２３日の日中にまとまった降雪があったため，風によって舞い上がりやすい新雪が積もり，本件低気圧の通過に伴う非常に強い風が吹いたこと，気温が氷点下であったこと等の条件が重なり非常に強い吹雪が発生した。そして，本件防雪柵（吹き払い柵）の風上（北側）に，牧草地の緩斜面が広がっており，吹雪の発達に必要な吹送距離が長かった。また，本件事故現場付近の風上側の地形が凸状であったことにより，本件防雪柵（吹き払い柵）の風上にできる吹きだまりが雪丘状とならず，吹雪のかなりの部分が本件事故現場まで到達し得たことが，吹きだまり形成の要因となった可能性がある。さらに，本件防雪柵（吹き払い柵）の風上側における凸状地形と吹きだまり

により，雪面高度が高くなったこと，風上側の吹きだまりが防雪板の高さ付近まで達し，防雪板を通過する風速と風量を弱めたことにより，本件防雪柵（吹き払い柵）の吹き払い機能が低下し，この吹き払い機能の低下が道路上の吹きだまりの形成を早めた。
（乙８，鑑定人Ｓによる鑑定の結果）
（17）本件低気圧による本件暴風雪によって，北海道内の国道や道道で，多数の自動車が立ち往生し，本件事故が起きたほか，道道岩見沢石狩線（以下「岩見沢石狩線」という。）では，立ち往生した自動車が約５０台に上って，全ての救出までに約２２時間を要し，道道島松千歳線（以下「島松千歳線」という。）でも，立ち往生した自動車が約５０台に上り，全ての救出までに約１８時間を要するなどし，ＪＲや航空機を含む交通網も麻痺するなど，住民生活に大きな影響が生じた（以下「本件雪害」という。）。
本件雪害においては，２３日午前１１時過ぎ，被告道の札幌土木現業所（以下「札幌土現」という。）岩見沢出張所に，岩見沢石狩線の吹きだまりなどについて，ドライバーから通報があり，職員を増員するなど非常配備体制をとり，除雪業者にパトロール及び除雪作業を指示し，交通整理員を配置して車両の進入を制限するなどしたが，その後も，携帯電話などで自動車が吹きだまりに埋まったとの通報が相次ぎ，２３日午後８時から全面的に通行止の規制を行い，２４日午前１時３２分には，空知支庁から自衛隊に出動要請をしたが，１台ずつ救出していくのに時間を要し，救出完了は２４日午後１時４０分ころとなり，苦情や救出要請等は約６００件に上った。また，札幌土現千歳出張所でも，２３日午後２時ころから，除雪業者にパトロール及び除雪作業を指示するなどしていたが，２３日午後９時ころ，島松千歳線で約５０台の自動車が立ち往生しているとの通報があり，千歳市及び恵庭市と協議して，３者で救出作業に当たったが，道道馬追原野北信濃線及び道道恵庭栗山線でも自動車の立ち往生の通報があり，全部の救出完了は２４日午後４時ころとなった。

本件雪害に関して，被告道は，「平成２０年暴風雪による道道の雪害に関する建設部雪害調査検討委員会」（以下「本件検討委員会」という。）を設置し，大きな雪害のあった地域の気象状況や雪害時の状況などを調べ，平成２０年３月３１日付けで本件報告書（平成２０年暴風雪による道道の雪害に関する調査報告書。甲６）をとりまとめた。
本件調査報告書は，本件雪害の状況に関し，岩見沢石狩線や島松千歳線について，視界や路面状況が比較的良好な道路と，視界が悪くて大きな吹きだまりが発生している道路が混在するなど，道路状況が局地的に大きく異なっていたとし，「このような状況について十分な情報がないまま各車両が走行したことから，結果的に多くの車両が雪害に遭遇し，気象状況がだんだん悪化していく中，立ち往生する車両も増加し救出に長時間を要した。」，「立ち往生した車両からは，携帯電話により多くの救出要請が直接出張所に寄せられるとともに，家人による道路状況の照会や除雪業者，関係市町村などから，多くの情報を入手し，これが除雪作業や立ち往生した車両の救出への出動などの対応につながった。」などととた上，本件雪害は，「過去に経験がないような局地的な異常気象によるものであったが，除雪作業や救出活動に際し，土木現業所の出張所が自衛隊や地元自治体と連携して行うとともに，公民館や企業の社屋が避難の場所として提供されるなど，地域における連携協働があった。」としている。そして，本件調査報告書は，本件事故について，「これまで経験したことのないような局地的な異常気象によりもたらされた雪害であったが，洞爺出張所では，２３日の夜半にかけて，管内に発表された気象情報に変化がなかったこと，地域住民などからその地区の気象や降雪の情報を得られなかったことなどにより，結果として現地の状況について詳細に把握することができなかった。」としている。
また，本件調査報告書は，今後の取組として，「国，市町村など関係機関との情報共有や除雪，救出などにおける連携・協働の取組を推進する。」とし，

国，被告道の道路管理者，警察，気象台，自衛隊などで構成される「北海道雪害対策連絡部（交通関係機関）情報交換会議」（以下「情報交換会議」という。）の中で，「より細分化した地域の気象情報の把握に努める。道内における携帯電話の不感地帯解消を市町村と連携して，通信事業者へ要請していく。冬期間の交通には，ともすれば危険が伴うことを道民一人ひとりが認識できるような取組をしていく。」とし，「携帯電話の不感地帯や山間部などでは，周辺の企業や住民の方などとの協力により，局地的な異常気象などの把握に努める。」などとしている。


しかし，このような本件調査報告書をとりまとめた本件検討委員会に，本件事故当時洞爺出張所の所長であったＧは関わっておらず，本件訴訟になるまで，本件調査報告書を読んだり，内容を確認されたりしたこともなく，Ｇは，室蘭土現の副所長から事情聴取を受けただけであった。そして，Ｇは，上記のような情報交換会議の存在すら知らなかった。（証人Ｇ）また，室蘭土現の委託により，財団法人日本気象協会北海道支社が作成した「平成１９年度室蘭土木現業所管内雪況調査業務報告書」（乙８）では，「統計として一回当たりの吹雪量や吹きだまり量の記録はなく，今回の吹雪の規模を何年に一回という再現確率で表現することはできない。」としながら，「しかし，吹きだまり量から，道央圏と豊浦町新富地区において非常に特異な気象事例であったことは間違いない。」とし，「豊浦地区での暴風雪は，現在の気象観測網では把握することのできない気象現象であり，気象観測所の新設，パトロール体制の見直し，現地住民からの通報制度の確立等が現象把握の観点から考えられる。」，「これまで経験したことのない吹雪量をどの様に評価するかをスタートとし，安全安心を最優先して費用対効果を考慮した対策が求められる。」としている。
（18）以上の認定事実を基に，以下，各争点について判断する。２争点（１）（被告道の国家賠償法２条１項に基づく損害賠償責任）について

（１）国家賠償法２条１項の営造物の設置又は管理の瑕疵とは，営造物が通常有すべき安全性を欠いている状態をいい，当該営造物の使用に関連して事故が発生し，被害が生じた場合において，当該営造物の設置又は管理に瑕疵があったとみられるかどうかは，その事故当時における当該営造物の構造，用法，場所的環境及び利用状況等諸般の事情を総合考慮して具体的個別的に判断すべきであり，これに基づく国及び公共団体の賠償責任については，その過失の存在を必要としないと解すべきである（最高裁判所昭和４５年８月２０日判決・民集２４巻９号１２６８頁等参照）。
（２）道路管理者は，道路を常時良好な状態に保つように維持し，修繕し，もって一般交通に支障を及ぼさないように努める義務を負う（道路法４２条）。本件道路は，１日の交通量が３００台～１０００台であるが，豊浦町の市街地方面と蘭越町方面とを結ぶ一般的なルートとなっており，昼夜を問わず一般通行の予想される道路である。
そうすると，被告道は，本件道路を，昼間だけでなく，夜間においても良好な状態に保ち，一般交通に支障を及ぼさないよう維持，管理すべき義務があるのであって，一般交通に危険が生じたり，危険が生じる恐れがあったりした場合には，遅滞なくこれを除去したり，予防したりすべきであり，これらの措置を講じることができない場合には，通行を禁止して，利用者の危険への接近を防止すべき義務があったというべきである。
しかも，本件道路の本件事故現場付近は，牧場が点在しているだけで，道路沿いに人家がなく，本件事故当時は，携帯電話の電波が届かなかったり，届きにくかったりする地域であったから，吹雪による吹きだまりで自動車が立ち往生すれば，乗車していた者は，救助を求めることもできず，直ちに凍死や一酸化炭素中毒死の危険にさらされるのである（なお，携帯電話の電波が届く場所であっても，自動車に乗車している者が，常に携帯電話を所持しているとは限らないし，電池切れ等で使用できない場合もあるから，そのことだけで危険の
ない地域であったということはできない。）。そして，吹雪による吹きだまりは，昼間に限らず，夜間でも生じることは当然であるが，夜間に生じた場合は，自動車の通行が少ないことから，救助を求めることがより困難であるし，気温も朝方にかけて低下するのであるから，立ち往生した自動車に乗車していた者は，より大きな危険にさらされることになるのである。そうすると，このような観点からも，本件道路の道路管理者であった被告道は，利用者が上記のような危険に遭遇することを防止すべき義務があり，安全な状態に管理できないのであれば，適時に通行止めの措置をとるべき義務があったというべきである。ところが，本件道路（新富神里線）は，１日の交通量が３００台～１０００台であるという形式的な基準によって，夜間除雪を実施しないこととされていたのであり，このような本件道路の管理状況自体，相当性に疑問のあるものである。
新富神里線は，洞爺出張所の１４日（木）の通常パトロールの際，吹きだまりによる異常があったことからも明らかなように，吹きだまりの発生が予想される道路であり，特に本件事故現場付近の本件道路は，北側に牧草地が広がっており，樹木が少なく，北よりの風が吹いた場合，風上側の吹走距離が長いため，吹雪量が増大することとなり，吹きだまりが生じやすい地域にある。なお，本件道路には，本件防雪柵が設置されているが，本件防雪柵は吹き払い柵であり，それ自体視程障害の緩和を目的としたもので，吹きだまり対策が目的ではない（吹き払い柵は，吹きだまり対策としては適切でないとされている。）。また，本件防雪柵は，全区間連続しているわけではなく，柵と柵との間の切れている部分があり，本件防雪柵の切れ目は，私道の取り付けや，隣地への出入りのために柵が設置されていないもので，柵が設置されているところと地形的に異なるなどの理由で設置の必要性がなくなっているわけではない。そうすると，吹き払い柵にある程度の吹きだまりの防止効果があったとしても，柵のないところがある以上，その部分に吹きだまりができることは避けられず，

本件道路は，本件防雪柵があるからといって，除雪や巡回等の管理をしなくてよいことになるものではない。そして，柵のないところに，柵のあるところより大きな吹きだまりが生じれば，柵のあるところは走行できても，柵のないところで立ち往生してしまうのだから，柵があることによって道路の危険性は軽減されない。むしろ，柵のあるところはある程度走行することができるのに対し，柵のないところは走行が困難となるため，柵がない部分の吹きだまりを超えて，柵のある部分を走行し，その後次の柵が切れている部分の吹きだまりによって前へ進むことができなくなった場合，引き返した時点では，一旦超えてきた吹きだまりが発達して，超えることができなくなってしまうことも考えられるのであり，このような袋の鼠の状態になってしまう可能性もあるのであって，かえって危険であるということもできる。さらに，吹き払い柵は，下部間隙が雪で塞がっていれば，視程障害緩和の効果も低減してしまうのであるから，これを維持するためにも，除雪等による管理が重要である。（３）２３日は，日本海で発達した本件低気圧が，津軽海峡付近を通って東に進み，午後９時には，下北半島に達して，中心気圧が９８０hPaまで急速に低下し，北海道付近では気圧傾度が大きく，等圧線が混み合った状態となった（したがって，強風が予想される。）。


そして，２３日午後４時５４分までに，北海道内各地に暴風雪警報，大雪警報等が発せられ，本件事故現場が含まれる胆振西部でも，午前６時３９分に大雪，風雪，なだれ等の注意報が発せられており，本件事故現場の北に位置する後志西部では，午後１時４８分に暴風雪警報が発せられ，午後４時５４分には大雪警報も発せられた。また，この間に，洞爺出張所は，洞爺湖登別線のオロフレ峠を吹雪により通行止めとした。
（４）前記（２）及び（３）のような本件道路や本件低気圧等の状況をみれば，２３日の夕刻の時点において，深夜にかけて，津軽海峡付近を通過する本件低気圧に向かって北よりの強い風が吹き，本件道路付近で吹雪が発生する可能性が

あること（必ず発生するということではない。）が，容易に予測できたものというべきである（このような予測は，気象の専門家ではない一般人においても容易であったというべきであるが，道路管理者としては，気象専門家のレベルまでは要求されないとしても，一般人と同程度の知見を有しているだけでは足りないというべきである。）。
そうすると，本件道路を現場で管理する洞爺出張所のＧとしては，２３日の午後４時１５分までに被告会社が本件道路等の新雪除雪を行い，午後４時１０分ころ，被告会社を含む本件組合の組合員に，除雪作業の状況や現地の天候を確認して，作業は順調で，雪や風は多少出ているが視界は良好である旨の回答があったとしても，胆振西部では，大雪，風雪，なだれ等の注意報が発せられた状態が続いていたのであるし，夜間に本件低気圧の影響で北よりの風が吹き，本件道路等で吹雪が発生する恐れがあったのであるから，本件低気圧により風雪等の生じる恐れがなくなるまでの間，本件パトロール要領（乙４）所定の異常時パトロールを指示したり，本件維持補修契約（乙２）所定の異常時巡回（委託業務処理要領１２項）を指示したりして，本件道路を含む洞爺出張所管内の道道の状況を把握すべき義務があったというべきである（なお，胆振西部に発せられていたのは重大な災害が起こる恐れのあるときに発せられる「警報」ではなく，「注意報」であるが，「注意報」自体，災害が起こる恐れのあるときに発せられるものであり，大雪注意報であれば，特に山間部では，相当程度の深さの降雪が予想されるのであるし，風雪注意報であれば，雪による視程障害を伴う強風が予想されるのであるから，一時的に天候が安定していたとしても，上記義務が生じないことになるものではない（「注意報」レベルの風雪でも，吹雪が発生するおそれは充分にある。）。また，胆振西部といった地域が広範囲であることからすれば，隣接地域の警報，注意報も参考にした慎重な判断が求められたというべきである。）。ところが，Ｇは，上記の本件組合の組合員からの情報や，「警報」が発せられていないことなどから，上記のような義務

を履行しなかったのであり，「注意報」が発せられている趣旨を甘く見た著しい怠慢である。
さらに，吹雪による吹きだまりの発生や発達については，局所的な要因が大きく影響するもので，地域別の天気予報や警報，注意報のみに頼ることはできず，管理する道路が実際にどのような状況にあるのかを，的確に把握する必要があるのであって，そのためには，適時に現地の状況を把握するための体制が必要であった。ところが，洞爺出張所では，管内の地方自治体や警察との協議もされておらず，現地の道路状況，天候等を入手するための連絡体制もとられていなかったのである（仮に，被告道の他の出張所等において同様の状況であったとしても，それ自体が責められるべきことであり，洞爺出張所の体制の不備を正当化できるものではない。）。そして，洞爺出張所に寄せられる異常時パトロールを指示したり通行止めにしたりする判断のための情報は，９９％が除排雪の委託業者からの情報で，残り１％が一般からの情報であったもので，委託業者が夜間の除雪やパトロールを行わない道路については，そもそも夜間の情報はほとんど入手することが期待できないのであるから，情報が入らなかったことで，管理の責任を免れることはできないのである。すなわち，供用され，進入可能な状態の道路が，管理者が長時間状況を把握できない状態に置かれていたこと自体，管理体制に問題があったというべきであり，被告道は，Ｇに情報が入らなかったことを主張しているが，そもそも安全な道路管理のために必要な情報を入手できる体制を整えていなかったのであるから，そもそも前提を欠くもので失当といわざるを得ない。
本件道路は，２３日午後６時３０分ころには，吹雪による吹きだまりが生じて，車高の高い自動車（パジェロ）でも，前進と後退を繰り返すなどして走行しなければならない状況（車高が高くない自動車では，吹きだまりで立ち往生する可能性が高い状況）で，２３日午後７時ころまでに，吹きだまりで立ち往生し，トラクターで救出される自動車（被救出車両）が出たり，蘭越町方面に

向かった自動車が引き返していったりしているのであって，一般交通に支障のある状態になっていたものと認められる。そして，本件道路の本件事故現場付近は，牧場が点在しているだけで，道路沿いに人家がなく，携帯電話の電波が届かなかったり，届きにくかったりする地域であったから，本件道路は，通行しようとする自動車に乗車している者を凍死や一酸化炭素中毒死の危険にさらす状態になっていたのである（Ｉら３名，被救出車両に乗車していた者及び上記引き返した自動車に乗車していた者も，いずれもＭによるトラクターでの救出や除雪がなければ，凍死，一酸化炭素中毒死の危険や凍傷等の傷害を負う危険があったものである。）。
ところが，被告道は，本件道路について，上記のような状態が生じていることを把握できるような方策を予め何ら講じておらず（上記のとおり，本件道路について，このような道路状況についての情報（特に重大な危険が生じていることの情報）が，洞爺出張所に入るような方策が講じられていなかったこと自体，管理に瑕疵があったというべきである。），本件道路は，上記危険な状況が生じた２３日午後６時３０分ころ以降，除雪が完了した２５日午前２時５０分までの間，約３２時間にわたって，一般交通に支障があり，通行しようとする自動車が吹きだまりで立ち往生してしまう危険があり，吹きだまりで立ち往生した自動車があれば乗車していた者は救助されることなく，そこで死亡したり傷害を負ったりする危険のある状態が継続してしまったのである。また，洞爺出張所の長であり，２３日当日の閉庁日の当番として，直接指揮をとっていたＧは，本件道路について，前任者から引き継ぎを受けることなく，部下職員から情報の提供を受けたこともなく，冬期に本件道路を訪れたこともなかったのであるから，本件事故当時，的確な判断を行い，的確な指示を出すことは，到底期待できない状況にあったといえるのであって，このような閉庁日における本件道路の管理体制自体，安全性を欠く状態であったといえる。そうすると，本件道路は，本件事故当時，道路（営造物）が通常有すべき安


全性を欠いている状態にあったもので，管理の瑕疵があったというべきである。（５）そして，Ｇが，異常時パトロール等を指示し，これが実施されていれば，本件道路が前記（４）のような危険な状態にあることは，容易に判明したのであるし，あるいは，適切な情報入手の体制が整えられていれば，Ｇは，同様に本件道路が危険な状態にあることを認識することができたのであって，本件道路で立ち往生している自動車があれば，乗車している者に危険が迫っていることも明らかなのであるから，Ｇは，業務担当員として，本件道路を通行止めにするとともに，被告会社に新雪除雪を指示（本件除排雪契約委託業務処理要領１２項）すべきことになるのであり，そうすれば，遅くとも２４日午前４時ころ（亡Ｄの死亡推定時刻）までには，Ｄ車が発見され，亡Ｄが救助されていた可能性が高いのであって，前記（４）の本件道路の管理の瑕疵と亡Ｄの死亡との間に相当因果関係が認められる。
（６）また，本件事故時のように自動車が完全に雪に埋まってしまうような本件吹きだまりの形成が予見可能ではなかったとしても，それは最終的に形成された本件吹きだまりについていえることであって，それより前のごく早い段階で，被救助車両が本件道路上の吹きだまりによって動けない状況になっているように，ある程度の吹きだまりができれば自動車は立ち往生してしまうのであり，本件道路で，少なくとも自動車が立ち往生する程度の吹雪による吹きだまりが生じることは十分予見できたのであって，予見可能性がなかったとの理由で被告道が責任を免れることはできないのである（なお，被告道は，「これまで経験したことがない」などと主張して争っているが，具体的な統計に基づく根拠が示されているわけでもなく，仮に，これまで経験したことがなかったとしても，それによって直ちに予見可能性がなかったといえるものでもない。）。そのほか，被告道は，本件事故は，亡Ｄの危険を十分に分かっていながら，猛吹雪の中を敢えてＵターンするという，通常予測できない行動によって生じたものであり，猛烈な吹雪の中，視界不良を覚悟の上自動車の走行を続けたと

いう行為も通常では考え難く，本件事故は，ディーゼル車の排気ガスによる一酸化炭素中毒死という極めて稀な事故であったなどとして，国家賠償法２条１項による責任を争っている。
しかし，本件道路は，前記（４）のとおり，２３日午後７時ころまでに，被救出車両が吹きだまりで動けなくなっていたのであるから，Ｍによって救出されなければ，被救出車両に乗車していた者は，亡Ｄと同様に排気ガスによる一酸化炭素中毒によって死亡したり，凍死したりした可能性が高かったものであり，既に道路が通常有すべき安全性を欠いた状態になっていたのであって，このような状態の本件道路が何らの対策もとられずに放置されていたのであるから，管理の瑕疵があったことは明らかで，仮に被告道の主張する事実があったとしても，管理の瑕疵が否定されることにはならない。また，自動車が吹きだまりに埋もれた場合，排気ガスによる一酸化炭素中毒によって死亡することは，一般的な自動車の構造から当然あり得ることであって，相当因果関係が否定されるものではない。そして，被告道は，猛烈な吹雪の中，視界不良を覚悟の上自動車の走行を続けたという行為が通常では考え難いとするが，本件雪害によって岩見沢石狩線や島松千歳線でも，吹きだまりで立ち往生した自動車がいずれも約５０台に上っているように，視界不良の猛烈な吹雪の中を走行を続けることもあり得ることは明らかなのであり，上記のような事実を自ら管理する道路で経験していながら，適当な理屈をつけて責任を免れようとする態度自体が問題なのであって，このような体質が本件事故やその後の事故を防ぐことができない一因となっているものといわざるを得ない。
（７）したがって，その余の点について判断するまでもなく，被告道は，本件道路の管理者として，国家賠償法２条１項により，原告らに対し，亡Ｄの死亡による損害を賠償する義務がある。
３争点（３）（被告会社の不法行為に基づく損害賠償責任）について（１）本件道路を設置，管理しているのは被告道であり，被告会社は，本件組合の

組合員として，被告道と本件維持補修契約及び本件除排雪契約を締結し，本件道路を含む新富神里線等を担当しているのであるから，一般的に担当する道路の維持，管理の義務を負うのではなく，上記各契約上の義務として，これを負担しているものである。
（２）被告会社は，本件維持補修契約に基づき，巡回業務（路面状況，道路施設状況の把握を行うとともに，一般の交通に支障が生じている場合には，直ちに補修又は応急処置を行う業務）を行う義務があった（委託業務処理要領９項）。しかし，本件維持補修契約上，業務の実施基準として，通常巡回の実施は特記仕様書により，異常時巡回の実施は業務担当員が必要と認め指示した場合とされており（委託業務処理要領１２項），本件事故が発生した２月は，通常巡回業務実施日として，１０日（日）だけが指定されていたもので（特記仕様書），被告会社は，２３日（土）及び２４日（日）は，通常巡回の義務はなかったし，異常時巡回についても，業務担当員であるＧから何らの指示もなかったのであるから，これを行うべき義務はなかったのである。
（３）被告会社は，本件除排雪契約に基づき，除雪業務（新雪除雪等）を行う義務があった（委託業務処理要領７項）が，２３日の日中，本件道路を含む新富神里線のＳＰ０．０㎞地点から２３．２㎞地点までの間について，午後３時から４時１５分まで新雪除雪を実施しているのであるから，本件除排雪契約に基づく義務を履行している。
そして，本件除排雪契約によれば，被告会社は，本件道路を含む新富神里線について，夜間除雪や除雪巡回を行う義務は負っていなかったのである。なお，原告らは，被告会社が除雪を行う際，防雪柵側に雪を飛ばしたため，本件防雪柵の裏側に雪がたまり，下部間隙の風の流れが阻害され，吹きだまりが形成された旨主張し，甲１１号証及び乙２２号証の写真には，ロータリー除雪車が本件防雪柵側に雪を飛ばしている様子が撮影されており，被告会社の除雪方法が不適切であった可能性がある。しかし，本件防雪柵は視程障害の緩和


を目的とする吹き払い柵であり，そもそも吹きだまりの防止を目的とするものではないなど（吹きだまり対策としては，適切でないとされている。），Ｄ車が吹きだまりで立ち往生したことによる本件事故との因果関係は明らかでなく，これにより直ちに不法行為責任を負うものとは認められない。（４）原告らは，被告会社には臨機の措置を行うべき義務があった旨主張する。しかし，本件維持補修契約２９条１項，本件除排雪契約２４条１項及び本件除排雪契約委託業務処理要領２４項所定の各臨機の措置については，いずれも本件組合の組合員が業務を行っている際，危険等を防止するために，臨機の措置を行うべきことを規定したものであると認められ，本件組合の組合員に，危険等を防止するための独立した出動義務を定めたものと認めることはできず，原告らの上記主張は理由がない。
（５）以上によれば，被告会社には，本件維持補修契約及び本件除排雪契約に基づく義務の違反はなく，他に本件事故について被告会社が不法行為責任を負うべき事実を認めるに足りる証拠はない。
したがって，その余の点について判断するまでもなく，原告らの被告会社に対する請求は，理由がない。
４争点（４）（本件事故による損害及び額）について（１）前記前提事実に，証拠（甲１３）及び弁論の全趣旨を総合すると，亡Ｄ（死亡当時２８歳）は，本件事故で死亡しなければ，６７歳まで３９年間，少なくともＦにおける平成１９年５月から１２月までの給料である３４１万５５１７円を年収に換算した年５１２万３２７５円の収入を得られたものと認められ，生活費控除率としては，５０パーセントが相当である。
そうすると，亡Ｄの逸失利益は，４３５９万１３８５円となる。（計算式：５１２万３２７５円×０．５×１７．０１７）（２）亡Ｄは，本件事故により，厳冬期の夜間，一面の雪原と化した北海道の牧草地の道路で，暴風雪が吹き荒れる中，一人で自動車の中に閉じこめられ，脱

出しようとしてもかなわず，孤独と死の恐怖を味わい，一酸化炭素中毒で死亡したのであって，その肉体的，精神的苦痛は多大なものであったと認められ，慰謝料としては２５００万円が相当である。
（３）原告らは，亡Ｄの父及び母として，前記（１）及び（２）の亡Ｄの逸失利益及び慰謝料（合計額６８５９万１３８５円）の２分の１である３４２９万５６９２円の損害賠償請求権をそれぞれ相続した。
（４）原告Ａに生じた亡Ｄの葬儀費用の損害としては１５０万円が相当である。（５）以上によれば，本件事故による損害（弁護士費用を除く。）は，原告Ａにつき３５７９万５６９２円，原告Ｂにつき３４２９万５６９２円となる。５争点（５）（本件事故前の亡Ｄの行動（過失相殺））について被告道は，２３日午後７時ころ，本件事故現場から約２００ｍほど豊浦町市街地よりのＬ牧場入り口付近で，Ｍらが立ち往生していた被救出車両を救出したが，被救出車両は亡Ｄの車両であり，本件事故は，危険を十分に分かっていながら，猛吹雪の中を敢えてＵターンするという通常予測できない亡Ｄの行動によって生じたものである旨主張する。
しかし，亡Ｄは，２３日午後６時３７分に「伊達そんな事ないんだよ」とのメールを友人に送信しており，そのころは伊達市付近にいたものと認められ，午後７時ころまでに上記被救出車両が立ち往生していた現場に到着するとは考え難い。被告道は，被救出車両とＤ車とが同一である根拠として，自動車の色や運転者が若い男性であること，蘭越に向かうと言っていたことなどを主張しているが，どれも根拠としては薄弱なものであり，Ｄ車との同一性を認めることはできない。また，被救出車両の救出後，Ｉらが，蘭越町方面に向かう自動車を見かけなかったとしても，豊浦町の市街地方面から本件事故現場に至る経路は複数あり，わずかなタイミングのずれによっても出会わないことがあり得るのであって，被救出車両とＤ車との同一が認められるものでもない。そして，そもそも，被告道が主張するように，吹きだまりで立ち往生し，救出された自動車が猛吹雪の中を敢え

てＵターンして戻ってくるなどということは通常予測できないのであるから，よほどの根拠がない限り，同一性を認めることは困難というべきである。したがって，被告道の上記主張は採用することができない。なお，亡Ｄは，猛吹雪の本件道路へ向かってしまったのであるが，上記メールによれば，伊達ではその時点（２３日午後６時３７分）で降雪等が激しいものではなかったものと認められるし，本件道路を管理する洞爺出張所のＧでさえ，本件道路の異常時パトロール等の指示や通行止めの必要性を認識していなかったのであるから，一般の利用者にすぎない亡Ｄが本件道路へ向かったことに過失があったということはできないのである。
５以上によれば，弁護士費用は，原告Ａにつき３６０万円，原告Ｂにつき３５０万円が相当であり，被告道は，国家賠償法２条１項に基づき，原告Ａに対し合計３９３９万５６９２円，原告Ｂに対し合計３７７９万５６９２円の各損害賠償義務及びそれぞれこれに対する本件事故による亡Ｄの死亡日である平成２０年２月２４日から支払済みまで民法所定の年５分の割合による遅延損害金の支払義務を負う。
６よって，原告らの請求は，被告道に対し，原告Ａが３９３９万５６９２円，原告Ｂが３７７９万５６９２円及びそれぞれこれに対する平成２０年２月２４日から支払済みまで年５分の割合による金員の支払を求める限度で理由があり，その余はいずれも理由がなく，本件事案に鑑み，仮執行宣言を付するのが相当であり，仮執行免脱宣言を付するのは相当でなく，主文のとおり判決する。
札幌地方裁判所民事第３部
裁判長裁判官      長谷川     恭   弘
裁判官      黒田真   紀

裁判官戸畑賢太は，転補のため，署名押印することができない。裁判長裁判官      長谷川     恭   弘
（別紙１～３は，添付省略）


平成２３年（行ツ）第４０６号損害賠償等請求事件
平成２５年３月２１日第一小法廷判決
主          文
原判決を破棄し，第１審判決中上告人敗訴部分を取り消す。
前項の部分に関する被上告人らの請求を棄却する。
訴訟の総費用は被上告人らの負担とする。
理          由
第１事案の概要
本件は，築上町（以下「町」という。）が町有地上の建物の取壊しに伴いこれを使用していた団体との間で同団体に移転補償をすることを合意してその旨の契約を締結した上，その契約に基づき町長が補償金の支出命令をしたところ，町の住民である被上告人らが，上記契約は公序良俗に反し無効であるか又は地方自治法２条１４項，地方財政法４条１項に反して違法であるから，上記支出命令も違法であり，それにより町が損害を受けたとして，町の執行機関である上告人を相手に，地方自治法２４２条の２第１項４号本文に基づき，町長として上記支出命令をしたＡに対して不法行為に基づく損害賠償の請求をすることを求める住民訴訟である。
第２上告代理人稲澤勝彦ほかの上告理由について
民事事件について最高裁判所に上告をすることが許されるのは，民訴法３１２条１項又は２項所定の場合に限られるところ，本件上告理由は，違憲をいうが，その実質は事実誤認又は単なる法令違反を主張するものであって，上記各項に規定する事由のいずれにも該当しない。
第３職権による検討
１原審の適法に確定した事実関係等の概要は，次のとおりである。(1)船田地区集会所（以下「本件集会所」という。）は，昭和４６年５月２７日，当時の椎田町がその所有地に建設した鉄筋コンクリート造２階建，延べ床面積約２６０㎡の建物である。本件集会所は，その建設以来，椎田町の財産として登録されないまま，１階部分がＢ協議会（以下「Ｂ協議会」という。）によりその事務所として無償で使用されていた。
(2)本件集会所は，福岡県が施行する県道豊津椎田線の拡幅工事に伴い取り壊されることとなり，本件集会所内のＢ協議会の事務所（以下「本件事務所」という。）も移転を要することとなった。
平成１８年１月１０日に椎田町と築城町との合併により設置された町は，Ｂ協議会から本件事務所の移転補償費の支払を求められていたところ，本件集会所の取壊しに伴い福岡県から支払われる補償金でＢ協議会に対する移転補償費を支払うこととし，同２０年３月，本件集会所について建物台帳を作成してこれを町の普通財産として登録した。その上で，町長の職にあったＡは，町を代表して，同月７日，Ｂ協議会との間で，町がＢ協議会に対し本件事務所の移転補償費３０００万円を含む合計３２０４万２４００円の移転補償費を支払うことなどを約する契約（以下「本件移転補償契約」という。）を締結し，また，同月２４日，福岡県との間で，町が福岡県から本件集会所の移転補償費として５８２０万０７００円の支払を受けることなどを約する契約を締結した。
(3)Ａは，本件移転補償契約に基づき，本件事務所の移転補償費３０００万円のうち２１００万円については平成２０年４月７日に，残額の９００万円については同２１年３月１３日に，それぞれ支出命令をした（以下，後者の支出命令を「本件支出命令」という。）。
(4)Ｂ協議会は，平成２０年８月まで本件事務所を使用していたが，それ以降は別の事務所を使用している。本件集会所は，平成２１年１月に取り壊された。(5)被上告人らのうち３名は平成２１年８月２５日に，その余の被上告人らは同年１１月６日に，それぞれ町の監査委員に対して本件移転補償契約に基づく公金の支出等につき住民監査請求をした。
２原審は，上記事実関係等の下において，本件移転補償契約は，公序良俗に反し無効であるとはいえないが，著しく不相当であって地方自治法２条１４項，地方財政法４条１項に反し違法であるなどとした上で，要旨次のとおり判断し，被上告人らの請求のうち適法な住民監査請求を経た本件支出命令に関する部分を認容すべきものとした。
支出負担行為が契約であり，それが私法上無効とはいえないものの違法である場合において，支出命令権者が支出負担行為を是正する権限を有するときは，支出命令権者は地方公共団体に対して当該違法な支出負担行為に基づく支出命令を発すべきではないという財務会計法規上の不作為義務を負っており，同義務に違反して発せられた支出命令は違法である。本件においても，Ａは，自ら本件移転補償契約を締結しており，町長として契約の是正を行う権限を有していたのであるから，本件支出命令は違法であり，Ａは本件支出命令につき町に対して損害賠償責任を負う。３しかしながら，原審の上記判断は是認することができない。その理由は，次のとおりである。
(1)地方自治法２４２条の２第１項４号に定める普通地方公共団体の職員に対する損害賠償の請求は，財務会計上の行為を行う権限を有する当該職員に対して職務上の義務に違反する財務会計上の行為による当該職員の個人としての損害賠償義務の履行を求めるものにほかならないから，当該職員の財務会計上の行為を捉えて上記損害賠償の請求をすることができるのは，たといこれに先行する原因行為に違法事由が存する場合であっても，その原因行為を前提としてされた当該職員の行為自体が財務会計法規上の義務に違反する違法なものであるときに限られると解するのが相当である（最高裁昭和６１年（行ツ）第１３３号平成４年１２月１５日第三小法廷判決・民集４６巻９号２７５３頁参照）。
しかるところ，普通地方公共団体が締結した債務を負担する契約が違法に締結されたものであるとしても，それが私法上無効ではない場合には，当該普通地方公共団体はその相手方に対しそれに基づく債務を履行すべき義務を負うのであるから，その債務の履行としてされる財務会計上の行為を行う権限を有する職員は，当該普通地方公共団体において当該相手方に対する当該債務を解消することができるときでなければ，当該行為を行ってはならないという財務会計法規上の義務を負うものではないと解される。そして，当該行為が支出負担行為たる契約に基づく債務の履行としてされる支出命令である場合においても，支出負担行為と支出命令は公金を支出するために行われる一連の行為ではあるが互いに独立した財務会計上の行為というべきものであるから（最高裁平成１１年（行ヒ）第１３１号同１４年７月１６日第三小法廷判決・民集５６巻６号１３３９頁参照），以上の理は，同様に当てはまるものと解するのが相当である。


平成２７年１０月３０日判決言渡同日原本交付    裁判所書記官平成２５年（ワ）第３２３９４号特許を受ける権利帰属確認請求事件
口頭弁論終結日平成２７年６月１２日
判          決
東京都世田谷区＜以下略＞
Ａリサーチ＆コンサルティングこと
原告        Ａ
同訴訟   代理人   弁護士         平同補佐   人弁理   士       堀内   真
大阪市＜以下略＞
被告         株式会   社カネ   カ
同訴訟   代理人   弁護士         重冨貴   光
同          古庄俊   哉
主          文
１原告の請求を棄却する。
２訴訟費用は原告の負担とする。
事実    及び    理由
第１請求
原告と被告との間において，原告が，別紙特許出願目録記載１の特許出願の請求項１ないし１１記載の各発明及び同目録記載２の特許出願の請求項１ないし４記載の各発明について，特許を受ける権利を有することを確認する。
第２事案の概要
１本件は，原告が，別紙特許出願目録記載１の特許出願（以下「本件出願１」という。なお，被告は，本件出願１につき，平成２６年１１月１８日付け手続補正書〔甲４７の１〕により特許請求の範囲を補正しており，同目録記載１の各請求項の記載内容は，同補正後のものである。）の請求項１ないし１１記載の各発明（以下，請求項の番号に従い，「本件発明１－１」「本件発明１－２」などといい，これらを併せて「本件発明１」という。）及び同目録記載２の特許出願（以下「本件出願２」という。なお，被告は，本件出願２につき，平成２７年１月５日付け手続補正書〔甲４８の１〕により特許請求の範囲を補正しており，同目録記載２の各請求項の記載内容は，同補正後のものである。）の請求項１ないし４記載の各発明（以下，請求項の番号に従い，「本件発明２－１」「本件発明２－２」などといい，これらを併せて「本件発明２」という。また，本件発明１と本件発明２を併せて「本件各発明」という。）は，いずれも原告が発明したものであると主張して，被告との間において，本件各発明について，原告が特許を受ける権利を有することの確認を求めた事案である（なお，原告は，平成２７年６月１２日の本件第２回口頭弁論において，本件請求は，仮に，本件各発明が原告と被告の従業員らとの共同発明であると認定された場合には，原告が本件各発明につき特許を受ける権利の共有持分を有することの確認を求める趣旨を含むものである旨陳述した。）。２前提事実（証拠等を掲げたもののほかは，当事者間に争いがない。）
(1)当事者
原告は，「Ａリサーチ＆コンサルティング」の屋号を用いて，研究開発のコンサルティング等を提供する個人である（甲５，２１の１・２，弁論の全趣旨）。被告は，無機，有機の工業製品，医薬品，医療用具，動物用医薬品，農薬の製造販売及び販売等を目的とする株式会社である。
(2)アドバイザリー契約の締結
原告と被告は，次の内容を含む平成２１年９月１日付け「アドバイザリー契約書」（以下，この契約書を「本件契約書」といい，同契約書に基づく契約を「本件契約」という。）を取り交わした（乙１）。
ア原告と被告は，原告が被告に提供する「コエンザイムＱの新規用途，市場開発」に関する助言その他のサービス（以下「本サービス」という。）に関し，本件契約を締結する。〔序文〕
イ原告は，被告に対し，次の内容の本サービスを提供する。〔１条〕①コエンザイムＱ（以下「補酵素Ｑ」という。）の豚飼料用途（豚出生率の向上）での開発アイデアの提供
②被告の指定する機関又は原告が提案する機関との共同研究による豚飼料での補酵素Ｑの効果の実証及び特許出願用データの取得（共同研究のプロトコール作成と機関に対する説明を含む。）
③本サービスの実施報告書の作成と提出
ウ本サービスの実施期間は本件契約の締結日から１年間とする。〔２条〕エ被告は，原告に対し，次のとおり，本サービスの対価を支払う。〔３条〕
(ｱ)月額１５万円
(ｲ)被告が本サービスにより得られたデータにより特許出願した場合，又は，特許出願しないものの同データを被告の営業資料として利用することを決定した場合，上記(ｱ)とは別に，１００万円（消費税分は含まず，源泉徴収分を含む。）オ本サービスの結果得られる成果（知的財産権含む）についての権利は，全て被告に帰属する。〔６条〕
(3)被告による特許出願等
ア被告は，平成２２年３月９日，次の特許出願（以下「被告３月基礎出願」という。）をした。なお，発明者として記載されているＢ，Ｃ，Ｄ及びＥは，いずれも被告の従業員である（甲１６）。
発明の   名称    豚用飼料及びその給与方法
出願番号    特願２０１０－５２２８６
発明者    Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ
請求項   の数    １１
イ原告は，平成２２年３月１０日，次の特許出願（以下「原告出願」といい，同出願に係る明細書及び図面を「原告明細書」という。）をした（甲３）。発明の   名称    胎児期及び乳児期等の哺乳動物へのＣｏＱ１０の新規用途
出願番号    特願２０１０－５３４５２
発明者    原告
請求項   の数    ６
ウ被告は，平成２２年５月２１日，次の特許出願（以下「被告５月基礎出願」という。）をした（甲１７）。
発明の   名称    豚用飼料及びその給与方法
出願番号    特願２０１０－１１７５６９
発明者    Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ
請求項   の数    ６
エ被告は，平成２３年３月８日，被告３月基礎出願に基づく優先権を主張して，次の特許出願（本件出願１。以下，本件出願１に係る明細書及び図面を「本件明細書１」という。）をし（甲１），被告３月基礎出願は，その出願の日である平成２２年３月９日から１年３か月を経過した時に取り下げたものとみなされた（特許法４２条１項）。
発明の   名称    豚用飼料及びその給与方法
出願番号    特願２０１１－５０４４１
発明者    Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ
出願公開番号   特開２０１１－２０６０５０
公開年   月日    平成２３年１０月２０日


請求項   の数    １２
オ被告は，平成２３年５月２０日，被告５月基礎出願に基づく優先権を主張して，千九百七十年六月十九日にワシントンで作成された特許協力条約に基づく国際出願をし（ＰＣＴ／ＪＰ２０１１／０６１６３５），同出願については，平成２４年１０月１０日に国内移行手続が執られた結果，その国際出願日である平成２３年５月２０日にされた次の特許出願（本件出願２。以下，本件出願２に係る明細書及び図面を「本件明細書２」という。）とみなされ（特許法１８４条の３第１項）（甲２，３６），また，被告５月基礎出願は，その出願日である平成２２年５月２１日から１年３か月を経過した時に取り下げられたものとみなされた（同法４２条１項）。
発明の   名称    豚用飼料及びその給与方法
出願番号    特願２０１２－５１５９４０
発明者    Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ
国際公開番号   ＷＯ２０１１／１４５７１９
国際公   開日    平成２３年１１月２４日
請求項   の数    １２
カ被告は，本件出願１につき，平成２６年１１月１８日付け手続補正書により，特許請求の範囲を別紙特許出願目録記載１のとおり補正した（判決注：同補正に係る部分に下線を付した）。補正後の請求項の数は１１である（甲４７の１）。キ被告は，本件出願２につき，平成２７年１月５日付け手続補正書により，特許請求の範囲の記載を別紙特許出願目録記載２のとおり補正した（判決注：同補正に係る部分に下線を付した）。補正後の請求項の数は４である（甲４８の１）。
３争点
(1)原告は，本件各発明の発明者又は共同発明者であるか（争点１）(2)原告は，本件契約により，本件各発明について特許を受ける権利を被告に譲
渡したか（争点２）
(3)本件契約は，心裡留保，虚偽表示又は錯誤により無効であるか（争点３）
４争点に対する当事者の主張
(1)争点１（原告は，本件各発明の発明者又は共同発明者であるか）について
【原告の主張】
ア補酵素Ｑ１０に関する原告の発明
原告は，遅くとも原告が被告に本件各発明を開示した平成２１年２月１７日までに，以下に述べる各実験を通じて，コエンザイムＱ１０（以下「補酵素Ｑ１０」という。）に関する複数の発明（以下「原告発明」という。）を完成させていた。(ｱ)原告は，平成１０年頃，東海大学の研究者に研究を申し出て，線虫を用いた実験を実施し，ビタミンＥでは延長できなかった酸素感受性の線虫の寿命が，補酵素Ｑ１０を投与することにより延長できること，投与のタイミングが早いほど寿命が顕著に延長することを確認した（甲４３）。これにより，原告は，生物の発生期に補酵素Ｑ１０を投与することによる顕著な効果を見いだし，酸化ストレスが問題となる未熟児の生産性向上等の課題が解決できることを考案した。(ｲ)原告は，平成１３年１月頃までに，早産ウサギ（ウサギ未熟児）に補酵素Ｑ１０を腹腔内投与する実験（原告明細書の実施例１，図１及び図２。以下「ウサギ実験１」という。）及び妊娠ウサギに補酵素Ｑ１０を経口投与する実験（原告明細書の実施例２，図４及び図５。以下「ウサギ実験２」という。）を実施した。原告は，ウサギ実験１により，補酵素Ｑ１０が早産ウサギ等の哺乳動物の未熟児の酸化ストレスを低減しうることを把握し，ウサギ実験２により，補酵素Ｑ１０を妊娠哺乳動物に経口投与すると補酵素Ｑ１０が哺乳動物の胎児にまで送達されることや，補酵素Ｑ１０投与が哺乳動物の胎児（ウサギ胎児等）や未熟児（早産ウサギ等）の酸化ストレスを低減し得たことを把握した。
(ｳ)原告は，平成１７年１１月頃までに，マウスを用いた実験（原告明細書の実施例３）を実施し，補酵素Ｑ１０を雌非ヒト哺乳動物に経口投与することにより，出産数を増加し得たことを把握した。
(ｴ)原告が上記各実験により完成させた原告発明は，次のとおり整理できる。すなわち，原告発明は，補酵素Ｑ１０を非ヒト哺乳動物に投与することを特徴とする非ヒト哺乳動物の生産性向上方法であり，生産性の向上には，死産数の減少などを含む出産数の増加や，離乳期までの死亡率の低下が挙げられる。投与の対象としては，好ましくは妊娠期，授乳期の母非ヒト哺乳動物や，乳児期の非ヒト哺乳動物が挙げられるが，生物種に限定はない。投与方法としては，経口投与と非経口投与とを問わず，また，投与経路として，直接投与するほか，母非ヒト哺乳動物に投与し，これを経由して胎児期や乳児期の子非ヒト哺乳動物に投与してもよい。
イ原告は，本件各発明の発明者であること
他方，被告の出願に係る本件各発明の特徴的部分は，「補酵素Ｑ１０等の補酵素Ｑを母豚に投与することにより，その母豚の分娩成績を効果的に改善し，あるいは，出生以降の子豚の成長・生産性を効果的に向上できるという効果を，確認又は高い蓋然性で把握する点」にあるものと解される。
ここで，哺乳動物の中でも豚は１回の出産で平均１２匹もの子豚を生むため子豚は未熟な状態であること，未熟児は酸化能が低く，出産時の酸化ストレス障害が子豚の早期死亡の原因となることは，一般に知られていたところであり，これに原告発明とを併せ考慮すれば，母豚等に補酵素Ｑ１０を投与すれば，補酵素Ｑ１０を胎児豚の体内にまで到達させることができ，しかも，哺乳動物の中で特に豚については，胎児豚の酸化ストレスを軽減することによって，子豚の死産等の早期死亡を特に効果的に抑制することができることを，当業者は高い蓋然性により把握することができる。


なお，化学分野，生物分野に属する発明であっても，発明の完成に，当該発明の最終的な効果に関する直接的なデータが不可欠というものではなく，最終的な効果を間接的に示すデータと，その当時の技術常識を併せ考慮することにより，当該発明の構成により最終的な効果が得られること（当該発明の課題が解決できること）が認識できるのであれば，当該発明は完成したといえる。したがって，本件各発明の特徴的部分は，平成２１年２月１７日以前に，原告により実証され，完成していたものであるから，本件各発明の発明者は原告である。ウ被告の従業員らは，本件各発明の発明者又は共同発明者でないこと原告は，平成２１年２月１７日，被告の東京本社にて被告の従業員らと面談し，同従業員らに対し，本件各発明を開示し，本件各発明に関する飼料の開発アイデアとビジネス展開について提案した（甲６）。これにより，被告は，被告の主力商品である補酵素Ｑ１０を母豚の飼料として投与することによって，分娩成績の改善や出生以降の子豚の成長・生産性を向上させ得ることを初めて具体的に認識し，これを事業化することに関心を持ち，原告から継続的にコンサルティングを受けるために本件契約を締結したものである。
この点，被告は，原告との同日の面談以前にも，補酵素Ｑを豚に投与することで，死亡率低減，繁殖効率向上等の効果が得られるとの発明思想を被告が独自に得ていたと主張するが，同日以前の被告の検討（乙４ないし９）は，いずれも，補酵素Ｑ１０を，主要な各種家畜動物の各種ライフステージや属性のものに網羅的に投与する試験計画を示すにとどまり，その投与効果を直接的に又は間接的に裏付ける独自のデータ等もなく，畜産業界における一般的な課題や単なる願望を提示しているにすぎない。
また，同日以後においても，被告の従業員らは，本件各発明の特徴的部分に何ら創作的寄与をしたものではない。すなわち，被告は，原告からウサギ実験１及び同２等の実証データ，かかる実証データから導かれる技術的知見の開示を受けたからこそ，母豚への投与試験を行うおおやファーム有限会社（以下「おおやファーム」という。）を探し出すことができたのであり，投与試験の実施に際しても，そのプロトコール（試験の手順，条件）の重要部分は，原告が作成している。被告の従業員らは，原告の補助者として，原告が既に完成させていた本件各発明の効果をより直接的に示すデータを取得するための試験を，原告の作成したプロトコールに従い遂行又は遂行の補助を行ったにすぎないものである。
エ原告は，少なくとも本件各発明の共同発明者であること仮に，被告の従業員らが，本件各発明の特徴的部分に何らかの創作的寄与をしていたとしても，既に述べたとおり，原告は，本件各発明の課題及びその解決手段を考案したほか，同課題の解決を確認しているのであるから，少なくとも，本件各発明の共同発明者である。
【被告の主張】
ア被告は，平成２１年２月以前から，補酵素Ｑ１０を使用した製品開発を行うための知見・ノウハウを有しており，飼料開発，販売事業に関しても，種々の家畜動物を対象に補酵素Ｑ１０の給与試験を計画・実施してきた。母豚，子豚に補酵素Ｑ１０を投与することによって生産性向上を図るという本件各発明の開発アイデアは，遅くとも平成２０年の時点で被告が独自に保有しており，豚に補酵素Ｑ１０を給与する試験の策定・実施の能力・体制を十分に備えていた。本件各発明は，被告が有していたかかる開発アイデアに基づいて，被告の従業員が，おおやファーム，有限会社ロッセ農場（以下「ロッセ農場」という。），全国畜産農業協同組合連合会（以下「全畜連」という。）において実施した母豚への補酵素Ｑ１０添加飼料の給餌による各分娩成績改善試験（乙１０ないし１２）によって，補酵素Ｑ１０を豚に投与することによる豚の分娩成績の改善あるいは出生以降の子豚の成長等の生産性向上の効果を直接確認するなどして完成したものである。したがって，本件各発明の発明者は，被告の従業員らである。イこれに対し，原告は，本件各発明の特徴的部分を「補酵素Ｑ１０等の補酵素Ｑを母豚に投与することにより，その母豚の分娩成績を効果的に改善し，あるいは，出生以降の子豚の成長・生産性を効果的に向上させることができるという効果を，確認又は高い蓋然性で把握する点」にあるとした上，原告は，ウサギ実験１等の各種実験により，上記特徴的部分に創作的な貢献，寄与をしたとして，原告が本件各発明の発明者である旨主張する。
しかしながら，そもそも，本件各発明の特徴的部分について，補酵素Ｑの投与の効果を「確認又は高い蓋然性で把握する点」であるとすることが，原告独自の見解であって失当である。本件のような生物分野における発明が完成に至るには，豚への補酵素Ｑ１０の投与実験を策定・実施することで，豚の分娩成績の改善あるいは出生以降の子豚の成長，生産性の向上という効果（有用性）を直接確認することが重要である。
また，原告自身が，補酵素Ｑ１０を豚に投与することによる効果はウサギ実験１等で得られたデータから推察される仮説であることや，豚を対象とした給与試験による実証の必要性がある旨を自認しており，それゆえに，原告は，被告との協働を提案したものである（甲１３，１８）。
ウ原告は，本件契約の締結交渉過程や，本件契約締結後に，被告に対して一定の情報を提供したが，そのいずれもが，①被告が既に保有していた情報，②飼料，養豚の業界で既に知られていた内容又はこれらから自明の内容，③本件各発明の完成とは無関係な事項，④補酵素Ｑの投与計画策定にあたって当然に検討すべき事項にすぎないものであって，結果として，本件各発明との関係において創作的な貢献，寄与をするものではなかった。
エ原告は，予備的に，原告が本件各発明の共同発明者である旨主張するが，上記のとおり，原告は，本件各発明の完成に対して何ら創作的な貢献，寄与をしたものではないから，同主張も理由がない。
(2)争点２（原告は，本件契約により，本件各発明について特許を受ける権利を被告に譲渡したか）について
【被告の主張】
ア仮に，原告が本件各発明の発明者又は共同発明者であるとしても，原告は，本件契約により，本件各発明について特許を受ける権利を被告に譲渡したものである。


すなわち，本件契約書（乙１）は，原告が被告に対して「本サービス」，具体的には，「コエンザイムＱの豚飼料用途（豚出生率の向上）での開発アイデアの提供」，「乙（被告）の指定する機関あるいは甲（原告）が提案する機関・・・との共同研究による豚飼料でのコエンザイムＱの効果の実証および特許出願用データの取得（共同研究のプロトコール作成と実施機関に対する説明を含む。）」などのサービスを提供すること（１条），これに対して被告が対価を支払うこと（３条）をそれぞれ規定した上，「本サービスの結果得られる成果（知的財産権含む）についての権利は，全て乙（被告）に帰属する。」として，原告が提供するサービスの結果得られた発明の特許を受ける権利が被告に帰属することを，端的かつ明確に規定している（６条）。
この点，原告は，本件契約により被告に帰属する権利が「特許出願に必要なデータを使用する権利」であると主張するが，本件契約書における「（知的財産権含む）」との規定を意図的に無視するものであって不当である。特許出願のためのデータを使用する権利を有しながら，特許出願を自由に行うことができなくなるような契約は，不合理というほかない。
イ原告が，本件契約の締結に至る交渉過程において，特許を受ける権利の対価を別に求めたことはあるが，被告は，そのような提案には応じていないし，社内で検討もしていない。また，原被告間で，契約を二段階に分けることや，第二段階として特許を受ける権利を譲渡するといった交渉も行われていない。
【原告の主張】
ア本件契約によっては，原告の特許を受ける権利は譲渡されていない。そもそも，原告は，本件契約の締結に先だって，既に本件各発明を完成させているのであるから，本件各発明に係る特許を受ける権利は，本件契約書にいう「本サービスの結果得られる成果についての権利」に当たらない。本件契約は，原告が，豚飼料用途（出生率向上）に関する試験のコーディネート等を提供し，これに対し，被告が，月額１５万円の報酬を支払うと共に，特許出願に用いることができるデータを取得できた場合には，別途１００万円の成功報酬を支払うことが約されたものである。したがって，被告が取得する「本サービスの結果得られる権利」とは，特許出願に用いることができるデータを使用できる権利であって，本件各発明について特許を受ける権利ではない。イ本件各発明について特許を受ける権利に関しては，原被告間で，その譲渡対価を別途協議することが予定されていたが，現在に至っても同対価は定まっておらず，結局，本件各発明について特許を受ける権利は，被告に移転していない。すなわち，原告は，被告に対し，原被告間の契約を，ビジネス展開戦略の仮説の評価段階である第一段階と，同評価後の戦略策定や特許を受ける権利の譲渡などの第二段階の二段階に分けた上で，第一段階における原告の報酬として月額２５万円を希望し，第二段階における報酬は別途協議することを申し入れた（甲２１の１・２）。被告は，これに対し，本件各発明について特許を受ける権利の譲渡を含む第二段階の契約については，時間がかかりそうなので今回は除外したとしながらも（甲２２），「本サービスの結果得られる成果についての権利は全て乙（被告）に帰属する」との規定のある契約書案を送付してきた（甲２４の１・２）。このため，原告は，本件各発明について特許を受ける権利を無償で被告に譲渡することは考えられないと回答したところ（甲２５の１・２），被告も自らの認識が誤っていたことを謝罪し，同譲渡の対価については，別途協議することに合意したものである（甲２６）。
原告は，その後も，本件各発明について特許を受ける権利の譲渡対価につき，国内分４００万円，海外分１６００万円という希望額を提示するなど，被告との交渉を継続してきたが，結局，対価の合意には至らなかった。しかるところ，被告は，従前と同様に「本サービスの結果得られる成果についての権利は全て乙（被告）に帰属する」との規定のある契約書案を提示してきた（甲２９の１・２）。原告は，この時点において，既に被告に対して本件各発明を開示しており，また，機密保持契約も締結できていない状況にあったことから，被告が原告の発明思想を用いて勝手に特許出願するなどして，原告のアイデアが横取りされてしまうことをおそれ，被告との間で，第一段階の契約の結果が良ければ第二段階の契約を締結することを確認し，本件契約の締結に踏み切ったものである。
以上のとおり，本件各発明について特許を受ける権利の譲渡を含む第二段階の契約に関しては，原被告間で別途協議することが合意されていたものである。ウところで，原告は，本件契約締結後も，本件各発明について特許を受ける権利の対価を定めるべく，また，被告の特許出願に対応できるように本件契約を改定するよう，被告との交渉を継続してきた。その中で，原告と被告は，補酵素Ｑ１０に関する発明について，被告は豚飼料用途（出生率向上）に限定した特許出願を，原告はヒトやペットを含む広い範囲を捕捉する特許出願を，それぞれ同一日に行うことを合意した（甲３１）。
ところが，被告は，その後，本件各発明について特許を受ける権利は本件契約により被告に帰属していると主張し，被告の担当役員において，原告に対して威嚇的な発言をするなどしたほか，同一日に特許出願するとの原告との先の合意を翻して，原告に秘したまま抜け駆け的に特許出願を行い（被告３月基礎出願），事実上，原告が補酵素Ｑ１０の豚飼料以外の用途において特許登録を受ける途を故意に閉ざした。
このような被告の背信的ともいうべき行為は，原告から本件各発明について特許を受ける権利の譲渡を受けていないことに起因する被告のやましさから出たものと考えられるが，原告から発明者としての権利を略取し，泣き寝入りを強いるものであって看過できないものである。
(3)争点３（本件契約は，心裡留保，虚偽表示又は錯誤により無効であるか）に
ついて
【原告の主張】
ア心裡留保又は虚偽表示による無効
仮に，本件契約が，原告が被告に対して本件各発明について特許を受ける権利を１００万円の代金により譲渡するとの内容を含むものであると解釈されるとしても，原告には，本件契約当時，本件各発明について特許を受ける権利を被告に譲渡する意思はなく，被告もまた，原告にかかる意思がないことを知り，又は知ることができたのに，そのまま本件契約の締結に至っているのであるから，本件契約は，心裡留保（民法９３条ただし書）又は原被告間で意を通じてされた虚偽表示による契約（民法９４条１項）であって，無効である。
イ錯誤無効


また，仮に，本件契約が，原告が被告に対して本件各発明について特許を受ける権利を１００万円の代金による譲渡するとの内容を含むものであると解釈されるとしても，原告が本件契約を締結したのは，第一段階の結果が良ければ第二段階の契約を締結することを信じていたためであり，かかる原告の意思は表示されていたところ（甲３０），現実には，第二段階の契約は締結されなかったのであるから，本件契約は，錯誤（民法９５条）により無効である。
【被告の主張】
ア心裡留保又は虚偽表示との主張について
原告の真意は不知であるが，原告は，被告が提示した本件契約の最終案（甲２９の２）の条件により，成果に関する権利（知的財産権を含む）が被告に移転することについて何ら異議を述べていなかったのであるから，被告は，原告の意思表示が真意に基づかないことを知ることはできず，また，原告と通じて虚偽の意思表示を行ったということもない。
イ錯誤との主張について
原告は，契約書の文言，契約条件及び結果が良ければ契約を継続することができるという期待を有するにすぎないことを確認・理解した上で本件契約の締結に応じたのであるから，契約の締結に際して何らの錯誤も存しない。そもそも，結果が良ければ契約を継続することは，本件契約締結時には，少なくともその可能性が存していたことは事実であるから，その点においても錯誤は存しない。
第３当裁判所の判断
１争点１（原告は，本件各発明の発明者又は共同発明者であるか）について
(1)発明者の意義について
発明者とは，特許請求の範囲に記載された発明について，その具体的な技術手段を完成させた者をいう。ある技術手段を着想し，完成させるための全過程に関与した者が一人だけであれば，その者のみが発明者となるが，その過程に複数の者が関与した場合には，当該過程において発明の特徴的部分の完成に創作的に寄与した者が発明者となり，そのような者が複数いる場合にはいずれの者も発明者（共同発明者）となる。ここで，発明の特徴的部分とは，特許請求の範囲に記載された発明の構成のうち，従来技術には見られない部分，すなわち，当該発明特有の課題解決手段を基礎付ける部分をいう。なぜなら，特許権は，従来の技術では解決することのできなかった課題を，新規かつ進歩性を備えた構成により解決することに成功した発明に対して付与されるものであり（特許法２９条参照），特許法が保護しようとする発明の実質的価値は，従来技術では達成し得なかった技術課題の解決を実現するための，従来技術には見られない特有の技術的思想に基づく解決手段を，具体的構成をもって社会に開示した点にあるから，特許請求の範囲に記載された発明の構成のうち，当該発明特有の課題解決手段を基礎付ける部分の完成に寄与した者でなければ，同保護に値する実質的な価値を創造した者とはいい難いからである（知財高裁平成１８年（行ケ）第１００４８号同１９年７月３０日判決参照）。
(2)本件各発明の特徴的部分について
ア本件明細書１（甲１参照）及び本件明細書２（甲３６参照）の各発明の詳細な説明の欄には，要旨，次の記載がある（本件明細書１における段落番号を【】で，本件明細書２における段落番号を［］で，それぞれ示した。）。
(ｱ)技術分野
本発明は，補酵素Ｑを用いた，豚の分娩成績を改善させる方法又は出生以降の子豚の成長・生産性を向上させる方法，そのための飼料，または飼料の給与方法に関する（【０００１】［０００１］）。
(ｲ)背景技術及び発明が解決しようとしている課題豚の分娩成績を改善させる方法，あるいは出生以降の子豚の成長・生産性を向上させる方法としては，Ｌ－トリプトファンを必要要求量よりも多く添加した配合飼料を母豚に与える方法，有機酸及び／または有機酸含有物を母豚に給与する方法，グアーガム酵素分解物を飼料に添加する方法，還元型葉酸を飼料に含有させる方法など，既にいくつかの報告がある（【０００２】【０００３】［０００２］）。一方，補酵素Ｑは，その生理的作用として，アデノシントリ燐酸（ＡＴＰ）の生合成，心機能の活性化，細胞膜の安定化効果，抗酸化作用による細胞の保護効果等が知られている。種々の用途での使用が知られており，酸化型補酵素Ｑ１０は鬱血性心不全薬として用いられているほか，栄養剤，栄養補助剤として経口的に使用されている（【０００４】【０００５】［０００３］［０００４］）。補酵素Ｑを家畜・家禽等経済動物の飼料成分として用いるという試みは，１９６０年代より報告されており，補酵素Ｑが飼料添加剤として有用であるとの報告，鶏の飼料として用いることにより体重増加が認められたとの報告，ブロイラーの飼料・飲料に含有させることにより腹水症の発生率を低下させ，育成率も高いとの報告などがある（【０００６】［０００５］）。
豚の分娩成績の改善や出生以降の子豚の成長・生産性向上に関する従来の報告は，効果が不十分であったり，方法が実用的でなかったりなど，要求される課題を総合的に解決しうるものではなく，実農場でコンスタントに採用されるような完成された技術とは言い難いものであった。したがって，生存頭数や離乳頭数で母豚１頭あたり，少しでも多くの数の子豚を確実に出産させ，さらには離乳まで確実に生存させる技術が強く求められていた（【０００８】［０００７］）。本発明が解決しようとしている課題は，豚の分娩成績の改善や出生以降の子豚の成長・生産性を向上させる方法及びそのための飼料を提供することである（【０００９】［０００８］）。
(ｳ)課題を解決するための手段
上記課題を解決するために検討した結果，補酵素Ｑを母豚の特定の時期に投与することにより，豚の分娩成績が改善できるだけでなく，出生以降の子豚の成長や生産性をも確実に向上させることができることがわかった（【００１０】［０００９］）。
(ｴ)発明の効果
本発明により，従来，多産でかつ未熟な状態で出産を行うために死産や出産後の子豚の死亡率が高かった養豚の分娩成績を向上させ，また，生まれた子豚の成長速度や離乳率を高めることができ，さらには母豚の利用率をも高めることができる（【００１１】［００２３］）。
（ｵ)発明を実施するための形態
本発明による豚の分娩成績の改善とは，母豚の発情再帰日数の短縮，受胎率の向上，産子数の増加，生存頭数の増加，泌乳量の増加，生産性が低下しない妊娠の回数の増加，出産回転数の向上や，生まれた新生児豚の白子・ミイラ数の減少，出生児体重の増加等，母豚に対する総合的な分娩成績の改善成果のことをいう（【００１４】［００２６］）。


本発明による出生以降の子豚の成長・生産性の向上とは，生まれた子豚の哺乳開始数の増加，離乳頭数の増加，離乳後事故頭数の減少，離乳後淘汰頭数の減少，飼料要求率の向上，増体重の向上及びそれに付随する離乳時体重の向上，下痢回数の減少等，生まれた子豚に対するその成長や生産性の成績の改善効果のことをいう（【００１５】［００２７］）。
本発明において補酵素Ｑを投与する対象となる豚は，好ましくは母豚であることを特徴とする。投与時期は特に限定されないが，妊娠前（交配前）及び妊娠中の特定の時期に投与するのが好ましく，妊娠中の特定の時期に投与するのがより好ましく，なかでも交配後（妊娠初期）又は妊娠後期がさらに好ましい（【００１６】［００２８］［００２９］）。
本発明において用いられる補酵素Ｑの形態，精製の程度，酸化型・還元型の別及び混合割合については，特に制限されない（【００１８】［００３１］ないし［００３５］）。
本発明において補酵素Ｑを豚に投与する方法は特に制限されないが，補酵素Ｑを飼料に添加・混合し，当該飼料を豚に給餌する方法が好ましい。この場合，飼料の原料，添加方法は特に制限されない。当該飼料中の補酵素Ｑの含有量も，本発明の効果を得られる量であれば特に限定されないが，経済的観点からは，上限は４００ｐｐｍ程度が妥当であり，３００ｐｐｍ程度でも十分に効果は得られる（【００１９】ないし【００２２】［００３６］ないし［００３９］）。
(ｶ)実施例
ａ実施例１（【００２４】ないし【００２９】［００４１］ないし［００４３］）（試験方法）実生産農場の母豚約１６０頭を用い，試験期間を８か月間とし，当該試験期間中，補酵素Ｑ１０を通常の母豚用飼料に添加したもの（全飼料中の補酵素Ｑ１０濃度は６０ｐｐｍ）を全ての母豚に一斉に給与し，一斉に給与を停止した。豚の妊娠期間が１１４日間，出産後次の妊娠までの期間が約３１日であることから，この試験により，妊娠期や授乳期等の異なる様々な母豚のステージで補酵素Ｑ１０が投与されたことになる。
（効果）補酵素Ｑ１０を給餌した母豚の初乳中の補酵素Ｑ１０含量は，補酵素Ｑ１０を投与しない時期に比べて明らかに高い数字を示した。また，補酵素Ｑ１０を母豚に投与しない時期と比べて，補酵素Ｑ１０を投与した時期では，産子数の上昇，白子・黒子率の低下，生まれた子豚の哺乳開始数と離乳頭数の増加が確認できた。さらに，本試験の母豚から生まれた子豚は，通常の飼育の場合と比べて，生後３週目での体重が重く，かつ，下痢も少なく順調に育っていた。ｂ実施例２（【００３０】ないし【００３２】［００４４］ないし［００４６］）（試験方法）実施例１の試験において補酵素Ｑ１０を給与された母豚が生んだ子豚に，離乳期（人工乳期，中期）までは約８０ｐｐｍ分の補酵素Ｑ１０を通常飼料に添加し，子豚期から出荷までは４０ｐｐｍ分の補酵素Ｑ１０を通常飼料に添加した。
（試験結果）補酵素Ｑ１０を投与された子豚の母豚１頭あたりの離乳頭数は，対照群に比べて増加した。
ｃ実施例３（【００３３】ないし【００３５】［００４７］ないし［００４９］）（試験方法）実生産農場の母豚を用いて，妊娠中期及び後期に補酵素Ｑを投与した場合の出生以降の子豚の成長・生産性向上に対する影響について評価を行った。試験群Ａ～Ｄについて，通常の母豚用飼料に補酵素Ｑ１０を１００ｐｐｍ又は４００ｐｐｍの濃度となるように添加したものをそれぞれ妊娠中期（種付け後３９日目から７６日目までの期間。試験群Ａ，Ｂ）と妊娠後期（種付け後７７日目から出産までの期間。試験群Ｃ，Ｄ）に給与し，それ以外の時期には通常の母豚用飼料のみを給与した。対照群については，妊娠全期を通じて通常の母豚用飼料のみを給与した。試験期間は約５か月半であり，授乳時の母豚及び生まれた子豚に対しては補酵素Ｑ１０を給与しなかった。
（試験結果）各群の生まれた子豚１頭あたりの離乳時体重の結果は次表のとおりである。各試験群において出生時の体重は対照群とあまり変わらなかった。これにより，補酵素Ｑ１０を妊娠中期や妊娠後期に１００～４００ｐｐｍ給与することで，離乳時体重を着実に増加させることができること，その効果は妊娠後期に補酵素Ｑ１０を給与した場合特に優れていることが確認された。ｄ実施例４（【００３６】ないし【００３８】［００５０］ないし［００５２］（試験方法）実生産農場の母豚を用いて，妊娠初期に補酵素Ｑ１０を投与した場合の分娩成績の改善及び出生以降の子豚の成長・生産性向上に対する影響について評価を行った。試験群Ｅ～Ｇについて，通常の母豚用飼料に補酵素Ｑ１０を１００ｐｐｍの濃度となるように添加したものを，それぞれ妊娠初期（種付けから３８日目までの期間。試験群Ｅ），妊娠中期（種付け後３９日目から７６日目までの期間。試験群Ｆ），妊娠後期（種付け後７７日目から出産までの期間。試験群Ｇ）にそれぞれ給与し，それ以外の時期には通常の母豚用飼料のみを給与した。対照群については，妊娠全期を通じて通常の母豚用飼料のみを給与した。授乳時の母豚及び生まれた子豚に対しては補酵素Ｑ１０を給与しなかった。


（試験結果）各群の生まれた子豚の離乳頭数の結果は次表のとおりである。補酵素Ｑ１０を妊娠中に給与することで，離乳頭数を増加させることができること，その効果は妊娠初期に投与した場合に特に顕著であることが確認された。なお，妊娠初期に補酵素Ｑ１０を１００ｐｐｍ投与した群では，産子数，生存頭数においても，対照群に比べて１頭以上頭数が多い結果となり，分娩成績の改善効果も確認された。ｅ実施例５（［００５３］［００５４］。本件明細書１には記載がない。）（試験方法）実生産農場の母豚を用いて，補酵素Ｑ１０を投与した場合の再種付け時の受胎率の改善について評価を行った。試験群について，通常の母豚用飼料に補酵素Ｑ１０を１００ｐｐｍの濃度となるように添加したものを試験期間（４か月間）を通じて給与した。種付けの２８日目に受胎の有無を確認し，非受胎の豚に再種付けを実施した。
（試験結果）再種付けから２８日後に受胎の有無を確認し，再種付けを実施した豚の受胎率を試験群と対照群で比較したところ，試験群では９４パーセント，対照群では８５パーセントの受胎率で，補酵素Ｑ１０の投与により，再種付け時の受胎率の改善が認められた。
ｆ実施例６（［００５５］［００５６］。本件明細書１には記載がない。）（試験方法）実生産農場での母豚飼育時における，補酵素Ｑ１０を投与した場合の発情再帰日数（哺乳終了から発情までの日数）の短縮について評価を行った。（試験結果）試験群の発情再帰日数は５．５９日，対照群では５．９２日と，補酵素Ｑ１０の投与により，０．３３日分の発情再帰日数の短縮効果が認められた。イ被告は，本件出願１につき，平成２６年１１月１８日付け手続補正書によって，特許請求の範囲を別紙特許出願目録記載１のとおり補正した。その要旨は，旧請求項１における補酵素Ｑの投与対象を母豚に限定し（補正後の請求項１），また，補正後の請求項６における補酵素Ｑの投与対象を「前記母豚より出生した子豚」に限定するものである（甲４７の１・２）。
また，被告は，本件出願２につき，平成２７年１月５日付け手続補正書によって，特許請求の範囲を別紙特許目録記載２のとおり限定した。その要旨は，補酵素Ｑの投与対象を母豚に限定し（補正後の請求項１），補正後の請求項２における投与期間を種付け前の期間に限定し，補正後の請求項３における受胎率の向上を再種付け時の受胎率の向上に限定し，補正後の請求項４における補酵素Ｑの含有量を１００ｐｐｍ以上４００ｐｐｍ以下に限定するものである（甲４８の１・２）。
ウ本件各発明の特徴的部分について
以上を前提に，本件各発明の特徴的部分について判断する。(ｱ)前記アにおいて認定した本件明細書１及び本件明細書２の記載からすれば，従来，豚の分娩成績を改善させる方法又は出生以降の子豚の成長・生産性を向上させる方法については，種々の報告があったものの，必ずしも効果が十分ではなく，また，方法が実用的ではないなど，実農場における継続的な利用に適するものとして完成されていないという課題が存したが，他方で，補酵素Ｑを飼料成分として用いることについては，家畜への好影響も複数報告されていたという状況にあって，本件各発明は，補酵素Ｑを母豚に投与することにより，豚の分娩成績を改善させ又は出生以降の子豚の成長・生産性を向上させることを指向し，また，これを実農場における継続的な利用に適するものとすべく，その効果を実証し，実用的な方法として完成させることを企図して創作されたものと認められる。そうすると，本件発明１－１の特徴的部分は，「補酵素Ｑを母豚に投与することを特徴とする，豚の分娩成績の改善または出生以降の子豚の成長・生産性を向上させる方法」という特許請求の範囲に記載された構成のすべてであり，とりわけ，従来技術には見られない当該発明特有の課題解決手段を基礎付ける要素は，補酵素Ｑを母豚に投与する方法を採用したことのほか，これにより現実に豚の分娩成績の改善又は出生以降の子豚の成長・生産性を向上させるという効果を挙げ得ることを具体的に見いだしたことにあるというべきである。
本件発明１－１の構成に加えて，更に発明特定事項が付加されている本件発明１－２ないし本件発明１－１０の特徴的部分は，上記部分に加え，発明の詳細な説明の記載に従い，補酵素Ｑの投与時期を限定した部分（本件発明１－２につき「妊娠時期に」，本件発明１－３につき「少なくとも交配後１ヶ月間，妊娠中の」，本件発明１－４につき「少なくとも出産前の１ヶ月間」，本件発明１－５につき「授乳中の」との各部分），母豚から出生した子豚をも補酵素Ｑの投与対象とする部分（本件発明１－６につき「さらに前記母豚より出生した子豚にも」との部分），挙げることのできる効果をより具体的に限定した部分（本件発明１－７につき「分娩成績の改善が，産子数の増加または生存頭数の増加である」，本件発明１－８につき「出生以降の子豚の成長・生産性の向上が，離乳頭数の増加，増体重の向上，または離乳時体重の増加である」との各部分），補酵素Ｑの投与方法を限定した部分（本件発明１－９につき「補酵素Ｑを含有する飼料を母豚に投与する」との部分），補酵素Ｑの性質を限定した部分（本件発明１－１０につき「補酵素Ｑが酵母由来である」との部分）であるというべきである。


前記アにおいて認定した本件明細書１の記載からすれば，本件発明１－１１は，豚の分娩成績の改善又は出生以降の子豚の成長・生産性を向上させるという効果を現実に挙げ得る母豚用飼料中の補酵素Ｑの含有量を明らかにしたものと認められるから，本件発明１－１１の特徴的部分は，「補酵素Ｑを２０ｐｐｍ以上含有する母豚用飼料」との特許請求の範囲に記載された構成のすべてであるというべきである。本件発明２は，本件発明１との重複を回避し，差別化するために，その方法，投与期間，補酵素Ｑの含有量を限定したものと認められる。したがって，本件発明２－１の特徴的部分は，方法を限定した「受胎率の向上」との部分であり，本件発明２－１の構成に加えて，更に発明特定事項が付加されている本件発明２－２の特徴的部分は，上記部分に加え，投与期間を限定した「種付け前の期間に」との部分であり，本件発明２－２の構成に加えて，更に発明特定事項が付加されている本件発明２－３の特徴的部分は，上記各部分に加え，方法をさらに限定した「受胎率の向上が，再種付け時の受胎率の向上である」との部分であるというべきである。前記アにおいて認定した本件明細書２の記載からすれば，本件発明２－４は，豚の分娩成績の改善又は出生以降の子豚の成長・生産性を向上させるという効果を現実に挙げ得る母豚用飼料中の補酵素Ｑの含有量を明らかにしたものと認められるから，本件発明２－４の特徴的部分は，「補酵素Ｑを１００ｐｐｍ以上，４００ｐｐｍ以下含有する」との部分であるというべきである。
(ｲ)以上に対し，原告は，本件各発明の特徴的部分が「補酵素Ｑ１０等の補酵素Ｑを母豚に投与することにより，その母豚の分娩成績を効果的に改善し，あるいは，出生以降の子豚の成長・生産性を効果的に向上できるという効果を，確認又は高い蓋然性で把握する点」にあると主張する。
しかしながら，原告のかかる主張は，本件各発明のうち本件発明１－２ないし本件発明１－１１及び本件発明２－１ないし本件発明２－４が，いずれも，母豚に補酵素Ｑを投与する方法又は補酵素Ｑを含有する母豚用飼料において，補酵素Ｑの投与時期，補酵素Ｑの投与対象，得られる具体的効果，補酵素Ｑの性質又は飼料中の補酵素Ｑの含有量を限定していることに目を瞑っている点において明らかに失当であるし，本件発明１－１についても，前記(ｱ)のとおり，従来技術には見られない当該発明特有の課題解決手段を基礎付ける要素としては，補酵素Ｑを母豚に投与する方法を採用したことのみならず，これにより現実に豚の分娩成績の改善又は出生以降の子豚の成長・生産性を向上させるという効果を挙げ得ることを具体的に見いだしたことにもあることを看過しているから，採用することができない。(3)本件各発明の特徴的部分への原告の関与についてア前記前提事実，後掲の証拠及び弁論の全趣旨によれば，本件各発明に至る経緯について，以下の事実が認められる。
(ｱ)被告は，昭和５２年，代謝性強心剤バルク「ユビデカレノン（ＣｏＱ１０）」を発酵法により開発して生産を開始し，遅くとも平成１０年頃から現在に至るまで，補酵素Ｑ１０の製造数量において世界的に大きなシェアを占めている（乙２９，３０，３３，３９）。
(ｲ)被告は，遅くとも平成１９年１２月頃までに，補酵素Ｑの飼料分野における市場拡大を計画し，酵母由来補酵素Ｑ１０を原材料とした飼料の製造販売を可能とするため所定の行政手続をとったほか，平成２０年３月以降，研究者や複数の飼料製造業者，畜産業者を訪問して，豚を含む家畜に対する補酵素Ｑ１０飼料の可能性を検討するなどし，同年６月には，補酵素Ｑ１０を配合した子牛用飼料を開発した（乙３，４，７，３０，４０，証人Ｃ〔以下「証人Ｃ」という。〕）。被告は，上記飼料製造業者のうち，物産バイオテック株式会社との間では，同年３月から４月にかけて，秘密保持契約を締結した上，補酵素Ｑの飼料用途としての有用性を確認するための試験を計画し，同試験計画には，対象家畜として採卵鶏，ブロイラー，養牛のほか「養豚（種豚，母豚，子豚期）」が挙げられ，母豚に関する投与の目的は「繁殖成績改善」とされ，対象数，試験期間，補酵素Ｑ１０の給与量等が具体的に検討されたが，同社における母豚に対する投与試験は実現には至らなかった（乙３ないし６，３０，証人Ｃ）。
また，被告は，上記畜産業者のうち多数の母豚を飼育する有限会社ひこちゃん牧場に対しては，同年９月頃，補酵素Ｑ１０を給餌することによる豚の生産性向上試験を依頼したが，手間とコスト等の理由から試験の実現には至らなかった（乙８）。被告は，平成２０年１２月度の営業会議（飼料分野）において，補酵素Ｑ１０を飼料分野に展開するに際しての戦略を次のとおりまとめている。すなわち，補酵素Ｑ１０の飼料分野への展開は，消費者との関係では付加価値の向上（Ｑ１０高含有卵，肉質の改善），農場との関係では生産性の向上（死亡率低減，飼料効率改善）等の効果による戦略上のメリットが期待できること，畜種別の期待効果のうち，豚の生産性向上の効果については，死亡率低減や繁殖効率向上が考えられること，価格政策のうち，生産性の向上に関連するキーポイントとしては，価格を落とさず，その範囲で可能な配合量で得られる最大限の生産性追求にあることなどが確認され，展開の順序としては，これまでの実績や試験計画の進展等を考慮し，第１順位に日本国内における採卵鶏ブランド卵，第２順位に日本国内におけるブロイラー生産性向上，第３順位に米国における採卵鶏ブランド卵などと整理され，日本国内における豚の生産性向上については，第６順位とされ，平成２２年（２０１０年）上期に展開することを予定するなどした（乙９）。


(ｳ)被告の従業員であるＦ（以下「Ｆ」という。）は，平成２１年１月頃，補酵素Ｑ１０に関連する学会において原告と会い，その場において，補酵素Ｑ１０の飼料用途での可能性について話題となったことがあった（乙２９）。原告は，同年２月，Ｆに宛てて，豚での評価試験は未実施であり，原告の仮説を豚で実証する作業が必要となるが，ウサギを使った説得力があるデータがある，機密保持契約を締結することを前提に原告のアイデアを開示し，被告においてビジネスの可能性について検討して欲しいとの提案をした（甲１２，１３）。原告は，同月１７日，被告の東京本社を訪問し，「カネカ様へのCoQ10の新規用途開発に関する提案」と題する文書（甲６）を提示して，母豚を対象に補酵素Ｑ１０を含有する飼料を投与し，新生児の健康改善（死亡率低減）効果を検証する試験の実施を提案した。原告は，同提案の中で，ウサギ実験１及び同２に関するデータを紹介し，補酵素Ｑ１０の投与により胎児の抗酸化能が向上する効果が見込まれるところ，豚の新生児の死亡率が高い原因として抗酸化能が低いことによる酸化ストレス障害が挙げられ，補酵素Ｑ１０の投与により抗酸化能を高めることで死亡率低減効果が期待できること，母豚に補酵素Ｑ１０を投与すれば，胎盤又は母乳を通じて胎児又は新生児へ到達するため，妊娠授乳期の母豚を対象とすべきこと，実証試験の方法としては，第１段階として，種付け時から離乳時までを通じて１日あたり２００ｍｇ又は４００ｍｇ（判決注：仮に，豚の１日あたりの飼料摂取量を３．３ｋｇとすれば，同飼料中に２００ｍｇ又は４００ｍｇの補酵素Ｑ１０を含有させると，その含有量は６０．６ｐｐｍ又は１２１．２ｐｐｍとなる。）を投与して出生率と生存率を評価し，第２段階として，投与量と投与期間（発生期と妊娠後期だけでも十分ではないかとの仮説を提示している。）を削減して出生率と生存率を評価することなどを提案した（甲６）。
なお，同日時点において，母豚の妊娠初期と妊娠後期に母豚にかかる酸化ストレスが高いこと，豚の繁殖成績を向上させるためには繁殖豚のステージに合わせた飼料管理を要し，妊娠の各ステージにおいて必要とされる栄養上・管理上のポイントが異なること，補酵素Ｑ１０が胎児に抗酸化効果をもたらすこと，補酵素Ｑ１０が哺乳動物において母体から胎児に移行すること，補酵素Ｑ１０が，ビタミンＥに比して，生体内の酸化ストレスを低減する効果を有することは，公然と知られていた（甲１８，乙１３，１７，１８，２７，２８）。
(ｴ)被告は，原告との面談の結果，原告の提案を受け入れることとし，同日以降，原告と被告との間で，原告が商品化のアイデアと効果の仮説の検証試験についてのアドバイスを提供し，これに対して被告が報酬を支払うことを内容とするアドバイザリー契約の締結に向けた交渉が行われ，同年９月１日付けで本件契約が締結された（甲１４，１８，２１ないし３０，乙１）。
(ｵ)被告は，原告との間でアドバイザリー契約の締結交渉を進める一方で，同年７月頃，第三者を通じて，豚農場を経営するおおやファームの紹介を受けた。被告は，同月１７日，同社を訪問し，豚を対象として補酵素Ｑ１０を含有する飼料による生産性向上効果を確認する試験を実施すること，費用対効果の関係から，投与対象は母豚とし，子豚や母乳への補酵素Ｑ１０の移行効果等を確認する方法が望ましいこと，試験は対照区なしで，６か月又は１，２年のスパンで行うことなどが協議された（乙１４，３０）。
(ｶ)原告は，同年８月１８日，同年９月４日及び同年１１月３０日に，それぞれ被告の従業員らと面談したほか，同年９月３０日には，被告の従業員らと共におおやファームを訪問し，また，被告の従業員らにメールを送信するなどして，母豚に補酵素Ｑ１０を含有する飼料を投与してその効果を評価する試験を実施すべき意義や，おおやファームで実施することが予定されている評価試験（以下「おおやファームでの評価試験」という。）の具体的な試験計画について，アドバイスを行った。原告が行ったアドバイスの要旨は，次のとおりである（甲７，１１，乙１６，１９，２２，原告本人）。
ａ生まれた直後の子豚は未熟児状態であり，酸化ストレスを受けるが，ウサギ実験１及び同２での実証データがあり，豚においても，補酵素Ｑ１０の投与により酸化ストレスに対応できる可能性があること。また，発生時に受ける酸化ストレスにも対応できる可能性があること。
ｂ補酵素Ｑ１０の投与量及び投与時期を絞ることが望ましく，投与時期としては交尾直後１か月及び出産前１か月が重要であること，投与量は農場が経済効果を見込んで使用できる最大量とすること。
ｃおおやファームでの評価試験については，試験期間を８か月とすること（ただし，この試験期間は，原告が，試験の終了時期と本件契約の期間満了時期を近接させることにより，同契約の更新に係る交渉が容易になるとの考えから提案したものであった。）。
ｄ試験期間中の一定時期に，通常の飼料から補酵素Ｑ１０を含有する飼料に全面的に切り替えること。
ｅ評価項目としては，出産数，死産数，離乳数のほか，母乳の分析及び飼料中の補酵素Ｑ１０分析を行うべきこと。


ｆ母豚の分別が可能な農場で，５，６回目の妊娠時から補酵素Ｑ１０の投与を行い，処分せずに，さらに７，８回と延長して投与を行い，その効果を確認すべきこと（原告が，畜産学の研究者から得た情報を基にアドバイスしたものである。）。(ｷ)被告の従業員らは，おおやファームと協議し，また，原告によるアドバイスも参考にして，おおやファームでの評価試験について，同年１１月１９日頃，その試験計画の概要を定めた。試験計画の概要は，大要次のとおりである（乙１０，１４，１５，２０ないし２３，２９，３０，証人Ｆ，証人Ｃ）。ａ試験１（母豚の給餌による分娩成績改善）については，試験期間を８か月，試験開始を同年１２月８日頃，試験母豚頭数を約１６０頭（おおやファームが有する母豚の全頭），補酵素Ｑ１０の投与量は６０ｐｐｍとして，飼料及び母乳中の補酵素Ｑ１０含有量分析のためのサンプリングを実施する。ｂ試験２（離乳後の子豚及びその後の肥育期を通した生産性向上）については，試験期間を８か月，試験開始を同年１２月８日頃，試験頭数を３０００頭ないし４０００頭（おおやファームが有する母豚及び雄豚以外の豚全頭），補酵素Ｑ１０の投与量は離乳期（人工乳，中期）までは約８０ｐｐｍ，子豚期から出荷までは４０ｐｐｍとする。
おおやファームでの評価試験を実施したところ，補酵素Ｑ１０を混合させた飼料には少なくとも４０ｐｐｍ以上の補酵素Ｑ１０が含有されていること，補酵素Ｑ１０を給餌した時期における母豚の初乳中の補酵素Ｑ１０含量は，投与しない時期におけると比べて明らかに高い数字を示したこと，補酵素Ｑ１０を母豚に投与した時期においては，投与しない時期と比して，産子数の向上，白子・黒子率の低下，生まれた子豚の哺乳開始数と離乳頭数の増加が確認できたこと，補酵素Ｑ１０を投与した母豚から生まれた子豚は，通常の飼育の場合と比べて，生後３週目での体重が重く，下痢も少なく順調に育っていること，補酵素Ｑ１０を投与された子豚の母豚１頭あたりの離乳頭数は，通常の飼育の場合と比べて増加したことなどの結果が得られた。おおやファームでの評価試験の上記結果は，本件各発明の実施例１及び同２として，本件明細書１及び同２に記載されている（甲１）。(ｸ)被告の従業員らは，平成２２年５月から同年６月にかけて，独自に開拓したロッセ農場及び全畜連との間で，それぞれ，補酵素Ｑ１０含有した飼料を母豚に投与してその分娩成績の改善成果を評価する試験（以下，それぞれ「ロッセ農場での評価試験」，「全畜連での評価試験」という。）について，その試験計画の概要を定め，それぞれ実施した。なお，ロッセ農場での評価試験においては，母豚への給餌による分娩成績の改善成果を評価するほかに，７，８回まで妊娠回数を延長した場合の補酵素Ｑ１０給餌効果についても評価の対象とすることが検討された。全畜連での評価試験を実施して得られた結果については，本件各発明の実施例３及び同４として本件明細書１及び同２に記載され，ロッセ農場での評価試験を実施して得られた結果については，本件発明２の実施例５及び同６として本件明細書２に記載されている（甲１，２，３６，乙１１，１２）。
イ以上に認定した事実を前提に，原告が本件各発明の特徴的部分の完成に創作的に寄与したといえるかについて検討する。
(ｱ)ａ本件発明１－１の特徴的部分は，「補酵素Ｑを母豚に投与することを特徴とする，豚の分娩成績の改善または出生以降の子豚の成長・生産性を向上させる方法」という特許請求の範囲に記載された構成のすべてであり，とりわけ，従来技術には見られない当該発明特有の課題解決手段を基礎付ける要素は，①補酵素Ｑを母豚に投与する方法を採用したことのほか，②これにより現実に豚の分娩成績の改善又は出生以降の子豚の成長・生産性を向上させるという効果を挙げ得ることを具体的に見いだしたことにあることは，前記のとおりである。ｂまず，①補酵素Ｑを母豚に投与する方法を採用したことにつき，原告が創作的に寄与したといえるかについて検討する。
原告は，平成２１年１月から同年２月にかけて，被告に対し，ウサギ実験１及び同２に関するデータを紹介するなどして，母豚を対象に補酵素Ｑ１０を含有する飼料を投与し，新生児の健康改善（死亡率低減）効果を検証する試験の実施を提案している。被告は，前年（平成２０年）には，家畜に対する補酵素Ｑ１０を含有した飼料の展開可能性を広範囲にわたって具体的に検討していたが，日本国内における豚の生産性向上については，同年１２月期の営業会議（飼料分野）において，これまでの実績や試験計画の進展等を考慮して，優先順位として劣るものと評価されており，平成２２年（２０１０年）上期に展開することが予定されていたところ，原告による提案を契機に，豚の生産性向上に係る被告内部での検討が高まったこと，また，それまでなかなか実現に至らなかった農場等での豚の評価試験の実施について，原告の存在が梃子となって説得力を増し，おおやファームでの評価試験の実施や，ひいては本件各発明の完成に至った部分があることは否定できないというべきである。
しかしながら，前記アにおいて認定したところによれば，母豚を対象に補酵素Ｑ１０を投与することにより繁殖成績の改善や生産性向上等の効果を期待できることは，原告による被告への提案に先立ち，既に被告において検討されており，ここにいう繁殖成績の改善や生産性向上には，新生児の死亡率の低減も含まれているものと認められるほか，「補酵素Ｑ１０の投与により胎児の抗酸化能が向上する効果が見込まれるところ，豚の新生児の死亡率が高い原因として抗酸化能が低いことによる酸化ストレス障害が挙げられ，補酵素Ｑ１０の投与により抗酸化能を高めることで，死亡率低減効果が期待できること，母豚に補酵素Ｑ１０を投与すれば，胎盤又は母乳を通じて胎児又は新生児へ到達するため，新生児の死亡率の低減へつながるのではないか」との効果発生機序についての原告の仮説も，原告が被告に同提案をした時点で，母豚の妊娠初期と妊娠後期に母豚にかかる酸化ストレスが高いこと，補酵素Ｑ１０が胎児に抗酸化効果をもたらすこと，補酵素Ｑ１０が哺乳動物において母体から胎児に移行すること，補酵素Ｑ１０が，ビタミンＥに比して，生体内の酸化ストレスを低減する効果を有することがいずれも公然と知られていたことからすれば，原告の提案自体が，従来技術に見られない格別に創作的な技術的思想であると評価することは困難である。


前記のとおり，必ずしも被告において優先順位が高くなかった豚の生産性向上に関する評価試験の実現を促進したことは，原告による貢献というべきではあるが，どちらかといえば事業上の戦略や計画を推進・実現していく過程への貢献であって，従来技術には見られない課題解決手段（技術的思想）を創作していく過程への貢献とはいえない。
したがって，①補酵素Ｑを母豚に投与する方法を採用したことについて，原告が創作的に寄与したとはいえない。
ｃ次に，原告が，②これ（補酵素Ｑを母豚に投与すること）により現実に豚の分娩成績の改善又は出生以降の子豚の成長・生産性を向上させるという効果を挙げ得ることを具体的に見いだしたことについて，原告が創作的に寄与したといえるかについて検討する。
前記アのとおり，本件明細書１及び同２には，おおやファームでの評価試験の結果が，実施例１及び同２として記載されており，同結果は，産子数の向上，白子・黒子率の低下，子豚の哺乳開始数と離乳頭数の増加，増体重など，要するに分娩成績の改善又は出生以降の子豚の成長・生産性の向上に属する成果と認められることからすれば，少なくとも，おおやファームでの評価試験の実施及びその結果が，本件発明１－１の特徴的部分の完成への創作的寄与の根幹を構成することは明らかである。したがって，原告が，おおやファームでの評価試験の実施につき，その内容の策定や結果を獲得する過程に具体的かつ実効的な貢献をしたといえるのであれば，本件発明１－１の特徴的部分の完成に創作的に寄与した者と認める余地がある。そこで検討するに，原告は，おおやファームでの評価試験の実施について，補酵素Ｑ１０の投与量及び投与時期を絞ることが望ましいこと，試験期間を８か月とすること，試験期間中の一定時期に，飼料を全面的に切り替えること，評価項目として出産数，死産数，離乳数のほか，母乳の分析及び飼料中の補酵素Ｑ１０の分析を行うことなどを提案し，結果として，これらの多くは，おおやファームでの評価試験の試験計画の概要と大筋において一致しているといえる。しかしながら，前記アのとおり，当時，豚の繁殖成績を向上させるためには繁殖豚のステージに合わせた飼料管理を要し，妊娠の各ステージにおいて必要とされる栄養上・管理上のポイントが異なることは公知の事実であったこと，被告は，補酵素Ｑ１０を含有する飼料の価格政策について，生産性の向上に関連するキーポイントとしては，価格を落とさず，その範囲で可能な配合量で得られる最大限の生産性追求にあると指摘していたことなどからすれば，評価試験の実施において，補酵素Ｑの投与量及び投与時期を限定してその効果を確認することは当然に検討されるべきことであるし，対照区を限定できないと指摘されたおおやファームにおいて評価試験を行うためには，試験期間中の一定時期に飼料を全面的に切り替えることも，有力な選択肢として当然に検討されるべき事項である。出産数，死産数，離乳数は，豚の分娩成績と出生後の成長・生産性を評価する項目として当然に選択されるべきである。したがって，仮に，原告がこれらの点について被告やおおやファームに先立って提案していたとしても，そのことをもって評価試験の実施につきその内容の策定や結果を獲得する過程に具体的かつ実効的な貢献をしたとは評価し難い。また，母乳中や飼料中に存する補酵素Ｑ１０の含有量を分析することは，それ自体が分娩成績の改善又は出生以降の子豚の成長・生産性の向上に属する成果ではなく，試験結果と補酵素Ｑ１０との関連性を基礎付けるための補助的な評価項目というべきであるから，原告がこの点を発案していたとしても，そのことをもって評価試験の実施につきその内容の策定や結果を獲得する過程に具体的かつ実効的な貢献をしたものとは評価し難い。
試験期間を８か月に設定した点については，既に認定したとおり，原告が，試験の終了時期と本件契約の期間満了時期を近接させることにより，同契約の更新に係る交渉が容易になるとの考えから提案したものであり，格別の技術的意義を有するものとは認め難いから，この点も評価試験の実施につきその内容の策定や結果を獲得する過程に具体的かつ実効的な貢献をしたものとは評価し難い。したがって，②補酵素Ｑを母豚に投与することにより現実に豚の分娩成績の改善又は出生以降の子豚の成長・生産性を向上させるという効果を挙げ得ることを具体的に見いだしたことについても，原告が創作的に寄与したとはいえない。ｄ以上によれば，原告は，本件発明１－１の特徴的部分の完成に創作的に寄与したとはいえないから，本件発明１－１を単独で発明した者とも，被告の従業員らと共同して発明した者であるとも認められない。
(ｲ)原告が本件発明１－１の発明者又は共同発明者と認定できない以上，本件発明１－１の構成に加えて，更に発明特定事項を付加した本件発明１－２ないし本件発明１－１０を単独で発明した者であるとも，被告の従業員らと共同して発明した者であるとも認められない。
(ｳ)本件発明１－１１の特徴的部分は，「補酵素Ｑを２０ｐｐｍ以上含有する母豚用飼料」との特許請求の範囲に記載された構成のすべてであるが，その理由は，本件明細書１の記載からして，本件発明１－１１は，豚の分娩成績の改善又は出生以降の子豚の成長・生産性を向上させるという効果を現実に挙げ得る母豚用飼料中の補酵素Ｑの含有量を明らかにしたものと認められるという点にある。そして，本件明細書１の記載によれば，かかる効果を現実に挙げうる補酵素Ｑの含有量は，おおやファームでの評価試験及び全畜連での評価試験によって明らかにされたものと認められる。したがって，おおやファームでの評価試験，全畜連での評価試験の実施及びこれらの試験の各結果が，本件発明１－１１の特徴的部分の完成への創作的寄与の根幹を構成することが明らかである。
しかしながら，原告が，おおやファームでの評価試験の実施につきその内容の策定や結果を獲得する過程に具体的かつ実効的な貢献をしたといえないことは前記のとおりであるし，全畜連は，被告が独自に開拓した試験実施先であって，その評価試験の概要の策定に原告が関与したことを認めるに足りる的確な証拠もないから，原告は，本件発明１－１１の特徴的部分の完成に創作的に寄与したとはいえず，本件発明１－１１を単独で発明した者とも，被告の従業員らと共同して発明した者であるとも認められない。
(ｴ)前記のとおり，本件発明２は，本件発明１との重複を回避し，差別化するために，その方法，投与期間，補酵素Ｑの含有量を限定したものと認められる。そして，本件発明１の明細書（本件明細書１）に記載がなく，本件発明２の明細書（本件明細書２）に記載されている部分は，ロッセ農場での評価試験の結果を実施例５及び同６として記載した部分であるから，ロッセ農場での評価試験の実施及びその結果が，本件発明２の特徴的部分の完成への創作的寄与の根幹を構成することが明らかである。


しかるところ，ロッセ農場は，被告が独自に開拓した試験実施先であって，その評価試験の概要の策定に原告が関与したことを認めるに足りる的確な証拠もない（ロッセ農場での評価試験において，７，８回まで妊娠した場合の給餌効果を確認することが検討された点については，原告の提案が反映されている可能性があるが，本件明細書２の記載をもっても，同提案が本件発明２の特徴的部分の完成に寄与したかは判然としないというほかなく，同提案のみをもって，原告がロッセ農場の評価試験の実施に創作的に寄与したとは認め難い。）から，原告は，本件発明２の特徴的部分の完成に創作的に寄与したとはいえず，本件発明２を単独で発明した者とも，被告の従業員らと共同して発明した者であるとも認められない。(ｵ)したがって，原告は，本件各発明のいずれについても，当該発明を単独で発明した者とも，被告の従業員らと共同して発明した者であるとも認められない。２争点２（原告は，本件契約により，本件各発明について特許を受ける権利を被告に譲渡したか）及び争点３（本件契約は，心裡留保，虚偽表示又は錯誤により無効であるか）について
(1)前記１のとおり，原告は，本件各発明を単独で発明した者とも，被告の従業員らと共同して発明した者であるとも認められないから，その余の争点について検討するまでもなく，本件請求は理由がないというべきであるが，当事者の主張に鑑み，念のため，争点２及び争点３について検討することとする。(2)本件各発明のうち基本となる発明である本件発明１－１の特徴的部分は，「補酵素Ｑを母豚に投与することを特徴とする，豚の分娩成績の改善または出生以降の子豚の成長・生産性を向上させる方法」という特許請求の範囲に記載された構成のすべてであり，その従来技術には見られない当該発明特有の課題解決手段を基礎付ける要素は，①補酵素Ｑを母豚に投与する方法を採用したことのほか，②これにより現実に豚の分娩成績の改善又は出生以降の子豚の成長・生産性を向上させるという効果を挙げ得ることを具体的に見いだしたことにあるところ，これらの要素が少なくともおおやファームでの評価試験を経て完成されたことは，前記１において認定説示したところから明らかであるから，本件各発明は，原告と被告とが本件契約を締結した平成２１年９月１日時点においては，いまだ完成していなかったものと認められる。
なお，原告は，本件契約の締結前後から，被告の従業員ら及びおおやファームと面談するなどして，母豚に補酵素Ｑ１０を含有する飼料を投与してその効果を評価する試験を実施すべき意義や，おおやファームでの評価試験の具体的な試験計画についてアドバイスを行っているが，これらのアドバイスは，本件契約において原告が提供すべき「本サービス」，具体的には，①補酵素Ｑの豚飼料用途（豚出生率の向上）での開発アイデアの提供，又は，②被告の指定する機関又は原告が提案する機関との共同研究による豚飼料での補酵素Ｑの効果の実証及び特許出願用データの取得（共同研究のプロトコール作成と機関に対する説明を含む。）に該当することが明らかである。
そうすると，仮に，原告による被告やおおやファームへのアドバイスが本件各発明の特徴的部分の完成に対する創作的寄与であると認められたとしても，本件各発明は，本件契約にいう「本サービス」の結果得られた成果であるから，本サービスの結果得られる成果（知的財産権含む）についての権利がすべて被告に帰属することを定めた本件契約書６条の規定に従い，本件各発明について特許を受ける権利は，いずれも被告に帰属したものというべきである（なお，証拠〔甲３５〕によれば，被告は，平成２２年５月３１日，原告に対し，本件契約により定められた本サービスの対価のうち，被告が特許出願した場合に支払うべき９５万円〔１００万円から消費税を控除した額〕を支払い，原告がこれを受領したことが認められる。）。この点，原告は，譲渡の対価が定まっていないとか，原被告間の契約は二段階に分けて契約するとされていたから，特許を受ける権利は本件契約によっては被告に譲渡されていないなどと主張するが，本件契約書６条は，明確に「本サービスの結果得られる成果（知的財産権含む）についての権利は，全て乙（判決注：被告を指す。）に帰属する。」と規定し，また，同契約３条２項は，被告が特許出願した場合には，被告は原告に対して月額の報酬とは別に別途１００万円の成功報酬を支払う旨規定しているのであるから，特許を受ける権利が譲渡の対象になっていなかったとか，その対価が定まっていないなどと解釈する余地はないというべきであって，原告の上記主張は，採用することができない。
(3)原告は，本件契約が心裡留保（民法９３条ただし書）又は虚偽表示（民法９４条１項）により無効である旨主張するが，仮に，原告が，本件契約を締結した時点で，特許を受ける権利を被告に譲渡する意思がなかったとしても，被告がこれを知り又は知ることができたことを認めるに足りる的確な証拠はないし，被告が本件契約について虚偽の意思表示をしたと認めるに足りる的確な証拠もないから，上記主張は，いずれも採用することができない。
原告は，本件契約が錯誤（民法９５条）により無効である旨の主張もするが，原告は，一度は特許を受ける権利を別途被告に譲渡することを内容とする契約書案を被告に提示しながら（甲２５の２），最終的にはそのような規定のない契約書を取り交わしているのであるから（乙１），特許を受ける権利を譲渡の対象とする意思表示の内容に錯誤があったとは認められないし，仮に，原告が本件契約による成果があがれば契約が継続されることを希望し，本件契約の締結に際し，これを動機として表示していたとしても，かかる動機の錯誤が要素の錯誤に当たるとは認められないから，同主張も採用することができない。
３以上によれば，本件請求は理由がないからこれを棄却することとし，主文のとおり判決する。
東京地方裁判所民事第２９部
裁判長裁判官
嶋末和   秀
裁判官
鈴木千   帆
裁判官
天野研   司
（別紙）
特許    出願    目録
１特許出願
発明の   名称    豚用飼料及びその給与方法
出願番号    特願２０１１－５０４４１
出願年   月日    平成２３年３月８日
出願人    被告
特許請求の範囲
【請求項１】補酵素Ｑを母豚に投与することを特徴とする，豚の分娩成績の改善または出生以降の子豚の成長・生産性を向上させる方法。【請求項２】妊娠時期に補酵素Ｑを投与する、請求項１の方法。【請求項３】少なくとも交配後１ヶ月間，妊娠中の母豚に補酵素Ｑを投与する請求項２記載の方法。
【請求項４】少なくとも出産前の１ヶ月間，母豚に補酵素Ｑを投与する請求項２記載の方法。


平成２３年（受）第１９４８号過払金等返還請求，民訴法２６０条２項の申立
て事件
平成２５年７月１８日第一小法廷判決
主          文
１原判決中，第１審判決別紙計算書１記載の取引に関する部分を破棄する。
２前項の部分及び上告人の民訴法２６０条２項の裁判
を求める申立てにつき，本件を東京高等裁判所に差
し戻す。
３上告人のその余の上告を却下する。
４前項の部分に関する上告費用は，上告人の負担とする。
理          由
第１事案の概要
本件は，①被上告人が，Ａ及び同社を吸収合併した上告人との間で，基本契約に基づいて継続的に金銭の借入れと弁済を繰り返したところ，各弁済金のうち利息制限法（平成１８年法律第１１５号による改正前のもの。以下同じ。）１条１項所定の制限を超えて利息として支払われた部分を元本に充当すると第１審判決別紙計算書１及び２のとおり過払金が発生するとして，上告人に対し，不当利得返還請求権に基づき，過払金合計１８２万７５０５円及び法定利息の支払を求め，②上告人が，原審において民訴法２６０条２項の裁判を求める申立て（以下「本件申立て」という。）をして，被上告人に対し，９４万１０３８円及び遅延損害金の支払を求める事案である。
第２上告人の上告受理申立て理由について
１原審の確定した事実関係の概要等は，次のとおりである。(1)被上告人は，平成５年８月，Ａとの間で，継続的に金銭の借入れとその弁済が繰り返される金銭消費貸借に係る基本契約を締結し，これに基づき，同月から平成１３年１月までの間，第１審判決別紙計算書１の「年月日」欄記載の各年月日に，「借入金額」欄記載の各金員を借り入れ，「弁済額」欄記載の各金員を支払った（以下「本件第１取引」という。）。
(2)上記(1)の基本契約において定められた利息の利率は，利息制限法１条１項所定の制限利率を超えるものであった。
(3)被上告人の弁済は，各貸付けごとに個別的な対応関係をもって行われることが予定されているものではなく，基本契約に基づく借入金の全体に対して行われるものであった。
(4)本件第１取引開始当初の借入金額は２０万円であり，その後も，各弁済金のうち利率を年１割８分として計算した金額を超えて利息として支払われた部分を借入金債務の元本に充当して計算すると，各借入れの時点における残元本額は１００万円未満の金額で推移していたところ，平成８年８月２６日，過払金２４万１４２６円が発生している時点で，新たに１００万円の借入れがされた。(5)上告人は，平成１５年１月１日，Ａを吸収合併した。２原審は，過払金が発生している時点で新たな借入れをした場合における利息制限法１条１項にいう「元本」の額とは，新たな借入金そのものの額をいうものとし，本件第１取引のうち平成８年８月２６日の１００万円の借入れ以降の取引に適用される制限利率を年１割５分と判断して，被上告人の請求を認容すべきものとした。
３しかしながら，原審の上記判断は是認することができない。その理由は，次のとおりである。
継続的な金銭消費貸借取引に関する基本契約に基づいて金銭の借入れと弁済が繰り返され，同契約に基づく債務の弁済がその借入金全体に対して行われる場合において，過払金が発生している時点で新たな借入れをしたときには，利息制限法１条１項にいう「元本」の額は，新たな借入金に上記過払金を充当した後の額をいうものと解するのが相当である。
これを本件についてみると，前記事実関係によれば，過払金２４万１４２６円が発生している時点で新たに１００万円の借入れがされたというのであるから，利息制限法１条１項にいう「元本」の額は，上記借入金に上記過払金を充当した後の額である７５万８５７４円となり，以降の取引に適用される制限利率は年１割８分となる。
４以上と異なる原審の判断には，判決に影響を及ぼすことが明らかな法令の違反がある。論旨は理由がある。
第３職権による検討
１記録によれば，本件訴訟の経緯は，次のとおりである。(1)第１審は，平成２３年３月１７日，被上告人の請求を全部認容する旨の仮執行宣言付きの判決を言い渡した。
これに対し，上告人は，控訴を提起するとともに，上記仮執行宣言に基づく強制執行により損害を受けたなどとして，本件申立てをした。(2)被上告人は，平成２３年６月７日，破産手続開始の決定を受け，Ｂが破産管財人に選任された。
(3)原審は，平成２３年５月３０日，口頭弁論を終結し，同年６月２７日，上告人の控訴を棄却する旨の判決を言い渡すとともに，同年１０月７日，Ｂに対し，被上告人の訴訟手続の続行を命じ（以下「本件続行命令」という。），同判決をＢに送達した。
(4)被上告人の破産手続は，上告人から本件申立てに係る債権についての届出がされないまま，平成２４年４月１１日に終結した。
２(1)民訴法２６０条２項の裁判を求める申立ての相手方が破産手続開始の決定を受けた場合，上記申立てに係る請求権は，破産者に対し破産手続開始前の原因に基づいて生じた財産上の請求権であって，財団債権に該当しない。したがって，上記申立てに係る請求権は，破産債権であるというべきである。そうすると，被上告人が破産手続開始の決定を受けたというのであるから，上告人は，被上告人の破産手続において，本件申立てに係る請求権につき破産債権として届出をすべきものであって，その調査において，上記請求権について破産管財人が認めず，又は届出をした破産債権者が異議を述べた場合に，異議者等の全員を相手方として，本件申立てに係る訴訟手続の受継の申立てをすべきことになる。しかるに，原審は，上告人が上記の届出をしていないにもかかわらず，直ちに破産管財人であるＢに対して本件続行命令をしたものであって，本件続行命令のうち本件申立てに係る部分は，違法であるというべきである。
(2)そして，本案請求と民訴法２６０条２項の裁判を求める申立てに係る請求とが併合審理されている場合，上記申立ては，本案判決が変更されないことを解除条件とするものであり，その性質上，本案請求に係る弁論は分離することができない。したがって，上記申立てについての適法な受継がされないまま，本案請求に係る部分についてのみ，当事者が受継の申立てをし，又は受訴裁判所が続行命令をすることは許されない。


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平成２５年６月２７日判決言渡
平成２４年(行ウ)第３２７号事業計画変更認可申請却下処分取消等請求事件
主文
１処分行政庁が平成２３年１１月３０日付けでした原告の同年６月３０日付け一般乗用旅客自動車運送事業の事業計画変更認可申請を却下する旨の処分（東運輸第○号）を取り消す。
２原告のその余の請求をいずれも棄却する。
３訴訟費用は，これを２分し，その１を原告の負担とし，その余を被告の負担とする。
事実及び理由
第１請求
（主位的請求）
１主文第１項同旨
２処分行政庁は，原告に対し，平成２３年６月３０日付け一般乗用旅客自動車運送事業の事業計画変更認可申請に係る事業計画変更を認可せよ。
（予備的請求）
原告と被告との間で，原告が，道路運送法１５条１項の認可を得ることなく，原告が平成２３年６月３０日付けで処分行政庁に対してした一般乗用旅客自動車運送事業の事業計画変更認可申請に係る３０台の増車をし得る法的地位を有することを確認する。
第２事案の概要
特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する特別措置法（以下「特措法」という。）３条に基づいて指定された特定地域（以下，単に「特定地域」という。）において，一般乗用旅客自動車運送事業者が当該特定地域内の営業所に配置する事業用自動車の合計数を増加させる事業
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計画の変更（以下，このような増車を「特定地域に係る増車」といい，このような事業計画の変更を「特定地域に係る増車変更」という。）をしようとするときは，特措法１５条１項，道路運送法１５条１項により，国土交通大臣の認可を受けなければならず（特措法１５条１項により道路交通法１５条３項の届出制の適用は排除される。），その認可基準としては，道路運送法１５条２項において準用する同法６条各号が，①当該事業の計画が輸送の安全を確保するため適切なものであること（同条１号），②前号に掲げるもののほか，当該事業の遂行上適切な計画を有するものであること（同条２号），③当該事業を自ら適確に遂行するに足る能力を有するものであること（同条３号）という基準を定めているところ，平成２１年９月３０日付け関東運輸局長ほか公示「特定地域の指定及び特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化の推進のために監督上必要となる措置の実施について」（以下「措置実施公示」という。）には，上記基準を具体化した増車の認可に関する基準（行政手続法５条にいう審査基準に当たる。以下「措置認可基準」という。）として，「提出された収支計画上の増車車両分の営業収入が，申請する営業区域で当該増車実施後に新たに発生する輸送需要によるものであることが明らかであること」という収支計画に関する要件（以下「収支計画要件」という。）等が定められている。
本件は，一般乗用旅客自動車運送事業であるタクシー事業を営む原告が，特定地域に指定されている東京都特別区，武蔵野市及び三鷹市の区域（以下「特別区・武三交通圏」という。）を営業区域として，営業所ごとに配置する事業用自動車（一般車両タクシー）を３０台増車するため，処分行政庁に対し，道路運送法１５条１項に基づき，平成２３年６月３０日付けで事業計画変更認可申請（以下「本件申請」という。）をしたところ，処分行政庁から，本件申請は収支計画要件に適合しないとして，同年１１月３０日付けで本件申請を却下する旨の処分（以下「本件処分」という。）を受けたため，処分行政庁の所属
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する国を被告として，ア主位的に，①    措置認可基準自体又はその運用は違法であり，本件申請は道路運送法及び特措法の定める認可基準に適合すること，②仮に，措置認可基準又はその運用が適法であるとしても，本件申請は措置認可基準の定める収支計画要件に適合することから，本件処分は違法であるとして，行政事件訴訟法３条２項並びに同条６項２号及び同法３７条の３に基づき，本件処分の取消し及び本件申請に対し認可処分をすることの義務付けを求め（以下，本件処分の取消しを求める訴えを「本件取消しの訴え」，本件申請に対し認可処分をすることの義務付けを求める訴えを「本件義務付けの訴え」という。），イ予備的に，特別区・武三交通圏を特定地域と指定したこと（以下，この指定を「本件指定」という。）は違法無効であるとして，同法４条に基づき，原告と被告の間で，原告が届出のみで本件申請に係る３０台の増車をすることができる法的地位を有することの確認を求める（以下，この確認の訴えを「本件確認の訴え」といい，本件取消しの訴え，本件義務付けの訴え及び本件確認の訴えを併せて「本件各訴え」という。）事案である。
１関連法令等の定め
別紙のとおり。
２前提事実（争いのない事実，顕著な事実並びに掲記の証拠及び弁論の全趣旨により容易に認められる事実）
(1)当事者
ア原告は，平成２０年２月６日に設立された一般乗用旅客自動車，一般貸切旅客自動車，特定旅客自動車による各運送事業等を目的とする株式会社であり，同年６月５日付けで関東運輸局長から特別区・武三交通圏において一般乗用旅客自動車運送事業の許可を受け，同年７月１６日から，特別区・武三交通圏においてタクシー事業を営んでいる。
イ国土交通大臣は道路運送法８８条２項，道路運送法施行令１条１項６号に基づき関東運輸局長に対し，関東運輸局長は道路運送法８８条３項，道
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路運送法施行令１条４項１号に基づき処分行政庁に対し，それぞれ一般乗用旅客自動車運送事業に係る事業計画の変更の認可に係る権限を委任している。
(2)特措法制定までの経緯
ア道路運送法の改正と緊急調整措置の創設


道路運送法は，従前，一般旅客自動車運送事業について，いわゆる需給調整規制を前提として免許制を採用していたが，平成１２年法律第８６号による改正（施行日は平成１４年２月１日。以下「平成１２年改正」という。）により，上記需給調整規制が廃止され，一般旅客自動車運送事業への参入につき免許制から許可制に移行するなどの大幅な規制緩和が行われ，新規事業者の参入や増車による事業の拡大が容易となった。もっとも，事業者が安易に増車を実施した結果，タクシーの供給輸送力が輸送需要量に対し著しく過剰になれば，歩合制賃金の下では，乗務距離の増加や長時間労働による過労運転等を行うといった事態が生じかねず，これら労働条件の悪化等によって輸送の安全及び旅客の利便を確保することが困難となることが懸念されたため，平成１２年改正においては，上記需給調整規制を廃止する一方で，新たに緊急調整措置の制度を創設し（道路運送法８条），国土交通大臣において，タクシー等の供給輸送力が輸送需要量に対して著しく過剰となっている場合であって，当該供給輸送力が更に増加することにより，輸送の安全及び旅客の利便を確保することが困難となるおそれがあると認められる地域を期間を定めて緊急調整地域として指定し，新規参入や増車を禁止することができるものとした（同条１項）。
イ特別監視地域の指定制度
道路運送法８条の緊急調整措置は，上記アのとおり，極めて権利制限性の強い規制であることから，緊急調整措置を発動するような事態が生じる
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ことを事前に抑止するため，監査や行政処分の運用上の予防措置として「特別監視地域」の指定制度が設けられた。
特別監視地域の指定制度とは，タクシー等の供給過剰の兆候のある地域を特別監視地域に指定し，同地域においては，特に事故や法令違反，利用者からの苦情の多い事業者，新規事業者及び増車実施事業者について重点的に監査を実施するとともに，行政処分及び点数制の点数の付加について厳格化するなどの措置を講じることとされ，関東運輸局長は，平成１３年１２月２７日，「特別監視地域の発動要件等について」を定めてこれを公示した。（乙３，４）
ウ特定特別監視地域及び準特定特別監視地域の指定制度平成１９年度の特別監視地域の指定に伴い，試行的な措置として，特別監視地域の指定を受けた地域のうち一定の営業区域を「特定特別監視地域」，特別監視地域の指定を解除された地域のうち一定の営業区域を「準特定特別監視地域」としてそれぞれ指定し，これらの地域においては，新規参入や増車に際して事業者に運転者の労働条件等に関する計画を求め，安易な供給拡大に対する事業者の慎重な判断を促すなど，著しい供給過剰を未然に防止するための各種施策を講じることとされ，関東運輸局長ほかは，平成１９年１１月２０日，「平成１９年度の特別監視地域の指定に伴い試行的に実施する増車抑制対策等の措置について」を定めてこれを公示した。（乙６，７）
エ特別監視地域の指定要件の変更等
特別区・武三交通圏の運賃改定事案を付議した政府の「物価問題に関する関係閣僚会議」において，タクシー事業の在り方に関し様々な問題提起がされたことを契機として，国土交通大臣は，平成１９年１２月，交通政策審議会（国土交通省設置法（平成１１年法律第１００号）６条の規定に基づく国土交通大臣の諮問機関）に対し，タクシー事業をめぐる諸問題に
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ついて諮問した。（乙１１）
同審議会に設置された「タクシー事業を巡る諸問題に関する検討ワーキンググループ」における検討の中で，特別監視地域の指定基準について，供給過剰状態にあったとしても，需給状況が直近で大きく悪化していない地域や長期にわたって緩やかに悪化している地域は特別監視地域に指定されないなどの問題が生じるうらみがあるという問題点を指摘されたため，特別監視地域について，より実態に即した指定がされるよう，新たに特別監視地域の指定基準として，需給調整規制を行っていた最終年度である平成１３年度の日車実車キロ（１日１台当たりの実際に旅客を運送した距離）及び日車営収（１日１台当たりの運送収入）との比較を追加するなどの見直しが行われ，関東運輸局長は，平成２０年７月１１日，「緊急調整地域の指定等について」を定めてこれを公示した。（乙８ないし１０）
(3)特措法の制定
ア交通政策審議会は，平成２０年１２月１８日，「タクシー事業を巡る諸問題に関する検討ワーキンググループ」の検討結果に基づき，現時点で必要と考えられる対策を「タクシー事業を巡る諸問題への対策について」として取りまとめ，これを答申として国土交通大臣に提出した。（甲４，乙１１）
上記答申では，「Ⅵ今後講ずべき対策」として，「１．利用者のニーズに合致したサービスの提供２．悪質事業者等への対策    ３．運賃制度のあり方」に関する提言がされたほか，「４．供給過剰進行地域における対策」として，特定地域指定制度を創設することが必要であるとの提言が示された。（乙１１）
イ平成２１年２月，「特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する特別措置法案（政府案）」（以下「特措法（政府案）」という。）が通常国会に提出された。
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ウ衆議院は，平成２１年６月１１日，本会議において，特措法（政府案）の追加修正案を全会一致で可決した。この追加修正に当たり，衆議院国土交通委員会は，同月１０日，特定地域では地域の需要に適合し，新規参入や増車による需要増が明らかに見込めるもの以外は，原則としてこれを認めないこととする内容を含む附帯決議をした。（乙１３）エ参議院は，平成２１年６月１９日，本会議において，特措法（政府案）の追加修正案を全会一致で可決したため，特措法は成立したが，この可決に当たり，参議院国土交通委員会は，同月１８日，特定地域では，新規参入や増車による需要増を喚起すると明らかに見込める場合を除き，原則としてこれを認めないこととする内容を含む附帯決議をした。（乙１４）オ特措法は，平成２１年６月２６日に公布され，同年１０月１日に施行された。
カ国土交通大臣は，平成２１年９月２９日，特措法４条１項に基づき，「特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する基本方針」を定めこれを告示した。（乙１５）
基本方針の内容は，別紙の３のとおりであるが，「四その他一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化の推進に関する基本的な事項」の「３国の役割」の「(2)    事後確認と事前確認の強化」として，新規の事業許可及び事業用自動車の数を増加させる事業計画の変更認可については，特定地域における安易な供給拡大を抑制するよう，これらの許認可処分について処分基準を厳格化するとともに，審査に当たっては現地確認を徹底するなど審査の厳格化を図るものとする旨定められた。
(4)措置実施公示の策定


関東運輸局長ほかは，平成２１年９月３０日，「特定地域の指定及び特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化の推進のために監督上必要となる措置の実施について」（措置実施公示）を定めてこれを公示した。
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（甲２，乙１７）
措置実施公示の措置認可基準においては，「①収支計画」として，「提出された収支計画上の増車車両分の営業収入が，申請する営業区域で当該増車実施後に新たに発生する輸送需要によるものであることが明らかであること」（収支計画要件）が定められている。
(5)特定地域の指定
国土交通大臣は，平成２１年１０月１日，特措法３条１項に基づき，特別区・武三交通圏を特定地域として指定した。（乙２２）
(6)本件申請及びその後の経緯
ア原告は，平成２３年６月３０日，処分行政庁に対し，原告の営業所ごとに配置する事業用自動車（一般車両タクシー）の数を５０台から８０台に増車する旨の事業計画変更につき認可を求める旨の本件申請をした。(甲
１の１，乙１の１）
原告は，本件申請に係る事業計画変更認可申請書（以下「本件申請書」という。）に，原告作成に係る同日付け「一般乗用旅客自動車運送事業（個人タクシーを除く）の増車後の一定期間における収支計画（以下「本件収支計画」という。）等基準適合を証する書面」を添付し，同書面において，概要，国土交通省が「ビジネスジェットの推進に関する委員会中間報告」を発表したこと，羽田空港の国際化及び国土交通省が「観光立国実現のための訪日外国人３０００万人の早期達成計画」を発表したことにより，本件収支計画は収支計画要件に適合する旨主張した。（甲１の３，乙１の１・４枚目ないし６枚目）
イ原告は，平成２３年８月１５日，処分行政庁に対し，本件申請に係る追加資料を提出した。原告は，同資料において，概要，中国におけるビジネスジェットの需要が拡大していること，中国人観光客に対するビザの発給要件が緩和し，中国人観光客の増加が見込まれること，政府方針である羽
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田空港の２４時間国際拠点空港化，羽田空港の新国際線旅客ターミナルの拡充，オープン・スカイ構想により，空港利用者が増加する見込みであることにより，本件収支計画は収支計画要件に適合する旨主張した。（甲１の７，乙１の２・３枚目及び４枚目）
ウ処分行政庁は，平成２３年８月２４日付けで，原告に対し，行政手続法７条に基づき，本件申請に関し，本件収支計画等について補正を求めた。
（甲１の１８，乙１の３）
エ原告は，平成２３年９月２６日，処分行政庁に対し，上記ウの事項について補正する資料として，本件申請に係る増車実施後に見込まれる原告の増車分の運送収入増加額を記載した「２０１２年度収支計画」と題する一覧表等を提出した。（乙１の４・１枚目）
オ処分行政庁は，平成２３年１０月１１日付けで，原告に対し，行政手続法７条に基づき，原告が提出した上記エの補正資料に関し，収支計画の算出根拠等について補正を求めた。（甲１の２２，乙１の５）カ原告は，平成２３年１０月２５日，処分行政庁に対し，上記オの事項について補正する資料として，「補正資料１：《収支計画における収入数値の算出根拠》」と題する書面等２通を提出した。（甲１の２３，甲１の２４，乙１の６）
そのうち，補正資料１は，収支計画における収入数値の算出根拠として，成田空港への送迎，羽田空港への送迎及び都内移動につき１日当たり見込まれる需要，単価等の収入数値の算出根拠となる前提条件，当該条件に基づき収入数値を算出した車両ごとの稼働率を明らかにしたものであり，補正資料２は，現在の契約先から航空機支援事業の一環としてビジネスジェットの搭乗者及びクルーの送迎及び都内移動に必要であるとして，車両数３０台の増車及び外国語で対応可能な運転者７０名程度の増員を要望されていることを記載したものである。
－10－
(7)本件処分
処分行政庁は，平成２３年１１月３０日，原告に対し，本件申請について，提出された本件収支計画上の増車車両分の営業収入が，特別区・武三交通圏で発生する輸送需要によるものであるのか，また，新たに発生する輸送需要によるものであるかが明らかでないため，収支計画要件に適合しないとしてこれを却下するとの本件処分をし，本件処分は，同年１２月５日，原告に通知された。（甲３，乙２の１及び２）
(8)本件各訴えの提起
原告は，平成２４年５月１６日，本件各訴えを提起した。（顕著な事実）
３争点
(1)本案前の争点
予備的請求である本件確認の訴えの適法性（確認の利益の有無：争点(1)）
(2)本案の争点
本件申請が関東運輸局長が平成１３年１１月２２日付けで公示した「一般乗用旅客自動車運送事業（１人１車制個人タクシーを除く。）の許可申請の審査基準について」（乙１８）の定める各基準及び措置認可基準Ⅲ３(1)の収支計画要件以外の基準をいずれも満たしていることについては，当事者間に争いがない。
ア主位的請求について
本件処分の適法性，すなわち，本件申請が認可基準に適合するものであ
るか否か，具体的には，
(ア)措置認可基準の内容及び措置認可基準による運用の適法性（措置認可基準及びその運用の適法性：争点(2)）
(イ)仮にこれらが適法であるとして，①    本件申請の措置認可基準Ⅲ１(1)①の収支計画要件への適合性の有無（収支計画要件への適合性の有無：争点(3)），②本件申請の措置認可基準Ⅲ３(1)ただし書の「ただ
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し，基本方針の趣旨に照らし，特別な事情があると認めるものについては，この限りでない。」とする要件への該当性の有無（「特別な事情」の有無：争点(4)）
なお，本件義務付けの訴えの適法性は，本件取消しの訴えに係る請求に理由があるか否かによることになる（行政事件訴訟法３７条の３第１項２号）。
イ予備的請求について
特別区・武三交通圏を特定地域として指定したことが違法無効であるか
否か（本件指定の適法有効性：争点(5)）
４争点に関する当事者の主張の要旨
(1)争点(1)（確認の利益の有無）について
（原告）


特別区・武三交通圏を特定地域として指定した本件指定が違法無効である場合には，原告は，道路運送法１５条１項に基づく認可の手続を経ることなく，同条３項に基づく事前の届出のみで増車することができることになるから，本件申請は不要なものであって，原告が本件申請を却下した本件処分の取消しを求める理由もないことになりかねない。したがって，特定地域の指定の違法性を争うためには，取消訴訟によることができず，行政事件訴訟法４条の実質的当事者訴訟を選択せざるを得ないのであり，本件確認の訴えについては確認の利益が認められる。
（被告）
本件確認の訴えは，行政事件訴訟法４条所定の「公法上の法律関係に関する確認の訴え」と解されるところ，実質的当事者訴訟としての確認の訴えも，原告の権利又は法的地位に危険・不安定が現存し，かつ，その危険・不安定を除去する方法として原告・被告間に当該請求について確認判決をすることが有効適切である場合に限って認められると解すべきであり，原告が確認の
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利益を有することが訴訟要件となるところ，これが認められるためには，他の法的手段ではなく確認の訴えを選択することが適切であることを要するというべきである。
しかるに，原告は，主位的請求として本件取消しの訴えを提起しているところ，本件処分につき取消判決を得れば，処分行政庁は，その後，改めて本件申請に対する処分を行うにつき当該取消判決に拘束されることになり（行政事件訴訟法３３条１項及び２項），本件確認の訴えが認容された場合と同様の結果を獲得することができるのであるから，そのような場合にまで確認の利益を肯定することはできない。よって，原告は，予備的請求に係る訴えにつき確認の利益を有しないから，同訴えは不適法である。(2)争点(2)（措置認可基準及びその運用の適法性）について
（原告）
ア措置認可基準の違法
特措法３条１項及び同法１条の文言，交通政策審議会に設置されたワーキンググループにおける議論や同審議会の答申，衆議院本会議における質疑や衆参両議院の附帯決議，基本方針を詳細に検討すると，特措法は，安易な供給拡大を抑制すべきという問題意識はあるものの，あくまでも上記ワーキンググループ等における多様な意見を反映した措置として総合的な施策を採るものであり，緊急調整措置（道路運送法８条）による需給調整をする前段階の一方策として，悪質事業者の排除及び自主的取組による供給抑制があるにすぎず，需給調整規制を改めて導入し，一律に増車又は新規参入を禁止する趣旨で制定されたものではなく，供給が需要を上回ることを理由に認可を拒絶することを明確に禁止する趣旨である。そもそも，特措法は道路運送法の特別法であるところ，道路運送法は，平成１２年改正により規制緩和され，従前の需給調整規定（平成１２年改正前の道路運送法６条１項）を撤廃しており，その後の改正においてもこ
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の方針は変更されていない。それ故に，特措法及び道路運送法のいずれにも需給調整規定は存在せず，道路運送法８条所定の緊急調整措置によるほかは，増車を規制することは法律上予定されていない。基本方針を見ても，許認可処分についての処分基準（法令違反を理由とする許認可処分の取消しといった不利益処分の基準のことをいうもの解される。）の厳格化及び審査の厳格化により安易な供給拡大を抑制すべきとされているのみであって，それを超えて審査基準まで強化・厳格化する趣旨ではなく，新規参入及び増車の実質的な禁止は予定されていない。特措法１５条１項により，特定地域に係る増車変更は認可制とされたが，認可基準は道路運送法６条によることとされ，上記のとおり，同法には需給調整規定は設けられていないから，特定地域に係る増車変更の認可申請（以下「特定地域に係る増車認可申請」という。）に対する認可に際しては，同条各号所定の要件に適合していれば当然に認可されるべきであって，法の予定していない需給調整の観点から申請を拒否することは他事考慮として違法となる。
収支計画要件は，新規の輸送需要の発生を立証できなければ特定地域に係る増車認可申請を認可しないとする要件であり，新規の輸送需要が発生せず供給過剰であることを理由として特定地域に係る増車認可申請を拒否するものであるから，正に需給調整にほかならず，被告が主張するとおり，仮に平成１２年改正前の需給調整とその性質が異なるとしても，着目点が異なる需給調整規制にほかならないというべきである。しかるに，措置認可基準は，本来考慮すべきでない需給調整に関する事項である収支計画要件を考慮することとし，道路運送法６条各号所定の要件以外の要件を加重し，実質的にみて特定地域における増車を禁止するに等しいものであるから，特措法１条，３条１項，道路運送法１条，６条に違反して違法である。
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また，措置実施公示は，増車した事業者に対する監査，行政指導を強化し，減車した事業者に対する監査や行政指導を緩和する特例（措置実施公示Ⅳ）を設けており，特措法８条１項に基づく地域協議会（以下，単に「地域協議会」という。）の下，事業者間の自主的な合意による一律の減車が行われているが，これら一連の増車の禁止及び減車の合意は，私的独占の禁止及び公正な取引の確保に関する法律（以下「独占禁止法」という。）が禁止する数量カルテルに該当して独占禁止法に違反するといえ，事業者に対する合理的な区別であるとはいえないから，平等原則，行政手続法３２条２項に違反し，違法である。
さらに，収支計画要件は，特定地域に係る増車認可申請をする申請者に対し，申請者及び当該特定地域にとって一義的に明白な新規需要の発生を認可基準として要求するものであり，その字義と異なり，単に事業計画の適切性を判断するための収支相償要件ではなく，需給調整要件に他ならない。収支計画要件に係る需要の発生が「明らかである」ことを一民間事業者にすぎない申請者がこれを厳密な意味で立証することは，その限られた組織，人員，資力からして実際上極めて困難であるから，収支計画要件は，実際上全ての特定地域に係る増車認可申請を拒否するに等しいものである。したがって，措置認可基準における収支計画要件の設定の仕方は違法である。そもそも，タクシー事業においては政府においてすら需給予測をすることは困難であり，タクシーの台数を規制することは，安全性の確保，運転者の待遇改善，サービスの向上のいずれとも合理的な関連性がないから，経済学的にみると，タクシーの台数を一律に削減するような規制は合理的な根拠を欠くものであり，特措法が予定しているものとはいえない。本件処分は，違法な措置認可基準に基づき，本来考慮すべきでない需給調整に関する基準である収支計画要件を考慮することとし，道路運送法６条各号所定の要件以外の要件を加重した上で，それに適合しないことを理
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由に本件申請を拒否したものであるから違法である。
イ措置認可基準の運用の違法


仮に，特定地域に係る増車認可申請の認可に当たり，需給調整の観点から一定の考慮をすることが直ちに他事考慮として違法であるとまではいえないとしても，措置認可基準に基づく収支計画要件への適合性の判断が，実質的にほぼ全ての特定地域に係る増車認可申請を認めない趣旨として厳格にされるならば，特措法及び道路運送法の趣旨に反し，措置認可基準の運用は違法である。実際に，特措法施行後の措置認可基準の下では，特定地域に係る増車認可申請は全く認められておらず，タクシーの車両数は減少していることが認められるから，措置認可基準の運用は，実質的には増車を一律に禁止するものであって違法である。
仮に，万が一，特措法が一定の需給調整規制を許容していると解したとしても，特措法は一切の増車を禁止する趣旨ではなく，利用者の利便性の確保・向上をも目的としているから，少なくともサービスの多様化・高度化につながる安易でない特定地域に係る増車認可申請であれば，利便性確保の観点からその申請は認められるべきであり，かかる申請まで禁止することは特措法は予定していない。
（被告）
ア措置認可基準の適法性
(ア)特措法は，需給調整による規制を明確には規定しておらず，飽くまで，タクシー事業について，地域の状況に応じて，地域における輸送需要に対応しつつ，地域公共交通としての機能を十分に発揮できるようにすることが重要であるとの観点から，タクシー事業の適正化・活性化を推進するという目的（特措法１条参照）の下，国の責務として検査，処分その他の監督上必要な措置を的確に実施するものとする旨定め（特措法６条），その一環として特定地域に係る増車認可申請については，道
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路運送法の特例として認可制を導入したものである。
特措法下における特定地域に係る増車変更の規制，取り分け，措置認可基準の収支計画要件は，後記(イ)のとおり，平成１２年改正前に道路運送法が採用していた需給調整規制とはその性質を異にしており，特定地域に係る増車変更の認可等の規制は，新規参入や増車を実質的に禁止するものでもない。
(イ)平成１２年改正前の道路運送法は，タクシー事業への新規参入について，需給調整規制を前提とした免許制を採用し，免許基準の一つとして，需給調整規制である「当該事業の開始によって当該事業区域に係る供給輸送力が輸送需要量に対し不均衡とならないものであること」(同法６条１項２号）という要件を定めていた。また，増車に係る事業計画の変更に対する国土交通大臣の認可の基準についても同条の規定が準用されていたことから（同法１５条２項），増車に係る事業計画の変更の認可についても，同法６条１項２号が定める上記需給調整規制の基準に適合することが要件とされていた。
需給調整の運用基準については変遷があるものの，増車に係る事業計画の変更についてみると，申請に係る増車車両数が直近年度の実績等に基づき算出された申請年度の需要量に対して適切と認められる車両数から恒久車両数（全事業者の認可済み車両数の合計数）を差し引いて算出された増車可能車両数の範囲内か否かにより判断され，当該増車変更の申請に係る増車車両分の営業収入がいかなる輸送需要によるものであるかは審査されなかった。すなわち，平成１２年改正前の需給調整規制は，いわば需要と供給の均衡を行政が直接的に調整することによって，道路運送に関する秩序を確立することを目的とするものであって，いわば供給輸送力に着目した規制となっていたのに対し，措置認可基準の収支計画要件は，新規の輸送需要の有無に着目したものであるから，従来
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の需給調整規制とは異なる。増車により得られると見込まれる増収が単に既存の輸送需要に拠っているにすぎない場合にまで増車を認めるとすると，既に供給過剰状態にあるとして特定地域に指定された営業区域内に更に増車をさせてしまうことになるから，特措法の趣旨・目的を実現するためには，措置認可基準の一要件として収支計画要件を設けることは必須というべきである。
(ウ)措置認可基準は，道路運送法１５条２項が準用する同法６条２号の許可（認可）基準適合性を判断する上で考慮すべき要素を具体的に掲げた審査基準であり，安易な供給拡大を厳に抑制し，認可処分及び審査の厳格化を図るという特措法制定までの議論の経緯や基本方針の定めを反映させ，供給過剰に伴うタクシーの輸送の安全性や利便性の低下を防止する観点から，特定地域に係る増車認可申請に対する審査を厳格に行うことを定めたものであって合理性を有するというべきである。この点，収支計画要件に適合しないとして特定地域に係る増車認可申請が却下され，結果として，特定地域に係る増車の規制が従来の需給調整規制と同様の効果を招来することとなったとしても，道路運送法の改正及び特措法制定の経緯や道路運送法及び特措法の趣旨，目的に照らせば，道路運送法及び特措法が需給調整の効果のある規制を行うことを一切許容していないとは解されないというべきである。
収支計画要件が「新たに発生する輸送需要によるものであること」という要件を必要としているのは，供給過剰に伴うタクシーの安全性や利便性の低下を防止するためには，特定地域に係る増車認可申請の当否を判断するに際し，当該増車車両が当該地域で過剰な輸送力の増加とならないかといった観点からの検討が必要となるためである。そして，増車車両が地域で過剰な輸送力の増加とならないようにするためには，増車車両が当該地域内の既存の輸送需要に適合したものであるとともに，新
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たに発生する輸送需要に適合した輸送力であるといえなければならない。特定地域に係る増車認可申請が収支計画要件に適合するというためには，申請者である事業者にとって輸送需要が新たに発生するものでなければならないことは当然の前提であるが，それにとどまらず，当該地域で新たに発生する輸送需要によるものであることが必要であると解すべきである。
収支計画要件は，増車車両分の営業収入が申請する営業区域で当該増車実施後に新たに発生する輸送需要によるものであることが「明らかであること」を要件としているところ，収支計画要件は，タクシーの供給過剰により輸送の安全確保や利用者の利益の保護に弊害が生じる危険性が高い特定地域において，増車車両がそれらの弊害を生じさせることなく適切に事業を遂行できるか否かを厳格に審査するための要件であるから，当該営業区域で新たに発生する輸送需要であるかどうかは，申請者によって，一義的に，すなわち，誰の目にも明らかな程度に客観的かつ合理的に明らかにされなければならないというべきである。以上によれば，収支計画要件は，特定地域における増車申請の審査基準として，特措法の趣旨・目的にかなうものであって合理性を有するというべきである。
なお，収支計画要件は，需給調整規制によって適切な車両数を経済学的に算出するためのものではないから，収支計画要件に経済学的な合理性がない旨の原告の指摘は，単なる政策的意見にとどまるばかりでなく，収支計画要件の意義・目的を正解しないものといわざるを得ない。
ウ措置認可基準の運用の適法性


措置認可基準は，上記アの特措法制定をめぐる一連の諸事情に基づき，道路運送法及び特措法の趣旨，目的に即して適正に運用されているものであり，措置認可基準に適合する申請については当然これを認可するもので
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ある。したがって，措置認可基準の運用が違法であるとの主張には理由がない。
(3)争点(3)（収支計画要件への適合性の有無）について
（原告）
ア本件処分は，収支計画要件に適合していないこと，具体的には，本件収支計画上の増車車両分の営業収入が特別区・武三交通圏で発生する輸送需要によるものであるのか，新たに発生する輸送需要によるものであるのか明らかではないという理由により不認可としているが，本件申請は，次のとおり，いずれの要件にも適合している。
イ原告は，都心を目的として成田空港及び羽田空港を利用する外国人のビジネスゲストやその関係者を対象に，外国語を使用することができる運転者による予約送迎サービスの提供をその旗艦サービスとしている。本件申請は，ニッチ産業であった当該サービスに対する需要が着実に増えつつあることに加え，特に，平成２２年１０月以降，羽田空港の利用が２４時間化されるに伴い外国人ビジネスゲストが増加しており，国土交通省が発表した「ビジネスジェットの推進に関する委員会中間報告」のとおり，平成２３年１０月以降，成田空港においてスポット増設等のビジネスジェットの促進に関する具体的な措置が採られることにより，成田空港における海外からのビジネスジェットの利用が現実に拡大していることなど，新規の需要増加が確実に認められることから，この需要に応えるためにしたものである。成田空港及び羽田空港に到着した外国人は，その相当数が東京都内のホテル・会社等に向かうのであるから，本件申請に係る増車が特別区・武三交通圏を営業区域とする輸送需要に対応するものであることは明らかであり，現に，特別区・武三交通圏を営業区域とする原告においては，契約先等から予約申込みや問合せがあっても断らなければならない状態が続いている。以上によれば，本件収支計画上の増車車両分の営業収入が，
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特別区・武三交通圏で発生する輸送需要によるものであることは明らかである。
ウ輸送需要の発生は，諸般の事情により複雑に影響を受け，輸送実績に関する詳細な統計が存在しない現状において，必ずしも科学的・明示的に証明できる性質のものではなく，一定の予測とならざるを得ないから，申請どおりの増車を実現した場合に，その増車分に見合うだけの需要が社会通念上合理的に見込まれると認められれば，収支計画要件のうちの「新たに発生する輸送需要によるものであることが明らかであること」という要件に適合するというべきである。
上記イのとおり，成田空港におけるビジネスジェットの促進措置を受けて，原告は，契約先から車両数３０両の増加と外国語での対応が可能な人員７０人の増員を要望されており，成田空港におけるビジネスジェットの利用増は近い将来確実に見込まれるから，原告のサービス利用者数も必然的に増大する。また，羽田空港では国際空港としての役割が近く本格化し，空港を利用する外国人が増加することは確実であるところ，原告は，契約先が羽田空港にも常駐社員を置くため，羽田空港においてもサービス提供を求められているが，現在の車両台数では対応することができない。さらに，国土交通省が発表した「観光立国実現のための訪日外国人３０００万人の早期達成計画」のとおり，政府は観光立国を目指しており，平成２３年１月から中国人の観光ビザの発給要件が緩和されたため，外国人観光客，特に中国人観光客の増加による新規需要が確実に見込まれるところ，運転者の外国語による対応サービスを利用する外国人数の増加は合理的に見込まれるといえる。上記のとおり，外国人による需要の増加が見込まれ，現に増加しつつあることから，東京都心部においても需要が増加しており，原告は，契約先である外国企業及び日本企業の双方から輸送の依頼を受けているが，現在の車両数では十分に対応することができず，やむを得ず断
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らざるを得ないため，新規需要の開拓に支障を来している。以上の状況に加えて，原告は，外国語を使用することが可能な運転者を多数採用し，運転者に対するマナー教育を徹底し，高級車両を利用するなどの特長ある事業を行って良質のサービスを提供しており，それ故に顧客から高評価を受けて業績を伸ばしていることに鑑みれば，今後，外国人利用客及びこれに付随する関係者による原告のサービス利用が増加していくことは確実であり，本件申請に係る増車分に見合うだけの新規の輸送需要が発生することが社会通念上合理的に見込まれるというべきであり，「新たに発生する輸送需要によるものであることが明らかであること」という要件に適合するといえる。
（被告）
ア特定地域に係る増車認可申請に対する認可の許否の判断に際しては，道路運送法１５条２項において準用する同法６条の基準に適合しているか否かが吟味されるところ，同条が定める三つの基準はいずれも抽象的・概括的なものであって，特に具体的な要件が定められているものではない。また，実際の増車の当否を判断する上では，特定地域におけるタクシーの需要・供給の関係，当該地域で営業するタクシー事業者への影響のほか，輸送の安全や利用者の利益の保護及び利便が維持できるか否かといった公益にも配慮した検討を要するところであって，このような判断は，当該地域の道路運送行政に精通し，専門的・技術的な知識経験を有する国土交通大臣及び国土交通大臣からその権限の委任を受けた地方運輸局長等（以下併せて「国土交通大臣等」という。）の裁量的判断に委ねなければ，実効的な判断は見込めず，特措法の目的実現が妨げられかねないため，同条の基準への適合性の判断については，国土交通大臣等の判断権者に裁量権が認められているというべきである。そして，措置認可基準も，特定地域に係る増車認可申請については，①収支計画，②    運転者の確保状況，
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③実働率，④    法令遵守状況に関する基準に適合するものについて認可するとしたにとどまり，当該国土交通大臣等による裁量的判断が必要となるから，措置認可基準が定められていることを前提としても，道路運送法１５条１項に基づく認可処分の裁量性は否定されない。したがって，同条２項において準用する同法６条への基準適合性の判断の適否に関する司法審査の在り方も，国土交通大臣等と同一の立場に立って同法１５条１項の認可処分をすべきであったか否かを判断するのではなく，国土交通大臣等による第一次的な裁量判断が存在することを前提として，同判断が裁量権を付与した目的を逸脱し，又はこれを濫用したと認められるかどうかを判断すべきである。


イ原告は，本件申請に際し，国土交通省の発表した「ビジネスジェットの推進に関する委員会中間報告」，羽田空港の国際化及び国土交通省の発表した「観光立国実現のための訪日外国人３０００万人の早期達成計画」，中国人観光客の増加及び観光ビザの発給要件の緩和，羽田空港の２４時間利用化をもって，収支計画要件に適合する事情であると説明した。しかしながら，仮に，上記中間報告等に係るビジネスジェットの利用者や訪日外国人，特に中国人観光客が増加したとしても，移動手段として特別区・武三交通圏を営業区域とするタクシーを利用するか否か，原告の増車車両を利用するか否か，それらによって特別区・武三交通圏のタクシーの輸送需要が新たに発生するか否かについても，原告から提出された書面においては明らかではなかった。
また，原告は，本件申請において，増車分の運送収入の増加を算出した資料を提出したが，算出根拠である成田空港及び羽田空港の１日当たりの送迎回数の数値や当該各月の日車営収額単価などに関してそれらの数値の客観性・妥当性を明らかにする具体的な資料は何ら提出されておらず，原告が説明する増車分の運送収入増加見込額については，原告から提出さ
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れた書面からはその客観性・妥当性は明らかではなかった。さらに，原告は，本件申請に際し，現在の契約先から送迎の要望があることを収支計画要件に該当する事情の一つとして説明していたが，原告が説明する契約先による増車の要望の存否はもとより，仮にかかる契約先から車両数３０両の増車等を要望されていたとしても，当該３０両の増車分の運送収入が当該増車実施後に特別区・武三交通圏において新たに発生する輸送需要によるものであるか否か，それによって特別区・武三交通圏のタクシーの輸送需要が新たに発生するか否かについて，原告から提出された書面からは明らかではなかった。
ウ以上のとおり，本件申請に際する原告の収支計画要件に関する説明は，いずれも収支計画要件への適合性を認めるに足りるものではなく，道路運送法６条２号の基準に適合していなかった。
(4)争点(4)（「特別な事情」の有無）について
（原告）
ア措置認可基準Ⅲ３(1)ただし書は，(1)において定められた四つの要件に適合しない場合であっても，基本方針の趣旨に照らして認可を与えるべき特別な事情がある場合には例外的に申請を認可することとしている。基本方針は，特定地域で生じている諸問題，具体的には，①タクシー事業の収益基盤の悪化，②タクシー運転者の労働条件の悪化，③    違法・不適切な事業運営の横行，④道路混雑等の交通問題，環境問題，都市問題，⑤利用者サービスが不十分という諸問題の解決を図り，各地域においてタクシーが地域公共交通としての機能を十分に発揮できるようにしていくことを目標としているため，個別事案における特定地域に係る増車認可申請がこれらの問題を悪化させるものではなく，むしろ改善させるものであれば，基本方針の趣旨に照らし，上記ただし書にいう「特別な事情」があるといえるところ，以下のとおり，本件においては「特別な事情」があ
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るということができる。
イ本件申請は，外国人向けの新規需要に特化した特定地域に係る増車認可申請であるために，他のタクシー事業者の収益基盤の悪化にはつながらず，むしろ，原告のような良質なサービスを提供する優良事業者の収益基盤を強化する申請といえるから，①のタクシー事業の収益基盤の悪化にはつながらない。また，タクシー業界では，一般に，１日当たりの売上高が一定額に達しない場合には運転者への支給額を低下させる「足切り」と売上高の低減に従って運転者への支給率を段階的に低減させる「累進歩率」という慣行があるが，原告はいずれも採用せず，運転者が良質なサービスを提供していると認められる場合には歩率を上昇させる制度を採用しているため，原告の運転者の労働条件はタクシー業界内で最高水準である。したがって，本件申請は，良質なサービスを提供することができる運転者の労働条件を改善し，原告のような優良企業において良好な労働条件の下で稼働する運転者を増加させるための申請といえるから，②のタクシー運転者の労働条件の悪化にはつながらない。なお，そもそも，タクシー運転者の労働条件の悪化は，増車とは関係がないから，増車を規制することによって改善し得る問題ではない。
本件申請が認められても，③の違法・不適切な事業運営の横行とは関係がなく，むしろ，タクシー業界ではより良い労働条件を求めて人材の流動性が高いところ，原告のような優良事業者の業務内容が拡大することで適法かつ適正な事業運営の拡大に資するといえる。また，④の道路混雑等の交通問題，環境問題，都市問題は，様々な要因により生じているものであるから，本件申請とは直接の関係がなく，むしろ，良質な運転者が増加することで問題が部分的に改善されるということができる。さらに，⑤の利用者サービスが不十分である現状を改善するためには，良質なサービスの提供を企業理念とする原告による本件申請が認可されることが望ましい
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といえる。
（被告）
原告は，措置認可基準Ⅲ３(1)ただし書に該当する特別な事情について特段の立証をしていないから，もとより理由がないというべきであるが，その点をおくとしても，特措法４条１項に基づき策定されている基本方針は，タクシー事業者の収益基盤や運転者の労働条件の悪化等の諸問題の発生により，地域公共交通としてのタクシーの機能を十分に発揮することが困難な状況が現に存在している特定地域において，タクシー事業者をはじめとする関係者が相互に連携協力を図りつつ，タクシーの地域公共交通としての機能を十分に発揮することができるようにするための取組を推進していくための目標ないし指針を定めたものであり，基本方針が指摘する五つの諸問題も，特に特定地域において生じている問題を列挙したものである。すなわち，基本方針が掲げる五つの問題は，当該地域内の各タクシー事業者ごとにおいてではなく，飽くまで当該特定地域全体との関係で解決を図るべきテーマとして想定されているのであって，原告が主張するような同業他社との異同や独自の経営方針ないし特長等を前提としても，本件申請が特別区・武三交通圏における上記諸問題の解決・改善に資するものと断定することはできない。(5)争点(5)（本件指定の適法有効性）について
（原告）
ア特措法３条１項の特定地域を指定する要件として，措置実施公示の特定地域の指定に関する基準（以下「措置指定基準」という。）Ⅰ１(1)は，「人口１０万人以上の都市を含む営業区域であって，①から③までのいずれかに該当するもの」とし，①日車実車キロ又は日車営収が平成１３年度と比較して減少していること，②前５年間の事故件数が毎年度増加していること，③前５年間の法令違反の件数が毎年度増加していることと定めているところ，この要件は余りにも緩やかにすぎ，特措法の趣旨に反
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しているといわざるを得ない。


イ特措法３条１項は，当該地域の輸送需要に的確に対応することにより，輸送の安全及び利用者の利便を確保し，タクシーの地域公共交通としての機能を十分に発揮できるようにするため，供給過剰の状況（同項１号），事業用自動車１台当たりの収入の状況（同項２号），法令の違反その他の不適正な運営の状況（同項３号），事業用自動車の運行による事故の発生の状況（同項４号）に照らして指定を行うべきこととしているところ，特定地域の指定に関する措置指定基準Ⅰ１(1)の①は上記考慮要素の同項１号及び２号に，同②は同項４号に，同③は同項３号に対応しているものの，特定地域を指定するためには，上記①ないし③の全ての要件に適合する必要はなく，うち一つさえ適合すれば足りるものとしており，総合的な判断が必要なはずの特定地域の指定について十分な要素を適切に考慮する基準とはなっていない。
個別の考慮要素について見ても，①の日車実車キロ又は日車営収の減少及び②の事故件数の増加については，正確なデータによる検証が必要である。また，③の法令違反件数の増加については，近時，監査回数が増加され，規制が強化されているため，認知件数が増加するのは当然であるから，要件としてこれらを重視することは実態にそぐわず，事故件数や法令違反件数の単なる増減を見るだけで，認知件数それ自体を大きく増減させるような事情の有無を看過するものであって不合理である。特定地域の指定は，地域協議会等を通じた自主的取組を促すという効果を持つだけでなく，実質的な増車を禁止する効果を持ち，事業者の権利に対する強力な侵害効果を持ち得ることを踏まえれば，考慮すべき要素を慎重に考慮して合理的にされなければならないところ，上記①ないし③の考慮要素それ自体が必ずしも合理的なものとはいえないのみならず，当該特定地域の指定が特措法３条１項各号のうちの一つの要素のみに着目して
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されているとすれば，尽くすべき考慮を尽くさず，本来は過大に評価すべきでない事項を過大に評価しているといえ，特定地域の指定において裁量権の範囲の逸脱又は濫用があるというべきである。
本件指定は，特別区・武三交通圏を特定地域として指定するところ，特別区・武三交通圏の日車営収は他の交通圏と比較してもずば抜けて高水準であり，平成１２年改正による規制緩和前の状況と比較しても車両数はそれ以下に減少していることからすると，特別区・武三交通圏においては供給過剰の状態にあるとはいえないから，「特に必要であると認める」地域であるとはいえない上，真実，事故発生件数が増加しているかどうかも疑問であり，法令違反件数については，認知件数が増加しただけであって，実際に発生した件数が増加したとは考えられないから，本件指定は，措置指定基準Ⅰ１(1)の要件に適合せず違法であり無効である。
（被告）
ア特別区・武三交通圏における平成２０年度の日車実車キロ及び日車営収はいずれも平成１３年度の値を１０％以上下回っていたため，特別区・武三交通圏については，特定地域の指定基準のうち，人口１０万人以上の都市を含む営業区域であって，日車実車キロ又は日車営収が平成１３年度と比較して減少していることという措置指定基準Ⅰ１(1)①の基準に該当した。
イ平成１４年１月末までは，平成１２年改正前の道路運送法６条１項の基準に需給調整条項が規定され，同規定に基づき需給調整規制が行われていたため，平成１３年度においては供給過剰でなかったことが確実であるから，供給過剰でない平成１３年度を基準として，これと当該営業区域の直近年度の実績を比較して地域の供給過剰の状況をみることには合理性がある。
ある地域（交通圏）が供給過剰の状態にあるか否かはあくまで当該地域
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（交通圏）ごとに判断されるべきであって，他の地域（交通圏）との比較において判断されるものではないが，平成１３年度以降の特別区・武三交通圏の日車営収はいずれも４万円を超えているものの，年ごとにみた日車営収の推移は減少傾向にあり，取り分け，平成２１年度以降については，従来の需給調整規制が行われていた平成１３年度と比べて１万円前後も減少しており，実車率，運送収入及び日車実車キロについてみても，平成１３年度以降の数値は減少傾向にあり，又は，平成２１年度以降の落ち込みは顕著であるから，平成１３年度以降の数値のみをとらえて特別区・武三交通圏が他の地域ほど供給過剰の状況にないとはいえない。また，供給過剰とは，供給輸送力が輸送需要量に対し過剰であることをいうのであり（特措法３条１項２号），車両数の比較によって決まるものでもない。
第３当裁判所の判断
１前提事実並びに掲記の証拠及び弁論の全趣旨によれば，次の事実が認められる。
(1)当事者
ア原告は，平成２０年２月６日に設立され，同年７月１６日から，特別区・武三交通圏においてタクシー事業を営んでいる。
イ原告は，一般営業（いわゆる流しと呼ばれるもの），東京都２３区内の大使館関係者，外資系企業，日系大企業との間で利用料金の後払い契約を締結し，これらの契約先等からの予約に応対する営業を行うほか，成田空港及び羽田空港における主要空港等に事業所等を設置し，ビジネスジェットの運行支援業務等を行うＡ株式会社（以下「Ａ」という。）との間で平成２０年８月以降空港への送迎につき専属契約を締結している。（甲８の２，３０の２，５１・９頁，Ｂ証人調書６頁）
ウ原告の雇用する運転者は１４０名であるが，うち４０名は，英語，ドイツ語，中国語，韓国語，ヒンズー語，ベンガル語等の外国語を使用するこ
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とができる。（甲１３・５頁，１４，２４の７，５１・７頁）また，原告の保有する営業車両５０台のうち，Ｃ，Ｄ（ガソリン車・ワンボックスカー・乗客６名用）は４台，Ｅ（ハイブリッド車，乗客４名にスーツケース４個収納可能）は５台，Ｆ（乗客４名用）は４１台であり，空港へ複数名を送迎する際にはワンボックスカー又はＥを使用しているが，料金は通常の車両と同様の設定をしている。（甲１６，５１・３頁，Ｂ証人調書７頁）
エ原告は，一般客からの予約については，①    空港利用，②１５㎞以上の利用又は③３時間以上の貸切に限定して受け付けているが，おおむね，約３割程度しか配車依頼に対応することができておらず，空港の送迎依頼については，約５割以下しか対応することができていない。平成２４年１月から３月は，１週間当たり７０，８０件から多いときで１９０件程度の配車依頼を断った（うち，外国人客の空港送迎の配車依頼に対応することができなかったのは約４割程度である）。（甲１１，５１・５頁，Ｂ証人調書３，４，６頁）


オ原告は，設立以後６回の監査を受けたが，旅客自動車運送事業者の法令違反に対する点数制度に係る違反点数を付されたことは一度もなく，平成２４年５月８日現在において，原告の東京運輸支局区域における累積点数は０点である。（甲１３・４頁，２８）
(2)特措法制定までの経緯
ア道路運送法の改正と緊急調整措置の創設
道路運送法は，従前，一般旅客自動車運送事業について，いわゆる需給調整規制を前提として免許制を採用していたが，平成１２年改正により，上記需給調整規制が廃止され，一般旅客自動車運送事業への参入につき免許制から許可制に移行するなどの大幅な規制緩和が行われ，新規事業者の参入や増車による事業の拡大が容易となった。
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もっとも，一般乗用旅客自動車運送事業のうちタクシー事業については，増車に伴う固定費の増加が小さい一方で，運転者の賃金は基本的には歩合制で，増車に伴う経営上のリスクを相当程度運転者が負うことになるのが通常であるため，事業者において，地域における需要が低迷した場合でも自社の売上げを確保するために安易に増車する可能性があった。そして，事業者が安易に増車を実施した結果，タクシーの供給輸送力が輸送需要量に対し著しく過剰になれば，歩合制賃金の下では，運転者において，その収入を確保するため，乗務距離の増加や長時間労働による過労運転，最高速度違反，運賃の不正収受等を行うといった事態が生じかねず，これら労働条件の悪化等によって輸送の安全及び旅客の利便を確保することが困難となることが懸念された。
そのため，平成１２年改正においては，上記需給調整規制を廃止する一方で，新たに緊急調整措置の制度を創設し（道路運送法８条），国土交通大臣において，タクシー等の供給輸送力が輸送需要量に対して著しく過剰となっている場合であって，当該供給輸送力が更に増加することにより，輸送の安全及び旅客の利便を確保することが困難となるおそれがあると認められる地域を期間を定めて緊急調整地域として指定し，新規参入や増車を禁止することができるものとした（同条１項）。
イ特別監視地域の指定制度
しかしながら，道路運送法８条の緊急調整措置は，上記アのとおり，極めて権利制限性の強い規制であることから，緊急調整措置を発動するような事態が生じることを事前に抑止することが重要であり，可能な限り緊急調整措置が発動されないようにするための監査や行政処分の運用上の予防措置として，「特別監視地域」の指定制度が設けられた。特別監視地域の指定制度とは，タクシー等の供給過剰の兆候のある地域を特別監視地域に指定し，同地域においては，特に事故や法令違反，利用
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者からの苦情の多い事業者，新規事業者及び増車実施事業者について重点的に監査を実施するとともに，行政処分及び点数制の点数の付加について厳格化するなどの措置を講じることとされ，関東運輸局長は，平成１３年１２月２７日，「特別監視地域の発動要件等について」を定めてこれを公示した。（乙３，４）
ウ特定特別監視地域及び準特定特別監視地域の指定制度平成１９年度の特別監視地域の指定に伴い，試行的な措置として，特別監視地域の指定を受けた地域のうち一定の営業区域を「特定特別監視地域」，特別監視地域の指定を解除された地域のうち一定の営業区域を「準特定特別監視地域」としてそれぞれ指定し，これらの地域においては，新規参入や増車に際して事業者に運転者の労働条件等に関する計画を求め，安易な供給拡大に対する事業者の慎重な判断を促すなど，著しい供給過剰を未然に防止するための各種施策を講じることとされ，関東運輸局長ほかは，平成１９年１１月２０日，「平成１９年度の特別監視地域の指定に伴い試行的に実施する増車抑制対策等の措置について」を定めてこれを公示した。（乙６，７）
エ特別監視地域の指定要件の変更等
さらに，特別区・武三交通圏の運賃改定事案を付議した政府の「物価問題に関する関係閣僚会議」において，タクシー事業の在り方に関し様々な問題提起がされたことを契機として，国土交通大臣が，平成１９年１２月，交通政策審議会（国土交通省設置法（平成１１年法律第１００号）６条の規定に基づく国土交通大臣の諮問機関）に対し，タクシー事業をめぐる諸問題について諮問したところ，同審議会に設置された「タクシー事業を巡る諸問題に関する検討ワーキンググループ」における検討の中で，特別監視地域の指定基準の問題点等が指摘された。（乙８，１１）すなわち，上記イの特別監視地域の指定要件は，主として，日車実車キ
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ロ及び日車営収について前５年平均と比較し需給状況を判断するというものであったが，この要件では，供給過剰状態にあったとしても，需給状況が直近で大きく悪化していない地域や長期にわたって緩やかに悪化している地域は特別監視地域に指定されないなどの問題が生じるうらみがあった。そのため，平成２０年７月１１日，特別監視地域について，より実態に即した指定がされるよう，新たに特別監視地域の指定基準として，需給調整規制を行っていた最終年度である平成１３年度の日車実車キロ及び日車営収との比較を追加するなどの見直しが行われ，関東運輸局長は，平成２０年７月１１日，「緊急調整地域の指定等について」を定めてこれを公示した。（乙９，１０）
(3)特措法の制定
ア上記(2)エのとおり，交通政策審議会は，国土交通大臣からの諮問を受け，同審議会内に「タクシー事業を巡る諸問題に関する検討ワーキンググループ」を設置し，計１３回の会議を開催し，各地域の事業者，地方公共団体，報道機関など多様な関係者からのヒアリングも行い，各地域の状況を多角的な視点で把握することに努めつつ，タクシー事業が果たすべき役割，タクシー事業が抱える問題の所在とその原因，これらの諸問題への対応策などについて，幅広い視点から検討を行った。（甲４，乙１１）イ交通政策審議会は，平成２０年１２月１８日，上記アの検討の結果，現時点で必要と考えられる対策を「タクシー事業を巡る諸問題への対策について」として取りまとめ，これを答申として国土交通大臣に提出した。（甲４，乙１１）
上記答申の中で，「Ⅵ今後講ずべき対策」として，「１．利用者のニーズに合致したサービスの提供２．悪質事業者等への対策    ３．運賃制度のあり方」に関する提言がされたほか，「４．供給過剰進行地域における対策」として，以下のとおり，特定地域指定制度を創設することが必要
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であるとの提言が示された。（甲４，乙１１）
「タクシーの輸送人員の減少と過剰な輸送力の増加が相まって供給過剰が進行している地域においては，特に，以下のとおり，緊急的な対策として，直面する諸問題の深刻化を防止するとともに，当該地域のタクシーの機能の維持・活性化を図るための総合的な取組みが必要である。
(1)基本的な考え方


新たな供給がなされることは，それが利用者のニーズに合致したサービスを提供し，新たな需要の開拓等につながるものであれば，利用者のみならず，地域のタクシー事業全体にとって望ましいものである。しかしながら，新たな供給がそうした効果を生じることなく，単に供給を増やすだけのものであれば，いわゆる供給過剰を生じさせ，様々な問題の深刻化を招く要因となるものである。このような供給過剰は，タクシー事業の収益基盤の悪化，タクシー運転者の労働条件の悪化，違法・不適切な事業運営の横行，道路混雑等の交通問題，環境問題，都市問題，さらには過度な運賃競争やそれらを通じた安全性やサービスの低下の懸念など，タクシーを巡る様々な問題の背景に存在する根本的な問題であり，供給過剰が進行することにより，こうした問題の深刻化を招き，地域公共交通を形成する公共交通機関としての機能の維持を困難にするものと考えられる。
こうした供給過剰が進行している地域においては，地域における公共交通機関としてのタクシーの機能の維持・活性化の観点からの総合的な取組みが必要である。
(2)問題への取組みにおいて留意すべき視点等
供給過剰の進行により深刻化している諸問題への対策を講じる場合，様々な問題の背景にある根本的な問題である供給過剰への対
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応を行うことはやむを得ないものと考えられるが，一方で，例えば，新規参入や増車に伴い個々のタクシー事業者の自由な営業活動や競争の中から事業者の創意工夫が促され，それが消費者利益の増進につながり得ることにも留意する必要がある。
また，全国すべての地域で供給過剰による問題の深刻化が生じているわけではないことから，対策は全国すべての地域を対象としたものではなく，それぞれの地域において発生している問題の状況を踏まえ，実情に即して検討すべきである。
したがって，問題への対策は，問題解決のために真に必要とされる取組みを，そのために必要とされる期間に限って，また，様々な問題が供給過剰により深刻化している地域に限って行うことが適当である。
（中略）
(3)対策を講じる地域
供給過剰の進行への現実的で効果的な対策として，(2)を踏まえ，特定の地域において，一定の期間に必要な総合的な取組みを行う地域指定制度（以下「特定地域指定制度」という。）を創設することが必要である。
特定地域指定制度に係る地域指定に際しては，地域における公共交通機関としてのタクシーの機能が一定期間を通じて悪化している場合であって，その機能を維持・活性化するための総合的な取組みを行う必要がある地域を優先して指定することが適当である。このため，供給過剰の進行によりタクシー運転者の賃金が低下傾向にあるといったように，特定の指標が一定期間を通じて悪化している地域を優先的に指定し，そうした地域の問題の深刻化に歯止めをかけ，その改善を図ることとすべきである。
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また，地域指定は，特に供給過剰に陥りやすい特性を有している都市部の地域等を優先することも検討すべきである。
以上のような地域指定は，全国統一的な基準で公平に行うべきであり，国が，一定の客観的な指標に基づき行うことが適当である。
（中略）
一方，道路運送法に基づく現行の緊急調整措置は，著しい供給過剰が生じている場合に，供給が更に増加することにより，輸送の安全及び旅客の利便を確保することが困難となるおそれがあると認められるときに，事態の更なる悪化を防止するための非常手段として設けられているものであるが，上記のような特定地域指定制度を設けたとしても，それとは目的を異にするものとして，輸送の安全と旅客の利便を確保するための最終的な措置として，引き続き存置しておくことも必要である。
(4)関係者が一体となった総合的な取組み
（中略）
Ⅱ諸問題への総合的な対応
（中略）
⑦供給抑制（供給の増加の抑制，事業者による減車促進等）
（中略）
(5)諸問題への総合的な対応
(4)の［例］で掲げた諸問題への総合的な対応の各項目については，具体的には以下のような内容が考えられる。
（中略）
③タクシー運転者の労働条件の悪化の防止
（中略）
また，事業者への監査や新規参入及び増車における審査において，
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労働条件の悪化を招かないよう他の地域よりもチェックを厳格化する必要がある。
④違法・不適切な事業運営の排除
（中略）
また，新規参入及び増車における審査も厳格化する必要がある。
（中略）
⑦供給抑制
一層の供給の増加により更なる労働条件の悪化など諸問題が深刻化することを防止し，地域の公共交通機関としてのタクシーの機能の維持・活性化を図るための総合的な取組みを効果的に実施することができるよう，タクシー維持・活性化総合計画が実施されている期間に限り，他の地域に比べ，供給の増加すなわち新規参入や増車を，必要な限度で，かつ，有効に抑制する必要がある。このため，新規参入及び増車について，他の地域に比べ，許可等の基準・要件及びその審査を厳格化すべきである。
一方，こうした地域においては，供給の削減すなわち減車による需給バランスの改善も有効かつ必要な対策であり，適正な競争が確保され，消費者の利益を不当に害さないことを前提として，複数の事業者が共同で減車を進めることについて，供給過剰対策としての要請と競争政策との調和を図りつつ，その自主的，協調的な取組みが推進されるスキームを導入すべきである。
（以下略）」
ウ上記の答申を踏まえ，平成２１年２月，特措法（政府案）が通常国会に提出された。
国土交通大臣は，同年４月２１日，衆議院本会議における特措法（政府案）の趣旨について，以下のとおり説明した。(乙１２）－37－
「タクシーは，鉄道，バス等とともに我が国の地域公共交通を形成している重要な公共交通機関であるとともに，高齢化社会の進展等の地域社会の変化に対応する役割や，各地区の観光交流を支える基盤としての役割なども大いに期待される公共交通機関であります。
しかしながら，タクシー事業をめぐっては，長期的に需要が減少する傾向にある中，タクシー車両数が増加していることなどにより，地域によっては，収益基盤の悪化や運転者の労働条件の悪化等の問題が生じ，タクシーが地域公共交通としての機能を十分に発揮することが困難な状態となっております。
このような状況を踏まえ，問題の発生している地域において，タクシー事業者を始めとする地域の関係者の自主的な取組を中心としてタクシー事業の適正化及び活性化を推進し，タクシーの地域公共交通としての機能を十分に発揮できるようにするため，このたびこの法律案を提案することとした次第であります。」


また，国土交通大臣は，同日，質疑の際，特定地域での新規参入，増車の歯止めの方策について，新規参入，増車について需給を勘案した許認可制にすべきであるという質問に対し，以下のとおり答弁した。（乙１２）。「（略）タクシー事業の規制緩和については，サービスの多様化や待ち時間の短縮など一定の効果もあらわれており，そうした規制緩和のプラス面は，今後とも生かしていく必要があると考えています。（中略）特定地域での新規参入，増車の歯止めの方策についてお尋ねがありました。本法案では，特定地域は，供給過剰等の状況に照らし，タクシー事業の適正化，活性化が特に必要と認められた地域を指定することとしており，こうした指定の趣旨から，特定地域においては，安易な供給の拡大は厳に抑制されるべきものと考えております。（中略）
新規参入，増車について需給を勘案した許認可制度とすることについて
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お尋ねがありました。先ほど申し上げましたように，今回の法案は，供給過剰の進行により問題が深刻化している地域において必要な対策を講じることを目的として提案させていただいたものであり，政府としては，この法案により，タクシー事業をめぐる諸問題への対策として必要な法的措置を講ずることができるものと考えております。（以下略）」
エ衆議院国土交通委員会における質疑
衆議院国土交通委員会においては，次のとおり，質疑が行われた。(ア)５月２２日    Ｇ議員の質疑（乙３１・１３，１４頁）
○Ｇ議員
「（略）去年の７月に，いわゆる特定特別監視地域を大変数多く指定して，例えば東京なんかも，いわゆる車両の最低基準を１０台から４０台に増やすということを私どもも提言し，役所としても御努力いただき，それはそれで一定の効果が見込めるんだろう，こう思うわけでありますが，それでも今回の法案に至ったということは，昨年の７月からの特定特別監視地域，この地域指定によってどれだけの効果があって，その上でこの法案の，いわば今お話あったような，協議会の設置をして，特定地域を設定して，さまざまな努力をするということにつながるのか，この７月からの取組についてちょっとお尋ねをしたいと思います。」○政府参考人（Ｈ国土交通省自動車交通局長，以下「Ｈ政府参考人」という。）
「（略）現行法のもとで，できる限り安易な供給拡大を抑制するという見地から，特定特別監視地域制度，この大幅な見直しを行い，１０９地域を指定させていただいて，供給抑制のための措置を講じております。（中略）あくまでもこれは現行法の範囲内ということでございまして，やはりケースによっては，供給過剰地域であるにもかかわらず，新規参入に係る申請を却下することができない，あるいは増車についても行政
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指導にとどまらざるを得ない，そういった制度上の限界はあるものと考えております。」
(イ)６月５日    Ｉ議員の質疑（乙３２・１３頁）
○Ｉ議員
「（略）新規参入を含めて，安易な供給拡大，これはもう厳に抑制すべきだと思いますけれども，その方策，その方針，どのようにされるのか，続けて局長から御答弁いただきたいと存じます。」
○Ｈ政府参考人
「法案におきましては，特定地域は，正に供給過剰等により問題が生じているという，そのことに起因した指定をいたします。そうした指定の趣旨から，法案におきましては，国は，特定地域においては，タクシー事業の適正化を推進するため，道路運送法に基づく処分，この中には，当然新規参入の許可，あるいは今回特定地域で導入させていただきたいと考えております増車の認可といった処分がございますが，これを的確に実施するという条文がございます。したがって，特定地域においては安易な供給拡大は国として厳に抑制すべきであると考えておりまして，新規参入あるいは増車の申請に対しては，原則としてこれを認めないという運用をさせていただきたいと考えております。」
(ウ)６月９日    Ｊ議員の質疑(乙３３・１５頁）○Ｊ議員
「（略）今回，供給過剰の状態と運賃の問題に対処しなければならない一つの理由として，タクシーの事故が増えているし，減らない，他の事業用自動車に比べて多いという問題がありました。どれぐらいの事故が発生をしているのか。（以下略）」
○Ｈ政府参考人
「（略）タクシーの事故の問題でございますが，まず，警察庁の統計に
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基づきます平成２０年のタクシーの交通事故件数は，全国で２万４０３０件でございました。この状況を他のものと比較いたしますと，まず，全自動車事故に比べて，ここ数年の状況については，タクシー事故の減少の歩みが非常に鈍いという特徴がございます。さらに，数値的に申しましても，同じ走行距離当たりの交通事故件数で見ますと，タクシーの場合には，残念ながら，全自動車の約１．８倍という事故発生率になっておる，これがまず現状でございます。（以下略）」
(エ)６月９日    Ｋ議員（乙３３・２３，２５頁）
○Ｋ議員
「局長，私が聞いているのは，ドライバーの皆さんが，規制緩和をしたら交通事故が増えますよ，労働条件が悪化するんですよということをおっしゃってた。（略）事業者の皆さんやドライバーの皆さんが規制緩和をする前におっしゃっていたことが現実のものになりましたねということを，局長に御答弁いただいた上で，大臣にも，そうなりましたねということを確認してくださいと申し上げているわけですね。それを，いや，そんなことは問題じゃないんだと言われると，これは今後の議論が，流れがなくなるんですよ。だって，事業者とドライバーが言っているとおりの，交通事故が増えますよ，そんなことをしたら交通事故が増えるんです，労働条件は悪化して大変なことになるますということをみんな
が言っていたのに，（以下略）」
○Ｈ政府参考人
「規制緩和を実施させていただく際に，正に先生がご指摘のとおりの懸念があったことは事実でありますし，地域によって状況の差はありますけれども，正にそういった懸念どおりに，需要が低迷する中で車両が増加するといった事態で，その結果，懸念されておりました労働条件の悪化あるいは交通事故の増加といった現象が生じたのは事実であります。
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なおかつ，先ほど先生が１８年の答申を市場の失敗ということで御紹介いただきましたとおり，単に市場に多少の手を加えるだけではこの問題の解決は済まない，正に，今回の法的措置，そういった規制を見直すということも含めて今回対策を講じたいというのが，この答申に基づく我々の考え方でございます。」
オ衆議院は，平成２１年６月１１日，本会議において，特措法（政府案）の追加修正案を全会一致で可決した。この追加修正に当たり，衆議院国土交通委員会は，同月１０日，「特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する特別措置法案に対する附帯決議」において，以下のとおり決議した。（乙１３）
「政府は，本法の施行に当たっては，次の諸点に留意し，その運用について遺憾なきを期すべきである。


１利用者のニーズに合致したサービスの提供が何よりも重要であることを関係者は認識し，需要拡大に向けたあらゆる施策を講じることを念頭に，利用者の選択性を高めるための方策，最新のＩＴ技術を活用したサービス提供，利用者利便の向上に資する情報提供，乗り場の整備等を，関係者の緊密な連携により推進すること。
２タクシーが地域における公共交通機関として十分な機能を果たせるよう，運転者の労働条件の改善・向上，違法不適切な行為の排除等を効果的に進め，各地において迅速かつ有効な対策を講じること。そのために，特定地域については，その指定を適切に行うこと。３特定地域では，地域の需要に適合し，新規参入や増車による需要増が明らかに見込めるもの以外は，原則としてこれを認めないこと。また，特定地域に指定されなかった地域についても，特定特別監視地域への指定を検討する等供給過剰発生の未然防止に努めること。
（以下略）」
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カ参議院国土交通委員会における質疑
参議院国土交通委員会においては，次のとおり，質疑が行われた。
(ア)６月１６日    Ｌ議員（乙３４・１８頁）
○Ｌ議員
「（略）特に，タクシーが供給過剰な地域を特定地域と指定した場合の運用方針について，（中略）どのようなものとするのか。（以下略）」
○Ｈ政府参考人
「本法案におきます特定地域は，タクシーの供給過剰が進行し，それに伴ってそこで働いておられます運転者の方々の労働条件が悪化していく，したがってこれ以上の供給の増加を抑制する，こういう見地から，今後の運用に当たっては，新規参入あるいは増車というものについて，原則，厳しく抑制させていただくということを申し上げたと思います。
（以下略」
(イ)６月１６日    Ｍ議員（乙３４・３５頁）
○Ｍ議員
「（略）従来の特別監視地域あるいは特定特別監視地域，特特ですね，こういったものによる対応と今回の特措法との関係といいますか，これについてはどうなるんでしょうか。」
○Ｈ政府参考人
「（略）今回の問題の発端となっておりますとおり，地域によっては需要が減っているにもかかわらず供給が増えてしまう，そのことによってそこで働くドライバーの方々の労働条件が年々悪化する，そういったことに対応するために，現在の道路運送法を当然前提にして，（中略），行政運用としてやらせていただいておりますのが，特別監視地域，さらには特定特別監視地域といった制度でございます。しかし，これはあくまでも行政運用でございますので，例えば新規参入に関しましては，従
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来は１０両の車両で参入ができた，ところが，供給過剰が著しいために，例えば４０両の新規参入しか認めないと私どもが申し上げたところで，その４０両以上の新規参入に対してそれを拒否する理由は道路運送法には今ございません。また，増車という既存事業者の方が車を増やされることにつきましても，私ども増車に当たって，事前に例えば監査をさせていただく。やはり事業運営上問題があれば，今回の増車は控えてくださいというようないわば勧告を行いますけれども，現在の道路運送法は，法律的には届出さえすれば増車ができるということですので強制力がないといった制度的な問題がございます。したがって，これらの問題についてはやはり現在の道路運送法では対応できないということで，新たな立法措置として今回の法案をお願いし，その中での特定地域につきましては法律に基づいて新規参入や増車について抑制できる，そういった法的根拠を置いていただきたいと，これが二つの制度の関係でございます。」
(ウ)６月１８日    Ｎ議員（乙３５・３２，３３頁）
○Ｎ議員
「最後の部分で，安全に問題が生じるということですけれども，これ，今日，資料としてお示ししてないんですけれども，国土交通省さんの作った資料で需給状況と事故件数のグラフがありまして，これは私が見る限り，台数あるいは空車で走っている量が多ければ多いほど事故発生件数が増えているというようなふうに読み取れるんですけれども，この相関関係はいかがですか。」
○Ｈ政府参考人
「（略）日車実車キロということで，１台その日にどれだけお客さんを運んだかというキロ数，それはちなみに運転者の賃金に直結する問題であると思います。その日車実車キロが悪化する，そういたしますと，事
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故件数，ここでは走行１００万キロ当たりの事故発生件数という形で，事故が増える。そういう意味で，日車実車キロといった指標による需給関係の悪化と事故件数の悪化と申しますか増大というのは，統計上，明白な相関関係があると私どもは考えております。」
キ参議院は，平成２１年６月１９日，本会議において，特措法（政府案）の追加修正案を全会一致で可決したため，特措法は成立したが，この可決に当たり，参議院国土交通委員会は，同月１８日，「特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する特別措置法案に対する附帯決議」において，以下のとおり決議した。（乙１４）「政府は，本法の施行に当たり，次の諸点について適切な措置を講じ，その運用に遺憾なきを期すべきである。
１利用者のニーズに合致したサービスの提供が何よりも重要であることを関係者は認識し，一層のサービスの改善と需要の拡大が図られるよう，タクシー事業の適正化及び活性化に努め，利用者の選択性を高めるための方策，最新のＩＴ技術を活用したサービス提供，利用者利便の向上に資する情報提供，乗り場の整備等を，関係者の緊密な連携により推進すること。
２全国各地域におけるタクシーの供給過剰とそれに伴う違法不適切な事業運営，労働条件の悪化等の実情を踏まえ，その対策を迅速かつ効果的に行う観点から，特定地域の指定を適切に行うこと。また，特定地域では，新規参入や増車が需要増を喚起すると明らかに見込める場合を除き，原則としてこれを認めないこととするとともに，特定地域に指定されなかった地域についても，特定特別監視地域への指定を検討する等供給過剰発生の未然防止に努めること。
（以下略）」
ク特措法は，平成２１年６月２６日に公布され，同年１０月１日に施行さ
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れた。
ケ国土交通大臣は，平成２１年９月２９日，特措法４条１項に基づき，「特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する基本方針」を定めこれを告示した。
基本方針の内容は，別紙の３のとおりであるが，「四その他一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化の推進に関する基本的な事項」の「３国の役割」の「(2)    事後確認と事前確認の強化」として，以下のとおり）定められている。(乙１５）
「（中略）さらに，新規の事業許可及び事業用自動車の数を増加させる事業計画の変更認可については，特定地域における安易な供給拡大を抑制するよう，これらの許認可処分について処分基準を厳格化するとともに，審査に当たっては現地確認を徹底するなど審査の厳格化を図るものとする。」
(4)措置実施公示の策定
関東運輸局長ほかは，平成２１年９月３０日，措置実施公示を定めこれを公示した。（甲２，乙１７）


措置実施公示の措置認可基準においては，「①収支計画」として，「提出された収支計画上の増車車両分の営業収入が，申請する営業区域で当該増車実施後に新たに発生する輸送需要によるものであることが明らかであること」（収支計画要件）が定められている。
(5)特定地域の指定
特別区・武三交通圏において，日車実車キロは平成１３年度が１２６．９キロ，平成２０年度が１０８．９キロであり，日車営収は平成１３年度が５万１３２６円，平成２０年度が４万６１４５円であった。(乙２１）そのため，国土交通大臣は，平成２１年１０月１日，特別区・武三交通圏が措置認可基準Ⅰ１(1)の①の日車実車キロ又は日車営収が平成１３年度と－46－
比較して減少していることという要件に該当するとして，特措法３条１項に基づき，特別区・武三交通圏を特定地域として指定した。（乙２２）(6)ビジネスジェットの推進に関する政府の取組等についてア国土交通省の「国土交通省成長戦略」（甲１の１５，１の１７，乙１の２・１２ないし３４頁）
(ア)国土交通省戦略会議は，平成２２年５月１７日，「国土交通省成長戦略」を取りまとめた。
(イ)国土交通省成長戦略においては，羽田空港における改革の方向性として，①現段階での発着枠増の見通しとして，平成２２年５月時点で昼間３０．３万回，別途深夜早朝の時間帯にチャーター便等が運航中であるところを，平成２２年１０月時点で昼間３３．１万回，深夜早朝４．０万回（うち国際線は３．０万回と深夜早朝３．０万回，配分済み），平成２３年度中に昼間３５．０万回，深夜早朝４．０万回(昼間１．９万回の増枠は全て国内線，配分済み），平成２５年度中に昼間４０．７万回，深夜早朝４．０万回（ただし，場合によっては，部分的な増枠や増枠の時期の遅れもあり得る。）を最短の見通しとして念頭に置きつつ，着実に容量拡大を進めることにより，旺盛な首都圏の国際航空需要に対応するとともに，同空港の充実した国内線ネットワークを活用した国内・国際ハブ機能を強化することとされ，②国内・国際間配分の基本的な考え方として，羽田の昼間の時間帯については，アジア近距離のビジネス路線に限定する現在のルールを廃止し，アジア長距離路線や欧米路線を含め，高需要のビジネス路線が羽田からも発着することができるルールに変更し，これを可能にするため，平成２５年度中に昼間４０．７万回，深夜早朝４．０万回が達成される時点において，今後の首都圏における航空需要の伸びを勘案しつつ，昼間の時間帯の残り（平成２３年度中に昼間３５．０万回となる際に，増枠は全て国内線に配分された
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ため，その後の増枠分をいうものと解される。）５．７万回の半分強に当たる３万回の発着枠を更に国際線に配分することを基本とするが，実際の国際線の増便は，羽田新国際線旅客ターミナルの拡充後となること，③羽田新国際線旅客ターミナルの拡充は可及的速やかに着手することとされた。
(ウ)国土交通省成長戦略においては，成田空港における改革の方向性としては，①現段階での発着枠増の見通しとして，旺盛な首都圏の国際航空需要に対応する国際線のメイン空港として，羽田空港との一体的運用を図りつつ，アジア有数のハブ空港としての地位を確立するため，平成２３年度中に２５万回（３万回増），平成２４年度中に２７万回（２万回増），平成２６年度中に３０万回（３万回増，累計８万回増）を最短の見通しとして念頭に置きつつ，駐機場等の増設に取り組み，着実に容量拡大を進めていくこと，②空港処理能力の拡大に向けた取組として，より利便性の高いダイヤの設定を可能にするため，平成２３年度中を目処に，同時並行離着陸方式を実現し，ピーク時の空港処理能力の拡大を図ること，③アジア有数のハブ空港としての抜本的機能強化として，これまでの発着枠が希少であったために十分な対応をすることができなかったビジネスジェットの乗入れ需要に対しても，専用ターミナルの整備等により，首都圏を代表するビジネスジェットの受入空港としての抜本的な機能強化を図ることなどが提案された。
イ国土交通省の「ビジネスジェットの推進に関する委員会」中間報告(甲
１の４，乙１の１・１３ないし２８頁）
国土交通省は，平成２２年５月１７日に取りまとめられた「国土交通省成長戦略」において，航空分野における「首都圏の都市間競争力アップにつながる羽田・成田の強化」の中で，首都圏空港が我が国の成長の牽引車としての役割を今後とも十分に発揮していくために，ビジネスジェット等，
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これまで十分に対応することができていないニーズへの対応等抜本的な機能強化が必要とされたことを踏まえ，同省航空局は，同年１２月２２日，「ビジネスジェットの推進に関する委員会」を発足させ，ビジネスジェットの推進のための受入れ改善策について議論し，平成２３年６月，成田空港における受入れ体制の構築を柱とした中間報告を発表した。中間報告においては，ビジネスジェットの推進に向け，成田空港において直ちに取り組むべきものとして，①専用ターミナル整備（専用動線の整備を含む。），②ビジネスジェット用のスポットの拡充，駐機期間制限の緩和，③予備枠の撤廃と未使用枠の積極的活用（ウェブでの情報開示を含む），④同時離着陸方式の導入による時間値の拡大，⑤    都心へのアクセス改善の五つの施策と国内外に対する積極的な情報発信を早急に実施する旨の提言がされた。
①については，今後，速やかにビジネスジェット専用ターミナルの整備に着手して平成２３年度のできるだけ早い時期に完成させ，ビジネスジェット専用施設及び動線の供用を開始すること，②については，平成２２年１２月にビジネス用スポットを１０スポットから１５スポットに増設し，駐機日数制限を７日間から最大１４日間に延長したが，今後，更にスポットを増設し，平成２３年１１月からは１８スポットとするほか，需要動向を見つつ駐機期間制限の緩和を引き続き実施し，将来的に撤廃を含めて検討すること，現在旅客ターミナル近傍の駐機スポットの空きが生じた場合にはビジネスジェット用の乗降専用・一時駐機スポットとして運用しているが，今後，横堀地区において新設されるスポットについても同様の運用を行い，ビジネスジェット用の乗降専用・一時駐機スポットの拡大を図ること，③については，ビジネスジェット用に発着枠を別途設定する仕組みを廃止し，平成２３年秋頃から，ビジネスジェット利用者へのサービスレベルを向上させるため，発着枠及び駐機場の空き状況に係る情報提供をウ
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ェブ化し，その後は，ウェブ上での発着枠及び駐機場の使用申請を可能にすることを目指すこと，④については，平成２３年１０月から，同時離着陸方式の導入等に伴い，１時間当たりの出発・到着可能回数が増えるため，ビジネスジェットにとって希望する時間帯の発着枠を確保することができる機会が増大する見込みであることが具体的に提言されている。
(7)Ａとの間の交渉経緯等
ア原告は，平成２０年８月以降，Ａとの間で，ビジネスジェットの利用者等のタクシー送迎について専属契約を締結し，成田空港と羽田空港で１か月当たり約５０件（１件当たりの送迎には複数台の車両を必要とするのが通常である。）のタクシー送迎の依頼のほとんどを原告に依頼していた。
(甲３０の２，Ｂ証人調書５頁）
イ原告は，平成２２年１２月頃から，Ａからの即時配車の依頼を受けられない事態が生じたため，Ａは，平成２３年１月，原告に対し，ビジネスジェットの利用が増加する見込みであるとして，ビジネスジェットのクルー及び搭乗者の送迎のため，口頭により３０台の増車を要請した。（甲３０の２，Ｂ証人調書４頁）
ウＡは，平成２４年１月，原告に対し，最低限でも３０台の増車をして，Ａからのタクシー送迎依頼に対応できるようにしてほしいと強く要望した。(甲３０の２）
エＡの執行役員であるＯは，平成２４年７月４日，原告に対し，書面により，タクシー車両３０台の早急な増車及び外国語で対応することが可能な運転者７０名の早急な増員を強く要望した。（甲３０の１）オ原告は，本件申請に係る３０台のほとんどをワンボックスカーとし，外国語（主として英語）の堪能な運転者７０名ないし７５名程度を新規に雇用する予定であった。(甲５１・７頁，Ｂ証人調書２，７頁）(8)地域協議会における自主目標の策定
－50－
東京及び大阪地区の地域協議会においては，自主目標として２０％の減車の方針が示されている。（甲２４の７）
(9)交通事故の件数等
全国の交通事故の発生件数は，平成１３年が９４万７１６９件であったのが，平成２２年には７２万５７７３件に減少している。タクシーの交通事故の発生件数は，平成１３年が２万６０５２件であったのが，平成１７年に２万７７９４件まで増加したものの，その後は減少傾向になり，平成２２年は２万２７３３件まで減少した。(乙２４・１，４１頁）(10)本件申請及びその後の経緯
ア原告は，平成２３年６月３０日，処分行政庁に対し，原告の営業所ごとに配置する事業用自動車（一般車両タクシー）の数を５０台から８０台に増車する旨の本件申請をした。(甲１の１，乙１の１）本件申請書には，原告作成に係る同日付け「一般乗用旅客自動車運送事業（個人タクシーを除く）の増車後の一定期間における収支計画（本件収支計画）等基準適合を証する書面」が添付されていたところ，同書面には，本件収支計画等について，概要，以下の内容が記載されていた。（甲１の
３，乙１の１・４枚目ないし６枚目）
「１）国土交通省の「ビジネスジェットの推進に関する委員会中間報告」（平成２３年６月）の発表
（中略）近年Ａから『ビジネスゲストやクルーの送迎のために増便して欲しい』との要請が強くなり，英会話のできる乗務員の確保及びワンボックスカーの増車の必要性が生じていました。ミーティングサービス会社等と業務提携することでその流れに拍車が掛かり，ＡＰＥＣ開催時には配車適応に限界が生じました。
かかる事情の下，平成２３年６月の国土交通省の『ビジネスジェットの推進に関する委員会中間報告』の発表は，タクシーのコンシェルジュ
－51－
化を目指す弊社にとって“渡りに船”というほどの計画です。この計画はタクシー業界の質的な向上変革を目指す弊社にとっては千載一遇のチャンスであります。（中略）このチャンスを生かして多様化し増加が見込まれる利用客の１２０％満足を実現することは，正に『申請する営業区域で当該増車実施後に新たに発生する輸送需要によるものであることが明らかであること』に該当するものです。（以下略）２）羽田空港の国際化及び国土交通省の「観光立国実現のための訪日外国人３０００万人の早期達成計画」
観光立国実現のため，平成２０年１０月に観光庁が発足し，外国人旅行客が快適に旅行できるよう環境整備が行われています。国土交通省では観光戦略の最大目標を，訪日外国人３０００万人の早期達成としています。（中略）弊社は，羽田空港の国際化，及び国土交通省の『観光立国実現のための訪日外国人３０００万人の早期達成計画』を『増車実施後に新たに発生する輸送需要』の重要な構成要素と考えます。（中略）羽田空港の国際化及び国土交通省の『観光立国実現のための訪日外国人３０００万人の早期達成計画』は，上記国土交通省の『ビジネスジェットの推進に関する委員会中間報告』（平成２３年６月）の発表と相まって，『申請する営業区域で当該増車実施後に新たに発生する輸送需要によるものであることが明らかであること』を十分に補強する事情と思慮致しましたので，説明資料とさせて頂きました。(以下略）」イ原告は，平成２３年８月１５日，処分行政庁に対し，原告作成の同月１２日付け「一般乗用旅客自動車運送事業（個人タクシーを除く）の増車後の一定期間における収支計画等基準適合を証する書面《追加》」を本件申請に係る追加資料として提出した。同書面には，概要，以下の内容が記載されていた。（甲１の７，乙１の２・３枚目及び４枚目）「１）ビジネスジェットの需要拡大
－52－
隣国中国の１０年以内のビジネスジェットの保有数が１０００機を超え，米国に次ぐ世界２位のビジネスジェット市場になる。
２）中国人観光客の増加及びビザの緩和
・平成２３年度６月時の団体ビザの申請は５月時の３４倍に増加している。（６月２７日時点で５，２５９件）
・平成２３年度９月１日から中国人観光ビザがさらに緩和され，滞在期間が現在の１５日間から３０日間に延長される。これにより，ほぼ１カ月間滞在する中国人観光客の増加が見込める。
３）国土交通省及び経済産業省による政府方針
航空分野の成長戦略の一環として羽田空港の２４時間国際拠点航空（「空港」の誤記と思われる。）化，羽田空港の新国際線旅客ターミナルの拡充，オープン・スカイ構想の推進が図られる中，増加する空港利用者に対応するため，空港アクセスはより一層の緊密化が求められる。（以下略）」
ウ処分行政庁は，平成２３年８月２４日付けで，原告に対し，行政手続法７条に基づき，本件申請に関し，収支計画等の事項について補正を求めた。


（甲１の１８，乙１の３）
エ原告は，平成２３年９月２６日，処分行政庁に対し，上記ウの事項について補正する資料として，「２０１２年度収支計画」と題する一覧表等を提出した。（乙１の４・１枚目）
上記の一覧表等には，本件申請に係る増車実施後に見込まれる原告の増車分の運送収入増加額として，以下の内容が記載されていた。(ア)平成２３年（２０１１年）１０月から１２月までの増車分の運送収入増加見込み額（なお，該当する一覧表の標題は「２０１２年度」の収支計画とされているが，平成２３年（２０１１年）の誤記と認める。）
（乙１の４）
－53－
１０月              ５０９万９５００円１１月            １０５７万５０００円１２月            ２１８５万５０００円(イ)平成２４年（２０１２年）１月から１２月までの増車分の運送収入増加見込み額（なお，該当する一覧表の標題は「２０１３年度」の収支計画とされているが，平成２４年（２０１２年）の誤記と認める。）（乙１の４・５枚目）
１月            ２８４１万１５００円
２月            ２７６３万６０００円
３月            ３４９６万８０００円
４月            ３５９５万５０００円
５月            ３９３３万９０００円
６月            ４０１８万５０００円
７月            ４１５２万４５００円
８月            ４１５２万４５００円
９月            ４０１８万５０００円
１０月            ４１５２万４５００円１１月            ４０１８万５０００円１２月            ４１５２万４５００円オ処分行政庁は，平成２３年１０月１１日付けで，原告に対し，行政手続法７条に基づき，原告が提出した上記エの補正資料に関し，収支計画の算出根拠等について補正を求めた。（甲１の２２，乙１の５）カ原告は，平成２３年１０月２５日，処分行政庁に対し，上記オの事項について補正する資料として，「補正資料１：《収支計画における収入数値の算出根拠》」と題する書面等２通を提出した。（甲１の２３，甲１の２４，乙１の６）
－54－
そのうち，上記標題の書面等には，上記エの原告が算出した収支計画の算出根拠等について，概要，以下の内容が記載されていた。「補正資料１：《収支計画における収入数値の算出根拠》
１．算出根拠の前提条件（乙１の６・１枚目）
①成田空港送迎
１日当たり３０回＝約６０万円
（１回当たり約２万円）→弊社の定額料金が基礎
（１日１台当たり１回＝約２万円）
【参照】成田空港滑走路のビジネスジェット用スポット＝１８スポ
ット設置
②羽田空港送迎
１日当たり６０回＝約３６万円
（１回当たり約６０００円）→弊社の定額料金が基礎
（１日１台当たり２回＝約１万２０００円）
③都内移動
１日当たり１５０回＝４５万円
（１回当たり約３０００円）→都内での平均的な移動コストが基礎
（１日１台当たり５回＝約１５０００円）
④新規需要に係る収入見込み額（上記①＋②＋③の合計額）
１日当たり約１４１万円
１日１台当たり約４万７０００円
２．平成２３年１０月から平成２４年１２月までの算出根拠※平成２３年１０月に１０台増車，１１月に更に１０台増車，１２月に更に１０台増車，平成２４年１月から１２月までについては，増車後の３０台を稼働させることを前提として計算しました。①５０９万９５００円（平成２３年１０月分）の根拠
－55－
４万７０００円（１日１台当たり収入。以下，同じ。）×３１日×１
０台×３５％稼働率＝５０９万９５００円
②１０５７万５０００円（平成２３年１１月分）の根拠４万７０００円×３０日×１０台×５０％稼働率＝７０５万円
４万７   ０００   円
×３０日   ×１０台   ×２
５％稼働   率＝３５   ２万
５０００円
合計１０５７万５０００円
③２１８５万５０００円（平成２３年１２月分）の根拠４万７０００円×３１日×１０台×７５％稼働率＝１０９２万７
５００円
４万７０００円×３１日×１０台×５０％稼働率＝７２８万５０
００円
４万７０００円×３１日×１０台×２５％稼働率＝３６４万２５
００円
合計２１８５万５０００円
④２８４１万１５００円（平成２４年１月分）の根拠４万７０００円×３１日×１５台×８０％稼働率＝１７４８万４
０００円
４万７０００円×３１日×１５台×５０％稼働率＝１０９２万７
５００円
合計２８４１万１５００円
⑤２７６３万６０００円（平成２４年２月分）の根拠４万７０００円×２８日×１５台×８０％稼働率＝１５７９万２
０００円
－56－
４万７０００円×２８日×１５台×６０％稼働率＝１１８４万４
０００円
合計２７６３万６０００円
⑥３４９６万８０００円（平成２４年３月分）の根拠４万７０００円×３１日×３０台×８０％稼働率＝３４９６万８
０００円
⑦３５９５万５０００円（平成２４年４月分）の根拠４万７０００円×３０日×３０台×８５％稼働率＝３５９５万５
０００円
⑧３９３３万９０００円（平成２４年５月分）の根拠４万７０００円×３１日×３０台×９０％稼働率＝３９３３万９０
００円
⑨４０１８万５０００円（平成２４年６月分）の根拠４万７０００円×３０日×３０台×９５％稼働率＝４０１８万５


０００円
⑩４１５２万４５００円（平成２４年７月分）の根拠４万７０００円×３１日×３０台×９５％稼働率＝４１５２万４
５００円
⑪４１５２万４５００円（平成２４年８月分）の根拠４万７０００円×３１日×３０台×９５％稼働率＝４１５２万４
５００円
⑫４０１８万５０００円（平成２４年９月分）の根拠４万７０００円×３０日×３０台×９５％稼働率＝４０１８万５
０００円
⑬４１５２万４５００円（平成２４年１０月分）の根拠４万７０００円×３１日×３０台×９５％稼働率＝４１５２万４
－57－
５００円
⑭４０１８万５０００円（平成２４年１１月分）の根拠４万７０００円×３０日×３０台×９５％稼働率＝４０１８万５
０００円
⑮４１５２万４５００円（平成２４年１２月分）の根拠４万７０００円×３１日×３０台×９５％稼働率＝４１５２万４
５００円
補正資料２：《追加書類》「現在契約している契約先からの要望を追加します。」
現在弊社の契約者様でビジネスジェット（プライベートジェット）のいわゆる航空機支援事業の一環としてビジネスジェットの搭乗者はもとより，クルー（中略）の送迎等のご要望があります。この場合１機の発着に対し送迎の需要は複数回になります。今後も本施策に沿った形で空港送迎（リムジンサービス）や都内での移動を伴う需要も見込まれるため，それに伴う車両の増車と外国語対応の可能な乗務担当社員の増員を求められています。
具体的には車両数３０両と，外国人対応人員７０名程度を要望されています。
この増車に伴い，飽和状態にある予約本数を飛躍的に増加するため，ＧＰＳ無線配車システム及び予約管理システムを導入の予定です。（以下略）」
(11)本件処分
処分行政庁は，平成２３年１１月３０日，原告に対し，本件申請について，提出された本件収支計画上の増車車両分の営業収入が，特別区・武三交通圏で発生する輸送需要によるものであるのか，また，新たに発生する輸送需要によるものであるかが明らかでないため，収支計画要件に適合しないとして
－58－
これを却下するとの本件処分をし，本件処分は，同年１２月５日，原告に通知された。（甲３，乙２の１及び２）
２争点(2)（措置認可基準及びその運用の適法性）について
(1)処分行政庁が有する裁量の範囲等
道路運送法は，道路運送事業の運営を適正かつ合理的なものとし，道路運送の分野における利用者の需要の多様化及び高度化に的確に対応したサービスの円滑かつ確実な提供を促進することにより，輸送の安全を確保し，道路運送の利用者の利益の保護及びその利便を図るとともに，道路運送の総合的な発達を図り，もって公共の福祉を増進することを目的とするものであり（同法１条），特措法は，道路運送法の特例について定めることにより，特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化を推進し，もって地域における交通の健全な発達に寄与することを目的とするものである（特措法１条）。
特措法３条１項は，特定地域における供給過剰（供給輸送力が輸送需要量に対し過剰であること）の状況(同項１号），事業用自動車１台当たりの収入の状況（同項２号），法令の違反その他の不適正な運営の状況（同項３号），事業用自動車の運行による事故の発生の状況（同項４号）に照らして，当該地域の輸送需要に的確に対応することにより，輸送の安全及び利用者の利便を確保し，その地域公共交通としての機能を十分に発揮できるようにするため，当該地域の関係者の自主的な取組を中心として一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化を推進することが特に必要であると認めるときは，当該特定の地域を特定地域として指定することができることとし，特措法１５条１項は，特定地域に係る増車変更について，道路運送法１５条３項の規定を適用せず，届出制ではなく，認可制を採用することとする特例を定めている。
同条２項において準用する同法６条の規定は，当該事業の計画が輸送の安
－59－
全を確保するため適切なものであること（同条１号），前号に掲げるもののほか，当該事業の遂行上適切な計画を有するものであること（同条２号），当該事業を自ら適確に遂行するに足る能力を有するものであること（同条３号）という抽象的かつ概括的な文言を使用し，具体的な基準を定めているものではない（そのため，運輸省自動車交通局長は地方運輸局長に対し「一般乗用旅客自動車運送事業（１人１車制個人タクシーを除く。）の申請に対する処理方針（平成１３年８月２９日付け国自旅第７２号」等の通達を発し，これを受けて関東運輸局では，「一般乗用旅客自動車運送事業（１人１車制個人タクシーを除く。）の許可申請の審査基準について」（乙１８）等により審査基準を定めて公示している。）。そして，一般的な道路運送法に基づく許可，認可の許否の判断と同様に，特定地域に係る増車認可申請の認可の許否の判断に際しては，当該申請者，当該特定地域において営業するタクシー事業者等の多元的な諸利益を輸送の安全や利用者の利益の保護等の公益をも配慮した検討を要するといえるから，特措法１５条１項及び２項並びに道路運送法６条１項は，特定地域に係る増車認可申請に対する認可の許否の判断を，当該地域の道路運送行政に精通し，専門的・技術的な知識経験を有する国土交通大臣等の政策的な裁量判断に委ねたものと解するのが相当である。
(2)措置認可基準及びその運用に対する司法審査の在り方措置認可基準は，特定地域に係る増車認可申請等につき認可処分をするかどうかについての基準を定めた審査基準であるところ，審査基準である措置認可基準の策定についても，処分行政庁である国土交通大臣等の裁量権は認められるというべきであるが，措置認可基準を策定する基礎となる重要な事実関係について事実誤認があること等により重要な事実の基礎を欠くこととなる場合，措置認可基準策定に際していわゆる他事考慮をしている場合，又は，事実に対する評価が明らかに合理性を欠くこと，判断の過程において
－60－
考慮すべき事情を考慮しないこと等によりその内容が社会通念に照らし著しく妥当性を欠くものと認められる場合には，措置認可基準の策定が，処分行政庁が有する裁量権の範囲を逸脱し，又はそれを濫用したものとして違法となるというべきである。
(3)本件への当てはめ
ア措置認可基準について


(ア)被告は，措置認可基準は，道路運送法１５条２項において準用する同法６条２号の認可基準の適合性を判断する上で考慮すべき要素を具体的に掲げた審査基準であり，安易な供給拡大を厳に抑制し，認可処分及び審査の厳格化を図るという特措法制定までの議論の経緯や基本方針の定めを反映させ，供給過剰に伴うタクシーの輸送の安全性や利便性の低下を防止する観点から，特定地域に係る増車認可申請に対する審査を厳格に行うことを定めた規定であって合理性を有する旨主張する。(イ)特措法制定までの議論の経緯や基本方針の定めについて前記１(3)イのとおり，国土交通省に設置された交通政策審議会の「タクシー事業を巡る諸問題への対策について」と題する答申においては，供給過剰は，タクシー事業の収益基盤の悪化，タクシー労働者の労働条件の悪化等，タクシーをめぐる様々な問題の背景に存在する根本的な問題であるとして，供給過剰が進行している地域においては，地域における公共交通機関としてのタクシーの機能の維持・活性化の観点からの総合的な取組が必要であるとし，具体的な対応として，タクシー運転者の労働条件の悪化の防止のため，事業者への監査や新規参入及び増車における審査において，労働条件の悪化を招かないよう他の地域よりもチェックを厳格化する必要があること，違法・不適切な事業運営の排除のため，新規参入及び増車における審査も厳格化する必要があること，供給の増加，すなわち新規参入や増加を必要な限度で有効に抑制する必要が
－61－
あるため，新規参入及び増車について，他の地域に比べ，許可等の基準・要件及びその審査を厳格化すべきであることという提言がされたことが認められる。また，前記１(3)ウ，エ及びカのとおり，衆議院及び参議院の各国土交通委員会及び本会議における審議の際には，国土交通大臣及びＨ政府参考人から，特定地域の指定は，供給過剰等の状況に照らし，タクシー事業の適正化，活性化が特に必要と認められた地域を指定することとしている趣旨からすると，特定地域においては，安易な供給拡大を厳に抑制されるべきであるという趣旨の説明が繰り返しされていたことが認められる。さらに，別紙関係法令の定め等の３のとおり，国土交通大臣が定めた基本方針においても，特定地域に係る新規の事業認可及び増車変更の認可については，特定地域における安易な供給拡大を抑制するよう処分基準を厳格化するとともに，審査の厳格化を図るものとされていることが認められる（原告は，ここにいう「処分基準」は不利益処分の処分基準(行政手続法１２条）に限られる旨主張するが，文脈からして，許認可処分の基準（行政手続法５条にいう「審査基準」）をいうものであることは明らかである。）。
以上のとおりの特措法制定までの議論の経緯や基本方針の定めを検討すると，措置認可基準が安易な供給拡大を抑制することを目的とすること自体は適法であると認められる。
イ収支計画要件について
(ア)被告は，措置認可基準のうちの収支計画要件は，特措法１５条１項，道路運送法１５条２項において準用する同法６条２号の当該事業計画の事業遂行上の適切性の要件を具体化したものである旨主張するため，措置認可基準が上記要件を具体化したものといえるか否かについて，以下検討する。
(イ)道路交通法６条１号は，輸送の安全を確保するための観点からの事
－62－
業計画の適切性の要件を定め，同条２号は，同条１号以外の事業計画の適切性を求めるものであるが，同号の文言が抽象的かつ概括的であることからすると，同号は，同条１号の輸送の安全を確保するための適切性以外の一般乗用旅客自動車運送事業の遂行上の計画の適切性に関するもののうち，国土交通大臣等が政策的に必要と認めるものを要件とすることを許容しているものと解される。
特措法が，３条１項において，供給輸送力が輸送需要量に対し過剰である供給過剰の状況にある場合には，特定地域の指定をすることができるとし（同項１号），１５条１項において，道路運送法１５条の特例を定めていることからも明らかなとおり，特措法は，特定地域においては，タクシーの供給過剰による輸送の安全確保や利用者の利益の保護に弊害が生じる事態を避けるため，供給過剰に対する対策を講じることを許容しているものということができる。さらに，上記ア(イ)のとおり，基本方針等においても，特定地域においては，安易な供給拡大は厳に抑制されるべきであるとされていることからすると，道路交通法６条２号を具体化する基準である措置認可基準において，安易な供給拡大を抑制するための基準を設けることは，処分行政庁の裁量権の範囲内であるということができる。
(ウ)もっとも，道路交通法は，平成１２年改正により，需給調整規制，すなわち政府が直接供給を調整する規制を採用しないこととし，平成１２年改正後の道路運送法には，緊急調整措置（道路運送法８条）の規定以外には，増車を直接的に禁止する規定は設けられておらず，特措法が制定された後もこの方針は変更されていないから（このことは当事者間に争いがない。），措置認可基準及びその中において定められた収支計画要件が安易な供給拡大を抑制するための基準であるとしても，上記のような需給調整規制，すなわち，政府が直接供給を調整し，一律に増車
－63－
を禁止することを許容する基準であると解することは許されないというべきである。
収支計画要件の目的ないし性格に関し，被告は，平成１２年改正前の需給調整規制は，需要と供給の均衡を行政が直接的に調整することによって，道路運送に関する秩序を確立することを目的とするものであって，いわば供給輸送力に着目した規制となっていたのに対し，収支計画要件は，新規の輸送需要の有無に着目したものであるから，従来の需給調整規制とは異なる旨主張する。他方で，原告は，収支計画要件は，新規の輸送需要が発生せず供給過剰であることを理由として特定地域に係る増車認可申請を拒否するものであるから，需給調整規制そのものであると主張する。
Ｐ大学商学部Ｑ教授の意見書（以下「Ｑ意見書」という。甲３７・７頁）においては，措置認可基準の収支計画要件に基づき，収支計画上の増車車両分の営業収入が，営業区域における新たに発生する輸送需要であることを申請者が厳格に証明しなければならないという規制は，輸送需要に対して適切な車両数を算出し，それにより増車を認否するという需給調整規制に他ならないという意見が述べられ，Ｒ大学法学部Ｓ教授の意見書（甲４０・３，１３頁）においても，収支計画要件は，収支相償要件ではなく，供給過剰状態の悪化の防止と改善を目的とするものであり，収支計画要件に基づき増車規制が行われる特定地域は，供給過剰地域であり，収支計画要件は，収支計画要件に適合しない場合に増車を認めると供給過剰が一層悪化するために増車を認めないとするものであるから需給調整基準であるとし，一般的な需給調整基準と収支計画要件との違いは，収支計画要件は，一般的な需給調整基準を含むと同時に例外的な増車許容条件を定めているにすぎず，結局，需給調整基準であることには変わりがないという意見が述べられていることが認められ
－64－


る。
思うに，収支計画要件は，提出された収支計画上の増車車両分の営業収入が，申請する営業区域で当該増車実施後に新たに発生する輸送需要によるものであることを必要としているところ，被告の主張によれば，新規の輸送需要とは，申請者及び当該特定地域の双方にとって発生していなくてはならず，申請者にとって新たに発生する輸送需要であったとしても，それが既存の輸送需要の一部であってはならず，当該地域内で新たに発生する輸送需要でなければならないというのであるから，当該特定地域内で輸送需要が新たに発生しない場合には，当該特定地域に係る増車認可申請を拒否することになり，当該特定地域に係る増車認可申請に対する認可の許否の判断は，当該地域内の既存の輸送需要と増車に係る新たな供給とを調整した上で行われることになる。したがって，収支計画要件は，平成１２年改正前の需給調整規制とは異なり，新規の輸送需要の有無という点に着目してはいるものの，需給調整規制としての性格を有しているものといわざるを得ない。
しかしながら，特措法及び道路運送法が，上記のような需給調整規制としての性格を有する規制を一切禁止しているかどうかについてみるに，上記(イ)のとおり，特措法は，特定地域における安易な供給拡大を抑制することを目的としているのであるから，供給自体を抑制する手段を講じることを許容しているというべきである。そして，収支計画要件において，既に供給過剰の状態にある特定地域に係る増車認可申請を認めるためには，当該営業圏において従前には存在しない新規の輸送需要が生ずる見込みがあることが必要とすることは，安易な供給拡大を厳に抑制するという観点からみて明らかに不合理な規制であるとまではいえないから，そのような目的にかなう収支計画要件を定めることは特措法上許容されているものと解される。
－65－
また，安易な供給拡大を抑制するという観点からは，申請者である事業者にとって輸送需要が新たに発生することのみならず，それが当該地域で新たに発生する輸送需要であるものを要することとすることにも一定の合理性があるというべきである。
(エ)もっとも，特定地域に係る増車認可申請を認めた場合に，それが安易な供給拡大につながるかどうかは，単にサービスの内容等を捨象した抽象的な需要と供給の総量を比較することのみによって判断することは不可能であり，前記１(3)イのとおり，交通政策審議会の答申においても，基本的な考え方として，新たな供給がされることは，それが利用者のニーズに合致したサービスを提供し，新たな需要の開拓等につながるものであれば，利用者のみならず，地域のタクシー事業全体にとって望ましいものである旨指摘されていること，道路運送法１条は，道路運送の分野における利用者の需要の多様化及び高度化に的確に対応したサービスの円滑かつ確実な提供を促進することにより道路運送の利用者の利益の保護及びその利便の増進を図ることを目的の一つとしていることなどにかんがみれば，新規の輸送需要の発生の有無については，申請者が増車により新たに供給しようとするサービスの内容も考慮した上で検討すべきであり，増車車両により提供されるサービスが営業対象とする顧客や使用車両等について独自性があり新規の輸送需要の開拓等につながるものであれば，それらの事情も考慮した上で新規の輸送需要の発生の有無を判断すべきである。
(オ)さらに，収支計画要件における新規の輸送需要とは，将来発生する需要であるところ，Ｑ意見書（甲３７・９頁）によれば，タクシーの需要と供給は同時に発生し，タクシーサービスは利用者が乗っているときのみ生産が行われていること，車両数が必ずしも供給の実態を示すものではなく，随時変動する実働率（車両が実際に運行している割合），実
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車率（実際に顧客を輸送している割合）をも考慮に入れなければならないことから，需給のバランス状態が分かりにくく，政府によっても正確に需要を予測することが困難であると認められる。政府にとってすら将来の需要を予測することが困難であるとすれば，民間の一事業者にすぎない申請者にとってはそれが著しく困難であることは容易に推認することができることに照らすと，収支計画要件において増車車両分の営業収入に結び付く新規の輸送需要の発生が「明らかである」というためには，それが社会通念上合理的にみて相当程度の蓋然性をもって見込まれることを申請者である事業者が立証することができれば足り，それ以上に申請者の側においてそのような新規の輸送需要の発生が確実であることを厳密に立証することまでは不要と解すべきである。この点，被告は，収支計画要件は，増車認可申請について，増車車両が輸送の安全確保や利用者の利益の弊害の保護に対する弊害を生じさせることなく適切に事業を遂行することができるか否かを厳格に審査するための基準であるため，新規の輸送需要の発生が「明らかである」というためには，当該営業区域で新たに発生する輸送需要であることが，申請者によって，一義的に，すなわち，誰の目にも明らかな程度に客観的かつ合理的に明らかにされなければならない旨主張する。しかしながら，上記の弊害の発生を防止するために審査基準を厳格化することが許されるとしても，審査基準として事業者である申請者が実際には立証することが困難な要件を課すことは，特措法及び道路運送法が採用していない平成１２年改正前の政府が供給を直接調整して増車を一律に禁止することと同視することができるから，上記各法の趣旨に反し，違法であって許されないというべきである。
なお，前記１(3)エ(イ)，オ，カ(イ)，キのとおり，衆議院及び参議院の各国土交通委員会における審議の際に国土交通省自動車交通局長
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であるＨ政府参考人が，特定地域においては安易な供給拡大は厳に抑制されるべきであるため，新規参入又は増車の申請に対しては，原則としてこれを認めないという運用をしたいと述べたことや，衆議院及び参議院の附帯決議において，特定地域においては，新規参入や増車による需要増が明らかに見込めるもの以外は，原則としてこれを認めないこととされたことが認められるが，政府参考人の答弁や附帯決議は，法律解釈やその運用を法的に拘束するものではない上，道路運送法１５条２項において準用する同法６条１項の規定上は，特定地域に係る増車認可申請を原則として認めないとする旨の規定にはなっておらず，収支計画要件の「明らかである」ことを，上記のとおり，事業者において一義的に立証することを求めることとする根拠とはなり得ないというべきである。以上のとおり，仮に，収支計画要件を被告が主張するとおり申請者にとって立証することが事実上不可能な事項を立証することを求めるものであると解するのであれば，収支計画要件は，結局，増車そのものを一律に禁止することを目的とするものであって，道路運送法及び特措法の趣旨に反して違法であるといわざるを得ない。
ウその余の原告の主張について