における断層はふたつあり，ひとつは，Ｐ５１博物館展示の地質図において示されているα３３滝下流とα２６滝下流を結ぶ断層であり，α２６滝の下流約３００メートルの遊歩道沿いに露出が認められるが，断層面に沿って幅５センチメートル前後の断層粘土を伴うごく小規模のもので，その周辺部１メートル前後の粘板岩が片状になっている程度のものであり，もうひとつは，地質学雑誌に記載されている断層であるが，現地で確認はできない。この断層が存在するとしても計画路線と交差しない。地表地質調査及びボーリング調査結果から計画路線を横断する大規模な破砕帯を伴う断層は確認されておらず，あっても幅１メートル程度であると考えられる。


ｃ上記調査結果に基づいて本件各事業がα６城跡及びα１山の不圧地下水及び表流水に及ぼす影響に関して予測すると，トンネル工事施工中は，大きな断層の存在する可能性は低く，新鮮な岩盤部は透水性が低いこと，谷川の水の大半は岩盤地下水とは別の中間層地下水により涵養されていると考えられること，及び岩盤地下水と中間層地下水との連続性は低いと考えられるため，影響は少ないと予測される。また，付近にはα２６滝，α３３滝及び一部土被りの薄い箇所も存在するが，工事に先立ち詳細な地質・地下水調査を行い，湧水の程度を予測し，施工法及び止水対策工の検討を行うとともに，施工中には水平ボーリング等の施工中調査を実施し，湧水箇所及び地質性状の確認を行い，最適施工法及び止水対策工へ反映させるため，影響は少ないと予測される。工事完了後については，特別な止水対策を講じない場合には渇水期において，若干の影響を生じる可能性があるが特別な止水対策を講じるため，影響は軽微なものにすることができると予測される。
ｄ最終的な評価としては，地すべり，崩壊及び土地の安定については，計画路線周辺には，地すべり指定地はなく，工事に先立ち詳細な地質調査を行い，適切な土留工を施工するため，影響は少ない。トンネル掘削に伴う不圧地下水への影響については，計画路線のトンネルを横断する大規模な破砕帯を伴う断層は存在せず，α１山周辺部においては，中間層地下水と岩盤地下水との連続性が低いと考えられることから影響は少ないと考える。
(ウ)技術検討委員会は，トンネル工事，土木工事，地質学等の専門家で構成される高度の専門性をもった委員会であるところ（乙Ｃ３），同委員会は，弾性波探査及びボーリング調査の結果等から，α１山には破砕帯を伴う大規模な断層はなく，頁岩優勢の地質構成であるために透水性は低く，地山の割れ目は密着していると判断したものの，他方で，α６城跡トンネル工事の施工実績も踏まえて，可能な限りトンネル工事による地下水への影響を回避すべく，α１山トンネルの工事の一部区間については，覆工止水構造とする工法によって施工すべき旨の意見を述べており，起業者らも，この意見に従ったトンネル工事を施工している。また，上記ウで認定のとおりα６城跡における観測孔２の水位は，同委員会の予測するとおりにトンネル内の覆工工事の完成後，時間が経過するとともに回復傾向にあることも事実である。
(エ)以上によれば，α１山トンネル工事によるα１山の水環境に対する影響は小さいとする被控訴人国らの主張は，「小さい」という意味が，「地下水の流量や流域面積の量的な観点からして，その多くが失われることがない」という意味で，また，「一時的に失われる部分があっても，水位，水量は次第に回復する。」という意味に限定して解する限りにおいては，相当であるということができる。
エ(ア)本件環境影響評価１は，α１山トンネルがα１山の陸上植物，陸上動物及び地形・地質に与える影響についても，以下のとおり予測及び評価をしている。
ａ陸上植物について
計画路線の片側５００メートル，幅１キロメートルの範囲（ただし，α１山周辺は貴重な植物が多く分布する地域とされているため，一部調査範囲を拡大した。）を調査地域とし，調査地域及びその周辺に係る既存資料の整理を行って植物の概況を把握し，昭和５８年から昭和６２年にかけて何度か現地踏査を行った。その結果として，α１山トンネルによる陸上植物への影響要素として，地下水位の低下，排気ガス，ばいじんを指摘し，このうち地下水位の低下に関しては，「トンネルの上部に分布する森林群落については，本地域の土層は，浸透能が高く，また，全体として水分貯留容量が大きいことに加えて，土壌水分の観測結果等からみて，植物が利用できる水分量は十分保有していること，並びに植物に直接係る土中水は，岩盤地下水及び中間層地下水の存在に規定されることなくほとんど独立した状態で存在していることから，トンネル掘削による影響は少ないと予測される。沢沿いに生育するタカオスゲ等や水の滲出する岩壁に生育するイワタバコ等の注目すべき植物は地下水位低下に伴う流量・滲水量の低下，湿度の低下が起きた場合は生育環境が変化することも考えられる。これに対しては，施工に際して事前に詳細な地質・地下水状況の確認を行い，湧水予想箇所の予測，止水対策工，施工法の検討を行う。さらにインバート，湧水処理工等を施工することによりトンネル覆工内への湧水を防止し，トンネル掘削の地下水に対する影響を排除もしくは最小限にとどめるため，沢沿いや水の滲出する岩壁に生育する注目すべき植物への影響は少ないと予測される。」としている。上記のような予測等に基づき，「α１山において実施した水文調査結果から，植生に直接関係する表層土層は，十分湿潤の状態にあり多くの水を貯留し得るとともに，植物が吸収する水分は降雨によって賄われる懸垂水帯の土中水と考えられる。」，「本事業による陸上植物への影響は少ないと考える。」と評価している。
ｂ陸上動物について
計画路線の片側５００メートル，幅１キロメートルの範囲（ただし，自然性が高く，貴重な動物が生息する可能性のあるα１山周辺地域については，一部調査地点を多くした。）を調査地域とし，調査地域及びその周辺に係る既存資料の整理を行って動物の概況を把握し，昭和５９年から昭和６２年にかけて，哺乳類，鳥類，両生類及びは虫類，昆虫類等の種別に現地調査（現地踏査，捕獲調査など）を実施した（なお，この調査は，事業の実施に伴う樹木の伐採，土工工事及び構造物の設置等による地表の改変が陸上動物及びその生育環境に及ぼす影響の有無という観点から行われており，α１山トンネルによる影響という観点からは行われていない。）。その結果，α１山トンネルの工事区間である「α２７」地域については，いずれについても影響は少ないと予測され，同旨の評価がされている。
(イ)上記各予測及び評価についても，調査に基づく予測，評価として格別不合理な点はないといえる。


オところで，前記認定のとおり，α１山は，関東地方に所在する低山としては，極めて特異な植物相を形成し，低山であるにもかかわらず実に多くの種類の植物が生育しているのみならず，南側，北側の各斜面の森林も，いずれもそれ自体が貴重なものとされていること，このような植生となっていることについては，その地層や豊かな地下水脈が大きな関わりを持っていることが容易に推認されること，これらの植物の植生を基盤として，昆虫，鳥類，哺乳類などを含めた豊かな生態系が形成されていることなどに照らすならば，仮に，トンネル工事による地下水への影響がごく一部の沢やゆう水のみにしか生じないとしても，水が枯れてしまった区域において，多湿を好んでいた植物が全滅するなどして，植生が一変してしまうことが容易に予想されるし，一時的に失われたゆう水が時間の経過により回復する可能性があるとしても，その一時的な水の枯渇によってさえ，同様の現象が発生する可能性を否定することはできず，そうなれば，従前の植生を前提としていた，昆虫，鳥類，哺乳類などにも影響が及ぶことも予想される。なお，このような自然環境への影響は，必ずしも短時間に出現するとは限らず，ときには一定の時間をかけてゆっくりと進行し，影響が出たことが判明したときには，もはや取り返しがつかないことになっていることが少なくないものと解される。そうすると，仮に，地下水に対する影響が，量的には，全体のごく一部に及ぶにすぎないものであり，その影響も，時間の経過によって相当程度回復するものであるとしても，一部の地域の植生に深刻な悪影響を及ぼす危険性があることを否定することはできないというべきである。本件環境影響評価１は，α１山の地下水について，「α１山において実施した水文調査から，植生に直接関係する表層土層は，十分湿潤の状態にあり多くの水を貯留し得るとともに，植物が吸収する水分は降雨によって賄われる懸垂水帯の土中水と考えられる。」と予測し，上記予測等に基づき，「地下水への影響については，計画路線のトンネルを横断する大規模な破砕帯を伴う断層は存在せず，α１山周辺部においては，中間層地下水と岩盤地下水との連続性が低いと考えられることから影響は少ないと考える。」と評価しているが，これは，α１山の大部分の植生についての一般論としては相当であると解されるものの，例えば，ゆう水周辺に所在し，ゆう水が存在することによって形成される環境に依存しているような植生については当てはまらないものであり，本件環境影響評価１は，前記のようなα１山固有の貴重な植生についての配慮に乏しいものといわざるを得ない。本件環境影響評価１においては，前記認定のとおり「施工に際して事前に詳細な地質・地下水状況の確認を行い，湧水予想箇所の予測，止水対策工，施工法の検討を行う。さらにインバート，湧水処理工等を施工することによりトンネル覆工内への湧水を防止し，トンネル掘削の地下水に対する影響を排除もしくは最小限にとどめるため，沢沿いや水の滲出する岩壁に生育する注目すべき植物への影響は少ないと予測される。」としているが，上記のうち「トンネル掘削の地下水に対する影響を排除」という部分については，その影響を排除できないことは，被控訴人国らも認めるところであるから，前提に誤りがあるし，「最小限にとどめる」という部分も具体性がなく，α６城跡トンネル工事における観測孔２の水位低下の実例からしても，α１山全体からすれば一部であるとはいえ，貴重な植物群の植生に深刻な被害が発生する可能性を否定することはできない。
カ控訴人らは，α１山トンネルの工事によって，α１山の地下水全体に重大な影響が及ぶがい然性があり，これによりその他の自然環境についても重大な影響が及ぶがい然性がある旨を主張し，この主張に沿う証拠（甲Ｃ４４ないし４６の各１・２，甲Ｃ４７ないし甲Ｃ５０，甲Ｃ７８，証人Ｐ５０，証人Ｐ２６など）を提出，援用している。これらの証拠は，いずれも，地質や水文に関する専門家によるものであって，それなりに首肯できる部分もあるものの，基本的には，直接認識することができないα１山の山中の地質や地下水脈の状況を推測し，これらの推測に基づき意見を述べているものであるから，あくまでも，ひとつの可能性を指摘するものであるに止まり，これらの証拠をもって，α１山の自然環境の大部分あるいは相当部分に重大な影響が及ぶがい然性があるとまでいうことはできない。
キ以上検討したところを総合すれば，α１山トンネルの工事が，地下水環境を含めたα１山の自然環境の大部分もしくは相当部分に重大な影響を及ぼすがい然性があるとまではいえない。しかし，大規模なトンネル工事により土中を掘削し，既存の地下水脈を相当広範囲にわたって寸断するなどするのであるから，地下水に対して何らかの影響は及ぼすものであることが明白であり，これにより，α１山固有の貴重な植物群の一部（これは，控訴人らのように，植物や自然を愛好する者にとっては，かけがえがないものとして感じられるものである。）が失われるとともに，これらの植物と関連する昆虫等を含めた生態系が失われるという可能性自体を否定することはできない。そのような可能性があること自体は，事業によって失われる大きな利益（失われる可能性のある利益）として，十分に評価されるべきものと解される。なお，控訴人らは，α６城跡トンネルの工事による地下水被害を縷々主張するが，これらの主張に理由がないことは，原判決が認定判断するとおり（原判決１１０頁７行目から１１１頁６行目まで）である。なお，α６城跡トンネルの工事は，本件事業認定に係る本件各申請事業の工事区間の問題ではないから，本件起業地を収用する手続である本件事業認定の違法性を根拠付けるものとしては，直接の関連性は薄いといわざるを得ない。(3)本件圏央道事業等がα１山等の景観に及ぼす影響についてア前記第６で認定した事実（原判決「事実及び理由」中の第３の６で認定した事実）によれば，本件環境影響評価１及び本件環境影響評価２においては，本件圏央道事業等がα１山を含む周辺地域の景観に及ぼす影響について，現地踏査等の方法により調査がされているところ，その調査方法に特段不合理な点があるということはできない。
本件環境影響評価１及び本件環境影響評価２においては，事業の施行に当たって，構造物の設置される箇所の自然的，歴史的，文化的条件を検討した上で構造物の設計を行うことや，植林等により人工構造物の遮へい措置を講ずることなどの配慮を行うことを前提として，景観に及ぼす影響は少ない旨評価されている。


イＰ４８電鉄α７２駅付近から見た北側の景観を，本件各事業施行前と施行後で比較すると，前記６(1)オ認定のとおりであって，景観自体が大きく変化していることは否定できない。さらに，証拠（甲Ｂ５０，甲Ｂ５１，甲Ｄ１３の２，乙１３の１１）によれば，α４インターチェンジ建設予定地周辺であるα６８地区についても，同様に事業の施行前後で比較すると，従前は，郊外によく見受けられる国道沿いに民家が点在する，のどかな農村風景であったものが，インターチェンジの巨大構造物の存在によって景観が激変していることが優に認められる（なお，α２７の景観の変化については，後に判断する。）。
しかし，本件圏央道事業等のような大規模な道路事業が施行されれば，設置される橋りょう，ジャンクション，インターチェンジ，トンネルの坑口等の構造物によって，その周辺の景観は大きな変貌を遂げることとならざるを得ないのであり，このように景観が大きく変貌し，これにより一定の影響が生じることは，道路事業に伴って必然的に生ずる事態であるといえる。また，景観が変化すること自体は，直ちに周辺住民の生活妨害や健康被害を生じさせるような性質のものではないといえる。
ウ以上検討したところを総合すれば，客観的に見れば，本件各事業の施行前後で景観が大きく変化していることは事実であり，他方，景観に対する感じ方，考え方は個人の主観に大きく左右されるものであるから，控訴人らのように自然環境や従前の生活環境に重きを置く価値観を有する者から見れば，本件各事業は景観に深刻な影響を及ぼすものと感じられることは当然のことと解される。そうすると，「景観への影響は少ない」とする本件環境影響評価１及び本件環境影響評価２の評価意見は，必ずしも絶対的な正当性を持つものとはいえない。
以上によれば，本件各事業が施行されることにより，森林が削られるなどして従前よりも自然が破壊されたり，のどかな農村風景が一変したりするという客観的に見て看過し得ない程度の景観の変化が生じていることは事実であり，これを不快に感じたり，深刻に受けとめたりする者も存在するのであるから，事業によって失われる利益として十分に評価すべきものといえる。もっとも，前記のとおり，景観の変化によって受ける感じ方は個人で相当の差があること，景観の変化自体は，生活妨害や健康被害をもたらすものではないこと，上記Ｐ４８電鉄α７２駅付近からの北側の景観やα４インターチェンジ付近の景観が，それ自体格別の価値を有するものとして評価されていたことを窺わせるに足りる証拠もないことも考慮すれば，上記不利益を過大視することはできないというべきである。
エ控訴人らは，当審において，本件環境影響評価１には，α２７地域の住宅地として「新興住宅地」を選択した点において，選択地域に誤りがあると主張するが，選択地域の選定は，基本的に環境影響評価の実施権者にあると認められるから，控訴人らが主張する程度の理由では，選択地域に誤りがあったとはいえない。
(4)オオタカへの影響について
前記第６で認定した事実（原判決「事実及び理由」中の第３の１１で認定した事実）によれば，本件各事業に先立って工事が実施されていたα７４インターチェンジ・α６ジャンクション間の工事区間において，オオタカの営巣が確認され，起業者らにおいて，営巣中のオオタカに配慮して工事を施工したことが認められる。
以上の事実に弁論の全趣旨を総合すれば，本件各事業において予定されているような大規模土木工事が施工された場合に，工事による騒音，振動，森林破壊などがオオタカ等の自然に生息する猛禽類の生活に悪影響を与える可能性があることは，一般論としては，これを否定することはできない。しかし，本件各事業区間において，オオタカの生息が確認されたことを認めるに足りる証拠はないから，本件各申請事業の施行が実際にオオタカに悪影響を与えるか否かは不明というほかはない。
７本件起業地が事業の用に供されることによって失われる利益について・その２
（生活環境に及ぼす影響について）
(1)大気汚染について
ア以下のとおり改め，後記イのとおり付加するほかは，原判決「事実及び理由」中の第４の５(3)ウに記載するとおり（原判決１１２頁１７行目から１１９頁６行目まで）であるから，これを引用する。
(ア)原判決１１２頁１７行目「第３の７に記載した事実」を，「前記第６で認定した事実（原判決「事実及び理由」中の第３の７で認定した事実（前記改訂部分を含む。））」と改める。
(イ)同頁１８行目から１９行目にかけての「おそれがあることを否定することはできない。」を，「ことが予想される（程度の問題は別として，大気汚染が発生すること自体は被控訴人国らも認めるものと解されるし，そうであるからこそ，大気汚染に関して環境影響評価が行われるのである。）から，そのこと自体が，本件起業地が事業の用に供されることによって失われる不利益であることは否定できない。」と改める。(ウ)同頁最終行「が特段不合理とまで認めることができない」を，「は当時の知見に照らして一応の合理性を有するものと認められる」と改める。(エ)同１１３頁５行目「得られる」から１１行目末尾までを，「生ずる大気汚染の程度は，環境基準に適合するものであって，周辺住民の健康を害する程のものではなく，受忍限度の範囲内に止まるものと予想されるから，大気汚染が発生するということ自体は，事業によって失われる利益であると認められるものの，これを過大に評価することはできないというべきである。」と改める。
(オ)同１１４頁１３行目から１４行目にかけての「が不合理であるとまでいうことはできない。」を，「は一応の合理性があるものといえ，控訴人らが主張するように，予測手法としておよそ採用し得ないものということはできない。」と改める。
(カ)同頁１９行目「この風洞実験の実施方法」から２３行目末尾までを，「前記第６（原判決「事実及び理由」中の第３の７(1)エ(イ)）で認定した風洞実験の具体的な内容等に照らせば，プルームモデル及びパフモデルを用いた予測結果の正当性は，風洞実験によっても裏付けられているのであるから，本件各環境影響評価及び本件各環境影響照査においてプルーム・パフモデルが用いられたことに特段の問題はないというべきである。」と改める。
(キ)同１１６頁２３行目「ことをもって，」から２４行目末尾までを，「ことはやむを得なかったものであり，このこと自体は本件各環境影響評価の信用性に影響を与えるものではない。」と改める。
(ク)同１１７頁５行目「当該区間に係る」から７行目末尾までを，「この点について特段の問題はないというべきである。」と改める。(ケ)同１１８頁１行目から２行目にかけての「点に不合理な点はない」を，「ことは相当である」と改める。
イ当審における控訴人らの主張に対する判断


(ア)控訴人らは，プルーム・パフモデルを用いた計算値と現況の中央自動車道の実測値との相関関係を調べたところ，計算値の方が実測値よりも大幅に過小となることが判明したのに対し，３次元流体モデルでの予測による計算値と実測値は相関がとれていると主張する。しかし，３次元流体モデルで必要なのは，構造物・地形の影響を受ける前の風のデータであるにもかかわらず，控訴人らが使用したデータは，地形や構造物の影響を受けていると推認されるα２７やα６市内の測定局のデータであるから，少なくとも，その援用する３次元流体モデルでの測定結果の信用性には疑問があるし，控訴人らが行ったプルーム・パフモデルによる実測値と測定結果の比較も，訴訟の一方当事者が相手方の関与のないままに，単独で行ったものに過ぎないから，その信用性を直ちに肯定することはできず，本件各環境影響評価の予測の正当性を左右するほどのものとはいえない。(イ)控訴人らは，そのほかにも，本件各環境影響評価において大気汚染予測にプルーム・パフモデルが用いられていることが不当であること，控訴人らが用いた３次元流体モデルの予測結果が正当であることについて様々な主張をしているが，そのほとんどは原審での主張の繰り返しに過ぎないものであり，いずれも採用することはできない。
(2)騒音について
ア以下のとおり改め，後記イのとおり付加するほかは，原判決「事実及び理由」中の第４の５(3)エに記載するとおり（原判決１１９頁８行目から１２６頁１９行目まで）であるから，これを引用する。
(ア)原判決１１９頁８行目「第３の８に記載した事実」を，「前記第６で認定した事実（原判決「事実及び理由」中の第３の８で認定した事実）」と改める。
(イ)同頁９行目から１０行目にかけての「おそれがあることを否定することはできない。」を，「ことが予想される（程度の問題は別として，騒音が発生すること自体は被控訴人国らも認めるものと解されるし，そうであるからこそ，騒音に関して環境影響評価が行われるのである。）から，そのこと自体が，本件起業地が事業の用に供されることによって失われる不利益であることは否定できない。」と改める。
(ウ)同頁１６行目の「が特段不合理である」から２４行目末尾までを，「は当時の知見に照らして一応の合理性を有するものと認められることを併せ考慮すれば，本件各事業の施行によって発生する騒音の程度は，環境基準に適合するものであって，周辺住民の健康を害する程のものではなく，受忍限度の範囲内に止まるものと予想されるから，騒音が発生すること自体が事業によって失われる不利益であることは確かであるものの，これを過大に評価することはできないというべきである。」と改める。(エ)同１２０頁１行目冒頭から１２行目末尾までを，「の主張をするが，上記環境基準は，旧公害対策基本法９条及びこれを継承した環境基本法１６条１項に基づいて定められたものであり，騒音に係る環境上の条件について生活環境を保全し人の健康の保護に資する上で維持されることが望ましい基準として定められているものであって，人の健康の保持という見地から定められたものではないこと（乙Ｆ２ないし乙Ｆ４）からすれば，上記環境基準に適合しないことが直ちに受忍限度を超えるものであるということはできない。」と改める。
(オ)同頁１９行目から１２１頁２０行目までを，以下のとおり改める。「ところで，証拠（甲Ｆ１５，乙Ｆ２，乙Ｆ３）及び弁論の全趣旨によれば，以下の事実を認めることができる。
(a)旧騒音環境基準の策定に当たった専門委員会の第１次報告によれば，環境基準の基礎指針として維持されることが望ましい騒音レベルを，夜間４０ホン以下（Ａ），朝夕４５ホン以下（Ａ），昼間５０ホン以下（Ａ）とし，これを「一般住宅地域（Ａ地域）」の指針値としたうえで，地域補正として「とくに静穏を要する地域（ＡＡ地域）」及び「主として商業または工業の用に供されている地域（Ｂ地域）」を規定して，上記一般地域の指針値を補正してそれぞれの指針値を定めているが，同報告には，「道路沿いに面する地域にこの騒音レベルを適用する場合の条件に関しては，その実態を考慮し別途検討する必要がある。」との付帯意見が付されていた。
(b)この付帯意見を受けて，さらに専門委員会において道路に面する地域の指針値が検討された結果，「道路に面する地域の主たる騒音源が交通騒音であることにかんがみ，道路交通騒音の実情等を考慮して，道路に面する地域の指針値を提出する」として，第２次報告が提出された。これによれば，「一般住宅地域（Ａ地域）」及び「主として商業または工業の用に供されている地域（Ｂ地域）」に適用される基準に，５ホン（Ａ）又は１０ホン（Ａ）の補正値を加えたものが「道路に面する地域」の指針値として提案されており（なお，道路車線が２車線以下か２車線を超えるかによって補正値が異なっている。），その理由として，道路の公共性，当該地域の道路による受益性，道路交通騒音の実態などが指摘されている。
(c)旧騒音環境基準は，上記専門委員会の報告を経て，厚生省内の審議会から厚生大臣に答申が行われ，閣議決定されたものであった。(d)以上のような経緯もあって，環境庁（当時）大気保全局による解説書には，旧騒音環境基準において，Ａ地域及びＢ地域のうち「道路に面する地域」の基準値についてそれ以外のＡ地域及びＢ地域の基準を若干緩和した値とされている根拠について，「道路交通騒音の実態がとくに主要幹線道路などにおいて著しく悪化していること，一方，道路の公共性がきわめて大きく，かつ道路周辺の地域住民が道路から利益を得ている場合が少なくない，といった条件を考慮して，道路に面する地域について道路に面しない裏側と同じレベルの厳しい基準を適用することは妥当でないと判断されたからである。車線数によって基準値に差が設けられたのも，一般に車線数の多い道路ほど幹線道路としての性格が強い，すなわち公共性がより大で，このような道路に面する地域は道路交通騒音についてより受忍性が強いと考えられたからである。」との説明がされている。


(e)現騒音環境基準も，上記旧騒音環境基準の「道路に面する地域」の基準値についての考え方を基本的に受け継いでいるものであるところ，現騒音環境基準について，環境庁（当時）大気保全局長が各都道府県知事あてに通知した「騒音に係る環境基準の改正について」（平成１０年９月３０日環大企第２５７号）においては，「道路交通騒音の影響が及ぶ範囲は，道路構造，沿道の立地状況等によって大きく異なるため，道路端からの距離によって一律に道路に面する地域の範囲を確定することは適当ではない」とされている。なお，上記環境庁（当時）大気保全局長通知において，現騒音環境基準に定められた「幹線交通を担う道路に近接する空間」につき，２車線を超える車線を有する幹線交通を担う道路に係るものについては，道路端から２０メートルとされている。」(カ)同１２２頁１８行目冒頭から１９行目末尾までを，「上記調査業務報告書を直ちに採用することはできず，他に，上記控訴人らの主張する騒音予測が正当であることを裏付ける証拠はないから，本件各環境影響評価及び本件各環境影響照査における騒音に係る評価を否定することはできない。」と改める。
(キ)同１２３頁１５行目から１６行目末尾までの「このような見解がおよそ不合理であるということはできない。」を，「上記のような本件環境影響評価１の考え方も，一応の合理性を有するものであって，上記控訴人らが主張するように，明らかに睡眠妨害が生じるレベルであると断定できるものではない。」と改める。
(ク)同１２４頁２２行目から２３行目末尾までの「このような見解についても，それがおよそ不合理であるということはできない。」を，「相当であるといえる。」と改める。
(ケ)同１２５頁２２行目「α１山登山道」を，「α１山登山道のような住居の存在しない地域」と改める。
(コ)同頁２５行目「が合理性を欠くということはできない。」を，「に何らかの違法があるということはできないし，これらによる騒音に係る評価を否定することはできない。」と改める。
イ当審における控訴人らの主張に対する判断
(ア)国際的な基準を前提とする主張
控訴人らは，ＷＨＯやＷＨＯ欧州事務局が制定した騒音についてのガイドラインを根拠に，我が国の騒音に係る環境基準を改めるべきであると主張し，その上で，α２７地域に所在する控訴人らの自宅の騒音状況が上記ガイドラインの基準を超えているなどと主張する。
しかし，これは，本件事業認定時に我が国の騒音規制の根拠となっていなかった海外の基準を根拠に騒音被害があると主張し，あるいは現行の環境基準を批判するものであって，本件事業認定の違法原因とはなり得ないから，上記主張は，それ自体失当である。
(イ)現行の基準を前提とする主張
ａ控訴人らは，騒音に係る環境基準は，人の健康を確保する上で最低限の基準であると主張するが，この主張に理由がないことは，原判決が説示するとおり（前記原判決改訂部分を含む。）である。ｂ控訴人らは，「道路に面する地域」について，文字どおり道路に面する地域であり，せいぜい道路から２０メール以内のことをいうと主張するが，この主張を採用することができないことも，既に原判決が説示するとおり（前記原判決改訂部分を含む。）である。
ｃ控訴人らは，建物の遮音効果と睡眠妨害についての原判決の判断を批判するが，この主張も，本件事業認定時において，我が国の騒音規制の根拠となっていなかった海外の基準を前提とするものであり，失当である。
ｄ控訴人らは，以上のほかにも，原判決が本件調査報告書を採用しなかったこと，サウンドスケープ等の権利侵害を認めなかったことを批判するが，いずれも原審での主張の繰り返しであり，原判決が判示したとおり採用することはできない。
(3)振動について
ア前記第６で認定した事実（原判決「事実及び理由」中の第３の９で認定した事実（前記改訂部分を含む。））によれば，本件各事業の施行により，その計画路線周辺に振動が発生するおそれがあることが予想される（程度の問題は別として，振動が発生すること自体は被控訴人国らも認めるものと解されるし，そうであるからこそ，振動に関して環境影響評価が行われるのである。）から，そのこと自体が，本件起業地が事業の用に供されることによって失われる不利益であることは否定できない。
しかし，本件各環境影響評価及び本件各環境影響照査において，工事完了後の計画路線周辺の道路交通振動が要請限度を下回ることが予測されており，この予測の対象となった時点や地域の選定方法及び予測方法等は当時の一般的知見に照らして一応の合理性があると認められることに照らせば，本件各事業の施行によって発生する振動の程度は，周辺住民の健康を害する程のものではなく，受忍限度の範囲内に止まるものと予想されるから，振動が発生すること自体が事業によって失われる不利益であることは確かであるものの，これを過大に評価することはできないというべきである。
イ当審における控訴人らの主張に対する判断
控訴人らは，本件各環境影響評価及び本件各環境影響照査は信用できないとし，本件各事業の施行により，重大な振動被害が予想されるなどと主張するが，原審での主張の繰り返しであり，α６ジャンクションの構造体の規模や形状を根拠とするだけであって，それ以上の根拠資料を提出しないから，上記主張を採用することはできない。
(4)低周波空気振動について
ア以下のとおり改め，後記イのとおり付加するほかは，原判決「事実及び理由」中の第４の５(3)カに記載するとおり（原判決１２７頁９行目から１２８頁４行目まで）であるから，これを引用する。
(ア)原判決１２７頁９行目「第３の１０に記載した事実」を，「前記第６で認定した事実（原判決「事実及び理由」中の第３の１０で認定した事実）」と改める。
(イ)同頁１０行目から１１行目にかけての「おそれがあることを否定することはできない。」を，「ことが予想される（程度の問題は別として，低周波空気振動が発生するおそれがあること自体は被控訴人国らも認めるものと解されるし，そうであるからこそ，低周波空気振動に関して環境影響評価が行われるのである。）から，そのこと自体が，本件起業地が事業の用に供されることによって失われる不利益であることは否定できない。」と改める。
(ウ)同頁１５行目から１６行目にかけての「が特段不合理である」から２２行目末尾までを，「は当時の知見に照らして一応の合理性を有するものと認められることに照らせば，本件各事業の施行によって発生する低周波空気振動の程度は，参考指標を下回るものであって，周辺住民の健康を害する程のものではなく，受忍限度の範囲内に止まるものと予想されるから，低周波空気振動が発生するおそれがあること自体が事業によって失われる不利益であることは確かであるものの，これを過大に評価することはできないというべきである。」と改める。
イ当審における控訴人らの主張に対する判断


控訴人らは，本件各環境影響評価及び本件各環境影響照査における低周波空気振動についての予測は不十分であって信用できないものであり，本件各事業の施行により，α２７周辺の住民に低周波空気振動による被害が発生することが予想されると主張し，その根拠として，住民の測定によれば，中央自動車道による低周波空気振動の被害について，α２７α３０地域の民家において１０Ｈｚ付近で７５ないし８０デシベルを記録したこと，中央自動車道から１３５メートル離れた民家でも１０Ｈｚで７５デシベルを超えていたことを指摘する。しかし，上記主張の根拠となる証拠（甲Ｉ１）によっては，上記「住民の測定」が，どのような手法によって，どのような条件の下に実施されたのかが不明であり，低周波空気振動による被害を記録したとされる民家の具体的な所在位置も不明であって，その測定結果の正確性を検証することはできないから，これを直ちに採用することはできず，他に，上記控訴人らの指摘する事実を認めるに足りる証拠はない。また，控訴人らは，α６ジャンクションの構造体の規模や形状を指摘して，低周波空気振動の発生が予測されると主張するが，それだけでは，発生する低周波空気振動の程度が，本件環境影響照査における参考評価指標を上回る程のものであることの根拠資料として不十分であり，控訴人らの主張を採用することはできない。
(5)α２７地域の生活環境等への影響について
ア控訴人らは，本件圏央道事業等の施行により，α２７地域の歴史的ないし文化的環境，景観を含めた生活環境は重大な影響を被り，上記環境は失われてしまうとして，本件圏央道事業等の施行によって失われる利益は大きいと主張する。
イこれまで検討してきたところによれば，本件各事業の施行により，大気汚染，騒音，振動及び低周波空気振動などが発生し，また発生するおそれがあることが認められることから，α２７地域の生活環境にも影響が生ずることが容易に推認できる。既に説示したとおり，これらによる被害が受忍限度内に止まるものと推認されるとしても，事業によって失われる利益であることは否定できない。
また，証拠（甲Ｂ５０，甲Ｂ５１，証人Ｐ３１など）及び弁論の全趣旨（当審における進行協議の結果も含めたもの）によれば，本件圏央道事業等の施行（高架橋りょうの設置等）によって，一部控訴人らの自宅周辺の景観は，従前と比較して一変していることが認められ，圏央道建設に反対している控訴人らにおいて，このような景観を苦痛に感じることは十分に理解できるところであるから，上記景観の変更は，同時に生活環境にも影響を与えるものといえ，これも事業によって失われる利益として考慮されるべきである。さらに，一般に，長らく親しんだ従前からの生活環境及び周囲の景観をそのまま維持して欲しいとする希望を持つことは，人間として自然なことであり，理解できることではあるものの，そのような希望が，ただちに環境権，期待権といったものとして法的に保護されるべき利益であるということはできないから，仮に，控訴人らを含むα２７地域の住民において，上記希望が無視されたことにより，怒りや悲しみを感じたり，不快感を抱いたりすることがあったとしても，そのことが直ちに法的権利の侵害に当たるということはできない。もっとも，公共工事によって失われる利益には様々なものがあり，必ずしも権利性のないものであっても失われる利益として考慮することは可能であるとは解される。
ウ以上のとおり，本件各事業の施行によって，α２７地域の環境に影響があること，また，景観が変わってしまうことは，α２７地域の住民が被る不利益であるといえるから，事業によって失われる利益があると考えるべきである。
もっとも，大規模公共事業が施行されれば，当該施行地域の景観や生活環境が大幅に変更されてしまうことは，いわば当然のことであり，上記事業の施行によって土地所有権等の財産権を失う者に対しては損失補償が行われることが予定されており，上記事業の施行によって受忍限度を超える程度の人身被害を受ける者は，不法行為に基づいて，起業者に対して損害賠償請求をすることが可能であるから，事業施行によって景観や生活環境に変化があるからといって，このような事態をもって直ちに，事業によって失われる利益が重大であるということはできない（なお，控訴人らの一部が起業者らに対して，本件各事業の工事続行の差止め及び慰謝料の支払を求める民事差止訴訟を提起したものの，同訴訟が敗訴で確定したことは既に認定のとおりである。）。
また，前記のとおり権利性のないものの喪失も，事業によって失われる不利益と考えることはできるとはいうものの，土地収用法の目的が公共工事と私的財産の調整であることに照らせば，権利性のないものの喪失については，これを失われる利益とみるにしても，相対的に低い評価となることはやむを得ないものというべきである。
８適合性の判断（土地収用法２０条３号の要件適合性）について(1)ア既に述べたとおり，適合性判断の抽象的な基準は，「起業地を事業の用に供することによって得られるべき公共の利益と，これによって失われる利益とを比較衡量した結果，前者が後者を優越すると認められる」ことである。イところで，公共事業によって得られる利益は，一般には事業がもたらす公的な利益とされている。これには多種多様なもの（例えば，道路交通の確保，飲料水供給，電力供給，防災など）があり，費用便益分析等の手法により，当該事業の経済的側面に着目してその採算性を検証することが一応可能となるものもあるが，事業によってもたらされる公益の全体を余すことなく客観的に評価することは困難であると解される。また，事業によって得られる公的な利益の背後には，多くの私的な利益（当該公共事業の遂行自体に利害関係を有する者らの私的な利益，事業完成後の施設の管理・運営等に利害関係を有する者やこれらの施設について利用利益を有する者らの私的な利益）が存在していることにも留意しなければならない。
他方，事業によって失われる利益には，公的な利益と私的な利益があるところ，これにも多種多様なものがあり，前記同様に，事業によって失われる利益のすべてを客観的に評価することは不可能であると解される。なお，公共事業によって失われる公的な利益の代表的なものは，起業地及びその周辺地についての自然環境，生活環境であると解され，失われる私的利益の代表的なものは事業用地についての財産権，営業権，居住利益，人格権等であると解される。
以上のとおり，事業によって得られる利益と失われる利益には，多種多様なものがあり，その中には同質なものとはいえないものが少なからず含まれているといえる。このような同質とはいえない利益を比較して，その優劣を定めることは極めて難しく，ましてや，公的な利益と私的な利益を比較することについては，そもそも単純に優劣を比較することなど可能なのかという根源的な疑問もある。仮に比較を試みるとしても，価値観の多様化した現在において，万人が納得しうるような客観的な基準など存在しないであろうし，大多数の人が納得できるというレベルの基準ですら設定することは困難であろうと解される。最終的には，個々の人間の価値観によって，その優劣の結論が異なるものになるといわざるを得ない。


ウ以上述べたところに，土地収用法２０条３号の文言が「土地の適正且つ合理的な利用に寄与するものであること」という極めて抽象的なものに過ぎないこと，公共事業を行うのか否か，行うとしてどのような公共事業をどのように行うのかということ自体は，政策的判断を伴うものであり，本来的に行政権に属する事柄であって，その政策的判断を尊重すべきであることも考慮すれば，同号の適合性の判断（特に，公共事業による広域的，地域的便益等と，これと質的に異なる価値との優劣の判断）については，事業認定庁にある程度広い裁量権が与えられているものと解釈せざるを得ない。もっとも，事業認定庁は，適合性の判断に際して，社会に様々な価値観が存在することを自覚し，これを前提とした上で，可能な限り多くの情報を入手し，広く意見を集積して，事業により得られる利益，失われる利益を正確に把握し，時代状況の趨勢を踏まえて，その利益の優劣を決するべきものといえる。
以上述べたところを前提にして，以下本件における適合性の判断を検討する。
(2)前記５で検討したところによれば，本件起業地が本件各申請事業の用に供されることによって得られる公共の利益，すなわち，本件各事業によってもたらされる公共の利益は，①首都圏と各地を結ぶ東名高速道路，中央自動車道及び関越自動車道という３つの重要な放射状道路が圏央道によって接続されることによって，高速道路交通の面で広域的な利便が向上すること，②上記広域的な利便性の向上が地域間交流を拡大し，沿線地域に経済的波及効果をもたらすこと，③他の環状道路との相互連絡により首都圏都心部への流入交通を分散すること，④八王子市内における一般国道○号を含めた圏央道周辺の主要道の混雑を緩和することなどであると認められるほか，広域的な道路の開通によって，医療面における利用利益，災害等の緊急時における利用利益などがあることについても，既に説示したとおりである。
前記認定のとおり，圏央道事業に関しては，平成５年以降本件事業認定申請時までの間，路線周辺の地方自治体は，例外なくこれを歓迎し早期完成を望んでいるのであって（現在においても，圏央道未開通部分周辺の地方自治体が，圏央道の全線開通を要望していることは，各市町村のインターネットのホームページの記載内容等からしても明らかであり，公知の事実である。），このことは，圏央道事業の完成に極めて大きな価値があるとすることが社会に支配的な価値観として存在していることを強くうかがわせる事実である。(3)上記６及び７で検討したところによれば，本件起業地が本件各申請事業の用に供されることによって失われる利益として評価すべきものは，①α１山の貴重な自然環境（地下水，植物など）の少なくとも一部が破壊され，失われる危険性があること，②α１山周辺及びα４インターチェンジ周辺の景観が大きく変化すること，③α２７地域の景観が変化するとともに，同地域の生活環境が変化すること④高速道路から生ずる大気汚染，騒音，振動，低周波空気振動などによる周辺住民の生活環境の悪化及びこれに伴う健康被害のおそれなどであると認められる。
このうち，①については，失われる利益が小さいとする被控訴人国らの主張を採用することはできず，重大な利益が失われる可能性があることは否定できないことは既に指摘したとおりである。α１山の環境価値を何にも勝る絶対的なものと考える控訴人らにしてみれば，これによって失われる不利益は極めて重大なものということになると解される。本件で控訴人らが提出した各証拠によれば，控訴人らを含めて，そのような価値観を有する者が少なからず存在することは認められるものの，いまだ周辺住民の一部，一部自然愛好家，一部有識者等に止まっているものと推認され，そのような価値観が現代社会において支配的なものとなっていることを窺わせるに足りるほどの証拠はないといわざるを得ない。
④については，大気汚染，騒音，振動，低周波空気振動によって，周辺住民の生活環境が悪化することは予想されるものの，いずれも環境基準内の水準に止まっており，受忍限度の範囲内にあるものと認められるから，これを過大視することはできない。②及び③についても，これを過大視することはできないことは既に述べたとおりである。
(4)以上(2)及び(3)で検討したところを総合すれば，本件起業地が本件各申請事業に供されることによって得られる公共の利益は，それ相応に大きなものといえるうえに，この利益を大きなものと評価する価値観が社会において支配的であることを窺わせる事情もあることを考慮すれば，これと失われる利益（このうち最大のものは，α１山の自然環境の一部が失われる可能性があるということであって，これは自然環境保護の観点からみれば重大な不利益である。）とを総合的に比較衡量した結果，前者が後者に優越すると判断することは，ひとつの価値判断として一応の合理性があると認め得るものである。そして，行政庁の裁量権の行使としてされたことを前提として，行政庁が事業認定に至った判断過程に一応の合理性があると認められる場合には，特段の事情がない限り，裁量権の逸脱ないし濫用の違法はないというべきである。本件の場合，これまで検討してきたところによれば，本件費用便益分析における分析結果の正確性については検証できない部分が残り，また，自然環境の破壊に対する配慮が足りない面があることは否めないものの，全体的に総合して判断すると，その判断の基礎とされた重要な事実に関して誤認があるとはいえず，重要な事実の評価が明らかに合理性を欠くともいえず，また，その判断の過程において考慮すべき事情を考慮していないために社会通念に照らして著しく妥当性を欠くということもできないから，結局のところ，上記特段の事情は認められず，事業認定庁の裁量の範囲内の判断であって，違法とまでは評価することができない。
（なお，以上のように，本件各申請事業を含む本件各事業（ひいては全体としての圏央道事業）によって得られる公共の利益を，α１山の環境的価値の維持という利益よりも優先させるという価値判断に対しては，控訴人らのようにα１山の環境的価値を絶対視する立場からは，当然に異論があるところとは解されるし，控訴人らのような価値観も十分に尊重されるべきものといえる。しかし，既に述べたとおり多種多様な価値観を比較衡量することとなる，得られる公共の利益と失われる利益の比較衡量の場面においては，上記のような判断になるものと解される。）
以上によれば，本件各申請事業について土地収用法２０条３号の要件に適合するとした事業認定庁の判断は相当であり，本件各申請事業は，土地収用法２０条３号に適合するものと認められる。
９土地収用法２０条４号の要件該当性について
以下のとおり改めるほかは，原判決「事実及び理由」中の第４の６に記載するとおり（原判決１３０頁１８行目から１３３頁５行目まで）であるから，これを引用する。


(1)原判決１３１頁１８行目「前記５(2)ア」を「前記第７の５(1)」と，同１３２頁５行目「前記５(2)イ」を「前記第７の５(2)」と，それぞれ改める。(2)同１３１頁２３行目から２４行目にかけて及び同１３２頁１０行目「第３の１に記載したとおり，」を，「前記第６（原判決「事実及び理由」中の第３の１）で認定のとおり，」と，それぞれ改める。
10土地収用法に定める事業の認定に係る手続違反について
(1)本件事前説明会について
ア前記第６で認定した事実（原判決「事実及び理由」中の第３の１２(1)に認定した事実（前記改訂部分を含む。））に弁論の全趣旨を総合すれば，起業者らは，利害関係人の参集の便利を考慮した会場を設定し，予め本件事前説明会の開催を起業地の所在する地方の新聞紙に公告し，説明会当日には出席者に資料を配付するなどして，本件各申請事業の目的及び内容を説明し，これに関する質疑応答の機会を設けていたのであって，土地収用法１５条の１４及び同法施行規則１条の２に従って，適法に本件事前説明会を開催したものと認められる。
よって，本件事業認定の手続に土地収用法１５条の１４違反があるということはできない。
イ控訴人らは，土地収用法１５条の１４の事前説明会について，同条が新設された土地収用法の改正に際して，「事前説明会については，開催期日等の十分な周知を図るとともに，起業者と利害関係人との間の質疑応答を実施するなど，実効性のあるものとするよう努めること。」という参議院附帯決議がされていること（上記附帯決議の存在は公知の事実である。）などを理由に，事前説明会は，単に形式的に開催されるだけでは足りず，実効性のあるものとして開催されなければならないと主張し，これを前提にして，本件事前説明会は，単に形式的に行われただけであって，実効性のあるものとするよう努められたとはいえないから，土地収用法１５条の１４に違反するという趣旨の主張をし，さらに，これをもって，本件事業認定の取消事由に該当すると主張する。
しかしながら，事業認定に関する事業認定庁の審査は，申請に係る事業が法２０条の要件に適合するか否かについて行われるものであるから，起業者に法１５条の１４違反の行為があったからといって，そのことから直ちに，当該事業認定が取り消されるべきものとなるわけではない。また，法改正に際しての国会における附帯決議は，それだけでは直ちに法的拘束力を持つものではないから，改正法の執行に際して，附帯決議に反した運用が行われたからといって，当該行政処分が直ちに違法となるものでもない。ウもっとも，土地収用法１５条の１４が，起業者に対して事前説明会の開催を義務づけている趣旨・目的は，事業によって影響を受ける利害関係人に対して，あらかじめ事業の目的及び内容を説明し，可能な限り事業について利害関係人の疑問を解消し，その理解を得ることが必要であり，そのことが事業手続の円滑化にも資するとされたことによるものと解される。その意味で，同条の趣旨からいえば，事業について，起業者と利害関係人との相互理解が深まるような密度の濃い，充実した事前説明会が開催されることが望ましいことは確かである。しかし，同条及び同法施行規則１条の２は，その文言からして，事前説明会の開催を義務づけているのみであって，開催された事前説明会が上記趣旨・目的を達成することまでをも義務づけているものではないと解するほかないから，起業者としては，同条及び同法施行規則１条の２に従って，事前説明会を開催すれば足りるものというべきである。なお，起業者が提出すべき事業認定申請書の添付書類について規定した土地収用法１８条２項は，「法１５条の１４の規定に基づき講じた措置の実施状況を記載した書面」を添付すべきものとしている（同項７号）から，事前説明会を開催していない起業者は，事業認定申請書に上記書面を添付することができないために申請が不可能となり，仮に申請をしたとしても，上記書面の添付がないために土地収用法１９条により事業認定書は却下されることとなる。上記規定に照らせば，事業認定庁には，土地収用法及び同法施行規則に従って事前説明会が開催されたか否かの形式的な審査権はあるものの，それ以上に，事前説明会の内容についての審査権はないものと解されるのであって，このことは，既に述べた土地収用法１５条の４及び同法施行規則１条の２の解釈の正当性を裏付けるものである。「形式的な事前説明会」と「実効性のある事前説明会」を区別し，前者は違法であって後者は適法であるとする控訴人らの見解は，法令上の根拠がない上に，その区別について何ら客観的な指標はなく，結局のところ，それぞれの主観で判断することにならざるを得ないものであるから，到底採用することはできない。
(2)本件公聴会について
ア前記第６で認定した事実（原判決「事実及び理由」中の第３の１２(2)に認定した事実）に弁論の全趣旨を総合すれば，国土交通大臣は，土地収用法２３条及び同法施行規則に従って，適法に本件公聴会を開催したものと認められるから，本件事業認定に土地収用法２３条違反があるということはできない。
イ控訴人らは，土地収用法２３条の公聴会について，公聴会の開催が義務づけられることとなった平成１３年の土地収用法の改正に際して，「公聴会については，開催期日等の十分な周知を図るとともに，議事録を公開するなど情報公開の徹底に努めること。」，「公聴会が形骸化することのないよう，公聴会で述べられた住民等の意見は第三者機関に伝えるとともに，公述人相互の間で質疑が行われるような仕組みとするなど，住民意見の吸収の場という公聴会の本来の役割を果たすよう，規則改正も含めて必要な措置を講ずること。」という附帯決議がされているのであり（上記附帯決議の存在は公知の事実である。），このような立法の趣旨によれば，住民意見の吸収の場という本来の役割を果たすような公聴会が実施されなければならないと主張し，本件公聴会において，圏央道事業に疑問を持つ公述人がした質問に対する起業者らの回答が不十分であり，一部は回答すらなかったことなどによれば，本件公聴会は形骸化しており，上記土地収用法の改正の趣旨とは程遠いものであったとして，本件公聴会は土地収用法２３条に違反するものであるという趣旨の主張をしている。


しかしながら，事業認定に関する事業認定庁の審査は，申請に係る事業が土地収用法２０条の要件に適合するか否かについて行われるものであるから，事業認定庁自身に同法２３条に違反する行為があったからといって，そのことから直ちに，当該事業認定が取り消されるべきものとなるわけではない。また，法改正に際しての国会における附帯決議は，それだけでは直ちに法的拘束力を持つものではないから，改正法の執行に際して，附帯決議に反した運用が行われたからといって，当該行政処分が直ちに違法となるものでもない。
ウもっとも，改正後の土地収用法２３条が，利害関係人から請求があった場合等に事業認定庁に対して公聴会の開催を義務付けたことの趣旨・目的は，事業認定庁が事業認定に関する処分をするに当たっては，同法２０条各号の要件適合性，とりわけ同条３号の事業の公益性の有無の判断（事業によって得られる公共の利益と失われる利益の比較衡量）が必要となるため，事業認定庁として考慮すべき要素にどのようなものがあり，その価値にどの程度の重みを置くかといったことについての判断に資するために，社会に支配的な価値観を探求すべきであり，その方法として，広く一般の意見を聴くことが必要かつ妥当であり，また，公開の場で口頭による意見聴取を行うことが適当であるとされたこと，事業手続の円滑な進行のためには，公聴会のような場を通じて，利害関係人の理解を得ることが重要であるとされたことなどによるものと解される。このような同条の趣旨からいえば，事業について，起業者と利害関係人やその他の有識者との相互理解が深まるような充実した公聴会が開催されることが望ましいことは確かである。しかし，土地収用法２３条及びこれを受けて規定された同法施行規則４条ないし１２条は，その文言からして，同法及び同法施行規則に従った公聴会の開催を義務づけているのみであって，開催された公聴会が上記のような趣旨・目的を達成することまでをも義務づけているものではないと解するほかないから，国土交通大臣としては，同条及び同法施行規則に従って，公聴会を開催すれば足りるものというべきである。「形骸化した公聴会」と「そうでない公聴会」を区別し，前者は違法であって後者は適法であるとする控訴人らの見解は，法令上の根拠がない上に，その区別について何ら客観的な指標はなく，結局のところ，それぞれの主観で判断することにならざるを得ないものであるから，到底採用することはできない。
控訴人らは，本件公聴会において，公述人がした質問に対する起業者らの回答が不十分であったとし，これをもって土地収用法２３条違反に該当する旨主張するものと解されるが，同法施行規則７条，１１条などによれば，公聴会に出席した公述人は，所定の手続の上で，起業者に対して質問をすることができるとされているものの，予め定められた自らの公述時間の範囲内において，起業者に対し質問し答弁を聴取することができるとされているにすぎず，起業者らに質問に対する回答義務があることを根拠付ける規定は存在しないから，控訴人らの主張は，その前提を欠くものである。エ控訴人らは，本件公聴会で意見を述べた公述人の中に社会資本整備審議会の委員が含まれていることをもって，土地収用法違反があるとも主張するが，社会資本整備審議会の委員が同法２３条の公聴会において公述人となることを禁止する法令の定めは見当たらないから，主張自体失当である。(3)社会資本整備審議会からの意見聴取についてア前記第６で認定した事実（原判決「事実及び理由」中の第３の１２(3)に認定した事実（前記改訂部分を含む。））に弁論の全趣旨を総合すれば，国土交通大臣は，本件事業の認定に先立って，土地収用法２５条の２第１項に基づき，社会資本整備審議会に意見を求めたところ，社会資本整備審議会は，公共用地分科会（以下「本件分科会」という。）による審議の結果，「本件事業の認定をすべきであるとする国土交通大臣の判断を相当と認める」旨の意見を述べたこと，国土交通大臣は，この意見を尊重して，本件事業認定を行ったこと，上記一連の手続において，土地収用法２５条の２に違反した行為が行われたことを窺わせる証拠はないこと，以上の事実が認められる。以上によれば，本件事業認定に係る社会資本整備審議会からの意見聴取は，土地収用法２５条の２に従って適法に実施されたものと推認することができる。
イ控訴人らは，土地収用法の改正の際に，「法学会，法曹界，都市計画，環境，マスコミ，経済界等の分野からバランスのとれた人選を行う」，「社会資本整備審議会における事業認定に関する審議には当該事業に利害関係を有する委員は加わらないようにするなど，運用の中立性，公正性等を確保するとともに，議事要旨の公開に努めること。」という附帯決議がされているのに，本件分科会の委員については，上記立法の趣旨に沿った人選が行われず，委員の構成に偏頗性があり（ほとんどの委員が国土交通省の他の審議会の委員を歴任している。公共事業を推進する立場にある経済界からは委員が選任されているのに，自然保護団体からは委員が選任されていない。），中立性・公正性を疑わせるものであり，第三者委員会としての中立性・公正性が全く確保されていないと主張し，これをもって土地収用法２５条の２の手続違反があるから，本件事業認定は取り消されるべきであると主張する。
しかし，前記第６で認定した事実（原判決「事実及び理由」中の第３の１２(3)で認定した事実（前記改訂部分を含む。））及び弁論の全趣旨によれば，本件分科会の委員７名は，法学界から２名（私法学者，公法学者），法曹界から１名（弁護士），経済界から１名が選ばれているほか，都市計画，環境，マスメディアなどの専門家が選ばれており，土地収用法に関する審議会委員の構成メンバーとして，特段の問題のないものと認められるし，審議会等の委員は，一般に，当該審議会等の目的，内容について専門的知識，識見ないし経験を有している者が複数任命されており，また，審議会自体は，委員各自の公正性，中立性もさることながら，複数の委員による合議の末に意見が決定されることにおいて，その中立性，公正性が確保されるものと考えられていると解されるから，審議会の委員である特定の個人が複数の審議会の委員を兼ねたり，過去に別の審議会の委員に任命されたりしたことがあったとしても，そのことから直ちに，合議体をもって構成される審議会の中立性，公正性が疑われるということはできない。なお，事業認定に際して，社会資本整備審議会からの意見聴取手続に何らかの違反があったとしても，それが直ちに，事業認定の取消事由にあたるということができないことは，既に，本件事前説明会や本件公聴会に関して述べたとおりである。


ウ控訴人らは，国土交通省の収用認定に当たる部局が本件分科会の庶務を担当していたこと，本件各申請事業について事業認定を可とする理由の原案等を国土交通省側が作成していたことを指摘し，これをもって，土地収用法の手続違反があると主張するが，いずれも，事業認定手続遂行上の現場事務作業の運用面における当・不当を問題とするものにすぎないものと認められるから，事業認定手続の違法原因の主張としては，それ自体失当である。
エ控訴人らは，本件公聴会において，社会資本整備審議会の委員が起業者側の公述人として公述したことから，同審議会の第三者性に疑問が生じたために，社会資本整備審議会に対し，審議を公開すること，上記公述人を務めた委員を罷免すること，審議会において関係人の事情聴取や現場検証を行うことなどを要求したにもかかわらず，社会資本整備審議会（本件分科会）は，これらの要求をすべて無視して，慎重な審議をすることなく，本件事業認定が相当である旨の意見を述べたものであり，土地収用法の手続に違反するものであると主張する。
しかし，社会資本整備審議会に対して，審議の公開，委員の罷免，審議に際してどのような方法でどの程度の資料を収集するかなどについて，何らかの義務を課している法令の定めは見当たらないから，上記事項はすべて社会資本整備審議会（ないしは個々の分科会）の裁量にゆだねられているものと解される。したがって，社会資本整備審議会もしくは本件分科会が，上記控訴人らの要求に応じないままに，本件事業認定についての意見を述べたとしても，そのことが土地収用法違反となる余地はないし，審議会において慎重な審議がされなかったということもできない。
(4)事業を認定した理由の告示について
ア以下のとおり改め，後記イのとおり付加するほかは，原判決「事実及び理由」中の第４の３(4)に記載するとおり（原判決９８頁２４行目から１００頁４行目まで）であるから，これを引用する。
(ア)原判決９９頁１８行目「第３の１２(4)に記載したとおり，そこでは，」を，「前記第６で認定した事実（原判決「事実及び理由」中の第３の１２(4)で認定した事実（前記改訂部分を含む。））」と改める。(イ)同頁２３行目「そして，」から１００頁４行目末尾までを，「以上によれば，国土交通大臣は，本件事業の認定をした理由の告示をしているものと認められるから，土地収用法２６条１項違反があったということはできず，控訴人らの主張を採用することはできない。」と改める。
イ当審における控訴人らの主張に対する判断
控訴人らは，本件事業認定の理由の告示は，単に起業者らが求める結論のみが掲げられたものであって内容が伴っていないから，事業認定理由の告示があったとはいえない旨主張するが，前記認定のとおり，告示において，本件各申請事業の土地収用法２０条各号適合性についての国土交通大臣の認定・判断が述べられているのであるから，理由の告示があったものと評価できることは明らかである。
控訴人らは，「原判決は，土地収用法２６条に基づく国土交通大臣の告示と同時にホームページで公開された国土交通省の見解が詳細であることも勘案して，上記告示に事業認定の理由の付記があったとしているのであるから，原判決自身も上記告示だけでは理由の記載があったとはいえないことを認めている。」と主張するが，当裁判所は，上記アの改訂部分のとおり，告示自体において理由の付記があったと認めるものであるから，上記控訴人らの主張は前提を欠くものとなった。
11環境影響評価に関する手続違反等について
(1)以下のとおり改め，後記(2)のとおり付加するほかは，原判決「事実及び理由」中の第４の７に記載するとおり（原判決１３３頁７行目から１３５頁２２行目まで）であるから，これを引用する。
ア原判決１３３頁７行目「原告らは，」の後に，「土地収用法の事業認定に先立って，起業者もしくは事業認定庁に，環境影響評価を実施する義務があることを前提にして，」を加える。
イ同頁１２行目「できないから，」から１４行目までを，「できない。したがって，仮に，本件各環境影響評価に控訴人らが主張する瑕疵があったとしても，それ自体が土地収用法２０条３号の要件該当性の判断に影響を及ぼす可能性があることはともかくとして，それ自体から直ちに本件事業認定が違法となることはない。なお，土地収用法２０条３号の要件該当性については，既に判示したとおりである。」と改める。ウ同頁１５行目から２０行目までを削除する。
エ同１３４頁１５行目「第２の３(6)」を，「前記第２の４（原判決「事実及び理由」中の第２の３(6)）」と改める。
(2)当審における控訴人らの主張に対する判断
ア控訴人らは，①    仮に，環境影響評価を行うことが事業認定の要件ではないとしても，現に環境影響評価が実施されている以上，環境影響評価に関する手続及び内容の瑕疵は事業認定の適法性に影響を及ぼすものと解すべきである，②本件事業認定は，土地収用法２０条３号の審査に必要となる事業により失われる利益の認定・判断について，本件各環境影響評価及び本件各環境影響照査をほぼ唯一の資料としていること，また，本件事業認定は，対象道路を含む圏央道にかかる本件都市計画決定を前提としているところ，本件都市計画決定は当該対象道路について東京都環境影響評価条例で義務づけられている本件各環境影響評価を前提としており，その適法性に依拠していることからすれば，本件各環境影響評価及び本件各環境影響照査に法令違反があり，その内容に誤りがあった場合には，それだけで土地収用法２０条３号の判断を誤った違法がある，などと主張する。しかし，上記主張も，原審での主張と同様に，直接には本件事業認定の要件に該当しない事情をもって，直ちに本件事業認定が違法となるとするものであって，何ら法律上の根拠を有しないものであり失当である。イ控訴人らは，東京都環境影響評価条例６４条，同条例６３条の趣旨について，環境影響評価後に事情の変更が生じ，再度の評価を行った場合に当初の環境影響評価と異なる結論が導き出される可能性が生じた場合には，当初の環境影響評価に従って工事を進めることによって周辺環境に回復不可能な影響が生じるおそれがあることから，環境影響評価の再実施を義務づけたものであるとし，したがって，再度の環境影響評価必要性の有無は，原判決のように５年の要件（同条例６４条）や変更の届出の有無（同条例６３条）によって形式的に判断するのではなく，再実施によって結論が変化する可能性があるような事情の変更が存在するか否かを実質的に判断すべきであるとし，その上で，本件では，そのまま工事を続行したのでは環境に著しい影響を及ぼすおそれがあることが明白であるから，新たに慎重かつ適切な環境アセスを再実施する義務があるから，再実施をしないことは東京都環境影響評価条例に違反すると主張する。


しかし，上記控訴人らの主張は，東京都環境影響評価条例の条文の文言を無視するものであって，何ら法的な根拠のない独自の見解によるものであり，採用することはできない。
12都市計画法違反について
(1)以下のとおり改め，後記(2)のとおり付加するほかは，原判決「事実及び理由」の第４の８に記載するとおり（原判決１３５頁２４行目から１３７頁１７行目まで）であるから，これを引用する。
ア原判決１３５頁２４行目「関係住民に対する説明」を，「被控訴人東京都が開催した関係市町における説明会（関係住民に対する説明会）における説明」と改める。
イ同１３６頁５行目「その根拠法令，」の後に，「手続の主体，行政処分としての」と改める。
ウ同頁１２行目冒頭「また，」を，「また，上記の点をひとまずおくとしても，」と改める。
エ同頁２３行目「そして，」から１３７頁１７行目までを，行を改めて，以下のとおり改める。
「控訴人らは，都市計画決定の権限を有する東京都知事が必要と認めてあえて関係市町において関係住民に対する説明会を開催したのであるから，形式的に説明会を開催すればよいのではなく，住民が説明内容を十分に把握したうえ，説明会の場で意見陳述を行うことができるような説明会となるよう十分に留意すべきであったのに，そのような留意は何らされず，制度の趣旨に沿った説明会の開催はなかったから，このような説明会の開催状況は都市計画法１６条の趣旨に反する旨主張する。しかし，控訴人らが指摘する関係市町における説明会は，都市計画法１６条に基づく住民の意見を反映させるために必要な措置として開催されたものではなく，被控訴人東京都が任意に開催したものであるから，当該説明会の内容等がどのようなものであったとしても，それだけでは，都市計画法違反があったということはできず，その後の都市計画決定の効力に影響を及ぼすものとはいえない。
また，控訴人らは，①八王子市都市計画地方審議会における本件の都市計画に係る裁決には重大な手続的瑕疵があり，そのために審議会の決議そのものが成立していなかった，②その後八王子市市長が本件の都市計画に賛成するとの意見書を提出したことについて，上記①のとおり裁決が成立せず，八王子市としての意見が形成されていないにかかわらず意見書を提出したものであって，このような意見書は無効であり，③東京都都市計画地方審議会が，上記八王子市長の意見書の重大な瑕疵を認識しないままに，八王子市から賛成の意見が提出されているとの前提のもとに，本件の都市計画に賛成する旨の議決をし，これに基づいて東京都知事に対して賛成の答申をしたことについても重大な瑕疵があるなどと主張し，本件都市計画変更決定は，このような一連の経過の下にされたものであるから，都市計画法１８条に定める「関係市町村の意見の聴取」及び「都道府県都市計画審議会の議決」に重大な瑕疵があるというべきであり，同条に違反するものであると主張する。しかし，控訴人らが主張する八王子市都市計画地方審議会における採決の瑕疵の内容は，審議会において採決を行ったところ，可否同数であったことから，当時の八王子市都市計画審議会条例によれば，「可否同数の場合は，審議会長の決するところによる。」とされていたにもかかわらず，可とする意見であった審議会長において，「賛成多数で可決されました」と宣言して閉会してしまったというものである。確かに，上記採決には条例に違反した手続的瑕疵があるとはいうものの，上記採決当時の審議会長が可とする意見であったことは事実であるから，実体的には，審議会の議決としては可であったことに変わりはない（すなわち，条例に従って手続を行ったとしても可決となったことには変わりはない。）。上記手続的瑕疵は比較的軽微なものであるといえ，その後作成された八王子市長の意見書を無効とするほどのものではないというべきである。そうすると，上記瑕疵が重大であり，八王子市長の意見を無効とする程のものであることを前提として，本件都市計画変更決定が違法であるとする控訴人らの主張は，その前提を欠くものであり，失当である。なお，仮に，本件都市計画変更決定に都市計画法違反があったとしても，その違法性が本件事業認定に承継されることがないことは，既に述べたとおりである。」
(2)当審における控訴人らの主張は，原審における主張の繰り返しであり，その主張に理由のないことは，上記(1)で述べたとおりである。
13自然公園法違反について
(1)自然公園法１３条１項は，都道府県知事は国定公園について当該公園の風致を維持するため，公園計画に基づいて，その区域内に特別地域を指定することができる旨を定めており，同条３項は，国定公園の特別地域においては，工作物の新築や増改築，木材の伐採等の特別地域における風致の維持に影響を及ぼすおそれがある行為について，都道府県知事の許可を受けなければしてはならない旨を定めている。さらに，同条４項は，都道府県知事は，上記行為が環境省令で定める基準に適合しないときは許可をしてはならない旨を定め，これを受けて，同法施行規則１１条１項（平成１７年環境省令８号による改正前のもの，以下同じ。）は，その基準を定めている。他方で，同法５６条１項は，国の機関が行う行為については，同法１３条３項の規定による許可を受けることを要しない旨定めるとともに，この場合には，当該国の機関は，あらかじめ国定公園にあっては都道府県知事に協議しなければならない旨を定めている。
(2)証拠（甲Ｂ４４，乙１）及び弁論の全趣旨によれば，本件圏央道事業においては，Ｐ２８公園の特別地域内にα１山トンネルの建設が予定されていたことから，本件事業認定の申請に先立って，平成１６年６月から１２月にかけて，起業者である国土交通大臣（国土交通省関東地方整備局相武国道事務所長）及び参加人会社（当時は，日本道路公団東京建設局八王子工事事務所長）から東京都知事に対して，道路建設のための工作物の新築についての自然公園法５６条１項に基づく協議がされて，東京都知事は上記工作物の新設に同意しており，同法５６条１項に従った手続が行われていたことが認められる。
(3)控訴人らは，上記協議における東京都知事の同意は，本件圏央道事業によるα１山トンネル工事の影響について，自然公園法施行規則１１条１項各号に定められた事項を十分に検討することなく，形式的にされたものであり，実質的に同法５６条１項に違反する旨を主張する。
しかし，控訴人らの主張する東京都知事による自然公園法違反の事実が，どのような根拠に基づいて，国土交通大臣による本件事業認定の違法原因となるのかが不明であり，控訴人らの主張は，この点で既に失当である。また，控訴人らの上記主張は，国定公園の特別地域内において国の機関が開発行為を行う場合にも，同法１３条３項及び４項並びにこれらの規定を受けた同法施行規則１１条１項が適用になることを前提とするものであると解されるが，法５６条１項が存在すること及びその文言を無視するものであって，そのような解釈を採用することはできない。