ア　そこで、まず、昭和６０年の基本契約（前記第３の２(2)）から平成６年の本件基本契約（前記第３の２(3)(4)）に契約内容が変更されるに至った経緯について検討するに、後掲各証拠及び甲28、乙35、証人【Ｃ】、同【Ｄ】の各証言並びに弁論の全趣旨によれば、以下の事実が認められ、これに反する証拠はない。(ア)　原告は、昭和５３年に被告商品の国内における販売権を取得し、昭和６０年に国内美容ルートにおける唯一の販売元となっていたが、原告は、各地で既存のサロンの従業員を集めて講習会を行う等の教育や支援を行って、被告商品を取り扱うサロンを開かせたり、既存のサロンに被告商品を取り扱うよう売り込む等の方法によって、被告商品を取扱うサロンを開拓していき、各地域の代理店に、全国に散らばるサロンを管理させてきた。そして、契約内容の変更について被告から提案がなされた平成５年９月の時点では、原告は、各地の代理店を通じて約５００のサロンに被告商品を販売するルート（代理店ルート）を有するとともに、代理店を介在させずに直接に約１００のサロンに被告商品を販売するルート（直サロンルート）を有しており、原告を介在させずにサロンに被告商品が販売されるルートはなかった。
当時、被告から原告へは、①サロン店頭で消費者に販売される商品（店販用商品）については店販価格の４２％で販売され、原告はそれを代理店に店販価格の５０％で販売する、②サロンで使用する商品（業務用商品）については、対サロン販売価格の５５％で販売され、原告はそれを代理店に対サロン販売価格の７２％で販売するものとされており（乙７の１、別紙「仕切率推移表」）、原告はこれらの差額をマージンとして得ていた。
(イ)　ところが、平成５年９月、被告では、被告商品の売上高の減少に直面し、その原因として内外価格差の存在と並行輸入品の存在があると判断したことから、国内流通経費の圧縮のために、原告に対し、国内美容ルートの総販売元の地位から一代理店の地位に変更するよう契約内容変更を申し入れた（乙20、甲９の１）。この内容は、従来の代理店ルートの関係で原告を流通ルートから外し、原告が従来の直サロンルートの関係の一代理店としての地位のみを有するようになることを意味していた。
これに対して原告は、翌１０月ころにかけて内部で検討を行い、基本的には避けて通れない道ではあるが、交渉はゆっくり行い、有利な条件を引き出すという方向性を決定し、契約変更のための条件として、他ブランド化粧品の取扱いの自由や他の代理店より有利な仕切率を定めること等を検討した（甲９の１）。(ウ)　被告からの契約変更の正式な申入れは、同年１１月１８日に行われた（甲９の３）。これに対し、原告では更に社内で検討を経て（甲９の４）、１１月２７日に正式の回答をした（甲９の５）。その回答では、被告からの申入れについては検討する用意があるが、その際には原告がこれまで培ってきた流通ルートの開拓に要した投下資本を考慮した上で、営業補償を求めるとともに、数年をかけて一代理店に段階的に移行することや事業転換のための資金調達のための在庫品の一括引取り等を提案した（甲９の５）。
(エ)　その後、原被告間で、原告の要求する営業補償の内容等をめぐって交渉が行われ（甲９の６、７、10及び11、乙21、乙22）、平成６年２月１８日の時点で、契約変更後３年間を移行期間とし、①移行期間中は原告は既存の代理店ルートについてディーラーマージンを有し、初年度５％、２年度４％、３年度３％とし、４年度以降は廃止する、②直サロンルートの仕切率は初年度４５％、２年度４７％、３年度４９％とし、４年度以降は他の代理店と同じ５０％とするという内容について合意が得られ（乙23）、同年３月９日には、被告から原告に対し、契約書の草案（甲９の12）が示された。
この草案に対して、原告からは若干の修正要求がされ（甲９の13）、同月２５日に最終的な協定書（乙８）が成立した。
(オ)　また、この協定書に沿って同年４月１日に本件基本契約（甲１）が締結されたが、本件基本契約の契約書は、原告がそれまで代理店と締結していた契約を雛形として被告から提示されたものであった。
なお、前記移行期間の経過後の平成９年４月１日に原被告は協定書を改訂したが、直サロンルートの仕切率を４９％とする点だけは維持された。イ　以上に基づいて検討するに、アで認定したような経緯によって締結された本件基本契約書（甲１。その後の更新に係るものとして甲２）中には、前記第３の２(4)のとおり、従前の契約書（乙４、７）には明確に存在した類似商品販売禁止条項が設けられていないのであるから、特段の事情がない限り、本件基本契約上、原告に類似商品販売禁止義務が課せられていたとはいえない。被告は、甲１の契約書は、従前に原告が代理店との間で締結していた契約書を雛形として使っただけであり、類似商品販売禁止義務が原告に課せられることは当然の前提であったと主張するが、アで認定したとおり、原告と被告とは相当の期間に協議を重ねて本件基本契約の締結に至ったものである上、本件基本契約の契約書の草案は被告から原告に提示されたものなのであるから、被告の主観的な意図は別として、客観的な契約内容としては、類似商品販売禁止義務は原告に課せられていなかったと解するほかはない。


ウ　もっとも、証人【Ｃ】は、原告との協議を重ねる過程で、①平成５年９月の時点で、【Ｃ】から原告担当者の【Ｄ】に事業転換として予定する内容について問うたところ、当時から原告が取り扱っていた男性用化粧品（商品シリーズ名「デサース」）の販売拡充を述べただけで、女性化粧品の取扱いについては何も言及がなかった、②平成６年１月２０日の協議の際に、移行期間が終了する平成９年度以降も競合商品を取り扱わないよう申し入れたところ、原告担当者の【Ｄ】は、契約条項には入れることはできないが女性用化粧品は取り扱わない旨返答したと証言し、その際の【Ｃ】のメモとして、被告は乙36を提出する。しかし、①の点については、【Ｃ】証言によっても、女性用化粧品の取扱いについては【Ｄ】から何の言及もなされなかったというにすぎない上、証人【Ｄ】によれば、平成５年９月の段階では原告側は事業転換の必要性は強く意識していたものの、その内容として特に具体的な展望を有していたというわけではなかったことが認められ、さらにアで認定したとおり、平成５年１０月ころの時点で事業転換の内容として他ブランド商品の取扱いも視野においていた（甲９の１）のであるから、①のやりとりをもって類似商品販売禁止の合意がなされたと見ることはできない。また、②の点については、平成６年度からの契約変更の協議をしている際中に、３年の移行期間を経過した後の平成９年度以降の話がされたというのは不自然であるし、その際の【Ｃ】の手控えとして提出された乙36の記載でも「競合　３年　申し入れＮＯ」とあるにすぎないから、このときに協議されたのは、もっぱら３年間の移行期間中の競合商品の取扱いについてであって、原告側はその提案を拒否した旨の証人【Ｄ】の証言の方が合理的である。したがって、②の点から、原被告間に類似商品販売禁止義務の合意がなされたと見ることもできない。エ　また被告は、本件基本契約において、原告に対して仕切率等の点で他の代理店に比べて優遇する措置を講じたことの反射的効果として、原告には類似商品販売禁止義務があると主張する。しかし、アで認定した経緯からすれば、本件基本契約において原告に認められた各種の優遇措置は、原告が昭和５３年以降にサロン等を開拓し、昭和６０年以降も国内美容ルートの総販売元として被告商品取扱いサロンの開拓と管理を行ってきたという既得的地位を放棄する代償として認められたものであることは明らかであり、そのような措置を理由として他の販売代理店とは異なる特別の契約上の義務を負ったものと見ることはできない。しかもその措置の期間も移行期間である３年間に限定され、原告が原告商品の販売を開始した平成９年５月の時点では、仕切率が１％優遇されている点を除いては本件基本契約当初に定められた優遇措置は姿を消しているのであるから、少なくとも原告が原告商品の販売を開始した時点において、原告に優遇措置が認められていたことを理由として、原告に他の販売代理店には課せられない類似商品販売禁止義務が契約上課せられていたということはできない。
オ　以上よりすれば、原被告間で類似商品販売禁止義務の存在を肯定し得る特段の事情も認められないから、原告が契約上の義務として、類似商品販売禁止義務を負っていたということはできない。
(3)　しかしながら、本件基本契約のような継続的な代理店契約においては、相互の信頼関係を基礎として継続的な契約関係が形成されているものであるから、当事者間に契約関係を存続させることが著しく困難ならしめる事情があれば、信義則上、将来に向かって契約を解除することができると解するのが相当である。ア　この点について被告は、①原告の地位の特殊性、②原告商品と被告商品との類似性、③原告商品の販売方法の３つの観点から、原告による原告商品の販売は、本件基本契約の継続を著しく困難ならしめる背信的事情が存すると主張するので、検討する。
イ　原告の地位の特殊性について
被告は、この点について、原告が本件基本契約上の優遇措置を受けている点を指摘するが、それが原告に対して何らの特別な契約上の義務を負わせる根拠とならないことは先に述べたとおりである。
しかし、本件基本契約上、原告は被告の販売代理店であって、第３の２(4)のとおり、契約書前文においても、「甲（原告）および乙（被告）は、相互の発展と繁栄を計るため、相協力してカリタブランドの維持と発展に努めるとともに、相互に相手方の立場を理解尊重し、本契約の円滑を期するものとします。」とされている（甲１）。この趣旨に照らせば、原告は、一代理店としてであっても、少なくとも被告の利益を害する利益相反行為を行わないことは、当然の前提とされていると考えられる。
とりわけ、被告商品の流通網における販売代理店の役割は、前記(2)アで認定したとおり、全国に散らばるサロンを管理する点にあり、サロンが被告商品の取扱いを継続するよう努めることが、被告と販売代理店の双方にとって契約上の前提とされているものと考えられる。
ウ　原告商品と被告商品との類似性について
(ア)　販売形態について
乙10、34によれば、被告は、消費者自身による日々のスキンケアとサロンでの定期的なエステティックトリートメントを組み合わせた美容法を提案し、それに基づいた構成の化粧品を販売しているものと認められる。したがって、被告商品の消費者は、サロンにおいてエステティックトリートメントを受けるとともに、同じくサロンにおいて店販用商品を購入して自宅でスキンケアを行うことが主として予定されているといえる。
このような販売形態を予定している点は、原告商品も同様で、エステ・美容ルートでの販売を企図している（乙９、33）。そして、前記第３の３(1)のとおり、原告は、平成９年５月２０日に開催した「新明和リビテック株式会社化粧品代理店大会」において、被告の販売代理店を招待し、原告商品を発表した（乙９）。この会の後には、原告に対して原告商品の注文もあった（甲28）。また、原告は、平成９年７月７日に大阪で、同月８日に東京で、被告商品を取り扱うサロンに対しても原告商品の発表会を行い、この発表会には大阪では２７店、４２名が、東京では３１店、３８名が出席し、発表会後には注文もなされた（甲19、20、28）。
(イ)　スキンケア用化粧品の構成について


(ａ)　原告商品は、美容室・エステサロンでの販売ルートのみを念頭に置いたものであり、業務用・店販用併せて16種類のものがある（乙９）。その構成は、クレンジング（４種類）、化粧液（３種類）、スペシャルケア（５種類）、ファンデーション（２種類）、業務用専用（２種類）となっている。このような原告化粧品の構成に対しては、それぞれについて、同じ用途・形態の対応する被告化粧品がある（乙10）。例えば、４種のクレンジングを見ると、原告商品では、①ノーマル～オイリー肌向けのクレンジング・ゼリー、②ノーマル～敏感肌向けのクレンジング・ローション、③ノーマル～乾燥肌向けのクレンジング・ミルク、④フキトリ用化粧水（クリア・ローション）の構成であるが、これと同じ構成が被告化粧品にもある（乙10、14）。
そして、このような原告商品を用いて行われるスキンケアの構成は、被告が平成２年ころまで用いていた「２（クレンジング・フリュイド）＋１（ファンデーション）」（場合によっては＋スペシャル）の構成に則ったものと認められる（乙28、33、34、証人【Ｅ】）。
(ｂ)　もっとも、原告商品と被告商品とでは、異なる点もある。すなわち、①化粧液（フリュイド）については、必ずしも各商品が対象とする肌の類型が一致していない、②被告では、平成２年ころから、スキンケアメソッドを、「２＋１」から「３＋１」の構成に変更しているので、付加された１ステップ（保護のステップと呼ばれる。）用の化粧品については、被告商品には存しても原告商品には存しない、③原告商品のうちの１つには対応する被告商品がない（対応する被告商品が平成４年に廃番になったため）、④化粧品の成分が異なるという点である（乙10、12、証人【Ｅ】、弁論の全趣旨〔原告１９９８年２月３日付け準備書面添付の表示成分比較表〕）。
しかしながら、他社の化粧品の構成を見ると、①資生堂では洗顔・柔軟・保湿・収斂・栄養のステップによる美容法を採用し、②エスティローダー社では、クレンズ（洗顔）・リペア（修復）・ナリッシュ（栄養）のステップによる美容法を採用し、③ランコム社では、クレンジング（洗顔）・化粧水・美容液・アイトリトメント・デイ＆ナイトトリートメントのステップによる美容法を採用し、各社においては、これらの各ステップに対応した構成の化粧品を販売していることが認められる（乙28ないし31）。そして、これらのメーカーの化粧品構成とそれが前提とする美容法は、先に見た被告商品の構成とは異なっている。また、原告が平成７年１１月以降に代理店として取り扱っているアクアトナル化粧品について見れば、必ずしもその全体構成は明らかではないが、甲29の４に示されているスキンケアの一例によれば、アクアムース・ローショントニックアージュ・クレームジュールアージュ（夜はクレームニュイアージュ）のコースが示されているが、甲29の３によれば、アクアムースはクレンジングであり、ローショントニックアージュは老化防止用ローションであり、クレームジュールアージュ及びクレームニュイアージュは、いずれも老化防止用クリームであることが認められ、被告のスキンケアの構成との類似性は高くないものと認められる。
また、証人【Ｃ】の証言によれば、原告商品に対しては、代理店から同じタイプの化粧品を売り込まれても困るとの意見が被告に寄せられたことが認められる。(ｃ)　このように見ると、原告商品の構成は、平成２年ころの被告商品の構成を基本的に踏襲しているものと評価することが可能であり、前記のような相違点もあるにせよ、他社化粧品と比べると類似性が高いといえる。
(ウ)　エステティックメソッドについて
エステティックメソッドの行程については、被告側の構成（乙26、27）と原告側の構成（乙９）とを比較すると同一であり、さらに顔部分のエステティックメソッドについても、被告側（甲14の２）と原告側（甲13）を比較すると、額部分を除き、同一である。さらに、被告では、リンパドレナージュ手技によって、ひまわりの種子を含むレノバトールによるトリートメントがエステの中核に置かれている（乙27、34）が、ひまわりの種子を原料とした化粧品によるトリートメントが中核に置かれている点は原告でも同様である（乙34）。
このように、原告商品が前提としているエステティックメソッドも、被告のものと類似性が高いといえる（証人【Ｆ】の証言）。
これに対し原告は、被告のエスティックメソッドも特殊なものであるとはいえないとして、甲12（エステティシャン向けの雑誌「ソワンエステ」の記事）、24（エステティック用語辞典）を挙示するが、甲12と乙27（被告のエスティックメソッドが記載されているパンフレット）を比較すると両者は異なる点も多いことが認められ、証人【Ｆ】の証言も併せ考えれば、原告の主張は採用できない。エ　以上に基づいて検討する。
前記のとおり、他社商品と比べて、原告商品は被告商品と類似性が高いといえるが、被告商品は市場で販売されており、そのスキンケアメソッドやエステティックメソッドも公開されており、また、被告が商品の構成や営業方法について何らかの工業所有権を有しているわけでもないから、販売代理店という関係を離れて見た場合には、原告が被告商品と類似性の高い商品を企画・販売したからといって、直ちに違法とはいえないし、また、そのような商品を被告の販売代理店や取扱サロンに売り込むことも、原告の営業の自由に属する事柄であって、直ちに被告に対する営業妨害を構成するわけではない。
しかし、前記のような販売代理店としての原告の地位に照らせば、被告商品と類似性の高い原告商品を自ら企画・開発し、被告の販売代理店や取扱サロンに対して売り込む行為は、被告に対する直接の利益相反行為であると認めるのが相当である。
なるほど、被告の販売代理店は、類似商品販売禁止義務を負っておらず、販売代理店が複数のメーカーの商品を取り扱うことも多いが、これは、顧客の多様なニーズに応える必要があるからである（証人【Ｄ】及び同【Ｆ】）。したがって、販売代理店が複数のメーカーの商品を取り扱ったとしても、メーカーと被告が直接的な競合関係に立つことはあっても、被告と販売代理店とが直接的な競合関係に立つことはない。


しかし、原告は被告の販売代理店という地位にあるにもかかわらず、被告商品と類似性の高い原告商品を自ら企画・開発し、被告の販売代理店や取扱サロンに対して売り込んだのである。このことは、原告の売込みの結果、被告の販売代理店や取扱サロンが原告商品を取り扱う場合には、類似性の高い被告商品の取扱量はそれだけ減少するという関係に立つことを意味する（このことは証人【Ｄ】自身も認めるところである。）。すなわち、原告は、被告の販売代理店として活動する一方で、自らが被告と直接的な競合関係に立ち、被告の利益を害する行為を行ったものと解される。そして、前記のとおり、被告の販売代理店は、全国に散在するサロンを管理し、サロンが被告商品の取扱いを継続するよう努めることが、被告と販売代理店の双方にとって契約上の前提とされているものと考えられる。これらからすれば、原告が原告商品を被告の販売代理店や取扱サロンに対して売り込む行為は、単に原告が被告商品と類似商品を販売したというにとどまらず、被告の利益を直接侵害する行為であって、被告に対する利益相反行為に当たるというべきである。しかも、原告は、被告の販売代理店やサロンに対して幅広く営業活動を行っているから、利益相反の程度も重大であるといえる。したがって、原告のこのような行為は、信義則上、被告に対して、原告との間の販売代理店契約の継続を著しく困難ならしめる事情に当たるというべきである。この点について原告は、類似商品販売禁止義務は、原告の営業の自由に対する制約であるから、契約に明示されない限り安易に認めるべきではないと主張する。しかし、上記のとおり、原告の行為は、単なる類似商品販売の域を超え、被告の代理店として活動する一方で自らが原告商品を開発、販売することにより被告と直接的な競合関係に立つことを意味するから、被告に対する利益相反行為といえるのであり、その程度も重大であるから、契約関係の解消を被告に認めたからといって、原告の営業の自由を不当に制約するとはいえない。
また、原告は、被告の販売代理店や取扱サロンは、もともと原告が開拓した取引先である点を指摘するが、そのような原告の功績は、本件基本契約の締結時において各種の優遇措置（補償措置）を講じることによって、被告との間では清算されたというべきであるから、それらの者を原告が開拓したことを理由に、原告の売り込みについて被告が異議を唱えることができないということはできない。さらに原告は、アクアトナル化粧品の代理店となったときには、被告は何ら異議を唱えなかったと主張し、証人【Ｄ】の証言でもその事実は認められる。しかし、前記のとおり、アクアトナル化粧品は、被告商品との類似性が高くないから、原告商品を自ら企画・販売する行為と同列に論じることはできない。(4)　以上より、被告による契約解除は、契約関係を継続することが著しく困難な事情に基づくものということができ、有効なものと認めるのが相当である。したがって被告に本件基本契約の債務不履行は認められない。
２　争点２（被告による不正競争行為の有無）及び争点３（被告による不法行為の有無）について
(1)　本件における原告の行為は、要するに、自社開発の化粧品を被告商品の流通ルートにある販売代理店や取扱サロンに売り込もうとした行為であるが、先にも述べたとおり、このような行為は、販売代理店契約の関係を離れて、一般的な競争関係として見る限り、正当な競争行為であるといえる。しかし他方、被告が原告の行為に対して、自らの顧客と流通ルートを維持するために、販売代理店や取扱サロンに対して原告商品を取り扱わないよう要請するのも、一般的には正当な競争行為であり、ただその要請を行う際に、原告の営業上の信用を害する虚偽の事実を告知する場合には不正競争行為として違法となり、また、販売代理店等に対して不当な圧力をかける行為を行った等の場合も不法行為として違法との評価を受けることがあるというべきである。
そこで、原告は、甲４及び５の文書を被告が配布したことが、不正競争行為又は不法行為を構成すると主張するので、以下、この点について検討する。
(2)　甲４について
甲４は、被告から取扱サロンに対して配布された文書であり、その内容は前記第３の３(4)アのとおりであるが、そこでは、被告が原告との取引を停止したこととそれに伴う今後の取引方法の通知がサロンに対してなされているにすぎない。そして、被告による契約解除が有効であることは先に述べたとおりであるから、甲４の文書の内容に虚偽の点はなく、また、他に違法性を基礎付ける要素も認められない。したがって、被告が甲４の文書を配布したことが不正競争行為又は不法行為を構成するとはいえない。
(3)　甲５について
甲５は、被告から販売代理店に対して配布された文書であり、その内容は、前記第３の３(4)イ記載のとおりである。そして、①原告商品が被告商品と類似していることは前記のとおりであるから、この点の記載について虚偽はなく、②原告商品の販売が被告に対する背信的な行為と評価し得ることも前記のとおりであるから、原告商品の販売が被告に対する営業妨害行為であるとの記載も実質的には虚偽とはいえない。また、③被告による解除は前記のとおり有効であるから、被告が原告に対して被告商品の出荷を停止した旨も虚偽ではない。さらに、④原告は販売代理店に契約締結を半ば強要していると解釈する旨の記載は、必ずしも事実に即しているわけではないとしても、背信的行為を受けた被告が、自己の解釈として、「半ば、強要しているものと解釈いたします」と述べているにすぎず、読み手たる販売代理店（その中には原告から直接に勧誘を受けた者も多い）に対して、原告が真に契約締結を強要しているとの印象を抱かせるとは考えられないから、実質的に見れば、虚偽の事実を告知するものとはいえない。そして、他に甲５の記載内容に違法性を基礎付ける部分も見出せない。
したがって、甲５の文書の配布が不正競争行為又は不法行為を構成するとは認められない。
(4)　以上によれば、被告は、原告に対し、不正競争防止法又は不法行為による損害賠償責任を負わない。


主　　　文
一　原告Ｐ１、原告Ｐ２、原告Ｐ３、原告Ｐ４、原告Ｐ５、原告Ｐ６、原告Ｐ７、原告Ｐ８及び原告Ｐ９の訴えをいずれも却下する。
二１　原告Ｐ１０、原告Ｐ１１、原告Ｐ１２及び原告Ｐ１３の請求一１記載の請求に係る訴えを却下する。
２　第一項及び第二項１記載の原告らを除く原告らと被告との間で、シングル編成による二名編成機で予定着陸回数が一回の場合、連続する二四時間中、乗務時間九時間を超えて、又は勤務時間一三時間を超えて予定された勤務に就く義務のないことを確認する。
３　第一項及び第二項１記載の原告らを除く原告らの請求一１記載のその余の請求を棄却する。
三　第一項記載の原告らを除く原告らと被告との間で、シングル編成で予定着陸回数が二回の場合、連続する二四時間中、乗務時間八時間三〇分を超えて、又は勤務時間一三時間を超えて予定された勤務に就く義務のないことを確認する。四１　原告Ｐ１４、原告Ｐ１５、原告Ｐ１６、原告Ｐ１７、原告Ｐ１８、原告Ｐ１９、原告Ｐ２０、原告Ｐ２１、原告Ｐ２２、原告Ｐ２３、原告Ｐ２４、原告Ｐ２５、原告Ｐ２６、原告Ｐ２７、原告Ｐ２８、原告Ｐ２９、原告Ｐ３０、原告Ｐ３１、原告Ｐ３２、原告Ｐ３３、原告Ｐ１０、原告Ｐ１１、原告Ｐ１２及び原告Ｐ１３の請求一３記載の請求に係る訴えを却下する。
２　第一項及び第四項１記載の原告らを除く原告らの請求一３記載の請求を棄却する。
五１　原告Ｐ１４、原告Ｐ１５、原告Ｐ１６、原告Ｐ１７、原告Ｐ１８、原告Ｐ１９、原告Ｐ２０、原告Ｐ２１、原告Ｐ３０、原告Ｐ３１、原告Ｐ３２及び原告Ｐ３３の請求一４記載の請求に係る訴えを却下する。
２　第一項及び第五項１記載の原告らを除く原告らの請求一４記載の請求を棄却する。
六１　原告Ｐ２２、原告Ｐ２３、原告Ｐ２４、原告Ｐ２５、原告Ｐ２６、原告Ｐ２７、原告Ｐ２８及び原告Ｐ２９の請求一５記載の請求を棄却する。２　第一項及び第六項１記載の原告らを除く原告らの請求一５記載の請求に係る訴えを却下する。
七１　原告Ｐ３４、原告Ｐ３５、原告Ｐ３６、原告Ｐ３７、原告Ｐ３８、原告Ｐ３９、原告Ｐ４０、原告Ｐ４１、原告Ｐ２０、原告Ｐ２１、原告Ｐ２２、原告Ｐ２３、原告Ｐ２４、原告Ｐ２５、原告Ｐ２６、原告Ｐ２７、原告Ｐ２８、原告Ｐ２９、原告Ｐ３０、原告Ｐ３１、原告Ｐ３２、原告Ｐ３３、原告Ｐ１０、原告Ｐ１
１、原告Ｐ１２及び
原告Ｐ１３の請求一６記載の請求に係る訴えを却下する。２　第一項及び第七項１記載の原告らを除く原告らの請求一６記載の請求を棄却する。
八１　第一項記載の原告らを除く原告らと被告との間で、右原告らが、乗務割上の一連続の乗務にかかわる勤務を開始後その終了前に、既に着陸回数に応じた乗務時間制限又は勤務時間制限を超える事態が発生しており、又は更に勤務を継続すればこれを超えることとなる事態が発生した場合において、機長が他の運航乗務員と協議し、運航の安全に支障がないと判断したときでない限り、右原告らがその勤務を完遂しなければならないとの義務がないことを確認する。２　第一項記載の原告らを除く原告らの請求二記載の請求に係る訴えのうち、第八項１で認容した部分を除く請求に係る訴えを却下する。九１　原告Ｐ２０及び原告Ｐ２１の請求三記載の請求を棄却する。２　第一項及び第九項１記載の原告らを除く原告らの請求三記載の請求に係る訴えを却下する。
一〇　第一項記載の原告らを除く原告らの請求四１記載の請求を棄却する。一一１　原告Ｐ３８、原告Ｐ３９、原告Ｐ４０、原告Ｐ４１、原告Ｐ２２、原告Ｐ２３、原告Ｐ２４、原告Ｐ２５、原告Ｐ２６、原告Ｐ２７、原告Ｐ２８、原告Ｐ２９、原告Ｐ１０、原告Ｐ１１、原告Ｐ１２及び原告Ｐ１３の請求四２記載の請求に係る訴えを却下する。
２　第一項及び第二項１記載の原告らを除く原告らの請求四２記載の請求を棄却する。
一二１　原告Ｐ３４、原告Ｐ３５、原告Ｐ３６、原告Ｐ３７、原告Ｐ３８、原告Ｐ３９、原告Ｐ４０、原告Ｐ４１、原告Ｐ２２、原告Ｐ２３、原告Ｐ２４、原告Ｐ２５、原告Ｐ２６、原告Ｐ２７、原告Ｐ２８、原告Ｐ２９、原告Ｐ３０、原告Ｐ３１、原告Ｐ３２、原告Ｐ３３、原告Ｐ１０、原告Ｐ１１、原告Ｐ１２及び原告Ｐ１３の請求四３記載の請求に係る訴えを却下する。
２　第一項及び第三項１記載の原告らを除く原告らの請求四３記載の請求を棄却する。


一三　第一項記載の原告らを除く原告らの請求四４記載の請求を棄却する。一四１　原告Ｐ２２、原告Ｐ２３、原告Ｐ２４、原告Ｐ２５、原告Ｐ２６、原告Ｐ２７、原告Ｐ２８、原告Ｐ２９、原告Ｐ３０、原告Ｐ３１、原告Ｐ３２、原告Ｐ３３、原告Ｐ１０、原告Ｐ１１、原告Ｐ１２及び原告Ｐ１３の請求五１記載の請求に係る訴えを却下する。
２　第一項及び第一四項１記載の原告らを除く原告らの請求五１記載の請求を棄却する。
一五１　原告Ｐ３８、原告Ｐ３９、原告Ｐ４０、原告Ｐ４１、原告Ｐ４２、原告Ｐ４３、原告Ｐ４４、原告Ｐ４５、原告Ｐ４６、原告Ｐ４７、原告Ｐ４８、原告Ｐ４９、原告Ｐ５０及び原告Ｐ５１の請求五２記載の請求を棄却する。２　第一項及び第一五項１記載の原告らを除く原告らの請求五２記載の請求に係る訴えを却下する。
一六　第一項記載の原告らを除く原告らと被告との間で、国内線の乗務は連続三日を超えないことを確認する。
一七１　第一項記載の原告らを除く原告らと被告との間で、国際線については、待機（スタンバイ）に先立ち、あらかじめその対象便として指定された二つの便とその間の便でない限り、乗務する義務のないことを確認する。２　第一項記載の原告らを除く原告らの請求七１のその余の請求及び請求七２記載の請求をいずれも棄却する。
一八　訴訟費用は、原告Ｐ１、原告Ｐ２、原告Ｐ３、原告Ｐ４、原告Ｐ５、原告Ｐ６、原告Ｐ７、原告Ｐ８及び原告Ｐ９と被告との間においては、第一事件から第五事件を通じて被告に生じた費用の六分の一を右原告らの負担とし、その余は各自の負担とし、右原告九名以外の原告四三名と被告との間においては、第一事件から第五事件を通じて原告らに生じた費用と被告に生じたその余の費用とを七分し、その四を右原告九名以外の原告四三名の負担とし、その余を被告の負担とする。
事実及び理由
目次　別紙目次のとおり
第一　請求
原告らと被告との間で、原告らの勤務について以下のことを確認する。一１　シングル編成で予定着陸回数が一回の場合、連続する二四時間中、乗務時間九時間を超えて、又は勤務時間一三時間を超えて予定された勤務に就く義務のないこと。
２　シングル編成で予定着陸回数が二回の場合、連続する二四時間中、乗務時間八時間三〇分を超えて、又は勤務時間一三時間を超えて予定された勤務に就く義務のないこと。
３　シングル編成で予定着陸回数が三回の場合、連続する二四時間中、乗務時間七時間三〇分を超えて、又は勤務時間一二時間を超えて予定された勤務に就く義務のないこと。
４　シングル編成で予定着陸回数が四回の場合、連続する二四時間中、乗務時間六時間を超えて、又は勤務時間一〇時間を超えて予定された勤務に就く義務のないこと。
５　シングル編成で、連続する二四時間中、着陸回数が四回を超えて予定された
勤務
に就く義務のないこと。
６　マルティプル編成の場合、連続する二四時間中、乗務時間一四時間を超えて、又は勤務時間二〇時間を超えて予定された勤務に就く義務のないこと。二　乗務割の一連続の乗務の実施中、機長が他の運航乗務員と協議の上決定した場合を除き、着陸回数、乗務時間、勤務時間についての別紙請求二（ジェット機の連続する二四時間中の乗務時間及び勤務時間制限）記載の制限を超えて、乗務又は勤務する義務のないこと。
三　乗務時間が月間八〇時間、年間八四〇時間を超えて予定された乗務に就く義務のないこと。
四１　あらかじめ乗員交替地として定められた場所であるか否かにかかわらず、宿泊を伴う休養は、少なくとも一二時間を有すること。
２　東京から連続して一二時間以上、デッドヘッドする（運航乗務員が乗務を目的として、自社又は他社機により基地又は目的地に移動すること－以下同じ）場合、次の乗務に先立ち少なくとも連続二四時間の休養時間を有すること。３　東京－サンフランシスコ間のデッドヘッドについては、次の乗務に先立ち少なくとも連続二四時間の休養時間を有すること。
４　自宅スタンバイ（乗務割りの不時の変更に備え、休養施設において乗務に就きうる状態を維持すること－以下同じ）終了後、次の乗務に先立ち、国際線においては少なくとも一二時間の、国内線においては少なくとも六時間の休養時間を有すること。
五１　国際線において離基地日数一日の場合、一日の休日を受けること。２　国際線において、離基地日数九日の場合四日の休日、離基地日数一二日ないし一四日の場合五日の休日を受けること。
六　国内線の乗務は連続三日を超えないこと。
七　待機（スタンバイ）の起用の場合、
１　国際線については、待機（スタンバイ）に先立ち、あらかじめその対象便として指定された、別紙請求七１（路線群の区別）記載の区分による一便又は同一の路線群に属し、かつ、出発時刻が四時間以内に予定された二便でない限り、乗務する義務のないこと。
２　乗務以外の勤務に就く義務のないこと。
第二　事案の概要
第二分冊の「第二　事案の概要」のとおり。
第三　当事者の主張（請求原因等）
第二分冊の「第三　当事者の主張（請求原因等）」のとおり。
第四　当事者の主張（争点に関する主張）
第二分冊の「第四　当事者の主張（争点に関する主張）」のとおり。
第五　当裁判所の判断
第三分冊の「第五
当裁判所の判断」のとおり。
第六　訂正
一　第二分冊の記載を次のように改める。


一七頁一一行目の「（別紙）」を「（別紙「航空局技術部長通達（平成４年）別表」）と、三五頁六行目の「瑞」を「端」と、三八頁一一行目の「支度科」を「支度料」とそれぞれ改め、四〇頁三行目の「平成五年」の次の「年」を削除し、一〇二頁五行目の次に行を改めて「（５）　本件就業規程の変更により一連続の乗務にかかわる乗務時間制限及び勤務時間制限としたことに伴う着陸回数増加の変更の合理性」を加え、同頁六行目の「（５）」を「（６）」と、三六二頁一〇行目の「およぴ」を「及び」と、三六三頁二行目の「闘始後」を「開始後」と、三六五頁三行目の「乗務タイヤ」を「乗務ダイヤ」と、三八四頁五行目の「運航規定上の」を「運航規程上の」とそれぞれ改め、四三九頁四行目の「一項）」の次に「。」を加え、同頁五行目の「被告回数」を「飛行回数」と、四四一頁一行目の「おこなってきた」を「行ってきた」と、四四四頁八行目の「於ける」を「おける」と、四四七頁七行目から八行目にかけての「如何なる」を「いかなる」と、四四九頁三行目から四行目にかけての「併せた」を「合わせた」とそれぞれ改め、四五一頁八行目の「休養の制度」の次の「、」を削除し、四五四頁一行目の「自体」を「事態」と、四五五頁一行目の「原告」を「原告ら」と、同頁六行目の「殆ど」を「ほとんど」と、四五六頁五行目の「スタンドバイ」を「スタンバイ」と（以下随所にある「スタンドバイ」を「スタンバイ」と）、四五八頁一行目の「同条」を「同乗」と、同頁一行目の「運航乗務員訓練・審査規程」を「運航乗務員訓練・審査就業規程」とそれぞれ改める。
二　第三分冊の記載を次のように改める。
二二頁八行目の「４３」を「４３」と、「４６」を「４６」と、二九頁七行目の「（第一、第二）」を（第一から第三）」と、七四頁四行目の「答える」を「こたえる」とそれぞれ改め、九四頁三行目の次に行を改めて「合計勤務時間一〇時間以上」を、同頁六行目「◎羽田→伊丹→札幌→伊丹→羽田の乗務を一日で行うパターン」の次に行を改めて「合計勤務時間一〇時間二〇分」を、同頁七行目「◎福岡→ソウル→小松→ソウル→福岡の乗務を一日で行うパターン」の次に行を改めて「合計勤務時間一〇時間一〇分」をそれぞれ加え、一〇六頁一行目の「株式会社全日本
空輸」を「全日本空輸株
式会社」と改め、一〇八頁五行目及び六行目（いずれも「航空機内に適切な仮眠設備を設けること」との記載）を削除し、一一三頁四行目の「ＯＧＺ－Ｙ－０１０」を「ＯＧＺ－Ｙ－０１０」と、一二六頁四行目から五行目にかけての「主観的評価が実施され」を「主観的評価を行い」とそれぞれ改め、一三七頁一行目から二行目にかけての「削除することであった」の次に「（別紙「航空局技術部長通達（平成４年）別表」参照）」を加え、一三八頁四行目の「在来三名編成機」を「在来型三名編成機」と改め、一四〇頁一行目の「コクピット」の次に「（操縦席。以下「コクピット」又は「コックピット」という。）」を加え、一四八頁五行目の「＆」を「＆」と、二五一頁一行目の「冬ダイア」を「冬ダイヤ」とそれぞれ改め、二三五頁三行目の「細部の異同を捨象した。」の次に「なお、香港の勤務時間制限については、別紙「香港の勤務時間制限」を参照」を加え、二五九頁三行目の「とおりである。」の次に「英国航空、ルフトハンザ航空、シンガポール航空及びカンタス航空の勤務時間等の制限の詳細は、別紙「英国航空の乗務時間・勤務時間制限」、「ルフトハンザ航空の勤務条件」、「シンガポール航空の勤務条件」及び「カンタス航空の勤務条件」を参照」を加え、同頁一〇行目及び一一行目の各「マルチ編成」をそれぞれ「マルティプル編成」と、二七七頁一〇行目の「橋」を「端」と、三〇五頁一行目の「エアー・トランスポート・インターナショナル空港」を「エアー・トランスポート・インターナショナル航空」と、三二二頁八行目の「マルチ編成」を「マルティプル編成」と、三四六頁六行目の「不足」を「不測」と、三九一頁一行目及び三九四頁三行目の各「成田・」を「成田発の」と、三九七頁七行目の「一二時間」を「一一時間」とそれぞれ改め、四〇〇頁六行目の「断ずることはできない。」の次に「また、改定後の本件就業規程の定めるシングル編成での三名編成機の勤務時間制限は、昀大一五時間に及び、他の航空会社の場合と比べるとかなり長時間のものとなっていることは否定できないが、右のとおり、勤務時間の本体である乗務時間を制限する規定の内容自体の合理性を肯定できることからすると、乗務時間以外の拘束時間が長いことによって右の判断が左右されるものではない。」を加え、同頁七行目の「三名編成機の乗務時間制限」を「三名編成機での予
定着陸回数


が一回の場合の運航についての乗務時間制限及び勤務時間制限」と、四二二頁三行目の「昀大」を削除し、同頁三行目から四行目にかけての「一四時間」を「一一時間」に改め、四五六頁一一行目の「自国建て」を「自国通貨建て」と、四六三頁九行目の「手当」を「手当て」とそれぞれ改め、四七一頁八行目の「五・五パーセント」の次に「の」を加え、四七五頁六行目の「（平成八年度込）」を「（平成八年度見込み）」とそれぞれ改め、四八三頁一〇行目の「（第一〇回、第一一回）」を削除し、五〇四頁一行目の「ＤＣ－八」を「ＤＣ八型機」と、五〇八頁九行目から一〇行目にかけての「我が国航空企業の国際協力を図るための方策」を「我が国航空企業の国際競争力の向上を図るための方策」と、五一二頁五行目から六行目にかけての「９８－２００１年度中期計画」を「九八－二〇〇一年度中期計画」と、五一三頁八行目の「保証」を「保障」と、同頁九行目の「ひいていは」を「ひいては」と、五三六頁八行目の「自国建て」を「自国通貨建て」と、五三八頁六行目の「状況に」を「状況の」と、五五六頁三行目から四行目にかけての「９３－９４年度サバイバルプランと九七年度までの中期展望」を「九三－九四年度サバイバルプランと九七年度までの中期展望」と、同頁四行目から五行目にかけての「９２－９６年度展望と９２－９３年度事業計画」を「九二－九六年度展望と九二－九三年度事業計画」と、同頁八行目の「９４－９５年度サバイバルプランと９８年度までの中期計画」を「九四－九五年度サバイバルプランと九八年度までの中期計画」と、五五七頁九行目の「事件費」を「人件費」とそれぞれ改め、五六一頁三行目の「（甲一二三）」の次に「など」を加え、同頁八行目の「カバーできなった」を「カバーできなかった」と、五六二頁八行目の「要請」を「養成」とそれぞれ改め、五六九頁五行目の次に行を改めて「また、改定後の本件就業規程の定めるシングル編成での三名編成機の勤務時間制限は、昀大一五時間に及び、他の航空会社の場合と比べるとかなり長時間のものとなっていることは否定できないが、そのことに伴う不利益は、主として運航業務に携わる乗務時間が長いことにあり、それ以外の勤務時間に起因する不利益の具体的内容は、拘束時間が長いことを別にすれば、必ずしも明らかでない。勤務時間の本体である乗務時間については、前記のとおり
これが他の航
空会社と比べて特に突出しているとはいえず、乗務時間制限を定める規定の内容自体の合理性を肯定できることからすると、勤務時間制限を定める規定の内容自体の合理性をも肯定できるというべきである。そうすると、本件就業規程を改定してシングル編成による三名編成機での予定着陸回数が一回の場合の運航についての勤務時間制限を昀大一五時間にしたことは、そのことに伴う不利益を法的に受忍させることもやむを得ない程度の高度の必要性に基づいた合理的な内容のものであるということができる。」を加え、六〇七頁一〇行目の「いうことはできない。」の次に「この点に関する勤務基準については、一八、７において述べたことと同様であり、各契約当事者の合理的意思として、暫定的に従前の勤務基準を存続させる意思であると解するのが相当である。従前の勤務基準は、制度としては、国際線について待機（スタンバイ）中の運航乗務員からの起用対象について、あらかじめ指定されていた二つの便とその間の便に起用対象の範囲を限定するというものであり、待機（スタンバイ）は、待機（スタンバイ）すべき昀初の便の出発予定時刻の四時間前から始まり、昀後の便の出発時刻の四時間後に終了するというものであったと解するのが相当である。しかし、昀後の便の出発時刻の四時間後に終了するという点は待機（スタンバイ）の終了時刻に関するものに過ぎず、また、昀初の便について待機（スタンバイ）開始後四時間後の便であるという点は起用対象を限定するものであるが、原告らの請求はこの点の確認を求める趣旨ではない。原告らは、第二番目の便については出発時刻が四時間以内に予定された便であることを要することの確認を請求しているが、その根拠について何ら主張立証がない。また、原告らは、別紙請求七１（路線群の区別）記載の区分による一便又は同一の路線群に属する便を指定することを要すると主張するが、被告が運用として行っていたことはさておき、乗務機種及び路線室等に起因する制約以外には右のような制約が勤務基準として（制度として）存したことを認めるに足りる証拠はない。また、被告が原告ら主張のような運用を行っていたとしても、規範意識を持ってこれを反覆継続していたことまでを認めるに足りる証拠はない。したがって、原告ら（確認の利益を有する原告らに限る。）の請求は、国際線については、待機（スタンバイ）に先立ち、あ
らか
じめその対象便として指定された二つの便とその間の便でない限り、乗務する義務のないことを確認する限度で理由があり、その余の請求は理由がない。」を加える。
東京地方裁判所民事第一九部
裁判長裁判官　高世三郎
裁判官　松井千鶴子
裁判官　植田智彦
第二　事案の概要
定期航空運送事業者（航空会社）である被告は、従前、労働組合と協定を締結して運航乗務員の勤務基準を定めていたが、構造改革の一環として、国際コスト競争力を強化する目的で、人員効率を向上させて人的生産性を高めるという観点と、路線構成の変化や機材性能の向上に合った更に合理的な勤務基準にするという観点とから勤務基準を改定すべく、労働組合と交渉したが、合意に至らず、協定破棄を通告し、運航乗務員の勤務基準を定める就業規則を改定して新たな勤務基準を定めるに至った。
本件は、被告に副操縦士又は航空機関士として勤務している原告らが、被告が行った就業規則の変更は無効であり、従前の勤務基準の適用があると主張し、従前の勤務基準を超える勤務基準に基づく勤務の義務がないことの確認を求める事案である。
一　争いのない事実等（証拠に基づき認定した事実を含む。認定の根拠を示し、又は参照の便宜のため適宜括弧内に証拠を掲げる。争いのない事実については特にその旨は断らない。参照の便宜のため適宜法令を引用した。なお、横書きの文章を縦書きに直す際に、漢数字に改める等の修正をした場合がある。）
１　当事者等
（一）　被告
被告は、国際線及び国内線における定期航空運送事業等を目的とする株式会社である。
（二）　原告ら
原告らは、本件訴訟提訴当時、いずれも被告の副操縦士又は航空機関士として勤務していた者である。
（三）　平成五年ころの被告における労働組合の組織状況


（１）　被告の従業員構成（平成五年当時）
被告における平成五年四月当時の従業員の構成はおおよそ次のとおりであった。総従業員数　　　　　　　　　　　　約二万一五〇〇名管理職数（乗務員の管理職を含む）　約　　四七〇〇名運航乗務員数　　　　　　　　　　　約　　一五〇〇名客室乗務員数　　　　　　　　　　　約　　六三〇〇名地上職員数　　　　　　　　　　　　約　　九〇〇〇名
（２）　労働組合の組織状況（平成五年当時）
被告には、後記（第二、一、４、（三））の本件就業規程の変更が行われた平成
五年ころ、次のアからカの労働組合が存在
し、それぞれ以下のような組織状況であった。
ア　日本航空乗員組合
日本航空乗員組合（以下「乗員組合」という。）は、昭和四八年一一月二二日に設立され、被告の副操縦士、航空機関士、セカンドオフィサー及びこれらの要員（訓練生）のうち、管理職以外の者で組織された労働組合であり、平成五年九月一七日現在では、副操綻士、航空機関士、訓練生一四七九名の全員が加入していた（甲第一六二号証、第三五四号証）。
イ　日本航空機長組合
日本航空機長組合（以下「機長組合」という。）は、昭和六一年八月一日に設立され、被告の運航乗務員で被告が管理職扱いをしている機長で組織された労働組合であり、平成五年七月三一日現在では、被告の日本人機長一〇四五名のうち九六八名が加入していた（甲第一六二号証、第三五四号証）。
ウ　日本航空先任航空機関士組合
日本航空先任航空機関士組合（以下「先任組合」という。）は、昭和六二年二月一〇日に設立され、被告の運航乗務員で被告が管理職扱いをしている先任航空機関士で組織された労働組合であり、平成五年七月三一日現在では、一三二名が加入していた（甲第一六二号証、第三五四号証）。
エ　日本航空客室乗務員組合
日本航空客室乗務員組合（以下「客乗組合」という。）は、昭和四〇年一二月二三日に設立され、被告の客室乗務員の一部で組織された労働組合であり、平成五年一〇月の時点では、一六〇九名が加入していた（甲第三五四号証、乙第四五号証）。
オ　全日本航空労働組合
全日本航空労働組合（以下「全日航労組」という。）は、昭和四四年八月二五日に設立され、被告の地上職員及び客室乗務員の一部で組織された労働組合であり、平成五年一〇月の時点では、地上職員八三一六名及び客室乗務員四三七二名が加入していた（甲第三五四号証、乙第四五号証）。
カ　日本航空労働組合
日本航空労働組合は、昭和四一年八月に設立され、被告の地上職員で組織された労働組合であり、平成五年一〇月の時点では、三二九名が加入していた（甲第三五四号証、乙第四五号証）。
（３）　過去の組合構成についての経緯
また、前記アの乗員組合の設立については次の経過があった。昭和二六年一一月一七日、被告の労働組合としては初めて日本航空労働組合が設立されたが、昭和二九年九月二七日、同組合から日本航空乗員組合が独立し、別個の組合が形成された。昭和四一年七月一〇日、同組合から運航乗員組合が分裂したが、同組合は昭和四八年一一月二二日に乗員組合と合併し、現在の乗員組合が設立された（甲第三五四号証）。
２　運航乗務員による業務遂行の法規制
（一）　労働基準法による労働時間の規制との関係
労働基準法三二条は、労働者の一週間の労働時間を四〇時間と規定し（同条一項）、一日の労働時間を八時間と規定している（同条二項）が、その例外として、同法三二条の二はいわゆる一箇月単位の変形労働時間制を採ることができる旨を定めている。
被告は、副操縦士及び航空機関士の労働条件の基準を定める就業規則として運航乗務員就業規程（以下「本件就業規程」という。）を制定している。原告ら運航乗務員の労働時間は、一日当たり八時間を超える場合もあるが、被告は本件就業規程五条一項において、「運航乗務員の勤務は、労働基準法三二条の二によるものとし、一ヶ月を平均し一週四〇時間一五分を超えない範囲で、特定の日において実労働七時間を超えて、または特定の週において三七時間を超えて就業させることがある。」と規定している。
（二）　航空法の規定
航空法は、我が国が批准している国際民間航空条約に従って制定されたものである。
国際民間航空条約は、航空機の運航の方法について国際的に統一し、国際民間航空の発達のため、各条約締結国が、航空規則の制定に当たっては、この条約及びこの条約に基づいて設定される規則にできる限り一致させることを約束する旨を定め、さらに、航空に関する規則、手続等の統一により、航空を容易にするために、国際民間航空機構（ＩＣＡＯ）が、国際標準並びに勧告方式及び手続を随時採択する旨を定めている（同条約一二条、三七条）。
国際民間航空機構（ＩＣＡＯ）によって採択された付属書のうち、航空機の運航につき直接規定した第六付属書（甲第四七九号証の一及び二）は「国際標準」及び「勧告方式」とに別れる。「標準」は、その統一的適用が国際航空の安全又は正確のため必要と認められる細則であり、締結国はこれを遵守し、遵守不可能の場合は、理事会への通告が義務づけられているものであり、「勧告方式」は、その統一適用が国際航空の安全、正確又は能率のために望ましいと認められる細則であり、各締結国は、これを遵守するよう努力すべき義務を負うにとどまるものである。我が国では、右付属書で定める国際標準の大部分が、航空法、同施行規則、告示等に
盛り込まれ
、あるいは法令の運用により具体化されている。
航空法は、その旨及び同法の目的について、


第一条　この法律は、国際民間航空条約の規定並びに同条約の附属書として採択された標準、方式及び手続に準拠して、航空機の航行の安全及び航空機の航行に起因する障害の防止を図るための方法を定め、並びに航空機を運航して営む事業の秩序を確立し、もつて航空の発達を図ることを目的とする。と規定している。
また、航空法六八条は、航空機乗組員の乗務について以下のように規定し、同法一四五条一一号は、その違反者を一〇〇万円以下の罰金に処する旨規定している。
（乗務割の基準）
第六八条　航空運送事業を経営する者は、運輪省令で定める基準に従つて作成する乗務割によるのでなければ、航空従事者をその使用する航空機に乗り組ませて航空業務に従事させてはならない。
同法施行規則は、同法六八条を受けて以下のように規定している。
（乗務割の基準）
第百五十七条の三　法第六十八条の運輸省令で定める基準は、次のとおりとする。一　航空機乗組員の乗務時間（航空機に乗り組んでその運航に従事する時間をいう。以下同じ。）が、次の事項を考慮して、少なくとも二十四時間、一暦月、三暦月及び一暦年ごとに制限されていること。
イ　当該航空機の型式
ロ　操縦者については、同時に運航に従事する他の操縦者の数及び操縦者以外の航
空機乗組員の有無
ハ　当該航空機が就航する路線の状況及び当該路線の使用飛行場相互間の距離
ニ　飛行の方法
ホ　当該航空機に適切な仮眠設備が設けられているかどうかの別二　航空機乗組員の疲労により当該航空機の航行の安全を害さないように乗務時間及び乗務時間以外の労働時間が配分されていること。
また、航空法一〇四条は、運航規程等の認可について次のとおり規定し、定期航空運送事業者等が同条一項に規定する運航規程によらないで航空機を運航したときは、五〇万円以下の罰金に処する旨規定している（同法一五七条一号）。
（運航規程及び整備規程の認可）
第百四条　定期航空運送事業者は、運輸省令で定める航空機の運航及び整備に関する事項について運航規程及び整備規程を定め、運輸大臣の認可を受けなければならない。これを変更しようとするときも同様である。
２　運輸大臣は、前項の運航規程又は整備規程が運輸省令で定める技術上の基準に適合していると認めるときは、同項の認可をしなければならない。こ
れを受けた航空法施行規則では、
（運航規程及び整備規程の認可申請）
第二百十三条　法第百四条第一項の規定により、運航規程又は整備規程の設定又は変更の認可を申請しようとする者は、次に掲げる事項を記載した運航規程設定（変更）認可申請書又は整備規程設定（変更）認可申請書を運輸大臣に提出しなければならない。
（一号から三号　略）
（運航規程及び整備規程）
第二百十四条　法第百四条第一項（法第百二十二条第一項において準用する場合を含む。）の運輸省令で定める航空機の運航及び整備に関する事項は次の表の上欄に掲げるとおりとし、同条第二項（法第百二十二条第一項において準用する場合を含む。）の運輸省で定める技術上の基準は同表の上欄に掲げる事項についてそれぞれ同表の下欄に掲げるとおりとする。
一　運航規程
（中略）
ニ　航空機乗組員及び客室乗務員の乗務割並びに運航管理者の業務に従事する時間の制限（客室乗務員の乗務割については、客室乗務員を航空機に乗り組ませて事業を行う場合に限る。）
航空機乗組員の乗務割は第百五十七条の三の基準に従うものであり、客室乗務員の乗務割は客室乗務員の職務に支障を生じないように定められているものであり、運航管理者の業務に従事する時間は運航のひん度を考慮して運航管理者の職務に支障を生じないように制限されているものであること。
と定められている。
運輸省は、右の基準の細目として、同省航空局技術部長作成の「定期航空運送事業者の行う国際運航に従事する航空機乗務員の連続二四時間以内の乗務時間制限及び編成に関する基準」（制定・空航第五七七号　平成二年六月二六日、一部改正・空航第二○四号　平成四年三月三一日、一部改正・空航第九八五号　平成四年一二月二一日、乙第八八号証）を定めており、右基準においては、具体的に次のとおり乗務時間制限が規定されている。
３　乗務時間制限
（１）　事業者は、別表（別紙「航空局技術部長通達（平成４年）別表」）に定める時間を超えて、航空機乗組員の乗務予定時間を設定してはならない。（乗務予定時間とは、時刻表の運航予定時間に基づき算定される当該便の出発時刻から到着時刻までをいう。）
（２）　一二時間を超える乗務が予定されている場合には、航空機内に適切な仮眠設備を設けること。
運輸省航空局技術部長の定めた右の基準は、昀少航空機乗員数が二名の操縦士で
ある航空機において、乗員編成が一名
の機長及び一名の操縦士である場合に、一二時間以下の乗務予定時間を定めること並びに昀少航空機乗員数が二名の操縦士及び一名の航空機関士である航空機において、乗員編成が一名の機長、一名の操縦士及び一名の航空機関士である場合に、一二時間以下の乗務予定時間を定めることが、いずれも、航空法施行規則一五七条の三第二項に定める「航空機乗務員の疲労により当該航空機の航行の安全を害さないように乗務時間及び乗務時間以外の労働時間が配分されていること」の要件を満たすものであることを示すものである。
（三）　運航規程
被告は、航空法及び同法施行規則に基づき、運航規程を定め、その認可を受けている。
被告の現行の運航規程（乙第八五号証の二）には以下のとおり規定されている（用語は一部改めている。）。
（１）　運航乗務員の勤務及び休養
定義
ア　勤務時間
勤務時間とは、運航乗務員が会社業務に従事する時間をいい、航空機便乗、地上及び機上訓練並びに査察飛行等を含む。時間の算定は、次の各号の定めるところによる。
①　乗務の場合の勤務時間は、各自が所定の場所に出頭すべき時刻から始まり、飛行終了後の業務完了時に終わる。ただし、航空機便乗の際の勤務時間の算定は別に定める。
②　乗務以外の場合の勤務時間は、各自が所定の場所に出勤すべき時刻に始まり、業務を完了した時に終わる。


イ　乗務時間
乗務時間とは、運航乗務員が航空機に乗務する時間をいい、ブロック・タイムによる。
ウ　休養時間
休養時間とは、運航乗務員がすべての会社業務から解放される時間をいい、休養施設に到着した時から次の業務に就くため同施設を出発する時までとする。
エ　休養施設
休養施設とは、運航乗務員が休養をとり得る設備を有する施設であって、自宅、ホテル、その他これに代わるものをいう。
オ　休養地
休養地とは、運航乗務員に所定の休養時間を与える地点をいう。
カ　仮眠設備
仮眠設備とは運航乗務員が仰臥して休息をとることができる機内設備であって、乗客より隔離されているものをいう。
キ　地上輸送時間
地上輸送時間とは、空港と休養施設間の輸送のため、別に定めた時間であって、休養時間に含まれない。
ク　航空機便乗（Ｄｅａｄ　Ｈｅａｄ）
航空機便乗とは、運航乗務員が、会社の命により原則として航空機の客席を使用して次の乗務予定地へ赴くことをいう。
（２）　乗務割の基準
運航乗務員の乗務割は、運航
ダイヤに基づいて作成する。
乗務割は、次の基準を超えるよう予定してはならない。国内線と国際線に連続して乗務する場合には、国際線の基準を適用する。ただし、国内線のみの乗務時間及び勤務時間が国内線の基準を超えるように予定してはならない。
ア　乗務時間及び勤務時間
別紙（運航規程上乗務時間及び勤務時間の基準表）のとおり
イ　休養時間
乗務のための勤務終了後、基地以外の休養地で少なくとも連続一二時間の休養を与える。ただし、直前の休養以降の総乗務時間及び直後の休養までの総乗務時間のいずれもが八時間以下の場合は連続一〇時間とすることができる。基地に戻った際、昀後の休養地より基地までの総乗務時間の二倍又は一二時間のいずれか長い時間以上の連続する休養を与える。
連続する七暦日のうち少なくとも一暦日（外国においては連続二四時間）の休養を与える。
（３）　乗務割の運用
ア　出頭時刻
運航乗務員は、オペレーション・マニュアル第五章に定める場合を除き出発時刻の一時間前までに所定の場所に出頭しなければならない。
イ　業務終了時刻
乗務後の業務終了時刻はオペレーション・マニュアル第五章に定めるところによる。
ウ　勤務時間の中断
運航乗務員が、休養施設で連続三時間以上の休養をとった場合には、その時間は、勤務時間とはみなされない。
エ　乗務の中止
運航乗務員は、その乗務割に従って、乗務を完了する。ただし、不測の事態（ＩＲＲＥＧＵＬＡＲＩＴＹ）により前記の乗務割の基準を超える場合、機長（Ｐ．Ｉ．Ｃ．）が運航状況、運航乗務員の疲労度その他の状況を十分考慮して安全上支障があると判断したときには、その乗務を中止しなければならない。
オ　休養
（イ）　運航乗務員は、乗務を中止した場合には適当な休養をとらなければならない。
（ロ）　運航乗務員は、勤務時間又は乗務時間若しくは着陸回数の基準を超えて乗務した場合には、少なくとも一二時間の休養をとらなければならない。（ハ）　不測の事態（ＩＲＲＥＧＵＬＡＲＩＴＹ）により、前記の乗務割の基準に定めた休養時間を確保できない場合は、連続一〇時間とすることができる。ただし、休養時間の短縮は連続して適用してはならない。
（４）　被告の運航規程のこれまでの改定経緯
被告の運航規程の前記規定内容のうち、乗務時間、勤務時間の制限については、昭和四一年八月一日に運航規程が労使協定の内容と切り離され別個に定められたときに規定されたものであり、そのうち一暦月、一暦年の乗務時間制限は現在まで全く変更がないが、連続する二四時間中の乗務時間・勤務時間制限は平成二年八月一日付け改定、平成五年二月二〇日付け改定を経て現行の規定内容に至っている。
なお、シングル編成の着陸回数別の乗務時間・勤務時間制限は、前記昭和四一年八月一日付け運航規程の改定時に運航規程から削除し、それ以降現在まで運航規程には定められていない。
また、昭和四〇年三月三〇日付け改定時には、休養の付与に関して、出発前の勤務時間が五時間を超えて乗員の交替なく乗務するとき及び乗務又は勤務が時間制限を超えたときの各休養時間（それぞれ少なくとも一二時間）を定めるのみであったが、昭和四一年八月改定時に、乗務時間等の制限を超えて乗務した場合及び航空機便乗の際に基準時間を超えて勤務する場合の各休養時間（それぞれ少なくとも一二時間）、基地における休養及び休日並びにマルティプル編成時の休養時間が定められた。
また、平成五年二月二〇日付け改定による現行の運航規程は、おおむね昭和四一年八月改定の内容を引き継いでいるが、乗務割の基準として、休養時間につき、「乗務のための勤務終了後、基地以外の休養地で少なくとも連続一二時間の休養を与える」との原則を初めて明確な形で定めるとともに、これを「連続一〇時間とすることができる」との例外を定め、かつ「連続する七暦日のうち少なくとも一暦日（外国においては連続二四時間）の休養を与える」旨定めている。また、乗務の中止についての定めは、昭和四一年八月一日付け改定時に運航規程に定められた。同年一〇月二二日に取り交わされた「運航乗員の勤務に関する協定書」の解説（乙第二号証）には、「従来の協定では、国内線・国際線別に延長の限度が定められていたが運用上弾力性に欠けていた面もあったので、今回の協定では、予定された乗務は運航の安全性に支障なき限り完遂することを原則とした。この場合完遂の可否に際しては他乗員と協議の上機長の昀終判断により決定される。他方、乗務時間、勤務時間の制限内でも安全上支障ありと機長が判断する場合は乗務の中止もあり得ることは勿論である。」と記載されている（二一頁から二二頁まで）。
また、基地における一暦月中の休養及び休日数の原則は、昭和四一年八月一日付け改定時に「基地における休養および休日数は一暦月に七暦日とする」として運航規程に定められ、現在まで変更なく引き継がれている。
（四）　就業規則と勤務協定について


被告は、昭和三八年一二月一八日に就業規則（甲第四号証）を制定し、昭和三九年一月一一日から実施したが、労働時間、休憩及び休日等の労働条件についての規定は運航乗務員には適用されず（六四条三項）、その後、昭和四六年三月一日（同日実施）に「運航乗務員就業規程」（本件就業規程）が、昭和五五年三月一八日（同月二〇日実施）に「運航乗務員訓練・審査就業規程」がそれぞれ制定されたが、その内容は、組合員の勤務条件は組合との協約がある場合には協約の定めるところによるというものであって、運航乗務員の労働時間、休憩、休日等の労働条件の基準は、その勤務の特殊性に鑑みて、海外航空会社の例に倣い、被告と運航乗務員により構成される組合との間の労働協約のみによって定められていた。運航乗務員の労働条件を定めた労働協約は、ジェット機の導入などを契機として何度か改定が行われ、昭和四八年七月三一日、運航乗務員の労働条件を定める「運航乗員の勤務に関する協定書」が取り交わされて労働協約が締結された（以下、この昭和四八年七月三一日に被告と乗員組合との間に締結された勤務協定を単に「勤務協定」又は「旧勤務協定」という。後者の呼称は改定後の本件就業規程と対比させる際等に使用する。）。勤務協定は、被告の航空機の実際の運航における運航乗務員の労働条件の基準（勤務基準）を定めるものであった（なお、「労働条件の基準」と「勤務基準」の関係については第三分冊一頁参照）。昭和五五年三月二〇日、被告は、本件就業規程を改定し、運航乗務員の勤務基準について勤務協定と同じ内容の規定を設けた。
被告と乗員組合との間には、勤務協定以外にも労働協約が締結され、平成五年三月ころには、被告と乗員組合との間に以下の期限の定めのない労働協約が存在した。
①　「運航乗務員の送迎に関する協定書」（昭和四八年五月二六日締結）②　「ＬＡＸ→ＮＲＴ直行便に関する確認書」（昭和五三年七月三一日締結）③　「ＳＦＯ→ＴＹＯ直行便に関する確認書」（昭和五〇年一〇月三一日締結）④　乗員の支度料に関する「協定書」（昭和三八年四月二四日締結）⑤　「運航乗員の勤務に関する協定書」（昭和四八年七月三一日締結）⑥　東京・サンフランシスコ間デツドヘッド後の休養時間に関する「覚書
」（昭和四八年七月三一日締結）
⑦　勤務協定中の機長に関する規定の取扱いに関する「覚書」（昭和四八年七月三一日締結）
⑧　路線別了解事項の適用に関する「確認書」（昭和五〇年三月三一日締結）⑨　休日数、デッドヘッドに関する「確認書」（昭和五二年一二月三一日締結）⑩　休日数に関する「確認書」（平成二年四月一日締結）⑪　「乗務手当に関する協定書」（平成二年四月一六日締結）⑫　「海外乗務旅費に関する協定」（平成四年四月二三日締結）⑬　昭和四八年四月二四日まで有効であった「教官等の勤務に関する協定書」及び付帯覚書、細則等の取扱いに関する「覚書」（昭和四八年七月三一日締結）⑭　ナパ運航乗員訓練所におけるＰ５２教官の取扱いに関する「確認書」（昭和五三年一〇月一日締結）
⑮　仙台におけるＰ５３教官の取扱いに関する「確認書」（昭和五八年一二月九日締結）
⑯　副操縦士のＰ８１教官の勤務条件及び待遇に関する「協定書」（昭和五九年九月二七日締結）
⑰　副操縦士のＰ８１教官の取扱いに関する「確認書」（昭和五九年九月二七日締結）
被告と乗員組合とは、右の各労働協約の他に毎年冬期（一一月一日から翌年三月三一日まで）・夏期（四月一日から一〇月三一日まで）の各半期ごとに東京・ニューヨーク、東京・ワシントン等の長大路線（長距離国際線）について、各路線ごとに路線別協定等を締結していた。
３　航空業界をめぐる状況及び被告の経営状況の推移、対応策（一）　本件就業規程の変更以前の航空業界をめぐる状況昭和六〇年に国内航空三社の事業分野を定めたいわゆる「四五－四七体制」が廃止され、さらに同年のプラザ合意に端を発した急速な円高が進行した。我が国の海外旅行市場は急激な円高とバブル経済のもとで急成長を続け、平成元年度には日本人出国者が一〇〇〇万人に迫り、世界有数のマーケットとなった。日本市場の旺盛な需要と円高は外国航空会社にとって日本円収入の魅力を増大させ、アメリカン航空、デルタ航空など海外の巨大航空会社が相次いで日本市場に新たに参入し、供給は飛躍的に増大した。
（二）　被告の経営状況の推移
被告の昭和五九年度以降平成四年度までの経常損益の推移は次のとおりであった（△は損失を示す）。
昭和五九年度　　　　二二〇億円
昭和六〇年度　　　△　一六億円
昭和六一年度　　　　　三六億円
昭和六二年度　　　　三二四億円
昭和六三年度　　　　四三六億円
平成元年度　　　　　五二七億円
平成二年度　　　　　二四八億円
平成三年度　　　　△　六〇億円
平成四年度　　　　△五三八億円
平成五年度　　　　△二六一億円
（三）　被告の経営策
被告は、平成三年二月二〇日、社長を委員長とする「構造改革委員会」を設置し、平成四年六月一日、同委員会は、①国内線の充実など事業運営体制の再構築、②路線の再編成など生産面の改革、③人件費効率の向上などコスト構造改革、④イールドの向上など販売構造改革、⑤業務運営体制の見直しなど意識構造改革等、コスト競争力の強化を昀重要課題とする構造改革施策を策定した。被告は、同年以降右施策に従い、シアトルへの乗り入れ休止、パリ直行便の増便等を内容とする国際線路線の再編成、国内線の路線拡充、運航委託その他の運航形態の多様化等、収入増強策及びコスト競争力の強化に着手した。４　労働組合等との交渉及び本件就業規程変更に至る経緯
（一）　労使交渉の経過


被告は、平成五年一月二九日、乗員組合に対し、「人件費関連施策について」と題する書面（乙第一〇号証）をもって、被告の逼迫した経営危機の概況と企業構造の見直しによる人件費効率向上の必要性を説明したうえ、同日付け「人件費関連施策の具体策について」と題する書面（乙第一一号証）により、別紙に添付した「運航乗員の勤務に関する脇定書」改定概要、「運航乗務員の通勤に関する協定」（案）、「海外乗務旅費に関する協定」（案）、「支度料に関する協定」（案）のとおりに勤務協定、通勤制度、諸手当、旅費制度及び支度料等を改める案等を提示した。
さらに、被告は、乗員組合に対し、同年二月一九日には、これらを具体化した「人件費関連施策に基づく諸手当改定案の骨子について」を、同月二六日には、変更後の本件就業規程の骨格となった「運航乗務員の勤務に関する協定（案）について」と題する書面（乙第六〇号証）を各提示するなどした。被告の勤務協定等の改定の右申入れの後、同年二月一日に事務折衝が持たれ、同年二月八日に団体交渉が行われたが、原告らが所属する乗員組合は「改悪のみの提案は認められない」として、被告の右申入れを拒否した。以後、被告と乗員組合は同年一一月一日までの約九箇月の間に一九回の事務折衝と二六回の団体交渉を含む各種協議、交渉を行った。
（二）　勤務協定等の労働協約の解約
被告は、前記「運航乗務員の勤務に関する協定（案
）」に乗員組合が応じなかったので、平成五年三月二三日、乗員組合に対し、「通勤制度の改定について」と題する文書（甲第一九三号証）で、同年六月三〇日限り前記（第二、一、２、（四））①ないし③及び④の各労働協約を解約する旨の通告をしたが、その後、解約日を同年一〇月三一日に延期した。被告は、同年七月二二日、乗員組合に対し、「運航乗務員の勤務に関する協定（案）について」と題する文書（甲第一九四号証）で、同年一〇月三一日限り前記（第二、一、２、（四））⑤ないし⑩及び⑪、⑫の各労働協約を解約する旨の通告をした。
被告は、同年八月三日、乗員組合に対し、「運航乗務員の訓練および審査に係わる勤務に関する協定（案）について」と題する文書（甲第一九五号証）で、同年一〇月三一日限り前記（第二、一、２、（四））⑬ないし⑰の各労働協約を解約する旨の通告をした。
その後、乗員組合は被告の示した勤務協定の改定案を受け入れることなく、同年一〇月三一日をもって前記（第二、一、２、（四））①から⑰の勤務協定等の労働協約はすべて解約された。
（三）　就業規則の変更
被告は、本件就業規程及び運航乗務員訓練・審査就業規程の一部を改定し、全日本航空労働組合の意見を聞いたうえ、同年一一月一五日に所轄労働基準監督署長に届け出た。
本件就業規程の変更に関して、全日本航空労働組合は「運航乗務員を組織していないので、意見は差し控える。」として意見を述べず、乗員組合、機長組合、先任航空機関士組合など運航乗務員の組合は反対の意見を表明していた。
５　勤務基準の変更内容
（一）　乗務時間及び勤務時間制限関係
（１）　勤務協定の内容（甲第一号証七六頁以下。用語は一部改めた。）
Ⅰ　定義
この協定において使用される用語の定義は下記各項の定めによる。
１　（略）
２　勤務
（１）　勤務時間
勤務時間とは、運航乗員が会社業務に従事する時間をいい、ＤＥＡＤ　ＨＥＡＤ、地上及び機上訓練、並びに査察飛行等を含む。時間の算定は次の各号の定めるところによる。
イ　乗務のための勤務時間は各自が指定の場所に出頭すべき時刻に始まり、飛行終了後の業務完了時に終わる。ただし、ＤＥＡＤ　ＨＥＡＤの際の勤務時間の算定は本協定「適用」第一九項の定めるところによる。
ロ　乗務以外の勤務時間は各自が指定の場所に出頭すべき時刻に始まり、業務を完了した時に終わる。
（２）　乗務時間
乗務時
間とは運航乗員が航空機に乗務する時間をいい、ブロック・タイムによる。
３から６まで　（略）
７　乗務ダイヤ
乗務ダイヤは別途設立された委員会が既定路線にあっては前年度同一機種での月別実績により、新路線にあっては双方の調査により、合意に達し、実行可能とみなしたダイヤをいう。
８　ＳＴＡＮＤ　ＢＹ（後記のとおり）
９　ＤＥＡＤ　ＨＥＡＤ（後記のとおり）
１０　シングル編成
シングル編成とは機長一名、副操縦士一名、航空士一名、及び航空機関士又はセカンド・オフィサー一名、若しくは機長一名、副操縦士一名、及び航空機関士又はセカンド・オフィサー一名による編成をいう。
１１　マルティプル編成
マルティプル編成とは、機長二名、副操縦士一名、航空士○ないし二名及び航空機関士又はセカンド・オフィサー二名、あるいは航空機関士一名、セカンド・オフィサー一名による編成をいう。
Ⅱ　適用
１から４まで（略）
５　乗務割
（１）　乗務割は公平を原則として、常にＳＴＡＮＤ　ＢＹを保持し、更に年間乗務に対しては乗員全員の有給休暇を考慮したものでなければならない。（２）　乗務の予定は乗務ダイヤによる。
６　（略）
７　月間及び年間の乗務時間制限
（１）　月間及び年間の乗務時間は次の制限を超えて予定してはならない。別紙
「別表１」参照
（２）　３暦月とは一月から三月、四月から六月、七月から九月及び一〇月から一二月の各四半期をいう。
８　乗務時間の算入方法
一暦月、三暦月及び一暦年の乗務時間の算定に当たり、二暦月にまたがる場合の乗務時間は当該飛行の到着日の属する暦月の分として算入するものとする。ただし、日本地方標準時による。


９　ジェット機の連続する二四時間中の乗務時間及び勤務時間（１）　シングル編成の場合、乗務時間及び勤務時間は次の制限を超えて予定してはならない。ただし、乗務時間に関しては乗務ダイヤに包含されればこの限りでない。別紙「別表２」参照
（２）　マルティプル編成の場合、乗務時間及び勤務時間は次の制限を超えて予定してはならない。ただし、乗務時間に関しては、乗務ダイヤに包含されればこの限りではない。別紙「別表３」参照
この場合、ＯＮ　ＤＥＣＫ　ＤＵＴＹ　ＣＲＥＷ以外の運航乗員に対し仮眠設備を用意しなければならない。
これを満たさない場合の乗務時間及び勤務時間は、シングル編成の制限時間に準ずるものとする。
（２）　改定前の本件就業規程の
規定内容（甲第三号証二一頁以下。用語は一部改めた。）
（定義）
第二条　この規程において用いる主な用語の定義は、次のとおりとする。（１）　「就業時間」とは、運航乗務員が会社業務に従事する時間をいい、その算定は第六条の定めるところによる。
（２）　「勤務時間」とは、この規程で別に定める場合を除き、運航乗務員がＳＴＡＮＤ　ＢＹ以外の会社業務に従事する時間をいい、その算定は第七条に定めるところによる。
（３）　「乗務」とは、運航乗員が航空機に乗り組んでその運航に従事することをいい、その算定はブロック・タイムによる。
（４）　「乗務のための勤務」とは、前号の乗務及びその前後に必要な業務に従事することをいう。
（５）　「ＳＴＡＮＤ　ＢＹ」とは、乗務割の不時の変更に備え、休養施設において乗務等に就きうる状態を維持することをいう。
（６）　「ＤＥＡＤ　ＨＥＡＤ」とは、運航乗務員が乗務を目的として、自社機又は他社機により基地又は目的地に移動することをいう。（７）　「地上勤務」とは、第三号ないし前号以外のすべての勤務をいう。（８）　「乗務ダイヤ」とは、予定する乗務の時間算定に用いるダイヤをいい、前年度実績等によりこれを別に定める。
（９）　「シングル編成」とは、機長一名、副操縦士一名、又は機長一名、副操縦士一名、及び航空機関士若しくはセカンド・オフィサー一名による編成をいう。（１０）　「マルティプル編成」とは、機長二名、副操縦士一名、又は機長二名、副操縦士一名及び航空機関士若しくはセカンド・オフィサー二名、あるいは航空機関士一名、セカンド・オフィサー一名による編成をいう。（１１）　「ダブル編成」とは、機長二名、副操縦士二名による編成をいう。
（勤務時間の算定）
第七条　勤務時間の算定は、次の各号による。
（１）　乗務のための勤務
乗務のため各自が所定の場所に出頭すべき時刻から乗務終了後の業務終了時までの時間とする。
（２）　ＤＥＡＤ　ＨＥＡＤ
第一九条に定めるところによる。
（３）　地上勤務
所定の場所に出頭すべき時刻から、業務終了時までの時間とする。
（ＤＥＡＤ　ＨＥＡＤの勤務時間及び休養）
第一九条　１．前途乗務のためのＤＥＡＤ　ＨＥＡＤ
（１）　ＤＥＡＤ　ＨＥＡＤに引き続き乗務する場合のＤＥＡＤ　ＨＥＡＤの勤務時間は、所定の場所に出頭すべき時刻（当該航空機の出発予定時刻の一時間前）か
らＤＥＡＤ　ＨＥＡＤ終了地
点到着時刻までの時間の一／二とし、乗務のための勤務時間との合計が第一〇条の勤務時間制限を超えて予定しない。
（２）　ＤＥＡＤ　ＨＥＡＤに引き続き乗務に従事する場合は、ＤＥＡＤ　ＨＥＡＤ終了次第、運航管理室又は、これに代わる場所に出頭するものとし、この時刻より乗務のための勤務が始まるものとする。この場合、出発までに時間的余裕がある場合は、休養施設で休養をとらせるものとする。
（３）　ＤＥＡＤ　ＨＥＡＤに引き続き乗務する運航乗務員がＤＥＡＤ　ＨＥＡＤ中、中間寄港地において休養をとり得る時間的余裕がある場合は、休養をとらせるものとする。
２　乗務終了後のＤＥＡＤ　ＨＥＡＤ
乗務終了後引き続きＤＥＡＤ　ＨＥＡＤする場合は、前項を適用する。（四週間、月間及び年間の就業時間・乗務時間制限等）第八条　四週間、月間及び年間の就業時間・乗務時間は次の制限を超えて予定しない。
別紙「別表４」参照
なお、Ｂ七二七については、上記の制限に加え、三暦月の乗務時間は二二〇時間を超えて予定しない。
２　年間を平均しての就業時間は月間一四五時間を基準とする。月間一四五時間（一月及び三月を除く大の月一四八時間五一分、小の月一四一時間四四分、一月及び三月一四六時間二八分、二月一三二時間一七分、ただし、うるう年の一月及び三月一四七時間一七分、うるう年の二月は一三七時間四七分）を超える就業時間については特別就業手当の支給対象時間として月別に算定する。３　三暦月とは一月から三月、四月から六月、七月から九月及び一〇月から一二月の各四半期をいう。
４　自宅ＳＴＡＮＤ　ＢＹの総経過時間と自宅ＳＴＡＮＤ　ＢＹ以外の業務の就業時間の合計は四週を平均して一週四八時間を超えて予定しない。
（乗務時間・就業時間の算入方法）


第九条　一暦月、三暦月及び一暦年の乗務時間の算定に当たり、二暦月にまたがる場合の乗務時間は当該飛行の到着日の属する暦月の分として算入するものとする。ただし、日本標準時による。
（ジェット機の連続する二四時間中の乗務時間及び勤務時間）第一〇条　シングル編成の場合、乗務時間及び勤務時間は、次の制限を超えて予定しない。ただし、乗務時間に関しては乗務ダイヤに包含されればこの限りではない。別紙「別表２」参照
２　マルティプル編成の場合、乗務時間及び勤務時間は、次の制限を超えて予定しない。ただし、乗務時間に関しては乗務ダイヤに包含
されればこの限りではない。別紙「別表３」参照
この場合、ＯＮ　ＤＥＣＫ　ＤＵＴＹ　ＣＲＥＷ以外の運航乗員に対し仮眠設備を用意する。これを満たさない場合の乗務時間及び勤務時間は、シングル編成の制限時間に準ずるものとする。
（３）　改定後の本件就業規程の規定内容（甲第四号証一九頁以下。用語は一部改めた。）
（定義）
第二条　この規程において用いる主な用語の定義は、次のとおりとする。（１）　「就業時間」とは、運航乗務員が会社業務に従事する時間をいい、その算定は第六条の定めるところによる。
（２）　「勤務時間」とは、この規程で別に定める場合を除き、運航乗員がＳＴＡＮＤ　ＢＹ以外の会社業務に従事する時間をいい、その算定は第七条に定めるところによる。
（３）　「乗務」とは、運航乗務員が航空機に乗り組んでその運航に従事することをいい、その算定はブロック・タイムによる。
（４）　「乗務のための勤務」とは、前号の乗務及びその前後に必要な業務に従事することをいう。
（５）　「ＳＴＡＮＤ　ＢＹ」とは、乗務割の不時の変更に備え、休養施設において乗務等に就きうる状態を維持することをいう。
（６）　「ＤＥＡＤ　ＨＥＡＤ（便乗）」とは、運航乗務員が乗務、路線飛行訓練あるいは路線飛行審査に伴い、自社機又は他社機により基地又は目的地に移動することをいう。
（７）　「地上移動」とは、運航乗務員が乗務、路線飛行訓練あるいは路線飛行審査に伴い、航空機以外の交通機関により空港又はあらかじめ指定された場所相互の間を移動することをいう。
（８）　「地上勤務」とは、第（３）号ないし前号以外のすべての勤務をいう。（９）　「乗務ダイヤ」とは、予定する乗務の時間算定に用いるダイヤをいい、前年度実績等によりこれを別に定める。
（１０）　「シングル編成」とは、機長一名、副操縦士一名、又は機長一名、副操縦士一名、及び航空機関士若しくはセカンド・オフィサー一名による編成をいう。（１１）　「マルティプル編成」とは、「シングル編成」に機長若しくは副操縦士一名、又は機長若しくは副操縦士一名、及び航空機関士若しくはセカンド・オフィサー一名を追加した編成をいう。
（勤務時間の算定）
第七条　勤務時間の算定は、次の各号による。
（１）　乗務のための勤務
乗務のため各自が所定の場所に出頭すべき時刻から乗務終了後の業務終了時までの時間とする。
（２）　ＤＥＡＤ　ＨＥＡＤ
ａＤＥＡＤ　ＨＥＡＤのための出頭時刻（当該便出発時刻の一時間前）に始まり到着時刻までの時間とする。
ｂ　乗務とＤＥＡＤ　ＨＥＡＤが混在する勤務については、ＤＥＡＤ　ＨＥＡＤ終了後次の乗務のための出頭時刻までの間、また、乗務のための勤務終了後次のＤＥＡＤ　ＨＥＡＤのための出頭時刻までの間は勤務時間として算定しない。なお、乗務とＤＥＡＤ　ＨＥＡＤ、又はＤＥＡＤ　ＨＥＡＤと乗務との間に時間的余裕がある場合は、休養施設等にて休養をとらせるものとする。ｃ　ＤＥＡＤ　ＨＥＡＤに引き続き乗務する運航乗務員がＤＥＡＤ　ＨＥＡＤ中、中間寄港地において休養をとり得る時間的余裕がある場合は、休養施設等にて休養をとらせるものとする。
（３）　地上移動
ａ　移動区間に応じ、次に定める地上移動に要する時間を勤務時間として算定する。別紙「別表５」参照。
その他の区間の地上移動に要する時間はその都度定める。ｂ　乗務と地上移動が混在する勤務については、乗務のための勤務時間に前ａに定める地上移動に要する時間を加えた時間とする。
（４）　地上勤務
所定の場所に出頭すべき時刻から、業務終了時までの時間とする。２　前項第（１）号における出頭すべき時刻及び業務終了時刻は第二一条に定めるところによる。また、前項第（４）号の時間帯については、別途指示するところによる。
（月間及び年間の就業時間・乗務時間制限等）
第八条　月間及び年間の就業時間・乗務時間は次の制限を超えて予定しない。別紙
「別表６」参照
３　三暦月とは一月から三月、四月から六月、七月から九月及び一〇月から一二月の各四半期をいう。
（乗務時間・就業時間の算入方法）
第九条　一暦月、三暦月及び一暦年の乗務時間の算定に当たり、二暦月にまたがる場合の乗務時間は当該飛行の到着日の属する暦月の分として算入するものとする。ただし、日本標準時による。


（一連続の乗務に係わる勤務における乗務時間及び勤務時間）第一〇条　一連続の乗務に係わる勤務とは、連続する一二時間以上の休養を予定する地点における、乗務のための所定の場所への出頭から、次の連続する一二時間以上の休養を予定する地点における業務終了までをいう。２　シングル編成の場合、一連続の乗務に係わる乗務時間及び勤務時間は次の制限を超えて予定しない。ただし、乗務時間に関しては乗務ダイヤに包含されればこの限りではない。なお、予定着陸回数にはＤ
ＥＡＤ　ＨＥＡＤは含まず、出頭時刻は出発時の現地時間による。別紙「別紙７」
参照
３　マルティプル編成の場合、一連続の乗務に係わる勤務における乗務時間及び勤務時間は次の制限を超えて予定しない。ただし、乗務時間に関しては乗務ダイヤに包含されればこの限りではない。別紙「別紙８」参照
この場合、ＯＮ　ＤＥＣＫ　ＤＵＴＹ　ＣＲＥＷ以外の運航乗員に対し仮眠設備を用意する。これを満たさない場合の乗務時間及び勤務時間は、シングル編成の制限時間に準ずるものとする。
４　前第２項及び第３項の適用において、遅延等により出頭時刻が変更となった場合には、原則として新たな出頭時間帯の制限時間を適用するものとする。ただし、出頭時刻の変更に伴い、乗員編成の変更が必要となる場合において、その実施が困難である場合には当初予定した乗員編成にて運航するものとする。また、乗務終了後基地へ帰るためのＤＥＡＤ　ＨＥＡＤ及び地上移動については、やむを得ない場合には勤務時間の合計が前第２項及び第３項に定める勤務時間制限を超える場合であっても予定することがある。
（二）　一連続の乗務に係わる勤務完遂について
（１）　勤務協定の内容（甲第一号証八四頁。用語は一部改めた。）
Ⅱ　適用
１２　乗務時間及び勤務時間の延長
（１）　乗務割の一連の乗務の実施中における乗務時間、勤務時間、又は着陸回数の延長及び中断は他の乗員と協議し、機長の決定による。（２）　本協定「適用」第９項（１）及び（２）の乗務時間、勤務時間及び着陸回数の制限を超えた場合は、少なくとも一二時間の休養をとらなければならない。（２）　改定前の本件就業規程の内容（甲第三号証二六頁。用語は一部改めた。）
（勤務時間及び乗務時間の延長）
第一二条　乗務割の一連の乗務の実施中における乗務時間、勤務時間又は着陸回数の延長及び中断は、機長が他の乗務員と協議し決定する。２　第一〇条の乗務時間、勤務時間及び着陸回数の制限を超えた場合は、少なくとも一二時間の休養を与える。
（３）　改定後の本件就業規程の内容（甲第四号証二五頁以下。用語は一部改めた。）
（一連続の乗務に係わる勤務完遂の原則）
第一二条　乗務割上の一連続の乗務に係わる勤務は、開始後完遂することを原則とする。ただし、他の乗員と協議し、運航状況、乗員の疲労度その他の状況を考慮して運航の安全に支障があると機長が判断したときは中断しなければならない。
２　第一〇条の乗務時間、勤務時間及び着陸回数の制限を超えた場合は、次の一二時間以上の休養を予定する地点で少なくとも一五時間の休養を与える。
（三）　休養時間について
（１）　休養に関する定義について
ア　勤務協定の休養に関する定義規定（甲第一号証七六頁、七八頁。用語は一部改めた。）
１　定義
３　休養
（１）　休養時間とは運航乗員がすべての会社業務から解放される時間をいい、休養施設に到達した時から次の業務につくため、同施設を出発するまでとする。
（２）　休養施設
休養施設とは運航乗員が休養をとりうる設備を有する施設であって、自宅、ホテル、その他これに代わるものをいう。
５　宿泊地
宿泊地とはあらかじめ乗員交替地として定められた場所をいう。イ　改定前の本件就業規程の休養に関する定義規定（甲第三号証二一頁、二二頁。用語は一部改めた。）
（定義）
第二条　この規程において用いる主な用語の定義は、次のとおりとする。（１３）　「休養」とは、運航乗務員がすべての会社業務から解放される状態をいい、その時間の算定は、休養施設に到達した時から次の業務につくため、同施設を出発するまでとする。
（１４）　「休養施設」とは運航乗務員が、休養をとりうる設備を有する施設であって、自宅、ホテル、その他これに代わるものをいう。（１６）　「宿泊地」とは、あらかじめ乗務員交替地として定められた場所をいう。
ウ　改定後の本件就業規程の休養に関する定義規定（甲第四号証一九頁、二〇頁。用語は一部改めた。）
（定義）
第二条　この規程において用いる主な用語の定義は、次のとおりとする。（１３）　「休養」とは、運航乗務員がすべての会社業務から解放される状態をいい、その時間の算定は、休養施設に到達した時から次の業務に就くため、同施設を出発するまでとする。
（１４）　「休養施設」とは、運航乗務員が休養をとりうる設備を有する施設であって、自宅、ホテル、その他これに代わるものをいう。
（２）　宿泊地における休養時間について
ア　勤務協定の宿泊地における休養時間の規定（甲第一号証八六頁。用語は一部改めた。）
Ⅱ　適用
１６　休日及び休養
（２）　宿泊地における休養
宿泊地における休養は、少なくとも一二時間とする。ただし、イ　本協定「適用」第九項に示す連続する二四時間中の乗務及び勤務時間の制限を超えない場合は、宿泊地において一二時間の休養をとらず飛行することができる。
ロ　マルティプル編成の場合、運航乗員が運航状況、疲労度等について判断し、機長が充分これを配慮して八時間とすることができる。
イ　改定前の本件就業規程の宿泊地における休養時間の規定（甲第三号証二七頁。用語は一部改めた。）
（休日及び休養）
第一六条
２　宿泊地における休養


宿泊地における休養は、少なくとも一二時間とする。ただし、（１）　第一〇条の連続する二四時間中の乗務及び勤務時間の制限を超えない場合は、宿泊地において一二時間の休養をとらずに飛行することができる。（２）　マルティプル編成又はダブル編成の場合、運航乗務員が運航状況、疲労度等について判断し、機長が充分これを配慮して八時間とすることがある。ウ　改定後の本件就業規程の宿泊地における休養時間の規定（甲第四号証二六頁。用語は一部改めた。）
改定後の本件就業規程では、宿泊地という概念がなくなり、代わりに「一連続の乗務に係わる勤務」という概念が規定され、それを前提として、休養について以下のような規定がある。
（休養）
第一六条　一連続の乗務に係わる勤務の前には連続一二時間の休養を予定する。また、休養に先立ち予定する乗務が以下に該当するときは、一二時間の休養時間にそれぞれの時間を加算した休養時間を予定する。
（１）　予定乗務時間が九時間を超え一〇時間以内の場合は六時間（２）　予定乗務時間が一〇時間を超え一一時間以内の場合は九時間（３）　予定乗務時間が一一時間を超える場合は一二時間（４）　予定乗務が出発地の時間で二二時〇〇分から翌日五時〇〇分に当たる場合
はその時間
２　前項の定めにかかわらず、航空機の遅延等やむを得ない事態が発生し前項で予定した休養時間が次の一連続の乗務に係わる勤務の前に確保できない場合は、少なくとも一〇時間の休養を与える。
なお、休養時間が前項で定める予定した時間の一〇／一二に満たなかった場合には、第一七条に定める休日に加えて一日の休日を基地帰着後に与える。ただし、この休日は第一七条第２項第（２）号ｃによる休日に包含される。３　第１項ないし第２項の定めにかかわらず、休養の前後の乗務時間及び勤務時間の合計が、第一〇条に定める制限時間内であれば、一〇時間の休養をとらず乗務を継続させることができる。
（３）　デッドヘッドの際の休養時間について
ア　勤務協定のデッドヘッドの際の休養時間の規定（甲第一号証九〇頁。用語は一部改
めた。）
Ⅱ　適用
２０　ＤＥＡＤ　ＨＥＡＤの際の休養
運航乗員が東京より連続して一二時間以上、航空機に便乗する場合、次の乗務に先立ち、少なくとも連続二四時間を与える。
ただし、便乗航空機遅延等、やむをえない場合には当該地到着後連続一八時間を与えた後に乗務することができる。
イ　東京－サンフランシスコ間のデッドヘッドの際の休養時間に関する覚書（甲第一号証一五三頁）
また、東京－サンフランシスコ間のデッドヘッドの際の休養時間に関して、昭和四八年七月三一日付けの被告と乗員組合との「覚書」と題する合意文書（以下「東京－サンフランシスコ間のデッドヘッドに関する覚書」という。）には、「日本航空株式会社と、日本航空運航乗員組合は、日本航空乗員組合とは、「運航乗員の勤務に関する協定書」「適用」第二〇項の規定にかかわらず、ＴＹＯ－ＳＦＯ間のＤＥＡＤ　ＨＥＡＤについても次の乗務に先立ち、少なくとも連続二四時間を与えるものとし、便乗運航機の遅延等やむをえない場合には、当該地到着後連続一八時間を与えた後に乗務しうることにつき、合意する。」との記載があった。ウ　改定前の本件就業規程のデッドヘッドの際の休養時間の規定（甲第三号証二九頁。用語は一部改めた。）
（連続一二時間以上のＤＥＡＤ　ＨＥＡＤの際の取扱い）第二〇条　運航乗務員が東京（羽田・成田）から連続して一二時間以上航空機にＤＥＡＤ　ＨＥＡＤする場合、次の乗務に先立ち少なくとも連続二四時間を与える。ただし、当該航空機遅延等やむを得ない場合には、当該地到着後連続一八時間を与えた後に乗務させることがある。
エ　改定後の本件就業規程のデッドヘッドの際の休養時間の規定（甲第四号証二七頁。用語は一部改めた。）
（休養）
第一六条
４　運航乗務員が連続して便乗する場合で勤務時間が一五時間を超える場合は、次の乗務に係わる勤務の前に連続一五時間の休養を予定する。ただし、便乗する便の遅延等やむを得ない場合には、到着後少なくとも一〇時間の休養を与える。
（４）　自宅スタンバイの際の休養時間について
ア　勤務協定のスタンバイの際の休養時間の規定（甲第一号証九〇頁。用語は一部改めた。）
Ⅱ　適用
２１　ＳＴＡＮＤ　ＢＹ
（１）　国際線
ハ　ＳＴＡＮＤ　ＢＹ終了後一二時間の休養を得なければ次の乗務についてはならない。
（２）　国内線
イ　自宅ＳＴＡＮＤ　ＢＹ
（イ）　自宅ＳＴＡＮＤ　ＢＹは一八時
間を限度とする。
（ロ）　自宅ＳＴＡＮＤ　ＢＹ終了後六時間の休養を得なければ、次の乗務についてはならない。
ロ　出社ＳＴＡＮＤ　ＢＹ
（イ）　出社ＳＴＡＮＤ　ＢＹは指定休養施設に出頭すべき時刻に始まり、一二時間を限度とする。ただし、出社ＳＴＡＮＤ　ＢＹ開始後八時間以内に乗務すべき便を指定しなければならない。
（ロ）　出社ＳＴＡＮＤ　ＢＹで乗務を伴わない場合は、出社ＳＴＡＮＤ　ＢＹ終了後一二時間の休養を得なければ次の勤務につけない。（ハ）　ＳＴＡＮＤ　ＢＹ中に連絡を受けたときは、ＳＴＡＮＤ　ＢＹすべき便に遅延が生じた場合においても乗務するものとする。


イ　改定前の本件就業規程のスタンバイの際の休養時間の規定（甲第三号証二九頁。用語は一部改めた。）
（ＳＴＡＮＤ　ＢＹ）
第二一条
１　国際線
（１）　ＳＴＡＮＤ　ＢＹは指定された便について行うものとする。（２）　ＳＴＡＮＤ　ＢＹは連続する二四時間中は一二時間を限度とし、ＳＴＡＮＤ　ＢＹすべき昀初の便の出発予定時刻の四時間前から始まり、昀後の便の出発予定時刻の四時間後に終了する。
ただし、四時間後の時刻が二四時（日本標準時）を超える場合は二四時に終了するものとする。
（３）　ＳＴＡＮＤ　ＢＹ終了後一二時間の休養を得なければ、次の乗務につけない。
２　国内線
（１）　自宅ＳＴＡＮＤ　ＢＹ
ａ　自宅ＳＴＡＮＤ　ＢＹは一八時間を限度とする。
ｂ　自宅ＳＴＡＮＤ　ＢＹ終了後六時間の休養を得なければ、次の乗務につけない。
（２）　出社ＳＴＡＮＤ　ＢＹ
ａ　出社ＳＴＡＮＤ　ＢＹは、指定休養施設に出頭すべき時刻に始まり、一二時間を限度とする。ただし、出社ＳＴＡＮＤ　ＢＹ開始後八時間以内に乗務すべき便を指定する。
ｂ　出社ＳＴＡＮＤ　ＢＹで乗務を伴わない場合は、出社ＳＴＡＮＤ　ＢＹ終了後一二時間の休養を得なければ次の勤務につけない。
ｃ　ＳＴＡＮＤ　ＢＹ中に連絡を受けた時は、ＳＴＡＮＤ　ＢＹすべき便に遅延が生じた場合においても乗務するものとする。
ウ　改定後の本件就業規程のスタンバイの際の休養時間の規定（甲第四号証二九頁。用語は一部改めた。）
（ＳＴＡＮＤ　ＢＹ）
第一九条　自宅ＳＴＡＮＤ　ＢＹは連続八時間を限度とし、指定された時刻に始まり指定された時刻に終了する。
なお、第一六条に定める一連続の乗務に係わる勤務の前の連続一二時間の休養に包含することができる。
また、連続して予定
する場合は四暦日を限度とする。
２　出社ＳＴＡＮＤ　ＢＹ
指定休養施設におけるＳＴＡＮＤ　ＢＹをいい、連続八時間を限度とし、指定された時刻に所定の場所に出頭することにより始まり指定された時刻に終了する。なお、起用にあたっては、第一六条に定める一連続の乗務に係わる勤務の前の連続一二時間の休養をとらずに勤務に就かせることができる。また、起用されなかった場合は、終了後一二時間の休養を得た後でなければ次の勤務に就かせることはできない。
（四）　国際線基地帰着後の休日について
（１）　勤務協定の内容（甲第一号証八六頁。用語は一部改めた。）勤務協定には国際線基地帰着後の休日に関して、以下の規定があった。
Ⅱ　適用
１６　休日及び休養
（３）　基地における休養
ロ　国際線（ジェット機）
（ロ）　基地を離れて国際線に乗務し、基地に帰投した場合は下記の休日を与える。休日に引き続き国際線に乗務する場合、出発前の休養は下記休日に含まれるが、ＳＴＡＮＤ　ＢＹは含まれない。
基地を離れた日数　　　　　連　続
（出発・帰着の日を含む）　休日数
一日又は二日　　　　　　　　一日
三日から五日　　　　　　　　二日
六日から八日　　　　　　　　三日
九日から一一日　　　　　　　四日
一二日から一四日　　　　　　五日
日数計算は勤務時間の開始、又は終了の日を持ってその開始、又は終了とする。（２）　改定前の本件就業規程の内容（甲第三号証二七頁、二八頁。用語は一部改めた。）
（休日及び休養）
第一六条
３　基地における休養
（２）　国際線（ジェット機）
ｂ　基地を離れて国際線に乗務し、基地に帰投した場合は、次の休日を与える。休日に引き続き国際線に乗務する場合、出発前の休養は次の休日に含まれるが、ＳＴＡＮＤ　ＢＹは含まれない。別紙「別表９」参照　日数計算は勤務時間の開始又は終了の当日をもってその開始又は終了とする。
（３）　改定後の本件就業規程の内容（甲第四号証二七頁、二八頁。用語は一部改めた。）
改定後の本件就業規程には国際線基地帰着後の休日に関して、以下の規定がある。
（休日）
第一七条
２　基地における休日
（２）　国際線
ａ　基地を離れて国際線に乗務し基地に帰着した場合は、次の休日を与える。別紙
「別表１０」参照
ｂ　離基地期間中の昀大時差が八時間以上の場合は、本号ａの休日に連続して一日の休日を与える。
なお、離基地期間中の昀大時差とは、離基地期間中


の寄港地間の時差及び基地と寄港地間の時差のうち年間昀大のものをいう。ただし、その算定にあっては、一二時間を超える時差については、二四時間から当該時差を減じたものとする。
ｃ　離基地期間中の予定された総乗務時間を離基地日数で除した１日当たり乗務時間が六時間以上の場合は、本号ａ及びｂの休日に連続して一日の休日を与える。なお、離基地期間が二日移譲の場合で、その総乗務時間に分単位の端数があるときは一時間単位で切り上げることとする。
（３）　第（１）号及び第（２）号にかかわらず、連続乗務日数又は離基地期間が二日以内の乗務パターン（国際線の場合は昀大時差四時間以内）を終えて基地（羽田又は成田）帰着後、一回の乗務パターンを限度として引き続き乗務を予定することがある。
この場合の休日は次のａ又はｂで定められる休日数のうち多い方を与える。ａ　連続勤務期間を通算して離基地期間とみなした場合に第（２）号の規定により基地帰着後付与される連続休日数。
ｂ　それぞれの乗務パターンにおいて第（２）号により規定される休日数を合算した日数。
（五）　国内線の連続乗務の制限について
（１）　勤務協定の内容（甲第一号証八六頁。用語は一部改めた。）
Ⅱ　適用
１６　休日及び休養
（３）　基地における休養
イ　国内線（ジェット機）
国内線の乗務は連続三日を限度とし、休日は次のとおりとする。（イ）　連続二日の乗務を行った後は、少なくとも一日の休日（ロ）　連続三日の乗務を行った後は、少なくとも二日の休日（２）　改定前の本件就業規程の内容（甲第三号証二七頁から二八頁まで。用語は一部改めた。）
（休日及び休養）
第一六条
３　基地における休養
（１）　国内線（ジェット機）
国内線の乗務は連続三日を限度とし、休日は次のとおりとする。ａ　連続二日の乗務を行った後は、少なくとも一日の休日ｂ　連続三日の乗務を行った後は、少なくとも二日の休日（３）　改定後の本件就業規程の内容（甲第四号証二六頁。用語は一部改めた。）
（乗務に関する日数制限）
第一五条　国内線の乗務は連続五日を限度とする。
（六）　待機（スタンバイ）について
（１）　勤務協定の内容（甲第一号証七八頁、八六頁。用語は一部改めた。）
Ⅰ　定義
８　ＳＴＡＮＤ　ＢＹ
ＳＴＡＮＤ　ＢＹとは乗務割の不時の変更に備え、休養施設において乗務に就きうる状態を維持することをいう。
Ⅱ　適用
２１　ＳＴＡＮＤ　ＢＹ
（１
）　国際線
イ　ＳＴＡＮＤ　ＢＹは、指定された便について行うものとする。ロ　ＳＴＡＮＤ　ＢＹは、連続二四時間中は一二時間を限度とし、ＳＴＡＮＤ　ＢＹすべき昀初の便の出発予定時刻の四時間前より始まり、昀後の便の出発時刻の四時間後に終了する。
ハ　ＳＴＡＮＤ　ＢＹ終了後一二時間の休養を得なければ次の乗務についてはならない。
（２）　国内線
イ　自宅ＳＴＡＮＤ　ＢＹ
（イ）　自宅ＳＴＡＮＤ　ＢＹは一八時間を限度とする。（ロ）　自宅ＳＴＡＮＤ　ＢＹ終了後六時間の休養を得なければ、次の乗務についてはならない。
ロ　出社ＳＴＡＮＤ　ＢＹ
（イ）　出社ＳＴＡＮＤ　ＢＹは指定休養施設に出頭すべき時刻に始まり、一二時間を限度とする。
ただし、出社ＳＴＡＮＤ　ＢＹ開始後八時間以内に乗務すべき便を指定しなければならない。
（ロ）　出社ＳＴＡＮＤ　ＢＹで乗務を伴わない場合は、出社ＳＴＡＮＤ　ＢＹ終了後一二時間の休養を得なければ次の勤務についてはならない。（ハ）　ＳＴＡＮＤ　ＢＹ中に連絡を受けたときは、ＳＴＡＮＤ　ＢＹすべき便に遅延が生じた場合においても乗務するものとする。
（２）　改定前の本件就業規程の内容（甲第三号証二一頁、二八頁まで。用語は一部改めた。）
改定前の本件就業規程には、スタンバイに関して、以下の規定があった。
（定義）
第二条　この規程において用いる主な用語の定義は以下のとおりとする。（５）　「ＳＴＡＮＤ　ＢＹ」とは、乗務割の不時の変更に備え、休養施設において乗務に就きうる状態を維持することをいう。
（ＳＴＡＮＤ　ＢＹ）
第二一条　１　国際線
（１）　ＳＴＡＮＤ　ＢＹは、指定された便について行うものとする。（２）　ＳＴＡＮＤ　ＢＹは、連続二四時間中は一二時間を限度とし、ＳＴＡＮＤＢＹすべき昀初の便の出発予定時刻の四時間前より始まり、昀後の便の出発時刻の四時間後に終了する。
ただし、四時間後の時間が二四時（日本標準時）を超える場合は二四時に終了するものとする。


（３）　ＳＴＡＮＤ　ＢＹ終了後一二時間の休養を得なければ、次の乗務につけない。
２　国内線
（１）　自宅ＳＴＡＮＤ　ＢＹ
ａ　自宅ＳＴＡＮＤ　ＢＹは一八時間を限度とする。
ｂ　自宅ＳＴＡＮＤ　ＢＹ終了後六時間の休養を得なければ、次の乗務につけない。
（２）　出社ＳＴＡＮＤ　ＢＹ
ａ　出社ＳＴＡＮＤ　ＢＹは指定休養施設に出頭すべき時刻に始まり、一二時間を
限度と
する。ただし、出社ＳＴＡＮＤ　ＢＹ開始後八時間以内に乗務すべき便を指定する。
ｂ　出社ＳＴＡＮＤ　ＢＹで乗務を伴わない場合は、出社ＳＴＡＮＤ　ＢＹ終了後一二時間の休養を得なければ次の勤務につけない。
ｃ　ＳＴＡＮＤ　ＢＹ中に連絡を受けたときは、ＳＴＡＮＤ　ＢＹすべき便に遅延が生じた場合においても乗務するものとする。
（３）　改定後の本件就業規程の内容（甲第四号証一九頁、二九頁。用語は一部改めた。）
改定後の本件就業規程には、スタンバイに関して、以下の規定がある。
（定義）
第二条　この規程において用いる主な用語の定義は以下のとおりとする。（５）　「ＳＴＡＮＤ　ＢＹ」とは、乗務割の不時の変更に備え、休養施設において乗務に就きうる状態を維持することをいう。
（ＳＴＡＮＤ　ＢＹ）
第一九条　自宅ＳＴＡＮＤ　ＢＹは連続八時間を限度とし、指定された時刻に始まり指定された時刻に終了する。
なお、第一六条に定める一連続の乗務に係わる勤務の前の連続一二時間の休養に包含することができる。
また、連続して予定する場合は四暦日を限度とする。
２　出社ＳＴＡＮＤ　ＢＹ
指定休養施設におけるＳＴＡＮＤ　ＢＹをいい、連続八時間を限度とし、指定された時刻に所定の場所に出頭することにより始まり指定された時刻に終了する。なお、起用にあっては、第一六条に定める一連続の乗務に係わる勤務の前の連続一二時間の休養をとらずに勤務に就かせることができる。また、起用されなかった場合は、終了後一二時間の休養を得た後でなければ次の勤務に就かせることはできない。
３　起用対象
ＳＴＡＮＤ　ＢＹ開始時刻以降、当該日の二四時までに開始する勤務とする。なお、当該日の勤務を指定された時点で当該日のＳＴＡＮＤ　ＢＹは終了する。
二　争点
１　本訴請求における確認の利益の有無
（一）　提訴後機長に昇格している原告らは確認の利益を有するか。（二）　本件就業規程の変更当時は運航乗務員訓練生であり、その後運航乗務員になった原告らは確認の利益を有するか。
２　航空機の航行の安全に関する法規制と運航乗務員の労働時間その他の労働条件
に関する法規制の関係
（一）　運航規程に定める乗務割の基準と航空機の航行の安全（二）　運航乗務員の労働時間その他の労働条件と安全性（三）　運航乗務員の労働条件の基準を定める就業規則の内容自体の合理性と不利
益変更の合理性
３　本件就業規程の定
める勤務基準の内容自体の合理性
（一）　本件就業規程中の一連続の乗務にかかわる勤務における乗務時間及び勤務
時間に関する勤務基準の内容自体の合理性
（１）　シングル編成による予定着陸回数が一回の場合の運航についての乗務時間
及び勤務時間に関する勤務基準の内容自体の合理性
（２）　シングル編成による予定着陸回数が二回の場合の運航についての乗務時間
及び勤務時間に関する勤務基準の内容自体の合理性
（３）　シングル編成による予定着陸回数が三回の場合の運航についての乗務時間
及び勤務時間に関する勤務基準の内容自体の合理性
（４）　シングル編成による予定着陸回数が四回の場合の運航についての乗務時間
及び勤務時間に関する勤務基準の内容自体の合理性
（５）　マルティプル編成による運航についての乗務時間及び勤務時間に関する勤
務基準の内容自体の合理性
（二）　本件就業規程中の月間及び年間の乗務時間に関する勤務基準の内容自体の
合理性
（三）　本件就業規程中の一連続の乗務にかかわる勤務完遂の原則に関する勤務基
準の内容自体の合理性
（四）　本件就業規程中の国内線連続乗務日数に関する勤務基準の内容自体の合理性
４　本件就業規程の変更の必要性の内容及び程度
５　本件就業規程の変更の合理性
（一）　本件就業規程改定に伴う一連続の乗務にかかわる勤務における乗務時間及
び勤務時間に関する勤務基準の変更の合理性
（１）　シングル編成による予定着陸回数が一回の場合の運航についての乗務時間
及び勤務時間に関する勤務基準の変更の合理性
（２）　シングル編成による予定着陸回数が二回の場合の運航についての乗務時間
及び勤務時間に関する勤務基準の変更の合理性
（３）　シングル編成による予定着陸回数が三回の場合の運航についての乗務時間
及び勤務時間に関する勤務基準の変更の合理性
（４）　シングル編成による予定着陸回数が四回の場合の運航についての乗務時間
及び勤務時間に関する勤務基準の変更の合理性


（５）　本件就業規程の変更により一連続の乗務にかかわる乗務時間制限及び勤務時間制限としたことに伴う着陸回数増加の変更の合理性（６）　マルティプル編成による運航についての乗務時間及び勤務時間に関する勤
務基準の変更の合理性
（二）　本件就業規程中の月間及び年間の乗務時間に関する勤務基準の変更の合理性（三）　本件就業規程中の一連続の乗務にかかわる勤務完遂の原則に関する勤務基
準の変更の
合理性
（四）　本件就業規程中の国内線連続乗務日数に関する勤務基準の変更の合理性（五）　本件就業規程中の休養時間に関する勤務基準の変更の合理性（六）　本件就業規程中の国際線基地帰着後の休日に関する勤務基準の変更の合理性（七）　本件就業規程中の待機（スタンバイ）に関する勤務基準の変更の合理性
第三　当事者の主張（請求原因等）
一　請求の原因
１　原告らは、被告に雇用され、副操縦士又は航空機関士として勤務している運航乗務員である。
２（一）　被告は、副操縦士及び航空機関士の労働条件の基準（勤務基準）を定める就業規則として本件就業規程を制定し、平成五年一〇月二二日にこれを改定し、同年一一月一日施行した。
（二）　この改定後の本件就業規程は、一連続の乗務にかかわる勤務における乗務時間及び勤務時間に関する勤務基準（シングル編成による予定着陸回数が一回から四回までの各場合の運航についての乗務時間及び勤務時間に関する勤務基準並びにマルティプル編成による運航についての乗務時間及び勤務時間に関する勤務基準）、月間及び年間の乗務時間に関する勤務基準、一連続の乗務にかかわる勤務完遂の原則に関する勤務基準、国内線連続乗務日数に関する勤務基準、休養時間に関する勤務基準、国際線基地帰着後の休日に関する勤務基準並びに待機（スタンバイ）に関する勤務基準について、第二、一、５のとおりに定めている。（三）　被告は、改定後の本件就業規程の規定が原告らに適用されると主張している。
３（一）　勤務協定及び改定前の本件就業規程は、２（二）の各点につき第二、一、５のとおりに勤務基準を定めていた。
（二）　原告らの前記各点についての勤務基準は第二、一、５のとおりである。４（一）　乗務時間制限及び勤務時間制限をはじめとする前記各点についての勤務基準は、運航の安全、運航乗務員の生命、身体の安全にかかわるものである。（二）　したがって、被告は改定後の本件就業規程の規定中前記各点についての勤務基準を定める部分について安全性の合理的根拠を主張立証することを要する。５（一）　本件就業規程の改定による前記各点についての勤務基準の変更は、従前の労働条件を不利益に変更するものである。不利益の具体的内容は第四のとおりである。
（二）　したがって、被告は本件就業規程の変更の必要性及び内容自体の合理性を主張立証し、原告らが受ける不利益性を考慮してもなお本件就業規程の変更に合理性があるということができなければならない。６　よって、原告らは、前記各点について、第一、一から七までのとおり、改定後の本件就業規程が定めている勤務基準に基づく勤務上の義務の不存在確認を求めるとともに、勤務基準の内容の確認を求める。
二　請求の原因に対する認否
１　請求の原因１の事実のうち、原告Ｐ５、原告Ｐ６、原告Ｐ７、原告Ｐ８及び原告Ｐ９（以下「原告Ｐ５外四名」という。）が副操縦士であることは否認し、その余の事実は認める。右原告五名は本件訴訟提起当時は副操縦士であったが、その後機長に昇格している。
２　同２（一）及び（二）の事実は認める。（三）の事実のうち、被告が、原告Ｐ５外四名に本件就業規程の規定が適用されると主張していることは否認し、その余の事実は認める。
３（一）　同３（一）の事実は認める。
（二）　同３（二）の事実は否認する。
４　同４の主張は争う。
５（一）　本件就業規程の変更により原告らのうちに一部不利益を受ける者がいることは否定はしないが、本件就業規程の変更による勤務基準の変更内容は一様ではなく、不利益の内容とその性質を的確に認識する必要がある。これらの点は第四において主張する。
６　同６は争う。
三　抗弁
被告は、平成三年以降、業績が悪化し、構造的な高コスト体質を改善して国際的な競争力を強化するために、抜本的な企業構造の改革を行わなければならず、本件就業規程の変更を行わなければならない差し迫った高度の必要性があった。本件就業規程の変更によって一部労働負荷の増加が生じたが、それに見合うだけのコスト削減が実現されているから、本件就業規程変更の合理性が認められる。詳細は第四において主張するとおりである。
四　抗弁に対する認否
第四において主張するとおりである。
第四　当事者の主張（争点に関する主張）
一　確認の利益の有無について
１　確認の利益についての総論的主張
（一）　原告らの主張
原告らは、本件就業規程の変更後、別表「確認の利益－２　原告らが命じられた具体的勤務」から「確認の利益－６　原告らが命じられた具体的勤務」までに記載のとおり、各請求に該当する具体的勤務を命じられており、各請求に該当する乗務及び勤務の義務がないことの確認を求める利益がある。
（二）　被告の主張
原告らの右主張は争う。
２　変更前の勤務条件では実施できなかった乗務のうち争いのあるものにつ
いて
（一）　二名編成機導入後の取扱いについて
（１）　原告らの主張
昭和六〇年の二名編成機の導入において、勤務協定上の「定義」は変更されなかったが、労使の認識としては、シングル編成、マルティプル編成を問わず、二名編成機に乗務する組合員についても勤務協定の内容が適用されてきた。このことは、勤務協定の制限時間を超えた勤務が発生した場合、組合の請求に対して会社から提出された報告書（甲第六号証の一ないし三）の中でも、これらＢ七六七型機やＢ七四七－四〇〇型機の二名編成機についても、「結果として協定上の制限を超えることとなりました」と報告していることからも、明らかである。
（２）　被告の主張


前記のとおり、昭和六〇年ボーイング七六七型機を導入する際に被告は組合に対して協定の改定を申し入れたが合意が得られなかったので、本件就業規程のシングル編成の定義（第二条９）が改められた同年一一月一日以後、二名編成機については本件就業規程のみに基づいて業務指示をしてきた。
３　原告らがこれまでに命じられたことのない勤務について
（一）　原告らの主張
原告ら運航乗務員が特定路線の乗務を含む勤務を命じられるには、当該乗務員の乗務機種がその路線を飛んでいること、乗員がその路線にかかわる空港について空港経験を有していることが必要である。
運航乗務員は、機種ごとにその運航のための免許を必要とする（パイロットの技能証明は航空機の種類につき限定されている。）が、被告の運航乗務員は、安全上の観点から、複数機種の免許を有していても同時期には複数機種の乗務をせず、単一機種の乗務を行うことになっている。また、被告の運航乗務員は、乗務機種ごとに「太平洋路線室」、「ヨーロッパ路線室」等に分類された「室」に所属しており、その「室」ごとに担当する路線郡が分かれている。現在、被告が就航している路線は七種類の航空機によって運航されており、定期便については路線室ごとに担当機種が決められているが、その路線は必ずその航空機のみで運航するということではなく、例えば、旅客が多いための増便や機材の故障による代航の場合には、担当機種と異なる機種で運航することがある。機種にはそれぞれ航続距離、離着陸性能上の特性があるため、すべての機種がすべての路線を運航できるわけではないが、例えば、Ｂ七四七型機とＢ七四七－四〇〇型機は異
なる機種であっても、ほぼ同
等の性能を有しており、相互に代航が行われている。
また、機種ごとの担当する路線も、被告の運航計画により入れ替わりがある。空港資格については、被告の制度としては、二時間程度の教育を行うことで三年間有効な資格自体を取得することができ、実際に乗務を行えば、その日からさらに三年間有効とされている。なお、この空港資格は航空機関士には求められていない。
各請求に該当する乗務及び勤務が発生するか否かは、路線及び勤務パターンの組み方による。定期便の勤務において、特定の運航乗務員にどのような制限超過勤務が発生するかは、その乗員の職種、乗務機種、所属する路線室と大きな関連をもち、過去の原告の有している経験には、ある程度の片寄りが見られる。これは、前述のように各原告の有している機種の資格、空港経験によって、また、その担当している機材がどの路線に使われているかによって、担当する乗務が定まっていることによるものである。
原告らが所属する路線室は二年程度で被告の判断により異動が行われる。更に、乗務する機種は、三年から五年程度で被告の指示により移行が行われるのが通常である。
原告らは、別表「確認の利益－２　原告らが命じられた具体的勤務」から「確認の利益－６　原告らが命じられた具体的勤務」までに記載のとおり、各請求に該当する具体的勤務を命じられているが、これまでまだ発生していない勤務であっても、他の路線についての増便や代航便への勤務を命じられる可能性は常に存在するし、また、被告による路線担当機種の変更、各原告の乗務機種の変更、他の路線室への異動、更には被告の運航計画の変更などにより、変更後の本件就業規程により組むことができる乗務はすべて、今後、被告から命じられる可能性が具体的に存する。
二　本件就業規程の変更当時は運航乗務員訓練生であり、その後運航乗務員になっ
た原告らと確認の利益について
１　被告の主張
本件就業規程の変更当時運航乗務員訓練生で、その後に運航乗務員となった原告らについては、その運航乗務員としての労働契約の内容は、昀初から変更後の本件就業規程に定める勤務基準によって規律されるのであり、労働条件に関する労働契約内容の変更は全くなく、被告の現行勤務基準に基づく勤務指示に従う義務がないとする根拠は存しない。
運航乗務員訓練生採用確認書は、「訓練期間中…（の）賃金、労働時間その他の
労働条件」に
ついて定めるほか、「運航乗務員として勤務を開始した後の賃金、労働時間その他の労働条件」についても、被告の定める諸規則による旨を定めているが、運航乗務員訓練生としての採用時に被告から本件就業規程の交付を受けたということをもって、訓練生当時には全く適用されない本件就業規程に定められている勤務基準が当初から労働契約の内容になっているというのは、合理的解釈とは言い難い。訓練生として採用された者が運航乗務員となるためには、航空法上の操縦士又は航空機関士資格を取得し、さらに被告の定める要件を具備して副操縦士又は航空機関士として発令されることが必要であり、当然に皆が資格審査に合格して運航乗務員として勤務するものではない。訓練生→副操縦士→機長、又は訓練生→航空機関士という昇格過程は、それがほぼ確定した過程であるとはいえない。例えば昭和六一年以降平成五年までの間の自社養成訓練生の実績を見ても、約五パーセントは運航乗務員になれなかった。副操縦士から機長への昇格についても同様であり、機長養成訓練を受けて航空法上の資格を取得し、さらに被告の定める要件を具備して発令されることが必要であるが、定められた訓練期間内に訓練を消化することができず訓練を中断せざるを得なかった者が平成一〇年四月現在で四三名に上る。また、本件就業規程の内容も固定不変のものではない。このように、訓練生が運航乗務員になることにも、またその時点における就業規程の内容にもそれぞれに不確定要素があることを併せ考えれば、適用されないうちからその就業規程の内容を労働契約の内容としなければならない必然性は全く認められない。勤務協定は、適用の対象とする「運航乗員」とは「会社が任命する機長、副操縦士、航空士、航空機関士及びセカンド・オフィサーをいう」と定義しており、運航乗務員訓練生はその適用対象外である。
「訓練教官等の勤務に関する協定書」（昭和四八年四月二四日失効したが、同年七月三一日付け覚書により、労使慣行として尊重し適用することが合意された。）においても、同協定にいう訓練生とは「会社が任命した機長、副操縦士、航空士及び航空機関士であって、会社の指令により訓練部において教育訓練を受けるものを言う。」と定義されている。
また、原告らの主張からすれば、「採用確認書」と併わせて交付された「ひと揃
い」の規程類に含まれている「管理職運航乗務


員就業規程」の内容も運航乗務員訓練生の労働契約内容になっていることにならざるをえないが、その荒唐無稽さは明らかであり、これを否定するというならば、本件就業規程についても同様に解さなければ論旨が一貫しない。なお、訓練生が、営業路線上航行する旅客が搭乗し、貨物が搭載された航空機に搭乗するのは、約四年間の訓練過程のうち昀終段階の約七カ月であり、しかも訓練生は無資格者であるから編成外である。
以上によれば、本件就業規程に定める勤務基準が労働契約の内容になるのは、当該運航乗務員訓練生が一般職運航乗務員として発令され勤務を開始する時点においてであるから、その時点で有効な本件就業規程によって規律されると解するのが、契約当事者の合理的意思解釈というべきである。
２　原告らの主張
被告は、運航乗務員を自社養成することを基本としているから、運航乗務員を採用するには、まず、運航乗務員（操縦士若しくは航空機関士）訓練生として採用する。
採用後、操縦士の場合、おおむね三年間の基礎訓練過程及びおおむね二年間の副操縦士昇格訓練を受け、副操縦士資格試験に合格した後、副操縦士として乗務する。副操縦士はおおむね一〇年間の乗務の後、機長昇格訓練（おおむね一年）・機長昇格試験を経て、機長として乗務する。航空機関士の場合、おおむね一年間の基礎訓練過程及びおおむね一年間の航空機関士昇格訓練を受け、航空機関士資格試験に合格した後、航空機関士として乗務する。その後、管理職として発令された後は管理職航空機関士として乗務する。操縦士の場合の機長昇格訓練・資格試験に相当する過程はない。
運航乗務員訓練生とは、右の基礎訓練過程から副操縦士（又は航空機関士）昇格訓練及び副操縦士（又は航空機関士）資格試験に合格するまでの期間を言う。基礎訓練課程では、入社教育、地上業務実習を経て、事業用操縦士（又は航空機関士）資格取得を中心とする基礎訓練を行う。副操縦士（又は航空機関士）昇格訓練では、大型旅客機の副操縦士（又は航空機関士）の資格取得のための訓練を行う。この期間、訓練生は、訓練のため、営業路線上航行する旅客が搭乗し又は貨物が搭載された航空機に搭乗し、資格を持った運航乗務員とともに実際に運航する。右の訓練生から副操縦士（又は航空機関士）・機長（又は管理職航空機関士）の資格を取得し乗務を開始する過程において、副操縦士（又は航空機関士）・機長（又は管理職航空機関士）としての新たな採用行為（採用契約）があるのではなく、また職種が変更されるわけでもなく、これらの過程はいわゆる昇格であって、会社から発令行為があるだけである。
ちなみに被告の賃金規程上も、運航乗務員訓練生及び運航乗務員（副操縦士・航空機関士）の二者が同じ類型に区分されている。
被告においては、訓練生→副操縦士→機長、又は訓練生→航空機関士という昇格過程は、それがほぼ確定した過程である。とりわけ、訓練生で副操縦士（又は航空機関士）資格試験を受験しこれに合格しない者はほとんど皆無である。副操縦士で機長に昇格しない者も極めて僅少である。
運航乗務員訓練生が採用される場合、会社との間で締結される労働契約は、以上の運航乗務員自社養成の方針に見合った内容となっている。また、運航乗務員訓練生が採用される際に交付される運航乗務員訓練生採用確認書、本件就業規程、運航乗務員訓練・審査就業規程、管理職運航乗務員就業規程、運航乗務員訓練生就業規程は、被告の就業規則と一体となるものであり、訓練生として採用された者が、被告から交付された採用当時有効であった「就業規則」「本件就業規程」「運航乗務員訓練・審査就業規程」「管理職運航乗務員就業規程」「運航乗務員訓練生就業規程」の労働条件は、それぞれ「運航乗務員訓練生採用確認書」が示す、訓練期間における労働条件及び運航乗務員として勤務を開始した後の労働条件として、具体的に明示されたものであり（労働基準法第一五条第一項）、いずれもその労働契約の内容となった事項である。さらに、会社乗員組合に加入した者は、その時点からその当時有効であった同組合と会社とが締結した労働協約が適用され、労働条件に関する協約の内容は、その者の労働契約の内容となっている。
以上によれば、平成五年一一月一日以前に効力のあった旧勤務協定及び本件就業規程に定める運航乗務員としての勤務基準は、各原告が運航乗務員訓練生として採用された当初から、労働契約の内容となっていたものである。
三　就業規則の変更の有効性判断についての法的主張
１　原告らの主張
本件就業規程の変更は、運航乗務員の労働条件を不利益に変更するものであり、運航の安全性を低下させる。運航の安全性の低下は乗客のみならず、航空機に乗務する原告ら運航乗務員にとってもその生命の危険につながる重大問題であるから、運航の安全性の低下は航空労働者が受ける不利益そのものである。安全性の低下によって原告らが受ける直接的、かつ、深刻な不利益は、使用者にとっての経済活動上の必要性の程度をはるかに凌駕する。
運航乗務員の労働条件の不利益変更は航空機の安全の低下に直結する問題であり、また、運航の安全性の維持向上は航空会社の社会的使命である以上、安全性の検討は勤務条件の改定の際の昀優先の必要条件である。運航乗務員の労働条件の不利益変更について検討するに際しても、安全性の確保は合理性の検討以前の前提となる問題である。安全性の低下が危ぶまれるような労働条件の変更は、合理性について検討するまでもなく認められるべきではない。国民の足として多大な公共性を有する航空会社の労働条件変更問題として自明の理といえる。
例外的に不利益変更が認められる場合があるとしても、従前の就業規則に定められた労働条件は原告らの労働契約の内容になっていたのであるから、不利益変更の可否には多数の労働者が変更に同意しているか否かが重要であり、多数従業員が変更に反対しているときには、事業経営上の必要性が極めて高度で、かつ、従業員の不利益が僅少であって、多数従業員の反対に合理的理由が認められないという変更でない限り、拘束力は認められないと考えられるべきである（菅野労働法（第四版）一〇六頁）。
本件では、航空運送という何よりも運航の安全の確保を昀優先の課題とされる業務の特性から、運航に係わる乗務員の同意は、この安全性確保の上でも極めて重要な要素である。


今回の労働条件の変更については、乗員組合に所属する一般職乗務員はもとより管理職乗務員の組合である機長組合、先任航空機関士組合に所属する運航乗務員、すなわち運航乗務員のほぼ一〇〇パーセントが反対している。したがって、不利益変更を認めうる例外的な場合であるか否かを判断するとしても、被告が引用するような諸要素を検討するに当たっては、その「変更の必要性」については高度なものが、また「従業員の不利益性」は僅少であることが必要であるばかりか、「変更の社会的相当性」についても極めて高度なものが要求されるべきである。本件の「変更の内容」についてはその不利益性が極めて大きい。同業他社における労働条件との比較においても、原告らの労働条件は世界の昀低レベルにある。
運航乗務員の労働条件の低下が航空機の
運航の安全の低下に直結する問題であり、したがって、乗務員の乗務割は乗務員の疲労により航空機の運航の安全を害することのないように作成されることを要するとされていることからすれば、本件労働条件の不利益変更については、原告ら運航乗務員の乗務割の作成に責任を負う被告こそが、この不利益変更による乗務員の疲労の増加が航空機運航の安全を低下をせるものではないことを主張立証しなければならない。
本件労働条件の改悪は、乗務時間の延長（例えばシングル編成で九時間を一一時間に延長）一つとってみても、運航乗務員に多大な疲労の増加・蓄積を強いるものであることは明らかである。被告は、こうした疲労の増加・蓄積が航空機の運航の安全低下をもたらすものでないことを主張立証しなければならないし、そうした主張立証がなされないならば、本件労働条件の不利益変更は無効とされなければならない。
被告は、安全性の問題を、消極的チェック項目の一つの要素として論じようとしており、また、「運航の安全性の低下如何は、労働者が受ける不利益とは別個の問題」としているが、これは明らかな論理のすり替えといわざるを得ない。被告の主張は、運航の安全性こそを昀優先の大前提として考えねばならない航空運送業の特殊性を無視し、運航の安全を一般的な「社会的相当性」の範ちゅうに組み入れることによって、「補完的な判断基準」としようとするものといわざるを得ない。被告の主張は安全性論議を矮小化しようとするものであり、到底是認できない。運航の安全性の低下が乗員乗客の生命を奪う事故に直結する航空産業において、安全性の評価が補完的な判断基準、すなわち被告が引用する「消極的なチェック項目」（菅野和夫　諏訪康夫「判例で学ぶ雇用関係の法理」）であろうはずがない。安全性の保持は、合理性判断以前の大前提である。
２　被告の主張
（一）　本件就業規程の変更の有効性について
本件就業規程の変更の有効性は、確立した昀高裁判所の判例が判示している、就業規則の不利益変更の要件としての合理性の判断枠組みによって判断されるべきである。被告は、業績が悪化し、構造的な高コスト体質を改善して国際的な競争力を強化するために、本件就業規程を変更した。本件就業規程の変更によって一部労働負荷の増加が生じたが、それに見合うだけのコスト削減が実現されているから、本件就業規程変更の合理性が認められる。
（二）　本件就業規程の定める勤務基準（特に乗務時間制限及び勤務時間制限）と航
空機の航行の安全性との関係について
（１）　運航に関する安全基準は、その時点における知見を基とした社会通念に照らして多くの人々に納得される安全確保のための基準であり、労働の量、密度が一定限度を超えた場合には運航乗務員の疲労が運航の安全を阻害する危険があるという意味での限界を定めているものであり、その基準を守っていれば事故の発生が完全に防止されるというものではない。右に述べた正しい意味での運航に関する安全基準は、運航規程が乗務時間及び勤務時間の基準と休養の基準について定めている。運航規程が定める右基準は、平成二年技術部長通達並びに経験及び実績に照らして適正な内容のものである。本件就業規程の定める勤務基準は、本来的には労働条件であり、運航乗務員に対して運航の安全を阻害するような過度の疲労をもたらす内容であるか否かという点において運航の安全性に関係するが、運航規程の基準の内側に定められており、何ら安全基準に反するものではない。（２）　本件就業規程の定める勤務基準（特に乗務時間制限及び勤務時間制限）は、昀高裁判所の判例が判示している、就業規則の不利益変更の要件としての合理性の要素である社会的相当性を備えているか否かという観点から検討されるべきである。
被告は、諸外国の基準や内外他社の基準等に関する資料の収集に努めてきた。それが昭和六一年三月作成の「欧州航空各社の勤務条件調査報告」（乙第一〇四号証）であり、昭和六二年三月二六日付け「運航乗員の勤務についての他社比較」（乙第一〇五号証）、平成元年一二月四日乗員組合に提示した外国他社の勤務基準比較資料（甲第七九号証）、平成五年一〇月一九日付けで乗員組合に提示した全日空等各社の乗務時間・勤務時間制限内容比較資料（甲第五七号証）等である。現在の諸外国の基準や他社の基準については乙第一五八号証及び第一五九号証によって把握できる。
本件の昀大の争点であるシングル編成による二名編成機での予定着陸回数一回の場合の乗務時間制限及び勤務時間制限についていうならば、三名編成機と二名編成機とで区別しない国が多数である。その区別をしている国は米国と英国だけである。三名編成機についての本件就業規程の基準は、オーストラリア以外の他国の基準の範囲内かあるいはほぼ同程度である。二名編成機については、米国とオーストラリア以外の大多数の国と比較すれば、右と同様のことがいえる。また、各航空会社の基準と比較すると、本件就業規程の基準は、三名編成機については他社の基準の範囲内ないし同等程度となっている。二名編成機については、たしかに、本件就業規程の基準と同等程度の乗務時間制限によって運航している航空会社は少ないが、被告や全日空は、国際線の中でも太平洋路線や欧州路線を主要な路線とせざるを得ない地理的環境下にある。また、新世代二名編成機のワークロードの大幅軽減の実態、安全性の向上等を総合的に考慮すれば、二名編成機についても三名編成機と同様の乗務時間制限及び勤務時間制限をもって運航することが社会的相当性を欠くものとは考えられない。
（三）　労働協約の締結によって獲得された労働条件は労働協約の失効によって消失する。


原告らの航空機の乗務にかかわる労働条件は、本件就業規程の変更以前は、勤務協定によって規律されていたが、勤務協定は適法に解約されたのであるから、当該労働条件に関する基準の効力も失効したことは明らかである。本件就業規程の変更はこの勤務協定の失効に伴う新たな労働条件の設定であって、単純に就業規則の不利益変更として論じ得ないものである。本件就業規程等は、労働基準法九三条に定める効力を有し、したがってその変更の効力も協約のそれとは別個に判断すべきであると一応いい得るものの、原告らの勤務に関する基準が実質的には前記勤務協定等により規律され、労使も勤務協定等が実質的な規範であるとの認識を有していたことからすれば（現に原告らも、旧協定と変更後の本件就業規程を比較して不利益を論じている）、本件就業規程等の変更の合理性を判断する上でその淵源となった協定等が正当な手続を踏んで解約されたこと及びその解約の理由は無視できない。仮に、形式的に就業規則の不利益変更に該当するとした場合、本件就業規程の変更は改定前の本件就業規程に照らすと原告ら労働者にとって不利益な変更を一部含むものであるが、本件就業規程の変更は、「その必要性及び内容の両面から見て、それによって労働者が被ることになる不利益の程度を考慮しても、なお、当該労使関係における当該条項の法規範性を是認できるだけの合理性を有するもの」（大曲農協事件・昀高裁判所昭和六三年二月一六日判決）である。本件就業規程の変更
は、原告らが運航乗務員と
いう高度の技術的労務に従事し、その故に世間水準に比較して高い労働条件が保障されるべきことを考慮にいれても、その必要性及び内容の面からみて当該条項の法的規範性を十分に是認できるだけの合理的内容を有するものであり、原告らがこれに同意しないからといって、その適用を免れることはできない。ところで、判例上確立された就業規則不利益変更の合理性判断基準は、「当該変更の内容（不利益の程度・内容）と、変更の必要性との比較衡量を基本とし、不利益の程度・内容の酌量において変更との関連で行われた労働条件の改善の有無・内容を十分に考慮に入れると共に、変更の社会的相当性や、労働組合との交渉経過、他の従業員の態度などをも勘案しているといえる」とされ（菅野和夫「労働法（第四版）」一〇六頁）、そのような合理性判断基準の考え方を前提とすべきである。原告らは、不利益の程度が極めて大きい旨を主張するけれども少しも明確な主張にならず、そのため、主張の力点を不利益の程度から勤務基準の変更の性質に移して、その勤務条件の不利益変更により疲労が蓄積しあるいは疲労回復が阻害され、その結果として運航の安全が損なわれる旨を強調している。航空運送事業者にとって運航の安全確保は至上命題である。被告は、路線構成の変化とか機材性能の向上とかというものに合った、より合理的な勤務基準をつくろうという観点と、人的生産性を向上させようという二つの観点から勤務基準改定の検討を進めたが、その際、その変更内容が運航の安全を低下させることがないかどうかをも視野において検討を重ねたことはいうまでもない。しかし、そうだからといって、やみくもに安全性論議を重ねるべきものとは考えない。本件は、原告らが取り上げる勤務基準改定部分の合理性が争われているのであるから、安全性低下論議が合理性判断基準の中でどういう位置づけを与えられるものであるかを的確に見極め、合理性判断に結びつく必要かつ十分な論議が行われるべきである。
勤務基準の変更によって、どれだけ運航乗務員の疲労が蓄積されるか、あるいは疲労回復が妨げられてどれだけ健康保持に影響を生じるかは不利益の内容・程度の問題であるが、運航の安全性低下いかんは、労働者が受ける不利益とは別個の問題である。
しかし、航空運送事業者にとっての運航の安全確保の意義からして、その勤務基
準の変更が運航の安全性を損なうもので
あるとすれば、その変更は社会的に容認されないことになる。すなわち、そのような変更は社会的相当性を欠くものと評価されることになろう。ただ、合理性判断においては、使用者にとっての必要性の程度と労働者にとっての不利益性の程度・内容（変更の内容）の比較衡量こそが昀も重要であり、変更内容の社会的相当性はいわば補完的な判断基準というべきものである。これを図式的にいえば、変更の必要性の程度が高く、不利益性の程度が低ければ、変更の合理性が容易に認められ、その反対は合理性が否定されることになり、両者が均衡しているときに諸般の事情の一つとして変更内容の社会的相当性も勘案されることになる。本件勤務基準変更の必要性は極めて高く、これに対して不利益性は仮に生じたとしても、その程度は決して大きいといえない。
社会的相当性という判断要素については、「理論的に言えば、社会的相当性自体があっても、当該企業にとって必要性もないのに就業規則変更が行われた場合、そのときにもなお変更に合理性があるとは言わないでしょう。そうではなくて、当該企業にとって必要性、合理性があると判断をしたときに、それが社会的に見てなおかつ相当性があるかどうかを考慮するのだと思います。そして相当性がなければ、不利益変更の効力がないと見られる可能性が出てくる。そういう消極的なチェック項目ではないかと思います」（菅野和夫、諏訪康雄「判例で学ぶ雇用関係の法理」四七頁）という有力な学説がある。
社会的相当性の観点から安全性を論ずるにしても、本件就業規程の変更のすべてにわたって安全性を論ずる必要はない。本件では、原告らが合理性を否定する勤務基準の変更部分の効力が争われているから、原告らが争っている変更部分が何ら運航の安全性を低下させたり損ねたりするものではないことを明らかにすることをもって足りる。
四　本件就業規程変更の必要性の内容及び程度について
１　被告の主張
（一）　被告の業績の悪化、航空業界の状況に照らした本件就業規程変更の必要性被告は、以下に述べるとおり、平成三年以降、その業績が非常に悪化したことにより、本件就業規程の変更当時、コスト競争力を強化して赤字体質を克服し、業績を長期的に安定させ、企業を存続させ、雇用を維持し、さらに航空業界をめぐる状況の変化に対応するために、抜本的な企業構造の改革を行わなければならなかった
のであり、本件就業
規程の変更を行わなければならない差し迫った高度の必要性があった。
（１）　平成三年以降の業績悪化の状況及びその原因


昭和五九年度以降、平成二年ころまでの被告の業績は、好調な経済に支えられた未曾有の旺盛な需要の伸びと原油価格の下落などの好材料に支えられて順調に推移しており、当時、政府機関をはじめ各種の経済研究機関は、平成元年度以降も我が国のＧＮＰについて毎年およそ三ないし五パーセント内外の伸びを想定しており、被告は、航空需要もこれに伴って増加していくものと予測していた。しかし、この間、円高やこれに伴う外国他社の大規模な国際線参入などにより、日本発着国際線の被告の供給シェアは昭和六一年度に三二・一パーセントだったものが三年後の平成元年度には二六・四パーセントにまで落ち込んだ。また、円高によって、自国通貨建ての割合の大きい人件費においてコスト競争力が顕著に低下し、これを一人当たり人件費で比較すると昭和五九年度においては米国他社より一割程度低位に位置していたものが平成元年度には四ないし五割高位に位置するという世界的にみても突出した状況となり、被告の競争力は著しく低下してきていた。平成二年度競争力の低下傾向はさらに強まり、総需要が国際旅客で四パーセントの増加を示したのに対し、被告の有償旅客キロ（ＲＰＫ、有償搭乗旅客数に大圏距離を乗じたもの）は逆に三・五パーセントも低下し、前記国際線供給シェアも二四パーセントにまで低落した。
そして、平成三年ころ、旧ソ連邦の崩壊や東欧諸国の政治経済的混迷を迎える中で世界経済は低迷を深め、それらの状況は世界の航空需要に多大な影響を与えた。特に国際線における状況は世界的に深刻であり、平成三年度の有償旅客キロ（ＲＰＫ）はＩＣＡＯ発足以来（第二次大戦後）初めて対前年度マイナス三・七パーセントを記録し、世界の主要国際線航空会社はおしなべて赤字に苦しむこととなった。この状況は日本に関しても例外ではなく、個人消費と民間設備投資の減退は景気減速の度を強め、いわゆるバブルの崩壊をもたらすことになり、湾岸戦争による国際旅客需要の低迷は、その終結後順調に回復すると予測されていたのが伸び悩むこととなった。特に国際線ビジネス旅客と日本発国際貨物の落ち込みは甚大であって、これらの大幅な減収などにより平成三年度の営業収益は前年対比〇・四パーセ
ント滅、羽田沖事故があった昭
和五七年度決算以来始めて営業損益の赤字が一二九億円も生じ、経常損失は六〇億円となり、昭和六二年の完全民営化後初めての経常損失となった。しかも当時の経済状況から、営業収益の増加は簡単には期待できないと考えられたが、営業収益の落ち込みは予想以上で、翌平成四年度には営業損失が四八一億円、経常損失が五三八億円というオイルショック時の赤字幅を大幅に上回る創業以来昀も巨額の赤字を出し、またその翌年も連続して巨額な営業損失および経常損失を計上せざるをえなかった。被告において、平成二年度以前でも営業損益の赤字を出したことは第一次、第二次の各オイルショック時、羽田沖事故の直後と三回あるが、いずれも短期に業績が回復していた。平成三年度以降のように巨額の赤字が連続するのは極めて重大な危機的状況といわなけれげならなかった。
（２）　営業収入の減少及びその原因
被告における売上げの内訳は、国際線の旅客収入・貨物収入が営業収入全体の六五パーセントを占め、国内線が二五パーセント、手荷物収入・郵便収入・付帯事業収入等が残りの一〇パーセントに当たり、被告にとっては国際線収入の動向が極めて重要な意味を持つものである。
ところが、昭和五五年以降右肩上がりで順調に伸びてきた被告の国際線収入は、平成二年以降一転して顕著な下降傾向を示し、平成二年度は二・七パーセントとそれまでより鈍化したものの、なお対前年度の伸びを見せたが、平成三年度になると対前年度マイナス比となり、以後平成五年度まで対前年度マイナス一一・〇パーセント、マイナス七・一パーセントとマイナス比を続けた。この収入の落ち込みは必ずしも旅客数の減少によるものといえない。旅客数については昭和六〇年以降には高い伸びを示し、それが平成二年以降は低迷傾向を示すものの、平成五年度、平成六年度には昭和五五年以降当時より多いだけでなく、昀も高い営業収入水準に達した平成二年度、平成三年度よりも大幅に増加している。ところが、収入の方は落ち込んだままで回復していない。平成二年度と対比してみると、平成五年度は旅客数は一〇八パーセントと増えているが、収入は八三パーセントに過ぎなく、平成六年度に至っては旅客数は一二〇パーセントにまで増加しているのに収入は九〇パーセント程度にとどまっている。
このように旅客数が増加したにもかかわらず、それが収入の増加に結びつかない
のは、価格に問題が
あるためであり、収入を有償旅客キロ（ＰＰＫ）若しくは有償トンキロ（ＲＴＫ、有償の搭載物（旅客、貨物等）の重量に大圏距離を乗じたもの）で除したイールド（単位当たり収入を示し、需要規模の指標となる。）の推移からも明らかである。被告の国際線における昭和六一年から平成六年に至る間のイールドの推移をみると、旅客、貨物ともに平成二年をピークとして以降急激に下降し、旅客の平成六年度イールドは平成二年度に比しマイナス二八パーセントとなっている（同様に貨物はマイナス三〇パーセント）。イールドが三割低下するということは同じ旅客数、貨物量だった場合の収入が三割低下するということであり、平成二年度の国際線収入が七二五〇億円だったから、二一〇〇億円の収入減という計算になる（現実には旅客数、貨物量ともに増加しているので、約九七〇億円の減少にとどまった。）。コストが年々増加傾向にある中でこのような大幅なイールドの低下は、被告にとってその存亡にかかわる重大な影響をもたらすものである。こうしたイールドの低下原因は、①消費者の低価格志向、②ファーストクラス、ビジネスクラス等高額商品の需要の減少、③価格競争の激化－需要と供給のギャップと円高の三点にある。
すなわち、平成三年以降の需要の低迷により空席を抱えた各航空会社は、価格政策を大きく転換させ、低価格を全面に押し出して需要の喚起とシェアの維持に努めたが、特に外国航空会社は、この間も進行する円高によって一層の価格値下げ余力を獲得し、市場で激しい価格攻勢を続け、これらにより市場では海外旅行の低価格での「値頃感」が定着し、需要の減退とともに一人当たりの運賃単価も低下した。また、景気回復が遅れる中で各企業は出張、渡航費用の削減に努めたため、運賃単価の高いファーストクラスやビジネスクラスの旅客は大幅に減少した。しかも、これらの低下原因は一過性とは言い得ないものであった。なぜならば、航空輸送は完全に日常の交通手段になっており、低価格志向という一般的な消費行動の埒外でありえないし、羽田空港沖合展開、関西空港建設、成田空港二期工事（以下「三大プロジェクト」という。）が完成すると、外国航空会社の乗り入れ急増と航空運賃を含めた規制緩和の進展等から、価格競争の激化は必至だからである。
（３）　営業外収支の悪化


航空運送事業は、航空機の購入をはじめ巨額の設備費を必要とし、その借入金に対する支払金利が巨額の営業外損失となるという構造的体質を持っている。被告は、平成元年度まで毎年二〇〇億円台の巨額の営業外損失を計上しているが、その大部分は金融収支の損失であり、航空機の売却等で営業外収益を計上できる場合にその赤字幅が小さくなったり、黒字に転化したりしてきた。平成二年度、平成三年度では受取利息及び配当金が三四五億円、三〇一億円と膨れ上がっていたため、営業外損失も小幅の赤字ないし黒字になっていたが、平成四年度以降では受取利息および配当金が半減する一方、支払利息は四〇〇億円台から四七〇億円台と急増し、金融収支は二六〇億円台から三五〇億円台の赤字となり、平成四年度に所有株式の売却等により二六〇億円の営業外収益を、平成五年度に二六六億円の航空機材売却益をそれぞれ計上して、営業外損益を五七億円の赤字ないし三一億円の黒字に戻したという実情であった。したがって、平成四年度の経常損失は五三八億円となっているが、実質の赤字は八〇〇億円に近いものであった。このように資産売却等の決算対応をしない限り、営業外損失を埋めうる程度に営業利益を挙げなければならないという収支構造は、他の航空会社も被告と全く同様である。
（４）　経営状況の悪化に対して被告の行った対策
被告は、平成四年二月に「九二－九六年度展望と九二－九三年度事業計画」と題する中期展望と事業計画を発表した。これは、平成三年度において、湾岸戦争により需要が低迷する中、被告の企業競争力の低下傾向が強まり、一人当たり生産量（ＡＴＫ生産性）、販売量が前年度比でマイナスを記録するとともに国際線旅客便の供給シェアが昭和六二年の三四パーセントから二四パーセントに低下したこと、この航空会社を取り巻く環境の厳しさはなお引き続くと予測されたことから、ブレークイーブン（損益分岐利用率）が高い赤字体質（高Ｂ／Ｅ体質）から脱却し、コスト競争力を高めることを昀重要経営課題の一つに掲げ、社長を委員長とする構造改革委員会を設置して収益の極大化、徹底したコストの削減等に取り組んでいくこととした。
被告は、右事業計画に従い、平成四年二月二〇日、社長を委員長とする「構造改革委員会」を設置し、同年六月一日、構造改革委員会は検討を重ねた結果を構造改革委員会報告にまとめて発表した。その内容は、構造改革の目標を低ブレークイー
ブン体制の構築に置き、①国内線
の充実など事業運営体制の再構築、②路線の再編成など生産面の改革、③人件費効率の向上などコスト構造改革、④イールドの向上など販売構造改革、⑤業務運営体制の見直しなど意識構造改革等、コスト競争力の強化を昀重要課題とするものであった。本件に関わりのあるコスト構造の改革においては、投資の見直し、人件費効率の向上、コストの外貨化が主要構造改革項目と定められ、そのうち人件費効率の向上に関しては人員効率の向上と単価水準の一層の適正化を図る施策を講じるものとされた。
被告は、同年以降右施策に従い、シアトルヘの乗り入れ休止、パリ直行便の増便等を内容とする国際線路線の再編成、国内線の路線拡充、運航委託など運航形態の多様化等収入増強策及びコスト競争力の強化に着手するとともに営業費用の削滅についても努力した結果、前期比四・〇パーセント滅の一兆八二〇億円に抑制するなどしたが、前記低価格指向などによる収入の低下はいかんともし難く、同年度の損益は五三八億円の未曾有の経常損失を余儀なくされた。平成五年度においてもこれらの施策はさらに継続して実行され、特に前記③人件費効率向上などコスト構造改革は、同年度以降の経営の昀重要課題として地上職、客室乗務職及び運航乗務職など被告の全部門にわたって実施されることとなった。
具体的には、地上職に関しては、平成四年度の定員に対し同五年度は七〇〇名の定員削減を実施したほか、整備作業等の一部を海外に展開することによりコストの外貨化を図り、これによって人件費効率の向上を実現し、さらに特別早期退職優遇措置の実施、管理職進路選択制度及び管理職転進援助休暇制度を各導入して管理職等の削減を図り、賃金等の面においては日曜祝祭日手当の定額化、シフト手当の解消、冬季手当の減額、通勤制度の見直しなどにより人件費効率の向上を図った。客室乗務職に関しても、外国人客室乗務員比率を増加させることによりコストの外貨化を図ったほか客室業務の委託化推進、前記特別早期退職優遇措置の実施による人員削減を実現し、通勤制度を見直し通勤費の削減を図り、さらに賃金面においては特別乗務手当の見直しなどを実施した。
また、右の施策とは別に、被告は役員賞与の不支給はもとより、役員報酬の減額、役員専用車の廃止、役員数の削減、顧問の勇退、広報宣伝販促費、日常交通費等の大幅削減、さらには管理職月例賃金の減額、賞与の減額などあらゆる面にわたり、およそ考えられるすべての経費の削減に努めてきた。例えば、役員賞与は平成三年度決算以降不支給となっていることはもちろん、報酬は現在一三ないし三〇パーセントの減額が行われている。役員専用車は平成四年度以降代表取締役を除きすべて廃止された。平成五年度には役員数を三名削滅し、また二〇名の顧問に勇退を願った。
平成五年度以降の原告ら運航乗務員の勤務基準の見直し等人件費効率の向上施策は、このような経費削滅努力の上に行われたのである（なお、客室乗務員に関しても、原告ら運航乗務員と同様に客室乗務員組合との勤務協定の改定により生産性の向上を図ったことはいうまでもない。）。
このように被告が平成四年六月の構造改革委員会報告以来進めてきた構造改革施策は、運輸大臣の諮問機関である航空審議会に設けられた競争力向上委員会が平成六年六月に行った「我が国航空企業の競争力向上のための方策について」という答申の内容にも合致するもので、当を得た施策であることが明らかである。
（５）　航空業界をめぐる状況
定期航空運送業は平成六年八月一日をもって雇用調整助成金の対象業種としての指定を受けるなど、被告に比べ円高や国際線における競争激化の影響をさほど強く受けない他の国内航空各社も含め、国内経済の深刻な不況の影響を受けたため、各社とも人件費効率の向上等一連の構造改革に取り組んだ。また、世界的に見ても、英国航空以外の欧米各社は九〇年代に入ってから軒並み大赤字に苦しんだ後、レイオフを含む大幅な人員削減や賃金制度の改革等の合理化策に積極的に取り組み、コスト競争力を強めた結果、平成六年度に黒字化している。英国航空については、既に昭和五五年から昭和五八年にかけて一万七〇〇〇名もの人員削減という大きな経営改革を実施したため、九〇年代には好調な業績を上げるに至っていた。


世界的に主要な航空会社が経営苦境に陥り、これから脱しようとして積極的に合理化施策を実施している中で、円高とバブル経済崩壊のためこれらの外国他社に比し一層深刻な状況下にある我が国の航空会社として、被告が外国航空会社に劣らない経営改革を進め、競争力を強めなければ生き残っていけないと判断し、これに取り組んだことは当然であった。
しかも、需要の低迷と収支の悪化が続く中で、我が国においては、三大プロジェクトの完成がまじかに迫っていた。これに伴い、被
告は、その事業展開や機材更新、増強などにより新たな投資と費用の拡大を余儀なくされることになるが、同時に、発着枠の拡大に伴う外国他社の参入などにより他社との競争の激化は必至の情勢であって、これらは、コスト競争力の低い会社にとっては致命的な経営圧迫要因となることは明らかであった。そして、当時の被告のコスト競争力をみると、円高等の影響を受けて会社の有効トンキロ（ＡＴＫ、貨客の搭載可能乗量に大圏距離を乗じたもの）当たりのコストは外国他社より三〇パーセント程度高く、同単位当たりの人件費を比較しても世界の主要国際線航空会社の中ではルフトハンザ航空を除き被告がもっとも高い状態で、これら人件費効率を含めた生産性は極めて低い状態にあった。
（６）　コスト競争力強化の必要性
航空輸送はあくまで手段に過ぎず、安い方がよいというのいうのが顧客の要望であるから、国内外の価格競争に負けないだけのコスト競争力を作り上げることは被告が今後存立して行くための絶対条件であった。すなわち低価格競争の中で、営業収入を伸ばすために低価格商品を提供しても利益を出せるように、あらゆる分野でコストを削減して行く必要があるということであるが、特に重要なことは、被告独自で努力できるコスト削減については一刻の猶予もなく削減を図る、あるいは費用の効率化を実現することであった。
そこで、被告における営業費用の内訳及びその推移を見てみると、昭和六〇年ころまでは半分以下であった固定費（機材費、人件費、不動産賃借料、広報宣伝費等）が平成二年になると逆転し、変動費（燃油費、販売手数料、整備費等）が四三パーセントで、固定費が五七パーセントまでを占めるに至った。基本的には、営業費用の中の変動費は生産量に応じて拡大するし、固定費の中の機材費も同様といえるが、その余の固定費、すなわち人件費や不動産賃借料・広報宣伝費・一般事務費等のその他固定費は生産量よりも落ち着いた増勢を示し、その結果生産量一単位当たりのコストは低減して行くものである。ところが昭和六〇年以降は固定費が生産量の伸びを上回って拡大している。これは健全なコスト構造とはいえず深刻な問題であった。外国社とドル建てコストを比較してみると、八〇年代前半は被告の方がコストが低く有利であったが、その後半以降は欧米の航空会社より三割ないし五割高いという状況であった。
コストの削減なくして赤字か
らの脱却はありえないということを端的に示すのはブレークイーブン（損益分岐利用率）とロードファクター（利用率）の相関である。昭和六二年度以降ブレークイーブンは六五パーセントを超え、平成四年度には六八パーセントに近い値になっていた。それでもバブル経済の昀盛期で未曾有の強い需要に支えられ、七〇パーセント前後という極めて高いロードファクターを得ていた時期には黒字になっていたが、もはやバブル期のようなロードファクターは期待困難であるから、どうしてもブレークイーブンを六〇パーセント台半ばまでにとどめる必要があった。そのような危機意識が、「９２－９６年度展望」において、「高Ｂ／Ｅ体質からの脱却」を昀重要経営課題の一つに挙げた所以であり、そのためには「収益の極大化と徹底したコスト削減」、とりわけ固定費の削減が不可避であった。被告と外国他社との単位コスト（費用を有効座席キロもしくは有効トンキロで除したもの、有効座席一席若しくは許容搭載重量一トンを一キロ輸送した場合にかかる費用）を比較しても、コストの削減が急務であることは明らかである。すなわち、平成二年度以降の経費削減努力の結果、被告の円建て単位コストは低下したものの、急速な円高によりドル建て単位コストは大幅に上昇し、米国他社の自国建てコストが上昇しているにもかかわらず、ドル建てで被告のコストと比較すると、平成四年ころ、被告のコストは外国他社より二ないし三割高くなってしまった。これを被告の平成三年度における有効トンキロ（ＡＴＫ）当たりの人件費実績を一ドル一三三円として換算して外国他社と比較すると、ルフトハンザ航空を除き昀も高かった。
ところで、被告において、その運航乗務員の総数は、平成四年度末で二四八〇名で、二〇年前の約一・五倍に相当する一方、この間の総生産量（有効トンキロ）は約三・七倍に拡大しており、単純計算すれば運航乗務員の一人当たりの物的生産性は約二・五倍に向上したことになる。しかし、この生産性の向上は、決して人件費効率の向上によってもたらされたものではなく、主として、世界でも例をみないジャンボ機保有比率の拡大と国際路線の長大化に伴う一回当たりの飛行距離の伸び、さらには昭和六〇年以降の二名編成の大型機の積極的導入によってもたらされたものである。ジャンボ機保有比率の拡大と長大路線の増加は乗員一人当たりの生産量
を引き上げ、Ｂ七四七
－四〇〇やＭＤ一一等二名編成の機材の登場はこれに拍車をかけ、乗組員の数を変えないで、あるいはむしろこれを減らしつつ船体を巨大化させて一回当たりの積荷を増加させ、かつ長距離を往復する航路が増加した結果の生産性向上であり、正に物的生産性は生産手段の改良とその長距離使用により向上したのである。しかし、大型機の保有比率や平均飛行距離の拡大は既に限界に達しており、今後この面での生産性の向上は期待しがたい状態であり、コスト競争力増強のためには、もはや人件費効率を含めた生産性の向上を図ることが不可避となったのである。（二）　旧勤務協定が現状に適合しないために生じた本件就業規程変更の必要性右のとおり、本件就業規程の変更は、被告の営業実績や航空業界の状況等に照らし、高度の必要性を有するものであるが、それにとどまらず、旧勤務協定の内容が現状に適合しなくなってきたことからも、極めて必要性が高い。旧勤務協定は、被告が日本航空運航乗員組合と昭和四一年に締結した「運航乗員の勤務に関する協定書」とほぼ同内容の勤務基準を定めるものであって、実質的には制定後二○年以上を経過した昭和六〇年代以降、航空運送業界の実情に合わない面が多々痛感されるに至った。


既に述べたように、この間に機材性能の飛躍的向上を背景に昭和四〇年代には稀であった長時間乗務の路線が大幅に増加したほか、一方で二名編成の大型機の導入など旧勤務協定が予想もしなかった勤務形態が増えつつある。このように機材の性能向上により乗務員の勤務の内容や形態が変化してきているにもかかわらず、その勤務の基準だけが旧態依然とした内容であるのは基準として不合理であるばかりか人的生産性を損なうこと甚だしいものがあるといわなければならないのであって、安全性を十分熟慮した上でこれらの変化に適応した新たな勤務の基準を設けることは人的生産性の向上のために不可欠であり、当該基準を機材性能の向上等の実態に即した合理的な内容とするためにも必要なことであった。すなわち、平成五年一〇月末日をもって失効した旧勤務協定の原形は、昭和三六年に設定されたジェット協定であるところ、当時はいわばジェット機の黎明期（第一世代機といわれるＤＣ八が導入された時代）であって、機材の構造、性能がその後登場し現在も主力機となっている第三世代機、第四世代機とは格段の差があり、
めざましい技術革新のもと
に開発され、性能が大幅に向上した新鋭機の導入に伴って長距離路線の直行便化が進められる等、路線便数も当時とは大きく変化した。他社はこうした運航環境の変化に対応してシングル編成による乗務の制限時間を延長する等の措置を採ったりしていたが、被告ではこのような路線便数や機材構成の変化に対応した勤務基準の見直しがなされないまま運航乗務員の勤務が続けられてきたため、運航乗務員の効率的な運用の障害になっているという認識が高まってきた。例えば、昭和六一年当時には乗務時間制限に関する国の具体的基準が定められていなかったという状況の下で、全日空はその運航規程を改定して三名編成機シングル編成の乗務時間制限を一二時間とした上で、一一時間を超えるロサンゼルス線のシングル編成による運航を始めたり、昭和六〇年から、欧州線直行便の開設、米国との航空協定による他社の太平洋路線への参入等により競争が激化する中で、米国他社が太平洋線をシングル編成で運航し、あるいは欧州線直行便をマルチプル編成で運航したりしているのに対して、被告は太平洋線をマルチプル編成で、あるいは欧州直行便をダブル編成で運航しているということでは、競合他社との編成の差による非効率・低生産性が明らかであった。したがって、非効率、低生産性の運航体制を漫然と維持していることは業績維持の面から許されないし、乗員養成能力を勘案した乗員計画上から見ても適切ではないという認識が高まった。そこで、昭和六二年二月策定された「六二－六五年度中期計画」のⅢ・（３）「運航維持能力向上施策」に「健康問題に配慮しつつ編成数を含む運航乗務員の勤務条件の総合的見直しを検討する」とされて以降、被告の運航本部の業務部業務グループ、運航乗員企画部業務グループと労務部運航乗務職グループの各担当者によって運航乗務員の勤務条件総合見直しの検討が始められた。その検討において採り上げられた主な項目は、編成別の乗務時間・勤務時間制限、国内線の連続乗務日数、休日・休養制度の内容、スタンドバイ制度の内容、デッドヘッドや地上移動等の勤務時間算定基準、マルチプル編成における乗員構成等であった。その後「昭和六三－六六年度中期計画」を受けて、平成元年二月に役員レベルの検討委員会を設置し、勤務協定を見直す改定案の検討を行うことになったが、その際別にアドバイ
ザリー・グループを設置し、乗員を含む現場の
意見収集を図るため、このアドバイザリー・グループ・ミーティングを適宜開催し、関係部長会への提出資料を作成することも決定された。アドバイザリー会議は平成元年三月から六月の間六回開催され、種々の項目について検討がなされたが、結局勤務協定の改定案としてまとまる以前に運航乗員のマンニングが逼迫する中で運航を維持する必要があるところから、被告は勤務協定の抜本的改定を先送りし、平成二年二月に、当時の協定の下での路線別了解等を提案せざるをえなかった。その提案内容の主なものは、マルチプル編成で運航していた路線のシングル化に伴う路線別了解、暫定的にダブル編成で運航していた南米線、欧州・シカゴ直行便のマルチプル編成化等であったが、乗員組合はこれに強く反発し、乗務拒否等もなされた結果、被告は運航能力維持のため片道四万円の「暫定手当」を支払うことにして、マルチプル編成化のみを実現した。
このような状況を経て平成四年六月構造改革施策が発表され、その施策の一つであるコスト構造の改革の一環として人件費効率の向上施策を推進することになったため、労務部の運航乗務職グループ長以下と運航本部運航企画部の業務グループ長以下が一緒になって、人件費効率向上のため運航乗務員の勤務基準改訂実施に向けて検討を進めることになったのである。
（三）　本件就業規程の変更による経済的効果及び人員削減効果本件就業規程の変更は、機材の性能が飛躍的に向上し、二名編成機の乗務や長距離路線が拡大しているという状況下での勤務の実態も踏まえ、人件費効率の向上という合理化施策実施の必要から行われたものであり、被告の逼迫した経営状態からすればその必要性の程度は極めて高いものといわなければならない。規制緩和は労働力の効率的な活用を可能とし、人件費効率の向上をもたらす。例えば、予定着陸回数一回の場合の乗務時間、勤務時間の規制を二時間緩和するだけで、これまでカバーできなかった長距離路線を通常の勤務で包摂することが可能となるし、指定便スタンドバイを廃止するという規定の変更によってスタンドバイの起用範囲が拡大され、当該要員の効率化が図られることも多言を要しないところ、本件就業規程による時間制限の緩和は、平成六年度四月段階でのマンニング計画上で機長で約五〇人（会社在籍機長数の約四パーセント）、副操縦士で約七〇人（同副操縦士数の約九パーセント）、航空機
関士で約三〇人（同航空機関士数の約六パーセント）、合計約一五〇人の削減効果が期待できるものであり、生産性の向上を図ることが至上命題となっている被告にとっては極めて必要な見直しであった。
本件就業規程の変更に伴う運航乗務員の削減効果が一五〇名という右主張は、平成六年度夏季の路線便数計画に基づき算出したもので、九三年度冬期ダイヤに基づく削減数よりも効果が大きくなっている。この内容は九三年三月一八日「平成五年度実行委員会」説明会において、乗員組合に説明した。なお、原告らは、被告が組合との団交の席上、本件就業規程の変更を行わなくとも人員計画上、事業計画が遂行できる旨発言しているとも主張する。原告の主張自体具体的な内容を伴わない主張であるが、平成五年度についてはともかく平成六年度について原告主張のような説明をした事実はない。本件就業規程の変更がなければ、航空機関士については直近の平成六年にも補充が必要であったというのが事実である。
２　原告らの主張に対する反論


（一）　被告の全従業員及び運航乗務員の生産性が高いとの主張について原告らは、被告の全従業員一人当たりの生産性は世界でもトップクラスにあるし、運航乗務員についてみても欧米各社の中ではトップクラスの生産性を上げている旨主張する。しかし、原告らが引用する一人当たり生産量は平成五年度の実績であって、既に被告が本件人件費効率向上をはじめとする一連の構造改革に着手した後の実績を半数近く含むものであり当を得ていない。しかも、右実績にしてもトップクラスの生産性と言えるものではない。機材の大型化により物的生産性を向上させる余地がある外国他社に対し、既に機材の大型化を完了し、物的生産性の向上を期待できない被告においてはむしろ人的生産性の向上に一層努力する必要がある。運航乗務員生産量単位当たりの人件費（＝運航乗務員総人件費／有効トンキロ）及び運航乗務員一人当たり人件費（＝運航乗務員総人件費／運航乗務員数）を外国他社と比較すると、平成五年度における運航乗数員の生産単位当たりの人件費は、外国他社と比較し被告が昀も高く、また、一人当たりの人件費はキャセイパシフィックを除き被告が昀も高い。
（二）　事業拡大計画の失敗が業績悪化の原因であるとの主張についてまず、本件就業規程の変更の必要性を判断するに当たり業績悪化の原因が被告の
誤った経営判断にあっ
たかどうかを論ずることは法律的に意味がない。構造改革の必要性の有無は、責任や原因の所在とは別に客観的に判断されるべきだからである。現に収支の悪化が客観的に認められ、その改善と構造改革の手段の一つとして本件就業規程の変更が有効で合理的な手段であると認められるなら、業績悪化の責任、原因がどうであれ勤務条件変更の必要性があることは明らかである。このことは、収支の改善や構造改革に関して他に有効な手段があったとしても何ら変わるものではない。それら有効な手段とともに本件就業規程の変更を実施することはいささかも不合理な措置ではないからである。
原告らは、被告の事業拡大計画の失敗を非難し、具体的に不要だとする投資を挙げるが、これらの投資が会社の収支に具体的にどのように影響を与えたかは全く不明であるし、まして、これをどのように是正すれば本件勤務条件の変更を含む人件費効率向上施策が必要性を欠くことになるのか、その根拠は明らかではない。また、原告らが非難する事業等は、当時の経済状況下では適切な措置と判断されて進められたものであり、それが当初の予測に反した結果を生じたとしても、そのことの故に経営責任が問われるべきものとは到底言い得ないし、構造改革施策の一環として行われた人件費効率向上施策の当否が争われている本件においては、論議する限りではない。勿論、業績が悪化した状況下で緊急性・必要性に劣る投資を漫然と継続するとすれば、その妥当性が問われても当然といえようが、構造改革施策の中で投資の見直しが謳われ、平成五年度のサバイバルプランでは前年度計画に比し各年一〇〇〇億円の投資削減を計画し、さらに平成六年度にはその計画に対して投資規模を半減し四年間で四四〇〇億円規模に縮減した。現に平成四年度は一部航空機導入の取りやめ・延期等を決定し、平成五年度は三大プロジェクト関連投資の大幅見直し等により一〇〇〇億円の投資削減、平成六年度は地上資産のリース化等により一五〇〇億円の投資削減を行っている。
次に、原告らの主張に対し、具体的に反論する。
（１）　機材投資について
原告らは、被告が甘い需要見通しのもとに企業体力を超えた過大な事業規模拡大計画を進めたことが収支悪化の真の原因である旨主張するが、例えば国内他社と比べても被告は決して過大な拡大を行ってきたわけではない。すなわち、昭和六〇年
度から平成二年度の機材費の伸
びを見ても、被告の伸びが一・八六倍であるのに対し、全日空は一・九七倍、ＪＡＳは一・九八倍であり、旅客便総生産量（ＡＳＫ）の伸びも平成元年度以降被告は他の二社に劣っている。
また、そもそも生産性の向上のためには適切な規模の拡大が必要であり、平成二年当時、以下の三つの理由から拡大が必要と判断された。すなわち、①当時の景気低迷に対してはここまで深刻な事態になろうとは受け止められておらず、一、二年で景気は回復に向かうであろうと考えられており、、被告の見通しが特に甘かったわけではなく（景気の見通し）、②ボーダーレス化、根強い海外渡航需要、アジア地区を中心とした人・物の流れの拡大から、中長期的に見た我が国の海外渡航需要は順調であろうと見られ、現に国際旅客の需要は平成三年ないし平成六年の各年平均増加率が六パーセントで、平成七年は一〇パーセントに迫る勢いであったのであり、そういう情勢の中で、日本発着の国際旅客に対する被告の供給力は他社に比し相対的に弱体化し、昭和六一年には三三パーセントあったシェアが五年後の平成三年には二四パーセントにまで落ち込んだのであるが、シェアが大きければ販売力、価格支配力が強くなる等から、成長している市場では、シェアキープは大事な経営政策であり（マーケットシェア確保の必要性）、③航空事業では、路線・便数等の行政の認可を得て始めて生産量の拡大が可能であるが、その権益配分の際に適切に対応できる体制がなければ他社に権益を確保されてしまう。三大プロジェクトはかつてない大きなビジネスチャンス（現に関西空港開港により関西圏の国際供給量は二・一倍に拡大された。）であり、これに適切に対応して将来の発展に繋げることは企業経営の重要な要素であるが、航空機・運航乗務員の手当にはかなりの年月が必要なので、前広に対応を進めなければならなかった（三大プロジェクトに対する対応）。
このように、適正な規模拡大は必要であるとの考えは正しい考えなのであるが、目下収支の改善が必要不可欠なので、投資規模を大幅に見直したことは前述したとおりである。
（２）　特別販売促進費について
原告らは、特別販売促進費をダンピングであり、不明朗な支出であると非難するが、これは定着した消費者の低価格志向、不況による高額商品の低迷、円高による外国他社の価格競争等の厳しい販売環境下で、売上げを確保するためにはやむをえない値引きないし売上割戻しであり、これを控除した上で売上げを計上することは会計上の処理として認められているところである。格安航空券が出回る中で、被告がその趨勢に抗した販売を行ったときに売上げを確保できる保証は全くない。特別販売促進費の支払を廃止すべきだなどというのは無責任な空論にすぎないし、いわんや「低収入単価は会社自らが作り出したもの」などというのは全く根拠がない。また、原告らの主張によっても、特別販売促進費の増加が会社の収支に具体的にどのような影響を与えたのか、これをどのように改善すれば本件人件費効率の向上施策などが不要となるのか明らかではない。
（３）　外国人乗務員の導入及び運航委託について


被告は、年度毎の具体的な事業計画とは別に毎年度末に翌年度から五か年度にわたる事業展望を策定しているが（例えば平成三年三月には、平成三年度から七年度にわたる五カ年度の展望と三年度及び四年度の具体的な事業計画が策定された。）、平成二年度及び同三年度の各年度末に策定された五か年度の事業展望は、各五年間の事業拡大規模を年度平均六パーセントとしていた。その根拠は、既に述べたとおり政府機関や各種経済研究機関が平成三年度以降もＧＮＰは三ないし五パーセントの成長を続けることを予測していたことをもとに、三大プロジェクトの完成による需要の拡大を想定すれば、平成三年度から七年度までの間の総需要は各年国際線で九パーセント、国内線で六パーセント拡大すると予測されたこと、一方、被告のイールドの伸びが将来期待できないことや円高、物価上昇を前提に収益率を維持するためには年五・五パーセントの規模拡大が必要であったこと等である。ところで事業を継続する限り収入の多寡にかかわらず支出は確実に増加していく。特に固定費の多くを占める人件費は、毎年の昇給、ベースアップ等により確実に増加する。これら費用の増加を吸収し、事業が健全な発展を続けるためには、一定の規模の拡大が必要である。被告は、平成二年度から四年度にかけてその事業規模の拡大を年平均六パーセントと想定したのである。これは当時のＧＮＰ成長予測などに照らし決して過大なものではなかった。そして、事業規模六パーセントの成長を達成していくためには、直接的な機数増と乗員の増加は避けられないことであった。日本人乗員の養成は昀大限に行っても相当の期間を要することから、運航維
持能
力の補完のために既成外国人乗員と運航委託は必要な措置である。原告らの主張は事業運営を正解しないものというほかはない。
原告らの主張は、これらが被告の収支に具体的にどのような影響を与えたのか又本件勤務条件の見直し前にこれら外国人乗員の導入と運航委託をどのようにすれば本件施策が不要であったというのか明らかではない。
（４）　ドル先物予約について
被告が昭和六〇年八月から翌年三月にかけて昀長一○年にわたる長期の為替買入予約を行ったことは事実であるが、これは決して投機のための予約ではない。為替が変動相場制の下では、外貨取引の非常に多い企業は常に為替リスクにさらされているので、将来為替の変動によって被りかねない損失に備え、リスクヘッジのため一般的に為替予約を行っているが、被告も航空機の購入等により恒常的に大量のドルを必要としているので、リスクヘッジのため将来必要とされるドル需要の三分の一について為替予約を行った。将来必要とされるドル需要の三分の一について行ったのは、投機ではなくリスクヘッジのためであったからであり、為替相場が予約条件に照らし不利な方向に進んでもそれは三分の一に止まり、残り三分の二は逆に有利になるからである。その後円高に進み、結果として為替予約をしなかった場合に比して一〇年間で二〇〇〇億円程度の増加があったのは事実であるが、しかし、それは結果論であって事業拡大計画の失敗とは関係がなく、それを損だとする認識はない。結局、それらのドルは航空機購入の支払に充てられたので、減価償却費が拡大したという形になったが、それも平成二年度以降で約六〇億円程度であり、昭和六〇年度から平成二年度までの固定費の拡大は二三〇〇億円程度なので、為替予約の結果としての減価償却費の拡大は九〇年度の固定費六一八三億円の中の〇・〇一程度相当のものである。
（５）　ＪＵＳＴ（日本ユニバーサル航空、国内航空貨物輸送会社）について会社設立時の予測では、早朝・深夜時間帯における貨物需要、宅配貨物の伸長などから貨物便の運航は充分な需要があると予測されていたが、バブルの崩壊による景気の落ち込みにより収支が低迷し、さらに千歳空港における二便運航計画が空港利用時間制限により頓挫したため、出資会社との合意により平成四年一〇月をもってＪＵＳＴは当面運航を休止し、再開を待つこととしたのである。結果として生じ
た余剰機は、ス
トレージ（保管）を行った。
原告らの主張は、要するに運航休止に追い込まれた右会社への投資などが被告の経営の失敗であると非難するものであるが、それが被告の収支にどの様な影響を与えたのか明らかではなく、また、これをどの様に是正すれば本件施策が不要となるのかは明らかでないから、その主張は失当と言わなければならない。（６）　ＣＡＣ（シティ・エアリンク株式会社）についてＣＡＣは、都市間の新しい高速公共交通機関として、本業とのネットワーク効果を考慮して開始した事業である。しかし、運航上の諸規制が媛和されない限り抜本的な収支改善は困難との判断から平成三年一一月に運航を休止した。運航休止の条件として、運航中の実績をもとにヘリ・コミューター事業の成立の要件、事業再開の方策等を検討するよう運輸省当局から要請されていることもあって、地方自治体の協力等による事業再開の可能性を模索している状態であり、昀終的な結論は出していない。
（７）　エセックスハウスホテルに代表される日本航空開発（ＪＤＣ）事業展開に
ついて
原告らは、エセックスハウスへの投資が不要・不急のものであった旨主張するが、同ホテルはニューヨーク・マンハッタン地区の「四つ星」ホテルにランクされ数年後には黒字化が達成できる見通しである。ホテル事業は装置産業であり、黒字化には長期間を要する事業である。日航開発が投資、運営するホテルにおいても、パリの「ニッコー・ド・パリ」など黒字化には時間を要している。原告らが所属する組合は、いずれに関しても黒字化するまでは不要・不急の投資として非難していた。本件もその例に漏れないが、エセックスハウスが失敗であって不要、不急の投資であったと断定する根拠は全くない。
（８）　常電導磁気浮上式鉄道（ＨＩＧＨ　ＳＰＥＥＤ　ＳＵＲＦＡＣＥ　ＴＲＡＮＳＰＯＲＴ（ＨＳＳＴ））について
旧ＨＳＳＴの債務に関しては、平成四年一二月の債権者会議において新会社の設立と債権の一部放棄の組み合わせによるＨＳＳＴ再建策が承認され、債務処理は全て完了している。なお、新会社は、五一社から出資を受けて具体的な活動を再開している。原告らの非難は当を得ていない。


（９）　ＰＰＨ（ＰＡＮ　ＰＡＣＩＦＩＣ　ＨＯＴＥＬＩＥＲＳ　ＩＮＣ）についてコオリナ・リゾートはハワイの旅行商品価値を高める目的で開発が行われたもの
であり、ゴルフ場の売上高はリゾート
コースとしてはトップクラスであり、イヒラニホテルの運営も軌道に乗りつつある。原告らの非難は当を得ていない。
３　原告らの主張
まず、本件就業規程の変更は、賃金を除く基本的な労働条件（乗務によって生ずる疲労、眠気、睡眠障害、体内リズム障害等を適切に規制し、安全に運航することに専念できるよう保障した勤務基準、条件）の一方的な不利益変更であり、それは労働者の健康、ひいては運航の安全性に重大な悪影響を及ぼすものである。このように不利益変更が運航の安全性に重大な悪影響を及ぼすものである場合、不利益変更の「必要性」の有無にかかわらず、その合理性が否定されるべきである。仮に「必要性」の要件を判断するとしても、本件は「労働者にとって重要な権利、労働条件に関し実質的な不利益を及ぼす就業規則の作成又は変更」に当たるものである。よって、本件の就業規則変更の必要性の判断は、「不利益を労働者に法的に受認させることを許容できるだけの高度の必要性」の有無により判断されるべきである。
後述するように、本件就業規程の変更当時、そもそも被告が経営危機の状況にあったとはいえないが、仮に被告が経営危機に瀕していたとしても、それは、抽象的、一般的な被告の経営危機による経費削減の必要性の有無ではなく、本件就業規程の変更の具体的必要性の有無こそが判断されるべきである。すなわち、本件就業規程の変更による経費削減を行うことによって、どのように会社の経営危機が回避できるかについての会社の具体的な立証がない限り、「高度の必要性」は否定されるべきである。なぜならば、抽象的、一般的な会社の経営危機による経費削減の必要性だけでは、「不利益を労働者に法的に受認させることを許容できるだけの高度の必要性」があるとは言えないからである。
そして、高度の必要性があるというためには、被告は、①本件就業規程変更時に、これによって具体的にいくらのコスト削減効果があると予測していたか、②本件就業規程変更後、現実にどれほどのコスト削減効果が得られたのか、③本件就業規程変更によるコスト削減効果が、被告の財政全体との関係でいかなる比率を占めるものか、④本件就業規程変更以外に、より打撃的でない取りうる施策は他になかったこと、⑤本件就業規程の変更を行うべき緊急性があったことを主張立証しなければならない。
しかし、①に関し、被告は、当時、「特定経費で年間
三億円」の削減効果があると予測していた旨主張するが、これは本件就業規程の変更後に判明した数字であり、しかも、その後の各決算年度における検証も一切行っておらず、真面目に被告が本件勤務基準切り下げによる費用削減効果を検討していたとは言えないことは明らかであり、また、被告は、マンニング削減数に関しても、「新基準では二〇ないし三〇組余裕が出る」と予測していた、運航乗務員必要数削減効果を、改定当時平成五年下期一〇〇名と見込んでいたとするが、それらの数字がいかなる根拠に基づくものであるか不明であり、実際には、マンニング削減数というレベルでさえ、被告が本件就業規程の変更に際し真摯な検討を行っていたとは到底評価できない。それに、被告の主張した数字が効果をもたらすのは、「マンニング削減数」分の乗員が退職、又は解雇された場合であるはずであるが、乗員数は改定前後に変化は無く、被告は、本件就業規程の変更に伴い、一体、いくらの費用削減が可能なのかさえ全く検討していなかった。
②に関し、被告は、「特定経費削減」の効果について、現実には事後的な検証を実施しておらず、また、マンニング削減効果についても不明である。③に関しては一切不明であり、むしろ、被告は、平成四年度決算で五三八億円の経常損失を出しながらも多額の内部留保を抱えるなど強固な企業体力を有しており、被告の主張する年間三億円という数字を前提にしても本件就業規程の変更による費用削減効果は被告全体の企業会計からすれば微々たる数字である。④に関し、被告は、色々と手を尽くした旨主張するが、後述するように、被告においては、数々の放漫経営が放置された状態にあり、到底、本件就業規程の変更以外のより打撃的でない取りうる施策が他になかったとは言えない。⑤に関し、本件就業規程の変更を早急に一方的に実施しなければ目的が実現できないという時間的な意味での緊急性は全く認められない。
これらを踏まえ、以下に具体的に主張する。
（一）　被告の経営状況について
被告は、平成四年度決算で五三八億円の経常損失を出したことが被告にとって「危急存亡の危機」であり、しかも、平成四年度決算の五三八億円の経常損失が、所有株式の売却で営業外収益を特別に計上した上での数字であることから、実質的には八〇〇億円近い赤字であり、資本金一八〇〇億円の会社にすれば「倒産の危機」にあった旨主張している。
しかし、およそ企業の収益状況は、恒常的に利益を実現しているというような性格のものではなく、時期的に大きく変動するという性格のものである。したがって、被告の経営状況に対する判断を行う際に単年度の会計からのみ判断することは不適切である。現に、被告は、その後、平成六年は二六一億円の経常損失を出したものの、平成七年は二八億円、平成八年は四三億円の経常利益を上げ、平成九年には再び一六九億円の経常損失を出したが、平成一〇年は七六億円、平成一一年には三二五億円もの経常利益を上げている。
また、利益又は損失の大きさは、その金額のみを取り上げてあれこれ評価することは適当ではなく、投下した資本に対してそれがどれだけの割合になっているかによって計られるべきである。問題となっている平成四年度の赤字は営業損失で四八一億円、経常損失で五三八億円と、近年にない大きな赤字であるが、投下した資本額に対する割合でみると、平成四年度の落ち込みは、営業損失でマイナス三・二パーセント、経常損失ではマイナス二・八パーセントにとどまっており、この水準は、営業損失では昭和五〇年のマイナス九・七パーセント、昭和五八年のマイナス四・三パーセントを下回る値であり、経常損失では昭和五〇年のマイナス八・二パーセントを大幅に下回り、昭和五八年のマイナス一・三パーセントを若干超える水準の赤字であって、被告の資本利益率からすれば平成四年度の五三八億円の経常損失は微々たる数字である。


さらに、今日の企業、特に大企業の「公表上の利益」は、一般的には会計制度によって実際よりも小さく計算されるので、企業の本当の実力（体力）を正確に評価するためには、「公表された会計数値」の裏に隠された「実質上の利益」を考慮しなければならない。被告が「危急存亡の危機」であるとした平成四年の決算も実質的には、資本利益率はマイナス一ないし二パーセントの水準でしかなく、それにもっぱら経営の責任から生じた為替差損による利益の縮小額をも考慮すれば、マイナス〇・五パーセントと、ほぼ収支が見合う状況である。これらの事実からして、被告の実質上の利益は公表上の利益をはるかに上回るものである。加えて、被告においては、近年の収益性の低下にもかかわらず、それまでに蓄積してきた利益は、極めて高い水準にあり、多額の内部留保が存在しており、十分な
企業体力があると評価できることなどか
ら総合すれば、到底、平成四年度の五三八億円の経常損失は、「危急存亡の危機」、「倒産の危機」というようなものではない。
（二）　被告の経営状況を悪化させた原因
被告の経営状況を悪化させた原因は、以下に述べるとおり、旅客需要を大幅に越えた航空機材設備導入及びそれによる減価償却費、航空機材賃借料、支払利息の急激な増加であり、それが固定費上昇の要因となっているのであり、人件費は固定費の中で過大な負担とはなっていない。
（１）　被告の過大投資
被告は、平成三年度、経営方針として供給の拡大を目指し、大量の航空機材を購入し、外国人乗員を導入し、他社への運航委託を次々と行った。バブル崩壊により、その事業計画の前提が崩れたにもかかわらず、被告は拡大基調を改めなかった。拡大基調は二期連続で五〇〇億円を超える経常赤字を計上した平成四年度、平成六年度直前まで続けられたが、それはバブル経済の崩壊後も事業規模拡大を正当化するような経済想定、需要想定が行われたからである。平成四年から平成八年の五年間での総投資額は一兆六〇〇〇億円であり（年平均三二〇〇億円、内訳は航空機二五〇〇億円、地上施設、設備七〇〇億円）、被告グループ内で五五機（Ｂ七四七－四〇〇型機四〇機、ＭＤ一一型機一○機、Ｂ七七七型機五機）の機材購入が計画されたが、平成三年度期末での被告の資産が総額一兆五八〇二億円であったことからしても、この五年間の設備投資は過大なものである。被告は平成四年になって投資削減を行う旨を明らかにし、五年間での投資を一兆円にするとしたが、投資の適正化が若干行われたに過ぎない。その結果、一機当たり一億数千万ドル（百数十億円）といわれる高価な航空機が遊休資産化し、Ｂ七四七－四〇○型機三機及びＢ七四七型貨物機一機の合計四機がのべ八二か月間、アメリカ合衆国のウイチタ及びエバレットに保管されたが、その保管料は三五〇万ドルに上った。
こうした被告の過大な設備投資により有利子負債は増加し、それが営業外収支を悪化させ、また、減価償却費も増大させた。
一方、被告の全従業員の一人当たりの生産性は世界でもトップクラスにあり、被告において、人件費は、固定費の中で過大な負担とはなっていない。運航乗務員についても、欧米各社との比較ではトップクラスの生産性を上げている。平成四年度の破告の人件費率は二五パーセントで、欧米のエアラインと比較して極めて低いだけでなく、その割合はほぼ一定しており、固定費上昇の原因とはなっていない。また、被告の賃金水準は低く、運行乗務員について基本賃金をモデルで比較すると、全ての年齢において被告よりも全日空の方が高くなっており、乗務手当も、全日空、日本エアシステムより低い。
このように、被告は他社と比較しても高い生産性を示しており、被告の人件費率が極めて低いことからすれば、たとえ「構造改革の必要性」があるにしても人件費削減の一環として本件就業規程の変更を行う必要性は全く認められないなお、被告は、航空審議会競争力向上小委員会の答申「我が国航空企業の競争力向上のための方策について」を引用し、被告の構造改革施策の正当性を主張するが、航空審議会や競争力向上小委員会の構成メンバーには被告及び全日空、日本エアシステムの各社長、専務等航空輸送事業の利益代表者が加わっており、その一方で、航空企業で働く労働者の意見は答申に反映されておらず、この答申は公正さを欠くものである。
（２）　被告の過大な投資の影響
前記のとおり、被告は、大型機の相次ぐ導入によってその企業規模を拡大してきており、旅客を対象とした航空機の営業機数をみると、平成二年以降、機数では大きな拡大はみられないものの、大型化が進み一機当りの座席数の拡大によって総座席数は、着実に増加してきている。
ところが、被告では、導入された航空機が効率的に営業活動に投下されることなく放置されてきた。例えば、昀も代表的な機材で、被告の国際線長距離用のＢ七四七－四〇〇型機の一機当たりの一日二四時間中の平均稼働時間は、平成四年度のＩＡＴＡのデータによれば、世界の主要航空会社中昀低の七時間三三分であり、昀高のルフトハンザ航空の一五時間〇九分の半分以下という低稼働状況である。各社とも航空機の新規導入に当たっては、当初稼動が低い水準にある傾向はあるものの、おおよそ二四時間中一三ないし一四時間の水準となっているが、被告では導入当初の平成二年には六時間四七分、その後次第に上昇したものの平成六年でも九時間三八分と昀低の水準にあり、被告では航空機材を有効に利用した座席提供がなされていない。
被告において、航空機の座席提供が効率的に行われないことの要因の一つに座席利用率の低下の問題がある。被告の座席キロと旅客人キロの推移をみると、前述の
Ｂ七四七型機のような大型航空機の導入に
よって、総座席数が拡大するとともに提供席数が拡大している。また、旅客人キロも増加している。しかし、座席利用率（旅客人キロ／座席キロ）は、国際線、国内線ともに平成二年以降低下し、特に国内線について利用率の低下が著しい。さらに座席一席当りの旅客人キロをみると、とくに平成二年以降低下し、平成五年、平成六年には昀も低い水準にある。
このように、被告では、平成二年以降、大型航空機、総座席数の急激な増加にもかかわらず、これらの機材が効率的な座席提供に至らず、さらに提供された座席の利用率が低下した。すなわち、需要に対応した設備の拡充と運用となっていないことが明らかである。
そして、こうした需要に対応した設備の拡充及び運用となっていないことは、損益分岐点分析による経営分析からも明らかである。


損益分岐図表は利益図表ともいい、費用の線と売上高の線からなっており、その交点が、損失になるか利益になるかの分岐点を示している。総費用は、固定費と変動費に分けられる。固定費は減価償却費、資本利子費、業務費の一部などで、操業度とは無関連に一定して発生する費用である。これに対して、変動費は操業度の変化に応じて増減する材料費、燃料費である。それぞれ、これらの費用額を縦軸として、操業度（操業度を売上額として把握する）を横軸として、変動費線、固定費線、総費用線を表す。また、売上線を、費用線と同様に、縦軸に売上額とし、横軸を操業度として引く。この際、操業度を売上額とするため、四五度の角度で引くと、売上線と総費用線の交点より高い操業度（売上額）のもとでは、費用より売上高が多くなり、利益があがるが、交点より低い売上高では逆となって損失となる。この分析によると、収益と費用を単に比較して利益を認識するのみでなく、収益（売上高）との関わりで、売上高に比例して発生する費用と、売上高の大きさとは無関連に発生する費用、すなわち変動費と固定費が収益とどのように関わっているかという視点から分析することができる。特に、今日の大企業においては、生産が大規模化し、単価当りの原価を小さくするが、一方では、このことが使用資産のなかで固定的な資産が増大し、年度当りの利益率を低下させることになる。すなわち、大規模化に伴って、売上高にかかわりなく発生する固定費の重圧が問題となってくる。このため、今日の大企業では、大規模化によって単位当りの原価を低下させるとともに、固定費を削減して合理化を進めることが、収益性を確保する上で重要な課題となっている。
ところで、被告は、その経営分析の手法として、損益分岐利用率（ブレークイーブンロードファクター）を使用することを前提として、昭和六一年以降、固定費を中心とした費用の拡大により損益分岐利用率が六五パーセントを超えて年々上昇し、平成二年のバブル経済崩壊以降の低価格化が定着した状況では、分母のイールドが高まるのを想定するのは困難で、分子の単位当たりコストを引き上げるのが昀重要課題となるとの論理を展開する。
しかし、そもそも損益分岐利用率とは、実際の利用率との対比によって、どのように座席利用率を確保するか、また合理的な座席供給量を確定していくかという経営政策的な視点から利用されるという性格のものである。この分析方法では営業レベルでの利益や費用しか評価されず、営業外の損益評価はなされないため、被告のように営業外収益や営業外費用が数百億円の単位で生ずる会社の収益構造を正確に分析することは不可能であり、被告が強調した損益分岐利用率による分折は会社の収益構造の分析方法としては不適切である。
このような性格の損益分岐利用率に対して、損益分岐点分析は、企業の収益構造を分析するために、一般的に使用されている。例えば日本銀行の「主要企業経営分析」においても、航空運輸業の大手二社について、この分析を行っており、主要企業との比較分析に利用されている。
そこで、被告の損益分岐点を、日本銀行の「主要企業経営分析」に準じて、固定費を人件費、減価償却費、販売費及び一般管理費、営業外差損（営業外費用－営業外収益）、さらに航空機材賃借料を挙げて（定期路線を運航する日航では、営業収入（売上高）、また座席の利用率には基本的にはかかわりなく、人件費、また航空機等の減価償却費、支払利息（ここでは営業外差損として現れる。）、さらに航空機材賃借料などの費用が発生すると考えられる。）分析すると、固定費合計は、一貫して上昇傾向にあることが判明し、これらの固定費中の特に航空機の大幅導入にかかわる減価償却費と航空機材賃借料のうち、減価償却費は航空機材のリース化また償却方法の変更などが進むに従って縮小しているが、航空機材賃借料は拡大してきており、両者の合計は、昭和五五年以降、上昇傾向を続けている。また、営業外
差損についても、
特に昭和六〇年以降には高い水準となっており、このうち支払利息を中心とする営業外費用は、顕著に増加している。
右のとおり、減価償却費、航空機材賃借料、支払利息といった資本の上昇による固定費の負担が被告の損益分岐点を上昇させ、平成五年三月期、平成六年三月期には、分岐点の位置はそれぞれ一一〇・二パーセント、一〇五・二パーセントとなった。言い換えると、平成五年、平成六年三月期では、実際の事業収益よりも、さらに一〇・二パーセントまた五・二パーセント多くなければ収益が均衡しない収益構造となったということである。
結局、被告では、資本費の上昇によって固定費は上昇傾向にあり、平成二年以降被告の事業収益が低迷する中で、大きな負担となり、赤字に落ち込むこととなったのであり、固定費に占める人件費の割合がほぼ一定であることに照らせば、被告の赤字は、旅客需要を大幅に超えた航空機材を中心とした設備の導入に主な要因があることが明らかである。
（三）　その他の被告の経営状況悪化の原因
被告の経営状況悪化の原因は、前記旅客需要を大幅に越えた航空機材を中心とした設備投資にとどまらず、不明朗な特別販売促進費の存在、不必要な運航委託費の支出、ことごとく失敗に終わった経営の多角化などの数々の放漫経営が挙げられるのであり、以下この点について主張する。
（１）　不明朗な特別販売促進費の存在
被告が真摯な営業努力を怠り、エコノミークラスの集客を、安易な安売りという形に頼った結果、特別販売促進費（以下「特販費」という。）は異常に増加したもので、被告は、その原因として、価格破壊とか、消費者の低価格指向、値頃感等を主張するが、低収入単価は被告自らが作り出したのである。したがって、被告は、わずか三億円程度の人件費削減のために安全上問題のある本件就業規程の変更を強行する前に、この巨額の特販費の問題を解決すべきである。すなわち、特販費は、航空会社が直接航空券のダンピング販売をすることができないため、旅行社などを通じて安売りが行われ、航空券販売額に対応したキックバックをするという方法で支出されるのが一般的であり、券面売上額と実収入との差額として生じるものである。被告もこの計算値が特販費であることを認めており、その具体的金額は以下のとおりである。（なお、平成六年度以降について被告は額についての説明を拒否し続けているため、公表されて
いる代理店手数料率を用いた推計となっている。平成三年度から平成五年度の被告公表と推計が重なる期間については平成六年度以降の推計の仕方で下段に併記した。）
昭和六一年度　　　六五一億円
昭和六二年度　　一〇〇七億円
昭和六三年度　　一七〇〇億円
平成元年度　　　一七〇〇億円
平成二年度　　　二二〇〇億円
平成三年度　　　二三〇〇億円　　　　一四〇〇億円


平成四年度　　　一五〇〇億円　　　　二三〇〇億円
平成五年度　　　二五〇〇億円　　　　二〇〇〇億円
平成六年度　　　二一〇〇億円
平成七年度　　　二五〇〇億円
平成八年度　　　二九〇〇億円
平成九年度　　　三一八八億円
平成一〇年度　　三二五〇億円
右のとおり、特販費の金額は年々必ず売上高の伸びを超える増加を続け、ついに平成九年度には三〇〇〇億円を超える巨額となっている。この額がどの帳簿にも載らない形で処理されており、しかも被告内全体の特販費を一〇〇パーセント把握している部署はどこにもなく、経理上は「無かった収入」とされ、その実態は闇の中である。しかも、これは税務上も追及されていないのである。このような、被告が額と使い道の説明を拒否する年間三〇〇〇億円を上回る大金が存在すること自体が極めて異常である。
被告の経常レベルでの赤字は昀も大きかった平成四年度では売上高の五・二パーセント、また収支が均衡すると考えられる損益分岐点が売上高を超える額は売上高の一〇・二パーセントであった。一方、特販費の売上高に占める割合は二二・二パーセントにもなる。言い換えると、経常損失は、支出された特販費の二三・四パーセント（五・二パーセント÷二二・二×一〇〇）が節約されれば、黒字に転換するということであり、損益分岐点の視点からみれば、約五〇パーセントの費用（変動費）をかけて支出された特販費の四五・九パーセント（一〇・二÷二二・二×一〇〇）が節約されれば、収支は均衡していたということができる。また、被告の特販費は、平成二年前後には、異常に増加しているが（なお、これは、全くといってよいほど公表されていない。）、平成五年三月期の大幅な赤字であってさえ、特販費の少なくとも三〇パーセントを節約することによって、解消されたであろうレベルのものであることが明らかである。
（２）　外国人乗員と運航委託
平成二年から平成七年までの間、被告は有効トンキロベースで年六パーセントの
事業規模拡大を
行うため、被告の運航維持能力を超える部分の補完として、新たな既成外国人運航乗務員の導入と他社への運航委託を行い、被告の企業体力を超えた事業規模拡大を行った。この間の現実の事業規模の拡大は、実質的には三パーセント程度であり、被告本来の運航維持能力で十分賄えるものであって、運航維持能力の補完の名の下で行った既成外国人乗務員の導入・運航委託は不要・不急のものであった。被告が運航委託にかけた費用は、以下のとおり巨額のものである。
運航委託費　　　平成四年度　　平成五年度
エバーグリーン　一八五億円　　一二〇億円
カンタス航空　　　九九億円　　　九〇億円
ＪＵＳＴ　　　　　一一億円　　　二一億円
ＪＡＺ　　　　　　二八億円　　　二八億円
（合計）　　　　三二三億円　　二五九億円
また、被告は、運航委託について、遅くとも平成五年には見直せるはずであったが、六パーセント成長論が既に破綻している現実を直視せず、昀初から杜撰であった計画をただ闇雲に実行し続けていった結果、既に十分手遅れになった段階で成長率を見直さざるを得ない状態に陥って、運航委託をようやく打ち切った。これらの運航委託は、何か月かの予告で違約金なしで解約できるものであるが、被告はこれを行わなかった。
（３）　ドル先物予約について
被告は昭和六〇年八月から翌年三月にかけて昀長一〇年間にわたる長期為替買入予約を行った。被告が行った先物予約は一一年間で平均一ドル＝一八四円で、合計約三六億六〇〇〇万ドルとなっている。一〇年間もの長期予約は異例であり、監査役が「極めて危険」と警告していたのを無視して行ったものである。監査役の警告どおり、ドル相場は被告の行った予約開始から約二か月後のプラザ合意を機に長期の円高に転じたため、被告は莫大な損失を被った。各年度に発生した為替差損は以下のとおりであり、決済の終わった平成六年度分も含め、確定した実損の総額は約一七六三億円、平成七年、八年年度の損失額の見込みも加えて、損失は二二〇〇億円に達する。
予約年度　ドル予約額　レート　実勢レート　為替損益推計（百万ドル）（円）　（円）　（億円、未満四捨五入）昭和六〇　　　　三　　一八四　　二二一・六八　　／／／六一　　二八七　　一九五　　一五九・八八　　一〇一六二　　三二三　　一九一　　一三八・四五　　一七〇
六三　　三三一　　一九二　　一二八・二七　　二
一一
平成　元　　三三一　　一九二　　一四二・八二　　一六三
二　　三三二　　一九一　　一四一・五二　　一六四
三　　三二六　　一八六　　一三三・三一　　一七二
四　　三三一　　一八六　　一二四・七三　　二〇三
五　　三九三　　一八四　　一〇七・七九　　三〇〇
六　　三四七　　一七九　　　九八・五九　　二七九
七　　四八八　　一七一　　／／／／／／　　四三九
（平成八年度込）
八　　一六八　　一五五　　／／／／／／


被告は昭和六一年度から為替予約したドルで航空機を購入することにし、円換算では他社より高い買い物をしている。ドルで航空機を購入すると、帳簿上は差損が表面化しないため、実損額も決算報告されていない。被告は現在においても、その経営責任を取らないばかりか、ドル支払額の三分の二は先物予約をしていないので、全体的に見れば円高メリットを甘受しているとの主張を繰り返している。このような経営感覚の下で、円高によるコスト競争力が失われているのである。これを棚上げにして安全性に影響のある本件就業規程を変更することは、多くの国民の理解・納得が得られるものではなく、許されるものでもない。被告は、為替予約は、経営の安定化を目的とするものであって、為替変動を利用して差益を取得する事を目的としたものではないとの主張をする。しかし、被告では、昭和五六年度にドル建て・マルク建てで長期為替予約を行い、これにより五四億円の差益を得たが、その当時の社内報において、「長期為替予約差益を含め六一億の特別損益を計上し、二億の計上損益とあわせ六三億円の税引前利益をだし配当を実施する」こととしたと、長期為替予約差益によって配当が可能となった旨述べている。右年度では羽田沖事故による需要減退があったため経常利益が二億円しかなかったにも関わらず、ドル建て・マルク建て長期為替予約差益が五四億円生じたため、配当が可能となった。問題の長期ドル先物予約が、右に述べた五四億円の差益を得た後である昭和六〇年八月から翌年三月にかけて行われたこと、監査役の警告を無視したことなどからすると、被告が昭和五六年度のドル建て・マルク建ての長期為替予約差益に味をしめ、差益をあげることを意図して新たにドル先物予約を行ったことは想像に難くない。被告は、今後も機材の購入を予定しているから、それらについてもその三分の一についてはリスクヘッジのためにドル先物予約を行うことになるはずであるが、現在はドル先物予約を中止している旨主張する。これは、被告自身が今後についてはドル先物予約を行うことが「経常の安定化」にならないことを自認していることの証明である。その後、他社よりも一機当たり八〇億円も高い航空機を買うことになるこの増額分は、航空機の減価償却費として毎年費用として会計処理される。こうして初めて損失分が形を変えて出てくるのである。しかも今後二〇一七年までこうした費用増が続くことになるのである。この失敗のツケは余りにも大きく、損失の責任を一切とらず、その穴埋めを労働者へのリストラのみで行おうとする被告経営の姿勢は絶対に許されるものではない。
（４）　ＪＵＳＴ（日本ユニバーサル航空、国内航空貨物輸送会社）日本ユニバーサル航空は、早朝・深夜の旅客便に搭載されない、いわゆる「オーバーフロー貨物」の摘み取り、宅配貨物の航空移転を見込んで、平成三年一月一一日に被告、日本通運、ヤマト運輸の合意に基づき設立された（同年一二月時点での被告の出資率は六九・三パーセント、出資額は七億〇五〇〇円）。そして、同年一〇月一六月から専用貨物機を羽田＝札幌線に就航させ、運航を開始したが、新千歳空港の二四時間運用化の遅れにより、当初計画していた早朝・深夜の一日二便往復体制が、一日一便往復での運航になったのに加え、貨物需要が当初の見込みを大幅に下回ったことから計画どおりの運航ができず、平成四年九月に日本通運とヤマト運輸から、同年一〇月からの積み荷保証の打ち切り通告を受け、運航開始からわずか一年後の平成四年一〇月一日に運航休止となった。この運航休止に至る間に生み出された赤字補填のため、被告はＪＵＳＴ社に対し約八億円の追加投資を行っている。また、ＪＵＳＴ社設立に当たり貨物用航空機が必要となったため、被告は、急遽、海外他社から中古旅客機を購入し、貨物機への改造を行い機材を仕立てた。この購入の際の事前調査が不十分であったため、予定を大幅に上回る改造費を要することになり、新品を購入するよりも高額の二〇〇億円をかけることになった。それにもかかわらず、当該改造貨物機は、ＪＵＳＴ社の不振からＪＵＳＴ社に購入させることができず、遊休機材として米国に保管されることとなった。
その後、利用率が四〇
パーセント台と低迷していたＪＵＳＴ社は、わざわざ旅客便に搭載予定の貨物をまとめて輸送するなど、ＪＵＳＴ社の成績を上げるための工作まで行われた。当時の組合の指摘に対し経営は「いずれ良くなるから見守ってほしい」と繰り返していたのである。また、ＪＵＳＴ社の乗員はほとんど外国人運航乗務員に頼るというものであったため、運休になった後も、免許維持のために、飛ばない外国人運航乗務員に賃金の支払を続けていたのである。
こうした経営の甘い見通しのために、被告から五〇名、ＡＧＳ（エアポートグランドサービス、貨物積み卸しなどを請け負う、被告の下請け会社）から一〇〇名の出向者が杜撰な計画に転勤などで振り回された。
結局、その後免許も失効し、運航不可能な状況で会社だけが存続していたが、平成九年度決算で一六億九八〇〇万円の損失を計上し、資産価値は五億三二〇〇万円まで下落している。事業再開の計画がないまま会社だけが存続する異常な状態も、ようやく平成一一年三月の解散によって解消された。被告の説明によると、ＪＵＳＴの累積損失は約二四億円に達するが、平成一〇年三月期にＪＵＳＴの株式の評価替えを実施、それに伴う特別損失約一七億円を計上済みで、「今期の業績に影響はない」としているが、会社の収支に多大な悪影響を与えたことは明白である。
（５）　ＣＡＣ（シティ・エアリンク株式会社）
ＣＡＣは主として、羽田＝成田空港間のヘリコプターによる旅客輸送を行う目的で、昭和六二年六月三日に設立されたが、ヘリポートの設置や、飛行経路・飛行方式の技術上の問題が解決されないままの実績作り狙いの運航開始は、当初からその事業体としてのあり方が疑問視されていた。結局、就航率、ヘリポートの設置、空港内のアクセス・発着枠・運用時間帯などの事業を左右する技術上の諸問題が一切解決されず、累積損失は膨れ上がり、営業を続ける意味が見いだせず、平成三年一一月運休となった。そして、この膨れ上がった累積損失を解消するため、平成四年度に被告は、ＣＡＣに対し約一三億円の追加投資を行い、併せて約三億円の債権放棄を行った。しかし、現在でも右の諸問題は解決されておらず、運航再開のめどすら立っていない。
平成四年の段階でその経営状況に関し、組合から問題点を指摘されていたにも関わらず、被告は、株式を一三億七八〇〇万円で取得しながら平成七年度に清算し、
一三億一一〇〇万
円の損失を出した。


（６）　エセックスハウス・ホテルに代表される日本航空開発（ＪＤＣ）の事業展開日本航空開発（ＪＤＣ）は資本金一二〇億円、被告が六七・一パーセントの株式を有する子会社である。昭和六二年三月二〇日付けの「ＪＤＣ監査の報告」には、ＪＤＣについて、同時並行的な急激なホテル展開により、ＪＤＣは早晩、財務的に破綻に瀕するほどの経営状況にあり、ＪＤＣの招く経営破綻は、その規模からいっても、単に一子会社の問題にとどまらず、親会社の大きな負担となり、その経営にも重大な影響を及ぼすおそれが多分にあるもので、事業運営の意義は全くない旨指摘されている。さらに、この監査報告書では、エセックスハウス・ホテルの問題解決なくしては、ＪＤＣの経営の建て直しはあり得ず、同ホテルについては、経営のメドが立たない場合には、たとえ、現在、損失を被ることがあっても、エセックスハウス・ホテルを売却し撤退を行ってでも、今後被る莫大な損失を防止すべきである旨指摘されている。同ホテルはニューヨークにあり、昭和六〇年、ＪＤＣが、マリオネット社から一億七五〇〇万ドル（当時の為替レート一ドル＝二四〇円で換算すると四二〇億円）で購入したものであるが、その際、ＪＤＣ自ら不動産鑑定機関の正式鑑定書を取得することなく、ファースト・ボストン社の略式鑑定のみで、マリオネット社の破格の言い値で購入している。また、有効な資金調達が確保されないまま、無謀にも見切り発車した結果、日本生命その他から合計一億七五〇〇万ドルの多額かつ高利（八〇パーセントに当たる一億四五〇〇万ドルを日本生命から平均年利一二パーセントで借入れ）の借入債務を背負うことになった。こうして購入したエセックスハウス・ホテルの損益分岐点は一〇〇パーセントを超え、年中満室でも（昭和六二年当時の客室稼働状況は七〇パーセント程度）赤字で、資金的にも借入金返済どころか、営業を続ければ続けるほど借金と損失が増大するのみで、事業経営の意味は全く見あたらない状況であった。
ところが、この監査報告の指摘・提言は全く無視され、ＪＤＣは、平成元年には、五四〇〇万ドルの見積もりで同ホテルの改修工事を行い、超過分としてさらに一億四一〇〇万ドルの費用をかけており、その総コストは購入価格の倍以上にも上った。
また、被告は、平成元年に米国へのホテルへの投資会社としてＰＷＣ社（ＰＡＣＦＩＣ
ＷＯＲＬＤ　ＣＯＲＰＯＲＡＴＩＯＮ）を、米国に資本金二〇〇ドルで設立した。被告は存亡の危機と叫びながら、他方でＰＷＣ社設立当時に約一九一億円の投資を行い、平成四年にはさらに約六二億円もの投資を行っている。被告の説明によれば、この六二億円の投資の目的は、主にエセックスハウス・ホテルの改装資金及び米国の高利返済に充てるというものである。つまり、ＰＷＣ社は、このホテルの赤字補填のためのトンネル会社なのである。
このようなおよそ不要・不急の投資活動を改めることを組合が指摘しているにも関わらず、被告は真摯にその努力をせずに、安全性に影響を及ぼす本件就業規程の変更をいとも安易に強行しているのである。
被告は、日航開発（ＪＤＣ、現ジャルホテルズ）が「ホテルを世界的に展開しようとするならアメリカでの知名度を得ることが不可欠」として、自己資金も用意できないのに、今後も不動産価格が上昇し資産価値が高くなると見込み、短期間にエセックスハウス（ニューヨーク）、日航サンフランシスコ、日航シカゴ、日航香港などを所有直営方式でホテル事業を展開してきた。中でもエセックスハウスは莫大な資金を投入し、大きな損害を受けた買い物であった。高級ビルでも一平方メートル当たり三二〇〇ないし五四〇〇ドル（五番街のティファニーでも六五〇〇ドル）が相場と言われる中で、場所的にも劣り、建物も老朽化（一九三二年建設）しているものを、マリオネット社の言い値で、一平方メートル当たり、一八〇〇〇ドルで購入したのである。一室二〇〇ドルで年中満室としても五九三室のエセックスハウス・ホテルでは年間収入は五〇億円程度であるのに、高金利の米国では、三億七〇〇〇万ドルの借入利息だけで五〇億円に達することになり、ホテルの維持管理費や人件費を捻出できず、運営すればするほど赤字が膨らむばかりであることは、監査役が指摘するまでもなく、明らかである。他の米国のホテルも同様である。米国の日航ホテルが総じて日本の日航ホテルよりも稼働率が低い実績を見ても、アメリカを中心とするホテル展開は、採算を度外視する無謀なものである。なお、監査役の指摘どおり、その後エセックスハウス・ホテルは赤字を出し続け、被告は、平成九年六月二七日、ＪＤＣに対し、なおも三一九億円に上る財務支援を行い、その他修理、運営維持費用を合わせて九〇〇億円以上もかけながら、結
局平成一一年一月
二四日に米ホテル運営会社に二億五〇〇〇万ドル（二八五億円）で売却することを発表した。
（７）　常電導磁気浮上式鉄道（ＨＩＧＨ　ＳＰＥＥＤ　ＳＵＲＦＡＣＥ　ＴＲＡＮＳＰＯＲＴ（ＨＳＳＴ））
被告は、昭和四七年から都心＝成田空港間のアクセスとして、ＨＳＳＴを開発してきが、昭和六〇年に、それまで約五二億円を投下していたＨＳＳＴの一切の技術等を、一億二〇〇〇万円で株式会社エイチ・エス・エス・ティに譲渡した。しかし、エイチ・エス・エス・ティは事業化のメドがたたず、しかも開発資金の大半を借入金に頼っていたために、負債は平成四年九月頃の時点で約九〇億円にまで膨れ上がり、その経営は行き詰まった。その結果、平成五年一月同社の負債を整理し、同社の営業権・特許権を引き継ぐ新会社エイチ・エス・エス・ティ開発株式会社を設立した。同社の設立に当たって、被告は、二五億八〇〇〇万円を出資した上、エイチ・エス・エス・ティ社が抱えていた債務のうち、約八億四〇〇〇万円の債権を放棄した。
かかる巨額の投資を行ったことについて、被告は、「新会社エイチ・エス・エス・ティ開発株式会社は、愛知県東部・横浜ドリームランド線などの大型誘致案件を中心に、受注・建設を推進し、実現性の高い国内プロジェクトへの技術販売・建設請負による収入を前提とし、平成八年度には単年度黒字化、二〇〇〇年には累損一掃、さらに二〇〇一年には五パーセント程度の配当を開始する計画である」旨の説明をしている。


しかし、ＨＳＳＴそのものの技術については運輸省からの事業認可という形での承認は得ているものの、実際に運行させるとなると、軌道の設置等について建設省や自治体の承認が必要となることから、そのまま事業化するには多くの問題を解決しなければならず、この事業が被告に貢献利益をもたらすような事業体になるまでに長期間を要するのは明らかであり、被告の主張する「未曾有の経営危機」という事態のもとで、さらに巨額の追加投資を必要とする事業計画を続けながら、他方において、安全性に深刻な影響をもたらす本件就業規程を変更する合理的必要性は存在しない。
なお、国内誘致の案件について、被告は、平成四年、ＨＳＳＴについて「新技術の優位性は既に多くの関係者から高く評価されており、（愛知県東部丘陵線と横浜ドリームランド線については）ＨＳＳＴの採用を既に正式に決定しています」と文
書で説明
している。しかし、東部丘陵線について、愛知県は、「現在機種選定委員会でＨＳＳＴ、新交通システム、モノレールの三機種で選定作業を行っている。夏頃決定される予定」（企画部交通対策課平成一一年四月時点）と説明しており、「既に正式に決定」などされていない。
また、ドリームランド線について、横浜市は、「数年前にドリーム開発からドリームランド線（以前はモノレールが走っていた）をＨＳＳＴに施設変更したいという申請があった。しかし、ドリーム開発の親会社のダイエーは経営が厳しく新規投資ができない状態で、計画は足踏み状態」（都市計画企画調査課）としており、実用化のメドは全く立っていない。
そして、平成九年度決算では、エイチ・エス・エス・ティは二〇億五〇〇〇万円の損失を計上し、その資産価値は五億三〇〇〇万円まで低下している。これこそ事業としての将来展望がないことを示している。
（８）　ＰＰＨ（ＰＡＮ　ＰＡＣＩＦＩＣ　ＨＯＴＥＬＩＥＲＳ　ＩＮＣ）被告は、米国ハワイ州オアフ島西海岸のコオリナ・リゾートの開発・経営を目的として、昭和五三年四月一八日設立のＰＰＨを昭和六三年三月に買収して、同社を被告の子会社にした（これらのために平成二年度に三五億円、平成三年度にも九五億円もの巨大な投資をしている。）。ところが、コオリナ・リゾートについては、コオリナ・ゴルフ場（平成二年）とイヒラニ・リゾート＆スパホテル（平成五年）のみ完成したものの、ショッピングセンターについては着工さえ未定となったまま事実上放置され、有効な投資活動になっていない。
被告は、運営も軌道に乗りつつあると主張するが、利用者が増えることはなく、ＰＰＨは平成九年度決算で、二一〇億三四〇〇万円を損失として計上し、被告としての資産価値はゼロとなった。そして、平成一〇年の一月に機長組合・先任航空機関士組合との合同経営協議会の席上、Ｐ５４副社長は「ＰＰＨは下血状態だ。」と説明するに至った。「ＪＤＣ監査報告」を蔑ろにしてのこの失敗は、厳しく追及されねばならない。
（四）　被告の放漫経営のその後の実態
乗員組合や監査役の指摘、警告を無視し続け、一度計画したら周りを見ることなく突っ走る無為無策の経営の果てに待ち受けていたものは、一五〇〇億円を越える巨額の内部留保の取り崩しによる、累積損失の一掃である。平成一〇年三月一九日に経営協議会が行われ、被告は、平成九年度業績を下方修正し、併せて「９８－２００１年度中期計画」を発表した。その内容は、ホテル・リゾート等の関連事業損失九七〇億円を特別損失として計上し、被告本体の累積損失五七六億円と合わせて、一五四六億円の損失を資本準備金等を取り崩し一掃するというものである。平成九度損益計算書をみると、損失処理計算書で任意積立金、利益準備金、資本準備金を合計で一五一七億円取り崩していると表示されている。これに伴い関連事業の見直し・整理を行い本業集中を図るという計画であった。
被告は、資本準備金について、「株主から預かった資金であり勝手に取り崩せない」等と主張していたが、自己資本として扱われ、配当義務もないことから、株主が払い込んだ資本の一部というよりも、株式で得た利益の内部留保というべきで、平成九年度決算でその性格が明確になったと言えよう。このことは図らずも、これほどの損失をたった一回で一掃してしまうほどの経営体力を「危急存亡の危機」「倒産の危機」の中にあるはずの被告が持っていたことを図らずも証明することとなった。
しかも、平成九年度の有価証券報告書をみると、「関連事業評価損」と記載されており、この損失は本業での失敗ではなく、関連事業での失敗が原因であることが明らかである。例えば、右有価証券報告書に掲載された子会社・関連会社における評価損によれば、一〇社に上る各関連会社の損失金額は、合計六〇七億三〇〇〇万円にも上っている。被告はこうした数々の放漫経営の失敗のツケを巨額の内部留保の取り崩しで帳消しにしたのであるが、子会社・関連会社を乱立させ、そのほとんどを経営不振に陥らせた被告の責任は重く、従業員へのしわ寄せなど許されるものではない。
五　乗務時間・勤務時間について
１　変更の必要性の内容及び程度
（一）　総論的主張
（１）　被告の主張
被告は、業績が悪化し、構造的な高コスト体質を改善して国際的な競争力を強化するために、本件就業規程を変更した。勤務協定の定める勤務条件は、当初の協定締結以降の路線便数や機材構成の変化に対応した見直しが全く行われないままであったため、実情に馴染みにくく、硬直化しており、運航乗務員の効率的な起用の障害となっていた。そこで、制限を緩和することによって、より弾力的、効率的な運航乗務員の活用を可能にし、生産性を高めてコスト競争力の強化を図ろうとしたものである。
（２）　原
告らの主張
右被告の主張は争う。
２　変更後の不利益性の内容及び程度並びに変更後の内容自体の相当性
（一）　不利益の内容及び程度
（１）　総論的主張
ア　原告らの主張
乗務時間・勤務時間制限についての本件就業規程の変更の内容は、前記（第二、一、５）のとおりである。変更後の本件就業規程の乗務時間・勤務時間制限は、運航乗務員の疲労という観点から安全性に著しい影響を及ぼす点で問題があり、その内容自体が相当ではない。


変更後の本件就業規程では、前記のとおり、連続する二四時間の枠がなくなったうえ、単純にみても一日の労働時間の延長となる点がある。勤務協定における乗務時間又は勤務時間制限は、ジェット機導入時に中央労働委員会の斡旋案（昭和三六年三月三〇日）に基づいて締結された。当時に比べ航空機の性能の進歩はあるものの、乗務時間に大きく影響する巡航速度は、それほど向上しておらず、逆に航続距離が延びているため、従来途中の経由地で休養を取ることができた路線でも直接目的地に向かういわゆる直行便が増加している。したがって、時差の影響を受ける度合いが高く、また一回の乗務当たりの勤務時間が長くなっている。さらに、航空機の性能向上により、より悪天候下での運航が可能となっており、特に離着陸時に乗員が受けるストレスは増大している。このような観点からも、今回の乗務時間又は勤務時間の延長は、乗員の健康に与える影響が大きく、運航の安全性に直接影響を与えることが危惧される。
運航の安全性の低下は航空労働者が受ける不利益そのものである。
イ　被告の主張
今回の改定によって制限が緩和されたのは、シングル編成の予定着陸回数が一回及び二回の場合の乗務時間及び勤務時間、同四回の場合の勤務時間とマルティプル編成の乗務時間である。シングル編成においても予定着陸回数が三回の場合の乗務時間及び勤務時間、同四回の場合の乗務時間については何ら変更はないし、マルティプル編成の勤務時間についても変わりはない。また、シングル編成の予定着陸回数一回及び二回の場合であっても、その出頭時間帯が二二時から五時五九分については従来の制限と同じである。
本件就業規程の改定により乗務時間及び勤務時間の制限が緩和され、従前に比べれば、より長時間の乗務及び勤務を命ずることができるようになったこと等はあるが、その変更の本質は、月間の所定就業時間も休日も何ら変わっていない中で、服務の態様や休日の付与の態様等に関する基準に変更が生じたというものであって、子細に見ればその不利益性はほとんど問題にならない。不利益性の有無及び程度については、問題とされる乗務及び勤務が当該運航乗務員に対してどの程度一過性及び累積性の疲労の増大をもたらすのか、それに対する配慮がどのようにされているのか、そのような乗務及び勤務がどの程度現実にあるのか等を総合的に判断すべきである。その観点から見ると、原告らの主張は不利益性を過大に見せかけようとしているといわなければならない。（２）　従来の路線別協定における上乗せ条件について
ア　原告らの主張
従来、乗務・勤務時間の制限を超える長大路線については、個別の労働協約により上乗せの条件を付して乗務したり（「路線別了解」）、完全な交替要員を乗務させるダブル編成にしたりするなどの方策（「路線別協定」）をとっていたが、変更後の本件就業規程は、従来の路線別協定をすべて満足しているものではなく、休養時間削減のみならず、乗務パターンによっては、基地帰着後の休日が減少する場合もある。被告は乗務時間・勤務時間制限の延長により、これらの上乗せ条件もすべて否定することができるようになる。すなわち、長距離路線の場合、勤務協定の基本取り決めである一二時間の休養のみが確保されていたのではなく、従来から路線別協定等により別途休養が確保されていた（ニューヨーク、ヨーロッパ等では二泊、サンフランシスコや冬期のホノルルでは二四時間等）が、本件就業規程の変更により休養時間が削減された。この点での不利益も大きい。例えば、成田→ニューヨーク便の乗務に就く場合、過去はアンカレッジ経由となっていた。運航乗務員は、成田→アンカレッジ便の乗務後、アンカレッジで休養を取り、翌日以降のアンカレッジ→ニューヨーク便の乗務に就く乗務パターンとなっていた。この場合、乗務員は成田→アンカレッジ間の時差六時間をアンカレッジの休養で、アンカレッジ→ニューヨーク間の時差四時間をニューヨークの休養で調整していた。ところが、航空機の航続距離の向上により、成田→ニューヨーク直行が可能になり、運航乗務員は、成田→ニューヨーク間の時差一〇時間をニューヨークの休養で調整することになる。このニューヨーク直行便が開始された際に締結された路線別協定では、乗務時間の長さやこの時差等の影響を考慮して、「いずれか一方（成田→ニューヨーク又はニューヨーク→成田）を乗務する場合のニューヨークにおける休養は、原則として二泊とするものとする」と規定されていた。したがって、往路又は復路が乗務、デッドヘッドに係わらず、ニューヨークにおける休養は二泊（通常四六から四八時間）が確保されていたが、変更後の本件就業規程では、乗務時間が九時間を超える場合、その時間に応じて一二時間に加えて六時間ないし一二時間の休養時間を予定すると規定されているが、この規定及び深夜乗務に係る規定を適用すると、往復乗務の場合、ニューヨークにおける休養時間は、現在（平成六年冬期ダイヤ）の運航スケジュールで二六時間から二七時間となり、運航スケジュールの設定の仕方によっては、ニューヨーク一泊で折り返し可能となる。また、右規定はデッドヘッドの場合には適用されないため、往路又は復路が便乗の場合、ニューヨークにおいて一二時間の休養時間で折り返し乗務又はデッドヘッドが可能となる。さらに、改定後の本件就業規程では、遅延等が発生した場合は一〇時間の休養で次の勤務を可能としている。これらは明らかに不利益な変更である。
イ　被告の主張
改定後の本件就業規程は、休日数や休養時間など従来の路線別了解、路線別協定の基本内容が維持されるように配慮されている。
（３）　二四時間の枠がなくなったことの不利益性
ア　原告らの主張
従来はたとえ休養地又は宿泊地で一二時間以上の休養を取ったとしても、休養時間を挟んだ前後の勤務がきつい場合、任意の連続する二四時間で制限にかかるため必然的に前日の勤務を前にずらすか又は、翌日の勤務を後ろにずらさなければならなかった。その結果、きつい勤務ほど一二時間に上乗せされた休養時間が確保された。しかし、改定就業規程では、この連続する二四時間の制限が削除され、一二時間の休養時間（イレギュラー時は一〇時間）の前後の勤務は、時間制限を適用するに当たり通算されないため、この上乗せ分の休養時間が削減されることになった。この「二四時間中の乗務時間の制限」は、被告が主張するとおり、休養時間の付与自体を意図したものではないが、任意の連続する二四時間の中で昀大乗務時間九時間・勤務時間一三時間（シングル編成の場合）以上の勤務には就かせることができないという制限によって、乗務員の一過性の疲労の蓄積を防止するための枠であ
り、それ以上の乗務に


就けないということから休養時間が発生していたことは事実であって、そのこと自体、乗員の健康と航空の安全にとって極めて重要なことであった。被告は予定着陸回数一回の場合を例に挙げて、「九時間の乗務を行った場合の勤務時間はプラス二時間で一一時間（であり）、それに前後の地上輸送時間（各三〇分）を加算しても・・・二四時間の中で一二時間の休養を確保できていた。」として、この「二四時間枠」が「一二時間の休養」と関連しているかのごとき説明をしているが、これは正しくない。すなわち、乗務前の勤務時間（ブリーフィングタイム）、乗務後の勤務時間（デブリーフィングタイム）は、空港及び路線ごとに決められており、例えば成田→サンフランシスコ線の場合、乗務前一時間四五分、乗務後三〇分と決められており、合計で二時間一五分となる。これに協定上の乗務時間制限の上限である乗務時間九時間の便に乗務した場合の勤務時間は一一時間一五分となって、被告の理論によれば、前後の地上輸送時間（各三〇分）を加えた場合、従来から連続する二四時間の中で一一時間四五分の休養時間しか確保できていなかったことになる。
さらに、従来の勤務時間制限は一三時間であるため、被告の理論では一三時間の勤務を行った場合、前後の地上輸送時間（各三〇分）を考慮すると、初めから一〇時間の休養時間しか確保できないことになる。
これらのことから明らかなように、被告の乗務時間制限を一一時間に延長するにあたって従来保護されていた一二時間の休養が削減されるのを避けるために「連続する二四時間中の制限を廃止した」とする説明は根拠がない。従来から次の乗務につく前に与えられていた一二時間の休養時間（路線によっては二泊あるいは二四時間）は、乗務、勤務時間制限によって与えられていたのではなく、それ以外の規定によって確保されていたのである。すなわち、従来の協定では、「宿泊地における休養は少なくとも一二時間とする」（路線によっては、路線別協定等により二泊とする等）と決められており、これによって昀低限の休養時間が確保されていた。
さらに被告は、「休養時間については長時間乗務・深夜乗務を考慮した休養時間の加算措置を講じているので、上乗せ分の休養がなくなったとしても、それをもって不利益ということはできない」と主張するが、これも論理のすりかえである。
原告らが問題としているのは、主に
短距離国際線あるいは国内線の乗務についてであり、これらの乗務については会社の主張する「休養時間の加算措置」は適用されない。又、「休養時間の加算措置」が適用される長距離国際線あるいは徹夜便の乗務については、従来から路線別協定や確認書等により一二時間ではなく、二泊や二四時間等の休養が確保されていた。二四時間の枠づけの下での従前の乗務時間・勤務時間のために「それ以上の乗務につけないことから発生する休養」は、それ自体、前述のように極めて重大な意味を持っている。被告の主張する「休養時間の加算措置」は何らこれに代替・補完しうるものにはなっていない。
被告は「旧協定上可能であった（予定の段階で）一二時間未満の休養を挟む勤務の中には、変更後の本件就業規程では実施できないものもあり、結果的に休養時間を増加させる方向に働くものもあり得る」と主張するが、これは誤りである。この「一二時間未満の休養」の根拠として、被告は勤務協定Ⅱ－１６（２）の但着イを挙げて、（勤務協定においても）「宿泊地での休養時間の昀低基準は設けられていない」などと主張しているが、後記のとおり、本ただし書は、その「ただし書」としての規定の仕方からも、制定の経緯からも、規定の内容からしても、イレギュラーの場合を想定しての規定であることは明らかであり、従来の勤務協定の下では、予定の段階から「一二時間未満の休養を挟む勤務」など認められるべきものではなかった。
以上述べて来たように、被告が「連続する二四時間」の制限を廃したのは、二四時間制限のためにそれ以上乗務につけない制限を外し、一二時間の休養をとれば、いかなる過密な勤務でも予定できるようにすることが目的であるといわざるを得ない。
また、被告は「運航規程上の『連続する二四時間』の枠は従来と変わりがなく、（略）就業規程の改正後もこれに反しない運用をしている」と、運航規程に反しなければ問題はないかのように主張するが、運航規程のみでは到底安全の確保はできない。ゆえに、従前、会社とと組合間で協議をつみ重ね、就業規程や各種の協定を結び、より細かな枠組を作って安全確保に努めて来た。被告はこれらの協定等を一方的に破棄し、機長組合、乗員組合、先任航空機関士組合の反対を無視して本件就業規程の改定を強行した。
イ　被告の主張
本件就業規程の変更により、規制対象となる一連の乗務のとらえ方について、旧協定では「連続する二四時間中の乗務・勤務」とされていたものを、前後に予定された「連続する一二時間以上の休養」によって枠付することに変更された。すなわち、一二時間休養から一二時間休養までを「一連続の乗務に係わる勤務」として、乗務時間・勤務時間を規制することとなった。
このような変更を行ったのは、従来の「連続する二四時間中の乗務・勤務」という基準のままで時間制限の緩和を行うと、長時間の乗務後に短時間の休養をとった上でなお連続して乗務を予定することが可能となるため、次の一二時間の休養を予定する地点までの勤務を一連続の勤務として制限対象の枠付をすることによって、それを回避するためのものであって、この変更そのものがもたらす実質的な不利益はない。
例えば、シングル編成で予定着陸回数が一回の場合、従来の乗務時間制限は九時間であるから、九時間の乗務を行ったとすると勤務時間はプラス二時間で一一時間、それに前後の地上輸送時間（各三〇分）を加算しても、その一連の勤務開始から二四時間の中で一二時間の休養時間を確保できる。すなわち、九時間乗務を引き続き行っても、連続する二四時間の中で一二時間の休養が確保できていた。ところが、乗務時間制限が一一時間まで緩和された結果、一一時間の乗務を行うと、勤務時間は一三時間となり、休養施設への地上輸送時間を考えれば一連の勤務開始から二四時間の中では一〇時間の休養しか予定できないことになる。そして一〇時間の休養をとったままで引き続き一一時間の乗務に係わる勤務を予定しても、「連続する二四時間」の制限には違反しないことになる。