	O SR. FÁBIO TRAD (PMDB-MS. Sem revisão do orador.) - Sr. Presidente, Sras. e Srs. Deputados, em março deste ano uma gigantesca fila de 25 quilômetros de caminhões encalhou na Rodovia Cônego Domênico Rangoni, onde muitos esperaram até 70 horas para descarregar no Porto de Santos. Naquela fila da insensatez, a vida imitava a arte ao reproduzir, com dramática concretude e graves prejuízos reais, o cenário ficcional do célebre conto Encalhe dos Trezentos, imaginado pelo premiado escritor Domingos Pelegrini Júnior, como imenso atoleiro nas estradas "perebentas" do noroeste paranaense dos anos 50.
Ninguém, pelo que se saiba, teve tempo ou paciência para contar os caminhões do monstruoso encalhe real da Estrada de Santos, mas um cálculo superficial pode estimar 2.300 carretas abarrotadas de grãos a caminho do exterior.
Paralelos à parte, o imenso encalhe real foi "apenas" a parte mais visível, e traumática, das crônicas e graves deficiências logísticas que oneram a produção e agravam o tristemente célebre custo Brasil. 
Para uma ligeira ideia sobre esse monstruoso e ilógico atoleiro logístico, tão somente 200 mil quilômetros do 1,6 milhão de quilômetros de estradas brasileiras são asfaltados, enquanto os Estados Unidos têm asfalto em 70% de seus 6 milhões de quilômetros de rodovias. 
	Em contraposição aos 280 mil quilômetros de ferrovias norte-americanas, intensamente usadas, o Brasil possui só 28 mil quilômetros de trilhos, dos quais apenas cerca de 12 mil quilômetros são utilizados com frequência.
	Como observa Marcos Jank, Diretor de Assuntos Corporativos da BRF, nos últimos 12 anos a safra brasileira de grãos dobrou de tamanho, ao passo que a logística continua a mesma. Enquanto no Brasil, diz Jank, o principal modal é o caminhão rodando milhares de quilômetros por estradas precárias, nos Estados Unidos, hidrovias construídas há 80 anos respondem por 60% do transporte de grãos.
	Sr. Presidente, Sras. e Srs. Deputados, a crônica precariedade do pretenso sistema rodoviário nacional é só mais um dos muitos gargalos que travam a logística, oneram custos e comprometem a imagem do País, como ocorreu há pouco, quando a China cancelou um carregamento de 33 navios de soja, abastecendo-se na Argentina.
	A recente aprovação da Lei dos Portos assinala perspectivas animadoras, ainda que o setor demande altíssimos investimentos e obras naturalmente demoradas.
	Especialistas estimam que uma infraestrutura portuária razoável absorveria 40 bilhões de reais, ou seja, 3 vezes mais que o previsto nos PACs 1 e 2.
	A abertura dos portos para novos investidores constitui ponto decisivo do novo marco regulatório, que, no entanto, ainda encalha em controvérsias como o veto à renovação de contratos de concessão firmados antes de 1993, a distinção entre terminais localizados nos chamados portos organizados e aqueles de uso privado, o fim da distinção entre carga própria e carga de terceiros, o uso compartilhado da infraestrutura e, principalmente, o tratamento diferenciado para os trabalhadores portuários.
	Diante disso, não é necessário subir ao cesto da gávea, como faziam os indômitos marujos das caravelas, para vislumbrar, nesse abismo logístico, que a produção brasileira atola em estradas degradadas, descarrila em ferrovias arcaicas e encalha na areia da brutal e crônica ineficiência portuária.
	É óbvio que a produção paga a conta desse atraso.
	Muito obrigado, Sr. Presidente.