ウ原告は，本件アジェンダに記載された数値は仮入力された数値で正確なものではないと主張する。しかし，本件アジェンダが本件役員らの間で共有された時点において，ベトナム進出やリベロ社取得といった業務執行は，既に本件取締役会の決議事項に挙げられていたところ，ベトナム法人に関して見込まれる予算（以下「ベトナム予算」という。）や，これを考慮した本件純利益の予想値及び本件増減率といった数値も，善管注意義務・忠実義務を負っている本件役員らが，本件取締役会において，これらの業務執行を行うか否かを判断する材料となるものであるから，本件アジェンダに記載されたベトナム予算の数値は，仮の数値などではなく，１億８９３６万１０００円という本件純利益の予想値も，－３４．２５％という本件増減率も，ベトナム進出やリベロ社取得などによる影響を合理的に想定して計算された数値であり，現実的な可能性をもったものとして役員間で共有されたというべきである。
本件議事録の添付書類の一つであった「ベトナムでのＳＨＩＦＴＡＳＩＡ設立について」という資料（甲８。以下「本件ベトナム資料」という。）は，本件取締役会当日，その開催前に資料の差替えが依頼されており，本件会社において，取締役会前日の午前中の段階で共有された資料であったとしても，その差替えや更新が想定されていたといえるが，本件アジェンダについては，資料の差替えが行われていない。原告はスプレッドシートの更新について，他の取締役に連絡すらしていない。こうした状況からすれば，本件取締役会においては，本件アジェンダに記載された数値も含めて議論されたというほかない。
エ本件ベトナム資料には，「※販管費等コスト精査中」という記載があり，このような記載をみる限り，ベトナム法人の営業利益－９７７３万２０００円及びこれを前提とした増減率－２９．７３％は，本件取締役会時点における最新値であるとしても，確定した数値ではなく，その後の販売費等の精査の結果いかんによって，上方・下方の限定無く，数値の修正可能性があったことは明らかである。現に，本件取締役会において，原告は「今の読みなら，－２９％で業績下方修正はいらないけどギリギリ」と発言しており，かかる原告の発言に対し，Ｅ取締役がどちらにも振れる話である旨発言したことからすれば，本件取締役会においては，本件増減率が－３０％以上の数値となる可能性も議論されていたことは明らかである。原告は，本件審判手続において提出した陳述書や，審問の場においても，本件取締役会において議論された数値について，上方・下方の限定無く，修正される可能性があったことを認めている。そうすると，ベトナム法人の営業利益やその影響については，数値が変動することを前提に説明されたことが認められるのであって，このような変動する可能性のある数値を基に算出された－２９．７３％の増減率についても，もとより確定的なものとして説明されたものではなく，むしろそれ以上の数値となる可能性があることが明確に織り込まれていたものというべきで，事前に共有された本件アジェンダに記載された予想値（－３４．２５％）を否定する趣旨のものではなかったというべきである。
オ本件会社の取締役ＣＦＯであり本件業績予想修正に係る責任者であった原告は，本件調査手続において，本件取締役会時点の予想値を算出した資料の提示を求められたのに対し，本件増減率が－３４．２５％と表示されたスプレッドシートを印刷し，左上に「１２／２２時点」と手書きして，本件証券調査官らに提出した。この事実は，本件取締役会において本件増減率として－３４．２５％という数値をも前提に議論が行われたことを裏付けるものである。
カ本件会社は，平成２８年３月２５日，本件会社が組織した特別調査委員会による事実確認の際，原告が業績予想の修正等の重要事実に該当し得る情報を同社開示前に社外に漏らしたという事実を認めた旨を公表した。仮に，本件取締役会において本件増減率として－２９．７３％という数値しか取り上げられていないのであれば，原告は特別調査委員会による事実確認の際にも，そのことを容易に主張することができたものと考えられる。それにもかかわらず，原告がそのような主張をしなかった事実は，本件取締役会において本件増減率として－３４．２５％をも前提に議論が行われたことを裏付けるものといえる。
キ本件会社において，本件書面決議に際して改めて本件純利益の予想値の当否について実質的な議論がされた形跡もなく，善管注意義務を負う本件役員ら全員の同意により本件業績予想修正が承認決議に至っていることからすれば，本件取締役会が本件純利益の予想値に係る下方修正の適時開示に関する実質的な最終協議の場であって，本件書面決議に供された本件増減率－３８．２％という下落幅も，本件取締役会における想定の範囲内であったとみるほかない。
ク以上によれば，本件取締役会で了承された本件純利益の予想値は，－２９．７３％から－３４．２５％を包含するような一定の幅のある数値（－３０％前後）ということができ，基準値の前後にまたがっているような数値として，その修正公表を行う具体的日程も検討され，修正公表を行う現実的な可能性をもって了承がされたものと認められる。取締役会において，幅がある数値が算出され，これが基準の前後にまたがる場合であっても，その数値を前提として業績予想の修正公表が了承された場合，この了承の事実のみでも投資者の投資判断に影響を及ぼすものであることには変わりないのであるから，金商法１６６条２項３号に係る重要事実の発生に該当すると解するべきである。
そして，本件会社が本件取締役会において新たに算出した本件純利益の予想値１億８９３６万１０００円と本件直近予想値２億８８００万円のうち少なくない数値である後者から前者を減じて得た９８６３万９０００円を，前事業年度の末日における純資産額１５億１６００万円と前事業年度の末日における資本金の額５億７０８４万４０００円のうち少なくない前者の金額で除して得た数値は約６．５％である。したがって，本件取締役会が新たに算出した本件純利益の予想値において，投資者の投資判断に及ぼす影響が重要なものとなる差異が生じたものといえ，平成２７年１２月３０日以前に本件重要事実が発生したものということができる。


ケ仮に，本件取締役会において，原告の主張する－２９．７３％という増減率以外に具体的な数値が示されなかったとしても，そもそも－２９．７３％という数値自体，適時開示が必要となる－３０％に極めて近似した数値であり，上記エの事情からすれば，平成２８年１月１２日の取締役会までに増える方向にも減る方向にも変動することがあり得る数値と理解されており，最終的に判明する本件増減率が－３０％以上となる場合もあることを現実的な可能性をもって議論されていたことが認められる。その上で，本件取締役会は，本件業績予想修正に関して平成２８年１月１２日の本件決算発表と同時に公表を行う旨の原告からの提案に対し，反対しなかったのであるから，最終的に判明する本件増減率が－３０％以上となる現実的な可能性があることを認識した上で修正公表を行うことを了承したものと認められる。このような事実がある以上，それを知った者が自由に証券取引を行うことは一般投資家と比べて著しく不公平であり，それを許せば投資者の信頼を損なうことになるから，証券取引市場の公正性及び健全性に対する投資者の信頼を確保しようとするという金商法１６６条２項３号の立法趣旨に照らし，本件取締役会時点で本件重要事実が生じたというべきである。
⑵原告の主張の要旨
ア平成２７年１２月２２日開催の本件取締役会では，本件純利益の予想値に関して－２９．７３％の増減率が算出され，この内容で協議が行われていた。本件取締役会において，本件純利益の予想値に関し－３０％以上の下方修正が避けられないとの認識は役員の誰も有しておらず，適時開示が必要な下方修正の協議もされていない。本件取締役会において了承された本件増減率は，－２９．７３％のみであり，基準値の前後にまたがる幅のある数値が了承されたことはない。
イ本件増減率は，本件取締役会があった平成２７年１２月２２日から平成２８年１月７日に至るまでの間，一度も適時開示が必要な－３０％以上に下方修正されることはなかった。原告は同月６日，本件業績予想修正について，本件増減率が－２９．７３％の下方修正となるものを確定値として，リリース作業を進めていた。ところが，同月７日，監査法人に，本件公表案とその基となる数値が入力されたスプレッドシートを提示して内容の確認を依頼したところ，監査法人から，繰延税金資産については，新設の法人でその後の事業計画がない状況においては，決算，監査においてその資産性を認めることができない可能性があるとして，ベトナムでの税効果は設立１年目のため見送るべきという指摘を受けた。そして，この指摘に基づいて，本件会社の担当者において試算したところ，本件増減率として－３８．２％の数値が初めて算出された。原告は，上記担当者に対し，改めて本件公表案と本件書面決議に係る議題説明資料の修正を依頼し，同月８日，これらの資料がサーバーにアップロードされ，本件業績予想修正に係る数値が本件役員らに共有されて，了承された。よって，本件重要事実が発生したのは同月８日であり，平成２７年１２月３０日以前には発生していない。なお，本件取締役会において，ベトナム予算を含む全ての予算は協議され，承認されて確定していたため，修正したのは，監査法人から指摘を受けたベトナム予算の繰延税金資産の項目のみだった。監査法人からの指摘がなければ，本件会社は平成２７年１２月２２日の本件取締役会で確定したとおり，本件増減率－２９．７３％を前提とする本件業績予想修正を公表する予定であった。
ウ被告は本件議事録に添付された本件アジェンダに本件増減率として－３４．２５％の記載があることを根拠に本件取締役会時点で本件重要事実が発生していたと主張する。しかし，本件会社では，取締役会のアジェンダは，事前に会議の内容を知らせて準備ができるようにするためのものという位置付けであり，取締役会開催日前日の午前中までに，その時点でわかっている内容をとりあえず共有するために本件役員らに対して送付する慣行になっており，その記載事項の正確さや精密さを問わないというのが共通認識になっていた。ベトナム法人は，新規事業であり，過去の実績がなかったことから，支出に関する項目は何も決まっておらず，その予算は自由に策定できる状況であったところ，本件取締役会前日午前の時点で，ベトナム予算は，Ｃ取締役が平成２７年１２月中旬頃までに大まかに試算しただけの粗い数字しかない状況であった。本件取締役会前日の午前中に共有された本件アジェンダに記載されたベトナム予算は，上記のとおりＣ取締役が試算した粗い数字を仮入力したものをそのまま記載したものであり，この数字に基づき本件増減率も－３４．２５％と記載されていたものである。本件アジェンダが本件役員ら全員に共有された後，原告は，仮入力されたベトナム予算の数値について，Ｃ取締役とＤ取締役が新たに試算したベトナム予算の数値を反映させるため，Ｃ取締役とスプレッドシートを開いて修正作業を行うなどした。その結果，本件増減率は－２９．７３％となった。原告は，本件アジェンダの差替えは行わず，本件取締役会においては，スプレッドシートを直接用いて，報告，説明をした。本件議事録の記載は，本件会社の担当者が消去し忘れたものである。本件取締役会における今後の業績見込みについての協議は，必要的記載事項である本件取締役会の決議事項や報告事項ではなく，任意的記載事項の協議事項として本件議事録に残存したものにすぎない。また，本件会社において，定時取締役会のアジェンダは，取締役会議事録に添付する慣行となっていたため，本件アジェンダも本件議事録の添付資料として綴じられていたにすぎない。なお，原告が，本件議事録に添付された本件アジェンダの差替えを指示しなかった理由は，実際の議事内容が重要であり，議事録は外部に公表するものではなく，本店に備え置かれ，株主等の閲覧謄写請求の対象となり得る程度のものという認識しかなく，議事録の記載については単なる記録で形式的なものと捉え，細部を確認しなかったためである。
エ仮に，本件取締役会で本件純利益の予想値に係る下方修正の可能性について議論されていたとしても，抽象的な可能性のレベルにとどまり，実質的に社内で確定するに至っていないため，このような可能性としての数値については「予想値」に該当せず，下方修正を行うことが了承されていたとは評価し得ない。そもそも－３４．２５％との数字は，本件重要事実である本件増減率－３８．２％とその算出根拠も異なる全く別の数値であり，公表されていないことから，株価に影響を与えるものではなく，内部者取引規制の前提を欠き，重要事実には当たらない。
２争点⑵（原告が平成２７年１２月３０日にＡに本件重要事実を伝達したか否か）について
⑴被告の主張の要旨


アＡと原告とは，高校時代のテニス部の友人で，卒業後も帰省の際に集まってお酒を飲むなどしていた。Ａは過去に，本件会社が上場した後の飲み会の場において原告から本件会社が株式分割をする予定であると聞いたことから，その公表前に本件株式を購入して儲けたことがあった。イＡは，平成２７年１２月３０日，原告を含めた高校時代の友人と広島県福山市内の居酒屋で飲食し（本件同窓会），その帰りに友人が運転する自動車の車内において，原告に対し，本件会社の状況及び次の決算発表のことを尋ねたところ，原告は，「良いっちゃいいし，悪いっちゃ悪い」と答えた。Ａが原告に対し，その真意を聞いたところ，原告は，売上はいいが，Ｍ＆Ａの案件で想定よりも費用がかさんで，利益が下がってしまう旨答えた。
Ａは，さらに，原告に対し，本件株式について，端的に「そのまま持っておくのがいいのか，売っちゃった方がいいのか，どっちかな」と聞くと，原告は，「売った方がいいんじゃない」と答えた。
ウＡは，上記イの原告の話を聞いて，本件会社の財務担当の取締役である原告が「売った方がいい」というくらいであるから，次の決算で利益が相当に下がり，決算が公表されれば株価は下がると思い，本件株式の売却を決め，平成２８年１月８日から１２日にかけて，保有していた本件株式合計２万株を約２０６１万円で売却した。
エ原告は，上記アからウまでの事実を認める内容のＡの質問調書について，伝達行為が行われたとする場所に関する供述が，原告の供述と一致しておらず，伝達したとされる文言の内容が曖昧であると主張するが，平成２７年１２月３０日の本件同窓会の前後において原告がＡに伝達したことについて，両者の供述は一致しており，原告の主張は，細部の食違いを指摘するものにすぎず，Ａの供述の信用性を減殺するものではない。原告がＡに伝達した文言について，曖昧であるとの指摘も当たらない。また，Ａの供述について，任意性を疑わせる事実もない。
原告は，Ａは原告から本件重要事実を伝えられなくても本件株式を売却したなどと主張するが，Ａが調査手続や審判手続を経る過程で原告が主張するような売却動機等を説明したことはない。
原告は，Ａが原告に対し本件会社の決算発表のことを尋ねる中で，売上げや利益に言及しており，リベロ社取得とベトナム進出という本件会社の意思決定の事実のみならず，その影響を踏まえた業績の予想を回答したものにほかならない。
オよって，原告が，平成２７年１２月３０日，Ａに対して，本件重要事実を伝えたことは明らかである。
⑵原告の主張の要旨
上記１⑵のとおり，そもそも平成２７年１２月３０日までに本件重要事実は発生しておらず，これをＡに対して伝達することは不可能である。また，そもそも原告のＡに対する伝達行為もない。
Ａの供述は，伝達行為が行われたとする場所に関する供述が原告の供述とは一致しておらず，伝達したとされる文言の内容は曖昧であり，信用できないし，任意性にも疑いがある。Ａと原告についてそれぞれ作成された２月８日付け調書は伝達の内容に関してほぼ合致しているが，これはそれより前の日にＡを取り調べた結果に基づき，供述内容が合致するように作成されたものであるから，合致していること自体を重視すべきではない。本件会社は，平成２７年１２月２２日，当初予定していなかったベトナム法人の設立と，立上げメンバーとして１００名規模のテストエンジニアの採用を行う旨の発表をしたところ，このような発表があれば，初期投資が膨らむことに伴い本件純利益の予想値が下方修正される可能性があることは投資家であれば十分予想できることである。Ａは，この情報により本件株式を売却したにすぎず，Ａが本件株式を売却した事実から，原告による伝達行為があったと推認することはできない。
仮に，原告がＡに対し，「良いっちゃいいし，悪いっちゃ悪い」「売上はいいんだけど，Ｍ＆Ａの案件なんかで想定したよりも費用がかさんで，利益が下がってしまうね」などと回答したとしても，平成２７年１２月２２日に公表済みであった，本件会社の売上げを押し上げる要因であるリベロ社取得，利益を押し下げる要因であるベトナム進出の事実を述べているに過ぎない。３争点⑶（原告が損失回避目的を有していたか否か）について
⑴被告の主張の要旨
原告は，Ａが株取引を行っていることを知っていながら，同人に対し，本件以前にも，本件会社の株式分割の予定を伝えた上，購入時期まで示唆したことがあり，この時点で，Ａが売買差益を得るため本件株式の取引を行うことを既に容認していたものといえる。
また，原告は本件会社の業績見込みといった，本件会社の投資価値に関心を抱いていることを前提とした質問をしてきたＡに対し，本件重要事実を伝達したのみならず，Ａから本件株式の保有を前提とした売却の是非の意見を求められたのに対し，「売った方がいい」などとして売却を推奨したものである。なお，原告は，公認会計士であり，かつ本件会社の取締役ＣＦＯであったのであるから，当該立場を会話の状況から推知しているＡにおいて，業績予想の修正に係る自らの発言が相応の重みをもって受け止められることも当然認識していたというべきである。そして，Ａは，原告から本件重要事実を伝えられ，本件株式を全て売却している。
このような原告とＡとの本件株式取引に係る関係性等をみると，原告において，本件重要事実を伝達した時点で，Ａの保有株式につき，同人の取引を抽象的に容認していたにとどまらず，本件重要事実の公表までのＡの具体的な取引を想定していたというべきであるから，本件重要事実の伝達により，Ａの損失の発生を回避させる意図があったことが推認でき，ひいては損失回避目的も推認できる。なお，原告は，本件調査手続の段階において，損失回避目的を認める旨供述していた。
損失回避目的という要件は，会社の正当な業務行為として，会社の業務遂行の必要性から行われる情報伝達については規制対象から適切に除外される必要があるという趣旨に基づくものであり，本件のように会社の業務遂行の必要性と全く無関係に，友人関係にある者に対して，株式の取引について具体的なアドバイスを行うという行為は，会社の正当な業務遂行とはいえず，その点からも，本件で原告の損失回避目的を否定することはできない。
⑵原告の主張の要旨


原告は損失回避目的を有していなかった。原告は，Ａと単なる高校の同級生という関係にとどまり，平成２７年１２月３０日当時，Ａが本件株式を保有していることは知らず，Ａに対して何らの利害関係もなく，自らの責任ある立場を危険にさらしてまでＡの損失を回避させようとする動機はない。４争点⑷（本件調査手続及び本件審判手続の違法により，本件処分は取り消されるべきか）について
⑴原告の主張の要旨
原告に対する質問調査は，その過程で客観的証拠を無視して虚偽の内容の２月１７日付け調書が作られた上，原告に対し心理的圧迫を加える態様でされており，違法である。また，本件審判手続において，処分行政庁が本件処分の理由とする「本件取締役会で報告された予想値に幅があって同基準の前後にまたがっているような状態で了承されたこと」は争点として審理されておらず，また，本件審判官らは，原告に本件証券調査官らの参考人審問を行わせず，Ａの質問調書の信用性を減殺する機会を奪っており，これらは結論に影響を及ぼす重大な違法であるから，本件処分は違法である。
⑵被告の主張の要旨
本件調査手続が原告を心理的に圧迫する態様で行われたことはなく，違法はない。また，本件審判手続において，争点の一つとして「重要事実が発生した時期」が明確に整理され，原告には防御の機会があり，現にこれについて主張立証をしており，原告に対する不意打ちがなされたことはなく，本件処分は，当該争点に関して，提出された証拠をもとに適法な判断を経てされていることから，違法はない。原告はあたかも「幅のある記載」が争点であると捉えているようであるが，争点の捉え方を誤っているにすぎない。原告は，本件審判官らが本件証券調査官らに対する審問の申出を認めなかったことが違法と主張するが，いかなる法規に反して違法と主張するのか不明であって理由がない。
５争点⑸（国賠法１条１項所定の違法の有無）について
⑴原告の主張の要旨
本件調査手続や，本件処分，本件処分公表及び本件勧告公表（本件処分等）は，いずれも客観証拠に反する架空の事実を作出してされたものであり，以下のとおり，国賠法１条１項所定の違法がある。
ア調査手続段階における違法な公権力の行使
本件アジェンダに記載された本件増減率は－３４．２５％で，実際に公表された本件業績予想修正に係る本件増減率－３８．２％とは異なる数値であったのであり，かつ，本件純利益の予想値に係る修正作業が数日にわたり行われていたのであるから，本件証券調査官らには，当然，本件純利益の予想値について，いつの時点でどのような修正がされ，いつ適時開示が必要となる予想値が算出されたのかという修正過程を把握し，それを裏付ける資料を収集するなど慎重に調査すべき義務があった。また，本件証券調査官らは，金融庁が平成２４年に行った周知により，試算値等が一般的には内部者取引規制上の予想値に該当しない可能性が高いという法令解釈上の考え方をとっていることを認識していたはずであるから，調査に当たり，対象となる数値が会社内部の単なる試算値等なのか，外部に公表される「予想値」なのかを慎重に調査・確認する職務上の義務があった。
本件証券調査官らは，平成２８年２月９日の時点で本件書面決議に係る取締役会議事録及びその添付資料を収集しており，Ｌ調査官及びＪ調査官は，同月１０日には，原告から，パソコン画面上のスプレッドシートに基づき本件純利益の予想値に係る修正経緯について説明を受け，本件会社で業務に使用していたパソコンの提出を受け，各種ソフトウェアにログインするために必要なＩＤとパスワードも伝えられていたのであるから，本件取締役会時点では本件増減率が－３０％を下回っていたことや，監査法人の指摘を受けて初めて本件増減率が―３８．２％となったことを認識し得た。
したがって，本件証券調査官らは，本件会社におけるメールの履歴やスカイプのチャット履歴等の確認を行ったり，本件取締役会に出席していた他の取締役等に対して，本件取締役会において本件純利益の予想値に関してどのような協議がされていたかについて質問調査を行うなどして，本件重要事実が平成２７年１２月３０日時点で生じていたのか，慎重に調査・確認する義務があり，原告はその調査に全面的に協力しており調査を困難とする事情は存在しなかったにもかかわらず，これを怠り，または敢えてこれを行わなかった。それどころか原告に対し，「重要事実の発生のタイミングを実際の決議日とすると，インサイダー情報にならないので，実際の確定日を前にすることが必要」との説明をし，また，「事前のパワーランチや平成２７年１２月２２日の取締役会で決定したものとしたい」として，パワーランチで数字を言ったことにしようと述べるなど，明らかに事実と異なった自分たちにとって都合のいい内容の質問調書を作成するため，恣意的に資料を収集しようとした。本件証券調査官らは，原告から客観的資料の提供を受けるなどしており，平成２７年１２月２１日はＢ社長が不在でありパワーランチが開催されていなかったこと，平成２８年１月になって本件純利益の予想値が１億７８００万円になったのはＣ取締役からベトナム法人の設立に関して数値の微修正があったとの連絡を受けたからではなく，監査法人の指摘によるものであることなどを容易に把握できたにもかかわらず，Ｂ社長やＣ取締役への質問調査等による裏付けを一切行わず，虚偽の内容の２月１７日付け調書を作成し，原告が追加や訂正の申立てをしたにもわらず，これに応じず，原告に署名押印をさせたものである。以上のとおりであるから，本件証券調査官らは，調査手続段階において，職務上通常尽くすべき注意を欠いた違法な公権力の行使を行ったものである。
イ勧告手続段階における違法な公権力の行使
監視委員会委員長は，本件勧告公表を行うに当たって，証券調査官らの行った調査結果について，職務上，違反事実の存否を自ら調査確認すべき義務を負っていた。しかし，同委員長は，２月１７日付け調書について，客観的な裏付けがないにもかかわらず，これを基に勧告書を作成し，審議の上議決し，本件勧告をした。同委員長は，証券調査官らによる調査結果を鵜呑みにし，証券調査官らの収集・作成した資料の精査や検討を怠って本件勧告公表を行っており，職務上通常尽くすべき注意義務を欠いていた。
ウ審判手続段階における違法な公権力の行使
審判手続においては行政当局が証明責任を負うと解されるところ，原告に対する課徴金納付命令の決定に至る過程で，指定職員は準備書面を１通も提出していない。本件審判官らは，争点化されていない「幅のある記載」というものを突然持ち出し，客観的な証拠に反するにもかかわらず，本件重要事実が発生した旨認定した。


本件審判官らは，本件勧告の判断の根拠とされた２月１７日付け調書について，それが客観的な事実に反していることが審判手続において提出された客観的な証拠から明らかになっており，本件審判官ら自身もそれを認めているにもかかわらず，規範を恣意的に変え，しかも客観的証拠からは認められない事実を認定した上で，誤った推論過程を経て違反事実ありとする本件処分案を作成しており，また，本件証券調査官らを参考人とする原告の審問申出を採用しなかった。本件審判官らのこれらの行為は，課徴金納付命令の決定の事前手続として要請されている中立性・公正性を欠き，適正手続とはいえないものであり，職務上通常尽くすべき注意義務を欠いている。
エ処分段階における違法な公権力の行使
金融庁長官は，本件審判官らによって作成された本件処分案について，職務上，違反事実の存否を自ら調査確認する義務を負っているところ，それを怠って，誤った判断に基づいた本件処分案に基づき，本件処分をしたものであり，職務上通常尽くすべき注意を欠いた違法な公権力の行使を行った。
⑵被告の主張の要旨
ア前記１⑴，２⑴及び３⑴のとおり，原告は金商法１６７条の２第１項に違反しており，本件処分は同法１７５条の２第１項３号，同条３項１号の要件も充足しており，本件処分等はいずれも適法である。また，その点を措くとしても，以下のとおり，国賠法１条１項所定の違法はない。イ本件証券調査官らによる調査について，違法性がないこと証券調査官による調査は，取引調査の目的や個々の調査の必要性に照らして著しく合理性を欠くものと認められる場合に限って違法となると解するのが相当である。調査は，限られた人的物的資源の中で，迅速性も求められながら行われるものであるから，およそ実行し得るありとあらゆる調査を行う法的義務はなく，事後的に見て，調査対象者に対する聴取や客観的証拠の収集・分析に必ずしも十分とはいえない点があったとしても，そのことをもって当該調査行為が国賠法上違法となるものではない。
Ｌ調査官及びＫ調査官は，本件議事録の内容を確認し，平成２８年２月９日，本件会社からその写しの提出を受けた。取締役会議事録は，取締役会の議事の経過の要領及びその結果等が記載・記録されるものであり，会社の本店に備え置かれ，株主の閲覧・謄写請求の対象となるものであるから，本件議事録の内容の確認は，本件取締役会の議論状況について，客観的な裏付けを調査するものであることは明らかである。また，Ｌ調査官及びＫ調査官は，平成２８年２月９日，Ｄ取締役及びＣ取締役に対する質問調査を行い，その際Ｃ取締役は，本件重要事実に係る算出経緯について，話が出ていたとすれば，パワーランチの場だと思うなどと供述していた。
これらの調査を踏まえ，Ｌ調査官及びＪ調査官は，平成２８年２月１０日，原告に対する質問調査を行う中で，原告から平成２７年１２２月２２日時点のものとして本件増減率が－３４．２５％と記載されたスプレッドシートをプリントアウトした資料等（以下「原告提供資料」という。）の提出を受け，平成２７年１２月２２日時点には，本件純利益の予想値について本件直近予想値と比較して３０％以上減少することを把握していたこと，本件取締役会においても，Ｂ社長を含む役員に対して，この試算数値を説明の上，本件純利益の予想値を下方修正し，公表することについて報告したところ，特段の異議が出ることもなく了承されたこと，また，通常，原告が業績予想の修正について適時開示の必要があると判断した場合，新たな予想値をとりまとめた上で，パワーランチでＢ社長を含む役員にその内容を説明し，了承を得た上で，取締役会に付議していることなどについての供述を得た。Ｌ調査官及びＪ調査官は，原告提供資料に記載された本件純利益の予想値に係る試算数値が本件アジェンダに記載されたものと一致していることを含め，その内容を確認している。
以上のような本件議事録の性質や質問調査の経緯に照らせば，Ｌ調査官及びＪ調査官が本件アジェンダの記載内容，原告提供資料の記載内容及び原告の上記供述を信用したことに何ら問題はなく，本件取締役会の議論状況について原告以外の役員に調査することを求められる特段の事情も認められない。また，本件取締役会の議論状況に関して，原告以外の役員に対する調査結果を故意に隠蔽した事実もない。したがって，本件証券調査官らによる調査が著しく合理性を欠くものであったとは認められない。
なお，Ｌ調査官及びＪ調査官は，平成２８年２月１０日の原告に対する質問調査において，原告からスプレッドシートの変更履歴や本件議事メモを示されたことはない。
また，本件証券調査官らは，原告からスプレッドシートをプリントアウトした資料（原告提供資料）の提出を受けていたのであるから，それ以上に，原告のＩＤやパスワードを用いてスプレッドシートにアクセスし，その内容を確認し保全する必要性もなかった。
原告が主張するＬ調査官あるいはＪ調査官の発言は，事実に反するものであり，何ら客観的な証拠に裏付けられたものでもない。Ｌ調査官及びＪ調査官は，原告から資料の提出や説明を受けて，遅くとも本件取締役会時点においては，本件重要事実が生じていたと認識していたのであり，原告の質問調書を恣意的に作成しようという意図など持ち合わせていなかった。
２月１７日付け調書は，Ｌ調査官及びＫ調査官が，同日までの質問調査における原告の供述に基づいて作成し，原告に対して，読み聞かせ，閲覧させた上で，追加する箇所や訂正する箇所がないか確認したところ，原告から，内容について誤りがない旨の回答が得られたことから，原告の署名押印を得たものである。
２月１７日付け調書の内容は，本件アジェンダの記載内容及び原告提供資料の記載内容とも符合しており，平成２７年１２月２１日のパワーランチに関する原告の供述も，本件会社における決算値や新たな業績予想に係る予想値等を算出する際の一般的な流れや本件会社における業績予想の修正の公表を行う際の一般的な流れに関する原告自身の供述やＤ取締役及びＣ取締役の供述と一致している。また，本件書面決議に係る取締役会議事録の添付資料には，繰延税金資産に関する記載が存在するものの，本件増減率や適時開示の要否が変わったことに関する記載は存在せず，原告の供述の内容に疑義を生じさせるものではなかった。したがって，Ｌ調査官及びＫ調査官が原告の供述を信用したことに何ら問題はない。
本件証券調査官らが，原告から，本件純利益の予想値について，監査法人からの指摘により初めて下方修正を公表する必要が生じた旨の説明を受けたり，監査法人からの指摘により初めて本件増減率が－３０％を超える事態が生じた旨の説明を受けたりしたことはなく，その前提となる数値や計算方法の説明を受けたこともない。


したがって，本件証券調査官らが，本件増減率について，監査法人からの指摘により－３０％を超える事態が生じたことを認識した事実も認められない。
本件証券調査官らは，いずれの日の質問調査においても，原告から，本件取締役会時点における本件増減率について，－２９％という数字や－２９．７３％という数字が出されたことはなく，－３０％を下回っていた旨の説明を受けたことも一切なかった。また，本件勧告公表に至るまでに，原告やその他の本件会社の役職員から，変更履歴が記載されたスプレッドシートや本件議事メモを示されたこともないから，－３４．２５％という数値が実質的に確定した数値として本件取締役会において了承されたものであることに特段の疑義を差し挟むべき事情はなかった。したがって，本件証券調査官らが他の本件役員らに対し本件取締役会における議論状況を確認するための質問調査を行わなかったとしても著しく合理性を欠くものとはいえない。また，本件取締役会では，少なくとも，今後，ベトナム予算の項目には修正があり得ることを織り込んで修正公表を了承したといえるのであって，監査法人より指摘を受けベトナム予算の繰延税金資産の項目に修正が入った際に，本件会社の取締役会等において改めて本件純利益の予想値について実質的な協議がなされず，その決定が最終的に本件書面決議により行われたという本件の事情の下では，本件取締役会後から本件重要事実の公表に至るまでの予想値の修正の経過といった付随的な事情についてさらなる調査をしなければ著しく合理性を欠くと認められる事情は何ら存しない。したがって，調査の不備を指摘する原告の主張は失当であり，取引調査の目的や個々の調査の必要性に照らして著しく合理性を欠くような事情は何ら見当たらないといえ，国賠法上違法の評価を受けるものではない。
ウ本件勧告及び本件勧告公表に国賠法１条１項の違法はないこと原告が金商法１６７条の２第１項に違反し，本件調査手続に手続上の違法がないことは，上記１⑴，２⑴，３⑴及び４⑵のとおりであり，監視委員会による本件勧告及び本件勧告公表が適法であることは明らかである。
監視委員会は，証券調査官による金商法上の根拠に基づく調査権限に基づく調査を前提として，調査により得られた証拠から事実が認定でき，かつ必要性が認められる限り，行政処分に関する勧告をすることが認められているのであるから，証券調査官によって収集された証拠ないし資料から一見して明らかに勧告の対象となる事実が認定できないような場合でない限り，公表された勧告に係る行為が後に取り消されるなどしたとしても，かかる勧告に及んだ監視委員会（及び同委員会を代表する同委員会委員長）には注意義務違反はなく，国賠法上の違法は認められないものと解すべきである。
証券調査官らによる質問調査の結果に基づき勧告書が作成されているところ，そもそも，本件審判手続において採用されなかった２月１７日付け調書のみを資料として勧告書が作成されたものではなく，その他一切の証拠を踏まえて認定された事実をもとに勧告書が作成されており，本件は，証券調査官らによって収集された証拠から一見して明らかに勧告の対象となるような事実が認定できないような場合にはおよそ該当しない。そのことは，本件審判手続を経て，本件審判官らにより本件勧告に係る事実と同旨の違反事実が認定されていたことからも明らかである。
したがって，証券調査官らによる調査結果を踏まえてされた本件勧告が国賠法上違法と認められないことは明らかである。
また，公務員が個人に関する情報を公表することにより，当該個人の社会的評価が低下したとしても，それを公表することが行政上の目的に照らし相当であり，当該情報に摘示された事実が真実であるときは，公務員が職務上通常尽くすべき注意義務を尽くしたものとして違法性を欠くというべきであり，当該情報に摘示された事実が真実であることが証明されない場合であっても，公務員において職務上通常尽くすべき注意義務を尽くして調査検討した結果に基づき当該事実を公表したものであるときは，違法性を欠くというべきである。
本件勧告公表の目的は，金商法の規制に違反する行為を抑止し，規制の実効性を確保し，もって投資者保護及び資本市場の健全性の実現という金商法の目的を達することを図る点にあるところ，このような目的が行政上の目的に照らし相当であることは明らかである。また，本件勧告公表に係る事実が仮に事実と異なっていたとしても，本件勧告公表に至る前提として，証券調査官らにより適切に調査がされ，違反行為の有無について検討されているのであって，本件勧告公表は，関係する公務員が職務上尽くすべき注意義務を尽くして調査した結果に基づき行われたものであるから，違法性を欠く。
エ審判手続段階における本件審判官らの行為に国賠法１条１項の違法はな
いこと
審判手続における審判官の行為の誤りは，後の取消訴訟において是正されることが予定されており，取消訴訟における是正に委ねることが不相当と解されるような特別の事情がない限り国賠法上違法と評価されることはないと解される。
原告は，単に事実認定の当否をいうにとどまるか，証拠の採否に関する本件審判官らの行為の当否をいうにとどまるところ，これらは本件審判官らの行為の違法性を基礎付けるものとはいえない上，取消訴訟における是正に委ねることが不相当と解されるような特別の事情についても何ら主張立証されていない。
オ処分段階における金融庁長官の行為に国賠法１条１項の違法はないこと原告は金商法１６７条の２第１項に違反しており，本件処分は同法１７５条の２第１項３号，同条３項１号の要件も充足しており，本件調査手続及び本件審判手続に手続上の違法もなく，本件処分案及び本件処分の内容は適法なものである。
また，金融庁長官の決定は，審判官が作成した決定案に基づいてしなければならないのであるから，審判官が作成した決定案に基礎を置かなければならず，決定案からまったくかけ離れた決定をすることや，決定案に現れていない事実や理由を基礎にして決定することはできないのであるから，金融庁長官が，「自ら違反事実の存否を調査確認すべき」職務上の注意義務を負うものではない。
したがって，本件処分をした金融庁長官の行為に，職務上尽くすべき注意義務を欠いた違法はない。
６争点⑹（原告の損害）について
⑴原告の主張の要旨


令和４年（許）第１３号債権差押命令に対する執行抗告棄却決定に対する
許可抗告事件
令和５年３月２９日第三小法廷決定
主      文
原決定を破棄する。
本件を福岡高等裁判所に差し戻す。
理      由
抗告代理人中島繁樹の抗告理由について
１記録によれば、本件の経緯は次のとおりである。相手方は、令和３年１１月１５日、抗告人に対して相手方への金員の支払を命ずる旨の仮執行の宣言を付した判決（以下「本件判決」という。）を債務名義として、抗告人の株式会社ホームインプルーブメントひろせ（以下「ひろせ」という。）に対する売掛債権について差押命令（以下「前件差押命令」という。）及び転付命令（以下「前件転付命令」といい、前件差押命令と併せて「前件転付命令等」という。）を得た。
前件転付命令等は、同月１８日、第三債務者であるひろせに、同月２５日、債務者である抗告人にそれぞれ送達され、その後確定した。ひろせは、前件差押命令の送達を受ける前に、抗告人との間で、前件転付命令等に係る売掛債権のうち合計１４６３万円余の債権（以下「本件被転付債権」という。）について、その支払のために電子記録債権（以下「本件電子記録債権」という。）を発生させていた。ひろせは、抗告人に対し、本件電子記録債権の支払（以下「本件支払」という。）をし、相手方に対しては本件被転付債権の支払をしなかった。
相手方は、令和４年１月２２日、本件判決を債務名義として、抗告人が有する原々決定別紙差押債権目録記載の各売掛債権について差押命令の申立てをし、原々審は、同月３１日、これに基づく差押命令（以下「本件差押命令」という。）を発した。本件差押命令の執行債権は、原々決定別紙請求債権目録記載のとおりであり、前件転付命令の執行債権が含まれていたが、本件被転付債権の額が控除されていなかった。
これに対し、抗告人は、本件被転付債権は前件転付命令がひろせに送達された時点で存在したから、前件転付命令の執行債権は、本件被転付債権の券面額で弁済されたものとみなされ（民事執行法１６０条）、その大部分が消滅しており、本件差押命令は、同法１４６条２項が禁止する超過差押えに当たるとして、その取消しを求める執行抗告をした。
２原審は、上記事実関係の下において、要旨次のとおり判断し、本件差押命令は超過差押えに当たらないとして、抗告人の執行抗告を棄却した。差押えに係る金銭債権がその支払のために発生した電子記録債権の支払により消滅し、第三債務者がこれを差押債権者に対抗することができるときは、上記差押えに係る金銭債権について発せられた転付命令により執行債権及び執行費用が弁済されたものとみなされることはない。本件において、ひろせは、本件被転付債権についての差押命令の送達を受ける前に、抗告人との間で、その支払のために本件電子記録債権を発生させたものであり、前件転付命令等の送達を受けた後に本件支払をしたとしても、本件支払により本件被転付債権が消滅したことを差押債権者である相手方に対抗することができる以上、前件転付命令の執行債権は、弁済されたものとみなされることはない。
３しかしながら、原審の上記判断は是認することができない。その理由は、次のとおりである。
第三債務者が差押命令の送達を受ける前に債務者との間で差押えに係る金銭債権の支払のために電子記録債権を発生させた場合には、上記送達後にその電子記録債権が支払われたとしても、上記差押えに係る金銭債権は消滅し、第三債務者はその消滅を差押債権者に対抗することができると解される（最高裁昭和４６年（オ）第５２１号同４９年１０月２４日第一小法廷判決・民集２８巻７号１５０４頁参照）。
もっとも、転付命令が効力を生じた場合、執行債権及び執行費用は、転付命令に係る金銭債権が存する限り、差押債権者がその現実の満足を受けられなくても、その券面額で転付命令が第三債務者に送達された時に弁済されたものとみなされる（民事執行法１６０条）。上記差押えに係る金銭債権について転付命令が発せられ、これが第三債務者に送達された後に、第三債務者が上記電子記録債権の支払をした場合には、上記転付命令に係る金銭債権は上記の弁済の効果が生ずる時点で存在していたのであるから、上記の弁済の効果が妨げられる理由はないというべきである（その場合、差押債権者は、債務者に対し、債務者が支払を受けた上記電子記録債権の額についての不当利得返還請求等をすることができることは別論である。）。
したがって、第三債務者が差押命令の送達を受ける前に債務者との間で差押えに係る金銭債権の支払のために電子記録債権を発生させた場合において、上記差押えに係る金銭債権について発せられた転付命令が第三債務者に送達された後に上記電子記録債権の支払がされたときは、上記支払によって民事執行法１６０条による上記転付命令の執行債権及び執行費用の弁済の効果が妨げられることはないというべきである。
４これと異なる原審の判断には、裁判に影響を及ぼすことが明らかな法令の違反がある。論旨は理由があり、原決定は破棄を免れない。そして、本件支払がされた時期等について更に審理を尽くさせるため、本件を原審に差し戻すこととする。よって、裁判官全員一致の意見で、主文のとおり決定する。(裁判長裁判官    今崎幸彦    裁判官   宇賀克也    裁判官   林   道晴   裁判官
長嶺安政裁判官    渡惠理子)


令和３年９月１６日判決言渡
令和３年（ネ）第１０００５号損害賠償請求控訴事件（原審・東京地方裁判所平成２９年（ワ）第２８５４１号事件）
口頭弁論終結日令和３年６月２４日
判決
控訴人・被控訴人（以下「一審原告」という。）
株式会   社豊田   自動織   機
同訴訟代理人弁護士       安國忠彦
同訴訟代理人弁理士          磯田志   郎被控訴人・控訴人（以下「一審被告」という。）
ハノンシステムズ・ジャパン株式会社
同訴訟代理人弁護士喜田村     洋   一
同訴訟代理人弁理士園      田    吉      隆
主文
１一審原告の控訴に基づき，原判決を次のとおり変更する。⑴一審被告は一審原告に対し，６億９８８５万８０５０円及びこれに対する平成２９年９月１日から支払済みまで年５分の割合による金員を支払え。
⑵一審原告のその余の請求を棄却する。
２一審原告の当審における追加請求を棄却する。
３一審被告の控訴を棄却する。
４訴訟費用は，第１，２審を通じこれを３分し，その１を一審被告の，その余を一審原告の負担とする。
５この判決は，第１項⑴に限り，仮に執行することができる。
事実及   び理由
第１当事者の求めた裁判
１一審原告
⑴原判決を次のとおり変更する。
⑵一審被告は，一審原告に対し，１８億５３６２万１４６８円及びこれに対する平成２９年９月１日から支払済みまで年５分の割合による金員を支払え。
（一審原告は，原審においては，１０億円及びこれに対する遅延損害金又は利息の支払を求めていたが，当審において，上記のように拡張した。）
２一審被告
⑴原判決中一審被告敗訴部分を取り消す。
⑵前記取消しに係る部分について，一審原告の請求を棄却する。
第２事案の概要等
１事案の概要（以下において略称を用いるときは，別途定めるほか，原判決に同じ。）
本件は，名称を「ピストン式圧縮機における冷媒吸入構造」とする発明に係る特許権を有する一審原告が，一審被告の輸入・販売する圧縮機（被告各製品）は同特許権に係る発明の技術的範囲に属すると主張して，一審被告に対し，不法行為に基づく損害賠償又は不当利得返還請求として，１７億１３２０万３３６６円のうち１０億円及びこれに対する平成２９年９月１日（訴状送達日の翌日）から支払済みまで平成２９年法律第４４号による改正前の民法所定の年５分の割合による遅延損害金又は利息の支払を求めた事案である。
原判決は，一審被告による特許権侵害を認め，一審原告の請求を４億３８３０万０８４０円及びこれに対する遅延損害金の支払を求める限度で認容し，その余を棄却したので，当事者双方が敗訴部分を不服として控訴を提起した。なお，一審原告は，当審において，１８億５３６２万１４６８円及びこれに対する遅延損害金又は利息の支払を求める旨請求を拡張した。２「前提事実」，「争点」及び「争点に対する当事者の主張」は，以下のとおり原判決の補正をし，後記３のとおり当審における当事者の補充主張を加えるほか，原判決の「事実及び理由」欄の第２の１及び２（ただし，一審被告は，当審において，無効理由１ないし６及び８については主張を撤回したので，⑵はキのみ）並びに第３の１ないし３，１０，１２及び１３に記載するとおりであるから，これを引用する。
⑴原判決３頁２３行目の次に改行して次のように加える。「一審原告が，一審被告に対し，被告各製品の製造販売の差止め等を求めた訴訟（東京地方裁判所平成２６年（ワ）第３４６７８号。以下「前件侵害訴訟」という。）につき，同裁判所は，平成２９年４月２１日，一審原告の請求を認容する判決をし，その控訴事件（知的財産高等裁判所平成２９年（ネ）第１００６０号）につき同裁判所は，同年１１月２８日，一審被告の控訴を棄却する旨の判決をし，同判決は上告棄却・不受理により確定した。（甲６，９，１４）」
⑵原判決４頁１行目の「との審決を」から４行目末尾までを「との審決（以下「本件審決」という。）をした。一審被告は，本件審決の取消しを求める審決取消訴訟を提起した（知的財産高等裁判所平成３１年（行ケ）第１００１６号）が，同裁判所は，令和２年１月２９日に一審被告の請求を棄却する旨の判決をし，同判決は上告棄却・不受理により確定した。（甲１８，２７，３８）」と改める。
⑶原判決６５頁１０行目の「ものである。」の次に「本件優先日当時，斜板形のピストン圧縮機の冷媒吸入構造としては，一般に，弾性を有する金属等の薄い板片（リード）をシリンダ室側に片持ち式に取り付け，吸入ポートを内側からリードによって閉塞して冷媒の逆流を防止するリードバルブ方式が採用されていたが，シリンダ室と吸入室及び吐出室の圧力差が必須であり，リードの弾性変形で形成された隙間を通じてシリンダ室に冷媒を供給するため流路断面積が小さく，吸入抵抗が発生するという問題があった。これを解決するためシャフト（回転軸）の回転によって冷媒を供給するロータリバルブ方式の開発が進められていたが，未だ実用化されていなかった。本件訂正発明は，冷媒漏れを防止し，体積効率を向上するなどの効果を得ることによって，ロータリバルブ方式の実用化を可能にした基本発明である。実際，一審原告は，本件優先日（平成１３年１１月２１日）後の平成１６年から，業界で初めて，ロータリバルブ方式のピストン式圧縮機（１０ＳＲ圧縮機）の販売を開始している。」を加える。⑷原判決６８頁２３行目末尾に改行して次のように加える。「一審原告は，本件訂正発明はロータリバルブ方式の実用化を可能にした基本発明であり，一審原告は本件優先日後の平成１６年から業界で初めてロータリバルブ方式のピストン式圧縮機の販売を開始していると主張する。一審原告が本件優先日後にロータリバルブ方式のピストン式圧縮機の販売を開始したことは認めるが，その製品（１０ＳＲ１５Ｃ）は，ロータリバルブが円筒状でなく外周に凹部や溝を備えたものであった（現在は，外周に凹部や溝を備えない製品となっている。）。そうすると，本件訂正発明によってロータリバルブ方式が実用化されたとはいえない。」
３当審における補充主張


⑴争点⑵キ（無効理由７：実施可能要件又はサポート要件違反）について
ア一審被告の主張
本件訂正発明がその目的とする効果を奏しないこと
ａ本件訂正発明は，斜板形でロータリバルブ方式のピストン式圧縮機において，スラスト軸受に撓み可能なスラスト軸受を用い，ロータリバルブの外周面を軸孔の内周面で直接支持することで，ロータリバルブを吸入通路に近づくように変位させて冷媒の漏洩を抑制し，体積効率を向上させることを目的としたものであるが，そもそも斜板形でロータリバルブ方式のピストン式圧縮機ではロータリバルブが吸入通路に接触するまで変位することは原理的に常に生じていることであって，本件訂正発明が上記構成を採用することによって冷媒の漏洩が抑制されることもないし，体積効率が向上することもない。
むしろ，撓み可能なスラスト軸受を用いた本件訂正発明においては，ロータリバルブが軸孔内周面に接触する際の押圧力が増すために，摩擦力の増大，フレッチング（摩耗現象），振動の発生等の障害を生起する可能性がある。
ｂ本件訂正発明が，その目的とする効果を奏するかを検討するため，被告製品１（ＲＳ－１５）と，従来型製品（ＲＳ－１５Ｎ。被告各製品を設計変更したもの〔以下「設計変更品」という。〕の１つであるが，その技術内容としては後記のとおり従来型製品である。）を用いて，比較実験した結果は，以下のとおりである。
⒜ＲＳ－１５Ｎは，ロータリバルブがシリンダブロックとは別体のラジアルベアリングで支持されているという意味においても，撓み可能なスラスト軸受等の他の技術的特徴に関しても従来技術である乙第１８号証（特開平７－６３１６５号公報。以下，書証については単に「乙１８」などと略記する。）に記載された圧縮機と全く同一である。
ＲＳ－１５Ｎの構造を，乙１８に記載された圧縮機と比較した場合，両者はロータリバルブ方式の斜板式圧縮機である点で共通しており，相違点は，スラスト軸受の支持構造，つまり，乙１８においては剛性の高いスラスト軸受が用いられているのに対して，ＲＳ－１５Ｎでは撓み可能なスラスト軸受が採用されている点のみである。
したがって，ＲＳ－１５Ｎは，従来技術（乙１８）に属するということができる。
⒝体積効率に関する実験結果（乙６７）は，シャフトの回転数１０００ＲＰＭ及び１８００ＲＰＭのいずれにおいても従来技術であるＲＳ－１５Ｎが本件訂正発明に基づく被告製品１よりも体積効率において優れていることを示している。
上記比較試験の結果について，統計におけるｔ－検定を行った結果をみても，Ｐ値が１０００ＲＰＭにおいて０．０３５，１８００ＲＰＭにおいて０．００２である。統計解析においては，Ｐ値が０．０５以下であることが有意性の基準と考えられているので，従来技術であるＲＳ－１５Ｎが本件訂正発明の実施品である被告製品１よりも優れていることが，統計的有意性をもって裏付けられている。
実施可能要件違反
前記のとおり，撓み可能なスラスト軸受を用いた本件訂正発明においては，ロータリバルブが軸孔内周面に接触する際の押圧力が増すために，摩擦力の増大，フレッチング，振動の発生等の障害を生起する可能性がある。
乙６７の実験結果に鑑みれば，本件訂正発明はその効果を奏しないというべきで，本件訂正発明が，特定の条件下においては効果を奏することがあったとしても，そのための条件が何であるかは明細書に記載されておらず，当業者にとって自明でもないから，その実施には過度の試行錯誤を要する。
したがって，本件特許は，特許法３６条４項１号に違反するものとして同法１２３条１項４号により無効とされるべきである。
サポート要件違反
本件訂正発明の構成では，前記のとおり，発明の目的である体積効率の向上を達成することはできない。そうすると，本件訂正発明は，課題の解決手段として発明の詳細な説明に記載したものでない。したがって，本件特許は，特許法３６条６項１号に違反するものとして，同法１２３条１項４号により無効とされるべきである。
イ一審原告の主張
一審被告主張の体積効率に関する実験結果（乙６７）は，実験条件も不明であり，信用性がない。
⑵争点⑶（損害額及び不当利得額）について
ア一審原告の主張
特許法１０２条２項により算定される損害について
原判決は，一審被告がマツダに本件訂正発明を実施しない設計変更品を継続して販売していたことから，本件訂正発明の作用効果に対する顧客吸引力等が相当限定的なものであったと認定している。しかし，●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●一審被告及び顧客であるマツダが，侵害当時に，代替品に切り替えることが直ちにできず，設計変更品に切り替えるのに相当長期を要したことは，顧客にとって，本件訂正発明に代替性がなかったことを示すものである。
また，原判決は，圧縮機たる被告各製品が，汎用品ではなく，マツダの要求仕様・品質基準を満たすものとして開発されたことも推定覆滅事情として挙げるが，このことをもって，顧客が本件訂正発明以外の特徴等に着目して被告各製品を購入したという認定の論拠となるものではない。
被告の顧客であるマツダは，平成２１年，内燃機関の効率改善による世界一の燃費性能向上を目指す独自戦略であるスカイアクティブテクノロジーを打ち出したが，平成２４年から展開された上記テクノロジーに基づく製品群には被告各製品が使用されていた。マツダの高度な要求を満足できる圧縮機は，一審被告による本件侵害行為の当時，本件訂正発明の技術であるロータリバルブ方式の圧縮機，すなわち，一審原告の製品と被告各製品しかなかったのであり，一審被告が長期間をかけて設計変更した圧縮機もまた，ロータリバルブ方式の圧縮機であったことも，この事実を裏付けている。


従来技術であるリードバルブ方式では，回転数の上昇に伴い，本質的な欠点である開口の遅れに起因して，開閉動作の追随性が悪くなる傾向があるのに対し，ロータリバルブ方式では，圧力差によって開閉が行われるのではなく，回転軸に設けられて回転軸と同期して開閉が行われるため，追随性の悪化はない。一審被告のホームページ（甲３１）でも，ロータリバルブ方式が，従来型の吸入弁に対して吸入ロスを抑えることで燃費改善するものである旨記載されているところ，その比較対象とされる「従来型の吸入弁」を備えた圧縮機とは，リードバルブ方式のものである。一審被告の製品ラインナップにおいては，被告各製品の特徴が他の圧縮機と比較して示されており，その中で，顧客は，他の圧縮機を選択せずに，あえて価格の高い被告各製品を購入している。
また，被告各製品は，韓国で権威ある賞を受賞しているところ，受賞製品の特徴として紹介された３つの差別化技術のうち，少なくとも「シャフトの回転によるオイル分離効果を介してエアコンの性能と車両燃費を向上させる」ことと，「冷媒吸入バルブ削除による吸入損失低減にコンプレッサーの消費動力を最小限に抑える」ことは，本件訂正発明によってもたらされるものであり，本件訂正発明が顧客吸引力を有することは明らかである。
以上によれば，特許法１０２条２項により算定される損害について，推定覆滅事由は認められない。
特許法１０２条３項により算定される損害について
ａ原判決は，圧縮機の分野において，実施料率を３ないし４％とする例を中心としつつ，その前後の実施料率とする例も相当程度あることがうかがわれるとしながら，特許権侵害をした者に対して事後的に認められるべき，本件での実施に対して受けるべき料率を，通常の実施料率より低い２％と認定している。
しかし，特許法１０２条３項における損害賠償請求は，通常の取引における実施権許諾契約の場面ではなく，侵害行為であることがしんしゃくされなければならず，当業界における正常な取引における実施料率よりも高い実施料率が認定されることは当然である。本件においては，一審原告と侵害者である一審被告とのライセンス自体が想定困難であるから，なおさら想定実施料率も高率とならざるを得ない。また，ロータリバルブ方式のピストン式圧縮機の市場は寡占状態にあり，相互にライセンスを行っていない閉ざされた市場傾向にあることに鑑みれば，単に競業関係にあるということではなく，「特許発明の実施」は通常認められるべきではないことを前提に，同項に定める「特許発明の実施に対し受けるべき金銭の額」を検討しなければならない。
ｂ原判決は，一審被告がマツダに対し設計変更品を継続して販売していることを理由に，本件訂正発明の顧客吸引力が相当に限定的なものであり，被告各製品の販売において，代替不可能な技術であったとはいい難いとしている。
しかし，技術の代替可能性についての判断は，侵害行為時を基準としてなされるべきである。前述のとおり，●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●このような経緯を無視し，結果的に設計変更に至ったという事実をもって，本件訂正発明の代替不可能性は否定されない。
また，設計変更品は，滑り軸受がブロンズ製のブッシュを軸孔に打ち込むことにより形成され，当該ブッシュにより回転軸を軸受けする点を除き，設計変更前の被告各製品と同一である。この設計変更品は，①シリンダブロック（アルミ）とは異なるブロンズ製のブッシュを，シリンダブロックの軸孔に打ち込んで軸受けを形成することから，材質の熱膨張係数の相違による経年使用時の圧入状態の変化，つれ回りを起こす可能性がある，②滑り軸受の圧入工程時に相応の衝撃がシリンダボアに付加されることに起因するシリンダボアの変形の可能性がある，③滑り軸受の圧入工程時に滑り軸受そのものの内径が減少するため，ロータリバルブとシリンダブロックの軸孔の内壁面との公差幅をより大きく確保する必要が発生し，それだけ圧縮機の性能が低下する，という問題を生じるものであり，そうすると，設計変更品は，本件訂正発明の構成を一部欠いただけで，技術的に劣後する設計変更を行ったものであるから，本件訂正発明との関係で代替技術に該当しない。
このように，本件訂正発明の作用効果を享受せず，被告各製品よりも技術的に劣る設計変更品がマツダに受け入れられたのは，代替性を維持する範囲において，本件訂正発明の構成の一部を置換する程度のロータリバルブ方式のピストン式圧縮機でなければ，マツダにとって設計変更後の圧縮機として採用し得なかったからである。ｃ一審原告は，莫大な開発コストと労力を投じ１０年以上にわたって冷媒漏洩問題に取り組んだ結果，平成１３年１１月，本件訂正発明の出願に至り，平成１６年に世界で初めてロータリバルブ方式のピストン式圧縮機の販売開始に至った。これに対し，一審被告は，このような費用も労力も負うことなく，一審原告がロータリバルブ方式のピストン式圧縮機を市場に投入した後，本件訂正発明を実施したロータリバルブ方式のピストン式圧縮機を製造し，平成２０年には韓国，米国において販売を開始し，平成２４年には日本においても被告各製品の販売を開始し，市場に参入したのであるから，侵害態様としても悪質である。
ｄ以上の事実を総合すれば，一審原告が実施に対して受けるべき想定実施料率は，少なくとも８％を下らない。
為替レートについて
平成２４年１２月と平成２５年１月の限界利益について，各月の為替レートの平均（平成２４年１２月につき１ドル８３．６４円，平成２５年１月につき１ドル８９．２４円）で算定すべきとする一審被告の主張について異論はない。そうすると，これらの各月の売上についても，同為替レートを基に算定すべきである（なお，被告各製品の平成２５年２月から平成２９年６月までの売上高及び限界利益（円ベース），平成２４年１２月分及び平成２５年１月分の売上高及び限界利益（ドルベース）については争わない。）。


これを前提とすると，被告製品１については，売上高合計●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●為替レート８３．６４円を乗じた●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●為替レート８９．２４円を乗じた●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●為替レート８３．６４円を乗じた●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●為替レート８９．２４円を乗じた●●●●●●●●●●●●●●●●となり，被告製品２については，売上高合計●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●為替レート８３．６４円を乗じた●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●為替レート８９．２４円を乗じた●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●為替レート８３．６４円を乗じた●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●為替レート８９．２４円を乗じた●●●●●●●●●●●●●●●●となる。
以上によれば，一審原告は，一審被告に対し，特許法１０２条２項により算定される損害の賠償として，限界利益の合計額●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●支払を請求することができる。また，同条３項により算定される損害の賠償又は不当利得の返還請求として，売上高の合計額●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●の支払を請求することができる。
弁護士費用について
本件訴訟において一審被告による特許権侵害の不法行為と相当因果関係のある弁護士費用及び弁理士費用は，損害額●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●を下回るものではなく，そのうち，●●●●●●●●を請求する。
イ一審被告の主張
特許法１０２条２項により算定される損害について
ａ特許法１０２条２項の適用がないことについて
マツダは，カーエアコンシステムをデンソーないし一審原告からではなく，自社グループで調達できるよう，被告親会社，パナソニックとの合弁会社としてＪＣＳを設立した。このため，マツダは特殊な製品を除いては，圧縮機については系列会社であるＪＣＳから購入し，ＪＣＳは系列会社である一審被告から本件製品を購入し，一審被告は親会社である被告親会社から本件製品を購入している。ＪＣＳ設立の経緯からして，ＪＣＳが一審原告から本件訂正発明の実施品を購入することはあり得ない。前件侵害訴訟で一審原告勝訴の判決が下された際，マツダが仕入先を変更することなく，設計変更品の購入を選択していることが，これを裏付ける。
ｂ限界利益の額について
圧縮機とクラッチは別装置であり，被告製品の利益は，クラッチを含まないものとして算定されるべきである。
また，原判決は，平成２４年１２月分及び平成２５年１月分の為替レートに関する証拠はないとして，令和２年８月２７日時点の為替レート(１ドル=１０６円)で換算することで，限界利益を算定しているが，平成２４年１２月分及び平成２５年１月分の為替レート（ＴＴＭ）の平均はそれぞれ１ドル８３．６４円及び８９．２４円であるから（甲７０の１及び２），被告製品の平成２４年１２月分及び平成２５年１月分の限界利益は，この為替レートを用いて算出すべきである（上記両月分の売上高についてもこの為替レートを用いて算出すべきことは争わない。）。
ｃ推定覆滅事由
⒜本件訂正発明はロータリバルブ及びこれと一体となっている回転軸を，回転中心からずれたところでスリコギ運動させることが特徴であるところ，シャフトとロータリバルブが偏心するだけでなくスリコギ運動をするので，機械的な問題が一層多く，例えば，ロータリバルブが潤滑油膜を破って軸孔と直接当接することによる接触面のフレッチング，オイルシールの損傷，摩擦，損耗，振動，騒音の発生，発熱，サービス寿命の短縮等，非常に多くの障害を生じる可能性がある。
したがって，圧縮機等の製品を吟味する技術者にとっては，本件特許発明が明細書に記載された効果を有することと同時に，前記の障害を生じないことが必要であるところ，実験又は解析の結果が記載されていない本件明細書からは本件特許発明が主張する体積効率向上効果が得られることはにわかには信じ難く，同時に，本件明細書からは前記障害に対する対策どころか，当該障害の存在が認識されていることすら読み取ることができない（なお，被告各製品では，厳密なクリアランス管理を採用することによって，本件訂正発明の技術的思想であるロータリバルブのスリコギ運動がもたらす障害を解消している。）。このような状況において，本件訂正発明が需要者の購買行動に与えた影響はゼロに等しいか，あるいはマイナスであって，積極的に寄与したと考えることはできない。
現に，需要者であるマツダは，本件訂正発明を実施しない設計変更品を購入しており，マツダにとって，本件訂正発明の効果は，購入意欲に結びついていない。
⒝本件訂正発明に体積効率改善の効果がないことは前記   のとおりである。
本件訂正発明に技術的価値がないことは，損害の算定に当たっても考慮されるべきである。


⒞前記ａで主張した被告製品の流通経路，一審被告（ハノンシステムズグループ），ＪＣＳ及びマツダの特殊な関係等の事情からすれば，本件特許権の侵害がなかった場合，その需要は，一審原告の製品に置き換わることはない。
⒟本件訂正発明は，ピストン式圧縮機における冷媒吸入構造であり，論理的にピストン式圧縮機の一部の構造の特許である。また，本件訂正発明は，本件訂正により付加された構成である①ロータリバルブの外周が円筒形状（溝なし）であるとの構成と，②ロータリバルブの導入通路が回転軸内に形成された通路を介して連通する構成というものであり，もっぱら，圧縮機の中の冷媒吸入構造の中の更に一つの部品であるロータリバルブの形状に係る発明である。
そうすると，本件特許権の実質的な価値は，本件訂正発明のうち，本件訂正により付加された構成に限定されるか，それにほぼ等しいものと評価せざるを得ず，本件訂正発明が，被告各製品に占める割合は極めて低いというべきである。
⒠クラッチの製造には高度の技術を要する。また，クラッチの構成は，組み合わせる圧縮機だけによって決まる定型のものではなく，自動車やエンジンの種類や形式によって異なるため，製品ごとに顧客の要求事項に沿った設計製造が必要なことから費用が相対的にみて大きく発生する。また，クラッチは，圧縮機とは別個独立に取引されている。
したがって，被告各製品の価額がクラッチを含むものである点を考慮しなかった原判決は不当である。
⒡小括
以上の事情を総合すれば，全体としての推定覆滅の割合は少なくとも８割，本件における特殊性を考慮すれば９割以上となると解される。
特許法１０２条３項により算定される損害について
原判決は，実施に対し受けるべき料率の認定において，その考慮要素の認定及び評価を誤っている。
ａ実施料率認定の根拠等について
⒜本件特許権は，圧縮機の分野に係る日本の特許権１件であるところ，●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●ライセンス契約（乙６５の２。以下「本件ライセンス契約」という。）の事例が，本件の事例と最も共通性，近似性があるので，本件ライセンス契約による実施料率を重視し，本件の実施料率を認定すべきである。
この点，原判決は，本件ライセンス契約の対象が本件特許権とは技術的な内容が相当に異なることを理由に，他の事例より特に重視すべき理由があるとはいえないとしているが，本件訴訟の事案と本件ライセンス契約はいずれも圧縮機を販売するための特許権の実施許諾を対象とするものであるから，実施許諾の対象は同じと評価すべきである。
⒝また，原判決は，甲１９ないし２１を根拠に，圧縮機の分野では，実施料率を３％程度とする例を中心としつつ，その前後の実施料率とする例も相当程度あると認定する。しかし，これらの事例は，いずれも一審被告や一審原告とは何ら関係がない一般的なものであって，具体的な点において本件と共通性や類似性は全く認められない。さらに，本件特許権は，圧縮機の分野に係る日本の特許権１件であるから，特許法１０２条３項の実施に対し受けるべき料率を検討するに当たっては，日本の特許権１件の非独占的な実施許諾による料率と対比すべきであるが，甲２０は日本の特許権に関する実施許諾契約ではなく，また，独占的実施権を許諾した事案である。
ｂ特許発明の技術内容や重要性について
本件訂正発明の構成が，体積効率改善の効果を奏しないか，むしろマイナスであること，設計変更品が被告各製品と同等の効果を奏していることは前記のとおりである。
ｃ特許発明の売上げ及び利益への貢献，侵害の態様について本件訂正発明の売上げ及び利益への貢献はほぼないか，さもなければマイナスであることは前記⒜のとおりである。
また，侵害の態様についていえば，被告各製品は，本件訂正発明とは無関係に，厳密なクリアランス管理により，冷媒漏れ防止の効果を達成しているものである。
ｄ特許権者と侵害者の競合関係について
前記のとおり，被告各製品が組み込まれていたマツダ製の自動車においては，圧縮機について，「被告親会社→一審被告→ＪＣＳ→マツダの商流」という系列関係が確立していることを考慮すると，特許権者と侵害者の競合関係が存在するとはいえない。
ｅその他の事情について
本件訂正発明の作用   効果について，前件   侵害訴訟の控訴   審判決（甲９）が「ロータリバルブの外周面が吸入通路の入口に近づき，圧縮室内の冷媒が吸入通路から漏れ難くな」ることであると認定している（１６頁１４行目～１６行目）一方，本件審決（甲１８）が「回転軸を傾かせて，ロータリバルブの外周面を吐出行程にあるシリンダボアに連通する吸入通路の入口付近の軸孔の内周面に押接」することと認定しており（６３頁２２行目～２３行目），「押接」の要否という本件の判断を左右する事項に関して矛盾している。
また，一審原告は，被告親会社に対し，韓国において本件特許権の韓国における対応特許権に基づいて，特許権侵害訴訟を提起したが，ソウル高等法院において被告親会社の主張が認められ，対象製品は対応韓国発明の保護範囲に属さないと認定し，一審原告の請求が棄却された（乙５９）。本件特許権と対応韓国特許権は，特許請求の範囲は同一ではないものの，明細書の記載は同じ内容であり，発明の本質は全く同じである。一方，日本における前件侵害訴訟では，一審原告の請求が認容されている。
このように，各判断主体で判断が異なることは，本件特許発明の価値が低いことを示すものである。
⑶争点⑷（消滅時効）について
ア一審被告の主張
一審原告は，遅くとも平成２６年３月１８日の時点において，被告親会社が製造した被告製品２が，日本で流通し，マツダに販売されていることを認識し，一審被告が被告親会社の子会社として設立されていたことも認識していた。
原判決は，一審原告は，被告親会社からマツダにＲＳコンプレッサーが販売される商流を具体的に把握することができなかったとし，一審証人Ａは，被告親会社からマツダにＲＳコンプレッサーが販売される商流を具体的に把握することができなかったから，弁護士を通じて外部の調査会社に商流調査を依頼し，平成２６年１０月１７日に，その調査結果として，①被告親会社がマツダに対してロジスティックス会社経由で直接納品するルート，②被告親会社の日本法人である一審被告が輸入し，マツダに納品するルート，③ＪＣＳが輸入し，マツダに納品するルートの３つがあるのではないかと報告を受けていたと証言するが，これを裏付ける調査報告書は，書証として提出されていない。
イ一審原告の主張
争う。
第３当裁判所の判断


当裁判所は，一審原告の請求は６億９８８５万８０５０円及びこれに対する遅延損害金の支払を求める限度で理由があると判断する。その理由は以下のとおりである。
１本件訂正発明について
原判決の第４の１に記載のとおりであるから，これを引用する。２争点⑴（被告各製品が本件訂正発明の技術的範囲に属するか）について原判決の第４の２ないし４に記載のとおりであるから，これを引用する。３争点⑵キ（無効理由７   実施可能要件又はサポート要件違反）について
⑴実施可能要件違反について
ア本件明細書の発明の詳細な説明には，発明の課題，課題を解決する手段，当該構成の作用，当該構成により得られる効果が記載され，実施例において具体的な構成が記載され，特に【００４３】ではクリアランス管理についても具体的な示唆があることから，本件明細書の発明の詳細な説明の記載には，当業者が発明の技術上の意義を理解するために必要な事項が記載されており，当業者は，本件明細書の発明の詳細な説明の記載及び本件優先日の技術常識に基づいて，過度の試行錯誤を要することなく，その物を製造し，使用できるものというべきである。したがって，本件訂正発明に実施可能要件違反は認められない。イ一審被告は，前記第２の３⑴ア   のとおり，撓み可能なスラスト軸受を用いた本件訂正発明においては，各種の障害を生起する可能性があるから，その実施に当たっては過度の試行錯誤を要すると主張する。しかし，圧縮機の分野においては，冷媒と共にコンプレッサーに帰還してくるオイル（潤滑油）が摺動部を流れることによって潤滑がなされ，作動室内では室内の隙間をシーリングして冷媒のもれを防ぐ役割を果たしていることは技術常識であり（甲１１），本件訂正発明を実施するに際し，摺動面の潤滑油の油膜が途切れないように付勢力を設定したり，潤滑油を選定したりすることは，圧縮機の設計上，当然に求められることで，そのための調整が必要となることをもって，過度の試行錯誤とはいえない。
また，一審被告は，乙６７によれば設計変更品であるＲＳ－１５Ｎの方が，本件訂正発明の実施品であるＲＳ－１５（被告製品１）より体積効率において優れているから，本件訂正発明が効果を奏さないことは明らかであるとし，本件訂正発明が特定の条件下では効果を奏することがあったとしても，そのための条件が何であるかが明細書に記載されていないとして，その実施に当たっては過度の試行錯誤を要するとも主張する。しかし，乙６７は，ＲＳ－１５ＮとＲＳ－１５の構造上の違いを除き，実験条件が不明であり，その信用性を検証することができず，直ちにこれを採用することはできない。
また，甲２８，乙６７によれば，ＲＳ－１５Ｎは，ロータリバルブのラジアル軸受構造についてのみ，本件訂正発明の技術的範囲に属するＲＳ－１５（被告製品１）と異なるものである。すなわち，ＲＳ－１５が，シャフト５０の前側が，シャフト用孔２１を介してフロント側シリンダブロック２０によって直接支持され，また，シャフト５０の後側は，シャフト用孔３１を介してリヤ側シリンダブロック３０によって直接支持されている（引用に係る原判決２０３頁１１行目～１６行目）のに対し，ＲＳ－１５Ｎは，シャフト５０の前側が，フロント側シリンダブロック２０の内側に設置された滑り軸受によって直接支持され，また，シャフト５０の後側は，リヤ側シリンダブロック３０の内側に設置された滑り軸受によって直接支持されている点が異なる（本件訂正発明の構成要件Ｅを充足しない。）。他方で，ＲＳ－１５Ｎは，ＲＳ－１５同様に，本件訂正発明のその余の構成要件を充足するものであり，ＲＳ－１５が構成要件Ｃの「ロータリバルブを付勢する圧縮反力伝達手段」及び構成要件Ｆの「該圧縮反力伝達手段の一部をなすスラスト軸受手段」を充足することにより，吐出行程にあるシリンダボアのフロント側通路に向けて近づくようにシャフトの外周面が変位し，このことによって冷媒漏れが防止されることは，引用に係る原判決の第４の３における説示のとおりである。そうすると，ＲＳ－１５同様に本件訂正発明の構成要件Ｃ及びＦを充足するＲＳ－１５Ｎが，被告製品１と同等以上の圧縮率を達成していることは，本件訂正発明が体積効率の向上という効果を奏することを否定するものとはいえず，乙６７の実験結果をもって，前記実施可能要件についての判断が左右されるものではない。
⑵サポート要件違反について
ア前記⑴アのとおり，本件明細書の発明の詳細な説明には，発明の課題，課題を解決する手段，当該構成の作用，当該構成により得られる効果が記載され，実施例において具体的な構成が記載されている。そして，本件訂正発明は，構成要件Ａにおいて，発明の前提となるロータリバルブを備えたピストン式圧縮機が特定され，構成要件ＣないしＦでは，吐出行程にあるシリンダボア内のピストンに対する圧縮反力をロータリバルブに伝達して，吐出行程にあるシリンダボアに連通する吸入通路の入口に向けてロータリバルブを付勢する圧縮反力伝達手段とを有すること，当該圧縮反力伝達手段を構成するラジアル軸受及びスラスト軸受の構成が特定されており，これらは，本件訂正発明の詳細な説明において，課題を解決する手段として記載された発明に対応するから，本件訂正発明の特許請求の範囲に記載された発明は，発明の詳細な説明に記載された発明で，発明の詳細な説明の記載又はその示唆により当業者が当該発明の課題を解決できると認識できる範囲のものである。したがって，本件訂正発明にサポート要件違反は認められない。イ一審被告は，前記第２の３⑴ア   のとおり，乙６７によれば設計変更品であるＲＳ－１５Ｎの方が，本件訂正発明の実施品であるＲＳ－１５より体積効率において優れているから，本件訂正発明が効果を奏さないことは明らかであるとし，本件訂正発明の構成では，発明の目的である体積効率の向上を達成することはできないから，本件訂正発明は，課題の解決手段として発明の詳細な説明に記載したものでないと主張する。しかし，乙６７は，ＲＳ－１５ＮとＲＳ－１５の構造上の違いを除き，実験条件が不明であり，直ちにこれを採用することはできないことは，前記⑴イのとおりである。


また，前記アのとおり，本件訂正発明は，吐出行程にあるシリンダボアに連通する吸入通路の入口に向けてロータリバルブを付勢する圧縮反力伝達手段を有し，これが課題解決手段に対応するものであるところ，乙６７の実験におけるＲＳ－１５Ｎは，本件訂正発明の構成要件Ｅ以外の構成要件を充足するもので，ＲＳ－１５や本件訂正発明と同様の撓み可能なスラスト軸受構造，すわなち，圧縮反力伝達手段に係る構成（スラスト軸受）を備え，これにより，吐出行程にあるシリンダボアに連通する吸入通路の入口に向けてロータリバルブを付勢するという，上記課題解決手段に相当する構成となっている（ラジアル軸受の構成を除く。）のであるから，当該ＲＳ－１５Ｎが，被告製品１と同等以上の圧縮率を達成していることは，本件訂正発明の効果を否定するものとはいえず，乙６７の実験によって，上記サポート要件についての判断が左右されるものではない。
４争点⑶（損害額及び不当利得額）について
⑴被告各製品の売上高及び限界利益について
ア売上高
平成２５年２月から平成２９年６月までの被告各製品の売上高が，被告製品１につき●●●●●●●●●●●●●●被告製品２につき●●●●●●●●●●●●●●であることに争いはない。
また，平成２４年１２月，平成２５年１月の被告各製品のドルベースでの売上高が，被告製品１につき平成２４年１２月●●●●●●●●●●平成２５年１月●●●●●●●●●●●被告製品２につき平成２４年１２月●●●●●●●●●●●平成２５年１月●●●●●●●●●●であること，平成２４年１２月の為替レートの平均は１ドル８３．６４円（乙７０の１），平成２５年１月の為替レートの平均は１ドル８９．２４円（乙７０の２）であり，この両月分の売上高についてもこの為替レートを用いて算出すべきことについても争いがない。そうすると，両月の被告各製品の円ベースでの売上高は，被告製品１につき平成２４年１２月●●●●●●●●●●●平成２５年１月●●●●●●●●●●●●●被告製品２につき平成２４年１２月●●●●●●●●●●●●●平成２５年１月●●●●●●●●●●●●となる。
これらを合計すると，被告製品１の売上高総計は●●●●●●●●●●●●●●被告製品２の売上高総計は●●●●●●●●●●●●●●である。
イ限界利益について
平成２５年２月から平成２９年６月までの被告各製品の限界利益が，被告製品１につき●●●●●●●●●●●被告製品２につき●●●●●●●●●●●●であることは争いがない。
また，平成２４年１２月，平成２５年１月の被告各製品のドルベースでの限界利益が，被告製品１につき平成２４年１２月●●●●●●●●●平成２５年１月●●●●●●●●●被告製品２につき平成２４年１２月●●●●●●●●●平成２５年１月●●●●●●●●であること，平成２４年１２月分については同月の為替レートの平均である１ドル８３．６４円，平成２５年１月分については同月の為替レートの平均である１ドル８９．２４円で換算すべきことについても争いがない。そうすると，両月の被告各製品の円ベースでの限界利益は，被告製品１につき平成２４年１２月●●●●●●●●●●平成２５年１月●●●●●●●●●●被告製品２につき平成２４年１２月●●●●●●●●●●平成２５年１月●●●●●●●●●となる。
これらを合計すると，被告製品１に係る限界利益が●●●●●●●●●●●被告製品２に係る限界利益が●●●●●●●●●●●●であると認められる。
⑵   特許法１０２条３項について
ア特許法１０２条３項による損害額として，侵害品の売上高を基準とし，そこに実施に対し受けるべき料率を乗じて算定する場合，実施に対し受けるべき金銭の料率の算定に当たっては，①当該特許発明の実際の実施許諾契約における実施料率や，それが明らかでない場合には業界における実施料の相場等も考慮に入れつつ，②当該特許発明自体の価値すなわち特許発明の技術内容や重要性，他のものによる代替可能性，③当該特許発明を当該製品に用いた場合の売上及び利益への貢献や侵害の態様，④特許権者と侵害者との競業関係や特許権者の営業方針等訴訟に現れた諸事情を総合考慮して，合理的な料率を定めるべきである。以下，順に検討する。
①当該特許発明の実際の実施許諾契約における実施料率や，それが明
らかでない場合には業界における実施料の相場等
本件訂正発明について実際に実施許諾契約が締結されたことを示す証拠はない。


ａＩｎｔｅｌｌｅｃｔｕａｌ    ＰｒｏｐｅｒｔｙＲｅｓｅａｒｃｈＡｓｓｏｃｉａｔｅｓ作成の自動車関連技術分野のロイヤルティ料率の調査結果の報告書には，「車両用空調システム用の新型の圧縮機及び液分離器の製造につき，非公開の外国車両製造企業と技術ライセンス契約を締結した。１９９８年後半に技術移管を完了予定の上で，ＳｈａｎｇｈａｉＭａｃｈｉｎｅｒｙ（ライセンシー）は，７年間にわたって製造される全ての対象製品の正味販売価格の３％を外国車両製造企業に支払う必要がある。」との記載，「ＰｒｉｍｅＭａｎｕｆａｃｔｕｒｉｎｇ    Ｃｏｍｐａｎｙ（ライセンシー）は，オフロード用車両及びバスのための高効率な空調システムの開発に用いられる，他に類をみない環境保護上安全でかつオゾン保護機能を備えた車両空調技術につき，独占的な全世界の特許契約を締結した。Ｐｒｉｍｅは，販売された空調や冷媒システムそれぞれの範囲内に含まれる全てのＲｏｖａｃ（ライセンサー）の基本部品の正味販売価格の６％の実施料をＲｏｖａｃに支払う。これには，主に圧縮機，熱交換機，弁体，配管システムが含まれる。」との記載がある（甲１９）。ｂ米国のマーケティングコンサルティング会社（ＡＵＳ    Ｃｏｎｓｕｌｔａｎｔｓ）が作成したロイヤルティのデータベースには，自動車関連技術につき，「ライセンス協定：会社は軌道ベーン圧縮機を製造する独占的ライセンスを有する。ライセンスは，自動車空調，輸送用冷凍機，工業用空気圧縮機，真空ポンプを含めて複数の市場に及ぶ。：インド，パキスタン，セイロン，ネパール，バングラディッシュ」「支払い詳細   ：実施料：実施料率は，・・・上記各国以外に輸出する場合は８％，上記各国へ販売する場合は５％と開示された。」との記載，「ライセンス協定：韓国企業は・・・エジプトの車両部品会社と，車両用空調部品の製造及び組立に関する韓国企業の技術を当エジプト企業に供与する契約を締結した。」「支払い詳細：前払い金：契約の下で，Ｅｌｔｅｒｉａｋ（ライセンシー）は，手付金の２００.０００アメリカドル，及び実施料：１０月を起算日とした５年間の純売上高の３％の実施料をＨａｌｌａ（ライセンサー）に支払わなければならない。」との記載がある（甲２０）。
ｃ経済産業省知的財産政策室編「ロイヤルティ料率データハンドブック」（甲２１）には，ロイヤルティ料率アンケート調査結果として，本件訂正発明の技術分野に近似する原動機，圧縮性流体用ポンプ等を対象製品とする「技術分類機関またはポンプ」において，   １６件   の事例   があり   ，実施   料率１   ％未満   が１件   （６．３％），実施料率１～２％未満が３件（１８．８％），実施料率２～３％未満が２件（１２．５％），実施料率３～４％未満が６件（３７．５％），実施料率５～６％未満が２件（１２．５％），その他２件（１２．５％）と記載されている。
ｄ●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●本件ライセンス契約によれば，ロイヤルティは１台当たり固定額で支払われるので，料率方式とは異なる。ｅ●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●同契約も，契約時及び量産化時に固定額で支払うもので，料率方式とは異なる。本件訴訟において，本件特許権の技術分野については実際の実施許諾契約の実施料率を示す証拠はない。
本件特許権の技術分野に近似する分野（「機関またはポンプ」）の実施料率についてのアンケート調査結果によれば，実施料率３～４％未満の例が最も多く（３７．５％），実施料率５～６％未満の例や実施料率２～３％未満の例は同数（１２．５％），実施料率１～２％未満は３件（１８．８％）とされており，また，他の調査結果やデータベースには，実施料率３％又は６％の例や実施料率５～８％又は３％の例もあったとされていることからすれば，圧縮機の分野でも，実施料率を３％から４％程度とする例を中心としつつ，その前後の実施料率とする例も相当程度あることがうかがわれる。
なお，一審被告は，前記第２の３本件訴訟の


事案と本件ライセンス契約はいずれも圧縮機を販売するための特許権の実施許諾を対象とするものであって，実施許諾の対象は同じと評価すべきであるから，本件ライセンス契約を重視すべきであると主張するが，●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●このようなライセンス契約の事例を他の事例より特に重視すべき理由があるとはいえず，圧縮機分野の実施料率の一例としてみるのが相当である。
また，一審被告は，甲１９ないし２１に掲げられた事例は，いずれも，一審被告や一審原告とは何ら関係がない一般的なものであって，具体的な点において，本件と共通性や類似性はないとか，本件特許権は，圧縮機の分野に係る日本の特許権１件であるから，特許法１０２条３項の実施に対し受けるべき料率を検討するに当たっては，日本の特許権１件の非独占的な実施許諾による料率と対比すべきであるところ，甲２０は日本の特許権に関するものではなく，また，独占的実施許諾の事例であるなどと主張するが，実施料率を定める事例として，具体的な点において完全に合致する事例がなければ，同分野の他の事例（他の国の特許権に関するものを含む。）を参酌することは当然であるし，甲２０で独占的とされるのは製造のみであり，販売についてライセンシーが独占権を得ていることはうかがわれない。したがって，一審被告の主張は採用できない。
②本件訂正発明の技術内容や重要性，他のものによる代替可能性本件優先日前である平成９年３月２５日に発行された書籍「カーエアコン」（甲１１）には，ピストン式圧縮機の斜板形のものでロータリバルブを使用したものは記載されておらず，１１３頁の図６．５で吸入弁（リードバルブ）が図示されている。
従来技術であるリードバルブ方式は，シリンダ室と吸入室の圧力差が必要であること，流路断面積が小さいこと，弁による吸入抵抗が発生するという難点があることから，シャフトの回転によって冷媒を提供するロータリバルブ方式が提案されてはいたものの（乙１８，２２，２３，２８，３０等），回転軸の外周面と軸孔の内周面のクリアランスによって，吐出行程時の圧縮室から冷媒が漏れるという問題があったこと，クリアランス管理が非常に難しいこと（本件明細書【０００４】）から実用化には至っていなかったのであり，本件訂正発明において，ロータリバルブを備えた回転軸に伝達される圧縮反力を利用して，吐出行程にあるシリンダボアに連通する吸入通路の入口に向けてロータリバルブを付勢させて，体積効率を向上させていること（本件明細書【００１５】），クリアランスに関する厳密な管理が不要となること（本件明細書【００４３】）は，コスト面も含め，ロータリバルブ方式を実用化するのに寄与したものと認められ，一審原告が，本件優先日後に，ロータリバルブ方式のピストン式圧縮機を販売していることは争いがない。
もっとも，実用化当初の一審原告の製品（１０ＳＲ１５Ｃ）は，本件訂正前の構成であるから，ロータリバルブが円筒状でなく凹部や溝が設けられており，本件訂正発明そのものの実施品ではないと考えられる。しかし，同製品も，圧縮反力で冷媒漏れを防止するという本件訂正発明の技術思想を利用するものであり，この点については本件訂正の前後で変更はない。
そうすると，本件訂正発明はロータリバルブ方式のピストン式圧縮機の実用化に寄与したものというべきで，相応の顧客吸引力があるということができる。
一審被告は，被告各製品の販売先であるマツダに対し，設計変更品を継続して販売しているが，●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●少なくとも，侵害時（平成２４年１２月から平成２９年６月）の大部分において，本件訂正発明の効果を奏する代替技術はなかったということになる。
③当該特許発明を当該製品に用いた場合の売上及び利益への貢献や侵害
の態様
本件訂正発明がロータリバルブ方式を実用化するのに貢献したことは前記②のとおりである。
一方，どの程度の体積効率の向上がもたらされるかは具体的数値をもっては明らかではなく，本件訂正発明の作用効果についての顧客吸引力等は一定程度限定される。
被告各製品はクラッチ部分と組み合わされて販売されている。乙６２によれば，被告各製品に該当する部品番号に相当するコンプレッサー（クラッチ部分及び圧縮機部分）の販売価格は４６８．１５ドル，クラッチ部分のみの販売価格は２３１．８２ドルとする事例があることが認められるが，これはアフターマーケット（商品販売後の需要に対する正規ディーラーではない業者の市場）における販売価格であり，直ちに一審被告とＪＣＳないしマツダとの間の被告各製品の取引にあてはめることはできない。また，一審被告は，被告各製品と別にクラッチを販売しているものではない。
しかし，クラッチ部分と圧縮機部分は観念的には区別することができ，特許法１０２条３項の適用に当たっては，被告各製品の売上高は，クラッチ部分を含むものであるという事情も考慮する必要がある。
一審被告は，前記第２の３被告各製品は，本
件訂正発明とは無関係に，厳密なクリアランス管理により，冷媒漏れ防止の効果を達成していると主張する。
一審被告のいう被告各製品における「厳密なクリアランス管理」は，シャフトとシャフト用孔を極めて高精度に仕上げ，クリアランスを３０μｍに設定する構造を採用し，ラジアル軸受は，斜板取付け部とスラスト軸受を除く全領域でシャフトを支持する軸受とし，さらに，軸受がシリンダブロックの外側に突き出る長い構造を採用することによって，シャフトの動きを伴うことなく，冷媒が吸入通路の入口から漏出するのを防止するというものである（引用に係る原判決１２頁５行目ないし１３行目）。


しかし，一審被告の主張のとおり厳密なクリアランス管理により冷媒漏れを防止しているというのであれば，乙３報告書（被告製品１〔クリアランスが３０μｍ〕と，クリアランスを５０μｍ，７０μｍ，９０μｍ，１１０μｍに変更した圧縮機の体積効率を比較したもの）において，クリアランスが３０μｍである被告製品１よりも５０μｍのものの方が体積効率は落ちることになるはずであるが，３０μｍと５０μｍとで体積効率はほとんど変わらなかったとされているのであるから，一審被告の主張は十分な裏付けを欠くものというべきである。また，仮に，被告各製品が，一審被告主張の厳密なクリアランスを採用し，その構成が冷媒漏れの防止に対する効果を奏することがあるとしても，一方で，被告各製品は，原判決別紙イ号物件説明書及びロ号物件説明書記載のとおりの構造を有しており，ピストン６０に作用した圧縮反力Ｆが斜板やスラスト荷重吸収機能が付与されたフロント側スラスト軸受７０に伝達され，このスラスト荷重吸収により斜板５１の動きを許容することで斜板５１の径中心部を中心としてシャフト５０を傾かせようと作用し，これによって，シャフト５０（回転弁）は，吐出行程中のシリンダボア２２に連通するフロント側通路２３の入口に向けて付勢され，この際シャフト５０が変位しているのであって，この本件訂正発明の構成要件Ｃ，Ｆを充足する構成によっても，冷媒漏れが防止されるものといえることは，原判決が第４の３で説示するとおりであるから，本件訂正発明とは無関係に冷媒漏れを防止しているという一審被告の主張は採用できない。
④特許権者と侵害者との競業関係や特許権者の営業方針一審原告は，ロータリバルブ方式のピストン式圧縮機を製造・販売しており，一審被告は，平成２４年１２月以降，ロータリバルブ方式のピストン式圧縮機である被告各製品を輸入・販売しているのであるから，両者は競合関係にある。一審被告は，前記第２の３⑵のとおり，被告各製品が組み込まれていたマツダ製の自動車においては，圧縮機について，「被告親会社→一審被告→ＪＣＳ→マツダの商流」という系列関係が確立しているとして競業関係を否定するが，ここでは，特許権者と侵害者の間の料率を定める上で競業関係が問題とされているのであるから，一審原告がマツダに直接販売することができるかどうかの問題ではなく，一審被告の主張は採用できない。
ロータリバルブ方式のピストン式圧縮機の市場は寡占状態にあり，相互に実施許諾を行っていない閉ざされた市場傾向にある（弁論の全趣旨）。
イ以上の検討を踏まえると   ，圧縮機の分野では，実施料率を３％から４％程度とする例を中心としつつ，その前後の実施料率とする例も相当程度あることがうかがわれること，本件訂正発明が相応の技術的価値を有し，代替品もなかったこと，一審原告と一審被告が競業関係にあり，相互に実施許諾を行うことが考えにくいこと，他方，本件訂正発明の作用効果に対する顧客吸引力等は一定程度限定されること，被告各製品の売上高はクラッチ部分を含むものであること等の本件諸事情を考慮すれば，特許権侵害をした者に対して事後的に定められるべき，本件での実施に対し受けるべき料率は，３％と認めるのが相当である。
なお，一審被告は，第２の３本件訂正発明の作用
効果や侵害の成否等について，前件侵害訴訟における知財高裁判決や本件無効審決，ソウル高等法院等，判断主体によって判断が分かれていることを理由に，本件訂正発明の価値が低いと主張するが，事前の実施許諾契約の料率については特許権が無効となる可能性等も考慮して算定されるのと異なり，特許法１０２条３項の損害は，特許権が有効であり，特許権侵害があることを前提に算定されるものであるから，別個の手続の状況を考慮に入れるのは相当でない。
ウ損害額の算定
前記⑴ア認定の被告製品１及び同２の売上高によれば，特許法１０２条３項による一審原告の損害額は，以下の計算式のとおり，合計●●●●●●●●●●●●となる。
（計算式）
・被告製品１（ＲＳ－１５）
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●
●●●●●●●●●●●●●●
・被告製品２（ＲＳ―１３）
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●
●●●●●●●●●●●●●●
・合計    ●●●●●●●●●●●●
エ特許法１０２条２項により算定される損害について特許法１０２条２項により特許権者が受けた損害と推定される侵害者が侵害行為により受けた利益の額は，侵害者の侵害品の売上高から，侵害者において侵害品を製造販売することによりその製造販売に直接関連して追加的に必要となった経費を控除した限界利益の額であるところ，前記⑴イのとおり，●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●であり，●●●●●●●●●●●●●●が一審被告の特許権侵害行為により一審原告が被った損害の額と推定される。
そうすると，この限界利益の額●●●●●●●●●●●●が同条２項による損害の上限となるが，この金額が同条３項による前記損害●●●●●●●●●●●●より少ないことは明らかであるから，同条２項の推定の覆滅事由の有無にかかわらず，同条３項により算定される損害額が同条２項により算定される損害額を上回ることは明らかといえる。したがって，同条２項による損害についてはこれ以上の判断を要しない。
オ消費税相当額
消費税は，「国内において事業者が行つた資産の譲渡等」に課されるものである（消費税法４条１項）。「資産の譲渡等」には，「無体財産権の侵害を受けた場合に加害者から当該無体財産権の権利者が収受する損害賠償金」が含まれると解する消費税基本通達があること（消費税基本通達５－２－５）から，特許権を侵害された者が特許権侵害の不法行為に基づく損害賠償金を侵害者から受領した場合，その損害賠償金は消費税の課税対象とされているものと解される。そうすると，本件では，前記エのとおり特許法１０２条３項により算定された●●●●●●●●●●●●が損害賠償金となるところ，一審原告の損害額の算定に当たっては，上記損害額に消費税相当額を乗じた額を加算するのが相当と解される。一審原告は，消費税相当額として損害額に８％を乗じた額を請求しており，その額は，以下の計算式のとおり，●●●●●●●●●●となる。
（計算式）


令和４年７月６日判決言渡
令和２年（ネ）第１００４２号損害賠償請求控訴事件（原審・東京地方裁判所平成３１年（ワ）第７１７８号）
口頭弁論終結日令和４年４月２０日
判                決
控訴人           有限会   社ＰＸ   Ｚ
同訴訟代理人弁護士        鷹見雅   和
同訴訟代理人弁理士           森   哲也同補佐   人弁理   士       田中秀   喆被控訴人         東日本   高速道   路株式   会社同訴訟代理人弁護士           山上芳   和
藤井圭   子
平井佑   希
丸田憲   和
同訴訟代理人弁理士           齋藤晴   男同補佐   人弁理   士          齋藤貴   広
主                文
１原判決を取り消す。
２被控訴人は、控訴人に対し、２６９３万０３１７円並びにうち１０００万円にする平成３１年４月２日から支払済みまで年５分の割合による金員及びうち１６９３万０３１７円に対する令和３年１１月１２日から支払済みまで年３分の割合による金員を支払え。
３控訴人の当審におけるその余の拡張請求を棄却する。４訴訟費用は、第１、２審を通じ、これを５分し、その４を控訴人の負担とし、その余を被控訴人の負担とする。
５この判決は、２項に限り、仮に執行することができる。
事実及   び理由
用語の略称及び略称の意味は、本判決で付するもののほかは、原判決に従い、原判決に「原告」とあるのを「控訴人」と、「被告」とあるのを「被控訴人」と適宜読み替える。また、原判決の引用部分の「別紙」を全て「原判決別紙」と改める。
第１控訴の趣旨
１原判決を取り消す。
２被控訴人は、控訴人に対し、１億３４３７万２１２６円及びうち１０００万円にする平成３１年４月２日から支払済みまで年５分の割合による金員、うち１億２４３７万２１２６円に対する令和３年１１月１２日から支払済みまで年３分の割合による金員を支払え（控訴人は、当審において、原審における１０００万円及びこれに対する平成３１年４月２日から支払済みまで年５分の割合による金員の損害賠償請求を、このように拡張した。）。
３訴訟費用は第１、２審とも被控訴人の負担とする。
４仮執行宣言
第２事案の概要
本件は、いずれも、発明の名称を「車両誘導システム」とする本件特許１及び２（以下、併せて「本件特許」という。）の特許権（以下、本件特許１に係る特許権を「本件特許権１」、本件特許２に係る特許権を「本件特許権２」という。）の特許権者である控訴人が、被控訴人の使用に係る被控訴人システム１～３が本件特許権１を、被控訴人システム４が本件特許権１及び２を侵害すると主張して、被控訴人に対し、不法行為による損害賠償請求として民法７０９条及び特許法１０２条３項に基づき、又は不当利得返還請求として民法７０３条に基づき、損害賠償金又は不当利得金として１０００万円及びこれに対する不法行為の後であり請求の後の日である平成３１年４月２日（訴状送達の日の翌日）から支払済みまで平成２９年法律第４４号による改正前の民法（以下「改正前民法」という。）所定の年５分の割合による遅延損害金の支払を求めた事案である。
原判決は、被控訴人各システムが本件特許の技術的範囲に含まれないとして控訴人の請求を棄却し、控訴人が控訴した。なお、控訴人は、当審において、被控訴人に対する不法行為に基づく請求を、１億３４３７万２１２６円並びにうち１０００万円にする平成３１年４月２日から支払済みまで改正前民法所定の年５分の割合による遅延損害金及びうち１億２４３７万２１２６円に対する令和３年１１月１２日（訴えの変更申立書の送達の日の翌日）から支払済みまで民法所定の年３分の割合による遅延損害金の支払を求めるものへと拡張した。
１前提事実（当事者間に争いのない事実又は後掲の各証拠及び弁論の全趣旨により認められる事実。なお、以下、書証において枝番号の記載を省略したものは、枝番号を含む。）
次のとおり補正するほかは、原判決２頁１３行目から６頁１７行目までに記載のとおりであるからこれを引用する。
(1)原判決２頁１３行目から３頁２行目までを次のとおり改める。
「(1)本件特許
ア訴外Ａ（以下「Ａ」という。）は、平成１６年９月１３日（以下「本件原出願日」という。）、発明の名称を「車両誘導システム」とする発明について、特許出願（特願２００４－３００７４９号。以下「本件親出願」といい、本件親出願に係る明細書及び図面を「本件親出願明細書」という。）をし、その後、別紙１のとおり、分割出願をした。（甲１２、乙４０、４１）
イ上記アの分割出願の中で、Ａは、平成２６年４月２３日、第３世代に当たる特願２０１３－２４４８３号の一部を特願２０１４－８９０６９号として分割出願し、平成２７年７月３日に特許第５７６９１４１号として設定登録を受けた（本件特許２。請求項の数は２である。本件特許２に係る明細書及び図面を「本件明細書２」という。）ところ、本件特許権２について、平成３０年３月１４日を受付日として、控訴人に対し、特定承継による本権の移転を原因とする特許権移転登録が経由された。（甲３、４、乙４１）


ウＡは、平成２６年１２月２日、上記特願２０１４－８９０６９号の一部を特願２０１４－２４３６２１号として分割出願（第５世代）した後、平成２７年５月１３日、その一部を特願２０１５－９８５９０号（以下「本件特許１親出願」という。）として分割出願し（第６世代）、平成２８年４月４日、更にその一部を特願２０１６－７５１０７号として分割出願して、平成２９年６月１６日に特許第６１５９８４５号として設定登録を受けた（本件特許１。請求項の数は２である。本件特許１に係る明細書及び図面を「本件明細書１」と、本件明細書１、２を併せて「本件明細書」といい、また、以下、本件明細書の段落又は図面を示す場合、特に断わらない限り、本件明細書１及び２双方の段落又は図面を示すものである。）。本件特許権１について、平成３０年３月１４日を受付日として、控訴人に対し、特定承継による本権の移転を原因とする特許権移転登録が経由された。（甲１、２、１５、１６、乙１、８、４６、４７）
エ本件特許１親出願について、分割要件違反等を理由とする平成２８年３月１４日付け拒絶理由通知がされ、同年９月２８日付けで拒絶査定がされた。同拒絶査定は確定した。（乙１６、４２）」
(2)原判決４頁２６行目の「Ａ１ないしＫ２」を「Ａ２ないしＫ２」と改める。(3)原判決６頁１行目の「閉鎖空間」を「閉鎖区間」と改める。(4)原判決６頁１７行目末尾に改行して、以下を加える。
「(5)本件各発明の構成要件の充足について
被控訴人各システムは、本件各発明の構成要件Ｅ１、Ｅ２、Ｇ１、Ｇ２、Ｈ１及びＨ２を充足する。」
２   争点
(1)被控訴人各システムの本件発明１－１、１－２（以下、併せて「本件発明１」という。）の技術的範囲への属否、被控訴人システム４の本件発明２－１、２－２（以下、併せて「本件発明２」という。）の技術的範囲への属否（争点１）ア構成要件Ａ１、Ａ２の「車両を誘導するシステム」、構成要件Ｊ１、Ｋ２の「車両誘導システム」との文言への充足性（争点１－ア）イ「第１の検知手段」及び「第１の遮断機」と、「通信手段」との位置関係に関する、構成要件Ｂ１、Ｃ１、Ｄ１、Ｂ２、Ｃ２、Ｄ２への充足性（争点１－イ）ウ構成要件Ｆ１、Ｆ２の「第２のレーンへ誘導する誘導手段」との文言への充
足性（争点１－ウ）
エ「遮断機を下ろす」と共に「第１の遮断機」を開く構成に関する、構成要件
Ｉ１、Ｋ１、Ｊ２、Ｌ２への充足性（争点１－エ）
オ構成要件Ｉ２の「前記第２の遮断機と前記第４の遮断機との間に閉鎖区間を
形成し」との文言への充足性（争点１－オ）
(2)無効理由１（本件各発明の、第１の検知手段、第１の遮断機、通信手段などに関する明確性要件違反）の有無（争点２）
(3)無効理由２（乙３５発明に基づく本件各発明の進歩性欠如）の有無（争点３）(4)無効理由３（本件特許１親出願の分割要件違反を前提とした、乙４５又は甲１２の公報に基づく本件発明１の新規性欠如及びサポート要件違反）の有無（争点４）
(5)無効理由４（本件発明２について各遮断機を開けるタイミングに関するサポート要件違反）の有無（争点５）
(6)損害又は不当利得の発生及びその額（争点６）
３争点に関する当事者の主張
以下のとおり補正し、後記４に当審における当事者の主張を補足するほかは、原判決７頁１３行目から１２頁１４行目までに記載のとおりであるからこれを引用する。
(1)原判決８頁１行目冒頭から同頁６行目末尾までを以下のとおり改める。
「（控訴人の主張）
ア本件各発明においては、「第１の検知手段」及び「第１の遮断機」と「通信手段」との間には必然的な位置関係が存在するわけではなく、本件各発明の課題は「第２のレーン」を備えていれば解決することができる。また、本件各発明は、第１の遮断機手前で車両が一旦停止するか否かについては何ら特定しておらず、一旦停止する車両の態様を排除するものではない。
イ本件各発明は、一般車がＥＴＣ車用入口に進入した場合又はＥＴＣ車に対してＥＴＣシステムが正常に動作しない場合であっても、車両を安全に誘導する車両誘導システムを提供することで、ＥＴＣのシステムを利用した車両誘導システムにおいて、例えば、逆走車の走行を許さず、又は先行車と後続車の衝突を回避し得る、安全な車両誘導システムを提供するというものである（本件明細書の段落【００２７】、【００２８】）。したがって、被控訴人が主張するような「機器の配置」は、本件各発明の目的、作用効果とは関連性がなく、被控訴人が主張するような限定解釈を行う必要はない。」
(2)原判決８頁１３行目及び同頁１４行目の「発信制御機①」を「発進制御機①」と、同頁１５行目の「本件発明」を「本件各発明」とそれぞれ改める。(3)原判決８頁１９行目冒頭から９頁１行目末尾までを以下のとおり改める。
「（控訴人の主張）
ア本件各発明は、全ての作用が人の手を介さずに全自動で行われることに限定しているものではなく、正常通信ができない場合の問題は、再進入レーンを設けることで解決したものであり、人が介在しない全自動化を行ったことにより解決したものではない。そして、被控訴人各システムは、全てレーンｄという再進入レーン（「第２のレーン」に相当）に該当する構成を有しているから、本件各発明の課題を解決する手段を構成として有しているということができ、構成要件Ｆ１、Ｆ２の「第２のレーンへ誘導する誘導手段」との文言を充足する。イ被控訴人は、被控訴人各システムにおいて発進制御機①の手前で一時停止することや「人的対応」をしていることを指摘するが、これらの点は、本件各発明の目的、作用効果とは関連性がなく、被控訴人が主張するような限定解釈を行う必要はない。」


(4)原判決８頁１３行目、１４行目、９頁２５行目の各「発信制御機①」を「発進制御機①」と、同頁４行目の「発信制御機⑤」を「発進制御機⑤」と、同頁２３行目の「段落【００４２】」を「本件明細書の段落【００４２】」と、１０頁１７行目「発信制御機④」を「発進制御機④」と、同頁１７～１８行目の「発信制御機⑨」を「発進制御機⑨」とそれぞれ改める。
(5)原判決１１頁１４行目冒頭から１２頁９行目末尾までを以下のとおり改める。「（7）争点３（無効理由２（乙３５発明に基づく本件各発明の進歩性欠如）の有無）
（被控訴人の主張）
ア本件各発明は、乙３５発明（平成２年８月２０日公開の実開平２－１０４４６９号公報記載の発明）に基づいて当業者が容易に想到することができるから、進歩性を欠き無効なものである。
すなわち、本件各発明と乙３５発明との間には、下記イの相違点(1)～(3)があるが、これらの相違点は、当業者においては、乙３５発明に、乙２０（特開平７－３２０１０６号公報。公開日平成７年１２月８日）、乙２２（特開２００２－２４８８１号公報。公開日平成１４年１月２５日）、乙３６（特開平１１－３２８５８３号公報。公開日平成１１年１１月３０日）等に記載された周知技術を組み合わせるか、乙２０、乙２１（特許第３４２７４９６号公報。公開日平成８年２月６日）、乙２２に開示された構成を適用することにより容易に想到することができる。イ（相違点(1)）乙３５発明は、本件各発明における第１の検知手段に対応して設置される第１の遮断機に相当する遮断機を備えていない点。また当該第１の遮断機の動作について、第１の検知手段により車両の進入が検知された場合、車両が通過した後に、第１の遮断機を下ろす構成を備えていない点。（相違点(2)）乙３５発明は、本件各発明における第２のレーン（バイパスⅢ）に設けられる第３の遮断機に相当する遮断機を備えていない点。また本件発明１－２及び２－２との関係では、当該第３の遮断機の動作について、第３の検知手段により車両の進入が検知された場合、車両が通過した後に、第３の遮断機を下ろす構成を備えていない点。
（相違点(3)）乙３５発明は、本件発明２における第１のレーンに設けられる車両検知器及び遮断機が１組（車両分離器１８、１９及び遮断機１７）であるのに対し、本件発明２では、第２の車両検知器と第２の遮断機、第４の車両検知器と第４の遮断機の２組を備えている点。
ウ控訴人は、上記各相違点に加え、乙３５発明において遮断機１７が常時開であることを指摘するが、予め開いていて適正車両はそのまま通すゲートと、閉じていて適正車両が到来したときに開いて通行を許容するゲートとの間には、格別の差異はないといえる。」
４当審における当事者の主張
(1)争点１－イ（「第１の検知手段」及び「第１の遮断機」と、「通信手段」との位置関係に関する、構成要件Ｂ１、Ｃ１、Ｄ１、Ｂ２、Ｃ２、Ｄ２への充足性）
に関する補充主張
（控訴人の主張）
ア本件特許の課題、目的、効果等
(ｱ)本件特許は、いずれも本件親出願からの分割出願に係るものであり、本件各発明は、その出願当初から本件親出願の特許請求の範囲に記載されているものではなかった。しかし、原判決は、本件親出願の請求項に係る発明に対応していた課題、目的等を持ち出し、本件各発明が、当該課題を解決していなければならないと誤った認定をした上で判断を行っており、その手法及び結論はいずれも誤りである。(ｲ)本件親出願（甲１２）の出願当初の請求項における特徴的な構成は、請求項１が①「離脱手段」、請求項６が②「バック走行・後続車両進入防止」、請求項９が③「不正車両逆進入防止」であり、本件親出願明細書の段落【００１０】【００２７】が①に、同段落【００１１】【００２８】が②及び③に対応していた。(ｳ)これに対し、本件各発明は、複数の遮断機を備えた車両誘導システムにおいて、複数の遮断機それぞれの下ろすタイミングを工夫することで、一旦レーンに進入した全ての車両につき、バック走行や逆走を許さず又は先行車と後続車の衝突を回避し得るという効果を奏するだけでなく、レーン出口方向から進入しようとする車両の逆走も防止する効果を有するものである。
ここで、「バック走行」とは、本件明細書及び本件親出願明細書の段落【００３５】にあるように、正規のルートを進んできた車両が、あるところからギアをバックに入れて後ろ向きに走行すること、すなわち、車両がそのままの状態で後退する態様一般を示している。
また、「逆走」は、上記の「バック走行」の意味に加え、本件明細書の段落【００５４】にあるように、前進走行でレーンを正規の方向とは逆に走る場合を含んでおり、料金不払など不正の目的を有した車両が正規のルートとは反対方向に走行する態様を表したものである。
(ｴ)以上のとおり、本件各発明は、本件親出願の請求項６、９に係る各発明とは別の観点で、本件親出願の請求項１の発明における「離脱しえる手段」を設けただけでは解決できない課題や新たに生じる可能性がある課題を解決することを更なる目的とした発明である。明細書の所定の欄に発明の課題や効果が記載されていなくても、明細書中の記載事項や技術常識から当業者であれば十分にその課題や効果を認識することができることは、本件特許の審査において指摘されなかったことからも容易に推察できる。
イ原判決の誤り
(ｱ)本件各発明の解釈の誤り


原判決は、通信手段とのやりとりの結果、進入不可とされた車両のみが「バック走行」又は「逆走」を行うと不当に狭く限定し、それに基づき「第１の遮断機」が、「通信手段」よりもＥＴＣレーンの入口側になければいけないと解釈している。しかし、スマートインターチェンジ（以下、インターチェンジを「ＩＣ」、スマートインターチェンジを「スマートＩＣ」ということがある。）等において防止するべき「逆走」及び「バック走行」は、「第１の遮断機」を通過してレーンに進入した全ての車両の「逆走」及び「バック走行」であって、「第１の遮断機」を通過した後に「通信手段で進入不可とされた車両のみ」に限定するべきものではない。また、前記ア(ｳ)のレーンの出口方向から不正に進入する車両の「逆走」を防止することにも大きな意義がある。
原判決がいう「目標とする進路への通行を止められた車両のバック走行及び後続車との衝突防止を図ること」は、本件明細書の段落【００３５】にあるとおり、本件親出願の請求項１の「離脱手段」にてある程度は解決されており、「第１の検知手段」及び「第１の遮断機」を設けて適切に制御することは、「離脱手段」のみを設けた場合よりも、「第１の遮断機」を通過した全ての車両の「逆走」及び「バック走行」を、より効果的に防止するものであり、原判決のような限定解釈は許されない。
(ｲ)被控訴人各システムの認定の誤り
原判決は、被控訴人各システムにあっては、通信手段（路側無線装置③）によってＥＴＣ専用レーンから離脱させるべきと判定された車両が、第１の遮断機（発進制御機①）の手前で停止させられている状態では簡単に逆走できることから、通信手段の先に第１の遮断機が配置されている被控訴人各システムは、本件特許が解決できるはずの課題を解決していないから、本件特許の技術的範囲に属しないと判断した。
この判断は、「逆走したい」という運転者の意思が第１の遮断機の手前側でのみ発生するという誤った前提の下になされているが、ＥＴＣ専用レーンから離脱させるべきと判定された車両の運転者が、第２のレーンの直前で「バック走行したい」との意思を有することも当然に考えられるから、前提に誤りがある。
(ｳ)逆走防止の効果について
そして、「料金不払などを目的とした不正車両が、ＥＴＣ車用レーンの出口や離脱レーンの出口から遡ってＥＴＣ車用レーンに逆進入する」という逆走を考えると、本件各発明は、複数の遮断機が閉じるタイミングを適切に制御できるため、逆進入（逆走）を阻止するという効果が期待できる。この効果は、特に本件特許２の構成（閉鎖区間）を設けた上で、各遮断機の閉じるタイミングを適切に制御することによって、より充実する（本件明細書の【００５４】参照）。被控訴人各システムも、かかる逆進入防止効果を奏するものであり、特に、被控訴人システム４は、本件発明２と同様に、三段の遮断機が並んだ構成を備えているため、より顕著な逆進入防止効果が得られる。
（被控訴人の主張）
ア本件各発明の課題、目的、効果等
分割出願の明細書に記載されている課題は、当然に、分割出願に係る発明の課題であるものと解釈されるところ、原判決は、本件明細書に記載の課題、目的等を基にして本件各発明の課題解決原理（技術的思想）を判断しており、その手法は妥当であり、結論にも誤りはない。
なお、本件親出願については後に二度補正がなされ、請求項１、６、９についてはいずれも、複数の遮断機を備え、それぞれの下ろすタイミングを工夫することにより、後続車両の追突、バック走行、逆走を防止し得る車両誘導システムに補正されており（乙４０）、本件親出願の発明の技術的思想は、本件各発明の技術的思想と変わりのないものである。
イ原判決に誤りはないこと
(ｱ)「第１の遮断機」と「通信手段」の位置関係について通信手段とのやりとりの結果、進入可とされた車両が、そこからバック走行することは考えられず、控訴人がいかなる状況を想定しているか理解に苦しむ。そして、本件明細書中の記載事項や技術常識からすると、「第１の遮断機」と「通信手段」との位置関係は、本件明細書の【図４】に示される態様以外の説明がないのであるから、当業者は、当然に図４に示される態様のものであると理解する。
(ｲ)被控訴人各システムの認定について
被控訴人各システムにおいて、車両が第２のレーンに向かっている状況下においてバック走行するという控訴人が主張するようなことは、通常あり得ないことである。仮に、バック走行を行うとしたら、ＥＴＣ不適正車であるとの判定がなされた時点、即ち、第１の遮断機（発進制御機①）の手前であると考えられる。そして、その場合は、後続車に衝突する危険があるが、その危険は被控訴人各システムにおける第１の遮断機（発進制御機①）で防ぐことはできない。したがって、被控訴人各システムは、「開閉バーが下りて通行を止められた車両が、レーンからバック走行をして後続の車両と衝突する危険」を回避しようとする本件各発明の課題を解決することができないことは明らかであり、原判決の判断に誤りはない。
(ｳ)逆走防止の効果について
控訴人は、出口側からの逆進入をいうが、出口側に一番近い遮断機（第２の遮断機４－１）が開いているのは、ＥＴＣ適正車が正に第２の遮断機４－１を通り抜けようとしているときであろうから、そのような正面衝突のおそれのある状況の時にあえて逆進入することはあり得ず、現実離れした空想事例である。なお、本件各発明の作用効果である「不正車両の逆走を防止する」とは、仮に単独の遮断機（第４の遮断機）からの逆進入を許したとしても、その先の遮断機（第２の遮断機）が閉じていることで、それ以上進行車両がいるエリアまで進むことができないようにするという意味であるから、第４の遮断機が開くタイミングで第２の遮断機を閉じているのでなければ、本件各発明の効果を奏しない。(2)争点１－ウ（構成要件Ｆ１、Ｆ２の「第２のレーンへ誘導する誘導手段」との文言への充足性）に関する補充主張
（控訴人の主張）
ア原判決の誤り
原判決は、「第２のレーンへ誘導する誘導手段」は係員を呼び出すなどの所作を要することなく誘導手段自身によって第２のレーンへ誘導する構成であることが必要であると判示したが、本件明細書には、係員を呼び出すことが不要になるとはどこにも記載されていないし、示唆されてもいないから、原判決は本件各発明の技術的範囲について不当な限定解釈をしていることになり、誤りである。係員を現場まで呼び出す回数が減るだけでも渋滞になる可能性は低減されるし、係員を呼び出すにしても、係員が車両を誘導・後退させて待避させる必要はなく、前進走行により待避させられるから、待避に要する時間が短くなり、渋滞の可能性は低減されるのである。


そして、被控訴人各システムにおいては、係員を呼び出したとしても前進走行で待避させられるから、渋滞の低減という効果が奏される。また、被控訴人各システムは、「再通信処理が不可の場合は係員が車線監視制御装置の開ボタンを押して発進制御機を開くもの」であるから、現地に係員が出向かなくても車両を待避させることが可能な構成となっている。
イ本件明細書における「係員」、「渋滞」について本件明細書の段落【０００８】には【発明が解決しようとする課題】として、車両を止めてインターホンで係員を呼び出すことで「料金所の渋滞が助長され」ることが問題であるとの記載があるが、【課題を解決するための手段】や【請求項】には、係員を不要とする旨の記載は一切ない。本件各発明では、「渋滞」を少しでも軽減するような構成であることが必要とされているのであって、係員を不要とするというのが本件各発明の内容ではない。
本件明細書の段落【００３５】、【００４６】には、渋滞の発生防止の課題が、「再進入レーンＥを設けること」によって解決できることが示されているが、その場合においても、係員が不要になるとはされていない。係員を呼び出したとしても、係員が現場まで出向かずに、当該車両が安全に退避できるのであれば、それで「渋滞が助長」されることを十分防止することができるといえる。
（被控訴人の主張）
ア原判決に誤りがないこと
本件明細書には、本件各発明又は実施形態に記載された構成において、係員を呼び出すことが必要となる場合についての記載はなく、示唆もないから、原判決の認定に誤りはない。被控訴人各システムは、本件各発明ではなく、本件各発明が従来技術と位置付けているシステムを実施しているに他ならない。イ本件明細書における「係員」、「渋滞」について本件明細書の段落【０００８】においては、「従来技術の場合は、ＥＴＣ不具合の場合の処理を人的対応で行っていた」ことが料金所の渋滞原因となっていたと説明されているのであるから、料金所の渋滞回避のためには、ＥＴＣ不具合の場合の処理を人的対応によらずに行なう必要があることを示唆しているとみるのが素直な解釈である。そして、本件明細書の段落【００３５】における記載は、「再進入レーンＥを設けることにより、開閉バー４－１が下りても、何ら人的対応を要せずに車両を再進入レーンＥに誘導することができるため、人的対応に起因する料金所の渋滞を回避することが可能となった」ことを意味しており、段落【００４６】における「ＥＴＣレーンに進入した後ＥＴＣ無線通信が不能・不可であっても再進入レーンＥが用意されているので渋滞が発生しない。」との記載も同趣旨であって、段落【０００８】の記載に整合している。
したがって、本件各発明において係員が不要になることは特定されていないとする控訴人の主張には理由がない。
(3)争点２（無効理由１（本件各発明の、第１の検知手段、第１の遮断機、通信手段などに関する明確性要件違反）の有無）に関する補充主張
（被控訴人の主張）
本件各発明は、第１、第２及び第４の各遮断機（第４の遮断機は本件発明２についてのみ）が閉じるタイミングを規定しているが、開くタイミングは特定されておらず、ＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両が差し掛かった時に、第１の遮断機がどのような動作をするのか（停車することなく通過することができるのか否かなど）も特定されておらず、当業者は、これらの遮断機や第２と第４の遮断機の間に形成される閉鎖区間がどのような技術的意義を有するのか理解できない。また、本件各発明には、第３の検知手段により車両の通過が検知された場合に、第３の遮断機を下ろすことが規定されているだけで、第３の遮断機と閉鎖区間Ｇを形成すべき遮断機１－３や閉鎖区間Ｇに車両が存在しないことを確認する閉鎖区間センサー１７のような手段が規定されていないから、当業者は、第３の検知手段や第３の遮断機を下ろすことが、どのような技術的意義を有し、何のために設けられているのか理解できない。
したがって、本件各発明は明確性を欠き、無効とされるべきである。
（控訴人の主張）
本件各発明は、車両通過後に各遮断機を適切に閉じることで不正車両の逆走を防止すること、或いは先行車と後続車の衝突を回避するという効果を発揮するものである。そして、各遮断機の開くタイミングは、本件各発明の実施者が、望む効果の程度等の諸事情を勘案して決めることが可能なものであり、請求項中で特定はしておらず、不明確であるという主張は当たらない。なお、閉鎖区間Ｆ及びＧは必須のものではない。本件各発明の技術的範囲につき、請求項の記載に無関係に本件明細書記載の実施例や図面に記載された構成に限定しようとする被控訴人の主張は、そもそもが間違っている。
(4)争点４（無効理由３（本件特許１親出願の分割要件違反を前提とした、乙４５又は甲１２の公報に基づく本件発明１の新規性欠如及びサポート要件違反）の有無）についての主張
（被控訴人の主張）
ア(ｱ)本件特許１親出願については、分割要件違反を指摘する拒絶理由通知（乙１６）がされた後、何ら補正等をすることもなく、いずれの拒絶理由も解消しないままに、「拒絶理由通知書に記載した理由によって」拒絶査定が行われたから、本件特許１親出願には、分割要件違反があることが確定している。(ｲ)仮にそうでないとしても、本件特許１親出願の特許請求の範囲の請求項１（乙４６）は、本件発明２－１とほぼ同じであり、第１の遮断機がどのようなタイミングで開くのかという点について何も限定されておらず、形式的には、本件明細書の段落【０００６】～【０００８】で説明されている従来技術の課題が生じてしまうようなシステムまで、同請求項１に記載された発明（以下「本件特許１親発明」という。）の技術的範囲に属することになってしまう。また、本件特許１親出願の原出願（特願２０１４－２４３６２１号）の出願当初の明細書及び図面（乙４７）には、遮断機１－２や閉鎖区間Ｆの有無にかかわらず「第２の検知手段により車両の通過が検知された場合、前記車両が通過した後に、第２の遮断機を下ろす」ような発明は記載されていない。そうすると、本件特許１親発明は、その原出願の出願当初の明細書及び図面の記載を超えているから、本件特許１親出願は分割要件を欠く。なお、本件特許１親出願の原出願の当初明細書及び図面（乙４７）は本件明細書２とほぼ同じである。
(ｳ)上記のとおり、本件特許１親出願は分割要件を欠いており、特許法４４条２項本文の出願日の遡及効は享受できず、その出願日は現実の出願日である平成２７年５月１３日となる（乙４２の２）。


イ平成２７年１月１５日には、第４世代の分割出願である特願２０１４－８９０６９（本件特許２に係る出願）に関して平成２６年１１月２６日付け手続補正書をもって行われた補正を掲載した公報（乙４５）が発行されているところ、そこに記載されている補正後の請求項１、２は、本件特許１の請求項１、２とそれぞれ同一であるから、特許法２９条１項３号により、本件発明１は新規性を欠く。ウ本件明細書１は、本件親出願の公開特許公報（甲１２。平成１８年３月２３日公開）の記載と同一であるから、本件発明１は新規性を欠き無効である。仮に本件発明１が甲１２に開示されていないのであれば、本件発明１はサポート要件を欠く。
（控訴人の主張）
ア本件特許１親出願に対する拒絶理由通知（乙１６）には、請求項１、２について「出願日の遡及は認められない。」旨の審査官の指摘はあるが、その指摘を受けていない他の請求項（請求項１２～１４、１６）に係る発明や、明細書又は図面に開示された他の発明について出願日が遡及しないとは認定していない。分割出願の要件を満たさないとして出願全体として出願日遡及を否定することはできないから、被控訴人の主張は誤りである。
イまた、本件特許１親出願が分割不適とされた理由は、請求項１、２に係る発明が、その原出願（特願２０１４－２４３６２１）の出願当初の明細書、特許請求の範囲又は図面に記載されていないという点であるが、原出願（甲１５）と本件特許１親出願（乙４６）の請求項１及び２は完全に同一であったから、審査官が事実を誤認していたことが明らかである。
ウそうすると、本件特許１の出願日は平成１６年９月１３日に遡及するから、被控訴人の主張は前提に誤りがある。
(5)争点５（無効理由４（本件発明２について各遮断機を開けるタイミングに関するサポート要件違反）の有無）についての主張
（被控訴人の主張）
仮に、本件発明２において、各遮断機をどのようなタイミングで開けてもよいものと解釈するのであれば、本件発明２は、明細書に開示された範囲を超えて、解決すべき課題を何ら解決していないものまで含んでいるといわざるを得ず、サポート要件を欠く。
（控訴人の主張）
本件発明２は、車両通過後に各遮断機を適切に閉じることで不正車両の逆走を防止すること、或いは先行車と後続車の衝突を回避するという効果を発揮するものであり、遮断機の開くタイミングは、実施者が任意に選定できるが、タイミングが早くなればそれだけ効果が小さくなるので、望む効果の程度等の諸事情を勘案して実施者が決めることが可能である。そうすると、本件特許２において、特許請求の範囲に記載された発明が、発明の詳細な説明に記載された発明であり、発明の詳細な説明の記載又はその示唆により当業者が当該発明の課題を解決できると認識できる範囲のものであることは明らかであって、被控訴人の主張は誤りである。(6)争点６（損害又は不当利得の発生及びその額）についての主張
（控訴人の主張）
ア控訴人は、被控訴人に対し、被控訴人が被控訴人各システムを実施（使用）して通過車両から料金を徴収して売上を得ていることについて、民法７０９条及び特許法１０２条３項により損害賠償請求をする。また、選択的に、民法７０３条に基づく不当利得返還請求をする。
イ被控訴人は、佐野ＳＡスマートＩＣを通過する車両から、①ターミナルチャージ及び②走行距離に基づく料金を徴収している。
ターミナルチャージとは、高速道路の利用１回当りの料金のことを言い、車両の利用距離に関係なく固定的に徴収される料金であり、被控訴人会社の高速道路では１５０円と設定されている。高速道路を一回利用すると、入口と出口で二度ＩＣを利用することになるので、上記額の２分の１（７５円）が佐野ＳＡスマートＩＣ利用によるものといえる。
また、佐野ＳＡスマートＩＣに被控訴人各システムが設置されたことにより、従前は同ＩＣの一つ手前又は一つ先のＩＣを利用していた車両が、被控訴人各システムを利用して高速道路に乗ったり高速道路から降りたりするようになったから、少なくとも、被控訴人各システムを利用する車両が支払う走行料金のうち、佐野ＳＡスマートＩＣと隣のＩＣとの間を走行することによる料金部分については、被控訴人各システムの売上と見做すことができる。佐野ＳＡスマートＩＣから隣のＩＣまでの距離は、上り側（佐野藤岡ＩＣまで）が２．７ｋｍ、下り側（佐野田沼ＩＣまで）が１１．２ｋｍであるから、その平均距離は６．９５ｋｍであり（甲２２）、走行距離に応じた料金は原則２４．６円／ｋｍである。そうすると、被控訴人各システムを利用した各車両が走行距離に応じて支払う料金の最低額の平均値は、約１７０円（２４．６円／ｋｍ×６．９５ｋｍ）である。
本件では、佐野ＳＡスマートＩＣを利用する車両台数に、上記単価（７５円＋１７０円）を乗じたものが、被控訴人各システムの使用による売上げに当たる。ウ佐野ＳＡスマートＩＣを利用した車両台数は、別紙２記載のとおりである。上記車両台数の算定に当たっては、被控訴人各システムが４分の１ずつ使用されたとして、本件特許１を使用した車両が上記台数の４分の３、本件特許２を使用した車両が上記台数の４分の１と仮定し、本件特許の登録日（本件特許権１が平成２９年６月１６日、本件特許権２が平成２７年７月３日）から最新データの入手可能月（令和３年７月）分までを算出した。
エ本件各発明の被控訴人各システムに対する実施料率は１０％を下らない。オ損害の具体的な計算は次のとおりである。
(ｱ)損害金額    合計１億１２３２万０５６８円
aターミナルチャージ収入に基づく損害金額
①被控訴人システム１～３
３０８万５９２６台×７５円×１０％＝２３１４万４４４５円
②被控訴人システム４
１４９万８５８７台×７５円×１０％＝１１２３万９４０２円
ｂ走行距離収入に基づく損害金額
①被控訴人システム１～３
３０８万５９２６台×１７０円×１０％＝５２４６万０７４２円
②被控訴人システム４
１４９万８５８７台×１７０円×１０％＝２５４７万５９７９円


(ｲ)消費税   合計９８３万５９１１円
ａ消費税８％分（～令和元年９月分まで）
(a)車両台数
①被控訴人システム１～３の通行車両台数１７８万４４９３台②被控訴人システム４の通行車両台数      １０６万４７７６台(b)ターミナルチャージ収入に基づく損害金額に係る消費税
①被控訴人システム１～３
１７８万４４９３台×７５円×１０％×８％＝１０７万０６９５円
②被控訴人システム４
１０６万４７７６台×７５円×１０％×８％＝６３万８８６５円
(c)走行距離収入に基づく損害金額に係る消費税
①被控訴人システム１～３
１７８万４４９３台×１７０円×１０％×８％＝２４２万６９１０円
②被控訴人システム４
１０６万４７７６台×１７０円×１０％×８％＝１４４万８０９５円ｂ消費税１０％分（令和元年１０月～令和３年７月分）
(a)車両台数
①被控訴人システム１～３の通行車両台数１３０万１４３３台②被控訴人システム４の通行車両台数        ４３万３８１１台(b)ターミナルチャージ収入に基づく損害金額に係る消費税
①被控訴人システム１～３
１３０万１４３３台×７５円×１０％×１０％＝９７万６０７４円
②被控訴人システム４
４３万３８１１台×７５円×１０％×１０％＝３２万５３５８円
(c)走行距離収入に基づく損害金額に係る消費税
①被控訴人システム１～３
１３０万１４３３台×１７０円×１０％×１０％＝２２１万２４３６円
②被控訴人システム４
４３万３８１１台×１７０円×１０％×１０％＝７３万７４７８円ｃ消費税基本通達５－２－５によれば、知的財産権の侵害に基づく損害賠償金は、消費税法上の資産の譲渡等の対価に該当し、消費税の課税対象となる（消費税法２条１項８号、４条１項）。本件の損害賠償金も、特許権の侵害に基づく損害賠償金であり、消費税の課税対象となる（甲３５）から、令和元年９月までは消費税率は８％、同１０月以降は消費税率１０％を乗じて算出した。
(ｳ)弁護士費用   １２２１万５６４７円
控訴人は、本件訴訟のために訴訟代理人弁護士に委任せざるを得ず、本件請求と相当因果関係のある弁護士費用の損害は、上記(ｱ)及び(ｲ)の合計金の１０％である１２２１万５６４７円となる。
なお、弁護士費用も、消費税法上の役務の提供に該当し、消費税が課税されることから、消費税を加算した金額が控訴人の損害となる。
(ｴ)合計    １億３４３７万２１２６円
（被控訴人の主張）
アターミナルチャージは、ＩＣ施設の建設費等の償還のために受領するものであって、その本質的な性質からしておよそ被控訴人の売上げと言えるものではない上、スマートＩＣであろうが、有人の通常のＩＣであろうが、全く同額が課されるものであって、本件各発明の使用とは無関係である。
また、通行料金は、高速道路の本線の建設費等の償還のために受領するものであって、その本質的な性質からしておよそ被控訴人の売上げと言えるものではない上、「本線」の利用距離に応じて課されるものであって、本線に含まれないＩＣの使用とは関係がなく、ましてや本件各発明の使用とは無関係である。加えて、佐野ＳＡスマートＩＣ設置の前後で利用台数の増加は見られないし、スマートＩＣの設置により、車両が従前よりも手前のＩＣで降りることとなって、支払う通行料金が減少するというパターンも存在するのであって、佐野ＳＡスマートＩＣの設置によりターミナルチャージや通行料金の徴収額が増加したとはいえない。したがって、ターミナルチャージ及び通行料金をロイヤリティベースと捉えるべきではない。
イさらに、本件各発明の特徴（作用効果）として、①ＥＴＣ通信の可否を判定すること、②そのうちのＥＴＣ通信不可の車両について退避路に誘導すること、③第１の遮断機で、進入した車両のバックを防止すること、④第２、第３の遮断機で逆走車の進入を防止することがあるとしても、このうち、①と②については、ＥＴＣ通信の可否を判定した結果、通信ができず退避路に誘導される車両は、スマートＩＣに差し掛かる車両のうちごく僅かであり、また、③と④についても、スマートＩＣ内の狭い導線において、バックしたり、逆進入する車両は皆無である上に、ＥＴＣ通信ができない車両や逆進入する車両からは、ターミナルチャージ等を徴収できない。したがって、本件各発明の特徴は、被控訴人によるターミナルチャージ等の徴収とは無関係である。
ウ(ｱ)仮にターミナルチャージをロイヤリティベースと捉えるとしても、その全額ではなく２分の１（７５円）と評価した上で、佐野ＳＡスマートＩＣ施設の建築費全体に占める被控訴人各システムの設置費の構成割合（プログラムの費用は含まないものとして７．８％。仮に含む場合には８．３％）で按分すべきであり、さらには第２のレーン（退避路）に誘導される車両の割合（０．２２％）に応じて按分すべきである。
(ｲ)通行料金はいかなる意味においても被控訴人各システムの利用とは関係がない金員であるが、仮にこれについてもロイヤリティベースと捉える場合であっても、どんなに多く見積もってもターミナルチャージに関して述べた上記割合（７．８％×０．２２％）を超える部分をロイヤリティベースと捉える合理性はない。(ｳ)本件各発明の特徴とされる前記イの①～④については、従来技術にみられるありふれた構成であること、被控訴人各システムにおいてはこれらの特徴がもたらす逆走防止などの作用効果を奏していないことからすると、実施料率は限りなくゼロに近い。
(ｴ)したがって本件各発明の実施に対して支払われるべき金銭の額は限りなくゼロに近い。
第３当裁判所の判断
１本件各発明について
(1)本件明細書（甲２、４）の記載
本件明細書には以下の記載がある。
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両誘導システムに関し、更に具体的には有料道路の出入口に設置されたＥＴＣ車用出入口に利用される車両を安全に誘導する車両誘導システムに関する。
【背景技術】
【０００２】


近年、有料道路の料金所にＥＴＣシステム（ElectronicTollCollection   System:ノンストップ料金自動支払いシステム）が設置されるようになってきた。図１に示すように、ＥＴＣシステムは、料金所ゲートに設置した路側アンテナ３、５と、車両１４に装着した車載器２０との間で無線通信を用いて自動的に通行料金の決済を行ない、料金所をノンストップで通行することができるシステムである。・・・
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、現時点では全車両がＥＴＣシステム対応車ではないので、有料道路の料金所のレーンには、「ＥＴＣ専用」と表示されたＥＴＣ車専用レーンと、「ＥＴＣ一般」と表示されたＥＴＣ車も一般車も混在して通れるレーンと、「一般」と表示されたＥＴＣシステムを利用出来ないレーンとが混在している。このため、一般車が誤ってＥＴＣ車専用レーンに進入する場合が起こり得る。なお、この出願書類では、「ＥＴＣ車」とは、ＥＴＣによる料金徴収が可能な車両をいい、「一般車」とは、ＥＴＣシステムを利用出来ない車両を言う。
【０００７】
更に、ＥＴＣ車であっても、その車載器が路側アンテナと正常通信が出来ない場合も起こり得る。例えば、車載器に対するＥＴＣカードの未挿入、不完全挿入、直前挿入等の場合である。
【０００８】
このような場合、開閉バーが下りて進行出来なくなるので、車両を止めてインターホンで係員を呼び出す必要がある。これにより、料金所の渋滞が助長され、ＥＴＣの本来の目的に沿わなくなる。また、開閉バーが下りて通行を止められた車両が、レーンからバック走行をして出ようとすると、後続の車両と衝突するおそれもあり、非常に危険である。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
従って、本発明は、一般車がＥＴＣ車用出入口に進入した場合又はＥＴＣ車に対してＥＴＣシステムが正常に動作しない場合（路側アンテナと車載器の間で通信不能・不可）であっても、車両を安全に誘導する車両誘導システムを提供することを目的とする。
【００１１】
更に本発明は、ＥＴＣシステムを利用した車両誘導システムにおいて、例えば、逆走車の走行を許さず、或いは先行車と後続車の衝突を回避し得る、安全な車両誘導システムを提供することを目的とする。
【００１２】（本件明細書１）
上記目的に鑑みて、本発明に係る車両誘導システムは、一般道路と有料道路との間の料金所にＥＴＣ車用レーンを有するインターチェンジに利用される車両誘導システムであって、路側アンテナと車載器と間で（判決注：「との間で」の誤記と認める。）通信不能又は通信不可が発生したとき、車両が前記ＥＴＣ車用レーンから離脱しえる手段を設けたことを特徴とする。
【００１２】（本件明細書２）
上記目的に鑑みて、本発明に係る車両誘導システムは、有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに設置されている、ＥＴＣ車専用出入口から出入りをする車両を誘導するシステムであって、前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに出入りをする車両を検知する第１の検知手段と、前記第１の検知手段に対応して設置された第１の遮断機と、車両に搭載されたＥＴＣ車載器とデータを通信する通信手段と、前記通信手段によって受信したデータを認識して、ＥＴＣによる料金徴収が可能か判定する判定手段と、前記判定手段により判定した結果に従って、ＥＴＣによる料金徴収が可能な車両を、ＥＴＣゲートを通って前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに入る、または前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアから出るルートへ通じる第１のレーンへ誘導し、ＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両を、再度前記ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート又は一般車用出入口に通じる第２のレーンへ誘導する誘導手段と、を備え、前記誘導手段は、前記第１のレーンに設けられた第２の遮断機と、前記第２のレーンに設けられた第３の遮断機と、を含み、さらに、前記第２の遮断機を通過した車両を検知する第２の検知手段と、前記第３の遮断機を通過した車両を検知する第３の検知手段と、を備え、さらに、前記ＥＴＣゲートを通って前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに入った位置または前記有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアから出た位置に第４の遮断機と車両を検知する第４の検知手段とを設け、それにより、前記第２の遮断機と前記第４の遮断機との間に閉鎖区間を形成し、前記第１の検知手段により車両の進入が検知された場合、前記車両が通過した後に、前記第１の遮断機を下ろし、前記第２の検知手段により車両の通過が検知された場合、前記車両が通過した後に、第２の遮断機を下ろし、前記第４の検知手段により車両の通過が検知された場合、該車両が通過した後に、前記第４の遮断機を下ろすことを特徴とする。
【００１３】
更に、上述の車両誘導システムにおいて、前記ＥＴＣ車用レーンから離脱しえる手段は、前記ＥＴＣ車用レーンから分岐して前記車両が前記料金所へ再進入するレーン又は一般車用レーンへ誘導されるレーンとすることができる。
【００１４】（本件明細書１のみ）
更に、上述の車両誘導システムにおいて、前記路側アンテナは、車載器との間で無線通信可能か否かを判定するためのゲート前アンテナと入口情報及び料金情報の送受信を行なうＥＴＣアンテナとを有するようにすることもできる。
【００１５】
更に、上述の車両誘導システムにおいて、前記システムは、遮断機、第１の車両検知装置、ゲート前アンテナ、第２の車両検知装置、誘導手段、第３の車両検知装置、第４の車両検知装置及びＥＴＣゲートを有し、前記第１の車両検知装置が車両の進入を検知すると、前記遮断機を閉じて後続車との間を一定の間隔を空けるようにし、前記第２の車両検知装置が進入車両を検知すると、車両がゲート前アンテナを通過したことを確認して、このタイミングで通信可能又は通信不能・不可のいずれであるかを判定し、前記第３又は第４の車両検知装置が進入車両を検知すると、後続車のために前記遮断機を開くようにすることもできる。
【００１６】


更に、上述の車両誘導システムにおいて、少なくとも１つの誘導装置を有し、前記ゲート前アンテナが車載器との間で通信可能又は通信不可・不能と判定したとき、その判定結果に基づいて前記誘導装置により車両を所定の誘導先に誘導するようにすることもできる。
【００１７】
更に、本発明に係る車両誘導システムは、ＥＴＣ車載器搭載車が一般道路と有料道路との出入りをする時に、ＥＴＣ車専用出入口から出入りをする車両を誘導するシステムであって、一般道路と有料道路との出入りをする車両を検知する検知手段と、車両に搭載されたＥＴＣ車載器とデータを通信する通信手段と、前記通信手段によって受信したデータを認識して、ＥＴＣによる料金徴収が可能か判定する判定手段と、前記判定手段により判定した結果に従って、ＥＴＣによる料金徴収が可能な車両を、ＥＴＣゲートを通って一般道路から有料道路へ入る、または有料道路から一般道路へ出るルートへ誘導し、ＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両を、再度出入口手前へ戻るルート又は一般車用出入口へ誘導する誘導手段を備え、前記検知手段により車両の進入が検知された場合、遮断機を下ろすことにより、進入した車両のバック走行と後続の車両の進入を防ぐことを特徴とする。
【００２３】
更に、本発明に係る車両誘導方法は、一般道路と有料道路との間の料金所にＥＴＣ車用レーンを有するインターチェンジに利用される車両誘導方法であって、前記インターチェンジには、路側アンテナと車載器と間で（判決注：「との間で」の誤記と認める。）通信不能又は通信不可が発生したとき車両を前記ＥＴＣ車用レーンから離脱させるためのレーンが設けられ、前記ＥＴＣ車用レーンから離脱させるためのレーンは、前記車両を前記料金所へ再進入させるレーン又は一般車用レーンへ誘導するレーンであり前記車両誘導方法は、前記第１の車両検知装置が車両の進入を検知すると、第１の遮断機を閉じて後続車との間を一定の間隔を空けるようにし、前記第２の車両検知装置が進入車両を検知すると、車両がゲート前アンテナを通過したことを確認して、このタイミングで通信可能又は通信不能・不可のいずれであるかを判定し、通信可能と判断された時、第２のゲートを開けてＥＴＣゲート及び第３の車両検知装置に導き、所望の道路に送り出し、通信不能・不可と判断された時、第３のゲートを開けて第４の車両検知装置に導き、前記再進入レーンに送り出し、前記第３又は第４の車両検知装置が進入車両を検知すると、後続車のために前記第１の遮断機を開く、各ステップを含む。
【００２４】
更に、本発明に係る車両誘導方法は、一般道路と有料道路との間の料金所にＥＴＣ車用レーンを有するインターチェンジに利用される車両誘導方法であって、前記インターチェンジには、第１の遮断機、第１の車両検知装置、ゲート前アンテナ、第２の車両検知装置、閉鎖区間を作るための遮断機を含む誘導手段を有しており、前記分岐する地点から先の、前記ＥＴＣ車用レーンに第１の閉鎖区間センサーを有し、前記分岐する地点から先の、前記ＥＴＣ車用レーンの第１の閉鎖区間に、第３の車両検知装置、ＥＴＣゲート、第２の遮断機及（判決注：「遮断機」の誤記と認める。）を有し、前記第１の閉鎖区間の先に第４の車両検知装置を有し、また前記分岐する地点から先の、前記離脱レーンに第２の閉鎖区間センサーを有し、前記離脱レーンの第２の閉鎖区間に、第５の車両検知装置、第３の遮断機を有し、前記第２の閉鎖区間の先に第６の車両検知装置を有し、前記車両誘導方法は、前記第１の車両検知装置が車両の進入を検知すると、前記第１の遮断機を閉じて後続車との間を区切るようにし、前記第２の車両検知装置が進入車両を検知すると、車両がゲート前アンテナを通過したことを確認して、このタイミングで通信可能又は通信不能・不可のいずれであるかを判定し、前記閉鎖区間において車両検知装置が進入車両を検知すると、誘導手段の遮断機を閉じ、前記閉鎖区間の先に備えられた車両検知装置が車両の通過を検知すると閉鎖区間出口の遮断機を閉じることによって、別の(不正)車両が閉鎖区間の出口側から逆進入することを防止し、万一、別の不正車両が閉鎖区間を出る車両とすれ違いに逆進入した場合でも、閉鎖区間センサーが閉鎖区間に車両がいると判定すると、監視センターへ通報する等の処理を行ない、閉鎖区間センサーが閉鎖区間に車両がいないと判定すると、後続車のために第１の遮断機を開く、各ステップを含む。
【発明の効果】
【００２７】
本発明によれば、一般車がＥＴＣ車用出入口に進入した場合又はＥＴＣ車に対してＥＴＣシステムが正常に動作しない場合であっても、車両を安全に誘導する車両誘導システムを提供することが出来る。
【００２８】
更に本発明によれば、ＥＴＣシステムを利用した車両誘導システムにおいて、例えば、逆走車の走行を許さず、或いは先行車と後続車の衝突を回避し得る、安全な車両誘導システムを提供することが出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
車両は、一般道路８から有料道路７向かって進行し、その間に料金所９が設けられている。従来、料金所９には、３つのレーンが用意されていた。レーン（Ａ→Ｄ）はＥＴＣ専用、レーンＢ，Ｃは一般車用である。本実施形態では、新たにＡから分岐するレーンＥ（「再進入レーン」ともいう。）が用意されている。ここで、ルートＡ→ＤはＥＴＣゲート５を通り有料道路７へ進むルートであり、ルートＡ→Ｅは料金所９へ再進入するたのための（判決注：「再進入するための」の誤記と認める。）レーンである。
【００３３】
レーンＡ→Ｄには、基本的には、路側アンテナ３、５が備えられ、車載器との間で無線通信を行なっている。図４はレーンＡ→Ｄ、Ａ→Ｅの詳細を示し、これに沿って更に説明する。車両が、一般道路８から進入して、予め開いている遮断機１を通り、車両検知装置２ａにより検知され、無線通信が可能か否かを判定する路側アンテナ（ゲート前アンテナ）３の側を通過し、車両検知装置２ｂにより検知される。
【００３４】


ゲート前アンテナ３との間で無線通信が可能と判定されたとき、誘導装置４－２は閉じたままで誘導装置４－１が開き、車両検知装置２ｃの側を通り、路側アンテナ（ＥＴＣゲート）５から車載器に対する入口情報を受信して、車両は有料道路７へと進むことが出来る。
【００３５】
ゲート前アンテナ３との間で無線通信が不能又は不可と判定されたとき、誘導装置４－１は閉じたままで誘導装置４－２が開き、レーンＥに進んで、車両検知装置２ｄの側を通り、再度レーンＡ、Ｂ、Ｃのいずれかを選択する地点に戻る。従来、再進入レーンＥが存在しなかったので、開閉バー４－１が下りて進行出来なくなると、車両を止めてインターホン等で係員を呼び出す必要があった。これにより、料金所９の渋滞が助長され、ＥＴＣの本来の目的が達成できない状態となる。また、開閉バー４－１が下りて通行を止められた車両が、レーンＤからバック走行をしてレーンＡから出ようとすると、後続の車両と衝突するおそれもあり、非常に危険であった。しかし、再進入レーンＥを設けることで、このような不具合、危険をシステム的に解決することができる。
【００３７】
図４に戻り、ゲート前アンテナ３には、車両に搭載されたＥＴＣ車載器とデータを通信する通信手段および受信したデータを認識して、ＥＴＣによる料金徴収が可能か判定する判定手段とが備えられている。
【００３８】
誘導装置４－１、４－２としては、例えば遮断機の形態にし、ルートＤへ誘導する時にはルートＤ側の遮断機を開けてルートＥ側の遮断機を閉じ、ルートＥへ誘導する時にはルートＥ側の遮断機を開けてルートＤ側の遮断機を閉じて誘導する方法がある。また、表示パネルの形態にし、それぞれのルートで「通行可能」「通行不可」などの文字を表示させてもよいし、通行可能なルートには「↑」（矢印）、通行不可能なルートには「×」（バツ印）などの記号や絵を表示させてもよい。また、「ＥＴＣ読み取り不能」等のルートＥへ誘導する理由を表示させてもよい。また、遮断機形式と表示パネル形式とを併用してもよい。
【００４０】
図４に示す複数個の車両検知装置２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄの機能について着目しながら、図５に示すフローを使って、図３、４の車両誘導システムの誘導方法を簡単に説明する。最初の車両検知装置２ａが車両の進入を検知すると（ステップＳ０２）、遮断機１を閉じて後続車との間を一定の間隔を空けるようにしている（ステップＳ０３）。遮断機１は、（中略）車両検知装置２ｃ又は２ｄが車両を検知しないと開かないので、先行車と後続車の衝突が回避でき、また先行車がレーンＡを逆走するのを阻止できる。２番目の車両検知装置２ｂが進入車両を検知すると（ステップＳ０５）、車両がゲート前アンテナ３を通過したことを確認し、このタイミングで通信可能又は通信不能・不可のいずれであるかを判定する（ステップＳ０６、Ｓ０７）。判定時期を確定し、車両が通過していない状態と車両の通過した（判決注：「車両が通過した」の誤記と認める。）にも拘わらず無線通信が行なわれなかった状態とを識別できるようにしている。
【００４１】
通信可能であれば、誘導装置４－１が開きレーンＤに誘導され有料道路７に進む（ステップＳ08）。反対に、通信不能・不可であれば、誘導装置４－２が開きレーンＥに誘導され、再度レーンＡ、Ｂ、Ｃを選択する場所に戻る（ステップＳ13）。ここで、「通信不能・不可」には、一般車が誤って進入した場合、及びＥＴＣ車が何らかの理由で無線通信に成功しなかった場合を含んでいる。
【００４２】
３番目の車両検知装置２ｃが進入車両を検知すると（ステップＳ09）、この車両はレーンＡ→Ｄから脱出しつつあるので遮断機１を開き（ステップＳ10）、同様に、４番目の車両検知装置２ｄが進入車両を検知すると（ステップＳ14）、レーンＡ→Ｅから脱出しつつあるので遮断機１を開くようにしている（ステップＳ15）。これにより、１台の車両が、遮断機１から車両検知装置２ｃ、２ｄの区間に進入しているときはこの区間は一種の閉鎖領域となり、１台の車両のみの存在が許されるようになっている。このため、この閉鎖領域では先行車と後続車の衝突は起こらない。なお、ＥＴＣシステムが正常に働いている限り、遮断機１が閉じている時間は、車両が遮断機１からＥＴＣゲート５を通過するまでの時間であり、ほんの数秒であり、ＥＴＣシステム本来のノンストップ走行は実質的に確保されている。
【００４６】
この実施形態によれば、次のような効果が得られる。
(1)本実施例は、従来のインターチェンジに大幅な変更を加えることなく、新たに再進入レーンＥを用意するだけで実現できる。
(2)ＥＴＣレーンに進入した後、ＥＴＣ無線通信が不能・不可であっても再進入レーンＥが用意されているので渋滞が発生しない。
(3)車両検知装置２ａが進入車両を検知すると遮断機１を閉じ、その後車両検知装置２ｃ、２ｄが進入車両を検知しないと遮断機１を開けないので、進入車両の不法な逆方向走行を阻止することができる。
(4)更に、遮断機１と車両検知装置２ｃ、２ｄの間にある車両は１台限定される（判決注：「１台に限定」の誤記と認める。）ので、進入車両と後続車両との間で衝突事故が回避できる。
【００５４】
［その他の応用例］
（逆進入防止機能を充実させたインターチェンジ）
しかしながら図４で説明した実施例では、料金不払いなどを目的とした不正車両が、ＥＴＣ車用レーンの出口や離脱レーンの出口から遡ってＥＴＣ車用レーンに逆進入することを防ぐことが出来ないという問題点を有している。これを解決するため、次に説明する実施形態では、レーンＤ及びレーンＥの各々に対して、同様に遮断機と車両検知装置の組み合わせによる逆走防止手段を設けている。
【００５５】
図９は、図４の変形例であり、逆進入防止機能を充実させたインターチェンジの構成を示す図である。図１０は、図９の車両誘導システムの誘導方法を説明するフローチャートである。
【００５６】


図９のインターチェンジの構成を、図４のそれと比較すると、図４で説明した閉鎖区間（遮断機１～遮断機４－１、４－２の区間）に加えて、閉鎖区間Ｆ（遮断機１－２～遮断機４－１の区間）と閉鎖区間Ｇ（遮断機１－３～遮断機４－２の区間）とを形成している。図９に示すように、閉鎖区間Ｆを形成するため、新たに遮断機１－２、車両検知装置２ｅ、閉鎖区間センサー１６を設け、また、閉鎖区間Ｇを形成するため、新たに遮断機１－３、車両検知装置２ｆ、閉鎖区間センサー１７を設け、更に閉鎖区間センサー１８を設けている。
【００５７】
図１０のフローを、図８のそれと比較すると、その相違は実質的には、図１０にはステップＳ５０～５４、５６、５９～６２が新たに追加されている点にある。
【００５８】
図９、１０を参照しながら、この実施形態を簡単に説明すると、レーンＤに車両が入る時は、車両検知装置２ｃが車両を検知すると（ステップＳ49）、遮断機４－１を閉じて遮断機１－２を開き（ステップＳ50）、その後ゲート前アンテナ３が後続車両を認識判断するまで（ステップＳ48）遮断機４－１を閉じたままにしておく。車両検知装置２ｅが車両を検知すると（ステップＳ52）遮断機１－２を閉じ（ステップＳ53）、レーンＤの出口から不正車両が逆進入することを防ぐ。車両区間センサー１６が閉鎖区間Ｆに車両がいないことを確認すると（ステップＳ54）、遮断機１を開いて（ステップＳ55）後続車両の進入が可能となる。万一、別の不正車両が閉鎖区間Ｆを出る車両とすれ違いに逆進入した場合でも、閉鎖区間センサー１６が閉鎖区間Ｆに車両がいると判定すると（ステップＳ54）、監視センターへ通報する等の処理を行なって、不正車両をそれ以上進入させない。
【００５９】
レーンＥに関しても同様である。レーンＥに車両が入る時は、車両検知装置２ｄが車両を検知すると（ステップＳ58）、遮断機４－２を閉じて遮断機１－３を開き（ステップＳ59）、その後ゲート前アンテナ３が後続車両を認識判断するまで（ステップＳ57）遮断機４－２を閉じたままにしておく。車両検知装置２ｆが車両を検知すると（ステップＳ60）遮断機１－３を閉じ（ステップＳ61）、レーンＥの出口から不正車両が逆進入することを防ぐ。車両区間センサー１７が閉鎖区間Ｇに車両がいないことを確認すると（ステップＳ62）、遮断機１を開いて（ステップＳ63）後続車両の進入が可能となる。万一、別の不正車両が閉鎖区間Ｆを出る車両とすれ違いに逆進入した場合でも、閉鎖区間センサー１７が閉鎖区間Ｇに車両がいると判定すると（ステップＳ62）、監視センターへ通報する等の処理を行なって、不正車両をそれ以上進入させない。
【００７０】
以上、本発明に係る車両誘導システムに係る実施形態について記載したが、以上の記載は、例示であって、この記載により本発明は何ら限定されるものではないことを承知されたい。当業者がなし得る変更・改良は本発明の技術的範囲内のものである。本発明の技術的範囲は、添付の特許請求の範囲の記載に基づいて定められる。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図３】本発明の実施形態に係る入口料金所用のＥＴＣシステム利用車両誘導システムの構成を示す図である。
【図４】図３の車両誘導システムの部分拡大図である。【図６】本発明の実施形態に係る出口料金所用のＥＴＣシステム利用車両誘導システムの構成を示す図である。
【図７】図６の変形例である。
【図９】図４の変形例であり、逆進入防止機能を充実させたインターチェンジの構成を示す図である。
【図１１】本発明の応用例であり、スマートインターチェンジに応用した例を示す図である。
【図３】                          【図４】【図６】                               【図７】【図９】                            【図１１】
(2)本件各発明の課題及び作用効果
本件特許の特許請求の範囲に表れた構成及び前記(1)の本件明細書の記載からすると、本件各発明は、有料道路の出入口に設置されたＥＴＣ車用出入口で利用される車両を安全に誘導する車両誘導システムに関するものであり（本件明細書の段落【０００１】）、ＥＴＣによる料金徴収ができない車両がＥＴＣ専用レーンに進入した場合、開閉バーが下りて進行できなくなり、インターホンで係員を呼び出す必要があるので渋滞が助長され、また、上記車両がバック走行をして出ようとすると後続の車両と衝突するおそれがあって危険であるという課題があることから（同段落【０００６】～【０００８】）、複数の遮断機、検知手段及び通信手段を設置し、①一般車がＥＴＣ車用出入口に進入した場合又はＥＴＣ車に対してＥＴＣシステムが正常に動作しない場合であっても、車両を安全に誘導する車両誘導システムを提供すること（以下「本件作用効果１」という。）及び②ＥＴＣシステムを利用した車両誘導システムにおいて、車両が通過した後に各遮断機を適切に下ろすことなどで、逆走車の走行を許さず、或いは先行車と後続車の衝突を回避し得る、安全な車両誘導システムを提供すること（以下「本件作用効果２」という。）をその課題及び作用効果とするものである（同段落【００１７】、【００２７】、【００２８】、【００５８】）。なお、上記②の「逆走車」の中には、正規ルートで進入したが、バック走行する車両のみならず、料金不払などを目的として、ＥＴＣ車用レーンの出口や離脱レーンの出口から遡ってＥＴＣ車用レーンに逆進入する車両も含まれる（同段落【００４０】、【００５４】）。


２争点１（被控訴人各システムの本件発明１の技術的範囲への属否、被控訴人システム４の本件発明２の技術的範囲への属否）について(1)争点１－ア（構成要件Ａ１、Ａ２の「車両を誘導するシステム」、構成要件Ｊ１、Ｋ２の「車両誘導システム」との文言への充足性）についてア原判決別紙被控訴人システム目録記載の被控訴人各システムは、いずれも、ＥＴＣ車専用出入口を通過しようとする車両について、無線通信可能な場合には、発進制御機［開閉バー］①及び④が開くことにより、佐野ＳＡ内、一般道又はデータ取得区間（レーンｅ）へと前進するように誘導し（ステップＳ１０４、Ｓ２０３）、無線通信が不能又は不可の場合には、発進制御機［開閉バー］①及び⑤が人的操作によって開かれることにより、退出ルートｄへと誘導する（ステップＳ１０６、Ｓ２０５）ものであるから、「車両を誘導するシステム」及び「車両誘導システム」に当たる。そうすると、被控訴人各システムは、構成要件Ａ１、Ａ２の「車両を誘導するシステム」、構成要件Ｊ１、Ｋ２の「車両誘導システム」との文言を充足する。イ被控訴人は、被控訴人各システムは、実質的には料金徴収システムであるから「車両を誘導するシステム」、「車両誘導システム」に当たらないと主張するが、料金徴収と車両誘導は両立し得る機能であって、被控訴人各システムが料金徴収システムであることをもって、車両誘導システムには当たらないなどとはいえないから、上記被控訴人の主張には理由がない。
ウそして、被控訴人各システムは、佐野ＳＡに設置されたＥＴＣ車専用出入口から、有料道路である東北自動車道に出入りをする車両を誘導するシステムであるから、構成要件Ａ１、Ａ２、Ｊ１、Ｋ２を充足する。
(2)争点１－イ（「第１の検知手段」及び「第１の遮断機」と、「通信手段」との位置関係に関する、構成要件Ｂ１、Ｃ１、Ｄ１、Ｂ２、Ｃ２、Ｄ２への充足性）に
ついて
ア(ｱ)本件各発明の特許請求の範囲の記載は、原判決別紙の特許公報（特許第６１５９８４５号及び特許第５７６９１４１号）の該当部分記載のとおりであり、「第１の検知手段」については、有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに出入りをする車両を検知することや、「第１の遮断機」が「第１の検知手段」に対応して設置されたこと、「第１の検知手段」により車両の進入が検知された場合、前記車両が通過した後に、第１の遮断機を下ろす旨の記載があるのみであって、それ以上に、「第１の遮断機」、「第１の検知手段」及び「通信手段」が設置される位置関係を特定する記載はないから、それぞれが設置される位置関係によって構成要件該当性が左右されるものではないというべきである。
(ｲ)これを前提に被控訴人各システムについてみると、車両検知器②は、被控訴人各システムにおいて車両の通過を検知するものであり（ステップＳ１０５、Ｓ２０４）、被控訴人各システムが設置されている「サービスエリア」である佐野ＳＡスマートＩＣに出入りする車両を検知するものであるから、「第１の検知手段」に当たり、車両検知器②が車両の通過を検知すると発進制御機［開閉バー］①が閉じることから（ステップＳ１０５、Ｓ２０４）、発進制御機［開閉バー］①は「第１の検知手段」である車両検知器②に対応して設置された「第１の遮断機」に当たる。そして、車両に搭載されたＥＴＣ車載器との間で無線通信を行う（ステップＳ１０３、Ｓ２０２）路側無線装置③が「通信手段」に当たり、路側無線装置③がＥＴＣ車載器から受信したデータにより、無線通信が可能な場合と不能又は不可の場合のいずれに当たるかの判定（ステップＳ１０４、Ｓ１０６、Ｓ２０３、Ｓ２０５）、すなわちＥＴＣによる料金徴収が可能か判定されているといえる。そうすると、被控訴人各システムは、構成要件Ｂ１、Ｃ１、Ｄ１、Ｂ２、Ｃ２、Ｄ２を充足する。
イ(ｱ)被控訴人は、本件各発明においては、「通信手段」は、「第１の遮断機」及び「第１の検知手段」より先に配置されるべきであるところ、被控訴人各システムにおいては、路側無線装置③が発進制御機［開閉バー］①の手前に配置されていて、発進制御機［開閉バー］①の手前に停止している車両に対して無線通信を行うから、被控訴人各システムは、本件各発明の構成要件Ｂ１、Ｃ１、Ｄ１、Ｂ２、Ｃ２、Ｄ２をいずれも充足しないと主張する。


(ｲ)しかし、前記ア(ｲ)のとおり、本件特許の特許請求の範囲には、「通信手段」と「第１の遮断機」の位置関係については何ら特定されていない。また、前記１(2)のとおり、本件各発明は、本件作用効果１（一般車がＥＴＣ車用出入口に進入した場合又はＥＴＣ車に対してＥＴＣシステムが正常に動作しない場合であっても、車両を安全に誘導する車両誘導システムを提供すること）を奏するものであるところ、「通信手段」がＥＴＣ車載器から受信したデータにより、ＥＴＣによる料金徴収が可能か判定され、各遮断機が適切なタイミングで動くことにより車両が安全に誘導できるのであれば本件作用効果１は奏するのであって、「通信手段」がＥＴＣ車載器からデータを受信するタイミングにつき、車両が第１の遮断機を通過する前後のいずれであっても、本件作用効果１を奏することが可能である。また、本件作用効果２（ＥＴＣシステムを利用した車両誘導システムにおいて、逆走車の走行を許さず、或いは先行車と後続車の衝突を回避し得る、安全な車両誘導システムを提供すること）についてみると、本件各発明にいう「逆走車」には、料金不払などを目的として、ＥＴＣ車用レーンの出口や離脱レーンの出口から遡ってＥＴＣ車用レーンに逆進入する車両も含まれ、そのような「逆走車」の走行を防止することと、「通信手段」と「第１の遮断機」の位置関係とは関係がないことは明らかであるし、通信手段の位置にかかわらず、車両が第１の遮断機を通過した後に第１の遮断機を下ろすことで、後退による逆走を防止することができる。たしかに、本件明細書には、第１の遮断機（遮断機１）及び第1の検知手段（車両検知装置２ａ）の先に通信手段（ゲート前アンテナ３）が位置する構成を有する例が記載されているが（【図４】）、これは実施例にすぎないというべきであって、上記に照らすと、本件各発明について、上記構成に限定して解釈すべき理由はない。したがって、本件各発明の課題及び作用効果との関係で、「通信手段」と「第１の遮断機」の位置関係が、被控訴人が主張するように特定されるとはいえない。(ｳ)また、被控訴人は、本件各発明においては、第１の遮断機を通過した走行中の車両に対して走行状態のまま無線通信を行うものであるところ、被控訴人各システムにおいては、発進制御機［開閉バー］①の手前に停止している車両に対して無線通信を行うから、本件各発明と構成や作用が異なると主張する。しかし、本件特許の特許請求の範囲においては、無線通信を行う際に車両が走行中であるか停止しているかについては特定されていないし、本件明細書の段落【００４２】に「１台の車両が、遮断機１から車両検知装置２ｃ、２ｄの区間に進入しているときはこの区間は一種の閉鎖領域となり、１台の車両のみの存在が許されるようになっている。このため、この閉鎖領域では先行車と後続車の衝突は起こらない。なお、ＥＴＣシステムが正常に働いている限り、遮断機１が閉じている時間は、車両が遮断機１からＥＴＣゲート５を通過するまでの時間であり、ほんの数秒であり、ＥＴＣシステム本来のノンストップ走行は実質的に確保されている。」とあることからすると、本件各発明においては、先行車両が存在する場合、後続車両が第１の遮断機の手前で停止することも予定されているといえる。そうすると、本件各発明について、第１の遮断機を通過した走行中の車両に対して走行状態のまま無線通信を行うものであると限定的に解釈することはできない。したがって、被控訴人各システムにおいて、無線通信を行う際に車両が停止しているという点をもって、本件各発明の構成要件Ｂ１、Ｃ１、Ｄ１、Ｂ２、Ｃ２、Ｄ２の充足性が否定されるものではない。
(ｴ)以上のとおり、被控訴人の上記各主張は採用することができない。(3)争点１－ウ（構成要件Ｆ１、Ｆ２の「第２のレーンへ誘導する誘導手段」との文言への充足性）について
ア(ｱ)被控訴人各システムにおいては、ＥＴＣ車載器との「無線通信が不能又は不可の場合」、すなわち、ＥＴＣによる料金徴収が不可能な場合に、「運転者に対し、インターホンによる音声でその旨の報知がなされ、レーンｄ手前の発進制御機［開閉バー］①及び⑤が人的操作によって開かれ、車両は退出ルートｄに退出する」ものとされている（ステップＳ１０６、Ｓ２０５）。被控訴人各システムにおける退出ルートｄは、構成要件Ｆ１、Ｆ２の「ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート」に当たる。また、被控訴人各システムは、ＥＴＣによる料金徴収が不可能な車両に対して、レーンｄ手前の発進制御機［開閉バー］①及び⑤を人的操作によって開くことによって、レーンｄへと誘導しているから、構成要件Ｆ１、Ｆ２の「ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート」に通じる「第２のレーンへ誘導する誘導手段」を備えているといえる。そうすると、被控訴人各システムは、構成要件Ｆ１、Ｆ２の「第２のレーンへ誘導する誘導手段」との文言を充足する。
(ｲ)そして、被控訴人各システムでは、路側無線装置③が受信したデータの判定結果によって、無線通信が可能な場合は、発進制御機［開閉バー］①及び④が開いてサービスエリア内に入るレーン又はサービスエリアから一般道に出るルートへ通じるレーンに誘導するか（ステップＳ１０４）、データ取得区間（レーンｅ）へと誘導する（ステップＳ２０３）が、データ取得区間（レーンｅ）はサービスエリアに通じるルート上に存在するから、データ取得区間（レーンｅ）への誘導は、サービスエリアに入るルートへ通じる第１のレーンへの誘導に当たる。また、被控訴人各システムは、前記(ｱ)のとおり、無線通信が不能又は不可の場合は、「ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート」に通じる「第２のレーンへ誘導する誘導手段」を備えている。
したがって、被控訴人各システムは、本件各発明の構成要件Ｆ１、Ｆ２を充足する。
イ被控訴人は、被控訴人各システムでは、車両が退出ルートｄに自動誘導されるわけではなく、係員の手を煩わせることになってＥＴＣ本来の目的が達成できない状態となるから、構成要件Ｆ１、Ｆ２の「第２のレーンへ誘導する誘導手段」との文言を充足しないと主張する。


しかしながら、本件特許の特許請求の範囲の記載をみても、「第２のレーンへ誘導する誘導手段」が自動誘導である旨の記載はなく、本件明細書をみても、「誘導手段」に係員が関与することを除外する記載はない。そして、被控訴人各システムにおいては、発進制御機［開閉バー］①及び⑤が人的操作によって開かれているものの、インターホンで係員を現地に呼び出す必要はないし、また、発進制御機［開閉バー］①及び⑤が開くことで、車両は第２のレーンの方向に前進することができるので、バック走行によりレーンから出ようとするおそれはないから、「インターホンで係員を呼び出す必要があるので渋滞が助長されること」、「車両がバック走行をして出ようとすると後続の車両と衝突するおそれがあって危険であること」という本件各発明の課題を解決することができ、「車両を安全に誘導する車両誘導システムを提供する」、「先行車と後続車の衝突を回避し得る安全な車両誘導システムを提供する」という作用効果を奏することができる。なお、本件各発明においても、車両が第１の遮断機の手前で停止することが想定されているといえることは、前記(2)イ(ｳ)で説示したとおりである。
そうすると、「第２のレーンへ誘導する誘導手段」について、被控訴人の主張するとおりに限定的に解釈すべき理由はなく、上記被控訴人の主張は採用できない。(4)争点１－エ（「遮断機を下ろす」と共に「第１の遮断機」を開く構成に関する、構成要件Ｉ１、Ｋ１、Ｊ２、Ｌ２への充足性）についてア被控訴人各システムにおいては、車両検知器②が車両の通過を検知すると発進制御機［開閉バー］①が閉じ、車両検知器⑥が車両の通過を検知すると発進制御機［開閉バー］④が閉じ（ステップＳ１０５、Ｓ２０４）、また、車両検知器⑦が車両の通過を検知すると発進制御機［開閉バー］⑤が閉じる（当事者間に争いがない。）構成となっているところ、車両検知器②及び発進制御機［開閉バー］①は、「第１の検知手段」及び「第１の遮断機」に、車両検知器⑥及び発進制御機［開閉バー］④は、「第２の検知手段」及び「第２の遮断機」に、車両検知器⑦及び発進制御機［開閉バー］⑤は、「第３の検知手段」及び「第３の遮断機」にそれぞれ当たるから、被控訴人各システムは、構成要件Ｉ１、Ｋ１、Ｊ２、Ｌ２を充足する。イ被控訴人は、本件明細書の段落【００４２】の記載を根拠に、本件各発明においては、第２の検知手段により車両の通過が検知された場合や、第３の検知手段により車両の通過が検知された場合に、第２又は第３の遮断機を下ろすとともに第１の遮断機が開かれるという解釈を前提に、被控訴人各システムが構成要件Ｉ１、Ｋ１、Ｊ２、Ｌ２を充足しないと主張する。
しかし、本件特許の特許請求の範囲には、第２の検知手段により車両の通過が検知された場合や、第３の検知手段により車両の通過が検知された場合に、第１の遮断機を開くことは特定されていない。
また、第２の検知手段により車両の通過が検知された場合や、第３の検知手段により車両の通過が検知された場合に、第１の遮断機を開く旨が記載された本件明細書の段落【００４２】は、一つの実施例に関するものであり、これを直ちに一般化することはできない上、第２の検知手段により車両の通過が検知された場合や、第３の検知手段により車両の通過が検知された場合に、第１の遮断機を開くという構成でなければ本件各発明の作用効果が奏しないというものでもない。そうすると、被控訴人らの上記主張は採用できない。
(5)争点１－オ（構成要件Ｉ２の「前記第２の遮断機と前記第４の遮断機との間に閉鎖区間を形成し」との文言への充足性）について
ア被控訴人システム４の発進制御機［開閉バー］④及び⑨は、本件発明２の「第２の遮断機」及び「第４の遮断機」にそれぞれ該当し、車両検知器⑩は本件発明２の「第４の検知手段」に該当する。また、証拠（甲１０、１１）によると、被控訴人システム４では、車両検知器⑥が車両の通過を検知すると発進制御機［開閉バー］④が閉じ、路側無線装置⑬との２回目の無線通信終了後に発進制御機［開閉バー］⑨が開くまでの間に、発進制御機［開閉バー］④と発進制御機［開閉バー］⑨の双方が閉じた状態で閉鎖区間が形成されるものと認められる。そうすると、被控訴人システム４は、本件発明２の構成要件Ｉ２を充足する。イ被控訴人は、本件発明２の構成要件Ｉ２は、閉鎖区間内に車両１台のみが存在するようにして追突を防止するところに意味があるところ、被控訴人システム４では、発進制御機［開閉バー］④と同⑨との間に形成される区間には複数の車両が存在することができ、追突の可能性があるから、構成要件Ｉ２を充足しないと主張する。
しかし、本件特許２の特許請求の範囲では、構成要件Ｉ２の閉鎖区間内に車両１台のみが存在するかどうかは特定されていない。
また、本件明細書２の段落【００５４】～【００５８】及び【図９】からすると、本件発明２において、第２の遮断機と第４の遮断機との間に形成される閉鎖区間は、主にＥＴＣ車用のレーンの出口から遡ってＥＴＣ車用レーンに逆進入することを防ぐための構成であると認められ、このことからしても、閉鎖区間に車両１台のみが存在することは要求されていないものと認められる。
したがって、被控訴人の上記主張は採用することができない。
(6)小括
訂正の上引用する原判決第２の１(5)のとおり、被控訴人各システムは、本件各発明の構成要件Ｅ１、Ｅ２、Ｇ１、Ｇ２、Ｈ１及びＨ２を充足する。そして、前記(1)～(5)のとおり、被控訴人各システムは本件各発明の構成要件Ａ１、Ｂ１、Ｃ１、Ｄ１、Ｆ１、Ｉ１、Ｊ１、Ｋ１、Ａ２、Ｂ２、Ｃ２、Ｄ２、Ｆ２、Ｊ２、Ｋ２及びＬ２を充足し、被控訴人システム４は本件発明２の構成要件Ｉ２を充足するから、被控訴人システム１～３は本件発明１の技術的範囲に、被控訴人システム４は本件各発明の技術的範囲に属すると認められる。３争点２（無効理由１（本件各発明の、第１の検知手段、第１の遮断機、通信手段などに関する明確性要件違反）の有無）について


(1)特許を受けようとする発明が明確であるか否かは、特許請求の範囲の記載のみならず、明細書の記載及び図面を考慮し、また、当業者の出願時における技術常識を基礎として、特許請求の範囲の記載が、第三者に不測の不利益を及ぼすほどに不明確であるか否かという観点から判断されるべきである。(2)被控訴人は、本件各発明は、①いかなる状況（形状）のレーンに配置されるシステムなのか、②第１の検知手段、第１の遮断機、通信手段、誘導手段、第２の検知手段、第３の検知手段、第３の遮断機、第１の遮断機を下ろす手段、第２の遮断機を下ろす手段、第３の遮断機を下ろす手段がそれぞれどの位置に配置され、どのような位置関係にあるのか、③誘導手段がいかなる構成のもので、どのようにして車両を誘導するのか、④第１、第２、第４の遮断機が開くタイミング、⑤第１の遮断機の動作、⑥第３の検知手段が車両を検知したときの他の構成の動作及び第３の遮断機の動作について、それぞれ明確でなく、特許法３６条６項２号に規定する明確性の要件を満たしていないと主張するので、以下検討する。ア①（いかなる状況（形状）のレーンに配置されるシステムなのか）について本件特許の特許請求の範囲には、第１のレーンが、有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアに入る、又は、有料道路料金所、サービスエリア又はパーキングエリアから出るルートに通じるものであり、かつ、第２のレーンが、再度ＥＴＣ車専用出入口手前へ戻るルート又は一般車用出入口に通じるものであることが記載されており（構成要件Ｆ１、Ｆ２）、また、本件明細書には、第１のレーンと第２のレーンの実施例が、【図３】、【図４】、【図６】、【図７】、【図９】、【図１１】で示されているから、本件各発明がどのような状況（形状）のレーンに設置されるものであるかという点について、第三者に不測の不利益を及ぼすほどに不明確であるとはいえない。
イ②（遮断機、検知器等が配置される位置及び位置関係）について本件各発明においては、各構成要素の位置関係が必ずしも特定されているものではないが、その機能的な関係を特定することなどにより発明の範囲が明確に特定されているのであれば、第三者に不測の不利益を及ぼすほどに不明確であるとはいえない。
本件特許の特許請求の範囲には、車両が、第１の検知手段を通過した場合に第１の遮断機が下りること及び第２の検知手段を通過した場合に第２の遮断機が下りること（構成要件Ｉ１、Ｊ２）、第４の検知手段を通過した場合に第４の遮断機が下りること（構成要件Ｊ２）、通信手段がＥＴＣ車載器から受信したデータによりＥＴＣによる料金徴収が可能か判断し（構成要件Ｅ１、Ｅ２）、第２の遮断機を含む誘導手段により第1のレーンに誘導するか、第３の遮断機を含む誘導手段により第２のレーンに誘導すること（構成要件Ｆ１、Ｇ１、Ｆ２、Ｇ２）がそれぞれ規定されており、本件各発明の構成要素は、上記を実現可能な位置関係をもって設置される必要がある。このことに、本件明細書の【図３】、【図４】、【図６】、【図７】、【図９】、【図１１】を併せ考慮すると、第１のルートと第２のルートに分岐する前のＥＴＣ専用レーン上に第１の遮断機、第１の検知手段及び通信手段が、第１のルート上に第２の遮断機及び第２の検知手段並びに第４の遮断機及び第４の検知手段が、第２のルート上に第３の遮断機及び第３の検知手段がそれぞれ設けられることが分かる。以上からすると、上記②の点について、第三者に不測の不利益を及ぼすほどに不明確であるとはいえない。
ウ③（誘導手段の構成及び誘導の仕方）について
本件明細書の段落【００３８】には、誘導手段の具体例として、遮断機を適宜開閉して車両を誘導する方法や、「通行可能」などの文字や記号、絵などを用いて車両を誘導したりする方法、遮断機形式と表示パネル形式を併用する方法が記載され、さらに、【図４】には、誘導装置の具体例として、「→」の記号を表示した表示パネルが用いられた構成が示されている。
したがって、誘導手段の構成や誘導方法が特許請求の範囲で具体的に特定されていないとしても、第三者に不測の不利益を及ぼすほどに不明確であるとはいえない。エ④（第１、第２、第４の遮断機が開くタイミング）について本件特許の特許請求の範囲には、第１、第２の各遮断機の開くタイミングについては特定がされておらず、本件特許２の特許請求の範囲には、第４の遮断機の開くタイミングについては特定がされていない。
しかしながら、本件各発明は、前記１(2)のとおり、車両が通過した後に各遮断機を適切に下ろすことなどで、逆走を防止し、後続車との衝突を回避し得る安全な車両誘導システムを提供するというものであり（本件作用効果２）、各遮断機を下ろすタイミングが特定されており、上記逆走防止等の効果を損なわない程度の時間各遮断機が下りた状態にあるのであれば、本件各発明は上記効果を奏するといえる。そして、当業者は、本件各発明を実施するに当たり、上記効果がどの程度奏されるべきかという観点から任意のタイミングで各遮断機を開けるよう選択することが可能である。
そうすると、第１、第２、第４の各遮断機が開くタイミングについては特定がされていないことをもって、本件各発明が、第三者に不測の不利益を及ぼすほどに不明確であるとはいえない。
オ⑤（第１の遮断機の動作）について
本件特許の特許請求の範囲には、ＥＴＣによる料金徴収ができない車両が差し掛かった時に、第１の遮断機がどのような動作をするのか（停車することなく通過することができるのか否かなど）は特定されていない。


そして、本件明細書には、【発明を実施するための最良の形態】として、「予め開いている遮断機１」（段落【００３３】）、「最初の車両検知装置２ａが車両の進入を検知すると（ステップＳ０２）、遮断機１を閉じて後続車との間を一定の間隔を空けるようにしている（ステップＳ０３）。遮断機１は、後述するように、車両検知装置２ｃ又は２ｄが車両を検知しないと開かないので、先行車と後続車の衝突が回避でき、また先行車がレーンＡを逆走するのを阻止できる」（段落【００４０】）との記載があり、遮断機１（第１の遮断機）があらかじめ開いており、車両が通過した後に一度閉じて、車両検知器２ｃ（第２の検知手段）又は２ｄ（第３の検知手段）が先行車を検知しなければ開かないという構成の実施例が示されている。しかしながら、同実施例は、本件各発明を実施するための最良の形態であって、上記形態でなければ本件各発明の作用効果を奏しないというものではない。そうすると、上記実施例に示された構成が特許請求の範囲において特定されていないことをもって、本件各発明が、第三者に不測の不利益を及ぼすほどに明確性を欠くということはできない。
カ⑥（第３の検知手段が車両を検知したときの他の構成の動作や第３の遮断機の動作）について
本件各発明においては、第３の検知手段が車両の通過を検知した場合、車両の通過後に第３の遮断機を下ろすことが特定されており（構成要件Ｋ１、Ｌ２）、第３の検知手段が車両を検知したときの他の構成の動作について、第三者に不測の不利益を及ぼすほどに明確性を欠くとはいえない。
被控訴人は、本件明細書の段落【００５９】の記載を根拠として、同段落に記載されている遮断機１－３や閉鎖区間センサー１７、閉鎖区間Ｇについて、本件各発明には規定されていないことから、明確性を欠くと主張するが、上記段落に記載されているのは本件各発明を実施するための最良の形態の応用例であって、同応用例の構成を採らなければ本件各発明の作用効果が生じないというものではないから、上記被控訴人の主張は採用できない。
(3)以上からすると、本件各発明が明確性要件に違反するとはいえない。４争点３（無効理由２（乙３５発明に基づく本件各発明の進歩性欠如）の有無）
について
(1)乙３５には次の記載がある。
「２．実用新案登録請求の範囲
料金収受システムに、磁気カードシステムと、非接触カードシステムとの双方のシステムを混在したシステムにおける有料道路の料金収受装置であって、料金所のゲートを磁気カードシステム専用車線と、非接触カードシステム専用車線に分けて構成し、非接触カードが読取り不良、あるいは読取り不能あるいは、不良カードの場合にこれを検出して非接触カードシステム専用車線の進入ゲートを閉とし、車両を磁気カードシステム専用車両に導入する誘導手段を具備していることを特徴とする料金収受装置。
３．考案の詳細な説明
〔産業上の利用分野〕
本考案は、有料道路の料金収受装置に関する。」（乙３５の明細書１頁）
「〔考案が解決しようとする課題〕
前述した様に、有料道路の料金収受システムに非接触カードを通行券の代わりに使用した場合、料金所入口、及び料金所出口は、無人にしてよいはずであるが、例えば、非接触カードの情報が読めなかった場合、あるいはカードの送受信部が故障した場合等に、例えば、カード読取り不良の場合に料金収受が不能になるため、このカードを持つ車両は有料道路の走行が不可能となる。したがって、この様な事態を避ける様なシステムを構築しなければならない。」
（同２～３頁）
「〔実施例〕
１．構成
第１図は、本考案の有料道路の料金収受システムの料金所のレイアウトを示したものである。入口（Ｉ）は、非接触カードを使用した車線、及び入口（Ⅱ）は磁気カードシステムの車線である。１１及び１２は車両分離器であり、通行車両を１台ずつ分離検出する。１３は、軸数、輪距検知器であり、通行車両の車軸数及び車輪数の検出を行なうものである。１４は、路上機であり、車載機の情報を読み取る。１５は、車線制御装置であり、入口（Ｉ）、及び入口（Ⅱ）の車線機器の車線制御を行うものである。１６は案内表示盤であり、非接触カードが読取り不能を起こした車両に対し、スムーズに有人車線に導入するべく表示するためのものである。１７は遮断機であり、通常は開のままであるが、非接触カードの読取り不良を起こしたものに対し、非接触カード車線からの侵入を阻止するためのものである。１８、１９は、１１、１２と同じ車両分離器である。１１０は軸数検知器であり、通行車両の車軸数を計測するものである。車両分離器１８、１９、軸数検知器１１０の組み合わせにより通行車両の通過検出を行なって、非接触カード車線のシステムを初期の状態に戻す機能を有する。１１１、１１２は前述した１１、１２と同じ車両分離器である。１１３についても前述したよう１３と同じ軸数・輪距検知器であり、通行車両の車軸数、及び車輪数の検出を行うものである。１１４は通行券処理機であり、磁気カード車線入口（Ⅱ）の通行券を発行するものである。第１図で、バイパス（Ⅲ）は非接触カード持参の車両で、カード読取り不良、読取り不能、不良カード持参、カード非携帯の場合に、磁気カード車線に車両を導入するバイパス車線である。
（中略）
第３図は、本考案の有料道路の料金収受システムのブロック構成図である。（中略）３４は、路上機であり、車両の車載機（非接触カード）から送出されてきた情報を車線制御装置３５に信号送出するものである。」（同４～６頁）「３７は遮断機であり、非接触カード情報が読み取れなかった場合に、常時開状態の遮断機を閉とさせる。」（同７頁）
「〔考案の効果〕
本考案においては磁気カードシステムと、非接触カードシステムの双方のシステムを混在させる事により、非接触カードシステムのカード読み取り不良等の不都合が生じても、非接触カード車線から、磁気カード車線にスムーズに車両を導入出来るために、システムに不都合が生じる事はない。」（同１６頁）
5354
(2)乙３５発明の認定
前記(1)によると、乙３５発明は、被控訴人の主張するとおり、次の構成を有するものと認められる。
Ａ料金収受システムに、磁気カードシステムと、非接触カードシステムとの双方のシステムを混在したシステムにおける有料道路の料金収受装置である。Ｂ通行車両を１台ずつ分離検出する車両分離機１１及び１２を備える。Ｄ車載機の情報を読み取る路上機１４を備える。


Ｅ車両の車載機（非接触カード）から送出されてきた情報を車線制御装置３５に信号送出する路上機３４（第１図及び第２図の１４）を備える。Ｆ’第１図でバイパス（Ⅲ）は、非接触カード持参の車両で、カード読取り不良、読取り不能、不良カード持参、カード不携帯の場合に、磁気カード車線に車両を誘導するバイパス車線である。
Ｇ’第３図に示すブロック構成図において、非接触カード情報が読み取れなかった場合に、常時開の状態の遮断機１７を閉とさせる遮断機３７を備える。Ｈ’遮断機１７を通過した車両を検知する、（第２の検知手段に相当する）車両分離機１８、１９と、バイパス（Ⅲ）を通行する車両を検知する、車両分離機１１１、１１２を含む。
Ｉ’車両分離機１８、１９、軸数検知器１１０の組み合わせにより通行車両の通過検出を行って、非接触カード車線のシステムを初期の状態に戻す（閉じていた遮断機１７を開く）機能を有する。
Ｊ有料道路の料金収受装置である。
(3)本件各発明と乙３５発明の対比
本件各発明の構成と前記(2)の乙３５発明の構成を比較すると、次の各相違点があると認められる。
ア相違点１
乙３５発明が、本件各発明における、第１の検知手段に対応して設置される第１
の遮断機に相当する遮断機を備えていない点
イ相違点２
乙３５発明が、第１の検知手段により車両の進入が検知された場合に、車両が通過した後に、第１の遮断機を下ろす手段を備えていない点
ウ相違点３
乙３５発明が、第２の検知手段により車両の進入が検知された場合に、車両が通過した後に、第２の遮断機を下ろす手段を備えていない点
エ相違点４
乙３５発明が、第２のレーン（バイパスⅢ）に設けられる第３の遮断機に相当す
る遮断機を備えていない点
オ相違点５
乙３５発明が、第３の検知手段により車両の通過が検知された場合に、車両が通過した後に、第３の遮断機を下ろす手段を備えていない点
カ相違点６（本件発明２との関係のみ）
乙３５発明が、本件発明２における閉鎖区間に相当する構成を備えてない点
(4)乙２０～２２、３６の記載について
ア乙２０には次の記載がある。
【発明の名称】有料道路料金自動支払いシステム
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、有料自動車道路の料金自動支払いシステムに関し、特に無線通信装置を用いて信号の授受を行い車両を停止させることなく料金を支払うことができるようにした有料道路料金自動支払いシステムに関する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このような従来の支払いシステムでは、有料道路入口で通行券の受渡しのために車両（自動車）は必ず一旦停車しなければならず渋滞の原因になっており、特に、出口料金所においては車両は必ず一旦停車して有料道路料金の計算の後、料金支払い、釣り銭の授受等の作業を必要とし、少ないとはいえ時間が掛かるため渋滞の原因となっていた。・・・
【０００５】
【実施例】図１は、本発明の実施例を示す模式図で、１は有料道路（有料自動車道路）、２は有料自動車道路の入口で、３は一般入口、４は一般入口３の通行券渡し所である。５は本発明システムの専用入口、６は専用入口ゲート、７は専用入口ゲート付近に設けられた入口用無線通信装置である。８は無線通信装置９を搭載した車両（自動車）である。１０は有料道路の出口で、１１は一般出口、１２は一般出口１１の料金支払所、１３は料金支払所１２のゲートである。１４は本発明システムの専用出口、１５は専用出口ゲート、１６は専用出口ゲート１５付近に設けられた出口用無線通信装置である。１７は中央制御装置、１８は金融機関である。【０００６】本発明システムに係る車両８が有料道路の入口近くに進入したとき、当該車両８の無線通信装置９から車両識別ＩＤ信号を発信する。この車両識別ＩＤ信号を有料道路の入口近くに設けられている入口用無線通信装置７が受信すると、専用入口ゲート６を開き車両８の有料道路１への進入を可能とし、進入後専用入口ゲート６を閉める。・・・
【０００９】図２は、前述した本発明の実施例の各装置間の信号の授受、および当該信号に基づく各装置の動作並びに制御の状態を示す各装置相互間の動作流れ図である。この図２における（ゲート開閉又は一般出口へ）は、前述したように中央制御装置１７から出口用無線通信装置１６への支払可否情報により、支払可であれば専用出口ゲート１５を開閉し、支払否であれば専用出口ゲート１５は閉じたままで、車両を一般出口に表示等で誘導させることである。・・・【図１】                                    【図２】イ乙２１には次の記載がある。
【発明の名称】駐車場エレベーターシステム
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は駐車場エレベーターシステムに関するものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】以上説明したように、従来の駐車場エレベーターシステムでは、各駐車場階の駐車可否の判断は駐車している車両の台数のみによって行っているので、車両サイズによって駐車可能な階が異なるような駐車場にこの駐車場エレベーターの駆動装置を用いると、第１呼び登録手段６によって自動的に選択された駐車場階に運ばれた車両が、その車両サイズと駐車場階の駐車可能なサイズが適合しないために駐車できないという現象が起き、再び駐車が可能な階へ移動し直さなければならないので、エレベーターの運転効率が悪くなるという問題があった。
【００２７】実施例４．・・
【００２８】図７はサイズごとに分けられた駐車ゾーンを持つ駐車場階を表した図である。図７において、１３はエレベーターのかご、２７はＡサイズの車両を駐車するための駐車ゾーンＡ、２８はＢサイズの車両を駐車するための駐車ゾーンＢ、２９はかご１３から降車した車両１２を駐車ゾーンへ案内する駐車ゾーン案内装置、３０は通路である。・・・
【００３３】実施例５．
また、実施例４のような駐車ゾーンを持つ駐車場階の他の実施例として、図１１に示すような駐車場階を実施例５に示し説明する。これは車両サイズに適合する駐車ゾーンに確実に駐車させることができる駐車場階である。図１１において、図７と同一の符号は同一又は相当部分である。３８は駐車ゾーンＡ２７と駐車ゾーンＢ２８を分ける駐車ゾーン分離帯、３９はかご１３から降車してきた車両が誤った駐車ゾーンへ進入しないように、選択された駐車ゾーン以外の駐車ゾーンへ進入することを防ぎ、正しい駐車ゾーンへ駐車させるために開閉する遮断機である。


【００３４】・・・図１１において、車両を乗せたかご１３がこの駐車場階へ到着すると、制御装置１５による信号を受けて、その車両サイズに対応する駐車ゾーンにつながる遮断機３９のみが開き、他の遮断機は閉じたままになる。同時に駐車ゾーン案内手段２９は制御装置１５による信号を受けて、その車両サイズに対応する駐車ゾーンへ車両を誘導するように働く。
【００３５】このように構成したことにより、誤った駐車ゾーンへ駐車することがないので、駐車スペースを正確に管理することができる。また、駐車場を出る車の流れをこの遮断機３９で制御すると、どの駐車ゾーンから車両が出たかが分かるので、駐車場を出る車両の車両サイズを測る必要が無くなる。
【図１１】
ウ乙２２には次の記載がある。
【発明の名称】駐車管理システム
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、駐車管理システムに関し、特に、車両の入場路や出場路の通行を管理するための駐車管理システムに関する。【０００３】従来のこの種の駐車管理システムは、入場時は、車両検知センサで入場車両を検知してゲートを開き、入場を可能にし、駐車券発行機から入場時刻等の情報を記録した駐車券を自動発行する。入場車両の乗員は、発行された駐車券を抜き取って、空いている駐車スペースに駐車する。出場時は、入場時に発行された駐車券を料金精算機に挿入し、記録情報に基づいて表示される駐車料金を精算する。駐車料金が精算されると、ゲートを開き出場を許可する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、従来の駐車管理システムでは、車両の入場、出場を規制するためのゲートが１つしかなかった。しかも、ゲートを通過する乗員の安全性や車両の破損事故防止等を考慮して、ゲートの下降速度を比較的にゆっくりに設定している。このため、前の車両が料金精算を済ませゲートが開いた際に、駐車料金を精算せずに前の車両に続いて不正に出車する、所謂、共連れ出車が可能であり、これを防止することが難しかった。
【０００５】本発明は上記問題点に着目してなされたもので、共連れ出車を防止可能とした駐車管理システムを提供することを目的とする。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。・・・【００２１】次に、本実施形態の駐車管理システムによる車両の通行制御動作をフローチャートに従って説明する。図３及び図４には、入場側の第１ゲート３を通常閉状態とするクローズドモードの場合の入場時、出場時の各処理動作を示す。【００２２】まず、図３に従って入場処理動作を説明する。・・・【００２４】ステップ５では、ループコイルＬＣ１及び光センサＳ１が車両を検知しているか否かを判定し、両方から検知出力がなくなるのを待って両検知出力がなくなると入場車両が第１ゲート３を通過完了したと判断し、ステップ６に進む。従って、入場車両に対してはループコイルＬＣ１及び光センサＳ１が第１車両検知手段を構成している。
【００２５】ステップ６では、第１ゲート３を下降駆動して第１ゲート３を閉じる。これにより、ゲート３、４の間の領域を閉鎖して１台の入場車両だけしか進入できないようにしている。この際は、信号灯７を赤表示として後続車両の入場を禁止する。
【図１】
エ乙３６には次の記載がある。
【発明の名称】通行規制方法及び通行規制装置
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、指定地域における自動車（以下、車両という）の通行量を規制する通行規制方法及び通行規制装置に関する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記有人方式の場合は、各進入路に係員を配置する必要があるため、人員の確保及び人件費の問題があるばかりでなく、天候などによる労働環境・条件が過酷であるなどの問題がある。また、車両の識別を容易かつ確実に行うことは困難であるという問題がある。さらに、一般車両から料金を徴収する場合には、一般車両の運転者が常に必要な額又は種類の現金を所有しているとは限らず、料金支払いの際に困惑する事態が生じることが少なくない。さらに、徴収した現金を保管・運搬・後処理に多くの手間がかかり、また、現金の防犯性にも問題がある。上記無人方式の場合には、上記有人方式による問題である人員確保、人件費、労働条件及び車両識別の困難さ等の問題は解消されるものの、通行券の材料、印刷、配布にそれぞれコストがかかるとともに、現金収受機で収受した現金の防犯性の問題がある。・・・
【００１５】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。本発明の通行規制方法については、以下の本発明方法を使用する通行規制装置の中で併せて説明する。
【００３６】・・・・まず、ＣＰＵ１００は、接近検知器１５から車両の接近を示す検知信号の入力を待機し（ＳＴ２０）、ＳＴ２０が＂Ｙ＂ならば、駆動部１２に対して遮断バー１４の開放動作を指令する（ＳＴ２１）。これにより、駆動部１２は遮断バー１４を開放動作させる。次いで、ＣＰＵ１００は、通過検知器１６から車両の通過を示す検知信号の入力を待機し（ＳＴ２２）、ＳＴ２２が＂Ｙ＂ならば、駆動部１２に対して遮断バー１４の閉鎖動作を指令する（ＳＴ２３）。これにより、駆動部１２は遮断バー１４を閉鎖動作させて、処理を終了する。上記動作によれば、遮断機１に対する車両の接近及び通過に基づいて、進入路の閉鎖の解除及び再閉鎖を行うので、遮断機１を通過する車両に対して適確な通行規制を行うことができる。
【図１】
(5)相違点についての検討
前記(3)アの相違点１についてみると、乙３５発明においては、車両分離器１１、１２が本件各発明の「第１の検知手段」に相当するところ、乙３５には、遮断機１７の他に、車両分離器１１、１２に対応する遮断機を設けることについての記載はなく、示唆もない。
乙２０、３６には、有料道路や指定地域への進入路に設置するシステムに関する発明が記載されているが、いずれも、進行方向において一つの遮断機により車両の通行可否を制御するものであって、二つ以上の遮断機を設置することについての記載や示唆はない。


なお、乙２２には進行方向に二つの遮断機を設ける構成が開示されているものの、乙２２は、駐車場において、駐車料金を精算せずに前の車両に続いて不正に出車することを防止するために二つの遮断機を設けたというものであり、本件各発明のように、高速道路のＥＴＣレーンにおいて逆走車の走行を防止することをも目的として、第１の検知手段に対応して第１の遮断機を設けることを動機付けるものとはいえない。また、乙２１に記載された発明は、複数階にわたる駐車場において車両を移動させるエレベーターシステムに関するものであるが、進行方向に二つの遮断機を設ける構成を有しているものではない。
そして、その他に高速道路のＥＴＣレーンにおいて進行方向に二つの遮断機を設けることが周知技術であったことを認めるに足りる証拠はない。以上によると、相違点１は容易想到とはいえず、その余の点について判断するまでもなく、被控訴人の乙３５発明に基づく進歩性欠如の主張は理由がない。５争点４（無効理由３（本件特許１親出願の分割要件違反を前提とした、乙４５又は甲１２の公報に基づく本件発明１の新規性欠如及びサポート要件違反）の有無）について
(1)被控訴人は、本件特許１親出願（特願２０１５－０９８５９０）に分割要件違反があり、特許法４４条２項により本件親出願の出願日に出願したとみなされることはないから、本件特許１親出願からの分割出願である本件特許１についても、その出願日が、本件特許１親出願の出願日（平成２７年５月１３日）より前に遡ることはないと主張する。
(2)上記について被控訴人は、本件特許１親出願が分割要件違反により拒絶査定を受けており、この判断が確定している旨主張するので検討する。本件特許１親出願の拒絶査定（乙４２の１）には、「平成２８年３月１４日付け拒絶理由通知書に記載した理由によって、拒絶をすべきものです。」との記載があるところ、同拒絶理由通知書（乙１６）には、分割要件違反により出願日が遡及しないことを前提とする新規性欠如及び進歩性欠如が指摘されている。しかしながら、同拒絶理由通知書には、これに加えて「発明の単一性」「サポート要件」「明確性」の点についても拒絶理由に当たるとの指摘がされているところ、上記拒絶査定には、「出願日（遡及日）平成１６年９月１３日」との記載もあり、本件親出願の出願日に本件特許１親出願が出願されたとみなしているものと認められ、特許庁審査官は、分割要件違反を前提とする新規性欠如及び進歩性欠如以外の理由により、拒絶査定をしたものと推認されるから、特許庁審査官が本件特許１親出願について、分割要件違反を理由として拒絶査定をしたと認めることはできない。なお、上記拒絶理由通知書には、本件特許１親出願について、請求項１、２に係る発明が原出願（特願２０１４－２４３６２１号）の出願当初の明細書、特許請求の範囲又は図面に記載されていないことを理由として分割要件違反に当たる旨の記載があるが、本件特許１親出願の請求項１、２（乙４６）とその原出願の請求項１、２（甲１５）を比較すると、完全に一致することが認められるから、上記の拒絶理由通知書における記載は誤りであったものというほかなく、また、その他に本件特許１親出願について分割要件違反があったことを認めるに足りる証拠はない。(3)そうすると、被控訴人の主張する無効理由３はその前提を欠く。また、本件明細書１の記載に照らすと、本件発明１について、同明細書１の発明の詳細な説明に記載されたものではないということはできない。したがって、被控訴人の主張する無効理由３には理由がない。
６争点５（無効理由４（本件発明２について各遮断機を開けるタイミングに関するサポート要件違反）の有無）について
(1)被控訴人は、本件発明２について遮断機を開けるタイミングについて特定されていないことがサポート要件違反に当たると主張するところ、特許請求の範囲の記載がサポート要件に適合するか否かは、特許請求の範囲の記載と発明の詳細な説明の記載とを対比し、特許請求の範囲に記載された発明が、発明の詳細な説明に記載された発明で、発明の詳細な説明の記載により当業者が当該発明の課題を解決できると認識できる範囲のものであるか否か、また、発明の詳細な説明に記載や示唆がなくとも当業者が出願時の技術常識に照らし当該発明の課題を解決できると認識できる範囲のものであるか否かを検討して判断すべきものと解するのが相当である。(2)本件特許２の特許請求の範囲においては、第１～第４の各検知手段が車両の進入を検知した場合、車両の通過後に、それぞれ対応する第１～第４の遮断機を下ろすものとされているが（構成要件Ｊ２、Ｌ２）、各遮断機を開けるタイミングについては特定されていない。
しかし、本件明細書２の段落【００５８】には、（図９の）「レーンＤに車両が入る時は、車両検知装置２ｃが車両を検知すると（ステップＳ49）、遮断機４－１を閉じて遮断機１－２を開き（ステップＳ50）、その後ゲート前アンテナ３が後続車両を認識判断するまで（ステップＳ48）遮断機４－１を閉じたままにしておく。」「車両区間センサー１６が閉鎖区間Ｆに車両がいないことを確認すると（ステップＳ54）、遮断機１を開いて（ステップＳ55）後続車両の進入が可能となる。」との記載、同段落【００５９】には、「レーンＥに車両が入る時は、車両検知装置２ｄが車両を検知すると（ステップＳ58）、遮断機４－２を閉じて遮断機１－３を開き（ステップＳ59）、その後ゲート前アンテナ３が後続車両を認識判断するまで（ステップＳ57）遮断機４－２を閉じたままにしておく。車両検知装置２ｆが車両を検知すると（ステップＳ60）遮断機１－３を閉じ（ステップＳ61）、レーンＥの出口から不正車両が逆進入することを防ぐ。車両区間センサー１７が閉鎖区間Ｇに車両がいないことを確認すると（ステップＳ62）、遮断機１を開いて（ステップＳ63）後続車両の進入が可能となる。」との記載があり、後続車両との衝突を回避し、不正車両の逆進入を防ぐために適切な遮断機を開けるタイミングの例が示されている。また、本件発明２は、車両の通過後に遮断機を下ろすことで、車両の逆走を防止し、また、先行車と後続車との衝突を回避するという効果を奏するものであるから、その効果を得るために必要な範囲で遮断機を開くタイミングを決定すれば足りることは、当業者が容易に理解できる。また、第２、第４の遮断機については、これらにより閉鎖区間を形成するものとされているから（構成要件Ｉ２）、閉鎖区間を形成するに足るタイミングで第２、第４の遮断機を開けるものと特定されているということができる。


以上によると、当業者は、本件明細書２の記載を踏まえて、本件発明２における各遮断機を開けるタイミングを容易に決定することが可能であり、本件発明２は、本件明細書２の発明の詳細な説明に記載された発明で、発明の詳細な説明の記載により当業者が当該発明の課題を解決できる範囲のものであるということができる。(3)そうすると、本件発明２について、各遮断機を開けるタイミングが特定されていないことがサポート要件違反に当たる旨の被控訴人の主張は採用できない。７争点６（損害又は不当利得の発生及びその額）について(1)被控訴人が、平成２３年４月２８日以降、被控訴人各システムを佐野ＳＡスマートＩＣに設置し、同システムによって、通過する車両から通行料金等を徴収していることについては当事者間に争いがない。
そして、被控訴人が、本件各発明の技術的範囲に含まれる被控訴人各システムを設置して、同システムにより佐野ＳＡスマートＩＣから東北自動車道に出入りする車両を誘導していることは、本件各発明の「使用」による実施に当たる（特許法２条３項１号）。
本件において、控訴人は、特許法１０２条３項により実施料相当額の損害を請求しているが、一般に実施料は、売上額に実施料率を乗じて算定される。被控訴人各システムを利用して東北自動車道に出入りする車両が被控訴人に支払う金員（通行料金等）は、高速道路の利用１回に対して課する固定額１５０円（ターミナルチャージ）と、利用距離に対して課する可変額部分（通行料金）であり、通行料金は１ｋｍ当たり２４．６円（普通区間、普通車）である（乙４８）。高速道路を一度利用すると、出入口を２回（佐野ＳＡスマートＩＣを利用する車両については、佐野ＳＡスマートＩＣと他のＩＣとの２か所）通過することになるから、少なくとも上記ターミナルチャージの半額である７５円は被控訴人各システムの使用と関係がある売上げに当たる。また、佐野ＳＡスマートＩＣから出入りする車両は、少なくとも隣接するＩＣである佐野藤岡ＩＣ又は佐野田沼ＩＣと佐野ＳＡスマートＩＣとの間、東北自動車道を走行するから、佐野ＳＡスマートＩＣから隣接するＩＣまでの距離に対応する可変額部分（通行料金）は、被控訴人各システムの使用と関係がある売上げに当たるとみることができる。上記通行料金は、佐野藤岡ＩＣから佐野ＳＡスマートＩＣまでの距離が２．７ｋｍ（甲２２の１）、佐野田沼ＩＣから岩舟ジャンクションを経由して佐野ＳＡスマートＩＣまでの距離が１１．２ｋｍ（甲２２）であることから、その平均距離６．９５ｋｍに１ｋｍ当たりの額２４．６円を乗じて、１７０円（１円未満切り捨て）と計算される。
そうすると、被控訴人各システムの使用による車両１台当たりの売上げは、少なくとも２４５円である。
(2)次に、証拠（甲２３、甲３４の１～７２）によると、平成２７年７月から令和３年７月までの各月について、佐野ＳＡスマートＩＣを通過した車両の台数（一日当たり平均）は、別紙２の「台数／日」欄記載のとおりと認められ、これに各月の日数を乗じて月当たりの通過台数を計算すると、同別紙の「台数／月」欄記載のとおりとなる（なお、平成２７年７月３日～同月３１日の通過台数は、７万４１５３台と計算されるが、控訴人の主張する７万４１５２台の限度で認めた。）。そして、佐野ＳＡスマートＩＣには４つの被控訴人各システムが設置されているから、それぞれの通過台数が各４分の１であるものとすると、本件特許権１が登録された平成２９年６月１６日から令和３月７月３１日までの被控訴人システム１～３の通過台数は３０８万５９２６台、本件特許権２が登録された平成２７年７月３日から令和３月７月３１日までの被控訴人システム４の通過台数は１４９万８５８７台と推定され、合計台数は４５８万４５１３台である。
(3)上記から、被控訴人各システムの使用による売上額は、１１億２３２０万５６８５円（＝２４５円×４５８万４５１３台）と計算される。(4)証拠（甲２６、３１、乙５１、５５）によると、①被控訴人各システムはスマートＩＣに設置されるものであるところ、被控訴人は、スマートＩＣの導入により、従前１０ｋｍであったＩＣ間の平均距離を欧米並みの５ｋｍに改善し、地域生活の充実・地域経済の活性化を推進しようとしていること、②設置コストは、通常のＩＣが３０～６０億円であるのに対し、スマートＩＣが３～８億円、管理コストは、通常のＩＣが１．２憶円／年であるのに対し、スマートＩＣが０．５憶円／年と、スマートＩＣを設置することで、被控訴人はコスト削減ができていること、③既存のサービスエリアに被控訴人各システムを設置することで、出入口を増やすことができ、高速道路の利便性が上がるので、利用者増加につながる可能性があること、④もっとも、佐野ＳＡスマートＩＣの設置により東北自動車道の利用台数が顕著に増加したとはいえないこと、⑤被控訴人は、本件特許に抵触しないスマートＩＣも設置しており、代替技術があること（控訴人の主張によると、本件特許に抵触しないスマートＩＣが半数弱存在する。）、⑥控訴人は、自ら本件特許を実施しておらず、今後も実施する可能性がないこと、⑦佐野ＳＡスマートＩＣの施設に占める被控訴人各システムの構成割合（価格の割合）は７．８％であること、⑧被控訴人は、控訴人からの警告を受けた後も本件特許の実施を継続していること、がそれぞれ認められる。
上記各事情を総合すると、本件において、本件特許の実施料率は、２％と認めるのが相当である。
(5)上記をもとに損害額を算定する。
ア実施料相当額    １１億２３２０万５６８５円×２％＝２２４６万４１１４円（１円未満四捨五入。以下同じ。）
イ消費税額


令和２年１２月７日判決言渡同日原本領収    裁判所書記官
平成２８年（ワ）第４８２６号損害賠償請求事件
口頭弁論終結日令和２年７月２日
判         決
主         文
１被告は，原告Ａ１に対し，３１５２万０４７４円及びこれに対する平成１９年６月１４日から支払済みまで年５分の割合による金員を支払え。２被告は，原告Ａ２に対し，３２２７万０４７４円及びこれに対する平成１９年６月１４日から支払済みまで年５分の割合による金員を支払え。３原告らのその余の請求をいずれも棄却する。
４訴訟費用は，原告Ａ１と被告との関係では，これを４分し，その１を原告Ａ１の負担とし，その余を被告の負担とし，原告Ａ２と被告との関係では，これを４分し，その１を原告Ａ２の負担とし，その余を被告の負担とする。５この判決は，第１項及び第２項に限り，仮に執行することができる。ただし，被告が，原告Ａ１及び原告Ａ２に対し，各２５００万円の担保を供するときは，その仮執行を免れることができる。
事実及び理由
第１請求
１被告は，原告Ａ１に対し，４３３７万０２６１円及びこれに対する平成１９年６月１４日から支払済みまで年５分の割合による金員を支払え。２被告は，原告Ａ２に対し，４４２１万０８６１円及びこれに対する平成１９年６月１４日から支払済みまで年５分の割合による金員を支払え。３訴訟費用は被告の負担とする。
４仮執行宣言
第２事案の概要
本件は，名古屋市交通局（以下「交通局」という。）に名古屋市営バスの運転士として勤務していたＢ（以下「被災者」という。）の両親である原告らが，被災者は交通局の過重な労働環境下における勤務中，短期間のうちに強い心理的負荷のかかる３件の出来事に遭遇したことにより精神障害を発病し，平成１９年６月１３日，焼身自殺を図り，同月１４日，死亡した（以下「本件自殺」という。）と主張して，被告に対し，国家賠償法１条１項に基づく損害賠償として，原告Ａ１について４３３７万０２６１円及びこれに対する被災者の死亡日である同日から支払済みまで平成２９年法律第４４号附則１７条３項により同法による改正前の民法（以下「民法」という。）所定の年５分の割合による遅延損害金の支払，並びに原告Ａ２について４４２１万０８６１円及びこれに対する同日から支払済みまで同割合による遅延損害金の支払を求めた事案である。
１前提事実（争いのない事実及び後掲の証拠等から容易に認定できる事実）
⑴当事者等
ア被告は，普通地方公共団体であり，名古屋市交通事業の設置等に関する条例（昭和４１年条例第５９号）に基づき，自動車運送事業等を設置し，これらの業務を執行させるため，管理者１名を置いている。交通局は，上記管理者の権限に属する事務を処理するために設けられた組織である。（乙Ｅ９）イ原告らは，被災者（昭和▲年▲月▲日生・男性）の両親である。被災者には，原告らの他に相続人はいない。また，被災者は，平成１４年から一人暮らしをしていた。（甲Ａ１１，１２，７３，１１４，甲Ｆ２）ウ被災者は，大学卒業後，複数の民間企業で勤務し，その間，自動車学校への送迎バスの運転士業務や路線バス運転士業務に従事するなどした。被災者は，平成１３年４月１日，交通局に市バス運転士として採用され，平成１７年９月２６日，Ｃ営業所に配属された。（争いのない事実）エ被災者は，平成１３年９月５日から同月２２日まで，自然気胸により南医療生活協同組合病院に入院した。（甲Ａ２６の１及び２）
⑵添乗指導
ア添乗指導とは，営業所の管理職等が通勤や市内出張等で市バスを利用（交通局では「添乗」と呼ばれている。）した際に，運転士の接客態度，運転操作等について確認し，必要に応じて指導を行うことである。交通局営業本部自動車部（以下「自動車部」という。）の職員も随時添乗を行い，その結果を営業所へ報告して指導の参考としている。また，年４回実施されている接客サービス向上等のためのキャンペーン期間においては，各営業所及び自動車部本庁職員が計画的に添乗を行っている。（乙Ａ１６の１及び２，弁論の全趣旨）
イ自動車部自動車運転課長であるＤ（以下「Ｄ課長」という。）は，平成１９年２月３日午後１時過ぎ，笠寺西門停留所から被災者の運転する臨時バスに乗車し，新瑞橋停留所で降車した（以下，Ｄ課長による上記臨時バスへの乗車を「本件添乗指導」という。）。（甲Ａ３１の２，甲Ａ５２の２，乙Ａ３，乙Ｄ１）
ウＤ課長は，本件添乗指導について作成した添乗指導記録票（以下「本件添乗指導記録票」という。）の備考欄に「葬式の司会のようなしゃべり方はやめるように（自分ではソフトな言い方と思っているのか？）」と記載し，欄外に「※キャンペーン添乗外とするが」と記載した。（甲Ａ３１の２）エ本件自殺後，被災者の自宅のノートパソコンから以下の内容の上申書と題する書面（最終更新日時は平成１９年２月５日午後１時４８分。以下「本件上申書」という。）が発見された。なお，被災者は，交通局に対し，本件上申書を提出していない。（甲Ａ５の１及び２，弁論の全趣旨）
「上申書
私は外見上障害があるわけではありませんが，呼吸器系に弱点があります。季節を問わずアレルギー症状が現れます。突然くしゃみが止まらずにぎっくり腰になったこともあります。扁桃腺も腫れて声の出しにくいことも日常的です。薬は効果がありませんし副作用のことを考え服用していません。何も好きでこのような体質で生まれてきたわけではありません。だからといって全く発声していないわけではありません。自分なりに努力しています。にもかかわらずなぜ「葬式」呼ばわりされなければならないのでしょうか。基本的人権および職業選択の自由の侵害・不当な差別・パワーハラスメント・いじめであり，黙っていてはこのような行為がエスカレートし自分の将来に何らかの影響を及ぼしかねないと考え書面にしました。」


オ本件添乗指導以外に，Ｃ営業所の管理職等は，平成１８年４月３０日に１回，同年１０月２７日に３回，平成１９年２月１日に１回，同月２２日に１回，同年４月２３日に１回，被災者が運転する市バスに添乗した。そのうち，平成１８年１０月２７日には，Ｃ営業所の所長であるＥ（以下「Ｅ所長」という。），副所長であるＦ（以下「Ｆ副所長」という。）及び首席助役であるＧ（以下「Ｇ首席助役」という。）がそれぞれ別々に添乗した。（甲Ａ５１の２～５１の８，甲Ａ５２の２，乙Ｅ３２，３４）
⑶乗客からの苦情
ア交通局は，平成１９年５月３日午前零時２７分，以下の内容の苦情（以下「本件苦情」という。）が記載されたメール（以下「本件メール」という。）を受信した。なお，ユリカとは，交通局のプリペイドカードのことであり，「紙の金券のようなもの」とは，「引換券」のことである。（甲Ａ３９の１及び２，甲Ａ５０の２）
「担当者様
５月２日，御器所から栄まで家族４人（大人２人，幼児１名，乳児１名）で往復市バスを利用しました。
（中略）
ベビーカーを乗せていたため，」（判決注・原文のとおり）ユリカで大人２名分の料金を合わせて支払う旨を乗る際に運転手さんに告げました。行きの運転手さんは「カードを２回通してください」とおっしゃられたのでそのようにして乗りこみました。
帰りも乗る際に２名分をユリカで支払う旨を通知しましたところ運転手は何も言わずカード挿入口に手をかざしてきました。手をよけた際に（行きは２回通すように言われていたので）２回カードを通したら「あ～あ」っと言ったかと思うと舌打ちして「料金が余分に加算されっちゃったでしょ・・・」っと言ってきました。こちらが「２人分なので２回通したのですが・・・」と言うと，「１回で２人分徴収するようにしたんだ」といい見せてくださいとも言わずに私のユリカをとりあげて料金の確認をしたかと思うとまた舌打ちをし，何も言わずに紙の金券のようなものを渡してきました。
いったいこの紙はなんなんでしょう？ユリカに返金していただけるの
でしょうか？
何の説明も料金を余分にとったことへの謝罪もありません。立腹していたところ，更に今度はベルトのようなものを持ってきて「ベビーカーを１８０度回転させてください」と言ってきたので回転させたところ，何の説明もなしにベビーカーとバスの席とをベルトでつなぎはじめました。
つなぎ終わるとまたも何も言わずに運転席に戻って行きました。安全のためだろうということは予想できますが，一言わたくしどもに断
ってからベルトをするのが常識ではないでしょうか？
降りる際に外すのにとても苦労しましたし，外したベルトをそのまま置いておいていいのか運転席まで返しにいくのかの説明もありませんでした。
仕方ないので苦労してベルトを外し運転席まで返しに行きました。楽しかったはずの外出が帰宅時のこの運転手の態度により一変しました。
栄●（新瑞橋行き）１８：３２分発の運転手です。
バスに乗る際の不手際も運転手が一言「カードは１回で２人分徴収します」と言ってくだされば余分に徴収されることはなかったと思います。ベビーカーをつなぐベルトに関しても目的を説明しこちらの了承を得た上で使用していただければ不愉快な思いをしなくても済んだと思います。
安全に運行することは運転手として大前提だと思いますが，ただ運転するだけでなくきちんとした接客態度で接していただきたいものです。（後略）」
イ被災者は，平成１９年５月２日（水）午後６時３１分から午後７時１３分まで，栄停留所から新瑞橋停留所までの市バスの運転に従事したが，当該バスは「栄●系統」であり，当時の「栄●系統」の時刻表によれば，平日の午後６時３２分に栄から発車し，午後７時１３分に新瑞橋へ到着する市バスがある。（甲Ａ１６の４・１５６頁，乙Ａ５）
ウＣ営業所助役であるＨ（以下「Ｈ助役」という。）は，平成１９年５月１６日，被災者に対し，本件メールに関して事情聴取し，指導を行った。（甲Ａ３１の３，乙Ａ８，乙Ｄ２）
エ被災者は，平成１９年６月６日，Ｃ営業所の模範的な運転士の市バスに添乗し，同月１１日，「過去に何度となくベビーカーをともなったお客様にご乗車いただいてきましたが，今回はじめてご意見をいただきました。正直その時にもどってあやまりたいと思います。とともに貴重なご意見をいただいたことに感謝いたします。こんな自分ですが，まれに「ありがとう」と声をかけていただくことがあります。一人でも多くのお客様に「ありがとう」と言ってもらえるようがんばっていきます。」などと記載した添乗レポート（以下「本件添乗レポート」という。）を提出した。（甲Ａ３１の４及び６）オＧ首席助役は，平成１９年６月９日，被災者に対し本件メールに関して指導を行った。（甲Ａ３１の７）
カ本件自殺後，被災者の自宅のノートパソコンから以下の内容の進退願（最終更新日時は平成１９年５月１６日午後７時８分。以下「本件進退願」という。）が発見された。なお，被災者は，本件進退願を交通局に提出していない。（甲Ａ５の１及び３，弁論の全趣旨）。
「進退願
今回の苦情の件ですが，メールによると喋りもせず黙っていたとありますが，絶対にそのようなことはありえません。そもそも１０日前のことをことこまかく聞いてくるので記憶力の悪い自分は正直いって覚えていません。私は外観的には何も変わるところはありませんが精神的に参っています。身近な複数の友人が“うつ”になっており自分も他人事ではなくなってきているような気がしてなりません。
私は呼吸器系が弱く（くしゃみ・鼻水・鼻づまり・アレルギー・扁桃腺肥大），１０数年前までは喘息も患っていました。友人との会話でも自分の声が伝わらず，よく尋ねられます。乗務中であれば，自分としては発声しているのですが，バスのエンジンはかかっているし，周囲の音にかき消され結局「黙っていた」と，捉えられかねないと思います。かといって，お客様に「聞こえました？」などといえば「バカにしているのか！」と言われ火に油です。
今後このようなメールや電話がかかることは絶対にありうることです。そのたびに「またおまえか！」と苦虫を潰したような顔をされては，私もこのような状況を好みません。乗務員として不適格であれば辞職を考えるしかありません。」
⑷乗客の転倒事故