点呼漏れに関する違反は，類型的にみて軽微な違反である。また，本件における原告の違反事実は，点呼そのものを失念していたわけではなく，単に点呼簿の記入に押印漏れがあったにすぎず，その回数も，点呼者の氏名記録全体の０．８３％，他の点呼項目を含めた点呼記録全体の０．１３％にとどまるから，極めて軽微なものである。そうすると，本件処分は，違反事実と比して重きに失するものであり，比例原則に違反し，裁量権の範囲の逸脱又はその濫用に当たる。(ｲ)運賃・料金の額の事業用自動車内への表示義務違反について原告は，車両清掃の際に車内の料金表示を外した後，再度料金表示を行うことを失念していたが，表示が義務付けられている事項のうち，初乗運賃額及び距離，加算運賃額及び距離については，原告のタクシーに常時備え付け，旅客がいつでも自由に持ち帰ることのできる「サービスダイヤルカード」（甲１３）に記載していたから，車内表示はあったと評価することができる。また，上記事項のうち，車種区分，運賃の割増の種類及び割増率，運賃の割引の種類及び割引率，料金の種類及び額並びに運賃等の適用方についても，原告は他のタクシー会社とおおむね同様又は他のタクシー会社より安い基準で事業を行っており，車内表示がないことにより，原告のタクシーに乗車しようとする公衆や乗車中の旅客の判断を誤らせたり，不意打ちになることはない。このように，本件における原告の違反が，旅客に不利益を被らせないという運輸規則の実質的な趣旨には違反しておらず，極めて軽微であることに照らすと，本件処分は，違反事実に比して重きに失するものであり，比例原則に違反し，裁量権の範囲の逸脱又はその濫用に当たる。
(ｳ)乗務距離の最高限度違反について
Ｂが実車を終えた段階では，乗務距離は２６９．２㎞と最高限度を超えておらず，以後は回送により直ちに帰庫しており，最高限度を超過した距離も４．８㎞にすぎないものであって，違反の程度は軽微である。そうすると，本件処分は，違反事実に比して重きに失するものであり，比例原則に違反し，裁量権の範囲の逸脱又はその濫用に当たる。
イ本件加重の適否について
(ｱ)本件加重処分規定は，タクシーの供給過剰状況の解消を目的として，増車行為や減車をしない行為を間接的に規制しようとするものであり，考慮すべきでない事情を考慮したもの（他事考慮）にほかならず，平等原則にも違反する。したがって，本件加重処分規定及びこれに基づく本件加重は，処分庁の裁量権の範囲を逸脱し又はこれを濫用した違法なものである。
(ｲ)また，本件加重処分規定は，タクシーの供給過剰状況の解消という行政目的を実現するため，「特定の地域におけるタクシー事業者」という特定の者にタクシーの減車を求めるものであるから，本件加重処分規定は，それ自体，行政指導に該当する。したがって，減車を求める行政指導に従わないことを理由として制裁的な意図をもって不利益を与える本件加重処分規定及びこれに基づく本件加重は，行政指導が相手方の任意の協力によってのみ実現されるものであることを規定した行政手続法３２条２項に違反する。
ウ理由提示義務違反の有無について
本件命令書の記載では，いつ，どこで，どのような行為について問題となったのかという違反事実を特定することができない。「点呼の記録について，次の記録事項が不適切であった」との記載についても，本件処分基準の「記録（記録なし）」，「記録事項の不備」，「記録の改ざん・不実記載」，「記録の保存（記録保存なし）」のいずれの類型に当たるのかさえ明確ではない。乗務距離規制違反についても，誰によって，いつ，どのような走行で問題となる行為が生じたのかといった事実の特定が一切されていない。
したがって，本件処分の理由提示は，処分対象行為の特定を欠き，行政手続法１４条１項に違反する。
エ小括
以上によれば，本件処分は違法である。
【被告の主張】
ア比例原則違反の有無について
(ｱ)点呼の記録義務違反について
点呼は，事業用自動車の安全な運行を確保するための，運行管理の根幹となる確認・指示行為であり，点呼簿は，点呼の確実な実施を図るために，記録と保存が義務付けられているものである。点呼簿の記録は，点呼執行者が点呼ごとに点呼時間などの所要の確認事項をその都度記録するものであり，それでこそ意味があるものであるが，原告は，運転者５７人の乗務後点呼について，点呼執行者名を記録していなかったものであるから，本件処分が違反事実に比して重きに失し，比例原則に違反するものであるとはいえず，裁量権の範囲の逸脱又はその濫用はない。(ｲ)運賃・料金の額の事業用自動車内への表示義務違反について原告のいうサービスダイヤルカードなるものは，運輸規則４条３項，本件運賃表示公示の要件を満たしていない。本件処分が違反事実に比して重きに失し，比例原則に違反するものであるとはいえず，裁量権の範囲の逸脱又はその濫用はない。
(ｳ)乗務距離の最高限度違反について
本件処分が違反事実に比して重きに失し，比例原則に違反するものであるとはいえず，裁量権の範囲の逸脱又はその濫用はない。
イ本件加重の適否について
(ｱ)法４０条に基づく処分について，処分基準や具体的な処分内容及び軽重の決定は，国土交通大臣の権限の委任を受けている中部運輸局長の広範な裁量に委ねられている。
供給過剰の状態にある特定地域において増車することは，タクシー運転者の労働条件の悪化や違法・不適切な事業運営の横行などの問題を更に深刻化させる原因となるから，このような状況下で増車を行った事業者は，上記のような問題を招かないよう，労務管理や安全管理等の徹底についてより重い責務を負っている。また，増車をした事業者が法令違反を犯しやすいという蓋然性も認められる。そこで，このような問題を現実化させないようにするため，供給過剰の状態にある特定地域においてあえて増車を行った事業者に対しては，労務管理や安全管理，利用者サービスに係る一定の規制の遵守を強く要請する必要性が高いから，本件加重処分規定によって，上記事業者の当該一定の規制に係る違反についてはより一層厳格に対処することとしたものである。このように，本件加重処分規定は，あくまでも輸送の安全を確保し，利用者の利益の保護及びその増進を図ることを目的とするものであって，増車行為や減車をしない行為を間接的に規制することを目的とするものではない。仮に，供給過剰の解消自体を目的とするものであるならば，全ての違反を加重処分の対象とすることが目的達成のために効率的であるにもかかわらず，実際には労務管理や安全管理等に関する一定の違反行為に限って加重することとされているのは，このためである。
したがって，本件加重処分規定及びこれに基づく本件加重は，他事考慮ではないし，また，合理的な取扱いの差異であるから，平等原則にも違反せず，裁量権の範囲の逸脱又はその濫用には当たらない。
(ｲ)本件加重処分規定自体が行政指導に当たるといえないことは明らかであるし，中部運輸局長は，原告に対し，事業用自動車を減車させるという行政指導を行った事実はない。したがって，行政手続法３２条２項違反に係る原告の主張は失当である。


ウ理由提示義務違反の有無について
本件処分の名宛人たる原告は，本件命令書の記載自体から，①本件処分の原因となる事実関係として，点呼を行った者の記載について記録上不備があったこと，運賃及び料金の額についてタクシー内に表示していなかったこと並びに中部運輸局長が定めた最高乗務距離を超えて乗務していたことの３つの事実があること，②それらの事実における根拠法条と，それらの根拠法条に基づけばいずれも違反であること，③それらの違反について本件処分基準におけるどの項目を採用した結果，本件処分が選択されたのかを，容易に了知することができる。したがって，本件処分の理由提示は，処分対象行為が特定されており，行政手続法１４条１項に違反しない。
エ小括
以上によれば，本件処分は適法である。
第３当裁判所の判断
１本件公示の処分性（争点(1)）について
(1)行訴法３条２項所定の処分の取消しの訴えの対象は，行政庁の処分その他公権力の行使に当たる行為（以下「行政処分」という。）でなければならず，行政処分とは，公権力の主体たる国又は公共団体が行う行為のうち，その行為によって，直接国民の権利義務を形成し又はその範囲を確定することが法律上認められているものをいうものと解される（最高裁昭和２８年（オ）第１３６２号同３０年２月２４日第一小法廷判決・民集９巻２号２１７頁，最高裁昭和３７年（オ）第２９６号同３９年１０月２９日第一小法廷判決・民集１８巻８号１８０９頁等参照）。(2)本件についてこれをみるに，本件公示は，運輸規則２２条と相俟って，名古屋交通圏内に営業所を有する一般乗用旅客自動車運送業者は当該営業所に属する運転手を乗務距離の最高限度として定めた距離（隔日勤務運転者について１乗務当たり３６０㎞，日勤勤務運転者について１乗務当たり２７０㎞）を超えて乗務させてはならない旨を定めるものであって，名古屋交通圏内に営業所を有する一般乗用旅客自動車運送事業者全般に広く適用されるものであるところ，名古屋交通圏内に営業所を有する一般乗用旅客自動車運送事業者は，多数に上るばかりか，新規参入や撤退等によって常に変動し得るものである。そうすると，本件公示は，名古屋交通圏内に営業所を有する一般乗用旅客自動車運送事業者という不特定多数の者に適用されるものであって，特定の者に対して個別具体的な権利義務の変動を生じさせるものではないから，直接国民の権利義務を形成し又はその範囲を確定するものとはいい難い。むしろ，本件公示は，法２７条１項を受けて定められた運輸規則２２条の内容を補充する立法行為（行政立法）としての性質を有するものであって，限られた特定の者に対してのみ適用されるものではないから，抗告訴訟の対象となる行政処分には当たらないというべきである（最高裁平成１５年（行ツ）第３５号，同年（行ヒ）第２９号同１８年７月１４日第二小法廷判決・民集６０巻６号２３６９頁参照）。
(3)これに対し，原告は，本件公示は，指定地域である名古屋交通圏に営業所を有する一般乗用旅客自動車運送事業者という限られた範囲の者（その中でも，これまでの実績からして乗務距離の最高限度を超過するおそれがある事業者）に対し，乗務距離の最高限度として定められた距離を超えて運転者を乗務させてはならないという具体的な義務を直接課すものであるから，抗告訴訟の対象たる行政処分に当たる旨主張する。
確かに，本件公示による本件乗務距離規制は，運輸規則２２条と相俟って，名古屋交通圏内に営業所を有する一般乗用旅客自動車運送事業者に新たな制約を課し，その限度で一定の法状態の変動を生じさせるものではあるけれども，これは，あたかも新たに上記のような制約を課す法令が制定された場合と同様に，当該地域内の不特定多数の者に対してもたらされる一般的抽象的な効果にすぎない。個々の事業者との関係では，本件乗務距離規制の違反に対して法４０条に基づく自動車等使用停止処分，事業の停止処分，営業区域の廃止に係る事業計画の変更命令又は許可の取消処分がされた場合に，初めて事業者の個別具体的な権利義務に変動を来すことになるのであって，このことは，乗務距離規制に基づく義務違反以外の法令上の義務違反に対して法４０条に基づく処分がされる場合と何ら変わらないというほかはない。
なお，本件公示の定める本件乗務距離規制に違反したことを理由として法４０条に基づく処分を受ける事業者としては，当該処分の取消訴訟等において本件公示の適法性を争い得るほか，後記２及び３のとおり，本件に係る事情の下では差止訴訟等の争訟方法においてもこれを争い得るのであり，本件公示の処分性の有無に関して上記のように解することについて争訟方法の観点から権利利益の救済の実効性に欠けるところがあるということもできない。
したがって，原告の上記主張は，採用することができない。(4)以上のとおり，本件公示は，抗告訴訟の対象となる行政処分には当たらないから，本件公示の取消しを求める訴えは，不適法である。２本件差止めの訴えの適法性（争点(2)）について(1)法定抗告訴訟たる差止めの訴えの訴訟要件については，まず，一定の処分がされようとしていること（行訴法３条７項），すなわち，行政庁によって一定の処分がされる蓋然性があることが必要となる。


本件についてこれをみるに，前記前提事実並びに証拠（甲４，９，甲事件甲５，甲事件乙１）及び弁論の全趣旨によると，①本件乗務距離規制違反は，法４０条に基づく処分の対象とされており，本件処分基準公示に従って上記違反をした事業者に対する処分が行われていること，②本件処分基準公示によると，上記違反に対する処分の内容は，未遵守率によって異なるものの，初違反の場合は警告ないし３０日車の自動車等使用停止処分，再違反の場合には２０日車ないし９０日車の自動車等使用停止処分とされており，さらに自動車等使用停止処分を行うべき違反行為を行った事業者に対しては処分日車数１０日車までごとに１点の違反点数を付す点数制度が採られ，累積点数が一定以上となった場合には事業の停止処分（一の支局区域における累積点数が５１点以上となった場合や，中部運輸局の管轄区域における累積点数が１０１点以上となった場合等）や許可の取消処分（一の支局区域のみにおいて営業区域を有する事業者について累積点数が８１点以上となった場合や，中部運輸局の管轄区域のみにおいて営業区域を有する事業者について累積点数が１６１点以上となった場合等）を行うものとされていること，③原告は，名古屋交通圏内に営業所を有する一般乗用旅客自動車運送事業者であって，約１００台の事業用自動車を保有し，これらを日々運行させて営業していること，④原告においては，隔日勤務運転者について平成２１年１２月に５件，日勤勤務運転者について同月及び平成２２年１月に４件ずつ，本件乗務距離規制に違反した例が見られ，現に，平成２１年１２月のＡ営業所における本件乗務距離規制違反を理由として平成２２年６月７日付けで本件処分がされたこと，⑤原告は，現在のところ，本件処分以外には本件乗務距離規制違反を理由とする処分を受けるには至っていないものの，本件処分を受けたため，この間，乗務距離の最高限度に達するおそれが生じた辺りから営業所への回送態勢に入るようにするなど，本件乗務距離規制に違反しないように配慮して運行してきたものであることが認められる。
これら諸点に照らすと，原告に対しては，中部運輸局長によって，本件乗務距離規制違反を理由として，法４０条に基づく自動車等使用停止処分，事業停止処分又は許可取消処分がされる蓋然性があるというべきである。(2)次に，差止めの訴えの訴訟要件については，一定の処分がされることにより「重大な損害を生ずるおそれ」があることが必要であり（行訴法３７条の４第１項），その有無の判断に当たっては，損害の回復の困難の程度を考慮するものとし，損害の性質及び程度並びに処分の内容及び性質をも勘案するものとされている（同条２項）。そして，上記「重大な損害を生ずるおそれ」があると認められるためには，処分がされることにより生ずるおそれのある損害が，処分がされた後に取消訴訟等を提起して執行停止の決定を受けることなどにより容易に救済を受けることができるものではなく，処分がされる前に差止めを命ずる方法によるのでなければ救済を受けることが困難なものであることを要すると解するのが相当である（最高裁平成２３年（行ツ）第１７７号，同第１７８号，同年（行ヒ）第１８２号同２４年２月９日第一小法廷判決・民集６６巻２号１８３頁）。
本件についてこれをみるに，前記(1)で指摘した諸点に照らすと，原告には，本件乗務距離規制違反を理由として法４０条に基づく処分（自動車等使用停止処分，事業停止処分又は許可取消処分）が反復継続的かつ累積加重的にされる危険が現に存在するというべきであり，日々運行している原告の事業用自動車の本件乗務距離規制違反を契機として，同条に基づく処分が反復継続的かつ累積加重的にされていくと，事後的な損害の回復が著しく困難になるというべきである。このような一連の累次の処分がされることにより生ずる損害は，処分がされた後に取消訴訟等を提起して執行停止の決定を受けることなどにより容易に救済を受けることができるものであるとはいえず，処分がされる前に差止めを命ずる方法によるのでなければ救済を受けることが困難なものであるということができるから，その回復の困難の程度に鑑み，本件差止めの訴えについては上記「重大な損害を生ずるおそれ」があるというべきである。
(3)また，差止めの訴えの訴訟要件については，「その損害を避けるため他に適当な方法があるとき」ではないこと，すなわち補充性の要件を満たすことが必要である（行訴法３７条の４第１項ただし書）。
本件についてこれをみるに，本件乗務距離規制違反を理由とする法４０条に基づく処分がされることにより生ずる損害を避けるために，本件公示の取消訴訟によることができないことは，前記１で説示したとおりであり，また，前記(2)で説示したところによれば，同条に基づく処分の取消訴訟等及び執行停止との関係でも，補充性の要件を欠くものではないと解される。そして，本件乗務距離規制違反を理由とする同条に基づく処分の予防を目的とした事前救済の争訟方法として他に適当な方法があるとはいえないから，本件差止めの訴えは，補充性の要件を満たすものということができる。
(4)以上によれば，本件差止めの訴えは，行訴法３７条の４第１項所定の要件を満たし，適法というべきである。
３確認の利益の有無（争点(3)）について
本件確認の訴えは，公法上の法律関係に関する確認の訴え（行訴法４条の当事者訴訟）であるところ，原告は，本件公示前には，乗務距離を制約されることなく運転者を乗務させていたが，本件公示後は，本件乗務距離規制が設けられたために，乗務距離の最高限度を超えた乗務による営業を行うことができなくなったものであり，前記２で説示したとおり，本件乗務距離規制違反を理由として法４０条に基づく処分や警告を受ける蓋然性が高く，これが反復継続的かつ累積加重的にされる危険が現に存在するのであるから，本件乗務距離規制によって，原告の法的地位に現実の危険ないし不安が生じており，事後的な損害の回復が著しく困難な状況にあるというべきである。そして，本件確認の訴えは，単に抽象的，一般的な本件公示の違法性の確認を求めるものではなく，上述のような立場にある原告がその具体的な法的地位の確認を求めるものであるから，具体的事件性（争訟性）を備えたものということができる。
そうすると，本件確認の訴えは，原告の不利益の予防を目的とする有効適切な争訟方法であり，確認の利益があるということができるから，公法上の法律関係に関する確認の訴えとして適法というべきである。
４本件公示ないし本件乗務距離規制の適法性（争点(4)）について(1)前記前提事実に掲記の証拠及び弁論の全趣旨を総合すれば，次の事実が認められる。
ア乗務距離規制が設けられた経緯


(ｱ)昭和３２年頃から，好景気を背景にタクシーの需要が急速に高まる一方，需給調整規制によって車両数が据え置かれた上，タクシー事業者の間で，運転者の水揚げ目標である営収ノルマや走行ノルマを設定する動きが広まったため，タクシーの走行距離が伸び，運転者がノルマ達成のために長時間勤務や猛スピードでの乱暴運転をしているという指摘が目立つようになった。このような状況下において，昭和３３年１月に東京都内で発生したタクシーによる交通死亡事故が「神風タクシー」という見出しで大きく新聞報道されたのを契機に，当時のタクシーの乱暴運転・無謀運転が大きな社会問題となった。（乙４２ないし４６，４９）(ｲ)「神風タクシー」問題は国会でも取り上げられ，衆参両院の運輸委員会の交通事故防止に関する小委員会において審議された。昭和３３年３月２５日に開催された参議院運輸委員会交通事故防止に関する小委員会において，当時の警察庁警備部長は，タクシーによる交通事故の原因について，大幅な歩合制となっている給与体系とノルマの設定により，運転者が相当の距離を走って水揚げを稼げなければ生活していけないことにある旨答弁した。また，警視庁交通部長は，「前年中に発生した自動車事故の中でハイヤー・タクシーの事故が全体の２１％を占めている。」，「事故の原因は，速度違反が２９．７％を占めており，ハイヤー・タクシーの速度違反の占める率は他の自動車に比較して非常に高い。優先交通権無視や徐行不履行といった速度に関係する違反も，他の自動車に比較してはるかに高い比率を占めている。」，「交通法規違反についても，車の台数にすると，全ハイヤー・タクシーの８２０％が違反を犯している。その中でも，無謀操縦の割合が最も高く，ハイヤー・タクシーについては交通法規違反の３４．１％は無謀操縦である。」，「一線から見ていると，ハイヤー・タクシーについては，会社が非常に高い走行距離や水揚げを示して，稼ぎ本位になっているため，運転者がスピードを上げるというふうなことになっていくのが痛切に感じられる。」旨を答弁した。（乙４５，５７）(ｳ)内閣に設置された交通事故防止対策本部は，昭和３３年４月１日，「タクシー事故防止対策要綱」を決定した。この要綱では，「事故の根本的原因を精査した結果，運転者の指導取締りを更に強化すべきは勿論であるが，その労務状況を改善しなければ事故防止の目的達成は困難であると考えられるに至った。」との認識の下，東京都内を基準とした差し当たりの緊急措置として８項目の対策を採ることが打ち出された。上記８項目の中には，「給与制度の合理化」や「労働時間等の適正化」と並んで「走行距離の適正化」が挙げられ，「輸送の安全を確保するため，適正な走行距離の標準を決定し，不当な走行義務を運転者に課さないよう措置するものとする。」とされた。
なお，当時の道路交通問題を論述した文献においては，「昭和３０年代に入ると，タクシーに対する需要は急速に多くなり，需要と供給のアンバランスが表面化してきた。（中略）このアンバランスの結果，いわゆる神風タクシー問題として表面化し，タクシー事業の経営の根幹にふれる改革を迫られることになった。」，「昭和３２年の交通事故の中で，タクシーによる事故比率（１０００台当たり１４８件）は，自家用乗用車（１０００台当たり２９件）に比して断然高い。その原因を調べると，タクシーの運転者には，営業上１日４００㎞の稼働義務が課されており，その義務を果たすためには，多くの法令違反の運転を余儀なくされており，これが交通事故を引き起こす原因となっている。」，「タクシーの運転者は，原則的に１日の走行量と水揚げ額がノルマという形で義務付けられており，また，収入の大半が歩合給によっている給与体系の下で，水揚げ量を上げることに熱中し，その結果，無茶な運転を敢行することに交通事故の原因の根がある。」旨が指摘されていた。
（乙４２，４４，４７，４９）
(ｴ)前記(ｱ)ないし(ｳ)のような経緯を経て，昭和３３年６月，運輸規則（当時の題名は「自動車運送事業等運輸規則」）が改正され，乗務員の休憩施設等の整備，ノルマ強制の禁止等と共に，乗務距離規制が導入された。上記改正後の旧運輸規則は，２２条において，「交通の状況を考慮して地方運輸局長が指定する地域内に営業所を有する一般乗用旅客自動車運送事業者は，地域の指定があった日から１月以内（地域の指定があった日から１月を経過した日以後に当該営業所について運輸を開始する場合は，運輸を開始する日まで）に，当該営業所に属する運転者の乗務距離の最高限度を定めなければならない。」（１項），「前項の乗務距離の最高限度は，当該地域における道路及び交通の状況並びに輸送の状態に応じ，当該営業所に属する事業用自動車の運行の安全を阻害するおそれのないものでなければならない。」（２項），「第１項の一般乗用旅客自動車運送事業者は，指定地域内にある営業所に属する運転者に，同項の乗務距離の最高限度を超えて乗務させてはならない。」（３項）などと定めた上，５４条において，「旅客自動車運送事業者は，第２２条第１項の規定により乗務距離の最高限度を定めたときは，その日から１５日以内に，①届出者の氏名又は名称及び住所，②指定地域内にある営業所の名称及び位置並びに③乗務距離の最高限度（その算出の基礎を明らかにすること。）を，同項の地域の指定をした地方運輸局長に届け出なければならない。」旨を定め，２３条において，「前条第１項の一般乗用旅客自動車運送事業者は，指定地域内にある営業所に属する運転者に，その収受する運賃及び料金の総額が一定の基準に達し，又はこれを超えるように乗務を強制してはならない。」ものとしていた。このように，当時の乗務距離規制は，地方運輸局長が交通の状況を考慮して乗務距離規制を行う地域を指定した後，１月以内に，指定地域内に営業所を有する一般乗用旅客自動車運送事業者（タクシー事業者）が，指定地域における道路及び交通の状況並びに輸送の状況に応じ，当該営業所に属する事業用自動車の運行の安全を阻害するおそれのない乗務距離の最高限度を自ら定め，これを定めた日から１５日以内に当該地方運輸局長に届け出るという内容であった。


昭和３３年７月頃には，東京都特別区と神奈川県京浜地区（川崎市，横浜市及び横須賀市）が乗務距離規制を行う地域に指定された。その際，上記指定を行った地方運輸局は，それぞれ指定地域内のタクシーの運行状況に関する実態調査の結果を踏まえて最高限度の目安となる数値を設定した上，指定地域内のタクシー事業者に対し，これを示してその範囲で最高限度を設定するよう行政指導を行った。具体的には，東京都特別区においては，「連続する２日間で３６５㎞以内とし，しかも１日の走行キロは２００㎞を超えない範囲で指導されたい。」旨の行政指導が行われた結果，隔日勤務者について３６５㎞とする届出がされ，また，神奈川県京浜地区（川崎市，横浜市及び横須賀市）においては，「１日の乗務距離は１８５㎞，ただし２日にわたる場合には３７０㎞」という行政指導が行われた結果，隔日勤務者について３７０㎞とする届出がされた。（甲２９，乙４２ないし４４，４６，５８，弁論の全趣旨）
(ｵ)その後，昭和３３年８月１日に開催された衆議院運輸委員会において，当時の運輸省自動車局長は，乗務距離規制について，「通常この程度であれば事故を起こさないで走り得る」という段階の乗務距離を標準として設定し，その上に，「これ以上走ったのでは事故を起こす危険性が非常に高くなる」という段階の乗務距離を最高限度とする趣旨である旨答弁した。（甲１９）
また，同年１１月４日に開催された衆議院運輸委員会において，運輸省自動車局長は，「交通の安全という見地から，運輸規則においても，運転者の疲労防止を図るべく，従業員の休養施設の整備等の他の規定とともに，乗務距離規制の規定を置いた。」，「抽象的な疲労防止ということではなかなか実効は期し難いという点から，数字的な最高乗務距離の制限を設けた。」旨を答弁した。（乙５８）さらに，同年１２月１８日に開催された衆議院運輸委員会において，運輸省自動車局長は，「運転者に対する指導のみでは『神風タクシー』的な運転を防止し得ず，事業者に対しても，運転者を非常に長距離の走行キロで走らせるとか，過労を特に招来するような方法を持つということを防止すべきであり，乗務距離規制はその一環として規定を設けた。」，「タクシー事業については，運行管理者の手元を離れて，町を流しで走っている事業であるため，監督者の目が届かないので，走れば走るだけ走れるという態勢では，事故を誘発する一つの原因になるのではないかということで，乗務距離規制を考えた。」旨を答弁した。（乙５９）なお，その後，昭和４４年３月１４日に開催された参議院予算委員会においては，当時の運輸大臣が，乗務距離規制について，「この制度は昭和３３年当時，いわゆる神風タクシー問題が起こった際に，運転者の過重な労働を防止し，輸送の安全を確保する目的で設けられたもの」であると答弁した。（乙６０）イ乗務距離規制の指定地域における運行記録計による記録義務の導入昭和４２年１０月の運輸規則改正により，乗務距離規制（２２条１項）を受ける地域のタクシー事業者に運行記録計（タコグラフ。自動車の運行中の行動を記録媒体に正確に記録する装置。）による記録義務が導入された。上記改正後の旧運輸規則２６条２項においては，乗務距離規制（２２条１項）を受ける地域のタクシー事業者について，地域内にある営業所に属する事業用自動車の運転者が乗務した場合は，当該自動車の瞬間速度，運行距離及び運行時間を運行記録計により記録し，かつ，その記録を運転者ごとに整理して１年間保存しなければならないものとされた。
（乙５４，弁論の全趣旨）
ウ規制緩和に伴う乗務距離規制の改正等
(ｱ)いわゆる規制緩和の流れを背景として，運輸省（当時）は，平成８年１２月，「今後の運輸行政における需給調整の取扱について」を決定し，従来の運輸行政の転換を行い，交通事業全般について需給調整規制を原則として廃止することとした。これを受けて，平成９年３月の規制緩和推進計画において，「タクシー事業に係る需給調整規制について，安全の確保，利用者保護等の措置を確立した上で，遅くとも平成１３年度までに廃止することとし，可能な限りその前倒しを図る」ことが閣議決定され，平成９年４月には，交通運輸における需給調整規制廃止に向けて必要となる環境整備方策について，運輸大臣から運輸政策審議会に諮問がされた。同審議会自動車交通部会は，平成１１年４月に答申をまとめ，その中で，「需給調整規制廃止後のタクシー制度のあり方について，輸送の安全確保や利用者保護を中心に検討していくことが必要であり，規制の必要性と効果を十分に検討し，有効な規制のあり方を検討することが適当である。」と指摘した。また，運輸技術審査会も，同年６月，「安全と環境に配慮した今後の自動車交通政策のあり方について」と題する答申において，需給調整規制の廃止後，事業用自動車の事故を低減していくためには，事故情報の収集・分析を基本とし，安全対策を推進していくための体制の強化，適切な運行の維持方策の充実や安全規制遵守の確保のための施策の充実などを図っていくことが急務である旨指摘した。（乙１１，２９，５０，７７，８０）(ｲ)平成１２年４月２１日に開催された衆議院運輸委員会において，当時の運輸大臣は，「過労運転の防止は輸送の安全確保の観点からも極めて重要であり，過労運転を防止する観点から乗務距離規制が設けられている。」，「需給調整規制廃止後も，輸送の安全の確保は最重要の課題であるという考えから，地域ごとに交通の状況の推移等を十分勘案しながら，乗務距離規制の指定地域の拡大が必要かどうかについて適時判断していく。」，「地方運輸局長が指定する地域において，過労運転の防止等輸送の安全確保の観点から，適正に運行管理が行われるよう，事業者に対し運行記録計の装着を義務付けているところ，上記のとおり，需給調整規制廃止後も，輸送の安全の確保は最重要の課題であるという考えから，運行記録計の装着義務付けについても指定地域の拡大について必要な検討をしていく。」旨を答弁した。（甲３４，乙６１，８４）


(ｳ)平成１２年５月１９日，道路運送法及びタクシー業務適正化臨時措置法の一部を改正する法律（平成１２年法律第８６号。以下「平成１２年改正法」という。）が成立し，需給調整規制の原則廃止等を柱とする法の改正が行われた（同月２６日公布）。これに先立つ同年４月２６日の衆議院運輸委員会及び同年５月１８日の参議院交通・情報通信委員会の同法案に対する附帯決議においては，「政府は，輸送の安全確保と適正労働条件の確立を図るため，最高乗務距離等の制限，過重労働を強いることとなる累進歩合やノルマの排除等について，所要の措置を講ずべきである。」旨が決議された。（乙２８の１，２８の２，８６，８９）(ｴ)平成１３年８月，運輸規則が改正され，乗務距離の最高限度の指定地域においては，事業者自らではなく，地方運輸局長が最高限度を定める仕組みに改められた。上記改正に伴い，自動車交通局安全政策課長ほか２名の通達として平成１４年１月３０日，「旅客自動車運送事業運輸規則の解釈及び運用について」（国自総第４４６号，国自旅第１６１号，国自整第１４９号）が発出された。この通達のうち，運輸規則２２条の乗務距離規制に関する部分の主な内容は，次のとおりである。（甲１２，甲事件甲２，弁論の全趣旨）
ａ一般乗用旅客自動車運送事業については，特に流し営業中心の地域において，歩合制賃金を背景として無理に営業収入増を図るため，乗務距離を稼ごうとするあまり過労運転や最高速度違反が生じやすい状況となっていることから，このような事態が生じないと考えられる乗務距離の最高限度を定めることとする規制を設けたもので，本規制は，過労運転の弊害を防止するためのノルマの禁止（２３条）及びこれらの規制の実効性を図るための運行記録計の設置義務規制（２６条２項）とともに，地方運輸局等が指定する地域において実施されることとなる。
ｂ地域の指定（２２条１項）について
地域の指定は，旅客流動量や交通事故件数等の交通の状況を考慮して行うことが必要であるが，前記ａの趣旨に鑑みれば，流し営業が中心となっていると考えられる政令指定都市以上の規模の都市を含む地域について行われることが望ましい。また，地域指定に当たっては，各地域ごとの実態に応じて過剰な規制となったり，逆効果をもたらすことのないよう関係者によるタクシー事業の適正化のための話し合いの場において十分議論の上，指定の是非を検討する必要がある。なお，指定する地域は，原則として営業区域単位とする。
なお，各地域ごとの実態把握のための指標の例としては，①営業形態（流し比率，無線の利用状況等），②１日１車当たりの走行距離，輸送回数，③タクシー乗務員の拘束時間の実績，④高速自動車国道及び自動車専用道路の利用状況（回数及び走行距離），⑤タクシーの最高速度違反状況，⑥タクシー事業者の行政処分状況が挙げられる。
ｃ乗務距離の最高限度の設定（２２条２項）について乗務距離の最高限度は，指定した地域における道路，交通及び輸送の状況に応じ運行の安全を阻害するおそれのないよう定めることが必要であり，当該指定地域の実態を踏まえ次のモデル例を参考として定めるものとする。なお，日勤勤務者，隔日勤務者の別ごとに乗務距離の最高限度をそれぞれ設定するかどうかは，地域の実情により判断するものとする。
乗務距離の最高限度の設定の考え方（モデル例）としては，実態調査の実施等により得た指定地域に係る指標として，①１日１車当たりの走行距離，輸送回数，②１日１車当たりの走行可能時間，③１日１車当たりの総走行距離の分布，④タクシーの平均速度，⑤タクシー乗務員の拘束時間の実績（なお，その他の指標として，⑥表定速度，⑦今後の道路整備の計画における予測値（表定速度等）を用いることも考えられる。）を総合的に判断し，乗務距離の最高限度を定める。具体的な算出例としては，「１日１車当たりの走行可能時間（最大拘束時間－（日常点検＋点呼・納金＋休憩時間））×指定地域内におけるタクシーの平均速度（実態調査から得られたタクシーの平均運行速度）＝乗務距離の最高限度」が考えられる。(ｵ)前記ア(ｴ)のとおり，東京都特別区及び神奈川県京浜地区（川崎市，横浜市及び横須賀市）は，昭和３３年に乗務距離規制を行う地域に指定され，実態調査に基づく行政指導に従って乗務距離の最高限度の届出が行われていたところ，平成１３年８月の運輸規則改正によって地方運輸局長が最高限度を定めることになったことから，関東運輸局長は，改めて各指定地域内のタクシーの運行状況に関する実態調査を実施した上，平成１４年１月，前記(ｴ)の通達の定めるモデル例に従って，東京（特別区，武蔵野市及び三鷹市）では隔日勤務者につき３６５㎞，神奈川県京浜交通圏（横浜市，川崎市，横須賀市及び三浦市）では隔日勤務者につき３７０㎞とする乗務距離の最高限度を定めた。
また，平成１４年１月には，大阪地区や福岡交通圏等においても，前記(ｴ)の通達の定めるモデル例に従って，隔日勤務者についての乗務距離の最高限度が定められた。（甲２９，乙６，弁論の全趣旨）
(ｶ)前記(ｴ)の平成１３年８月の運輸規則改正においては，運輸規則２１条所定の「旅客自動車運送事業者が過労の防止を十分考慮して定めなければならない事業用自動車の運転者の勤務時間及び乗務時間」についても，それまでの旅客自動車運送事業者が自由に定める仕組みが改められ，旅客自動車運送事業者は，国土交通大臣が告示で定める基準に従って定めなければならないものとされた。上記改正に伴い，国土交通大臣は，平成１３年１２月３日，「旅客自動車運送事業運輸規則第２１条第１項の規定に基づく事業用自動車の運転者の勤務時間及び乗務時間に係る基準」（国土交通省告示第１６７５号）を定め，運輸規則２１条所定の上記基準を「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」（平成元年労働省告示第７号）とすることとした。
なお，「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」（平成元年労働省告示第７号）は，その２条において，一般乗用旅客自動車運送事業に従事する自動車運転者の拘束時間等に関し，要旨，①隔日勤務以外の運転者については，１日についての拘束時間は，１３時間を超えないものとし，当該拘束時間を延長する場合であっても，１日についての拘束時間の限度は１６時間とし，勤務終了後，継続８時間以上の休息期間を与えること，②隔日勤務の運転者については，拘束時間は，２暦日について２１時間を超えないものとし，勤務終了後，継続２０時間以上の休息期間を与えることを定めている。（乙３４，３５，甲事件甲７，８）
エ運行記録計による記録の義務付け地域の拡大


(ｱ)平成１８年頃，バブル経済崩壊以降の景気の低迷により，長期減少傾向を辿っていたタクシーの輸送人員の減少に一層拍車がかかり，タクシー事業の経営環境が厳しさを増した結果，運転者の賃金も低下し，過労運転やサービス等の低下を招いているのではないかとの指摘がされた。そこで，交通政策審議会陸上交通分科会自動車交通部会は，同年７月，需給調整規制廃止後のタクシー業界の状況について実態把握及びその分析を行い，「タクシーサービスの将来ビジョン小委員会報告書～総合生活移動産業への転換を目指して～」と題する報告書を取りまとめた。この報告書では，運行記録計の導入地域の拡大について，「運行記録計は，運行管理が確実に実施されているかを事後的にチェックする上で，大変有益な装置である。タクシーについては，現在，最高乗務距離が定められている地域（東京，大阪をはじめとする１３地域）に限って運行記録計の導入が義務付けられているが，この指定地域については，昭和３０年代から基本的に変更がされていない。このため，運行管理をより確実に実施するため，現在の交通状況を踏まえて必要と考えられる地域を見直し，その導入地域の拡大を可能な限り図ることとする。」旨報告された。（乙３０）
(ｲ)これを受けて，国土交通省は，平成１８年９月，乗務距離規制（２２条１項）を受ける地域のタクシー事業者に運行記録計による記録を義務付ける旨を定めていた旧運輸規則２６条を改正し，「事業用自動車の運行の管理の状況等を考慮して地方運輸局長が指定する地域」内に営業所を有するタクシー事業者に運行記録計による記録を義務付けることとし，上記地域としては，「一般乗用旅客自動車運送事業に係る運行記録計による記録について」（平成１８年国自総第２６９号，国自旅第１１６号）により，「(1)運輸規則２２条１項の規定に基づき最高乗務距離規制を行う地域として地方運輸局長が指定した地域（原則営業区域単位）」及び「(2)人口おおむね１０万人以上の都市を含む地域であって，流し営業の割合が比較的高く，当該地域の平均日車走行キロ数が相対的に長い等，運行記録計による記録を行うことによって，より確実かつ合理的な運行管理が行われることとなると認められる地域（原則営業区域単位）」を指定することとした。（乙３１）(ｳ)そこで，中部運輸局長は，平成１８年１２月，運送の引受形態の実態調査（以下「本件実態調査１」という。）を行い，その結果に基づいて，同月２５日，運輸規則２６条３項に基づき，「一般乗用旅客自動車運送事業に係る運行記録計による記録について」（中運局公示第９６号）を制定し，中部運輸局管内における運行記録計による記録の義務付け地域として，名古屋交通圏（名古屋市，瀬戸市，津島市，尾張旭市，豊明市，日進市，愛西市，清須市，北名古屋市，弥富市，愛知郡，西春日井郡，海部郡）を指定した。
本件実態調査１の結果の概要は，別紙４記載のとおりであり，上記公示に当たっては，まず，①人口１０万人以上の都市を含む営業区域として，中部運輸局管内２９交通圏のうち，２３交通圏が該当したところ，②平均日車走行キロ数が長く（１８０㎞以上），流し営業の割合が比較的高い営業区域として，６交通圏（名古屋交通圏，尾張北部交通圏，西三河南部交通圏，知多交通圏，西三河北部交通圏及び磐田・掛川交通圏）が候補に挙がり，③このうち，平均日車走行キロが全国平均日車走行キロ数である２００㎞を上回る地域は，名古屋交通圏（２０２㎞）のみであり，その流し営業の割合は８１．８％と上記②の交通圏の中で突出していたことが考慮された。（乙１２，３２，３３，弁論の全趣旨）
オタクシー特措法の成立に至る経緯等
(ｱ)平成１９年の東京地区のタクシー運賃改定に際し，同年４月及び５月に内閣府の「物価安定政策会議」が開催され，タクシー事業の在り方に関し様々な問題提起がされた。（乙７１，弁論の全趣旨）
(ｲ)これを契機として，平成１９年１２月，国土交通大臣から交通政策審議会に対してタクシー事業を巡る諸問題について諮問がなされた。これを受けて，同審議会は，同月２１日，「タクシー事業を巡る諸問題に関する検討ワーキンググループ」を設置し，平成２０年２月以降，計１３回の会議を開催して各地域の事業者，地方公共団体，報道機関など多様な関係者からのヒアリングも行った上，タクシー事業が果たすべき役割，タクシー事業が抱える問題の所在とその原因，これらの諸問題への対応策等について，幅広い視点からの検討を行った。その結果，同審議会は，同年１２月，「タクシー事業を巡る諸問題への対策について答申」と題する答申を取りまとめた。この答申では，タクシー事業については，一般に，①収益基盤の悪化，②運転者の労働条件の悪化，③違法・不適切な事業運営の横行等の問題が生じていると指摘され，その原因は，①タクシーの輸送人員の減少，②過剰な輸送力の増加，③過度な運賃競争，④タクシー事業の構造的要因（利用者の選択可能性の低さ，歩合制主体の賃金体系等）にあると指摘された。また，供給過剰進行地域において今後講ずべき対策として，「供給過剰の進行への現実的で効果的な対策として，特定の地域において，一定の期間に必要な総合的な取組を行う地域指定制度を創設することが必要である。」などとされた。（乙１，７１）(ｳ)事業用自動車に係る総合的安全対策委員会は，平成２１年３月，「事業用自動車総合プラン２００９」を策定し，その中で，「事業用自動車については，運送のプロとして乗客の生命，顧客の財産を預かり，より高度な安全性を求められるにもかかわらず，全体としては，事故件数，死者数ともに，自家用自動車と比べると減少の歩みが遅いのが現状である。」と指摘した。（乙２４）(ｴ)衆議院国土交通委員会は，平成２１年６月１０日，タクシー特措法の法案について附帯決議をし，その中で，政府が同法の施行に当たって留意すべき点の一つとして，「利用者の安全を確保する観点からも，労働条件の悪化を防止するとともに，違法不適切な事業運営を排除するため，労働関係法令違反に対する処分の強化を図るとともに，監督指導体制の強化のため，走行距離制限の導入地域の拡大，デジタルタコグラフの義務化等について検討すること」を掲げた。（乙３）(ｵ)前記(ｲ)のような経緯を受けて，平成２１年６月１９日，タクシー特措法が成立した（同月２６日公布）。この法律の概要は，次のとおりである。ａタクシー特措法は，特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業（タクシー事業）の適正化及び活性化を推進し，もって地域における交通の健全な発達に寄与することを目的とする（１条）。


ｂ国土交通大臣は，特定の地域における一般乗用旅客自動車運送事業の①供給過剰の状況，②事業用自動車１台当たりの収入の状況，③法令の違反その他の不適正な運営の状況，④事業用自動車の運行による事故の発生の状況に照らして，当該地域の輸送需要に的確に対応することにより，輸送の安全及び利用者の利便を確保し，その地域公共交通としての機能を十分に発揮できるようにするため，当該地域の関係者の自主的な取組を中心として一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化を推進することが特に必要であると認めるときは，当該特定の地域を，期間を定めて「特定地域」として指定することができる（３条１項）。ｃ一般乗用旅客自動車運送事業者であって特定地域内に営業所を有する者等は，特定地域において，一般乗用旅客自動車運送事業の適性化及び活性化のために必要な措置を講ずるよう努めなければならず（５条），国は，一般乗用旅客自動車運送事業の適性化を推進するため，検査，処分その他の監督上必要な措置を的確に実施するものとし（６条），国，地方公共団体，一般乗用旅客自動車運送事業者等の関係者は，特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化を推進するため相互協力に努めなければならない（７条）。ｄ特定地域では，関係者から成る協議会を組織して一般乗用旅客自動車運送事業の適性化及び活性化を推進するための地域計画を作成することができる（８条，９条）。地域計画において特定事業に関する事項が定められたときは，当該地域計画の作成に係る合意をした協議会の構成員であって，特定事業の実施主体とされた一般乗用旅客自動車運送事業者は，地域計画に即して特定事業を実施するための計画（以下「特定事業計画」という。）を作成して国土交通大臣の認定を受けることができ，また，特定事業計画には，一般旅客自動車運送事業の供給輸送力の減少その他経営の合理化に資する措置として国道交通省令で定めるもの（以下「事業再構築」という。）を定めることができる（１１条）。
ｅ特定地域において，一般乗用旅客自動車運送事業者が当該特定地域内の営業所に配置するその事業用自動車の合計数を増加させる事業計画の変更については，法１５条３項所定の届出ではなく，同条１項の認可を必要とする（１５条）。
カ本件公示に至る経緯等
(ｱ)前記オ(ｲ)の交通政策審議会答申を受けて設置されたタクシー運賃制度研究会は，平成２１年８月，「タクシー運賃の今後の審査のあり方について」と題する報告をまとめ，その中で，「下限割れ運賃を採用している事業者においては，低運賃ゆえの単位走行距離当たりの収益性の低さを補うために，運転者の長距離走行を誘発する傾向が確認されるところであり，こうした傾向を抑止するため，現在は大都市部に限定されている乗務距離の最高限度の指定地域を拡大することが適当である。特に，最高乗務距離の設定に当たっては，近年のタクシー運転者の勤務形態を踏まえた距離を設定することが必要である。」と指摘した。（乙５）(ｲ)このような状況から，国土交通省自動車交通局安全政策課及び旅客課は，平成２１年８月４日，各地方運輸局自動車交通部旅客（第二）課長等に宛てて，「タクシー事業に係る乗務距離の最高限度の指定拡大について」と題する次の内容の事務連絡を発出した。（甲２１の３，乙６）
ａ運輸規則２２条に基づく乗務距離規制について，今般，タクシー運賃制度研究会での議論を踏まえた当面の対応として，運行記録計の義務付け地域にまで指定を拡大する方針で検討を進めている。各地方運輸局においては，運行記録計の義務付け地域であって，乗務距離の最高限度を設定していない地域（日勤勤務運転者に係るものを設定していない地域を含む。）について，次のｂ，ｃの考え方（平成１３年作業時の考え方を踏襲）に基づき，必要な指標を得るための調査を進めること。ｂ指定しようとする地域内における①１日１車当たりの走行距離，②１日１車当たりの輸送回数，③実走行時間，④営業形態（流し率等），⑤高速自動車国道の利用状況，⑥無線の利用状況，⑦１日１車当たりの総走行キロの分布，⑧タクシーの交通事故発生状況，⑨タクシー事業者の行政処分状況，⑩タクシーの道路交通法違反状況，⑪その他運輸局で必要と認める事項の実態を調査するとともに，関係者に対するヒアリング等を実施し，指定の必要性について総合的に検討すること。ｃ道路交通法及び運輸規則２１条１項の国土交通大臣が告示で定める基準（改善基準告示）の遵守を前提として，前記ｂの①ないし⑪に加え，指定地域（指定しようとする地域を含む。）内の①タクシーの平均運行速度，②道路の表定速度，③道路の渋滞状況，④今後の道路の渋滞状況及び輸送の状態の見通し，⑤高速自動車国道の走行距離，⑥その他運輸局で必要と認める事項を調査し，乗務距離の最高限度を日勤勤務運転者，隔日勤務運転者別にそれぞれ定めること。隔日勤務運転者の乗務距離の最高限度の設定の考え方の例としては，(ｲ)実走行時間については，「最大拘束時間（２１時間）－休憩時間－日常点検・点呼時間－客扱い時間－客待ち時間＝実走行時間」とすることが考えられ，(ﾛ)指定地域内における道路の表定速度については，道路交通センサスの旅行速度や実態調査に基づくタクシーの平均速度等，地域の実情に応じて適当な数値を用いることが考えられ，(ﾊ)乗務距離の最高限度については，「(ｲ)×(ﾛ)＝乗務距離の最高限度」とすることが考えられる。
日勤勤務運転者の乗務距離の最高限度の設定の考え方については，改善基準告示における隔日勤務の２暦日の拘束時間及び日勤勤務の１日の拘束時間との割合（２１時間／１３時間）により算出することを基本的に検討中（各地域の実態調査の結果等を踏まえて調整）。


(ｳ)中部運輸局は，前記(ｲ)の事務連絡を受けて，平成２１年８月１１日，名古屋タクシー協会に対し，隔日勤務運転者及び日勤勤務運転者における①１日１車当たりの走行距離，②１日１車当たりの輸送回数，③タクシー運転者の拘束時間，④客待ち時間，⑤休憩時間，⑥始業及び終業点呼・点検に要する時間，⑦実ハンドル時間，⑧客扱い時間について調査依頼をし，名古屋地区原価計算対象事業者２２社における同月２０日から同月２６日までのデータを収集する実態調査（以下「本件実態調査２」という。）を行った。調査対象とされた「原価計算対象事業者」２２社は，平成１９年度に名古屋地区の運賃改定作業を行った際，「一般乗用旅客自動車運送事業の運賃料金認可申請の審査基準について」（中運局公示第２４９号）に基づき選定された事業者であり，その選定過程において，経営状態や車両規模等に鑑み，地域の標準的指標となる事業者を抽出した（事業用自動車５両以下の小規模個人経営事業者，３年以上存続していない事業者，一般乗用旅客自動車運送事業以外の事業を経営するものであって全事業営業収入に対する乗用部門の営業収入の割合が５０％に満たない事業者，事業用自動車の平均車令が著しく高い事業者，年間実働率の著しく低い事業者等が除外されている。）ことから，この調査の対象事業者とされたものであり，２２社というのは名古屋交通圏におけるタクシー事業者の約４分の１に相当し，その中には，ＧＰＳを導入している事業者も含まれていた。本件実態調査２の結果の概要は，別紙５記載のとおりである。この調査結果では，隔日勤務運転者については，拘束時間が２１時間を超過するもの及び１３時間に満たないものを除くと，①１日１車当たりの走行距離の平均は２１８㎞，②１日当たりの総走行距離の分布は，２００㎞までが４５．８％，２０１㎞から３００㎞までが３９．８％，３００㎞超が１４．４％であり，③上記集計対象隔日勤務運転者６６７件中，走行距離が３６０㎞（高速道路を除く。）を超えていたのは４件であった。また，日勤勤務運転者については，拘束時間が１６時間を超過するものを除くと，①１日１車当たりの走行距離の平均は１５５．８㎞，②１日当たりの総走行距離の分布は，２００㎞までが８８．５％，２０１㎞から３００㎞までが１１．２％，３００㎞超が０．３％であり，③上記集計対象日勤勤務運転者５９０件中，走行距離が２７０㎞（高速道路を除く。）を超えていたのは２件であった。なお，中部運輸局長が本件公示に当たって実施した実態調査は，本件実態調査２のみであり，流し営業の比率や無線の利用状況といった営業形態や，ノルマ設定の有無等を調査することはなかった。（甲２１の２，２１の４，乙２０ないし２２，５５，５６，弁論の全趣旨）
(ｴ)なお，平成２１年９月までの時点で，首都圏では東京特別区・武三地区，横浜市，川崎市及び横須賀市が，近畿圏では京都市，大阪市，豊中市，吹田市，門真市，東大阪市，守口市，八尾市，堺市，神戸市，芦屋市，西宮市，尼崎市及び明石市が，福岡県では福岡市が，それぞれ乗務距離の最高限度の規制地域に指定されており，乗務距離の最高限度は，首都圏で３６５㎞，福岡圏で３６０㎞，近畿圏で３５０㎞とされていた。（乙２１）
(ｵ)国土交通大臣は，平成２１年１０月１日，タクシー特措法３条１項に基づき，名古屋交通圏ほかを特定地域として指定した。（甲５，甲事件甲６）(ｶ)中部運輸局長は，前記(ｱ)のタクシー運賃制度研究会の指摘や前記(ｳ)の本件実態調査２の結果を踏まえ，各種指標やデータについて検討し，業界団体，事業者及び労働組合へのヒアリングも実施した上，平成２１年１０月２８日，本件公示を定めた。本件公示に当たっては，隔日勤務運転者の乗務距離の最高限度については，本件実態調査２に基づく隔日勤務運転者の平均速度２１．５㎞／ｈに，本件実態調査２の結果から算出した隔日勤務運転者の最大限走行可能な時間１６．８時間を乗じて３６０㎞とされたが，日勤勤務運転者については，夜間のみ運行している事業者が存在することを考慮して，本件実態調査２に基づく日勤勤務運転者の平均速度２６．０㎞／ｈによらずに，昼夜ともに運行している隔日勤務運転者の平均速度２１．５㎞／ｈを用いることとされ，これに，本件実態調査２の結果から算出した日勤勤務運転者の最大限走行可能な時間１２．６時間を乗じて２７０㎞とされた。ちなみに，本件実態調査２に基づく日勤勤務運転者の平均速度は，２６．０㎞／ｈであり，隔日勤務運転者の場合と同様の計算方法に従い，この数値に日勤勤務運転者の最大限走行可能な時間１２．６時間を乗じた場合の距離は，３２７．６㎞となる。（甲２１の１，２１の２，２１の５，乙２１，弁論の全趣旨）
キ本件公示後の状況等
(ｱ)関東運輸局は，平成２１年１１月，乗務距離の最高限度の規制地域として東京都北多摩交通圏・南多摩交通圏・西多摩交通圏，神奈川県県央交通圏・湘南交通圏，千葉県京葉交通圏及び埼玉県県南西部交通圏（東松山市，坂戸市，鶴ヶ島市，入間郡越生町，比企郡滑川町，嵐山町，小川町，ときがわ町，川島町，吉見町，鳩山町及び秩父郡東秩父村の区域を除く。）を新たに指定した。乗務距離の最高限度は，隔日勤務については従前特別区・武三地区等において設定されていた３６５㎞が維持され，日勤勤務については２７０㎞とされた（なお，上記乗務距離に高速道路の走行距離を計上するかどうかについては，従前どおり，首都高速道路の走行距離はそのまま計上し，首都高速道路以外の高速道路の走行距離は計上しないものとされた。）。（甲３０）
(ｲ)近畿運輸局は，平成２１年１２月１６日，隔日勤務の乗務距離の最高限度については従前の３５０㎞を維持し，日勤勤務のそれについては２５０㎞とする公示を定めた（なお，上記乗務距離には，高速自動車国道及び自動車専用道路の走行距離も１回につき５０㎞を上限に計上するものとされた。）。なお，他の運輸局における日勤勤務の乗務距離の最高限度は，北海道２８０㎞，東北２７０㎞，北陸信越２５０㎞，中国２６０㎞，九州２７０㎞である。（甲４５ないし５０）


(ｳ)名古屋交通圏では，平成２１年１１月３０日にタクシー特措法８条に基づく協議会が設置され，平成２２年４月１９日に同法９条に基づく地域計画が作成された。（弁論の全趣旨）
(ｴ)中部地方及び北陸地方のタクシー事業者の労働者団体が加盟する交通運輸産業労働組合協議会は，平成２２年７月９日，中部運輸局長に対し，同年の運輸行政に関する要求・要望の一つとして，「自動認可運賃の下限割れ運賃や運賃改定未申請による低額運賃を認めない措置を講じることを求める。」などとする同一地域・同一運賃の法制化の要望等とともに，「過重労働を解消する為に最高乗務距離の指定地域を拡大するとともに，日勤勤務運転者の最高乗務距離の縮小を図られたい。」との要望を提出した。（乙５３）
ク交通事故の発生状況等に関する統計データ
(ｱ)タクシーによる交通事故の発生件数等
ａ名古屋交通圏におけるタクシーによる走行１００万㎞当たりの交通事故件数の推移を見ると，平成１６年度は７．７００件，平成１７年度は７．８８８件，平成１８年度は６．６４６件，平成１９年度は６．６７７件，平成２０年度は６．８５２件であり，平成１８年度に前年比約１５．７％減の減少に転じ，その後，僅かながら増加したものの，平成２０年度には，なお平成１６年度の約８９．０％（約１１％減）の水準にとどまっていた。（乙２６）
また，名古屋交通圏におけるタクシー実在１００両当たりの交通事故件数の推移を見ると，平成１６年度は０．１３１４件，平成１７年度は０．１２７６件，平成１８年度は０．１０５７件，平成１９年度は０．１０３０件，平成２０年度は０．１００２件と減少の一途を辿り，平成２０年度には，平成１６年度の約７６．３％（約２３．７％減）の水準となっていた。もっとも，これら全ての年度を通じて０．１件を上回っている地域は，中部運輸局管内の人口おおむね３０万人以上の都市を含む交通圏（１１交通圏）の中では名古屋交通圏のみであった。（乙２６）名古屋市におけるタクシーによる交通事故（人身事故）件数の推移を見ると，平成１８年は７３０件，平成１９年は７６０件，平成２０年は６３５件，平成２１年は７１１件，平成２２年は７０９件であった。このうち重傷事故の件数は，平成１８年は２１件，平成１９年は１８件，平成２０年は２２件，平成２１年は１９件，平成２２年は１３件であった。（乙４１）
ｂ愛知県における走行１億㎞当たりの交通事故（人身事故）発生件数の推移を見ると，タクシーが第一当事者（交通事故に関与した車両の運転者又は歩行者のうち，当該事故における過失が重い者をいい，過失が同程度の場合には人身損傷程度が軽い者をいう。以下同じ。）の件数は，平成９年は１０４．０件，平成１０年は１１３．５件，平成１１年は１１８．８件，平成１２年は１３２．２件，平成１３年は１５０．７件，平成１４年は１５１．０件，平成１５年は１７３．９件，平成１６年は１７３．１件，平成１７年は１６９．３件，平成１８年は１６５．２件，平成１９年は１６８．２件，平成２０年は１５３．７件，平成２１年は１７４．６件であった。これに対し，自家用自動車が第一当事者の件数は，平成９年から平成２１年まで８０．７件ないし１１０．１件の範囲内で推移し，同年は９７．０件，自家用貨物自動車が第一当事者の件数は，平成９年から平成２１年まで７０．５件ないし９５．１件の範囲内で推移し，同年は８６．４件，事業用バスが第一当事者の件数は，平成９年から平成２１年まで４０．３件ないし８１．１件の範囲内で推移し，同年は７２．６件，事業用トラックが第一当事者の件数は，平成９年から平成２１年まで３９．５件ないし５４．８件の範囲内で推移し，同年は４２．０件であった。（乙４０）
ｃなお，全国における走行１億㎞当たりの自動車交通事故発生件数の推移を見ると，タクシー・ハイヤーの件数は，平成４年は８３．０件，平成５年は８９．９件，平成６年は９７．９件，平成７年は１０５．３件，平成８年は１０５．０件，平成９年は１１４．７件，平成１０年は１２３．８件，平成１１年は１３９．１件，平成１２年は１５７．２件，平成１３年は１５９．２件，平成１４年は１６１．０件，平成１５年は１６９．９件，平成１６年は１７３．７件，平成１７年は１８２．０件，平成１８年は１７４．７件，平成１９年は１７５．６件，平成２０年は１６７．６件であった。これに対し，バスの件数は，平成４年から平成２０年まで５４件から８２．６件の範囲内で推移し，同年は７２．０件であり，トラックの件数は，平成４年から平成２０年まで３６．４件から５０．６件の範囲内で推移し，同年は３６．４件であり，いずれもタクシー・ハイヤーを下回っていた。（乙３６）全国における自動車１０００台当たりの交通事故発生件数についても，走行１億㎞当たりの自動車交通事故発生件数と同様，タクシーの交通事故発生件数が他の自動車のそれを上回っていた。（乙３７）
(ｲ)交通事故の要因分析等


ａ自動車運送事業に係る交通事故要因分析を見ると，平成２１年の全国におけるタクシーによる事故（総数２万２３７６件）について，①最高速度違反によるものは１８件，②安全速度違反によるものは１１５件，③信号無視によるものは５９７件，④徐行違反によるものは３０５件，⑤過労運転によるものは１件，⑥運転操作に係る安全運転義務違反によるものは１１６０件，⑦漫然運転によるものは６３８件，⑧動静不注視によるものは１８８８件であった。（乙６３）ｂ名古屋市におけるタクシーによる交通事故（人身事故）の法令違反別件数を見ると，平成２１年の事故（総数７１１件）について，①最高速度違反によるものは０件，②安全速度違反によるものは０件，③信号無視によるものは２６件，④徐行違反によるものは１件，⑤過労運転によるものは０件，⑥運転操作に係る安全運転義務違反によるものは３４件，⑦内在的な前方不注意によるものは３８件，⑧動静不注視によるものは２３件であった。また，平成２２年の事故（総数７０９件）について，①最高速度違反によるものは０件，②安全速度違反によるものは０件，③信号無視によるものは１８件，④徐行違反によるものは１件，⑤過労運転によるものは０件，⑥運転操作に係る安全運転義務違反によるものは３２件，⑦内在的な前方不注意によるものは３５件，⑧動静不注視によるものは３１件であった。（乙６４）
(ｳ)労働時間規制違反の件数等
ａタクシー運転者の勤務時間及び乗務時間に係る運輸規則２１条１項，労働時間等改善基準告示違反について，平成２０年度の愛知県内における監査件数と違反件数を見ると，名古屋交通圏では，①監査件数は３５件，②違反件数は１５件，③違反率（①に占める②の割合）は５４．３％であるのに対し，愛知県内の他の交通圏では，①監査件数は１５件，②違反件数は４件，③違反率（①に占める②の割合）は２６．７％であった。（乙１３の１ないし１３の２３，１４）ｂ平成１８年度から平成２０年度において，愛知労働局長から中部運輸局長に対して労働時間等の違反について通報を受けた件数は，名古屋交通圏の事業者に係る通報が１０件であり，愛知県内の他の交通圏の事業者に対するものが２件であった。（乙１５の１ないし１５の１２）
(ｴ)速度違反の件数等
タクシーによる速度違反について，愛知県内における速度違反（法定速度違反又は指定速度違反）に関する道路交通法１０８条の３４に基づく行政庁への通知件数の推移を見ると，次のとおりであった。
ａ名古屋交通圏の通知件数は，平成１８年度が５８件（車両１００台当たり通知件数０．８１件），平成１９年度が４８件（同０．６８件），平成２０年度が２７件（同０．３８件）であり，減少の一途を辿り，平成２０年度には，平成１８年度の半分以下にまで改善していた。（乙１６の１ないし１６の６３，１７の１ないし１７の５１，１８の１ないし１８の３２）
ｂ一方，愛知県内の他の交通圏の通知件数は，平成１８年度が５件（車両１００台当たり通知件数０．１８件），平成１９年度が３件（同０．１１件），平成２０年度が５件（同０．１８件）であり，ほぼ横ばいの状況にあった。（乙１６の１ないし１６の６３，１７の１ないし１７の５１，１８の１ないし１８の３２）
(ｵ)タクシーに関する苦情の内容
中部運輸局及び管内運輸支局に寄せられたタクシーに関する苦情について見ると，①交通事故に関する利用者からの苦情が平成１９年度９件（２．２％），平成２０年度６件（１．２％），平成２１年度４件（０．８％），②乱暴運転に関する利用者からの苦情が平成１９年度１３件（３．２％），平成２０年度２０件（３．９％），平成２１年度２６件（５．４％），③運転マナーに関する利用者以外からの苦情が平成１９年度５８件（１４．４％），平成２０年度８２件（１５．９％），平成２１年度５４件（１１．２％）であった。（乙３９）
(ｶ)タクシー事業者の属性別の違反状況等
国土交通省自動車交通局は，平成１８年度に主要１０地域（札幌交通圏，仙台市，東京特別区・武三交通圏，新潟交通圏，名古屋交通圏，大阪市域交通圏，広島交通圏，高松交通圏，福岡交通圏，沖縄本島）において，①新規事業者（平成１４年２月の規制緩和以降に参入した事業者），②低額運賃事業者（平成２０年３月末において上限運賃以外の運賃を適用している事業者），③小規模事業者（平成２０年３月末において一般タクシーの車両数２０両以下の事業者），④急激な増車を実施した事業者（平成１８年度末車両数が平成１３年度末車両数と比べて２倍以上になった事業者），⑤上記①ないし④のいずれにも該当しない事業者ごとに交通事故の発生状況等について調査した。


これによると，車両１００両当たりの事故件数は，①新規事業者が４７．５３件（重大事故件数は０．１６件），②低額運賃事業者が１５．２９件（同０．１６件），③小規模事業者が１９．２３件（同０．１５件），④急激な増車を実施した事業者が１９．１３件（同０．２１件），⑤それ以外の事業者が５５．７８件（同０．１９件），⑥全事業者の平均が５２．０８件（同０．１８件）であり，低額運賃事業者の事故件数は，全事業者の平均をかなり下回っていた。また，監査１０件当たりの行政処分件数は，①新規事業者が４．００件，②低額運賃事業者が４．４０件，③小規模事業者が２．９６件，④急激な増車を実施した事業者が４．０８件，⑤それ以外の事業者が３．５６件，⑥全事業者の平均が３．７１件であり，低額運賃事業者の行政処分件数は，全事業者の平均を若干上回っていた。これに対し，監査１０件当たりの警告・勧告等件数は，①新規事業者が３．５９件，②低額運賃事業者が３．２０件，③小規模事業者が５．５６件，④急激な増車を実施した事業者が４．０８件，⑤それ以外の事業者が４．０１件，⑥全事業者の平均が３．８８件であり，低額運賃事業者の警告・勧告等件数は，全事業者の平均を若干下回っていた。これと同様に，監査１０件当たりの過労・最低賃金関係違反通報件数も，①新規事業者が１．４１件，②低額運賃事業者が０．６７件，③小規模事業者が０．９３件，④急激な増車を実施した事業者が１．９７件，⑤それ以外の事業者が０．７０件，⑥全事業者の平均が０．８９件であり，低額運賃事業者の通報件数は，全事業者の平均を若干下回っていた。（乙７３）
(ｷ)タクシーの走行距離の推移
ａバブル経済崩壊以降，前記エ(ｱ)のとおり，景気の低迷によるタクシー需要の減少の影響を受けて，全国的にタクシーの輸送人員は減少し，タクシーの総走行距離も，減少傾向が続いてきた。（乙１，２９，９６）
ｂ愛知県の一般法人タクシーの実働１日１車当たりの走行距離の推移を見ると，昭和６０年度が２３９．８㎞，平成２年度が２４８．８㎞，平成８年度が２１０．６㎞，平成１３年度が１９１．５㎞，平成１４年度が１９３．７㎞，平成１５年度が１９２．８㎞，平成１６年度が１９２．９㎞，平成１７年度が１９５．２㎞，平成１８年度が１９５．３㎞，平成１９年度が１９２．９㎞，平成２０年度が１７８．７㎞，平成２１年度が１６８．２㎞，平成２２年度が１６２．７㎞と減少傾向にあった。（乙７０）
また，名古屋市の一般法人タクシーの実働１日１車当たりの走行距離は，昭和６０年度が２５２．４㎞，平成２年度が２５８．８㎞，平成８年度が２２７．０㎞，平成１３年度が２０５．５㎞，平成１４年度が２０６．８㎞，平成１５年度が２０６．３㎞，平成１６年度が２０４．８㎞，平成１７年度が２０５．０㎞，平成１８年度が２０４．６㎞，平成１９年度が２００．０㎞，平成２０年度が１９０．０㎞，平成２１年度が１８２．８㎞，平成２２年度が１８５．１㎞であって，愛知県と同様に減少傾向にあった。（乙７０）
ｃこのような傾向は，他の大都市でも同様であり，国土交通省自動車交通局が平成１８年度に実施した前記(ｶ)の調査結果によると，大阪における全タクシー事業者の実働１日１車当たりの走行距離は，平成１６年度が２２０．０㎞，平成１７年度が２０８．０㎞，平成１８年度が２０９．０㎞，平成１９年度が２０９．３㎞であった。ちなみに，上記調査結果によると，大阪における低額運賃事業者（初乗り５００円かつ５０００円超５割引）のタクシー実働１日１車当たりの走行距離は，平成１６年度が２５９．８㎞，平成１７年度が２４２．０㎞，平成１８年度が２４１．２㎞，平成１９年度が２３９．１㎞であり，他のタクシー事業者と同様，減少傾向にあった。（乙７３）


ｄなお，本件公示に先立って行われた前記カ(ｶ)のヒアリングの際には，「１０年，１５年前であれば，３７０㎞や３８０㎞を走行していたが，現在では，１時間に２０㎞ぐらいしか走れない走行環境である。」，「経済情勢も思わしくなく，特に駅待ち等での勤務者が多く，隔勤３６０㎞，日勤２７０㎞を超えることはまずないであろう。」，「当社は，ＪＲ○○駅待ち，車庫待ちを中心として，流し営業はほとんどない状況であり，隔勤者でも２００㎞前後の走行距離であるため問題はないものと考える。特に最近では経済情勢が悪化していることから，駅待ちでも１時間に１本程度の運行実態であり，非常に厳しい状況である。」，「現在の経済情勢からすれば妥当な数字であるかもしれないが，過去の経験からすると少し短いかもしれない。」，「以前は乗務距離手当があり，当社では隔勤３３０㎞，日勤２４０㎞を基準としていた。これによりどうしても走行距離が長くなった。高速道路の走行距離が除外されるのであれば問題ない。」等，経済情勢の悪化に伴って走行距離が減少していることを指摘する意見が多数寄せられた。（甲２１の５）(2)運輸規則２２条の合憲性（争点(4)ア）についてア職業活動としての営業は，本質的に社会的かつ経済的な活動であって，その性質上，社会的相互関連性が大きいものであるから，憲法２２条１項において保障される職業活動としての営業の自由は，それ以外の憲法の保障する自由，殊にいわゆる精神的自由に比較して，公権力による規制の要請が強く，同項が「公共の福祉に反しない限り」という留保の下に職業選択の自由を認めたのも，特にこの点を強調する趣旨に出たものと解される。このように，職業活動としての営業は，それ自身のうちに何らかの制約の必要性が内在する社会的かつ経済的な活動であるところ，その種類，性質，内容，社会的意義や影響が極めて多種多様であるため，その規制を要求する社会的理由ないし目的も千差万別で，その重要性も区々にわたり，これに対応して，現実に営業の自由に加えられる制限としての規制措置も，それぞれの事情に応じて各種各様の形をとることとなる。このため，当該規制措置が憲法２２条１項にいう公共の福祉のために要求されるものとして是認されるかどうかは，これを一律に論ずることができず，具体的な規制措置について，規制の目的，必要性，内容，これによって制限される営業の自由の性質，内容及び制限の程度を検討し，これらを比較考量した上で慎重に決定されなければならない。そして，このような検討と考量をするのは，第一義的には立法機関の権限と責務であり，その憲法適合性の司法審査に当たっては，規制の目的が公共の福祉に合致するものと認められる以上，そのための規制措置の具体的内容及び必要性と合理性については，立法府の判断がその合理的裁量の範囲にとどまる限り，立法政策の問題としてこれを尊重すべきであるが，その合理的裁量の範囲については，事の性質上自ずから広狭があり得るのであって，裁判所は，具体的な規制の目的，対象，方法等の性質と内容に照らして，これを決すべきものといわなければならない（最高裁昭和４３年（行ツ）第１２０号同５０年４月３０日大法廷判決・民集２９巻４号５７２頁（以下「最高裁昭和５０年判決」という。），最高裁昭和６３年（行ツ）第５６号平成４年１２月１５日第三小法廷判決・民集４６巻９号２８２９頁参照）。イ運輸規則２２条の乗務距離規制は，タクシーの乱暴運転・無謀運転が「神風タクシー」として社会問題となったのを契機に，昭和３３年３月に衆参両院の運輸委員会交通事故防止に関する小委員会において，タクシーの速度違反や無謀操縦等と走行距離の関係等が審議され，さらに，内閣に設置された交通事故防止対策本部が同年４月に決定した「タクシー事故防止対策要綱」においても，「運転者の労務状況を改善しなければ事故防止の目的達成は困難である」として，「輸送の安全を確保するため，適正な走行距離の標準を決定」する対策をとる方針が決定されるという経緯を経て，同年６月の運輸規則改正時に導入されたものであり（前記(1)ア(ｱ)ないし(ｴ)），その後の国会においても，運輸大臣や運輸省の担当官により，乗務距離規制は過労運転や交通事故の防止等，輸送の安全を確保する目的で設けられたものである旨の答弁が繰り返し行われてきたものである（前記(1)ア(ｵ)，ウ(ｲ)）。このような乗務距離規制導入の経緯や国会における審議の内容，運輸大臣等の趣旨説明等に照らすと，運輸規則２２条の乗務距離規制の目的は，過労運転や最高速度違反等の危険運転，乱暴運転を防止することにより，輸送の安全を確保することにあるというべきである。そして，「輸送の安全の確保」の中核はタクシーによる交通事故の防止であるが，乗務距離規制は，それのみならず，事故につながりかねない危険運転や乱暴運転の防止をも目指しているというべきである（被告の主張に係る「利用者の利便の確保」も，結局は，「輸送の安全の確保」に依拠するものであるから，上記目的に収斂されるものと解される。）。ウ以上のとおり，運輸規則２２条の乗務距離規制の目的は，輸送の安全の確保にあるところ，これは，国民の生命，身体等に係る重要な利益を保護するためであって，公共の福祉に合致するものということができる。その一方で，乗務距離規制は，職業の自由を制限するものであるけれども，狭義における職業選択の自由そのものに制約を課すものではなく，職業活動としての営業の内容ないし態様に対する制約の範疇に属するものである。また，乗務距離規制は，一般乗用旅客自動車運送事業の中核である運行自体を直接的に規制するものであり，売上を左右する実車走行距離の制約に直結するものであるため，営業の内容ないし態様に対する制約的効果は小さくはないものの，これによって規制されるのは，一定限度の距離を超えた一部の運行にとどまるものである。このような乗務距離規制の目的，対象，方法等に加え，輸送の安全を確保するためにどのような規制をとるかについては，多種多様な手段・態様が考えられ，どのような手段・態様の規制が適切妥当であるかは，主として立法政策の問題として，立法府の裁量的判断に待つほかないことに照らすと，法の委任を受けた運輸規則に基づく乗務距離規制については，その必要性と合理性についての立法府の判断が，その裁量の範囲を超えるものでない限り，憲法２２条１項に違反するということはできない。
なお，原告は，最高裁昭和５０年判決を援用し，乗務距離規制は消極目的の規制であるから，その合憲性は，規制の必要性・合理性及び同じ目的を達成できるより緩やかな規制手段の有無を立法事実に基づいて審査するという「厳格な合理性」の基準によって判断されるべきであり，乗務距離規制に合理性があると認められるためには，乗務距離規制がなければ輸送の安全を阻害する抽象的なおそれがあるというだけでは足りず，具体的に輸送の安全を阻害するおそれがあると認められる必要がある旨主張する。


しかしながら，最高裁昭和５０年判決は，職業の許可制の合憲性が問題となった事案において，それが狭義における職業の選択の自由そのものに制約を課すという点で，職業の自由に対する強力な制限となることが重視されたものであるのに対し，本件は，営業活動を遂行するに当たって，その内容，態様等を制約するにとどまるのであるから，上記判例とは事案を異にするものであり，これを本件に援用して上記の基準によるべきであるとするのは適切ではない。
エそこで，進んで，乗務距離規制の必要性・合理性について検討する。(ｱ)前記(1)で認定した事実によると，乗務距離規制が導入された昭和３３年当時には，好景気を背景にタクシー需要が急速に高まる一方，需給調整規制によって車両数が抑制されたため，タクシーの需要が供給を上回る中で，タクシーによる交通事故が多発し，他の事業用自動車や自家用車等と比べて速度違反や無謀操縦等の割合も高く，対策が求められる状況にあったところ，タクシー事業については，運行管理者の目を離れて流し営業等により走行がされることから，構造的に歩合給主体となっている給与体系やノルマ設定の下で，水揚げ量を上げるために，走行距離を伸ばし，危険な運転をすることが，事故を誘発する原因となっているという指摘がつとにされていたというのである。一般に，タクシー事業は，バス事業やトラック事業と異なり，あらかじめ運行する経路が定まっておらず，一定の営業区域内をいわば面として縦横無尽に運行するため，計画的運行管理になじまないという特性があり，タクシーの需給関係や営業形態（流し営業率等），交通の状況等によっては，歩合給中心の給与体系やノルマ設定の下，営業収入増を図るために乗務距離を稼ごうとするあまり，過労運転や最高速度違反その他の危険運転（安全速度違反，無理な追い越し，無理な車線変更，信号無視，急発進，急停車等）に及びやすい傾向が生じ得るということができる。昭和３３年当時のように，タクシーの需要が急速に高まる一方で車両数が抑制され，タクシーの需要が供給を上回る状況下においては，乗務距離規制は，事業者及び運転者に対し，運転者が過労運転や最高速度違反その他の危険運転（安全速度違反，無理な追い越し，無理な車線変更，信号無視，急発進，急停車等）をしてまで乗務距離を稼ぐことを心理的に抑制する効果を有することは明らかであるから，危険運転等の防止を通じて輸送の安全の確保に資するものであり，輸送の安全確保のためにこれを実施する必要があったというべきである。もっとも，昭和４２年の運輸規則改正によって，乗務距離規制を受ける地域のタクシー事業者に対して運行記録計による記録義務が定められ，さらに平成１８年の運輸規則改正によって運行記録計による記録を義務付ける地域が拡大されたことにより，運行記録計による記録の義務付け地域内にある営業所に属する事業用自動車については，瞬間速度や運行時間等が事後的に確認できるようになった。また，平成１３年の運輸規則改正においては，運輸規則２１条所定の「旅客自動車運送事業者が過労の防止を十分考慮して定めなければならない事業用自動車の運転者の勤務時間及び乗務時間」についても，それまでの旅客自動車運送事業者が自由に定める自主規制の制度から，国土交通大臣が告示で定める基準によって上限が画される仕組みに改められた。そこで，乗務距離規制が導入された昭和３３年当時では，乗務距離規制の必要性が肯定されるとしても，現時点においては，①過労運転の防止については，より直接的な規制として，勤務時間及び乗務時間の規制（運輸規則２１条１項等）や休憩に関する規制（労働基準法３４条１項，運輸規則２１条２項等）があり，運行記録計で車両の運行時間や停止時間を確認することによって，これらの規制の実効性を確保し得るのではないか，また，②最高速度違反の防止については，道路交通法２２条１項等による規制があり，運行記録計と乗務記録等（日報，高速道路の利用に係る領収書，ＥＴＣデータ等）を照らし合わせて違反の有無を確認することによって，その規制の実効性を確保し得るのではないか，そうであるとすると，乗務距離規制によらなくとも，上記①や②により過労運転や最高速度違反等の防止という目的を果たし得るのではないか，という点が問題となり得る。上記①の点については，確かに，運行記録計を調べれば，車両が停止していた時間を確認することはできるけれども，それのみでは，休憩のために停止していたのか，それとも停車中に客待ちや客扱い等の勤務を行っていたのかまでは詳らかになるものではない。また，上記②の点についても，道路標識等による速度指定や，高速道路か一般道路かの区別に関して，これらを確認する記録や資料が残されていないこともあり，仮にそうした記録や資料が残されていても，運行記録計と照合して違反の有無を割り出すのには相当な時間や労力を要することは明らかであって，このような手法によって最高速度違反の防止を図るには自ずから限界があるというべきである。その上，最高速度違反については，運行記録計と乗務記録等の照合によって時間と手間をかければ違反の有無を確認することが可能であるにしても，これ以外の安全速度違反，無理な追い越し，無理な車線変更，信号無視等の危険運転については，運行記録計に記録されるわけではなく，道路交通法違反として検挙等されない限り，判明することはないといわざるを得ない。そうすると，運行記録計による記録が義務付けられている地域においても，なお当該地域の交通等の状況いかんによっては，乗務距離規制により輸送の安全を確保する必要性が肯定されることもあり得るというべきである。そして，前記(1)クで認定したとおり，今なおタクシーによる交通事故が他の事業用自動車や自家用車と比較して高い水準にあることに照らすと，現時点においても，乗務距離規制の必要性がおよそ一般的に失われたとまでいうことはできない。
運輸規則２２条は，その文言から明らかなように，いかなる地域においてもすべからく乗務距離規制を行おうとするものではなく，「交通の状況を考慮して地方運輸局長が指定する地域」においてのみ乗務距離規制を行う旨規定している。そうすると，乗務距離規制を行う地域を指定するためには，交通の状況を考慮して輸送の安全の確保のために乗務距離規制を行うことが必要な地域であることが前提となっているものと解されるから，その限度において，輸送の安全確保の目的で乗務距離規制を行う必要性をなお肯認することができるというべきである。(ｲ)そして，前記(ｱ)で説示したとおり，乗務距離規制は，タクシー事業者及び運転者に対し，運転者が過労運転や最高速度違反その他の危険運転（安全速度違反，無理な追い越し，無理な車線変更，信号無視，急発進，急停車等）をしてまで乗務距離を稼ぐことを心理的に抑制する効果を有するものであり，勤務時間及び乗務時間の規制（運輸規則２１条１項等）や休憩に関する規制（労働基準法３４条１項，運輸規則２１条２項等），道路交通法２２条１項等による最高速度規制等のみでは抑制が難しい危険運転の防止にも資するものである。他方で，乗務距離規制は，営業の自由の制約を伴うものであるが，地方運輸局長がその裁量権を適切に行使し，乗務距離規制が必要な地域についてその必要性に応じた最高限度の設定がされれば，必ずしも過度の規制とはならず，上記制約を上回る規制の必要性が存在する地域を想定することができる。


そうすると，運輸規則２２条が，地域のタクシー事業の実態について最も知悉する地方運輸局長の裁量的判断に委ねた上で乗務距離規制を行う地域の指定や最高限度の設定を行うこととしているのは，営業の自由を相当程度制約するものであることを考慮しても，輸送の安全を確保するための規制手段として合理性を有するというべきである。
(ｳ)以上によれば，運輸規則２２条の乗務距離規制は，輸送の安全の確保という立法目的に照らして必要かつ合理的なものというべきである。(ｴ)これに対し，原告は，①勤務時間及び乗務時間に関する規制，車両の整備に関する規制など他の規制によって，乗務距離規制の規制目的を達成することが十分可能である，②休憩時間を遵守せずに走行距離を稼ごうとするような実態が存在することについては，何らの実証もなく，憶測にすぎない，③バス事業やトラック事業においても，走行中の休憩の取り方等について，必ずしも運行指示書のとおりに運行できるとは限らないのであって，タクシー事業の特性は，規制のための理由になり得ない，④具体的な走行内容を前提とした乗務に伴う疲労を検証するためのデータはなく，事故の防止という規制目的と乗務距離の規制という手段との間には合理的な関連性が認められない，⑤タクシーの乗務距離が長い運転者ほど事故の発生率が高くなるというような関係は存在せず，むしろ，原告のデータでは，走行距離が長いほど事故率が低くなる傾向が顕著である，⑥運転者が長距離を走行すると事故の発生率が格別に高まるというような関係は認められない，⑦乗務距離規制は，タクシー運転者に対し，常に走行距離を気に掛ける必要を強いることにより相当なストレスを生じさせるものであり，「輸送の安全」という目的をかえって阻害する結果となっている，⑧乗務距離の上限を定めることによって危険な運行かどうかの線引きを行うことは事実上不可能である上，タクシーの運転者にとっては乗客が具体的な目的地を指示するまでは乗務距離を知り得ないことに照らすと，乗務距離を規制するという手段そのものが，明らかに不合理な規制手段である，⑨乗務距離規制は，乗車拒否を生むおそれがあるとともに，利用者に選択される事業者（例えば，原告は，無線予約と専用乗り場での乗車を中心とする営業をしており，流し営業中心の事業者よりも，長距離の乗車割合が多い。）の営業を不当に制限するものであるから，法のもう１つの目的である「利用者の利便」を阻害する規制であるなどと指摘し，乗務距離規制は，必要性・合理性を欠き，憲法２２条１項に違反する旨主張するので，以下，これらについて検討する。
ａ上記①の点については，乗務距離規制は，運転者が過労運転や最高速度違反その他の危険運転（安全速度違反，無理な追い越し，無理な車線変更，信号無視，急発進，急停車等）をしてまで乗務距離を稼ぐことを心理的に抑制する効果を有するものであり，勤務時間及び乗務時間に関する規制等があるからといって，直ちにおよそ一般的に乗務距離規制の必要性がないとまでいうことができないことは，前記(ｱ)で説示したとおりである。
ｂ上記②の点については，乗務距離を稼ぐために休憩時間を遵守しない運転者が生じ得ることは否定し難いところであって，その程度等についての実証的データがないとしても，これを単なる憶測にすぎないとまでいうことはできない。ｃ上記③の点については，バス事業における運行指示については，当該運行を行う前にあらかじめ交通状況や旅客の要望等を把握した上で，これらを踏まえた適切な運行指示を行うことが可能であり，現に，運輸規則２８条において，「一般貸切旅客自動車運送事業者は，運行の主な経路における道路及び交通の状況を事前に調査し，かつ，当該経路の状態に適すると認められる自動車を使用しなければならない。」と規定されている。また，運輸規則２１条６項（平成２２年国土交通省令第３０号による改正前は５項）では，バス事業においては，「運転者が長距離運転又は夜間の運転に従事する場合であって，疲労等により安全な運転を継続することができないおそれがあるときは，あらかじめ，交替するための運転者を配置しておかなければならない。」とされている。これに対し，タクシー事業においては，このような形での運行管理ができないという特性があるから，タクシー事業の運行形態がバス事業やトラック事業と変わらないということはできない。ｄ上記④の点については，前記(ｱ)で説示したところに照らすと，「具体的な走行内容を前提とした乗務に伴う疲労を検証するためのデータ」がないからといって，輸送の安全確保という規制目的と乗務距離規制という手段との間に合理的な関連性がないということはできない。
ｅ上記⑤の点については，前記(ｱ)で説示したとおり，タクシーの需給関係や営業形態（流し営業率等），交通の状況等によっては，営業収入増を図るために乗務距離を稼ごうとするあまり，過労運転や最高速度違反その他の危険運転をしてまで乗務距離を稼ぐことがあり得るとみることは合理的であるし，そのような危険運転がされれば，交通事故が発生し，又は事故の発生までは免れてもそれに近い危険を生じさせ，輸送の安全が害されるという関係を肯定し得る。これに対し，原告は，原告のデータでは，走行距離が長いほど事故率が低くなる傾向が顕著であるとして，原告のグループ会社６社における年間走行距離別の１００万㎞当たり事故率のデータ（甲１６，２８），原告のグループ会社６社における事故者の当日走行距離のデータ（甲１７），原告における事故者の当日走行距離等のデータ（甲３７）を援用する。
上記のデータは，原告のグループ会社６社における走行距離１００万㎞当たりの事故率を比較し，年間走行距離の長い運転者の同事故率が低いという結果を示すものであり，原告は，これについて，平均走行距離が長距離となるのはベテランの運転者が多く，その結果として事故率が低くなっていることによると分析している。この分析には一理あるものの，原告以外のタクシー事業者一般に広く当てはまる事柄かどうかは不明であるし，経験年数の短い者に対しても適切な指導を行うことによって事故率の減少を図ることは可能であるところ，こうした指導の実情は個々の事業者ごとに異なることなどを考慮すると，原告のグループ会社における上記データや原告の分析を直ちにタクシー事業者全体に一般化することはできないというべきである。
また，上記及びのデータは，事故を起こした者の当日走行距離が運転者全体の平均走行距離事故より低いという結果を示しているが，事故を起こした場合には，通常，その日はそれ以上走行できなくなるのであるから，このような結果となるのは当然というべきである。上記データは，走行距離の長短と事故率との関係を表すものではないから，これをもって乗務距離と危険運転との相関関係を否定する根拠とみることはできない。


ｆ上記⑥の点については，証拠（乙５１）によると，国土交通省自動車交通局・自動車運送事業に係る交通事故要因分析検討会が取りまとめた自動車運送事業に係る交通事故要因分析報告書（平成２１年度）では，当日の疲労のみではなく，それまでに蓄積された疲労も重大事故の要因となったことが指摘されていることが認められるのであって，運転者が長時間にわたる走行をした当日やこのような走行による疲労が残る日において，事故や危険運転の可能性が高まること自体は否定し難いものというべきである。
ｇ上記⑦の点については，Ｃ労働組合連合会名古屋分会長作成の陳述書（甲４３）には，「この規制を遵守するには，常に自分の走行距離を計算しておく必要があります。しかも単に出庫からの走行距離がわかれば良いというわけではなく，高速道路等を走行した場合は除外されるため，インターチェンジ間の距離を計算し，走行中に計算をしなければなりません。ただでさえ頭を使う運転中に余計なことを考えなければならないとなると，安全に対する配慮が不十分になります。また距離超過を防ぐために，通常利用する安全な道ではなく，危険な裏道を近道として使わざるを得なくなることも発生します。」などという供述記載部分がある。確かに，乗務距離規制がタクシー運転者に対して走行距離を気に掛ける場面を生じさせることは否定できないが，このような問題が生ずるのは，当該乗務に係る走行距離が最高限度に達するおそれが出てきたときに限られる上，そのようなときにおいても，旅客から目的地を聞くことにより，運送開始前の概算で，最高限度に達するか否かを判断できる場合も少なくないと考えられるところであり，上記走行距離の計算によって多大なストレスを生じ，それが輸送の安全を害するような結果にまで至っているとするには疑問がある。また，もとより運転者としては危険な道を避けて安全運転をしなければならないことを当然の前提として対処すべきであるから，乗務距離規制違反を防ぐために危険な裏道を使うことを前提としてストレスの増大や輸送の安全阻害を論ずるわけにはいかない。そして，乗務距離規制の適法性を争っている原告の従業員の上記内容の供述記載部分があるからといって，これを直ちに一般化することはできず，他に，乗務距離規制がかえって輸送の安全を阻害する結果にまでなっていることを認めるに足りる的確な証拠はない。ｈ上記⑧の点については，これ以上走行すれば危険な運行が行われる高度の蓋然性が認められる上限距離というようなものを実証的見地から見出すのは困難であることは確かではあるけれども，そうであるからといって，地方運輸局長が，交通の状況を考慮して輸送の安全の確保のために乗務距離規制を行うことが必要と認められる地域について，その必要性に応じた相当な上限距離を裁量の範囲内で設定することが，不可能であるとか不合理であるなどと断ずることはできない。また，タクシーの運転者にとって乗客の指示があるまで知り得ないのは，乗務時間についても同様であるところ，乗務時間の規制が不合理とされていないのと同様に，乗務距離の規制もこの点をもって不合理ということは困難である。ｉ上記⑨の点については，最高乗務距離に達しそうなタクシーに乗ろうとした利用者が乗車を拒否されることがあり得る点で，利用者の利便の制限につながる面はないわけではないけれども，その場合，利用者としては，他のタクシーその他の代替的な交通手段を採ることが可能であるから，輸送の安全確保の重要性に照らし，規制を違憲とする理由には当たらない。また，タクシー事業者の中には，様々な営業形態の事業者があるが，その営業形態によって，事業者ごとに乗務距離規制の有無を区別することもできず，地域ごとにその地域全体の状況を総合的に勘案して乗務距離規制をすることが不合理であるということはできないから，乗務距離規制そのものが原告のような事業者の営業を不当に制限して違憲であるとまでいうことはできない。
ｊしたがって，原告の上記主張は，いずれも採用することができない。オ以上のとおり，運輸規則２２条の乗務距離規制は，輸送の安全の確保という立法目的に照らして必要かつ合理的なものというべきであり，憲法２２条１項に違反するということはできない。
(3)運輸規則２２条の法適合性（争点(4)イ）について運輸規則２２条は，法２７条１項が「一般旅客自動車運送事業者は，（中略）その他の輸送の安全及び旅客の利便の確保のために必要な事項として国土交通省令で定めるものを遵守しなければならない。」として，一般旅客自動車運送事業者が遵守しなければならない具体的な内容を国土交通省令に委任していることを受けて設けられたものである。そして，法２７条１項は，上記規定の文言及び趣旨に照らすと，上記国土交通省令で定めるものは「輸送の安全及び旅客の利便の確保のために必要な事項」でなければならないことを前提にしているものと解されるから，運輸規則２２条が法２７条１項の委任の趣旨・範囲に適合するというためには，運輸規則２２条の定める乗務距離規制が，その規制目的である「輸送の安全の確保」のために「必要」な規制であるといえなければならない。
ところで，運輸規則２２条の定める乗務距離規制が「輸送の安全の確保」のために「必要」な規制であって，憲法２２条１項にも違反しないことは，前記(2)で説示したとおりである。
そうすると，運輸規則２２条は，法２７条１項の委任の趣旨・範囲に適合するものというべきである。


(4)本件公示の適法性（争点(4)ウ）についてア前記(3)で説示したとおり，運輸規則２２条１項は，輸送の安全の確保という規制目的のために「必要」な規制であることを前提に乗務距離規制を定めたものであると解されるから，「交通の状況を考慮して地方運輸局長が指定する地域」は，交通の状況を考慮して上記目的のために乗務距離規制をすることが必要である地域として地方運輸局長が指定する地域を指すものであり，当該地域において「輸送の安全の確保という規制目的のために乗務距離規制を行う必要があること」が指定の要件となっているというべきである。また，同項の「地方運輸局長が定める乗務距離の最高限度」についても，同様に，上記目的のために乗務距離の最高限度とすることが必要である距離として地方運輸局長が設定する距離を指すものであり，上記必要性が上記設定の要件となっているものというべきである。ところで，乗務距離規制については，地域のタクシー事業の実態を知悉する地方運輸局長の専門的・技術的判断が必要であることから，運輸規則においては，規制地域の指定や乗務距離の最高限度の設定に関する具体的な審査基準等を定めた規定は置かれておらず，指定の要否や乗務距離の最高限度の設定に関する判断は，地方運輸局長の裁量に委ねられている。そうすると，地方運輸局長による規制地域の指定や乗務距離の最高限度の設定については，指定の必要性や乗務距離の最高限度に関する上記要件の充足性に関する地方運輸局長の判断が社会通念に照らして著しく妥当性を欠くものと認められない限り，裁量権の範囲を逸脱し又はこれを濫用したものとして違法となるものではないというべきであるけれども，前記(2)ウで説示したとおり，乗務距離規制は，一般乗用旅客自動車運送事業の中核である運行自体を直接的に規制するものであり，売上を左右する実車走行距離の制約に直結するものであるため，一般乗用旅客自動車運送事業者の営業の自由に対して相当程度の制約をもたらすものであるから，上記判断に当たっては，この点に十分配慮した慎重な検討が求められることはいうまでもない。
イそこで，まず，中部運輸局長がした名古屋交通圏を乗務距離の規制地域に指定する旨の判断の適法性について検討する。
(ｱ)前記(1)で認定した事実によると，次の各点を指摘することができる。ａ名古屋交通圏においては，タクシー実在１００両当たりの交通事故の発生件数は，平成１６年度以降，減少の一途を辿っており，平成２０年度には，平成１６年度の約７６．３％（約２３．７％減）の水準となるまで改善していた。また，名古屋交通圏におけるタクシーによる走行１００万㎞当たりの交通事故の発生件数は，平成１６年度が７．７００件，平成１７年度が７．８８８件，平成１８年度が６．６４６件，平成１９年度が６．６７７件，平成２０年度が６．８５２件であり，平成１８年度に前年比約１５．７％減の減少に転じた後，僅かながら増加していたものの，平成２０年度の発生件数は，なお平成１６年度の約８９．０％（約１１．０％減）の水準にとどまっていた。
さらに，速度違反（法定速度違反又は指定速度違反）に関する道路交通法１０８条の３４に基づく行政庁への通知件数の推移をみても，名古屋交通圏のタクシーによる速度違反の通知件数は，平成１８年度が５８件（車両１００台当たり通知件数０．８１件），平成１９年度が４８件（同０．６８件），平成２０年度が２７件（同０．３８件）と減少し続けており，平成２０年度には，平成１８年度の半分以下となっていたというのである。
このように，名古屋交通圏においては，タクシーによる交通事故の発生件数や速度違反の通知件数が減少傾向にあったのであるから，本件公示当時，名古屋交通圏が，一般乗用旅客自動車運送事業者の売上を左右する実車走行距離の制約に直結し，一般乗用旅客自動車運送事業者の営業の自由に対する影響の大きい乗務距離規制を新たに開始しなければならないような事態が現出し，その対策が求められるような状況にあったということはできない。
ｂ前記(2)エ(ｱ)で説示したとおり，乗務距離規制は，乗務距離の最高限度を設定することによって，運転者が過労運転や最高速度違反その他の危険運転（安全速度違反，無理な追い越し，無理な車線変更，信号無視，急発進，急停車等）をしてまで乗務距離を稼ぐことを心理的に抑制し，休憩時間の遵守や危険運転等の防止を図るという規制手段であるから，乗務距離規制が設けられた昭和３３年当時のように，タクシーの需要が供給を上回り，走れば走るほど水揚げ量が増加するため，走行距離が伸びている状況の下においては，輸送の安全確保のための規制手段としての有用性は高いということができる。これに対し，需要の低迷に伴ってタクシーの走行距離そのものの減少傾向が続いている状況下においては，必ずしも乗務距離（空車状態での走行距離を含む。）を伸ばせば伸ばすほど収入増につながるわけではないため，運転者にとって無理な運転をしてまで乗務距離を伸ばそうという心理的誘因は働きにくく，実際，そのようにしてまで乗務距離を伸ばす傾向があるともいい難いから，輸送の安全確保のための規制手段としての乗務距離規制の効果は限定的なものにとどまるものというべきである。
本件公示当時の状況をみるに，タクシーの走行距離は，景気の低迷に伴う需要減少の影響を受けて，全国的に減少傾向が続いており，名古屋市の一般法人タクシーの実働１日１車当たりの走行距離についても，昭和６０年度が２５２．４㎞，平成２年度が２５８．８㎞，平成８年度が２２７．０㎞，平成１３年度が２０５．５㎞，平成１４年度が２０６．８㎞，平成１５年度が２０６．３㎞，平成１６年度が２０４．８㎞，平成１７年度が２０５．０㎞，平成１８年度が２０４．６㎞，平成１９年度が２００．０㎞，平成２０年度が１９０．０㎞，平成２１年度が１８２．８㎞，平成２２年度が１８５．１㎞と減り続け，平成２０年度の走行距離は，昭和６０年度の約７５．３％（約２４．７％減）の水準にまで落ち込んでいたものである。また，中部運輸局が本件公示に先立って業界団体，事業者及び労働組合を対象として実施したヒアリングにおいても，「１０年，１５年前であれば，３７０㎞や３８０㎞を走行していたが，現在では，１時間に２０㎞ぐらいしか走れない走行環境である。」，「経済情勢も思わしくなく，特に駅待ち等での勤務者が多く，隔勤３６０㎞，日勤２７０㎞を超えることはまずないであろう。」，「最近では経済情勢が悪化していることから，駅待ちでも１時間に１本程度の運行実態であり，非常に厳しい状況である。」等，経済情勢の悪化に伴って走行距離が減少していることを指摘する意見が多数寄せられたというのである。


そうすると，本件公示当時の名古屋交通圏においては，乗務距離規制の最高限度を設けるまでもなく，乗務距離が減少していたものであり，輸送の安全確保のための規制手段としての乗務距離規制の効果という観点からも，新たに名古屋交通圏を乗務距離の規制地域に指定する必要性が認められるとした中部運輸局長の判断は，事実の基礎を欠くものといわざるを得ない。
ｃもっとも，本件公示当時，名古屋交通圏におけるタクシーの走行距離が減少傾向にあったとはいえ，一部の事業者の間において過労運転や危険運転を招きかねない長距離運転が頻発している状況にあったというのであれば，名古屋交通圏を乗務距離の規制地域に指定する必要性を肯定することができるけれども，中部運輸局は，本件公示に当たり，名古屋交通圏における事業者の約４分の１に相当する２２社を対象とする本件実態調査２を実施したにとどまり，上記のような観点からの調査は行っておらず，名古屋交通圏が上記のような状況にあったと認めるに足りる証拠はない。
また，平成２１年８月には，「下限割れ運賃を採用している事業者においては，低運賃ゆえの単位走行距離当たりの収益性の低さを補うために，運転者の長距離走行を誘発する傾向が確認される。」と指摘するタクシー運賃制度研究会の報告書が発表されているけれども，前記(1)ク(ｷ)ｃで認定したとおり，国土交通省自動車交通局が平成１８年度に実施した調査結果によると，大阪における低額運賃事業者（初乗り５００円かつ５０００円超５割引）のタクシー実働１日１車当たりの走行距離は，平成１６年度が２５９．８㎞，平成１７年度が２４２．０㎞，平成１８年度が２４１．２㎞，平成１９年度が２３９．１㎞と減少傾向にあり，上記報告書が指摘する低額運賃事業者についても，走行距離が減少し続ける状況にあったことは他の事業者と変わらなかったというのであるから，上記報告書の存在を前提にしても，大阪と同様に走行距離の減少が続いていた名古屋交通圏において，一部の事業者の間に過労運転や危険運転を招きかねない長距離運転が頻発していたとは考え難い。ｄ以上のとおり，名古屋交通圏について新たに乗務距離の規制地域に指定する必要性が認められるに至ったとする中部運輸局長の判断は，その前提となる事実の基礎を欠き，社会通念に照らして著しく妥当性を欠くものであり，裁量権の範囲を逸脱し又はこれを濫用したものといわざるを得ない。
(ｲ)これに対し，被告は，①中部運輸局長は，流し営業中心の地域では，乗務距離を稼ごうとするあまり過労運転や最高速度違反が生じやすいことや，タクシー特措法制定の際に「走行距離制限の導入地域の拡大」について検討を促す旨の附帯決議がされたことなどを念頭に置き，名古屋交通圏が，人口おおむね１０万人以上の都市を含む地域であって，流し営業の割合が他の地域と比較して高く，当該地域の平均日車走行キロ数が相対的に長く，運行記録計による記録が義務付けられている地域であることから，乗務距離の規制地域に指定した，②名古屋交通圏のタクシーによる事故件数（人身事故を含む。）は劣悪なレベルに停滞している状況にある，③名古屋交通圏は，労働時間等改善基準告示違反（自動車運転者の拘束時間違反）及び速度違反について，愛知県内の他の交通圏と比較して違反率が高いなどと指摘し，乗務距離規制の必要性がある旨主張するので，以下，これらについて検討する。ａ上記①の点については，確かに，流し営業中心の地域においては，タクシーの需給関係や交通の状況等によっては，営業収入増を図るために乗務距離を稼ごうとするあまり，過労運転や最高速度違反その他の危険運転に及びやすい傾向が生じ得るということができるけれども，前記アで説示したとおり，運輸規則２２条１項に基づく乗務距離規制の地域指定を行うには，「輸送の安全の確保という規制目的のために乗務距離規制を行う必要があること」が指定の要件となっており，その判断に当たっては，乗務距離規制が一般乗用旅客自動車運送事業の中核である運行自体を直接的に規制するものであり，売上を左右する実車走行距離の制約に直結するものであるため，一般乗用旅客自動車運送事業者の営業の自由に対する相当程度の制約をもたらすものであることに十分配慮した慎重な検討が求められるのであるから，単に流し営業の比率が高いというのみでは，上記必要性の要件を満たすということはできない。そして，本件公示当時，名古屋交通圏においては，タクシーによる交通事故の発生件数や速度違反の通知件数が減少傾向にあったことは，既に前記(ｱ)ａで説示したとおりであるから，このような状況下において，営業の自由に対して相当程度の制約をもたらす一方で，過労運転や危険運転等の防止を図る手段としては間接的な手法にとどまる乗務距離規制を新たに導入する必要性を肯認するのは困難といわざるを得ない。
また，確かに，タクシー特措法制定の際には被告の指摘する附帯決議が行われ，平成２１年に国土交通省が発出した事務連絡では，乗務距離規制拡大の方針が打ち出されているけれども，前記(ｱ)で説示したように，名古屋交通圏においては，交通事故の発生件数や速度違反の通知件数が減少傾向にあり，走行距離も減少し続けていたというのであるから，単に，人口が多く，他の地域と比較して流し営業の割合や走行距離等の数値が相対的に高いというだけでは，「輸送の安全の確保という規制目的のために乗務距離規制を行う必要がある」ということはできない。ｂ上記②の点については，確かに，愛知県におけるタクシーによる走行１億㎞当たりの交通事故（人身事故）発生件数は，漸次増加ないし高止まりの状況にあったけれども，前記(ｱ)ｂで説示したとおり，タクシーの需要が供給を上回り，走行距離が伸びていた昭和３３年当時とは異なり，本件公示当時の名古屋交通圏においては，需要の低迷によりタクシーの走行距離そのもののが減少し続けていたため，輸送の安全確保のための規制手段としての乗務距離規制の効果は限定的なものにとどまっていたと考えられるのであるから，それにもかかわらず，営業の自由に対すして相当程度の制約をもたらす乗務距離規制を新たに導入するまでの必要性があったということはできない。また，中部運輸局管内の交通圏の中では，名古屋交通圏のタクシーによる交通事故の発生件数は相対的に高いということができるけれども，交通事故の発生状況は，当該地域の交通量その他の交通状況や道路状況等，一般車両による交通事故の場合と共通する要因によっても大きく左右されるものであるし，中部運輸局管内の他の地域との比較において上記違反率が相対的に高いというだけでは，新たに「輸送の安全の確保という規制目的のために乗務距離規制を行う必要がある」とまでいうことができないことは，前記ａで説示したところから明らかである。
ｃ上記③の点については，確かに，名古屋交通圏は，愛知県内の他の交通圏と比べて労働時間等改善基準告示違反（自動車運転者の拘束時間違反）及び速度違反の違反率が高いということができるけれども，中部運輸局管内の他の地域との比較において上記違反率が相対的に高いというだけでは，新たに「輸送の安全の確保という規制目的のために乗務距離規制を行う必要がある」とまでいうことができないことは，前記ａ，ｂで説示したとおりである。
ｄ以上のとおり，被告の上記主張は，いずれも採用することができない。


(5)争点(4)の結論
以上によれば，本件公示に基づく本件乗務距離規制は，その余の点について判断するまでもなく違法である。
したがって，本件差止めの訴え及び本件確認の訴えに係る各請求は，いずれも理由がある。
５本件処分の適法性（争点(5)）について
(1)本件処分取消しの訴えの適法性について
アまず最初に，本件処分取消しの訴えのうち自動車等使用停止処分に係る部分について検討するに，証拠（甲４，乙２７，１０１，甲事件乙１）及び弁論の全趣旨によると，①中部運輸局長は，「旅客自動車運送事業者に対する行政処分等の透明性，公平性」を図ることを目的に掲げて本件処分基準公示を定めており，この公示は，不利益処分の対象者に予測可能性を与えるとともに，行政庁の恣意を抑制し，不利益処分の公正と透明性を確保するために，処分基準を定める努力義務を課した行政手続法１２条にのっとったものであること，②したがって，中部運輸局長は，特段の事情のない限り，本件処分基準に従った処分をすることが予定されていること，③本件処分基準公示Ⅰ３(1)②④・別紙３においては，「過去３年以内に同一営業所において同一の違反による行政処分等を１度受けている場合」が「再違反」とされ，再違反については処分を加重するものとされていること，④また，本件処分基準公示Ⅰ３(2)④においては，「違反点数の累計期間は３年間とし，行政処分を行った日から３年を経過する日をもって当該違反点数は消滅する。ただし，行政処分を受けた営業所が，『ア当該処分を行った日以前の２年間において行政処分を受けていないこと』，『イ当該行政処分に係る所要の措置が履行されており，当該行政処分を行った日から２年間，行政処分を受けていないこと』，『ウ当該行政処分を行った日から２年間，重大事故等を引き起こしていないこと』，『エ当該行政処分を行った日から２年間，過労運転，酒酔い運転，酒気帯び運転，薬物等使用運転，無車検運行，無保険運行又は救護義務違反がないこと』のいずれにも該当する場合にあっては，当該行政処分を行った日から２年を経過する日をもって当該違反点数は消滅するものとする。」とされていることが認められる。そうすると，原告については，平成２２年６月７日に本件処分を受けたことにより，少なくとも，将来同一の違反をした場合に「再違反」として処分が加重されるという不利益が，その後３年間は存続するものというべきである。したがって，本件処分のうち自動車等使用停止処分については，処分期間（自動車使用停止期間）が経過し，自動車の使用停止という処分の効果そのものは消滅したといえるものの，処分を受けたことによる不利益は平成２５年６月７日まで存続するから，現時点においても，この処分を取り消すことによって回復すべき法律上の利益，すなわち訴えの利益が存続しているというべきである。イ次に，本件処分取消しの訴えのうち附帯命令に係る部分について検討するに，本件処分のうち附帯命令については，特定の処分対象車両２両の自動車検査証の返納並びに自動車登録番号標及び封印の取外し及び領置を命令するものであって（前記前提事実(4)ウ(ｱ)），使用停止期間経過後はもはやその本来の執行はなく，これを取り消すことによって回復すべき法律上の利益は見出せないから，その取消しを求める訴えの利益は既に消滅したものというべきである。したがって，本件訴えのうち，本件処分中の附帯命令の取消しを求める部分は不適法といわざるを得ない。
(2)法４０条に基づく処分に係る裁量について
ア法４０条は，国土交通大臣は，一般旅客自動車運送事業者が法又は法に基づく命令等に違反したときなど同条１号ないし３号のいずれかに該当するときは，６月以内において期間を定めて自動車その他の輸送施設の当該事業のための使用の停止若しくは事業の停止を命じ，又は許可を取り消すことができる旨規定するところ，これらの処分に関する国土交通大臣の権限がその裁量により行使されるべきことは上記の規定上明らかであり，同条各号に該当する事実が認められる場合に，自動車等の使用停止，事業の停止又は許可の取消しのいずれかの処分を行うか否か，行うとしてどの処分を選択し，その停止期間等の内容をどのように定めるかといった点は，国土交通大臣の専門的判断に基づく合理的裁量に委ねられているというべきである。そして，このことは，国土交通大臣から権限の委任を受けた地方運輸局長（法８８条２項，施行令１条２項。以下，国土交通大臣と併せて「国土交通大臣等」という。）についても変わるところはない。
イところで，証拠（甲２ないし４，乙８，９，２７，１０１，甲事件甲３，４，甲事件乙１）及び弁論の全趣旨によると，法４０条に基づく処分については，詳細な内容の処分基準が設けられ，公表されている。これは，国土交通大臣等の前記裁量権を前提とした上でなお，処分を受ける事業者間の公平を図り，監督処分権限の行使の適正と透明性を確保するために，公表された一定の詳細な基準に従って処分に関する判断を行うことを原則とする趣旨であると解される（前記(1)ア参照）。このような処分基準の趣旨等に鑑みると，(Ⅰ)処分基準の定めが法の趣旨，目的に反したり，明らかに不合理な内容である場合には，国土交通大臣等がその定めに従ってした判断は，裁量権の範囲を逸脱し又はこれを濫用したものとして違法と評価されるが，(Ⅱ)そのような場合を除けば，国土交通大臣等の判断が上記定めに従ってされたものであるときは，その判断が裁量権の範囲を逸脱し又はこれを濫用したものとして違法と評価されるのは，上記定めどおりに判断することが社会通念に照らし著しく妥当性を欠くことが明らかな場合に限られるというべきである。
(3)本件加重の適否（争点(5)イ）について


ア本件処分基準公示は，タクシー特措法３条に規定する特定地域に指定された地域内の営業所における別紙６記載の「一定の違反」について，①特定地域の指定時における当該事業者の一般車両の合計数（基準車両数）よりも増車した事業者に対しては，基準日車数を３．５倍（警告については１５日車の事業者等の使用停止処分）に加重し（本件加重処分規定），②基準車両数以下であるものの５％以上の減車を行っていない事業者に対しては，基準日車数を２倍に加重し（本件関連加重処分規定），③基準車両数の５％以上の減車を行った事業者に対しては，基準日車数の１倍として取り扱う（本件原則処分規定）旨を定めている。このため，本件処分基準公示の下では，特定地域内の営業所における別紙６記載の「一定の違反」については，増車した事業者は，本件加重処分規定によって，それ以外の事業者（具体的には，本件原則処分規定の適用を受ける「５％以上の減車を行った事業者」及び本件関連加重処分規定の適用を受ける「基準車両以下であるものの５％以上の減車を行っていない事業者」）よりも厳しい処分を受けることになる。このように，タクシー特措法３条に規定する特定地域に指定された地域内の営業所における別紙６記載の「一定の違反」をした事業者のうち，増車行為をした事業者とそれ以外の事業者とを処分の軽重において区別して取り扱うことは，その区別に合理的な根拠が認められない限り，合理的な理由のない差別的取扱いとして平等原則に違反することになる。
イこの点について，被告は，供給過剰の状態にある特定地域において増車することは，タクシー運転者の労働条件の悪化や違法・不適切な事業運営の横行などの問題を更に深刻化させる原因となるから，このような状況下で増車を行った事業者は，上記のような問題を招かないよう，労務管理や安全管理等の徹底についてより重い責務を負っているとした上で，供給過剰の状態にある特定地域においてあえて増車を行った事業者に対しては，労務管理や安全管理，利用者サービスに係る一定の規制の遵守を強く要請する必要性が高いから，本件加重処分規定によって，そのような事業者の当該一定の規制に係る違反についてはより一層厳格に対処することとしたものである旨主張する。
しかしながら，平成１２年改正法による改正前の法は，①旅客乗用自動車運送事業の新規参入について免許制を採用し（４条１項），免許基準として，「当該事業の開始が輸送需要に対し適切なものであること」（６条１項１号）や「当該事業の開始によって当該路線又は事業区域に係る供給輸送力が輸送需要量に対し不均衡とならないものであること」（同項２号）等を掲げるとともに，②事業用自動車の数等に係る事業計画の変更の認可についてこの規定を準用し（１５条２項），これによって，新規参入や増車を制限する需給調整規制を行っていたが，上記改正によって，需給調整規制は，原則として廃止された。上記改正後の法の下では，①新規参入は，免許制から許可制に改められ（４条），輸送の安全や事業の適切性等を確保する観点から定めた一定の基準に適合している場合に新規参入を認め，事業の開始によって供給輸送力が輸送需要量に対し不均衡とならないものであるかどうか等についての審査は行わないこととし（６条），②事業計画の変更は，認可制から届出制に改め（１５条３項），増車を事業者の自由な判断に委ねることとした上，③国土交通大臣は，特定の地域において供給輸送力が輸送需要量に対し著しく過剰となり，当該地域における輸送の安全及び旅客の利便を確保することが困難となるおそれがあると認められるときは，当該地域を，期間を定めて緊急調整地域として指定し，新規参入及び増車を認めないこととする緊急調整措置を講ずることができるとした（８条）。このため，現行法の下においては，緊急調整地域に指定されない限り，供給過剰であることを理由に増車が制限されることはない。また，タクシー特措法３条所定の特定地域に指定されると，特定地域内の営業所に配置する事業用自動車の合計数を増加させる事業計画の変更については，法１５条３項所定の届出ではなく，同条１項の認可を必要とすることになるけれども（１５条），この場合であっても，当該事業の計画が輸送の安全を確保するため適切なものであること等，法６条各号所定の要件を満たしていさえすれば，増車に係る事業計画が認可されることになるのであって，それ以上に，特定地域における増車を規制する定めは見当たらないし，ましてや減車の義務を定めた規定は存在しない。そうすると，タクシー特措法３条所定の特定地域に指定されても，増車に係る事業計画の認可を受けさえすれば増車することが許されているのであるから，特定地域に指定されたからといって，それのみで直ちに，特定地域内の増車行為を違法視したり，悪質な行為であると評価するわけにはいかない。また，特定地域内において増車したからといって，増車した事業者による違反行為の悪質性，重大性が高まるわけではなく，労務管理や安全管理等の徹底について責務を負っているのは，増車をした事業者に限られるものではない（本件処分基準公示においては，本件加重処分規定によって増車した事業者の処分を加重するのみならず，本件関連加重処分規定によって５％以上の減車を行わなかった事業者についても，５％以上の減車をした事業者よりも厳しく処分するものとされているところ，５％以上の減車をしないことによって労務管理や安全管理等についての責務が重くなるとか，５％以上の減車をすると責務が軽くなるなどということができないのは，明らかである。）。したがって，違反行為をした事業者が増車により供給過剰の問題を悪化させたというだけでは，それ以外の事業者より重い責任を負わせる合理的な理由にはならないというべきである。
ウ次に，被告は，①急激な増車を行ったタクシー事業者は，規模の拡大に対して運行管理面での対応が追いつかず，全国事業者平均よりも行政処分件数や事故件数が多い傾向が認められ（乙７３，９５），②新規に参入した事業者や増車を行った事業者は，新規に運転者を採用する場合も多く，こうした新人運転者による事故率は高いから（乙８２，９６），増車をした事業者は法令違反を犯しやすいという蓋然性が認められ，増車という事実をもって，当該事業者の運行管理に対する意識が不十分であるということができる旨主張する。


しかしながら，被告が援用する乙第７３号証（３４頁）の統計資料は，「急激な増車を実施した事業者」について，行政処分件数や事故件数が多いことを示すものであるけれども，上記統計資料における「急激な増車を実施した事業者」とは，平成１８年度末車両数が平成１３年度末車両数と比べて２倍以上となった事業者を指しており，上記統計資料のみからでは，この期間に上記増加率に至らない程度の増車をした事業者についても，行政処分件数や事故件数の発生頻度が高い傾向があるかどうかは不明である。したがって，上記統計資料によっては，本件加重処分規定が，このような「急激な増車」に限らず，広く特定地域の指定時より車両数を増加させた事業者一般を対象としていることを正当化することはできない。また，被告が援用する乙第９５号証の統計資料は，新規参入した事業者及び増車を実施した事業者の最高速度違反の件数が，それ以外の事業者の最高速度違反の件数よりも多いことを示すものであるけれども，通常，事業者によって保有車両数や乗務員数は異なるにもかかわらず，上記統計資料においては，１社当たりの違反件数を比較しているにとどまり，車両当たりの違反件数等の比較はないから，上記統計資料をもって，直ちに新規参入した事業者及び増車を実施した事業者の方がそれ以外の事業者よりも最高速度違反の発生頻度が高いと即断することはできない。その上，上記統計資料は，新規参入した事業者と増車を実施した事業者を分けずに一括りにしているため，この点においても，増車を行った事業者の違反率が高いことを示す的確な資料であるということはできない。
次に，被告が援用する乙第８２号証（４８，４９頁）の統計資料は，昭和５４年から平成１０年までの間におけるタクシーの車両１００台当たり及び走行１億㎞当たりの交通事故件数や，処分を受けた事業者に占める過労運転防止違反による処分を受けた事業者の割合及び苦情・要望件数の推移を示したものにすぎず，これによっても，増車をした事業者の交通事故件数等を知ることはできない。また，乙第９６号証（１３頁）の統計資料は，経験年数１年未満のタクシー運転者による事故が多いことを示すものであるけれども，増車を行った事業者が，経験年数の低い運転者の採用を伴うとは限らないから，上記統計資料をもって，増車した事業者の方がそれ以外の事業者よりも事故の発生件数が多いことを裏付けるものということはできない。
さらに，被告が主張するように，増車という事実をもって，類型的に当該事業者の運行管理に対する意識が不十分な傾向にあるということができないことは明らかであり，結局のところ，被告が援用する上記各証拠によっても，増車をした事業者一般が法令違反を犯しやすいという蓋然性があると認めることはできず，他にこれを認めるに足りる証拠はない。
エ以上によれば，供給過剰の状態にある特定地域において増車を行った事業者について一律に，「一定の違反」を犯さないように要請する必要性が他の事業者より高いとし，処分を厳格にすることに合理的な根拠があるということはできない。個別の事案において，「一定の違反」をした事業者が，増車行為によって自ら当該違反を犯しやすい状況を作り出していたというような事情があれば，それに応じて処分を加重することに合理的な理由があるという余地がないわけではないが，本件加重処分規定が，そのような事情がない場合にまで処分を加重すると規定しているのは，事業者間で合理的な理由なく顕著な差別的取扱いをする点で，平等原則に違反し，明らかに不合理な内容であるといわざるを得ない。そうすると，前記(2)イ(Ⅰ)で説示したところに照らし，当該事案において上記のような事情がない場合には，本件加重処分規定に従って処分を加重することは，裁量権の範囲の逸脱又はその濫用となるというべきである。オそこで，本件加重についてみると，本件加重は，本件加重処分規定に従って，点呼の記録義務違反及び乗務距離の最高限度違反に対する処分を加重したものであるが，原告が増車行為によって自ら上記各違反を犯しやすい状況を作り出していたというような事情を認めるに足りる証拠はない。
そうすると，本件加重は，裁量権の範囲を逸脱し又はこれを濫用したものとして違法というべきである。
そして，本件処分中の自動車等使用停止処分のうち，点呼の記録義務違反を理由とする部分及び乗務距離の最高限度違反を理由とする部分については，本件処分基準上，本件加重がなければ警告にとどまるべきところを，本件加重によって自動車等使用停止処分としたものであるから，上記各部分は，その余の争点について判断するまでもなく，違法なものとして取消しを免れないというべきである（なお，本件処分中の自動車等使用停止処分のうち，乗務距離の最高限度違反を理由とする部分については，そもそもその根拠たる本件乗務距離規制自体が前記４で説示したとおり違法であるから，この点においても，違法なものとして取消しを免れない。）。(4)比例原則違反の有無（争点(5)ア）についてア法２７条１項は，一般旅客自動車運送事業者は，「事業用自動車内における当該事業者の氏名又は名称の掲示その他の旅客に対する適切な情報の提供」について国土交通省令で定めるものを遵守しなければならない旨規定しているところ，同省令である運輸規則４条３項は，「一般乗用旅客自動車運送事業者は，運賃又は料金が対時間制による場合を除き，地方運輸局長が定めるところにより，運賃及び料金の額を事業用自動車内において事業用自動車を利用する旅客に見やすいように表示しなければならない。」と規定し，中部運輸局長は，本件運賃表示公示１2)②において，「車内に表示する運賃及び料金の内容」として，「当該事業用自動車に適用する運賃上の車種区分，初乗運賃額及び距離，加算運賃額及び距離，運賃の割増の種類及び割増率，運賃の割引の種類及び割引率，料金の種類及び額並びに運賃等の適用方を表示すること」と定めている。
前記前提事実(4)ア(ｲ)によると，原告は，平成２２年１月１２日の監査時において，車内に運賃及び料金の額の表示をしていなかったものであり（以下「本件表示違反」という。），これが法２７条１項，運輸規則４条３項に違反することは明らかである。
イそして，本件処分基準は，運輸規則４条３項の運賃・料金の額の事業用自動車内への表示義務違反については，初違反の場合には１０日車の自動車等使用停止処分とする旨定めているところ（前記第２の２(3)イ(ｲ)ｂ），この定めについて，法の趣旨，目的に反したり，明らかに不合理な内容であるということはできない。中部運輸局長は，この定めに従って，本件表示違反について１０日車の自動車等使用停止処分としたものであり，その定めどおりに判断することが社会通念に照らし著しく妥当性を欠くことが明らかであることを示す特別な事情もうかがわれないから，前記(2)イ(Ⅱ)で説示したとおり，その判断が裁量権の範囲の逸脱又はその濫用はないというべきである。


ウこれに対し，原告は，①車両清掃により車内の料金表示を外した後，再度料金表示を行うことを失念していたが，表示が義務付けられている事項（前記第２の２(1)ウ）のうち，初乗運賃額及び距離並びに加算運賃額及び距離については，原告のタクシーに常時備え付け，旅客がいつでも自由に持ち帰ることのできる「サービスダイヤルカード」（甲１３）に記載しており，車内表示はあったものと評価でき，上記事項のうち，車種区分，運賃の割増の種類及び割増率，運賃の割引の種類及び割引率，料金の種類及び額並びに運賃等の適用方についても，原告は他のタクシー会社とおおむね同様又は他のタクシー会社より安い基準で事業を行っており，車内表示がないことにより，原告のタクシーに乗車しようとする公衆や乗車中の旅客の判断を誤らせたり不意打ちになることはないから，本件表示違反も，旅客に不利益を被らせないという運輸規則の実質的な趣旨には違反しておらず，極めて軽微である，②タクシー利用者において，車内料金表を見て初めて運送契約内容の変更を申し入れるといったことはほとんど考えられないため，車内の料金表示は，車外の料金表示に比べると，その意義は圧倒的に小さいから，車内の料金表示が漏れていたことは，車外の料金表示漏れに比べて違反の程度は軽微であるとして，本件については，違反事実に対し処分が重すぎて比例原則に違反し，裁量権の範囲の逸脱又はその濫用となる旨主張する。
しかしながら，上記①の点については，前記アのとおり，本件運賃表示公示は，法２７条１項，運輸規則４条３項に基づき，「事業用自動車内における旅客に対する適切な情報の提供」のための表示事項として，管内のタクシー事業者に対して画一的なルールを定めているのであるから，一部の事業者が独自の「実質論」に立脚してそのルールを遵守しなくてもよいとすることが許容されないことは多言を要しないところ，原告自身も認めているとおり，上記「サービスダイヤルカード」によっても，所定の表示事項のうち，当該事業用自動車に適用する運賃上の車種区分，運賃の割増の種類及び割増率，運賃の割引の種類及び割引率，料金の種類及び額並びに運賃等の適用方が表示されていなかったのである（甲１３）。そうすると，本件表示違反が，旅客に不利益を被らせないという運輸規則の実質的な趣旨には違反していないとする原告の主張は，失当といわざるを得ない。また，上記②の点については，タクシー事業においては，運送後に運賃が決定する特性があることに照らし，運賃等を車内に表示することは，旅客に対し，運賃の算出方法について適切な情報を提供する意義があるといえるから，これを怠ることが軽微であるとする原告の主張は，失当というべきである。以上によれば，本件表示違反について，極めて軽微であるとはいえないし，違反事実に対し処分が重すぎて比例原則に違反するともいえない。したがって，中部運輸局長が本件表示違反に対して１０日車の自動車等使用停止処分とした判断がその裁量権の範囲の逸脱又はその濫用となるとの原告の主張は，採用することができない。
(5)理由提示義務違反の有無（争点(5)イ）についてア行政手続法１４条１項本文が，不利益処分をする場合に同時にその理由を名宛人に示さなければならないとしているのは，名宛人に直接に義務を課し又はその権利を制限するという不利益処分の性質に鑑み，行政庁の判断の慎重と合理性を担保してその恣意を抑制するとともに，処分の理由を名宛人に知らせて不服の申立てに便宜を与える趣旨に出たものと解される。そして，同項本文に基づいてどの程度の理由を提示すべきかは，上記のような同項本文の趣旨に照らし，当該処分の根拠法令の規定内容，当該処分に係る処分基準の存否及び内容並びに公表の有無，当該処分の性質及び内容，当該処分の原因となる事実関係の内容等を総合考慮してこれを決定すべきである（最高裁昭和３６年（オ）第８４号同３８年５月３１日第二小法廷判決・民集１７巻４号６１７頁，最高裁昭和５７年（行ツ）第７０号同６０年１月２２日第三小法廷判決・民集３９巻１号１頁，最高裁平成２１年（行ヒ）第９１号同２３年６月７日第三小法廷判決・民集６５巻４号２０８１頁等参照）。イこれを本件についてみるに，前記前提事実(4)ウ(ｲ)によると，本件命令書においては，本件処分の理由に関し，平成２２年１月１２日に行った監査時におけるＡ営業所に係る違反として，運賃及び料金の額について事業用自動車内への表示をしていなかったこと（法２７条１項，運輸規則４条３項違反）が記載されており，これに対する基準日車数が「１０日車」である旨が記載され，処分日車数については本件処分基準公示Ⅰ３に定めるところにより算出したことが付記されていたものである。
原告は，本件命令書の上記記載により，原告が平成２２年１月１２日においてＡ営業所の事業用自動車について運賃及び料金の額の事業用自動車内への表示をしていなかったことを処分対象行為として，法２７条１項，運輸規則４条３項を適用され，これに対して１０日車の自動車等使用停止処分を受けることを知ることができ，公表済みの本件処分基準公示と対照することにより，本件処分基準のいずれの規定が適用されるのかについても知ることができる。この程度の理由提示があれば，行政庁の判断の慎重と合理性を担保してその恣意を抑制するとともに，処分の理由を名宛人に知らせて不服の申立てに便宜を与える趣旨に適うというべきである。そうすると，上記処分についての理由提示は，処分対象行為が特定されており，行政手続法１４条１項に違反しないというべきである。
(6)争点(5)の結論
以上のとおり，本件処分中の自動車等使用停止処分のうち，運賃・料金の額の事業用自動車内への表示義務違反を理由として１０日車の使用停止を命じる部分は適法であるが，それを超える部分，すなわち点呼の記録義務違反を理由とする部分及び乗務距離の最高限度違反を理由とする部分は違法である。
第４結論
以上の次第で，①本件訴えのうち，本件公示の取消しを求める部分及び本件処分中の附帯命令の取消しを求める部分はいずれも不適法であるからこれを却下し，②本件差止めの訴えに係る請求，本件確認の訴えに係る請求及び本件処分中の自動車等使用停止処分のうち，運賃・料金の額の事業用自動車内への表示義務違反を理由として１０日車の使用停止を命じる部分を超える部分（点呼の記録義務違反を理由とする部分及び乗務距離の最高限度違反を理由とする部分）の取消しを求める請求は，いずれも理由があるからこれを認容し，③原告のその余の請求（本件処分中の自動車等使用停止処分のうち運賃・料金の額の事業用自動車内への表示義務違反を理由とする部分の取消請求）は理由がないからこれを棄却することとし，主文のとおり判決する。
名古屋地方裁判所民事第９部
裁判長裁判官
福井章   代
裁判官
笹本哲   朗
裁判官
山根良   実
（別紙１）


公示（平成２１年中運局公示第９８号）
一般乗用旅客自動車運送事業の最高乗務距離の指定地域及び最高限度について旅客自動車運送事業運輸規則第２２条第１項の規定による地域及び第２項の規定による乗務距離の最高限度を下記のとおり定めたので公示する。記
１．指定地域
名古屋交通圏（名古屋市，瀬戸市，津島市，尾張旭市，豊明市，日進市，愛西市，清須市，北名古屋市，弥富市，愛知郡，西春日井郡，海部郡）
２．乗務距離の最高限度
１乗務（出庫から帰庫までの連続した勤務をいう。）当たりの乗務距離の最高限度は次のとおりとする。ただし，高速自動車国道（高速自動車国道法第４条第１項に規定する高速自動車国道をいう。）及び自動車専用道路（道路法第４８条の４に規定する自動車専用道路をいう。）を利用した場合には，その距離を控除することとする。なお，この場合には，高速自動車国道等の路線名，走行区間，走行距離，走行時刻，料金を乗務記録に記録することとする。
隔日勤務運転者３６０㎞
日勤勤務運転者２７０㎞
３．適用範囲の除外
乗務する事業用自動車が福祉輸送サービスに使用する特殊車両，ハイヤー（タクシー業務適正化特別措置法（昭和４５年法律第７５号）第２条第２項で規定するハイヤーをいう。）に乗務した場合。
（別紙２）
関係法令の定め
１道路運送法（昭和２６年法律第１８３号）
１条
この法律は，貨物自動車運送事業法（平成元年法律第８３号）と相まって，道路運送事業の運営を適正かつ合理的なものとし，並びに道路運送の分野における利用者の需要の多様化及び高度化に的確に対応したサービスの円滑かつ確実な提供を促進することにより，輸送の安全を確保し，道路運送の利用者の利益の保護及びその利便の増進を図るとともに，道路運送の総合的な発達を図り，もって公共の福祉を増進することを目的とする。
３条
旅客自動車運送事業の種類は，次に掲げるものとする。１号一般旅客自動車運送事業（特定旅客自動車運送事業以外の旅客自動車運送事業）
イ一般乗合旅客自動車運送事業（乗合旅客を運送する一般旅客自動車運送事業）
ロ一般貸切旅客自動車運送事業（一個の契約により国土交通省令で定める乗車定員以上の自動車を貸し切って旅客を運送する一般旅客自動車運送事業）ハ一般乗用旅客自動車運送事業（一個の契約によりロの国土交通省令で定める乗車定員未満の自動車を貸し切って旅客を運送する一般旅客自動車運送事業）２号特定旅客自動車運送事業（特定の者の需要に応じ，一定の範囲の旅客を運送する旅客自動車運送事業）
４条１項
一般旅客自動車運送事業を経営しようとする者は，国土交通大臣の許可を受けなければならない。
６条
国土交通大臣は，一般旅客自動車運送事業の許可をしようとするときは，次の基準に適合するかどうかを審査して，これをしなければならない。１号当該事業の計画が輸送の安全を確保するため適切なものであること。２号前号に掲げるもののほか，当該事業の遂行上適切な計画を有するものであること。
３号当該事業を自ら適確に遂行するに足る能力を有するものであること。
８条１項
国土交通大臣は，特定の地域において一般乗用旅客自動車運送事業の供給輸送力（以下この条において単に「供給輸送力」という。）が輸送需要量に対し著しく過剰となっている場合であって，当該供給輸送力が更に増加することにより，輸送の安全及び旅客の利便を確保することが困難となるおそれがあると認めるときは，当該特定の地域を，期間を定めて緊急調整地域として指定することができる。
８条４項
一般乗用旅客自動車運送事業を経営する者（以下「一般乗用旅客自動車運送事業者」という。）は，第１項の規定による緊急調整地域の指定がされた場合には，当該緊急調整地域における供給輸送力を増加させるものとして国土交通省令で定める事業計画の変更をすることができない。
１３条
一般旅客自動車運送事業者（一般貸切旅客自動車運送事業者を除く。次条において同じ。）は，次の場合を除いては，運送の引受けを拒絶してはならない。
１号～３号《省略》
４号当該運送が法令の規定又は公の秩序若しくは善良の風俗に反するものであるとき。
５号・６号《省略》
１５条１項
一般旅客自動車運送事業者は，事業計画の変更（第３項，第４項及び次条第１項に規定するものを除く。）をしようとするときは，国土交通大臣の認可を受けなければならない。
１５条２項
第６条の規定は，前項の認可について準用する。
１５条３項
一般旅客自動車運送事業者は，営業所ごとに配置する事業用自動車の数その他の国土交通省令で定める事項に関する事業計画の変更をしようとするときは，あらかじめ，その旨を国土交通大臣に届け出なければならない。
２７条１項
一般旅客自動車運送事業者は，事業計画（路線定期運行を行う一般乗合旅客自動車運送事業者にあっては，事業計画及び運行計画）の遂行に必要となる員数の運転者の確保，事業用自動車の運転者がその休憩又は睡眠のために利用することができる施設の整備，事業用自動車の運転者の適切な勤務時間及び乗務時間の設定その他の運行の管理，事業用自動車の運転者，車掌その他旅客又は公衆に接する従業員（次項において「運転者等」という。）の適切な指導監督，事業用自動車内における当該事業者の氏名又は名称の掲示その他の旅客に対する適切な情報の提供その他の輸送の安全及び旅客の利便の確保のために必要な事項として国土交通省令で定めるものを遵守しなければならない。
２７条２項
国土交通大臣は，一般旅客自動車運送事業者が，第２２条の２第１項，第４項若しくは第６項，第２３条第１項，第２３条の５第２項若しくは第３項若しくは前項の規定又は安全管理規程を遵守していないため輸送の安全又は旅客の利便が確保されていないと認めるときは，当該一般旅客自動車運送事業者に対し，運行管理者に対する必要な権限の付与，必要な員数の運転者の確保，施設又は運行の管理若しくは運転者等の指導監督の方法の改善，旅客に対する適切な情報の提供，当該安全管理規程の遵守その他その是正のために必要な措置を講ずべきことを命ずることができる。
３１条
国土交通大臣は，一般旅客自動車運送事業者の事業について旅客の利便その他公共の福祉を阻害している事実があると認めるときは，一般旅客自動車運送事業者に対し，次に掲げる事項を命ずることができる。
１号事業計画（路線定期運行を行う一般乗合旅客自動車運送事業者にあつては，事業計画又は運行計画）を変更すること。
２号～７号《省略》
４０条


国土交通大臣は，一般旅客自動車運送事業者が次の各号のいずれかに該当するときは，６月以内において期間を定めて自動車その他の輸送施設の当該事業のための使用の停止若しくは事業の停止を命じ，又は許可を取り消すことができる。１号この法律若しくはこの法律に基づく命令若しくはこれらに基づく処分又は許可若しくは認可に付した条件に違反したとき。
２号正当な理由がないのに許可又は認可を受けた事項を実施しないとき。３号第７条第１号，第３号又は第４号に該当することとなったとき。
４１条１項
国土交通大臣は，前条の規定により事業用自動車の使用の停止又は事業の停止を命じたときは，当該事業用自動車の道路運送車両法による自動車検査証を国土交通大臣に返納し，又は当該事業用自動車の同法による自動車登録番号標及びその封印を取り外した上，その自動車登録番号標について国土交通大臣の領置を受けるべきことを命ずることができる。
８８条２項
第２章及び第４章から第６章までに規定する国土交通大臣の権限は，政令で定めるところにより，地方運輸局長に委任することができる。２特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する特別措置法（平成２１年法律第６４号。以下「タクシー特措法」という。）
１条
この法律は，一般乗用旅客自動車運送が地域公共交通として重要な役割を担っており，地域の状況に応じて，地域における輸送需要に対応しつつ，地域公共交通としての機能を十分に発揮できるようにすることが重要であることにかんがみ，国土交通大臣による特定地域の指定及び基本方針の策定，特定地域において組織される協議会による地域計画の作成及びこれに基づく一般乗用旅客自動車運送事業者による特定事業等の実施並びに特定地域における道路運送法（昭和２６年法律第１８３号）の特例について定めることにより，特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化を推進し，もって地域における交通の健全な発達に寄与することを目的とする。
３条１項
国土交通大臣は，特定の地域における一般乗用旅客自動車運送事業の次に掲げる状況に照らして，当該地域の輸送需要に的確に対応することにより，輸送の安全及び利用者の利便を確保し，その地域公共交通としての機能を十分に発揮できるようにするため，当該地域の関係者の自主的な取組を中心として一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化を推進することが特に必要であると認めるときは，当該特定の地域を，期間を定めて特定地域として指定することができる。１号供給過剰（供給輸送力が輸送需要量に対し過剰であることをいう。）の状況
２号事業用自動車１台当たりの収入の状況
３号法令の違反その他の不適正な運営の状況
４号事業用自動車の運行による事故の発生の状況
３条２項
国土交通大臣は，特定地域について前項に規定する指定の事由がなくなったと認めるときは，当該特定地域について同項の規定による指定を解除するものとする。
３条３項
第１項の規定による指定及び前項の規定による指定の解除は，告示によって行う。
４条１項
国土交通大臣は，特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する基本方針（以下「基本方針」という。）を定めるものとする。
４条２項
基本方針は，次に掲げる事項について定めるものとする。１号一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化の意義及び目標に関する
事項
２号第９条第１項に規定する地域計画の作成に関する基本的な事項３号特定事業その他の第９条第１項に規定する地域計画に定める事業に関する
基本的な事項
４号その他一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化の推進に関する基
本的な事項
５条
一般乗用旅客自動車運送事業者であって特定地域内に営業所を有するもの及びこれらの者の組織する団体（以下「一般乗用旅客自動車運送事業者等」という。）は，一般乗用旅客自動車運送が地域公共交通として重要な役割を担っていることを自覚し，当該特定地域において，地域における輸送需要の把握及びこれに応じた適正かつ合理的な運営の確保を図るための措置，地域における利用者の需要の多様化及び高度化に的確に対応した運送サービスの円滑かつ確実な提供を図るための措置その他の一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化のために必要な措置を講ずるよう努めなければならない。
６条１項
国は，特定地域において一般乗用旅客自動車運送事業者等その他の関係者が行う一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する取組のために必要となる情報の収集，整理，分析及び提供，助言その他の支援を行うよう努めなければならない。
６条２項
国は，特定地域において一般乗用旅客自動車運送事業者等その他の関係者が行う一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化に関する取組と相まって，一般乗用旅客自動車運送事業の適正化を推進するため，検査，処分その他の監督上必要な措置を的確に実施するものとする。
７条
国，地方公共団体，一般乗用旅客自動車運送事業者等その他の関係者は，特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化を推進するため，相互に連携を図りながら協力するよう努めなければならない。
８条１項
特定地域において，地方運輸局長，関係地方公共団体の長，一般乗用旅客自動車運送事業者等，一般乗用旅客自動車運送事業の事業用自動車の運転者の組織する団体及び地域住民は，次条第１項に規定する地域計画の作成，当該地域計画の実施に係る連絡調整その他当該特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化の推進に関し必要な協議を行うための協議会（以下単に「協議会」という。）を組織することができる。
９条１項
協議会は，基本方針に基づき，特定地域における一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化を推進するための計画（以下「地域計画」という。）を作成することができる。
９条２項
地域計画は，次に掲げる事項について定めるものとする。１号一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化の推進に関する基本的な
方針
２号地域計画の目標
３号前号の目標を達成するために行う特定事業その他の事業及びその実施主体
に関する事項
４号前３号に掲げるもののほか，地域計画の実施に関し当該協議会が必要と認
める事項
１０条１項
地域計画の作成に係る合意をした協議会の構成員であって，当該地域計画に定められた事業の実施主体とされたものは，当該地域計画に従い，事業を実施しなければならない。
１１条１項


地域計画において特定事業に関する事項が定められたときは，当該地域計画の作成に係る合意をした協議会の構成員であって，特定事業の実施主体とされた一般乗用旅客自動車運送事業者は，単独で又は共同して，当該地域計画に即して特定事業を実施するための計画（以下「特定事業計画」という。）を作成し，これを国土交通大臣に提出して，その特定事業計画が一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化を適切かつ確実に推進するために適当である旨の認定を申請することができる。
１１条２項
特定事業計画は，次に掲げる事項について定めるものとする。
１号特定事業の内容
２号特定事業の実施時期
３号特定事業の実施に必要な資金の額及びその調達方法
４号特定事業の効果
５号前各号に掲げるもののほか，特定事業の実施のために必要な事項として国
土交通省令で定める事項
１１条３項
特定事業計画には，特定事業と相まって，地域計画に基づく一般乗用旅客自動車運送事業の適正化及び活性化を推進するため，一般乗用旅客自動車運送事業の譲渡又は譲受け，一般乗用旅客自動車運送事業者たる法人の合併又は分割，一般乗用旅客自動車運送事業の供給輸送力の減少その他経営の合理化に資する措置として国土交通省令で定めるもの（以下「事業再構築」という。）について，次に掲げる事項を定めることができる。
１号内容
２号実施時期
３号効果
４号前３号に掲げるもののほか，その実施のために必要な事項として国土交通
省令で定める事項
１５条１項
特定地域において，一般乗用旅客自動車運送事業者が当該特定地域内の営業所に配置するその事業用自動車の合計数を増加させる事業計画の変更については，道路運送法第１５条第１項中「第３項，第４項」とあるのは，「第４項」とし，同条第３項の規定は，適用しない。
３道路交通法（昭和３５年法律第１０５号）
２２条１項
車両は，道路標識等によりその最高速度が指定されている道路においてはその最高速度を，その他の道路においては政令で定める最高速度をこえる速度で進行してはならない。
１０８条の３４
車両等の運転者がこの法律若しくはこの法律に基づく命令の規定又はこの法律の規定に基づく処分に違反した場合において，当該違反が当該違反に係る車両等の使用者の業務に関してなされたものであると認めるときは，公安委員会は，内閣府令で定めるところにより，当該車両等の使用者が道路運送法の規定による自動車運送事業者，貨物利用運送事業法の規定による第二種貨物利用運送事業を経営する者又は軌道法の規定による軌道の事業者であるときは当該事業者及び当該事業を監督する行政庁に対し，当該車両等の使用者がこれらの事業者以外の者であるときは当該車両等の使用者に対し，当該違反の内容を通知するものとする。
４労働基準法（昭和２２年法律第４９号）
３４条１項
使用者は，労働時間が６時間を超える場合においては少くとも４５分，８時間を超える場合においては少くとも１時間の休憩時間を労働時間の途中に与えなければならない。
５道路運送法施行令（昭和２６年政令第２５０号。以下「施行令」という。）
１条２項
一般乗合旅客自動車運送事業以外の旅客自動車運送事業に関する法第２章《３条～４３条》及び第四章《４７条～７７条》に規定する国土交通大臣の権限は，次に掲げるものを除き，地方運輸局長に委任する。
１号法第８条第１項の規定による緊急調整地域の指定２号法第１１条第３項の規定による標準運送約款の制定及び公示３号法第２９条の２（法第４３条第５項において準用する場合を含む。）の規
定による情報の整理及び公表
４号一般乗合旅客自動車運送事業（当該事業に係る路線が地方路線であるもの及び不定路線事業を除く。）を経営する法人に係る合併又は分割の認可６旅客自動車運送事業運輸規則（昭和３１年運輸省令第４４号。平成２２年国土交通省令第３０号による改正前のもの）
１条
この省令は，旅客自動車運送事業の適正な運営を確保することにより，輸送の安全及び旅客の利便を図ることを目的とする。
４条２項
一般乗用旅客自動車運送事業者は，地方運輸局長が定めるところにより，事業用自動車（運送の引受けが営業所のみにおいて行われるものを除く。）に運賃及び料金に関する事項を公衆及び事業用自動車を利用する旅客に見やすいように表示しなければならない。
４条３項
一般乗用旅客自動車運送事業者は，運賃又は料金が対時間制による場合を除き，地方運輸局長が定めるところにより，運賃及び料金の額を事業用自動車内において事業用自動車を利用する旅客に見やすいように表示しなければならない。
２１条１項
旅客自動車運送事業者は，過労の防止を十分考慮して，国土交通大臣が告示で定める基準に従って，事業用自動車の運転者の勤務時間及び乗務時間を定め，当該運転者にこれらを遵守させなければならない。
２１条２項
旅客自動車運送事業者は，乗務員が有効に利用することができるように，営業所，自動車車庫その他営業所又は自動車車庫付近の適切な場所に，休憩に必要な施設を整備し，及び乗務員に睡眠を与える必要がある場合又は乗務員が勤務時間中に仮眠する機会がある場合は，睡眠又は仮眠に必要な施設を整備し，並びにこれらの施設を適切に管理し，及び保守しなければならない。
２１条４項
旅客自動車運送事業者は，乗務員の健康状態の把握に努め，疾病，疲労，飲酒その他の理由により安全な運転をし，又はその補助をすることができないおそれがある乗務員を事業用自動車に乗務させてはならない。
２１条５項
一般乗合旅客自動車運送事業者及び一般貸切旅客自動車運送事業者は，運転者が長距離運転又は夜間の運転に従事する場合であって，疲労等により安全な運転を継続することができないおそれがあるときは，あらかじめ，交替するための運転者を配置しておかなければならない。
２２条１項
交通の状況を考慮して地方運輸局長が指定する地域内に営業所を有する一般乗用旅客自動車運送事業者は，次項の規定により地方運輸局長が定める乗務距離の最高限度を超えて当該営業所に属する運転者を事業用自動車に乗務させてはならない。
２２条２項
前項の乗務距離の最高限度は，当該地域における道路及び交通の状況並びに輸送の状態に応じ，当該営業所に属する事業用自動車の運行の安全を阻害するおそれのないよう，地方運輸局長が定めるものとする。
２２条３項
地方運輸局長は，第１項の地域の指定をし，及び前項の乗務距離の最高限度を定めたときは，遅滞なく，その旨を公示しなければならない。
２３条


前条第１項の一般乗用旅客自動車運送事業者は，指定地域内にある営業所に属する運転者に，その収受する運賃及び料金の総額が一定の基準に達し，又はこれを超えるように乗務を強制してはならない。
２４条１項
旅客自動車運送事業者は，乗務しようとする運転者に対して対面（運行上やむを得ない場合は電話その他の方法）により点呼を行い，次の各号に掲げる事項について報告を求め，事業用自動車の運行の安全を確保するために必要な指示を与えなければならない。
１号道路運送車両法（昭和２６年法律第１８５号）第４７条の２第１項及び第
２項の規定による日常点検の実施又はその確認
２号疾病，疲労，飲酒その他の理由により安全な運転をすることができないお
それの有無
２４条２項
旅客自動車運送事業者は，事業用自動車の乗務を終了した運転者に対して対面（運行上やむを得ない場合は電話その他の方法）により点呼を行い，当該の事業用自動車，道路及び運行状況について報告を求めなければならない。この場合において，当該運転者が他の運転者と交替した場合にあっては，当該運転者が交替した運転者に対して行った第５０条第１項第８号の規定による通告についても報告を求めなければならない。
２４条３項
旅客自動車運送事業者は，前２項の規定により点呼を行い，報告を求め，指示をしたときは，運転者ごとに点呼を行った旨，報告及び指示の内容並びに次に掲げる事項を記録し，かつ，その記録を１年間保存しなければならない。１号点呼を行った者及び点呼を受けた運転者の氏名２号点呼を受けた運転者が乗務する事業用自動車の自動車登録番号その他の当
該事業用自動車を識別できる表示
３号点呼の日時
４号点呼の方法
５号その他必要な事項
２６条１項
一般乗合旅客自動車運送事業者及び一般貸切旅客自動車運送事業者は，事業用自動車の運転者が乗務した場合（《省略》）は，当該自動車の瞬間速度，運行距離及び運行時間を運行記録計により記録し，かつ，その記録を１年間保存しなければならない。
２６条２項
事業用自動車の運行の管理の状況等を考慮して地方運輸局長が指定する地域内に営業所を有する一般乗用旅客自動車運送事業者（当該許可を受ける個人のみが自動車を運転することにより当該事業を行うべき旨の条件の付された一般乗用旅客自動車運送事業の許可を受けた者（以下「個人タクシー事業者」という。）を除く。）は，地域の指定があった日から１年を超えない範囲内において地方運輸局長が定める日以後においては，指定地域内にある営業所に属する事業用自動車の運転者が乗務した場合（事業用自動車の運行の態様等を考慮して地方運輸局長が認める場合を除く。）は，当該自動車の瞬間速度，運行距離及び運行時間を運行記録計により記録し，かつ，その記録を運転者ごとに整理して１年間保存しなければならない。
２６条３項
地方運輸局長は，前項の地域及び日の指定をしたときは，遅滞なく，その旨を公示しなければならない。
２８条
一般貸切旅客自動車運送事業者は，運行の主な経路における道路及び交通の状況を事前に調査し，かつ，当該経路の状態に適すると認められる自動車を使用しなければならない。ただし，法第２１条第２号の規定による許可を受けて乗合旅客を運送する場合にあっては，この限りでない。
３８条１項
旅客自動車運送事業者は，その事業用自動車の運転者に対し，国土交通大臣が告示で定めるところにより，主として運行する路線又は営業区域の状態及びこれに対処することができる運転技術並びに法令に定める自動車の運転に関する事項について適切な指導監督をしなければならない。
４１条
旅客自動車運送事業者は，乗務員が事業用自動車の運行の安全の確保のために遵守すべき事項及び乗務員の服務についての規律を定めなければならない。
（別紙４）
本件実態調査１の結果（概要）
交通圏
人口１０万人
以上の都市
日車走行キロ（平成１７
年度実績）
流し営業（営業所以外）
の割合
名古屋交通圏
あり
２０２㎞
８１．７９％
知多交通圏
あり
１９５㎞
４４．５１％
尾張北部交通圏
あり
１８２㎞
５０．８５％
尾張西部交通圏
あり
１６２㎞
西三河北部交通圏
あり
１９２㎞
４３．５８％
西三河南部交通圏
あり
１９２㎞
４６．５７％
東三河南部交通圏
あり
１４１㎞
静清交通圏
あり
１４７㎞
浜松交通圏
あり
１７２㎞
富士・富士宮交通圏         あり
１４５㎞
沼津・三島交通圏
あり
１６０㎞
御殿場交通圏
なし
伊豆交通圏
なし
磐田・掛川交通圏
あり
１８０㎞
３９．９３％
藤枝・焼津交通圏
あり
１４８㎞
岐阜交通圏
あり
１２１㎞
大垣交通圏
あり
１２７㎞
高山交通圏
なし
東濃西部交通圏
あり
１２８㎞
東濃東部交通圏
なし
美濃・可児交通圏
あり
１４２㎞
北勢交通圏
あり
１６５㎞
津交通圏
あり
１４６㎞
伊勢・志摩交通圏
あり
９７㎞
松坂交通圏
あり
１３１㎞
伊賀交通圏
あり
１４６㎞
福井交通圏
あり
１４２㎞
敦賀交通圏
なし
武生交通圏
なし
（別紙５）
本件実態調査２の結果（概要）
【隔日勤務運転者】
①１日１車当たりの平均走行距離    ２１８．０㎞②平均輸送回数                    ２０．４回③平均拘束時間                    約１０９６分（１８．３時間）④平均客待ち時間                  約２９２分（４．９時間）⑤平均休憩時間                    約１６７分（２．８時間）
⑥平均始業及び終業点呼等時間      約５０分
⑦平均実ハンドル時間              約９００分（１５時間）⑧客扱い時間                      約２１分
⑨１日１車当たりの走行距離の分布
２００㎞まで          ４５．８％
２０１㎞～３００㎞３９．８％


平成２６年６月１２日判決言渡
平成２５年（ネ）第１００６７号不正競争行為差止等請求控訴事件（原審・東京地裁平成２１年（ワ）第４０５１５号事件，同平成２２年（ワ）第１２１０５号事件，同第１７２６５号事件）
口頭弁論終結日平成２６年３月１３日
判                  決
控訴人                    Ｘ１訴訟代理人弁護士      小      倉      秀      夫控訴人        メディ   アフォ   ース株   式会社
控訴人                    Ｘ
２控訴人        Med   iaf   orc   e株式   会社
上記３名訴訟代理人弁護士
小      川      憲      久
同                    山      田      基      司被控訴   人      任天堂   株式会   社訴訟代理人弁護士      青      柳      昤      子同                    粟      田      英      一同                    平      井      佑      希
主                  文
１控訴人らの控訴をいずれも棄却する。
２控訴費用は，これを２分し，その１を控訴人Ｘ１の，その余を控訴人メディアフォース株式会社，控訴人Ｘ２及び控訴人Ｍｅｄｉａｆｏｒｃｅ株式会社の各負担とする。
事実    及び    理由
第１控訴の趣旨
１控訴人Ｘ１の控訴の趣旨
(1)原判決のうち，被控訴人の控訴人Ｘ１に対する請求について，同控訴人の敗訴部分を取り消す。
(2)被控訴人の控訴人Ｘ１に対する請求をいずれも棄却する。(3)訴訟費用は，第１審，第２審を通じて，被控訴人の負担とする。２控訴人メディアフォース株式会社，控訴人Ｘ２及び控訴人Ｍｅｄｉａｆｏｒ
ｃｅ株式会社の控訴の趣旨
(1)原判決のうち，被控訴人の控訴人メディアフォース株式会社，控訴人Ｘ２及び控訴人Ｍｅｄｉａｆｏｒｃｅ株式会社に対する請求について，同控訴人らの敗訴部分を取り消す。
(2)被控訴人の控訴人メディアフォース株式会社，控訴人Ｘ２及び控訴人Ｍｅｄｉａｆｏｒｃｅ株式会社に対する請求をいずれも棄却する。(3)訴訟費用は，第１審，第２審を通じて，被控訴人の負担とする。
第２事案の概要
１本件は，①    携帯型ゲーム機で実行されるゲーム等のプログラムが記録された記録媒体を販売している被控訴人（原審原告）が控訴対象外の原審原告らとともに，有限会社シーフォートジャパン（以下「シーフォート」という。），株式会社マジカルカンパニー（以下「マジカル」という。）及び控訴人Ｘ１（以下「控訴人Ｘ１」という。シーフォート，マジカル及び控訴人Ｘ１を併せて「シーフォートら」ということがある。）が別紙物件目録記載１の各製品（以下「シーフォートマジコン」という。）を，控訴人メディアフォース株式会社（以下「控訴人メディア」という。）及び控訴人Ｍｅｄｉａｆｏｒｃｅ株式会社（以下「控訴人Ｍｅｄｉａ」という。）が別紙物件目録記載２の各製品（以下「メディアマジコン」という。また，別紙物件目録記載１及び２の各製品を併せて「本件ＤＳ用マジコン」という。）を，輸入・販売等したところ，当該行為は不正競争防止法（以下「法」という。）２条１項１０号に掲げる不正競争に該当するとして，法３条に基づき，シーフォート，マジカル及び控訴人Ｘ１に対してシーフォートマジコンの，控訴人メディア及び控訴人Ｍｅｄｉａに対しメディアマジコンの，譲渡，輸入等の差止め及び廃棄を求め，②被控訴人が，上記の者らは本件ＤＳ用マジコンを輸入・販売等したところ，当該行為は平成２３年法律第６２号による改正前の不正競争防止法（以下「旧法」という。）２条１項１０号に掲げる不正競争に該当するとして，(i)シーフォート，マジカル及び控訴人Ｘ１に対し，法４条，民法７０９条，会社法４２９条１項，民法７１９条に基づき，損害金●（省略）●円又は●（省略）●円の一部である５７３７万５０００円及びこれに対する不法行為の後の日である平成２１年１２月１１日（マジカルに対する原審訴状送達の日の翌日）から支払済みまで民法所定の年５分の割合による遅延損害金の連帯支払，(ii)控訴人メディア，控訴人Ｘ２（以下「控訴人Ｘ２」という。）及び控訴人Ｍｅｄｉａ（以下，控訴人メディア，控訴人Ｘ２及び控訴人Ｍｅｄｉａを併せて「控訴人メディアら」ということがある。）に対し，法４条，民法７０９条，会社法４２９条１項，６５３条，民法７１９条に基づき，損害金●（省略）●円又は●（省略）●円の一部である３８２５万円及びこれに対する不法行為の後の日である平成２２年４月２５日（控訴人Ｍｅｄｉａに対する原審訴状送達の日の翌日）から支払済みまで民法所定の年５分の割合による遅延損害金の連帯支払をそれぞれ求めた事案である。
２原判決は，①   (i)被控訴人の差止請求については，マジカル及び控訴人Ｘ１に対しシーフォートマジコンの譲渡，輸入等の差止め，控訴人Ｍｅｄｉａに対しメディアマジコンの譲渡，輸入等の差止めを求める限度で理由があるが，その余は理由がなく，(ii)廃棄請求については，これらの者が本件ＤＳ用マジコンを保有していることを認めるに足りる証拠がないから，理由がない，②損害賠償請求は，(i)マジカル及び控訴人Ｘ１に対し，マジカルに対する損害金合計●（省略）●円と控訴人Ｘ１に対する損害金●（省略）●円（うち●（省略）●円の限度で連帯）の各一部である５７３７万５０００円及びこれに対する平成２１年１２月１１日から支払済みまで民法所定の年５分の割合による遅延損害金の連帯支払，(ii)控訴人メディアらに対し，損害金●（省略）●円の一部である３８２５万円及びこれに対する平成２２年４月２５日から支払済みまで民法所定の年５分の割合による遅延損害金の連帯支払を求める限度で理由があるが，その余は理由がないと判断して，これらの限度で被控訴人及び控訴対象外原審原告らの請求を認容し，その余の請求をいずれも棄却した。


これに対して，原審被告らのうち，控訴人Ｘ１及び控訴人メディアらが，被控訴人のみとの関係で（控訴人メディアらのその余の原審原告らに対する控訴は取り下げられた。），本件控訴を提起した。なお，原審被告らのうち，マジカルについては控訴を提起せず，マジカルとの関係では原判決は確定した。控訴人らは，現時点では被控訴人に対してのみ控訴を提起しており，その余の原審原告らと原審被告らとの間でも，原判決は確定した。原審原告らのシーフォートに対する請求はいずれも棄却されたが，原審原告らは控訴を提起せず，シーフォートとの関係でも原判決は確定した。また，被控訴人は，原判決が控訴人らに対する廃棄請求を棄却した部分及び控訴人メディアに対する差止請求を棄却した部分については，不服を申し立てていない。
３争いのない事実等
本件を検討する上で前提となる，当事者間に争いのない事実並びに掲示の証拠及び弁論の全趣旨により容易に認められる事実は，次のとおりである。
(1)当事者
ア被控訴人は，トランプ類，娯楽用具及びゲームの製造及び販売等を業とする株式会社である。
イシーフォートは，平成１４年７月１２日，旅行並びに観光土産品及び電機通信機械器具の輸出入及び販売等を業とし，控訴人Ｘ１を取締役として設立された有限会社である。
マジカルは，平成２０年２月１３日，インターネットを利用した情報システム及び通信ネットワークの企画，開発，設計及び運用並びにゲームソフト及び輸入雑貨の販売等を業とし，Ａを代表取締役として設立された株式会社である。平成２１年８月２８日に，Ａに代わり，控訴人Ｘ１がマジカルの唯一の取締役になり，代表取締役に就任した。マジカルは，原審判決の後である，平成２５年９月３０日，株主総会の決議により解散し，控訴人Ｘ１は，代表清算人に就任した。マジカルについては，同年１２月３１日に清算結了したとして，その旨の登記がされた。（甲２２０，２２２の１ないし３，２５４）
ウ控訴人メディアは，平成１５年４月１０日，コンピュータ部品の開発，輸出入及び販売等を業とし，代表取締役を控訴人Ｘ２として設立された株式会社であるが，平成２０年５月３１日，解散し，同年１０月２２日，同月１５日に清算が結了したとして，その旨の登記をした。
控訴人Ｍｅｄｉａは，昭和６２年６月１８日，商号を「株式会社大豊システム」，飲食店の経営等を業とし，代表取締役をＢとして設立された株式会社であり，平成１６年２月１日に「有限会社大豊システム」への組織変更を経て，平成１９年８月１７日に商号を「メディアフォース株式会社」に変更して特例有限会社から通常の株式会社に移行するとともに，控訴人Ｘ２が代表取締役に就任し，同年９月２６日に商号を「Ｍｅｄｉａｆｏｒｃｅ株式会社」に変更した。（甲１１１の１ないし７）(2)「ニンテンドーＤＳ」シリーズ及びＤＳカードの販売被控訴人は，平成１６年１２月から携帯型ゲーム機「ニンテンドーＤＳ」を，平成１８年３月から携帯型ゲーム機「ニンテンドーＤＳＬｉｔｅ」を，平成２０年から携帯型ゲーム機「ニンテンドーＤＳｉ」を，それぞれ販売し（以下，上記各ゲーム機を併せて「ＤＳ本体」という。），ＤＳ本体で実行されるゲーム等のプログラム（そのうち被控訴人が承認した正規のプログラムを指して，以下「ＤＳプログラム」という。）が記録されたゲームカード（以下「ＤＳカード」という。）を販売してきた。（甲１６９の１，１７３，１９４，１９５の２及び５）
(3)ＤＳ用マジコンの販売
少なくともシーフォート及びマジカルは，シーフォートマジコンを輸入，販売し，控訴人メディアは，少なくとも別紙物件目録記載２(1)の製品（以下，同記載１(1)の製品と併せて「Ｒ４」という。また，同１(2)と２(2)の製品を「ＤＳＴＴ」と，同１(3)の製品を「Ｒ４ｉ」と，同２(3)の製品を「Ｍ３さくら」という。）を販売し，控訴人Ｍｅｄｉａは，少なくともＭ３さくらを販売していた。
(4)本件ＤＳ用マジコンの使用法
マジコンとはマジックコンピュータの略称であり，各種のゲーム機に対応した様々な種類のものがある（以下，ＤＳ本体に対応したマジコンを指して，「ＤＳ用マジコン」という。）。
ＤＳ本体は，本来，ＤＳカードを購入するなどして入手した上で，ＤＳカードを背面のスロットに挿入し，ゲーム等をすることが想定されていた。ＤＳ本体においては，正規のＤＳカードに記録されたＤＳプログラムのみが起動するような手段が講じられており，本来，ＤＳカードから複製されたＤＳプログラムが記録された記録媒体をＤＳ本体に挿入しても，ＤＳ本体は当該プログラムを実行しないようにされていた。
本件ＤＳ用マジコンには，いずれもＭｉｃｒｏＳＤカードを挿入することができるスロットが設けられている。インターネット上のウェブサイトには，何者かによってＤＳカードから抽出されたと思われるゲーム等のデータが多数アップロードされている。これらのデータをダウンロードした上で，ＭｉｃｒｏＳＤカードにコピーし，当該ＭｉｃｒｏＳＤカードを本件ＤＳ用マジコンのスロットに挿入し，さらに，本件ＤＳ用マジコンをＤＳ本体のスロットに挿入することで，ダウンロードしたデータによってゲーム等を行うことができる。（甲１ないし４，５の１・２，６，８ないし２２，４５，１４９）
４争点
本件の主な争点は次のとおりである。
(1)法２条１項１０号，旧法２条１項１０号の不正競争の存否についてア本件ＤＳ用マジコンが，営業上用いられている技術的制限手段の効果を妨げることによりプログラムの実行を可能とする機能を有するか      （争点１－１）イ本件ＤＳ用マジコンが，営業上用いられている技術的制限手段の効果を妨げる機能以外の機能を併せて有するか（法２条１項１０号）        （争点１－２）ウ本件ＤＳ用マジコンが，営業上用いられている技術的制限手段の効果を妨げる機能のみを有するか（旧法２条１項１０号）                  （争点１－３）
(2)差止請求・廃棄請求について


控訴人らの不正競争によって被控訴人の営業上の利益が侵害され，又は侵害されるおそれがあるか                                                （争点２）
(3)損害賠償請求について
ア控訴人らが不正競争によって被控訴人の営業上の利益を侵害したか
（争点３）
イ控訴人Ｘ１及び控訴人Ｘ２に故意・過失や悪意・重過失があるか
（争点４）
ウ被控訴人が受けた損害の額                                    （争点５）
(4)権利濫用について
被控訴人の差止め及び損害賠償の請求が権利濫用に該当するか    （争点６）
第３争点に関する当事者の主張
１本件ＤＳ用マジコンが，営業上用いられている技術的制限手段の効果を妨げることによりプログラムの実行を可能とする機能を有するか（争点１－１）について
（被控訴人の主張）
(1)技術的制限手段の意義
法２条７項にいう，技術的制限手段とは，①電磁的方法によりプログラムの実行を制限する手段であって，②視聴等機器が特定の反応をする信号を，③プログラムとともに記録媒体に記録する方式のものをいう。
法２条７項にいう「技術的制限手段」は，立法の経緯に鑑みても，また，２条７項の文言上も，「検知→可能方式」（特定の信号とともに記録されたプログラムのみを実行可能とし，特定の信号を有しないプログラムを実行不能とすることでプログラムの実行を制限するもの）が含まれることは明白である。平成１１年法律第３３号による改正（以下「平成１１年改正」という。）は，コンテンツの提供に関与する事業者の利益を保護するために，プログラムと共に記録される特定の信号と同一の信号を有することにより複製されたプログラムの実行を可能とするＭＯＤチップの譲渡等を規制する目的で行われたことや立法者の意思を考慮すれば，視聴等機器がある信号を受信するとプログラムを実行しないこと（検知→不能方式）だけでなく，視聴等機器がある信号を受信するとプログラムを実行すること（検知→可能方式）も，同項にいう「特定の反応」に当たる。
(2)ＤＳ本体における技術的制限手段
アＤＳ本体の動作モード
●（省略）●
イ特定信号
ＤＳ本体が法２条７項にいう特定の反応をする信号（以下「特定信号」ということがある。）としては，次の特定信号１ないし特定信号４がある。
●（省略）●
ウ特定信号１ないし４の技術的制限手段への該当性これらの特定信号１ないし４がＤＳプログラムとともにＤＳカードに記録されているから，これらは技術的制限手段に該当する。
(3)本件ＤＳ用マジコンの動作
ア特定信号に関して
●（省略）●
イローダプログラムの動作について
本件ＤＳ用マジコンには，ローダプログラムが記録されており，このローダプログラムがＤＳカードの技術的制限手段を回避する動作をしている。ローダプログラムが組み込まれたマジコン本体が，法２条１項１０号にいう「営業上用いられている技術的制限手段・・・により制限されている・・・プログラムの実行・・・を当該技術的制限手段の効果を妨げることにより可能とする機能を有する装置」に該当し，ファームウェアその他の自主制作プログラムや違法コピープログラム等が記録されたＭｉｃｒｏＳＤカードと併せて同号括弧書きにいう「当該装置を組み込んだ機器」に当たる。また，ローダプログラムが，同号にいう「営業上用いられている技術的制限手段・・・により制限されている・・・プログラムの実行・・・を当該技術的制限手段の効果を妨げることにより可能とする機能を有するプログラム」に該当し，ローダプログラムを記録した本件ＤＳ用マジコンは，同号にいう「・・・を記録した記憶媒体若しくは記憶した機器」に当たる。さらに，ローダプログラムとＭｉｃｒｏＳＤカード内に記録されたファームウェアその他の自主制作プログラムや違法コピープログラム等を併せて，同号括弧書きにいう「当該プログラムが他のプログラムと組み合わされたもの」に当たり，これらが記録されたＭｉｃｒｏＳＤカードが挿入されたマジコンも，同号にいう「・・・を記録した記録媒体若しくは記憶した機器」に当たる。
ウ自主制作プログラム等について
違法コピープログラムの実行も自主制作プログラム（ファームウエアも含む）の

実行も，「検知→可能方式」という技術的制限手段を回避することにより，「検知→可能方式」という技術的制限手段のもとでは実行が制限されていたプログラムの実行を可能にするという意味で，機能は同一である。ファームウェア等の設計により，違法コピープログラムの実行に用いるのか，メディアプレーヤープログラム等の実行に用いるのかは，当該機能の用途の選択にすぎない。Ｍ３さくらの公式ファームウェアは，違法コピープログラムを実行しないと称しているが，Ｍ３さくらにおいても，技術的制限手段を無効化することで公式ファームウェア等のプログラムを実行しているのであるから，他のＤＳ用マジコンと変わるところはない。
エ営業上用いられていること
ＤＳ本体における技術的制限手段は，ＤＳカードを購入させるために用いられている。また，被控訴人や株式会社ソニー・コンピュータエンタテインメント（以下「ソニー」という。）が互換性のないゲーム機をそれぞれ開発して販売している現状において，ゲームソフトの販売を申し入れたソフトウエアの製作販売業者からライセンス料を得てＤＳカードに前記各信号を記録することを許諾することが優越的な地位を濫用したり取引を不当に妨害したりすることにはならないから，これらの技術的制限手段は，適法な営業に用いられている。そうすると，これらの技術的制限手段は，営業上用いられているものに当たる。
（控訴人Ｘ１の主張）
(1)法２条１項１０号と同条７項の「プログラム」について法２条１項１０号は，「営業上用いられている技術的制限手段・・・により制限されている・・・プログラム（①）の実行・・・を当該技術的制限手段の効果を妨げることにより可能とする機能を有する装置・・・を譲渡・・・する行為」を不正競争行為と規定している。ここで用いられている「技術的制限手段」との用語は，同条７項で，「電磁的方法・・・により・・・プログラム（②）の実行・・・を制限する手段であって，視聴等機器・・・が特定の反応をする信号を・・・プログラム（③）

とともに記録媒体に記録・・・する方式・・・によるものをいう」と定義している。②のプログラムと③のプログラムは同一のものを指していると解するのが素直である。また，②のプログラムの実行と，①のプログラムの実行は同一ものを指しているとするのが素直である。だとすれば，①のプログラムと③のプログラムも同一のものであるとならざるを得ない。


本件において，特定信号１ないし４とともに記録媒体に記録されているプログラムとは，ＤＳプログラムであるから，特定信号１ないし４によりその実行が制限される「プログラム」もまたＤＳプログラムである。さらに，法２条１項１０号によりその実行を可能とする機能を有する装置の譲渡等が不正競争行為とされる前記の「プログラム」もまたＤＳプログラムに他ならない。したがって，特定信号１ないし４とともに記録媒体に記録されているわけではない自主作成のプログラムの実行を可能にすることは，技術的制限手段の効果を妨げることに当たらない。また，上記の「プログラム」に自主制作されて実行等が制限されていないプログラムを含めることは，憲法２１条１項に違反する。
(2)「検知→可能方式」が技術的制限手段に含まれないこと平成１１年改正に至る立法段階の議論や改正担当者による当時の解説を見ても，平成１１年改正が「検知→可能方式」をも保護の対象とすることは明確に意識されていたわけではない。当時の認識としても，ＭＯＤチップは，コピープロテクトを回避するための部品，あるいは，コピーされたＣＤによってゲームを勝手にすることができるようにするための部品と認識されており，自主制作コンテンツの視聴又は実行を可能にするものとして位置づけられていたわけではない。「のみ」要件を撤廃した平成２３年改正の際にも，ゲーム機器メーカーによるプラットフォームの囲い込みを保護するものではないことが確認されているから，平成１１年改正はなおさら「検知→可能方式」を保護するものではない。
「検知→可能方式」においては，制約を課す主体は，「映像，音又はプログラムを提供する者」ではなく，視聴等機器を提供する者である。平成１１年改正により法

２条１項１０号を新設した趣旨は，「コンテンツの視聴・使用に対する対価徴収の確保や無断コピーの防止」をすることで，コンテンツ提供者の営業上の利益を守ることにあった。「検知→可能方式」が法２条１項１０号の対象となるとすると，コンテンツを提供する者は，特定の視聴等機器上で自らのコンテンツを視聴，実行又は記録することができるようにしてもらうために，視聴等機器の提供者に多額の上納金を支払うことを余儀なくされ，かえってコンテンツ提供者の営業上の利益が害される結果となる。また，「検知→可能方式」は，視聴等機器の開発コストの回収機会を確保するものであるところ，視聴等機器の開発コストの回収を確保することは平成１１年改正の目的とするところではない。
(3)特定の反応をする信号について
法２条７項にいう「信号」により視聴等機器がする「特定の反応」は，信号とともに記録媒体に記録されたプログラムの実行又は記録を制限する手段であることが予定されている。被控訴人の主張する特定信号１ないし４により生じるＤＳ本体の反応は，いずれも当該信号とともに記録媒体に記録されたプログラムの実行を制限するものではない。したがって，これらの信号は，法２条７項にいう「特定の反応をする信号」には該当しない。
(4)技術的規制手段を付する主体について
「技術的制限手段」によるプログラムの実行等の制限は，当該プログラムの流通等について一定の権限を有する者によって付されることが必要である。自主制作プログラムについては，その流通について一定の権限を有する者によって「技術的制限手段」が付されたものではないから，プログラムの実行等が技術的制限手段によって制限されているとはいえない。
(5)営業上用いられることについて
仮に被控訴人の主張する「検知→可能方式」が技術的制限手段に当たるとしても，この方式は，パソコンやＣＤプレイヤー等とは異なり，被控訴人にライセンス料を支払わずに自主制作されたプログラムの実行をも制限する手段であり，最も市場占

有率の高い被控訴人がソフトウエアの製作販売業者に対して優越的な地位を濫用したり取引を不当に妨害したりすることに用いられているから，独占禁止法１９条で禁止する不公正な取引方法に該当するもので，公序良俗に反するものである。そうすると，上記方式は，適法な営業に用いられていないから，営業上用いられているものに当たらない。
（控訴人メディアらの主張）
(1)法２条１項１０号と同条７項の「プログラム」「技術的制限手段」とは，「電磁的方法によりプログラム（①）の実行を制限する手段であって，視聴等機器が特定の反応をする信号をプログラム（②）とともに記録媒体に記録媒体に記録する方式のもの」をいう（法２条７項）。ここで，①のプログラムと②のプログラムは，同一条文中の同一文言である以上同一のプログラムを指すと解すべきである。
法２条１項１０号においては，技術的制限手段により制限されている前記①，②のプログラムの実行を技術的制限手段の効果を妨げることにより可能とすることが禁止されているものである。
Ｍ３さくらにおけるメディアプレーヤーのプログラムを始めとして自主制作のプログラムは，ＤＳカードの販売者が不正な実行をプロテクトするために制限を加えたプログラム（すなわち前記①，②のプログラム）ではない。
(2)「検知→可能方式」について
法２条１項７号の技術的制限手段とは，保護対象であるプログラムの実行を制限する手段で，当該手段として機能する特定の信号が当該プログラムとともに記録媒体に記録されているものをいうのであって，保護対象は特定信号が付加記録されたプログラムであって，「検知→可能方式」の仕組みではない。また，平成１１年改正による旧法２条１項１０号の立法趣旨は，コンテンツ提供事業者が技術的制限手段を付して守ろうとするコンテンツの対価としての利益が，その技術的制限手段を無効化する機器により侵害されることを防止するところにあ

る。これに対して，技術的制限手段の付されていない自主制作ソフトは，コンテンツ提供事業者が技術的制限手段を付して守ろうとする利益の対象ではない。
(3)特定信号１ないし４について
被控訴人の主張する特定信号１ないし４は，ＤＳ本体を起動するための信号であり，ＤＳカードに格納されているゲームプログラム自体の起動には直接かかわっていない。ＤＳ本体は特定信号１ないし４が与えられれば，ＤＳカードの有無を問わずに起動し，保護されるべきＤＳカード内のゲームプログラムの存在は不要となる。そうすると，特定信号１ないし４は，ＤＳ本体とＤＳカードとの間の通信を確立させるプロトコルにすぎず，ＤＳプログラムを起動させる信号ではないから，控訴人の主張する各信号をプログラムと共に記録媒体に記録する方式は，技術的制限手段に当たらない。
２本件ＤＳ用マジコンが，営業上用いられている技術的制限手段の効果を妨げる機能以外の機能を併せて有するか（法２条１項１０号）（争点１－２）及び本件ＤＳ用マジコンが，営業上用いられている技術的制限手段の効果を妨げる機能のみを有するか（旧法２条１項１０号）（争点１－３）について
（控訴人Ｘ１の主張）


自主制作されて実行等が制限されていないプログラムは，法２条１項１０号にいう「営業上用いられている技術的制限手段・・・により制限されている・・・プログラム」に当たらない。したがって，本件ＤＳ用マジコンは，ＤＳ本体で自主制作されて実行等が制限されていないプログラムの実行も可能とする機能を併せて有するものであって，営業上用いられている技術的制限手段の効果を妨げる機能のみを有するものではない。
（控訴人メディアらの主張）
Ｍ３さくらは，ＤＳ本体におけるＤＳプログラム以外の動画や音楽の再生も可能とする機能を併せて有する。Ｍ３さくらは，違法なウェブサイトから非公式ファームウェアをダウンロードすることにより，ＤＳ本体でダウンロードしたＤＳプログ

ラムの実行を可能とするようになるが，上記非公式ファームウェアは，Ｍ３さくらの発売から数か月後に無関係の第三者によって開発されたもので，その存在が広く知られていないから，ＤＳ本体におけるプログラムの実行を可能とする機能を有しているとはいえない。
したがって，Ｍ３さくらは，ＤＳ本体におけるプログラムの実行を営業上用いられている技術的制限手段の効果を妨げることにより可能とする機能以外の機能を併せて有するものであって，当該機能のみを有するものではない。このことは，平成２３年法律第６２号による法の改正（以下「平成２３年改正」という。）がＭ３さくらを規制する意図で行われたことからも明らかである。
（被控訴人の主張）
違法コピープログラムの実行もファームウェアやメディアプレーヤーも含む自主制作プログラムの実行も，「検知→可能方式」という技術的制限手段を回避することにより，「検知→可能方式」という技術的制限手段のもとでは実行が制限されていたプログラムの実行を可能にするという意味では全く同一の機能である。したがって，本件ＤＳ用マジコンは，ＤＳ本体におけるプログラムの実行を技術的制限手段の効果を妨げることにより可能とする機能のみを有するものであり，それ以外の機能を併せて有するものではない。
３控訴人らの不正競争によって被控訴人の営業上の利益が侵害され，又は侵害されるおそれがあるか（争点２）及び控訴人らが不正競争行為によって被控訴人の
営業上の利益を侵害したか（争点３）について
（被控訴人の主張）
控訴人Ｘ１は，シーフォート及びマジカルと共同してシーフォートマジコンを譲渡し，また，譲渡し，輸入し，又は譲渡し，引き渡し，譲渡若しくは引渡しのために展示し，輸入しようとしている。控訴人Ｘ１に関する各種の外形的事実を総合すれば，控訴人Ｘ１は単なる従業員ではなく，輸入販売に主体的に関与しているものである。

また，控訴人メディアと控訴人Ｍｅｄｉａは共同してメディアマジコンを譲渡し，また，譲渡し，輸入し，又は譲渡し，引き渡し，譲渡若しくは引渡しのために展示し，輸入しようとしている。
控訴人メディアは，平成２０年１０月に清算結了の登記をしたが，インターネット上のウェブサイト「Ａｓｉａｎ．ｎｅｔ」や「Ｍ３ＦＬＡＳＨ」を通じて，Ｍ３さくら等を販売しており，営業活動を継続している。そして，控訴人メディアは，控訴人Ｍｅｄｉａとの間で商号や目的，役員構成，●（省略）●の営業拠点とその電話番号，ファクシミリ番号を同じくしたり，控訴人Ｍｅｄｉａに対して●（省略）●の本店を引き継がせたりしているのであって，かかる行為は両控訴人らの損害賠償債務等の免脱を目的とした会社制度の濫用であり，両控訴人らは，信義則上，被控訴人に対して別人格であることを主張することができない。控訴人メディアは，知られた債権者である被控訴人に債権を申し出るべき旨を催告しなかったから，清算手続は完了していない。
（控訴人Ｘ１の主張）
被控訴人の主張は否認する。シーフォート及びマジカルがシーフォートマジコンを輸入・販売したことは認めるが，控訴人Ｘ１が個人でシーフォートマジコンを輸入・販売したことはない。控訴人Ｘ１は，中国出身の中国人であり，日本語の能力も不十分であるから，マジカルの従業員としてこれらの製品の譲渡等を手伝ったことがあるだけで，マジカルと独立して，自ら主体的に譲渡等したことはない。法人が経営する店舗における商品販売行為の主体は当該法人であって，その手足として販売活動の一端を担ったにすぎない従業員等は販売行為の主体たり得ないというべきである。
現在は本件ＤＳ用マジコンを輸入することができない上，平成２３年改正で刑事罰も導入されたから，控訴人Ｘ１は，本件ＤＳ用マジコンを譲渡などする予定はない。
（控訴人メディアらの主張）

被控訴人の主張は否認又は争う。控訴人メディアは，Ｒ４やＤＳＴＴを譲渡していたが，平成２０年５月１５日に営業を停止した後は譲渡していないし，平成２０年５月に解散し，同年６月に発売されたＭ３さくらを譲渡も輸入もしたことがない。控訴人Ｍｅｄｉａは，Ｒ４やＤＳＴＴを譲渡も輸入もしたことがないし，平成２１年１０月１６日からはＭ３さくらを譲渡も輸入もしていない。本件ＤＳ用マジコンは，現在販売されている「ニンテンドーＤＳ」シリーズでは起動しない上，平成２３年改正で刑事罰も導入されたから，控訴人メディア及び控訴人Ｍｅｄｉａは，本件ＤＳ用マジコンを譲渡などする予定はなく，在庫もない。インターネット上のウェブサイト「Ａｓｉａｎ．ｎｅｔ」は，控訴人メディアの清算を受け，控訴人Ｍｅｄｉａが引き継いだし，ウェブサイト「Ｍ３ＦＬＡＳＨ」は，控訴人メディアの清算後の更新はなく，控訴人メディアは，営業活動を継続していない。控訴人メディアと控訴人Ｍｅｄｉａは，いずれも小規模な会社であるために類似点が多いだけであって，別人格である。
また，控訴人メディアや控訴人Ｍｅｄｉａは，登記され，年度によっても異なるが９人ないし１７人従業員を雇用し，それぞれの本店所在地に会社実体があり，確定申告も行っている会社であって，控訴人Ｘ２個人と同一視できるものではあり得ない。控訴人メディアや控訴人Ｍｅｄｉａと控訴人Ｘ２が同一であるというのであれば，日本の会社制度を否定するものである。


控訴人メディアは，平成２０年１０月１５日に清算を結了し，同月２２日にその旨を登記したから，法人格が消滅し，損害賠償債務を負わない。４控訴人Ｘ１及び控訴人Ｘ２に故意・過失や悪意・重過失があるか（争点４）に
ついて
（被控訴人の主張）
テレビや新聞，雑誌，インターネット等の各種メディアは，ＤＳ用マジコンが譲渡され始めた平成１７年４月ころから，ＤＳ用マジコンがＤＳ本体におけるプログラムの実行を制限する手段の効果を妨げてＤＳプログラムを含むプログラムの実行

を可能とすることを紹介していた。このため，控訴人Ｘ１は，マジカルやシーフォートにシーフォートマジコンを輸入・販売させたり，自らシーフォートマジコンを輸入・販売し，また，控訴人Ｘ２は，控訴人メディア及び控訴人Ｍｅｄｉａにメディアマジコンを輸入・販売させた際に，本件ＤＳ用マジコンがＤＳ本体におけるプログラムの実行を制限する手段の効果を妨げてＤＳプログラムを含むプログラムの実行を可能とし，これにより，被控訴人の営業上の利益が侵害されることを認識していたか，容易にこれを認識することができた。控訴人Ｘ１はマジカルに，控訴人Ｘ２は，控訴人メディアや控訴人Ｍｅｄｉａに，本件ＤＳ用マジコンを譲渡させてはならなかった。
したがって，控訴人Ｘ１及び控訴人Ｘ２は，いずれも被控訴人の営業上の利益を侵害したことについて故意又は過失があり（法４条，民法７０９条），また，取締役又は清算人としてその職務を行うについて悪意又は重大な過失がある（会社法４２９条１項，６５３条）。
（控訴人Ｘ１の主張）
ＤＳ用マジコンは，平成１９年１月から被控訴人がＤＳ用マジコンの販売業者に対して警告書を多数送付し始めた平成２０年春ころまで，大手家電販売店を含めて普通に販売されていた。また，平成２１年２月２７日に東京地方裁判所がＤＳ用マジコンの譲渡等を旧法２条１項１０号の不正競争行為に当たるとした判決（平成２０年(ﾜ)第２０８８６号，同第３５７４５号）を言い渡した後も，違法性について争いがあったから，控訴人Ｘ１には，違法性を認識する可能性すらなかった。このため，控訴人Ｘ１は，本件各ＤＳ用マジコンを譲渡し又はさせることによって，被控訴人の営業上の利益が侵害されることを認識していなかったし，認識することもできなかった。
「マジカル上海」のウェブサイトの更新作業はＡが行っており，このことは控訴人Ｘ１がマジカルの代表者になった後も変わらなかった。マジカルの実質的な代表者はＡであり，控訴人Ｘ１は名目的な取締役にすぎなかった。

したがって，控訴人Ｘ１は，被控訴人の営業上の利益が侵害されたとしても，これについて故意も過失もなく，また，取締役としてその職務を行うについて悪意も重大な過失もない。
（控訴人メディアらの主張）
ＤＳ用マジコンは，平成２０年春ころまで，大手家電販売店を含めて普通に販売されていた。また，平成２１年２月２７日に東京地方裁判所がＤＳ用マジコンの譲渡等を旧法２条１項１０号の不正競争行為に当たるとした判決（平成２０年(ﾜ)第２０８８６号，同第３５７４５号）を言い渡した後も，違法性について争いがあったから，控訴人Ｘ２には，違法性を認識する可能性すらなかった。このため，控訴人Ｘ２は，本件各ＤＳ用マジコンを譲渡させることによって，被控訴人の営業上の利益が侵害されることを認識していなかったし，認識することもできなかった。したがって，控訴人Ｘ２は，被控訴人の営業上の利益が侵害されたとしても，これについて故意も過失もなく，また，取締役又は清算人としてその職務を行うについて悪意も重大な過失もない。
５被控訴人が受けた損害の額（争点５）について
（被控訴人の主張）
(1)ダウンロード数による損害額の計算
被控訴人がＤＳ用マジコンの譲渡によって逸失した利益の額は，被控訴人におけるＤＳカード１本当たりの利益の額（●（省略）●円又は●（省略）●円）に，平成１９年１月以降に代表的な１０のウェブサイトからダウンロードされた対応するＤＳプログラムの数（合計●（省略）●本）をそれぞれ乗じて得た額となり，その額は，別紙逸失利益額一覧表記載のとおり，●（省略）●円となる。ＤＳ用マジコンは，これまでに，日本国内で約２７０万台が販売されている。このうち，平成１９年１月から平成２１年９月までの間に，控訴人Ｘ１は，シーフォート及びマジカルと共同して，シーフォートマジコンを計３３万３９７８台，控訴人メディア及び控訴人Ｍｅｄｉａは，共同して，メディアマジコンを計６万９６９

５台譲渡した。
したがって，被控訴人は，逸失利益と８％相当額の弁護士費用として，次の計算式のとおり，控訴人Ｘ１によるシーフォートマジコンの譲渡によって●（省略）●円の損害を，控訴人メディア及び控訴人Ｍｅｄｉａによるメディアマジコンの譲渡によって●（省略）●円の損害をそれぞれ被った。
(計算式)
●（省略）●円×33万3978   台／270万台×1.08＝●（省略）●円●（省略）●円×6万9695   台／270万台×1.08＝●（省略）●円
(2)年間タイレシオによる損害額の計算
仮に被控訴人が前記(1)の損害を被ったと認められないとしても，被控訴人におけるＤＳカード１本当たりの利益の平均額は，別紙逸失利益額一覧表記載のとおり，●（省略）●円を下らない。


平成１６年１２月から平成１７年１２月までの間はＤＳ本体が５７０万台，ＤＳカードが１８５０万本，平成１８年１月から同年１２月までの間はＤＳ本体が８７３万台，ＤＳカードが４６７０万本，それぞれ販売されたから，平成１７年におけるＤＳ本体１台当たりのＤＳカードの年間販売数である年間タイレシオは３．２４５本（(1850万本×12月／13   月)÷(570万台×12月／13   月)），平成１８年における年間タイレシオは３．２３６本（4670万本÷(570万台＋873   万台)）となり，ＤＳ本体１台につき，年間平均約３．２４本（(3.245本＋3.236本)÷2）のＤＳカードを販売したことになる。テレビゲーム市場は製品価格が安価で不況に強い上，平成１９年から平成２１年までの間に「ニンテンドーＤＳ」シリーズの販売に影響するほどの競合品も現れなかったから，本件ＤＳ用マジコンの譲渡がなければ，年間タイレシオは，平成１９年から平成２１年までの間においても，そのまま維持されたはずである。
ところが，平成１９年１月から平成２１年９月までの間に控訴人Ｘ１，控訴人メディア及び控訴人Ｍｅｄｉａが本件ＤＳ用マジコンを譲渡したことにより，●（省
略）●％の市場占有率を有する被控訴人は，ＤＳ本体１台について販売することができたはずのＤＳカード約●（省略）●本（3.24本×33月／12   月×●（省略）●）を販売することが確定的にできなくなった。実際，年間タイレシオは，平成１９年が１．９９６本，平成２０年が１．３１１本，平成２１年が０．９４７本と激減した。
したがって，被控訴人は，本件ＤＳ用マジコンの販売の開始から平成２１年９月までの逸失利益と８％相当額の弁護士費用として，次の計算式のとおり，控訴人Ｘ１によるシーフォートマジコンの譲渡によって●（省略）●円の損害を，控訴人メディア及び控訴人Ｍｅｄｉａによるメディアマジコンの譲渡によって●（省略）●円の損害をそれぞれ被った。
(計算式)
●（省略）●円×●（省略）●本＝●（省略）●円
●（省略）●円×33万3978   台×1.08＝●（省略）●円●（省略）●円×6万9695   台×1.08＝●（省略）●円(3)なお，被控訴人は，ウェブサイトの開設者に対し，アップロードされたＤＳプログラムを削除要請しているが，すぐに再びアップロードされてしまう上，アップロードをしている者を特定することは不可能であるから，損害の拡大を防ぐべき注意義務の違反はなく，過失相殺がされるべきでない。
（控訴人らの主張）
被控訴人の主張は否認又は争う。ＤＳプログラムのダウンロードは，パソコンで実行する目的や購入したＤＳカードの複製物として保存する目的やこれらのＤＳカードを集約する目的で行われることがあるし，ＤＳ用マジコンを購入した後になおＤＳカードを購入する者は多いから，控訴人Ｘ１，控訴人メディア及び控訴人Ｍｅｄｉａが本件ＤＳ用マジコンを譲渡しなければ，被控訴人がより多くのＤＳカードを販売することができたということはできない。
ウェブサイト上のＤＳプログラムは無料であるのに対し，ＤＳカードの販売価格

は約５０００円であるから，ダウンロードされたＤＳプログラムの数は，ＤＳ用マジコンが譲渡されなければ販売することができたＤＳカードの数よりもずっと多いはずである。
ダウンロードされたＤＳプログラムの数を表示したウェブサイトは，その数を過大に表示している上，その本文等が外国語で表記されており，ＤＳカードの表題が日本語のローマ字表記であったり，ＤＳプログラムが日本語のままであったりしても，外国人は支障なくこれを実行するから，海外向けのものである。
（控訴人Ｘ１の主張）
(1)ＤＳカードは，新品より安価な中古品も販売されているし，生活必需品ではないのであって，シーフォートらが本件ＤＳ用マジコンを譲渡しなければ，被控訴人がより多くのＤＳカードを販売することができたということはできない。マジカルは，本件ＤＳ用マジコンをせいぜい２０００台譲渡しただけである。被控訴人が主張する譲渡台数は，推測にすぎない上，年末商戦等の販売時期による調整が必要である。各種のインターネットオークションで販売していたのは，Ａである。
(2)ＤＳカードを購入するのは，毎月２０００円前後の小遣いしかもらっていない１０代の子供が多い上，ＤＳ本体の利用者は，毎年平均約１．２本しかＤＳカードを購入しないから，ダウンロードされたＤＳプログラムの数は，ＤＳ用マジコンが譲渡されなければ販売することができたＤＳカードの数よりもはるかに多いはずである。
(3)年間タイレシオは，損害賠償を請求する平成１９年から平成２１年までの実際の本数を用いるべきである。平成１９年２月以降はソニーの販売する携帯型ゲーム機「プレイステーション・ポータブル」の普及が進んだから，平成１７年や平成１８年の年間タイレシオは，ＤＳ用マジコンの譲渡がなければ，平成１９年から平成２１年までの間において，維持されたとはいえない。(4)被控訴人は，ＤＳプログラムをアップロードしているウェブサイトの開設者

に対して公衆送信の差止請求訴訟を提起するなどして損害の拡大を防ぐべき注意義務を負っていたにもかかわらず，その履行を怠り，損害が拡大したから，大幅な過失相殺がされるべきである。
(5)被控訴人のＤＳカード販売機会を喪失させた本数は，購入者の本件ＤＳ用マジコンの保有期間に比例すると考えられるから，その総体は積分法によって求められるべきである。
(6)控訴人Ｘ１がマジカルの代表取締役に就任したのは，平成２１年８月２８日であるから，それ以前に発生した損害については控訴人Ｘ１が取締役としての責任を問われる理由はない。
（控訴人メディアらの主張）


(1)ＤＳカードを購入しない者は，ＤＳ用マジコンの存在の有無にかかわらず，ＤＳカードを購入しないから，控訴人メディア及び控訴人Ｍｅｄｉａが本件ＤＳ用マジコンを譲渡しなければ，被控訴人がより多くのＤＳカードを販売することができたということはできない。
また，ＤＳ用マジコンが譲渡されることにより，ＤＳカードの販売価格が高いためにＤＳ本体を購入しなかった者も，ＤＳ本体やＤＳカードを購入するようになるし，ウェブサイト上にＤＳプログラムがアップロードされて宣伝効果が生じたり，ＤＳカードを購入する者は，ＤＳプログラムをダウンロードして試用した後でも，なおＤＳカードを購入したりするから，ＤＳカードの販売数は，増加するか，少なくとも減少はしない。控訴人メディア及び控訴人Ｍｅｄｉａが本件ＤＳ用マジコンを譲渡したことにより，被控訴人がＤＳカードを販売する機会を確定的に失ったり，販売することができたはずのＤＳカードを販売することが確定的にできなくなったりしたとはいえない。
(2)ＤＳプログラムをダウンロードするためのウェブサイトに表示されている数は，実際にＤＳプログラムをダウンロードするためのリンク先をクリックした数にすぎない。

控訴人メディアはＲ４を８９９１台とＤＳＴＴを１万０８２０台，控訴人ＭｅｄｉａはＭ３さくらを２万８３８０台，それぞれ譲渡しただけである。(3)年間タイレシオは，ゲーム機を購入した年に最も多くのゲームソフトを購入するのが通常であるから，年々減少するのが当然である。むしろＤＳ本体１台当たりのＤＳカードの累積販売数である累積タイレシオは，年々増加しているから，控訴人メディア及び控訴人Ｍｅｄｉａが本件ＤＳ用マジコンを譲渡したことにより，販売することができたはずのＤＳカードを販売することが確定的にできなくなったとはいえない。
また，平成１９年から平成２１年までの間も，ＤＳカードは販売されていたから，平成１９年から平成２１年までの年間タイレシオを控除するべきである。(4)法２条１項１０号及び７項が，視聴等機器の販売者の利益をも守る趣旨であると理解するのであれば，ＤＳカードの販売減少による損害を請求することはできないというべきである。Ｍ３さくらは，公式ファームウェアを利用している限りＤＳプログラムは実行できないのであるから，Ｍ３さくらの販売と，ＤＳカードの販売減少との間には，相当因果関係がない。
６被控訴人の差止及び損害賠償の請求が権利濫用に該当するか（争点６）につ
いて
（控訴人Ｘ１の主張）
被控訴人による差止請求ないし損害賠償請求は，被控訴人による私的独占状態を守る目的に出たものであって，権利の濫用に当たる。すなわち，被控訴人は，ＤＳカードの製造委託事業において，独占的な地位に立ち，１枚当たり●（省略）●円前後という独占利益を享受するとともに，ゲームソフト会社としての被控訴人は，ＤＳプログラムの開発において，新規参入を意図的に排除し，競争を実質的に制限することにより，ＤＳプログラムの市場価格を高値で安定させている。ＤＳ本体に技術的制限手段を施すことは，このような私的独占行為の一環として行われているものであって，これを妨げる機能を有する装置の輸入・販売に対して一律に差止請

求及び損害賠償請求をすることは，裁判所を通じて私的独占状態を守ろうとするものであって，権利の濫用に当たる。
（控訴人メディアらの主張）
被控訴人は大手業者には何らの請求もせず，資力や社会的影響力のない弱小販売店にのみ訴訟提起をしており，権利の濫用に当たる。
（被控訴人の主張）
被控訴人の行為は権利濫用に該当するものではない。
第４当裁判所の判断
１不正競争への該当性について
当裁判所は，本件ＤＳ用マジコンの輸入・販売は，法２条１項１０号及び旧法２条１項１０号の不正競争に該当すると判断する。その理由は次のとおりである。
(1)前提となる事実
前記第２，３の争いのない事実等に加えて証拠（甲１ないし４，５の１・２，６，３７の１・２，３８，４２，４３，４５，１２１ないし１２３，１２８，１４９，乙ハ１３ないし１６，乙ニ６，１５，３２，３７）及び弁論の全趣旨によれば，次の各事実が認められる。
アＤＳ本体及びＤＳカードにおけるセキュリティ動作
(ｱ)ＤＳ本体の動作モード
●（省略）●
(ｲ)各モードで行われるセキュリティチェック
●（省略）●
イ本件ＤＳ用マジコンについて
(ｱ)外観や同梱品など
Ｒ４とＲ４ｉは，ほぼ同様の外観のパッケージに収められており，パッケージには，Ｒ４，Ｒ４ｉのほかにファームウェア等を記録したＣＤ－ＲＯＭ，ＭｉｃｒｏＳＤカードをパソコンと接続可能とするＵＳＢコネクタ，収納ケース，収納ケース

に取り付けるストラップが附属している。取扱説明書などは同梱されていない。ＤＳＴＴのパッケージには，ＤＳＴＴのほかにＭｉｃｒｏＳＤカードをパソコンと接続可能とするＵＳＢコネクタ，収納ケースが附属されているが，取扱説明書などは同梱されていない。
Ｍ３さくらのパッケージには，Ｍ３さくらのほかにＭｉｃｒｏＳＤカードをパソコンと接続可能とするＵＳＢコネクタ，ファームウェアを記録したＣＤ－ＲＯＭ，取扱説明書が同梱されている。
(ｲ)本件ＤＳ用マジコンの動作
ａ本件ＤＳ用マジコンの構成
●（省略）●
ｂローダプログラム等の動作


本件ＤＳ用マジコンには，いずれもＡＳＩＣ（ApplicationSpecificIntegratedCircuit）と呼ばれる半導体が登載されており，ＤＳ本体の電源を入れると，まずＡＳＩＣに記録されているローダプログラムが起動する。ローダプログラムは，ＤＳ本体とセキュリティに関する通信を行い，所望のプログラムを起動するまでの働きをする。ローダプログラムは，当該起動対象となるプログラムをＭｉｃｒｏＳＤカード内から読み取るように設計されており，ＭｉｃｒｏＳＤカードに各種動作をするプログラム（ファームウェアを含む。）を記録することで，これを実行することができる。
●（省略）●
(ｳ)ファームウェアについて
Ｍ３さくらに同梱されているＣＤ－ＲＯＭに記録されているファームウェアや「正式ファーム」を利用した場合，ダウンロードしたＤＳプログラムは実行することができない。もっとも，Ｍ３さくらには，別途「Ｘファーム」あるいは「裏ファーム」と呼ばれるファームウェアがあり，これをダウンロードした上で，Ｍ３さくらに挿入するＭｉｃｒｏＳＤカードの所定のフォルダに保存すれば，Ｍ３さくらを

利用してダウンロードしたＤＳプログラムを実行できるようになる。本件ＤＳ用マジコンには，動画や音楽の再生を行う機能や，他のゲーム機のエミュレータ機能，ゲームのパラメータを改変する機能などが備えられているものがある。
ファームウェアには，多くのバージョンがあり，対応するＤＳプログラムの種類などにおいて差異がある。
ウＤＳプログラムのダウンロードについて
インターネット上のウェブサイトには何者かによって正規のＤＳカードから抽出されたと思われるゲーム等のデータが多数アップロードされている。これらのデータでは，正規のＤＳカードに記録されているデータの内，●（省略）●に対応する部分が欠落している。したがって，ダウンロードしたデータのみでは，ＤＳプログラムを実行することはできない。
エ平成１１年改正の経緯，平成２３年改正の経緯
(ｱ)合同会議報告書
平成９年１０月，産業構造審議会に，知的財産政策部会と情報産業部会の合同会議（以下「合同会議」という。）が設置され，平成１１年２月，審議経過をまとめた合同会議報告書が発表された。この報告書についての報道発表資料（甲１２３）には，次のとおりの記載がある。
「Ａ．情報技術の進展に伴うビジネス環境の変化
・・・
２．新たな課題の発生
・・・
コンテンツの提供に当たっては，コンテンツの視聴，コピーへの対価の徴収を確保するために，情報技術を用いたコピーやアクセス（音や映像の視聴，プログラムの動作をいう。）を管理する技術が施されているが，これらを無効化する行為が広がりつつある。

例えば，家庭用ゲームソフトウェアでは，正当に購入されたゲームソフトが一般のＣＤ－Ｒに複製された場合，その複製物をゲーム機に装着しても使用できないように仕組まれているが，このような仕組みを働かなくするチップが広く販売されている。また，コンテンツが暗号化されている複数の有料衛星放送においても，正当な対価を支払わずに視聴を可能にする復号化装置がインターネット上で販売されている。
結果として，コピーやアクセスを管理する技術自体の進歩が求められるが，この研究開発や実用化には多大のコスト負担が必要となる。管理技術と不正利用の鼬ごっこを放置したのでは，コンテンツ流通の発展の障害ともなりかねないため，この課題を早急に解決する必要がある。」
「Ｃ．コンテンツの管理技術の無効化に関する法的規制の在り方について
１．管理技術を巡る現状について
・・・
(2)コピー管理技術及びアクセス管理技術についてレコード販売等の従来型のものも含めてコンテンツを対価を得て提供する事業（以下「コンテンツ提供業」）の存立基盤を確保するためには，(a)その管理外でコピーが大量に売買･頒布されるようなことがないこと(b)その提供するコンテンツのアクセスに対する対価徴収が確保されていることが必要不可欠である。・・・」
「２．対応に当たっての基本的考え方
(1)無効化機器等販売の問題
近時コンテンツに施されるコピー管理技術やアクセス管理技術を無効化する機器やプログラムが販売されるという事態が発生している。このような事態を看過すれば，コンテンツ提供の際の取引秩序が損なわれ，事業の存立基盤が失われかねない。
(2)技術開発の「鼬ごっこ」

このような事態に対処するため，コンテンツ提供業者等は，コピー管理技術やアクセス管理技術の高度化に努めている。しかし，いったん既存の無効化機器等に耐える新しい管理技術が開発されても，程なくこの新しい技術の無効化機器等が発生する，いわゆる「鼬ごっこ」が生じている。
・・・
(3)技術開発への悪影響
しかし一方で，こうした規制が強すぎる場合には，管理技術の開発努力の減退という悪影響が生ずるとの懸念もある。例えば，仮にパーソナルコンピュータ等汎用機の販売や管理技術の強度テスト機器の提供が規制されることになれば，コンテンツ提供業の基盤を守るための規制が，逆に，コンテンツを楽しむ家庭内の情報処理機器等の普及や，管理技術の技術進歩を阻害してしまうおそれが強い。
・・・
(5)結論
以上の論点を踏まえ，コピー管理技術及びアクセス管理技術を巡る法規制の在り方については，次のように対応する必要がある。
○将来の成長産業として有望なコンテンツ提供業の発展のために，コピー管理技術及びアクセス管理技術の無効化機器やプログラムの蔓延を抑制するための法的ルールを設ける。
○このため，こうした管理技術の無効化機能を有する機器等の提供を不正競争防止法上の「不正競争行為」として規定する。
○規制の導入に当たっては，コンテンツ取引の契約の実効性を補完するとの目的を踏まえ，管理技術の開発に悪影響を与えず，また，コンテンツ流通の提供形態の多様性を確保するため，必要最小限の規制内容にとどめるよう配慮する。」
(ｲ)平成１１年改正の際の報道発表
平成１１年改正の改正法を国会に提出した際の報道発表資料には，次のとおりの記載がある（甲１２８）。

「コンテンツ提供事業の存立を危うくする，管理技術を無効化する迂回機器･プロ
グラムの取引を防止し，公正な競争を維持するため，
(a)使用･コピーの管理技術を無効化する機器･プログラムの販売等の行為を，不
正競争防止法第２条の｢不正競争｣として位置付け，
(b)これに対する差止請求，損害賠償請求を，
(c)コンテンツ提供事業に関与する者(コンテンツ発送者，機器メーカー等)に認める。」
(ｳ)国会審議
平成１１年改正の国会審議の際には，次のとおりの質疑応答があった（甲３８，乙ハ１３ないし１６）。
「○Ｃ委員・・・不正競争防止法の一部を改正する法律案につきまして，数点質問をさせていただきたいと思います。


・・・今回の不正競争防止法改正の背景となっている不正な装置やプログラムの提供の実態について，具体的な事例で御説明をいただきたいと思います。○Ｄ政府委員お答え申し上げます。
具体的な例を挙げてみろということでございました。三つばかり例を挙げさせていただきたいと思います。
一つは，家庭用のゲーム機でございます。これは，ゲームのソフトをコンパクトディスクの形で販売しておるわけでございますけれども，このコンパクトディスク自体はパソコンなどで複製をつくることが可能なわけでございます。ただ，ゲームメーカーの方では，販売をする正規の製品につきまして，パソコンで複製することのできない特殊な信号をつけておるわけです。ゲーム機は，これを探知しましてゲーム機が動くというようなことになっておるわけでございます。他方，こういう信号を検知するゲーム機の機能というのを妨害するようなチップが，雑誌等の広告あるいはインターネットなどで売られておりまして，そうなりますと，コピーされたコンパクトディスクによりましてゲームを勝手にやることがで

きるというようなことになるわけでございます。・・・したがいまして，ただいまこういう三つの事例を挙げさせていただきましたけれども，これを今度，不正競争防止法によりまして，不正競争ということに位置づけまして，差しとめ請求なり損害賠償なりができるようにさせていただく，そういうことによりましてデジタルコンテンツ提供業の健全な発展を図ろうということでございます。
・・・ゲームソフトをただで見られるような，無断でやれるような装置，これをＭＯＤチップと言っておりますけれども，これは年間六十万個程度売られているのではないかというふうな推計をしております。」
「○Ｅ委員・・・ここで言うコンテンツ提供事業というのはどういう企業やビジネスが含まれているのか，お尋ねをしたいと思います。○Ｄ政府委員今先生のお話がございましたように，私ども，今度の不正競争防止法の一部改正は，まさにコンテンツ提供事業の健全な発展のための基盤整備ということでお願いをしているわけでございます。
コンテンツ提供事業，どんなものがあるかということでございますけれども，音楽のＣＤとか映画などのビデオとか，あるいはＤＶＤなんかもございます。それから，家庭用のゲームソフトといったものを販売したり，あるいはレンタルといったようなこともあるかもしれませんが，そういうビジネスとか，あるいは有料テレビ放送のように契約者だけに情報を提供するというビジネスといったようなものでございます。対価を得て音楽や映像といったコンテンツを提供する事業というのを，我々はコンテンツ提供事業というふうに言っております。・・・」
(ｴ)立法担当者解説
平成１１年改正の立法担当者らによる「改正解説」（甲３７の１・２，１２２）には次のとおりの記載がある。
「第１章法改正が検討された背景
情報関連技術の発展とともに，コンテンツの作成，流通等に係る形態や手法が多

様化し，コストの削減も進展する中で，様々なメディアを通じて音楽や映像等のコンテンツを提供する事業（以下「コンテンツ提供事業」という）が展開しつつある。しかし，コンテンツ提供事業の存在基盤を揺るがす事態として，コンテンツの不正利用行為や不正利用を助長する商売が横行しており，早急な対応が求められていた。
１情報関連産業の発展と新たな法的ルールの必要
・・・
２コピー管理技術とアクセス管理技術
(1)技術的制限手段の必要性
情報関連技術の著しい進展に伴い，消費者の多様な利便性の需要に応える様々なビジネスが展開していく中で，特に，ＤＶＤの商品化やインターネットの普及等に象徴されるように高密度で大容量のデジタル・データを従来より安価に提供することが可能となってきたことから，アナログ・デジタルを問わず多様なメデイアを通じてコンテンツ提供事業が急成長している。
一方，レコード販売等の従来型のものも含めてコンテンツ提供事業の存立基盤を
確保するためには，
①その管理外でコピーが大量に売買・頒布されるようなことがないこと②その提供するコンテンツのアクセスに対する対価徴収が確保されることが必要不可欠である。
また，コンテンツ提供事業においては，音楽，映像等を多数のユーザーに提供できるように加工する者，音楽，映像等を視聴するための機器・ソフトを製造する者等の様々な事業者（コンテンツ提供事業に関与するこれらの事業者をまとめて以下「コンテンツ提供事業者」という）が連携している。コンテンツ提供事業の利益の源泉は，消費者のニーズに合った音楽，映像等を収集・販売することであり，優良な音楽，映像等を収集できることが当該事業を運営する上で極めて重要である。したがって，コンテンツ提供事業者は，優良な音楽，映像等を収集するために，

音楽，映像等を創作する者からその音楽，映像等を流通させるための手法・システムとして選ばれるよう努力し，他のコンテンツ提供システムと激しく競争を展開している。さらに，この競争は，音楽，映像等の収集の対価などの取引条件をめぐって行われる他，いかに音楽，映像等の保護が図られるかという側面においても行われることとなる。このため，コンテンツ提供事業者は，無断コピーや無断アクセスを防止する技術を用いて，有体媒体に記録されたコンテンツやネットワーク上で伝送されるコンテンツに，対価が支払われなければコピーを作成できない，あるいは視聴等できないように，コピー管理技術やアクセス管理技術（以下併せて「技術的制限手段」という）を施すようになっており，そのために資金・労力を投入している。」（１９０～１９２頁）
「第２章技術的制限手段及びプログラムに関する定義（第２条第５項，第６項）」
「１基本的な考え方
１技術的制限手段の整理
Ａ．音楽，映像等の視聴又は記録を制限する手段としては，一定の対価を支払う者に限りその視聴を物理的に可能とする方法（例：映画館での入場料徴収）も考えられるが，現状においては電磁的方法（電子的方法，磁気的方法その他の人の知覚により認識し得ない方法）が用いられるのが通常である。Ｂ．音楽，映像等を提供する事業者が電磁的方法を用いて施している技術的制限手段については，日夜高度かつ多様な技術開発が進められているところであるが，現在及び近未来において商用化可能な技術の基本的な仕組みについて，その手段の使用の仕方の面から整理すると，概ね以下の２通りに整理することが可能である。①音楽，映像等を視聴（プログラムについては，実行）又は記録を一律に禁止するために，その音楽，映像等とともに記録媒体に記録された信号に視聴又は記録に用いら（れ）る機器が反応する方式。
具体的には，
○音楽，映像等が記録部分に伝送されることを止める（ＳＣＭＳ，ＣＧＭＳ）

○真正なデータを伝送せず，雑音を入れる（不完全な複製を作る；マクロビジョン）
○無許諾記録物が視聴のための機器にセットされても，機器が動かない（ゲーム）などがあげられる。
②特定の者に限り，音楽，映像等の視聴又は記録を可能とするために，その音楽，映像等を一定のルールで変換する方式，又はその音楽，映像等とともに記録媒体に記録された信号に視聴又は記録に用いられる機器が反応する方式。具体的には，有料衛星放送のスクランブルなどが挙げられる。Ｃ．したがって，今回の改正においては，上記２通りの使用態様に即して，技術的制限手段が規定されている。」（２４７～２４８頁）「２技術的制限手段の具体例と無効化行為の現状」


「４ゲーム系商品
(1)ゲームマシンは，日本の３社，ソニー・コンピュータエンタテイメント（ＳＣＥ），セガ・エンタープライゼズ，任天堂が世界市場で大きなシェアを占めているが，任天堂は独自形状のＲＯＭカートリッジ，ソニーとセガはＣＤ－ＲＯＭをメディアに採用している。
(2)この世界では，①違法コピーした海賊版ソフトの販売，②ソフトをコピーするためのコピーマシンの販売，③ソフトに組み込まれているコピープロテクトを回避するためのコピープロテクト解除部品の販売，④コピープロテクト解除部品を組み込んだ改造ゲームマシンの販売などが行われているが，特に日本では，③のコピープロテクトを解除するＳＳ－ＫＥＹ（セガ用），ＭＯＤチップ（ソニー用）といった部品の販売が急増している。・・・」（１９６頁）
(ｵ)ＭＯＤチップ
平成１１年改正当時に具体例として挙げられているＭＯＤチップとは，ソニー製の家庭用ゲーム機であるプレイステーション等に対応する無効化機器である。当時，プレイステーション等に対応するゲームソフトは，パソコンでは複製でき

ない特殊な信号を付して，コンパクトディスクに格納されており，ゲーム機は，この特殊な信号を探知してゲームのプログラムを実行するという技術的手段を用いていた。その結果，パソコン等でゲームソフトを複製しても，複製されたコンパクトディスクは特殊な信号を欠いているため，ゲーム機で実行することができなかった。ＭＯＤチップをゲーム機に装着することにより，この特殊な信号を欠くためにゲーム機で実行できないはずのパソコン等で複製したプレイステーション等用のゲームソフトだけでなく，自主制作ソフト等も，プレイステーション等で実行することができた。（甲４２，４３，甲１２１）
(ｶ)文化審議会著作権分科会での議論
平成２２年９月７日，文化審議会著作権分科会において，内閣官房知的財産戦略推進事務局が行った説明の中には，次のとおりの文言があった。（乙ニ１５）「１．回避機器規制－対象機器の拡大（「のみ要件」）について－
・・・
【実態（例）】
・マジコン等のアクセスコントロール回避機器等の使用実態は，インターネットから入手できる違法複製ソフトの起動であるが，音楽や映像の再生，自作ソフトの起動といった回避機能以外の「別の用途」を名目上付して販売しているケースが多い。また，販売時点では機器その物には回避機能はないが，購入後にインターネット上で一般的に流通しているファームウェアをダウンロードすることで初めて回避機器として利用が可能になるケース等もある。」
(ｷ)小委員会報告書
平成２３年２月の産業構造審議会知的財産政策部会技術的制限手段に係る規制の在り方に関する小委員会の報告書（乙ニ３２）には次のとおりの記載がある。「Ⅱ「のみ要件」の見直しなど技術的制限手段回避装置等の提供行為に係る民
事規定の適正化について
１．問題の所在

・・・
(2)現状
不正競争防止法第２条第１項第１０号及び第１１号については，平成１１年の同法改正によって導入されたものであるが，現在，インターネット等の情報技術の進展とともにコンテンツ侵害の類型が多様化している中，技術的制限手段回避装置等についても，平成１１年当時には存在しなかった態様のものの流通が相当数認められ，コンテンツ提供事業者の被害を一層深刻なものにしている。具体的には，技術的制限手段を回避する機能の他に，追加的に他の機能が付されているために「のみ」要件を欠くと称する装置等が氾濫しており，コンテンツ事業に甚大な被害を与えていると指摘されている。例えば，使用実態に鑑みれば，その中核を成す機能はインターネット上から入手できる違法複製ソフトの起動であると認められるものの，当該機能以外にも，音楽・映像の再生や自作ソフトの起動といった別の機能を有していると称する装置等（例えば，マジコン等）が挙げられる。当該装置等については，その回避機能により技術的制限手段を回避した上で，音楽・映像の再生や自作ソフトの起動がなされている以上，回避機能「のみ」を有するとの指摘に対して，実質的に技術的制限手段を回避する以外に用いられないものであっても，客観的に違法ソフトの起動以外の他の機能を有するという点において，「のみ」要件を満たさないのではないかとの指摘もなされている。」（５頁）
(ｸ)平成２３年改正の要綱
平成２３年改正の要綱（乙ニ３７）には，次のとおりの記載があった。「不正競争の定義に，技術的制限手段の効果を妨げることにより映像の視聴等を可能とする機能を有する装置等であって当該機能以外の機能を併せて有するものを，技術的制限手段の効果を妨げることにより映像の視聴等を可能とする用途に供するために譲渡する行為等を追加すること。」
(ｹ)平成２３年改正に際しての国会審議
平成２３年改正の国会審議の際には，平成２３年改正がプラットフォームの囲い

込みを保護するものではない旨の答弁がされた。
(2)法２条７項にいう技術的制限手段の意義
ア控訴人らは，法２条７項の技術的制限手段には，ある信号が存在して初めてあるプログラムの実行や映像や音の視聴が可能になる「検知→可能方式」は含まれない旨を主張し，このことを前提にその主張を展開するので，まずこの点について検討する。当裁判所は，次のとおり，法２条７項の技術的制限手段に「検知→可能方式」は含まれると判断する。
イまず，法文の文言から検討する。
法２条７項は，「この法律において「技術的制限手段」とは，電磁的方法・・・により・・・プログラムの実行・・・を制限する手段であって，視聴等機器・・・が特定の反応をする信号を・・・プログラムとともに記録媒体に記録・・・する方式によるものをいう。」と定義されている。同項の文言によれば，前者のプログラムと後者のプログラムは同一のプログラムであることは要求されていないものと解される。すなわち，法２条では，同一の条項中に複数の同一文言が現れ，これらが同一の対象を指す場合には，「当該」あるいは「その」との文言を付して限定しており（例えば，同条１項１号の「その商品等表示」，３号の「当該商品」，５号の「その営業秘密」，１５号の「当該商標」等），このような規定方法は７項と同時に立法された１項１０号，１１号でも踏襲されている（１０号の「当該装置」，「当該プログラム」，「当該機能」，「当該技術的制限手段」，１１号の「当該特定の者」）。また，法の他の条文（例えば，法５条，７条ないし１３条，１８条，１９条，２１条ないし２３条，２５条，２６条，３０条等）でも同様とされている。このように，法（不正競争防止法）においては，同一の条項中に複数の同一文言が現れ，これらが同一の対象を指す場合には，「当該」あるいは「その」との文言を付してこれを明示する形式を比較的厳格に遵守していることからすれば，前記の法２条７項の文言中の２つのプログラムは，同一のプログラムであることは要求されていないと解するのが合理的である。


このような解釈を前提とするならば，実行が制限される前者のプログラムが，技術的制限手段とともに記録媒体に記録される後者のプログラムよりも広義である場合も，法２条７項所定の「技術的制限手段」に該当することとなることから，承認を受けたプログラムを除きプログラム一般（前者のプログラム）の実行を制限するために，技術的制限手段を特定のプログラム（後者のプログラム）とともに記録媒体に記録するような形態（「検知→可能方式」）も，法２条７項所定の「技術的制限手段」に含まれるとの結論が導かれることになる。
ウそこで，上記の解釈が，法２条７項の制定過程に照らして，合理的であるか否かを検討する。
(ｱ)法２条７項及び１項１０号（及び１１号）の制定に際しては，合同会議の報告書が公表され，コンテンツの提供に当たってコピーやアクセスを管理する技術が施されているところ，これを無効化する行為が広がりつつあり，これを放置したのでは，コンテンツ流通の発展の障害ともなりかねないとの認識のもとに，コピー管理技術及びアクセス管理技術の無効化機器や無効化を行うプログラムの蔓延を抑制するための法的ルールとして，こうした管理技術の無効化機能を有する機器等の提供を不正競争防止法上の「不正競争行為」として規定することが提言された（前記(1)エ(ｱ)）。これを受けて，平成１１年改正の改正法が国会提出された際の報道発表資料では，差止請求や損害賠償請求を，「コンテンツ提供事業に関与する者(コンテンツ発送者，機器メーカー等)に認める。」旨の記載があった（同(ｲ)）。国会審議の際にも「コンテンツ提供事業」は「対価を得て音楽や映像といったコンテンツを提供する事業」を意味するとされていた（同(ｳ)）。平成１１年改正が成立後に，立法担当者らによって執筆された「改正解説」でも，「コンテンツ提供事業においては，音楽，映像等を多数のユーザーに提供できるように加工する者，音楽，映像等を視聴するための機器・ソフトを製造する者等の様々な事業者・・・が連携している」とした上で，これらのコンテンツ提供事業者の存立基盤を確保することが必要であった旨の指摘をしていた（同（ｴ)）。

このように，平成１１年改正は，コンテンツ提供事業者の利益を保護することを目的としていたこと，そして，保護の対象となるコンテンツ提供事業者として，コンテンツの制作者のみならず，「機器メーカー」や「機器を製造する者」を含めてコンテンツ提供事業に関与する者を幅広く含むものと理解されていたと認められる。加えて，技術的制限手段の実例として，「○無許諾記録物が視聴のための機器にセットされても，機器が動かない（ゲーム）」ことも掲げられていた。前記イのとおり，「検知→可能方式」をも技術的制限手段に含まれると解釈した場合には，機器メーカーや機器を製造する者において当該機器で利用可能なプログラムや映像，音を選択することをも許容することにつながるところ，平成１１年改正が「機器メーカー」や「機器を製造する者」も保護対象として想定したことに照らせば，前記イの解釈は，平成１１年改正の趣旨に沿ったものであることになる。(ｲ)さらに，平成１１年改正に当たっては，規制するべき対象としてＭＯＤチップが実例として挙げられていた。すなわち，合同会議の報告書では，新たな課題の例として，「正当に購入されたゲームソフトが一般のＣＤ－Ｒに複製された場合，その複製物をゲーム機に装着しても使用できないように仕組まれているが，このような仕組みを働かなくするチップ」が問題とされ（前記(1)エ(ｱ)），国会審議でも，改正の背景となっている具体例として「ゲームメーカーの方では，販売をする正規の製品につきまして，パソコンで複製することのできない特殊な信号をつけておるわけです。・・・こういう信号を検知するゲーム機の機能というのを妨害するようなチップが，雑誌等の広告あるいはインターネットなどで売られておりまして」，「ゲームソフトをただで見られるような，無断でやれるような装置，これをＭＯＤチップと言っております」等と答弁されている（同(ｳ)）。立法担当者らによる改正解説でも，技術的制限手段の実例として，「○無許諾記録物が視聴のための機器にセットされても，機器が動かない（ゲーム）」を掲げ，「ＭＯＤチップ（ソニー用）といった部品の販売が急増している。」としていた（同(ｴ)）。ＭＯＤチップは，特殊な信号を欠くためにゲーム機で実行できないはずのパソコ

ン等で複製したゲームソフトを，実行可能にする機能を有するものであり（同(ｵ)），「検知→可能方式」を妨げるものである。かかるＭＯＤチップが規制対象として想定されていたことからすると，平成１１年改正は「検知→可能方式」をも技術的制限手段に含まれる趣旨であると解するのがその意図に沿うと解され，前記イの解釈を支持するものである。
エ以上について，控訴人らは，前記イの法２条７項の２つのプログラムが同一のプログラムであると解されるべきと主張する。しかし，かかる控訴人らの解釈は，法文の文言上も支持されないし，平成１１年改正の立法過程で，自主制作ソフト等の実行を可能とすることに意義を認めるなどして，「検知→可能方式」のものを規制の対象から外すことを意図したことを窺がわせる証拠は見いだせないことからも，採用の限りではない。
また，控訴人らは，平成２３年改正の際の国会審議で，プラットフォームの囲い込みを保護するものではないとの答弁がされたことを指摘するが，当該答弁は「のみ」要件を削除する平成２３年改正に関するものである上に，その趣旨が「検知→可能方式」を技術的制限手段から除外する趣旨であるとまでは理解できない。さらに，平成２３年改正に際しては，「「のみ」要件を欠くと称する装置等が氾濫しており」と指摘され（前記(1)エ(ｷ)），その趣旨は，「不正競争の定義に・・・追加する」（同(ｸ)）ことにあるとされていたが，これにしても，「検知→可能方式」が旧法の技術的制限手段に該当しないことを意味とするものとは解されず，むしろ，「検知→可能方式」が旧法の技術的制限手段に該当することを前提に，その他の機能を有することを仮装することで規制を免れようとする行為を防止することを目指したと解されるから，控訴人らの主張を基礎付けるものとは言い難い。また，控訴人Ｘ１は，かかる解釈は憲法２１条に違反するとも主張するが，独自の見解に基づく主張であり，採用の限りではない。
オ以上よりすると，法２条７項の「技術的制限手段」とは，「検知→可能方式」をも含むものと解釈するのが合理的である。