このように，航空機騒音等により，原告らは，後記⑵以下のとおり睡眠妨害，高血圧等の身体的被害，家族の団らんの妨害をはじめとする日常生活の妨害（墜落や落下物等の恐怖を含む。），心理的・情緒的被害をはじめ生活全般に深刻かつ重大な被害を被っている。
イ共通損害
原告らが航空機騒音等によって受けている被害は，原告ら各自の年齢，性別，家族構成，職業，居住条件，生活形態等の個別的条件の相違に応じて，その内容，程度及び発現形態を異にする。
しかし，本件における原告ら各自が受けている被害は，横田飛行場に離発着する航空機の騒音等に起因して発現したものである点で共通するものであり，均質的な騒音により生活環境を破壊されている点でも共通している。また，原告らは，各自が受けた具体的被害の全部について賠償を求めるものではなく，原告らの被害に伴う精神的苦痛を慰謝料という形で請求するのであるから，その精神的苦痛を一定の限度で原告ら全員に共通する損害と捉え，その限度において各自一律に慰謝料として賠償を求めることができる。このような考え方は大阪空港訴訟に係る最高裁大法廷判決（昭和５１年第３９５号同５６年１２月１６日・民集３５巻１０号１３６９頁。以下「大阪空港最高裁大法廷判決」という。）や前記「第２部前提となる事実」第６の横田飛行場を巡る従前の第一審，控訴審及び最高裁の判決を始めとする累次の航空機騒音訴訟でも広く認められてきたところである。
⑵睡眠妨害
国内外において，騒音が人の睡眠に及ぼす影響について多くの調査・研究がされており，航空機騒音により睡眠妨害が生じることは科学的に明らかにされている。具体的には，①世界保健機関（以下「ＷＨＯ」という。）は，平成１１年に環境騒音のガイドライン（甲Ｃ８。以下「ＷＨＯガイドライン」という。）を作成し，その中で，睡眠妨害が環境騒音の主要な影響の一つであるとして，騒音によって睡眠に一次的影響が生じ，更に騒音を受けた次の日にも不眠感などの二次的影響が生じるとして，睡眠妨害を防止するためのガイドライン値を定めているほか，②欧州夜間騒音ガイドライン（甲Ｃ２０）はＷＨＯガイドラインを補完して，夜間の騒音による睡眠妨害が健康影響の重要な要因であるとして夜間騒音による健康影響が生じないようにするガイドライン値を定めている。さらに，③沖縄県の委託で平成１１年に行われた嘉手納，普天間両基地の周辺住民の健康影響調査の報告書（甲Ｃ７。以下「沖縄県健康影響調査報告書」という。）や④石川勤労者医療協会城北病院の服部真医師（以下「服部医師」という。）らが平成２３年に実施した小松基地周辺住民の戦闘機騒音による健康影響調査（以下「小松基地調査」という。）の報告書（甲Ｃ１１の１・２。以下「小松基地調査報告書」という。）でも，航空機騒音により睡眠妨害や不眠症が生じているとの分析結果が報告されている。
本件では，欧州夜間騒音ガイドラインの睡眠妨害による健康影響を防ぐためのガイドライン値であるＬｎｉｇ   ｈｔ，ｏ   ｕｔｓ   ｉｄｅ（２２時から翌７時までの夜間に発生した騒音についての等価騒音レベルを示す指標で屋外での計測値から計算するもの）４０ｄＢを超える夜間騒音が発生している。さらに，７０Ｗを超える騒音が発生している旧７５Ｗ地域に居住する原告らを含めた原告らの居住地域全域において，原告らは，日中はもちろん，大多数の人間が１日の疲れを癒やし，子どもや体調の悪い者にとっては睡眠導入の時間帯となる午後７時から午後１０時の時間帯や，多くの人が睡眠を取る時間帯である午後１０時から翌朝午前７時の深夜早朝にも航空機騒音に曝され，人間としての生活にとっても，心身の健康にとっても重要なはずの睡眠を妨害されている。
⑶身体的被害・健康被害
騒音は，人間に物理的ないし精神的・社会的ストレスを与える外部刺激の一つであり，直接的には聴覚器に作用して，一時的又は永続的に聴力を損なうほか，間接的には，自律神経を介した生体反応，内分泌反応，免疫系の変動が生じ，これらが相関し合って循環機能，呼吸機能，代謝機能，消化機能などに変化をもたらし，騒音量が一定量を超えて身体に影響を与えると，様々な疾患・体調不良が生じる。ＷＨＯは，「健康」について，「身体的，精神的，社会的に完全に良好な状態であり，単に病気又は虚弱でないことではない」と定義しており，騒音により健康が害されているかについては，疾病等が生じているかのみならず，精神的・社会的な良好状態が害されているかという点からも判断すべきである。ＷＨＯガイドラインによれば，騒音により身体的被害が生じることが確立されているとされているほか，松井利仁北海道大学教授が嘉手納基地周辺の住民の高血圧の有症者数が１０００人以上と推定される旨を算定した意見書（甲Ｃ２４。以下「松井意見書」という。），沖縄県健康影響調査報告書，小松基地調査報告書などによれば，①高血圧・虚血性疾患などの心循環器系疾患，②聴力障害，耳鳴り，③流産や早産などの妊婦に与える影響，④心身不調，自律神経失調症等の精神障害，胃への影響，発がんの促進その他の原告らに共通して発生している身体的精神的影響，⑤騒音を原因とする睡眠妨害に起因する各種健康被害，⑥会話や日常生活上の重要な音が聞き取れないという聴取妨害などの聴覚への影響，⑦認知能力の低下に伴う作業，学習に対する影響，⑧音そのものによって生じる不快感，⑨騒音への感受性が強い子どもの認知障害，行動・情緒障害は，全て騒音を原因とする健康被害に該当する。以上のように原告らは騒音により日々健康をむしばまれながら生活を送っており，単に「うるさい」というだけではなく，身体的・健康的な被害という側面から騒音被害をとらえなおすべきである。
⑷日常生活の妨害
ア騒音による会話の中断と電話・テレビ等の聴取妨害原告らは，航空機騒音により，家族，親族，近隣住民，友人知人らとの会話や電話での通話を妨害され，仕事に支障が出ているほか，テレビ，ラジオの視聴や音楽鑑賞を妨害されている。
イ思考，読書，仕事，趣味等知的作業に対する妨害原告らは，いつ発生するか予測ができない航空機騒音により，知的作業を妨害されている。新聞，雑誌，書籍を読んだり，文章を書いたりすることや，俳句，詩歌，書道，楽器演奏などの趣味も妨害されている。さらに，家事労働，自宅を仕事場としている業務，文筆業，美容・理容業，事務仕事その他の作業を妨害されており，業務能率も低下している。
ウ家族の団らんや休息時間の妨害


午後７時から午後１０時までは本来家族で楽しく会話をしたり，食事をとったり，テレビを見たりといういわゆる団らんの時間であり，ゆっくりと穏やかに過ごす休息の時間であるが，横田飛行場周辺では，この団らん・休息時間帯に前記３⑴のとおり年間２０００回を超える航空機騒音が発生しており，これら家族のコミュニケーションが中断され，家族の団らんや休息が破壊されている。
エ騒音の感受性が高い人への影響
病気療養中の人，障害者，高齢者，妊婦，乳幼児にとっては，強大な航空機騒音下での生活による精神的苦痛は特に厳しく，身体的影響も健常者に比して一層強く，その影響は大きいものである。
オ学習，勉学，学校の授業等の妨害，思考力や集中力の低下，特に年少者
への悪影響
原告らの居住地域には，多数の小，中，高等学校が存在する。児童生徒らは，航空機騒音によりしばしば授業が中断し，集中力を妨げられ，授業の効果が低下している。さらに，自宅や学習塾，自習室等で静かに学習することも妨げられている。児童生徒らは，騒音のためにイライラし，落ち着きを保てず，思考力や集中力が低下している。特に年少の子どもらは，大切な成長期にあるため，人格形成上の被害は大きい。
⑸心理的・情緒的被害
横田飛行場に飛来する航空機は大型軍用機が多く，その騒音は，日常生活上，他に類を見ないほどの強大さであり，かつ金属性の痛音である。このような騒音に日夜さらされている原告らは，いずれも強い不快感，いらだち，イライラ感を覚え，神経過敏となっているのみならず，常に航空機の墜落および落下物の恐怖，不安に怯えている状況である。中には，これが高じてノイローゼその他，精神，神経症状を訴える者もいる。また，騒音によりテレビの音や会話が聞こえなくなったり集中力が途切れたりすることから，日常生活や学校生活において気短になったり，イライラし，落ち着きがなくなり，集中力を欠き，飽きっぽくなったり，神経質な性格になったりもする。さらに乳幼児期に航空機騒音にさらされたことによって過敏な反応を起こしたことが原因で，子どもの人格形成に悪影響を及ぼしたり，将来の悪影響の発現を心配したりすることもある。
そしてこれらの被害は，ＷＨＯが，アノイアンスとして，心理的・情緒的被害というよりもそれ自体を健康被害としてとらえているのみならず，それによって健康を害する誘因となる点でも重大なものである。
⑹その他の被害
ア交通事故の危険
原告らの居住する地域では，激甚な航空機騒音により，自動車のエンジン音，クラクション音，接近音等がかき消されることもある。そのため，原告らは，自動車等の接近に気付かず，事故に遭う危険を感じている。
イペットに対する悪影響
犬，猫などのペットの飼育やペットとの生活は，都市近郊の住宅地域である本件被害地域でも，通常の市民生活において欠かすことのできない存在になっている。航空機騒音に怯えるのは，犬，猫等のペットも同様であり，怯えるあまり，吠えるなどしたことが近隣で問題になり，対人関係を悪化させたりすることもある。
ウ戦争の想起による精神的苦痛
原告らの中には戦争を体験した者もおり，そうでなくとも，横田飛行場を離着陸する米軍機等の騒音により原告らは戦争を想起せざるを得なくなるという精神的苦痛を受けている。
エ排気ガスによる被害
大型ジェット機は，自動車とは比べものにならない大量の排気ガスを排出する。原告らが居住する地域の大気は，横田飛行場を離発着する航空機の排出する排気ガスにより汚染されている。また，この排気ガスにより，屋根や物干し竿，住宅外部の手摺り等のベタつき，洗濯物の黒ずみ等が観察されることもある。
オ家屋の振動
横田飛行場に飛来する航空機，特に大型ジェット輸送機の飛行音は，他の騒音源と比較して著しく大きく，その高速進行が大気にもたらす衝撃は極めて強烈である。原告らが居住する地域では，航空機が飛行するたびに，家屋が振動し，場所によっては，屋根瓦やタイル等の落下，外壁のひび割れ等の危険がある。
５損害賠償請求について
⑴受忍限度を超える違法な侵害行為
ア告示コンター内地域（７５Ｗ以上の地域）に居住する原告侵害行為の違法性が認められるためには，当該侵害行為が社会生活上受忍すべきであると考えられる範囲を超えていることを要するとされるところ，その判断要素としては，「侵害行為の態様と侵害の程度，被侵害利益の性質と内容，侵害行為のもつ公共性ないし公益上の必要性の内容と程度等を比較検討するほか，侵害行為の開始とその後の継続の経過及び状況，その間にとられた被害の防止に関する措置の有無及びその内容，効果等の事情をも考慮し，これらを総合的に考察してこれを決すべきもの」とされている（大阪空港最高裁大法廷判決）。
横田基地の騒音被害については，横田平成５年最高裁判決において７５Ｗ以上の地域に居住する原告については受忍限度を超える違法な侵害行為が存在することが認められた。また，横田平成１７年控訴審判決においても，同様の判断をしており，この判断は横田平成１９年最高裁判決において確定している。本件訴訟においても，かかる地域に居住する原告らに対する侵害行為が受忍限度を超える違法なものであることは明白である。
イ旧７５Ｗ地域に居住する原告
告示コンターでは指定区域外とされている旧７５Ｗ地域に居住すると主張する原告番号３２３番，７１３番，８０１番，８１６番，８１７番，１０６７番の６名の原告ら（以下，一括して「指定区域外原告ら」という。）も，次の理由により，７５Ｗ以上の地域に居住する原告らと同様，同程度の航空機騒音等を原因とする身体的被害，睡眠妨害，日常生活妨害その他の被害による精神的苦痛を受けており，受忍限度を超える被害を受け続けていることが明白である。


前記３⑴エのとおり，航空機騒音の実態は平成１５年度調査よりも深刻である上，Ａ特性を前提として実施された同調査ではＡ特性では拾いきれない高レベルの低周波音は捕捉されていないし，前記３⑵の地上騒音もほとんど反映されていないから，実際には深刻な騒音被害が告示コンターの範囲を超えた指定区域外原告らの居住地域にも生じている。また，環境基本法１６条の規定に基づき，人の健康の保護及び生活環境の保全のうえで維持されることが望ましい基準として環境基準が示されてお   り，航   空機騒   音に関   しては   ，環境   庁の告   示（昭   和４８   年環境   基準）により，指定区域外原告らの居住地域を含む専ら住居の用に供される地域（Ⅰ類型）では７０Ｗ以下，Ⅰ類型以外の地域で通常の生活を保全する必要がある地域（Ⅱ類型）では７５Ｗ以下と定められている。これは，科学的知見を前提として調査研究の結果をもとに政策的な要素も加味して，本来達成されるべき基準よりも緩和した基準であるところ，過去の調査で７０Ｗ地域に居住する住民にも騒音による深刻な影響が生じることが明らかになっていること，横田飛行場が軍用の飛行場であることなどに照らして，最低限達成されるべき環境基準は防衛施設庁方式での７０Ｗとすべきである。指定区域外原告らの居住地域は，もともとは７５Ｗ以上の地域であったが，平成１９年５月１日に発効した第一種区域指定解除の告示（平成１７年告示）により除外されたにすぎず，実質的には，７５Ｗのコンターの外縁から至近距離に位置して従来と変わらぬ質・量の騒音に悩まされ続けているのであり，これらの原告らの居住地が，少なくとも７０Ｗ以上の騒音地域であることは明白である。さらに，欧州夜間騒音ガイドラインは，ガイドライン値をＬｎｉｇｈｔ，ｏｕｔｓｉｄｅ４０ｄＢと定めているから，同ガイドライン値を超える地域にも，受忍限度を超える騒音被害が生じていると見るべきである。そして，原告ら   の依頼   で作成   された   Ｌｎｉ   ｇｈｔ   ，ｏｕ   ｔｓｉ   ｄｅによる   騒音コ   ンター   図（甲Ｃ２９。以下「原告夜間騒音コンター図」ということがある。）のとおり，指定区域外原告らの居住地は，いずれもＬｎｉｇｈｔ，ｏｕｔｓｉｄｅ４０ｄＢを超える地域である。
以上より，指定区域外原告らも，７５Ｗ以上の地域に居住する原告らと同様，被告又は米軍が横田飛行場で発する騒音等により，共通の被害を受け続けていることが明らかであり，かかる被害は，音環境や静穏に対する社会的な価値が変化し，静音を求める社会的な要請が強まっている社会背景も併せ考慮すれば，受忍限度を超えるものというべきである。⑵横田飛行場の公共性に関する被告の主張に対する反論被告は横田飛行場には高度の公共性が認められ，受忍限度も高くなると主張する。しかしながら，憲法の規定する平和主義（前文，９条，１３条）に照らして，軍事的公共性は否定されるべきである。また，国防は他の行政部門と同等のものとみるべきであること，むしろ国防には外部からの攻撃対象にされるのではないかという不安感を与えるなどの消極的側面があること，仮に公共の利益の実現に資するとしても横田飛行場の周辺住民という一部の者を犠牲にすることは不公平であることに照らせば，横田飛行場に高度の公共性は認められない。したがって，騒音被害の違法性（受忍限度）の判断に当たってこれを斟酌し，または重視することは許されない。
ましてや，横田平成１７年控訴審判決においては，長きにわたり騒音等の被害を放置し続けてきた国の姿勢を「法治国家のありようから見て，異常の事態で，立法府は，適切な国防の維持の観点からも，怠慢の誹りを免れない。」と厳しく糾弾し，かかる違法状態の是正が強く求められたところである。しかし，現状はいまだ変わらないばかりか，かえって新たに横田基地に自衛隊航空総隊司令部を移転させるなど，被告は上記判決の指摘及び度重なる最高裁判決を無視し続けているのであり，かかる被告の姿勢自体，上記侵害行為の違法性を高めるものである。
なお被告は，航空機環境基準は受忍限度を画する基準ではないと主張しつつ，同基準の類型Ⅱの地域に居住している原告らについては受忍限度を８０Ｗとすべきであるなどと主張するが，自己に都合の悪い時は環境基準を軽んじ，都合のよい時にだけこれに依拠するという極めてご都合主義的な主張といわざるを得ない。被告の主張のように地域類型を考慮するのであれば，類型Ⅰの地域では受忍限度を７０Ｗとすべきである。以上のとおり，被告の侵害行為は，人格権，環境権及び平和的生存権を侵害するものであって著しい違法性を有し，受忍限度を優に超えるものである。
⑶被告の防音工事助成その他の周辺対策等の主張に対する反論
ア住宅防音工事の実施状況について
被告の主張する原告ら（口頭弁論終結前に死亡した原告を含む。）の住宅に対する被告の助成による防音工事の実施状況のうち，各工事の種別，各工事の完了年月日及び各工事により防音工事が実施された室数が別紙６「防音工事一覧表」の各該当欄記載のとおりであることについては，原告番号１７，１８，１２９～１３２，１８３，１８４，１８７～１９０，２０４，２２３，２２４，２３７～２３９，７１３，７４５，８４１～８４５，９１４～９１６，９５５，９５６，１０６１，１０６２の原告らに関する部分は平成２８年１２月時点で十分な資料の提出がなく，又は提出された資料と齟齬があるので知らず，原告番号９８３～９９０の原告らに関する部分は，防音工事が実施された室数が１室にとどまるかについては知らず，その余の原告らに関する部分は認める。
イ住宅防音工事による減額について
被告は，住宅防音工事が実施された住宅については，航空機騒音に係る昭和４８年環境基準の改善目標が達成できているなどとして，原告らの損害を減額すべきであると主張する。


しかしながら，仮に被告の主張を前提としても，そもそも，航空機環境基準は屋外の騒音に関して設定されたものであり，屋内における騒音に関するものではない上，屋内におけるＷ値を６０以下にすることは，昭和４８年環境基準の告示後１０年以内に達成されるべき改善目標にすぎず，最終的に達成されるべき基準そのものではない。また，住宅防音工事の実態をみても，横田飛行場に関する住宅防音工事は施工できる居室数が限られるなど対象が限定的であって，かつ効果がほとんどないか極めて乏しい。他方，防音工事を実施したほぼ全世帯が窓を閉めないと防音工事の効果が出ないと考えているところ，居住者にとっては，窓を閉め切って生活をすること自体が苦痛であること，住宅防音工事によって湿気や結露が発生すること，気管支やのどの痛み，ぜんそく，呼吸障害等の病気にかかりやすくなること，窓を閉め切ることで空調機器を使用する頻度が高くなって電気料金が高額になることなどの弊害が多々生じている。沖縄県健康影響調査報告書においても防音工事実施の有無で健康への影響につき著明な差が認められなかったとされている。以上のように被告の主張する住宅防音工事は原告らの被害を軽減するものではなく，これによる減額を認めるのは不当である。
ウその余の周辺対策について
被告が主張するその余の周辺対策の大部分は，騒音被害の軽減とは無関係の施策であり，減額要素となるものではない。
⑷被告の危険への接近の法理の主張に対する反論
横田平成１７年控訴審判決は，危険への接近論について，大阪空港最高裁大法廷判決の判断枠組みを前提としながらも，免責法理としても減額法理としても全面的に排斥し，この判決は確定したこと，近時の他の基地訴訟の判決においても，危険への接近論を排斥する判断がなされていることからすれば，本件においても，危険への接近論を適用すべきではない。被告は自己責任の原則及び衡平の理念を持ち出して危険への接近論の適用を主張するが，被告は，裁判所の度重なる違法の判断にもかかわらず，その違法状態を解消することなく被害を放置，拡大しているばかりか，被害実態等に関する情報を隠蔽してきたのであるから，そのような加害者である被告に自らの責任を棚に上げて自己責任の原則及び衡平の理念を持ち出す資格はない。
仮に危険への接近論の適用の可否を検討するとしても，原告らへの非難可能性はなく，原告らが騒音被害を容認していたものではない。すなわち，原告らは，経済的制約や通勤の便宜等諸般の事情を考慮した結果，各地域に居を定めざるを得なかったのであり，また，被告が積極的に騒音被害の範囲，程度，被害実態に関する情報を開示しない中で，原告らが住居の選定に当たって騒音を現実に認識することは困難であるから，原告らの被害地域への転入は非難されるべきではないし，騒音被害を容認していたということもあり得ない。
さらに被告は，平成６年１月１日を基準日とし，同日以降の被害地域への転入者につき被害を認容していたか，認識しなかったことに過失があるなどと主張するが，被告が主張する横田飛行場に関する報道や告示は危険についての認容あるいは過失の根拠にはならず，また，航空機騒音は横田飛行場周辺に一定期間居住して初めて認識できるものであること等からすれば，同日が何らの基準日にもなり得るものではない。その他，個別の原告に係る被告の危険への接近論の主張はいずれも失当である。⑸原告番号２５のフィリピン国籍の原告についての相互保証に関する被告の
主張に対する反論
ア立証責任は被告にあること
国家賠償請求権を定めた憲法１７条の規定の文言は「何人も」として対象を限定しておらず，また，国賠法１条１項及び同法２条１項は「他人」とのみ規定し，日本国民ないし相互の保証の存在する国の国籍を有する外国人という規定にはなっていない。そして，国賠法６条は，その者が外国人である場合に初めて，その外国人が国籍を有する国と我が国との間に相互の保証があるかどうかを問題にしている。このような憲法及び国賠法の規定の構造に鑑みると，当該原告についてフィリピン法による相互保証がないことを被告が抗弁事実として主張立証すべきである。
イ相互保証の要件を充足すること
そもそも，国賠法６条は違憲の疑いがあるところ，被害者救済の観点及び国際協調主義の観点も併せて考えれば，同条の要件を厳格に解釈すべきではなく，フィリピンにおいて日本人が同種の請求をした際に何らかの法的救済の途があれば相互保証の要件を満たすというべきである。そして，フィリピンにおいては，外国人が国に対し損害賠償請求を行う場合に相互保証は求められず，民法等により一定の場合に国又は地方自治体が損害賠償責任を負うこととされているから，日本国民も，フィリピン政府に対し，法的救済を求めることができる。厚木飛行場に係る平成２７年７月３０日東京高裁判決（判例時報２２７７号８４頁。以下「厚木平成２７年控訴審判決」という。）も，フィリピンでは国家無答責の原則が実定法上規定されているものの，その適用範囲は国の同意や裁判所の判断により限定されている場合もあり，同法理の存在を絶対視することはできないなどとして，フィリピン国籍の者について，国賠法６条の相互保証の要件を満たすと判断した。
したがって，本件においても，フィリピン国籍の原告番号２５の原告は，相互保証の要件を充足する。
⑹原告番号８８３の原告に係る裁判所の補正命令への反論上記の原告については，本来は，訴訟委任状の裏面に記載されているはずの代理人目録が印刷ミスにより空白となっていたが，他の書面によって授権が明らかであれば足りるところ，第１事件について同時に裁判所に提出された他の訴訟委任状や世帯を同じくする娘である原告番号８８１の原告が作成した，原告番号８８３の原告が同一代理人に第１事件を委任した旨の陳述書（甲Ｃ１０の８８１の２）等によって授権の事実は明らかである。原告番号８８３の原告は補正命令当時既に死亡しており，当該原告に訴訟委任状の提出を命ずる補正命令は不可能を強いるもので民訴法５９条，３１条１項の要件を欠き，無効である。
⑺損害額


騒音の人に対する有害性が広く周知され，静かな環境を確保することの重要さが意識されるようになったことや近時の航空機騒音訴訟における損害賠償額の高額化傾向に加え，原告らが横田飛行場の航空機騒音等によって受けている被害が単なる不快感にとどまらず，身体や健康，情緒あるいは日常生活等の様々な局面に及ぶ極めて重大な被害であること，何度も訴訟を提起しなければならない原告らの負担が大きいこと，横田飛行場の航空機騒音等への抜本的対策を執らずに放置している被告への制裁や不法行為の抑止の必要性が高いこと等に照らせば，原告らが被った被害に伴う全員に共通する損害は，どんなに少なくみても，原告ら１人当たり，慰謝料として１か月当たり２万円を下らず，それに伴う弁護士費用は慰謝料額の１０パーセントに相当する１か月当たり２０００円が相当である。原告らは，提訴時までに発生した損害として，提訴日より遡って過去３年分（第１事件原告らにおいては平成２２年３月２７日から平成２５年３月２６日まで，第２事件原告らにおいては平成２２年８月１日から平成２５年７月３１日まで）の慰謝料と弁護士費用の合計である７９万２０００円をそれぞれ請求し，提訴日以降も１か月当たり２万２０００円の支払を請求し，併せて上記７９万２０００円に対する各訴状送達の日の翌日から，提訴日以降分の毎月２万２０００円に対する当該月の翌日１日から，各支払済みまで民法所定の年５分の割合による遅延損害金の支払を求める。⑻口頭弁論終結日の翌日以降の将来の損害賠償請求の適法性そもそも，将来の損害賠償の訴えを不適法として却下すべきものとした大阪空港最高裁大法廷判決の判断は，４０年近く前のものであり，この判断に対する裁判所，研究者からの批判があることに照らし，見直すべきであって，あらかじめその請求をする必要がある限り，将来の損害賠償請求を認容すべきである。本件では，横田飛行場の基地としての重要性が増大し，騒音被害が継続しているから，あらかじめその請求をする必要がある場合に当たることは明らかである。
仮に，大阪空港最高裁大法廷判決の判断基準によるとしても，本件では，横田飛行場周辺の航空機騒音の発生により被害地域で居住する原告らは受忍限度を超える被害を受けているのであるから，請求権の基礎となる事実関係及び法律関係が既に存在するといえ，昭和５１年の第１次訴訟の提訴から既に２度の最高裁判決を含む３度の確定判決により周辺住民の損害賠償請求が認容されるなど，横田飛行場周辺の航空機騒音の違法性は少なくとも４０年近くにわたって継続している。これに加えて，平成２９年後半からＣＶ－２２オスプレイが配備される計画があることからすれば，上記請求権の基礎となる事実関係及び法律関係の継続が予測される。また，請求権の成否及び内容につき被告に有利な影響を生じ得る事情の変動としては，①航空機騒音状況の改善，②周辺住民の転居・死亡，③住宅防音工事の実施状況の３点が考えられるが，上記①は騒音データ等に基づく限り複雑な判断や評価を要しないものであるし，②は客観的事実として明確であることに加え，③は前述のとおり原告らにとってその効果が期待できずそもそも被告に有利な事情とはいえないから，いずれも将来における事情の変動があらかじめ明確に予測し得る事由に限られているといえる。
さらに，上記①及び②の立証の負担を被告に課すことの当否についても，①は，被告は横田飛行場の設置者として航空機騒音の状況を最もよく把握し得る立場にあるから，被告が航空機騒音の発生状況の変化の事実を立証することが困難であるとはいえず，②についても，被告には住民票の写しの閲覧や交付請求が認められており，その調査確認が著しく困難であるとはいえないから，いずれについても請求異議の訴えによりその発生を証明してのみ執行を阻止しうるという負担を被告に課しても格別不当とはいえない。
第２被告の主張
１差止請求の許否ないし可否
⑴自衛隊機に対する差止請求が不適法であること（本案前の答弁）差止原告   らの請   求のう   ち，自   衛隊機   の離着   陸等の差   止めを   求める   部分は，厚木平成５年最高裁判決及び福岡空港に係る最高裁平成４年(オ)第１１８０号同６年１月２０日第一小法廷判決・裁判集民事１７１号１５頁（判例タイムズ８５５号１０３頁，判例時報１５０２号９８頁。以下「福岡空港最高裁判決」という。）が説示するとおり，防衛大臣に委ねられた自衛隊機の運航に関する権限の行使の取消変更ないしその発動を求める請求を包含することになるから，民事上の訴えとしては不適法であり，却下されるべきである。
⑵米軍機に対する差止請求が主張自体失当であること米軍機の運航等に伴う騒音等による被害を理由として，直接の加害者ではない被告に対し，米軍機の差止請求をするためには，被告が米軍機の運航等を規制し，制限することのできる立場にあることが必要であるところ，横田飛行場に係る被告と米軍との法律関係は，条約（地位協定２条１項⒜⒝）に基づくものであるから，被告は，条約及びこれに基づく国内法令に特段の定めがない限り，米軍の横田飛行場の管理運営の権限を制約し，その活動を制限し得るものではない。
現在，関係条約及び国内法令に前記のような米軍機の横田飛行場における運航の規制等に関する特段の定めはないから，差止原告らの米軍機の差止請求は，被告の支配の及ばない第三者の行為の差止めを求めるものであって，主張自体失当である（横田平成５年最高裁判決，厚木平成５年最高裁判決，福岡空港最高裁判決参照）。
したがって，差止原告らの請求のうち，米軍機の差止めを求める部分は，その主張それ自体から理由がないことが明らかである。２損害賠償請求権の法律上の根拠に関する原告らの主張に対する反論原告らは，過去の損害の賠償を求める部分に関する適用法条として，民事特別法２条並びに国賠法１条１項及び２条１項を挙げているが，本件損害賠償請求については，端的に民事特別法２条の規定に照らしてその成否を検討すれば足りる。


すなわち，民事特別法２条にいう「土地の工作物その他の物件の設置又は管理に瑕疵があった」とは，国賠法２条１項における解釈と同様に，当該物件を構成する物的施設自体に存する物理的，外形的な欠陥ないし不備によって他人に危害を生ぜしめる危険性がある場合のみならず，その物件が供用目的に沿って利用されることとの関連において他人に危害を生ぜしめる危険性がある場合をも含み，また，その危害は，当該物件の利用者以外の第三者に対するそれをも含むものと解される（大阪空港最高裁大法廷判決参照）。原告らは，横田飛行場が民事特別法２条にいう「合衆国軍隊の占有し，所有し，又は管理する土地の工作物その他の物件」に当たることを前提として，横田飛行場は，多数の住民が居住する地域に極めて接近した場所に所在するところ，被告が被害の発生を防止するために十分な措置を講じないまま，多数のジェット機等を離着陸させ，あるいは訓練飛行としての旋回訓練をさせることによって，原告ら周辺住民に対し，航空機騒音等による甚大な被害を及ぼすおそれを生じさせていることなどを理由に，本件損害賠償請求をしている。民事特別法の前記解釈に照らせば，本件損害賠償請求が認められるかどうかは，まさに同条にいう「設置又は管理の瑕疵」の有無の解釈に尽きる問題である。そうすると，本件損害賠償請求については，端的に民事特別法２条の規定に照らしてその成否を検討すれば足りるのであって，それ以外に国賠法１条１項及び２条１項の適用を検討する必要はなく，これらの規定を適用する余地もない。
３侵害行為に関する原告らの主張に対する反論
⑴航空機騒音による侵害について
ア航空機騒音の特性と防衛施設としての横田飛行場の特殊性航空機騒音は，その継続時間が短く，一過性，間欠的であることに特徴があり，しかも，飛行形態や飛行経路，気象条件等によって音の伝播特性が異なる。また，航空機騒音による影響は飛行場からの距離，飛行形態，飛行方向，離着陸の別等によっても大きく異なる。
さらに，横田飛行場のような防衛施設としての飛行場は，民間航空機が使用する公共用飛行場とは異なり，航空機の運航形態に一定性がなく，航空機が比較的多く飛行する日がある反面，ほとんど飛行しない日もあり，その周辺の航空機騒音の状況は日々変化している。
これらの航空機騒音の特性や防衛施設としての横田飛行場の特殊性等からすれば，Ｗ値が一定値以上の区域においても日ごと，月ごとに騒音の頻度や程度は一定ではなく，Ｗ値は一定程度以上の騒音が恒常的に発生していることを示すものではないことに留意すべきである。横田飛行場における航空機騒音がもたらす周辺住民の心身への影響や生活妨害の程度を的確に認定するためには，騒音の大きさ，その発生回数，年別，月別，曜日別，日別の騒音量の変化，時間帯別の発生回数及び騒音の継続時間その他の発生形態等について，個々の住民，居住地ごとに多面的かつ具体的な検討を加える必要がある。
イ環境庁方式を前提に昼間騒音を控除して計算したＷ値（後述の「昼間騒音控除後Ｗ値」）を騒音の評価基準として用いるべきであること告示コンターの前提となる防衛施設庁方式は，防衛施設周辺の関係住民の生活の安定及び福祉の向上に寄与することを目的とする政策的補償措置として家屋への防音工事等の周辺対策を手厚く実施するために設計されたものである。そのため，特定の区域内において，①常に当該区域を設定した時点と同等の騒音が生じていることが推定されるわけではないし，②飛行回数について実際の飛行回数の算術平均を大幅に上回るいわば架空の飛行による数値を計上しているから，当該区域に付された防衛施設庁方式によるＷ値に相当する騒音が現実に生じたことが推定されるわけでもない。加えて，③防衛施設庁方式によるＷ値は，年間を通じて屋外で曝露し続けることを前提としているところ，個々の居住者は，それぞれ固有の様々な生活様式に従って生活しているのであるから，これら個々の居住者がすべからく告示された指定区域のＷ値に相当する騒音にさらされているなどと推定することは到底できない。他方，航空機環境基準は，あくまで行政目的達成のための望ましい基準とされるもので，直ちに航空機騒音の受忍限度を画する基準となるものではないとはいえ，人の健康保護や生活環境保全を念頭に置いたものである。また，航空機環境基準は，自衛隊等が使用する飛行場も対象としており，騒音測定日数の点で自衛隊等の特殊性を反映させようとする以外は，環境庁方式を用いることを含め，公共用飛行場と差異を設けておらず，もとより防衛施設庁方式で評価するなどとは一切規定していない。したがって，騒音の評価の基礎としては環境庁方式によるＷ値を用いるのが相当である。
原告ら全員が昼間の時間帯に共通して一定程度の航空
機騒音に曝露されているわけではなく，昼間の時間帯は勤務や就学等で居住地域を離れる者が相当数存在することを考慮すると，原告らが現実に共通して曝露された騒音の内容と程度の認定は，防衛施設庁方式で算出したＷ値によるべきではなく，環境庁方式によった上で昼間騒音を控除して計算したＷ値（以下「昼間騒音控除後Ｗ値」という。）を用いて行うべきである。昼間騒音控除後Ｗ値は，基本的には環境庁方式によるＷ値の算出方法と同様の方法で算出するが，飛行回数については，１日ごとの総飛行回数を時間帯別による重み付けをして算出するに当たって，「平日（土日，祝日及び１２月２９日から１月３日を除く。）の昼間の時間帯（午前９時から午後５時）」の飛行回数を除いて算出するものである。
したがって，航空機騒音の内容及び程度は，告示コンターではなく，被告が本件訴訟で平成１５年度調査における基礎データを基に算出した昼間騒音控除後Ｗ値に基づいて作成させたコンター図（乙１０６の１・２。以下「昼間騒音控除コンター図」という。）及び同コンター図における原告ら主張の居住場所を表示した地図（乙１２８の１ないし１０）に基づいて認定判断すべきである。


ウ環境庁方式による自動騒音測定の結果に見られる航空機騒音の減少被告は，別紙７－１の１０か所（同別紙に記載のない⑦，⑪，⑫は平成１７年告示による縮小前の旧７５地域のさらに外側なので除外）に自動騒音測定装置を設置しており，うち，⑤，⑧，⑨，⑩が７５Ｗ地域，⑥が８０Ｗ地域，①と②が８５Ｗ地域，③，④，⑬が旧７５Ｗ地域に設置されている（以下，一括して「被告測定地点」という。）。平成２０年度から平成２７年度までの昼間騒音を控除しない環境庁方式によるこれらの地点での測定結果（乙６８の２，乙６９の１・２，乙７０の２）は，別紙７－２のとおりである。この結果によれば，実際の測定値は７５Ｗ地域でも８０Ｗ地域でも各地点が属するコンターのＷ値より相当程度低くなっており，８５Ｗ地域が横ばいであることを考慮しても，第一種地域内の航空機騒音は全体傾向として減少している。また，いずれの測定地点でも，航空機騒音は，日中（午前７時から午後７時まで）に極端に集中しており，深夜（午後１０時から午前０時まで）及び早朝（午前０時から７時まで）はほとんど発生しておらず，一般的な就寝時間における騒音量は少なくなっている。このように，近時の横田飛行場周辺の騒音の状況は，過去の騒音訴訟の時とは異なって軽減されている。
⑵地上騒音による侵害について
原告らは，原告らの陳述書こそが最重視されるべきであると主張して，横田飛行場から発生する地上音がどの程度であり，原告らに対してどの程度の侵害を与えているか等につき，客観的証拠を提出していない。しかも，地上音に関して記載のある陳述書は３９８通（１０７８名分）のうち９６通（２８３名分。人数比約２６．３パーセント）にすぎず，さらに地上音についての具体的状況を記載しているものは６１通（１８４名分。人数比約１７．１パーセント）にとどまる。また，原告らの陳述書では，同じＷ値の地域内でも訴えの状況が共通ではなく，Ｗ値と被害の訴えの状況に相関関係も認められない。
仮に横田飛行場から地上騒音が発生していたとしても，横田飛行場において地上騒音が発生すると考えられるエンジン試運転場及びエンジン調整場はいずれも横田飛行場の中央部分に位置しており，その周辺には多数の基地施設の建物が存在しているのであるから，音の特性（距離減衰等）に照らせば，原告らが主張するような深刻な被害をもたらすものとは認められない。また，横田飛行場の周辺には国道１６号，都道５号（新青梅街道）等の幹線道路及び一般道路が存在しているため，地上騒音があるとしても，自動車騒音に起因する可能性もあり，それが横田飛行場から発生した地上騒音に起因するものか否かは不明である。
実際に，平成１５年度調査の測定結果によれば，観測された地上騒音は比較的短時間であり，横田飛行場直近の３か所のみであった（乙８９）。また，平成１９年３月に出された日本騒音制御工学会の報告書（乙９０）によっても，飛行場周辺での地上音の影響は些少であるとされている。以上によれば，横田飛行場における地上騒音が原告らに対して深刻な被害を与えるほどの侵害行為を構成しているとは認められない。
⑶航空機の排気ガス，振動による侵害について
ア航空機の排気ガスについて
横田飛行場の離着陸は一本の滑走路で行われるため，一定の時間的間隔が不可欠である。一般的にも飛行場における航空機の離着陸は単発的，間欠的であり，このため，飛行場は，長時間継続的に自動車等の並行走行や渋滞などが生ずる自動車道路などと比べて大気汚染源となりにくい。また，航空機の排気ガスは大容量でＰＰＭ濃度が薄く，高速で噴気するために拡散率が高く，局所的な汚染現象を示しにくい。加えて，横田飛行場の総面積は約７１４万平方メートルにも及び，離着陸の方向は風向きによって変わり，飛行方向も一定ではないため，拡散率が高く，排気ガスの周辺への影響は低くなる。
これらの事情からすると，横田飛行場において排気ガスによる侵害が発生することはあり得ない。現に，横田飛行場周辺の測定局の排気ガス成分の年平均値は，他の測定局の年平均値と比べて特別に高い値を示しているわけではなく（乙２０８，２０９），これらの測定結果からすれば，横田飛行場を離着陸する航空機の排気が横田飛行場周辺の大気汚染に対して影響を与えているとは認められない。
イ航空機の通過に伴う振動について
航空機が３０ないし４０メートルまで接近して飛行する建物を除き，航空機による振動が何らかの被害につながることはほとんどないとされている（乙１４３）。そして，横田飛行場における航空機の運航においては，昭和３９年４月の日米合同委員会における合意（乙１４６）に基づき，「離着陸及び計器進入の場合を除き，横田飛行場隣接地域の上空における最低飛行高度はジェット機については平均海面上２０００フィート（６０９．６メートル）とし，ターボプロップ機及び在来機については平均海面上１５００フィート（４５７．２メートル）」とすることとされており，米軍機等が３０ないし４０メートルにまで建物に接近して低空飛行するなどということは通常あり得ない。
また，実際に生じる振動は，航空機騒音のレベルが同一であっても，家屋等の構造その他の諸要因次第で全く相違してくるものであるから，騒音とは別に振動による侵害行為を取り上げる必要はない。⑷航空機の墜落及び落下物等の危険による侵害について過去に航空機の墜落事故等が発生したことがあるからといって，直接の被害者ではない原告らとの間では何ら侵害行為になるわけではない。原告らの主張は，航空機墜落事故等の危険性について抽象的に指摘するものにすぎず，このような抽象的な事故の危険性があることをもって違法な権利侵害ということはできない。
そもそも，横田飛行場は，我が国の航空関係法規の適用がある一般の公共用飛行場以上の広大な敷地を有しており，滑走路の位置，長さ，幅員も一般の公共用飛行場に適用される航空法の基準を満たしていて，航空管制に関する設備及び計器飛行（航空法２条１６項）に必要な設備も具備されている。また，米軍は，自ら各種基準を設けてその安全性の確保に努めており，自衛隊も，同様に安全性確保のための各種の基準を設けている。加えて，被告は，昭和４０年７月３０日付け基地問題等閣僚懇談会了解事項「横田及び厚木飛行場等の周辺における安全措置について」並びに周辺整備法及び生活環境整備法に基づき，一定範囲における移転補償，土地買収の措置を講じ，結果的に航空交通量の多い空域の直下の土地を空き地とすることによって飛行場周辺の安全性を確保している。
したがって，横田飛行場の安全対策は十分に執られており，原告らが主張するような事故が起こる危険性は少ない。
⑸低周波音による侵害について


原告らが提出する本件低周波音測定報告書は，１か所の測定地点でわずか５日間測定した結果にすぎず，横田飛行場周辺の低周波音の実態を示したものと認めるにはおよそ不十分である。また，その測定方法や測定結果の分析も不適切であり，結果の信用性は乏しく，横田飛行場を離着陸する航空機の発する低周波音の実態を裏付けるものとは認め難い。
仮に横田飛行場周辺において低周波音が発生しているとしても，低周波音の音圧は，Ｗ値において適切に評価されているから，航空機騒音と別の侵害として捉える必要はない。また，低周波音により健康障害が発生することを肯定する科学的知見は確立していないこと等によれば低周波音による心身等に対する影響ないし被害を軽々に認定すべきではない。原告らは，上記測定結果が環境省の示す参考値を超えるなどと主張するが，参考値は，苦情申立てが発生したときにこれが低周波音によるものであるか否かを判断する目安として示されたものである上，固定発生源から発生する低周波音を適用対象とするもので，航空機騒音のような一過性，間欠性の音源から発生し得る低周波音については適用が除外されている。
４   航空機騒音等による被害に関する原告らの主張に対する反論
⑴共通損害論について
ア主張立証責任
横田飛行場の供用が違法であるかどうかを判断するに当たっては，原告らにおいて侵害行為の態様と程度及び被侵害利益の性質と内容を明らかにすることが必要であり，本件のような集団訴訟においても，各原告がそれぞれその主張する被害を被っていることを個別具体的に主張立証しなければならない。
すなわち，横田飛行場の航空機騒音によって原告らに身体的被害や生活妨害等の法益侵害が具体的に発生しており，横田飛行場の供用が違法と評価されるためには，個々の原告において，実際に曝露されている騒音の内容や程度を明らかにした上で，その主張に係る各種被害が具体的に発生していることを個別具体的に主張立証する必要がある。そして，各人の性別，年齢，職業，健康状態，気質，体質，騒音等に対する感受性や慣れの程度，騒音等の発生源に対する利害関係，居住地域，防音工事実施の有無等による家屋の遮音性，居住期間，勤務地，通学先など，身体的，心理的，社会的な条件や生活の態様が異なるのに応じて，各人が受けるであろう精神的被害（心理的不快感），生活妨害，身体的被害の有無・程度は当然異なるものであるから，上記の主張立証に当たっては，個々の原告ごとに航空機騒音等によって受けているとする被害の内容，程度を個別的，具体的に明らかにしなければならない。
本来，世帯を同じくする原告らであっても，個々に自己の被害を主張立証すべきであり，世帯の代表者の陳述書によって直ちに他の同居の原告らの被害までもが立証されるものではない。仮に，世帯の代表者による陳述書により同一世帯の他の原告らの被害を立証できるとする場合でも，その者と同居していた時期の被害に限定される。
イ共通損害を主張立証しようとする場合にも，原告らに最小限共通する被
害の主張立証責任があること
原告らは，大阪空港最高裁大法廷判決に依拠して原告ら各自が等しく被っていると認められる被害を原告ら全員に共通する損害としてとらえて損害賠償を請求しているものと考えられる。
しかしながら，原告らが，原告ら全員に最小限共通する損害が存在するとして，当該共通する損害について賠償を求めるのであれば，どのような損害を一定の限度で原告ら全員が等しく被っているのかを具体的に立証すべきことは当然であり，大阪空港最高裁大法廷判決は，共通損害に関して，損害の立証の程度が軽減されることを認めたものではない。すなわち，共通損害が認められるためには，①原告らの一部の者にそのような被害が発生していることを主張立証するのみでは足りず，②その被害が現に他の原告らにも共通に生じていると認められるような性質，内容及び程度のものであることを合理的な疑いを容れない程度に主張立証することが必要とされるのである。
ウ昼間の騒音被害は共通損害ではないこと
仮に，原告らが共通して曝露された航空機騒音の内容と程度を認定するのに何らかの基準を用いざるを得ないとしても，原告らの中には昼間の時間帯は出勤や通学により不在とする者も多く，全員が共通して昼間の時間帯に在宅しているものではないことは明らかであるから，昼間の時間帯に騒音被害地域にいない者もそこにいる者と同じ騒音被害を受けているという論拠が何ら明らかにされていない本件では，共通損害として１日２４時間を通して騒音にさらされていることを前提に出されたＷ値を用いることは不当である。この観点からも，前述のとおり，実際に原告らが共通して曝露された騒音の内容と程度の実態に近い昼間騒音控除後Ｗ値を用いるべきである。
⑵睡眠妨害について
睡眠妨害はその原因や程度について個人差が顕著である上，航空機騒音との関連性を示す客観的な基準も存在しないから，そもそも共通損害となり得ない。
原告らは，ＷＨＯガイドラインや欧州夜間騒音ガイドラインを根拠にして，騒音曝露と睡眠妨害を含めた身体的被害との因果関係は確立されているなどと主張する。しかしながら，ＷＨＯガイドラインは，ＷＨＯ憲章第１条に示された健康観に基づき，その増進のための長期的な達成目標を示しているにすぎず，あえて高感受性群を念頭に置き，安全確保に万全を期すための指針値として設けられたものと位置付けられるから，高感受性群以外の一般人に共通する基準を定めたものではないのであって，その数値が航空機騒音と健康被害との因果関係を検討する場合の尺度にならないことは明らかである。また，欧州夜間騒音ガイドラインは，騒音対策，騒音規制の策定に当たっての参考値，指針値としての意味合いを有するものの，夜間騒音と健康被害との間の相当因果関係を明らかにする基準値にはなり得ない。そもそも，欧州夜間騒音ガイドラインは，Ｌｎｉ   ｇｈｔ   ，ｏｕ   ｔｓｉ   ｄｅを指標としているところ，同指標は，Ｗ値と算定方法が異なっており，飛行回数の時間帯別の重みづけがないほか，夜間の８時間のみの測定結果をもとに算定しており，比較対象とはなり得ない。
加えて，厚生労働省が実施した平成２３年国民健康・栄養調査結果の概要（乙１５４の１）によれば，我が国で生活する者の５０パーセント以上が睡眠の質に何らかの問題を抱えているとの報告がある上，ファイザー株式会社が平成２３年に行った全国の２０歳以上の男女４０００人を対象とした不眠に関する意識調査（乙１５５）でも，４割以上の者が不眠症の疑いがあるとの結果が得られている。航空機騒音の有無とは関係なく，これほど多数の者の睡眠の質が劣化しているのであるから，原告らの中に睡眠の質について何らかの不都合を感じる者がいたとしても，これが航空機騒音に起因するものと即断することは誤りである。


原告らは，小松基地調査報告書及び沖縄県健康影響調査報告書を根拠にして原告らの健康被害と騒音との間の因果関係を立証しようとしているが，上記各報告書は，横田飛行場とは所属機種等が異なるために騒音状況が異なる別の飛行場周辺における調査の結果にすぎず，また，かかるアンケートによって得られた訴えのみをもって睡眠妨害とする疫学調査は法的因果関係を立証するには不十分であって，これらによって原告らの睡眠妨害に係る健康被害を立証することはできない。仮に原告らが航空機騒音により睡眠を妨げられているとしても，別紙７－２の被告測定地点の自動騒音測定状況によれば，横田飛行場周辺における午後１０時から午前７時までの１日平均騒音発生回数は８５Ｗ地域内の被告測定地点①，②においてすら極めてわずかであり，また，屋外のＷ値が８５であっても，後述のとおり住宅防音工事施工済み住宅では少なくとも２０ｄＢ以上の防音効果が認められて屋内においては４８年環境基準が達成されたと同様の環境が整備されたこととなり，防音工事が実施されていない住宅でも上記の時間帯は窓を閉めることが通常と考えられ，就寝中の屋内の騒音量は相当に減衰するといえるのであるから，Ｌｎｉｇｈ   ｔ，ｏ   ｕｔｓ   ｉｄｅがそれほど高い値を示すとも考えられず，受忍限度内のものというべきである。
⑶身体的被害について
我が国のみならず，国際的にも，飛行場周辺で航空機騒音を受けることにより人の身体又は精神に直接的かつ深刻な影響を及ぼすことを示す明確な科学的知見はない。上記⑵のとおり小松基地調査報告書によっても因果関係は証明されていないから，原告らに横田飛行場の航空機騒音等による共通損害としての身体的被害（精神症状を含む。）を認めることはできない。⑷日常生活の妨害及び心理的・情緒的被害について一般的に，航空機騒音が各種の生活妨害及び心理的不快感等の日常生活への悪影響を与える可能性があること自体は否定できないが，原告らがこれを共通損害として主張するのであれば，社会生活上耐え難い程度の被害が原告ら全員に共通して生じていることにつき客観的な証拠をもって明らかにすべきであり，陳述書や供述では不十分である。また，仮に原告らに何らかの生活妨害等が生じているとしても，前記３⑴ウのとおり近時の横田飛行場周辺の騒音が軽減の傾向にあることや後述の住宅防音工事の効果を考慮すると，受忍限度内のものというべきである。
⑸その他の被害について
そもそもいずれも原告らに共通する損害とはいえないし，振動及び排気ガスによる被害については前記３⑶のとおり認められず，その余を含め，いずれも原告らの陳述書や供述のみでは十分な立証がされているとはいえない。
５損害賠償請求権について
⑴違法性の判断枠組み
民事特別法２条にいう営造物の設置，管理の瑕疵が認められるためには，その営造物を供用目的に従って利用に供した結果として，利用者以外の第三者の権利ないし法益を侵害し，同侵害が社会生活上受忍すべき限度を超え，違法と評価されることが必要である。そして，この違法性の存否は，侵害行為の態様と侵害の程度，被侵害利益の性質と内容，侵害行為のもつ公共性ないし公益上の必要性の内容と程度等を比較検討するほか，侵害行為の開始とその後の継続の経過及び状況，その間にとられた被害の防止に関する措置の有無及びその内容，効果等の事情をも考慮し，これらを総合的に考察してこれを決すべきこととされている（大阪空港最高裁大法廷判決参照）。
⑵横田飛行場の公共性
飛行場における米軍機等の運航活動といった公共性を有する行為が第三者との関係において違法な権利侵害ないし法益侵害となるかを判断するにあたって，当該活動の公共性が判断要素となり，公共性が高ければ，それに応じて当該活動による被害を受忍すべき限度も高くなる。
横田飛行場は，アメリカ合衆国空軍が管理し，航空自衛隊航空総隊指令本部が設置され，安保条約に基づき，我が国の平和と安全に寄与し，並びに極東における国際の平和と安全の維持に寄与するという高度に政治的・行政的な目的のため米軍に対して提供され，その目的を遂行する上で必要不可欠な施設として，米軍が利用している。そして，横田飛行場が日本本土のほぼ中央の首都圏の郊外に位置し，交通，輸送及び通信網も発達していることから，在日米軍の任務遂行に当たり日本政府の関係当局者と常時緊密な連携が維持し得るとともに，要員の居住条件も整備されている。しかも，横田飛行場はその敷地のほとんどが国有地で，昭和１５年に旧陸軍により多摩飛行場として設置されて以来，一貫して飛行場として使用され，在日米軍の航空基地としての経済的な立地条件を備えている。また，昭和４８年から昭和５３年にかけて，かつて関東平野地域で在日米空軍の使用していた施設や区域の合計面積約２２２０万平方メートルが我が国に返還され，これら施設及び区域の機能の大部分が横田飛行場に集約された経緯があり，他にこれに代替するような規模や同条件を同じくする施設・区域を首都圏の近くに求めることは不可能である。なお，横田飛行場は滑走路が３３５３メートルと長く，大型機の離着陸が可能であることから，平成２３年３月１１日の東日本大震災発生直後の成田，羽田両空港の閉鎖の際には代替空港として機能し，また，同震災後に米軍が行った「トモダチ作戦」という大規模な人道支援，災害救助活動の際には人員や物資の空輸等の基地として重要な役割を果たした。したがって，横田飛行場を離着陸する米軍機等の諸活動は，我が国の基本的な存立と安全を確保するための高度の公共性を有する活動にほかならず，高度の公共性が認められるものである。
そして，原告らが侵害行為であると主張する航空機騒音等は，横田飛行場の使用に伴って必然的に生ずるものであり，その使用態様において米軍が条約や法律によって与えられた権限を逸脱したり濫用したりすることによって生じたものではなく，違法性ないし受忍限度の判断においては，上記のような横田飛行場の公共性を十分に考慮すべきである。
⑶被告の防音工事助成その他の周辺対策等による被害の防止又は軽減
ア概要
被告は，横田飛行場の存続によってもたらされる公益の重大性と，横田飛行場において米軍機等が運航されることによって影響を受ける住民の生活上の利益との調和を図るために，平成２７年度までに総額約４９１１億円の国費を用いて住宅防音工事の助成，移転措置と緑地帯の整備，学校，病院その他の公共施設の防音工事の助成及びその他種々の周辺対策（テレビ受信料の助成措置，騒音用電話機の設置に対する補助，民生安定施設の一般助成，再編交付金，基地交付金及び調整交付金の助成等）を実施してきた。これらの対策により，原告らを含む周辺住民にもたらされる航空機騒音を主とする不利益ないし影響は相当程度防止又は軽減されており，仮に原告らに一定の生活妨害等が発生しているとしても，それが受忍限度を超えると見ることはできない。
イ住宅防音工事の助成
住宅防音工事の助成の実施


被告は，昭和５０年度から平成２７年度までに横田飛行場周辺地域の住宅の所有者に対し合計約１２３３億６９２４万円を支出して，前記第２部「前提となる事実」第４の４の住宅防音工事への助成を実施しており，これによって騒音による周辺住民への影響は軽減されている。
住宅防音工事の効果
住宅防音工事は，第２部「前提となる事実」第４の３⑵ウのとおり，防音工事仕方書に従って行われ，標準的工法は，８０Ｗ地域に所在する住宅を対象とする第Ⅰ工法と７５Ｗ地域に所在する住宅を対象とする第Ⅱ工法に分けられ，前者では２５ｄＢ以上，後者では２０ｄＢ以上を計画防音量とした上で，使用する建具等の基準を定めている。そして，被告は，工事完了の際，提出資料や現地調査等により防音工事仕方書に従って工事がされたことを必ず確認しているから，すべての防音工事において防音工事仕方書に定められた計画防音量は達成されている。現に，平成１３年１０月から平成１４年３月にかけて防衛施設庁が住宅防音工事事業に関する政策評価において行った防音量調査（第Ⅰ工法につき１４か所の飛行場周辺で１１８世帯，第Ⅱ工法につき４か所の飛行場周辺で２３世帯が対象。乙１１３）では，第Ⅰ工法につき最低でも２５．０ｄＢ，最高で４４．０ｄＢ，第Ⅱ工法につき最低でも２０．０ｄＢ，最高で３２．４ｄＢの遮音効果が認められている。また，過去の横田飛行場の騒音訴訟や厚木飛行場の騒音訴訟における検証結果（乙５４，１８０）でも計画防音量かそれ以上の遮音効果が確認されている。さらに，。被告が平成２８年９月１２日に昭島市内の８５Ｗ地域で平成２７年度に外郭防音工事を実施した住宅内で航空機飛来時に行った騒音測定結果（乙１８０）では３２．１ｄＢの防音効果が確認されており，計画防音量が達成されていることが明らかである。
原告らの住居についての住宅防音工事の実施状況
原告らの住居に対する被告の助成による防音工事の実施状況は，別紙６「防音工事一覧表」に記載のとおりである。
住宅防音工事助成の強化・充実
被告は，住宅防音工事につき逐次その強化・充実を図ってきた。例えば，平成１１年度からはバリアフリー対応住宅等を対象に従前は防音工事の施工対象外であった厨房，浴室，玄関，廊下等の居室以外の部分と居室を一体の防音区画とした防音区画改善工事及び老朽化のため建て替えられた住宅への防音工事，老朽化した防音建具の機能復旧工事を助成の対象に加え，平成１４年度からは住宅全体を一つの防音区画とする外郭防音工事の助成を実施し，居室単位の防音工事について指摘されてきた閉塞感といった問題点を大幅に改善した。また，防音工事で設置した空調機器の電気代の負担軽減策として，この間の平成元年度から生活保護法に規定する被保護者等に対し電気代を助成する空調機器稼働費助成事業を行い，さらに平成１５年度からは太陽光発電システム設置に係るモニタリング事業を行っている。被告は，今後も財政事情等を踏まえつつ，さらなる施策の充実を図る予定である。
ウその他の周辺対策等
移転措置及び緑地帯整備事業
被告は，周辺整備法及び生活環境整備法に基づき，移転対象区域に居住等する住民がより好ましい環境に移転する場合，現に所在する建物等の移転の補償等を行うとともに，その跡地等を買い上げて緑地帯その他の緩衝地帯とし，地方公共団体が一定の用に供するときは無償で使用させることにより，周辺住民の生活環境の整備を図る措置を講じてきた。昭和３９年度から平成２７年度までに被告が横田飛行場に関してこれらの事業に支出した総額は，移転措置事業が１３６億７９５８万２０００円，緑地帯等整備事業が約２０億０６６９万６０００円に及ぶ。その結果，平成２７年度末時点で，昭島市においては広場，種苗育成施設，消防に関する施設敷地等として約１万０５００平方メートル，福生市においては広場，駐車場，花壇等として約２万１９００平方メートル，立川市においては広場，消防に関する施設敷地として約２万８５００平方メートル，瑞穂町においては広場として約２万９７００平方メートルが無償で使用されるに至った。
学校，病院等その他の施設の防音工事の助成
被告は，横田飛行場周辺地域において，周辺整備法，生活環境整備法又は行政措置に基づき，平成２７年度までに，学校等の防音工事の補助金として昭和２９年度から総額６８４億０２９８万８０００円，学校等の防音工事関連設備の使用に要する費用の補助金として昭和４８年度から総額７６億５５８７万１０００円，病院等の防音工事の補助金として昭和３４年度から総額８０億３６７１万５０００円，公民館，図書館等の学習等供用施設や老人福祉センターといった民生安定施設の防音工事の補助金として昭和４２年度から総額２２９億９０１３万３０００円を交付した。
その他の周辺対策
被告は，平成２７年度までに横田飛行場の周辺において，航空機騒音が家屋内で伝播することにより生じる聴取障害（テレビの音声が聞き取りにくくなったり，音声が細切れに聞こえたりするなど）に関して，昭和４５年度以降はＮＨＫ，平成１８年度以降は放送受信契約者を対象に補助金を交付するテレビ受信料の助成措置として，昭和４５年度から総額１４５億１７５１万６０００円を交付したほか，騒音用電話機の設置に対する補助金として，昭和４６年度から総額約４８４７万７０００円を交付した。
また，自衛隊等の使用する施設の周辺において自衛隊等の行為によって生ずる障害を防止又は軽減する障害防止工事としての排水路等の改修工事につき，昭和４０年度から総額６１億９３４３万円，民生安定施設の整備等の一般助成のための地方公共団体への補助金として昭和３７年度から総額３２３億５２１１万１０００円を交付した。さらに，地方公共団体が行う防衛施設周辺整備統合事業及び基本構想策定に対する補助金として，平成１９年度から総額４億１０４７万３０００円を交付し，公共用施設の整備又は事業のための特定防衛施設周辺整備調整交付金として，昭和５０年度から総額３４８億９６５７万３０００円を交付したほか，営農者に対する航空機の離発着等による就労阻害に係る損失補償として，昭和３５年度から総額３億３８４５万７０００円を支出している。


加えて，被告は，再編関連特別事業（防災，教育・スポーツ及び文化の振興，交通の発達及び改善，公園及び緑地の整備等のほか生活環境の整備に関する事業で防衛大臣が定めて告示するもの）に対する再編交付金として，平成１９年度から総額５４億５０７７万９０００円を交付し，また，地方公共団体に対する条件や使途等に制約のない一般財源の補給金である基地交付金及び調整交付金として，昭和３２年度から総額１１９９億０４７１万５０００円を交付した。
音源対策等
第２部「前提となる事実」の第１の３⑵のとおり，被告は，夜間着陸訓練による騒音の軽減を図るため，平成元年度から平成５年３月未までに，約１６６億８６００万円をかけて空母艦載機着陸訓練に必要な施設を完成させ，平成１３年度以降，横田飛行場では夜間着陸訓練は実施されていない。
また，被告は，米軍機の運航方式に直接に制限を加える権限がない中で，外交交渉の努力を重ね，第２部「前提となる事実」の第１の６⑶のとおり，平成５年１１月１８日の平成５年日米合同委員会合意により，米軍の２２時から６時までの間の時間における飛行及び地上における活動を制限し，夜間飛行訓練を必要最小限にすること等を合意し，以後，米軍は上記合意事項を実践し，被告も折にふれてその実行につき協力を求めてきた。
⑷本件における受忍限度の判断
ア航空機環境基準は受忍限度を画する基準とはならないこと航空機環境基準は，「人の健康を保護し，及び生活環境を保全する上で維持されることが望ましい基準」（環境基本法１６条１項）と規定されていることから明らかなように，政府が航空機騒音に対する総合的施策を進める上で，達成されることが望ましい基準であって，損害賠償請求権の発生を基礎づける航空機騒音の受忍限度を画する基準となるものではないし，仮に原告らが環境基準を超える航空機騒音に曝露されているという事実があったとしても，直ちに原告らに航空機騒音による健康被害が生じたとの事実を推認させるものではない。
また，第２部「前提となる事実」第３のとおりの航空機環境基準の制定の経緯やその内容に照らしても，あくまでも理想的な生活環境を造出するための行政上の改善目標として設定されたものであり，受忍限度を画する基準とはなり得ない。
ただし，航空機環境基準は，地域類型Ⅰについては７０Ｗ以下とされ，地域類型Ⅱについては７５Ｗ以下とされて地域類型によって差異を設けているところ，この５Ｗの差は，環境騒音に対する住民意識の差違等によるものであると説明されているのであるから，仮に受忍限度につき何らかの基準を設ける場合でも，地域類型Ⅰと地域類型Ⅱとでは差を設けるべきで
ある
イ告示コンターは受忍限度を画する基準とはならないこと前述のとおり，告示コンターは，政策的補償措置としての防音工事等の周辺対策を実施するために政策的に算定された防衛施設庁方式に基づくＷ値を基礎にして，その実施区域を画するものにすぎず，当該区域に付されたＷ値に相当する騒音が現実に発生していることが推定されるわけではない。また，現実には多くの居住者は，指定区域内にいる場合もほとんどは屋内で生活しているにもかかわらず，告示コンターは年間を通じて屋外で曝露し続けることを前提としており，実態と乖離した過大な騒音曝露を認めることになる。
したがって，指定区域内に居住していることをもって，防衛施設庁方式で算定された当該指定区域のＷ値に相当する騒音曝露を受けていると推認することはできない。
実際にも，別紙７－２の被告測定地点の騒音発生状況と防音工事の効果によれば，第一種区域内の実勢騒音は，各測定点が属するコンターのＷ値よりも相当程度低いし，８５Ｗ地域であっても，防音工事施設内においては，住宅防音工事の効果により航空機環境基準が達成されたと同様の屋内環境が保持されるとうかがわれるから，原告らが第一種区域内に居住しているというだけで原告らが受忍限度を超える航空機騒音に曝露されているとは認められない。
ウ原告らへの航空機騒音の影響が受忍限度の範囲内であること前述のとおり，横田飛行場周辺の航空機騒音の発生状況が軽減されていること，航空機騒音以外の侵害行為は認められないこと，周辺住民が受けている影響は日常生活の妨害や心理的な不快感等にとどまること，横田飛行場には高度の公共性があること，被告による住宅防音工事その他の周辺対策等が一定の効果を上げていること等を考慮すると，横田飛行場に航行する航空機の騒音によって原告らに何らかの損害が発生しているとしても，社会生活上，受忍すべき限度を超えるものとは認められない。⑸危険への接近の法理による免責又は損害賠償の減額ア免責又は減額の法理としての危険への接近の法理免責の法理としての危険への接近の法理とは，ある者がある場所に危険が存することを認識しながら又は過失により認識しないで，あえてその場所に入って危険に接近し，そのため損害を受けたときは，危険を容認したもの又はそれに準ずるものとして，加害者の責任が否定されるとするものである。これは，私法関係において自由な意思決定によって選択した結果は自らが負担するのが原則（自己責任の原則）であり，これによる損害を他に転嫁することは不法行為法を支える根本理念の１つである衡平の理念（損害の公平な分担）に反するという考え方に根ざすものである。免責の法理としての危険への接近の法理の要件について，大阪空港最高裁大法廷判決は，①危険に接近した者が侵害行為の存在を認識しながらあえてそれによる被害を容認して居住を開始したこと（被害容認要件），②被害が精神的苦痛ないし生活妨害の程度にとどまり，直接，生命，身体にかかわるものでないこと（被害程度要件），③侵害行為に相当高度の公共性が認められること（公共性要件），④実際の被害が入居時の侵害行為からの推測を超える程度のものであったとか，入居後に侵害行為の程度が格段に増大したなどの特段の事情が認められないこと（消極的要件）が満たされる場合，そのような被害は，入居者において受忍しなければならず，同被害を理由として慰謝料の請求をすることは許されない旨の判断を示したものと解釈され，免責の法理としての危険への接近の法理を認めた。また，上記①の被害認容要件を欠き，危険への接近の法理により免責が認められない場合であったとしても，危険（騒音の存在）を認識し又は過失によってこれを認識せず，当該危険が存在する場所に接近し，そのために被害を被ったときは，損害額の減額事由としてこれを考慮するのが衡平の理念に照らして相当であり，このような減額の法理としての危険への接近も認めるべきである。
イ本件における免責の法理としての危険への接近


次の経過からすれば，遅くとも平成６年１月１日以降に横田飛行場周辺の第１種指定区域（以下「指定区域」という。）内に居住を開始した原告らについては，航空機騒音による被害の発生状況を認識し，その被害を容認していたことが推定され，同日以降，指定区域内に転居した原告ら（出生者を除き，指定区域内で転居した者を含む。）については，免責の法理としての危険への接近を適用すべきである。すなわち，①昭和３８年，福岡県米軍板付基地に所在する航空団がＦ１０５Ｄ戦闘爆撃機と共に横田基地に移駐する計画があり，その計画に対して昭島市議会が全会一致の反対決議を行ったこと（乙１０３の１・２），②昭和３９年５月に当該戦闘爆撃機が横田飛行場に移駐した後，滑走路近隣地区の住民から，同地区住民全員を他地区に移転させる補償を求める旨の国への陳情書，市議会への請願書が提出されたことを受け，昭和４０年７月３０日，政府が集団移転の基準を定めたこと（乙１０３の３）から，昭和４０年には，横田飛行場周辺が恒常的に航空機騒音の曝露を受ける地域であることが広く知れ渡るに至っていたと認められ，本来は遅くとも昭和４１年１月１日以降に横田飛行場周辺に転入した原告らは，転入時に航空機騒音の存在を十分に認識しており，かつ，その被害を認容していたことが推認されるというべきである。そして，上記の事情に加え，③昭和４２年３月３１日に移転対象区域が告示されたこと（乙３６），④昭和５０年３月１日には生活環境整備法９条１項に基づき，横田飛行場を含む複数の防衛施設が特定防衛施設に，立川市，昭島市，福生市，武蔵村山市，東京都西多摩郡羽村町（現羽村市）及び瑞穂町を含む複数の市町村が特定防衛施設関連市町村にそれぞれ指定され，官報で告示されたこと（乙１１６），⑤防衛大臣が，生活環境整備法４条に基づく住宅防音工事の助成対象区域について，昭和５４年８月３１日に第一種区域及び第二種区域を，昭和５５年９月１０日に第一種区域を，昭和５９年３月３１日に第一種区域をそれぞれ指定した上，いずれも官報で告示したこと（乙２７～２９），⑥平成５年２月２５日に横田平成５年最高裁判決の言渡しがされたことが主要日刊紙において全国的に報道されたこと，⑦同年１１月には平成５年日米合同委員会合意がなされたことが全国的に報道されたことなどからすれば，どんなに遅くとも，平成６年１月１日以降においては，横田飛行場周辺の航空機騒音が社会問題として取り上げられ，誰もが迅速かつ容易に同周辺地域の航空機騒音に関する情報を入手できる状況となったと認められる。
そうすると，少なくとも平成６年１月１日（以下「基準日」という。）以降，指定区域内に転居した原告ら（出生者を除き，指定区域内で転居した者も含む。別紙８「居住履歴一覧表」の類型Ａ）については，免責の法理としての危険への接近を適用すべきである。
仮に平成６年１月１日以降における指定区域内への転入の事実のみでは原告らが被害を容認していたとまでは認められないとしても，少なくとも次の別紙８「居住履歴一覧表」の類型Ｂ１～Ｂ３のいずれかに当たる者は，転入ないし転居時に航空機騒音の被害を容認していた事実が強く推認されるから，その転居等が選択の余地のないものであったなどの特段の事情がない限り，免責の法理としての危険への接近の法理を適用すべきである。
①類型Ｂ１    基準日以降，指定区域内に居住した事実が認められ，その後いったん同区域外に転居したにもかかわらず，再び同区域内に転入し
た者
②類型Ｂ２    基準日以降に指定区域内に居住の事実が認められ，その
後，より騒音レベルの高い区域に転居した者
③類型Ｂ３    基準日以降に指定区域内で複数回転居を繰り返している者
ウ本件における減額の法理としての危険への接近
少なくとも，基準日（平成６年１月１日）以降に指定区域内に居住を開始した原告ら（上記の類型Ａ）又はそのうち上記の類型Ｂ１～Ｂ３のいずれかに該当する者については，航空機騒音による被害を認識していたか，又はこれを認識しなかったことに過失があると認められ，減額の法理としての危険への接近の法理を適用して，損害額につき相当の減額をすべきである。
エ危険への接近の法理の適用を受けるべき原告ら
本件において，被告が免責の法理又は減額の法理としての危険への接近の法理の適用を受けるべきと主張する原告らは，主位的には別紙８「居住履歴一覧表」の「危険への接近類型」欄にＡの記号があり，かつ，「法理適用の有無」欄に○印を付した者であり，予備的には上記「危険への接近類型」欄にＢ１，Ｂ２，Ｂ３のいずれかの記号があるもののうち，「法理適用の有無」欄に○印を付した者である。なお，親の転居に帯同しての転居，婚姻に伴う配偶者宅への転居，親の面倒を見るための転居，相続した土地への転居等については，住民票や陳述書等で分かる範囲で除外し，「法理適用の有無」欄に×印を付した。
⑹原告番号２５のフィリピン国籍の原告に関する相互保証等についてア相互保証の   立証責任を負う同原告がその立証をしないこと国賠法６条の文言からすれば，相互保証は外国人の国家賠償請求権の権利取得要件であると読むのが素直であるから，同条は外国人の国家賠償請求権の権利根拠規定であり，相互保証があることの立証責任は同原告が負う。
イ相互保証の要件が欠けること
相互保証があるといえるためには，当該国籍国が，我が国の国賠法と同一か又はそれより厳重でない要件の下に日本人の被害者に対して賠償責任を負うことが必要であり，その判断に当たっては，①公の営造物の設置又は管理の瑕疵から発生した，②生命・身体・財産に直接の影響を与えない生活妨害等の精神的被害に基づく慰謝料請求が，③加害者の故意・過失を要せずに認められることという具体的な事柄についての実質的な比較を要するというべきである。


フィリピン政府の平成２４年６月６日付け調査訓令（国家賠償に関する外国立法例：フィリピン回答）」（乙１７０）及び同年５月２２日付け「見解（国家賠償法に関する調査協議事項）」（乙１７２の２）によれば，日本国の国賠法に対応する特別な法律は存在しないとした上で，「国家はその同意なく訴えられることができないことは，確固としている。」，「国家に対して訴訟が行われるためには，国家が訴えられることを許可する同意がなければならず，それは特別法又は一般法によって明示される。」「その原則は，国家に対する訴訟のみを禁止するように見られるが，公務員が職務行為で履行した行動に対して，その職員に対して訴訟手続きをとることにも，この原則は適用される。」などとされており，フィリピンにおいては，政府ないし国がその賠償責任を負う日本国の国賠法に相当する制度は確立されていないものと考えられ，上記①ないし③についての比較において，我が国の国賠法が定める要件と実質的に同等の要件でフィリピン政府の賠償責任が認められるとは到底いえない。したがって，フィリピン法で相互保証のあることが認められるとはいえない。
ウ住居地における居住の実態が認められないこと
原告番号２５の原告は，原告番号１９の原告の陳述書（甲Ｃ１０の１９）に同居の家族として記載されるにとどまり，居住地における生活実態が不明であって，その被害について具体的な立証がないから，損害賠償請求は認められない。原告番号２５の原告が指定区域内の外国人住民となったのは平成２４年７月９日であるが，その後も頻繁に長期間の出国を繰り返しており，少なくとも同月８日以前と合計４５６日に上る出国期間に係る請求は棄却すべきである。
⑺その余について判断するまでもなく請求が退けられるべき原告ら原告番号２９，１６１，２３０，２４３，３９８及び６４０の原告らについては提訴後に死亡しているところ，訴訟手続の受継手続がされておらず訴訟要件を欠くから，これらの原告らに係る訴えは却下すべきである。
⑻損害額に関する原告らの主張に対する反論
ア損害額一般
仮に横田飛行場の供用に係る航空機騒音が受忍限度を超える内容及び程度のものであると判断された場合でも，原告らは一律の請求をするにとどまり，これによる個別具体的な被害の内容及び程度につき的確な主張立証をしていないし，原告らが支払を求める損害賠償額は，これまでの裁判例等に照らすと高額にすぎる。
イ住宅防音工事が実施された住宅における損害の減額前記⑶のとおり被告の助成による防音工事が実施された居室については，少なくとも２０ｄＢ～２５ｄＢの防音効果が認められる。そして，原告らが主張する騒音等の被害は，住宅の総居室数に占める住宅防音工事が実施された居室数の割合に応じて軽減されるから，防音工事が実施された住宅の居住者（口頭弁論終結前に死亡した者を含む。）については，当該住宅の総居室数に占める住宅防音工事が実施された居室数の割合に応じて損害額を減額すべきである。しかるところ，当該住宅の全室数及び防音工事が実施された居室数は，別紙６「防音工事一覧表」の「全室数」欄及び「住宅防音工事」の「工事室数」欄に各記載のとおりであるから，該当する原告   につい   てはそ   れぞれ   後者を   前者で   割って   算出し   た「施   工割合（％）」（小数点以下切捨て）を減額すべきである。
⑼口頭弁論終結の翌日以降の将来の損害賠償請求が不適法であること（本案前の答弁）
ア   将来の給付の訴えの要件
民訴法１３５条は，将来の給付を求める訴えについて，「あらかじめその請求をする必要がある場合に限り，提起することができる」と規定している。この将来の給付を求める訴えの要件について，大阪空港最高裁大法廷判決は，「同一態様の行為が将来も継続されることが予測される場合であっても，それが現在と同様に不法行為を構成するか否か及び賠償すべき損害の範囲いかん等が流動性をもつ今後の複雑な事実関係の展開とそれらに対する法的評価に左右されるなど，損害賠償請求権の成否及びその額をあらかじめ一義的に明確に認定することができず，具体的に請求権が成立したとされる時点においてはじめてこれを認定することができるとともに，その場合における権利の成立要件の具備については当然に債権者においてこれを立証すべく，事情の変動を専ら債務者の立証すべき新たな権利成立阻却事由の発生としてとらえてその負担を債務者に課するのは不当であると考えられるようなものについては，本来例外的にのみ認められる将来の給付の訴えにおける請求権としての適格を有するものとすることはできないと解するのが相当である。」と判示している。そして，この法理は，横田平成５年最高裁判決，厚木平成５年最高裁判決のほか，厚木飛行場に係る最高裁判所平成２７年(受)第２３０９号同２８年１２月８日第一小法廷判決・裁判所時報１６６５号５頁（以下「厚木平成２８年民事最高裁判決」という。によっても踏襲されている。
イ口頭弁論終結日の翌日以降の損害賠償請求が不適法であること本件においては，口頭弁論終結後において，原告らのいう侵害行為又は損害の発生の基礎となる事実関係が変動することが予測されるのであり，将来の不法行為成立の確実性及び賠償内容の確定性の要件をいずれも充足するものではない。
すなわち，実体法上，原告らが横田飛行場に関して損害賠償請求権を取得し得るのは，横田飛行場における航空機エンジンの作動，航空機の航行によって生じる騒音等が受忍限度を超える場合に限られるが，騒音等が受忍限度を超えているか否かの判断は，侵害行為の態様と侵害の程度，被侵害利益の性質と内容，公共性，地域性，先住性，危険への接近及び侵害防止措置等の多様な事実関係の総合的判断の上で決せられることになる。しかるに，横田飛行場における将来の航空機騒音発生の違法性や損害の有無については，航空機騒音の程度が受忍限度を超えるかどうかが上記のような複雑多様な諸要素により判断されるものであることに加え，航空機騒音等の状況には恒常性がなく，原告らの生活状況の変動等や今後講じられる被害対策の内容によっても左右され，多分に流動的要素を含むものであるから，これらをあらかじめ一義的かつ明確に判断することは極めて困難といわざるを得ない。実際に，横田基地に配備されているＣ－１３０Ｈ輸送機は，平成２８年１２月からＣ－１３０Ｊ輸送機に順次更新される計画であり，後継機であるＣ－１３０Ｊ輸送機の飛行による騒音は，従来機と比較して大幅に低減され，離陸時の騒音の範囲は８１パーセント減少し，着陸時の騒音の範囲は７３パーセント減少するとされているところであり，この事実からすれば，今後航空機騒音の程度が大きく変動する可能性が高い。


他方，原告らの請求を認容するには，将来においても横田飛行場周辺に居住していることが前提となるが，原告らが将来転居する可能性もあるのであり，転居の有無は，原告らにとっては明白な事実であっても，被告にとっては，１０７８名を超える原告らの居住地全てを逐次把握することは非常に困難であり，将来の転居の事実を違法性阻却事由のように捉えて被告にその立証の負担を課すことは相当ではなく，むしろ請求時点における居住地については，原告らにこれを立証させるべきである。また，被告による周辺対策も，例えば住宅防音工事については着実に実績が積み重ねられており，原告らの被害についても変動があり得るのであって，将来における被害の内容・程度をあらかじめ一義的かつ明確に認定することは極めて困難である。
以上によれば，横田飛行場の航空機騒音による損害賠償請求権の将来における発生の有無は，極めて不明確であり，また，損害の有無，程度についても変動があり得るのであって，明確な具体的基準により，その変動状況をあらかじめ把握することも極めて困難である。そうすると，損害賠償請求権の成否及びその内容を的確に把握するためには，それが成立したとされる時点の事実関係に基づいて，改めてその成立の有無及びその内容を審理判断するほかない。
第４部争点
以上を整理すると，本件の争点は次のとおりとなり，基本的にこの順序で判断することとする。
第１差止請求について
１差止請求の趣旨等
２自衛隊機の差止請求の許否
３米軍機の差止請求の可否
第２損害賠償請求について
１原告番号８８３の原告の請求及び被告が却下を申し立てる他の原告ら
に係る訴えの許否
２法律上の根拠及び判断枠組み
３侵害行為の有無と内容について
４被害の性質と内容について
５横田飛行場の公共性について
６被告の防音工事の助成その他の周辺対策等による被害の防止又は軽減
について
７違法性の有無（受忍限度）の判断について
８危険への接近について
９国賠法６条の相互保証等について
10損害額について
第４口頭弁論終結日の翌日以降の将来の損害賠償請求の許否
第５部当裁判所の判断
第１差止請求について
１差止請求の趣旨等
⑴差止請求の趣旨
差止原告ら（ただし，後記⑵   の原告   番号８   ６５の   原告を   除く。   以下同じ。）は，被告に対し，人格権その他の私法上の権利に基づく民事訴訟として，毎日午後７時から翌午前７時までの   被告自身及び米軍による，航空機の離発着等の差止めを請求するものであ   る。この請求（以下「本件差止請求」という。）には自衛隊機に係るものと米軍機に係るものを包含し，両者は扱いを異にすると解される   ので，後記２以下で分けて検討する。
⑵原告番号８６５の原告   の差止請求の帰すう
同原告が本   件提訴   後の平   成２５   年６月   ２７日   に死亡   したこ   とは当   事者間に争いがないところ，人格権その他の私法上の権利   に基づく航空機の離着陸等の差止めの請求権は請求権者の一身に専属する権利であって相続の対象となり得ないものと解されるから，本件訴訟のうち同原告の航空機の離着陸等の差止めに関する部分は，同原告の死亡により当然に終了したというべきである（厚木平成２８年民事最高裁   判決参照）。したが   って，   本件訴   訟のう   ち上記   請求に   関する   部分に   ついて   は，同原告の死亡により終了したことを宣言することとする。
２自衛隊機の差止請求の許否
差止原告らは，被告に対し，人格権その他の私法上の権利に基づく民事訴訟として，横田飛行場における一定の時間帯における自衛隊機の離着陸等の差止めを求めている。
この点，前記第２部「前提となる事実」第１の７のとおり，防衛大臣は，自衛隊に課せられた我が国の防衛等の任務の遂行のため自衛隊機の運航を統括し，その航行の安全及び航行に起因する障害の防止を図るため必要な規制を行う権限を有するものとされているのであって，自衛隊機の運航は，このような防衛大臣の権限の下に行われるものである。そして，自衛隊機の運航はその性質上必然的に騒音等の発生を伴うものであり，防衛大臣は，騒音等による周辺住民への影響にも配慮して自衛隊機の運航を規制し，統括すべきものである。しかし，自衛隊機の運航に伴う騒音等の影響は飛行場周辺に広く及ぶことが不可避であるから，自衛隊機の運航に関する防衛大臣の権限の行使は，その運航に必然的に伴う騒音等について周辺住民の受忍を義務づけるものといわなければならない。そうすると，上記権限の行使は，騒音等により影響を受ける周辺住民との関係において，公権力の行使に当たる行為というべきである。差止原告らの自衛隊機に係る差止請求は，被告に対し，横田飛行場における一定の時間帯（毎日午後７時から翌日午前７時までの間）における自衛隊機の離着陸等の差止めを私法上の権利に基づく民事上の請求として求めるものである。しかしながら，上記に説示したところに照らせば，このような請求は，必然的に防衛大臣に委ねられた上記のような自衛隊機の運航に関する権限の行使の取消変更ないしその発動を求める請求を包含することになるものといわなければならないから，行政訴訟としてどのような要件の下にどのような請求をすることができるかはともかくとして，本件の自衛隊機に係る差止請求は不適法というべきである（厚木平成５年最高裁判決参照）。原告らの引用する小松平成１４年一審判決は，差止請求を適法とした上で棄却したが，上記と見解を同じくする控訴審である名古屋高裁金沢支部平成１４年(ネ)第１８３号同１９年４月１６日判決（公刊物未登載だが判例秘書登載）によって取り消されて差止めに係る訴えは却下されている。ちなみに，地方裁判所及び家庭裁判所支部設置規則１条２項により当立川支部には行政事件訴訟に係る事件に関する事務を取り扱う権限はない。
よって，差止原告らの自衛隊機の離着陸等の差止請求に係る訴えは，不適法であり却下を免れない。
３米軍機の差止請求の可否
⑴検討
差止原告らは，人格権その他の私法上の権利に基づき，被告に対し，被告が妨害を除去し得る立場にあること又は被告自身が違法行為を行っていると評価できることを主張して，夜間の一定の時間帯につき，横田飛行場における米軍機の離発着等の差止めを請求している。


しかしながら，前記第２部「前提となる事実」第１の５及び６によれば，横田飛行場は，被告が安保条約及び地位協定に基づき，米軍の使用する施設及び区域としてアメリカ合衆国に提供しているものであって，横田飛行場において米軍機を運航させているのは被告ではなく，アメリカ合衆国であると認められ，被告自身がこれらの行為を行っているとは認められない。また，アメリカ合衆国は，安保条約及び地位協定２条１項⒜，⒝及び３条１項に基づき，横田飛行場内において，その運営，管理等のために必要な全ての措置を執る権限を有するとされる一方，被告に横田飛行場を始めとする施設及び区域の管理運営を規制する権限を与える規定は関係条約及び国内法令には見当たらないのであるから，横田飛行場の管理運営の権限は，全てアメリカ合衆国に委ねられており，被告は，横田飛行場における米軍機の運航等を規制し，制限することのできる立場にはないと評価せざるを得ない。よって，差止原告らの米軍機の離着陸等の差止請求に係る訴えは，被告に対してその支配の及ばない第三者の行為の差止めを請求するものというべきであるから，その余の点について判断するまでもなく，主張自体失当として棄却を免れない（横田平成５年最高裁判決，厚木平成５年最高裁判決参照）。
⑵差止原告らの主張について
これに対し，差止原告らは，被告が，横田飛行場の米軍機による騒音が裁判所の判決によって何度も違法と認定されているにもかかわらず，被害防止の措置等を講じることなく，横田基地の米軍への提供を継続するほか，横田飛行場の拡張及び機能強化を積極的に行っているから，これをもって被告が差止原告らの人格権その他の私法上の権利を侵害していると評価できるとして，本件差止請求の相手方となる旨を主張する。
しかしながら，本件における直接の侵害行為者は，横田飛行場において米軍機の運航等を行っているアメリカ合衆国であること，また，直接の侵害行為である米軍機の運航等を規制し制限する権限を被告が有していないことは，上記⑴のとおりであり，これらの事実は，被告が安保条約や地位協定等を締結して横田飛行場をアメリカ合衆国に提供しており，その意味で差止原告らの主張する被害に加功していると評価できるとしても変わらないから，原告らの主張は理由がない。
また，差止原告らは，地位協定３条３項，１６条によれば，米軍機が横田飛行場外を飛行する結果，基地外の住民に騒音被害をもたらす場合は，日本国の法令による制約は米軍にも及ぶことになり，被告は米軍の活動を制限することができると解すべきであって，同協定１８条５項にいう「公務執行中の合衆国軍隊の構成員若しくは被用者の作為若しくは不作為又は合衆国軍隊が法律上責任を有するその他の作為，不作為若しくは事故で，日本国において日本国政府以外の第三者に損害を与えたものから生ずる請求権」には，差止請求権も含まれると解され，少なくとも午後１０時から翌朝午前６時までの米軍機の飛行及び地上での活動制限を内容とする平成５年日米合同委員会合意に基づき被告には同内容の履行義務が生じるなどとして，差止原告らの請求は，被告の支配の及ばない第三者の行為の差止めを求めるものではないと主張する。
しかしながら，米軍機の運航活動の内容について変更を求めるには，地位協定２５条の定める日米合同委員会の協議によらなければならならないところ，原告らが引用する地位協定のいずれの条文も，横田飛行場における米軍機の運航等を規制し，制限することのできる根拠となり得るとは解されない。平成５年日米合同委員会合意についても，米軍に対して努力を求めたものにすぎず，これを根拠として横田飛行場における米軍機の運航等を規制ないし制限することのできる権限が被告に付与されたとはいえないのであって，原告らの主張は採用することができない。
さらに，差止原告らは，上記のような判断は米軍機の離着陸等の差止請求については我が国の裁判所による実質的な判断がされないこととなり，裁判を受ける権利を侵害する旨を主張するが，差止原告らがその請求の根拠とする私法上の差止請求について，その成立要件としていかなる要件が求められるのか，本件において成立要件を充足する事実関係が存するのかという実体法上の争点について差止原告らに主張立証の機会が与えられ，上記⑴のとおりその主張について当裁判所が検討し，判断を示している以上，裁判を拒否しているということはできず，差止原告らの主張は採用することができない。その他差止原告らが主張するところは，上記⑴の判断を左右するものではない。
第２損害賠償請求について
１原告番号８８３の原告の請求等及び被告が却下を申し立てる他の原告らに係
る訴えの許否
⑴原告番号８８３の原告の請求とこれに係る訴訟承継の申立てについて当裁判所に対して第１事件の提訴に当たり提出された同原告の訴訟委任状には，「後記代理人目録記載の各弁護士を訴訟代理人と定め，下記の事項を委任します。」という記載のみがあり，代理人目録が存在しなかったのであるから，同原告に関する限り，第１事件の提起は無権限でなされ，いまだ同原告につき訴訟係属は生じていないといわざるを得ない。当裁判所はこの瑕疵を補正するため，同原告につき訴訟委任状の提出を求める補正命令を発したところ，同原告は既に死亡していたというのであるから，もはやこの瑕疵を補正して同原告につき訴訟係属を生じさせることは不可能というべきである。
なお，原告ら代理人は，原告番号８８３の原告と世帯を同じくする同８８１の原告が陳述書（甲Ｃ１０の８８１・８８１－２）を提出していることをもって原告番号８８３の原告についての訴訟代理人の範囲は明らかであると主張するが，問題となっているのは訴訟代理人が誰かではなく訴訟代理権限の授与の有無であり，仮に原告ら代理人の主張を前提としても，原告番号８８３の原告と同時に提出された同世帯とされる同８８１及び８８２の各原告についても，訴訟委任状に同様に代理人目録が記載されておらず訴訟係属が生じていないという瑕疵があり，補正によって初めてこれが治癒されたものであるから，上記主張は採用することができない。また，上記訴訟委任状が他の原告らの代理人目録の記載のある訴訟委任状と同時に裁判所に提出されたという一事をもって，原告番号８８１の原告を始めとするこれらの原告が他の原告らと同様の訴訟委任をしたと認めることもできない。他に一件記録を精査しても，原告番号８８１の原告について第１事件の提訴の時点での訴訟委任を認めるに足りない。
よって，同原告についての提訴は訴訟委任に基づかずにされた瑕疵があり，この瑕疵は補正できないというべきであるから，同原告の訴え及びこれを前提とする訴訟承継の申立ては却下を免れない。


⑵被告が訴え却下を申し立てる他の原告らについて被告は，原告番号２９，１６１，２３０，２４３，３９８及び６４０の原告らについて，本件訴訟の係属後に死亡したことが認められるが訴訟受継の手続が執られていないとして，訴えを却下すべきと主張する。しかし，同２９の原告については訴訟承継人の申立てがあり，その余の原告らについては死亡の時点までに有効な訴訟委任がされて訴訟代理人が選任されているから，死亡によって訴訟手続の中断が生じることはなく（民訴法１２４条２項），これらの原告の死亡までに生じた慰謝料請求権は既に請求の意思が明示されている以上，一身専属性を失ってその相続権を有する者に相続され，原告ら訴訟代理人はこれらの相続人の代理人として訴訟を追行しているというべきであるから，被告の主張は採用することができない。
２法律上の根拠及び判断枠組み
⑴民事特別法２条について
原告らは，損害賠償請求についての適用法条として，民事特別法２条，国賠法１条１項，２条１項を選択的に主張するところ，まず民事特別法２条について検討する。
横田飛行場は，前記第２部「前提となる事実」第１の２⑵オによれば，同法２条にいう「合衆国軍隊が占有し，所有し，又は管理する土地の工作物」に当たる。
次に，民事特別法２条は，上記の工作物の設置又は管理の瑕疵によって日本国内で他人に損害を生じたときは，「国の占有し，所有し，又は管理する土地の工作物その他の物件の設置又は管理に瑕疵があつたために他人に損害を生じた場合の例により，国がその損害を賠償する責に任ずる。」と規定するところ，「例により」とは，ある事項について，他の法令の下における制度又は手続を包括的に当てはめて適用することを表現する用語として用いられるものであるから，民事特別法２条にいう土地の工作物その他の物件の設置又は管理の瑕疵については，国賠法２条１項の営造物の設置又は管理の瑕疵についての解釈が当然に妥当する。しかるところ，国賠法２条１項にいう土地の工作物その他の物件の設置又は管理の瑕疵とは，土地の工作物その他の物件が有すべき安全性を欠いている状態をいうのであるが，当該物件を構成する物的施設自体に存する物理的，外形的な欠陥ないし不備によって他人に危害を生ぜしめる危険性がある場合のみならず，その物件が供用目的に沿って利用されることとの関連において他人に危害を生ぜしめる危険性がある場合をも含み，また，その危害は，営造物の利用者に対してのみならず，利用者以外の第三者に対するそれをも含むものと解される。すなわち，当該物件の利用の態様及び程度が一定の限度にとどまる限りにおいてはその施設に危害を生ぜしめる危険性がなくても，これを超える利用によって危害を生ぜしめる危険性がある状況にある場合には，そのような利用に供される限りにおいて同物件の設置又は管理には瑕疵があるというを妨げず，したがって，同物件の設置，管理者において，そのような危険性があるにもかかわらず，これにつき特段の措置を講ずることなく，また，適切な制限を加えないままこれを利用に供し，その結果利用者又は第三者に対して現実に危害を生ぜしめたときは，それが設置，管理者の予測し得ない事由によるものでない限り，同条の規定による責任を免れることができないと解され，民事特別法２条の責任についても同様と解される（大阪空港最高裁大法廷判決，横田平成５年最高裁判決，厚木平成５年最高裁判決参照）。
原告らの主張する横田飛行場の設置又は管理の瑕疵は，横田飛行場に離発着する米軍機及び自衛隊機等が発する航空機騒音等が原告らに被害を生ぜしめているという点にあるところ，上記のとおり，このような第三者に対する被害を生じさせていることも民事特別法２条の設置又は管理の瑕疵に含まれ，また，工作物がその供用目的に沿って利用されている状況のもとにおいてこの利用から危害が生ずるような場合もこれに含まれるというべきであるから，横田飛行場の供用が第三者に対する関係において違法な権利侵害ないし法益侵害となる限り，横田飛行場に民事特別法２条の設置又は管理の瑕疵があるというべきである。
そして，土地の工作物その他の物件の使用又は供用が第三者に対する関係において違法な権利侵害ないし法益侵害となるかどうかを判断するに当たっては，侵害行為の態様と侵害の程度，被侵害利益の性質と内容，侵害行為の持つ公共性ないし公益上の必要性の内容と程度等を比較検討するほか，侵害行為の開始とその後の継続の経過及び状況，その間に採られた被害の防止に関する措置の有無及びその内容，効果等の事情をも考慮し，これらを総合的に考察してこれを決すべきである（大阪空港最高裁大法廷判決，厚木平成５年最高裁判決参照）。
以下，この見地から，まず侵害行為，原告らの被害，横田飛行場の公共性及び防音工事の助成を始めとする被告の措置による被害の防止又は軽減に関して順次認定判断し，その上で横田飛行場の使用又は供用が上記の諸点に照らして周辺住民である原告らに対する関係において受忍限度を超える違法な権利侵害ないし法益侵害となるかを検討する。
⑵原告らの他の選択的主張について
国賠法１条１項は特定の公務員の職務上の故意過失を要件とするが，原告らの主張はかかる特定を欠くから失当である。また，国賠法２条１項についても，上記第１の３⑴のとおり横田飛行場の管理運営の権限は基本的にアメリカ合衆国に委ねられていて被告にはなく，単にその前身にすぎない多摩飛行場を旧陸軍が開設したことや被告が安保条約等に基づき横田飛行場を提供していることをもってこれを被告が設置管理しているということはできないから理由がない。
３侵害行為の有無と内容について
⑴航空機騒音について
ア本件請求対象期間における横田飛行場への航空機の離発着の状況の概要前記第２部「前提となる事実」第１の１及び３⑴に加え，証拠（甲Ｂ１８６，１８７。福生市が平成２８年３月，瑞穂町が平成２６年３月に公表した横田基地に関する資料）によれば，次のとおりと認めることができる。
常駐機
横田飛行場には，Ｃ－１３０ハーキュリーズ，Ｃ－１２ヒューロン，ＵＨ－１Ｎヒューイといった米軍輸送機・連絡機が常駐している。Ｃ－１３０ハーキュリーズは，軍用中距離輸送機であり，横田飛行場で年間を通じて最も離着陸回数が多く，編隊飛行を含め訓練飛行を行う機種の大半を占めており，旋回時に機体上面が見えるほどの低空飛行を行うこともあるが，他の機種に比べると騒音は小さく音質も高周波成分が少ない。Ｃ－１２ヒューロンはプロペラ式の小型輸送，連絡機で，人員輸送や貨物輸送に使用され，プロペラ機のため比較的低騒音である。ＵＨ－１Ｎヒューイは中型ヘリコプターで主に人員輸送等に使用されている。


他基地からの飛来機
上記の常駐機のほか，横田飛行場には輸送機Ｃ－５Ａギャラクシー，同Ｃ－１７ＡグローブマスターⅢ，空中給油・輸送機ＫＣ－１０エクステンダー，同ＫＣ－１３５ストラトタンカー，多用途ヘリコプターＳＨ－６０シーホーク，艦上輸送機Ｃ－２Ａグレイハウンド等の米軍輸送機が飛来している。また，戦闘機Ｆ－１５イーグル，艦上戦闘・攻撃機ＦＡ－１８ホーネット，早期警戒機Ｅ－２Ｃホークアイ，戦闘機Ｆ－１６ファイティングファルコン等の米軍戦闘機や米軍攻撃機も飛来している。また，平成２６年７月以降は，ＭＶ－２２オスプレイも飛来している。
このうち，Ｃ－５Ａギャラクシーは，ジャンボジェット機（Ｂ－７４７）よりも一回り大きい世界最大級の輸送機で，離着陸時飛行直下では１１０ｄＢを超える激しい騒音を発生させ，低空時の威圧感も大きい。また，Ｃ－１７Ａ及びＫＣ－１３５は燃料を満載した離陸時にはＣ－５Ａを上回る騒音を発生させるが，近年は低騒音型のエンジンとなり飛行時の騒音は緩和されている。さらに，戦闘機であるＦ－１５イーグル，Ｆ－１６ファイティングファルコン，ＦＡ－１８ホーネット等も頻繁に飛来しており，その騒音は極めて大きい。
横田飛行場には自衛隊機は常駐していないものの，連絡機が度々飛来するほか，横田飛行場日米友好祭等のイベントの際には多数の自衛隊機が飛来して，基地周辺に騒音被害を与えている。飛来機は中等練習機と連絡・支援任務に使用されるジェット機川崎Ｔ－４，大型輸送用ヘリコプターＣＨ－４７Ｊ，ビジネスジェット機であるガルフストリームＵ－４やブリティッシュ・エアロスペースＵ－１２５などであり，特にＴ－４は，飛来数は少ないがビジネスジェット機に比較して騒音が大きい。
飛行訓練について
横田飛行場では，所属機による通常の飛行訓練の他に様々な事態を想定して，サムライサージ訓練（輸送機による大規模編隊飛行訓練），滑走路上へのパラシュート降下訓練，物資投下訓練，緊急管理演習（略称ＥＭＥ。大地震，航空機事故，バスと航空機の衝突事故等の様々な状況を想定した重大事故における対応訓練），運用即応演習（略称ＯＲＥ。テロ攻撃や航空機，地上戦力による攻撃等に実践的な即応体制をとることを目的とした仮想戦闘環境における基地の機能テスト），初動対応即応演習（略称ＩＲＲＥ。ＯＲＥの初期段階を想定して緊急事態発生に対する初動の対応を行う訓練），戦闘対応即応演習（略称ＣＥＲＥ。戦闘装備品等の確保に迅速に対処するための対応訓練）等が不定期に行われている。
特に，平成２３年以降，所属部隊だけでなく沖縄等の米軍も参加して，サムライサージ等の輸送機の編隊飛行や滑走路上へのパラシュート降下訓練，物資投下訓練がしばしば行われ，複数の航空機から一度に数十人が降下することもある。このような訓練では輸送機が飛行場周辺の市街地上空を低空で旋回することが多い。ただし，横田飛行場での夜間着陸訓練（ＮＬＰ）は，平成１３年度以降は実施されていない。なお，平成２７年５月１２日，日米両政府は，対テロ作戦等を主要任務とするＣＶ－２２オスプレイを平成２９年後半以降に横田基地に配備することを公表したが，本件口頭弁論が終結した同年３月時点では上記配備は行われていない。
イ航空機騒音の評価指標（環境庁方式と防衛施設庁方式   のいずれが相当か）
前記第２部「前提となる事実」第２，第３及び第４のとおり，航空機騒音の評価方法として我が国では従前からＷ値が採用されており，Ｗ値を基準として航空機騒音を評価することに合理性が認められるところ，我が国で用いられているＷ値の算出方法には，同第３の２⑴の環境庁方式と同第４の２の防衛施設庁方式があり，原告らは後者を，被告は前者さらにはこの算定方法から昼間騒音を控除した昼間騒音控除後Ｗ値を評価指標とするべきであると主張して争っている。
そこで，本件の航空機騒音の評価指標としていずれを用いるのが適切かについて，まず検討する。
防衛施設庁方式の策定経緯は，証拠（甲Ｂ４８，４９，５８，５９）を総合すれば，次のとおりである。
防衛施設庁は，周辺整備法及び生活環境整備法に基づく周辺対策を進める中で防衛施設毎に順次騒音コンターの作成作業を行ってきたが，騒音調査の方法，調査結果の整理方法などに一定の基準を作り，コンターの合理性，再現性等について検討し得るよう準備する必要があると考え，社団法人日本音響材料協会（以下「音響材料協会」という。）に対し，「防衛施設周辺騒音コンター作成基準の設定」を委託し，昭和５１年６月，「防衛施設周辺騒音コンター作成基準委員会」（以下「基準委員会」という。）を発足させ，同委員会は，昭和５２年３月，その検討結果を「防衛施設周辺騒音コンター作成基準報告書」（以下「基準報告書」という。甲Ｂ４８）にとりまとめた。次いで，同委員会の後身である「防   衛施設   周辺騒   音調査   研究委   員会」   （以下   「研究   委員会   」という。）が，昭和５３年３月，最終的な報告書をとりまとめ，これに基づいて防衛施設庁方式のＷ値が策定された。
生活環境整備法に基づく第一種区域等の指定をする基準となるＷ値の算定方法について，環境庁方式に代えて防衛施設庁方式が策定，採用された理由は，基準報告書（甲Ｂ４８）及び証拠（甲Ｂ５８，５９。基準委員会及び研究委員会で専門委員を務め，コンター作成新通達の作成に調査委員会委員として関与した田村明弘横浜大学名誉教授（以下「田村名誉教授」という。）作成の平成２３年９月３日付けの意見書及び横浜地方裁判所で平成１９年１１月７日に実施された田村名誉教授の証人尋問調書）によれば，次のとおりであると認められる。
民間航空機が使用する公共用飛行場では，年間を通じて飛行回数に大きな増減がなく，機種や飛行態様も一定であるのに対して，自衛隊及び米軍が運用する軍用飛行場では，年間を通じて飛行回数の変動が非常に大きく，機種や運航態様も多種多様である。


公共用飛行場と軍用飛行場との間のこのような違いは，周辺住民の騒音に対する反応にも差違をもたらす。具体的には，騒音を受ける日にばらつきがある場合，うるささに対する人間の感覚が，比喩的にいえば，「騒音が多かった日に引き寄せられて感じる」という特性を持つことから，騒音回数が多く騒音程度の著しい日の騒音に強い印象を受ける。そして，１日当たりの航空機数に変動がある場合に，一定期間内の平均機数よりも数多く飛行した日を基準にしたＷ値が周辺住民の反応に比例する。このことは，公共用飛行場１か所と軍用飛行場３か所の周辺住民に対するアンケート調査を昭和５０年度から昭和５３年度までの３年間にわたり実施し，航空機騒音に対する意識尺度と評価値がどのような関連性を有するかを調査した木村翔日本大学教授（基準委員会の副委員長でもあった。）外の共同研究の結果（甲Ｂ４９。その要点につき甲Ｂ４６（共同研究者の荘美知子工学博士（以下「荘博士」という。）の陳述書）参照）によっても実証されている。防衛施設庁方式の算定の基礎となる飛行回数として累積度９０パーセント方式が採用されたのは，軍用飛行場における騒音に対する上記のような住民反応を適切に評価することができ，民間空港と同等な評価法に補正して整合を得ることができるからである。
また，継続時間補正については，軍用機は低高度の場合には騒音の継続時間が４秒程度と短くなるほか，機種による速度や高度の差も大きいので，環境庁方式のように継続時間を一律２０秒として画一的に取り扱うのは不適当であるからであり，着陸音補正も，実測データに基づき２ｄＢの補正が必要と認められることによるものであって，いずれも軍用飛行場の特殊性を考慮した補正である。
以上によれば，防衛施設庁方式は，基準委員会及び研究委員会の検討と実証的研究による裏付けの下で，１年を通じて飛行回数，機種及び飛行態様が不規則でその変動が大きい軍用飛行場周辺において，そのような変動がほとんどない民間空港周辺における環境庁方式によるＷ値と同等の住民反応が得られるようにするにはどのような補正をすべきかという観点から提案，策定された算定方式であると認められ，被告の主張するように周辺対策を手厚くするための政策的なものにとどまるということはできない。そうすると，軍用飛行場である横田飛行場周辺の航空機騒音を評価する指標としては，環境庁方式によるＷ値よりも，防衛施設庁方式によるＷ値の方が単なる騒音曝露量ではなくこれに対する騒音の受け手である住民の「うるささ」という感覚的評価を重視して数値化しようとするＷ値の趣旨により適合し適切であると認められる。これに対し，被告は，防衛施設庁方式は，飛行回数について実際の飛行回数の算術平均を大幅に上回る数値を計上しており，Ｗ値に相当する騒音が現実に生じたことが推定されるわけではないなどとして，環境庁方式を採用することが相当であるとした上で，昼間の時間帯には勤務や就学等で居住地域を離れる者が存在するとして，昼間騒音控除後Ｗ値を用いるべきであると主張する。
しかし，上述のとおり，防衛施設庁方式における飛行回数その他の補正は，実証的なデータと研究に基づき，民間空港と異なる軍用空港の特殊性やこれに対する住民反応をより適切に評価するためのものであって，環境庁方式が先行していたにもかかわらず，防衛施設庁長官があえて防衛施設庁方式を策定，採用した経緯に照らしても，環境庁方式を採用すべきであるとする被告の主張は到底採用することができない。また，被告の主張する昼間騒音控除後Ｗ値については，環境庁方式を基礎とする点で既に採用の限りではない。この点を措くとしても，前記第２部「前提となる事実」第２の３及び証拠（甲Ｂ５８，５９）によれば，Ｗ値とは，間欠的ではあるが，騒音レベルが高く音源が固定されていないため，影響が広範囲に及ぶなどの航空機騒音の特殊性を前提に，一定の地域ごとにその地域に居住する者がほぼ同程度の航空機騒音にさらされるという考え方に基づき，一定の地域を社会環境単位と捉え，航空機騒音はその社会環境単位に居住する住民の属性や生活パターンを超越して影響をもたらすことを前提に，このような航空機騒音がもたらす社会環境単位における住民反応を適切に評価するには当該地域の戸外騒音を終日にわたって区別なく評価する尺度がふさわしいという考え方に基づき（甲Ｂ５８の１５頁，５９の９頁，４０頁～），昼間の時間帯に居住地域を離れる者が存在することをも考慮した上での受音者側の感覚的要素を加味した「うるささ」の評価尺度であって，地域内における単なる物理的な騒音曝露量の総体を示すものではないから，被告の主張はＷ値についての考え方を正解しないものである。そして，１日（２４時間）に生じた航空機騒音を総合して評価するという理念で考案された評価尺度がＷ値であるところ，昼間控除後Ｗ値は，平日の昼間の午前９時から午後５時の飛行回数を除いて算出するなど，実際にある昼間の騒音をないものとして算定しておきながら，２４時間で平均化するという点でも，評価方法として矛盾があり，採用することができない（甲Ｂ５９の２６頁）。
したがって，被告作成の昼間騒音控除コンター図及びこれに基づく被告の主張はおよそ採用の余地がない。
以上によれば，本件における航空機騒音の評価指標としては防衛施設庁方式で算定したＷ値によることが相当である。ただし，実際の騒音のデータとしては環境庁方式によるＷ値しか存在しないことが多いが，一般に環境庁方式と防衛施設庁方式では前者が後者よりも３～５Ｗ数値が低くなることを考慮して，便宜上，環境庁方式による数値に４Ｗを加えた数値を防衛施設庁方式によるＷ値の近似値として取り扱うこととする。ウ本件における航空機騒音の程度を認定する資料としての告示コンターの
合理性


前記第２部「前提となる事実」第４の３のとおり，横田飛行場周辺においては，被告の委託によって平成１５年度調査が実施され，これに基づいて第一種区域線，工法区分線及び外郭線が指定ないし設定されて告示コンターが作成されている。平成１５年度調査は，昭和５９年告示から約２０年が経過し，その間，横田飛行場の航空機の騒音状況に変化が見られることなどから実施されたものであるところ，前提となる昭和５９年告示に至るまでに被告が行った騒音調査は，まず予備調査を行って横田飛行場に離着陸する米軍機等の飛行形態を把握し，次いで，夏季の１週間及び冬季の２日間に本調査を行い，飛行場内測点（５００か所），北側固定測点（１５か所）及び南側固定測点（１６９か所）において常時測定員を配置し，２４時間連続して，発生時刻，機種，飛行方法，ピーク騒音レベル，時間特性，１時間ごとの暗騒音，気象状況等を観測し，また，移動点測定においては，同時に１２か所から１５か所にわたる測定が可能な人数で，約１週間にわたって毎日午前８時から午後５時までの間，移動しながら測定を行うという大規模かつ詳細なものであった。平成１５年度調査は，昭和５９年告示から騒音状況に変化がみられるかを調査するため，前記第２部「前提となる事実」第４の３⑵アのとおり，３日間の現地事前調査により測定点としての適切性等を調査し，夏季，秋季及び冬季の３回に分けてそれぞれ９日，８日，９日にわたって実施した現地での本調査により，５２の測定点において飛行状況調査，飛行経路調査，騒音測定等の基礎データ調査を行うとともに，平成１５年４月１日から１年間の自動騒音測定による航空機騒音発生回数及び本調査による飛行状況調査の結果から飛行回数を求め，防衛施設庁方式により各測定地点のＷ値を算出し，これによるコンター図を作成して，第一種区域等を新たに指定したものである。
このように，告示コンターは，極めて大規模かつ詳細な騒音調査を行った昭和５９年告示を踏まえ，新たに大規模かつ詳細な騒音測定等の調査に基づき，軍用飛行場における航空機騒音を適切に評価する指標である防衛施設庁方式のＷ値によって横田飛行場周辺の航空機騒音を評価した結果によるものであるから，少なくとも上記各調査がなされた当時の航空機騒音の実態に合致したものであったと認めるのが相当である。そして，告示コンターが全面的に適用された平成１９年５月から本件請求対象期間の始期である平成２２年３月又は同年８月までは３年前後しか経過しておらず，口頭弁論終結日の時点で更に７年近くが経過しているところ，上記のとおりの告示コンターの合理性に加え，現に被告において平成１５年度調査を行わせて第一種区域等の見直しを実施していること等に照らせば，同調査時の航空機騒音の実態と現状との食違いが顕著となっている場合には被告において告示コンターの再見直しがなされるはずであり，少なくとも，告示コンターを作成する際の各騒音調査と同程度の規模，内容の騒音調査がなされて原告らが損害賠償を求める平成２２年３月以降の航空機騒音の状況が，告示コンターの前提となった平成１５年度調査の結果と比較して乖離が顕著となっていることが認められない限りは，告示コンターに基づいて本件請求対象期間の航空機騒音の状況を認定することが合理的であり，相当である。現に被告の主張する昼間騒音控除後Ｗ値も，新たな騒音測定をしてその結果に基づいて算出したものではなく，告示コンターの基礎となった平成１５年度調査のデータを基に防衛施設協会に委託して昼間騒音を控除した環境庁方式によるＷ値に換算させたものにすぎないから（乙１０６の１・２），被告自身も平成１５年度調査による騒音データが調査当時の航空機騒音の実態を反映したものであることは自認しているということができる。また，原告らは平成１５年度調査の時点又はそれ以降において実際には告示コンターを上回る航空機騒音が発生していたと主張するが，この主張は平成１５年度調査の時点から本件口頭弁論終結日まで少なくとも告示コンターが前提とした程度の航空機騒音が発生し続けていることを前提とするものというべきであり，実質的には発生する騒音の最低線を画する限度では告示コンターに一定の合理性を認めるものということができる。
これに対し，被告は，別紙７－１の自動騒音測定装置の設置位置図（乙６８の２）記載の「測定場所」欄の測定地点１０か所（８５Ｗ地域２か所，８０Ｗ地域１か所，７５Ｗ地域４か所，区域外３か所。以下「被告測定地点」又は単に「測定地点」といい，個別の測定地点については「測定地点①」などと表記する。）における平成２０年度から２７年度までの測定地点ごとのＷ値，１日当たりの時間帯別及び騒音レベル別の平均騒音発生回数の集計結果（乙６８・６９の各１・２）に基づき，告示コンターの各Ｗ値の区域において，実際にはそれを下回るＷ値の騒音しか発生していないとか，平成１５年度調査の時点よりも騒音が減少しているなどと主張する。
そこで，被告が援用する上記騒音測定結果についてみるに，被告は，上記１０か所の測定地点における継続時間３秒以上の７０ｄＢ以上の航空機の騒音発生回数をまとめているところ，本件請求対象期間に先立つ平成２０年度（平成２０年４月）から平成２７年度までのＷ値の推移と平均騒音発生回数（４月から翌年３月までの発生回数を同期間の日数で除したもの）は別紙７－２のとおりである。ただし，被告の援用する別紙７－２の「Ｗ値」欄に記載された数値は環境庁方式により算定したものなので，当裁判所でこれに４を加えた防衛施設庁方式による近似値をその欄外下に追加記載した。また，平均騒音発生回数につき，被告は元データの小数点第２位を四捨五入した値を記載しているが，その結果が０となる場合は更に傾向を詳しく見るために下側に元データの数値を併記した。
まず。防衛施設庁方式によるＷ値の推移を見るに，７５Ｗ地域では概ね７５Ｗかそれ以上となっていて顕著な乖離はなく，８５Ｗ地域ではむしろほとんどの年度で９０を超えるかこれを僅かに下回る程度で騒音はむしろ平成１５年度調査の時点よりも激化していると認められる。これに対し，８０Ｗ地域では，いずれの年度でも８０を下回ってはいるものの，７７台が多く最低でも７５を上回っていて乖離が顕著とまではいえない。そもそも平成１５年度調査と異なって機種や飛行態様・方法等の調査も行われていないのであるから，これをもって告示コンターの８０Ｗ地域で騒音が減少して平成１５年度調査の結果と乖離していると見ることはできない。


次に，深夜と早朝の平均騒音発生回数の傾向を検討するに，まず，８５Ｗ地域（測定地点①，②）では，夜間（午後１０時から午前０時まで）は，測定地点①で平成２６年度に０．０４となっているのを唯一の例外として，いずれの年度でも０．１を維持しており，基本的に変わっていない。早朝（午前０時から午前７時まで）は平成２１年度をピークにして若干減少傾向にあるとはいえ，平成２６年度以降も０．３又は０．４を維持している。
次に，８０Ｗ地域（測定地点⑥）を見ると，深夜は，平成２０年度以降，ほぼ０．１回で少ない年でも０．０４回を維持しており，基本的に変動はない。早朝については平成２１年度をピークとして平成２３年度までは若干減少傾向にあったが，平成２４年度以降は０．３回と０．２回の間で推移している。
また，７５Ｗ地域（測定地点⑤，⑧，⑨，⑩）では，深夜については概ね０．１回から０．０４回の間を推移している（昭島市宮沢町の測定地点⑨は他と比較するとやや０．１回を下回る年度が多いが，減少傾向にあるとはいえない。）。早朝は平成２１年度をピークとして若干減少したものの，平成２４年度以降はいずれにおいても０．２回から０．３回の間を推移しており，足踏み状態にある。
ちなみに，これに対し，旧Ｗ値７５地域（測定   地点③，④，⑬）   では，深夜については，特に④（飯能市岩沢）では平成２３年度以降一貫して０．０２回にとどまっているが，その余の地点では０．１回と０．０３又は０．０４回との間をゆれ動いているものの，早朝は   基本的にいずれの地点でも平成２１年度をピークとして以降は減少傾向にあるということができる。
これに対し，原告らは，測定地点①，②についての被告がウェブページで公開している測定結果（甲Ｂ２７６の１～２８７の９）を集計したとする結果をもとに騒音の発生状況を主張するが，深夜や早朝の飛行回数等は原告らの主張する年間の総数よりも別紙７－２のような１日当たりの平均の方が発生状況が把握しやすいので，被告の書証によることとし，むしろ，別紙７－２の測定結果では８０Ｗ地域が瑞穂町の１か所しかなかったこと等を考慮し，これを補完する意味で原告らが提出する昭島市の測定結果（甲Ｂ５５，２２８の各３，６，８，１１頁）について検討する（なお，原告らは瑞穂町における測定結果（甲Ｂ２２０～２２６）も提出するが，証拠（甲Ｂ３１９）によっても８０Ｗ地域か８５Ｗ地域かが不明で，比較の対象とできず，年度ごとの集計もされていないから，こちらは考慮し得ない。）。
昭島市では，８５Ｗ地域の昭島市拝島町の拝島第二小学校屋上（以下「拝島第二小地点」という。）及び８０Ｗ地域の昭島市田中町の市役所庁舎屋上（以下「昭島市役所地点」という。）において航空機騒音の自動測定を行っている。測定方法は，平成２５年３月までは７０ｄＢ以上の騒音が５秒以上継続したときに，同年４月からは暗騒音＋８ｄＢ以上の騒音が５秒以上継続したときに，騒音を測定するというものである。これらの測定結果に基づき当裁判所が計算した平成２１年度から平成２７年度までのＷ値の推移及び１日当たりの平均騒音発生回数は，別紙７－３のとおりである。ただし，前者については元データが環境庁方式によるものなので４を足した防衛施設庁方式による近似値を併記し，後者については別紙７－２と同じく，小数点第２位を四捨五入し，その結果０となる場合は小数点第３位を切り捨てた。
これによれば，防衛施設庁方式によるＷ値を見ると，８５Ｗ地域の拝島第二小地点ではどの年度も８５Ｗ前後で一貫しており，平成２７年度は８４Ｗであるものの，前年の平成２６年度は本件請求対象期間では最高の８８Ｗに達するなどしていて，騒音が減少傾向にあるとは到底いえない。また，８０Ｗ地域の拝島市役所地点でも８０を下回ってはいるが，平成２６年度は７９に達し，最低でも７６にとどまっていて，やはり乖離が顕著とはいえない。
さらに，深夜，早朝の平均騒音発生回数を見ても，拝島第二小地点（８５Ｗ地域）では，深夜は，平成２４年度の０．０３を唯一の例外として一貫して０．１回であり，早朝は，平成２１年度をピークにして若干減少傾向にあるとはいえ，平成２４年度以降０．３を維持していて，同じ８５Ｗ地域である別紙７－２の測定地点①，②と基本的に同様である。
また，昭島市役所地点（８０Ｗ区域）では深夜は０．０４の年度もあるが概ね０．１を維持しており，早朝は平成２１年度をピークにして若干減少傾向にあったが平成２４年度以降は０．３と０．２との間を推移していて，やはり基本的に同じ８０Ｗ地域である別紙７－２の測定地点⑥と同様の傾向を示している。


以上は年平均で見たものであるが，１日の騒音発生状況の実例を見ると，例えば拝島第二小学校における時間帯毎の自動測定結果（甲Ｂ２３４の８，２３５の２）によれば，平成２７年１１月２２日夜間から２３日早朝にかけては，午後１１時台に１回，午前０時台と午前２時台に各２回，午前３時台と午前５時台に各１回と合計７回の騒音が記録されている。また，平成２８年５月２５日の夜間から同月２７日の早朝にかけても，同月２５日の午後７時から午後１０時にかけて合計１５回の騒音が記録され，引き続き同月２６日の午前０時台，午前１時台，午前４時台，午前５時台，午前６時台に１回ずつ合計５回の騒音が記録され，さらに，同日の午後１１時台と翌２７日の午前２時台，３時台に各１回の騒音が記録されている。なお，深夜や早朝ではないが，同年７月７日の午後７時から午後１０時の間にも合計３４回もの騒音が記録されている。以上によれば，Ｗ値の推移と夜間早朝の年間騒音発生回数のいずれを見ても，告示コンターとの乖離が顕著とはいえないし，騒音が軽減される傾向にあるとも到底いえない。８０Ｗ地域については，瑞穂町の測定地点⑥も拝島市役所地点も一応８０Ｗには達していないとはいえ，僅か２か所での測定結果であり，機種や飛行経路の調査もされていないから，平成１５年度調査の妥当性を左右するものではない。そもそも被告が，真に実際の騒音の状況が告示コンターを不合理とするまでに変化して現状と乖離しているという認識を有しているのであれば，少なくとも平成１５年度調査と同程度の現地調査を改めて行ってこれに基づき新たなコンターを作成すれば足りるはずである。そうすると，平成１５年度調査の結果と比較して航空機騒音が軽減していると認めることはできず，被告の主張は，採用することができない。
他方，原告らは，平成１５年度調査につき，①考慮された飛行方法が滑走路延長線上の計器飛行方式での離発着と平均海面からの高度２０００フィート（約６００メートル）での場周経路に限られ，場周経路上の飛行のうち高度１５００フィート（約４５０メートル）の有視界飛行及び高度２５００フィート（約７５０メートル）のオーバーヘッド・パターンによる飛行等は考慮されておらず，捕捉された騒音が極めて限定的であること，②調査方法についても，調査地点が少なく，偏在しており，調査期間が短いこと，③飛行状況調査につき夜間の飛行を除外していること，④機種識別を自動騒音測定装置に頼っていることなどの点で，平成１５年度調査は不十分であり，実際には告示コンターの区域外の旧７５Ｗ地域内においても７５Ｗ地域と同等の騒音が生じていることが明らかであるなどと主張する。
しかしながら，上記①の主張については，原告らがその根拠として援用する東京都環境局が作成した「横田飛行場周辺航空機騒音調査」（甲Ｂ１５５）は，同調査が実施された平成２２年１１月の８日間において平成１５年度調査が騒音測定の実施に当たって想定していなかった飛行方法が存在することを示すものであるとはいえ，限られた測定結果に基づき航空機の航跡調査を行ったものにすぎず，平成１５年度調査の時点はもとより，本件請求対象期間においても，そのような飛行が恒常的に繰り返されていたことまでを立証するものとはいい難い。また，在日米軍横田基地第３７４空輸航空団が平成２５年４月２１日に作成した「航空機空中衝突防止のために」と題する書面（甲Ｂ１６５）及び米空軍特殊作戦コマンドが平成２７年２月２４日に作成した「ＣＶ－２２の横田飛行場配備に関する環境レビュー」抜粋（甲Ｂ１６７）において記載されている横田飛行場の航空機の飛行経路の種類に至っては，いつの時点のどのようなデータに基づいているかが明らかではないほか，平成１５年度調査が騒音測定の対象としていなかった飛行方法がどの程度の頻度で実施されているかも具体的に明らかではないから，平成１５年度調査の時点はもとより，本件請求対象期間を通じて恒常的にそのような飛行が繰り返されていることまでを立証するものとはいい難い。さらに，原告らの②ないし④の主張は，平成１５年度調査に必ずしも完全に航空機騒音の実態を捕捉し切れていない可能性があることを示唆するものではあるが，これらの点を考慮しても，平成１５年度調査に基本的な合理性る。そうすると，これらの事実をもっ


て原告らの主張するように直ちに旧７５Ｗ地域を含めて告示コンターよりも深刻な航空機騒音が発生していると認めることはできない。そして，先に検討した昭島市内の２地点の平成２１年度の騒音測定の集計結果に加え，同地点における平成１９年～２３年測定結果（甲２。これのみ「年度」（４月～翌年３月）でなく「年」（１月～１２月）単位で集計），うち拝島第二小地点における日ごとの時間帯別及び騒音レベル別の騒音測定回数，継続時間合計，日最高音，パワー平均，Ｗ値等の集計結果の平成２２年度分（甲Ｂ２２９の１～１２），平成２３年度分（甲Ｂ２３０の１～１２），平成２４年度分（甲Ｂ２３１の１～１２），平成２５年度分（甲Ｂ２３２の１～１２），平成２６年度分（甲Ｂ２３３の１～１２），平成２７年度分（甲Ｂ２３４の１～１２），平成２８年４月～１２月分（甲Ｂ２３５の１～４），瑞穂町役場及び瑞穂町箱根ヶ崎の民家（前者は甲Ａ１２によれば指定区域外とうかがわれ，後者は甲Ｂ３１９によっても瑞穂町が個人情報として所在地を開示していないため８０Ｗ地域か８５Ｗ地域かが不明）における騒音発生回数（１日平均回数），最高音圧レベル（ｄＢ），Ｗ値等の測定データの平成２１年度～２３年度分（甲３），平成２４年度分（甲Ｂ５６），平成２５年度～２７年度分（甲Ｂ２１９の１～３），上記民家における日ごとの騒音最高値（ｄＢ），時間帯別騒音発生回数，Ｗ値等の集計結果の平成２２年度分（甲Ｂ２２０の１～１２），平成２３年度分（甲Ｂ２２１の１～１２），平成２４年度分（甲Ｂ２２２の１～１２），平成２５年度分（甲Ｂ２２３の１～１２），平成２６年度分（甲Ｂ２２４の１～１２），平成２７年度分（甲Ｂ２２５の１～１２），平成２８年４月～１２月分（甲Ｂ２２６の１～９）のほか，八王子市の宇津木台町会会館（８０Ｗ地域）における平成２８年７月と同年８月のｄＢによる騒音測定結果（甲Ｂ２５９の１の４５～５５頁。ただし現地進行協議の指示説明書の添付資料としての提出にとどまる。），福生市内の２地点における騒音測定結果の平成１７年度～２２年２月分（甲１の７８～８０頁），平成２７年度分（甲Ｂ２２７。ただしＬｄｅ   ｎのみ），東京都環境局による昭島市，福生市，武蔵村山市，瑞穂町内の各１地点（ただし，昭島市内の測定地点は前記昭島市役所地点）における平成２４年度と平成２６年度の航空機騒音調査結果報告書（甲Ｂ５７，２３６）に加え，平成２８年１月２９日の検証期日及び同年１０月１４日の現地進行協議期日の騒音測定結果（甲Ｂ１６２，２６０。なお，各期日における被告の騒音測定結果は乙１４９，１８２）を提出する。
しかし，最も古いものでも平成１９年の測定結果（甲２）であって，もとより平成１５年度調査の信頼性を左右するに足りるものではない。また，これらのＷ値はいずれも環境庁方式によるものとうかがわれるところ，原告らから，これらを防衛施設庁方式のＷ値に換算した上で，これらの測定結果と平成１５年度調査との間に顕著な乖離が生じていることを認めるに足りるような具体的な主張立証はない。そうすると，平成１５年度調査の際に比較して，航空機騒音が告示コンターを不合理とする程度にまで深刻化していると認めることはできない。以上によれば，告示コンターは横田飛行場周辺における航空機騒音を基本的に正確に反映しているものと認められ，平成１５年度調査以後，原告ら及び被告により，これと同程度の規模，内容の騒音調査がなされた事実はなく，また，本件訴訟で提出された各種の測定結果に照らしても，平成１５年度調査当時との乖離が顕著となっているとは認められない。そうすると，本件請求対象期間においても，告示コンターによる７５Ｗ以上の地域においては，当該Ｗ値に照応する航空機騒音が発生していると認めるのが相当である。
⑵地上騒音による侵害について
ア認定事実
証拠（以下括弧内掲記のもの）によれば，次の事実が認められる。
地上騒音の意義と種類
地上騒音とは，航空機の離着陸に伴い発生する上記⑴の航空機騒音と区別されるものであり，飛行場内における航空機の運用や機体整備に伴い発生する騒音である。地上騒音の例としては，①着陸機が接地後の制動のためエンジンを逆噴射するときに発するリバース音，②航空機が駐機場と滑走路を行き来する際に発するタクシーイング音，③駐機中の航空機に空気圧，油圧，電力などを供給するために航空機の尾部に装備された補助動力装置であるＡＰＵ（ＡｕｘｉｌｉａｒｙＰｏｗｅｒ    Ｕｎｉｔｓ）の稼動音，④整備に伴うエンジン試運転の音，⑤離陸前のエンジン調整音，⑥離陸直前の戦闘機のエンジン最終点検によるランナップ音が挙げられる（甲Ｂ２３８の２４頁以下，乙９０の１０７頁以下）。平成１５年度調査における地上騒音の測定結果（乙８９）夏季，秋季及び冬季の各７日間における３度の本調査で得られた各測定点におけるピーク騒音レベル及び継続時間のデータを，機種別，飛行方向別，飛行態様別にそれぞれ平均値を求めて整理した結果によれば，５２の固定測定地点のうち，測定点１４（８７．１Ｗ），同２０（８３．８Ｗ），同２４（６９．３Ｗ），同２６（７５．３Ｗ），同２８（６８．６Ｗ），同３１（７３．１Ｗ），同３２（７９．２Ｗ），同３５（７５．９Ｗ），同３６（８３．４Ｗ），同４１（７１．５Ｗ）（乙８９の３７頁以下で「Ｇ」と記載された地点。なお，各地点のＷ値については同１２２頁参照）の計１０地点において，地上音が確認された。
原告らによる地上音の測定結果


原告らが日本音響エンジニアリング株式会社に依頼して平成２８年３月２３日から同月２９日にかけて，原告番号８２９の原告宅４階ベランダ（７５Ｗ地域内）において自動騒音測定装置を用いた騒音測定結果には，同月２３日及び同月２４日に「タクシーイングあるいは誘導路上で一事停止する際のアイドリングと思われる騒音」が確認されたとする記載があるが，実音データの聴感によるもので，目視で裏付けられたものではない（甲Ｂ２３９の１０頁）。
平成１８年度環境省請負業務騒音評価手法及び規制手法等検討調査業
務報告書（乙９０）
この報告書は，社団法人日本騒音制御工学会が作成したものであり，我が国の騒音対策における評価量が整合されていないために住民が実際に受けている騒音の総曝露量などを適切に評価できないとの問題意識から，諸外国の騒音に係る評価手法や規制手法の実態を調査するとともに，音源ごとの評価・規制のあり方について技術的検討を行い，将来における騒音政策に関する技術的課題を検討する際の有用な資料を提供することを目的として，防衛施設を含む複数の飛行場の飛行経路等のデータを参考に，運用状況につき典型的な条件を設定して推計によりＷ値への影響を検討して，前述の田村名誉教授や荘博士も委員を務める検討委員会の審議によって取りまとめられたものである。その地上音評価の必要性に関する検討結果の概要は次のとおりである。
地上騒音の一般的な特徴として，気象の影響を強く受け，騒音レベルが大きく変化すること，騒音の影響を受ける地域がごく限定された範囲にとどまること等が挙げられる。そして，上記の地上騒音のうち，ＡＰＵ稼動音は暗騒音との区別や測定が困難であり，整備に伴うエンジン試運転音も騒音に配慮した施設内で実施されるため騒音への寄与は低い。また，タクシーイング音は誘導路近傍を除いて影響は小さく，離陸前の調整音も飛行音に比べてレベルが小さく影響は少ない。これに対し，着陸後のリバース音は滑走路側方で比較的大きな音として頻繁に観測され，従前の基準でも測定，評価の対象とされているが，空港から離れた地域では寄与は少なく，離陸直前のランナップ音についても滑走路側方１キロメートル地点でも騒音曝露評価値の上昇は０．１～０．４ｄＢで影響は小さい。
イ検討
上記ア，によれば，平成１５年度内の計２１日間及び平成２８年３月２３日及び同月２４日において，横田飛行場周辺の地域のいくつかの地点において何らかの地上騒音が発生していることがうかがわれるものの，その音源等は必ずしも明確とはいえず，測定の期間，箇所のいずれにおいても本件で問題になっている平成２２年頃から現在までの本件請求期間内に，告示コンターの各地域という広がりを持った地域内においてどのような地上騒音が生じているのかを認定する客観的資料としては不十分といわざるを得ない上，同の検討結果によれば，防衛施設周辺において生じる地上騒音がＷ値の算定に与える影響は小さいというのである。これに対し，原告らはＷ値で評価される航空機騒音とは別個に深刻な地上騒音による侵害が発生していると主張し，原告らの陳述書（甲Ｃ１０。なお，枝番号が原告番号に対応しているところ，枝番号の記載は特に必要がない限りは省略する。）にもエンジン調整音を主とする地上音に言及するものがある。しかし，地上騒音について具体的に陳述するものは，被告の指摘（平成２９年３月１日付け準備書面添付の地上音に関する陳述書集計表⑴）によれば陳述書総数３９８通の２割にも満たず，本人尋問を受けた原告１６名の陳述書だけを見ても，地上騒音に特に触れていない原告が過半数の９名（原告番号５，１９６，５２０，６３９，６６２，７１３，８０１，８６１，１０６７）にも及び，言及する者のうち２名（同３５２，８３９）は抽象的に地上騒音がある旨を陳述書に記載するにとどまっている上，地上騒音に言及しない上記原告の居住区域は８５Ｗ地域（もともと同８の１名のみ）を除く全ての地域に及んでいる。
以上によれば，横田飛行場周辺の原告らの居住地域の全域又は一定のＷ値以上の地域において，航空機騒音とは別の侵害として把握するに足りる地上騒音による侵害が発生していることを認めることはできない。
⑶航空機の排気ガス，振動による侵害について
ア排気ガスによる侵害について
原告らは，航空機が排気ガスを上空から広範囲にまき散らし，原告らの家の壁やベランダ等に汚れを生じさせ，健康への悪影響を生じさせていると主張し，平成２８年１月２９日に行われた本件検証期日において離陸した航空機から茶色の排ガスの排出が観察されたこと（甲Ｂ１６１の１０～１１頁），原告番号６９２の原告（８０Ｗ地域）の自宅屋根の雨樋に黒い汚れが付着していること（甲Ｂ２７２，２７３）を指摘するほか，原告らの陳述書（甲Ｃ１０）中にも排気ガスの被害を訴えるものが散見される。しかしながら，原告らは，横田飛行場周辺地域においてどのような種類の排気ガスがどの程度，どの範囲において生じているのかについて，客観的資料をもって具体的に主張立証するものではない。そればかりか，証拠（乙２０８，２０９）及び弁論の全趣旨によれば，横田飛行場に近い福生市役所を始めとする横田飛行場周辺自治体の６箇所の測定局の排気ガス成分である二酸化窒素や一酸化炭素の平成２１年度から平成２７年度の年平均値を見ても，他の東京都下の測定局の年平均値と比べて特別に高い値を示しているわけではなく，いずれの年度でも環境基準を達成していることが認められる。
したがって，横田飛行場周辺において排気ガスによる侵害が発生していると認めることはできない。
イ振動による侵害について
原告らは，横田飛行場周辺を飛行する航空機による振動が家屋等の構造物に対する物理的被害を与え，また，家の窓ガラス等がガタガタと大きな音を立てることにより原告らに恐怖や不安を与えているなどと主張し，被告の指摘（平成２９年１月１８日付け準備書面添付の陳述書集計表１「以下「被告振動等陳述書集計表１」という。）によっても原告らの陳述書（甲Ｃ１０）の通数，人数のいずれで見ても６割近くが振動について言及している。


これにつき，原告らは，構造物に物的被害を生じるのは８５ｄＢ以上の振動であり，長期にわたり振動にさらされる公害振動の場合に物的被害が生じない限界がほぼ７０ｄＢとするのが適切と考えられていることなどの一般論が記載された文献（甲Ｂ２６３。弁護士村頭秀人著の「騒音・低周波音・振動の紛争解決ガイドブック」）を引用するが，同文献の上記記載は主に地盤の振動に関するものと見受けられ，原告らの主張する振動被害の発生の機序は必ずしも明確とはいい難い。他方，被告は，航空機が３０～４０メートルまで接近する建物を除き，航空機による振動（空気振動を通しての建物の振動）が何らかの被害につながることはほとんどないとの知見（乙１４３の３９頁。航空公害研究センター所長守田栄の「航空公害・音に関する基礎量と単位」）を前提に，昭和３９年４月の日米合同委員会による横田飛行場隣接地域の最低飛行速度に関する合意（乙１４６）からすれば，米軍機がこのような低空を飛行することは通常あり得ないと主張する。しかし，上記合意は離着陸及び計器侵入の場合を除いており，現に平成２９年１月２９日の拝島第二小学校における当裁判所の検証において，Ｃ－５輸送機が着陸する際に同小学校の屋上から相当に低空を飛行し（甲Ｂ１６１の９１頁・写真８－５参照），その際に振動が体感されたことが経験された。しかしながら，上記はあくまでも屋外でのことであるし，振動の有無や程度については，家屋の構造や建築・耐用年数，窓ガラス，屋根材等の材質その他さまざまな要因による影響が考えられ，原告らが陳述する振動や建物の損傷が航空機の航行に起因するとまでは認めるに足りない。
そうすると，横田飛行場の周辺で少なからぬ原告らが航空機の航行時に建物の振動を経験していることはうかがわれるものの，その発生機序は現時点では明確とはいえず，上記⑴の航空機騒音とは別個の侵害として，振動による侵害が横田飛行場周辺の原告らの居住地域の全域又は一定のＷ値以上の地域に共通する侵害として発生しているとまでは認めることができない。
⑷航空機の墜落事故等の危険性による侵害について
ア航空機の墜落及び落下物事故の危険性について
証拠（甲Ｂ１３，１８６，２４７，２７４，２７５，２９８）によれば，次の事実が認められる。
昭和２２年７月から昭和５９年１０月までの間，横田飛行場周辺においては１０件の航空機墜落事故が発生し，このうち６件においては基地関係者以外にも身体的，財産的被害が発生している。また，昭和５３年４月から平成２８年１０月までの間に４件の不時着事故，１件の発煙事故，１件のエンジンカバー紛失事故，１３件の事故予防着陸ないし緊急着陸，１件の着陸時の事故が発生した。特に平成２８年には２月   ，４月   ，１０   月と立   て続け   にヘリ   コプタ   ーＵＨ   －１な   いしＵＨ－１Ｎが予防着陸を繰り返し，横田飛行場の所在する５市１町から徹底した原因究明と再発防止等を求める口頭要請がされた。さらに，昭和３８年１月から平成２０年７月までの間，横田飛行場周辺において，３件の模擬爆弾や訓練用砂袋の誤投下事故，８件の航空機部品やヘルメット，ペットボトルの落下事故，１件の部品紛失事故が発生し，うち平成１１年５月の誤投下事故と同年９月の部品落下事故では民間建物の屋根を損傷した上，平成２５年７月から平成２６年１１月にかけても紛失場所不明の５件の部品紛失事故が発生している。
原告らは，過去に以上のような航空機の事故があったことをもって，今後も同種の事故が発生する危険性があり，このこと自体が航空機騒音による被害とは別個の違法な侵害行為を構成すると主張する。しかるところ，現実にこれらの事故が発生し，その中には周辺住民に現実に身体的，財産的被害を生じたものもあることに照らすと，原告らが横田飛行場に離着陸する航空機の事故に対する危険を感じ，不安，恐怖を覚えているとしても理解できるところであり，このような事故が生じることへの不安感や恐怖感自体は後述のとおり航空機騒音に伴う原告らの心理的・情緒的被害の一環として考慮すべきである。
しかしながら，昭和５９年１０月を最後に墜落事故は発生しておらず，明確に部品等の落下と認められる事故も平成２０年７月を最後に発生していないこと，その他事故の内容及び頻度等に照らすと，本件請求対象期間において横田飛行場を航行する航空機によって墜落や落下物事故が起こる具体的な危険性があったとまでは認めることができず，このような危険性が現実に存在するとしてこれ自体が侵害行為を構成するということは困難といわざるを得ない。原告らは，横田飛行場に飛来するＭＶ－２２オスプレイの墜落事故の危険性についても言及するが，証拠（甲Ｂ１２３，１２８～１３０，１４０，１４２，１９８，２０５，２１１，２１３～２１６，乙１８３，１８５，１８７～１８９，１９１）によれば，沖縄の普天間基地に配備されたＭＶ－２２オスプレイが平成２６年７月以降，横田飛行場にも時折飛来していること，米軍普天間基地所属の同機種のオスプレイが平成２８年１２月１３日に沖縄県内の浅瀬に墜落する事故を起こしたことが認められるものの，これらの証拠を考慮しても，上記墜落事故の原因はいまだ不明であり，オスプレイ自体の構造に欠陥があるとまでは断定できず，オスプレイの飛来が原告らの不安感，恐怖感を強めていることは理解できるものの，上記認定を左右するものとまではいえない。
イ燃料漏出及び火災事故等について
証拠（甲Ｂ１３，１４の１・２，１５，９７，１８６）によれば，次の事実が認められる。


平成５年１０月，平成１０年７月，平成１９年９月に，横田飛行場では３回の燃料漏出事故（漏出量はそれぞれ１万８０００ガロン，３０～５０ガロン及び１４８０ガロン）が発生している。また，昭和４２年５月，昭和５３年７月及び平成１０年１０月には横田飛行場内又はその周辺で運航中の航空機の火災事故が発生した。さらに，平成２１年１月には横田飛行場内の平屋建ての建物約３６００平方メートルが全焼する火災事故が発生し，東京都と横田基地の所在する５市１町の首長で構成される横田基地に関する東京都と周辺市町連絡協議会（以下「連絡協議会」という。）が即時の情報提供と原因究明，再発防止策の説明を行うよう要請したが，後日，その消火活動に使われた大量の汚濁した水が福生市内の公園の池に流れ込み，数百匹の魚が死んだことが判明した。原告らは，のような事故があったことから横田飛行場内の施設の設置，運用自体が大事故の不安を与えるとともに周辺環境を汚染して航空機騒音とは別個の侵害行為を構成するなどと主張する。しかるところ，共通損害といえるか否かはともかくとして，航空機騒音から想起されるそのような事故が生じることへの不安感や恐怖感を心理的・情緒的被害の一環として斟酌する余地はあり得る。しかし，上記の事故の内容及び頻度等に照らすと，かかる事故のあった飛行場というだけで横田飛行場の設置，運用が原告らに対する具体的な危険性を伴う侵害行為となるとは認めることができないというべきである。このことは原告らが主張する横田飛行場所属の米兵や米軍属による犯罪の発生についても同様である。
⑸低周波音による侵害について
ア原告らは，平成２７年９月に原告らが委託して実施，作成された本件低周波音測定報告書（甲Ｂ２６７）に基づき，横田飛行場に飛来する航空機から相当程度の低周波音が発生しており，航空機騒音とは別個の侵害を構成すると主張する。
イしかるところ，環境庁は，低周波音による苦情に対応するため，平成１２年１０月，「低周波音の測定方法に関するマニュアル」（甲Ｂ２６５。以下「環境庁マニュアル」という。）を公表しており，これによれば低周波音に関する知見は次のとおりである。
低周波音の意義等
一般に，人が聴くことができる音の周波数範囲は２０Ｈｚから２０ｋＨｚまでとされており，周波数２０Ｈｚ以下の音波を超低周波音といい，１００Ｈｚ以下の低周波数の可聴音と超低周波音を含む音波を低周波音という（同１頁）。
低周波音は多くの環境騒音に含まれているが，音圧レベルの高い低周波音は，不快感や圧迫感を与え（心理的・生理的影響），また，家屋の窓や戸の揺れ，がたつきなどを生じさせる（物理的影響）ことが知られている。ジェット機のジェットエンジンやヘリコプターの回転翼は低周波音の問題を発生させる可能性がある（同４～６頁）。現在のところ，低周波音に関する環境基準やガイドラインは存在しない。
Ａ特性とＧ特性
前記第２部「前提となる事実」第３の２⑴エのとおり航空機の騒音レベルの評価は，可聴音に対する人間のうるささの感覚をより的確に反映するため，Ａ特性音圧レベルで行われ，Ｗ値を算出する際にもＡ特性で補正した値を用いている。これに対して，２０Ｈｚまでの超低周波音の人体感覚を評価するため，１６Ｈｚ付近の周波数特性の重み付けを高くした周波数補正特性をＧ特性といい，この周波数補正特性を反映した音圧レベルをＧ特性音圧レベルという（同１頁）。
低周波音の測定方法
測定にはＧ特性音圧レベルを測定できる音圧レベル計を用いるものとし，Ｇ特性を持たない低周波音圧レベル計を用いる場合には，実時間周波数分析器等を用いて現場で周波数分析を行うか，周波数重み付けをしない平坦特性で低周波音を録音し，持ち帰って再生し，実時間周波数分析器等を用いて周波数分析を行うものとしている（同２１頁）。低周波音の測定では，風の影響を強く受ける。対象とする低周波音の音圧レベルが小さいほど，また，周波数が低いほど風の影響を受けやすい。風雑音によるレベルの上昇は不規則かつ不安定で，風の強い場合には人が測定器に張り付いて風雑音と対象音を逐次仕分けする必要があり，大きな音圧レベルが発生したのは実は風によるものだったということになりかねないので特に注意を要する。そのため，音圧レベル計にはできるだけレベルレコーダーを併用して風雑音の影響をこまめにチェックし，録音に際しても風雑音の影響をこまめにアナウンスすることが望ましい。風が強いときには測定をしない方が無難である（同２１，２８頁）。マイクロホンに騒音計用の防風スクリーン（通常直径９センチメートル）を付けるがあまり大きな効果は期待できない。低周波音の音圧レベルが８０ｄＢ程度で草木や木の葉が風で揺れているときは測定は難しい（同５１頁）。
また，音圧レベル計とレベルレコーダーの動作特性は遅い時間重み付け特性であるＳｌｏｗを用いる（同２４，２６頁）。
ウ環境省の「低周波音問題対応の手引書」とその位置付け（甲Ｂ２６４）環境省は，平成１６年６月，低周波音についての苦情に地方自治体が対応する際の解決に至る道筋を示すものとして「低周波音問題対応の手引書」（以下「環境省手引書」という。）を公表した。ただし，この手引書は，固定発生源から発生する低周波音に適用するものであり，航空機を始めとする交通機関のような移動音源には適用しないことが明記されている（同１頁）。また，環境省手引書は，建具のがたつき等の物理的苦情と室内において感じられる不快感等の心身に係る苦情とを分けて，評価指針として後述の音圧レベルによる参照値を示したが，これについては，交通機関等の移動発生源には適用しないこと，低周波音についての対策目標値，環境アセスメントの環境保全目標値や作業環境ガイドラインとして策定したものではないことが留意事項として明記されている。また，心身に係る基準に関する参照値については，低周波音に関する感覚について個人差が大きいことを考慮して大部分の被験者が許容できる音圧レベルを設定したものであり，ほとんどの苦情は室内で起こることから室内の測定値であるとされている（同２３，２６頁）。
また，環境省手引書は，低周波音の測定に際しては，測定項目を低周波音の１／３オクターブ周波数分析，Ｇ特性音圧レベル，風向，風速等として的確な測定計画を立案した上で，環境庁マニュアルを参考にして測定を実施するものとしている。測定の際の注意事項として，風が強いと風雑音が対象となる低周波音より大きくなってしまうことが考えられるため，その影響が小さくなる条件で測定する必要があることを明記している（同６，８頁）。


さらに，評価指針では，物的苦情に関する測定場所は問題となる住居などの建物の屋外で建物から１～２メートル離れた位置とすること，測定量はＧ特性音圧レベル及び１／３オクターブバンド音圧レベルとすること，測定周波数範囲は原則として１／３オクターブバンド中心周波数１Ｈｚ～８０Ｈｚとすること，低周波音レベル計の聴感補正特性は周波数分析の場合は平坦特性（周波数補正のないもの）とし，Ｇ特性音圧レベルを用いる場合はＧ特性とするが，Ｇ特性の付いていない低周波音レベル計では平坦特性でも可とするとされている（同２６，２７頁）。
その上で，苦情については，第１に発生源と疑われる施設・設備機器等と苦情内容との間に対応関係があることを確認し，第２に低周波音の測定結果と環境省が評価指標として示す周波数毎の１／３オクターブバンド音圧レベルによる参照値（以下「参照値」という。中心周波数４０Ｈｚを例にとると，物的苦情については９３ｄＢ，心身に係る苦情については５７ｄＢ）とを照らし合わせた上で，測定値がいずれかの周波数で参照値以上であれば，その周波数が苦情の原因である可能性が高いとしている。また，心身に係る苦情については，Ｇ特性音圧レベルが９２ｄＢ以上の場合も２０Ｈｚ以下の超低周波音による苦情の可能性が考えられるとしている（同２１～２３頁）。
エ本件低周波音測定報告書（甲Ｂ２６７）とその問題点本件低周波音測定報告書は，横田飛行場滑走路南端からほぼ南へ約１．２キロメートルの位置にある東京都立川市西砂町a－b－cの家屋（８０Ｗ地域）の２階屋上から１．２メートルの高さに騒音計マイクロホンを設置し，平成２７年９月２０日から同月２６日の７日間にわたって，騒音及び低周波音の測定を行ったとするものである。測定にあたっては，Ｃ特性を用い，速い時間重み付け特性（Ｆａｓｔ）を用いたデータ解析ができたのは，同年９月２０日と２３日～２６日の５日間であり，そのうち①同月２０日の午後５時５分から１０分までの間，②同月２３日の午後５時４０分から午後６時までの間，③同日の午後６時から午後６時３０分までの間，④同月２４日の午後６時１０分から午後６時１５分までの間，⑤同月２５日の午前１０時１分から午前１０時１５分までの間及び⑥同月２６日の午後１時５３分から午後１時５８分までの間に低周波音を観測したとする。そして，原告らは，同期間の横田飛行場周辺の上記測定地点を含む６か所のいずれかで航空機の目撃がされたとする飛行記録作成報告書（甲Ｂ２６８。以下「本件飛行記録」という。）との照合の結果として，低周波音はＣ－５ギャラクシー及びＣ－１３０の飛来時に観測されたものであるなどと主張する。
しかしながら，本件低周波音測定報告書は，測定地点がわずか１か所で，測定・分析を行ったのも平成２７年９月中の５日間の中のごく限られた期間にすぎず，原告らも自認するとおり，横田飛行場周辺の低周波音の全体像を示すものとはいい難い。この点を措くとしても，少なくとも，次の点で本件低周波音測定報告書には疑義がある。すなわち，環境庁マニュアルでは，音圧レベルとしてＧ特性若しくは平坦特性を用いるとされているにもかかわらず，本件低周波音測定報告書は，周波数補正特性についてＣ特性とＡ特性を用いている。原告らは，２０Ｈｚ以下の風の影響を少なくするためにＣ特性を用いたと主張するが，Ｃ特性の場合に風の影響を考慮しなくてよいとする文献等の提出がないことはもとより，Ｇ特性ないし平坦特性とＣ特性との間にどのような差違があるのかを判断するための十分な証拠はなく，環境庁マニュアルに沿っていないＣ特性による測定結果には疑問がある。
また，環境庁マニュアルでは，低周波音の測定で最も注意すべきは風による影響であることが随所で強調され，風が強い場合には人が測定器に張り付いて風雑音と対象音とを仕分けする必要があるとされているし，環境省手引書でも風速や風向を低周波音測定時の測定項目としているが，本件低周波音測定報告書には測定地点における風向，風速が全く記載されていない。原告らは，青梅市における平成２７年９月２０日と同月２３日の風向，風速の気象データ（甲Ｂ２７１）を提出するが，青梅市で測定された風向，風速が立川市西砂町にそのまま妥当するとは到底考え難く，風雑音による影響がどの程度排除された測定結果かについても疑問がある。加えて，測定結果の評価を見ても，本件飛行記録で本件低周波音測定報告書の測定地点（Ｚと表示）において同報告書で低周波音が測定されたとする時間帯に符合して航空機の飛来が目撃されたのは平成２７年９月２０日１７時７分のＣ－５ギャラクシー程度であり，逆に同月２３日の１９時２４分には同所でＣ－１３０の飛来が目撃されているのに低周波音が測定された形跡はなく，本件飛行記録のその他の地点での目撃状況と照合しても本件低周波音測定報告書とは必ずしも一致しないから，この点でも本件低周波音測定報告書には疑問が残る。
そうすると，本件低周波音測定報告書をにわかに採用することはできず，原告らの一部の陳述書に低周波音に言及するものがあることを考慮しても，原告らの居住地の全域又は一部の地域において，横田飛行場を離着陸する航空機等から心理的・生理的影響や物理的影響を及ぼす程度の低周波音が発せられていることを認めるに足りる証拠はない。


なお，原告らは，普天間平成２２年控訴審判決や普天間平成２８年一審判決（乙２１７）で低周波音による侵害ないし被害が認められたことを指摘するが，これらの判決は低周波音についての沖縄県等の複数地点での数年にまたがる時期を異にする測定結果に基づき，常駐機としてヘリコプターが大半を占めているという普天間飛行場の特殊性を考慮した上で，低周波音に日常的に曝露されていることを認めたものとうかがわれ，仮に本件低周波音測定報告書が採用できたとしても，１地点におけるごく短期間の低周波音の測定結果しかなく，普天間飛行場とは飛来する航空機の内容も異なる横田飛行場については低周波音の実態がこれに匹敵する程度に明らかとは到底いい難く，低周波音による侵害を認めることはできない。なお，本件低周波音測定報告書と同一の測定者による低周波音の測定報告書は普天間平成２８年一審判決でも証拠として採用されていない（乙２１７）。
したがって，横田飛行場周辺において航空機騒音とは別に低周波音による侵害が発生していると認めることはできず，もとより先に見た振動の原因が低周波音によることを認めるに足りる証拠もない。
４被害の性質と内容について
⑴共通損害論について（判断枠組み）
原告らは，本件で主張する被害を原告ら全員に共通するものとして主張するとともに，航空機の騒音被害に関する裁判例等によれば，原告ら各自の被害の個別具体的な立証は不要であるとするのに対し，被告は，原告らの被害を個別具体的に主張立証する必要があると主張するので，まず，この点につき検討する。
民事特別法２条は，原告ら各自の被っている被害につき，それぞれの固有の権利として損害賠償の請求をすることを認めているものであるから，各原告について，それぞれ受忍限度を超える被害の発生と内容が認定されなければならないことは当然である。
しかしながら，原告らの請求は，原告ら各自が受けた具体的被害の全部について賠償を求めるのではなく，それらの被害のうち原告ら全員が等しく被っていると認められる程度のものにつきその限度で各自が慰謝料という形での損害賠償を求めているにすぎないから，更に原告ら各自の事情を個別具体的に立証するまでもなく，そのような意味で原告らに最小限度共通に生じている被害を原告ら各自につき違法性の判断要素として考慮し，損害賠償を認めることは許されるし相当である。もちろん，このような被害であっても，原告ら各自の生活条件，身体的条件等の相違に応じてその内容及び程度を異にし得るものではあるが，そこには全員について同一に存在が認められるものや，例えば生活妨害の被害のように，その具体的内容において若干の差違はあっても，静穏な日常生活の享受が妨げられているという点においては共通性があって，これに伴う精神的苦痛の性質及び程度において差違がないと認められるものも存在し得ることからすれば，このような被害の主張立証も一概に排除されるべきものではない。
ただし，横田飛行場の設置管理の違法性の判断については，その供用に伴う航空機の離着陸の際に生ずる騒音等が原告ら周辺住民にどのような種類，性質，内容の被害をどの程度に生ぜしめているかが一つの重要な考慮要素をなすところ，この場合における被害の総体的な認定判断においては，必ずしも原告ら全員に共通する被害のみに限らず，その一部にのみ生じている特別の被害も考慮の対象にすることができる。この見地からは，原告のうち特殊な生活条件，身体的条件を有する者について生ずる特別の被害も加えて総体的な評価判断をすることができ，このような損害は，共通損害に対する慰謝料の算定の要素とはならないものの，上記の限度では問題となり得る。以上は大阪空港最高裁大法廷判決を始め，横田飛行場を巡る従前の累次の一審，控訴審及び最高裁の判決並びに他の基地関係の騒音訴訟の判決においても認められてきたところであり，当裁判所もこれと見解を同じくするものである。よって，以下ではこのような観点から，原告らの被害について検討，判断することとする。
⑵騒音が心身に影響を与える一般的な可能性
ア沖縄県が平成１１年に作成した航空機騒音による健康への影響に関する調査報告書（甲Ｃ７。沖縄県健康影響調査報告書）は，「第１章序論」において航空機騒音によって健康影響が発現する経路ないしその構造について，次のとおり説明しており，騒音の人体への生理学的な影響の発現経路に関する研究結果を踏まえた一般論としてはこのとおりと認めることができる。
騒音は，外耳道から鼓膜，耳小骨連鎖を経て内耳に入り，有毛細胞に傷害を与えることによって，聴力の低下を引き起こす。内耳の有毛細胞において神経インパルスに変換された騒音は，聴神経を経て大脳皮質の聴覚域に達して音感覚を成立させるとともに聴取妨害をもたらす。一方，網様体を経て大脳の新皮質に到達した神経インパルスは，覚醒，睡眠妨害，あるいは思考・精神作業妨害を起こす。また，視床下部を介して大脳旧皮質全体を刺激し，不快感，イライラ等の情緒妨害を起こし，さらに食欲・性欲等の本能欲を妨害するに至る。このような情緒妨害，日常生活妨害がアノイアンスとして捉えられている反応の背景要因を構成するものである。また，これらの影響が一定の限度を超すと，ストレス反応として，視床下部と下垂体を介して甲状腺，副腎，生殖腺等の内分泌系に影響が現れる。さらに，視床下部からのインパルスは自律神経系を介して循環器系や消化器系に影響を及ぼすと考えられている。（同１－５，６頁）したがって，航空機騒音は，これに対する曝露状況やその内容・程度によっては，原告らの身体又は精神に影響を及ぼし得る可能性があるものと認められる。
イこれに対して被告は，航空機騒音が人の身体又は精神に直接的かつ深刻な影響を及ぼすことは一般的に否定されているとして，各種の国内外の研究や調査の結果（乙１５６～１６７）を提出する。
しかしながら，被告が依拠する研究，調査の大半は，昭和４０年代から５０年代の知見（乙１５６～１６１，１６４）であり，その後の新たな知見を基に作成された沖縄県健康影響調査報告書や後述のＷＨＯガイドライン，欧州夜間騒音ガイドラインなどの原告らが依拠する証拠を排斥するものとはいえない。したがって，以下では，原告らが主張する被害類型毎に，原告らが提出する証拠と比較的近時の被告が掲げる証拠（乙１６３，１６５～１６７）とを個別的に検討し，横田飛行場の航空機騒音等により原告らに共通の被害が生じていると認めることができるか及びこれが認められる場合の性質・程度につき検討する。
⑶睡眠妨害
ア認定事実
以下括弧内掲記の証拠によれば，次の事実が認められる。
用語の補足説明（甲８，甲Ｄ３，乙２０７，２１９）


ａ等価騒音レベル（Ｅｑｕｉｖａｌｅｎｔ    ＣｏｎｔｉｎｕｏｕｓＡ－ｗｅｉｇｈｔｅｄｓｏｕｎｄ    ｐｒｅｓｓｕｒｅＬｅｖｅｌ）
不規則かつ大幅に騒音レベルが変動している場合に，測定時間内のＡ特性による音圧レベルのエネルギーを時間平均したものであり，測定時間Ｔ時間内の等価騒音レベルをＬＡｅｑ，Ｔ（単位はｄＢ）で表記する。ただし，Ｔは省略することがある。
ｂ単発騒音曝露レベル（Ｗｅｉｇｈｔｅｄ    ＥｑｕｉｖａｌｅｎｔＣｏｎｔｉｎｕｏｕｓＰｅｒｃｅｉｖｅｄ    ＮｏｉｓｅＬｅｖｅｌ）
単発的な騒音の大きさをそのエネルギーと等しいエネルギーを持つ継続時間１秒間の定常騒音の騒音レベルに換算したもので，ＬＡＥ（単位はｄＢ）で表記する。
ｃ最大騒音レベル
対象とする時間範囲に発生した騒音レベルの最大値であり，時間重み付け特性をＦａｓｔとしたＡ特性の音圧レベルを測定した騒音計の指示値の最大値で，ＬＡｍａｘ（単位はｄＢ）で表記する。
ｄ夜間の等価騒音レベル
最も曝露される建物の前面（外側）で８時間（午後１１時～午前７時）測定された１年間のＬＡｅ   ｑであり，Ｌｎｉ   ｇｈｔ   ，ｏｕ   ｔｓｉ   ｄｅ（単位はｄＢ）で表記する。
ＷＨＯガイドライン（甲Ｃ８）
平成１１年に公表されたＷＨＯガイドラインでは，睡眠妨害は，環境騒音（航空機騒音を始めとするあらゆる音源から発生する音。同１頁）の主要な影響の一つであるとされ，要旨次のとおりの記述がある。騒音によって睡眠中に生じる一次影響として入眠困難，覚醒や睡眠深度の変化，血圧・心拍数・指先脈波振幅の上昇，血管収縮，呼吸の変化，不整脈，体動の増加などがある。騒音曝露を受けた翌朝やその後何日間かに現れる二次影響として不眠感，疲労感，憂うつ，作業能率の低下がある。一次影響の反応確率には，問題となっている騒音の騒音レベルよりも暗騒音とのレベル差が関与する。そして，快適な睡眠のためには，騒音が定常的な音ならば，夜間の屋内の暗騒音のＬＡｅｑは３０ｄＢ以下にとどめるべきであり，個々の発生音についても，４５ｄＢを超えるような騒音は避けるべきである（同４頁）。
間欠音による睡眠妨害は，最大騒音レベルとともに増加し，たとえ全体的な等価騒音レベルがかなり低くても，高い最大騒音レベルの騒音が少しでも発生すれば睡眠に影響が生じる。したがって，睡眠妨害を防ぐためには，等価騒音レベルだけでなく，最大騒音レベルや騒音の発生回数によっても定められるべきである。暗騒音のレベルが低い場合，可能な限り，ＬＡｍ   ａｘ４５ｄＢを超える騒音は制限すべきである（同７～８頁）。
欧州夜間騒音ガイドライン（甲Ｃ２０）
ＷＨＯ欧州事務局が平成１５年に夜間騒音曝露の制御と監視に関する将来的な法規制及び政策実施に関する科学的な助言を欧州委員会とその加盟国に提供する目的で設置した専門家による作業部会が，騒音の健康影響に関する文献調査を行い，作業部会の中に設置された４つの専門家会議での討議を経てまとめた草案を平成１８年から企業，各国政府，非政府組織などと共に検討した上で，平成２１年１０月，最終報告書として提出したものであり，要旨次のとおりの記述がある。睡眠が生物学的に必要であり，睡眠の妨害は，健康に関わる様々な悪影響と関連している。睡眠中の騒音が心拍数の増大，脳幹の反応，睡眠深度の変化及び覚醒反応といった生物学的影響を与えることに関する十分な知見がある。夜間騒音曝露が自己申告による睡眠妨害，薬物使用の増加，体動の増加，（環境要因による）不眠症の原因になることを示す十分な知見がある。また，夜間騒音がホルモンレベルの変化や心臓血管系疾患，うつ，その他の精神的疾患といった臨床症状を引き起こすという限定的な知見がある。なお，ここにいう「十分な知見」とは夜間騒音曝露と健康影響との因果関係は既に確立されていることをいい，偶然の一致，バイアス，歪みなどが十分に排除されていると考えられる研究において，その関係を確認し得ること，騒音が健康影響をもたらす生物学的妥当性も十分に確立されていることをいうものと定義されている。また，「限定的な知見」とは，騒音と健康影響の関連性は直接的には観測されていないが，因果関係を支持するに足る優れた知見があること，間接的な知見は豊富に存在し，それらは健康に悪影響を及ぼす生理学的変化の中間的影響と騒音曝露とを結びつけていることをいうと定義されている（同４頁）。
欧州夜間騒音ガイドラインは，以上の知見を基礎として，自己申告による睡眠妨害や，環境要因による不眠症，睡眠薬・鎮痛薬服用の増加などの健康に対する悪影響を防止するための夜間騒音のガイドライン値として，Ｌｎｉ   ｇｈｔ   ，ｏｕ   ｔｓｉ   ｄｅ４０ｄＢとすること及び種々の理由でこれを早期に達成できない場合の暫定目標を同５５ｄＢとすることを提案した（同１０頁）。
長田泰公らによる「騒音の睡眠に及ぼす影響に関する実験的研究」と題する論文（甲Ｃ４。以下「長田論文」という。）


昭和４３年に公表された文献で，内容は要旨次のとおりである。１９～２０歳の健康な男子学生５名に対し，睡眠中，テープに録音した夜間の道路交通騒音と小規模な機械工場の騒音とを午前０時から６時までの６時間，寝台上の位置で４０ｄＢ及び５５ｄＢになるようにして聞かせて，被験者の脳波，精神電流反射，脈拍数，血液・尿などを検査する実験を行った。その結果，夜間睡眠中に聞かせた騒音は４０ｄＢでも脳波からみた睡眠深度を浅くし，脈拍の安定を乱し，血球にも変化を与えて睡眠による休養効果を損なうことが判明した。そして，４０ｄＢよりも５５ｄＢの方が，脳波からみた睡眠深度，脈拍への影響が強かった。もっとも，被験者は騒音に気づいておらず，主観的にはよく眠れたと答えていた。
原告夜間騒音コンター図（甲Ｃ２９）
このコンター図（同１３頁）は，原告らが，平成２８年１０月，前述の被告測定地点１０箇所と昭島市拝島第二小学校に昭島市が約３か月毎に異なる時期に測定した３か所と東京都の測定した１４か所（ただし，うち４か所は９月中，うち６か所は７月中の各１４日のみの測定で，１年間分の測定結果があるのは残りの４か所）を加えた２８か所の測定地点での平成２４年度における夜間騒音データを基に，日本音響エンジニアリング株式会社に依頼して測定点ごとのＬｎｉｇｈｔ，ｏｕｔｓｉｄ   ｅを算定した結果に基づいて作成させたものである。ただし，算定の基礎となったとする各測定地点毎のデータは示されていない。
原告夜間騒音コンター図によれば，上記の欧州夜間騒音ガイドラインのガイドライン値である告示コンターの７５Ｗ地域内の測定地点ではいずれもＬｎｉ   ｇｈｔ   ，ｏｕ   ｔｓｉ   ｄｅ４０ｄＢを超えていて，同地域が同４０ｄＢを示すコンター線の中にほぼ含まれ，また，告示コンターの８０Ｗ地域内の測定地点ではいずれも同４５ｄＢを超えて，同地域は同４５ｄＢのコンター線にほぼ重なっている。ただし，７５Ｗ地域外で同４０ｄＢを超える測定地点は１か所にとどまり，また，南北方向の同４０ｄＢや同３５ｄＢのコンター線上には全く測定地点がない。現に作成者自身が，同４５ｄＢと同５０ｄＢのコンター線は概ね実態に沿って引けているが，同４０ｄＢと同３５ｄＢのコンター線の外側に調査地点がなく，調査地点の不足により実態との乖離が著しいとの留保を付している（同１４頁）。
沖縄県健康影響調査報告書（甲Ｃ７）の記載
同報告書の第３章には要旨次のとおりの記載がある。
ａ生活質・環境質の調査のため平成８年から平成９年にかけて，全部で９８問の質問項目から成る調査票を，嘉手納飛行場周辺の７５Ｗ以上の区域及び普天間飛行場周辺の区域（７５Ｗ未満として指定はないが，騒音の影響を受けていると思われる区域（以下「７５Ｗ未満区域」という。）を含む。）の住民並びに対照群として航空機騒音に曝露されていない区域に居住する住民の合計７８９４名に配布し，５６９３名分の有効回答（うち嘉手納飛行場周辺３５６０名，普天間飛行場周辺１４４８名，対照群６８５名）を得た（３－２～３頁）。ｂ「睡眠妨害」の頻度に関する設問について「いつもある」，「ときどきある」と回答した者の合計割合（反応率ともいう。）は，嘉手納飛行場及び普天間飛行場いずれにおいても，指定区域のＷ値と相関し，Ｗ値が高くなるほど高くなった（もっとも，両飛行場周辺の７５Ｗ区域及び８０Ｗ区域においては，普天間飛行場周辺における反応率が嘉手納飛行場における反応率よりも格段に高く，反応率が異なっている。）。また，特定の航空機騒音による睡眠妨害（飛行機・ヘリコプターの音による睡眠妨害とエンジン調整音による睡眠妨害の２種類）についても反応率が調べられ，いずれについても「週に何日も妨害される」，「週１，２回妨害される」と回答した者の合計割合は，Ｗ値が高くなるほど高くなった（３－１６頁）。
ｃ上記調査においては「睡眠障害」に関する調査も実施した。日常における睡眠障害一般につき，「床についたとき，寝つけなくて困ることがありますか」，「夜中に目がさめて，その後寝つけなくて困ることはありますか」，「朝早く目がさめてしまって困ることがありますか」，「一晩じゅう十分に眠れなかった感じのすることがありますか」との４つの設問を設け，「週に３回以上ある」と「週に１，２回ある」と回答した項目数を「睡眠障害：週１，２回」とし，「週に３回以上ある」，「週に１，２回ある」，「月に１，２回ある」のいずれかに回答した項目数を「睡眠障害：月１，２回」として，それぞれの尺度値とした。いずれも４つの設問に対する回答数（１問につき１点）に応じて，０点から４点までの値を取る尺度値であり（すなわち，４つの設問全てに「週に１，２回ある」以上の頻度の選択肢を選んだ回答者は，「睡眠障害：週１，２回」が４点となる。），点数が高いほど睡眠障害の程度が高いと推定される。
以上を基に，「睡眠障害：週１，２回」が４点であった回答者の割合と「睡眠障害：月１，２回」が１点以上であった回答者（前者は，比較的重度な睡眠障害を示し，後者は，比較的軽度な睡眠障害を示す。）の割合を年齢・性別の構成比が対照群と一致するように調整して算出したところ，全体として，睡眠障害と航空機騒音曝露との間に量反応関係がみられた。


一方，航空機騒音に曝露されていない対照群における結果は，航空機騒音にさらされていない者が他の何らかの要因で睡眠障害を経験している割合を示すから，今回の場合には曝露地区の回答結果が対照群と比較してどの程度増加しているかが問われるとして，多重ロジスティック回帰分析（統計的な多変量解析の一手法で，ある事象が起こる確率を複数の要因から予測するための回帰式を導くことができ，各要因の影響の程度は後述のオッズ比として得られる。同Ａ－４頁）により，対照群に対する各指定区域群の睡眠障害のオッズ比を求めた。なお，オッズ比とは疾病の発病リスクなどを比較するために一般に用いられる尺度であり，騒音曝露群での該当者の比率をＰ１，対照群での比率をＰ０と   すると   ，｛（   １－Ｐ   ０）／   Ｐ０｝｝   ×｛Ｐ１／   （１－   Ｐ１）｝という数式で表される。両群に差がない場合，オッズ比は１となり，曝露群での比率の方が高い場合には１以上の値となる（同Ａ－２頁）。
その結果，嘉手納飛行場周辺においては，「睡眠障害：週１，２回」（４点），「睡眠障害：月１，２回」（１点以上）のいずれについても，航空機騒音曝露とオッズ比との間に著明な量反応関係が認められた。他方で，普天間飛行場周辺においては，「睡眠障害：週１，２回」（４点）については量反応関係が認められなかったが，「睡眠障害：月１，２回」（１点以上）については，量反応関係が有意に認められた。比較的重度な睡眠障害を示す「週１，２回」では，対照群との間に５パーセントの有意水準で有意差が認められるのはＷ値８５以上の区域であるが，比較的軽度な睡眠障害である「月１，２回」では，７５Ｗ以上の全ての曝露群において，対照群との間にオッズ比の有意差が認められた。他方，７５Ｗ未満区域については，月１，２回の睡眠障害の回答率に関してすら非曝露群との有意差があるとはうかがわれない（以上につき図３－１４を含む３－１６～１８頁）。小松基地調査報告書（甲Ｃ１１の１。なお同報告書の本文中で引用の表は甲Ｃ１１の２）の記載
平成２３年に服部医師が行った小松基地調査では，「成人・学生（１５歳以上）用の騒音と健康に関する調査票」（甲Ｃ１２。以下「小松騒音調査票」という。）を使用して調査を行った。この調査の方法及び結果につき，同報告書には要旨次のとおりの記載がある。ａ小松基地周辺の地域のそれぞれＷ値７０，７５，８０，８５の区域並びに対照群としての非騒音地区として小松基地から離れた地域の２町会を調査対象とし，調査票によるアンケートを６７６世帯に配布し，５８４世帯（７０Ｗ区域１０５世帯，７５Ｗ区域１０９世帯，８０Ｗ区域１１５世帯，８５Ｗ区域７６世帯，非騒音地区１７９世帯）の回答を得た（１０，１２頁）。
ｂ統計解析については，性・年齢や属性の影響を調整して，地区騒音レベルや「戦闘機騒音のうるささ」が健康や疾病に与える影響を評価するため，得点に対しては重回帰分析を行って得点の推定値とその９５パーセント信頼区間を示し，カットオフ値以上か否かに対しては多変量ロジスティック回帰分析を行いオッズ比とその９５パーセント信頼区間を示した。
調整する属性は性・年齢など交絡要因になることが明らかな属性を基本に選択した。調整した値と調整していない値を区別する必要がある場合には，調整した値は「調整得点」や「調整割合」など，調整していない値は粗得点や粗割合などと表記した（以上同１４～１５頁）。ｃ過去１か月間の睡眠の状態や１か月間に少なくとも週３回以上経験した睡眠のトラブルについての設問につき，戦闘機騒音で睡眠が妨げられることが「かなりある」，「ひどくある」と回答した人の粗割合は，騒音レベルが高くなるに従い増加する量反応関係が有意に認められた。また，７５Ｗ以上の区域に居住する人について，防音工事を行った部屋の有無やその部屋にいる時間との関連を検討したが，性，年齢，深夜勤務の有無，病気の有無などで補正しても，睡眠妨害との間に有意の関連性はなかった（２１～２２頁）。
ｄ「現在不眠症又は睡眠薬を毎日服用する」と回答した人の粗割合は，地区騒音レベルが高くなるに従い増加する量反応関係が有意に認められた。ただし，性・年齢を調整して非騒音地区と比較すると，７０Ｗ区域，７５Ｗ区域，８５Ｗ区域では有意ではなく，８０Ｗ区域のみ有意に高かった。また，「現在不眠症または睡眠薬を毎日服用する」との回答と戦闘機による睡眠妨害の頻度を「ほとんどない」と「あまりない」，「少しある」，「かなりある」と「ひどくある」に分けて比較すると，有意に関連しており，戦闘機騒音により睡眠が妨げられる頻度が高くなるにつれ，不眠症又は睡眠薬を毎日服用する人の割合が高くなる傾向がみられる。「現在不眠症または睡眠薬を毎日服用する」との回答者のうち，戦闘機騒音で睡眠が妨げられたことが「ある」と「少しある」と回答した人は合計６６．７パーセントであった（２３頁）。
ｅ不眠症についての国際的な判定方法であるＷＨＯアテネ不眠症尺度を用いた小松騒音調査票中の設問の得点（８項目の回答に０～３点を与え，合計を尺度得点としたもの。）では，尺度粗得点でみると，非騒音地区，７０Ｗ・７５Ｗ区域，８０Ｗ・８５Ｗ区域の３群に分けて比較すると非騒音地区以外の区域の得点が増加する量反応関係が有意に認められた。性・年齢に加え深夜勤務の有無，騒音作業歴，現在の病気の有無を交絡要因として調整した結果でも同様の関係が認められた（同２４～２６頁）。
原告らの供述及び陳述書（甲Ｃ１０）
被告の主張（前掲の被告振動等陳述書集計表１）によっても，原告らの人数比にして約７８パーセントが，航空機騒音により，寝付けない，起こされる，眠りが浅いといった睡眠妨害の被害を訴えているというのであって，陳述書に明示的に睡眠妨害がないと記載した者は４パーセントに満たず，本人尋問をした７５Ｗ以上の地区内の原告１２名中原告番号８６１の原告を除く全員が何らかの睡眠妨害を陳述ないし供述していた。
イ検討


ＷＨＯガイドラインは，屋内において睡眠妨害が生じ始めるガイドライン値を単発の最大騒音レベルで４５ｄＢとしている（上記ア）。また，欧州夜間騒音ガイドラインは，睡眠妨害や不眠症，睡眠薬・鎮痛薬服用の増加などの健康に対する悪影響などを防止するためのガイドライン値をＬｎｉ   ｇｈｔ   ，ｏｕ   ｔｓｉ   ｄｅ４０ｄＢとすることを提案している（同）。さらに，長田論文によれば，調査範囲が狭く，直ちにその実験結果を一般化することは困難であるものの，４０ｄＢ以上の騒音により睡眠深度を浅くするなどの影響が現れ始めるものとされている（同）。そして，前記３⑴のウ及びで検討した別紙７－２及び７－３の７５Ｗ以上の地域内の被告測定地点並びに昭島市市役所地点及び拝島第二小地点における平成２１年度から平成２７年度までの１日当たりの平均騒音発生回数をみると，深夜においては概ね１０日間に１日程度（１日当たり０．１回），早朝においては概ね１０日間に２ないし７日程度（１日当たり０．２回から０．７回）の頻度で７０ｄＢ以上の航空機騒音が発生し，その頻度は，特に早朝の時間帯を見ると，決して低いとは
いい難い
かけて断続的に航空機騒音が発生することもある。これに対し，被告は，住宅防音工事施工済みの住宅においては少なくとも２０ｄＢの防音効果が認められると主張するが，後述のとおり防音効果が発生するのは開口部の施錠を完全にしている場合に限られるし，仮にこれを前提としても，ＷＨＯガイドラインが制限すべきとするＬＡｍ   ａｘ４５ｄＢを超えており，睡眠の質に影響を与えるレベルの騒音であると認められる。なお，原告夜間騒音コンター図については，平成２４年度という限られた期間における限られた地点の測定結果を前提として作成されたデータであり，算定の基となったデータも必ずしも明らかでない上，特にＬｎｉ   ｇｈｔ，ｏ   ｕｔｓｉｄｅ４０ｄＢ以下のコンター線については作成者自身が不正確であることを自認していて，これによって原告らが現実に上記コンター図のとおりの夜間の等価騒音レベルの曝露を受けているとまでは認定できない。ただし，被告がその数値の正確性自体については特に争っていないことにも鑑みると，上記コンター図のＬｎｉ   ｇｈｔ   ，ｏｕ   ｔｓｉ   ｄｅ４０ｄＢを示すコンター内に包含された告示コンターの７５Ｗ以上の地域ではＬｎｉ   ｇｈｔ   ，ｏｕｔ   ｓｉｄ   ｅ４０ｄＢを超える騒音が発生していることがうかがわれ，この限度で，一定の証明力を認める余地がある。少なくとも平成２４年度のデータに基づいて作成されているという点では，平成１５年度調査のデータを環境庁方式に換算し昼間騒音を控除して焼き直したにすぎない被告作成の昼間騒音控除コンター図よりは遙かに有用性が高いというべきである。
以上のほか，経験則上も，一定以上の騒音に曝されることによって睡眠が妨げられることは肯定することができること，沖縄県健康影響調査報告書及び小松基地調査報告書において睡眠妨害に関する訴えと航空機騒音曝露との間に量反応関係があることが統計学的に示されていること（上記ア，），本件においても陳述書を提出しあるいは本人尋問で供述した原告らの相当数が自身又はその家族において航空機騒音により睡眠妨害を受けていると訴えていること（同），自覚を伴わない睡眠妨害が生じている可能性もあり得ること（同）を併せ考慮すると，７５Ｗ以上の地域に居住する原告らは，その影響の程度や頻度に違いがあるとはいえ，一定程度の睡眠妨害の被害を等しく受けていると認めることができる。
これに対し，旧７５Ｗ地域に居住する原告について検討するに，そもそもこれらの原告の居住地点における騒音の推移を示す継続的な測定結果は提出されておらず，これについての明確な主張もされていない。また，上記アのとおり，沖縄県健康影響調査報告書でも７５Ｗ未満区域と非曝露群との間で睡眠妨害の頻度につき有意差は認められていない。さらに，原告夜間騒音コンター図についても，Ｌｎｉ   ｇｈｔ   ，ｏｕ   ｔｓｉ   ｄｅ４０ｄＢのコンター線は作成者自身が不正確であることを自認していて，前示のとおり告示コンター７５Ｗの内側でこの基準を超える騒音が発生していることをうかがわせるにとどまり，これをもって旧７５Ｗ地域でも同様の騒音に曝露されていると認めることはできない。他に旧７５Ｗ地域で，航空機騒音に曝露されていない非指定区域に比べ，睡眠妨害が多く生じている事実を示す証拠はなく，むしろ，本人尋問を行った提訴時に旧７５Ｗ地域に居住する原告５名について見ても，少なくとも平成２６年に作成された当初の陳述書においては，原告番号３２３の原告が騒音で目が覚めることはないと明記し（甲Ｃ１０の３２３），同８１７の原告は睡眠時間帯について記載しながら特に睡眠妨害には言及しておらず（甲Ｃ１０の８１７），同１０６７の原告も，就寝する夜９時頃にはまだ飛行機は飛んでいることが多いが眠りに入ることはできる（甲Ｃ１０の１０６７）などと記載し，また，同８０１の原告は本人尋問においても一度就寝すれば朝までぐっすり就寝できると供述する（同原告本人１２頁）など，５名中４名については７５Ｗ以上の地域の原告と訴えの切実性にニュアンスの差があることがうかがわれ，経験則上も騒音曝露量が小さければ睡眠妨害の程度は小さいと考えられるから，告示コンター内地域と同程度の睡眠妨害が生じているとまでは認めるに足りないといわざるを得ない。
被告の反論について
ａ被告は，ＷＨＯガイドラインは，ＷＨＯ憲章第１条に示された健康観に基づき，その増進のための長期的な達成目標を示しているにすぎず，かつ，あえて高感受性群を念頭に置いて安全確保に万全を期するための指針値として設けられたものと位置付けられており，高感受性群以外の者に共通する基準を定めたものではないとして，その数値が航空機騒音と健康被害との因果関係を検討する場合の尺度にはならないし，欧州夜間騒音ガイドラインも，夜間騒音と健康被害との間の相当因果関係を明らかにする基準値にはなり得ないほか，同ガイドラインが指標とするＬｎｉｇｈｔ，ｏｕｔｓｉｄｅは，Ｗ値と算定方法が異なっており，比較対象とはなり得ないなどと主張する。


しかしながら，証拠（甲Ｃ８）によれば，ＷＨＯガイドラインは，ＷＨＯが，平成７年までに行われた研究及びその後に行われた分析に基づいて，平成１１年に特定の環境と重要な健康影響ごとに重要な健康影響が生じる最低レベルとしてのガイドライン値をまとめたものであることが認められ，そのガイドライン値や，その前提として当該文書にまとめられた知見は，その作成過程や内容等に照らし，基本的に信用性が高いと考えられる。また，証拠（甲Ｃ２０）によれば，欧州夜間騒音ガイドラインは，夜間騒音の法規制のための専門的・科学的知見を提供することを目的として，平成１５年に専門家による作業部会を設置した上で，夜間騒音による健康影響に関する既存の科学的知見に係る文献調査等を実施し，これらを基に平成２１年に提案されたものであり，平成１１年に策定されたＷＨＯガイドラインを前提にしつつ，その後の重要な研究成果を踏まえてその内容を補足するものと位置付けられていることが認められ，そのガイドライン値や，その前提として当該文書にまとめられた知見も，その作成過程，内容等に照らし，ＷＨＯガイドラインと同様に基本的に信用性が高いと認められる。そして，欧州夜間騒音ガイドラインが基準値としてＷ値とは異なるＬｎｉｇｈｔ，ｏｕｔｓｉｄ   ｅを使用していることは，横田飛行場周辺で行われた騒音調査によって計測されたＷ値と単純な比較ができないことを意味するにとどまり，そのガイドライン値そのものの信用性について疑義を生じさせるものではない。当裁判所は，基本的にはＷＨＯガイドラインが示した４５ｄＢを目安とし，原告らが算定したＬｎｉｇｈｔ，ｏｕｔ   ｓｉｄ   ｅは補足的に参照しているにすぎず，この算定値自体には被告も特段の異議を唱えていないのであるから，被告の主張はいずれも上記の認定を左右するものではない。
ｂ被告は，沖縄県健康影響調査報告書及び小松基地調査報告書は，横田飛行場とは騒音の状況が異なる他の飛行場における，ある一定の時期についての調査結果にすぎず，横田飛行場の航空機騒音による被害を立証するものではないと主張する。しかし，いずれの調査も，防衛施設庁方式によるＷ値に従って指定等された区域と当該区域に居住する住民反応との関連性を調査したものであり，同様に防衛施設庁方式によるＷ値に従って指定等された地域における騒音被害が問題になっている本件についても，一定程度参考にし得るところがあるから，被告の主張は採用することができない。
また，被告は，これらの調査報告書のようにアンケートによって得られた訴えのみをもって睡眠妨害とする疫学調査によって法的因果関
係を立証することはできないとも主張する当裁
判所は，沖縄県健康影響調査報告書等の社会調査のみから睡眠妨害という共通損害を認めたものではないし，睡眠妨害の有無などは，その被害の内容，性質が複雑，多岐，微妙で，外形的には容易に捕捉し難く，騒音への被曝露者の主観的条件によっても差違が生じ得る反面，その主観的な受け止め方を抜きにしてはこれを正確に認識，把握することができないものであるから，アンケート調査等に主観的要素が含まれているからといって，証拠価値を否定することは相当でない（大阪空港最高裁大法廷判決参照）。
さらに，被告は，厚生労働省が公表した平成２５年度の国民健康・栄養調査の概要（乙１５４の２）によれば，航空機騒音の有無とは関係なく，６割以上の回答者が睡眠について何らかの問題を抱えていると考えられるほど睡眠の質が劣化しているのであり，ファイザー株式会社が平成２３年にアテネ不眠症尺度を用いて行った調査結果（乙２０４）でも不眠症の疑いがあると回答した者が４割以上であったとの結果が得られているとして，原告らの中に睡眠の質について何らかの不都合を感じる者がいたとしても，これが航空機騒音に起因するものと即断することは誤りであり，上記の各調査報告書から疫学的関連性を認めることはできないなどと主張する。
しかし被告の引用する厚生労働省の調査の睡眠の質に関する質問は，「睡眠全体の質に満足できなかった」，「日中眠気を感じた」といった沖縄県健康影響調査報告書や小松基地調査報告書とは異なる，必ずしも睡眠障害に直結するとはいい切れない抽象的な選択肢を含むものであり，直ちにこれらと比較することはできない。また，ファイザー社の調査についても，この一事をもって沖縄県健康影響調査報告書等が認めた量反応関係が否定されるものではなく，むしろ，ファイザー社の調査が，不眠症の疑いのある回答者の７割以上に不眠症の自覚がないと指摘していることは，前述の長田論文を補強するというべきである。
⑷身体的被害・健康被害
ア身体的被害・健康被害の意義と検討の対象
原告らは，身体的被害・健康被害として，①高血圧・虚血性疾患などの心循環器系疾患，②聴力障害・耳鳴りなどの聴覚への影響，③流産や早産などの妊婦に与える影響，④その他の原告らに共通して発生している身体的精神的影響を主張し，横田飛行場からの航空機騒音等によってこれらの身体的被害・健康被害が原告らの共通損害として発生していると主張する。原告らは，以上に加え，⑤睡眠妨害に起因する各種健康被害についても独立した健康被害であるかのように主張するが，これについては，前述の睡眠妨害の被害として検討済みであるか，後記イ以下の個別の項目と重複するから，こちらで検討すれば足りるというべきである。また，原告らは，ＷＨＯの健康に関する定義を引用して，⑥会話や日常生活上の重要な音が聞き取れないという聴取妨害も，聴覚への影響の一環として身体的被害・健康被害という概念で捉えることが相当であると主張し，さらには⑦認知能力の低下に伴う作業・学習への影響や⑧音そのものによって生じる不快感についても同様と主張する。しかし，これらは，持続的な生理的影響ないし身体症状への影響を伴わないから，上記⑥と⑦については後記⑸の日常生活の妨害の一環として，また，上記⑧については後記⑹の心理的・情緒的被害として検討するのが相当である。さらに，原告らは，ＷＨＯガイドラインに認知能力，読解力や学習意欲への低下，攻撃的行動の増加などに関する記載があることに依拠して，身体的被害の一つとして，⑨子どもの認知障害及び行動・情緒障害をも挙げる。しかし，認知障害や情緒障害の概念は多義的であるのに，原告らは具体的にどのような生理的影響ないし身体症状をいうのか明らかにしておらず，ＷＨＯガイドラインの記載も，直ちに原告らのいう身体的被害としての認知障害及び行動・情緒障害について言及したものとまでは認められない。そうすると，原告らの主張する子どもへの影響については，身体的被害の一つとして捉えることはできず，子どもに対する後記⑸及び⑹の被害の発現として考慮するのが相当である。
そこで，以下では，上記①～④について順次検討する。


イ高血圧・虚血性心疾患などの心循環器系疾患
認定事実
以下括弧内掲記の証拠によれば，次の事実が認められる。
ａＷＨＯガイドライン（甲Ｃ８）
「生理的機能」として次の記述があるものの，騒音の特異的健康影響を考慮した「指針値」の項目ではこれを考慮した特段の値は示されていない。
空港，工場，騒音の激しい道路近傍の住民に対して騒音が生理的機能に急性的，慢性的な影響を及ぼしている可能性がある。長期曝露によって，住民の中の高感受性群が高血圧や虚血性心疾患などの永続的な影響を発現することになると考えられる。強大な工場騒音に５～３０年曝露された労働者は血圧が上昇し，高血圧になるリスクが高まると考えられる。心循環器系への影響は，ＬＡｅｑ，２４ｈが６５ないし７０ｄＢの航空機騒音・道路交通騒音の長期曝露地域においても明らかにされている。騒音と高血圧や心疾患の発症率との関連は必ずしも強いものではないが，高血圧よりも虚血性心疾患の方が騒音との関連がいくぶん強いとされている（同４頁）。
ｂ欧州夜間騒音ガイドライン（甲Ｃ２０の４，６頁）前記⑶アのとおり，夜間騒音が及ぼす高血圧，心筋梗塞，うつ病等の影響については「限定的な知見」にとどまるとする（同４頁）。他方，心筋梗塞のリスクがＬｄａｙ（昼間   （午前７時から午後７時まで）の等価騒音レベル）に関連して上昇することは十分な知見があるものの，Ｌｎｉ   ｇｈｔ   ，ｏｕ   ｔｓｉ   ｄｅが比較的新しい指標であり，心臓血管疾患に関して夜間騒音に着目した調査が少ないため，Ｌｎｉｇｈｔ，ｏｕｔｓ   ｉｄｅに関連する知見は限定的であるとしつつ，夜間の騒音曝露が日中の騒音曝露よりも心臓血管疾患などの影響に強く影響しているという仮説を支持する動物やヒトを対象とした研究の知見があり，この研究項目に関する疫学的研究の必要性は高いとする（同４頁）。そして，騒音影響の閾値（影響が生じ始める値，もしくはそのレベルであれば影響が曝露レベルと関係する値と定義されている。同５頁）の項目において「心臓血管系機能の変化」を掲げながらも，生物学的に妥当な因果の経路が構築されているものの，これを定めるには至っていない旨を注記して，特段の指針値を示していない（同６頁）。その一方で，「健康保護のための提言」として，Ｌｎｉｇｈｔ，ｏｕｔｓｉｄｅが５５ｄＢ以上になると夜間騒音による心臓血管系への影響が公衆衛生上の重要な事項となるとも記述する（同９頁）。
ｃ沖縄県健康影響調査報告書（甲Ｃ７）の記載
第７章の本文に要旨次のとおりの記載がある。
平成６年度及び平成７年度に嘉手納飛行場と普天間飛行場の周辺の市町村で行われた老人保健法に基づく基本健康診査データを基にＷ値と最高，最低血圧との関連を調査した（７－１頁）。
血圧は年齢や肥満度による違いが大きく，特に年齢との関連が顕著であるところから，１０歳毎の年齢別に９０パーセントタイル値を求め，これを上回る比率についてＷ値との関連を分析した。その結果，多少の凹凸はあるものの，顕著な量反応関係が認められた（７－１，３頁）。
ただし，７－３頁に記載された９０パーセントタイルの表では最高血圧についてはＷ値が増すごとにオッズ比が上昇しているが，最低血圧についてはＷ値７５未満の対照群とＷ値８０区域のオッズ比はほとんど変わらないように見受けられ，本文との間にニュアンスの差があるように見受けられる。
ｄ小松基地調査報告書（甲Ｃ１１）の記載
小松騒音調査票（甲Ｃ１２）で，高血圧，心臓病，脳出血や脳梗塞後などを例示して「現在治療中か，医師から治療が必要と言われた病気がありますか」という質問をしたところ，その回答の分析として要旨次のとおりの記載がある。
各騒音地区の有病者数が少なく，７０Ｗ～８５Ｗの各騒音地区間には粗有病率（現在治療が必要な病気を有する粗割合）の有意差がなかったため，７０Ｗ～８５Ｗをまとめて騒音地区とし，非騒音地区と比較した。騒音地区の粗有病率は非騒音地区と比べて「脳出血や脳梗塞後」が４．２倍，「心臓病」が２．２倍でそれぞれ有意に高かった。これらについての性・年齢調整後のオッズ比も有意に高かったが，騒音地区の中では７０と７５，７５と８０，８０と８５との間に有意差はなかった。性・年齢に加えて他の属性も含めて調整した非騒音地区に対する騒音地区の多要因調整オッズ比は有意に高かった（２１頁）。
ｅ運輸省等の空港周辺住民健康調査（乙１６６）
運輸省航空局及び財団法人空港環境整備協会が，平成１２年３月に結果を公表した調査であり，要旨次のとおりの記述がある。平成元年から平成１０年までの間に大阪国際空港及び福岡空港の周辺で実施された健康診断結果のデータを集計・集約して，航空機騒音による最高血圧，最低血圧並びに血圧判定及び心電図判定への長期影響を検討した。当時の公共用飛行場周辺における航空機騒音による障害の防止等に関する法律８条の２，９条及び同施行令６条に定める第一種区域外，第   一種区域（   環境庁方式Ｗ   値７５以上），第二   種区域（同９０以上）のそれぞれの１０年間の最高血圧，最低血圧の推移をみると，大阪，福岡の男女ともにほぼ横ばいに推移を示しており，増加あるいは減少傾向は認められなかった。騒音対策区域間を年度で比較すると，福岡では男女ともに最高・最低血圧は第二種区域が他の２群に比べて低い傾向を示しているが，これは騒音対策区域３群の平均年齢がそのまま反映されたもので，航空機騒音によるものではないと判断した。さらに医師が下す心電図判定結果の正常者率も，ほぼ横ばいで推移していた。以上により航空機騒音による直接的な影響は否定された。
ｆ原告らの供述及び陳述書
原告番号８６１の原告は突発性頻脈の発症を訴えるが，本人尋問の結果によってもその原因は不明というのであり（同原告本人７頁），同５８７の原告は狭心症を訴えるものの，原因はストレスの可能性があるというにとどまっている（同原告本人５頁）。その他陳述書で高血圧，弱狭心症，不整脈などの心循環器系の疾患に罹患している旨を記載している原告らが散見されるものの，これらの症状が航空機騒音によって発生したことを裏付けるに足りる診断書等の提出はない。
検討


原告らは，航空機騒音により高血圧，虚血性心疾患等の心循環器系疾患に罹患する危険性に曝されており，この危険性の増大を共通損害として認めるべきであると主張するので，検討する。
まず，ＷＨＯガイドラインは，騒音と高血圧や心疾患の発症率との関連は必ずしも強いものではないとしており，循環器系への影響の具体的な態様は明らかにしていない。また，欧州夜間騒音ガイドラインは，夜間騒音が及ぼす高血圧，心筋梗塞等の影響について「限定的な知見」があるとするものの（同ｂ），前記⑶で引用したその定義によれば，騒音と健康影響との関連性は直接的には観測されていないが，因果関係を支持するに足る間接的な知見があることをいうとされており，間接的な知見から一応矛盾のない説明はできるが，直接的な証拠はないことから，当該知見につきなお異論の余地があることを示すものと解釈することができる。しかるところ，同ガイドライン自体は，ここでいう間接的な証拠や異論の内容を示しておらず，同ガイドラインをもって騒音と高血圧や心循環器系疾患との因果関係が明確になっているとまではいい難い。
また，沖縄県健康影響調査報告書や小松基地調査報告書の本文中には原告らの主張に沿うかのような記載があるが，前者の記述には必ずしも掲示された図と一致していないのではないかとの疑いがありｃ），後者についてもそもそも有病者数が少なくＷ値毎の有意性は認められていない（同ｄ）など，いずれにも疑問が残る。なお，原告らは嘉手納飛行場周辺の高血圧有症者が約１０００人と推定されるとの松井意見書の記載（甲Ｃ２４・４９頁）を指摘するが，上記の疑問の残る沖縄県健康影響調査報告書の結論を前提とした推論にとどまり，独自の意味を有するものとはいえない。他方，運輸省等の空港周辺住民健康調査のように長期にわたる診断結果を踏まえて騒音と血圧や心疾患との関連性を否定する調査結果も存在する（同ｅ）のであって，証拠上，航空機騒音と高血圧や心循環器系疾患との間に因果関係があり航空機騒音によってこれらに罹患する具体的な危険性が高まると認めることには躊躇を覚えざるを得ない。
したがって，騒音により高血圧や心循環器系疾患に罹患する危険性が高まるとする原告らの主張は客観的証拠による因果関係の裏付けが必ずしも十分とはいえず，これを認めることはできない。ただし，欧州夜間騒音ガイドラインが，上記のとおり限定的な知見があるとするにとどめながらも，予防的見地から，健康に対する悪影響の防止の趣旨も含めた暫定目標を示していることに照らすと，原告らが騒音に曝露されることによって高血圧や心循環器系疾患を発症するのではないかという不安感を感じることは十分に理解できるところであり，後述のとおり，心理的・情緒的損害の一環という限度において，このような不安感については共通の被害として認めることができる。
ウ聴力障害・耳鳴り等
認定事実
以下括弧内掲記の証拠によれば，次の事実が認められる。
ａＷＨＯガイドライン（甲Ｃ８）
騒音による健康影響について要旨次のとおりの記述をした上で，聴力障害が生じ始めるガイドライン値につき，工業地域，商業地域，道路沿道（屋内，屋外）の環境条件においては，ＬＡｅ   ｑ，２４ｈで７０ｄＢ，ＬＡｍａｘで１１０ｄＢとすることを提言する（同１２頁）。騒音性障害は，世界で最も広汎に見られる回復不能な職業病であり，世界全体で１億２０００万人が聴取困難の障害を有していると推計されるが，職業性の曝露による聴力障害の程度はＬＡｅ   ｑ，８ｈが７５ｄＢ以下であれば，職業曝露が長期にわたっても聴力障害は生じないと期待され，また，環境騒音や娯楽にかかわる騒音のＬＡｅ   ｑ，２４ｈが７０ｄＢ以下であれば，たとえ生涯にわたって曝露されても大多数の人には聴力障害が生じないと期待される（同３頁）。
ＩＳＯ１９９９が，ＬＡｅｑ，２４ｈが７０ｄＢ以下の曝露であれば，長期的な曝露であっても聴力障害には至らないことを示しており，聴力保護の観点からすれば，衝撃音のピーク音圧レベル（瞬時音圧のレベルであり，騒音レベルの最大値とは異なる。特に衝撃音の場合は最大騒音レベルよりもかなり大きな値となる。）は成人に対して１４０ｄＢ，小児に対して１２０ｄＢ以下にとどめることが絶対的に必要である（同７頁）。
ｂ欧州夜間騒音ガイドライン（甲Ｃ２０）
騒音による慢性的聴力障害に関する記述は見受けられない。ｃ児玉省日本女子大学名誉教授の調査（甲Ｃ２８の３）同教授は，昭和３９年から４５年にかけて，横田飛行場周辺地域の航空機騒音による生活・健康への影響調査を行い（以下「児玉調査」という），次のとおり報告した。
横田飛行場を離着陸する航空機の進路直下にある拝島第二小学校（横田飛行場より約１キロメートル）の児童５６名と，横田飛行場より東へ約３キロメートルの距離にある東小学校の児童４１名に対して２年間にわたって聴覚検査を実施したところ，拝島第二小学校の児童の方が，各周波数を通じて聴力損失度が大きいことが明らかになった。ただし，これが直ちに永久的な聴力損失であるかは，新たな検査を待たなければならないし，また，この聴力障害をもって直ちに航空機騒音の結果と断定するわけにはいかない（同２０頁）。
ｄ沖縄県健康影響調査報告書（甲Ｃ７）の記載
第９章に要旨次のとおりの記載がある。
航空機騒音が騒音性の聴力損失を発生させているかという問題については，従来から肯定するものと否定するものとがあり議論されてきた。空港や基地の周辺で住民に騒音性難聴が生じるかどうかは騒音曝露量によるが，仮に激甚な騒音曝露があったとしても，航空機騒音による聴力喪失者を見いだせるかどうかの問題がある（９－１頁）。平成３年に北谷町において実施されたアンケート調査において「耳の聞こえが悪い」とする者の割合が９５Ｗ以上の区域において対照群に比べて有意に高かったこと，また，過去の資料を用いてベトナム戦争当時の騒音曝露量を推定してＷ値が１０５程度，ＬＡｅ   ｑ，２４ｈが８５ｄＢ程度であると推定される地区について，聴力損失が生じている可能性があると推察し，聴力検診を実施した。


対象は，嘉手納飛行場周辺の北谷町砂辺区（Ｗ値８５以上１００未満の地区）と嘉手納町屋良（Ｗ値９０以上９５未満の地区）に居住する２５歳から６９歳までの男女２０３５名であり，二次にわたる検診の成績を総合的に評価した結果，航空機騒音への曝露が原因と濃厚に疑われる聴力損失者を１２名（北谷町砂辺区で１０名，嘉手納町屋良で２名）確認した（以上につき９－１１，１２頁）。
ｅ小松基地調査報告書（甲Ｃ１１の１）の記載
小松騒音調査票の健康状態・自覚症状に関する質問への回答分析として要旨次のとおりの記載がある。
「かなりある」と「ひどくある」と回答した者の合計の粗割合につき，「耳が遠くなった」，「胸がどきどきする」については地区騒音レベルが高くなるに従い増加する量反応関係が有意に認められ，「耳鳴りがする」，「肩がこる」の粗割合には地区騒音レベルとの関係は認められず，「腰が痛い」についても騒音地区内での量反応関係はなかった。非騒音地区に対する性・年齢調整オッズ比を見ても「耳鳴りがする」は有意ではなかったが，それ以外の項目は７０Ｗ以上の騒音地区全体では有意だった（同２０，２１頁。ただし，その引用する表５－１－４を見る限り，上記のいずれの項目でも地区騒音レベルに従って高くなるという量反応関係は見受けられない。甲Ｃ１１の２）。
ｆ運輸省等の空港周辺住民健康調査
前記イｅのとおり血圧等への影響に関するものであるが，その冒頭部分で聴覚影響については長年にわたる研究成果の蓄積があり，空港周辺住民に騒音性難聴がみられることはまずないとの結論が得られていると記載している（乙１６６の１頁）。
ｇ原告らの供述及び陳述書
原告番号５の原告は耳鳴りを訴えるが原因は不特定であると供述しており（同原告本人１１頁），同８３９の原告も昭和５０年頃から耳鳴りがあったとするが医師の診察は受けておらず（同原告本人１３，１４頁），騒音が原因かは不明であると陳述している（甲Ｃの８３９）。また，同９３９の原告は小学校６年生の頃に難聴の診断を受けたと供述するが（同原告本人９頁），その原因については特に言及していない。その他，陳述書で耳鳴りや難聴を訴える原告が散見されるが（甲Ｃの５７８等），これらの症状が横田飛行場の騒音によること
を個別的に認めるに足りる診断書その他の証拠はない
検討
ＷＨＯガイドラインは，工業地域，商業地域，道路沿道（屋内，屋外）の環境条件に対する聴力障害が生じ始めるガイドライン値につき，ＬＡｅｑを２４ｈで７０ｄＢ，ＬＡ   ｍａｘを１１０ｄＢと定めるが，横田飛行場周辺においてこのようなレベルの航空機騒音が生じてきたとの主張立証はない。
また，沖縄県健康影響調査報告書は，嘉手納飛行場周辺において騒音性難聴の可能性が濃厚な症例があったと指摘しているが，上記の診断自体が確定的なものでないことは同報告書も自認している上，過去のベトナム戦争の時期にＷ値１０５程度の激しい騒音に曝されたことが推測されるという特殊の条件下での可能性にとどまるものであって，これをもって横田飛行場の航空機騒音によって一部の原告らが訴える聴力障害が発生していると認めることはできず，小松基地調査報告書を含め，他にこれを認めるに足りる証拠はない。
したがって，上記ｇの原告らの供述や陳述書を考慮しても，原告らの訴える難聴や耳鳴り等の慢性的な聴力障害が横田飛行場の航空機騒音によって生じたと認めるに足りる証拠はなく，これを騒音による健康被害と認定することはできないし，騒音によってこれらの症状を発症する具体的な危険性があるとも認めるに足りない。
エ流産や早産などの妊婦に与える影響
認定事実
証拠によれば，次の事実が認められる。
ａ沖縄県健康影響調査報告書（甲Ｃ７）の記載
同報告書の第８章には「低出生体重児出生率」として要旨次のとおりの記載がある。
低出生体重児とは，一般に２５００グラム未満の体重で出生した幼児のことをいうところ，身体の発育や学習能力などに関して出生後長期にわたってリスクを負うことが報告されている（８－１頁）。沖縄県は，昭和４９年から平成５年までの２０年間の沖縄本島内の人口動態調査出生票約３６万件を利用して市町村別の低出生体重児の出生率を調査した上で，嘉手納飛行場周辺の市町村に絞って騒音曝露量との関連を調査，分析した。ただし，上記の出生票は市町村単位で防衛施設庁のＷ値別のコンターを利用することはできないため，騒音曝露量については，昭和５２年の実測値に基づく地域区分から市町村ごとの平均曝露量を求め，①嘉手納町（平均８８．０Ｗ），②北谷町（平均８３．５Ｗ），③低曝露５市町村（平均７５Ｗないし７７．８Ｗ），④対照群としてのその余の８市町村（平均７２．５Ｗないし７３．４Ｗ）の４群に分類して比較検討した（同８－３～４頁）。その結果，嘉手納町では対照群よりも低出生体重児の出生率が約１．３倍高く，北谷町は低曝露５市町村と同程度の比率であるものの，その２群をまとめて嘉手納町及び対照群９市町村と比較すると，騒音曝露量が高くなるほど上昇するという関係が見られた（同８－３～５頁）。
ただし，低体重児の出生率には，多くの因子が影響を及ぼすので，そのうち，性別，母親の年齢，出生順位，世帯の主な仕事，嫡出か否か，出生年，母親の年齢と出生順位の交互作用を調整して，騒音曝露と低出生体重児との関係を多重ロジスティック回帰分析によって解析した。その結果，対照群と北谷町との間でも有意な差が生じ，騒音曝露量と低体重児の出生との間には顕著な量反応関係が得られた（同８－５～６頁）。
また，上記４群ごとの早産児（ここでは，在胎３７週未満の出生児をいう。）の出生率についても，北谷町と低曝露５市町村とはいずれも同程度の比率であるものの，その２群と嘉手納町及び対照群９市町村で比較すると，騒音曝露量が高くなるほど上昇するという関係が見られた。この結果について，低体重児出生率と同様の多重ロジスティック解析をしたところ，北谷町と低曝露５市町村との間にも有意な差が見られ，騒音曝露量と早産児出生率との間には顕著な量反応関係が得られた（同８－８～１０頁）。
ｂ小松基地調査報告書（甲Ｃ１１）の記載


小松基地調査では，妊娠出産調査票（甲Ｃ１５。以下「小松出産調査票」という。）を使用して調査を行ったところ，同報告書にはその回答の分析として要旨次のとおりの記載がある。
前記⑶アａ記載の調査対象世帯のうちの平成８年４月以降に出産，死産，流産した女性を対象に小松出産調査票を配布して２７１名から回答を得，そのうち解析可能な回答が含まれる２５６名を対象に解析を行った。２５６名の内訳は非騒音地区が１００人，７０Ｗ地区が３３人，７５Ｗ地区が４１人，８０Ｗ地区が４７人，８５Ｗ地区が３５人であるが，７０Ｗ～８５Ｗの各騒音地区は人数が少ないため検出力が低く，かつ，各騒音地区間の出生体重に有意差がなかった。そこで，７０Ｗ以上の地区をまとめて騒音地区とし，非騒音地区と比較した。その上で，妊娠経過に基地騒音の影響を受ける現在の地区に居住中（里帰り分娩を含む。）に妊娠・出産した２００人（非騒音地区７４人，騒音地区１２６人）と基地騒音の影響を受けない他の地区に居住中に妊娠・出産した５６人（非騒音地区２６人，騒音地区３０人）に分けて解析した（甲Ｃ１１の４０頁）。
その結果，全体では，騒音地区の出生体重は非騒音地区に比べて１２４グラム有意に少なく，妊娠中の居住地区別に分けると，現在の地区での妊娠・出産では騒音地区の出生体重は非騒音地区に比べて１５９グラム有意に少なかったが，他の地区に居住していたときの妊娠・出産では騒音地区と非騒音地区の差は有意ではなかった（同４０頁）。また，現在の地区での妊娠・出産について，低出生体重児（２５００グラム未満）の粗割合を比較し，非騒音地区に対する低出生体重児のオッズ比を見ると，７５Ｗ地区と８５Ｗ地区は有意に高かったが，７０Ｗ地区と８０Ｗ地区は有意ではなかった。７０Ｗ以上の騒音地区をまとめて非騒音地区と比較したところ，低体重児の割合は，騒音地区が有意に多かった。さらに，出生時の母親の年齢，喫煙習慣，飲酒習慣，母親の身長と妊娠前体重，子どもの性別，多胎か単胎かの多要因で調整した騒音地区の出生体重は非騒音地区に比べて平均１５５グラム有意に少なかった（同４１～４２頁）。
妊娠期間には各地区間の有意差はなく，７０Ｗ以上の地区をまとめた騒音地区と非騒音地区との比較でも有意差はなかった。３７週未満の早産の割合を見ても騒音地区と非騒音地区に有意差はなかった（４５頁）。
他の地区での妊娠も含む全体で３５４回の妊娠と現在の地区に居住しているときの２６２回の妊娠について，流産・死産率を検討した。各地区の流産・死産数が少ないため，７０Ｗ以上の地区をまとめて騒音地区とし，非騒音地区と比較したところ，全体の３５４回の妊娠について，粗流産・死産率には非騒音地区と有意差はなかった。現在の地区に居住しているときの母親１２４人，２６２回の妊娠について比較すると，７０Ｗ以上の騒音地区の粗流産・死産率１３．７パーセントは非騒音地区５．７パーセントより２倍以上高く，有意に高い傾向があった（同４６頁）。
もっとも，流産・死産数が少ないため検出力が弱く，この差が真実かどうかを確認するためにはさらに多い母親の調査が必要であった。また，今回は流産の時期について限定しなかったが，妊娠前期の流産は正確な把握が困難なため，妊娠後期に限定することや医療機関の協力を得た調査も必要であった（同５３頁）。
ｃ伊丹市における調査（甲Ｃ２の１７６頁）
「騒音の影響・文献抄録集第２」の中に上記調査の要約として要旨次のとおりの記載がある。
騒音影響調査研究会が，大阪国際空港周辺都市の一つである伊丹市の昭和４４年生まれの乳児から無作為抽出された７１３件の体重について，生活水準，性別，出生順位，出生時体重，母の職業と年齢，旧住所の騒音，現在地の航空機及び他の騒音との関係を解析したところ，航空機騒音レベル以外には関連因子はなかった。そこで，伊丹市とその周辺で静かな都市との比較をしたところ，大阪国際空港にジェット機が就航する以前には伊丹市と出生体重に差がなかったのに，就航後は伊丹市の出生体重は他の都市より軽くなっていた。また，伊丹，豊中，宝塚の各保健所の昭和４４年生まれの低体重児を調べたところ，騒音の大きい地域（ＥＣＰＮＬ８５ｄＢ以上）では未熟児出生率が高かった。
ｄ原告らの供述及び陳述書
原告番号３４５の原告は，長女が早期破水で出生時から全盲となったことにつき騒音によるストレスが原因と思っていると供述する一方で，医学的には早期破水の原因が不明であることを認める旨の供述及び陳述をしている（同原告本人５頁，甲Ｃ１０の３４５）。他にも複数の原告が流産や切迫流産の危険での入院等を経験したことを陳述しているが，騒音が原因か不明である旨の留保を付している者も少なくない（甲Ｃ１０の３４１，７１５）。
検討
沖縄県健康影響調査報告書は，ａのとおり市町村ごとの平均曝露量を求めて分析しているが，証拠（甲Ｃ７の８－４頁の表８－２）によれば，北谷町は実際には７５Ｗ区域から９５Ｗの区域まで５つの区域に分かれている一方，低曝露５市町村の中にも８０Ｗ区域や８５Ｗ区域への居住者が相当数おり，さらには対照群の中にも７５Ｗ区域を有する市町村が複数あることが認められ，各市町村の中で複数の騒音曝露量が混在する状況を踏まえていない点で前提となるべき母親の騒音曝露量の設定に疑問があるといわざるを得ず，その分析結果をにわかに採用することはできない。また，小松基地調査報告書や伊丹市での調査については，出生体重や妊娠期間に影響を及ぼす可能性のある因子として沖縄県健康影響調査報告書が指摘する，母親の身長及び体重，前回の妊娠からの期間，妊娠中の就業状況，母親の栄養状態，喫煙，飲酒，社会的地位，所得水準，両親の学歴などの多くの要因（甲Ｃ７の８－１１頁）の一部しか検討されていないか，又は全く考慮されておらず，その結論をにわかに採用することはできない。特に原告らが直接問題とする早産や流産については，小松基地調査報告書でも有意差は認められていないか，さらに調査による検証が必要とされており，これをもって騒音との因果関係を認めることはできない。
そうすると，上記の各報告書及び一部の原告らの供述や陳述書をもって，騒音への曝露によって流産や早産などの妊婦に与える影響が発生したと認めることはできず，他にこれを認めるに足りる証拠はない。
オ心身不調その他の健康被害
認定事実
以下括弧内掲記の証拠によれば，次の事実が認められる。


ａＷＨＯガイドライン（甲Ｃ８）
精神的疾患につき，環境騒音が精神的疾患を直接に引き起こすとは考えられておらず，環境騒音への曝露とメンタルヘルスとの関係については明確な結論は得られていないとの記載がある（同５頁）。
ｂ欧州夜間騒音ガイドライン（甲Ｃ２０）
前記のとおり，夜間騒音がホルモンレベルの変化やうつ，その他の精神的疾患といった臨床症状を引き起こすことについては「限定的な知見がある」とするにとどまる（同４頁）。
ｃ小松基地調査報告書（甲Ｃ１１の１）の記載
前記ウｅに加え，要旨次のとおりの記載がある。
平成２３年の小松基地調査において使用された小松騒音調査票には精神疾患のスクリーニングに世界中で使用されている調査方法であるＧＨＱ（ＴｈｅＧｅｎｅｒａｌ    ＨｅａｌｔｈＱｕｅｓｔｉｏｎｎａｉｒｅ）２８項目版が含まれている（同１１頁）。上記調査票につき精神疾患を疑う６点以上及び精神疾患と診断される１２点以上の回答者の粗割合は，８５Ｗ区域と８０Ｗ区域では非騒音地区に比較してカットオフ値以上の割合が有意に高かった（２８頁）。
性・年齢に加え，居住年数，深夜勤務の有無，現在の病気の有無，耳の病気の既往で調整した多要因調整ＧＨＱ総得点は，非騒音地区と比較すると，８０Ｗ，８５Ｗ区域が有意に高かったが，７０Ｗ区域は有意に高い可能性が高いにとどまり，７５Ｗ区域は有意差がなかった（２９頁，甲Ｃ１１の２の表５－１－６－６）。
ｄ平成１０年の小松基地周辺での調査の報告書（甲Ｃ１６の１）の記載服部医師は，平成１０年にも小松基地周辺住民を対象として航空機騒音による健康影響の調査（以下「平成１０年小松基地調査」という。）を行っていたところ，その報告書には要旨次のとおりの記載がある。
騒音地区として８５Ｗ区域１００世帯，８０Ｗ区域１２９世帯，７５Ｗ区域２３４世帯，非騒音地区２２６世帯を対象に，各種の身体的症例を含め「まったくない」，「あまりない」，「少しある」，「かなりある」，「ひどくある」の５段階に分けて回答を求める調査票を配布して調査を行った。調査票では，身体的症状として，「頭が痛い」，「疲れやすい」，「肩がこる」，「腰が痛い」，「胃腸の調子が悪い」などの項目につき，「まったくない」，「あまりない」，「少しある」，「かなりある」，「ひどくある」の５段階に分けて回答を求めた。そのうち「かなりある」，「ひどくある」を症状ありとして地区別の頻度を算出し，さらに，全地区合計で症状ありの頻度が５パーセント未満の項目は，「少しある」も症状ありに加えた地区別頻度も併せて比較した（同２２頁）。
その結果，身体的症状のうち，「めまいがする」以外の症状は，非騒音地区に比べて騒音地区に有意に多かったが，これについても「少しある」を症状ありに加えると騒音地区に有意に多くなった。騒音レベルが高くなるにつれて症状が増える項目が多かったが，「腰が痛い」と「胃腸の調子が悪い」は（８５Ｗ区域よりも）８０Ｗ区域に最も多かった（同２５頁，甲Ｃ１６の２の図５）。
ｅ原告らの陳述書
原告番号１７３の原告は肩こりや頭痛があると陳述している（甲Ｃ１０の１７３）。また，同２０４の原告も肩こり等を訴え，また，同２６０の原告は頭痛を訴えているものの，いずれも騒音の影響かどうかは不明との留保を付している（甲Ｃ１０の２０４，２６０）。同３５３の原告は妻である同３５４の原告がノイローゼで精神科に通院していると陳述している（甲Ｃ１０の３５３）。ただし，以上の原告を始めとするその余の身体・精神症状を訴える原告らについて症状が騒音によるものであることを示す診断書その他の証拠の提出はない。
検討
ＷＨＯガイドラインは騒音とメンタルヘルスとの関係について明確な結論は得られていないとし，欧州夜間騒音ガイドラインもホルモンバランスの変化や精神的疾患を引き起こす「限定的な知見がある」とするにとどまっていて，このような知見はいまだ法的因果関係が認められる程度までには確立されていないことを示しているといえる。現に小松基地調査報告書によっても，肩こりや腰の痛みの訴えについては騒音レベルに応じた量反応関係は認められておらず，精神疾患を示す多要因調整ＧＨＱの総得点についても７５Ｗ区域と非騒音地区で有意差がなく，むしろ７０Ｗ区域の方が高かったというのであるし，平成１０年の小松基地調査でも頭痛等の割合は８５Ｗ区域よりも８０Ｗ区域の方が高くなっているなど，航空機騒音と原告らが主張するような身体や精神症状との間に定量的な関係があるとはいえず，他にこれを認めるに足りる証拠はない。そもそも原告らの主張する身体的，精神的被害の存在や原因は本来医師の診断書等のより客観的な証拠をもって認定可能な性質のものであり，その提出がない以上，これを航空機騒音等による被害として認めることはできない。
⑸日常生活の妨害
ア認定事実
以下括弧内掲記の証拠によれば，次の事実が認められる。
ＷＨＯガイドライン（甲Ｃ８）
ａ会話妨害について
要旨次のとおりの記載があり，これを踏まえて昼間と夕方の屋内における会話妨害のガイドライン値をＬＡｅ   ｑ，１６ｈで３５ｄＢとすることを提案している（同１２頁）。
会話了解度は騒音によって低下する。会話音の音響エネルギーは大部分が１００Ｈｚから６ｋＨｚの周波数領域に存在し，そのうち３００Ｈｚから３ｋＨｚは会話の理解に最も重要な役割を果たしているところ，会話と同時に妨害音が発生することによってマスキングされて会話の理解が困難となる。環境騒音はドアのベル，電話の呼び出し音，その他の警告音や音楽といった日常生活を送る上で重要な会話以外の音を妨害することもある（同３頁）。
高感受性群の例としては，特定の疾病や健康問題を有する人，盲人，聴覚障害者，乳児，小児，高齢者などが挙げられる。高周波領域の聴力がわずかに低下しているだけでも，騒音環境下では会話が困難になると考えられ，会話妨害に関しては，住民の大多数が高感受性群に属する（同６頁）。


複雑な内容（学校での会話，外国語，電話の声）を聞くときには，聞き取ろうとする音声が５０ｄＢの場合，会話音と妨害音のレベル差が少なくとも１５ｄＢは必要であり，会話を正確に聞き取るためには暗騒音を３５ｄＢ以下にとどめるべきである（同７頁）。
ｂ作業，学習への影響について
要旨次のとおりの記載がある。
主に労働者や小児に対して騒音が認知作業の成績に悪影響を及ぼし得ることが明らかにされている。騒音によって集中力が賦活され単純作業の能率を短期間上昇させることもあるが，複雑な作業の場合，認知作業の成績は大幅に低下する。読解力，集中力，問題を解く力，記憶力などが騒音によって特に影響を受ける認知能力である。騒音は集中を妨げる刺激となり，衝撃音は驚愕反応によって破壊的な影響を及ぼす可能性がある。騒音への曝露は曝露終了後の成績にも悪影響が生じると考えられ，慢性的に航空機騒音に曝露されている空港周辺の学校の生徒は，詳細な読解力，難問に取り組む際の持続力，読解試験の成績，学習意欲が標準よりも低い。騒音は作業中の障害やミスを増加させると考えられ，ある種の事故は作業能率の低下を示す指標になり得る（同５頁）。
ｃ社会的行動について
要旨次のとおりの記載がある。
環境騒音の影響は，社会的行動やその他の行動に対する妨害の程度を調査することによって評価することができる。多くの環境騒音は，休息，娯楽，テレビの視聴などに対する妨害が最も重要な影響と思われる。８０ｄＢ以上の騒音が援助的な行動を減少させることや，大きな騒音が攻撃的な人の攻撃的行動を増加させることについてかなり整合性のある研究結果が得られている。慢性的に高レベルの騒音に曝露されている小児が無力感を抱くことも懸念されている（同８頁）。
沖縄県健康影響調査報告書（甲Ｃ７）の記載
同報告書の第３章には，要旨次のとおりの記載がある。沖縄県健康影響調査では，生活質・環境質の調査のため，平成８年から平成９年にかけて，全部で９８問の質問項目から成る調査票を，嘉手納飛行場及び普天間飛行場の周辺地域（ただし，普天間飛行場周辺については７５Ｗ未満として指定を受けていない地区を含む。）並びに対照群として航空機騒音に曝露されていない地域に居住する合計７８９４名に配布し，５６９３名分の有効回答（内訳は嘉手納周辺３５６０名，普天間周辺１４４８名，対照群６８５名）を得た（３－１～３頁）。そのうち，飛行機の音などによる会話妨害，電話聴取妨害，ＴＶ聴取妨害，作業妨害，思考妨害，休息妨害の質問項目について「いつもある」，「ときどきある」，「たまにある」，「あまりない」，「まったくない」の５つの選択肢による回答を求め，「いつもある」と回答した人数の割合の合計を年齢・性別の構成比率を調整の上，Ｗ値ごとに分析した。いずれについても，Ｗ値の増大とともに，正反応率が上昇し，著明な量反応関係が認められ，特にコミュニケーションに関する妨害である会話妨害，電話聴取妨害，ＴＶ聴取妨害の３項目は正反応率が最も高く，極めて明瞭な量反応関係が認められる（同３－１０，１３～１４頁）。
これに対し，警告音聴取妨害（自動車での走行中又は道路の歩行中に警笛が聞こえなくて危ない思いをしたかどうか。）の設問への反応率は，８５Ｗ以下の区域ではほとんど認められず，「いつもある」と「ときどきある」を合計しても約１０％もしくはそれ以下にとどまっている（同３－１５頁）。
小松基地調査報告書（甲Ｃ１１）の記載
小松騒音調査票（甲Ｃ１２）の「テレビや電話が聞き取りにくい」，「会話が妨げられる」，「ゆっくりくつろげない」，「考え事や読書ができない」という質問に対する回答結果の分析として，要旨次のとおりの記載がある。
上記各質問のいずれについても「かなりある」と「ひどくある」と回答した者の合計の粗割合が地区騒音レベルが高くなるに従い増加する量反応関係が有意に認められた。また，上記合計の非騒音地区に対する性・年齢調整オッズ比も騒音地区全体で有意に高かった（２０，２１頁。その引用する表５－１－４を見ると，「考え事や読書ができない」が８５Ｗ区域より８０Ｗ区域で若干高くなっていることを除いては，騒音地区の間でも量反応関係が有意に認められることがうかがわれる。甲Ｃ１１の２）。
国民生活時間調査報告書（甲Ｃ３０）
ＮＨＫ放送文化研究所が，平成２７年１０月，１万２６００人以上について１５分ごとの生活行動と在宅状況を調査し，７８８２人から有効な回答を得たところ，平日でも午後７時には６７．６パーセントの人が在宅しており，その後在宅する人の割合は増え，午後８時では７５．３パーセント，午後９時では８１．７パーセント，午後１０時では８６．９パーセントに増加している。そして，午後７時の時点では，３３．１パーセントの人が自宅でテレビを視聴して２７．１パーセントの人が食事をしている。その後，自宅でテレビを視聴している人の割合は増加して午後８時には４０．１パーセント，午後８時３０分に４１．４パーセントとピークとなり，午後９時には３８．１パーセント，午後１０時には２８．０パーセントと減少し，他方，午後１０時には２７．５パーセントが睡眠についている。
原告らの供述及び陳述書
ａ騒音による会話の中断及び電話，テレビ等の聴取妨害原告らの大半がこれらにより仕事や日常生活への支障が生じている旨を陳述ないし供述している。特に原告番号３５２の原告は，平成２８年９月まで２４時間操業のパン工場に勤務しており，自宅にいる時にも上司から勤務調整その他の仕事上の電話が頻繁にかかってきたが，航空機騒音があると大声で話してもらったり聞き返したりして気を遣う等，電話の聴取妨害による支障を具体的に供述している（同原告本人８，１０頁）。また，同８６１の原告は野球中継を見ていてクライマックスに航空機騒音で解説が聞こえなくなり臨場感が遮断されて興ざめな気持ちとなることを（同原告本人１０頁），同１９６の原告は朝の連続ドラマや旅や釣りの番組を好んで視聴しているが，航空機騒音で聞こえなくなるため，対策として録画しながら見ていることを（同原告本人７頁），具体的に供述している。さらに，テレビのサスペンスドラマを好んで視聴しているが，それまで一生懸命聞いていたのに航空機騒音で一部の台詞が聞こえず微妙なニュアンスが分からなくなってがっかりするとの陳述（甲Ｃ１０の９１９）やラジオの中国語ニュースその他の語学講座の聴取が航空機騒音で妨げられ憎しみさえ感じるとの陳述（甲Ｃ１０の９９７）もある。


ｂ思考，読書，仕事，趣味等知的作業に対する妨害原告らの複数名が，騒音による集中力の低下に伴う知的作業による妨害や騒音そのものによる仕事の中断による業務への支障が生じている旨を陳述ないし供述している。例えば，原告番号５２０の原告は，自宅離れのプレハブで建築工事に使用する鉄筋の積算や図面作成の仕事に従事しているところ，航空機騒音により集中力が低下して仕事の中断を余儀なくされることがあり，また，電話での打合せ中は聞き間違いを防ぐため相手に騒音が収まるまで待ってもらう等の支障が生じている旨を具体的に供述しており（同原告本人５～６頁），自宅でトラック整備業を営む同１９６の原告も航空機騒音による仕事の妨害について具体的に供述している（同原告本人６頁）。また，大学教員である同６３９の原告は，自宅で論文執筆時に航空機騒音により集中力を阻害され騒音が収まった後も執筆を続ける意欲をそがれる旨を供述している（同原告本人９～１０頁）。さらに，同９３９の原告は，妻である同９４０の原告と共にプロの音楽家として音楽活動に従事して自宅でＣＤやテープの録音等をし，また妻が自宅で歌のレッスンをしているところ，航空機騒音によって録音のやり直しやレッスンの中断を余儀なくされ，これらが妨げられていることを具体的に供述している（同原告本人４～６，８頁）。
ｃ家族の団らんや休息時間の妨害
原告らの相当数が夕方以降の家族の団らんの時間が航空機騒音のために妨害されている旨を供述している。例えば，原告番号８の原告は，現在大学生，専門学校生である同１１，１２の原告がそれぞれ高校生，中学生であった平成２２年当時は午後７時から８時頃まで家族で食事を一緒にして学校や部活動に関する相談をするなどしていたところ，航空機騒音によって会話を妨げられるなどの被害を受けていた旨を供述している（同原告本人７～８頁）。また，同６３９の原告も，午後７時から８時頃にかけて家族で夕食をとり，その後に大学生の二女や長男とアルバイトの相談や就職の話などをしていても，航空機騒音があると皆が黙って話が途切れてそれきりになってしまい，家族のコミュニケーションを重視して妻が台所にいても会話に参加できるようオープンキッチンにしたのに，その意味が薄くなっている旨を供述している（同本人６～８頁）。
ｄ騒音の感受性が高い人への影響
原告番号５の原告は，二男である同７の原告につき，知的障害があって言葉が話せないところ，航空機騒音があるとおびえて上に向かって指をさして壁をたたいたり床を踏んだりして暴れるなどと供述及び陳述している（同原告本人６，１２頁，甲Ｃ１０の５）。また，同３４５の原告は，二女である同３４７の原告が全盲であり，周囲の音を目安に方向を探って歩行するが，航空機騒音があると方向が分からなくなりその場で立ち止まらざるを得なくなること，最寄駅から自宅までの道順を音の順番で把握するところ，横田飛行場の騒音のために途中で居場所が分からなくなって独力で帰宅する訓練を断念せざるを得なくなり，現在ヘルパーなしでは外出できない状態であることなど，視覚障害者に対する深刻な影響を具体的に供述している（同原告本人６～９頁）。
イ検討
ＷＨＯガイドラインは，騒音による会話妨害に関しては住民の大多数が高感受性群に属するとしてこれを重視し，騒音が集中力を妨げることや作業中のミスを増加させることを肯定し，休息，娯楽，テレビ等の聴
取妨害をその重要な影響として挙げている沖縄県
健康影響調査報告書によれば，電話聴取妨害，ＴＶ聴取妨害，作業妨害，思考妨害，休息妨害といった生活妨害に関する質問に対して著明な量反応関係が認められ（），小松基地調査報告書でも実質的にこれとほぼ同様の結果が得られていること（同）から，航空機騒音が生活妨害を生じさせているとの結論は統計学の知見からも一応支持される。経験則に照らしても，航空機騒音に曝露されることによって，音の聴取や集中力の維持を妨げられ，それによって会話，電話やテレビ等の視聴など音を聞き取ることを必要とする作業や仕事や学習，趣味等の意識の集中を要する作業及び家族の団らんが妨げられることは明らかである。現に原告らの少なからずが，騒音による会話の中断，テレビや電話の聴取妨害による仕事や日常生活への支障，騒音による集中力の低下や仕事の中断による業務への支障につき具体的に陳述ないし供述している（同。また，夕方以降の家族の団らんの時間の妨害についての陳述や供述も少なくないところ，同
では夕食とその後の団らんの時間と位置付けられていることがうかがわれ，別紙７－２の７５Ｗ以上の地域の１日当たりの騒音発生回数を見ても，この時間帯には，早朝及び深夜の時間帯よりも多くの航空機が飛行しており，毎日２回から６回近くの頻度で騒音が発生していることからも上記の供述等は裏付けられているということができる。以上に照らすと，７５Ｗ以上の地域に居住する原告らは，横田飛行場の航空機騒音によって，その日常生活において，音の聴取（会話，テレビ，電話等）や意識の集中（仕事，学習，趣味等）を要する作業及び家族の団らんのような生活の質を高める行為を妨げられ，その日常生活が妨害されていること，その妨害の程度は，各原告らのＷ値の大きさに応じて増大していることが認められ，このような生活妨害は，原告らに共通する被害と認められる。
なお，ｄによれば，横田飛行場の航空機騒音が知的障害者や視覚障害者といった騒音の感受性が高い者に対してより深刻な影響を与えていることが認められ，これ自体は原告らの共通損害とはいえないものの，違法性の判断要素の一つとして考慮すべきである。これに対し，旧７５Ｗ地域に居住する原告（指定区域外原告）については，そもそも各原告の居住地での騒音曝露量やこれに対するうるささの住民反応を個別的に認めるに足りる騒音の測定結果やＷ値の算定に関する主張立証はないし，沖縄県健康影響調査報告書によっても，各生活妨害について「いつもある」と回答した者の割合は普天間基地周辺の７５Ｗ未満の区域では７５Ｗ以上の区域に比べてごく低率にとどまっている上（甲Ｃ１１の３－７８頁），そもそも対照群との比較もなく，経験則上も騒音曝露量が小さければ生活妨害の程度が小さくなると考えられることに照らすと，ある程度の生活妨害が生じることがあるとしても，その程度は，７５Ｗ以上の地域に居住する原告らに比べて小さいといわざるを得ず，７５Ｗ以上の地域と同程度の生活妨害が発生しているとまで認めることはできない。また，小松基地調査報告書は，Ｗ値７０～８５の地区を騒音地区と一括して非騒音地区と比較しているにすぎず，７５Ｗ未満の地区が非騒音地区と比べて特段に大きい被害を受けていることまでを裏付けるものとみることはできない。