すなわち、従来の連続する二四時間中の制限のままで、乗務時間・勤務時間制限を緩和すると、休養時間が削滅され得ることとなるのである。よって「連続する二四時間」という枠組みを止め、乗務時間・勤務時間制限の対象を前後の一二時間以上の休養で枠付することとし、一連の乗務が終了した後、次の乗務につく前には、スケジュール上で一二時間以上の休養が確保されるシステムに改定した。これに対して原告らは、「連続する二四時間」の枠が廃止されたことによって、従来と比較して不利益となる旨を主張するが、原告らがいう休養時間の「上乗せ」とは、一連の乗務における時間制限のためにそれ以上の乗務に就けないことから発生する休養に過ぎず、休養の付与自体を意図したものではない。変更後の本件就業規程では、時間制限を緩和する一方で、休養時間につき後述のように長時間乗務・深夜乗務を考慮した休養時間の加算措置を講じていることを併せ考えれば、原告らのいう「上乗せ分」の休養がなくなったとしてもそれをもって不利益ということはできない。
また、「連続する二四時間」の枠を「一連続の乗務に係わる勤務」の枠に変えたことによって、運航乗務員が従来実施可能であった勤務から免れ得る場合もあり、不利益性のみを論ずる原告らの主張は一方的であると言わざるをえない。例えば、旧協定上可能であった一二時間未満の休養を挟む勤務の中には、変更後の本件就業規程では実施できないものもあり、結果として休養時間を増加させる方向に働く場合もあり得る。
なお、この「連続する二四時間」に関連し、原告らは、休養時間は「宿泊地」であれば一二時間以上が必要であると主張するが、後記のとおり、宿泊地での休養時間の昀低基準は設けられていない。
（４）　シングル編成一回着陸の場合
ア　原告らの主張
被告は、シングル編成で予定着陸回数一回の場合の乗務時間制限を九時間から昀大一一時間に、勤務時間制限を一三時間から昀大一五時間に延長したことにより、従来交替要員を乗務させマルティプル編成で運航させていた太平洋及びオセアニアのほとんどの路線をシングル編成にして、交替要員を削減している。これによって、サンフランシスコ→東京の場合、従来はマルティプル編成であったことから交替要員がおり、交互に飛行中三時間ないし三時間三〇分程度の休息が得られていたが、本件就業規程の改定後はシングル編成で全く休息なしに乗務時間一一時間、勤務時間一五時間もの勤務を強いられることになった。平成六年度冬期ダイヤにおけるサンフランシスコ→成田線（〇〇一便）は乗務時間制限一一時間に該当し、その乗務ダイヤは一〇時間五五分であり、成田→オークランド線は乗務時間制限一〇時間三〇分に該当し、その乗務ダイヤは一〇時間二五分であり、オークランド→成田線は乗務時間制限一一時間に該当し、その乗務ダイヤは一〇時間四五分であり、それぞれ、乗務ダイヤでぎりぎりの乗務が行われ、実際の乗務ではかなりの割合で、右乗務時間制限をオーバーしている。被告が行った制限時間の改定は、こうした交替要員を削減することを意図したものであり、交替要員の削減は前述のような労働強化、労働時間の延長を生み出す。この乗務時間中は、乗員は常に操縦に従事しており、休息を取ることは許されない。
ＮＡＳＡの研究・調査においては、乗組員三名による九時間乗務においてすら、マイクロスリーブが多くみられ、かつ反応時間が確実に遅れるといった疲労の実態が明らかにされているのであって、これと比較しても、一一時間に及ぶ乗務が、疲労により覚醒度の点でも反応等の能力の点でも大きな低下をもたらすことは明らかである。疲労がたまって来た昀後に乗員にとって一番神経を集中させる着陸を行わなければならない（航空機の事故発生率は離着陸に集中している）ことを考えれば、今回の乗務時間延長が、単に「時間延長」という以上に、乗員に対する不利益と運航の安全にもたらす危険が大きいことが明白である。このことは、長距離路線の事故発生率が短距離路線のそれに比べて二・八三倍との報告（甲第五号証）や過去のアメリカ国家運輸委員会の事故調査委員会の報告書（甲第七三号証）からも明らかである。
被告によるこれら制限時間の延長は、前述のように太平洋路線及びオセアニア路線に交替要員を乗務させずに運航させることを目指していて、科学的かつ客観的なデータに基づいて求められたものではない。
イ　被告の主張
予定着陸回数（一回ないし四回）別に、着陸回数が増えるにつれて制限時間が縮小される決め方は変わりないが、昀大の時間枠である予定着陸回数一回の場合について、乗務時間九時間、勤務時間一三時間をそれぞれ一一時間、一五時間に変更し、これに伴い、各予定着陸回数に対応した制限時間を見直したこと、これに加えて各予定着陸回数ごとに出頭時間帯別の制限時間をきめ細かく設定することにしたのが主な変更内容である。この結果として、予定着陸回数一回の場合昀大で二時間、同二回の場合で一時間の枠拡大（緩和）が生じたが、全く変更をみないパターンもある。すなわち、予定着陸回数が三回の場合には乗務時間、勤務時間とも全く変りなく、同四回の場合も乗務時間には変わりが無く勤務時間が一時間緩和されたということであるし、予定着陸回数一回、二回の場合でも出頭時間帯が二二時～五時五九分では従来と変わりが無い。
ところで、規程上でも、これらの時間制限は二名編成機か三名編成機かの編成の別に拘わりない定め方になっており、その点外形上には変更がないのであるが、運航規程の定めにより従来二名編成機の場合には乗務時間八時間、勤務時間一三時間という制限が定められていたので、二名編成機にかかわる実質的変更幅は乗務時間で三時間、勤務時間で二時間の緩和になる。なお、時間規制の対象となる一連の乗務のとらえ方を「連続する二四時間中の乗務・勤務」から「連続する一二時間以上の休養（予定）」によって前後を画された乗務・勤務に変更されたが、この変更そのものがもたらす実質的な差異はない。
（５）　シングル編成二回以上着陸
ア　原告らの主張
シングル編成の場合の予定着陸回数二回以上の場合の乗務時間・勤務時間制限の延長（勤務協定Ⅱ－９（１）。就業規程一〇条２項）は、従来一回しか予定できない主に中距離路線の乗務を二回に、従来三回しか予定できない主に短距離路線の乗務を四回予定することができるようにすることを意図している。これによって、例えば香港路線の場合、従来片道の乗務で香港に宿泊し、一日日の勤務時間七時間〇〇分、二日日の勤務時間が五時間五五分であったものが、今回往復乗務とされ、一日の勤務時間は一二時間二〇分（ＪＬ七三一／〇六四又はＪＬ七三三／七三四の場合）もの勤務を強いられるのであり、これらは労働時間の延長そのものである。


香港線以外でも、例えば成田→マニラ線の乗務に就く場合、成田マニラの乗務時間が四時間四〇分、マニラ→成田が三時間五五分（平成五年冬期ダイヤ）のため、往復乗務を取った場合、乗務時間八時間三五分、勤務時間一二時間二五分（勤務開始〇八時一五分、勤務終了二〇時四〇分）となり、乗務時間制限八時間三〇分を超えるため、従来はマニラで宿泊し翌日マニラ→成田の乗務に就く乗務パターンとなっていた（この場合の勤務時間は、六時間四〇分及び六時間一〇分）。ところが改定された規定では、乗務時間制限が延長されたため、往復の乗務が可能となり、一日当たりの労働時間がほぼ倍増したことになる。
さらに予定着陸回数が四回の場合、乗務時間制限六時間は変更されていないが、勤務時間制限が一○時間から一一時間に延長されている。これにより、従来実施不可能であった福岡→ソウル→小松→ソウル→福岡等の四回着陸の乗務パターン（平成六年夏タイヤ）が可能となった（乗務時間五時間四五分、勤務時間一〇時間五分）。
以上見て来たことからも、これらの時間延長の基準が、科学的、客観的なデータに基づいて求められたものではなく、その発想の出発点が、予定着陸回数二回の時は、主に東南アジアの中距離路線で往復又は二区間の乗務を可能とするために、予定着陸回数四回の時は、国内線及び韓国線で四区間乗務を可能とする基準として得られていることは明らかである。
被告は、原告らが、香港路線など従来片道の乗務で宿泊していたものが今回の改悪で往復乗務とされたことを指摘し問題にしているのに対して、「当該日の勤務のみを微視的に抜き出してみれば労働時間が増えたことになるかもしれないが、変形労働時間制の下で特定の日の労働時間の長短を論じても何の意味もない」などと主張するが、例えばマニラ路線のように従前不可能であった一日での往復乗務パターンが可能となり行われるようになったということは、単に一日当たりの労働時間の増加に止まらず、月間乗務時間等の枠はあるものの、その枠の範囲内での労働密度の強化、労働時間の増加につながることは当然である。それに、たとえ「特定の日の労働時間」が長くなるだけだと主張しても、その一日の長時間の労働・乗務による疲労により運航の安全性が低下する危険があるのであって、それを「何の意味もない」などと片付けられるものではない。
また、被告は、「法が明確に規制しているのは連続する二四時間中の乗務時間制限である。被告においても、安全基準として予定着陸回数別の乗務時間制限が必要とは考えていない。」と述べているが、その根拠とするものは、「法の規制を受けていない、だから運航規程にも定めがない。よって安全の基準とはならない。」という、全く実質的な検討を何一つ行おうとも考えておらず、およそ根拠ともいえないものである。
以上見て来たことからも、これらの時間延長の基準が、科学的、客観的なデータに基づいて求められたものではなく、その発想の出発点が、予定着陸回数二回の時は、主に東南アジアの中距離路線で往復又は二区間の乗務を可能とするために、予定着陸回数四回の時は、国内線及び韓国線で四区間乗務を可能とする基準として得られていることは明らかである。
イ　被告の主張
本件就業規程の変更により、何らの変更を見ない深夜の出頭時間帯以外では、出頭時間帯が八時から一四時五九分のパターンにおいて乗務時間、勤務時間が各一時間長い九時間三〇分、一四時間になり、その余は各三〇分長くなったが、法が予定着陸回数ごとの制限の強化を求めていない中で、乗務時間に関する昀大基準の一一
時間が、前述のとお
り安全上何ら問題のないことが明らかであるからには、着陸回数が一回増えたことによって出頭時間帯の各パターンごとに乗務時間で一時間三〇分、勤務時間で一時間それぞれ制限したという内容の妥当性には疑問の余地がないというべきである。ちなみに、変更以前においては、予定着陸回数一回の場合と、二回の場合との差は、乗務時間で三〇分、勤務時間で○分であった。
原告らは、香港路線その他を例に挙げて、従来は一日に片道ずつの勤務であったものが本件改定によって往復乗務を命じ得るようになったが、これは労働時間の延長そのものであるとともに、これらの時間延長は、科学的・客観的データに基づくものではなく、乗務員の労働を強化し、航空の安全を危うくするものであると主張する。
被告は、合理的根拠もなくやみくもに乗務時間・勤務時間の制限を緩和したというものではなく、客観的に妥当な水準を見極めて行ったものである。時間制限を緩和したのは運航乗務員のより弾力的、効率的活用を可能にするものであるから、その目的にかなった運用が現実になされていても異とするには当たらない。その結果、従来に比べて変わったパターン、あるいは時間が延びたパターンについて、当該日の勤務のみを微視的に抜き出してみれば、労働時間が増えたことになるかもしれないが、変形労働時間制の下で特定の日の労働時間の長短を論じても何の意味もないことであり、休日数の付与や、勤務の実際を見れば、「乗務員の労働を強化し、労働時間を延長して航空の安全を危うくするもの」などというのは本件改定の本旨をゆがめるものである。
シングル編成三回及び四回着陸については、ここで変更を見ているのは予定着陸回数四回の場合の勤務時間が一時間増えて一一時間となった点のみで、予定着陸回数三回の乗務時間・勤務時間と同四回の乗務時間には全く変更がなく、しかもその結果、予定着陸回数三回の乗務時間は同二回に比べて二時間ないし一時間半短くなった（深夜の出頭時間帯を除く）のであるから、全く問題視する余地がない。
（６）　マルティプル編成
イ　原告らの主張
マルティプル編成の乗務時間制限一四時間から一五時間の延長（勤務協定Ⅱ－９（２）　就業規程一〇条３項）は主に従来ダブル編成で運航していたアメリカ東海岸に対応するための改定である。
乗務時間一四時間三〇分の乗務を例にとって説明すれば、従前の協定であれば、
ダブル編成に
よればパイロット一人当たり七時間一五分の乗務と機内の寝台を使用して実質約六時間以上の休息時間が与えられていた（離着陸は可能な限り操縦室で着席するように定められているため、このうち約一時間は休息できない）。しかし、今回の改定ではマルティプル編成に変更されたため、一〇時間の乗務と実質約三時間半程度の休息となった。このような乗務時間の延長はシングル編成における乗務時間の延長と同様、覚醒度の低下を引き起こし、安全に影響を与えるものであることは明らかである。
イ　被告の主張


マルティプル編成に関しては、旧協定下において乗務時間が一四時間・勤務時間が二〇時間と定められていた制限を、乗務時間について一五時間と一時間長くした（勤務時間制限は変わらず）ものである。二名編成機におけるマルティプル編成については旧勤務協定に定めがなかったので、現実には運航規定上の乗務時間一二時間、勤務時間一七時間の制限に基づいて勤務が行われていたが、これと対比すると、乗務時間三時間、勤務時間三時間の緩和となった。右の変更後の内容は、平成五年二月二〇日付けで改定された運航規程と同一内容であるが、後記のとおり二名編成機と三名編成機のワークロードに差が認められないこと、シングル編成における乗務時間が一一時間まで許容され、安全上問題がないこと前述のとおりであることを考え合わせれば、交替要員を追加した編成における一五時間以内の乗務に安全上の不安を認めなければならない要因は全く見当たらない。
原告らは、従来ダブル編成で運航していたアメリカ東海岸の路線がマルティプル編成に変更されたため、従来は実質六時間以上の休息時間が与えられていたのに現在は実質三時間半程度の休息になったとし、このような変化が「覚醒度の低下を引き起こし、安全に影響を与えるものであることは明らかである」と主張しているのは正しくない。
なお、原告らが再々援用する前記ＮＡＳＡのＰ５５らの調査では、九時間前後のフライト中に与えられた四〇分の休憩に大きな効果を指摘している。（二）　変更後の規定の内容は安全性に問題がないとする被告の主張と原告らの反論
（１）　総論的主張
ア　被告の主張
本件就業規程の変更後の乗務時間、勤務時間制限は、国の安全基準を踏まえて定められたものであり、国の認可を受けた運航規程の基準の範囲内の内容である。そ
のうち、三名編成機の基準に関しては国際
的に実績がある。
また、いわゆる新世代二名編成機における運航乗務員のワークロードが在来型三名編成機におけるそれと比べて同等程度を超えるものでないことは経験上から実証されているところである。
これに対して、心理的側面から三各編成の場合より二名編成の場合の方が、より疲労が高まりやすい旨の主張が出されたりするが、そのような主張には何らの客観的根拠が認められない。乗務時間が八時間、九時間の範囲ならば、三名編成と二名編成とで心因的疲労に差違が生じないのに、これが一〇時間、一一時間になると、その差が生じてくるという科学的データはない。
被告は、本件就業規程の変更に当たり乗務時間・勤務時間の制限をどのレベルまで緩和してよいかという点については、これまでの制限の水準、運輸省航空局技術部長通達による二名編成機の乗務時間制限の緩和とこれに基づく運航規程の改定、他社の水準等を総合勘案して定めた。
変更後の基準は運航規程の範囲内のものである。運航規程は安全の基準である。運航規程は運輸省航空局の示している基準を満たしている。運輸省航空局の基準はＪＡＰＡの報告に基づくものである。三名編成機については国際的に実績がある。二名編成機についてはＪＡＰＡが疲労度の検証を行っており、それは信頼すべきものである。また、被告は、変更に当たり乗務員の声も参考にしている。勤務条件の変更が運航の安全に影響を及ぼすかどうかは個々の変更内容に即し、科学的、客観的に検討して判断されるべきことであって、原告ら主張のように一般的、抽象的におよそ勤務条件の変更は運航の安全に深刻な影響を与えると即断することは合理的な根拠を欠くと言わなければならない。
また、航空機の性能の向上によって長距離であっても直行が可能になったことは事実だが、直行便だと必ず時差の影響が大きいとは限らない。直行便の増加が勤務時間の増加をもたらすとしても、その分休養も長く与えられる。また、乗員の健康及び安全性への悪影響が大きくなるともいえない。
イ　原告らの主張
被告は、労働条件変更に伴う具体的な路線における運航検証を一切行っていない。
被告が実際に行ったと主張する検討とは、海外及び国内の同業他社のそれぞれの基準を極めて限定的に比較したものに過ぎない。
被告が安全の根拠としているのは、変更後の基準が国の基準の内側であることと
職制乗員から問題とする意見が出され
なかったことでしかなく、客観的・科学的な基準に基づく検証ではない。労働協定は安全運航の担保の役割を果たしてきたといえる。そうした労働協約を一方的に破棄した以上、安全性の低下がないことを被告が証明しなければならないし、それができない以上、労働条件の変更は認められるものではない。運輸省航空局技術部長通達は、連続二四時間中の乗務時間について一二時間という制限時間を設定したに過ぎず、被告が行った勤務時間の延長や、二回着陸時の乗務時間、四回着陸時の勤務時間、国内線の連続乗務日数の延長等の項目については一切触れられていない。また運航規程の安全性に関する妥当性の根拠となるものも示されていない。なお、その際行われたとされるＪＡＰＡの検証についても同様である。
（２）　社団法人日本航空機操縦士協会（ＪＡＰＡ、以下第二分冊においては「ＪＡＰＡ」という。））の行った検証は安全性を実証したものといえるかア　原告らの主張
航空局通達の根拠とされたのはＪＡＰＡの報告であるが、これについてはその調査について、次のような問題点がある。
まず、ＪＡＰＡでは、三名編成機の乗務時間制限を一二時間と決定した平成二年の中間報告を出すに当たり、国内の航空会社において、乗務時間一〇時間以上の運航を行った実績がないにもかかわらず、独自に何の実証的調査も行わずに、依頼を受けたわずか一箇月後にアメリカの基準に従って右報告を行っている。さらに、二名編成機の時間延長の根拠とされた平成五年の昀終報告、またそれを受けて航空局から発行された航空局技術部長通達については、その調査方法、結論をめぐって国外の研究機関からも疑問・批判がされている。本件就業規程の変更による乗務時間制限の変更に至る経過と、ＪＡＰＡの調査の問題点等とを併せて考えると、被告は、既に平成二年以前から、シングル編成による二名編成機及び三名編成機の乗務時間をともに一一時間以上に設定しようと計画し、「ＪＡＰＡの報告」を根拠に、乗務時間制限の延長を実現すべく、措置を執ってきたと推測することができる。
被告が制限時間の延長のための働きかけを始めたのは、違くとも平成元年末ないし平成二年一月と考えられるのであり、この時期はバブル期であり、被告の収支も黒字の時期であった。
イ　被告の主張
ＪＡＰＡの「長距離運航にかかわる乗員編成についての検討委員会」は、在来型
三名編成機と


新世代二名編成機をそれぞれの運航乗務員のワークロードや疲労度をほぼ同程度の長距離運航について調査した結果、両者の間に有意の差は認められないとの結論を得た。これは十分信頼しうる判断である。
①　原告らが批判の主たる論拠とする論文は三名編成機に対する我が国の乗務時間制限が一二時間とされている点については何ら批判しようとせず、専ら二名編成機に対する乗務時間制限の基準を三名編成機のそれと同一にした点を批判しているものである。ヨーロッパにおいては乗員と航空会社の代表者との意見が大きく分かれたのは二名編成機の飛行制限時間に関する論議であるが、これまでヨーロッパ統合航空局飛行時間制限研究会（ＪＡＡ－ＦＴＬＳＧ）は二名編成機の飛行時間の制限を一一時間と提案している旨を報じている。
②　同論文は、ＪＡＰＡの報告が「新世代２マン機は３マン機と比較して、ワークロードは同等以下であり、疲労については、（略）全体的には有意の差がないことが確認された」としていることに関して何の批判もすることなく、「昀小の二名編成での運航においては、二名の乗員が常に操縦に従事し続け、気を張った状態を持続させることを要求されることになる。そして、交代要員を割り当てることができない長大路線においては、単調になり身体的に不活発な状態を誘発し、問題を生じさせる恐れがある」などと三名編成機における二名の操縦士と特段変わりもない内容を挙げる等した上で、「シングル編成二名の乗務員での通常の乗務時間は一〇時間を超えてはならない」と結論づけているのであるが、そこでは、乗務時間の制限が何故九時間でもなければ一一時間でもなく、一〇時間なのかについての根拠は示されていない。
③　原告らは、国内の航空会社において、三名編成機による乗務時間一〇時間以上の運航を行った実績がないと主張するが、全日空においては、それまで三名編成機の乗務時間制限が一〇時間であったのを昭和六一年九月運航規程を改定して一二時間とするとともに、シングル編成による一一時間を超える乗務（例えば平成元年夏ダイヤにおけるロサンゼルス→成田の一一時間一〇分）を行っているという事実がある。
④　また原告らは、ＪＡＰＡが独自に何の実証的調査も行わずに、米国の基準に従って三名編成機の乗務時間制限を一二時間とする中間報告を出したと非難するが、米国の長い実績を考えればこの非難は全く的外れのものである。
⑤　ＮＡＳＡのエイムズ研究所に所属するＰ５５らによる調査研究（甲第八九号証）は九時間の乗務継続がかなりの疲労をもたらすことを明らかにしたものとはいえない。
また、原告らは、平成二年二月以前に、日本の航空会社六社の集まりである定期航空協会が運輸省航空局に乗務時間制限変更の働きかけをした旨主張するが、定期航空協会の設立は平成三年一二月であるから時期が合わない。また、航空会社が安全基準の適正化を求めるのはむしろ当然のことであり、これを問題視するのはおかしい。
（３）　運輸省航空局技術部長が示している基準は安全性を担保するものか
ア　被告の主張
運輸省航空局技術部長名による平成四年一二月二一日付け「定期航空運送事業者の行う国際運航に従事する航空機乗組員の連続二四時間以内の乗務時間制限及び編成に関する基準」は、二名編成機の乗務時間制限も三名編成機と同様に、シングル編成で「一二時間以下」、マルティプル編成で「一二時間超」と定めている。被告の運航規程もこれに合わせて改定され、結局、シングル編成では一二時間、マルティプル編成では一五時間という二名編成機三名編成機共通の乗務時間の制限となつた。
本件就業規程の変更後の乗務時間・勤務時間の制限は右技術部長の示した基準の範囲内であり、安全性に問題はない。
イ　原告らの主張
航空局技術部長通達による乗務時間制限は安全を保障するものではなく、法的な根拠からも運航規程が運輸大臣の認可を受けている事は安全を保障する基準でない。
（４）　運航規程の基準は安全性を担保するものかどうか
ア　原告らの主張
航空法施行規則は、乗務時間制限について「路線の状況及び飛行場相互間の距離」等を考慮して定めるよう規定しているが、被告の運航規程は多種多様な路線状況を個別に考慮して乗務時間制限を設けているものでもなければ、どのような路線状況、困難な運航環境であろうと疲労が運航の安全を害することのない基準として設定されているものでもない。運航規程は安全の必要条件ではあるが、十分条件ではない。
また、運航規程は、その制定主旨からも現場の運航関係者が意見を述べ、それらが反映されたものでなくては十分な安全基準にはなり得ない。しかし、被告は昭和四一年に第二組合を使って運航規程を会社独自に定めるように変更しており、それ以降、運航規程は乗員の勤務に関して会社を規制する安全基準としての役割を果たすものではない。
このような運航規程だけでは満足し得ない不足点を補い、多種多様な路線状況を考慮して運航の安全性を担保してきたものは、労使間の協定と路線別了解であった。運航規程の内側で勤務協定が定められ、その労使協定の基準によって安全に対する実績が築きあげられてきた。こうしたことからも労働条件変更に先立ち、被告が運航乗務員の意見を聞くこともなく一方的に、独自に変更してきた運航規定が、安全の面で、被告を規制する規程として何ら効力を持たないことは明らかである。
イ　被告の主張
争う。
（５）　外国の基準及び世界の主要航空会社の基準との比較
ア　被告の主張
①　三名編成機についての外国の基準について
三名編成機についてみると、昀大乗務時間一一時間、勤務時間一五時間という基準は欧米を通じての国際水準といえるものである。
すなわち、各国の法的規制をみると、米国連邦航空規則は乗務時間を一二時間以下に（フィンランドも同様）、英国航空局通達は飛行勤務時間を一一時間から一四時間以下に定めている外、飛行勤務時間を一四時間以上とする国々には、カナダ、ドイツ、オランダ、デンマーク、スウェーデン、ノルウェー、スイス、ベルギー等がある。
②　二名編成機についての外国の基準について
原告は、二名編成機の乗務時間制限を取り出して、被告の制限に相当する外国他社の例を知らない旨主張するが、甲第七五号証（ＪＡＰＡの報告書）の九頁では、一二時間ないしほぼこれに相当する時間の飛行時間制限を定めている国は九箇国に上ることが指摘されている。


二名編成機について各国の法的規制を見ると、カナダ、ドイツ、オランダ、デンマーク、スウェーデン、ノルウェー、フィンランドにいずれも三名編成機と二名編成機とで飛行勤務時間に差を設けていないが、差を設けている国のうち米国は乗務時間八時間、英国は飛行勤務時間九時間三〇分から一二時間三〇分、ベルギーが同一四時間と定めている。
問題になるのは長距離国際線に就航する新世代二名編成機であるが、米国の右八時間という規制は長距離国際線への就航を全く考慮に入れずに定められた基準であることから、この法的規制をそのまま安全性の基準を裏付けるものとするわけにはいかない。
③　二名編成機の主要航空会社の基準について
外国航空会社の実績としては、一〇時間前後の乗務時間を予定する新世代二名編
成機の例もあるが、必ずし
も多いとはいえない。こういう状況の下で、前記のとおり、「長距離運航にかかわる乗員編成についての検討委員会」は在来型三名編成機と新世代二名編成機をそれぞれの運航乗務員のワークロードや疲労度を略々同程度の長距離運航について調査した結果、両者の間に有意の差は認められないとの結論を得たというのである。これは十分信頼しうる判断である。すなわち、二名編成機のシングル編成に関しても、この乗務時間制限の変更は何ら安全上問題になるのではない。
④　全日空について
全日空の勤務協定では、国際線において、シングル編成では着陸回数一回の場合、乗務時間が一一時間、勤務時間が一四時間、同二回の場合、それぞれ八・五時間、一三時間という制限（着陸回数か三回、四回については被告と同じ）であり、マルティプル編成においては着陸回数一ないし二回で乗務時間一五時間、勤務時間二〇時間という制限である。
原告らは、全日空が平成五年五月から勤務協定を改定して乗務時間・勤務時間の制限を緩和したことは認めながら、現実にはその改定内容を適用した運航を行っていないと主張するが、事実に反する。
シドニー→関西国際空港の運航は改定協定の適用（二名編成機で九時間を超えるシングル編成）である。
二名編成機での東京→ロサンゼルスの乗務は九時間三〇分の乗務でマルティプル編成であるが、これは復路のロサンゼルス→東京の乗務が一一時間を超えてマルティプル編成になると言う事情が絡んでいるというべきである。また、「三名編成機でも一〇時間を超えて運用される実態はない」というが、全日空では、三名編成機で一〇時間を超えて一一時間以内の路線そのものがない。なお、全日空も出資し全日空の運航乗務員が転籍して乗務している日本貨物航空では、サンフランシスコ→東京について三名編成機でのシングル編成による乗務を実施している。
イ　原告らの主張
被告が実際に行ったと主張する検討とは、海外及び国内の同業他社のそれぞれの基準を極めて限定的に比較したものに過ぎない。
例えば、乗務時間制限について、ごく限られた国のごく限られた条件の下で、かつ、三名編成機でしか行われていない乗務時間一二時間という運航をとらえて、被告の運航規程の妥当性を主張してみたり、月間、年間の乗務時間制限を適用するに当たり、海外のほとんどの国で採用されているクレジットアワー制度を考慮せずに
単純に制限時間の
みを比較してみるなど、極めて恣意的な検討しか行っていない。
（６）　被告の外国人運航乗務員の実績について
ア　被告の主張
被告における外人乗員は旧勤務協定の適用を受けず、運航規程の規制を受けるのみであるから、平成二年（一九九〇年）八月一日運航規程の乗務時間・勤務時間基準が改定された以後、三名編成機において、乗務時間一二時間、勤務時間一五時間という基準にのっとった乗務を重ねてきているが、安全上の不安は一切ない。
イ　原告らの主張
被告は、被告における外国人乗員の実績なるものを引き合いに出しているが、被告において二名編成機に外国人が乗務したことはない。（７）　被告の行ったその他の安全性についての検証について
ア　原告らの主張
被告は、ＪＡＰＡの報告に基づく国の基準について、独自の検証を一切行わずに安全の根拠としている。
勤務協定破棄後の平成九六月の団体交渉において「九時間を超えるような長大路線をシングル（交替要員なし）で運航しているが、具体的な問題となっている路線を実運航で検証したことがあるのか」という組合側の問いに対し、就業規程改定の以前から運航の昀高責任者であった巌運航本部長は「特定の路線で検証したと言うことはないですが、ＯＭを改定する以前に検証フライトがあって国のルールが一二時間に決まった」と答え、運航の責任者自らが日本航空が本来行うべきであった安全検証を行っていなかったことを認めている。
イ　被告の主張
右原告ら主張の団体交渉における運航本部長の発言の主張については争わないが、その余の主張は争う。
（三）　変更後の規定の内容は安全性に問題があるとする原告らの主張と被告の反論
（１）　総論的主張
ア　原告らの主張
運航乗務員の労働条件の低下は、乗務員の疲労をもたらし、それは航空機の安全性の低下に直結する事柄である。であるからこそ、航空法施行規則は、乗務員の乗務割について、（イ）航空機乗組員の乗務時間が、当該航空機の型式及び飛行の方法、路線の状況及び起点、終点、寄港地間の距離、他の乗組員の数及び仮眠設備の有無等を考慮して少なくとも二四時間、一月、三月及び一年ごとに制限されていること、（ロ）乗務員の疲労により航空機の運航の安全を害さないように、乗務時間以外の労働時間が配分されていることを要するとしている（同規則一五七条の三）のであり、「乗務割に関する航空法の規則は、航空運航の性質にかんがみ、公共の安全を確保するためのものであ（り）・・・労働基準法に定める労働時間の制限とは、性質を異にする」「公共の安全を確保する公共上の必要に基づくものであ」る（山口真弘「航空法規詳説」二三六頁）とされている。被告の主張は、こうした運航の安全の問題と運航乗務員の労働条件の問題をことさらに切り離して見せようとするものであって、到底是認できるものではない。
イ　被告の主張
争う。
（２）　乗務の実情関係
ア　原告らの主張


運航乗務は、騒音、振動、低酸素、そして時差等といった種々の厳しい状況の中で、一瞬たりとも気の抜けない極めて強い緊張、重い疲労をもたらす。航空機の運航が乗員乗客の生命に直結し、また、その乗務が高い疲労をもたらすものであることから、各一連の乗務は運航の安全を害する危険のないよう疲労を蓄積させない範囲のものでなければならず、また、一連の乗務の後は、その都度十分に疲労を回復させなければならず、さらに一暦月、三暦月、一暦年の間に蓄積されてくる疲労を防ぎ、回復させるものでなければならない。
被告は、本件就業規程の改定について集中勤務、集中レストの観点を主張しているが、乗員、乗客の安全を昀大の使命とし、安全を脅かすような疲労の蓄積は決して許されない運航乗務員の乗務において集中勤務、集中レストという発想は本来なじまない。
時差、徹夜飛行、空気密度が低く騒音がある機内で、時差調整のために十分な休養時間も与えられず、しかも交替要員のいないシングル編成で、全くの休憩なしに昀大乗務時間一一時間・勤務時間一五時間の乗務を繰り返すことは、乗員の健康に悪影響を与えることは明らかであり、さらに航空機の運航にとって一番事故が発生する可能性が高い着陸時がその一一時間にも及ぶ乗務の昀後にくることを考えれば、運航の安全性に直接影響を与えることは、明らかである。このことは、過去の事故率の統計で、長距離飛行の着陸時の事故率が短距離飛行のそれに比べて二・八三倍（甲第五号証の一、二頁）という数値からも明らかである。
イ　被告の主張
争う。
（３）　現場の運航乗務員の意見について
ア　原告らの主張
安全性についての検討を行うための情報はまさに運航の現場に存在する。現場で従事する運航乗務員が合意して取り決められる勤務協定は、その時点において予見される不安全要素を一つ一つ取り除いた結果築き上げられてきた基準を定めるものである。これこそが安全を担保し得る基準に他ならない。勤務協定が破棄された後、被告には、安全を担保し得る基準は存在していない。まさに運航の現場の至る所に不安全要素が放置された状態である。このような状態こそが、原告らの主張する「安全が切り下げられた状態」なのである。
運航の実態を直接知る運航乗務員は誰でも、被告の勤務基準が異常で安全上も大きな問題を含んでいると認識している。乗員組合が実際に平成五年以降勤務に就かざるを得ない運航乗務員を対象に行ったアンケートにおいて実に九五パーセントの回答者が「現在の勤務基準は安全上問題ある」と指摘している。原告らで組織する乗員組合だけではなく、被告の管理職であり運航の昀終責任者である機長で組織する機長組合、同じく管理職の航空機関士で組織する先任航空機関士組合が本件就業規程の改定に反対している。被告に在籍するほとんどすべての運航乗務員が本件就業規程に反対している。更に日本国内の定期航空会社のほとんどの運航乗務員が所属する日本乗員組合連絡会や世界八十ヶ国、十万人のパイロットが所属する国際航空操縦士協会（ＩＦＡＬＰＡ）からも裁判所に対して、公正で迅速な判決を求める要望書が提出されている事実は、被告の勤務基準が劣悪で不安を抱かせるものであることが運航に従事する者の共通認識となっていることを示している。
イ　被告の主張
争う。
（４）　疲労と事故との関係
ア　原告らの主張
ＮＴＳＢの航空セーフティ・レポート・システムに報告される軽度の事故のうち二一パーセントの事例が乗員の疲労が要因となっている。
イ　被告の主張
原告らが引き合いに出している平成五年八月発生のアメリカンインターナショナル航空ＤＣ八型機の事故事例は、被告においては就業規程上も運航規定上も実施し得ないような勤務において起きた事故であり、このような特殊事例を本件の論議において参考にしようとすることは不適切である。
（５）　ＮＡＳＡの研究結果
ア　原告らの主張
ＮＡＳＡのヒューマン・ファクター研究部で航空機乗務員の疲労について研究が重ねられており、その研究結果によれば、人間は、睡眠不足の度合いがある限界点まで達すると、たとえその時点の状況が生死を分かつような危険な状況であったとしても、脳が出す睡眠指令に意思の力でうち勝つことができなくなるとされている。
また、同研究部が、実際に、それぞれ約九時間の
フライトであるホノルル大阪、ホノルル成田、大阪ホノルル、成田ロサンゼルス便の航空機において、三名の乗務員が一二日間の離基地日数の間に八回の乗務を行う乗務パターンのうちの中間の四回の乗務に研究者を同乗させて行った調査によれば、それぞれ乗務員は、乗務の前に二四時間の休憩が与えられていたが、巡航中に休憩を許されずに継続して仕事をしていたグループでは、五秒以上の間意識を失うマイクロ・スリープが全体で一二〇回記録され、しかも、そのうち二二回は降下、着陸段階のものであり、休憩なしグループの四人のベテランパイロットは、仕事を続けるように指示されていたにもかかわらず、睡眠要求が大きいために、五回にわたって眠り込んでしまった。それも電極をつながれて、部外者である二名の研究者が肩越しにのぞき込んでいる状態でである。また、能力測定でも乗務中の休憩なしに仕事を継続していたグループでは反応時間が確実に遅くなったことが明らかにされ、約九時間の乗務により、パイロットの自己覚醒度の主観的評価では疲労がなくとも、客観的には能力の点でも覚醒度の点でも確実に低下していることが明らかにされた。
原告らの乗務においても、巡航中に休息をとることは許されておらず、右調査は、三名の乗務員で九時間の乗務における調査であるが、原告らは今回の勤務条件の変更によって、二人で九時間を大きく超える昀大一一時間の乗務を行わなければならないのであるから、右ＮＡＳＡの調査に比べても疲労度は高く、マイクロスリープに陥る危険が高い。そして、疲労の昀後に昀も危険な着陸が行われるところに運航乗務の特質がある。
ＮＡＳＡの調査を行った科学者たちにより、右調査に基づく「民間航空における運航乗務員の勤務と休養のスケジュール作成についての『原則』と『ガイドライン』」が出されている（甲第一〇二号証）。
この「原則とガイドライン」を作成した科学作業グループは「個人としての会合であり」、この見解は「必ずしも何らかの団体の見解を反映するものではない」とされているが、その基礎となった調査はＮＡＳＡ（アメリカ航空宇宙局）によって組織され、ＦＡＡ（アメリカ連邦航空局）が協賛し、正式に承認して行われたものであり（甲第八九号証）、右「原則とガイドライン」もＮＡＳＡにより発表されたものである。


これによると、勤務時間は、二四時間中一四時間を超えないように勧告されており、「飛行勤務時間」は二四時間中一〇時間を超えないよう勧告されている。注意を要するのは、この「飛行勤務時間」は、日本航空の「乗務時間」とは異なることである。「飛行勤務時間」とは、「乗員が飛行を含む勤務のために、出頭することを求められている時間に始まり、昀終飛行区間の到着時間で終わる時間帯」とされている。従って、「乗務時間」との比較で考えるには、国際線の場合、一時間一五分から一時間四五分を差し引いて見ておく必要がある。このように見るときは、標準飛行時間勤務の限度として勧告されている「飛行時間」一〇時間は「乗務時間」で言えばおおよそ八時間半となり、また「補償のオフデューティー時間」「着陸回数制限一回」「昀大累積延長飛行勤務時間」の設置を条件とされる延長飛行勤務の限度一二時間は、「乗務時間」で言えばおおよそ一〇時間半である。延長飛行勤務時間の制限は、（出頭してから）一二時間経過以降に能力を低下させる疲労の傾向が著しく増加したことを証明する科学的研究結果を根拠にしているとあり、今回被告が延長を強行した一一時間の乗務時間、一五時間の勤務時間が、運航上の安全を危うくするものであることは、右のガイドラインから見ても明らかである。
イ　被告の主張
ＮＡＳＡの研究・調査は、太平洋線の定期便のフライトに同乗しておこなわれたもので、「一二日間の離基地日数の間に八回の乗務をおこなう勤務パターンのうち、中間の四回の乗務についてこの調査が行われた。各フライトは、およそ九時間の乗務時間で、乗務の前には二四時間の休憩（宿泊）が与えられた」とされているが、このときの離基地日数一二日間の勤務というのは、シアトル→成田→ホノルル→大阪→ホノルル→成田→ロサンゼルス→ソウル→シアトル（現地ですべて各一泊）という内容の勤務で、その三便目から六便目までの四つのフライトにおいて調査が行われたものである。これらの各フライトは、おおむね九時間前後の乗務時間のものであり、それが八回も連続するパターンなどというものは被告においては考えられないものであり、被告の勤務をこれと同列に論じることはできない。また、ＮＡＳＡがこの調査をもとにどういう結論を出したかが重要であるが、ＮＡＳＡが運航の安全上問題があるとしてそのようなフライトの禁止等を提言したという事実はない。
本件に関連して、九時間までの乗務とこれを超えた一一時間までの乗務とで具体的にどのような違いがあったか等も明らかになっていないのであるから、このデータをそのまま本件にあてはめるわけにはいかない。
（６）　乗務員の健康被害と乗務中断の状況
ア　原告らの主張
航空法二八条は、運航乗務員は技能証明の外に、航空身体検査証明を有するものでなけれはならないとし、三一条から三三条で航空身体検査証明について規定している。身体検査基準に適合しない者は航空身体検査証明を出されず、乗務に就くことはできない（航空法施行規則六一条の二、別表第四）。これは言うまでもなく乗務員は健康体でなければならず、健康体での乗務が安全運航の基本だからである。疲労を乗務に持ち込むことは運航に大きな不安全要素を持ち込むことになるのである。そのためには、十分な休養によって乗務後の疲労を完全に回復させて次の乗務に臨むことが求められている。運航乗者員の労働時間などについては、労働基準法の定めの外に、航空法は、運輸省令の定める基準に従って作成する乗務割によるのでなければ、航空従事者をその使用する航空機に乗り組ませて航空業務に従事させてはならない（法六八条）と定めている。
これをうけて航空法施行規則は、一般的な労働時間とは別に乗務時間（航空機に乗り組んでその運航に従事する時間）を明確にし、乗務時間は少なくとも二四時間、一暦日、三暦日及び一暦年ごとに制限すること、及び航空機乗組員の疲労により当該航空機の航行の安全を害さないように乗務時間及び乗務時間以外の労働時間が配分させることを定めている（施行規則第一五七条の三）。これは乗務による疲労を蓄積させてはならす、乗員の健康体での乗務は安全運航に不可欠だからである。
長時間乗務後の両足はむくみ、立ち上がろうとするとふらつくことすらある。しかし、乗務員はその疲労を回復するために十分な休養を取ることが困難である。乗員は、時差を抱え、自宅とは全く違う環境で、次の乗務に万全の体調で望むために、半ば強制的に、睡眠を取らなけれはならない。長時間のフライトの後はすぐにも眠りたい。しかし、ホノルルの例で分かるように、到着後熟睡すれば、出発前にぐっすり眠れなくなる。日本時間で考えれば、徹夜後、朝から昼過ぎまで眠り、再び夕刻から眠って夜中より勤務するのである。時差調整のため、歩いたり、運動したり、あるいは、現地時間を無視して日本時間で生活しようとしたり、逆に無理やりその宿泊地の時差に合わせようとして夜まで起きていたりするなど、各人なりに工夫している。それでも時差調整に失敗すれば、うまく眠れず、出発前になって眠気が起こり、無理やりシャワーを浴びて出かけることもある。食事についても、体が受け付けない事もある。一日や二日で人間の生理のリズムは適応できない。
体調を整えて乗務に望むためには、いずれにしても十分な休養時間を確保することが求められている。
以上見てきた運航乗務員の労働現場、勤務の特徴のもとで勤務してきた結果、運航乗務員の健康破壊が進行している。
昭和六一年三月の資料が示すところによると、機長のうち七八・六パーセントの者が要治療者及び要経過観察者とされている。全体的に見ても、機長・副操縦士・セカンドオフィサー・航空機関士・訓練士の全運航乗務員の七〇パーセントの者が要治療者及び要経過観察者とされている（甲第六四号証）。昭和五九年に日本航空の退職機長六二名を対象として行われたアンケートによると、ハッピーリタイヤー（乗務員として現役で退職できること）について、二〇名の者（約三分の一の者）が操縦桿を握れない（乗務に就けない）まま退職に至っている（甲第七一号証）。
右は、運航乗務員の勤務は好むと好まざるとにかかわらす、乗務員の健康にマイナスの景況を及ほすものであることを物語っている。
健康に大きな影響を与える運航乗務員の勤務条件の変更は、何よりも運航乗者員の疲労蓄積につながってはならないこと、良好な身体の状況を保障するに足りる休養を削減してはならないことが求められている。
イ　被告の主張
原告らは、要治療者と要経過観察者とを合わせて議論しているが、後者は健康人であって、万一の異常発生を早期に発見する目的で定期的に（三箇月とか六箇月とかの周期で）経過を観察されている者である。要治療者に対して、要経過観察者の方が数の上では圧倒的に多いので、両者の合計数で運航乗務員の健康状態を議論するのは適切でない。


また、運航乗務員については、身体検査に関する検査項目が極めて多岐にわたるのであるが、それらに関する異常のすべてを直ちに労働環境や勤務の特殊性が原因であるとすることができないことはいうまでもないところである。原告らは、機長の約三分の一が乗務につけないまま退職に至っていると主張するが、昭和五九年の退職者へのアンケートによる組合調査に基づいて主張しており、その内容を無条件に受け入れる訳にはいかない。平成四年四月から一九九五年三月まで三年間の退職機長について被告がした調査の結果では、一〇二名中一三名が乗務不可の状態であった。
六　月間・年間の乗務時間について
１　変更の内容について
（一）　被告の主張
月間・年間の乗務時間制限に関する本件就業規程の変更の具体的内容は、前記（第二、一、５、（一））のとおり、一暦月の昀大乗務時間を八〇時間から八五時間へ、一暦年の昀大乗務時間を八四○時間から九〇〇時間へ変更するものであり、一暦月で五時間、一暦年で六〇時間、乗務時間制限を緩和するものである。この乗務時間制限は、一般の勤務形態のもとでの労働時間の定めとは意味合いを異にしている。一般の所定労働時間は、仕事が閑であったとしてもその時間中は使用者の指揮監督下にあって労務に服する義務を負っているのに対し、運航乗務員における乗務時間の制限は、被告がこの制限を超えて乗務を予定しない、言い換えれば被告はこの制限を超えない範囲で乗務指示を発することができる、ということであって、運航乗務員が当然に月間及び年間の制限として定められた時間を乗務するというわけではない。すなわち、一般の所定労働時間の拡大は確定的に労働の増加を意味するか、運航乗務員の乗務時間制限の緩和は常に旧制限を超えた乗務が予定されることを意味するものではない。
一暦月で五時間ということは、一暦月一〇日の休日が付与されることからすれば、平均して一日当たり一五分の乗務時間増が可能になるということを意味するにとどまり、これに加えて運用上の規制の結果、連続する三暦月でみれば一暦月の平均乗務時間は従来どおり八〇時間を超えないように勤務割で予定されるということを合せ考えれば、この変更が運航の安全低下につながるような疲労の増大をもたらすものではない。
（二）　原告らの主張
被告の、平均して一日当たり一五分の乗務時間増が可能になるにすぎないという主張は、一般の製造業や事務職とは異なる運航乗務員の乗務のあり方を全く無視して、ことさらに時間延長の内容を小さく見せようとするものである。運航乗務員の乗務において、月間五時間の制限延長の意味するところは一月当たりもう一日又はもう一パターンの業務を命じられる可能性が出てくることにほかならない。
２　変更の趣旨・目的について
（一）　被告の主張
右のと
おり、改定前の本件就業規程及び勤務協定における一暦月及び一暦年の昀大乗務時間は、一暦月八〇時間、一暦年八四〇時間であったが、この月間、年間の乗務時間制限は、夏期とか年末年始等特定の繁忙期における対応を窮屈なものとしていた。そこで、この制限を緩和し、被告の運航規程の制限と同様の制限とすることにより、繁忙期の対応を容易にし、人員の効率化を図る必要性があった。我国における競合他社である全日空や日本エアシステムの勤務協定を見ると、一暦月及び一暦年の乗務時間の制限は、全日空が一暦月九〇時間、一暦年九六〇時間、日本エアシステムも一暦月九〇時間、一暦年一〇〇〇時間となっており、それらとの均衡上、運航乗務員のより効率的な活用を可能にすることによって生産性の向上をはかり、コスト競争力を高めるためにも、運航規程が定める限度まで乗務時間の制限を緩和する必要があった。
（二）　原告らの主張
被告の主張は争う。
３　外国人乗務員の実績について
（一）　被告の主張
被告の運航規程では、昭和四一年八月一日の改定以降、一暦月の昀大乗務時間は八五時間、一暦年の昀大乗務時間は九〇〇時間である。この基準は、労使協定の適用を受けず運航規程の規制のみを受ける外国人運航乗務員の実績によって、十分安全性が確かめられたものである。平成二年一月から平成三年一二月までの二年間乗務を継続していた外国人乗員合計五二名の実績を示すと、年間の乗務時間が旧協定の八四〇時間を超えていた者は平成二年に二八名（約五四パーセント）、平成三年に二七名（約五二パーセント）で、月間の乗務時間が旧協定の八〇時間を超えていた者は平成二年に延べ一四二名（延べ六二四名中約二三パーセント）、平成三年に延べ一二五名（同約二○パーセント）である。
（二）　原告らの主張
被告の外国人運航乗務員についていかなる実績があったとしても、それをもって安全性が確かめられたとはいえない。被告が外国人運航乗務員の実績を主張した趣旨が「運航規程の基準で実施したが今まで事故に至るようなことはなかった。だから安全性が確かめられた。」というものであれば、それは現場で必死に安全運航を支えている乗員に責任を押しつけただけに過ぎず、過去の重大な事故の歴史を持つ航空会社として許されざる主張である。
４　就業時間が変更されていないことについて
（一）　被告の主張
原告ら運航乗務員の労働時間は、
乗務時間、勤務時間、スタンバイ時間、デッドヘッド時間（乗務のための移動の時間）、訓練時間のほか地上勤務の時間などその態様は様々であるが、これらすべてが労働法上の労働時間といえるかどうかは別としても、これらすべてを含む就業時間について、本件就業規程の変更において、四週間の就業時間の定めが削除されたが、一暦月及び三暦月の就業時間は変更されておらず、一暦月の昀長就業時間を一七五時間、一暦月の基準就業時間を一四五時間としている。乗務時間、勤務時間制限は、この総就業時間を一回当たりの乗務という特定の労働に使うことのできる時間の制限である。
労働基準法上の所定労働時間は週四〇時間であるが、これを月間に換算すれば一七七時間、年間に換算すれば二〇八五時間である。変更後の月間、年間乗務時間制限に乗務前後の勤務時間やその他の労働時間を加えたとしてもその水準は法定労働時間を大きく下まわるものであり、その勤務の内容、特殊性、責任の重大性など他の一般の労働とはやや異色の面があることを考慮にいれても、なお短時間の勤務時間制限であることは疑いを入れない。
（二）　原告らの主張


運航乗務員の労働時間としては、乗務時間が昀も重要である。それは、航空法施行規則に二四時間、一暦月、三暦月、一暦年の乗務時間の制限が規定されていることからも明らかである。就業時間は、運航乗務員の労働実態を示すものではなく、月間就業時間が変更されなくても、月間－年間の乗務時間が延長されれば、実質的な労働時間の延長となる。
就業時間は、被告が独自に作り上げた概念であって運航乗務員の労働実態を示すものでは全くない。月間就業時間は変更されなくても、月間－年間の乗務時間が延長されれば、実質的な労働時間の延長・労働強化となるのであり、又、疲労の慢性的蓄積を招き、航空の安全を危険にさらすことにもなることは明らかである。
５　労働密度の増加について
（一）　原告らの主張
月間及び年間の乗務時間として計上される乗務時間は、ダブル編成及びマルティプル編成の場合、休息時間を含んでいるので、従来マルティプル編成で月間七〇時間乗務していたことと、シングル編成で七〇時間乗務することでは、この月間の乗務時間のカウントのうえでは変わらないが、その実際の労働密度の内容は全く異なる。
ここでいう休息は、操縦室内の簡易ベッドで横になる程度であり、騒音や振動等
にさらされ
ている状態であるが、実際に操縦業務に携わっているのとは、肉体的・精神的に全く異なった状況である。
被告においてこれまでマルティプル編成又はダブル編成で実施していた路線はそのほとんどが編成を切り下げられたため、月間・或いは年間の乗務時間制限で制限される勤務内容もさらに密度の高いものとなった。
例えば、三名編成機における一〇時間の飛行では、従来、協定によればマルティプル編成により実施されていたため、二名の機長と一名の副操縦士、加えて二名の航空機関士が乗務していた。機長と副操縦士についてみれば、三名は交替で乗務に就くため、一人当たりが実際に操縦室で業務に当たる時間はフライトタイムの三分の二にあたる六時間四〇分であり、残りの三時間二〇分が休息時間である。また航空機関士では二名で交替するため半分の五時間が実際の業務時間、残り半分が休息時間となる。しかし、改定後の本件就業規程の下では一〇時間の飛行はシングル編成で実施されるため、機長・副操縦士・航空機関士とも一〇時間すべてが実際に業務に就く時間となる。
右状況を前提として、事業規模が拡大され、それに伴った乗員数増加が行われていない中では被告の運航乗務員一人当たりの労働密度は高くなる。被告から、これだけの労働密度及び量の変化に対する安全性の検証は一切提出されていない。
（二）　被告の主張
原告らは、事業規模が拡大され、それに伴った乗員数増加が行われていない中では一人当たりの労働密度が高くなると主張するが、安全性を損ねるような月間・年間の労働密度の変化をもたらすわけではないから、その主張のような安全性の検証が必要とは解されない。
マルティプル編成からシングル編成への変更に伴う安全性の問題は、一連続の乗務時間制限の緩和が何ら安全性を損ねるものではないということの中に包含されている。のみならず、原告らの主張は当然マルティプル編成よりシングル編成の方が労働密度は高いとする前提に立っていると解されるが、一暦月八五時間、一暦年九〇〇時間という運航規程上の乗務時間制限は一貫して変わっておらず、したがって、終始シングル編成で月間八五時間乗務しても安全性を損ねるような疲労の蓄積をもたらすものではないとされてきたことになる。このことにかんがみれば、この問題のために別途安全性の検証をする必要ない。
６　運航乗務員の健康への影響
（一）　原告らの主張
本件就業
規程の変更における月間・年間の乗務時間制限の緩和は、運航乗務員の健康へ悪影響を及ぼす。
職場で平成九年に行われた乗員組合のアンケートで機長管理職を含めた九五パーセントの運航乗務員が「今の勤務基準では定年まで健康に乗務する自信がない。」と答えている。
平成八年五月に、同様に乗務時間が多くなっている被告の客室乗務員であるＰ５６がホンコン滞在中クモ膜下出血で倒れるという事態が発生しており、また、平成九年五月には一名の被告の副操縦士がシンガポールの宿泊ホテルで脳血栓の疑いをもたれる症状となり勤務を中断して病院に収容されるという事態が発生している。
（甲第二五七号証、第二五八号証）
被告は平成八年六月一二日の乗員組合との団体交渉の中で、「勤務基準の改定に当たり、会社として具体的な路線において、実際の運航検証を行っていないし、運航乗務員の健康を管理する産業医に意見を聞いていない。」と発言しており、被告として運航乗務員の健康上の医学的検討を行っていない。
（二）　被告の主張
平成八年五月に被告の客室乗務員Ｐ５６がホンコン滞在中クモ膜下出血で倒れたこと、平成九年五月に一名の被告の副操縦士がシンガポールの宿泊ホテルで脳血栓の疑いをもたれる症状となり勤務を中断して病院に収容されたことはいずれも認めるが、これらがここで問題にされている月間、年間の乗務時間制限緩和の結果であるという根拠は全くない。
７　実際の運用状況について
（一）　被告の主張
乗務時間の制限が一暦月で五時間（一暦年で六〇時間）緩和されたことにより、確かに被告は従来より一暦月で昀大五時間多く乗務を指示しうることになったが、その程度は一暦月一〇日の休日が付与されることを考えれば平均して一日一五分のことであるし、現実にも、ごく限られた繁忙期を除けば通常は制限枠にかなりの余裕をもった乗務指示がなされている実態である。ちなみに、第一事件原告ら二七名についていえば、その全員が組合の執行委員であったこともあり、平成五年度の月間平均乗務時間は九ないし三五時間である。
しかも被告は運航企画部長名により、連続する三暦月の乗務時間が勤務割配布時（予定段階）で二四〇時間（改訂前の制限時間の三箇月合計時間）を超えることかないように運用することを指示し、現にこの指示に従った運用がなされている。従って、この月間・年間の乗務時間制限の緩和という改定により、運航乗務員が特段の不利益を受けるとはいえない。
（二）　原告らの主張
確かに被告が主張するとおり、昀近の勤務実態からすると月間八〇時間・年間八四〇時間を超えることは少ない。しかし、それは、被告が大きな増便がない中で、各々の乗務パターンの編成を減らし、あるいは不必要な他社への運航委託、ウェットリース等を行っているためである。これは、被告が今回の就業規程の改定で拡げた月間、年間の乗務時間制限の枠を利用していないだけであり、事業計画を拡大している一方で採用を縮小している現状を考えれば、将来不利益を受けることは確実であり、被告もこれを否定していない。


これは、同様に勤務協定が破棄され、就業規程が改定された客室乗務員の職場で、平成五年一一月一日以降、月間の乗務時間が八〇時間を超えるケースが多発している実態を見れば明らかである（甲第一六号証、平成六年一〇月五日付け客乗ニュース）
（三）　被告の反論
甲一六号証（平成六年一〇月五日付け客乗ニュース）には、平成六年八月に乗務時間が八〇時間を超えた被告の客室乗務員が一七一五人いる旨の報告が記載されているが、八月は一年のうちの再繁忙期であり、元々月間の乗務時間制限を八〇時間から八五時間に緩和した主たる理由は繁忙期対策だったことからしても、このような繁忙期に乗務が八〇時間を超えるケースが増えるのは当然といえる。原告らが、あたかも本件就業規程の変更以降日常的に八〇時間を超えているかのごとき主張主張をしているが、それは公正ではない。
なお、平成六年度を通して見ても、八〇時間を超えたものが一〇〇〇名以上になったのは、八月、一〇月、平成七年一月のみであり、平成六年四月ないし六月は各月多くても五〇名程度であった。
８　宇宙放射線の被曝について
（一）　原告らの主張
月間・年間の乗務時間制限の緩和は運航乗務員の宇宙放射線の被曝の観点からも、不利益を増大させるものである。
高度一万二〇〇〇メートルの上空を飛行する運航乗務員は、地上より一〇〇乃至二〇〇倍の自然放射線（宇宙線）を浴びている。太陽や星から飛来する宇宙線は高度が高い程、線量が増すからである（甲三六四号証三〇頁）。ニューヨーク便など国際線の年間平均乗務時間に従事する運航乗務員は、日本の平均的な原発労働者の年間被曝量五ｍＳＶの二倍を超える放射線を被曝している（甲一二四号の一証）。
日本人の癌死亡平均は二五％のと
ころ、被告会社の運航乗務員の死亡者（在職及び退職後死亡者）の五四・九％が癌で死亡している（甲三五八号証、四頁）。宇宙放射線被曝との関連は否定できず、運航乗務員にとって、宇宙放射線被曝は深劾な問題である。国際的には、運航乗務員を調査をし、被曝労働者として扱い、対策が検討されている。海外の調査では、操縦士に脳腫瘍などの癌が多発しているとの報告もある。カナダでは、一年間以上乗務した操縦士ら九一三名を追跡調査した結果、脳腫瘍で死亡した者は一般の四倍以上にのぼったとのことである。スイスやスウェーデンでは、航空乗務員を被曝労働者として認めている。放射線被曝に関する国際的な基準を作っている国際放射線防護委員会（ＩＣＲＰ）は、国際線に二〇年乗務すれば一万人の内、二三～二六人に致命的な癌が発生するとしている。ＩＣＲＰは、九〇年に日本政府に対し、航空乗務員を被爆労働者として扱うよう勧告している（甲七号証、甲一二四号証の一）。これを受けて、科学技術庁長官の諮問機関である放射線審議会の基本部会は右勧告を受け入れる方針を決め、宇宙からの放射線にさらされている航空機の乗務について厳重に注意するよう報告書に盛り込む方針であると伝えられている（甲一二四号証の二）。
運航乗務員にとって、宇宙放射線被曝は避けられない。専門家は、「日本を発着する国際線は世界でも例を見ないほど、放射線量の多い地域を飛行するものが多い。これだけの被曝環境にありながら、何の法的規制もないのはおかしい」と指摘している。
（二）　被告の主張
宇宙放射線の被曝料は許容量を下回るものである。
９　国内他社との比較
（一）　被告の主張
全日空の労使協定上の一暦月及び一暦年の乗務時間の制限は、一暦月九○時間、一暦年九六〇時間である。日本エアシステムでは、労使協定上は一暦月の乗務時間制限が一〇〇時間とされており、一暦年の制限については勤務協定上に定めがないので、運航規定上の制限が適用されることになり、運航規定上の一暦年の乗務時間制限は一〇〇〇時間である。
被告の本件就業規程変更後の一暦月及び一暦年の乗務時間の制限は、全日空や日本エアシステムの乗務時間制限よりも厳しい制限になっている。
（二）　原告らの主張
全日空における勤務協定上の一暦月及び一暦年の乗務時間の制限が一暦月九〇時間、一暦年九六〇時間であること、日本エアシステムの勤務協定上の一暦月の乗務時間の制限が一〇〇時間であること、日本エアシステムの運航規定上の一暦年の乗務時間制限が一〇〇〇時間であること認める。
国内他社との乗務時間制限を比較する場合、その路線構成等を考慮する必要がある。
被告において、乗務時間制限が問題となるのは主に長距離国際線を乗務するＢ七四七又はＢ七四七一四〇〇型機に乗務する乗員のみであり、国内線や近距離国際線に乗務する乗員が、月間・年間の乗務時間制限まで乗務することははとんどない。なぜならば、以下に述べるように、長距離路線ではその就業時間・勤務時間における乗務時間の占める割合が高く、どうしても月間・年間の乗務時間数が国内線・短距離国際線に比べてはるかに多くなるからである。
また、運航乗務員の勤務には乗務の他にシミュレーター勤務や各種地上教育などがあり、それらの勤務時間、就業時間が約二〇ないし四〇時間程度必要となるので、短距離路線の場合、月間の就業時間の制限を受け、乗務時間制限まで乗務することはない。
このように、主に長距離国際線に乗務する乗員は、その就業時間、勤務時間において乗務時間の占める割合が高く、乗務時間が多いので、月間、年間の乗務時間制限の適用を受けやすいが、主に短距離路線国際線や国内線を乗務する乗員は、勤務時間・就業時間が多いため、勤務時間・就業時間において月間・年間の時間制限をうけ、乗務時間の点については、月間・年間の時間制限の適用を受けにくく、被告が比較の対象としている全日空や日本エアシステムは主に国内線主体の航空会社であり、右のような事情から実体的に月間、年間の乗務時間制限は大きな問題とならない。このため、日本エアシステムでは、勤務協定上年間の乗務時間制限の取り決めがない。ただし、航空法では月間、年間の乗務時間制限を運航規程で設けることが義務づけられているため、運航規程において設定されているのである。１０　国際線を主体とする国外他社との比較（クレジットアワー制度）
（一）　原告らの主張


国外他社の多くは、かなり以前からクレジットアワー制度と呼ばれる制度又はそれ類似した制度を取り入れている。クレジットアワー制度とは、実乗務時間の外にシミュレーター時間や地上勤務時間、有給休暇あるいは離基地日数等をある一定の法則（係数）を決めてクレジットアワーと呼ばれる乗務時間に換算し、それらのク
レジットアワーを実乗務と同様に乗務手当の
支払いの対象とするだけでなく、月間、年間の乗務時間に繰り入れ、乗務時間制限の適用対象とする制度である（各国のクレジットアワー制度の詳細は、会社作成甲七九号証の一に詳しい）。
これに対して被告では実乗務時間のみを乗務時間制限の適用対象としている。例えば、ＵＡＬ（ユナィテッド・エア・ライン）の月間乗務時間制限は八五時間、ＢＡ（ブリティッシュ・エア・ライン）の月間乗務時間制限は八六時間であるが、これはいずれもクレジットアワーであって、本来の乗務時間でカウントすると、いずれも六〇時間程度であり、逆に被告の月間乗務時間八五時間をこれらのクレジットアワーに換算すると一〇〇時間を超えると考えられる（甲第八〇号証）。また、被告会社の運航乗務員と、クレジットアワー制度を採用しているノースウエスト、パンナム、英国航空などの運航乗務員の月間の実乗務時間・クレジット換算時間を、昭和五七年から昭和五九年の資料に基づき、被告機長のクレジット換算はアメリカで使用されている一般的計算方法を用いて比較すると、次のとおりとなる（甲七一号証四頁）。
月間実乗務時間　　クレジット換算時間
ノースウエスト　　四八・九　　　　　七一・二
パンナム　　　　　四九・七　　　　　七一・七
英国航空　　　　　三六・〇　　　　　六五・六
被告機長　　　　　五六・七　　　　　八八・七
また、乗員組合の調査によるデルタ航空のクレジット制度によれば、平成一〇年の三つのスケジュールを元にクレジット換算したところ、（予定）実乗務時間五四時間は換算後一〇九時間一〇分、同様に五六時間は換算後一〇二時間三五分、三四時間は換算後九九時間五八分となった（甲三三九号証の一、二）。なお、被告の計算でも会社の乗務時間をノースウェストのクレジットアワーに換算すると、七六・六時間となる計算結果が示されている（乙一四九号証）。このように被告における運航乗務員の月間・年間乗務時間は、従来から国際水準に照らして、際だって長時間に及んでいた。
（二）　被告の主張
一暦月、一暦年の乗務時間制限を国際的に見れば、米国の基準では二名編成機の場合、一〇〇時間・一〇〇〇時間、三名編成機の場合、一二〇時間・一〇〇〇時間、英国の基準では一〇〇時間・九〇〇時間であり、当社の乗務時間制限は、それらに比べたらかなり厳しいものである。
原告らの外国他社の多くはクレジット
アワー制度ないしその類似の制度を取り入れているから、この点を考慮した上で比較しないと比較の意味をなさないとの主張はその限りでは正しいが、例示として挙げている比較例は的確を欠いている。
七　勤務完遂の原則について
１　原告らの主張
前記（第二、一、５、（二））のとおり、従来の勤務協定には、「乗務割の一連の乗務の実施中における乗務時間、勤務時間、又は着陸回数の延長及び中断は、他の乗員と協議し、機長の決定による」（Ⅰ－１２（１））との規定があり、改定前の本件就業規程にも「乗務割の一連の乗務の実施中における乗務時間、勤務時間または着陸回数の延長及び中断は、機長が他の乗務員と協議し、決意する」（一二条一項）との規定があった。
しかし、この点については、本件就業規程の変更によって、「乗務割上の一連続の乗務に係わる勤務は、開始後完遂することを原則とする。」、「但し、他の乗員と協議し、運航状況、乗員の疲労度その他の状況を考慮して運航の安全に支障があると機長が判断したときは中断しなければならない」と改定された（一二条一項）。
本件就業規程の変更以前の旧就業規定及び勤務協定によれば、乗務開始後何らかのトラブルが生じ、乗務時間を延長して乗務時間制限を超える乗務を行わなければ、予定された乗務が完了しない場合でも、乗務時間制限等の遵守が原則であり、機長は、当該乗員の疲労を考慮し、勤務協定上の乗務・勤務時間制限を基に延長・中断の判断を行い、延長の判断がされるのは例外的であった。しかし、本件就業規程の変更によりこの原則と例外が逆転し、改定後の本件就業規程の乗務・勤務時間制限にかかわらず、被告は交替乗員の手配や休養の準備を行わず、当該乗員の疲労度を確認することなく、目的地までの継続乗務を原則とした対応を行っており、機長の判断も、乗務時間制限等の遵守の方がむしろ例外的となった。
さらに、勤務協定の下では、制限時間を超えることが判明した場合、地上の支援部門では、できるだけ交替乗員や休養を与えるための施設の手配を行いその状況を乗員に伝えたうえで、機長に判断を重ねていた。勤務協定が有効であった平成五年四月に会社の運航乗員企画部業務グループ（現在の運航企画部）が地上支援部門に勤務するスケジユーラーの教育用に記布していた「運航管理」というマニュアルの七頁で、「運航乗務員の勤務に関する協定について」の補足説明として「既に乗務した区間についてはＡＣＵＴＵＡＬのブロック・タイムで、また、これから乗務を予定している区間については別に定める乗務ダイヤにて乗務時間を算出することとなります。」としていたのは（甲第七八号証）、これにより時間制限をオーバーするときは、中断か延長が問題になるという趣旨を述べているものである。
従来は、このように、乗務時間制限の厳守が原則、即ち乗員交替が原則であったが、本件就業規程の変更後は、ダイバートの場合の会社の地上支援体制にも変化が生じ、容易に交代乗員を送り込める千歳、大阪、福岡といった国内空港はもとより羽田又は成田といった基地に於いても予め交代乗員が用意されていないという事態が数多く発生している。又、いざ機長が乗員の疲労等を考え中断を決定しょうとしても、交代乗員がいない状況では、継続乗務を余儀なくされているというのが実態である。
過去の会社と乗員組合の勤務協定や運航規程（昭和四〇年）には、機長判断でこれらの制限を超える場合でも「延長勤務時間は、国内線にあっては二〇分、国際線にあっては四時間を超えてはならない」と規定されており、ノースウエスト航空では三名編成機の勤務時間制限としては、予定の段階で一三時間、実績で一五時間までと言う制限を設けている（甲第七九号証）。


平成五年八月に発生したアメリカインターナショナル航空ＤＣ八型機の事故に関する米国ＮＴＳＢ（国家運輸安全委員会）の事故報告書（甲第七三号証）では、乗員の疲労が事故の原因との結論を出しているが、その中で「一般に個人が自分の疲労状態を正確に評価することは離しく、多くの場合大して疲れていないと評価する傾向が強い」という疲労問題の専門家のレポートが紹介されている。さらにこの会社の地上支後部門で勤務するスケジューラーの「運航乗務員が疲労で乗務できない時は、必要な休養時間を確定し、ホテルで休養することになっていたが、そのようなことはほとんど経験したことがない」との証言や事故機の副操縦士の「今までの経験から拒否すれば本当に疲れてるの」と言われるだろうから仕方がないと思った」との証言が紹介され、「競争圧力が高まると航空会社が運航乗務員の効率と会社の利益を昀大にするためにこの基準一杯で運航することになり得る。会社自身がポリシーを変更することも、個々の運航乗務員が疲労の限界を考慮するのに今より
積極的になることもあり得
ないと判断されるので、疲労に起因する事故の再発を防止するには法規を改定する必要がある」との勧告が出されている。
この勧告からも明らかなように、既に疲労した機長に何の客観的な基準もなしに、原則的に勤務の完遂という規程の中でかつ乗員交替の準備もできておらず、個人の姿勢に中断の判断のみを委ねることが、いかに危険であり、万が一事故が発生した場合の責任の所在をことさら曖昧にする規程であるかは明白である。この点に関する本件就業規程の変更により、以後、原告らは、乗務開始後は、いかなるトラブルがあろうと、乗務割上の目的地に到着するまで（例え交替要員が確保できても）乗務を強いられることになる。
機長の判断が歯止めになるとしても、原則と例外が逆転し、「延長することが妥当か否か」を判断することと、「中断することが妥当か否か」を判断するのでは、おのずと違いが現れる。その結果、実質上就業規程の乗務時間等の制限が意味をもたなくなり、乗員に過重な勤務を強い、また、乗員の疲労が与える運航の安全性がおろそかになり、ひいては乗客ともども乗員の生命・身体に対する安全が脅かされる結果となる。
平成六年二月一二日、成田空港が大雪のため多くの便がダイバートした。一例として、同日着予定のホノルル発成田空港行八九便が札幌に着陸後、継続すれば明らかに改定後の本件就業規程上の制限を超えることが分かっていながら成田空港まで乗務させられた。その結果、乗務時間は一二時間二六分、勤務時間は二一時間四〇分となった。これは改定後の本件就業規程の制限を乗務時間で三時間二六分、勤務時間で八時間一〇分も超え、さらに、運航規程の勤務時間制限を六時間四〇分も超えている。
また、平成八年一月二二日に七〇五便、七〇六便（名古屋発香港便、香港発名古屋便の往復乗務、合計予定乗務時間　七時間四〇分、予定勤務時間一〇時間四五分）のケースが発生している。この勤務は一〇時に名古屋を出発し、香港で折り返して一九時に名古屋に到着する予定であったが、当日は香港の天候が悪かったために、目的地香港上空まで飛行し、上空待機をし、天候回復を待ったが結局着陸することができず、台湾の台北空港へ着陸した。この時点で乗務時間は六時間であった。その後、燃料を補給し香港へ向かい着陸することができた。香港に到着したのは、日本時間の一八時五二分、乗務時間は合計八時間二分であった。ここで次の香港発名古屋便の乗務をすれば乗務時間は一一時間を越え、勤務時間も一四時間を超えることが明らかであり、三回着陸の制限である乗務時間七時間三〇分、勤務時間一二時間の制限を大幅に超える状態であった。運航乗務員は体の疲労を考え、航空機を降りる準備をしていた。しかし、被告の説明は、乗務員が問題なければすぐに出発できるし、旅客は待っているというものであった。乗務員が疲労を理由に無理だと主張しても、被告は旅客のホテルも無いことを理由に挙げ、さらに、判断は二、三分でして欲しいといわれ、継続乗務せざるをえない状況であった。昀終的に名古屋到着時間は二二時三六分、乗務時間は一一時間七分、勤務時間が一四時間二一分という勤務であった。この乗務に就いた乗務員は「結果論になるが、その時自分が大丈夫と思っていても、かなり、危ない状態になっていたと思う。」と感想を述べている。
被告は、本件就業規程の変更の前後で、この点に関する規定の趣旨は全く変わらない旨主張しているが、被告の運航企画部が本件就業規程の変更に際して被告の各部門に配布した文書（甲第七七号証）には、「勤務完遂の原則」について「この項大幅改訂」と記載されており、右主張が誤りであることは明らかである。被告は、この点についても、単に文言が変わったという趣旨で「この項大幅改訂」と記載したに過ぎないと主張するが、被告は変更箇所については「新設条項」、「大幅改定」、「表現変更」と説明を使い分けているのであり、この点に関する変更（一二条）は実質の変更であるからこそ、スタンバイに関する変更（第二一条）とともに「この項大幅改定」と説明しているのである。
なお、原告らは、勤務時間制限を超えるとき、乗員交替又は休養をとらせることが可能な場合に、交替あるいは休養をとらせるかそれとも同一乗員に勤務を継続させるかを問題にしているのであり、それが不可能な場合を問題にしているのではない。
２　被告の主張
乗務時間、勤務時間の制限は予定段階の制限である。
予定された乗務の変更が機長の判断によるという趣旨は本件就業規程の改定の前後で変わらない。
予定の乗務が開始された後はこれを完遂することが原則である。この点に関しても何ら変更がない。
本項に関して安全上の問題は全く関係ない。被告としても、不測の事態が生じた場合にも運航の安全に支障が生じないよう万全の支援体制を確立するよう努めていることはいうまでもない。
したがって不利益を論ずる余地がないが、この規定の趣旨を詳述すれば以下のとおりである。
すなわち、航空機の運航は様々な要因によって予定の変更を余儀なくされることがしばしばあり、予定どおりに終わらないことが少なくないという実態にあるが、そういう状況のもとにおいても、予定された乗務が開始された後（乗務割の一連の乗務の実施中）は、その開始された乗務が完遂されることを原則とすることは道理である。運航規程においても従来より「運航乗務員は、との乗務割に従って乗務を完了するものとする。」と明記されている。


また、このことは労使ともに承認してきたものであり、「運航乗務員の勤務に関する協定書の解説」（乙第二号証）には、勤務協定のこの点に関する規定について、「運航の安全に支障がないと機長が昀終的に判断した場合には乗務割の一連の乗務はこれを完了するという原則を採り入れた。従って、この反対に乗員の疲労状況を含めて運航の安全に支障があると昀終的に判断した場合は一連の乗務の中断を機長は決定することができる」と協定の背景を説明し（二頁）、当該条項について、「今回の協定では、予定された乗務は運航の安全性に支障なき限り完遂することを原則とした。この場合完遂の可否に際しては他乗員と協議の上機長の昀終判断により決定される。」と解説している（二二頁）。
しかしながら、被告は、いかなる状況においても予定された乗務の完遂を求めるわけではなく、運航を継続するか中断するかは当該航空機の運航の責任を担う機長が諸般の事情を考慮して決定すべきとするものである。この点に関する本件就業規定の変更は、このような当然の事理を条文上で明確にするとともに、機長が決定を下すに当たっての判断の指針をも示したものである。なお、運航の安全に支障があると判断された時には、機長は運航を「中断しなければならない」と定めているのは会社の安全重視の姿勢を示すものでもある。これを要するに、いったん乗務が開始された後に何らかの要因によって乗務時間等の制限を超えることになるとか、運航の安全に支障を来すおそれが生じた時、運航を継続するか中断するかの判断決定が機長にゆだねられていることには何ら変わりがなく、変更の不利益性を云々するべき性質のものではない。この改定によって、「原則と例外が逆転」したとする原告らの主張は全く取るに足らないものである。
原告らは、機長が中断の判断をしたときのみ、それから初めて交替乗員の手配や休養施設の手配を行うのである」と主張するが、事実に反する。イレギュラー発生時における運航乗務員の交替措置に対しての被告の方針は本件就業規程の変更の前後を通じて全く変わっていない。
そのことは、本件就業規程の変更以前の昭和六〇年三月六日付け業務連絡（乙第一二二号証）と変更後の平成六年一〇月一七日付け業務連絡（乙第一二三号証）とを対比すれば明らかである。
実際にイレギュラー発生時にその対応に当たる被告の運用グループは、イレギュラーの第一報を受けると、イレギュラーが回復し継続乗務をした場合の乗務・勤務時間の検証、乗員交替の場合の乗務割変更のシミュレーション、交代乗員を地方へ送り込む場合の手段の検討等の初動を開始するが、機長の判断がタイムリーに確認できない場合等には、継続乗務を行うと大幅に本件就業規程の時間制限を超えることが明らかであれば、運用グループの初動の中で、呼出しや送り込みを行ったりしている（乙第一四三号証ないし一四五号証）。
原告Ｐ２６の陳述（甲第三五八号証四八頁）からうかがうに、原告らの主張は、昭和六〇年三月の業務連絡（乙第一二二号証）の「制限を超えそうな場合は直ちに手配を行う努力を払った上で」を「直ちに乗員手配を始めて機長の判断に委ねる」と読み替える一方、八五年業務連絡と同旨である九四年一〇月の業務連絡（乙第一二三号証）の「可能な範囲で乗員交替に対応できる準備を行った上で、その手配状況も含めて機長に説明し」を、機長が乗務中断を決定したときにはじめて乗員交替の手配を始めることを意味しているとすりかえる独断に基づくものであるが、現場ではそのような曲解をすることなく、従前どおり誠実に対応していることは乙第一四三号証で述べられているとおりである。
原告らは触れていないが、イレギュラーの発生により制限を超えて乗務・勤務した場合に、勤務協定では「少なくとも一二時間の休養を与える」とされていたところ、改定後の本件就業規程一二条二項では「次の一二時間以上の休養を予定する地点で少なくとも一五時間の休養を与える」旨の規定が置かれたが、ここにいう休養は予定されるだけでは足りず、現実に与えられなければならないものと理解されており、この改定は運航乗務員の疲労等を配慮した改善である。なお、平成六年二月一二日の例は勤務協定下でも起こり得ることである。また、平成八年一月二二日の七〇五便、七〇六便（名古屋－ホンコン往復便）の経緯については特に争わないが、この継続乗務については機長が運航の安全に支障がないと判断した結果によるものであった。
原告らは、甲第七七号証八頁における第一二条の「備考」欄に、「大幅改訂」とあるのは、単に文言が大幅に変わったという趣旨に過ぎないものを、実質の大幅改定と説明されたものであるとするが、それは被告の説明を曲解するものである。
八　休養時間について
１　前提となる被告の主張
被告は、休養に関する本件就業規程の規定を以下のような趣旨の下に、前記（第二、一、５、（三））のとおりに変更した。
（一）　休養に関する原則規定の整理
前後を連続する一二時間以上の休養で枠付けされた一連続の乗務に係わる勤務という概念を導入し、これに伴って、一連続の乗務に係わる勤務の前には連続一二時間の休養を予定することを明確にする一方で、従来解釈上の議論があった「宿泊地における休養」という規定を廃止した。
（二）　滞在地における休養時間の基準の整理
従来滞在地での休養時間を決める基準が明確でなかったのでその明確化を図ることにしたものであって、その基本は、時差については産業医の意見等を踏まえて、時差の解消は基地で行うという考えを基本として休日に反映させる一方、滞在地での休養は乗務後の一過性の疲労解消を狙いとするということにおいた。そのため、疲労の増大に関わりがある長大路線における乗務時間の要素と深夜時間の要素を考慮して、基本休養時間に付加する休養時間を定めることにした。長大路線の乗務時間の考慮としては、予定乗務時間が九時間を超え一〇時間までの場合には六時間、一〇時間を超え一一時間までの場合には九時間、一一時間を超える場合には一二時間の休養時間をそれぞれ基本休養時間に付加すること、深夜時間の考慮としては出発地の深夜時間分を加味するというものである。
（三）　航空機遅延等やむをえない場合の昀低休養時間の設定従来航空機の遅延等やむをえない場合の昀低休養時間は、連続する二四時間という枠から来る制限に内在していただけであったが、「一連続の乗務に係わる勤務」という枠組みに変更したことに伴い、昀低休養時間を一〇時間とはっきり定めると
ともに、実際の休養時間が予定した必要休養時間の一


二分の一〇に満たなかった場合には、休日を一日追加することをも新たに定めた。（四）　一連続の乗務に係わる勤務の制限時間内での例外的取扱い休養の前後の乗務時間及び勤務時間の合計が一連続の乗務に係わる時間制限内であれば、これをもって一連続の勤務とみなすことができるので、必要休養時間の適用外とした。もっともこれは新しい取扱いを定めたというものではなく、旧協定下の取扱いと同趣旨のものである。
（五）　連続して便乗し勤務時間が一五時間を超える場合の取扱い旧協定において、東京から連続して一二時間以上デッドヘッドした場合、次の乗務に先立ち連続二四時間を与える旨定められていたが、これは欧州線が南回りでしかも直行便がなかった昭和四一年当時に定められた内容で、状況が大きく変化して実情にマッチしなくなっているし、その規定の解釈が必ずしも労使間で一致していると言い難いところもあったことから、これを改めることにしたものであって、乗務時のシングル編成における昀大勤務時間が一五時間であること、その一連続の乗務に係わる勤務の制限を超えた場合は少なくとも一五時間の休養を与えることにしたこととの均衡を考え、デッドヘッドして勤務時間が一五時間を超えた場合に一五時間の休養を与えることを定めた。
２　運航規程上の宿泊を伴う休養の休養時間について
（一）　被告の主張
運航規程上の休養時間は、平成五年二月二〇日以前には「連続する二四時間中の乗務時間及び勤務時間」制限の反射的効果として確保されてきたものであり、つまり、連続する二四時間中、昀大の勤務時間一五時間と移動時間各三〇分を差し引いた残りの八時間が休養時間の保証であった。
同日の運航規程の改定で、「基地以外の休養地で少なくとも連続一二時間の休養を与える」旨の原則が明確にされたが、この定めは、乗務時間・勤務時間の制限を超えて乗務した場合に少なくとも一二時間の休養を付与する旨の定めである。
（二）　原告らの主張
確かに平成五年二月の改定前の運航規程において休養時間の定めは明文化されていなかった。これは、運航規程は、安全に対する必要条件ではあるが、十分条件ではないからである。
従前の運航規程では、休養の前に予定されていた業務が不測の事態により延長を余儀なくされた場合に、その後に引き続く休養時間を昀低一二時間確保するという内容が記されていることから、事前に予定されていた休養時間が少なくとも一二時間以上予定すべきであるという前提が存在していた。３　本件就業規程の変更以前の宿泊を伴う休養の休養時間について
（一）　原告らの主張
勤務協定Ⅱ－１６は次のように規定していた。
「　（２）　宿泊地における休養
宿泊地における休養は、少なくとも一二時間とする。但しイ　本協定「適用」第九項に示す連続する二四時間中の乗務及び勤務時間の制限を超えない場合には、宿泊地に於いて一二時間の休養をとらずに飛行することができる。
ロ　マルティプル編成の場合、運航乗員が運航状況、疲労度等について判断し、機長が充分これを配慮して八時間とすることができる。」勤務協定では、乗員交替を行う場所を「宿泊地」と定義しているが、宿泊を伴う休養の場合、すなわち、航空機を一旦降機し、ホテル等の休養施設に入り、翌日便名の異なった便に乗務する場合には、その場所は右宿泊地であり、一二時間の休養時間が確保されるべきである。その理由を以下に述べる。この規定本文からしても、「宿泊地では休養時間の昀低基準」が一二時間として規定されていることは争いようのないことである。
被告がその主張の根拠としているただし書イは、イレギュラーに対処するために例外として設定された経緯がある。すなわち、分裂以前に乗員組合が締結していた勤務協定では、「宿泊地における休養は、少なくとも一二時間とする」と規定されていたのみであって、ただし書の項目は規定されていなかった。その後、実際の運航において前日の到着便が遅延した場合、一二時間の休養時間が確保できないため、翌日乗務する予定の乗員を変更させるか、出発便を遅延させなければならない状況が発生し、第二組合である運航乗員組合が締結した協定では、これを回避するためにただし書きの項目を設定し、連続する二四時間中の制限を超えない場合に限り、例外を認めたものである。つまりこの但し書きの項目は、予定の段階では、少なくとも一二時間の休養時間を確保するが、イレギュラー等で航空機遅延が発生し、一二時間を確保することができない場合、連続する二四時間中の制限を超えない場合に限り、次の乗務に就くことができるよう規定したものであり、その規定を引き継いだ今回破棄された勤務協定でもそのように運用されていた。ただし書がイレギュラーの場合の例外的規定であることは、ただし書ロが「運航乗員が運航状
況、疲労度等について
判断し」として、イレギュラーが発生した場合であることを当然の前提として規定していることからも明らかである。なお、ただし書ロで、マルティプル編成の場合について昀低休養時間を八時間としているのに対してただし書イではこうした規定を置いていない理由は、シングル編成の場合、「二四時間中の勤務時間制限」は勤務協定上昀大一三時間であったことから自ずと昀低限度の休養時間が確保されるのに対し、マルティプル編成のそれは昀大二〇時間であり、「二四時間」の枠の中では休養時間の確保が果たせないことから特に規定したものである。昭和五七年の被告の航空機の羽田沖事故の際、事故機の運航乗務員の乗務パターンは、羽田から福岡に昀終便で行き、福岡で宿泊し、翌日同一の航空機で福岡から羽田への始発便で帰るというものであり、福岡から羽田への右始発便の事故であったが、この勤務においては福岡において一二時間の休養時間が与えられておらず、そのことが国会で指摘された後、国内線における乗務パターンの作成の運用は（同一の航空機を使用するか否かにかかわらず）宿泊を伴う休養地において予定段階で一二時間の休養時間が確保され、航空機の遅延等が発生した場合でも一〇時間の休養時間が確保されるようになった。羽田事故後の宿泊を伴う勤務についての運用は、勤務協定上当然のことであったが、被告は、国会で約束したのは国内線における取扱のみであるからとして、こうした運用を国内線に限り、国際線については宿泊を伴う勤務について一二時間の休養時間を保障しようとしなかった。またこのとき、被告は乗員組合に対して前述の内容の協定の改定案を提案したが、同時に国内線の連続乗務日数を四日に延長する等の内容がパッケージとされていたために、協定改定には至らなかった。このような経緯に照らしても、勤務協定の前記規定は、宿泊を伴う休養地を宿泊地と解釈すべきである。
被告はその後、この但し書きを拡大解釈し、予定の段階から前夜到着した航空機がそのまま翌朝まで空港に停留して同じ乗員が乗務して出発する場合は、「乗員交替が行われないので宿泊地ではない」と主張し、予定段階から一二時間の休養時間を満足しない乗務パターンを作成、強行してきた。本件就業規程の変更で被告は、この「宿泊地」の定義を規定から削除しているが、これは被告が主張する前述の理
論をすべての宿泊地に適用させるためのものであり、


明らかに休養時間の削減である。
このことは就業規程改定後の平成五年一一月一日以降被告が、強行実施している乗務パターンを見れば明らかであり、これらの乗務パターンを可能とするために「宿泊地」の定義を削除したことは明白である。
被告は同項ただし書イについて「通常イレギュラーに対処するための特別の措置を定める必要は、それが制限から外れるからである。そう見れば、『連続する二四時間中の乗務及び勤務時間の制限を超えない場合』を条件として定めるただし書イは、むしろイレギュラーを想定したものではない、と解するのが自然な理解」だと主張するが、イレギュラーが常に「二四時間の乗務及び勤務時間の制限」を超えるものではもちろんないし、「休養時間の付与自体を意図したものでない」と被告も認めるところの右「二四時間」の制限の遵守を要求しているからといって、これがイレギュラーを想定した規定ではないなどと言えるはずもない。右規定は、休養の昀低基準である一二時間を守りえないようなイレギュラーが発生しても、少なくも「二四時間枠」の制限は確保して運航乗務員の疲労蓄積をふせごうとする規定と見るのが、「自然な理解」である。
以上から明らかなように、本ただし書は、その「ただし書」としての規定の仕方からも、制定の経緯からも、規定の内容からしても、イレギュラーの場合を想定しての規定であることは明らかであり、従来の勤務協定の下では、予定の段階から「一二時間未満の休養を挟む勤務」など認められるべきものではなかったのである。
（二）　被告の主張
勤務協定における「宿泊地における休養」とは、「宿泊地」が「あらかじめ乗務員交替地として定められた場所をいう」（Ⅰ－五）と定義付けされていたことからも明らかなとおり、要員交替のための休養であり、一連の乗務の連続性を断つ性格を有するものである。そのような性格を有する「宿泊地における休養」は「すくなくとも二一時間とする」旨、定められていた。
右の「宿泊地」の定義から明らかなように、「宿泊を伴う勤務」の中の宿泊場所が必ずしもこの協定でいう「宿泊地」であるということにはならない。「宿泊地」を右のように限定して定義付けした理由は、「連続する二四時間」の枠内での勤務協定の時間制限により乗員交替をしなければならない場合の休養は原則として「少なくとも一二時間とする」が、それ以外の休養は必ずしも一二時間を予定しなくてもよいので、これを区別する必要があったからである。本件就業規程の変更は、「連続する二四時間」という枠付けでなく、一二時間以上の休養で枠付けされた「一連続の乗務に係わる勤務」の枠内で乗務時間・勤務時間を規制するという考え方をとっており、したがって、この休養を与える場所が、右でいう「宿泊地」であるか否かは特段の意味を持つものではないことからこの限定を削除することにしたものであって、問題になる余地はない。これは、航空機の遅延等やむを得ない事態が発生した場合で、予定した休養を与えられない場合でも、休養の前後の乗務時間及び勤務時間の合計が一連続の乗務に係わる勤務の時間制限以内である場合には、これらをもって一連続の乗務に係わる勤務と見なすことができるから、その間に狭まる休養については特に昀低限度を定めなくともよい、という考えにもとづく定めである。これは、勤務協定が、少なくとも一二時間とされている宿泊地の休養であっても、連続する二四時間の制限を超えない場合は、「一二時間の休養をとらずに飛行することができる」（ⅡⅠ一六（２）ただし書）とし、休養時間の昀低保障をしていないことと同趣旨である。原告らは、勤務協定一六条ただし書がイレギュラーの場合の例外規定であると主張するが、それは誤りである。ただし書ロがイレギュラーが発生した場合であることを前提としてきていされているとしても、そのことからただし書イも当然にイレギュラーの場合を意味することになるわけではない。通常、イレギュラーに対処するための特別の措置を定める必要は、それが制限から外れるからである。そうみれば、「連続する二四時間中の乗務及び勤務時間の制限を超えない場合」を条件として定めるただし書イは、むしろイレギュラーを想定したものではないと解するのが自然な理解である。
また、ただし書イにおいて昀低限度の休養時間が確保されているという原告の主張は誤りである。原告の主張は、宿泊の前後の勤務時間を当然に旧協定における勤務時間制限ぎりぎりの時間のように想定して展開されているが、比較的短時間の乗務、勤務を挟んで宿泊することもあり、そのよう場合、勤務協定上の時間制限から「昀低限度の休養時間の確保」が導き出されるわけではない。また、原告らは、ただし書イは従前こうしたただし書が一切なかったところに、
イレギュラーに対処するための例外と
して設定された経緯があると主張しているが、これも誤りである。昭和四一年一〇月二二日締結の協定以前に、昭和三六年五月八日締結のジェット協定の付帯覚書５や、昭和三八年五月一五日締結の協定、附則一三に既に同趣旨の定めがなされていた。
原告らの主張の根拠は、「翌日便名の異なる便に乗務する」という点にあり、それこそ乗務員の交替に他ならないとしているものと解されるが、そもそも連続する勤務の途中で予定された宿泊をするということは、一つの便の乗務が終わって降機し、宿泊した後翌日次の便に乗務するということであり、翌日乗務する予定の便が前日とは「便名の異なった便」になるのは当然のことであるから、原告らの主張は、勤務途中の宿泊のすべてが「宿泊地」における宿泊であるというに等しい。そうであるならば、原告らの主張においては「宿泊地における休養」にあたらない宿泊などあり得ないことになるが、それでは「宿泊地」を限定した勤務協定の定義付けはまったく無意味な定義付けだったことになる。
原告らは、羽田沖事故の後の国内線における運用について、「乗務パターン作成（予定）の段階で一二時間、航空機の遅延等が発生した場合でも昀低一〇時間の休養時間が確保されるようになった」と主張するが、これは誤りであって、事実は、予定段階で一〇時間、イレギュラー発生の場合でも九時間を確保するという内規に基づいた運用がなされてきたのである。付言すれば、昭和五七年四月一〇日に被告が提案した勤務協定改定案では、国内線の勤務終了後の休養を予定段階で一二時間、遅延・イレギュラー発生時は一○時間とする内容になっていたが、この改定案は協定化されなかった。
４　宿泊地における休養時間と運航の安全性
（一）　原告らの主張
宿泊を伴う勤務において、人間の生理的生活リズムを維持し、特に国際線の乗務に就くものが時差を解消するためには、乗務時間、勤務時間が何時間であるかにかかわらず、八時間の睡眠時間を確保する必要がある。運航乗務員は、乗客乗員の生命を預かる職務であるので、勤務における体調維持のためなおさらその必要性は高い。そして、八時間の睡眠時間を確保するためには、チェックイン後の軽い休憩、当日の乗務の反省、翌日の乗務の準備、入浴、食事、出勤準備に昀低四時間は必要なので、昀低でも一二時間の休養時間が必要である。
本件の就業規程の変更により、宿泊を伴う休養に昀
低一二時間の休養時間が確保されなくなったが、それがいかなる安全性の低下に繋がっているか、実態に即して説明する。


運航規程及び就業規程の変更により、一二時間未満の休養時間を強行されている代表的なパターンとして成田→香港→成田の折り返し業務がある。平成九年の夏ダイヤにおいてＭＤ一一型機によって運航される七三五便→七三〇便を例に説明する。
当該乗務の成田出頭時刻は一六時四五分、成田→香港の乗務時間は四時間三五分である。香港到着は日本時間で二二時五〇分である。香港のホテルに到着するのは二三時五〇分頃、ほとんど翌日の午前○時である。翌朝の出頭時刻は日本時間で一〇時四五分であるからホテル出発は一〇時一五分、その一時間前の九時一五分にウェイクアップコールがある。ホテルのチェックインからコールまで九時間一五分、翌日の乗務の準備を手早くすまし、風呂に入ってすぐ眠り、コールまで眠ったとして八時間ちょうどの睡眠である。実際は翌朝コール前に朝食を取ることも多く、また到着後食事をとることもある。計算上は八時間であっても必ずしも実質睡眠時間が八時間とれるとはいえない。このように見ればほぼ八時間の睡眠時間が確保されているのであるから安全上影響はないように写るかもしれないが、出発遅延などにより大幅にホテル到着が遅れることもあれば、直前のパターンの時差を引きずった状態である時もあり、必ずしも全員が確実に八時間眠れる保証はない。このような基本パターンが連日繰り返される状態と、一二時間の休養が確保されたパターンが繰り返される状態を比較すれば、睡眠不足で十分な休養を取ることができなかった運航乗務員が翌日の勤務に就く可能性が飛躍的に増える。香港→成田の乗務時間は三時間〇五分である。睡眠負債が乗務開始後に睡眠要求を引き起こさないとは断言できない。
（二）　被告の主張
成田→香港→成田の折り返し乗務においては、ホンコンでの休養時間が一二時間未満になっていることは争わないが、そうだからといって運航乗務員の多くが睡眠不足になっているというものではない。それにもかかわらず、「睡眠不足で十分な休養を取ることが出来なかった乗員が翌日の勤務に就く可能性が飛躍的に増える」といい、「睡眠負債が乗務開始後に睡眠要求を引き起こさないとは断言できない」などと主張するのは欺瞞的である。
５　デッドヘッドの際の休養時間について
（一）　変更
の内容
（１）　原告らの主張
勤務協定では、東京より連続して一二時間以上航空機にデッドヘッドする場合、ヨーロッパ各国、北米の東海岸各地等がこれに当たるが、次の乗務に先立ち、少なくとも二四時間、やむを得ない場合は一八時間の休養を有することが定められていた（勤務協定Ⅱ－２０）。
改定後の本件就業規程では、連続してデッドヘッドする場合、勤務時間が一五時間を超える場合は、次の乗務に係わる勤務の前に連続一五時間の休養を有するとし、更にやむを得ない場合は一〇時間の休養でもよいことにされたが（一六条四項）、現在、実際には東京より連続してデッドヘッドする場合で、勤務時間が一五時間を超える場合というのは存在せず、次の「一連続にかかる勤務の前」の一二時間の休養（新就業規定一六条一項）が与えられるのみとなった。従来一二時間以上のデッドヘッドに与えられていた「少なくとも連続二四時間」の休養が全く付与されなくなり、休養時間が削減された。
（２）　被告の主張
本件就業規程の変更により、デッドヘッドの際の休養時間について、次の乗務の前に休養が与えられる場合の適用対象の範囲と次の乗務に先だって与えられる休養時間が変更された。
もっとも、旧協定に定める「連続二四時間」は休養時間、地上輸送時間等を含めた便乗終了地点における総経過時間である（乙第二号証前掲「解説」三六頁参照）から、これを考慮して両者を比較すべきである。
ところで、一二時間のデッドヘッド時間と一五時間の勤務時間（出発予定時刻の一時間前からの計算）、二四時間の到着地総経過時間と一五時間の休養時間とを比べれば、それぞれに差があることは認められるが、前述したとおり一連続の乗務に係わる勤務の前には少なくとも連続一二時間の休養を与えるという原則が明確にされているのであるから、長時間便乗後の乗務についても、この原則をそのまま適用することで足りるともいえるところを、右の休養時間の原則を踏まえながら一定時間を超えたデッドヘッドについて従来の経緯も考慮して休養時間の配慮をしようとしたものであり、勤務時間、休養時間という基準のとり方の合理性、またその各時間の長さの妥当性、デッドヘッドの増加、機内の居住性の向上等を総合すれば、この変更によって、運航乗務員のデッド・ヘッドによる疲労からの回復が阻害され、運航の安全が低下するなどというおそれは全くない。
（二）　東京サン
フランシスコ間のデッドヘッドに関する覚書の破棄による不利益について
（１）　原告らの主張
「東京サンフランシスコ間のデッドヘッドに関する覚書」では、東京サンフランシスコ間のデッドヘッドについては、次の乗務に先立ち少なくとも連続二四時間の休養時間、やむを得ない場合でも連続一八時間の休養時間を有することが定められていた。ところが、改定後の本件就業規程では、東京－サンフランシスコ間のデッドヘッドにかかる勤務時間は一五時間を超えず、「ＴＹＯ－ＳＦＯ問のＤＥＡＤＨＥＡＤの際の休養に閑する覚書」は平成五年一〇月三一日解約されているので、次の乗務に先立って予定される休養時間は一二時間でよいこととなり、さらに、やむを得ない場合は、一〇時間でよいことにされ、休養時間が削減された。被告は「ＴＹＯ－ＳＦＯ問のＤＥＡＤ　ＨＥＡＤの際の休養に閑する覚書」について、その「連続二四時間」「連続一八時間」は「総経過時間」であると主張しているが、これは誤った解釈である。右覚書は、東京（当時は羽田）－サンフランシスコ問の直行便が開始された折、本来であればＴＹＯ（東京）－ＳＦＯ（サンフランシスコ）の飛行時間は、一二時間未満であるために、勤務協定Ⅱ－２０の規定（連続二四時間又は連続一八時間の休養）の適用は受けないが、時差に伴う乗員の疲労等を勘案し、労使交渉の結果、勤務協定Ⅱ－２０と同じ休養時間を確保するために締結された「覚書」である。したがって、往路東京から便乗でサンフランシスコに到着した乗員は、次の乗務に先立ち連続二四時間の休養時間が確保されなければならなかった。
しかし、改定後の本件就業規程では、往路においてデッドヘッドする場合、「運航乗務員が連続して便乗する場合で、勤務時問が一五時間を超える場合は、」の規定以外は、一律に一二時間の休養時間で次の乗務につける（一六条一項）としており、東京（現在は成田）－サンフランシスコ間の飛行時間が九時間一五分（平成六年夏期ダイヤ・勤務時間に換算すると一〇時間－五分）であるために、従来二四時間確保されていた休養時間が、一二時間でよいことにされている。これは、明らかに休養時間の削減である。


〇〇二便デッドヘッド→サンフランシスコ（宿泊）→〇四七便乗務という乗務パターンは、平成六年四月から被告が強行実施しているものであるが、この乗務パタ
ーンのサンフランシスコにおける休養
時間は、一四時間四五分しか確保されていない。
勤務協定、覚書の下では二四時間の休養時間が必要とされており、もう一日前の〇〇二便便乗でサンフランシスコに到着していた。すなわち、〇〇二便デッドヘッド→サンフランシスコ（宿泊）→サンフランシスコ（宿泊）→〇四七便乗務となっていた。
平成六年度冬期ダイヤを例にとり、具体的に述べると、当該乗員は乗務ダイヤが九時間〇〇分の〇〇二便（成田発現地時刻午後六時〇〇分）にデッドヘッドし、サンフランシスコに現地時刻午前一〇時〇〇分に到着する。三〇分間の移動（手荷物の受け取り、税関検査等に要する時間、加えて交通事情も影響し、航空機到着からホテルに到着するのは実際には一時間乃至一時間三〇分かかるが、計算上三〇分と扱っている。）の後、休養施設（ホテル）に到着するのは午前一〇時三〇分（実際には二時ないし二時三〇分ころ）である。従来の協定、覚書に基づく乗務パターンでは、二四時間の休養が確保されていたため、次の〇四七便（サンフランシスコ→成田）乗務のための休養施設出発は、その夜一泊した後、翌々日未明の午前一時一五分となり、休養時間は三八時間四五分（実質三八時間程度）となる。一方、現在実施している乗務パターンでは、休養施設（ホテル）に午前一〇時三〇分（実際には一一時ないし一一時三〇分ころ）に到着し、翌日未明の午前一時一五分に休養施設を出発するため、休養時間は一四時間四五分（実質一四時間程度）のＤＡＹ　ＲＥＳＴ（夜間がなく、昼間の時間帯の休養のみ）となっている。このような乗務パターンが実施可能となることを見れば、今回の一方的な勤務基準の改定がいかに大きな労働条件の切り下げであるかが明らかである。
（２）　被告の主張
「ＴＹＯ－ＳＦＯ問のＤＥＡＤ　ＨＥＡＤの際の休養に閑する覚書」における「連続二四時間」及び「連続一八時間」も「休養時間」ではなく、右「総経過時間」を意味するものであり、右覚書によって連続二四時間又は一八時間の「休養時間」が定められていたとする原告らの主張は誤りであり、改定後の本件就業規程一六条一項及び二項の規定により、右覚書で定められていた休養時間が削減されたとする原告らの主張は誤りである。
（三）　勤務協定のⅡ－２０の「二四時間」、「一八時間」の意義
（１）　原告らの主張
勤務協定のⅡ－２０に定める「二四時間」及び同ただし書に定める「一八時間」は、「総経過時間」ではなく、「休養時間」を意味している。勤務協定は、「ＤＥＡＤ　ＨＥＡＤの際の休養」のタイトルの下に、「少なくとも連続二四時間を与える。但し、便乗航空機遅延等、やむをえない場合には当該地到着後連続一八時間を与えた後に乗務することができる。」と規定しているのであって、「連続する二四時間」あるいは「連続する一八時間」が休養時間を意味していると解釈するのが当然である。
また、被告が提出した「解説書」は、現在争われている協定のものではない。今回破棄された勤務協定を締結するに当たっての当時の被告の説明では、当該「二四時間」について、「ＲＥＳＴ２４ＨＲ」という言葉を使って説明しており、この「ＲＥＳＴ」とは「休養時間」を意味することが明らかである（甲第八号証）。
さらに、仮に二四時間及び一八時間が被告主張のとおり「総経過時間」であるとした湯合でも、休養時間は削減されている。
何故ならば、デッドヘッド後の場合、「総経過時間」から地上輸送時間（空港、休養施設間の移動時間）、ブリーフィング時間（業務開始から航空機出発までの時間）を差し引いたものが「休養時間」であり、現行規程では差し引く時間は昀大でも二時間三〇分と決められている（従来の協定から変更されていない）。したがって、前記「二四時間」及び「一八時間」が被告が主張する「総経過時間」であると仮定しても、従来の勤務協定の下では、それぞれ「二一時間三〇分の休養時間」及び「一六時間三〇分の休養時間」が確保されていたことになり、改定された本件就業規程の「連続一五時間の休養」及び「連続一〇時間の休養」（一六条四項）はこれすらも削減したものとなっている。
（２）　被告の主張
勤務協定Ⅱ－２０本文に定める「二四時間」及び同ただし書に定める「一八時間」は、当該地到着後、当該地出発までの総経過時を意味するものであり、勤務協定Ⅰ－３－（１）に規定された「休養時間」（休養施設に到着したときから次の業務につくため同施投を出発するまで）を意味しない。このことは、勤務協定Ⅱ－２０ただし書に「当該地到着後連続一八時間」と規定されていること、日本航空運航乗員組合と被告との間に昭和四一年一○月二五日に締結された「運航乗員の勤務に関する協定書」に関して両者が共同で作成した解説において「ここでいう二四時間又は一八時間とは休養時間（ＨＯＴＥＬ　ＴＩＭＥ）地上運送時間ＢＲＩＥＦＩＮＧ　ＴＩＭＥ等を含めた「便乗終了地点に於ける総経過時間」である。」と解釈されていること、乗員組合が右の解釈に基づく運用を長年にわたって認めてきていることから明らかである。
６　デッドヘッドの後の休養時間と運航の安全性について
（一）　原告らの主張
高い高度を飛行する航空機の中は低気圧、低酸素、低湿度であって、それらが運航乗務員の心身に及ぼす高負担、高負荷はコクピットの中と客室の中とで違わない。連続して一二時間以上もこうした地上とは異なる環境下のおかれた運航乗務員にそこでの心身の疲労を十分回復することなく次の乗務を強いることは、その健康及び運航の安全に悪影響を及ぼすものである。
被告は機内の居住性の向上を改定の理由の一つとして主張しているが、勤務協定ではデッドヘッドの際の座席等級は原則としてファーストクラスと定められていたが、勤務協定破棄後、就業規程には座席等級についての定めがなく、「運航乗員部長通達」による運用がされるに止まっているが、同通達によれば、デッドヘッドの際の座席等級は原則としてビジネスクラスに格下げになっている（甲第八三号証）。従前のファーストクラスと比較して現在のビジネスクラスの居住性が優れているということはない。さらに、原則がビジネスクラスでも、ビジネスクラスが有償旅客等の予約又は搭乗により使用できない場合には、その他のクラスを使用することになる。これらのことから、機内の居住性の向上はデッドヘッド後の休養時間削減の理由とはならない。
（二）　被告の主張


変更後の本件就業規程の定めるデッドヘッド後の休養時間の付与について、何ら運航の安全上の問題は生じない。
原告らは、デッドヘッドの座席等級の取扱いの変更についても触れているが、もともと旧勤務協定を締結した昭和四八年当時の座席は二等級制（ファーストクラスとエコノミークラスのみ）だったので、これを踏まえて協定に定められた。その後ビジネスクラスが導入され、居住性も向上したなどの事情を考慮すれば、社会常識に照らしてデッドヘッドの座席等級をビジネスクラスとするのは妥当な取扱いというべきである。また、デッドヘッドの乗務員と有料旅客とのどちらにビジネスクラスの座席を提供するかという場合に、後者を優先するのは社会常識の次元の問題であろう。
７　自宅スタンバイ後の休養時間について
（一）　原告らの主張
勤務
協定では、自宅スタンバイ終了後、次の乗務に先立ち、国際線においては少なくとも一二時間の、国内線においては少なくとも六時間の休養時間が与えられる旨規定されていた（Ⅱ２１（１）、（２））が、改定後の本件就業規程ではこれが削除された（一九条）。
そもそも休養とはすべての勤務から解放されることであるが、スタンバイはすべての勤務から解放される状態に当たらず、自宅スタンバイ後の休養時間を削除するのは、スタンバイを休養と同視するものであり、不当である。運航乗務員は、自宅スタンバイ中、起用される可能性のある路線の乗務に対応するための情報の確認作業や行く先の気候に対応するための服装等の手荷物などの乗務に向けたさまざまな準備作業を行っており、体を休めているわけではない。さらに、本件就業規程の変更により、スタンバイからの起用対象便が特定されなくなり、国際線、国内線を区別もなく準備をしなければならなくなったことを併せ考えると、さらに負担は増大している。
（二）　被告の主張
自宅スタンドバイはいわゆる呼び出し待機であり、その実質は休養に近いものであるから、この時間を連続一二時間の休養に包含し、休養時間の原則そのままの適用をすることに何らの問題も認められない。
九　国際線基地帰着後の休日について
１　変更及び不利益性の内容
（一）　原告らの主張
従来の勤務協定では、国際線の乗務において、離基地日数一日の場合一日の休日を付与されることが定められていたが（勤務協定Ⅱ－一六６（３）ロ（ロ））、改定後の本件就業規程ではこれがゼロに削減された（一七条二項（２）ａ）。また、昀大時差四時間以内かつ離基地日数二日以内の場合、基地帰着後の休日を与えず、一回の乗務パターンを限度として引き続き乗務を予定することがあるとしており（本件就業規程一七条二項（３）－従来の勤務協定では不可能であったところ本件就業規程の改定で実施可能となったものである）、こうした規定により基地帰着後の連続勤務が可能とされた。
従来の勤務協定では、離基地日数九日の場合、四日の休日が付与されることが定められていたが（勤務協定Ⅱ－一六（３）ロ（ロ））、就業規程では三日に削減された。また、離基地日数一二ないし一四日の場合、五日の休日を付与されることが定められていたが（勤務協定Ⅱ－一六（３）ロ（ロ））、改定後の本件就業規程で
は四日に削減された（一七条二項（２
））。
何れも乗務後の休日の削減であり、本来休日となるべき日が勤務日となり、運航乗務員は大きな不利益を受ける。
（二）　被告の主張
これまで国際線乗務の場合、基地帰着後の休日は、離基地日数のみを基準としていたが、本件就業規程の変更により離基地日数のみならず離基地期間中の昀大時差及び一日当たりの平均乗務時間をも考慮して定めることにした。これは全体として休日の取扱いの合理化を図ったものであり、その結果、従来より休日数が増加する勤務と減少する勤務が生ずることになるのであって、これを一概に不利益変更ということはできない。
今回の改定においては、一暦日に一○日の休日を付与するという原則（本件就業規程一七条一項）には変更なく、基地における休日の与え方（同条二項）が見直されたにすぎない。すなわち、月間の休日数は変わらないまま、「乗務後の休日」という、付与する時期に対応した日数に若干の変更を見たということである。見直しによって休日数減（いずれも一日）を見たのは、離基地期間一日、九日、一二日ないし一四日のケースであり、離基地期間五日の場合は一日増となっている。
離基地日数だけを基準にする考え方にとらわれると、やみくもに休日数が一日減らされたかのように見えるかも知れないが、現実には休日滅のままで終わるのではなく、昀大時差あるいは労働密度による休日付与条項の適用によって、減ぜられた一日が従来どおりになる、さらには従来の日数に付加され一日休日増になる、という事例も少なからず見られているのである。従って、離基地日数を基準とする休日数だけをみるならば、離基地日数一日の場合に休日ゼロをはじめ、前記のような休日減は合理的というべきである。
一定以上の時差がある場合その解消に時間を要するということは多くの者が自ら体験するところであり、これは時差の解消のためには早く帰ってきて基地で解消を図る方がよいという産業医の意見等を参考にしたものであるので、このような基準の新設は合理的なものである。
離基地期間中の一日当たりの乗務時間が六時間以上の場合には休日一日を追加付与することによって、労働密度に対する配慮を行った。近距離の路線であっても集中勤務すれば休日増になり、この新設も労働条件の改善である。いずれにしても、国際線に乗務して基地に帰着した運航乗務員に付与される連続
休日数の定めに関する改訂が、運航乗務員の
疲労の回復を妨げ、運航の安全を阻害するおそれは全くない。
２　離基地日数一日の場合の休月削減について
（一）　原告らの主張
勤務協定では、国際線の乗務の場合、離基地日数一日の場合、一日の休日を与えられることが定められていた（Ⅱ、１６、（３）、ロ、（ロ））、改定後の本件就業規程では右場合には休日は与えられないこととされた（一七条二項（２）ａ）。これらの基地帰着後の休日数の削減は、勤務協定下では休日となっていた日が勤務日となったものであり、原告らに不利益なものである。勤務協定では、離基地日数のみを基準として休日数が定められていたが、時差の大きな路線や乗務時間の長い路線については、別途確認書あるいは路線別協定等により、この離基地日数を基準とした休日に加えて付加休日が確保されていた。改定後の本件就業規程では、離基地日数による休日に加えて、離基地期間中の昀大時差八時間以上の場合（ただし一二時間を超える時差については二四時間から当該時差を減じたもの）に一日、離基地期間中の予定された総乗務時間を離基地日数で除した一日当たり乗務時間が六時間以上の場合に一日の休日を与えるとしている。


ここで問題としているのは、離基地日数一日の場合の休日数であるが、時差八時間以上の路線を離基地日数一日（日帰り）で乗務することはないので、ここで問題となるのは一日当たりの乗務時間が六時間以上となるか否かである。すなわち、勤務協定では、国際線において離基地日数一日（日帰り）の勤務についた場合、乗務時間にかかわらず必ず一日の休日が確保されていた。しかし改定後の本件就業規程では、離基地日数一日（日帰り）の勤務についた場合、乗務時間が六時間以上にならないと休日は付加されない。被告は、香港、北京、マニラ、グァム、サイパンに日帰り乗務した場合には、一日の休日が付与されるとしているが、この主張は、比較の対象を誤るものである。勤務協定の下では、予定者陸回数二回の場合の乗務時間は八時間三〇分、勤務時間は一三時間に制限されていたために、香港、マニラ線の乗務に就く場合、往復乗務は行われておらず、必ず一泊二日とするかあるいは片道デツドヘッドとするかの運用が行われていた。被告の主張は、従来実施不可能であった乗務を取り上げて、勤務協定と改定後の本件就業規程における付加休日数を比較するものであり、比較の対象を誤るものである。
また、前記香港、マニラ線に従来どおり片道デツドヘッド（便乗）で日帰り乗務した場合、勤務協定の下では一日に休日が付加されるが、改定後の本件就業規程の下では休日は付加されず、いずれもゼロとされる。
さらに被告の主張は、往復乗務した場合に乗務時間が六時間以上となる路線のみを取り上げて、休日数の削減がないような主張をしているが、これも正しくない。例えば上海やハバロフスク線に日帰りで往復乗務した場合、従来の協定の下では一日の休日が付加されるが、改定就業規程の下では乗務時間が六時間未満のため休日は付加されず、いずれもゼロとされる。
本件就業規程の改定により、昀大時差四時間以内かつ離基地日数二日以内の場合、基地帰着後の休日を与えず、一回の乗務パターンを限度として、引き続き乗務を予定する可能性が生じ（改定後の本件就業規程一七条二項（３））、基地帰着後の連続乗務が可能になった。
その結果、運航乗務員は、乗務による疲労を回復させる機会を奪われ、過重な勤務を強いられることになった。
例えば、香港往復後、再度香港を往復する乗務パターンや、香港往復後引き続きホノルル線に往復乗務し、復路は名古屋又は大阪に向かう乗務が実施されるようになった。香港往復後の再度の香港往復は運航規程違反であり、実施できないはずのスケジュールであるが、改定後の本件就業規程上は可能なために実際に被告において命じられたものである（甲第一一二号証）。
香港往復乗務が行われるようになったことにより負担が増大し、さらに、香港往復乗務後の一過性の疲労を回復する休日が削減されたので、その疲労を回復するまもなく次に乗務に就かなければならず、引き続き行われる乗務の種類については、就業規定上何らの制限もないことも併せ考えると、運航乗務員の勤務の負担は過重であり、運航の安全性に与える影響は無視できないものとなった。
（二）　被告の主張
勤務協定に存在した離基地日数一日の場合に一日の休日を与える旨の規定は改定後の本件就業規程には存在しないが、その場合の休日が全く与えられないわけではない。改定後の本件就業規程の下でも、香港、北京、マニラ、グァム、サイパンに日帰り乗務した場合には、一日の休日が与えられる。
香港線、マニラ線とも、従来日帰り往復乗務が行われていなかったことは事実である（香港線の場合、一九八七年成田開港以後）が、それが予定着陸回数二回の乗務時間制限（八時間三〇分）のため実施不可能だったからだとばかりはいえない。香港線の場合、往復乗務時間が八時間三〇分を超えることになったのは九四年冬期のことであるし、マニラ線も常に往復乗務時間が八時間三〇分を超えていたわけではない。
離基地日数一日（すなわち日帰り）でかつ六時間未満の乗務である上海線やハバロフスク線に乗務して帰着後、休日が付与されなくなったのは事実であるが、これらの路線は短距離路線であって、国内線では従来の時間制限のもとでも可能な、着陸回数四回で六時間、着陸回数三回で七時間三〇分を超えない日帰り乗務をした後、休日がゼロであることと対比すれば、国際線であるというだけのことで休日の取扱いが違っていたことになる。よって、これを見直して同レベルの取扱いにすることにした。妥当な見直しというべきである。
香港往復後、引き続きニューヨーク往復乗務を行うという原告主張のパターンは、運航スケジュール上運航規程の制限に反して実施不可能である。
３　連続乗務について
（一）　原告らの主張
勤務協定では不可能であったが、改定後の本件就業規程では、昀大時差四時間以内かつ離基地日数二日以内の場合、基地帰着後の休日を与えず、一回のの乗務パターンを限度として引き続き乗務を予定することがあるとされており（一七条二項（３））、これにより基地帰着後の連続業務が可能とされた。これらの基地帰着後の休日数の削減は、勤務協定下では休日となっていた日が勤務日となったものであり、原告らに不利益なものである。
被告は、改定後の本件就業規程の思想が、いわゆる「集中勤務・集中レスト」なるものであることを繰り返し主張してはばからない。しかし、この思想は要するに「まとめて働き、まとめて休む」ということであり、一過性の疲労についてはその回復の機会を与えないというもので、その思想自体からして、運航乗務員に過重な負担を強いるものであることは明らかである。しかもこれは、人間の生理に反して疲労したままの運航乗務員が乗務することを何ら問題視しようとしない、安全性無視の思想であって、放置することは許されないものである。
（二）　被告の主張
改定後の本件就業規程一七条二項（３）の規定は、休日数を削減するものではない。いわゆる集中勤務、集中レストの考え方を導入したものであって、休日数につ
いては合計したものが勤務終了後に与えられること
になっている。したがって、これを労働条件の切り下げと見る余地はない。原告らは運航乗務員の上においては、集中勤務・集中レストといった発想は本来なじまないと主張するが、被告がそれを提唱する趣旨は、安全を脅かすような勤務の集中をあえて行ってまで休日の集中を図ろうということではなく、当然一連続の乗務ごとに運航規程及び就業規程の定めに従い、乗務員の健喪及び安全運行を維持するために必要な休養を付した上で、一定範囲の勤務の集中を行い、従来より休日を集中して与えられるようにしようというものであるから、本来なじまないということはない。
４　離基地日数九日及び一二乃至一四日の場合の休日削減について
（一）　原告らの主張


勤務協定では、離基地日数九日の場合、四日の休日を与えられるべきことが定められていたが（勤務協定Ⅱ、１６、（３）、ロ、（ロ））、改定後の本件就業規程ではそれが三日に、離基地日数一二日ないし一四日の場合、五日の休日を与えられべきことが定められていたが（勤務協定Ⅱ、１６、（３）、ロ、（ロ））、改定後の本件就業規程ではそれが四日にそれぞれ削減された（一七条二項（２））。これらの基地帰着後の休日数の削減は、勤務協定下では休日となっていた日が勤務日となったものであり、原告らに不利益なものである。改定後の本件就業規程によれば、この国際線勤務の場合昀大時差八時間以上となって初めて一日の付加休日が与えられるだけである。つまり昀大時差が八時間を越えなければ付加休日はないのである。東南アジア線、ホノルル線、オセアニア線は昀大時差が八時間を超えない。オセアニア線のオークランドまでの乗務の場合、乗務時間は約一一時間余りであるが、一日当たりの乗務時間は六時間に満たず、また時差が一時間であるため付加休日がない。
（二）　被告の主張
離基地日数が九日以上となる国際線勤務の場合には、昀大時差が考慮されることにより、一日の休日が付与されるので、原告らの主張するような休日の削減は生じない。
一〇　国内線連続業務について
１　原告らの主張
勤務協定では国内線の乗務はは連続三日を超えないことが定められていた（勤務協定Ⅱ、１６、（３）、イ）。これは、一回の乗務時間が国際線と比較して短い国内線では、乗務中の作業の中で離着陸が昀も密度の高い作業であり、離着陸回数や上空への上昇や降下回数が増えるほど、運航乗務員の疲労は増大するので、乗務の負担は一日当たりの飛行回数（便数）に比例する。それゆえに乗務回数を一定限度に制限することが必要であるからである。ところが、改定後の本件就業規程では、これが五日に延長された（一五条一項。）
国内線に関しては、一日当たりに乗務する便数（飛行回数）が多く、乗員の疲労は、離着陸回数や上空への上昇、下降回数が増えるほど増大する。勤務協定では二四時間中の昀大予定着陸回数は四回までにと規定されていた（勤務協定Ⅱ、９、（１））が、天候などのトラブルが発生した場合以外は、一暦日昀大予定着陸回数三回までで運用されていた。したがって、昀大連続乗務日数三日の場合、一連続の勤務で昀大九回着陸の飛行を行っていた。
ところが、改定後の本件就業規程では予定着陸回数四回の勤務時間制限が一一時間に延長されたため（二条一項）、一暦日当たり四回まで運用されるようになった上に、連続乗務日数も五日に延長されたために一連続の勤務で昀大二〇回の飛行を命じることも可能となった。
これらは、乗員の疲労に大きく影響する不利益変更であるのみならず、運航の安全上の観点からも問題がある。
２　被告の主張
被告は、一連続の乗務日数に一日当たりの昀大予定着陸回数を乗じた回数の乗務を命ずるという運用をするわけではなく、定められた枠内で乗員の疲労や運航環境を考慮して適切な運用を行っている。
被告は、勤務協定下において、国内線連続三日間の乗務においては規定上昀大一二回までの着陸を予定することが可能であったが、着陸回数を一日三回、連続三日間で九回までとする運用を行ってきた。
したがって、改定後の本件就業規程下、五日間の連続乗務において昀大二〇回の着陸を予定することが可能であっても、被告がその範囲いっぱいの業務命令を行うと解するのは誤りである。
改定後の本件就業規程が連続乗務日数の制限を五日までとしたのは、一日の着陸回数が一回とか二回と少ない場合にまで連続乗務日数を三日に制限することは乗員の起用が窮屈であったので、運用上の柔軟性を確保するためにそれを緩和したに過ぎず、月間休日数に変更はなく、また、休養時間も十分に確保されていることを勘案すると、これをもって労働条件の大幅な切り下げと見る余地はない。連続乗務日数に関する就業規程の定めとしては、５－８－２の２（２）ｃに「連続する七暦日のうち少なくとも一暦日（外国においては連続二四時間）の休養を与える」という制限がある中で、勤務協定の１６（３）イに「国内線の乗務は連続３日を限度とし」と定められていた。これは被告会社の国内線が幹線に限られていた「四五－四七体制」当時そのままであるが、八五年一二月に航空政策が変更され、他社の国際線参入が認められる一方、被告会社の国内線も幹線に限定されなくなったので、被告会社も国内ローカル線に参入してゆくことになった。その結果として地方発着の路線が拡大され、それに伴って機材はローカル空港からローカル空港へと移動し一定期間基地に戻らない機材運用（機材繰り）が多くなった。連続乗務日数が三日と制限されている中で、このような一定期間基地に戻らない機材繰りが増えると、運航乗務員が往きにローカル空港へ、あるいは帰りにローカル空港から、デッドヘッドするパターンが不可避的に多くなった。このような運航乗務員のデッドヘッドを少なくし、運航乗務員の弾力的かつ効率的な運用を図るためには、国内線の連続乗務日数制限を緩和する必要があった。一方他社の状況を見ると、現に全日空もＪＡＳも、被告会社の制限が三日の当時から四日の連続乗務日数制限の下で運航している。よって被告は、これらの他社の例も参考にしながら、国内線では時差もなく深夜時間帯の飛行も少ないこと、以前から運航乗務員の間に集中勤務・集中レストを希望する声が挙がっていたこと、五日間の連続乗務をしたとしても、休日が三日付与されれば疲労から回復しえないとは考えられないこと等を総合的に判断し、国内線について連続乗務日数の制限を五日に変更するとともにその場合の付与休日数を三日とすることにしたのである。連続乗務といっても、各一連続の乗務と一連続の乗務との間に少なくとも連続一二時間の休養が与えられることはいうまでもない。
一一　スタンバイについて
１　スタンバイの対象便が特定されなくなったことによる不利益性
（一）　原告らの主張
勤務協定では、スタンバイは、国際線と国内線とを区別し、国際線については指定された便について行うことが定められていた（Ⅱ、２１、（１）、イ）。ところが、改定後の本件就業規程では、スタンバイにおける国際線と国内線との区別がなくなり、スタンバイからの起用対象が、スタンバイ開始後午後一二時までのすべての便となった（一九条）。
被告の国際線の路線は、四大陸に張り巡らされており、その行く先は季節も気候も様々である。
例えば、一九九四年一月に組まれていたＢ七四七型機の行く先の都市を挙げれ
ば、
（北アメリカ）


①サンフランシスコ　②ロスアンジェルス　③シカゴ　④ニューヨーク　⑤ワシン
トン　⑥バンクーバー　⑦アンカレッジ
（南アメリカ）
①メキシコ
（太平洋）
①グァム　②サイパン　③ホノルル
（オセアニア）
①ケアンズ　②ブリスベン　③シドニー
（アジア）
①ソウル（但し現行は国内線扱い）　②香港　③シンガポール　④クアラルンプール　⑤バンコク　⑥マニラ　⑦ジャカルタ　⑧デンパサール（インドネシア）
（ヨーロッパ）
①フランクフルト　②アムステルダム　③ミュンヘン　④ミラノ　⑤ローマ　⑥モ
スクワ
の二八都市となる。こうした都市への運航の組み合わせパターンは二〇〇通り以上にもなる。こうして毎日合計二三ないし二五便が組まれている。これに、八ないし九便の国内線が加わる。さらにイレギュラー（遅延等予定外の事態）が発生した場合、臨時便が組まれる場合、これらもスタンバイの対象路線となることは勿論である。
これらのすべてが遅延等の予定外の事態が発生した場合に起用対象となる。運航乗務員は、こうした多様な路線に関する情報をあらかじめ確認準備した上で、乗務に就かねばならない。
運航乗務員は、運航先の情報を事前に確認することなく、何時でもいかなる路線でも乗務して、万全の運航が果せるというものではない。国際線においては、国により法律（航空法）に違いがあることは勿論である。そればかりではない。気象条件一つをとっても、航路によって異なるのは当然のこと、空港における気象条件すら同一国内であっても空港の位置（何れの方向に海があり、また山があるか）によって異なる。着陸する際の進入経路も空港ごとに違い、さらに一つの空港でも複数の進入経路が設けられているのが普通である。例えば羽田空港の場合は九通りの進入経路がある。管制室との無線がとぎれた場合の対応、着陸復行の経路、エンジン故障の場合の対応、燃料投棄の場所等、すべて空港ごとに異なる。
運航乗務員はこうした多種多数の情報、しかも常に昀新のものを了解しておかねばならない。そのために乗務前に運航マニュアル等によって復習し、乗務に臨むのである。これは航空機の安全運航上、必要不可欠な事前準備作業である。しかしながら、事前にどの便に起用されるか判断できず、さらにスタンバイからの起用は、その性格上会社からの連絡受領後直ちに出発しなければならないケースも多く、起用が決まってから事前の勉強をするのは、実質的に不可能である。また服装等の手荷物についても、国際便では行き先の季節、気候に合わせた準備が必要であるが、起用対象が特定されていないと、すべての場合を想定して準備を行わなければならない。
自宅スタンバイでは形態として自宅に居るが、例えばＳＯ４という形態では午前四時に呼び出しの連絡が入る可能性がある勤務である。そこから遡って十分な休養時間をとるためには前日の夕刻から飲酒もできない一種の緊張状態に置かなければならず、その呼び出しに備えてマニュアル等の差し替えも準備しておかなければならない。
結果的に呼び出しがなかったとしても、待機中はマニュアルの復習等、普段なかなかできない業務に準じた事を行っており、待機をしているからといって、その実体が休養に近いというわけではない。
スタンバイから起用されると、運航乗務員のその後の月間スケジュールは大きく変更することになるが、前記のとおり起用対象となる便のパターンは多様であり、勤務日数についても、一日ないし九日までの幅がある。しかも、臨時便が組まれる場合、九日以上の勤務になることもあり、生活設計の上で被る負担は従来に比べて増大している。
（二）　被告の主張
本件就業規程の変更におけるスタンバイ制度の改定は従来のスタンドバイ制度が、被告にとって制約が多く弾力的・効率的な運用を妨げる面があったし、運航乗務員からも拘束時間が長いことに対する不満の声が出されていたので、合理的な内容に見直そうとしたものである。
すなわち従来のスタンドバイ制度は、国際線・国内線の区別、国際線における便指定の制限（特定の一便ではなく、指定された二つの便の間のすべての有資格の便を指す）、起用されないでスタンドバイを終了した後の休養の付与、非常に長い拘束時間（国際線で昀大一二時間、国内線の自宅スタンドバイで昀大一八時間）等、種々の制約があったので、見直しを検討した結果、国際線・国内線の別、国際線の便指定の制限、スタンドバイ終了後の休養の制度を廃止すれば、スタンドバイの拘束時間を国際線・国内線とも八時間に短縮して運航乗務員の負担を軽減しても、弾力的・効率的運用は可能であると判断されたので、そのように改訂することにした。
なおスタンドバイ終了後
の休養に関しては、出社スタンドバイについては従来通り一二時間の休養を与えるが、自宅スタンドバイについてはその実態が休養に近いものであることから、これを廃止することにしたのである。
運航乗務員は、スタンバイからの起用対象便が特定されていなくても、超用される可能性の中で行き先別にその気温等を考慮してそれなりの準備しているのが通常であるから、手荷物の準備に困難が生ずるとは思われない。事前の勉強については、起用が決まってから事前の勉強のための時間的余裕が足りないと言うことは考えられないので、安全性への影響もあり得ない。スタンドバイからの起用が運航の安全上で問題を生じかねないとすれば、それは起用された運航乗務員がその当該便の安全運航に不適格者であった場合ということになるが、起用に当たっては、路線資格等必要な乗務要件を確認した上で適格者を起用している。さらに、運航乗務員は乗務に際して、事前に気象状況、空港使用上の注意事項その他、当該便の固有の情報を与えられることになっており、従って、指定便制度が廃止されたからといって何ら安全上に問題は生じない。原告らは、スタンバイからの起用によりその後の月間スケジュールが大幅に変更されることを問題視しており、スタンバイからの起用に当たって被告は、本人のスケジュールへの影響のみならず、他の乗員のスケジュールにも影響が出ないような起用を可能な限り行う運用を従来から行ってきているところであるが、時として起用の結果当該乗員の月間スケジュールに大きい変更を生ずることも避けがたいこともある。これはスタンバイからの起用を必要とする事態が種々であって、事後のスケジュールへの影響を回避することが不可能な場合も起こりうるからである。したがって、右の問題は、航空機の定期運行について生ずる不測の事態をスタンバイ制度によってカバーしようとする場合に生ずるやむを得ない減少であって、本件就業規程の変更とは無関係な問題である。


原告らは国際線の行き先が二八都市に上ることを強調し、あたかも二八都市への路線のどれにでもスタンバイから起用され得るように主張をするが、原告のうち副操縦士は基本的には路線別の組織（例えば、主に北アメリカ路線を担当する米州路線室）に配属されており、したがってスタンバイからの起用も各自が所属する組織の主たる担当路線を基本としているので、行き先も一定の範囲内のものになると言うべきである。一方航空機関士は、資格要件が路線とは関係なく定められていることから、原告らの主張はあたらない。また、旧協定の下でも、スタンバイの起用対象は、指定された昀初の便の出発時刻から昀後の便の出発時刻までの間に出発するすべての便であったから、起用される便が特定されていたわけではない。
ＳＯ４だからといって午前四時から起きて待機している乗員はほとんどいない。会社からの連絡に支障を来さないことを前提に、通常の生活に近い状態で待機しているのである。
３　スタンバイの対象が乗務以外の勤務となったことについての不利益性
（一）　原告らの主張
勤務協定ではスタンバイからの起用対象は乗務についてのみとされていた（勤務協定Ⅰ、８及びⅡ、２１）が、改定後の本件就業規程では、乗務以外の勤務にも起用が可能である旨規定されている（二条（５）及び一九条三項）。そうすると、スタンバイからの起用対象には、スタンバイも含まれることになり、形式的には、スタンバイのためのスタンバイも可能になる。
スタンバイ制度はあくまでも定期便を運航する航空会社として定時牲を確保するために設けられた制度であり、その性質上乗務以外の勤務に起用できるものではない。
このことは、航空法一〇四条により規定が義務づけられている運航規程にも「５待機（ＳＴＡＮＤ－ＢＹ）」の項において「（１）待機とは、運航乗務員が、不時の乗務割の変更に備え、休養施設において、乗務につき得る態勢にあることをいう。（２）会社は、定時運航確保等のため待機運航乗務員を指名する。」と規定されていることからも明らかである（甲第一〇号証）。
被告は、他の乗員のシミュレーター訓練・審査への同乗勤務について、「勤務内容が不利益となる要素は全くない」と主張するが、他の乗員の訓練・審査の同乗勤務といえども、事前に準備を行って行くのが通常であり、突然の起用には問題がある。
実際に、午前三時から午前一一までの自宅スタンバイ中の午前一〇時頃に午前一一時から午後七時までの出社スタンバイを命じられたとの事実がある。このような事態は運航乗務員の生活設計を破壊するものである。
（二）　被告の主張
乗務以外の乗務として考えられるのは、他の乗員のシミュレーター訓練、審査への同乗勤務であり（運航乗務員訓練・審査就業規程二〇条参照）、その場合、乗務
に比べて勤務内容が不利益
になるとは考えられない。
勤務協定及び改定前の本件就業規程ではスタンバイを「乗務割の不時の変更に備え、休養施設において乗務に就きうる状態を維持することをいう」と定義付けしていたが、これも起用の柔軟性確保のため、右の「乗務に就きうる」を「乗務等に就きうる」と改定した（就業規程二条五号）。それとともに、「起用対象」を「当該日の二四時までに開始する勤務とする」と明示することにより、時間的範囲も含めてすべての勤務に起用することが可能な形になった。
原告は、スタンバイからの起用の対象を乗務以外の勤務にまで拡大することは、「その趣旨を逸脱するもので問題である」と主張するが、スタンバイから起用される「乗務以外の勤務」とは、現実には、他の乗員のシミュレーター訓練・審査への同乗勤務であり、そのかぎりでは起用後の乗員の月間スケジュールに大きな変更をもたらすおそれもないし、これらへの起用により他の乗員の訓練・審査が訓練・審査計画に遅れることなく、効率よく実施されることになることを考えれば、このような起用がスタンバイ制度設定の趣旨を逸脱するものとは到底いえない。このような勤務への起用が乗務への起用に比べて不利益だなどという論拠は認められない。
また、乗務以外の勤務にスタンバイは含まれない。これはスタンバイ制度の性質上当然のことであり、原告らの主張は誤った解釈を前提とするものである。起用されるべき「乗務以外の勤務」にスタンバイが含まれないことは、「当該日の勤務を指定された時点で当該日のスタンバイは終了する」との定めからも明らかである。４　スタンバイについての本件就業規程の変更に乗務員に有利な点はあるか
（一）　被告の主張
勤務協定及び改定前の本件就業規程においては、国際線における連続する二四時間中のスタンバイ及び国内線の出社スタンバイが一二時間限度、国内線の自宅スタンバイが一八時間限度とされていた（旧協定二一、旧規程二一条）。自宅スタンバイが、休養に近い実質をもつものであるとはいえ、一八時間の拘束は長すぎるといえなくもないこと、スタンバイの運用をより効率的に行うようにすれば、スタンバイ全体の拘束時間の短縮を図りうると考えられたことから、いろいろな検討の上、出社スタンバイも含めて拘束時間を八時間限度とすることにした。スタンバイにおける拘束時間の短縮は原告ら運航乗務員にとって有利なものである。
（二）　原告らの主張
勤務協定において、国際線の場合の特定使スタンバイ（例えば、サンフランシスコ行〇〇二便という形で、便を特定して行うスタンバイ）の拘束時間は一二時間、国内線の場合のスタンバイ（午前三時から午後九時までの時間を指定して行うスタンバイ）の拘束時間は一八時間が限度であり、改定後の本件就業規程はその拘束時間を国際線、国内磯を問わず、八時間を限度としているが、その実質をみると、乗務員にとって被告が主張するような利益をもたらすものではない。すなわち、改定後の本件就業規程は、自宅スタンバイにおいて、起用されなかった場合のスタンバイの終了時刻をスタンバイ開始後八時間としているが、他方、その起用対象を「ＳＴＡＮＤ　ＢＹ開始以降当該日の二四時までに開始する勤務とする」（一九条三項）としているのであって、例えば午前○時にスタンバイを開始した場合、午前七時五九分に、その日の二四時に開始する勤務を指定することができるのである。
勤被協定では、国内線スタンバイの場合、対象勤務が勤務開始が午前三時から午後九時の乗務に限定されていたことと比較すると、必ずしも短縮されているとは言えない。
また勤務協定の場合は、国際線スタンバイの場合、「ＳＴＡＮＤ　ＢＹすべき昀初の便の出発予定時刻の四時間前より始まり、昀後の便の出発時刻の四時間後に終了する」（Ⅱ－２１、（一）ロ）と規定されており、国際線スタンバイに関しても必ずしも短縮されているとは言えない。
さらに、勤務協定では、いずれの勤務にも起用されなかった場合に、スタンバイ終了後、一二時間（国際線）又は六時間（国内線）の休養時間が必要であったが、改定後の本件就業規程では被告も認めているとおり、これらの規定が削除されている。


被告は「自宅（休養施設）におけるスタンバイという勤務の実態に鑑み、休養時間の取扱いを変更した」としているが、就業規程の改定如何にかかわらず、どちらも同じ自宅スタンバイであり、取扱いを変更する合理的な理由は見当たらない。また自宅におけるスタンバイといえども休養時間ではなく、従来確保されていた一二時間及び六時間の休養時間が削除された不利益は大きい。
第五　当裁判所の判断
一　確認の利益
労働協約や就業規則によってまず労働条件の基準を決定し、その基準に従って個別的労働契約における労働条件を具体的に決定するのが実情であるとされるが、本件は、本件就業規程の定める勤務基準（労働条件の基準と同じ意味である。以下一般的に考察するときは「労働条件の基準」といい、被告における労働条件の基準に着目するときは「勤務基準」という。）のうち、本件就業規程の変更により新たに設定された勤務基準に基づく勤務上の義務を履行する義務が存在しないことの確認を請求する訴訟であるから、就業規則の定める労働条件の基準が直接の対象として取り上げられているのであり、確認の利益の有無が問題になる。
１　紛争の成熟性
本件で争われている労働条件の基準（勤務基準）は、乗務時間制限及び勤務時間制限に関する労働条件の基準が端的に示しているように、乗務割作成のための枠組みとしての意義を有するから、業務命令の根拠となり、これを体現しているのは乗務割である。そこで、乗務割が決定、告知され、これに体現される業務命令が発令されて初めて具体的な義務として現実化するのであり、その義務を現実化する乗務割が作成されていないものについては、本件就業規程の変更により新たに設定された勤務基準に基づく勤務上の義務を履行する義務の存在しないことの確認を請求することは、いまだ具体化・現実化していない将来の法律関係についての確認を請求することになり、紛争の成熟性を欠くのではないかという問題がある。たしかに、本件就業規程の変更により新たに設定された勤務基準に基づく勤務上の義務のうち、被告がいまだにその義務の履行を求めたことがないものについては、現時点では必要な条件が整わないために、被告にその義務の履行を求める意思がなく、将来条件が整ったときに義務の現実化を図る意思であることがあり得る。このような場合には、想定されている条件が整わない限り、裁判所が適切に判断する基礎となるべき具体的、かつ、確実な情報、資料を入手することが困難であり、具体的な事実関係を離れた無意味な裁判をすることになるおそれがあるという、将来の法律関係について確認の利益を否定する根拠が妥当することになるから、紛争の成熟性を欠くものとして確認の利益を否定するのが相当である。これに対し、被告が既に本件就業規程の定める勤務基準に基づく勤務上の義務の履行を求めたことがあるものについては、当該義務の根拠となる本件就業規程の定める勤務基準も労働契約の内容の一部であり、現在の法律関係を形成するものであると考えて差し支
えないから、紛
争の成熟性に欠ける点はなく、確認の利益を肯定するのが相当である。
２　確認の対象、勤務上の義務を争う法形式
右のとおり、被告が既に本件就業規程の定める勤務基準に基づく勤務上の義務の履行を求めたことがあれば労働契約の内容の一部であり現在の法律関係を形成すると考えてよいとして、それは、実は、乗務割が決定されこれに基づく業務命令が発令されて初めて具体的な義務として現実化すると考えていることにほかならないのではないか、したがって、本来の確認の対象は乗務割に従う義務又は当該乗務割に体現される具体的業務命令に従う義務の有無なのではないかが問題となる。これは、争う対象として何が適切かの問題である。本件就業規程の変更により新たに設定された勤務基準に基づく勤務上の義務一般の不存在確認を求めるべきか、当該乗務割に従う義務の不存在確認又は当該乗務割に体現される具体的業務命令に従う義務の不存在確認を求めるべきか、さらには、当該業務命令に従わないことを理由にされる懲戒処分、解雇等を待って争えば足りると解すべきかが問題となる。本件訴訟の趣旨・目的は、原告らが、被告の業務命令に従わなければ、懲戒処分を受け、又は解雇されるおそれがあるので、そのような事態を防止するために、その前提である本件就業規程の定める勤務基準中、本件就業規程の変更により新たに設定された勤務基準に基づく勤務上の義務を一般的に取り上げ、これを履行する義務の不存在をあらかじめ確定しておくことにあり、予防的訴訟としての実質を有するため、右の確認の対象が何か、どのような法形式が適切かの問題は、このような予防的訴訟が適法かの問題にほかならない。
個別的な業務命令は、当該業務命令に従ってしまえばその無効確認を求めることはできないし、運航業務に従事するよう指定された日時が過ぎ去ってしまえば、過去の事実となってその無効確認を求めることができなくなる。個別的な業務命令は、被告においては前月二五日に交付される勤務割により一箇月分が発せられることになるが（改定後の本件就業規程（甲第四号証）五条二項。航空法及び同法施行規則並びに被告の運航規程及びオペレーション・マニュアルでは「乗務割」の語を使用しているが、本件就業規程では「勤務割」の語が用いられている。）、このような短期間のものであり、しかも、運航の都合等により変更され得るものであるか
ら、乗務割に従う


義務の不存在確認を訴訟で争うことは困難であり、結局、運航乗務員が当該業務命令に従わないことを理由にされる懲戒処分、解雇等を待って争うべきこととなるが、これでは、個別的な業務命令を争うべきであるといっても、実際には争えないに等しい。そうすると、当該乗務割に従う義務の不存在確認又は当該乗務割に基づく具体的業務命令に従う義務の不存在確認を求めるべきであるとする見解は、結局は懲戒処分、解雇等を待って争うべきであるとする見解に帰着するが、このような結果は原告らに酷であるから、右見解は相当ではないといわざるを得ない。民事訴訟においては、就業規則の当該規定が労働条件を一義的に定めており直接労働者の具体的権利義務を定めているといえる場合（勤務開始時刻、終了時刻、労働時間、休日及び休暇等を定めている規定、基本給を具体的に定めている規定等で、その労働者の職種、地位等により適用される規定が一義的に決まっているような場合）はもちろん、就業規則が労働条件の基準を定めているにとどまり、使用者がこれに基づいて具体的に決定して初めて個別的労働契約における労働条件が定まる場合であっても、前記のとおり現在の法律関係である契約上の義務の有無をめぐる紛争といえる限りは、その労働条件の基準の内容次第で個別的労働契約における労働条件の内容が左右される実質にかんがみて、その労働条件の基準について契約当事者間にその内容につき争いのある限り、確認の利益を肯定することができると解するのが相当である。そうであるとすれば、勤務上の義務の有無を争う法形式の中で実際上の必要性にかなったものを当事者に選択させて差し支えないと考えられる。本件においてもいったん乗務割が決定され、被告が本件就業規程の定める勤務基準に基づく義務の履行を求めたことによってそれ以降の勤務上の義務についても紛争の成熟性が満たされたものについては、当該義務の根拠となる本件就業規程の定める勤務基準も、現在の法律関係を形成するものであると考えて差し支えないから、原告らは、勤務上の義務の有無を争う法形式として、本件就業規程の変更により新たに設定された勤務基準に基づく勤務上の義務の不存在確認を求めることを選択することができるものと解するのが相当である。
３　右のように、個々具体的な乗務割及び業務命令に基づく義務とは別に、当該義
務の根拠となる本件就業規程の定める勤務基準
も現在の法律関係を形成するものであると解する以上、個々具体的な乗務割又は業務命令が終了するとそれ故に本件就業規程の定める勤務基準も消滅してしまうというわけではなく、被告が以後確定的に本件就業規程の定める勤務基準に基づく義務の履行を求めない意思であることが認められる場合は別として、運航乗務員は依然として本件就業規程の変更により新たに設定された勤務基準に基づく勤務上の義務の不存在確認を求めることができるものと解するのが相当である。したがって、いったん本件就業規程の変更により新たに設定された勤務基準に基づく勤務上の義務を取り込んだ乗務割が決定されたが、その後に作成された乗務割には本件就業規程の変更により新たに設定された勤務基準に基づく勤務上の義務が含まれないこととなった場合であっても、被告が以後確定的に右義務の履行を求めない意思であることが認められる特段の事情のない限り、確認の利益を肯定するのが相当である。
４　本件就業規程に基づく勤務基準の人的適用範囲
右に述べたとおり、いったん乗務割が決定され、被告が本件就業規程の定める勤務基準に基づく勤務上の義務の履行を求めたことによって紛争の成熟性が満たされれば、当該義務の根拠となる本件就業規程の定める勤務基準も現在の法律関係を形成するものであるととらえ、これに基づく勤務上の義務の有無を争う法形式として、本件就業規程の変更により新たに設定された勤務基準に基づく勤務上の義務の不存在確認を求めることができるが、その義務は被告の運航乗務員であれば誰でも負うわけではないから、本件就業規程の定める勤務基準の人的適用範囲には限界がある。以下この点について検討する。
（一）　航空法によれば次のとおりである。
運輸大臣は、申請により、航空業務を行おうとする者について、定期運送用操縦士、事業用操縦士、航空機関士その他の資格別に航空従事者技能証明（以下「技能証明」という。）を行う（同法二二条、二四条）。技能証明は、運輸省令の定めるところにより、航空機の種類についての限定がされ、さらには、航空機の等級又は型式についての限定がされることがある（同法二五条一項、二項）。技能証明は、資格別及び種類別に運輸省令で定める年齢及び飛行経歴その他の経歴を有する者でなければ受けることができない（同法二六条一項）。機長として、航空運送事業の
用に供する航空機であって、構造上、
その操縦のために二人を要するものの操縦を行う業務を行うには、定期運送用操縦士の資格の技能証明及び航空身体検査証明が必要であり、機長以外の操縦者として航空運送事業の用に供する航空機の操縦を行う業務を行うには、事業用操縦士の資格の技能証明及び航空身体検査証明が必要であって、かつ、技能証明につき同法二五条の限定をされた航空従事者は、その限定をされた種類、等級又は形式の航空機についてでなければ、右各業務を行ってはならず、航空機に乗り組んで発動機及び機体の取扱い（操縦装置の操作を除く。）を行うには航空機関士の資格の技能証明及び航空身体検査証明が必要である（同法二八条一項、二項、別表）。運輸大臣は技能証明は学科試験及び実地試験に合格した者に対して技能証明を行う（同法二九条）。運輸大臣は、同法二五条二項又は三項の限定に係る技能証明につき、その技能証明に係る航空従事者の申請により、その限定を変更することができる（同法二九条の二第一項）。航空従事者は、航空機に乗り組んでその航空業務を行う場合には、技能証明書の外、航空身体検査証明書を携帯しなければならない（同法六七条）。航空機乗組員は、運輸省令で定めるところにより、一定の期間内における一定の飛行経験がないときは、航空運送事業の用に供する航空機の運航に従事してはならない（同法六九条）。航空運送事業の用に供する航空機の運航に従事する航空機乗組員のうち、操縦者は、操縦する日からさかのぼって九〇日までの間に、当該航空運送事業の用に供する航空機と同じ型式の航空機に乗り組んで離陸及び着陸をそれぞれ三回以上行った経験を有しなければならない（同法施行規則一五八条一項）。当該航空運送事業の用に供する航空機と同じ型式の模擬飛行装置を運輸大臣の指定する方式により操作した経験は、右飛行経験とみなされる（同法施行規則一五八条三項）。


定期航空運送事業の用に供する航空機には、運輸省令で定める当該路線における航空機の機長として必要な経験、知識及び能力を有することについて運輸大臣の認定を受けた者でなければ、機長として乗り組んではならない（同法七二条一項）。（二）　運航乗務員がどのような勤務を命じられるかは、航空法が右のとおり規定しているため、技能証明に係る資格（運航乗務員にとっては職種に相当する。）、航空機の種類、さらに機長の場合は路線資格によって異なる。副操縦士については、航空法は機長の場合のような路線資格を定めていないが、被告の社内要件として、空港ごとの乗務経験を有することが必要とされている（甲第二二二号証（八頁から九頁まで）、第二七〇号証（一頁、三頁）、乙第一〇〇号証（一五頁）、原告Ｐ９本人尋問の結果（平成九年一二月－八日付けの本人調書一七項、一八項）及び証人Ｐ５７の証言（平成一〇年六月二六日付けの証人調書二九項）によりこの事実を認める。）。航空機関士には路線資格又は空港ごとの乗務経験の有無による制約はない。
副操縦士及び航空機関士は、被告において、乗務機種ごとの乗員部の、その下の路線室、さらにその下の、主席と呼ばれる機長又は先任航空機関士をグループ長とするグループに所属し、Ｂ七四七型機及びＢ七四七－四〇〇型機では主として路線室ごとの担当路線に乗務するが、その他の機種では乗務機種のほぼすべての路線に乗務する（甲第二七〇号証（二頁から三頁まで）、第五〇五号証（一頁）、第五二六号証（六枚目から七枚目）、第五八九号証、乙第一一五号証及び弁論の全趣旨によりこの事実を認める。）。すなわち、副操縦士及び航空機関士については、乗務機種を中心に、所属する路線室の事情により、行うべき業務の内容が確定するということができる。そこで、原告らが本件就業規程の変更により新たに設定された勤務基準に基づく勤務上の義務の不存在確認を求めることができるか否かについては、本件で争われている、本件就業規程の変更により新たに設定された勤務基準に基づく勤務上の義務ごとに、各原告が、口頭弁論終結の時点で有する技能証明に係る乗務機種につき、所属する路線室において、その義務の履行を求められたことがあるか否か、口頭弁論終結までに求められていないとしても、当該原告と同じ乗務機種につき技能証明を有し、同じ路線室に所属する当該原告と同じ職種の他の副操縦士又は航空機関士がその義務の履行を求められたことがあるか否かを検討し、現にその義務の履行を求められたことがあれば、当該原告について確認の利益を肯定すべきであり、また、当該原告が現にその義務の履行を求められたことがなくても、同じ路線室に所属する当該原告と同じ職種の他の副操縦士又は航空機関士がその義務の履行を求められたことがあれば、当該原告もその義務の履行を求められる現実的な可能性があるということができるから、当該原告について確認の利益を肯定すべきである。
（三）　副操縦士が機種移行し、また、航空機関士が副操縦士に移行することがあることは事実であるが、機種移行及び副操縦士への移行はいまだ不確定な将来の事実であるから、現に機種移行し、又は副操縦士へ移行する前に機種移行後に求められることがあるべき義務の不存在確認を請求することは、具体化・現実化していない将来の法律関係についての確認を請求することになる。現に所属する路線室では同じ職種の運航乗務員の誰一人としてその義務の履行を求められたことがない場合に、他の路線室の運航乗務員がその義務の履行を求められたことがあることを理由に確認の利益を肯定するのは行き過ぎであり、当該運航乗務員が機種移行してその路線室に配置換えとなった時点で確認の利益を肯定すれば必要かつ十分であると考えられる。したがって、運航乗務員が機種移行又は副操縦士への移行をする前であっても右確認を求める原告適格があると解するのは相当ではない。５　以下においては、まず、本件で争われている本件就業規程の変更により新たに設定された勤務基準に基づく勤務上の各義務について、被告が既にその履行を求めたことがあるか否か、被告がいまだにその義務の履行を求めたことがないものがあれば、それについて、現時点では必要な条件が整わないために、被告にその義務の履行を求める意思がなく、将来条件が整ったときに義務の現実化を図る意思であるか否かを検討し、その上で、各原告ごとに、口頭弁論終結の時点でのその職種、乗務機種、路線室を明らかにし、本件就業規程の変更により新たに設定された勤務上の義務ごとに、各原告が、有する技態証明に係る乗務機種につき、所属する路線室において、その義務の履行を求められたことがあるか否かを検討するほか、当該原告と同じ職種で同じ乗務機種につき技能証明を有し、同じ路線室に所属する他の副操縦士又は航空機関士がその義務の履行を求められたことがあるか否かを検討して、当該原告が本件就業規程の変更により新たに設定された勤務基準に基づく勤務上の各義務の履行を求められる現実的な可能性があるか否かを検討する必要がある。
そこで、実際に行う作業としては、まず、各原告ごとに、口頭弁論終結の時点でのその職種、乗務機種、路線室を確定し、各原告が現に所属する路線室において、本件就業規程の変更により新たに設定された勤務基準に基づく勤務上の義務ごとに、各原告又は同じ路線室に所属する同じ職種の他の運航乗務員がその義務の履行を求められたことがあるか否かを検討し、この有無に応じて各原告に確認の利益があるか否かを判断することとする。
６　原告らのうち、口頭弁論終結の時点で機長に昇格している者は原告Ｐ５外四名であり、これらの原告に関しては８で述べるとおりである。その余の各原告の口頭弁論終結の時点での乗務機種、路線室、本件就業規程の変更により新たに設定された勤務基準に基づく勤務上の義務ごとに見た、各原告が現に所属する路線室における、その義務の履行を求められたことの有無は以下のとおりである。


（一）　弁論の全趣旨により、被告の運航本部には別紙「日本航空運航本部乗員部・路線室図」のとおりの各乗員部及び各路線室があることが認められる。また、別表「確認の利益－１　原告らの現在の所属路線室等」の「証拠等（認定の根拠）」欄記載の各証拠及び弁論の全趣旨によれば、各原告が口頭弁論終結の時点で所属する乗員部（これによって乗務機種が自明である。）及び路線室は同表記載のとおりであること（機長に昇格した者、機種移行訓練、副操縦士への移行訓練中と認められる者は、同表の「所属路線室等」欄にその旨記載した。）、別表「確認の利益－１　原告らの現在の所属路線室等」の番号１から５まで、１０、１６、１７、２０、２１、２８、３２、３５、４３及び４６の原告らは航空機関士であり、その余の原告らのうち、原告Ｐ５外四名を除く者らは副操縦士であること、以上の事実が認められる。
（二）　甲第五三九号証、第五四〇号証、第五九二号証及び弁論の全趣旨によれば、各原告が、別表「確認の利益－２　原告らが命じられた具体的勤務」から「確認の利益－６　原告らが命じられた具体的勤務」までに記載のとおり、各請求に該当する具体的勤務を命じられたことが認められる（これらの表には、各原告が各請求に該当する具体的勤務を命じられた回数を記載した。）。（三）　右認定に基づき、各原告がその勤務を命じられた当時に所属していた路線室ごとに、かつ、該当する各請求別に、命じられた具体的勤務を分類整理すると、別表「確認の利益－７」から「確認の利益－１１」（原告らが命じられた各請求に該当する具体的勤務（乗員部・路線室ごとの整理））記載のとおりとなる。これらの表によって、各路線室ごとに、原告らについて、各請求に該当する義務の履行を求められたことがあるか否かが明らかになる。（四）　右（三）の事実及び甲第五八六号証によれば、別表「確認の利益－１３所属乗員部・路線室ごとの各原告の確認の利益一覧表」のとおりである。◎印は、これに対応する路線室に所属している原告又は所属していた原告が、対応する請求に該当する勤務を命じられたことが認められるものであり、○印は、これに対応する路線室に所属し、又は所属していた原告ら以外の運航乗務員（副操縦士、航空機関士）が、対応する請求に該当する勤務を命じられたことが認められるものであり、×印は、これに対応する路線室に所属し、又は所属した、どの副操縦士又は航空機関士についても、対応する請求に該当する勤務を命じられたことが認められず、又は、現在訓練中で路線室に所属しておらず、その地位として当該請求に該当する勤務を命じられたことが認められないものである。機長昇格者の各請求には△印を付けた。
７　以上を前提に、各原告ごとに各請求について確認の利益が認められるか否かについて判断すると、以下のとおりとなる（別表「確認の利益－１３　所属乗員部・路線室ごとの各原告の確認の利益一覧表」参照）。
（一）　原告Ｐ７５は、Ｂ七四七乗員部米州（第一、第二）路線室に所属する副操縦士である。原告Ｐ７５は、この地位において、請求一１から同一４まで、同一６、同二、同四１から４まで、同五１、同六、同七１及び同七２記載の各請求に係る勤務上の各義務の不存在等の確認を求める利益があるが、同一５、同三及び同五２記載の各請求に係る勤務上の各義務については、その履行を求められる現実的な可能性があることを認めるに足りる証拠がないから、これら各義務の不存在等の確認を求める利益はない。
よって、原告Ｐ７５の請求一５、同三及び同五２記載の各請求に係る訴えは却下する。
（二）　原告Ｐ３４、原告Ｐ３５、原告Ｐ３６及び原告Ｐ３７は、Ｂ七四七乗員部欧州（第一、第二）路線室に所属する副操縦士である。右原告らは、この地位において、請求一１から同一４まで、同二、同四１、同四２、同四４、同五１、同六、同七１及び同七２記載の各請求に係る勤務上の各義務の不存在等の確認を求める利益があるが、同一５、同一６、同三、同四３及び同五２記載の各請求に係る勤務上の各義務については、その履行を求められる現実的な可能性があることを認めるに
足りる証拠がな
いから、これら各義務の不存在等の確認を求める利益はない。よって、原告Ｐ３４、原告Ｐ３５、原告Ｐ３６及び原告Ｐ３７の請求一５、同一６、同三、同四３及び同五２記載の各請求に係る訴えは却下する。（三）　原告Ｐ３８、原告Ｐ３９、原告Ｐ４０及び原告Ｐ４１は、Ｂ七四七乗員部アジア・オセアニア（第一から第三）路線室に所属する副操縦士である。右原告らは、この地位において、請求一１から同一４まで、同二、同四１、同四４、同五１、同五２、同六、同七１及び同七２記載の各請求に係る勤務上の各義務の不存在等の確認を求める利益があるが、同一５、同一６、同三、同四２及び同四３記載の各請求に係る勤務上の各義務については、その履行を求められる現実的な可能性があることを認めるに足りる証拠はないから、これら各義務の不存在等の確認を求める利益はない。


よって、原告Ｐ３８、原告Ｐ３９、原告Ｐ４０及び原告Ｐ４１の請求一５、同一６、同三、同四２及び同四３記載の各請求に係る訴えは却下する。（四）　原告Ｐ４２、原告Ｐ４３、原告Ｐ４４、原告Ｐ４５、原告Ｐ４６、原告Ｐ４７、原告Ｐ４８、原告Ｐ４９、原告Ｐ５０及び原告Ｐ５１は、Ｂ七四七乗員部フライトエンジニア室に所属する航空機関士である。右原告らは、この地位において、請求一１から同一４まで、同一６、同二、同四１から同四４まで、同五１、同五２、同六、同七１及び同七２記載の各請求に係る勤務上の各義務の不存在等の確認を求める利益があるが、同一５及び同三記載の各請求に係る勤務上の各義務については、その履行を求められる現実的な可能性があることを認めるに足りる証拠はないから、これら各義務の不存在等の確認を求める利益はない。よって、原告Ｐ４２、原告Ｐ４３、原告Ｐ４４、原告Ｐ４５、原告Ｐ４６、原告Ｐ４７、原告Ｐ４８、原告Ｐ４９、原告Ｐ５０及び原告Ｐ５１の請求一５及び同三記載の各請求に係る訴えは却下する。
（五）　原告Ｐ１４、原告Ｐ１５、原告Ｐ１６、原告Ｐ１７、原告Ｐ１８及び原告Ｐ１９は、Ｂ七四七－四〇〇乗員部米州（第一から第三）路線室に所属する副操縦士である。右原告らは、この地位において、請求一１、同一２、同一６、同二、同四１から同四４まで、同五１、同六、同七１及び同七２記載の各請求に係る勤務上の各義務の不存在等の確認を求める利益があるが、同一３から同一５まで、同三及
び同五２記載の各請求
に係る勤務上の各義務については、その履行を求められる現実的な可能性があることを認めるに足りる証拠はないから、これら各義務の不存在等の確認を求める利益はない。
よって、原告Ｐ１４、原告Ｐ１５、原告Ｐ１６、原告Ｐ１７、原告Ｐ１８及び原告Ｐ１９の請求一３から同一５まで、同三及び同五２記載の各請求に係る訴えは却下する。
（六）　原告Ｐ２０及び原告Ｐ２１は、Ｂ七四七－四〇〇乗員部欧州（第一から第三）路線室に所属する副操縦士である。右原告らは、この地位において、請求一１、同一２、同二、同三、同四１から同四４まで、同五１、同六、同七１及び同七２記載の各請求に係る勤務上の各義務の不存在等の確認を求める利益があるが、同一３から同一６まで及び同五２記載の各請求に係る勤務上の各義務については、その履行を求められる現実的な可能性があることを認めるに足りる証拠はないから、これら各義務の不存在等の確認を求める利益はない。
よって、原告Ｐ２０及び原告Ｐ２１の請求一３から同一６まで及び同五２記載の各請求に係る訴えは却下する。
（七）　原告Ｐ２２、原告Ｐ２３、原告Ｐ２４、原告Ｐ２５、原告Ｐ２６及び原告Ｐ２７は、ＤＣ一〇乗員部（第一、第二）路線室に所属する副操縦士である。右原告らは、この地位において、請求一１、同一２、同一４、同一５、同二、同四１、同四４、同六、同七１及び同七２記載の各請求に係る勤務上の各義務の不存在等の確認を求める利益があるが、同一３、同一６、同三、同四２、同四３、同五１及び同五２記載の各請求に係る勤務上の各義務については、その履行を求められる現実的な可能性があることを認めるに足りる証拠はないから、これら各義務の不存在等の確認を求める利益はない。
よって、原告Ｐ２２、原告Ｐ２３、原告Ｐ２４、原告Ｐ２５、原告Ｐ２６及び原告Ｐ２７の請求一３、同一６、同三、同四２、同四３、同五１及び同五２記載の各請求に係る訴えは却下する。
（八）　原告Ｐ２８及び原告Ｐ２９は、ＤＣ一〇乗員部フライトエンジニア室に所属する航空機関士である。右原告らは、この地位において、請求一１、同一２、同一４、同一５、同二、同四１、同四４、同六、同七１及び同七２記載の各請求に係る勤務上の各義務の不存在等の確認を求める利益があるが、同一３、同一６、同三、同四２、同四３、同五１及び同五２記載の各請求に係る勤務上の各義務につい
ては、その
履行を求められる現実的な可能性があることを認めるに足りる証拠はないから、これら各義務の不存在等の確認を求める利益はない。


よって、原告Ｐ２８及び原告Ｐ２９の請求一３、同一６、同三、同四２、同四３、同五１及び同五２記載の各請求に係る訴えは却下する。（九）　原告Ｐ３０、原告Ｐ３１、原告Ｐ３２及び原告Ｐ３３は、ＭＤ一一乗員部（第一、第二）国際路線室に所属する副操縦士である。右原告らは、この地位において、請求一１、同一２、同二、同四１、同四２、同四４、同六、同七１及び同七２記載の各請求に係る勤務上の各義務の不存在等の確認を求める利益があるが、同一３から同一６まで、同三、同四３、同五１及び同五２記載の各請求に係る勤務上の各義務については、その履行を求められる現実的な可能性があることを認めるに足りる証拠はないから、これら各義務の不存在等の確認を求める利益はない。よって、原告Ｐ３０、原告Ｐ３１、原告Ｐ３２及び原告Ｐ３３の請求一３から同一６まで、同三、同四３、同五１及び同五２記載の各請求に係る訴えは却下する。（一〇）　原告Ｐ１０、原告Ｐ１１、原告Ｐ１２及び原告Ｐ１３は、Ｂ七六七乗員部（第一から第三）路線室に所属する副操縦士である。右原告らは、この地位において、請求一２、同一４、同二、同四１、同四４、同六、同七１及び同七２記載の各請求に係る勤務上の各義務の不存在等の確認を求める利益があるが、同一１、同一３、同一５、同一６、同三、同四２、同四３、同五１及び同五２記載の各請求に係る勤務上の各義務については、その履行を求められる現実的な可能性があることを認めるに足りる証拠はないから、これら各義務の不存在等の確認を求める利益はない。
よって、原告Ｐ１０、原告Ｐ１１、原告Ｐ１２及び原告Ｐ１３の請求一１、同一３、同一５、同一６、同三、同四２、同四３、同五１及び同五２記載の各請求に係る訴えは却下する。
（二）　原告Ｐ２及び原告Ｐ４はＢ七四七型機の副操縦士への移行訓練中、原告Ｐ１はＢ七四七－四〇〇型機の副操縦士への移行訓練中、原告Ｐ３はＢ七六七型機への機種移行訓練中である。右原告らが、これらの地位において、請求一から七までに係る勤務上の各義務の履行を求められる現実的な可能性があることを認めるに足りる証拠はないから、右原告らには右各義務の不存在等の確認を求める利益はない。
よって、原告Ｐ２、原告Ｐ４、
原告Ｐ１及び原告Ｐ３の本件訴えはいずれも却下する。８　原告らのうち、原告Ｐ５外四名は、口頭弁論終結時までに機長に昇格している。
本件確認の訴えの請求の原因は、原告らが副操縦士又は航空機関士として職種を限定して雇用され、勤務していること、原告らの労働条件は旧勤務協定及び改定前の本件就業規程の定めるとおりであること、しかるに、被告が、原告らには改定後の本件就業規程の規定が適用され、これを根拠に原告らの勤務基準は改定後の本件就業規程の定めるとおりであると主張していること、以上のとおりである（第三、一）。しかし、被告は、原告Ｐ５外四名に関しては右の請求原因事実を否認しており、原告Ｐ５外四名に関して右の請求原因事実を認めるに足りる証拠はない。右に述べたように、原告Ｐ５外四名は副操縦士でも航空機関士でもなく機長であり、甲第四号証によれば、本件就業規程は、運航乗務員に適用があるが管理職運航乗務員には適用されず、機長は管理職運航乗務員に含まれ、その就業条件については管理職運航乗務員就業規程が適用されることが認められる。もっとも、同号証によれば、管理職運航乗務員就業規程は、管理職運航乗務員の就業条件につき本件就業規程及び運航乗務員訓練・審査就業規程の定めを準用していることが認められるが、これによって右の判断が異なるものではない。前記の請求原因事実は、原告Ｐ５外四名について確認の利益を基礎付けるべき事実であるから、これが認められない以上、原告Ｐ５外四名の訴えは、確認の利益を欠くものである。よって、原告Ｐ５外四名の訴えは不適法として却下する。
９　原告Ｐ２０外一一名は本件就業規程の変更された平成五年一一月一日当時運航乗務員訓練生であり、その後に運航乗務員になった者である。被告は、本件確認の訴えが、被告が原告らの同意を得ないまま、本件就業規程を改定し、旧勤務協定及び改定前の本件就業規程に定められていた勤務基準が変更されたことを根拠にしているものであり、確認の利益を肯定するには、平成五年一一月一日以前に既に運航乗務員として旧勤務協定及び改定前の本件就業規程に定められていた勤務基準の適用を受けていた者であることを要すると主張し、これを理由に、原告Ｐ２０外一一名が本件確認の訴えの原告適格を欠くと主張する。
しかしながら、就業規則は、新規に作成されたものであると変更されたものであ
るとを問わず、それが


合理的な労働条件の基準を定めている限りにおいて法的規範性が認められる。したがって、たとえ、新規採用の労働者であっても、就業規則の定める労働条件の基準のうち、合理性を欠くと考えるものについては、その旨を主張して、就業規則の定める当該労働条件の基準に基づく勤務をする義務の不存在確認を請求するか、又は自らが合理的な内容であると考え、当該労働契約の内容となっていると考える労働条件の発生要件事実を主張立証してその労働条件の確認を求める利益を有するのであり、これらの確認を求められた場合は、使用者は就業規則の定める当該労働条件の基準が合理的な内容のものであることを主張立証することを要し、これが主張立証されれば原告（労働者）の請求は棄却となり、これが主張立証されなかったときには、確認請求が就業規則の定める当該労働条件の基準に基づく勤務をする義務の不存在確認であれば請求を認容し、確認請求が、原告（労働者）が合理的な内容であると考え、当該労働契約の内容となっていると考える労働条件の存在の確認であれば、その発生要件事実が主張立証されれば請求を認容すべきものと解するのが相当である。既存の労働契約との関係について、既得の権利を奪い、従前の労働条件を不利益に変更する就業規則の作成又は変更については、その必要性及び内容の両面からみて、それによって労働者が被ることになる不利益の程度を考慮しても、なお当該労使関係における当該条項の法的規範性を是認することができるだけの合理性を有するものであることを要するのに対し、労働契約締結に伴い適用されることになる就業規則の定める労働条件の基準の合理性については、内容自体の合理性だけが問題となるから、合理性が否定されることは通常はあまりないものと思われるが、だからといって、新規に採用された労働者に労働契約関係を規律する就業規則の定める労働条件の基準の合理性を争う機会を与えないことは相当ではない。新規採用に当たり、労働者が労働条件については就業規則の定めるところによる旨を使用者と合意していても、通常、就業規則の定める労働条件の基準が合理的な内容のものである限りこれによるという趣旨であると解するのが相当であるから、特段の事情のない限り、前記のとおりに解するのが相当である。殊に、就業規則の定める業務遂行の安全性にかかわる労働条件の基準については、その安全性に問題のない労働条件の基準であって初めて合理的な労働条件を定めているということができるから、その安全性に問題がある場合であっても、当該就業規則の作成、変更後に採用された労働者であることを理由に、当該就業規則の定める労働条件の基準の合理性を争えないと解することは相当ではなく、従前これと異なる労働条件で勤務していた者であるか否かを問わず、就業規則の定める労働条件の基準のうち、業務遂行の安全性にかかわる労働条件の基準が安全性に問題があると主張して、自らが合理的な内容であると考え、当該労働契約の内容となっていると考える労働条件の確認を求める利益を有するものと解するのが相当である。
原告Ｐ２０外一一名は、本件就業規程中、乗務時間制限及び勤務時間制限等の運航乗務員の業務遂行上の安全性にかかわる勤務基準については、内容自体の合理性を争う趣旨であり、その余の勤務基準については不利益変更の合理性を争う趣旨であると解される。本件確認の訴えの核心は、原告らが被告の主張する勤務基準が不合理であると考えてこれに基づく勤務をする義務の不存在確認を求めるとともに、自らが合理的な内容であると考え、当該労働契約の内容となっていると考える勤務基準の存在の確認を求めるにあるから、これらの点を満たす限り、確認の利益を肯定して差し支えないものと考えられる。したがって、原告Ｐ２０外一一名は、乗務時間制限及び勤務時間制限等の運航乗務員の業務遂行上の安全性にかかわる勤務基準の内容自体の合理性を争う確認請求についても、また、不利益変更の合理性を争う確認請求についても、確認の利益を有するのであり、本件就業規程の改定が原告Ｐ２０外一一名にとって不利益変更に当たるか否かは、本案において理由があるか否かの問題として判断すべきものと解するのが相当である。原告Ｐ２０外一一名が本件確認の訴えの原告適格を欠くとの被告の主張は理由がない。
二　運航乗務員の労働時間その他の労働条件に関する法規制と航空機の航行の安全１　運航規程に定める乗務割の基準と航空機の航行の安全について航空機の航行には一定の確率で危険性が伴うが、その社会的効用が大きいことにかんがみると、社会通念上容認できる程度にまで危険の現実化を防止することができるのであれば、その危険に対する有効適切な措置を執って航空機を運航させようというのが一般に支持されている考え方であるように思われる。航空法は、航空機の航行の安全を図るための方法を定めることを目的の一つとし（同法一条）、航空機の備えるべき要件及びその充足確保のための措置（「第三章航空機の安全性」同法一〇条以下）、航空従事者の必要な技能及び身体的条件の確保のための措置（「第四章　航空従事者」同法二二条以下）、航空路、飛行場及び航空保安施設の指定・整備（「第五章　航空路、飛行場及び航空保安施設」）、航空機の運航に当たって関係者が遵守すべき事項（「第六章　航空機の運航」同法五七条以下）について規定している。すなわち、同法は、安全運航に必要な性能を備え、十分に整備された航空機を確保し、その航空機につき十分な操縦技術を有し、運航する路線及び空港の離着陸の経路等に関する必要な知識を有し、通常、心身の良好な状態を維持し、状況に応じた適切な判断、措置を執ることのできる運航乗務員が運航業務を遂行することができるようにし、航空路、飛行場及び航空保安施設の指定・整備が適切に行われて安全運航の確保に必要かつ十分な措置が執られ、運航に当たっては、気象条件に問題がないか否かを確認し、航空機の航行に重大な支障を来さない気象条件において離着陸及び航行を行うこととし、航空機の運航に当たって関係者が遵守すべき事項を遵守することによって、航空機の航行に伴う危険性を低いものに制御することができるものと考えて所要の規定を整備しているものということができる。しかし、右の各点がすべて充足されているとしても、運航乗務員が疲労のため状況に応じた適切な判断、措置を執ることができないとすれば、航空機の航行の安全を確保することができなくなるから、さらに、運航乗務員に業務遂行に支障が生ずるような疲労が蓄積しないようにする措置が必要である。そこで、同法は、乗務割作成の基準を定めることにより運航乗務員の乗務時間及び乗務時間以外の労働時間を規制している。
すなわち、同法六八条は、「航空運送事業を経営する者は、運輸省令で定める基準に従つて作成する乗務割によるのでなければ、航空従事者をその使用する航空機に乗り組ませて航空業務に従事させてはならない。」と規定している。この乗務割は運輸大臣の認可を要する運航規程において定められる（同法一〇四条一項は、「定期航空運送事業者は、運輸省令で定める航空機の運航及び整備に関する事項について運航規程及び整備規程を定め、運輸大臣


の認可を受けなければならない。」と規定し、同法一〇四条二項は、「運輸大臣は、前項の運航規程又は整備規程が運輸省令で定める技術上の基準に適合していると認めるときは、同項の認可をしなければならない。」と規定し、同法施行規則二一四条は、航空機乗組員の乗務割が運航規程で定められるべき事項であり、技術上の基準として航空機乗組員の乗務割が同法施行規則一五七条の三の基準に従うものであることを規定している。）。同法施行規則一五七条の三は、乗務割の基準を次のように規定している。航空機乗組員の乗務時間制限に関し考慮すべき事項として、当該航空機の型式、操縦者については、同時に運航に従事する他の操縦者の数及び操縦者以外の航空機乗組員の有無、当該航空機が就航する路線の状況及び当該路線の使用飛行場相互間の距離、飛行の方法並びに当該航空機に適切な仮眠設備が設けられているかどうかの別を掲げ、これらの事項を考慮して、少なくとも二四時間、一暦月、三暦月及び一暦年ごとに航空機乗組員の乗務時間が制限されていること、航空機乗組員の疲労により当該航空機の航行の安全を害さないように乗務時間及び乗務時間以外の労働時間が配分されていること、以上のように規定している。要するに、航空法及び同法施行規則は、航空機の航行に伴う危険性を低いものに制御するためには、運航乗務員に過度に疲労が蓄積しないようにすることが必要であり、そのために乗務時間制限並びに乗務時間及び乗務時間以外の労働時間の適切な配分が必要であると考え、それらを決定するに当たって考慮すべき事項を規定している。
航空法施行規則が掲げる右各考慮要素は、後述する二名編成機であるか三名編成機であるか、シングル編成か、マルティプル編成か、ダブル編成か、長距離路線であるか否かにもかかわるものであるが、航空法及び同法施行規則の規定の趣旨は、航空機の航行に伴う危険性を低いものに制御するために、運航乗務員に過度に疲労が蓄積しないようにすることにあるから、殊にシングル編成による二名編成機又は三名編成機で長距離路線に運航する場合に生ずる疲労の実態、長距離路線運航に不可避的な時差の影響等についても、科学的調査の結果を踏まえて考慮する必要があるし、乗務時間制限並びに乗務時間及び乗務時間以外の労働時間の適切に配分されることを基準としていることからすれば、乗務時間及び乗務時間以外の労働時間の前後の休養時間並びに当該業務の前にこれに近接して遂行する業務の内容・時間も適切に定められることを要すると規定しているものと解するのが相当である。これらの乗務割作成の考慮要素は、運航ダイヤその他の個別、具体的事情いかんによって、運航乗務員の疲労への影響が大きく異なりうるから、定期航空運送事業者が、運航ダイヤその他の個別、具体的事情に即して実情にかなった乗務割を決定しない限り、運航乗務員に過度に疲労が蓄積して航空機の航行の安全を害する事態を防止することは困難である。したがって、航空法が、運航規程の認可に当たり運輸大臣においてそのような個別、具体的事情を十分しんしゃくして乗務割が所定の基準を満たすか否かを判断すべきものと規定していると解することはできず、運輸大臣としては運航規程の認可に当たり概括的、定型的審査を行うにとどめざるを得ないのであって、航空法及び同法施行規則が規定する前記の乗務割の基準には、右のような内在的制約があることに注意しなければならない。すなわち、運輸大臣は、定期航空運送事業者が前記のように運航ダイヤその他の個別、具体的事情に即して実情にかなった乗務割を決定することを期待できるか否かという観点から、乗務割について概括的、定型的審査を行うにとどまるのであるから、乗務割が所定の基準を満たすものとして運航規程が認可されても、いかなる事情の下でも当該乗務割に従っている限り航空機の航行の安全に支障がないという保障を意味するはずがなく、航空機の航行の安全の確保は、定期航空運送事業者が運航ダイヤその他の個別、具体的事情に即して相当な運用を行うことにかかっている。したがって、定期航空運送事業者は、運輸大臣が運航規程を認可したことを理由に、運航規程に定められている基準に従っている限り航空機の航行の安全に支障がないと考えてはならないのであり、その基準を枠組みとしつつ、個別、具体的事情を踏まえて実情にかなった乗務割を定め、もって、運航乗務員に過度に疲労が蓄積しないようにする上で実効性を有するものであるようにすることが肝要であり、運航規程に定められている基準に行ぎ過ぎがある場合には、これを合理的に限定しなければならない責任があることに十分思いを致さなければならない。このように、航空法及び同法施行規則は、定期航空運送事業者が、航空機の航行の安全を害さないように、自らの責任において前記のような個別、具体的事情を踏まえて実情にかなった乗務割を決定することを前提としつつ、運航規程の認可の際の審査基準を定めているに過ぎないものであり、運輸大臣が自ら運航ダイヤその他の個別、具体的事情に即して乗務割の内容を審査することを規定しているわけではないから、その意味では、認可された運航規程に定められている運航乗務員の乗務割の基準は、少なくともこれを超えてはならないという趣旨での大枠としての乗務時間制限並びに乗務時間及び乗務時間以外の労働時間の配分としての意義を有するにとどまるものである。定期航空運送事業者の責任は、国際航空運送についてのある規則の統一に関する条約（ワルシャワ条約）、ヘーグ議定書、旅客との間で締結される特約により規律されるので顕在化しないが、定期航空運送事業者は、航空法による規制とは別に、旅客運送契約に基づき旅客に対し安全配慮義務を負う。また、定期航空運送事業者は、労働契約に基づき運航乗務員に対しても安全配慮義務を負うが、認可された運航規程に定められている運航乗務員の乗務割の基準に従っていたというだけで当然に右安全配慮義務を履行したとはいえないから、前記のように解すべきことは、この観点からしても当然のことである。本件に即し、後者に絞って論ずると、定期航空運送事業者は労働契約に基づき運航乗務員に対して負担する安全配慮義務を履行するには、個別、具体的事情を踏まえて実情にかなった乗務割を定める必要がある。定期航空運送事業者が個別、具体的事情を踏まえて実情にかなった乗務割を定める場面は、労使間交渉による労働協約の締結、使用者による就業規則の作成又は変更、労働契約の締結によって具体的な業務の労働時間その他の具体的な労働条件を決定するに当たってである。これらに関する点は後述するが、航空法及び同法施行規則は、右に述べたような意味での具体的な労働条件の決定に当たって、それが航空機の航行の安全性を損なう内容のものとならないように、前記のような考慮すべき事項を踏まえて乗務時間制限並びに乗務時間及び乗務時間以外の労働時間の適切な配分がされなければならないという枠組みを課しているにとどまるものである。同法施行規則一五七条の三の規定内容も、前記の事項を考慮して、少なくとも二四時間、一暦月、三暦月及び一暦年ごとに航空機乗組員の乗務時間が制限されていること、航空機乗組員
の疲労


により当該航空機の航行の安全を害さないように乗務時間及び乗務時間以外の労働時間が配分されていることを規定しているにとどまり、「少なくとも」という文言からは昀低基準を定める趣旨であることがうかがわれるところである。右に述べたことは、乗務割に関する審査の面からも裏付けられているように思われる。すなわち、乗務割は、運輸大臣の認可を受ける運航規程において定めることとされており（航空法一〇四条、同法施行規則二一四条）、航空法一〇四条一項の違反者に対しては罰則がある（同法一五七条一号）が、運航規程の認可については、同法一〇四条二項が「運輸大臣は、前項の運航規程（中略）が運輸省令で定めている技術上の基準に適合していると認めるときは、同項の認可をしなければならない。」と規定しているものの、同法施行規則は、二一四条で航空機乗組員の乗務割が一五七条の三の基準に従うものであることを規定しているだけであり（なお、運航規程の認可申請については同法施行規則二一三条が規定している。）、運航規程の認可の際に、運輸大臣が、前記のような多様な事実を考慮し、各種の場合を想定しつつ、当該認可申請に係る運航規程において、航空機の航行の安全性が損なわれることのないように、乗務時間が制限され、乗務時間及び乗務時間以外の労働時間が配分されているかを審査・判断することを定めている規定はない。したがって、航空法及び同法施行規則は個別、具体的な各種の場合を想定して総合的に対応しようとしているのではなく、前記のような意味で大枠を規定するにとどまるものと解するのが相当である。運輸省航空局技術部長作成の「定期航空運送事業者の行う国際運航に従事する航空機乗組員の連続二四時間以内の乗務時間制限及び編成に関する基準」（制定・空航第五七七号　平成二年六月二六日、一部改正・空航第二〇四号　平成四年三月三一日、一部改正・空航第九八五号　平成四年一二月二一日、乙第八七号証、第八八号証）は、専門分野の学識経験者等による専門的技術的知見に基づく意見を踏まえた上で、右の技術上の基準の細目として右表題に関して具体的数値をもって規定しているが、その内容が前記のような個別、具体的事情を考慮し、各種の場合を想定しているものとはいえないことに照らしても、右のように解するのが相当である。
２　運航乗務員の労働時間その他の労働条件と安全性
１で述べたことは航
空機の航行の安全確保にかかわるのであり、運航乗務員の労働条件とは一応区別して考えることができる。すなわち、航空法及び同法施行規則は、航空機の航行の安全確保のために乗務割の規制により航空機乗組員の疲労を防止することを立法理由としており、労働基準法による労働時間の規制が、労働者が人たるに値する生活を営むための必要を充たすべきものとしての労働条件の昀低基準を定めていることとは目的を異にするものである。しかし、労働条件を決定するに当たって、労働者の生命、身体の安全の確保も図られなければならず、この点も労働条件決定の目的というべきであるが、運航乗務員の生命、身体の安全を確保するように労働条件を決定することは、取りも直さず、航空機の航行の安全確保のために乗務割を決定することを意味する。航空法及び国法施行規則は、前記のような意味で大枠を規定するにとどまるものであり、運航規程が認可されたからといって、その乗務割の基準が運航乗務員の疲労の観点から航空機の航行の安全に合理的な疑いが生じないといえるものであるかどうかは、個別、具体的事情いかんにかかわるというほかはなく、定期航空運送事業者が航空機の航行の安全確保のために、個別、具体的な事情を踏まえて実情にかなった乗務割を作成、運用しなければならないことは既に述べたが、このことは、正に労働条件決定、業務命令発令の場面においてされるべきことである。したがって、認可された運航規程の定める基準に従って乗務割で定められていさえすればその内容が労働時間の規制としても原則としてその合理性を肯定できるわけではないことは当然のことであり、運航乗務員の労働条件及び具体的乗務内容は、労働協約、就業規則、労働契約により、個別、具体的な事情を十分踏まえて、運航乗務員の疲労により運航乗務員の生命、身体の安全を害さないように決定されることを要するものと解するのが相当である。運航乗務員は、労働契約に基づく使用者の一般的又は個別的な業務命令により、航空機の運航業務に従事し、指示された出発地から離陸し、目的地に到着させる義務を負うから、使用者が運航乗務員に対し、特定の路線を運航する航空機の乗務を命ずれば、当該運航乗務員は、出発地を離陸し目的地に着陸するまでの間、使用者の決定した運航ダイヤに従い、指定された航空機に搭乗し、当該航空機の運航業務に従事して運航を完遂する義務を
負う


が、運航乗務員がこの義務を適切に履行することができるか否かは、運航上気象条件に問題がないか否かの確認、航空機の性能、十分な整備等の外的・物的要因のほか、十分な操縦技術と知識を身に付けた運航乗務員が、運航業務を遂行するに当たり心身の健全な状態を維持し、状況に応じた適切な判断、措置を行えるようにすることが不可欠であり、このような運航乗務員自身の心身の状態、操縦技術及び判断能力いかんによって航空機航行上の安全が左右され、とりも直さず乗務員自身の安全が左右されるという点に特質を有する。そこで、運航乗務員の心身の状態についてはこれが航空機航行上の安全を損なわないよう、厳しい身体検査を行い、適格性を確認することが必要であるが、それだけでは十分ではなく、実際に運航業務に従事する際に疲労が過度のものとなり、集中力、判断能力の顕著な低下を来し、着陸時や事態の急変等の際に適切な措置を執ることができなくなる事態の発生を未然に防止しなければならない。運航乗務員自身が運航業務に備えて睡眠時間の調整その他の体調の維持管理に努力しなければならないのはもちろんであるが、運航ダイヤ及び乗務割を決定するのは使用者であるから、運航乗務員自身の努力によって賄えることにはおのずと限界があり、運航業務に従事する時間が過大なものとなったり、当該運航業務以前に業務に従事したことにより蓄積している疲労と相まって安全運航に支障を来すことがないように、使用者が乗務時間及び乗務時間以外の労働時間その他の労働条件に合理的な制限を設ける必要がある。使用者は、安全に運航できるよう整備した航空機を運航の用に供し、安全運航に不可欠な航空路、飛行場及び気象条件等に関する適切な情報を入手し、運航乗務員に提供する等の義務を負うほか、自分が支配し、決定する運航ダイヤ及び乗務割に関し、航空機の出発時刻（ブロック・アウト・タイム）及び到着時刻（ブロック・イン・タイム）、ブロックタイム、時差の関係、運航乗務員がその運航によって受ける疲労度等を考慮し、安全にその運航業務を遂行できるように運航乗務員の人的構成、休憩・仮眠時間を設定し、もって、運航乗務員の生命、身体の安全を確保する義務を負うものと解するのが相当であり、このことに基づいて考えれば、前記のように解するのが相当である。したがって、運航規程が認可を受けていることを理由に、定められている乗
務割
の基準の内容をそのまま労働条件の基準として取り込んだ就業規則の内容が当然に運航乗務員の生命、身体の安全を確保し得る合理的なものということはできず、裁判所は、当該就業規則の内容が運航乗務員の生命、身体の安全を確保し得る合理的なものであるか否かについて審理、判断することができるものと解するのが相当である。
被告が、運航に関する安全基準は、その時点における知見を基とした社会通念に照らして多くの人々に納得される安全確保のための基準であり、労働の量、密度が一定限度を超えた場合には運航乗務員の疲労が運航の安全を阻害する危険があるという意味での限界を定めているものであり、その基準を守っていれば事故の発生が完全に防止されるというものではないと主張するところは正しいし、さらに、被告も認めるとおり、乗務時間及び勤務時間は運航の安全を阻害するような過度の疲労をもたらす内容であるか否かという点において航空機の航行の安全に関係する。それ故に、事故の発生のために個別、具体的事情を踏まえた有効適切な措置が執られる必要がある。乗務時間制限及び勤務時間制限が厳しいために、運航乗務員に相当程度の余力が確保されるのであれば、それがセーフティ・マージン（安全の余裕度）となり、運航乗務員自身の努力によって運航の安全が阻害されないようにすることが可能であるが、乗務時間制限及び勤務時間制限が緩和されればされるほど、運航乗務員の余力は減少し、セーフティ・マージン（安全の余裕度）が乏しくなっていくから、緩和の程度次第では運航乗務員自身の努力によっては賄い切れず、航空機の航行の安全を阻害するような事態が生じ得る。被告は、個別、具体的事情を踏まえて実情にかなった乗務割を定め、もって、運航乗務員に過度に疲労が蓄積しないようにする上で実効性を有するものであるようにして必要かつ十分なセーフティ・マージン（安全の余裕度）を確保する責任があるというべきである。このことは、正に運航乗務員の労働条件及び具体的乗務内容の決定に当たって履行されるべきことである。運航乗務員の労働条件及び具体的乗務内容は、労働協約、就業規則、労働契約により、個別、具体的な事情を十分踏まえて、運航乗務員の疲労により運航乗務員の生命、身体の安全を害さないように決定されることを要するものと解するのが相当である。使用者は、運航乗務員に対し、安全に運航できるよう航空機を整備する義務を負うほか、その航空機でその路線を運航するのに要する時間、時差の関係、運航乗務員がその運航によって受ける疲労度等を考慮し、安全にその運航業務を遂行できるように運航乗務員の人的構成、休憩・仮眠時間を設定し、もって、運航乗務員の生命、身体の安全を確保する義務を負うものと解するのが相当だからである。したがって、使用者が就業規則により運航乗務員の労働条件の基準を決定するときは、その労働条件の基準が運航乗務員の生命、身体の安全を害さないようなものであるときに、当該就業規則の合理性を肯定することができるものと解するのが相当である。被告は、本件就業規程の定める勤務基準については、就業規則の不利益変更の要件としての合理性の判断要素である社会的相当性を備えているか否かという観点から検討されるべきであると主張するが、採用することはできない。
３　運航乗務員の労働条件の基準を定める就業規則の内容自体の合理性と不利益変
更の合理性


航空機による旅客の運送の事業も労働基準法の適用事業であり（同法八条四号）、同法三二条所定の労働時間の制限の適用があるが、これについては、同法三二条の二により、就業規則その他これに準ずるものにより、一箇月以内の一定の期間を平均し一週間当たりの労働時間が四〇時間を超えない定めをした場合においては、特定された日において同法三二条二項の労働時間を超えて労働させることができることとされ、また、同法三四条一項所定の休憩については、労働基準法施行規則三二条により、使用者は休憩時間を与えないことができることとされている。したがって、労働基準法の規制は緩やかなものにとどまり、使用者は、右各規定に基づき、就業規則等により別異の定めをすることができ、認可された運航規程中の乗務割の基準どおりに乗務時間及び乗務時間以外の労働時間その他の労働条件の基準が定められているならば、強行規定違反の問題は生じないこととなる。しかしながら、前記のとおり、運航乗務員の労働時間その他の労働条件及び具体的乗務内容は、労働協約、就業規則、労働契約により、個別、具体的な事情を十分踏まえて、運航乗務員の疲労により運航乗務員の生命、身体の安全を害さないように決定されることを要する。運航乗務員の労働時間その他の労働条件の基準が労働協約によって定められた場合において、これが認可された運航規程中の乗務割の基準どおり又はその枠内で決定されているときには、その労働協約の公序違反は想定し難く、労使対等の立場で個別、具体的な事情を踏まえて合理的な内容が取り決められたものと推認することができる。運航乗務員の労働時間その他の労働条件が個別の労働契約により取り決められた場合には、公序違反の事態も考えられないではないが、そうでない限り、同様の推認をすることができる。これに対し、使用者が、労働協約又は個別の労働契約を締結することなく、就業規則を制定、変更して乗務時間及び乗務時間以外の労働時間その他の労働条件の基準を一方的に決定した場合には、乗務時間及び乗務時間以外の労働時間その他の労働条件に合理的な制限が設けられているか否かは、使用者（定期航空運送事業者）の判断が合理的であるか否か次第であるということができる。使用者（定期航空運送事業者）が就業規則を制定して運航乗務員の労働時間その他の労働条件の基準を定める場合には、就業規則の内容が合理的なものである限りにおいて、これに同意しない運航乗務員に対しても拘束力が生ずるが（昀高裁昭和四三年一二月二五日大法廷判決・民集二二巻一三号三四五九頁）、その合理性を肯定するには、運航業務に従事する時間が過大なものとなったり、当該運航業務以前に業務に従事したことにより蓄積している疲労と相まって安全運航に支障を来すことがないように、乗務時間及び乗務時間以外の労働時間その他の労働条件の基準に合理的な制限が設けられていることが必要である。使用者（定期航空運送事業者）は、就業規則を定めるに当たって、それが個別、具体的事情を踏まえて実情にかなったものとなるようにしなければならず、航空法及び同法施行規則所定の認可を受けた運航規程中の乗務割の基準の定める乗務時間制限、勤務時間制限の枠内にあることだけでは直ちにその合理性を肯定することができない。これを被告についていうならば、甲第四号証により、本件就業規程において同法三二条の二第一項の規定する定めがされていることが認められるから、労働基準法違反の問題は生じないが、被告は、殊に、一日八時間を超えて労働させることになる乗務時間を設定する場合において、休憩時間を与えないこととしているとき（労働基準法施行規則三二条）は、乗務時間が、個別、具体的事情を踏まえて実情にかなった、過度のものとならないようにしなければならないのであ
り、運輸大
臣が認可した運航規程に定められている乗務割の基準に従っていることによって右の理が左右されるものではない。
したがって、使用者（定期航空運送事業者）が就業規則を制定し、又はこれを変更することによって運航乗務員の乗務時間及び乗務時間以外の労働時間その他の労働条件の基準を定め、又はこれを変更すれば、その限度までを内容とする業務命令を発することが可能となり、航空機の航行の安全の問題に直結するから、その就業規則の合理性を判断するには、運航業務に徒事する時間が過大なものとなったり、当該運航業務以前に業務に従事したことにより蓄積している疲労と相まって安全運航に支障を来すことがないように、乗務時間及び乗務時間以外の労働時間その他の労働条件に合理的な制限が設けられていることが必要であるが、就業規則の内容が認可を受けた運航規程中の乗務割の基準の範囲内であるという理由だけで直ちにその合理性を肯定することはできず、当該就業規則の規律するところに従ってその乗務時間の勤務に就くことが、当該運航業務以前に業務に従事したことにより蓄積している疲労を併せて考えても、安全運航に現実に支障を来すことがないものということができるだけの合理的な根拠がある場合に、当該就業規則の作成、変更の合理性を肯定すべきである。前記のとおり、社会通念上容認できる程度にまで危険の現実化を防止することができるのであれば、その危険に対する有効適切な措置を執って航空機を運航させようというのが一般に支持されている考え方であるから、内容が科学的、専門技術的見地から見ても、また、従前の実績から見ても、一般的な水準にかなった相当なものであるということができるならば、合理的な根拠に基づくものということができる。これを肯定するには、科学的、専門技術的見地から見て、当該具体的業務を規律する基準として当該就業規則の内容が相当なものということができるか、他の航空会社（外国のものを含む。）の場合と比較して見劣りしない、水準にかなったものであるか否か、過去の運航実績、事故事例に照らしても特段問題のない相当なものということができるかという観点から検討して判断すべきである。しかし、近年、社会的、経済的需要にこたえるため航空業界において二四時間運航体制を採らざるを得なくなる中で、航空機の性能の向上により運航に必
要な運航乗務員の人数が以前よりも減員された態勢で


長時間の連続飛行を行うことが可能となっており、新たな水準の設定が問題の核心であるから、従前の水準を基準とすることでは対処し切れない事態が現に生じているといわなければならない。そこで、従前の水準を超えるような場合であっても、科学的、専門技術的見地から見て、当該具体的業務を規律するものとして当該就業規則の内容が相当なものということができるだけの保障があるのであれば、使用者（定期航空運送事業者）があらかじめ安全性について十分検討した上で、危険に対する有効適切と考えられる措置を執り、安全性を損なわない相当な範囲内に収まるように内容を決定し、事後的にも、必要な情報を集めて安全性を検証し、疑義が生ずれば適切な措置を執るフィードバックの仕組みを整備しており、これが有効に機能しているということができるときに、合理的な根拠に基づくものということができる。これを肯定するには、使用者（定期航空運送事業者）が当該就業規則を制定するに当たり、前記のような個別、具体的事情をどこまで考慮し、どのような根拠に基づいて内容を決定したか、当該就業規則に基づいて行われた運航業務の実情はどうか、当該就業規則に基づいて行われた運航業務について、その実情を検討し、事後的に安全性を検証し、疑義が生ずれば適切な措置を執るフィードバックの仕組みが整備され、有効に機能しているか否かという観点から検討して判断すべきである。前記のとおり、運航乗務員の労働時間その他の労働条件が労働協約によって定められた場合には、労使対等の立場で個別、具体的な事情を踏まえて合理的な内容が取り決められたものと推認することができるから、使用者が労働組合と十分交渉し、労働組合としても受入れ可能であるとして労働協約を締結した上で当該就業規則が作成、変更されたものである場合には、当該就業規則の内容が合理的であると推認することができるが、これは、使用者が右に述べた事前の検討を十分行ったことを裏付ける間接事実として位置付けることができる。このように、使用者が合理的な根拠に基づいて就業規則を作成、変更したというには、科学的、専門技術的見地から見て相当と認められ、他の航空会社（外国のものを含む。）の場合と比較して見劣りせず、過去の実績に照らして一般の水準にかなったものであるということができるか、又は科学的、専門技術的見地から見て、当該具体的業務を規律するものとして当該就業規則の内容が相当なものということができるだけの保障があり、使用者（定期航空運送事業者）が当該就業規則を制定するに当たり、想定される危険を十分認識し、この危険の発生を未然に防止することができるように、個別、具体的事情を十分考慮し、相当と認められる根拠に基づいて相当な限度内で就業規則の内容を決定しており、かつ、事後的にも、当該就業規則に基づいて行われた運航業務の実情に照らして危険が十分制御されていると認められ、若しくは、当該就業規則に基づいて行われた運航業務について、その実情を検討し、事後的に安全性を検証し、疑義が生ずれば適切な措置を執るフィードバックの仕組みが整備され、有効に機能していると認められることを要するものと解するのが相当である。就業規則の変更についていうならば、就業規則の不利益変更については、昀高裁判所の判例がその要件及び判断手法を明らかにしているところであり（昀高裁判所昭和四三年一二月二五日大法廷判決・民集二二巻一三号三四五九頁、昀高裁判所昭和五八年一一月二五日第二小法廷判決・裁判集民事一三〇号五〇五頁、昀高裁判所昭和六三年二月一六日第三小法廷判決・民集四二巻二号六〇頁、昀高裁判所平成四年七月一三日第二小法廷判決・裁判集民事一六五号一八五頁、昀高裁判所平成八年三月二六日第三小法廷判決・民集五〇巻四号一〇〇八頁、昀高裁判所平成九年二月二八日第二小法廷判決・民集五一巻二号七〇五頁参照）、昀高裁判所平成九年二月二八日第二小法廷判決（第四銀行事件）の判示しているところに従い、変更の必要性及び変更後の内容自体の合理性の両面から見て、変更による不利益性を考慮してもなお当該労使関係における当該条項の法的規範性を是認することができるだけの合理性を有するか否かを判断すべきであるが、就業規則の変更後の内容が、運航業務に従事する時間が過大なものであったり、当該運航業務以前に業務に従事したことにより蓄積している疲労と相まって安全運航に支障を来すようなものであれば、乗務時間及び乗務時間以外の労働時間その他の労働条件の基準に合理的な制限が設けられているとはいえず、変更後の内容自体の合理性が否定されるし、運航乗務員の生命、身体の安全に対する危険が許容限度を超えて存在する以上、不利益性が著しく大きいから、たとえ、変更の必要性が高度であっても、法的規範性を是認する
ことができ
るだけの合理性はなく、就業規則の変更に反対する労働者に対する拘束力はないと解すべきである。
したがって、就業規則の作成の場合であると、変更の場合であるとを問わず、前記のような観点から総合的に検討して、運航業務の特質に照らし、当該就業規則の規律するところに従ってその乗務時間の勤務に就くことが、当該運航業務以前に業務に従事したことにより蓄積している疲労を併せて考えても、安全運航に現実に支障を来すことがないものということができる場合、その他運航業務に従事する時間が過大なものとなったり、当該運航業務以前に業務に従事したことにより蓄積している疲労と相まって安全運航に支障を来すことがないように、乗務時間及び乗務時間以外の労働時間その他の労働条件の基準に合理的な制限が設けられている場合に、当該就業規則の作成、変更の合理性を肯定すべきである。以下においては、本件で原告らが問題としている勤務基準ごとに、科学的、専門技術的見地から見て、本件就業規程の内容が具体的業務を規律する上で相当なものということができるか、他の航空会社（外国のものを含む。）の場合と比較して見劣りしない、水準にかなったものであるか否か、過去の運航実績、事故事例に照らしても特段問題のない相当なものということができるか、被告が本件就業規程を制定するに当たり、前記のような個別、具体的事情をどこまで考慮し、どのような根拠に基づいて内容を決定したか、本件就業規程に基づいて行われた運航業務の実情はどうか、本件就業規程に基づいて行われた運航業務について、その実情を検討し、事後的に安全性を検証し、疑義が生ずれば適切な措置を執るフィードバックの仕組みが整備され、有効に機能しているか否か、被告と労働組合との交渉の経過等の観点から本件就業規程の変更の合理性を検討するが、乗務時間制限及び勤務時間制限等については、本件就業規程の変更後の内容が運航の安全性にかかわるものであるから、安全運航に支障を来すことがないように乗務時間及び乗務時間以外の労働時間その他の勤務基準に合理的な制限が設けられているか否かという観点から、端的に本件就業規程変更後の規定内容の合理性を検討し、本件就業規程変更後の規定内容の合理性を肯定できる場合には、更に不利益性の有無、不利益変更に当たる場合には変更の必要性及び変更後の内容自体の合理性の両面から見て、変更による
不利益性


を考慮してもなお当該労使関係における当該条項の法的規範性を是認することができるだけの合理性を有するか否かを判断する。また、その他の勤務基準については、不利益性の有無、不利益変更に当たる場合には変更の必要性及び変更後の内容自体の合理性の両面から見て、変更による不利益性を考慮してもなお当該労使関係における当該条項の法的規範性を是認することができるだけの合理性を有するか否かを判断する。
三　本件就業規程改定後の運航状況
本件就業規程改定後の運航状況は別表「確認の利益－２」から「確認の利益－６」までに記載のとおりであるが、ここに主要なものを掲記する（争いのない事実であるが、参照の便宜のため書証を示すと、甲第三四七号証、第五三九号証、第五四〇号証である。）。なお、更に証拠に基づいて認定する必要のある事実は、証拠を挙げて認定した。
１　シングル編成による二名編成機で予定着陸回数が一回の場合、連続する二四時間中、乗務時間九時間又は勤務時間一三時間を超えて予定された勤務について◎印を付したものが該当する乗務である。
（一）　サンフランシスコ線
成田→サンフランシスコ　　八時間五五分（平成一〇年度冬期用乗務ダイヤ）（シングル編成）
◎サンフランシスコ→成田　　一〇時間五五分（平成一〇年度冬期用乗務ダイヤ）（シングル編成）
一〇時間三五分ないし一〇時間五五分（甲第
五三九号証）（シングル編成）
（二）　ロサンゼルス線
◎成田→ロサンゼルス　　　　九時間三〇分（平成一〇年度冬期用乗務ダイヤ）（シングル編成）
ロサンゼルス→成田　　　　一一時間四〇分（平成一〇年度冬期用乗務ダイヤ）（マルティプル編成）
◎関西空港→ロサンゼルス　　九時間五五分（平成一〇年度冬期用乗務ダイヤ）（シングル編成）
ロサンゼルス→関西空港　　一二時間二〇分（平成一〇年度乗務ダイヤ）
（マルティ編成）
（三）　ホノルル線
関西空港→ホノルル　　　　六時間五〇分（平成一〇年度冬期用乗務ダイヤ）（シングル編）
◎ホノルル→関西空港　　　　九時間三五分（平成一〇年度冬期用乗務ダイヤ）（シングル編成）
九時間三五分（甲第五三九号証）
（四）　オークランド線
オークランド→成田　　　　一〇時間四〇分ないし一〇時間五五分（甲第五三九号
証）（シングル編成）
２　シングル編成による三名編成機（Ｂ七四七型機）で予定着陸回数が一回の場合、連続する二四時間中、乗務時間九時間又は勤務時間一三時間を超えて予定され
た勤務について
（一）　サンフランシスコ線
成田→サンフランシスコ　　九時間〇五分（平成一〇年度冬期用乗務ダイヤ）（シングル編成）
◎サンフランシスコ→成田　　一〇時間五五分（平成一〇年度冬期用乗務ダイヤ）（シングル編成）
一〇時間三五分ないし一〇時間五五分（甲第
五三九号証）（シングル編成）
（二）　ロサンゼルス線
◎成田→ロサンゼルス　　　　九時間三五分（平成一〇年度冬期用乗務ダイヤ）（シングル編成）
ロサンゼルス→成田　　　　一一時間三五分（平成一〇年度冬期用乗務ダイヤ）（マルティプル編成）
（三）　バンクーバー線
成田→バンクーバー　　　　八時間三〇分（平成一〇年度冬期用乗務ダイヤ）（シングル編成）
◎バンクーバー→成田　　　　九時間五五分（平成一〇年度冬期用乗務ダイヤ）（シングル編成）
（四）　シドニー線
◎成田→シドニー　　　　　　九時間三〇分（平成一〇年度冬期用乗務ダイヤ）（甲第五三九号証）（シングル編成）
◎シドニー→成田　　　　　　九時間四〇分（平成一〇年度冬期用乗務ダイヤ）（シングル編成）
これらのうち◎を付したものは、すべて本件就業規程の変更前の勤務条件によっては命じることができなかったものである。
３　シングル編成で予定着陸回数が二回の場合、連続する二四時間中、乗務時間八時間三〇分又は勤務時間一三時間を超えて予定された勤務について
（一）　香港線
◎成田・香港を一日で往復するパターン（成田→香港→成田）成田→香港　　　　　　　　五時間（平成一〇年度冬期用乗務ダイヤ）香港→成田　　　　　　　　三時間四〇分（平成一〇年度冬期用乗務ダイヤ）乗務時間八時間四〇分、勤務時間一二時間二〇分
（二）　マニラ線
◎成田・マニラを一日で往復するパターン（成田→マニラ→成田）成田→マニラ　　　　　　　四時間四〇分（平成一〇年度冬期用乗務ダイヤ）
マニラ→成田四時間（平成一〇年度冬期用乗務ダイヤ）乗務時間八時間四
〇分、勤務時間一二時間二〇分
（三）　デンパサール線
◎デンパサール（バリ島）→ジャカルタ→関西国
際空港を一日で行うパターン
デンパサール→ジャカルタ　　一時間三五分
ジャカルタ→関西国際空港　　六時間二五分


４　シングル編成で予定着陸回数が三回の場合、連続する二四時間中、乗務時間七時間三〇分を超えて、又は勤務時間一二時間を超えて予定された勤務について弁論の全趣旨によれば、原告Ｐ３６は、グアム発関西国際空港行ＪＬ九四四便の乗務（グアムにおける予定出頭時刻午後一時四五分、予定出発時刻午後三時、予定到着時刻午後六時四〇分、予定勤務終了時刻午後七時一〇分（予定乗務時間三時間四〇分、予定勤務時間五時間二五分））、その翌日に伊丹発那覇行ＪＬ九一一便及び那覇発羽田行ＪＬ九〇二便の乗務（伊丹における予定出頭時刻午前八時三〇分、羽田における予定到着時刻午後二時五五分、予定勤務終了時刻午後三時二五分（合計予定乗務時間四時間二五分、合計予定勤務時間六時間五五分））を命じられたことが認められる。第一日目の勤務が終了してから第二日目の勤務の開始までの間には一二時間以上の休養が予定されているので、変更後の就業規程によれば、右休養により、その前後の乗務それぞれが一連続の乗務として扱われ、それぞれ乗務時間、勤務時間の制限時間内であればよいこととなり、それぞれの乗務はそれぞれ乗務時間、勤務時間とも制限内のものである。しかし、ＪＬ九〇二便が羽田に到着したのは午後二時五五分ころであり、第一日目の午後二時五五分から第二日目の午後二時五五分までの連続する二四時間中には、ＪＬ九四四便の予定乗務時間三時間四〇分とＪＬ九一一便及びＪＬ九〇二便の合計予定乗務時間四時間二五分が含まれ、これらを合計すると八時間五分ということになり、また、三回の着陸を行うことになるが、変更前の就業規程におけるシングル編成三回着陸の場合の連続する二四時間中の乗務時間制限は七時間三〇分であるので、右二日間の乗務は変更前の本件就業規程の基準によれば、乗務時間制限を超過するものであった。５　シングル編成で予定着陸回数が四回の場合、連続する二四時間中、乗務時間六時間を超えて、又は勤務時間一〇時間を超えて予定された勤務について（一）　甲第三五八号証（二六頁）及び原告Ｐ２６本人尋問の結果（平成一一年三月二五日付け本人調書一二〇項から一二三項まで）によれば、本件就業規程改定後次の乗務パターンがあったことが認められる。
◎羽田→広島→羽田
及び羽田→函館→羽田という二区間の乗務を一日で行うパターン乗務時間合計五時間一五分、勤務時間合計一〇時間二五分（二）　甲第五一〇号証（一頁）によれば、本件就業規程改定後次の乗務パターンがあったことが認められる。
◎羽田→秋田→羽田の二往復の乗務を一日で行うパターン（過去三回あった。）乗務時間合計各約三時間二〇分、勤務時間合計一○時間二七分、一〇時間四〇
分、一〇時間四三分
（三）　甲第四一二号証（二頁）によれば、本件就業規程改定後次の乗務パターンがあったことが認められる。
◎福岡→ソウル→広島→ソウル→福岡の乗務を一日で行うパターン
合計勤務時間一〇時間以上
（四）　甲第五三九号証（一九頁）によれば、本件就業規程改定後次の乗務パターンがあったことが認められる。
◎羽田→伊丹→札幌→伊丹→羽田の乗務を一日で行うパターン
合計勤務時間一〇時間二〇分
◎福岡→ソウル→小松→ソウル→福岡の乗務を一日で行うパターン
合計勤務時間一〇時間一〇分
６　マルティプル編成で、連続する二四時間中、乗務時間一四時間又は勤務時間二
〇時間を超えて予定された勤務について
（一）　ニューヨーク線
成田→ニューヨーク　　　　一二時間二〇分（平成一〇年度冬期用乗務ダイヤ）（Ｂ七四七－四〇〇型機）
◎ニューヨーク→成田　　　　一四時間〇〇分（平成一〇年度冬期用乗務ダイヤ）（Ｂ七四七－四〇〇型機）一四時間〇五分（甲第五三九号証、第五四〇号証）
（二）　アトランタ線
成田→アトランタ　　　　　一二時間〇五分（平成一〇年度冬期用乗務ダイヤ）（Ｂ七四七－四〇〇型機）
◎アトランタ→成田　　　　　一四時間〇五分（平成一〇年度冬期用乗務ダイヤ）（Ｂ七四七－四〇〇型機）一四時間一〇分（甲第五三九号証、第五四○号証）
四　本件就業規程による乗務時間制限に至るまでの経緯
１　米国における乗務時間制限に関する経緯について
証拠（甲第三三三号証の一及び二）によれば、以下の事実が認められる。米国において初めてパイロットの乗務時間が制限されたのは昭和六年（一九三一年）である。商務省航空商務局は、月間一一〇時間、七日間につき三〇時間、二四時間につき八時間の乗務時間制限（特定のルートについては八時間を超える例外措置があった。）を定めるとともに、七日ごとに連続した二四時間の休養を与えることを義務付けた。昭和九年（一九三四年）、第一
パイロットの月間乗務時間は一〇〇時間、年間乗務時間は一〇〇〇時間に制限された。二四時間につき八時間の乗務時間制限とその例外措置はそのまま残されたが、例外措置の効力は停止され、昀終的には廃止された。副操縦士の乗務時間も同様に制限された。この乗務時間制限はほとんど変更されないまま、昭和一三年の民間航空条例、さらに昭和三三年の連邦航空条例に引き継がれ、現在に至るまで効力がある。


連邦航空局（ＦＡＡ）とその前身であった各機関は、昭和三三年に至るまで、民間航空法の乗務時間制限を何回も再検討・調査したが乗務時間制限の大きな変更は行わなかった。しかし、その後、昭和三五年までに、連邦航空局の前身機関は民間航空法のパイロットの乗務時間制限の改定が必要であると判断した。民間航空法は昭和四〇年に連邦航空法に再編・成文化され、パイロットの飛行時間について、二名編成機につき八時間、三名編成機につき一二時間の制限が規定された。この飛行時間制限は現在まで改定されていない。連邦航空局は、乗務時間制限、休養規程等について、昭和五三年に立法提案通知、昭和五五年に立法提案通知補足を発し、昭和五七年にも立法提案通知を発したが、いずれも、航空業界等の意見を検討した後、撤回した。連邦航空局は、昭和五八年、交渉によって乗務時間制限を策定するための諮問委員会を設立し、昭和六〇年、諮問委員会に提出された原案に基づいて立法提案通知が発行され、同年、法律として成立し、施行された。その内容は、多くの法文解釈問題を解決するとともに、乗務予定時間の違いに応じて一日ごとの休養時間を設定することができるようにして、国内線事業者のスケジュール作成に柔軟性を与えること等であった。
連邦航空法のその後の改正の動向については後述する。２　技術革新と運航乗務員編成数の変化（新世代二名編成機の開発と我が国におけるその導入）について
証拠（甲第二九一号証、第三三三号証の一、第三八〇号証、乙第一〇〇号証、第一〇二号証、弁論の全趣旨）によれば、以下の事実が認められる。（一）　大型航空旅客機の運航乗務員編成数は、航空機の技術革新によって徐々に減少してきた。昭和三〇年ころに開発された大型プロペラ機ストラト・クルーザーは、操縦を担当する機長及び副操縦士、エンジンやシステムの操作のほか、故障の隔離、回復操作を行う航空機関士、現在位置の確認や飛行ルートの確認を行うナビゲーター、良質の無線通信を確保するための航空無線士から成る五名の運航乗務員により運航されていた。その後、無線技術の向上によって航空無線士の業務が、また、慣性航法装置など航法システムの発達によってナビゲーターの業務が、いずれも操縦士の業務となり、運航乗務員編成数は五名から四名、四名から三名へと順次減少した。この間、操縦士の負担も、計器着陸装置や自動操縦装置等の導入によって軽減された。
昭和四四年ころには三名編成の大型航空旅客機であるＢ七四七型機が開発された。
その後、昭和五五年ころから、コンピュータ制御技術を導入し、航空機関士の業務を操縦士が行い二名編成で運航される第四世代機又は新世代機と呼ばれる、Ｂ七六七型機、Ａ三一〇型機、Ｂ七四七－四〇〇型機などの二名編成機が開発された。ジェット旅客機の性能が向上して長距離路線の直行便が世界の趨勢となっていった。
（二）　我が国の航空法は、従前は三名編成機の運航を前提としており、六五条二項において、「四基以上の発動機を有し、且つ、三万五千キログラム以上の昀大離陸重量を有する航空機」には、「航空機に乗り組んで行うその発動機及び機体の取扱（操縦装置の操作を除く。）」の業務を行うことができる航空従事者（航空機関士）を乗り組ませなければならないと規定していたが、昭和六〇年一二月二四日法律第一〇二号により同法六五条二項が改正され、右の部分が削除された。（三）　被告は、昭和四四年以降三名編成機であるＢ七四七型機を、昭和五〇年以降ＤＣ一〇型機を導入した（以下これらの三名編成機を個別に、又は総称して「在来型三名編成機」又は単に「三名編成機」という。）。また、昭和五九年以降二名編成機であるＢ七六七型機を導入した。
被告は、平成二年以降Ｂ七四七－四〇〇型機、ＭＤ一一型機、Ｂ七三七－四〇〇型機、Ｂ七七七型機を導入した（以下これらの二名編成機を個別に、又は総称して「新世代二名編成機」又は単に「二名編成機」という。）。３　運航乗務員の勤務に関する諸外国の運航基準や運航の実態等に関する調査につ
いて
証拠（甲第七九号証の一から同号証の三まで、乙第一〇三号証、第一〇四号証の一から同号証の五まで、第一〇五号証から第一一一号証まで）によれば、次の事実を認めることができる。
被告は、一九八〇年代半ばから一九九〇年代にかけて運航乗務員の勤務に関する
諸外国
の運航基準や運航の実態等に関する調査を実施した。
ジェット旅客機の性能が向上して長距離路線の直行便が世界の趨勢となり、被告においても一九八〇年代前半にはニューヨーク、ロサンゼルス等太平洋路線の多くが直行便化され、欧州路線の直行便化が見込まれていた。しかし、例えば、ロサンゼルス－成田線で米国の主要航空会社がシングル編成で運航しているのに対し、被告はマルティプル編成で運航しているというように、被告と欧米の主要航空会社との間に効率面で格差があった。被告は、当時の勤務協定がジェット機黎明期の昭和三五年に締結された協定を原型としているためにかかる制約があり、路線構成の変化に対応するように勤務協定を見直す必要があると認識するに至り、これを契機として長距離運航時代の要請に合致した勤務基準を求めて調査研究、検討を行った。被告は、昭和六一年に欧州及びシカゴ各直行便が就航するに当たって、運航本部が欧州の主要航空会社四社（ルフトハンザ航空、英国航空、エールフランス航空、ＫＬＭオランダ航空）に担当者を派遣し、勤務条件についての詳細な調査を行い、「欧州航空各社の勤務条件調査報告」（乙第一〇四号証）にまとめたほか、昭和六三年一月一二日に策定された「昭和六三－六六年度中期計画」（乙第一〇六号証）をきっかけに、勤務協定改定とオペレーションマニュアルに定められた運航乗務員の勤務に関する基準の改定の本格的検討に入り、米国をはじめとして航空先進国数箇国の資料収集に努めた。
４　Ｂ七四七－四〇〇型機の就航と運航規程の改定


（一）　運輸省航空局による日本航空機操縦士協会への検討依頼と中間報告証拠（甲第七五号証）によれば以下の事実が認められる。運輸省航空局は、平成二年八月に我が国においてＢ七四七－四〇〇型機が太平洋線に就航することとなることを契機に、同年五月、我が国の定期航空運送事業者（航空会社）の航空機乗組員の長距離運航における乗務時間制限及び編成の基準を制定することとし、社団法人日本航空機操縦士協会（ＪＡＰＡ、以下「日本航空機操縦士協会」という。）にその内容の検討を依頼した。日本航空機操縦士協会は、右依頼を受けて、「長距離運航に係わる乗員編成についての検討委員会」（以下「検討委員会」という。）を設立した。検討委員会は、日本航空機操縦士協会顧問のＰ５８を委員長とし、日本航空機操縦士協会副会長Ｐ
５９、早稲田
大学人間科学部教授Ｐ６０、財団法人航空医学研究センター研究所長Ｐ６１、社団法人日本航空機開発協会市場調査部長Ｐ６２、航空宇宙技術研究所人間工学研究室長Ｐ６３、被告の産業医Ｐ６４、全日本空輸株式会社の産業医Ｐ６５、その他日本航空機操縦士協会の顧問二名及び会員八名（委員合計一八名）を委員とするものであった。
検討委員会は、連続する二四時間における乗務時間制限及びそれに関連する編成の基準を中心に検討を行い、同年六月二五日、「定期航空運送事業者が行う国際線の運航に従事する航空機乗組員の乗務時間制限及び編成基準（案）について」と題する中間報告（以下「中間報告」という。）を取りまとめた。中間報告のうち、乗務時間制限に関する点はおおむね次のとおりである。中間報告は、定期航空事業者が、運航規程に「国際運航に従事する航空機乗組員の連続する二四時間内の乗務時間制限及びその編成」を定めるに当たって、国が示す基準を作成することを目的とする。
定期航空運送事業者は、次の時間を超えて、航空機乗組員の乗務を予定してはならない（巡航中に機長の交替業務を行う副機長の資格要件は省略。）。昀小航空機　　　　　　乗　　員　　編　　成　　　　　　乗務予定時間
乗務員
一名の機長及び一名の操縦士　　　　　　八時間以下
二名の操縦士　　一名の機長及び二名の操縦士　　　　　　八時間超、
一二時間以下
一名の機長及び三名以上の操縦士　　　　一二時間超
二名の操縦士　　一名の機長及び一名の操縦士並びに一名　一二時間以下
及び一名の航空　の航空機関士
機関士　　　　　一名の機長及び二名の操縦士並びに二名　一二時間超
の航空機関士
乗務時間制限については、疲労、時差等に関する安全面からの解析から定量的に一定の数値を導きだすことは困難と考えられるので、安全運航の実績が積み重ねられてきている欧米諸国の基準、具体的には米国連邦航空法（ＦＡＲ　Ｆｅｄｅｒａｌ　Ａｖｉａｔｉｏｎ　Ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎｓ）及び英国ＣＡＰ（ＣｉｖｉｌＡｖｉａｔｉｏｎ　Ｐｕｂｌｉｃａｔｉｏｎ）を参考とした。
米国連邦航空法は
単純で適用が容易であるところが長所であるが、乗務時間制限の基本部分の制定が古く、昀近の長距離運航を行う二名編成機の基準として適当か疑問がある。英国ＣＡＰは乗務時間帯、時差等に応じて定められているところが長所であるが、考慮すべき要素が多いので、乗務スケジュール作成に困難が伴い、また、遅延等が発生した場合の弾力的な対応が困難である。
乗務時間帯、時差等の考慮の有無については、我が国の航空会社が就航している国際路線に二つの基準を適用しても実際には大きな差は出ず、米国連邦航空法の二名編成機の八時間制限については、一般的に安全側にあるものと考えられることから基準適用の利便性を考慮し、米国連邦航空法を基本として基準を定める。しかし、当該部分の連邦航空法制定は四〇年以上前の、二名編成機が長距離国際線に就航することが全く予想されていない時代のものである。昀近の二名編成機は技術革新により仕事量が大幅に軽減されており、三名編成機に適用される制限時間と差を設けるべきではないとも考えられるため、右時間制限は暫定的なものとし、二名編成機の制限時間について引き続き検討を行っていくこととする。（二）　運輸省航空局技術部長による基準の制定（平成二年）証拠（乙第八七号証）によれば以下の事実が認められる。運輸省航空局技術部長は、平成二年六月二六日（検討委員会の中間報告の行われた翌日）、空航第五七七号「定期航空運送事業者の行う国際運航に従事する航空機乗組員の連続二四時間以内の乗務時間制限及び編成に関する基準」（以下「技術部長通達（乗務時間制限及び編成に関する基準）」という。）を発した。技術部長通達（乗務時間制限及び編成に関する基準）は、定期航空運送事業者の有償の国際線運航に従事する航空機乗組員の連続二四時間以内の乗務時間制限及び編成に関する基準を定めることを目的とし、乗務時間制限については、検討委員会の中間報告と同様の内容の基準を定め、定期航空運送事業者は、基準に定める時間を超えて、航空機乗組員の乗務予定時間（時刻表の運航予定時間に基づき算定される当該便の出発予定時刻から到着時刻まで）を設定してはならないこと、一二時間を超える乗務が予定されている場合には、航空機内に適切な仮眠設備を設けることを定めた。
（三）　被告の運航規程の改定（平成二年）
証拠（甲第一号証（一四〇頁）及び弁論の全趣旨）によれば以下の事実が認められる。
被告は、平成二年八月一日付けで、被告の運航規程中、国際線シングル編成の場合の乗務時間・勤務時間制限を、着陸回数に関係なく次のとおりにする旨変更した。
乗務時間制限　　勤務時間制限
（改正前）
三名編成機　　一〇時間　　　　一三時間