പൈലറ്റിന്റെ വീഴ്ച, അല്ലാതെയും പിഴവുകള് കോഴിക്കോട് വിമാനദുരന്തത്തിനു പിന്നില് സംഭവിച്ചത് കോഴിക്കോട് വിമാനത്താവളത്തില് കഴിഞ്ഞ വര്ഷം 21 പേരുടെ മരണത്തിനിടയാക്കിയ എയര് ഇന്ത്യാ എക്സ്പ്രസ് വിമാനദുരന്തത്തിന്റെ പ്രധാന കാരണം പൈലറ്റിന്റെ പിഴവും സുരക്ഷാ മാര്ഗനിര്ദേശങ്ങള് പാലിക്കുന്നതിലെ പിഴവുമാണെന്നാണ് അതേപ്പറ്റി അന്വേഷണം നടത്തിയ എയര്ക്രാഫ്റ്റ് ആക്സിഡന്റ് ഇന്വെസ്റ്റിഗേഷന് ബ്യൂറോ പ്രസിദ്ധീകരിച്ച റിപ്പോര്ട്ടില് പറയുന്നത്. ദുബൈയില് നിന്നെത്തിയ ബോയിംഗ് 737 വിമാനം, 2020 ഓഗസ്റ്റ് 8 ന് വൈകുന്നേരം ലാന്റ് ചെയ്യുന്നതിനിടെ ടച്ച്ഡൌണ് സോണ് മറികടന്ന്, റണ്വേയുടെ പാതിവഴിയില് നിലംതൊട്ട്, റണ്വേയും മറിടകന്നുപോയി മറികടന്നു പോയി ദുരന്തത്തില്പ്പെടുകയായിരുന്നു.കോഴിക്കോട് വിമാനത്താവളത്തിലെ വിമാനാപകടത്തിന്റെ പ്രാഥമിക കാരണം പൈലറ്റ് സ്റ്റാന്ഡേര്ഡ് ഓപ്പറേറ്റിംഗ് നടപടിക്രമം എസ്.ഒ.പി പാലിക്കാത്തതാണെന്നാണ് റിപ്പോര്ട്ട് അടിവരയിടുന്നത്. കൂടെ മറ്റു കാരണങ്ങളുമുണ്ട്. രാജ്യത്തു തന്നെ മുമ്ബ് നടന്ന വിമാന ദുരന്തങ്ങളില് നിന്ന് പാഠം പഠിച്ചില്ല എന്ന ശ്രദ്ധേയമായ നിരീക്ഷണവും റിപ്പോര്ട്ട് പങ്കുവെക്കുന്നു.എയര് ട്രാഫിക് കണ്ട്രോളര്മാരില് നിന്നും എയര് ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസില് നിന്നുമുണ്ടായ വീഴ്ചകളും നിര്ണായകമായിരുന്നു. ഉദാഹരണത്തിന്, റണ്വേ 28ല് നിന്ന് റണ്വേ 10ലേക്ക് മാറിയതിന് ശേഷം, ടെയില്വിന്ഡ് മണിക്കൂറില് 29 കിലോമീറ്റര് വേഗതയിലാണ് വീശുന്നതെന്ന് ഐഎക്സ്1344നെ അറിയിക്കുന്നതില് കണ്ട്രോളര്മാര് പരാജയപ്പെട്ടു. കാറ്റിന്റെ വേഗം അളക്കുന്ന വിന്ഡ് സെന്സര് ശരിയായ രീതിയില് സ്ഥാപിക്കാതിരുന്നതാണ് തെറ്റായ വിവരം നല്കാനിടയാക്കിയത്. എയര്പോര്ട്ട് ട്രാഫിക് കണ്ട്രോളില് നിന്നു വിമാനത്തിലേക്കു കൈമാറിയ കാറ്റിന്റെ വേഗത്തേക്കാള് ഏകദേശം ഇരട്ടിയായിരുന്നു യഥാര്ഥത്തില് വേഗം . എ.ടി.സി ടവറില് രേഖപ്പെടുത്തിയ, കാറ്റ് വീശുന്നത് 18 കിലോമീറ്റര് വേഗത്തിലാണെന്ന വിവരമാണ് കൈമാറിയത്. ടവറില് രേഖപ്പെടുത്തിയ കാറ്റിന്റെ വേഗം കൃത്യമല്ലാത്തതാണു പ്രശ്നമായത്. വിന്ഡ് സെന്സര് റണ്വേയി ല് നിന്നു 10 മീറ്റര് ഉയരത്തില് സ്ഥാപിക്കണമെന്നാണു ചട്ടം . എന്നാല്, കരിപ്പൂരിലെ സെന്സര് സ്ഥാപിച്ചിരിക്കുന്നത് 3.5 മീറ്റര് മാത്രം ഉയരത്തിലാണെന്ന് റിപ്പോര്ട്ടില് പറയുന്നു. ഇതുതന്നെ റണ്വേയില് നിന്ന് ഏറെ മാറിയുമാണ്.എയര്ലൈന് ഓപറേറ്ററുടെ മനുഷ്യശേഷി, സംവിധാനങ്ങള്, ആവശ്യമായ സ്റ്റാഫുമാരുടെ അഭാവം, അറ്റകുറ്റപ്പണി പ്രശ്നങ്ങള് എന്നിവയെയും അന്വേഷണ റിപ്പോര്ട്ട് കുറ്റപ്പെടുത്തുന്നുണ്ട്.1,881 അടി ഉയരത്തില് വിമാനത്തിന്റെ അവസാന മിനിറ്റുകളില് 27 സെക്കന്ഡ് നേരം ക്യാപ്റ്റന്റെ ഭാഗത്ത് ഐഎക്സ്1344 ന്റെ കോക്പിറ്റ് വിന്ഡ് ഷീല്ഡ് വൈപ്പര് പ്രവര്ത്തനക്ഷമമായിരുന്നില്ല. ഈ വിമാനം യാത്രയാരംഭിക്കുന്നതിനു തൊട്ടുമുമ്ബാണ്, അടുത്ത ദിവസം രാവിലെ കോഴിക്കോട് നിന്ന് ദോഹയിലേക്കുള്ള മറ്റൊരു വിമാനത്തില് ഇതേ സ്റ്റാഫ് ഡ്യൂട്ടിയെടുക്കേണ്ടതുണ്ടെന്ന വിവരം ക്യാപ്റ്റനെ അറിയിക്കുന്നത്. മറ്റൊരു വിമാനത്താവളത്തിലേക്ക് വഴിതിരിഞ്ഞുപോയി ലാന്റിങ് സമയം ദീര്ഘിപ്പിക്കേണ്ടതില്ലെന്ന ചിന്ത പൈലറ്റിലുണ്ടാക്കിയത് ഈ സന്ദേശമാവാം. വിന്ഡ് ഷീല്ഡ് വൈപ്പര് പ്രവര്ത്തനക്ഷമമല്ലാതിരുന്നതും ക്യാപ്റ്റന്റെ മനസ്സാന്നിധ്യം ഉലച്ചുകളഞ്ഞ ആ ഡ്യൂട്ടിസന്ദേശവും സ്വിസ് ചീസെന്ന പോലെ, അപകടത്തില് അന്തര്ലീനമായ ഘടങ്ങളായി മാറിയിട്ടുണ്ടാവാമെന്നാണ് റിപ്പോര്ട്ട് പറയുന്നത്.ഇതിനും പുറമെ, കൃത്യമായ മെഡിക്കല് ഉപദേശങ്ങളില്ലാതെ പൈലറ്റ് പ്രമേഹത്തിനുള്ള മരുന്ന് കഴിച്ചിരുന്നുവെന്നും ഇത് കാര്യങ്ങള് ശരിയായി വിലയിരുത്തുന്നതിലുള്ള അദ്ദേഹത്തിന്റെ ശേഷിയെ പ്രതികൂലമായി സ്വാധീനിച്ചിരിക്കാമെന്നും അന്വേഷകര് കണ്ടെത്തിയിട്ടുണ്ട്. കോക്ക്പിറ്റിലുണ്ടാകുന്ന അടിയന്തരഘട്ടങ്ങളില് ഓവര് ദി കൗണ്ടര് മരുന്നുകള് ഉണ്ടാക്കുന്ന പ്രത്യാഘാതങ്ങളെക്കുറിച്ച് ബോധവല്ക്കരണം നടത്തണമെന്നതടക്കം 57 ശുപാര്ശകളാണ് റിപ്പോര്ട്ടിലുള്ളത്. ആര്.വി.ആര് ആന്റ് അപ്രോച്ച് റഡാര്, പൈലറ്റുമാര്ക്ക് റണ്വേയിലേക്ക് നന്നായി കാഴ്ച കിട്ടുന്നതിന് ടച്ച്ഡൌണ് സോണില് സെന്ട്രല് ലൈറ്റുകള് എന്നിവയടക്കം നടപ്പിലാക്കേണ്ട നിരവധി കാര്യങ്ങളും റിപ്പോര്ട്ട് പരാമര്ശിക്കുന്നുണ്ട്.