「従来のピストンエンジンの動作順序はエンジンのタイプおよびシリンダーの数によって異なる。例えば，４行程エンジンと２行程エンジンがあり，燃焼方式にも，例えば，オットーサイクルやディーゼルエンジンがある。しかし，全てのピストンエンジンに共通することは，膨張行程において，燃料から発生する熱エネルギーが機械仕事に変換されることである。オットーエンジンにおける（動作）過程は，上死点と呼ばれる位置までピストンを移動させることによってシリンダー内における燃料と空気の混合物のスペースを減少させて混合物を圧縮し，この位置の直前で燃料と空気の混合物を火花で点火する。そして，燃焼ガスの膨張により生じる膨張行程は，ピストンが上死点から下死点に向かって移動する過程で燃焼ガスのエネルギーをクランクシャフトの回転に使用し得ることを意味する。本発明を，先ずオットーサイクルエンジンに関連して説明するが，ディーゼルエンジンにも応用し得る。
今日の燃焼機関の欠点として，燃焼ガスがピストンに対して最大の力を生じる膨張行程中，即ち点火の僅かに後において，ピストンからクランクシャフトへの力の好ましい伝達が困難である。本発明は，燃焼が次のようなものであるという知識に基づいている。膨張燃焼ガスは，点火から僅かに後の膨張行程の初期に最大限の，即ち割合として大きい力をピストンに加える。この点火は，ほぼピストンが上死点にある時，より好適には，その僅かに前で，燃料と空気の混合物が最大限に圧縮された時に起きる。膨張行程の後の部分では燃焼ガスは，ピストンに対してより小さな力しか加えない。最高可能出力を望む場合，ピストンが燃焼ガスから最大の力を付与される膨張行程の部分を効率的に利用し，この部分でクランクシャフトに対して力の好ましい伝達が行われるようにすることが重要である。」（段落【０００３】）
(イ)「発明の目的
本発明の目的は，直線運動を回転運動に変換する装置であって，特にピストン燃焼機関において，直線運動をしているピストンから回転運動をしているクランクシャフトへのコネクティングロッドを介した好適な力の伝達が，力，たとえば膨張している燃焼ガス等，がピストンに対して最大限に作用する時のピストンの膨張工程の位相において，好適に伝達される装置を提供することである。この点に関連して，本発明は，現在の位相における力の好適な伝達を達成する原理の構造的解決策を与えることを目的とする。上記目的は，ピストンが移動できる線から或距離の変位をもってクランクシャフトの回転中心が配置され，クランクシャフトの長手方向に装置を見た場合，ピストンの移動線に関してクランクシャフトの回転中心の反対側に位置するクランクシャフトの部分が，ピストンの移動線と平行で且つシリンダーから離れる方向の運動成分を有するようにクランクシャフトの回転方向を定めるように本発明による装置を設計することによって達成される。」（段落【０００４】）(ウ)「これにより，クランクシャフトは，ピストンが上死点にある時，既にピストンの移動線に対して傾斜している。上死点では，ピストンのコネクティングロッドとの連結および回転の点，クランクシャフトのコネクティングロッドとの連結および回転の点，およびクランクシャフトの回転中心は全て同一線上に位置する。しかし，ピストンが僅かに上死点から移動するとすぐに，クランクシャフトのコネクティングロッドとの連結点は，クランクシャフトと共に回転することにより，当初はピストンの移動線から離れる方向に移動するので，コネクティングロッドは上死点における位置より傾斜する。このように上死点の位置に対して与えられるコネクティングロッドの所与の傾斜により，クランクシャフトの回転中心が変位していない従来の対応する装置の場合と比較して，本発明による装置は，初期において上死点からのピストンの少ない移動でこの傾斜度を得ることが出来る。膨張行程中に燃焼ガスがピストンに及ぼす効果に関して前記したことに従って，より短い必要ピストン運動は，上死点における位置に対する所与のコネクティングロッドの傾斜度により，本発明による装置では，従来の装置より高い圧力がシリンダー内に存在し，従って，より大きい力がピストンに作用することを意味する。本発明による装置ではピストンが移動する時，クランクシャフトの所与の角度偏差が，ピストンの上死点からのより長い移動に対応する。総括すると，これが意味することとして，点火の直後に，ピストンからの力の好適な伝達が開始される傾斜度がピストンの割合として小さな移動によって得られること，および，膨張行程中において，ピストンの所与の移動量が，より小さいクランクシャフトの角度偏差でよいことにより，ギア比の減少が得られ，それにより膨張行程全体において力のより好適な伝達が得られる。」（段落【０００５】），
「しかし，前記内容は，本発明による装置の有利性を生じる内在的な関係や機構を完全に記載する大望をもって述べられたものではないことを指摘しておく。むしろ，前記記載は，本発明による装置が上記のような従来の対応する装置より良い性能を有する理由を説明し得る理論の概要を示していると言える。しかし，前記有利性は，本発明を４気筒オットーエンジンに適用した実験を通して明瞭に立証されている。燃焼機関に適用した本発明の具体的な有利性は，エンジンがクランクシャフトに対してより高いトルクを付与し得ることであり，それは，エンジンが低回転速度で一定の出力を供給し得ることを意味し，その結果，燃費消費が減少する。さらに，本発明によるエンジンはノッキングが生じにくい。すなわち，未燃焼の燃料と空気の混合物が自己点火するリスクが軽減される。立証済みのこととして，本発明によるエンジンにより，燃料と空気の混合物を在来のオットーエンジンより高い圧力に圧縮することが可能であり，場合によっては，ノッキング（自己点火）を生じることなく１５バールを超える圧力を達成できる。さらに，ラムダプローブによるエンジン排気測定によれば，より完全な燃料の燃焼が達成されることが示される。さらに留意すべきこととして，本発明によるエンジンは通常の場合よりも冷却が少なくて済む。これは，燃料のエネルギーのより大きい部分がクランクシャフトに対する有用な仕事に変換され，より小さい部分が熱に変換されることを示す。
これを達成するには，上記の定義に従ったクランクシャフトの回転中心の変位およびクランクシャフトの回転方向が，相互に関係していることが重要であることが判明している。さらに，勿論，変位の大きさはエンジンの他の実際的な条件に適応させねばならない。これは，たとえ最大変位距離が所望でも，変位距離は，多くの場合はピストン行程の長さに０．９を乗じた積未満であり，適切にはピストン行程の長さに０．０１から０．８を乗じた積であり，好適には変位距離は，ピストン行程の長さに０．２から０．６を乗じた積までの間から選択される。」（段落【０００６】）
(エ)「添付図面を参照して，例示した本発明の実施形態を詳細に説明する。
発明の好適実施形態の詳細な説明


図１は，ピストン・シリンダー機構１，回転運動用クランクシャフト４およびコネクティングロッド５を概略的に示している。機構１は，シリンダー２およびシリンダー２内に直線運動可能に設けられたピストン３を有している。コネクティングロッド５は，ピストン３とクランクシャフト４を連結している。ピストン３は，ピストンリング６で適当にガスシールされ，シリンダー２内を移動する。ピストン３は，上死点ÖＶおよび下死点ＵＶと呼ばれる二つの最端位置間で前後運動を繰り返すように設けられている。したがって，上死点ÖＶと下死点ＵＶの距離は，ピストン行程ＳＬの長さである。コネクティングロッド５は，その一端８でピストン３に回動可能に連結され，その他端８’でクランクシャフト４に回動可能に連結されている。コネクティングロッド５は，従来の方法で，クランクシャフト４の回転中心７から一定距離Ｒにおいてクランクシャフト４のいわゆるクランクウェブに連結されている。
図１において，コネクティングロッド５は，上下死点間のあるピストン位置で概略的に示されている。図示されたピストン位置および上下死点に対応する位置の，ピストン３とコネクティングロッド５の連結点の異なる位置はÖＶ，８およびＵＶで示され，それに対応するコネクティングロッド５とクランクシャフト４の連結点の位置は，異なるピストン位置に対して，それぞれÖＶ’，８’およびＵＶ’で示されている。図１に示された実施形態は，従来の装置であり，そこではクランクシャフト４の回転中心７がピストンの移動方向と一致した位置に有る。言い換えると，ピストン３は線１０に沿って移動し，線１０の延長線上にクランクシャフト４の回転中心７が有る。さらに，本書でコネクティングロッド長とも称する，ピストンとコネクティングロッド５の連結点８とクランクシャフト４とコネクティングロッド５の連結点８’との距離Ｌとピストン行程ＳＬの長さとの関係は，約１．８１：１（コネクティングロッド長＝１４５ｍｍ，ピストン行程長＝８０ｍｍ）である。」（段落【０００８】）
(オ)「図２に示された本発明による装置１では，ピストン３は線１０に沿って移動し，クランクシャフト４の回転中心７が，線１０から距離Ｆだけ変位している。クランクシャフト４は回転方向１４を有し，クランクシャフト４の長手方向に装置を見た場合に，ピストン３の移動線１０に関してクランクシャフト４の回転中心７の反対側に位置するクランクシャフトの部分が，移動線１０と平行でシリンダー２から遠ざかる方向の運動成分１３を有する。変位距離Ｆは，０より大きく０．９より小さい数にピストン行程の長さを乗じた値が適当であり，０．０１から０．８にピストン行程の長さを乗じた値が一般的であり，０．２から０．６にピストン行程の長さを乗じた値が好ましい。したがって，強調すべきこととして，図２による実施形態は一例に過ぎない。この実施形態では，変位距離Ｆは，０．３８にピストン行程ＳＬの長さを乗じた値にほぼ等しい。クランクシャフト４の回転中心７の変位距離Ｆが，先に定義されたようなクランクシャフト回転方向１４と関連していることが本発明の基本であることを強調したい。これは，図２および３に示されるように見た場合，すなわちクランクシャフトの縦方向に見た場合，シリンダー２がクランクシャフト４の上方に位置し，クランクシャフト回転中心の変位がピストン移動線１０の右側に有る装置のクランクシャフト４の回転方向１４は，時計回りである。」（段落【００１０】）(カ)「変位距離Ｆを有する，言い換えると，シリンダー２の傾斜角αを有する本発明による装置は，上死点におけるコネクティングロッド５の位置に対するコネクティングロッドの傾斜が，図１に示されたような従来技術の装置の場合より小さいという特徴を有する。している（判決注・原文のママ）。この傾斜は，線１１と線１２の間の角度βとして画定される。線１１は，ピストン３が上死点にある時の，ピストン３のコネクティングロッド５との連結点ÖＶおよびクランクシャフト４のコネクティングロッド５との連結点ÖＶ’（およびクランクシャフト４の回転中心７）を通る線である。線１２は，ピストン３の位置が上死点と異なり，ピストン３の移動量Ａに対応する時の，コネクティングロッドの両連結点８および８’を通る線である。図２では，β＝１０°であり，Ａは約１０ｍｍである。ピストン３が移動する時，上死点からのピストンのより大きい移動がクランクシャフト４のより小さい角度偏差に対応するので，ギア比の減少が得られる。膨張段階のこの部分で，力の極めて好ましい伝達が得られ，その結果，エンジンの割合として高いトルクが生じる。図３を参照して，移動量Ａとクランクシャフト４の角度偏差γとの関係をより詳しく説明する。注目すべきこととして，図１による従来の装置では，ピストンが移動できる線，すなわちシリンダーの長手方向中心線は，ピストンが上死点に位置している時にコネクティングロッドの両連結点を結ぶ線と一致し，言い換えると，この装置では角度αは０に等しい。」（段落【００１１】）
(キ)「上記のように，クランクシャフト４の回転方向１４を考慮しながらクランクシャフト４の回転中心７に関するシリンダー２の傾斜角度αとして変位を定義することもできる。図２および３では，ピストン３は線１０に沿って移動し，角度αは，線１０と，ピストン３が上死点ÖＶにある時のピストン３のコネクティングロッド５との連結点ÖＶから（クランクシャフト４のコネクティングロッド５との連結点ÖＶ’を通って）クランクシャフト４の回転中心７に延びる線１１との間で得られる鋭角と定義される。
既述のように，本発明は，それが応用されるエンジンに関する他の状況や環境により異なる程度に応用し得る。図２では，変位距離Ｆは，ほぼ０．３８にピストン行程の長さを乗じた値であり（αは９．５°に略等しい），コネクティングロッド５の長さＬとピストン行程ＳＬの長さとの関係は１．７７：１である（コネクティングロッド長＝１４５ｍｍ，ピストン行程長＝８２ｍｍ）。変位Ｆの結果として生じる一つの変化として，下死点ＵＶ’におけるクランクシャフト４とコネクティングロッド５の連結点の位置は上死点ÖＶ’におけるクランクシャフト４とコネクティングロッド５の連結点の位置に対して変位しており，その結果，全膨張行程中のクランクシャフト４の回転は１８０°未満となる。」（段落【００１２】）
ウ前記ア及びイの記載を総合すれば，本願明細書には，次の点が開示されていることが認められる。
(ア)圧縮行程で圧縮されたシリンダー内の燃料と空気の混合物が点火されて発生する燃焼ガスの膨張による圧力により，ピストンが上死点から下死点まで移動する膨張行程においては，ピストンが上死点から下死点に向かって移動を開始する行程の初期に，燃焼ガスがピストンに対して最大の力を付与するが，従来の燃焼機関では，この初期の部分におけるピストンからコネクティングロッドを介してのクランクシャフトへの力の好ましい伝達が困難であるという課題があった。


(イ)本願補正発明は，ピストンが燃焼ガスから最大の力を付与される膨張行程の初期の部分を効率的に利用し，この部分でクランクシャフトに対して力の好ましい伝達が行われる装置を提供することを目的とし，その目的を達成するための手段として，ピストンの移動可能な線から或距離の変位をもってクランクシャフトの回転中心が配置され，クランクシャフトの長手方向に装置を見た場合，ピストンの移動線に関してクランクシャフトの回転中心の反対側に位置するクランクシャフトの部分が，ピストンの移動線と平行で且つシリンダーから離れる方向の運動成分を有するようにクランクシャフトが回転方向を有する構成を採用した。(ウ)クランクシャフトの回転中心が変位していない従来の装置では，ピストンが上死点にあるとき，ピストンが移動できる線，すなわちシリンダーの長手方向中心線，ピストンにおけるコネクティングロッドの連結点とクランクシャフトにおけるコネクティングロッドとの連結点とを結ぶ線，クランクシャフトの回転中心が全て同一線上に位置するため，コネクティングロッドがピストンの移動線に対して傾斜していないのに対し，本願補正発明では，上記構成を採用したことにより，ピストンが上死点にあるとき，ピストンにおけるコネクティングロッドの連結点とクランクシャフトにおけるコネクティングロッドとの連結点とを結ぶ線は，クランクシャフトの回転中心と同一線上に位置するが，ピストンの移動線に対してクランクシャフトの回転中心が変位している側に傾斜しているため，コネクティングロッドが既にピストンの移動線に対して一定傾斜度を有している。
本願補正発明は，ピストンが上死点にあるときに，上記のようにコネクティングロッドが既にピストンの移動線に対して一定傾斜度を有していることに基づいて，点火の直後にピストンからの力の好適な伝達が開始される傾斜度がピストンの割合として小さな移動によって得られ，しかも，膨張行程中において，ピストンの所与の移動量が，より小さいクランクシャフトの角度偏差でよいことにより，ギア比の減少が得られ，それにより膨張行程全体において力のより好適な伝達が得られるという効果を奏する。
(2)引用文献の記載事項について
引用文献（実願昭５８－２１６６６号（実開昭５９－１２７８３４号）のマイクロフィルム）（甲１）には，次のような記載がある（下記記載中に引用する第１図及び第２図については別紙２を参照）。
ア「２．実用新案登録請求の範囲
ピストンピンの中心線をシリンダの中心線からスラスト側に偏位させると共に，クランク軸の中心線を上記シリンダ中心線に対し反スラスト側に偏位させたことを特徴とするエンジン。」（明細書１頁）
イ「３．考案の詳細な説明
本考案は，振動及び騒音を顕著に低減し得るエンジンに関するものである。
一般に良く知られているように，エンジンの発生騒音の相当部分は，所謂ピストンスラッピングに基因するものである。上記ピストンスラッピングは，ピストンが上死点付近にあるとき燃焼ガス圧力の反力によって生ずる側圧が，反スラスト側からスラスト側に変化する際に，ピストンがスラスト側のシリンダ（勿論シリンダライナを有するエンジンでは同ライナを意味する）壁面に急激に衝突することによって起るものであり，燃焼圧力が高いディゼルエンジン特に小型のドライライナ形ディゼルエンジンでは，その騒音発生要因の略５０％が，このピストンスラッピングに基因するものと考えられる。」（明細書１頁～２頁）
ウ「本考案は，上記ピストンスラッピングを低減することにより，エンジン騒音の発生を効果的に抑止するものであって，ピストンピンの中心線をシリンダの中心線からスラスト側に偏位させると共に，クランク軸の中心線を上記シリンダ中心線に対し反スラスト側に偏位させたことを特徴とするものである。」（明細書２頁）
エ「本考案によれば，上記構成を採用することによって，シリンダ内の燃焼ガス圧力が従来のエンジンよりも可成低くなった時点で，ピストンがシリンダのスラスト側壁面に衝突するので，それだけ起振力が小さくなり，エンジンの振動従って騒音を確実に低減することができるのである。」（明細書２頁）
オ「以下本考案の一実施例を添付図面について詳細に説明する。先づ第１図において，一点鎖線Ａ－Ａで示した中心線はエンジンのシリンダ中心線であって，１０はその一部のみを略図的に示したシリンダ１２内に嵌装されたピストンであって上記中心線Ａ－Ａに沿って往復動することができる。１４はピストンピン，１６はコネクティングロッド，１８はクランクシャフトを夫々図式的に示す。上記ピストンピン１４の中心線Ｂ－Ｂは，上記シリンダ中心線Ａ－Ａから距離ｅ１だけ偏心しており，一方クランクシャフト１８の回転中心線Ｃ－Ｃは上記シリンダ中心線Ａ－Ａから距離ｅ２だけ偏心している。説明の便宜上，上記偏心量ｅｌ及びｅ２は誇張して大きく示されているが，実際には，例えばトラック用のディゼルエンジン（出力１００ＰＳ～５００ＰＳ程度）において，ｅ１は約１～２ｍｍ，ｅ２は約１～３ｍｍ程度のものと理解されたい。」（明細書２頁～３頁）カ「そこで今，エンジンのクランクシャフト１８が図中矢印Ｒ方向に回転しているとき，ピストン１０が上死点Ｔ．Ｄ．Ｃに接近するまで，同ピストンは圧縮空気圧及び燃焼ガス圧の側圧によってシリンダ１２の反スラスト側Ｔ１（図では，シリンダ中心線Ａ－Ａの右側）に押しつけられ，次に上死点Ｔ．Ｄ．Ｃを越えると，逆にシリンダ１２のスラスト側Ｔ２（図では，シリンダ中心線Ａ－Ａの左側）に押圧されるのであるが，上死点Ｔ．Ｄ．Ｃ付近でピストン１０に作用する側圧が反スラスト側Ｔ１からスラスト側Ｔ２に急激に変化する際に，ピストン１０が激しくスラスト側Ｔ２に衝突し，所謂ピストンスラッピンクを起し，エンジンの振動，騒音の有力な発生要因の一つとなっているのである。そして，このピストンスラッピングは，シリンダ１２内の圧力レベルが高いディゼルエンジンにおいて，殊に著しい。」（明細書３頁～４頁）


キ「そこで，従来ピストンスラッピングを低減するために，ピストンピン１４の中心線Ｂ－Ｂを，シリンダ１２の中心線Ａ－Ａから偏位させることが試みられている。これは，往復動エンジンの機構上不可避的に発生するピストンスラッピングのタイミングを，シリンダ内の燃焼ガス圧力が最高値に達するタイミングから外して，衝突力を小さくしようとしたものであり，それなりの効果は収めているが，なお十分とは謂い難い。即ち，図中点線で示したように，従来の装置では，クランクシャフト１８′の中心線が，シリンダ中心線Ａ－Ａ上にくるように配設され，コネクティングロッド１６が，図示のようにシリンダ中心線Ａ－Ａに対して略平行する側圧ゼロの位置にあるときのクランク角はβであって，続いて発生するピストンスラッピングのタイミングは，第２図に例示したシリンダ内圧力波形における最高圧力値からのずれが小さい。」（明細書４頁～５頁）ク「これに対し本考案によれば，ピストンピン１４に上記偏心量ｅ１を与えるだけでなく，クランクシャフト１８にも偏心量ｅ２が与えられているので，第１図の実線で示すように，ピストン１０に対する側圧がゼロとなるコネクティングロッド１６の位置でのクランク角αが従来より著しく大きくなり，従って，続いて起るピストンスラッピングのタイミングが第２図の圧力線図でピーク値から大巾にずれ，低いガス圧の下でピストンスラッピングが発生する。これにより，ピストンスラッピング時の衝突力を著しく小さくすることができ，それだけエンジンの振動，騒音を減少することができるのである。なお，第２図において，縦軸はシリンダ内の圧力Ｐ（ｋｇ／ｃｍ２）を，又横軸はクランク角Ｒ（ｄｅｇ）を示す。」（明細書５頁～６頁）
ケ「上述したように本考案に係るエンジンによれば，ピストンピンの中心線をシリンダの中心線からスラスト側に偏位させると共に，クランク軸の中心線を上記シリンダ中心線に対し反スラスト側に偏位させたことにより，ピストンスラッピングの衝突力を大巾に低減し，エンジンの振動，騒音を小さくすることができるので，極めて有益である。」（明細書６頁）
(3)引用発明の認定の誤りの有無について
原告は，①引用文献には，「実用新案登録請求の範囲」に「ピストンピンの中心線をシリンダの中心線からスラスト側に偏位させると共に，クランク軸の中心線を上記シリンダ中心線に対し反スラスト側に偏位させたことを特徴とするエンジン」が記載され，「ピストンピンの中心線をシリンダの中心線からスラスト側に偏位させる」構成及び「クランク軸の中心線を上記シリンダ中心線に対し反スラスト側に偏位させる」構成の両構成を備えて初めて「ピストンスラッピング時の衝突力を著しく小さくすることができ，それだけエンジンの振動，騒音を減少することができる」という作用効果を発揮することが技術思想として開示されており，引用文献記載のエンジンにおける「クランク軸の中心線を上記シリンダ中心線に対し反スラスト側に偏位させる」構成は，「ピストンピンの中心線をシリンダの中心線からスラスト側に偏位させる」構成を前提とするものといえるから，引用文献の記載事項から「クランク軸の中心線を上記シリンダ中心線に対し反スラスト側に偏位させる」構成のみを有するエンジンを取り出すことには阻害要因がある，②本件審決が認定した引用発明のうち，「ピストン１０において，ピストン１０が沿って往復動する中心線Ａ－Ａから，距離ｅ２の偏心をもってクランクシャフト１８の回転中心が配置され，そして，クランクシャフト１８の長手方向に装置を見た場合，ピストン１０の沿って往復動する中心線Ａ－Ａに関してクランクシャフト１８の回転中心の反対側に位置するクランクシャフト１８の部分が，ピストン１０の沿って往復動する中心線Ａ－Ａと平行で且つそれぞれのシリンダー１２から離れる方向の運動成分を有するように，クランクシャフト１８が回転方向Ｒを有し」との部分は，引用文献の記載事項から「クランク軸の中心線を上記シリンダ中心線に対し反スラスト側に偏位させる」構成のみを取り出し，「ピストンピンの中心線をシリンダの中心線からスラスト側に偏位させる」構成を捨象するものであるから，誤りである旨主張する。
アそこで検討するに，特許法２９条２項の適用の前提となる同条１項３号が「特許出願前に頒布された刊行物に記載された発明」を特許を受けることができる発明から除外した趣旨は，刊行物の頒布によって，公衆に対し，特許出願前に既に公開された刊行物記載の技術内容について新たに特許により独占権を付与することは，特許法の目的とする産業の発達に寄与することなく，かえって技術の発展を阻害することにあるものと解される。そうすると，特許法２９条１項３号の「刊行物」が特許出願に係る特許公報又は実用新案登録出願に係る実用新案公報（明細書等のマイクロフィルムを含む。）である場合，「刊行物に記載された発明」に該当し得る技術内容は，出願の直接の目的とした特許請求の範囲に記載された発明又は実用新案登録請求の範囲に記載された考案にのみ限定されるのではなく，発明の詳細な説明又は考案の詳細な説明に従来技術として示された技術内容なども含めた，明細書全体に開示された技術内容であるといえる。したがって，本件審決の引用発明の認定に誤りがあるかどうかは，引用文献（甲１）記載の「実用新案登録請求の範囲に記載された考案」だけではなく，明細書の記載事項全体に基づいて判断すべきである。イ前記(2)によれば，引用文献には，次の点が開示されていることが認められる。
(ア)「本考案」は，ピストンが上死点付近にあるとき，シリンダ内の燃焼ガス圧力の反力によって生ずるピストンに作用する側圧の向きが「反スラスト側」から「スラスト側」に変化する際に，ピストンが「スラスト側」のシリンダ壁面に急激に衝突することによって起きる「ピストンスラッピング」の衝突力を低減させることより，エンジン騒音の発生を効果的に抑止することを課題とするものである。


(イ)コネクティングロッド１６（ピストンピン１４の中心線（ピストン１０におけるコネクティングロッド１６の連結点）とクランクシャフト１８におけるコネクティングロッド１６の連結点とを結んだ線に位置する。）が，別紙２の第１図に示すように，シリンダ中心線Ａ－Ａに対して略平行であるときは，側圧が０であるが，クランクシャフト１８におけるコネクティングロッド１６の連結点が反スラスト側（Ｔ１）に移動し，コネクティングロッド１６が反スラスト側（Ｔ１）に傾斜したときは，側圧がスラスト側（Ｔ２）に働き，一方，ピストン１０の往復動により，クランクシャフト１８が矢印Ｒ方向に回転して，クランクシャフト１８におけるコネクティングロッド１６の連結点がスラスト側（Ｔ２）に移動し，コネクティングロッド１６がスラスト側（Ｔ２）に傾斜したときは，側圧が反スラスト側（Ｔ１）に働く。そして，ピストン１０の往復動により，クランクシャフト１８が矢印Ｒ方向に回転して，クランクシャフト１８におけるコネクティングロッド１６の連結点が移動し，コネクティングロッド１６の傾斜の向きがスラスト側（Ｔ２）から反スラスト側（Ｔ１）に変化する際に，ピストンスラッピングが発生する。従来の装置では，ピストンが上死点にあるとき，ピストンピンの中心線（ピストンにおけるコネクティングロッドの連結点）とクランクシャフトにおけるコネクティングロッドの連結点とを結んだ線がシリンダ中心線上に位置し，コネクティングロッドは，シリンダ中心線に対して略平行の位置にあるため，ピストンが上死点から下死点に向かって下降を開始する際のシリンダ内の燃焼ガス圧力が最高値に達するタイミングで，ピストンスラッピング発生し，その衝突力は大きなものとなる。(ウ)そこで，従来，ピストンスラッピングの衝突力を低減させるため，別紙２の第１図に示すように，ピストンピン１４の中心線Ｂ－Ｂを，シリンダ１２の中心線Ａ－Ａから偏位させることが試みられていた。これにより，コネクティングロッド１６が，別紙２の第１図に示すように，シリンダ中心線Ａ－Ａに対して略平行となって，側圧が０となるのは，ピストンが上死点に向かって上昇している段階にあり，引き続き発生するピストンスラッピングは，シリンダ内の燃焼ガス圧力が最高値に達するピストンが上死点にあるときからずれることになる。この場合，ピストンが上死点にあるときは，ピストンピンの中心線に対してクランクシャフトにおけるコネクティングロッドの連結点が反スラスト側（Ｔ１）に位置し，コネクティングロッドが，既に反スラスト側（Ｔ１）に傾斜し，ピストンに作用する側圧はスラスト側（Ｔ２）に働いており，ピストンが上死点から下死点に向かって下降を開始する際にもコネクティングロッドが反スラスト側（Ｔ１）に傾斜している点では変わらないため，上死点では，ピストンスラッピングは発生しない。このように，ピストンピン１４の中心線Ｂ－Ｂを，シリンダ１２の中心線Ａ－Ａから偏位させることにより，ピストンスラッピングのタイミングを，シリンダ内の燃焼ガス圧力が最高値に達するタイミングから外して，衝突力を小さくしようとしたものである。このような構成を採用した装置は，それなりの効果は収めているが，コネクティングロッドが，シリンダ中心線Ａ－Ａに対して略平行する位置にあるときのクランク角（シリンダ中心線Ａ－Ａ，クランクシャフトの中心線及びクランクシャフトにおけるコネクティングロッドの連結点で形成する角。以下同じ。）はβであって，続いて発生するピストンスラッピングのタイミングは，第２図に例示したシリンダ内圧力波形における最高圧力値からのずれが小さく，ピストンスラッピングの衝突力を低減させる効果が十分とはいい難かった。(エ)「本考案」に係るエンジンは，ピストンピンの中心線をシリンダの中心線からスラスト側に偏位させる構成と共に，クランク軸の中心線を上記シリンダ中心線に対し反スラスト側に偏位させる構成を採用したことにより，ピストンピン１４に偏心量ｅ１（ピストンピン１４中心線Ｂ－Ｂのシリンダ中心線Ａ－Ａからの偏心距離ｅ１）を与えるだけでなく，クランクシャフト１８にも偏心量ｅ２（クランクシャフト１８の回転中心線Ｃ－Ｃのシリンダ中心線Ａ－Ａからの偏心距離ｅ２）を与えるので，コネクティングロッドが，シリンダ中心線Ａ－Ａに対して略平行する位置にあるときのクランク角αが従来より著しく大きくなり，続いて発生するピストンスラッピングのタイミングは，第２図の圧力線図で示したピーク値（最高圧力値）から大巾にずれ，低いガス圧の下でピストンスラッピングが発生する。これにより，ピストンスラッピング時の衝突力を著しく小さくすることができ，エンジンの振動，騒音を減少することができる。
ウ前記イ認定のとおり，引用文献には，ピストンスラッピングが発生するタイミングを，ピストンが上死点から下死点に向かって下降を開始する燃焼ガス圧が最大値となる時点からずらして，低いガス圧の下でピストンスラッピングを発生させることによって，ピストンスラッピングの衝突力を低減させることにより，エンジン騒音の発生を抑止する技術として，従来，ピストンピンの中心線をシリンダの中心線からスラスト側に偏位（偏心距離ｅ１）させる構成を採用することにより，コネクティングロッド１６が，別紙２の第１図に示すように，シリンダ中心線Ａ－Ａに対して略平行となって，側圧が０となる時点を，ピストンが上死点に向かって上昇している段階となるようにして，この段階でピストンスラッピングを発生させ，ピストンスラッピングが発生するタイミングを燃焼ガス圧が最大値となるピストンが上死点にあるときからずらした装置が知られていたが，そのずれの幅が小さく，ピストンスラッピングの衝突力の低減が十分ではないという問題があったため，引用文献記載のエンジン（装置）は，ピストンピンの中心線をシリンダの中心線からスラスト側に偏位（偏心距離ｅ１）させる構成とともに，クランク軸の中心線を上記シリンダ中心線に対し反スラスト側に偏位（偏心距離ｅ２）させる構成を採用したことにより，そのずれの幅をより大きくし，更に低いガス圧の下でピストンスラッピングが発生させるようにして，従来の装置よりもピストンスラッピングの衝突力を低減させ，エンジン騒音の発生を効果的に抑止する効果を奏するようにしたことが開示されている。
これによれば，引用文献記載の装置においては，ピストンピンの中心線をシリンダの中心線からスラスト側に偏位（偏心距離ｅ１）させる構成のみを採用した従来の装置よりも，上記構成とクランク軸の中心線を上記シリンダ中心線に対し反スラスト側に偏位（偏心距離ｅ２）させる構成を共に採用したことにより，上記のとおりずれの幅が大きくなると同時に，ピストンが上死点にあるときのコネクティングロッドの反スラスト側（Ｔ１）への傾斜角度が大きくなることを理解できるとともに，クランク軸の中心線を上記シリンダ中心線に対し反スラスト側に偏位（偏心距離ｅ２）させる構成のみを採用した場合にも，ピストンスラッピングが発生するタイミングを燃焼ガス圧が最大値となるピストンが上死点にあるときからずらすことができ，ピストンが上死点にあるとき，コネクティングロッドが反スラスト側（Ｔ１）に傾斜していることを理解できる。


そうすると，引用文献の記載事項全体から，引用文献には，ピストンスラッピングが発生するタイミングを，ピストンが上死点から下死点に向かって下降を開始する燃焼ガス圧が最大値となる時点からずらして，低いガス圧の下でピストンスラッピングを発生させることによって，ピストンスラッピングの衝突力を低減させることにより，エンジン騒音の発生を抑止する技術として，①ピストンピンの中心線をシリンダの中心線からスラスト側に偏位（偏心距離ｅ１）させる構成のみを採用した従来の技術，②ピストンピンの中心線をシリンダの中心線からスラスト側に偏位（偏心距離１）させる構成及びクランク軸の中心線を上記シリンダ中心線に対し反スラスト側に偏位（偏心距離ｅ２）させる構成を共に採用した技術（「実用新案登録請求の範囲」記載の考案），③クランク軸の中心線をシリンダ中心線に対し反スラスト側に偏位（偏心距離ｅ２）させる構成を採用した技術が開示されていることが認められる。
以上によれば，本件審決が，引用文献記載の上記③の技術内容に基づいて，引用文献に，「ピストン１０において，ピストン１０が沿って往復動する中心線Ａ－Ａから，距離ｅ２の偏心をもってクランクシャフト１８の回転中心が配置され，そして，クランクシャフト１８の長手方向に装置を見た場合，ピストン１０の沿って往復動する中心線Ａ－Ａに関してクランクシャフト１８の回転中心の反対側に位置するクランクシャフト１８の部分が，ピストン１０の沿って往復動する中心線Ａ－Ａと平行で且つそれぞれのシリンダー１２から離れる方向の運動成分を有するように，クランクシャフト１８が回転方向Ｒを有し」との構成を有する「直線運動を回転運動に変換する装置」の記載があると認定したことに誤りはないというべきである。
エ原告は，この点に関し，引用文献の記載事項から「クランク軸の中心線を上記シリンダ中心線に対し反スラスト側に偏位させる」構成のみを取り出し，「ピストンピンの中心線をシリンダの中心線からスラスト側に偏位させる」構成を捨象することは，誤りである旨主張する。しかしながら，前記ウ認定のとおり，引用文献の記載事項全体から，引用文献には，「クランク軸の中心線を上記シリンダ中心線に対し反スラスト側に偏位させる」構成を採用した技術が開示されているものと認められるから，原告の上記主張は採用することができない。
オ以上のとおり，本件審決における引用発明の認定に誤りがあるとする原告の主張は，理由はない。
(4)容易想到性の判断の誤りの有無について
ア原告は，本件審決における引用発明の認定に誤りがあることを前提に，本件審決には，本願補正発明と引用発明との一致点の認定の誤り及び相違点の看過があるから，引用発明（引用文献に記載された発明）に基づいて本願補正発明の構成を容易に想到することができたとした本件審決の判断は誤りである旨主張する。
しかしながら，前記(3)で説示したとおり，本件審決における引用発明の認定に誤りはないから，原告の上記主張は，その前提を欠くものであって，理由がない。
イ原告は，本願補正発明の格別の効果である「ピストンが僅かに上死点から移動するとすぐに，クランクシャフトにおけるコネクティングロッドの連結点がクランクシャフトと共に回転することにより当初はピストンの移動線から離れる方向に移動する」との点は，引用文献に記載がないから，本願補正発明は，当業者が引用発明（引用文献に記載された発明）に基づいて容易に想到することができたものではない旨主張する。そこで検討するに，前記(1)ウ(ウ)認定のとおり，本願明細書には，本願補正発明は，ピストンが上死点にあるときに，コネクティングロッドの連結点とクランクシャフトにおけるコネクティングロッドとの連結点とを結ぶ線がクランクシャフトの回転中心が変位している側に傾斜し，コネクティングロッドが既にピストンの移動線に対して一定傾斜度を有していることに基づいて，点火の直後にピストンからの力の好適な伝達が開始される傾斜度がピストンの割合として小さな移動によって得られ，しかも，膨張行程中において，ピストンの所与の移動量が，より小さいクランクシャフトの角度偏差でよいことにより，ギア比の減少が得られ，それにより膨張行程全体において力のより好適な伝達が得られるという効果を奏する旨の記載がある。
一方で，引用文献には，本願補正発明の上記効果の記載はない。しかしながら，引用発明は，「ピストン１０において，ピストン１０が沿って往復動する中心線Ａ－Ａから，距離ｅ２の偏心をもってクランクシャフト１８の回転中心が配置され」，「偏心距離ｅ２が，約１～３mm程度である装置」であって，前記(3)ウ認定のとおり，ピストンが上死点にあるとき，コネクティングロッドが反スラスト側（Ｔ１）に傾斜している。そうすると，引用発明の装置は，本願補正発明と同様に，「ピストンが上死点にあるときに，コネクティングロッドの連結点とクランクシャフトにおけるコネクティングロッドとの連結点とを結ぶ線がクランクシャフトの回転中心が変位している側に傾斜し，コネクティングロッドが既にピストンの移動線に対して一定傾斜度を有している」構成を有するものといえるから，これに基づいて本願明細書記載の上記効果を奏するものと認められる。
したがって，原告主張の本願補正発明の効果は格別の効果であるとはいえないから，本願補正発明の容易想到性の判断の誤りをいう原告の上記主張は，その前提を欠くものであって，理由がない。
(5)小括
以上によれば，本願補正発明は当業者が引用発明に基づいて容易に想到することができたとした本件審決の判断に原告主張の誤りはない。したがって，本願補正発明が当業者が引用文献に記載された発明に基づいて容易に想到することができたことを理由に特許出願の際独立して特許を受けることができないとして本件補正を却下した本件審決の判断に誤りはないから，原告主張の取消事由１は理由がない。
２取消事由２（本願発明と引用発明との同一性に係る判断の誤り）について前記１(4)アで述べたとおり，本件審決の引用発明の認定及びこれに基づく一致点の認定に原告主張の誤りはない。
したがって，本願発明は引用発明と同一であるとの本件審決の判断に誤りはないから，原告主張の取消事由２は理由がない。
３結論
以上の次第であるから，原告主張の取消事由はいずれも理由がなく，本件審決にこれを取り消すべき違法は認められない。
したがって，原告の請求は理由がないから，これを棄却することとし，主文のとおり判決する。
知的財産高等裁判所第４部
裁判長裁判官          富田善   範
裁判官          大鷹一   郎
裁判官          齋藤    巌
(別紙１)
【図１】
【図２】
【図３】
（別紙２）


主                  文
１原告の被告滋賀県及び被告甲賀市に対する請求をいずれも棄却する。２被告Ａ社は，原告に対し，金１１億１４２９万４２７８円及びこれに対する平成２０年１月８日から支払済みまで年５分の割合による金員を支払え。
３原告の被告Ａ社に対するその余の請求を棄却する。４訴訟費用は，これを２分し，その１を原告の，その余を被告Ａ社の各負担とする。
５この判決は，主文第２項につき仮に執行することができる。
事実及   び理由
第１請求
被告らは，原告に対し，それぞれ２５億３２４９万２１４５円及びこれに対する平成１５年１月１１日から支払済みまで年５分の割合による金員を支払え。
第２事案の概要
１事案の要旨
本件は，平成３年５月１４日に滋賀県甲賀郡信楽町内（当時）の信楽高原鐵道線上で発生した，原告所有列車と被告Ａ社所有列車とによる，列車同士の正面衝突事故（いわゆる信楽高原鉄道列車事故。以下「本件事故」という。）に関し，原告が，被告らに対し，原告，被告Ａ社，被告滋賀県（以下「被告県」という。）及び被告甲賀市（以下「被告市」という。但し，当時は合併前の「信楽町」であり，以下「信楽町」ともいう。）の４者（以下「本件四者」という。）で締結した下記４の協定に基づき，被告Ａ社は，本件事故について少なくと   も９割   の責任   があり   ，被告   県及び   被告市   （以下   「被告   県・市   」という。）は，被告Ａ社の上記責任を担保する立場にある旨主張して，それぞれ求償金２５億３２４９万２１４５円及びこれに対する平成１５年１月１１日（大阪高等裁判所の下記民事控訴審判決（本件民事控訴審判決）が確定した日の翌日）から支払済みまで，民法所定年５分の割合による遅延損害金の支払を求めた事案である。
２前提事実
争いのない事実及び後掲各証拠等により認定される事実等（証拠の表記のない事実は，当事者間に争いがない。以下「本件前提事実」という。）
(1)当事者
ア原告
原告は，昭和６２年４月１日に旧日本国有鉄道（以下「旧国鉄」という。）の分割民営化により発足し，第一種鉄道事業免許に基づく旅客運送事業を主たる目的とする株式会社である。
原告は，資本金が１０００億円，従業員数が本件事故当時約４万８０００名であった。平成元年度の輸送人員は１６億０１００万人，平成３年度の当期未処分利益は８２１億５２００万円であった。
イ被告Ａ社
被告Ａ社は，旧国鉄の分割民営化に伴い，その営業線であった国鉄信楽線が特定地方交通線として廃止されることが決定したため，同線の確保，存続を図るため，被告県及び信楽町が中心となって昭和６２年２月１０日に設立された，鉄道事業法による運送業等を目的とする第３セクターの株式会社であり，同年５月８日に旧国鉄から民営化された原告から，特定地方交通線信楽線にかかる鉄道施設の無償譲渡を受け，同月９日に運輸大臣から第一種鉄道事業免許を取得し，同年７月１３日に信楽高原鐵道線（以下「ＳＫＲ線」という。）を開業した。
被告Ａ社の資本金は，本件事故当時２億円であり，その後本件事故の対応のために増資し，４億３２００万円となっている。その従業員数は，本件事故当時約２１名であったが，その大半は，旧国鉄ＯＢ等で構成されていた。一日の乗降人数は平成２年度で１７３２人，平成元年度の経常利益は約１００万円であった。
（以上，甲５ないし７，乙Ａ１ないし３，乙Ａ１９，丙９，弁論の全趣旨）
ウ被告県・市
被告市は，上記のとおり本件事故当時は滋賀県甲賀郡信楽町であったが，平成１６年１０月１日に同町を含む５町が統合合併して，被告市となったものである。被告県・市は，被告Ａ社の株主である。
（争いがない。）
(2)ＳＫＲ線
ア草津駅から信楽駅までの鉄道路線のうち，原告の営業路線は，草津駅から貴生川駅まで（以下「ＪＲ草津線」という。）であり，被告Ａ社の営業路線であるＳＫＲ線は，貴生川駅から信楽駅までの１４．７５キロメートルであった。このように，ＳＫＲ線は，貴生川駅でＪＲ草津線と接続していた。
イＳＫＲ線は単線であったが，途中の駅は，貴生川駅に近い方から紫香楽宮跡駅，雲井駅，勅旨駅及び玉桂寺前駅であり，貴生川駅と紫香楽宮跡駅との間に小野谷信号場（滋賀県甲賀郡水口町大字牛飼字小野谷８０１番地の９（当時）所在）があり，本件事故当時は，同信号場において，貴生川駅に向かう上り列車と信楽駅に向かう下り列車とが行き違いができるようになっていた。
ウ原告の列車は，平成３年４月２０日から同年５月２６日まで，ＪＲ大阪駅又は京都駅を発車し，ＪＲ草津線から貴生川駅を経由してＳＫＲ線内に乗り入れ，信楽駅まで直通運転をする予定であった（以下「本件直通乗入れ」という。なお，同直通運転は，本件事故の発生により，本件事故の日である同年５月１４日以降，運行が中止された。）。
（以上，甲５ないし７，乙Ａ１ないし３，４４）
(3)本件事故
ア本件事故の発生


平成３年５月１４日（以下「本件事故当日」ともいう。）午前１０時３５分ころ，滋賀県甲賀郡信楽町大字黄瀬９９３番地の３（当時）のＳＫＲ線の小野谷信号場と紫香楽宮跡駅間の単線軌道上（起点貴生川駅から９．１キロメートル付近，以下「本件事故現場」という。）において，被告Ａ社が所有し，同被告の従業員であるａ運転士が運転する４両編成の信楽駅発貴生川駅行上り５３４Ｄ列車（以下「本件ＳＫＲ列車」ともいう。）と，原告が所有し，原告の従業員であるｂ運転士が運転する３両編成の京都駅発信楽駅行下り５０１Ｄ列車（但し，京都駅から貴生川駅間のＪＲ線内の列車番号は，９９３０Ｄである。以下「本件原告列車」ともいう。）とが，正面衝突し，双方の乗客３７名と乗務員５名の合計４２名が死亡し，合計６２８名が負傷した鉄道事故（本件事故）が発生した。イ本件事故前の信楽駅における状況（詳細については後記で認定する。）本件事故当日，本件事故前に本件ＳＫＲ列車（信楽駅到着前は５３１Ｄ列車）が信楽駅に到着し，折り返し，上り列車として出発しようとしたとき，信楽駅制御盤の下り運転方向表示灯２２ＲＦＫが点灯し続け，出発ボタンを圧下しても，上り出発信号機２２Ｌが赤現示のまま変わらないという事態（以下「本件赤固定」という。）が発生した。これに対し，本件ＳＫＲ列車は，上記出発信号機２２Ｌが赤現示のまま，信楽駅を出発した。
ウ本件事故前のＳＫＲ線におけるトラブル
本件直通乗入れは，平成３年４月４日から同月６日，同月８日から同月１２日までの間，直通乗入列車の試運転が行われた後，前記のとおり，同月２０日から開始された。ところが，ＳＫＲ線では，試運転期間から本件事故までの間に，同年４月８日，同月１２日（同日のトラブルを，以下「４月１２日の信号トラブル」という。），同年５月３日（同日のトラブルを，以下「５月３日の信号トラブル」という。）及び同月７日の合計４回トラブルが発生した（以下，これらを総称して「本件各事前トラブル」という。）。
（甲５ないし７，乙Ａ１ないし３，弁論の全趣旨）
(4)四者協定
本件事故後，原告及び被告らとの間で，平成３年５月１５日付け「信楽高原鐵道事故の処理に関する覚書」（甲１，以下「事故処理覚書」という。），同月２９日付け「信楽高原鐵道事故対策四者協議会設置に関する覚書」（甲２，以下「四者協設置覚書」という。），同年６月１３日付け「信楽高原鐵道事故   の補償   等に関   する基   本協定   書」（   甲３，   以下「   基本協   定書」   という。）及び同日付け「信楽高原鐵道事故の補償交渉実施に関する覚書」（甲４，以下「補償交渉実施覚書」という。）がそれぞれ締結された（以下，これら４つの覚書及び協定書を総称して「四者協定」という。）。これらの内容及び体裁は，上記の順番に従い，別紙１ないし４のとおりであり，その概略は，以下のとおりである。
ア事故処理覚書（別紙１）
滋賀県生活環境部長ｃ部長，信楽町助役ｄ助役，原告の常務取締役鉄道本部長ｅ常務及び被告Ａ社の代表取締役社長ｆ（いずれも当時。四者協定については以下同じ。）名で締結されたものである。その内容は，以下のとおりである（以下の甲は被告県，乙は信楽町，丙は原告，丁は被告Ａ社を指すものである。）。
甲，乙，丙及び丁は，本件事故の処理に関し，本件事故の責任関係が明確となるまでの間，次のとおり覚書を締結する。
１条本件事故の処理については，本来丁が行う事柄であるが，丁の対応能力にかんがみ，甲，乙及び丙の三者が丁にかわって協力して事故の当面の事後処理を行うものとする。
２条１項甲，乙及び丁は，丙に対して，事故後の次に掲げる費用についての丙による立替えを依頼したことを確認する。
①負傷旅客の治療費，移送費，交通費，入院に係わる諸経費等②死亡旅客の遺族に対する葬儀費，移送費，交通費等
③事故復旧・代行輸送手配関係費等
④その他で，甲，乙，丙及び乙が合意した費用
同条２項丁は，甲，乙及び丙に対して，甲，乙及び丙の職員並びに社員の応援を依頼したことを確認する。
３条前条により丙が立替えする費用については，事故の責任関係が明確となった時点で，丙及び丁は，その責任割合に応じて費用の負担を行うものとする。
４条責任関係が明確になった場合における丁の支払能力の確保については，甲及び乙が誠意をもって対処する。
５条本覚書の履行にあたっては，甲，乙，丙及び丁は誠意をもってこれにあたるものとする。
６条本覚書に定めのない事項については，必要に応じて，甲，乙，丙及び丁が協議して定めるものとする。
イ四者協設置覚書（別紙２）
ｃ部長，ｄ助役，原告の総務部長ｇ及び被告Ａ社の専務取締役ｈ名で締結されたものである。その内容は，以下のとおりである。甲，乙，丙及び丁は，本件事故により死亡された旅客の遺族及び負傷された旅客（以下「被災者」という。）の救済等に対処するため，次のとおり覚書を締結する。
１条甲，乙，丙及び丁は，丙及び丁が被災者に対し補償交渉を実施するのに必要な基本的事項を事前調整する場として，四者で「信楽高原鉄道事故対策四者協議会」（以下「四者協議会」という。）を設置する。２条四者協議会で調整する事項は，丙及び丁によって行われる次の事項とする。
(1)補償交渉の推進体制
(2)補償金の基準に関する事項
(3)その他補償に関する事項
３条四者協議会の構成員は，次のとおりとする。
(1)滋賀県    生活環境部長
(2)信楽町    助役
(3)原告    総務部長
(4)被告Ａ社    専務取締役
４条四者協議会の運営その他必要な事項については，前条の構成員が協議して定めるものとする。
ウ基本協定書（別紙３）
滋賀県知事ｉ知事，信楽町長ｆ，原告代表取締役社長ｊ及び被告Ａ社代表取締役社長ｆ名で締結されたものである。その内容は，以下のとおりである。
甲，乙，丙及び丁は，本件事故に係わる補償等に関し次のとおり協定書を締結する。


１条丙及び丁は，本件事故により死亡された旅客の遺族及び負傷された旅客（以下「被災者」という。）に対し，両者が協力して補償交渉を行うものとする。
２条補償交渉については，四者協設置覚書２条により調整された事項に基づき実施するものとする。
３条丙及び丁は，本件事故の責任割合に応じて補償金及び補償交渉に要する諸費用の支払義務があることを確認する。
４条本件事故の責任割合については，原因が明確となり次第，早急に丙，丁間で協議し決定するものとする。
５条甲及び乙は，丁の本基本協定書による義務の履行について，必要な支援を行うものとする。
６条本基本協定書の締結により，平成３年５月１５日付けで締結した事故処理覚書の効力は失われないことを，甲，乙，丙及び丁の四者が相互に確認する。
７条本基本協定書に定めのない事項については，必要に応じて甲，乙，丙及び丁が協議して定めるものとする。
エ補償交渉実施覚書（別紙４）
ｃ部長，上記ｄ助役，上記ｇ原告総務部長及び上記ｈ専務名で締結されたものである。その内容は，以下のとおりである。
甲，乙，丙及び丁は，基本協定書に基づき，以下の覚書を締結する。１条丙及び丁は，本件事故により死亡された旅客の遺族及び負傷された旅客（以下「被災者」という。）に対し補償交渉を行うため，信楽高原鐵道事故ご被災者相談室（仮称）（以下「相談室」という。）を設置する。
２条相談室の事務所は，滋賀県内及び大阪市内に置く。３条相談室の組織は，別紙（略）のとおりとする。４条相談室は，丙及び丁の社員で構成する。
５条１項被災者に対する補償金及び補償交渉に要する諸費用については，丙，丁それぞれが均等に支弁するものとする。ただし，丙は，甲，乙及び丁の要請があれば一定期間立替払いをするものとする。同条２項前項の一定期間とは，甲，乙が所要の手続を行うのに要する期間とする。
６条前条により丙，丁それぞれが支弁した補償金及び補償交渉に要する諸費用については，本件事故の責任割合が明確となった時点で，基本協定書４条に基づく割合に応じて精算するものとする。
７条被災者に対する個別の補償金については，四者協議会で決定した補償金の基準を基本とし，四者協議会の確認を得て相談室長が決定するものとする。
(5)四者協定後の状況
ア四者協議会
本件四者は，四者協設置覚書に基づき，平成３年６月４日に第１回四者協議会，同月１３日に第２回四者協議会，同月２９日に第３回四者協議会，同年８月２７日に第４回四者協議会を，それぞれ開催した。
イ相談室の設置
原告及び被告Ａ社は，補償交渉実施覚書に基づき，平成３年６月１７日に相談室を設置した。
ウＳＫＲ線の運行再開
被告Ａ社は，平成３年１２月８日にＳＫＲ線の運行を再開した。
（以上，乙Ａ２３）
(6)本件事故に関する刑事判決（以下「本件刑事判決」という。）大津地方検察庁検察官は，平成４年１２月２４日に，本件事故当日の被告Ａ社信楽駅長として勤務していたｋ運転主任，同被告信号設備取扱い責任者のｌ施設課長及びＳＫＲ線の信号修理を担当したｍ電業のｎ技師の３名を，業務上過失往来危険罪，業務上過失致死傷罪で大津地方裁判所（以下「大津地裁」という。）に起訴した（同年(わ)第４００号業務上過失往来危険，業務上過失致死傷被告事件）。
大津地裁は，平成１２年３月２４日に同事件について，ｋ運転主任を禁錮２年６月執行猶予３年，ｌ施設課長を禁錮２年２月執行猶予３年，ｎ技師を禁錮２年執行猶予３年の各刑に処する判決を言い渡し，同判決は確定した。
（甲５，乙Ａ３）
(7)本件事故に関する民事裁判
ア一審判決
本件原告列車又は本件ＳＫＲ列車に乗車していて本件事故で死亡した被災者９名の遺族である相続人２３名（以下「本件遺族」という。）は，平成５年１０月１４日に原告及び被告Ａ社を相手方として，大阪地方裁判所（以下「大阪地裁」という。）に不法行為等に基づく損害賠償請求事件（平成５年(ワ)第９７８１号損害賠償請求事件，以下これに関する訴訟を「本件民事一審」という。）を提起した。これに対し，被告Ａ社は，本件事故の事実及びその従業員の過失を全面的に認めたが，原告は，原告及びその従業員の過失を否定し，その請求を争った。
大阪地裁は，平成１１年３月２９日に原告及び被告Ａ社それぞれの従業員の個人過失を認め，民法７１５条の使用者責任に基づき，これらは共同不法行為の関係に立つとして，原告及び被告Ａ社に対し，本件遺族に合計金５億０１５１万円余の損害賠償金を支払うことを命ずる一審判決（甲６，乙Ａ１。以下「本件民事一審判決」という。）を言い渡した。
イ控訴等
原告及び本件遺族は，いずれも本件民事一審判決を不服として，大阪高等裁判所（以下「大阪高裁」という。）に，原告において控訴，本件遺族において附帯控訴をした（平成１１年(ネ)第１９５４号，同年(ネ)第１９５５号，平成１３年(ネ)第４４９号。原告の控訴日は平成１１年３月３１日である。）。
他方，被告Ａ社は，控訴をせず，同被告に関しては，本件民事一審判決が確定した。
ウ控訴審判決
大阪高裁は，平成１４年１２月２６日に本件遺族の附帯控訴を一部認容し，その限度で本件民事一審判決を変更し，原告の控訴を棄却する旨の判決（甲７，乙Ａ２。以下「本件民事控訴審判決」といい，本件民事一審判決と併せて「本件民事判決」ともいう。）を言い渡した。本件民事控訴審判決は，平成１５年１月１０日に確定した。
(8)本件民事控訴審判決後，本件訴訟に至るまでの経緯ア精算交渉（以下「精算交渉」という。）


原告は，本件民事控訴審判決が確定した後，被告Ａ社に対し，これまでに要した経費等について，四者協定に基づく精算をしたいと申し入れた。原告と被告Ａ社とは，平成１５年１月２８日を第１回として，以後，同年２月２１日に第２回，同年３月１８日に第３回，同年４月７日に第４回，同年６月９日に第５回，同年７月２日に第６回，同月２４日に第７回，同年９月５日に第８回，同年１０月１６日に第９回，同年１２月１５日に第１０回，平成１６年２月１０日に第１１回，同年３月４日に第１２回の各精算交渉を行った。
そして，原告と被告Ａ社とは，上記精算交渉において，基本協定書４条に基づく本件事故の責任割合（以下「本件責任割合」という。）や，これによって精算を行う対象（以下「本件精算対象」という。）について協議をしたが，協議はまとまらなかった。なお，原告と被告Ａ社双方は，第１０回精算交渉以降は，代理人弁護士を立てて交渉を行った。（甲２２，２５，３１，証人ｏ〔以下，これらを併せて「ｏ供述等」という。〕，乙Ａ１８，２０，証人ｐ〔以下，これらを併せて「ｐ供述等」という。〕，乙Ａ２３）
イ調停
原告は，平成１６年４月１９日に被告らを相手方として，大津簡易裁判所に，四者協定に基づく責任割合等を求める調停を申し立てた（同年(ノ)第８０号責任割合確定等調停事件，以下「本件調停」という。）。本件調停は，平成１６年７月１４日を第１回として，その後平成１８年１２月１１日まで合計１７回の調停期日が開かれたが，同日に調停不成立で終了した。
（甲１２，乙Ａ２３）
ウ本件訴訟に至る経緯
原告は，被告らに対し，四者協定に基づく精算として２５億３２４９万２１４５円の支払を求める平成２０年１月４日付け内容証明郵便（甲１３）を発し，同書面は，同月７日に被告らにそれぞれ配達された（甲１４の１ないし３）。これに対し，いずれも同年２月６日に，被告Ａ社は，支払えない旨を（甲１５），被告県・市は，被告県・市に支払義務はないという考えである旨を（甲１６）それぞれ回答した。
原告は，以上の経緯により，平成２０年６月１３日に被告らに対する本件訴訟を提起した。
第３争点
１原告と被告Ａ社との本件責任割合（本件責任割合の位置づけ，本件責任割合を判断するに当たり考慮すべき事情等を含む。）（争点１）２被告県・市の責任（原告の債権者代位権の主張を含む。）（争点２）
３本件精算対象の範囲及び損害額（争点３）
４被告Ａ社の相殺の可否（予備的主張）（争点４）
第４争点についての当事者の主張
１争点１（原告と被告Ａ社との本件責任割合）についての当事者の主張
（原告の主張）
(1)依拠すべき基準
ア原告の被告Ａ社に対する求償権（以下「本件求償権」という。）本件求償権は，四者協定に基づく契約上の請求権である。そして，基本協定書４条でいう「責任関係が明確になり次第」というのは，本件事故についての刑事・民事の判決が確定した時点のこと，すなわち本件民事判決及び本件刑事判決（以下，これらを併せて「本件各判決」という。）が確定した時点をいうものである。
イ共同不法行為者間の求償権の範囲
原告と被告Ａ社は，基本協定書４条に基づいて，本件責任割合についての協議（精算交渉及び本件調停）を行ったが，不調に終わり，本件責任割合を当事者の意思で定めることができなくなった。したがって，本件責任割合は，民法典に戻ってこれを定めるべきである。一般法において，この責任割合，つまり共同不法行為者間の求償権の範囲は，「各共同不法行為者の「過失割合」によって決まる」とするのが，通説かつ判例（最高裁判所（以下「最高裁」という。）昭和４１年１１月１８日判決・民集２０巻９号１８８６頁，同昭和６３年７月１日判決・民集４２巻６号４５１頁，同平成１０年９月１０日・民集５２巻６号１４９４頁他）である。ところで，本件民事判決（本件民事一審判決及び本件民事控訴審判決）は，いずれも各当事者（法人）における各担当者（事故責任者）個人の不法行為責任（民法７０９条）を前提として，原告及び被告Ａ社の同法７１５条に基づく代位責任を認定したものである。
したがって，本件においては，この本件民事判決で認定された各事故責任者の不法行為責任を前提として，本件責任割合が論じられるべきである。加えて，本件前提事実記載のとおり，本件事故につき被告Ａ社従業員であるｋ運転主任及びｌ施設課長並びにｍ電業従業員であるｎ技師の３名の過失を認定して有罪判決を言い渡した本件刑事判決は，確定している。
ウ依拠すべき基準
本件訴訟において，本件責任割合を決めるに当たって依拠すべきものは，３つの確定判決である本件各判決で認定された過失である。エ本件民事判決に基づく損害賠償金以外の補償金等の負担割合本件民事判決に基づく損害賠償金以外の補償金等の負担割合もまた，本件各判決で認定された各当事者（法人）の従業員の過失割合によるべきである。「判決に基づき被害者に対して支払った賠償金」の分担割合と，「示談で支払った補償金やその他の事故復旧費，人件費等」の分担割合とを別の基準で決めるべき理由はない。
本件責任割合の定め方について当事者間で合意されたのは，基本協定書４条の規定のみである。したがって，別段の特約がない限り，当事者の意思としては，賠償金も含めたすべての費用の分担について同一の責任割合によると考えていたというのが，妥当な意思解釈であるといえる。そして，被害者に対する賠償金の分担については，原告と被告Ａ社の各従業員の過失割合によるというのが確定しているのであるから，当然，その他の費用についても，原告と被告Ａ社が，それと同一の責任割合によって分担するというのが，妥当な結論である。
(2)過失割合の前提たる過失
ア本件民事一審判決において認定された過失


本件民事一審判決において認定された被告Ａ社従業員の過失は，①ｑ業務課長が，信楽駅の出発信号機２２Ｌが赤現示であるにもかかわらず，代用閉そく手続を遵守せず，本件ＳＫＲ列車を出発するよう指示した過失と，②ａ運転士が，信楽駅の出発信号機が赤現示であるにもかかわらず，代用閉そく手続を遵守せず，同列車を出発させた過失である。
イ本件民事控訴審判決によって認定された過失
同判決が認定し，損害賠償義務の根拠として取り上げた原告の従業員の過失は，①本件事故直前にＳＫＲ線において被告Ａ社従業員が代用閉そく違反をしたことを知ったＪＲ貴生川駅助役らが，本来この事実を上司に報告すべき義務があるのに，これを上司に報告しなかったという報告義務違反の過失と，②運輸部運用課長らには，上記事項に関する報告につき事前の報告体制を確立する義務があるのに，これを怠ったという報告体制確立義務違反の過失との２点のみである。
なお，被告Ａ社は，原告が，方向優先てこ６５Ｒを無断で設置し，操作したこと（以下，上記てこを「本件てこ」といい，その設置及び本件事故当日の操作を「本件てこの設置・操作」という。）が，本件赤固定，ひいては，本件事故の原因であるから，原告の責任は重大である旨主張するが，本件赤固定の原因はこれだけではなく，被告Ａ社の反位片鎖錠工事及び小野谷信号場の場内信号の制御時期の変更も本件赤固定の原因であり，そのうちの１つが欠けても赤固定は発生しなかった。しかも，赤固定の状態が発生したとしても，被告Ａ社が閉そくを確保してさえいれば，本件事故は発生していなかった。
つまり，本件てこの設置・操作は，本件赤固定の原因であったとしても，本件事故の原因ではない。そして，本件民事控訴審判決は，この点に関する原告の過失を明確に否定している。
ウ民事判決（前訴）の拘束力
(ア)判決の法律要件的効力について
被告Ａ社従業員の過失については本件民事一審判決があり，原告従業員の過失については本件民事控訴審判決がある。これらの前訴の後訴である本件訴訟に対する拘束力として，「判決の法律要件的効力」の類推適用が考えられる。
(イ)本件民事控訴審判決の参加的効力について
被告Ａ社は，本件民事一審において，原告と共同被告の立場にあったが，実質的には本件遺族側に立って，原告に対する攻撃的な主張・立証を行ったものであり，このような訴訟活動は，本件遺族に補助参加したものと変わらない。本件民事一審においては，原告及び被告Ａ社各従業員の責任の帰属及びその割合も含めて攻撃防御の対象となっていた上，被告Ａ社は，この点に関する攻撃防御の機会を十分に利用して訴訟活動を展開した。その結果，本件民事一審判決が出されたものである。しかも，被告Ａ社は自らの意思で控訴しなかった。
このような状況下で，被告Ａ社が，本件訴訟において，実質的に同一の資料に基づいて，本件民事控訴審判決で示された判断の再考を求めることは，裁判所に同一の対象事実につき再度の審理を迫るものである上，控訴制度の潜脱をもたらすものであり，訴訟手続における信義則にも悖る。以上に照らせば，被告Ａ社は，本件民事控訴審判決について参加的効力を受けるべきである。
もともと共同訴訟の当事者は，他の共同訴訟人の相手方当事者への補助参加人となることが許されることは通説であり，最高裁の判例でもある（最高裁昭和５１年３月３０日判決）。したがって，被告Ａ社は，本件民事一審において，本件遺族に実質的に補助参加したものであり，補助参加人が一旦訴訟に参加した以上，訴訟の終了まで補助参加人としての地位を保持するのであるから，被告Ａ社は，本件民事控訴審判決について参加的効力を受ける。
さらに，そもそも，本件訴訟において判例上責任割合の決定基準とされている過失は，被害者との関係における加害者それぞれの過失であって，その程度，内容は，あくまでも被害者との関係で論じるべきであり，加害者相互間の法律関係などは，求償訴訟における責任割合の決定要素とはならない。
(ウ)信義則上の効力について
仮に，被告Ａ社が本件民事控訴審判決の参加的効力を受けないとしても，同被告は，その訴訟活動に照らし，信義則上同判決を争うことができない。
エ本件刑事判決において認定された被告Ａ社従業員らの過失本件刑事判決は，被告Ａ社従業員らにつき下記のとおりの過失を認定している。
(ア)ｋ運転主任の過失
ｋ運転主任は，信楽駅上り出発信号機の信号故障を認識し，その修理をｎ技師に依頼していたのであるから，小野谷信号場に先着した下り本件原告列車が行き違い予定の上り本件ＳＫＲ列車未到着のまま，小野谷信号場下り出発信号機の緑色誤表示に従い通過する可能性があることを予見し，信楽駅出発信号が赤現示のまま，本件ＳＫＲ列車を出発させるに当たっては，ｌ施設課長と密に連絡をとって，継電連動装置の使用停止前はｎ技師の修理を中止させるよう強く要請して列車の安全を確認し，かつ小野谷信号場まで要員を派遣配置し，信楽駅・小野谷信号場間の区間開通の確認をしてその安全を確認し，同列車に指導者を同乗させるなど，代用閉そくである指導通信式所定の手続をとり，その上で，同列車を出発させるべき業務上の注意義務があるのに，これを怠ったまま同列車を出発させた過失がある。
(イ)ｌ施設課長の過失
ｌ施設課長は，施設課長として，ｎ技師に継電連動装置の点検・修理を指示するについては，直ちに継電連動装置の使用を停止し，仮に修理させる場合には，同装置に関連する信号機に誤作動を生じさせないように同技師を厳しく監督し，さらに，上記修理により同装置に関連する信号機に誤作動を生じさせる可能性があるから，ｋ運転主任と連絡を密にとって，ｎ技師が点検修理中は，ｋ運転主任に本件ＳＫＲ列車の出発を見合わせるよう強く要請して列車の運行の安全を確認すべき業務上の注意義務があるのに，これらを怠り，継電連動装置の使用停止措置をとらず，漫然とｎ技師に修理を継続させ，小野谷信号場下り出発信号機に緑色を現示し得る状態を生じさせた過失がある。
(ウ)ｎ技師の過失


ｎ技師は，信楽駅継電連動装置の修理をするに当たり，それが小野谷信号場下り出発信号機に誤作動を生じさせる可能性のある行為であることから，ｌ施設課長に連絡をとって，継電連動装置の使用を停止するよう要請し，それがされたことを確認するか，上記確認ができない場合は上記修理を中止し，正当な条件を経ない電源で動作させるなどの行為（短絡行為）を中止しなければならない業務上の注意義務があるのに，これらをいずれも怠り，上記装置の使用停止を要請せず，修理も中止しないで，小野谷信号場下り出発信号機に緑色を現示し得る状態を生じさせた過失がある。
オ本件事故の原因
(ア)以上のとおり，本件責任割合を検討するに当たって，検討の対象とすべき過失は，原告従業員の報告義務及び報告体制確立義務違反，被告Ａ社従業員らの代用閉そく違反及び常用閉そくシステムの破壊行為である。
被告Ａ社は，考慮されるべき原告側の過失として，①本件てこの無断設置・操作の義務違反，②５月３日の信号トラブル発生後の原因解明の義務違反，③教育・訓練に関する義務違反，④報告体制確立に関する義務違反，⑤代用閉そく方式の区間開通確認等の手順の遵守義務違反及び⑥ｂ運転士の連絡義務違反を挙げる。しかしながら，②及び⑤の過失は，本件民事一審判決ですら認定していない過失であって，本件訴訟において検討の対象とすることはできない（⑤の過失については，その内容・論旨が極めて不明瞭である。）。また，①及び⑥の過失は，本件民事控訴審判決で認定されていないから，本件訴訟で検討されるべきでない。被告Ａ社は，本件赤固定が被告Ａ社従業員らの上記代用閉そく違反及び常用閉そくシステムの破壊行為を誘発し，これらが本件赤固定により，必然的に発生したかのような主張をするので，本件事故の原因について述べる。
(イ)本件事故の原因
ａ本件事故発生の経緯からすると，本件事故の事故原因は，①常用閉そく方式による閉そくを破壊した行為，すなわち，誤出発検知装置を支障させたことにより，小野谷信号場下り出発信号機１３Ｒについて，本来停止現示（赤）となるべきところを進行現示（緑）をさせて，ｂ運転士が操縦する本件原告列車の通過を許したこと，②代用閉そく方式による閉そくを確保しなかった行為，すなわち，小野谷信号場に駅長を派遣して，小野谷信号場・信楽駅間の閉そくを確保し，本件原告列車を停止させるべきであったのに，その措置をとらずに本件ＳＫＲ列車を発車させたこと（停止させることが間に合わなかった場合には，信楽駅から列車を発車させないよう連絡することになる）であり，上記２つの原因が必要的に競合したことである。
ｂまず，①の点について敷衍すれば，次のとおりである。当時被告Ａ社の信号システムは，小野谷信号場・信楽駅間の運転方向が下りに固定されていた。通常であれば，下り列車が信楽駅に到着すれば，小野谷信号場・信楽駅間の運転方向は下り設定が解除されるが，本件では，本件てこの操作や小野谷信号場場内信号機１２Ｒと下り出発信号機１３Ｒとの反位片鎖錠の連動等が原因となって，下り列車が信楽駅に到着しても１３ＲＡＳＲ（接近進路鎖錠リレー）が落下したまま扛上せず，そのため小野谷信号場・信楽駅間の運転方向も，列車が信楽駅に到着しても下りが解除されず，本件赤固定が生じたのである。しかしながら，被告Ａ社の信号システムは，列車制御点におけるＡＲＣ（ＡｕｔｏｍａｔｉｃＲｏｕｔｅ    Ｃｏｎｔｏｒｏｌの略で「自動進路設定装置」の意味である。列車の進路に対する信号機等の制御を，列車がその制御区間に進入することにより，自動的に行う制御装置として，連動装置に敷設して使用される。）の機能，誤出発検知装置の機能等，その余の機能は正常であった。また，上記運転方向の固定（本件赤固定）も安全にかかわる故障ではない。ところが，ｎ技師は，してはならない「わたり行為」を信楽駅の継電室で行い，誤出発検知装置を支障させ，本件ＳＫＲ列車が小野谷信号場・信楽駅間に在線するにもかかわらず，小野谷信号場の下り出発信号機に進行現示をさせた。被告Ａ社が採用している特殊自動閉そく方式では，閉そくは，「出発信号機にあっては，閉そく区間に列車又は車両が進入し，かつ，当該列車又は車両が当該閉そく区間から進出していないとき」には，「信号の自動作用により停止信号を現示する信号機を使用して行わなければならない。」のである。特殊自動閉そく方式において，閉そくは，信号の自動作用によって行われており，小野谷信号場・信楽駅間を１閉そく区間とする閉そく区間において，同閉そく区間に列車が在線しているにもかかわらず，小野谷信号場下り出発信号機に進行信号を現示させた行為は，この閉そくを破壊した行為である。すなわち，誤出発検知装置を支障させた行為は，信号システム管理者による常用閉そく方式による閉そくを破壊した行為に該当する。本件において同装置を支障させなければ，本件ＳＫＲ列車が１０時２５分に信楽駅を発車した時点で，小野谷信号場下り出発信号機は，進行（緑）現示から停止（赤）現示に変わり，ｂ運転士が操縦する本件原告列車が小野谷信号場に到着したのは１０時３１分であるから，同運転士は，同停止信号に従って小野谷信号場で停止することとなり，本件事故は発生しなかった。ｎ技師が，誤出発検知装置を支障させたことは，本件事故発生のうち最重要の原因の一つである。


ｃもう一つの重大な事故原因は，上記②のとおり，被告Ａ社において閉そくを確保しなかったことである。これは，代用閉そくを施行する際に定められている所定の手続を踏まなかったこととは質的に異なる。「区間開通確認の懈怠」等の手続懈怠は，本件事故の原因ではない。閉そくとは，列車を運転する線路を一定の区間に区切って，一つの区間には，１列車以外に他の列車を同時に運転させないようにすることであるから，閉そくを実現しようと思えば，それに関して定められた諸手続（例えば指導者の同乗，運転通告券の交付，代用手信号による停止ないし発車の指示等）を履行する前提となる措置として，閉そく区間の両端において，当該閉そく区間に進入しようとする列車に対し，停止や進行を指示し得る体制が存在することが不可欠である。仮に，Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄの各駅が順次設置されていた場合に，Ｂ駅とＣ駅との間を１閉そく区間として，自動（特殊自動）閉そく方式を採用せず，代用閉そく方式によって，この区間の閉そくを確保した運転をするためには，Ａ駅から来る列車に停止や進行の指示を与えるためにＢ駅に駅長を置き，同様にＤ駅から来る列車に指示を与えるためにＣ駅に駅長を置かなければならない。区間の両端において列車の運行を支配し得るシステムの設置又は要員の配置は，閉そくを確保する前提となり，かつ本質的事柄である。そして，通常の場合には，閉そく区間の両端に駅長を配置した後，駅長の打合せにより，所定の諸手続に従い，運転士等に指示を与えて閉そくを確保した運転がされている。ところが，本件においては，小野谷信号場・信楽駅間は１閉そく区間であるにもかかわらず，被告Ａ社は小野谷信号場に駅長を置かずに，代用閉そく方式による運転を開始した。上記のとおり区間の両端において列車の運行を指示し得ることこそが，閉そくの本質である。したがって，被告Ａ社は，閉そくを確保しない運転をしたのであり，その実質において，常用閉そく方式がとられているのに故意により赤信号冒進をしたのと何ら変わらない。このような被告Ａ社の閉そくを否定した列車の運行は，平成３年４月８日と同月１２日に貴生川駅の出発信号機が赤固定したため，小野谷信号場に駅長を派遣した上で貴生川駅・小野谷信号場間で代用閉そく方式に従って運転をしたこととは，本質的に異なる。
ｄ仮に，閉そくを確保しなかった②だけが存し，閉そくを破壊した①が存しない場合，被告Ａ社が小野谷信号場に駅長を派遣しないで列車を発車させても，同信号場の下り出発信号を支障させなければ事故は発生しなかったし（５月３日の信号トラブルはこの例である），逆に②が存在せず，①が存する場合，同信号場の下り出発信号を支障させても，被告Ａ社が同信号場に人を派遣して閉そくを確保して信楽駅を出発していれば，本件事故は発生しなかったから，本件事故は，①及び②のうち，いずれかを欠いても絶対に発生しなかった。常用閉そく方式，代用閉そく方式のいずれかの方式による閉そくが確保されている限り，本件事故は発生しなかったのに，被告Ａ社関係者は，いずれの閉そく方式も侵害したのである。
本件事故は，鉄道輸送においてもっとも重視され，遵守が要求されている閉そくというルールに著しく違反する人為的行為である①と②とが必要的に競合して発生したものであり，①と②とは，共に鉄道輸送における安全確保の根幹をなす閉そくを否定した点で，その重要性においてほぼ同等の，そして，本件事故原因としてこれ以外にはない，という意味で唯一のものである。
(ウ)本件赤固定は多種多様な信号故障の一つに過ぎないこと本件赤固定は，多種多様な信号故障の一つに過ぎない。信号故障の場合には，常用閉そく方式を履行できなくなるので，当時の運輸省（当時，現在は国土交通省。以下，当時の事項については「運輸省」という。）令である鉄道運転規則（平成１４年３月に廃止）並びに同規則に代わって現在施行されている国土交通省令「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」及びその「解釈基準」は，代用閉そく方式を定め，これによって，鉄道輸送における安全確保の根幹をなす閉そくを確保した運行を鉄道事業者に求めている。これは，電気で作動する信号システムは，何らかの故障が一定の限度で不可避であるため，故障が発生した場合を想定してのものとみられる。被告Ａ社は，この信号故障である本件赤固定について，その原因として，原告の被告Ａ社との連絡不十分，本件てこの無断設置及びその連絡欠如，これを早期に操作したこと，操作したことの連絡欠如等をあげるが，信号故障の原因としては，これらに限らず種々の要因が重なって生じるものがあることは，容易に推測可能である。現に，ＳＫＲ線内では，本件事故前の平成３年４月８日と同月１２日にも信号故障が発生し，貴生川駅の出発信号に進行を現示させることが不可能となり，同出発信号は「赤固定」したが，代用閉そく方式が施行された。この原因は，同駅に設置された方向回線用電源の電圧設定が８７ボルトのときに，異常発振が発生したものであると推定されている。この際に，原告と被告Ａ社との打合せにより，代用閉そく方式による列車の運行がされたが，仮に運行時に被告Ａ社の閉そく不確保により，正面衝突事故が発生した場合，同被告は，原告関係者に対し，その事故発生の責任として，上記赤固定の原因となった方向回線用電源を設置したことや，電圧設定ないし異常発振に気付かなかったことについて責任等を追及するとは考えられない。また，仮に，原告社員が代用閉そく方式を取らなかったため事故が発生したと仮定しても，原告は，事故を発生させた責任（懲戒処分等の責任）として，閉そくを確保しないで運行した駅係員の責任のみを追及するのであり，信号システムの設計・運用に係わった信号通信関係の社員については，故障させたことに関する責任以外に，事故発生の責任まで追及することなど考えられない。赤固定という信号システムの故障は，本来，本件事故のような衝突事故発生の原因とはみられない。


(エ)本件赤固定と本件事故の発生との間には相当因果関係がないこと相当因果関係論とは，例えば，ＸがＹに飛行機搭乗を勧め，Ｙがその勧めに従って飛行機に搭乗したところ，飛行機が事故で墜落してＹが死亡したという例において，Ｘの搭乗勧誘行為とＹの死亡との間には条件関係ないし事実的因果関係は認められるが，相当因果関係は認められないとするものである。刑事法学では，ある実行行為に続いて後に他人の行為等が介在して結果が発生し，その実行行為と結果発生との間に事実的因果関係が存在しても，いかなる場合に相当因果関係が否定されるかについて，①当該行為（本件では本件赤固定）に存する結果発生の確率の大小，②介在事情の異常性の大小，③介在事情の結果への寄与の大小の三点により判断すべきとされ，②については，当該行為から必然的に惹き起こされたのか，そのような行為に付随してしばしば起こるものなのか，めったに生じないものなのか，当該行為とはまったく無関係に生じたものなのか等により，次第に因果性が否定されやすいとされ，③も，因果性の判断にとって重要であるとされる（前田雅英「刑法総論講義第４版」）。
これを本件に当てはめると，「当該行為」とは，赤固定させた原因であり，「介在事情」とは，常用閉そくの破壊及び代用閉そく違反の各行為であるところ，①赤固定は通常の信号故障であり，信号故障は相当程度発生しているが，これによる正面衝突事故は寡聞にして知らないから，赤固定を原因とする正面衝突事故発生の確率は極めて低い。②被告Ａ社による常用閉そく方式及び代用閉そく方式による閉そくの否定は，どの一つをとっても鉄道輸送の根本的ルールに反するものであり，それが同時に発生したことは，ますます異常な事態であって，異常性の程度は極めて高く，かつ赤固定が生じても，２つの閉そく違反が同時に引き続いて生じるケースはゼロに近い。③列車の正面衝突ないし追突事故の発生を防止する仕組みとして，「閉そく」の確保が要請されているところ，本件事故は，被告Ａ社関係者による二重の閉そくを否定する行為によって必然的に生じたものであり，その寄与の程度は極めて高く，この閉そくを否定する行為によって，正面衝突事故が発生した。したがって，本件赤固定と結果発生との間の相当因果関係は否定されるべきである。以上によれば，本件てこの無断設置・操作の義務違反は，赤固定と本件衝突事故との間に相当因果関係を認めることができないから，その義務違反等を論ずるまでもなく，本件事故における過失行為とはいえない。カ本件てこの無断設置・操作の義務違反の過失が認められないこと本件てこの設置・操作は，列車の安全運行を阻害するようなものではない。そもそも，方向優先てこの機能・目的は，ＣＴＣ（列車集中制御装置）線区で一般的に使用されている「方向てこ」と同様の機能を持つに過ぎず，現に貴生川駅には，貴生川駅・小野谷信号場間の運転方向を設定する「方向てこ」が設置されており，原告は，被告Ａ社からその取扱いの委託を受けていた。また，本件てこは，小野谷信号場上り出発信号機１２Ｌを抑止するだけの目的であり，その設置自体に特別な意味はない。そして，同出発信号機１２Ｌを抑止する目的は，ＳＫＲ線の終着駅でもあるＪＲ草津線貴生川駅にはホームが１線しかなく，ＪＲ線からの直通乗入列車とＳＫＲ線上り列車とが輻輳したり，ＳＫＲ線上り列車が連続して到着したような場合，身動きがとれなくなることを避けるためであり，もともとＳＫＲ線の列車運行を円滑に行うために必要なシステムであった。そして，本件てこは，貴生川駅・小野谷信号場間の運転方向においてのみ機能するものであり，本来は，その次の閉そく区間である小野谷信号場・信楽駅間の端にある信楽駅の上り出発信号機２２Ｌの赤固定の原因にはなり得なかった。それに影響を及ぼしたのは，小野谷信号場の下り場内・出発信号機間の反位片鎖錠の連動と，被告Ａ社が独自に信号システムの変更工事をした結果である。
本件赤固定の原因は，①本件てこの操作のほか，②小野谷信号場場内信号機１２Ｒと下り出発信号機１３Ｒとの間の反位片鎖錠の連動及び③上記１２Ｒの接近点の変更工事（被告Ａ社が，１２ＲをＡＲＣによる制御から下り方向の設定による制御に変更したもの）によって生じたものであって，原告は，②及び③に関与していないから，本件赤固定の原因についても，原告の関与は，多くとも３分の１に過ぎない。原告は，②及び③について知らなかったから，原告が，本件てこを操作すれば本件赤固定を発生させることなど予見不可能である。この点は，原告が本件民事一審及び本件控訴審において，ｂ運転士の過失の不存在とともに，特に力説したところであり，本件民事控訴審判決も原審が認定した上記過失を否定した。
キｂ運転士の過失が認められないこと
(ア)はじめに
被告Ａ社が主張する原告の過失のうち，③教育・訓練に関する義務違反及び⑥ｂ運転士の連絡義務違反の過失は，小野谷信号場に到着した下り列車の運転士は，対向列車が待避線にいないのであるから，たとえ下り出発信号機が緑現示であっても，その理由等を知るため信楽駅に連絡をしてから発車すべきであり，原告はこれについての教育訓練を怠り，ｂ運転士はその連絡をしなかったことをそれぞれ原告の過失である，というものである。しかしながら，上記主張はいずれも失当である。
(イ)運転士の一般的注意義務について
本件民事一審判決は，鉄道輸送の運転士の一般的注意義務として「運転士としての合理的な判断基準に照らして，信号現示に従うことが一番安全というわけではないと判断される場合には，たとえ進行信号が現示されており，時刻表に定めた時刻になっていたとしても，列車を停止させて，指令員の指示を仰ぐべきであることは，あまりにも当然であり，列車運転のプロフェッションとして日常ハンドルを握っている運転士に右の程度の注意義務を課したところで，何ら過重な負担を課すことにはならないというべきである。」と判示する。


しかしながら，運転士の一般的注意義務としてこのような義務を認めることが，「運転士としては，信号機に現示された信号を信頼して行動してはならず，具体的状況下において閉そくが確保されているかどうかを不断に判断して，衝突回避行動をとらなければならない。」との趣旨であるとすれば，それは，鉄道輸送における信号保安システムのよって立つ基盤そのものを否定することになり，我が国全体の鉄道輸送における保安システムの設計は，根幹から見直しを迫られるのみならず，すべての鉄道事業者の事業運営にも大きな影響を与える。また，信号機が道路交通の保安システムとして採用されていることからすると，日常社会における交通安全義務にも波及する由々しき結果を招きかねない。鉄道輸送の安全は，閉そくによって確保されており，閉そくが遵守されている限り，列車同士の衝突事故は絶対に発生しない。閉そくを確保する仕組みは信号システムであり，自動閉そく方式ないし特殊自動閉そく方式において，進行信号の現示は，その先の閉そくが確保されていることを示す。したがって，信号の現示に従って列車を運転する限り，衝突事故は起こりようがない。逆に，この閉そくを遵守しない者がいると衝突事故発生の危険が生じるが，鉄道事業者は，仮にそのような事態が発生しても事故の発生を避けるために，種々のシステムや装置を整備しており，進行信号の現示の信頼性は揺ぎない領域に達しており，一般の道路における信号保安システムとは比較にならない程の高度な安全性を備えている。
このように，運転士は，閉そくの確保に関しては信号の現示に従って進行ないし停止の措置をとれば足り，進行信号が現示されている時でも，常に閉そくが確保されているかどうかの裁量的判断を運転士に求め，その確認義務を運転士に対して措定することはできず，そのようなときにも，運転士に対して確認義務を課すような教育は，鉄道システムの根本に反するものとして，鉄道会社として到底すべきではない。したがって，この点について原告に教育訓練の義務など課し得ない。
(ウ)ｂ運転士に予見可能性が認められないこと
運転士は，信号の現示を見て列車を運転するものであり，信号システムの仕組み（リレー等）や配線の状況，保守・管理等の実態等は知らず，電気的，自動的に作動する信号の現示が誤っていることを予見することは不可能である上，信号システムはフェールセーフの方向で設定されており，かつ運転士はそのように教育されているから，信号が停止現示すべきところを進行現示をしている危険があることを認識する可能性は，ゼロに等しい。本件民事一審判決は，国鉄時代を通じていわゆる錯誤信号があったことを根拠に上記主張を否定するが，運転士が錯誤信号に遭遇する確率は数億分の１であり，このようなゼロに等しい確率でしか生じない事態について予見可能性は問題とはならず，本件事故当日にｂ運転士が本件原告列車を運転して小野谷信号場に差し掛かった具体的状況において，下り出発信号機１３Ｒが錯誤信号であるとの認識を可能とする事情はまったくない。本件民事一審判決は，ｂ運転士が，４月１２日の信号トラブルにおいて小野谷信号場上り出発信号１２Ｌに一時的に進行現示が出たことを認識の根拠とするが，「フェールセーフの原則を脅かす異常現示」などとはいえず，到底本件事故当日の誤表示の認識可能性を認めることはできない。
また，被告Ａ社及び本件民事一審判決は，ｂ運転士の予見可能性を認めるにつき，４月１２日及び５月３日の２回の信号トラブル及びその際の被告Ａ社による代用閉そく方式の手続違反の経験並びに小野谷信号場の待避線に本件ＳＫＲ列車が存在しないことの認識を重視し，これらが同運転士の予見可能を基礎づける事由であるとしている。しかしながら，まず，信号トラブルが発生した事実だけから，運転士は信号システムに疑問を抱くべきということにはならない。信号故障を経験した運転士は，その後の運行再開により故障は修理され，故障原因は取り除かれたと考えるものであるからである。また，本件各事前トラブルにおける被告Ａ社による代用閉そく方式の手続違反については，いずれも，閉そくを確保しない運転を予見させるものではなく，ｂ運転士が経験した５月３日の信号トラブルの際の小野谷信号場・信楽駅間の代用閉そく手続は，運転通告券の不交付を除いてほぼ完全にされていたから，この事実もまた，閉そく不確保の運転を予見させるべき事情とはいえない。さらに，待避線に列車がいない状況については，そもそも，ＳＫＲ線のダイヤ上必ず小野谷信号場で行き違いがされるということはなく，ダイヤ上，下り列車が連続して信楽駅に向かい，小野谷信号場で行き違いをしないで，信楽駅で行き違うダイヤが現に存在した。したがって，待避線に列車がいない状況は，異常ではなくＡＲＣの正常な動作の結果とみることができる。また，信楽駅からの出発が遅れ，信楽駅に列車が在線した状況のまま，貴生川駅を出発した下り列車が先に貴生川駅・小野谷信号場間に設置されているＡＲＣを踏めば，ＡＲＣの作用により，待避線に上り列車がいない状況で自動的に小野谷信号場下り出発信号機１３Ｒに進行信号が現示され，信楽駅の上り出発信号機２２Ｌは，停止信号のままとなる。これもＡＲＣの正常な作用であって，なんら異常事態ではない。ｂ運転士は，ＳＫＲ線にＡＲＣが設置されていることを認識していたのであるから，小野谷信号場の下り出発信号機の表示を異常事態と考えるはずがない。
結局，ｂ運転士に本件事故発生の予見可能性を認めることはできないから，同運転士に過失責任はない。
(3)過失割合について
ア被告Ａ社の過失の重大性
過失割合を定めるに当たり，対象となる過失は，原告従業員の報告義務及び報告体制確立義務違反，被告Ａ社従業員らの代用閉そく違反及び常用閉そくシステムの破壊行為である。鉄道関係者の間では，広く「信号は鉄道の命」ということがいわれており，その信号システムを破壊した過失（常用閉そくシステムの破壊行為）は極めて大きく，鉄道輸送の安全確保の根幹をなす「閉そく」を確保しなかった過失（代用閉そく違反）も極めて大きい。
イ被告Ａ社の責任の程度に関する主張について
(ア)赤固定が代用閉そく違反の原因行為であるとの主張について前述したとおり，赤固定は，信号が故障した場合に通常発生する現象であるから，代用閉そく違反の原因行為ではない。本件赤固定の原因の一つに原告が関与していたとしても，その事実は，被告Ａ社の責任を軽減することにはならず，過失行為と評価されない事象を負担割合の決定に際して考慮することは，近代私法の大原則である責任主義に反し，許されない。


(イ)被告Ａ社関係者らがパニックに陥ったとの主張について被告Ａ社は，本件刑事判決を引用して本件赤固定により，ｎ技師を含む被告Ａ社従業員がパニック状態になった旨主張するが，本来，鉄道従業員は，異常事態が発生した場合にはその状況を冷静に判断し，速やかに安全適切な処置をとるべきであって，信号故障が発生しただけでパニック状態になること自体が大きな落ち度であるから，パニック状態になったことは，被告Ａ社の過失の程度を何ら軽減させる要素ではない。(ウ)代用閉そく方式の手順を遵守することの困難性に関する主張について被告Ａ社は，代用閉そく方式を実施するには，小野谷信号場の駅長役，区間開通確認をする者及び指導者の３名が必要であるところ，同被告には人員の余裕がなく，また，正式に代用閉そく方式を履行しようとすると，徒歩等による区間開通確認等のため１時間以上かかり，当時の状況からすると代用閉そくの実施が困難であったから，代用閉そく方式の手順遵守の困難性は，同被告の過失の程度を斟酌するについて，十分考慮に入れられるべきである旨主張する。
しかしながら，小野谷信号場に派遣する駅長が区間開通確認を併せて行うことは十分可能であり，同確認に１時間も要することはない。ＳＫＲ線の列車本数は少ないから，区間開通確認は，線路を全区間徒歩で行かなくとも，その時刻に走行している列車がどこにいるかは，適宜の方法で確認することができる。被告Ａ社は，本件事故当日には，手持ちの４両の車両をすべて連結して列車を編成しており，それが，本件ＳＫＲ列車として信楽駅から発車しようとしていた。一方，原告の列車は，本件原告列車が１０時１９分に貴生川駅を発車しており，ダイヤ上ほかに原告の列車は乗り入れていなかった。このように，当時ＳＫＲ線には上記２列車しか存在せず，小野谷信号場・信楽駅間の閉そく区間の区間開通確認は，本件原告列車の位置さえ把握すれば済むことであった。そして，列車の運行時間は，貴生川駅・小野谷信号場間が約１２分，同信号場・信楽駅間は約１４分程度しか要しないから，本件原告列車がどこを走行しているかは，貴生川駅と連絡をとり，その発車時刻を確認すれば，容易に把握することができた。したがって，代用閉そく方式の施行のためには，小野谷信号場の駅長役の社員を自動車で派遣すれば足り，それに要する時間も，自動車で同信号場に到着するまでの所要時間があれば足りた。
また，駅長役と列車に乗る指導者との２名の社員がいれば，代用閉そく方式を正しく履践することが可能であった。本件事故当時被告Ａ社は，ｒ運転主任を小野谷信号場に自動車で派遣しており，ｑ業務課長が指導者として本件ＳＫＲ列車に乗車していたのであるから，被告Ａ社には，代用閉そく方式を完全に履行する要員体制が存在した。このように，零細企業であったことと，代用閉そくを履行しなかったこととは関係がないから，そのような事情を過失の程度を軽減する事情とすることはできない。
(エ)原告の結果回避容易性に関する主張について被告Ａ社は，原告が本件てこの設置を被告Ａ社に連絡し，同被告との間で連動図表，結線図を交換し，その内容と操作方法を十分検討・協議しておれば，赤固定の原因を解明し，本件事故の発生を回避することが容易であった，事故回避の容易性の程度も責任割合を判断するうえで考慮されるべきである旨主張する。
しかしながら，本件赤固定は，種々の特殊な条件が重なって，本来は貴生川駅・小野谷信号場間の閉そく区間にしか関係しないはずの本件てこが，小野谷信号場・信楽駅間まで影響を及ぼして発生したものであり，この事象の機序が判明したのは，当時運輸省事故調査委員会で事故調査に当たった松本鑑定人が，ＳＫＲ線で実車による実験をしたことによる。したがって，仮に双方が事前に本件てこ等の情報を交換していたとしても，５月３日の信号トラブル時や本件事故時の赤固定の原因が直ちに判明して，本件事故が発生しなかったとはいえない。双方の連絡協議によって本件赤固定や本件事故発生が回避されたはずであるという本件刑事判決の認定は誤りである。仮に，そうであったとしても，赤固定は，原告の過失と評価できないから無意味である。また，仮に結果回避の容易性を論じるにしても，それは，被告Ａ社においても容易な事柄であった。連絡協議の不備は，原告及び被告Ａ社双方に関するものであるから，特に過失割合に影響を与えるものではない。
(オ)原告の主導性等について
被告Ａ社は，原告が安全確保の場面で主導的役割を果たしてきたこと等を理由に，本件求償権の範囲は，信義則上相当程度限定されるべきである旨主張する。しかしながら，仮に本件直通乗入れに当たり，安全確保の面で原告が主導的な立場であったとしても，被告Ａ社の閉そく違反による負担部分がなぜ減縮するのか，また，上記主導性が過失の程度にいかなる影響を及ぼすのかは不明である。
ウ過失割合の検討に関する基本的視点について
被告Ａ社は，それぞれの負担割合を決するには，本件直通乗入れ実施に至る経緯，本件直通乗入れ事業の内容，安全確保のための原告・被告Ａ社一体となった共同体制を考慮し，直近の過失のみならず，本件事故に至るまで現に存するその他の過失行為を含めて検討すべきであり，その過失行為を検討するに当たっては，それぞれの重みや過失相互間の関係，過失行為の回避可能性や鉄道事故の発生を防止するとの観点も加味して，損害の公平な分担が図られるべきである旨主張する。そして，原告としても本件直通乗入れに当たって，双方の間で様々な連携や協議が行われ，安全確保を含め，列車運行のために共同体制がとられていたことを否定するものではない。
しかしながら，被告Ａ社の上記主張を，仮に過失とまで評価できない行為ないし事情であっても，鉄道事故の発生を防止するという観点からみて，事故発生に至る因果の鎖の中で，何らかの意味で結果発生に影響を与えたとみられる行為や事情，その他損害の公平な負担の観点からみて考慮すべき事情があれば，共同不法行為者間の負担割合を決定する場面ではそれを斟酌すべきである，という趣旨と理解するのであれば，上記見解は，過失の割合によって共同不法行為者間の負担部分が決定されるという判例に反するばかりでなく，過失行為と認められない行為について損害賠償義務を負わせることになり，過失責任主義に背馳する。共同不法行為者間における負担割合は，一方を増大させれば他方が減縮する関係にあり，その意味で，加害者の責任を減縮させる方向でしか働かない過失相殺とは本質的に異なる。過失行為とみることができない本件てこの設置・操作や，被告Ａ社との連絡・協議の不十分，ｂ運転士の小野谷信号場の通過行為，教育訓練の不十分等の諸々の事情は，本件責任割合を検討するに当たって，一切考慮すべきではない。


もともと本件事故は，被告Ａ社が列車同士の正面衝突事故ないし追突事故を避けるために採用されている根本的ルールである「閉そく」を確保しなかったことによって，正面衝突という態様で発生した事故であるから，同被告の過失は極めて重大・明白であり，それに至る過程における様々な事象を問題とする余地は，同被告の代用閉そく違反を防止するための原告から被告Ａ社に対する是正申入れをする機会を失わせたという意味で，本件民事控訴審判決で認定された報告義務ないし報告体制確立義務違反を除いて存在しない。
エ原告の報告義務ないし報告体制確立義務違反について本件民事控訴審判決が認定した原告従業員の過失は，上記の報告義務違反及び   報告体   制確立   義務違   反の２   点のみ   である   。そし   て，同   判決は   ，「（原告の）ｓ助役らが自己が所属する部ないし課の上司に対し被告Ａ社による代用閉そく方式の違反行為を報告しておれば，安全に関する事項を統括する原告鉄道本部安全対策室を通じるなどして被告Ａ社に対しその違反行為の是正を申し入れ，被告Ａ社もその申し入れを受けて代用閉そく方式の違反行為を是正し，本件事故の発生を防ぐことができたと認めるのが相当である」と判示している。
本件民事控訴審判決がいう報告義務の対象事実は，平成３年４月８日，同月１２日及び５月３日の信号トラブル時における被告Ａ社社員らによる「指揮命令系統の混乱」，「区間開通確認の懈怠」，「運転通告券の不交付」等であり，これらは，代用閉そく方式で定められている手続的行為の不履行ではあるが，直接閉そくを確保していないことを示す行為ではない。また，上記報告義務ないし報告体制確立義務は，ＳＫＲ線区内の事柄に関するものであるから，第一次的には，被告Ａ社が負うべき義務であって，原告の義務は二次的というべきである。さらに，上記各義務違反という過失行為は，その報告されるべき内容を原告が被告Ａ社に伝え，同被告がこれに応じて代用閉そく方式を確実に履行する，という２段階の行為を介して，初めて事故が防止されるという性質のものであり，上記義務を履行することによる結果回避可能性は，同判決の判示をみても，なお不確定的である。
オ過失の割合
原告及び被告Ａ社の各過失の割合は，当該過失行為の結果発生に与えた原因力の程度，違反した義務の内容の重要性，義務違反の程度の重大性，義務違反の態様の悪質性，予見可能性の程度，過失相互の関係等を総合して判断すべきと考えられる。
そこで，各事項について検討するのに，まず各過失行為の原因力をみれば，被告Ａ社の本件事故直近の二つの過失，すなわち常用閉そくの破壊と代用閉そくの不確保は，「列車衝突事故」を防止するための大原則である閉そくを確保しなかったために，直接列車衝突事故を発生させたという点で，原因力を評価するに当たっては最大のレベルにあるのに対し，被告Ａ社社員による代用閉そく方式の手続違反事実に関する原告の報告義務及び報告体制確立義務違反は，被告Ａ社社員による本件事故の１か月以上前から約１０日前の事象に関するものであり，それ単独では事故を発生させるような過失ではなく，更に事故防止のためには，原告から被告Ａ社に対する手続遵守の勧告ないし警告行為及び被告Ａ社によるその遵守行為という２段階の行為を介しなければならず，原因力において微少というべきである。
次に，義務違反の重要性をみるのに，被告Ａ社の義務違反は，鉄道における安全確保の根幹をなす閉そくの確保であり，その内容において極めて基本的かつ重要な義務であるのに対し，原告の義務違反は，事前に存した被告Ａ社の代用閉そく方式の手続違反行為に関する報告義務であって，他社の線区における他社の社員の行為に関するものであり，かつ，同被告の代用閉そく違反を防止すべき内容のものであるから，付随的・副次的というべく，重要性において低位にある。
義務違反の程度についてみれば，被告Ａ社の義務違反は，常用閉そく方式を破壊して，本来停止現示を出すべき小野谷信号場下り出発信号機に進行現示を出させた点及び閉そくの本質であるところの駅長を閉そく区間の一端である小野谷信号場へ派遣しなかった点で，鉄道の根本原則である閉そくを破壊するか，まったく確保しておらず，違反の程度は極めて高いというべきであるが，一方原告の義務違反は，報告しなかったものは，代用閉そく方式の手続違反にかかわる事実であって，閉そくそのものを確保しなかった事実に関するものではなく，そもそも不作為のもので，軽度というべきである。
違反の態様をみると，被告Ａ社は，ｒ運転主任が小野谷信号場に到着して，本件原告列車が同信号場に停車せずに通過したとの報告を待ちさえすればよかったにもかかわらず，その時間を惜しんで，同列車が小野谷信号場に停車するものと軽信して本件ＳＫＲ列車を発車させた点で，赤信号冒進に等しい閉そく違反を行ったものであり，かつ積極的に信号システムに「わたり行為」という手を加え，常用閉そくシステムを破壊したものであるから，態様においても悪質であるが，原告のそれは，不作為のものであって，態様においても軽度というべきである。
予見可能性の程度をみるのに，被告Ａ社の過失は，本件事故直前の常用閉そくの破壊及び代用閉そくの不確保であるから，これらの行為をすれば正面衝突事故を発生させることを予見することは極めて容易であり，予見可能性は最高度のものといえるが，原告の各義務違反から直ちに，被告Ａ社が鉄道輸送の大原則である閉そくを確保しない運転をして事故が発生することを予見することは困難である。
さらに，過失相互の関係をみても，被告Ａ社の過失は，本件事故の直近に，かつ直接的に加害行為を行ったものであるが，原告のそれは，被告Ａ社の過失を介して存在するという間接的かつ隔時的過失であり，また，同被告の過失を前提とする付随的・副次的過失である。すなわち，被告Ａ社の過失は，それだけでも単独で存在し得る過失であるが，原告の過失は，被告Ａ社の上記過失なくして単独では存在し得ない過失である。被告Ａ社は，直近の過失だけを捉えてその原因となった過失や会社の体制に目を向けないのは，一般的な見解ではないとか，重大事故が発生する前の様々な予兆に関する情報を集める体制を確立することが確実で唯一の安全対策であるが，原告はそれを講じておらず，その過失は大きいなどと主張するが，こうした議論は，本件のように，発生した事故に関する責任の大小を評価する場合とは，次元を異にする議論である。本件訴訟は，本件責任割合を決することが審理の目的であり，その場合に検討すべき対象は，過失の存否とその程度である。
カ結論
以上を総合して考察すれば，原告の過失割合は，１割を超えると評価されることはない。


被告Ａ社の過失は，まず常用閉そくの破壊及び代用閉そくの不確保それぞれが，各５割の過失と評価することができる。原告の各義務違反は，被告Ａ社の代用閉そくの不確保の過失に付随するものであり，過失割合は極めて僅少であり，かつ同被告の線区における報告義務は，同被告が第一次的に負うものであることなどを考慮すると，同被告の代用閉そく違反という５割の過失の内の２割を超えるものではあり得ない。そうすると，全体として，原告の過失割合は，１割を超えるものではない。
（被告Ａ社の主張）
(1)総論
事故処理覚書３条は，原告が立て替えた費用は，「事故の責任関係が明確になった時点で」，「責任割合に応じて」被告Ａ社が費用負担する旨規定している。また，基本協定書３条では，原告と被告Ａ社とは，「本件事故の責任割合に応じて，補償金及び補償交渉に要する諸費用の支払義務がある」と規定している。この「責任割合」が，文面上一義的に明らかではないとすれば，基本協定書の趣旨に従い，できる限り，当事者の合理的な意思を探求し，補充的な解釈が試みられるべきである。
そして，本件において，本件責任割合に応じた負担の内容を検討するに際しては，①本件直通乗入れ実施に至る経緯（原告も被告Ａ社も，世界陶芸祭を推進するために積極的に協力する立場であったこと），②本件直通乗入れ事業の内容（当該事業の実施により，原告にも多大な収益がもたらされていること），③安全確保のための原告，被告Ａ社一体となった共同体制，具体的には，教育訓練体制（安全な運行を実施するためには，互いに密接に連携した教育訓練が必要であること），信号システムに関する協議体制（信号システムの変更等における密接な協議体制が必要であること），運行体制（運行上の相互の密接な連絡体制が必要であること），安全確認の体制を共同してとるべきであったことを考慮すべきである。これに加え，原告は，乗入れ先のＳＫＲ線の安全性が確保されているかどうかをチェックし，安全性が確保できていなければ，乗入れを中止することもできる立場にあったことも勘案すべきである。
本件責任割合の基準について当該合意書の合理的な意思解釈を探求するという立場をとっても，民法の共同不法行為における求償と同じ基準で考えるとの立場をとっても，以下に述べる具体的な基準によるべきである。
(2)本件責任割合の判断基準
ア判断基準の骨子
本件における鉄道事業の実情からすれば，その過失の割合を決めるに際しては，いわゆる直近の過失だけではなく，事故に至るまでに現に存在するその他の過失行為をも含めて検討すべきである。また，過失行為が競合して存在する場合に，それぞれの過失行為がどの程度の重みを持つのかについては，過失相互間の関係や過失行為の回避容易性はもちろんのこと，鉄道事故の発生を防止するとの観点も加味して，公平な損害の分担が図られるべきである。
イ本件責任割合を考える上で考慮すべき事項
(ア)本件のように複雑なシステムの中で安全を確保すべき場合に留意す
べき事項
本件事故のような鉄道事故の場合，数多くの過失が積み重なっており，しかも，直近過失に行き着く前に生じた数多くの過失がなかったならば，本件事故を回避することができたものであり，そのことが期待されていた。鉄道事故の防止という観点から考えても，直近過失だけを取り上げることは意味がない。このような観点から考えた場合，本件てこの無断設置・操作の問題や報告義務違反は重大である。また，過失については，一般的にみて，回避可能性が容易であれば，違反した場合にその程度は重い（過失の程度が重い）と考えられており，直近の過失は，権利侵害を起こす蓋然性が高いという意味ではその重みを軽視すべきではないが，他方で，回避が容易であるにもかかわらず注意義務を果たせなかった義務違反も軽視すべきではない。
(イ)過失が相互に関係しあっていること
ａ原告は，被告Ａ社の本件代用閉そく違反が重大である旨強調する。しかしながら，これについても原告の過失抜きには考えられない。ｂそもそも，被告Ａ社の職員が本件代用閉そく違反をしてしまった当時，関係する同被告職員は，いわばパニック状態に陥ってしまっていた。被告Ａ社職員をこのようなパニック状態に陥らせた根本原因は，本件てこの無断設置・操作である。５月３日の信号トラブル時にも，信楽駅出発信号機の赤固定という同様の現象が起こったところ，被告Ａ社の職員（本件事故当日とは別の人物）は，やはり代用閉そく手続を守ることなく列車を出発させた。本件代用閉そく違反は重大な違反行為ではあるが，当日の担当が誰であってもこのような違反を犯してしまうパニック状態に陥らせるような状況を作り出したのは，原告である。しかも，パニック状態に陥ってしまったのは，本件赤固定というまったく予想せず，かつ通常考えられない事態が生じたことに加え，「信号故障」に関する的確な情報（信号故障の原因として想定されるものは何か，信号故障の原因究明・復旧の目処があるのか等）が与えられておらず，かつ，そのような場合の対処方法についても十分に指導教育がされていなかったことが関係している。
ｃ代用閉そく手続は，被告Ａ社の職員が習得しておかなければならい手続ではあったが，ＳＫＲ線は，平成３年３月以前は，行き違いをすることはなく，単線上を１編成の列車が往復していただけであるから，同被告の職員は，それまで代用閉そく方式の手続をとる場面がほとんどなかった。
そこで，まず，本件事故までに生じた信号の「不具合」，「異常事態」については，原告も共同運行を担う者として，被告Ａ社と相互に報告し，協議をした上で，原因を究明すべきであった。仮に，被告Ａ社が，単独で原因究明を試みたとしても（同被告には，信号故障の原因究明に携わる技術者は存在しなかったが），原告は本件てこを秘密裡に設置していたから，原因を究明することは不可能であった。このように，原告は，「信号故障」の原因を究明できないような事態を作出していた。
ｄ次に，本件直通乗入れに際する教育訓練は，原告が指導的な役割を果たしていたが，十分な教育訓練は実施されていなかった。前記のとおり，５月３日の信号トラブルの赤固定の際に，被告Ａ社において代用閉そく方式の手続が遵守されていなかったが，原告の運転士等は，この事実を認識したにもかかわらず，原告の報告体制が十分に確立していなかったことから，この事実が関係部署に報告されず，信号異常時の対処のあり方や代用閉そく方式の実施方法について，原告と被告Ａ社との間で協議がされることもまったくなく，その結果，本件事故を発生させた。
ｅ以上のとおり，原告が強調する被告Ａ社の本件代用閉そく違反は，原告の数々の過失に誘発され，これに大きな影響を受けたものである。
(ウ)証拠隠滅行為等


原告が本件事故後，証拠を隠蔽するなど違法な行為をしたり，本件事故の責任を否定するなど，不誠実極まりない態度で遺族らや被災者と接し，それにより，本件事故の解決が大幅に長引いたことも，本件責任割合を定めるに当たり考慮すべきである。
原告は，本件事故の直後から本件てこの存在を隠し，この操作に関するマニュアルを改ざんするなど，司法を愚弄するような態度をとり続けた。また，民事事件では，裁判所が証拠保全決定を出したにもかかわらず，同決定に基づく証拠の提出を拒否するという法軽視の態度をとった。さらに，被害者の遺族との関係では，かたくなに本件事故の責任を否定し，謝罪を拒み続けたため，激しい怒りをかい，これにより事件の解決は大幅に延びた。
このような本件事故後の原告の違法，不誠実な姿勢及び不適切な対応は，損害の拡大に寄与したというべきであって，こうした寄与があったと評価できる以上，本件責任割合を論じる上で，損害の公平・妥当な分担という観点から，このような原告の姿勢等も考慮されなければならない。
(3)原告の信義則違反による求償権行使の制限
ア裁判例は，共同不法行為の負担割合について，単純に過失の割合だけでこれを定めるのではなく，いわゆる危険責任や報償責任といった考え方を採り入れて，信義則上求償の範囲を修正している。例えば，判例は，使用者責任に関し，「使用者が，その事業の執行につきなされた被用者の加害行為により，直接損害を被り又は使用者としての損害賠償責任を負担したことに基づき損害を被った場合には，使用者は，その事業の性格，規模，施設の状況，被用者の業務の内容，労働条件，勤務態度，加害行為の態様，加害行為の予防若しくは損失の分散についての使用者の配慮の程度その他諸般の事情に照らし，損害の公平な分担という見地から信義則上相当と認められる限度において，被用者に対し右損害の賠償又は求償の請求をすることができるものと解すべきである」と判示している（最高裁昭和５１年７月８日判決・民集３０巻７号６８９頁）。
本件においては，一定の危険性のある事業を原告と被告Ａ社とで共同して実施したこと（危険責任），原告において当該事業を通じ相当額の収益を上げる関係にあったこと（報償責任），さらには，原告は，当該事業の実施，安全性確保に当たっては，安全確保の場面等で指導的役割を果たしていたこと，原告の過失のうち，本件てこの無断設置・無断使用は，原告と被告Ａ社との合意を無視して，ＳＫＲ線内の運行に影響を与える違法行為であるとともに，本件事故のきっかけとなったそもそもの原因であり，同被告職員らをパニック状態に陥らせ，ＳＫＲ線内の列車の安全運行を積極的に妨害する行為であったこと，原告の人員や体制に鑑みれば，過失行為の回避が容易であったこと等の事情に照らせば，原告の同被告に対する本件求償権の行使は，信義則上相当と認められる範囲に限定されるべきである。なお，原告が被告Ａ社に対し，安全確保の場面等で指導的な役割をとっていたことは，同被告の成り立ちとも密接に関係している。イ国鉄信楽線は，もともと旧国鉄の末端の一支線であり，旧国鉄の分割民営化に伴い，赤字路線として切り捨てられることになった。しかしながら，ＳＫＲ線については地元のために是非残すことが必要であるとされ，昭和６２年に第３セクターである被告Ａ社として，再出発をしたという経過がある。したがって，被告Ａ社は，そもそも会社の体制としても極めて小規模で，かつ脆弱な面があるほか，もともと旧国鉄の支線であったことや，従業員の一部が旧国鉄の退職者であること等から，本件直通乗入れに当たり，原告が指導的な立場に立っていた。なお，被告Ａ社は，本件事故後の運行再開に当たっても，原告から人材の派遣を受けている。ウそして，現実に，原告の従業員は，本件直通乗入れに伴う安全措置の知識が十分ではない被告Ａ社の従業員に対し，次のとおり，指導的な立場で対応してきた。
(ア)合同会議の状況
平成３年３月１４日に貴生川駅会議室で行われた合同会議においても，原告安全対策室のｚ主席から被告Ａ社に対して質問がされる形で会議が進められ，その中で同主席が，貴生川駅・小野谷信号場間の代用閉そくの方法や要員派遣についてｑ業務課長に質問したのに対し，同課長は，最終的には同被告から要員をすべて出すことを承諾したが，要員派遣を渋る言動をしていた。同会議は，ＳＫＲ線内の連絡体制，ＪＲ草津線との接続についても協議がされるなど，ＳＫＲ線の運行の内容にまで踏み込むものであった。
(イ)教育訓練計画策定
平成２年１０月下旬か１１月上旬には，ｑ業務課長と原告運輸部運用課のｔ副課長との間で，乗務員の教育・訓練に関する打合せが行われた。その際，ｑ業務課長が線路見学だけしてもらえばよいのではないかと述べたのに対し，ｔ副課長は，昔とは状況が違うことや当局からの指導もあることを述べ，乗務についての教育訓練を１回も行わないわけにはいかないと主張したことから，両者間で乗務員の教育・訓練を行うことにし，具体的な教育・訓練計画について打合せを行った。そして，ｔ副課長の方で，打合せの結果に基づき，「乗務員に対する教育訓練実施計画」を策定し，ｑ業務課長とともに近畿運輸局鉄道部運転保安課へ説明に行くなど，具体的な乗務員の教育訓練計画の策定については，ｔ副課長が積極的に関与していた。
(ウ)原告が自ら研修を実施
直通乗入運転士に対する教育・訓練は，被告Ａ社の希望もあって「二段階方式」で行うものとされ，まず，平成３年３月２０日に同被告の信楽駅会議室において行われた説明で，原告運輸部運用課ｕ主席のほか，車掌，運転士等が出席して説明を受け，その後の同年４月３日，４日には原告教育指導担当者及び運転士が，被告Ａ社の列車に乗車して説明を受け，それらの説明に基づき，原告教育指導担当者が直通乗入運転士に対して教育・訓練を行った。このように，直通乗入運転士に対して指導教育を行うのは，被告Ａ社の者ではなく，原告の指導教育担当者とされ，実際にそのような形で教育・訓練が行われた。


また，多くの観客は，世界陶芸祭を訪れるのに，ＪＲ路線から原告列車を乗り継いで貴生川駅に行き，同駅からＳＫＲ列車に乗り換えてＳＫＲ線に乗って信楽駅まで来る。したがって，世界陶芸祭の開催だけでも，原告には多額の利益がもたらされるが，さらに，直通列車を乗り入れることに伴い，アクセスが容易になることから，乗客が増加することが見込めた。陶芸祭実行委員会からの強い要請があったにせよ，原告の直通乗入れが，利益や報償を目的とするものではないとはいえない。エ以上のような事情に照らせば，本件は，使用者責任と類似の構造にあるものと認められるから，原告の本件求償権は，信義則上制限されるべきである。
(4)本件事故の原告と被告Ａ社の過失
本件事故における原告と被告Ａ社の過失は，次のとおりである。
ア共同安全確保義務
本件直通乗入れは，原告と被告Ａ社とが共同連携して行うものであり，とりわけ，本件直通乗入れに伴う乗客の安全確保という観点からは，密接一体となった連携が要求されるものであった。
(ア)本件直通乗入れ実施に至る経緯
貴生川駅・信楽駅間のＳＫＲ線輸送力増強計画の基本事項は，当該実行委員会において，委員会のメンバーとともに検討がされたものであり，原告も被告Ａ社も，世界陶芸祭を推進するために積極的に協力する立場であった。
(イ)本件直通列車乗入事業による収益の帰属
本件直通乗入れの事業では，貴生川駅・信楽駅間の輸送力を増強し，収益をあげるという事業が，原告と被告Ａ社とがいわば共同連携しあって行うものとして実施された。当該事業の実施により，被告Ａ社のみならず原告にも収益がもたらされることが予定されており，現に相応の利益がもたらされた。
(ウ)直通乗入列車の運行内容
直通乗入列車は，その乗入期間中（平成３年４月２０日から同年５月２６日まで）は，午前中（貴生川駅午前１０時１６分発）にＪＲ線内からＳＫＲ線内に乗り入れてから，夕刻（平日・土曜：貴生川駅午後６時１０分発，日曜・祝日：午後７時１５分発）にＳＫＲ線外に出て行くまで，ＳＫＲ線内を８往復していた。上記期間中は，貴生川駅・信楽駅間は，毎日２６往復運行のダイヤとなっていたが，そのうちの８往復が原告列車であった。原告の列車とＳＫＲの列車は，小野谷信号場で必ず行き違いをして，交互に運行していた。
このように，上記期間中は，原告列車が，ＳＫＲ線の貴生川駅と信楽駅間の運行の相当部分を担っていた。
(エ)安全確保のための一体となった共同体制の必要性原告は，ＳＫＲ線内を被告Ａ社と共同で運行していたから，共同で安全を確保すべき義務があったというべきであり，安全確保のためには，本件直通乗入れに当たっての教育訓練，信号システムの導入，運行時の相互の連絡体制，異常発生時の相互の連絡体制について，被告Ａ社と一体となった共同の取組みが必要とされていた。
イ本件てこの無断設置・操作の義務違反
(ア)本件てこの設置・操作は，これが被告Ａ社に無断で行われると，同被告は，なぜ信楽駅上り出発信号機２２Ｌが赤現示になるのか見当がつかず，混乱を生じることが容易に予想され，同被告が運行管理権を有するＳＫＲ線の信号保安システムに重大な影響を及ぼすものであった。したがって，安全運行を確保するためには，原告側で，被告Ａ社との間で協議の場を持ち，本件てこ設置の必要性を説明し，取扱上の問題についても十分に協議の上合意に達しておく必要があり，その操作に当たっても，必ず同被告側に連絡する必要があった。
原告が，被告Ａ社に対し，本件てこの設置を連絡し，その操作方法等について協議をしておれば，本件赤固定は発生せず，本件事故を回避することができたはずであるから，これを怠った原告には，本件事故の発生につき重大な責任があった。
(イ)本件てこの無断設置・操作は，原告が被告Ａ社との間の契約関係に違反して，同被告に損害を与えたものであるから，本件責任割合を検討する上でも十分に考慮すべきである。
(ウ)原告は，本件てこを無断で設置しただけではなく，原告側において小野谷信号場の上り出発信号機を抑止しないという被告Ａ社側との合意を無視したものでもあるから，その態様は極めて悪質であり，この点も，原告の責任割合を決定する上で考慮されなければならない。
ウ５月３日の信号トラブルの原因解明の義務違反
(ア)本件てこを被告Ａ社に無断で設置・操作した原告としては，同日の信楽駅出発信号機２２Ｌの赤固定というトラブル発生後において，同赤固定が生じたメカニズムを解明するとともに，これが生じないように，同被告に対し，ＳＫＲ線の結線・連動の変更を勧告すべきであった。(イ)上記赤固定の原因の解明作業は，被告Ａ社も取り組む必要があったというべきである。しかしながら，本件では，原告において，被告Ａ社に無断で，ＳＫＲ線内の信号システムに影響を及ぼす本件てこを設置・操作するという先行行為があったこと，本件てこの設置・操作は，原告のみが知っており，同被告には知らされていなかったこと，原告には，信号設備の連動図や結線図を検討し，赤固定が生じた原因を解明する信号設備の専門家が揃っているのに対し，同被告は，これらをすべて外部委託しており，内部には，信号設備の専門家がいなかったから，原告の方が，同被告よりも，赤固定の原因を解明する能力は圧倒的に高く，これを解明することは，はるかに容易であったこと等の事情が認められる。これらを勘案すると，赤固定の原因を解明する責任は，原告の方が重く，より重大な義務違反があったといわなければならない。
エ教育・訓練に関する義務違反
本件直通乗入れに際して，ＳＫＲ線内において自社所属の乗務員，車両及び施設が関係する事故の発生を防止すべき立場にあった原告としては，乗務員等の係員の教育についても，十分に配慮する必要があったというべきである。ところが，原告が直通乗入れの乗務員に対して行った教育訓練は，極めて不十分であり，特に，異常時の対応については，マニュアルも作成されず，乗務員が具体的にいかなる場合に信楽駅に連絡を取る必要があり，誰に連絡するのかというような説明もされなかった。また，下り列車が小野谷信号場に到着した際に，上り列車が到着していない場合はどうするのかについての説明もされず，乗入列車から貴生川駅，小野谷信号場，信楽駅に連絡をとることができる携帯電話機（乗入列車に搭載されている）の使用の実地訓練も行われなかった。


このように，本件直通乗入れの乗務員に対する教育訓練が不十分であったことが１つの要因となって，本件事故当日，ｂ運転士が，行き違い列車が小野谷信号場の待避線に停車していないにもかかわらず，同信号場下り出発信号機の緑現示のみを盲信し，信楽駅に連絡することなく同信号場を通過し，本件事故を発生させることになったものである。
オ報告体制確立に関する義務違反
原告は，乗務員及び駅員が運行の安全に関わる情報を確実に認識できるように，原告の列車がＳＫＲ線に乗り入れるに当たって必要な知識を教育し，乗務員等が認識し得た事情については，運転事故報告や点呼によって報告させ，部内において集約し，関係部課相互に連絡協議をして，情報を共有化できるような体制を構築すべきであったのに，これを行わなかった。もし，原告がそうしていたならば，被告Ａ社においては，代用閉そく方式の施行に当たっての指揮命令系統が混乱しており，区間開通の確認等の手順も遵守されていないことが報告され，ＳＫＲ線で信号トラブルが発生した際に，同被告が，代用閉そく方式で定められた手続を踏まずに列車を進行させるおそれのあることは，遅くとも５月３日の信号トラブル後には十分認識することができた。
カｂ運転士の連絡義務違反
ｂ運転士は，本件原告列車を運転して小野谷信号場に差し掛かった際，同信号場下り場内信号１２Ｒは，待避線に列車がいない場合，いつもは黄黄現示であるのに，この日は黄黄現示から緑現示に変わり，これに従って同信号場に進入すると，いつもは待機しているはずの行き違い列車が待避線におらず，行き違い列車がいない場合は，それまでの経験では必ず赤現示になっていたはずの同信号場下り出発信号１３Ｒが，緑現示を示したことを認   識して   ，いつ   もとは   違う状   況であ   ること   から，   「あれ   おかし   いな。」と感じた。ところが，ｂ運転士は，上記１３Ｒが緑現示であったことから対向列車は信楽駅で待機しているものと考え，上記１３Ｒを越えて本件原告列車を進行させた。ｂ運転士が，自らの認識及び経験を総合し，運転士として合理的に判断すれば，対向列車が代用閉そく方式の手続を踏まないまま信楽駅を出発してくることがあるかもしれないことを予測することができたはずであるから，小野谷信号場に本件原告列車を停車させて，携帯電話機で信楽駅と連絡を取ることにより，同駅の指示を仰ぐべきであった。それにもかかわらず，ｂ運転士は，その義務を怠り，対向列車は信楽駅で待っているものと即断し，本件原告列車を１３Ｒを越えて単線区間に列車を進行させた過失により，本件事故を惹き起こしたものである。ｂ運転士が，携帯電話機で信楽駅と連絡を取ることにより，同駅の指示を仰いでおれば，同駅からは，小野谷信号場に待機することを指示されたであろうし，あるいは，所定のダイヤどおりに同信号場において，対向の上り列車である本件ＳＫＲ列車が到着するのを待ち，行き違いが可能になるまで待機するだけでも，本件事故は回避することができたはずである。
キ本件代用閉そく違反
本件事故当日，被告Ａ社が，代用閉そく方式の区間開通確認の手続を遵守しないまま，本件ＳＫＲ列車を出発させたことが本件事故の原因になったが，原告による本件てこの無断設置・操作により，本件赤固定というトラブルが発生したところ，被告Ａ社の職員にとっては原因が不明であったため，修理することもできず，右往左往する状況に追い詰められ，代用閉そく方式の手続を遵守しない出発が誘発されたものである。
クｎ技師の過失
(ア)ｎ技師が，継電連動装置の使用を停止しないまま，同装置の修理を行い，正当な条件を経ない電源で動作させ，小野谷信号場下り出発信号機に緑色を現示させたことは，本件事故の原因といわなければならない。しかしながら，本件赤固定というトラブルは，原告による本件てこの無断設置・操作により発生したところ，被告Ａ社及びｎ技師にとっては原因が不明であったため，修理することもできず，同技師においても右往左往する状況に追い詰められ，上記の行為が誘発されたものである。(イ)ｎ技師は，被告Ａ社の従業員ではなく，ｍ電業の従業員であった。被告Ａ社には，信号関係の技術者がまったくいなかったことから，ｍ電業に対し，信号関係の保守業務を委託したところ，ｎ技師が同社から派遣されてきたものである。したがって，被告Ａ社は，ｎ技師の行為につき使用者責任を負うものではない。もっとも，被告Ａ社の従業員であったｌ施設課長には，ｎ技師に継電連動装置の点検・修理を依頼するについては，直ちにその使用を停止し，仮に修理させる場合には，同技師が継電連動装置に関連する信号機に誤作動を生じさせないように監督する義務などがあった。
このように，被告Ａ社は，ｌ施設課長の責任について使用者責任を負うものの，ｎ技師の使用者であるｍ電業にも，同技師の行為について使用者責任が認められるべきである。したがって，被告Ａ社がｎ技師の行為について負うべき責任は，一部にとどまる。
(5)本件の過失割合
以上のとおり，本件事故は，原告と被告Ａ社が，それぞれ安全確保をすべき立場にあり，そのために相互に密接に連携をすべき状況下で，発生したものであり，双方の過失が複合的に競合して生じたものといえる。しかも，一つの過失行為が，他の過失行為を誘発するというもので，過失相互間にも関係性が認められる。上述した各過失を前提として，双方の過失割合を検討する。
ア基本的な考え方
本件の過失割合を検討するには，前述のとおり，直近の過失だけでなく，それ以外の競合する過失行為についても十分に考慮し，過失相互間の関係についても検討をすべきである。その上で，各過失行為の本件事故発生への寄与度（原因力），各過失の規範違反の程度（義務違反の悪質性，結果回避の容易性等）等を総合考慮するべきである。以下においては，各過失が，本件事故の過失全体（１０割）のうち，何割を占めるかについて検討する。
イ各過失の過失割合の検討
(ア)本件てこの無断設置・操作の義務違反


本件てこの操作による本件赤固定は，本件事故の最初の原因行為であり，その後の過失行為を誘発したという意味において，本件事故の最も根幹となる原因であり，原因力の点からみても，最も大きな比重を占める要因と評価すべきである。そして，原告による本件てこの無断設置・操作は，被告Ａ社との間の契約関係に違反し，原告側において小野谷信号場の上り出発信号機を抑止しないという同被告との合意に反し，秘密裡に行われたものであるから，その義務違反の態様は極めて悪質である。(イ)５月３日の信号トラブルの原因解明の義務違反原告には信号設備の専門家が揃っており，その原因解明の能力は高く，原因解明は容易であったから，原告は，同日の信号トラブルについて，赤固定の原因を解明する作業を実施すべきであった。それにもかかわらず，原告はこれを怠ったものであるから，原告による原因解明の義務違反の態様は，極めて悪質である。
(ウ)(ア)及び(イ)の過失割合
５月３日の信号トラブルは，本件てこの設置・操作が原因となっており，原告には，その信号トラブルの原因解明をすべき義務がある。したがって，本件てこの無断設置・操作の義務違反と上記信号トラブルの原因解明の義務違反とは一体として，過失割合の評価をするのが妥当である。そうすると，上記各過失により原告が負うべき過失割合は，全体の４割を下ることはない。
(エ)本件代用閉そく違反
本件事故当日，被告Ａ社が，代用閉そく方式の手続を遵守せず，区間開通の確認を怠り，本件ＳＫＲ列車を信楽駅から出発させたことが，本件事故の原因になっている。
しかしながら，本件では，前記のとおり，以下の各事情，すなわち，①本件ＳＫＲ列車の出発は，原告の本件てこの無断設置・操作による本件赤固定により誘発されたこと，②原告において報告体制が確立しておれば，被告Ａ社が代用閉そく方式の手続を踏まずに列車を進行させるおそれを認識可能であったこと，③信楽駅の出発信号機の信号トラブルが発生した場合に代用閉そく方式を手順どおり実施するには，少なくとも３名の要員が必要とされ，少数かつぎりぎりの人員で運営している同被告には極めて困難であったこと，④本件事故当日は，京都駅に乗客を積み残すほど多数の乗客が信楽駅に向かっており，原告の乗入れ列車である本件原告列車も多数の乗客が乗車していたところ，徒歩等による区間開通確認にも多大の時間と手間を要することになって，ダイヤが大幅に乱れる事態が避けられない状況にあったこと，⑤他方において，原告が，本件てこの設置を同被告に連絡し，同被告との間で，連動図表，結線図の内容と操作方法を十分検討・協議しておれば，前もって赤固定が生じた原因を解明し，本件事故を回避することが可能であったものであり，これらの措置をとることは，同被告が代用閉そく方式の手続を履践するよりも格段に容易であったこと等の事情が認められる。以上に照らせば，被告Ａ社の代用閉そく方式の手続を遵守しなかった過失は，原告との関係においては，義務違反の程度が重くない。
(オ)ｎ技師の過失
前記のとおり，同技師の過失が，本件事故の原因になっていることは事実である。もっとも，原告による本件てこの無断設置・操作により発生した本件赤固定は，被告Ａ社及びｎ技師にとっては原因が不明であったため，修理をすることもできず，同技師においても，同被告の従業員と同様に，右往左往する状況に追い詰められ，上記の行為が誘発された。これに加えて，ｎ技師は，ｍ電業の従業員であったから，被告Ａ社は同技師の行為につき使用者責任を負うものではなく，ｌ施設課長の行為について使用者責任を負うに過ぎない。
(カ)(エ)及び(オ)の過失割合
本件代用閉そく違反とｎ技師の過失とは，いずれも原告の本件てこの設置・操作により，本件赤固定という信号トラブルが生じ，右往左往する追い詰められた状況下で発生したこと，いずれも被告Ａ社の信楽駅で発生した過失であり，相互に関連していることに照らし，一体として，過失割合の評価をするのが妥当である。
上記の事情を考慮すると，これらの過失を併せても，全体の４割を上回ることはなく，このうち，被告Ａ社が負うべき過失割合は３割を上回らず，ｍ電業が１割の過失責任を負う。
(キ)ｂ運転士の過失
前記のとおり，ｂ運転士は，運転士として当然負うべき義務に違反したものであるから，その義務違反の程度は大きく，その過失も重大である。
(ク)教育訓練に関する義務違反
前記のとおり，原告が，本件直通乗入れの運転士に対して行った教育訓練は極めて不十分であり，異常時の対応について，マニュアルは作成されず，いかなる場合に信楽駅に連絡をとる必要があるのか等も説明されなかった。このように，原告の教育訓練が不十分であったことが，ｂ運転士が，行き違い列車が小野谷信号場で待避していなかったのに，信楽駅に連絡することなく，緑信号現示のみに従って同信号場を通過する要因になったものである。
(ケ)報告体制確立に関する義務違反
原告は，運行の安全に関わる情報を乗務員等に報告させ，関係部署が相互に連絡協議して，情報を共有化できる体制を構築すべきであったが，そのような体制は確立していなかった。もし，原告において，上記のような報告体制が確立しておれば，ｂ運転士も，被告Ａ社が代用閉そく方式で定められた手続を踏まずに列車を進行させるおそれを，より明確に認識することが可能であった。
(コ)(キ)，(ク)及び(ケ)の過失割合
上記のとおり，ｂ運転士の上記(キ)の過失は重大であるが，これに加え，原告について上記(ク)及び(ケ)の各義務違反が認められる。これらは，相互に関連しているから，一体として，過失割合の評価をするのが妥当である。
上記の事情を考慮すると，これらの過失により原告が負うべき過失割合は，全体の２割を下ることはないというべきである。
(6)まとめ
以上のとおり，原告は，本件てこの無断設置・操作の義務違反及び５月３日の信号トラブルの原因解明の義務違反として４割，ｂ運転士の過失，教育訓練に関する義務違反及び報告体制確立に関する義務違反として２割の合計で，少なくとも全体の６割の過失責任を負う。一方，被告Ａ社は，本件代用閉そく違反及びｎ技師の過失について，多くとも全体の３割の責任を負う。ｍ電業は，ｎ技師の過失のうち少なくとも全体の１割の責任を負う。２争点２（被告県・市の責任）についての当事者の主張
（原告の主張）


(1)四者協定における合意の性質は損害担保契約であることア損害担保契約は，「一方の当事者が他方に対して，一定事項の危険を引き受け，それより生じた損害を担保することを約する契約である。ある者との間に債権関係があり，これに生ずる損害を担保する場合には，保証に類似する。ただ，保証とは異なり，主たる債務の存在を必要とせず，附従性・補充性を有しない。保証か，損害担保契約かの認定は，契約当事者の意思解釈の問題である。」（林良平外「債権総論」［第三版１９９６年］４３０頁）であるとか，「諾約者と要約者の契約によって成立しますが，それが損害担保契約か否かは，その意思解釈の問題です。その基準は，前述のように，主たる債務を負う趣旨である，すなわち主たる債務に対して附従性や補充性を生じさせない趣旨である場合が損害担保契約と解すべきでしょう。」（前田達明「口述債権総論」［第３版２０００年］３８８頁）等と解されている。
イそうであるとすれば，四者協定が，当事者間の意思解釈として損害担保契約の締結であったことは明らかである。
すなわち，第１に，当時，当事者間においては，被告Ａ社の資力欠如という明白かつ重大な問題を共通意識とする前提のもと，原告において本件事故の発生に伴い，現に発生あるいは発生しようとしている損害賠償義務の履行について，理論的には原告及び同被告が本件責任割合に応じて最終負担するとしても，被告県・市の担保なくしては，当面の立替えには応じられないとの状況下で，原告からの求めに応じ，被告県・市が担保する趣旨で四者協定が締結されたものであること，第２に，前記事情のもと，①基本協定書５条は，「甲及び乙」は「丁の本基本協定書による義務の履行」について「必要な支援を行う」としており，義務の主体，客体及び「同条が単なる確認事項ではないこと」を明確にしており，客体の特定性についても，基本協定書の３条及び４条により明らかである。次に，②事故処理覚書２条は，被告Ａ社のみならず，被告県及び信楽町も「立替え」の「要請」主体であること，すなわち，応償主体となることを明らかにしている。同様に，補償交渉実施覚書５条１項但書も，原告は被告県，信楽町及び被告Ａ社の要請があれば，一定期間立替払いをするものとするとしている。さらに，③補償交渉実施覚書５条２項は，上記「一定期間」とは，被告県及び信楽町が「所要の手続を行うに要する期間」としており，被告県及び信楽町が「所要の手続」（すなわち議会の承認）を経た上で，原告により「立替え」られたものを返還することとしていることから，県知事及び町長が明言していた県及び町による資金支援の実施は，県知事及び町長が自ら調印主体となった基本協定書の取り交わし及びその前提たる事故処理覚書などに各明文化したことによって，原告に対する法的支払義務を認めた損害担保責任として明確化した。
これは，「信楽高原鉄道事故の処理に関する覚書，第四条に関する整理経緯について」（甲３２，以下「事故処理覚書４条の経緯書」という。）に，被告県・市も，費用対応について責任を分担するものの公金対応は議会の承認が必要であり，今回のケースを他に拡大されては困るとのことから，もっぱら県側の要望で表現を検討しているとされていることからも明らかである。本件事故発生直後からの最大の懸案は，被害者への損害賠償に当たっての被告Ａ社の支払能力であったため，被告県・市が被告Ａ社の債務を担保するからこそ，原告は，四者協定の締結に応じて立替払いをすることができ，被告県・市は，被告Ａ社の支払能力を担保することには異議はなく，ただ，これを四者協定においてどのように表現するのか，ということにこだわったものである。
ウ以上のとおり，被告県・市が原告に対し，被告Ａ社の資力についての危険を引き受け，これからあるべき損害を担保することを目的とする合意，すなわち損害担保契約が，四者協定によって締結されている（以下，原告の主張する同契約を「本件損害担保契約」という。）。
(2)本件損害担保契約の有効性
ア法人に対する政府の財政援助の制限に関する法律（以下「財政援助制限法」という。）との関係
政府又は地方公共団体が，会社その他の法人の債務について保証契約を行うことを禁止した財政援助制限法３条は，政府又は地方公共団体の会社その他の法人の債務について民法上の保証契約の締結を禁止するものであって，保証契約とはその内容及び効果を異にする損失補償契約，損害担保契約の締結については，同条の直接規律するところではない。したがって，本件損害担保契約は，同法３条に違反するものではない。
イ地方自治法との関係
同法２１４条との関係についても，本件損害担保契約が私法上無効とならないことは，前記締結経緯及び文言から明らかである。
ウ信義則違反（被告らの一体性）
被告県・市は，被告Ａ社の大株主（計８９．６パーセントの株保有）である上，人事権も掌握して同社をその完全支配下に置いており，同被告とは実質的に同一体といえる。そうであるため，被告県・市は，本件損害担保契約を結ぶに至っている上，もっぱら被告県の要請により，各契約文言を修正している。その実態に鑑みれば，本件損害担保契約は，社会の倫理的非難を受けるものではまったくなく，同契約を無効とすれば取引の安全を害し，被告県・市と原告との間の信義・公平も害することは明白である。すなわち，本件訴訟における被告県・市の主張は，信義則違反（原告に対する欺罔的行動）といえる。現に，被告らの実質的同一性は，精算交渉時に被告県・市の代理人が，あくまで被告県・市の代理を受けていないと断った上で，被告Ａ社の代理人として毎回同席して交渉し，発言をしていたことからも判明する。被告県・市の四者協定の法的拘束力の否定は，被告らの実態からみても，信義則上許されない。
(3)債権者代位（予備的主張）
本件損害担保契約（四者協定）の成立経緯からすると，被告Ａ社も，求償債務に応じられない危険（損害）が現実化した段階で，同契約に基づき，被告県・市に対して，損害担保請求権（損害填補請求権）を行使することができる。しかも，被告Ａ社は，無資力要件を満たす法人であるから，原告は，民法４２３条に基づき，同被告への求償権を被保全債権として，同被告の被告県・市に対する損害担保請求権を行使債権として代位行使する。
（被告県・市の主張）
(1)はじめに
原告は，本件損害担保契約として，四者協定において，原告と被告県・市との間に被告Ａ社の原告に対する支払債務を被告県・市が連帯保証する」旨の契約，あるいは「原告に生じる損害を上記被告らが担保する旨の契約」（損害担保契約ないし損失補償契約）が締結された旨主張するが，失当である。
(2)原告と被告県・市との間で，被告らが原告に対し，債務を負担する旨の合意が行われた事実はない。


ア基本協定書５条は，被告県・市が被告Ａ社に対して支援を行う旨の意向の表明に過ぎず，被告県・市の原告に対する法的な支払義務を発生させるものではない。
(ア)原告の主張するように，原告と被告県・市との間で，同被告らが原告に対して債務を負う旨の合意が行われたのであれば，当然ながら，①原告において，「被告県・市に対する権利を取得する旨の意思」と，②被告県・市において，「原告に対して支払義務を負う旨の意思」とが合致したとの事実が認められなければならない。
(イ)しかしながら，原告及び被告県・市の双方とも，四者協定の当時において，上記の意思を有していた事実はない。このことは，次の点からも明らかである。
ａ基本協定書自体の文言において，被告県・市が原告に対して債務を負うと了解できる文言がまったくない。基本協定書には，その内容が特定されないまま，「支援する」という文言が用いられているに過ぎない。もし，被告県・市が原告に対して債務を負担する意思であったのであれば，当該合意が書面化された基本協定書において，その旨を端的に記載すれば足りることであり，これを妨げるべき事情もなかったはずである。
特に，原告が主張するように，損害担保契約（損失補償契約）が財政援助制限法に違反しないのであれば，当該文書において，「被告県・市が原告に対して損害を負担する」旨が定められ，損失補償契約において本来的に取り決めるべき諸事項（損害の確定時期，損害の算出方法，負担すべき時期など）が明確に約定されているはずであるのに，本件では，これらの事項に関する約定は一切行われていない。ｂ地方公共団体が民間企業の債務を保証することが財政援助制限法により禁じられていることは，既に四者協定が行われる段階から，当事者はもちろん，一般にも知られていた。そして，当時，被告県においては，被告Ａ社への支援の姿勢を表明した上で，自らが行い得る同被告への支援の方法を検討している段階であったことが，当時の報道から明らかであり，被告県・市が，原告に対する債務負担という認識を有していたものでないことは明らかである。
ｃ事故処理覚書４条の経緯書は，いずれも記名と個人印によるものであり，その成立の真正について確認が困難であるが，仮にこれに記載されているような経過があったとしても，その内容は，むしろ被告Ａ社に対して支援を行う意向である旨を示すものであって，原告に対して債務の負担を行う趣旨が言明されたことを示す内容ではない。ｄ被告県・市が四者協定により，被告Ａ社に対する支援の意向を表明したに過ぎないことは，同協定後の被告県・市の首長の言明等によっても明らかである。
すなわち，四者協定の後である平成３年６月２５日に本件事故後初めて開催された定例県議会における県知事の表明は，「被告Ａ社が，原告とともに，遺族や被災者への対応を急ぐことが第一であり，県としても同鉄道に必要な支援を行ってゆかなければならない。」というものであり，同月２８日の同議会での答弁における知事の答弁も，「地方公共団体による財政支援には制約がある」旨を述べた上で，適正で県民の理解が得られる方法で被告Ａ社への支援を検討しているというものである。その後，同年９月には，被災者補償への支援策として，①被告県と信楽町が一般財源から補償費用を捻出し，無利子で貸し付ける，②被告県と甲賀郡７町が起債による資金を無利子で貸し付けて基金を作り，この運用益で①の貸付金を返済していくというスキームを発表し，その後，被告県・市において合計約２０億円の貸付けが行われている。
このように，被告県・市は，四者協定後，同協定において自ら表明した支援の意向を，その後具体化するべく検討・努力していたものであり，上記の対応において，原告に対する債務負担が同協定の内容であった旨の認識は一切うかがわれない。
ｅ原告においても，四者協定によって被告県・市に対する権利を取得した旨の認識を有していなかったことは明らかである。仮に，原告が原告主張の合意が行われたとの認識を有していたとするなら，本件民事控訴審判決までの間，あるいは同判決確定後の精算交渉等の過程において，被告県・市に対して一切の接触すら行おうとしていないという原告の対応を説明できない。
なるほど，四者協定においては，負担割合の協議は，基本協定書４条において原告と被告Ａ社との間で行うこととされてはいるが，原告と被告県・市との間で，原告が主張する損失補償契約が締結されていたというのであれば，当該「損害」を負担することになる相手方である同被告らに対して一切の連絡すら行おうともせず，その話題すら出ないという行動は不合理である。本件における原告の被告県・市に対する主張は，任意の協議が不調となった際，新たに考え出されたものであり，明らかに失当である。
イ地方公共団体と，公共交通の任を担う全国屈指の大企業である原告が，法の手続に触れることとなる合意を，そのことを双方が承知している中で行うなどということは，次のとおり，およそ考えられない。(ア)地方公共団体が自ら債務を負うべき契約を行う場合には，歳出予算の金額，継続費の総額又は繰越明許費の金額の範囲内におけるものを除き，予算で，債務負担行為として定めておかなければならない（地方自治法２１４条）。したがって，地方公共団体が法的債務を負うこととなる契約を行う場合には，当然ながら，債務を負うこととなる可能性のある金額（限度額）及び期間が，予め予算において，議会の議決を経て定められていなければならないのであって（同法９６条１項２号），地方公共団体が，将来においてどれほどの債務を負うことになるかの想定すら不可能な内容で，支払債務を認めるような合意を行うなどあり得ず，そもそも，そのような合意を行うことは，法令上不可能である。仮に，被告県・市が原告に対して債務を負う旨の合意を行う場合には，当然，上記の手続がされているべきであるのに，そのような手続は一切行われていない。これは，被告県・市において，原告に対する債務を負担する旨の意思を有していなかったこと，原告との間で原告主張の合意が存しないことを示すものである。
(イ)そして，上記の債務負担行為として議会の議決を得るという手続が必要であることは，原告においても熟知していた。原告は，本件事故の約４年前まで，日本国有鉄道法（昭和２３年法律第２５６号）のもと，地方自治法２１４条と同旨の条項（日本国有鉄道法３９条の８「日本国有鉄道は，法律に基づくもの又は支出予算の金額若しくは継続費の総額の範囲内におけるものの外，債務を負担する行為をするには，あらかじめ予算をもつて国会の議決を経なければならない」）による規制のもとで業務を行ってきた組織である。その法務部門に属していた者を含む関係者らが，上記の手続が履践されていない中，四者協定が「被告県・市が原告に対して担保責任を負担する契約」であると判断をしていたなどとは，考えられない。


(ウ)地方公共団体が法人の債務を保証することは，財政援助制限法３条の明文をもって禁止されている。そして，原告及び被告県・市が，もし同法によって禁止されていないとされているという認識の損失補償契約（損害担保契約）を行う旨の意思であったとするならば，後日第三者や住民らから同法に抵触する旨の指摘を受けることがないよう，当該合意が保証でなく損失補償契約（損害担保契約）であることが対外的にも明確に説明できるような合意の形式及び内容，すなわち，損害担保の対象たる上限額，損害の確定時期，確定の方法等の定めを明確に行うはずであり，また，事前に債務負担行為として，議会の議決などの手続を行うはずである。ところが，これらが行われた事実はない。(エ)以上のとおり，客観的な法律の規制と，そのもとでの当事者の対応からしても，原告主張の合意が原告と被告県・市との両者間で行われるはずがなく，現にそのような合意がされたものでない。(3)仮に，原告主張の本件損害担保契約があったと判断されたとしても，同契約は無効である（予備的主張）。
仮に，当該「合意」（本項では，原告主張の合意を「本件「合意」」と表記する。）が，「被告県・市が原告に対して支払義務を負う」旨の合意であるとされたとしても，本件「合意」は無効である。その理由は，次に述べるとおりである。
ア上記のとおり，本件「合意」は，地方自治法及び財政援助制限法３条に明らかに違反している。本件「合意」は，実質的に「被告Ａ社の原告に対する債務の保証」に他ならない。「損失」の意義，その上限，その確定時期，「損失」の算出方法，支払時期も定められていないような合意が，「損失補償契約」であるから財政援助制限法の禁止範囲の外であるとの主張が認められる余地はない。保証契約と損失補償契約は，例えば主債務との間の附従性・補充性の有無や，主債務の無効・取消が当該支払義務に影響を及ぼすかどうか，あるいは支払を行った場合に求償権が発生するかどうか，債権者にするかどうか等の点で差異があるとされるが，そもそも基本協定書５条においては，上記の各点について，どのような合意がされたのかを確定することすら不可能である。このような内容の本件「合意」，しかも，地方公共団体に内容不確定の債務を負わせるに至るような本件「合意」が，財政援助制限法３条に違反しないなどとはいえない。イ財政援助制限法３条は，地方公共団体の財政の健全化のため，地方公共団体が会社その他の法人の債務を保証して不確定な債務を負うことを防止する規定であるというべきところ，原告の主張する損失補償契約は，附従性や補充性がないばかりか，当然に求償や代位ができないのであるから，かえって，保証債務よりも地方公共団体の責任が過重になる。それにもかかわらず，同条の規制が及ばないと解するならば，地方公共団体が他の法人の債務を保証して不確定な債務を負うことを防止し，その財政の健全化を図るという同条の趣旨が失われることとなる。
この観点からすれば，原告のいう本件「合意」を，「損失補償契約」であるとしたところで，上記の点（不確定な債務の負担）を招くことは何ら変わりがないから，仮に，本件「合意」を，「損失補償契約」の範疇にあると解したとしても，財政援助制限法３条が類推適用され，同条の規制が及ぶものというべきである（東京高等裁判所平成２２年８月３０日判決参照）。
ウしたがって，本件「合意」が上記地方自治法の規定に違反していることは明白である。
(4)上記法令に違反する本件「合意」は，以下のとおり，私法上も無効である。
ア財政援助制限法３条に違反する場合にも保証契約（ないし損失補償契約）の効力が認められ，当該地方公共団体が責任を免れないとするならば，同条の趣旨が失われることになる。したがって，同条は，単なる手続規定ないし訓示規定ではなく，地方公共団体の外部行為を規制した効力規定というべきであって，同条に違反して締結された損失補償契約は無効である（上記判決参照）。
イ仮に，本件「合意」が上記各規定に違反していることと，当該「合意」が私法上無効であるかどうかとを別個に考察する必要があるとの立場に立った場合においても，原告主張の「合意」が，私法上においても有効とされる余地はないというべきである。
すなわち，①本件「合意」が私法上当然に無効となるかどうかは，契約の性質，違法事由の明確性，当該「合意」を有効とした場合に，当該法令の規定の趣旨を没却することとなる程度，契約の相手方による当該違法事由の認識ないし認識可能性の有無ないし程度等を総合して判断すべきである（最高裁平成１６年１月１５日判決・民集５８巻１号１５６頁）。②本件においては，本件「合意」がいわゆる双務契約でなく，被告県・市が原告に対して一方的に債務を負担することとなる性質のものであること，上記法律違反は，明らかな法令違反であること，上記のとおり，当該違反は原告も明らかに認識していたものであること，法令上要求されている議会の議決など，必要な手続が何ら履践されておらず，原告もそのことを知っていることが明らかである。そして，本件「合意」が，地方公共団体の不確定な債務がむやみに増加することを防止し，もって財政の健全化を図ることを目的とする，財政援助制限法３条の趣旨を没却するものであることはいうまでもなく（上記東京高裁判決，横浜地裁平成１８年１１月１５日判決），また，議会の審議において歳入歳出予算と将来の負担をあわせて通覧し，将来の負担に対する住民の理解を不可能とすることはいうまでもないところであって，地方自治法２１４条の制定趣旨を没却することも明白である。
(5)以上の点に鑑みるならば，仮に本件「合意」が，被告県・市に法的債務を生じさせる効力を有すると評価されるとしても，これらは違法であり，私法上無効とされるものである。なお，原告は，取引の安全，あるいは当事者間の信義公平を挙げるが，上記のとおり，本件において原告が違法，あるいは必要な手続の欠缺を認識し，少なくともこれを認識し得たことは明白であって，このようなもとで違法な合意を行った当事者である原告を，上記の各法律の趣旨が没却されることとなっても（被告県・市の住民らの利益を害することとなっても），保護すべき理由はない。
(6)債権者代位の主張について
前田達明・原田剛作成の鑑定意見書（甲２３，以下「前田・原田意見書」という。）によれば，損失補償契約は，「諾約者と要約者の契約によって」成立するとしているから，「債権者代位」をいう原告の主張は，原告と被告県・市との合意と別個に，「被告県・市と被告Ａ社との間で，法的請求権（損害（填補）請求権）が発生する契約」が存したとしなければ，主張が整合しない。被告県・市は，被告Ａ社との間で，そのような契約を締結していない。仮に，そのような契約なるものが認められるとしても，私法上有効とされる余地がないことは，上記と同様である。したがって，債権者代位の主張は失当である。


３争点３（本件精算対象の範囲及び損害額）についての当事者の主張
（原告の主張）
(1)補償金・事故復旧費・人件費
ア本件訴訟は，四者協定に基づき本件事故の被害者に対して行った補償金・事故復旧費・人件費の原告と被告Ａ社との負担割合を決めるものである。なお，四者協定を補完する原告及び被告ら間の合意として，「被告らが，原告に対し，被災者に対する補償金及び補償交渉に要する諸費用の立替を要請した」こと等を内容とする確認（甲２０，乙Ａ１７〔「「信楽高原鐵道事故の補償交渉実施に関する覚書」第５条に関する確認事項」と題する書面〕，以下「５条確認書」という。）と，立替要請の対象である「人件費」の明細についての確認（甲２１〔「『「信楽高原鐵道事故の補償交渉実施に関する覚書」第５条に関する確認事項』の第５項に関する確認」と題する書面〕，以下「５項確認書」という。）がある。イこれらの合意に基づく，原告と被告Ａ社の各補償金・事故復旧費・人件費等の金額は，次のとおりである。
(ア)原告支出分    合計３０億８９８７万２３６９円ａ補償金（遺族・負傷者賠償金）    合計１６億３２９４万９９１７円
ｂ事故復旧費    合計２１４９万３０５９円
クレーン・車両運搬費１８５８万１２００円及び携帯電話料・代行
バス費等２９１万１８５９円の合計
ｃ相談室開設前の平成３年５月から７月までの人件費
合計２億０３０２万３５９０円
ｄ相談室人件費    １２億３２４０万５８０３円
平成３年度２億８５６３万７９４７円
平成４年度２億９２２０万１５７４円
平成５年度１億９２２７万５３２１円
平成６年度１億０２６４万５６００円
平成７年度５１３０万３２４３円
平成８年度４７５４万１４１４円
平成９年度４８３２万９２６１円
平成１０年度４６１３万２９５６円
平成１１年度３８２０万７０３８円
平成１２年度４１４９万６６２６円
平成１３年度４２３９万７０５２円
平成１４年度４４２３万７７７１円
(イ)被告Ａ社支出分    合計２４億８３９２万９８７１円なお，これは，精算交渉において被告Ａ社が原告に示した損害のうち原告が四者協定の範囲内と考えるものを抜粋したものであり，原告として了承したものではない。
ａ補償金    １６億８６４４万９９１８円
遺族・負傷者賠償金１６億３２９４万９９１８円と被告Ａ社社員示
談金等（５名分）５３５０万円との合計
ｂ事故復旧費及び事故関連経費    合計６８３９万０８２１円代行バス代３４３９万４６８８円，仮設・携帯電話，現場テント代等１５３万３１４０円，救出活動クレーン代２２７万６３００円並びに信楽町現場管理費，本部経費及びその他の費用として３０１８万６
６９３円の合計
ｃ相談室開設前人件費    １億２０２３万７４８３円相談室開設前人件費及び旅費（平成３年５月及び６月分）１９４８万８５３３円と滋賀県・信楽町応援分人件費１億００７４万８９５０
円との合計
ｄ相談室開設後人件費    合計６億０８８５万１６４９円
平成３年度６９４０万８９１３円
平成４年度８１７３万４８１２円
平成５年度７４０６万９０６１円
平成６年度５８８１万５８４８円
平成７年度５６１９万８２５４円
平成８年度５５５７万９０６７円
平成９年度５６９７万５６２６円
平成１０年度４１５９万００２４円
平成１１年度３７９５万７３１２円
平成１２年度２４３４万８５４６円
平成１３年度２３７９万８７６２円
平成１４年度２８３７万５４２４円
ウ人件費等の根拠資料（領収書等）については，その数量が膨大であることから，原告担当者のｏと被告Ａ社担当者のｖとの間で，互いに提出を要求しない旨を合意していた。
エ原告が主張する人件費等の上記損害額については，精算交渉において，特に争いがなく，かつ証拠からも明らかである。仮に，そうでないとしても，弁論の全趣旨及び民事訴訟法２４８条により，これが認定されるべきである（最高裁平成２０年６月１０日判決）。
(2)相談室開設前の人件費について
本件事故発生直後以降，相談室開設以前においても，本件事故の被災者への対応は発生しており，当然，相談室開設前の人件費も，補償交渉のための人件費であって，これが本件精算対象に該当することは明らかである。５項確認書においても，そこで規定された人件費が，相談室開設前のものを除外する旨の記載はない。また，本件訴訟前の精算交渉や本件調停においても，それを除外する旨の合意は存在しない。被告Ａ社は，精算交渉においては，「相談室開設前の人件費」を本件精算対象として主張していた。
(3)「人件費」の対象範囲
滋賀事務所に派遣された原告の社員の人件費のみが精算の対象であるとの被告Ａ社の主張事実は，四者協定の中で合意されていないし，示談交渉の場においても合意されていない。


(4)人件費は平成１４年度（平成１５年３月末）までが精算対象であること補償交渉は，相談室に配置された人員のみによって行われたものではなく，補償交渉が終了するまでであることは当然のことであるところ，遺族との訴訟（その中での和解交渉や判決確定後の補償金支払方法等についての交渉もある。）があれば，当然その訴訟期間もその期限の対象となる。本件遺族との訴訟は，本件民事控訴審判決が，平成１４年１２月２６日に言い渡され，平成１５年１月１０日に確定したことによって終了した。そして，その後，同判決に基づく補償金支払金額や支払方法についての交渉や支払行為も行われた。これが，原告が平成１４年度（平成１５年３月末日まで）を終期とするゆえんである。５条確認書５項に「補償交渉に従事する社員の人件費については，覚書第５条第１項の規定によることなく，同第６条に基づき本件事故の責任関係が明確になった時点で精算するものとする。」と規定されているが，この点からも，精算すべき人件費は，単に相談室に派遣された社員の人件費に限定されないことが明らかである。
（被告Ａ社の主張）
(1)事故復旧費及び関連経費
原告は，被告Ａ社が主張する事故復旧費及び事故関連経費として合計６８３９万０８２１円を計上しているが，これには，被告県・市が負担した費用等も含まれている。そこで，被告Ａ社が負担した費用に限定すると，クレーン代２０２万３９５０円，代行バス運行代３４３９万４６８８円，新聞広告掲載料（本件事故により，ＳＫＲ線が運行停止に至ったこと等を周知するために，新聞広告を掲載したもの）４５１万３８７１円及び被災者送迎タクシー代１０万８３３０円の合計４１０４万０８４０円となる。
(2)人件費
ア相談室の設置状況
本件事故の被災者との補償交渉を行うため，相談室が滋賀県及び大阪市に設置され，滋賀事務所が滋賀県及び京都府の居住者を，大阪事務所がそれ以外の居住者を担当することになった。そして，滋賀事務所は被告Ａ社が，大阪事務所は原告が，それぞれ運営することになった。ところが，被告Ａ社は，補償交渉に従事させる余剰人員を有していなかったことから，当初から不足する人員について原告から滋賀事務所に人員を派遣してもらい，補償交渉に当たっていた。各年度毎の滋賀事務所と大阪事務所の示談の処理件数はほぼ同数であり，補償交渉は平成６年でほぼ終了した。イ補償交渉に従事する社員の人件費についての協議経過本件は，原告と被告Ａ社との間でされた合意に基づく請求であるところ，求償の対象となる補償交渉に従事する社員の人件費は，原告及び被告Ａ社双方の相談室に配置された人件費全額ではない。ましてや，相談室設置前の交渉のための人件費は含まれていない。
ウ前提とすべき事実
(ア)補償交渉に要する人件費の位置づけ
補償交渉に要する人件費は，共同不法行為による被害者に対する損害賠償額の分担の問題ではなく，原告と被告Ａ社が相互に相手方に対して有する，不法行為に基づく損害賠償請求権の問題である。ところが，補償交渉に要した人件費を不法行為による損害賠償の対象に含めることは，通常ない。しかも，このような人件費を損害賠償請求するには，当該不法行為により具体的に損害が発生したことが必要であるから，単に従業員を補償交渉のために配置したというだけでは，通常は損害と認めることはできない。当該補償交渉のために，新規に人員を雇用するなど，余分な人件費の出費がされたことが必要であると解される。したがって，本件においては，補償交渉のための人件費を精算の対象としているが，このような合意をすること自体，特殊例外的な合意である。このような認識は，当時，関係者の間にもあったと考えられ，大阪事務所，滋賀事務所の設置に伴う経費は，原告，被告Ａ社がそれぞれ独自に負担することとされた。また，精算対象となる人件費についても，他の補償交渉に要する費用とは区別して議論された。
(イ)補償交渉に従事する社員の人件費について合意に至る経緯ａ人件費の扱いは，当初は具体的に決まっていなかった。事故処理覚書２条では，人件費については触れられていない。ただし，双方が合意したものについては精算対象となることが確認されている。ｂその後の基本協定書の合意時点でも，人件費の扱いは，具体的に決まっていなかった。このころ，原告からは，原告と被告Ａ社とで同数の従業員を相談室に配置することが提案されていた。基本協定書では，補償交渉に要する費用の支払義務が３条に規定されているが，その具体的な内容は，記載されていない。上記と併行して協議された補償交渉実施覚書では，補償交渉に要する諸費用が，当面はそれぞれが均等に負担（支弁）すること，責任割合が明確になった時点で精算することが合意された（５，６条）。上記覚書をめぐっては，平成３年６月４日の時点で相談室に従事する社員の数は，原告と被告Ａ社とで同数とするとの案が原告から出されていたが，同月１３日の合意時点では，相談室は原告と被告Ａ社の社員で構成する（４条）と規定するにとどまっており，人数にまでは言及していない。
ｃ被告Ａ社は，補償交渉に当たらせる余剰人員をまったく有しておらず，大阪事務所と滋賀事務所とで同数を配置することが困難であり，これについて人件費をどう調整するかが問題となった。その後，補償交渉の実施の在り方について，詰めがされた。これが，５条確認書である。この確認事項は，平成３年６月１３日付けとなっているが，実際に合意に達したのは，同年８月２７日であり，先の覚書の作成後に詰めの作業がされた。原告は，相談室に従事する社員の数をそれぞれ同数とするという案を同年６月４日に出していたが，同月１３日付けの覚書では，その点を具体的に記載せず，単に相談室はそれぞれの社員で構成するとだけ記載された（４条）。
ｄ同年６月２９日に原告から提出された「「信楽高原鐵道事故の補償交渉実施に関する覚書」第５条に関する確認事項（案）」（甲２９の別紙２，乙Ａ１６，乙２２の７（いずれも同じもの），以下「５条確認書（案）」という。）では，「補償交渉に従事する人員について，丙丁それぞれが同数を配置するものとするが，いずれか一方が総人員の半数に満たない人員を配置する場合は，総人員の半数との差についての人件費を覚書第５条第１項本文の規定に従い精算するものとする。」との提案がされた。すなわち，相談室に配置する人員の人件費は，他の補償交渉に要する費用とは別に扱うこととして，相談室への人員はあくまでも同数配置が原則で，同数配置できない場合には，生じた人件費の差額分をいったん均等支弁で精算し，さらに，当該差額分を最終的には責任割合に応じて精算しようとする案が提出されたのである。


この点について，同年８月２７日の段階で，最終的には５条確認書５項で，「補償交渉に従事する社員の人件費については，覚書第５条１項の規定によることなく，同第６条に基づき本件事故の責任関係が明確になった時点で精算するものとする」と規定することで，双方が合意した。
(ウ)「補償交渉に要する社員の人件費」についての合意内容以上の経過から明らかなとおり，人件費の精算については，当初議論の対象となっていなかったところ，大阪事務所及び滋賀事務所の開設運営に要する費用（人件費は含まない。）は各自が負担し，後日の精算対象にはされていなかった。
その後，原告は，被告Ａ社が補償交渉に従事する余剰人員を保有しておらず，同被告だけでは滋賀事務所の相談体制を整えることができない状況にあることを意識し，平成３年６月４日に提案した「信楽高原鐵道事故の補償交渉実施に関する覚書（案）」（乙Ａ１５，以下「補償交渉実施覚書（案）」という。）において，大阪事務所と滋賀事務所とで同数の従業員を配置するとの案を提案した。ところが，結局上記覚書ではこの点は煮詰まらず，原告は，同月２９日に，これを受けた５条確認書（案）において，同数配置できずその差が生じた場合には，人件費の差額分を一旦均等支弁で精算し，さらに，当該差額分を最終的には責任割合に応じて精算しようとする案を提案した。もっとも，５条確認書では，最終的に「補償交渉に要する人件費については，覚書第５条１項の規定によることなく，同第６条に基づき本件事故の責任関係が明確になった時点で精算するものとする。」と規定されるにとどまった。この確認事項では，人件費が他の補償交渉に要する費用とは異なり，いったん均等支弁をした上で（暫定的な精算），最終的に責任割合で精算するのではなく，まず，それぞれが負担をし，途中で暫定的な精算を行わず，最終的に責任割合で精算することは明らかであるが，精算対象となる人件費が何を指すのかが一義的に明らかではない。この点，原告の同年６月２９日の５条確認書（案）が提出されて以降，同年８月２７日に５条確認書の合意に達するまで，人件費の対象を広げる議論はされていないこと，上記提案自体は否定され，最終的には人件費について，その範囲を特定しない抽象的な表現になっていることから，５条確認書（案）より，さらに調整対象となる人件費を絞っていく方向性にあったが，その範囲を一義的に明確にするまでの合意には至っていないと解すべきである。したがって，精算の対象となる人件費については，交渉の経過を踏まえた上で，公平の観点から必要性・相当性の認められる範囲の人件費と解するほかない。
(3)必要性・相当性の認められる人件費
５条確認書の確認事項５項にいう「補償交渉に従事する社員の人件費」が，現実に相談室に配置された人員をいうことは，先の経緯から明らかであり，相談室開設前の人件費は含まれないというべきである。また，先の交渉経過からすると，上記６月２９日に原告から提案された各事務所の配置人数を原則同数とし，同数配置できなかった差額を調整対象とするとの５条確認書（案）よりも，調整の対象は狭くなっている。そして，補償交渉といっても示談対応数は年ごとに急激に変化しており，何人を相当とするかは判断が難しいこと，補償交渉は，平成三，四年は対象数が多かったが，平成５年には対象となる数は相当減少し，平成６年でほぼ実質的に終了しているのであって，補償交渉に従事する社員がいつの時点で何人が必要・相当であったと考えるかは非常に困難であること，もともと原告の社員は被告Ａ社と比較して給与が高いため，単純に人件費を合算したのでは明らかに不公平が生じ，単純に合算した金額をもとに人件費を算出し，求償することは相当といえないこと，滋賀県事務所の人員不足分については，その都度原告と被告Ａ社とで協議をして，必要となる人数を原告から派遣を受けていたことを考えると，滋賀事務所に派遣された原告の社員（延べ３０人）の人件費が精算の対象となる。
この人件費は，特段の合意がなければ本来不法行為に基づく損害賠償請求の対象とはならないが，上記合意により，当該原告の職員の人件費について，被告Ａ社がその責任割合に応じて負担することとなる。４争点４（被告Ａ社の相殺の可否）についての当事者の主張
（被告Ａ社の主張）
(1)不法行為に基づく損害賠償請求権
四者協定に定められた補償金及び補償交渉に要する諸費用には含まれていないが，被告Ａ社は，原告に対し，不法行為による損害賠償として合計３億０３７３万４３１２円の請求権（以下，被告Ａ社が主張する不法行為に基づく損害賠償請求権を「本件損害賠償請求権」という。）を有している。
ア車両損害    １億１０２０万１１０８円
本件事故において，本件原告列車と正面衝突した本件ＳＫＲ列車は，４両編成であったところ，貴生川駅方向の前２両（２０２号・２０４号）が大破して，修理が不可能な全損状態となったため廃車とし，信楽駅方向の後ろ２両（２０１号・２０３号）は修理をした。前２両の本件事故当時の評価額は，減価償却定額法により算定すると，７５７２万９１０８円（平成３年３月末日現在）となるから，同額が損害となる。また，後２両の修理費（点検を含む）は，３４４７万２０００円であった。したがって，被告Ａ社が被った車両損害は，合計１億１０２０万１１０８円となる。
イ施設損害    １億９３５３万３２０４円
ＳＫＲ線は，本件事故後運行を休止していたところ，平成３年１２月に運行を再開したが，再開の条件は，貴生川駅・信楽駅間全線を一つの閉そく区間とするタブレット方式であった。このように，本件事故後，小野谷信号場の行き違い設備並びに同設備の新設に伴って設置された信号機及び継電連動装置等の信号設備の使用が事実上不可能となった。同信号場の行き違い設備が利用できなくなったことから，ＳＫＲ線は１編成の列車が貴生川駅・信楽駅間を往復する運行となり，ダイヤも１時間に１本と極めて利便性を欠く状況になった。運行再開後，ＳＫＲ線の沿線の住民や自治体関係者からは，増発の要望が絶えずあったが，そのためには，小野谷信号場の行き違い設備及び行き違いに対応した信号機・連動装置の再稼働が必要不可欠であった。他方で，同信号場の設置後，新設された信号設備に関して発生した信楽駅の本件赤固定という信号トラブルが要因となって，本件事故という大惨事が起きたことから，より安全性の高い信号設備を設置することが必要であり，従前の信号設備を改修して利用することは不可能であった。そこで，被告Ａ社は，信楽駅の制御盤において，ＳＫＲ線を走行している列車の位置が確認できる集中電子連動を使用した信号システムの導入を検討している。


ところで，平成２０年に被告Ａ社が，小野谷信号場を再稼働するために必要となる連動装置及び信号装置等の諸費用の見積もりをしたところ，合計２億０９２４万円を要することが判明した。上記費用は，本件事故当時の小野谷信号場の施設の評価額を上回っており，全損状態になっていると評価すべきであるから，被告Ａ社が同信号場を設置するに当たって支出した信号設備工事及び土木工事等の費用合計１億９３５３万３２０４円を損害とする（同信号場が完成したのは平成３年３月であるので，残価率１００パーセントとみるのが妥当である）。
ウしたがって，被告Ａ社は，原告に対し，合計３億０３７３万４３１２円の損害賠償債権を有している。
(2)相殺の意思表示
被告Ａ社は，平成２１年１０月２０日の本件訴訟の第５回弁論準備手続期日において，同被告が，原告に対する何らかの求償債務を負うと認められる場合には，本件損害賠償請求権と求償債務とを対当額で相殺するとの意思表示をした。
(3)本件損害賠償請求権の放棄について
本件事故直後に作成された覚書等には，損害賠償に関する定めはないが，そうであるからといって，被告Ａ社が黙示的に本件損害賠償請求権を放棄したものではない。しかも，原告が本件損害賠償請求権を放棄したと主張する平成３年６月１３日は，本件事故発生から約１か月しか経過しておらず，本件事故により被告Ａ社が被った損害の範囲や額さえ確定していなかったから，同被告がそのような段階で，本件損害賠償請求権を放棄することはない。被告Ａ社としては，原告が本件事故の損害賠償責任を否定して，本件遺族との間の訴訟を長期にわたって徹底的に争ったため，平成１５年１月１０日に原告の損害賠償責任を認める本件民事控訴審判決がようやく確定したこと，本件訴訟の対象となっている覚書等に基づく求償請求について，原告がいかなる対応をするのか明らかでなかったことから，本件損害賠償請求権の行使を保留していたに過ぎない。そして，被告Ａ社は，原告が本件訴訟において，被告Ａ社に本件事故の９割の責任があると主張して，被害者に支払った補償金等の本件求償権請求をするに至ったため，本件損害賠償請求権を行使したものである。
このように，被告Ａ社が長期間，本件損害賠償請求権を行使しなかったことには，正当な理由があるから，同請求権を放棄したとみることはできない。
(4)損害賠償請求権の時効消滅に対する反論
ア事故処理覚書３条は，「前条により丙が立替えする費用については，事故の責任関係が明確となった時点で，丙及び丁は，その責任割合に応じて費用の負担を行うものとする。」と規定し，補償交渉実施覚書６条は，「前条により丙，丁それぞれが支弁した補償金及び補償交渉に要する諸費用については，本件事故の責任割合が明確になった時点で，基本協定書第４条に基づく割合に応じて精算するものとする。」と規定しているところ，四者協定では，本件事故による補償金及び補償交渉に要する諸費用についての求償債務について，本件責任割合が明確になった時点が，不確定期限とされているが，それは，あくまでも求償債務の履行の期限である。そして，原告が主張する責任割合等を前提とすると，求償債務自体は，補償金及び補償交渉に要する費用の支払によって客観的には発生していることになる。具体的には，平成６年４月末日時点までで，原告及び被告Ａ社が負担した補償金及び相談室人件費は（ここでは，原告が主張する相談室人件費全額が求償の対象となるものと仮定する。），合計２６億４３６４万０１８７円となるから，仮に，原告主張のとおり，原告が１，被告Ａ社が９の責任割合であったとすると，原告の負担額は，２億６４３６万４０１８円となり，これを原告が既に負担した１６億１０２４万７７９１円から控除すれば，原告の被告Ａ社に対する求償債権は，１３億４５８８万３７７２円となる。このように，原告の本件求償権は，平成６年５月１４日時点においては，客観的には発生していた。
したがって，原告が主張する責任割合を前提とする限り，平成６年５月１４日時点では未だ本件事故の責任関係が明確でなかったとしても，本件求償権が発生していることになるから，被告Ａ社の原告に対する損害賠償請求権と相殺に適するようになっていた（以下「相殺適状」という。）といえる。
イ受働債権の期限の利益は，債務者の利益のために付されたものと推定され（民法１３６条１項），債務者から放棄することができるから（同条２項），受働債権の支払期限が到来していなくても，自働債権の期限さえ到来しておれば，相殺適状になる。この場合，当該債務者が受働債権の期限の利益を放棄する意思表示をすることは要件とされていない。本件では，自働債権である被告Ａ社の本件損害賠償請求権の支払時期は，本件事故の日である平成３年５月１４日には到来しているところ，受働債権である本件求償権の支払期限が到来していなくても，本件損害賠償請求権が時効消滅する平成６年５月１４日までには，相殺適状にあった。ウなお，被告Ａ社は，原告から求償権を行使される可能性があったが，その場合には，本件損害賠償請求権と差引計算される期待を持っていたのであるから，民法５０８条が適用される場面であることは明らかである。
（原告の主張）
(1)本件損害賠償請求権の根拠について
被告Ａ社が，本件損害賠償請求権の根拠として主張する原告の過失行為は，①本件てこの無断設置・操作の義務違反，②５月３日の信号トラブル発生後の原因解明の義務違反，③教育・訓練に関する義務違反，④報告体制確立に関する義務違反，⑤ｂ運転士の連絡義務違反等である。しかしながら，本件遺族からの損害賠償請求事件において徹底的に原告の過失を主張・立証した被告Ａ社が，本件訴訟において主張できるのは，参加的効力の準用により，上記損害賠償請求事件において裁判所が認定した原告の過失に限定されるというべきである。したがって，被告Ａ社は，本件訴訟においては，上記過失のうち，④の過失しか主張できない。仮にそうでないとしても，④の過失以外の過失は本件訴訟で立証されていない。(2)報告体制確立義務違反の主張の信義則上の制約ところで，本件訴訟における原告の請求は，共同不法行為者である被告Ａ社の本件代用閉そく違反の過失割合が大きいとして，求償請求をするものであるが，同被告はこれに対し，本件代用閉そく違反を防止しなかったことを内容とする原告の報告義務違反をもって，被告Ａ社に対する過失として本件損害賠償請求権を有するというのである。


しかしながら，このような本件損害賠償請求権の行使は，自らの過失行為を防止しなかった相手に対して，防止しなかったことが過失であるとして損害賠償請求をすることとなり，「私の悪行を制止しなかったあなたが悪い」というに等しく，信義則上到底許されるものではない。
(3)本件損害賠償請求権の放棄
本件事故は，原告及び被告Ａ社両社の車両の正面衝突事故であり，双方の乗客に多数の死傷者を発生させたものであるが，乗客との法律関係以外にも，上記事故の態様からみて，双方の鉄道事業会社相互の関係においても，相手方に対する不法行為ないし債務不履行責任が直ちに問題となる事故であった。本件四者は，本件事故後，事故処理覚書を締結し，本件事故の処理に関する合意を成立させ，その後も四者協議会を設置し，本件事故の処理につき取り組んできたものであるが，事故処理のため作成された前記覚書等の文書には，原告及び被告Ａ社の鉄道事業会社両社間の損害賠償請求権に関する記載はまったくなく，このような請求権に関しては，当時まったく協議されなかった。被災者の救済に全力をあげていた原告及び被告Ａ社のこうした事故処理に関する態度からみて，鉄道事業会社両社は，相手方に対する損害賠償請求権などは，遅くとも平成３年６月１３日までにはこれを相互に放棄する旨黙示的に意思表示していたとみるべきである。
したがって，今般被告Ａ社がした相殺の意思表示にかかる自働債権は，放棄により消滅している。鉄道事業会社両社間の損害賠償請求権は，明示の意思表示がなくとも，上記のような経緯や双方の態度からみて，双方が黙示的に放棄したとみるのが相当である。
(4)損害賠償請求権の時効消滅
ア本件損害賠償請求権は，本件事故が発生した平成３年５月１４日の不法行為に基づき発生するものであるから，当然被告Ａ社は，損害の発生を即時に知ったものであり，上記請求権は，本件事故発生後３年目に当たる平成６年５月１４日の経過をもって時効消滅している。また，被告Ａ社の相殺の意思表示は，民法５０８条を根拠としているが，同条は，自働債権が時効消滅する以前に相殺適状にあることを要件としているところ，受働債権たる原告から被告Ａ社に対する求償権は，平成６年５月１４日段階では成立しておらず，仮に成立していたとしても相殺適状にあるとは到底いえないから，同被告は，同条に基づいて相殺をすることはできない。そして，原告は，被告Ａ社の相殺にかかる自働債権たる本件損害賠償請求権については，時効消滅を援用する。
したがって，結局被告Ａ社の相殺は認められない。
イすなわち，本件請求原因である原告の本件求償権は，「事故の責任関係が明確となった時点で，その責任割合に応じて」発生することが合意されているから（事故処理覚書），「事故の責任関係が明確となること」を不確定期限として成立するというべきである。そして，平成６年５月１４日の時点では，未だ「事故の責任関係」が明確であるわけもなく，期限は到来していないから成立していない。平成６年５月段階では，論理的には，原告と被告Ａ社の過失割合いかんによっては，そもそも原告の求償権が存在せず，逆に被告Ａ社が原告に対して求償権を有することもあり得た。仮に，原告の被告Ａ社に対する本件求償権は，債権としては成立し，その履行期が不確定期限付きであると解するとしても，そもそも，当時は責任関係が不明確である上，被災者への賠償が完了していない段階であるから，求償債権額を算定する基準となる，本件精算対象の金額自体が確定していなかった。
このような時点においては，被告Ａ社が期限の利益を放棄することは許されず，また，同被告は，当時期限の利益を放棄する旨の意思表示をしていないから，相殺適状になかった。民法５０８条の立法趣旨である「両債権の当事者が，相殺適状に達したときは，別段の意思表示がなくとも当然に差し引き決済がなされるものと考えるのが普通であり，このような当事者間の信頼を保護する必要があること」からみても，当時被告Ａ社がこのような信頼をしていたとは到底考えられず，同条を適用する前提を欠く。ウ原告と被告Ａ社との間の求償処理は，責任関係が明確となった時点で行う旨合意されていたところ，責任割合は論理的に，原告が０から１００まで（逆に同被告からみれば同被告が１００から０まで）のいずれかであるから，仮に原告の責任割合が１００であれば被告Ａ社の求償債務はもともと発生しないし，同被告の主張する金額で，仮に責任割合が原告が２，被告Ａ社が１であるとしても，同被告の求償債務は発生しない。すなわち，原告及び被告Ａ社の求償債務は，責任関係が明確となることを不確定期限として，発生・成立するものであるから，その履行時期が不確定期限付きであったものではない。仮に，不確定期限付きであったのが履行時期であるとしても，平成６年５月１４日時点では，未だ被災者への賠償は終了しておらず，その後も人件費は日々増大しつつあったのであるから，当時求償債務額はまったく不確定であり，かつ責任割合もまったく不明確であって，求償債務は，二重の意味で不確定であった。すなわち，その時点で被告Ａ社の求償債務の額は見当がついていないのであるから，原告及び被告Ａ社において，同被告の損害額及び双方の求償額が差し引き決済されるとの期待を抱いていたことなどあり得ない。
したがって，本件において民法５０８条による相殺は許されない。
(5)被告Ａ社の主張する施設損害等について
被告Ａ社の施設損害の主張については，事実的因果関係もなく，そもそも損害の発生も認められないから，まったく失当である。
第５当裁判所の認定事実
本件前提事実，証拠（甲１ないし１６，２０ないし３５，乙Ａ１ないし４４，乙Ｂ１ないし８，乙Ｃ１ないし７，乙Ｄ１ないし９，乙Ｅ１ないし１１，乙Ｆ１ないし２５，丙２ないし１０，証人ｏ，証人ｗ，証人ｐ）及び弁論の全趣旨を総合すれば，以下の事実（以下「本件認定事実」という。）が認められる（なお，主たる証拠については，個別に掲記する。）。１本件事故前の状況（本件民事判決，乙Ｂ１ないし８，乙Ｃ１ないし７，乙Ｄ１ないし９，乙Ｅ１ないし１１，乙Ｆ１ないし２５）
(1)原告のＳＫＲ線乗り入れの経緯等
ア被告Ａ社の設立経緯と運行形態


(ア)ＳＫＲ線の前身は，旧国鉄の信楽線である。信楽線は，旧国鉄の分割民営化に伴い，特定地方交通線として廃止されることが決定したものの，同線が地域住民の足として重要であったことから，被告県及び信楽町などが中心となって，路線の確保，存続を図るための努力がされた結果，第３セクター方式により存続されることになり，昭和６２年２月１０日に被告Ａ社が設立された。そして，被告Ａ社は，同年５月８日付けで原告との間で，日本国有鉄道改革法等施行法附則２３条８項の規定に基づき，特定地方交通線信楽線に係る鉄道施設の無償譲受の契約を締結し，同月９日には「官鉄業第１９号の２」により，運輸大臣から「特定地方交通線信楽線に代わる輸送の確保のため必要となる鉄道事業を経営しようとする者」として認定を受け，同日付けで同大臣から鉄道事業法２条に基づく第一種鉄道事業免許を取得した。
こうして，被告Ａ社は，昭和６２年７月１２日に特定地方交通線信楽線が廃止されたのに伴い，同月１３日に信楽線の鉄道施設を譲り受け，開業するに至った。
(イ)小野谷信号場が新設される以前の被告Ａ社における列車の運行は，保有車両４両，単線の折り返し運転で１日１５往復するという運行形態であり，行き違い施設はなかった。また，鉄道事業法施行規則によって選任が義務づけられている鉄道主任技術者については，平成３年３月８日以降本件事故当時まで，常勤の者が選任されていなかった。
イ世界陶芸祭の開催とＳＫＲ線の輸送力増強計画
(ア)昭和６０年ころから，信楽町に「陶芸の森」を作るという計画と並行して，世界陶芸祭（セラミックワールドしがらき）の計画が，被告県及び信楽町が中心となって進められるようになり，平成元年５月には，世界陶芸祭実行委員会（以下単に「実行委員会」ともいう。）が設置され，同委員会により，世界陶芸祭の具体的な計画が立案，実行されるようになった。この世界陶芸祭は，実行委員会の会長に滋賀県知事，副会長には滋賀県副知事と信楽町長がそれぞれ就任し，実行委員会顧問として滋賀県選出の国会議員７名，滋賀県議会議長，信楽町議会議長が就任するなど，滋賀県挙げてのイベントとして企画され，その主催団体の数は滋賀県や信楽町を含め１１団体，後援団体は６２を数えた。原告及び被告Ａ社は，いずれもこの後援団体の一つであった。
(イ)世界陶芸祭は，平成３年４月２０日から同年５月２６日までの３７日間にわたって開催される予定とされたが，実行委員会の観客動員予測によると，会期中の入場者数は約３５万人とされ，そのうち２５パーセントに当たる約８万７５００人が鉄道を利用するものと見込まれたことから，実行委員会は，利用客の輸送を被告Ａ社に要請した。そこで，被告Ａ社において，上記利用客約８万７５００人の輸送計画を検討した結果，当時の同被告の輸送能力をもってしては，日曜，祝日の来場者の輸送確保が困難な状況になることが見込まれたため，その解決方法として，①ＳＫＲ線の中間に小野谷信号場（行き違い設備）を新設して，列車の本数を倍増する，②不足する車両については，原告にＳＫＲ線への直通乗入運転と一部列車の運行委託を依頼することを決定し，小野谷信号場の設置と併せ，平成２年３月５日付けの被告Ａ社から原告の常務取締役鉄道本部長宛の「世界陶芸祭開催に伴う輸送対策について（要請）」と題する文書によって，原告の列車及び乗務員のＳＫＲ線への直通乗入れを求める要請が行われた。次いで，同月２２日付け実行委員会会長滋賀県知事名の「世界陶芸祭開催に関する協力について（要請）」と題する文書によって，実行委員会からも原告に対し，直通列車の運行，車両貸与等の要請が行われた。
(ウ)原告は上記要請を受け，検討したところ，車両は１０両以下，乗務員は１０名未満であれば，直通乗入れに振り向けることが可能な余力があったので，要請に積極的に協力する方向で検討を開始し，被告Ａ社との間で直通乗入れに関する協議を重ねた結果，平成３年１月８日の原告の経営会議において，同年４月２１日から同年５月２６日までの間の日曜，祝日については，京都駅からと大阪駅から各１列車，同年４月２０日から同年５月２５日までの間の平日は，京都駅から１列車をそれぞれ直通乗入れすることが，正式に決定された。
ウＳＫＲ線の列車行き違い設備の新設工事について(ア)被告Ａ社は，平成元年９月７日に信楽町に対し，信楽高原鐵道列車対向設備整備に関する資料を提出し，同月１１日の同被告の取締役会において，列車行き違い設備の新設を決定し，平成２年３月１３日にその設備として，単線特殊自動閉そく方式（第一種継電連動装置）の導入を採用した。そして，被告Ａ社は，同年４月２６日には，信号設備設計者のｘ社に上記装置の設計を委託するとともに，上記列車行き違い設備の新設に伴い，ＪＲ線貴生川駅改修が必要となったことから，原告に対し，口頭で同駅の改修工事を依頼し，同年５月１７日に鉄道本部長宛に協議書を送付した。
(イ)その後，被告Ａ社は，平成２年７月１７日付けで近畿運輸局に対し，「列車行き違い設備新設に伴う第一種継電連動装置および信号場の新設」にかかる工事計画書を提出して，認可申請を行い，同年８月２２日付けで，近畿運輸局から上記工事計画の認可を受けたので，同日にｍ電業と工事請負契約を締結した。
(ウ)ｍ電業は，上記認可にかかる工事に着手し，平成３年３月６日に第一種継電連動装置及び小野谷信号場の新設工事を完成させ，同月８日に合格証の交付を受けた。
エ輸送計画及び教育訓練の協議等
(ア)平成２年７月２４日に，信楽町の「陶芸の森」において，実行委員会，本件四者の担当者が集まって「世界陶芸祭に係る輸送計画等の打合せ会せ会」が行われ，原告からも鉄道本部企画推進部（以下「企画推進部」という。）営業開発室，企画推進部商品企画課，運輸部輸送課及び運輸部運用課等から担当者９名が出席した。席上，実行委員会から「世界陶芸祭に関する協力要請事項」が読み上げられ，大阪駅等からの直通列車の運行，ＪＲ草津線の増結及び増便，イベント列車の運行，車両貸与等の要請が行われたが，原告の担当者が後日検討して回答する旨述べたため，具体的な計画立案には至らなかった。この後，要請事項を受けた原告運輸部運用課と被告Ａ社の関係者による協議が，本格的に開始されることになった。


(イ)その後，平成２年１０月下旬か１１月上旬ころに，被告Ａ社のｑ業務課長が，原告運輸部運用課を訪れ，ＳＫＲ線に直通乗入れをする乗務員数，これらの乗務員に対する机上教育及び列車操縦訓練，教育費用等について同課の動力車乗務員担当のｔ副課長と協議した。その際，ｑ業務課長が乗入運転士の列車操縦訓練について，経験者がいるから線路見学だけでよいのではないかと発言したのに対し，ｔ副課長が，行き違い場所が新設されること，近畿運輸局からの通達があること等を理由に挙げて，教育訓練の必要性を述べたことから，操縦訓練が行われることが決定された。
上記協議の結果，乗務員数については，運転士，車掌がそれぞれ四，五名，これに加え，予備的人員としてそれぞれ約３名を運用するということにして，これらの者に対して教育訓練を実施することとされたが，上記教育訓練の実施方法について，ｑ業務課長から，被告Ａ社における指導者的立場の人員数及び指導日数を考えると，乗務員全員に対して日を分けて実施するのはあまりに日数がかかりすぎるので，同被告側から原告に対して行う教育は，一回にして欲しい旨の要望が出された。これを受け，乗務員に対する教育訓練の方法としては，まず，被告Ａ社が，原告京都電車区及び京都車掌区の区長及び助役を１日間だけ机上教育し，これに基づき，後日，これら区長及び助役が原告の関係乗務員に対し，８日間のうちに机上教育や操縦訓練を行うという方式（以下，この方式を「二段階方式」ともいう。）で行うことが決定された。
（乙Ｄ１）
(ウ)そして，ｔ副課長において「乗務員に対する教育訓練実施計画」を策定した上，平成２年１１月２２日にｔ副課長とｑ業務課長の両名が近畿運輸局へ赴き，ｑ業務課長が同運輸局の鉄道部運転保安課ｙ係長に対し，世界陶芸祭開催に向けての原告列車の直通乗入れの必要性を説明した。これに対し，同係長からは，信楽駅のホームの長さと乗入車両数との関係から，ホームを外れる車両の戸締めの問題等を指摘されたため，同年１２月にｑ業務課長が再度原告運輸部運用課を訪れ，ｔ副課長との間で，上記係長から指摘された上記事項についての改善策を話し合った。(エ)平成３年１月１７日に原告本社において，原告，被告Ａ社，信楽町及び実行委員会の合同会議が開催された。原告からは企画推進部，京都管理部並びに運輸部運用課，同輸送課，同管理課及び同駅務課等から各担当者が出席し，被告Ａ社からはｑ業務課長ら約７名が出席した。会議は，平成２年３月２２日付けで滋賀県知事が出した「世界陶芸祭開催に関する協力について（要請）」をもとに行われ，同要請書に記載されている１２項目の要請の一つ一つについて，順次検討協議が加えられた。(オ)平成３年３月１３日には，貴生川駅会議室において打合せが開催された。当日午前中は，原告内部で打合せが行われ，安全対策室ｚ主席，京都管理部Ｂ主席，草津駅のＣ助役，亀山ＣＴＣセンターからＤ所長以下約６名，貴生川駅のＥ駅長及びＦ助役らが出席し，ｚ主席から，被告Ａ社の行き違い設備として小野谷信号場が新設されたことに伴い，貴生川駅と信楽駅間の常用閉そく方式は特殊自動閉そく方式に変更された旨の説明がされた。また，ｚ主席からは，これに伴って，貴生川駅の制御盤に，①方向てこ，②線路閉鎖てこ，③誤出発解錠，④退行解除押ボタン等が新設されたことや，これらの機器等の取扱方法等についても簡単な説明がされた。
同日午後からは被告Ａ社のｑ業務課長及びｌ施設課長，ｍ電業から２名が参加し，原告と被告Ａ社両社による打合せが開催された。この席上，ｚ主席から貴生川駅と小野谷信号場間において行う代用閉そく方式指導通信式を施行するに当たり，その要員や指導者の派遣を被告Ａ社側で行って欲しい旨の要請がされたところ，ｑ業務課長は，当初，社員が少ないので大変であるなどと言って難色を示していたものの，結局は指導者や派遣要員については，全部同被告側で出すことになった。ただし，代用閉そくについて話がされたのは，貴生川駅・小野谷信号場間の区間だけであり，小野谷信号場・信楽駅間の区間については話題にされず，代用閉そくの方式に関する原告と被告Ａ社の運転取扱心得（原告のものは乙Ｂ６，被告Ａ社のものは乙Ｂ４，以下，運転取扱心得を「運心」という。）の規定の比較対照も行われなかった。
また，ｚ主席からは，ＳＫＲ線内での連絡体制について質問がされ，ｑ業務課長からは，被告Ａ社の列車については信楽駅を通じて無線で連絡を取ること，直通乗入列車については周波数が違うので無線を使うことはできないが，沿線には５００メートルおきに携帯電話の接続端子を設置しているので，これに乗入列車の携帯電話を接続して使うこと，貴生川駅，小野谷信号場，信楽駅の各駅間の連絡は，各駅ごとの符号を定めた運転専用電話で連絡を取ることの説明がされた。さらに，この会議においては，亀山ＣＴＣセンターと被告Ａ社との間で，ＪＲ草津線の遅れについて５分くらいの遅れを目安として連絡を取り合い，１０分遅れくらいの範囲内で接続するという合意がされた。
(カ)平成３年３月２０日には，信楽駅内の被告Ａ社会議室において，原告からは運輸部運用課ｕ主席，京都車掌区車掌２名，京都電車区柘植派出所Ｇ   助役，   Ｈ助役   ，Ｉ（   以下「   Ｉ運転   士」又   は「Ｉ   指導員   」という。）及びＪ運転士が，被告Ａ社からはＫ常務及びｑ業務課長が出席して，本件直通乗入れについての打合せ及び二段階方式による教育における原告側の指導者と被告Ａ社側との打合せ会議が開かれた。この会議の内容は，以下のとおりである。
ａこの会議では，被告Ａ社側から，線路図，信号機一覧表，列車時刻表などが配布された上，ＳＫＲ線の線路配置や各信号機の位置，現示内容，小野谷信号場での対向列車との行き違い手順及び異常事態発生時の連絡方法などについての説明がされた。


ｂｑ業務課長の説明によると，①小野谷信号場での列車の行き違い方法は，信楽駅発貴生川駅行きの上り列車が，同信号場の待避場に待避して約３０秒間停車している間に，貴生川駅発信楽駅行きの下り列車が小野谷信号場本線を通過し，その後上り列車が出発し，上下列車は，列車の故障や，列車の遅延がない限り，必ず小野谷信号場でこのような方法により行き違う，②ＳＫＲ線の常用閉そく方式は特殊自動閉そく方式で，信号機の現示は軌道回路によって検知された列車の進行状況によって自動制御されており，小野谷信号場においては，通過扱いの下り列車は，同信号線の下り場内信号機の黄黄現示，すなわち警戒信号に従って，低速で同信号場本線に入線した上，同信号場の下り出発信号機の緑現示に従い，そのまま同信号場を通過するのに対し，上り列車は，同信号場の上り場内信号機の黄黄現示に従って，いったん停車し，下り列車が通過し，上り出発信号機が緑現示になるのを待って出発する，③信楽駅からの出発列車が遅れた場合は，小野谷信号場にいる下り列車は，停止信号により出発できないようになっている，とのことであった。
さらに，赤現示が長いときには，乗務員の方から沿線電話を使って信楽駅の方へ連絡を取ってほしい旨が述べられたのみで，被告Ａ社側からそれ以上の説明はなく，原告からもそれ以上の説明を求めることはしなかった。これに加え，双方の運心の相違点についての確認もされず，信楽駅から直通列車に対する連絡の方法や，乗入列車の運転士はいかなる場合に信楽駅の指示を仰ぐのかという点についても，確認はされなかった。
ｃ同打合せには原告からｕ主席が出席していたが，打合せの内容についての復命書は作成せず，口頭復命で終わらせていたため，打合せの内容は，原告の運輸部運用課に十分に伝えられなかった。また，二段階方式の教育計画において乗入乗務員に対して実際に教育を施す立場にあるとされた助役や区長らも，そのような自覚に欠けており，結局，原告としては，教育計画に反してＩ指導員を教育担当者とし，同指導員にマニュアルを作成させ，乗入運転士に対する指導に当たらせることにした。
ｄＩ指導員は，用紙一枚に「就業規則，運心はＪＲ方式とする」，「異状時の対応はすべて信楽駅（高原鉄道）とする」等の記載がされた「臨時列車（世界陶芸祭）運転について」と題する手書きのマニュアル（乙Ｄ３添付のもの。以下「本件マニュアル」という。）を作成し，これが乗入乗務員に対する机上教育の際に配布されることとなった。
(キ)以上のような協議を経て，原告と被告Ａ社とは，平成３年３月２５日に一時限り連絡運輸契約を締結し，同月２７日には，本件直通乗入れに関する車両直通運転契約書（乙Ｂ１），直通乗入運転に関する協定書（乙Ｂ２）及び運転作業協定書（乙Ｂ３）を締結した。(2)本件直通乗入れの実施及び本件各事前トラブルア被告Ａ社は，平成３年３月１６日に貴生川駅との信号切り替え試験を経て，同日から新しい信号システム設備によるＳＫＲ線の列車の運行を開始した。一方，原告においては，直通乗入れの運転士８名を選定し，同年４月４日から同月６日，同月８日から同月１２日までの間，直通乗入列車の試運転を行い，同月２０日から本件直通乗入れを開始した。そして，大阪駅又は京都駅と信楽駅とを結ぶ原告の直通乗入列車は，「世界陶芸祭号」との呼称で，ＪＲ線内及びＳＫＲ線内は，快速運行をした。ところが，試運転期間から本件事故までの間に，４回の本件各事前トラブルが発生した。
イ本件各事前トラブル
(ア)平成３年４月８日の信号トラブル（以下「４月８日の信号トラブル」という。）
ａ貴生川駅１６時３８分到着予定のＳＫＲ上り５４６Ｄ列車が貴生川駅ＳＫＲ線着発線に到着した際，通常であれば同列車に後続する列車がなく，また同列車の到着によって，同列車が通過した小野谷信号場から貴生川駅場内信号までの間の列車による中間軌道回路の短絡がなくなることから，亀山ＣＴＣセンターのＪＲ草津線表示盤の列車の在線を示す列車表示灯及び小野谷信号場・貴生川駅間の上り方向表示灯が滅灯するはずであるのに，これが点灯したままの状態となった。ｂこれを認知した亀山ＣＴＣセンター指令員は，中間軌道回路に列車が存在しないのに，その存在を示す表示灯が点灯する（短絡状態）という閉そくシステムの異常と判断した。
同センター指令員は，このままでは，次に予定されている下り５４５Ｄ列車（貴生川駅発定時１６時４４分）の出発信号が出ないため，異常が解消されるまで代用閉そく方式指導通信式での運行を行う必要があると判断して，直ちに貴生川駅のｓ助役に対し，信楽駅と打合せをして代用閉そく方式による運行準備をするよう指示し，代用閉そく方式による運行が行われた。
ｃところが，この運行には，次のとおり代用閉そく方式の手続違反があった。すなわち，本来ＳＫＲ線において代用閉そく方式を施行する場合には，信楽駅の当務駅長であったＬ運転主任が貴生川駅との打合せを行ったり，代用閉そくのさまざまな指示をしなければならないのに，ｓ助役は，Ｌ運転主任ではなく，ｑ業務課長を電話口に呼び出して，貴生川駅の信号故障を連絡するとともに代用閉そく方式についての準備を依頼し，同課長が，貴生川駅駅長との打合せを行ったり，要員派遣を指示したりするなど，指揮命令系統の混乱がみられた。また，この際の代用閉そく方式では，小野谷信号場・貴生川駅間の区間開通確認を行わなければならなかったのに，ｌ施設課長は，自動車でこれを行い，わずか１０分程度で貴生川駅に到着し，同駅のｓ助役に対し，徒歩で区間開通を行った旨の虚偽の報告をした。これに対し，ｓ助役は，ｌ施設課長が，区間開通確認を通常は１時間程度かかる徒歩ではなく，わずか１０分程度自動車で行ったものであることを容易に察することができたにもかかわらず，実質的な区間開通確認が行われたかどうかを確認するのを怠った。
(イ)４月１２日の信号トラブル


ａ貴生川駅１３時３８分到着予定のＳＫＲ上り５４０Ｄ列車が，貴生川駅ＳＫＲ線着発線に到着した際，上記(ア)のトラブルと同様に，通常であれば，亀山ＣＴＣセンターの草津線表示盤の駅間の列車の在線を示す列車表示灯及び小野谷信号場・貴生川駅間の上り方向表示灯が滅灯するはずであるのに，これが点灯したままの状態となり，貴生川駅発定時１３時４４分のＳＫＲ下り５３９Ｄ列車（Ｍ運転手）の出発信号が出ないという異常事態が発生した。
ｂこれを認知した亀山ＣＴＣセンター指令員は，異常が解消されるまで代用閉そく指導通信式での運行を行う必要があると判断して，直ちに貴生川駅のＮ助役に対し，信楽駅と打合せをして代用閉そく方式による運行準備をするよう指示をした。Ｎ助役は，その後すぐ，信楽駅に電話をかけたところ，最初，当日の当務駅長であったＬ運転主任が応対したが，すぐにｑ業務課長が電話口に出てＮ助役と話をした。Ｎ助役は，ｑ業務課長に対し，５３９Ｄ列車の出発信号が出ないことを告げると，同業務課長は，代用閉そく方式指導通信式を実施すること，被告Ａ社で小野谷信号場に要員を派遣し，区間開通確認及び指導者の派遣を行う旨を述べた。
そこで，Ｎ助役は，亀山ＣＴＣセンターに電話をかけ，Ｏ指令員に対し，代用閉そく方式の準備ができ次第連絡する旨を報告した。やがて，５３９Ｄ列車の出発時刻が過ぎ，Ｍ運転士が駅事務所に来たので，Ｎ助役は，Ｍ運転士に対し，代用閉そく方式の準備中であり，１時間程度出発が遅れるかもしれないので待って欲しい旨，乗客にもその旨を伝えて欲しい旨を告げた。
ｃ一方，信楽駅には，同駅発定時１３時４３分の原告の試運転列車５５０４Ｄ（ｂ運転士）が待機していたが，ｑ業務課長は，Ｎ助役との打合せを受けて，まず，この列車を小野谷信号場まで行かせることを決め，ｒ運転主任に対し，同列車を出発させるように指示を出した。ｒ運転主任は，ｑ業務課長の指示を受けて，ｂ運転士に対し，小野谷信号場まで行って待つように指示した上で，同主任がてこを操作して出発信号機に緑現示を出して同列車を出発させた。なお，同列車には，指導者として原告のＩ指導員及びＰ助役が添乗していた。その後，ｒ運転主任は，ｑ業務課長から指示を受け，小野谷信号場に向かった。そして，５５０４Ｄ列車は，１３時５５分ころ，小野谷信号場上り場内信号機１３Ｌの黄黄現示に従い同信号場待避線に進入し，同信号場上り出発信号機１２Ｌの赤現示に従って停止した。ｂ運転士は，その後１０分くらい待っても行き違い予定の５３９Ｄ列車が到着しないので，携帯電話により状況を聞こうとしたが，携帯電話の端子ボックスが鎖錠されていたため，信楽駅と連絡を取ることができなかった。５５０４Ｄ列車は，その後１時間近くにわたって，小野谷信号場において待機することになったが，この間ｒ運転主任が同信号場の信号てこを取り扱い，１２Ｌに赤現示を出すなどした。そのため，ｂ運転士は，上記の間に１２Ｌが突然緑現示に変わり，その後赤現示に戻るという現象を現認した。
ｄ代用閉そく方式施行の決定がされた当時，たまたま線路の調査をしようとして，軽トラックを運転して雲井駅近くを走行していた被告Ａ社の保線担当のＱ施設整備主任は，車載無線でＬ運転主任から貴生川駅へ行くように指示を受け，区間開通確認を何もすることなく同駅に向かった。
１４時ころ，小野谷信号場にｒ運転主任が到着し，Ｎ助役にその旨の電話連絡が入り，そのしばらく後に，被告Ａ社のａ運転士が貴生川駅の事務所に入ってきて，指導者として来た旨を告げた。そのすぐ後に，Ｑが同駅の事務所に入ってきて，区間開通確認をした旨を述べた。Ｎ助役は，このような短時間で貴生川駅・小野谷信号場間の線路を確認できるはずがないことから，Ｑが区間開通確認をしたなどと言っているのはでたらめであると分かったものの，他社の社員ということもあり注意できないでいたところ，その場にいたＭ運転士が，Ｑに対し，「どこを見てきたんや，そんなもん区間開通確認になっていない，もう一回見てこい。」と叱責したため，Ｑは事務所を出ていき，４か所ほどの地点を選んで降車の上，線路を確認した。この後，ｑ業務課長から貴生川駅に連絡が入り，Ｍ運転士に早く５３９Ｄ列車を発車させるように指示がされたが，同運転士は安全確認ができていないと反論し，出発を拒否した。
１４時３０分ころ，小野谷信号場にいたｑ業務課長からＮ助役に対し，区間開通確認をした者が小野谷信号場に到着したこと，線路に異常はない旨の連絡が入った。Ｎ助役は，この連絡を受けて，亀山ＣＴＣセンターの指令員と相談の上，下り５３９Ｄ列車を１時間遅れの下り５４１Ｄ列車（貴生川駅発定時１４時４４分）として出発させることにし，ｑ業務課長に連絡した上，１４時４４分ころ指導者としてａ運転士を同乗させて，同列車を出発させた。
ｅ１４時５５分ころ，変更後の５４１Ｄ列車が小野谷信号場に到着し，指導者腕章を着けた指導者のａ運転士が，待避線にいた５５０４Ｄ列車に乗り移ってきて，代用閉そく方式を施行する旨を告げた。ところが，同列車の出発に当たり，ｂ運転士が指導者のａ運転士を通じてｑ業務課長に運転通告券を要求したところ，小野谷信号場では用意していないので貴生川駅で渡すという返事が返ってきた。また，同列車に添乗していたＩ指導員も運転通告券を要求したが，交付を受けることはできなかった。さらに，同列車の出発に際しては，代用手信号は用いられず，ｑ業務課長の「行って下さい。」との言葉だけで出発が行われた。なお，この出発の際，本来は使用停止の措置がとられているべき小野谷信号場上り出発信号機１２Ｌは，緑信号を現示していた。その後，５５０４Ｄ列車は貴生川駅に到着したが，ｂ運転士は到着報告を行わなかった。


ｆｂ運転士は，その後，５５０４Ｄ列車の折り返しとなる下り５５０７Ｄ列車を運転して信楽駅に到着し，さらに，その折り返しとなる信楽駅発定時１５時４３分の上り５５０８Ｄ列車に乗務した。同列車が出発する際，信楽駅において，小野谷信号場・貴生川駅間の運転通告券がｂ運転士に交付された。
ｇ５５０８Ｄ列車は，小野谷信号場の場内信号機１３Ｌの黄黄現示に従い，同信号場の待避線に進入し，上り出発信号機１２Ｌが赤現示であったので所定位置に停止した。このとき，小野谷信号場には誰も見当たらなかったが，しばらくして行き違いが予定されている下り５４３Ｄ列車が小野谷信号場に到着し，同列車から下車したａ運転士が５５０８Ｄ列車の指導者として乗り移ってきて，ｂ運転士に対し，「指導通信式で頼む。」，「時間が来たら出発して下さい。」と告げた。そこで，ｂ運転士は，出発時間を確認の上，指導者のａ運転士に対して出発する旨告げて発車した。このときは，代用手信号がないばかりか何の出発合図もなかった。また，このときも本来は使用停止の措置がとられているべき上り出発信号機１２Ｌは，ｒ運転主任の操作により緑現示となっており，ｂ運転士はこれを現認した。
その後，５５０８Ｄ列車は貴生川駅に到着したが，ｂ運転士は到着報告を行わなかった。
ｈｂ運転士，Ｉ指導員及びＰ指導助役は，いずれも信号トラブルの経緯及び被告Ａ社の対応について，原告に帰社後特に報告をすることはなかったが，ｂ運転士は，仕業表に運転通告券２枚を添付して提出した。
ｉ以上のように，被告Ａ社が４月１２日の信号トラブルにおいて採った代用閉そく方式においても，同月８日の信号トラブルと同様に，信楽駅の当務駅長のＬ運転主任ではなく，ｑ業務課長がさまざまな指示をしたり，下り列車に乗車していたａ運転士が，小野谷信号場で指導者として上り列車に出発の指示を行うなどの，指揮命令系統の混乱がみられた。
また，貴生川駅・小野谷信号場間の区間開通確認は，これを行うように指示を受けたＱが，これを行わなかったのに，これがされた旨を報告し，貴生川駅にいたＭ運転士からその懈怠を指示され，再度確認に出て行くこととなったという経緯があった。
さらに，運転通告券の交付の欠如や，各列車の出発時に代用手信号も出発合図もなかったことや，代用閉そく方式の施行時には，信号機について使用停止措置がとられるにもかかわらず，それがされず，ｒ運転主任が信号てこを操作したことにより，本来使用停止とされているはずの小野谷信号場の信号に緑の異常現示がされることがあった。
(ウ)５月３日の信号トラブル
ａ信楽駅当務駅長のｒ運転主任は，被告Ａ社の上り５３４Ｄ列車（信楽駅発定時１０時１４分）を出発させるべく，同駅制御盤の２２番信号てこをＬ側に操作し，２２Ｌ反位として，同駅出発信号機２２Ｌに進行信号を現示させようとしたが，進行信号を現示させることができなかった（赤固定であり，本件赤固定と同じ現象である。）。そこで，ｒ運転主任が制御盤を確認したところ，１番着発線の３４号転てつ器が車庫線に接続状態（反位）であることを発見したので，転てつてこ操作により，これを本線開通状態（定位）にしたが，なおも進行信号が出なかった。そこで，さらに確認すると，小野谷信号場方向から信楽駅方向に列車が進行していることを示す「下り運転方向表示灯」が点灯しているのを発見した。ところが，このころ，ダイヤ上は同区間に列車が走行しているはずがなかったため，ｒ運転主任は，同表示灯の点灯は異常点灯であり，この点灯により，出発信号機２２Ｌに進行信号が現示できない（赤固定）信号故障がある旨の判断をした。そのため，代用閉そく方式がとられることとなった。同信号トラブルは，本件事故当日とまったく同様に，本件てこの操作がきっかけとなって，信楽駅出発信号機２２Ｌの赤固定が生じたものであった。
ｂこのため，ｒ運転主任は，信号が出ないとｋ運転主任に言ったが，相手にしてもらえず，ｎ技師を呼んだが，同技師を呼び出すことはできなかった。そこで，ｒ運転主任は，たまたま信楽駅ホーム上にいたｑ業務課長に相談したところ，同課長は転てつ器の状態をｒ運転主任に尋ね，定位であることを確認すると，５３４Ｄ列車を出すように指示するとともに，Ｒ運転士に対し，同列車の指導者として乗務するように指示をし，自らも同列車に乗り込んだ。
Ｒ運転士は，指導者腕章を取り出して５３４Ｄ列車に飛び乗り，同列車は，これとほぼ同時に，出発信号機２２Ｌが赤現示のまま，定刻よりも約１０分遅れでｒ運転主任の手信号により発車した。ｃ一方，貴生川駅を定刻の１０時１６分に発車した原告下り５０１Ｄ列車（Ｓ運転士）は，運転時刻表どおりであれば小野谷信号場を通過するところ，同信号機下り出発信号機１３Ｒが赤現示であったため，１０時２８分ころ所定位置に停止した。その約３分後に，５３４Ｄ列車が小野谷信号場に接近してきたが，同列車は，同信号場信楽側転てつ器３２Ｐの手前で停止し，同列車からｑ業務課長が降車し，同列車を小野谷信号場の待避線に入れるため，転てつ器を手回しにより開通させ，同列車を入線させた。その後，同課長は，５０１Ｄ列車の下り方向への進路をとるために，再度転てつ器を手回しにより，下り方面に開通させる作業を行った。Ｓ運転士は，このｑ業務課長の作業を見ていた。
ｄＲ運転士は，５３４Ｄ列車が小野谷信号場の待避線に入線して，同信号場の上り出発信号機１２Ｌの手前で停止した後，５０１Ｄ列車に乗り込んだ。その際，Ｓ運転士は，ｑ業務課長と話をしていたが，その話が終わってから，Ｒ運転士は，Ｓ運転士に対し，信楽駅の出発信号が赤のままで緑が出ないこと，自分が指導者として乗ってきたことを説明した。
ｅその後まもなくして，５０１Ｄ列車は，ｑ業務課長の指示により，下り出発信号機１３Ｒが赤現示のまま小野谷信号場を出発した。その際，Ｓ運転士は，ｑ業務課長が信楽駅に何の連絡もしている様子がなく，信楽駅・小野谷信号場の列車の不存在の確認，運転通告券の交付等代用閉そく方式にとって必要な手続がされていないことから，被告Ａ社の代用閉そくのやり方は，ずいぶんずさんなやり方であるとの認識を抱いた。


ｆ５０１Ｄ列車は信楽駅に接近したが，ｒ運転主任は，本来であれば５０１Ｄ列車を１番着発線に入線させるため，２２番の信号てこを操作しなければならないのに，誤って制御盤の２３番の信号てこをＲ方向に操作してしまい，２番着発線への入線を示す２３Ｒが黄現示となってしまった。Ｓ運転士は，時刻表によれば信楽駅の１番着発線へ入線するはずであるのに，２番着発線への入線を示す信号が黄現示をしていたため，この異線現示を不審に思い，場内信号機の手前で列車を停止させた。
ｇｒ運転主任は，この異線現示に気づき，手旗を持って場内信号機２３Ｒのところまで行って，Ｓ運転士に異線現示を詫びた上，２番着発線への進入を手旗で誘導し，５０１Ｄ列車を同線に入線させ，結局，５０１Ｄ列車は，定刻よりも約１４分遅れで信楽駅に到着した。なお，この５０１Ｄ列車には，ｒ運転主任の旧国鉄時代の顔見知りであったｏ’車掌と指導役のｐ’車掌が乗り込んでいたが，被告Ａ社の手違いで列車の到着が遅れた上，入線する着発線も間違えたので，ｒ運転主任は同人らにそれを謝り，何とか内緒にすることにしてくれと頼み，同人らはそれを了承した。
ｈその後，ＳＫＲ上り５３４Ｄ列車が貴生川駅を折り返し，下り５３３Ｄ列車として信楽駅まで走行し，さらに，同列車の折り返し列車である上り５３６Ｄ列車は，Ｒ運転士を指導者として同乗させて出発した。同列車に対向する原告下り５０３Ｄ列車（ｂ運転士）は，貴生川駅を定刻の１１時１６分より２分２０秒遅れで出発して，運転時刻表どおりであれば小野谷信号場を通過するところ，同信号場下り出発信号機１３Ｒが赤現示であったため，所定位置に停止した。なお，原告下り５０３Ｄ列車は，大阪駅からの直通乗入列車であったが，同列車には，原告京都電車区柘植派出所のＧ助役が警戒添乗していた。ｉ５０３Ｄ列車が停止してからしばらくして，ｑ業務課長が国道の方（線路の北側）から現れ，その後すぐ，５３６Ｄ列車が小野谷信号場に到着し，待避線に入線した。そして，５３６Ｄ列車から指導者腕章をしたＲ運転士が降り，５０３Ｄ列車に乗り込んできて，「指導通信式で運行しているから頼む。」と代用閉そく方式で運行していることを説明した。Ｒ運転士の乗車後，ｑ業務課長が出発合図を出し，ｌ施設課長が出発の手信号を出したため，ｂ運転士は列車を出発させた。このとき，ｂ運転士は，ｑ業務課長に対して運転通告券を要求しても無駄だと思ったので，これを要求せず，また，運転通告券は，実際にも交付されなかった。Ｒ運転士は，５０３Ｄ列車が信楽駅に向けて走行している最中に，「信楽駅の場内信号が出ないかもしれないから気をつけてくれ。信楽駅の出発信号は出なかった。」などとｂ運転士に述べた。
Ｓ運転士，ｂ運転士及びＧ助役は，このトラブルの経緯及び被告Ａ社の対応を原告に報告していない。
ｊ以上のように，上記信号トラブル時には，信楽駅の当務駅長であるｒ運転主任ではなく，ｑ業務課長が代用閉そく方式の施行を決め，ｒ運転主任から指示を受けたわけではないのに，小野谷信号場に行き，信楽駅に連絡をすることもなく独断で転てつ器の切り替え作業を行い，運転通告券のないまま列車を出発させるなどの指揮命令系統の混乱がみられた。
また，被告Ａ社は，赤固定にもかかわらず，ｑ業務課長が指示をするとともに信楽駅発上り５３４Ｄ列車に同乗して，同列車を発車させたが，その際，小野谷信号場への要員派遣，信楽駅・小野谷信号場間の区間開通確認をまったく行わなかった。
さらに，ｑ業務課長は，上り５３４Ｄ列車が小野谷信号場に到着した際，転てつ器を手回しで操作して同列車を待避線に進入させ，その後下り５０１Ｄ列車が到着すると，同列車のために再度転てつ器を手回しで操作して開通をし，同列車は，同信号場からの出発信号機が赤現示であったのに出発した。その際，信楽駅・小野谷信号場間の列車の不存在の確認，運転通告券の交付等の代用閉そく方式にとって必要な手続は行わなかった。
以上の被告Ａ社の対応を見た原告の運転士は，被告Ａ社の代用閉そくの方法は，ずいぶんずさんなやり方であるとの認識を抱いた。なお，運転通告券は，この信号トラブル時には，上り列車及び下り列車双方の運転士のいずれにも交付されなかった。
(エ)平成３年５月７日の運行トラブル
亀山ＣＴＣセンターの指令員は，貴生川駅制御を担当していたが，被告Ａ社の下り５４７Ｄ列車（貴生川駅発定時１７時４９分）の発車時刻ころ，貴生川駅ＳＫＲ線着発線の出発信号機８Ｒに進行信号を現示させる信号押しボタンの圧下を失念した。
一方，貴生川駅では，上記列車のＭ運転士は，通常，定時の１分３０秒前には同駅の出発信号機に進行信号が現示されていることから，実際には，亀山ＣＴＣセンター指令の失念により停止信号のままであったにもかかわらず，これを確認しないで進行信号が出ているものと軽信し，停止信号のまま定時に列車を発車させた。ところが，列車のＡＴＳ（信号機が停止信号を現示しているにもかかわらず，乗務員がこれを無視したり，あるいは誤認して進行しようとしたとき，自動的にブレーキをかけて停止させ，追突や衝突事故を防止する自動列車停止装置）が作動し，また，着発線から１５０メートルの距離で貴生川駅の構内にある虫生野踏切の警報が鳴動しておらず，遮断機も下りていないことを見て，自己が信号を見ていなかったことに気づき，踏切手前で停車した。その後，同列車は貴生川駅駅員の誘導により，着発線までバックした。このような亀山ＣＴＣセンターの制御ミス及びＭ運転士の誤出発により，ダイヤ上は小野谷信号場で被告Ａ社の下り列車と行き違い運行するはずの原告の上り５１６Ｄ列車が，先に小野谷信号場手前の信号制御点１３ＬＵＡを通過してしまったため，ＡＲＣの作用により小野谷信号場・貴生川駅間の列車運転方向が上りに設定され，上記列車の発車ができなくなり，正規の小野谷信号場での行き違い運行ができないことになった。


２本件事故の状況等（本件刑事判決，本件民事判決，乙Ａ６，乙Ｃ１，乙Ｆ１ないし７，９，１０，１２，１４，１５，１９ないし２１，２５）(1)本件事故当日である平成３年５月１４日（以下この項においては，特に断らない限り，すべて同日の出来事である。）９時４２分３０秒ころ，亀山ＣＴＣセンターのＴ指令員は，ＳＫＲ下り５３１Ｄ列車（貴生川駅発定時９時４４分，この列車が信楽駅で折り返して本件ＳＫＲ列車となる。）のために，貴生川駅出発信号８ＲＥのボタンを圧下し，同列車は，定刻よりも約２分遅れの９時４６分ころに貴生川駅を出発した。
(2)Ｔ指令員は，上記８ＲＥのボタンを圧下する前に，京都駅発信楽駅行き，ｂ運転士運転の本件原告列車（原告９９３０Ｄ列車，キハ５８系３両編成。ＳＫＲ線内の列車番号は５０１Ｄ）が途中の大津駅で５分遅れとなっているという連絡を受けていた。しかしながら，Ｔ指令員は，本件原告列車の貴生川駅発車も遅れ，小野谷信号場で行き違い予定の本件ＳＫＲ列車が先に小野谷信号場に到着し，ＡＲＣの作用により小野谷信号場・貴生川駅間の上り運転方向が設定されてしまい，小野谷信号場での行き違いができなくなると判断し，小野谷信号場上り出発信号機１２Ｌを抑止する機能を有する本件てこの使用を決め，８ＲＥボタンを圧下すると同時に本件てこを反位に扱った。(3)Ｔ指令員は，１０時８分ころ，交代要員のＵ指令員と交代する際，同指令員に対し，本件原告列車は，ＳＫＲ線に接続するＪＲ草津線内の石部駅を６分遅れて発車しており，乗車率は２５０パーセント，ＳＫＲ線の貴生川駅の本件てこを取り扱っている旨を告げたが，同指令員から本件てこを操作したときに下り運転方向表示灯が点灯していたかどうかを尋ねられ（本件てこは，貴生川駅・小野谷信号場間の運転方向が下りにとられていない限り機能しないものであった。），点灯していたかどうか記憶がはっきりしないことに気がついた。
そこで，Ｔ指令員は，再度本件てこを取り扱うこととし，Ｒ側に倒されていた本件てこを一旦中立に戻した後，貴生川駅出発信号８Ｒの押しボタンを圧下して，下り運転表示灯が点灯したのを確認してから，再び本件てこをＲ側に倒した。その後，Ｔ指令員は，８Ｒの出発現示を取り消すために，まず定位ボタンを圧下し，それから８Ｒのボタンを圧下して８Ｒの出発信号を復位させた。
(4)本件ＳＫＲ列車（下り５３１Ｄ列車，ＳＫＲ２００系２両編成）は，信楽駅定時１０時７分５０秒のところ，１０時１０分ころに同駅に到着した。(5)信楽駅のｋ運転主任は，本件ＳＫＲ列車を，入れ替え及び増結作業（ＳＫＲ２００系４両とする）の終了後，上り５３４Ｄ列車（信楽駅発定時１０時１４分）として出発させるために，１０時１４分から１５分ころ，信楽駅出発信号２２Ｌを出す操作を行ったが，制御盤に下り運転方向表示灯２２ＲＦＫが点灯したままの状態となり，出発信号は現示されなかった（本件赤固定）。そのため，ｎ技師が信号故障と思い，原因を調査したが，原因は分からなかった。
(6)本件原告列車は，貴生川駅定時１０時１３分のところ，１０時１６分４０秒ころに同駅に到着した。亀山ＣＴＣセンターでは，これと同時に本件てこが反位の状態のまま，貴生川駅出発信号機６ＲＥを圧下し，本件原告列車は，１０時１９分ころ（定時１０時１７分）に貴生川駅を発車した。亀山ＣＴＣセンターでは，貴生川駅出発信号機６ＲＥが滅灯した後に，本件てこを定位に戻した。
(7)ｑ業務課長は，信楽駅出発信号２２Ｌが出発信号を現示しない（本件赤固定）ので，信号故障と判断し，代用閉そく方式で本件ＳＫＲ列車を出発させることを決定した。
ところが，ｑ業務課長は，ｒ運転主任に小野谷信号場まで行くように指示したものの，代用閉そく方式指導通信式の定められた手順である，同信号場への駅長役の派遣や信楽駅と同信号場間の区間開通確認がされたのを確認することなく，ｒ運転主任が自動車に乗って信楽駅を出るよりも早く，１０時２５分にａ運転士に命じて２２Ｌが赤現示の状態（本件赤固定）のまま本件ＳＫＲ列車を出発させ，自らも乗車した。
(8)１０時２６分ころ，貴生川駅のＶ助役から亀山ＣＴＣセンターのＵ指令員のもとに，本件ＳＫＲ列車が信楽駅を１０分遅れで発車したとの連絡が入ったので，同指令員はＶ助役に対し，ＪＲ草津線の列車との接続をどのように行うかについて指示した。
(9)一方，ｂ運転士が運転する本件原告列車は，上記のとおり１０時１９分ころ貴生川駅を出発し，１０時３０分ころには，小野谷信号場の手前に差し掛かっていた。ｂ運転士は，場内信号機１２Ｒが警戒信号（制限速度時速２５キロメートル）である黄黄現示から進行信号である緑現示に変わったのを見て，小野谷信号場の場内に進入し，同信号場の下り出発信号機１３Ｒが緑現示であるのを確認して，時速約５０キロメートルで同信号場を通過した。このとき，所定のダイヤでは小野谷信号場において行き違うことになっていた本件ＳＫＲ列車は，同信号場の待避線に到着していなかった。なお，小野谷信号場下り出発信号機１３Ｒは，本来信楽駅において誤出発があった場合には，誤出発探知機能により赤現示となるはずであるが，本件事故当日は，ｎ技師が信号回路を誤って短絡させたことにより，誤出発探知機能が機能せず，上記１３Ｒは，本件原告列車の接近により緑現示となっていた。


(10)ｂ運転士は，本件直通乗入れに際して事前に行われた机上教育及び試運転を含む３２回の運転経験において，ＳＫＲ線においては小野谷信号場が唯一の行き違い場所であり，ダイヤ上必ず同信号場で行き違うことになっていること，何か異常があった時は信楽駅に連絡して指示を受けること，ＳＫＲ線内では原告列車に搭載されている車載無線が使用できないため，貴生川駅出発後は，運転士の判断により携帯電話を利用して信楽駅と連絡を取るしか指示を受ける方法がないこと，ＳＫＲ線の常用閉そく方式は，特殊自動閉そく方式であり，導線にはＡＲＣが設置されていること，小野谷信号場から信楽駅の間はカーブなどにより見通しの悪い区間が多く存在することを認識し，又は理解した。
また，ｂ運転士は，４月１２日の信号トラブル時には，信楽駅発上り５５０４Ｄ列車を運転して小野谷信号場で待機していたが，その際には，同信号場の上り出発信号機１２Ｌが数秒間だけ進行現示に変わるという事態を目撃していた。しかも，その後乗車してきたａ運転士に代用閉そく方式の施行を告げられて小野谷信号場を出発した際には，指揮命令系統が混乱している状態の中で，運転通告券の発行も，代用手信号もないままに，出発を指示された。そして，ｂ運転士は，その後の下り列車が，代用閉そく方式によって小野谷信号場を出発する際には，同信号場には誰も駅長役がおらず，出発合図も代用手信号もないまま，指導者として同乗してきたａ運転士から，出発の指示を出されるということを経験した。
さらに，ｂ運転士は，５月３日の信号トラブルの際には，下り５０３Ｄ列車を小野谷信号場から信楽駅まで代用閉そく方式で運転したが，その際，指導者として同乗していたＲ運転士から，信楽駅出発信号機の赤固定が生じた事実を聞かされた。この時ｂ運転士は，要求しても無駄であると思い，被告Ａ社に対して運転通告券の要求をしなかった。
(11)ｂ運転士は，本件事故当日，本件原告列車を運転して約２分遅れで貴生川駅を出発したが，出発前に上り列車が遅れているという話は聞かされていなかった。ところが，ｂ運転士が，本件原告列車を運転して小野谷信号場に差し掛かった際，下り場内信号機１２Ｒは，待避線に列車がいない場合，いつもは黄黄現示であるのに，この日は黄黄現示から進行現示に変わり，この信号現示に従って小野谷信号場に進入すると，いつもは待機しているはずの行き違い列車が待避線におらず，しかも，それまでの経験では，このような場合は，必ず赤現示になっていたはずの小野谷信号場下り出発信号機１３Ｒが，進行現示を示していた。
ｂ運転士は，これらのいつもとは違う状況が認められたことから，「あれ，おかしいな。」と感じたものの，下り出発信号機１３Ｒが進行現示であったことから，対向列車が信楽駅で待機しているものと考え，これを越えて上記(9)のとおり，本件原告列車を進行させた。
(12)こうして，本件原告列車と本件ＳＫＲ列車は，１０時３５分ころ，小野谷信号場から約２．６キロメートル信楽駅寄りの本件事故現場において正面衝突し，本件事故が発生した。
３本件赤固定及び本件てこの設置・操作（本件民事判決，乙Ｃ１ないし７，乙Ｅ８）
(1)本件赤固定の原因
本件赤固定は，①被告Ａ社が小野谷信号場の場内信号の制御時期を認可条件に基づいた検査時の状態である「下り列車の１２ＲＤＡ通過時」から「貴生川駅の出発信号６～８ＲＥ制御時」に変更したこと，②被告Ａ社が設備した信号システムにおいて，小野谷信号場の下り場内信号機１２Ｒと下り出発信号機１３Ｒを「反位片鎖錠」としたこと及び③原告が亀山ＣＴＣセンターに本件てこを設置し，かつ，本件事故前に本件てこを先行下り列車が小野谷信号場を通過する前に操作したことの３つの要因が重なって発生したものである。
(2)本件てこの設置等
ア本件直通乗入れに伴う貴生川駅等の改修工事（以下「本件貴生川駅等改修工事」という。）は，原告の電気部信号通信課直轄担当係が担当した。なお，同係における計画担当の主席は，平成元年１２月から平成２年１２月までの約１年間はＷ主席であったが，平成３年１月１６日からはＸ主席が引き継いだ。
イ原告本社鉄道本部電気部長は，平成元年６月から平成３年９月までＹ電気部長であったが，同人は，鉄道事業法１４条及び同法施行規則２３条２号にいう鉄道電気設計管理者としての役目も負っていた。この鉄道電気設計管理者が置かれている場合には，連動装置の作用の変更や列車集中制御装置の制御項目の変更等の工事を行うのに，事前に同管理者が確認しておれば，鉄道事業法上必要とされている運輸大臣の認可を省略することができ，運輸大臣に対する届出で足りることになる。
ウ平成２年６月２８日に被告Ａ社のＺ総務課長，ｌ施設課長，ｘ社のａ’部長及びｂ’が，原告本社においてｃ’主席及びＷ主席と会い，貴生川駅の信号設備変更に伴う打合せを行った。
その際，Ｗ主席からは，方向てこの追加の要望が出され，さらに，連動図表の記載方法についての要望も出された。ａ’部長は，上記要望に応じて，貴生川駅と小野谷信号場間に一対の方向てこ（１５ＬＲ，１１ＬＲ）を書き込んだ上，記載方法の訂正も行って，同月３０日にＷ主席宛に訂正後の連動図表を送付した。この連動図表の変更の際には，小野谷信号場の下り場内信号機１２Ｒと下り出発信号機１３Ｒが反位片鎖錠の関係となるような変更も加えられていた。
エその後，被告Ａ社は，平成２年７月１７日に近畿運輸局へ変更工事の認可を申請し，同年８月２２日に同運輸局から工事計画が認可された。一方，原告は，近畿運輸局からの要請があったために，Ｙ電気部長の決裁を経た上，同月２１日に貴生川駅の改修工事の届出を出したものの，この時点では，未だ原告内部で改修工事計画が固まっておらず，Ｗ主席としては，後日計画を変更する前提での届出であった。