
















Discurso do(a) Deputado(a)  em 22/05/2018 �s 14:36









CÂMARA DOS DEPUTADOS - DETAQ



 Sessão: 51532     
Hora: 14:36
Fase:  
Orador: 
Data: 22/05/2018






>O SR. PRESIDENTE (Hugo Leal. PSD - RJ) - Antes de iniciar os trabalhos, informo que a reunião será transmitida em tempo real pela Internet e que esta audiência seguirá o modelo interativo: o público poderá acompanhar ao vivo e participar enviando perguntas aos Deputados por meio do site e-democracia.camara.leg.br. Na qualidade de membro desta Comissão, sob a proteção de Deus e em nome do povo brasileiro, declaro abertos os trabalhos. Em virtude de aprovação do Requerimento nº 273, de 2018, de minha autoria, subscrito pelo Deputado Altineu Côrtes, esta Comissão se reúne hoje em audiência pública para debater o impacto da utilização de veículos autônomos e semiautônomos em vias públicas para a segurança viária.Convido para tomar assento à mesa o Sr. Daniel Mariz Tavares, Analista de Infraestrutura, representando o Diretor do Departamento Nacional de Trânsito — DENATRAN; o Sr. Eduardo Soriano Lousada, Coordenador-Geral de Desenvolvimento e Inovação em Tecnologias Setoriais do MCTIC; e o Prof. Alberto Ferreira de Souza, Coordenador do Projeto Veículo Autônomo, da Universidade Federal do Espírito Santo. Encerradas as primeiras exposições, nós chamaremos para compor a Mesa o Sr. Luciano Ferreira e o Sr. Luiz Otávio Maciel Miranda, membro do Fórum Global para a Segurança Viária.(Pausa.)O SR. ARNALDO FARIA DE SÁ (Bloco/PP - SP) - Sr. Presidente, quem faltou? Quem não veio?O SR. PRESIDENTE (Hugo Leal. PSD - RJ) - Na realidade, não vieram os representantes da ANFAVEA e do Google.O SR. ARNALDO FARIA DE SÁ (Bloco/PP - SP) - Acho que o representante do Observatório Nacional de Segurança Viária também não está aí, não é?O SR. PRESIDENTE (Hugo Leal. PSD - RJ) - Também não veio. Imagino, pelo tema a ser tratado, que esta não será a única audiência. Nós teremos outras oportunidades. E tenho certeza de que os que aqui estão presentes terão condição de contribuir com a visão do Governo sobre o assunto e que o representante da Volvo poderá falar muito bem sobre a perspectiva do mercado, na linha do que a ANFAVEA traria. Sem mais delongas, antes de passar a palavra aos convidados, peço atenção aos senhores presentes para as normas estabelecidas no Regimento Interno da Casa. Cada expositor disporá de 15 minutos para a sua explanação. Informo que somente Deputados e Deputadas poderão interpelar os expositores. Para formular as suas considerações ou pedidos de esclarecimento, terão o prazo de 3 minutos. Os senhores expositores dispõem de igual tempo para a sua resposta, facultadas a réplica e a tréplica, pelo mesmo prazo.Esclareço que esta reunião está sendo gravada. Por isso, solicito que falem ao microfone, declinando o nome parlamentar, quando não anunciado por esta Presidência.Concedo a palavra ao Sr. Daniel Mariz Tavares, Analista de Infraestrutura, que está representando o Diretor do DENATRAN.O SR. DANIEL MARIZ TAVARES - Boa tarde a todos. Boa tarde, Deputado Hugo Leal. Em nome do Diretor do DENATRAN, o Dr. Maurício Alves, agradeço o convite ao DENATRAN para expormos um pouquinho do que temos trabalhado no que diz respeito ao veículo autônomo e à direção autônoma.(Segue-se exibição de imagens.)Antes de mais nada, precisamos conceituar o veículo autônomo. Entre vários outros conceitos, é um veículo de transporte, de passageiros ou bens, dotado de um sistema de controle computacional que integra um conjunto de sensores e atuadores com a função de, a partir de uma missão inicial, estabelecida pelo usuário, navegar de forma autônoma e segura sobre a superfície terrestre.É importante trazermos essa definição porque estamos tratando aqui não só do transporte de pessoas, mas também do transporte de bens. Alguns projetos, algumas manifestações da autonomia do veículo apresentam condições específicas para o transporte de bens, numa situação de tecnologia, de inteligência que vamos abordar um pouco mais à frente.É importante também ressaltar que o processo de navegação combina diversas etapas automatizadas para obter dados do ambiente, determinar a posição do veículo, evitar a colisão com outros elementos do ambiente e executar ações ótimas em direção à missão proposta.Essa é uma missão também, porque o veículo autônomo não se resume em si mesmo, não é um fim em si. Há interação tanto com o ambiente, com a via, com a infraestrutura viária, como também com os demais usuários da via, com os demais veículos e com pedestres, ciclistas e outros. É importante deixar muito bem claro isso, que é um ponto a ser enxergado quando tratamos da regulamentação desse tipo de veículo, quando queremos abordar algum tipo de normatização e regulamentação desse tipo de veículo.Apenas para ilustrar, temos aí definidos pela SAE alguns níveis de automação do veículo, indo do nível 0 ao nível 6, que chamamos mais para a frente de veículos altamente autônomos e veículos completamente autônomos. Não vou entrar em detalhes aqui, porque acho que o pessoal da indústria pode tratar um pouco mais abertamente desse assunto, como estão os projetos, a respeito de que acho que há curiosidade.Eu queria trazer uma abordagem um pouquinho diferente daquela de quando tratamos do assunto. Acho que temos não somente que falar dos veículos autônomos, mas também que tratar do tema como direção autônoma, porque há outros assuntos que vêm à tona ao tratar do tema, por exemplo, a condição de habilitação do usuário do veículo autônomo, a interação com a via e toda a legislação, todo o arcabouço legal, de que temos que tratar, referente ao trânsito em si.Não há somente a questão da tecnologia embarcada no veículo, mas também todo o aspecto legal, que temos que entender, conhecer e saber resolver, por meio da legislação, da regulamentação, não somente lá fora, no exterior, onde os projetos estão bem adiantados, como também aqui no Brasil no momento oportuno.O SR. PRESIDENTE (Hugo Leal. PSD - RJ) - Só para ajudar, para quem iria a pontuação no caso de infração de trânsito por veículo autônomo e semiautônomo?O SR. DANIEL MARIZ TAVARES - São vários quesitos que precisamos conhecer e saber, como prever na legislação, dentro da nossa visão, dentro da nossa realidade, da realidade brasileira.Qual é o papel do DENATRAN no tema direção autônoma? O que o DENATRAN e o CONTRAN têm feito nesse aspecto? Recentemente, em novembro do ano passado, o CONTRAN publicou a Resolução nº 717, que estabelece o Road Map para requisitos de segurança, para itens de segurança veicular. Entre esses itens, destacamos alguns que têm ligação direta com a parte de autonomia dos veículos. No item 12 do anexo, temos o aviso de afastamento de faixa de rodagem; no item 13, temos o sistema de frenagem automático de emergência; e, no item 37, temos um campo que define uma regulamentação: que o CONTRAN estude e regulamente o que chamamos de veículos autônomos.Essa resolução estabelece prazos. O prazo previsto para regulamentação das questões do veículo autônomo, pelo menos para o encerramento dos estudos nesse sentido, é de 48 meses. A Câmara Temática de Assuntos Veiculares já instituiu GT para debater os aspectos referentes aos normativos veiculares dos veículos autônomos. Além disso, a Coordenação-Geral de Planejamento Normativo e Estratégico do DENATRAN iniciou, por meio de processo administrativo, a exploração desse assunto de uma maneira mais ampla. Como eu falei, não se trata apenas do veículo, mas também de todas as frentes de regulamentação do trânsito que diz respeito à autonomia dos veículos.Temos a intenção de mapear todas as partes interessadas nesse processo, e muitos deles aqui estão hoje debatendo o assunto nesta Casa; conhecer quais são os projetos em andamento, seja na academia, seja na indústria; conhecer qual é o nível de automaticidade desses projetos e quais são os principais desafios enfrentados. Sabemos que desde já os estudos em encaminhamento têm dificuldades no aspecto regulamentar, no aspecto da legislação, que precisam ser resolvidas para que se dê continuidade a esse trabalho. Também iremos instituir um grupo de trabalho focando principalmente esses elementos mais legais, vamos assim dizer.Ainda com relação à atuação do DENATRAN, fazemos parte de dois fóruns da ONU que tratam do tema. O primeiro é o Fórum Global sobre Segurança Viária, o WP.1, e o segundo é o Fórum Mundial para a Harmonização dos Regulamentos Veiculares, o WP.29. Os dois têm discutido, dentro das suas respectivas funções, o processo de autonomia do veículo, que, diga-se de passagem, é talvez o grande desafio no WP.1, do qual também sou membro, a exemplo do Luiz Otávio — formamos a delegação brasileira no fórum —, e talvez o grande assunto em discussão em âmbito internacional.Só para alinhar um pouquinho aqueles que talvez não tenham conhecimento, o WP.1 é o guardião dos instrumentos legais das Nações Unidas voltados à segurança de trânsito. Estão sob a égide do WP.1 algumas convenções, a Convenção sobre Trânsito Viário de 1949, a Convenção sobre Trânsito Viário de 1968, conhecida como Convenção de Viena, a Convenção sobre Sinais e Sinalização Viária de 1968, e algumas resoluções consolidadas, que têm caráter mais sugestivo do que regulamentar, a Resolução sobre Tráfego Rodoviário e a Resolução sobre Sinalização e Sinais de Trânsito.O Brasil já é parte contratante da convenção sobre trânsito viário de 1968, a Convenção de Viena, e ratificou o seu posicionamento por meio do Decreto nº 86.714, em dezembro de 1981. Então nós já fazemos parte dessa convenção e assumimos responsabilidades desde 1981. Essa convenção está em debate dentro da WP.1, exatamente para sofrer as modificações necessárias que possibilitem a circulação dos veículos autônomos mundo afora, trazendo, então, um marco regulatório que possibilite as partes contratantes, os demais países, internalizarem esse processo construindo uma regulamentação-base para eles.Já o WP.29, o Fórum Mundial para a Harmonização dos Regulamentos Veiculares, é o único fórum em debate em âmbito global sobre os aspectos referentes aos veículos e seus equipamentos. Há três acordos sob a égide do WP.29: o Acordo nº 58, que trata de regulamentos técnicos sobre segurança veicular e sobre aspectos ambientais das emissões de gás carbônico pelos veículos; o acordo de 1997, que trata de inspeção técnica veicular; o acordo de 1998, que, assim como o de 1958, apresenta aspectos normativos dos veículos e também requisitos de performance e processos de testes harmonizados mundialmente. De nenhum desses acordos o Brasil é parte contratante ainda, embora haja um processo encaminhado de adesão a esses acordos, principalmente os de 1958 e de 1998.Está feita essa primeira abordagem do papel do DENATRAN e de como ele tem tentado acompanhar mais de perto o assunto do veículo autônomo. Muitas vezes acreditamos que isso é coisa futurista, coisa dos Jetsons, coisa de um futuro distante, mas isso não é verdade. Essa coisa está cada vez mais próxima. Nós já temos veículos no Brasil com certo nível de autonomia. Não temos ainda o nível 5 e o nível 6, de alta autonomia, mas já temos alguns veículos em circulação com o mínimo de autonomia possível. Já temos alguns estudos, principalmente nas universidades, de veículos que já conseguem se locomover sem a ação humana direta.O SR. PRESIDENTE (Hugo Leal. PSD - RJ) - Os que estacionam sozinhos.O SR. DANIEL MARIZ TAVARES - Isso, os que estacionam sós, com park assistant. Diversas tecnologias já estão incorporadas aos veículos e conferem a eles certa autonomia. Então, não podemos pensar no veículo autônomo somente como aquele veículo em que você entra achando que é uma sala de estar, coloca um destino e fica ouvindo música, lendo um livro ou vendo um vídeo. Em determinado momento, ele vai abrir a porta porque você chegou ao seu destino, quase como se fosse um elevador. Isso nós precisamos entender, porque a regulamentação, a legislação, tem que abordar exatamente essas diferenças, os aspectos de cada nível de automaticidade do veículo.Quais são os desafios? Do que se está tratando em âmbito mundial? O que precisamos trazer para o Brasil? Com o que o DENATRAN já está preocupado? O que precisamos trazer para os demais órgãos do Sistema Nacional de Trânsito, para os demais Poderes do Brasil e para a sociedade como um todo? Do que precisamos tratar? As perguntas, as dúvidas são as mais diversas possíveis. O senhor mesmo já citou algumas aqui, não é? A dificuldade, a pontuação — isso é questão interna da nossa...O SR. PRESIDENTE (Hugo Leal. PSD - RJ) - Essas discussões em andamento são as perguntas para as quais nós também queremos respostas, esperando que o DENATRAN já tenha todas.O SR. DANIEL MARIZ TAVARES - Acho que ainda é muito cedo, porque nem a comunidade internacional tem todas elas.O importante é participarmos desse debate. Acho que o Brasil tem a oportunidade — e é importante a Câmara dos Deputados estar interessada nesse processo, para unir esforços para que tenhamos uma regulamentação bastante atualizada quando isso chegar ao País — de discutir desde o princípio. Enquanto, em outros temas, ainda estamos percorrendo o caminho já traçado pelos países mais desenvolvidos, neste momento temos a oportunidade de já estar no bojo dessa discussão.Trago aqui alguns itens apenas. Existem diversos outros, mas acho que é bom pontuarmos isto aqui. Por exemplo, há dúvidas com relação ao condutor. O veículo autônomo — pensando no altamente autônomo, no completamente autônomo — necessita ter um condutor? Esse condutor vai continuar a ser chamado de condutor, já que ele não conduz nada, apenas opera uma máquina? Vamos passar a chamá-lo de operador? Ele precisa estar dentro do veículo? Já há tecnologias que permitem conduzir o veículo ou operá-lo de forma remota. Posso pensar que, com um veículo autônomo, eu consiga não levar meus filhos à escola, mas programar o veículo para que ele os leve sozinho? Então eu coloco uma criança de 2 ou 3 anos dentro do carro, programo, e ela vai chegar à escola. A professora ou um profissional vai tirá-la do carro, levá-la para dentro da escola e depois mandá-la de volta. A criança não vai ser a condutora. Como isso pode se dar? Como vamos regulamentar essa questão? É necessário regulamentá-la? Como podemos orientar o uso dos veículos nesse aspecto?O SR. ARNALDO FARIA DE SÁ (Bloco/PP - SP) - Ainda bem que isso está longe.O SR. DANIEL MARIZ TAVARES - Não sei. (Riso.)O SR. PRESIDENTE (Hugo Leal. PSD - RJ) - Está longe, sim. Está lá em São Paulo. Bem longe. Está chegando aqui a Brasília.O SR. DANIEL MARIZ TAVARES - Algumas dessas questões já foram discutidas até dentro do WP.1 e já se chegou, de certa forma, a um entendimento sobre a questão do condutor, que é um operador, no caso. Está se seguindo mais essa linha da operação do que da condução. Já se chegou à questão de pelo menos realizar o estacionamento controlando o veículo do lado de fora. Mas há que se avançar. Um ponto-chave nessa questão das atividades secundárias é o seguinte: o que se pode fazer dentro de um veículo além de conduzi-lo, já que você não vai mais poder conduzi-lo? Vemos algumas coisas por aí, como a propaganda de certos projetos nessa linha de que você vai poder fazer várias coisas que não poderia, de que você vai ter tempo para fazer outras coisas que não dirigir o veículo, mas hoje, à luz da legislação, à luz do Código de Trânsito vigente, não são permitidas, como, por exemplo, usar o celular. Você poderia usar o celular com veículo autônomo? Poderia estar ali, como eu falei, assistindo a vídeos para passar o tempo, no sistema de entretenimento do veículo? Poderia comer? Poderia ler? Poderia beber? Ingerir bebida alcoólica seria aceitável dentro de um veículo autônomo? Nós sabemos também que, em relação ao nível de automaticidade, a qualquer momento pode ser que o veículo chame o condutor para guiá-lo por algum motivo, alguma emergência, alguma situação que ele não conseguiu resolver bem. Como o operador pode ser chamado a reconduzir o veículo, quando, ao mesmo tempo, está numa condição de sobriedade que não lhe permite dirigir? Esses são aspectos que devemos enfrentar, sim, que devemos analisar com bastante cautela para permitir ou não esse tipo de atividades que se chamam secundárias.Quanto a habilitação, que tipo nós vamos ter? Não é condução, é operação. Como vamos capacitar novos condutores com relação a esse tipo de veículo?E há algumas questões um pouco mais profundas, algumas questões éticas, morais, que envolvem também o assunto do veículo autônomo. Até faço referência, na apresentação, a um trabalho feito pelo MIT sobre esse aspecto moral bastante interessante. Sugiro a quem tiver interesse a acessar o link que está na apresentação.O SR. PRESIDENTE (Hugo Leal. PSD - RJ) - O endereço eletrônico.O SR. DANIEL MARIZ TAVARES - Existe uma central controlando o veículo autônomo o tempo todo. E ele sabe disso. Ele sabe quando terá uma pane, ele sabe que está em pane. E o que ele deve fazer? Que atitude ele deve tomar?O SR. ARNALDO FARIA DE SÁ (Bloco/PP - SP) - Ele só não sabe quando há buraco na via — não é?O SR. DANIEL MARIZ TAVARES - Ele sabe! (Riso.)O SR. PRESIDENTE (Hugo Leal. PSD - RJ) - Pode saber. Sabe.O SR. DANIEL MARIZ TAVARES - Ele sabe.O SR. PRESIDENTE (Hugo Leal. PSD - RJ) - Até o Waze hoje já sabe!O SR. DANIEL MARIZ TAVARES - Possivelmente ele saberá.O SR. ARNALDO FARIA DE SÁ (Bloco/PP - SP) - Autônomo? (Ininteligível.) Está bom.O SR. DANIEL MARIZ TAVARES - Mas que ação ele... Ele conseguirá desviar do buraco?O SR. ARNALDO FARIA DE SÁ (Bloco/PP - SP) - É isso que eu estou dizendo.O SR. DANIEL MARIZ TAVARES - Essa é a questão ética. Desviar do buraco é mais perigoso ou menos perigoso? E se, ao desviar do buraco, na faixa do lado houver um caminhão? Corre-se o risco de um choque com o caminhão e de causar a morte de quem está dentro, ou é melhor passar por dentro do buraco e ter danos materiais ou alguma coisa assim? E se, na frente do buraco, houver uma criança passando? É melhor atropelar a criança ou bater no caminhão? Esses são os dilemas éticos, morais, que precisamos entender.O SR. ARNALDO FARIA DE SÁ (Bloco/PP - SP) - É melhor bater no caminhão, e não na criança — não é?O SR. DANIEL MARIZ TAVARES - Exatamente, mas os programadores precisam discutir isso, ter isso em mente, porque essa é a programação que vai ser passada para o veículo.O SR. ARNALDO FARIA DE SÁ (Bloco/PP - SP) - Sr. Presidente, eu só queria, pela oportunidade, fazer uma pergunta ao Daniel. Ele está sabendo do movimento dos caminhoneiros, tanto ontem quanto hoje.O que o DENATRAN tem feito?O SR. PRESIDENTE (Hugo Leal. PSD - RJ) - Que eu saiba, o movimento é muito mais pelo preço do combustível do que pela autonomia.O SR. ARNALDO FARIA DE SÁ (Bloco/PP - SP) - Sim, mas o fato de eles paralisarem as rodovias todas criou um problema. Quero saber o que o DENATRAN está fazendo.O SR. DANIEL MARIZ TAVARES - Eu estou com o Coordenador do Setor Jurídico, que pode responder a essa pergunta, se o senhor permitir.O SR. PRESIDENTE (Hugo Leal. PSD - RJ) - Vamos permitir isso aqui, em homenagem ao Deputado Arnaldo Faria de Sá.O SR. ARNALDO FARIA DE SÁ (Bloco/PP - SP) - É pelo dia de hoje.O SR. PRESIDENTE (Hugo Leal. PSD - RJ) - Está bom. Excepcionalmente... Isso é totalmente antirregimental, mas eu vou aceitar a sua sugestão, até porque eu quero ouvir também.O SR. FERNANDO FERRAZZA NARDES - Deputado Hugo Leal, boa tarde.Meu nome é Fernando, eu sou Coordenador Jurídico do DENATRAN.Deputado Arnaldo Faria de Sá, meu querido amigo, na verdade, a quem compete administrar as rodovias é o Ministério dos Transportes, não é o Ministério das Cidades. Então, o DENATRAN não teria competência nenhuma para adentrar esse tema.Mas, na verdade, a razão maior da manifestação deles é o preço dos combustíveis mesmo. Hoje mesmo eu vi que não estavam deixando passar um caminhão dos Correios. Acabaram quebrando o caminhão inteiro porque o motorista tentou passar. Acho que, talvez, quem poderia intervir nisso seria a Polícia Rodoviária Federal.O SR. PRESIDENTE (Hugo Leal. PSD - RJ) - Deputado Arnaldo, deixe-me só lhe passar a informação de que a discussão basilar não é nova.O SR. ARNALDO FARIA DE SÁ (Bloco/PP - SP) - É verdade.O SR. PRESIDENTE (Hugo Leal. PSD - RJ) - Essa questão do preço dos combustíveis tem sido motivo de debate permanente. Hoje o Presidente da PETROBRAS esteve aqui e disse que a companhia não vai modificar a sua política tarifária em relação ao combustível, e o atual Ministro da Fazenda, o Dr. Eduardo Guardia, disse também que o Governo não tem espaço fiscal para reduzir os impostos, ou seja, nós estamos numa situação sem definição.O que está sendo proposto — esta linha foi manifestada também por mais um representante do Governo, o Ministro da Casa Civil — e foi dito é que a questão não é a mudança da política tarifária da PETROBRAS e muito menos a retirada ou não da carga tributária, que é um ponto importante, mas sim a previsibilidade do aumento: se vai ser numa periodicidade de 10 dias, de 1 semana, de 15 dias, para que possa ser feita uma previsibilidade. Por mais que seja uma commodity, e o combustível sofre uma série de influências internacionais, não dá para aceitar um preço a cada dia, porque ninguém, nem mesmo o revendedor, consegue fazer esse acompanhamento.Talvez essa fosse a lógica mais razoável, e aí diminuiria...O SR. ARNALDO FARIA DE SÁ (Bloco/PP - SP) - Sr. Presidente, eu queria cumprimentar V.Exa., que preside a Comissão de Viação e Transportes neste momento, e dizer que realmente há necessidade — e esta é a Comissão própria para esse debate — de encontrarmos uma solução alternativa, até porque pode acontecer outro fato, como foi dito aqui. Na verdade, a reclamação deles é lógica, a situação é realmente complicada. Não é a desculpa da paridade internacional que está invalidando, eu acho que é outra paridade que precisa valer.O SR. PRESIDENTE (Hugo Leal. PSD - RJ) - Eu quero só fazer duas referências em relação ao que disse V.Exa. A primeira é que amanhã a Comissão de Minas e Energia vai fazer esse debate pela manhã aqui no Plenário 10, salvo engano. A segunda é que, na audiência pública realizada pela manhã, o Presidente Domingos Sávio também manifestou o interesse de nós fazermos essa discussão não só com relação ao preço do combustível, mas também com relação a outras manifestações advindas dos motoristas autônomos e também agora das empresas.Vou devolver a palavra ao Sr. Daniel para fazer o seu encerramento. Em seguida, eu vou passar a palavra de imediato ao Sr. Eduardo Soriano.O SR. DANIEL MARIZ TAVARES - Só para encerrar, eu quero dizer ainda que nós também precisamos evoluir nas questões de ordem jurídica. Talvez o nosso ordenamento legal tenha que prever a culpabilidade ou a forma de punição na ocorrência de um acidente.Os nossos desafios são: fazer a adequação do Código de Trânsito Brasileiro e dos normativos infralegais, no que diz respeito a todas essas questões levantadas, continuar o debate e acompanhar o que está sendo desenvolvido nos projetos mundo afora; desenvolver esses normativos de segurança veicular, os protocolos de segurança a que os veículos devem obedecer; promover a discussão das atividades secundárias; promover o desenvolvimento tecnológico a indústria nacional; criar mecanismos legais para autorizar a circulação dos veículos em teste.Hoje, não existe nenhum mecanismo que permita, por exemplo, que a Universidade do Espírito Santo faça o teste do veículo saindo de uma cidade a outra sem a utilização do volante pelo condutor, sem que esteja com as mãos ao volante. Este é um dos aspectos que nós precisamos regulamentar.Outro ponto-chave que precisa evoluir no País é a adequação da infraestrutura viária. Todos os projetos que nós conhecemos envolvem uma relação direta do veículo com a via, como o Deputado Arnaldo falou, se vai haver buraco ou não, o buraco é um problema na programação desses veículos. Nós precisamos de uma via segura, bem sinalizada e adequada para que o veículo transite por ela. Outro desafio é analisar essa interação dos veículos com os demais veículos que ainda não são autônomos. Vamos ter um tempo enorme, de alguns anos, para que o veículo autônomo conviva com o veículo que não é autônomo ainda.É isso o que eu tinha para falar, agradeço a oportunidade e fico à disposição para esclarecer qualquer dúvida.O SR. PRESIDENTE (Hugo Leal. PSD - RJ) - Obrigado, Daniel Mariz.Como resumo aqui da sua apresentação — e imagino que outros também poderão falar —, a questão que cabe a nós aqui como legisladores é a adequação do Código de Trânsito, nem para engessar e estreitar a perspectiva, porque se trata de tecnologia, e nem para deixar sem ter uma definição, sem um marco legal, porque com certeza será, em breve, um item disponível no mercado. E nós precisamos aqui saber em que modificar a legislação para que ela se torne adequada a essa nova realidade.Sem mais delongas, passo a palavra ao Sr. Eduardo Soriano Lousada, Coordenador de Desenvolvimento e Inovação em Tecnologias Setoriais do Ministério da Ciência, Tecnologia, Inovações e Comunicações.O senhor tem 15 minutos para sua apresentação.O SR. EDUARDO SORIANO LOUSADA - Boa tarde a todos, Deputado Hugo Leal, em nome do Ministro Gilberto Kassab, eu gostaria de saudá-lo.Os temas mobilidade, eletromobilidade e direção autônoma são um assunto em que ele tem muito interesse, não só ele, mas também o nosso Secretário Maximiliano Martinhão, que recentemente assumiu a Secretaria de Desenvolvimento Tecnológico. Em nome dos dois, eu saúdo todos os presentes aqui, Parlamentares, senhoras e senhores e os internautas que estão acompanhando a nossa audiência pública, que é bastante importante, porque trata de um assunto que está começando a surgir no nosso dia a dia, e nós precisamos nos preparar, o que significa termos condições físicas, condições de recursos humanos e tecnológicas de não só participar desse processo, mas também de contribuir para ele.(Segue-se exibição de imagens.)Na verdade, eu trabalho na Secretaria de Desenvolvimento Tecnológico e Inovação, da qual o Secretário é o Maximiliano Martinhão. Existe um setor específico dentro do Ministério, do qual eu sou o Coordenador, que é a Coordenação-Geral de Tecnologias Setoriais, que trabalha com um conjunto de tecnologias envolvendo energia, tais como: biocombustíveis, petróleo e gás, recursos minerais e transportes. Então, por essa Coordenação e pela Secretaria é que eu estarei fazendo a minha manifestação.Os sistemas autônomos e de automação já estão no nosso dia a dia, mas, às vezes, nós temos restrições para adotá-los em certos casos e em outros não. Por exemplo, num estacionamento convencional, hoje em dia, já podemos ver aquelas luzinhas vermelhas e verdes indicando onde há vagas para estacionar, o que tem ajudado bastante. Você estacionaria seu carro num estacionamento como o da imagem? Se não me engano, esse estacionamento é na Alemanha, em que o veículo é estacionado por um sistema automático. Eu acho que todo mundo deixaria o carro num estacionamento como esse, mas, talvez, na hora de fazer uma cirurgia, não sejamos amigos daquele robô ou daquele sistema automático que faz a cirurgia. Talvez, tivéssemos algumas restrições a isso. É uma quebra de paradigma. Mas o que eu queria colocar é que a automação, os sistemas autônomos estão entrando no dia a dia da nossa sociedade, nas mais diversas áreas. Um exemplo interessante é o da aviação. Aquele avião ali é um Waco CSO. Por acaso, é meu avô que está pilotando-o, fazendo o primeiro voo do Correio Aéreo Nacional. Ele era pilotado por uma pessoa. Se você visse o cockpit, veria que essa máquina era operada com músculos. Mas, se você pegasse um Embraer 190, desta fantástica empresa brasileira que é a EMBRAER, ou um caça da Grippen, ficaria a pergunta: "Quem está pilotando quem?" Há sistemas automáticos, sistemas autônomos presentes nessas duas aeronaves. Se os senhores observarem o cockpit delas, vão ver que nada se assemelha a um cockpit da década de 40, de 50. Talvez sem esses sistemas não se conseguisse pilotar essas aeronaves de forma adequada. Com os sistemas manuais, haveria muita dificuldade. Para instigar ainda mais o público em geral, no dia a dia — não todos os dias, mas em vários dias —, nós temos sido guiados por um sistema e não percebemos.Quando estamos dentro de uma aeronave, mas não há teto, como falamos aqui no Brasil, por estar muito nublado, ventando muito, com baixa visibilidade, somos guiados por um sistema ILS, por um sistema autônomo, que, basicamente — não 100%, mas muito próximo disso —, é o que guia a aeronave para que pouse num aeroporto. Esse é um sistema bastante autônomo.Então, como os senhores e as senhoras podem perceber, essa questão de sistemas autônomos já está no nosso dia a dia, e às vezes não percebemos. Se na próxima vez em que entrarem numa aeronave aproveitarem para dar uma entradinha na cabine de comando, talvez entendam isso. A quantidade de sistemas eletrônicos é muito grande e de algumas alavancas, manivelas ou equipamentos dessa natureza é muito pequena. Nós já estamos vivendo essa era em várias áreas da sociedade. Um exemplo bastante simples são os transportes terrestres em vias dedicadas. No metrô, no Brasil, normalmente há a figura do operador. Na verdade, ali há bastante sistemas automáticos e sistemas que ajudam a guiá-lo, dizendo qual é a velocidade a que ele deve ir, quando deve parar, se existe alguma obstrução na via.Um exemplo interessante é o metrô de Copenhague, onde não há operador. Inclusive, na primeira vez em que fui à Copenhague, há uns 10 anos, entrei displicentemente no metrô e resolvi ir lá na frente, porque a visão era melhor, achando que uma daquelas pessoas que lá estavam eram o condutor, e não eram; eram os passageiros. Eu confesso que, nos primeiros 5 minutos, fiquei bastante preocupado. Freei várias vezes, assim como vocês devem ficar quando o filho de vocês, com 18 anos, que recentemente tenha tirado carteira, fala: "Papai, vou mostrar que eu sei dirigir". Você fica inseguro, você freia, você acelera, você vira o volante, porque você ainda não confia naquele jovem. E é isto que está acontecendo nos sistemas autônomos: ainda não confiamos neles totalmente. Mas essa questão está sendo absorvida aos poucos.O grande problema das vias compartilhadas, das vias públicas, é que a quantidade de variáveis e a quantidade de situações é uma questão absurda. Vão desde buracos até irregularidades na pista. Vejam esta foto da Rua 25 de Março. Como é que vão fazer um sistema autônomo para dirigir na 25 de Março? Ou num cruzamento em Bombaim, onde há aquela famosa rua em que vem carro dos seis ou sete lados, todos se entrelaçando? Nós temos vias muito boas no Brasil em que, talvez, a direção autônoma vá funcionar muito bem.Nós temos algumas sinalizações aqui. Eu até pergunto ao representante do DENATRAN se este balão, na imagem ali embaixo, no canto, está de acordo com as normas. Eu mesmo, se fosse dirigir este carro, teria dificuldade de saber se eu paro ou se eu continuo neste balão que fizeram nessa pista. Há algumas vias sem sinalização de solo. Faixa de ônibus, cada um faz de um jeito: há uns que pintam o chão de vermelho; outros pintam uma faixa contínua. Ou seja: a quantidade de variáveis é imensa, a quantidade de situações é imensa.E, para isso, ao contrário do que a maior parte da população pensa — existe aquela percepção de que basta colocar um computador dentro de um veículo e programá-lo, para que ele comece a ver o que está acontecendo, ter sensores para perceber o que está acontecendo; e, na verdade, não é bem isso —, existe uma série de tecnologias que vão sendo agregadas em várias áreas do conhecimento. Um exemplo é o seguinte: no começo, só precisávamos de um agrônomo. Por quê? Porque só precisávamos escolher o boi ou o cavalo, que tinham força. Aí, depois, nós passamos a precisar do mecânico, da pneumática, da elétrica, da eletrônica, da automação. Entraram os microcontroladores, a comunicação, os materiais avançados, a eletromobilidade, as baterias, os sensores, os radares, a realidade aumentada, o reconhecimento de imagens, a conectividade, a Internet das Coisas, a infraestrutura inteligente, a inteligência artificial. Ou seja, é um conjunto muito robusto de tecnologias que envolve várias áreas do conhecimento.Neste eslaide, ao lado, eu coloquei os veículos, por exemplo. Antes, eu tinha um carro de boi e eu só precisava de um agrônomo. Hoje em dia, eu preciso de engenheiros elétrico, mecânico, civil, de trânsito. Eu preciso de tudo. Eu preciso de reconhecimento de imagens, de telecomunicações. Eu preciso de uma quantidade absurda de profissionais e áreas de conhecimento, para que eu consiga integrar. E mais do que isso, os sistemas precisam ser adaptáveis, precisam treinar, ser treináveis. Eles aprendem com os erros. Então, realmente, é muita tecnologia. Essas tecnologias são facilmente vistas na aviação. Fazendo uma comparação bastante simples, é como se hoje em dia eu colocasse um avião dentro de um carro. A quantidade de tecnologias é muito grande. Detalhando um pouco o que o Daniel Mariz falou, existe uma nomenclatura da SAE que eu acho bastante interessante. No início, você tem um carro sem automação nenhuma, ou seja, você controla 100% da máquina. Depois, começou a surgir ajuda ao condutor — SAE 1. Então, quem hoje em dia pensa que controla 100% o freio do seu veículo tem que saber que não controla. Nos veículos antigos, você freava, e a força que você imprimia é que dava o resultado da freada. Por isso, você dava aquela cantada de pneu. Hoje em dia, existe o ABS. Em parte, você controla o freio; em parte é o próprio freio que dá as condições para que você freie de forma mais eficiente, em razão das condições de pista. Além disso, o carro hidramático — ou automático, como se fala hoje — já passa as marchas para você. E existe também o start-stop. No nível um pouco acima, o SAE 2, o da automação parcial, categoria na qual a maioria dos veículos está entrando hoje em dia, há o piloto automático mais adaptativo, com o qual se consegue um pouco mais do que só controlar ou manter certa velocidade. Há sensores que permitem que você consiga estacionar veículos e ter alguns alertas para facilitar seu trabalho. Na verdade, o sistema monitora o ambiente. Poucas ações ele toma automaticamente por si só. O condutor sempre age em situações de risco.Já existe automação de nível 3, que é o que está em voga hoje em dia. Está entrando uma nova tecnologia. Estou falando do dia a dia. É lógico que as universidades, os centros de pesquisa e as empresas já estão chegando no SAE 5, no qual há uma complexidade, pois se divide o comando do veículo. O veículo pode ter um sistema anticolisão, em que freia em caso de necessidade, etc. Assim se vai até o nível 5, que é totalmente autônomo. Isso exige sistemas de todas as categorias, como sistemas tolerantes a falhas seguras, duplicação de sistemas, etc.Então, no fundo, você deixa de ser o piloto e passa a ser o passageiro, no caso mais detalhado, no final. Para isso, há uma série de sistemas embarcados, como já comentei: sistema de freios ABS; controle de cruzeiro; assistência de estacionamento, que já é comum; limitador de velocidade; assistência à troca de faixa, para o condutor trocar de faixa de forma segura; manutenção nos limites da faixa — no caso de cochilo ou distração, se o carro sair da faixa, o sistema avisa. Já existe uma série de sistemas nos veículos. Muitos deles têm um, dois, três, quatro desses sistemas. Quando é que ele se torna um veículo autônomo? Quando você começa a juntar todos esses sistemas e integrá-los. Eu acho que o Prof. Alberto vai falar um pouco mais detalhadamente sobre isso.Para os senhores terem ideia, há duas comparações ali em cima. Uma pessoa num veículo reage, em média, em 3 segundos, e esses sistemas hoje em dia reagem em 1,3 segundo ou até menos. Se você tiver que frear, dependendo da sua velocidade, você já percorreu 100 metros, 150 metros até reagir, enquanto o sistema de freio anticolisão, por exemplo, poderia frear em 20 metros. Então, nós notamos que esses sistemas têm dado muita segurança a todos os veículos.Para vocês terem ideia mais ou menos de como isso funciona, imaginem que este monte de curvas aí são os nossos sistemas, cada um com uma função: um verificando a pista, outro verificando a sinalização, outro verificando as faixas, outro verificando os pontos cegos. Isto é uma coisa interessante: ele começa a enxergar os pontos cegos e, se você for mudar de faixa, ele pode te sinalizar um ponto cego. Há várias categorias de veículos. Na primeira figura de cima, à direita, está aquele que só monitora; na outra, está aquele que monitora e começa a olhar os pontos cegos e a verificar as placas de velocidade; e há aquele que modela todo o ambiente, como no caso dos veículos totalmente autônomos.O Ministério da Ciência e Tecnologia tem financiado alguns projetos. Aqui mostramos um do Prof. Alberto, no qual ele vai se deter, para apresentar mais em detalhes, e outro da USP. São dois projetos interessantes de veículos autônomos que têm financiamento do Ministério da Ciência e Tecnologia, por meio das suas agências de financiamento: o CNPq e a FINEP. E, logicamente, contam com o apoio de outras instituições, como as Fundações de Amparo à Pesquisa do Espírito Santo e de São Paulo e a CAPES. Os investimentos nessa área são muito vultosos e exigem muita mão de obra, muitos pesquisadores.Indo já para as conclusões, se o Deputado me permitir mais 2 minutos, quero dizer que nós notamos que a introdução desses sistemas tem dado mais segurança aos veículos. Nós notamos realmente isso. Por outro lado, o interessante é que nós sempre nos lembramos dos incidentes ocorridos, e nunca nos lembramos dos incidentes evitados. Se eu perguntar aqui quantos apagões ocorreram no Brasil, todo mundo lembra. Mas se eu perguntar quantos apagões não ocorreram porque o Sistema Interligado Nacional atuou de forma eficiente para evitá-los... Eu acho que é muito importante, hoje em dia, nós pensarmos também no que evitamos, porque parece que nós só externamos os acidentes que ocorreram, e não os acidentes evitados. Isso é muito importante.Pelo lado da pesquisa e desenvolvimento e de recursos humanos especializados, precisamos ter projetos de veículos completos. Nós temos poucos deles no Brasil, uns dois, três, talvez quatro, não é, professor? Nós vimos muitos grupos de pesquisa trabalhando em projetos isolados. Precisamos aumentar os recursos de pesquisa e desenvolvimento, que, nos últimos anos, têm sido escassos, fazendo isso, logicamente, sempre em cooperação com o setor produtivo. É muito importante essa interação.Existem questões de recursos humanos, porque precisamos começar a formar os nossos pesquisadores, precisamos formar os nossos técnicos de nível médio, para irem trabalhar nas concessionárias.Eu lembro que, quando nós começamos a importar veículos que, comparativamente, eram high-tech para o Brasil, as pessoas não viajavam para o interior com esses veículos porque tinham medo de eles darem uma pane. Então, em vez de irem numa camionete Pajero, iam na velha e confiável F-1000, que, em qualquer lugar, se consertava. Isso é muito interessante. Nós precisamos, como falou o nosso amigo Daniel, de regulação. Mas, às vezes, eu, como profissional da área de ciência, tecnologia e inovação, tenho muito medo de nós regularmos demais o setor e limitarmos o desenvolvimento tecnológico. Como regular alguma coisa que não está totalmente resolvida em termos tecnológicos? E me preocupa um item em especial: o veículo padrão. Em cada país, o trânsito funciona de um jeito, tem uma sinalização de um jeito. Como isso funcionaria? Será que eu teria que customizar o veículo? Será que eu teria que ter um programa de testes para cada veículo que viesse para cá, mesmo que o projeto já estivesse homologado em outros países? Será? Essas são algumas perguntas. Por isso eu coloquei o título Conclusões & Questões.Quanto à questão da legislação de trânsito, quem vai ser multado? Vai ser o veículo ou vai ser o motorista? "Mas o meu veículo furou o sinal!" "Espere aí! Não fui eu! Foi ele que quis furar o sinal por algum motivo: uma programação errada, um algoritmo errado." Ou seja, pelo Código de Trânsito, eu posso dirigir sem as mãos no volante? Isso já foi falado. Quanto à questão da capacitação dos motoristas, a habilitação vai ser por categoria de veículo? Se eu tenho um veículo SAE 5, eu tenho um tipo de carteira de motorista e, se eu tenho um SAE 1, eu tenho outro tipo de carteira de motorista? Como isso vai funcionar? E de quem é a responsabilidade pelos acidentes é da montadora? É da concessionária, que não deu manutenção? É do condutor? É do responsável pelo sistema? É do DER ou do DETRAN, que não instalou um mobiliário urbano inteligente?Há uma série de questões. Como comparei esses veículos com aeronaves, eu coloquei isto aí: será que eu preciso de uma caixa-preta para saber quem tomou a decisão errada? "O meu carro bateu porque o volante, automaticamente, virou para aquele lado." Será que eu preciso de uma caixa-preta para dizer o que aconteceu, se foi o volante que, automaticamente, virou ou fui eu que operei errado ou eu entrei no modo errado de operação? Algumas perguntas ficam aí.Infraestrutura das vias. Como ficariam as vias não pavimentadas, não sinalizadas? E há a questão do mobiliário urbano inteligente, porque uma das tecnologias de que se precisa para os veículos autônomos, além da comunicação que chamamos de veículo-veículo, é a comunicação veículo-infraestrutura, ou seja, placas inteligentes ou alguns tipos de sinalizadores que me deem o mapa da nova via, as deficiências daquela via. Como vai funcionar tudo isso?Por fim, eu queria encerrar agradecendo o convite em nome do Ministério da Ciência e Tecnologia e colocando essas figuras que são bastante antigas e mostram que no passado já havia gente que via o carro autônomo. Vocês podem ver que, nos dois veículos, as pessoas estão conversando de costas e continuam andando. Ou seja, é o futuro dos Jetsons, como o Daniel falou, chegando ao nosso dia a dia. Mais uma vez, eu agradeço em nome do Ministério da Ciência e Tecnologia, em nome do Ministro Kassab, em nome do Secretário Maximiliano. O Ministério da Ciência, Tecnologia, Inovações e Comunicações está sempre ao inteiro dispor para continuar este debate e para qualquer contribuição necessária.Muito obrigado. O SR. PRESIDENTE (Hugo Leal. PSD - RJ) - Obrigado, Dr. Eduardo Soriano Lousada.Quero apenas fazer um comentário sobre a questão dos níveis de automação, porque eu acho que é importante essa discussão toda.Aliás, neste debate de hoje, não existem conclusões, existem dúvidas, porque nós estamos próximos das circunstâncias, mas ainda distantes de algumas respostas.Eu acho que uma das evoluções tecnológicas ocorrerá quando você não precisar trocar o pneu do carro. (Riso.) Isso já resolveria um grande problema. Não sei como, de forma autônoma, você vai fazer isso. Essa não tem como substituir. Se furar o pneu, como fica um carro autônomo? É mais uma questão sobre pane.Há outra questão que eu acho muito importante destacar. Nós estamos falando aqui sobre tecnologia, mas, realmente, o maior problema que nós temos de enfrentar não é a discussão sobre o avanço do processo tecnológico, mas, sim, a infraestrutura da via. Enquanto não solucionarmos isso, enquanto não adequarmos a nossa realidade, que ainda é para um SAE 1, o veículo sem nenhuma autonomia, em termos de qualidade da via, sinalização, harmonização e responsabilização — nós vamos discutir amanhã sobre a questão da acidentalidade —, nós não vamos ter... Nós estamos falando de tecnologia do século XXI, mas para uma infraestrutura ainda de início do século XX ou final do século XIX. A infraestrutura no País ainda precisa avançar muito mais. Eu acho que esse é um grande desafio que nós vamos ter. Eu agradeço ao Dr. Soriano e passo a palavra para o Prof. Alberto Ferreira de Souza, Coordenador do Projeto Veículo Autônomo da Universidade Federal do Espírito Santo. V.Sa. tem 15 minutos para sua explanação.O SR. ALBERTO FERREIRA DE SOUZA - Deputado Hugo Leal, gostaria muito de agradecer o convite e, agradecendo a V.Exa., quero agradecer também a todos os membros da Comissão de Viação e Transportes. É um prazer estar aqui para falar a vocês hoje sobre o Intelligent Autonomous Robotic Automobile — IARA, que é o carro autônomo desenvolvido na Universidade Federal do Espírito Santo — UFES. (Segue-se exibição de imagens.)Eu sou o Prof. Alberto Ferreira de Souza, professor do Departamento de Informática da UFES.O carro é um robô fantástico porque, depois de décadas e décadas, quase 1 século de desenvolvimento, tornou-se uma máquina muito barata para a qualidade que oferece. Imagine se você resolvesse fazer um pneu começando do zero. Isso custaria milhões de reais. E hoje você compra um pneu baratinho porque ele é produzido em grande quantidade, usando tecnologia que foi desenvolvida durante muito tempo, para se poder fazer um pneu com qualidade e baixo preço. Além de o carro ser um robô muito bom e barato, ele está ficando inteligente. Porém, no momento, ele ainda não é muito inteligente. Um carro normal precisa ser controlado em todos os seus aspectos, para que a pessoa possa usá-lo no seu propósito, que é levá-la de um lugar para outro. Contudo, embora o carro seja, vamos dizer, não inteligente, para um ser humano saudável é muito fácil dirigi-lo: basta girar aquela roda, apertar os pedais e, se o carro tiver marcha ainda, usar a marcha. Aí você vai estar dirigindo o seu carro.Mas por que é fácil para nós dirigir carros? Porque os seres humanos saudáveis são autônomos. Nós temos essa capacidade de nos deslocar no ambiente de forma não assistida, conforme a nossa vontade. É como mágica: basta você desejar. Você não tem nem que pensar e consegue se deslocar de um lugar para outro.Como isso é possível? Nós humanos conseguimos criar um mapa do ambiente ao nosso redor quase que instantaneamente. Se você entra numa sala que você nunca viu, no momento em que você entra já cria na sua mente aquele mapa do lugar onde você está e também consegue definir um destino. Se você quiser se deslocar, você define o destino e, a partir dali, você consegue escolher uma rota até ele, desviando de cadeiras e mesas, por exemplo, e do que estiver no seu caminho. E, a cada instante no tempo, você consegue refazer esse plano para chegar ao objetivo, mapeando, ao longo do caminho, tudo o que for necessário, tudo o que de novo que for surgindo.Por exemplo, nesse eslaide, no vídeo à esquerda, embaixo, você está entrando num apartamento. Acredito que ninguém aqui já foi àquele apartamento. Olhando o vídeo, você consegue criar na sua mente um mapa de como ele é e sabe, só com esse olhar no vídeo, navegar dentro dele. O mesmo fazemos quando estamos dirigindo. No momento em que estamos dirigindo, usamos nossos olhos, a capacidade do nosso cérebro para criar um mapa na nossa mente do que estamos vendo.Nós, do Departamento de Informática da UFES, em particular do Laboratório de Computação de Alto Desempenho, que eu coordeno, estabelecemos como objetivo de longo prazo de pesquisa entender como o cérebro funciona. Isso faz com que sejamos diferentes de outros grupos, que querem apenas desenvolver carros autônomos. Nós não. O carro autônomo é só um instrumento, só um laboratório para as nossas pesquisas que visam compreendermos como o cérebro funciona.As capacidades do cérebro fundamentais para, por exemplo, conseguirmos navegar num lugar aonde nunca fomos nós chamamos de capacidades cognitivas. A cognição é a capacidade de entender o mundo e as ideias sobre o mundo. Como o objetivo de entender o cérebro é muito ousado, nós dividimos o estudo em partes. Começamos estudando a cognição visual, que é a compreensão do mundo e das ideias por meio de visão.Nós começamos, lá atrás, no início da década de 2000, estudando uma área do cérebro chamada MT — middle temporal area, que é a área responsável pela percepção da profundidade. No início da década de 2000, nós desenvolvemos um modelo de rede neural que, a partir de duas imagens, consegue criar um estado interno desses neurônios, que é representado pelos quadradinhos azuis ali, o disparity map, e consegue representar tudo o que tem relação com a profundidade naquelas duas imagens, mesmo que as imagens não tiverem informação de profundidade. Fazendo o caminho reverso, conseguimos reconstruir a face do meu aluno em diferentes pontos de vista, que é o que conseguimos fazer na nossa mente sem esforço nenhum.Para que serve isso? Esse conhecimento que nós adquirimos virou tecnologia na mão de ex-alunos, que montaram uma startup. Com esse conhecimento, nós temos hoje a tecnologia para medir distância, medir área e medir volume usando imagens. Esse ex-aluno meu, o Franco, desenvolveu aquele equipamento da foto. Ele está dentro do círculo ampliado, mas você o vê pequenininho do lado de uma pilha de minério. Ele consegue medir o volume da pilha de minério, como mostra a tela do software ali embaixo, usando só imagens. Isso é muito mais efetivo e tem muitas aplicações na indústria, principalmente no Espírito Santo, que tem uma indústria grande de mineração — a Vale está estabelecida lá, principalmente —, um lugar que não tem porto, por isso é preciso acumular o minério para transportá-lo. Então essa é uma tecnologia útil, a partir do conhecimento científico que nós adquirimos na UFES.O protótipo de laboratório é aquele lá no canto superior esquerdo. O Franco desenvolveu uma primeira versão, que está no canto superior direito. E hoje já temos um produto, no campo inferior esquerdo, que se chama HammerHead, quer dizer, "cabeça de martelo", nome que vem da sua aparência com o tubarão martelo. Essa tecnologia o fez fazer muito sucesso na área de pequenas e microempresas.Outra tecnologia que desenvolvemos foi a de reconhecimento de face. Nós desenvolvemos uma rede neural artificial que, a partir unicamente daquela imagem "a" — o sistema é treinado só com aquela imagem —, consegue reconhecer a pessoa com diferentes expressões, com diferentes níveis de iluminação, mesmo se a pessoa estiver tentando se disfarçar. Na época em que apresentamos esse resultado para a comunidade científica, em 2008, essa era a tecnologia mais avançada do mundo em reconhecimento de face.Perto do fim da década de 2000, nós esgotamos o nosso interesse de estudar imagens estáticas. Em todos os experimentos até ali, usávamos uma imagem que era como uma fotografia. Resolvemos estudar como é que os sistemas cerebrais lidam com imagens que se movem. Para isso, pensamos: "Vamos colocar uma câmera num robô." E aí nasceu o projeto IARA — Intelligent Autonomous Robotic Automobile, que significa "automóvel robótico autônomo inteligente".O IARA, o nosso carro autônomo, não nasceu de primeira, é claro. Nós fizemos robôs pequenos, como aquele no canto superior esquerdo, serrando, cortando e parafusando no laboratório. Evoluímos para um robô mais sofisticado, ali no canto superior direito. Também fizemos muitas simulações, como está mostrado embaixo, no quadro maior.Quando isso estava suficientemente avançado, nós instalamos esses sensores em um carro de passeio. Esse é o carro de uma aluna minha, a Mariela. Fizemos muitos experimentos, apenas na parte de sensoriamento, colocando o carro para tentar compreender o mundo usando os seus sensores. Caminhamos assim até chegarmos ao IARA. O IARA é um veículo totalmente autônomo. Ele sai em nível 4, quase nível 5. Eu tenho muito a agradecer ao MCTIC, à FINEP, ao CNPq, à FAPES — Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado do Espírito Santo, por todo o apoio que deram para chegarmos a esse nível de desenvolvimento.O IARA — como vocês podem ver ali, rodando na universidade — consegue se deslocar de forma completamente autônoma, num ambiente totalmente não estruturado, normal, das vias de trânsito.Como o IARA funciona? Como nós, ela é capaz de criar um mapa do ambiente. O sensor mais importante para esse processo chama-se LIDAR, que é um radar de luz. No nosso caso, ele dispara 32 lasers; desloca-se um pouquinho, gira um pouquinho e então dispara mais 32; desloca-se um pouquinho, e mais 32. Ele faz isso 20 vezes por segundo. Ele gira 20 vezes por segundo. No processo, ele captura mais de 700 mil pontos do mundo, referências de distância. Usando dois raios e verificando a distância esperada, no chão, e a distância de fato medida no chão — é preciso usar um monte de trigonometria para isso, claro —, conseguimos saber onde estão os obstáculos.Resumindo uma história supercomplexa e longa, de vários artigos científicos, está aí o resultado: o nosso sistema é capaz de, usando o LIDAR, criar aquele mapa ali do lado esquerdo.O que está em azul é a área não vista, porque não está ao alcance do LIDAR, por causa de árvores, etc.; a área branca é a área por onde o carro pode transitar; e a área preta são os obstáculos.Não basta o carro criar um mapa. Você tem que saber onde você está no mapa. Então nós desenvolvemos também algoritmos avançados de localização no mapa, para o carro saber onde ele está, porque o GPS não funciona bem. Não sei se dá para vocês verem ali: no lado esquerdo há dois retângulos pequenos — um, vermelho; outro, verde. O verde é o GPS. Você vê que ele oscila. Ele não fica firme no trajeto. E o vermelho é o nosso sistema de localização, que tem a localização superprecisa — sua precisão é da ordem de centímetros.Esses resultados que eu apresentei são o estado da arte na chamada robótica probabilística. A nossa abordagem para entender o cérebro é, primeiro, implementar o estado da arte das tecnologias de veículos autônomos, depois tentar fazer uma solução neural que tenta imitar o cérebro e como o cérebro humano resolve os problemas. Esses resultados que eu mostrei até agora são o estado da arte de probabilidade, mas nós resolvemos esses problemas usando redes neurais artificiais.Aqui, por exemplo, está um problema que o carro autônomo precisa resolver, que é reconhecer placas de trânsito. Para o ser humano, isso é fácil — você vê ali que há placas de 30Km/h, 50Km/h e 80Km/h —, mas para o computador isso não é trivial, porque as placas têm pequenas rotações, a imagem pode estar mais nítida ou mais borrada, ou pode estar com diferenças de iluminação, ou o fundo pode mudar. Tudo isso afeta um sistema automático.Uma universidade alemã desenvolveu um benchmark, um conjunto de testes, com o sistema de placas da Alemanha. Nós concorremos com eles numa competição para ver quem tinha o melhor desempenho nessas placas, e o nosso sistema ficou em segundo lugar. Ele só perdeu para outra técnica que usava rede neural, para o melhor ser humano e para um comitê de seres humanos. Então, considerando os sistemas automáticos que concorreram, ficamos em segundo lugar. Foi um resultado muito importante para o País.Aqui temos outra solução de localização em que usamos redes neurais. Ali no canto superior esquerdo, temos uma imagem de 2014. O carro está vendo essa imagem com a câmera, está recortando-a e produzindo as duas imagens de baixo. Usando a rede neural, que é a que você está vendo ali ao centro, ela consegue dizer onde você está numa história que ela viu em 2012. Quer dizer, a rede neural memoriza o que ela observou, e ela consegue saber que está revendo o que ela viu no passado, numa imagem recente.Nós somos autônomos. Mas o IARA é autônomo? Vamos ver. Para nós é fácil dirigir. Nós somos autônomos porque conseguimos criar um mapa da região onde estamos. Nós mostramos que o IARA consegue fazer o seu mapa. Nós conseguimos definir um destino no mapa. Isso nós não queremos que o IARA faça de forma autônoma. Não queremos que o carro decida para onde ele vai, sem autorização. Então isso nós não estamos estudando ainda — e ninguém está estudando isso na área de veículos autônomos. E fazer uma rota? Nós temos um algoritmo supersofisticado com o qual, mesmo num ambiente totalmente desestruturado, você diz para onde você quer ir, e ele cria uma rota instantaneamente, que leva você de onde você está para o objetivo que você demarcou. Então nós resolvemos o problema de escolher um caminho.Nosso sistema de mapeamento também funciona on-line. Ele consegue mapear as coisas a cada instante. E quanto a estabelecer uma rota instantânea, num determinado momento, considerando tudo o que está em volta? Desenvolvemos também um algoritmo chamado Model-Predictive Motion Planning, que consegue traçar uma rota levando em consideração tudo o que está em volta, instantaneamente, corrigindo-a conforme a necessidade, como é mostrado nesse vídeo. Portanto, resolvemos também esse problema e hoje temos um dos carros mais avançados do mundo em termos de autonomia.Esta é uma reportagem do Jornal Nacional que fala sobre um resultado recente nosso.(Exibição de vídeo.)O SR. ALBERTO FERREIRA DE SOUZA - Esse é um vídeo do ano passado, 2017, quando realizamos uma das grandes metas de pesquisa que havíamos estabelecido junto aos órgãos de fomento. Naquela época, em maio de 2017, tínhamos os resultados dos testes feitos com os carros lá nos Estados Unidos em 2016. A Califórnia tem uma legislação pronta, e os carros autônomos podem ser usados em testes lá, mas quem está fazendo o teste tem como obrigação medir o número de intervenções que tiveram que ser feitas nos carros a cada mil milhas. Isso virou um ranking que mostrou qual era o carro mais autônomo.Em 2017, éramos o oitavo carro mais autônomo do mundo, na frente até de indústrias como a Volkswagen e outras. É claro que elas poderiam estar mais avançadas e os testes não demonstraram isso, mas o resultado oficial está ali. Nós estávamos em oitavo lugar do mundo em termos de autonomia em 2017. Avançamos muito, e os outros também. Então não sei como está a situação hoje.Carros autônomos estarão entre nós nos próximos 10 ou 20 anos. Acredito que será possível comprar numa concessionária um carro desses. Porém, existem desafios. Hoje um dos principais desafios científicos é justamente a comunicação entre os homens: você está dentro do carro, alguém espera que você pare para ele atravessar; mesmo que não seja permitido fazê-lo em determinado lugar, a pessoa pode sinalizar. Às vezes, a sinalização é apenas um movimento. Você sinaliza de volta, com um movimento de cabeça, para que a pessoa possa seguir. Estamos trabalhando fortemente neste tipo de comunicação humana. Esperamos ter resultados para entender que há um guarda, que manda parar. Assim, nós esperamos demonstrar resultados científicos em breve para esses problemas. Eu acredito piamente que os carros autônomos vão superar, em muito, os seres humanos, no que diz respeito à segurança e aos custos envolvidos no ato de dirigir. O fato é que será muito mais caro ter um carro autônomo. O uso do espaço vai mudar quando se passar a ter esse tipo de carro, porque em 95% do tempo os carros ficam parados. A pessoa dirige, sai do carro e vai trabalhar, e o carro fica parado. O carro é desenhado para ser algo de uso geral. Normalmente, possui quatro lugares, uma porta-malas grande para ir ao supermercado: o carro serve para tudo. Nós nos acostumamos com isso. O carro do futuro, no entanto, não terá a necessidade de ser assim. A pessoa usará o carro para ir ao trabalho, para fazer compras, para viajar. Isso vai melhorar, e muito, a infraestrutura viária. Não será preciso estacionamento em áreas como shoppings, por exemplo. A área poderá virar mais lojas ou um parque. Dessa forma, teremos um futuro muito bacana pela frente. Este futuro nos leva a refletir sobre algo muito interessante: a consciência artificial. As máquinas estão avançando muito rapidamente, e eu acredito que, entre 10 e 30 anos, as máquinas serão conscientes: elas terão a individualidade de uma pessoa. Isso poderá viabilizar coisas absolutamente fantásticas para a humanidade. Alguns podem até pensar em coisas negativas: que as máquinas vão se voltar contra nós. Eu não acredito nisso, porque muitos filmes mostram o que não fazer. Não aconteceu o 1984, de George Orwell, embora muitos tenham falado daquilo. Nós temos evitado esses problemas e vamos evitar outros problemas também. Eu acredito no futuro previsto pelo escritor de ficção científica Iain Banks. Ele imaginou uma civilização que desenvolveu máquinas inteligentes. Essas máquinas inteligentes construíram coisas como esta aí. (Mostra imagem.) Trata-se de uma estação espacial muito maior do que uma cidade, em que milhões de pessoas poderiam viver, no espaço, porque se pode controlar o clima. Se um asteroide bater na Terra, pode-se desviar a estação para que não fique no caminho. Portanto, há vantagens lógicas para se fazer isso. Mas construir uma estrutura como esta custaria um dinheiro inimaginável. O dinheiro inimaginável deixa de existir no momento em que se tem inteligência ou consciência artificial de verdade, porque o valor das coisas vêm do trabalho humano. Se houver uma mangueira numa área pública, eu posso pegar uma manga, porque ela é de graça. Mas, se uma pessoa me pedir a manga, eu posso lhe pedir 1 real. Ela só ganha valor no momento em que um humano trabalha. Se fizermos as máquinas de forma apropriada, nada mais terá valor. Todos seremos ricos.Há um exemplo de que eu gosto: qualquer pessoa, mesmo uma pessoa sem muitos recursos, pode ter uma taça de vinho muito bonita. Porém, 200 anos atrás, só um rei poderia tê-la. Por quê? Porque era preciso ir a Veneza, onde uma pessoa soprava e fazia aquela taça superfantástica. O artesão passava de pai para filho. Hoje há uma máquina que faz a taça e, quando a máquina faz a taça, o trabalho humano diminui. Portanto, a riqueza da humanidade aumenta como um todo.A INTEL fez uma avaliação e acredita que até 2030 haverá um mercado de mais de 7 trilhões de dólares para veículos autônomos — trilhões de dólares mesmo! Isso vai aumentar a riqueza da humanidade entre 10% e 20%, quando passarmos a ter essas máquinas de forma autônoma. Trata-se de um movimento muito grande que está acontecendo no mundo, do qual, acho, o Brasil tinha que fazer parte e entrar com o pé direito. Nós temos as competências e o sistema de financiamento, mas precisamos de apoio para o MCT, recursos para a pesquisa, e do digníssimo e importantíssimo trabalho da Câmara dos Deputados para analisar e cuidar da sociedade com todo esse processo, regulando e tornando isso o sucesso que todos nós da academia acreditamos que será. Muito obrigado.O SR. PRESIDENTE (Hugo Leal. PSD - RJ) - Agradeço ao Prof. Alberto Ferreira de Souza, coordenador do Projeto Veículo Autônomo, da Universidade Federal do Espírito Santo. Peço que se desfaça momentaneamente a Mesa e que tomem assento nas primeiras fileiras o Sr. Luciano Ferreira, diretor jurídico de relações governamentais; o Sr. Tarcísio Triviño, diretor de pós-vendas da Volvo do Brasil; e o Sr. Luiz Otávio Maciel Miranda. Neste momento, peço ao meu nobre colega José Augusto Nalin que assuma momentaneamente a Presidência, para que eu possa registrar minha presença na Comissão.(Pausa.)O SR. PRESIDENTE (Zé Augusto Nalin. DEM - RJ) - Convidamos, para participar da Mesa, o Sr. Tarcísio Triviño. Dando sequência, passo a palavra ao Sr. Tarcísio Triviño, que, embora tenha sido o último a chegar à Mesa, será o primeiro a falar, em tempo já estipulado. Fique à vontade.O SR. TARCÍSIO TRIVIÑO - Primeiramente, em nome da Volvo Cars do Brasil, agradeço o convite para participar desta reunião. Para nós, é um prazer estar aqui para apresentar um pouco do nosso trabalho acerca do Projeto Drive Me, que a Volvo desenvolve em âmbito mundial. Como todos os carros que comercializamos no Brasil fazem parte deste portfólio, também seremos beneficiados por este projeto — já o somos hoje e o seremos no futuro.Meu nome é Tarcísio Triviño e sou responsável pelos serviços a clientes na Volvo Cars Brasil. Falando um pouquinho de conceito, nós falamos das megatendências globais, como a urbanização contínua, o aumento no número de megacidades, a deterioração na qualidade do ar, o aumento do número de acidentes de trânsito, bem como do desejo de estarmos constantemente conectados e da busca por eficiência energética, tema sobre o qual não podemos deixar de fazer comentários. Alguns aqui já explicaram um pouco sobre o carro autônomo, mas, numa primeira fase, há uma condução passiva, em que temos alguns controles do sistema de freio e do acelerador. Nós tivemos esta fase entre 2012 e 2016. A segunda fase, de 2015 até 2019, é o momento que estamos enfrentando hoje: a substituição parcial do motorista. Os sistemas passam a controlar não somente o freio e o acelerador, mas também a direção, parcialmente. Na sequência, vem a fase três, de 2018 a 2022, na qual existe uma capacidade de condução autônoma, em que os sistemas controlam o freio, o acelerador e a direção, sem a necessidade da supervisão humana. Hoje existe a necessidade de supervisão. Quanto ao futuro, a fase quatro, falamos da SAE, mas estamos sempre falando das mesmas coisas. Aqui a integração autônoma entre os veículos com todas as vias é de 100%. Na Volvo, temos um pequeno filme em que o motorista vai para o banco de trás. Isso seria o máximo! No caso específico da Volvo, aqui temos os históricos dos equipamentos da empresa. Em 2006, o aviso de colisão com apoio à frenagem; o controle de cruzeiro adaptativo, o City Safety, sistema que temos nos nossos carros; a detecção de pedestre com frenagem automática — isso consta da fase um. Na fase dois, temos o alerta de mudança de faixa e o assistente de mudança de faixa. O City Safety passa a ser standard em todos os modelos da marca e o assistente de congestionamento. A terceira fase é este projeto, que vou apresentar a vocês, o projeto Drive Me, que temos na Volvo. Este projeto passará por um desenvolvimento contínuo, até que possamos chegar à fase quatro, de que falei anteriormente. Antes de falar do Drive Me, vou compartilhar outro projeto da Volvo, o Safe Road Trains for the Environment, o SARTRE. Trata-se, na verdade, de um comboio ligado a um veículo líder, que utiliza a tecnologia de veículo para veículo, vehicle to vehicle, cujo objetivo, além de uma série de coisas, é a redução no consumo de combustível, o que brinda o meio ambiente. Na Suécia, havia um modelo de negócio real. Naquela ocasião, existia um custo adicional estimado em 2 mil euros para a instalação desse sistema nos veículos da Volvo. Quais eram os benefícios? Tinha-se um tempo livre quando se estava em comboio, bem como uma redução no consumo de combustível e na emissão de poluentes, melhoria na segurança e no fluxo de trânsito com a utilização otimizada das vias. Agora, sim, falando do Projeto Drive Me, nosso objetivo é entender as vantagens para a sociedade, os hábitos e as necessidades dos clientes, bem como as possibilidades técnicas de adoção da tecnologia de condução autônoma, de forma a moldar uma mobilidade sustentável no futuro. A Volvo tem uma parceira com as entidades dos meios de transporte da cidade de Gotemburgo, na Suécia. Hoje temos aproximadamente 100 veículos 100% autônomos que estão rodando. Esses veículos já estão disponíveis para nossos clientes na cidade. Uma região foi selecionada nos arredores da cidade de Gotemburgo, onde fica a matriz da Volvo na Suécia, num raio de aproximadamente 50 quilômetros. Os carros já estão rodando de forma 100% autônoma. Eu já vi isto na apresentação de alguns de vocês e estou compartilhando esta tecnologia, que faz uso de câmera, radar, laser, com as mesmas informações sobre os mapas, conexão de nuvem e o Centro de Controle de Trânsito, como o professor comentou. Ele também recebe informações. Em São Paulo, o CET é que passaria estas informações de trânsito para o sistema. A tecnologia permite o controle da velocidade e da distância, o reconhecimento da situação ao redor do veículo, a menor resistência do ar e o freio motor de forma inteligente. Aqui, nesta figura, comentamos o que a pessoa poderá fazer: no caso, ela está lendo uma revista. Nossa estratégia, uma estratégia da Volvo, é compartilhada e não é segredo para ninguém — nosso presidente mundial já falou sobre isso. Nós vamos desdobrar isso em todos os países onde a Volvo atua, que é ser líder em condição autônoma como pioneira na produção de veículos com esta tecnologia. Quanto aos benefícios da condução autônoma, os carros autônomos eliminam os possíveis erros humanos. Hoje, também já foi dito que o erro humano é responsável por cerca de 95% dos acidentes. O Projeto Drive Me é uma importante contribuição para a visão 20/20 da Volvo. Nossa visão 20/20 é que, até o ano de 2020, não haja nenhuma vítima gravemente ferida dentro de um veículo da Volvo.Quanto à comodidade, tem-se a opção de dirigir ou não, o melhor aproveitamento do tempo quando se está dentro do carro e a redução do estresse que hoje existe no trânsito. Em se tratando de conectividade, já vemos alguns bebês com tablet. Quando a próxima geração tiver idade suficiente para dirigir, a condução autônoma a manterá constantemente conectada.No caso da mobilidade sustentável, da redução de congestionamentos e do espaço entre os veículos de forma segura, da diminuição de distúrbios causados por acidentes e da redução de investimentos em infraestrutura numa segunda fase, nós comentamos que precisamos, primeiro, ter uma infraestrutura adequada. Numa segunda fase, os carros serão muito mais "amigos" da infraestrutura. Dessa forma, os investimentos, acreditamos, serão menores numa segunda fase. Haverá também a melhora no fluxo do trânsito, o aumento da velocidade média e a redução do consumo de combustível em aproximadamente 14%. Agora vou falar daquele projeto que eu mostrei para vocês em que há aquele comboio. O carro que vai à frente tem uma resistência do ar, mas os demais podem se beneficiar com a resistência do ar e economia de poluir estimadas em 14% e, obviamente, a melhoria da qualidade do ar, que acompanha esta redução. Os benefícios para as cidades são a redução da poluição e dos congestionamentos, o aumento da segurança, economia significativa com a diminuição de acidentes e fatalidades, além da expectativa de redução dos investimentos em infraestrutura. Como eu mencionei, no primeiro momento, seria necessária uma infraestrutura adaptada, que conversasse com nossos veículos e que os veículos conversassem com a infraestrutura, mas, num segundo momento, acreditamos que estes investimentos serão inferiores e que haverá um melhor planejamento para as cidades. Estes são os benefícios para a cidade. Os benefícios para o condutor, nossos clientes, são o melhor uso do tempo livre no automóvel, a possibilidade de estar sempre conectado, o aumento da produtividade, a melhoria na qualidade de vida, o aumento da segurança e a economia de combustível. A condução autônoma encontra alguns desafios, um deles é a aceitação pública. Sabemos que não é todo mundo que pegaria uma carona numa figura lá, quem estacionaria o carro neste estacionamento aqui e quem seria operado por um robô. De primeiro, já se tem uma aceitação pública. Tem-se o desafio da segurança, das questões legais, das responsabilidades sobre as quais nós comentamos aqui, a tecnologia que está sempre em evolução, um modelo de negócios, também.Nós temos outro projeto da Volvo que já vende um carro de forma diferente, em outros mercados, dos modelos de negócios. A parte de infraestrutura é também um desafio, como eu disse no primeiro momento.Outros desafios como novas possibilidades, tecnologias cooperadas de veículo para veículo, o que nós vimos naquele comboio, veículo para infraestrutura e outras aplicações que abrem espaço para o futuro do desenvolvimento dos veículos de condução autônoma, que é a fase quatro que mencionamos — alguns colegas chamam de fase cinco. Estamos todos falando da mesma coisa, somente os nomes é que são diferentes. Eu queria trazer para vocês um pouquinho da visão do que a Volvo está fazendo mundialmente. Como eu disse, todos os veículos que a Volvo fabrica em âmbito mundial trazemos para o Brasil. Os veículos dispõem dessas tecnologias. Na segunda fase de um veículo semiautônomo, nós a encontramos hoje nos nossos veículos. Há um mês, lançamos o XC40, o SUV de entrada da Volvo, que possui direção semiautônoma. Costumamos dizer que é o carro mais acessível, o carro que dispõe desta tecnologia, hoje no mercado. Muito obrigado.O SR. PRESIDENTE (Hugo Leal. PSD - RJ) - Convido o Deputado Nalin, autor do requerimento, a tomar assento à Mesa. Muito obrigado.Esta é uma audiência quase autônoma — nível quatro.Passo a palavra ao Sr. Luiz Otávio Maciel Miranda, membro do Fórum Global para a Segurança Viária.O SR. LUIZ OTÁVIO MACIEL MIRANDA - Obrigado, Deputado. Permita-me parabenizá-lo pelo êxito do projeto de lei de 2008 que agora faz 10 anos. O projeto foi muito bem recepcionado, o senhor sabe disso.O SR. PRESIDENTE (Hugo Leal. PSD - RJ) - Diga que se trata da Lei nº 11.705, a Lei Seca.O SR. LUIZ OTÁVIO MACIEL MIRANDA - Isso é só para eles ficarem curiosos. (Risos.) Eu omiti o número da lei para despertar curiosidade. Eu digo isso porque este é o ponto de partida para uma segunda iniciativa de sucesso, tenha absoluta certeza.Eu não trouxe uma apresentação. Como membro do Fórum Global para a Segurança Viária, junto com meu colega Daniel, vou fazer um breve relato. Eu represento o Governo do Estado do Pará, sou do Departamento de Trânsito e conselheiro do Conselho Nacional de Trânsito, representando o Ministério da Saúde.Embora o Governo do meu Estado não tenha dado muita importância à sua participação...(Intervenção fora do microfone.)O SR. LUIZ OTÁVIO MACIEL MIRANDA - É importante saber isso. O Governo do meu Estado não deu muito valor ao fato de ele estar representado nesse fórum de tamanha importância.Nós conseguimos este espaço logo após a conferência em Brasília. Tratou-se de uma estratégia política e, graças ao fato de já transitarmos um pouco de forma semiautônoma, nós conseguimos, com a mediação do Vice-Presidente, o colega da Rússia, que nos incluíssem neste grupo tão seleto de países. A Comissão Econômica das Nações Unidas para a Europa — UNECE é quem tem a expertise. Eu digo isso porque, quando nós começamos a participar, o Ministério das Relações Exteriores nos perguntou por que tinha que ser na UNECE. Nós respondemos: "Porque tem que ser na UNECE, uma vez que a ONU deu a ela a expertise e o mandato". O ponto de partida foi aquela conferência.Nossa participação no fórum fez 2 anos agora em março — nós começamos em 2016. Nós ingressamos no mesmo ano como membro permanente do fórum. O critério para participar é ser parte contratante de uma das convenções sobre as quais o Daniel já falou aqui. No nosso caso, é a Convenção sobre Trânsito Viário, de 1968, da qual muitos dizem que somos signatários. Mas nós somos parte contratante, porque o Congresso debateu exaustivamente após a assinatura em 1981. Em 1980, o Decreto Legislativo nº 33 fez com que o Brasil ratificasse. Só o Brasil e o Uruguai são partes contratantes. Dos países da América do Sul, o Brasil foi o único que ratificou a convenção.Como país que ratificou a convenção, temos a credencial de membro. Além dos 56 membros que compõem a UNECE, fazem parte da convenção Estados Unidos, Canadá, Israel, Brasil, Índia, República da Coreia — eles não gostam que os chamemos de "Coreia do Sul", pois o nome oficial é República da Coreia — e Japão, que são membros permanentes.Deputado, a partir de agora, embora o Governo brasileiro não saiba — nem o Ministério das Relações Exteriores está sabendo —, nós somos membros permanentes da convenção na qualidade de país que não faz parte da Comunidade Europeia. Digo isso já pedindo um encaminhamento ao senhor e a todos aqui. Nós ingressamos no grupo em 2016 por uma janela de oportunidades e pela expertise que nós delegados demonstramos. Não fizemos nenhum favor a ninguém. Porém, é necessário que o Comitê de Transporte Terrestre, que é o comitê maior, ratifique nosso ingresso. Este comitê, Deputado, só se reúne uma vez por ano, no mês de fevereiro.Graças à visão do DENATRAN, nós conseguimos mobilizar nossa capacidade técnica e encaminhamos o documento para ser apenas ratificado pelo comitê na reunião de fevereiro deste ano. Sabem o que aconteceu? O Ministério das Relações Exteriores mandou retirar o documento da pauta, que era uma simples ratificação da posição que nós já temos lá, pois já somos membros.Qual é a dificuldade disso, Deputado e demais presentes? Nós não temos como votar — só isso. Nós temos cadeira, espaço, somos parte contratante, mas precisamos da ratificação para nosso voto valer. Portanto, peço, se possível, que se façam gestões no MRE, para que eles entendam que isso não gera nenhum compromisso gravoso, como diz o art. 49 da Constituição. O Congresso não precisa debater sobre este assunto.O instrumento jurídico de referência — vou resumir, Deputado e demais participantes, o que está sendo discutido no WP.1 neste momento como diretriz normativa para balizar a legislação dos países de partes contratantes — é a Convenção sobre Trânsito Viário, de 1968, art. 5º. Tudo começou com uma discreta alteração que entrou em vigor em 2006, da qual o Itamaraty não sabia. Não estou criticando o Itamaraty, porque o documento que vem do Secretário-Geral das Nações Unidas é para o Ministério correspondente. Esta alteração criou, pela primeira vez, a possibilidade de outras atividades que não a condução serem realizadas dentro do veículo. Isso causou um rebuliço danado 12 anos atrás.O condutor deverá minimizar todo o tempo qualquer atividade que não seja a condução. Que atividades são estas? É isso que estamos debatendo até hoje. O que deve nortear os países? O que será permitido fazer, além da condução, quando eu estiver no nível 3, 4 ou 5? São estes os principais focos da discussão do marco regulatório. Este é o ponto que está sendo debatido. Nós começamos a discussão. Na reunião de março, já há um draft de uma resolução. Na reunião de setembro, Deputado e demais presentes, o grupo vai se dedicar novamente, liderado por Estados Unidos, Reino Unido, Canadá, Holanda, entre outros países, objetivando contribuir para a realização do melhor documento possível para nortear os países.Por que parece tão complicado disciplinar isso? Porque se trata de duas convenções: a de 1968 e a de 1949, a mais antiga, da qual não somos parte contratante. Portanto, está se discutindo politicamente trazer tudo para a convenção de 68, que é mais fácil ser modificada. A convenção de 1949 é muito antiga, portanto é mais difícil ser modificada. Os países e até o Secretário-Geral da ONU não concordam muito em mexer nela, mas ela está em vigor. Este é o primeiro ponto de partida.O segundo ponto foi a segunda alteração nesta área, que foi no art. 5º, que entrou em vigor no dia 23 de março de 2016, exatamente no mês em que ingressamos no grupo. Esta alteração possibilitou à Sociedade de Engenheiros da Mobilidade — SAE criar os níveis de automação quando foi incluído o dispositivo que diz que os veículos que dispõem desses sistemas e que estão em conformidade com os regulamentos técnicos que o Daniel mencionou estão em conformidade com o art. 5º. O que quer dizer isso? Quer dizer que a regra de ouro, que graças a Deus está no nosso Código, diz que todo condutor deverá ter domínio do seu veículo a todo momento. Isso está no nosso Código e na Convenção.O entendimento das Nações Unidas já está pacificado: ter domínio do veículo não significa estar conduzindo e segurando o volante, não! Ter domínio do veículo significa: no nível 3, poder ter condições de retomar a condução quando o sistema o sinaliza; no nível 4, o sistema poder sinalizar, ou não, para se retomar a direção, porque ele é capaz de fazer muito mais do que no caso do nível 3. Além disso, ter domínio do veículo no nível 3 significa estar do lado de fora e trazer o veículo remotamente do estacionamento ou levá-lo até o estacionamento. Isso é ter domínio do veículo. Por isso, os níveis de automação da SAE estão de acordo com este princípio da convenção, e já estão em nosso Código. Assim, o primeiro ponto do nosso Código já contempla esta questão.Mas o segundo ponto é exatamente o corte entre o 3, o 4 e o 5. Dessa forma, nós podemos classificar os 6 níveis de automação em 3 grupos: níveis 0, 1 e 2; o nível 3; os níveis 4 e 5. O que estamos discutindo lá se refere exatamente a três aspectos, sob estas três óticas. Primeiro, que atividades podem ser permitidas dentro do veículo quando se está sentado dentro dele? Já está sendo pacificado, por exemplo, o uso do sistema de entretenimento, embora a convenção diga que os países podem proibir o uso de celular usando-se as mãos. Se a legislação do País entender que se deve manter a proibição do celular, o que a resolução deve sinalizar é no sentido de respeitar o ordenamento nacional com relação ao uso do celular. Se a legislação daquele país permitir, ele pode colocar o uso do celular no conjunto das atividades permitidas. Este é um ponto.No caso do nível 3, surge uma nova denominação. A Sociedade de Engenheiros da Mobilidade — SAE revisou agora em março. Eu já tenho o draft da versão de 2016, que diz que será criado um novo usuário para isso. No momento em que se está dentro do carro, no nível 0, 1 ou 2, você é condutor. Mas, no nível 3, você tem dois papéis a partir de agora: você é condutor, ou você é o que eles chamam de usuário em condições de retomar a direção com risco mínimo para o sistema e que possa fazer isso de forma segura. Para esse usuário, é preciso que se crie uma denominação. Este já é um componente para um marco regulatório.Quanto ao outro componente, a SAE propõe — trata-se de um consenso internacional, que certamente será validado pelo WP.1 — que, nos níveis 4 e 5, quem estiver dentro do carro será passageiro. Esta é a denominação. Por quê? Porque, de forma remota, pode-se acionar. Mesmo que o sistema diga que se pode acionar, o nível 4 é diferente do nível 3. No caso do nível 4, só em último caso retoma-se esta posição. Assim, eu sou predominantemente passageiro.Surge uma figura nova neste processo, como o Daniel mencionou aqui. A SAE propõe uma denominação diferenciada àquela do sujeito que remotamente disponibiliza o carro de nível 4 ou 5 para utilização. Qual será o nível de responsabilidade deste chamado dispatcher, literalmente o "despachante"? Existe a denominação de "condutor remoto", denominação que também integra e forma o conjunto de novos atores que deverão, na minha opinião, fazer parte de um conjunto de definições de um marco regulatório.Por fim, Deputado, para resumir, lembro que essa discussão está sendo feita lá. Acredito que agora saia uma resolução. A perspectiva do WP.1 é que o marco regulatório para a alta automação, chamada de nível 4, e para a automação plena, chamada de nível 5, seja concluído e essa resolução seja encaminhada para ser ratificada pelo Secretário, a fim de que as partes contratantes sejam informadas e manifestem se concordam ou não. Espero que o MRE a receba e a encaminhe para os Ministérios correspondentes. Decorrido o prazo que a Convenção de Viena estabelece, vai ser mais uma possível emenda à Convenção, como também uma resolução do grupo, recomendando aos países que adotem aquilo como diretriz. A expectativa é para 2020.Diferente do que o Daniel mostrou aqui na resolução, o roadmap da ANFAVEA é outro olhar, é o olhar da indústria, que precisa estar associado ao desenvolvimento normativo. Para isso, eu gostaria de sugerir três encaminhamento, Deputado e demais participantes. Um nós já fizemos aqui ao MRE: por favor, na reunião de fevereiro de 2019, não interfira — vou dizer essa expressão — na ratificação do Comitê de Transporte Terrestre quanto ao nosso ingresso. Nós vamos ter que votar isso em setembro. Não interfira mesmo, porque não há nenhum interesse e não gerará nenhum compromisso além do que nós já temos mundo afora! Nós somos o único país dessa região da América Latina e Caribe que faz parte disso. Eles entendem isso. Todos os requisitos nós já preenchemos. Só precisamos que o Comitê ratifique a nossa posição.No segundo encaminhamento, com relação aos níveis 0, 1 e 2, eu coloquei o seguinte: para o DENATRAN, revisar os procedimentos que hoje existem; para o CONTRAN — eu, conselheiro, já propus isso — revisar os procedimentos.Na reunião de março — consta em ata e eu gostaria que V.Exa. e os demais Deputados da Comissão pudessem acompanhar o tema e fazer gestões para isso —, nós fizemos a proposta de criação de uma comissão interministerial de automação veicular. A proposta está lá no Ministério da Saúde. Aqui já há atores importantes, como o Prof. Alberto; o Ministério da Ciência, Tecnologia, Inovação e de Comunicações; o Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços; e outros Ministérios relacionados com a matéria; além de representantes da sociedade, da academia e tudo mais. Esse é o encaminhamento.Para o Congresso, com relação aos níveis 0, 1 e 2, eu acho que é importante fazer essas gestões que mencionei, conjuntamente com esses Ministérios, para garantir que essas revisões efetivamente aconteçam e se dê prioridade a isso, com o acompanhamento de vocês. Com relação aos níveis 3, 4 e 5, o DENATRAN e o CONTRAN nada podem fazer no momento, enquanto o Congresso não liderar esse movimento. Daí vem a sugestão, Deputado: é necessário que esta Casa aproveite essa oportunidade e proponha uma audiência pública urgente para discutir a adesão do Brasil aos acordos do Fórum de 1958, do WP.29. Sem isso, nós vamos ficar, de novo, na dependência de uma efetiva aplicação de uma normativa.O processo já está no CONTRAN, sob vista do Ministério da Indústria, Comércio e Serviços. Não é um processo simples. A adesão pela adesão pode não ser interessante, mas, de acordo com o art. 49 da Constituição, é prerrogativa de V.Exas. discutir sobre isso. Este é o momento oportuno, por todos esses fatores que nós colocamos aqui. Portanto, o encaminhamento é: audiência pública para discutir a adesão do Brasil ao acordo do Fórum de 58.Além disso, há o impacto não só desses encaminhamentos aqui, mas também da adesão do MERCOSUL, que V.Exa. representa como Parlamentar, como já destacado em outras oportunidades. O MERCOSUL precisa entender que o Brasil é MERCOSUL, mas é também um País que é parte contratante de uma convenção e assumiu um compromisso de desenvolver isso ratificando esse texto. Alguns países nem sabem que são parte contratante. Brasil, Peru, Uruguai e Guiana são os únicos quatro que são parte contratante de 68. Agora é que o Brasil está sabendo que é parte contratante.Há outra questão, Deputado: sem a revisão do art. 19 do CTB, no mínimo, não será possível, em hipótese alguma, implementar qualquer medida dos seis níveis de automação. Por quê? São apenas duas as competências do DENATRAN — ainda bem que estão lá — que sustentam o departamento com o tamanho da responsabilidade que ele vai ter se continuar só com duas. O que está dito lá? Ao DENATRAN, cabe estabelecer normas sobre segurança veicular para o CONTRAN avaliar e aprovar. Olhem o tamanho da responsabilidade! A segunda competência é conceder código de marca/modelo. Isso é muito pequeno diante do que já está proposto.Então, a proposta é: se não é possível revisar isso, deem uma olhada no Decreto-lei nº 237, de 1967. O DENATRAN completou 50 anos no ano passado. O decreto-lei está sustentando o DENATRAN com quatro artigos. Um deles diz que a lei vai criar a estrutura desse departamento, criado há 50 anos. Se não for essa a melhor saída, o DENATRAN não vai aguentar — o decreto o segura em um artigo com mais de 30 atribuições previstas no art. 19 do CTB. Para finalizar, Sr. Presidente, eu gostaria que V.Exas. fizessem gestões junto a Ministérios e ao Governo do meu Estado, a fim de garantir a nossa participação na próxima reunião, que ocorrerá de 18 a 21 de setembro — essas reuniões ocorrem sempre na Semana do Trânsito, em março ou em setembro —, em Genebra.Era isso, Sr. Presidente.O SR. PRESIDENTE (Hugo Leal. PSD - RJ) - Muito obrigado, Sr. Luiz Otávio Maciel.Indago ao Deputado Nalin se deseja fazer alguma pergunta, algum encaminhamento.Nós vamos encerrar daqui a mais ou menos 20 minutos, porque sei que os senhores têm voo marcado.O SR. ZÉ AUGUSTO NALIN (DEM - RJ) - Permita-me fazer um pequeno comentário em relação à fala do Luiz Otávio.Ouvindo a última fala dele, eu comecei a fazer uma viagem: "Para que serve isso? Nossa estrada está esburacada, não há infraestrutura. Mas é muito importante ter alguém pensando no futuro". Daí ele começou a falar de leis e citou os níveis 1, 2 e 3. Além disso, citou várias vezes que o Itamaraty não sabe, que o Governo do meu Estado não sabe, que o outro não sabe, que pessoas altamente capazes não sabem.Eu pensei: no nível 0, há o robô, mas é necessária a presença da pessoa; no nível 1, a pessoa tem que estar dentro; no nível 2, a pessoa tem que estar dentro; e, no nível 3, se acontecer alguma coisa, a pessoa aperta o botão. Eu faço a análise do risco, a fim de que fique muito melhor para entendermos. Na hora em que vou criar uma lei para entender que, de condutor, eu passarei a ser passageiro; quando eu começar a puxar os números da atual lei, que será substituída por uma nova; meu amigo, nós vamos criar um impasse jurídico e, nesse nível 3, nós vamos paralisar tudo. Nós não iremos nem para um lado nem para outro.Com isso, vamos criar grandes debates jurídicos: na hora em que a responsabilidade for minha, foi ele que fez o carro, foi o robô que falhou; mas, na hora em que me interessar, nós sabemos o que vai acontecer, porque conhecemos o ser humano. Estou dizendo que o ser humano precisa se conhecer.Portanto, para mim, está claro que esse impasse será criado. Precisamos de uma coisa mais simples: até o nível 3, o camarada é condutor, porque ele conduz o carro. Ele só vai colocar a mão naquele botão para parar. Corrija-me se eu estiver errado, se eu não tiver entendido a explicação.É aquele negócio: ele entende o vermelho, entende o verde, mas, quando pisca, ele não entende e eu tenho que atuar. Até aqui a responsabilidade é do condutor. Do nível 4 em diante, eu começo a fazer novas regulamentações. Essa é uma discussão muito específica, que bem pouca gente tem capacidade de entender e compreender.Eu só digo o seguinte: não misture as duas coisas! A partir do nível 4, é passageiro, e a responsabilidade é de quem produziu. Hoje, o nosso problema é que um fica botando a culpa no outro. A responsabilidade, quando é ruim, é do outro. O que acontece? A sociedade, que é quem menos tem conhecimento do assunto, acaba pagando o preço de tudo o que acontece.Então, não vamos cometer esse erro. Já estamos cheios de leis. Ele citou muito bem a Lei Seca.Qual é o número mesmo?O SR. PRESIDENTE (Hugo Leal. PSD - RJ) - Lei nº 11.705, de 2008.O SR. ZÉ AUGUSTO NALIN (DEM - RJ) - Lei nº 11.705. No início, todo mundo dizia que não iria dar certo. É a mesma coisa de dizer agora que esse carro nunca vai funcionar. E aí a coisa acontece, vai-se aprimorando. Mas isso só vai funcionar na hora em que cada um tiver consciência e começar a cumprir aquilo que deve.Há tantas leis, tantos números! Desculpe-me, mas, quando você começou a falar de números, eu fiquei perdidinho.Então, façamos um corte: para tratar dos níveis 4 e 5, vai ser preciso um código novo. Para trás, deixa o humano, não precisa mexer, porque já há troço para caramba no meio.Obrigado. O SR. PRESIDENTE (Hugo Leal. PSD - RJ) - Obrigado, Deputado Nalin.Pelo e-Democracia, tivemos a participação do Sr. Cícero dizendo o seguinte: "Esses veículos são totalmente incompatíveis, pois são meros robôs e não pensam e decidem numa situação atípica, singular e imprevista, como ocorreu com a mulher no Arizona. O fator humano sempre será necessário."Esse caso já foi mencionado aqui. Eu agradeço ao Sr. Cícero, nosso telespectador, que está acompanhando a nossa audiência. O que ele coloca aqui já foi debatido.Muitas perguntas já foram feitas, e poucas respostas foram dadas.No âmbito desta Comissão, Deputado Nalin, foi criado um grupo de trabalho para acompanhar essas novas tecnologias. Esse grupo de trabalho está realizando esta audiência hoje, que é da Comissão e também do grupo de trabalho. A intenção desse grupo é justamente dar efetividade às discussões que estamos fazendo aqui. Portanto, além das apresentações, eu gostaria que fossem entregues, de maneira formal, as perguntas, as sugestões de textos, os textos legais, a adequação do que fizemos aqui de ciência e tecnologia, as adequações do que estabelecem os princípios do Código de Trânsito. Assim, saberemos em que podemos avançar no marco regulatório, obviamente dentro dessa perspectiva de fazer um enfrentamento, que é o nosso desejo.Como disse o Deputado Zé Augusto Nalin, até o nível 3 ainda vai, mas, para os níveis 4 e 5, teremos que criar um novo código.O SR. ZÉ AUGUSTO NALIN (DEM - RJ) - É lógico. Eu até gostaria de ser o autor dessa lei.O SR. PRESIDENTE (Hugo Leal. PSD - RJ) - V.Exa. está dizendo que não se pode misturar humano e tecnologia? Temos que os separar e criar dois códigos? Há uma lógica nisso, não resta dúvida.(Risos.)Eu vou devolver a palavra aos nossos convidados. Há um pedido do Tarcísio Triviño, representante da Volvo, porque eles têm que falar e logo se retirar, pois o voo deles sairá em breve.Por favor, Sr. Tarcísio Triviño ou Sr. Luciano, V.Sas. dispõem de 5 minutos para as suas considerações finais.O SR. LUCIANO FERREIRA - Perfeito, Deputado.Mais uma vez, agradeço à Comissão a iniciativa e a possibilidade de participarmos desta reunião.A Volvo, de fato, tem como objetivo principal liderar as discussões e participar de tudo aquilo que for discutido com relação à questão da automação.Falamos muito da parte da autonomia, da robótica; questiona-se até que ponto a interferência do ser humano vai existir ou não, até que ponto o carro vai andar por si só; mas eu volto um pouco àquilo que, para a Volvo, é a visão principal: os carros sempre são feitos pensando nas pessoas. Esse é o ponto em que sempre temos de nos pautar quando há essas discussões. Nós fazemos isso. Nas nossas visões estratégicas, sempre pensamos em até que ponto podemos beneficiar as pessoas.É óbvio que todas essas outras questões estão embutidas no que falamos.Mais uma vez, agradeço. Estamos disponíveis, porque temos pleno interesse em continuar os debates.Obrigado.O SR. PRESIDENTE (Hugo Leal. PSD - RJ) - Eu agradeço ao Sr. Luciano Ferreira, Diretor Jurídico e de Relações Governamentais, e ao Sr. Tarcísio Triviño, Diretor de Pós-Vendas da Volvo Cars Brasil, que participaram da nossa audiência.Sintam-se à vontade para sair, pois sei que estão com o horário do voo se aproximando.Mais uma vez, registro a importante participação da Volvo, montadora de veículos que, obviamente, no mundo todo, tem como referência a segurança. Sei que aqui falo em nome de muitos dos seus usuários sobre o trabalho da Volvo, especialmente em relação à segurança viária. Quero deixar registrado, na presença dos senhores aqui nesta audiência, o trabalho que é realizado pela Volvo em relação à segurança viária.Passo a palavra agora ao Sr. Eduardo Soriano Lousada, para as suas considerações.O SR. EDUARDO SORIANO LOUSADA - Muito obrigado, Deputado Hugo Leal.Eu também queria propor um encaminhamento em relação ao que o Prof. Alberto comentou. Nós precisamos ter algum protocolo no Brasil para permitir que sejam feitos testes com esses veículos em centros de pesquisas de universidades. Como é que esses testes poderiam ser feitos? Esse é um ponto muito importante. Remeto-me a outro setor e lembro que, quando há um novo combustível sendo introduzido na matriz de combustíveis, também há uma autorização para rodar com esse novo combustível, com determinados percentuais, em determinados locais. Isso é muito importante, porque pode, de certo modo, travar toda essa questão no Brasil. Quem é que seria responsável por essa autorização? Eu não sei como o Prof. Alberto conduziu o carro dele por 74 ou 75 quilômetros. Não sei se ele teve uma autorização especial. Não sei se houve um conjunto de batedores permitindo que isso fosse feito. Não sei quantas multas ele levou. Esse é um ponto bastante importante. O Ministério da Ciência, Tecnologia, Inovações e Comunicações é responsável pelo desenvolvimento científico, tecnológico e inovação e, hoje em dia, também é responsável pelas comunicações. Esse é um assunto bastante transversal.Então, é muito importante permitir que possamos alavancar o desenvolvimento científico e tecnológico nessa área, reforçando a ideia de que precisamos de projetos completos. Há muitas universidades que têm projetos de partes, mas precisamos de projetos completos, para que possamos fazer essa integração de produto no Brasil e ter empresas brasileiras participando desse mercado de autopeças, de sistemas, etc., a fim de não sermos simplesmente um importador desses equipamentos, dessas partes, dessas peças. Isso é muito importante para a indústria brasileira de autopeças. Inclusive, estão acontecendo algumas mudanças nesse setor. Por exemplo, algumas indústrias de autopeças que produzem tanque de combustível já estão pensando que, daqui a pouco, não vai haver mais tanque de combustível, porque vão entrar em circulação os veículos elétricos. Com isso, eles já têm que diversificar. Então, como criaremos mecanismos para que essa indústria também se desenvolva no Brasil?Finalizo dizendo que o Ministério da Ciência e Tecnologia, Inovações e Comunicações está ao dispor para compor qualquer força-tarefa para a produção de leis ou regulamentos, para a discussão de questões tecnológicas. Nós temos toda a estrutura que pode contribuir, de forma bastante importante, para esse processo.Em nome do Ministro Kassab, agradeço ao Deputado o convite. Estaremos sempre dispostos a participar desses debates que tratam não só do presente, mas do futuro tecnológico, econômico e social no Brasil.Muito obrigado.O SR. PRESIDENTE (Hugo Leal. PSD - RJ) - Obrigado, Dr. Eduardo Soriano Lousada.Esta Comissão está aberta exatamente para esse tipo de debate. Já temos um grupo de trabalho com foco na questão das novas tecnologias. Obviamente, o veículo autônomo está dentro das novas tecnologias e é um dos principais produtos. O papel do Ministério da Ciência e Tecnologia nesse debate é fundamental, aliado ao Ministério das Cidades, ao DENATRAN, ao Ministério da Educação, à pesquisa, junto com vocês, na FAPES, na FINEP.Entendo que temos uma responsabilidade muito grande. Acho que ficaram muito nítidos e muito claros hoje, nesta audiência pública, não só o processo de automação, não só o processo da convivência com esse mercado de veículos autônomos, mas também, principalmente, a forma como se faz isso no conjunto de situações em que o Brasil se encontra — e me refiro não ao estágio de avanço tecnológico, mas ao estágio das próprias vias, da infraestrutura e, às vezes, da própria legislação.O nosso papel aqui no Legislativo é fazer essa adequação, obviamente recebendo manifestações. Aproveito para reafirmar o seguinte: como esta audiência é interativa, aquelas pessoas que nos ouvem, que estão participando, se quiserem, podem encaminhar um e-mail à Comissão, trazendo sugestões, levantando dúvidas, que também serão recepcionadas por este grupo de trabalho, no qual, por haver menos formalidade, apesar de ser regimental, teremos oportunidade de fazer uma discussão mais amiúde sobre essa perspectiva.De imediato, passo a palavra ao Prof. Alberto Ferreira de Souza, para que faça as suas considerações finais e responda as provocações também.O SR. ALBERTO FERREIRA DE SOUZA - Eu gostaria de agradecer muito ao Deputado Hugo Leal e à Comissão de Viação e Transportes, pela oportunidade, por esse convite, por nos receberem tão bem aqui.O futuro está na nossa porta. Mais uma vez, o Brasil inovou, conseguiu a tecnologia e tem a oportunidade de auferir os benefícios que essa tecnologia vai trazer, ao gerar riqueza, renda e emprego de alto nível. Mas, neste momento, nós estamos construindo. Está na hora de construirmos esse futuro. Por isso, reitero o pedido do Sr. Eduardo Soriano. Espero que esta Casa reflita sobre a regulamentação para testes, porque, sem poder fazer testes no mundo real, a tecnologia não vai ser desenvolvida. É preciso submeter os carros autônomos aos desafios do trânsito do Brasil. Há a questão dos buracos, por exemplo: o nosso carro detecta buracos, que existem aqui no Brasil. Não sei se os outros detectam, mas o nosso detecta e freia em caso de buraco. O SR. PRESIDENTE (Hugo Leal. PSD - RJ) - Professor, vou sugerir ao senhor que faça a detecção do buraco e, de imediato, encaminhe uma autuação pela infração a quem for o responsável pela via, a fim de que a arrume, sob pena de multa, suspensão de direitos políticos, improbidade administrativa, seja o que for.(Risos.)Seria uma tecnologia fantástica! Assim como todos os condutores são autuados quando passam por uma via em excesso de velocidade, furam o sinal, etc., o gestor também, ao se detectar um buraco na via, uma sinalização malfeita, imediatamente já vai receber uma punição, uma notificação. Essa notificação vai diretamente ao gestor, informando-o de que vai ser autuado por causa do buraco, da condição da via, da iluminação. Eu acho que essa é a lógica que vai permear a discussão amanhã aqui sobre o Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito. Não é suficiente discutir só a conduta do motorista; é preciso discutir também a responsabilidade do Município, do Estado, da União com relação às vias, à manutenção, à infraestrutura, especialmente com relação à sinalização e à iluminação, por óbvio. Todo mundo diz que, em 95% das vezes, a responsabilidade é do condutor. Sim, pode ser do condutor, já que ele tem um campo de visão, ele é autônomo, mas, numa distração, pode haver uma série de fatores que contribuíram para aquilo.Já que o senhor está informando que o carro tem a percepção do buraco e é tudo automático, autônomo, então ele pode emitir uma notificação, uma multa ao gestor responsável pela via.O SR. ALBERTO FERREIRA DE SOUZA - Quero parabenizar o Deputado pela excelente ideia.(Risos.)Vamos imediatamente começar a trabalhar nesse projeto. Conectado a esse, aproveitando essa ideia realmente interessante, nós temos o sistema de mapeamento — não é um produto, pois estamos na academia e fazemos ciência e tecnologia, e o termo "produto" é relacionado à indústria —, que está pronto para ser um produto que pode ser utilizado numa companhia de transporte, por exemplo, a fim de fazer esse mapeamento, visando à proteção do seu próprio patrimônio. O próximo caminhão saberá que há um buraco ali.Mas a sua ideia é muito melhor! Já resolve a questão do buraco!(Risos.)Eu gostei muito da ideia do Deputado. Vamos refletir seriamente sobre essa possibilidade.Faço um pedido a todos os envolvidos. Não sei se o DENATRAN tem o poder de estabelecer uma determinação legal que torne a condição dos testes mais confortável, do ponto de vista legal.Quero dizer que as autoridades do Espírito Santo têm nos acolhido muito bem. Temos debatido com eles sobre a questão dos testes, sobre como fazê-los. Isso tem sido muito positivo. Na visão deles, temos que contribuir para o futuro, tomando todos os cuidados, todas as medidas necessárias no sentido de garantir a máxima segurança. Discutimos isso internamente. Há uma comissão do meu laboratório de segurança, da qual não faço parte, para eles não poderem mandar em mim, que determina quais as regras que têm que ser seguidas em caso de testes. É fundamental que a sabedoria da Câmara, a sabedoria do Brasil, que está aqui, tenha um olhar mais apurado para essa questão e pavimente o caminho legal para esse futuro do qual o Brasil precisa participar.Obrigado. O SR. PRESIDENTE (Hugo Leal. PSD - RJ) - Obrigado, Prof. Alberto Ferreira. De imediato, passo a palavra ao Sr. Daniel Mariz Tavares, do DENATRAN, para as suas considerações finais e o encerramento.O SR. DANIEL MARIZ TAVARES - Obrigado, Deputado Hugo Leal. Mais uma vez, agradeço a possibilidade de o DENATRAN participar deste debate.Este é um momento bastante oportuno, porque, de fato, estamos inseridos nesse processo. O DENATRAN tem acompanhado, como eu disse inicialmente, a questão do veículo autônomo, da direção autônoma, com muito afinco, com muito interesse. Temos participado das reuniões internacionais sobre o tema, acompanhando bastante de perto esse assunto. Nós não temos muita escolha. Não podemos decidir se vamos participar ou não. Isso é uma evolução, na qual fatalmente estaremos inseridos, seja daqui a 1 ano, 2 anos, seja daqui a 10, 20, 50 anos. O Brasil fará parte disso sem dúvida, porque o mundo está assim evoluindo. Nós precisamos, de fato, aprimorar a nossa legislação no que diz respeito a todas essas questões que foram debatidas aqui hoje. Acredito que eu não tenha muito mais a contribuir.Estamos analisando essa questão dos testes. Isso é oportuno. Nós não podemos inibi-los. Na verdade, devemos aprimorá-los e incentivá-los, de uma maneira segura não só para quem está realizando os testes, mas também para os demais atores envolvidos no trânsito, a fim de evitar acidentes como esses de que nós temos notícias do exterior.Hoje, Prof. Alberto, respondendo ao senhor e complementando, não há no Código uma atribuição específica e clara ao DENATRAN e, inicialmente, ao CONTRAN, ao qual cabe a normatização — não cabe ao DENATRAN. Às vezes, confundimos isso. Ao DENATRAN compete fazer valer a lei de trânsito, mas, a priori, não há um artigo definido com relação a esses testes.Na verdade, temos que analisar a legislação e conhecer melhor o projeto de vocês, o que a academia tem feito, o que a indústria tem feito. Já entramos anteriormente em contato com o senhor, para irmos à universidade a fim de conhecer melhor o projeto, assim como estamos tentando fazer com outras universidades que estão à frente do tema também, para exatamente conhecer melhor o processo e as dificuldades, discipliná-las ou encaminhá-las a quem de direito.Acredito que parte disso passe pela definição, pela mudança do próprio Código de Trânsito Brasileiro, para que se permita a realização de testes. Isso compete ao Poder Legislativo, compete a esta Casa, à Câmara dos Deputados, ao Congresso Nacional.Só complementando — sei que talvez isso seja tema do debate de amanhã —, quanto à questão da infraestrutura viária, é importante entendermos que essa é uma competência do órgão com circunscrição sobre a via. Nesse aspecto, é interessante notarmos que apenas 30% dos Municípios brasileiros estão integrados ao Sistema Nacional de Trânsito. Isso mostra a dificuldade do País de ter uma gestão de trânsito eficiente e eficaz que permita, dentre outras questões, cuidar das vias, cuidar da infraestrutura, cuidar da sinalização, ter uma sinalização clara, conforme estabelece o Código de Trânsito.Nós temos ciência de tudo isso e vemos cotidianamente o desrespeito ao Código de Trânsito. Muitos Municípios adotam ou escutam alguma solução mágica para adotar novas sinalizações. No passado, foi famosa a tal faixa em 3D. Será que um veículo autônomo consegue enxergar uma faixa em 3D, a depender do ângulo em que ele está se direcionando? Em relação à faixa exclusiva de ônibus, muitos Municípios adotam a cor azul ou vermelha, ao contrário do que pregam o Anexo II do Código de Trânsito e os manuais brasileiros de sinalização de trânsito do CONTRAN. Será que um veículo autônomo consegue perceber uma faixa 3D, a depender do ângulo em que ele está se direcionando à faixa? Em relação à faixa exclusiva de ônibus, muitos Municípios adotam a cor azul ou vermelha, ao contrário do que pregam o Anexo II do Código de Trânsito Brasileiro e os manuais brasileiros de sinalização de trânsito do CONTRAN. Então, é sobre isso que temos que debater. Temos que criar mecanismos para um melhor controle. O Código de Trânsito não atribui mecanismos mais eficientes ao CONTRAN e ao DENATRAN nesse sentido. Na verdade, o descumprimento do Código é encaminhado ao Ministério Público, aos órgãos de controle, ao Tribunal de Contas, para que apurem essa situação e façam valer a lei. Mas há dificuldades nesse sentido também. Eu trago à tona esse assunto para entendermos como é importante os órgãos do Sistema Nacional de Trânsito conversarem como um todo. Tudo é montado com parcerias; há atribuições dos órgãos federais, estaduais e municipais. Eles precisam atuar em conjunto, assim como é preciso que o gestor tenha interesse nessas parcerias. Hoje, somente 30% dos Municípios estão integrados, ou seja, somente 30% têm condições de gerir adequadamente o trânsito.É assim que eu encerro minha participação. Agradeço mais uma vez, Deputado, o convite feito. Estamos sempre à disposição desta Casa ou de qualquer outra instituição para debater o tema do veículo autônomo, dentro do norte de um trânsito mais seguro para todos. Muito obrigado.O SR. PRESIDENTE (Zé Augusto Nalin. DEM - RJ) - Muito obrigado, Daniel, pelas suas palavras. Parabenizo-o pela informação coerente e por constatar que somente 30% dos Municípios estão integrados. (Intervenção fora do microfone.)O SR. PRESIDENTE (Zé Augusto Nalin. DEM - RJ) - Da sinalização? Eu aí daria mais um pitaco. Em vez de procurar o Ministério Público e a Justiça, que se procurasse o órgão que regulamenta o assunto, porque seria muito mais fácil e rápido resolver o problema. O SR. DANIEL MARIZ TAVARES - Desculpe-me interrompê-lo, Deputado.O DENATRAN tem feito isso. Sempre que tomamos conhecimento da aplicação equivocada do Código de Trânsito, a primeira providência é oficiar ao órgão de trânsito responsável. Mas, como eu disse, 70% dos Municípios sequer têm órgão de trânsito. Então, não temos nem a quem chamar à responsabilidade. Só nos resta encaminhar aos órgãos de controle.O SR. PRESIDENTE (Zé Augusto Nalin. DEM - RJ) - É uma boa oportunidade para fazer uma conscientização dos Municípios. Em toda dificuldade surge uma grande oportunidade. Eu sugiro que nessa dificuldade os órgãos do Governo comecem a criar oportunidades e dar orientação sobre isso. Quando o assunto vai para a Justiça, quem paga o pato, quem paga a conta é o usuário, que está lá na ponta. Então, parabéns!E isso não ocorre só no trânsito. Vamos ver isso acontecer no setor de saúde e em outras áreas.Tem a palavra o Sr. Luiz Otávio para suas considerações finais.O SR. LUIZ OTÁVIO MACIEL MIRANDA - Obrigado, Deputado.Inicialmente, eu queria agradecer, em nome do Departamento de Trânsito do Estado do Pará, na figura da nossa Diretora-Geral, a oportunidade desta minha participação. Nossos agradecimentos à Dra. Andrea Hass, atual Diretora.Este é o ponto de partida para as nossas discussões. Os senhores estão se antecipando a um tema num momento oportuno do ano, mas não podemos esquecer do compromisso internacional que assumimos quando ratificamos a Convenção. Eu sou um dos defensores disso.Vejo que há uma ferramenta que podemos começar a desenvolver depois que essa resolução sair. Uma ferramenta possível é um instrumento que já está sendo desenvolvido por alguns colegas do grupo. Eu já tive acesso a um draft dele, que pontua as bases de uma diretriz para a elaboração de atos normativos, que poderia ser uma política nacional de automação veicular, um instrumento à parte do Código de Trânsito para tratar exatamente de todas essas questões, inclusive os níveis 4 e 5, que poderiam ser inseridos lá. Foi essa a alternativa que muitos países encontraram, por uma razão: todos os códigos que seguiram a Convenção têm um princípio que pouca gente lembra. A Convenção diz: "Todo veículo em movimento deverá ter um condutor". Está lá. Isso criou um problema danado para os países: "Como eu vou me descolar disso, se assumi esse compromisso?"Então, a ideia de criar um instrumento paralelo, por decreto ou um ato qualquer, que inclua todos esses componentes que apresentamos aqui, é o ponto de partida para normatizar o assunto no País, inclusive a questão dos testes, como a Espanha fez. A Espanha, num ato da Dirección General de Tráfico — DGT, começou a fazer um primeiro esboço das condições para fazer testes em via pública. Foi exatamente o nível 3, o mais polêmico deles. Essa é a ideia. Se a Câmara evoluir para isso, o nosso grupo espera que o Ministro das Cidades lidere o processo — porque foi feita uma proposta ao CONTRAN —, entre os outros Ministérios, para a formação dessa comissão interministerial. O primeiro exercício seria, com os senhores juntos, elaborar as diretrizes para um instrumento que nos dê a garantia de que tudo isso que discutimos aqui seja contemplado legalmente.Era isso.Obrigado. O SR. PRESIDENTE (Zé Augusto Nalin. DEM - RJ) - Muito obrigado, Sr. Luiz Otávio. Agradeço a cada um a presença e parabenizo o Deputado Hugo Leal, que foi autor do requerimento, juntamente com os Deputados Altineu Côrtes e Wilson Beserra, que não se encontra na Casa. O Deputado Hugo Leal já milita há muito tempo nessa seara, e certamente vai, junto com os senhores, dar sequência a isso.Nós vamos passar ao encerramento da reunião, agradecendo a presença aos expositores, às Sras. e aos Srs. Parlamentares, assessores e demais presentes.Encerro a presente audiência pública, antes convocando os Srs. Deputados membros para as seguintes reuniões: audiência pública ordinária para debater a implantação do Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito, amanhã, às 9 horas, neste mesmo plenário; e reunião extraordinária de eleição e deliberação de proposições, com a pauta já divulgada na Internet. Para a audiência pública, os senhores presentes estão convidados também, talvez não como palestrantes, mas serão bem-vindos como participantes.Agradeço a todos a presença.Está encerrada a reunião.