民事特別法２条にいう営造物の設置，管理の瑕疵が認められるためには，その営造物を供用目的に従って利用に供した結果として，利用者以外の第三者の権利ないし法益を侵害し，同侵害が社会生活上受忍すべき限度を超え，違法と評価されることが必要である。そして，この違法性の有無は，侵害行為の態様と侵害の程度，被侵害利益の性質と内容，侵害行為のもつ公共性ないし公益上の必要性の内容と程度等を比較検討するほか，侵害行為の開始とその後の継続の経過及び状況，その間にとられた被害の防止に関する措置の有無及びその内容，効果等の事情をも考慮し，これらを総合的に考察してこれを決すべきこととされている（大阪空港訴訟最高裁判決参照）。
⑵横田飛行場の公共性
横田飛行場における米軍機等の運航活動といった公共性を有する行為が第三者との関係において違法な権利侵害ないし法益侵害となるかどうかを判断するに当たっては，当該活動の公共性が判断要素となり，公共性が高ければ，それに応じて当該活動による被害を受忍すべき限度も高くなる。横田飛行場は，アメリカ合衆国空軍が管理し，航空自衛隊航空総隊司令本部が設置され，日米安保条約に基づき，我が国の安全に寄与し，並びに極東における国際の平和と安全の維持に寄与するという高度に政治的・行政的な目的のために米軍に対して提供され，その目的を遂行する上での諸活動をする飛行場として，米軍が利用している。そして，横田飛行場は，日本本土のほぼ中央の首都圏の郊外に所在し，交通，輸送及び通信網も発達していることから，在日米軍司令部の任務遂行に当たり日本政府の関係当局者と常時緊密な連携関係を維持し得るし，要員の居住条件も整備されている。また，横田飛行場の敷地のほとんどは国有地であり，昭和１５年に旧陸軍によって多摩飛行場として設置されて以来，一貫して飛行場として使用されてきたものであるため，在日米空軍の航空基地としての経済的な立地条件も備えている。加えて，昭和４８年から昭和５３年にかけて，かつて関東平野区域における在日米空軍の使用していた施設及び区域のうち合計面積約２２２０万㎡の施設及び区域が我が国に返還され，これら施設及び区域の機能の大部分が横田飛行場に集約された経緯があり，現時点において，他に同規模，同条件の施設及び区域を首都圏の近くに求め，その機能を代替させることは不可能である。なお，横田飛行場は滑走路が３３５３ｍと長く，大型機の離着陸が可能であることから，平成２３年３月１１日の東日本大震災発生直後に羽田及び成田の両空港が閉鎖された際には，代替空港として利用され，また，同震災後に米軍が「トモダチ作戦」と称する大規模な人道支援・災害救助活動を行った際にも，日米間の調整や人員及び物資等の空輸等において重大な役割を果たした。
したがって，横田飛行場を離着陸する米軍機等の諸活動は，我が国の基本的な存立と安全を確保するためのものであり，高度の公共性が認められるものである。
そして，原告らが違法な侵害行為であるとする航空機騒音等の発生は，横田飛行場の使用によって必然的に生ずるものであり，米軍が条約や法律によって与えられた権限の逸脱ないし濫用に当たる態様で横田飛行場を使用していることによって生じたものではないから，違法性ないし受忍限度の判断に当たっては，上記のような横田飛行場の公共性が十分に考慮されるべきである。
⑶被告の防音工事助成その他の周辺対策等による被害の防止又は軽減
ア概要
被告は，横田飛行場の存続によってもたらされる公益の重大性と，横田飛行場において米軍機等が運航されることによって影響を受ける住民の生活上の利益との調和を図るため，平成２８年度までに総額約４９９１億円の国費を用いて，住宅防音工事の助成，移転措置と緑地帯の整備，学校，病院その他の公共施設の防音工事の助成及びその他種々の周辺対策（テレビ受信料の助成措置，騒音用電話機の設置に対する補助，民生安定施設の一般助成，再編交付金，基地交付金及び調整交付金の助成等）を実施してきた。これらの対策により，原告らを含む横田飛行場の周辺住民にもたらされる航空機騒音を主とする不利益ないし影響は，既に相当程度防止又は軽減されており，仮に原告らに一定の生活妨害等が発生しているとしても，それが受忍限度を超えるとみることはできない。
イ住宅防音工事の助成
住宅防音工事の助成の実施
被告は，昭和５０年度から平成２８年度までに横田飛行場周辺地域の住宅の所有者に対し合計約１４２６億６７９７万８０００円を支出して，前記第２部「前提となる事実」第４の４の住宅防音工事への助成を実施響は軽減されている。
住宅防音工事の効果
住宅防音工事は，第２部「前提となる事実」第４の３⑵ウのとおり，防音工事仕方書に従って行われ，標準的な工法は，８０Ｗ地域に所在する住宅を対象とする第Ⅰ工法と７５Ｗ地域に所在する住宅を対象とする第Ⅱ工法に分けられ，前者では２５ｄＢ以上，後者では２０ｄＢ以上を計画防音量とした上で，使用する建具等の基準を定めている。そして，被告は，個々の住宅防音工事が完了した際，提出資料や現地調査等により防音工事仕方書に従って工事がされたことを必ず確認しているから，住宅防音工事後の居室内は上記計画防音量を達成しているといえる。現に，過去の横田飛行場の騒音訴訟における検証結果（乙Ａ５４）や本件訴訟の現地進行協議における航空機騒音の測定結果（乙Ａ１８３）でも上記計画防音量以上の遮音効果が確認されている。
原告らの住居についての住宅防音工事の実施状況
原告らの住居に対する被告の助成による住宅防音工事の実施状況は，別紙６防音工事一覧表に記載のとおりである。
ウその他の周辺対策等
移転措置及び緑地帯整備事業
被告は，周辺整備法及び環境整備法に基づき，移転対象区域に居住等する住民がより好ましい環境に移転する場合，移転の補償等を行うとともに，その移転跡地等を買い上げて緑地帯その他の緩衝地帯とし，周辺住民の生活環境の整備を図ってきた。
昭和３９年度から平成２８年度までに被告が横田飛行場に関してこれらの事業に支出した総額は，移転措置事業が約１３７億１０１３万６０００円，緑地帯整備事業が約２０億３５３０万５０００円に及ぶ。その結果，平成２８年度末時点で，昭島市においては，広場，種苗育成施設，消防に関する施設敷地等として約１万０５４９㎡，福生市においては，広場，駐車場，花壇等として約３万１７７７㎡，立川市においては，広場，消防に関する施設敷地として約２万８５５２㎡，瑞穂町においては，広場として約２万９７１５㎡が無償で使用されるに至った。
学校，病院等の施設の防音工事の助成


被告は，横田飛行場周辺地域において，周辺整備法，環境整備法又は行政措置に基づき，平成２８年度までに，学校等の防音工事の補助金として昭和２９年度から総額約６８４億９８１４万７０００円，学校等の防音工事関連設備の使用に要する費用の補助金として昭和４８年度から総額７６億５５８７万１０００円，病院等の防音工事の補助金として昭和３４年度から総額約８０億３６７１万５０００円，公民館，図書館等の学習等共用施設や老人福祉センターといった民生安定施設の防音工事の補助金として昭和４２年度から総額約２３０億２２２０万１０００円を交付した。
その他の周辺対策
ａテレビ受信料の助成，騒音用電話機の設置に対する補助被告は，横田飛行場周辺において，航空機騒音が家屋内で伝播することにより生ずる聴取障害（テレビの音声が聞き取りにくくなったり，音声が細切れに聞こえたりするなど）に関し，昭和４５年度以降はＮＨＫ，平成１８年度以降は放送受信契約者を対象に補助金を交付するテレビ受信料の助成措置を実施している。
また，被告は，昭和４６年度から，横田飛行場周辺において，騒音用電話機（通常の電話機の送受器部分を騒音防止用送受器に取り替えたもの）の設置を希望する者に対し，その補助金を交付している。
ｂ障害防止工事の助成，民生安定施設の一般助成
被告は，自衛隊等の使用する施設の周辺において自衛隊等の行為によって生ずる障害を防止又は軽減するため，昭和４０年度から，地方公共団体に対し，河川，道路の改修工事の補助金を交付している。横田飛行場周辺地域においては，南部幹線排水路工事，中央幹線排水路工事，下の川改修工事及び弾薬庫地区排水路工事等の８件の障害防止工事につき補助金を交付している。
また，被告は，昭和３７年度から，民生安定施設の整備等の一般助成のため，地方公共団体に対し，補助金の交付をしている。ｃ特定防衛施設周辺整備調整交付金の助成，農耕阻害補償被告は，公共用の施設の整備又はその他の生活環境の改善若しくは開発の円滑な実施に寄与する事業のために，昭和５０年度から，横田飛行場周辺地域の福生市，立川市，武蔵村山市，昭島市，羽村市及び瑞穂町に対し，特定防衛施設周辺整備調整交付金を交付している。また，被告は，昭和３５年度から，横田飛行場の南北進入表面又は転移表面下にあり，着陸帯の先端から一定の距離の区域において農業を営む者に対し，航空機の離着陸等による農耕阻害の補償を実施している。
ｄ基地交付金及び調整交付金の助成
被告は，昭和３２年度から，横田飛行場周辺地域の福生市，立川市，武蔵村山市，昭島市，羽村市及び瑞穂町に対し，条件や使途に制約等は一切付していない一般財源の補給金である基地交付金及び調整交付金を交付している。
音源対策等
第２部「前提となる事実」の第１の３⑵のとおり，被告は，夜間着陸訓練による騒音の軽減を図るため，硫黄島において夜間着陸訓練が実施できるよう，平成元年度から平成５年３月末までに，約１６６億８６００万円をかけて同島に夜間着陸訓練に必要な施設を建設した。その結果，横田飛行場における夜間着陸訓練の実施日数は大幅に減少し，平成１２年９月以降は横田飛行場における同訓練の実施はない。また，被告は，直接に米軍機の運航方式に規制を加える権限がない中で，外交交渉の努力を重ね，第２部「前提となる事実」の第１の６⑶のとおり，平成５年１１月１８日，日米合同委員会において，米軍の２２時から６時までの間の時間における飛行及び地上における活動を制限し，夜間飛行訓練を必要最小限にすること等を合意し（平成５年日米合同委員会合意），以降，米軍は同合意事項を履践し，被告も折に触れてその実行につき協力を求めてきた。
⑷本件における受忍限度の判断
ア航空機環境基準は受忍限度を画する基準とはならないこと航空機環境基準は，環境基本法１６条１項が「人の健康を保護し，及び生活環境を保全する上で維持されることが望ましい基準」と規定していることからも明らかなように，政府が航空機騒音に対する総合的施策を進める上で達成されることが望ましい基準であって，損害賠償請求権の発生を基礎づける航空機騒音の受忍限度を画する基準となるものではないし，仮に原告らが航空機環境基準を超える航空機騒音に曝露されているという事実があったとしても，このことは，直ちに原告らに航空機騒音による健康被害が生じていたとの事実を推認させるものではない。また，第２部「前提となる事実」の第３のとおりの航空機環境基準の制定の経緯やその内容に照らしても，同基準はあくまで理想的な生活環境を造出するための行政上の改善目標として設定されたものであり，航空機騒音の受忍限度を画する基準とはなり得ない。
ただし，航空機環境基準では，環境騒音に関する住民意識の差異等に基づき地域類型ごとに基準値が定められている（地域類型Ⅰについては７０Ｗ以下，地域類型Ⅱについては７５Ｗ以下）ことに鑑み，航空機騒音が受忍限度を超えるかどうかの判断に当たっても，地域の用途に合わせたその地域の類型が十分に考慮されるべきである。
イ告示コンターは受忍限度を画する基準とはならないこと前述のとおり，告示コンターは，政策的補償措置としての防音工事等の周辺対策を実施するために政策的に算定された防衛施設庁方式に基づくＷ値を基礎にして，その実施区域を画するものにすぎず，当該区域に付されたＷ値に相当する騒音が現実に発生していることが推定されるわけではない。また，現実には多くの居住者は，指定区域内にいる場合もほとんどは屋内で生活しているにもかかわらず，告示コンターは年間を通じて屋外で騒音曝露し続けることを前提としており，実際と乖離した過大な騒音曝露量を認めることとなる。
したがって，告示コンター内地域に居住していることをもって，防衛施設庁方式で算定された当該区域のＷ値に相当する騒音曝露を受けていると推認することはできない。
ウ原告らへの航空機騒音の影響が受忍限度の範囲内であること前述のとおり，横田飛行場周辺の航空機騒音は軽減されていること，航空機騒音以外の侵害は認められないこと，周辺住民が受けている影響は日常生活の妨害や心理的不快感等にとどまること，横田飛行場には高度の公共性があること，被告による住宅防音工事その他の周辺対策等が一定の効果を上げていること等を考慮すると，横田飛行場に航行する航空機の騒音によって原告らに何らかの損害が生じているとしても，社会生活上，受忍すべき限度を超えるものとは認められない。
⑸危険への接近の法理による免責又は損害賠償の減額
ア免責又は減額の法理としての危険への接近


免責の法理としての危険への接近の法理とは，ある者がある場所に危険が存することを認識しながら又は過失により認識しないで，あえてその場所に入って危険に接近し，そのため損害を受けたときは，危険を容認したもの又はそれに準ずるものとして，加害者の責任が否定されるとするものである。これは，私法関係にあっては自由な意思決定によって選択した結果は自ら負担するのが原則（自己責任の原則）であり，自由な意思決定によりあえて自らの法益を危険にさらしたにもかかわらず，これによる損害を他に転嫁することは，不法行為法を支える根本理念の１つである衡平の理念（損害の公平な分担）に反するという考え方に根ざすものである。大阪空港訴訟最高裁判決は，①危険に接近した者が侵害行為の存在を認識しながらあえてそれによる被害を容認して居住を開始したこと（被害容認要件），②被害が精神的苦痛ないし生活妨害の程度にとどまり，直接，生命，身体にかかわるものではないこと（被害程度要件），③侵害行為に相当高度の公共性が認められること（公共性要件），④実際の被害が入居時の侵害行為からの推測を超える程度のものであったとか，入居後に侵害行為の程度が格段に増大したなどの特段の事情が認められないこと（消極的要件）が満たされる場合に，航空機騒音による被害は受忍すべきものとして，損害賠償責任を否定するという免責の法理としての危険への接近の法理を認めた。本件においても，以上の４つの要件を満たす原告らについては，その損害賠償請求を棄却すべきである。
また，上記①の被害容認要件が認められず，危険への接近の法理により免責が認めらない場合でも，危険（騒音の存在）についての認識を有し又は過失によりこれを認識しなかったときは，過失相殺の法理に準じ，損害賠償額の算定に当たり，この事実を考慮して賠償額の減額を認めるべきである（減額の法理としての危険への接近の法理）。
イ本件における危険への接近の法理の適用について免責の法理としての危険への接近の法理の適用について大阪空港訴訟最高裁判決によれば，騒音が広く社会問題化している地域に転入し，住居を構えようとする者は，特段の事情がない限り，この騒音の存在を認識していると考えるのが経験則上通常であって，この事実によって，騒音の存在の認識が推定される。また，被害の容認には，居住上の便宜等の他の利益を重視したがゆえに，騒音の悪影響ないし被害を認識しながら，これをやむを得ないものとして受け入れる場合も含まれ，被害者の承諾のような積極的な容認に限る必要はない。そのため，被害容認要件は，航空機騒音の認識から事実上推定される消極的な容認で足りると考えられる。
本件においては，以下の経過に照らし，遅くとも平成６年１月１日以降に横田飛行場周辺の第一種区域（以下「指定区域」という。）内に居住を開始した原告らについては，航空機騒音による被害の発生状況を認識し，その被害を容認していたことが推定される。
すなわち，①昭和３８年，福岡県米軍板付基地に所在する航空団がＦ１０５Ｄ戦闘爆撃機と共に横田飛行場に移駐する計画があり，その計画に対して昭島市議会が全会一致の反対決議を行ったこと（乙Ａ１００の１・２），②昭和３９年５月に当該戦闘爆撃機が横田飛行場に移駐した後，滑走路近隣地区の住民から，同地区住民全員を他地区に移転させる補償を求める旨の国への陳情書，市議会への請願書が提出されたことを受け，昭和４０年７月３０日，政府が集団移転の基準を定めたこと（乙Ａ１００の３）から，昭和４０年には，横田飛行場周辺が，恒常的に航空機騒音の曝露を受ける地域であることが広く知れ渡るに至っていたものと認められ，本来は遅くとも昭和４１年１月１日以降に横田飛行場周辺に居住を開始した原告らについては，転入時に航空機騒音の存在を十分に認識しており，かつ，その被害を容認していたことが推認されるというべきである。
そして，上記の事情に加え，③昭和４２年３月３１日に移転対象区域（「みなし第二種区域」及び「みなし第三種区域」）が告示されたこと（乙Ａ３６），④昭和５０年３月１０日には環境整備法９条１項に基づき，横田飛行場を含む複数の防衛施設が特定防衛施設に，立川市，昭島市，福生市，武蔵村山市，東京都西多摩群羽村町（現羽村市）及び瑞穂町を含む複数の市町村が特定防衛施設関連市町村にそれぞれ指定され，官報で告示されたこと（乙Ａ１１１），⑤防衛大臣が，環境整備法４条に基づく住宅防音工事の助成対象区域について，昭和５４年８月３１日に第一種区域及び第二種区域を，昭和５５年９月１０日に第一種区域を，昭和５９年３月３１日に第一種区域をそれぞれ指定した上，いずれも官報で告示したこと（乙Ａ２７～Ａ２９），⑥平成５年２月２５日に横田平成５年最高裁判決の言渡しがされたことが主要日刊紙において全国的に報道されたこと，⑥同年１１月には平成５年日米合同委員会合意がなされたことが全国的に報道されたことなどからすれば，どんなに遅くとも，平成６年１月１日以降においては，横田飛行場の航空機騒音が重要な社会問題として広く国民の注目を集めるようになっていたものといえる。そうすると，少なくとも平成６年１月１日（以下「基準日」という。）以降，指定区域内に転居した原告ら（出生者を除き，指定区域内で転居した者も含む。別紙８居住履歴一覧表の類型Ａ）については，免責の法理としての危険への接近の法理を適用すべきである。
仮に基準日以降における指定区域内への転居の事実のみでは，航空機騒音の被害の容認まで推定することが認められないとしても，少なくとも，以下の類型Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３のいずれかに当たる者は，転入ないし転居時に航空機騒音の被害を容認していた事実が強く推認されるから，その転居等が選択の余地のないものであったなどの特段の事情がない限り，免責の法理としての危険への接近の法理を適用すべきである。ａ類型Ｂ１    基準日以降に指定区域内に居住した事実が認められ，その後，指定区域外に転出したにもかかわらず，再び指定区域内に転入
した者
ｂ類型Ｂ２    基準日以降に指定区域内に居住した事実が認められ（指定区域内の居住開始時点は基準日の前後を問わない。），その後，より
騒音レベルの高い区域に転居した者
ｃ類型Ｂ３    基準日以降に指定区域内の転居を複数回繰り返した者
減額の法理としての危険への接近の法理について
れないとしても，少なくとも基準日以降に指定区域内に転居した原告ら（上記の類型Ａ）又はそのうち上記の類型Ｂ１ないしＢ３のいずれかに該当する者については，航空機騒音の存在を認識していたか，あるいは過失によってこれを認識していなかったといえるから，減額の法理としての危険への接近の法理が適用されるべきである。


危険への接近の法理の適用を受けるべき原告ら
本件において，被告が免責の法理又は減額の法理としての危険への接近の法理の適用を受けるべきと主張する原告らは，主位的には，別紙８居住履歴一覧表の「危険への接近類型」の欄にＡの記号がある者であり，予備的には同欄にＢ１，Ｂ２，Ｂ３のいずれかの記号がある者である。
⑹損害額に関する原告らの主張に対する反論
ア損害額一般
仮に横田飛行場の供用に係る航空機騒音が受忍限度を超える内容及び程度のものであると判断された場合でも，原告らは一律の請求をするにとどまり，これによる個別具体的な被害の内容及び程度につき的確な主張立証をしていないし，原告らが支払を求める損害賠償額は，これまでの裁判例等に照らすと高額にすぎる。
イ住宅防音工事による減額
前記⑶で述べたとおり被告の助成による防音工事が実施された居室については，少なくとも２０ないし２５ｄＢの防音効果が認められる。そして，原告らが主張する騒音等の被害は，住宅の総居室数に占める防音工事が実施された居室数の割合に応じて軽減されるから，防音工事が実施された住宅の居住者については，当該住宅の総居室数に占める防音工事が実施された居室数の割合に応じて損害を減額すべきである。そして，当該住宅の全室数及び防音工事が実施された居室数は，別紙６防音工事一覧表の「全室数」欄及び「住宅防音工事」の「工事室数」欄に各記載のとおりであるから，該当する原告の各損害については，それぞれ後者を前者で割って算出した「施工割合（％）」（小数点以下切捨て）分を減額すべきである。⑺口頭弁論終結日の翌日以降の将来の損害賠償請求が不適法であること（本案前の答弁）
ア将来の給付の訴えの要件
民訴法１３５条は，将来の給付を求める訴えについて，「あらかじめその請求をする必要がある場合に限り，提起することができる」と規定している。この将来の給付を求める訴えの要件について，大阪空港訴訟最高裁判決は，「同一の態様の行為が将来も継続されることが予測される場合であっても，それが現在と同様に不法行為を構成するか否か及び賠償すべき損害の範囲いかん等が流動性をもつ今後の複雑な事実関係の展開とそれらに対する法的評価に左右されるなど，損害賠償請求権の成否及びその額をあらかじめ一義的に明確に認定することができず，具体的に請求権が成立したとされる時点においてはじめてこれを認定することができるとともに，その場合における権利の成立要件の具備については当然に債権者においてこれを立証すべく，事情の変動を専ら債務者の立証すべき新たな権利成立阻却事由の発生としてとらえてその負担を債務者に課するのは不当であると考えられるようなものについては（中略）本来例外的にのみ認められる将来の給付の訴えにおける請求権としての適格を有するものとすることはできないと解するのが相当である。」と判示し，同判決は，将来の損害賠償請求については，将来の不法行為成立の確実性及び賠償内容の確定性の要件を厳格に解したものと考えられる。そして，この法理は，横田平成１９年最高裁判決のほか，厚木飛行場，福岡空港，小松飛行場，嘉手納飛行場及び普天間飛行場の各航空機騒音訴訟に係る最高裁判決等で踏襲されている。
イ本件将来請求に係る訴えが不適法であること
本件においては，口頭弁論終結後において，原告らのいう侵害行為又は損害の発生の基礎となる事実関係が変動することが予測されるのであり，将来の不法行為成立の確実性及び賠償内容の確定性の要件をいずれも充足するものではない。
すなわち，実体法上，原告らが横田飛行場に関して損害賠償請求権を取得し得るのは，横田飛行場における航空機エンジンの作動，航空機の離着陸等によって生じる騒音等が受忍限度を超える場合に限られるが，騒音等が受忍限度を超えているか否かの判断は，侵害行為の態様と侵害の程度，被侵害利益の性質と内容，公共性，地域性，先（後）住性，危険への接近及び侵害防止措置等の多様な事実関係の総合的判断の上で決められるべきことである。しかるに，本件における違法性，損害の判断要素の将来予測については，航空機騒音等の状況に恒常性がないために将来の状況を予測することは困難であること，原告らの請求が認容されるには，将来においても横田飛行場周辺に居住していることが前提となるが，転居の有無は原告らにとっては明白な事実であっても，被告にとっては，１４０名を超える原告らの居住地全てを逐次把握することは非常に困難であること，被告による周辺対策も，例えば住宅防音工事については着実に実績が積み重ねられており，原告らの被害についても，それが受忍限度を超えるか否かは複雑多様な諸要因によって判断されること等に照らすと，横田飛行場の航空機騒音による損害賠償請求権の将来における発生の有無は，極めて不明確といわざるを得ないし，また，明確な具体的基準により，賠償されるべき損害の変動状況をあらかじめ把握することも極めて困難である。したがって，損害賠償請求権の成否及びその内容を的確に把握するためには，それが成立したとされる時点の事実関係に基づいて，改めてその成立の有無及びその内容を判断するほかないものというべきである。
第４部争点
以上を整理すると，本件の争点は次のとおりとなる。
第１本件差止請求について
１本件差止請求の趣旨等
２自衛隊機に係る差止請求に係る訴えの適否
３米軍機に係る差止請求の成否
第２本件損害賠償請求について
１法律上の根拠及び判断枠組み
２侵害行為の有無と内容について
３被害の性質と内容について
４横田飛行場の公共性について
５被告の防音工事助成その他の周辺対策等による被害の防止又は軽減について
６違法性の有無（受忍限度）の判断について
７危険への接近について
８損害額について
第３口頭弁論終結日の翌日以降の損害賠償請求に係る訴えの適否
第５部当裁判所の判断
第１本件差止請求について
１本件差止請求の趣旨等
⑴    本件差止請求の趣旨
差止原告ら（ただし，後記⑵の原告Ａ１を除く。以下同じ。）は，被告に対し，人格権等に基づく民事上の請求として，①毎日午後７時から翌日午前８時までの被告自身及び米軍による航空機の離着陸等の差止め及び毎日午前８時から同日午後７時までの航空機の発する騒音の音量規制，並びに②毎日午前８時から同日午後７時までの米軍による特定の航空機訓練の差止めを請求するものである。そのうち上記①の請求は，自衛隊機に係るものと米軍機に係るものを包含し，両者は扱いを異にすると解されるので，後記２以下で分けて検討する。
⑵訴え提起後に死亡した者の訴えについて


原告Ａ１が訴え提起後である平成２５年１０月１０日に死亡したことは当事者間に争いがないところ，人格権等に基づく航空機の離着陸等の差止め等の請求権は，請求権者の一身に専属する権利であって相続の対象となり得ないものと解されるから，本件訴訟のうち同人の差止請求に関する部分は，同人の死亡により当然に終了したというべきである（最高裁判所平成２８年１２月８日第一小法廷判決・裁判集民事２５４号３５頁。乙Ａ２０５）。
２自衛隊機に係る差止請求に係る訴えの適否
⑴検討
本件で，差止原告らは，被告に対し，人格権，環境権及び平和的生存権に基づき，民事上の請求として，一定の時間帯における自衛隊機の離着陸等の差止め及び自衛隊機の発する騒音の音量規制を求めている。この点，前記第２部「前提となる事実」第１の７のとおり，防衛大臣は，自衛隊に課せられた我が国の防衛等の任務の遂行のため自衛隊機の運航を統括し，その航行の安全及び航行に起因する障害の防止を図るため必要な規制を行う権限を有するものとされているのであって，自衛隊機の運航は，このような防衛大臣の権限の下において行われるものである。そして，自衛隊機の運航にはその性質上必然的に騒音等の発生を伴うものであり，防衛大臣は，騒音等による周辺住民への影響にも配慮して自衛隊機の運航を規制し，統括すべきものである。しかし，自衛隊機の運航に伴う騒音等の影響は飛行場周辺に広く及ぶことが不可避であるから，自衛隊機の運航に関する防衛大臣の権限の行使は，その運航に必然的に伴う騒音等について周辺住民の受忍を義務づけるものといわなければならない。そうすると，上記権限の行使は，騒音等により影響を受ける周辺住民との関係において，公権力の行使に当たる行為というべきである。
前述したように，差止原告らの自衛隊機に係る差止請求は，被告に対し，①夜間の時間帯（毎日午後７時から翌日午前８時までの間）における自衛隊機の離着陸等の差止め，及び，②昼間の時間帯（毎日午前８時から同日午後７時までの間）における自衛隊機の発する騒音の音量規制を私法上の権利に基づく民事上の請求として求めるものである。
しかしながら，上記に説示したところに照らせば，このような請求は，必然的に防衛大臣に委ねられた上記のような自衛隊機の運航に関する権限の行使の取消変更ないしその発動を求める請求を包含することになるものといわなければならないから，行政訴訟としてどのような要件の下にどのような請求をすることができるかはともかくとして，本件の自衛隊機に係る差止請求は不適法というべきである（厚木平成５年最高裁判決参照）。よって，差止原告らの自衛隊機の離着陸等の差止め等に係る訴えは，不適法である。
⑵差止原告らの主張について
アこれに対し，差止原告らは，上記⑴のような判断をもって差止原告らの人格権侵害の有無等を判断しないことは，憲法３２条が裁判を受ける権利を保障していることに照らして許されない旨を主張する。しかし，同条は，訴訟の当事者が訴訟の目的である権利関係について常に実体的判断を受ける権利を保障したものではないから，差止原告らの主張は理由がない。
イまた，差止原告らは，防衛大臣による自衛隊機の運航に関する権限の行使が周辺住民との関係で公権力の行使に当たるとする厚木平成５年最高裁判決の判断は誤りであり，小松平成１４年一審判決は，その公権力性を否定している旨を主張する。
この点，小松平成１４年一審判決は，「自衛隊機の運航に伴う騒音等による人格権の侵害等を理由に自衛隊機の離着陸差止め等を求める原告らの訴えは，行政庁の公権力の行使に当たる行為の取消変更ないし発動を求める請求を包含することになるとはいえず，民事上の訴えとして，不適法ということはできない。」と判示して差止請求を適法としたものの，上記⑴と見解を同じくする控訴審である名古屋高裁金沢支部平成１４年（ネ）第１８３号平成１９年４月１６日判決（公刊物未登載・判例秘書登載）によって変更され，差止めに係る訴えは却下されている。厚木平成５年最高裁判決に反する原告らの上記主張を採用する余地はない。
⑶よって，差止原告らの自衛隊機の離着陸等の差止請求に係る訴えは，不適法であり却下を免れない。
３米軍機に係る差止請求の成否
⑴検討
本件で，差止原告らは，被告が妨害を除去し得る立場にある旨，及び，被告自身も違法行為を行っていると評価できる旨を主張して，被告に対し，人格権，環境権及び平和的生存権に基づき，①夜間の時間帯（毎日午後７時から翌日午前８時まで）における米軍機の離着陸等の差止め，②昼間の時間帯（毎日午前８時から同日午後７時まで）における米軍機の発する騒音の音量規制，及び，③航空機訓練の差止めを求めている。
しかし，前記第２部「前提となる事実」第１の５及び６によれば，横田飛行場は，日米安保条約及び地位協定に基づき，被告が，米軍の使用する施設及び区域としてアメリカ合衆国に提供しているものであるから，横田飛行場における米軍機の運航はアメリカ合衆国によるものと認められる。また，アメリカ合衆国は，日米安保条約及び地位協定２条１項（ａ），（ｂ）及び３条１項に基づき，横田飛行場内において，その運営，管理等のために必要な全ての措置を執る権限を有するとされる一方で，関係条約及び国内法令の中に，アメリカ合衆国の横田飛行場の管理運営を規制する権限を被告に与える規定は見当たらないのであるから，横田飛行場の管理運営の権限は，全てアメリカ合衆国に委ねられており，被告は，横田飛行場における米軍機の運航等を規制し，制限することのできる立場にはないと評価せざるを得ない。そうすると，上記のとおり差止原告らが米軍機の離着陸等の差止め等を請求するのは，被告に対し，その支配の及ばない第三者の行為の差止めを請求するものというべきであるから，上記差止請求は，その余の点について判断するまでもなく，主張自体失当として棄却を免れない（横田平成５年最高裁判決，厚木平成５年最高裁判決参照）。
⑵差止原告らの主張について


アこれに対し，差止原告らは，上記⑴のような理由で米軍機の離着陸等の差止請求を認めないとするのは，国民主権の原則等の法の基本原則に反するものである旨や，米軍機の発する騒音等によって健康上，生活上の被害を受けている差止原告らの救済は不可能となる旨を指摘した上で，①地位協定３条３項，１６条によれば，米軍の横田飛行場の使用によって基地外の住民に騒音被害が生じている場合には，米軍にも日本国の法令による制約が及び，被告は米軍の活動を制限することができると解されることや，②地位協定１８条５項にいう「公務執行中の合衆国軍隊の構成員若しくは被用者の作為若しくは不作為又は合衆国軍隊が法律上責任を有するその他の作為，不作為若しくは事故で，日本国において日本国政府以外の第三者に損害を与えたものから生ずる請求権」には，差止請求権も含まれると解されること，③被告としては，地位協定２５条の定める方法による協議や，日米安保条約１０条に基づく同条約を終了させる意思の通告をもって，違法な権利侵害を伴う米軍機の運航等の差止めを求めることができることからすれば，差止原告らの被告に対する米軍機の離着陸等の差止請求は，被告の支配の及ばない第三者の行為の差止めを求めるものではないと主張する。
しかし，被告が米軍機の運航活動等の内容について変更を求めるには，地位協定２５条の定める日米合同委員会の協議による必要があり，地位協定３条３項，１６条及び１８条５項は，いずれも横田飛行場における米軍機の運航等を規制し，制限することのできる根拠になり得るものではないと解されるから，差止原告らの上記①及び②の主張は，上記⑴の判断を左右するものではない。そして，差止原告らの上記③の主張は，単に，米軍機の運航活動の内容に関する外交交渉の方法等を指摘するにとどまるものであり，被告が横田飛行場における米軍機の運航等を規制し，制限することのできる権限を有し，差止原告らの主張する侵害行為が被告の支配内にあることを指摘するものではないから，同主張も，上記⑴の判断を左右しない。
イまた，差止原告らは，被告は，米軍に対し，横田飛行場を提供してその使用を継続させている上，米軍機の運航等による騒音被害の発生を知りながら，「思いやり予算」等の便宜を図って米軍の活動を助長していることから，被告自身も騒音被害を拡大している加害者と評価できるとして，本件差止請求の相手方となる旨を主張する。
しかし，米軍機の運航等に係る本件の直接の侵害行為者はアメリカ合衆国であること，そして，関係条約や国内法令に照らし，被告が米軍機の運航等を規制し制限する権限を有していないことは，上記⑴のとおりであり，これらの事実は，差止原告らの主張する事実を加味しても変わらないから，差止原告らの上記主張は理由がない。その他米軍機の差止請求に関し差止原告らが主張するところは，上記⑴の判断を左右するものではない。
第２本件損害賠償請求について
１法律上の根拠及び判断枠組み
⑴原告らは，損害賠償請求についての適用法条として，民事特別法１条又は２条を挙げているところ，本件で，原告らは，横田飛行場が多数の住民が居住する地域に極めて近接しているなどその立地条件が劣悪であることに起因して航空機騒音等の被害を受けているというのであるから，同法２条により端的に横田飛行場の設置，管理の瑕疵に対する責任を追及するのが最も良く実態に合致し，かつ，それで十分であると考えられる。以下，同条について検討する。
⑵民事特別法２条について
ア「土地の工作物その他の物件」の該当性
前記第２部「前提となる事実」第１の２⑵オによれば，横田飛行場は，アメリカ合衆国が日米安保条約及び地位協定に基づき使用を許与され，米軍を駐留させ，使用，管理していると認められるから，民事特別法２条にいう「合衆国軍隊の占有し，所有し，又は管理する土地の工作物」に当たる。
イ設置又は管理の瑕疵の意義
民事特別法２条にいう設置又は管理の瑕疵については，国賠法２条１項の営造物の設置又は管理の瑕疵についての解釈が妥当するところ，同項の営造物の設置又は管理の瑕疵とは，営造物が有すべき安全性を欠いている状態をいい，当該営造物を構成する物的施設自体に存する物理的，外形的な欠陥ないし不備によって他人に危害を生ぜしめる危険性がある場合のみならず，その営造物が供用目的に沿って利用されることとの関連において危害を生ぜしめる危険性がある場合をも含み，また，その危害は，営造物の利用者に対してのみならず，利用者以外の第三者に対するそれをも含むものと解される。すなわち，当該物件の利用の態様及び程度が一定の限度にとどまる限りにおいてはその施設に危害を生ぜしめる危険性がなくても，これを超える利用によって危害を生ぜしめる危険性がある状況にある場合には，そのような利用に供される限りにおいて同物件の設置又は管理には瑕疵があるというを妨げず，したがって，同物件の設置・管理者において，かかる危険性があるにもかかわらず，これにつき特段の措置を講ずることなく，また，適切な制限を加えないままこれを利用に供し，その結果利用者又は第三者に対して現実に危害を生ぜしめたときは，それが設置・管理者の予測し得ない事由によるものでない限り，同条の規定による責任を免れることができないと解され，民事特別法２条の責任についても同様と解される（大阪空港訴訟最高裁判決，横田平成５年最高裁判決，厚木平成５年最高裁判決参照）。
原告らの主張する横田飛行場の設置又は管理の瑕疵は，横田飛行場に離着陸等する米軍機及び自衛隊機が発する航空機騒音等が原告らに被害を生ぜしめているという点にあるところ，上記のとおり，利用者以外の第三者に対する危害も民事特別法２条の設置又は管理の瑕疵に含まれ，また，工作物がその供用目的に沿って利用されている状況のもとにおいてこの利用から危害が生ずるような場合もこれに含まれるというべきであるから，横田飛行場の供用が第三者に対する関係において違法な権利侵害ないし法益侵害となる限り，横田飛行場に同条の設置又は管理の瑕疵があるというべきである。
ウ違法性の意義


土地の工作物その他の物件の使用又は供用が第三者に対する関係において違法な権利侵害ないし法益侵害となり，被告が民事特別法２条に基づく賠償義務を負うかどうかを判断するに当たっては，侵害行為の態様と侵害の程度，被侵害利益の性質と内容，侵害行為の持つ公共性ないし公益上の必要性の内容と程度等を比較検討するほか，侵害行為の開始とその後の継続の経過及び状況，その間に採られた被害の防止に関する措置の有無及びその内容，効果等の事情をも考慮し，これらを総合的に考察してこれを決すべきである（大阪空港訴訟最高裁判決，厚木平成５年最高裁判決参照）。⑶以上により，本件においては，上記⑵ウの判断枠組みを踏まえて，以下，侵害行為，原告らの被害，横田飛行場の公共性及び防音工事の助成を始めとする被告の措置による被害の防止又は軽減に関して順次認定判断し，その上で横田飛行場の使用又は供用が周辺住民である原告らとの関係において受忍限度を超える違法な権利侵害ないし法益侵害となるかを検討する。
２侵害行為の有無と内容について
⑴航空機騒音について
ア本件請求対象期間における横田飛行場への航空機の離着陸等の状況前記第２部「前提となる事実」第１の１及び３⑴に加えて，証拠（甲Ａ４４，Ａ６９，Ａ７０，Ｃ２１，Ｃ２４）及び弁論の全趣旨によれば，次のとおり認めることができる。
常駐機
横田飛行場には，軍用中距離輸送機Ｃ－１３０ハーキュリーズ，プロペラ式の小型輸送機Ｃ－１２Ｊヒューロン，及び，中型単発汎用タービンヘリコプターＵＨ－１Ｎヒューイといった米軍輸送機・連絡機が常駐している。
Ｃ－１３０は，横田飛行場で年間を通じて最も離着陸回数が多く，編隊飛行も含め，日常的に訓練が行われている。Ｃ－１２Ｊは，人員輸送や貨物輸送に使用され，ＵＨ－１Ｎは，主に人員輸送等に使用されている。
他基地からの飛来機
上記の常駐機のほか，横田飛行場には，輸送機Ｃ－５ギャラクシー，同Ｃ－１７グローブマスター，空中給油・輸送機ＫＣ－１０エクステンダー，同ＫＣ－１３５ストラトタンカー，多用途ヘリコプターＳＨ－６０シーホーク，艦上輸送機Ｃ－２Ａグレイハウンド等の米軍輸送機が飛来している。また，戦闘機Ｆ－１５イーグル，同Ｆ－１６ファイティングファルコン，艦上戦闘・攻撃機Ｆ／Ａ－１８ホーネット，早期警戒管制機Ｅ－３セントリー等の米軍戦闘機や米軍攻撃機も飛来している。また，平成２６年７月以降は，ＭＶ－２２オスプレイも飛来している。このうち，Ｃ－５は，ジャンボジェット機（Ｂ－７４７）よりも一回り大きい世界最大級の輸送機で，離着陸時飛行直下では１１０ｄＢを超える激しい騒音を発生させ，低空時の威圧感も大きい。また，戦闘機であるＦ－１５，Ｆ－１６及びＦ／Ａ－１８等は，度々，横田飛行場に飛来するが，その離陸時等の騒音は大きい。なお，Ｆ／Ａ－１８は，厚木飛行場に配備されている機体が関東北部上空で実施する飛行訓練への往復に横田飛行場近辺の上空を通過することもある。
横田飛行場には自衛隊機は常駐していないが，ビジネスジェット機であるガルフストリームＵ－４やブリティッシュ・エアロスペースＵ－１２５，中等練習機としてのほか，連絡・支援任務にも使用されるジェット機川崎Ｔ－４，及び，大型輸送用ヘリコプターＣＨ－４７Ｊ等が度々飛来している。特にＴ－４は，飛来数は少ないがビジネスジェット機に比較して騒音が大きい。
飛行訓練について
横田飛行場では，基地所属機による通常の飛行訓練のほか，様々な事態を想定して，次のような演習・訓練が不定期に行われている。ａＣＥＲＥ（Ｃｏｍｂａｔ    ＥｍｐｌｏｙｍｅｎｔＲｅａｄｉｎｅｓｓＥｘｅｒｃｉｓｅ。戦闘対象即応演習）    戦闘装備品等の確保に迅速に対処するための対応訓練である。
ｂＥＭＥ（Ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ    ＭａｎａｇｅｍｅｎｔＥｘｅｒｃｉｓｅ。緊急管理演習）大地震，航空機事故，バスと航空機との衝突事故，踏切における電車とバスの衝突など，様々な状況を想定した重大事故における対応訓練である。
ｃＩＲＲＥ（Ｉｎｉｔｉａｌ    ＲｅｓｐｏｎｓｅＲｅｄｉｎｅｓｓ    Ｅｘｅｒｃｉｓｅ。初動対応即応演習）緊急事態発生に対する初動の対応を行う訓練で，ＯＲＥ（後記ｅ）の初期段階を想定したものである。
ｄＮＬＰ（Ｎｉｇｈｔ    ＬａｎｄｉｎｇＰｒａｃｔｉｃｅ。夜間着陸訓練）空母艦載機搭乗員が着発艦の技術を維持するため，飛行甲板に見立てた滑走路上でタッチアンドゴーを繰り返す訓練である（前記第２部「前提となる事実」第１の３⑵ア）。横田飛行場においては平成１３年以降の実施はない。
ｅＯＲＥ（Ｏｐｅｒａｔｉｏｎａｌ    ＲｅａｄｉｎｅｓｓＥｘｅｒｃｉｓｅ。運用即応演習）テロ攻撃や航空機又は地上戦闘力による基地への攻撃を想定し，実践的な即応体制をとることを目的とした演習である。


ＯＲＥや上記ｂのＥＭＥでは，ＧＢＳ（ＧｒｏｕｎｄＢｕｒｓｔＳｉｍｕｌａｔｏｒ。地上爆発模擬装置）やＰＡＳ（ＰｕｂｌｉｃＡｄｄｒｅｓｓＳｙｓｔｅｍ）といった大音量の出る装置が使用されることがある。
ｆサムライサージ訓練    横田飛行場所属機による大規模編隊飛行訓練であって，パラシュート降下・投下訓練（滑走路上への人員降下，物資投下）を伴うこともある。このような訓練では，輸送機が飛行場周辺の市街地上空を低空で旋回することが多い。
日米両政府は，平成２７年５月１２日，対テロ作戦等を主要任務とするＣＶ－２２オスプレイを平成２９年後半以降に横田飛行場に配備する旨を決定し，その後，平成３０年４月３日には，ＣＶ－２２オスプレイを平成３０年夏に横田飛行場に配備することを決定したが，当審口頭弁論が終結した平成３０年７月時点では上記配備は行われていない。
イＷ値の算定方式について
Ｗ値の算定は防衛施設庁方式によるべきか環境庁方式によるべきかａ前記第２部「前提となる事実」第２，第３及び第４のとおり，航空機騒音を評価する代表的な指標としてＷ値があり，横田飛行場周辺の航空機騒音についてもこのＷ値に基づいて検討を加えるべきである。もっとも，Ｗ値については防衛施設庁方式（前記第２部「前提となる事実」第４の２）と環境庁方式（同第３の２⑴）という異なった算定方式があり，そのいずれを採用すべきかについて当事者間に争いがあるので，まずこの点について判断する。
ｂ環境整備法に基づく第一種区域等の指定をする基準となるＷ値の算定について防衛施設庁長官が防衛施設庁方式を採用した理由は，証拠（甲Ｃ３４，Ｃ３５）及び弁論の全趣旨によれば，次のとおりであると認められる。
民間航空機が使用する公共用飛行場では，１年を通して飛行回数に大きな増減がなく，飛行経路も一定である。また，離着陸する航空機の機種が限られている上，耐空証明など航空法所定の各種証明制度が存在することもあり，騒音の特徴や継続時間にも機種による大きな違いがない。
これに対し，防衛施設すなわち自衛隊及び米軍の航空機が使用する飛行場では，航空機の飛行回数も飛行経路も日によって異なる。また，離着陸する航空機の機種が多種多様であることや離着陸の態様に違いがあることから，機種の違いや高度の違いによって騒音の態様ないし程度に差異が生ずる。
公共用飛行場と防衛施設である飛行場との間のこのような違いは，周辺住民の騒音に対する反応に差異をもたらす。そのため，防衛施設である飛行場の周辺において環境庁方式によってＷ値を算定した場合，公共用飛行場の周辺において算定したＷ値と同じ数値であったとしても，騒音に対する住民の反応が同じであるとは直ちにはいえないことになる。そこで，公共用飛行場と防衛施設である飛行場との間でＷ値に整合性が保たれるようにするため，すなわち公共用飛行場であっても防衛施設である飛行場であってもＷ値が同じであれば同じ住民反応が示されるといえるようにするため，音響の専門家による調査研究を踏まえて，防衛施設庁方式によるＷ値の算定方法が考案されたのである。
具体的にいうと，日によって騒音を受ける回数にばらつきがある場合，人間の感覚の特性として，騒音回数が多く騒音程度の著しい日の騒音に強い印象を受けることが知られている。防衛施設である飛行場周辺において住民反応を調査した研究結果からも，１日の航空機数に変動がある場合には，一定期間内の平均機数を基準にしたＷ値よりも数多く飛行した日を基準にしたＷ値が，周辺住民の反応に比例することが示された。防衛庁方式において累積度数９０％方式が採用されたのは，防衛施設である飛行場における騒音に対する上記のような住民反応を適切に評価するためである。また，継続時間補正及び着陸音補正も，防衛施設である飛行場の実態を考慮した補正方法である。以上の採用理由については，音響の専門家として防衛施設庁方式の策定に携わった田村朋弘横浜国立大学名誉教授（以下「田村教授」という。）が，平成２３年９月３日付けの同人作成の意見書（甲Ｃ３４）の中で説明しているところであり，別件訴訟において証言もしている（甲Ｃ３５）。
ｃ以上によれば，防衛施設庁方式は，１年を通じて飛行回数，機種及び飛行態様が不規則でその変動が大きい防衛施設である飛行場周辺において，そのような変動がほとんどない民間航空機の使用する公共用飛行場周辺における環境庁方式によるＷ値と同等の住民反応が得られるようにするためにはどのような補正をすべきであるかという観点から，提案，策定されたものと認められる。そうすると，防衛施設である横田飛行場周辺の航空機騒音を評価する指標としては，環境庁方式によって算定されたＷ値よりも防衛施設庁方式によって算定されたＷ値の方が，単なる騒音曝露量ではなくこれに対する騒音の受け手である住民の「うるささ」という感覚的評価を重視して数値化しようとするＷ値の趣旨により適合し適切であるというべきである。ｄこれに対し，被告は，防衛施設庁方式は，環境整備法に基づく周辺対策を手厚く実施するため，実際の飛行回数の算術平均を上回る飛行回数を計上するなどして環境庁方式を調整したものであり，防衛施設庁方式によって算定されたＷ値は，現実に発生した騒音の内容・程度を反映していないから，航空機騒音の評価指標としては環境庁方式によって算定されたＷ値を採用すべきである旨を主張する。しかしながら，前述したように，防衛施設庁方式によるＷ値の算定方法は，防衛施設である飛行場に特有の航空機騒音に関する客観的な調査研究の結果に基づいて考案されたものであって，被告の主張するような，単に周辺対策を手厚く実施するという政策的配慮に基づくものとは認められないから，被告の上記主張は採用できない。ｅしたがって，横田飛行場周辺における航空機騒音を評価する指標としては，防衛施設庁方式によって算定されたＷ値を採用するのが相当である。


もっとも，環境庁方式によって算定されたＷ値も，実際の測定データを基礎として算出されたものであるから，防衛施設庁方式によって算定されたＷ値を参照することができない場合に参考として用いることができるというべきである。そして，前記第２部「前提となる事実」第４の２⑵エのとおり，環境庁方式によって算定されるＷ値と防衛施設庁方式によって算定されるＷ値を比較すると，後者が前者よりも３～５程度高くなるとされていることから，横田飛行場周辺の測定地点における測定結果が，環境庁方式によって算定されたＷ値である場合は，その値に３～５を加えたものが，実際にその地点において住民が感じる騒音であると判断するのが相当である。
被告の主張する「昼間騒音控除後Ｗ値」について
被告は，環境庁方式によって算定したＷ値を採用すべきであるとの主張から更に進んで，被告の考案した「昼間騒音控除後Ｗ値」を横田飛行場の周辺における航空機騒音の評価指標として採用すべきであると主張する。
被告の考案する昼間騒音控除後Ｗ値とは，環境庁方式を採用し，前記第２部「前提となる事実」第の算式によってＷ値を算定するが，その際，平日昼間の時間帯（午前９時から午後５時）の騒音発生回数すなわち航空機の飛行回数を０として計算するというものである。したがって，同算式のＮ２の数値が実際の航空機の機数よりも相当減少することとなり，これに従って算定されるＷ値も相当減少することとなる。しかしながら，Ｗ値は，早朝，夜間及び深夜における航空機の飛行回数に重み付けを行って算定するものであり，単なる騒音曝露量ではなく，これに対する周辺住民の感覚的評価を重視して数値化しようとするものであるから，被告の主張する算出方法はＷ値が拠って立つ基本的な考え方とは相容れないものである。
加えて，本件において原告らは，一定の騒音にさらされている地域に居住する原告らにつき，その騒音を原因とする共通被害をもって損害と主張するものであって，個々の原告が受ける実騒音曝露量を根拠とする個別の騒音被害を主張しているわけではない。このような共通損害について，昼間騒音控除後Ｗ値のような指標を用いることができないことは，後記３⑴で述べるとおりである。
したがって，本件で，被告の考案する昼間騒音控除後Ｗ値を航空機騒音の評価指標として用いる必要はないし，相当でもないというべきである。
ウ本件における航空機騒音の程度を認定資料としての告示コンターの合理性前記第２部「前提となる事実」第４の３のとおり，横田飛行場周辺においては，被告の委託によって平成１５年度調査が実施され，これに基づいて第一種区域線，工法区分線及び外郭線が指定ないし設定されて告示コンターが作成されている。平成１５年度調査は，防衛施設庁長官による昭和５９年３月の横田飛行場周辺における第一種区域の指定，告示（昭和５９年告示）から既に約２０年が経過し，その間，横田飛行場の航空機の騒音状況に変化がみられることなどから実施されたものであるところ，前提となる昭和５９年告示に至るまでに被告が行った騒音調査は，まず予備調査を行って横田飛行場に離着陸する米軍機等の飛行形態を把握し，次いで，夏季の１週間及び冬季の２日間に本調査を行い，飛行場内測点（５００か所），北側固定測点（１５か所）及び南側固定測点（１６９か所）において常時測定員を配置し，２４時間連続して，発生時刻，機種，飛行方法，ピーク騒音レベル，時間特性，１時間ごとの暗騒音，気象状況等を観測し，また，移動点測定においては，同時に１２か所から１５か所にわたる測定が可能な人数で，約１週間にわたって毎日午前８時から午後５時までの間，移動しながら測定を行うという大規模かつ詳細なものであった。平成１５年度調査は，昭和５９年告示から騒音状況に変化がみられるかを調査するため，前記第２部「前提となる事実」第４の３⑵アのとおり，３日間の現地事前調査により測定点としての適切性等を調査し，夏季，秋季及び冬季の３回に分けてそれぞれ９日，８日，９日にわたって実施した現地での本調査により，５２の測定点において飛行状況調査，飛行経路調査，騒音測定等の基礎データ調査を行うとともに，平成１５年４月１日から１年間の自動騒音測定による航空機騒音発生回数及び本調査による飛行状況調査の結果からの飛行回数を求め，防衛施設庁方式により各測定地点のＷ値を算出し，これによるコンター図を作成して，第一種区域等を新たに指定したものである。
このように，告示コンターは，極めて大規模かつ詳細な騒音調査を行った昭和５９年告示を踏まえ，新たに大規模かつ詳細な騒音測定等の調査に基づき，防衛施設である飛行場における航空機騒音を適切に評価する指標である防衛施設庁方式のＷ値によって横田飛行場周辺の航空機騒音を評価した結果によるものであるから，少なくとも上記各調査がなされた当時の航空機騒音の実態に合致したものであったと認めるのが相当である。
そして，告示コンターが全面的に適用された平成１９年５月から本件請求対象期間の始期である平成２１年１２月又は平成２３年８月までは，２年ないし４年前後しか経過しておらず，当審口頭弁論終結の時点で更に７年ないし９年近くが経過しているところ，上記のとおりの告示コンターの合理性に加え，現に被告において平成１５年度調査を行わせて第一種区域等の見直しを実施していること等に照らせば，同調査時の航空機騒音の実態と現状との食い違いが顕著となっている場合には被告において告示コンターの再見直しがなされるべきであり，少なくとも，告示コンターを作成する際の各騒音調査と同程度の規模，内容の騒音調査がなされて原告らが損害賠償を求める平成２１年１２月以降の航空機騒音の状況が，告示コンターの前提となった平成１５年度調査の結果と比較して乖離が顕著となっていることが認められない限り，告示コンターに基づいて本件請求対象期間の航空機騒音の状況を認定することが合理的であり，相当である。
これに対し，被告は，別紙７－１の自動騒音測定装置の設置位置図記載の「測定場所」欄の測定地点１０か所（８５Ｗ地域２か所，８０Ｗ地域１か所，７５Ｗ地域４か所，区域外３か所。以下「被告測定地点」又は単に「測定地点」といい，個別の測定地点については「測定地点①」などと表記する。）における平成２０年度から平成２８年度までの測定地点ごとのＷ値，１日当たりの時間帯別及び騒音レベル別の平均騒音発生回数の集計結果（乙Ａ６８の２，Ａ６９の１・２，Ａ７０の１・２）に基づき，告示コンターの各Ｗ値の区域において，実際にはそれを下回るＷ値の騒音しか発生していない旨や，深夜（午後１０時から午前０時まで）及び早朝（午前０時から午前７時まで）はほとんど航空機騒音が発生していない旨を主張する。


そこで，被告の援用する上記騒音測定結果について検討する。ａ被告は，上記１０か所の被告測定地点における継続時間３秒以上の７０ｄＢ以上の航空機の騒音発生回数をまとめているところ，本件請求対象期間に先立つ平成２０年度（平成２０年４月）から平成２８年度までのＷ値の推移と平均騒音発生回数（４月から翌年３月までの発生回数を同期間の日数で除したもの）は別紙７－２のとおりである。ただし，別紙７－２の「Ｗ値」に記載された数値は環境庁方式によるものであるため，これに３～５を加えた防衛施設庁方式による近似値をその欄外に追加記載した。また，平均騒音発生回数につき，被告は元データの小数点第２位を四捨五入した値を記載しているが，その結果が０となる場合は更に傾向を詳しく見るために下側に元データの数値を併記した。
ｂまず，防衛施設庁方式によるＷ値の推移をみるに，７５Ｗ地域では概ね７５Ｗかそれ以上となっていて顕著な乖離はなく，８５Ｗ地域ではほとんどの年度で９０Ｗを超えるかこれをわずかに下回る程度で平成１５年度調査の時点よりも騒音が激化していることを窺わせる結果となっている。これに対し，８０Ｗ地域では，いずれの年度でも８０Ｗを下回ってはいるものの，７７台が多く最低でも７５を上回っているため乖離が顕著とまではいえない。
ｃ次に，深夜（午後１０時から午前０時まで）と早朝（午前０時から午前７時まで）の平均騒音発生回数の傾向を検討すると，８５Ｗ地域（測定地点①，②）では，深夜は，測定地点①で平成２６年度に０．０４回となっているのを唯一の例外として，いずれの年度でも０．１回を維持しており，基本的には変わっていない。早朝は，平成２１年度をピークに若干減少傾向にあるものの，平成２６年度以降も０．３回又は０．４回を維持している。また，８０Ｗ地域（測定地点⑥）では，深夜は，平成２０年度以降，ほぼ０．１回で少なくとも０．０４回を維持しており，基本的には変わっていない。早朝は，平成２１年度の０．６回をピークとして平成２３年度までは若干減少傾向にあったが，平成２４年度以降は０．２回から０．３回の間を推移している。そして，７５Ｗ地域（測定地点⑤，⑧，⑨，⑩）では，深夜は，概ね０．０４回から０．１回の間を推移している。早朝は，平成２１年度をピークとして若干減少したものの，平成２４年度以降はいずれにおいても０．２回から０．３回の間を推移している。
これに対し，原告らは，測定地点①，⑤，⑥，⑩についての被告が公表している測定結果（甲Ａ８の１～５，Ａ５６の１・２，Ａ７７の１～３）を集計した結果を元に騒音の発生状況を主張するが，時間帯別の飛行回数等は原告らの主張立証からは把握できないため，被告提出の書証によることとする。また，原告らは，告示コンター内地域の騒音発生状況を示すものとして，上記測定結果のほか，昭島市，瑞穂町及び福生市の公表している騒音測定結果も提出するところ，別紙７－２の測定結果では８０Ｗ地域が瑞穂町の１か所しかなかったこと等を考慮し，これを補完する意味で，昭島市の測定結果（甲Ａ６，Ａ４４，Ａ５４，Ａ７４）を検討する。
昭島市では，８５Ｗ地域の昭島市拝島町の拝島第二小学校屋上（以下「拝島第二小地点」という。）及び８０Ｗ地域の昭島市田中町の昭島市役所庁舎屋上（以下「昭島市役所地点」という。）において航空機騒音の自動測定を行っている。測定方法は，平成２５年３月までは７０ｄＢ以上の騒音が５秒以上継続したときに，同年４月以降は暗騒音＋８ｄＢ以上の騒音が５秒以上継続したときに，騒音を測定するというものである。これらの測定結果に基づき平成２１年度から平成２８年度までのＷ値の推移及び１日当たりの平均騒音発生回数は，別紙７－３のとおりである。ただし，別紙７－３の「Ｗ値」に記載された数値は環境庁方式によるものであるため，これに３～５を足した防衛施設庁方式による近似値を併記した。
これによれば，防衛施設庁方式によるＷ値をみると，８５Ｗ地域の拝島第二小地点ではどの年度も８５Ｗ前後で一貫しており，平成２７年度は８３～８５Ｗであるものの，前年の平成２６年度は本件請求対象期間では最高の８７～８９Ｗに達するなどしていて，騒音が減少傾向にあるとは到底いえない。また，８０Ｗ地域の昭島市役所地点でも，概ね８０Ｗを下回ってはいるが，平成２６年度は７８～８０Ｗであるし，最低でも７４～７６Ｗにとどまっているのであるから，告示コンターとの乖離が顕著であるとはいえない。
さらに，深夜，早朝の平均騒音発生回数をみても，拝島第二小地点では，深夜は，平成２４年度の０．０３回を唯一の例外として一貫して０．１回であり，早朝は，平成２１年度をピークにして若干減少傾向にあるとはいえ，同じ８５Ｗ地域である別紙７－２の測定地点①，②と同様に平成２４年度以降０．３回を維持しているし，平成２８年度は平成２４年度ないし平成２７年度と比べて回数自体は増加し１００回を上回っている。
また，昭島市役所地点では，深夜は０．０４回の年度もあるが，概ね０．１回を維持しており，早朝は平成２１年度をピークにして若干減少傾向にあったが，同じ８０Ｗ地域である別紙７－２測定地点⑥と同様に，平成２４年度以降は０．２回と０．３回との間を推移している。以上によれば，Ｗ値の推移と夜間早朝の年間騒音発生回数のいずれをみても，告示コンターとの乖離が顕著であるとはいえないし，騒音が軽減される傾向にあるともいえない。８０Ｗ地域については，瑞穂町の測定地点⑥も昭島市役所地点も一応８０Ｗには達していないとはいえ，８０Ｗを大きく下回るものではないし，わずか２か所の測定結果で，機種や飛行経路も調査されていないのであるから，平成１５年度調査の妥当性を左右するものとはいえない。そもそも，被告が，真に実際の騒音の状況が告示コンターを不合理とするまでに変化して現状と乖離しているという認識を有しているのであれば，少なくとも平成１５年度調査と同程度の現地調査を改めて行ってこれに基づき新たなコンターを作成すべきである。そうすると，本件請求対象期間において平成１５年度調査の結果と比較して航空機騒音が減少していると認めることはできず，被告の主張は採用できない。


他方，原告らは，平成１５年度調査は，その調査期間や調査対象地域等に照らし，横田飛行場周辺の航空機騒音の被害の実態を正確に把握するには不十分なものである旨を主張するとともに，指定区域外原告らの自宅屋外を測定地点とする騒音測定結果（甲Ｂ１３の１～７，Ｂ１８。以下「指定区域外測定結果」という。）に基づき，指定区域外においても，告示コンター内地域と同程度の騒音発生状況が認められる旨を主張する。しかしながら，原告らは，平成１５年度調査が，横田飛行場周辺の航空機騒音の被害の実態を把握するには不十分であるとすることにつき，何ら具体的な理由を述べるものではない。そして，平成１５年度調査は，調査当時の航空機騒音の実態に合致したものといえることや，本件請求対象期間においても告示コンターを不合理とする程度にまで航空機騒音の実態に変動があったとはいい難いことは，既に述べたとおりである。なお，原告らは，軍用飛行場である横田飛行場の特殊性から，１年を通して測定しなければ被害の程度等が正確には判明し得ない旨を指摘するものの，前述のとおり，平成１５年度調査では，平成１５年４月１日から平成１６年３月３１日までの間，自動騒音測定装置による飛行回数調査が実施されている。したがって，平成１５年度調査が不十分な調査であるとする原告の主張は採用できない。
また，原告らの提出する指定区域外測定結果をもって，指定区域外における騒音発生状況が告示コンター内地域と同様であると認めることはできない。その理由は次のとおりである。
そもそも，原告らの指摘する指定区域外で６５ｄＢ以上の騒音が頻繁に発生しているとの事実をもって，直ちに指定区域外において告示コンター内地域と同様の被害が発生していると評価し得るものとは考え難い。この点は措くとしても，指定区域外測定結果における測定地点はわずか３か所である上，各測定地点における測定期間は，①平成２６年１月１２日ないし同月２５日（原告番号２１の原告），②平成２５年２月１９日ないし同月２８日，及び，平成３０年２月４日ないし同月１６日（同３０の原告），③平成２５年３月１２日ないし同年５月９日，及び，平成２７年１月５日ないし同年４月１０日といずれも半年に満たない短期間であるし，測定を行った季節にも偏りがみられるが，同期間が測定期間として選ばれた理由は明らかではない。そのため，測定地点や測定期間の点だけとってみても，指定区域外測定結果が平成１５年度調査に匹敵する程度に騒音の発生状況を示す証拠であると評価することはできない。そして，環境庁の公表する「航空機騒音測定・評価マニュアル」（乙Ａ１８２，１８２の２）には，環境基準の適用の対象とされる飛行場周辺の地域における航空機騒音の測定・評価の具体的手順として，騒音計のマイクロホンの設置場所は，建物等からの反射の影響を無視できる程度に小さくするため，設置面（地面又は屋上の面）以外の反射物から原則として３．５ｍ以上離れた位置に設置する旨の記載があるところ，証拠（甲Ｂ１３の１，Ｂ１８）及び原告番号３０，同８０の原告本人の各供述から認められる同人らの自宅屋外における測定方法によれば，騒音計の設置場所は外壁からの距離が３．５ｍ未満の場所であることが窺われる。また，上記マニュアルでは，遅い時間重み付け特性（Ｓｌｏｗ）に設定する旨の記載があるものの，少なくとも原告番号３０の原告の自宅屋外における平成３０年２月４日ないし同月１６日の測定や同８０の原告の自宅屋外における平成２７年１月５日ないし同年４月１０日の測定では，速い時間重み付け特性（Ｆａｓｔ）が選択されており，このように，環境庁のマニュアルに反する測定方法による測定結果の客観性には疑問があるといわざるを得ない。なお，原告番号２１の原告の自宅屋外における具体的な測定方法は何ら明らかにされていない。したがって，指定区域外測定結果に基づく原告らの上記主張を採用することはできない。
以上のとおりであるから，告示コンターは横田飛行場周辺の航空機騒音を基本的に正確に反映しているものと認められ，平成１５年度調査以降，被告あるいは原告らによって，同調査と同程度の規模，内容の騒音調査がなされた事実はなく，また，本件訴訟で提出された各種の測定結果に照らしても，平成１５年度調査当時との乖離が顕著となっている事実は認められない。そうすると，本件請求対象期間においても，告示コンターによる７５Ｗ以上の地域においては，当該Ｗ値に照応する航空機騒音が発生していると認めるのが相当である。
⑵地上騒音による侵害について
ア証拠（乙Ａ８６，Ａ８９，Ａ９０）及び弁論の全趣旨によれば，次の事実が認められる。
地上騒音とは，航空機の離着陸に伴い発生する上記⑴の航空機騒音と区別されるものであって，飛行場内における航空機の運用や機体整備に伴い発生する騒音である。
地上騒音の例としては，①着陸機が接地後の制動のためエンジンを逆噴射するときに発するリバース音，②航空機が駐機場と滑走路を行き来する際に発するタクシーイング音，③駐機中の航空機に空気圧，油圧，電力などを供給するために航空機の尾部に装備された補助動力装置であるＡＰＵ（ＡｕｘｉｌｉａｒｙＰｏｗｅｒ    Ｕｎｉｔｓ）の稼働音，④整備に伴うエンジン試運転の音，⑤離陸前のエンジン調整音，⑥離陸直前の戦闘機エンジン最終点検によるランナップ音が挙げられる。
平成１５年度調査における地上騒音の測定結果
夏季，秋季及び冬季の各７日間における３度の本調査で得られた各測定点におけるピーク騒音レベル及び継続時間のデータを，機種別，飛行方向別，飛行態様別にそれぞれ平均値を求めて整理した結果によれば，５２の固定測定地点のうち，測定点１４（８７．１Ｗ），同２０（８３．８Ｗ），同２４（６９．３Ｗ），同２６（７５．３Ｗ），同２８（６８．６Ｗ），同３１（７３．１Ｗ），同３２（７９．２Ｗ），同３５（７５．９Ｗ），同３６（８３．４Ｗ），同４１（７１．５Ｗ）（乙Ａ８９・３７頁以下で「Ｇ」と記載された地点。なお，各地点のＷ値については同１２２頁参照）の計１０地点において，地上音が確認された。
平成１８年度環境省請負業務騒音評価手法及び規制手法等検討調査業
務報告書


平成１８年度環境省請負業務騒音評価手法及び規制手法等検討調査業務報告書（乙Ａ９０）は，社団法人日本騒音制御工学会が作成したものであり，我が国の騒音対策における評価量が整合されていないために住民が実際に受けている騒音の総曝露量などを適切に評価できないとの問題意識から，諸外国の騒音に係る評価手法や規制手法の実態を調査するとともに，音源ごとの評価・規制のあり方について技術的検討を行い，将来における騒音対策に関する技術的課題を検討する際の有用な資料を提供することを目的として，防衛施設を含む飛行場の飛行経路等のデータを参考に，運用状況につき典型的な条件を設定して推計によりＷ値への影響を検討して，検討委員会の審議によって取りまとめられたものである。その地上音評価の必要性に関する検討結果は次のとおりである。地上騒音の全般的な特徴として，気象の影響を強く受け，騒音レベルが大きく変化すること，騒音の影響を受ける地域が限定された範囲に止まること，及び，音源の稼働状況に関する情報が十分に得られないことが挙げられる。そしてうち，ＡＰＵの稼働音は暗騒
音との区別や測定が困難であり，整備に伴うエンジン試運転の音も多くは騒音低減対策を施した施設内で実施されているため周辺に大きな騒音を及ぼしている例は少ないとされている。また，タクシーイング音は誘導路に近い場所を除いて影響は小さく，離陸前のエンジン調整音も飛行音と比べるとレベルは低く，影響は小さい。これに対し，着陸後のリバース音は滑走路側方で比較的大きな音として頻繁に観測され，従前の基準でも測定，評価の対象とされている。また，離陸直前のランナップ音は，エンジン出力や音源の指向性により向きごとに騒音の大きさが変わり，離陸音と同程度から－２０ｄＢ程度の範囲で変化するところ，音は数秒から２０秒程度継続する単発騒音であり，発生位置が滑走路端と明確であるため，測定は可能であるし，推計・予測も可能である。もっとも，着陸後のリバース音は空港から離れた地域では寄与は少なく，離陸直前のランナップ音は滑走路側方１ｋｍ地点でも騒音曝露評価値の上昇が０．１～０．４ｄＢで影響は小さい。
イ検討
上記アによれば，平成１５年度内の計２１日間において，横田飛行場周辺の地域のいくつかの地点において何らかの地上騒音が発生していたことが窺われるものの，その音源等は必ずしも明確であるとはいえず，その測定箇所や測定期間を踏まえても，平成１５年度調査における地上騒音の測定結果は，平成２１年頃から現在までの本件請求対象期間内に，告示コンターの各地域内においてどのような地上騒音が生じているかを認定する客観的資料としては不十分なものといわざるを得ない。また，上検討結果によれば，防衛施設周辺において生じる地上騒音がＷ値の算定に与える影響は小さいものと認められる。
これに対し，原告らは，航空機騒音とは別個の地上騒音による侵害が発生していると主張し，原告らの陳述書及び報告書（以下「陳述書等」という。甲Ｂ２～Ｂ６，Ｂ１０，Ｂ１１。なお，枝番号の記載は特に必要がない限りは省略する。）にも，エンジン調整音を主とする地上騒音に言及するものがある。しかし，地上騒音について陳述する者は，被告の指摘するところ（平成３０年１月２５日付け準備書面（２５）及び乙Ａ１９４）によれば，陳述者全体（１４３名）の３割程度（４４名）にとどまっている上，地上騒音に言及しない原告の居住区域が共通しているものでもない。なお，本人尋問を実施した原告１０名の陳述書だけみても，地上騒音に特に触れていない者が半数近くを占め（原告番号１１，３１，６０，１２２の各原告），言及する者のうち２名（同６１，１３３の各原告）は抽象的に地上騒音がある旨を陳述しているにとどまっている。
以上によれば，横田飛行場周辺の原告らの居住地域の全域又は一定のＷ値以上の地域において，航空機騒音とは別の侵害として評価すべき地上騒音による侵害があると認めることはできない。
⑶航空機の排気ガス，振動による侵害について
ア排気ガスによる侵害について
原告らは，横田飛行場を離着陸する航空機（特に米軍機）が，健康に悪影響を及ぼす汚染物質（一酸化炭素等）を含む排気ガスを原告らの居住地域にまき散らしており，原告らに相当程度の被害が生じている旨を主張し，原告らの陳述書等（甲Ｂ２～Ｂ６，Ｂ１０，Ｂ１１）の中には排気ガスの被害を訴える内容も一部見られる。
しかしながら，本件で，原告らは，横田飛行場を離着陸する航空機の排気ガス中の汚染物質の量につき客観的資料による主張立証をしていないし，横田飛行場周辺における大気汚染の状況等を示す的確な証拠の提出もない。原告らは，横田飛行場周辺の大気汚染の状況を示すものとして，東京都の設置する一般環境大気測定局による窒素酸化物の速報値（甲Ａ７３）を提出するが，東京都が速報値として公表する図のみでは，横田飛行場周辺の大気汚染が他の地域と比較して顕著であることや，これが航空機の排気ガスによるものであることは判然としない上，証拠（乙Ａ１６８，Ａ１６９）及び弁論の全趣旨によれば，福生市役所を始めとする横田飛行場周辺の自治体（福生市，八王子市，立川市，青梅市）の６か所の測定局の平成２１年度ないし平成２７年度の二酸化炭素や一酸化炭素の年平均値（乙Ａ１６８，Ａ１６９）は，他の東京都内の測定局の年平均値と比べて格段に高い値を示しているわけではなく（なお，平成２１年度の福生市役所における窒素酸化物の年平均値も，他の測定局の年平均値と特段変わるものではない。乙Ａ１６９・１枚目），いずれも環境基準を達成していることが認められる。
したがって，本件で，横田飛行場周辺の原告らの居住地域において横田飛行場を離着陸する航空機の排気ガスによる侵害が生じていると認めるに足りない。
イ振動による被害について


原告らは，横田飛行場周辺では，上空を飛行する航空機による空気の振動や，地上でのエンジンテストによる空気の振動によって，居宅内の家具等が共鳴し，損壊する等の被害が発生しているなどと主張し，被告の指摘するところ（平成３０年１月２５日付け「準備書面（２５）」及び乙Ａ１９４）によっても原告らの陳述書等（甲Ｂ２～Ｂ６，Ｂ１０，Ｂ１１）の通数，人数のいずれで見ても７割近くの者が振動について言及している。これに対し，被告は，航空機が３０ないし４０ｍまで接近する建物を除いて，航空機による振動（空気振動を通しての建物の振動）が何らかの被害につながることはほとんどないとの知見（乙Ａ１３５・３８頁）を前提として，昭和３９年４月の日米合同委員会における「離着陸又は計器進入の場合を除き，横田飛行場隣接地域の上空における最低飛行高度は，ジェット機については平均海面上２０００フィートとし，ターボプロップ機及び在来機については平均海面上１５００フィートとする。」との合意（乙Ａ１３８）の内容からすれば，米軍機等が上記のような低空飛行することはあり得ない旨を主張し，横田飛行場周辺において，航空機による振動の被害が生じることを否定する。
この点，上記合意は離着陸及び計器進入の場合を除いていることや，前述したように，原告らのうち半数を超える者が航空機の飛行時における建物の振動を体感したことがある旨を陳述していることからすれば，被告の上記主張をもって直ちに振動による被害を否定することは相当でない。しかしながら，振動の有無や程度については，家屋の構造や建築・耐用年数，窓ガラス・屋根瓦等の材質その他様々な要因による影響が考えられることを考慮すれば，原告らが陳述する振動や損傷の原因が専ら横田飛行場を離着陸する航空機であるとは認め難い。
そうすると，横田飛行場周辺で相当数の原告らが航空機の飛行時に建物の振動を経験していることは窺われるものの，その発生機序は現時点では明確ではなく，上記⑴の航空機騒音とは別個の侵害として評価すべき振動による被害が横田飛行場周辺の原告らの居住地域の全域又は一定のＷ値以上の地域に共通する侵害として発生しているとまでは認めるに足りない。
⑷航空機の墜落及び落下物事故等による侵害について
ア航空機の墜落及び落下物事故について
証拠（甲Ａ９，Ａ３２～Ａ３３の７）及び弁論の全趣旨によれば，次の事実が認められる。
昭和２２年７月から昭和５９年１０月までの間，横田飛行場所属機及び東京周辺の航空機墜落事故が１１件発生し，そのうち６件においては基地関係者以外にも身体的，財産的被害が生じている。また，昭和５３年４月から平成２３年１０月までの間に，５件の不時着事故，１件の発煙事故，１件のエンジンカバー紛失事故，１０件の緊急着陸ないし予防着陸，１件の着陸事故が発生した。横田飛行場の常駐機であるＵＨ－１Ｎは，平成１６年８月から平成２３年１０月までの間に，９回，予防着陸ないし緊急着陸をしている。
さらに，昭和３８年１月から平成２０年７月までの間，１件の模擬爆弾落下事故，３件の曳航標的や訓練用砂袋の誤投下事故，８件の航空機部品やヘルメット，ペットボトルの落下事故，１件の部品紛失事故が発生し，そのうち平成１１年５月の砂袋誤投下事故と平成１３年９月の部品落下事故では周辺の民家や工場の屋根が損傷する被害が生じている。そして，平成２５年７月から平成２６年３月の間には，部品紛失事故が３件発生している。
原告らは，人口過密都市に所在する横田飛行場周辺で，過去に以上のような航空機事故が発生したことから，原告ら周辺住民には，常時，航空機の墜落及び落下物事故による生命，身体及び財産の侵害の危険性があり，このこと自体が航空機騒音とは別個の侵害行為となる旨を主張する。
確かに，実際にこれまで上記の航空機事故が発生し，その中には周辺住民に現実に身体的，財産的被害が生じたものもあることに照らせば，原告らが横田飛行場に離着陸する航空機の事故の危険にさらされているとの不安や恐怖を感じていることは理解できるところであり，後述するように，このような不安感や恐怖感自体は航空機騒音に伴う原告らの心理的・情緒的被害の一環として考慮すべきである。
しかしながら，横田飛行場に離着
陸する米軍機の墜落事故及び横田飛行場周辺における航空機の墜落事故は，昭和５９年１０月の事故以降は発生していないことや，明確に部品等の落下と認められる事故も平成２０年７月の事故以降は発生していないこと，その他の事故の内容や発生頻度に照らせば，本件請求対象期間内において横田飛行場を離着陸する航空機につき墜落や落下物事故が発生する具体的な危険性があったものとはいい難く，このような危険性自体を侵害行為として認めることはできない。
原告らは，航空機事故の危険性について，横田飛行場に飛来し，同飛行場への配備も予定されているオスプレイの墜落事故等の危険性についても言及する。
この点，証拠（甲Ａ７１，Ｃ２８～Ｃ３０，Ｃ３６の１～Ｃ３８，乙Ａ１６４，Ａ１６７）及び弁論の全趣旨によれば，平成２６年７月以降，普天間飛行場に配備されたＭＶ－２２オスプレイが横田飛行場にも時折飛来していること，平成２７年５月１７日，ハワイのオアフ島にあるベローズ海兵隊訓練場でＭＶ－２２オスプレイが着陸に失敗し，海兵隊員２名が死亡する事故が発生したこと，この他にも，平成３年６月から平成２４年６月までの間に，ＭＶ－２２オスプレイの墜落事故が５件発生したことが認められる。しかし，上記各事故に関する分析評価の結果によれば，その主たる原因が人為的ミスであった可能性は否定できず，オスプレイの構造の欠陥に起因する事故と断定することができない上，防衛省が平成２４年９月に公表したＭＶ－２２オスプレイのクラスＡの事故率（１０万飛行時間当りの事故件数）が１．９３（飛行時間：１０万３５１９時間，件数：２件）であって，他の米軍機と比較して高い数字ではないと認められる（乙Ａ１６７）ことからすれば，オスプレイの飛来が原告らの不安感，恐怖感を強めていることは理解できるものの，航空機事故の危険性に係る上記判断を左右する事情とまではいい難い。なお，平成３０年４月には同年の夏頃にＣＶ－２２オスプレイを横田飛行場に配備する旨が発表されたものの，前述したとおり，当審口頭弁論が終結した時点で配備はなく，これによる航空機事故の危険性は，いまだ抽象的なものであって，このことも航空機事故の危険性に係る上記判断を左右するものとはいえない。
イ燃料漏出事故等について
証拠（甲Ａ３７，Ｃ１７）及び弁論の全趣旨によれば，次の事実が認められる。


横田飛行場では，平成１１年９月から平成１８年５月までの間に９０件の燃料（有害物質）漏出事故が発生している。米軍関係者によって構成される環境事故調査委員会（ＥｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔａｌＩｎｃｉｄｅｎｔＩｎｖｅｓｔｉｇａｔｉｏｎ    Ｂｏａｒｄ：ＥＩＩＢ）は，各燃料漏出事故を，汚染除去に要する費用，ＰＯＬ（石油，油類，潤滑油）の放出量，環境や人間の健康への危険度等の観点から４つの部類に分けているところ，上記９０件の事故のうち，平成１５年に発生した事故が最も危険度の高い部類１（１万ガロンを超えるＰＯＬの放出・環境に被害を及ぼし，公衆の健康や安全に深刻な脅威を与える報告量を超えた放出）とされた。なお，部類２（１千～１万ガロンまでのＰＯＬ放出・環境を危険にさらし，公衆の健康や安全に脅威を与える報告量を超えた放出）とされたものは２件，部類３（１百～１千ガロンまでのＰＯＬ放出・公衆の健康や安全と環境とに被害も危険も及ぼさない報告量を超えた放出）とされたものは７件である。
そして，平成１９年９月にも，約５６００リットルのジェット燃料が漏出する事故が発生している。
の発生状況から，
原告ら周辺住民が今後も同様の事故が発生する不安を感じている上，燃料漏出事故の発生によって周辺環境が汚染されてきたとして，燃料漏出事故発生の危険がある横田飛行場の設置，運用自体が航空機騒音とは別個の侵害行為を構成する旨を主張する。
この点，共通損害といえるかどうかはともかくとして，航空機騒音から想起される燃料漏出事故発生に対する不安感や恐怖感を航空機騒音による心理的・情緒的被害の一環として考慮する余地はあり得るものといえる。しかし，上記認定によれば，約７年間で発生した燃料漏出事故の件数自体は９０件に及ぶものの，比較的危険度の高い事故の発生件数は１０件にとどまることや，平成１９年９月以降は特段の燃料漏出事故の発生が認められないことなどからすれば，燃料漏出事故の発生の点をもって，横田飛行場の設置，運用が原告らに対する具体的な危険性を伴う侵害行為になると認めることはできないというべきである。なお，原告らは，横田飛行場所属の米兵による犯罪事件の発生等を理由に，横田飛行場の設置や運用自体が侵害行為に当たるとの主張もするが，これについても，過去に米兵による犯罪事件があったというだけでは，横田飛行場の設置，運用自体が原告らに対する具体的な危険性を伴う侵害行為になると認めることはできない。
⑸低周波音による侵害について
ア原告らは，平成２７年９月実施の横田飛行場周辺における低周波音の測定結果等を記載した本件低周波音測定報告書（甲Ａ５９）に基づき，横田飛行場に飛来する航空機から相当程度の低周波音が発生しており，航空機騒音とは別個の侵害を構成すると主張する。
イ環境庁大気保全局は，平成１２年１０月，低周波音による苦情に対応するため「低周波音の測定方法に関するマニュアル」（乙Ａ１７１。以下「環境庁マニュアル」という。）を公表しており，これによれば低周波音に関する知見は次のとおりである。
低周波音の意義等
一般に人が聴くことのできる音の周波数範囲は２０Ｈｚから２０ｋＨｚまでとされており，周波数２０Ｈｚ以下の音波を超低周波音といい，１００Ｈｚ以下の低周波数の可聴音と超低周波音を含む音波を低周波音という。
低周波音は多くの環境騒音に含まれているが，音圧レベルの高い低周波音は，不快感や圧迫感を与え（心理的・生理的影響），また，家屋の窓や戸の揺れ，がたつきなどを生じさせる（物理的影響）ことが知られている。ジェット機のジェットエンジンやヘリコプターの回転翼は低周波音の問題を発生させる可能性がある。
現在のところ，低周波音に関する環境基準やガイドラインは存在しない。
Ａ特性とＧ特性
うるささについての人間の感覚では，低周波数域及び高周波数域における感度は，５００Ｈｚから５０００Ｈｚまでの範囲における感度と比べて低下する傾向がある。そこで，航空機の騒音レベルの評価は，この特性を反映した周波数重み付けを施した音圧レベルで行われている。この周波数補正特性をＡ特性といい，この周波数補正特性を反映した音圧レベルをＡ特性音圧レベルという。Ｗ値もＡ特性で補正した値が用いられている。
これに対して，１Ｈｚから２０Ｈｚまでの超低周波音の人体感覚を評価するため，１６Ｈｚ付近の周波数特性の重み付けを高くした周波数補正特性をＧ特性といい，この周波数補正特性を反映した音圧レベルをＧ特性音圧レベルという。
低周波音の測定方法
測定は，Ｇ特性音圧レベルを測定できる低周波音圧レベル計を用いるものとし，Ｇ特性を持たない低周波音圧レベル計を用いる場合には，実時間周波数分析器を用いて現場で周波数分析を行うか，平坦特性で低周波音を録音し，持ち帰って再生し，実時間周波数分析器等を用いて周波数分析を行うものとされている。
低周波音の測定では風の影響を強く受ける。対象とする低周波音の音圧レベルが小さいほど，また，周波数が低いほど風の影響を受けやすい。風雑音によるレベルの上昇は不規則かつ不安定で，風の強い場合には人が測定器にはりついて風雑音と対象音とを逐次仕分けなければ，何を測っているか分からなくなり，大きな音圧レベルが発生したのは実は風によるものだったということになりかねないので特に注意が必要である。そのため，音圧レベル計にはできるだけレベルレコーダを併用して風雑音による影響をこまめにチェックし，録音に際しても風雑音の影響をこまめにアナウンスすることが望ましい。風が強いときは測定しない方が無難である。低周波音の測定時にはマイクロホンに騒音計用の防風スクリーン（通常，直径９ｃｍ）を付けるがあまり大きな効果は期待できない。低周波音の音圧レベルが８０ｄＢ程度で草木や木の葉が風で揺れているときの測定は難しい。風が強く感じられる場合には，マイクロホンを地上に寝かせても風の影響は十分には除けない。
また，音圧レベル計とレベルレコーダの動作特性は遅い時間重み付け特性であるＳｌｏｗを用いる。


ウ環境省の「低周波音問題対応の手引書」について環境省環境管理局大気生活環境室は，平成１６年６月，地方公共団体における低周波音問題対応に役立ててもらう目的で，苦情申立ての受付から解決に至る道筋における具体的な方法や配慮事項，技術的な解説等を記載した「低周波音問題対応の手引書」（甲Ｃ４８。以下「環境省手引書」という。）を公表した。もっとも，同手引書は，固定発生源から発生する低周波音苦情に適用するものであり，交通機関等の移動音源や発破・爆発等からの低周波音苦情には適用しないものとしている（同１頁）。また，同手引書は，建具等のがたつきや室内での不快感等が低周波音によるものかどうかを判断する目安となる値（参照値）を示しているが，これについては，低周波音についての環境アセスメントの環境保全目標値や作業環境のガイドラインなどとして策定したものではないとしている。さらに，心身に係る基準に関する参照値については，低周波音に関する感覚について個人差が大きいことを考慮して大部分の被験者が許容できる音圧レベルを設定したものであり，ほとんどの苦情は室内で起こることから室内での測定値であるとしている。
環境省手引書は，低周波音の測定に際しては，測定項目を低周波音の１／３オクターブ周波数分析，Ｇ特性音圧レベル，騒音レベル，振動レベル，風向，風速として的確な測定計画を立案し，環境庁マニュアルを参考にして測定を実施することとしている。なお，測定の際の注意事項として，風が強い日に調査を行う場合には，風雑音が対象となる低周波音よりも大きくなってしまうことも考えられるため，その影響が小さくなる条件で測定する必要があるとしている。
また，低周波音問題対応のための「評価指針の解説」には，低周波音の測定方法に関し，①物的苦情に関する測定場所は，問題となる住居等の建物から１～２ｍ程度離れた位置としたこと，②測定量はＧ特性音圧レベル又は１／３オクターブバンド音圧レベルとすること，③測定を行う周波数範囲は，原則として，１／３オクターブバンド中心周波数１～８０Ｈｚとしたこと，④低周波音レベル計の聴感補正特性は周波数分析の場合は平坦特性に，Ｇ特性音圧レベルを求める場合はＧ特性（Ｇ特性の付いていない低周波音レベル計では平坦特性も可）とすることの記載がある。その上で，苦情については，第１に発生源と疑われる施設・設備機器等と苦情内容との間に対応関係があることを確認し，第２に低周波音の測定結果と環境省が評価指標として示す周波数毎の１／３オクターブバンド音圧レベルによる参照値（以下「参照値」という。中心派数４０Ｈｚを例にとると，物的苦情については９３ｄＢ，心身に係る苦情については５７ｄＢ）とを照らし合わせた上で，測定値がいずれかの周波数で参照値以上であれば，低周波音による苦情の可能性が考えられるとしている。また，心身に係る苦情については，Ｇ特性音圧レベルが９２ｄＢ以上の場合も２０Ｈｚ以下の超低周波音による苦情の可能性が考えられるとしている。
エ本件低周波音測定報告書等について
本件低周波音測定報告書（甲Ａ５９）は，琉球大学工学部環境建設工学科准教授である渡嘉敷健が，横田飛行場滑走路南端からほぼ南へ約１．２ｋｍの位置にある東京都立川市西砂町a－b－cの家屋（８０Ｗ地域）の２階屋上から１．２ｍの高さに騒音計マイクロホンを設置し，平成２７年９月２０日から同月２６日の７日間にわたって，騒音及び低周波音の測定を実施した結果等を記載するものである。上記測定に当たっては，Ｃ特性（周波数補正がほぼ平坦な特性）が採用され，また，速い時間重み付け特性（Ｆａｓｔ）が用いられている。上記測定期間中，データ解析をすることができたのは，同月２０日，同月２３日ないし同月２６日の５日間で，そのうち，①同月２０日午後５時５分から午後５時１０分までの間，②同月２３日午後４時４５分から同日午後７時３０分までの間，③同日午後４時４８分から午後４時５３分までの間，④同日午後５時１５分から午後５時２０分までの間，⑤同日午後５時２８分から午後５時３３分までの間，⑥同日午後５時４０分から午後５時４５分までの間，⑦同日午後５時４０分から午後６時までの間，⑧同日午後６時から午後６時３０分までの間，⑨同月２４日午後６時１０分から午後６時１５分までの間，⑩同月２５日午前１０時１０分から午前１０時１５分までの間，及び，⑪同月２６日午後１時５３分から午後１時５８分までの間に，低周波音が観測されたとする。そして，原告らは，同期間の横田飛行場周辺の上記測定地点を含む７か所のいずれかで航空機の目撃がされたとする「飛行記録作成報告書」（甲Ａ６０。以下「本件飛行記録」という。）との照合の結果として，低周波音の発生時に飛来していたのは，Ｃ－５及びＣ－１３０であると主張する。
しかしながら，本件低周波音測定報告書は，１か所の測定地点における，平成２７年９月中の５日間というごく短期間の測定・分析の結果を示すものにすぎないから，横田飛行場周辺の低周波音の発生状況の全体像を明らかにするものとはいえない。
また，環境庁マニュアルでは，低周波音レベル計の聴感補正特性はＧ特性若しくは平坦特性とするものとされているにもかかわらず，本件低周波音測定報告書は，周波数補正特性についてＣ特性及びＡ特性が用いられており，このような環境庁マニュアルに反する測定方法による測定結果の客観性には疑問がある。この点，原告らは，本件低周波音測定報告書の中でも指摘されているように，Ｃ特性を採用したのは２０Ｈｚ以下の風による影響を極力抑えるためであるから，環境庁マニュアルにある測定方法による測定結果と比して不当に高い結果になるとは考え難い旨を主張するものの，Ｃ特性の場合には風の影響を考慮しなくてよい旨を指摘する文献等，同主張を裏付ける的確な証拠はなく，原告らの主張を採用することはできない。


加えて，環境庁マニュアルは，低周波音の測定で最も注意すべきは風による影響であると随所で強調し，風が強い場合には人が測定器に張り付いて風雑音と対象音とを仕分ける必要があるとしており，環境省手引書も風速や風向を低周波音測定時の測定項目としているが，本件低周波音測定報告書では測定地点における風向，風速の記載がない。この点，原告らは，本件低周波音測定報告書の測定期間における風向，風速を示すものとして，府中市における平成２７年９月２０日，同月２３日ないし同月２６日の気象データ（甲Ａ６１）を提出するが，府中市で測定された風向，風速が立川市西砂町にそのまま妥当するとは考え難く，本件低周波音測定報告書が，風雑音による影響をどの程度排除した測定結果を記載するものであるかは不明であるといわざるを得ない。そして，本件飛行記録で本件低周波音測定報告書の測定地点（記録地Ｚ）において同報告書で低周波音が測定されたとする時間帯に符合して飛行機の飛来が目撃されたのは平成２７年９月２０日午後５時７分のＣ－５ギャラクシー程度であって，その余の時間帯についてはどの機種の低周波音を測定したものであるのか不明である。また，本件飛行記録によれば同月２３日午後７時２４分に上記測定地点でＣ－１３０の飛来が目撃されているものの，同時間帯に低周波音の観測がされていないなど，本件飛行記録における目撃状況と本件低周波音測定報告書とは必ずしも一致するものとはいえないことからも，本件飛行記録をもって本件低周波音測定報告書において測定された低周波音の発生音源が特定されたものとは認め難い。
そうすると，本件低周波音測定報告書をもって，横田飛行場を離着陸する航空機等による低周波音の発生状況を認定することはできず，原告らの一部の陳述書に低周波音に言及するものがあることを考慮しても，原告らの居住地の全域又は一部の地域において，横田飛行場が離着陸する航空機等から心理的・生理的影響や物的影響を及ぼす程度の低周波音が発せられていることを認めるに足りる証拠はない。
なお，原告らは，普天間平成２２年控訴審判決や普天間平成２８年一審判決で低周波音による侵害ないし被害が認められたことを指摘するが，原告らの主張を見ると，これらの判決は，沖縄県等での複数地点での数年にまたがる時期を異にする低周波音の測定結果に基づき，常駐機の大半が低周波音を発生しやすいヘリコプターとプロペラ機であること等の事情を考慮した上で，周辺住民らが低周波音に日常的に曝露されていることを認めたものと窺われるのであって，前述したように，横田飛行場を離着陸する航空機等による低周波音の発生状況を示す的確な証拠はなく，普天間飛行場と横田飛行場では飛来する航空機の内容も異なるのであるから，上記判決の認定するところと同様の航空機等による低周波音の発生があるとして，原告らに低周波音による侵害ないし被害を認めることはできない。
オ以上によれば，横田飛行場周辺において航空機騒音とは別に低周波音による侵害が発生していると認めることはできない。
⑹地域発展の障害，経済的被害について
原告らは，①南北に広がる横田飛行場によって道路や鉄道といった交通網が遮断され，周辺地域が有機的に結び付いて発展する機会が奪われている旨や，②航空機騒音等の被害発生のため，横田飛行場周辺の土地の価格が下落している旨などを主張し，このように地域発展の障害となり，経済的被害を生じさせる横田飛行場の存在（設置，運用）自体が，原告らに対する侵害行為を構成する旨を主張する。
しかしながら，本件で，原告らの上記①及び②の主張を裏付けるような客観的証拠の提出はなく，上記①の地域発展の障害となっている旨の主張については，これによって原告らに生じる具体的な被害に係る主張もない。そして，原告らの指摘するところ（平成２６年９月１１日付け「準備書面⑹」）によっても，原告らの中で，横田飛行場による地域発展の障害に係る陳述をする者は，わずか４名（甲Ｂ２の７，Ｂ４の７，Ｂ４の１８，Ｂ４の２１）であり，原告らの主張するような経済的被害を訴える者はいない。横田飛行場の存在が地域発展の障害になっているとか，これによって経済的被害が具体的に生じているとは認めるに足りず，原告らの主張は理由がない。
３被害の性質と内容について
⑴共通損害論について（判断枠組み）
原告らは，横田飛行場の航空機騒音等によって原告ら全員が等しく被害を受けており，これについての最低限の賠償として，一律に慰謝料を請求すると主張する。これに対し，被告は，共通損害とは原告ら全員に共通して生じているものであると理解し，原告らはそのような共通損害を立証すべきであるなどと主張するので，この点について検討する。
この点，民事特別法２条は，あくまでも，個々の原告らがそれぞれに受けた被害につき，それぞれが固有の権利として損害賠償を請求することを認めているものと解されるから，本件損害賠償請求については，各原告につきそれぞれの被害の発生とその内容が確定されなければならないことは当然である。
しかしながら，原告らの請求は，原告ら各自が受けた具体的被害（身体的被害，睡眠妨害，生活妨害，精神的被害等）の全部について賠償を求めるのではなく，それらの被害のうち原告ら全員が等しく被っていると認められる程度のものにつきその限度で各自が損害賠償を求める，という趣旨のものと理解することができる。もとより，そのような被害であっても，原告ら各自の生活条件，身体的条件等の相違に応じてその内容・程度を異にし得るが，そこには全員について同等にその存在が認められるものや，例えば生活妨害の被害の場合のように，被害を受けた日時や被害の態様及び程度等，その具体的内容において若干の差異はあっても，静穏な日常生活の享受が妨げられているという点では同様であって，これに伴う精神的苦痛の性質及び程度において差がないと認められるものも存在しうるのであるから，このような観点から同一と認められる性質・程度の被害を原告ら全員に共通する損害としてとらえて，各自につき一律にその賠償を求めることも許されると考えられる。
ただし，横田飛行場の設置管理の違法性の判断については，その供用に伴う航空機の離着陸の際に生ずる騒音等が原告ら周辺住民にどのような種類，性質，内容の被害をどの程度に生ぜしめているかが一つの重要な考慮要素をなすところ，この場合における被害の総体的な認定判断においては，原告ら全員に共通する被害のみならず，その一部の者にのみ生じている特別の被害も考慮の対象にすることができ，原告のうち特殊な生活条件，身体的条件を有する者について生ずる特別の被害も加えて総体的な評価判断をするのが相当である。もっとも，このような被害は，前述した意味における共通損害に対する慰謝料算定の斟酌事由とはならない。


以上によれば，原告らの主張する個々の被害について全ての者に共通するといえるかどうかを一つ一つ検討し，全員に共通するとはいえないものを切り捨てようとする被告の主張は共通損害の意味内容について正解しないものである。被告は，各原告が現実にさらされた航空機騒音のうち全員に共通するもののみが共通損害になるとした上で，平日昼間の時間帯における騒音に基づく被害は全員に共通するものではないから共通損害にはなり得ないとして「昼間騒音控除後Ｗ値」を主張するが，同主張も以上の議論からして採用することができない。
⑵騒音が心身に影響を与える一般的な可能性
ア沖縄県が平成１１年に作成した航空機騒音による健康への影響に関する調査報告書（甲Ｃ５。沖縄県健康影響調査報告書）は，「第１章序論」において航空機騒音によって健康影響が発現する経路ないしその構造について，次のとおり説明しており，これによれば，騒音の人体への生理学的な影響の発現経路に関する研究結果を踏まえた一般論として，次のとおり認めることができる。
騒音は，外耳道から鼓膜・耳小骨連鎖を経て内耳に入り，有毛細胞に傷害を与えることによって，聴力の低下を引き起こす。内耳の有毛細胞において神経インパルスに変換された騒音は，聴神経を経て大脳皮質の聴覚域に達して音感覚を成立させるとともに聴取妨害をもたらす。一方，網様体を経て大脳の新皮質に到達した神経インパルスは，覚醒，睡眠妨害あるいは思考・精神作業妨害を起こす。また，視床下部を介して大脳旧皮質全体を刺激し，不快感，イライラ等の情緒妨害を起こし，さらに食欲・性欲等の本能欲を妨害するに至る。このような情緒妨害，日常生活妨害がアノイアンス（不快感）としてとらえられている反応の背景要因を構成するものである。また，これらの影響が一定の限度を超すと，ストレス反応として，視床下部と下垂体を介して甲状腺，副腎，生殖腺等の内分泌系に影響が現れる。さらに，視床下部からのインパルスは自律神経系を介して循環器系や消化器系に影響を及ぼすと考えられている。
イしたがって，航空機騒音は，これに対する曝露状況やその内容・程度によっては，原告らの身体又は精神に影響を及ぼす可能性があるものと認められる。
ウこれに対して，被告は，航空機騒音が人の身体又は精神に直接的かつ深刻な影響を及ぼすことは一般的に否定されているとして，各種の国内外の調査結果（乙Ａ１４０～Ａ１５１）を提出する。
しかしながら，被告が依拠する研究，調査の大半は，昭和４０年代から５０年代の知見（乙Ａ１４０～Ａ１４５の２，Ａ１４８，Ａ１５１）であり，その後の新たな知見を基に作成された沖縄県健康影響調査報告書や後述のＷＨＯ環境騒音ガイドライン，欧州夜間騒音ガイドラインなどの原告らの依拠する証拠を排斥するものとはいえない。
そこで，以下では，原告らが提出する証拠（甲Ａ２９，Ｃ３，Ｃ５，Ｃ９）と被告が提出する比較的近時の証拠とを個別的に検討し，横田飛行場の航空機騒音等によって原告らに共通の被害が生じていると認めることができるか及びこれが認められる場合の性質・程度につき検討する。
⑶睡眠妨害
ア認定事実
証拠（甲Ｂ２～Ｂ６，Ｂ１０，Ｂ１１，Ｃ３，Ｃ５，Ｃ９，原告番号１１，３１，３６，６０，６１，１２２，１３３，１４２の各原告本人）及び弁論の全趣旨によれば，次の事実が認められる。
ＷＨＯ環境騒音ガイドライン（甲Ｃ３）
平成１１年に公表されたＷＨＯ環境騒音ガイドラインには，睡眠妨害に関する次のような記載がある。
睡眠妨害は，環境騒音の主要な影響の一つである。騒音によって睡眠中に一次影響が生じ，二次影響として騒音曝露を受けた次の日にも影響が生じる。騒音によって睡眠中に生じる一次影響として，入眠困難，覚醒や睡眠深度の変化，血圧・心拍数・指先脈波振幅の上昇，血管収縮，呼吸の変化，不整脈，体重の増加などがある。一次影響の反応確率には，問題となっている騒音の騒音レベルよりも暗騒音とのレベル差が関与する。騒音によって覚醒する確率は，一晩あたりの騒音発生回数の増加とともに高くなる。翌朝やその後何日間かに現れる睡眠妨害の二次影響としては，不眠感，疲労感，憂うつ，作業能率の低下といったものがある。快適な睡眠のためには，騒音が定常的な音ならば，夜間の屋内の暗騒音のＬＡｅｑは３０ｄＢ以下にとどめるべきであり，個々の発生音についても４５ｄＢを超えるような騒音は避けるべきである。
欧州夜間騒音ガイドライン（甲Ｃ９）
ａ欧州夜間騒音ガイドライン策定の経緯
ＷＨＯ欧州事務局は，平成１５年，欧州委員会に対し，夜間騒音曝露の制御と監視に関する将来的な法規制及び政策実施に関する科学的な助言を提供するため，専門家による作業部会を設置し，夜間騒音の健康影響に関する文献調査を行い，作業部会の中に設置された４つの専門家会議での討議を経てまとめた草案を平成１８年から企業，各国政府，非政府組織などと共に検討した上で，平成２１年１０月，最終報告書として欧州夜間騒音ガイドラインを提出した。
ｂ睡眠及び健康への影響に関する記載
欧州夜間騒音ガイドラインには，騒音の睡眠や健康への影響に関する次のような記載がある。
睡眠が生物学的に必要であり，睡眠の妨害は様々な健康問題に関連し，健康に悪影響を及ぼしている。睡眠中の騒音が心拍数の増大，脳幹の反応，睡眠深度の変化及び覚醒反応といった生物学的影響を与えることに関する十分な知見がある。夜間騒音曝露が自己申告による睡眠妨害，薬物使用の増加，体動の増加，（環境要因による）不眠症の原因になることを示す十分な知見がある。また，夜間騒音がホルモンレベルの変化や心臓血管系疾患，うつ，その他の精神的疾患といった臨床症状を引き起こすという限定的な知見がある。
なお，同ガイドラインにおける「十分な知見」とは，夜間騒音曝露との因果関係は既に確立されていることをいい，偶然の一致，バイアス，歪みなどが十分に排除されていると考えられる研究において，その関係を確認し得ること，騒音が健康影響をもたらす生物学的妥当性も十分に確立されていることをいうものと定義されている。他方，「限定的な知見」とは，騒音と健康影響の関連性は直接的には観測されていないが，因果関係を支持するに足る優れた知見があること，間接的な知見は豊富に存在し，それらは健康に悪影響を及ぼす生理学的変化の中間的影響と騒音曝露とを結びつけていることをいうものと定義されている。


同ガイドラインは，以上の知見を基礎として，自己申告による睡眠妨害や，環境要因による不眠症，睡眠薬・鎮痛薬服用の増加などの健康に対する悪影響を防止するための夜間騒音のガイドライン値として，Ｌｎｉｇｈｔ，ｏｕｔｓｉｄｅ４０ｄＢとすること及び種々の理由でこれを早期に達成できない場合の暫定目標を同５５ｄＢとすることを提案している。
長田論文（甲Ｃ６の３）
医学書院の刊行する専門誌である「公衆衛生」において昭和４６年に発表された論文であって，次のような記載がある。
騒音によって安静，ことに睡眠が妨害されることは健康上重大である。睡眠に対する影響はアンケートによる住民の訴えにももちろんみられるが，実験によると自覚する場合よりももっと低い騒音レベルで証明される。睡眠中の脳波や血液成分の変化からみると４０ｄＢで既に睡眠はかなり浅くなる。この結果は道路交通騒音や工場騒音のように，比較的切れ目のない騒音を聞かせた実験で得られたが，さらに睡眠中３０分に１回ずつ，２．５分の騒音を聞かせても連続騒音の場合と同程度の睡眠妨害がみられた。
沖縄県健康影響調査報告書（甲Ｃ５）
ａ生活質・環境質の調査方法
沖縄県健康影響調査では，生活質・環境質の調査のため，全部で９８問の質問事項から成る調査票を，嘉手納飛行場周辺の７５Ｗ以上の区域及び普天間飛行場周辺の区域（７５Ｗ未満として指定はないが，騒音の影響を受けていると思われる区域（以下「７５Ｗ未満区域」という。）を含む。）並びに対照地区として航空機騒音に曝露されていない佐敷町，大里村及び南風原町に居住する合計７８９４名に配布し，５６９３名分の有効回答を得た。
ｂ「睡眠妨害」に関する調査結果
睡眠妨害の頻度に関する設問について「いつもある」，「ときどきある」と回答した者の合計割合（反応率ともいう。）は，嘉手納飛行場周辺及び普天間飛行場周辺のいずれにおいても，指定区域のＷ値と相関し，Ｗ値が高くなるほど高くなった（もっとも，７５Ｗ区域及び８０Ｗ区域においては，普天間飛行場周辺における反応率が嘉手納飛行場周辺における反応率よりも格段に高く，反応率が異なっている。）。また，特定の航空機騒音による睡眠妨害（飛行機・ヘリコプターの音による睡眠妨害とエンジン調整音による睡眠妨害の２種類）についても反応率を調査したところ，いずれについても「週に何回も妨害される」，「週１，２回妨害される」と回答した者の合計割合は，Ｗ値が高くなるほど高くなった。
ｃ「睡眠障害」に関する調査結果
睡眠障害に関しては，①床についたとき，寝つけなくて困ることがありますか，②夜中に目がさめて，その後寝つけなくて困ることがありますか，③朝早く目がさめてしまって困ることがありますか，④一晩じゅう十分に眠れなかった感じのすることがありますかという４つの質問事項を設け，「週に３回以上ある」又は「週に１，２回ある」と回答した項目数を「睡眠障害：週１，２回」とし，「週に３回以上ある」，「週に１，２回ある」，「月に１，２回ある」のいずれかに回答した項目数を「睡眠障害：月１，２回」として，それぞれの尺度値とした。いずれも４つの設問に対する回答数（１問につき１点）に応じて，０点から４点までの値を取る尺度値であり（すなわち，上記４つの質問全てに「週に３回以上ある」と回答した場合には，「睡眠障害：週１，２回」の区分では尺度値４点とされる。），点数が高いほど睡眠障害の程度が高いと推定される。
以上を基に，「睡眠障害：週１，２回」が尺度値４点であった者及び「睡眠障害：月１，２回」が尺度値１点以上であった者の各割合を年齢・性別の構成比が対照群と一致するように調整して算出したところ，全体として，睡眠障害と航空機騒音曝露との間に量反応関係が見られた。
他方で，対照群においても「睡眠障害：月１，２回」（１点以上）が５７％と少なからぬ割合で軽度の睡眠障害が認められたため，さらに，Ｗ値の上昇が睡眠障害の反応率の増加をもたらしたといえるかどうか判定する目的で，多重ロジスティック回帰分析（統計的な多変量解析の一手法で，ある事象が起こる確率を複数の要因から予測するための回帰式を導くことができ，各要因の影響の程度は後述のオッズ比として得られる。）によって，対照群に対する各Ｗ値群の睡眠障害のオッズ比が求められた。なお，オッズ比とは疾病の発病リスクなどを比較するために一般に用いられる尺度であり，騒音曝露群での該当者の比率をＰ１，対照群での比率をＰ０とすると，｛（１－Ｐ０）／Ｐ０｝｝×｛Ｐ１／（１－Ｐ１）｝という数式で表される。両群に差がない場合，オッズ比は１となり，曝露群での比率が高い場合は１以上の値となる。その結果，嘉手納飛行場周辺では，「睡眠障害：週１，２回」（４点），「睡眠障害：月１，２回」（１点以上）のいずれについても，航空機騒音曝露量とオッズ比との間に著明な量反応関係が認められた。他方で，普天間飛行場周辺では，「睡眠障害：月１，２回」（１点以上）については量反応関係が有意に認められたが，「睡眠障害：週１，２回」（４点）については，量反応関係は認められなかった（なお，この結果に関しては，普天間飛行場が嘉手納飛行場に比べて夜間の離着陸が少ないことを反映したものと解せられる旨の指摘がされている。）。比較的重度な睡眠障害を示す「週１，２回」では，対照群との間に５％の有意水準で有意差が認められるのは８５Ｗ以上の区域であるが，比較的軽度な睡眠障害である「月１，２回」では，７５Ｗ以上の全ての曝露群において，対照群との間にオッズ比の有意差が認められた。他方，７５Ｗ未満区域については，「月１，２回」の睡眠障害の回答率に関してすら非曝露群との有意差があるとは窺われない。
横田飛行場調査報告書（甲Ａ２９）
東京公害研究所は，横田飛行場周辺の航空機による騒音公害の実態を明らかにするため，昭和４３年から物理的な調査を開始し，横田飛行場周辺の騒音分布をほぼ把握した。
次いで，同研究所は，周辺住民が実際に受けている被害を明らかにするため，財団法人日本公衆衛生協会に委託し，昭和４５年７月，横田飛行場周辺住民に対する質問調査を行い，住民反応の面から生活妨害の実態をとらえることとした。
この調査の方法及び結果につき，横田飛行場調査報告書には，次のような記載がある。


ａ昭和４４年度までの騒音測定調査より判明したＮＮＩ（ＮｏｉｓｅａｎｄＮｕｍｂｅｒ    Ｉｎｄｅｘ。航空機騒音被害の程度（音の大きさのみならず頻度をも考慮したもの）をあらわす指標）分布図を用いて，横田飛行場周辺の地域のそれぞれＮＮＩ４０台，５０台，６０以上の区域並びに対照群としてのＮＮＩ３０台の区域（非騒音区域）を調査対象とし，質問票に基づく調査員による面接調査を１０００世帯で実施し（面接対象者は満２０歳以上の在宅主婦），９９０世帯（ＮＮＩ４０台の区域２４７世帯，ＮＮＩ５０台の区域３４８世帯，ＮＮＩ６０以上の区域２４６世帯，非騒音区域１４９世帯）の回答を得た。ｂ本調査は騒音公害の実態を正しく把握するため，調査題目を「生活環境調査」とし，調査対象住民の偏り（Ｂｉａｓ）をできるだけ排除して実施した。質問票は，本調査の前に予備調査を行い，この結果を種々検討して作成した。質問内容は２５項目（住宅の環境条件，住宅周囲の環境状況，騒音による生活妨害の内容・程度・その騒音源，騒音の身体的情緒的影響，乳幼児に対する騒音の影響，騒音の発生状況），自由意見記入欄，フェース・シート１３項目で構成されている。フェース・シートには，年齢，職業，家族，居住年数，住宅の形式・構造等を含んでいる。
ｃ航空機による日常生活の妨害として，①昼寝（別に気にならない，突然目を覚ます，昼寝をしたくてもできない，非常にじゃまになる）と②夜の睡眠（別に気にならず眠れる，特に寝つきが悪い，夜中に目が覚める，朝早く目が覚める，非常にじゃまになる）の質問項目を設けてその具体的な影響を聞き，ＮＮＩ別に被害率（各ＮＮＩ地区の全被調査者数に対する該当者の割合）を集計するとともに，その影響の程度を相互に比較できるように「じゃまの程度」を５段階評価（じゃまにならない，少しはじゃまになる，ふつう，かなりじゃまになる，非常にじゃまになる）で評価させ，各評価を０から４までの仮評点に置き換えて，集団ごとの平均値を算出した。
その結果，昼寝の支障を訴えた者の割合は，ＮＮＩ４０台の区域では４０％弱，ＮＮＩ５０台の区域では６５％，ＮＮＩ６０以上の区域では７０％であり，ＮＮＩの増加に伴って被害率も高まることが認められた（なお，昼寝の妨害については，昼寝の習慣のない者を除いて被害率を計算したところ，該当者は全体の４５％であった。）。また，夜の睡眠妨害を訴えた者の割合は，ＮＮＩ４０台の区域では２５％，ＮＮＩ５０台の区域及び６０以上の区域ではいずれも４０％であり，全体的に昼寝の妨害の訴えに比して少ない割合であったが，ＮＮＩの増加に伴う被害率の増加がみられ，騒音で夜中に目を覚ます割合も，ＮＮＩ４０台の区域で１４％，ＮＮＩ５０台の区域で３４％，ＮＮＩ６０以上の区域で３９％であり，ＮＮＩの増加に比例していた（１５８頁・図４）。さらに，「昼寝」と「夜の睡眠」の両項目とも，ＮＮＩの増加に伴って「じゃまの程度」が増加していることが認められた（１６０頁・１６３頁の図７⑤⑥）。
原告らの供述及び陳述書
原告らの陳述書等（甲Ｂ２～Ｂ６，Ｂ１０，Ｂ１１）を見ると，その陳述状況に関して被告の指摘するところ（平成３０年１月２５日付け「準備書面（２５）」及び乙Ａ１９４）によっても，陳述者全体（１４３名）の６．５割程度（９４名）が，航空機騒音による睡眠妨害（寝付けない，起こされる，眠りが浅いなど）を訴えていることが認められる。また，本人尋問を実施した７５Ｗ以上の区域内の原告８名（原告番号１１，３１，３６，６０，６１，１２２，１３３，１４２の原告）全員が航空機騒音による睡眠妨害について陳述ないし供述している。
イ検討
ＷＨＯ環境騒音ガイドラインは，屋内において睡眠障害が生じ始めるガイドライン値を単発の最大騒音レベルで４５ｄＢとしている（上記ア）。また，欧州夜間騒音ガイドラインは，睡眠妨害や不眠症，睡眠薬・鎮痛薬服用の増加などの健康に対する悪影響などを防止するためのガイドライン値をＬｎｉｇｈｔ，ｏｕｔｓｉｄｅ４０ｄＢとすることを提案している（同）。さらに，長田論文によれば，実験内容の詳細が明らかではなく，直ちにその結果を一般化することは困難であるものの，４０ｄＢ以上の騒音により睡眠が浅く）。
そして，前記で検討した別紙７－２及び７－３の７５Ｗ以上の地域内の被告測定地点並びに昭島市役所地点及び拝島第二小学校地点における平成２１年度から平成２８年度までの１日当たりの平均騒音発生回数をみると，深夜においては概ね１０日間に１日程度（１日当たり０．１回），早朝においては概ね１０日間に２ないし７日程度（１日当たり０．２回～０．７回）の頻度で７０ｄＢ以上の航空機騒音が発生し，その頻度は，特に早朝の時間帯をみると，決して低いとはいい難いし，前記のとおり実際には日によっては深夜から早朝にかけて断続的に航空機騒音が発生することもある。
これに対し，被告は，住宅防音工事実施済みの住宅においては少なくとも２０ｄＢの防音効果が認められると主張するが，後述するように，そのような防音効果が生じるのは開口部の施錠を完全にしている場合に限られるし，仮にこれを前提としても，ＷＨＯ環境騒音ガイドラインが制限すべきとするＬＡｍａｘ４５ｄＢを超えており，睡眠の質に影響を与えるレベルの騒音であると認められる。
以上のほか，経験則上も，一定以上の騒音にさらされることによって睡眠が妨げられることは肯定することができること，沖縄県健康影響調査報告書及び横田飛行場調査報告書によれば睡眠妨害に関する訴えと航空機騒音曝露との間の量反応関係があることが統計学的に示されている
），本件においても陳述書を提出しあるいは本人尋問
で供述した原告らの相当数が自身又はその家族において航空機騒音によ
）を併せ考慮する


と，７５Ｗ以上の地域に居住する原告らは，一定程度以上の睡眠妨害の被害を等しく受けていると認めることができる。
これに対し，指定区域外に居住する原告（指定区域外原告）については，そもそもこれらの原告の居住地点における騒音の推移を示す継続的な測定結果は提出されておらず，これに関する明確な主張もされていない。また
区域と非曝露群との間で睡眠妨害の頻度につき有意差は認められていない。そして，指定区域外原告ら４名の陳述書をみても，原告番号２２，同８０の原告は，睡眠妨害には言及しておらず，同８０の原告は，本人尋問においても，深夜や早朝に睡眠妨害を受けているかという原告ら訴訟代理人からの問いに対し，午前６時ないし７時台に横田飛行場の飛行機に起こされたことがあるなどと供述するにとどまる（同原告本人３７頁）ものであるし，経験則上も騒音曝露量が小さければ睡眠妨害の程度は小さいと考えられることをも考慮すれば，告示コンター内地域と同程度の睡眠妨害が生じているとまでは認めるに足りないといわざるを得ない。
被告の反論について
ａ被告は，ＷＨＯ環境騒音ガイドラインは，ＷＨＯ憲章１条の示す健康観に基づき，あえて高感受性群を念頭に置いて安全確保に万全を期すための参照値を示しているものであるから，航空機騒音と健康被害との因果関係を検討する場合の尺度にはならないし，欧州夜間騒音ガイドラインも，同様に，夜間騒音と健康被害との因果関係の存否に係る判断基準等を示すものではない旨を主張し，これらのガイドラインは，横田飛行場の航空機騒音が周辺住民に与える健康被害を立証し得るものではないと主張する。
しかしながら，ＷＨＯ環境騒音ガイドラインは，ストックホルム大学とカロリンスカ研究所が平成７年にＷＨＯに提出した「環境騒音」と題する報告資料を基に，特定の環境と重要な健康影響ごとに健康影響が生じ得る環境騒音のガイドライン値をまとめたものとして平成１１年に発表されたものと認められ，その内容に不合理な点もみられないことをも踏まえれば，同ガイドラインにおけるガイドライン値や，その前提となる知見の記載は，基本的に信用できるものといえる。また，欧州夜間騒音ガイドラインについても，その策定の経緯（上記アや内容，及び同ガイドラインがＷＨＯ環境騒音ガイドラインを補足するものと位置付けられていると認められることからすれば，そのガイドライン値や，その前提となる知見の記載は，基本的に信用できるものといえる。そうすると，横田飛行場の航空機騒音による原告らの被害を認定するに際し，ＷＨＯ環境騒音ガイドライン及び欧州夜間騒音ガイドラインに記載のガイドライン値や知見を考慮すること自体は相当といえる。
ｂ被告は，沖縄県健康影響調査報告書は，①横田飛行場とは騒音の状況が異なる他の飛行場における，ある一定の時期についての調査結果にすぎない旨や，②自己申告によって得られたデータを重視する調査方法には問題がある旨を指摘し，同報告書も，横田飛行場の航空機騒音が周辺住民に与える健康被害を立証し得るものではないと主張する。しかし，同報告書は，防衛施設庁方式によるＷ値に従って指定等された区域と当該区域に居住する住民反応との関連性を調査したものであり，同様に防衛施設庁方式によるＷ値によって指定等された地域における騒音被害が問題となっている本件についても，一定程度参考にし得るところがあるといえる。また，睡眠妨害の有無などは，その被害の内容，性質が複雑，多岐，微妙で，外形的には容易に捕捉し難く，騒音への被曝露者の主観的条件によっても差異が生じ得る反面，その主観的な受け止め方を抜きにしてはこれを正確に認識，把握することができないものであるから，アンケート調査等に主観的要素が含まれているからといって，証拠価値を直ちに否定することは相当でない（大阪空港最高裁判決参照）。
また，被告は，横田飛行場調査報告書は，①各「被害」状況について調査対象者からの主観的な訴えをまとめたものにすぎないこと，②同調査は，疫学調査として当然に必要とされる交絡因子の制御等はなされておらず，証拠価値は乏しいものであること，③同調査は，横田飛行場の騒音状況が質・量ともに増大していた時期において実施された調査結果であることを指摘し，同報告書も，横田飛行場の航空機騒音が周辺住民に与える健康被害を立証し得るものではないと主張する。しかしながら，アンケート調査等に主観的要素が含まれていることをもって証拠価値を直ちに否定することが相当でないことは既に述べたとおりであるし，同報告書も，沖縄県健康影響調査報告書と同様に，航空機騒音の被害の程度をあらわす指標であるＮＮＩ（なお，ＮＮＩとＷ値の関係については，乙Ａ６４・別紙資料「航空機騒音に係る環境基準設定の基礎となる指針の根拠等について」３頁参照）４０以上の各区域につき，騒音曝露量と当該区域に居住する住民反応との関連性を調査したものであって，仮に同調査当時と本件請求対象期間における横田飛行場周辺の騒音状況が質・量ともに異なるものであるとしても，騒音の程度と生活に対する影響との相関関係を把握するについて，一定程度参考し得るところがあるといえる。もっとも，同調査においては，そもそも調査対象者を「満２０歳以上の在宅主婦」に限っていることからすると，交絡因子による制御が十分ではなく，沖縄県健康影響調査報告書等に比して証拠価値はやや劣るものと解される。ｃ被告は，①厚生労働省が公表した平成２５年国民健康・栄養調査の概要（乙Ａ１５６の２）によれば，６割以上の者が睡眠について何らかの問題を抱えていると認められたことや，②ファイザー株式会社が平成２３年に行った不眠に関する意識調査でも，回答者の６割以上が過去１か月の睡眠の質に不満を有しているとの結果が得られたことなどを指摘し，原告らの中に睡眠の質について何らかの不都合を感じる者がいたとしても，これが航空機騒音に起因するものと即断することは誤りである旨を主張する。
しかしながら，上記①の厚生労働省の調査における睡眠の質の状況に関する質問は，「睡眠全体の質に満足できなかった」とか「日中，眠気を感じた」といった必ずしも睡眠障害に直結するとはいい切れない抽象的なものを含むものであった上，「日中，眠気を感じた」と回答した者の割合が最も高かったというものであるから，上記①の調査結果をもって，沖縄県健康影響調査報告書等が認めた量反応関係が否定されることになるとはいえない。また，上記②のファイザー株式会社の調査についても，その規模や内容に照らし，上記判断を左右するものとはいい難い。
⑷身体的被害・健康被害
ア身体的被害・健康被害としての検討の対象


原告らは，身体的被害・健康被害として，①聴覚障害（聴力の低下，耳鳴り），②身体の変調，③低出生体重児出生率の増加，④精神的疾患を主張し，横田飛行場の航空機騒音等によってこれらの身体的被害ないし健康被害が原告らの共通損害として発生していると主張する。また，原告らは，以上に加え，⑤睡眠妨害に起因する各種健康被害についても独立した健康被害であるかのように主張するが，これについては，前述の睡眠妨害の被害として検討済みであるか，後記イ以下の個別の項目と実質的に重複するものである。
なお，原告らは，⑥会話了解度に対する影響，⑦認知作業や知的能力に対する影響も，身体的被害ないし健康被害として主張するものの，これらは持続的な生理的影響や身体症状を伴うものではないから，後記⑸の生活妨害の一環として検討するのが相当である。さらに，原告らは，⑧乳幼児の問題行動も騒音による身体的被害ないし健康被害の一つであると主張するが，原告らは，騒音による乳幼児の生理的影響や身体症状について具体的に指摘するものではないから，原告らの主張する乳幼児への影響を独立の身体的被害ないし健康被害として捉えることはできず，子どもに対する後記⑸及び⑹の被害の発現として考慮するのが相当である。そこで，以下では，上記①ないし④について順次検討する。
イ聴覚障害
認定事実
証拠（甲Ｂ２～６，Ｂ１０，Ｂ１１，Ｃ３，Ｃ５，Ｃ９，乙Ａ１５０，原告番号３６，６７の各原告本人）及び弁論の全趣旨によれば，次の事実が認められる。
ａＷＨＯ環境騒音ガイドライン（甲Ｃ３）
騒音による健康影響について記述する部分において，騒音性聴力障害は，世界で最も広汎に見られる回復不能な職業病であり，世界全体で１億２０００万人が聴取困難の障害を有していると推計されること，職業性の曝露による聴力障害の程度は，ＬＡｅｑ，８ｈ，曝露年数，個人の受傷性などに左右されること，ＬＡｅｑ，８ｈが７５ｄＢ以下であれば，職業曝露が長期にわたっても聴力障害は生じないと期待されること，環境騒音や娯楽に関わる騒音のＬＡｅｑ，２４ｈが７０ｄＢ以下であれば，たとえ生涯にわたって曝露されても大多数の人には聴力障害は生じないと期待されることが記載されている。
また，ガイドライン値を示す部分では，ＩＳＯ１９９９が，ＬＡｅｑ，２４ｈが７０ｄＢ以下であれば，長期的な曝露であっても，聴力障害には至らないことを示していること，聴力保護の観点からすれば，衝撃音のピーク音圧は，成人に対して１４０ｄＢ，小児に対して１２０ｄＢ以下にとどめることが絶対的に必要であることが述べられた上で，ガイドライン値として，工業地域，商業地域，道路沿道における聴力障害については，ＬＡｅｑ，２４ｈで７０ｄＢ，ＬＡｍａｘで１１０ｄＢの各数値が示されている。
ｂ沖縄県健康影響調査報告書（甲Ｃ５）
沖縄県健康調査報告書には，航空機騒音に起因する聴力損失に関し，次のような記載がある。
航空機騒音が騒音性聴力損失を発生させているかという問題については従来から肯定するものと否定するものとがあり議論されていたが，近年これを肯定する調査結果が台湾の研究者から相次いで報告されている。空港・基地周辺において住民に騒音性難聴が生じるか否かは，その騒音曝露量によるが，仮に激甚な騒音曝露があったとしても，航空機騒音に起因する聴力損失者を見出すことができるかどうかの問題がある。
平成３年に北谷町において実施されたアンケート調査において「耳の聞こえが悪い」とする者の割合が９５Ｗ以上の区域において対照群に比べて有意に高かったこと，及び，過去の資料を用いてベトナム戦争当時の騒音曝露量を推定してＷ値が１０５程度，ＬＡｅｑ，２４ｈが８５ｄＢ程度であると推定される地区について，聴力損失が生じている可能性があると推察し，聴力検診を実施した。
対象は，嘉手納飛行場周辺の北谷町砂辺区（８５Ｗ以上１００Ｗ未満の地区）と嘉手納町屋良（９０Ｗ以上９５Ｗ未満の地区）に居住する２５歳から６９歳までの男女２０３５名であり，二次にわたる検診の成績を総合的に評価した結果，航空機騒音への曝露が原因と濃厚に疑われる聴力損失者を１２名（北谷町砂辺区で１０名，嘉手納町屋良で２名）確認した。
ｃ運輸省等の空港周辺住民健康調査（乙Ａ１５０）運輸省航空局及び財団法人空港環境整備協会は，空港周辺地域において平成１０年に実施した巡回健康診断の結果と航空機騒音の関連性を検討し，住民における健康状態を把握するための基礎資料を作成する目的で調査を実施し，平成１２年３月に同調査の結果を公表した。同調査は，後述するように，血圧等への影響に関するものであるが，その結果報告書の冒頭部分には，「聴覚影響については長年に渡る研究成果の蓄積があり，空港周辺住民に騒音性難聴がみられることはまずないとの結論が得られている」との記載がある。
ｄ原告らの供述及び陳述書
原告番号３６の原告は耳鳴りを訴えるがその原因は不明であると供述しており（同原告本人３頁），同６７の原告も耳が聞こえづらく，会社の健康診断における聴力検査では要検査という検査結果が出ているなどと訴えるものの，医師からその原因は一概には言えない旨を説明された旨を供述している（同原告本人１４頁，１５頁）。その他，陳述書等で聴力低下や耳鳴りを訴える原告が散見されるが，これらの症状が横田飛行場を離着陸する航空機の発する騒音によることを個別に認めるに足りる診断書その他の証拠の提出はない。
検討
ＷＨＯ環境騒音ガイドラインは，工業地域，商業地域，道路沿道（屋内，屋外）の環境条件に対する聴力障害が生じ始めるガイドライン値につき，ＬＡｅｑ，２４ｈで７０ｄＢ，ＬＡｍａｘを１１０ｄＢと定めるが，横田飛行場周辺においてこのようなレベルの航空機騒音が発生してきたとの主張立証はない。


また，沖縄県健康影響調査報告書は，嘉手納飛行場周辺において騒音性難聴の可能性が濃厚な症例があったと指摘しているが，上記の診断自体が確定的なものでないことは同報告書も自認している上，過去のベトナム戦争の時期に１０５Ｗ程度の激しい騒音にさらされたことが推測されるという特殊な条件下での可能性にとどまるものであって，これをもって横田飛行場の航空機騒音によって一部の原告らが訴える聴力障害が発生していると認めることはできず，他にこれを認めるに足りる証拠はない。
らの訴える耳鳴りや難聴等の慢性的な聴力障害が横田飛行場を離着陸する航空機の騒音によるものであると認めるに足りる証拠はないといわざるを得ず，上記症状を航空機騒音による身体的被害と認めることはできないし，また，航空機騒音によって上記症状が出現する具体的な危険性があるとも認め難い。
ウ身体の変調
認定事実
証拠（甲Ａ２９，Ｂ２～Ｂ６，Ｂ１０，Ｂ１１，Ｃ３，Ｃ５，Ｃ９，乙Ａ１５０，Ａ２１１）及び弁論の全趣旨によれば，次の事実が認められる。
ａＷＨＯ環境騒音ガイドライン（甲Ｃ３）
ＷＨＯ環境騒音ガイドラインには，生理的機能に関する知見として次のような記載があるが，騒音の特異的影響を考慮した「指針値」の項目ではこれを考慮した特段の値は示されていない。
騒音職場に働く労働者，空港，工場，騒音の激しい道路近傍の住民に対して，騒音が生理的機能に急性的・慢性的な影響を及ぼしている可能性がある。影響の大きさやそれが持続する時間は，一部，個人の特性，生活習慣，環境条件などの影響を受ける。騒音は反射応答も引き起こす。特に，聞き慣れない音が突発的に発生した時に生じる。長期曝露によって，住民の中の高感受性群が高血圧や虚血性疾患などの永続的な影響を発現することになると考えられる。強大な工場騒音に５ないし３０年曝露された労働者は血圧が上昇し，高血圧になるリスクが高まると考えられる。心循環器系への影響は，ＬＡｅｑ，２４ｈが６５ないし７０ｄＢの航空機騒音・道路交通騒音の長期曝露地域においても明らかにされている。騒音と高血圧や心疾患の発症率との関連は必ずしも強いものではないが，高血圧よりも虚血性心疾患の方が騒音との関連がいくぶん強いとされている。
ｂ欧州夜間騒音ガイドライン（甲Ｃ９）
欧州夜間騒音ガイドラインは，上記⑶アｂのとおり，夜間騒音がホルモンレベルの変化や心臓血管系疾患（高血圧，心筋梗塞等）等の臨床症状を引き起こすことについては，「限定的な知見」があるにとどまるとする。他方，最新のメタ解析によれば，心筋梗塞のリスクの上昇がＬｄａｙ（昼間（午前７時から午後７時まで）の等価騒音レベル）に関連して上昇することには十分な知見があるものの，Ｌｎｉｇｈｔ，ｏｕｔｓｉｄｅが比較的新しい曝露指標であり，心臓血管系疾患に関して夜間騒音に着目した調査が少ないため，Ｌｎｉｇｈｔ，ｏｕｔｓｉｄｅに関連する知見は限定的であるとしつつ，夜間の騒音曝露が日中の騒音曝露よりも心臓血管系に強く関連しているという仮説を支持する動物やヒトを対象とした研究の知見があり，この研究項目に関する疫学研究の必要性は高いとする。そして，騒音影響の閾値（影響が生じ始める値，もしくはそのレベル以上であれば影響が曝露レベルと関係する値と定義されている。）の項目において「心臓血管系機能の変化」（十分な知見が得られている影響）や「（ストレス）ホルモンレベルの変化」（限定的な知見が得られている影響）を掲げながらも，いずれも生物学的に妥当な因果の経路が構築されているものの，これを定めるには至っていないと注記して，特段の指針値を示していない。その一方で，「健康保護のための提言」として，Ｌｎｉｇｈｔ，ｏｕｔｓｉｄｅが５５ｄＢを超えると夜間騒音による心臓血管系への影響が公衆衛生上の重要な事項になるとも記述する。
ｃ沖縄県健康影響調査報告書（甲Ｃ５）
沖縄県健康影響調査報告書の「第７章住民健康診断データ」には，次のような記載がある。
平成６年度及び平成７年度に嘉手納飛行場と普天間飛行場の周辺の市町村で行われた老人保健法に基づく基本健康診査データを基に，Ｗ値と最高・最低血圧，赤血球・白血球数，及び尿酸濃度との関連を調査した。
最高・最低血圧
血圧は年齢や肥満度等による違いが大きく，特に年齢との関連が顕著であることから，各年齢世代別に閾値（１０代から７０代までの各世代の１０，２５，５０，７５，９０パーセンタイル値）を設け，各閾値を上回る比率についてＷ値との関連を分析した。その結果，多少の凹凸があるものの，顕著な量反応関係が認められた。
⒝赤血球・白血球数
赤血球数及び白血球数は性別による違いが大きいことから，男女別に閾値（１０，２５，５０，７５，９０パーセンタイル値）を定め，各閾値を上回る比率についてＷ値との関連を分析した。その結果，赤血球数，白血球数ともにオッズ比とＷ値との間に顕著な関連は認められなかった。
⒞尿酸濃度
尿酸濃度は性別による違いが顕著であることから，男女別に閾値（１０，２５，５０，７５，９０パーセンタイル値）を定め，各閾値を上回る比率とＷ値との関連を解析した。その結果，Ｗ値の上昇に伴って尿酸濃度が低下する顕著な量反応関係が得られた。もっとも，血清中の尿酸濃度と各種ストレスとの関連については，ストレスによって尿酸濃度が上昇するという報告が多く，今回の分析結果はそれらの報告とは矛盾する。
ｄ横田飛行場調査報告書（甲Ａ２９）
横田飛行場調査報告書には，航空機騒音による身体的情緒的影響について，次のような記載がある。


航空機による身体面，情緒面の被害として考えられる１６項目（耳鳴りがする，耳がいたい，頭痛がする，食欲がない，鳥肌が立つ，胃の調子が悪い，疲れやすい，胸がどきどきする，気分がイライラする，不愉快である，気分が滅入りうっとうしい，びっくりする，落着きがない，しゃくにさわる，頭にくる，注意の集中ができない）のうち，該当するもの全てを指摘してもらい，ＮＮＩ別に被害率を集計した。その結果，１個でも影響すると指摘した者の割合は，ＮＮＩ４０台の区域で３０％，ＮＮＩ５０台の区域で６０％，ＮＮＩ６０以上の区域で６０％を少し超えていたが，その内容は，身体的影響よりも情緒的影響の方がはるかに多かった。身体的影響として指摘が多かったのは，「頭痛がする」，「疲れやすい」，「耳鳴りがする」，「胸がどきどきする」，「胃の調子が悪い」との項目であり，情緒的影響として指摘が最も多かったのは，「イライラする」，「不愉快」，「頭にくる」，「しゃくにさわる」との項目であった。
ｅ運輸省等の空港周辺住民健康調査（乙Ａ１５０）
上記イ運輸省航空局及び財団法人空港環境整備協会
は，平成１２年３月に空港周辺住民の健康状態等に係る調査の結果を公表したところ，その内容として次のような記載がある。平成元年から平成１０年までの間に大阪国際空港及び福岡空港の周辺で実施された健康診断結果のデータを集計・集約して，航空機騒音による最高血圧，最低血圧並びに血圧判定及び心電図判定への長期影響を検討した。当時の公共用飛行場周辺における航空機騒音による障害の防止等に関する法律８条の２，９条及び同施行令６条に定める第一種区域外，第一種区域（環境庁方式７５Ｗ以上），第二種区域（同９０Ｗ以上）のそれぞれの１０年間の最高血圧，最低血圧の推移をみると，大阪，福岡の男女ともに１０年間で増加や減少している傾向はなく，ほぼ横ばいを示していた。一方，年度ごとに騒音対策区域間の最高血圧及び最低血圧を比較すると，福岡では男女ともに最高・最低血圧は第二種区域が他の２群に比べて低い傾向を示しているが，これは騒音対策区域３群の平均年齢がそのまま反映されたもので，航空機騒音によるものではないと判断した。さらに医師が下す心電図判定結果の正常者率の推移も，ほぼ横ばいの推移を示していた。以上により航空機騒音による影響は確認できないものと判断した。
ｆ成田空港調査報告書（乙Ａ２１１）
一般財団法人小林理学研究所は，成田国際空港株式会社の委託を受けて，成田国際空港の周辺住民を対象とした健康影響調査を行い，平成２７年４月に同調査結果の概要を公表したが，その内容として次のような記載がある。
調査は，平成２６年７月１日から同年９月１６日まで，調査対象区域（成田市等の騒音地区及び山武市内の対照地区）に居住する１万人（騒音地区の約８０００人，対照地区の約２０００人）を対象として，アンケート調査票を郵送で配布，回収する方法で実施した。アンケート調査票のうち心身の健康に関するＴＨＩ（ＴｏｔａｌＨｅａｌｔｈＩｎｄｅｘ）調査票の１３０問の回答結果から，精神的影響及び身体的影響に関わる１２個の尺度と２つの総合尺度を算定するとともに，うつ病傾向・心身症傾向・神経系傾向・統合失調症傾向を表す尺度値を求め，さらに，それらの健康尺度値と騒音曝露量との関連性を分析した。また，アンケートの回答結果から治療歴・通院歴のある病気・症状や血圧値（自己申告）の回答を抽出し，騒音曝露量との関連性を分析した。その結果，身体的影響と騒音曝露量との間に明確な関連性は認められず，また，「高血圧症」，「高脂血症」の治療歴・通院歴や血圧と騒音曝露量との間にも明確な関連性は認められなかった。
ｇ原告らの陳述書等
原告らの陳述書等（甲Ｂ２～Ｂ６，Ｂ１０，Ｂ１１）によれば，航空機騒音による被害として身体症状の出現を挙げる者は少なくなく，その訴える症状は，高血圧，頭痛，めまい，肩こり，疲労感，動悸・不整脈，胃の不調，神経過敏など様々である。例えば，原告番号９０の原告は，飛行機が頭上を通過するとめまいに襲われてドキドキしたり，体がこわばって肩こりになる旨を陳述し（甲Ｂ５の３），同６４の原告は，航空機騒音のため，めまい，疲労感，頭痛，目の痛みを感じるようになった旨を陳述している（甲Ｂ４の４０）。もっとも，同人らを含め，身体症状を訴える原告らについて，その症状が騒音によることを個別に認めるに足りる診断書その他の証拠の提出はない。
検討
ａ原告らは，航空機騒音によって生じる交感神経への刺激や，脳下垂体からのホルモン分泌の変化が様々な身体症状を引き起こす旨を主張し，原告らのうち少なくない者が高血圧や頭痛等の症状を訴えている。しかしながら，航空機騒音によって疾病が発症し，又はこれを増悪させたといえるためには，医学的知見に基づき，その間の因果関係が存在することが認められる必要があるところ，本件で，原告らの訴える身体症状が航空機騒音によることを裏付ける診断書その他の証拠の提出はない。また，
騒音と高血圧や心疾患の発症率との関連は必ずしも強いものではないとしており，欧州夜間騒音ガイドラインも，夜間騒音がホルモンバランスの変化や心臓血管系疾患（高血圧，心筋梗塞等）を引き起こすことについて「限定的な知見がある」としているにすぎないことから，これらのガイドラインによって，騒音とホルモンレベルの変化や心臓血管系疾患，高血圧等との因果関係が明確にされているとも認め難い。そして，沖縄県健康影響調査報告書は，騒音曝露量と血圧や尿酸濃度との間に顕著な量反応関係が認められたとするものの，運輸省等の空港周辺住民調査は，長期にわたる診断結果を踏まえて騒音と血圧との関連性を否定し（同ｅ），成田空港調査報告書も，血圧と騒音曝露量との間に明確な関連性は認められなかったと結論付けている（同ｆ）。また，沖縄県健康調査報告書は，ストレスと尿酸濃度の関係については，ストレスによって尿酸濃度が上昇するという報告が多く，Ｗ値の上昇に伴って尿酸濃度が低下するという同報告書における分析結果はこれには矛盾するとしていること（同ｃ⒞）や，成田空港調査報告書が身体的影響と騒音曝露量との間に明確な関連性は認められなかったとしていること（同ｆ）からすれば，沖縄県健康影響調査報告書の指摘する結果のみをもって，騒音曝露量と血圧ないし尿酸濃度との間に関連性があるとは認め難い。
なお，横田飛行場調査報告書は，航空機騒音による身体的影響よりも情緒的影響を指摘する者がはるかに多かった旨を指摘するところで以上によれば，原告らの主張する身体症状を航空機騒音による被害として認めることはできない。


ｂもっとも，ＷＨＯ環境騒音ガイドラインは，その具体的な態様を明らかにはしていないものの，強大な騒音にさらされ続けると生理的機能に悪影響が生じ，高血圧や虚血性心疾患のリスクが高まると考えられるとの知見を示している上，欧州夜間騒音ガイドラインも，上記のとおり，限定的な知見があるとするにとどめながらも，予防的見地から，健康に対する悪影響の防止の趣旨も含めた暫定目標を示していることに照らせば，原告らが航空機騒音にさらされ続けることによって健康を害することになるのではないかという不安を感じることには相応の根拠があるというべきである。そこで，後述のとおり，航空機騒音による心理的・情緒的被害の一環という限度において，このような不安感を共通の被害として認めるのが相当である。
エ低出生体重児出生率の増加
認定事実
沖縄県健康影響調査報告書（甲Ｃ５）の第８章には「低出生体重児出生率」として次のような記載がある。
一般に低出生体重は２５００グラム未満の出生体重をいう。低出生体重児は，身体の発育や学習能力等に関して，出生後長期にわたってリスクを負うことが報告されている。
沖縄県は，昭和４９年から平成５年までの２０年間の沖縄本島内の人口動態調査出生票３５万７８４５件を利用して，市町村別の低出生体重児の出生率を調査した上で，嘉手納飛行場周辺の市町村に絞って騒音曝露量との関連を調査，分析した。ただし，上記出生票の「住所地」の記載は市町村単位での分類になっており，防衛施設庁のＷ値のコンターを利用して個々の出生地における騒音曝露量を定めることができないため，昭和５２年の実測値に基づく地域区分から市町村ごとの平均曝露量を求め，①嘉手納町（平均８８．０Ｗ），②北谷町（平均８３．５Ｗ），③低曝露群５市町村（平均７５～７７．８Ｗ），④対照群としてのその余の８市町村（平均７２．５～７３．４Ｗ）の４群に分類して比較検討した。その結果，嘉手納町では対象群よりも低出生体重児の出生率が約１．３倍高く，北谷町は低曝露群５市町村と同程度の比率であるものの，その２群をまとめて嘉手納町及び対照群９市町村で比較すると，騒音曝露量が高くなるほど上昇するという関係がみられた。
ただし，低出生体重児の出生には，多くの因子が影響を及ぼすので，そのうち，性別，母親の年齢，出生順位，世帯の主な仕事，嫡出か否か，出生年，母親の年齢と出生順位の交互作用を調整して，騒音曝露と低出生体重児との関係を多重ロジスティック回帰分析によって解析した。その結果，対照群と北谷町との間でも有意な差が生じ，騒音曝露量と低出生体重児の出生との間には顕著な量反応関係が得られた。
検討
沖縄県健康影響調査報告書は，沖縄本島内の人口動態調査出生票を基にして調査，分析した結果，騒音曝露量と低出生体重児の出生との間に顕著な量反応関係が得られたとしている。もっとも，上記の分析に際しては，市町村ごとの平均曝露量を求めているところ，同報告書によれば，北谷町は実際には７５Ｗ区域から９５Ｗ区域まで５つの区域に分かれている一方，低曝露群５市町村の中にも８０Ｗ区域や８５Ｗ区域への居住者が相当数おり，さらには対照群の中にも７５Ｗ区域を有する市町村が複数あることが認められるのであって（甲Ｃ５の８－４頁の表８－２「ＷＥＣＰＮＬで層化した飛行場周辺市町村の人口分布」），このように各市町村の中で複数の騒音曝露量が混在する状況を踏まえていない点で，前提となるべき母親の騒音曝露量の設定に疑問があるといわざるを得ず，同報告書の分析結果をにわかに採用することはできない。また，本件で提出された陳述書等（甲Ｂ２～Ｂ６，Ｂ１０，Ｂ１１）によれば，原告らの中に，航空機騒音による健康被害として低体重出生児の増加に対する影響等を訴える者はいない。
以上によれば，低出生体重児の出生率の増加を航空機騒音による被害として認めることはできないものというべきである。
オ精神的疾患
認定事実
証拠（甲Ａ２９，Ｂ２～Ｂ６，Ｂ１０，Ｂ１１，Ｃ３，Ｃ５，Ｃ９）及び弁論の全趣旨によれば，次のような事実が認められる。
ａＷＨＯ環境騒音ガイドライン（甲Ｃ３）
ＷＨＯ環境騒音ガイドラインには，精神的疾患に関し，環境騒音が精神的疾患を直接的に引き起こすとは考えられてはいない旨や，環境騒音の曝露とメンタルヘルスとの関連について明確な結論は得られていない旨の記載がある。
ｂ欧州夜間騒音ガイドライン（甲Ｃ９）
上記のとおり，欧州夜間騒音ガイドラインは，夜間騒音が，うつやその他の精神的疾患を引き起こすことについては，「限定的な知見がある」とするにとどまる。
ｃ原告らの陳述書等
原告らの陳述書等（甲Ｂ２～Ｂ６，Ｂ１０，Ｂ１１）によれば，航空機騒音による被害として精神症状を訴える者がおり，例えば，原告番号１４４の原告は，横田飛行場周辺の現住所に引っ越した後，めまいやイライラといった症状が出現し，自律神経失調症であると診断された旨を陳述し（甲Ｂ４の４５），また，同１４８の原告は，神経衰弱やノイローゼの症状を訴えるとともに，騒音のせいで些細なことですぐに腹を立てて攻撃的になる旨を陳述する（甲Ｂ４の４８）。もっとも，同人らも含めて，その訴える精神症状が騒音によるものであることを個別に認めるに足りる診断書その他の証拠の提出はない。
検討
本件で，原告らの訴える精神症状が航空機騒音によるものであることを裏付ける診断書等の証拠の提出はされていない。また，ＷＨＯ環境騒音ガイドラインは，騒音とメンタルヘルスとの関係について明確な結論は得られていないとし，欧州夜間騒音ガイドラインも，夜間騒音が精神的疾患を引き起こすことについて「限定的な知見がある」とするにとどめているため，これらのガイドラインが指摘する騒音と精神的疾患との関係に係る知見は，法的因果関係が認められる程度にまで確立したものとは認められない。そうすると，日常的に航空機騒音にさらされるようになってから精神症状が出現した旨を訴える原告がいることを踏まえても，これを航空機騒音による被害として認めることはできない。
⑸日常生活の妨害
ア認定事実
証拠（甲Ａ２９，Ｂ２～Ｂ６，Ｂ１０，Ｂ１１，Ｃ３，Ｃ５，原告番号３１，１３３の各原告本人）及び弁論の全趣旨によれば，次の事実が認められる。


ＷＨＯ環境騒音ガイドライン（甲Ｃ３）
ＷＨＯ環境騒音ガイドラインでは，日常生活の妨害に関する知見として，下記ａないしｃの知見が示されている。
ａ会話妨害について
会話了解度は騒音によって低下する。会話音の音響エネルギーは大部分が１００Ｈｚ～６ｋＨｚの周波数領域に存在し，そのうち３００Ｈｚ～３ｋＨｚは会話の理解に最も重要な役割を果たしているところ，会話と同時に妨害音が発生するとマスキングされて会話の理解が困難となる。環境騒音は，ドアのベル，電話の呼出し音，その他の警告音や音楽といった日常生活を送る上で重要な役割を果たしている会話以外の音を妨害することもある。
大多数の人々は騒音による会話妨害を被りやすく，高感受性群に属する。最も感受性が高く影響を受けやすいのは高齢者や聴覚障害者である。
複雑な内容（学校での会話，外国語，電話の声）を聞くときには，聞き取ろうとする音声が５０ｄＢの場合，会話音と妨害音のレベルの差が少なくとも１５ｄＢは必要である。５０ｄＢは男女を問わず話者が１ｍ離れて日常会話をするときの平均的なレベルであるから，会話を正確に聞き取るためには，暗騒音を３５ｄＢ以下にとどめるべきである。
ｂ作業，学習への影響について
主に労働者や小児に対して騒音が認知作業の成績に悪影響を及ぼし得ることが明らかにされている。騒音によって集中力が賦活され単純作業の能率を短期間上昇させることもあるが，複雑な作業の場合，認知作業の成績は大幅に低下する。読解力，集中力，問題を解く力，記憶力などが，騒音によって特に影響を受ける認知能力である。騒音は集中を妨げる刺激にもなり，衝撃音は驚愕反応によって破壊的な影響を及ぼす可能性がある。騒音への曝露は，曝露終了後の成績にも悪影響が生じると考えられ，慢性的に航空機騒音に曝露されている空港周辺の学校の生徒は，詳細な読解力，難問に取り組む際の持続力，読解試験の成績，学習意欲が標準よりも低い。騒音は作業中の障害やミスを増加させると考えられ，ある種の事故は作業能率の低下を示す指標になり得る。
ｃ社会的行動について
環境騒音の影響は，社会的行動やその他の行動に対する妨害の程度を調査することによって評価することができる。休息，娯楽，テレビの視聴などに対する妨害が最も重要な影響と思われる。８０ｄＢ以上の騒音が援助的な行動を減少させることや，大きな騒音が攻撃的な人の攻撃的行動を増加させることについてかなり整合性のある研究結果が得られている。慢性的に高レベルの騒音に曝露されている小児が無力感を抱くことも懸念されている。
沖縄県健康影響調査報告書（甲Ｃ５）
沖縄県健康影響調査報告書には，前記の調査票に対する回答結果として，次のような記載がある。
飛行機の音などによる，①会話妨害，②電話聴取妨害，③ＴＶ聴取妨害，④作業妨害，⑤思考妨害，⑥休息妨害の各設問（①会話のじゃまになる，②電話の話がききとりにくい，③テレビ，ラジオ，ＣＤなどの音がききとりにくい，④仕事のじゃまになる，⑤読書や考えごとがさまたげられる）について，「いつもある」，「ときどきある」，「たまにある」，「あまりない」，「まったくない」の５段階の評定尺度で回答を求め，「いつもある」と回答した人数の割合の合計を年齢，性別の構成比率を調整の上，Ｗ値ごとに分析した。いずれについても，Ｗ値の増大とともに正反応率が上昇し，著明な量反応関係が認められ，特に，上記①ないし③のコミュニケーションに関する妨害の３項目は正反応率が最も高く，極めて明瞭な量反応関係が認められた。
これに対し，警告音聴取妨害（自動車の走行中又は道路の歩行中に警笛が聞こえなくて危ない思いをしたかどうか）の設問への反応率は，８５Ｗ以下の区域ではほとんど認められず，「いつもある」と「ときどきある」を合計しても約１０％もしくはそれ以下にとどまっている。
横田飛行場調査報告書（甲Ａ２９）
横田飛行場調査報告書には，航空機による日常生活の妨害に係る調査結果として，次のような記載がある。
質問票の中に，航空機による日常生活の妨害として，①家族との会話（普通の声で聞き取れる，自然に声が大きくなってくる，会話を中断する，非常にじゃまになる），②電話（普通の声で通じる，自然に声が大きくなる，電話を中断する，非常にじゃまになる），③テレビ・ラジオ（小さな音でも聞き取れる，普通の音なら聞き取れる，音を大にすれば聞き取れる，音を非常に大きくしても聞き取れない，画面がちらつく，非常にじゃまになる），④読書・思考（読書・思考ともに差し支えない，読書・思考とも差し支える，頭を使うことは全て差し支える，非常にじゃまになる，かなりじゃまになる）との項目を設けてその具体的な影響を聞き，ＮＮＩ別に被害率を集計するとともに，その影響の程度を相互に比較できるように「じゃまの程度」を５段階評価で評価させ（その内容は，上記と同じである。），各評価を０から４までの仮評点に置き換えて，集団ごとの平均値を算出した。
その結果，①家族との会話の被害率は，ＮＮＩ４０台の区域で既に５０％となり，ＮＮＩ５０台の区域では，会話を中断せざるを得ない者が７０％になり，ＮＮＩ６０以上の区域ではそれが９０％に達した。また，②電話を中断すると訴える者は，ＮＮＩ４０台の区域で３１％，ＮＮＩ５０台の区域で８６％，ＮＮＩ６０以上の区域で９６％であって，会話の被害率よりもさらに増加傾向が強くなっており，③テレビ・ラジオの被害率は，ＮＮＩ４０台の区域でも７０％に達し，ＮＮＩ５０台，６０以上の区域では９０％以上であった。④読書・思考は，上記①ないし③よりはやや被害率が低く，ＮＮＩ４０台の区域で４０％，ＮＮＩ５０台の区域で７０％，ＮＮＩ６０台で８０％であった。そして，上記①ないし④の各項目とも，ＮＮＩの増加に伴って「じゃまの程度」が増加していることが認められた（甲Ａ２９の１６０頁・図７①～④）。
原告らの供述及び陳述書


ａ騒音による会話の中断及び電話，テレビ等の聴取妨害原告らの大半が航空機騒音による会話・通話の中断や，テレビ・ラジオの聴取妨害を訴え，仕事や日常生活に支障が生じている旨を陳述ないし供述している。例えば，原告番号７８の原告は，自宅の一部を事務所にして建築士の仕事をしており，仕事の関係者と電話で連絡を取ったり，事務所内で打合せをすることが多いが，航空機の騒音で電話や打合せが一時中断してしまう旨を陳述している（甲Ｂ４の３１）し，同４３の原告は，フリーランスのライターという仕事柄，自宅でＤＶＤを視聴することも多いが，航空機騒音によって妨害される旨を陳述している（甲Ｂ４の５）。そして，同１３３の原告は，航空機騒音によるテレビの聴取妨害の対策として，あらかじめ番組を録画しておく旨や，視聴中に航空機騒音が発生した際には直ぐに録画を開始する旨を供述ないし陳述している（同原告本人６頁，甲Ｂ６の４）。
ｂ職務作業，学習，趣味等の妨害
原告らの複数名が，航空機騒音による集中力の低下に伴う知的作業の妨害や騒音そのものによる仕事，授業の中断による業務，学習への支障が生じている旨を陳述ないし供述している。
原告番号３１の原告は，自宅で溶接機等の機械を使用して金属や木による造形をする仕事をしており，仕事中は機械の音に集中する必要があるため，航空機騒音によって機械の音がかき消されると仕事を中断せざるを得ない旨を具体的に供述し（同本人調書２頁，１１頁），フリーランスのライターとして自宅で仕事をする同４３の原告も，執筆や翻訳をしている間に飛行機が飛ぶと集中力が途切れてしまう旨を陳述している（甲Ｂ４の５）。そのほか，同７８の原告は，自宅での文献調査が航空機騒音によって妨害される旨を陳述している（甲Ｂ４の３１）。また，同９０の原告は，八王子市のＡ中学校に通っていた際，同校舎には防音対策がされていなかったため，飛行機が学校付近を通過すると騒音で授業に集中できないことがあった旨や，自宅で勉強していても飛行機がうるさくて集中できない旨を陳述し（甲Ｂ５の３），同１１３の原告も，航空機騒音によって授業が中断されたり，重要なところで先生の説明が聞こえなくなったりするため，非常にストレスがたまった旨や，自宅でも静かに勉強することができなかった旨を陳述している（甲Ｂ５の１６）。
イ検討
ＷＨＯ環境騒音ガイドラインは，騒音による会話妨害に関しては住民の大多数が高感受性群に属し，特に高齢者や聴覚障害者は影響を受けやすいとしてこれを重視し，騒音が集中力を妨げることや作業中のミスを増加させることを肯定し，休息，娯楽，テレビの視聴などに対する妨害をその重要な影響として挙げている（上記ア）。また，沖縄県健康影響調査報告書によれば，電話聴取妨害，ＴＶ聴取妨害，作業妨害，思考妨害，休息妨害といった生活妨害に関する質問に対して著明な量反応関係
ている航空機騒音が生活妨害を生じさせているとの
結論は統計学の知見からも一応支持される。経験則に照らしても，航空機騒音に曝露されることによって，音の聴取や集中力の維持を妨げられ，それによって，会話，通話及びテレビ等の視聴など音を聞き取ることを必要とする作業や，仕事，学習，趣味等の意識の集中を要する作業が妨げられることは明らかである。また，原告らのうち少なくない者が，騒音による会話や通話の中断，テレビの聴取妨害による業務への支障を具
），騒音による授業の中断
や集中力の低下による学習への支障を陳述する者も複数いる（同ｂ）。以上に照らすと，横田飛行場の航空機騒音によって，その日常生活において，音の聴取（会話，テレビ，電話等）や意識の集中を要する作業（仕事，学習等）のような生活の質を高める行為を妨げられ，その日常生活が妨害されていること，その妨害の程度は，Ｗ値の大きさに応じて増大していることが認められ，このような生活妨害は原告らに共通する被害と認められる。
もっとも，以上で述べた航空機騒音による生活妨害は，７５Ｗ以上の地域に居住する原告らにおいて共通損害と認められるべきものであって，指定区域外原告らについて直ちに同様の被害を認めることはできない。そもそも指定区域外原告らについては，各原告の居住地での騒音曝露量やこれに対するうるささの住民反応を個別的に認めるに足りる騒音の測定結果やＷ値の算定に関する主張立証はないし，沖縄県健康影響調査報告書によっても，各生活妨害について「いつもある」と回答した者の割合は普天間飛行場周辺の７５Ｗ未満区域では７５Ｗ以上の区域に比べてごく低率にとどまっている上（甲Ｃ５・３－７８頁），対照群との比較もなく，経験則上も騒音曝露量が小さければ生活妨害の程度が小さくなると考えられることに照らせば，指定区域外原告らにある程度の生活妨害が生じることがあるとしても，その程度は７５Ｗ以上の地域に居住する原告らに比べて小さいといわざるを得ないからである。他方で，被告は，航空機騒音が原告らの主張するような生活妨害を生じさせる可能性は否定しないものの，沖縄県健康影響調査報告書等の各種調査結果，原告らの陳述書等や供述では証明が不十分であると主張するが，睡眠障害について前述したのと同様に，被害の性質上，外形的には捕捉し難く，騒音への被曝露者の主観的な受け止め方を抜きにしては正確な認識，把握は困難であるから，被告の上記主張には理由がない。
⑹心理的・情緒的被害
ア認定事実
証拠（甲Ａ２９，甲Ｂ２～Ｂ６，Ｂ１０，Ｂ１１，Ｃ３，Ｃ５）及び弁論の全趣旨によれば，次の事実が認められる。
ＷＨＯ環境騒音ガイドライン（甲Ｃ３）
ＷＨＯ環境騒音ガイドラインは，に加
えて，高速道路，空港，工場のような大きな騒音源の近くに保育所や学校を作るべきでないことは明らかであると指摘し，これらの知見を踏まえ，学校関係のガイドラインを授業中の室内はＬＡｅｑ３５ｄＢ，屋外の校庭は昼間の居住地域と同じＬＡｅｑ５５ｄＢとすることを提言する。
沖縄県健康影響調査報告書（甲Ｃ５）
沖縄県健康影響調査報告書には，の調査票に対する回答結果として，次のような記載がある。


航空機騒音による「被害感」の質問（あなたの生活は基地の騒音によってどの程度の被害をうけていますか。）について，「耐えがたい被害をうけている」，「非常に被害をうけている」，「かなり被害をうけている」，「少し被害をうけている」，「被害をうけていない」の５段階の選択肢による回答を求めたところ，「耐えがたい被害をうけている」及び「非常に被害をうけている」と回答した者の合計割合は，嘉手納，普天間の両飛行場周辺ともに，Ｗ値の増大とともに上昇する傾向が著明であった。ただし，７５Ｗ未満の地域においては，上記回答の合計割合は，５％程度にすぎず，同じ普天間飛行場周辺の７５Ｗ地域や嘉手納飛行場周辺を含む７５Ｗ地域全体に比較して低率にとどまるものとうかがわれる（甲ｃ５の３－９，７７頁）。
また，航空機騒音の「イライラ感」や「恐怖感」（飛行機の音がこわいと思う）に関する質問について，「いつもある」，「ときどきある」，「あまりない」，「まったくない」の５段階の評定尺度で回答を求めたところ，「いつもある」及び「ときどきある」と回答した者の合計割合には，上記の「被害感」の質問と同様に，Ｗ値の増大に伴って上昇する傾向が見受けられた。これに対し，戦争への恐怖（戦争を思い出して怖いと思う）の設問については，同様の回答をした者の反応率は９０Ｗ以上の群では高くなっているものの，全体的にみると低く，Ｗ値への連動傾向も明らかではないように見受けられる（同３－９頁，３－１１頁）。さらに，「飛行機の墜落の不安」や「飛行機からの落下物の不安」に関する質問に対し，「非常に感じる」，「かなり感じる」，「少し感じる」，「あまり感じない」，「まったく感じない」の５段階の選択肢による回答を求めたところ，「非常に感じる」及び「かなり感じる」と回答した者の合計割合にも，上記の「被害感」や「イライラ」感等に係る質問と同様の傾向が見受けられる（同３－１０頁の図３－１０，３－７０頁）。
横田飛行場調査報告書（甲Ａ２９）
横田飛行場調査報告書には，航空機騒音による身体的情緒的影響として，の記載があるほか，乳幼児への影響について，次のような記載がある。
乳幼児への影響については，乳児（誕生後２４か月まで）及び幼児（誕生後２５～４８か月）のいる世帯に対し，「昼寝をしていても途中で目を覚まし泣き出す」，「昼寝をしながら手足体を動かす」，「遊びをやめる」等の各６項目の質問の中で該当するものを指摘してもらった。その結果，乳児の反応のうち「昼寝をしながら，手足，体を動かす」，「こういうことはない」については，ＮＮＩ５０，６０以上の区域と対照区域の間に５％，１％の危険率で有意差が示されたが，ＮＮＩ４０の区域と対照区域の間には有意差はなかった。また，幼児への影響については，「寝付かない」以外の５項目につき，ＮＮＩ４０以上の区域と対照区域との間に有意差が認められ，「耳へ手をもっていく」や「遊びをやめる」といった項目では，ＮＮＩ４０台の区域とＮＮＩ５０，６０以上の区域の間にも有意差があった。乳児と幼児を比較してみると，幼児の方が，外から観察される行動に関する限り，航空機騒音に対して，より敏感で，より多く影響を受けやすいと推測することができる。
原告らの供述及び陳述書
原告らの大半が，航空機騒音に対する何らかのイライラ感，不快感を訴えている。例えば原告番号６０の原告は，戦闘機の大きく響く音や，パタパタパタという音が長く続くヘリコプターの音を聞くと，非常に心の中でストレスになる旨を供述し（同本人調書１１頁以下），同４の原告は，夜勤を終えて夜遅くに帰宅したときに，航空機の騒音が聞こえると本当に精神的に苦痛で気が狂いそうになる旨を陳述している（甲Ｂ２の３）。
また，多数の原告が航空機の墜落事故や航空機からの部品等の落下事故に対する恐怖感ないし不安感についても言及している。例えば，原告番号１１の原告は，強風の中で機体を大きく傾けて旋回飛行している様子を見ると，墜落するのではないかという恐怖を感じる旨を陳述ないし供述しているし（甲Ｂ２の８，同原告本人１１頁），同６１の原告も，ヘリコプター等が旋回訓練をしていると墜落の危険を感じ，ヘリコプターの音が聞こえると不安になる旨を陳述ないし供述している（甲Ｂ４の１９，同原告本人１２頁）。
そして，原告らの中には，子どもへの悪影響を訴える者も少なくない。原告番号６１の原告は，同居の子である同６３の原告が小さい頃，昼寝の時間に戦闘機などの音がすると，びっくりして目を覚まし，泣きながら自分の元に寄ってくることが何度かあった旨を陳述ないし供述している（甲Ｂ４の１９，同原告本人４頁，５頁）。同２４の原告は，同居の子である同２７の原告が小さい頃，自宅で騒音が聞こえると両手で耳をふさいでいたことがあった旨を陳述し（甲Ｂ３の１），同３１の原告は，同居の子である同３３の原告が小さい頃，ジェット機の音に対して，特にひどい時は，パニックになり頭を抱えてくるくる回るという行動に出ることもあった旨を陳述する（甲Ｂ３の６の１）。
イ検討
ＷＨＯ環境騒音ガイドラインは，騒音は集中
力や持続力を妨げ攻撃的行動を増加させるといった知見を示しており，上記⑹ア沖縄県健康影響調査報告書によれば，７５Ｗ以上の地域における被害感と騒音曝露量との間には顕著な量反応関係が認められ，騒音が被害感などの精神的苦痛を生じさせているという結論は統計学の知見からも一応支持される。そして，経験則に照らしても，航空機騒音そのもの，又はこれによる会話，電話，テレビ視聴の妨害や趣味，作業の中断といった各種の生活妨害によってイライラ感や不快感を覚えることは明らかといえるところ，現に，横田飛行場調査報告書には，航空機による情緒的影響として最も多く指摘されたのは，「イライラする」，「不愉快」，「頭にくる」，「しゃくにさわる」といった項目であったとする記載があるし（甲Ａ２９の１６０頁），原告らの大半も何らかのイライラ感や不快感を訴えている。
また，航空機騒音から想起される墜落事故や落下物事故に対する不安感ないし恐怖感についても多数の原告らが言及しているところ，前記２
や航空機からの落下
物の事故の発生履歴や内容に照らせば，そのような不安感，恐怖感にも相当な根拠があるといえるし，沖縄県健康影響調査報告書によれば，航空機騒音の恐怖感や事故の不安感についても基本的にＷ値に応じて増加する傾向がみられるところである。


以上によれば，７５Ｗ以上の地域に居住する原告らは，横田飛行場の航空機騒音によって，イライラ感その他の不快感や不安感，恐怖感等の精神的苦痛を感じており，このような心理的・情緒的被害は，原告らに共通する被害であると認められる。
そして，原告らは子どもへの影響についても主張するところ，ＷＨＯ環境騒音ガイドラインが小児を高感受性群に位置付けていることからすると（甲Ｃ３の６頁），成人である原告らに先に認定した生活妨害や上記のような心理的・情緒的被害が生じている以上，子どもにもこれと同様の被害が生じて成人以上の影響を受けていると推認できる。また，横田飛行場周辺報告書によれば，騒音曝露量と乳幼児の反応との間には一定
供述ないし陳述す
る航空機騒音に対する子どもの反応等をも踏まえると，子どもについて，原告らの主張するような心理的・情緒的被害が生じていることが窺われる。
もっとも，このような子どもに対する悪影響は，違法性の判断の一要素として考慮するのが相当である。
これに対し，指定区域外原告らに関しては，騒音曝露量やこれに対する住民反応を示す的確な証拠がない上，普天間飛行場周辺の７５Ｗ未満の区域における被害感の正反応率は低率にとどまり，恐怖感や事故の不安感については７５Ｗ未満区域と対照群との比較は示されていないから，この間に有意な差があるとも認められない。経験則上も騒音曝露量が小さければ心理的・情緒的被害の程度も小さくなると考えられる。そうすると，指定区域外原告らに一定程度の心理的・情緒的被害が生じることがあるとしても，その程度は７５Ｗ以上の地域に居住する原告らと比べると小さいといわざるを得ず，指定区域外原告らの供述及び陳述書を考慮しても，７５Ｗ地域と同等程度の損害が発生していると認めることはできない。
張をするものの，このような主張に理由がないことは既に述べたとおりである。
⑺その他の被害
ア交通事故の危険
原告らは，横田飛行場周辺は交通量が非常に多い住宅地であるところ，自動車の走行音やクラクションの音等が航空機騒音でかき消されることなどによって，交通事故が発生する危険が増大している旨を主張し，原告らの中には，航空機騒音に起因する交通事故の危険性について陳述する者がいる（甲Ｂ３の９の１，Ｂ４の３３，Ｂ４の４１，Ｂ５の１）。しかしながら，本件で，横田飛行場周辺における交通事故の発生頻度が他の地域と比較して特別に高いことを認めるに足りる証拠はないことに加えて，前記のとおり，沖縄県健康影響調査報告書においても８５Ｗ以下の曝露群では交通事故の危険を示す警告音聴取妨害への反応率は極めて低率にとどまっており，原告らの居住地域は８５Ｗ以下の地域であることからすれば，原告らの主張するような交通事故の危険性やこれに対する不安感が原告らに共通する被害として認められるとはいえない。
イ排気ガス，振動による被害
排気ガスによる被害
原告らは，横田飛行場を離着陸する航空機は，原告らの居住地域に大量の排気ガスをまき散らし，周辺環境を破壊している旨を主張し，原告らの中には，各陳述書において排気ガスによる被害を申告する者がいる（甲Ｂ２の１０～２の１２，２の１６，Ｂ４の４３，Ｂ５の５，Ｂ５の２１，Ｂ６の４，Ｂ１０の２，Ｂ１０の７）。
しかしながら，前記２⑶アのとおり，横田飛行場を離着陸する航空機の排気ガスが原告らの主張するような被害を生じさせるものとは認められない。
振動による被害
原告らの中には，横田飛行場を離着陸する航空機騒音等により家屋等の振動を感じている者も少なくない（甲Ｂ２の１～Ｂ２の３，Ｂ２の８，Ｂ２の９，Ｂ２の１３，Ｂ２の１４，Ｂ４の２５，Ｂ４の２８，Ｂ４の４１～Ｂ４の４７，Ｂ４の４９，Ｂ４の５０，Ｂ４の５２，Ｂ４の５３）。しかしながら，前記２⑶イで述べたように，本件で，航空機騒音とは別個の侵害として振動が生じていることを認めるに足りる証拠はなく，原告らに共通する被害であると認めることもできない。
ウその他精神・心理への侵害
原告らは，上記被害のほか，①危険のない安心安全な環境の中で暮らす平穏生活権としての人格権の侵害，②平和的生存権（憲法秩序）の否定，③攻撃目標とされる危険，及び，④戦争への恐怖も，原告らに共通する被害である旨を主張する。
しかし，上記①の被害の主張は，航空機の墜落及び落下物事故の発生等に対する不安感，恐怖感をいうものと解されるから，上記⑹の心理的・情緒的被害として既に評価されているといえるし（なお，原告らは，横田飛行場所属の米兵による犯罪事件発生に対する不安感も併せて述べるが，これは，航空機騒音等に起因する被害を主張するものではなく，また，そのような事件発生の危険が原告らに対する侵害行為であるとは認められないことは，前記２⑷上記②や③の被害の主
張は，横田飛行場の航空機騒音等による被害をいうものとは解し難い。また，原告らの中には，戦争を経験していることなどから，横田飛行場の航空機騒音によって戦争への恐怖を感じるとする者（甲Ｂ４の２，Ｂ４の２０）がいるものの，そのように供述する者はごく少数にとどまる上，沖縄県健康影響調査報告書でも，戦争への恐怖についてはイライラ感や恐怖感に比べて反応率が低く，Ｗ値との連動傾向も明確ではないことを考慮すると，原告らの主張する④戦争への恐怖が，上記⑹の心理的・情緒的被害と独立した共通の被害として発生しているとは認められず，このような苦痛を感じる原告がいることは違法性の判断の一要素として考慮し得るにとどまるというべきである。
４横田飛行場の公共性について
⑴被告の主張の要旨
原告らが横田飛行場における航空機の運航に伴う騒音等を違法な権利侵害ないし法益侵害であると主張するのに対し，被告は，横田飛行場における米軍機等の運航には高度の公共性があるところ，違法性ないし受忍限度の判断に当たってはこの点が十分に検討されるべきであると主張する。そこで，横田飛行場の公共性や，本件における違法性，受忍限度の判断との関係について，以下で検討する。
⑵横田飛行場の公共性の有無と内容


前記第２部「前提となる事実」第１の１ないし４，証拠（乙Ａ７２～Ａ８４）及び弁論の全趣旨によれば，横田飛行場は，日米安保条約に基づき，我が国の安全に寄与するとともに極東における国際の平和と安全の維持に寄与するという目的のため，米軍が使用するものとしてアメリカ合衆国に提供されている上，平成２４年３月には我が国のミサイル防衛における統合任務部隊の指揮等を行う航空自衛隊航空総隊司令部も設置されていることが認められる。横田飛行場に駐留する米軍の主要部隊は，在日米軍司令部，アメリカ合衆国第５空軍司令部，アメリカ合衆国第５空軍第３７４空輸航空団である。在日米軍司令部は，太平洋軍司令部の指揮下にある司令部であり，在日米軍の全ての活動を維持調整しつつ，日米安保条約の目的を達成することを主たる任務とし，在日米陸軍司令部（座間），在日米海軍司令部（横須賀），第５空軍司令部（横田）の各司令部の管理面の調整を行っている。また，横田飛行場は，米軍の輸送中枢基地でもあり，世界各地に展開している米軍の部隊及び基地に対する物資，兵員の輸送に当たっている。さらに，横田飛行場は，アメリカ合衆国第５空軍の指揮中枢基地であるとともに，アメリカ合衆国本土からアラスカを経て東南アジアに至る北太平洋空輸ルートの輸送中継基地であり，日本本土における唯一の空輸基地である。
このように，横田飛行場は我が国にある米軍の航空基地の中でも主要な役割を担っている。
⑶公共性と違法性の有無（受忍限度）の判断
上記⑵の横田飛行場における米軍機等の運航の持つ公共性ないし公益上の必要性の内容と程度等をみると，横田飛行場は，自衛隊の飛行場としても，米軍が我が国において使用する飛行場としても，極めて重要な位置付けを与えられており，ここに離着陸する米軍機等の運航活動は，我が国の安全にも，極東における国際の平和と安全の維持にも資するものであって，国民全体の利益につながる公共性を有するといえる。
しかし，前述のとおり，米軍機等による横田飛行場の運航に伴う航空機騒音によって，原告らには，睡眠妨害，各種の生活妨害及び心理的・情緒的被害が発生していると認められ，身体的被害ないし健康被害までは認め難いとしても，その被害の程度は原告らが当然に受忍しなければならないほど軽度であるとはいえない上，その被害を受ける地域は広範で多数の住民に被害が及んでいる。しかも，横田飛行場が存在することによって原告らを含む周辺住民が受ける利益は，国民全体が等しく享受する性格を有する上記公共的利益の範囲にとどまるというべきであり，米軍機等の発する騒音によって被る被害の増大に必然的にその利益が伴うというような彼此相補の関係が成り立っているとはいえない。つまり，上記公共的利益の実現は，原告らを含む周辺住民という限られた一部少数者の特別の犠牲の上でのみ可能となっているのであり，そこに看過することのできない不公平が存在するのである（厚木平成５年最高裁判決参照）。
したがって，横田飛行場における米軍機等の運航活動は公共性を有するけれども，それによって横田飛行場の使用及び供用の違法性が否定されることにはならない。
５被告の防音工事助成その他の周辺対策等による被害の防止又は軽減について
⑴被告の主張の要旨
被告は，横田飛行場の提供によってもたらされる公益の重大性と，横田飛行場において米軍機等が運航されることによって影響を受ける住民の生活上の利益との調和を図るために，防音工事助成及びその他の周辺対策を実施しており，これらによって原告らの被害は相当程度に防止ないし軽減されているとして，原告らに一定の生活妨害等が発生しているとしても，受忍限度を超えるものとみることはできないと主張する。
⑵防音工事助成について
ア認定事実
証拠（甲Ｂ２～Ｂ６，Ｂ１０，Ｂ１１，乙Ａ５３，Ａ５４，Ａ１１０，Ａ１７０，Ａ１７１，Ａ１８３，Ａ２１３～Ａ２１５，原告番号１１，６０，１４２の各原告本人）及び弁論の全趣旨によれば，次の事実が認められる。
防音工事の工事内容等
前記第２部「前提となる事実」第４の３⑵ウのとおり，被告の助成による防音工事は，防音工事仕方書（乙Ａ５３）に従って行われている。標準的な工法は，８０Ｗ以上の区域に所在する住宅について２５ｄＢ以上の計画防音量を目標とする第Ⅰ工法と，７５Ｗの区域に所在する住宅について２０ｄＢ以上の計画防音量を目標とする第Ⅱ工法とに分類され，各工法について，木造系（木造及び鉄骨造）と鉄筋コンクリート造系（鉄筋コンクリート造及び補強コンクリートブロック造）の標準工法例を定めている。
鉄筋コンクリート造系の防音工事は，第Ⅰ工法と第Ⅱ工法で基本的に違いはなく，主として開口部に対する工事であり，窓等の外部開口部については，在来の建具を撤去し，アルミニウム合金製気密建具（５ミリガラス）を取り付け，内部開口部については，木製防音建具（防音フラッシュ戸，防音襖及び防音ガラス戸）を取り付けることとされている。アルミニウム合金製気密建具は，枠と可動障子との間に気密材を使用して気密性を保持できる機能を有するものであり，また，木製防音建具は，周囲に植毛ゴムパッキングを用いて気密性を保たせた建具である。木造系の防音工事は，開口部に対する鉄筋コンクリート造系と同様の工事に加え，壁及び天井に対しても改造を加えるものである。外壁に対する工事は，例えば，第Ⅰ工法においては，在来仕上げを撤去の上，壁胴縁を格子に組み，その間に吸音材を充填し，その上に石膏ボードを打ち付け，さらに，その上に新規の仕上げ材等を張り直している。第Ⅱ工法においては，原則として在来仕上げのままであるが，著しく防音上，有害な亀裂，隙間等がある場合は，同一の仕上げ材等で補修する。天井に対する工事は，例えば，第Ⅰ工法における最上階二重天井にあっては，在来の天井を撤去し，野縁（天井の裏に入れる骨組みのこと）を新設して石膏ボードを打ち付け，更にその下部に同様に野縁を組み，これに吸音材を張り，更に化粧石膏ボードを打ち付けている。第Ⅱ工法においては，外壁に対する工事と同様に，原則として在来仕上げのままであるが，防音上有害な亀裂，隙間等がある場合又は在来に天井がない場合は，有効な防音工事を施している。
木造系及び鉄筋コンクリート造系のいずれにおいても，屋根は在来のままとされている。また，計画防音量に達する防音効果を上げるためには，内外の開口部を完全に閉め切って室内を密閉することが必要であることから，居室の環境を保持するため，換気設備及び冷暖房設備を設置することとされている。


被告の助成を受けて住宅防音工事を実施した住居に居住する原告ら原告らの中にも被告から助成を受けて住宅防音工事を実施した住居に居住する者がいる。また，その原告らの中には，被告から助成を受けて防音工事を実施した住居をその後になって取り壊し，改築した住居に居住する者もいる（原告番号１３，１４，６５，６６，７９の各原告）。これらの原告らについて，各工事の種別（第２部「前提となる事実」第４の４⑵），各工事の完了年月日及び各工事により防音工事が実施された室数，さらに，その取壊しによって防音の効果を有する居室が消滅した場合にはその時期につき，当事者間に争いがない場合にはそれにより，争いがある場合は証拠（乙Ａ１７０の１，Ａ１７０の２，Ａ２２６の１，Ａ２２６の２，甲Ｂ２の１０，Ｂ４の２１，Ｂ４の３２）及び弁論の全趣旨によって，別紙６防音工事一覧表に記載のとおり，認められる。
住宅防音工事の助成に支出した費用の総額
被告は横田飛行場周辺地域の住宅の所有者等に対して昭和５０年度から住宅防音工事の助成を実施し，平成２８年度までに，総額約１４２６億６７９７万８０００円を支出した。
住宅防音工事の効果の検証結果
ａ防衛施設庁は，平成１３年１０月から平成１４年３月にかけて行った住宅防音事業に係る政策評価に伴い，過去に実施した防音量調査の結果を整理したところ，第Ⅰ工法においては，１４か所の飛行場周辺で１１８世帯，第Ⅱ工法においては，４か所の飛行場周辺で２３世帯の調査をそれぞれ実施したこと，第Ⅰ工法では，最低でも２５．０ｄＢ，最高では４４．０ｄＢの遮音効果を認め，第Ⅱ工法では，最低でも２０．０ｄＢ，最高では３２．４ｄＢの遮音効果を認めたことが確認された（乙Ａ１１０の６頁，別紙１０）。
ｂ大阪防衛施設局が，小松飛行場周辺（８０～８５Ｗの区域及び８５～９０Ｗの区域）における住宅防音工事の効果測定のため，各区域の防音工事実施済みの住宅の屋外と屋内に騒音計を設置して，航空機（Ｆ－１５，Ｔ－４等）の騒音の各ピークレベル値を計測した結果，いずれの住宅においても，内外のレベル差の平均は３０ｄＢであった（乙Ａ２１４）。
ｃ北関東防衛局が，平成２８年９月１２日に，横田飛行場周辺の外郭防音工事実施済みの住宅（東京都昭島市上川原町a－b－c）で測定を実施した結果によれば，午前１０時４１分の航空機（Ｃ－１３０）の騒音について，屋外のピークレベル値が８４．８ｄＢであったのに対し，屋内における値は５２．７ｄＢであった。また，午前１１時１３分の航空機（Ｃ－１７）の騒音については，屋外における値が８９．６ｄＢ，屋内における値が５７．５ｄＢであった（乙Ａ２１５）。ｄ過去の横田飛行場の騒音訴訟における平成１０年１０月２７日の検証期日での防音工事実施済みの住宅での被告側の測定結果によれば，午後２時５６分の航空機（Ｃ－９）の騒音について，屋外のピークレベル値が７５ｄＢであったのに対し，屋内における値は４４ｄＢであった（乙Ａ５４）。
ｅ厚木飛行場の騒音訴訟における平成１１年８月２４日の検証結果によれば，午後４時２分の航空機（ＦＡ－１８Ｃ）の騒音は，屋外では９６～９８ｄＢであったのに対し，防音工事を実施した部屋の屋内で窓を閉めた状態では７３ｄＢであった。ただし，同じ部屋の屋内で窓を開けた状態で測定した午後３時４９分に飛来したＦＡ－１８Ｃの騒音は，９０ｄＢであった（乙Ａ２１３）。
原告らの供述及び陳述書における評価
原告番号１１，６０，１４２の原告ら本人の各供述，原告らの陳述書等（甲Ｂ２～Ｂ６，Ｂ１０，Ｂ１１）によれば，住宅防音工事を実施した世帯の原告らの住宅防音工事に対する評価については，工事の種別を問わず，ほとんど遮音効果を感じられない，あるいは，全く遮音効果を感じないわけではないが不十分であるなどの消極的な評価がほとんどであると認められ，屋根の防音工事は行われないため家の真上で響く航空機騒音に対する遮音効果はない，窓の開け閉めに相当の力を要する，換気が非常に悪くなる，窓を閉め切っていないと効果が出ないため夏季においては冷房機の使用が不可欠となり電気料金の負担が増えるなど，住宅防音工事の遮音効果の限界や同工事による様々な弊害についての指摘がされているところである。
具体的には，原告番号６０の原告は，防音工事を実施している寝室と防音工事を実施していない他の居室で騒音の感じ方に変化はない旨を供述し（同原告本人１１頁），同３６の原告も，旋回訓練等で自宅の上空を飛行しているときは大変うるさく感じる旨を供述している（同原告本人１３頁）。一方，同１１の原告は，窓を閉め切った状態にすれば，少し音が静かになったように感じた旨，防音工事について一定の効果を認める供述をしているものの，常時窓を閉めて生活することは困難であるとか，ガラス戸が重くて開けにくいなどの弊害を指摘しているし（同原告本人１２頁，２２頁，２３頁），同１４２の原告も，家の中であれば若干の騒音の軽減がある旨の供述をするが，窓を閉め切った閉鎖空間にいること自体が非常に耐え難い旨を述べている（同原告本人７頁，８頁）。さらに，外郭防音工事を行った原告番号５７及び同５８の原告らも，飛行機の離陸音に対する効果は全くない旨や，飛行機が真上を飛行するときの騒音は防音工事実施の前後でほとんど変わらない旨の陳述をしている（甲Ｂ４の１５，Ｂ４の１６）。
防音工事の効果に対するその余の評価
ａ厚木飛行場周辺において，防衛施設庁が平成１３年３月から同年５月までに実施した「厚木飛行場周辺住民意識調査」（回答者数５１３６名）では，「防音効果が不足している」及び「防音効果が全くない」との回答が合計で約６６％であった。その理由としては，「テレビ・電話等が聞き取りにくかったり，会話や睡眠が妨害されるなど，予想していたほど防音効果がなかった」，「住宅全体を防音工事していない」などが最も多かった（乙Ａ１１０・６頁，別紙１２）。


ｂまた，神奈川県が平成１２年７月から同年９月までにかけて実施した「厚木基地周辺生活環境調査」の結果では，「防音工事の効果があまりない」と「まったくない」との回答が合計で約５３％であった（乙Ａ１１０・６頁）。
ｃ沖縄県健康影響調査報告書（甲Ｃ５）には，   ａの生活質・環境質調査の回答結果のうち，防音工事の効果及び満足度に関する回答について，次のような記載がある。
「防音効果はどの程度ですか」との質問に対し，「十分にある」，「かなりある」，「ある程度ある」，「あまりない」，「まったくない」の５段階尺度による回答を求めたところ，「あまりない」又は「まったくない」と回答した者の割合は，７５Ｗ区域では１９．０～２０．６％であったが，Ｗ値の上昇とともに増大した。
嘉手納飛行場周辺の回答者につき防音工事の実施の有無で回答率に変化があるかをみるに，自宅における基地騒音の「うるささ」につき「大変うるさい」と回答した者では防音工事実施群と非実施群でうるささ反応に関する量反応曲線にほとんど違いがなく，ＴＶ聴取妨害が「いつもある」又は「ときどきある」と回答した者についても同様であった。また，睡眠妨害に関する４つの設問のいずれかに「月１，２回」と回答した者のオッズ比にも著明な差はなく，９５Ｗ以上の地域では，むしろ防音工事実施群のオッズ比が非実施群のそれより低い結果となった。
これらの結果によれば，現行の防音工事は物理的には一定の効果をもたらしているものの，生活実態としては必ずしも居住者にとって生活環境の改善に十分には寄与していない。その理由としては，防音工事を行っても，窓を開けて生活をしている世帯が多いことのほか，遮音量の問題が考えられる。１家屋の中で防音工事の対象となる居室数は限られているところ，防音工事を行った部屋の隣の部屋が防音工事の対象となっていなければ，その境界部分にある遮音性のドアのロックを励行しない限り所定の遮音量は得られないが，日々の生活の中でこのドアをいちいち閉めて，その上にロックをすることは非現実的である。
イ検討
被告が助成の対象とする防音工事は防音工事仕方書に従って行われるも
住宅に
つき防音工事仕方書に従わない工事がされたことを窺わせるような事情はないから，これらの工事は防音工事仕方書に従って行われたものと認め
防音工事仕方書に従って防音工事を行っ
た場合は，内外の開口部を完全に閉め切って室内を密閉状態とする限り，計画防音量を達成する遮音効果があるものと認められるし，原告らの同工事に対する評価に係る供述ないし陳述の中にも，一定程度の遮音効果は感じられる旨の意見がみられるところである。
そうすると，防音工事の効果に否定的な一部の原告らの陳述を勘案しても，被告の助成による防音工事が一定限度の遮音効果を有し，室内における航空機騒音の軽減に資することは否定し得ない。
もっとも，実際の工事の効果は個々の住宅のもともとの状態によって様々であると考えられるから，計画防音量が必ず達成するとは限らないし，計画防音量が達成されても，室内における航空機騒音が常に気にならない程度まで軽減するものとも認め難い。また，被告が助成の対象とする防音工事は，原則として８５Ｗ以上の区域でしか行われない外郭防音工事を除いては，住宅全体にではなく，独立した厨房，玄関，廊下，浴室等を除いた一部の居室にしか実施されないものであり，当該居室についても扉や窓を開けてしまえば遮音効果は著しく失われるところ，沖縄県健康影響調査報告書でも指摘されているように，日常生活において，防音工事実施部分の内部開口部の建具を逐一完全に閉め切ることは非常に頻雑であっておよそ実行し得るものではないし，密閉された部屋の中で人が一日中過ごすということもあり得ない。さらに，原告らの供述ないし陳述によっても，窓の開け閉めに力を要する，冷房機の使用による電気料金の負担が大きい，換気が非常に悪くなる，部屋を密閉することで閉塞感，圧迫感を感じるなど，住宅防音工事による弊害が少なくないことが認められる。なお，被告は，①防音工事で設置した空調機器の電気代の負担軽減策として平成元年度から生活保護法に規定する被保護者に対し上記電気代の助成措置を行っている旨や，②平成１５年度からは太陽光発電システム設置に係るモニタリング事業を行っている旨を主張するが，上記①は対象者が極めて限定されており，上記②も試行段階にあるものにすぎず，現時点での実績や実効性は乏しいから，いずれも考慮し得る事情とはいえない。また，老朽化した防音建具の機能復旧工事等についても，現状を維持するために当然必要な措置にすぎず，特段考慮すべきものとはいえない。以上のとおりであるから，被告の住宅防音工事に対する助成は，住宅防音工事が一定の遮音効果を有することから，室内における航空機騒音の軽減に資するものであり，防音工事を実施した周辺住民に対しては被害対策として有効なものといえるが，他方で，防音工事によっても日常生活における航空機騒音を防止するには不十分な面があり，また，防音工事には部屋を密閉することに伴う負の効果もあるため，被害の防止対策としては限界がある。
そうすると，被告が周辺対策として住宅防音工事の助成をしていることをもって，原告らの騒音被害が受忍限度の範囲内であると認めることは相当でなく，住宅防音工事を実施した者に対する慰謝料算定の際の一事情として考慮するにとどめることとする（具体的な考慮の程度については後述する。）。
⑶その余の被害防止措置について
ア認定事実
証拠（乙Ａ２０～Ａ２３，Ａ２１６～Ａ２２２）及び弁論の全趣旨によれば，次のとおり認められる。
移転措置及び緑地帯整備事業
被告は，周辺整備法及び環境整備法に基づき，移転対象区域に居住等する住民がより好ましい環境に移転する場合，現に所在する建物等の移転の補償等を行うとともに，その跡地等を買い上げて緑地帯その他緩衝地帯とし，地方公共団体が一定の用に供するときは無償で使用させることにより，周辺住民の生活環境の整備を図る措置を講じてきた。昭和３９年度から平成２８年度までに被告が横田飛行場に関してこれらの事業に支出した総額は，移転措置事業が約１３７億１０１３万６０００円，緑地帯等整備事業が約２０億３５３０万５０００円に及ぶ。その結果，平成２８年度末時点で，昭島市においては広場，種苗育成施設，消防に関する施設敷地等として約１万０５４９㎡，福生市においては広場，駐車場，花壇等として約３万１７７７㎡，立川市においては広場，消防に関する施設敷地として約２万８５５２㎡，瑞穂町においては広場として約２万９７１５㎡が無償で使用されるに至った。
学校，病院等及びその他の施設の防音工事の助成


被告は，横田飛行場周辺地域において，周辺整備法，環境整備法又は行政措置に基づき，平成２８年度までに，学校等の防音工事の補助金として昭和２９年度から総額約６８４億９８１４万７０００円，学校等の防音工事関連設備の使用に要する費用の補助金として昭和４８年度から総額約７６億５５００万円，病院等の防音工事の補助金として昭和３４年度から総額約８０億３６７１万５０００円，公民館，図書館等の学習等供用施設や老人福祉センターといった民生安定施設の防音工事の補助金として昭和４２年度から総額約２３０億２２２０万１０００円を交付した。
その他の周辺対策
ａテレビ受信料の助成，騒音用電話機の設置
被告は，平成２８年度までに横田飛行場の周辺において，航空機騒音が家屋内で伝播することによって生じる聴取障害（テレビの音声が聞き取りにくくなったり，音声が細切れに聞こえたりするなど）に対する補償の趣旨で，昭和４５年度以降はＮＨＫ，平成１８年度以降は放送受信契約者（ＮＨＫとの間で受信についての契約を締結した者）に対する補助金の交付を行っており，昭和４５年度から総額約１４９億４９５０万円を支出した。
また，被告は，地方公共団体その他の者が，音響による著しい電話の通話障害を防止し，又は軽減することのできる騒音用送受話器を設置する事業を行う場合に，同事業に対する補助金の交付を行っており，昭和４６年度から総額約４８４７万７０００円を交付した。
ｂ障害防止工事の助成，民生安定施設の一般助成
被告は，自衛隊等の使用する施設の周辺において自衛隊等の行為によって生ずる障害を防止又は軽減するため，河川，道路等の改修工事（障害防止工事）につき補助金を交付している。昭和４０年度から平成２８年度までに被告が横田飛行場に関して障害防止工事に支出した総額は約６１億９３４３万円である。
また，被告は，民生安定施設の整備等の一般助成のための地方公共団体への補助金として昭和３７年度から平成２８年度までに総額約３３９億０８９２万７０００円を交付した。
ｃ特定防衛施設周辺整備調整交付金の交付，農耕阻害補償被告は，公共用の施設の整備又はその他の生活環境の改善若しくは開発の円滑な実施に寄与する事業のために，昭和５０年度から平成２８年度までに，横田飛行場周辺地域の福生市，立川市，武蔵村山市，昭島市，羽村市及び瑞穂町に対し，合計約３６２億２５６１万２０００円の特定防衛施設周辺整備調整交付金を交付した。
また，被告は，横田飛行場の南北進入表面又は転移表面下にあり，着陸帯の先端から一定の距離の区域において農業を営む者に対し，航空機の離着陸によって農耕被害を被ったとして補償を実施しており，昭和３５年度から平成２８年度までに総額約３億４０６１万５０００円を支出した。
ｄ基地交付金及び調整交付金の交付
被告は，交付に当たって条件又は使途についての制約等は一切付していない一般財源の補給金である基地交付金及び調整交付金の交付をしており，昭和３２年度から平成２８年度までに，横田飛行場周辺地域の福生市，立川市，武蔵村山市，昭島市，羽村市及び瑞穂町に対して，総額約１２３２億７９４２万６０００円の基地交付金ないし調整交付金を交付した。
音源対策等
前記第２部「前提となる事実」第１の３⑵のとおり，被告は，夜間着陸訓練に伴う騒音の軽減を図るため，平成元年度から，硫黄島に設置されている飛行場において，夜間着陸訓練に必要な施設の整備に着手し，約１６６億８６００円の予算を投じて，平成５年３月末に上記施設を完成させた。
また，前記第２部「前提となる事実」第１の６⑶のとおり，横田飛行場における米軍の航空機騒音の規制に関する平成５年日米合同委員会合意により，午後１０時から午前６時までの間の時間における飛行及び地上での活動は，米軍の運用上の必要性に鑑み緊要と認められるものに制限され，夜間飛行訓練は，在日米軍の任務の達成及び乗組員の練度維持のために必要とされる最小限に制限し，司令官は，夜間飛行活動をできるだけ早く完了するようすべての努力を払うことが合意された。
イ検討
前述したように，横田飛行場の使用によって国民全体が利益を受ける一方で，その使用に伴って発生する航空機騒音によって原告らを含む周辺住民は特別の犠牲を強いられるという不公平が存在するところ，上記空機騒音による被害を軽減させるものではなく，また，同害補償についても特定の損失に対する補償であって原告らが何らかの利益を受けるとはいえず，上記の不公平を是正するものとはいえないから，本件における違法性ないし受忍限度の判断に際してこれらを考慮することはできない。
他方，上記ア
うち上記農耕阻害補償以外の各周辺対策については，より良好な社会環境を原告らの居住する地域に提供するものであり，Ｗ値が前提とする，一定の地域を社会環境単位ととらえ，その社会環境単位に居住する住民の属性や生活パターンを超越して影響をもたらすという航空機騒音の特性にも照らせば，間接的とはいえ上記のような不公平に対する総体的な補償の一環と位置付けることができ，違法性ないし受忍限度を判断するに当たっての考慮要素の一つとなり得るということはできる。もっとも，もとよりこれらの周辺対策が直接に原告らの被っている航空機騒音そのものを軽減させるものではないから，これらの周辺対策をもって原告らの受ける損害が受忍限度の範囲内であるということはできず，慰謝料算定に当たっての一要素として限られた範囲で考慮する余地があるにとどまるというべきである。
また，前述したように依然として
深夜や早朝に少なくない航空機騒音が測定されているのであるから，航空機騒音による被害の軽減は限定的であって，これをもって違法性を消滅させるものということはできない。
６違法性の有無（受忍限度）の判断について


⑴告示コンター内地域（７５Ｗ以上の地域）に居住する原告らについて前記２及び３のとおり，横田飛行場を離着陸する航空機の騒音により，少なくとも告示コンター内地域（防衛施設庁方式による７５Ｗ以上の地域）に本件請求対象期間の一部において居住していた原告らは，その居住期間において，相当に大きな騒音に曝露されるという侵害を受け，これによる共通の被害として，睡眠妨害，会話の中断，電話・テレビ・ラジオの聴取困難，仕事，学習，趣味等の知的作業の妨害といった日常生活の妨害及び不快感，不安感等による心理的・精神的苦痛といった心理的・情緒的被害を受けている。そして，環境整備法，同施行令及び同施行規則が，自衛隊等の航空機の離陸，着陸等の頻繁な実施により生ずる音響に起因する障害が特に著しいと認めて防衛大臣が指定する防衛施設の周辺の区域（第一種区域）に当該指定の際現に所在する住宅について，防衛工事の助成をすることを規定し，この第一種区域を画する基準を防衛施設庁方式で算出したＷ値で７５Ｗとしていること（前記第２部「前提となる事実」第４の１）に照らすと，法令上も，７５Ｗ以上の地域においては航空機騒音による上記のような被害の防止又は軽減をする必要があると判断されているものと認められる。
他方で，前記４のとおり横田飛行場における米軍機等の運航活動には公共性ないし公益上の必要性が認められるものの，その公共性は国民全体に帰属するもので，むしろそのために原告らに特別の犠牲を強いるという不公平を生じさせているのであるから，これによって原告らの被害を正当化することはできない。
また，前記５のとおり，被告は，航空機騒音について住宅防音工事等の対策を講じているが，これらには限定的及び間接的な効果しかなく，環境基本法上の努力義務を十分に果たしているものとはいい難い。加えて，前記第２部「前提となる事実」第６のとおり，横田飛行場の周辺住民は，横田飛行場を離着陸する航空機の騒音等による被害を受けているとして，昭和５１年以降繰り返し損害賠償等を求めて被告を提訴し，裁判所によって７５Ｗ以上の地域の居住者の騒音被害を認定して被告に慰謝料の支払を求める判断がされているにもかかわらず，アメリカ合衆国又は被告は，より抜本的な被害防止策を講じておらず，その被害を漫然と放置している状態であると評価し得る。以上の事情を総合考慮すれば，告示コンター内地域に居住する原告らの被害は，社会生活上受忍すべき限度を超える違法な権利侵害ないし法益侵害であるというべきである。
なお，被告は，自ら陳述書を提出しない原告ら（原告番号６，１６，３３，３８，４１，４２，６２，６３，１４１，９１，９７～９９，１０１，１０２，１０４～１０６，１２０，１２１，１２３，１２４，１２８，１３６，１５２，１５３の原告ら）については，その被害の立証がなく，損害賠償請求は認められない旨を主張するが，同原告らについても，その同居の家族による陳述書や原告ら訴訟代理人作成の報告書をもって，それぞれの被害を基礎付けているものと認められ，原告らが本件において主張している共通損害の内容に照らし，これらの証拠では被害の立証として不十分であるというべき理由は見当たらないから，被告の上記主張は採用し得ない。
⑵指定区域外原告らについて
ア指定区域外原告らは，本件請求対象期間を通じて，告示コンター内地域に居住している原告らと同様の受忍限度を超える航空機騒音等による被害を受けている旨を主張し，その根拠として，①告示コンター及びその基礎となった平成１５年度調査では横田飛行場周辺の航空機騒音等による被害の実態を正確に把握することはできないところ，指定区域外原告らの自宅屋外を測定地点とする騒音測定結果（甲Ｂ１３の１～７，Ｂ１８）によれば，６５ｄＢを超える騒音の頻繁な発生や，８０～９０ｄＢの騒音の発生が認められたこと，及び，②航空機環境基準は，専ら住居の用に供されている地域（類型Ⅰ）における基準値を７０Ｗ以下と定めているところ，指定区域外原告らは，いずれも地域類型Ⅰに当たる地域に居住していることなどを指摘する。
イしかし，前記２⑴ウのとおり，告示コンター及びその基礎となった平成１５年度調査は，調査当時の航空機騒音の実態に合致したものといえるし，本件請求対象期間においても，告示コンターを不合理とする程度にまで騒音被害の程度に変動があったとは認められないから，平成１５年度調査では，横田飛行場周辺の騒音被害の実態を正確に把握できないとする原告らの主張は採用できない。
そもそも，原告らは，横田飛行場の騒音等に日々曝露されることによって原告らに生じる被害の総体を主張していると解され，航空機の運航が不定期，不規則であるという軍用飛行場の特徴をも考慮すれば，その認定には，原告ら各自の年単位での平均的，総体的な騒音曝露状況を認定できることが不可欠というべきである。この点，告示コンター内地域の原告らについては，前述したとおり，本件請求対象期間における騒音の実態が，これと乖離する程度に激化又は緩和しているとは認められず，告示コンターが合理性を失っていない以上，７５Ｗ，８０Ｗ，８５Ｗの各コンター線の範囲内では平均的，総体的に少なくとも各Ｗ値に相当する航空機騒音が発生していると認定することができる。これに対し，指定区域外原告らについては，このような認定をすべき根拠がなく，各原告において，平成１５年度調査に匹敵する程度の季節を異にしたある程度の期間の騒音の発生状況を個別具体的に主張立証することを要するというべきであるところ，本件で，指定区域外原告らの平均的，総体的な騒音曝露状況を認めるに足りる的確な証拠はないというべきである。
なお，原告らは，上記①のとおり，指定区域外原告らの騒音曝露状況を示す客観的資料として，指定区域外測定結果を提出するものの，前記２⑴で述べたところに照らせば，これをもって，指定区域外原告らの平均的，総体的な騒音曝露状況を認めることはできない。


ウそして，公害対策基本法９条及びその後身である環境基本法１６条の規定（前記第２部「前提となる事実」第３の１及び３）によれば，航空機環境基準は行政上目指すべき政策目標として位置付けられており，直ちに受忍限度を超えた騒音の基準となるということはできない。また，上記②のとおり，指定区域外原告らが地域類型Ⅰに当たる地域に居住している旨を主張することが，本件で，原告らが地域類型ⅠとⅡで区別することなく共通損害を主張していることと整合するのかどうかも疑問である。いずれにしても，上記②の事情は，指定区域外原告らが受忍限度を超える騒音被害を受けていることの根拠にはなり得ないものと解するのが相当である。エ以上によれば，指定区域外原告らについては，平均的，総体的な騒音曝露状況が明らかではなく，もとよりこれが受忍限度を超えていると認めるに足りる証拠もないから，慰謝料を認めることはできない。なお，以上の点は，その余の原告らのうち，本件請求対象期間内の一部の期間において指定区域外に居住していたと認められる原告らの当該居住期間についても同様である。
⑶地域類型の考慮の要否
被告は，航空機騒音環境基準において，専ら住居の用に供される地域（類型Ⅰ）と通常の生活を保全する必要がある地域（類型Ⅱ）という地域類型が設けられ，この類型ごとに基準値が定められていることから，本件において，原告らの被害が受忍限度を超えているかどうか判断するに際しても，地域類型の差を考慮すべきであると主張する。
昭和４８年環境基準の設定に係る中央公害対策審議会の答申の基となった同審議会騒音振動部会特殊騒音専門委員会の報告（乙Ａ６４。前記第２部「前提となる事実」第３の１参照）によれば，航空機騒音環境基準において地域類型が設けられたのは，一般の騒音環境基準に地域類型が設けられていることを踏襲したものと認められるところ，騒音環境基準で地域類型が設けられた理由は，その制定経過等に関する証拠（乙Ａ１２８，Ａ１３０）に照らすと，住民地域などの静穏を要する地域と商工業地域とで都市騒音の実態や騒音に関する住民の意識（うるささ等）等が異なるためであったことが窺われる。
この点，周辺環境から生じる定常的な騒音（例えば，道路騒音や周辺の店舗の騒音等）については，居住地域や商工業地域でその実態に大きく差があり，これに対する住民の意識も異なるものと考えられる。しかし，前記第２部「前提となる事実」第２の１のとおり，航空機騒音は，その他の環境騒音に比して，広範囲に及ぶものである，継続時間が数秒から数十秒の間欠音である，エネルギー量が圧倒的に大きいとの特徴を有するところ，このような特徴に鑑みれば，航空機騒音は，地域類型の差にかかわらず等しく及ぶものと考えられ，地域類型ごとに実態が異なるということはできない。現に，環境整備法も，地域類型の差を考慮せずに，航空機騒音の曝露量を主たる基準として当該騒音による障害が著しい区域を認め，その対策措置を講じている。
そうすると，環境騒音が一般的に生じやすいと考えられる地域に居住する者について，それ以外の地域に居住する者と比べて，航空機騒音による被害を受忍すべき限度が大きいということはできず，受忍限度の判断に際し地域類型を考慮すべきとする被告の主張は理由がない。
７危険への接近について
⑴被告の主張の要旨
ア被告のいう免責の法理としての危険への接近の法理とは，横田飛行場における航空機騒音の存在についての認識を有しながら，それによる被害を容認して居住し，かつ，その被害が直接生命，身体に関わるものでない場合には，実際の被害が居住開始時に認識した騒音から推測される被害の程度を超えるものであったとか，入居後に騒音レベルが格段に増大したなどの特段の事情が認められない限り，その被害はその者において受忍すべきであるとして，その被害を理由として賠償請求をすることを許さないというものであり，大阪空港訴訟最高裁判決は同法理を認めたものであるとする。
そして，被告は，平成５年２月や同年１１月に横田平成５年最高裁判決や平成５年日米合同委員会合意について主要日刊紙で報道されたことや，そこに至るまでの横田飛行場の騒音訴訟及び官報告示等の経過を主張した上で，遅くとも平成６年１月１日には横田飛行場の航空機騒音が社会問題化していたとして同日を基準日とし，主位的に，基準日以降，環境整備法４条に基づく第一種区域に指定された区域（告示コンター内地域）内に居住を開始した原告ら（出生者を除き，告示コンター内地域間で転居した者を含む。）は，居住開始時に航空機騒音による被害の発生状況を認識し，その被害を容認していたことが推定されるとして，このような原告らについては，免責の法理として危険への接近の法理を適用すべきであると主張し，予備的に，具体的な類型（類型Ｂ１～Ｂ３）を挙げた上，少なくともこの類型に該当する原告らについては，特段の事情のない限り，同法理を適用すべきであると主張する（別紙８居住履歴一覧表参照）。イまた，被告は，上記の「免責の法理としての危険への接近の法理」に加え，「減額の法理としての危険への接近の法理」も存在すると主張し，ある者がある場所に危険が存在することを認識しながら又は過失によってこれを認識しないで，あえてその場所に入って危険に接近し，そのために被害を被ったときは，損害賠償の減額事由として考慮するのが衡平であるから，判例の採用する危険への接近の理論によって免責が認められない場合にも，具体的な事情のいかんにより，過失相殺の法理に準じ，損害賠償額の算定に当たりこれを減額事由として考慮すべきであると主張する。不法行為の被害者に過失があったときは，裁判所はこれを考慮して損害賠償の額を定めることができる（民法７２２条２項）。この過失相殺の法理は，発生した損害を加害者と被害者との間において公平に分担させるという公平の理念に基づくものであり，裁判所は，具体的な事案につき公平の観念に基づき諸般の事情を考慮し，自由な裁量によって被害者の過失を斟酌して損害額を定めることができる（最高裁昭和３９年９月２５日第二小法廷判決・民集１８巻７号１５２８頁参照）。そしてここにいう過失は不法行為の成立要件としての過失と同じではないから（最高裁昭和３９年６月２４日大法廷判決・民集１８巻５号８５４頁参照），航空機騒音による被害を理由に周辺住民が飛行場の設置・管理者に対して損害賠償を請求する事案において，当該住民がその居住地に居住するに至った事情を「過失」ないしこれに準ずるものとみて同項の適用ないし類推適用により過失相殺をし得る場合があることは否定できないが，これは，過失相殺による損害額の減額とすれば足りる。そこで，被告の上記主張は，原告らの一部につき，居住するに至った事情に基づき過失相殺をすべきであるとの主張として取り扱うこととする。
⑵原告らの一部につき，危険への接近の理論の適用により被告は免責されるか。


ア被告の引用する大阪空港訴訟最高裁判決は，大阪国際空港に離着陸する航空機の騒音にさらされる地域にそうでない地域から転居してきた者について，危険への接近の理論の適用を問題としたものである（なお，同判決は，当該事案の事実関係に即して危険の接近の理論の適用の可否を検討し，適用の余地があるとして事件を原審に差し戻したのであり，危険への接近の理論を適用し結論として加害者を免責したわけではない。）。そうすると，本件で被告が同法理の適用があると主張する者のうち，基準日以降に告示コンター内地域間で転居した者，並びに，基準日以降に告示コンター内地域内に居住し，①その後指定区域外に転出したにもかかわらず再び７５Ｗ以上の地域に転入した者（被告のいう類型Ｂ１），②その後より騒音レベルの高い地域に転居した者（同類型Ｂ２），③その後７５Ｗ以上の地域での移動を複数回繰り返した者（同類型Ｂ３）については，そもそも大阪空港訴訟最高裁判決の射程は及ばず，告示コンター地域に指定区域外から初めて転居してきた者（以下「類型Ａ」という。）にのみ同判例の射程が及ぶものと解される。
イ以上を前提に，まず，類型Ａについて検討する。原告らの被害は前記のとおりであるから，大阪空港訴訟最高裁判決の挙げる要素のうち「被害が騒音による精神的苦痛ないし生活妨害のごときもので直接生命，身体にかかわるものでない」という点は満たされているので，それ以外の要素，特に「航空機騒音の存在についての認識を有しながらそれによる被害を容認して居住した」という要素が検討の対象となる。横田飛行場は，専ら米軍と自衛隊が使用しており，他の者が利用することはないから，その所在地は一般的に知られているとはいえない。また，一口に横田飛行場の周辺地域といっても広大であり，平成６年１月１日当時は昭和５９年告示が適用されて第一種区域が現在よりも広かったことを措いて告示コンターによる現在の第一種区域の範囲だけみても，北は埼玉県飯能市から南は東京都八王子市，日野市まで広がっている。さらに，横田飛行場に離着陸する航空機の飛行計画及び飛行経路が事前に公表されることはなく，飛行回数や飛行する航空機の機種は日によって大きく異なり，飛行経路も一定ではない。
これらの事情によると，横田飛行場周辺の告示コンター内地域に転入しようとする者の中には，横田飛行場の存在自体を知らない者が少なくないと考えられるし，その存在を知っていたとしても，米軍機や自衛隊機の発する騒音の実態は，経験しなければ感得できないものといえる。事前に下見に来たとしても，それが航空機の飛行回数の少ない日に当たれば騒音の実態は全く把握できない。平成２９年９月１５日に瑞穂町箱根ヶ崎（８５Ｗ地域），立川市西砂町（８０Ｗ地域），及び昭島市美堀町（７０Ｗ地域，７５Ｗ地域）等で行った現地進行協議期日においても，全体的に航空機の飛行回数が少なく（乙Ａ１８３），同日の印象だけでは日常的に航空機騒音にさらされている地域であるとは認識し得なかったところである。したがって，一般的にいって，実際に告示コンター内地域に転居し，ある程度継続して生活をするまでは，航空機騒音の実態はつかめないというべきであり，大阪空港訴訟最高裁判決にいう「認識」及び「容認」があったと認めることはできない。
被告は，横田平成５年最高裁判決の報道や平成５年日米合同委員会合意の報道及びこれに先行する官報告示その他の経緯を主張立証し，類型Ａの者は航空機騒音による被害の発生状況を認識していたと推定される旨を主張するが，被告の主張立証する事情から，平成６年１月１日時点で，横田飛行場の航空機騒音問題が周辺住民以外にも広く知られるようになっていたとまで認めることはできない。また，仮に同問題に係る情報に接していたとしても，上記のとおり，横田飛行場に離着陸する航空機の騒音の実態は経験しなければ感得し難いものであるから，この点においても，被告の上記主張は採用できない。
ウ次に，基準日以降に告示コンター地域内で転居した者（被告のいう類型Ａの一部），並びに，類型Ｂ１ないしＢ３について検討する。まず，告示コンター内地域内で転居した者のうち，騒音のレベルが同じ地域で転居した者や，騒音のレベルが高い地域から低い地域に転居した者については，そもそも危険への「接近」をしたとはいえない。実質的に考えても，告示コンター内地域の居住地に居住し続けていれば損害賠償を受けられるのに，上記のような転居をしただけで損害賠償を受けられなくなるというのでは，居住し続けた者との関係で合理的な理由なく不公平な結果になるというべきであり，これを容認することはできない。したがって，上記のような転居をした原告らについて，免責の法理としての危険への接近の理論を適用することはできない。
次に，告示コンター内地域内で，騒音レベルの低い地域から高い地域に転居した者や，告示コンター内地域から指定区域外に転居した後，再び告示コンター内地域に転居した者（以下，併せて「再転入者」という。）については，確かに「危険への接近」といい得るものの，再転入者であるからといって，告示コンター内地域に転居するに当たり，横田飛行場における航空機騒音による被害を認識しこれを容認したものと推定することはできない。すなわち，人が住居を定める場合は，血縁上，地縁上又は職業上など何らかの事情を伴うことがほとんどであり，特に一旦ある地域に居住すると，そこでの不動産の取得，家族の存在，友人や勤務先等の社会的生活基盤の形成により，当該地域との結びつきが強まることは明らかであって，たとえその後に一旦当該地域を離れたとしても，再び同地域に戻って生活することが望ましい，あるいは戻らなければならないという事態が生じることも決して珍しいことではない。家族や友人，勤務先等に係る事情から，以前の居住地域やその周辺に転居することとした再転入者にとって，このような転居は主観的には必然ととらえられているというべきであり，その地域が告示コンター内地域であり，そこにおける過去の航空機騒音の実情を認識していたとしても，その被害にさらされることを「容認」しているとはいえない。
なお，被告は，免責の法理としての危険への接近の理論における被害の「容認」について，航空機騒音の認識から原則として事実上推定される消極的な容認で足りる旨を主張するものの，同主張は，大阪空港訴訟最高裁判決が「危険に接近した者（中略）が危険の存在を認識しながらあえてそれによる被害を容認していたようなときは」と説示して，危険の認識と被害の容認を明確に区別していることと整合せず，採用し得ない。エ以上を前提に，免責の法理としての危険への接近の理論を適用すべきであると被告が主張する原告らの個別の事情（別紙８居住履歴一覧表参照）を検討したものの，いずれについても大阪空港訴訟最高裁判決のいう「認識」及び「認容」があると認めることはできず，被告の主張は採用することができない。なお，被告は，昭和４１年１月１日以降に転入した原告らについて同様に騒音被害の容認が推定されるとして危険への接近の理論による免責の主張もするものの，この主張についても理由がないことは，既に述べたことから明らかというべきである。


⑶原告らの一部につき，その転居に関する事情を理由として過失相殺により損害額を減額すべきか。
上記⑵で検討したとおり，平成６年１月１日以降に告示コンター内地域内に居住を開始した原告らについて，転入時から航空機騒音を認識していたとは認め難く，また，仮に認識していたとしてもその被害にさらされることを容認しているとはいえない。
さらに，本件では，上記⑵において検討した事情のほか，①原告らの受けている航空機騒音による被害は，前記のとおり，健康又は生活環境に関わる重要な利益の侵害であることや，②横田飛行場に離着陸する航空機の発する騒音については，昭和５１年以降数次にわたり周辺住民が損害賠償等を求めて被告を提訴し，裁判所において７５Ｗ以上の地域の居住者の損害賠償請求を認容する判断がなされているにもかかわらず，いまだ航空機騒音による被害が継続していることに加えて，③被告は，環境基本法６条に基づき，環境の保全に関する基本的かつ総合的な施策を策定し，これを実施する責務を負っているものの，上記②の被害の継続状況に鑑み，被告が同責務を果たしているとはいい難いことなどの事情に鑑みれば，原告らの転居に関する事情を理由に過失相殺による損害額の減額を主張するのは，過失相殺の法理が基礎とする公平の観念にかえって反するものといわざるを得ず，本件で過失相殺による損害額の減額を認めることはできない。
８損害額について
⑴基準額の認定
慰謝料は，裁判所がその事件に関する一切の事情を斟酌して自由な心証をもって決定しなければならないものであるから，ここまでに認定した事実や検討した事項を前提として，本件における侵害行為の態様と侵害の程度，被侵害利益の性質と内容，侵害行為の持つ公共性の内容と程度，侵害行為の継続の経過及び状況，その間に採られた被害の防止に関する措置等の一切の事情を考慮して定める必要がある。
ところで，原告らは，横田飛行場に離着陸する航空機騒音によって各自の具体的被害について賠償を求めるのではなく，原告ら全員が等しく受けていると認められる被害を原告らに共通する損害とし，その限度で慰謝料という形で一律に１か月当たり２万円の慰謝料を請求している。しかしながら，共通損害といっても，原告らがさらされている航空機騒音は原告らそれぞれが居住している地域によってその程度が異なるから，原告らの損害を一律に評価するのは相当ではない。そこで，原告らそれぞれの居住する地域における騒音の大きさに応じて，共通する最小限度の損害の程度に対応するものとして，次のとおりの区分に従い，基準となるべき１か月当たりの慰謝料額を定めることとする。
７５Ｗ地域     ４０００円
８０Ｗ地域     ８０００円
８５Ｗ地域   １万２０００円
慰謝料額の算定期間について１か月単位としたのは，横田飛行場に離着陸する航空機の発する騒音の回数や大きさが日によって異なるため１日を単位とするのは適当ではないものの，１か月単位でみると年間を通じて極端な差異があるとはいえないことを考慮するとともに，原告らが１か月単位で請求していることをも踏まえたものである。また，原告らが提訴日（第１事件につき平成２４年１２月１２日，第２事件につき平成２６年８月７日）を基準にして，同日までの３年間分と提訴日以降の分につき１か月単位で慰謝料を請求していること，後述のとおり本件訴訟においては，口頭弁論終結後の損害賠償を請求することはできず，当審口頭弁論終結日である平成３０年７月１９日までに発生した損害が賠償の対象となることを考慮して，１か月の単位を原告らの各請求期間の初日から１か月間ずつ（第１事件では平成２１年１２月１２日～平成２２年１月１１日から，第２事件では平成２３年８月７日～同年９月６日から，それぞれ始まり，平成３０年７月１９日までの間，以下これに準ずる。以下，この１か月単位の期間を「慰謝料算定の基準期間」という。）とし，慰謝料算定の基準期間中にＷ値の異なる区域への転居があった場合には，少なくとも低い方の被害が１か月を通じて発生していたといえるから，当該日の属する慰謝料算定の基準期間については低い方の慰謝料額を認めることとする。
もっとも，転居や死亡などにより居住期間が１か月に満たない場合には，その間の損害を全て切り捨てることも，逆にこれを１か月分の損害とみなすことも，損害の公平な分担の見地からして妥当でないから，日割りで計算することとし，当審口頭弁論終結日前の最後の慰謝料算定の基準期間（第１事件では平成３０年７月１２日から同月１９日，第２事件では平成３０年７月７日から同月１９日）についても同様とする。
⑵住宅防音工事による減額
ア慰謝料額の減額割合
上記のとおり，住宅防音工事は一定の防音効果を有し，原告らの被害を軽減する効果があると考えられることからすれば，環境整備法に基づく被告からの助成を受けて住宅防音工事を実施した住居に居住する原告らについては，上記⑴の基準をそのまま適用せずに，一定の減額を認めることが相当である。
もっとも，住宅防音工事は，室数に限界があったり，屋内に到達する騒音を防止するにとどまるものであったりするため，原告らの生活全体をカバーするものとはいえないこと，防音効果を得るには部屋の開口部を全て閉め切らねばならず，日常生活で常時そのような行動をとって防音効果を十全に得ることは困難であること等の限界がある。
そこで，原告らの被害の内容及び程度に，これらの限界を考慮し，住宅防音工事による慰謝料の減額の方法としては，防音工事を実施した室数が１室のみである場合には１０％を減額し，同室数が２室以上ある場合にはこの１０％に加え２室目以降の１室ごとに更に５％を減額する。ただし，上記の限界を踏まえ，合計で６室以上となる場合であっても一律に３０％を減額し，また，外郭防音工事を実施した場合も一律に３０％を減額する。減額の計算については，１か月を単位とし，慰謝料算定の基準期間の途中で住宅防音工事が施工された場合には，Ｗ値の異なる区域への転居があった場合に準じて，当該月も減額計算の対象とする。
イ減額割合に関する被告の主張について
被告は，住宅防音工事の対象となった居室の全居室に占める割合も考慮して，慰謝料額の減額割合を決めるべきである旨を主張する。しかし，環境整備法等においても，住宅防音工事の対象となる居室の全居室に占める割合は考慮されておらず，このような割合が直ちに原告らの被害軽減の程度となるという根拠が十分でないことに加え，全居室数の不明な住宅もあり，全ての原告について上記割合を考慮することは困難であることに照らし，被告の上記主張は採用しない。
⑶弁護士費用


本件訴訟における立証の難易度，本件訴訟の経過等の諸般の事情を考慮し，上記⑴及び⑵によって算出される１か月当たりの慰謝料額の１０％に相当する額をもって，賠償の対象となる弁護士費用とするのが相当である。⑷認容額一覧表（別紙３－１，別紙３－２）について以上の考え方をもとに，第１事件については認容額一覧表１において平成２１年１２月１２日から，第２事件については認容額一覧表２において平成２３年８月７日から，それぞれ当審口頭弁論終結日までの各原告に対応する慰謝料算定の基準期間ごとに慰謝料及び弁護士費用の合計額を記載し，その総額を「元金合計」欄に記載したほか，訴え提起前３年分の合計額を「提訴前合計」欄に記載した。
⑸承継人認容額一覧表（別紙３－３）について
承継人認容額一覧表の「被承継人」欄記載の被承継人については，同「承継人」欄記載の承継人が「相続割合」欄記載の割合で被承継人の死亡日までに生じた損害賠償請求権を取得しているところ，被承継人に生じた損害額は，認容額一覧表１の，当該被承継人に対応する「提訴前合計」欄及び「Ｈ２４．１２．１２～Ｈ２５．１．１１」欄以降の欄に記載のとおりである。もともと自らも原告として損害賠償請求をし，その後，親族の分を承継取得した原告については，認容額一覧表１記載の当該原告欄の金額と承継人認容額一覧表の同原告を承継人とする部分の金額を合算した金額が当該原告兼訴訟承継人に対する認容額合計ということになる。
⑹遅延損害金について
提訴日前日までに生じた損害については，認容額一覧表１記載の第１事件原告及び承継人認容額一覧表記載の訴訟承継人らについては，各人に対応する「提訴前合計」欄の額に対する第１事件の訴状送達日の翌日である平成２４年１２月２１日から，認容額一覧表２記載の第２事件原告については第２事件の訴状送達日の翌日である平成２６年８月２２日から各支払済みまで民法所定の年５分の割合による遅延損害金を認める。
提訴日以降に生じた損害については，提訴前に生じた損害に対する遅延損害金との重複を避けつつ，原告らが１か月当たりの損害について翌月１日を遅延損害金の起算日として請求していることに照らし，認容額一覧表１及び同２記載の各原告並びに承継人認容額一覧表記載の各訴訟承継人に対応する各慰謝料算定の基準期間欄記載の各金員に対する同期間の最終日の翌月１日から各支払済みまで民法所定の年５分の割合による遅延損害金を認める。第３口頭弁論終結日の翌日以降の損害賠償請求に係る訴えの適否
ア将来請求に係る訴えの適否
継続的不法行為に基づき将来発生すべき損害賠償請求権については，たとえ同一態様の行為が将来も継続されることが予測される場合であっても，損害賠償請求権の成否及びその額をあらかじめ一義的に明確に認定することができず，具体的に請求権が成立したとされる時点において初めてこれを認定することができ，かつ，その場合における権利の成立要件の具備については債権者においてこれを立証すべきであり，事情の変動を専ら債務者の立証すべき新たな権利成立阻却事由の発生としてとらえてその負担を債務者に課するのは不当であると考えられるようなものは，将来の給付の訴えを提起することのできる請求権として適格を有しないと解するのが相当である。そして，飛行場において離着陸する航空機の発する騒音等により周辺住民らが精神的又は身体的被害等を被っていることを理由とする損害賠償請求権のうち口頭弁論終結の日の翌日以降の分については，将来それが具体的に成立したとされる時点の権利関係に基づきその成立の有無及び内容を判断すべきであり，かつ，その成立要件の具備については請求者においてその立証の責任を負うべき性質のものであって，このような請求権は将来の給付の訴えを提起することのできる請求権としての適格を有しないものである（大阪空港訴訟最高裁判決，横田平成１９年最高裁判決，厚木平成２８年最高裁判決参照）。したがって，横田飛行場において離着陸する航空機の発する騒音により原告らが精神的又は身体的被害を被っていることを理由とする損害賠償請求権のうち当審口頭弁論終結日の翌日（平成３０年７月２０日）以降の分については，その性質上，将来の給付の訴えを提起することのできる請求権としての適格を有しないものというべきである。
よって，この部分の請求に係る訴えは不適法として却下されなければならない。
イ原告らの主張について
原告らは，大阪空港訴訟最高裁判決の定立した基準は厳格すぎる旨の批判がされていることを指摘し，口頭弁論終結時の被害が将来も継続する蓋然性，原告らの再訴提起に伴う負担，及び被告が請求異議事由として主張し得る事項とその立証に要する負担の程度等を考慮要素として，「あらかじめその請求をする必要がある場合」に当たるかどうかを個別具体的に検討すべきであるとした上で，本件請求については，将来の請求権としての適格が認められると主張する。
しかし，本件において，将来の侵害行為の違法性の有無及びこれによる損害の有無・程度は，被告の実施する被害対策や原告らの各自の生活事情の変動等複雑多様な因子によって左右されるべき性質のものであって，口頭弁論終結後における将来の変動を予め把握することはできず，また，将来請求を認めた上で，被告に請求異議訴訟等の起訴責任を被告に負わせるのは相当でないから，原告らの上記主張は採用できない。
第６部結論
第１本件差止請求について
１差止原告らの自衛隊機に関する離着陸等の差止請求に係る訴えは，不適法であるから却下する。
２差止原告らの米軍機に関する離着陸等の差止請求，音量規制の請求及び航空機訓練の差止請求は主張自体失当で理由がないから棄却する。３原告Ａ１の差止請求に係る訴訟は同人の死亡により終了した。
第２本件損害賠償請求について
１原告番号２１，２２，３０及び８０の原告らについては受忍限度を超える損害の発生が認められないから，これらの原告らの請求はいずれも棄却する。２その余の原告らについては，当審口頭弁論終結日である平成３０年７月１９日までの損害賠償請求について，次の限度で理由があるから認容し，その余はいずれも棄却する。


令和元年５月２０日宣告東京高等裁判所第１０刑事部判決平成２９年（う）第１４８２号殺人，殺人未遂被告事件
主        文
原判決を破棄する。
被告人を懲役２５年に処する。
原審における未決勾留日数中１６０日をその刑に算入する。押収してあるサバイバルナイフ１本（静岡地方裁判所浜松支部平成２９年押第１３号符号１）を没収する。
理        由
第１本件事案の概要及び本件控訴の趣意
１原判決が認定した犯行に至る経緯及び罪となるべき事実の要旨は，以下のとおりである。
被告人は，平成２８年３月（以下，平成２８年の記載については省略する。），当時勤務していた会社の同僚との間に生じた仕事上のトラブルを契機として，その精神状態を急激に悪化させ，４月１３日には同僚が自分の悪口を言っているという被害妄想をもつようになり，その後，被告人の被害妄想の対象は拡大していき，会社の周囲の人間が敵であり，会社内でいじめに遭っているという妄想をもつに至った。そのため，被告人は，退職したいと考えて上司に申し出たものの，上司からはとりあえず休職するよう指示され，別の部署への異動もすぐにはできないと告げられたことから，逃げ道がないと感じて自殺を考えた。そして，自分一人で死ぬと，会社内でのいじめを家族に知られて恥ずかしいと思ったことや，自分の死後，会社から家族に損害賠償が請求されるなど，迷惑が掛かるのではないかと考えたことなどから，家族を殺害することを決意した。
被告人は，浜松市Ｉ
同日午前３時頃までの間に，祖母であるＡ     （当時８３歳）に対し，殺意をもって，その左胸部及び背部等を持っていたサバイバルナイフ（刃体の長さ約２３ｃｍ，以下「本件ナイフ」という。）で突き刺して背部刺切損傷等の傷害を負わせ，同人を同傷害に基づく左血気胸により失血死させ（原判示第１）その頃，姉であるＢ     （当時３２歳）に対し，殺意をもって，その右側胸部及び右肩背部を本件ナイフで突き刺して右肩背部刺切損傷等の傷害を負わせ，同人を同傷害に基づく右血気胸により失血死させ（同第２）母親である   Ｃ   （当時６２歳）に対し，殺意をもって，その前胸部を本件ナイフで突き刺して心臓刺切の傷害を負わせ，同人を同傷害により失血死させ（同第３）父親である   Ｄ   （当時６０歳）に対し，殺意をもって，その右腰部を本件ナイフで突き刺したが，同人に抵抗されたため，全治約１か月間を要する右腰背部刺創，第１腰椎椎体骨折等の傷害を負わせたにとどまり，殺害の目的を遂げなかった（同第４）というのである。２本件控訴の趣意は，要するに，①本件各犯行当時，被告人は心神耗弱の状態にあったのに，被告人に完全責任能力を認めた原判決には，判決に影響を及ぼ
すことが明ら
刑は重すぎて不当である，というのである。
第２事実誤認の論旨について
１原判決の認定
原判決は，要旨，以下のとおり説示して，被告人の完全責任能力を認めた。捜査段階において被告人の精神鑑定を行った精神科医である証人   Ｅ（以下「Ｅ    医師」という。）の原審証言（以下「Ｅ    鑑定」という。）の概要は，次のとおりである。
被告人は，４月１３日頃，妄想性障害を発症し，本件各犯行当時，会社の周囲の人間が敵になっており，会社内でいじめに遭っているなどという被害妄想をもっていた。もっとも，この被害妄想は，被告人が自殺を考えたことの誘因（発端）にはなっているが，死ぬこと自体に関する妄想がなく，「殺せ」といった幻聴及びこれに類する妄想がなかったこと，被害妄想の対象が会社の人間であり，家族に対する妄想がなかったことからすれば，被告人が自殺を考えたことや，家族を巻き添えにして殺害するという動機を形成するに至ったことについては，妄想性障害の影響では説明がつかず，臆病な性格で親に責められるのが怖い，優しい性格で親に心配を掛けたくない，親にできる人だと思われたい，できないと思われたら恥ずかしい，などといった被告人の元来の人格に基づくものであると推測される。被告人の妄想性障害は本件各犯行に直接影響を与えておらず，影響の程度は小さい。Ｅ医師の精神科医としての経験や公平さ，鑑定の前提とした事実関係に疑問とすべき点はなく，その判断過程や内容に特段不合理な点はないから，Ｅ   鑑定は信用でき，十分尊重に値するものである。被告人は，上記のとおり，自分が一人で死ぬと会社内でいじめに遭っていたことを家族に知られ，恥ずかしいと思ったことや，自らの死後，会社から家族に損害賠償請求がされるなど，迷惑が掛かるのではないかと考えたことなどから，家族の殺害を決意して本件各犯行に及んでいる。このような犯行動機について，会社内でのいじめという被害妄想と家族殺害の決意との間に一見飛躍があるように思われるが，自尊心が強く，極端な行動に出やすいという被告人の性格を前提とすれば，合理的に説明することができるから，その動機は理解できないものではない。
また，被告人は，４月２０日，本件ナイフをインターネットで注文した際には，自殺することのみならず，家族を殺害することも想定していたと認められ，犯行前夜に会社の元上司に電話を架けて，死ぬしかない旨述べたり，その後，当時の上司に電話を架けて，今すぐに解雇してほしい旨述べたが，遅くともその頃，自殺及び家族の殺害を決意したと考えられる。その後，被告人は，祖母及び姉の殺害行為に及ぶ直前，父親に電話し，両親が勤務中であることを確認した上，革手袋を着用し，本件ナイフを用いて，就寝中の祖母及び姉を１人ずつ殺害し，再び父に電話して，両親の帰宅時間を確認した上，両親がそれぞれ１人になったところを狙い，順次犯行に及んでいる。これらの被告人の本件各犯行前後の行動は，被告人自身の判断によるものであり，これらの行為には一定の計画性や家族殺害に向けた一貫性が認められ，妄想性障害の影響によるものとはみられない。
さらに，被告人が，大声を出されないよう祖母や母親の口を塞いだ上で殺害行為に及んだこと，父親を刺す際に「ごめん」などと言ったこと，父親に捕まえられた後，一旦は抵抗せずに従ったが，その後，自動車で逃走していることなどからすれば，被告人は，自らの行為が違法であると認識していたと認められる。加えて，少なくとも本件各犯行直後においては，被告人の犯行状況についての記憶も保たれていたと認められる。
以上の事情を総合すれば，Ｅ    鑑定のとおり，本件各犯行当時，被告人は妄想性障害にり患しており，この障害による被害妄想が本件各犯行の誘因となったことは否定できないものの，被告人の妄想性障害は，本件各犯行の動機形成や犯行それ自体には直接影響を与えておらず，本件各犯行は，被告人の元来の人格に基づく判断により行われたものであったと認められる。したがって，被告人は，本件各犯行当時，事理弁識能力及び行動制御能力のいずれも十分に有しており，完全責任能力の状態にあったと認められる。
２当裁判所の判断