대우조선해양이 액화천연가스(LNG)를 연료로 쓰는 유조선 수주를 눈앞에 두고 있다. 지금까지 LNG 추진 엔진은 LNG 운반선에 주로 장착됐지만, 각국의 배출가스 규제와 운용 효율성 등의 이유로 원유운반·컨테이너·벙커선 등 전 선종으로 확대되고 있다. 전문가들은 LNG 기술 리더십을 확보한 한국 조선업계의 새로운 기회가 될 것이라고 전망하고 있다.

대우조선해양은 유럽지역 선주와 액화천연가스(LNG) 이중 연료 추진 초대형원유운반선(VLCC) 10척에 대한 건조의향서(LOI)를 체결했다고 7일 밝혔다. LOI는 본 계약 전 협약 문서로 내년 1분기 중 계약이 체결될 것으로 관측된다. 대우조선해양 관계자는 "이번 건조의향서 체결로 LNG 운반선에 이어 LNG 추진 선박에 대한 기술력을 선주에게 검증받은 셈"이라며 "향후 관련 시장에서 우위를 마련할 수 있는 초석이 될 것"이라고 말했다.

계약이 체결되면 대우조선해양은 30만t급 LNG 이중 연료 추진 VLCC를 처음으로 건조하게 된다. 이로써 대우조선해양은 LNG 연료 추진 선박의 범주를 컨테이너·셔틀탱커·LPG선에 이어 초대형유조선으로도 확장했다. 이중 연료 추진이란 디젤 엔진을 장착한 선박의 연료를 벙커 C유와 LNG를 병행해서 쓸 수 있는 방식이다. 올해 세계해사기구(IMO)가 시행한 황산화물 배출 규제 등에 부합한 방식이면서 선박 운항 비용도 줄일 수 있다.

LNG 추진 선박은 한국이 기술 우위를 이어가고 있다. LNG를 선박 연료로 쓰려면 영하 163도에서 액화된 상태로 운반해야 해, 화물탱크와 연료탱크 등에 극저온을 견딜 수 있는 소재를 써야 한다. 익명을 요구한 업계 관계자는 "대우조선해양이 수주할 선박은 고압 이중 연료 추진 엔진과 함께 포스코와 공동 개발한 고망간강 연료탱크를 적용할 것"이라고 말했다.

기존 LNG 운반선은 알루미늄·니켈 합금과 스테인리스강 등이 쓰였지만, 강도가 약하고 가공이 까다롭다는 단점이 있다. 또 고가인 니켈이 다량 함유돼 있어 가격 경쟁력 확보도 쉽지 않았다. 이에 반해 망간은 원자재 가격이 낮고, 극저온 특성을 보유하고 있어 차세대 소재로 주목받는다.

이 때문에 LNG 추진 선박은 선가가 일반 선박보다 20~30% 높다. 업계에 따르면 올해 VLCC 단가는 8500만 달러(약 920억원) 선을 형성하고 있지만, 대우조선해양이 건조의향서를 체결한 선박은 가격이 약 1억 달러에 육박할 것으로 전망된다.

앞서 2016년 현대미포조선은 세계 최초로 5만t급 LNG 추진 벌크선(석탄 등 포장하지 않은 화물을 싣는 선박)을 수주했으며, 또 현대삼호중공업은 11만t급 LNG 추진 원유운반선을 건조해 2018년 선주에 인도했다. 지금까지 현대중공업그룹은 총 44척(LNG 운반선 제외)의 LNG 추진 선박을 수주해 빅3 중에서도 가장 앞서가고 있다. 삼성중공업도 지난해 11만t급 LNG 추진 원유운반선을 건조했다. 그러나 이번에 대우조선해양이 건조의향서를 체결한 선박은 30만t급이라는 데서 다르다.

김영훈 경남대 조선해양시스템공학과 교수는 "IMO의 배출가스 규제 확대에 따라 LNG 추진 선박 수요는 증가할 것"이라며 "지금은 연료를 병행해서 쓰고 있지만, 규제가 강화되면 LNG만을 연료로 쓰는 엔진 교체 등 새로운 시장이 생길 것"이라고 말했다. 이어 "LNG 추진선을 비롯한 스마트 선박 분야는 일본·중국이 따라오지 못할 수준이라, 한국 조선업 입장에선 환경 규제가 오히려 호재"라고 덧붙였다.

최진명 NH투자증권 연구원은 "최근 5년간 친환경을 고려한 선박 발주가 전체 중 25%(발주액 기준)"라며 "향후 10년간 이 수치는 50%까지 올라갈 것으로 전망된다"고 말했다. 덧붙여 "고부가가치 기술인 LNG 엔진에 대한 원천 기술은 유럽 업체가 갖고 있는데, 한국도 라이선스 엔진이 아닌 독자 엔진 개발에 나설 필요가 있다"고 말했다.
대우조선해양이 건조하는 LNG 선박의 연료탱크 소재에는 니켈 성분이 들어가 있어
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