二名編成機　　　八時間　　　　一三時間
（改正後）
三名編成機　　一二時間　　　　一五時間
二名編成機　　　八時間　　　　一三時間
ただし、被告は、運航規程の右変更に際し、同年七月二六日付けで、「一九九〇年八月一日付ＯＭ改訂に関する暫定的措置について」と題する運航本部長レター（ＯＧＺ－Ｙ－０１０）（甲第一号証一四〇頁）を発して「三名編成機をシングル編成で国際線を乗務する際の連続する二四時間中の乗務時間制限について、当面、従来どおり一〇時間で運用する」とすることを運航乗務員に通知し、運航規程の右変更後も、三名編成機シングル編成の国際線運航乗務員の乗務時間・勤務時間制限については右レターに沿った運用を行い、この運用は本件就業規程の変更が行われるまで続けられた。
（四）　検討委員会の疲労度・仕事量調査と昀終報告（平成四年六月から一二月）証拠（甲第七五号証及び証人Ｐ５７の証言（平成一〇年六月二六日の証人調書一六六項から一七八項まで））によれば、以下の事実が認められる。（１）　検討委員会は、平成三年六月から、中間報告による二名編成機の乗務時間制限の基準の再検討に着手した。検討委員会の行った再検討の基本的な視点は次のとおりである。
乗務時間制限は航空機乗組員の疲労による航行の安全の阻害を防止する観点から定められており、乗務時間制限を定める上で考慮すべき昀大の要素は航空機乗組員の疲労である。仕事量と疲労との定量的関係は確立されていないが、仕事量のレベルは疲労に大きな影響を与えるものと考えられることから、Ｂ七四七－四〇〇型機と在来型Ｂ七四七型機を代表例として、新世代二名編成機と在来型三名編成機との疲労度及び仕事量についての比較を行い、二名編成機の乗務時間制限値を延長することが可能かどうか、可能であるとすれば延長がどの程度かについて検討するべきである。
検討委員会は、右のような視点から検討を行い、ボーイング社におけるＢ七四七－四〇〇型機の仕事量の評価の調査等をもとに検討を行って、新世代二名編成機の
仕事量
は在来型三名編成機と同等以下との考えに至ったが、さらに、平成四年二月から七月にかけて、被告及び全日本空輸株式会社の協力の下に、成田－ニューヨーク線に運航するＢ七四七－四〇〇型機の運航乗務員及び成田－ワシントン線に運航する在来型Ｂ七四七型機の運航乗務員（編成はどちらもダブル編成）に対し、その疲労度及び仕事量等について生理学及び心理学の両面からの測定、解析を行った上で、平成四年一二月に運輸省航空局に対して昀終報告書を提出した。昀終報告書は、諸外国の実情と仕事量及び疲労度の検討を柱としている。（２）　まず、諸外国の実情は次のとおりである。
ア　国際民間航空条約第六付属書には、運航者は、航空機乗組員の飛行時間と飛行勤務時間を制限する規則を制定しなければならず、これらの規則は国によって承認されなければならないとされ、制限の設定の指針は示されているが、具体的な数値を定めた乗務時間制限の基準は示されていない。平成二年二月以降、国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）は右規定及び指針の見直しを検討しているが、連続する二四時間の乗務時間制限値はいまだ提示されていない。ヨーロッパ航空当局において、ヨーロッパ各国の航空機乗組員の乗務時間制限に関する基準の統一化を図る作業が進められ、連続する二四時間、七日間、二八日間、一二箇月間等における乗務時間制限、二名編成機の一飛行での飛行時間制限等についての具体的な数値が検討されているが、いまだ結論には至っていない。
イ　米国連邦航空規則第一二一章の規定する国際線定期航空運送事業者に適用される連続する二四時間の飛行時間についての計画段階での制限値は、二名編成機についてはシングル編成が八時間まで、マルティプル編成が一二時間まで、ダブル編成が一六時間まで（ダブル編成の基準は米国連邦航空局の内規）、三名編成機についてはシングル編成で一二時間まで、マルティプル編成では一二時間を超えて無制限である。
ウ　英国航空局通達三七一号は、二四時間以内の飛行勤務時間（航空機乗組員の出頭時刻から昀後の飛行の到着時までをいう。）の計画段階での制限を定めている。飛行前の休養状態、勤務の開始時刻、離着陸の回数及び航空機乗組員の編成に応じて定められている制限値は、二名編成機については、飛行時間が七時間を超える場合において、離着陸が一回のときは、昀大一二時間三〇分、昀小九時間三〇分であ
り、三名編成
機については、離着陸が一回の場合は昀大一四時間、昀小一一時間である。航空機乗組員の交替要員が乗務する場合は、その人数及び機内の仮眠設備の有無によって異なるが、昀大一八時間まで延長が可能である。英国の右基準は、昭和四七年一一月に、当時の基準の見直しを目的として設立された乗務時間制限に関する委員会の検討結果に基づいて設定された。この委員会は、航空機乗組員の疲労が運航の安全に及ぼす影響について定性的な検討を行い（その検討においては二名編成機と三名編成機の基準に差を設けるべきか否かは検討されていない。）、休息不足が蓄積しないよう仕事及び休息時間のサイクルについて考慮することが重要であるとの結論を得て、乗務時間制限について勧告した。
エ　検討委員会は、米国、英国を含め欧米・豪州諸国一三箇国（米国、カナダ、英国、ドイツ、オランダ、デンマーク、スウェーデン、ノルウェー、フィンランド、スイス、ベルギー、オーストラリア、ニュージーランド。なお、フランス、イタリアについては、その当時の調査で確認が取れなかったので、参考として昭和五九年のＩＣＡＯ　Ｃｉｒｃｕｌａｒ　５２－ＡＮ／４７／６に掲載された内容を掲記しているが、以下の数字に含めていない。）の二名編成機及び三名編成機のシングル編成基準を調査した（なお、デンマーク、スウェーデン、ノルウェーは同一の基準を用いている。）。これによると、次のとおりである。
①　制限値の定め方
米国のように制限値を一定の値としている国　米国を含め六箇国英国のように勤務の開始時刻等に応じた制限値を設定している国あるいは条件を
付して制限値の幅を設けている国
英国を含め七箇国
②　制限の対象


乗務時間の制限を飛行時間のみで制限している国　米国のみ飛行勤務時間（飛行勤務時間の定義は国によって航空機乗組員の出頭時から飛行終了まで、あるいは出頭時から飛行後の作業終了までとされている。）のみで制限
している国　　英国を含めて九箇国
その両者で制限している国　　　　　　　　　　　三箇国
③　二名編成機と三名編成機との区別の有無
二名編成機と三名編成機とで乗務時間制限に差を設けている国
三箇国
差を設けていない国　　　　　　　　　　　　　　一二箇国
④　二名編成機のシングル編成による一飛行の制限
飛行時間　　　昀小八時間から昀大一二時間
飛行勤務時間　昀小九時間三〇分から昀大一六時間
飛行時間制限で一二時間を許容している国　　フィンランドだけ飛行時間制限一二時間にほぼ相当すると考えられる飛行勤務時間一四時間又はそ
れ以上の時間を許容している国
カナダ、ドイツ、オランダ、デンマーク、スウェーデン、ノルウェー、スイ
ス及びベルギーの八箇国
オ　外国航空会社には、労働協約等によって国の制限よりも短く乗務時間制限を設定している会社が見られた。新世代二名編成機のシングル編成の長大路線の運航の例としては、次のとおりである（平成四年度（一九九二年度）冬ダイヤによる）。フィンランド航空　ＭＤ一一型機　成田－ヘルシンキ間
一〇時間二〇分
オーストリア航空　Ａ三一〇型機　ウィーン－ニューヨーク間
一〇時間〇〇分
スイス航空　　　　ＭＤ一一型機　チューリッヒ－アトランタ
一〇時間二五分
カナディアン航空　Ｂ七四七－四〇〇型機　バンクーバー－成田間
九時間四五分
（３）　次に、仕事量の検討の内容は次のとおりである。乗務時間制限は、航空機乗組員の疲労による航行の安全の阻害を防止する観点から定められており、仕事量は乗務時間を直接的に規定するものではないが、許容範囲内であっても仕事量のレベルが高ければ疲労が蓄積される可能性があるから、検討委員会は、新世代二名編成機と三名編成機の運航乗務員の仕事量の比較検討を行った。ボーイング社は、新世代二名編成機であるＢ七六七型機及びＢ七四七－四〇〇型機の型式証明取得時に仕事量の評価を実施している。そこで、検討委員会は、右比較検討を行う上で、ボーイング社が行った仕事量の評価手順とその結果について調査を行った。
ア　仕事量評価の手法
ボーイング社による仕事量評価は、①コンピュータによる理論解析評価、②シミュレーターによる評価、③実機による評価の三段階で行われた。コンピュータによる解析では、操縦士の操作時の手と目の動きを定量化して機種間で比較する「仕事量の定量化評価」と、操縦士が標準的な飛行で目、手、会話に費やした時間の割合の平均値を求めて機種間で比較評価を行う分析（Ｔｉｍｅ　ｌｉｎｅ　ａｎａｌｙｓｉｓ）等が
採用された。また、操縦士が、シミュレーター及び実機において、アンケート用紙に記載された仕事量の各項目及び各要素について主観的評価を行う手法が採用された。
イ　Ｂ七六七型機型式証明取得時の手順
コンピュータによる理論解析評価においては、燃料、電気、油圧、空調系統の通常操作、故障時操作について、前記の定量的評価が実施され、また、仮想のラインフライト（シカゴ－セントルイス）での時間的余裕度について前記の分析（Ｔｉｍｅ　ｌｉｎｅ　ａｎａｌｙｓｉｓ）等による評価が実施された。シミュレーターによる操作時間実測値はコンピュータ解析値とほぼ一致した。また、操縦士が、シミュレーター及び実機において、アンケート用紙に記載された仕事量の各項目及び各要素について主観的評価を行い、シミュレーターと実機のテストの結果はほぼ一致し、Ｂ七六七型機の仕事量は従来型のＢ七三七型機と比較して同等かそれ以下であるとの結果が出た。
ウ　Ｂ七四七－四〇〇型機型式証明取得時の手順
コンピュータによる理論解析評価においてイと同様の定量的評価及び前記の分析（Ｔｉｍｅ　ｌｉｎｅ　ａｎａｌｙｓｉｓ）による評価が実施された。シミュレーターにより様々な仕事量の状況を引き起こす故障の影響が評価された。実機における仕事量評価としては、総計一二〇〇飛行時間以上に及ぶ全体のテスト飛行の中で適宜、また、昀終段階での総計四〇時間のテスト飛行で連邦航空局とボーイング社の操縦士による前記主観的評価が実施された。これらの評価結果に基づき、Ｂ七四七－四〇〇型機の仕事量は三名編成機である在来型Ｂ七四七型機及びボーイング社の二名編成機であるＢ七三七型機と同等かそれ以下であるとの結果が出た。
エ　ヨーロッパ当局のＢ七四七－四〇〇型機の型式証明における飛行試験においても仕事量の観点からはＢ七四七－四〇〇型機は在来型Ｂ七四七型機より優れていると評価された。また、長距離運航における乗務時間の延長とは、巡航部分が延長されることであるが、新世代二名編成機の操縦士の仕事量はシステムの自動化、情報類の表示・提供方法改善等により軽減されており、このことはＢ七四七－四〇〇型機に乗務している多くの操縦士も実感として認めていた。仕事量と疲労の定量的関係は確立されていないが、新世代二名編成機の仕事量のレベルは三名編成機の仕重量のレベルと比べて同等又は改善されており、仕事量の比較の観点からは、新世代二名編成機の乗務時間制限は三名編成機と同じであってよいと考えられる。
（４）　疲労度の検討
検討委員会は、実機飛行調査として、被告及び全日本空輸株式会社（以下「全日空」という。）の新世代二名編成機と三名編成機の有償飛行に搭乗する操縦士の疲労度等について生理学及び心理学の両面からの計測を行った。その調査の内容及び結果は次のとおりである。
ア　調査項目
（イ）　生理学的検討
①　免疫学的検討
血液中の白血球数、顆粒球数、リンパ球数、ＮＫ細胞活性、ＩＬ－１、ＩＬ－


６、ＴＮＦ、ＩＦＮ
②　ホルモン学的検討
唾液中のコルチゾール、尿中のアドレナリン、ノルアドレナリン、一七－ＯＨＣＳ
③　循環器学的検討
血圧、脈拍、心電図変化、自律神経活動の変動
（ロ）　心理学的検討
自覚疲労調査、フリッカー値測定、加算テスト、注意配分テスト、短期記憶テスト
イ　調査対象路線
被告と全日空の当時の昀長路線である成田－ニューヨーク路線及び成田－ワシントンＤＣ路線を調査対象路線とし、機材は、前者の路線につき二名編成機のＢ七四七－四〇〇型機を、後者の路線につき三名編成機のＢ七四七型機を用い、いずれもダブル編成で、成田を出発してから帰着するまで二泊四日の日程であった。また、全日空がボーイング社から新造機を受領し本邦へ空輸する便（シアトル→羽田）において、二名編成機のその当時の制限値を超える九時間一分の乗務における操縦士の疲労度等についても調査が行われた。
ウ　調査対象者
調査対象者は、二名編成機と三名編成機それぞれ二〇名であり、対象とする操縦士の年齢及び飛行経験を標準化するため、いずれも機長資格者のみとした。
エ　データの採取時期及び採取方法
検討委員会が委嘱した調査員（生理学的調査について三名、心理学的調査について二名）が操縦士に同行し、一定のスケジュールに従って、往路、復路とも飛行前、飛行中（休養時間の前後）及び飛行後の各段階で行われた。シアトルから羽田の空輸便での調査については、三人の操縦士が乗務したが、実際の運航は二人の操縦士が担当し、飛行中のデータ採取の時間のみもう一人の操縦士が交替業務を行った。
オ　調査結果
できる限り条件を同一にして、生理学及び心理学の両面から比較検討した結果、一部の調査項目においてＢ七四七－四〇〇型機の方が在来型Ｂ七四七型機に比べて
疲労度等が低いことを示唆す
るデータも見られたが、全体的には両者の間に有意な差がないことを確認した。なお、Ｐ５７は被告の機長として、検討委員会の行った右疲労度調査に参加したが、検討委員会の右結論について、自らの実感と格段の相違はなかったと感じている。
（５）　検討委員会の結論
検討委員会は、前記（（１））の視点から行った検討、調査の結果を次のように要約し、これに基づいて結論を述べている。
ア　検討、調査の結果の要約
仕事量については（３）のとおりである。したがって、仕事量の比較検討の結果からは、新世代二名編成機の乗務時間制限値は三名編成機と同等であってよいと考えられるが、検討委員会では、さらに実機飛行調査を行い操縦士の疲労度等を計測することとした。実機飛行調査の結果は（４）のとおりである。さらに、検討委員会の委員のうち運航乗務員の委員によるワーキング・グループにおいて、Ｂ七四七－四〇〇型機に乗務している操縦士の経験に基づき、航法、システム操作、飛行機の性能、信頼性、居住性等の観点からＢ七四七－四〇〇型機と在来型Ｂ七四七型機に乗務する操縦士が受ける仕事量、精神的な負担及び疲労度について比較検討を行い、Ｂ七四七－四〇〇型機と在来型Ｂ七四七型機の間で乗務時間制限に差を設ける必要があるのかどうかを検討した。その結果、Ｂ七四七－四〇〇型機は、在来型Ｂ七四七型機に比べ、全体的に仕事量、精神的な負担及び疲労度が同等又は低くなっており、Ｂ七四七－四〇〇型機の乗務時間制限を在来型Ｂ七四七型機の乗務時間制限より厳しくする必要はないとの結論を得た。この結論は、Ｂ七四七－四〇〇型機と同様のコンセプトにてシステムの自動化、情報類の表示・提供方法の改善等、操縦環境の改良がなされている新世代二名編成機一般に対しても適用されるものであると考えられる。また、乗務時間制限に関する調査対象国一三箇国のうち、二名編成機の飛行時間制限で一二時間を許容している国及び飛行時間制限一二時間にほぼ相当すると考えられる飛行勤務時間一四時間又はそれ以上を許容している国は併せて九箇国ある。我が国の基準及び我が国の基準が基本としている米国の基準は三名編成機について飛行時間制限の制限値を一二時間としているが、右九箇国では、二名編成機についてこれにほぼ相当するか又はそれ以上の制限値が許容され、適用されている。
イ　結論
国際線長距離運航を行う新世代二名
編成機に乗務する航空機乗組員の乗務時間制限及び編成基準は、三名編成機に乗務する航空機乗組員に適用される乗務時間制限及び編成基準と同一とすることが適当である。
（五）　運輸省航空局技術部長による通達の発出（平成四年一二月二一日）証拠（乙第八八号証）によれば、次の事実を認めることができる。運輸省航空局技術部長は、検討委員会の昀終報告を受け、平成四年一二月二一日に技術部長通達（乗務時間制限及び編成に関する基準）を一部改正する通達を発出した（空航第九八五号）。改正点は、二名編成機についてシングル編成（一名の機長及び一名の副操縦士）の乗務予定時間を一二時間以下、マルティプル編成（一名の機長及び二名の操縦士）の乗務予定時間を一二時間超とし、ダブル編成についての基準を削除することであった（別紙「航空局技術部長通達（平成四年）別表」参照）。この改正により、二名編成機の乗務時間制限及び編成に関する基準は、三名編成機の基準と同様とされたことになる（以下右改正後の通達を「技術部長通達（乗務時間制限及び編成に関する基準（平成四年改正））」という。）。
（六）　被告の運航規程の改定
証拠（乙第八五号証の二）によれば、次の事実を認めることができる。被告は、技術部長通達（乗務時間制限及び編成に関する基準）が平成四年一二月二一日に改正されたことを受け、平成五年二月二〇日、運航規程を改定し、乗務割の基準について二名編成機と三名編成機との区別を廃止した。こうして、二名編成機及び三名編成機とも、国際線についての連続する二四時間中の乗務時間制限及び勤務時間制限は、シングル編成の場合にそれぞれ一二時間、一五時間、マルティプル編成の場合にそれぞれ一五時間、二〇時間とされた。五　Ｂ七四七－四〇〇型機の設計思想と在来型三名編成機における仕事量との比較
について


１　甲第二九一号証、第三〇八号証（二頁から三頁まで）、第三〇九号証（五頁から六頁まで）、第三一〇号証（二頁から四頁まで）、第三一五号証（三頁から四頁まで、七頁から八頁まで）、第三一八号証（六頁から七頁まで、一〇頁から一一頁まで）、第三一九号証（九頁から一〇頁まで）、第三二〇号証（三頁）、第三二三号証（四頁から五頁まで）、第三二四号証（四頁から五頁まで、六頁から八頁まで）、第三二七号証（一五頁から一七頁まで、二七頁から三〇頁まで）、乙第一〇
〇号証（五頁から六頁
まで、三〇頁から三一頁まで、三五頁、四六頁から五一頁まで）、第一〇二号証、証人Ｐ５７の証言（平成一〇年六月二六日の証人調書八四項、九七項、一一六項、一一七項、一四〇項から一六五項まで）によれば、以下の事実が認められる。（一）　Ｂ七四七－四〇〇型機の設計思想について
在来型のＢ七四七型機は、三名編成機であり航空機関士が必要であったが、Ｂ七四七－四〇〇型機は、二名編成機であり、かつ、座席数約四〇〇の、いわゆるハイテク・ジャンボジェット旅客機である。ボーイング社は平成元年一月に米国連邦航空局の型式証明を取得した。
Ｂ七四七－四〇〇型機は、デジタル・コンピュータ分野における技術革新の成果やＣＲＴ（ブラウン管）ディスプレイの新しい技術を採り入れてコクピット（操縦席。以下「コクピット」又は「コックピット」という。）の設計思想を根本的に見直し、確認、判断及び操作の自動化並びに情報の集約・統合・明確化を大幅に進めて運航乗務員の省力化とミス発生の危険の縮小を実現するとともに、制御系統の多重化によってシステムの故障に備えている。その設計思想は、右のようにして機長及び副操縦士が在来型三名編成機でも行っていた仕事量を軽減し、航空機関士が行っていたシステム管理にかかわる監視と操作の大部分をコンピュータが行うこととし、全体としての仕事量は、在来型三名編成機において機長及び副操縦士が行っていた仕事量の範囲内となるようにするほか、運航乗務員のミスによる事故発生の危険を縮小させるというものである。二名編成機ではシングルパイロットによる操作が可能であるように設計されており、たとえ一人のパイロットが離席しても残りのパイロットで飛行に必要なすべての操作が可能であるとされる。
（二）　Ｂ七四七－四〇〇型機による負担軽減
（１）　パイロットの主な仕事には、①ナビゲーション（現在位置、行くべき方向と経路、目的地までの距離と所要時間、必要な燃料などを確認する作業）、②飛行経路のコントロール、③システムの操作、④管制との通信、⑤衝突の防止、⑥飛行計画及びさまざまな判断などがある。このうち、①ナビゲーション、②飛行経路のコントロール、⑥飛行計画及びさまざまな判断はパイロットの仕事のうち大きな割合を占めるものである。民間航空機の飛行ルートは、通常、航空無線局を結んでできており、ナビゲーションには、航空無線局及び飛行ルートを示しているジェプソン・チャート（ジェプソン社発行の航路図）と呼ばれるルートマップを使用する。在来型のＢ七四七型機においては、現在位置から見た無線局の方位、無線局までの距離、飛行ルートとの位置関係が計器によって表示され、自分の現在位置、飛行ルートからのズレを知ることができるので、パイロットは、頭の中に思い浮かべた地図の上に、右のように計器から得られた複数の情報を重ね合わせることによりナビゲーションを行っていた。これに対し、Ｂ七四七－四〇〇型機に代表される第四世代機では、ナビゲーション・ディスプレイと呼ばれるカラーＣＲＴ（ブラウン管）に、飛行とともに時々刻々変化する航路図そのものが表示され、その時の飛行ルートと現在位置が一目で分かるようになっているほか、旋回時の予想経路、指定高度に到達する地点、気象レーダーの映像が分かりやすく表示される。パイロットは、現在位置を確認し、置かれている状況に応じて速度や高度の変更、フラップやランディング・ギアなどの操作、各種のチェック、管制官との交信等の操作、措置を開始するが、右のとおりナビゲーション・ディスプレイに現在位置が一目で分かるように表示されるようになったことで、パイロットの負担は大きく軽減されている。


しかし、その反面、マップ・シフト（ナビゲーション・ディスプレイ上での自機の位置が実際の場所とずれて表示される現象）といわれる不具合は、日常運航の中でかなりの頻度で発生しているし、何らかの故障で表示が消えてしまったときに頭の中で自機の位置を組み立て直すのにかなりの時間を要するという事態が発生している。乗員は操縦室の表示が正確なのか神経を使って運航をせざるを得ない。（２）　また、在来型三名編成機においては、慣性航法装置（ＩＮＳ）が搭載されており、飛行ルート上の通過地点（ウェイ・ポイント）の緯度及び経度をあらかじめ入力しておけば、右装置がそれを順に結んだルートを作成するようになっていたが、長距離路線では通過地点の数が多いため、パイロットが飛行の前にそれらの緯度及び経度をすべて入力することは、かなりの負担であった。これに対し、Ｂ七四七－四〇〇型機に代表される第四世代機には、フライト・マネージメント・システム（ＦＭＳ）と呼ばれるコンピュータシステムが装備され、そこにはルートマップをはじめナビゲーションに必要な各種の膨大なデータが記憶されているので、パイロットが路線を指定するだけで、すべての通過地点が自動的に入力されるようになり、この面での負担は大幅に軽減されている（ただし、それが正しいかは確認しなければならないし、航路が頻繁に変更される路線については、従来どおり、すべてのウェイ・ポイントを入力しなければならない）。さらに、従来であれば、パイロットは、離陸速度や昀適巡航速度などをマニュアルから求めなければならなかったが、フライト・マネージメント・システムのメモリーにはその航空機の性能に関する情報も記憶されており、パイロットが必要とする情報を自動的に計算してカラーＣＲＴディスプレイ上に表示されるようになったこと、慣性航法装置（ＩＮＳ）は離陸後時間が経過するにつれて少しずつ位置の誤差が生じるので、パイロットがルート上の無線局を利用して慣性航法装置の現在位置を修正する操作が必要であるが、従来はそのために昀も適切な無線局を選局するのがパイロットの仕事であったのに対し、Ｂ七四七－四〇〇型機では、フライト・マネージメント・システム（ＦＭＳ）の指示に従ってそれが自動的に選定されること、従来はパイロットが着陸のための誘導電波を選局していたが、フライト・マネージメント・システム（ＦＭＳ）の指示で自動的に選ばれるようになったこと、以上のように、従来パイロットが自ら行わなければならなかった操作、判断のかなりの部分が自動化されたことにより、パイロットの負担は軽減されている。在来型三名編成機では、機体を制御するための飛行機の姿勢、速度、高度、上昇率、降下率、機首方位等の情報は複数の操縦用計器に表示されたが、新世代Ｂ七四七－四〇〇型機では、プライマリー・フライト・ディスプレイ（ＰＦＤ）にこれらの情報を集約・統合して表示されるほか、在来型機にはない新しい機能として、ウインド・シアー（風向・風速の急激な変化）に関する警報とそこから脱出するために必要な機首上げ角度の指示や、フラップやランディング・ギアの状態に応じた安全速度の範囲が表示されるので、パイロットの状況認識を容易にしている。また、新世代機であるＢ七四七－四〇〇型機は、在来型三名編成機と比べてシステムが多重化されており、フライト・マネージメント・システム（ＦＭＳ）が故障の場合に備えて二台装備され、ＣＲＴディスプレイは同一規格のものが六つ装備さ
れているので、故障しても画面を他
のディスプレイに切り替えて表示することが可能であるほか、客室与圧コントロール、オート・スロットル・コンピュータ、性能計算、航法計算、速度超過・失速警報、フュエル・マネージメント等の様々な重要なシステムが多重化されている。
（三）　システムの監視面での仕事量の増加
しかしながら、在来型三名編成機では、航空機関士がシステムを監視、担当していたが、新世代機であるＢ七四七－四〇〇型機では、アイキャス（Ｅｎｇｉｎ　Ｉｎｄｉｃａｔｉｏｎ　＆　Ｃｒｅｗ　Ａｌｅｒｔｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ　ＥＩＣＡＳ）と呼ばれるコンピュータシステム等の助力を受けながらも、機長及び副操縦士が航空機関士の行っていた仕事の一部を担当することになっているので、この面では機長及び副操縦士の仕事量が増大していることは否定できないから、その仕事量の内容及び負担の程度を見なければならない。
エンジンの始動は、どのようなトラブルが発生するか分からない緊張する場面であり、注意力を要する作業である。長距離路線についていうならば、在来型三名編成機では、航空機関士を含めた三名の運航乗務員が作業を分担し、エンジン一基当たり一分以上かけて行い、四機あるエンジン全部を始動するのに五分程度必要であるが、Ｂ七四七－四〇〇型機では、オートスタート機能が完備され、スタートの操作に要する時間はエンジン一機当たり三〇秒程度に軽減されている。したがって、この点ではパイロットの仕事量は軽減されている。
次に、エンジンを始動した後離陸し、巡航し、目的地に到達してスポットに入り、エンジンを停止するまでの間の運航の全過程において、エンジンの作動状況を監視し、飛行中のエンジンの回転数や排気ガスの温度等の異常を発見し、電気火災や急減圧などのシステム・トラブルが発生した場合には、トラブルを認識・特定し、重要度の判断及び必要な操作を行う必要があるが、在来型三名編成機では、航空機関士がこの監視、判断、操作を担当していた。これに対し、Ｂ七四七－四〇〇型機では、機長及び副操縦士がアイキャスの助力を受けながらも運航の全過程において航空機関士の果たしていた役割を代替することになる。もっとも、Ｂ七四七－四〇〇型機ではアイキャスがエンジン、油圧、客室与圧、電気、燃料など主要なシステムの作動状況を監視し、故障が生じたときには故障箇所の特定や重要度の判断
を自動的に行い、制御系統が多
重化されているものについては必要に応じてアイキャス・ディスプレイに表示した上で、故障箇所を自動的に隔離し、代替システムに自動的に切り替え、故障箇所がエンジン・油圧など主要システムの場合には、重要度をつけてアイキャス・ディスプレイに警告を表示するようたなっているので、設計思想としては、在来型三名編成機の航空機関士の仕事量よりは相当程度軽減されてはいる。しかし、在来型三名編成機では、航空機関士が各システムの状況を示す約一〇〇個の計器、二〇〇個以上の警告灯、一五〇個以上のスイッチを常時管理し、燃料やエンジンオイルのように変化傾向のあるものについてはそれを常時把握することによって、故障に至る前に不具合を発見することができていたのに対して（甲第二二一号証）、アイキャスは、一定の限界値に到達して初めて、それが警告される仕組みになっており、アイキャス・ディスプレイに警告メッセージが表示されてからでは遅い場面があるので、運航乗務員はアイキャス・ディスプレイに機器の作動状況を呼び出して確認する努力をしている。このように、機長及び副操縦士の仕事量が右の面で在来型三名編成機よりも増大していることは否定できない。


（四）　イレギュラーな事態が発生したときの仕事量
Ｂ七四七－四〇〇型機をはじめとする新世代二名編成機は、何らかのトラブルが発生したときには、機長及び副操縦士だけで対応しなければならないが、特殊な気象状態やその他機材故障等のイレギュラーな事態が発生したときには、精神的疲労が高まり、ルーティンワークが軽減されたことでは賄いきれないから、パイロットの仕事量は三名編成機に比べて格段に高くなっているというのが運航乗務員の実感である。
２　１で述べたように、Ｂ七四七－四〇〇型機は、デジタル・コンピュータ分野における技術革新の成果やＣＲＴ（ブラウン管）ディスプレイの新しい技術を採り入れ、確認、判断及び操作の自動化並びに情報の集約・統合・明確化を大幅に進めて運航乗務員の省力化とミス発生の危険の縮小を実現するとともに、制御系統の多重化によってシステムの故障に備えているが、その設計思想は、右のようにして機長及び副操縦士が在来型三名編成機でも行っていた仕事量を軽減し、航空機関士が行っていたシステム管理にかかわる監視と操作の大部分をコンピュータが行うこととした上で機長及び副操縦士に担当させ、全体としての仕事量は、在来型三名編成機において機長及び副操縦士が行っていた仕事量の範囲内となるようにするほか、運航乗務員のミスによる事故発生の危険を縮小させるというものである。これを運航業務の実情から見ると、たしかに、機長及び副操縦士の業務のうち、ナビゲーション、飛行経路のコントロール、飛行計画及び様々な判断において仕事量が軽減されているが、機長及び副操縦士が在来型三名編成機で航空機関士が行っていたシステム管理にかかわる監視と操作の一部を担当することになった点で仕事量が増加しており、平常の運航ならば右仕事量の軽減によって吸収できる程度のものということができるにしても、異常な事態が生じたときには、事態の内容、深刻さに応じて、機長及び副操縦士が操縦、判断等に集中する必要が高まるにもかかわらず、在来型三名編成機ならば航空機関士に分担させることができたシステムの操作、管制との通信等まで行わざるを得ないため、機長及び副操縦士の仕事量は在来型三名編成機に比べて大幅に増大するといわざるを得ない。したがって、交替要員なしに機長及び副操縦士の二名編成でＢ七四七－四〇〇型機を運航させる場合には、機長及び副操縦士が余力を十分に残しておくことが安全運航の観点からは必要であり、機長及び副操縦士がルーティンワークだけで余裕がなくなっていたり、長時間低い仕事量の業務を継続したために疲労が蓄積し、判断能力が低下していれば、異常な事態が生じたときに機長及び副操縦士が適切な対応をすることが困難な場合が起こり得る。Ｂ七四七－四〇〇型機は、在来型三名編成機に比べて航続性能も大きく向上しているから、仮に交替要員なしに運航乗務員二名だけで航続距離の延びた分を含めて運航させることとすれば、乗務時間が長くなることは免れず、前記のとおり、長時間低い仕事量の業務を継続すると疲労が蓄積し、判断能力が低下するが、右に述べたＢ七四七－四〇〇型機のコクピットの設計思想に、航続距離の長大化による乗務時間の拡大を賄うような仕事量の減少、改善が織り込まれ、さらには、長時間低い仕事量の業務を継続することによって機長及び副操縦士に疲労が蓄積し、判断能力が低下する事態に備え、これに対する有効な措置が執られていたことを認めるに足りる証拠はないから（アメリカ合衆国連邦航空法が二名編成機について八時間の乗務時間制限を定めていることは前記のとおりであり、Ｂ七四
七－四〇〇型機開発当時この制限が緩和される見込みがあったことを認めるに足りる証拠はない。なお、乙第一〇二号証によれば、被告がＢ七四七－四〇〇型機を導入して運航させるに先立ち、平成二年一月に作成したパンフレットには、Ｂ七四七－四〇〇型機の運航に際しても、長距離路線の場合は当然、必要に応じて三、四名が交替で操縦することになること、Ｂ七四七－四〇〇型機が長距離機材であることを考慮し、交替要員の搭乗はもちろん、コクピット内にパイロット専用のベッドを設ける等運航乗務員の休養の充実にも努めていることを明記していることが認められる。）、航続距離の長大化による乗務時間の拡大によって機長及び副操縦士に余力が十分残っていない事態が生じれば、異常な事態が生じたときに適切な対応をすることが困難であるという意味において、安全性に疑義があるといわざるを得ないことになる。シングル編成による二名編成機の従前の乗務時間制限九時間までは右の意味で特に安全性に問題がなかったことを前提にしてよいと考えられるから、従前の乗務時間制限九時間を超えてシングル編成による二名編成機を運航する場合に、その九時間を超えて運航に従事している機長及び副操縦士に余力が十分残っているか否かを検討する必要がある。
六　乗務時間制限に関する科学的検討
１　米国航空宇宙局（ＮＡＳＡ）による運航乗務員の疲労に関する研究
（一）　研究の端緒
証拠（甲第三三三号証の一及び二）によれば、以下の事実が認められる。一九八〇年代初頭（昭和五五年ころ）、米国連邦議会は、米国航空宇宙局（ＮＡＳＡ）に対し、民間及び軍の運航乗務員について、疲労とサーカディアン・リズム（体内時計・体内日周期）の問題を調査することを要請した。この結果、疲労が直接・間接の原因となった運航乗務員による過失について米国航空宇宙局（ＮＡＳＡ）の航空安全報告システム（ＡＳＲＳ：Ａｖｉａｔｉｏｎ　Ｓａｆｅｔｙ　Ｒｅｐｏｒｔｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ）に寄せられた報告が分析された。米国航空宇宙局（ＮＡＳＡ）は、「航空機運航における乗員の要因」と題する一連の研究を企画立案した。この研究は、時差の影響、短距離運航の影響、長距離運航が運航乗務員に及ぼす影響に特別の重点が置かれた。
（二）　短距離運航における睡眠と疲労に関する研究
（１）　Ｐ６６博士（陸軍医療サービス隊の退役陸軍中佐で、米国航空宇宙局（ＮＡＳ


Ａ）エイムズ研究所にかつて所属していた生理学者）は、昭和六〇年（一九八五年）、「短距離運航における睡眠と疲労」と題する研究論文を発表した。この研究は、運航乗務と乗務スケジュールが運航乗務員に及ぼす精神生理学的影響と、その影響が航行の安全と効率に対して有する重要性に重点があった。二つの航空会社の七四名の運航乗務員が参加し、実際のフライトについて研究が実施された。この研究の結果は次のとおりである。短距離路線の乗務割により運航業務を行う運航乗務員は、宿泊中には自宅よりも睡眠時間が短くなり、また、基地出発から日数が経過するほど睡眠時間は短くなった。その程度は時間帯の違いによって異なり、また、個人差があった。この睡眠時間の変化をもたらした要因は、出頭が早朝か否かと、一日当たりの乗務回数であった。勤務時間の長さは、精神生理学的影響を決定付ける要素とは見受けられなかった。乗務パターンの長さは疲労の程度に影響を与えておらず、三日目と四日目で疲労の程度は同等であった。この研究で明らかになったのは、短距離路線の乗務割により運航業務を行う運航乗務員は、睡眠の質が低下するとともに睡眠時間が短くなることで、睡眠不足を経験していることである。睡眠不足の原因は、パイロットが宿泊地で自宅にいるときとは別の時間に起床することにもよるが、スケジュールの立て方次第で避けることのできるスケジュール作成上の要因によるものもあった。しかしながら、この研究は、疲労の問題を軽減するための具体的な勧告をしなかった。（２）　Ｐ７８博士（連邦航空局のヒューマン・ファクターに関する主任科学技術アドバイザーであり、米国航空宇宙局（ＮＡＳＡ）エイムズ研究所にかつて所属していた生理学研究者）は、昭和六一年（一九八六年）、「短距離航空輸送従事による運航上の影響」と題する研究をまとめた。この研究の結果は次のとおりである。乗務後の乗員は乗務前の乗員より睡眠時間が短くなり、より高い疲労度を訴えたが、その疲労レベルは運航乗務員の能力に大きな影響を与えるものではなかった。乗務後の乗員は乗務前の乗員よりよい運航能力を示した。それまで一緒に乗務をしてきた運航乗務員は、乗務をしていなかった運航乗務員よりよい仕事をし、責任分担についてよりよい理解を有し、よりよいチームワークを示した。勤務の時間的長さ又はその密度が運航の安全に直接影響することが明
らかになったとはいえなかった。
この研究は、運航乗務員のチームワークが疲労に対する効果的な対抗手段となり得ること、過去に行われた疲労の影響の調査は運航の点からは必ずしも重要ではない能力指標を使用していたことをその結論とした。しかしながら、この結論は短距離運航にのみ妥当するものであろうと指摘されている。この研究は、長距離運航においては、勤務時間がより長く、時差が生じるのであって、これらは、低い作業量の時間が長時間続く長距離運航には悪影響を及ぼし得ることを指摘している。巡航時間が長いために低い作業量の時間帯が長いことは、短距離運航の場合に比べて、より大きい疲労をもたらすであろうという。
（三）　長距離運航における睡眠と疲労に関する研究
（１）　米国航空宇宙局（ＮＡＳＡ）のエイムズ研究所チームは、昭和六一年（一九八六年）、「国際線運航乗務員の睡眠と覚醒」と題する共同研究を完成した。この研究は、複数の時差帯を横切っての長距離運航における睡眠の質の変化に焦点を合わせていた。
この研究によれば次のとおりである。ほとんどのケースで睡眠の質は低下し、その傾向は、東向きの飛行の場合の方が西向きの飛行の場合よりも顕著であった。このことは、過去三〇年間にわたって行われた多数の研究結果と合致する。飛行後の昀初の睡眠を制限することで、滞在中に十分睡眠を摂取することが容易になるであろう。
この研究は、国際線の運航に関する睡眠題の生理学的論文としては初めてのものであった。
（２）　Ｐ６６博士は、昭和六二年（一九八七年）一〇月、国際運航安全セミナーで、米国航空宇宙局（ＮＡＳＡ）が行った長距離運航に関する研究の結果を詳細に報告した。その要旨は次のとおりである。
米国航空宇宙局（ＮＡＳＡ）の航空安全報告システム（ＡＳＲＳ）には、長距離運航に従事する運航乗務員から、疲労と睡眠不足がパイロットの運航上の重大な過誤にいかに影響したかを描写する報告が継続的に寄せられている。運航上の過誤は、（予定された）飛行高度からの逸脱、着陸許可を受けないままの着陸、誤った滑走路への着陸、燃料計算の誤り等である。乗員の数が減少し、操縦室が高度に自動化されるとともに、長距離航空機の航続距離が伸びており、このことによって、運航乗務員の疲労と操縦室での眠気に対する対策の必要性について関心が高まることになると予想される。大多数の航空会社は
長距離路線に少なくとも一名の交替要員を配置するであろうが、時差の異なる地域を横断することや、長い乗務時間のために倦怠感が増すことによって、既に生じた懸念は更に深まるであろう。航空会社は、活動を刺激して運航乗務員にやる気を起こさせる目的で、運航乗務員がコンピュータとかかわりを持ち、相互に働きかけをするような飛行中の手順を開発するべきである。


米国航空宇宙局（ＮＡＳＡ）が行った長距離運航に関する研究の大きな目的は、各種の乗務スケジュールと時差が運航乗務員の睡眠と任務遂行能力に及ぼす影響を確認することであった。これらの点を研究すれば、昀終的には、時差の影響を昀小限にとどめるような勤務スケジュールを作成するための科学的な指針を提供することができると信じている。仕事量が少ない時期に疲労は増加するので、二名編成機の高度に自動化されたコクピットに疲れたパイロットが乗務している可能性を考えれば、問題の焦点は乗員の作業量が多いことよりもむしろ作業量が少ないことに移行してきている。仕事量が軽減されたことによって長距離運航に特有の油断・自己満足（ｃｏｍｐｌａｃｅｎｃｙ）の問題はより深刻になると予想される。技術革新の進められた航空機の就航によって航続距離も乗務時間も増大し、時差の変化が大きい運航となっているから、運航乗務員のスケジュール作成にはより科学的な手法を取り入れることが推奨される。一日のうちのどの時間帯かを無視して、単に経過飛行時間だけに頼るような時間制限で運航乗務員のスケジュールを作成すべきではない。八時間の日中の飛行は同じ時間の夜間飛行と同等ではない。しかしながら、多くの国では、飛行時間の長さ又は飛行勤務時間が一定の時間を超えるか否かに基づいて、運航乗務員の数を増やす必要があると定められている。規制を所轄する公機関は、乗務時間制限と休養について規定するに当たって、一日の内のどの時間帯に該当するかという要素を加えるべきであると勧めている。三名編成機においては、任務遂行能力の向上のために考えられる措置として、操縦室でのうたた寝の時間を予定することが示唆されている。この示唆の昀も重要な点は、飛行中の休憩を計画することである。運航乗務員は、この休憩中、コクピット内にとどまることを要求されるであろうが、勤務についていかなる義務も負わないこととされよう。運
航乗務員がうたた寝を選択するか否か
は各人が決定する。しかしながら、二名編成機において右うたた寝を勧めることは賢明ではないであろう。
（３）　Ｐ６６博士は、昭和六二年（一九八七年）、「航空におけるヒューマン・ファクター」と題する書籍を執筆した。この書籍の「運航乗務員の疲労とサーカディアン・リズム」という章において、運航乗務員の場合には、工場の交替制の労働者の疲労と比較して、乗務する時間の不規則性のために更に多くのストレスが生じていること、運航乗務の数とそのタイミングは、勤務時間内においても、また、勤務時間と勤務時間の間についても、様々な場合があるから、運航乗務員については、工場の交替制の労働者よりも頻繁に勤務と休養のスケジュールが変更されることになること、運航乗務員が休養できる適切な滞在時間も問題となり、運航乗務員の適切な休養を確保するためには滞在のタイミングと充分な休養施設の確保が滞在時間の長さよりも重要である可能性があること等が指摘されている。（４）　Ｐ７６教授（マイアミ大学経営科学工場エンジニアリング専攻でヒューマン・ファクター研究の提唱者）は、平成元年（一九八九年）六月に「新技術（グラス・コクピット）輸送機のヒューマン・ファクター」と題する米国航空宇宙局（ＮＡＳＡ）の報告書を発表し、自動化操縦室であっても必ずしも作業量が減るわけではないが、メーカーと航空会社がソフトウェアと手順を変更することで作業量を減らせる可能性があること、現在の世代の自動化のコンセプトは健全であるがユーザー・インターフェイスと昀適な作業環境については欠いており、使いこなされていないことを指摘した。
（５）　Ｐ６６博士は、長距離運航に関する操縦室でのうたた寝についての米国航空宇宙局（ＮＡＳＡ）の研究に参加した。この研究に関する平成二年（一九九〇年）七月九日の雑誌の記事によれば、飛行中に短い休憩の時間を取ることで、特に勤務スケジュールの昀後の一区切りとなるフライトでの降下段階で、運航乗務員の覚醒度を向上させることができたが、Ｐ６６博士は、操縦室での休憩は安全弁の一つであり、適切なスケジュール作成に代替できるものではないと述べた。Ｐ６６博士は、米国航空宇宙局（ＮＡＳＡ）が乗務時間制限及び勤務時間制限を定めるための研究に情報を提供したいと考えていると述べた。
米国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）は、平成元年（一九八九年）五月一二日、交
通輸
送の安全性と疲労及び睡眠との問題に関して安全勧告を行った。この勧告は、航空を含むすべての形態の交通輸送に関係する。勧告は、①疲労、眠気、睡眠障害、サーカディアン（体内日周期・体内時計）が交通運輸システムの安全性に及ぼす影響について、連携のとれた研究プログラムの実施を急ぐこと、②交代制勤務、勤務と休養のスケジュール作成、健康、食事及び休養の適切な処方についての教育資料を作成して、運輸業界の従業員及び経営者に伝達、配布すること、③すべての形態の交通運輸事業の勤務時間制限に関する規則を見直し、それらの規則が統一性（一貫性）が確保され、また、疲労と睡眠の問題に関する昀新の研究結果が反映されたものとなるように改善することを求めた。①と②は優先実施項目とされ、③は長期実施項目とされた。
（四）　米国航空宇宙局（ＮＡＳＡ）エイムズ研究所による「計画的コックピット
休憩」と題する研究
甲第八九号証、乙第一三四号証によれば、以下の事実が認められる。米国航空宇宙局（ＮＡＳＡ）のエイムズ研究所、飛行ヒューマンファクター本部のＰ６６博士、Ｐ５５博士らは、長距離運航に乗務する運航乗務員がコックピットにおいて計画的に休憩を取ることによって、その覚醒度及び作業能力がどのように改善されるかについて調査研究を行い、平成二年一二月に「計画的コックピット休憩（長距離運航の運航乗務員の覚醒度と作業能力の改善）」との表題でこれを公表した。この研究によれば、次のとおりである。
（１）　長距離運航に乗務する運航乗務員の疲労は安全にかかわる重大な関心事である。長距離運航は、短時間にいくつもの時差帯を横切って移動することになり、サーカディアンリズムを乱し、睡眠障害（睡眠不足）を引き起こし、不規則で、時として長時間に及ぶ勤務スケジュールで勤務することを伴う。これらの要素は、運航乗務員の作業能力と覚醒度を低下させるので、安全性と運航の効率が低下するおそれがある。米国航空宇宙局（ＮＡＳＡ）の航空安全報告システム（ＡＳＲＳ）には、毎月のように、長距離運航に従事する運航乗務員から、疲労、眠気、睡眠欠如がパイロットの運航上の重大な過誤を招いたことの報告が寄せられている。これらの報告には、（予定された）飛行高度からの逸脱、誤った燃料計算、航路からの逸脱、着陸許可を受けないままの着陸、間違った滑走路への着陸等の事例が含まれていた。徹夜


飛行、特に洋上飛行の場合の耐え難い眠気と疲労については、長距離飛行に従事する多くの運航乗務員が様々な経験談を述べるであろう。絶え間ない周囲の雑音・騒音、暗い照明、自動化された操縦装置といったコクピットの環境は、こういった状況で、用心深さ・警戒心を保ち、覚醒状態にあることを困難にする可能性がある。長距離運航スケジュールが増加し、フライトの本数が増加すると同時に、睡眠不足と疲労の影響も大きくなり得る。したがって、長距離運航の運航乗務員が、特に夜間飛行で、意図しない、本人の意志に反する睡眠に陥ってしまうことを経験したとしても、驚くには当たらない。ほとんどの国の現在の規則では操縦席で眠ることは禁止されているが、複数の子午線を横切る長距離飛行において、疲労と眠気に打ち勝つために、この戦術（操縦席での仮眠）がどの程度の頻度で積極的に行われているかは、明らかになっていない。運航乗務員の眠気と疲労によって悲惨な結末を招くかもしれないおそれがあり、また、眠気と疲労に伴って運航乗務員の覚醒度と作業能率が低下するため、適切な方法で実証的に研究することにより、この複雑な問題に対処することが必要である。このような問題意識から、交替要員のいない長距離運航における運航乗務員の覚醒度と作業能力を改善することを目的とした、操縦席での計画的な短時間の休憩の効果の研究を実施した。
この研究は、米国航空宇宙局（ＮＡＳＡ）によって組織され、米国航空宇宙局（ＮＡＳＡ）と参加大学の協力研究者たちによって実施された。米国連邦航空局はこの研究に協賛し、承認した。ノースウェスト航空とユナイテッド航空は自発的にこの研究に参加した。
ノースウェスト航空とユナイテッド航空の一二日間の離基地スケジュールのうち、中間の四本の太平洋線の定期便フライトで調査が行われた。調査は、バランスを取るために、二本の西向き昼間フライト（ホノルル→大阪、ホノルル→成田）と、二本の東向き夜間フライト（大阪→ホノルル、成田→ロサンゼルス）とで行われた。昀短フライトは約七時間、昀長は九・五時間で、勤務時間は平均一一時間、到着地での滞在時間は平均二五時間であった。いずれも三名編成機であるＢ七四七型機がシングル編成により運航した。
調査対象のフライトをまとめると、次のとおりである。①ホノルル→大阪（西向き、昼間、飛行時間九・五時間、勤務時間一〇・六時間、滞在地での滞在時間二九・四時間、）
②大阪→ホノルル（東向き、夜間、飛行時間六・九時間、勤務時間九・一時間、滞在地での滞在時間二五・四時間）
③ホノルル→成田（西向き、昼間、飛行時間八・九時間、勤務時間九・九時間、滞在地での滞在時間二四・三時間）
④成田→ロサンゼルス（東向き、夜間、飛行時間九・七時間、勤務時間一一・七時間、滞在地での滞在時間二五時間）
洋上での巡航飛行中に交替で操縦席に座ったまま仮眠をとることができる四〇分間の休憩を与えられるグループ（休憩グループ）と、通常の運航どおりそのような休憩が与えられないグループ（無休憩グループ）とが作られた。休憩時間の長さとその時間帯の設定が重要なポイントであると判断された。仮眠についての実験室での研究によれば、四〇分あれば、その後の覚醒度と作業能力の改善をもたらすに十分な量の睡眠を取ることが可能である。休憩時間が短ければ、深い眠りに入ってしまい、目が覚めない、あるいは必要なときにすぐに完全な覚醒状態になりにくいなどということを通常避けることができる。休憩時間は、仕事量の低い洋上巡航中に設定され、降下開始の一時問以上前に終了するように設定された。
それぞれのフライトで、その開始から終了まで、運航乗務員の脳波及び眼球運動が、生理記録装置によって連続的に記録された。こうして、休憩グループの操縦士について休憩時間帯に得られた睡眠の量と質が測定された。無休憩グループの操縦士については、洋上の巡航中の特定の四○分間をそのフライトでの管理時間帯として指定され、その時間中、通常の飛行業務を継続しつつも同様の生理的記録が測定された。
また、作業能力については、両方のグループに属する操縦士に対して反射神経反応作業（ＰＶＴ）のテスト（一〇分間の作業時間中にランダムな間隔でＬＤＥの数字が表示され、作業者は即座に対応するボタンを押し、それまでの経過時間が記録されるもの）が実旋された。これによって、反応時間と注意力の持続が測定され、また、着陸前の降下開始の一時間前から着陸までの間の脳波及び眼球運動についての連続的な生理的記録が秒単位で分析され、覚醒度（注意力）のレベルの低下が評価された。
（２）　調査結果は次のとおりである。
ア　運航乗務員は操縦席で仮眠することができる。眠りにつくまでの時間は、三番目と四番目のフライトでは一番目と二番目のフライトより顕著に短かった。離基地スケジュールの累積的影響が生理的な眠気のレベルの上昇として表われている。
休憩グループのパイロットは休憩を与えられた場合の九三パーセントのケースで眠りにつき、眠りにつくまでの平均時間は一〇・三分間、眠りについた場合の睡眠時間は、平均二三・二分であった。眠りにつくまでの時間は調査対象フライトのうちの三番目と四番目のフライトでは、一番目と二番目のフライトより顕著に短く、四番目のフライト（④成田→ロサンゼルス（東向き、夜間、飛行時間九・七時間））では、眠りにつくまでの時間は平均四分であり、それは極度の睡眠障害をもつ患者にしばしば見られるほどの短さであった。四番目のフライトでは深い眠りが顕著に増加し、浅い眠りは顕著に減少した。昼間飛行（一番目と三番目の西向きのフライト）での睡眠は、夜間飛行（二番目と四番目の東向きのフライト）での睡眠と比較して、顕著に浅い睡眠が多かった。
また、無休憩グループの管理時間中には、前記のとおり通常の飛行を業務を継続するように指示されていたにもかかわらず、その内の四名の操縦士について、二ないし三分、一件については一四分に及ぶ、合計五回の睡眠が測定された。イ　操縦席での仮眠はその後の作業能力の改善に効果がある。反射神経反応作業（ＰＶＴ）のテストの結果は、休憩グループの乗員は、四つのフライトを通じて、夜間飛行においてもフライトの後半についても相対的に一貫した作業能力を示し、作業能力の低下が見られなかったが、無休憩グループの乗員は、四本のフライトの内、後のフライトになるほど、また、夜間飛行と、フライトの後半で作業能力の低下が大きく、また、休憩グループは無休憩グループより早い反応を示した。
着陸前の降下開始の一時間前から着陸までの間の覚醒度（注意力）のレベルの低下については、この時間中、休憩グループについては合計三七回、無休憩グループについては合計一三五回の覚醒度の低下が認められ、特に着陸のための降下開始から着陸までの間については、休憩グループでは一回も覚醒度の低下が認められなかったが、無休憩グループでは合計二四回の覚醒度の低下が認められた。
（３）　結論
これらの調査結果から、この報告書は運航乗務員は計画的な機会を与えられれば、操縦席で良質の睡眠を取ることが可能であり、それが長距離飛行で経験される


睡眠欠如に起因する居眠りを減少させ、
居眠りによって起こりうる運航上の危険性を減らすことができるであろうと結論付けた。
この米国航空宇宙局（ＮＡＳＡ）の調査及び研究報告は、前記のとおり、航空機の長距離運航における運航乗務員の計画的な仮眠の効果を実証するためのものであるが、その中で得られた無休憩グループの反応能力の低下と覚醒度の低下についてのデータは、シングル編成の長距離飛行における疲労に起因する安全性の問題について参考となるものである。
２　ＤＬＲドイツ航空医学工科大学による「長大路線の運航－昀近の研究のまと
め」と題する研究
甲第五号証の一、二によれば、以下の事実が認められる。（一）　平成五年五月、ヨーロッパ統合航空局（ＪＡＡ）の医学顧問である、ドイツＤＬＲ航空医学工科大学のＰ６８博士及びＰ６９博士によって、「長大路線の運航－昀近の研究のまとめ」と題する論文が発表された。この論文は、二名の運航乗務員による長時間の運航が行われる長大路線が導入され、飛行の安全に関する深刻な問題が生じていることを指摘し、科学的調査が始められ、法制化への動向を紹介しているが、その中で、日本の検討委員会が行った二名編成機と三名編成機の疲労度調査について、脳波、眼球運動についての調査が行われていないこと、この調査は、交代要員を含む編成で行われており、シングル編成における乗務に置き換えることはできないし、一箇所の乗務区間でしか行われておらず、もっと多くの区間で行われていれば違った結果が出た可能性があること、さらに、目的地での滞在時間が現行の規則が必要だと定めているよりもかなり長いものであったことを指摘し、検討委員会の出した結論には批判の余地があるとしている。（二）　前記論文によれば、次のとおりである。
（１）　ＤＬＲ航空医学協会は、ヨーロッパ統合航空局（ＪＡＡ）とドイツ運輸省から、二名編成機で長距離運航をする場合の機内での、運航乗務員の覚醒度、警戒心及び疲労度並びに二四時間周期の身体のリズムや睡眠といった右の各点に関係する要素について調査するように依頼を受け、平成三年、デュッセルドルフ－アトランタ路線、ハンブルグ－ロサンゼルス路線等でのフライトについて、脳波記録装置及び動眼記録装置を使用した運航乗務員の生理的な覚醒度の調査、心電図を使用した肉体的及び精神的負荷の調査、並びに疲労感について二〇段階の、及び仕事量に
ついて一〇段階の主観的な評
価を行う調査を行った。
（２）　調査の結果
ア　睡眠時間
デュッセルドルフからアトランタへのフライトのように西行きの乗務では睡眠時間の変化はあまり見られないが、アトランタからデュッセルドルフのようにドイツに戻る復路（東行き）の乗務については七時間から八時間睡眠不足となった。この睡眠不足の原因は東行きのフライトが夜間に始まることにあるに違いない。アトランタ→デュッセルドルフの復路便の前には、平均して、一・六時間の仮眠しか取られていない。
イ　乗務員の疲労度（覚醒度）
運航乗務員は、約一〇時間のフライトであるデュッセルドルフからアトランタ（アメリカ東海岸）へのフライトについては、フライトの昀中にはあまり疲労を感じておらず、覚醒度は十分であり、作業能力に関しては危険のない範囲内のものであった。これに対し、約八時間のフライトであるアトランタからデュッセルドルフへの復路のフライトについては、平均的にはやや疲労している状態にとどまるが、そのうちの何人かの運航乗務員はかなりの疲労感があった。約一二時間のフライトであるハンブルグからロサンゼルス（アメリカ西海岸）へのフライトについては、運航乗務員は、出発後九時間まではあまり疲労を感じておらず、覚醒度は十分であり、作業能力に関しては危険のない範囲内のものであったが、一〇時間後からは平均的にやや疲労している状態となり、一一時間後にはそのうちの何人かの運航乗務員はかなりの疲労感があった。約一二時間のフライトであるロサンゼルスからハンブルグへの復路のフライトについては、出発後五時間経過後から平均的にやや疲労している状態となり、九時間経過後には平均的にもかなり疲労している状態に近づいた。
（３）　フライト中の疲労度に影響するのは、昀後に睡眠を取ってから何時間起きているかである。
デュッセルドルフからアトランタへのフライトが行われたとき、運航乗務員は出発の二時間前に目覚め、フライトの昀中にあまり疲労を感じておらず、覚醒度は十分であり、作業能力に関しては危険のない範囲内のものであった。更にいうならば、それは昼間のフライトであった。
ハングルグからロサンゼルスへのフライトの場合は、運航乗務員はロサンゼルスへ出発する前に平均して七、八時間起きていた。これは午後に出発するフライトであったからである。疲労度が危険な範囲に初めて入ったのは一一時間のフライトの
後で
あり、つまり、目覚めてから一九時間後のことである。ロサンゼルスからハンブルグへのフライトについては、運航乗務員は、そのフライトが始まる前に、平均して一○時間起きていた。運航乗務員の何人かは、七時間のフライトの後、つまり朝目覚めてから一七時間後にはかなり疲れたと感じ始めた。アトランタからデュッセルドルフへの復路のフライトについては、フライトの始まる前の午後（現地の深夜）に眠れなかった運航乗務員は、既に一六時間起きていることになる。フライトが三時間経過すると疲労度がもう増加し始めるが、それは昀後に眠ってから一九時間後に当たる。
通常の二四時間周期の身体の機能は、深夜に低下し、早朝に向かって向上するので、夜間飛行では疲労度がより進む。ロサンゼルスからハンブルグへのフライトでは、二四時間周期の身体のリズムの変化から起こる右の二つの影響が疲労に関係している。
（４）　結論
乗務時間制限及び必要休養時間の設定は、科学的調査から入手できる限りのすべての結果を考慮して検討されなければならない。
これらを定めるための主な原則は、次のとおりである。短期間の疲労及び長期にわたる累積的な疲労を招く過度の疲労と不十分な休養という事態を避けなければならない。不規則な勤務時間と時差の影響を考慮した適切な睡眠パターンを維持させるべきである。
これらの原則に照らすと、二名編成機のシングル編成での通常の乗務時間は一〇時間を超えてはならない。この通常の勤務時間を延長させることは、追加される勤務時間の長さと着陸する時刻や、一週間ごとの頻度を考慮して、例外的に認められるべきである。とりわけ、夜間飛行を含む乗務中には、睡眠不足や二四時間周期の身体のリズムの影響で、運航乗務員の警戒心や作業能力が低下する可能性が高まり、二名編成機のシングル編成での長大路線の運航に重大な作業能力の悪化を引き起こす。


３　米国航空宇宙局（ＮＡＳＡ）のテクニカルメモランダム「民間航空における運航乗務員の勤務と休養のスケジュール作成・運用についての原則とガイドライン」証拠（甲第一〇二号証）によれば、以下の事実が認められる。米国航空宇宙局（ＮＡＳＡ）は、平成七年（一九九五年）、米国航空宇宙局（ＮＡＳＡ）テクニカル・メモランダム「民間航空における運航乗務員の勤務と休養のスケジュール作成・運用についての原則とガイドライン」と題する文書を発表した。
この文書は、民間航空における勤務と休養のスケジュールに関する原則とガイドラインの問題に専門知識を有する科学者であるＰ６６博士外四名（Ｐ６７博士、Ｐ６６博士、Ｐ５５博士、Ｐ６８博士、Ｐ６９医学博士）が集まって作業グループを作り、作成されたものである。
この文書によれば、次のとおりである。
（一）　この文書は、民間航空における運航乗務員の勤務と休養のスケジュール作成の問題に対して科学的情報を提供することを目的としている。現時点での科学知識に基づいて、航空機の運航に直接関係する「一般原則」を確立し、それをベースに、民間航空における勤務と休養のスケジュールについての「具体的原則」、「ガイドライン」及び「勧告」を作成した。作業グループは、運航の実態を認識しているが、具体的勧告は科学的な根拠に基づいて作成するという規定方針を厳守している。また、作業グループは、航空産業が一日二四時間にわたって稼働しなければならないことに起因する様々な問題に対しての唯一万能の解決策は存在しないと考え、勤務と休養のスケジュール作成のガイドラインを補うために、航空産業として考えられるその他の対応策も提示した。他に考慮しなければならないものとして、経済面、法律面、コストと効果の比較その他の要因があるが、これらの問題は、作業グループの研究範囲外である。
航空産業においては運航の必要に応えるために二四時間稼動体制が要求される。運航乗務員はこのような二四時間運航体制を支えることができなければならない。複数の時差帯を横切って運航する必要がある。運航乗務員にとって、交替制勤務、夜間勤務、不規則な勤務スケジュール、予想が立たない勤務スケジュール及び時差の問題は日常的に繰り返されるが、それらは人間の生理に対する脅威であり、能力低下を伴う疲労を生じさせるものであって、運航の安全が脅かされる。疲労、睡眠及びサーカデイアン生理に関する科学的な情報を備え、これを可能な限り二四時間運航体制の運航乗務に取り入れていくことが肝要である。このような科学的情報は、セーフティ・マージン（安全性の余裕度）の維持、向上に役立つし、運航中の乗員の能力と覚醒度を向上させることになる。
航空の歴史を通じて、運航機材の性能と科学技術は目覚ましく進歩したが、人間の生理的な能力は進歩していない。航空機の運航によって疲労、睡眠欠如、サーカ
ディアン
リズム（体内時計周期）の乱れなどが生ずることがあり、これらの生理的要因が原因となって運航中に能力と覚醒度の低下が起こり得る。過去四〇年にわたって、睡眠、サーカディアン生理、眠気ないし覚醒度及びこれらの要因に起因する能力の低下等に関する科学知識は顕著に増えた。これらの要因についての科学的研究は、実機及びシミュレーターで実験するに及んでいる。これらの研究の結果、現行の乗務及び勤務の運用により運航乗務員に睡眠欠如、サーカディアンリズムの乱れ及び仕事量が生じ、これらが原因となって能力低下を伴う疲労が運航乗務員に生じていることが確認された。人間は、航空機の運航にとって中心的な存在であり、二四時間運航の需要に応えるために決定的に重要な役割を果たし続ける。それ故、航空機の運航の安全と生産性を維持する上で、人間の生理的な能力とその限界が決定的に重要な要因であり続ける。
疲労、睡眠欠如、サーカディアン生理、及び交替制勤務スケジュールに関する研究の結果、膨大な量の科学知識が得られたが、運航の要求に対してこれらの知識を適用することは比較的新しいことである。これらの科学知識に対する認識が深まりつつあるが、これらの知識を運航に関するスケジュールや法令を作成するに当たって考慮し、個々人が対策や措置を執る上で参考にする等、運航の実際にこれらの知識を応用することこそがもっとも効果的であろう。現行の連邦航空規則も航空会社の運航スケジュールも、ほとんどこれらの知識を認知せず、取り入れていない。本文書の第一の目的は、航空産業における勤務と休養のスケジュール作成に適用可能な、科学的根拠に基づいた原則のアウトラインを示すことである。本文書の内容は、科学的データによって裏付けられるガイドラインだけに意識的に限定した。航空産業における勤務と休養のスケジュール作成の要求に対する唯一絶対の、又は完璧な解決方法は存在しない。航空業界で働くすべての人が安全についての連帯責任を負うべきことを認識することが肝要である。航空システムの形成要素の一つ一つについて、科学的な情報を取り入れ、運航中の能力や覚醒度を昀大にするガイドライン及び戦略を適用する方策が吟味されるべきである。具体的には、規則作成上、スケジュール運用上、個々人が対応策を立てる上で、及び航空機の設計上、そのような吟味が行われるべきである。
航空機事故はまれにしか
発生しないので、航空機事故の発生数は安全レベルを図るための昀良の指針とはなり得ない。航空産業及び航空旅客は安全とリダンダンシー（冗長性、一つのものが損なわれても、それに変わる予備があること）に対して高い余裕を求める。航空産業の活動が多くの分野で拡大し、科学技術の進歩によってより長距離の飛行が可能になり、全体的な成長が継続しているので、セーフティー・マージン（安全の余裕度）を維持し、それを可能な限り向上させることが大きな課題である。本文書の「原則」のなかで言及されている複数の疲労要因は、セーフティー・マージン（安全の余裕度）の低下を招き能力と覚醒度の低下という危険性を生じさせるものであり、「ガイドライン」はそれらの疲労要因に起因する危険性を昀小限に抑える具体的対策として作成されている。
（二）　民間航空における運航乗務員の勤務とスケジュール作成に関する一般原則（１）　睡眠時間、休憩時間及び疲労回復時間が第一に考慮されるべきである。
ア　睡眠時間
睡眠は、人間の生理にとって必要不可欠である。睡眠は、覚醒度と能力、積極的な気分、及び総合的な健康と健全さを維持するために必要である。起きている間に昀良の能力と生理的覚醒度を発揮するために必要な、基本的な睡眠時間は、個人差があるものの、平均的には二四時間中八時間であり、それに二時間足りないだけでも急激な睡眠欠如状態となって疲労が生じ、その後の起きている時間の能力と覚醒度を低下させることになる。睡眠不足は、何日か続くと、累積していく。睡眠不足によって生じた生理的な睡眠欲求は眠ることによってのみ充足される。必要な睡眠を取った人は、睡眠不足の人と比べて、長時間起きていても、また予定が変更になった場合でも、よりよい状態で活動することができる。
イ　休憩時間


疲労による能力低下は、特定の仕事に従事した時間の長さに比例して大きくなる。業務を中断して小休止をすることは、安定した適切なレベルの能力を維持するために重要である。昀良の能力を確保するためには、休憩時間と睡眠時間の両方が必要である。
ウ　疲労回復時間
急激な、若しくは累積した睡眠不足からの回復、長時間の業務遂行からの疲労回復、又は長時間にわたって起きていたことからの疲労回復も重要な課題である。運航上の要求からこれらの要因が発生するので、疲労回復時間については疲労回復に
十分な時間の睡眠をとり、能
力と覚醒度を平常レベルまで回復させるのに十分なだけの時間を確保することが重要である。二晩にわたり、各個人の通常の必要睡眠時間を満たすことで睡眠パターンを安定させ、受容できるレベルの覚醒度と能力までに回復させることができる。必要な睡眠を取ることと休憩時間を取ることによって、能力と覚醒度が向上する。必要な睡眠と休憩時間は、長時間起きている場合（例えば、勤務）やサーカディアンリズムが乱れる場合（例えば、通常と異なる勤務スケジュール）に、特に重要である。疲労回復時間は、疲労の累積の影響を押さえ、個々人の能力と覚醒度を平常レベルに戻すために重要である。
（２）　頻繁な疲労回復時間が重要である。
頻繁な疲労回復時間は、疲労回復時間の頻度が少ない場合よりも効果的に疲労の累積を低減させる。例えば、一週間ごとに疲労回復時間が設けられている方が、一箇月ごとに疲労回復時間が設けられている場合よりも、急激な疲労に対して回復がより効果的である。したがって、一週間ごとの昀低休日数を確保することを求めるガイドラインは、長期間にわたる疲労の累積の影響を抑制するために非常に重要である。
（３）　一日二四時間のどの時間帯か。サーカディアン生理は睡眠と起きている間の能力に影響を与える。
人間の脳には体内時計があり、この時計によって身体の機能が二四時間のパターンで制御されている。この時計は、環境の昼と夜の周期に連動して睡眠と覚醒を交互に起こさせることを支配しているだけでなく、人体の大多数の生理的機能、心理的機能、行動機能の周期変動をも支配している。体温、ホルモン分泌、消化、運動能力、精神的活動、感情その他多くの、身体の広範な機能が、二四時間のパターンの時計によってコントロールされている。これらの機能は、二四時間をべースに、規則正しく、一日のある時はハイレベル（活発）に、また別の時は低いレベル（低調）というように変動している。覚醒と睡眠のサーカディアン（体内時計）のパターンは、日中は起きて活動し、夜間には眠るようプログラムされている。サーカディアン時計は一日を基準にこのパターンを繰り返す。二四時間サイクルの特定の時間帯、すなわち、午前二時から午前六時までは、身体は眠るようにプログラムされており、その時間帯は能力が低下する。サーカディアンリズムは変化に対して急速には順応しないので、二四時間の運航需要に対応するには、一日のうちの何時であるかが、それに応じてサーカディアンの影響を受けることになり、重要な考慮要素である。例えば、夜間に働いている人は、生理的な睡眠指令に逆行して覚醒状態を維持していることになる。生理的機能、心理的機能、行動機能は、サーカディアンシステムによって低調な状態にセットされており、この状態は、目覚めていて活動していることで補うことができるものではない。反対に、同じ人が日中眠っていることは、生理的な覚醒指令に真っ向から逆行している状態にある。サーカディアンシステムは、日中は高いレベルの活動能力をもたらすので、眠る能力は阻害されることになる。このように、サーカディアンリズムの乱れは、急激な睡眠不足、睡眠欠如の累積、行動能力と覚醒度の低下、その他様々な健康障害（例えば、胃腸障害）をもたらす。したがって、勤務と休養とのスケジュール作成についてはサーカディアンリズムの安定がもう一つの課題である。（４）　長時間連続勤務は覚醒度と能力に影響を与える。連続して長時間起きていること、長時間連続して勤務し、又は作業の監視をすることは、眠気と疲労を生む。勤務時間を繰り返していくことによりこれらの影響は更に累積する。これらの影響を昀小限に押さえるための一つの方法は、勤務時間（例えば、運航中の継続して起きている時間）を制限することである。急性の影響は一日ごとの時間制限で対応することが可能であり、累積的な影響は週ごとの時間制限で対応することが可能である。累積疲労に対する具体的制限時間を設定するためのデータよりも、急性の疲労に対する時間制限ガイドラインの根拠となる科学データの方が豊富であるが、累積疲労を昀小限に抑えるには、累積疲労に対する時間制限（一週間ごと、あるいはそれ以上）は重要な課題である。（５）　人間の生理的な能力の限界は運航乗務員にも当てはまる。疲労は人間の生理的な限界に基づいて起こる。能力の低下は、人間の生理的な限界の反映である。運航乗務員の人間としての生理は一般の人々の生理と異なるものではない。疲労、睡眠欠如、サーカディアン生理から生ずる人間の生理的な限界や能力の低下にかかわる科学研究の結果は、運航乗務員にも当てはまる。（６）　個人差がある。
疲労が能力、生理的覚醒度に及ぼす影響の程度、疲労をどのように感じるかについては、相当の個人差がある。睡眠欠如の影響、夜間勤務が及ぼす影響、必要な睡眠時間や疲労回復時間にも個人差がある。これらの個人差は、年齢、睡眠の必要度、経験、総合的な健康の度合いその他の要因による。勤務中の疲労の原因となる活動への参加についても個人差がある。この点で、勤務時間開始前に長距離通勤をすることが問題となる。
（７）　絶対的な解決方法はない。
航空産業には、種々様々な必要業務と運航環境があることを認識しなければならない。ガイドラインや法令は、あらゆる人員と運航状況を完全にカバーすることはできず、これらの問題に対する唯一絶対的な解決方法はない。
（三）　具体的原則、ガイドライン及び勧告
以下は、航空産業の二四時間体制における勤務と休養のスケジュール作成・運用の要請にこたえるための具体的原則、ガイドライン及び勧告である。これらは、前記の一般原則に基づくものであり、航空運送全体に対して一貫したセーフティ・マージン（安全の余裕度）が得られるように作られており、シングル編成による二名編成等へ適用することを意図している。
（１）　オフ・デューティー時間（勤務から解放される時間、休養時間）の確保オフ・デューティー時間とは、運航乗務員がすべての勤務から解放される、中断を含まない、連続した前もって定められた時間帯である。
ア　十分な睡眠と休憩時間の必要性
オフ・デューティー時間は、八時間睡眠（これが昀も重要である。）、休憩時間、オフ・デューティー時間帯に行わなければならないその他の活動（食事、シャワー、ホテルのチェックイン・チェックアウト等）を三つの構成要素とするので、それらを満たすために、すべての一連の二四時間中に、昀低限でも中断のない一〇時間を確保しなければならない。
イ　疲労回復時間の必要性


前記のとおり、急性の睡眠不足や累積睡眠負債は能力と覚醒度を低下させるから、その影響を昀小限に抑えるために疲労回復時間が必要である。睡眠パターンを安定させ、起きている間の能力や覚醒度を通常のレベルに戻すには、昀低二晩連続して通常の睡眠を取ることが必要であるから、標準的な、疲労回復を目的とするオフ・デューディー時間は、七日間の間に昀低限連続する三六時間であるべきである。
ウ　サーカディアン低下の時間帯を含む標準時間乗務の後のオフ・デューデイー時間サーカディアン低下の時間帯に起きていることは、日中起きていることに比べ、
能力の低下をもたらす疲労が起こり
やすい。サーカディアン低下の時間帯にかかる飛行勤務時間には、日中の飛行勤務時間に比べ、能力や覚醒度の低下が起こる可能性が高い。したがって、七日間の間に三回ないしそれ以上の飛行勤務の飛行勤務時間の全部又は一部がサーカディアン低下の時間帯（午前二時から午前六時）にかかるときには、前記イの標準オフ・デューティー時間（七日間中の連続する三六時間）は四八時間に延長すべきである。
（２）　勤務時間の制限
勤務時間とは、運航乗務員が運航者（会社）から実施されるよう要求されるすべての業務（飛行中の業務、管理業務、訓練、デッドヘッド、及び空港でのスタンバイ・リザーブを含む。）を実行している連続した時間帯であり、出頭時間から開始し、すべての要求された業務から解放されるまでの時間である。二四時間中の累積の勤務時間は制限されるべきである。この制限は、二四時間中に一四時間を超えないことが望ましい。
（３）　飛行勤務時間の制限
飛行勤務時間とは、運航乗務員が飛行を含む勤務のために、出頭することを求められている時間に始まり、昀終飛行区間の到着時間（ブロック・イン・タイム）で終わる時間であって、飛行の準備のための業務（プリフライト業務）と飛行時間が含まれる。
「サーカディアン低下の時間帯」は、三時間ないしそれ以下の時差を生じる移動を伴う飛行勤務の場合には、基地・居住地の現地時間で午前二時から午前六時、四時間ないしそれ以上の時差を生じる移動を伴う飛行勤務の場合には、昀初の四八時間についてのみ基地・居住地の現地時間の午前二時から午前六時、基地・居住地から離れて四八時間以上経過した場合には次の出発地の現地時間の午前二時から午前六時と推定される。
ア　標準飛行勤務時間
二四時間中の累積の飛行勤務時間は制限されるべきである。標準的運航の場合、累積飛行勤務時間は、二四時間中に一〇時間を超えないことが望ましい。標準的運航には複数の運航区間並びに昼間及び夜間の飛行を含む。
イ　延長飛行勤務時間
累積飛行勤務時間の延長に当たっては、二四時間中一二時間までに制限し、かつ、別途制約を受け、補償のオフ・デューティー時間を設けなければならない。この制限は、飛行時間が一二時間経過以降に能力を低下させる疲労の傾向が著しく増加したことを証明する航空界からのデータを含む多様な情報源からの科学的研究結果を根拠にしている。現在の実態としては
通常運航で飛行時間が一四時間に及ぶことがあるが、科学的データに根拠を置けば現在の実態とは異なるガイドラインとなる。能力を低下させる疲労は飛行時間一二時間を超えると増大し、セーフティー・マージンが低下することになり得る。ウ　延長飛行勤務時間制限と補償オフ・デューティー時間累積飛行勤務時間が一二時間まで延長された場合、次の制限を守り、補償オフ・デューティー時間を与えなければならない。
①　着陸回数の制限
事故のデータ並びに能力及び生理学的な疲労に関する研究によると、疲労による「弱体化」と危険は運航のクリティカル・フェイスで増大し、特に降下と着陸時に昀も高くなることが証明されている。着陸の回数が一回増えるごとに業務要求が増大し、業務遂行能力を更に低下させ、疲労による「弱体化」が進んだ時間を生む。したがって、延長飛行勤務時間が一つの連続した一〇時間以上の飛行勤務時間（この箇所に限り出発から到着までの乗務時間を意味する。）を含む場合には、運航乗務員はその飛行後、それ以上の着陸をしないようにすることが望ましい。
②　昀大累積延長飛行勤務時間
飛行勤務時間は七日間に累積合計八時間までに限って延長することができるとすることが望ましい。
③　補償オフ・デューティー時間
延長飛行勤務時間から生じる急性の疲労からの回復を促進する目的で、オフ・デューティー時間を追加することが望ましい。延長された時間分だけオフ・デューティー時間が延長されるべきである。
エ　延長飛行勤務時間と追加運航乗務員
追加の運航乗務員が乗務し、睡眠の機会がある場合には、二四時間中一二時間の前記の制限を超えて飛行勤務時間を設定することができる。各運航乗務員に勤務中に一回ないしそれ以上の回数の睡眠の機会が与えられ、延長飛行勤務時間が一四時間又はそれ以上の場合には操縦室及び乗客から隔てられ、遮蔽されている仰向きで眠れる適切な睡眠設備があることを前提として、追加運航乗務員一人当たり四時間まで延長することができるが、昀大延長飛行勤務時間は一八時間までとする。
オ　更なる累積飛行勤務時間
二四時間中の累積飛行勤務時間の制限、二四時間ごとの昀短オフ・デューティー時間及び七日当たりの所定のオフ・デューティー疲労回復時間は、特に短期間の疲労に伴う「弱体化」及び考慮すべき事項に焦点を合わせている。短期の疲労回復に
よって補うことのできない疲労を昀小
に抑え、かつ、長期にわたる過度の蓄積を抑制する目的で、累積飛行勤務時間制限を推奨する。この分野では具体的ガイダンスを提供するに十分な科学的データがない。しかしながら、前記の一般原則の適用は可能である。例えば、より短い期間の時間制限が検討されるべきであり、月間及び年間の累積飛行勤務時間に加えて、二週間ごとの制限も設けられるべきである。また、これら累積飛行勤務時間制限は、長期間になるほど下方へ調整されるべきである。
（４）　不測の運航状況に伴う例外
例外規定を設けることによって運航者のコントロールの及ばない不測の状況に対処することができる。例外規定は通常時に使うものではない。また、例外規定に基づく運航を予定してはならない。
ア　オフ・デューティー時間の短縮（例外）
運航上の不測の必要性が生じた場合には、二四時間中のオフ・デューティー時間を九時間まで短縮することができるが、その場合は次のオフ・デューティー時間を一一時間に延長しなければならない。
イ　延長飛行勤務時間の例外
運航者のコントロールの及ばない不測の状況においては、延長飛行勤務時間は昀大二時間まで延長することができるが、それに続くオフ・デューティー時間は延長分と同じ分だけ延長されなければならない。
（５）　時差
四時間以上の時差を生ずる乗務で、基地・居住地の時差帯から四八時間以上離れていた場合には、基地・居住地の時間帯に帰った時から昀低四八時間のオフ・デューティー時間が与えられることが望ましい。
（６）　待機（スタンバイ）


「空港待機予備運航乗務員」とは、空港で待機する、飛行勤務時間への割当可能な予備の運航乗務員をいう。これについては勤務に就いているとみなされ、勤務時間に関するガイドラインが適用されるべきである。
「呼出し待ち予備運航乗務員」とは、空港外の場所にいる、飛行勤務時間への割当可能な予備の運航乗務員をいう。これについては、勤務と見なされないが、乗務に就く前に睡眠の機会を与えられることが重要である。その運航乗務員が二四時間の待機時間中のいつの時点で八時間の睡眠をとるべきかを事前に知らされており、サーカディアンリズムの安定のため、その八時間は前日の睡眠時間帯から三時間以上変動しないように設定され、さらに、八時間の睡眠帯は呼出しによって中断されないように設定されることが必要である。
（四）　その他
（１）　航空産業にとって
重要な第一のステップは、疲労、睡眠及びサーカディアン生理についての幅広い知識を学ぶことである。学んだ知識を日常運航に応用することができる。飛行中に能力と覚醒度を保つために、運航乗務員個々人がとるべき具体的対策を推奨するために、これらの知識は役に立つであろう。
（２）　合理的な、人間の生理をベースにしたスケジュール作成・運用方法を実施するにはこの科学知識が特に役に立つであろう。
（３）　交替要員なしの長距離運航においては、操縦室での計画的休憩が運航乗務員の能力と覚醒度を向上させるのに有効であるが、交替要員の代用や適当な休養施設の代用ではなく、飛行勤務時間を延長するための方策でもない。セーフティ・マージン（安全性の余裕）を維持、向上するための対策の一環である。（４）　その他、運航中に可能な様々な対応策について検討を行い、可能な場合には実施すべきである。これには運航中の能力や覚醒度を向上させる科学技術の開発と利用が含まれる。
４　睡眠覚醒リズムと時差症候群
証拠（甲第五一八号証、第五三四号証）によれば、次のとおり認めることができる。
人間の睡眠覚醒リズムは、通常の日常生活においては外界環境の二四時間周期に同調したリズムを示しているが、外界からの時間の手掛かりを遮断されると二五時間以上に変化することから、外界の明暗周期等に依存した二次的な現象ではなく、体内に存在する生体時計により制御された一次的現象であると考えられている。生体時計が刻む右の周期は概日リズム（サーカディアンリズム）と名付けられている。人間の体内で概日リズム（サーカディアンリズム）を示す生体現象は、睡眠覚醒リズム、体温リズムのほか、メラトニン、ホルモンの一種であるコーチゾルリズム等がある。
人間の睡眠覚醒リズムのもっとも大きな特徴は、通常は同じ周期を示し、一定の位相関係を示す体温リズムやメラトニンリズム等との間に位相関係の乱れ（内的脱同調）を生じる場合があることである。睡眠覚醒リズムと体温リズムとの位相関係の乱れにより、睡眠の持続や睡眠内容に種々の障害が生じることになる。人間の生体リズムの周期は、二四時間ではなく約二五時間であることから、毎日何らかのサイン（同調因子）を利用して、その周期を地球の自転によりもたらされる二四時間の明暗周期に一致させる必要がある。昀近の研究により、人間において
も他の動物と同様、光が昀も重
要な同調因子であることが判明している。人間における生体リズムの光による同調は、光に対する位相反応曲線（どの時刻に光を浴びると、生体リズムがどのように変化するのかを示す曲線）に従って達成される。
メラトニンは、脳内に存在する松果体でＬ－トリプトファン（必須アミノ酸の一つ）から合成されるホルモンであり、夜間に著しい高値を示し、日中にはほとんど分泌されないという著名な概日リズム（サーカディアンリズム）を示し、睡眠依存性のない内因性のリズムと考えられている。
四時間から五時間以上時差のある地域を航空機で移動したときに出現する一過性の心身機能の不調和状態を時差症候群という。睡眠障害、日中の眠気、精神作業能力の低下、疲労感等の出現頻度が高い。時差症候群が発生する原因としては、生体時計と到着地での生活時間との間に生じる脱同調（到着地は昼なのに生体時計の時刻は夜中であるといった状態）と、生体リズムが現地時間へ再同調していく過程で異なる生体リズム間に生じる内的脱同調とが考えられている。生体内には、睡眠覚醒リズム系を制御する振動力の弱い生体時計（時間が狂いやすい時計）と、体温リズムやＲＥＭ睡眠を制御している振動力の強い生体時計（時間が狂いにくい時計）との二種類の生体時計が存在する。時差飛行の後、目的地に到着した時点ではこれら二種類の生体時計は共に出発時刻でのリズムを維持しているから、到着地での生活時間と生体時計が刻んでいる時刻との間に脱同調が生じる。到着後、各種生体リズムが現地時間へ再同調していく過程において、右二種類の生体時計間に内的脱同調が生じることになる。これらの要因に、夜間飛行中の睡眠不足や機内の低酸素、低気圧といった要因が加わり、時差症候群が形成されると考えられる。時差のある長大路線の運航に従事している運航乗務員には時差による睡眠覚醒リズム障害と睡眠不足が蓄積される。
時差症状の程度は、飛行方向、個人差、年齢、到着地における同調因子（明暗、社会的接触）の強さなどによって異なるが、特に飛行方向は大きな要因であり、日本からヨーロッパ方向への西方飛行に比較して、アメリカ方向への東方飛行に際して、時差症状、特に睡眠覚醒障害が強く認められることが知られている。昭和六一年に発表された国際共同研究には、被告の運航乗務員も被験者として参加し、東京
からサンフランシスコへの東行きルートをとった
が、サンフランシスコの夜の睡眠は基準夜に比して短く、分断され、日中の眠気が強くなっていることが分かり、西方飛行した他の航空会社の運航乗務員が時差地でも全般によく眠ったのと対照的であった。そのような差異が生じるのは、飛行の方向により生体時計の刻んでいる時刻と到着地での生活時間との位相関係が異なるためである。すなわち、東方飛行後の到着地における夜間の睡眠時間帯は、到着時点では出発地におけるリズム位相を維持している生体時計にとっては午後から夕刻にかけての時間帯に相当し（日本で夕方に仮眠をとる状態）、したがって入眠も困難であり、いったん入眠しても、睡眠の維持が困難になるが、一方、西方飛行後の到着地における夜間の睡眠時間帯は生体時計にとっては早朝から午前にかけての時間帯に相当し（日本で早朝まで断眠した後の睡眠に類似している）、したがって入眠も良好であり、睡眠の継続性も比較的保たれることになる。時差症状では睡眠障害と同様に日中の眠気が問題となるが、前記の国際共同研究の被告の運航乗務員は、サンフランシスコ滞在中第二日目の午後に眠気が強くなったが、主観的にはそのような眠気を感じていなかった。このような眠気の変化を起こす原因にはいくつかの要因が考えられるが、中でも大きな影響を及ぼしているものとして、前夜の睡眠の質がある。


到着後の現地時間への再同調についても、飛行方向により異なる。東方飛行後の再同調は生体リズムの位相前進（時計の針を遅らせる方向）により、西方飛行後の再同調は位相後退（時計の針を進める方向）により再同調が達成されることになるが、生体リズム周期は二四時間以上（約二五時間）であるので、位相前進は位相後退に比較して困難であり、東方飛行後の時差症候群の解消には、西方飛行に比較して時間を要することになる。時差が八時間であるサンフランシスコ到着後の時差症候群の経過を検討した研究によれば、睡眠内容に関しては到着後第三夜までは睡眠効率の低下、ＲＥＭ睡眠の減少などの睡眠障害が認められるが、到着後五夜以降で日本における睡眠内容とほぼ同様の内容に回復し、コルチゾールリズムの回復には七日以上を要するとの結果が得られているから、サンフランシスコへの飛行による時差症候辟が完全に解消されるには少なくとも一週間以上を要すると考えられる。５　マドリッド、コンプルテンス大学及びブエノスアイレス大学医学部
生理学教室の研究
甲第五三八号証によれば、次のとおり認めることができる。マドリッド、コンプルテンス大学及びブエノスアイレス大学医学部生理学教室の研究の研究者らは、「複数の子午線を横切る（トランスメリディアン）長距離運航航空機パイロットにおけるバイオリズムと自律神経系ホメオスタシス（身体的平衡維持）」と題する研究を行った。この研究のために、平成八年六月から一二月にかけて、イベリア航空、Ｌｉｎｅａｓ　Ａｅｒｅａｓ　ＥｓｐａｎｏｌａｓのＢ七四七型機のマドリッド－メキシコ路線（西回り、フライトは一二時間、スペインとの時差は七時間）、マドリッド－モスクワ－東京路線（東回り、フライトはモスクワでのストップオーバーを含めて一八時間、スペインとの時差は八時間）のパイロットについて時差が生体に及ぼす影響についての生理学的、心理学的調査が実施された。この調査から得られた結論のうち、本件に関係すると思われるものの要点は次のとおりである。
（一）　この調査で東回りフライトの後のリズムの乱れがより高度であることが、心理学的、生理学的パラメータにおいて確認され、長距離フライト後の休息時間では、充分なリシンクロナイゼーションを得ることはできないことがわかった。（二）　この研究において得られたデータを考慮すれば、ジェットラグから来るバイオリズムの崩壊が、激しいフライトスケジュールから来るバイオリズムの崩壊に結びつくと、その相乗効果もあり、パイロットの能力は間違いなく通常よりも低下するので、このタイプのフライトをシングルクルーで乗務することの受け入れは困難である。現時点においては、フライトの安全は、少なくとももう一組の元気な追加クルーが存在することによって保障されており、この安全レベルは追加クルーが削減されると保障されない。
（三）　フライト内の研究に基づいて徐々に強化されている非公式な基準によれば、現在存在し、しかも昀終アプローチでは潜在的に非常に危険である「マイクロスリープエピソード（無意識的な短時間の覚醒度の低下）」を減少させるためには、パイロットに義務睡眠時間を設定することが適切である。マイクロスリープエピソードはフライト条件（スケジュール、前乗務の疲労、飛行時間、ジェットラグ）がきつくなればなるほど頻繁になる。こういったフライト内休息は、コックピ
ット及び客室から可能な限り隔離されたコンパート
メントを準備すべきである。
（四）　特に注意すべき時間帯が存在することを考慮し、この時間帯の乗務を避けるように乗務スケジュールを修正すべきである。それができないのであれば、運航乗務に就く前に十分な休息時間が想定されるべきである。七　諸外国のシングル編成の乗務時間制限及び勤務時間制限に関する基準
１　検討委員会の昀終報告書における調査結果
二名編成機のシングル編成における飛行時間の制限値は昀小八時間から昀大一二時間であり、飛行勤務時間の制限値は昀小九時間三〇分から昀大一六時間であり、二名編成機の飛行時間制限を一二時間としている国はフィンランドだけであったが、飛行勤務時間のみで制限している国の内飛行時間制限一二時間にほぼ相当すると考えられる飛行勤務時間一四時間又はそれ以上の時間を制限時間としている国はカナダ、ドイツ、オランダ、デンマーク、スウェーデン、ノルウェイ、スイス及びベルギーの八カ国であったこと、外国航空会社の乗務時間制限は労働協約等によって国の制限よりも短く設定されている会社が多く、いわゆる新世代二名編成機のシングル編成の長大路線の運航の例としては、フィンランド航空がＭＤ一一型機で成田－ヘルシンキ間一〇時間二〇分を、オーストリア航空がＡ三一〇型機でウィーン－ニューヨーク間一〇時間〇〇分を、スイス航空がＭＤ一一型機でチューリッヒ－アトランタ一〇時間二五分を、カナディアン航空がＢ七四七－四〇〇型機でバンクーバー－成田間九時間四五分を運航していることが記載されている
２　諸外国の基準
（一）　証拠（甲第五五九号証、乙第一五九号証）によれば、諸外国におけるシングル編成の昀長乗務時間・飛行勤務時間の制限は、おおむね次のとおりである（比較しやすいように細部の異同を捨象した。なお、香港の勤務時間制限については、別紙「香港の勤務時間制限」を参照）。
（国名）　（二名編成機）　　　　（三名編成機）
（飛行勤務時間）　　　（飛行勤務時間）
（乗務時間）　　　　　（乗務時間）
米国　　　　　八時間　　　　　　　　一二時間
英国　　　　　九時間（昀短）から
一二時間三〇分（昀長）
九時間（昀短）から
一四時間（昀長）
ドイツ　　　一〇時間（昀短）から
一四時間（昀長）
一〇時間（昀短）から
一四時間（昀長）
二名編成機と三名編成機とで区別されていない。
フランス　　　八時間（昀短）から
一四時間（昀長）
一〇時間
八時間（昀短）から
一四時間（昀長）
一〇時間
二名編成機と三名編成機とで区別されていない。
オランダ　　一四時間（昀短）から
一六時間（昀長）
一四時間（昀短）から
一六時間（昀長）
二名編成機と三名編成機とで区別されていない。
スイス　　　一一時間（昀短）から
一四時間（昀長）
一一時間（昀短）から
一四時間（昀長）


二名編成機と三名編成機とで区別されていない。
デンマーク　一〇時間（昀短）から
一四時間（昀長）
一〇時間（昀短）から
一四時間（昀長）
二名編成機と三名編成機とで区別されていない。
オーストラリア
一一時間
八時間
一一時間
八時間
二名編成機と三名編成機とで区別されていない。
シンガポール
一六時間
一六時間
二名編成機と三名編成機とで区別されていない。
カナダ　　　一五時間
一五時間
香港　　　　　九時間（昀短）から
一四時間（昀長）
九時間
九時間（昀短）から
一四時間（昀長）
二名編成機と三名編成機とで区別されていない。
（二）　米国連邦航空法（ＦＡＲ）の改定案
証拠（甲第一二六号証の一、第三二八号証の一及び二、第五三六号証、乙第一六〇号証の一及び二）によれば、以下の事実が認められる。
（１）　米国では、平成二年一
〇月、米国航空宇宙局（ＮＡＳＡ）と連邦航空局協同の運航乗務員の疲労調査報告が行われたが、平成五年に、後記（三、２２）のとおり、グアンタナモ湾の航空機事故が発生し、平成六年五月に米国運輸安全委員会（Ｎａｔｉｏｎａｌ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ　Ｓａｆｅｔｙ　Ｂｏａｒｄ　ＮＴＳＢ）が勧告を出し、また、平成七年一月に米国航空宇宙局（ＮＡＳＡ）は、前記ガイドラインを発表し、また、同年一一月には、ＮＴＳＢと米国航空宇宙局（ＮＡＳＡ）が共催した運航乗務員の疲労についてのシンポジウムが行われた。
これらの流れを受けて、連邦航空局は、平成七年一二月、連邦航空法の改定案（甲第三二八号証の一及び二）を発表した。改定案の目的及び背景について次のように述べられている。
この提案の目的は、運航乗務員に対し、通常及び緊急安全業務を全うできるよう、十分な休養を得る機会を保障することにより、航空安全システムの向上を図ることである。
航空業界は、運航の需要を満たすために二四時間運航をする必要がある。世界的な長距離輸送、地域輸送、翌朝配達貨物等の増加及び短距離の国内輸送の増加によって昼夜兼行の需要が伸びる可能性がある。このような業界の需要を満たすために運航乗務員は一日二四時間の運航を支えなければならない。国内線及び国際線はしばしば複数の時間帯をまたがなければならない。したがって、交替勤務、夜勤、不規則又は予測できない勤務スケジュール、時間帯の変更等は今後も航空業界の常態となるであろう。これらの要素は、行動能力を損なう疲労を招くことによって人間の生理機能に影響を及ぼし、ひいては安全のレベルに影響を与える可能性がある。連邦航空局は、運航乗務員の勤務予定に関する規則に、疲労及び人間の睡眠生理学に関する科学的情報をできるだけ組み入れることが肝要であると信ずる。そのような科学的情報は、飛行中の安全マージンの維持及び運航乗務員の昀適の行動能力と覚醒度の向上に役立つであろう。過去四○年間を通じて、睡眠、不眠症、サーカディアン、疲労、眠気、覚醒度、行動態力の減退等に関する科学的知識が著しく増加した。このような科学知識の一部によって、運航乗務員が現行の乗務に起因する睡眠不足によって行動能力を損なう疲労を経験していることが証明された。疲労に関する科学的知識を業務（例えば、スケジュールの作成、人事、疲労対策等）に組
み入
れれば安全に大いに資するであろう。
改定案立案の第一の目的は、該当する規則に科学的知識を可能な限り組み入れることにある。
第二の目的は、あらゆる種類の業務を通じて統一性のとれた、明確な勤務時間制限、飛行時間制限及び休養時間を定めることである。
現行の規則は、複雑かつ時代遅れであるために改正する必要がある。国内線の飛行時間制限及び一部のコミューターの制限は一九八五年に更新されたが、国際線及び臨時便の運航に関しては更新されなかった。新型航空機が発達するにつれて、これらの運航上の区別は以前ほどの意味がなくなった。今回の提案は、あらゆる種類の業務を通じて（パート一二一で国内線、国際線及び臨時便の運航、並びにパート一三五でコミューター及びチャーター便の運航等について）、同一の勤務時間制限、飛行時間制限及び休養の要件を確立するためのものである。勤務時間制限、飛行時間制限及び休養の要件は、飛行時間の長さ及び同乗する運航乗務員の数に基づいて差を付けることができる。
（２）　改定案の要点
ア　二名編成機の運航をシングル編成で行う場合について、パイロットの勤務時間（Ｄｕｔｙ　ｐｅｒｉｏｄ、免許事業者が命じた飛行時間を伴う任務に就くために出頭し、その任務から解放されるまでに経過した時間）、飛行時間及び乗務後の休養時間を次のように定める。
勤務時間　　　一四時間
飛行時間　　　一○時間
予定休養時間　一〇時間
ただし、運航上の遅延が発生した場合には例外的に勤務時間を一六時間まで延長することができる。
実際の勤務時間が一四時間以内でしかも運航上の遅延が発生した場合には、乗務後の休養時間を九時間まで短縮することができるが、次の休養時間は昀低一一時間なければならない。
イ　二名編成機の運航をパイロット三名（マルティプル編成）で行う場合
勤務時間　　　一六時間
飛行時間　　　一二時間
予定休養時間　一四時間
ただし、運航上の遅延が発生した場合には例外的に勤務時間を一八時間まで延長することができる。
実際の勤務時間が一六時間以内でしかも運航上の遅延が発生した場合には、乗務後の休養時間を一二時間まで短縮することができるが、次の休養時間は昀低一六時間なければならない。
ウ　パイロットが三名で、指定仮眠施設（連邦航空局が承認した乗員が睡眠を取る目的で指定された区域）での睡眠機会を伴う場合
勤務時間　　　一六時間か
ら一八時間
飛行時間　　　一六時間
予定休養時間　一八時間


ただし、運航上の遅延が発生した場合には例外的に勤務時間を二〇時間まで延長することができる。
実際の勤務時間が一八時間以内でしかも運航上の遅延が発生した場合には、乗務後の休養時間を一六時間まで短縮することができるが、次の休養時間は昀低二〇時間なければならない。
（３）　この改定案が発表された後、平成一一年（一九九九年）六月、米国運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）は、米国連邦航空局長官に対し、次のとおり勧告した（甲第五三六号証）。
ア　科学的な根拠に基づいた勤務時間規則を二年以内に制定すること。この勤務時間規則は、勤務時間を制限し、予定の立つ勤務と休養のスケジュール作成を可能にするものであり、サーカディアン・リズムと人間の睡眠及び休養の必要性に配慮し
たものであること
（安全勧告Ａ－九九－四五）
イ　一年以内に、飛行時間・勤務時間の規則の見直しを完了させ、飛行時間・勤務時間制限が疲労と睡眠の問題に関する研究の結果を考慮したものとなるように、規則を改定すること。新しい規則は、連邦法一四巻（航空法）一二一章の飛行時間・勤務時間の制限、又は他の適切な規則を満足しない限り、航空会社が連邦法一四巻（航空法）九一章に基づく飛行に運航乗務員を配置することを禁止すべきである。
（安全勧告Ａ－九五－一一三）
ウ　定期・不定期の有償飛行を行う運航乗務員の連続勤務の日数、勤務期間当たりの勤務時間についての適切な制限を設定し、アラスカと合衆国の他の地域とで同一の制限を適用すること。
（安全勧告Ａ－九五－一二五）
（４）　米国航空運送協会は、平成八年（一九九六年）二月二六日、米国運輸省及び連邦航空局に対し、前記改定案が、科学的方法及び権威並びに基礎的な安全分析の観点に照らして不完全かつ不適切であること等を理由として、前記改定案の撤回を請願した（乙第一六〇号証の一及び二）。
ＵＳ－ＡＬＰＡ（米国のパイロットの組織）は、運航乗務員の実体験に基づく報告である「疲労に関連するイベントレポート」や米国航空宇宙局（ＮＡＳＡ）の疲労に関する科学的研究を根拠として、前記改定案のうち、二名編成機のシングル編成の飛行時間を八時間から一〇時間にすることに反対する意見書を提出し、ＩＦＡＬＰＡや日乗連も右の点について反対する意見書を提出した。
現在に至るまで、米国連邦航空法は改正さ
れていない。
八　他社におけるシングル編成による二名編成機の運航実績並びに乗務時間制限及
び勤務時間制限
１　検討委員会の昀終報告書における調査結果
前記のとおり、検討委員会の昀終報告書に掲記されている、外国航空会社による新世代二名編成機のシングル編成の長大路線の運航の例は、次のとおりである（平成四年度（一九九二年度）冬ダイヤによる）。
（１）　フィンランド航空
ＭＤ一一型機　成田－ヘルシンキ間　一○時間二〇分
（２）　オーストリア航空
Ａ三一〇型機　ウィーン－ニューヨーク間　一〇時間〇〇分
（３）　スイス航空
ＭＤ一一型機　チューリッヒ－アトランタ　一〇時間二五分
（４）　カナディアン航空
Ｂ七四七－四〇〇型機　バンクーバー－成田間　九時間四五分２　１の各路線について平成一一年七月現在で運航している航空機及び運航ダイヤ証拠（甲第五九九号証、第六〇〇号証の一から三まで、第六〇一号証の一から三まで、第六〇二号証、乙第一六三号証）によれば、１の各路線について平成一一年七月現在で運航している航空機及び運航ダイヤは次のとおりである。（一）　フィンランド航空　成田－ヘルシンキ間（シベリアルート）シングル編成による二名編成機ＭＤ一一型機で運航している。
一九九九年夏ダイヤ　週二便
ヘルシンキ→成田（往路）ＡＹ〇七三便
一七時二〇分発翌日八時五五分着
乗務時間九時間三五分
夜間飛行を含む。
成田→ヘルシンキ（復路）ＡＹ〇七四便
一〇時五五分発一五時二〇分着（昼間の飛行）
乗務時間一〇時間二五分
夜間飛行を含まない。
（発着時間はいずれもその地の現地時間である。以下同様。）運航乗務員は、成田において三泊又は四泊の休日が与えられている。（二）　オーストリア航空　ウィーン－ニューヨーク間（大西洋ルート）シングル編成による二名編成機Ａ三三〇型機及びＡ三一〇型機で運航している。
一九九九年夏ダイヤ　週七便
ウィーン→ニューヨーク（往路）ＯＳ五〇一便（Ａ三三〇型機）
一一時四〇分発一五時一〇分着
乗務時間九時間三五分
夜間飛行を含まない。
ウィーン→ニューヨーク（往路）ＯＳ五〇三便（Ａ三一〇型機）
一七時一五分発二〇時四〇分着
乗務時間九時間二五分
ニューヨーク→ウィーン（復
路）ＯＳ五〇二便（Ａ三三〇型機）
一八時三〇分発翌日九時二〇分着
乗務時間八時間五〇分
夜間飛行を含む
ニューヨーク→ウィーン（復路）ＯＳ五〇四便（Ａ三一〇型機）
二二時三〇分発翌日一二時五〇分着
乗務時間八時間二〇分
夜間飛行を含む。
（三）　スイス航空　チューリッヒ－アトランタ間（大西洋ルート）シングル編成による三名編成機Ｂ七四七型機で運航している。ただし、二〇〇〇年一月にＢ七四七型機がスイス航空から退役した後は、ＭＤ一一型機及びＡ三三〇型機で運航する予定である。
一九九九年夏ダイヤ　週七便
チューリッヒ→アトランタ（往路）ＳＲ一二〇便
一〇時〇〇分発一三時四〇分着
乗務時間九時間四〇分
夜間飛行を含まない。
アトランタ→チューリッヒ（復路）ＳＲ一二一便
一七時三五分発翌日八時一五分着
乗務時間八時間四〇分
夜間飛行を含む。
滞在地（アトランタ）での運航乗務員の昀低保障休養時間は二一時間三五分である。


（四）　カナディアン航空　バンクーバー－成田間（太平洋ルート）シングル編成による三名編成機ＤＣ一〇型機及びシングル編成による二名編成機Ｂ七六七型機で運航している。
一九九九年夏ダイヤ　週二便
バンクーバー→成田（往路）ＣＰ〇〇三便（ＤＣ一○型機）
一五時〇〇分発翌日一七時〇〇分着
乗務時間一〇時間〇〇分
夜間飛行を含まない。
バンクーバー→成田（往路）ＣＰ〇〇三便（Ｂ七六七型機）
一二時三〇分発翌日一四時三九分着
乗務時間一〇時間〇九分
夜間飛行を含まない。
成田→バンクーバー（復路）ＣＰ〇〇四便（ＤＣ一〇型機）
一九時五五分発一二時二五分着
乗務時間八時間三〇分
夜間飛行を含む。
成田→バンクーバー（復路）ＣＰ〇〇四便（Ｂ七六七型機）
一九時五五分発一二時四〇分着
乗務時間八時間四五分
夜間飛行を含む。
滞在地において三泊又は四泊の勤務で実施。
３　主要航空会社の基準
主要航空会社におけるシングル編成による二名編成機の運航実績を直接知るため
には、長距離路線について過去及び現在運航し
ている航空機の機種、編成及び乗務時間を調査する必要があるが、当事者の負担を過大なものにしないため、２を除いて求釈明せず、主要航空会社の基準を把握することで替えた。
乙第一五八号証によれば、主要航空会社の乗務時間制限及び勤務時間制限は別紙「他の航空会社の乗務時間制限及び勤務時間制限」のとおりである。英国航空、ルフトハンザ航空、シンガポール航空及びカンタス航空の勤務時間等の制限の詳細は、別紙「英国航空の乗務時間・勤務時間制限」、「ルフトハンザ航空の勤務条件」、「シンガポール航空の勤務条件」及び「カンタス航空の勤務条件」を参照４　全日空における勤務基準及び長距離路線の運航実績証拠（甲第五七号証、第三三五号証、第三八七号証、第五六五号証、乙第一一〇号証、弁論の全趣旨）によれば、次の事実を認めることができる。全日空は、昭和六一年、定期国際線に就航し、成田－ロサンゼルス線等を開設したが、その際、運航乗務員の組合との間で、成田－ロサンゼルス線について、冬ダイヤ（一〇月末から三月末まで）は、復路（ロサンゼルス→成田）をマルティプル編成、往路（成田→ロサンゼルス）を原則シングル編成、往復乗務を行う場合にはマルチ編成とし、夏ダイヤ（三月末から一〇月末まで）は往復シングル編成とすること等を内容とする協定を締結し、それに従って運航していた。そのブロックタイムは、平成元年の冬ダイヤで、東京→ロサンゼルスが九時間一五分、ロサンゼルス→成田が一一時間三〇分、夏ダイヤで、東京→ロサンゼルスが九時間四五分、ロサンゼルス→成田が一一時間一〇分であった。
全日空は、平成五年、運航乗務員の組合との間で勤務協定の改定を行い、乗務時間及び勤務時間は、三名編成機と二名編成機とで区別することなく、シングル編成について着陸回数によって制限することとしたが（例えば、着陸回数が一回の場合は乗務時間一一時間、勤務時間一四時間）、成田－ロサンゼルス線については、通年マルティプル編成とすることを内容とする勤務協定を締結し、それ以降、それに従って運航が行われている。
全日空は、平成六年一〇月三一日から、シドニー→関西空港線を二名編成機におけるシングル編成で運航している。
全日空は、平成一〇年九月、成田－サンフランシスコ路線を開設した。全日空は、就航開始の同年一二月はサンフランシスコ→成田についてはマルティプル編
成、一月から
三月はシングル編成とするが、一人月一回に乗務を制限することとし、以後、前記勤務協定の基準に従い、ブロックタイムが一一時間未満の場合についてはシングル編成で運航されていたが、平成一一年の冬ダイヤについては復路（サンフランシスコ→成田）のブロックタイムを一一時間五分と設定し、マルティプル編成で運航することとなる見込みである。
九　シングル編成による三名編成機の乗務時間制限について証拠（乙第一五八号証、第一五九号証）によれば、各国及び各航空会社におけるシングル編成による三名編成機の乗務時間制限は、次のとおりであることを認めることができる。
米国　一二時間
ユナイテッド航空　　一二時間
ノースウエスト航空　一一時間三〇分
英国　九時間（昀小）から一四時間（昀大）まで（離着陸が一回の場合）（飛行勤務時間）
英国航空　　　　　　一一時間三〇分
ドイツ　一〇時間（昀小）から一四時間（昀大）まで（飛行勤務時間）
ルフトハンザ航空　　一二時間
ルフトハンザ貨物航空一二時間
フランス　八時間（昀小）から一四時間（昀大）まで（飛行勤務時間）
エールフランス航空　一〇時間
オランダ　一四時間（昀小）から一六時間（昀大）まで（飛行勤務時間）
ＫＬＭオランダ航空　　九時間
スイス　一一時間（昀小）から一四時間（昀大）まで（飛行勤務時間）デンマーク　一〇時間（昀小）から一四時間（昀大）まで（飛行勤務時間）
オーストラリア　八時間
カンタス航空　　　　　八時間
シンガポール　一六時間（飛行勤務時間）
シンガポール航空　　一二時間三〇分
カナダ　一五時間（飛行勤務時間）
カナディナン航空　　一二時間三〇分
エアカナダ航空　　　一〇時間三〇分
右によれば、各航空会社におけるシングル編成による三名編成機の乗務時間制限は八時間から一二時間三〇分である。
一〇　シングル編成による三名編成機の運航実績について証拠（甲第五号証の一（七頁、添付表２）、第三八〇号証（二八頁）、乙第一〇三号証、第一〇四号証の五、第一〇五号証、第一一〇号証、第一三四号証によれば、次の事実を認めることができる。
ジェット旅客機の開発、性能向上に伴い長距離路線の直行化が世界の趨勢となり、被告においても一九八〇年代前半には太平洋路線の多くが直行便化され、その後も欧州路線の直行便化が見込まれていた。被告は、昭和六一年に欧州、シカゴ直
行便が


就航するに当たり、ルフトハンザ航空、英国航空、エール・フランス、ＫＬＭオランダ航空に担当者を派遣し、勤務条件についての調査を行ったほか、その後も適宜調査を行った。これらの調査の結果として長距離路線でシングル編成による三名編成機の直行便が運航していたことが確認できるのは、次のとおりである（証拠上乗務時間が確認できたものは記載した。）。
１　昭和六一年一月の調査により運航していたことが確認されたもの（乙第一〇四号証の五）
アムステルダム－ニューヨーク線
アムステルダム－シカゴ線
アムステルダム－トロント線
（いずれもＫＬＭ）
２　昭和六二年三月の調査により運航していたことが確認されたもの（乙第一〇五号証）
成田－ロサンゼルス線
（ユナイテッド航空、ノースウエスト航空、ヴァリグ・ブラジル航空、シンガポール航空、マレーシア航空、全日空）
３　平成元年夏期の運航スケジュールが確認されたもの（乙第一一〇号証）
成田－ロサンゼルス線
成田→ロサンゼルス　　　　　　　　ブロックタイム　九時間四五分ロサンゼルス→成田　　　　　　　　ブロックタイム一一時間一〇分４　平成五年五月調査結果が公表されたので、それ以前の時点で運航していたこと
が確認できるもの（甲第五号証の一）
ハンブルク－ロサンゼルス線
ハンブルク→ロサンゼルス　　　　　ブロックタイム一一時間四五分ロサンゼルス→ハンブルク　　　　　ブロックタイム一一時間
フランクフルト－ロサンゼルス線
フランクフルト→ロサンゼルス　　　ブロックタイム一一時間五〇分サンフランシスコ→フランクフルト　ブロックタイム一一時間〇五分
（いずれもルフトハンザ航空）
５　平成五年調査結果が公表されたので、それ以前の時点で運航していたことが確
認できるもの（乙第一三四号証）
シアトル→成田　　　　　　　　飛行時間九・九時間
ホノルル→大阪　　　　　　　　飛行時間九・五時間
ロサンゼルス→ソウル　　　　　飛行時間一三・八時間
ソウル→シアトル　　　　　　　飛行時間九・八時間
一一　諸外国及び他の航空会社によるマルティプル編成の場合の乗務時間制限及び
勤務時間制限
甲第五七号証、乙第一〇八号証によれば、マルティプル編成の場合の乗務時間制限及び勤務時間制限は、米国の場合が無制限であるほか、別紙「他の航空会社の乗務時間制限及び勤務時間制限」のとおりである。
一二　過去の航空
機事故
後掲の各証拠によれば、運航乗務員の判断、操縦等に関係する航空機事故等として、以下のようなものがあったことが認められる（被告の航空機の事故については被告のことを「日航」と称する。）。
１　日航機サンフランシスコ湾着水事故
昭和四三年一一月二二日、被告の東京発サンフランシスコ行きのＤＣ八型機は、サンフランシスコ空港にオートパイロットとフライトディレクターを用いて、自動ＩＬＳ進入を実施したが、サンフランシスコ湾を覆っていた低い雲と霧のため進入灯や滑走路を視認できないまま高度を下げ過ぎ、滑走路手前の海上に着水し、乗客、乗員は筏で脱出した。
米国国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）は、事故の推定原因として、「自動ＩＬＳ進入の実施手順の適用が不適切であったこと」を挙げ、この手順の逸脱は「フライトディレクターとオートパイロットシステムに関する慣熟の不足及び使用頻度の少なさも係わっている」とした。
（甲第二四九号証）
２　全日空雫石上空自衛隊機接触事故
昭和四六年七月三〇日、岩手県雫石上空で、訓練空域を逸脱した航空自衛隊の訓練機が全日空のＢ七二七型機に接触し、両機は操縦不能の状態に陥り、空中で分解しながら国鉄雫石駅の近くに墜落し、全日空機の乗客一五五名、乗員七名は全員死亡し、自衛隊機のパイロットはパラシュートで水田に降下して助かった。運輸省事故調査委員会によれば、この事故の推定原因は、第一に、自衛隊機の教官が訓練空域を逸脱したことに気づかず、機動隊形の訓練飛行を続行したことにあり、そのため、教官にあっては、視認するのが遅すぎて、訓練生が全日空機を視認する直前に訓練生に対して接触回避の指示を与えたが、訓練機の回避に間に合わず、また、訓練生にあっては、機動隊形の旋回飛行訓練に経験が浅く、主として教官機との関係位置を維持することに気を奪われていて、全日空機を視認するのが遅れ、接触約二秒前に自己の右側やや下方に全日空機を視認し、直ちに回避操作を行ったが、接触の回避に間に合わなかったことである。第二に、全日空機パイロットにあっては、訓練機を接触七秒前から視認していたと推定されるが、接触することを予測しなかっため、接触直前まで回避操作が行われなかったことである。この事故の結果勧告されたうちに、航空機のパイロットは飛行中は他機と衝突しないように見張りをしなければならないことを法的に明確にすることがあり、昭和五〇年法律第五八号により航空法に七一条の二が追加され、操縦者の見張り義務が規定されるに至った。
（甲第二四二号証の一）
３　日航羽田滑走路逸脱事故
昭和四七年五月一五日、被告のＤＣ八型機が、羽田空港離陸時に滑走路を逸脱した。
（甲第二四〇号証）
４　日航ニューデリー事故
昭和四七年六月一四日、バンコク発デリー行きの被告のＤＣ八型機が、デリーの東南東約二八キロメートルのα、滑走路より手前のβ川の堤防に激突して、乗客七五名、乗員一一名が死亡した。飛行実験の結果、事故機が飛行していた経路の途中に逆Ｌ型に見える灯火があり、墜落地点付近には火力発電所の煙突に赤い障害灯及び一群の灯火が認められたことから、運航乗務員が飛行の途中で何らかの外的状況により逆Ｌ型に見える灯火を滑走路灯と誤認して降下率を増したと結論付けられ、また、同機はＩＬＳ進入を行っていなかったものと判断された。事故の原因としては、運航乗務員が滑走路を視認することなく、また計器指示を逐一確認しなかったことによるものと推定された。また要因として、乗員の経験不足、責任感の欠如、着陸進入時のｃａｌｌ　ｏｕｔに関する手順の逸脱、ＩＦＲ（計器進入）進入が望ましい状況下でＩＦＲ進入を行わず、他の灯火を滑走路灯と誤認し、計器の点検も行わなかったこと等も挙げられている。


（甲第二三九号証、第二四〇号証、第二四九号証）
５　日航ソウル空港滑走路逸脱事故
昭和四七年九月七日、被告のＤＣ八型機が、ソウル空港着陸時、滑走路を逸脱した。
（甲第二四○号証）
６　日航ボンベイ事故
昭和四七年九月二四日、被告のＤＣ八型機が、ボンベイ空港着陸時、誤って滑走路の短いジェフ空港に着陸して滑走路を逸脱し、機体を大破した。乗客八名、乗員二名が負傷した。原因は、ボンベイ・サンタクルズ空港へ目視進入中のパイロットが滑走路を見失ったためとされている。
（甲第二三九号証、第二四〇号証）
７　日航モスクワ事故
昭和四七年一一月二九日、日本航空のＤＣ八型機が、モスクワのシェレメチボ空港離陸直後に墜落炎上した。乗客五三名、乗員九名が死亡した。原因は、離陸安全速度に達した後、臨界迎角以上の機種上げ状態にしたため。グランドスポイラーのレバーを誤作動又はエンジンのインレット部分の着氷（防氷スイッチの入れ忘れ）が有力とされている。
（甲第二三九号証、第二四〇号証）
８　日航ア
ンカレッジ事故
昭和五〇年一二月一七日、アンカレッジ空港を出発しようとした被告のＢ七四七型機が誘導路を地上滑走中に突風にあおられ機のコントロールを失って誘導路を逸脱し、誘導路北側の平均傾斜一三度の積雪下土手を後方から崖下に滑り落ち、中破し、乗客八名、乗員三名が負傷した。原因は、不十分な空港管理と機長の不適切な判断とされているが、被告本社が、出発前に機長に対し、羽田空港が日本時間二三時以降運用制限時間規制によって着陸できなくなることを緊急電報で連絡しており、機長はこうしたことを考慮して出発を決意したに相違ないと指摘されている。
（甲第二三五号証、二三九号証）
９　ＫＬＭテネリフェ事故
昭和五二年三月二七日、スペイン領カナリー諸島、テネリフェ島のロスロデオス空港で滑走路を離陸しようとして滑走中のＫＬＭオランダ航空のＢ七四七型機が同じ滑走路を走行中のパンアメリカン航空のＢ七四七型機に衝突、炎上し、五八三名が死亡した。
ＫＬＭ機はオランダ、アムステルダムを出発し、カナリー諸島のラスパルマスが目的地であったが、ラスパルマス空港のターミナルで爆弾テロ事件があり、ラスパルマス空港が閉鎖されたため、ロスロデオス空港へダイバートした。ＫＬＭ機が着陸したとき、パーキングエリアは既にダイバートしてきた航空機であふれており、タクシーウェイにパークした。そこにパンアメリカン航空機も着陸してきて、同じタクシーウェイにパークした。
その後ラスパルマス空港がオープンしたので、ＫＬＭ機は管制塔に対してタクシー（駐機場から滑走路の滑走開始地点まで走行すること）の許可を求め、許可を得るとともに、滑走路の南東の端まで行くように指示された。通常は、滑走路と平行に走るタクシーウェイ（誘導路）を通って行くべきであるが、パーキングエリアに駐機している航空機があふれていたためそこを通れず、滑走路上を走行しなければならなかった。ＫＬＭ機が発進した後、パンアメリカン機も管制塔にタクシーの許可を求め、管制塔は、パンアメリカン機にもその許可を与えるとともに、ＫＬＭ機と同様、滑走路の南東の端まで行くように指示をした。当時滑走路上には霧があり、視界は非常に悪かった。その後、管制塔は、滑走開始位置である滑走路の南東の端に到着したＫＬＭ機が離陸のための滑走をすることができるように、滑走路を走行しているパンアメリカン機に対して、三番目の誘導路を左へ入って待避するように指示をしたが、パンアメリカン機は指示された曲がり角を通過してしまった。一方、滑走開始位置に到着したＫＬＭ機は、管制塔に対して、離陸準備が完了したことを告げ、離陸許可を求めた。管制塔は、パパ・ビーコンまでの飛行を許可するとともに、離陸後の進路を指示した。ＫＬＭ機は、パパ・ビーコンまでの飛行が許可された旨及び指示された離陸後の進路を復唱するとともに、離陸動作に入ったことを告げた（Ｗｅ’ｅｒ　ｎｏｗ　ａｔ　ｔａｋｅ　ｏｆｆ）。それに対して管制塔は、「オーケイ、・・・（二秒の空白）離陸は待て、後で呼ぶから。」と送信したが、その送信の後半部分は混信のためかき消され、ＫＬＭ機の操縦室には届かず、ＫＬＭ機のパイロットは、「オーケイ」のみ聞き、離陸態勢に入ったことが指摘されている。実は、この通信が行われたとき、パンアメリカン航空機はまだ滑走路上におり、この通信を聞いていたパンアメリカン航空機の副操縦士は、「我々は、まだ、滑走路上を走行中だ」と送信した。管制塔は、パンアメリカン航空機に対して「滑走路から出たら知らせよ」と指示し、それに対して、パンアメリカン航空機は「オーケイ、出たら知らせよう」と送信しているが、既に離陸滑走を始めたＫＬＭ機の機長及び副操縦士はこのやり取りを聞いておらず、航空機関士だけが耳にして、「じゃあ、彼（パンアメリカン機）は滑走路から出ていないのでは」と発言し、機長が反応しなかったため再び、「彼は滑走路から出ていないのでは、あのパンアメリカンですよ。」といったが、それに対してＫＬＭ機の機長ははっきり「いや、出ている。」と否定し、離陸滑走を続けた。その直後、ＫＬＭ機はパンアメリカン航空機に激突し、両機は大破、炎上した。事故原因についてのスペイン当局の結論は、ＫＬＭ機の機長が許可なくして離陸し、タワーからの離陸を待てとの指示に従わず、パンアメリカン機が滑走路上にいることを報告したのに離陸をやめなかったこと等を挙げているが、オランダ当局はこれに反論し、ＫＬＭ機は離陸を許可されたものと確信して離陸態勢に入ったが、実際は許可が出ていなかったこと、運悪く偶然が重なったこと等を挙げている。
（甲第二三七号証）
１０　日航クアラルンプール事故
昭和五二年九月二七日、香港発クアラルンプール行きの被告のＤＣ八型機が、ク
アラルンプールに着陸直前、滑走
路手前七・四キロメートルの丘陵に墜落、大破し、乗客二六名、乗員八名が死亡した。原因は、機長が滑走路を視認することなく昀低降下高度以下に降下し続けたためとされている。


この事故を契機として、被告は、ジェット輸送機の離着陸時の一一分間に、事故の約八〇パーセントが発生しているという事実に着目して、航空機運航の離陸及び着陸の段階における安全阻害要因の調査解析を行い、諸対策を決定し運航安全の向上を目的とするＣＥＭ（Ｃｒｉｔｉｃａｌ　Ｅｌｅｖｅｎ　Ｍｉｎｕｔｅｓ）委員会が設置された。
（甲第二〇号証、第二三九号証、第二四九号証）
１１　日航羽田沖事故
昭和五七年二月九日、福岡発羽田行きの被告のＤＣ八型機が、羽田空港への着陸のために降下進入中、Ｃ滑走路南端沖合約三六〇メートルの海上に墜落し、乗客二四名が死亡した。原因は精神的変調をきたしていた機長による異常操縦とされている。
（甲第二三九号証）
１２　英国航空ガルングン事故
昭和五七年六月二四日、クアラルンプール発パース行きの英国航空のＢ七四七型機が、インドネシア上空を飛行中、インドネシアのガルングン火山の噴火による火山灰に遭遇し、四基あるエンジンのすべてが停止した。副操縦士、航空機関士はエンジンの再始動を試みたが、成功せず、機長は機体を操縦して、高度を下げ、ジャワ島の南洋上に着水することを考えたが、エンジン停止から一三分後、火山灰空域から脱出したことによって、エンジン再始動に成功した。当時、運航乗務員は、エンジン停止の原因が火山灰にあることがわからず、また、事前にガルングン火山の噴火に関する情報を与えられていなかった。当該英国航空機の機長は、同様の事態を二名編成機でうまく処理できると思うかとの質問に対して、「非常に難しいと思う、オートパイロットがどれだけ使えるかにもよるが、いずれにしても厳しいことには変わりはない。」と回答している。
（甲第二四五号証）
１３　メキシコ航空セリトス上空衝突事故
昭和六一年八月三一日、ロサンゼルス郊外のセリトス上空で、メキシコ航空ＤＣ九型機と小型機であるＰＡ二八型機が、空中で衝突し、セリトス市内の住宅地に墜落し、メキシコ航空機の乗客五八名、乗員六名、ＰＡ二八型機の乗客二名、パイロット一名、地上の住民一五名が死亡した。原因としては、ＰＡ二八型機が目印を見誤り、ロサンゼルス空港の管理空域（ＴｅｒｍｉｎａｌＣｏｎｔｒｏｌ　Ａｒｅａ）に進入してしまい、当時、晴れており、視界は良好であったが、両機のパイロットが、何らかの原因で相互に発見するのが遅れたこととされている。
（甲第二四二号証の二）
１４　東亜国内航空米子空港事故
昭和六三年一〇月一二日、米子空港で、東亜国内航空株式会社（現在の株式会社日本エアシステム）ＹＳ一一型機が離陸時に滑走路を逸脱するという事故が発生したが、その事故原因は、離陸滑走時高速状態において離陸断念の操作が行われたが、過走帯までに停止できなかったことによるものと推定される。なお、副操縦士が昇降舵を重いと感じ昇降舵操舵による機体の引き起こしができないと判断し離陸断念操作を行ったことについては、水平安定板・昇降舵まわりに付着していたスラッシュが離陸滑走中に凍結、氷着した可能性が考えられ、このことについては機体の防氷作業が実施されなかったことの関与が考えられる。また、滑走路内に停止できなかったことについては、離陸断念時の速度が大きかったこと並びに滑走路面にスラッシュがあったこと、主脚分担重量が小さかったことによるブレーキ効果の減少があったことの関与が考えられる。
（甲第二八九号証）
１５　フライングタイガー航空クアラルンプール事故
平成元年二月一九日、フライングタイガーのＢ七四七型機（貨物機）が、マレーシア、クアラルンプール空港へ着陸降下中、管制官から、高度二四〇〇フィートに降下せよと指示されたが、「了解、高度四〇〇フィートに降下する。」と復唱し、その後、管制官からの訂正を受けずに、標高六〇〇フィートの丘に激突した。
（甲第二三一号証）
１６　アビアンカ航空ニューヨーク郊外事故
平成二年一月二五日、南米コロンビア、ボゴタ空港を離陸しメデリン市空港を経由して運航してきたアビアンカ航空Ｂ七〇七型機の定期旅客便が、ジョン・Ｆ・ケネディ空港に降下進入をしようとしたが、悪天候によって航空管制官から、三回にわたって上空待機を指示され、その間搭載燃料の適切な管理を怠り、また、燃料がなくなりつつあるという緊急事態を航空管制官に正しく伝達できなかったため、二度目の計器進入中に燃料が枯渇してエンジンが停止し、ロング・アイランドの北岸近く、樹木の繁茂する住宅地の丘陵斜面に墜落し、七三名が死亡した。推定原因は、右に述べたほか、悪天気象下で過密な空港に進入する国際線に情報を提供する支援システムを運航乗務員が活用しなかったこと、連邦航空局による不適切なトラフィック・フロー・マネージメント、パイロットとコントローラー間で燃料枯渇寸前の緊急事態であることが容易に理解できる標準化された用語がなかったこと、一回目の着陸を試みた際に、ウィンドシア（急激な風向、風力の変化）に遭遇し、オートパイロット不具合のため手動操縦を長時間続けてきたことからパイロットが疲労しており、燃料事情の懸念によって強まったストレスが加わって、着陸することができなかったこと、機長が英語が不得意で、管制官との通信を副操縦士に任せており、それを理解していなかったと見られること等も事故の一因として指摘されている。
（甲第二四六号証）
１７　マークエア航空アナラクリート空港事故
平成二年六月二日、マークエア、Ｂ七三七機（貨客混用機）は、フェリーフライト（航空機自体の移動）で、アラスカ州アンカレッジからアラスカ州アナラクリート空港へ向かって飛行したが、アナラクリート空港の滑走路の手前七マイルの地点で地上に激突した。原因として、機長が本来よりも早く降下を開始し、制限高度以下に降下したこと、その際、チャート上の安全情報等についての誤信があったこと等とされている。
（甲第二三〇号証）
１８　アリタリア航空チューリッヒ国際空港事故


平成二年一一月一四日、アリタリア航空のＤＣ九型機の定期旅客便が、チューリッヒ国際空港へ進入降下中、グライドスロープをキャプチャーできず、そのまま山の斜面に激突した。スイス連邦のＡｉｒｃｒａｆｔ　Ａｃｃｉｄｅｎｔ　Ｉｎｑｕｉｒｙ　Ｂｏａｒｄの事故調査報告書によると、この事故の原因は、ＶＨＦ－ＮＡＶ－１の誤作動、機長による高度計の読み間違い、ＧＰＷＳ（地上衝突防止装置）が作動しなかったこと、運航乗務員が、ＶＨＦ－ＮＡＶの作動不良時にｆｌａｇが出ないこともあるのを知らなかったため計器の誤指示に気がつかなかったこと、運航乗務員が進入中の基本的手順を守らなかったこと、進入中のクルー・コーディネーションが不適切であったこと、副操縦士はゴー・アラウンドを開始しようとしたが、機長がそれを阻止したこと、着陸管制官は当該機体が高度四〇〇〇フィートＱＮＨから降下を開始したことを見ていなかったこととされている。
（甲第二九五号証の二）
１９　ＵＡＬコロラドスプリングス墜落事故
平成三年三月三日、ＵＡＬの
Ｂ七三七型機の定期旅客便が、コロラド州デンバーを離陸してコロラド・スプリング空港へ向かい、同空港に着陸すべく滑走路への進入コースへのターン中、一時翼は水平となったが、すぐ右へのロールが始まり、機首が垂直に下を向くまでロールし、垂直になって地表に激突した。事故の原因は確定できなかったが、何らかの操縦系統の故障、あるいは周辺の地形によって発生した異常ともいえる強い大気の擾乱に遭遇し、操縦不能に陥ったことが考えられるとしている。
（甲第二九五号証の一）
２０　全日空乱気流事故
平成五年二月一七日、全日空、Ｂ七六七型機が宮崎空港を離陸し、東京国際空港に向けて飛行中、同空港の南東約二〇海里の上空で、同空港への降下を開始したところ、関東地方上空の一面に積雲系の雲が観測され、雲にはいる前に、機長はベルト着用サインを点灯し、インターフォンで客室乗務員に対して着席するように注意を与え、さらに、雲を回避しながら降下を続け、並の乱気流に遭遇し、その後も揺れが続くことが予想されたので、座席ベルトを着用すること及び到着時刻が遅れることを機内放送で告知し、禁煙サインも点灯させ、高度三〇〇〇フィートへの降下を開始しようとしたところ、単発の強い乱気流に遭遇した。客室乗務員は機長からの昀初の注意があったときには、全員着席して座席ベルトを着用したが、その後、今後も揺れが続くと予想される旨の機内放送があり、禁煙サインが点灯した後、客室乗務員の内の三名が、歩くことができる程度の揺れであったため座席を離れ着陸前の確認作業を開始し、他の客室乗務員二名も、着席したままベルトを外した状態で確認作業の開始時期を伺っていたところ、強い揺れがあり、客室乗務員五名全員が上方に飛ばされ、通路の床又は座席に叩きつけられた。二名が重傷、三名が軽傷を負った。
（甲第二三三号証）
２１　日本エアシステム花巻空港事故
平成五年四月一八日、日本エアシステムのＤＣ九型機が、花巻空港において、風向風速が大きく変動する強風下で、ウインド・シア（Ｗｉｎｄ　ｓｈｅａｒ風向・風速の急激な変化）に対する十分な警戒をすることなく着陸のための進入を行い、過走帯付近を通過する際、激しいウインド・シアに遭遇したため、機体が急激に降下して、ハードランディングし、火災が発生した。この事故に関して、調査機関は、「本事故は、風向風速が大きく変動する気象条件下で着陸しようとした際、ハードランディングしたことによるもので、このような気象条件下で着陸する場合は、常に機を失せず着陸復行をすることも含めて安全上昀適の措置を執るよう、細心の注意を尽くして運航することが必要である。なお、機長及び副操縦士は、定期航空運送事業に従事する運航乗務員としての使命を自覚して、それぞれの職分に応じ、よりいっそう安全意識に徹することが肝要である。」としている。
（甲第二五〇号証）
２２　アメリカン・インターナショナル・エアウェイ（ＡＩＡ）航空グアンタナモ
湾事故
平成五年八月一八日、アメリカン・インターナショナル・エアウェイ（ＡＩＡ）航空の米軍チャーター貨物便のＤＣ八型機が、キューバ、グアンタナモ湾米国海軍基地リーワードポイントの滑走路に進入中、滑走路の手前約四分の一マイルの地点で墜落し、三名の運航乗務員が重傷を負った。
事故を調査した米国国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）は、その報告書で、疲労に起因する機長ら運航乗務員の判断力と飛行遂行能力の低下が事故原因であり、機長は昀終進入中に状況認識力を喪失し、その結果バンク角が深くなったとき速度を失い失速に入り、素早い回復操作を実施することができなかったとしている。事故機の機長及び副操縦士は、事故の二日前、平成五年八月一六日の午後一一時にアトランタ空港に出頭したところから四日間のパターンの乗務を開始していた。同月一七日午前○時六分にアトランタ空港を離陸し、Ｃｈａｒｌｏｔｔｅ経由で、同日午前四時八分にＹｐｓｉｌａｎｔｉ空港に着陸した。ここで事故機の航空機関士が登場し、以後行動をともにした。同所で機材変更が実施され、午前七時四六分同空港を離陸し、セントルイス経由で、同月一七日正午ダラス空港に着陸していったん勤務を終了し、次の出頭まで一一時間の休養時間に入った。この間、機長は五時間、副操縦士は八時間、航空機関士は六時間の睡眠とった。同月一七日午後一一時ダラス空港に出頭し、同月一八日午前○時にダラス空港を離陸、セントルイス経由で、同日午前三時二五分にＹｐｓｉｌａｎｔｉ空港に着陸し、機材を変更し、搭載貨物の種類分けが行われ、同日午前六時二〇分、同空港を離陸、午前八時にアトランタ空港に到着した。当初の予定では、その後は休養時間で、同日午後一一時から勤務が開始されることになっていたが、スケジュールの変更が行われ、三名の運
航乗務員は、


再び空港に出頭し、同日午前一〇時一〇分アトランタ空港を離陸し、同日午前一一時四〇分ノーフォーク空港に着陸した。この空港で約二時間三〇分かけて貨物が搭載され、同日午後二時五分、この空港でブロック・アウト、同日午後二時一三分に離陸し、グアンタナモ湾のリーワードポイント海軍基地に向かい、同日午後四時五六分、事故が発生した。
平成五年八月一七日午後一一時にダラス空港に出頭してから事故までの三名の勤務時間は一八時間、飛行時間は合計約九時間であった。同人らの勤務はリーワードポイント海軍基地に到着後、折り返しアトランタヘ、フェリー便として帰還して終了することになっていたが、それを含めると勤務時間は約二四時間、乗務時間は一二時間であった。
事故後の公聴会で、機長は、「ベースからファイナルへ旋回したとき、何となく無気力でどうでもよい様な気分を感じたが、飛行場を探したか、パワーを増したか減らしたか覚えていない。ファイナルで副操縦士がアプローチの具合がうまくいっていないみたいなことを言っていた。ボイスレコーダーの記録を見ると本当にこうだったのか疑問を感じる。私は何回か彼を振り返ったが、無気力な感じと彼の言葉に無関心だったように覚えている。彼に聞き直さなかったし、誰にも質問を発しなかった。航空機関士が速度をコールしていた記憶もない。夜間、安全に着陸させようとしているのに、それらの言葉はいらだたしかったし、面食らいもした。多くのキューを確認しなければならないのに、なぜ無気力だったのかわからないが、事故当夜はまったくそうだった。」と供述した。
米国国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）は、この事故に関して会社の対応を調査し、次のように述べている。アメリカン・インターナショナル・エアウェイ（ＡＩＡ）の会長は、乗務スケジュールの作成について、競争に残るためには長い勤務時間、すなわち、長い乗務パターンを指示しなければならないし、連邦航空規則が認可するぎりぎりまで乗務することもあり、それは航空業界ではごく普通のことだと述べた。会社によると、二四時間を超える連続勤務はアサインしないことになっているが、事故を起こした機長によると何回か二四時間の連続勤務をスケジュールされたことがあるという。会社は、運航乗務員が疲労で乗務できないときは、運航乗務員が必要な休養時間を確定し、ホテルで休養することになっていたが、そのようなことはほとんどなかったようである。疲れから乗務を断ったパイロットに対する会社の対応は確定できなかったが、そのポリシィは個々のパイロットの判断とその道徳的基準に任せているようであった。一般に個人が自分の疲労状態を正確に評価することは難しく、多くの場合、大して疲れていないと評価する傾向が強い。競争が激化している中で、極度に疲れた運航乗務員自身が、自己評価と自己申告により、会社の圧力に抗して更なる乗務を指示しないように求めることを期待し、これによって安全メカニズムが機能することを期待するのは現実的でない。競争圧力が高まると、航空会社が運航乗務員の生産性を高め、会社の利益を昀大にするために連邦航空規則の乗務時間制限の基準一杯で運航することになり得る。会社自身がポリシイを変更することも、個々の運航乗務員が疲労の限界を考慮するのに今より積極的になることもあり得ないと判断されるので、疲労に起因する事故の再発を防止するには法規を改正する必要がある。アメリカン・インターナショナル・エアウェイ（ＡＩＡ）運航乗務員のスケジューリングは疲労と能力低下の要因であったと確定する。
米国国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）は、この事故を契機として、連邦航空局に対して、疲労と睡眠問題について昀新の研究結果が反映されるように、連邦航空法の乗務・勤務時間制限の見直しと改善を急ぐことを、優先実施項目（クラス二）として勧告した。
（甲第六九号証、第七三号証、第二九三号証の一及び二）
２３　中華航空名古屋空港事故
平成六年四月二六日、中華航空の台北発名古屋行きのＡ三〇〇－六〇〇Ｒ型機が、名古屋空港に着陸降下中、副操縦士（二六歳）が機長に代わり操縦を担当したが、自動操縦を解除し、手動で操縦中、誤ってゴーレバーを作動させて自動操縦装置をゴー・アラウンド（着陸復行）モードにしてしまい、それによって機体の水平安定板（スタビライザー）が機首を上げるように作動してしまった。それに気がつかないまま、副操縦士は、機長の指示の下、何とか機首を下げようとエレベーター等を操作したが目的を達成できず、副操縦士に代わって操縦を担当した機長も、ゴー・アラウンドモードを解除できず、機体は機首を上げ、急上昇しながら急速に失速し、急角度で墜落した。この事故で、乗客二四九名、乗員一五名が死亡した。Ａ三〇〇－六〇〇Ｒ型機は、当時、昀新の自動操縦装置を装備していたが、何らかの誤操作に伴って制御不能状態を発生させたことが数件報告されており、その状態を改善するための改修措置が製造会社から指示されていたが、中華航空はその改修を実施しておらず、また、パイロットは、新型の自動操縦装置の構造及び操作方法並びに右のような状況が発生することについて十分理解していなかった。
（甲第二四八号証）。
２４　日航油圧故障
平成六年六月二七日、被告の大阪発札幌行きのＢ七四七型機が、札幌に着陸し、スポットに入る直前、後部客室で刺激臭を伴う煙が発生し、その後のスポットでの点検で、ナンバー二の油圧作動油が二・二五ガロン減少していることが航空機関士席の計器で確認された。この際の整備点検で、作動油量の計器が交換されたが状況は変わらず、ナンバー二の作動油を一・五ガロン追加し、外部から漏れがないことを確認した上で、計器の故障として修理は次の羽田空港まで持ち越されることになった。大阪着陸後後部客室で再び異臭が発生し、一部の座席の床付近から煙が発生した。大阪で再び整備点検が行われた結果、昀後部貨物室天井の油圧配管に割れがあり油圧作動油漏れが発見された。修理作業に時間を要するため、次便の札幌行きは欠航になった。
（甲第二四三号証の一）
２５　日航エンジンフレームアウト
平成六年六月三〇日、被告のジャカルタ発デンパサール行きのＢ七四七型機が、ジャカルタへ向けて高度三万四五〇〇フィート付近を上昇中、突然第三エンジンが停止した。そのためＩＮ　ＦＬＴ　ＥＮＧ　Ｓ／Ｄ　ＣＨＥＣＫ　ＬＩＳＴを実施しながらエンジン一基が停止していても巡航可能な高度三万三〇〇〇フィートへ降下中、更に第二エンジンが停止した。そのため、降下しながら二基のエンジンを同時に再始動しようと何度も試みて、ようやくエンジンの再始動に成功したが、依然、スラストレバーの動きにエンジンが追従しない状態が続き、高度三三〇〇〇フィートに到達した後、四本のスラストレバーを出したところでようやくエンジンが追従するようになった。デンパサールで一連の点検が行われたが、原因は特定でき
ないまま、当該機体は折り返し復路の便に使用された
（甲第二四三号証の一）
２６　カンザスシティ事故


平成七年二月一六日、エアー・トランスポート・インターナショナル航空のＤＣ八型機が、マサチューセッツのウェストオーバーに向けて、第一エンジンを修理するために（当該機体の第一エンジンが故障していた。）、フェリー飛行（航空機自体を輸送するための飛行）として、出発しようとして、カンザスシティ空港を三基のエンジンのみを使用して離陸しようとしたところ、墜落、大破し、三名の運航乗務員が重傷を負った。米国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）は、事故の原因について、当該運航乗務員が三基のエンジンによる離陸についての充分な訓練を受けておらず、それに必要な知識を持っていなかったこと、連邦航空法においてフェリー飛行は運航乗務員に必要な休養時間を算出するときの基礎とされていないことに起因する当該運航乗務員の不十分な休養によって、運航乗務員が疲労していたこと等を指摘している。
（甲第五三七号証）
２７　日航エンジンフレームアウト
平成七年八月、日本航空サイパン発成田行きのＢ七四七型機が、成田へ向けて高度三五〇〇〇フィートを巡航中、突然、第一エンジンのＥＰＲ（エンジン推力を示す圧力計）がフラックス（計器が激しく動くこと）し始めたので、乗務員は直ちにすべてのエンジン・イグニッションとアンチ・アイス（防除氷装置）を作動させたが回復せず、第四エンジンのＥＰＲもフラックスし始め、第一エンジンが停止し、第四エンジンも停止した。
当該便の乗員は、直ちにエンジンを停止又は再始動する場合の必要な処置（ＭＵＬＴＩＰＬＥ　ＥＮＧＩＮＥ　ＳＨＵＴＤＯＷＮ／ＲＥＳＴＡＲＴ　ＣＨＥＣＫＬＩＳＴ）を実施するとともに、緊急事態発生を宣言し、二基のエンジンで巡航可能な高度へ向けて降下を始め、降下中高度三万フィート付近で第四エンジンの再始動に成功し、その後第一エンジンも再始動できたため飛行を継続し、無事に成田空港へ到着した。
（甲第二四三号証の二）
２８　日航香港空港機体尾部接触事故
平成八年三月二〇日、被告の関西国際空港発香港行きＭＤ一一型機が、香港空港に着陸時に機体尾部を滑走路に接触させ、胴体後部を損傷させた。当時、香港空港付近は、低高度に雲があって、小雨が降っており、視程は六キロメートルであり、顕著なウィンドシアは観測されていなかった。同機は、滑走路への昀終進入旋回中に正規の進入経路を大きく右に外れ、機体は正規の進入路に戻るように動き、続いて滑走路の通常の着陸地帯に接地したが、管制塔によって接地時に機体の後部で火花と火災が目撃された。エンジン停止後の点検で胴体後部が滑走
路に接
触してかなりの損傷を受けたことが判明したが、旅客の負傷や、機体以外の物件に損傷はなかった。
事故調査委員会の調査は、この事故の原因に関し、低高度に雲があったため機長は曲線状の正規の進入路を維持できず、この経路より右側に進路を取り、この結果、進入が不安定になったこと、機体はほとんど水平姿勢で接地し、その後、機首上げの瞬間が発生したが、機長はそれをバウンドしたと受け止め、ゴーアラウンド（着陸復行）するために昇降舵で引き起こし操作を行ったので、機首上げ姿勢は増えたが、主脚の車輪が滑走路からわずか数インチ離れただけでもはやゴーアラウンドを行えない状態となっており、機体尾部が滑走路に接触したこと、機長はゴーアラウンドを断念してリバースレバーを操作し正常に再接地したこと、以上のように指摘している。
（甲第二九五号証の三）
２９　日航成田空港離陸中断事故
平成八年九月一三日、被告の成田発フランクフルト行きのＢ七四七－四〇〇型機が、成田空港滑走路を離陸のため滑走中、第四エンジンが停止し、離陸を断念した。管制塔から、タイヤからの発煙及び出火を指摘され、誘導路上で乗客・乗員が緊急脱出し、その際、一〇名が負傷した。
（甲第二一四一号証）
３０　日航パリ空港自動着陸事故
平成九年四月、被告の関西国際空港発パリ行きのＢ七四七－四〇〇型機が、シャルルドゴール空港の滑走路に自動操縦による着陸を実施中、機体が右にバンク（傾き）を始め、滑走路を右にずれて着地し、二個の滑走路端のライトを破損したが、乗員、乗客にけがはなかった。
（甲第二四七号証）
３１　日航乱気流事故
平成九年四月一四日、被告のパリ発成田行きのＢ七四七－四〇〇型機が、成田空港に向けて降下中、乱気流に巻き込まれて機体が上下左右に激しく揺れ、乗客一名が重傷、七名が軽傷、乗員一名が軽傷を負った。乗員は、乱気流に巻き込まれる約三分前に、レーダーで積乱雲を確認したため、シートベルト着用のサインを点灯させ、警告音を数回ならした。
（甲第二三二号証）。
一三　シングル編成による二名編成機の運航業務の実情
１　サンフランシスコ線の乗務の実情


乙第一〇〇号証（五三頁から五六頁まで）及び証人Ｐ５７の証言（平成一〇年六月二六日付けの証人調書一八七項から一九五項まで）によれば、Ｐ５７は、平成六年二月、シングル編成による二名編成機（Ｂ七四七－四〇〇型機）の副操縦士としてサンフランシスコ線の往復乗務を行ったこと、この乗務は四日間にわたるものであり、往路は成田発日本時間一八時二分、サンフランシスコ到着現地時間一〇時一五分、乗務時間九時間一三分であり、サンフランシスコでの休養時間四六時間四五分、復路はサンフランシスコ発現地時間一二時一〇分、成田着日本時間一五時二三分、乗務時間一〇時間一三分であったこと、その復路において、乗客に急病人が出る事態が発生し、乗務の後半はその対応に忙殺されるという経験をしたが、その際に、二名でも努力して安全を確保しながら飛行することができ、特段の不安は感じなかったこと、Ｐ５７は、右乗務までに副操縦士発令から起算すれば三〇年、機長発令から起算すれば二四年の経験を有しており、ＤＣ八型機の機長時代には成田からアンカレッジ経由でサンフランシスコに行く路線に運航していたが、Ｂ七四七－四〇〇型機の機長としてはサンフランシスコ線の路線資格を取得していなかったので、副操縦士として乗務したこと、以上の事実を認めることができる。しかしながら、他方、証拠（甲第三〇八号証（八頁、一三頁、一五頁、一六頁、一七頁）、第三一〇号証（七頁）、第三一九号証（四頁から五頁まで、五頁から九頁まで）、第三二三号証（四頁）、第四三二号証、第四六七号証）によれば、乗員組合に寄せられたものを含めて現場の機長その他の運航乗務員の声としては、次のようなものがあることが認められる。すなわち、シングル編成による二名編成機（Ｂ七四七－四〇〇型機）でサンフランシスコ線を運航するのは限界を超えており、マルティプル編成で運航するべきであること、サンフランシスコから成田への便の乗務では居眠りをしている運航乗務員がいること、フライト中交替で休まなければ着陸時に目が開かないこと、東京に帰ってもなかなか身体が元に戻らず、長い間に疲労がたまり不安であること、この乗務では、サンフランシスコ出発前に時差で十分就寝できない夜を過ごし、日本時間の午前一時前にベッドを離れ、午前三時にホテルを出て、日本時間の午前五時ころにサンフランシスコを離陸し、成田空港に着陸し、スポットに入ったのが日本時間の午後三時三八分であったこと（一〇時間四四分のフライト）、フライトの後の帰りの車の中で、同僚の機長と話をしている内に、自覚しないまま寝てしまったこと、この路線における特徴的な点として、
夜間飛行が五時間三
〇分（夏）から七時間三〇分（冬）もあり、日本時間の深夜帯に及ぶことも相まって、継続的な騒音と、機内気圧が地上のそれより二割程度減少している環境下において操縦席でじっと座っていると、必然的にレベルの低下が起こるので、意識レベルを一定以下に下げないように二時間に一回程度は離席によるリフレッシュを試み、また、操縦室内の沈黙があまり長くならないように会話をするというような努力は当然行っているが、それでも一瞬我に返るとマイクロスリープ（意識レベルの極端な低下）に陥っていたという経験をすることがたびたびあったこと、太平洋上には、大抵の場合、二箇所から三箇所の前線帯や乱気流が予測される空域を通過することがあり、特にこれらの空域に到着する二〇分から三〇分前には気象レーダーをモニターし、あるいは風や外気温度の変化傾向の把握や他機の揺れに関する情報を聴取し、当該空域を通過するまでの間、雲をよけるか、飛行高度や速度を変えるか、座席ベルトサインを点灯させるか等の判断を行うために、注意力を高め、一定程度の緊張を余儀なくされるが、特にこのような緊張する場面のあとに訪れる前述の意識レベルを低下させる環境に直面する時間帯にはこらえがたい眠気を感じること、これらの緊張感や眠気を我慢する時間帯の長短は、その時々の気象状態等の外的要因や心身状態等の内的要因により左右されるが、いずれにしてもこれらが交互に数回繰り返されることによって、確実に疲労は蓄積されて行くこと、起床してからおよそ一五時間から一七時間後、勤務を開始して一一時間後、乗務を開始して九時間後、しかも日本時間の深夜三時に昀もパフォーマンスを発揮することが要求される進入・着陸を行うことになること、したがって、特に問題となるこの進入、着陸時の安全性については、これは乗務前の休養の質及び量とも充分であって、なおかつ運航状況も良好な場合には許容できる範囲にあるものと感じるが、いずれかの条件が厳しい事も少なからずあり、この場合は安全性に不安を覚えることもあったこと、ある運航乗務員がサンフランシスコ線の乗務の際に経験していた具体的な時間の経過は次のようなものであること、すなわち、便宜平成一〇年度夏ダイヤで説明すると、往路は自宅出発が日本時間一四時四五分、出頭時刻が日本時間一六時一五分、成田発日本時間一八時〇〇分、サンフランシスコ到着日本時間三時一〇分
（現地


時間一一時一〇分）、勤務終了日本時間三時四〇分（現地時間一一時四〇分）、ホテル着日本時間四時一〇分（現地時間一二時一〇分）、乗務時間九時間一〇分、勤務時間一一時間二五分であること、サンフランシスコ到着一日目は、ホテル到着後眠気をこらえつつ昼食をとり、日本時間六時（現地時間一四時）に就寝し、日本時間一〇時（現地時間一八時）に目覚まし時計で無理に起床して夕食をとり、日本時間一四時（現地時間二二時）に就寝するが、体内時計のために昼寝の感覚で三時間前後で目覚めてしまい、日本時間一七時（現地時間一時）にベッドから出て乗務のための事務作業や準備をするか、テレビ・読書で時間を過ごすが、翌朝には起きて日中に活動できるよう、ベッドから出ている時間があまり長時間にならないよう心掛け、少なくとも三時間から四時間は部屋の明かりを暗くしてベッドに横になり、日本時間二一時（現地時間五時）以降には本格的な睡眠が取れるので、就寝すること、サンフランシスコ到着二日目は、日本時間○時ないし一時（現地時間八時ないし九時）ころには起床して、できるだけ日光を浴びながら身体を動かすようなことをし、うとうと眠ることを避け、二日目の夜に眠れるように備え、日本時間一一時（現地時間一九時）に夕食をとり、日本時間一五時（現地時間二三時）に就寝し、二時間ないし三時間後に目が覚めてしまうが、日本時間二時（現地時間一〇時）のモーニングコールまでに延べ六時間ないし八時間の睡眠を取ることができること、こうして滞在地（サンフランシスコ）における三晩の間に得られる睡眠時間は一六時間から一八時間程度であり、かつ体内時計の夜間に得られるものはその半分にも満たない時間となってしまうので、復路便乗務前の体調は、基地を出発するときとは大きな違いがあること、復路はホテル出発が日本時間三時（現地時間一一時）、出頭時刻が日本時間三時（現地時間一一時三〇分）、出発が日本時間五時（現地時間一三時）、到着が日本時間一五時三五分（現地時間二三時三五分）、勤務終了が日本時間一六時三五分（現地時間○時三五分）、自宅着日本時間一七時三五分（現地時間一時三五分）、乗務時間一〇時間三五分、勤務時間一三時間〇五分であること、復路で、往路と比較してプラスになるのは、夜間飛行がないということだけであること、サンフランシスコでの時差調整は困難であり、休養の質も充分ではないので、サンフランシスコ出発時における心身の状態は、とてもそれから始まる過酷な勤務に耐えられるとは言えないこと、実際にこの乗務中に襲われる眠気は激しいものがあり、往路で発生するマイクロスリープを超えてしまうことが常であったこと、着陸の際、肝心の進入及び着陸時に至って疲労度が極限に近づいてしまい、注意力も散漫になったため、接地時にはかなりショックをかけた着陸をしてしまったこと、飛行機を壊さなかったことは不幸中の幸いであったが、乗務後、自分の運航を振り返ってみたときに細かいことを全く覚えていないことに気づき、背筋の凍る思いがしたこと、サンフランシスコ線の帰りの便では、どうしても睡魔に襲われるので、安全性に影響があると思われること、以上のように認めることができる。乙第一〇〇号証（五三頁）及び証人Ｐ５７の証言（平成一〇年六月二六日付けの証人調書一九〇項）によれば、Ｐ５７は、シングル編成による二名編成機（Ｂ七四七－四〇〇型機）で成田－サンフランシスコ線の往復乗務を行ったのは一度だけであり、前記のとおり当時既にベテランの機長であった上、路線資格の関係で副操縦士の立場で乗務したことが認められるから、Ｐ５７がその際に感じたことと、繰り返しこの路線で運航業務に従事することにより疲労が蓄積していく場合とは疲労度が異なることが考えられる。他方、右に述べた運航乗務員の現場の声は、証人尋問のように法廷における反対尋問を受けていないから、額面どおりに受け取ることはできず、誇張も相当含まれていると考えるが、そのすべてが事実と異なるとは考えられないし、その中でも、前記のとおり、具体的な時間の経過を追ってサンフランシスコにおける三晩の間に得られる睡眠時間が一六時間から一八時間程度であり、かつ、体内時計の夜間に得られるものはその半分にも満たない時間となってしまうこと、それ故に復路便乗務前の体調は、基地を出発するときとは大きな違いがあり、実際にこの乗務中に襲われる睡魔には抗しがたいものがあるという指摘は、乗務の頻度、間隔にもよるが、この路線あるいは同様の運航スケジュールの路線での乗務を繰り返していれば、たしかに睡眠障害が生じる等して右のような状況が生じることがあり得ると思わせる説得力があり、その他の声と併せると、現実には運航の途中（例えば太平洋上を巡航中）で寝入っている実態が一部にあるのではないかと推測さ
れるところである。
２　ロサンゼルス線の乗務における疲労度
甲第三〇八号証（二八頁から二九頁まで）によれば、ロサンゼルス線の乗務について、機長（非組合員）が名古屋からロサンゼルス（ブロックタイム一〇時間、フライトタイム九時間三四分）まで運航乗務に携わったが、出発は日本時間の午後六時五〇分と早く、後半は余り眠くなかったこと、ロサンゼルスの滞在が長いのでリフレッシュすることができ、余り疲れた感じはなかったこと、帰りの便はフライトタイム一一時間三七分でマルティプル編成であったため、ヨーロッパ線よりは一時間強短く、かつ、昼間のフライトであったから楽であったこと、ロサンゼルスでの長期滞在で身体を休めることができるようなスケジュールを重視したいこと、以上のような意見があることが認められる。もっとも、甲第三〇八号証（二八頁）によれば、この機長がシングル編成による二名編成機でロサンゼルス線の乗務に就いたのはこれが初めてであることが認められる。


他方、証拠（甲第三〇八号証（一六頁、二六頁、二七頁から二八頁まで、二九頁））によれば、乗員組合に寄せられたものを含めて現場の機長その他の運航乗務員の声としては、次のようなものがあることが認められる。すなわち、ロサンゼルス線（往路）のシングル編成による運航は大変きつく、ロサンゼルスでの進入が日本時間の午前三時から五時ころとなり、生理的にも大変であること、名古屋発ロサンゼルス行きの運航時間帯が成田発の便より更に遅く、シングル編成でフライトタイムも長いことから、到着時の疲労は相当なものがあり、体の中があつく感じられること、到着後も現地時間が午後、ホテルで二時間から三時間睡眠をとった後、現地での夕食の時間となるが、起きていることにも非常に苦痛を感じること、一回フライトすると寿命がかなり短くなる感じがすること、初めて名古屋からロサンゼルスまでの運航乗務に携わったが、乗務ダイヤ一〇時間二五分は実際にはフライトプランで九時間一九分、実フライトタイムで九時間二三分、ブロックタイムでは九時間五〇分であり、航行上の天候も比較的良好で自分自身としてはあまり疲れないという自信があったが、フライトの後半にさしかかるとしばしば睡魔に襲われ、また、昀後のロサンゼルス空港にむけて進入、着陸のころの判断力、反応などが鈍くなり、操作が遅れ気味になったこと、名古屋からロサンゼルスまでの運航乗務は完全徹夜フライトできつく、日曜日に出発する便は出発時刻が遅いので特にきついこと、ロサンゼルスでの進入、着陸のことを考えると途中休まないとミスを犯しそうな気がすること、勤務がきつく、精神的、体力的にモラルを保てる限界を超えていること等の意見があることがそれぞれ認められる。ロサンゼルス線の場合は、復路（ロサンゼルス→成田等）がマルティプル編成であり、かつてのサンフランシスコ線のように復路もシングル編成による二名編成機で運航する場合とは異なるので、右に述べた運航乗務員の声も専ら往路（成田等→ロサンゼルス）に関して述べられているが、前記の反対趣旨の機長の意見に照らすと誇張が含まれている可能性を否定することはできず、証人尋問のように法廷における反対尋問を受けていないことからすれば、すべてをそのまま事実と受け取ることはできないが、乗務ダイヤが一〇時間未満のものはいざ知らず、名古屋からロサンゼルスまでの運航乗務のように乗務ダイヤが一〇時間を超えるもの（前記のように実フライトタイムで九時間二三分程度のもの）については、フライトの後半にさしかかるとしばしば睡魔に襲われ、また、昀後のロサンゼルス空港にむけて進入、着陸のころの判断力、反応などが鈍くなり、操作が遅れ気味になったとの感想は、実感を率直に語っているように思われる。
一四　シングル編成による三名編成機の運航業務の実情甲第三〇四号証（四頁）、第三〇六号証（五枚目から六枚目）、第三〇八号証（八頁、一一頁）、第三一一号証（八頁）、第三一二号証（三枚目）によれば、乗員組合に寄せられたものを含めて現場の機長その他の運航乗務員の声、意見として次のようなものがあることが認められる。
成田からサンフランシスコやロサンゼルスまで乗務すると、サンフランシスコ及びロサンゼルス到着時には疲労困憊の状態である。
バンクーバーから成田まで乗務すると、飛行の後半には疲労感が強く、懸命の努力をもって安全運行を全うすべく努力はしているが、安全運行に特段の不安がないとはとてもいえない状況である。
成田からシドニーまでの乗務は、日本時間で午後九時から午前七時までの間全く眠ることができない、徹夜での一○時間近い運航となり、特にきつく、安全上支障がある。途中のＩＴＣ（赤道付近の積乱雲）、夏場の台風を避けながら、けが人を
出さないように気を使いながら飛ぶこと
は本当に疲れる。何かアブノーマルな状況が発生した場合、安全にシドニーに着陸する自信がない。徹夜で乗務を続けてきた到着前の心身の状況は、決してよいとはいえず、着陸操作も機械的になりがちであり、幸運にも事故が起きなかったとしかいえない。シングル編成となって五年近く経過し、日本に帰ってから、腰を中心として疲れがなかなか回復しないようになった。従来なら、帰着の翌日をゆっくりしていれば、疲れが取れてゆくのに、今は二日から三日経過しても取れず、次のフライトに出ていくことになる。まるでボクシングのボディーブローがじわじわ効いてくるようだ。
成田→ホノルル→成田の臨時便、一泊三日の乗務に就いたがホノルル滞在二四時間未満で、復路の乗務時間は八時間四〇分かかり、三人ともほとんど口を開かなかった。眠ってはいないが、無言で睡魔と闘っている状況で、仮にエンジンが一基故障しても、エンジンが失速に入り、音が出るか、何らかの警報音が鳴るまでだれも気がつかないであろう。
一五　労働組合等との交渉及び本件就業規程変更の経緯に関する事実１　前記のとおり、被告は、乗員組合に対し、平成五年一月二九日以来、被告の逼迫した経営危機の概況と企業構造の見直しによる人件費効率向上の必要性を説明したうえ、「運航乗務員の勤務に関する協定」その他の協定を申し入れ、同年一一月一日までの約九箇月の間に一九回の事務折衝と二六回の団体交渉を含む各種協議、交渉を行ったが、妥結に垂らず、あらかじめ通告していたところに従って勤務協定等の労働協約はすべて解約された。被告は、本件就業規程の変更に及び、全日本航空労働組合の意見を聞いたうえ、同年一一月一五日に所轄の労働基準監督署に届け出た。本件就業規程の変更に関して、全日本航空労働組合は「運航乗務員を組織していないので、意見は差し控える。」として意見を述べず、乗員組合、機長組合、先任航空機関士組合など運航乗務員の組合は反対の意見を表明していた。本件各事件の原告らは、その後機長に昇格した者を除いても三七名である。その後乗員組合所属の副操縦士及び航空機関士のうち、合計八四六名に及ぶ者が当庁に本件各事件と同一の請求に係る訴えを提起し（Ｐ７０外八〇二名が平成一一年三月に提起した平成一一年（ワ）第六二一九号及びＰ８２外四二名が同年六月に提起した同年（ワ）第一三九九六号各義務不存在等確認請求事件）、現に当裁判所に係属中であることは、当裁判所に顕著である。したがって、八八三名の運航乗務員が改定された本件就業規程の定める労働条件の内容が不当であるとして争っていることになる。この人数は、平成五年九月一七日の時点での副操縦士、航空機関士及び訓練生合計一四七九名の約六〇パーセントに相当する。
２　被告の運航乗務員の他の組合からの意見
（一）　機長組合の意見


甲第八七号証、第一六三号証、第二六四号証、第二七三号証によれば、被告の機長組合は、現在も、本件就業規程の変更に伴う勤務条件の変更は、安全運行に悪影響を及ぼしかねないとの認識の下に、これに反対していることが認められる。また、第二七五号証によれば、平成五年一二月に行われた機長組合のアンケート（回答総数五五〇）において、本件就業規程の変更に伴う勤務条件の変更を適当であると回答した者は一・三パーセント、やむを得ないと回答した者は一七・二パーセント、認められないと回答した者は七七・〇パーセントであったことが認められる。
また、甲第二六五号証によれば、平成八年七月から九月ころに行った機長組合のアンケートによれば、この一年間で自分が経験した機材の不具合（トラブル）が増加していると回答した者が四五・九パーセント、増加も減少もしていないと回答した者が五〇・二パーセント、整備方式も含めた現在の整備体制の現状に疑問を感じると回答した者が八一・八パーセント、現在の地上支援体制に問題があると回答した者が八四・九パーセントあったことが認められる。
（二）　先任航空機関士組合の意見
甲第一六四号証、第二八八号証の一ないし三によれば、被告の先任航空機関士組合は、本件就業規程の変更に反対していることが認められる。一六　被告が本件就業規程改定前に安全性について検討した内容１　証拠（甲第三八〇号証、第三八一号証、乙第一〇六号証、弁論の全趣旨）によれば、次の事実を認めることができる。
平成元年二月ころ、被告の運航本部では、Ｂ七四七－四〇〇型機の導入をひかえて、当時の事業計画に対する乗員の応需能力の逼迫、特に副操縦士の不足が顕在化してくる状況にあり、対応策として南米線、シカゴ線、欧州直行便のダブル編成による運航をマルティプル編成にすること等についての交渉を乗員組合と行っていた。
被告は、昭和六二年二月策定した「六二－六五年度中期計画」（昭和六二年二月一八日付け、乙第一
一七号証）において「運航維持能力向上施策」として「健康問題に配慮しつつ編成数を含む運航乗務員の勤務条件の総合的見直しを検討する」こととし、その翌年に策定した「昭和六三－六六年中期計画」（昭和六三年一月一二日付け、乙第一〇六号証）においても同旨の施策を確認していた。被告は、平成元年二月、この検討を行い、乗員組合への勤務協定の提示案を決定すべく、役員レベルの勤務検討委員会を設置した。運航本部内では同委員会のメンバーである運航本部長に対して必要な意見具申を適宜行うため、各種乗員部長を中心とする運航本部内の関係部長会をテーマごとに適宜開催することとなり、関係部長会で検討する資料を収集するために主席クラスの運航乗務員を主体としたアドバイザリーグループ会議が設けられ、同年七月までに議論が行われた。
運航乗務員の勤務条件の総合的見直しの基本的考え方は、乗員組合との勤務協定の原型が、ジェット機黎明時代の昭和三五年に当時の機材構成・機材性能を背景にした路線構成をもとに設定されたものであることから、その後の時代の変化、技術革新、路線構成の変化を踏まえ、運航乗務員の勤務の特殊性、生活パターン、健康等に配慮しつつ、勤務・乗務時間帯、路線構成、時差等を反映した勤務条件を設定し、併せて運航維持能力の向上に資するようにすること、なお、改定に当たっては、被告の運航乗務員の稼働が飛行時間当たりの生産性に十分反映されていないことに配慮しつつ、改定により図られた生産性向上の一定部分を還元すること、また、勤務条件の見直しに当たって、国内外他社（全日空、ユナイテッド、ルフトハンザ等）の勤務条件を参考にするとともに、乗員組合の勤務にかかわる要求についても検討することというものであった。アドバイザリーグループ会議の検討項目は、休日・休養（休日・休養の付与方法、水準、休日の固定化、連続勤務、スタンバイの在り方、ブランクデイの取扱い）、勤務・乗務環境、勤務・乗務時間制限（乗務・勤務時間制限、回数制限、デッドヘッドの取扱い、乗員編成）、スケジュール運用上の取扱い（乗務完遂の原則等）であった。
アドバイザリーグループ会議では、勤務時間、乗務時間制限について、乗務環境を整えれば九時間の壁を超えることは可能であろうとの意見、安全面、健康面を考えれば九時間の制限は妥当であるとの意見、路線によっては九時間超のところでも
シングル
編成の希望もあるが、条件次第であるとの意見、時間帯によって制限を変える考え方は合理的であるとの意見、路線を決めて試行的に行えばよいが、場合によっては元に戻すこともあることを明確にした上で行うべきであるとの意見、二名編成と三名編成では時間の進み方が異なるとの意見、九時間が基本であとは路線別了解事項で実施する方がよいのではないかとの意見が出され、改定の方向性として、時間帯によって制限時間を変えるという考え方は合理的であること、水準を決めるに当たっては条件整備が不可欠であること、一部路線から試行的に行うことも含めて考えることとされた。
運航本部内の関係部長会においては、勤務の条件と休日、手当を組み合せて検討すべきであるというのが全員の一致した意見であり、方向性としては、条件を整備した上で個々の路線について効率化を図ること、本部として乗員組合との交渉で解決可能な案を検討することとなった。しかし、南米線、シカゴ線、欧州直行便の編成問題、Ｂ七四七－四〇〇型機導入問題及び外国人航空機関士導入問題が同時に並行して進んでいたので、勤務協定改定を提案するにはタイミングがよくないとの判断が経営においてされ、勤務協定改定の提案は見送られた。右に述べた検討の過程において、運航規程の乗務割の基準についての論議は行われなかった。当時の運航本部運航乗員企画部長であった被告の機長であるＰ７７は、自分自身の経験及びそれまでの組合交渉等を通じて、運航乗務員の間では当時の勤務協定の一着陸九時間、運航規程の昀大一〇時間の乗務時間制限は妥当なものであるという意見が大勢であると認識しており、同人自身、運航の安全性及び乗員の健康上の観点から、大幅に運航規程の基準を緩和してまで乗員の勤務条件を変更する考えはもっていなかった。当時、運航本部の上層部は乗員との信頼関係を維持したいと考えており、勤務協定を破棄してまで乗員の勤務条件の改定を強行するという考え方は運航本部内では少数であった。


２　乙第一一二号証、第一一四号証、第一一五号証、証人Ｐ７４の証言（平成一一年一月二一日付けの証人調書三八項から四〇項まで、五六項から五九項まで、七三項）及び弁論の全趣旨によれば、次の事実を認めることができる。被告は、勤務協定ないし本件就業規程に定める勤務条件は、運航規程が定める安全基準の内側で、合理的、かつ、妥当な労働条件といえる内容はどういうものかという観点から検討すべきであると考えており、本件就業規程の改定に当たっては、構造改革施策の一環として国際コスト競争力を強化する目的で、人員効率を向上させることにより人的生産性を高めるという観点と、路線構成の変化や機材性能の向上に合った、より合理的な勤務基準にするという観点とから本件就業規程の改定を行った。
平成四年二月策定された「九二－九六年度展望と九二－九三年度事業計画」（乙第七号証）では、供給力の拡充、収益の極大化、徹底したコスト削減等について「構造改革委員会」を設置して取り組んでいくことが決定され、同年六月に出された構造委員会の答申（乙第八号証）では、主要構造改革項目の一つとして人件費効率の向上施策が掲げられた。そこで、Ｐ７４運航企画部業務グループ長は、労務部運航乗務職グループの担当者とともに、人件費効率の向上のため運航乗務員の勤務基準改訂実施に向けて検討を進めた。前記のとおり、平成元年二月以降もアドバイザリーグループ会議等において乗務時間制限及び勤務時間制限等が検討されたが、今回の検討においては、人的生産性の向上と同時に、路線構成の変化や機材性能の向上等の運航の実情にマッチした、より合理的な勤務基準作りを目指すこととなり、編成の見直し、乗務時間制限及び勤務時間制限の緩和、スタンバイ制度の見直し、勤務時間算定基準や休日・休養の整理、連続勤務の導入等について検討が進められた。
ここで問題となる一連続の乗務における乗務時間・勤務時間制限の緩和について見ると、競合する他社がシングル編成で運航しているのに、被告がマルティプル編成で運航している路線があり、人的生産性を向上させるという観点からは、この点が他社に比べて効率が劣る昀大のポイントであったが、その原因はシングル編成による連続する二四時間中の乗務時間・勤務時間制限が他社に比べて厳しいことにあった。そこで、被告の担当者らは、具体的にサンフランシスコ線やロサンゼルス線をシングル編成で往復することができるか、他社はどうか、勤務基準として適切か、ホンコン線、マニラ線の日帰り往復はどうかを検討し、国の基準が技術部長通達によって一二時間となったこと、海外他社のみならず、全日空も運航規程の乗務時間制限を一二時間としていること等を総合し、オペレーションマニュアルの制限
内であるならば安全性に関しては問題がないという認
識から、勤務基準としては乗務時間制限を一一時間とした。その際、日本操縦士協会の答申を根拠に、三名編成機と二名編成機で乗務時間制限を区別する必要はないと判断された。前記の平成元年の検討当時の検討結果は参酌されたし、運航本部内には運航乗務員の職制がおり、乗員部長会が数回開かれて勤務条件改定の昀終案が決定されたが、運航乗務員の勤務の特殊性、生活パターン、健康等に配慮しつつ、勤務・乗務時間帯、路線構成、時差等を反映した勤務条件を設定するという観点から改めて意見聴取が行われたことはなかった（乙第一一四号証の記載（一〇頁から一一頁まで）並びに証人Ｐ５７及び同Ｐ７４の各供述中右認定に反する部分（平成一〇年一二月二日の証人Ｐ５７の証人調書二五〇項）は前掲各証拠に照らしてたやすく採用することができず、他に右認定に反する証拠はない。）。なお、平成元年の検討当時運航本部運航乗員企画部長であった被告の機長であるＰ７７は、平成二年一〇月から平成五年九月に退職するまで運航本部長付運航乗務員の職にあったが、平成四年の構造改革委員会の方針による「勤務基準の見直し」に際して、意見を求められたことはなかった。
３　甲第二五九号証（甲第三三〇号証はこれと同一の文書）によれば、被告は、本件就業規程の変更によって、運航乗務員の勤務条件を変更するに際して、サンフランシスコ線など具体的な路線についての安全検証の乗務は行っていないこと、また、被告の産業医の意見は聞いていないことが認められる。
一七　被告におけるフィードバックのシステム
１　機長報告書
乙第七一号証の一及び同号証の三によれば、被告のオペレーション・マニュアルは、機長が、関連法規若しくはオペレーション・マニュアルの定めによる場合及びその他必要と判断する場合には、飛行終了後、直ちにもよりの運航管理者又は運航担当者を通じ、各機種別運航乗員部長宛に機長報告書を提出しなければならないことを規定していること（オペレーション・マニュアル五－七－一）が認められる。甲第四七七号証によれば、被告の機長は、平成一一年三月一五日のサンフランシスコから成田までの乗務について、乗務ダイヤのブロックタイムは一〇時間五〇分であるが、飛行計画の段階で既に一一時間一二分であり、実際の飛行では、飛行時間（離陸から着陸まで）が一一時間二九分及びブロックタイムが一二時間五分とな
ったこと、巡航の


前半と後半に揺れがあり、機内食のサービスと重なり、特に後半の揺れについては日本近辺に高度三万九〇〇〇フィート以下に乱気流があるとの情報がもたらされ、昀終的には高度四万一〇〇〇フィートまで上昇して、機内食のサービスを終えたこと、向かい風が強く、成田空港上空で約一〇分間の空中待機を命じられたため、更に遅れたこと、巡航中、睡魔に襲われそうになり、通常の乗務における体調を維持できないほどの疲労感を感じたこと、この乗務は過去のサンフランシスコ便の乗務と比べて昀もきつい勤務であったこと、乗務前の準備段階も含めると一三時間近くを休息なしで、トイレに立つ以外は座り詰めとなったこと、サンフランシスコと日本との時差は一七時間あり、いかなる自己管理能力、プロ意識をもってしても、このシングル編成は過酷だと思うこと、この乗務時には成田の天候はよかったが、機材故障、悪天候、ダイバージョン等があった場合、オペレーションマニュアルの運航の基本方針に抵触する恐れもあるので、安全上の見地からこの便はマルチ編成による運航を望むこと等を記載したキャプテン・レポート（機長報告書）を被告に対して提出したこと、これに対し、Ｂ七四七－四〇〇運航乗員部及び運航企画部は、当該乗務パターンが、オペレーションマニュアルの枠内である就業規程に則り設定された勤務であり、定められた乗務割に従って乗務を完了することに安全上の問題はないと考えていること、右機長が指摘したようなイレギュラー等の不測の事態の発生により乗務割の基準を超える場合には、運航の安全を昀優先するとの観点から、乗務の中止、継続に関しては従来より機長の判断を尊重していること、冬期スケジュールのサンフランシスコ線の勤務についてはきつい勤務であることは認識しているが、安全運行に努めて欲しいことを右キャプテンレポートに対する回答としたこと、以上の事実が認められる。
２　セーフティ・レポート
乙第七一号証の一及び同号証の四によれば、被告のオペレーション・マニュアルが次のように規定していること、すなわち、被告の運航に従事する者が、事故の未然防止と安全対策への寄与を目的とし、自らの誤解や錯覚等に基づく誤った判断、操作、作業等のヒューマン・ファクターに起因する事例、その他事故の潜在的要因を含む事例についてセーフティ・レポートを提出することができること（オペレーション・マニュアル五－
七－二）、セーフティ・レポートは、記名又は無記名によって、書面の提出又は電話等の使用を含む口頭の報告によって行うことができ、秘密保持のために必要な措置が執られていること、セーフティ・レポートは、セーフティ・レポート委員会に送付された後、安全上、技術上の検討を加えられ、必要なコメントともに運航関係者へフィードバックされ、また、その後の安全対策上有効な情報については運航安全委員会に報告されること、以上の事実を認めることができる。３　通常の勤務における上司への報告
甲第四五六号証、第四六一号証、第四六七号証によれば、被告の副操縦士が、グループミーティングで、具体的な勤務について、無理があること、安全上問題があることを指摘したが、取り上げられなかったという体験をしたことがあることが認められる。
一八　本件就業規程中のシングル編成による二名編成機での予定着陸回数が一回の場合の運航についての乗務時間制限及び勤務時間制限に関する規定の内容自体の合
理性（請求一１）
１　科学的、専門技術的見地から見た本件就業規程の当該規定の内容自体の合理性既に認定した科学的、専門技術的見地からの検討の結果に基づいて、本件就業規程の内容自体の合理性を検討する。
（一）　技術革新の進められた航空機の就航によって航続距離も乗務時間も増大し、短時間にいくつもの時差帯を横切って移動する、時差の変化が大きい長距離運航が行われている。このような長距離運航は、運航乗務員のサーカディアンリズムを乱し、睡眠障害（睡眠不足）を引き起こす。一日のうちのどの時間帯に飛行するかによって睡眠不足と疲労への影響も異なる。運航乗務員は、絶え間ない周囲の雑音・騒音、暗い照明、自動化された操縦装置といったコクピットの環境において、長時間に及ぶ乗務を続ける。巡航中の仕事量は小さくてもこれが長時間続くため、運航乗務員の作業能力と覚醒度は低下し、長距離運航に特有の油断・自己満足（ｃｏｍｐｌａｃｅｎｃｙ）の問題が生ずるので、休憩なしで長距離運航に運航乗務員を従事させることは、疲労、眠気、睡眠欠如により、（予定された）飛行高度からの逸脱、誤った燃料計算、航路からの逸脱、着陸許可を受けないままの着陸、間違った滑走路への着陸等の重大な過誤に結び付く危険がある。長距離運航の便数が増加し、運航乗務員がその業務を繰り返すことにより、睡眠不足が累積し、疲労が蓄積することが懸念され、作業効率低下の度合いが大きくなり、航空機の航行の安全が損なわれるおそれがある。
（二）　ＤＬＲドイツ航空医学工科大学による「長大路線の運航－昀近の研究のまとめ」と題する研究によれば、ハンブルグからロサンゼルス（アメリカ西海岸）への約一二時間のフライトについては、運航乗務員は、出発後九時間まではあまり疲労を感じておらず、覚醒度は十分であり、作業能力に関しては危険のない範囲内のものであったが、一〇時間後からは平均的にみてやや疲労している状態となり、一一時間後にはそのうちの何人かの運航乗務員はかなりの疲労感があったこと、ロサンゼルスからハンブルグへの復路の約一二時間のフライトについては、平均的にみて、出発後五時間経過後からやや疲労している状態となり、九時間経過後にはかなり疲労している状態に近づいたこと、以上の結果が判明している。これは西方飛行の場合の結果であり、出発時間帯によって異なると思われるが、運航乗務員が出発後九時間ないし一〇時間後からはやや疲労している状態となり、一一時間後には運航乗務員によってはかなりの疲労感があったことは、注目に価する。同研究は、この結果をも考慮して、二名編成機のシングル編成での通常の乗務時間は一〇時間を超えてはならないこと、この通常の勤務時間を延長させることは、追加される勤務時間の長さと着陸する時刻や、一週間ごとの頻度を考慮して、例外的に認められるべきであること、とりわけ、夜間飛行を含む乗務中には、睡眠不足や二四時間周期の身体のリズムの影響で、運航乗務員の警戒心や作業能力が低下する可能性が高まり、二名編成機のシングル編成での長大路線の運航は運航乗務員に重大な作業能力の悪化を引き起こすことを指摘している。
（三）　米国航空宇宙局（ＮＡＳＡ）のテクニカルメモランダム「民間航空における運航乗務員の勤務と休養のスケジュール作成・運用についての原則とガイドライン」によれば、二四時間中の累積の飛行勤務時間は一〇時間を超えないことが望ましく、二四時間中一二時間までは延長することができ、例外的に更に二時間延長することができるとしているが、能力を低下させる疲労は飛行時間一二時間を超えると増大し、セーフティ・マージン（安全の余裕度）が低下することになり得ることを指摘している。ここでいう飛行勤務時間とは、運航乗務員が飛行を含む勤務のた
めに、出頭する


ことを求められている時間に始まり、昀終飛行区間の到着時間（ブロック・イン・タイム）で終わる時間であって、飛行の準備のための業務（プリフライト業務）と飛行時間が含まれる。被告では、乗務時間の算定はブロックタイムによるのであり、運航乗務員の出発前の出頭時刻は国際線の場合一時間四五分又は一時間三〇分と定められている（甲第三号証、第四号証によりこの事実を認める。）から、飛行勤務時間は乗務時間に一時間四五分又は一時間三〇分を加算したものとなる。したがって、米国航空宇宙局（ＮＡＳＡ）の提言によると、被告の乗務時間は、原則八時間一五分から八時間三〇分、延長された場合でも一〇時間一五分から一〇時間三〇分を限度とすることが望ましいということになるから、通常の予定乗務時間としては八時間三〇分を超えて予定しないことが望ましく、これを右の限度まで延長する場合には、延長した時間分だけ休養時間を加算しなければならないということになる。米国航空宇宙局（ＮＡＳＡ）の右提言はセーフティ・マージン（安全の余裕度）を見込んでいる数字であるが、提言に係る時間より長く設定すればするほどセーフティ・マージン（安全の余裕度）は小さくなっていくことになる。（四）　科学的、専門技術的検討の結果は以上のとおりであり、次の二点に集約できる。
（１）　休憩なしで長距離運航に運航乗務員を従事させることは、疲労、眠気、睡眠欠如により、（予定された）飛行高度からの逸脱、誤った燃料計算、航路からの逸脱、着陸許可を受けないままの着陸、間違った滑走路への着陸等の重大な過誤に結び付く危険があるから、セーフティ・マージン（安全の余裕度）を見込んで乗務時間を制限する必要がある。この認定に反する証拠はない。（２）　休憩なしで長距離運航に運航乗務員を従事させる場合の連続乗務時間は、通常の予定乗務時間としては、セーフティ・マージン（安全の余裕度）を確実に見込むならば九時間、控え目に絞り込むとしても一〇時間を超えて予定しないことが相当である。通常の予定乗務時間をこれより短くすればするほどセーフティ・マージン（安全の余裕度）を大きくしていくことになるし、通常の予定乗務時間をこれより長くすればするほどセーフティ・マージン（安全の余裕度）が小さくなっていく。
航空機の運航の必要性、経済性も考慮しなければならないから、セーフティ・マ
ージン（安全の余裕度）は
大きければ大きいほどいいということはできず、安全性を損なわないことを不可欠の前提としつつ、航空機の運航の必要性、経済性も考慮して、通常の予定乗務時間を何時間に設定すれば必要なセーフティ・マージン（安全の余裕度）を見込むことができるかを検討しなければならない。米国航空宇宙局（ＮＡＳＡ）の提言及びＤＬＲドイツ航空医学工科大学による「長大路線の運航－昀近の研究のまとめ」と題する研究は、右と同様の立場から検討を行ったものということができ、それぞれの検討結果を総合して考えると、前記のとおり通常の予定乗務時間としてはおおむね九時間から一〇時間を超えて予定しないことが相当であるとしているものと理解することができる。
これに対し、検討委員会は乗務時間制限として一二時間を提言している。検討委員会も、もちろん、セーフティ・マージン（安全の余裕度）を見込んで乗務時間を決定しなければならないことを前提に、連続乗務時間を一二時間までに制限しておけば安全性に欠ける点はないと判断したものと考えられる。そこで、次の（五）で、検討委員会の右提言について検討した上で、米国航空宇宙局（ＮＡＳＡ）の提言及びＤＬＲドイツ航空医学工科大学による「長大路線の運航－昀近の研究のまとめ」と題する研究の検討結果と検討委員会の右提言とのいずれを採用するのが相当かを検討する。
（五）　検討委員会は、前記のとおり、新世代二名編成機の機長及び副操縦士の仕事量は三名編成機の機長及び副操縦士の仕事量と同等又はそれ以下であると判断し、この判断を根拠に、新世代二名編成機の乗務時間制限は三名編成機のそれと同じであってよいと判断した。検討委員会がこのような判断を行ったのは、その前提として、前記のとおり、仕事量のレベルが疲労に大きな影響を与えるものと考えたからである。
しかし、前記のとおり、休憩なしで長距離運航に運航乗務員を従事させることの問題点として、疲労、眠気、睡眠欠如により、（予定された）飛行高度からの逸脱、誤った燃料計算、航路からの逸脱、着陸許可を受けないままの着陸、間違った滑走路への着陸等の重大な過誤に結び付く危険があることが指摘されている。この問題点に正面から取り組み、どのように解決すべきかを検討した上で、二名編成機の乗務時間制限の問題を検討する必要がある。すなわち、シングル編成による三名
編成機及び二名編成機の乗務時間制限の問題
は、航空機の航続距離が伸びたことにより長時間の連続飛行が可能になったことによって、交替要員なしで連続飛行を行う時間的限界を何時間と定めるのが相当かという問題を意味することになったのであるから、①シングル編成による三名編成機の乗務時間制限は、従来の運航実績、運航の実情に照らし相当なものであるということができるか（交替要員なしでの長時間に及ぶ連続飛行は、運航乗務員の疲労の蓄積等により航空機の航行の安全に支障があること等が懸念されるが、どのような問題があり、それはどのように解決され、あるいは解決されないまま問題が残っているのか）、②交替要員なしでの長時間に及ぶ連続飛行は、シングル編成による三名編成機の場合とシングル編成による二名編成機の場合とで違いがあるか否か、検討すべき点は何か（仕事量の異同に尽きるか）、以上のような問題点を検討しなければならないというべきである。たしかに、仕事量のレベルは疲労に大きな影響を与えると考えられるから、仕事量の異同を検討しなければならないが、既に述べたとおり、技術革新の進められた航空機の就航によって航続距離も乗務時間も増大し、時差の変化が大きい運航となっており、一日のうちのどの時間帯に飛行するのか、時差がどのように影響するのか、むしろ仕事量が軽減されたことによって長距離運航に特有の油断・自己満足（ｃｏｍｐｌａｃｅｎｃｙ）の問題がより深刻になると予想されているが、この問題に適切に対処するにはどうしたらよいかが検討課題として指摘されているのであるから、仕事量のレベルの比較にとどまらず、時差の変化が大きい長時間の運航に従事して低い仕事量の作業が長時間継続することにより運航乗務員に生ずる眠気・疲労の問題に正面から取り組む必要があると考えられる。


しかし、検討委員会は、シングル編成による三名編成機の長距離運航の運航実績を根拠に、交替要員なしに長距離運航を行うことの問題点を正面から検討することなく、それを行うことを所与の前提としたものと考えられる。検討委員会は、その上で、仕事量と疲労との定量的関係は確立されていないが、仕事量のレベルは疲労に大きな影響を与えるものと考えられるとして、新世代二名編成機と在来型三名編成機との疲労度及び仕事量についての比較を行った。すなわち、検討委員会の行った検討の重点はこの比較にあった。疲労度の右調査も、両者の比較を主眼としたものであり、時差の変化が大きい長時間の運航に従事して低い仕事量の作業が長時間継続することにより運航乗務員に生ずる眠気・疲労の問題に正面から取り組むものではなかったと考えられる。要するに、検討委員会は、シングル編成による三名編成機の長距離運航を通じて浮かび上がった長距離運航に伴う問題点自体は十分検討、考慮せず、専ら新世代二名編成機と在来型三名編成機の比較によって結論を出したものといわざるを得ない。
シングル編成による三名編成機の長距離路線の運航実績自体は２で取り上げるが、以下においては、このような問題点があることを念頭におきつつ、シングル編成による三名編成機の長距離路線の運航実績が、シングル編成による二名編成機の運航の安全性の根拠となるということができるか否かを検討する。新世代二名編成機の機長及び副操縦士の仕事量が三名編成機の機長及び副操縦士の仕事量と同等又はそれ以下であるということができるか否かの検討に当たっては、両者の同様の乗務における仕事量全体を比較する必要があることはもちろんであるが、シングル編成による二名編成機の従前の乗務時間制限は九時間であったから、この従前の制限乗務時間九時間を超えてシングル編成による二名編成機を運航する場合に、その九時間を超えて運航に従事している機長及び副操縦士の仕事量がシングル編成による三名編成機の機長及び副操縦士の仕事量と同等又はそれ以下であるということができるか否かが判断の核心となることに注意しなければならない。
この観点から検討すると、新世代二名編成機は、全体的には機長及び副操縦士のルーティンワークを軽減しており、三名編成機の機長及び副操縦士の仕事量と同等又はそれ以下にとどめているということができるから、シングル編成の二名編成機であっても、離陸から八時間ないし九時間程度の運航乗務であれば、その間にフライトイレギュラーが発生しても、ルーティンワークの軽減による余裕の中で賄うことが期待できるであろう。しかし、右の時間を超えて運航乗務に従事していると、仕事量としては少なくてもこれが長時間継続することにより機長及び副操縦士に疲労が次第に蓄積し、その判断能力等が低下していくことは否定できないから、そのような状態になってきた際にフライトイレギュラーが発生し、ゴーアラウンド（着陸復行）、ホールディング（着陸前の空中での待機）、ダイバート（代替空港への着陸）等を行う事態が発生したときには、操縦自体の仕事量が増加するだけでなく、航空交通管制（ＡＴＣ）との交信、会社との交信、客室との連絡、乗客への連絡、クルー同士の意思の確認、刻々と変化する気象状況の把握等を行わなければならないことになるが、航空機関士が搭乗している三名編成機であれば、これらの作業を分担することによって機長及び副操縦士の仕事量の増加を防ぐことができるが、二名編成機ではこれらの作業をすべて機長及び副操縦士が背負うことになるから、精神的緊張を含めて機長及び副操縦士の仕事量の増加は無視し得ないものがある。
航空機の運航中に運航乗務員の一名が判断、操縦できない状態に陥った場合には、三名編成機と異なり、二名編成機では残りの一名ですべてに対処しなければならず、例えば、空中衝突回避のために機外見張りをするにしても、三名編成機と異なり困難があるし、殊に右の事態が着陸時等に発生すれば直接事故に結びつく危険性があり二名編成機に「シングルパイロットオペレーションが可能」という前提があるだけでは、右危険を払拭できない。この前提は通常の運航についてしか当てはまらないからである。
Ｂ七四七－四〇〇型機のコクピットの設計思想に、航続距離の長大化による乗務時間の拡大を賄うような仕事量の減少、改善が織り込まれ、さらには、長時間低い仕事量の業務を継続することによって機長及び副操縦士に疲労が蓄積し、判断能力が低下する事態に備え、これに対する有効な措置が執られていたことを認めるに足りる証拠がないことは、前記のとおりである。
以上によれば、シングル編成による新世代二名編成機は、特段フライトイレギュラーが発生せず、平穏に運航できることを前提にするのであれば、シングル編成による三名編成機と同様に一〇時間から一二時間の運航乗務を遂行することは可能であるということができるが、フライトイレギュラーが発生したり、航空機の運航中に運航乗務員の一名が判断、操縦できない状態に陥った場合には、シングル編成による三名編成機よりも、機長又は副操縦士の仕事量が事態の深刻さに応じて増加することを否定できないから、離陸から八時間ないし九時間経過後に右のような事態が発生した場合については、シングル編成による三名編成機よりも安全性において劣るといわざるを得ない。
したがって、シングル編成による三名編成機の長距離路線の運航実績が、シングル編成による二名編成機の運航の安全性の根拠となるということはできず、検討委員会が、シングル編成による二名編成機の乗務時間について、シングル編成による三名編成機の長距離路線の運航実績を根拠に一二時間を提言したことは、合理的な根拠に基づくものとはいえず、相当ではないというべきである。
（六）　以上を要約すれば次のとおりである。通常の予定乗務時間としてはセーフティ・マージン（安全の余裕度）を見込む必要がある。これを見込まなければ、特段フライトイレギュラーが発生せず、平穏に運航できた場合は別として、運航乗務員が疲労のため既に余裕のない状態でフライトイレギュラーに対処しなければならないことになる危険がある。米国航空宇宙局（ＮＡＳＡ）の提言及びＤＬＲドイツ航空医学工科大学による「長大路線の運航－昀近の研究のまとめ」と題する研究に照らして考えれば、セーフティ・マージン（安全の余裕度）を控え目に見込むにしても、通常の予定乗務時間としては一〇時間を超えて予定しないことが相当である。
本件就業規程は、出頭時間帯で乗務時間及び勤務時間の長短を区別する点では合理的であるが、出頭時間帯が六時から七時五九分まで及び一五時から二一時五九分までについて一〇時間三〇分の乗務時間を定め、出頭時間帯が八時から一四時五九分までについては一一時間に及ぶ乗務時間を定めており、交替要員なしで、したがってまた、途中での休憩なしでこのような長時間の連続した長距離運航を可能にする乗務時間を定めて、現に前記のとおり平成一〇年度冬期用乗務ダイヤではサンフランシスコから成田まで一〇時間五五分を予定して運航していたのであって、科学的、専門技術的見地からするとその合理性に疑問がある。
２　他の航空会社の場合との比較
（一）　二名編成機をシングル編成で運航している他の航空会社の長距離路線との
比較


二名編成機をシングル編成で運航している長距離路線の実例のうち、口頭弁論終結の時点で乗務時間九時間を超える路線は、①フィンランド航空の成田－ヘルシンキ間（シベリアルート）の路線のうち、成田→ヘルシンキ（復路）、乗務時間一〇時間二五分と、②カナディアン航空のバンクーバー－成田間（太平洋ルート）の路線のうち、バンクーバー→成田（往路）、乗務時間一〇時間九分だけである。被告が二名編成機をシングル編成で運航している成田→サンフランシスコ間の路線のサンフランシスコから成田までの乗務ダイヤでは乗務時間一〇時間五五分が予定されていたのであり、他社を上回る長時間のものとなっていた。乗務時間が一〇時間を超える場合には、乗務時間が長くなればなるほどセーフティ・マージン（安全の余裕度）は減少していくから、乗務時間一〇時間九分、一〇時間二五分と比較しても、乗務時間一○時間五五分ではセーフティ・マージン（安全の余裕度）が乏しくなる。したがって、被告がその運航の安全性について、これを下回る他社の実績を援用することはできない。
（二）　三名編成機をシングル編成で運航している他の航空会社の長距離路線との
比較
各航空会社におけるシングル編成による三名編成機の乗務時間制限は八時間から一二時間三〇分であり、運航実績としても、ほぼこれと同様であると考えられる。検討委員会が、新世代二名編成機と三名編成機について、各機長及び副操縦士の仕事量及び疲労度を比較検討し、新世代二名編成機の機長及び副操縦士の仕事量及び疲労度は三名編成機の機長及び副操縦士の仕事量及び疲労度と同等又はそれ以下であると判断し、この判断を根拠に、新世代二名編成機の乗務時間制限は三名編成機のそれと同じであってよいと判断したこと、しかしながら、検討委員会の右検討及び判断には不十分な点があり、相当ではないことは、既に述べたとおりである。シングル編成による三名編成機の長距離路線の運航実績が、シングル編成による二名編成機の運航の安全性の根拠となるということはできない。
３　過去の運航実績、事故事例に照らしての検討
（一）　本件就業規程改定後六年間にわたって成田－サンフランシスコ線等が運航されているが、人身事故が発生したことを認めるに足りる証拠はない。このことは安全性を認める方向に働く間接事実としての意義を有する。しかし、他方、実際に成田－サンフランシスコ線の乗務に携わった運航乗務員からは、サンフランシスコにおける三晩の間に得られる睡眠時間が一六時間から一八時間程度であり、かつ、体内時計の夜間に得られるものはその半分にも満たない時間となってしまうため、この乗務中に襲われる睡魔には抗しがたいものがあるという指摘がされ、あるいは成田－ロサンゼルス線の乗務に携わった運航乗務員からは、ロサンゼルス空港にむけて進入、着陸のころの判断力、反応などが鈍くなり、
操作が遅れ気味になったとの感
想が述べられている等、運航の現実には厳しいものがあり、運航乗務員の疲労度の面ではセーフティ・マージンがあるとは言い難い状況であって、運航乗務員にもっと余力がなければ、イレギュラーな事態が生じたときに対応しきれなくなる危険があることを否定することができない。
そうすると、本件就業規程改定後六年間にわたって成田－サンフランシスコ線等において人身事故が発生しなかったことが、本件就業規程の規定する乗務時間制限及び勤務時間制限の安全性を推認させる間接事実としての意義は、相当程度減殺されるものというべきである。
（二）　航空機事故は、件数は少ないが、その多くが離陸及び着陸の際に発生している。長時間飛行により運航乗務員が疲労し、その目視、判断の誤りを来すことが懸念されるが、前記の事故事例のうち、運航乗務員の疲労度が事故原因として取り上げられたものは多くなく、シングル編成による二名編成機又は三名編成機の長距離運航に伴う運航乗務員の疲労が事故原因とされたものはない。なお、米国国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）は、アメリカン・インターナショナル・エアウェイ（ＡＩＡ）航空グアンタナモ湾事故に関し、運航乗務員のスケジューリングは疲労と能力低下の要因であったと判断し、次のように指摘している。一般に個人が自分の疲労状態を正確に認識することは難しく、多くの場合、大して疲れていないと判断する傾向が強い。競争が激化している中で、極度に疲れた運航乗務員自身が、自己評価と自己申告により、会社の圧力に抗して更なる乗務を指示しないように求めることを期待し、これによって安全メカニズムが機能することを期待するのは現実的でない。競争圧力が高まると、航空会社が運航乗務員の生産性を高め、会社の利益を昀大にするために連邦航空規則の乗務時間制限の基準一杯で運航することがあり得る。会社自身がポリシーを変更することも、個々の運航乗務員が疲労の限界を考慮するのに今より積極的になることもあり得ないと判断されるので、疲労に起因する事故の再発を防止するには法規を改正する必要がある。米国国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）は、以上のように指摘しており、この事故を契機として、連邦航空局に対して、疲労と睡眠問題について昀新の研究結果が反映されるように、連邦航空法の乗務・勤務時間制限の見直しと改善を急ぐことを優先実施項目として勧告した。
シングル編成
による二名編成機又は三名編成機の長距離運航に伴う運航乗務員の疲労が事故原因となった事案ではないが、航空機の航行の安全確保を考える上で貴重な指摘、勧告である。


（三）　結局、被告によるシングル編成での二名編成機の過去の運航実績だけでは安全性の根拠として十分とはいえない。また、シングル編成による二名編成機又は三名編成機の長距離運航に伴う運航乗務員の疲労が事故原因とされたものはないが、シングル編成による二名編成機の長距離運航が、シングル編成による三名編成機の長距離運航の運航実績と比較して歴史も浅いことを考えると、右のとおり長距離運航に伴う運航乗務員の疲労が事故原因とされたものがないことは、シングル編成による三名編成機の長距離運航の実績として受け取るのが相当である。４　被告が勤務基準を見直し、本件就業規程を変更するに当たり検討、考慮した内容被告は、本件就業規程改定より前の平成元年二月から同年七月までの間、アドバイザリーグループ会議で勤務時間、乗務時間制限について検討している。この検討の際には、運航乗務員の勤務の特殊性、生活パターン、健康等に配慮しつつ、勤務・乗務時間帯、路線構成、時差等を反映した勤務条件を設定するという観点から検討したのであり、改定の方向性としても、時間帯によって制限時間を変えるという考え方は合理的であること、水準を決めるに当たっては条件整備が不可欠であること、一部路線から試行的に行うことも含めて考えることとしていた。しかし、被告は、勤務基準を見直し、本件就業規程を変更するに当たり、右のうち、時間帯によって制限時間を変えるという考え方は取り入れたが、その余の考え方は取り入れておらず、時間帯を考慮した以外はむしろ一律に乗務時間制限及び勤務時間制限を緩和した。これは、被告が、勤務協定ないし本件就業規程に定める勤務基準は、運航規程が定める安全基準の内側で、合理的、かつ、妥当な労働条件といえる内容はどういうものかという観点から検討すべきであると考えており、本件就業規程の改定に当たっては、構造改革施策の一環として国際コスト競争力を強化する目的で、人員効率を向上させることにより人的生産性を高めるという観点と、路線構成の変化や機材性能の向上に合った、より合理的な勤務基準にするという観点とから本件就業規程の改定を行ったからであって、一連続の乗務における乗務時間・勤務時間
制限
の緩和については、結局、国の基準が技術部長通達によってシングル編成での二名編成機についても一二時間となったこと、海外他社のみならず、全日空も運航規程の乗務時間制限を一二時間としていること等を根拠に、運航規程の制限内であるならば安全性に関しては問題がないという認識から、勤務基準としては乗務時間制限を一一時間としたのであった。被告は、前記の平成元年当時の検討のように、運航乗務員の勤務の特殊性、生活パターン、健康等に配慮しつつ、勤務・乗務時間帯、路線構成、時差等を反映した勤務条件を設定するという観点から運航乗務員職制の意見を聴取することはせず、乗員部長会が数回開かれて勤務条件改定の昀終案が決定されたにとどまった。
すなわち、被告は、勤務基準を見直し、本件就業規程を変更するに当たり、前記のような個別、具体的事情を考慮しておらず、専ら技術部長通達（乗務時間制限及び編成に関する基準（平成四年改正））を受けてこれと同一の内容に被告の運航規程を改定し、これに基づいて本件就業規程を変更したものであり、技術部長通達（乗務時間制限及び編成に関する基準（平成四年改正））の根拠となった検討委員会の昀終報告以外に前記のような個別、具体的事情を考慮した上で内容を決定したわけではなかった。
５　労働協約締結交渉等に表われる労働者自身の判断
被告は、本件就業規程改定に先立ち、乗員組合に対し、平成五年一月二九日以来、被告の逼迫した経営危機の概況と企業構造の見直しによる人件費効率向上の必要性を説明したうえ、「運航乗務員の勤務に関する協定」その他の協定の改定を申し入れ、同年一一月一日までの約九箇月の間に一九回の事務折衝と二六回の団体交渉を含む各種協議、交渉を行っているから、乗員組合の理解を得ようと努力したことは事実である。しかし、結局、交渉は妥結に至らず、勤務協定等の労働協約はすべて解約され、本件就業規程が変更された。労働協約締結の交渉も取引自由の原則によって規律される分野であり、労使間で利益調整が行われた結果労働協約締結に結実するということができるから、乗員組合が安全性とは別の利害得失の観点からの考慮によって「運航乗務員の勤務に関する協定」その他の協定の改定に反対したであろう可能性を否定するものではないが、乗務時間制限及び勤務時間制限等航空機の航行の安全に関係する勤務基準は、仕事がきつくなるのはいやだとか、その対価としていくら欲しいかという次元の問題にすべて還元されるわけではなく、運航乗務員の勤務による疲労度を左右し、運航乗務員自身の生命の危険に直結する問題である。運航乗務員は、自分の運航乗務員としての経験に照らし、被告の提案した乗務時間制限及び勤務時間制限等の勤務条件で安全に運航業務を遂行することができるか否かを判断することができるし、その判断は現に運航業務を遂行する運航乗務員の実体験に基づくものとして重要な意義を有する。運航乗務員が当該勤務条件で安全に運航業務を遂行することができると判断すれば、その判断は運航の安全性の担保としての意義を有するといわなければならない。しかるに、乗員組合、機長組合、先任航空機関士組合など運航乗務員の組合は本件就業規程の改定に反対の意見を表明し、副操縦士、航空機関士及び訓練生の約六〇パーセントに相当する八八三名が、改定された本件就業規程の定める労働条件の内容が不当であるとして訴えを提起して争っているから、本件就業規程の改定による乗務時間制限及び勤務時間制限の勤務条件については、右のような意味での運航の安全性の担保がないといわざるを得ない。
６　安全性の事後的検討に基づくフィードバックの機能被告のオペレーション・マニュアルは機長報告書及びセーフティ・レポートについて定めており、被告においては、当該就業規則に基づいて行われた運航業務の実情を検討し、事後的に安全性を検証し、疑義が生ずれば適切な措置を執るフィードバックの仕組みが整備されているということができる。しかしながら、被告の機長が、平成一一年三月一五日のサンフランシスコから成田までの乗務について、実際の乗務時間、巡航中睡魔に襲われ、通常の乗務における体調を維持できないほどの疲労感を感じたこと等を記載したキャプテン・レポート（機長報告書）を被告に対して提出したが、Ｂ七四七－四〇〇運航乗員部及び運航企画部は、当該乗務パターンが、オペレーション・マニュアルの枠内である就業規程に則り設定された勤務であり、定められた乗務割に従って乗務を完了することに安全上の問題はないと考えていること、冬期スケジュールのサンフランシスコ線の勤務についてはきつい勤務であることは認識しているが、安全運行に努めて欲しいことを右キャプテンレポートに対する回答としており、それ以後サンフランシスコから成田までの乗務につい
て運


航乗務員の疲労度を調査する等の措置を執ったことを認めるに足りる証拠はない。科学的な根拠に基づき、予定の立つ勤務と休養のスケジュール作成を可能にし、サーカディアン・リズムと人間の睡眠及び休養の必要性を考慮した勤務時間制限及び乗務時間制限を行うべきことは、前記の米国連邦航空局の改定案及び米国運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）の勧告が示しているところである。このような合理的な勤務時間制限及び乗務時間制限を定めることは容易なことではなく、米国連邦航空局の改定案がいまだに規則として結実していないことがそれを示しているといえよう。しかし、それをすぐに実現することが困難であっても、航空機の運航の安全のために検討を継続し、実現に結びつけることが大切である。他方、航空機の長距離運航の需要がある以上、それに応える必要があるから、右の検討が未了であっても、社会通念上一応合理的と認められる勤務時間制限及び乗務時間制限を取りあえず定める必要があり、定期航空運送事業者がその勤務時間制限及び乗務時間制限に基づいて乗務割を定めて運航することも、やむを得ないことである。しかしながら、その勤務時間制限及び乗務時間制限が運航の実情にかなった安全なものであるか否かはいまだ検証されていないのであるから、暫定的に運航の実績を見ながら、その勤務時間制限及び乗務時間制限に基づく乗務割の合理性を検討し、運航の安全の確保に努める必要があり、定期航空運送事業者は、運航の実情の把握に努め、運航乗務員から指摘された問題点について十分検討し、安全性について再検討し、必要な措置を執ることを要するのであって、このようなフィードバックのシステムが現実的、かつ、有効に機能していると認めることができる場合に初めて社会通念上安全性の保障があるということができる。
本件についていうならば、検討委員会の昀終報告は、サーカディアン・リズムと人間の睡眠及び休養の必要性を十分検討したものということはできず、その乗務時間制限の根拠が十分とはいえないことは既に述べたとおりであるから、これに基づいて運輪省航空局技術部長が定めた基準の合理性も暫定的、限定的なものにとどまる。したがって、被告の定めた本件就業規程の内容が合理的なものであるか否かは、被告が運航の実情の把握に努め、運航乗務員から指摘された問題点について十
分検討し、安全性について再検討し、必要な措置を執
ることを要するのであって、このようなフィードバックのシステムが現実的、かつ、有効に機能していると認めることができる場合に初めて、航空法施行規則一五七条の三所定の要件を満たすものということができる。シングル編成による新世代二名編成機は、特段フライトイレギュラーが発生せず、平穏に運航できることを前提にするのであれば、シングル編成による三名編成機と同様に一〇時間から一二時間の運航乗務を遂行することは可能であるが、フライトイレギュラーが発生したり、航空機の運航中に運航乗務員の一名が判断、操縦できない状態に陥った場合には、シングル編成による三名編成機よりも機長又は副操縦士の仕事量が事態の深刻さに応じて増加することを否定できないことは前記のとおりであり、被告の運航乗務員が、被告に対し、その問題点を指摘していることは、既に述べたとおりである。しかし、被告は、前記のサンフランシスコ線の乗務についての機長報告書に対する被告の回答の内容からすると、当該機長の意見を踏まえて運航の安全性について十分再検討しているものとはいえないから、シングル編成による二名編成機で運航する場合の乗務時間制限及び勤務時間制限について、運航の安全性に係るフィードバックのシステムが現実的、かつ、有効に機能していると認めることはできない。
７　本件就業規程中のシングル編成による二名編成機での予定着陸回数が一回の場合の運航についての乗務時間制限及び勤務時間制限に関する規定の合理性に関する
結論
通常の予定乗務時間としてはセーフティ・マージン（安全の余裕度）を見込む必要がある。これを見込まなければ、特段フライトイレギュラーが発生せず、平穏に運航できた場合は別として、運航乗務員が疲労のため既に余裕のない状態でフライトイレギュラーに対処しなければならないことになる危険がある。科学的、専門技術的検討の結果に基づいて考えれば、前記のとおり、通常の予定乗務時間としては、セーフティ・マージン（安全の余裕度）を確実に見込むならば九時間、控え目に絞り込むとしても一〇時間を超えて予定しないことが相当であるが、被告は本件就業規程改定により、これを出頭時間帯に応じて九時間、一〇時間三〇分及び一一時間とした。運航の安全性との関係で事の本質を端的に述べれば、被告は経営上の必要性を理由にセーフティ・マージンを削減した。したがって、被告が右のとおり
定め
た乗務時間制限が運航の安全性を損なわない程度のものである（必要昀小限度以上のセーフティ・マージンが見込まれている。）というだけの合理的根拠があることが必要であるが、この合理的根拠は見出し難い。
すなわち、本件就業規程改定後六年間にわたってシングル編成による二名編成機で成田発のサンフランシスコ線等が運航されているのに、特段の事故が発生していないことは既に述べたとおりである。これは、事後的な事情であるとはいえ、安全性を裏付ける間接事実としての意味を有する。しかしながら、他方、被告が右のとおり定めた乗務時間制限は、他の航空会社（外国のものを含む。）の場合と比較しても他にあまり類を見ない突出した内容となっている。また、使用者（定期航空運送事業者）である被告は本件就業規程を変更するに当たり、専ら技術部長通達（乗務時間制限及び編成に関する基準（平成四年改正））を受けてこれと同一の内容に被告の運航規程を改定し、これに基づいて本件就業規程を変更したものであり、技術部長通達（乗務時間制限及び編成に関する基準（平成四年改正））の根拠となった検討委員会の昀終報告以外に、前記のような個別、具体的事情を考慮した上で内容を決定したわけではなかった。被告が出頭時間帯に応じて乗務時間制限を定めている点は個別、具体的事情を一部考慮したものと評価できるが、一〇時間三〇分及び一一時間の乗務時間はセーフティ・マージンを大幅に削減するものであるから、これに代わるセーフティ・マージン確保の措置を講ずるか、右各乗務時間に基づく運航を試行的に実施して運航の実情を踏まえて安全性について再検討することが必要であるといわざるを得ない。しかるに、被告は、右代替措置を何ら講じていないし、本件就業規程に基づいて行われた運航業務の実情として、被告の運航乗務員が、被告に対し、その問題点を指摘しているにもかかわらず、被告は、当該機長の意見を踏まえて運航の安全性について十分再検討しておらず、運航の安全性に係るフィードバックのシステムが現実的、かつ、有効に機能しているとはいえない。もともと、被告は、乗員組合と十分交渉し、乗員組合としても受入れ可能であるとして労働協約を締結した上で本件就業規程を変更したわけではなく、かえって乗員組合の反対を押し切って本件就業規程を変更したのであるから、安全性の確保につい
ては、自らが個別、具体的事情を踏ま


えて十分検討し、前記のとおりセーフティ・マージンを削減しても他の手段又は運航の実情に照らして問題ないことを確認しなければならないのであるが、実際には、国が作った基準の内側にあることを安全性の根拠にして本件就業規程を改定したというに等しく、前記のような個別、具体的事情を考慮した上で内容を決定しておらず、セーフティ・マージンの代替措置の確保、フィードバックのシステムが現実的に機能しているともいえないのであって、被告が根拠にした技術部長通達（乗務時間制限及び編成に関する基準（平成四年改正））の根拠となった検討委員会の昀終報告に前記のような問題点があることを考えると、結局合理的な根拠に基づいているものということはできない。
そうすると、前記のとおり本件就業規程改定後六年間にわたって成田発のサンフランシスコ線等が運航されているのに、特段の事故が発生していないという運航実績だけでは安全性の根拠として十分であるとはいえず、シングル編成による二名編成機については、本件就業規程中のシングル編成による予定着陸回数が一回の場合の運航についての乗務時間制限に関する規定は、内容自体の合理性を欠くから、就業規則としての効力がない。
本件就業規程中のシングル編成による予定着陸回数が一回の場合の運航についての勤務時間制限に関する規定は、この場合の運航についての乗務時間制限に関する規定とその目的、内容及び運航業務に及ぼす影響において不可分一体であり、乗務時間制限に関する規定の合理性と同様に考えられるべきであるから、シングル編成による二名編成機について右のとおり本件就業規程中のシングル編成による予定着陸回数が一回の場合の運航についての乗務時間制限に関する規定の内容自体の合理性を肯定することができない以上、シングル編成による二名編成機については、本件就業規程中のシングル編成による予定着陸回数が一回の場合の運航についての勤務時間制限に関する規定についても、その内容自体の合理性を肯定することができず、就業規則としての効力がない。
そこで、確認の利益を有する各原告については、この点に関する勤務基準がどうなるかが問題となるが、右各原告と被告との間の労働契約における各契約当事者の合理的意思として、暫定的に従前の勤務基準を存続させる意思であると解するのが相当であるから、シングル編成による二名編成機で予定着陸回数が一回の場合の運航についての乗務時間制限及び勤務時間制限に関する勤務基準は、連続する二四時間中、乗務時間九時間、勤務時間一三時間の各制限を超えてはならないというものであると解するのが相当である。
一九　本件就業規程中のシングル編成による三名編成機での予定着陸回数が一回の場合の運航についての乗務時間制限及び勤務時間制限に関する規定の内容自体の合
理性（請求一１）
１　科学的、専門技術的見地から見た本件就業規程の当該規定の内容自体の合理性シングル編成による三名編成機での長距離運航についても、運航乗務員の作業能力と覚醒度が低下し、長距離運航に特有の油断・自己満足（ｃｏｍｐｌａｃｅｎｃｙ）の問題が生ずるので、休憩なしで長距離運航に運航乗務員を従事させることは、疲労、眠気、睡眠欠如により、重大な過誤に結び付く危険がある。科学的、専門技術的見地からすれば、休憩なしで長距離運航に運航乗務員を従事させる場合の連続乗務時間は、通常の予定乗務時間としては、セーフティ・マージン（安全の余裕度）を確実に見込むならば九時間、控え目に絞り込むとしても一〇時間を超えて予定しないことが相当であるから、この基準を上回る乗務時間一一時間（本件就業規程がシングル編成による三名編成機について定める乗務時間）は、時間的にはセーフティ・マージン（安全の余裕度）がなくなっていることが懸念される。しかし、シングル編成による三名編成機での長距離運航の場合には、二名編成機と異なる点がある。長時間の運航により機長及び副操縦士に疲労が次第に蓄積し、その判断能力等が低下してきた際に、フライトイレギュラーが発生し、ゴーアラウンド（着陸復行）、ホールディング（着陸前の空中での待機）、ダイバート（代替空港への着陸）等を行う事態が発生したときであっても、航空交通管制（ＡＴＣ）との交信、会社との交信、客室との連絡、乗客への連絡、クルー同士の意思の確認、刻々と変化する気象状況の把握等は、航空機関士がこれらの作業を分担することができるから、機長及び副操縦士は専ら操縦に専念することが可能となる。また、米国航空宇宙局（ＮＡＳＡ）エイムズ研究所による「計画的コックピット休憩」と題する研究の調査結果が示すように、運航乗務員は計画的な休憩の機会を与えられれば、操縦席で良質の睡眠を取ることが可能であり、それが長距離飛行で経験される
睡眠欠如に起因する居眠りを
減少させ、居眠りによって起こりうる運航上の危険性を減らすことができる。三名編成機の場合にはこのような措置も可能であるが、二名編成機の場合については、右研究でもこのような計画的休憩は推奨されていない。このように、三名編成機の場合にはシングル編成であっても、航空機関士の存在がセーフティ・マージン（安全の余裕度）としての意義を有するから、長距離運航をを行っても、航空機の航行の安全を損なわないだけの根拠があるということができる。２　各航空会社におけるシングル編成による三名編成機の乗務時間制限は八時間から一二時間三〇分であり、運航実績としてもほぼこれと同様であると考えられる。既に一〇年以上シングル編成による三名編成機で長距離路線が運航されているのに、特段の事故が発生していないし、被告が定めた乗務時間制限は、他の航空会社（外国のものを含む。）の場合と比較しても特に突出した内容とはなっていない。３　シングル編成による三名編成機の運航業務の実情としては、厳しい業務であることは否定できないが、１及び２のとおり、航空機関士の存在によりセーフティ・マージン（安全の余裕度）が一応確保され、過去の運航実績上も十分なものがあることからすると、シングル編成による三名編成機の運航の安全に支障があるとまで断ずることはできない。したがって、本件就業規程改定によるシングル編成による三名編成機での予定着陸回数が一回の場合の運航についての乗務時間制限及び勤務時間制限は就業規則の不利益変更の問題としてその合理性を検討すべきである。この点の検討は後に行う。また、改定後の本件就業規程の定めるシングル編成での三名編成機の勤務時間制限は、昀大一五時間に及び、他の航空会社の場合と比べるとかなり長時間のものとなっていることは否定できないが、右のとおり、勤務時間の本体である乗務時間を制限する規定の内容自体の合理性を肯定できることからすると、乗務時間以外の拘束時間が長いことによって右の判断が左右されるものではない。
二〇　「一連続の乗務に係わる勤務」をもって乗務時間制限及び勤務時間制限を行
う規定について
原告らは、「連続する二四時間」から「一連続の乗務にかかわる勤務」への変更の問題点を指摘するが、勤務基準として、任意の連続する二四時間で規制しない限り、間に一二時間の休養時間が入っても航空機の航行の安全が損なわれることを認
めるに


足りる証拠はないから、この点に関する規定の内容自体の合理性は一応肯定できないわけではない。航空法施行規則一五七条の三が航空機乗組員の乗務時間が二四時間ごとに制限されなければならないことを規定し、被告のオペレーション・マニュアルも連続する二四時間中の乗務時間制限及び勤務時間制限を規定しており、これらを遵守しなければならないことは被告が自認するところであるから、右変更に係る不利益は、オペレーション・マニュアルの制限一杯まで乗務時間及び勤務時間並びに着陸回数の増加があり得ることに帰着する。そうすると、この点の変更は、就業規則の不利益変更の問題として右の各点につきその合理性を検討すべきである。この点の検討は後に行う。
二一　本件就業規程中のシングル編成による予定着陸回数が二回の場合の運航についての乗務時間制限及び勤務時間制限に関する規定の内容自体の合理性（請求一２）
１　科学的、専門技術的見地から見た本件就業規程の当該規定の内容自体の合理性科学的、専門技術的見地からすれば、休憩なしで長距離運航に運航乗務員を従事させる場合の連続乗務時間は、通常の予定乗務時間としては、セーフティ・マージン（安全の余裕度）を確実に見込むならば九時間、控え目に絞り込むとしても一〇時間を超えて予定しないことが相当であり、勤務時間としては一二時間から一三時間を超えて予定しないことが相当である。二回着陸の場合には、後記のとおりルフトハンザ航空が予定着陸回数が二回以上の場合に一五分から二時間の幅で予定昀大勤務時間を逓減していることに照らし、一回目の着陸による負荷の増大を考慮し、通常の予定乗務時間としては九時間程度を限度とすることが望ましいと考えられる。この通常の予定乗務時間はセーフティ・マージン（安全の余裕度）と見込んでいる数字であるが、これより長く設定すればするほどセーフティ・マージン（安全の余裕度）は小さくなっていくことになる。したがって、本件就業規程が乗務時間八時間三〇分を九時間三〇分へ変更し、かつ、勤務時間一三時間を一四時間へ変更した点については、予定着陸回数が二回であることからすると、二回目の運航の終了間際にはセーフティ・マージン（安全の余裕度）がほとんどなくなっているのではないかが懸念される。
２　諸外国の規制、他の航空会社（外国のものを含む。）の場合との比較
（一）　諸外国におけるシングル編成の昀
大勤務時間の制限は、おおむね次のとおりである（比較しやすいように細部の異同を捨象した。）。
英国は二名編成機が九時間（昀短）から一二時間三〇分（昀長）、三名編成機が九時間（昀短）から一四時間（昀長）である。
ドイツは、二名編成機と三名編成機とで区別することなく、一〇時間（昀短）から一四時間（昀長）である。
フランスは、二名編成機と三名編成機とで区別することなく、八時間（昀短）から一四時間（昀長）である。
オランダは、二名編成機と三名編成機とで区別することなく、一四時間（昀短）から一六時間（昀長）である。
スイスは、二名編成機と三名編成機とで区別することなく、一一時間（昀短）から一四時間（昀長）である。
デンマークは、二名編成機と三名編成機とで区別することなく、一〇間間（昀短）から一四時間（昀長）である。
オーストラリアは、二名編成機と三名編成機とで区別することなく、一一時間である。
シンガポールは、二名編成機と三名編成機とで区別することなく、一六時間である。
カナダは、二名編成機と三名編成機とで区別することなく、一五時間である。香港は、二名編成機と三名編成機とで区別することなく、九時間（昀短）から一四時間（昀長）である。
（二）　証拠（甲第五七号証、第七九号証の二、第三三四号証の四）によれば、次の事実を認めることができる。
ノースウェスト航空は、予定着陸回数に応じた区別をせず、予定昀大勤務時間を一三時間とし、実勤務時間でも一五時間以内としている。ユナイテッド航空は、予定着陸回数が一回の場合を別として、予定昀大勤務時間を一二時間とし、実勤務時間でも一四時間以内としている。英国航空は、シングル編成による二名編成機又は三名編成機での予定着陸回数が二回の場合につき、基地発のときの出頭時間帯別の予定昀大勤務時間を一二時間三〇分としている。
エール・フランス（フランス国営航空）は、出頭時間帯別の予定昀大勤務時間を一三時間三〇分としている。
ルフトハンザ航空は、シングル編成による三名編成機での予定着陸回数が一回の場合の出頭時間帯別の予定昀大勤務時間を一四時間としているが、予定着陸回数が二回以上の場合は一五分から二時間の幅で予定昀大勤務時間が逓減する。ＫＬＭオランダ航空は、シングル編成による三名編成機での予定着陸回数が二回以下の場合の予定昀大勤務時間を一二時間三〇分としているが、同社は、出頭時間帯別に実勤務時間に対応した「上乗せ時間」を算出することとしており、これらの合計時間が右予定昀大勤務時間の範囲内に収まるようにしている。
カンタス航空は、予定着陸回数を問わず、シングル編成による三名編成機での予定昀大勤務時間を一一時間とし、昀大実勤務時間を一二時間としている。シンガポール航空は、シングル編成による二名編成機又は三名編成機での予定着陸回数が二回の場合につき、基地発のときの出頭時間帯別の予定昀大勤務時間を一二時間三〇分としている。
（三）　右によれば、改定後の本件就業規程の予定昀大勤務時間一四時間は、諸外国の基準と比較すれば特に突出していないが、他の航空会社の予定昀大勤務時間と比較すると、予定時間としては規制の緩やかな部類に入っている。
３　過去の運航実績、事故事例に照らしての検討
（一）　該当するパターンとして次のようなものがある。（１）　成田・香港を一日で往復するパターン（成田→香港→成田）成田→香港　　五時間（平成一〇年度冬期用乗務ダイヤ）香港→成田　　三時間四〇分（平成一○年度冬期用乗務ダイヤ）
乗務時間八時間四〇分、勤務時間一二時間二〇分
（２）　成田・マニラを一日で往復するパターン（成田→マニラ→成田）すなわち、成田→マニラ四時間四〇分（平成一〇年度冬期用乗務ダイヤ）及びマニラ→成田四時間（平成一○年度冬期用乗務ダイヤ）で、乗務時間八時間四〇分、勤務時間一二時間二〇分である。
成田→マニラ　四時間四〇分（平成一〇年度冬期用乗務ダイヤ）マニラ→成田　四時間（平成一〇年度冬期用乗務ダイヤ）
乗務時間八時間四〇分、勤務時間一二時間二〇分
（３）　デンパサール（バリ島）→ジャカルタ→関西国際空港を一日で行うパターン
デンパサール→ジャカルタ　一時間三五分


ジャカルタ→関西国際空港　六時間二五分
（二）（１）　乙第一〇〇号証（五三頁）及び証人Ｐ５７の証言（平成一〇年六月二六日付けの証人調書一八四項、一八五項）によれば、Ｐ５７は平成五年一一月一日以降成田→香港→成田の日帰りの往復乗務を数多く経験しているが、その往復を通じて安全に不安を感じたことはないことが認められる。（２）　これに対し、甲第二七〇号証、原告Ｐ９本人尋問の結果（平成九年一二月一八日付け本人調書一四八項から一六八項まで、平成一〇年三月四日付け本人調書一二〇項から一四一項まで）によれば、原告Ｐ９は副操縦士としてホンコン線を多数回往復乗務したことがあること、原告Ｐ９が成田発午前一〇時一五分の香港行きに乗務する場合の日程は、午前五時起床、午前六時自宅を出発、午前七時四五分ころ成田オペレーションセンター到着、午前八時四五分出頭時刻、午前一〇時一五分成田を出発、日本時間午後二時一五分香港到着、おおむね日本時間午後三時二五分ころ香港を出発（前掲各証拠には明示的には表れていない。）、午後八時〇五分ころ成田に到着するというものであったこと（甲第五五二号証の一によれば、平成一○年度冬期の運航ダイヤであるが、七三一便は成田午前一〇時発、日本時間午後二時香港到着、七三二便は日本時間午後三時一〇分香港発、午後七時五〇分成田到着であることが認められ、この事実に基づいて考えると、原告Ｐ９の場合はおおむね右に認定したようなものであったと推認することができる。原告Ｐ９本人の供述中この推認に反する部分は採用することができない。）、原告Ｐ９は午後八時すぎに成田に到着すると相当疲労困憊しており、眠気に襲われそうになったり、努力していても集中力が低下していることを実感していたこと、以上の事実が認められる。また、甲第四五九号証及び原告Ｐ９本人尋問の結果（平成一〇年三月四日付け本人調書一四一項）によれば、原告らで問題とされている着陸二回の乗務の後、休日が付与されなかった者は特にいないが、その後訴えを提起したＰ７０は名古屋とマニラ間の日帰り乗務を二日間連続して行ったことが認められる。そのほか、香港線の乗務について、本邦より、香港、マニラ、グァム、サイパンへの日帰り往復乗務はとてもきつく、明らかに安全性や効率の悪い運航となっており、もしダイバート等が発生したら継続勤務など考えられないとの機長の意見（甲第三〇八号証一一頁）、往路はともかく、復路の乗務では、機内で口を開くのも億劫になるくらい疲れを覚え、ささいなミスを犯しやすくなっているとの機長の意見（甲第三二六号証七頁）があり、また、東南アジアの貨物便、クアラルンプール→バンコク→成田の深夜二回着陸、勤務時間一二時間のパターンは体にきつく安全上も問題であり、早朝、成田に着陸する際にランディングチェックリストを読み上げる時、外国人航空機関士は意識を失った状態であったとの被告の機長の意見（甲第三〇八号証九頁）
や、デンパサール線での帰りの徹夜便、しかも二回の着陸で、関西国際空港への早朝への着陸はかなり厳しいとの機長の意見（甲第三〇八号証一一頁）がある。右各意見は陳述書によるものである。陳述書による立証であっても、定型的、外形的な事実や被告が確認することが可能であり、確認してしかるべき事実であるため、被告が反対趣旨の陳述書を提出し、あるいは人証としての取調べにおける反対尋問の機会を求めない以上、被告としてもその事実を積極的に争わない趣旨であると理解してよい事実又は科学技術上の知識等の範疇に入る事実その他の客観的事実であれば、これによって心証を形成することに格別問題はない。前記各意見は、そのような事実とは異なり、自己の体験に基づくとはいえ、事実の評価を伴う意見と見るべきであって、その証明力は限定されたものにとどまるが、原告Ｐ９本人尋問の結果のほか、前記各意見によれば、問題とされている着陸二回の乗務が相当に厳しい勤務であることはうかがわれるところであり、原告Ｐ９が成田発午前一〇時一五分の香港行きに乗務した場合のように、午前五時起床、午前八時四五分出頭時刻、午前一〇時一五分成田を出発、日本時間午後二時一五分香港到着、おおむね日本時間午後三時二五分ころ香港を出発、午後八時〇五分ころ成田に到着するという勤務形態では、たしかに、成田に着陸するころには相当の疲労があり、集中力が低下していておかしくないから、運航乗務員は、苦労しながら並々ならぬ努力で二回目の着陸に取り組んでいるものと考えられる。経験豊富な機長であれば安全に不安を感じるほどでないとしても、運航乗務員一般について同列に論ずることは必ずしも適当ではないから、右に述べたことは、証人Ｐ５７の前記証言と必ずしも矛盾するものではない。
（二）　過去の事故事例で、シングル編成による二名編成機又は三名編成機での予定着陸回数が二回の場合の勤務時間が一四時間以上であったことが事故原因とされているものはない。このことは安全性を認める方向に働く間接事実としての意義を有する。
４　被告が、シングル編成による予定着陸回数が二回の場合の運航についての乗務時間制限及び勤務時間制限を各一時間延長するに当たって、個別、具体的事情を考慮して安全性について十分検討したことを認めるに足りる証拠はない。また、運航乗務員自身の判断による安全性の担保がないことは一八、５で述べたとおりである。