국내보다 먼저 공유 자전거가 활성화 됐던 중국. 수많은 업체들이 난립했고, 선두주자 노란색 오포(ofo)와 주황색 모바이크(mobike)는 거침없는 성장세를 보였다. 출장이나 여행차 현지를 방문하면 알록달록 공유 자전거를 도시 곳곳에서 접할 수 있었다.

그러던 2018년 ‘공유자전거의 신화’ 오포가 파산을 신청하며 충격을 안겼다. 모바이크는 메이퇀(美团)에 인수됐다. 오포의 몰락 이후 보조금 반환 및 방치된 자전거 처리 문제 등이 불거졌고 공유 경제 모델이 실패한 것 아니냐는 회의론도 제기됐다.

그 후 중국 길거리 공유자전거는 어떻게 됐을까.

올해 방송된 중국 드라마에서 주인공이 자전거를 타는 장면(아래 사진). 문득 중국 공유 자전거의 현재가 궁금해졌다. 오포 몰락 2년, 우리 관심에서 다소 잊혀졌던 중국 공유 자전거 시장은 어떻게 달라졌을까.

오포 파산 이후 약 2년이 흐른 지금, 시장은 새로운 얼굴로 재편됐다. 모바이크를 인수한 메이퇀단처(美团单车), 하뤄단처(哈罗单车 Hellobike) 그리고 칭쥐단처(青桔单车)다.

이 가운데 칭쥐단처는 중국 공유자전거 ‘후발주자’다. 지난 2017년 말, 디디(滴滴)가 당초 투자했던 오포와 갈등을 겪으면서 오포의 손을 놓았고, 대신 샤오란단처(小蓝单车)를 인수해 ‘칭쥐단처’란 브랜드로 재탄생시켰다.

청귤이라는 뜻을 가진 브랜드 명 ‘칭쥐’는 풋풋하지만 동시에 희망을 품고 있는 과실을 상징한다.

로고는 이파리 달린 귤의 형상을 하고 있다. 디디 수석 디자이너 리하이웨이(李海威)는 이와 관련해 “원은 지구를 의미하고, 친환경을 의미한다. 그 위에 웃는 입매를 닮은 부호는 디디 로고가 미소 띈 입인 것과 일맥상통한다”고 설명했다.

2018년 1월 본격 출시된 칭쥐는 모회사 디디의 뒷받침 속에 빠르게 성장했다. 공유 자동차의 대표주자인 디디가 이동수단 운영 노하우와 데이터를 갖춘 덕분이었다.

칭쥐는 중국 공유 자전거 업계 최초로 ‘보증금 면제’ 요금제를 시행한 회사다. 2018년 당시 도산하는 공유 자전거 업체들이 보증금 반환 문제로 비난받던 상황을 고려한 것이었다. 문제는 있었지만 좋은 서비스인 공유자전거 사업 자체가 사라지는 것을 원치 않았다. 사업 초창기 다른 업체와의 경쟁에서 우선 순위를 점하기 위한 방책이기도 했다.

결과적으로는 기존 업체들처럼 보증금을 발판 삼아 맹목적인 확장을 하는 전철을 밟지 않고, 단계를 밟으며 차근차근 성장하는 계기가 됐다.

통계에 따르면, 현재 중국 공유 자전거의 70%는 1선 대도시에 포진해 있다. 칭쥐, 메이퇀, 하뤄 3개 브랜드가 새로운 공유 자전거 3대장으로 자리매김 했으며, 그 중 칭쥐가 가장 앞선다. 2020년 10월 기준, 칭쥐의 월간 활성 이용자 수는 3401만 6000명으로, 공유 이륜차(자전거, 전동차 포함) 미니앱 이용자 수 1위를 차지했다. 2위와 3위는 각각 하뤄단처(3153만 2000명)와 메이퇀단처(2262만 4000명)다. 플랫폼 이용자 만족도에서도 칭쥐가 가장 높은 점수를 기록했다.

2년 전 한 차례 부침을 겪고 재편된 중국 공유 자전거 업계는 여전히 잠재력이 큰 시장으로 꼽힌다. 중국 자전거 협회 통계에 따르면, 2020년 중국 공유 이륜차 시장 거래 규모는 1년 전 대비 80억 위안(약 1조 3400억 원) 증가한 124억 위안(약 2조 700억 원)에 달할 것으로 관측된다.

차이나랩 홍성현
중국은 오포와 모바이크의 파산으로 공유 자전거 산업의 발전이 쇠퇴하고 있어
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