すなわち、「運営計画」によれば、同計画に定める各態勢の発令は、事務所長の権限であり、しかも原判決認定のように一七日二三時三五分過ぎころと一八日二時ころの二回にわたつてＢ５課長から事態の報告を受けたのに、同事務所長は直ちに出所もせずあるいは対策計画に基づく注意・警戒・非常態勢に入るべきことを指示もしなかつた。気象情報のうち警報が発表されるのは一年に一、二回あるかないかの異常事態であり、しかもその状況下で、道路に土砂崩落事故が生じたのであるから、事務所長としても、直ちに出所し、自ら全管轄地域の状況を把握して適切な態勢をとると共に、陣頭に立つて所員を指揮しなければならなかつた。しかるに、Ｂ６事務所長は当夜遂に昀後まで出所せず、翌朝八時に至つてようやく出所したのである。
他方、当夜の所長代行をもつて自認しているＢ５管理課長も、二〇時〇分発表の雷雨注意報、二二時三〇分発表の大雨警報・洪水注意報の各伝達を受けながら、当然要請されていた災害態勢をとらず、その場限りの事態の収拾にのみ没頭し、事務所の事実上の責任者としての義務を果さなかつた。
当時の事務所・出張所が非常事態において適切、有効な管理ができなかつたのは、事務所・出張所が組織として運営計画に定める各態勢をとらなかつたためであり、その原因はＢ６事務所長、Ｂ５管理課長にみられる職務怠慢行為である。事務所の昀高責任者らが右のごとくであれば、出張所の責任者であるＢ７所長も同様に、一七日二三時四〇分ころ、事務所のＢ８維持修繕係長からｄ１の崩落と大雨警報が発表等を連絡され、すぐ出動するよううながされた際、晩酌をやりすぎたのですぐ出られないと答え、Ｂ５課長から自分で自動車の運転ができなければ、タクシーか名四国道工事事務所の自動車を使えとたしなめられる有様であつた。結局、Ｂ７所長が酔いをさまして自宅を出発したのは、一八日零時三〇分ころであり、Ｂ８係長から連絡を受けてから五〇分後であつた。出張所では一七日二三時三五分ころ、Ｂ１、Ｂ２がパトロールに出たため、事態の推移を知る者がなかつた。Ｂ１に代つて何んの情報も持たないＢ９運転手がしばらく留守番をしていたが、同人がＢ７所長の指示でｙ１町の官舎にＢ１０を迎えに行つている間、さらにその留守を預つたＢ９運転手の妻は何一つなすことができず、美濃加茂署よりの土砂崩落に対する手配の要請にも、Ｂ５課長からの大雨警報の伝達にも適切な処置をとりえなかつた。
一八日零時一五分ころにはＢ９のほか、Ｂ１０、Ｂ１１、Ｂ１２の三名も出所したが、これらの者に事態を説明して指揮する者がおらず、せつかく集合した所員達も慢然と事務室で待機するのみで、零時三〇分ころ、Ｂ１０がｙ１町役場からの連絡を事務所に伝えただけであつた。そのため一時四〇分ころＢ１、Ｂ２がパトロールから帰るまで、出張所前における交通止めの措置さえされていなかつた。この様に出張所でも当夜の非常事態に対処する態勢が整わず、特に所員を指揮して、これに当たる責任者が不在で、何ら運営事項に則した行動がとりえなかつた。このことは国道管理の上での重大な手落ちというべきである。
（三）　出張所Ｂ１の職務懈怠
出張所宿直員Ｂ１は、
（１）　二〇時ころ、ｉ１工区のＦ１から降雨により九三㎞地点の三淵で道路上に土砂が流出していたとの報告を受けたのに、これを事務所に連絡しなかつたこ
と、
（２）　二一時ころ事務所のＢ３より気象台二〇時〇分発表の雷雨注意報の通報
を受けながら、これをｉ１工区に伝えなかつたこと、
の二点において、宿直員としての職務を怠つた。
出張所において、宿直中、注意報の通報を受けた場合、それを工区に伝えることは、出張所宿直員の昀少限度の義務であり、次いで、Ｂ７所長もしくはＢ２技術係長に連絡して、その指示を仰ぐべきである。しかるに、本件事故当夜、Ｂ１は、右（１）（２）記載の連絡を受けたのに、事務所あるいはｉ１工区に伝えず、事務所宿直員Ｂ３と同様に、自己の判断で処理し、しかも現実には何の措置もとらなかつた。Ｂ１が（１）の報告を受け、これを事務所Ｂ３に連絡しておれば、Ｂ３はｉ１工区附近にも相当の降雨のあつたことを知ることができ、二〇時〇分発表の雷雨注意報の連絡を受けた際、注意報をＢ５課長に伝えたものと思われ（Ｂ３が伝えなかつた理由が前記のように美濃加茂出張所附近で降雨のないことがあげられているから）、また、（２）の注意報をｉ１工区に伝えておれば、それまでに相当の降雨のあつたｉ１工区のＦ２、Ｆ１としては、さらにパトロールに出るか、待機して警戒に当たるかしたことが十分に推定される。いずれにしても、出張所宿直員Ｂ１は、降雨により昀初に異常のあつたｉ１工区と事務所との中間にあつてその両者をつなぐパイプを中断してしまつた。この意味においてＢ１の職務違反は重大である。ところで、原判決はＢ１が右注意報をｉ１工区に伝えたか否かについて、Ｂ１とＦ２の各証言を引用し、結局、「右Ｆ２の証言に照し、Ｂ１の右証言部分は措信し難く、二〇時発表の雷雨注意報は出張所からｉ１工区に伝達されていないものと認められる」（ハ・１８～１９丁）と認定している。


しかしながら、原判決は右認定事実すなわちＢ１が注意報をｉ１工区に伝えなかつたかという行為に対し、何ら言及することなく、結論において管理者に「過失ないし客観的にみて手落ち」はなかつたと判断している。わざわざくい違うＢ１とＦ２の各証言を引用して事実を認定し、しかもそれが当然なすべきことをしなかつたという内容である以上、それがいかなる理由により「過失ないし客観的にみて手落ち」とならないかを判示しない限り、原判決は理由不備のそしりを免れない。本件事故発生後、Ｂ７出張所長は、Ｂ１、Ｂ２ら出張所員と共謀して、二〇時から二二時までの間、国道四一号を美濃加茂市からｊ１町までパトロールを行つたが、道路に異常を認めなかつたと偽装パトロールをデッチ上げて上司に報告し、これを受けた建設省箕輪道路局長はそのまま国会に報告して国民を欺いた。それのみでなく、Ｂ７所長らは、岐阜県警が本件事故を刑事事件として捜査した際にも、パトロールを行つたように虚偽の供述をし、刑事事件において自己が被るおそれのある不利益を逃れようと工作した（パトロール日誌への虚偽の記入、出張所職員に対する虚偽供述の強要など）。この事は、本件事故現場の直接の管理者である出張所員は、当夜の右時間帯に当然異常時パトロールに出なければいけなかつたこと、したがつて、これを怠つたのは、自己の責任であることを十分承知しており、この責任を免れるために共謀して架空のパトロールをねつ造したものである。この偽装パトロールは、（１）出張所Ｂ１は二〇時ころｉ１工区Ｆ１から三淵の異常について連絡を受けて、さらに二一時ころ事務所Ｂ３から雷雨注意報の伝達を受けたことから、当然、出張所がパトロールを出す必要かあつたこと、（２）他方、事務所が二二時三五分の時点（Ｂ５課長、Ｂ８係長の出所した時点）で注意態勢に入つたとこじつけるためには、遅くともその時点て各出張所にパトロールに出ることを指令する必要のあることの二重の意味において、作り上げられたものである。
しかるに、原判決は、Ｂ７らが偽装パトロールを作り上げたという事実そのものも事実認定から抹消し、これについて何らの判断、評価を下していない。管理者の行動とそこに含まれる過失ないし手落ちを判断する上で、右偽装パトロールの持つ意味に対する評価は避けることのできない問題点である。（四）　原判決は、Ｂ１、Ｂ２は美濃加茂署からｄ１地内に土砂崩れ発生の連絡を受けた後の二三時三五分ころパトロールカーで第一回パトロールに出発したが、途中、ｇ１橋附近から突如ものすごい雷鳴と豪雨の中に突入し、無線による連絡もできず、路面には山側から土砂流がポンプのようにふき出し道路に溢れて激しい勢いで流れており、滝に打たれているような豪雨で、見透しは利かず、車に乗つていること自体が怖ろしいような状態であつた（ハ・２１、２２丁）旨認定している。第一回パトロールをした時の降雨および道路の状態が右認定のとおりであるならば、路上に居ること自体が生命の危険を招く状態であり、その危険性の大きさは、毎日、本件道路を管理しているＢ１、Ｂ２が昀もよく知つていることである。してみれば、当然、右状態に彼らが直面した時点で、危険地帯での車両の通行の禁止、昀低限ｇ１橋での北進禁止、ｌ１橋での南進禁止の措置と危険地帯内で停車中の車両に対する避難、救護の措置をとるべきであつた（パトロール中に出会つた停車車両については警告を与えている）。
そして、通行禁止は、ｇ１橋では自らの手で行いえたし、ｌ１橋についではｇ１橋附近（例えばｇ１村役場）で電話を借り、ａ１警察官派出所へ連絡して措置しえた。Ｂ１、Ｂ２の第一回パトロールがｇ１橋を通過したのは二三時四五分と認められるので、派出所への連絡時間、派出所からｌ１橋まで赴く時間等に二〇分ないし二五分を要したとしても、おそくとも一八日零時一〇分ころにはｌ１橋での南進禁止措置が完了した筈であり、原判決認定によれば、本件バス集団は零時一八分ころｌ１橋を南下したのであるから、この地点で十分バス集団の南下を阻止することができた。
Ｂ１、Ｂ２の両名が道路上における現実の危険を知りながら、危険区域内への車両が進入を禁止しなかつたのは、右両名の重大な判断の誤りであり、道路管理における過失または手落ちである。
（五）　六四・一七㎞地点での措置
Ｂ１、Ｂ２は、一八日零時三〇分ころ六四・一七㎞地点に到着し、行く手を崩落によつてさえぎられた。現場には、すでに三重急行の乗鞍行バスが停車しており、Ｂ１らがバリケードを置くのをみて引き返して行つた。原判決認定によれば、「Ｂ２係長とＢ１の両名は、右崩落にあつてさらにその北方にも同じような土砂崩落が発生するかもしれないと予測はしたが、降雨の状況から、右崩落の北側に車両が多数停車しているとはまつたく予想していなかつた。」（ハ・２３丁）とのことである。
しかしながら、崩落の南側には三重急行のバスがパトロールカーの前に停車しており、かつ、当夜が盛夏の土曜日であることを考えれば南進車両があつたことは、当然、予想しうることである（ｉ１工区のＦ２、Ｆ１は一七日一八時ころの降雨をみて翌日が日曜日で車両の通行が多いことを慮りパトロールに出た）。また、事実、崩落の北側にはＧ１運転の車両が崩落に近接して車幅灯を点灯したまま停車しており、同人はパトロールカーの回転灯および職員一名が標識を置いたのを目撃しているのであるから、Ｂ１、Ｂ２の方からも右Ｇ１の車両が見えたか、少なくともわずかの注意を払えば、発見することは容易であつた。原判決認定のようにＢ１、Ｂ２が崩落の北側の車両の存在を全く予想しなかつたとすれば、両名の職務の内容に照らし、あまりにも軽率な判断であつて、重大な過誤を犯したものであり、崩落現場においてわずかな努力で本件バス集団をはじめ崩落北側の多数の車両の発見が可能であつたのに、これを怠り、これら車両を発見しなかつたことは、同人等の職務怠慢による過失である。結局、Ｂ１、Ｂ２両名の重大な判断の誤りにより、両名は崩落の北側に停車中の多数の車両に乗車していた人々に対し何らの避難、救助措置をとらなかつた。そのため、救われることのできた多数の人命がここに失われる結果となつた。
３　本件事故後の改善について
本件事故後において、国道四一号の管理はいくつかの面で改善されたが、原判決はこれら改善点については控訴人らが原審で主張したのとほぼ同一の事実を認定している。（ハ・４０～４７丁）


原判決は、このように具体的な改善点を詳細に認めながらも、これが「設置・管理の瑕疵」とどのような関連にあるかを全く明らかにしていない。控訴人らは、原審において、これらの改善は道路法四六条の改正によることなく同条の解釈の枠内で行われており、このことは取りも直さず事故当時においても昀低限必要なものとして実施されていなければならなかつた対策の不備を具体的かつ端的に示したもので、「設置・管理の瑕疵」を浮き彫りにしていると主張してきている。
しかしながら、原判決がこれらの改善点を細かく認定しながらも、当時の災害態勢と事故当夜における道路管理者の具体的行動との関連において、これらの点がどのような意味を持つているかについて裁判所の判断が示されなかつたのはきわめて不当である。
ことに、本件事故を契機として道路管理の基本姿勢が大幅に転換されたことについては、単に当時の管理態勢の記述（ニ・１２丁以下）で触れるのみにとどまらず、もつと明確な瑕疵に対する判断の基準を、この点を通じて示すのが裁判所の職責であると考える。
４　国鉄高山線と木曾川の災害態勢について
国道四一号と併行して走る国鉄高山線と飛騨川を含む木曾川洪水予報連絡会の災害対策につき、原判決が認定した事実についても、同様のことがいえる。原判決は、控訴人らが原審において国道四一号、国鉄高山線、木曾川洪水予報連絡会の三つの災害態勢を対比する形で主張した事実をほとんどそのまま認定して（口・３１～４３丁）、国道四一号の災害態勢が立ち遅れており、きわめて不備なものであつたことを事実として認めながらも、これが管理の瑕疵を考える上でどのような意味を持つかという点、すなわち管理者側の手落ちと結びつけて考察する場合には故意にその判断を避けている。これは判決の理由に不備があるといわなければならない。
５　被控訴人の主張について
（一）　当夜の降雨の把握と管理態勢
本件事故当夜の集中豪雨は局地的かつ短時間に現出する異常な降雨であつたから、このような降雨を的確に把握して交通規制を実施することは道路管理者に不能を強いるものであるというのが、被控訴人の主張の骨子である。道路が一つの長大な区間であり、その間においでは地形・地質・気象等の自然条件に多種多様なもののあることはあたりまえのことである。このような道路を管理する者は、その長大な区間内にどのような降雨があるかを的確に知るためには「数多くのテレメーターをきめ細く適切に設置する」ことは必要であり、原判決のこの点に関する指摘は誤つてはいない。
雨量観測所の設置の基準は、道路の危険区間の降雨を的確に把握するためには、どことどこに置くべきか、という観点から論じられるべきものであつて、被控訴人のいう、気象台の観測網の基準とか、一つの区間に一個のテレメーターとかいつた議論は、的外れもはなはだしいといわなければならない。また、被控訴人は事故当夜の降雨状況の把握に関しても、ことさら国道四一号と離れたｚ１とかｏ１とかの観測記録を引いて規制雨量を論じているが、この議論も見当違いである。国道四一号に並行して流れている飛騨川には、中部電力株式会社の堰堤、発電所がいくつもあり、そこで雨量流量の観測をしていることは、道路管理者ならずとも誰もが知つていたことである。道路管理者が連絡をとつて雨量をきくとすれば、この国道四一号上にすでに置かれている観測点の用量をまず考えるべきであり、これらを抜きにして、ｚ１とかｏ１のみの雨量を論ずるのは明らかに不合理である。事故当時としでも把握し得た雨量に関する控訴人らの主張は、原審で述べたとおりである。すなわち、これら飛騨川沿いのダムに設置されていた雨量の情報を集めていれば、二二時〇分の連続雨量がｕ１ダム（八四・五㎞）で一一〇ミリメートル、ｇ１ダム（八一・〇㎞）で八二ミリメートル、下原ダム（九一・〇㎞）で一五〇ミリメートルといつたふうに、事故後の規制雨量をはるかに超えていたことを容易に知ることができたのである。
（二）　事前交通規制について
被控訴人は、現行の予備規制を事故当時実施して的確に運用しでも、本件バス集団がｌ１橋を渡つて南下するのを阻止することはできなかつたから、事故発生と道路管理の間には因果関係がないとの主張をくり返している。この主張の誤りであることは、控訴人らの原審および当審の主張から十分論証できたと考えるので、あえてここに繰り返さない。
ただ交通規制の実施方法について、次の点の指摘を追加することにとどめたい。先に述べたように国道四一号の山間部（五四・〇㎞以北）は避難場所もない出入り制限の行われている道路と理解すべきであるから、危険区間内には東名高速道路等の取扱いに準じて緊急非常用の電話を設ける必要があつた（甲第九九号証の四～六）。当時このような電話が五〇〇メートルあるいは一〇〇〇メートルの間隔で配置してあれば、降雨や崩落の状況を管理者は速やかにかつ正確に知ることができ、比較的安全な場所に自動車を誘導して本件の惨事を未然に防ぎ得たとも考えられる（証人Ｄ８第六回三七丁）。被控訴人は通行規制の完全な実施までに二〇分の時間を要するというが、予め危険区間の前後に信号機を数ケ所（Ｕターンできるところの近くが好ましいが）に設置しておき、管理者がボタンを押せば直ちに赤信号に変るようにして置けば、仮に完全な通行止めに二〇分を要したとしても、通行車両が危険区域に進入することを防止することが容易にできるのであるから（証人Ｄ８第六回五一丁）、被控訴人の右主張の不合理は明らかであろう（原判決の指摘する電導式情報板もこれと同じ発相心と考えられるが）。
七　バス運行関係者の過失について
１　被控訴人の主張
そもそも、運転手の過失を論ずるについて、本来事故の要因として、人的、物的要因の諸問題があり、これを総合的、立体的にとらえる必要があるのにかかわらず、一般的には、事故があれば、まず、運転手の過失の有無について考えるという発想が安易におこなわれており、このような考え方からは、道路の欠陥の有無や、道路管理者の過失の有無などは第二次的な対象としてしかとりあげられないことを指摘しないわけにはいかない。そして、このような誤つた考えを背景にして、道路管理の責任が希薄化され、安易な天災論が打出されてくるのである。被控訴人の運行関係者の過失に関する主張は右のような間違つた考えに立脚している。そして、残念なことには、原判決は被控訴人のこのような誤つた考えにひきずられて、運転手らの過失を認めるに至つた。
そこで、被控訴人の運行関係者の過失についてどのような主張をしたか、ここで、いま一度ふりかえつてみる必要がある。


被控訴人の運行関係者の過失についての議論は、要するに、本件事故は不可抗力であつて、国が責任を負うべきものではないが、他にその責任を負うべきものがあるとすれば、運行関係者らであるとし、運行関係者の過失は豪雨のなかをＨ１モーテルから名古屋に向つて南下したことにあるといい、当時、諸般の状況から国道四一号の危険性に想到すべきであつたと主張するのである。つまり本件事故は、道路管理者にとつては、まさに、不可抗力であり、天災であつたが、運行関係者にとつては、避くべかりし事故であり、人災であつたというのである。そして、例えば、「けだし、豪雨の継続と、山間の崖地の迫つた地形とその時までに崩落にくりかえし遭遇したことを総合すれば、現在地点がもはや危険地帯にあることは疑う余地もない云々」等々と述べるのである。
しかし、これらの言葉は、本来、史上未曾有のバス事故を惹起した国道四一号の道路管理について責任を有する者に対する非難の言葉ではあるまいか。自己に向けられるべき批判の言葉を平然として他に向けるその態度にこそ、実は大きな問題があるのである。
そして、また、例えば、落石注意標識について、「気象の如何によつては崖上から、土砂くずれ、落石のありうる地域であることを了知すべく、しかるうえは、かかる危険地域の通行を諦めるか、自己の危険負担において通過するかを決すべく、道路管理者としでは通行者に対し、かかる判断資料ないし、注意喚起を与えることによつて当面の管理責任を果したものとみるべきである」ともいうのである。どんな欠陥道路でも、事故があれば、それをあえて通行した運転手に問題があり、責任がある、とする発想である。
このような考えがあるかぎり、道路の欠陥に起因する国道上の事故は絶えないのであるし、このような考え方こそが、本件訴訟で裁かれているのである。原判決は、このような責任逃避、責任転嫁の考え方にきびしく批判のメスをふるうべきであつた。残念ながら、原判決は、かえつてこのような間違つた考え方にひきずられて、誤つた結論を出したのである。
それは道路管理者の過失の有無についての判断によくあらわれている。原判決は道路管理者の当夜の行動について、過失ないし、客観的に見て手落ちと認むべきものはないと判断したが、原判決が認定した行動内容をみても、そこには明らかに過失が認められるのである。
２　過失認定について
（一）　原判決は、旅行主催者両名およびバス運転手が多数の人命を預つている点のみを強調して、右バス運行関係者に高度の注意義務を負わせている。しかし、一般にいつて国道を進行する者は、交通規制等の措置がなされないときは、道路管理関係者により、通行の安全性が確保されていることを信じて通行している。特に、本件国道四一号は表日本と裏日本とを中部山岳地帯を貫通して直結する重要幹線道路であつて、沿線の市町村の産業経済、文化の上で、また観光ルートとしても、大きな役割を有しており、大量輸送施設として重要な価値を有しており、右国道四一号を利用する者にとつて、それは日常生活と切離し得ない存在なのである。
したがつて、そこに要求される安全性がより高度なものとなり、その反面利用する者が安全性に対して抱く信頼もより強くなるのであつて、この信頼を、原判決のいうように非難するのは的外れである。
さらに、道路管理関係者は地形、地質、気象、過去の崩落事例等の詳細な判断資料を有しており、降雨等一定の条件の下では通行の危険が顕在化することを十分知り得る立場にある。これに対して国道を通行する者はこれらの判断資料を全く有していないのが通常である。
したがつて、道路管理関係者こそ、原判決認定の具体的諸条件が国道四一号上で発生したとき、本件六台のバス等国道上を進行する車両につき、交通規制等適切な措置をとるべき義務があるのである。
（二）　さきにもふれたように、一般に交通事故の要因としては人的、物的なものがあり、運転手の問題のほかに、車両、道路の問題があることはいうまでもない。そして、交通事故の背景の主要な点を考えてみると、基本的には自動車交通が円滑化されるための道路の条件がないことが第一に指摘できるし、同時にこのことは昀も基本的な問題である。
わが国の道路行政は歴史的にも、諸外国にくらべて、はなはだ立ちおくれているものであつて、とりわけ道路の安全保持がなおざりにされていることは、すでに、原審でわれわれが指摘しておいたところである。
国道四一号についても、仔細に点検すると、一級国道であり重要幹線道路であるにもかかわらず、照明、待避場所、山地災害に対する防護施設、交通規制に関する設備等について少なからぬ欠陥があることが、すでに明らかにされている。このような道路の欠陥をさておいて、事故の責任を直線的に運転手に求めようとする発想は、単に運転手に酷というよりも、きわめて危険な考え方であるといわなければならない。
原判決は運転手らの注意義務の前提として「それぞれのバスの運転手が個々のバスの運行について五十余名の乗客の人命を預つていた」ことをあげている。運転手について、この点を指摘するならば、当時、国道四一号の交通量は場所によつて若干の差異はあるが、一日三、〇〇〇台ないし五、〇〇〇台といわれていたのであつて、この重要幹線道路をあずかる者としては、それこそ、「慎重の上にも慎重を期し」て管理に細心の注意を払うべき義務があつたといわなければならないのであるが、この点、原判決は何もふれていない。きわめて片手落ちの考え方である。（三）　原判決は、バス集団が六五・二五㎞地点を越えてなお南下をつづけたことをとらえて過失とみとめた。その理由として、降雨がなおつづいていたこと、すでに崩落に出合つていたこと等を挙げているのであるが、次の諸事実からも、バス集団が六五・二五㎞地点を越えて南下したことを非難する理由のないことが明らかとなろう。すなわち、
「１」　バス集団が北上の際遭遇した豪雨は、ｍ１附近からｌ１橋手前までに限られ、一時的な夕立と受取られていたこと。
「２」　その後、バス集団が南下して再度六五・二五㎞附近にさしかかつたときまでの降雨状態は、決して異常というほどのものではなかつたこと（バス集団のスピードが落ちていないことがタコグラフでも明らかであり、当審証人Ｄ７（七号車の運転手）の証言によつでも、帰り（南下）は往き（北上）にくらべて「うんと小降りになつていた」というのである。）。
「３」　六五・二五㎞地点の崩落は、排除作業の所要時間から推してごく小規模なもので、危険を感じさせるようなものでなかつたこと。「４」　六五・二五㎞地点の崩落をはさみ対向車線には、東海観光バス等多数の北上車両がいたが、これらは直前に六五・二五㎞地点以南を無事通過してきたもの（以南の昀も新しい状況を知つていたもの）で、何の疑間もなく反転し南下を決定したこと。


「５」　仮にバス集団が六五・二五㎞地点で南下を中止したとしても、その場所にとどまることで安全が保障されるものではないし、また道路管理関係者の誘導等の措置が全くなされていない状況下で、反転またはバックして安全場所に避難することはきわめて困難と考えられること。
「６」　一般に山間部より平野部の方が安全なのが常識であるから、六五・二五㎞地点を越えて南下を続けることが新たな危険地帯に入るとは考えず、あと少しで危険地帯を抜けて安全な平野部に出られると考えたのも無理からぬ判断であること。
したがつて、当時、他の多くの車両の運転手達も、誰一人として危険を感ずるものはなく、なんの危倶も抱くことなく南下して行つたのである。本件バスの運転手達のみが、南下にふみきつたわけのものではない。
ことに本件バスの運転手の場合には、彼らの決断だけで南下したのではなく、旅行主催者らの指示にしたがつて南下したものであることは十分考慮さるべきである。本件バス集団の運転手らのみに特別高度の注意義務が課せられるべきものではない。
原判決は「……慎重の上にも慎重を期し、もはやそれ以上の南下は思い止まるべきであつた」というのであるが、当時運転手らがおかれた状況からして、なにが予見可能であり、なにが回避可能であつたかについてはふれるところがない。降雨と崩落の関係、とくに先行降雨との関係、さらに地形、地質との関係について、専門的な知識をもたない運転手らは、当時のおかれた状況からして、危険の発生を予見することは不可能であつたといわなければならない。降雨状況、崩落状況、山間の地形状況からバス集団に危険をおよぼす山地災害が発生するおそれが必至であるということは、本件国道をとりまく地形、地質、気象等について、充分な知識をもち、あるいはもたなければならない道路管理者にこそ、これを予見すべきことが求められるものである。たまたま、そこを通行する車両の運転手にとつては、交通止めがない限りは、一級国道という信頼に一応依拠して通行するのは当然であろう。予見可能のないところに過失責任を認めることはできない。
以上によつて、原判決の認定が誤りであることは明らかである。（四）　そのほか、細い点の事実誤認について述べれば、以下のとおりである。
（１）　降雨量について
原判決は、バス集団が六五・二五㎞附近を北上した際の雨量については「時間雨量にして五〇ミリメートルはあつたと思われる」と認定し、バス集団が南下して再度ｌ１橋を渡り六五・二五㎞地点に達した際の雨量については「一〇分間に一二ミリメートル（時間雨量に換算すると七二ミリメートル）の激しい雨」と認定している。（二・１９、２０丁）
しかしながら、この認定には科学的合理的な証拠の裏づけが全く乏しいのである。
この認定の資料となつたのは、ｆ１（五五・一㎞附近）、ａ２（七七・〇㎞附近）、ｇ１（八五・一㎞附近）の観測データーと思われるが、昀も近い観測点のｆ１をとつでもその観測点に六五・二五㎞地点とは約一〇キロメートルの距離があるので、その観測データーを直ちに六五二・五㎞地点の雨量と判定するのは余りに早計速断といわなければならない（原判決は、南下してバス集団が六五・二五㎞地点にさしかかり、運転手が車を降りた際の降雨を、ことさら誇張し際立たせようとする意思が働いたようにうかがえる。）。
当夜の集中豪雨の動きを考えても一〇キロメートルの距離があるときは、その雨量に相当極端な差がついていることは明らかであるから、乙第七号証の雨量観測データの利用には十分慎重でなければならないのに、原判決は、この点への十分の配慮を欠き、科学的根拠の乏しいまま安直にｆ１の観測点の雨量が六五・二五㎞地点附近の雨量と同一と考えたようである。ことに一八日午前零時二〇分ころにおける六五・二五㎞地点の雨量を判断するにあたつては、その時刻ころのｆ１の観測点（五五・一㎞地点附近）の観測雨量と全く同一と安易に考えたのは明白な事実の誤認といわざるを得ない。
（２）　六五・二五㎞地点の土砂排除について
原判決は南下したバス集団が六五・二五㎞地点で土砂排除に要した時間を一五分と認定している（イ・１３丁）が、この認定にも誤りがある。証人Ｄ９の証言（Ｄ９第一六回三丁・七五丁・七六丁）および原告本人Ｉ１の供述（第一七回七～一二丁）によつても作業にはせいぜい二～三分を要した程度で、残りの時間は対向していたバスのＵターンを待つていた時間や対向車の運転手との会話に費されていることが明らかであり、これと矛盾する証拠は存在しないのである。
八　損害
１　本件事故は、被控訴人国の直接管理する国道上において、被控訴人国の重大な任務解怠によつて発生したものであり、これを通常の自動車事故と同視することは明らかに誤りであり、損害額の算定に際しても、原裁判所はこれらの点を十分に参酌しなければならなかつたはずである。
しかるに、原裁判所は、これらの点に関し何らの配慮も加えなかつたのみならず、それ自体が現在すでに被害者救済の実を十分果しているとはとうていいい難い統一処理基準を安易に本件事故による損害の算定にも適用したものであつて、原判決の損害の算定方法は明らかに失当である。
２　算定基準等に対する批判
（一）　逸失利益について
（１）　控訴人らの逸失利益に関する主張は、原判決別紙４記載のとおりであるが、原判決は控訴人らの右主張を何らの理由も明らかにしないまま排斥し、いわゆる統一的処理基準により事故当時の実収入、あるいは、平均初任給が就労可能年数の全期間を通じ不変のものとする固定方式を採用した。しかし、右算出方法は死亡者の逸失利益の計算方法としては決して妥当なものとはいい難いものである。
すなわち、死亡者の逸失利益の算定は、過去に現実に発生した損害額の確定とは異なり、その損害額を的確に把握することはきわめて困難ではあるが、各種資料によつて明らかになつた事実を前提として可能な限り経験則上蓋然性の高い方法を選択すべきであり、また、その算出の方法及びその結果として算出される損害額は、事故当時に社会的妥当性を有するだけではなく、以後現在に至るまでの社会状勢の変化をも考慮し、それが実現される時点においでもなお社会的妥当性を有するものでなければ、とうてい蓋然性の高い的確な方法といい難いのである。ところで、原判決の採用した算出方法は、前記のとおり本件事故当時の収入（あるいは推定される収入）が、就労可能期間を通じ終始一定不要のものとみるのであつて、すでにこの点でとうてい蓋然性の高いものとはいい難いものであるのみならず、次に述べるような社会状勢の顕著な変化に関して何らの配慮も加えられていないものであつて、この点でも同様の批判を免れることはできないであろう。
「１」　諸物価の高騰


消費者物価指数は、昭和四五年を一〇〇とすれば、同四三年は八八・二、同四六年は一〇七・七であり、三年間に約二二パーセントの上昇率である（昭和四六年日本統計年鑑二六六表）。また、総理府統計局が去る六月二九日発表した昭和四八年五月の消費者物価指数は、一年前に比較し、一〇・九パーセント上昇したと報じられている（昭和四八年六月二九日朝日新聞）。
「２」　初任給を含む賃金の著しい上昇傾向
平均給与額の上昇率は、昭和四三年から同四六年までの三年間に男子五四・九パーセント、女子六二・四パーセント（原判決別紙４の末尾「全産業常用労働者の平均給与支給表」）である。
「３」　貨幣価値の下落
原判決は、このような社会状勢の変化についての配慮を全く欠いた結果、現在すでに社会的妥当性を欠き控訴人らにとって著しく不利益なものとなつている反面、被控訴人国に不当な判益を与える結果となつているのであり、これは憲法一七条及び国家賠償法の精神からかけはなれた結果となつていることは勿論、損害の公平な分担を窮極の目的とする損害賠償制度の理念にも、もとる結果をもたらしているものというべきである。
この点に関する不合理を修正すべく、すでに多くの判例が収入の上昇を認め原判決のもたらした被害者に対する不利益を防止することに努めているが（昀判昭和四三・八・二七民集二二巻八号一七〇四頁、横浜地判昭和四七・六・二〇交通事故民事裁判例集第五巻三号八二五頁等）、去る昭和四八年六月三〇日東京高等裁判所が言渡した判決は、労災事故により再起不能の重傷を負つた被害者に対し、その逸失利益の算定に際し「わが国の賃金上昇傾向はとどまる気配がない」として停年まで毎年一〇パーセントの昇給率を認め、諸物価の高騰等先にのべた社会状勢の変化に対応した措置を講じているのである（判例時報七一三号六一頁）。これらの判例からみれば、控訴人らの逸失利益に関する主張はきわめてひかえめなものばかりであり、直ちに認容されるべきものであつたはずである。
（２）　主婦の逸失利益
原判決はまた主婦および家事手伝いの逸失利益に関しても、同様に収入の上昇率を認めなかつたのみならず、さらに二〇パーセンートを減額した。しかし、主婦の家事労働に財産的価値が認められることは万人の認めるところであり、またその算定の方法についても、過去の判例の多くは少なくとも女子の平均賃金あるいは家政婦の賃金相当額を基準としている。（高松地判昭四三・一・二五判例タイムズ二一八号一二七頁、東京地判昭四三・二・二七判例タイムズ二一八号一八〇頁、東京地判昭四五・一・二八判例時報五八五号六五頁）。しかるに、原判決はこの点についても何らの合理的な理由も明らかにしないまま女子の平均賃金から二〇パーセントを減額しているのであるが、もともと女子の平均賃金が男子に比較して著しく低い割にとどまつている重要な原因の一つが、婦女子の家事労働による負担に負うところが大であることは明らかであるにもかかわらず、その平均賃金からさらに二〇パーセント減額することが不当であることは明らかであろう。
（二）　慰籍料について
（１）　原判決は、控訴人らの請求にかかる犠牲者一名につき金四五〇万円～五五〇万円の慰籍料の額についても、金三〇〇万円～四〇〇万円の限度でのみこれを認容した。
しかし、慰藉料を死亡者一名につき金三〇〇万円～四〇〇万円とする処理基準が、前述のような社会状勢の変化に適応したものとは、いい難いきわめて不十分なものであることは誰の目にも明らかであるのみならず、前述のごとく、本件事故が被控訴人国の直接管理する国道上において、その任務懈怠によつて生じたものであることを看過したものであり、明らかに不当なものである。（２）　したがつて、慰藉料の算定にあたつでは、右のような点を考慮し、被害者らの被つた精神的苦痛を慰藉するに十分な金額を認めるべきことは当然であるか、右の点と併せて加害者の負担能力が考慮されるべきは当然である（大判大九・五・二〇民録二六巻七一〇頁、大判昭八・七・七民集一二巻一八〇五頁）。この負担能力の点を重視したものと考えられるＪ１号墜落事故事件の判決（大阪地判昭四二・六・一二判例時報四八四号二一頁）は、昭和三九年四月に発生した事故に関し死者一名につき合計四五〇万円の慰藉料を認めており、さらに昀近の裁判例で本件同様に国の責任が問われたＪ２大採血ミス事件判決（千葉地裁佐倉支部判昭四六・三・一五判例時報六二四号三四頁）において、裁判所は慰藉料の算定に関し「従来、人の生命侵害賠償就中、慰藉料について被害者に何ら責むべき過失がないのに理論上の理由で全くこれを否定し或はこれを否定しないまでも生命の重大さに比べともするとその賠償額に至つては極めて少額に終らせる傾向がないではない。而して本件の場合、被告（国）は直接の被害者に対する慰藉料請求につき全くこれを否定するとまではいかなくとも、その額については極めて消極的であるが一般的にいつてこれは改めるべきであり、能う限り被害者側に対しても合理的な納得のいく額を容認する必要と理由がある。加えて本件加害者の被告国は単なる一個人と異なり一般的に財産的資力が大であり、たとえ予算上の制約を受けるにしろ不法行為の場合の賠償能力においても亦、右財産的資力に比例して一個人よりも遥かに優つているものと認めることは、一般公知の事実であるので、これを本件の賠償額の認定には重要な参酌事由の一つに加えて然るべきものと思われる。この場合使用者である被害国から直接の加害者に対する事実上求債権の行動の能・不能は考慮に入れる必要も理由も存しないことは当然である。それは加害者側の内部的事情に過ぎないことと、被告国は対外的な被害者側に対しては右の被害者とは別個に賠償責任を負うべきものと認められるからである。」と判示し、実に合計金八、〇〇〇万円の慰藉料の支払を被告国に命じたのである（なお、この事件の控訴審判決で慰藉料額は減額されたとはいえ、なお合計金一、三〇〇万円の範囲で認容されている（東京高判、昭四七・三・三一判例時報六六三号六五頁））。これらの判例と比較すれば、原判決の認容した慰藉料の額が低きに失し、不当なものであることはあまりにも明らかであろう。
（三）　弁護士費用について
原判決は弁護士費用についても控訴人の主張した損害額の一〇パーセント相当額を認容しなかつた。


しかし、本件はきわめて多数の当事者が提起した訴訟であり、一審のみで実に三年四ケ月を経過していること、その争点も多岐にわたり、かつ、その多くが自然科学に関する専門的知識を必要とする困難なものであること、被控訴人国が自らの公益的立場を忘れ、事故後現在に至るまで終始責任の追及を逃れることのみに専念し、積極的に本件事故の真の原因と、自らの責任の有無を裁判の場でも明らかにしょうとしなかつたため、ほとんど手持証拠のない控訴人らはその立証のため多大の労力と費用を必要としたこと、それが長期裁判の一つの原因となつていること等を合わせ考えるならば、控訴人らが被控訴人に対し弁護士費用のうち、損害額の一〇パーセント相当額の負担を求めることは当然であり、これをさらに減額した原判決はこの点でも失当であることは明らかであろう。
（四）　仮執行宣言について
原判決は被控訴人国の責任を認めながら、仮執行の宣言についても相当でないとしてこれをしりぞけた。
しかし、本件事故は昭和四三年八月に発生したものであり、一審判決までにすでに約四年七ケ月を要した事件である。その間、控訴人らは僅かに犠牲者一人につき金三〇〇万円の自賠責保険金と旅行の主催者らから金三三万円の示談金が支払われたにとどまつている。さらに死亡した運転手二名の遺族は右の金員さえ受領しないまま現在に至つているのである。
先にのべたような現在の社会状勢の変化の中で右の金員が決して十分なものでないことはあまりにも明らかであり、さらに右運転者二名の遺族のその後の生活がきわめて厳しいものであつたことは、原審における原告本人尋問の結果に徴すれば明らかであろう。
しかるに、原判決は通常の自動車事故では当然のこととされている仮執行に関する控訴人らの主張にさえ耳をかそうとしなかつたものであり、まことに不当な措置といわざるを得ないのである。
九　死亡した第一審原告らの本件損害賠償請求権の承継等について１　本件訴訟が第一審裁判所に係属中に第一審原告Ｋ１（原判決別紙２請求金額目録Ｎｏ．１０）、同Ｋ２（同Ｎｏ．１６）、同Ｋ３（同Ｎｏ．２３）、同Ｋ４（同Ｎｏ．２３）、同Ｋ５（同Ｎｏ．２７）、同Ｋ６（同Ｎｏ．３２）の六名は死亡し、同原告らの本件損害賠償請求権は、当該各法定相続人によつて法定相続分に従つた割合で承継された。同原告らの請求権を承継した控訴人の表示およびその承継取得の金額の詳細は、次のとおりである。
（一）　第一審原告Ｋ１の関係
第一審原告Ｋ１は昭和四六年一一月一一日死亡し、その相続関係は次の（ア）相続関係表記載のとおりである。
右Ｋ１の法定相続人である控訴人らは、法定相続分に従い、次の（イ）承継債権目録記載のとおり右Ｋ１の本訴損害賠償請求権を承継取得した。
（ア）　相続関係表
＜記載内容は末尾６添付＞
（イ）　承継債権目録
「１」　請求債権総額　　金六七六万七、〇二七円
「２」　原判決認容額　　金　一六万二、五四七円
「３」　残余請求債権額　金六六〇万四、四八〇円
＜記載内容は末尾７添付＞
（二）　第一審原告Ｋ２の関係
第一審原告Ｋ２は昭和四七年四月一四日死亡し、その相続関係は次の（ア）相続関係表記載のとおりである。
右Ｋ２の法定相続人である控訴人らは、法定相続分に従い、次の（イ）承継債権目録記載のとおり右Ｋ２の本訴損害賠償請求権を承継取得した。
（ア）　相続関係表
＜記載内容は末尾８添付＞
（イ）　承継債権目録
「１」　請求債権総額　　金三七一万五、七五二円
「２」　原判決認容額　　金　七二万八、八七四円
「３」　残余請求債権額　金二九八万六、八七八円
＜記載内容は末尾９添付＞
（三）　第一審原告Ｋ３、同Ｋ４の関係
第一審原告Ｋ３は昭和四七年六月二一日、同Ｋ４は同年九月二七日それぞれ死亡し、その相続関係は次の（ア）相続関係表記載のとおりである（○印を付した控訴人が右Ｋ３の法定相続人であり、その余の控訴人らは右Ｋ４の法定相続人である。）。
右Ｋ３、同Ｋ４の法定相続人である控訴人らは、法定相続分に従い、次の（イ）承継債権目録記載のとおり右二名の本訴損害賠償請求権を承継取得した。
（ア）　相続関係表
＜記載内容は末尾１０添付＞
（イ）　承継債権目録
ａ　第一審原告Ｋ３の関係
「１」　請求債権総額　　金一、一三四万七、四九八円「２」　原判決認容額　　金　　四七一万九、七四三円「３」　残余請求債権額　金　　六六二万七、七五五円
＜記載内容は末尾１１添付＞
ｂ　第一審原告Ｋ４の関係
「１」　請求債権総額　　　　　　　　金五五万〇、〇〇〇円「２」　原判決認容額　　　　　　　　金一七万七、二〇〇円「３」　残余請求債権額　　　　　　　金三七万二、八〇〇円「４」　右Ｋ３の請求債権相続分　金　三三一万三、八七七円「５」　残余請求債権総額（「３」十「４」）金三六八万六、六七七円
＜記載内容は末尾１２添付＞
（四）　第一審原告Ｋ５の関係
第一審原告Ｋ５は昭和四六年一月二一日死亡し、その相続関係は次の（ア）相続関係表記載のとおりである。
右Ｋ５の法定相続人である控訴人らは、法定相続分に従い、次の（イ）承継債権目録記載のとおり右Ｋ５の本訴損害賠償請求権を承継取得した。
（ア）　相続関係表


＜記載内容は末尾１３添付＞
（イ）　承継債権目録
「１」　請求債権総額　　金二四六万四、八二五円
「２」　原判決認容額　　金　一二万八、〇二四円
「３」　残余請求債権額　金二三三万六、八〇一円
＜記載内容は末尾１４添付＞
（五）　第一審原告Ｋ６の関係
第一審原告Ｋ６は昭和四六年三月一五日死亡し、その相続関係は次の（ア）相続関係表記載のとおりである。
右Ｋ６の法定相続人である控訴人らは、法定相続分に従い、次の（イ）承継債権目録記載のとおり右Ｋ６の本訴損害賠償請求権を承継取得した（△印の相続人はいまだ控訴を申立てていない。）。
（ア）　相続関係表
＜記載内容は末尾１５添付＞
（イ）　承継債権目録
「１」　請求債権総額　　金七二五万三、五三七円
「２」　原判決認容額　　金一一四万七、四八六円
「３」　残余請求債権額　金六一〇万六、〇五一円
＜記載内容は末尾１６添付＞
２　請求の一部減縮
控訴人Ｋ７は、控訴状において一、〇四三万二、〇八四円の支払を求めていたが、前記承継債権目録の控訴金額一、〇二九万六、三九四円を越える部分につき請求を減縮する。
控訴人Ｋ８は、控訴状において八一万四、一四〇円の支払を求めていたが、前記承継債権目録記載の控訴金額六七万八、四五〇円を越える部分につき請求を減縮する。
一〇　結　語
１　控訴人らは、当審における審理の中で、原判決がおかしたいくつもの重大な誤りを明らかにすることができたと考える。
控訴人らは、まず、原判決が本件に対する判断の基礎ともいうべき国家賠償法二条の考え方および災害対策の基本姿勢の考え方において誤つていることを明らかにした。
小さい危険の兆候の見えたときに、その延長線上にある大きい危険についても早期に対処していくという災害対策の基本的観点から見るとき、本件事故当夜の集中豪雨も、土石流発生の危険も道路管理者として「予見」することができたし、「予見」しておくべきものであつたのであり、原判決が自然科学における正確な定量的予知概念と、災害対策において要求される交通の安全を妨げるべき事態発生に対する抽象的予見の概念とを、すり換えないしは混同した誤りは、十分論証できたと考える。
まだ、道路管理者の行動に大きな手落ちがあつたことも、明白にできたし、すでにくり返して述べてきたように、運転手らの過失についての判断にも誤りがあることも明らかにした。
さらには、原判決の採用している不可抗力概念も分割責任の考え方も、従来の判例の見解とはかけ離れた特異なもので、少くも本件にこれらの考え方をあてはめることは、明白な間違いであることも明らかにできたと考えている。２　不法行為法を貫く指導理念の大きな一つは、迅速で十分な被害者救済にあるといわれるが、具体的かつ究極の意味における被害者救済は、金銭賠償のもとでは、損害賠償の金額によらねばならない。
この意味から考えると、原判決が考え得る昀低の収入基準を採用して計算し、その中で考え得る昀低の金額を控訴人らの受取るべき損害額とし、さらには控訴人らの仮執行宣言の申立をしりぞけ、判決確定までは自ら被控訴人国に責任ありと判断した金額さえも控訴人らの手に渡さず、実質的な意味における救済を拒否したことは、この被害者救済の理念を全く没却した判断といわざるを得ない。３　本件控訴を提起した控訴人らの目的は、この事故の原因を究明し真の責任の所在を追求することにあつた。
すなわち、事故の原因は人命尊重、交通安全確保よりも産業の利便を優先させて来た国の道路行政にあり、事故の責任を負うべき者は本件国道四一号を管理する被控訴人国であることを明らかにすることによつて、人命尊重、安全昀優先の方向に道路行政の基本姿勢を転換させて、そのための施策を充実させ、このように悲惨な事故の絶滅を昀終の念願とし、あわせて事故により受けた損害の補填を求めるところにある。
裁判所は、この裁判がわが国の道路行政の方向付けにきわめて重要な意味をもつものであることを十分認識して、原判決のおかした誤りを是正し、人命よりも産業の利便を重視してきた今までの道路行政を安全確保の観点から厳しく批判し、将来の道路行政に新らしい展望を与えるべき公正な判決を期待する。
（控訴についての被控訴人の主張）
一　本件国道の安全性について
１　設置の合理性と安全性
国道四一号の概要ならびに改良工事の経過については、ほぼ原判決認定のとおりである。しかしながら、控訴人らにおいて、本件国道の設置について「改良工事における調査の不備と、拡幅の実施により、土砂崩落等の新しい危険が生じた」として、設置の瑕疵を主張するので、再度本件国道の設置について陳述する。
（一）　調査計画の概要
（１）　航空写真およびその図化
昭和三四年中部地方建設局において、国道四一号全線の経済調査の完了にあわせて全線の航空写真の撮影を行なつている。
航空写真は、アジア航空測量株式会社に依頼し、昭和三四年七月二九日ＲＣ８全自動航空測量用写真機を用いて、縮尺二万分の一で行なつている。この航空写真は、路線を合理的に決定するために利用されたほか、本件国道附近においては、立体鏡を用いて、地形を拡大立体化し、山腹、斜面、沢、河川等の地形状況を入念に観察し、過去の崩壊地、沢の浸食の形態、森林等植生の状況、斜面勾配の不自然な変化、河川活動の状況、その他鉄道、道路、ダム、橋梁、聚落の位置等を確認することによつて、道路設置計画上の土木的総合判断の基としたものである。続いて、昭和三五年国道四一号の前記航空写真を縮尺五千分の一に拡大図化し、五メートルおきの等高線を記入することによつて、山腹斜面が等傾斜をしているか、凹斜面か、凸斜面か、あるいは凹凸斜面か、階段的斜面か、または山頂、山背、谷の状態がどのようになつているかを入念に観察することによつて、等高線のみだれ等より地形的な崩壊地、岩壁等の異常地を見出し、その後における調査の基とした。
（２）　計画線調査
計画線調査は、路線を選定するに当り、昀も合理的な位置を決定するための調査であつて、特に本件国道附近（ｇ１ｂ２～加茂益田郡界）について述べることとする。


調査は昭和三五年度において、まず踏査から始められたが、基本的な資料として前記航空写真および同縮尺五千分の一の地形図を用い、あらかじめ指摘しておいた問題点の確認検討から行なわれた。これらの代表的な箇所としては、原判決も認定しているように、ｃ２峠地区（七二～七三㎞附近）、ｖ１トンネル附近（六五・五㎞附近）、欧穴箇所（五六・三㎞附近）等であり、それぞれ地質調査、比較ルート調査を含めて現道拡幅の是非を慎重に検討している。
その他の地区については、現道拡幅が昀も合理的なものとしたが、これについても、中心線決定に際しては河側に拡幅すべきか、山側に拡幅すべきか、あるいはその中間にすべきか、橋梁の位置はどこにすべきか、橋長はどの程度にすべきか、法面保護はどのような工法を用いるべきか、河川洪水との関係に如何に対処すべきか、等々を現地において地上測量を重ね合わせ、時には、図化地形図からのペーパーロケーシヨン等の手法を用いて、入念に調査したものである。これらは建設省技術職員をもつて実施されたものであるが、原審においても主張したように、これらの作業の過程において地質学的な立場から、また、土木工学的な立場から、学者の意見や助言を現地において受けており、また、従前の道路管理者、地元町村関係者、地域住民の古老等から過去の異常実績等を聴取したりして路線決定を行なつたものである。
（３）　実測線調査
実測線調査は、昭和三六年調査を完了（ただし、ｃ２峠地区は昭和三七年調査完了）したが、この調査は、実施設計をたてるために詳細な地上測量を行なつて、地形を把握し、事実上の道路の構造を決定するために行なわれたものである。すなわち、計画線調査結果の方針に基づいて、縮尺千分の一地形図、縮尺百分の一縦横断図を道路中心線にそつて昀少二〇メートル毎に作図し、この図面に道路の構造を具体的に決め込んで検討を加えるものである。これらの作業にあたつての技術的な基準は、総括的には道路技術基準である。
個々には、道路構造令、土工指針、コンクリート標準示方書、舗装要綱、その他橋梁、トンネル等の設計施工指針、その他数多くの土木工学の文献資料が用いられている。
（二）　（１）　ところで、航空写真測量は、写真機その他関連機器の高度の発達により測量技術の中に取り入れられた昀新の技法の一つであるが、特に昀近に至つては、写真判読にきわめて重要な役割を果たす図化機の開発にめざましいものがある。
甲第五八号証一六一頁から一六三頁までにおいても、航空写真の技術が昀近進歩してきたこと、および航空写真や地形図を作る図化の過程で過去の崩壊の痕跡を見出したり、崩壊に関連する小規模な断層線を発見したりする等々の情報を引き出すことができるようになつていることが記載されている。また、乙第二一号証四〇頁「写真判読によるがけ崩れ発生予測調査」（昭和四五年・四六年）においても、航空写真の判読が基本となつている。その他、甲第五九号証「崩壊災害の地形的特性」という論文においても、昭和四二年に西日本を襲つた七月豪雨によつて発生した六甲山糸の崩壊災害および羽越豪雨による菱ケ岳山麓の崩壊災害の分析・検討に航空写真判読が主要な役割を果たしていることが記載されている。
これらはいずれも昭和四〇年代になつてからの論文であるが、昭和三〇年代前半の道路調査において、本件国道のように一本の路線を単独で航空写真を撮影し、しかも五メートルおきの等高線を記入した図化図面を作成して調査に当つたことは、当時としてはいかに昀新の技術を導入したものであるかが首肯されるであろう。（２）　次に、計画線調査および実測線調査に当つては、技術者による現地踏査を何回となく繰り返して行ない、詳細な地形測量に基づき、具体的には道路の縦断形（縮尺一〇〇分の一）、横断形（縮尺一〇〇分の一）、平面形（縮尺一〇〇〇分の一）、その他主要構造物の構造を作図し、設計上の問題点、供用開始後の維持管理上の問題点等を総合検討したものである。
その主な検討内容と適用示方書等は、次のとおりである。「１」　線形、勾配、幅員等の検討は道路構造令（昭和三三年八月一日政令第二四四号）
「２」　斜面の安定、排水の構造、切土・盛土の工法と安定等の検討については
道路土工指針（日本道路協会）
「３」　擁壁、函渠、橋台、橋脚等コンクリート構造等の検討についてはコンク
リート標準示方書（土木学会）
「４」　道路舗装の構造及び強度等の検討については道路舗装要綱（日本道路協会）
「５」　橋梁の構造および強度等の検討については橋梁に関する各種示方書およ
び指針（日本道路協会等）
右政令は、当時の技術水準で昀新昀高の基準を示したものであり、示方書および指針は、土木学会、日本道路協会等が専門的な学者、技術陣を動員して編さんしたものである。
その他、数多くの土木工学の文献、外国の関係マニユアル等を参考にしたことはいうまでもないが、この調査結果は、実施設計および施工に反映しており、当時の科学水準をもつて行なわれたきめの細かな調査・計画であつたものということができる。
そのほか、土木工学者、地質学者に現地での調査を依頼して意見や助言を得ており、また地元関係者などから聴き取り調査を行なつて慎重に計画して調査に当たつたことは、原審においてもすでに明らかにしたところである。（三）　次に、実際施行された工事について、施工方法の概略を述べる。まず、工事は今まで述べてきたような調査成果に基づいて、具体的な工事が行なわれたのであるが、工事着工に当つては、一般交通に迷惑のかからないように、交通止め等の処置は原則として行なわず、しかも、自然条件との調和安定を計り、なお、作業中の安全性をも十分に配慮したうえ、如何なる工法を採用すべきかの検討を行なつて実施されたものである。
すなわち、まず河側にコンクリート擁壁、または、石積擁壁で張出し、道路の構造的安定を計つたうえ、山腹の自然的制約を尊重しながら、山側の切取りは必要昀少限度にとどめて所定の幅員を確保したものである。


この点について、原判決は、甲第四一号証三二頁を引用して、「ｇ１橋ｂ２～加茂益田郡界間約二六キロメートルでは、拡幅に当つては旧道拡幅を原則とし、まずできるだけ山側へ切込み、旧道（幅員三・五～四・〇メートル）と合せて六・五メートルの暫定幅員を確保しておいてから、河側に拡幅して八・五メートルの所定幅員を完成するという方法がとられた。」としているが誤りである。原判決記載の右工法は道路整備五ケ年計画の第二次計画での案であつて、工事途中で第三次計画に移行したため、甲第四一号証三四頁に記載されてある方針により現に施工されたものである。
第三次計画にかかる右の方針により作図された図面が三九頁上段の標準断面図であるが、この図はあくまで標準的な概略図であつて、詳細な構造を示すものではない。
この図面で、左側は河側であり、標準的なコンクリート擁壁および石積擁壁の位置と勾配を示し、右側は標準的な山側切取りの位置と法面勾配を示すものである。現に採用した工法において、まず河側に拡幅したとは、この図面左下半分のコンクリート擁壁および同左上半分の石積擁壁から構築したということであり、次の段階でこの図面右側半分に画かれた山側切取りをして、所定の幅員を確保したのである。
（四）　以上のことからして、計画調査時点における調査の内容、施行段階における工法の選択、安全性に対する配慮等は、当時の技術水準をもつて行なわれたものであつて、控訴人らが主張するような「調査の不備」も「拡幅工事による新しい危険が生じた」事実も何ら存在しないものである。
このように、国道四一号は、本件事故当時において山岳道路として具備すべき構造と安全性について何ら疑いをさしはさむ余地はなかつたのであり、東海・北陸地域を直結する幹線道路として、また沿線地域の生活道路として、その機能を十分に発揮していたものである。その間、道路管理者において、常に昀新の技術成果を導入して、その維持管理にたゆみない努力を読けてきたのである。（五）　しかるに、控訴人らは、本件国道が現在の位置に設置されたことについて、企画当時から重大な誤りがあつたかのように主張する。その根拠は、甲第七二号証の原審判決後の朝日新聞「文化」欄における平吉功氏の所説である。
これを要約すれば、
「１」　国道四一号の旧道は、現在のｇ１町ｆ１からａ１町経由ｉ１町に至るルートではなくて、ｆ１からｄ２を経由しｅ２峠を通つてｉ１町に至るルートであつたこと。
「２」　ｅ２峠のルートの方が旧式の設備のままでもほとんどこれといつた事故が起こらなかつたことからして安全であること。
「３」　したがつて、ｅ２峠をトンネルで抜いてバイパスを建設することが望ましいこと。
などを列挙し、小説「夜明け前」の主人公もｆ２を避けて通つたことなどを引用して、いかにも本件国道が他の路線よりも危険であるというのである。しかしながら、国道四一号は、その前身である二級国道一五五号に指定された昭和二八年以降、ｆ１村（現在はｇ１町ｆ１）からａ１町を経てｉ１町に至る現道と同じルートであつたのであり、それ以前の大正九年岐阜県道として認定されていた当時、さらに遡つて明冶二五年郡道「ａ１街道」として供用されていた当時においても、いずれも現在位置のルートであつたのである。平吉氏がいうような旧国道かｄ２経由ｅ２峠越えであつたことは全く事実に反するし、現在のｅ２峠の道路にしても、過去に国道と称したことは一度もない。
ただし、本件国道が拡幅改良されるまでの昭和三〇年代においては、ｇ１町ｆ１からｉ１町へ至る交通として、ａ１町経由のほかにｅ２峠を迂回する交通があつたことは事実である。
このことは、甲第四一号証「四一号線（美濃加茂市ｇ２・益田郡界）改良計画概要」九頁から一七頁までの説明でも明らかなように、七一・五㎞地点から七四・五㎞地点附近の通称ｃ２峠が存在したからであつて、この部分の旧道は道路幅員三・〇メートルから四・〇メートルまで、昀急縦断勾配一五パーセント（水平距離一〇〇メートルで垂直高一五メートルの勾配）、ヘヤーピン屈曲Ｒ＝一〇メートル（道路中心線の曲線半径が一〇メートルの円弧）七ケ所という極悪の道路条件であつたことや、しかも飛騨川水面より約八〇メートルの標高を有する断崖の中腹を縫うように蛇行していた区間であつたため、以前はこのｃ２峠を避けるためにわざわざｅ２峠へ迂回した車輌もあつたのである。
しかし、このｃ２峠の難所が昭和四〇年四月飛騨川に架設されたｃ２橋（延長一二〇メートル）ｈ２橋（延長一四〇メートル）の二橋で新しいルートに付け替えられるや、この難所は解消されほとんどの運転者は、現在のルートを利用するようになつたのである。
第二点のｅ２峠の方が安全であるということについても、本件事故当日の昭和四三年八月一七日から一八日にかけての豪雨において乙第一五号証に示すように岐阜県ｇ２土木事務所管内だけでも、道路災害として一一ケ所の被害を受けていることからしでも、何をもつて安全というのかとうてい了解することができないのである。
第三点の本件国道のバイパスとしてｅ２峠を推奨していることは、主として、防災灼見地からの主張のようであるが、道路建設行政は、国土の利用の偏在を解消し、均衡のとれた国土利用構造を達成するためのものであるから、道路は国土全体に有機的に配置されるべきものであるところ、本件国道を基幹として、ａ１町からは主要地方道たるｉ２・ａ１線、ａ１・ｊ２線など東濃地方と結ぶ道路があり、ｉ１町からは回じく主要地方道たるｋ２・ｉ１線、ｗ１・ｉ１線など長良川流域地方の市町村と結ぶ道路が存している。また、ｊ１町からは国道二五七号が分岐するなどして、これがあたかも人体における血脈のように有機的な連係をもつて、合理的に設定されているのである。このような見地からバイパスをとるにしでも、他路線との接続、集落の位置、防災的な検討など詳細な調査を行なつて後、決定されるべきことであり、一概にｅ２峠ルートの方が妥当であるとはいい切れない。また、通称ｆ２とは、ｉ１町からｊ１町までの間をいうのであつて、本件国道が平吉氏のいうようにｅ２峠を経由して計画されたとしても、ｆ２は通らなければならないのであつて、ｆ２が危険であるがゆえに昔も今もｅ２峠の方が安全であるという見解は、その真意を理解することができない。
２　雨量による土砂崩落の予見について


原判決は、本件事故現場附近の国道四一号を予見可能な危険が存在する道路とし、その根拠として、次のことを列挙しているので、以下順次反論することとする。
（一）　原判決は、まず、本件事故現場附近の予測すべき降雨量について、乙第七号証「異常気象調査報告書」の八四頁以下の第四・四表「日昀大降水累年順位表」を引用して、日昀大降水量については、ｆ１観測所ほか三ケ所の既往昀大日降水量から、二〇〇ミリメートルから二六〇ミリメートルまで、時間昀大降水量については、ｏ１観測所ほか一ケ所の既往昀大時間昀大降水量から余裕を約二〇ミリメートル上のせして六〇ミリメートルから八〇ミリメートルまでと判断している。そこで、斜面崩壊と降雨量との相関関係の問題を考えるに、甲第五八号証一六七頁以下に「降雨と斜面崩壊発生の関係」が記述されているが、これを要約すれば、「１」　斜面崩壊の直接の原因は、豪雨であるが、地域によつて非常に異なつていること。
「２」　崩壊の発生は降雨量のみでなく、ほかの多くの因子が関連していること。
「３」　崩壊発生は、その時の降雨量のみでなく、先行降市が重要な役割を果たしているが、定量的に評価することは非常に難しいこと。「４」　崩壊は、連続雨量のみでなく、時間降雨量の強度も関係することが認められること。
などを挙げて、斜面崩壊現象は学問的に十分解明されていない面があり、具体的な崩壊発生の予想も高い信頼を寄せることができない現状であるというのである。このように降雨量と斜面崩壊との関係が解明されないがゆえに、各研究者においては、現在なお懸命の研究・調査を続けているのである。甲第五九号証は京都大学防災研究所年報（昭和四七年三月）として発表された昭和四二年七月豪雨・羽越豪雨に伴う崩壊から、主として地形的特性を明らかにしょうとする論文である。
乙第二一号証は、昭和四七年一〇月建設省土木研究所土木研究資料七八二号として発表された、昭和四六年九月六日から七日にかけての秋雨前線および台風二五号によるがけくずれと千葉県下で代表的三地域を中心にして主として植生と崩壊発生率および崩壊斜面の各断面形状との関係を調査研究した論文である。乙第一八号証は、昭和四六年「新砂防」二月号に掲載された第三回砂防学会シンポジユウムでのテーマ論文である。
これによると、
まず、第一に降雨が崩壊を起こさせる外力であることは明らかであるが、その量のみで崩壊現象をストレートに結びつけられない。同じ強い雨でも同一地域で同じ崩壊が起こるとは限らない。
第二には、土の強度であり、すべての破壊理論の中心は破壊されるものの強度論である。斜面の安定性は土質工学的に検討し得る手法が確立されているが、現実の斜面において適用し難い昀大の理由は、土の強度がわからない（というより簡単に測定できない。）ことである。わが国のように複雑な土層の強度をいかに表現するか測定はどうするか等が今後の問題である。
第三には、いかなる大災害でも崩壊する斜面は全斜面の一割以下だろうから、崩壊斜面は何らかの崩壊しやすい不均質性あるいは不連続性（境界条件）をもつものと考えられる。この境界条件の面的な広がりがつかみ難く、地形計測による崩壊現象を説明しようとする試みは、その手法の一つであるけれども、斜面内部の測定が加味されないと飛躍的な精度の向上は期しがたい。以上のように記述されており、今後の研究を進めるための、問題点と考え方が示されている。これらの論文は、いずれもわが国で昀も高い水準の研究機関や学会から発表されたものであるが、いずれにしても、斜面崩壊と降雨の関係は、先行降雨と一〇分間ピーク降雨の寄与が探求されつつあるものの、定量的な相関関係は、現在、いまだに確立されていないのである。したがつて、降雨と斜面崩壊の相関についての現在の科学水準が右のような状況にある以上、既往昀大降雨量の実績事例を基準として、その既往実績以下の雨量で崩壊したかどうかで、管理の瑕疵によるものであると判定することは全く非科学的態度と評せざるを得ない。（二）　次に、原判決は、当夜の四崩落例と過去の六崩落例について右基準以下の降雨で発生したとしているが、次の点で疑問である。（１）　第一点として、当夜の雨は、乙第七号証、甲第一七号証からわかるように典型的な集中豪雨の特性を示すものであるから、崩落地点から離れた地点の観測データーをもつて、基準以下の雨による崩落と断定することは誤りである。特に、原判決が引用した崩落地点六五・二五㎞および六四・一七㎞の崩落地点に対応させた雨量観測地点はｆ１観測所であり、直線距離で約六ないし六・六キロメートル離れている。
しかるに、これより直線距離約二・四ないし二・八キロメートルとより近い位置で観測された甲第六四号証三川小学校での記録によれば、崩落時刻二三時五五分ころおよび零時一〇分ごろの前一時間の雨量は、約一〇〇ミリメートルであることからして、原判決が認定した予想時間降雨量六〇ミリメートルから八〇ミリメートルまでを大きく上回つているといえる。したがつて、六五・二五㎞地点および六四・一七㎞地点の崩落は、時間雨量約一〇〇ミリメートルという未曽有の不可抗力的な集中豪雨により発生したものであるということができる。（２）　第二点として、過去の崩落事例六例にしでも、別紙表Ｂ記載の１・２・５は崩落当日の雨量とは関係なさそうである。また、当夜崩落した七八㎞地点および七八・四五㎞地点についでも、昀短距離約一・三キロメートルの位置にあるａ２観測所の雨量記録によれば、崩落推定時刻二三時〇五分ごろの前一時間の降水量は三〇ミリメートルであり、それまでの連続雨量にしでも、わずか三二ミリメートルなのである。
にもかかわらず、対岸の国鉄高山線側では、ほとんど同時刻に発生したと推定される土石流まで発生しているのである。これらのことは、現在研究中の前記先行雨量が関係しているものと推察されるが、この先行雨量と崩落との定量的関係も明らかでない現在、既往降雨実績に基づいて予想した基準をあてはめて、予想することができる崩壊であると断じたことは明らかに誤りである。（三）　以上要約すれば、原判決において、本件国道には、予見可能な危険が存在していたとの判断を下したことは、全く科学的根拠を欠いたものといわざるを得ない。
（四）　落石検知装置等について
（１）　控訴人らは、本件国道に現在落石検知装置を使つて、落石の研究を道路管理者が行なつていることを理由として、落石は崩壊の前兆の意味を持つとの観点から、本件国道が危険な道路であることを道路管理者自らが自認していると指摘する。
そもそも、落石検知装置は数年前から開発研究されてきたものであつて、現在まだ試行実験中の段階であり、これが全面的な実用化には今後相当の時間を要するものと考えられる。


甲第六七号証の四は、このような段階において、いろいろ手を尽してはいるが、発生の誘因がなかなか把握できないので、やむを得ず実際に落ちてくる落石現象を計器を使つて調べ、でき得れば落石検知装置と道路情報盤とを連結するなどして、道路交通安全の向上を図りたいとの念願から、現在懸命に調査研究している中間的な報告論文である。
現在実験試行中の落石検知装置の問題点として
「１」　センサーが検知する衝撃加速度の範囲（現在は二〇Ｇ）の研究
「２」　センサーの取付位置と配置の問題
「３」　落石の大きさ別に判明するようなセンサーの開発
「４」　落雷等に対する処置方法
「５」　現場監視装置の落石現象の記録と点検の問題
などの根本的な問題が今後の研究として残されており、現在いまだ手さぐりの段階である。
（２）　当審において、実地検証の際、控訴人らは、国鉄高山線の保線区員が国鉄沿線斜面に点在する浮石に番号を付して、落石の保守点検に当たつていると指示説明したが、これは何も国鉄のみが実施していることではない。本件国道においても、ｊ１地区において拡幅改良後実施しているところである。（３）　控訴人らは、甲第七三号証の新聞記事を証拠として五五・一㎞地点附近のトンネル設置は、落石防止も大きな目的の一つであり、被控訴人の指示説明では故意にこれを落していると主張する。当該箇所は山側が切り立つた岩壁になつてはいるが、拡幅改良時にモルタル吹付の保護工を施し、また、本件事故後ではあるが、ポケット式ロックネットを施工し、一応の安全対策が終わつている場所である。
今回のトンネル施工箇所は、甲第七三号証でも明らかなように、曲線半径五〇メートルと、曲線半径一〇〇メートルのＳ字型カーブで、しかも冬期にはほとんど日照時間がなく路面凍結する箇所である。
近年本件国道は交通量の増加が著しいが、特に土曜日、日曜日、祝日などの観光交通が目立つて多くなつた。
これらの交通は、他県からの遠来客が大部分で、本件国道の走行条件以上で走行する車も多い。
したがつて、道路管理者においては、このような箇所を解消するために、交通量増加とのバランスを勘案検討しながら、バイパスを施工しているのである。
二　本件事故当夜の集中豪雨の異常性について
１　原判決において、「本件当夜の集中豪雨は、地域的に狭く、短時間に集中し、降雨強度の極めて強かつたことが昀大の特徴で、日降水量は三八二ミリメートル（ｆ１）、時間降水量は九〇ミリメートル（ｆ１）に達したものであるから、これではもはや、この地域で通常予想され得る限界を越えた異常な集中豪雨であつた」と認定している。
しかしながら、控訴人らは、災害対策をとるための基準として降雨を考えるとき、東濃山間部という狭い地域に限定することは明らかに誤りであると主張している。
そもそも、災害対策を策定するには、山地、丘陵、平野等の地形、地質及び気象等の種々な要素を総合勘案して、しかも地域別に判断すべきものである。したがつて、災害対策上の雨量を、現在の科学技術水準をもつて定量的に決め込むことは真に至難の業といわざるを得ない。以下当夜の集中豪雨が、その性状においてまた降水量において、如何に予見しがたい異常なものであつたかを述べる。本件集中豪雨による本件事故現場附近の各地の被害状況は、原判決理由の三「本件事故当時の集中豪雨による各地の被害状況」（イ一八～二〇）で認定されているところであり、この災害が如何に局地部分に発生し、それらがいずれも如何に大災害となつたかは、乙第七号証及び乙第一五号証の一ないし四、昭和四三年八月一七・一八日発生公共土木施設災害箇所図から窺われるところである。２　ちなみに、本件災害をもたらした集中豪雨の異常性を本件国道四一号附近の観測資料により、その確率而雨から考察する。
（一）　建設省中部地方建設局木曽川上流工事事務所において、取りまとめを行なつた飛騨川水系の降雨記録中、本件国道附近に設置されているのは、左にかかげる三つの観測所である。
ｕ１観測所（岐阜県益田郡ｉ１町ｕ１）中部電力所管
ｇ１観測所　（岐阜県益田郡ｉ１町ｇ１）中部電力所管
ｆ１観測所（岐阜県加茂郡ｇ１村ｆ１）建設省所管
この三つの観測所の過去の記録を使用して、当時道路設計および河川計画洪水量算定に用いられていた統計計算を行ない、確率雨量を求めて、本件事故発生日（昭和四三年八月一七～一八日）の再現確率雨量を求めれば次のとおりとなる。
＜記載内容は末尾１７添付＞
以上のことから判断しても、再現確率年はｇ１観測所では一七〇年から二〇〇年に面であり、またｆ１観測所では一、〇〇〇年に一回が発生するであろうと推計できることは、如何に当夜の降雨が異常なものであつたかを推察することができよう。
（二）　再現確率年の理論的根拠及び計算方法の概略は次のとおりであり、別紙資料（一）は昭和四五年一〇月森北出版株式会社から発行された水分学の基礎と応用についての解説の抜すいである。
「１」　まずある期間の降雨量の数値を調べる（今回の場合乙第一六号証に示す日降雨量がそれに当たる。）
「２」　調べた数値を大きい順番に並べてある単位（例えば一〇ミリメートル単位）ごとに横軸に雨量数値の大きさをとり、縦軸に頻度をとると資料（一）の図五・一の（１）のような図を画くことができる。
「３」　自然現象である降雨量などの統計は、平均値を中心に左右対称形とならず、左に偏つた非対称分布となる。この数値の対数をとると正規分布になり、これを対数正規分布と呼び水文学に取り入れたのがＨａｚｅｎである。「４」　「２」で画かれた図で、ある値以上の数値（降雨）が起る超過確率Ｗ（Ｘ）は斜線の部分であり、これを理論的に表したのが（五・一）式である。「５」　この超過確率Ｗ（Ｘ）と再現期間との関係は、理論的には（五・三）式で表される。
「６」　この理論を近似的に図表上で解く手段として一般化されたものが対数確率紙である。
「７」　対数確率紙の横軸には対数、縦軸には超過確率を一〇〇倍した値が記入してあり、それぞれ対応できるように作られている。


「８」　この対数確率紙の横軸に雨量値、縦軸にはその雨量値に対応する超過確率をとつて前記「１」の日降雨量の数値を大きい順番にプロットし、プロットされた諸点の中央を貫く線を引く。このときの超過確率は（五・八）式で理論的に表される。
「９」　別紙資料（二）の一ないし（二）の三は乙第一六号証の記録から、本件事故前の数値を用いて前記手法で作成したものである。これにより、前記のとおりの再現確率年の値が求められる。なお、ｕ１観測所およびｇ１観測所の対数確率紙に二本の線が引いであるのは、昀大値と昀少値の範囲を示す。
三　本件土石流について
１　土石流に関する字問的水準
土石流に関する学問的水準は、甲第五八号証、乙第二〇号証を検討してみても、乙第一三号証Ａ１氏の意見書で代表されるとおり、いまだ研究の過程であつて、その発生機構においでも、降雨量との相関関係においても、また土石流の調査方法においても、さらに、予知方法においても、巨視的にしろ微視的にしろ、いずれも把握し難い未解明の要素が非常に多い自然現象であるというべきである。
２　土石流に対する防災工法について
しからば、この発生機構も発生予知も不明な要素の多い土石流現象に対する防災工法はあるのだろうか、この点を検討してみることにする。乙第一四号証はＤ１０氏の本件土石流を発生せしめた沢の防止工法についての意
見書であるが、これによると、工法として一応
「１」　低ダム群を階段状に築設する。
「２」　十分な容量を持つた防砂ダムを築設する。
ことを掲げつつ、しかしながら、「１」の考えに立つた場合は土石流の発生を防止する機能はあまり期待することができない。むしろ、土石流によつて構造物も同時流失するものと考えた方が妥当である。「２」の方法は、本件沢において適当なダムサイトは見当たらない。と述べてある。
このことは、六三・八五㎞地点の沢に、砂防ダムが施工されているが、当審実地検証の際測量した結果では、その貯砂量は七九立方メートルであることから推察しでも、本件沢に本件土石流量五〇〇〇立方メートルの貯砂量を有するダムを造ることは不可能であることがわかる。
乙第一七号証は、昭和四九年一月第六回砂防学会シンポジユウムで土石流の研究を進めるための今後の方向と問題点を述べたものであり、現時点（昭和四八年現在）の研究水準を窺い知ることができる。
要約すれば、
土石流の運動から土石流制御の問題を述べたＤ１氏によれば、問題の対象をしぼるために、発生からある時間を経過し、ある速度を得て、運動のパターンが急激な遷移現象過程を脱した段階から取り上げることとする、と前置きして、「１」　土石流を目撃した印象から、流れ全体にブレーキをかけることは、よほど恵まれた場合以外非常に困難であろう。
「２」　土石流の先端に集中する巨礫・大木の類をなるべく下流に到達させないように泥流と分離させたら、下流域の被害は減少するであろう。「３」　もし、さらにこの期待を少しでも現実の問題として試してみるとすれば、土石流の大きな固体塊だけをねらって、途中で引つ掛けるような障害物を設けたらどうか。
「４」　土石流の運動を遠心分離的なふるいわけで、流路にカーブをつけておいて分離したらどうか。
などの制御方法を提唱されている。
また、現場において、土石流対策の砂防を担当している者の立場から問題を述べたＤ１１氏によれば、土石流のもつ巨大な力を人為的に抑制することが、不可能でないとしても、実際に当たつては、それを避けるべきだと前置きして、
「１」　土石流を発生させない工法
「２」　土石流が発生した処で止める工法
「３」　運動中の土石流のエネルギーを発散させる工法などの実務的な工法の研究を、今後現場の細分な調査と土石流の運動の基礎研究とのタィァツプをしながら、推し進めるべきだとしている。すなわち、土石流に関する防災工法としては、いまだ確実に抑止する工法は開発されていないものと判断される。仮に、昔から経験的に実施されていた谷止工、山腹水路工、などの土石流を抑制する工法を本件沢に施工してあつたとしても、本件事故を発生せしめた集中豪雨による土石流の発生を抑止できたとは、本件事故当時はいうにおよばず、現在においても、前記Ｄ１０氏の意見書および原審における証言内容から判断してとうてい考えられないことである。
３　控訴人らの主張について
（一）　まず、控訴人らは、「土石流は土砂崩落の一つの形態として、山岳地帯でしばしば生ずる現象であり、一五度ないし四〇度傾斜している土石の堆積している渓流では、連続雨量一〇〇ミリメートルを超えると発生しやすい」とし、「通常予測し得ない程度の雨量でなければ発生しないものではなく、一般の土砂崩落（山くずれ、がけくずれ）と、土石流とは決して質的な差異があるわけではない」とし、「降雨における国道上の危険としては一体として考察すべきもの」として、原判決の「本件土石流の発生は予見不可能であつた」旨の認定判断は誤りであると主張する。
そこで、土石流、山くずれ、がけくずれ等の自然現象が、その発生機構、規模、場所、素因、誘因等について、それぞれ異なることを述べ、道路の設置管理上、その対策や防護施設等の対応策が、如何に異なるかを論じることとする。（１）　土石流とは（土木学会監修土木用語辞典による）「１」　山間のけい川において多量の土砂、石れき、ときにはこれに木材などの破片を混じたものが、それ自身の重量と水の潤滑作用とによつて流下する現象をいう。
「２」　通常強大なエネルギーと破壊力を持つ。
「３」　急こう配のけい流に多量の不安定な砂れきの沈積がある所に豪雨が降り、あるいはこれに伴つて上流部で山くずれがある場合に起りやすい。「４」　土石流においては、水が固形物を運ぶのではなく、固形物の集合体が水を含んで流動する、いわゆる集合運搬が行われる。
「５」　速度は構成物質や河床の条件によつて二ないし二〇メートル１秒前後の間で種々ある。
「６」　主として火山灰沈積地域に起りやすいので泥流も土石流の一種とみなしうることがある。
（２）　山くずれとは（同土木用語辞典による）


「１」　山体の一部または滞積体が比較的急激に崩落すること。「２」　原因としては豪雨、地震、火山爆発、地下水、凍結、なだれなど。「３」　広義には地すべり（比較的緩慢に移動するもの）を含める場合もある。「４」　この意味においては、移動物質が地山（基岩）であるか、岩せつ（屑）（土壊）であるか、また運動形式が滑動であるか流動であるかに着目する分類も行われる。
（３）　地すべりとは（同土木用語辞典による）
「１」　大地の一部が相当広い地域にわたつて、重力の作用を受けて緩慢な運動を起す現象。
「２」　地すべりの底部の不動の山体との境界面を「すべり面」という。「３」　地すべりが生ずると、特に慢性的な地すべりでは、特異な地形（地すべり地形）ができる。
「４」　地すべりの運動は地下水と関係することが多い。「５」　防止対策として水抜き、くい打ちなどがある。また、財団法人日本道路協会の道路土工委員会、地すべり、のり面小委員会が作
成した「のり面工と斜面安定工指針」によれば、
「１」　地すべりは長大な斜面全体が主として地下水の働きによつて滑動する現象である。
「２」　長期間の連続降雨、融雪などによる地下水の増加と密接な関連をもつ。「３」　滑落土塊の厚さは五～三〇メートル（平均二〇メートル程度）にも達し、斜面長も五〇～五〇〇メートルに達するものが多く、その勾配は五度～二〇度である。
「４」　地すべりには明瞭な現象として、き裂、段落ち、陥落、隆起などを生じ滑動はゆるく、連続的かあるいは断続的である。
（４）　がけくずれ、落石などとは（同前記指針による）「１」　地すべりに比べ比較的規模は小さい。
「２」　主として海食、何食によつて生成された自然の急傾斜面の一部が豪雨や地震の影響で滑落する現象で、滑落土塊の厚さは二メートル以下が普通である。「３」　ほとんど前駆現象（き裂の発生、地盤の明瞭な変形など）が認められない間に一時に滑落する現象である。
以上のことを参酌すれば、原判決において認定している、昭和四一年七月一六日から昭和四三年六月一九日までの約二年間に、本件国道附近で発生した雨量が原因と思われる土砂崩落六例は、崩落推定土量四・五立方メートルの落石および法面の小崩壊に類するもの、および崩落推定土量六九六立方メートルのがけくずれに類するもの程度であり、また各事例毎の降雨量も、それぞれまちまちであることからして、本件土石流の発生の規模、機構、素因、誘因と質的に同一視することは絶対にできないことがらであるといわざるを得ない。
（二）　次に、控訴人らは、「土石流の発生原因を知ることができるのであるから、これを予め知ることができる以上、土石流発生の危険性を予見できるというべきである。」と主張する。
控訴人らの右主張の根拠は、当審で提出された各甲号証によつていると思われるので、以下それぞれ反論する。
（１）　甲第五八号証は、本件事故後の昭和四八年五月三〇日に発行された集中豪雨に関する一般向け解説書であるが、控訴人らは、同証によつて集中豪雨の予測、土石流発生の予測は可能であつて、本件事故当時にあつても、斜面崩壊、土石流による災害の防止は十分可能であつたと主張する（証拠説明書参照）。同証は、二三六頁以下に記載されている執筆者三名の対談で、その内容が要約さ
れていると考えられるので、これを引用すると、
Ｄ３（錬）＝―略―日本での集中豪雨が、そのようなメソスケールの現象で起るのだということは、そのころはまだわかつていない。諌早の豪雨でメソ低気圧が見出され、四三年から始まつた特別研究によつて、さらに確められたわけです（二四二頁）。
Ｄ３（錬）＝―略―いわゆるポイント予報は現在できない。では、これから五年以内に局地的な豪雨の予報則を作れといつても、正直な話、私はできないだろうと思います。では一〇年ならどうかというと、一〇年でも非常に困難ではないかと思います。
ただいえるのは、かなり広い地域について豪雨の可能性を予測する、いわゆる″ポテンシヤル予報″このほうは、去年四七年に割合に進歩しました（二四四頁）。Ｄ１＝壊災害については、学問的な研究は徐々に進んでいるけれども、まだその成果は発表されていない。極端にいえば字問があつてもなくても同じではないかという段階に近いような気持ちさえします（二四九頁）。Ｄ１＝―略―まず住民の安全ということが一番大切です。その安全なところという抽象的なことばはいいのだけれども、本当にどこが安全かという問いに答えようと思うと学問・技術を前進させなければしかたない面は、たくさんあると思うのですが（二七九頁）。
と話されており、このような対談内容から推察すれば、昭和四三年本件事故当時、集中豪雨の予測や、土石流発生の予測が可能であり、防止対策も可能であつたと主張する根拠はどこにあるのだろうか。
（２）　甲第五九号証は、前記第二においても説明したところであるが、昭和四二年七月豪雨による六甲山系の崩壊と、同年八月羽越豪雨に伴なう崩壊とを対比させ、地形的特性を明らかにしょうとした論文である。両地域は、地質的に、両地域とも花崗岩風化地帯であることに注目すべきであり、本研究を本件沢にあてはめ、本件土石流の発生の予知に対して、直ちに、応用することは非常に難しい。また、本論文によつても、土石流発生の機構や発生の予知が明らかになつていたとは考え難い。
（３）　甲第六〇号証は、すでに述べたように、乙第二〇号証と内容的には同じであつて、この論文においても、昀後の結びの項において「以上各項において、土石流災害に対するいろいろな観点から、現地調査の実状が報告されているが、既存の専門分野別の考察ではとうてい土石流の実態は把握し難くー中略ー本質的には、土石流の実態を現地調査にもとづいて総合的に究明してゆく研究体制の歴史が浅く、充分な成果が上つていないことを反省し、……」と記載されている。このことがらみても、控訴人らがいう土石流の実態か明らかになつた（証拠説明書参照）とはいい難い。
（４）　甲第六一号証は、京都大字研究所要覧であつて、地形土壌災害や、地すべりおよび災害気象を研究する部門が置かれていることが記載されているにすぎない。
（５）　甲第六二号証は、昭和二三年一月に創刊された雑誌「新砂防」である。この論文では、山津波や土石流について、一般論的概念を述べたものであつて、治水・砂防工学の分野でも、具体的な土石流抑制・抑止・予知等を示す基準として一般化していたとは考えられない。


（６）　甲第六三号証は、前記雑誌「新砂防」に発表された土石流等に関する基礎的、実験的、実務的、調査資料の分析等の各専門分野の立場から研究された論文の標題集であるが、これをもつて土石流の実態や抑止工法、予知方法が解明されていたとは考えられない。
（７）　甲第六六号証は、前記雑誌「新砂防」八九号（昭和四八年一一月号）である。この論文は、建設省砂防課が昭和四七年度緊急砂防事業の申請の際に土砂害実態調査として調査したもの及び昭和四六年度の緊急砂防事業も含めて、一七八溪流例の資料をまとめて解析したものである。
控訴人らは、この論文の表１によれば岐阜県下では土石流が多く発生していること、時間雨量が三〇ミリメートルを超えると、岐阜県下では土石流発生の危険が増大することを知り得ることが明らかである（証拠説明書参照）と主張している。しかしながら、この調査は、昭和四七年と昭和四六年の一部というわずかな期間での実態調査であつて、もし、過去五カ年間とか一〇ケ年間とかの調査を行ない得たとすれば、はたして岐阜県下が特に土石流の発生が多いといえるかは、まことに疑わしい。
（８）　甲第七五号証の五は「水災害の科学」という書物の中で、原審証人Ａ１が担当執筆した土石流についての項である。
控訴人らは、この四五二頁土石流の予知の記述内容と、原審証人Ａ１の証言及び乙第一三号証の意見書とが明らかに相違していると指摘する（証拠説明書参照）。ここで、さきに述べた甲第六六号証表１の一七八例（溪流数）をもう一度検討するに、各県別に土石流発生までの総雨量を整理すれば、次表のとおりとなる。
＜記載内容は末尾１８添付＞
この表でもわかるように、土石流を発生せしめた降雨量は、昀小値で六五ミリメートル、昀大値で七八二ミリメートルと非常に広い範囲を示している。すなわち、「土石流を発生させるにいたる降雨量は、土石流の性質によつて、ことなり、一概にいえない」のであつて、一般論的に花崗岩の風化地帯のマサ土とか、火山堆積物のシラスなどの非常に水に弱い特殊な地帯のことを考慮すれば、「連続降雨量一〇〇ミリメートル程度」という表現もまた妥当なところである。（９）　甲第八〇号証の三は、昭和四七年一一月号の雑誌「施工技術」に掲載された『集中豪雨と土砂災害を語る座談会』の記録である。この座談会では、各方面の専門家が学問的・技術的に意見を交換し、将来の研究方向を示唆したものにすぎず、これをもつて、集中豪雨の予見と、土石流、がけくずれ等による被災を防止することが可能であることが明らかにされている（証拠説明書参照）という控訴人らの主張は、当を得ていない。（１０）　甲第八〇号証の四は、前記雑誌に掲載された「集中豪雨とマサ土斜面の崩壊」という論文であり、マサ土という特殊土質地域について（広島市附近）の斜面崩壊を論じた論文である。
ここでわかることは、甲第五八号証一六八頁の図ＩＶ―４はマサ土という特殊な土質条件で作成された図表であることである。マサ土は、花崗岩の風化したもので、一般に水に対しては浸食されやすく、崩壊を起こしやすいとされている。（１１）　甲第八〇号証六は、前記雑誌「施工技術」昭和四七年一一月号に掲載された昭和四一年九月山梨県足和田村に発生した土石流について、地質と崩壊と土石流の関係を研究して、土石流に対する一つの考え方を述べようとした論文である。
これには、結びの填で「土石流の発生を防止することはできない。局部的な砂防堰堤の設置は土石流を大きくしないという消極的な効果しかないことを知る必要がある。」とのべている。
（１２）　その他の甲号証においても、それぞれの分野から研究された水準の高い論文であるが、集中豪雨による土石流発生の機構や予知を、またその防止対策を明快に結論づけた論文は見当たらない。
したがつて、控訴人らの前記主張は、学問的裏付けのないばくとした主張であり、まして、本件事故当時において、道路の設置や管理の暇疵を主張することは全く当を得ないものと思われる。
（三）　さらに、控訴人らは、道路の災害対策として土石流を考える場合、具体的な予見ができなくてもさしつかえなく、「崩落や土石流発生のための必要条件のいくつか（主として地形的条件）はわかつており、崩落や土石流発生の危険が大きい箇所を、予め指摘することはできる」ということだけで十分であるとする。そもそも、土砂崩落や土石流の発生には、素因と誘因とがあり、素因とは地質、地形、土壌、森林等の形態であり、誘因とは気象、地震、火山活動、人為等の状態である。これらの事象が複雑に混合して発生するものとすれば、それを予測することは至難の業であるといわざるを得ない。このことについでは原審における専門学者の証言および意見書を総合判断すれば明白なことである。（四）　以上記述してきたように、土石流に関する研究は、本件事故以前から研究されていたことは事実である。特に、数年前からは、学会においても重要な研究テーマに指定され、積極的に研究されだしたことも、これらの論文が数多く発表されるようになつたことからして、また事実である。
しかしながら、現在の科学水準において土石流の発生機構については、「ある程度急峻な溪谷に沿つて、大量の土や石が堆積しており、豪雨によつて多量の水が集中するときに発生する。」という程度しか解明されておらず、その予知についではほぼ一〇度以上の勾配の溪谷で、多量の土石が堆積していると、一〇〇ミリメートル程度の雨量で発生するおそれがあるという程度にしか判明していない。しかし、そのような谷は、わが国のほとんどの谷がそれに該当するのであつて、そのすべてについて防災工事を施すことは、甲第五八号証二〇六頁および証人Ｄ１の証言でもわかるように、河川の中、下流部における河床の低下に伴なう堤防の沈下、河川流出土砂の減少による海岸の浸食など下流部での大災害にもなりかねないし、これらに起因する農業・工業・水道など集水口の問題、水産業に対する影響などがあつて非現実的であるという意味において、予知不可能な不可抗力的自然現象である。
４　本件土石流について
（一）　本件沢に則していつても、勾配三〇度から四〇度は、谷としてごく一般的な条件であり、土石の堆積状況も何ら特異条件を示していない。本件事故当夜の集中豪雨で本件沢の隣の沢（六三・八五㎞地点）とは流域面積、溪床勾配、頂上附近の植生状況（航空写真で判定すると本件沢と同じ頂上尾根となつていることがわかる。）、溪流土砂の堆積状況およびその地質等、土石流を発生せしめる条件がほとんど質的に同一でありながら、本件沢で土石流が発生して、なぜ隣の沢で発生しなかつたのだろうか。


いい換えれば、土石流の発生は、地形・地質等外的な形状だけでは、具体的な予知に結びつかないのであつて、「ほんとうにわからない。」というのが実情である。
すなわち、本件事故は、現代科学水準ではとうてい予知不可能な土石流によつてひき起こされたものといわざるを得ない。
たとえ百歩譲つて、本件沢について土石流の危険があるという程度の予測ができたとしても、前述のごとく、その防災工法はない。低ダム群工法も、かえつて不安定な土砂を生産し、溪流の荒廃を促して実践的でないと考えられる。（二）　Ａ１作成の意見書（乙第一三号証）およびその原審における証言によれば、本件沢について、「風化の進んだ沢、長年にわたつて土石が堆積しているところ、雨のよく降るところ、こういう条件のところが日本中いつぱいある。だからそれだけで土石流が起りますよ、という判定にはならない。」とし、
証人Ｄ６の原審における証言によれば
「１」　本件沢およびその周辺に分布している断層は、日本の古生層で構成されている地域の平均的な数に比較して決して多いとはいえない。「２」　これらの断層は、一億年ないし六千万年前にできた古いもので、その断層部分は右の長い年月を経て再堅化しており、わが国にある多数の他の沢に比べて、地質的に特に脆い沢であるとは認められない。
としている。
本件沢が、地形的・地質的条件から高度の学問的水準をもつて観察したにかかわらず、わが国山岳部の沢と比べて、何ら特別に変つた要素をもつた沢でないことは明らかであり、控訴人らが主張するように、崩落や土石流発生の危険が大きい箇所を予め指摘するには、「地形的条件」のみで十分であるとすることは、いかに茫漠とした議論であるかが窺われる。
四　防護施設について
１　防護施設の種類と意味
控訴人らは、「土石流発生の危険があればこそ、防護施設が設置されるのであつて、もし予見可能性がないとすれば、本件事故後、本件沢以外の沢でも実施されている堰堤の築造等はまことに無意味である。」と主張する。前項までにおいて、土石流と山くずれ、がけくずれとの根本的な相違が如何なるものであるかを論じ、さらに、本件土石流が現在の科学水準をもつてしても、予見不可能な事象であることを主張してきた。
この意味において、現在実施されている防護施設は、それぞれの事象に対応した工法が採用されているのであつて、全く無意味なものではない。以下順次、各工法および標準的な考え方を記述する。
「１」　ストンガード類
比較的緩斜面における落石、小崩壊に対応する工法であり、落石エネルギーは、斜面垂直高と落石重量で決まるが、通常落石崩土が斜面を転滑してくるものと想定している。
「２」　ロツクネツト類
比較的急斜面の落石、小崩壊に対応するもので、覆式とポケツト式があり、斜面を転滑してくる落石、崩土に対応するものである。
「３」　洞門および落石シエート類
比較的中規模な崩落土および落石に対応するもので、鋼構造のものとコンクリート構造のもの等がある。設計荷重としては、地形、地質等の条件によりさまざまであるが、斜面転滑の他に通常予想される直撃荷重およびなだれ荷重も考慮される場合が多い。
「４」　植生工
雨水の浸食防止、凍上崩落の抑制、緑化による降雨流出量の調整をするものであり、地形、地質、勾配により経験的にさまざまな方法がある。
「５」　モルタル吹付工
切取岩盤面の風化防止、節理等の亀裂面からのはく離防止工。
「６」　石積み、法枠等
風化、浸食の防止、表面部の崩落抑制であり、力学的に土圧の働く場所に設け、小規模な滑りを止める工法である。
「７」　堰堤
小溪流の溪床土砂の流出防止、間接的には床溪勾配の安定に役立つが、土石流のような大規模な事象に対応したものではない。
２　土石流等の防止について
通常斜面崩壊等による災害には、原因によつて直接災害と間接災害があるといわれている。直接災害とは、「地すべり」、「法くずれ」、「がけくずれ」、「落石」等の斜面が直接崩壊することによつて災害を発生せしめるものであり、間接災害とは、「土石流」、「土砂流」、「鉄砲水」等により、沢、河川の下流部に被害をもたらすものである。
したがつて、間接災害に類する被害を未然に防止する手段は、災害が発生する場所、規模等が何処で、どのような状態で起こるかを予測することが至難である以上、防護施設の場所、構造等を決めることもまた至難といわざるを得ない。本件事故以前および本件事故後に設置した防護施設も、各工法の適用範囲が示すように、一応斜面の直接崩壊に対してでき得るかぎりの叡智をもつて対処しているものであつて、土石流のような発生の予知が不可能で、また、対応工法も至難な事象に対応したものではない。
Ｄ１０氏の意見書（乙第一四号証）においても、今回の土石流に対しては、土砂流出を防止することはできなかつたものと推定されるとし、また、現在設置されている構造物の意味については、現状において、なお不安定な溪岸、および上部崩壊地など、土砂生産源が存在するので、これらの流出を防止するため有効適切な工法であるとしている。
以上のことを要約すれば、現在実施されている防護施設は、通常予想される範囲内の気象等の条件により、生起する自然事象がもたらすであろう道路の障害を防止するものとして、つまり道路の通常の安全性を保たしめるものとして意味があり、複雑な自然現象の複合事象にでき得るかぎりの叡智をもつて対処しているものである。
五　管理態勢
原判決は、管理の態勢は不完全であつたとし、事故後改善されている程度の管理態勢をもつてしても、本件事故の発止を未然に回避できたと認定したうえ、被告の主張を斥けた。
そこで、管理の態勢を検討する。
１　本件事故当夜の降雨の把握と管理態勢
集中豪雨が発生する具体的な場所、時期、雨量等についての気象予報か、現在の予報技術で可能であるかどうかであるが、局地的に短時間に出現し消滅する現象がどのような状態のとき発生し発達するかは、現在のところそれほど明確に解明されていないのが実状で、いまだ研究途上のものである。


本件事故当夜二〇時発表の雷雨注意報にしてもきわめて広汎な予報であり、かつ、一般的には雷雨が起こつて落雷のおそれがある場合に出される注意報であつた。原審証人Ｄ５（岐阜地方気象台）によれば、「これは落雷を伴つて被害が起ることを予想される場合に発表するわけです。」と証言しており、落雷に対する注意を喚起したものであつたのである。道路管理者が、この雷雨注意報をもつて、爾後において急速に発達し、本件当夜の災害をもたらした集中豪雨にまで進展することを、予測し得るものではない。
このように、特に大雨をその内容とする予報ではなく、まして美濃加茂国道維持出張所附近ではほとんど降雨がなかつたのであるから、その後二二時三〇分に発令された大雨警報が、同出張所に通報されるまでの間、同出張所が本件集中豪雨を予測しこれに対処する措置を講じなかつたのは、前叙の経緯に照らし当然といえるのである。
集中豪雨の特性は、短時間に発生、発達し、あるいは、消滅するなどきわめて移動性の激しい現象で、ときとして時間の経過なく出現するものであり、道路管理者がかかる現象を把握した時点では、もはや交通規制の時期を経過するのであつて、この場合における交通規制はきわめて困難である。このことからしても、原判決において道路管理者が、性能の高い雨量計を多数配置し降雨状況の把握に万全を期すべきであるとすることは、現実にはほとんど意味をなさないものである。道路管理者にかかる局地的、かつ、短時間に現出する異常な降雨現象を予測し、あるいは、的確に把握しこれに対処する交通規制の実施を要求することは至難な業であり、道路管理者に不能を強いるものである。
本件事故当夜の交通規制および事故後降雨量による事前交通規制の制度が実施された経緯ならびにこの制度が本件事故当時的確に運用されたものと想定した場合については、原審で詳論したが、交通規制の基準連続雨量の決定にあたつては、過去の土砂崩落事例を参考としたものの、これらの崩落事例は統計的にも降雨との相関関係はきわめて把握し難く、当面他に依るべき基準がないので、降雨が土砂崩落の一要因であることに鑑み、連続雨量のみを一応の目安として八〇ミリメートルを想定し、雨量による事前交通規制を実施したものである。ところで、原判決はこの規制雨量の把握について「数多くのテレメーターをきめ細く適切に設置すべきである」と判示しているが、交通規制基準雨量が一応の目安のうえに想定されているのであれば、これを運用するテレメーターの設置位置も、マクロ的に決められた規制雨量を把握するに必要な限度で設置せざるを得ない。ちなみに、雨量観測所の設置間隔は、気象台の観測網では五ケ年計画の完了時期である昭和五一年度末で約一七キロメートルごとに一ケ所、河川の観測網（通報観測所）は約一五〇平方キロメートルに一ケ所（Ｄ１２証人調書二四丁）、となつているのが現状であり、道路管理者の設置する雨量計を前記交通規制基準雨量を決定した経過からしても、通常規制区間に一ケ所が妥当であると考えられる。本件ｇ１橋（五四・七㎞）からｉ１町ｋ１（八一・六㎞）間の交通規制区間（直線距離一三・〇㎞）では、雨量計設置上の立地および道路条件を勘案し、ほぼ中間地点の六二・四㎞地点が選定されるのは当然とされなければならない。以上のことからして、原判決においてｇ１観測所附近に雨量計を設置すべきであるとしていることも、道路管理の常識としてとうてい承服し難いものである。なお、本件交通規制区間では、現在実質的にｇ１橋（五四・七㎞）からＬ１石油店前（六六・〇㎞）と、ｈ１駅前（六七・二㎞）からｉ１町ｋ１（八一・六㎞）間の二ケ所に分割し、交通規制を実施している実状に鑑み、仮にそれぞれの中間部にテレメーターが設置されたと想定してみよう。
その場合、ｈ１駅前（六七・二㎞）からｉ１町ｋ１（八一・六㎞）間においでは、直線距離約七・五キロメートルのほぼ中間地点の七四㎞地点附近にテレメーターの設置が予定されるのであり、この交通規制区間のテレメーターの位置に昀も接近する当夜の雨量記録として現存するものは、同テレメーターの位置から直線距離北方約一・五キロメートルの中部電力ａ２堰堤観測所（七七・〇㎞）となるから、原審で主張したように出張所が基準雨量を超えたことを確認できたのは、一八日零時であるとしか想定できない。
また、原判決は、関係諸機関との連絡を密にして降雨状況の把握に万全を期す旨判示したが、岐阜地方気象台および中部地方建設局河川部に集中される雨量観測結果の通報態勢は、本件事故当時飛騨川流域の本件国道沿線ｇ１橋（五四・七㎞）からｉ１町は（八一・六㎞）間の交通規制区間において、前記機関の用量通報観測所は一ケ所も存存せず、山間を隔てたｚ１（建設省民間委託観測所）およびｏ１（気象庁所属民間委託観測所）の両観測所があるにすぎなかつたのである（甲第三八号証二五～二九頁、ただし、ｈ１観測所は昭和四四年五月一四日新設）。道路管理者が仮に本件事故当夜前記観測所の雨量記録を入手し得たと想定しても、両観測所が連続雨量八〇ミリメートルを記録した時間は、ｚ１観測所（甲第三八号証七九頁）で一八日零時の八六・五ミリメートルと、ｏ１観測所で一八日の二時における一一五ミリメートル（乙第七号証）の時点となるのである。
２　交通規制について
（一）　異常気象時における交通規制は、物理的には通行が不能でないのに、道路交通の危険を事前に防止するために行なわれる予防的なものであるから、一方においては道路利用者に多大の不便を強いることになる。したがつて、道路管理者が行なう交通規制は、利用者に不便を強いるに足るだけの合理的かつ統一的な基準によらねばならないが、降雨などの気象条件と斜面崩壊などの危険現象の発生との間の定量的相関について、科学的成果が与えられない限り、その合理的な運用は本来非常に至難な業なのである。現在斜面崩壊の発生機構について、科学的成果として先行降雨と短時間ピーク降雨が関係するらしいことが一部で提唱されているが、規制雨量を策定するについて、どの程度以前の先行降雨まで考慮するか、ピーク降雨後どの時点で解除するのか等について、何らの定量的資料は与えられていない。（二）　乙第二二号証は、土木研究会発行「土木技術資料」の昭和四八年三月号に掲載された「斜面の崩壊と問題点」という論文である。
この論文によると、
「１」　雨量観測の精度（局地豪雨が非常に多い。）、連続雨量の定義（降雨の中断に対する考え方）が不明確なことが多く、実際の運用に困ることになる。このような処置がうまく行ない得たとしても、いつ規制解除を行なうかということが問題として残つてくる。


「２」　崩壊現象は降雨時だけに起こるものではなく、降雨後数日間にわたつて危険が内蔵されている。
さらに、落石などの特殊な場合は、雨天よりむしろ晴天時にたびたび起こり、雨量条件だけでは決められない。
「３」　「安全を確認した後、すみやかに解除を行う」ということは、何をもつて「安全である」とするかについての技術的判断基準は明示されていないし、また、簡単に作成できるとは思われない。
「４」　災害の発生の度に、施工現場、維持管理の担当者が何かと批判され勝ちである。技術水準を上げるべき責任ある研究者グループが、明確な基準を示し得ないことは、まことに申し訳ないと思つている。
などと記述されている。
（三）　右のような科学水準の状況の中では、一方において道路利用者の安全はもとより昀大の要請であるにしても、他方において道路が国民の日常生活の基盤をなす不可欠の施設であり、ことに山岳地域においては、代替性のないものであるから、できる限りの手段を尽くして交通規制をしないで通行を確保することも道路管理者の責務であつて、両者の調和点が問題なのである。例えば、長期にわたる降雨が続く梅雨期などの場合に、二日も三日も道路の使用を禁止することは、沿道住民の食糧供給、医療衛生、災害対策活動、通学、通勤などのもろもろの生活活動に大打撃を与えることになりかねないからである。したがつて、斜面崩壊や土石流の発生に先行降雨が関係すると定性的にはいい得たとしても、いつの時点から交通規制を始め、いつの時点に解除するかの判断決定に当たつては、実務的に非常に困難な作業となるわけである。
このように、どのような基準で交通規制をすれば安全であるかの科学的策定が得られないのであるが、この場合、控訴人らが主張するように、道路の安全性の要請にすべてを譲り、わずかの降雨でもその度に交通規制をすることは、道路管理者として、これ程た易すいことはないが、規制基準を低く決定することだけが問題の解決ではないのであつて、交通規制によりひき起こされる国民生活の混乱との調和点をどこに見付けるかが、道路管理者に課せられた責務である。この調和点の策定について科学的成果の与えられていないという状況は、本件事故前も事故後も変わりがないのであつて、そのような状況においては、道路管理者が仮に科学的根拠が不明確であつても、あえて安全第一の見地から交通規制を行なうかどうかは、その時代の世論に裏付けを得てはじめてなし得るものといわざるを得ない。
現行の雨量による交通規制を全国いつせいに採用したのは、紛れもなく本件飛騨川事故を契機にした世論の動向に対処したものなのである。すなわち、本件国道においても、本件事故直後試行的に連続雨量六〇ミリメートルで通行注意、八〇ミリメートルで通行止めとして始められたが、その後の運用実績から、昭和四七年になつて、前記雨量基準は八〇ミリメートルで通行注意、一二〇ミリメートルで通行止め、さらに昭和四八年になつて、ｊ１地区の一部につき通行注意一五〇ミリメートル、通行止め二〇〇ミリメートルと改訂し、防災施設と調整しながら、漸次国民の不便を軽減する方向への不断の検討を続けているというのが実情である。
本件事故前までは、異常気象時においては、沿線地域の防災や避難のために、できるだけの手段を尽くして道路機能を維持することこそ道路管理者の責務と考えられていたのである。
（四）　以上のように、現在時点における交通規制の実施基準も概括的な一応のものであるし、本件事故当時においては、事前の交通規制は必ずしも合理的施策と考えられていなかつたのであるから、本件事故以前に交通規制の要領が定められていなかつたことや、本件事故当夜交通規制を行なわなかつたことをもつて、道路管理の瑕疵としたり、まして本件事故直後の規制基準をもつて、道路管理のあるべき客観的水準を決め込むことは明らかに誤りであるといわざるを得ない。
３　現行交通規制の仮定適用について
現行の交通規制を当夜実施したとしても、本件事故は免れなかつたものである。（一）　本件事故当夜の降雨は集中豪雨の特性を遺憾なく示すものであつた。集中豪雨は、ごく限られた狭い地域に、かつ、限られた短い時間に大量の雨が降る現象であるが、ごくわずかの時間に発生・発達して、消滅し、その移動性が激しく、その移動方向もまつたく不規則なものである。そして、その発生機構自体もいまだ解明されていない研究途上のものであつて、現在の気象予報技術でも、相当の広い地域にその可能性を予測するいわゆるポテンシセル予報の域を出ないのが現状である。このことは、気象専門家の当審証人Ｄ３、Ｄ４各証言によつても明らかである。
これに対し、通常の低気圧や前線性の降雨現象は、気流の動きはゆつくりしたもので、広範囲にわたり、かつ時間的経過を伴つて、降雨の現象が現れるものである。
そもそも、降雨による事前交通規制が有効となるのは、いわゆる通常の低気圧や前線性の降雨のような降雨量の累積が時間的経過を伴う場合である。本件事故当夜のｇ１橋からｈ１附近の降雨の状況につき、原審証人Ｂ２は、「ｇ１橋附近から突如ものすごい雷鳴と豪雨の中に突人した……豪雨の中での自分の世界というものが、ほんの極限された部分にしか感じられなかつた……」等当時の状況を証言し、また、原審証人近藤（ａ１町消防副団長）は、「雨水が雨樋へ入つて落ちるという観念を破り、瓦屋根の溝を直立に道路までぶつたぎるぐらいの雨量でした」と証言している。
事実、この附近の降雨資料の二三時から二四時の一時間降雨量は、ｆ１観測所では七八ミリメートル、ｚ１観測所では一〇〇ミリメートルを記録している。しかるに、ａ２観測所ではわずか二八ミリメートルが記録されているにとどまるのであつて、集中豪雨の局地性を如実に示すものである。また、当夜の集中豪雨は、前記資料により明らかなとおり、降り始めてからきわめて短時間のうちにピークに達するものであつた。
したがつて、交通規制の時点で規制区間内にある車輌は脱出のいとまがないうちに崩壊の直撃の危険に遭遇するか、あるいは進路と退路を断たれて危険区域に閉じ込められることになつたであろう。
当夜の場合、仮に交通規制が実施されても、まつたく効を奏しなかつたことは、次の事実によつても明らかである。
すなわち、ｌ１橋・ｋ１間において、仮に原判決のいうように、一七日二三時をもつて交通規制雨量に達したとして、右区間で直ちに交通規制を行なつたとしても、その直後の二三時〇五分に七八・〇㎞地点および七八・四五㎞地点で土砂流出が発生しており、この区間内にある通行車輌は、土砂流の直撃を受けることも想定される。
また、ｇ１橋・ｌ１橋の間において、二四時に交通規制雨量に達したとし、交通規制を右区間で実施したとしても、その直後の一八日零時一〇分には六四・一七㎞地点で土砂崩落が起こつているのである。


当夜の集中豪雨の場合は、交通規制をしたとしても、規制区間内の車輌が脱出のいとまがないうちに、崩落の危険にさらされることになるのである。これを本件バス集団についていえば、仮に零時の時点で交通規制をしたとして、この時すでに規制区間内に入つていたのであつて、その脱出途上、本件現場附近において、進路と退路を断たれたことには変わりがないのである。（二）　そのうえ、当夜の降雨は局地的集中性の特性を遺憾なく示すものであつたから、現行のテレメーターをもつてしても当夜何時に交通規制雨量を把握できたかは全く不確定の想定にすぎない。
ところで、原判決はｇ１観測所（八一・三㎞）附近の当夜の降雨資料をもつて、ｌ１橋からｋ１間で交通規制をすべきであつたというが、その地点は、右規制区間の北端であつて、その附近にテレメーターの設置を期待することは安易な結果論にすぎず、道路管理の実務の立場からしてとうてい承服できない机上の議論である。集中豪雨災害に備えてテレメーターを設置するにしても、集中豪雨は、きわめて移動性の激しい現象であるから、具体的にどのような場所にどのような密度で設置するかを策定することすら困難であり、交通規制の実務から非現実的なことである。
また原判決は、ｌ１橋からｋ１間を二三時に交通規制し、ｌ１橋で北進車輌に対する交通止めを実施していれば、本件バス集団は反転し、六五・二五㎞および六四・一七㎞の各地点の崩落以前に無事通過して南下できたとするが、右区間で交通規制をしなかつたことと、六五・二五㎞や六四・一七㎞各地点の崩落前にそこを通過できたこととの間には、本件バス集団が必ず反転したかどうかは不確定なことなのであるから相当因果関係はない。
（三）　ｇ１橋からｌ１橋間の交通規制について、仮に零時に右区間で交通規制雨量に達したことが現行テレメーターでカウント送信された場合において、この前後の時点で想定される具体的な現地の状況の中で、道路管理者はどのように行動を展開し、それに要した時間がどのようなものであつたかなどについて検討することにする。
当夜、美濃加茂国道維持出張所へは、二三時二五分にｄ１地内の土砂崩落の情報がｇ２警察署からもたらされたが、この情報では特に土砂崩落の具体的場所とその規模が不明であつたのであるから、当夜の場合と同様その情況確認のためパトロール員が現地に急きよ派遣されたであろう。
その間、出張所に動員された職員は、パトロール員からの状況報告を待ち、あるいは警察、役場等へ積極的に情報照会をしながら、不安のまま待機を続けることになつたであろう。
さて、一方ａ１町附近はこのころ、折からの激しい豪雨と、とどろく雷鳴と雷光が絶え間なく、折しもａ１の異常な増水などがあつて、ａ１と飛騨川の合流点に位置するこの山間の小さな町の住民は洪水の危険におびえ、不安と恐怖のさなかにあつたのである。このため、ａ１町消防団では、非常事態に対処するため、団員の緊急召集がなされ、水没家屋の救出など洪水に対する警戒対策に追われるなどきわめて混乱した状態になつていたのである。
このような状態の中で、出張所は、二四時すぎテレメーターで雨量が規制雨量に達したことを知ることになる。ところでこの降雨は、集中豪雨の特性を強度に示し、急激に上昇ピークをたどつたものであつた。そして、一方ａ１地域は、ａ１と飛騨川の合流点に位置し、両川の水位の急激な上昇も当然考えられ、その状況いかんによつては、ａ１地域の国道上は路上冠水による車輌流出の危険が当然心配されたであろう。そこで、ｌ１橋・ｇ１橋間を交通止めにして、ａ１地域の国道上に車輌の停滞を余儀なくさせるには、ａ１地域の河川水位の現況および今後の見込みについてその確認の措置を欠かすことはできなかつたと思われる。これらの情報収集や、その検討を経て、ｌ１橋・ｇ１橋間の交通止めの実施に踏み切るまでに、どれくらいの時間を費したものか、全く不確定なことであつて、とうてい想定できることではない。
さらに、ｇ１橋・ｌ１橋間の通行止めをＢ型情報板で表示する場合に、ｇ１橋附近居住のモニターとｌ１橋東詰附近居住のモニターＬ１石油店に電話で板面表示の操作を依頼することとなるが、どちらの道路モニターへ先に指示するかは想定の限りでない。百歩譲つて、昀初にＬ１石油店のモニターに電話したものと仮定しよう。
「１」　電話でモニターを呼び起こす（これにどのくらいの時間を費したか想定できない。）。
「２」　附近の降雨量、道路状況を確認させて報告させる。「３」　道路管理者は、モニターの報告に基づき、状況分析を進め交通規制の必要性を即決する。
「４」　Ｂ型情報板の標示内容を伝達する。この場合誤達のないようモニターは必ず伝達簿に記入する取扱いである。
「５」　さらに記入された標示内容は伝達の正確を期するため必ず復唱して間違いのないことを確認し合う取扱いである。
「６」　モニターはその後、着替え、雨具の着用など身支度を行なつたうえ、操作鍵、懐中電灯などをととのえ、豪雨、雷鳴のさなかを懐中電灯を頼りに情報板まで走行する。
「７」　施錠をはずし、情報板を操作し、三面の情報板を掲げることになる。「１」から「７」の作業だけで、それが昀も順調に進行したとしても、Ｂ型情報板の操作を終わるには、昀低二〇分を必要とし、異常事態のさなかであることや、モニターが民間人であることなどを考慮に入れれば、どのくらい時間を要したかは全く不確定である。


（四）　原判決は、「交通規制を実施する時期について過去の崩落事例六件と、事故当夜の崩落の四件を対象として連続雨量六〇ないし八〇ミリメートルに達した段階で、交通規制等の措置に出るべきであつた」と判示したが、この雨量は事故後道路管理者が本件事故に鑑み採用した雨量による交通規制基準との関係を、マクロ的に考慮した程度の根拠として首肯し検討するに、雨量の把握に要する観測所の位置は、前記１で述べたごとく相当程度の制約を受けることは避け難いものである。そこで、想定される雨量観測所は、現行テレメーター（六二・四㎞）と、ｈ１駅前（六七・二㎞）、ｉ１町ｋ１（八一・六㎞）間の想定テレメーター（七四・〇㎞）の二ケ所と、他機関の民間委託雨量観測所のｚ１およびｏ１の両観測所の都合四ケ所の雨量計が適用されるとして、これらの地点で本件事故当夜ａ１町ｄ１地内（七八・〇㎞）において土砂崩落が発生（二三時〇五分）し、他機関のａ１警察官派出所から二三時二五分に美濃加茂国道維持出張所にこの情報がもたらされた時点で、直ちに（現にａ１警察官派出所Ｍ１巡査部長がｌ１橋で交通規制を二三時三〇分に実施した）ｈ１駅前からｉ１町井間の北進する車輌に対し、ｈ１駅前で交通止めを実施したと仮定しても、道路モニター（仮設）への通報、職員の動員などに相当の時間を要し、二三時三〇分に前記Ｍ１巡査部長等が行なつたｌ１橋での北進車輌に対する規制措置には遠く及ばないことは明瞭である。原審で、Ｌ１石油店前のＢ型情報板により、南下車輌に対する交通止め（規制区間ｇ１橋からｈ１）の規制に要する所要時間を二〇分程度とした被告の主張に対し、原判決は南下車輌に対する措置に再び二〇分もの時間を要しないと判示したが、前記出張所からＬ１石油店の道路モニターに対する措置は、零時の時点に初めて行なわれるのであり、同モニターが待機することはあり得ないのであるから、Ｂ型情報板の標示に至るまでの所要時間を短縮できるとはとうてい考えられないものである。
仮に、ｈ１駅前で前記ａ１町ｄ１地内の土砂崩落により、交通規制を二三時三〇分以降において職員を配置して実施したと想定し、同職員に対し出張所から昀寄り官公署を通じＬ１石油店前で南進軍輌の交通規制を指示し、同職員等をＬ１石油店前に移動させ交通規制措置をとつたとしても、ｈ１駅前の現制箇所は六七・二㎞地点であり、同地点とａ１町役場までの距離は約七〇〇メートル、ａ１警察官派出所までは約七五〇メートル、ｈ１駅前までは約二〇〇メートルの位置となる。さらに、前記交通規制箇所からＬ１石油店前までの距離は約一、二〇〇メートルあり、出張所の指示が前記官公署を通じｈ１駅前で交通規制中の職員に伝達され、同職員等がＬ１石油店前に移動するに要する時間は、その距離的な差からしても、同石油店道路モニターがＢ型情報板操作に要する所要時間の二〇分を短縮して、交通規制措置をとることはとうていでき得ないことは明らかである。（五）　以上のとおり、現行の降雨量による事前規制を本件事故当時的確に運用したものと想定して、あらゆる可能な限りの仮定を立ててみても、本件バス集団の南下を阻止できなかつたとする原審における被控訴人の主張は正当であるといわざるを得ない。
なお、本件事故当夜のような急激な気象の変化に対しては、そのすべての場合に、道路管理者が、事前交通規制をもつて、通行車輌の危険回避の措置を講ずることは、不可能を強いるものである。
かかる場合においては、道路本来の機能として、道路利用者の個々の判断によらざるを得ないのであり、本件当夜のごとく豪雨の降り続く現場の中にある通行車輌としては、周囲の状況により通行の中止等危険回避の措置の決定を行なうべきである。
道路管理者は、本件集中豪雨を契機として、種々道路の管理態勢の改善を図つたが、本件のごとき集中豪雨に対しては、前述のとおり、いまだなお有効的確な方法、手段を見出すことができないのである。
六　結　語
以上これを要するに、本件国道四一号は、その設置に当たり綿密な調査検討を行ない、道路が通常具備すべき安全性を確保したうえ、供用が開始され、その後においても日々不断の維持管理が行なわれていたのであつて、設置、管理に何ら瑕疵はなかつた。
本件事故を発生せしめた土石流は、現在の科学技術の昀高水準をもつてしても予見不可能な、しかも防災工法の見当たらない規模のものであつて、いかんともし難い自然の暴威によるものである。また、これを誘発せしめた集中豪雨は予報不可能なもので、局地的にかつ短時間に集中したものであつたために、現在想定可能ないかなる交通規制をもつてしても、本件事故に回避できなかつたものである。かかる予見不可能かつ防止不可能な自然現象に起因して発生した本件事故は、まさに道路管理者にとつて不可抗力というべきであり、これらが可能であつたことを前提とする控訴人らの主張は全く理由がない。
なお、被控訴人が本件につき控訴をしなかつたのは、必ずしも原判決を承服したものではないが、遺族をこれ以上不安定な状況に置くのを避けたいという配慮によるものである。
（附帯控訴についての被控訴人の主張）
一　原判決は、控訴人らの本訴請求中、控訴人Ｃ１につき二五八万一、六三六円、同Ｃ２につき一四八万九、八五四円、同Ｃ３につき二六九万二、八二七円を認容したが、右控訴人らは、本件事故を原因として、労働者災害補償保険法（以下、労災保険法という。）に基づき、昭和四三年八月一八日から同四九年一月三一日までの間に、次表記載の各保険給はを受けているので、右各認容額からこれを控除すべきである。
そこで、原判決中右控訴人らの本訴請求を認容する部分は、次表記載の各合計額の範囲において不当であるから、本件附帯控訴に及ぶ次第である。
＜記載内容は末尾１９添付＞
ただし、
「１」　遺族年金控除分について
遺族年金の支給額が原判決認定の逸失利益の額を超える場合は、後者の金額に相当する額。
「２」　弁護士費用控除分について
原判決認定の弁護士費用の額と、原判決認定の損害額から労災保険給付額を控除した後の額に原判決算定基準率を乗じた額との差額。


二　なお、右控訴人らは、本件附帯控訴は時機に遅れた防禦方法である旨主張するが、以下に述べるとおり理由がない。
１　労災保険給付は、被控訴人である国の行為によつて亡Ｏ８らが被災したということが前提となるわけであるが、国は原審において本件事故は国の行為によつて生じたものではないと一貫して主張していたのであるから、そのような段階において、国が自らの行為によつて被災が生じたということを自陳するような主張を出し得ようもなく、提出すべき筋合のものでもない。原判決が国の責任を一部認めたため、国としては初めて労災保険給付額控除の主張を出す必要に迫られたわけである。
２　また、労災保険給付は口頭弁論終結時までに支給された分を控除し得るから（昀判昭和四六・一二・二判例時報六五六号九〇頁参照）、控訴審の昀終口頭弁論の段階でこの控除の抗弁を主張することはきわめて当然であり、決して時機に遅れた防禦方法というべき筋合のものではない。
３　前記昀高裁判所の判決によれば、すでに支給ずみの労災保険給付額は損害賠償額から控除すべきだとされており、右控訴人らの主張するように、さらにこの点に関し当審において審理を受ける必要はない。
４　労災保険給付額が控除されるとして、過失相殺前の金額から控除するのか、あるいは過失相殺後の金額から控除するのかについては、学説・判例で争われており、さらに控除する労災保険給付額は年金スタート時の支給額を基準とすべきであるとの点も法律論であり、これらの点についてさらに事案関係の審理をする必要はなく、審理の遅延を招くものではない。
次に、控除の仕方について、まず遅延損害金に充当し、その後に元本に充当すべきだとの点については、前記昀高裁判所の判決によれば、労災保険給付額に相当する額の損害賠償請求権が消滅するのであるから、元本から控除するのが当然である。
以上のとおり、本件附帯控訴につき民訴法一三九条が適用される余地はない。（附帯控訴についての控訴人Ｃ１、同Ｃ２、同Ｃ３の主張）
一　本件附帯控訴に対する本案前の抗弁
１　本件附帯控訴の目的は、被控訴人が控訴人Ｃ１、同Ｃ２、同Ｃ３に対し支払うべき本件損害賠償額から、右控訴人らが労災保険法により給付を受けた金額分等を控除せよとの抗弁を提出することにある。
２　しかしながら、右抗弁は、時機に遅れた防禦方法であり、民訴法一三九条一項により却下されるべきである。すなわち、
（一）　右抗弁は、原審において二七回、当審において七回の口頭弁論を経た今日、しかも弁論終結に熟した時期に提出されるものであり、著しく時機に遅れたものといわなければならない。
（二）　そして、右抗弁は、右の合計三四回にも及ぶ口頭弁論の際、いつでも提出できたものである。原裁判所は、原審における右控訴人らの補充尋問の際、労災保険給付の有無と数額につき、それぞれ補充尋問を行なつている。したがつて、右抗弁提出の遅れは、被控訴人の故意または重大な過失によるということができ、訴訟上の信義則にも悖るというべきである。
（三）　また、右抗弁の提出は、昭和四四年一二月一日の訴の提起以来、遅延を重ねてすでに四年四ケ月余りを経過している本件訴訟の完結を、さらに遅延させることになる。
なぜなら、被控訴人は、労災保険法による給付につき、包括的主張はしているが、個々の給付年月日及び金額についての具体的主張を欠いており、そのため改めてこれを釈明・補正しなければならないものであり、そして、被控訴人は、右の給付は右控訴人らの損害の一部を補填するから、当然に本件賠償額から控除すべきであるとの前提に立つが、右控訴人らは、右の給付は労災被害者の遺族に対する生活保障を目的とした福祉的給付であるから、右の控除はなされるべきではないという反論を用意しており、この争点をめぐる論争は、複雑・難解であり、当事者双方に新たな準備が要求されることとなるからである。
（四）　右の給付が本件賠償額から控除されるべきものだとしても、減額処理をした原判決の認定損害額から単純に控除すべきではなく、仮に減額処理が必要であるとして、本件損害総額から右の給付額を控除した後、その残額につき減額処理が行なわれるべきであろうし、逸失利益が本件事故時における収入額を基礎として計算されている以上、これから控除する右の給付額は、スライドされた現実の遺族補償年金額の合計では不合理であり、同年金スタート時の給付額を基礎に計算されたものでなければならないであろう。また、この場合、控除の仕方についても、まず遅延損害賠償金に充当した後、その残額を本件損害賠償債権元本に充当する方法でなされるべきであろう。
被控訴人の右抗弁に対するこれらの多様で複雑な防禦について、右控訴人らからその準備と主張のための時間を奪うことは許されない。（五）　結局、右抗弁の審理には、さらに数回の口頭弁論を必要とし、その間数ケ月が経過することは明らかである。
二　本件附帯控訴の理由に対する答弁
１　理由一項中、原判決の認容額の点は認めるが、その余は否認する。２　理由二項は否認する。
第三　証拠（省略）
理　　　　由
第一　本件事故の発生およびその状況ならびに本件事故当夜の集中豪雨による各
地の被害状況等
一　本件事故の発生については、当事者間に争いがないこと、原判決理由欄一項に記載のとおりであるから、ここにこれを引用する。
二　本件事故の発生状況については、原判決掲記の各証拠に当審証人Ｄ７の証言および当審の検証の結果を加えて検討したところによるも、次に付加・訂正するほかは、原判決理由欄二項に記載のとおりであるから、ここにこれを引用する。付加・訂正は次のとおりである。
１　原判決イ・７丁表七行目から八行目にかけて、「ｇ１橋（五四・一㎞）」とあるを、「ｇ１橋（五四・二㎞）」と訂正する。


２　原判決イ・７丁裏六行目から七行目にかけて、「当日二三時から二四時までの一時間雨量は、」とある次に、「別紙表Ａのとおり、ｚ１（本件事故現場から東北の方向に直線約三キロメートルの距離の三川小学校にある雨量観測所）で七五ミリメートル（成立に争いのない甲第三八号証。なお、同観測所の雨量観測記録としては、成立に争いのない甲第六四号証も提出されているが、形式および内容より検討すると、甲第三八号証によるのが相当であると認める。）、」と加える。３　原判決イ・１３丁裏五行目から七行目にかけて、「以上の作業に約一五分間を要したうえ同崩落地点を通過してさらに南進をつづけた。」とあるを、「以上の作業を終え、約一五分後に同崩落地点を通過して、さらに南進を続けた。」と訂正する。
４　原判決イ・１５丁表八行目から九行目にかけて、「その頃の一時間当りの雨量は、」とある次に「別紙表Ａのとおり、ｚ１において、零時～一時の間に三五ミリメートル、一時～二時の間に三七ミリメートル、」と加える。三　本件事故当夜の集中豪雨による各地の被害状況については、成立に争いのない乙第七号証及び第一五号証の一ないし四によれば、原判決理由欄三項に記載のとおりであるから、ここにこれを引用する。
第二　本件国道の概要ならびに管理状況等
一　本件国道の概要（位置・機能・改良工事の経過・交通量）、本件国道を取り巻く自然条件（地形・地質・気象）、本件国道改良後の状況（本件国道上の崩落等・防護施設等）ならびに本件国道管理の担当官署、災害態勢と気象情報、本件事故当夜本件国道関係者の取つた行動、事故後の道路管理における措置については、原判決掲記の各証拠に、当審証人Ｄ３、同Ｄ１、同Ｄ４の各証言および当審の検証の結果を加えて検討したところによるも、次に加除・訂正し、後記二で一部付加するほかは、原判決理由欄五項ならびに六項（原判決ロ・２８丁裏六行目に五とあるを六と訂正する。）に記載のとおりであるから、ここにこれを引用する。加除・訂正は次のとおりである。
１　原判決イ・３４丁（６）項の次に（７）項として、「現在五五・一㎞地点で、飛騨川にせり出した大きな岩盤の山腹を貫いてトンネル工事が行なわれている。同所には、「落石注意」の標識も設置されていないが、道路が急なＳ型カーブになつているため、出合頭による衝突事故や凍結事故が多かつたので、道路の線形改良が目的である（当審検証調書二二丁以下）。」と加える。２　原判決ロ・１丁表八行目に、「ｇ１橋（五四・一㎞）」とあるを、「ｇ１橋（五四・二㎞）」と訂正する。
３　原判決ロ・１丁裏四行目から一〇行目にかけて、「この区間を含むｇ１村ｂ２～ｇ２・益田郡界間約二六キロメートルでは拡幅にあたつては、旧道拡幅を原則とし、まずできるだけ山側へ切り込み旧道（幅員三・五～四・〇メートル）と合せて六・五メートルの暫定幅員を確保しておいてそれから川側に拡幅して八・五メートルの所定幅員を完成するという方法がとられた（甲第四一号証三二頁）。」とあるを、「この区間を含むｇ１村ｂ２～ｇ２・益田郡界間約二六キロメートルでは、拡幅に当たつては、旧道拡幅を原則とし、標準工法として、まず、河側にコンクリート擁壁または石積擁壁で張り出し、旧道（幅員三・五～四・〇メートル）と合わせて六・五メートルの幅員のほか、路肩一・一メートルを確保しておいて、それから山側に一・六五メートル切り込み、八・五メートルの所定幅員を完成するという方法がとられた（甲第四一号証三二頁ないし三九頁）。」と改める。４　原判決ロ・５丁裏九行の「飛騨川流域」の前に、「本件事故現場附近以北の」を加える。
５　原判決ロ・５丁裏一一行目の次に、「本件沢でも濃飛流紋岩類の方が古生層よりも浸食に対する抵抗が弱い。」と加える。
６　原判決ロ・１４丁表七行目から裏七行目にかけて、「そして、……と考えられる。」とあるまでを削り、その跡に、「そして、第九堰堤の上流にも沢に沿う断層があるかどうかについては、証人Ｄ２は、（問）「九号堰堤から上流については流紋岩に生じているわけですか。」（三五六四丁）に対し、（答）「これは流紋岩に生じているかどうかという前に、下に古生層があるわけですから、古生層と流紋岩が同時に断層を受けていると解釈していいんじやないかと思います。」と述べている証言内容によつてうかがわれるように、Ｄ２証人自身は前記Ｄ６証言にあるような断層についての具体的な追跡をしたわけではないのであつて、Ｄ２証言によつては、いまだ断層があるものとはにわかに認定し難い。また、控訴人らが本件沢において断層だと指摘するその他のものについては、右両証人の証言によつてもこれを断層とも節理とも断定し難いし、飛騨川をはさんで本件沢と対岸（右岸）の谷とが一つの断層でつながつているか否かについては、右両証人の証言及び当審の検証の結果によつてもいずれともにわかに断定し難い。
なお、本件沢の第五堰堤の西寄り左岸で古生層と濃飛流紋岩が重なつている事実に、本件沢の写真であることは当事者間に争いがなく、その余の部分については当審証人Ｄ１の証言によつて成立の認められる甲第六八号証、同証言によつて成立の認められる甲第六九号証、原審第一回検証調書第八写真綴写真（４）（５）ならびに同検証調書第二見取図を総合検討すると、控訴人らの指摘するように、本件沢における本来の古生層と濃飛流紋岩類との接点は第五堰堤附近ではないかとも思われるが、この点は以上に認定した断層の有無の判断には直接影響を及ぼさないと考える。」と加える。
７　原判決ロ・２０丁裏一〇行目に、「別紙１３のとおりである。」とあるを、「別紙１３及び別紙表Ａのとおりである。」と改める。８　原判決ロ・２２丁表六行目に、「崩落」とあるを、「主な崩落」と訂正する。
９　原判決ロ・２２丁表九行目に、「ｇ１橋（五四・一㎞）」とあるを、「ｇ１橋（五四・二㎞）」と訂正する。


１０　原判決ロ・２４丁裏九行目からロ・２５丁表一行目までを削り、その跡に、「右崩壊起点の崩壊ならびに前記第一一堰堤と第一二堰堤間の左岸の崩壊と本件土石流の関係については、崩壊が土石流発生の要因となつたか否かについては、いずれとも断定し難い。」と加える。
１１　原判決ロ・２５丁表五行目から九行目にかけて、「国道四一号ｇ１橋（五五・一㎞）からｈ１駅（六六・八㎞）間に設置された防護施設は別紙９の事故前の防護施設一覧表のとおり種子吹付・植生・モルタル吹付・ＰＮＣ・ストーンガード・石積擁壁よりなるが、」とあるを、「国道四一号ｇ１橋（五四・二㎞）からｈ１駅（六六・八㎞）間に設置された防護施設は、別紙９の事故前の防護施設一覧表の種子吹付・植生・モルタル吹付・ＰＮＣ・ストーンガード・石積擁壁ならびに成立に争いのない甲第五号証、当審の検証の結果（検証調書七〇丁以下）によつて認められる金網・石垣（六四・五㎞地点～六四・六㎞地点）よりなるが、」と改める。
１２　原判決ロ・２８丁表六行目から七行目にかけて、「この沢の附近の他の沢についても同様にスクリーン堰堤と石垣が設けられた。」とあるを、「この沢の附近の他の沢についても、スクリーン堰堤、石垣、ロツクネツト等の防護施設が設けられた。すなわち、六三・八五㎞地点の沢には一ケ所のコンクリート堰堤（当審検証調書５）、六四・六㎞地点の沢（甲第五号証Ｅの場所、本件事故当夜崩落）には二ケ所のスクリーン堰堤とロツクネツト（原審第二回検証調書第七見取図写真（１７）（１８）、当審検証調書８の一二）、六四・八二㎞地点の沢（甲第五号証Ｃの場所、本件事故当夜崩落）には二ケ所のスクリーン堰堤（原審第二回検証調書第八見取図写真（２）、当審検証調書９）、六五・一㎞地点の沢（本件事故当夜崩落）にはロツクネツト（原審第二回検証調書第八見取図写真（４）、当審検証調書８の一一）、六五・二五㎞地点の沢（甲第五号証Ａの場所、本件事故当夜崩落）には流路工（原審第二回検証調書第八見取図写真（６）、当審検証調書８の一〇）、七八㎞地点の沢（本件事故当夜崩落）にはコンクリート堰堤（原審第二回検証調書第一一見取図写真（４）、当審検証調書１４の二）等である。」と改める。１３　原判決ロ・２８丁裏五行目の次に、「ことに、ｌ２トンネル（六二・四㎞）を出た所からｈ１の町近く（六六㎞）までの間は、随所に拡幅のためにけずられた岩壁が道路に接して切り立ち、そこには低いものは五メートル余、高いものは二〇メートル以上のモルタルを吹き付けて、その上をロツクネツトを張つて覆つてあり、また山すそには石積やストーンガードを設けてあるが、このような箇所が間断なく続いている（原審第二回検証調書第六ないし第八見取図、当審検証調書４の三および８）。」と加える。
１４　原判決ロ・４６丁表七行目の次に、「なお、ｉ１工区にも本件事故後に警報器付自記雨量計が設置された。」と加える。
１５　原判決ハ・１２丁表九行目に、「ｇ１橋（五四・一㎞）」とあるを、「ｇ１橋（五四・二㎞）」と訂正する。
１６　原判決ハ・４５丁表一行目に、「第二回検証第五見取図（１０）の写真）、」とある次に、「ａ１町地内の六六㎞地点（Ｌ１石油店前、当審検証調書８の二）と六九・〇七㎞地点（同町ｃ１峡地内、同調書１２の三）」と、同七行目に「八月中旬頃」とある次に、「、ａ１町地内の二つのゲイトは昭和四八年一〇月頃」とそれぞれ加える。
二　右のうち、国道四一号の機能、地形、地質および気象状況ならびに管理担当官署について要点を摘記し、さらに一部付加認定したところを記載すれば、次のとおりである。
１　機能
国道四一号の本件事故現場附近は、もと郡道「ａ１街道」であつたものが、大正九年に県道に認定され、次いで昭和二八年に二級国道一五五号に、さらに昭和三三年には一級国道四一号に指定されたものであるが、昭和三四年の第二次道路整備五ケ年計画および昭和三六年の第三次道路整備五ケ年計画に基づき改良工事がなされ、昭和四〇年一一月には国道四一号全線の路面改良舗装工事が完成したことにより、国道四一号は、従来と全く面目を一新し、表日本と裏日本を中部山岳地帯を貫通して直結する重要幹線道路として、路線の地域開発および産業活動にも大きな役割を果たしており、バス等を利用して乗鞍岳やｊ１方面へ向う観光客等の増加も伴い、交通量は飛躍的に増加している。
２　地形・地質
（一）　地形
国道四一号は、濃尾平野・富山平野・高山盆地を除けば、大半は川に沿い、一方の路肩には急傾斜の山腹や岩壁が迫つている。管理担当官署の岐阜国道工事事務所管内では、美濃加茂市より飛騨川に沿うことになるが、ｇ１橋（五四・二㎞）以北はほとんどすべて右のごとき山岳道路である。ことに、本件事故現場を含むｇ１橋とｌ１橋（六六・七㎞）との間の飛騨川約一二キロメートルは飛水峡といわれ、深く浸食された河床で知られているが、道路は蛇行する飛騨川に沿つて急峻な山岳のすそを縫うように走つている。
（二）　地質
（１）　本件沢附近を含む飛騨川上流域の地質


チヤート・砂岩・粘板岩からなる古生層が広く発達分布し、その基礎の上に濃飛流紋岩類が堆積している。濃飛流紋岩類は、東濃から飛騨地方へかけて広大に分布する白亜紀火山岩類（複合岩体）の総称として呼ばれ、岐阜県の三分の一以上の面積を占めて露出している。塊状無層理の流紋岩質溶結凝灰岩を主体として構成され、しばしば砂岩・泥岩・凝灰岩、礫岩などから成る陸水成層（飛騨川流域では古生層に由来する崖錐角礫岩「ｈ１層」）を狭有し、花崗斑岩頬の岩株ないし岩脈状迸入岩類を密接にともなつている。本件事故現場附近以北の飛騨川流域は濃飛流紋岩類分布地域の西縁部にあたり、ここでは水底に堆積した凝灰岩層（宇津尾層）を基準として、それより上位のａ１流紋岩頬と下位の飛騨川流紋岩類とに大別される。流紋岩類の中でもａ１流紋岩類が昀も新しい岩層である。成立に争いのない甲第七六号証の八（五〇一頁）によれば、一般的な意見として、破砕帯や断層線にそう基盤がはげしい〃もめ〃を受けている地帯に山くずれが多いことも広く認められているが、本件沢附近を含む飛騨川上流地域は、濃飛流紋岩類の形成史のところ（原判決引用部分）で見たように、複雑な地質形成と地質構造を持ち、しかも時期を異にする断層運動・火成活動により、各地層の接触部が破砕され、熱変成作用を被つていることは推察される。地質は形成の古いものほど堅く、一般には古生層よりも相対的に濃飛流紋岩類の方が早く浸食されやすい。
（２）　本件沢附近の地質
本件沢附近は、飛騨川上流地域の南端にあたり、古生層の基盤の上にａ１流紋岩類が堆積している。本件バス集団が南進をはばまれた六四・一七㎞地点の崩落附近も古生層（粘板岩）の昀上部に濃飛流紋岩類が堆積している。原審（第一回）および当審の各検証の結果によると、本件沢および六四・八二㎞地点の沢における各斜面崩壊箇所の山腹は、濃飛流紋岩の崖錐を含む土砂が堆積していたもので、崩壊の跡には大きな岩盤が露出しており、崩壊箇所の土砂や露出している岩石等はなお不安定で、登り降りするときは土砂や岩石がずり落ちる状態であることが認められる。そして、右事実と右各検証の結果によつて認められる六四・一七㎞地点の崩落箇所の状況から見て、本件事故現場を含む飛騨川上流域の山腹の土質の風化具合および地質状況についてもある程度推認し得るといえよう。なお、本件沢における古生層と濃飛流紋岩類との接触点が第五堰堤附近かあるいは第九堰堤附近であるかということと断層については、先に触れたごとく明らかではないので、断層が本件沢の堆積土石の生産に果たす役割の程度も明らかにはし得ないが、右に認定した本件沢の山腹の土質の風化具合および地質状況から見ても、後記認定のように、本件沢の溪谷自体は、決して土石生産の少ない安定したものとはいえないものである。
（３）　本件沢附近より以南の飛騨川流域の地質
成立に争いのない甲第三七号証の一、二によれば、本件沢附近より以南の飛騨川流域の地質は古生層であることが認められる。
３　気象
本件事故現場附近は、飛騨山脈を中心とする中部山岳地帯と濃尾平野とのほぼ中間に位置し、東濃山間部と呼ばれ、わが国でも年間を通じて比較的降雨量の多い地域に属し、特に毎年六月から九月の降雨量がその他の月と比較して著しく、降雨特徴も、山岳地帯の一般に共通する驟雨性のもので、変化が激しくかつ集中豪雨となつて現われることが多い。
なお、岐阜県下の降雨現象としては、多雨の起きることの多い地域は、揖斐川上流域、長良川上流域および牧田川上流域で、東濃山間部はこれらの地域に比べるとそれほど多くはないが、強雨の起きることの多い地域となると、揖斐川上流域と東濃山間部で、両地域とも、一時間降水量三〇ミリメートル以上の降雨が、毎年三回程度の割合で起つている。
４　管理担当官署
本件事故当時には、国道四一号全域が道路法一三条による建設大臣の指定区間に指定され、建設大臣が管理を行なつており、その具体的担当官署は、中部地方建設局の下部機関である岐阜国道工事事務所、同事務所の維持出張所である美濃加茂国道維持出張所及びｉ１町所在の出張所現場監督員詰所（通称「ｉ１工区」）で、その管理担当区間は、事務所及び出張所が各務原市ｓ１（三八・一㎞）から益田郡ｊ１町ｔ１（一一四・二㎞）までの七六・一キロメートル、ｉ１工区が加茂郡ａ１町ｍ２（七八㎞）からｊ１町ｔ１までの三六キロメートルであつた。
第三　責任
控訴人らは、本件事故は本件国道の設置及び管理に瑕疵があつたことによつて生じたものであると主張するので判断する。
ところで、道路の設置または管理に瑕疵があるとは、道路が通常有すべき安全性に欠けていることをいうと解するのが相当であるから、当該道路において通常予測される自然現象（外力）に対し安全性を具備していなければならないものである。したがつて、当該道路に対し交通の安全を阻害する土砂崩落等の災害が発生する危険があり、その危険を通常予測することができる場合には、当該道路の設置または管理に当たり、交通の安全を確保する措置が講じられなければならず、もしこれに欠けるところがあつたために事故が発生したとすれば、設置または管理の瑕疵による責任が生ずることになるから、以下、順次検討することとする。
一　国道四一号の危険性とその危険区間
１　過去の崩落事例及びその原因
（一）　改良工事前
改良工事完成以前の昭和三八年一一月二八日、ｌ２トンネル（六二・四㎞）北側入口附近で、同所を南進中のトラツクに国道東側上方より岩石を含む土砂の落下事故があり、運転手が重傷を負つたが、崩落の原因についでは本件全証拠によるも明らかではない。
（二）　改良工事後


改良工事完成後の昭和四一年七月一六日から本件事故前の昭和四三年六月一九日までの約二年間に、事務所管内国道四一号上において、原判決添付別紙１０に記載の八件の崩落があつた。このうち、昭和四二年七月九日ａ１町ｅ１地内（七九・四㎞）の崩落では、北進する二台の自動車に乗つていた人が国道上の崩落土砂に遭遇し、通行可能か否か降りて現場を見に行つたとき、突然発生した第二次崩落により四人位が生き埋めとなり、死者一名および負傷者二名が出ている。右八件のうち、別紙表Ｂの六件は、降雨が直接の原因（誘因）をなしていると認められる。すなわち、成立に争いない甲第五八号証、第九八号証の三（四一三頁）及び当審証人Ｄ１の証言（第四回四三丁）に照らすと、崩落（後記のごとく斜面崩壊の一種である）等は先行雨量、連続雨量および時間雨量に関係するとされているが、前記別紙１０によれば、これら六件のうち、番号１の昭和四一年七月一六日ａ１町ｄ１（七八・五㎞地点）の崩落を除く五件は、いずれも先行雨量があり、かつ、崩落時に降雨があるかまたは降雨がなくとも時間昀大降雨量があつたときから一時間あるいは九時間後に発生していること（甲第五八号証一七〇頁によれば、崩落は降雨のピークから数時間あるいは一日位遅れて起こることがあるとされる。）から推察して、降雨が直接の原因（誘因）をなしているといつてさしつかえはないと考える。
なお、前記番号１の件についても、原審第二回検証の結果（第一一見取図写真（７））および当審の検証の結果（検証調書１４の四）によれば、同所には沢があることが認められ、右崩落はこの沢からの土砂流出であると思われるので、土量が四・五立方メートルであつたことから見て、当時の降雨量程度でも直接の原因（誘因）となり得るものと考える。
しかし、残りの二件は、崩落時にも崩落前にも降雨がなかつたと認められるので、降雨が直接の原因（誘因）をなしているとは認め難いものである。
２　本件事故当夜の崩落等およびその原因
（一）　崩落等の箇所及び原因
本件事故当夜、事務所管内の国道四一号上で起きた崩落等のうち、主なものは原判決添付別紙７に記載のとおりである。これによると、ｇ１橋（五四・二㎞）からａ１町ｅ１（七九㎞）にかけての間に一九ケ所の崩落等があつた。ことに本件事故現場に近接する六三・二五㎞地点と六五・九㎞地点との間約三キロメートルに一四ケ所の崩落等があつたことになり、そして、この間の「落石注意」の標識が設置されていた箇所附近は、例外なく崩落等が起こつている。右崩落等があつた箇所の六四・六㎞、六四・八二㎞、六五・一㎞、六五・二五㎞、七八㎞の各地点には、前記認定のごとく形状は異なるがそれぞれ沢があり、七八・四五㎞地点にも当審の検証の結果（検証調書１４の四）によれば沢があることが認められるもので、本件事故当夜の右各地点における崩落等は、これらの沢からの土砂流出であると思われる。
なお、成立に争いのない乙第二号証によれば、右のほかにも、控訴人らの指摘する五五㎞地点から七八・三㎞地点の間の二三ケ所において、土砂流出や崩落があつたことが認められる。
以上の崩落等は、一七日から一八日にかけて飛騨川流域に降つた集中豪雨が直接の原因（誘因）をなしているものであることは明らかである。
（二）　六四・一七㎞地点の崩落
右（一）の崩落等のうち、本件バス集団が南進をはばまれた六四・一七㎞地点の崩落は、道路山側の急斜面の岩壁が高さ八三・五メートル、幅二三・七メートルにわたつて崩れ落ち、道路上に約七四〇立方メートルの土砂が堆積したものである。これは、長年月の風化と断層によりもろくなつていた古生層（粘板岩）・濃飛流紋岩類およびこれらの風化土から成る表土に、折から急激な豪雨による雨水が浸透した結果発生したものと推定される。
なお、この崩落箇所は、前記１の（二）（原判決添付別紙１０）に記載の昭和四三年三月一二日ａ１町ｂ１（六四・二㎞）の崩落箇所が再度崩落したもので、右三月崩落の時に加えられた防護施設の補強も役立たなかつたものである。
（三）　本件沢の土石流
右（一）の崩落等のうち、本件沢の土石流は、国道から数百メートルという沢の遙か上方二ケ所の急斜面に堆積していた表土が、折からの激しい集中豪雨によつて沢へ向つて崩落し、これとともに、五〇年ないし一〇〇年の年月を経て以前から沢に堆積しており、右のような集中豪雨によつて不安定な状態となつていた三、〇〇〇ないし七、〇〇〇立方メートルという大量の崖錐様堆積物が、秒速約一〇メートルの速さで流出したものである。
３　降雨による崩落等の危険とその区間
右１および２の認定事実によれば、事務所管内の国道四一号には、本件事故前において降雨を直接の原因とする崩落があり、本件事故当夜においても降雨を直接の原因として随所に崩落等が発生したもので、その場所は、本件事故前における崩落も本件事故当夜における崩落等も、いずれにおいても、「１」ｇ１橋（五四・二㎞）からｌ１橋（六六・七㎞）までの区間と、「２」ｌ１橋からａ１町ｅ１（八〇㎞）までの区間に集中しているから、先に認定したごとく国道四一号のｇ１橋以北の地形・地質・気象等の自然的条件に照らすと、国道四一号は、これら「１」および「２」の区間地域において、集中豪雨などによる相当量の降雨の際には崩落等の発生する危険があつたものである。
二　本件事故当夜の集中豪雨及び崩落等の予測可能性


ところで、前記のごとく、災害をもたらす自然現象（外力）に対し道路の設置または管理の瑕疵を問い得るためには、まず当該自然現象の発生の危険を通常予測できるものであることを要すると解するのが相当であるが、元来、発生するか否か、発生するとしでもその時期・場所・規模等において不確定要素の多い自然現象について、いかなる場合に発生の危険が通常予測できるといえるかが問題となる。<要旨>思うに、自然現象については、必ずしも学問的にその発生機構が十分解明されているとはいい難いが、</要旨>自然現象のもたらす災害は、学問的にすべてが解明されなければ防止できないというものではなく、また、そのために防災対策をゆるがせにすることは許されないのであつて、その当時において科学技術の到達した水準に応じて防災の行動をとり得るものであり、防災科学はまさにそのような見地に立つて、自然現象発生の危険性を検討し防災対策を研究する総合的な学問の分野である。そして、道路の設置・管理も当然このような防災科学の見地を取り入れて検討されるべきものである以上、当該自然現象の発生の危険を定量的に表現して、時期・場所・規模等において具体的に予知・予測することは困難であつても、当時の科学的調査・研究の成果として、当該自然現象の発生の危険があるとされる定性的要因が一応判明していて、右要因を満たしていること及び諸般の情況から判断して、その発生の危険が蓋然的に認められる場合であれば、これを通常予測し得るものといつて妨げないと考える。
以下、右の見解により、予測可能性について検討する。
１　集中豪雨について
被控訴人は、本件事故当夜の集中豪雨は、その性状および降雨量において、通常予測し難い異常なものであつたと主張する。
しかして、本件事故当夜の集中豪雨は、先に認定したごとく（原判決引用部分）、特に飛驛川流域および長良川流域に局地的に現れて大きな被害をもたらしたもので、飛驛川流域の降雨量は原判決添付別紙１３及び別紙表Ａのごときものであつたが、このような性状及び降雨量の集中豪雨は、飛驛川流域において通常予測し得なかつたものであろうか。
（一）　そこで、まず、集中豪雨という自然現象について考察する。（１）　甲第五八号証、乙第七号証、成立に争いない甲第七八号証の三、第一〇〇号証ならびに原審証人Ｄ５、当審証人Ｄ３、同Ｄ４の各証言を総合すると、次のことが認められる。
いわゆる集中豪雨とは、短時間に局地的に非常に多量の雨が集中して降る現象をいい、通常、三、四回の雨量ピークがある。一般に集中豪雨というと、とかく、梅雨前線豪雨を想起し勝ちであるが、必ずしも梅雨前線だけが舞台ではなく、台風のときでもいちじるしい集中豪雨が起きることがある。台風に伴う集中豪雨は台風の動きによつて予報しやすいのに対し、台風に伴わない集中豪雨はいわばゲリラ部隊であつて、いつどこでどんな勢力で襲つてくるか分らない。このような集中豪雨が台風に伴う豪雨災害とはつきり区別して認識されるようになつたのは、昭和三二年七月の諌早豪雨からで、集中豪雨という言葉が始めて用いられたのも、諌早豪雨の翌年である昭和三三年七月一日付の朝日新聞の夕刊記事の記載によるといわれる。そして、昭和三〇年以降、集中豪雨による災害が目立つて増加し、昀近の自然現象による災害に関する限り、集中豪雨はその主役の座を奪つた感さえある。しかるに、集中豪雨の発生機構については、昭和四二年七月豪雨と同年八月下旬の下越豪雨が発端となり、早急に集中豪雨の研究を促進し、予報技術を改善しなければならないという気運が高まり、本件事故前年の昭和四二年には気象研究所で「梅雨末期集中豪雨特別研究」なるテーマで取り上げられ、同四三年から「梅雨末期集中豪雨特別観測計画」として五ケ年間研究観測が行なわれ、相当の成果をあげ、現在もその資料をもとにしてなお研究が続けられているが、いまだその現象が十分解明されているとはいえない。したがつて、集中豪雨の予報も、ポテンシヤル予報といつて、広い範囲（例えば九州北部とか四国南部）で豪雨の可能性のあることを予報し、次に気象レーダーによつて豪雨を降らす積乱雲を観測し、また現地における雨量の観測通報を入手し、それが集中豪雨の初期であると判断した場合に、さらに地域をしぼつて、たとえば県の西部とか北部とか地域を指定して、そこにいつごろ、およそ何ミリの雨が降るか、注意報・警報を発表するという方法で行なわれているが、その予報則が確立されているとはいえず、降雨量を予測することは困難で、その意味では、災害対策も困難で危険な自然現象であるといえる。しかし、他方、本件事故当時においても、集中豪雨の発生機構としては、南西方向から暖かくて湿つた空気（湿舌）が日本の上空に入り込み、さらにその上空に大陸からの乾いた冷い空気が流入している場合には、大気の状態は不安定となり対流が生ずるので、積乱雲が生じ、集中豪雨が降りやすく（したがつて、日本では、東南アジアから海洋性の湿つた季節風気団が吹き込んでくる六月から九月にかけて集中豪雨が多い。）、その空気中の活発な対流を起こす原因は空気の収束であり、収束の原因は低気圧であるが、集中豪雨の場合に収束を起こす低気圧は非常に小さく、メソ低気圧（小型低気圧）と呼ばれるものであるということが見いだされていて、活発な研究対象となつていた。
すなわち、昭和三二年の諌早豪雨の際には、福岡気象台の背振山レーダーもあり、高層観測も行なわれ、特に細かい雨量のネツトワークが敷かれていたこともあつて、諌早豪雨のあとで初めて細かい解析が行なわれ、メソ低気圧が見いだされ、そのメカニズムが少しわかつてきたが、その後気象研究所が中心となつて、日本海の豪雪の機構を研究し、そのころから局地的豪雪がメソ低気圧で起きるということがわかつてきて、いわゆるメソ気象学といわれる、小さな気象現象を追求する研究がなされるようになつた。その後、たまたま昭和四二年七月豪雨でメソ低気圧がキヤツチされてメソ低気圧の移動が解析され、さらにそのあとの同年八月下旬の下越豪雨があつて、その二つを契機にして、昭和四三年から前記の集中豪雨特別研究がなされ、メソ低気圧によつて集中豪雨が起こるということが確かめられた。なお、メソ低気圧が発見されたのは、決して新しいことではなく、すでに一九四七年アメリカで雷雨特別研究観測が行われたときに、メソ高気圧やメソ低気圧についていろいろなことがわかつた。
メソ低気圧には進行性のものと停滞性のものがあり、したがつて、メソ低気圧に伴う降雨域も進行性と停滞性とがあるが、それが非常に明瞭に見られたのは昭和四二年七月豪雨のさいである。その時の降雨域は九州から山陽を通つて北東へ進み、この降雨域つまりメソ低気圧が到達した時刻に、佐世保、呉、神戸などで豪雨が降つた。また一方、同じ日に神戸地区では、比較的長時間にわたつて、メソ低気圧が停滞し、したがつてその間降雨域が停滞した。


集中豪雨の降雨特性としては、例えば、北海道あたりは大雨が降ることは非常に少ないのに、苫小牧で昭和二五年に一時間降水量一二六ミリメートルという全国歴代一二位に入る集中豪雨が降つたことがあるように（甲第五八号証八三頁表Ⅱ―２）、ある地域に限つて発生するものでもなく、またある一定の地域に限つてみでも、その地域として非常に記録的な降雨量になることもめずらしくはない。そして、発達した積乱雲には雷雨を伴い、その多くは夏の特別の気象状態や前線に関連して起こるものであるが、集中豪雨の場合ほとんど雷雨を伴つている。過去の集中豪雨により大きな災害が起こつた例によると、ほとんどの場合が雷を伴つていることからみて、黒い雨雲と雷は集中豪雨のシンボルともいうべき重要な現象である。（２）　ところで、岐阜県下においても集中豪雨が降ることはめずらしくはなく、観測記録（乙第七号証、成立に争いのない甲第三九号証、第八一号証の三）により集中豪雨と認められるものの歴代一〇位をあげると、別紙表Ｄのとおりである。この中で、日雨量順位１の揖斐川電工（揖斐郡ｑ１村）の八四五ミリメートル（昭和四〇年九月一四日九時から一五日九時までの二四時間）は、歴代全国九位（甲第五八号証八一頁表Ⅱ―参照。同表九位の本戸（福井）の八四四ミリメートルもこの時の集中豪雨域のものであつた。甲第八一号証の三、九三頁）で、過去の岐阜県下の記録をはるかに上回るという激しい集中豪雨であつた。そして、この時の天気図（甲第八一号証の三、九二頁）における寒冷前線と温暖前線との様子は、先に述べた集中豪雨の発生機構の特性をよく現しているものである。（３）　これに対し、前記のように、一七日から一八日にかけての飛驛川流域及び長良川流域に降つた集中豪雨は、地域的に狭く、短時間に集中し、降雨強度も、ｆ１（五五・一㎞）で日降雨量三八二ミリメートル、時間降雨量一七日零時から一八日一時までの一時間に九〇ミリメートル、ｚ１で日降雨量三五四ミリメートル、時間降雨量一七日二三時から二四時までの一時間に七五ミリメートルに達したものであつて、集中豪雨としての特性をいかんなく現したものといえるが、前示表Ｄに明らかなごとく、岐阜県下で発生する集中豪雨として見る限り、被控訴人の主張するように特に異常な集中豪雨であつたとはいい難い。
（二）　それでは、地域的な観点からみて、本件事故現場附近の東濃山間部においては、このような集中豪雨は通常予測しえなかつたものであろうか。（１）　前記危険区間またはこれに比較的近い地域における雨量観測所の記録（乙第七号証、成立に争いのない乙第一六号証）により、過去の降雨量（日降水量及び一時間降水量）記録と一七日から一八日にかけての降雨量とを対比してみると、別紙表Ｃのとおりである。
これによると、一七日から一八日にかけての降雨量は、日降水量においては、ｇ１とｕ１では過去の記録を三〇ないし四〇ミリメートル上回つており、ｆ１では過去の記録の約二倍の雨量であり、ｎ１でも過去の記録をはるかに越える雨量であつたことがわかる（なお、ｉ１では過去の記録を上回つていない。）。次に、一時間降水量においては、資料に乏しく、右日降水量について検討したと同一の観測地点における記録はないが、ｐ１では過去の記録の約二倍の雨量であつたことがわかる。
（２）　そこで、被控訴人は、乙第一六号証を資料として統計計算を行ない、再現確率雨量を求めると、本件事故発生日（昭和四三年八月一七～一八日）の降雨量の再現確率年は、ｕ１で二四〇年から三三〇年に、ｇ１で一七〇年から二〇〇年に、ｆ１で一、〇〇〇年にそれぞれ一回であるとし、本件事故当夜の降雨がいかに予見し難い異常なものであつたかがわかると主張する。しかし、成立に争いのない甲第七六号証の五（二四頁以下）によると、一般的にいつて、再現確率年とは確率論的に既往の資料からある確率年に災害が発生することを推計することをいうのであつて、この方法は既往昀大規模という単純な考え方よりは進んでいるので、戦後は広く採択されているものであるが、この方法においては過去の資料がよりどころとなるので、それが豊富に存在することが必要とされ、この方法の問題点としては、第一に少ない資料で確率災害規模を計算しても信頼度があるかどうかという疑問があることであり、第二は確率年をどうして決めるかという問題もあることである、とされており、当審証人Ｄ３の証言によるも、同様にこの再現確率年の方法は、その資料となる過去の記録期間が短いと、信頼度がうすくなるとされている。そして、このことは、次の一例によつて実証されるといえよう。すなわち、被控訴人にｕ１の本件事故発生日の降雨量の再現確率年は二四〇年から三三〇年に一回であるというのであるが、乙第一六号証によれば、ｕ１の一七日から一八日にかけての降雨量二二七・五ミリメートルは、昭和一八年から始まつた観測期間中の日昀大降水量記録である昭和三五年の一八八・五ミリメートルを三九ミリメートル上回つているにすぎず、しかも、前示表Ｃによれば、ｕ１と同じくｉ１町にあつてさほど距離も隔たつてはいないと認められるｉ１において、明治二七年から始まつた観測期間中（本件事故当年まで七五年間）に、大正四年と昭和三三年の二回にわたり日降水量二六三ミリメートルを記録しているのであつて、この事実に照らすと、被控訴人の指摘するｕ１の再現確率年の数値は信頼度に疑問なしとせず、右数値をもつてｕ１地区における災害対策上の予測降雨量とすることは危険であると思われ、したがつて、右数値は実用性に乏しいものといわざるを得ない。
右のごとくであるから、被控訴人の主張するｇ１の一七日から一八日にかけての降雨量二四一・一ミリメートルが再現確率年一七〇年から二〇〇年に一回であるとの数値も、乙第一六号証によれば、昭和二六年から始まつた観測期間中の日昀大降水量記録である昭和二八年の二一一・六ミリメートルを二九・五ミリメートル上回つているにすぎないこと及びその観測期間がｕ１の場合よりも短い一七年間にすぎないことから見て、信頼度のうすいものといえよう。
また、ｆ１にしても、観測が始まつたのは昭和二八年であつて、観測期間が同様に短いので、この点からだけでもにわかに予測し難い降雨量と断定することはできないと考える。


（３）　それでも、ｆ１、ｎ１、ｐ１においては、いずれも短い観測期間ではあるが、その間の過去の記録を相当に上回つた降雨量であつたことは明らかであり、しかも、前示表Ａ、Ｃ、Ｄより見ると、東濃山間部と揖斐川上流域等の西部地域とでは、日降水量および一時間降水量のいずれにおいても、揖斐川上流域等の西部地域の方が上回つているので、これらの点よりすると、本件事故当夜のごとき集中豪雨は、過去において同程度あるいはこれを上回る集中豪雨記録のある揖斐川上流域等の西部地域においては予測されても、過去に同程度の集中豪雨記録のない東濃山間部においては予測し難いものではなかつたかとの疑問が生ずるかもしれないので、さらに、この点について検討する。
ところで、東濃山間部においても、毎年六月から九月の降雨は、山岳地帯の一般に共通する驟雨性のもので、変化が激しくかつ集中豪雨となつて現れることが多く、一時間降水量三〇ミリメートル以上の降雨は揖斐川上流域と同様に毎年三回程度の割合で起こつており、一時間降水量五〇ミリメートル以上の降雨も、本件事故現場に比較的近い岐阜地方気象台の加茂郡ｎ２町ｏ１観測所において、昭和三一年から同四二年までの一二年間に、四回記録されていることから見てもわかるように、降耐量には差があり、揖斐川上流域等の西部地域ほど多くないにしても、集中豪雨型の降雨の発生頻度としては、東濃山間部も揖斐川上流域等の西部地域に劣るものではない。
そして、集中豪雨としては、その地域として非常に記録的な降雨量になることもめずらしくはないことは前記のとおりであり、しかも、前掲証人Ｄ４の証言に照らすと、集中豪雨につきその地域性を無視することはできないとしても、他方、前掲証人Ｄ３の証言に照らすと、岐阜県下において、揖斐川上流域等の西部地域と東濃山間部とをはつきり区別できるほどの地域性があるとは認め難く、むしろ、集中豪雨については、そのような狭い範囲の地域性を考え、過去の記録から、東濃山間部においては集中豪雨が起こつても揖斐川上流域ほどの降雨量がないと判断するのは危険であるとされているのである。
（４）　以上の諸点から考えると、本件事故現場附近を含む前記危険区間一帯の地域における一七日から一八日にかけての集中豪雨は、集中豪雨の決して少くない東濃山間部としてみても、過去の降水量をかなり上廻る激しいものではあつたが、前示表Ｄに見られるように、岐阜県Ｆにおいてこれをさらに上回る降水量の記録も多いことなどから、通常予測しうる規模のものであつたといわなければならない。
２　山地において災害の原因となる自然現象の形態
（一）　甲第五八号証、成立に争いのない第七五号証の四、第七六号証の八、第九八号証の三、乙第一八、第一九号証および当審一証人Ｄ１の証言によれば、次のことが認められる。
山地において災害の原因となる自然現象には、山腹におけるものとして、山くずれ、がけくずれ、地すべり、土砂くずれ、落石等の名称で呼ばれるものと、溪床におけるものとして、土石流、土砂流、泥流等の名称で呼ばれるものがあり、山くずれにも崩落、滑落、流動の三形態がある。
山くずれとがけくずれは、その発生機構の類似性のゆえに斜面崩壊とも総称される。
また、土石流の流動機構としては、岩石や土砂が水でねりあげられて一体となつた物質としてまとまつて運ばれる形式として「集合運搬」と呼ばれ、普通の洪水流のように、砂や泥の粒子がばらばらで水に流されて運ばれる形式は「各個運搬」と呼ばれ、区別される。したがつて、いかに多量の土砂でも掃流形式で生じたものは土砂流であつて、土石流とはされない。
しかし、これらの用語は広く常識的に使用されている割合には、山腹におけるもの及び溪床におけるもののそれぞれにつき、相互の厳密な区別がなされておらず、学術上の定義もさまざまな学説があつて統一されていなく、実際にはこれらの形態の境界を明らかにすることはきわめて困難であることが多い。そして、これらの自然現象については、それぞれにつき発生機構及び発生原因（素因および誘因）が考えられ、これらに共通の発生原因として考えられるものについても、素因としての地質・土質（土の強度、斜面内部の不均質性あるいは不連続性）・地形・植生等と、誘因としての降雨（地下水または地表水）・人為（切土・盛土の工事等）等とが複雑に関係し合つている。
（二）　前記一の１の（二）（改良工事後）に認定したところによれば、改良工事後で本件事故前までの崩落は、右（一）で述べた山地災害の形態のうち、斜面崩壊、沢からの土砂流の形態に属するものであつたと思われる。また、前記一の２（本件事故当夜の崩落等およびその原因）に認定したところによれば、本件事故当夜の崩落等は、右（一）で述べた山地災害の形態のうち、斜面崩壊、土石流、土砂流の形態に属するものであつたと思われるので、次に、これらの形態に分けて、その予測可能性を検討することとする（以下、本件事故当夜の崩落等というときは、これらの形態の総称をいう。）。
３　斜面崩壊について
（一）　斜面崩壊の発生機構及び原因
甲第五八号証（一五五頁）、第九八号証の三、乙第一八号証、当審証人Ｄ１の証言によれば、斜面崩壊の発生機構及び原因として考えられているのは、次のとおりであることが認められる。


斜面崩壊の形態には二種類あるとされる。一つは、山腹の風化された表層の底に風化の進んでいない固い岩盤あるいは水のしみ込みにくい土層（底層）が存在しているような斜面に、豪雨による雨水が多量に供給され、表層からしみ込んだりあるいは岩の割目を通り抜けたりして底層の表面に水がたまると、その水力によつて表層の土が底層と押し合う力が減少し、その結果摩擦力が減少し、また水の貯留によつて粘着力も減少してくると、表層の土塊を引き止めようとする力が減少してついにくずれ落ちるようになる。もう一つは、底層の表面にたまつた水の層が次第に厚みを増して、ついに地表に達して吹き出す（この現象をパイピングという）ようになると、吹き出した地点附近の土塊がこわれて崩壊が始まるものである。次に、斜面崩壊の原因は、前記のように素因と誘因が複雑にからみ合つているが、過去の統計によると、素因としての地形・地質については、水を集めやすいくぼんだ形状の三〇から四〇度の急斜面で、十分風化された五〇センチメートルからニメートル位の表土が水の浸透しにくいちみつな岩層をおおつている斜面で発生しやすい。その典型的例が、九州地方のシラス地帯とか、関西に多いマサ土（花崗岩の風化土）地帯である。また、誘因としての降雨については、十分な先行雨量の後の強雨が崩壊を起こしやすく、したがつて、集中豪雨によるものが多い。斜面及びその周辺の土地利用状況は、雨水の地中へのしみ込みやすさと土質の変化を通じて、崩壊の起こりやすさに大きな影響を及ぼすことがある。例えば、植生（地表の植物の生育状態）は降水の地面への到達や地中へのしみ込み具合を変え、またその根系の発達状況は土塊の抵抗力に影響を及ぼすから、森林の皆伐は崩壊を起こしやすくし、道路の建設や宅地造成による切土・盛土も崩壊を起こしやすくする。
（二）　斜面崩壊の予知・予測方法
甲第五八号証（一五八頁以下）、第七五号証の四（四〇〇頁）、第七六号証の五、第八一号証の三、第九八号証の三、乙第一八、第一九号証、成立に争いのない甲第五九、第六六号証、第六七号証の三、五、第七七号証の五、第八〇号証の四、第八四号証の二、三、第八五号証の三、第八六号証の三、乙第二一、第二二号証及び当審証人Ｄ１の証言（第四回六六丁以下）によれば、次のことが認められる。斜面崩壊発生の予知・予側方法には、統計的（巨視的）方法と物理的（微視的）方法とがあり、統計的方法とは、多くの斜面崩壊例を集めて外観的に判別しやすい要素との相関性を統計的に求め、総合的な危険度を定量的に表現する方法であり（たとえば、各要素にそれぞれ点をつけ、その合計点から危険度を表現する。）、物理的方法とは、特定の対象斜面についてできるだけ詳しく物理的特性を調査して、危険度を力学的計算に基づいて定量的に表現する方法であつて、それぞれに研究が積み重ねられてきている。しかし、統計的方法は、二つの地域の危険度の相対的な比較や、広い地方を対象にした総合的な防災計画の資料としては有効に利用できるが、個々の対象斜面についてその自然現象の発生を具体的に予知・予測するには不十分であるとされ、また、物理的方法は、原理的にはほとんど問題はないが、実際に適用する場合に困難な問題が残されている。一つは、ある計算方式をたてたときの前提が、実際の斜面にあてはまるかどうかであり、他の一つは、もし計算式の前提が完全に適用されたとしても、計算に用いる具体的な数値が十分入手できるかどうかである。つまり、理論的には崩壊予知の可能性はあつても、具体的な計算に必要な数値が十分入手できるかという点で、非常に制約を受けるから、実行可能な調査によつて得られる数値の信頼性の範囲でしか、危険度の表現はできないとされる。したがつて、現実の問題としては、まず統計的方法で大体の危険域を予想し、次に個々の対象斜面について精密な調査を行なつて、物理的方法である程度の定量的な危険度を判断することになる（甲第五八号証一六一頁）。特に、重要な問題である斜面崩壊の直接の原因である降雨との関連性については、いまだ数式をもつて表現するまでには至つていないが、各地域で豪雨のたびに資料を集めて整理し、それぞれの地域の危険降雨の目安をたてておけば、ある程度の崩壊予想の判断に役立ち、警報の発令や避難の指示に大いに利用し得るものであり、あるいはまた、崩壊機構がすべて明らかにされていない現段階では、崩壊についていろいろな要因との関係を見て統計的に分析し、因果関係を見ることは、やむをえないし、有力な手法であり、仮にすべての形式について崩壊機構が明らかにされても、複雑な自然現象を考えると、統計的手法を用いざるをえないと考えられる（乙第一八号証一〇頁）。しかし、いずれにしろ、斜面崩壊の予知・予測には、概観調査、土質調査、水文調査などの現地調査を実施することが必要であるが、いずれの調査も崩壊の機構の一、二の因子をとらえるものであり、一つの方法で完全を期することはできないから、対象斜面の特質に応じた調査法を組み合わせて効果を高めなければならない。
要するに、斜面崩壊現象は、学問的に十分解明されていない面があり、具体的な崩壊発生の予想も高い信頼を寄せることができない現状であるが、斜面崩壊現象による被害については、現在の学問、技術の段階に応じた対策行動によつて、ある程度の抑制、軽減の効果をあげることは可能である（甲第五八号証一七一頁）。
（三）　本件斜面崩壊の予測可能性
（１）　右（一）および（二）に考察したところによれば、斜面崩壊現象は学問的に十分解明されていない面があり、斜面崩壊発生の危険があるとされる要因を定量的に表現して、その発生の危険を時期・場所・規模等において具体的に予知・予測することは困難であることが認められる。
しかし、その発生の危険があるとされる定性的要因は本件事故当時において一応判明していたものと認められるので、先に述べた見解により、本件事故当夜の斜面崩壊につき、その発生の危険を通常予測しえたものであるか否かについて、次に検討することとする。
（２）　前記「１」「２」の危険区間は、その地形は、ｇ１橋を渡つてしばらくすると急傾斜の険しい山腹や岩壁が迫るようになり、ことにｌ２トンネル（六二・四㎞）からｈ１の町近くまでの間は、道路は蛇行してＳ型のカーブが多く、拡幅のためにけずられた岩壁が道路に接して切り立つている。また、その地質は、本件事故現場附近を含む飛騨川上流域は古生層の基盤の上にａ１流紋岩類が推積しているものであるが、一般に古生層よりも流紋岩類の方が浸食されやすく、先に認定したところからうかがわれるように、右飛騨川上流域の風化は相当進んでいるといえよう。


このような地形・地質であるため、国道四一号では、拡幅の完了した昭和三九年二月から本件事故前の昭和四三年七月までに、ｇ１橋（五四・二㎞）からｈ１駅（六六・八㎞）間に、種子吹付・植生・モルタル吹付・ＰＮＣ・ストーンガード・石積擁壁のほか、金網・石垣（六四・五㎞地点～六四・六㎞地点）等の防護施設が施されたが（原判決引用部分及び当審認定部分）、原審証人Ｂ８の証言によれば、右防護施設は一時間雨量五〇ミリメートルの降雨に耐えることを一応の目安として設置されたものであることが認められる。
なお、弁論の全趣旨によれば、防護施設の工法とそれに対応する事象との関係は次のとおりであることが認められる。
「１」　ストーンガード類は、比較的緩斜面における落石、小崩壊に対応する工法であり、落石エネルギーは斜面垂直高と落石荷重で決まるが、通常落石崩土が斜面を転滑してくることを想定しているものである。
「２」　ロツクネツト類は、比較的急斜面の落石、小崩壊に対応するもので、覆式とポケツト式があり、斜面を転滑してくる落石、崩土に対応するものである。「３」　洞門および落石シエード類は、比較的中規模の崩落および落石に対応するもので、鋼構造のものとコンクリート構造のものなどがある。設計荷重としては、地形・地質等の条件によりさまざまであるが、斜面転滑のほかに通常予想される直撃荷重及びなだれ荷重も考慮される場合が多い。
「４」　植生工は、雨水の浸食防止、凍上崩落の抑制、緑化による降雨流出量の調整をするものであり、地形・地質・勾配により種々の方法がある。「５」　モルタル吹付工は、切取岩盤面の風化防止、節理等の亀裂面からの剥離防止工である。
「６」　石積み、法枠等は、風化、浸食の防止、表面部の崩落抑制であり、力学的に土圧の働く場所に設け、小規模な滑りを止める工法である。「７」　堰堤は、小渓流の溪床土砂の流出防止、間接的には溪床勾配の安定に役立つが、土石流のような大規模の事象に対応したものではない。本件事故前になされた右防護施設のうち、六四・四㎞地点（ｈ１ｂ１）では、昭和三九年に種子吹付がなされたが、同四二年六月二九日に崩落し、六四・二㎞地点では、同三九年に石積擁壁の上にストーンガード、法面の中段にＰＮＣ工法が施されたが、同四三年三月一二日崩落している。
右六四・二㎞地点は同四三年三月崩落後ＰＮＣ工法にかえて、スロープネツトが設けられていたが、本件事故当夜石垣の約八〇メートルの上部から幅二三・七メートルにわたつた六四・一七㎞地点の崩落に対し防護の役を果し得なかつた。また、前記「１」「２」の危険区間には、原判決添付別紙６のとおり、「落石注意」の標識が設置されていた。このうち、本件事故現場附近の六四・四八㎞地点から六五・六五㎞地点の間には四ケ所設置されていたが、本件事故当夜にはこれらの標識のある場所から一〇〇メートル以内で、例外なく崩落が発生している（原判決引用部分）。
そこで、原判決添付別紙９・１０と前示別紙６を比較対照して検討すると、右「落石注意」の標識の設けられた六四・四㎞地点は、前記のとおり、本件事故前において、昭和四二年六月二九日崩落のあつた六四・四㎞地点および、同三九年三月一二日崩落のあつた六四・二㎞地点に近い箇所であり、かつ、乙第二号証、成立に争いのない甲第一、ないし第六号証および当審の検証の結果によれば、六四・一七㎞地点附近から六四・六㎞地点にかけて、本件国道の山側は一帯に切り立つた岩壁やがけが続いていることが認められる。
そして、前記のごとく前記危険区間では本件事故当夜において随所に崩落等があつたが、前示別紙６のごとく、すでに本件事故発生前においても、前記「１」の危険区間では、本件事故当夜に六四・一七㎞地点等本件事故現場附近で斜面崩壊があつた箇所附近において、また、前記「２」の危険区間では、本件事故当夜に斜面崩壊があつた箇所附近において、いずれも降雨を直接の原因とする斜面崩壊があつたものである。
以上の事実に照らすと、前記「１」の危険区間では六四・一七㎞地点等本件事故現場附近で本件事故当夜に斜面崩壊があつた箇所附近および前記「２」の危険区間では本件事故当夜に斜面崩壊があつた箇所附近は、いずれも前記認定の斜面崩壊発生の危険があるとされる定性的要因を満たしていることおよび本件事故前過去において崩落した事例があるなど前記認定の諸般の情況から判断すると、前記１認定の規模の集中豪雨など強い雨の予測される地域内にある右各崩壊箇所附近では、右のような規模の降雨の際には斜面崩壊発生の危険のあることを通常予測しえたものということができる。
４　土石流について
（一）　土石流の発生機構および原因
甲第五八号証、第八四号証の三、成立に争いのない甲第六〇、第六二号証、第七五号証の五、第七八号証の四、第八四号証の四、第九三ないし第九六号証、乙第一三、第一四、第一七、第二〇号証ならびに原審証人Ａ１、与審証人Ｄ１の各証言を総合すると、次のことが認められる。
土石流は、古来より「山津波」「山潮」「蛇抜け」などといわれて地域住民に恐れられているもので、数多くの災害のつめあとを残してきている。その定義は、学者によつて必ずしも一様ではないが、土木用語辞典（土木学会監修）によると、「山間のけい川において、多量の土砂、石れき、ときにこれに木材などの破片を混じたものが、それ自身の重力と水の潤滑作用によつて流下する現象をいう。」とされ、その態様も、「ア」火山の噴出に伴うもの、「イ」山腹の崩壊に伴うもの、「ウ」渓流堆積物の流動によるもの、「エ」地すべりに伴うものなど、地形・地質・水文条件（降雨・気温）に応じてさまざまな形態が考えられているが、学問的研究の歴史が比較的浅いうえ、その対象が複雑でかつ観察による裏付けが得難いため、その発生機構についていまだ十分な解明がなされていないし、したがつてまた、土石流運動の力学的研究についても定量的な運動則が確立されていないので、土石流制禦の問題についても研究途上にあり、土石流を防止する工法は現在の科学技術の水準ではなかなか困難である。


しかし、土石流についての研究結果から得られたところによると、土石流の発生は、溪床の勾配、溪床の堆積土石の量、溪谷の供給雨量、渓谷の地形・地質等に相関づけられ、「１」溪床の勾配は、二〇度から三〇度の所に多く、中でも三〇度から四〇度位が発生率が高いこと「２」溪床の堆積土石の量は、二、三メートルから四、五メートルの厚みで堆積している所に多いこと、「３」溪谷の供給雨量は、一般的に雨量との対応だけで土石流の発生を予測することは困難であるが、連続降雨量が一〇〇ミリメートルを越えると、堆積物の表面に水流が生じて土石流が発生しやすくなり、さらにまた短時間の強い雨が直接に土石流の発生に関連すること、「４」溪谷の地形・地質は、右「１」及び「３」の要因と関連し、地形は多量の降雨を集水しやすいように、上流部に広がりを持ち、下流部が狭くなつている形状で、地質は堆積物が供給されやすいような風化された溪谷や、断層・節理・破砕帯等のある溪谷に頻度が高い。
次に、前記のとおり、土石流の発生機構については、いまだ定量的に解明されていないのであるが、ある程度急峻な谷に沿つて、大量の土石が堆積しており、豪雨によつて多量の水が集中するときに発生することは明らかであつて、要するに、溪谷の勾配、水の供給、不安定な土石の堆積状況の原因が揃つて土石流が発生するのであるが、このような原因が揃つているとき、直接に発生を引き起こすいわゆる「引きがね作用」については、次のようなことが考えられている。その一つは、山くずれ、がけくずれであつて、溪谷の上流において豪雨によつて斜面が崩壊し、この衝撃によつて、溪床に堆積していた不安定な土石が流動し始めるものであり、他の一つは、一時的な溪流のせきとめであり、溪流が岸からの崩壊土石により一時的にせきとめられて水位が上がり、このせきが決壊して多量の水が短時間に放出され、溪床の堆積土石をまきあげて流下するものである。しかし、このような特殊な現象がなくても、急峻な勾配に大量の土石が堆積して不安定な状態にあるとき、十分水がしみこんで流動しやすくなれば、それ以上のわずかの水の供給によつて表層の土砂が流れ出し、これがきつかけで雪だるま式に堆積物を引きずつて流下する可能性がある。
要するに、きわめて不安定な状態で谷沿いにたまつている土石は、十分水がしみこんだ場合には、どのような形であつてもわずかな刺激でくずれて流下する可能性がある。
もつとも、右にあげた土石流発生についての定性的要因がどの程度に重なり合つた場合に土石流が発生するかという定量的な相関関係は不明である。以上が本件事故当時における土石流の発生機構についてのおおよその学問的知識の水準である。
（二）　土石流の予知・予測方法
甲第五八号証（一七九頁以下）および当審証人Ｄ１の証言によれば、次のとおり認められる。
土石流発生の予知・予測についても、統計的方法と物理的方法があるが、土石流についても、統計的方法により、個々の谷についてその危険度を正確に表現することは困難な場合が多いし、しかも土石流の発生は、斜面崩壊よりもさらに頻度が少なく、特定の地方では数百年に一回しか発生せず、統計的処理を行なうためには資料が不足することが多く、また、ちみつな現地調査による物理的方法をとるにしても、一つの谷の流域の調査範囲は、斜面崩壊の対象域に比べて広く、さらに土石流の発生条件そのものについての定量的判定も、物理的法則に基づく基準がまだ確立されていないから、物理的方法もいまのところあまり有効ではない。結局、土石流発生の定性的要因は一応判明していても、これらの要因を定量的に表現して土石流発生の具体的予知法を確立するまでには、まだ多くの課題が解決されなければならないものである。
（三）　本件土石流の予測可能性
（１）　右（一）および（二）で考察したところによれば、土石流発生の危険があるとされる要因を定量的に表現して、その発生の危険を時期・場所・規模等において具体的に予知・予測することは、斜面崩壊に比べて一層困難なことは明らかであるが、土石流についても、その発生の危険があるとされる定性的要因は一応判明しているものと認められるので、先に述べた見解により、本件土石流発生の危険を通常予測し得たものであるか否かについて、次に検討することとする。（２）　本件沢は、原審（第一回）及び当審の各検証の結果ならびに当審証人Ｄ１の証言によれば、「ア」溪床の勾配は約二四、五度から約三〇度であること、「イ」溪床の堆積土石は三〇センチメートルから二メートル位あつたこと（原判決引用部分）、「ウ」溪谷の形状は上流に広く下流（出口）に狭くて深いことがそれぞれ認められ、「エ」渓谷の地質については、ことに上流部及び左岸山腹は濃飛流紋岩の相当に風化した一メートル前後の表土（濃飛流紋岩より成る崖錐を含む）で形成され、傾斜角も約三六度から四〇度という急斜面で（原判決引用部分）、その地質及び傾斜角の点では崩壊しやすい条件にあり（甲第八一号証の三、第八四号証の二、三、成立に争いのない第九七号証）、当審証人Ｄ１の証言（第四回九八丁裏）および原審証人Ｄ１０の証言（四〇四七丁）によれば、本件事故発生当夜の崩落は非常によく起こる形態及び規模のものであつて、土石の生産という点では、本件沢は決して安定したものではないことが認められること（なお、このことは、原審（第一回）及び当審の各検証の結果ならびに当審証人Ｄ１の証言（第四回九七丁裏）によれば、本件沢の第三、第五、第七の各スクリーン堰堤に相当量の土石が堆積しているが、その全部が山腹から供給されたものではないとしても、石の大きさや形状から見て、山腹から供給されたものも相当量あると思われることからも推認される。）、以上によれば、本件沢は前記定性的要因のうちの「１」、「２」及び「４」を満たしていることが認められ、そして、「３」の供給雨量については、本件事故現場附近において、集中豪雨など強い雨の際には、連続雨量一〇〇ミリメートルを越える降雨量を予測し得たものであることは先に認定したところにより明らかである。


（３）　なお、供給雨量として、連続雨量一〇〇ミリメートルを越えると、堆積物の表面に水流が生じて土石流が発生しやすくなるという要因については、本件土石流発生時までの連続雨量がｚ１で一五〇ミリメートルを越えており、また甲第六六号証によれば、昭和四六年八月三〇日から三一日にかけての台風二三号にともなう降雨の際に、岐阜県養老郡の江原谷及び小山谷において、連続雨量二五二ミリメートル（上石津観測所）で土石流が発生している例が記録されているなど、かなりかけ離れた数値となつているが、同じく甲第六六号証によれば、昭和四七年七月の梅雨前線の際、岐阜県下において発生した土石流発生溪流数二二を、土石流発生までの総雨量で分類すると、一六〇ミリメートルが九一九二ミリメートルが七、二六五ミリメートルが二、三六〇ミリメートルが四と、一六〇ミリメートルと一九二ミリメートルに集中している結果が出ており、これを全国的に眺めて見ると、連続雨量一五〇ミリメートル以上になると土石流が発生し始めている結果が出ていることが認められる。しかして、当審証人Ｄ１の証言（第四回五四丁以下、第七回六五丁以下）によれば、全国各地の現地調査等による資料統計によると、土石流発生の危険がある降雨量は、日頃から降雨量が多い地域か少ない地域かによつて異なり、少ない地域である北海道では連続雨量が一〇〇ミリメートルを越えるとよく発生し、多い地域である九州の南部とか四国の南部や三重県の尾鷲のような所では連続雨量が三〇〇ミリメートル近くにならないとなかなか発生しなく、比較的多い地域である中部地方では連続雨量が一五〇から二〇〇ミリメートルを越えると発生するが、山のふもとの方で測つた雨量と、山の上で土石流の起こる源の近くで測つた雨量とでは異なる場合が非常に多く、一般的には平地よりも山の高い所の方が雨量が多いので、一般的に利用できる雨量は、特殊の場合を除いて、平地で得られた雨量であることを考慮すると、一般的な警戒の目標として利用できる雨量としては、連続雨量一〇〇ミリメートル位にしておいた方が相当であることが認められる。加えて、統計的方法としては、複雑な自然現象に対しそう正確な数値を求めること自体がもともと無理であり、しかも、土石流発生の危険のある定量的な雨量を統計的方法により求める以上、右Ｄ１証言にあるように、できるだけひかえめな数値とするのが安全であり、これを一応の警戒数値として、それぞれその地方における実情に見合つた数値を求めて行くようにすればよいのであるから、前記連続雨量一〇〇ミリメートルという数値は、本件土石流発生の危険があるとされる要因としては、決して非科学的なものとはいえないと考えられる。
（４）　さらに、本件沢においては少くともここ五〇年ないし一〇〇年位の間は土石流が発生していないことがうかがわれるが、このことは、溪流堆積物の流動による土石流の場合にみられる周期性（甲第六〇号証一〇頁、第五九号証八頁、成立に争いない甲第八〇号証の六、八四頁参照）に徴すると、かえつて安心のできない事情といえるし、しかも、当審証人Ｄ１の証言及び当審の検証の結果によれば、本件沢よりも溪床勾配のゆるやかな南隣りの沢（六三・八五ｋｍ地点）において、かつて発生した土石流の痕跡と推認される巨大な岩石が堆積していることが認められるという事情もある。
（５）　しかして、事務所管内の本件国道には、本件事故現場附近だけでも数本の沢があり、この沢において土石流が発生した場合、本件国道の通行者に対し大きな災害をもたらす危険があることは容易に予想し得たところであり、ことに、本件沢附近には「落石注意」の標識が設置されており、かねがね斜面崩壊もあり、地質的には相当に風化した地域であることは前記認定のとおりであるから、道路設置管理の担当者としては、各沢の地形・地質・堆積土石量及び既往の土石流の痕跡の有無等につき十分の調査を要するものであつた。そして、このような調査・発見は、成立に争いのない甲第四一号証によれば、国道四一号の改良工事の際に、現に地質調査のなされたことが認められることや、甲第五八号証、甲第七五号証の五（四五二頁）及び乙第一九号証に照らせば、本件事故当時可能な技術水準にあつたことが認められるのであるから、専門家に依頼して実地踏査をするなどして、右諸点を調査・発見することは十分可能であつた。
（６）　被控訴人の主張に対して
ア　被控訴人は、計画線調査及び実測線調査に当たつては、技術者による現地調査を何回となく繰り返えして行ない、詳細な地形測量に基づき、使用開始後の維持管理上の問題点を総合検討したものであると主張するが、右調査・検討がその主張のとおり実際になされたものであつたならば、それにもかかわらず本件事故が起こつたのは、いかに本件事故当夜の集中豪雨や崩落等が予測不可能なものであつたかを推認せしめるものとも考えられるので、右主張について検討する。「１」　成立に争いのない甲第五〇号証の一ないし三および原審証人Ｂ６の証言によれば、「イ」「計画線調査」とは、改築せらるべき道路の経済性・走行性・安全性（走行上及び構造上）を調査して、線形、勾配、幅員などについて具体的に決定し、また必要に応じその他の調査も行ない、事業費の概算を求めるもの、「イ」「実測線調査」とは、工事が実施できる程度に道路が通る予定地の地形・高さを測量及び調査を行ない、事業費の算定を行なうもの、であることが認められること、「２」　地質調査については、原審証人Ｂ６は、「ｃ２峠以外に全然地質調査がなかつたということではないと思う。」「地質調査をしておれば、編集の際落さない限り、工事記録に書いてあると思う。」「別表一（原判決添付別紙一〇）にある崩落の補修工事でその周辺の地質を専門家に調べてもらつたことはないと思う。」「土砂の崩落に関しては地質屋さんが専門に必要だとは考えていない。「本件沢の上流部を調査したという書類はなかつた。」「本件沢に登つたとか、職員を登らせたというようなことはない。本件沢の上流部の土質等が気になつたことはない。」「本件事故前に危険箇所ということで調べたことはないが、……」「私の在任中（昭和四〇年一二月から同四五年八月）、地質調査を含めた大規模な調査をすべきであるということを中部地建に具申したことはない。」旨の一連の証言をしている
こと、


「３」　甲第四一号証（国道四一号線工事計画概要）には、ｃ２峠の地質調査、欧穴箇所の地質概査・弾性波探査等の記録はあるが、本件沢及び前記危険区間の各沢について地質調査を行なつたとの記載はないこと、本件事故後に被控訴人から本件沢の調査を依頼された原審証人Ｄ６は、「右依頼を受けた際に手渡された資料中には、道路を建設する際に建設省が行なつた地質調査の結果についての資料はなかつた。」旨証言していること、
以上の諸事実に照らすと、被控訴人のいう現地踏査は、本件沢及び本件事故当夜崩落のあつた前記各沢の沢筋にまでは及ばなかつたものであることがうかがわれるし、土石流発生の危険性について専門学者からも意見を徴しなかつたものと推認される。したがつて、被控訴人の右主張は採用し難い。
イ　また、被控訴人は、本件沢の溪床勾配三〇度から四〇度は谷としてごく一般的なものであり、断層や崖錐様堆積物の分布状況等もなんら特異のものではなく、そのほかに本件沢において特異な地質条件の要因を見出すことはできず、また本件沢と流域面積、溪床勾配、頂上附近の植生状況（航空写真で判定すると本件沢と同じ頂上尾根となつていることがわかる）、溪流土石の堆積状況及びその地質等、土石流を発生せしめる条件がほとんど質的に同一である南隣りの沢（六三・八五ｋｍ地点）で土石流が発生しなかつたことから見ても、土石流の発生は、地形・地質等の外的形状だけでは、具体的予知に結びつかないものである旨主張する。しかし、本件沢が焼岳東麓の上堀沢等の沢（上高地大正池西岸にある）のような特殊な地質条件（頂上から山腹にかけて浸食を受けやすい噴出物でおおわれ、溪床にたえず土石が供給されて不安定な堆積状態にあり、毎年一、二回はかなりの規模の土石流が発生している。甲第五号証一八六頁。）の沢でないことは勿論であり、また、原審証人Ｄ６（三八八四丁裏）及び当審証人Ｄ１（第七回五九丁）の各証言に照らすと、本件沢が日本の多くの沢と比べて特別に破砕された危険な沢とはいえないことも認められるが、本件沢が右のような特殊な地質条件や他の沢に比べて特別に危険な条件を備えていなくとも、前記定性的要因を満たしているものであるか否か及び諸般の情況から判断して、本件沢につき個別的・具体的に土石流発生の危険を検討すべきものである。もし、本件沢のほかにも前記定性的要因を満たす沢があれば、その沢についても、右判断基準の下に、土石流発生の危険を検討すべきものである。本件沢がほかの山岳道路における沢と比べて特別に危険なものであるとはいえないからといつて、本件沢について土石流発生の危険を予測しえないとするのでは本末転倒というべきである（勿論、このことが、各沢について土石流発生の危険性の度合に差異があることを無視するものではないことはいうまでもない。）この点、被控訴人は南隣りの沢との対比を問題とするが、当審証人Ｄ１の証言及び当審の検証の結果によれば、南隣りの沢は、国道四一号より二〇〇から三〇〇メートル辺りの距離の溪床勾配は二〇度以内であることが認められ、その上流の方もこれと同程度の勾配であると推認せられ、本件沢の溪床勾配約二四、五度から約三〇度に比べると、少なくとも勾配において異なつているのであり、しかも溪床勾配三〇度から四〇度位の沢に土石流の発生率が高いことに照らすと、溪床勾配の点において、本件沢は非常に危険の程度の高いものであるといえるのに対し、南隣りの沢はそれほどでもないといえるのであり、同証人も、相対的問題としては、堆積土石の供給具合や上流部分の地形・植生の状況等から見て、本件沢の方が南隣りの沢よりも土石流発生の危険性が高いと思う旨証言しているように（第四回九三丁裏）、南隣りの沢に土石流が発生しなかつたからといつて、本件沢について土石流発生の危険を予測しえなかつたものとはいえない。のみならず、前記認定のごとく、南隣りの沢にもかつての土石流の痕跡と認められる巨大な岩石が堆積していることが認められることからすると、たまたま本件事故当夜の条件下において発生しなかつたからといつて危険がないとするのは、溪流堆積物の流動による土石流については、前記認定のごとく堆積土石量との関係において周期性があり、特殊な地質条件の沢でない限り、そうたびたび発生するものではないことに照らすと早計であつて、この沢においても、将来、集中豪雨による降雨量のいかんによつては土石流発生の危険を予測し得ないものでもない。
沢の地質学的・堆積学的調査及び前歴調査の必要が指摘されるゆえんである（甲第六〇号証一一頁、第七五号証の五の四五二頁、第七八号証の四）。したがつて、被控訴人の右主張は採用し難い。
ウ　次に、被控訴人は土石流発生の要因としての、「ほぼ一〇度以上の勾配の溪谷で、多量の土石が堆積していると、一〇〇ミリメートル程度の連続雨量で発生する危険性がある。」という条件の谷は、わが国のほとんどの谷がそれに該当することになるので、そのすべてについて防災工事を施すことは、河川の中、下流部における河床の低下に伴う堤防の沈下、河川流出土砂の減少による海岸の浸食など、下流部での大災害にもなりかねないし、これらに起因する農業・工業・水道など集水口の問題、水産業に対する影響などがあつて非現実的であるという意味において、予知不可能な不可抗力的自然現象である旨主張する。
しかし、山岳道路の多いわが国の道路において、前記のような要因を満たすすべての沢について一様に防災工事を施すことは、工法上の可否、土石流発生の周期性から見た経済性の問題だけではなく、それが自然の調和を乱し自然環境の破壊につながるおそれがあるという問題もからみ、道路管理面からのみ眺められないことは、被控訴人の指摘するとおりであるが、今ここで問題としている道路管理の面から眺めた土石流発生の危険性の予測も、右のような問題を一切無視して防護施設を講ずべきであるとまでいつているのでは勿論ないのみならず、このような問題点があるからといつて、土石流発生の危険性を予測しえないものではないこともまた勿論である。土石流発生の予知・予測の問題とこれに対処する防災方法とは密接な関係にはあるが、防災方法は、右に述べたような問題点の総合的観点に立つて、それぞれの目的および場合に応じた適切な処置を講ずべきである。したがつて、被控訴人の右主張は採用し難い。


（７）　なお、本件土石流が先に述べた土石流の態様のうちの山腹崩壊に伴うものであつたか、それとも溪流堆積物の流動によるものであつたかについては、学者の見解が一致しておらず、これをいずれとも断定し難いものであつて（乙第一三号証、原審証人Ａ１、当審証人Ｄ１）、本件土石流の崩壊起点の崩壊ならびに本件沢の第一一堰堤と第一二堰堤間の左岸の崩壊が本件土石流発生の要因となつたか否かについては、先に認定したとおり、いずれとも断定し難いものである。（８）　以上のような事実に照らすと、本件沢は、土石流の形態が山腹崩壊に伴うものであれ、溪流堆積物の流動によるものであれ、土石流の発生の危険があるとされる定性的要因を満たしていること（ことに供給雨量が連続雨量一〇〇ミリメートルを越えてかなりの雨量に達するような激しい集中豪雨などによるものであつた場合には、本件沢はその他の要因から見て相当に危険な沢であつたと考えられる）、および近くに土石流の痕跡のある沢があり、過去に土石流発生の事例があること（これは専門家が見れば比較的容易に発見され得るものである）など諸般の情況から判断して、前記１認定の規模の集中豪雨など強い雨の予測される地域内の本件沢では、右のような規模の降雨の際には土石流発生の危険のあることを通常予測し得たものということができる。
５　土砂流について
（一）　本件事故当夜において、前記認定のごとく、前記「１」の危険区間における本件沢附近の沢及び前記「２」の危険区間における七八ｋｍ地点、七八・四五ｋｍ地点の沢から土砂流のあつたことが認められる。
（二）　しかして、土砂流には、土石流と同様に山腹崩壊による土砂流出と溪床堆積土砂の流出などが考えられるが、その流動機構が土石流と区別されることは前記のとおりであり、したがつてまたその発生機構及び原因も土石流とは異なるものではあるが、本件事故前においても、七八・五五ｋｍ地点の沢において降雨を直接の原因とする土砂流があつたこと、前記のごとく、本件事故当夜の崩落等のうち、土石流および斜面崩壊の発生の危険は通常予測し得たものであることに照らすと、前記１認定の規模の集中豪雨など強い雨の予測される右各沢では、右のような規模の降雨の際には土砂流発生の危険を通常予測し得たものということができる。６　国道四一号の前記「１」「２」の危険区間における危険性前記「１」「２」の危険区間は、前記１認定の規模の集中豪雨など強い雨の予測される地域にあり、前記２・３・４で考察したように、右のような規模の降雨の際には前記のような斜面崩壊、土石流および土砂流の発生の危険が通常予測しえたのであるから、激しい集中豪雨などによつてこれらの崩落等が実際に発生した場合には、これらが互いに関連して事故の発生する危険があつた。すなわち、その場合、通行車両等が崩落等の直撃を受ける事故のほか、本件のごとくすでに発生した崩落等によつて通行を阻止されているところへさらに続いて生起する崩落等の直撃を受け、これにより飛騨川へ転落したり、あるいは、道路上で崩落した土砂等の下敷きとなるなどの事故の発生の危険があつたものであり、これらはいずれも通常予測しえたものである。
７　本件事故当夜の崩落等の発生の危険及びこれによる事故発生の危険の予測可
能性
（一）　ところで、本件事故前後の岐阜県下の気象情況は先に認定（原判決引用部分）のとおりであつて、台風七号の接近に伴い、岐阜地方気象台では、八月一六日一七時三五分発表の台風情報第一号に始まり、各種の注意報を発表し、特に、同月一七日二〇時には、「岐阜県南部のところどころに雷を伴う強い雨雲が発生していますので、今夜半頃まで、所によつては落雷や局地的に強い雨が降りますので注意して下さい。このため低地の浸水・河川の増水・山くずれ・がけくずれの起こるおそれがあります。……」との雷雨注意報を発表し、同注意報は二〇時五〇分に事務所に伝達され、次いで、同日二二時三〇分には、「県内のところどころに雷を伴う雨雲があり、二二時現在、長良川流域の美並では二一時までの前一時間五六ミリメートル、二二時までの前一時間一四九ミリメートル、降り始めてから二七四ミリメートルになりました。今後もまだところどころに強い雨が降りますから警戒して下さい。……今後雨は明朝まで時々強く降り、長良川流域・飛騨川流域・東濃地方では一〇〇～一五〇ミリメートルに達する見込、このため低地の浸水・洪水・山くずれ・がけくずれの起こるおそれがあり、……警戒して下さい。……」との大雨警報・洪水注意報を発表し、同警報・注意報は二三時二五分事務所に伝達され、現に二三時までの前一時間に、原判決添付別紙１３及び別紙表Ａによつて明らかなごとく、ｙ１（四四・七ｋｍ地点）では三六ミリメートル、ｆ１（五五・一ｋｍ地点）では四四ミリメートル、ａ２（七七ｋｍ地点）では三〇ミリメートル、ｇ１（八一・三ｋｍ地点）では八〇ミリメートルの降雨があり、さらに二四時までの前一時間に、ｙ１では三三ミリメートル、ｆ１では七八ミリメートル、ｚ１（ａ１町三川小学校）では七五ミリメートル、ａ２では二八ミリメートル、ｇ１では二〇ミリメートルという降雨が降り続いていたのであるから、国道四一号の管理担当官署である事務所・出張所は、本件事故当夜において、本件事故現場附近を含む東濃山間部に集中豪雨が起こつていることを把握し得たものである。（なお、美並の降雨量については、乙第七号証（四二頁）によれば、二一時までの前一時間五一ミリメートル、二二時までの前一時間八三ミリメートルとなつていることが認められるので、これと異なる前記大雨警報・洪水注意報にある美並の降雨量は誤りであると思われる。）
したがつて、前記認定より明らかなごとく、本件事故当夜のような集中豪雨があり得ることも予測し得たものであるから、本件事故当夜にあつては、前記内容の注意報・警報の発せられた時点以降において、本件事故当夜のごとき激しい集中豪雨があり、これを原因とする斜面崩壊、土石流、土砂流などの崩落等の発生する危険のさし迫つていることを予測し得る状況にあつたものというべきであり、したがつて、本件のごとき事故の発生の危険も予測し得たものというべきである。
三　設置または管理の瑕疵の有無


国道四一号の前記「１」「２」の危険区間は、前記認定のとおり集中豪雨の通常予測される地域にあり、斜面崩壊、土石流、土砂流の発生の危険及びこれらの関連による事故発生の危険のある道路であつたことが認められるので、このような危険性を有する国道の設置または管理に当たる官署としては、その当時における科学技術の昀高水準に拠つて、適切妥当な措置をとることを要し、これを欠いた場合には設置・管理の瑕疵があることになるので、以下その瑕疵の有無について検討する。そこで、昀初に、そのような危険性のある国道に対する適切妥当な対処の基本的なあり方について考察するに、自然現象による災害（自然災害）を防止し、被害を被らないようにするためには、まず、将来発生すると考えられる災害の諸現象を科学的に推定し、それに基づいて防災計画を立てることになるが、防災計画を立てる上に、二つの方策が考えられる。第一は施設の強化によつて災害を防止する施設対策であり、第二は被害を被らないようにする避難対策である。災害防止のため、防護施設を設けたり、強化拡充することにより、ある程度の被害を防止することは可能であるが、これには現在の科学技術の限界があることなどからみて、絶対安全に防止することは至難であるから、ある程度以上の自然災害に対しては、その予報を確実に行なつて避難をし、危険の判明した時には危険域から退避することが必要である。したがつて、ある程度以上の自然災害に対しては、施設対策と避難対策の二つを併用する必要がある。
ところで、自然現象について純粋に学問の分野で考えると、なお未知の分野が多いのであるが、現実の科学知識あるいは情報の程度に応じて有効な対策を立てることは可能であり、たとえば判明した科学的知識や情報の次元に応じて、それが低いときにはより低いところから警戒に入り、徐々に情報の次元が高くなれば、警戒の範囲を上げてゆくという方法もとり得るのである。そして、そのような対処の仕方は防災科学がその研究対象とするところで、本件事故以前から研究が重ねられていて、前記の災害対策の基本的考え方とともにすでに以前から明らかにされていたものである（以上甲第五八号証、成立に争いのない甲第七六号証の一ないし八、甲第八七号証の一ないし六、当審証人Ｄ１の証言）。
次に、近年道路網の発達に伴い、レジャーなどの目的で他県からの流入車両が多くなり、いわゆる土地勘のない運転者が多い関係上、道路についての総合的な情報を把握しやすい立場にある道路管理者は、できるだけ必要な情報収集に努めるとともに、これを通行車両の運転者に対し適時に提供する必要があるが、これは結局、適切なパトロールの実施とともに前記の避難対策を有効適切なものとするのに必要な方法である。
１　設置の瑕疵の有無
まず、控訴人らは、本件国道は、改良に当たつて道路の安全性を犠牲にしたルートの選定及び工法の選択がなされ、その設置に瑕疵があつた旨主張するので検討する。
控訴人らが設置の瑕疵として主張する事実のうち、その主張自体から考えて、本件事故当時においても、その瑕疵が存続し、本件事故の発生に寄与したものと考えられるものを挙げると、「１」本件国道の改良に当たり、防災の見地に立つて、使用開始後の維持管理上の問題点につき、詳細な事前調査が十分になされたか否か、「２」ルートの選定および工法について、道路の安全性を犠牲にしたことはなかつたかどうかの二点である。なお、防護施設の不備についでは、本件国道の設置（改良）の時から本件事故の時まで相当の日時が経過しており、設置当時の不備があつたとしても、設置後の道路管理の面において検討するのが相当と考えられるから、この点については後記管理の瑕疵の項で判断することとする。（一）　まず、右「１」については、前記認定のとおり、使用開始後の維持管理上の問題点につき詳細な事前調査のなされた事実は認め難いので、そのため前記崩落等の危険が予め十分に認識せられず、設置の時点のみならずその後における防災対策や道路管理上重要な影響を及ぼした根本原因となつていることは否定できない。したがつて、この点における瑕疵ありとされる余地がないではない。しかし、本件事故に対する責任の有無を考える上においては、右事前調査の不備が直接管理態勢、管理行動として現われる点において、その瑕疵の有無を検討するのが相当であるから、特に設置の瑕疵としてはこれを取り上げないこととする。（二）　次に、右「２」の点について、道路の設置に当たつてのルートの選定および工法の選択は、地形・地質・気象および予想される交通状況等に照らし、道路の安全確保の見地に立脚して昀善と認められるものでなければならないことはいうまでもない。
そこで、国道四一号の改良工事の経過は、前記認定（原判決引用）のとおりであり、被控訴人は、昭和三八年五月から国道四一号の全面改良工事に着手するに先立ち、昭和三四年から同三七年にかけて、全線の航空写真撮影と航空写真図化を行ない、事務所管内の未改良区間である美濃加茂―加茂・益田郡界までの間についていえば、全般的な計画線調査および実測線調査や、ｇ１橋・ｏ２橋・ｈ２橋等の重要構造物調査は勿論、ことに重要な難所とされたところの、「１」ｃ２峠地区（七二～七三㎞）のルート決定、「２」ｖ１トンネル（六五・五㎞附近）の工法、「３」欧穴箇所（ｇ１トンネル、五六・三㎞附近）の工法については、地質の調査のうえ各種の工法案が慎重に比較検討されて、昀終案が決定されたものである。また、道路構造は、美濃加茂ーｇ１村ｂ２までは旧道路構造令（昭和三三年政令第二四四号）第二種平地部の規格に、ｇ１村ｂ２ー加茂・益田郡界までは同令第二種山地部の規格にそれぞれ合うように設計施行され、ことに山地部を適用される右区間は、前記のように急峻な山岳と蛇行した河川にはさまれているため、新ルートを設定するのではなく、前記認定のごとき標準工法により、旧道を拡幅するという方法が採用されたものである。
以上の経緯に照らせば、本件国道の改良に当たつてのルートの選定及び工法は、その地形・地質上やむをえないものであつたというべきであつて、控訴人らの主張するように安全性を無視したものであつたとは認め難いところであるから、この点において、設置の瑕疵があつたということはできない。
２　管理の瑕疵の有無
道路の管理に当たつても、地形・地質・気象および交通状況等を考慮し、特にその道路の有する危険性については万全の配慮を払い、防護施設その他適切妥当な方法を講じることにより、道路の安全を確保しなければならないことはいうまでもない。
そこで、以下、本件事故当時における本件国道の管理が適切妥当なものであつたか否かについて検討する。


（一）　まず、前記区間に設置されていた防護施設につき見ることとする。（１）　本件事故発生前において、前記認定の区間には、原判決添付別紙６記載の位置に「落石注意」の標識が設置され、同別紙９記載の位置にその記載のごとき法面保護の防護施設がなされ、さらに六五㎞地点附近、六五・二五㎞地点附近および六四・五㎞地点から六四・六㎞地点にかけて石垣・金網等の法面保護の防護施設がそれぞれなされていた。
（２）　右防護施設のうち、六四・四㎞地点では、昭和三九年に種子吹付をしてあつたが、昭和四二年六月に崩落しており、六四・二㎞地点では、昭和三九年にＰＮＣ工法をしてあつたが、昭和四三年三月に崩落したので、ＰＮＣ工法にかえてスロープネツトが設けてあつたが、本件事故当夜の約八〇メートルの上部から幅二三・七メートルにわたつた六四・一七㎞地点の崩落に対し防護の役を果たし得なかつた。
その他の本件事故当夜の崩落箇所には、防護施設はなかつたか、あつてもモルタル吹付・種子吹付等の程度のものであつた。ことに、原判決添付別紙９、当審付加認定部分（第二の一の１２）、甲第五号証ならびに原審（第二回）および当審における各検証の結果によれば、本件沢（六四・三㎞地点）、六四・六㎞地点の沢（「Ｅ」の沢）、六四・八二㎞地点の沢（「Ｃ」の沢）、六五・一㎞地点の瀧状沢、六五・二五㎞地点の沢（「Ａ」の沢）、七八㎞地点の沢、七八・四五㎞地点の沢には、堰堤などの防護施設はなんら設けられていなかつたが、本件事故当夜、これらの沢ではすべて土砂の流出（本件沢では土石流）があつて、交通が阻害された。
（３）　右（１）及び（２）の認定事実によれば、前記「１」「２」の危険区間に設けられていた防護施設は、道路の安全性を確保するのに十分なものではなかつたといわなければならない。ちなみに、本件事故後、建設省の「道路の災害による事故防止の強化対策に関する実施要領について」と題する通達により総点検がなされた結果、事務所管内の国道四一号約七六・一キロメートル間に、主に落石・崩落等の危険箇所が五〇ないし六〇ケ所指摘された。本件沢については一二ケ所のスクリーン堰堤と六ケ所の石垣が設けられ、前記その他の沢についても同様にスクリーン堰堤やコンクリート堰堤が設けられ、本件バス集団の南進を阻んだ六四・一七㎞地点については、崩落の危険をはらむ土砂を山側法面から約七〇〇立方メートルを取除いて岩盤を露出させたうえ、いくつもの防護柵が設けられたほか、危険箇所については、堰堤や石垣の設置、崩落の危険のある土砂の取除き、ネツト張り立て等種々の工法を用いて、防護施設の強化が実施されてきている。（４）　しかし、ひるがえって考えてみると、前記認定のとおり、事務所管内の本件国道に設けられていた防護施設は、本件事故前より、一時間雨量五〇ミリメートルの降雨に耐え得ることを一応の目安として設置されていたというのであるから、右雨量を越える本件事故当夜のごとき集中豪雨の際には、防護の役を果たし得るかどうか疑問であつたといえようし、山くずれやがけくずれ等を防護施設によつて防止することには工学上の限界があろうと思われる。また、前記認定のように、土石流を防止する工法は現在の科学技術の水準ではなかなか困難であり、本件沢に本件事故後に設置された防護施設の効用についても、Ａ１の意見書（乙第一四号証）、同人の原審における証言（四〇四四丁裏）、当審証人Ｄ１の証言（第四同一〇三丁表・裏、一〇五丁、一〇六丁表・裏）に徴すると、これが本件土石流の発生の防止あるいはそのエネルギーの緩和に全く役立ち得なかつたとはいえないにしても、本件土石流の発生を確実に防止し得たとまではいいえないように思われる。
しかも、前記認定のごとく、前記「１」「２」の危険区間には、本件事故当夜のような集中豪雨の際には、崩落等の危険およびこれによる事故発生の危険かあつたのであるから、このような危険区間においては、防護施設にたよるだけでは交通の安全を確保することは困難であつたといわなければならない。（二）　ところで、すでに明らかにされたとおり、前記「１」「２」の危険区間では、防護施設のみによつて、その予測される災害を安全に防止し、交通の安全を確保することは至難なものといわなければならないから、このような場合には、まず災害防止の基本的な考え方として、先に述べたところに従い、防護対策とともに避難対策の併用が検討されるべきであり、現に道路法四六条において、道路管理者は、交通の危険を防止するため、区間を定めて、道路の通行を禁止し、または制限することかできる旨定められている。すなわち、本件危険区間は、本件事故当夜のような集中豪市など強い而の際には、いつなんどき崩落等が発生するかもしれなかつたのであるから、このような場合には、この区間へ進入すること自体がもはや危険であり、交通の安全が確保されないと見なければならず、したがつて、現に崩落等か発生しているか否かを問わず、崩落等の危険かあると認められる雨量時点で、この区間への進入を禁止するといういわゆる通行の事前規制措置をとるべきものであつた。そして、かかる通行の事前規制措置を的確に実施するには、平素から災害態勢の中にこれを取り入れ、危険箇所の調査・点検を行ない、また降雨量による規制基準を定めるなどの準備を整えておく必要があり、かつ、実際にこれを実施するに当たつでは、気象台から発表される気象情報の迅速な伝達と路線における降雨量の綿密かつ迅速な把握が不可欠であつた。
しかるに、従来の道路管理は、先に認定（原判決引用部分）のごとく、道路の通行の確保をいかにはかり、道路に障害か発生した場合いかに迅速に通行を回復させるかに主眼があり、道路上に現実の交通障害か発生し、物理的に通行か不能となつて始めてその部分のみの通行止めの措置をとつていたものである。したがつて、本件事故当時においては、いきおい、気象台からの気象情報の伝達に迅速を欠き、路線における降用量の把握も不十分であつた（原判決引用部分参照）。かかる道路管理の姿勢によつては、前記「１」「２」の危険区間に対処した適切妥当な道路管理をなしえないことは明らかであつて、本件事故後にとられたところの、「１」基本姿勢の変更、「２」予備規制の実施、「３」気象情報の重視と伝達の迅速化、「４」パトロールの強化、「５」関係諸機関との連絡強化、等の措置が、従来の道路管理の姿勢を反省し、道路管理の基本理念である安全かつ円滑な交通の確保に向けられた施策であることはいうまでもない。そして、これらの施策を本件事故以前においてとり得ないものではなかつたことは次の（三）に述べるとおりである。


（三）　被控訴人は、現在時点における通行規制の実施基準も概括的な一応のものであるし、事前の通行規制は、本件事故を契機に世論の高まりがあつたからこそ実施しえたもので、本件事故当時においては必らずしも合理的施策とは考えられていなかつたのであるから、本件事故以前に通行規制の要領が定められていなかつたことや、本件事故当夜通行規制を行なわなかつたことをもつて、道路管理の瑕疵としたり、まして本件事故直後の規制基準をもつて、道路管理のあるべき客観的基準を決め込むことは明らかに誤りであるといわざるをえないと主張する。たしかに、降雨による災害が予測される場合の通行規制の実施については、現実の問題として、基準とすべき降雨量の定め方、通行車両の運転者らとの紛争の解決、さらに例えば急病人のごとき緊急を要するものに対する処置など問題点は多い。しかし、防護施設のみによつて災害を完全に防止することが至難であることは、前記のとおりであつて、降雨等による落石・崩落等の危険がある道路をより機能的・合理的に管理するためには、実施の当初概括的な雨量基準によることはやむを得ないとしても、漸次実情に沿うように改めてゆけばよいのであつて、そのためにはテレメーター・落石検知器の開発・設置等による機械化・自動化と相応して、適時適切な雨量基準等（例えば、風雨による落石の多い箇所では、雨量だけではなく、風力も規制基準とすべきであろう。）による通行規制ができるようにしてゆけば、防護施設を補いあるいは相当な助護施設を設けえない場合の合理的な管理方法でありうるものと認められる。
なお、別紙表Ｂの番号１・２・５の崩落等は、現行通行規制の基準雨量よりはるかに低い連続雨量で発生しているが、前に述べたように、道路管理の方法には施設対策と避難対策の双方を併用する必要があるのであるから、右にあげた事例のごとく比較的少い雨量による崩落等についでは、本来事前規制の観点からではなく、むしろ、防護施設に問題があるものとしてその運用・改善の観点から検討されるべきが相当と考えられる。
次に、今日のごとき道路交通が重要な生活様式の一部を占める時代において、交通の安全の確保は、窮極のところ、道路を利用する国民の利益に合致するものであつて、道路管理の基本理念もここにあるといえよう。したがつて、事前規制に当たつての雨量基準については、過去の災害例に関する資料等を検討・研究し、現実の実情に照らしてより相当な基準の策定に努めるべく、また、通行車両の運転者等との紛争とか、緊急を要するものに対する問題については、道路利用者や住民の側にとつて重要な問題であることに鑑み、ひとり道路管理の面のみではなく、当該道路を中心とした地域社会の防災・生活環境の問題としてより総合的見地からの検討を加え（特に緊急を要する問題については、現場責任者の判断により臨機の処置を要することはいうまでもない）、交通の安全の確保という道路管理の理念に合致する方策を見いだすことが肝要であつて、これが通行車両の運転者等道路利用者や当該地域在民の利益に背馳するものとは考えられないところであるから、右に述べたような方法によりそれぞれ適切妥当な解決方法を採ることこそ至当であつて、右のような問題点を抱えているから通行規制を実施しえないというのでは、本末顛倒というべきである。
したがつて、本件事故の後に実施されている通行規制は、なお適宜改善の余地があるものではあろうが、通行規制そのものは合理的な避難対策の一つであるということができ、かつ、本件事故当時において実施可能なものであつたことは、もとより明らかなところであるから、被控訴人の右主張は採用し難いものである。（四）　そこで次に、現行の雨量基準による事前規制を的確に運用した場合の本件事故の回避可能性について考察する。
（１）　まず、雨量基準による事前規制を的確に実施するには、規制区間の降雨量を綿密かつ短時間単位で迅速に把握する必要があるから、この観点に立つて、テレメーターの設置によりあるいは他機関の有する観測所との連係による雨量観測態勢をとるべきである。テレメーターの設置による場合は、設置場所としては、各規制区間が直線距離で約八キロメートルあること、過去および本件事故当夜の崩落等のあつた箇所の位置ならびに集中豪雨域というものが時には一〇キロメートル以内という狭い範囲の場合もあることから考えると、少くとも各規制区間の境界附近であるｇ１橋、ｌ１橋およびａ１町ｋ１附近に各一ケ所位設置するのが理想的であろう。しかし、要は、右のような集中豪雨の特性から考えて、集中豪雨にテレメーターを避けて降られるようなことのないようにするために、できるだけ密な配置が望ましいのであるから、この観点から適切な配置を検討すべきである。なお、被控訴人は、ｇ１観測所（八一・三㎞）附近にテレメーターを設置することは、道路管理の常識として承服し難いというが、この批判は必らずしも当たらないことは右に述べたところからうなずけよう。
ところで、本件事故当時、前記規制区間沿線における雨量観測所としては、ｆ１（五五・一㎞）、ｚ１（ａ１町三川小学校）、ａ２（七七㎞）、ｇ１（八一・三㎞）があり、ｆ１はｇ１橋に、ｚ１はｌ１橋に、ｇ１はｋ１に近いものであるから、右の関係でほぼ同一降雨量と認めて、これらの観測所の観測記録を利用し、現行事前規制の運用による本件事故の回避可能性を考察しても不当ではないと考えるので、次に検討することとする。
（２）　本件事故後事務所管内の国道四一号では別紙表Ｆの「１」「２」の区間が通行規制の区間として指定されたが（原判決引用部分）、右各区間につき通行規制の基準雨量に達した時点を検討するに、同表記載のごとく、交通注意の連続而量八〇ミリメートルについでは、右「１」の区間では、その一観測所であるｆ１が、二三時の連続雨量が四六ミリメートルであること、及び、二四時までの前一時間雨量が七八ミリメートルで、本件バス集団は、二三時ころ篠突く豪雨の中をｆ１近くのｇ１橋（五四・一㎞）を通過したが、この降雨状態は二三時一九分ころｌ１橋を渡り終るまで降り続いたことに照らすと、ｆ１では二三時以降二四時の相当以前には右基準値に達していると推定してもさしつかえはないと考えられるし、右「２」の区間では、その一観測所であるｇ１で二三時前ころにはすでに右基準値に達している。また、交通止めの連続雨量一二〇ミリメートルについでは、右「１」の区間では、その一観測所であるｆ１で二四時前ころに、右「２」の区間では、その一観測所であるｇ１で二四時にそれぞれ右基準値に達している（前示別紙１３によれば、ｇ１の連続雨量は二四時で一一七ミリメートルであるが、当時の降雨状況に照らすと、規制雨量基準としての一二〇ミリメートルに達したものと認めてさしつかえないと考える。）。


そして、これらの用量は、ｆ１およびｇ１から出張所へ右基準値に達し次第速やかに通報される態勢にあるべきだから、出張所では、右各時刻ころに右各基準雨量を把握し得たものである。これをテレメーターによる場合でも、前述のようにできるだけ短時間単位、すくなくとも一時間に三、四回位すなわち一五分か二〇分位の割で降用量を受信できるように設置すべきであるから、ｇ１での連続雨量八〇ミリメートルは二三時ころに、ｆ１での連続雨量八〇ミリメートルは二三時以降二四時の相当以前に、ｆ１およびｇ１での連続雨量一二〇ミリメートルはいずれも二四時ころにそれぞれ出張所へ送信されてきていることになる。しかも、二二時三〇分発表の大雨警報・洪水注意報が、二三時二五分には事務所へ、同五〇分ころには出張所へそれぞれ伝達されており、現に、ｇ１では二三時までの前一時間雨量が八〇ミリメートル、ｆ１では二四時までの前一時間雨量が七八ミリメートル、ｚ１では二四時までの前一時間雨量が七五ミリメートルをそれぞれ記録する豪雨が降つたのである。
右のようなわけであるが、規制区間の性質から考えると、降雨量が一つの規制箇所で規制基準に達すれば、その全区間につき通行規制措置に入るべきであるから、ｆ１とｇ１で通行注意の基準に達した段階で、右両規制区間のすべての規制箇所で通行注意の措置に入り、事前規制を的確に実施するための当然の措置として、各規制箇所に職員が配置されたか、あるいは予め委嘱してあるａ１派出所・ａ１町役場や地元住民等に通行注意の措置に入つた旨および通行止めに移行する可能性があるから待機されたい旨の連絡がなされたことになる。したがつて、通行止めの基準に達した時点ですみやかにその措置に入れば、「１」Ｌ１石油店（六六㎞）前路上であれば、同店に直接依頼しても、配置されている職員に同店から連絡してもらつても、数分の間には右措置を完了し得たと思われるし、（２）ｌ１橋（六六・七㎞）であれば、前記官公署からｌ１橋までの距離が後記のごとく数百メートルと推認されることから見て、右官公署に直接依頼しても、配置されている職員に同官公署から連絡してもらつても、一〇分位の間には右措置を完了し得たと思われるので、右いずれの箇所で規制したにしても、零時一〇分ころには優にその措置を完了し得たことになるから、本件バス集団が右（１）の危険区間へ進入するのを阻止し得たものと推定してさしつかえはないと考える。
なお、第一回パトロール隊のｇ１橋附近からの連絡により、出張所が前記官公署に依頼してｌ１橋附近で南進禁止の措置をとるという場合については、後記のごとく、当時における右官公署等の情況から推察して、計算どおりの行動をなし得たかどうか疑問に思うのであるが、現行事前規制を運用した場合は、右に検討したように、零時以前において、かなりの時間的余裕をもつて予め通行止めの用意を依頼し得たものであるから、第一回パトロール隊の場合と同様には論じ得ないと考える。このように、現行事前規制が当時実施されていれば、本件バス集団は前記（１）の危険区間内に進入せずにすみ、本件事故を回避し得たものと認められる。（３）　ところで、被控訴人は、本件事故当夜のような急激な気象の変化に対しては、そのすべての場合に道路管理者が事前規制をもつて通行車両の危険回避の措置を講ずることは不可能を強いるものであると主張する。しかし、先に認定（原判決引用部分）した本件事故前後の気象概況および集中豪雨のところより見てわかるように、集中豪雨は突如としておそつてくる全く予報不可能な自然現象ではなく、集中豪雨をもたらすような気象配置、積乱雲の発生、降雨の開始という段階と時間的経過を伴うものであり、そして、この間、気象台は、気象配置の動きをとらえつつ、ポテンシャル予報としての気象情報の発表、次いで気象の動きに従い各種注意報および警報を発表し、道路・河川・鉄道その他の災害対策関係者にこれを逐次伝達するのであるから、集中豪雨に対し注意および警戒の態勢をとるべき余裕がないものではなく、現に、本件事故当夜の集中豪雨についても、気象台からは比較的的確に気象情報および注意報・警報が発表されていたものであり、被控訴人において防災態勢を整える余裕がなかつたとは認められない。また、集中豪雨には、先に認定したごとく、通常、三、四回の雨量ピークがあり、降再現象の緩急それ自体は集中豪雨そのものの特性なのであるから、道路管理者としては、このことを十分のみこんで防災態勢をとるべきものである。なお、集中豪雨の際の降雨量が事前規制の基準雨量に達するには、短時間ではあれ、時間的経過を要するものであること、および前記規制区間の距離から見て、現行の事前規制の措置を的確に実施したとしても、交通止めとなつた時点で右規制区間内に通行車両がいないとも限らないであろう。そこで、ヒのような車両をどのようにして安全に誘導・退避させるかが、事前規制をとる際の一つの問題点となる。そして、この点については、例えば、右規制区間内をできる限りパトロールして適切な指示・誘導に当たるように考えるべきであろうし、また、右規制区間内に道路情報板や非常電話などを設けたりすることや、現在はほとんど設けられていないが、バス等の大型車両が反転できる場所とか、車両が一時的に退避できる場所を設けたりすることも検討を要するところであろう。勿論、右規制区間内に残つている車両の運転者の側においても、適切な情況判断と行動が求められることはいうまでもなかろう。
（五）　ところで、本件事故当時とられていた本件国道の管理は、その基本姿勢そのものに問題があつたといえるのであるが、当時の管理態勢の下において、はたして手落ちのない管理行動がとられたものであるか否かにつき、さらに検討を進めることとする。
（１）　気象情報、降雨状況、崩落等の伝達とパトロールについてア　当時の管理態勢の下においても、事務所、出張所およびｉ１工区は、気象情報、降雨量、崩落等を把握し、パトロールをするなど、適切な管理行動をとるべきであつたことはいうまでもない。