<h2>2.2. 측정 장비 및 측정 항목</h2><p>HRV (Heart Rate Variability) 측정용 장비로는 그림 2에 보인 SA3000P모델이 사용되었다. 자율신경측정기로도 불리는 HRV는 심장 박동의 미세한 변화를 파형 분석하여 스트레스에 대한 인체의 자율신경 반응을 가시화하고 현재의 건강 상태 및 정신 생리학적 안정 상태를 확인할 수 있는 장비이다. 피실험자에 대한 청음 반응은 모든 벽면에 두께 \( 20 \mathrm{~cm} \) 이상의 흡음재로 처리되어 있으며 외부 소음에 대하여 충분히 밀폐되어 있는 공간에서 수행하였다. HRV로 측정, 분석하여 구할 수 있는 많은 항목 중 본 연구에서 사용된 중요 지표로는 평균 심박동수 (빈맥, 서맥), SDNN (Standard deviation of the NN interval), TP (total power), VLF (very low frequency power), LF (low frequency power), HF (high frequency power), LF/HF ratio, 자율신경활성도, 자율신경균형도, 스트레스저항도, 스트레스지수, 피로도, 심장안정도, 이상 심박동수 (심장의 리듬이 정상적인 범위를 벗어난 횟수를 의미하며 5회 이상의 경우 심한 움직임이 있거나 부정맥이 의심 될 수 있으므로 재 측정 또는 추가적인 검사 실시) 등이 있다.</p><h2>2.3. 실험 조건 및 결과</h2><p>통상적인 타이어의 경우 \( 3 \sim 5 \) 개의 피치 패턴 (길이의 미소 변화)을 무작위 배열되도록 설계하여 큰 순음 형태 소음 에너지를 가급적 전 주파수 대역에 분산시킨다. 그러나 본 연구를 위해서는 사람이 인지 가능한 정도의 순음 성분이 발생되어야 하므로 이러한 두 가지 모순적 조건을 만족하는 모노럴 비팅음 발생 타이어 제작은 많은 비용과 시간이 소요되는 고 난이도의 작업이다. 따라서 모노럴 비팅음 타이어의 가능성을 타진하는 본 연구에서 는 그림 1 (b)과 같은 단순 블록 형태의 타이어 (좌, 우 트랙 각각 47,48 개의 피치블록, 3가지 패턴)를 제작하여 상업적으로 이용되는 그림 1 (a) 일반타이어 (피치블록 수 100개) 대비 어떠한 효과를 유발하는지 알아보았다.</p><p>기준 타이어 및 제작된 비팅음 타이어를 주행 테스트 트랙의 부드러운 노면에서 시속 60, 80, \( 100 \mathrm{~km} / \mathrm{h} \)의 속도로 주행하며 운전석 귀 위치에서 B&K 1/2" 마이크로폰과 PULSE 분석기를 이용하여 소음을 측정 및 녹음하고, 녹음된 음을 AUDIOTRAK imAmp 헤드폰 앰프 및 AKG K271 MK Ⅱ 헤드폰을 이용하여 벽면에 \( 20 \mathrm{~cm} \) 두께로 흡음 처리된 실험실에서 청음 테스트를 하였다. 모든 피실험자에게 동일한 음 재현 및 피 실험자의 차량 탑승 주행 실험의 어려움으로 녹음된 음을 이용하는 등 부분적 한계를 가지는 실험이었다. 측정음의 주파수 분석 결과는 그림 3~5에 나타내었으며, 각 속도별 비팅음 타이어 결과는 \( 361 \sim 369 \mathrm{~Hz}\),\( 498 \sim 508 \mathrm{~Hz}\), \(589 \sim 603 \mathrm{~Hz} \) 부근에서 두 개의 순음이 형성되고 있는 것을 보여주고 있다. 표 1의 주파수와 차이가 나는 이유는 피치블록의 수가 줄었으며 실제 차량 속도는 계기판 속도보다 작기 때문이다. 기준 타이어 대비 비팅음 타이어의 차이가 유발하는 생리적 변화를 표 2 의 테스트 조건에 대하여 HRV를 이용해 측정하였다. 각 조건의 대상은 \( 60 \mathrm{~km} / \mathrm{h} \) 가 32 명, \( 80 \mathrm{~km} / \mathrm{h} \) 가 28 명, \( 100 \mathrm{~km} / \mathrm{h} \) 가 30명으로 각 개인을 통해 얻어진 데이터는 통계 프로그램 (SPSS)을 시용하여 대응 t 검증 (paired\( \mathrm{t} \) test)으로 분석하였다. 대응 표본 t 검증은 두 평균값의 차이를 통계적으로 분석하는 방법으로 동일한 대상의 사전, 사후 값을 비교하는 것이다. 각 실험 조건의 피실험자 수는 유효 결과를 얻을 수 있었던 사람들의 숫자로 유효 통계 해석을 할 수 있는 숫자였으며 실제 피실험자 수 또는 실험 횟수는 약 \( 60 \sim 70 \% \) 정도 더 수행되었으며 분석 결과는 그림 6~11과 표 3~5에 나타내었다. 통계적 유의성 증진을 위하여 1인에 대한 중복/다중 평가를 하는 것이 바람직하나 1회 실험에 최소 40 분에서 1시간 이상이 소요 되는 등 현실적 제한 조건으로 이루어지지 못했다.</p><p>측정 결과 \( 60 \mathrm{~km} / \mathrm{h} \) 에서 \( \mathrm{HF} \) 값이 \( \mathrm{t}=-3.13(\mathrm{P}<.01) \)의 값을 나타내 비팅이 생성되는 타이어의 음과 기준 타이어의 음이 \( 99 \% \) 수준에서 유의미한 차이를 나타내었다. 이는 이완 상태를 나타내는 부교감 신경의 유의한 증가를 나타내는 것으로 비팅음이 생리적 이완 요소로 작용하였음을 알 수 있다. 반면, 다른 파라미터 값에서는 통계적인 유의성을 발견할 수 없었다. 비록 통계적인 유의성을 나타내지는 않았으나 각 조건 간의 평균값들을 비교하여 다음과 같은 결론을 얻을 수 있었다. 먼저, SDNN, HF, TP의 값은 1, 3, 5의 기준 타이어에 비해 2, 4, 6의 비팅음 타이어에서 증가하였다. 이는 비팅음 생성 타이어 실측 음이 자율신경계의 생리적 변수들에 긍정적인 역할을 담당하는 것으로 볼 수 있다. (표 2의 조건 숫자 참조) 또한 심장안정도, 자율신경활성도, 스트레스 저항도, 피로도에 있어서도 비팅음이 생성되는 조건 모두에서 긍정적인 생리적 변화의 동일한 경향을 찾을 수 있었다. 그러나 LF, VLF, 자율신경균형도, 스트레스지수, 평균 심박동 수의 변화는 동일한 경향성을 발견할 수 없었다.</p>
HRV 측정용 장비로 사용된 모델은 무엇인가요?
SA3000P모델