
















Discurso do(a) Deputado(a)  em 15/12/2021 �s 18:52









CÂMARA DOS DEPUTADOS - DETAQ



 Sessão: 162.2021        
Hora: 18:52
Fase: OD         
Orador: HUGO MOTTA, REPUBLICANOS-PB
Data: 15/12/2021






 O SR. HUGO MOTTA (REPUBLICANOS - PB. Para proferir parecer. Sem revisão do orador.) - Sr. Presidente, colegas Parlamentares, antes de pedir vênia aos nossos colegas de Parlamento para ir diretamente ao voto, eu quero dizer da construção que nós procuramos fazer ao longo desse período, para que o nosso relatório pudesse ser apresentado. Acima de tudo, o relatório foi construído e pautado no equilíbrio deste setor tão importante para o nosso País, o setor de transporte interestadual de passageiros no Brasil.Escutamos todos os atores envolvidos nessa matéria: as associações que representam as empesas de transporte rodoviário, os representantes de aplicativos, os intermediários e donos de pequenas empresas que prestam o serviço Brasil afora. Sempre dissemos que o nosso texto seria o mais equilibrado possível. Talvez não fosse, Deputado General Peternelli, o texto ideal para ambos os lados, porque, se assim fosse, o texto não seria equilibrado.Procuramos, nessa construção da proposta, também conversar com o Governo, com a ANTT, com os atores que vão operar aquilo que o Congresso Nacional - Câmara dos Deputados e Senado Federal - decidir.Nós angariamos o apoio de praticamente todos esses setores, que reconheceram o trabalho sereno, sensível e equilibrado que buscamos fazer em nosso relatório. Como apresentamos o relatório ontem, eu vou pedir vênia para ir diretamente ao voto. "II - Voto do RelatorConforme dados do Governo Federal, os serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros no Brasil foram responsáveis por uma movimentação superior a 90 milhões de usuários em 2019 e superior a 46 milhões de usuários no ano de 2020, mesmo com as medidas restritivas de enfrentamento à pandemia da COVID-19.O transporte rodoviário por ônibus, hoje, trata-se do principal meio de transporte coletivo, o que demonstra mais ainda o grau de importância do tema. São 8.508 ônibus habilitados para a prestação dos serviços regulares. No transporte fretado, são 20.861 veículos. A malha rodoviária do Brasil no ano de 2018 já se aproximava a 1,7 milhão de quilômetros, sendo 213 mil asfaltados, incluindo rodovias federais e estaduais, dado esse que reforça a importância de um sistema de transporte eficiente, tendo em vista que se trata de um serviço vital à sociedade.No âmbito da constitucionalidade das proposições, o transporte é elencando como um dos direitos sociais da pessoa humana. A legislação de transportes no Brasil é matéria de competência legislativa privativa da União, conforme art. 22, inciso XI, da Carta Federal. Nestes termos, compete à União explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão, os serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros (art. 21, inciso XII, alínea 'e', CF/88) e aos Municípios organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local, incluído o de transporte coletivo, que tem caráter essencial (art. 30, inciso V, CF/88).No que tange aos Estados, a competência é residual, tendo em vista que o art. 25, § 1º, da CF/88, prescreve que são reservadas aos Estados as competências que não lhes sejam vedadas pela Constituição.Portanto, as proposições atendem aos critérios de constitucionalidade, juridicidade e técnica legislativa.No que tange à adequação financeira e orçamentária, identificamos no Projeto de Lei nº 3.819, de 2020, o art. 6º, que revoga a malfadada taxa de fiscalização do setor, várias vezes questionada na Justiça, com a concessão de liminares suspendendo sua cobrança. Porém, tendo em vista que o início da vigência será em janeiro de 2022 e que a proposta não constitui renúncia de receita por não envolver quaisquer descontos no valor devido a título de anistia ou remissão, consideramos as proposições adequada e financeiramente compatíveis.No que tange ao mérito da matéria, optamos por excluir do texto os seguintes trechos relativos à necessidade de se incluir na autorização a ser concedida:Mercados ofertados em cada linha e vedação de seccionamentos intermunicipais.Hoje já há linhas interestaduais com mercados intermunicipais autorizados pelos Estados, dando sinergia para a operação, com reflexos econômicos positivos (operação em rede com economia de escala).Itinerários, horários e frequências mínimas de cada linha ofertada.A definição de horários deve ser de livre alteração, de acordo com a programação das empresas, não devendo constar do termo de autorização. As frequências mínimas não deverão ser definidas por linha, deverão ser uma regra geral que caracterize o serviço como regular.Também optamos por rejeitar os seguintes temas trazidos pelo projeto:Ressarcimento por oferecimento de gratuidades e descontos.Se antes o financiamento da gratuidade era feito pela própria tarifa (repassada aos usuários gerais), por meio desse subsídio cruzado, sem aumento de despesa, o novo dispositivo abre a possibilidade de o financiamento da gratuidade ser por ressarcimento, o que gera aumento de despesa, devendo seguir, portanto, observada a Lei de Responsabilidade Fiscal.Requisitos que os operadores interessados deverão indicar para obter autorização.Entendemos que essa matéria deve ser objeto de regulação e pode limitar a concorrência no mercado. Redução do valor das multas.Na lei atual, as multas podem chegar a 10 milhões de reais. Tendo em vista a situação fiscal corrente, é conveniente não colaborar com medidas que reduzam receitas, sob pena de incorrer em vedações à LDO e à Lei de Responsabilidade Fiscal. Agora passamos a analisar as 23 emendas oferecidas ao projeto de lei.Emendas nºs 1, 2, 4, 6, 9, 11, 15, 19, 22 e 23.As emendas apresentadas pelos ilustres Parlamentares tratam do mesmo dispositivo, qual seja, o art. 13, inciso V, alínea 'a', da Lei nº 10.233, de 2001.Em nosso parecer, no caso do transporte não regular, isto é, fretamento, mantém-se a vedação da venda individual de bilhete de passagem, motivo pelo qual acolhemos as Emendas nºs 1, 2, 6, 11, 19, 22 e 23.Vê-se que a intenção legislativa foi estabelecer limitações à prestação não regular de serviços de transporte terrestre coletivo de passageiros, gênero em que se insere a espécie fretamento.Emendas nºs 3, 12 e 21 (relativas ao art. 1º do Projeto de Lei nº 3.819, de 2020, que altera a alínea 'b' do inciso IV do § 3º do art. 47-B da Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001).As emendas apresentadas pelos ilustres Parlamentares buscam suprimir a exigência de capital social mínimo ou reduzi-lo de R$2.000.000,00 (dois milhões de reais), conforme previsto no Projeto de Lei nº 3.819, de 2020, para o valor de R$200.000,00 (duzentos mil reais).Uma análise superficial do tema faria parecer que tal iniciativa criaria incentivo à entrada de novos operadores para o sistema de transporte rodoviário interestadual de passageiros, pois aumentaria a quantidade de empresas que atenderiam a tal requisito. Porém, deve-se acima de tudo questionar: quais seriam estes novos operadores que atenderiam ao requisito de possuir um capital social de R$200.000,00 e que não chegariam a um capital social de R$2.000.000,00? Tais operadores seriam capacitados e qualificados para prestar complexos serviços de transporte de passageiros interestaduais? Estas empresas teriam condições de fazer face às exigências do setor e, acima de tudo, garantir a principal diretriz a ser seguida para regulamentação do serviço, que é a segurança dos usuários? Certamente a resposta a estas questões é apenas uma: não.A qualidade do operador deve ser verificada em todos os procedimentos de sua aceitação como autorizatório dos serviços regulares do transporte rodoviário interestadual de passageiros, devendo-lhe ser exigidas as condições mínimas que irão garantir, pelo menos, a observância das normas editadas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT.Conforme pode ser observado na atual regulamentação do setor, bem como no conteúdo recentemente publicado para a audiência pública de discussão de seu novo marco regulatório, não se deve abrir mão de determinados requisitos considerados imprescindíveis para os futuros operadores, tais como a disponibilização de frota operacional, garagem, pontos de alimentação, pontos de apoio contendo frota reserva, equipamentos e veículos para manutenção corretiva ao longo das viagens, alojamento para motoristas, dentre outros. É natural que o atendimento desses quesitos demande recursos dos operadores. E, observando-se que um, somente um, ônibus usado possui valor muitas vezes superior a R$200.000,00, percebe-se de antemão que a redução do capital social mínimo para o candidato autorizatário não condiz com os investimentos minimamente necessários para a prestação dos serviços.Se flexibilizada a exigência de capital social ao mínimo pretendido, admitir-se-ão operadores que não conseguirão atender as normas que garantem qualidade, conforto e segurança aos usuários. Não se garantirá o atendimento necessário em eventuais percalços que venham a ocorrer sem uma estrutura de apoio que lhes garanta confiabilidade e agilidade para solução de problemas, bem como para o descanso dos motoristas, o que, em última análise, afeta diretamente a segurança das vidas transportadas.Não menos importante, a lei estabelece a responsabilidade dos sócios da empresa de responderem com o seu patrimônio pessoal até o limite do capital social constante em seu contrato social, podendo impedir que os sócios possam ser responsabilizados financeiramente para cobrirem com a totalidade ou parcela substancial de eventuais indenizações por acidentes ocorridos, permitindo-lhes que, muitas vezes, ao se fixar um capital social extremamente baixo, possam vir a ser responsabilizados por apenas uma parcela ínfima dos prejuízos financeiros causados. As notícias recentes, de 2020, sobre acidentes de ônibus em rodovias brasileiras demonstram a sensibilidade desse assunto.Ante essas razões, rejeitamos as emendas apresentadas.Emendas nºs 5, 13, 17 e 18 (relativas ao inciso III do art. 2º do Projeto de Lei nº 3.819, de 2020).As emendas são relativas à questão da permissão de terceirização de até 40% da frota utilizada. Acatamos a totalidade das emendas, por considerarmos que esse tema é de caráter técnico, cabendo à agência reguladora definir as características da frota. Se aprovarmos sem estudos medidas como essa, poderemos estar impedindo o surgimento de novos modelos de comércio e acesso.Emendas nºs 13 e 16 (relativas ao inciso V do art. 2º do Projeto de Lei nº 3.819, de 2020).Também acatamos essas emendas, por considerarmos que a comprovação e o estudo de viabilidade econômica vão na contramão de previsões da Lei de Liberdade Econômica, da política de desburocratização do mercado de transporte e da estruturação da outorga de autorização.Emendas nºs 7, 8, 10, 14 e 20.Prevê a suspensão das autorizações concedidas entre 30 de outubro de 2019 e a data de publicação da lei.Convém ressaltar que, no ordenamento jurídico, lei superveniente que suspenda autorizações já concedidas pode ser questionada com base na proteção ao ato jurídico perfeito e à isonomia. As autorizações concedidas desde outubro de 2019 atenderam os requisitos vigentes à época para autorização e trouxeram ampliação da concorrência para o setor. Também o dispositivo é desnecessário, pois o art. 47 da Lei 10.233 garante reavaliação e ajuste à nova lei. Possui vício constitucional formal afrontando princípio da isonomia. Também é possível vício de inciativa da proposta legislativa, interferência na agência (revogação de autorizações), o que poderia causar grande insegurança jurídica. Por fim, ressalte-se que a ANTT tem mantido as autorizações em inúmeras ações judiciais.Tendo em vista que essas emendas vão no sentido de suprimir esse dispositivo, estamos acolhendo-as no nosso parecer.III - Conclusão.Pela Comissão de Viação e Transportes: pela aprovação do Projeto de Lei nº 3.819, de 2020, e do Projeto de Lei nº 2.292, de 2021, apensado, e das Emendas nºs 1, 2, 5, 6, 7, 8, 10, 11, 13, 14, 16, 17, 18, 19, 20, 22 e 23, na forma do substitutivo em anexo, e pela rejeição das Emendas nºs 3, 4, 9, 12, 15 e 21 e do Projeto de Lei nº 3.241, de 2021, apensado. Pela Comissão de Finanças e Tributação: pela não implicação do Projeto de Lei nº 3.819, de 2020, dos apensados, Projeto de Lei nº 2.292, de 2021, e Projeto de Lei nº 3.241, de 2021, e do substitutivo em aumento ou diminuição da receita ou da despesa pública, não cabendo pronunciamento quanto à adequação financeira e orçamentária dos projetos, do substitutivo e das emendas apresentadas na Comissão de Viação e Transportes, e, no mérito, pela aprovação do Projeto de Lei nº 3.819, de 2020, e do Projeto de Lei nº 2.292, de 2021, apensado, nos termos do substitutivo da CVT, e das emendas aprovadas na Comissão de Viação e Transportes, pela rejeição das demais e do Projeto de Lei nº 3.241, de 2021, apensado. Pela Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania: pela constitucionalidade, juridicidade e técnica legislativa do Projeto de Lei nº 3.819, de 2020, e dos projetos apensados, do substitutivo oferecido pela Comissão de Viação e Transportes e das emendas apresentadas na Comissão de Viação e Transportes."Esse é o nosso voto, Sr. Presidente.Conto com a aprovação dos senhores pares para que o Projeto de Lei nº 3.819, de 2020, saia daqui com as mudanças realizadas pela Câmara dos Deputados, o que, na nossa avaliação, será muito bom para o setor de transporte interestadual de passageiros.Muito obrigado.