
















Discurso do(a) Deputado(a)  em 09/04/2019 �s 10:51









CÂMARA DOS DEPUTADOS - DETAQ



 Sessão: 54902     
Hora: 10:51
Fase:  
Orador: 
Data: 09/04/2019






>A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Bom dia a todos.Na qualidade de 2ª Vice-Presidente desta Comissão, sob a proteção de Deus e em nome do povo brasileiro, declaro abertos os trabalhos.Informo que nossas reuniões são transmitidas em tempo real pela Internet. Em virtude da aprovação do Requerimento CVT nº 3, de 2019, de autoria do Deputado Hugo Leal, com subscrição do Deputado Vicentinho Júnior, e do Requerimento CFFC nº 18, de 2019, do Deputado Elias Vaz, esta Comissão reúne-se hoje em audiência pública com a participação da Comissão de Fiscalização Financeira e Controle para debater a exploração da infraestrutura da Ferrovia Norte-Sul Tramo Central - FNSTC, recentemente leiloada, e a Ferrovia de Integração Oeste-Leste - FIOL.Convido para tomar assento na primeira bancada os Srs. Marcos Kleber Ribeiro Felix, Assessor Especial do Ministro da Infraestrutura; Alexandre Porto, Superintendente de Infraestrutura e Serviços de Transporte Ferroviário da Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT, representando o Ministério da Infraestrutura; Mario Rodrigues Júnior, Diretor-Geral da ANTT; Jairo Misson Cordeiro, Secretário de Fiscalização de Infraestrutura Portuária e Ferroviária do Tribunal de Contas da União - TCU; Júlio Marcelo de Oliveira, Procurador do Ministério Público junto ao Tribunal de Contas da União; Bruno Sad, Diretor da Secretaria de Desenvolvimento da Infraestrutura do Ministério da Economia; Marcelo Almeida Pinheiro Chagas, Diretor de Infraestrutura Ferroviária do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT; Regis Dudena, Gerente Jurídico da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários - ANTF; e Luis Henrique Teixeira Baldez, Presidente da Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga - ANUT.Antes de passar a palavra aos convidados, peço atenção dos senhores presentes para as normas estabelecidas no Regimento Interno da Casa. Cada expositor disporá de 10 minutos para suas explanações. Informo que somente Deputados e Deputadas poderão interpelar os expositores. Cada Deputado terá o prazo de 3 minutos para formular suas considerações ou pedidos de esclarecimentos, dispondo os senhores expositores de igual tempo para resposta, facultadas a réplica e a tréplica pelo mesmo tempo. Esclareço que esta reunião está sendo gravada. Por isso, solicito que falem ao microfone, declinando o nome quando não anunciado por esta Presidência.Eu gostaria apenas de fazer um esclarecimento.Os autores, o Deputado Hugo Leal e o Deputado Elias Vaz, por problemas com relação à chuva de ontem no Rio de Janeiro, não conseguiram chegar ainda, estão ausentes.Em razão do elevado número de convidados, a nossa mesa não comportará todos. Vou então chamá-los de três em três. À medida que forem sendo feitas as abordagens, as apresentações, vamos procedendo ao revezamento.Convido para compor a Mesa o Sr. Marcos Kleber Ribeiro Felix, Assessor Especial do Ministro da Infraestrutura; o Sr. Alexandre Porto, Superintendente de Transporte Ferroviário da Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT, que aqui está representando o Ministério da Infraestrutura; e o Sr. Mario Rodrigues Júnior, Diretor-Geral da ANTT.(Pausa.)Passo a palavra ao Sr. Marcos Felix e, em seguida, ao Sr. Alexandre Porto, que dividirão o tempo de 10 minutos para fazer suas explanações.O SR. MARCOS KLEBER RIBEIRO FELIX - A Ferrovia Norte-Sul é um projeto do Estado brasileiro. Ela começou a ser idealizada ainda na década de 80, no Governo Sarney. No princípio, seria uma ferrovia de Belém até Anápolis. A sua construção começou a partir de Açailândia, no Tocantins, em direção ao sul, num convênio firmado ainda nos anos 80 entre o Governo e a então operadora da linha de Carajás.A partir dos anos 2000, no Governo Lula, houve uma retomada desse projeto por meio da VALEC, empresa estatal brasileira de exploração de ferrovias, que recebeu a outorga para fazer a construção, a exploração e a operação dessa linha. Em certo momento, em 2007, essa linha foi subconcedida num leilão em que um grupo formado pela Vale ganhou a licitação e passou a explorar, a construir a linha até Palmas, no Tocantins. A partir de então, começou-se a fazer novos estudos para que houvesse a construção, pela estatal VALEC - a empresa fez a construção até o trecho de Anápolis, que é o tramo central -, do trecho seguinte, de Anápolis até Estrela d'Oeste.Esse trecho final tem 1.537 quilômetros e faz a ligação entre Porto Nacional e Estrela D'Oeste, em São Paulo. Nos últimos anos, ele foi estudado para ser subconcedido novamente à iniciativa privada. Esse foi o objeto do leilão que realizamos na semana passada, em que se sagrou vencedora a empresa Rumo, que ganhou a licitação. Formou-se então a conexão direta na bitola larga desde o Porto de Itaqui, no Maranhão, até o Porto de Santos, em São Paulo, fazendo uma conexão troncal do sistema ferroviário brasileiro e ligando o Norte ao Sul do País.Ela tem um investimento previsto de 2,8 bilhões para infraestrutura, e a licitante vencedora fez uma oferta de 2,7 bilhões pela outorga de exploração dessa linha. Com a conexão, o sistema de transporte do interior do País teria um grande desenvolvimento para escoamento da carga de granéis agrícolas e de carga geral, fazendo a conexão do polo industrial de Anápolis, tanto com a região sul do País, pelo Porto de Santos, quanto com a região norte do Brasil, pelo Porto de Itaqui, viabilizando outros investimentos na área industrial e na área agrícola.Houve uma controvérsia durante o planejamento do leilão, que gerou essa convocação, em que eram discutidos temas relativos ao direito de passagem. Muitas das questões que foram levantadas tentavam, na verdade, solucionar outros problemas do setor ferroviário brasileiro, não especificamente o edital da Ferrovia Norte-Sul. Por quê? Temos de observar que a ferrovia, de fato, está encravada no centro do País. O questionamento que se colocava era de que não havia direito de passagem para que a ferrovia fizesse o escoamento de cargas. Mas essa questão não estava no edital da Ferrovia Norte-Sul, e sim nos contratos das ferrovias vizinhas. A solução regulatória para isso foi a questão dos termos aditivos, a de formar termos aditivos aos contratos das ferrovias vizinhas para permitir o acesso da nova subconcessionária aos portos tanto no Norte quanto no Sul do País, o que, de fato, aconteceu e foi feito.Quer falar agora, Alexandre?O SR. ALEXANDRE PORTO - Primeiro, eu queria dar um bom-dia a todos.Agradeço a oportunidade de estar aqui, na Casa do Povo, e poder prestar nossos conhecimentos. Cumprimento a Dra. Jaqueline, por intermédio de quem cumprimento os demais colegas da Mesa. Ao Procurador Júlio Marcelo, as nossas saudações. Também estão presentes colegas da administração, como o Jairo, do TCU, que nos acompanha. Cumprimento ainda todos os outros Parlamentares e os demais presentes.Meu nome é Alexandre. Sou superintendente de infraestrutura ferroviária da ANTT e chefe do corpo técnico da agência.Esse processo da Norte-Sul iniciou-se há cerca de 2 anos, foi conduzido pelo corpo técnico da ANTT, foi feito integralmente dentro da agência reguladora e passou por várias audiências públicas em Uberlândia, Palmas, Goiânia, Brasília. Depois dos aprimoramentos dos estudos, encaminhamos o processo ao Tribunal de Contas. Obtivemos um acórdão favorável, em certa medida, ao prosseguimento do certame. Todos os ajustes que o tribunal pediu em termos de recomendações e determinações foram cumpridos na íntegra pela ANTT, quando da publicação do edital.Aproveito a oportunidade para tentar esclarecer dois pontos que foram objeto de críticas aqui durante os momentos que antecederam o leilão. Um deles foi o de que a agência estaria direcionando o edital para as empresas que já operam no setor, e o outro foi o do direito de passagem. É claro que as empresas que já operam no setor têm alguma vantagem competitiva, até porque elas têm expertise, detêm frota, detêm todo um conhecimento e já estão instaladas no sistema. Agora, a agência tentou, por meio da sua regulação, mitigar essa questão.Cito, por exemplo, duas regras específicas no contrato que tentam afastar a vantagem competitiva que essas empresas, em tese, teriam. Uma delas é a obrigação de adquirir frota em nome próprio da SPE. Então, a empresa que venceu o certame é obrigada a adquirir toda a frota em nome próprio dessa pessoa jurídica que será constituída. Isso faz com que as empresas que já tenham frota não possam se utilizar, para a prestação do serviço, dessa frota que já existe, porque essa vantagem seria enorme no certame. A outra regra consiste na obrigação de construir um centro de controle operacional dedicado exclusivamente à Ferrovia Norte-Sul. Ou seja, para fazer a prestação do serviço, as empresas que já operam não podem se utilizar dessa estrutura do centro de controle operacional já existente.Essas são duas obrigações. Essas regras foram feitas exclusivamente com o objetivo de tentar trazer um pouco mais de competição e isonomia e afastar as vantagens competitivas que essas empresas naturalmente teriam.Eu queria aproveitar estes minutos da exposição que me restam para tentar esclarecer essa questão sobre o direito de passagem. A agência está atenta a essa situação. Uma vez que a ferrovia se encontra entre Palmas e Estrela D'Oeste, entre Porto Nacional e Estrela D'Oeste, e o sistema norte é operado pela Vale, e o sistema sul é operado pelo grupo Rumo, é natural que se precise do direito de passagem para acessar os Portos do Itaqui, no Norte, e de Santos, no Sul. Então, a agência, ciente da necessidade de a Norte-Sul ter viabilidade econômico-financeira e da necessidade de atingir os portos, deu um tratamento específico para o direito de passagem. Analisamos as opções regulatórias para isso. Nós poderíamos ter feito isso, como em 2007, no trecho norte, quando a VALEC, empresa estatal vinculada ao Ministério da Infraestrutura, celebrou um contrato operacional específico com a Vale, e esse contrato foi sub-rogado para o vencedor do leilão. Era uma alternativa regulatória. Poderíamos fazer algo similar.A agência poderia também, por meio de um ato administrativo, por meio de uma resolução, impor a questão do direito de passagem. Nós poderíamos igualmente fazer termos aditivos aos contratos de concessões vigentes, para tentar delinear essa questão do direito de passagem.A alternativa que traz mais segurança jurídica, sem dúvida, é a do termo aditivo quanto ao direito de passagem. Então, das alternativas regulatórias, com certeza escolhemos aquela que traz a melhor segurança jurídica.Vamos olhar a construção do mérito dessa solução. Primeiramente, nós inovamos e trouxemos uma regulação econômica para o direito de passagem, coisa que não existia. Isso é inédito. Trouxemos um teto tarifário para o direito de passagem. Isso foi muito importante para o certame, porque os interessados, para precificar seus lances e avaliar os riscos, já sabiam exatamente qual era o preço máximo que poderia ser pago em relação ao direito de passagem. Esse é um ponto muito importante. A agência inova e traz a regulação econômica do direito de passagem, coisa que não existia.Ficamos muito atentos às barreiras técnicas, já que, em relação ao direito de passagem, para sair de uma concessionária A e terminar a operação de transporte em outra concessionária, há uma série de questões técnicas inerentes. O maquinista tem que estar habilitado não só na sua concessionária como também na outra concessionária. Então, nesse termo aditivo há um conjunto de ações que visaram afastar eventuais barreiras técnicas ao exercício do direito de passagem, no que diz respeito não só à parte dos maquinistas mas também aos requisitos de material rodante e aos sistemas de sinalização e telecomunicações. O termo aditivo traz todas essas regras para tentar afastar qualquer barreira técnica ao exercício do direito de passagem.Nós colocamos obrigação de desempenho, já que a concessionária visitada tem o controle dos trens. Se ela privilegiar seus trens em detrimento dos demais, isso seria bastante ruim para o sistema. Então a agência, atenta a essa questão, estabeleceu lá o transit time mínimo necessário em relação ao qual ela deve operar os trens em regime de direito de passagem.Por fim, a questão das quantidades, que também foi objeto de crítica. Inicialmente, na audiência pública, nós colocamos as quantidades conforme a demanda prevista nos 30 anos da concessão. Várias contribuições criticaram essa posição, a ponto de sensibilizar a agência. Nós reduzimos esse lapso temporal de 30 anos para 5 anos, em função da incerteza da demanda. Não sabemos qual comportamento a demanda de transporte terá daqui a 20, 30 anos. Isso fez com que a agência fosse um pouco mais cautelosa, além de entender que essa seria uma intromissão muito grande no mercado. Com isso, colocamos a garantia do direito de passagem para 5 anos.Algumas críticas surgiram. "Ah, o que acontece no sexto, no sétimo ano?" Se for necessário fazer outro termo aditivo naquela situação mais concreta, com certeza a agência atuará e exercerá sua missão institucional de garantir o direito de passagem e a prestação do serviço.São esses os pontos centrais que eu gostaria de esclarecer aqui. Eu me coloco à disposição para responder qualquer indagação, seja da Mesa, seja dos demais colegas presentes.Muito obrigado.A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Agradeço ao Dr. Marcos e ao Dr. Alexandre.Registro a presença do Deputado Elias Vaz, autor do requerimento e membro da Comissão de Fiscalização.Passo a palavra ao Dr. Mario Rodrigues Júnior, Diretor-Geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres, que dispõe de 10 minutos.O SR. MARIO RODRIGUES JÚNIOR - Bom dia! É um prazer estar aqui. Quero cumprimentar a Deputada Jaqueline Cassol, que preside a Mesa. Ao cumprimentá-la, cumprimento todos os Parlamentares aqui presentes e os companheiros da Mesa.Destaco o trabalho do Júlio, do Ministério Público, como o do TCU, um trabalho atuante voltado principalmente ao nosso segmento de infraestrutura.Já falaram muito aqui sobre a Norte-Sul. Eu só vou completar o que foi dito e mostrar um pouco da ANTT. Hoje a ANTT licita e concede as ferrovias ao setor privado, faz a gestão, a fiscalização e a regulação de toda a linha de transporte, dos modais de concessão, não só o ferroviário como também o rodoviário, a parte de cargas, a parte de passageiros. É um papel de um dinamismo muito grande.Temos hoje 13 concessionárias na área de concessões de cargas. A malha é de 29 mil quilômetros, de quase 30 mil quilômetros, mas, em operação efetiva, é de mais ou menos 10 mil quilômetros. Na parte de transporte regular de passageiros, nas ferrovias da Vale, temos 1.757 quilômetros.Aliás, na semana passada, tivemos uma reunião na ANTT que envolveu toda a parte de mobilidade. É um dos segmentos em que devemos atuar muito nos próximos anos, buscando a implantação e o desenvolvimento de um plano diretor e de um marco regulatório voltado a passageiros.A demanda, a necessidade de investimentos em infraestrutura é violenta no País. Só para terem uma ideia, hoje somente 0,4% do PIB é o que se investe em infraestrutura. O que nos resta? Em função de toda a demanda, da necessidade e da capacidade hoje do Governo em investimento, precisamos buscar alternativas, cada vez mais, para criar o que dá para ser concedido, renegociando contratos passados, para que a iniciativa privada participe cada vez mais desse segmento.Nesses primeiros 100 dias de Governo, em assuntos voltados à agência, nós licitamos, em novembro do ano passado, a RIS, a parte rodoviária lá no Rio Grande do Sul, e assinamos o contrato em fevereiro. Com o grupo CCR, nós vamos ter ali mais de 600 quilômetros, duplicação de grande parte do trecho, também já num modelo de regulação totalmente diferente do que vinha acontecendo até hoje. Tivemos recentemente, no final do mês, o leilão da Norte-Sul relativo a cerca de 1.770 quilômetros. São estas as condições iniciais do leilão: investimento, que vai ter de ser feito, de 2,7 bilhões de reais e exigência de outorga mínima de 1 bilhão e 350.O resultado, na nossa opinião técnica, foi um sucesso. A Rumo ofertou mais de 100% de ágio. Então, foram 2,7 bilhões de outorga. Muita gente questionou: "É, mas o custo..." Vejam bem, o Governo não está privatizando a ferrovia, ele está concedendo, ou seja, está montando, onde a iniciativa privada vai operar, vai manter e vai pagar uma outorga por isso.Quanto às novidades, como o próprio Alexandre Porto falou, nós garantimos o direito de passagem dentro da ferrovia. Para terem uma ideia, a aprovação do plano de outorga dessa concessão foi feita em março de 2018.Nós tivemos uma anuência prévia do TCU em outubro de 2018, publicamos o edital em novembro de 2018 e realizamos o certame em 2019.O que temos aí de novidade em relação ao que já existe? Termo aditivo, celebrado com as concessões adjacentes, de forma a garantir o direito de passagem; imposição de teto tarifário, regulação econômica (vai ser imposto um limite tarifário, um teto); quantidade mínima de cargas a serem atendidas pelos próximos 5 anos; restrições à barreira técnica de entrada, sinalização, frota e sistema; e desempenho mínimo a ser atendido. Tudo isso está dentro de um novo modelo de regulação e regulamentação que a ANTT desenvolveu.Após o quinto ano do direito de passagem - esse foi um dos temas discutidos com o Ministério Público, com a Justiça, com o Tribunal de Contas e com o nosso Ministro -, a agência, com seu poder de regulação, vai ter condições de garantir e atualizar esse direito de passagem a cada 5 anos de contrato.Para o programa previsto para este ano, estão em fase bem avançada, inclusive no caso da Rumo Malha Paulista, as renovações dos contratos existentes. Foram cinco concessões que a PPI qualificou. Está em fase final, muito adiantada, a da Rumo, inclusive com parecer favorável da área técnica. Agora isso vai ser analisado pelo Ministério Público, pelo Sr. Júlio, e pelos conselheiros. Esse processo é o que está mais adiantado. Fora isso, temos duas concessões da Vale, MRS e FCA.Também para este ano estamos prevendo fazer as concessões da Ferrogrão e da FIOL, no trecho entre Ilhéus e Caetité. Inclusive, o pessoal da BAMIN está aqui, porque temos um grande polo, uma concentração de minério na região de Caetité. Então, esse primeiro trecho também está em fase adiantada. Já estamos preparando o plano de outorgas. Fizemos todos os eventos e, agora, estão sendo realizadas as audiências públicas. A ANTT está finalizando-o, manda o plano de outorga para o Ministério, o Ministério o encaminha ao TCU e ao Ministério Público. Após isso, passadas essas fases, a intenção é licitar esses trechos neste ano.Como novidade nas renovações, nós teremos os investimentos cruzados de tal forma que parte da outorga será para a construção da FICO, que se interliga à Norte-Sul, e do contorno viário, o anel viário, em São Paulo, obra fundamental para distribuir melhor aquela concentração no centro de São Paulo.Espero ter contribuído um pouco para esclarecer o papel da agência.Eu me coloco à disposição para responder todas as perguntas.Muito obrigado, Deputada.A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Obrigada, Dr. Mario, pelas explanações.Agradeço a participação dos senhores. Eu lhes peço que retornem à primeira bancada, para que possamos chamar os próximos convidados e dar continuidade à nossa audiência pública.(Pausa.)Convido agora para virem à mesa o Sr. Jairo Misson Cordeiro, Secretário de Fiscalização de Infraestrutura Portuária e Ferroviária do Tribunal de Contas da União - TCU; o Dr. Júlio Marcelo de Oliveira, Procurador do Ministério Público junto ao Tribunal de Contas da União; e o Dr. Bruno Sad, Diretor da Secretaria de Desenvolvimento da Infraestrutura do Ministério da Economia.(Pausa.)Passo a palavra ao Sr. Júlio Marcelo de Oliveira, Procurador do Ministério Público junto ao Tribunal de Contas da União, que terá 10 minutos para fazer as suas considerações.O SR. JÚLIO MARCELO DE OLIVEIRA - Bom dia a todos.Gostaria de agradecer muitíssimo o convite da Comissão de Viação e Transportes e saudar a Presidente da Comissão, a Deputada Jaqueline Cassol, o Deputado Elias Vaz, autor de um dos requerimentos que nos trouxe aqui hoje, e todos os Parlamentares presentes.É uma honra muito grande estar nesta Comissão, que tem esta missão de debater a infraestrutura no Brasil. Como integrante de um órgão de controle externo, acho que a missão dos órgãos de controle externo, tanto do Tribunal de Contas quanto do Ministério Público de Contas, o qual integro, é atender sempre aos chamados do Congresso Nacional para prestar informações que subsidiem o debate público, nesta que é uma das funções mais importantes do Parlamento, a fiscalização da atividade do Poder Executivo, e fazer os debates sobre alocação de recursos futuros, sobre o futuro do País.Havia dois itens a serem debatidos: a Ferrovia Norte-Sul e a FIOL. Vou falar rapidamente sobre a Norte-Sul, que já foi aqui abordada pelos colegas que nos antecederam, os quais saúdo, assim como todos os participantes aqui presentes. Na nossa visão, o Ministério Público de Contas foi que teve uma visão crítica do processo que estava em curso, e as críticas de que haveria um direcionamento no edital partiram de mim mesmo. Como já esclareci algumas vezes, eu não trabalho com a hipótese de má-fé de quem elaborou o edital, mas, ao fim e ao cabo, o edital criou condições que espantaram a concorrência para além dessas duas empresas que dele participaram.Especificamente a questão que teve o condão de espantar a concorrência foi justamente o direito de passagem.A solução adotada pela ANTT, uma solução do problema por 5 anos e uma sinalização de que isso se resolveria no futuro, trouxe uma insegurança tal que nenhum investidor de grande porte, com capacidade de investir quase 3 bilhões em material rodante, centro operacional, conclusão de obras, e mais 1 bilhão e 300, que era o que se pedia de outorga, ninguém se atreveria a fazer esse lance, para ficar depois dependente de uma solução a ser construída, a ser encontrada depois de 5 anos.Mesmo nesses 5 anos, a meu ver, a solução não estava adequadamente garantida, porque havia termo aditivo a um contrato, um termo unilateral. As empresas não concordaram em assinar. Quando elas não concordam em assinar, elas passam uma mensagem dura ao mercado: "Olhe, nós não vamos assinar, nós não concordamos". Se concordassem, teriam assinado. "E, se alguém entrar aqui, nós vamos brigar. Vai haver conflito. Vamos brigar na Justiça." Ninguém vai gastar 4 bilhões para depois ficar brigando na Justiça, dependendo de uma solução da agência reguladora, que, até hoje pelo menos, não foi capaz de assegurar o direito de passagem para os OFIs, por exemplo. Nós temos, nas nossas resoluções da ANTT, a previsão dos operadores ferroviários independentes. Isso está previsto, está regulado, mas, na prática, não existe.Empresas já estão autorizadas a operar, mas não conseguem operar porque as concessionárias não deixam, e a agência não consegue garantir que elas operem. Quem perde com isso é o País, porque não temos hoje um regime de competição dentro do sistema de ferrovias, temos um sistema que privilegia o monopólio. A nosso ver, diferentemente da unidade técnica do TCU e do próprio Plenário do TCU, a solução adotada não era suficiente, ela restringia a competição. O fato de só haver dois competidores, a meu ver, confirma aquilo que já apontávamos, a despeito dessas outras características que a ANTT colocou para reduzir a vantagem competitiva da Rumo e da Vale, e o direito de passagem acabou sendo algo central nessa discussão.Apontamos também, naquele momento, a falta de fundamentação de uma escolha fundamental do Governo, que é a manutenção do sistema vertical e a não adoção ou pelo menos a não apresentação de estudos que justificassem o sistema vertical de monopólio, em face da possibilidade do sistema horizontal, em que há um gestor da infraestrutura, e inúmeros operadores de transporte podem fazer o uso dessa infraestrutura, oferecendo serviços à sociedade. Isso traria competição para dentro do modal e reduziria frete. Ali se apontou mais a falta de justificativa do que a escolha. Na verdade, nós entendemos que era uma escolha que não estava adequadamente justificada.Discutiu-se também a falta de previsão de obrigações de transporte de passageiros no trecho. A nosso ver, o Governo poderia ter usado a sua força para colocar isso como obrigação da empresa que vencesse a implementação desse transporte, assim como fez lá na Estrada de Ferro Carajás, com a Vale, na Vitória a Minas.Na verdade, as empresas fazem esse transporte porque são obrigadas, porque não é do interesse delas fazer esse transporte, que é mais custoso e menos rentável do que o transporte de cargas.Apontamos também questões de alocação dos riscos de engenharia, de passivos ambientais. O tribunal acolheu algumas das nossas ponderações. Algumas delas acabaram sendo corrigidas no edital. Houve também a questão do inventário de bens, que só vai ser concluído posteriormente. Parece que também é uma fragilidade desse processo.Essa foi a nossa intervenção. O edital já aconteceu, já houve uma licitante vencedora, e talvez Inês já esteja morta. Mas só esclareço aqui qual foi a nossa posição. Nós temos a preocupação de que talvez não tenhamos ainda claro qual é o plano de infraestrutura do País para as próximas décadas - acho que é um papel fundamental desta Comissão indagar, debater e desenvolver isso. Nós perdemos, lá atrás, a nossa capacidade de planejar infraestrutura para 20, 30 anos.Houve um esforço recente de organizar os projetos que estavam em carteira e desconexos, que foi o PPI, que, em 2 anos e meio, trouxe grandes avanços, mas temos que olhar agora para um novo patamar de qualidade, de orientação de futuro, o que o Brasil quer de infraestrutura para os próximos 20, 30 anos.O ditado popular diz que o ótimo é inimigo do bom, o bom é inimigo do mais ou menos, e o mais ou menos é melhor que o nada. Só não podemos correr o risco de ficar com o mais ou menos porque é melhor do que nada. Quando não temos nada, temos a tendência de aceitar qualquer coisa como um grande progresso. É importante que o País construa soluções buscando o ótimo. Se não atingir o ótimo, que esteja, pelo menos, no bom, mas que não se contente com o mais do mesmo. Mais do mesmo é muito bom quando está tudo bem. E não está tudo bem com o setor de ferrovias. São 30 mil quilômetros, mas 10 mil estão em operação, como disse aqui o Presidente da ANTT. Esse é um número pífio, se for considerado o tamanho e o potencial do País e a necessidade que temos. Isso é algo que precisa estar na nossa mente o tempo todo. Para onde estamos indo em termos de infraestrutura ferroviária?Sobre a FIOL, eu queria apenas compartilhar aqui algumas preocupações que, acho, a Comissão pode eventualmente, em cima delas, tecer um debate com os próprios órgãos do Governo. A FIOL é um exemplo da nossa falha de planejamento. Dois trechos já tiveram a construção iniciada: o de Ilhéus a Caetité, com 76% concluídos, e o de Caetité a Barreiras, com 28% de obras concluídas. Podíamos ter, pelo menos, um trecho concluído, mas começam tudo de uma vez com lotes que não se conectam, com uma construção intermitente. Existe aí um problema a ser resolvido. Agora nós vamos fazer uma concessão do trecho 1, que vai do porto até Caetité.Parece que há uma empresa muito interessada, que vai fazer um projeto integrado da ferrovia com porto. O leilão deverá ser bem-sucedido, quanto a se encontrar um operador disposto a fazer investimento e concluir a obra.Mas, vejam, estamos deixando um problema para ser resolvido depois. Já começamos as obras da FIOL 2, já há 28% construídos. Inclusive, a maior ponte ferroviária da América Latina está lá sobre o Rio São Francisco, concluída, ligando, por enquanto, nada a lugar nenhum, mas, futuramente, espera-se que conectará os dois trechos da ferrovia. E o que vai acontecer com esse segundo trecho? Nós vamos ficar com um problema parecido com o da Norte-Sul: vamos ter lá um trecho sem acesso a porto e que, quando for licitado, vai estar tremendamente dependente de direito de passagem no trecho primeiro, que já vai ser licitado. Parece que precisaria haver uma sinalização de endereçamento dessa questão, porque é uma questão que já se vê claramente que vai ocorrer. Será que já não é o caso de fazer as duas juntas? Não sei. Realmente eu não tenho os elementos técnicos para essa discussão, mas acho que essa é uma preocupação que surge e que eu gostaria de compartilhar com a Comissão, para que esse debate possa ser feito.Eram essas as minhas primeiras colocações. Estou à disposição da Comissão para qualquer outro esclarecimento.Agradeço muitíssimo esta oportunidade.A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Obrigada, Dr. Júlio.Passo a palavra ao Dr. Jairo Misson Cordeiro, Secretário de Fiscalização de Infraestrutura Portuária e Ferroviária do Tribunal de Contas da União.O SR. JAIRO MISSON CORDEIRO - Bom dia.Exma. Deputada Jaqueline Cassol e Exmo. Deputado Elias Vaz, eu agradeço a possibilidade de estar aqui hoje como representante da Secretaria de Fiscalização de Infraestrutura Portuária e Ferroviária do TCU, que é a unidade técnica, dentro do Tribunal de Contas da União, especializada nos transportes ferroviário e aquaviário.Cumprimento também os colegas da Mesa, as demais autoridades e os demais Parlamentares presentes aqui hoje. Agradeço esta oportunidade para falar sobre os estudos da Ferrovia Norte-Sul e a atuação do tribunal.Os estudos do trampo central da Ferrovia Norte-Sul chegaram ao Tribunal de Contas da União em 16 de março do ano passado. Ao longo de cerca de 3 meses, a Secretaria de Fiscalização de Infraestrutura Ferroviária e Portuária fez um trabalho de auditoria sobre esses estudos para, principalmente, verificar as projeções de demanda de transporte dentro daquele trecho da Ferrovia Norte-Sul e também os investimentos necessários para colocar a ferrovia em condição de operar. Temos de lembrar que ela ainda não está totalmente pronta, alguns trechos ainda necessitam ser concluídos, basicamente a extensão sul, que já são os lotes 4S e 5S.Além disso, o tribunal verificou problemas nas britas que são utilizadas no lastro da ferrovia, nos lotes 5S e 5SA, e também questões relativas ao direito de passagem, porque, como a ferrovia está encravada no meio do sistema ferroviário, isso é vital para a atratividade do leilão da Ferrovia Norte-Sul nesse trecho.Verificamos também questões relativas aos operadores ferroviários independentes, a possibilidade de acesso desses operadores à ferrovia; questões relativas às cargas domésticas, que não estavam sendo consideradas no estudo de demanda; operações acessórias e atividades alternativas, que são também fontes de renda das nossas ferrovias; no tocante aos passivos ambientais e invasões de faixa de domínio, a forma como isso estava sendo direcionado nos estudos apresentados pela ANTT. Há questões também relativas à regulação das tarifas, a maneira como vai ser feito esse acompanhamento ao longo do prazo de 30 anos de concessão, e várias outras questões, como a obtenção da licença de operação e quem seriam os responsáveis.A partir da verificação de todos esses estudos - isso foi feito num debate direto com a ANTT, que é a responsável pela formulação, pela elaboração desses estudos - e também dos documentos decorrentes das audiências públicas que houve em relação a esse tramo da ferrovia, foi montado um fluxo de caixa com todas as expectativas de investimentos, de despesas que seriam realizadas pelo futuro concessionário, de receitas que seriam auferidas com a operação da malha, considerando-se tanto as operações de transporte quanto as receitas acessórias, receitas de direito de passagem de outras composições oriundas de outras malhas que passam por esse trecho da ferrovia. Montando-se esse fluxo de caixa, chega-se à outorga mínima.A atuação da unidade técnica, nesse período de 3 meses, verificou uma necessidade de elevação da outorga mínima em 300 milhões antes do leilão. Além disso, depois do relatório já pronto, que saiu da unidade técnica e foi submetido ao Plenário do TCU, que contou também com a valiosa contribuição do Ministério Público, que colocou seus apontamentos, o tribunal emitiu o Acórdão nº 2.195, em setembro de 2018, em que elencou 13 determinações e 11 recomendações para a ANTT antes da publicação do edital.É importante ressaltarmos que as determinações decorrem de pontos em que se observa que há uma irregularidade, uma desconformidade com algum critério legal. Já as recomendações são para pontos que o tribunal enxerga como oportunidades de melhoria, que, normalmente, ficam a cargo do jurisdicionado, no caso a agência de transportes, para que ela as implemente ou não. Não as implementando, ela deve justificar por que entende que isso não deve ser implementado.Na verdade, foram 24 apontamentos que o Tribunal de Contas fez para a publicação do edital da Ferrovia Norte-Sul. Esse acórdão foi relatado pelo Ministro Bruno Dantas e foi aprovado por unanimidade pelo Plenário do Tribunal.Essa foi a atuação da unidade técnica, no caso da Ferrovia Norte-Sul.Nós entendemos que o ideal é sempre atrair novos players para o setor, mas também há o entendimento da unidade técnica de que também não é só com o edital de uma licitação, de uma concessão que talvez nós consigamos fazer essa atração. Nós temos que lembrar que se trata de uma concessão por um prazo de 30 anos, e os potenciais interessados levam em consideração não só as perspectivas do ambiente macroeconômico, mas também a própria capacidade da agência reguladora de fazer a regulação ao longo do tempo. É importante nos preocuparmos não apenas com questões pontuais, como o edital, mas também com questões mais amplas que envolvem o setor ferroviário.Em relação à FIOL - Ferrovia de Integração Oeste-Leste, ainda não deram entrada com os estudos no Tribunal, mas a unidade técnica está acompanhando os anúncios que são feitos e já está provocando tanto o Ministério, quanto a Agência Nacional de Transportes, para que nos encaminhem subsídios, a fim de acompanharmos também esse processo. Já temos um primeiro relatório de acompanhamento, e estamos questionando por que houve a escolha do trecho apenas entre Ilhéus e Caetité, e não o trecho até Barreiras ou mesmo até o encontro com a Norte-Sul. Além disso, questiona-se também como será feita a questão do porto, a porta de saída da ferrovia. Não faz sentido conceder uma ferrovia se não tiver como escoar a carga. Neste momento, dentro da unidade técnica do TCU, esses são os dois principais pontos que nos estão causando certa preocupação, embora os estejamos acompanhando. Quando chegarem os estudos, será feita também uma análise mais aprofundada da questão.Esses eram os pontos que eu tinha para apresentar. Estou à disposição para eventuais dúvidas.Muito obrigado.A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Obrigada, Dr. Jairo.Passo a palavra ao Dr. Bruno Nunes Sad, Diretor da Secretaria de Desenvolvimento da Infraestrutura do Ministério da Economia.O SR. BRUNO NUNES SAD - Bom dia, Presidente Jaqueline Cassol, Deputado Elias Vaz, Deputados, colegas da Mesa e demais presentes a esta audiência.A SDI - Secretaria de Desenvolvimento da Infraestrutura era um órgão bastante conhecido por ser responsável pela gestão do PAC - Programa de Aceleração do Crescimento. No entanto, desde a mudança do Governo, por força do Decreto nº 9.679, de 2019, ela foi redirecionada na sua missão, buscando atender um dos pontos colocados pelo Dr. Júlio Marcelo, que é a questão do planejamento integrado da infraestrutura de longo prazo. Esse tema não é pauta aqui nesta audiência, mas eu acredito que teremos outras oportunidades para destrinchá-lo.A missão da Secretaria, criada dentro da Secretaria Especial de Produtividade, Emprego e Competitividade, é integrar todos os planejamentos setoriais dos Ministérios ligados à infraestrutura, para que possamos construir uma infraestrutura que faça sentido com a missão e com as vantagens comparativas de cada região do País.Está em elaboração um decreto que vai propiciar a integração dos planos já existentes e a complementação, no que for possível, de acordo com a expectativa de empregos que vão ser gerados. Poderemos qualificar os projetos em relação à produtividade esperada, à quantidade de emprego esperada, e fazer a comparação com o efetivamente alcançado para cada um dos projetos. A Secretaria vai trabalhar nessa linha.Em relação especificamente ao projeto da Ferrovia Norte-Sul, ao tramo central, nós fomos procurados no início do ano por várias autoridades interessadas na licitação, questionando esses pontos já colocados à exaustão aqui pelos demais convidados em relação à competitividade, ao risco de que não fossem alcançados os parâmetros ótimos possíveis dentro da infraestrutura já feita pelo setor público. E nós nos debruçamos sobre os contratos existentes das malhas adjacentes e os previstos pelo edital colocado para concorrência.Na oportunidade ficamos atentos a todas as ponderações colocadas, mas longe de arbitrar uma solução de conflito - nem era nosso papel na oportunidade. Nós nos imiscuímos nos problemas e verificamos que os contratos já preveem a questão de direito de passagem, já preveem a questão de planos plurianuais de investimento e já preveem a questão de indenização por investimentos não amortizados. O que não estava claro era o investimento adicional que seria criado pela entrada desse trecho na malha ferroviária, e a ANTT estabeleceu por meio de aditivos essa questão que já foi explanada aqui também.O que nos deu uma certa tranquilidade foi a assinatura do protocolo de entendimentos com o Ministério Público Federal, no sentido do compromisso do Ministério setorial e da agência reguladora, pelo qual vão se obrigar a cumprir os contratos. Nós achamos que é importante, como sinalização não só para esse projeto mas para os demais, o cumprimento dos contratos e o cumprimento das cláusulas acordadas por meio dos termos aditivos.Dentro desse espírito, nós fomos chamados a nos manifestar num processo cautelar colocado junto ao Tribunal de Contas. E nós entendemos que a missão não acaba com a licitação - a missão começa com a licitação. Vamos ver se vamos conseguir gerar os empregos necessários, o aumento de produtividade que a ferrovia se propõe a trazer. E, junto com ela, acreditamos que estará ocorrendo um grande ganho, a valorização da matriz ferroviária, que até então estava um pouco esquecida e agora se tornou uma bandeira que está sendo carregada por todos. A matriz ferroviária ajuda muito a mitigar a dependência do modal rodoviário e a fomentar a produtividade do País como um todo.Era isso o que eu tinha para falar neste momento.A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Obrigada, Dr. Bruno Sad.Agradeço a contribuição do Dr. Júlio, do Dr. Jairo, do Dr. Bruno, e peço aos senhores que retornem às primeiras poltronas, ali à frente.Na oportunidade, já convido para compor a Mesa o Dr. Marcelo Almeida Pinheiro Chagas, Diretor de Infraestrutura Ferroviária do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT; o Dr. Regis Dudena, Gerente Jurídico da Associação Nacional dos Transportes Ferroviários - ANTF; Dr. Luis Henrique Teixeira Baldez, Presidente da Associação Nacional dos Usuários de Transporte - ANUT.(Pausa.)Passo a palavra ao Dr. Marcelo Almeida Pinheiro Chagas.O senhor tem 10 minutos para fazer as suas considerações, por gentileza.O SR. MARCELO ALMEIDA PINHEIRO CHAGAS - Bom dia, Deputada Jaqueline Cassol, Deputado Elias Vaz e demais presentes.Agradeço o convite para participar desta audiência pública. Vou falar um pouco sobre o DNIT, para o conhecimento de todos.Como todos sabem, o DNIT é uma autarquia vinculada ao Ministério da Infraestrutura, com atribuições de execução de obras nos três modais - rodoviário, ferroviário e aquaviário.Especificamente no que diz respeito à Ferrovia Norte-Sul e à Ferrovia de Integração Oeste-Leste - FIOL, o DNIT não tem participação nisso. Essas obras estão sendo conduzidas pela VALEC Construções. O DNIT também não participou diretamente da modelagem da concessão do leilão. Foi um trabalho árduo do pessoal da ANTT, juntamente com o pessoal do Programa de Parceria de Investimentos - PPI. Então, no que diz respeito ao tema desta audiência, eu simplesmente ratifico o que meus colegas que se dedicaram a esse trabalho já disseram aqui.Mas esta é uma oportunidade também para eu dar ciência a todos os presentes sobre o que o DNIT tem feito no que diz respeito ao modal ferroviário. Como todo mundo sabe, nossa malha ferroviária tem cerca de 30 mil quilômetros, mas boa parte dela não é operacional - não passam trens. Contudo, numa faixa de 12 mil quilômetros tem passado bastantes trens, há uma alta densidade de carga. Trata-se de ferrovias antigas, que apresentam diversos problemas, como de traçado e de geometria, além de haver conflitos urbanos por onde elas passam.O DNIT, nesse âmbito, tem feito bastante coisa: tem feito estudos de solução de conflitos ferroviários nos Municípios, tem executado obra com esse objetivo, tem realizado contornos ferroviários, transposições da linha férrea. Temos diversos estudos e projetos em andamento. Como exemplo, realizamos o contorno ferroviário no Município de Araraquara, o rebaixamento da linha férrea no Município de Maringá e o contorno ferroviário no Município de Três Lagoas. Estamos neste momento realizando obras em Juiz de Fora, Botucatu, Avaré, Rolândia, Guararema. Estamos com uma obra importante em Barra Mansa de adequação da linha férrea, para poder segregar e eliminar os diversos problemas que existem naquele Município. Enfim, nossa missão é perene. Pretendemos, com o passar dos anos, resolver todos esses conflitos por corredor.Outro trabalho importante que o DNIT tem feito, em parceria com a VALEC, com a ANTT e com o setor produtivo - indústrias e operadoras - é a estruturação do Instituto Nacional de Pesquisas Ferroviárias. Trata-se de um instituto importante para o País, para a América do Sul. Não existe no Brasil nem na América do Sul nenhum instituto de pesquisa ferroviária. Existem um instituto de pesquisas rodoviárias e um instituto de pesquisas hidroviárias, mas não existe um instituto de pesquisas ferroviárias, que nós entendemos fundamental para o crescimento do setor.Também fazemos a gestão do patrimônio ferroviário, da extinta rede ferroviária. Todo mundo sabe que, com a extinção da antiga rede ferroviária, todo o patrimônio operacional - móveis e imóveis - foi transferido para o DNIT. Então, em 2007, o DNIT recebeu aqui como bens móveis 1.408 locomotivas; 43.484 vagões; 38.300 equipamentos; 263 carros de passageiros. De bens imóveis, o DNIT recebeu no seu patrimônio, além dos 26.176 quilômetros de malha ferroviária, 54.705 registros de imóveis. Então, o DNIT, em acordo de cooperação com a ANTT, tem feito um trabalho no sentido de preservar, de valorizar e de garantir a segurança desse patrimônio, sempre focando também no desenvolvimento do setor ferroviário, por meio de reserva técnica, por meio da destinação desses imóveis para ampliação da malha dos pátios ferroviários. No caso de patrimônios com características históricas, nosso trabalho tem sido o de restauração, dando finalidades sociais para esses bens.Bem, prezados senhores, essa foi uma breve explanação da atuação do DNIT no modal ferroviário.Estamos à disposição para responder a perguntas e questionamentos.Muito obrigado.A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Obrigada, Dr. Marcelo.Passo a palavra ao Dr. Regis Dudena, gerente jurídico da Associação Nacional dos Transportes Ferroviários - ANTF, para fazer suas considerações nos próximos 10 minutos.O SR. REGIS DUDENA - Ilustríssima Deputada Jaqueline Cassol, Presidente desta reunião; ilustríssimo Deputado Elias Vaz, autor do requerimento desta audiência junto com o Deputado Hugo Leal; demais Parlamentares presentes, colegas de Mesa, colegas de bancada, demais convidados, a todos o meu cumprimento.A ANTF gostaria de agradecer o convite para participar desta audiência pública, para discutir um tema que nos é tão caro, que é o nosso setor, o setor ferroviário, sobretudo o de carga, que é o que a ANTF representa.O nosso diretor-executivo Fernando Paes infelizmente ficou no Rio por conta da catástrofe ocorrida ontem. Ele gostaria muito de estar presente, mas infelizmente não pôde vir. Eu espero representá-lo bem nesta oportunidade.Antes de qualquer coisa, é sempre bom ser um dos últimos a falar, porque muito daquilo sobre o qual gostaríamos de falar já foi dito, o que normalmente fortifica os nossos argumentos. Acho importante tocar numa questão recorrente que apareceu na fala do Ministério da Infraestrutura, pelo Marcos Kleber, e na fala do Ministério da Economia, pelo Bruno Sad. Trata-se da necessidade de equilíbrio da matriz de transporte, sobre a qual muito se fala. A ANTF é uma grande defensora desse equilíbrio da matriz de transporte, no sentido de defender que o modal ferroviário tem, sim, um potencial muito grande, que tem que ser incentivado e levado adiante.Nós entendemos que, para que haja o equilíbrio da matriz de transporte, pelo menos duas coisas são fundamentais: a primeira é a expansão da malha e a segunda é um aumento da capacidade da malha já concedida. Tanto para uma coisa quanto para a outra, o que é fundamental é a realização de investimentos. Não é segredo para ninguém, muito menos para esta Casa, como de representante do povo, que o Estado não tem recursos próprios para fazer esses investimentos. Então, já há algum tempo identificou-se a necessidade de convidar a iniciativa privada a fazer esses investimentos, tanto para a expansão da malha, quanto para o aumento da capacidade da malha já concedida.Quando se fala em investimentos, a primeira coisa que os investidores vão querer saber é sobre segurança jurídica. Dentro de tudo que tem sido falado até agora, o que nos tem chamado a atenção nos últimos 2 ou 3 anos, pelo menos, é que o Governo tem tomado decisões, por meio dos seus Ministérios, de suas Pastas, que são constitucionalmente competentes para tomar decisões políticas, e essas decisões têm sido levadas à agência reguladora, que tem a competência legal para a análise dos casos concretos para a execução dessas políticas públicas.Aproveito o ensejo para saudar o Diretor-Geral da Agência, Mario Rodrigues Júnior, e o Superintendente Setorial, Alexandre Porto, por terem feito um trabalho muito interessante, de forma muito consequente e tecnicamente apurada. Temos visto que todos os projetos executados pela agência reguladora e sob o comando centralizado dos Ministérios têm sido realizados da forma a mais aberta e transparente possível. Estamos falando de processos que passam pela área técnica da agência, que passam por audiências públicas, que passam por áreas técnicas de outros órgãos, que passam por áreas jurídicas de outros órgãos. É o resultado da análise de diversas cabeças, de diversos técnicos que temos colocado na rua, como um edital, por exemplo.Então, o edital da Ferrovia Norte-Sul Tramo Central, que é este que centralmente estamos discutindo, juntamente com o da Ferrovia de Integração Oeste-Leste - FIOL, é o resultado de um conjunto de análises de diversas cabeças, diversos órgãos, diversos setores. É natural que nesse processo haja pessoas que não se deem por satisfeitas com essa ou aquela decisão, mas as decisões são colegiadas e passam por diversos órgãos. Por isso nos damos por satisfeitos com o resultado desse certame.Nós entendemos, usando a fala do Júlio Marcelo, que, sim, o ótimo pode ser inimigo do bom. Nós acreditamos que estamos num bom muito próximo do ótimo, e por isso estamos bastante satisfeitos. Muito pior seria para a segurança jurídica se esse certame não tivesse ocorrido, por exemplo. Isso, sim, seria uma sinalização muito negativa para os investimentos necessários.Falarei agora especificamente sobre a Ferrovia Norte-Sul, que acabou de ser concedida.(Segue-se exibição de imagens.)Nós estamos falando desse trecho central pontilhado aqui. Estamos falando de um trecho que tem uma projeção de demanda de 12 milhões de toneladas úteis - TU para 2025, podendo chegar a 22 milhões de TU em 2055.Identificamos que as saídas dessa ferrovia são potencialmente para três lados: para Santos, via Rumo Malha Paulista; para Itaqui, via VLI, Vale e Transnordestina; e ainda uma possibilidade recente, que seria essa conexão por meio de um transbordo que vá acessar a Ferrovia Centro-Atlântica.No que diz respeito à Ferrovia de Integração do Centro-Oeste - FICO, um dos projetos pensados pelo Ministério que está sendo executado pela agência, a demanda é de 8 milhões de TU em 2023.Caso haja a extensão da FICO, nós podemos chegar a 58 milhões de TU até 2052. Ou seja, vemos a possibilidade de uma demanda gigantesca que pode entrar nas próximas décadas. E o que nos parece mais interessante, associado ao que foi dito no eslaide anterior, é a possibilidade de essa carga tanto subir quanto descer. Nós vemos o desejado aumento de competitividade, tanto ferroviário quanto portuário, nas pontas dessas ferrovias.De novo, aqui, na saída Norte, pensando na subida dessa carga, nós vamos, lá em cima, ter que passar pela Ferrovia Norte-Sul Tramo Norte, passar pela Ferrovia da Vale - é importante lembrar que a Ferrovia da Vale passou recentemente por um processo de duplicação em que a agência já garantiu 20 mil TU para a carga geral, sendo que hoje são utilizados 8,8 milhões de TU - e ainda passar pela Transnordestina para acessar o Porto de Itaqui.Na saída Sudeste, descendo a carga para Santos, nós temos a necessidade de utilização da Malha Paulista e, para acessar o Porto de Santos, MRS. Aqui é importante notarmos que a Malha Paulista tem hoje um problema de capacidade: ela está saturada. De novo, volto ao início da minha fala ao dizer o que é necessário para solucionar esse problema: mais investimentos. Aqui entra nossa insistência na importância desse processo de prorrogação, que já está, no caso específico da Malha Paulista, em fase final de conclusão. Por isso, entendemos tão fundamental para o funcionamento do sistema todo que haja essa prorrogação.Agora respondo diretamente a uma fala do Procurador Júlio Marcelo. Fala-se muito que direito de passagem é coisa que não funciona. Não há nenhuma notícia de processo na agência reguladora que trate do tema. Se houvesse de fato um problema de direito de passagem, seja entre as concessionárias, seja em relação aos operadores ferroviários independentes, o problema já teria sido formalizado na agência. Então, é muito complicado dizer que há um problema de direito de passagem, é muito complicado dizer que as concessionárias não deixam outros operadores passarem, se nós não temos nenhuma formalização desse problema. Nós gostaríamos de saber onde está, efetivamente, esse problema.Os dados de que dispomos, gerados com a fonte da própria ANTT, são de que, se nós tirarmos o minério de ferro, que é uma questão específica no País, 60% da carga transportada no País se utiliza do direito de passagem. Se 60% da carga transportada se utiliza do direito de passagem, eu, pessoalmente, tenho dificuldade de achar que existe um problema de direito de passagem no País. Pode ser que eu ache isso por ser advogado e não entender do tema. Como advogado, talvez eu não possa opinar, mas, pelo número, tendo a dizer que não temos um problema de direito de passagem no País.Se observarmos como essas cargas chegam a Santos, por exemplo, quase 98% se utilizam do direito de passagem. Em Itaqui, 80% chegam por direito de passagem.Bem, a nós da ANTF parece muito interessante como o Governo está concentrando esforços para que se façam conexões na nossa malha ferroviária, de modo a realmente conseguirmos reverter a matriz de transporte e darmos um significado para todos os projetos que mencionei, todos fundamentais e conectados entre si. Então, tanto a concessão do Tramo Central, quanto as prorrogações, a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste - FICO e, eventualmente, projetos futuros, tudo isso nos parece muito bem alinhado dentro de um projeto mais macro que vem sendo amadurecido, que vem sendo discutido com a sociedade. Nós estamos bastante satisfeitos com isso.É óbvio que sempre são possíveis melhoramentos, e todos são sempre convidados a se manifestar, mas temos que ter resultados, temos que evoluir. Repito: estamos bastante satisfeitos com isso. Obrigado novamente.A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Obrigada, Dr. Regis.Passo a palavra ao Dr. Luis Henrique Teixeira Baldez, Presidente da Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga - ANUT, por 10 minutos, para suas considerações.O SR. LUIS HENRIQUE TEIXEIRA BALDEZ - Deputada Jaqueline, Deputado Elias Vaz - já conversamos muito sobre o tema e estou sempre à sua disposição de V.Exa. -, demais Deputados e Deputadas presentes, a todos os meus cumprimentos.A ANUT - Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga representa os usuários. A conta da eficiência ou da ineficiência nós é que pagamos. Nós representamos 40 empresas de vários grupos setoriais: aço e metais não ferrosos; cimento e argamassa; química e petróleo; madeira, celulose e papel; grãos e alimentos; açúcar, álcool e bioenergia; fertilizantes e minerais. Para nós, logística é vital. Sem logística eficiente, nós não vamos sobreviver em médio e longo prazo.A ANUT é uma associação muito propositiva. A ANTT, aqui representada pelo Dr. Mário e pelo Alexandre, nosso Superintendente, recebe-nos sempre que possível. Nós levamos nossas críticas e debatemos com eles, que aceitam algumas coisas e outras não, mas estão sempre abertos ao debate e às proposições que fazemos.Nós temos uma visão diferente da questão ferroviária brasileira - é aquela questão do copo meio vazio ou meio cheio.(Segue-se exibição de imagens.)Eu vou eixar este mapa aqui em exibição para ficar mais fácil entender o que estamos falando. Nossa malha ferroviária, que era de 30 mil quilômetros, foi concessionada. Muitos dizem: "Só tem 10 mil quilômetros funcionando". Não, há 20 mil quilômetros abandonados. Não se trata de 10 mil quilômetros operando, mas de 20 mil quilômetros abandonados. Se concessionaram os 30 mil quilômetros, esses 30 mil quilômetros deveriam estar operando, não apenas 10 mil quilômetros. Esse é um ponto.É claro, há trechos antieconômicos, tudo bem. Em relação a eles, depois apresentaremos uma proposta.Outro aspecto é que há dois grupos empresariais que dominam a malha ferroviária brasileira, e há dois grupos de produtos que representam mais de 90% da carga do País. Então, só um terço da malha está em funcionamento, só dois grupos empresariais dominam a malha, e só dois produtos são transportados. Ora, que ferrovia é essa?A siderurgia, um setor vital para o qual a logística, principalmente a ferroviária, é vital, tem apenas 3% da carga transportada por ferrovia!Então, a questão não é a Ferrovia Norte-Sul. A questão é a malha brasileira, que precisa ser repensada e olhada a longo prazo.O Porto do Itaqui, ou Complexo Portuário do Itaqui, que movimenta mais ou menos 250 milhões de toneladas, é dominado pelo grupo Vale. Em Vitória temos outro complexo portuário dominado pela Vale que movimenta cerca de 220 milhões de toneladas. Ou seja, são quase 470 milhões de toneladas dominadas pelo grupo Vale. No Porto de Santos, são movimentados 130 milhões de toneladas. Ou seja, estamos falando de 600 milhões de toneladas dominados pelos dois grupos. O que são 600 milhões de toneladas? É metade do que se movimenta nos portos brasileiros e duas vezes o que se movimenta nos portos públicos. Portanto, estamos falando de um domínio brutal de mercado. Esse é outro ponto.A outra questão sobre a malha - vou deixar esse material aqui com os senhores - é a radiografia da malha como nós usuários vemos: é pequena e é subutilizada. Eu incluo o minério, que faz parte da movimentação da malha brasileira. Eu acho que é outra análise a feita retirando-se o minério, que domina tudo - se tirarmos o minério, sobra muito pouco. Eu incluo o minério. Aí, cai dos sessenta e tantos por cento para 7% ou 9%, são mais ou menos esses números que estão na estatística da ANTT, ou seja, em torno de 10%. Noventa por cento não é movimentado por direito de passagem. Quanto à velocidade média, um grande corredor percorrido à velocidade média de 17 quilômetros por hora. Provavelmente o nosso Alexandre, que gosta de andar de bicicleta, alcança uma velocidade média maior que 17 quilômetros por hora - uns trinta e poucos, Alexandre? Essa é a velocidade dos nossos trens. E eles só percorrem 650 quilômetros em média. Por quê? Porque eles só percorrem a sua malha. Eles não adentram a malha de terceiros. Eles não vão buscar uma carga a mil quilômetros de distância, eles ficam na sua própria malha, porque cada um é monopolista da sua malha. E o modelo de exploração é vertical: o de monopólio.Eu vejo hoje o Ministério da Economia, assim como os senhores aqui no Congresso Nacional, lutando para acabar com os monopólios na aviação - hoje há duopólio -, no petróleo, no gás, no Uber - desculpem-me, no transporte por aplicativo...E nós não conseguimos avançar contra o monopólio ferroviário. Por que eu, dono de uma carga, tenho que ter só um transportador para aquela carga? Por que eu não posso ter um segundo, um terceiro? Por que eu não posso ter o meu próprio comboio e levar a minha carga? Porque há barreiras regulatórias que dificultam a vida dessas pessoas, dessas entidades, dessas empresas.As minhas proposições, Deputadas e Deputados, vão estar no final. Eu foquei muito a questão regulatória, porque, se nós resolvermos a questão regulatória, nós retiramos um pouco da insegurança jurídica que há hoje no modelo. Como eu disse, eu vou deixar esse material aqui.Bem, quais são os marcos regulatórios que temos? São esses aqui - os senhores conhecem. A lei é de 1995. Houve o Decreto nº 1.832, de 1996, que aprovou o Regulamento dos Transportes Ferroviários, houve a lei que criou o Programa de Parcerias de Investimentos - PPI, a lei que estabeleceu as diretrizes de prorrogação, houve as resoluções da ANTT - eu não listei tudo, porque é uma infinidade. Muito bem, toda essa base regulatória está aí. Mas a grande pergunta é: o que diz essa base regulatória?Vejamos o pressuposto da lei que criou o PPI: "Promover ampla e justa competição na celebração das parcerias e na prestação dos serviços". A lei já disse "vamos aumentar a competição no transporte ferroviário" - é isso o que está dito aqui. O que diz a Portaria nº 399, do Ministério dos Transportes? "Ampliar o compartilhamento de infraestrutura", que é de 10%. Precisamos ampliar o compartilhamento. E as Resoluções da ANTT, o que dizem? "Assegurar a interoperabilidade; reprimir toda prática prejudicial à competição; incentivar a competição". Ótimo! Esses são conceitos que nós defendemos até a morte. Ora, esses conceitos tinham que estar materializados nos processos. É preciso haver mais competição, mais isso e mais aquilo, como está dito aqui e com o quê todos nós concordamos.O Ministério da Economia, aqui representado pelo Bruno, tem a Agenda da Competitividade: planejamento a longo prazo da infraestrutura, com foco na produtividade; concorrência nos mercados; segurança jurídica; atualização do arcabouço institucional e regulatório. Isso é música para todos nós. Todos nós queremos exatamente isso. Mas ainda não conseguimos dar esse passo adicional na questão das ferrovias brasileiras.Portanto, a grande questão ferroviária é esta: como compatibilizar o modelo atual de monopólio com um modelo coerente com as diretrizes governamentais, que são de competição? Como fazer essa transição, sem rasgar os contratos que estão aí? Isto é uma coisa importante: ninguém está pedindo para rasgar contratos.A estratégia possível é a integração das malhas, que é a interoperabilidade e o direito de passagem, e a competição, que é o operador ferroviário independente.Para encerrar, vejamos quais são as nossas proposições. Elas vão muito em direção à base legal e regulatória.Primeira: revogar o Decreto nº 1.832, que é de 1996 e tem nomenclatura ultrapassada - fala até em zero tarifário -, e que diz, em seu art. 6º, que as administrações ferroviárias são obrigadas a operar em tráfego mútuo. Portanto, este decreto não permite o direito de passagem. Ele dificulta porque diz que, só na impossibilidade, vai-se para o direito de passagem.Segunda: publicar novo decreto, obrigando ao direito de passagem. Com isso, acaba-se toda essa discussão, pois vai estar na base legal que a prioridade é o direito de passagem.Terceira: regulamentar o art. 9º da Lei nº 13.448. Lá já diz que todo contrato de parceria, firmado, portanto, entre setor público e setor privado, seja em ferrovia, seja em rodovia, tem que estar orientado para a garantia contratual de capacidade de transportes a terceiros outorgados pela ANTT, garantindo-se o direito de passagem. Está escrito. Mas como isso se materializa? Tem que regulamentar, porque aqui não está claro como fazer isso.Quarta: promover ajuste no Decreto nº 261, que dispõe sobre a exploração direta e autoriza a autorregulação. É um projeto que nós apoiamos integralmente, mas que precisa de alguns ajustes.Finalmente, nós estamos sugerindo ao MINFRA - Ministério da Infraestrutura, Marcos, publicar uma portaria sobre as diretrizes a serem seguidas para a viabilização das parcerias do setor ferroviário, notadamente quanto à ampliação do compartilhamento, da competição e da interoperabilidade. Essas devem ser diretrizes do Estado - não são coisas pequenas. Enfim, trata-se de operacionalizar o protocolo de entendimento que já está assinado e complementar a agenda regulatória da ANTT. Aliás, já pedi uma audiência ao Dr. Mario, que já foi aprovada - vamos estar juntos em breve e vamos detalhar isso.Muito obrigado.A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Obrigada, Dr. Luis Henrique Teixeira Baldez, Presidente da ANUT, Dr. Regis Dudena, Gerente Jurídico da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários - ANTF, e Dr. Marcelo Almeida Pinheiro Chagas, Diretor de Infraestrutura Ferroviária do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes.Peço que, por gentileza, os senhores ocupem cadeiras na primeira fileira.Passo a palavra ao Deputado Elias Vaz, autor do requerimento e membro da Comissão de Fiscalização Financeira e Controle - CFFC, para fazer as suas considerações, pelos próximos 10 minutos.O SR. ELIAS VAZ (PSB - GO) - Boa tarde a todos e a todas. Cumprimento a Deputada Jaqueline Cassol, por meio de quem cumprimento todos os Parlamentares aqui presentes. Também cumprimento o Procurador de Contas, o Dr. Júlio Marcelo, do Ministério Público junto ao Tribunal de Contas da União, por meio de quem cumprimento todos os nossos convidados aqui hoje.Desde a minha adolescência, eu sempre ouço falar que uma das questões importantes na infraestrutura de um país é o investimento e a aposta no modal do sistema ferroviário. Infelizmente, nós não conseguimos compreender a quem interessa manter a situação do País. Principalmente por ser um país continental, o Brasil deveria na verdade ter investido no modal ferroviário, tão importante para a logística e o desenvolvimento do País. Essa é uma questão histórica. Não sei a quem interessa isso não ser feito, se à indústria automobilística, se a quem vende pneus, se a quem vende combustíveis. A alguém não interessa, ou não teria sido possível que historicamente o Brasil não tivesse feito essa opção após tantos Governos subsequentes.Eu quero fazer uma observação pontual sobre a Ferrovia Norte-Sul, mas também quero fazer uma observação mais geral sobre para onde nós caminhamos daqui para a frente. Eu sou Deputado por Goiás, onde, de forma direta, nós sofremos a consequência do funcionamento ou do não funcionamento da ferrovia, ou da forma como ela vai funcionar. Evidentemente, nós temos uma preocupação muito grande quanto a isso em meu Estado, onde esse tema já vem sendo debatido há muito anos, sem que nunca tenhamos visto essa ferrovia funcionar efetivamente.Sobre o processo licitatório, eu vou fazer apenas algumas observações e quero apresentar alguns questionamentos para serem respondidos depois. Quanto à outorga, eu não tenho a mesma visão. Se nós a compararmos com a situação de 2007 - houve um ágio de 100% -, que foi na verdade a malha que a VLI ganhou e que era um trecho em torno de 750 quilômetros, é praticamente a metade do que foi o que agora foi a leilão. Nós tivemos um resultado naquela época de quase 1,5 bilhão de reais. Se reajustado, esse valor vai chegar perto dos 3 bilhões de reais, para uma distância da metade do que foi hoje.Então, particularmente, eu vejo que, se fosse proporcional ao que foi àquela época, teria que superar os 5 bilhões de reais de 2007. E com uma observação: naquela época, o pagamento da outorga foi de 50% quando do resultado do processo. Aqui vai ser 5% e depois parcelado em vários anos, dando uma quantidade de 28 anos, salvo engano. Eu estou comparando com a própria licitação que aconteceu em 2007.Há outras questões. Isso de dizer que foi por questão de segurança jurídica que a agência arbitrou como aditivo os 5 anos.Eu sinceramente acho que isso não é segurança jurídica para quem já não está no sistema. Pode até ser segurança jurídica para as duas empresas que tinham os extremos, a VLI e a Rumo, mas não seria para uma terceira empresa que fosse participar do sistema, visto que, na verdade, há uma indefinição no restante dos 25 anos do contrato. Quer dizer, há a seguinte situação: eu tenho o direito de passagem garantida por 5 anos, mas depois não sabemos o que vai acontecer; é depois que nós vamos ver. Para mim, há uma verdadeira insegurança jurídica para atrair novos investidores.Então, eu faço essa observação. Para mim, se isso não for um erro qualquer, isso efetivamente se constituiu como um problema.Ainda com relação ao último processo licitatório, eu quero fazer um questionamento. Temos a informação de que não há ligação física ainda com o Porto de Santos, que é onde a Rumo...(Intervenção fora do microfone.)O SR. ELIAS VAZ (PSB - GO) - Exatamente. Em Estrela do Norte há um problema.Eu quero saber quem vai fazer esse trecho e como vai fazer. Esse é o questionamento que eu quero fazer. Quero saber se isso está definido e quando isso vai estar pronto. Quero saber qual é a projeção. Essa é uma dúvida que temos, porque, na verdade, o trecho não está terminado. Eu queria que fosse esclarecido aqui o seguinte: quem vai fazer, como e quando vai ser feita essa ligação física para que ela efetivamente possa começar a operar.Sobre a questão mais geral, eu, que não sou um liberal, pensei: dessa vez vamos ter um acordo com os liberais. Eu inclusive falei sobre isso com o Bruno Sad aqui, porque penso que o Ministro Paulo Guedes não vai aceitar esse modelo atual de exploração do sistema ferroviário no Brasil. Eu já ouvi uma comparação que achei muito interessante: seria o mesmo que licitar o Aeroporto de Congonhas, e, caso a TAM ou a Gol ganhasse, só uma delas operasse ali. Esse é o modelo que estamos adotando para a ferrovia no Brasil. Os modelos que foram colocados aqui, como o da Alemanha, onde mais de 480 empresas operam, realmente privatizam a manutenção da ferrovia, mas a operação não. Há uma liberdade em relação a isso.Há a discussão de que podemos corrigir isso com a questão...Estou preocupado também, Baldez, com essa transição, porque temos que saber aonde vamos, diante do problema que temos hoje. Nós vamos continuar fortalecendo esse modelo de que só uma empresa opere uma ferrovia ou vamos forçar... Eu quero saber - esta é mais uma pergunta que faço - em que se está pensando fazer para que aquilo que tem previsão legal, que é a questão do operador ferroviário independente, possa ir efetivamente para a prática.Não adianta dizer aqui que está tudo bem, que isso está funcionando bem, pois os dados que o Sr. Baldez coloca... Temos que ter uma visão macro da economia, para saber se a produção de açúcar no País é importante, se a produção de minérios é importante. Temos também o agronegócio, que é muito mais amplo do que o açúcar. O meu Estado, particularmente, é forte na questão do agronegócio. Nós também temos o setor da siderurgia, que é importante para o País. Todas essas questões têm que ser respeitadas e têm que ter o espaço devido para a utilização da infraestrutura do País.Eu queria que alguém questionasse os números que o Sr. Baldez trouxe aqui. Eu queria que alguém dissesse que não é verdade que 90% da carga transportada é de minério, mas, sim, de produtos agrícolas. Então, queria que alguém colocasse que isso não é verdade para nós dizermos que esses dados não estão batendo.Sinceramente, eu quero levantar essa discussão, pois tenho muita preocupação. Eu até estou discutindo com a minha assessoria que esse decreto, na minha opinião, conflita com situações de leis já votadas posteriormente, se não é o caso de até o Governo tomar uma atitude e entrar com um decreto legislativo para cancelar esse decreto, já que um decreto não pode contrariar lei. Depois dele, já houve legislação sobre a questão do direito de passagem. Nós precisamos regulamentar isso e ter uma definição clara, sob pena de continuarmos nessa lógica de haver empresa querendo investir e se dizer que nunca houve questionamento.O que nós sabemos, pelas informações que eu tenho, é que para se montar um conjunto de vagão e trem são necessários cerca de 200 milhões, alguma coisa assim, até menos que isso. Mas ninguém vai investir um valor desses se não tiver certeza de que vai poder operar, senão vai virar uma briga judicial para a ANTT ou quem possa resolver, vai virar um debate. Por isso eu acho que essa questão tem que estar muito clara.Para mim, o Governo tem que ser mais propositivo nisso, precisa ter medidas mais enérgicas nesse sentido, para garantir a quem quiser fazer investimento em transporte que possa fazê-lo.Esta é a cobrança e o questionamento que eu faço a todas as áreas do Governo, inclusive para a ANTT. Quero saber quais são as iniciativas concretas para que possamos deixar muito claro o direito de passagem e quebrar esse monopólio.Para mim, se há uma coisa que é extremamente prejudicial para a sociedade, para o setor empresarial, para quem não está na situação de monopolista, é o monopólio privado.Então, sinceramente, nós precisamos tomar uma atitude concreta e dar outro rumo para a exploração desse serviço no País.Muito obrigado.(Palmas.)A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Obrigada, Deputado Elias Vaz.O SR. ELIAS VAZ (PSB - GO) - Eu poderia fazer mais uma pergunta que eu esqueci?A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Sim.O SR. ELIAS VAZ (PSB - GO) - Eu queria deixar mais uma questão sobre a VALEC para ser respondida. Qual é o papel que a VALEC tem? Eu já vi o Ministério dizer que a VALEC é uma das que vai ser privatizada, que eles vão acabar com ela.Eu acho que a VALEC, na minha opinião, pode ter um papel importante na estruturação. Eu quero saber qual é a posição do Governo sobre a VALEC, se ela vai ter um papel estratégico, com os técnicos que ela tem, ou se há realmente, como o senhor anunciou, a possibilidade de extinção da VALEC. Essa é outra pergunta que eu gostaria de deixar para o Governo responder.(Palmas.)A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - V.Exa. direcionou as suas perguntas para qual dos nossos participantes? Peço que informe, por gentileza, para que eles possam responder.Depois de conceder 3 minutos para os esclarecimentos, nós vamos passar a palavra para os Parlamentares inscritos.O SR. ELIAS VAZ (PSB - GO) - Sobre a questão do direito de passagem, eu gostaria de ouvir, para resolver essa questão da competitividade, tanto o representante do Ministério da Economia quanto o da ANTT e o do Ministério da Infraestrutura.Sobre a questão da VALEC, gostaria de ouvir novamente o Ministério da Economia e também o Ministério da Infraestrutura. Eu gostaria que os dois respondessem essa questão.A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Então, concedo 3 minutos para cada um, por gentileza, começando pelo Dr. Bruno.O SR. BRUNO NUNES SAD - Deputado, obrigado pela pergunta.Em relação ao direito de passagem, nós cremos que é importante verificar o que está efetivamente escrito nos contratos.Apesar de eles terem sido feitos em 1998, eles já previam tráfego mútuo e direito de passagem de forma bastante enfática, cabendo à agência elaborar planos plurianuais de investimento, para que fosse possível incorporar no investimento daquele próximo período, trianual ou quinquenal, dependendo do contrato, a demanda apresentada pelo setor privado, avalizada pelo setor público.O papel que a agência está tendo aqui - e ele tem que ser fortalecido - é o de fazer cumprir esses contratos de forma mais efetiva. Eu acho que um grande passo foi dado com esses aditivos. Apesar de eles terem regulado somente pelos próximos 5 anos, um dos questionamentos mais fortes era sobre a questão do preço. Diziam: "Tudo bem, eu tenho essa capacidade reservada para mim, mas eles não deixam eu passar meu trem. Eu não sei a qual preço esse trem vai passar".Isso tudo foi endereçado nesses cinco aditivos que foram feitos para as malhas subjacentes. Eu acho que esse ganho talvez esteja subavaliado, mas foi bastante importante até para o período posterior a esses 5 anos. Já há um patamar de onde se vai começar a discutir os próximos 5 anos, já que essas malhas subjacentes têm vencimento até 2028.Ao mesmo tempo, alegou-se ao Ministério da Economia que não caberia, a princípio, fazer o termo aditivo pelos próximos 10 anos, que é o de vencimento das concessões de 98 subjacentes, porque incidiriam investimentos adicionais bastante robustos. Uma coisa que dificulta bastante a discussão é o fato de se fazer um contrato com um privado, que vai entrar na sua malha, e ele não executar aquele transporte. Então, quem estava operando a malha que ligava aos portos era tanto...Eles fazem um investimento, e a demanda não vem. Como resolver isso? Há um contrato take or pay. Então, nós achamos que os privados têm maior capacidade de negociarem nesses termos, com a parte técnica e econômica bem resolvida.O senhor colocou um ponto que realmente tem que ficar bem endereçado, mas eu acho que o termo "aditivo" endereçou essa questão.A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Obrigada.O SR. ELIAS VAZ (PSB - GO) - É só sobre a VALEC.O SR. BRUNO NUNES SAD - Sobre a VALEC, a questão está sendo tratada na Secretaria Especial de Desestatização em conjunto com o Ministério da Infraestrutura.Quanto às questões mais específicas, dentro da parte de produtividade, emprego e competitividade, nós não estamos tendo nenhuma atuação direta, mas talvez o representante da Infraestrutura possa falar melhor.A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Com a palavra o Dr. Mario Rodrigues.O SR. MARIO RODRIGUES JÚNIOR - Antes de eu passar para o Alexandre, que conhece o assunto com mais detalhes, vou fazer um resumo: o grande segredo, o sucesso de tudo isso que foi colocado aqui se chama regulação. O fortalecimento da regulação e o papel que a agência vai ter na execução desses contratos são o segredo.O Porto, como superintendente da área, vai detalhar um pouco mais toda a questão, inclusive a do Baldez. Nós temos contratos. Hoje não se rasgam contratos. Mas, para se ter tudo isso, vai ter que haver alterações.Eu passo a palavra para o Alexandre.A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Com a palavra o Dr. Alexandre Porto, do Ministério da Infraestrutura.O SR. ALEXANDRE PORTO - Apesar de eu ter a honra de estar representando o Ministro da Infraestrutura, sou servidor de carreira da ANTT e superintendente de ferrovias da agência. Fico muito feliz de poder estar aqui representando o Ministro Tarcísio.Eu trouxe alguns pontos aqui e inicialmente queria fazer alguns esclarecimentos. Acho que as perguntas do Deputado Elias Vaz foram muito pertinentes.Na década de 90, em que esses 30 mil quilômetros do sistema ferroviário foram desestatizados, havia uma empresa estatal. A rede ferroviária dessa empresa foi quebrada em sete malhas regionais e foi feita a concessão. Naquela oportunidade, foram celebrados contratos de 30 anos sob o regime de monopólio, assim como há nos Estados Unidos, por exemplo. Antes da assinatura desses contratos de concessão, foi feito o Decreto nº 1.832, de 1996, que aprovou o Regulamento dos Transportes Ferroviários - RTF, que estabeleceu o marco regulatório vigente para preparar os contratos para a sua assinatura.Então, temos que ter um pouco de cuidado também, porque precisamos de um ambiente regulatório estável para atrair investidores e precisamos respeitar os contratos. Acho que ninguém gosta do monopólio, mas ele também tem algumas vantagens. Há a vantagem de ganho de escala, de escopo, de custo final, o que é demonstrado na literatura técnica. Por outro lado, sem competição, é preciso que a agência reguladora atue para resolver as falhas de mercado e assim termos um sistema mais saudável para toda a sociedade.Sobre a questão do operador ferroviário independente, que foi colocada, entendemos que o operador veio para ficar. Veio uma alteração legislativa, e ele chegou e veio para ficar.O SR. ELIAS VAZ (PSB - GO) - Há alguma que já opera?O SR. ALEXANDRE PORTO - Não, nós não temos operações, e vou chegar ao porquê disso no nosso diagnóstico. Na nossa visão, há dois problemas. O primeiro é ele não saber qual é o preço que vai poder utilizar para precificar o seu negócio. Como eu vou adquirir frota e montar uma estrutura produtiva sem saber qual é o preço máximo que se vai colocar? E é aí que vem a regulação econômica sobre o direito de passagem, que são os preços-teto. Nos contratos de prorrogação, eles estão sendo colocados. Não fazemos isso de forma unilateral sob pena de desequilibrar os contratos vigentes e trazer insegurança jurídica. Mas, nos termos aditivos de prorrogação, que é um acordo entre as partes, aí, sim, a agência vai trazer a regulação econômica para o direito de passagem, para que os operadores ferroviários independentes possam planejar as suas operações e iniciá-las.Então, acho que um dos grandes problemas de o operador não estar vingando até hoje no País é em função da ausência de uma regulação econômica sobre direito de passagem, coisa que, no contrato da Ferrovia Norte-Sul, foi endereçada. Nos contratos de prorrogações, a agência também está atuando nisso.Outro ponto é a questão da oferta de transporte. O operador que ficar independente, para entrar em uma linha, tem que encontrar a capacidade disponível. E os grandes corredores hoje já estão saturados em termos de capacidade. Então, alguém tem que fazer um investimento para ampliar essa capacidade e ofertar isso.Então, enquanto não tivermos um choque de ofertas de transporte, dificilmente vamos encontrar operadores ferroviários nesses corredores que já se encontram saturados. Para isso, nos contratos de prorrogação, estamos trazendo investimentos, estamos trazendo regras de gatilho de investimento e estamos garantindo que sempre haverá alguma ociosidade no sistema que será ofertado aos operadores.Sobre a questão das obras da Extensão Sul, que o Deputado levantou, a VALEC, que era a empresa pública responsável por construir a ferrovia, entregou o trecho de Anápolis até Porto Nacional, que inclusive está com a licença ambiental e a licença de abertura ao tráfico já emitidas pela agência. Então, é um trecho operacional. E no trecho da Extensão Sul, que vai ali de Anápolis até Estrela d'Oeste, realmente há algumas obras pendentes. Parte dessas obras ficaram com a estatal VALEC, que tem o prazo para concluí-las até junho deste ano, e o restante das obras foi transferido a esse vencedor do certame, no caso a Rumo, que tem o prazo de 2 anos para iniciar a operação da Extensão Sul.Essa é uma previsão contratual. Se ela não cumprir essa obrigação, é inadimplemento grave do contrato. E a agência vai atuar para fiscalizar.O SR. ELIAS VAZ (PSB - GO) - A VALEC entrega quando o que resta para ela?O SR. ALEXANDRE PORTO - A VALEC concluiu 95% desse trecho, ficou com uma parcela muito residual dessas obras. E o prazo no contrato para ela entregar esse sistema para a vencedora é junho deste ano.O SR. ELIAS VAZ (PSB - GO) - E ela vai entregar?O SR. ALEXANDRE PORTO - Se ela não entregar, outra concessionária - até por uma coisa que o Dr. Júlio Marcelo trouxe no processo - vai ter que terminar por sua conta e risco. Na alocação de risco do contrato, isso foi alterado. Eu acho que essa foi uma preocupação do Dr. Júlio Marcelo, e isso foi recepcionado pelo plenário do tribunal. A agência também implementou isso no contrato, fazendo essa mudança na alocação de risco. Então, qualquer problema que a VALEC tenha por não concluir essas obras, cabe ao concessionário terminá-la, sem direito a reequilíbrio do contrato, de forma a desonerar os cofres públicos.Sobre a questão da VALEC, como representante da ANTT, o que nós temos visto - e eu acho que o Marcos, assessor especial do Ministro, pode nos ajudar aqui - é que isso está em tratativas. Nós temos discutido muito sobre isso, e há uma intenção realmente de desonerar o Estado de algumas empresas estatais. Como eu disse, ainda são tratativas, há discussões, acho que ainda não há uma posição final. Talvez o Marcos possa esclarecer melhor essa questão. De qualquer forma, nós, que somos do corpo técnico ou da área ferroviária, encontramos muitos recursos humanos valiosos na VALEC em termos ferroviários. Nós temos engenheiros ferroviários, e não é fácil encontrar engenheiros ferroviários no mercado. Nós temos todo interesse em tentar aproveitar esse pessoal de alguma forma na agência porque nós temos muito trabalho para fazer.A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Com a palavra o Dr. Marcos Kleber.O SR. MARCOS KLEBER RIBEIRO FELIX - Vou tentar rememorar o passado e lembrar como chegamos até aqui. Aparentemente, há uma contradição entre nós, mas essa contradição é apenas aparente; não existe contradição. Nós estamos todos aqui com o mesmo objetivo, que é melhorar a infraestrutura ferroviária do País. Como fazer isso é que, às vezes, pode ser um ponto de divergência técnica.O Dr. Júlio Marcelo defendeu em suas exposições feitas no tribunal a questão do modelo de open access, e o Governo escolheu o modelo de exploração vertical. Foi uma escolha da política pública, baseada no fato de que o modelo vertical é eficiente e pode ter o retorno que nós, Estado brasileiro, esperamos da infraestrutura ferroviária. Tanto é que os Estados Unidos, que aplicam o modelo vertical, são o arquétipo do bom desempenho no transporte de cargas. O que nos diferencia dos Estados Unidos não é a questão do modelo vertical, mas sim a completitude do marco regulatório.Quando fizemos a desestatização na década de 90, nós queríamos resolver um problema eminentemente fiscal. A rede ferroviária brasileira tinha déficits muito elevados que eram impossíveis de serem suportados pelo poder público. O Estado não conseguia suportá-los. A dívida era bilionária na época em que foi feita a fragmentação da malha, e se resolveu fazer essa concessão por bacias geográficas. Refiro-me a essas sete bacias em que foram feitas as primeiras licitações das concessões. E o Estado realmente falhou. Ele falhou no acompanhamento desse marco legal, falhou no sentido de evitar certos comportamentos oportunistas das concessionárias. Nós não podemos fechar os olhos e negar isso.Então, a malha realmente tem problemas. Há falhas que nós estamos tentando resolver com a implantação de um novo marco legal, que resolverá parte dos problemas. Acho que todos os que estão nesta Mesa, nesta bancada, já foram convidados pelo Ministério da Infraestrutura para debater esse problema, para trazer soluções, para discutir soluções, para resolver esses problemas, que nós reconhecemos que existem.Há uma concentração de players. Há 2 grandes grupos que controlam as malhas. São 13 concessionárias, embora sejam apenas 2 grupos que controlam 95% do setor. Há uma concentração de produtos que são transportados, há uma carência no transporte de passageiros, que é muito incipiente para o tamanho da nossa malha, e muitas malhas são abandonadas. Dois terços da malha estão subutilizados, e um terço da malha realmente está abandonado.Todos esses problemas nós estamos tentando endereçar e resolver, se não na completude, de uma maneira muito significativa, no PLS que o Dr. Baldez citou, que é o Projeto de Lei do Senado nº 261, de 2018, que cria um novo marco legal para a exploração de ferrovias como atividade econômica.Com esse novo modelo, nós esperamos trazer competição para o mercado, uma competição entre os players, entre as empresas ferroviárias concessionárias e as empresas ferroviárias autorizatárias que poderiam explorar novos projetos greenfield para expansão da malha ferroviária para o interior, reabilitando parte da malha que hoje está abandonada, tanto para o transporte de carga em short lines quanto para o transporte de passageiros, diversificando o empreendimento ferroviário. A ideia é que elas não sejam apenas empresas de transporte de cargas e pessoas, mas sim empresas multiprodutos, em que parte da receita possa vir de receitas acessórias, de empreendimentos complementares, de projetos associados à companhia.O Sr. Deputado falou do sistema alemão, no qual há 450 empresas operando. No sistema americano há 600 empresas operando, e ele consegue operar bem, com compartilhamento de infraestrutura.Nós acreditamos que nosso marco atual é restrito realmente. Então, nós esperamos fazer adaptações no marco para que o compartilhamento da infraestrutura não seja um custo para o empreendimento ferroviário, mas sim uma receita. Esperamos trazer incentivos, alinhar incentivos, para que não haja necessidade de ter nenhum tipo de vedação ao novo entrante, porque no sistema atual é muito difícil para a concessionária, cujo contrato vai vencer em 8 anos, fazer um investimento que não é amortizado no período restante do investimento. Como fazer isso? Criando mecanismos para que esses investimentos possam acontecer de maneira muito diversificada, de maneira que a escassez não seja um problema e seja resolvida pelos players no novo sistema que nós estamos estudando, em parceria com todos os atores interessados no setor.Isso é objeto de um projeto que está no Senado Federal. Ele já tramitou pela Comissão de Assuntos Econômicos, onde foi aprovado, e que hoje está na Comissão de Infraestrutura, onde deve ser discutido muito em breve.Quanto à questão da VALEC, informo que a VALEC recebeu, na sua revitalização, na década passada, a outorga legal de três ferrovias, que seriam: a Ferrovia Norte-Sul - FNS, a Ferrovia de Integração Oeste-Leste - FIOL, a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste - FICO.A Ferrovia Norte-Sul já está praticamente subconcedida nos seus trâmites principais. A FIOL nós estamos estudando, desenhando um modelo que possa trazer a máxima competição para o mercado. Por conta disso, a VALEC teria ainda competência legal para explorar mais duas ferrovias, incluindo a FICO.Nós estamos estudando uma maneira de fazer o investimento, porque também temos que reconhecer a atual condição fiscal do País. O País não tem condição de fazer significativos investimentos ferroviários pelo Tesouro Nacional. Então, nós temos que trazer o investidor privado para participar desse investimento. E algumas formas de fazer isso se dão pelas prorrogações antecipadas dos contratos, em que nós criamos mecanismos de investimento cruzado, para que os incumbentes atuais promovam investimentos como contrapartida para ter a renovação de suas malhas; e pelas novas ferrovias autorizadas, que nós imaginamos que trarão um significativo desempenho para a malha.Sobre os OFIs, eles não são problema brasileiro. Não foi só no Brasil que se implantou o sistema do modelo horizontal e o OFI não conseguiu se estabelecer. É um problema técnico que existe em praticamente todos os países que tentaram implementá-lo. É muito difícil para uma operadora, para uma empresa privada que não detenha a exploração da infraestrutura fazer o transporte de cargas ou de passageiros em um ambiente em que ela não conheça em plenitude o funcionamento da linha. Os problemas de coordenação são muito significativos. Esse também é um problema que nós estamos tentando endereçar em alguns ajustes no novo marco legal do setor ferroviário.Eu espero ter atendido às demandas.A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Obrigada, Dr. Marcos.Agora vamos aos debates.Obedecendo a ordem das inscrições, concedo a palavra ao Deputado Federal Vermelho, do PSD.(Pausa.)S.Exa. não está presente.Tem a palavra o Deputado Lucas Gonzalez, do NOVO.(Pausa.)S.Exa. também não está presente.Tem a palavra o Deputado Camilo Capiberibe, do PSB, por 3 minutos.O SR. CAMILO CAPIBERIBE (PSB - AP) - Bom dia a todos e a todas. Quero cumprimentar a Deputada Jaqueline Cassol, que preside a nossa Comissão, e o Deputado Elias Vaz, do PSB de Goiás, que é proponente desta audiência pública. Quero parabenizá-lo pela iniciativa e também pelos seus questionamentos nesta oportunidade.Quero cumprimentar todos os convidados que vieram participar desta audiência. Como o tempo é curto, não vou citar um a um.Na semana passada, nós tivemos aqui a presença do Ministro da Infraestrutura Tarcísio Freitas. S.Exa. esteve aqui na Comissão, e eu tive a oportunidade de inquiri-lo. Fui um dos autores daquele requerimento. E eu fiz esta pergunta - alguém também a fez, mas não lembro quem foi: qual é o plano nacional de infraestrutura? Qual é o plano? O Ministro falou, fez uma exposição técnica. É muito capacitado o Ministro. No entanto, um recorte de obras não representa um plano para o Brasil.E o que nós vemos aqui é resultado disto: de não termos sequência, de não termos um plano muito bem definido. Tampouco ficou claro para mim que exista esse plano neste momento. Nós estamos num processo bastante rápido de transferência de ativos públicos, que foram construídos com investimentos públicos.Boa parte desses ativos, sejam de aeroportos, sejam de portos, sejam de estradas de ferro, foram construídos com recursos públicos e estão sendo vendidos a um preço que não parece o mais adequado. Se você olhar o conjunto desse programa de desestatização, verá que o recurso que se está ganhando com essa transferência de ativos não vai resolver o problema da falta de recursos para investimentos. Nós temos a Proposta de Emenda à Constituição nº 55, que nos empurra para parcerias com o capital privado. E eu quero falar um pouco sobre essas parcerias.Parece-me, por tudo que ouço aqui, que nós vamos votar uma medida provisória que fala sobre a privatização da companhia de energia do Amazonas, em condições muito favoráveis ao capital privado que vai comprá-la. Parece-me que nós estamos trabalhando dentro da ideia de um capitalismo sem riscos para a iniciativa privada, é lógico - eles vão comprar, mas nós temos que criar todo um ambiente possível para que não haja risco para eles, um ambiente de iniciativa privada, mas privado de iniciativa. Nós estamos transferindo, mas, eventualmente, fala-se de uma complementação de investimentos. Só que não fica claro, por exemplo, o grande plano de parcerias, em que a iniciativa privada vai tocar os grandes investimentos. Eu não ouvir falar sobre isso. Cheguei atrasado, perdi a primeira fala e a metade da segunda, eu não ouvi isso.Sra. Presidente, as perguntas que eu gostaria de fazer já foram feitas pelo próprio Deputado. Algumas delas tiveram suas contradições explicitadas pelo Luis Henrique Teixeira Baldez em sua fala.Antes de concluir, gostaria de falar do meu Estado. Nós temos uma estrada de ferro em Porto, e eu ouvi falar da saída sudeste. Parece que o Brasil acaba em Itaqui, nessa visão da questão ferroviária. E o Brasil não acaba no Maranhão. Antigamente, na época do Brasil Colônia, talvez, porque nós éramos a Província do Grão-Pará, no Maranhão, e o Amapá fazia parte do Maranhão. Hoje nós estamos extremamente distantes, temos porto, temos uma ferrovia que está parada. E eu gostaria de ver aquele plano voltado para a direção norte, para aproveitar o Porto de Santana, no Amapá, porto que foi concedido, semana passada, no Pará, ao de Vila do Conde, salvo engano, ao de Santarém. Há tantas oportunidades que temos ao Norte! Os portugueses viram isso lá em 1700. Nós estamos em 2019, e sempre que aparece um plano como esse o Norte não é o Norte, é um pedaço apenas do Norte.Então, aproveitando a presença do Governo Federal e de todas as agências, gostaria de pedir que o Norte seja inserido nos planos de investimentos, se é que eles um dia serão feitos - planos de 30 anos, como disse o Procurador do Tribunal de Contas. O Norte precisa ser inserido.Muito obrigado, Sra. Presidente.Parabéns ao nosso companheiro Deputado Elias Vaz, de Goiás, pela iniciativa.A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Obrigada, Deputado. As perguntas já foram respondidas. V.Exa. deseja que...O SR. CAMILO CAPIBERIBE (PSB - AP) - As minhas perguntas foram praticamente esgotadas pelo Deputado. Perguntei sobre a situação da VALEC, sobre como vai ficar a estatal que fez esse grande investimento. Ela vai ser simplesmente liquidada? Essa pergunta já foi feita.Sobre o direito de passagem, a contradição ficou bastante clara para quem está aqui acompanhando.Então, eram essas as minhas questões.Muito obrigado, Presidente.A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Obrigada, Deputado.Aproveitando a fala do Deputado, como representante do Norte, também deixo o meu registro no sentido de que vocês olhem para o Norte com muita atenção.Passo a palavra à Deputada Christiane de Souza Yared, do PR, para fazer as suas considerações. S.Exa. dispõe de 3 minutos.A SRA. CHRISTIANE DE SOUZA YARED (PR - PR) - Obrigada, Presidente. Quero agradecer a presença de todos vocês que aqui nos honram e nos esclarecem. Temos a necessidade desses esclarecimentos. Obviamente, a grande maioria das perguntas já foram respondidas, mas nós puxamos a sardinha para o nosso lado.Estou Deputada pelo Estado do Paraná e minha preocupação é com a ferrovia ao sul, que está inacabada. Gostaria de saber qual é o cronograma previsto para que essa ferrovia entre em operação e de quem será a atribuição do acompanhamento dessas obras para que elas não atrasem. Faço essa pergunta ao Sr. Alexandre Porto. Acredito que as outras perguntas já foram respondidas.Portanto, gostaria de informações sobre a previsão da conclusão do trecho da Ferrovia Norte-Sul no Paraná, sobre a questão dos Portos de Paranaguá e Antonina, o atendimento à região de Morretes, que é a nossa maior preocupação e a nossa luta. O Estado do Paraná é celeiro do País, o Estado é realmente uma maravilha, é um Estado realmente preocupado em produzir, mas nós precisamos do término dessa ferrovia para atendermos melhor a questão das cargas desses portos.A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Passo a palavra para o Dr. Alexandre Porto.O SR. ALEXANDRE PORTO - O Paraná hoje tem um importante corredor ferroviário, o Complexo do Corredor de Exportação do Porto de Paranaguá. Nós temos cargas da região de Maringá que são escoadas pelo Porto de Paranaguá, que é um dos principais corredores de transporte ferroviário do País.A Ferrovia Norte-Sul foi projetada para sair do extremo Norte do País e chegar até o Porto de Rio Grande. É assim que está no nosso Sistema Nacional de Viação, é assim que está previsto nas leis, e ela deve passar pelo Paraná para chegar ao Porto de Rio Grande.Para nós chegarmos a Estrela d'Oeste demoramos 30 anos. Parece que a construção se iniciou em 1985, somente agora nós conseguimos chegar à malha paulista e estamos muito perto de passar essa operação para o setor privado.É difícil falarmos em prazo, ainda mais em um ambiente de crise fiscal como o que enfrentamos. Mas acho possível colocar que tenho visto, como técnico da área ferroviária de transportes, uma retomada do planejamento. Há algum tempo não tínhamos um planejamento de transportes, havia uma lacuna; porém, de alguns anos para cá, tenho visto uma retomada do planejamento. E o Plano Nacional de Logística, que está com a audiência pública concluída e na eminência de ser lançado, prevê um conjunto de obras para o escoamento da nossa safra, para o atendimento da nossa infraestrutura.Agora é difícil pensarmos na conclusão da Ferrovia Norte-Sul até o Porto de Rio Grande. São milhares de quilômetros que precisam ser construídos. Mas acho que temos de valorizar o fato de que teremos pela primeira vez em nosso País um sistema ferroviário em mesma bitola - é importante que se diga isso -, ligando a Região Norte à Região Sudeste do País, com uma ferrovia que vai permitir um tráfego com velocidades bastante atraentes para os níveis que temos hoje. Esperamos que isso realmente traga uma dinâmica logística para a região, para que possamos alavancar nossa economia, gerar emprego, gerar renda e competitividade para o País.Esperamos que o Governo Federal continue com esse procedimento de buscar, de trazer investimentos para a infraestrutura e que esse sonho de levar a Ferrovia Norte-Sul até o Porto de Rio Grande, passando pelo Paraná, concretize-se no menor espaço de tempo possível.A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Obrigada.Passo a palavra ao Deputado Bosco Costa, do PR.O SR. BOSCO COSTA (PR - SE) - Cumprimento a Sra. Presidente, as Sras. e os Srs. Deputados e os senhores palestrantes.Primeiro, eu quero parabenizar os autores do requerimento, o Deputado Elias Vaz e o Deputado Hugo Leal. Não ouvi o início da palestra, mas sei perfeitamente da importância do tema e do momento oportuno, em que se inicia um novo Governo. No passado, a maioria do transporte no Brasil era ferroviário. Lamentavelmente ou por falta de planejamento, o transporte rodoviário praticamente é muito pouco. Isso levou o Brasil - nós brasileiros - a estar em um sistema rodoviário falido. Todos nós sabemos disso. Eu, que já passei aqui na Casa em outras oportunidades, já fiz alguns pronunciamentos sobre o transporte rodoviário no Brasil.Bom, ouvi atentamente. Eu parabenizo todos os expositores pelas apresentações. Eu cumprimento o TCU porque, no passado, o Tribunal de Contas da União parecia-me um órgão mais punitivo e hoje eu percebo que ele participa dos debates, é um órgão fiscalizador, mas orientador. Tive a oportunidade, há 15 dias, de participar de um seminário na Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil - CNA, onde o Dr. Jairo esteve discutindo a questão hidroviária no Brasil, com foco no Norte.Eu sou do Nordeste, de Sergipe, e quero aqui parabenizar a todos.Parece-me que houve, no passado - é um início de Governo, e o representante da ANTT já saiu -, uma solicitação do Ministério Público Federal, pedindo à VALEC vários documentos com referência à Ferrovia Norte-Sul. Não sei se esse documento foi encaminhado, mas sei da importância das ferrovias. É impossível, em um país continental como o Brasil, fazer transporte de soja, de milho, de minério em cima de caminhões. A importância das ferrovias no Brasil só não conhece quem não conhece o Brasil.Para concluir, Sra. Presidenta, quero dizer que houve um encontro no meu Estado, em Aracaju, com a VALEC. No encontro discutiu-se a questão da ferrovia que ligará Aracaju a Salvador. Parece-me que isso não avançou. No passado, 80% de tudo no nosso Estado era aquela ferrovia, que, lamentavelmente, não avançou.Por fim, quero parabenizar todos pela exposição.Espero que o Governo que se inicia tenha planejamento para recomeçar a construir o nosso Brasil.Muito obrigado.A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Obrigada, Deputado.Algum dos convidados quer falar?(Pausa.)O Dr. Marcos Kleber está com a palavra.O SR. MARCOS KLEBER RIBEIRO FELIX - Eu queria agradecer ao Deputado Bosco, meu conterrâneo de Aracaju, a oportunidade de falar sobre o pedido de esclarecimento que o Ministério Público Federal nos fez.Antes do leilão, cerca de 3 semanas antes do leilão, o Ministério Público fez algumas recomendações a respeito da Ferrovia Norte-Sul, levantou algumas dúvidas, alguns questionamentos. Nós nos reunimos com o Dr. Júlio Marcelo, Procurador do Ministério Público junto ao Tribunal de Contas da União, em duas oportunidades e debatemos com o Ministério Público, por longas horas, todas essas questões de que estamos falando aqui na Comissão.O Ministério Público Federal concordou com as nossas ponderações e considerou esclarecida a questão. Ele viu os fundamentos e esclarecimentos que fizemos a respeito do direito de passagem, a respeito do transporte de passageiros, a respeito do compartilhamento da infraestrutura e do modelo de escolha, o modelo vertical para infraestrutura ferroviária, e se considerou atendido. Nessa oportunidade, ele firmou conosco um protocolo de entendimento, para que nós possamos, no futuro, resolver os problemas desse legado, que não são só de 120 dias, é bom frisar.O Governo não tem nem 120 dias ainda, mas tem um legado de 2 décadas de insuficiência de infraestrutura ferroviária, com a qual nós estamos comprometidos. É uma prioridade do Ministério da Infraestrutura atacar essa questão, atacar esse problema e, junto com todos os atores interessados da sociedade, com os usuários, com os concessionários, com os outros entes do Governo, com o Senado, com a Câmara dos Deputados, tentar resolver, tentar equacionar isso.Aí eu posso voltar e citar o exemplo de Aracaju, onde existe uma linha ferroviária que era da competência da Ferrovia Centro-Atlântica e que cruza o centro da cidade, mas hoje não está sendo utilizada. Possivelmente, aquele espaço por onde a linha passa não será mais competitivo para o transporte de cargas, mas pode ter viabilidade para o transporte de passageiros. Uma das nossas metas é revitalizar essa parte da infraestrutura ferroviária que hoje não é mais viável para o transporte de carga devido à competição com o modo rodoviário e a cabotagem. Também pela própria condição geométrica das linhas e diante dos conflitos urbanos, elas não teriam mais desempenho operacional para o transporte de carga, mas poderiam ter um desempenho operacional muito satisfatório no transporte de passageiros.Então, pretendemos revitalizar o pátio da antiga RFFSA lá no Bairro Industrial, em Aracaju, para transformá-lo num centro de mobilidade para a cidade. Essa revitalização será feita não só lá, mas também em diversos locais espalhados no Brasil inteiro, no Sul do País, no Nordeste do País.A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Obrigada, Dr. Marcos. O senhor complementou?O SR. MARCOS KLEBER RIBEIRO FELIX - Sim.A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Passo a palavra à Deputada Leda Sadala, do Avante.V.Exa. tem 3 minutos, Deputada.A SRA. LEDA SADALA (Bloco/AVANTE - AP) - Na pessoa da Deputada Jaqueline, eu cumprimento todos. Quero parabenizar o Deputado Elias pela iniciativa louvável.Na verdade, já foram feitas todas as ponderações. Eu quero apenas registrar que espero que mais Brasil e menos Brasília cheguem realmente, de fato e de direito, ao Norte, mais especificamente ao Amapá. Hoje, no Amapá, existe a BR-156, uma rodovia longitudinal com 360 quilômetros que une um Estado a outro, o Amapá ao Pará, e que vai de Laranjal do Jari até a Capital Macapá. Essa estrada encontra-se com seu leito natural até os dias de hoje. São apenas 360 quilômetros. Existe um outro fato que nos causa preocupação, pois a estação e a ferrovia do Amapá estão sendo saqueadas e invadidas. Desde 2013, com a queda do Porto de Santana, houve a paralisação de todas as atividades. E hoje existe a questão social, que é muito preocupante, pois é alarmante a invasão próxima de Santana, que é uma cidade portuária. Estamos inoperantes porque não temos estrada, não temos ferrovia e não temos porto. Tivemos a visita, no mês passado, do nosso Ministro do Desenvolvimento Regional, para quem deixamos este registro e pedimos sensibilidade, para que tenhamos um olhar diferenciado para o Estado do Amapá e possamos realmente colocar um plano de ação com propriedade, o mais rápido possível, para a Região Norte.Muito obrigada, mesmo!A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Obrigada, Deputada. V.Exa. quer direcionar a sua pergunta?(Pausa.)O senhor quer responder?(Pausa.)Com a palavra o Dr. Alexandre Porto.O SR. ALEXANDRE PORTO - Eu gostaria de esclarecer que essa ferrovia do Amapá, como se inicia e termina dentro do Estado, é de jurisdição estadual, e não federal. O Ministério e a Agência só têm jurisdição quando a ferrovia passa por mais de um Estado da Federação.Eu sei que lá existe uma concessão estadual que enfrenta alguns problemas. Compete ao Estado do Amapá, por meio da sua Secretaria de Transporte, fazer a fiscalização e a regulação dessa ferrovia.A SRA. LEDA SADALA (Bloco/AVANTE - AP) - Sim. Lá atrás, houve uma concessão da União para a empresa ICOMI. Quando acabou essa concessão, o Estado tomou posse de todos os bens. Isso foi feito através de uma permissão, até que se realizasse o contrato do certamente licitatório.Eu estou pedindo, clamando por ajuda, para que nós possamos nos sensibilizar. Veja bem, o Estado do Amapá está num local privilegiado, isolado. Nós podemos criar mecanismos para que haja essa ligação entre o Amapá e o Estado do Pará, e entre o Amapá e a Europa. Entendo que, se nós homens das leis nos unirmos aqui dentro da União, podemos dar maior visibilidade a essas questões. Assim, com certeza, o Brasil estará caminhando para um desenvolvimento econômico mais eficaz.A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Passo a palavra agora ao Deputado Lucas Gonzalez, do NOVO, por 3 minutos, para que faça seus questionamentos.O SR. LUCAS GONZALEZ (NOVO - MG) - Boa tarde a todos! Sra. Presidente, Deputada Jaqueline Cassol, muito obrigado!Deputado Elias Vaz, parabéns pela iniciativa! Eu também parabenizo a todos que falaram mais cedo. Tive oportunidade de ouvir a todos atentamente. Peço desculpas pela minha saída enquanto os colegas faziam suas considerações e reflexões.Eu sou do Estado de Minas Gerais, mas hoje tive oportunidade de conhecer a BR-050, porque vim de carro do Triângulo Mineiro. Cheguei à Casa agora há pouco. Sou um grande admirador e trabalho a favor da nossa infraestrutura nacional. Ouvi com bons ouvidos na última semana, nesta Casa, o Ministro Tarcísio Gomes de Freitas, com quem a bancada mineira vai se reunir ainda esta semana para tratar de alguns assuntos de Minas Gerais, Estado que sempre foi protagonista no que tange à nossa infraestrutura, a rodovias, a ferrovias.Quero deixar aqui pelo menos três reflexões, mas não sei exatamente a quem devo direcioná-las. A primeira delas é a seguinte.Eu fiz um requerimento à nossa Comissão de Viação e Transporte para a criação de uma Subcomissão de Fiscalização das Obras Públicas. Outros colegas fizeram requerimentos semelhantes. Preocupa-me muito, senhores representantes do DNIT, do Ministério da Infraestrutura, da ANUT e de outros órgãos, porque, a meu ver, não adianta planejarmos o futuro se não executamos esses planejamentos no presente. Quando os executamos, executamos mal.Foi bem dito aqui, a meu ver, que nós não temos apenas 10 mil quilômetros sem operação: temos 20 mil quilômetros sem operação. Preocupa-me talvez a falta de interesse, de planos, de planejamento, de gestão e de eficiência, para que tragamos eficiência à realidade o quanto anos. Vamos criar novas linhas, como, por exemplo, a FICO, com recursos vindos de renovação de outorga de Minas Gerais, sendo que temos uma ponte que liga nada a lugar nenhum na FIOL, no Nordeste. Preocupa-me isso na nossa infraestrutura. Queremos olhar para o futuro inoperando o presente. Não adianta nada comprar mais feijão, se o feijão já está na panela; o problema é que não sabemos cozinhar o feijão. Portanto, essa fiscalização relacionada à infraestrutura me preocupa muito.Segundo, eu acho que tem que ser publicizado o investimento no Brasil. Um índice de 0,4% do PIB em infraestrutura é muito pouco. Queria saber se isso paga pelo menos a manutenção da malha existente. Acho que não. Acho que precisamos repensar isso, esta Casa precisa repensar isso, eu preciso repensar isso, para que tenhamos estratégias mais assertivas para atrairmos novos investimentos para a infraestrutura nacional.Para terminar, Sr. Presidente, deixo uma questão especificamente para o Sr. Marcelo, representante do DNIT, onde já estive. Sou profundo admirador do trabalho e da competência dos senhores, mas uma coisa me preocupa, Sr. Marcelo. O DNIT alegou, por meio de ofício enviado ao meu gabinete, que tem demorado 5 dias para liberar uma Autorização Especial de Transporte - AET, pela Diretoria de Planejamento e Pesquisa - DPP, por falta de pessoal. Eu me pergunto: há pessoal para cuidar de 1.400 locomotivas, 43 mil vagões e 38 mil veículos, que são patrimônio brasileiro espalhado pelo Brasil? Em Minas Gerais, posso falar que vejo com os meus olhos patrimônio sendo sucateado, esquecido, largado de lado, sem atenção, sem utilização ou sendo subutilizado.Não seria a hora de repensarmos a destinação adequada para isso ou repensarmos a forma de gestão desse patrimônio, que tem perdido o valor? Como consequência, o Brasil tem perdido valor.Obrigado.A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Passo a palavra ao Dr. Marcelo Almeida, do DNIT, para fazer suas considerações em 3 minutos.O SR. MARCELO ALMEIDA PINHEIRO CHAGAS - Deputado, obrigado pela pergunta.Em relação à AET - Autorização Especial de Transporte, este é um assunto de outra Diretoria, mas, pelo que eu acompanho, parece que houve descontinuidade de contrato de empresas de consultoria que estudam e analisam essas AETs, parece que isso já foi retomado. Deve ter sido no período de transição entre empresas que fornecem e estudam as demandas de AETs, nesse gap de tempo, eu acredito. Teria que se dirigir a pergunta diretamente ao Diretor de Infraestrutura Rodoviária, que responde pelas operações.Em relação ao patrimônio móvel ferroviário, talvez a ANTT possa nos ajudar. Esse patrimônio está concedido, está sob a responsabilidade das concessionárias. O DNIT, junto com a ANTT, têm o controle desse patrimônio. Quando esse patrimônio é dilapidado, ele é devidamente indenizado. O DNIT e a ANTT fazem os cálculos de indenização não só do patrimônio móvel como também do imóvel. Portanto, de certa forma, a capacidade de transporte ofertada pela União, por meio do seu material rodante, é garantida e fiscalizada pela ANTT e devidamente indenizada quando os danos são constatados.É importante também dizer - depois vou pedir a contribuição do Alexandre - que é feita periodicamente a substituição de equipamentos. Portanto, a malha tem sido modernizada com base na substituição de vagões e locomotivas, substituições sobre as quais também o DNIT, em cooperação com a ANTT, têm feito todo o controle.A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Passo a palavra ao Dr. Alexandre Porto, para fazer suas considerações por 3 minutos.O SR. ALEXANDRE PORTO - A pergunta que o Deputado traz aqui é problema não só de Minas Gerais como também de várias regiões do País. Origina-se basicamente no modelo de desestatização lá da década de 1990, quando o Governo decidiu resolver um problema fiscal muito grave. A rede ferroviária operava com déficit - hoje se fala em 1 milhão de dólares por dia - e fazia subsídio. Prestava o serviço mesmo sem ter uma receita adequada para aquilo, porque aquilo tinha importância econômica e social. À medida que se desestatizou isso e se passou para a iniciativa privada, num contrato em que essas questões não foram muito bem endereçadas - nós não tínhamos uma experiência regulatória, nós não tínhamos agência criada, a agência foi criada em 2001, e esses contratos foram assinados em 1997 e 1998 -, nós hoje enfrentamos realmente situações como esta que o senhor colocou.Nós temos que reconhecer que a nossa infraestrutura ferroviária, com exceção desses 12 mil quilômetros que estão em plena operação hoje, grande parte dela foi construída no final do século XIX e no início do século XX. As condições geométricas e de perfil da via são extremamente adversas para o que temos hoje. Hoje dificilmente se consegue comprar uma locomotiva nova e andar nas linhas antigas, porque as obras de arte não comportam a carga por eixo, não conseguem se inscrever nas curvas, que são muito apertadas. Consequentemente, há um aumento do custo operacional.Paralelamente a isso, o modal rodoviário explodiu. Houve um choque de oferta no modal rodoviário, e a ferrovia começou a perder competitividade nessas linhas centenárias que nós temos.Nós temos uma situação bem complicada, a respeito do incentivo econômico da concessionária, a de não haver viabilidade econômica para se explorar esses trechos. Por outro lado, temos um contrato de concessão que manda cuidar e zelar.A Agência tem feito o seu papel, na medida do possível. Sempre que encontra situações como essas, tenta apurar, aplica penalidade prevista no contrato, cobra indenização, tenta fazer a substituição, mas esse é realmente um problema que o setor ferroviário enfrenta, e nós temos tentado fazer o melhor possível.A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Tem a palavra o Dr. Marcos Kleber.O SR. MARCOS KLEBER RIBEIRO FELIX - O senhor tem razão quando critica o baixo investimento público no setor de infraestrutura. O senhor citou 0,4% do PIB no setor de infraestrutura, mas eu queria divergir, dizendo que esse valor inclui investimento em energia e saneamento. Logo, o investimento em infraestrutura de transporte é bem menor do que isso. E nós estamos numa situação em que temos que considerar a realidade: hoje o orçamento do Ministério da Infraestrutura é menor do que já foi o orçamento do DNIT. A nossa condição fiscal é muito adversa. Por isso, é importante que se façam reformas agora, no Parlamento, para que nós possamos recuperar novos investimentos pelo orçamento público.A respeito dos problemas da malha de Minas Gerais que o senhor citou - e o Alexandre já comentou que estes são problemas nacionais -, uma das formas de resolvermos essas questões é melhorando a regulação operacional, torná-la mais participativa, em que os demais players do setor - os usuários, as empresas transportadoras intermodais, os terminais portuários, as concessionárias, as autorizatárias e o transporte de passageiros - tenham mais voz, para que haja a cooperação e, ao mesmo tempo, competição, a fim de que o custo do frete ferroviário desça a patamares mais aceitáveis. É o que nós estamos tentando fazer, um planejamento contínuo, que começou desde o início deste Governo.Como já falei antes, a respeito dessas questões, nós ouvimos todos os colegas que compõem a Mesa e até alguns outros que estão no plenário, para que, de fato, façamos um enfrentamento do marco legal e resolvamos as questões do nosso baixo investimento em infraestrutura ferroviária, questões que são de décadas, se não forem de séculos.A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Obrigada.Antes de encerrar a nossa audiência pública, vou abrir a palavra para os convidados ou para alguém que queira fazer alguma consideração final. Concederei 1 minuto, por gentileza, porque já se passa das 13h22min.Passo a palavra ao Dr. Luis Henrique.O SR. LUIS HENRIQUE TEIXEIRA BALDEZ - Obrigado, Deputada.Eu queria falar somente sobre dois temas. E acho que se poderia até propor uma nova audiência pública sobre o tema ferroviário.O primeiro deles diz respeito aos investimentos cruzados. Nós não concordamos - espero que fique claro isto - com os valores que estão sendo alocados na proposição de prorrogação de contrato. Dizer que a ferrovia de Carajás não vale nada é, realmente, algo inusitado! Dizer que a ferrovia de Vitória a Minas vale 4 bilhões de reais, para um contrato de 40 anos, isso é realmente algo com que também não concordamos.Por que isso? Porque nós queremos que esses valores sejam objeto de novos investimentos na malha, os investimentos cruzados, mas eles não podem chegar a ser tão irrisórios como está sendo proposto.O segundo ponto é a questão de Minas Gerais. A Vale, recentemente, interrompeu o tráfego perto de Belo Horizonte sob o argumento de que uma das barragens estava sob suspeita de rompimento. Nós acionamos a ANTT, que prontamente notificou a Vale. Mas o problema não é esse, o problema é maior. E embora seja no Brasil inteiro, devo dizer que a logística de Minas Gerais - e o Deputado Lucas Gonzalez está presente - nos levará a ter sérios problemas, se não debatermos e encontrarmos soluções logísticas para aquele grande parque industrial de siderurgia, com a CENIBRA e todas as demais empresas que estão no Estado.A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Obrigada, Dr. Luis Henrique.Com a palavra o Dr. Júlio Marcelo.O SR. JÚLIO MARCELO DE OLIVEIRA - Sra. Presidente, mais uma vez, eu queria parabenizar o Deputado Elias Vaz e o Deputado Leal pela iniciativa e agradecer a oportunidade. Quero dizer que o Ministério Público de Contas, junto ao TCU, está sempre à disposição desta Casa para vir debater os temas importantes para o País.Muito obrigado.A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Obrigada, Dr. Júlio.Com a palavra o Deputado Elias Vaz.O SR. ELIAS VAZ (PSB - GO) - Eu queria agradecer a todos a presença. Agradeço à nossa Deputada Jaqueline Cassol por ter conduzido tão bem esta audiência. Quero dizer que nós estaremos atentos a esses desdobramentos. Afinal de contas, acho que o Governo reconhece que há problemas a serem resolvidos, principalmente nessa questão do direito de passagem. É preciso aprofundar esse assunto, para que tenhamos um resultado, acima de tudo, efetivo para a economia brasileira. Sinceramente, fica essa preocupação. Que o Governo estabeleça iniciativas, o mais rápido possível, para realmente dar uma resposta para esta situação e possamos ter uma utilização do sistema o mais eficiente possível.Quanto ao que disse o Dr. Baldez sobre fazer a transição para esse sistema, daquilo que hoje é apenas uma empresa, para que seja efetivamente um cooperador independente, e sobre criar as condições para que possa acontecer, esta parece ser uma direção realmente importante. E que o Governo não perca aquilo que acumulou na memória técnica. Como manifestado tão bem aqui pelo Dra. Alexandre Porto, o valor técnico que a VALEC tem, é um patrimônio que temos e é um ponto de partida importante, para avançarmos. Não podemos nos desfazer disso, porque amanhã poderemos pagar caro por essa situação.Muito obrigado a todos pela presença nesta audiência.(Palmas.)A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Com a palavra o Dr. Marcos Kleber.O SR. MARCOS KLEBER RIBEIRO FELIX - Eu queria agradecer o convite, em nome do Ministro, que infelizmente não pôde estar presente. Agradeço ao Deputado Elias Vaz o convite.Quero agradecer à Sra. Deputada Jaqueline Cassol a condução dos trabalhos, assim como agradeço aos demais colegas.E queria renovar o convite para que, de forma participativa e integrada com todos os atores da sociedade e do mercado ferroviário, nós possamos nos unir e resolver esses problemas da nossa estrutura ferroviária, que, como eu disse, não são desses cem dias do Governo, são problemas de décadas, quiçá de séculos.Muito obrigado.A SRA. PRESIDENTE (Jaqueline Cassol. Bloco/PP - RO) - Quero agradecer aos nossos convidados expositores a presença. Agradeço aos Srs. Regis Dudena, Júlio Marcelo, Marcos Kleber, Luis Henrique, Alexandre Porto, Mario Rodrigues - S.Sa. precisou sair, mas a Alice o está representando -, Bruno Sad, Marcelo Almeida e Jairo Misson.Quero parabenizar o Deputado Elias Vaz, o Deputado Hugo Leal e o Deputado Vicentinho Júnior pela iniciativa desta audiência pública.Quero agradecer às Sras. e aos Srs. Parlamentares, aos assessores e demais presentes.Encerrarei a presente audiência pública, antes convocando reunião ordinária de audiência pública para amanhã, dia 10 de abril, quarta-feira, às 9 horas, destinada a debater o aumento das tarifas de pedágio, seguida de reunião extraordinária deliberativa, às 10h30min, neste mesmo plenário, com pauta já divulgada na Internet.Está encerrada a reunião.