５　以上によれば、次のとおりである。本件就業規程が、乗務時間を八時間三〇分から昀大で九時間三〇分に変更し、かつ、勤務時間一三時間を昀大で一四時間へ変更した点については、予定着陸回数が二回であることからすると、二回目の運航の終了間際にはセーフティ・マージン（安全の余裕度）がほとんどなくなっていることが懸念される。また、改定後の本件就業規程の予定昀大勤務時間一四時間は、諸外国の基準と比較すれば特に突出していないが、他の航空会社の予定昀大勤務時間と比較すると、予定時間としては規制の緩やかな部類に入っている。他方、過去の事故事例で、シングル編成による二名編成機又は三名編成機での予定着陸回数が二回の場合の勤務時間が一四時間以上であったことが事故原因とされているものがないことは安全性を認める方向に働く間接事実としての意義を有するが、運航乗務員にとっての勤務の実情が相当に厳しいものであることからすると、二回目の運航の終了間際にはセーフティ・マージン（安全の余裕度）がほとんどなくなっているとの懸念を払拭できない。しかるに、被告が、本件就業規程の改定に当たって、個別、具体的事情を考慮して安全性について十分検討したことや、安全性に関する事後的検討に基づいて適切な措置を執ったことを認めるに足りる証拠はなく、また、運航乗務員自身の判断による安全性の担保がないことからすれば、二回目の運航の終了間際に必要昀小限のセーフティ・マージン（安全の余裕度）が確保されていることの証明はないことに帰する。この勤務基準の下で当然のことのようにこのような乗務が反復、継続されていき、さらに、名古屋とマニラ間の日帰り乗務が二日間連続して行われた実例が示しているように、二日間にわたってこのような乗務が繰り返されることが例外ではなくなると、航空機の航行の安全を損なうおそれがある。このことは、改定後の本件就業規程の当該規定の勤務基準としての内容自体の合理性に疑義があることにほかならない。
したがって、改定後の本件就業規程中、シングル編成による予定着陸回数が二回の場合の運航についての乗務時間制限及び勤務時間制限に関する規定の内容自体の合理性を肯定することはできない。
この点に関する勤務基準については、一八、７において述べたことと同様であり、各契約当事者の合理的意思として、暫定的に従前の勤務基準を存続させる意思であると解するのが相当であるから、シングル編成による予定着陸回数が二回の場合の運航についての乗務時間制限及び勤務時間制限に関する勤務基準は、連続する二四時間中、乗務時間八時間三〇分、勤務時間一三時間の各制限を超えてはならないというものであると解するのが相当である。
二二　本件就業規程中のシングル編成による予定着陸回数が三回の場合及び四回の場合の運航についての乗務時間制限及び勤務時間制限に関する規定の内容自体の合
理性（請求一３及び同一４）
１　科学的、専門技術的見地から見た本件就業規程の当該規定の内容自体の合理性二一、１で述べたとおり、科学的、専門技術的見地からすれば、休憩なしで長距離運航に運航乗務員を従事させる場合の連続乗務時間は、通常の予定乗務時間としては、セーフティ・マージン（安全の余裕度）を確実に見込むならば九時間、控え目に絞り込むとしても一〇時間を超えて予定しないことが相当であり、勤務時間としては一二時間から一三時間を超えて予定しないことが相当である。ルフトハンザ航空が予定着陸回数が二回以上の場合に一五分から二時間の幅で予定昀大勤務時間を逓減していることに照らし、各回の着陸による負荷の増大を考慮し、通常の予定乗務時間としては三回着陸の場合で七時間三〇分程度、四回着陸の場合で六時間程度を限度とすることが望ましいと考えられる。このガイドラインに照らすと、本件就業規程がシングル編成による予定着陸回数が三回の場合の乗務時間制限を従前から七時間三〇分とし、予定着陸回数が四回の場合の乗務時間制限を従前から六時間としていることには問題はなく、予定着陸回数が三回の場合の勤務時間制限を従前から一二時間とし、また、予定着陸回数が四回の場合の勤務時間制限を一〇時間から一一時間へ変更した点についても、セーフティ・マージン（安全の余裕度）の点では格別問題はないように思われる。
２　諸外国の規制、他の航空会社（外国のものを含む。）の場合との比較諸外国におけるシングル編成の昀大勤務時間の制限及び他の航空会社（外国のものを含む。）の場合との比較は、二一、２（一）及び（二）で述べたとおりである。
改定後の本件就業規程のシングル編成による予定着陸回数が三回の場合及び四回の場合の予定勤務時間一二時間（この点は変更がない。）及び一一時間は、諸外国の基準及び他の航空会社のそれと比較して特に突出していない。
３　過去の運航実績、事故事例に照らしての検討
（一）　該当する運航のパターンとして次のようなものがある。（１）　羽田→広島→羽田及び羽田→函館→羽田という二区間の乗務を一日で行う
パターン
乗務時間合計五時間一五分、勤務時間合計一〇時間二五分（２）　羽田→秋田→羽田の二往復の乗務を一日で行うパターン（過去三回あった。）
乗務時間合計各約三時間二〇分、勤務時間合計一〇時間二七分、一〇時間
四〇分、一〇時間四三分
（３）　福岡→ソウル→広島→ソウル→福岡の乗務を一日で行うパターン（４）　羽田→伊丹→札幌→伊丹→羽田の乗務を一日で行うパターン（５）　福岡→ソウル→小松→ソウル→福岡の乗務を一日で行うパターン（二）　甲第三五八号証（二五頁から二七頁まで）、第四一二号証（二頁）及び第五一〇号証（一頁）によれば、四回着陸の勤務が相当に過酷なものであることがうかがわれるが、これらによっても、航空機の航行の安全が損なわれるほどのものとまで認めるに足りない。


（三）　過去の事故事例で、シングル編成による二名編成機又は三名編成機での予定着陸回数が三回の場合につき勤務時間が一二時間以上、及び四回の場合につき勤務時間が一一時間以上であったことが事故原因とされているものはない（もっとも、米国での事故事例で参考になるものとして、四日間のパターンの乗務を行うべく一日目の深夜に離陸して同日二回着陸を行い、一一時間の休養時間後、翌日深夜に離陸して三回着陸を行い、更に離陸したが、四回目の着陸を行うべく滑走路に進入中、滑走路の手前の地点で墜落したという事故がある（グアンタナモ湾事故）。事故までの三名の勤務時間は一八時間、飛行時間は合計約九時間であった。本件就業規程の乗務時間制限及び勤務時間制限は前記のとおりであるから、この事故の場合とは異なる。）。このように特段事故が発生していないことは、本件就業規程の予定着陸回数が三回又は四回の場合についての乗務時間制限及び勤務時間制限の安全性を認める方向に働く間接事実としての意義を有する。４　以上によれば、次のとおりである。まず、本件就業規程がシングル編成による予定着陸回数が三回の場合の乗務時間制限を従前から七時間三〇分とし、予定着陸回数が四回の場合の乗務時間制限を従前から六時間としていることには問題はなく、予定着陸回数が三回の場合の勤務時間制限を従前から一二時間とし、また、予定着陸回数が四回の場合の勤務時間制限を一〇時間から一一時間へ変更した点についても、セーフティ・マージン（安全の余裕度）の点では格別問題はないように思われ、諸外国の基準及び他の航空会社のそれと比較しても特に突出していない。また、過去の事故事例で、この点で問題になるようなものは見当たらない。前記のとおり、四回着陸の勤務が相当に過酷なものであることがうかがわれ、航空機の航行の安全の観点からすると、運航の間の休養時間の設定の仕方に検討を要するように思われるが、労働条件の基準自体で、予定着陸回数が三回又は四回の場合につき、運航の間の具体的な休養時間を定めて規制している諸外国の基準や他の航空会社の基準等は、本件の証拠上明らかではなく、どの程度の頻度・時間の休養時間を定めるのが相当かの基準が明らかでないため、被告の運航スケジュールでどの点に不相当な点があるかを押さえることができない。そうすると、予定着陸回数が三回又は四回の場合の乗務時間制限及び勤務時間制限を定める本件就業規程の当該規定が不合理であるとはいえない。したがって、本件就業規程改定によるシングル編成による予定着陸回数が三回又は四回の場合の運航についての乗務時間制限及び勤務時間制限は就業規則の不利益変更の問題としてその合理性を検討すべきである。この点の検討は後に行う。
二三　本件就業規程中のマルティプル編成の場合の乗務時間制限及び勤務時間制限
に関する規定の内容自体の合理性（請求一６）
科学的、専門技術的見地から見てマルティプル編成の場合の乗務時間を一五時間に制限する規定が相当であることを認めるに足りる直接の証拠はない。しかし、諸外国の基準及び他の航空会社と比較して被告の勤務基準が特に突出していることを認めるに足りる証拠はない。運航実績及び過去の事故事例から見ても、特に問題は認められない。
したがって、本件就業規程改定によるマルティプル編成の場合の乗務時間制限及び勤務時間制限についての乗務時間制限及び勤務時間制限は就業規則の不利益変更の問題としてその合理性を検討すべきである。この点の検討は後に行う。二四　本件就業規程中の勤務完遂の原則に関する規定の内容自体の合理性（請求二）
本件就業規程一二条一項は、「乗務割上の一連続の乗務に係わる勤務は、開始後完遂することを原則とする。但し、他の乗員と協議し、運航状況、乗員の疲労度その他の状況を考慮して運航の安全に支障があると機長が判断した時は中断しなければならない。」と規定している。この規定の意味は、離陸した航空機は着陸させなければならないといった当然のことを規定することにあるのではなく、予定された乗務開始後その終了前に、天候、空港、機材の異変等の様々な事情により乗務時間制限又は勤務時間制限を超える事態が発生した場合において、専ら航空機の運航の観点からだけであれば当該運航乗務員がそれ以上の運航を中止することが可能なときであっても、予定された勤務を完遂するために必要な運航業務（例えばダイバート）を更に続行しなければならないことが原則であることを明らかにするとともに、その例外として勤務を中断する場合の要件を定めていることにあるものと解するのが相当である。
１　事故事例に照らしての科学的、専門技術的見地からの検討前記のとおり、米国国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）は、アメリカン・インターナショナル・エアウェイ（ＡＩＡ）航空グアンタナモ湾事故に関し、運航乗務員のスケジューリングは疲労と能力低下の要因であったと判断し、次のように指摘している。一般に個人が自分の疲労状態を正確に認識することは難しく、多くの場合、大して疲れていないと判断する傾向が強い。競争が激化している中で、極度に疲れた運航乗務員自身が、自己評価と自己申告により、会社の圧力に抗して更なる乗務を指示しないように求めることを期待し、これによって安全メカニズムが機能することを期待するのは現実的でない。競争圧力が高まると、航空会社が運航乗務員の生産性を高め、会社の利益を昀大にするために連邦航空規則の乗務時間制限の基準一杯で運航することがあり得る。会社自身がポリシーを変更することも、個々の運航乗務員が疲労の限界を考慮するのに今より積極的になることもあり得ないと判断されるので、疲労に起因する事故の再発を防止するには法規を改正する必要がある。米国国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）は、以上のように指摘している。本件就業規程は、乗務割上の一連統の乗務に係わる勤務を開始後完遂することを原則とする旨明記する一方で、その例外として、機長が運航の安全に支障があると判断した場合に中断しなければならないこととしているが、原則を明確に定めつつ、例外については、何も明確な基準を定めず、既に乗務時間制限、勤務時間制限を超過し、疲労が蓄積している状態の中で、機長に、運航状況、乗員の疲労度その他の状況を考慮して運航の安全に支障があるか否かの判断をすることを求める内容となっており、米国国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）の右の指摘に照らすと、航空機の航行の安全を確保する安全弁の設定方法としては相当ではないといわざるを得ない。
２　他の航空会社の基準との比較
甲第三三四号証の四（一五頁、五二頁、五五頁）、第三四〇号証の一（九頁）、乙第一〇四号証の三（二四頁）によれば、次の事実を認めることができる。ユナイテッド航空においては、一時間三〇分を限度としてパイロットの同意なしに延長を命ずることができ、パイロットが同意した場合でも合計勤務時間一四時間三〇分を超えて延長することはできないことを原則としているが、太平洋路線及び大西洋路線ではこの合計勤務時間による制限はない。


英国航空においては、機長が安全な運航を保障できる場合、勤務時間制限を超えて勤務時間を延長してよいが、緊急の場合を除き、通常の勤務時間制限を超えて延長できるのは昀大限三時間までとされている。
ルフトハンザ航空においては、勤務協定ではすべて機長の判断にゆだねられているが、法により延長は二時間までと定められているので、この制約を受ける。
３　現場の実情
甲第三一六号証（五頁から六頁まで）、第三二七号証（一八頁から一九頁まで）及び原告Ｐ９本人尋問の結果（平成九年一二月一八日付けの本人調書一二一項から一四四項まで）によれば、機長の声として、あるいは副操縦士から見て、本件就業規程の定める勤務完遂の原則の下では、機長が乗務を中断する決断をすることが困難な立場に置かれていることが指摘されている。
４　本件就業規程の勤務完遂の原則を定める前記規定は、極限的な状況もあり得る中で、何ら明確な基準を定めることなく、乗務を中断する決断をすることが困難な立場に置かれている機長に航空機の航行の安全をゆだねているものであるから、事故事例に照らしての科学的、専門技術的見地からの検討によっても、他の航空会社の基準と比較しても、相当なものではなく、航空機の航行の安全を損なう危険のある規定であり、内容自体の合理性がないといわざるを得ない。５　よって、機長が他の乗員と協議し、運航状況、乗員の疲労度その他の状況を考慮して運航の安全に支障があると判断した場合でない限り、運航乗務員が、乗務割上の一連続の乗務に係わる勤務を開始後これを完遂しなければならない義務の不存在確認を求める原告ら（確認の利益を有する原告らに限る。）の請求は理由がある。
原告らは、さらに、乗務割の一連続の乗務の実施中、機長が他の乗員と協議の上決定した場合を除き、着陸回数、乗務時間及び勤務時間についての各制限を超えて乗務（勤務）する義務のないことの確認を求めているが、その内容は、右のとおり認容した義務の不存在確認のほかは、着陸回数、乗務時間及び勤務時間についての各制限を超えて乗務（勤務）する義務のないことに尽きるのであり、これらは原告らが別に請求している内容と重複するものであるから、重ねて確認を請求することは不適法である。
二五　本件就業規程中の月間及び年間の乗務時間制限を定める規定の内容自体の合
理性（請求三）
１　科学的、専門技術的見地からの検討
月間及び年間の乗務時間制限は、従来は勤務協定によりそれぞれ八〇時間及び八四〇時間であったが、本件就業規程改定によりそれぞれ八五時間及び九〇〇時間に延長された。しかし、右のとおり改定された本件就業規程の月間及び年間の乗務時間制限の規定が、科学的、専門技術的見地から見て相当であることを認めるに足りる証拠はない（この点の証拠自体が存しない。）。
２　諸外国の基準及び他の航空会社との比較
（一）　乙第一〇八号証によれば、諸外国の月間及び年間の乗務時間制限に関する基準は、次のとおりであることが認められる。
（月間乗務時間）　（年間乗務時間）
米国　　一〇〇時間　　　一〇〇〇時間
英国　　一〇〇時間　　　　九〇〇時間
ドイツ　　　　　　　　　一〇〇〇時間
（勤務時間制限は月間二一〇時間及び年間一八〇〇時間）（二）　甲第七一号証、第七九号証の一によれば、ノースウェスト航空、ユナイテッド航空、英国航空及びカンタス航空では、シミュレーター勤務時間、地上勤務時間、離基地時間等を乗務時間に換算する乗務時間換算制（ｃｒｅｄｉｔｅｄ　ｈｏｕｒ　ｓｙｓｔｅｍ）が採られていること、他方、ルフトハンザ航空、エールフランス（フランス国営航空）及びシンガポール航空ではこのような制度が採られていないこと、以上の事実を認めることができる。
（三）　被告は乗務時間換算制を採用していないから、この制度を採用している航空会社と比較すれば、被告の月間及び年間の乗務時間制限が緩やかであることは否定できないが、右に述べたように、被告同様、乗務時間換算制を採用していない航空会社もあるから、そのことをも勘案すると、被告の月間及び年間の乗務時間制限の基準が特に突出しているということはできない。
３　運航実績及び過去の事故事例から見た検討
甲第五四六号証によれば、原告Ｐ１５が、平成九年五月に、副操縦士として、成田とロンドンの往復乗務、成田とアトランタの往復乗務、成田からロサンゼルスまで及びロサンゼルスから関西空港までの各乗務、関西空港から羽田までのデッドヘッド、成田からシカゴまでの乗務にそれぞれ就き、同月の乗務時間は八三時間七分となったこと、原告Ｐ１５は月末には疲労がかなりたまり、万全とはいえない体調で乗務したこと、シカゴでは夜十分睡眠が取れず、昼間も眠気が残ったこと、帰国後の休日はひたすら身体を休め、次の乗務に備えることで精一杯であったこと、以上の事実が認められる。しかしながら、右認定事実に基づいて本件就業規程中の月間及び年間の乗務時間制限の規定が航空機の航行の安全を損なうものとまでいうことはできず、他に過去の運航実績上これを認めるに足りる証拠はないし、過去の事故事例から見ても特に問題は認められない。
４　したがって、本件就業規程改定による月間及び年間の乗務時間制限は就業規則の不利益変更の問題としてその合理性を検討すべきである。この点の検討は後に行う。
二六　本件就業規程中の国内線連続乗務日数昀長五日を定める規定の内容自体の合
理性（請求六）
１　科学的、専門技術的見地からの検討
国内線連続乗務日数は、従来は勤務協定により昀長三日とされていたが、本件就業規程改定により昀長五日に延長された。右のように改定された本件就業規程の定める国内線連続乗務日数が、科学的、専門技術的見地から見て相当であることを認めるに足りる証拠はない（この点の証拠自体がない）。
２　他の航空会社との比較
甲第三五八号証（三〇頁）によれば、全日空及び日本エアシステムでは国内線連続乗務日数が昀長四日と定められ、その日数には待機（スタンバイ）が含められていることが認められる。それらと比較すると、本件就業規程の定める国内線連続乗務日数昀長五日は長いものとなっている。
３　運航実績及び過去の事故事例から見た検討
甲第三二一号証及び第三七九号証（三頁から四頁まで）によれば、国内線連続乗
務日数昀長五日という類型には当


てはまらないが、国際線を含め、四日間の連続乗務ないし五日間に近い連続乗務を経験した運航乗務員は、四日目以降になると疲労が蓄積し、四日目の乗務では航空交通管制（ＡＴＣ）との交信を間違えたり、小さいミスをしたりする度合いが増え、五日目の乗務で進入時から着陸にかけて注意力の欠如を感じたりしたことが認められる。米国での事故事例では、四日間のパターンの乗務を行うべく一日目の深夜に離陸して同日二回着陸を行い、一一時間の休養時間後、翌日深夜に離陸して三回着陸を行い、更に離陸したが、四回目の着陸を行うべく滑走路に進入中、滑走路の手前の地点で墜落したという事故がある（グアンタナモ湾事故）。事故までの三名の勤務時間は一八時間、飛行時間は合計約九時間であった。この事故は直接の先例にはならないが、一連続の乗務にかかわる勤務の実態と連続乗務日数とが複合的な事故原因となることを示している。
４　本件就業規程中の国内線連続乗務日数昀長五日を定める規定の内容自体の合理性国内線連続乗務日数を定める勤務基準の内容自体の合理性を判断するに当たっては、一連続の乗務にかかわる勤務における乗務時間制限及び勤務時間制限並びに着陸回数の規制と総合的に考察することが相当である。
被告の国内線連続乗務日数昀長五日は、国内の他の航空会社と比較して長い上、本件就業規程は、連続乗務日数が五日の場合において、特に四日目及び五日目の一連続の乗務にかかわる勤務における乗務時間制限及び勤務時間制限を強化したり、着陸回数を更に限定する等の特則を定めたり、休養時間の加算をする等の措置を全く執っていないから、合理的制約のないまま、連続乗務日数昀長五日と一連続の乗務にかかわる勤務における乗務時間及び勤務時間の上限に近い線で乗務させる運航スケジュールとが組み合わされる危険がないとはいえない。被告は、本件就業規程改定後、国際線を含め、四日間ないし五日間の連続乗務を現に命ずるようになっているから、今後右のような組み合わせでの運航スケジュールで運用される可能性を否定できず、また、勤務基準の内容自体の合理性の問題であるから、被告が現時点でその制限枠の上限まで運用していないことによって合理性が備わるわけではない。
被告が本件就業規程を改定して連続乗務日数を昀長五日に延長するに当たって、一連続の乗務にかかわる勤務における乗務時間制限及び勤務時間制限並びに着陸回数の規制との関係を含めて航空機の航行の安全に支障が生じないようにすることを具体的に検討したことを認めるに足りる証拠はない。そうすると、本件就業規程中の国内線連続乗務日数昀長五日を定める規定は、運用次第では航空機の航行の安全を損なうおそれがあり、内容自体の合理性を欠くといわざるを得ない。
この点に関する勤務基準については、一八、７において述べたことと同様であり、各契約当事者の合理的意思として、暫定的に従前の勤務基準を存続させる意思であると解するのが相当であるから、国内線連続乗務日数に関する勤務基準は、昀長三日であると解するのが相当である。
５　よって、国内線連続乗務日数三日を超えて乗務する義務の不存在確認を求める原告ら（確認の利益を有する原告らに限る。）の請求は理由がある。
二七　本件就業規程変更の必要性
１　後掲各証拠及び弁論の全趣旨によれば、以下の事実が認められる（当事者間に争いのない事実を含む。）。
（一）　被告の経営状況について
（１）　経常損益の推移（甲一二五、甲一四六の二、甲二一四、甲五五四ないし甲五五七、乙一二ないし乙一六、乙一八、乙一九、乙三六、乙一一七、証人Ｐ７１）被告の昭和五九年度以降平成四年度までの経常損益の推移は次のとおりであった（△は損失を示す。）。
昭和五九年度　　　二二○億円
昭和六〇年度　　△　一六億円
昭和六一年度　　　　三六億円
昭和六二年度　　　三二四億円
昭和六三年度　　　四三六億円
平成元年度　　　　五二七億円
平成二年度　　　　二四八億円
平成三年度　　　△　六〇億円
平成四年度　　　△五三八億円
平成五年度　　　△二六一億円
平成六年度　　　　　二八億円
平成七年度　　　　　四三億円
平成八年度　　　△一六九億円
平成九年度　　　　　七六億円
平成一〇年度　　　三二五億円
右のとおり、被告の業績は、昭和五九年以降平成二年ころまで、好調な経済の情勢下で、飛躍的に需要が伸びたことや原油価格が下落したことにより順調に推移してきており、第一次オイルショックによる燃油の高騰により営業費用が増加した影響を受けた昭和四九年度、昭和五〇年度にそれぞれ二六六億円、九八億円、羽田沖事故のあった昭和五七年度に二七一億円、御巣鷹山事故のあった昭和六〇年度に一六億円（ただし、営業利益は一九二億円の黒字）のそれぞれ経常損失を計上したこ
とがあるほかは
、平成三年度に経常損失を計上するまで経常利益を上げてきている。当時は、政府機関をはじめ各種の経済研究機関は平成元年以降も我が国のＧＮＰについて、三ないし五パーセント内外の伸びを想定しており、被告も年間六パーセントの事業規模の拡大を計画していた。ところが、平成三年ころ、旧ソ連邦の崩壊や東欧諸国の政治的経済的混迷を迎える中で世界経済は低迷を深め、日本においても、個人消費と民間設備投資の減退は景気後退の度を強め、バブル経済の崩壊をもたらすこととなった。こうした経済情勢は航空需要に多大な影響を及ぼし、その結果、被告は、それまでと一転して平成三年度から五年度にかけて三期連続で経常損失を計上することになり、営業損益に関しても、それぞれ一二九億円、四八一億円、二九三億円の営業損失を計上し、特に、平成四年度は、営業損失四八一億円、経常損失五三八億円と、被告の創業以来昀も巨額の赤字となった。また、過去に被告が経常損失を計上した際は売上高は若干なりとも増加していたのが、平成三年度から平成五年度にかけて、売上高も、それぞれ前期比〇・四パーセント、七・二パーセント、五・〇パーセント減少した。


（２）　営業収入の状況（乙一二、乙一四、乙二〇、乙二一、乙三七、証人Ｐ７１）
右の世界経済の低迷が世界の航空需要に与えた影響は大きく、特に国際線における状況は、世界的に深刻であり、平成三年度の有償旅客キロ（ＰＰＫ）は第二次大戦後初めて対前年度比マイナス三・七パーセントを記録し、世界の主要国際線航空会社の多くは赤字になった。
一方、被告においては、国際線総需要が四パーセントの増加を示し、被告も経常利益を計上していた平成二年度、既に有償旅客キロ（ＰＰＫ）が三・五パーセント低下しており、日本発着国際線の供給シェアも昭和六一年度に三二・一パーセントであったのが、平成元年度には二六・四パーセント、平成二年度には二四パーセントに低落していた。しかも、被告の売上げの内訳は、国際線の旅客収入・貨物収入が営業収入の全体の六五パーセントを占め、国内線が二五パーセント、手荷物収入・郵便収入・付帯事業収入等が残りの一〇パーセントと、国際線収入の割合が極めて高かったことから、世界の経済情勢、日本のバブル崩壊の影響を受け、国際線ビジネス旅客と日本発着貨物の需要が大幅に落ち込んだ。そのため、被告の国際線
収入は、昭和五五年以降、順調に
増加し、昭和六三年度、平成元年度では対前年度比一〇パーセント前後の増加となっていたのが、平成二年度には二・七パーセントの増加にとどまり、平成三年度に前年度比マイナス三・二パーセントに転じて以降平成四年度対前年度比一一・〇パーセント、平成五年度七・一パーセントとマイナス比が続くことになった。（３）　イールドの推移（乙二二ないし乙二四、証人Ｐ７１）ただ、右のとおり被告の営業収入は落ち込んでいるものの、旅客数全体でみると、必ずしも減少し続けているわけではなく、営業収入水準が昀も高かった平成二年度の旅客数と比較すると、平成五年度一〇八パーセント、平成六年度一二〇パーセントと増加している。そこで、収入を有償キロ（ＰＰＫ）若しくは有償トンキロ（ＲＴＫ、有償の搭載物（旅客、貨物等）の重量に大圏距離を乗じたもの）で除したイールド（単位当たり収入、旅客一人ないし貨物一トンを一キロメートル輸送した場合の収入）の推移を、被告の国際線についてみると、昭和六一年以降平成二年までは上昇を続けているが、同年をピークに以降急激に下降し、平成六年度には平成二年度に比較してマイナス二八パーセントになっている。右数字は、旅客数の増減がなかったと仮定した場合、平成六年度の売上高が平成二年度の二八パーセント減となることを意味する。
このようなイールド低下の原因は、バブル経済の崩壊以降、消費者の低価格志向が定着してきたこと、ファーストクラス、ビジネスクラス等高額商品の需要が減少したこと、価格競争の激化にあった。
平成三年以降、世界経済の低迷により航空需要が低迷し、空席を抱えることになった各航空会社は、価格政策を大きく転換させ、低価格を前面に押し出して需要の喚起とシェアの維持を図った。特に外国航空会社は、当時進行していた円高によって一層の価格値下げ余力を獲得し、市場で激しい価格攻勢を続けた結果、市場では海外旅行の低価格化が定着し、需要の減退とともに一人当たりの運賃単価も低下することになった。また、各企業は、景気回復が遅れる中で、出張、渡航費用を大幅に削減したため、運賃単価の高額なファーストクラスやビジネスクラスの旅客は大幅に減少した。それを昭和六一年度と比較すると、平成三年度は若干下回る程度であったのが、平成四年度は約六割、平成五年度は五割以下となっている。例えば、
平成四年度の成田＝ロンドン往復航空券で比較す
ると、ファーストクラスが約一三〇万円、ビジネスクラスが約七〇万円、エコノミークラスは季節に応じて一〇万円ないし三〇万円であり、エコノミークラスの昀も安い時期で比較すると、ファーストクラスの運賃は、エコノミークラスの一〇倍以上になり、ビジネスクラスもエコノミークラスの七倍となるのであって、高額商品の需要の減少は、営業収入の減少に大きな影響をもたらす。なお、このようなイールドの低下は、一過性のものとは考えられなかった。航空運送は、従来高い運賃である特定のお客が利用するものと認識されていたのが、現在では完全に日常の交通手段であるとの認識が定着し、その結果、一般的な消費行動の中で航空運送も低価格が求められるようになってきたからである。（４）　コスト競争力（甲五一、甲五二、甲五三の一、二、甲一四二、甲一四三、乙二五ないし乙二九、乙三四、乙四六、乙五〇、乙七七、乙七九、乙八〇の一、証人Ｐ７１、証人Ｐ７３）
被告における営業費用の内訳及びその推移を見てみると、昭和六〇年ころまでは半分以下であった固定費（機材費、人件費、不動産賃借料、広告宣伝費等）が平成二年になると逆転し、変動費（燃油費、販売手数料、整備費等）が四三パーセントで、固定費が五七パーセントを占めるに至り、昭和六〇年以降固定費は、生産量の伸びを上回って拡大してきている。営業費用のうち、変動費は生産量に応じて拡大するが、固定費は生産量と関連するものの、生産量に応じて増加するというのではなく、それよりも落ち着いた増勢を示し、その結果、生産量一単位当たりのコストは低減するものである。ところが、被告においては、八〇年代後半以降、固定費の伸びが生産量（ＡＴＫ、有効トンキロ、許容搭載重量×距離）の伸びを上回ってきている。それは、変動費の中で燃油費の占める割合が大幅に低下したのに対し、固定費の中の機材費、人件費の割合が高くなってきたためである。昭和六〇年から平成三年にかけての五年間に機材費は一・八六倍になっており、機材費には運航委託費も含まれるが、機材費が増加した主たる原因は航空機の購入であった。しかし、機材費の伸びは、当時、全日空や日本エアシステムも同様であり、それぞれ一・九七倍、一・九八倍と高い伸びを示していた。とはいえ、固定費の増加の結果、損益分岐利用率（ブレークイーブン、収支均衡となるのに必要な利用率であり、単位当たり収入が
低いほど、単位当たりコストが高いほど、ブレークイーブンは高くなる。）は、昭和六二年度以降六五パーセントを超え、平成四年度には六八パーセントに近い値になった。一方、利用率（ロードファクター、全体の生産量のうち、実際に売れた量を示す指標）はバブル経済の影響による強い需要に支えられ、平成二年ころまで七〇パーセント前後の高い値であったが、それもバブル経済の崩壊とともに低下し、平成四年度には六五パーセントを下回った。


また、被告と外国他社との単位当たりコスト（費用を有効座席キロ若しくは有効トンキロで除したもの、有効座席一席若しくは許容搭載重量一トンを一キロ輸送した場合にかかる費用）を比較すると、平成二年度以降、被告の円建て単位当たりコストは、平成三年度二三円、平成四年度二〇・三円、平成五年度一九・三円と低下したものの、急速な円高によりドル建て単位当たりコストは上昇し、米国他社の自国通貨建てコストが上昇しているにもかかわらず、ドル建てで被告のコストと比較すると、平成四年ころ、被告のコストは外国他社より二ないし三割高くなった。被告の固定費に占める人件費の割合は、平成二年度で二六パーセントと固定費の中で昀も高率になっている。そして、平成三年度から平成五年度にかけての被告の運航乗務員生産量単位当たりの人件費（運航乗務員総人件費／有効トンキロ）を外国他社と比較すると、ルフトハンザに次いで被告が高く、平成三年度及び平成四年度の運航乗務員一人当たり人件費（運航乗務員総人件費／運航乗務員数）を外国他社と比較すると、平成三年度はルフトハンザ、キャセイパシフィックに次いで被告が高く、平成四年度はキャセイパシフィックに次いで被告が高かった。しかも、被告は、外国他社がほとんど行っていない運航委託を行っているため、本来は人件費となるものがサービス委託費として処理されている関係から、実質的な人件費率及び有効トンキロ（ＡＴＫ）当たりの人件費、運航乗務員一人当たりの人件費はいずれも更に高くなる。例えば、人件費率について、運航委託費を含めて、米国四航空会社（平均）の国際線で比較すると、米国四航空会社二七パーセントに対し、被告三三パーセントとなり、外国他社と比較して被告の人件費率が必ずしも低いということはできない。また、このように一人当たりの人件費が高騰したのは、人件費は
自国通貨建ての割合が多いため、被告にお
いては円高の影響を強く受けたことも一因であり、被告の賃金水準を国内他社と比較すると、運航乗務員についての基本賃金モデルで、すべての年齢において被告よりも全日空の方が高くなっており、乗務手当も全日空、日本エアシステムの方が高くなっている。
ところで、被告においては、その運航乗務員の総数は、平成四年度末で二四八〇名で、二〇年前の約一・五倍に相当する一方、この間の総生産量（有効トンキロ）は約三・七倍に拡大しており、運航乗務員の一人当たりの物的生産性は約二・五倍に向上した。平成五年度の実績で、一人当たりの生産量について外国他社と比較すると、上位に位置している。この物的生産性の向上は、主としてジャンボ機保有比率の拡大と国際路線の長大化に伴う一回当たりの飛行距離の伸び、さらには昭和六〇年以降の大型機の積極的導入によってもたらされたものである。すなわち、ジャンボ機保有比率の拡大と長大路線の増加は乗員一人当たりの生産量を引き上げ、Ｂ七四七－四〇〇やＭＤ一一等二名編成の機材の登場はこれに拍車をかけ、乗組員の数を変えないで、あるいはむしろこれを減らしつつ船体を巨大化させて一回当たりの積荷を増加させ、かつ長距離を往復する航路が増加した結果であったが、そのような大型化も限界状況にきていた。
（５）　営業外収支（乙一八、乙三四、証人Ｐ７１）
航空運送事業は、航空機の購入をはじめ巨額の設備費を必要とし、その借入金に対する支払金利が巨額の営業外損失となるという構造的体質を持っている。被告は、平成元年度まで毎年二〇〇億円台の巨額の営業外損失を計上しているが、その大部分は金融収支の損失であり、航空機の売却等で営業外収益を計上できる場合にその赤字幅が小さくなったり、黒字に転化したりしてきた。平成二年度、平成三年度は、受取利息及び配当金が三四五億円、三〇一億円と膨れ上がっていたため、営業外損失も小幅の赤字ないし黒字になっていたが、平成四年度以降受取利息及び配当金が半減する一方、支払利息は四〇〇億円台から四〇七億円台と急増し、金融収支は二六〇億円台から三五〇億円台の赤字となった。もっとも、平成四年度には所有株式の売却等により三四三億円の営業外収益、平成五年度には二六六億円の航空機材売却益をそれぞれ計上したため、営業外損益は五七億円の赤字ないし三一億円の黒字となった。
（６）　営業外収支と航空機材等の設備投資（
甲二八、甲二九、甲三三、甲一五四、甲一五五、甲二〇五、甲二〇八、甲二〇九、甲二一四、甲二一九、甲五七六、乙七、乙三四、乙三五、乙三六、乙三七、乙八
一、乙八三、証人Ｐ７１）
被告は、生産性の向上のためには適切な事業規模の拡大が必要であるとの判断から、平成三年度、経営方針として供給の拡大を目指し、大量の航空機材を購入し、外国人乗務員を導入し、他社への運航委託を次々と行った。こうした拡大基調は、バブル経済崩壊後の平成六年度直前まで続けられた（ただし、昭和六〇年度から平成二年度の機材費の伸びについてみると、被告が一・八六倍であるのに対し、全日空、日本エアシステムはそれぞれ一・九七倍、一・九八倍であり、被告は、旅客便総生産（ＡＳＫ）の伸びにしても他の二社に劣っている。）。被告が特に平成三年度に事業規模の拡大が必要と判断した理由は、まず、当時の景気低迷について、政府機関をはじめとする各種の経済研究機関と同様、深刻な事態に至ることを予想しておらず、一、二年で回復に向かうものとの見通しを持っていたこと、また、アジア地区を中心として人・物の流れは拡大傾向にあり、中長期的に見た日本の海外渡航需要は順調であろうと見られていたにもかかわらず、日本発着の国際線旅客に対する被告の供給力は他社に比較し、相対的に弱体化していたことである。被告は、シェアが大きければ販売力、価格支配力が強くなること等から、成長している市場においては、シェアを維持することは重要な経営政策であると考えていた。さらに、航空事業では、路線・便数等の行政の認可を得なければ生産量の拡大はできないが、航空機・運航乗務員の手当てにはかなりの年月が必要であり、権益配分の際に適切に対応できる体制ができていなければ他社に権益を確保されてしまうという事情があるところ、当時三大プロジェクトという大きなビジネスチャンスが到来しつつある状況にあったことから、被告は、これに適切に対応して将来の発展につなげなければならないと考えていた。具体的には、平成四年から平成八年の五年間の年平均投資額は三三〇〇億円、投資総額一兆六〇〇〇億円に上る。その内訳は、航空機二五〇〇億円、地上設備及びその他設備七〇〇億円であり、被告グループ内で五五機（Ｂ七四七－四〇〇型機四○機、ＭＤ一一型機一〇機、Ｂ七七七型機五機）の機材購入が計画されたが、その


投資総額は、平成三年度
期末までの被告の資産が総額一兆五八〇二億円であるのに対し、この五年間の設備投資はこれを上回るものであった（なお、後記のとおり、被告において、構造改革施策以降投資額は毎年見直しが行われている。）。こうした設備投資は、被告の支払金利の増加だけでなく、減価償却費の増加も招いた。また、被告は、大型機の相次ぐ導入によってその企業規模を拡大してきており、旅客を対象とした航空機の営業機数では、平成二年以降大幅な増加はないものの、大型化が進んだ結果、一機当たりの座席数が増加したため、総座席数は着実に増加してきている。しかし、被告が導入した大型機の中で昀も代表的な国際線長距離用のＢ七四七－四〇〇型機の一機当たりの一日二四時間中の平均稼働時間をみると、平成四年度のＩＡＴＡのデータによれば、世界の主要航空会社中昀低の七時間三三分であり、昀高のルフトハンザ航空の一五時間〇九分の半分以下という低稼働状況にある。各社とも航空機の新規導入に当たっては、当初稼動が低い水準にある傾向はあるものの、おおよそ二四時間中一三ないし一四時間の水準となっているが、被告では導入当初の平成二年には六時間四七分、その後次第に上昇したものの平成六年でも九時間三八分と昀低の水準となっていて（なお、平成一一年は、一一時間に伸びている。）、航空機材を有効に利用した座席提供がなされていない状況にある。その原因は、被告の場合、Ｂ七四七－四〇〇型機を国内線に導入していたことにもあるが、座席利用率が低下していることとも一つの要因であった。被告の座席キロと旅客人キロの推移をみると、大型機の導入により総座席数が増加するとともに提供座席数が増加し、旅客人キロも増加しているが、座席利用率（旅客人キロ／座席キロ）は、国際線、国内線ともに平成二年以降低下し、特に国内線について利用率の低下が著しい。さらに座席一席当たりの旅客人キロは、特に平成二年七四・二五パーセントであったのが、それ以降低下し、平成五年六七・五四パーセント、平成六年六六・四〇パーセントとなった（なお、平成七年は六八・〇三パーセント、平成八年は六八・九四パーセントとやや回復している。）。（７）　特販費（甲三〇ないし甲三四、甲一五一、甲二〇六、甲二一四、乙七九、乙八四）
特販費とは、一定の販売額を達成した代理店に支払われる「販売報奨金」のこと
であり、実質的には券面額と実収入の差額
として生じるものである。会計上は、これを控除した上で売上げを計上することが認められているため、その具体的な金額はどの帳簿にも記載されていない。したがって、必ずしも全貌は明らかではないが、被告の公表及び乗員組合が公表された代理店手数料率を用いて推計（平成六年度以降）したところによれば、次のとおりである。
昭和六一年度　　　六五一億円
昭和六二年度　　一〇〇七億円
昭和六三年度　　一七〇〇億円
平成元年度　　　一七〇〇億円
平成二年度　　　二二〇〇億円
平成三年度　　　二三〇〇億円
平成四年度　　　二三〇〇億円
平成五年度　　　二五〇〇億円
平成六年度　　　二一〇〇億円
平成七年度　　　二五〇〇億円
平成八年度　　　二九〇〇億円
平成九年度　　　三一八八億円
平成一〇年度　　三二五〇億円
右のとおり、特販費は、増加傾向にあり、被告の経常レベルでの赤字が昀も大きかった平成四年度についてみると、赤字額五三八億円は売上高の五・二パーセントであるのに対し、特販費は二二・二パーセントとなっている。被告が特販費の投入を行うようになった目的は、もともとオフ期の販売促進が目的であったが、円高メリットを利用して価格攻勢を強める外国他社への対抗策にもなった。しかし、なお、この特販費の多寡が反映されるパック旅行の価格は被告を利用する場合高額に設定されているほか、平成九年六月二一日付け「週間ダイヤモンド」に掲載された旅行社一五二六社を対象としたアンケート結果によれば、被告の料金に対する評価は、主要航空会社五四社中昀低であった。また、同誌には、ヨーロッパ路線についての販売報奨金の記載があるが、それによれば、日系エアラインは片道正規料金四三万七四〇〇円に対し四万円、欧州系中堅エアラインでは一〇万円を支払っている旨記載されている。
（８）　外国人乗務員の導入及び運航委託（甲三三、甲三五の二、甲一二六、甲一二七の一、二、甲一二九、甲二〇八、甲二〇九、甲二一一、乙七、乙三六、乙六五、証人Ｐ７１）
被告は、年度毎の具体的な事業計画とは別に毎年度末に翌年度から五か年度にわたる事業展望を策定しているが、平成二年度末、平成三年度末の五か年度の事業展望は、各五年間の事業拡大規模を年度平均六パーセントとしていた。その根拠は、政府機関や各種経済機関が平成三年度以降もＧＮＰは三ないし五パーセントの成長
を続けることを予測
していたことをもとに、三大プロジェクトの進展による需要の拡大を想定すれば、平成三年度から平成七年度までの間の総需要は各年国際線で九パーセント、国内線で六パーセント拡大すると予測されたこと、一方、被告のイールドの伸びは将来期待できないとの判断や円高、物価上昇を前提に収益率を維持するためには年五・五パーセントの規模拡大が必要であったこと等である。しかし、事業規模を拡大するには、機数と乗務員を増加させなければならないところ、乗務員の増加には相当の期間を要するため、被告は、運行維持能力の補完として運航委託を採用することを計画した。
そして、被告が運航委託に投じた具体的な費用は以下のとおりであった。
運航委託費　　　平成四年度　　平成五年度
エバーグリーン　一八五億円　　一二〇億円
カンタス航空　　　九九億円　　　九〇億円
ＪＵＳＴ　　　　　一一億円　　　二一億円
ＪＡＺ　　　　　　二八億円　　　二八億円
（合計）　　　　三二三億円　　二五九億円


しかし、平成三年度から平成八年度までの実際の事業規模の拡大は、景気低迷が長期化したこともあり、実際には三ないし五パーセント程度にとどまった。また、被告は、右の運航委託のうち、平成六年三月二一日、エバーグリーン、カンタス航空の運航委託を打ち切っている。
（９）　ドル先物予約（甲三五の一、甲三八、甲三九の一、二、甲四三、甲九六、甲一三二、甲五七六、甲一三三の一ないし三、甲一三四、甲一三五、甲二〇七、甲二一四、甲五七九、証人Ｐ７１）
被告は、昭和六〇年八月から翌年三月にかけて昀長一〇年にわたる長期の為替買入予約を行った。被告が行った先物予約は一一年間で平均一ドル＝一八四円で、合計約三六億六〇〇〇万ドルとなっている。ところが、ドル相場は被告の行った予約開始から約二か月後のプラザ合意を機に長期の円高に転じたため、結局は、為替差損が発生した。各年度に発生した為替差損は以下のとおりであり、決済の終わった平成六年度分も含め、確定した実損の総額は約一七六三億円、平成七年、八年度の損失額の見込みも加えて、損失は二二〇〇億円に達する。予約年度　ドル予約額　レート　実勢レート　為替損益推計（百万ドル）（円）　　（円）　（億円、未満四捨五入）昭和六〇　　　三　　　一八四　二二一・六八　　／／／
六一　二八七　　　一九五　一五九・八八　　一〇一
六二　三二三　　　一九一　一三八・四五　　一七〇
六三　三三一　　　一九二　一二八・二七　　二一一
平成　元　三三一　　　一九二　一四二・八二　　一六三
二　三三二　　　一九一　一四一・五二　　一六四
三　三二六　　　一八六　一三三・三一　　一七二
四　三三一　　　一八六　一二四・七三　　二〇三
五　三九三　　　一八四　一〇七・七九　　三〇〇
六　三四七　　　一七九　　九八・五九　　二七九
七　四八八　　　一七一　／／／／／／　　四三九
（平成八年度見込み）
八　一六八　　　一五五　／／／／／／
被告が為替予約をしたのは、為替が変動相場制の下では、外貨取引の非常に多い企業では常に為替リスクにさらされているため、為替の変動によって被りかねない損失に備え、リスクヘッジのために一般的に為替予約を行っているところ、被告も航空機の購入等により恒常的に大量のドルを必要としているので、リスクヘッジのためであった。そこで、被告は、将来必要とされるドル需要の三分の一については為替予約を行った。将来必要とされるドル需要の三分の一について為替予約を行ったのは、為替相場が予約条件に照らし不利な方向に進んでもそれは三分の一に止まり、残り三分の二は逆に有利になるからである。しかし、一〇年間もの長期予約であることについては、監査役が「極めて危険」と警告していた。ところで、被告では、昭和五六年度にドル建て・マルク建てで長期為替予約を行い、これにより五四億円の差益を得たことがあり、同年度は羽田沖事故による需要減退があったため経常利益が二億円しかなかったにも関わらず、ドル建て・マルク建て長期為替予約差益が五四億円生じたため、配当が可能となった。なお、昭和六一年度から為替予約したドルは、航空機購入の支払に充てられ、帳簿上は差損が表面化せず、実損額も決算報告されていないが、円換算では一機当たり他社より約八〇億円高い航空機を購入したことになっただけでなく、平成二年度以降毎年約六〇億円程度減価償却費が増加することとなった。それを平成二年度についてみると、固定費六一八三億円の一パーセント程度に相当する。（１０）　Ｐ７２証人による被告の経営状況に対する分析（甲二一四、甲二一八、証人Ｐ７２）
Ｐ７２証人は、被告の経営状況について、大
要次のように分析している。
被告の平成四年度の経常損失について、運輸通信公益事業を営む資本金一〇〇〇億円以上の法人に限っても、毎年三〇パーセント以上が損失を計上しており、長期的な欠損法人は存続し得ないことになるため、企業は平均的には欠損、利益を繰り返しながら成長していくものであると言え、このようにみると、長期的には、何ら異常な事態という性格のものではない。
また、資本利益率（一年間にわたって投下された資本額に対する利益あるいは損失）で、平成四年度の被告の損益をみると、経常損失でマイナス三・二パーセント、営業損失でマイナス二・八パーセントであり、経常損失では、昭和四九年度のマイナス九・七パーセント、五七年度のマイナス四・三パーセントを下回り、営業損失では、昭和四九年度のマイナス八・二パーセントを大幅に下回り、昭和五七年度の一・三パーセントを若干上回る程度であるから、従来の被告の収益状況からみると、平成四年度の損失は相対的に小さな水準である。大企業の公表利益は、一般的に会計制度によって実際よりも小さく計算されるものであり、企業の実態を認識するためには、「利益の費用化」、「資本の費用化」による利益の縮小を考慮に入れて試算しなければならず、「利益の費用化」については、耐用年数を著しく短期間とすることで減価償却費を過大に計上していることや現実離れした引当金（例えば、退職給与引当金は四〇パーセント程度計上しているが、従業員が一度にそれだけ退職すると、企業は成り立たない。）を計上していること、「資本の費用化」については、資本準備金に充てられている株式プレミアム（株式の発行価額が額面額を超えた場合に生じるその差額）は実質的には利益であることなどを踏まえると、被告の場合、経常レベルでの実質的な資本利益率は、平成四年度でマイナス一ないし二パーセントであり、昭和四九年度、昭和五七年度のマイナス二ないし三パーセントをも下回っている。


被告の赤字の原因として、例えば、昭和六〇年八月から翌年三月にかけて行われた為替予約による為替差損がなければ、収支はほぼ見合う状況であり、また、固定費合計が一貫して上昇傾向にあるところ、人件費は大きな負担とはなっておらず（固定費に占める人件費比率はほぼ二五パーセント前後で大きな変動はない。）、減価償却費も航空機材のリース化や償却方法の変更によって縮小しているが、航空機材賃借料の増加、支払利息を中心とする営業外費用の昭和六〇年以降の顕著な増加、航空機の稼働率の低さ（Ｂ七四七－四〇〇について、主要航空会社中昀低である。）、座席利用率の低下（平成元年度には七四・二五パーセントだったのが、平成五年度には六六・四〇パーセントとなっている。）などからして、旅客需要を大幅に超えた、航空機材を中心とした設備の導入が主要因である。これを損益分岐点分析（企業の収益構造を分析するために、一般的に使用されており、日本銀行の「主要企業経営分析」においても航空運輸業の大手二社について、この分析を行っており、主要企業との比較分析に利用されている。損益分岐点は、損益分岐利用率と異なり、経常損益レベルで企業の収支構造の分析を行う際に使用される。）でみると、損益分岐点は、平成五年三月期一一〇・二パーセント、平成六年三月期一〇五・二パーセントとなった。これは言い換えると、平成五年、平成六年三月期では、実際の事業収入よりも、一〇・二パーセント、五・二パーセントそれぞれ多くなければ、収益が均衡しない収益構造となった。さらに、被告の特販費について、不明朗であることを強く非難するとともに、平成四年度の経常損失にしても、その額が特販費の二三・四パーセントに当たるから、それが節約されれば、黒字に転換できたとする。
そのほか、被告においては、内部留保（Ｐ７２証人は、利益準備金、任意積立金、当期未処分利益金、特定引当金、退職給与引当金、貸倒引当金、減価償却費、資本準備金としている。）は、平成四年度前後も二〇パーセント以上の高い水準を維持している。
これらのことから、被告の低収益性は、企業経営に当たってはことさら異常な状況ではなく、被告の内部留保は極めて高い水準にあり、赤字は企業の経営基盤をおびやかすような水準のものではないと結論付ける。
しかし、Ｐ７２証人は、一方、世界的な規模で進んでいる航空事業での規制緩和政策は、被告の収益性に大きな影響を与えており、世界の航空業界は、規制緩和の流れの中で、厳しい競争に直面しており、被告においても収益構造の再構成が課題であるとし、その方策として、長期的で安定的な安全確保、適正な投資、融資計画に基づく事業の拡大などを挙げるとともに、不明朗な会計操作を批判し、公正な会計処理とその情報開示の必要性を指摘する。
（二）　関連会社・子会社への投資
等（証人Ｐ７１）
（１）　ＪＵＳＴ（日本ユニバーサル航空、国内航空貨物輸送会社）（甲二七の一、二、甲三六、甲三七、甲一三〇の一、二、甲一三二、甲五七五、甲五七六）日本ユニバーサル航空は、早朝・深夜の旅客便に搭載されない、いわゆる「オーバーフロー貨物」の摘み取り、宅配貨物の航空移転を見込んで、平成三年一月一一日に被告、日本通運、ヤマト運輸の合意に基づき設立された（同年一二月時点での被告の出資率は六九・三パーセント、出資額は七億五百万円）。そして、同年一〇月一六日から専用貨物機を羽田＝札幌線に就航させ、運航を開始したが、新千歳空港の二四時間運用化の遅れにより、当初計画していた早朝・深夜の一日二便往復体制が、一日一便往復での運航になったのに加え、貨物需要が当初の見込みを大幅に下回ったことから計画どおりの運航ができず、平成四年九月に日本通運とヤマト運輸から、同年一〇月からの積み荷保証の打ち切り通告を受け、運航開始から一年後の平成四年一〇月一日に運航休止となった。この運航休止に至る間に生み出された赤字補填のため、被告はＪＵＳＴ社に対し約八億円の追加投資を行った。また、ＪＵＳＴ社設立に当たり貨物用航空機が必要となったため、被告は、急遽、海外他社から中古旅客機を購入し、貨物機への改造を行い機材を仕立てたが、予定を大幅に上回る改造費を要することになり、新品を購入するよりも高額の二〇〇億円をかけることになった。それにもかかわらず、当該改造貨物機は、ＪＵＳＴ社の不振からＪＵＳＴ社に購入させることができず、四機（ただし、そのうち一機は平成五年三月から使用されている。）が遊休機材として米国に保管されることとなり、その保管費用は一機年間三〇〇〇万円であった。また、ＪＵＳＴ社の乗務員はほとんど外国人運航乗務員に頼っていたため、運休になった後も、免許維持のために、飛ばない外国人運航乗務員に賃金の支払を続けた。しかし、結局、その後免許も失効し、運航不可能な状況で会社だけが存続していたが、平成九年度決算では、一六億九八〇〇万円の損失を計上し、資産価値は五億三二〇〇万円まで下落し、平成一一年三月解散に至った。
なお、ＪＵＳＴの累積損失は約二四億円に達するが、被告は、平成一〇年三月期にＪＵＳＴの株式の評価替えを実施し、それに伴う特別損失約一七億円を計上した。
（２）　ＣＡＣ（シティ・エアリンク株式会社）（
甲一三一、甲五七六）
ＣＡＣは、都市間の新しい高速公共交通機関として、本業とのネットワーク効果を考慮して開始された事業であり、主として、羽田＝成田空港間のヘリコプターによる旅客輸送を行う目的で、昭和六二年六月三日に設立されたが、就航率、ヘリポートの設置、空港内のアクセス・発着枠・運用時間帯などの事業を左右する技術上の諸問題の解決や諸規制の緩和がなされず、累積損失を重ねた上、収支の改善は困難と判断されて、平成三年一一月運休となった。そして、被告は、この累積損失を解消するため、平成四年度、ＣＡＣに対し約一三億円の追加投資を行い、併せて約三億円の債権放棄を行った。
その後、被告は、株式を一三億七八〇〇万円で取得しながら平成七年度に清算し、一三億一一〇〇万円の損失を出した。
なお、ＣＡＣについては、当初から運行関係者から技術的な問題点を指摘されており、平成四年時点で、その経営状況に関し、乗員組合から問題点を指摘されていた。


（３）　エセックスハウス・ホテルに代表される日本航空開発（ＪＤＣ）の事業展開（甲四〇、甲四一、甲四二の一、二、甲四三、甲一三二、甲三九〇の一、二、甲二一〇、甲五七六、甲五七七の一、二、甲五七八）
日本航空開発（ＪＤＣ）は資本金一二〇億円、被告が六七・一パーセントの株式を有する子会社であり、「ホテルを世界的に展開しようとするならアメリカでの知名度を得ることが不可欠」であるとして、エセックスハウス（ニューヨーク）、日航サンフランシスコ、日航シカゴ、日航香港などを所有直営方式で展開してきた。そのうち、エセックスハウス・ホテルは、ニューヨーク・マンハッタン地区の「四つ星」ホテルにランクされており、昭和六〇年、ＪＤＣが、マリオネット社から一億七五〇〇万ドル（当時の為替レート一ドル＝二四〇円で換算すると四二〇億円）で購入したものである。その際、ＪＤＣは、自ら不動産鑑定機関の正式鑑定書を取得することなく、ファースト・ボストン社の略式鑑定で、マリオネット社の言い値で購入した。それは、高級ビルでも一平方メートル当たり三二〇〇ないし五四〇〇ドル（五番街のティファニーでも六五〇〇ドル）が相場と言われる中で一平方当たり一万八〇〇〇ドルとかなり高額であった。また、その購入資金は、日本生命その他から合計一億七五〇〇万ドル（八〇パーセントに当たる一億四五〇〇万ドルを日本生命から平均年利
一二パーセントで借入れ）の借入れによって賄った。
昭和六二年三月二〇日付けの「ＪＤＣ監査の報告」には、ＪＤＣについて、同時並行的な急激なホテル展開により、早晩、財務的に破綻に瀕するほどの経営状況にあり、ＪＤＣの招く経営破綻は、その規模からいっても、単に一子会社の問題にとどまらず、親会社の大きな負担となり、その経営にも重大な影響を及ぼすおそれが多分にあるもので、事業運営の意義は全くない旨指摘されている。さらに、この監査報告書では、エセックスハウス・ホテルの問題解決なくしては、ＪＤＣの経営の建て直しはあり得ず、同ホテルについては、経営のメドが立たない場合には、たとえ、現在、損失を被ることがあっても、エセックスハウス・ホテルを売却し撤退を行ってでも、今後被る莫大な損失を防止すべきである旨指摘されている。しかし、ＪＤＣは、平成元年には、五四〇〇万ドルの見積もりで同ホテルの改修工事を行い、超過分として更に一億四一〇〇万ドルの費用をかけており、その総コストは購入価格の倍以上にも上った。
また、被告は、平成元年に米国へのホテルへの投資会社としてＰＷＣ社（ＰＡＣＦＩＣ　ＷＯＲＬＤ　ＣＯＲＰＯＲＡＴＩＯＮ）を、米国に資本金二〇〇ドルで設立し、当時約一九一億円の投資を行い、平成四年には更に約六二億円もの投資を行った。この六二億円の投資の目的は、主にエセックスハウス・ホテルの改装資金及び米国の高利返済に充てるというものであった。
このように、被告がエセックスハウス・ホテルヘの投資を続けたのは、元来ホテル事業は装置産業であり、収益を上げるようになるまでに長期間を要するものとの考えからであった。
しかし、その後エセックスハウス・ホテルは赤字を出し続け、被告は、平成九年六月二七日、ＪＤＣに対し、なおも三一九億円に上る財務支援を行い、その他修理、運営維持費用を併せて九〇〇億円以上の費用をかけたが、結局、平成一一年一月二四日に米ホテル運営会社に二億五〇〇〇万ドル（二八五億円）で売却することを発表した。また、被告は、その他の日航サンフランシスコ、日航シカゴ、日航香港のいずれからも撤退した。
（４）　常電導磁気浮上式鉄道（ＨＩＧＨ　ＳＰＥＥＤ　ＳＵＲＦＡＣＥ　ＴＲＡＮＳＰＯＲＴ（ＨＳＳＴ））（甲四三ないし甲四六、甲一三二）被告は、昭和四七年から都心＝成田空港間のアクセスとして、ＨＳＳＴを開発し
てきた
が、昭和六〇年に、それまで約五二億円を投下していたＨＳＳＴの一切の技術等を、一億二〇〇〇万円で株式会社エイチ・エス・エス・ティに譲渡した。しかし、エイチ・エス・エス・ティは事業化のメドがたたず、しかも開発資金の大半を借入金に頼っていたために、負債は平成四年九月頃の時点で約九〇億円に上り、その経営は行き詰まった。その結果、平成五年一月同社の負債を整理し、同社の営業権・特許権を引き継ぐ新会社エイチ・エス・エス・ティ開発株式会社が大手企業四九社の出資を受けて設立された。同社の設立に当たって、被告は、二五億八〇〇〇万円を出資し、エイチ・エス・エス・ティ社が抱えていた債務のうち、約八億四〇〇〇万円の債権を放棄した。
右投資について、被告は、「新会社エイチ・エス・エス・ティ開発株式会社は、愛知県東部・横浜ドリームランド線などの大型誘致案件を中心に、受注・建設を推進し、実現性の高い国内プロジェクトへの技術販売・建設請負による収入を前提とし、平成八年度には単年度黒字化、二〇〇〇年には累損一掃、さらに二〇〇一年には五パーセント程度の配当を開始する計画である」旨の説明をしている。しかし、ＨＳＳＴそのものの技術については運輸省からの事業認可という形での承認は得ているものの、実際に運行させるとなると、軌道の設置等について建設省や自治体の承認が必要となることから、そのまま事業化するには多くの問題を解決しなければならず、この事業が被告に貢献利益をもたらすような事業体になるまでに長期間を要することが予想される。
なお、国内誘致の案件について、被告は、平成四年、ＨＳＳＴについて「新技術の優位性はすでに多くの関係者から高く評価されており、（愛知県東部丘陵線と横浜ドリームランド線については）ＨＳＳＴの採用をすでに正式に決定しています」と文書で説明しているが、東部丘陵線について、愛知県は、「現在機種選定委員会でＨＳＳＴ、新交通システム、モノレールの三機種で選定作業を行っている。夏頃決定される予定」（企画部交通対策課平成一一年四月時点）と説明している。また、ドリームランド線について、横浜市は、「数年前にドリーム開発からドリームランド線（以前はモノレールが走っていた）をＨＳＳＴに施設変更したいという申請があった。しかし、ドリーム開発の親会社のダイエーは経営が厳しく新規投
資ができない状態で、計画は足踏み状態


」（都市計画企画調査課）としている。
そして、平成九年度決算では、エイチ・エス・エス・ティは二〇億五〇〇〇万円の損失を計上し、その資産価値は五億三〇〇〇万円まで低下した。（５）　ＰＰＨ（ＰＡＮ　ＰＡＣＩＦＩＣ　ＨＯＴＥＬＩＥＲＳ　ＩＮＣ）（甲一三二、甲五七六）
被告は、米国ハワイ州オアフ島西海岸のコオリナ・リゾートの開発・経営を目的として、昭和五三年四月一八日設立のＰＰＨを昭和六三年三月に買収して、同社を被告の子会社にした（これらのために平成二年度に三五億円、平成三年度に九五億円を投資している。）。被告がコオリナ・リゾートの開発を計画したのは、ハワイの旅行商品価値を高める目的であった。しかし、コオリナ・リゾートについては、コオリナ・ゴルフ場（平成二年）とイヒラニ・リゾート＆スパホテル（平成五年）のみ完成したものの、ショッピングセンターについては着工未定となっている。そして、ＰＰＨは平成九年度決算で、二一〇億三四〇〇万円を損失として計上した。
（三）　航空業界をめぐる状況（乙四、乙七、乙九、乙四〇ないし乙四二、証人Ｐ７１）
定期航空運送事業は平成六年八月一日をもって雇用調整助成金の対象業種としての指定を受けるなど、被告に比べ円高や国際線における競争激化の影響をさほど強く受けない他の国内航空各社も含め、国内経済の深刻な不況の影響を受けたため、各社とも人件費効率の向上等一連の構造改革に取り組んだ。また、世界的に見ても、英国航空以外の欧米各社は九〇年代に入ってから軒並み大赤字となった後、レイオフを含む大幅な人員削減や賃金制度の改革、サービスの外注化等の合理化策に積極的に取り組み、コスト競争力を強めた結果、平成六年度に黒字化している。英国航空については、既に昭和五五年から昭和五八年にかけて一万七〇〇〇名もの人員削減という大きな経営改革を実施したため、九〇年代には好調な業績を上げるに至っていた。
さらに、需要の低迷と収支の悪化が続く中で、日本では、三大プロジェクトの完成が間近に迫っていた。それに伴い、被告は、その事業展開や機材更新、増強などにより新たな投資と費用の拡大を余儀なくされることになると同時に、発着枠の拡大に伴う外国他社の参入などにより他社との競争の激化は必至の情勢であった。しかも、長期的にみると、世界の航空界は自由化、競争促進の方向へ進んでお
り、熾烈な競争の下に企
業の淘汰が予想されるような状況であった。
（四）　経営状況の悪化に対して被告が行った対策（乙四ないし乙一一、乙三〇ないし乙三三、乙三八、乙三九、乙四七ないし乙四九、乙五〇、乙五一、乙五八、乙六四の一ないし八、証人Ｐ７１）
被告は、平成四年二月に「九二－九六年度展望と九二－九三年度事業計画」と題する中期展望と事業計画を発表した。これは、平成三年度において、湾岸戦争により需要が低迷する中、被告の企業競争力の低下傾向が強まり、一人当たり生産量（ＡＴＫ生産性）、販売量が前年比でマイナスを記録するとともに国際線旅客便の供給シェアが昭和六二年の三四パーセントから二四パーセントに低下したこと、この航空会社を取り巻く環境の厳しさはなお引き続くと予測されたことから、ブレークイーブン（損益分岐利用率）が高い赤字体質から脱却し、コスト競争力を高めることを昀重要経営課題の一つに掲げ、社長を委員長とする構造改革委員会を設置して収益の極大化、徹底したコストの削減等に取り組んで行くこととしたものであった。
被告は、右事業計画に従い、平成四年二月二〇日、社長を委員長とする「構造改革委員会」を設置し、同年六月一日、構造改革委員会は検討を重ねた結果を構造改革委員会報告にまとめて発表した。その内容は、構造改革の目標を低ブレークイーブン体制の構築に置き、①国内線の充実など事業運営体制の再構築、②路線の再編成など生産面の改革、③人件費効率の向上などコスト構造改革、④イールドの向上など販売構造改革、⑤業務運営体制の見直しなど意識構造改革等、コスト競争力の強化を昀重要課題とするものであった。コスト構造の改革においては、投資規模の抑制を含めた投資の見直し、人件費効率の向上、コストの外貨化が主要構造改革項目と定められ、そのうち人件費効率の向上に関しては人員効率の向上と単価水準の一層の適正化を図る施策を講じるものとされた。
被告は、同年以降右施策に従い、シアトルヘの乗り入れ休止等不採算路線の見直しを図る一方、パリ直行便の増便等高需要高収益路線の増強を内容とする国際線路線の再編成、為替等の国際的な経済変動の影響を受けにくく、競争環境も比較的緩やかで安定した事業分野であると同時に運航乗務員養成の場を確保できる国内線の路線拡充、需要の変動に対する柔軟な対応を可能にする運航委託など運航形態の多
様化等収入増強策及びコスト競争力の
強化に着手した。さらに、被告は、平成四年度、前年度よりも多額の赤字が確実な見通しとなったことから、平成五年一月「九三－九四年度サバイバルプランと九七年度までの中期展望」を策定し、構造改革施策の前倒しをするとともに、航空機導入の抑制、航空機調達及び運用におけるリース方式の活用、三大プロジェクト投資の圧縮、新規関連事業投資の原則凍結等により「九二－九六年度展望と九二－九三年度事業計画」に比較して、各年約一〇〇〇億円の投資削減を行うことにするなどの見直しも行った（なお、平成六年一月の「九四－九五年度サバイバルプランと九八年度までの中期展望」では、投資額を一五〇〇億円削減し、投資総額について前回の計画を半減し、四四〇〇億円規模にすると、更に見直しが行われている。）。被告は、営業費用の削減についても努力した結果、平成四年度は、前期比四・〇パーセント滅の一兆〇八二〇億円に抑制するなどしたが、損益は五三八億円の経常損失を計上した。平成五年度においてもこれらの施策は更に継続して実行され、特に前記③人件費効率向上などコスト構造改革は、同年度以降の経営の昀重要課題として地上職、客室乗務職及び運航乗務職など被告の全部門にわたって実施されることとなった。


本件の勤務基準の改定は、この人件費効率向上などコスト構造改革とつながりがあり、労務部の運航乗務職グループ長以下と運航本部運航企画部の業務グループ長以下が一緒になって、人件費効率向上のため運航乗務員の勤務基準改訂実施に向けて検討を進め、路線構成の変化や機材性能の向上に合った、より合理的な勤務基準の作成と、人的生産性の向上という観点から立案された。すなわち、それまでの勤務基準を定める旧勤務協定は、いわばジェット機の黎明期（第一世代機といわれるＤＣ八型機が導入された時代）であった昭和三六年に締結されたジェット協定を原型とし、昭和四一年に締結された「運航乗員の勤務に関する協定書」とほぼ同内容の勤務基準を定めるものであって、制定後二〇年以上を経過していた。その後、めざましい技術革新の下に機材の性能が大幅に向上した第三世代機、第四世代機が順次主力機となり、長距離路線の直行便化が進められる等、路線便数も当時とは大きく変化した。他社はこうした運航環境の変化に対応してシングル編成による乗務の制限時間を延長する等の措置を採ったりしていたが、被告ではこのような路線便数や機材構成の変化に対応した勤務基準の見直しがなされないまま運航乗務員の勤務が続けられてきた。例えば、昭和六一年当時には乗務時間制限に関する国の具体的基準が定められていなかったという状況の下で、全日空はその運航規程を改定して三名編成機シングル編成の乗務時間制限を一二時間とした上で、一一時間を超えるロサンゼルス線のシングル編成による運航を始めたり、昭和六〇年から、欧州線直行便の開設、米国との航空協定による他社の太平洋路線への参入等により競争が激化する中で、米国他社が太平洋線をシングル編成で運航し、あるいは欧州線直行便をマルティプル編成で運航したりしているのに対して、被告は太平洋線をマルティプル編成で、あるいは欧州直行便をダブル編成で運航していた。地上職に関しては、平成四年度の定員に対し同五年度は七〇〇名の定員削減を実施したほか、整備作業等の一部を海外に展開することによりコストの外貨化を図り、これによって人件費効率の向上を実現し、さらに特別早期退職優遇措置の実施、管理職進路選択制度及び管理職転進援助休暇制度を各導入して管理職等の削減を図り、賃金等の面においては日曜祝祭日手当の定額化、シフト手当の解消、冬季手当の減額、通勤制度の見直しなどにより人件費効率の向上を図った。客室乗務職に関しても、外国人客室乗務員比率を増加させることによりコストの外貨化を図ったほか客室業務の委託化推進、前記特別早期退職優遇措置の実施による人員削減を実現し、通勤制度を見直し通勤費の削減を図り、さらに賃金面においては特別乗務手当の見直しなどを実施した。
また、右の施策とは別に、会社は役員賞与の不支給、役員報酬の減額、役員専用車の廃止、役員数の削減、顧問の勇退、広報宣伝販促費、日常交通費等の大幅削減、さらには管理職月例賃金の減額、賞与の減額など経費の削減を行った。例えば、役員賞与は平成三年度決算以降不支給となっているほか、報酬は現在一三ないし三〇パーセントの減額が行われている。役員専用車は平成四年度以降代表取締役を除きすべて廃止された。平成五年度には役員数を三名削滅し、また二〇名の顧問が勇退した。
（五）　航空審議会の答申（乙四三、証人Ｐ７１）
航空審議会は、運輸大臣の諮問機関であり、三四名の委員で構成され、うち三名は航空会社の委員であり、残り三一名は労働界、言論界、マスコミ、学識経験者そ
の他の
産業界からの委員である。その航空審議会に設けられた競争力向上小委員会（委員一五名）は、平成六年六月「我が国航空企業の競争力向上のための方策について」という答申を行った。その答申は、「我が国航空企業を取り巻く環境が急激に変化しつつあることを受け、今や緊急の課題となっているその競争力向上のため、航空企業及び行政の双方が採るべき方策についてとりまとめたもの」とされているが、「我が国航空企業の国際競争力の向上を図るための課題」の項では、「我が国航空企業の向上を図るためには、以下の課題に適切に対処し、低コスト体質への転換及び収益力の強化を図ることが必要である。その場合、基本的には、我が国航空企業自らがこれらの課題に積極的に取り組むことにより、国際競争力の向上を図るべきことはいうまでもない。そのためには、競争意識を社内に徹底させるとともに、その意識を持ってこれらの課題に取り組むことが極めて重要である」とし、これを受けて「我が国航空企業の国際競争力の向上を図るための方策」の項では、低コスト体質への転換を図るに際しては、総費用に占める固定費の割合が他産業と比べて相対的に高いために固定費を中心にコストの削減を進めるべきであること、整備作業の海外への展開や乗務員への外国人の導入等コストの外貨化を幅広く進めるべきであること、各社が業務を共同化することによりコストを削減すべきであること等を指摘するほか、収益力の強化の方策、さらには行政による環境の整備として色々な規制の見直しを進めるべきだとの提言をする等広範な内容の答申になっている。（六）　本件就業規程の変更による経済的効果及び人員削減効果（甲四七、甲四八、甲八七、甲四七六の一ないし三、甲四七八、乙一一四、乙一五〇、甲五六九、証人Ｐ７１、証人Ｐ７３、証人Ｐ７４、原告Ｐ２６本人）本件就業規程の変更は、乗務時間、勤務時間の規制の緩和、指定便スタンバイの廃止等を内容とするものであるところ、乗務時間、勤務時間の規制の緩和により、これまでカバーできなかった長距離路線を通常の勤務で包摂することが可能となり、指定便スタンバイを廃止することによりスタンバイの起用範囲が拡大され、当該要員の効率化が図られることになる。
時間制限の緩和による具体的なマンニング削減効果（本件就業規程の変更前後の必要乗員数の差）については、Ｐ７３証人は一八〇名とし、Ｐ７４証人は、平成五年下期一〇〇名（二〇ないし三〇組に当たり、それは、平成五年三月一八日に開催された「平成五年度実行委員会」説明会において、乗員組合に説明された。）、平成六年度四月時点で機長約五〇人（会社在籍機長数の約四パーセント）、副操縦士約七〇人（同副操縦士数の約九パーセント）、航空機関士約三〇人（同航空機関士数の約六パーセント）の合計約一五○人とし、平成一一年一月時点で約二五〇名とする。一方、原告Ｐ２６は一一〇名としている。平成一一年一月時点で被告と原告らの試算に差が生じているのは、主として計算の前提となる算入要素に差異があるからで、例えば、原告らは、当時運航のなかった路線や就業規則の変更前後を問わずマルティプル編成である路線については算入していないが、被告は、これらについてダブル編成の想定で算入したりしているためである。また、経費については、特定経費で約三億円との数字が上がっていたが、具体的な資料はない。


（七）　本件就業規程変更後の被告の経営状況等（甲五五四ないし甲五五八、甲五七八）
本件就業規程変更後の被告の経常損益の状況は、既に述べたように平成五年度は二六一億円の経常損失を計上したが、平成六年度二八億円、平成七年度四三億円の経常利益をそれぞれ計上し、平成八年度は再び一六九億円の経常損失を計上したものの、平成九年度七六億円、平成一〇年度三二五億円の経常利益をそれぞれ計上している。
そして、平成一〇年三月一九日に開催された経営協議会において、被告は、平成九年度業績を下方修正し、併せて「九八－二〇〇一年度中期計画」を発表した。その内容は、ホテル・リゾート等の関連事業損失九七〇億円を特別損失として計上し、被告本体の累積損失五七六億円と合わせて、一五四六億円の損失を資本準備金等を取り崩し一掃するというものであった。平成九度損益計算書をみると、損失処理計算書で任意積立金、利益準備金、資本準備金を合計で一五一七億円取り崩していると表示されている。これに伴い関連事業の見直し・整理を行い本業集中を図るという計画であった。
なお、平成九年度の有価証券報告書によれば、子会社・関連会社合計一〇社の損失金額は、合計六〇七億三〇〇〇万円であった。
２　次に、前記認定を踏まえ、本件就業規程の変更の必要性の有無について判断する。
ところで、原告らは、本件就業規程の変更は、賃金を除く基本的な労働条件（乗務によって生ずる疲労、眠気、睡眠障害、体内リズム障害等を適切に規制し、安全に運行することに専念できるよう保障した勤務基準ないし条件）の一方的な不利益であり、労働者の健康、ひいては運航の安全性に重大な悪影響を及ぼすものであるから、その必要性については、「不利益を労働者に法的に受忍させることを許容できるだけの高度の必要性」がなければならないとし、それがあるというためには、抽象的、一般的な経営危機による経費削減というだけでは足らず、本件就業規程変更時の具体的なコスト削減効果の予測、実際のコスト削減効果、実現されたコスト削減効果の被告の財政全体に対する比率、本件就業規程変更以外により打撃的でない他に取りうる手段のないこと、本件就業規程変更を行うべき緊急性について、被告は主張、立証しなければならない旨主張する。
本件就業規程の変更内容は多岐にわたっているが、前記のとおり、乗務時間制限及び勤務時間制限等のように航空機の航行の安全にかかわるものについては、変更後の内容が、運航業務に従事する時間が過大なものであったり、当該運航業務以前に業務に従事したことにより蓄積している疲労と相まって安全運航に支障を来すようなものであれば、変更後の規定の内容自体の合理性が否定されるし、運航乗務員の生命、身体の安全に対する危険が許容限度を超えて存在する以上、不利益性が著しく大きいから、たとえ、変更の必要性が高度であっても、法的規範性を是認することができるだけの合理性はないと解すべきであって、この見地に立って既に判断してきたとおりである。これに対し、航空機の航行の安全に直接関係しない勤務基準を定める規定については、昀高裁判所の判例法理に従い、変更の必要性及び変更後の内容自体の合理性の両面から見て、変更による不利益性を考慮してもなお当該労使関係における当該条項の法的規範性を是認することができるだけの合理性を有するか否かを判断すべきである。この判断に当たっては、経営状況の悪化はもとより、本件就業規程の改定に伴うコスト削減効果の予測、実効性、代替可能な他の手段の有無、緊急性といった事情も一要素として考慮されることになるのは論を待たない。しかし、一方、判断に当たって考慮すべき事情はそれらにとどまらないし、状況に応じて、考慮すべき事情にも差異を生じることになり、これもまた、各条項
ごとに個別的な検討が必要となると
いうべきである。
各条項についての個別的な検討は、後述するとして、まず、ここでは、全体としての本件就業規程の変更の必要性の内容及び程度について検討する。３　被告は、本件就業規程の変更の必要性について、業績悪化を背景とした構造改革施策の実施の一環として人件費効率の向上を図る目的であった旨主張する。（一）　そこで、まず、被告の経営状況について検討することとする。（１）　被告の経常損益の推移をみると、被告は、第一次オイルショックによる燃油の高騰により営業費用が増加した昭和四九年度、昭和五〇年度にそれぞれ二六六億円、九八億円、羽田沖事故のあった昭和五七年度に二七一億円、御巣鷹山事故のあった昭和六〇年度に一六億円（ただし、営業利益は一九二億円の黒字）のそれぞれ経常損失を計上したことがあるほかは、平成三年度に経常損失を計上するまで経常利益を上げてきている。ところが、平成三年以降、被告は、平成三年度六〇億円、平成四年度五三八億円、平成五年度二六二億円と三期連続の赤字となった。被告にとって、平成三年度は完全民営化（被告は、もともとその株式を国が三〇パーセント保有する特殊法人であったが、それは昭和六〇年一二月に廃止されている。）以降の会計年度（昭和六一年度）でいえば初めての赤字であっただけでなく、平成四年度の経常損失額は、特殊法人の時代を含めた創業以来昀高額であり、それまで、赤字になっても短期で業績を回復してきた被告にとって三期連続で経常損失を計上したのは極めて異例のことであった。営業損益についても同様で、被告は、昭和四九年度、昭和五〇年度にそれぞれ二七一億円、一一億円、昭和五四年度に三億円、昭和五七年度に八三億円の営業損失を計上したことがあったほかは、営業利益を上げてきたのが、平成三年度一二九億円、平成四年度四八一億円、平成五年度二九三億円と三期連続で巨額の損失を計上したのであり、被告にとってやはり極めて異例なことであった。売上高も、それまでは経常損失を計上した年度でさえ、若干なりとも増加していたにもかかわらず、平成三年度一兆一一四六億三二〇〇万円で前期比〇・四パーセント、平成四年度一兆〇三三九億六〇〇〇万円で前期比七・二パーセント、平成五年度九八二三億一三〇〇万円で前期比五・〇パーセントのそれぞれマイナスと三期連続で減少している（以上前記１（一）（１）、乙一三ないし乙一五、乙一八


、証人Ｐ７４）。しかも、被告の売上げの六五パーセントを占める国際線収入は、前期比で、平成三年度マイナス三・二パーセント、平成四年度マイナス一一・〇パーセント、平成五年度マイナス七・一パーセントと、三期連続、かつ売上高全体のマイナスを上回る割合で減少を続けた（前記１（一）（２））。また、国際線総需要が四パーセント増加し、被告も経常利益を上げていた平成二年度、既に有償旅客キロ（ＰＰＫ）が前期比三・五パーセントマイナスとなっており、日本発着国際線の供給シェアも昭知六一年度に三二・一パーセントだったのが、平成二年度には二四パーセントにまで低落していた（前記１（一）（２））。このように三期連続で、売上高が減少し、経常損失及び営業損失を計上し、特に平成四年度は過去昀高の経常損失を計上したこと、しかも、被告の売上げの主要部分を占める国際線収入の分野での売上げ減の割合が大きく、経常利益を上げていた平成二年度ころから有償旅客キロ、日本発着国際線の供給シェアの各低下の傾向があり、被告の国際競争力が相対的に低下していた事情がうかがえることからすれば、さらなる売上げ減、経常損失及び営業損失を生じ続けることも予想されるような状況であったということができるのであって、被告の経営状況が悪化していたことは明らかであり、被告が危機感を抱くに十分な事態に陥っていたというべきである。
（２）　ところで、原告らは、Ｐ７２証人の分析（前記１（一）（１０））を根拠として、単会計年度の経常損失だけで経営状況を固定的に捉えることは誤りを犯すことになる旨主張する。
確かに平成三年度まででいえば、被告の単会計年度の業績悪化は短期間で回復している（なお、二期連続で赤字であった昭和四九、昭和五〇年度を見ても昭和五〇年度については赤字額が大幅に減少しており、業績の回復は顕著であるということができる。）し（前記１（一）（１））、国際線の営業を主力としているため世界情勢の影響を受けやすい被告の場合、そうした外部的な要因が取り除かれることで急速に業績を回復させることも考えられ、単会計年度の経常損失だけで経営状況を固定的に捉えることが適当でない場合があることは否定できず、その限りで原告らの主張にも理由がないわけではない。しかし、一方、単会計年度の赤字であっても、その原因及び今後の見通しによっては、重大な意味を持つこともあり、それを無視し得ない場合もあるというべきである。そして、被告においては、平成三年度以降三期連続で経常損失を計上した上、被告の営業の主力である国際線に関し、既にそれ以前から国際的競争力の相対的な低下傾向が見られていたことからすると、単会計年度の経常損失だけによる判断ということはできないと同時に、平成四年度の赤字は、見過ごしにできない問題があったというべきである。なお、原告らは、単会計年度の計上損失だけで経営状況を判断するのは誤りだとする根拠として、平成六年度以降被告が経常利益を上げていることも主張するが、既に被告は、平成四年六月に構造改革施策を策定して以降、経営状況を改善するための施策を順次実施していた（前記１（四））のであるから、その後被告の経営状況が好転したからといって、本件就業規程の変更当時被告に経営状況の悪化という事態は生じていなかったことの根拠とはならない。
（３）　また、原告らは、Ｐ７２証人の分析（前記１（一）（１０））を根拠に平成四年度の経常損失、営業損失を資本利益率（投下した資本額に対する割合）でみると、それほど大きなものではないと旨主張する。
しかし、原告らが比較の対象として挙げる昭和五〇年（昭和四九年度）、昭和五八年（昭和五七年度）は、いずれも被告が完全民営化される以前のことであるし、航空業界をめぐる状況も当時とは異なる（特に、業界全体の自由化、規制緩和の流れの中で競争が激化し、運賃の低価格化が進行している状況下（前記１（三））では、短期間での大幅な売上げ増を期待するのは困難である一方、経営状況の変化に迅速に対応できなければ、重大な結果を招くことにもなりかねないことは容易に推測できる。）ことからすれば、単純に比較することはできない上、繰り返し述べてきたように平成四年度のみ赤字であったのではなく、平成三年度から年々売上高が減少し、三期連続で経常損失、営業損失を計上し、被告の国際的な競争力の相対的な低下傾向が見られる状況だったことからすれば、被告の経営状況に問題点があったことは明らかであり、平成四年度の赤字も資本利益率の観点から見て大きなものではなかったとしても、企業経営の中で通常生じうる程度の赤宇で被告にとって深刻なものではなかったということはできない。
（４）　さらに、原告らは、Ｐ７２証人の分析（前記１（一）（１０））を根拠に
企業の本当の実力（体力）を評価す
るには、「公表された利益」から、引当金、貸倒引当金、退職給与引当金、減価償却による「利益の費用化」、資本準備金による「利益の資本化」による「実質的な利益」の縮小化を考慮に入れなければならないとし、これを前提として被告の実質的資本率を経常損益のレベルで推計すれば、平成四年度はマイナス一ないし二パーセントにすぎない、内部留保も高い水準を維持しており、被告には十分な企業体力がある旨主張し、現に被告が平成一〇年、資本準備金一二九九億円、利益準備金七三億円、任意積立金一四四億円の取り崩しを行って、特別損失九七〇億円、累積損失五七六億円を一掃したことで明らかであるとする。
確かに、引当金、貸倒引当金、退職給与引当金、減価償却費、資本準備金を計上できないような会社であれば、それこそ単会計年度でも赤字が発生して資金繰りに窮すれば倒産に直結するのであり、その意味でいえば、被告が平成三年度から三期連続で赤字であったとしても、なお経営を存続していくことができるだけの、いわゆる企業体力があり、直ちに倒産するという状況にはなく、その限度では、原告らの主張は肯定できる。
しかし、資本準備金、利益準備金、任意積立金等を取り崩してまで損失を一掃しなければならないという状況自体、既に健全な経営状況とは到底いえず、経営者としては、直ちに何らかの対策を求められる事態であるということができる上、その後も赤字が恒常化することが予想されるとすれば、近い将来倒産の危機に瀕することは明らかなのであるから、経営者としては、そのような場合、これを放置することはできないのであって、経営上深刻な事態であるというべきである。（４）　したがって、本件就業規程の変更当時、被告の経営状況はまさに倒産の危機に瀕していたということはできないとしても、少なくとも被告が早急に何らかの対策を講じなければならないとの危機感を抱くのも当然である程度に悪化していたということはできる。


（二）　しかし、被告が前記のような経営状況にあったとしても、本件就業規程の変更の必要性は、直ちに肯定されるわけではない。本件就業規程の変更によっても、経営状況の改善に何らの寄与もないとすれば、そもそも就業規則を変更する意義はないからである。それには、被告の経営状況悪化の原因や被告の収支構造の問題点について検討した上、本件就業規程の変更が被告の達成しようとした目的との関係で有効なものであったかどうかについて検討する必要がある。そこで、まず、被告の経営状況悪化の原因及び収支構造の問題点について検討する。
（１）　被告においては、平成三年度から平成五年度にかけて、売上高が減少しており、それぞれ前期比〇・四パーセント、七・二パーセント、五・〇パーセント減少しており、それを被告の収入のうち、その六五パーセントを占める国際線の旅客収入・貨物収入についてみると、やはり平成三年度に前期比マイナスに転じ、平成四年度一一・〇パーセント、平成五年度マイナス七・一パーセントの減少と売上高全体の減少を上回る割合で減少している（前記１（一）（１））。これは、平成三年ころの世界経済の低迷、バブル経済の崩壊が大きな原因であったことは、国際線の平成三年度の有償旅客トンキロが第二次大戦後はじめて対前年度比マイナス三・五パーセントになったこと（前記１（一）（２））からも明らかであるといえる。しかし、被告においては、営業収入水準の昀も高かった平成二年度、国際線収入は二・七パーセント増加しているものの、昭和五五年以降順調に推移し、昭和六三年度、平成元年度では前期比一〇パーセント前後の増加を示していたこと（前記１（一）（２））からすると、既にそのころから国際線収入の伸びにかげりが見え、さらに国際線総需要が四パーセント増加していたにもかかわらず、被告の有償旅客キロは三・五パーセント低下し、日本発着国際線の供給シェアも昭和六一年度の三二・一パーセントから二四パーセントにまで低落するという状況になっていたこと（前記１（一）（２））からすれば、被告の売上高減少の原因は、世界経済の低迷やバブル経済の崩壊のみではなく、被告の国際競争力の相対的低下傾向にもあったということができる。ただ、旅客数でみると、必ずしも減少しているわけではなく、営業収入水準の昀も高かった平成二年度と比較しても、平成五年度、平成六年度は、一〇八パーセント、一二〇パーセントと増加しているというのであり（前記１（一）（３））、結局、平成二年度に比較して平成六年度にはマイナス二八パーセントにもなったイールド（単位当たり収入）の低下、言い換えれば運賃単価の低下も売上高減少の一因であったということができる。こうしたイールド低下の原因には、バブル経済崩壊後の景気回復が遅れる中で各企業が出張、渡航費用の削減に
努めた結果、エコ
ノミークラスと比較して、運賃単価が七倍から一〇倍以上もの高額になるファーストクラスやビジネスクラスの旅客が大幅に減少したこともあるが、消費者の低価格志向、価格競争の激化にあった。そして、世界の航空界が自由化、競争促進の方向に進んでいることや航空機の利用が日常的な交通手段となって、消費者の低価格志向に変化が望めないことに照らせば、イールドの伸びは期待できないとした状況であったという（前記１（一）（３））。
これらのことからすると、被告の営業収入の減少の原因としては、平成三年ころの世界経済の低迷、バブル経済崩壊のみならず、被告の国際競争力の相対的低下及び運賃単価、すなわちイールドの低下があったということができる。（２）　ところで、原告らは、こうした低収入単価は、巨額の特販費の投入によって被告自らが作り出したものである旨主張し、また、巨額の特販費のわずかを削減するだけで、被告の業績の悪化は回避できる旨主張する。確かに、特販費が年々増加傾向にあるのは明らかであるし、特販費は、会計上控除して売上げを計上することが認められていることから、違法であるということはできないものの、帳簿に記載されないため、それが適正なものであったかどうかについて後に検証することができないもの（前記１（一）（７））で、そうした支出の方法の当不当の問題が生じる余地はある。
しかし、低価格化は、平成三年以降、世界の航空会社が価格政策を大きく転換させ、低価格を前面に押し出して需要の喚起とシェアの維持を図ろうとしてきた状況を無視して考えることはできず、円高を背景に外国航空会社が価格値下げ余力を獲得し、市場で激しい価格攻勢を続け、それが消費者の低価格志向にも合致した結果であり（前記１（三））、被告はむしろその対抗策として特販費を増加させなければならない状況に追い込まれていたというべきで、被告が自ら低収入単価を作り出したということは到底できない。また、こうした特販費の投入を被告が行わないとすれば、外国航空会社の価格値下げに対抗できず、更に売上高を減少させるおそれがあったことは、消費者の低価格志向からしても容易に推測できることであって、原告らの主張するように、単純に特販費の削減によって業績悪化を回避することができたとはいえない。すなわち、世界的な低価格化の傾向の中にあって、原告らの
主張するように、特販費を削減した場
合、実際に被告が上げただけの営業収入を維持できない可能性も多分にあり、かえって営業収入が減少するおそれもあったことは否定できないからである。なお、この点に関し、Ｐ７２証人も、特販費が帳簿に記載されず、不明瞭な支出であることに対しては、強く非難するものの、その必要性までを否定していないことからも、右のようにいうことができる（証人Ｐ７２）。もっとも、被告が不必要なまでに特販費を投入していたというのであれば、原告らの主張も根拠のないことではないが、平成九年時点でさえ、被告の料金に対する評価は世界の主要航空会社中昀低であり、例えば、ヨーロッパ路線について、被告のキックバックが欧州系中堅エアラインの半額以下であること（前記１（７））に照らせば、被告の特販費の投入が直ちに不必要なまでの、あるいは不適切というべき程度の額に達していたということはできない。
したがって、直ちに特販費の投入が被告の業績悪化の原因であるということはできない。
（３）　これまで、主として営業収入について検討してきたが、営業経費もまた営業損益に重要な影響を与えるものであるから、この点について検討する。被告においては、昭和六〇年ころまでは営業経費中半分以下であった固定費（機材費、人件費、不動産賃借料、広報宣伝費等）が平成二年度になると逆転し、変動費（燃油費、販売手数料、整備費等）の四三パーセントに対し、固定費が五七パーセントを占めるに至り、固定費の伸びが生産量の伸びを上回るようになっている。被告において、ブレークイーブンをみると、昭和六二年度以降六五パーセントを超え、平成四年度には六八パーセントに近い値になる一方、ロードファクターは平成四年度六五パーセントを下回り、営業レベルでいえば、収支が均衡しない状況となった。また、単位コストを外国他社と比較すると、平成二年度以降、被告の円建て単位コストは低下したものの、急激な円高によりドル建て単位コストは上昇し、米国他社の自国通貨建てコストの上昇にもかかわらず、ドル建てで被告の単位コストを比較すると、平成四年ころ、外国他社より二ないし三割高くなった。（以上前記１（一）（４））


これらのことからすると、営業損益の悪化は、単位コストの上昇、すなわちブレークイーブンの上昇とロードファクターの低下に原因があり、平成二年度以降その
割合が年々増加している固定費がブレークイーブン
の上昇に影響を与えたことは否定できない。
ここで、原告らは、ブレークイーブンロードファクターによる分析は、営業レベルのものにすぎないから巨額の営業外収益、営業外費用の発生する被告においては、その収支構造を正確に示すものとはいえず、被告の収支構造を把握するためには損益分岐点分析が必要である旨主張する。確かに、経常損益レベルで収益構造を検討しなければならない場面では、原告らの主張するように損益分岐点分析が有効であるということはできる。特に、被告においては、後記のとおり、営業外費用についても問題があることからすれば、損益分岐点分析は不可欠ともいえる。しかし、被告においては、売上高自体が減少し、平成三年度から平成五年度にかけて、一二九億円、四八一億円、二九三億円の営業損失を計上し（前記１（一）（１））、平成三年度及び平成五年度では、その額はそれぞれ六〇億円、二六一億円と経常損失を上回っている状況であることからすれば、営業損益の悪化が無視できない問題であることは明らかである。しかも、航空業界における規制緩和が進行していく状況の中にあっては、競争が激化するのは必至であり（前記１（三））、被告がその中で存続していくために、営業レベルに問題があるとすれば、もはやそれを放置することができないことも明らかであり、営業レベルでの分析に意味がないということはできない。
固定費のうち、人件費についてみると、自国通貨建ての割合が高いことから円高による影響を強く受け、被告の運航乗務員生産量単位当たりの人件費及び運航乗務員一人当たりの人件費は、外国他社と比較すると極めて高くなってしまった（前者についてはルフトハンザに次いで、後者についてはキャセイパシフィックに次いでそれぞれ被告が高い。）。また、固定費に占める人件費率も、運航委託費を含めて国際線だけで比較すると、単純に被告が低いということもできない。なお、被告において、運航乗務員一人当たりの生産性は二〇年で二・五倍に向上し、平成五年度の実績で、外国他社と比較しても上位に位置しているということができるのであるが、それは主として、国際路線の長大化に伴う一回当たりの飛行距離の伸びと大型機の積極的な導入によってもたらされたものであるが、被告においては、それはもはや限界状況にきており、大型機の導入が遅れている外国他社と異なり、この面で
生産性を向上させることは
困難な状況に来ていたという。（以上前記１（一）（４））（４）　これに対し、原告らは、被告の経営状況悪化を営業費用の面でみると、その原因は、過大な設備投資及び不要な運航委託である旨主張する。被告の設備投資には航空機の購入も含まれており（平成四年から平成八年までの五年間に五五機、二五〇〇億円の計画）、これらが被告の固定費を上昇させることになるのは明らかである。また、設備投資には多額の資金を必要とし、多額の借り入れを行うことになるが、それは支払利息の増加を招くことになるだけでなく、設備投資によって減価償却費も増加することから、これらが営業外収支の悪化を招き、ひいては経常損益に悪影響を及ぼすことも否定できない。もっとも、航空運送事業は、航空機の購入をはじめ巨額の設備費を必要とし、その借入金に対する支払金利が巨額の営業損失となるという構造的体質を持っていること、昭和六〇年度から平成二年度について被告の機材費の伸びが一・八六倍であるのに対し、全日空、日本エアシステムの機材費の伸びがそれぞれ一・九七倍、一・九八倍であること、被告は、旅客便総生産（ＡＳＫ）の伸びにしても他の二社に劣っていること（前記１（一）（５））に加え、古い機材を新しい機材に更新することは不可欠であるし、大型機の導入は、運航乗務員一人当たりの生産性を高めることになり、単純に不必要であったということはできないことなどからすると、直ちに過大投資であったとは言い難い面はある。
しかし、被告においては、主要な大型機Ｂ七四七－四〇〇の稼働時間が平成二年六時間四七分、平成四年七時間三三分、平成六年九時間三八分で、それぞれ一四時間五四分、一五時間〇九分、一五時間五〇分で主要航空会社中昀高のルフトハンザと比較すると極めて短く、座席利用率も平成元年度の七四・二五パーセントから平成五年度六六・四〇パーセントと低下しているほか、遊休化している機材もある。
（以上前記１（一）（６））
こうした事実に照らすと、被告において、Ｂ七四七－四〇〇型機が国内線にも多く使用されていたことを考慮してもなお、被告の設備投資に需要を超える面があったことは否定できない。
また、平成六年三月二一日にエバーグリーン及びカンタス航空に対する運航委託を打ち切っていること（前記１（一）（８））からすると、実際には、運航委託に
一部不要なものがあったことも否定できない
。ところで、設備投資及び運航委託は、平成二年度末、平成三年度末の五か年度の事業展望において、各五年間の事業拡大規模を年度平均六パーセントとしたことを前提に行われたものであるところ（前記１（一）（６）、（８））、この間の実際の事業規模の拡大が三ないし五パーセントにとどまったため、結果として、設備投資が需要を超えることになり、運航委託に一部不要なものがあったということになったのであるが、政府機関や各種経済機関が平成三年度以降もＧＮＰについて三ないし五パーセントの成長を続けることを予測していたこと、中長期的には日本の海外渡航需要は順調であろうと予測されたにもかかわらず、日本発着の国際旅客に対する供給力が低下していたところ、シェアの維持は極めて重要であったこと、三大プロジェクトの進展による需要の拡大が予想されたこと、一方、イールドの伸びは将来的に期待できなかったこと、三大プロジェクトに備え、機材の準備や運航乗務員の確保は短期間に行えるものではないことなどの事情に基づいて行われたものであった（前記１（一）（６）、（８））。
これらのことからすれば、設備投資及び運航委託に関する被告の経営判断が直ちに誤りで非難されるべきものであるとはいえない面はあるが、結果として、設備投資が需要を超え、運航委託の一部に不要なものがあったのは前述のとおりで、それが被告の経営状況の悪化の一因となっていることは否定できない。（５）　次に営業外収支について検討する。
航空運送事業は、航空機の購入をはじめ、巨額の設備費を必要とし、その借入金に対する支払金利が巨額の営業損失となる構造的体質を持っているとしても、被告においては、平成元年度までは、毎年二〇〇億円台の営業外損失を計上する程度であり、平成二年度、平成三年度はそれを巨額の受取利息及び配当金で補い、小幅の赤字にとどめてきたのが、平成四年度以降、受取利息及び配当金は半減する一方、支払利息は四〇〇億円以上と急激に増大し、大きな営業外損失を計上することになっている（前記１（一）（５））。


既に営業費用について述べたように、被告は、設備投資を行うについて、結果として被告の予想どおりの経済成長が現実のものとはならなかったことや三大プロジェクトへの対応を前倒しで行ったことから、設備投資が需要を超え、それが支払利息を増大させたことは明らかである。
したがって、この
面でも、需要を超えた設備投資が被告の経営状況悪化の一因であったことは否定できない。
（６）　また、原告は、被告の経営状況悪化の原因として、ドル先物予約の失敗を主張する。
被告は、昭和六〇年八月から翌年三月にかけて昀長一〇年にわたる長期の為替買入予約を行ったが、ドル相場が被告の行った予約開始から約二か月後のプラザ合意を機に長期の円高に転じたため、巨額の為替差損が生じ、昭和六〇年度から平成八年度まで（ただし、平成七年度、平成八年度は推計）の累計で二二〇〇億円に達する。平成三年度から平成五年度にかけては、それぞれ一七二億円、二〇三億円、三〇〇億円の損失となっている（前記１（一）（９））。ただ、被告は、為替予約したドルを航空機購入の支払に充てたため、帳簿上は差損を生じていない。しかし、円高により、円換算すると、一機当たり他社より約八〇億円高い航空機を購入したことになり、営業費用のうちの機材費（固定費）を増加させることになったと同時に、平成二年度以降、営業外費用のうち、減価償却費を毎年約六〇億円増加させることになり、それは、営業外損失全体からみると、一パーセント程度に相当する（前記１（一）（９））が、営業外収支に影響を与えなかったということはできない。
ところで、被告のように、航空機の購入など、外貨取引の非常に多い企業は常に、為替リスクにさらされているため、将来の為替変動によって被りかねない損失に備え、リスクヘッジとして為替予約を行うのが一般的であり、被告もリスクヘッジの目的で為替予約を行った（前記１（一）（９））。監査役の警告にもかかわらず、長期間の為替予約を行った点については、当不当の問題が生じる余地があるにしても、監査役の警告に従わないことが直ちに経営判断の誤りということもできないし、期間が長いことや過去に被告が為替差益を上げたという事実（前記１（一）（９））だけから、被告の行ったドル先物予約が投機目的であったと結論付けることはできないこと、被告のように外貨取引の多い企業の場合、為替予約自体は有効であること（証人Ｐ７２）などに照らせば、結果としての為替予約の失敗について、直ちに被告の責任を云々することはできないというべきである。また、減価償却費自体は、被告の減価償却の方法の変更によって、平成三年以降減少傾向にある（甲一二四）。もっとも、だからといって、為替予約が営業外収支に影響を与えなかったとはいえないことは、既に述べたとおりである。（７）　さらに、原告らは、被告の経営状況の悪化は、子会社・関連会社に対する無謀な投資が原因である旨主張する。
被告の子会社・関連会社への投資及びその損失については、前記１（二）のとおりであり、原告の主張する被告の子会社・関連会社（平成九年度有価証券報告書（甲五五七）によれば、被告の子会社・関連会社は合計約二〇〇社ある。）の収支状況は悪く、被告の投資が被告にとって利益とならなかったものといわざるをえない。しかも、子会社・関連会社の損失は、平成九年度有価証券報告書の中で関連事業費評価損として掲げられ、その額は合計六〇七億円余りに上っており、また、平成九年度被告がホテル・リゾート等の関連事業損失九七〇億円を特別損失として計上し、資本準備金等を取り崩して一掃しており（前記１（八））、そのことからしても、被告の子会社・関連会社への投資が多額の損失を招き、被告の財務内容を悪化させる結果になったことは否定できない。
しかし、一方、被告の経常収支の悪化の観点からみると、これらの子会社・関連会社の投資とその失敗がどの程度の影響を及ぼしたのか判然としない面もある。例えば、ＪＵＳＴについては、機材の購入を被告が行っている（前記１（二）（１））ので、機材費、借入金及び減価償却費の増加という形で被告の経常収支に影響を与えた可能性はあるものの、その他については、関連事業評価損として計上されている範囲で被告の財務内容に影響を及ぼしたことは明らかであるにしても、経常収支への影響はなお明らかではない。
（二）　これらのことからすると、被告の経営状況悪化の原因は、営業収支の面では、イールドの低下、円高による人件費の高騰、需要を超えた設備投資、運航委託費などであり、営業外収支の面では、設備投資に伴う支払利息の増加、減価償却費などであり、被告の健全な企業体質を阻害する要因として子会社・関連会社への投資及びその経営の悪化を挙げざるを得ない。こうしてみると、被告の経営状況等悪化の原因は、主として営業費用中の固定費にあるといえるものの、具体的には種々の原因によっていることが分かる。これに対して、被告が平成四年六月に構造改革施策を策定して以降、被告が実施してきた対策を検討してみなければならない。右のように経営悪化には種々の原因があるにもかかわらず、その多くを放置し、本件就業規程の変更という、いわば労働者のみにそのしわ寄せをすることは、経営状況の改善を図ろうとする観点から有効といえないばかりか、相当ともいえず、その必要性を肯定することはできないというべきだからである。ただ、原告らの主張するように、経営状況悪化は経営者の責任であるとして、そのことから直ちに本件就業規程変更の必要性を否定する議論に与することもできない。確かに、既に業績が悪化した状況下において、緊急性、必要性に劣る投資を漫然と行い続けるなどの事情があれば、その妥当性を問われることは当然のことであるし、経営責任があるとすれば、別途それが追及されることになることも、また当然である。しかし、現に客観的に経営状況が悪化しているのに、その責任が経営者にあるからという理由で、経営者が、例えば、その対策として就業規則の変更が極めて有効であるにもかかわらず、それをできないとすれば、経営状況の悪化を徒らに放置することになり、更に重大な結果を招くことにもなりかねず、経営者としてはそのようなことが許されるはずもないからである。


（三）　このような状況に対し、被告の取った対策、すなわち、構造改革施策は、①事業運営体制の再構築、②生産面の改革、③コスト構造改革、④販売構造改革、⑤意識構造改革を柱とし、具体的には、①については、国内線の拡充、新規事業投資の見直し・効率化、②については、不採算路線を廃止し、高需要高収益路線の増強を内容とする国際線路線の再編成、需要の変動に対応できるような運航委託、航空機のリース化を図ること、③については、航空機投資及び設備投資の削減、人件費効率の向上、④については、人員削減、人件費の直接的な削減、客室乗務職及び運航乗務職への外国人の導入、整備作業の海外展開や本社業務の一部移転などコストの外貨化、⑤については、国際旅客に関し外人業務旅客やエコノミークラスの旅客への取り組み強化、国内旅客に関しサービス強化、価格維持などのイールドの向上、流通戦略、⑥については、新しい労使関係の構築、業務運営の見直し等を行うものであり、ブレークイーブンの高い体質から脱却し、国際コスト競争力の強化を昀重要課題とするものの、その具体的な施策は被告の経営全般にわたるものである（前記１（四）、乙八）。
さらに、「九三－九四年度サバイバルプランと九七年度までの中期展望」は、収
支改善を
昀優先し、九三年度「収支均衡」、九四年度「黒字化」の実現、九五年度以降は安定的な黒字化を目指すことを目的とし、①国内線重点展開の推進、②抜本的な費用並びに投資の見直し及び効率化の推進によるコスト競争力の再構築、③マーケット構造の変化に対応した販売・流通戦略の再構築、④九五年度以降は環境の変化に即応しうる事業計画上の「柔軟性」確保を重点施策とするもので、構造改革施策を前倒しし、深化させた内容である（前記１（四）、乙九）。これらを具体的に経営状況悪化の原因との関係でみると、国内線の拡充、サービス強化、国際線路線の再編成、マイレージ制度の導入、増大する個人旅行への対応、自社系流通の育成（乙八、乙九）などは、売上高の増加を図るものであり、人員削減、人件費の直接的な削減、航空機投資及び設備投資の削減、運航委託や航空機のリース化、客室乗務職及び運航乗務職への外国人の導入、コストの外貨化、国際線路線の再編成などは、営業費用の削減、イールドの向上を図り、航空機及び設備への需要を超えた投資を是正すると同時に、支払利息及び減価償却費の削減を図る。特に投資削減については、航空機、三大プロジェクト等投資の抑制だけでなく、新機関連事業投資の原則凍結なども含め、「九三－九四年度サバイバルプランと九七年度までの中期展望」は、「九二－九六年度展望と九二－九三年度事業計画」に比較して、さらに平成五年度以降各年一〇〇〇億円の投資削減を図っており（乙九）、これは子会社・関連会社への投資を含むもので被告の財務内容の健全化をめざすものである。投資の削減は、その後も「九四－九五年度サバイバルプランと九八年度までの中期計画」において、平成六年度の投資は、一五〇〇億円削減し、前計画を半減する四四〇〇億円まで削減することとされている（前記１（四））。また、国内線の拡充は、運航乗務員のマンニングが逼迫しつつあった被告にとって、運航乗務員の訓練確保の場の拡大という観点からも重要であった。右によれば、被告は、国際コスト競争力の強化を昀重要課題とし、本件就業規程の変更を除いても、同時並行的に経営状況悪化の原因に対応した、経営状況を改善するための全般的な手段を講じていたということができる。もっとも、被告は、イールドの向上や営業費用削減のためにも種々の手段を講じてはいるが、既に述べたように実際問題として、イールドの向上はそれほど容易には期待できず、また大型機の導入による物的生産性の向上も既に限界状況にあり、さらに円高による人件費の増加により、一人当たりの人件費、有効トンキロ（ＡＴＫ）当たりの人件費が外国他社に比較して高くなってしまったという実情があった（前記１（一）（４））。しかも、外国他社は、九〇年代に入ってからレイオフを含む大幅な人員削減や賃金制度の改革、サービス外注化等の合理化策を積極的に進め、英国航空の場合は、昭和五五年度から昭和五八年度にかけて一万七〇〇〇人もの人員削減を行い、早くも九〇年代には好調な業績を上げており、コスト競争力を強めてきた。さらに三大プロジェクトの完成に伴い、被告としては、新たな投資と費用の拡大ばかりでなく、発着枠の拡大による外国他社との競争激化も予想される状況にあった（前記１（三））。また、ここ二〇年余りの間に性能が大幅に向上した新鋭機の導入に伴って、長距離路線の直行便化が進められる等、路線便数も大きく変化してきた中で、昭和六一年全日空は、運航規程を改定して三名編成機シングル編成の乗務時間を一二時間として、一一時間を超えるロサンゼルス線のシングル編成による運航を開始したり、米国他社が太平洋線をシングル編成で運航し、欧州線直行便をマルティプル編成で運航するようになったのに対し、被告においては、ジェット機の黎明期に制定された旧勤務規程のまま、太平洋線をマルティプル編成、欧州線直行便をダブル編成で運航しているという状況であった（前記１（六））。さらに、平成六年六月、運輸大臣の諮問機関である航空審議会に設けられた競争力小委員会は、「我が国航空企業の競争力向上のための方策について」という答申を行い、それによれば、航空企業を取り巻く環境が急激に変化しつつあることを受けて競争力の向上が緊急課題であることを前提として、低コスト体質への転換及び収益力の強化を図ることが必要であり、低コスト体質への転換を図るに際しては、固定費を中心にコストの削減を進めるべきこととしている（前記１（五））。
これらのこと、すなわち、他社がコスト競争力を強化していたこと、被告もまたコスト競争力強化のために経営全般について対策を講じようとしていたこと、航空業界においては、規制緩和が進行する中で競争が激化していくなど環境が急激に変化しつつある中で競争力を向上させなければならないこと、そのために低コスト化を図ることは、いわば共通認識ともいえたこと、そして、被告は、経営状況悪化の原因に対する種々の対策を同時並行的に実施していたことなどからすると、本件就業規程の変更は、経営状況悪化の原因を従業員のみにしわ寄せするものとはいえず、人件費効率を向上させてコスト競争力強化を図るものであるとすれば、それは必要かつ急務であったというべきである。


（四）　ところで、構造改革施策以降の被告の経常損益は、平成六年度二八億円、平成七年度四三億円とそれぞれ経常利益を上げ、平成八年度には一六九億円の経常損失を計上したものの、平成九年七六億円、平成一〇年度三二五億円とそれぞれ経常利益を上げており（前記１（一）（１））、営業損益も平成七年度には黒字に転じている（甲一二三）など被告の経常収支は改善してきており、実際に経費や投資の削減も実行され、人員削減等も開始された（乙三〇、乙三八、乙三九）。こうしたことによれば、被告の構造改革施策が一定の効果を上げてきたことがうかがえる。
そして、本件就業規程の変更による効果については、抽象的には、乗務時間・勤務時間制限の緩和により、これまでカバーできなかった長距離路線を通常の勤務で包摂することが可能となり、また、指定便スタンバイを廃止することによりスタンバイの起用範囲が拡大され、当該要員の効率化を図ることができる。具体的には、根拠は必ずしも判然としないものの、特定経費三億円の削減効果があるとされる。そして、マンニング削減効果については少なくとも一〇〇名以上と予測されている（なお、マンニング削減効果について二五〇名との算定もあるが、路線の算入に不適切なものがあり、右数値は信憑性に欠ける。以上前記１（七））。マンニング削減効果とは、就業規則変更前後での運航乗務員の必要数の差であり（前記１（七））、直ちにそれだけの人員を削減して人件費を削減するというような手段ではないが、被告の運航乗務員養成制度では、機長になるまで昀短でも一二年を要するなど乗務員の養成には時間がかかるところ、平成七年ころから機長の大量退役時代を迎え、マンニングの逼迫が予想されていたこと、しかも、運航乗務員の採用実績が、大量に採用した昭和四〇年代でも年間一二〇名から二八〇名、少数採用の昭和五〇年代では年一五名程度であったこと（甲二〇八、甲二〇九）などからする
と、一〇〇名以上のマンニング削減効果は
大きいというべきである。すなわち、本件就業規程の変更により、機長の大量退役時代に入っても、運航乗務員を増加させずに運航を維持していくことができるとすれば、人件費の増加を抑制し、固定費に占める人件費の割合を相対的に低下させていくことができるのであり、人件費効率の向上に資するものであるということはできる。
（五）　以上のとおり、被告の経営状況、経営状況悪化の原因、それに対応して被告が種々の手段を講じてきたこと、外国他社がコスト競争力を強めるべく人件費削減等の合理化のみならず、勤務基準の見直し等も行っていること、規制緩和に伴い、こうした世界的な競争は一層激化していくものと予想されること、被告においてはマンニングが逼迫しつつある状況にあったこと、本件就業規程の変更により一定の人件費効率の向上が望めたことなどからすれば、人件費効率の向上を目的とする本件就業規程の変更全般についてみれば、必要性を認めることができる。二八　本件就業規程改定に伴うシングル編成による三名編成機での予定着陸回数が一回の場合の運航についての乗務時間制限及び勤務時間制限の変更の合理性（請求一１）
本件就業規程改定によるシングル編成での三名編成機の予定着陸回数が一回の場合の乗務時間制限及び勤務時間制限が、運航の安全に支障があるとまで断ずることができないことは、既に述べたとおりである。
乗務時間は、本件就業規程改定前は九時間であったが、本件就業規程改定により昀大一一時間に変更され、前記のとおり運航されているのであるから、運航乗務員が従前に比べて不利益を受けていることは疑いがなく、前記のように運航乗務員が実情を訴えていることからすれば、その程度も相当大きいといわざるを得ない。また、本件就業規程が一連続の乗務にかかわる乗務時間制限及び勤務時間制限としたことに伴う不利益もこれに加わらないとはいえない。
しかし、本件就業規程改定によりシングル編成での乗務時間を昀大一一時間にすることによってシングル編成での長距離運航が可能になるから、被告の経営上の必要性に照らし、この点の改定の必要性があったことは肯定できる。また、シングル編成での三名編成機の長距離運航に伴う問題点については、航空機関士の存在によりセーフティ・マージン（安全の余裕度）が一応確保され、過去の運航実績上も十分なものがあることからすると、本件就業規程改定後の乗務時間制限によるシングル編成での三名編成機の運航の安全に支障があるとまで断ずることはできず、諸外国の基準及び他の航空会社の場合と比べて特に突出しているとはいえない。休養時間の点については、本件就業規程は、一連続の乗務にかかわる勤務の前には連続一二時間の休養を予定し、予定乗務時間が九時間を超えて一〇時間以内の場合は一二時間の休養時間に六時間の休養時間を加算し、予定乗務時間が一〇時間を超えて一一時間以内の場合には一二時間の休養時間に九時間の休養時間を加算し、予定乗務時間が一一時間を超える場合は一二時間の休養時間に一二時間の休養時間を加算し、予定乗務が出発地の時間で二二時から五時に当たる場合はその時間を加算することとしているから、乗務時間制限を従前の九時間から昀大一一時間にまで延長したことに伴う不利益を緩和する措置が執られている。ただし、本件就業規程は、航空機の遅延等やむを得ない事態が発生して休養時間が次の一連続の乗務にかかわる勤務の前に確保できない場合は、少なくとも一〇時間の休養を与えることとしており（なお、休養時間が予定した時間の一二分の一〇に満たなかった場合には、所定の休日に加えて一日の休日を基地帰着後に与えることとしている。）、しかも、予定乗務時間が九時間を超える場合については、長時間の乗務時間に見合った休養時間の昀低保障に関する特則がないから、航空機の遅延等の事態により到着時刻が相当遅延したときには、その遅延分だけは休養時間が減少することとなる。これでは乗務時間制限を昀大一一時間にまで変更されたことによる前記の不利益を緩和する措置として十分であるとはいえず、この例外規定を併せて考えるならば、本件就業規程改定によるシングル編成による三名編成機の乗務時間制限は、その休養明けの次の乗務に係る航空機の航行の安全に支障を来すおそれがあり、その合理性に疑義が生ずるが、この例外規定は、予定乗務時間が九時間以内の場合に限って適用があるものと解するのが相当である。すなわち、改定後の本件就業規程は、予定乗務時間が九時間を超える場合には、一連続の乗務にかかわる勤務の前に予定する連続一二時間の休養のほか、前記のとおり乗務時間を加算することとしており、航空機の遅延等の事態が生じてもこれらの休養時間は保障する趣旨であると解するのが相当である。
右に述べた、セーフティ・マージン（安全の余裕度）


の一応の確保及び過去の運航実績に照らし、本件就業規程改定後の乗務時間制限によるシングル編成での三名編成機の運航の安全に支障があるとまで断ずることができないこと、諸外国の基準及び他の航空会社の場合と比べて特に突出しているとはいえないこと、休養時間が確保されていることの各点を併せて考えれば、本件就業規程改定によりシングル編成での三名編成機の乗務時間制限を昀大一一時間にした規定の内容自体の合理性を肯定することができる。
以上を総合的に考慮すれば、本件就業規程改定によりシングル編成での三名編成機の乗務時間制限を昀大一一時間にしたことは、それによる不利益が相当大きいが、なおそのような不利益を法的に受忍させることもやむを得ない程度の高度の必要性に基づいた合理的な内容のものであるということができる。※二九　本件就業規程中のシングル編成による予定着陸回数が三回の場合及び四回の場合の運航についての乗務時間制限及び勤務時間制限に関する規定の変更の合理性
（請求一３及び４）
改定後の本件就業規程は、シングル編成による予定着陸回数が三回の場合の乗務時間制限を七時間三〇分とし、予定着陸回数が四回の場合の乗務時間制限を六時間とし、予定着陸回数が三回の場合の勤務時間制限を一二時間としている。これらの点は従前と変更はない。変更した点は、予定着陸回数が四回の場合の勤務時間制限を一○時間から一一時間へ延長したことである。この変更した点を含めて本件就業規程中のシングル編成による予定着陸回数が三回の場合及び四回の場合の運航についての乗務時間制限及び勤務時間制限に関する規定が不合理であるということができないことは既に述べたとおりである。しかし、本件就業規程改定により、右のとおり勤務時間制限が一時間延長され、前記のとおり運航されているのであるから、運航乗務員が従前に比べて不利益を受けていることは疑いがなく、前記のように勤務の実情として相当過酷なものがあることからすれば、不利益の程度も相当大きい。
しかし、本件就業規程の前記の点の改定により運航が可能になったものがあるから、被告の経営上の必要性に照らし、この点の改定の必要性があったことは肯定できる。また、前記のとおり、四回の運航の間の休養時間の設定の仕方次第では航空機の航行の安全が損なわれる事態が生ずることが懸念されるが、航空機の航行の安
全が直ちに損なわれるほどの
ものと認めるに足りる証拠はなく、改定後の本件就業規程の定めるシングル編成による予定着陸回数が三回の場合及び四回の場合の予定昀大勤務時間をそれぞれ一二時間（この点は変更がない。）及び一一時間とする勤務基準は、諸外国の基準及び他の航空会社のそれと比較して特に突出していないから、内容自体の合理性は一応肯定することができる（この点については二二で既に述べたとおりである。）。そうすると、本件就業規程改定により、シングル編成による予定着陸回数が四回の場合の勤務時間制限一〇時間を一一時間へ変更したことは、それによる不利益が相当大きいが、なおそのような不利益を法的に受忍させることもやむを得ない程度の高度の必要性に基づいた合理的な内容のものであるということができないわけではない。
三〇　本件就業規程の変更により一連続の乗務にかかわる乗務時間制限及び勤務時間制限としたことに伴う着陸回数増加の合理性（請求一５）本件就業規程改定により一連続の乗務にかかわる乗務時間制限及び勤務時間制限としたことによって、連続する二四時間以内に置き換えれば着陸回数が増加したことになり、これに伴って乗務時間及び勤務時間も増加することになるから、この負担増は運航乗務員にとって不利益に当たるものが含まれている。しかし、本件就業規程改定の結果、連続する二四時間以内に置き換えれば着陸回数が増加したことになるもののうち、まず、シングル編成による一連続の乗務にかかわる予定着陸回数が二回から四回までの場合に該当するものについては、（これら各場合に関する規定自体が変更されているため、その規定の内容自体の合理性を別とすれば）運航乗務員にとっては乗務を命じられる業務内容が異なることになっただけであり、あえて不利益があるというほどのことではなく、仮に不利益があるとしても、そのような運航が可能になったことが本件就業規程の改定の意味であり、被告の経営上の必要性に照らし、この点の改定の必要性があったことは肯定できるから、右各場合に関する規定の内容自体の合理性の有無に応じて、変更の合理性を肯定又は否定すれば足りる。
次に、本件就業規程の変更により一連続の乗務にかかわる乗務時間制限及び勤務時間制限としたことに伴って着陸回数が五回以上に増加した点は、運航乗務員にとって従前の勤務基準の下では命じられることがなかった業務を命じられるようにな
った
ことになるから、不利益に当たる。
甲第三五八号証（一四頁）、第五二〇号証及び第五三〇号証によれば、連続する二四時間以内に置き換えれば着陸回数五回の運航が実際に行われたことがあり、この乗務に就いた副操縦士は、昀後の乗務では緊張感を維持することが困難となり、とにかく勤務を早く終えたいという意識が働き、疲労感も伴い、管制指示を聞き漏らし、通常ではしないような操作ミスをしたことが認められる。連続する二四時間以内の着陸回数が四回を超える場合に、科学的、専門技術的見地から見て、航空機の航行の安全が損なわれないということができるか否かについては、この点に関する証拠自体が存しないから、科学的、専門技術的見地から見て、連続する二四時間以内の着陸回数が四回を超えても航空機の航行の安全が損なわれないことを認めるに足りる証拠はないといわざるを得ない。しかしながら、乙第一〇四号証の二及び同号証の三によれば、ルフトハンザ航空及び英国航空は六回までの着陸を想定して乗務時間制限を行っていることが認められるから、連続する二四時間以内の着陸回数が四回を超えるにしても、他の航空会社の基準に照らしてこれと同等程度のものにとどまると推認することができるのであり、内容自体の合理性は肯定できないわけではない。本件就業規程中のシングル編成による予定着陸回数が四回の場合の運航についての乗務時間制限及び勤務時間制限については、これに関する規定の変更の合理性が認められることは既に述べたとおりである。他方、本件就業規程の前記の点の改定により運航が可能になったものがあるから、被告の経営上の必要性に照らし、この点の改定の必要性があったことは肯定できる。そうすると、本件就業規程改定により、連続する二四時間以内に置き換えれば着陸回数五回の運航が可能となったことは、それによる不利益が相当大きいが、なおそのような不利益を法的に受忍させることもやむを得ない程度の高度の必要性に基づいた合理的な内容のものであるということができないわけではない。三一　本件就業規程中のマルティプル編成の場合の乗務時間制限及び勤務時間制限
に関する規定の変更の合理性（請求一６）
本件就業規程の改定により、マルティプル編成の場合の乗務時間制限一四時間は一五時間に変更されているが、マルティプル編成の場合の乗務時間制限を一五時間
と定める規定の内容が不合理であるとい


うことができないことは、既に述べたとおりである。しかし、右のとおり乗務時間制限が一時間延長されたことにより、該当する路線については運航乗務員の勤務の形態がダブル編成からマルティプル編成となったため、運航乗務員は、操縦席に着いている時間が長くなり、運航中の休憩時間が短くなり、その取り方が変わった等の不利益を受けている（この事実は、甲第三〇六号証、第三〇七号証、第三一〇号証、第三二六号証、第五二七号証、第五二九号証によりこれを認める。）。したがって、運航乗務員が従前に比べて不利益を受けていることは疑いがない。しかし、本件就業規程の前記の点の改定により、運航に必要とされる人員がある程度削減されたものと考えられ、被告の経営上の必要性に照らし、この点の改定の必要性があったことは肯定できる。また、前記のとおり、本件就業規程中のマルティプル編成の場合の乗務時間制限を一五時間と定める規定は、諸外国の基準及び他の航空会社のそれと比較して特に突出していないし、運航実績及び過去の事故事例に照らして特に問題は認められないから、不合理であるということはできず、内容自体の合理性は一応肯定することができる。また、証人Ｐ５７の証言によれば、運航乗務員の前記の不利益の程度は特に大きいとまではいえないことが認められる。そうすると、本件就業規程改定により、マルティプル編成の場合の乗務時間制限一四時間を一五時間へ変更したことは、それによる不利益があるが、なおそのような不利益を法的に受忍させることもやむを得ない程度の高度の必要性に基づいた合理的な内容のものであるということができる。
三二　本件就業規程中の月間及び年間の乗務時間制限の規定の変更の合理性（請求三）
月間及び年間の乗務時間制限は、従来は勤務協定によりそれぞれ八〇時間及び八四〇時間であったが、本件就業規程改定によりそれぞれ八五時間及び九〇〇時間に延長された。改定後の本件就業規程が右のとおり定めている点については、これによって運航の安全に支障があるとまでいうことができないことは既に述べたとおりである。しかし、本件就業規程改定により、右のとおり月間及び年間の乗務時間制限が延長され、前記のとおり運航されているのであるから、運航乗務員が従前に比べて不利益を受けていることは疑いがなく、前記のように運航乗務員が実情を訴え
ていることからすれば、その程度も相当大
きいといわざるを得ない。
しかし、本件就業規程の前記の点の改定により運航が可能になったものがあるから、被告の経営上の必要性に照らし、この点の改定の必要性があったことは肯定できる。また、前記のとおり、本件就業規程が月間及び年間の乗務時間制限を右のとおり変更したことによって運航の安全に支障があるとまでいうことができず、改定後の右乗務時間制限は諸外国の基準及び他の航空会社のそれと比較して突出しているとはいえないし、運航実績及び過去の事故事例に照らして特に問題は認められないから、内容自体の合理性は一応肯定することができる。そうすると、本件就業規程改定により、月間及び年間の乗務時間制限を右のとおり変更したことは、それによる不利益が相当大きいが、なおそのような不利益を法的に受忍させることもやむを得ない程度の高度の必要性に基づいた合理的な内容のものであるということができないわけではない。


三三　本件就業規程中の休養に関する規定の変更の合理性（請求四）１　宿泊を伴う場合の昀低休養時間の保障について（請求四１）甲第一号証（七八頁、八六頁、八七頁）、第九号証（一〇頁から一二頁まで）、第一七号証、乙第一一四号証（二一頁）、証人Ｐ７４の証言（平成一一年三月四日付けの証人調書二七二項から三三四項まで）によれば、旧勤務協定では、宿泊地における休養は、少なくとも一二時間とすること、ただし、連続する二四時間中の乗務及び勤務時間の制限を超えない場合は、宿泊地において一二時間の休養を取らずに飛行することができること、「宿泊地」とはあらかじめ乗員交替地として定められた場所をいうこと、以上のとおり定められていたこと、昭和五七年二月九日に発生した日航羽田沖事故を受けて、運輸大臣は、同年三月九日、被告に対し、「安全運航確保のための業務改善について」と題する文書で勧告をし、この勧告の中に、「乗務スケジュールの中に、宿泊地における休養時間が十分とはいえない事例が見受けられる。従つて乗務割の基準中に、宿泊地における休養時間に関する規定を定め、その確実な実施を図る必要がある。」という所見を掲げていたこと、同年四月九日の参議院公害及び交通安全対策特別委員会において日航羽田沖事故が取り上げられ、当時の被告代表取締役及び専務取締役が参考人として出席したが、その際同委員会に運輸大臣の右勧告に対する改善策を記載した文書を提出したこと、この文書には、「運航乗務員の国内線宿泊地における休養時間につきましては、ご指摘の趣旨をふまえできる限り早急に労使間脇定の改訂を行い規定化し、確実な実施をはかってまいる所存であります。なお、当面は国内線宿泊地における休養時間が不足することのないようスケジュールの作成及び運用に充分配慮いたします。」と記載されており、当時の被告専務取締役は、同委員会において、「本日以後は組合との協定が成り立つまでの間、ホテルにおける時間が十時間を割らないように配分をするということで実行してまいります。」と述べたこと、被告は、同年四月一〇日、乗員組合に対し、国内線に関しては、あらかじめ乗員交替地として定められた場所であるか否かを問わずに、勤務終了後に原則として一二時間の休養を与える旨の提案をし、協定締結を求めたが、協定締結には至らなかったこと、改定後の本件就業規程では、従前の宿泊地という概念がなくなり、代わりに「一連続の乗務に係わる勤務」という概念が規定され、これを前提として、「一連続の乗務に係わる勤務の前には連続一二時間の休養を予定する。また、休養に先立ち予定する乗務が以下に該当するときは、一二時間の休養時間にそれぞれの時間を加算した休養時間を予定する。（後略）」（一六条一項）、「前項の定めにかかわらず、航空機の遅延等やむを得ない事態が発生し前項で予定した休養時間が次の一連続の乗務に係わる勤務の前に確保できない場合は、少なくとも一〇時間の休養を与える。（後略）」（一六条二項）、「第一項ないし第二項の定めにかかわらず、休養の前後の乗務時間及び勤務時間の合計が、第一○条に定める制限時間内であれば、一〇時間の休養をとらず乗務を継続させることができる。」（一六条三項）と規定されているが（第二分冊、第二、一、５、（三）参照）、一連続の乗務にかかわる勤務の継続中に宿泊が予定されている場合については、その昀低休養時間を保障する旨の規定が手当てされていないこと、被告は、運輸大臣の前記勧告を受けて、あらかじめ乗員交替地として定められた場所であるか否かを問わずに、勤務終了後に十分な休養時間を確保する方針を打ち出したのは、国内線に限ってであり、国際線については同様の方針を打ち出しておらず、現に休養時間が一二時間に満たない実例もあったこと、被告が国際線について同様の方針を打ち出さない理由とし
て挙げるの
は、連続する二四時間中の乗務時間制限及び勤務時間制限の枠内で徹夜便の乗務や時差のある乗務を行うことは必然的に生ずることであり、到着地における休養が昼間の場合か夜間の宿泊を伴う場合かで休養時間を設定する基準を別にすることに合理的な理由はないと考えていることであること、以上の事実を認めることができる。
右認定に基づいて考えれば、本件就業規程改定前には、労働協約、就業規則又は労働契約において、あらかじめ乗員交替地として定められた場所であるか否かを問わずに、宿泊を伴う場合には、勤務終了後に原則として一二時間の休養時間が与えられることを内容とすることが定められたことはなく、被告が自己の判断で国内線についてそのような運用を行っていたものと解するのが相当である。甲第三五八号証をもっても右認定を左右するに足りず、他に右認定に反する証拠はない。
したがって、本件就業規程が一連続の乗務にかかわる勤務の継続中に宿泊が予定されている場合についてその昀低休養時間を保障する旨を規定していないことは、不利益変更には当たらない。また、右保障規定がないことを理由に、直ちに、本件就業規程の乗務時間制限等の規定が合理性を欠くとまでいうことはできない。もっとも、日航羽田沖事故を契機に運輸大臣が改善を勧告し、参議院公害及び交通安全対策特別委員会において同様に指摘された点は、宿泊地における休養時間を十分確保する必要があるということであり、このことは国内線であると国際線であるとを問わずに妥当することであって、被告が挙げる理由が両者を区別する合理的な理由となるとは考え難いから、国際線についても、一連続の乗務にかかわる勤務の継続中に宿泊が予定されている場合についてその昀低休養時間を保障することが相当であり、早急に改善のための措置が執られることが望まれる。２　乗務のために目的地に移動するデッドヘッド後の昀低休養時間の保障について
（請求四２）
旧勤務協定では、運航乗務員が東京から連続して一二時間以上航空機に便乗する場合には、次の乗務に先立ち少なくとも連続二四時間を与えることを原則とし、便乗した航空機の遅延等、やむを得ない場合には当該地到着後連続一八時間を与えた後に乗務することができることとしていた（甲第一号証（九〇頁））。また、従前の「東京－サンフランシスコ間デッドヘッド後の休養時間に関する覚書」では、東
京からサンフ
ランシスコまでのデッドヘッドについては、右に準ずる取扱いが取り決められていた。これに対し、改定後の本件就業規程では、運航乗務員が連続して便乗する場合で勤務時間が一五時間を超える場合は、次の乗務にかかわる勤務の前に連続一五時間の休養を予定することとし、便乗する便の遅延等やむを得ない場合には、到着後少なくとも一〇時間の休養を与えることとしているが（一六条四項）、運航乗務員が連続して便乗する場合で勤務時間が一五時間を超えない場合は、一連続の乗務にかかわる勤務の前には連続一二時間の休養を予定するという規定（一六条一項）が適用されることになる。
旧勤務協定にいう連続二四時間が休養時間を意味するのか、総経過時間を意味するのか争いがあるが、本件就業規程改定により運航乗務員が従前に比べて不利益を受けていることは疑いがない。


しかし、被告は、前記認定の経営上の必要性に照らし、人員効率を高め、経費面で削減可能なものはできる限り削減するという方針の下にこの点の改定を行ったものと考えられ、その必要性自体は一般的には肯定できる。また、右に述べたように休養が予定されるから、次に乗務する航空機の航行の安全に支障がないと認めることができ、諸外国の基準又は他の航空会社の基準が証拠上明らかではないものの、内容自体の合理性も肯定できないわけではない。
そうすると、本件就業規程改定により、乗務のために目的地に移動するデッドヘッド後の昀低休養時間の保障を前記のとおり変更したことは、それによる不利益があるが、なおそのような不利益を法的に受忍させることもやむを得ない程度の高度の必要性に基づいた合理的な内容のものであるということができないわけではない。
３　自宅待機（スタンバイ）終了後の昀低休養時間の保障について（請求四３）旧勤務協定では、自宅待機（スタンバイ）終了後、次の乗務に先立ち、国際線対象の場合は一二時間の、国内線対象の場合は六時間の休養を得なければ次の乗務についてはならないこととされていた（甲第一号証（九〇頁））。これに対し、改定後の本件就業規程では該当する規定がなく、被告は右の昀低休養時間の保障を廃止する意図で規定しなかったものである。したがって、本件就業規程改定により運航乗務員が従前に比べて不利益を受けていることは疑いがない。自宅待機（スタンバイ）といえども、運航乗務員は、その間、被告の指示を受け次第、業務を遂行することができるように出勤する義務を負っており、適時にこの義務を履行することができるようにするために、自宅ではあっても場所的に拘束される等被告の指揮命令下に置かれて労務の提供を継続しているのであるから、性質上は手待時間であり、労働時間に該当する。また、甲第二二〇号証（四五頁から四六頁まで）、第三一一号証（二頁から三頁まで）及び原告Ｐ９本人尋問の結果（平成一〇年三月四日付け本人調書八一項）によれば、運航乗務員は自宅待機（スタンバイ）中いつ呼び出しを受けるか気にかかり、精神的なストレスがあることが認められる。しかし、自宅待機（スタンバイ）中の負担は実際に乗務その他の勤務をする場合に比べて小さいから、その終了後休養時間まで付与しなければ次の乗務に係る航空機の航行の安全に支障があることまで認めるに足りる証拠はない。被告は、前記認定の経営上の必要性に照らし、運航乗務員の生産性を高めるという見地からこの点の改定を行ったものと考えられ、その必要性自体は一般的には肯定できる。他方、改定後の本件就業規程は、一連続の乗務にかかわる勤務の前に予定する連統一二時間の休養に自宅待機（スタンバイ）を包含することができると規定しており（一九条一項）、この措置が採られると連続一二時間の休養中の大半を自宅待機（スタンバイ）が占めることになるので、疑問がないわけではないが、自宅待機（スタンバイ）中の負担が実際に乗務その他の勤務をする場合に比べて小さいことからすると、次に乗務する航空機の航行の安全に支障がないと認めることができないわけではなく、諸外国の基準又は他の航空会社の基準が証拠上明らかではないものの、内容自体の合理性も肯定できないわけではない。そうすると、本件就業規程改定により、自宅待機（スタンバイ）終了後の昀低休養時間の保障を廃止したことは、それによる不利益があるが、なおそのような不利益を法的に受忍させることもやむを得ない程度の高度の必要性に基づいた合理的な内容のものであるということができないわけではない。三四　本件就業規程中の国際線乗務後の基地における休日に関する規定の変更の合
理性（請求五）
国際線乗務後の基地における休日について、旧勤務協定は別表９のとおり定めていた。改定後の本件就業規程は、別表１０のとおり定めているほか、離基地期間中
の昀大時差が八時間以上の場合は、別表１
０の休日に連続して一日の休日を与え、離基地期間中の予定された総乗務時間を離基地日数で除した一日当たり乗務時間が六時間以上の場合は、別表１０の休日及び右時差に伴う休日に連続して一日の休日を与えることとしている。この結果、離基地日数一日の場合には、旧勤務協定では一日の休日が与えられたが、改定後の本件就業規程では乗務時間が六時間以上のときに一日の休日を与えられるほかは休日が付与されなくなった。また、離基地日数九日の場合及び離基地日数一二日から一四日までの場合の休日数は、右のようにして付加される場合を別として、各一日だけ削減された。したがって、本件就業規程改定により運航乗務員が従前に比べて不利益を受けていることは否定できない。
しかし、右のとおり、改定後の本件就業規程が昀大時差が八時間以上の場合や、一日当たり乗務時間が六時間以上の場合に休日を付加することとしていることを併せて考えると、運航乗務員が受ける不利益の程度は右の限度で減殺されている。また、離基地日数一日の場合で、かつ、乗務時間が六時間未満のときにまで一日の休日を与えなければ、その後の運航の安全に支障を来すほど運航乗務員に疲労が蓄積することを認めるに足りる証拠はなく、離基地日数九日の場合及び離基地日数一二日から一四日の場合の休日数が各一日削減されたことにより、その後の運航の安全に支障を来すほど運航乗務員に疲労が蓄積することを認めるに足りる証拠もない。諸外国の基準又は他の航空会社の基準が証拠上明らかではないが、右に述べた各点からすると、改定後の本件就業規程の内容自体の合理性は一応肯定できる。他方、前記認定の経営上の必要性に照らして考えると、被告が右の限度で休日制度の合理化を図ったことには、必要性があったものということができる。そうすると、本件就業規程改定による不利益はあるが、なおそのような不利益を法的に受忍させることもやむを得ない程度の高度の必要性に基づいた合理的な内容のものであるということができないわけではない。
三五　本件就業規程中の待機（スタンバイ）に関する規定の変更の合理性（請求七）
１　甲第一号証（九〇頁、九一頁、九四頁）、第二二〇号証（四五頁から四六頁まで）、第三五八号証（三一頁、三三頁から三八頁まで）、乙第九〇号証、第一一四号証（一四頁、二二頁、三五頁から三七頁まで）、第一二〇号証、第一四三号証、
証人Ｐ７４


の証言（平成一一年一月二一日付けの証人調書八八項から八九項まで、一三一項、一八三項、平成一一年三月四日付けの証人調書七二項から七五項まで）、原告Ｐ９本人尋問の結果（平成九年一二月一八日付け本人調書三八項から四九項まで、平成一〇年三月四日付け本人調書六八項から一一八項まで）、原告Ｐ２６本人尋問の結果（平成一一年三月二五日付け本人調書一五三項から一七九項まで、平成一一年五月一三日三六四項から三七六項まで）によれば、次の事実を認めることができる。（一）　旧勤務協定は、待機（スタンバイ）について次のとおり規定していた。
（１）　国際線
イ　ＳＴＡＮＤ　ＢＹは、指定された便について行うものとする。ロ　ＳＴＡＮＤ　ＢＹは、連続二四時間中は一二時間を限度とし、ＳＴＡＮＤ　ＢＹすべき昀初の便の出発予定時刻の四時間前から始まり、昀後の便の出発時刻の四時間後に終了する。
ハ　ＳＴＡＮＤ　ＢＹ終了後一二時間の休養を得なければ次の乗務についてはならない。
（２）　国内線
イ　自宅ＳＴＡＮＤ　ＢＹ
（イ）　自宅ＳＴＡＮＤ　ＢＹは一八時間を限度とする。（ロ）　自宅ＳＴＡＮＤ　ＢＹ終了後六時間の休養を得なければ、次の乗務についてはならない。
ロ　出社ＳＴＡＮＤ　ＢＹ
（イ）　出社ＳＴＡＮＤ　ＢＹは指定休養施設に出頭すべき時刻に始まり、一二時間を限度とする。但し、出社ＳＴＡＮＤ　ＢＹ開始後八時間以内に乗務すべき便を指定しなければならない。
（ロ）　出社ＳＴＡＮＤ　ＢＹで乗務を伴わない場合は、出社ＳＴＡＮＤ　ＢＹ終了後一二時間の休養を得なければ次の乗務についてはならない。（ハ）　ＳＴＡＮＤ　ＢＹ中に連絡を受けた時は、ＳＴＡＮＤ　ＢＹすべき便に遅延が生じた場合においても乗務するものとする。
（二）　旧勤務協定では、国際線については、一二時間の待機（スタンバイ）拘束時間があったが、待機（スタンバイ）中の運航乗務員からの起用は指定された便について行うこととされており、また、待機（スタンバイ）すべき昀初の便の出発予定時刻の四時間前から始まることとされていたので、待機する運航乗務員にとってどの便に乗務することになるのか予測可能性があり、これに備えて準備しやすかった。国内線については自宅待機（スタンバイ）拘束時間が一八時間であり、起用対象は限定されていなかった。被告は、旧勤務協定下で、当初は特定の一便を指定し
ていたが、昭和六〇年三
月以降二便を特定して指定するようになった。被告は、指定した二便の間の当該運航乗務員が乗務資格を有するすべての便を指定できるという見解であったが、運用上は、待機（スタンバイ）からの起用の対象となる便があらかじめ指定便として表示されていた運航乗務員から起用し、指定されていた二便の間の便に該当する場合には、当該運航乗務員に対する業務依頼の要素があると説明し、当該運航乗務員の協力を得て乗務に就いてもらう扱いであった。また、被告は、乗務割により予定されている次の乗務と時間帯、行き先が同一ないしこれに準ずる二便を指定する運用を行っていた。
改定後の本件就業規程は、国際線、国内線を問わず、待機（スタンバイ）拘束時間を八時間に短縮したが、待機（スタンバイ）中の運航乗務員からの起用対象を待機（スタンバイ）開始時刻以降、当該日の二四時までに開始する勤務とすることを規定し、国際線について待機（スタンバイ）中の運航乗務員からの起用対象について、あらかじめ指定していた二便とその間の便に起用対象の範囲を限定する制度を廃止しただけでなく、あらかじめ指定していた特定の便への起用を優先させる運用を取り止めた。この改定は、他の改定と併せて運航乗務員必要数削減を企図して行われたものであり、現に削減効果が達成されている。
被告は、本件就業規程の改定後の平成一〇年一〇月一〇日、午前四時から正午までの間待機（スタンバイ）中であった原告Ｐ２６に対し、午前四時五分ころ、出頭時刻が午前五時ころの便への乗務を指示したことがあり、原告Ｐ２６は乗務を命じられた便の路線に関する情報の整理等をする十分な時間的余裕がないまま空港へ出頭しなければならなかった。また、運航乗務員は、乗務を指示される便の予測可能性が失われたため、今後待機（スタンバイ）中からの起用の頻度が多くなれば、体調の管理が以前よりも難しくなることが考えられる。さらに、一回の自宅待機（スタンバイ）中の運航乗務員について見れば拘束時間が大幅に短くなり、負担が軽減されたが、月間で見れば、自宅待機（スタンバイ）中の運航乗務員の総経過時間とそれ以外の業務の就業時間の合計時間の枠までは、勤務割に自宅待機（スタンバイ）中の運航乗務員を取り込むことが可能であるから、今後仮に被告が現時点までの運用を改め、待機（スタンバイ）中からの起用の頻度を増やせば、月間では、運
航乗務員の負担が
軽減されたことには必ずしもならなくなる。


２　右認定に基づいて考えると、本件就業規程の改定によって、一回当たりの待機（スタンバイ）中の運航乗務員の拘束時間が大幅に短縮されたことは、運航乗務員にとって負担が軽減された点であるが、今後仮に被告が現時点までの運用を改め、待機（スタンバイ）中からの起用の頻度を増やせば、月間では必ずしも運航乗務員の負担が軽減されたことにはならなくなる。他方、国際線についても、待機（スタンバイ）中の運航乗務員からの起用対象が待機（スタンバイ）開始時刻以降当該日の二四時までに開始する勤務とすることとされ、国際線について待機（スタンバイ）中の運航乗務員からの起用対象について、あらかじめ指定されていた二便とその間の便に起用対象の範囲が限定される制度が廃止されただけでなく、さらに、運用上あらかじめ指定していた特定の便への起用を優先させることとしていた措置が取り止められたことにより、運航乗務員の受ける不利益は相当大きいものがある。待機（スタンバイ）は、天候や機材の故障、予定されていた運航乗務員の急病等の不測の事態が発生した場合に、定期航空運送事業者が、公共交通機関の使命を果たすべく、運航を確保し、定時制を維持することができるようにするために必要不可欠な制度であり、労使双方ともこの点の認識では一致している。また、被告の現時点までの運用が過度のものであったり、運航乗務員に特に大きな負担をかけるものであったことを認めるに足りる証拠はない。しかしながら、被告は、本件就業規程改定後、午前四時から正午までの間待機（スタンバイ）中であった原告Ｐ２６に対し、午前四時五分ころ、出頭時刻が午前五時ころの便への乗務を指示したことがあり、原告Ｐ２６は乗務を命じられた便の路線に関する情報の整理等をする十分な時間的余裕がないまま空港へ出頭しなければならなかった。このような事態が現在頻繁に生じていることを認めるに足りる証拠はないが、被告は、指定便制度の制約を撤廃し、より効率的、弾力的な運用が可能であるようにし、運航乗務員の生産性を高め、他の改定と併せて運航乗務員必要数削減を企図して待機（スタンバイ）の改定を行ったものであり、前記認定の経営上の必要性に照らすと、その必要性自体は一般的には肯定できないわけではないとしても、右に述べたように運航乗務員必
要数削減を企図して行われたものであり、
現に削減効果が達成されていること、改定後の本件就業規程による待機（スタンバイ）に関する勤務基準が前記のような内容であるにとどまり、対象となる便を限定し、又は準備のための時間的余裕を織り込む等の制限規定を設けておらず、右の点の改定により、運航乗務員が、乗務を命じられた便の路線に関する情報の整理等をする十分な時間的余裕がないまま空港へ出頭しなければならない事態が現に生じていること、被告が、前記のような不測の事態が生じた場合だけでなく、運航乗務員のマンニング状況を見ながら、営業サイドからの要請に基づく臨時便設定や客数の状況による機材変更等の検討を行っていることをも併せて考えると、今後被告が更に運航乗務員の人員削減を迫られる等の事情が生じた場合、被告が仮に現在の運用を改めて待機（スタンバイ）中の運航乗務員からの起用の頻度を増やし、そのような運用が反復継続、更に拡大されることによって、本来例外的措置であるはずのものが常態化していけば、運航乗務員の乗務の本来のスケジュールから次第に掛け離れたものになっていき、乗務を指示される便の予測可能性が失われたことによる不都合が増大し、あるいは運航乗務員が体調の管理が難しくなる等、恒常的に運航乗務員に無理を強いるものになっていくおそれがないとはいえない。本件就業規程の右改定が効率性、人的生産性を主眼に行われたものであるだけに、右のような懸念がある。これは、本件就業規程の待機（スタンバイ）に関する規定に合理的な制限が付されていないためであるから、勤務基準としての合理性に疑義があることを物語っているものである。
したがって、本件就業規程の前記規定については、その内容自体の合理性を肯定することができない。
そうすると、本件就業規程の右の点の改定は、経営上の必要性は理解できるものの、経営改善のための方策としては適当なものとはいえず、内容自体の合理性を肯定することができないから、従前と比べて不利益を受けていることを考慮するまでもなく、高度の必要性に基づいた合理的な内容のものであるということはできない。※
原告Ｐ２０外一一名は本件就業規程の変更された平成五年一一月一日当時運航乗務員訓練生であり、その後に運航乗務員になった者であるから、運航乗務員となったときに本件就業規程の適用を受けることになったものと解するのが相当である
が、本件就業規程の前記規定は、そ
の内容自体の合理性を肯定することができないから、原告Ｐ２０外一一名も含めて、原告ら（確認の利益を有する者に限る。）のこの点の請求は理由がある。３　甲第三五八号証及び弁論の全趣旨によれば、自宅待機（スタンバイ）から起用される業務の範囲が、従前は乗務だけであったのに、本件就業規程の改定後は乗務だけでなく、シミュレーター勤務、出社スタンバイ乗務以外の勤務にまで広げられたことが認められる。たしかに、自宅待機（スタンバイ）の本来の趣旨とは異なる面があるが、シミュレーター勤務、出社スタンバイ乗務以外の勤務に起用することが不当であるとまではいえず、運航乗務員にとってさほど不利益が大きいとも考えられないから、不利益変更に当たるというほどのことではない。したがって、この点に関する原告ら（確認の利益を有する者に限る。）の主張は理由がない。
三六　結論
以上の次第であって、原告らの請求に係る訴えのうち、確認の利益を欠く等の理由で不適法なものは却下し、適法な訴えについては、原告らの請求のうち、シングル編成による二名編成機で予定着陸回数が一回の場合、シングル編成で予定着陸回数が二回の場合、勤務完遂の原則、国内線の乗務の連続日数及び待機（スタンバイ）に関し、主文掲記の限度で義務の不存在を確認したが、その余は理由がないから棄却する。


主　　　文
一　本件控訴をいずれも棄却する。
二　控訴費用は控訴人らの負担とする。
事　　　実
第一　当事者の求める裁判
一　控訴人ら
１　原判決を取り消す。
２　（主位的請求）
控訴人らが被控訴人に対して雇用契約上の権利を有する地位にあることを確認する。
３　（予備的請求）
被控訴人は、控訴人らに対し、それぞれ一〇〇万円及びこれに対する平成元年一月三〇日から支払いずみまで年五分の割合による金員を支払え。４　訴訟費用は、第一、第二審とも被控訴人の負担とする。
５　３項につき仮執行宣言
二　被控訴人
主文第一項同旨
第二　当事者の主張
当事者双方の主張は、次のとおり、当審における控訴人ら及び被控訴人の各主張を付加するほかは、原判決事実摘示「第二　当事者の主張」欄の記載のとおりであるから、これを引用する。
一　控訴人らの主張
１　国鉄と被控訴人との実質的同一性に関する主張の補充（一）　国鉄の分割・民営化により設立された被控訴人ら各新会社は、企業としての国鉄の旅客鉄道事業の分割（国鉄の分割）、公社から株式会社への経営形態（組織）の転換（国鉄の民営化）として国により設立された株式会社であるが（改革法六条）、改革法が新会社設立という形式を取った理由は、（１）公社法には各種公団法と同じく商法上の組織変更規定のような組織変更規定がないため、公社たる国鉄をそのまま株式会社という民事的組織に変更することはできず、必然的に会社設立という形式的手法が必要なこと、（２）日本の会社法制には企業分割に応じた会社（法人格）の分割の規定がないため、必然的に分割された企業に対応する会社（法人格）の設立という形式的な手法が必要なことに求められる。したがって、新会社設立の目的は分割・民営化のための極めて法人格形式にかかわる法技術的な性格のものであり、他方労働関係は特定の経営者に対するというよりも企業そのものに結合したものというべきであって、その企業（国鉄の経営していた鉄道事業）がどのように同一性を実態として存在させているかこそが問題であるところ、国鉄は、その事業の全てを被控訴人ら新会社に承継させ、その企業としての実体を完全に失ったばかりでなく、設立（設置）法たる日本国有鉄道法（以下「国鉄法」という。）の廃止により公社としての法人格を消滅させられ、そして公社としての国鉄と事業団とは特殊法人としての性格を異にしていることを考えれば、事業団法附則二条を受けて、「国鉄の法人格は事業団へ移行したのだから、その法人格は新会社との間に同一性を持ちえない（新会社へ行くべき法的実体がない）。」ということはできない理である。
（二）　国鉄改革関連諸法には、国鉄と承継法人との実質的同一性に基づく労働契約関係の当然承継を否定する規定は存在しない。
（１）　改革法における「引き継ぎ」、「承継」、「移行」の意味について改革法は、物的関係か人的関係かという基準で、「引き継ぎ」、「承継」、「移行」の用語を使い分けているわけではなく、①包括的な事業・業務（労働契約関係を含めて）については、「引き継ぎ」（同法六条二項、八条二項、九ないし一一条）、「引き継がれる」
（二一条）、「引き継ぐ」（二四条一項三号）の用語を、②権利、義務、資産、債務については、別法人からのものを含めて「承継」の用語をそれぞれ用い（一三条、一四条、二〇条、二二条、二四条、二六条等、なお、国鉄から承継法人に対する債権・債務関係の移転について、民法上の債権譲渡、債務引受けの対抗要件たる通知又は承諾がなされた形跡はない。）、③「移行」という用語は、公社としての国鉄と特殊法人たる清算事業団との関係において用いられているところ、国鉄はその事業の全てを被控訴人ら新会社に引き継ぎ、その企業としての実体を失った後事業団に「移行」するのであるから、改革法一五条、一八条等の「移行」なる用語は、国鉄法廃止によって消滅させられる「脱け殻」としての公社たる国鉄の清算業務に関わる権能を事業団に移行させることを指しているのであり、「移行」の実態は、組織についてではなく、解散規定のない国鉄法の廃止により当然消滅する国鉄の清算業務に関わる権能の移転であり、したがって、国鉄職員との労働契約関係を包含させることはできない。また、国鉄は「法律により直接設立される法人」（国鉄法一条）であるのに対し、事業団は「特別の法律により特別の設立行為をもって設立される法人」（事業団法附則二条）であり、また国鉄が営造物法人であるのに対し、事業団には公共営造物の要素は全くない上、事業団法二六条中の「日本国有鉄道の改革の実施に伴い、事業団に帰属した権利及び義務」なる表現は、国鉄と事業団とが法人格を別にすることを前提にしているものというべきであるから（法人格が同一であれば承継とか帰属は問題にならない。）、国鉄から事業団への「移行」は国鉄が法人格の同一性を有したまま事業団に組織及び名称を変更することをいうものではなく、国鉄と事業団とは法人格としては別個に存在する。そうしてみると、改革法の「引き継ぎ」、「承継」、「移行」の用語の解釈上、控訴人らと国鉄との労働契約関係が承継法人に当然に承継されることを否定すべき理由は見当たらない。改革法二三条は、国鉄と国鉄職員との間の労働契約関係が新会社に引き継がれることを前提に余剰人員の整理の必要性に相応した引き継ぎ及び承継除外のための手続を規定したにすぎない。


（２）　事業団法一七条、同法附則三条、事業団就業規則について事業団法一七条は、事業団の職員は理事長が任命すると明文で規定しており、また事業団による企業意思の発現というべき事業団就業規則（なお、国鉄が何らの承継手続を要せずに事業団に移行し、かつ、新会社に採用されなかった国鉄職員が当然に事業団の職員になるものであれば、当該職員にとって使用者の変動はなかったものであるから、国鉄の就業規則を事業団の性格・目的に照らして変更すれば足りるものであるにもかかわらず、実際には事業団は自ら就業規則を制定し行政官庁に届け出ている。）においても、同規則における職員とは、事業団法一七条に基づき事業団の理事長に任命されたものをいうと規定している。なお、事業団が業務の拡張や職員の自然退職に相応した職員の新規採用をすることは全く想定できないから、事業団法及び事業団就業規則が対象とする職員は原始職員以外には考えられず、また、事業団の就業規則上、特別対策職員に対しても理事長の任命行為が必要とされていたものである。してみると、事業団の職員になるには、事業団の理事長による任命行為が要求されていたものであって、新会社の採用通知を受けなかった国鉄職員が当然に事業団の職員に移行ないし承継されるものであるの解釈が不合理なものであることは、文理上明かである（一方で新会社への採用手続は改革法二三条により明文で法定されているといいながら、他方で事業団法一九条の明文の規定の解釈に当たり当該規定が形式的な規定にすぎないとして、同条所定の任命行為がないにもかかわらず、雇用関係の事業団への当然承継を認めることは、矛盾した態度といわなければならない。）。また、実質的にみても、国鉄と事業団とは、別個の法人格である上（ちなみに、役員についてみると、国鉄役員の任期は昭和六二年三月三一日に満了し、事業団の役員は同年四月一日以降に運輸大臣により任命される旨が定められているから、機関についても完全に切断されており、かつ、時間的に機関の空白が生じることになる。）、その業務内容も全く異にし、企業としての実質的同一性が皆無であって、国鉄から事業団への人的関係の移行が行われるとすれば、労働契約の内容である従事すべき業務が変わらざるをえないから、労働者側の同意なしに行われることは不可能であるところ、設立委員の募集に応じ新会社の職員になる意思を表示した国鉄職員は、事業団の職員となることを希望せず、むしろこれを拒否しており、右労働条件の変更につき集団的にも個別的にも労働者側の同意は一切なかったから、かかる国鉄職員らについて、事業団への当然承継を考えることはできないものである。してみると、事業団法一七条の理事長の任命を受けなかった控訴人らについて、事業団に残留させられたと解すべき根拠はないものである。なお、事業団理事長があえて事業団法一七条に定められた任命行為をしようとしなかった理由は、改革法二三条の名簿に登載された職員に対し、国鉄が昭和六二年三月三一日付で退職届を提出させたこと（改革法附則二項の規定の施行の際現に国鉄職員であることを承継法人への採用の要件であることを定めた改革法二三条三項を無視するものである。）と表裏をなし、国鉄職員の新会社への採用が当然承継ではないかのように、かつ他方事業団との関係ではあたかも雇用関係の当然承継があったかのように演出したものである。
（３）　控訴人ら特別対策職員は、就業拘束はあったものの、労務の提供を目的とするものではなく、この間の関係を通常の意味の雇用契約と評価することは不可能である。控訴人らは、事業団が作成した「職員管理規定」三条にいう職員数の中にはそもそも含まれていない。かかる契約内容の一方的変更を伴う雇用関係の当然承継ということは認められず、特別対策職員の特異な地位について、事業団への当然承継があったとすれば、国鉄における労働条件の大幅な変更をも意味するのであるから、少なくともこれについては雇用関係をも承継させる使用者としての国鉄に団体交渉応諾義務があったにもかかわらず、国鉄はこれについて一切応じていなかった。このことは、国鉄が事業団特別対策職員に対する使用者であることを否定しているものであり、かつ、控訴人らと国鉄との雇用関係について事業団法附則二条に基づく事業団への当然承継を国鉄自身が否定したものにほかならない。
２　基本計画による定員採用義務に関する主張の補充
（一）　国鉄改革における雇用保障の必要性と基本計画改革法の目的の一つが過剰な要員体制を改めることにあるとされるものの、同時に、国鉄改革において、旅客会社は「余剰人員」（鉄道事業そのものに即して算出された数字によれば、余分な人員というものであって、多角経営にとってはかなりの部分が必要人員であったというべきである。）を上乗せして引き継ぐこととされている。国鉄再建監理委員会の最終答申（以下、場合により単に「最終答申」という。）は、（１）職員やその家族を路頭に迷わせることがあってはならないこと、（２）社会的に深刻な問題を引き起こしてはならないこと、そして、（３）旅客鉄道会社の経営の過重な負担とならない限度において余剰人員の一部を移籍させることとしており、基本計画における各承継法人の定員は右の最終答申の趣旨に沿って定められたものと理解できる。ごく限定された例外（破廉恥犯での処罰等）を除けば基本計画の定員数まで承継法人への採用がなされるべきことは、運輸大臣の国会答弁及び発足時欠員があった北海道会社、九州会社がその後欠員を補充し基本計画の定員数を充足している事実からも明らかである。職員やその家族を路頭に迷わせることがあってはならないこと、社会的に深刻な問題を引き起こしてはならないことは、国鉄改革の前提条件であった。この点は、一般の整理解雇においても企業の社会的責任として当然の要求であり、まして、国鉄という公共企業体の国による人員整理にあっては格段にその責任は重くなるはずである。そして、基本計画の定数まで雇用しても旅客会社は営業収入の一パーセント程度の純利益を見込むことができ、国鉄再建が可能であると考えられていたのである。余剰人員の一部を吸収することを含めて、ＪＲ発足時の定員数が決定されたことは、総要員数＝定員枠が国鉄職員の雇用補償の目的をもって決定されたことを意味し、国鉄の分割民営化に当たり、ある程度の人員削減が必要とされていることを前提としても、勤労の権利尊重とのバランス上最小限その人数までの身分保障は、新会社の過重な負担となるものではないと公的に判断されたものである。こうした身分保障は、不十分ながら、改革法が、新会社職員の採用について、少なくとも事実上は使用者との団体交渉や労働協約による解決を不可能にし、公共企業体等労働委員会による紛争調整を無意味にしていることと国鉄職員の生存権擁護との間に均衡が保たれ、配慮に欠けるところがないと評価されるための必要不可欠の要件である。
（二）　基本計画の法的拘束力


（１）　右のとおり、基本計画における定数は、経営の過重な負担にならない限度の余剰人員を含み、企業が十分存続できる人数として、政府が最小限の雇用保障を宣言したものであるから、国鉄改革関係機関にとって自己拘束力を有するものと考えなければならない。
（２）　基本計画は、国鉄の事業等の承継法人への適正かつ円滑な引き継ぎを図るという政策上の目的に基づき、閣議の決定を経て運輸大臣が定めるものであるのに対し、実施計画はあくまでその基本計画の実施のため、国鉄が作成し、運輸大臣の認可を要する基本計画実施上の細則・細目であり、基本計画と実施計画とは、上位規定と下位規定の関係にある。ところで、改革法一九条四項は、実施計画に掲記すべき事項から「国鉄職員のうち承継法人の職員となるものの総数及び承継法人ごとの数」を除外しているが、その規定の趣旨は、当該事項は政策的目的に基づき上位規定である基本計画において定めるべき旨を規定したものであり（同条二項三号）、基本計画で定められた人数が実施計画（承継計画）への段階を踏まないのは、内容的にそれ自体で職員数の具体的策定が結了していることと、手続的にはその策定をする主体（運輸大臣）と実施計画を認可する主体が同一だからである。したがって、実施計画において定められる事項と比較して、その法的拘束力に差があるわけではなく、かえって、基本計画における定数は、改革法一九条六項に基づく変更が許されない点において絶対的拘束力を有するものである。したがって、改革法一九条四項は、基本計画の法的拘束力を否定する根拠とはなりえないことが明らかである。
（３）　基本計画において、各新会社が国鉄から承継する事業・資産・債務と職員の定員数が一体のものとしてバランスを取って定められていた。すなわち、基本計画における定数は、国から新会社に承継させる資産等とのバランスを考慮し、運輸大臣が閣議の決定を経て直接定めたものである。そうすると、新会社が定員割れで発足するというのは、取れるもの（事業・資産）だけ取ってこれに見合う負担（国鉄職員の引き継ぎ）からは逃れようとするものであり、許されない。また、最終的に国民の負担に帰すべき事業団の債務負担に関わる事項について、設立委員（運輸大臣から任命される）及び国鉄が、運輸大臣の定めた基本計画に拘束されないところの裁量権が付与されるべき理由はないものである。
（三）　基本計画における定数と改革法二三条
右（一）、（二）の基本計画の趣旨を踏まえれば、基本計画における定数は、改革法二三条の手続において国鉄や設立委員に対し高度の覊束性を有すると考えるのが当然であり、これに反し、基本計画の定数をもってあくまで計画にすぎず、新会社の設立委員に対する法的拘束力がないとの見解は、国鉄改革の雇用保障の側面を理解せず、効率的な経営体制の確立目的のみを強調するものであって、一面的との誹りを免れないし、改革法一九条を正解しないものである。してみれば、国鉄は、第一希望の応募者が定員枠を数千人も下回っていた状況のもとでは、よほど特殊な事情（破廉恥犯での処罰等）がない限り、応募者本人の意思に反し新会社の採用候補者名簿に登載しないことはできないものというべきであり、現に、昭和六二年二月二日当時の国鉄総裁（同時に設立委員）は、第一希望が採用枠を下回っていると見られる本州・四国の四旅客会社と貨物会社について、全員採用の見通しを示唆していたし、通常の新規採用であれば採用することが考えられない長期休業中の者についても採用することが当然のことと考えられていた。また、改革法二三条は、抽象的に新会社の職員の採用基準は設立委員が提示する旨を規定しているが、同条の趣旨は、設立委員に対し基本計画の定数に拘束されない裁量権を付与したものではなく、設立委員は、採用者数が基本計画の定数を下回る結果になるような採用基準を設定することは許されていないものと解すべきである。そして、被控訴人の設立委員から提示された原判決別紙１の採用基準をみると、むしろ国鉄職員なら誰でも満たしうる内容であって、応募者が職員定数を超えた場合において、誰がよりよく満たしているかの相対判断による選別基準になるにすぎないものと考えられる。３　改革法二三条の国鉄による名簿作成行為の瑕疵とその法律効果
（一）　改革法二三条に定める採用手続
改革法二三条によると、被控訴人の職員採用に至る過程において、次の（１）ないし（５）の段階を経るべきことが法定されている。
（１）　設立委員による国鉄を通じての労働条件・採用基準の提示と職員募集（２）　国鉄による国鉄職員の承継法人（新会社）の職員となるべき旨の意思の確認（３）　国鉄による採用の基準に従った承継法人の職員たるべき者の選定、名簿作
成・提出
（４）　設立委員による採用通知の交付
（５）　国鉄在職のままで昭和六二年四月一日の到来
（二）　改革法二三条の国鉄による選定、名簿作成行為の法的性質被控訴人の職員採用手続上、右（一）の（３）の名簿に記載されない者を採用の対象とすることが許されないものであるとすれば、名簿への記載あるいは不記載は、国鉄職員に対し、設立委員によって採用されうる地位あるいは設立委員によって採用されえない地位を付与するものであり、採用手続における職員と被控訴人との雇用関係の成立ないし不成立という効果を欲して行う要式の行為であり、物的存在としての名簿の作成それ自体を最終的な目的として行うものではない。そして、被控訴人への採用希望者が定員を約五〇〇〇名割り込むことになった結果圧倒的多数の採用希望者が名簿に記載され、名簿に記載されないことは極めて例外的なこととなったから、国鉄の選定及び名簿作成行為の積極的な意味は、被控訴人の職員として採用することから除外することにあったというべきである。そうしてみると、国鉄の選定、名簿作成行為に不当労働行為という重大な瑕疵があったとすれば、その行為は無効であり、被控訴人の職員に採用されえない地位を例外的に付与することの法律効果を生じることはないことになる。
（三）　国鉄の選定及び名簿作成行為における不当労働行為
（１）　不当労働行為の存在
国鉄による控訴人らの名簿不登載は、労働処分を理由とし、基本計画における定員を下回った事態においてあえて強行された不当労働行為であり（国鉄の不当労働行為のより詳細な内容については、後記６のとおりである。）、国鉄再建監理委員会の最終答申後国鉄の分割民営化の過程において敢行された国鉄の一連の不当労働行為（分割民営化に反対する労働組合に対する支配介入、同組合所属の組合員に対する差別、選別等）の一つであって、千葉県地方労働委員会は、次のような事実認定・法的判断に基づき、控訴人らを名簿に記載しなかった国鉄の行為を不当労働行為と認め、救済命令を発した。


①　被控訴人の設立委員が提示した採用基準中に「国鉄在職中の勤務の状態からみて、当社の業務にふさわしい者であること。なお、勤務の状況については、職務に対する知識技能及び適正、日常の勤務に関する実績等を、国鉄における既存の資料に基づき、総合的にかつ公正に判断すること」との項目があったが、国鉄は、この点について、具体的には、職員が一定の重い処分を受けているということを判断基準としたものと推認される。
②　控訴人らは、いずれも最近において停職処分（いずれも労働処分である。）を受けているものと認められ、これが不採用の原因になったものと認められるが、これは、「各旅客鉄道株式会社等における職員の採用基準及び選定方法については、客観的かつ公正なものとするよう配慮するとともに、本人の希望を尊重し、所属労働組合等による差別が行われることのないよう特段の留意をすること」との参議院国鉄改革に関する特別委員会の附帯決議がなされているにもかかわらず、「業務にふさわしい者」との判断に際し、職員の技術の優劣実績等よりも、勤務上の規律の観点だけが殊更に重視されている。さらに、これらの労働処分は組合活動を理由とするものと認められる以上、同一事項について二重の処分が行われたこととなり、国鉄当局の控訴人らに対する取扱が公正なものであったかについては疑問がある。③　控訴人の職員選定の資料とされた職員管理調書が、昭和五八年四月以降の労働処分から記載することとして、それ以前の同種行為を評定の対象外としており、国鉄改革に協力的か否かを評定の尺度としたのではないかとの疑いがある。④　労働処分を受けたことは、本来的に採用の基準となるべき個人の資質、職務上の能力及び勤務実績等に関する事項ではないから、仮に国鉄が個人の労働処分歴を被控訴人の職員の選定に際し、重要な要素としたのであれば、妥当性を欠くものというべきである。
⑤　被控訴人が、採用手続に藉口して控訴人らを被控訴人への採用から排除したものであって、控訴人らは経済的及び精神的不利益を受け、また、これによって千葉動労が受けた組織的動揺も少なくないものであるから、労働組合法七条一号及び三号に該当する不当労働行為である。
（２）　本件の事実関係における不当労働行為の効果
控訴人らを採用候補者名簿に登載しなかった国鉄の行為が不当労働行為に該当し無効であることの法的効果は、前述したとおり、採用候補者名簿に登載されることが原則であり、名簿登載から除外されることが例外的である本件の事情にかんがみれば、他の大多数の国鉄職員と同様に名簿に記載されたのと同一の法律効果、すなわち、改革法二三条の採用手続において設立委員により被控訴人の職員として採用されうる地位を付与されたものと解さなければならない（これは原則と例外という法概念からの当然の解釈である）。そうしたところ、第三回設立委員会における現実の職員採用行為は、ダンボール箱四、五個に梱包されたものが設立委員会会場に提出され、国鉄副総裁から名簿作成の経過が簡単に説明され、設立委員らは、持ち込まれた名簿や選定基礎資料を何ら確認することなく、名簿登載者全員を属人的に検討することもなく、一括してそれぞれの承継法人に採用するとの結論に達したものであり、要するに、名簿に物理的に記載されたことに則して採用決定したものではなく、設立委員の提示した採用基準に則して採用されうる地位にある者全員につき包括的に採用決定したものであるから、被控訴人の職員として採用されうる地位を付与された控訴人らは、第三回設立委員会において、他の大多数の国鉄職員と同様に採用決定されたものと解することができる。
（３）　採用通知を欠くことについて
控訴人らは被控訴人の職員としての採用通知を受け取っていないから、外形上前記（一）の（４）の手続が履践されていないかのようであるが、採用通知は、形式的な通知に特段の意味があるわけではなく、採用された結果としての観念の通知としての意味を持ちうるにすぎないから（右の理は、採用されなかった者に対し誤って採用通知書が送られたとしても、これによってその者が採用されたことになるものではないことを考えれば明らかである。）、被控訴人において、控訴人らが採用通知を受領していないことをもって控訴人らの不利に援用することはできないものといわなければならない。そもそも、被控訴人が他の国鉄職員に対して行った採用行為についても、次のような手続上の瑕疵がある。すなわち、承継法人の職員として採用されるためには前記（一）の（５）の要件（具体的には昭和六二年四月一日現在で国鉄職員であること－改革法二三条三項、附則二項）を充足する必要があったところ、国鉄当局の急遽の指導により、当該職員らは昭和六二年三月三一日付をもって退職届を国鉄に提出したため、右の要件を欠くことになった。してみれば、そのような者を採用した被控訴人の行為には、改革法二三条に定めた手続に反する違法があり、したがって、控訴人らに対してだけ厳格な採用手続の履践を要求する資格はないものであって、採用通知がないことを理由として控訴人らとの雇用関係を否定するようなことはできないものというべきである。４　改革法二三条の法意に基づく控訴人らと被控訴人との雇用関係の成立改革法二三条一項の設立委員の募集には、合理的に解釈された暗黙の意思として、国会質疑で言われたような社会的合理性のある場合（破廉恥犯での処罰等）だけを採用基準外として、応募者が職員定数に満たない場合にはその全員を採用するという意思表示が含まれていたと解すべきであり、国鉄職員の応募の意思表示はこれに対する承諾となる。よって、控訴人らにおいて設立委員の募集に応募したことにより、被控訴人との間に雇用関係が成立したものというべきである。５　採用候補者選定に係る国鉄と設立委員との法的関係
（一）　改革法における設立委員及び国鉄の法的地位
（１）　設立委員について
設立委員については、新会社法附則二条二項において、設立委員は改革法二三条に定めるもののほか、当該会社がその設立の時において事業を円滑に開始するために必要な業務を行うことができる旨規定されており、また、改革法二三条には、設立委員は、国鉄を通じ国鉄職員に対し、労働条件と採用基準を提示して、新会社の職員の募集を行う旨が規定されている。
（２）　国鉄について
改革法二条二項には、国鉄は、国鉄の改革が国民生活及び国民経済にとって緊要の課題であることを深く認識し、その組織の全力を挙げてこの法律に定める方針に基づく施策が確実かつ円滑に実施されるよう最大限の努力を尽くさなければならない旨が規定され、また、この法律の趣旨として、我が国の基幹的輸送機関として果たすべき機能を効果的に発揮させる経営体制の確立を掲げているから（同法一条）、国鉄は、設立委員が右法の趣旨にそって経営体制確立のため必要な業務を行うことに全面的に協力し、その組織の全力を挙げて施策の確実かつ円滑な実施のため最大限の努力を尽くす義務があり、改革法二三条の名簿作成・提出もその一環というべきである。


（３）　設立委員提示にかかる労働条件及び採用基準の覊束性についてそして、改革法二三条一項は、設立委員は、国鉄を通じそれぞれの承継法人（新会社）の職員の労働条件及び採用基準を提示して、職員の募集を行う旨規定し、同条二項は、国鉄は、右の採用基準に従い、その職員となるべき者を選定すると規定しているから、国鉄の採用候補者選定行為は、右の労働条件及び採用基準に覊束され、かつ、右選定権限は設立委員の権限に由来するものというべきである。したがって、国鉄の右選定行為につき国鉄の専権に属し、採用候補者名簿に記載されなかった者は不記載の理由の如何を問わず採用の対象となりえないとの見解は理由のないものである。
（４）　設立委員の国鉄に対する準委任関係（補足）
国鉄職員の新会社への採用手続が、改革法（及び同法施行規則）で法定されていることは明らかであるが、その内容の法的性格を私法上の概念を用いて説明し、理解することは何ら誤りではない。また、法律関係が特別法で法定されているからといって、その関係が私法上の関係でなくなるわけでもない。改革法二三条一項ないし三項は、全体として採用行為の手続を規定し、採用行為の主体は承継法人（設立中の会社）の機関としての設立委員であること及びその採用までのプロセスを定めている。採用手続の各局面において、設立委員が行うこと（労働条件及び採用基準の提示、職員の募集、採用通知）と、国鉄が行うこと（国鉄職員の意思の確認、採用候補者の選定、名簿作成）とを分けて規定しているが、設立委員の労働条件等の提示や職員募集は、国鉄を通じて行うことが定められているほか、国鉄の選定者名簿作成についても設立委員と全く別個独立に行うものではなく、相互に密接不可分の関係が法定されている。両者の関係について見るに、国鉄を通じて行うこととされているのは設立委員から国鉄に対する事務の委託であり、国鉄による意思確認や選定者名簿作成は、設立委員がその主体であるところの募集及び採用候補者選考に関する国鉄による各事務の遂行であり、国鉄から設立委員に対する名簿の提出は、受任者から委任者に対する報告である。一般的にいっても、採用行為を行う場合、募集、応募者の選考、採用決定という段階を踏み、応募者選考行為は、採用（労働契約の成立）という目的に向けられた行為としてはじめて意味があり、その性質上採用する側の内部行為というべきであるから、改革法においても、国鉄の行う採用候補者選定行為は、採用の主体である設立委員のため、実務の実態に即し国鉄がその事務を行うことが定められたものにすぎないと解することができる。したがって、国鉄が右の行為をなす権限は法形式上は改革法によるものであるが、行為の性質上採用の主体たる設立委員の権限に由来するものであり、設立委員の国鉄に対する準委任関係が法定されたものと解することができる。これに反する解釈は、立法時における運輸大臣等の国会答弁に基づく立法者意思にも反するものであって失当である。
（５）　設立委員の公正判断義務
①　公正判断義務の内容及び当該義務負担の事実的根拠被控訴人の設立委員は、原判決別紙１記載の採用基準を国鉄職員に提示したこと等により、国鉄職員との関係で、次のような内容の公正判断義務を負担した。すな
わち、
イ　右採用基準の３には、「国鉄在職中の勤務の状況からみて、当社の業務にふさわしいものであること。なお、勤務の状況については、職務に対する知識、技能及び特性、日常の勤務に関する実績等を、国鉄における既存の資料に基づき、総合的かつ公正に判断すること」が定められており、右採用基準が公正に適用されるべきことを、設立委員自身が控訴人ら国鉄職員に宣明したものであるから、右採用基準の適用が公正か不公正かは、設立委員自身が最終的に検証しなければならない。ロ　国鉄は、昭和六三年二月一二日開催の第三回設立委員会において、「新会社の職員となるべき者の選定結果について」と題する書面を同委員会に提出し、その中で、「在職中の勤務状況からみて、明らかに新会社の業務にふさわしくないと判断される者については、名簿記載者数が基本計画に示された数を下回る場合においても名簿に記載しなかった。」と述べた。
ハ　国鉄が新会社の採用予定候補者名簿を作成した当時、被控訴人（会社）については約五〇〇〇名の定員割れという予想外の事態が生じることが明らかとなっていた。
ニ　したがって、設立委員は、右（３）の定員割れという予想外の事態の下で、なお、不採用の措置をすべきかどうか、仮に不採用とする場合にその理由、根拠は何かを自ら提示した公正判断基準に照らし、これを検討する必要があった。そうでなければ、設立委員による本件採用基準の設定と、公正な判断の要請は意味がなくなるものである。
ホ　ところで、改革法は公共企業体を民営化し、かつ、これを分割することを内容とする特別立法であるから、その解釈に当たっては立法者の意思、説明が最も重視されるべきであるところ、国会審議（運輸大臣の答弁や参議院附帯決議等）において、被控訴人への職員採用に当たり、労働組合間の差別があってはならないことが再三確認された。したがって、設立委員は、応募しながら被控訴人に採用されない職員が生じた場合には、右の国会審議を踏まえ、その不採用の理由及び当否について具体的に検討し、採用基準の適用が公正であったかどうかを判断すべき法的義務があった。
②　設立委員の履行能力
国鉄から設立委員に対し理由が付記された採用予定候補者名簿が提出されることとされていた上、当時の国鉄総裁は被控訴人の設立委員の一人であった（共通設立委員でもあった。）から、他の設立委員も、右の設立委員を通して、採用基準の設立、採用基準の適用・運用方法、国鉄における具体的適用、これによる採用予定候補者名簿の作成の理由と根拠を知ることができ、右名簿の検証、公正の観点からの疑義の提示が可能であったものであり、右公正判断義務の履行が可能であった。
（６）　設立委員の国鉄に対する指揮監督について


設立委員は、採用基準を提示する権限を有する以上、国鉄がその採用基準を具体的に適用して採用候補者名簿を作成するにつき、指揮監督権限があるものというべきである。また、仮に、具体的な採用候補者選定、名簿作成事務の具体的遂行過程において、実際上指揮監督をなしえないとしても、改革法施行規則一二条二項は、採用候補者名簿には、当該名簿に記載した職員の選定に際し判断の基礎とした資料を添付すべき旨が規定されているから（右の義務は単なる公法上の義務にとどまるものではない。）、設立委員は事後的に右の資料に基づいて国鉄の右選定行為が採用基準に従って公正になされたか否かを判断し、監督することは可能であった。（二）　名簿作成行為に関する責任の帰属及び設立委員の職員採用権限右（一）（３）ないし（６）の採用基準等の覊束性、設立委員の国鉄に対する準委任関係並びに設立委員の監督権限及び公正判断義務に照らせば、設立委員は、採用基準に反して作成された名簿を採用通知の基礎とすることは許されず、国鉄提出にかかる採用候補者名簿について採用基準に沿って公正に作成されたものかどうかを判断し、所属組合による差別等採用基準に反する行為が認められた場合にはこれを訂正させ、訂正に応じないときには、名簿から除外された者についても、採用基準の合致したものとして採用すべき義務があったというべきであり、かつ、右（一）（１）の設立委員の法的地位に照らし、その権限（右は、事業を円滑に開始するために必要な業務に該当する。）を有していたものと解することができる（なお、改革法二三条三項は、単に、採用候補者名簿に記載された国鉄職員で設立委員から採用する旨の通知を受けた者は、当該承継法人（新会社）の職員として採用される旨規定しているだけであって、設立委員が国鉄の作成した名簿に記載されていない者に対し採用通知を発しあるいは採用決定をなすことができないとも、あるいは承継法人が右名簿に記載されていない者や採用通知を受けていない者を採用することができないとも規定していない。）。なお、国鉄職員に関する資料を国鉄当局が保有しており、かつ、短期間に大量の事務を遂行することが必要であったという事情は、右の結論を左右する事由たりえない。これに反する法解釈は、国鉄及び設立委員にあらゆる不当労働行為をなす機会を与えることになり、憲法と労働組合法の禁止する不当労働行為を放置・容認し、ひいては改革法の立法そのものが、国家的不当労働行為と断罪されることになるものであって、是認することができない。
６　国鉄の違法行為及び被控訴人の責任原因
（一）　国鉄の違法行為
（１）　違法行為の態様
①　国鉄当局は、昭和六一年二月二八日の国鉄改革関連五法案の閣議決定を受けて、同年四月二日時点での国鉄職員に関する管理調書の作成を決定し、これをもって、設立委員の採用基準にある承継法人の業務にふさわしい者を判定する資料とすることとした。
②　ところが、右職員管理調書の作成は、ごく限られた職制と管轄の鉄道管理局の管理者による調整を経て作成されたものであって、評価の客観性、公正性を担保することがなかった上、特に重要な問題として、評定において、組合活動や争議行為を理由とする労働処分が昭和六一年時点で過去三年間に限定して問われることになり、評価項目が、国鉄当局がすすめる分割、民営化施策に反対する労働組合の運動方針に従った行動をとる組合員にとって必然的に低く評価されるように設定された評価方法によったことである。そのため、管理調書作成の過程において、国鉄当局の分割・民営化に協力的な組合所属の組合員に有利な取扱いが行われることになり、さらに右管理調書に基づく採用候補者選定及び名簿作成の過程において所属組合による差別が生じることになった。
③　また、採用候補者名簿からの除外の理由が、争議行為に対する処分である場合には、不合理性が大きく許されないものというべきである。すなわち、イ　公共企業体等労働関係法（以下「公労法」という。）一七条には合憲かどうかの議論があることのほかに、新会社は争議行為の行使を保障しているから、争議行為をしたことが、新会社の職員としてふさわしくないというのは、国鉄改革に照らし背理というべきである。
ロ　改革法は、新会社の職員数を減員することを前提に、鉄道事業で働く国鉄職員の身分保障を一部否定し、かつ、それらに関して、少なくとも事実上は、国鉄職員が当時の使用者である国鉄に対しても、また新会社ないし設立委員に対しても団体交渉や協約締結による問題解決を不可能にし、公共企業体等労働委員会による紛争調整も無意味な状況にあったから、国鉄職員が協約締結権を含む団体交渉権を付与されながら争議権を否定されていることに対する代償措置を欠く状態になったものというべきである。そうしてみると、かかる場合、公労法の争議禁止の規定の適用は許されない。
（２）　労働組合法七条違反
右職員管理調書の記載とこれに基づく評価は、国鉄の分割民営化に反対した労働組合所属の組合員に対する不利益取扱いであるから不当労働行為に該当し、これを根拠として、採用候補者名簿から控訴人らを除外した国鉄の行為は、労働組合法七条に違反することが明らかである。
（３）　労働基準法二二条三項違反
採用候補者名簿作成において、労働者の労働処分歴を判断資料とした国鉄の行為は、実質的に労働組合運動に関する通信を全て禁止した労働基準法二二条三項に違反する。
（４）　改革法二条二項違反
前記５（一）（２）のとおり、国鉄は、我が国の基幹的輸送機関としての経営体制の確立のため、改革法の定める方針に基づく施策が確実かつ円滑に実施されるよう最大限の努力をする義務を負うところ、採用候補者選定、名簿作成において所属組合による差別等の不当労働行為を行うことは、国鉄改革の確実且つ円滑な実施を不可能にするものであるから、改革法二条二項に違反する。
（二）　設立委員の責任原因
（１）　設立委員は、前記５（一）（４）の準委任契約の委任者として、受任者たる国鉄の行った違法行為の責任を負うべき義務がある。
（２）　設立委員の固有の責任原因


①　設立委員は、当時から所属組合による差別を行うことが懸念されていた国鉄に対し、そのような行為を不可能にするような具体的な採用基準（選定の際に考慮に入れてはならない事項を具体的に挙示するなどの方法で）を提示することなく、採用候補者選定行為の判断を国鉄に一任してしまった過失がある。②　国鉄が作成した名簿が採用基準に基づき公正に作成されたものかどうかを検討することなくこれを受け入れ、その結果採用されるべき名簿不登載者を採用しなかった。当時約五〇〇〇名以上の欠員状態になっていた被控訴人において、それまで雇用関係を有し、国鉄の事業に日常的に従事していた僅か六二名の職員をあえて不採用としなければならないような必要性や合理性は認められず、不採用者の所属労働組合別の内訳をみると、国労四五名、千葉動労一二名、その他五名であり、国労と千葉動労に集中していること、国鉄が設定した採否の基準「過去四年間に停職六月以上の処分を受けたこと又は停職処分を二回以上受けたこと」に該当する者九名が採用されている事実を考えれば、本件不採用は、改革法の公平かつ公正な適用からかけ離れたものであることが明らかであったにもかかわらず、設立委員は、自ら定立・提示した採用基準の公正な適用と判断を誤り、公正な採用、不採用の判断義務を怠ったものと言わざるをえない。
（３）　不当労働行為責任
①　設立委員の採用通知は、国鉄の不当労働行為意思に基づく採用候補者選定をそのまま適正な選定として是認した上、右行為を受けて自らの意思による行為として継続・完成させたものであり、国鉄の右の行為が、設立委員の採用行為の不可欠な有機的一部をなしているから、設立委員自身も共同不当労働行為責任を負わなければならない。
②　改革法施行規則一二条二項の資料として、前記職員管理調書が添付されていたとすれば、その記載内容から、国鉄が採用候補者名簿作成に際し、所属組合等による差別を行ったことは、設立委員においても明白に認識しえた筈である。右の事情のほか、設立委員の一人は当時の国鉄総裁であり、また被控訴人の前代表者も設立委員の一人であって、同人の右代表者就任後被控訴人において不当労働行為事件等が多発していることをみると、設立委員について不当労働行為意思を有したことが推認できる。
（三）　被控訴人の責任原因
（１）　労働組合法七条の解釈上、不当労働行為禁止規定における使用者とは、広く被用者の労働関係上の諸利益に何らかの影響力を及ぼし得る地位にある一切の者をいうものであるところ、新会社たる被控訴人は、同社職員の選定・採用手続に関してこれに影響力を及ぼし得る地位にあったから、国鉄、設立委員と同様使用者に該当し、前記の不当労働行為に基づく責任を負担すべきものである。（２）　改革法二三条五項は、職員の採用について、当該承継法人（新会社）の設立委員がした行為及び当該設立委員に対してなされた行為は、それぞれ当該承継法人がした行為及び当該承継法人に対してなされた行為と規定している。してみれば、職員の採用に関し、設立委員がした前記の（二）の不当労働行為等は、新会社である被控訴人がした行為として、被控訴人がその責任に任ずべきことは、右規定の文言上当然のことといわなければならない。
７　改革法二三条の違憲性（労働権保障の観点から）
（一）　労働権の現代的意義
憲法における労働権は、人間労働の尊厳性に即した雇用を保障することを基本理念としなければならない。労働権の現代的意義は、労働が労働者の自己実現を目指す活動であり、それを通じて労働者における人格の自由の真の発展がもたらされるという側面に着目して、「失業という状態」からではなく、「就労という状態」から発する既得権的な権利を保障することにあり、「労働している現在の状態を継続、存続する権利」として、また「人たるに値する労働条件を受ける権利」として具体化されるべきである。また、職業選択の自由に関する最高裁判決は、労働者においては職業が各人が自己のもつ個性を全うすべき場として個人の人格的価値とも不可分の関連を有する旨を判示した。右の判決の考え方によれば、労働者においては、その具体化として、雇用を選択する自由のみならず、雇用を継続、存続する権利、雇用された場において労働する権利等が保障されるべきである。してみると、憲法二七条一項、憲法二二条一項は、労働権の一内容として、労働者自ら選択する職業において働く権利があることを前提に、さらに自らの個性を全うする場として選択した雇用を継続、存続する権利を保障しているものというべきであり、かかる権利を侵害する国家あるいは使用者の行為は原則として違憲とされるべきであり、これに該当する個人間の契約及び個人又は団体の行為は無効である。
（二）　改革法二三条と労働権の保障
右の労働権保障の観点から本件を検討すると、第一に、国鉄職員として就労状態にあった控訴人ら労働者に対しては、憲法二七条一項及び二二条一項によって、労働の自由すなわち、自ら選んだ職業において働く権利及び自らの個性を全うする場として選択した雇用を継続、存続する権利が保障される。したがって、控訴人らが、自ら選択した鉄道事業において継続して労働することを希望して新会社の募集に応じた以上、新会社において原則として控訴人らを職員として採用すべき義務が発生した。以下、この間の事情について、さらに敷衍して述べる。（１）　新会社、特に鉄道会社の企業体としての実態について①　国鉄と新会社の事業は、いずれも鉄道事業であり、新会社は、その事業に必要な資産、施設及び機構等の全てを国鉄から引き継ぎ、事業は瞬時も休むことなく継続された。
②　新会社は、国鉄から、その資産の約八五パーセント、長期債務の約三四パーセントを帳簿価格により承継し、残りの国鉄の資産と債務は事業団が引き継いた。③　新会社の役員については、代表取締役等の一部に国鉄出身者以外の者が就任しているものの、常勤役員のほとんどを国鉄出身者が占め、また、職員は、改革法二三条一項の規定に基づき、全て国鉄職員から募集されることになっており、そのとおり実施された。さらに、再就職促進基本計画によれば、新会社がその設立後に職員を採用する場合は、事業団の職員を優先的に雇用しなければならない旨が定められている。
（２）　新会社の職員の身分等について
①　基本計画の定める職員数は各新会社の業務上必要な人数を上回って設定された。
②　国鉄職員が国鉄を通じて設立委員等に提出した意思確認書には就職を希望する承継法人（新会社）を五つ以上記入する欄が設けられていた。③　新会社の職員となるものの退職手当ては、改革法二三条六項及び設立委員会で定めた労働条件の規定により、国鉄からは支給されず、新会社において国鉄と新会社の在職期間の通算が行われ、また、有給休暇付与条件についても国鉄の勤務が通算されることとされた。


（３）　設立委員による新会社の職員の採用手続について①　設立委員会から提示された新会社職員の採用基準の第三項は、「国鉄在職中の勤務状況からみて、当社の業務にふさわしい者であること」というものであり、その「ふさわしい者」の具体的判断は国鉄に委ねられた。②　設立委員会は、国鉄の作成した採用候補者名簿に登載された者全てを採用内定している。
③　運輸大臣が参議院の特別委員会において、国鉄の名簿作成は、法的には設立委員が行うべき採用業務の事務補助であり、法的には準委任ないし代行である旨説明している。
④　改革法施行規則一二条の規定では、国鉄は設立委員への名簿提出に際し判断の基礎とした資料を添付しなければならないものとされ、国鉄が第三回設立委員会に提出した「新会社の職員となるべき者の選定結果について」と題する書面には「明らかに新会社の業務にふさわしくないと判断される者については、名簿登載者数が基本計画に示された数を下回る場合においても、名簿に記載しなかった。」との記載がある。しかるに、意思確認書により新会社に応募しながら名簿に登載されなかった者の名簿不登載の理由について設立委員会が独自のチェックをした事実がない。
（４）　以上の事実に基づき、労働権保障の観点から検討すれば、控訴人らの労働権（労働している現在の状態を継続、存続する権利及び自らの個性を全うする場として選択した雇用を継続、存続する権利）の内容として、控訴人らが新会社たる被控訴人に採用され、自ら選択した鉄道事業において継続して労働することが認められなければならず、国鉄と新会社とが別法人であることを理由として、新会社における採用義務の発生を否定するならば、形式的観念論にとらわれ客観的事実を無視した誤りというほかない。
（５）　してみれば、改革法二三条が、憲法上の要請である採用義務を否定したものとすれば、違憲といわなければならず、憲法上の要請との整合性を求めるとすれば、採用義務を前提にした合憲限定解釈によるしかない。そうすると、改革法二三条は、国鉄職員を新会社の職員と事業団の職員に振り分ける手続きを定めた形式的手続規定にすぎず、労働権の保障を制約するような整理解雇の要件等が存在しない場合には、新会社において職員募集に応じた国鉄職員を採用しないことは許されないものというべきである。
（６）　ところで、改革法に従ってなされた国鉄の分割民営化の破綻はもはや明らかであり、控訴人らの不採用の根拠とされた改革法の立法事実、目的等は合理性のないものであったことが明らかになった。よって、国鉄の鉄道事業等を引き継いだ新会社である被控訴人が、自ら選択した鉄道事業において継続して労働することを希望して応募した控訴人らを、改革法二三条を理由に採用しなかった行為は、憲法二七条一項及び二二条一項によって保障された控訴人らの労働している現在の状態を継続、存続する権利及び自らの個性を全うする場として選択した雇用を継続、存続する権利を不当に侵害するものであったというべきである。
（三）　改革法と憲法二八条（補足）
（１）　憲法二八条の労働基本権の保障は、国家に対して、労働者の団結と団体行動の自由を否認、制限、妨害しないという消極的行為ないし不作為と、私人（使用者）による右の自由に対する侵害を阻止ないし救済するという積極的行為を要請する。改革法が国鉄職員の設立委員もしくは国鉄当局に対する団体交渉権を否定するものであるならば、同法の立法自体が、国家に要請される右の各義務に違反した行為とならざるをえない。すなわち、改革法二三条が、国鉄職員から新会社の職員の採用について、新規採用としての自由裁量権を付与したものとすれば、国鉄の分割民営化に際して、国鉄職員が、国鉄を退職して新会社に採用されるか、事業団職員となって三年の間に退職又は解雇を余儀なくされるかのいずれの場合であっても、雇用関係の基本的な変動に曝されることになる。かかる最も基本的な労働条件の変動について、労働者、労働組合に対し団体交渉権が保障されない立法がなされたとすれば、その立法は憲法二八条に違反する。国鉄職員が極めて重大な労働条件の変更に際し団体交渉を行う権利が全く保障されないという事態について合理的根拠がある道理がない。国鉄職員は公労法一七条によって争議行為が禁止されていたが、当該規定自体の違憲性が問題にされなければならない。また、国鉄職員の争議権剥奪に関して合憲性の有力な根拠とされる公営企業の公共的特殊性は、国鉄の民営化によって崩壊した。鉄道業の社会的性質に変化がないのに、分割民営化により争議権が与えられたことは、そもそも国鉄の公営企業としての公共的特殊性という観念が仮象のものであったことを意味している。そして、設立委員については、承継法人の職員の採用について設立委員が行った行為及び設立委員に対してなされた行為は、当該承継法人がした行為及び当該承継法人に対してなされた行為とされ、かつ、承継法人が私企業であり、そのもとで労働基本権が認められる以上、設立委員に対する争議行為は肯定されるべきであり、公労法一七条の規定はこれを否定する根拠にはならない。よって、改革法の解釈上、新会社への採用について、国鉄職員に団体交渉権、争議権が認められないとすれば、改革法は憲法二八条に違反するものである。
（２）　むしろ、改革法の解釈論上、設立委員について団体交渉応諾義務を否定すべき理由はないものであり、しかるに、設立委員が雇用や配属に関し一切団体交渉に応じないことにつき、政府がこれを公認したことにより適用違憲の問題を生じている。設立委員が団体交渉応諾義務を負うことの理由は、次のとおりである。①　新会社の職員として採用されなかった国鉄職員についての国鉄との雇用関係が、当然に事業団に承継されるものでないことは、前記１（二）（２）記載のとおりであるが、仮に事業団に承継されたとしても、当該職員に対しては期限付き整理解雇がなされたものにほかならない。すなわち、再就職促進特別措置法附則二条により同法が平成二年四月一日に失効するのに伴い、事業団の職員は当然失職することが法定されているから、右は、改革法二三条の手続が生み出した法律関係そのものとしての解雇というべきであり、再就職促進特別措置法において、それまでに全員再就職されることを前提として立法されているからとの理由で、期限付き整理解雇であることを否定することはできず、同日まで事業団と雇用関係があるとすれば、法的には期限付き解雇であることが明らかである。してみれば、国鉄職員の新会社への採用について、労働者、労働組合の団体交渉権が保障されなければならない。


②　設立委員は、団体交渉の当事者たる使用者に該当する。設立委員については、近くＪＲ新会社となることが予定されている設立中の新会社の代表機関（あるいは設立中の会社そのもの）であり、その者との間に雇用関係が成立する可能性が現実かつ具体的に存在するところの使用者と解することができる。さらに、昭和六二年二月一六日設立委員が採用通知を発した時点では、これを受けた組合員と設立委員との間に採用内定関係が成立し、設立委員はその組合員の使用者となったことが明らかである。してみれば、その所属組合は、組合員のある者が採用通知を受け、他の者がこれを受けなかったとすれば、その問題について設立委員と団体交渉を行うことが認められなければならない。
３　改革法二三条二項の国鉄による国鉄職員の意思確認及び採用者候補者名簿の作成について、国鉄に団体交渉応諾義務がないとすれば、前記のとおり、国鉄はこれらの行為を設立委員の権限の補助ないし代行行為として行ったものというべきであるから、これらの事項について、設立委員は団体交渉に応じる義務があった。
二　被控訴人の主張
１　控訴人らの主張１に対する反論（補足）
（一）　国鉄について、鉄道事業その他の事業の経営が破綻し、従来の公共企業体による全国一元的経営体制の下における事業の適切かつ健全な運営を確保することが困難となったため、輸送需要の動向に適切に対応しうる新たな経営体制を実現し、我が国の基幹的輸送機関として果たすべき機能を効率的に発揮させることが、国民生活及び国民経済の安定と向上の上で緊要な課題であることが認識され、その目的のため、経営形態の抜本的改革が行われることになった（改革法一条）。右の抜本的改革は、その内容が広汎にわたり多くの問題があるところから、国鉄及び各事業主体の基本的組織とそれらに関する物的、人的法律関係の発生、消滅、変動等を明確ならしめるため、国は、改革法その他の関連諸法令を整備した。したがって、国鉄、新会社（承継法人と略称されるが、当然承継の関係の存在を意味するものではない。）及び事業団の各性格、内容、その間の権利・義務の帰属、職員の採用等については、基本的に右の諸法令によって定められているものであって、この特別法の規定を離れた一般論又は事実認定によって左右される余地はない。右の諸法令に照らすと、国鉄は国鉄法に基づく特殊法人であったが、被控訴人を含む新会社は、株式会社として新たに設立された私法人であり、国鉄とは別個の法人格を有するものであって、両者間の権利・義務の移転を法的にみれば、債権については債権譲渡が、債務については債務引受けがなされたものと解することができる（なお、右の権利・義務の移転につき民法所定の対抗要件たる通知又は承諾がなされており、この点の控訴人らの主張は事実に反するものである。）。そして、従来の国鉄を使用者とする雇用関係については、改革法一九条四項において実施計画による引き継ぎ又は承継の対象から除外されており、新会社において改革法二三条の手続に従い新規に職員を採用して雇用関係が創設されることが明定されているから（これに対し、例えば日本電信電話株式会社附則六条は、公社職員はそのまま新会社の職員となることを明定している。）、法は、新会社の職員採用について私的自治に任せることなく、明文（改革法二三条）を設けて、採用決定に至るまでの手続の段階的区分、各段階の責任者及び権限等を明定し、およそ解釈上疑問が生じないよう措置していると解することができるのであって、同条所定の手続を離れて、法人格を異にする主体間の実質的同一性又は当然承継による雇用関係の存続を議論する余地はない。
（二）　新会社に採用された職員が国鉄に対し退職届を提出したことは、当該職員において国鉄職員の雇用関係を承継する事業団との関係で、事業団に承継されるべき雇用関係が残存しないことを明確にするためにとられた事務手続上の処理にすぎず、また事業団法一七条による事業団職員の任命行為は、国鉄が事業団に移行した結果、その職員との間における雇用関係が事業団に承継されたことを確認する趣旨に基づくものにすぎないから、このことによって右（一）の立論が左右されるものではない。そのほか、既述したとおり、新会社における職員の退職手当等に関する通算規定は、国鉄から新会社への雇用関係の継続がないからこそ立法上の優遇措置として設けられたこと、国鉄当時における職員の懲戒処分の効力及び国鉄当時の所為に係る懲戒処分が事業団についてのみ存続するとされていることにも、雇用関係の新会社への継続を否定する趣旨が表れている。よって、国鉄から新会社への雇用関係の承継が生じる余地はなく、従来の雇用関係は国鉄を承継する事業団との間で存続するにとどまる。
２　控訴人らの主張２に対する反論（補足）
（一）　国鉄改革の契機が国鉄の経営の破綻にあり、国鉄がその業務量に比して著しく過剰な要員を抱えていたことと旧来の経営形態の悪弊を抜本的に改革し、新会社が合理化された要員規模（換言すれば、従前の国鉄職員の一部が不採用になることは、当然予想されていた。）で発足することにより、改革の目的たる新会社における新たな効率的経営態勢の確立を図ることとした。そこで、新会社の採用手続についても、私的自治に任せることなく、特段の立法措置たる改革法（二三条）の定めるところにより処理することとされたものである。右の法の趣旨と基本計画における「承継法人の職員となるものの総数及び承継法人ごとの数」が定められた経過に照らせば、基本計画において策定された人数は、法的拘束力あるいは自己拘束力を持つものではないというべきであり、これに反する控訴人らの「基本計画による定員採用義務」の主張は、帰するところ、右の人数に達しない場合において採用基準に該当しない者についても採用が義務づけられるというものであって、改革法の趣旨に反し、同法二三条を排除するものであり、不当な議論である。（二）　新会社における職員採用については、専ら改革法二三条の解釈及びその適用の実態（控訴人らが、国鉄作成の名簿に登載されなかったこと、及び設立委員が採用通知を発しなかったこと）によってなされるべきである。改革法上、新規採用の対象者の範囲を画する名簿の作成は国鉄の専権として法定され、設立委員は、改革法二三条三項により、国鉄から提出された名簿に登載された者の中から採用者を決定することができるにとどまり（設立委員は、同条項により、その中の一部の者を不採用とする限度において権限は付与されている。そして、改革法施行規則一二条は、そのために名簿登載者に関する判断基礎資料の添付を義務づけている。）、不登載者については、これを採用しえないことはもとより、名簿の作成について何らの権限を行使しえないことは、法令上明らかなところである。控訴人らの「基本計画による定員採用義務」の主張は、右のような採用手続における各段階的区分とその責任者及び権限等を明定し、およそ解釈上疑問が生じないよう措置している改革法の規定を無視し、改革法二三条によることなく、雇用関係の成立が認められるべきであると主張するものであって、失当である。


（三）　控訴人らの言及する雇用保障についてみれば、控訴人らのように新会社に採用されなかった旧国鉄職員については、国鉄の法人格を承継した事業団にその雇用関係が承継され、現に同人らは、昭和六二年四月以降事業団の職員として引き続き所定の給与の支給を受けていたものであるから、新会社の不採用をもって解雇と同視することは許されず、したがって、これを前提とする控訴人らの右の主張は理由がない。
３　控訴人らの主張３に対する反論
前述したとおり、改革法二三条二項所定の名簿作成権限は、同条項により国鉄のみが専権的に有するものであって、設立委員はかかる権限を有しない。また、国鉄と設立委員は、それぞれ独立して別個に手続を分担し、両者の関係について特段の規定がないから、設立委員は国鉄の名簿作成に関し予め一般的に採用の基準を提示するほかは何ら関与する権限がなく、他方国鉄においては、設立委員から提示された採用の基準の適用を検討するに際し、国鉄改革及び前述の新規採用手続が法定された趣旨、とくに国鉄再建監理委員会の意向に応じて、設立委員から提示された右採用の基準を自らの責任において公正に適用し（設立委員の意向を徴する余地はない。）、一部勤務成績不良者については、基本計画による採用予定数を下回ってもこれを名簿に登載しないこととしたものと解することができる。してみれば、設立委員は、名簿不登載の理由の如何にかかわらず、およそ右名簿不登載者に対しては採用通知を発することができないものであり、これに反し、名簿不登載にもかかわらず、採用される地位が付与されたとする控訴人らの主張は、改革法の趣旨に反する主張であって、失当である。
改革法二三条二項が国鉄に採用候補者名簿作成権限を付与したのは、国鉄職員の国鉄在職中の勤務状況を詳細に把握し評定しうる立場にある者が国鉄をおいて他にないことによるものであり、また、設立委員が、採用基準において、国鉄在職中の勤務の状況からみて当社の業務にふさわしい者であるという基準を提示したことは、採用希望者であっても、従来の勤務状況によっては、名簿不登載になりうることを予定しているものである。
４　控訴人らの主張４に対する反論
控訴人らの右の主張は改革法二三条の手続によらない雇用関係の成立を主張するものにほかならないから失当であるほか、国鉄職員に配付された「意思確認書の記入要領」等において、改革法二三条二項の意思の確認が、新会社との間において応募に当たることが明記されているから、控訴人ら主張の雇用関係の成立はその前提事実を欠き、失当である。
５　控訴人らの主張５、６に対する反論
（一）　改革法における設立委員と国鉄の法的地位等
設立委員と国鉄がそれぞれ独立して別個に手続を分担し、改革法二三条二項所定の名簿作成権限は国鉄のみが専権的に有するものであって、設立委員はかかる権限を有せず、また、設立委員が国鉄に対し特段の指示を与える余地もないことは、前述したとおりである。履行補助者、準委任、代行なる用語は、法案審議の過程における説明の便宜のために用いられたものにすぎず、これによって採用手続における国鉄関与の法的性格の解釈が左右されるものでなく、右の点の法意は、関係法令の規定を基礎とし、客観的、合理的に理解されるべきことは、法解釈上当然の要請である。そうしてみると、設立委員に対し、控訴人らが主張するところの名簿作成（不登載）の当否を確認・判断すること等の義務（指揮監督・公正判断義務）を認める余地は法理上ありえないものというべきである。
（二）　被控訴人、設立委員の責任原因の存否
新会社の職員採用（新規採用）に関する一連の手続において、国鉄がその一段階を分担しているからといって、その際の国鉄の所為につき、被控訴人、設立委員にその責任が帰属することが法理上ありえないことは、右（一）から明らかである。それ故名簿作成に係る国鉄の作為又は不作為について、たとえ何らかの責任に問擬しうるものがあったと仮定しても、その責任は、別途専権を行使した国鉄（現在においてその法人格を承継している事業団を含む。）との関係において論じうるにとどまり、国鉄とは別個の立場にあって、単に国鉄作成の名簿に基づく新規採用行為をなすことを義務づけられていた設立委員にその責を帰せしめることは、明文の規定に反する誤った解釈である。設立委員は、予め一般的に採用の基準を提示するほかは、国鉄の名簿作成に関し何ら関与するところではなく、そもそも関与する権限がなかったのであるから、共同不法行為責任を負う余地はないものである。
６　控訴人らの主張７に対する反論
（一）　改革法二三条二項に基づき採用候補者選定権限を行使する際の国鉄の地位は、新会社の職員の募集、意思確認等の手続を短期間に大量に遂行することが必要なことから、右規定により限定的に付与された公法上の地位であり、国鉄職員との雇用関係上の使用者たる地位ではない。また、国鉄は、新会社職員の採用に関し処分・管理権限を付与されていないことは既述したとおりであるから、国鉄職員の新会社職員への採用確保について、国鉄を当事者として争議及び団体交渉ができないことは、当該事項の性質及び右の国鉄の立場からいって当然の理であり、したがって、改革法二三条の規定上、使用者の立場にはない設立委員に対してだけでなく、国鉄に対しても争議及び団体交渉ができないとしても、これをもって、同条が憲法二八条に違反するとはいえない理である。
（二）　さらに、不採用に係る国鉄の不当労働行為を仮定した場合でもその救済が全く否定されることになるわけではない。国鉄は、昭和六二年四月一日以降事業団に移行し、従前の職員は退職又は新会社に採用される等の事情がない限り、事業団との間において従来の雇用関係が継続され、また、国鉄が右移行前に負担した責任ないし債務も、同様に事業団との間において存続するのであるから、事業団に対し、損害賠償請求をなす等法理上許容される限度においてその救済を求めうるはずである。そして、国鉄改革に係る事情変更によって、通常の場合に比し、その救済内容に法理上の制約が生じうるとしても、それは、法人の解散等に伴って一般的に生じうるところと同様であって、本件に特有な現象ではない。改革法の解釈上右のような結果になるからといって、改革法について憲法違反を論ずる余地はなく、また、憲法二八条は、労使関係の存在する場合にのみ問題となるのであって、労使関係そのものの存続あるいは創設を強制するものではない。
第三　証拠関係（省略）
理　　　由
一　当事者について


国鉄が昭和六二年四月一日に改革法及び事業団法に基づいて事業団に移行したこと並びに被控訴人が改革法及び新会社法に基づく設立手続により設立された新会社の一つであることについては当事者間に争いがなく、国鉄が鉄道事業を営む国鉄法の法人であったこと、及び、被控訴人が国鉄から東北及び関東地方の旅客輸送事業を引き継いだことについては、被控訴人において明らかに争わないから、これを自白したものとみなす。
二　控訴人ら・国鉄間の労働契約関係の被控訴人への当然承継について
１　実質的同一性の理論に基づく当然承継について
控訴人らは、国鉄と被控訴人を含む各新会社とは形式的には別個独立の法人格を有するとしても、両者は実質的に同一性を有するとして、国鉄における労働契約関係が当然に新会社に承継されると主張するものであるが、控訴人らが根拠とするいわゆる実質的同一性の理論とは、（一）新旧両会社の間に、経営者ないし実権者、資本の構成、営業の実態（特に、内容、場所、設備、名称等）について同一性ないし類似性が認められ、かつ、（二）旧会社の解散と新会社設立に至る諸事情、すなわち、旧会社の解散の必然性ないし合理性の有無、旧会社の解散と新会社設立との時間的接着性、旧会社における組合活動の動向とこれに対する旧会社の対応等に照らし、旧会社の解散と新会社の設立が組合壊滅を目的とした一連の行為であると認められる場合に、新会社を名宛人として救済命令を発することを肯定するための理論として、労働委員会を中心に採用されてきたものと考えられる。しかしながら、法律関係とは異なる平面において不当労働行為等により不利益を被った当事者の原状回復を図る救済手続においてはともかく、法律関係の存否の確定を目的とする民事訴訟においては、社会的・経済的同一性のみをもって法律関係の当然承継を認める法的根拠とするに十分とはいいがたく、また、労働者が有機体としての企業に包括されその構成部分として取り扱われるべき性質を有するものと解すべき実定法上の根拠はない上、そもそも右の理論は、旧会社の解散と新会社の設立が組合壊滅の目的その他違法又は不当な目的に出た場合に適用することを想定したものと考えられ、法人格の濫用の問題と切り離して考えることはできないから、むしろ、別個の法人格を有する者の間において法律関係の同一性を架橋するためには、判例上確立された理論である法人格否認の法理を判断基準とするのが相当であり、かつ、これをもって足りるものというべきであり、したがって、控訴人らの実質的同一性に基づく当然承継の主張は採用することができない。
２　営業譲渡に基づく労働契約関係の承継について
（一）　右１のとおり、労働者が有機体としての企業組織の構成部分としてこれに包括されて取り扱われるべき性質を有するものと解すべき実定法上の根拠はないから、個々の労働契約関係が営業譲渡に伴って当然に包括的に移転していくものということはできない。そもそも、営業譲渡は必ずしも全部の権利義務を譲渡しなければならないものではないのであって、契約により営業が譲渡される場合においても、どのような権利関係を移転するかは譲渡契約当事者間で自由に決められるべきものであり、現実の営業譲渡契約において労働契約関係移転に関する合意があったかどうかこそが問題となるところ、国鉄の分割民営化に伴う国鉄から各新会社への事業の引き継ぎ及び権利義務の承継については国鉄改革関連法令によって法定されているから、各新会社設立の過程に国鉄の営業の分割譲渡又は営業の現物出資の要素が認められるとしても、右法の趣旨が、従来の国鉄職員との労働契約関係についても各新会社にこれを承継させるものであったか否かを検討しなければならないこととなる。
そこで、さらに検討する。
（二）　国鉄の分割民営化と改革関連法の概要
（１）　国鉄の分割民営化に伴う国鉄から新会社への事業の引き継ぎ及び権利義務
の承継について
改革法、新会社法及び事業団法は、事業の引き継ぎと権利義務の承継について、次のとおり定めている。
①　運輸大臣は、国鉄の引き継ぎ並びに権利及び義務の承継等に関する基本計画を定め、国鉄は、運輸大臣の指示により、承継に関する実施計画を作成する（改革法一九条一項、三項）。
②　国鉄の事業等を引き継ぐ経営組織として新たに株式会社が設立され（改革法六条及び八条）、それぞれ新会社の設立の時において、国鉄の権利及び義務のうち運輸大臣の認可を受けた実施計画（承継計画ー改革法二一条、一九条五項）において定められたものを、実施計画において定めるところに従い承継する（改革法二二条）。
③　新会社に承継されないものは、国鉄が移行した事業団に帰属する（改革法一五条、事業団法一条、附則二条）。
④　実施計画に記載すべき「承継法人に承継させる権利及び義務」から労働契約関係は除外され（改革法一九条四項）、承継法人たる新会社の職員は、設立委員が国鉄を通じて募集する（同法二三条）。
⑤　新会社法附則九条により、改革法附則二項の規定の施行時すなわち同附則一項により昭和六二年四月一日に新会社が成立し、新会社成立と同時に承継計画に基づき国鉄の権利義務が承継され（改革法二二条）、新会社に事業を引き継いだ国鉄は、右改革法附則二項の規定の施行時に事業団となり、新会社に承継されない資産、債務等の処理及び職員の再就職の促進を図るための業務等を行う（改革法一五条、事業団法一条）。


以上の諸規定を総合的・合理的に解釈すると、改革法は、従来の国鉄との労働契約関係を各新会社に承継させることなく、承継法人たる新会社の職員は、設立委員が国鉄を通じて新規に募集することとし、各新会社に事業等を引き継いだ後の国鉄は、人格の同一性を有したまま事業団に組織及び名称を変更するに至り、新会社に採用されなかった国鉄職員との労働契約関係は、そのまま事業団との間で存続することとされたものと考えられる。新会社の職員として採用された国鉄職員は、国鉄を退職し新会社との間で新たに労働契約関係が創設されることになるが、新会社職員の退職手当等に関する通算規定（改革法二三条六項、七項）については、例えば国家公務員から地方公務員になる場合にも同様の規定（国家公務員退職手当法一三条）がみられるものであって、右の解釈の妨げにはならない。また、事業団の職員は理事長が任命するとの事業団法一七条は、新会社の職員に採用されなかった国鉄職員に関する従来の国鉄との労働契約関係がそのまま事業団との間に存続することを否定する趣旨ではないことは、各新会社に承継される国鉄の権利義務から労働契約関係が除外され、国鉄が新会社に事業等を引き継いだときは事業団に移行し、各新会社に承継されない資産、債務等の処理及び職員の再就職の促進を図るための業務等を事業団が行うことが明文で規定されていること等に照らし明らかといわなければならない（右の事業団理事長による任命行為に関する右の規定は、新会社の職員に採用されなかった国鉄職員との労働契約関係について、国鉄から法人格を同一にして組織及び名称を変更した事業団との間にそのまま存続することを確認する事務手続上の理由に基づくものと解することができる。）。事業団就業規則の制定及び規定内容についても、同様に右の解釈を左右するものではないというべきである。そして、右のような国鉄改革関連法令の基本的な考え方は、国鉄の鉄道事業その他の事業の経営が破綻し、効率的で輸送需要の動向に的確に対応しうる新たな経営体制を実現するための経営形態の抜本的な改革として、国鉄の事業を六旅客鉄道会社、一鉄道貨物会社の複数の新事業体等に分割するとともに（改革法六ないし八条、一一条）、国鉄の膨大な余剰人員の可及的解消を図ることとしたものと考えられ（国鉄改革の基本的施策の一つに、国鉄の膨大な余剰人員の可及的解消があることは、改革法及び事業団法等の規定の内容及び被控訴人において自白したものとみなされる次のような国鉄再建監理委員会の最終答申の内容、すなわち「昭和六二年度までに完全に私鉄並みの生産性を実現することについては、現行の国鉄における合理化の進捗状況から見てやや無理があると考えられる。また、余剰人員が膨大であることにかんがみ、旅客鉄道会社にも経営の過重な負担とならない限度において余剰人員の一部を移籍させることが適切である」との意見からも窺知することができる。）、たばこと電信電話の各民営化の際には、旧公社が解散され、新会社は旧公社の一切の権利義務を包括承継するとされたのと対照をなし、従前の労働協約等に基づく国鉄との労働条件についてもこれを維持することなく、新会社における労働条件は、設立委員が募集の際に新たに提示することとされており（改革法二三条）、この点にも、国鉄改革においては従前の労働契約関係はこれを断ち切り、新たな労働契約関係を創設することとした法の趣旨が明示されているものというべきである。
（２）　新会社職員の採用手続
新会社職員の採用手続については、改革法二三条が、設立委員にその募集をさせることとしたほか、手続の各段階等を法定しているから、関係当事者の法律関係は右の規定によって規律されるべきことになる。
①　設立委員
新会社法附則二条は、各承継法人ごとに運輸大臣から任命される設立委員が承継法人たる新会社の設立に関し発起人の職務を行い、改革法二三条に定めるもののほか、承継法人（新会社）がその成立の時において事業を円滑に開始するために必要な業務を行うことができる旨定めている。たばこ及び電信電話の各民営化の際には、公社の職員は新会社設立の時に当然新会社の職員になるものとされたため、職員の募集が設立委員の業務とされることはなかったものであるところ、商法上会社設立にあたり、職員の採用については発起人の権限には含まれていないから、改革法二三条の設立委員の権限は、国鉄改革において特別に法によって付与されたものと考えられる。
②　採用手続の概要
イ　国鉄職員のうち、承継法人（新会社）の職員となる者の総数及び承継法人ごとの人数は、運輸大臣が基本計画において定める（改革法一九条二項三号）。ロ　設立委員は、国鉄を通じ国鉄の職員に対し、それぞれの承継法人（新会社）の労働条件及び採用の基準を提示して、職員の募集を行う（改革法二三条一項）。労働条件の内容となるべき事項及び提示の方法は運輸省令で定められる（同条四項）。
ハ　国鉄は、承継法人の職員となることに関する国鉄の職員の意思を確認し、その職員となる意思を表示した者の中から、右の採用の基準に従い職員となるべき者を選定し、その名簿を作成して設立委員に提出する（改革法二三条二項）。職員の意思の確認の方法等は運輸省令で定められる（同条四項）。ニ　右の名簿に記載された国鉄職員のうち、設立委員から採用通知を受けた者であって、附則二項の規定の施行の際現に国鉄の職員である者は、承継法人（新会社）の設立の時において、当該承継法人の職員として採用される（改革法二三条三項）。
ホ　承継法人（新会社）の職員の採用について、設立委員がした行為及び設立委員に対してなされた行為は、それぞれ承継法人がした行為及び承継法人に対してなされた行為とする（改革法二三条五項）。