
















Discurso do(a) Deputado(a)  em 08/12/2021 �s 08:29









CÂMARA DOS DEPUTADOS - DETAQ



 Sessão: 64302     
Hora: 08:29
Fase:  
Orador: 
Data: 08/12/2021






>O SR. PRESIDENTE (Leônidas Cristino. PDT - CE) - Bom dia. Todos a postos?O SR. RUY AMPARO - Bom dia, Deputado.O SR. PRESIDENTE (Leônidas Cristino. PDT - CE) - Bom dia, Ruy Amparo. Bom dia, Eduardo Antunes. Bom dia, Aroldo.O SR. AROLDO SOARES DA COSTA FILHO - Bom dia.O SR. PRESIDENTE (Leônidas Cristino. PDT - CE) - Bom dia, Brigadeiro Moreno, que está aqui abrilhantando a nossa audiência pública.Na qualidade de autor do requerimento que motivou esta reunião, declaro abertos os trabalhos.Informo, inicialmente, que as nossas reuniões são transmitidas em tempo real pela Internet e que esta audiência seguirá o modelo interativo, em que o público poderá acompanhar ao vivo e participar, enviando perguntas aos Deputados, por meio do link: cd.leg.br/e-democracia_2553.Esta Comissão reúne-se hoje com o objetivo de debater a infraestrutura aeronáutica e formas de se melhorar a segurança do setor aeroviário brasileiro, em virtude da aprovação do Requerimento nº 93, de 2021, da CVT, de minha autoria.Participarão desta audiência pública: Brigadeiro do Ar Marcelo Moreno, Chefe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos — CENIPA e Presidente do Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos — CNPAA; Ruy Amparo, Diretor de Segurança e Operações de Voo da Associação Brasileira das Empresas Aéreas — ABEAR; Aroldo Soares da Costa Filho,	mestre em Segurança de Voo pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica — ITA; e Eduardo de Carvalho Antunes,	Diretor de Segurança de Voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas — SNA.Antes de passar a palavra aos convidados, peço a atenção dos senhores presentes para as normas estabelecidas no Regimento Interno da Casa.Cada expositor disporá de 10 minutos para fazer as suas explanações, ressaltando que esta reunião tem horário de término previsto para as 10h30min. Informo que somente Deputados e Deputadas poderão interpelar os expositores. Cada Deputado terá o prazo de 3 minutos para formular suas considerações ou pedidos de esclarecimentos, dispondo os senhores expositores de igual tempo para a resposta, facultadas a réplica e a tréplica pelo mesmo prazo.Esclareço que esta reunião está sendo gravada. Por isso, solicito que falem ao microfone, declinando o nome quando não anunciado por esta Presidência.A aviação brasileira é uma das maiores do mundo. Até nas vésperas dos fortes impactos da pandemia de COVID-19 no setor, todos os estudos indicavam que o mercado da aviação no Brasil tinha grande potencial de crescimento, principalmente em termos de conectividade doméstica e diversificação de conexões internacionais diretas.Sendo o Brasil um país com dimensões continentais e cenários geográficos muito variados, o transporte aéreo ganha ainda mais importância e constitui-se um meio essencial de integração nacional e atendimento à crescente inserção do País na economia mundial.Pouco antes dos impactos da pandemia de COVID-19, em 2018, a aviação respondia por 3,6% da atividade econômica global, que chamamos de PIB mundial, e possibilitava a geração de 65,5 milhões de empregos diretos e indiretos induzidos e resultantes do efeito catalizador. No Brasil, segundo a Associação Brasileira das Empresas Aéreas, em 2019, a participação da aviação no PIB brasileiro era de 1,4%, e o setor respondia por 1,5 milhão de empregos gerados, diretos e indiretos, induzidos e resultantes do efeito catalizador.Em 2020, sob efeitos devastadores da pandemia de COVID-19, esses números no Brasil despencaram, respectivamente, para 0,3% do PIB e 401 mil empregos. Vou repetir: antes da pandemia, esse setor representava 1,4% do PIB e 1,5 milhão de empregos. Hoje, representa apenas 0,3% do PIB do País e 401 mil empregos. É muito triste isso.Como se vê, a aviação comercial brasileira e mundial passa pela maior crise da sua história, deflagrada pela pandemia do novo coronavírus. Esse impacto, sem precedentes, tem efeito avassalador sobre a contribuição do setor aéreo e, especialmente, de toda a cadeia do turismo para a atividade econômica do País como um todo.Nesse cenário de graves dificuldades, a existência de infraestruturas adequadas, incorporação de tecnologias de ponta geradas nas variadas áreas do conhecimento e sistemas de segurança operacional eficazes são fatores estratégicos fundamentais para a retomada das atividades, avanço, fortalecimento e confiabilidade do setor. Infelizmente, agravando ainda mais a conjuntura, paralelamente a esse quadro global negativo, as alterações no contexto operacional de aviação civil foram acompanhadas de significativos aumentos nas taxas de acidentes aéreos em quase todo o planeta.No Brasil, enquanto o número de decolagens caiu 50,6%, de 2019 para 2020, a taxa média de acidentes por milhão de decolagens, em 2020, cresceu 15,04% em relação à média móvel dos últimos 5 anos. Enquanto as horas de voo caíram 30,92%, de 2019 para 2020, as taxas de acidentes sem fatalidade e com fatalidade tiveram elevação de 45,98% e 38,52%, respectivamente.Ora, nós sabemos que o gerenciamento eficaz da segurança operacional depende do conhecimento, avaliação e redução de todos os riscos operacionais.Hoje, apesar da retomada parcial das atividades do setor, ainda há milhares de aviões comerciais parados, sem voar. Em maio do ano passado, 61% da frota global encontravam-se estacionados em aeroportos ao redor do mundo. No Brasil esse número era de cerca de 90%. Esse quadro por si só gera grande ameaça à segurança.Aviões parados requerem enormes cuidados, e é preciso um conjunto de procedimentos técnicos de manutenção para conseguir manter a aeronave em perfeitas condições de operação. Além disso, o retorno ao trabalho de milhares de pilotos desempregados, afastados, licenciados ou com horas mínimas de atividade requer treinamentos e reciclagens. Essa realidade é constatada em vários incidentes e erros de pilotos.Para analisar esse quadro, a Comissão de Viação e Transportes promove esta audiência pública e convida para debater o tema os palestrantes, cujos nomes eu já citei, a quem agradecemos desde já o gentil atendimento ao nosso convite.Vou passar a palavra, por 10 minutos, ao Brigadeiro do Ar Marcelo Moreno, Chefe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos — CENIPA e Presidente do Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos — CNPAA.Com a palavra V.Sa.O SR. MARCELO MORENO - Bom dia a todos.Inicialmente gostaria de cumprimentar o ilustre Deputado Leônidas Cristino e, na oportunidade, todos os Srs. e Sras. Parlamentares presentes nesta audiência pública.Quero dizer que para mim é um prazer e uma honra muito grande voltar a esta Casa, por dois motivos: primeiro, porque eu fui assessor parlamentar da Aeronáutica nos anos de 2008 a 2011, onde aprendi muito para a minha carreira ao interagir com os legítimos representantes da sociedade brasileira; segundo, porque quero agradecer a oportunidade que esta Comissão dá ao CENIPA, um órgão que é a autoridade na investigação, junto à sociedade, de acidentes do Estado brasileiro; é quem fala à sociedade.Se me permitirem, eu gostaria de fazer uma contextualização histórica sobre a investigação de acidentes no mundo.Tudo começa durante a Segunda Guerra Mundial, em 1944, quando as tropas aliadas conseguiram chegar à Europa, na Normandia. Naquela época, o mundo pensou: "Olha, já que os aliados chegaram à Europa, essa guerra vai acabar mais cedo ou mais tarde. Pode levar 10 anos ou pode levar 1 mês, mas essa guerra vai acabar".O mundo ficou preocupado com o término da Segunda Guerra Mundial: "Quem irá transportar os passageiros da aviação civil da destruída França para a destruída Inglaterra? Quem irá transportar os passageiros da Rússia para a Espanha?" Percebeu-se que os Estados Unidos, uma grande nação, só tinham sido atingidos no Havaí. E haviam sido produzidas mais de 10 mil aeronaves de transporte durante a guerra.Nesse tempo, ainda durante a guerra, em setembro de 1944, cinquenta e cinco países se reuniram em Chicago, o que ficou conhecido como Convenção de Chicago, onde foram estabelecidas as regras do ar.Naquele mesmo ano foi criada a Organização de Aviação Civil Internacional, uma entidade ligada à ONU. A partir dali, 2 anos depois, a Convenção de Chicago foi recepcionada pelo ordenamento jurídico brasileiro, o que se tornou decreto, que hoje tem validade legal no Brasil desde 1946.Como trabalha a International Civil Aviation Organization — ICAO? Como forma de padronizar a segurança do transporte da sociedade mundial, trabalha com anexos. Então, por exemplo, o Anexo 1 trata dos critérios para se formarem pilotos, comissários, tripulantes em geral — e assim os anexos vão crescendo. Especificamente o Anexo 13 trata da investigação de acidentes aeronáuticos como forma de padronizar essa atividade no mundo, uma atividade tão cara para a sociedade nacional e internacional.Eu já adianto aqui que a cada acidente aeronáutico a sociedade tem o dever de aprender com aquela ocorrência, para que ele não se repita.O CENIPA, dentro do Estado brasileiro, é um órgão da Força Aérea, que este ano completou 50 anos de atividade. Ele é o responsável por dar cumprimento ao Anexo 13, de forma a tornar a aviação do Estado brasileiro mais segura.Vejam bem, estamos falando de uma atividade com uma dimensão social muito grande, com impacto muito forte na sociedade, até porque todos somos usuários do sistema de transporte aéreo.Eu tenho como exemplo aqui os Parlamentares quando vêm a Brasília; ainda antes da pandemia, em 2019, foram transportados 120 milhões de passageiros no espaço aéreo brasileiro e foram transportados mais de 1,5 milhão de toneladas de carga de altíssimo valor agregado. O modal aéreo movimenta o País, a sua economia. Então este é o cenário em que nós trabalhamos, em que o CENIPA trabalha.Eu tenho muito orgulho de estar à frente hoje de uma instituição que goza de muita credibilidade no cenário nacional e internacional, até porque nós conseguimos mensurar um impacto muito positivo que o nosso trabalho tem na sociedade.Como o CENIPA trabalha? Aqui em Brasília, é um órgão central e normativo do sistema de investigação. Nós temos sete serviços regionais espalhados ao longo do nosso continental País. Nós temos serviço em Belém, Recife, Rio de Janeiro, São Paulo, Porto Alegre, Brasília e Manaus. Somos responsáveis por dar pronta resposta para a sociedade brasileira no caso de eventos de acidente aeronáutico.Para se ter uma ideia, em maio deste ano, uma aeronave da Ucrânia, Antonov AN-124, ao tentar pousar no Aeroporto de Guarulhos transportando 60 toneladas de carga altamente valiosa para a sociedade — EPI —, não conseguiu parar na pista de Guarulhos. Ela saiu da pista às 5 horas da manhã; às 7 horas da manhã um investigador nosso de São Paulo estava dentro da cabine conversando, em inglês, com o investigador; às 10 da manhã a nossa equipe de Brasília já estava lá em São Paulo; a aeronave tinha previsão de decolagem às 11 da noite; às 4 horas da tarde nós terminamos o nosso trabalho de investigação. Nós demos pronta resposta, uma grande responsabilidade do Estado brasileiro, na investigação desse acidente aeronáutico. Então essa é a forma como nós retribuirmos à sociedade em trágicos eventos investigados.Eu gostaria de pedir a gentileza de colocar o Painel SIPAER no ar, como forma de dar transparência à sociedade brasileira. Não sei se vai aparecer o Painel SIPAER — dados abertos. É uma ferramenta interativa.Ali nós conseguimos ver tudo o que aconteceu na aviação civil brasileira nos últimos 10 anos. Trata-se de uma ferramenta interativa, onde o usuário pode clicar em qualquer item ali embaixo. Nós temos tudo o que aconteceu: histórico, relatórios finais, como forma de dar transparência e resposta para a sociedade brasileira, mostrando que, sim, o espaço aéreo brasileiro é seguro. Então, esse é o trabalho que nós fazemos para a sociedade. Nós podemos ver que esse trabalho é de extrema importância. Um recado que eu deixo para a sociedade é que, segundo o ponto de vista da segurança de voo, o ser humano irá cometer erros. Não importando o nível de tecnologia aplicado, o nível de treinamento envolvido, a existência de regras, normas e procedimentos, o ser humano irá cometer erros, porque faz parte da natureza do ser humano. Então, nós assumimos e trabalhamos isso.O objetivo de toda organização ligada à atividade aérea é criar barreiras para que esses erros tenham probabilidade de acontecer de forma reduzida e, quando acontecerem, tenham as suas consequências diminuídas. Então, eu diria que para a correta criação de barreiras da organização que evitam acidentes esses erros têm que ser corretamente identificados, reportados e analisados.Abrindo um parênteses, quando eu costumo ministrar palestra para os operadores de Direito, juízes, promotores, advogados, eu costumo dizer que o bem tutelado de maior importância na prevenção de acidentes é a informação. Eu digo que em qualquer ramo de qualquer indústria que seja a alta direção não consegue fazer prevenção de acidentes sem conhecer o que acontece no chão da fábrica.Então, no nosso sistema, nós temos uma ferramenta importantíssima chamada relato de prevenção, onde o cidadão, o funcionário, o piloto, o tripulante, ao visualizar qualquer condição de insegurança, reporta aquilo, que é tratado pela própria gerência daquela organização. Essa é uma ferramenta de extrema importância para a segurança de toda a sociedade brasileira. Como eu disse, somos todos usuários do sistema de transporte aéreo, nós mesmos, nossas famílias, seja em viagens a lazer, seja em viagens de trabalho, o que mostra a dimensão do nosso trabalho. Enquanto passageiros, nós estamos preocupados apenas com a decolagem da aeronave, com a chegada na hora certa e se a bagagem aparece na esteira correta. Agora, em última instância, nós trabalhamos para garantir a segurança desse trabalho, de toda essa megainfraestrutura que existe por trás, para se manter a segurança do transporte aéreo. Então, eu diria que o fluxo de informação é extremamente importante para se fazer prevenção. Sem informação não se faz prevenção.Eu estava nesta Casa Legislativa na época e diria que, depois de mais de 7 anos de tramitação nesta Casa Legislativa, nós conseguimos aprovar a Lei SIPAER, que injetou artigos na lei maior da aviação, no Código Brasileiro de Aeronáutica. Desde 2014, nós temos os arts. 86 a 93, que tratam da prevenção e da investigação de acidentes aeronáuticos. E eu digo que o Brasil é destaque mundial em termos de legislação aeronáutica de prevenção e investigação.O fluxo de informações é garantido por lei, dá segurança àquele funcionário que preencher uma condição de insegurança reportada, porque não será utilizada para prejudicá-lo, prejudicar a sua empresa, garantindo assim o que nós chamamos de cultura justa, em que o funcionário é até mesmo motivado a reportar os seus próprios erros.Fazendo um paralelo, é como se um condutor de veículo, ao ultrapassar um sinal vermelho, na primeira oportunidade procurasse um guarda de trânsito para falar: "Sr. Guarda, eu passei o sinal vermelho". Isso raramente acontece, mas, ao longo de quase 50 anos, nós conseguimos construir no Estado brasileiro, bem como no mundo, uma cultura de segurança, onde o tripulante, o piloto, o funcionário, eles são motivados a reportar os seus próprios erros. Isso acontece. Para se ter uma ideia, nas empresas onde existe a cultura justa, essas informações fluem para a alta direção, fluem para os órgãos que fazem prevenção e investigação, e nós conseguimos manter elevados índices de segurança na sociedade brasileira.Terminando o meu tempo, Deputado, faço uma pequena consideração a respeito da elevação do índice de acidente que nós pudemos presenciar em função da pandemia nos anos de 2020 e 2021. Há um motivo lógico que eu queria explanar ao senhor. Hoje, a aviação regular, a aviação que movimenta o modal aéreo do Brasil — estamos falando das empresas regulares de grande porte, como LATAM, Gol, Azul, que movimentam grande parte da carga e dos passageiros no Brasil —, contribui muito pouquíssimo com acidentes. Então, acidente na aviação de grande porte quase não acontece nos últimos 10 anos, o que podemos ver no painel SIPAER.O que aconteceu foi que, em função da pandemia, o segmento da aviação de grande porte teve reduzidas em 50% suas horas de voo. Agora, os outros segmentos da aviação — a agrícola, a particular, a experimental, que contribuem, infelizmente, mais com os acidentes — mesmo durante a pandemia continuaram voando. Então, o nosso número médio de acidentes foi mantido porque quem contribui, infelizmente, com esses acidentes é a aviação de pequeno porte. Ao se reduzirem em mais de 50% as horas voadas pela aviação de grande porte, houve um reflexo no aumento do número de acidentes, porque esse índice de acidentes é calculado pelo número de acidentes dividido pelo número de horas voadas. Ora, como nós diminuímos em 50% o número de horas voadas na aviação comercial, houve um reflexo no aumento do índice de acidentes.Agora, se nós pudermos olhar o número de acidentes que acontecem no Brasil, vemos que não se modificou. Nós continuamos numa tendência de diminuição no número total de acidentes. Como eu falei para o senhor, como o número de horas voadas da aviação regular diminuiu, isso provocou um aumento no índice de acidentes, sem, contudo, representar um aumento no número inteiro de acidentes.Então, eu diria que a aviação de segurança de voo no Brasil vai bem. Nós temos órgãos que trabalham com muito comprometimento em prol da segurança do transporte aéreo brasileiro. Eu diria que nós temos um centro de excelência hoje no Brasil, que é o CENIPA, um centro de excelência em capacitação, prevenção e investigação. Nós temos uma credibilidade no cenário internacional muito grande.As frotas no mundo hoje são padronizadas. Eu diria que hoje o mundo, em aviação regular de grande porte, ou voa a empresa americana Boeing, ou voa a empresa europeia Airbus, ou voa a empresa brasileira EMBRAER, a terceira maior fabricante de aviões de grande porte do mundo. O CENIPA, ao longo dos seus 50 anos, viu a necessidade de se capacitar com uma grande técnica, com muito estudo e pesquisa para dar validade às aeronaves da nossa EMBRAER que voam no mundo afora. Para se ter uma ideia, existem hoje mais de 3 mil aeronaves da EMBRAER voando no mundo afora.Toda vez que acontece um evento investigado de aeronave brasileira, em qualquer país, o CENIPA manda o seu representante acreditado do Estado brasileiro para defender os interesses da sociedade brasileira e acompanhar aquelas investigações das nossas aeronaves brasileiras, em parceria com as outras agências.Eu diria que hoje nós estamos entre os três melhores do mundo em termos de conformidade das regras internacionais de investigação. Para o senhor ter uma ideia, a cada 4 anos, a OACI — Organização de Aviação Civil Internacional, localizada no Canadá, realiza uma pesada auditoria aqui no espaço aéreo brasileiro. Existe uma auditoria específica no CENIPA acerca do Anexo 13, que trata da investigação. No ano de 2018, nós atingimos um nível de conformidade com as regras que nos colocou em quinto do mundo, e já em 2018 atingimos aquilo que está previsto pela OACI para ser atingido em 2030. Então, em 2018 nós já atingimos os níveis requeridos para 2030.Eu diria que, em termos de referência da conformidade que nós temos com os regulamentos internacionais da OACI — Organização da Aviação Civil Internacional, à frente do Brasil hoje estão países como Emirados Árabes, Singapura, Coreia do Sul e França. Então, o senhor pode ver, entre países de grande porte, nós estamos entre os cinco maiores do mundo, e entre países com grande população e dimensões continentais, nós estamos muito próximos da França. Isso mostra o compromisso que os nossos profissionais têm com a segurança do transporte aéreo da sociedade como um todo.A estatística tornada pública pelo CENIPA como resposta à sociedade quanto à transparência e ao que fazemos para a sociedade em termos de investigação e prevenção nos mostra em números inteiros que a média de acidentes no Brasil continuou a mesma. Eu ressalto mais uma vez para o senhor que a aviação regular de grande porte contribui pouquíssimo, pouquíssimo para o número de acidentes. Infelizmente, o que mais contribui para os números totais de acidentes é a aviação de pequeno porte, a aviação particular, a aviação experimental, a aviação agrícola. Nós temos um forte trabalho para tentar prevenir acidente nesse tipo de aviação.Todo acidente aeronáutico ocorrido em território brasileiro é investigado pelo SIPAER, sistema cujo órgão central é o CENIPA. A aviação de pequeno porte é inicialmente investigada pelos nossos sete serviços regionais, e, ao término da investigação, são publicados, tornados ostensivos para a sociedade, na página do CENIPA e na página do Painel SIPAER, os nossos relatórios finais, que, diferentemente da investigação judicial — abrindo um parêntese, a investigação judicial busca a culpabilidade, a responsabilização, o contraditório e a ampla defesa, a causa, sendo que a causa é ação ou omissão sem a qual o resultado não teria acontecido —, a nossa investigação busca prevenir acidentes, tornando mais seguro o transporte aéreo de toda a sociedade.A dimensão do nosso trabalho atinge a sociedade, eu diria, nacional e internacional. Nós costumamos dizer que em segurança de voo não existem bandeiras. O que isso quer dizer? Uma vez que a frota do mundo é muito padronizada, não é possível acontecer um problema afeto à segurança de voo na América do Sul que simultaneamente não estará ocorrendo na América do Norte, na Europa, na Oceania. Por isso eu digo que na segurança de voo não existem bandeiras.Toda a informação de segurança de voo que afeta a sociedade é, de forma célere, partilhada com todas as agências que têm responsabilidade de investigação. E hoje, no Brasil, quem faz isso há 50 anos é o CENIPA.Nós temos orgulho da resposta que nós damos para a sociedade. Nós conseguimos, mais uma vez, mensurar o impacto muito positivo que nós temos em função de garantir a segurança do transporte aéreo da sociedade nesse modal que movimenta o País e a economia. Eu diria que hoje nós estamos, em termos mundiais, em nível mundial, muito bem. O compromisso que nós mostramos são resultados que nós apresentamos nas auditorias da Organização da Aviação Civil Internacional, como eu falei para o senhor hoje, estamos acima de 95% de conformidade com essas regras internacionais.Só terminando o meu tempo, para se ter uma ideia do volume de trabalho, em 2018, somente com uma pergunta da auditoria da OACI que nós respondemos, levamos quase 4 anos para adequar o Estado brasileiro para atender mais uma pergunta, o tamanho do volume que isso faz! Nós trabalhamos em parceria com a agência reguladora ANAC e o DECEA de controle de tráfego aéreo.Então eu conheço, Deputado, e gostaria de finalizar o meu exposto. Estou aberto a perguntas.Muito obrigado aos senhores.O SR. PRESIDENTE (Leônidas Cristino. PDT - CE) - Muito obrigado, Brigadeiro do Ar Marcelo Moreno.Vamos agora ouvir a explanação do Sr. Ruy Amparo, Diretor de Segurança e Operações de Voo da Associação Brasileira das Empresas Aéreas —ABEAR.V.Sa. tem 10 minutos.O SR. RUY AMPARO - Muito bom dia! Queria inicialmente agradecer e saudar o Deputado Leônidas Cristino pela oportunidade de estarmos aqui e na sua figura saúdo todos nobres Deputados que possam estar nos assistindo.Pontuo, Deputados, que trabalhei alguns anos na TAM Executiva. Fui muito ao Ceará, ao hangar de Aracati, trabalhei na TAM por 30 anos, então conheço bem o tráfego aéreo por ali. É um prazer me relacionar com o senhor do Ceará.Saúdo também o Brigadeiro Marcelo Moreno, cujo belíssimo trabalho à frente do CENIPA eu acompanho, o Sr. Aroldo Soares e o Comandante Eduardo Antunes, colegas de debate hoje.Eu peço a gentileza de que seja colocada a minha apresentação, que eu pedi para fazer por aí, por segurança, porque a Internet às vezes nos trai. Então, se for possível colocar a nossa apresentação no ar, eu agradeço.No eslaide aberto, eu vou ganhando tempo, temos "Quem somos".A ABEAR foi criada em 2012, e a nossa missão é estimular o hábito de voar. Nós planejamos, damos suporte à aviação civil.Nossos pilares são: liberdade tarifária, eficácia da cadeia produtiva e regulamentação equivalente às melhores normas internacionais, isso inclui a segurança.Referendando o que o Deputado falou na abertura, os impactos da pandemia foram muito fortes para a aviação. Caiu pela metade o número de passageiros transportados. Nós tivemos uma fuga de demanda muito grande, o que afetou a aviação, afetou todo o mundo que depende dela, como a cadeia do turismo, de uma maneira absolutamente brutal.Os custos estavam lá. Então, nós tivemos uma rápida escalada do petróleo, do dólar. Tivemos uma combinação muito perversa de custos subindo com fuga de demanda. Então, a aviação comercial é uma coisa muito complicada, mas ela tem regras, Deputados, que a mantêm estável do ponto de vista da segurança.Aqui é só para referendar como a retomada está acontecendo conosco. Estávamos indo bem no tráfego doméstico, até janeiro de 2021, até janeiro deste ano. Quando a variante Delta entrou, houve uma derrubada muito forte nos mercados internacionais, e em particular no Brasil. Aqui, na hora em que a vacinação entrou, ela nos trouxe a oportunidade de ver essa retomada do tráfego. Nós devemos atingir agora em janeiro cerca de 90% do que era na pré-pandemia, se nós não tivermos nenhum susto sanitário.No tráfego internacional, é um pouquinho diferente, porque as barreiras sanitárias são diferentes de país para país. Naturalmente, ficou mais difícil, então ele ficou muito mais retraído. O tráfego internacional está sendo retomado agora. Nós devemos chegar, agora em janeiro, a 40% do que éramos, porém numa crescente muito forte. Nós estamos tendo toda a segurança sanitária para apoiar esse crescimento também no internacional.A ABEAR, por exemplo, tem o seu comitê de segurança sanitária sempre em permanente contato com as autoridades do Ministério da Saúde, a ANVISA, a ANAC, todo mundo do setor trabalhando junto para que as coisas se deem com muita segurança.Agora, eu entro exatamente no tema central para o qual o Deputado nos convidou. Esse é o reflexo de um gráfico do CENIPA, porém ele está no nosso site, no nosso panorama, que é o reporte anual da ABEAR. Eu convido a todos a dar uma olhada nele.Exatamente na linha do que o Brigadeiro Moreno falou, nós tivemos um aumento nos índices — esse índice aqui é geral — da aviação brasileira, porém ela ainda está melhor do que a média mundial e melhor do que países bem desenvolvidos como os Estados Unidos. Nós temos um belíssimo trabalho de prevenção de acidentes feito no Brasil e de regulação. Eu vou falar um pouquinho mais à frente. E os nossos índices realmente cresceram, como o Deputado pontuou. Mas eu queria dizer o seguinte. Nos últimos 13 anos, há mais de 1 década, nós não temos perdas de vida na aviação comercial brasileira. Isso é fruto de muito trabalho conjunto entre todas as entidades que estão dedicadas ao setor.É importante pontuar isto: nem perda de vida nem perda do que chamamos de casco, quer dizer, perda de aeronave, hull loss, que é um indicador importante que seguimos.O que acontece na aviação comercial como prevenção? Aqui eu estou elencando alguns itens, mas eles não estão elencados na ordem de importância. Todos são muito importantes aqui, por favor. A tecnologia embarcada é importante. A aviação comercial brasileira é uma das mais modernas do mundo. Temos uma idade baixa de frota, em média. Isso significa que nós incorporamos nessas aeronaves todas as inovações tecnológicas que aumentam a segurança de voo. Esses itens que estão dominados não são novos.Sobre os procedimentos, quando o Comandante Antunes está lá na sua cabine, ele está vendo as outras aeronaves nas suas telas. Se se aproximarem, o computador dá um alerta para ele. Dependendo da aeronave, a aeronave já indica uma atitude a tomar. Isso evita colisões em ar.Os aviões modernos têm um database do terreno, quer dizer, um Enhanced Ground Proximity Warning System, que informa os tripulantes sobre o terreno que estão sobrevoando. Isso é uma tecnologia obviamente derivada do meio militar, mas que já foi incorporada há alguns anos pela aviação. E, como eu dizia, a aviação moderna é importante para isso. Esses computadores acabam aliviando a carga do tripulante, o que aumenta a segurança. Antigamente, na década de 60, havia um monte de reloginhos, e os pilotos tinham que ficar atentos àquilo o tempo todo. Hoje em dia a tecnologia suporta e alivia a carga de trabalho, o que faz aumentar a segurança.O Deputado mencionou a segurança garantida aqui nesta retomada através de padrões de operação e treinamento que as empresas aéreas têm para os seus tripulantes — de novo, o Brasil alinhado com as melhores práticas internacionais. Nós temos simuladores de nível D à disposição das companhias aéreas brasileiras, uma alta padronização de processos, sistemas de controle tipo flight data monitoring. O que é isso? É a leitura das caixas-pretas de modo confidencial, de modo não punitivo, para detectar pequenos problemas antes de se tornarem grandes. Eu não sei se os senhores todos estão cientes, mas praticamente toda a massa de voos, todo voo tem o seu flight data recorder lido. Claro, às vezes há um percentual de falhas técnicas, mas um percentual altíssimo estatisticamente já governa isso. Então, esse é um sistema não punitivo, regulado pela segurança operacional das empresas aéreas, regulado por normativa também, em que o risco é detectado quando ele ainda é pequeno. Então, você não deixa o risco crescer. Isso é um procedimento mundial. Também temos um nível altíssimo nos profissionais que voam as nossas aeronaves, mas somos todos seres humanos. Todo mundo tem problema, algum problema familiar. Então, os programas de controle e prevenção de drogas e de alcoolismo também são fortes, também são respeitosos e não punitivos dentro das empresas aéreas.A nossa manutenção é alinhada a padrões internacionais também. Os grandes centros que nós temos são certificados.Além das nossas grandes companhias — LATAM, Gol e Azul — voarem para o exterior e, portanto, terem as suas necessidades de certificação próprias para esse tipo de voo, a manutenção nossa, em vários casos, está certificada pela autoridade europeia, que é a EASA, e pela americana, que é a FAA. Só para citar um exemplo, o Centro de Manutenção da LATAM, em São Carlos, com 1,4 mil funcionários, e o Centro de Manutenção da Gol, em Belo Horizonte, têm essas certificações — ou seja, são reconhecidos no exterior. Todas as companhias brasileiras aéreas comerciais grandes têm o certificado IOSA — IATA Operational Safety Audit, passando por auditorias muito fortes.As companhias, na manutenção, têm softwares de monitoramento online. Para o senhor ter uma ideia, Deputado, quando um Boeing 777 da LATAM está lá em cima do Atlântico, às vezes acontece uma pequena oscilação de algum parâmetro do motor que não é nem suficiente para alterar a faixa operacional, mas o centro de monitoramento da GE, em Cincinnati, está em cima disso. Hoje em dia esses softwares indicam a manutenção, indicam os aviões que estão voando e que começam a dar problema. É quase como o nosso check-up médico, que é para detectar problemas antes que eles se tornem grandes.Além disso, há auditorias internas e externas. As internas, praticamente todas, são reguladas por lei. Hoje em dia, a segurança operacional, que chamávamos de flight safety, segurança de voo, é independente, responde para a mais alta hierarquia da empresa para poder auditar todo mundo. Normalmente é um diretor ou um alto gerente que faz esse trabalho. As auditorias internas de manutenção, quality assurance, de combustível também.As autoridades aeronáuticas auditam. Não só a nossa, a ANAC, brasileira, faz auditorias regulares, mas as do exterior, também, além das seguradoras e empresas de leasing. Então, as empresas comerciais brasileiras, como é normal no mundo, são auditadas num nível muito forte.Nós temos uma regulação também. Isso é superimportante, Deputado, porque a regulação é o que dita, é que dá o norte, por exemplo, para uma empresa nova, que está entrando. Então, é muito importante que nós tenhamos isso. A ANAC hoje está alinhada. O Brigadeiro Moreno falou na ICAO, nos seus diversos setores. Estamos perfeitamente alinhados. Então, uma empresa que está começando no mercado sabe o que fazer porque a regulação lhe diz o que fazer. As empresas mais antigas têm uma bagagem, têm profissionais que já são experimentados. E não é que uma empresa nova não possa contratar esses profissionais, mas ela tem na regulação um suporte muito grande, na verdade para todos.Nós temos também uma altíssima tecnologia no DECEA, que o Brigadeiro Moreno citou. Quer dizer, o padrão de controle do tráfego aéreo brasileiro nos orgulha demais, não só pelo investimento em tecnologia, em radares, no hardware, em computadores, mas também pela disposição dinâmica de termos projetos novos. Aqui eu citei alguns: o TMA-SP Neo — Terminal de São Paulo; o Agile GRU; o Agile Rio. Quer dizer, o DECEA está em permanente evolução de projetos. Você sempre tem procedimentos novos alinhados ao que vemos acontecer no mundo.Em particular, por meio do sistema nomeado por essa sigla bonitinha aqui, SWAP — Severe Weather Avoidance Plan, hoje em dia o controlador já sabe onde está acontecendo um mau tempo. Isso está entrando agora aqui para nós. Com isso, ele já sugere uma rota que desvie do mau tempo. O comandante é soberano, obviamente, para tomar as decisões, mas o controlador já sugere algumas rotas.Então, o DECEA é de uma importância muito grande para nós.Conforme a apresentação com que o Brigadeiro Moreno nos brindou, os procedimentos de prevenção e investigação de acidentes no Brasil são muito integrados. Quando acontece um acidente na Indonésia, nós precisamos saber. Quando se investiga um acidente, como bem disse o Brigadeiro Moreno, a primeira necessidade é a de prevenção, é entender como podemos evitar que aconteça algo semelhante, seja um incidente, seja um acidente, seja um acidente grave. O Brasil está perfeitamente integrado. Houve uma evolução nesses 50 anos do CENIPA. Nas últimas 3 décadas, eu tive o prazer de acompanhar isso de dentro de uma empresa aérea. O sistema todo foi aprendendo como compartilhar informações de uma maneira produtiva e construtiva também.Por fim, o assunto não está aqui no eslaide, mas eu queria também mencionar o alto padrão e a alta disposição da infraestrutura aeroportuária brasileira tanto com as concessões quanto, ainda, com a INFRAERO, que controla alguns aeroportos.Nós temos aqui alguns exemplos de investimentos do Governo, por meio da INFRAERO, em infraestrutura em Congonhas, em São Paulo. Cito o EMAS, que é um tipo de solo que cede quando o avião não consegue frear, evitando, então, um acidente de proporções maiores. Esse é um investimento muito grande, de mais de 100 milhões de reais, em prol da segurança. Poderia citar também investimento em asfalto poroso em Congonhas e no Santos Dumont.Eu queria chamar a atenção, nobre Deputado, para o efeito de o sistema trabalhar em conjunto: o efeito é a aviação comercial não ter fatalidades há muito tempo. Nós batemos na madeira. Nós sabemos que isso pode acontecer. Nós fazemos prevenção o tempo todo. As empresas fazem simulações de acidente porque, se algo acontecer, é preciso saber como se portar, os passageiros têm que saber como fazer o suporte aos familiares. Eu só queria fazer um último comentário. Eu queria agradecer a esta Casa, onde estão tramitando alguns projetos de lei que ajudam a aviação. Como eu disse, a coisa é dinâmica, nós temos que estar sempre evoluindo.Agora há um projeto de lei que trata do passageiro indisciplinado. Deputado, na pandemia, as coisas ficaram tensas, as pessoas ficaram mais nervosas. E nós precisamos, de modo preventivo, evitar que um sujeito nervoso suba a bordo. Isso não é uma punição, é simplesmente uma prevenção. Se um passageiro já estiver nervoso no chão, talvez ele vá ficar mais nervoso ainda no voo. Então, projeto sobre isso já está tramitando na Casa, e para ele nós tivemos a colaboração de uma grande comissão regida pela Secretaria de Aviação Civil, com a Polícia Federal.Esse é só um exemplo. Há vários outros projetos aqui que estão trabalhando em prol da aviação, em mais uma demonstração de que todas as entidades trabalham integradas.Eu queria só mencionar que a ABEAR representa praticamente a totalidade da aviação brasileira. Abaeté, Gol, Itapemirim, LATAM, LATAM Cargo, RIMA, de Rondônia, VOEPASS e Boeing são as nossas associadas, mas eu diria que toda a aviação brasileira de grande porte está nesse contexto que eu coloquei.Deputado, estou muito agradecido pelo tempo.Estou à disposição para qualquer pergunta de quem quer que seja.O SR. PRESIDENTE (Leônidas Cristino. PDT - CE) - Muito obrigado, Ruy Amparo.Nós da Comissão vamos acompanhar esses projetos que estão tramitando, no sentido de que nós possamos dar cada vez mais segurança ao sistema aeroviário brasileiro.Com a palavra o Sr. Aroldo Soares da Costa Filho, mestre em segurança de voo pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica — ITA.V.Sa. tem 10 minutos.O SR. AROLDO SOARES DA COSTA FILHO - O.k.Eu queria dizer que estou imensamente honrado por ter sido convidado, Deputado Leônidas, para participar desta Comissão. Eu acho extremamente importante esta discussão. A sociedade como um todo e esta Casa estarem preocupadas com a questão de acidentes aeronáuticos é algo muito importante.Cumprimento V.Exa., assim como os outros Deputados.Cumprimento também o Brigadeiro Moreno, o Sr. Ruy Amparo e o Comandante Antunes.Sem pretensão nenhuma, eu gostaria de falar não como acadêmico, não como professor de aviação há tantos anos, mas especialmente como controlador de voo, como alguém que trabalhou por tantos anos no controle de tráfego aéreo, operacionalmente falando. Foram 35 anos, aproximadamente.O que nós podemos perceber e está muito claro pelas falas do Brigadeiro Moreno e também do Ruy Amparo é que o problema do acidente aeronáutico ou dos incidentes que ocorrem — na verdade, o número de incidentes vai, consequentemente, levar a um acidente aeronáutico — não está relacionado diretamente com a aviação comercial. É isso que se percebe se nós formos ver, pontualmente, os índices ou os números. É isso que nós podemos observar pelos dados muito bem colocados pelo Ruy Amparo.Onde está problema? Eu acho que essa é a principal investigação.Falando de uma maneira geral, quando acontece um acidente aeronáutico, normalmente duas figuras aparecem na sociedade: o piloto e o controlador de voo. Normalmente, procura-se um culpado. A sociedade precisa de uma resposta, ela procura um culpado, e aí surgem, então, essas duas figuras.O piloto representa a empesa aérea. Ele representa o seu patrão, o executivo, a empresa que presta serviço agrícola.Na verdade, o universo da aviação é muito grande, tem várias nuanças. E nós temos, no Brasil, uma aviação comercial de alta tecnologia, muito bem trabalhada. Isso é indiscutível.Nós temos o CENIPA, um órgão de excelência. Como o brigadeiro falou, nós somos auditados pela ICAO de uma forma regular. O Brasil alcança índices muito bons. Quando comparamos o índice de incidentes do Brasil com o da América Latina, o nosso índice grita. Nós só podemos ser comparados a países desenvolvidos. O Brasil está entre os 11 países do Grupo I da ICAO. Então, há um trabalho realmente maravilhoso.Qual é o problema? Se nós formos ver, os acidentes se repetem, lamentavelmente.O Brasil tem a segunda maior aviação geral do mundo e a segunda maior aviação de helicóptero. Obviamente, as maiores são, indiscutivelmente, as dos Estados Unidos.A nossa aviação comercial ainda tem crescido, mas precisa crescer muito mais. Então, quando esta Comissão fala que está preocupada porque vai crescer muito... Ela vai crescer, isso é natural. Olhem as dimensões do Brasil. O Brasil é o quarto maior país do mundo se considerarmos terras contínuas. Então, a nossa vocação para a aviação é muito grande.Portanto, a aviação comercial ainda vai crescer muito, deve crescer muito. Mas a nossa aviação geral é a segunda do mundo. Nossa aviação de helicóptero é a segunda do mundo. Esse é um dado muito importante.O que acontece? Qual é o problema do acidente aeronáutico? Nós vamos ver que basicamente três fatores contribuem para o acidente aeronáutico: o fator humano, o fator operacional e o fator material. Basicamente, isso é o considerado numa investigação de acidente. O fator humano se relaciona aos aspectos médico, fisiológico, humano, psicológico, a questões variáveis psicológicas. Fatores operacionais relacionam-se ao desempenho humano — mais uma vez, considera-se o humano. E os fatores materiais se relacionam a projetos, fabricação, materiais. Em tudo isso está envolvido o ser humano.Então, é uma utopia nós tentarmos imaginar que a quantidade de acidentes vai ser zero. Eu acho que isso é uma utopia, porque errar é uma característica humana. Diante disso, como baixar os índices de acidentes? Essa é uma pretensão realmente, esse é um desejo, temos a certeza de que devemos perseguir isso, mas jamais conseguiremos zerar os acidentes.Eu digo que o controlador e o piloto que lidam com o dia a dia. Queiram ou não, um acidente acontece por várias razões, por uma sequência de eventos, mas tudo vai culminar no controlador de voo e no piloto, que são quem vai ter que interromper essa sequência, principalmente o piloto, que está no comando da aeronave numa emergência. Infelizmente, muitas vezes — existem vários casos —, o piloto simplesmente nem alternativa tem para resolver a situação, porque ela chega a tal nível que não dá para resolver. Mas, muitas vezes também, com procedimentos, treinamentos, ele chega a uma solução; o controlador de voo, da mesma forma. Ironicamente é justamente desses dois, que normalmente estão ali na lida do dia a dia, que a sociedade se lembra ao buscar saber quem errou: "Foi o piloto ou o controlador de voo?"É sempre assim.A grande questão que fica é que o homem é o principal ativo das instituições ligadas à aviação. E o Brasil, além de tecnologia moderna, como bem colocou o Ruy Amparo, aeronaves comerciais de última tecnologia, tem pessoal muito bem treinado. A minha vida inteira dei treinamento a pilotos das principais companhias aéreas, como LATAM, da EMBRAER também e de várias outras empresas. Então, há todo um programa de treinamento muito importante, o que é muito bom. Isso se reflete justamente em bons índices de acidentes — digo "bons" no sentido positivo, de baixo número de acidentes.A tomada de decisão operacional tem que ser assertiva no caso de uma emergência. Estou falando de controlador e piloto, porque esses dois trabalham juntos. Então, como pode ser melhorada a tomada de decisão operacional assertiva para que evitemos acidentes?Há um conceito na sociedade de que o piloto não pode errar: "O piloto é alguém que não pode errar, isso é muito importante". O controlador também não pode errar. Mas eles erram, porque são humanos. O que os diferencia é que o piloto e o controlador têm que ser pessoas que percebam o erro rapidamente. E que tempo eles têm para isso? Um tempo exíguo, muito pequeno.Na verdade, muitas vezes, em uma situação de estresse, de emergência, o piloto estará numa área congestionada; o controlador de voo estará em uma área de grande volume, contaminado. Aí, quando acontece um problema, eles têm que resolver aquilo em instantes, em segundos. E muitas vezes são "castigados" — entre aspas —, no seguinte sentido: "Deveriam ter tomado outra decisão. A melhor decisão teria que ser essa ou aquela". Mas tiveram quantos segundos para tomar a decisão?O piloto e o controlador de voo estão sujeitos a avaliações. Existem no CENIPA vários programas de prevenção. A prevenção é essencial, sem dúvida. Os pilotos de linha aérea têm os recurrents anuais. Os controladores fazem provas anuais também. E a aviação geral? Só faz uma prova da ANAC.As empresas comerciais, como bem falou o Ruy Amparo, dispõem de todos esses equipamentos avançados. E a aviação geral?Existe uma aviação executiva de alto nível, que também está dentro do contexto da aviação comercial de grande porte. Mas existe toda uma outra aviação. Como bem disse o Brigadeiro Moreno, na verdade, o aumento dos acidentes aconteceu pela interrupção dos voos internacionais e nacionais, em razão da qual a aviação geral teve que voar mais. Possivelmente, deve ter acontecido isso.Enfim, é muito complicada essa situação. O meu tempo já acabou, mas ainda temos bastante coisa para falar.Na verdade, o que acontece? Nós precisamos valorizar o profissional.Eu digo isso porque experiência não se aprende na academia, na escola. Experiência se obtém quando se tem uma consciência de segurança de voo, e leva muito tempo para se formar essa cultura. Eu fico impressionado quando vejo muitos jargões de segurança, como "Aprender com o erro dos outros". Na hora do vamos ver, muitas vezes o que acontece — perdoem-me até pela linguagem — é que, de fato, não se tem uma consciência de segurança de voo. Segurança tem preço. E nós vemos que, muitas vezes, na hora em que entra a questão econômica, a opção fica com um outro gasto, especialmente na aviação geral.Eu me preocupo com a aviação geral, em que existe esse aumento de acidentes. Precisa ser tratada com muita atenção a questão da aviação geral e também, de uma maneira geral, o controlador de voo. Ele precisa de uma carreira.No meu tempo de controle, o gerente ou supervisor de equipe era aquele senhorzinho que tinha uma vivência tremenda, grande experiência. Hoje, lamentavelmente, por não ser muito atrativo ser controlador de voo, embora existam bons profissionais, excelentes profissionais — aliás, eu adoro trabalhar na aviação, lá existem pessoas apaixonadas, que se dedicam, e isso é muito bom —, o que acontece é que muitos deixam a carreira. Talvez seja preciso estruturar especialmente a carreira do controlador de voo. Perdoem-me por ter passado do horário. Fico aberto às perguntas também. Muito obrigado, Deputado.O SR. PRESIDENTE (Leônidas Cristino. PDT - CE) - Muito obrigado, Prof. Aroldo Soares da Costa Filho.Tem a palavra o Sr. Eduardo de Carvalho Antunes, Diretor de Segurança de Voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas — SNA. S.Sa. terá 10 minutos.O SR. EDUARDO DE CARVALHO ANTUNES - Bom dia, Exmo. Deputado Leônidas Cristino, a quem agradeço o convite para participar desta audiência da Comissão de Viação e Transportes, e demais Deputados que estão nos acompanhando on-line. Também saúdo o Brigadeiro do Ar Marcelo Moreno, o Sr. Ruy Amparo e o Sr. Aroldo Soares. Irei brevemente compartilhar a minha tela com os senhores para fazer a minha apresentação.(Segue-se exibição de imagens.)Senhores, venho aqui em nome do Sindicato Nacional dos Aeronautas — SNA para falar a respeito da segurança do setor aéreo, basicamente sobre infraestrutura aeronáutica e formas de melhorar a segurança.Em primeiro lugar, eu gostaria de fazer algumas considerações iniciais já muito bem pontuadas pelo Brigadeiro Moreno e também pelos Srs. Ruy Amparo e Aroldo Soares.Com relação aos números absolutos de acidentes em 2020 e 2021, quando é realizada uma proporcionalidade por número de decolagens ou qualquer outro tipo de estatística, de fato, temos que levar em consideração que um dos principais motores da nossa aviação, a aviação regular, o serviço de transporte aéreo público regular, foi o mais impactado durante a pandemia.Esse setor, que de um lado é um dos mais seguros e mais regulados e possui os profissionais mais qualificados, teve suas operações interrompidas, enquanto, de outro lado, outros setores da aviação geral, a aviação agrícola e a aviação executiva, o serviço de táxi aéreo, mantiveram-se com atividades constantes ou até em patamares superiores aos que já estavam realizando. Por exemplo, a atividade da aviação executiva, o serviço de táxi aéreo, subiu durante a pandemia, em função de muitas pessoas, preocupadas com a questão do coronavírus, buscarem uma aeronave particular, uma aeronave privada para realizar o seu voo com segurança.Com relação aos acidentes mencionados, é muito difícil, em função da natureza de uma ocorrência aeronáutica, em que há diversos fatores contribuintes envolvidos, nós estabelecemos uma relação de causa e efeito, ou seja, dizer que A levou a B. Esses números precisam ser tratados com muita cautela, com muita atenção, porque podemos acabar fazendo inferências e tirar conclusões precipitadas.Aqui eu vou falar principalmente da aviação regular, mas algumas coisas que vou mencionar também são aplicadas a outros segmentos da aviação.A aviação regular, como já mencionei, possui índices de segurança ótimos no setor aéreo. O Brasil como país, como Estado, comparado com outras nações, tem índice de segurança no setor aéreo de muito bom para excelente. Nós estamos nesse aspecto muito próximos de nações extremamente desenvolvidas como os Estados Unidos e países da Europa como um todo. Cabe aqui ressaltar esse ponto. Mas, de fato, sempre há espaço para melhorias. O que eu trago aqui para os senhores? A visão dos pilotos, aquelas pessoas que estão envolvidas diretamente no dia a dia das operações. E trago essa visão sob dois aspectos: um relacionado ao espaço aéreo, o outro, aos sítios aeroportuários.Com relação ao espaço aéreo, a IFALPA — Federação Internacional de Associações de Pilotos de Linha Aérea, uma entidade com atuação em âmbito internacional e que representa mais de 100 mil pilotos de diversos países que possuem carreira dentro da OACI, o órgão da ONU destinado a atender as demandas do transporte aéreo civil, em seu Anexo 29, considera o espaço aéreo brasileiro como deficiente.E quais são essas deficiências? A primeira delas, relatada tanto por pilotos brasileiros como por pilotos estrangeiros que vêm ao Brasil a bordo de aeronaves estrangeiras, é relacionada a balões de ar quente não tripulados. Apenas para que os senhores tenham ideia, de acordo com dados obtidos através do CENIPA, o número de notificações de ocorrências com balões, ou seja, avistamentos ou proximidade com balões de ar quente, em 2020, foi de 595; em 2021, foram 852 notificações até o presente momento.A soltura de balões de ar quente não tripulados é uma questão cultural que temos no País. Em determinadas regiões isso faz parte da tradição e dos costumes. Também é importante ressaltar que temos no Brasil projetos que são a favor e projetos que são contra a soltura de balões de ar quente.Entre os projetos que são contra, ressalto o Projeto de Lei nº 7.374, de 2017, na época apresentado pelo ainda Deputado Federal Major Olimpio. Ele foi arquivado em 2019, não seguiu adiante. Ele buscava alterar o Código Brasileiro de Aeronáutica para tipificar o crime de soltura de balões. E temos também alguns projetos a favor da soltura de balões, o que entendemos que é bastante perigoso à segurança da aviação. Entres esses projetos, há, por exemplo, o Projeto de Lei nº 610, de 2018, que está em tramitação na Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo, e outros que existem ao redor do País. Usamos esse apenas como exemplo.Outra questão relacionada ao espaço aéreo, ao controle de tráfego aéreo e à comunicação é que ainda temos, em determinadas regiões do País, perda de comunicação com os controladores de tráfego aéreo. Isso ocorre principalmente na Região Norte do Brasil. Ainda temos alguns pequenos buracos, vamos dizer assim, dentro do nosso espaço aéreo, onde, simplesmente, do nada, acabam acontecendo falhas de comunicação com o controlador de tráfego aéreo, e isso, de certa forma, aumenta um pouco a carga de trabalho do piloto. Mas ele vai executar o procedimento, tentar buscar outra frequência para realizar o contato, tentar chamar um colega de trabalho que esteja voando em outra aeronave, para que ele faça o que nós chamamos na aviação de "ponte": outro colega de trabalho serve como transmissor da mensagem, para que seja consertado esse problema.Uma tecnologia muito recente que já está em implantação no Brasil é a comunicação por enlace de dados, chamada de data link em inglês. O Departamento de Controle do Espaço Aéreo — DECEA vem buscando a implementação do que nós chamamos de CPDLC Continental, através do Projeto LANDELL. Essa é uma ferramenta que tem possibilidade de melhorar bastante essas falhas de comunicação. No entanto, é importante ressaltar aqui que a tecnologia para esse tipo de comunicação — e ela funciona de forma semelhante ao que ocorre quando os senhores mandam uma mensagem de texto por aplicativo para um colega; é basicamente o que o controlador e o piloto fazem —, não está disponível em todas as aeronaves brasileiras. Uma pequena parcela apenas da frota brasileira seria capaz de ter instalado na aeronave esse tipo de tecnologia. Mas já é um grande avanço. Entendemos que, talvez, a melhor forma seria, de fato, a melhoria do serviço de radiocomunicação.Também vemos, por vezes, em determinados horários, os controladores assumindo diversos setores, assumindo o controle de aeronaves em diversas pequenas porções do espaço aéreo. Isso acaba aumentando um pouco a carga de trabalho do controlador, que tem que monitorar diversas aeronaves simultaneamente, e demanda um esforço cognitivo bastante grande. Também entendemos que isso, de certa forma, acaba baixando um pouco a qualidade do serviço. Mas ressalto que os controladores brasileiros são muito bons, são proficientes e têm um desempenho excelente, considerando o desempenho de controladores mundo afora.Também temos algumas barreiras com relação ao idioma, não só com os controladores, mas também com alguns pilotos estrangeiros, que reportam que têm dificuldade para entender as instruções dos controladores de tráfego aéreo. Isso tem a seguinte natureza: o inglês não é a nossa língua pátria, e isso também serve para os pilotos. Então, isso existe, sim.É importante também ressaltar que, assim como dos pilotos, exige-se dos controladores que façam uma prova do idioma inglês e obtenham a certificação para que possam de fato ser operacionais e se comunicar com os piloros dessas aeronaves estrangeiras.Por vezes, alguns pilotos reportam alterações no fluxo aéreo, quando, por exemplo, determinado setor pede que a aeronave acelere. Aí outro controlador de tráfego aéreo pede que se reduza a velocidade. Outras vezes, com determinada condição de meteorologia, o controlador pode pedir que a aeronave faça uma espera, um procedimento em que a aeronave fica aguardando em determinada região. Para fins de planejamento, o piloto pede informações sobre o tempo estimado dessa espera, o tempo total que vai aguardar, e o controlador diz: "Aguarde! Aguarde!" Para nós, pilotos, isso é complicado, porque decolamos com determinada quantidade de combustível, calculada pelo setor de planejamento da empresa. Essa quantidade de combustível provavelmente cobre certo número de contingências, mas chega um determinado momento em que pode se tornar inseguro prosseguir com o voo. Então, temos que desviar a aeronave para um aeroporto alternativo. E isso incorre em carga de trabalho maior para os pilotos e para os controladores de tráfego aéreo. E, para a empresa aérea, isso acaba gerando custos adicionais.Por fim, sobre o espaço aéreo, uma coisa que ainda não está acontecendo muito no Brasil, mas para a qual, acho, devemos nos atentar bastante, é a integração de aeronaves tripuladas — aeronaves civis comerciais e também de outros segmentos — com aeronaves remotamente pilotadas, as ARPs.Já tivemos alguns eventos fora do País em relação a esse problema. Um aeroporto que tem sofrido muito com esse tipo de ocorrência é o aeroporto Heathrow, em Londres. Já houve colisões de pequenos equipamentos — os conhecidos drones — com aeronaves civis. E isso nos preocupa muito, principalmente nos grandes centros urbanos.Outra preocupação que temos é com o fechamento de aeroportos em função desses pequenos dispositivos. Cito um exemplo: o aeroporto de Congonhas já fechou por diversas vezes o seu espaço aéreo porque um indivíduo que possuía esse tipo de dispositivo resolveu voar próximo ao Aeroporto de Congonhas.Isso é algo que entendemos ser inaceitável. Os pilotos tiveram que desviar os seus voos, em função do espaço aéreo fechado, e pousar em aeroportos alternativos, mais uma vez também gerando custos não só para as empresas, mas também para a sociedade como um todo.Cabe aqui também ressaltar que o currículo de formação para as pessoas que operam esse tipo de aeronave remotamente pilotada é inexistente. Então, basta a pessoa ter poder aquisitivo para adquirir o equipamento e sair voando.Atualmente, no Brasil, não temos um currículo de formação para essas pessoas, para esses indivíduos que adquirem esses pequenos drones e aeronaves remotamente pilotadas. Não é necessário nenhum tipo de formação para que eles realizem esses voos. No entanto, essas pessoas estão dividindo o mesmo espaço aéreo com aeronaves da aviação geral, o mesmo espaço de uma aviação de táxi aéreo e o mesmo espaço da empresa área regular.Mudo agora de assunto para falar sobre os sítios aeroportuários. Eu trago aqui uma preocupação que temos, reportada por alguns pilotos, sobre as condições das pistas de pouso e decolagem. As pistas, de forma geral, são boas, principalmente para a aviação regular, a aviação do serviço de transporte aéreo público, mas ainda temos reportes de pistas escorregadias, quando molhadas.O que significa isso? O coeficiente de atrito, quando chove, baixa, fica reduzido. E isso acaba gerando, tanto por parte da empresa quanto por parte do piloto, alguma forma de mitigação, de redução do risco. Nesses casos, normalmente, o piloto tem que utilizar um tipo de frenagem maior, ou ele não vai poder pousar em determinadas condições. Então, nós, em conjunto com o operador, estamos sempre tentando minimizar esse risco nas operações.Também temos, em alguns aeroportos, irregularidades na superfície. Por exemplo, durante uma corrida de decolagem, vemos uma trepidação grande que, às vezes, dificulta a leitura dos instrumentos na cabine.E outra preocupação é com as áreas de escape nos aeroportos. A ANAC vem fazendo um trabalho em relação a isso, com a adequação do que nós chamamos de RESA, a Runway End Safety Area, uma área de segurança ao final de cada cabeceira, a fim de se ter uma margem, caso ocorra uma saída de pista da aeronave, principalmente no sentido longitudinal.Uma tecnologia também mencionada pelo Sr. Ruy Amparo é a questão do EMAS, que é um sistema de materiais que faz com que, com a frenagem, a aeronave afunde. É como se fosse basicamente um colchão no final da pista, no qual a aeronave adentra, e o ar freia a aeronave, de forma que a velocidade seja reduzida abruptamente, com a absorção de toda a energia de movimento da aeronave.Trago aqui, mais uma vez, o Anexo 29 da IFALPA. São alguns exemplos apenas — existem também em outros aeroportos — de relatos sobre pista escorregadia. Por exemplo, em Recife, o primeiro terço da pista 18, em função do emborrachamento da pista, quando molha, fica um pouco escorregadio. Em Porto Alegre, apesar de não haver qualquer tipo de informação para os aeronautas, para os aeronavegantes, recomenda-se considerar nos cálculos de pouso a pista escorregadia quando molhada.Outra preocupação é com a área dos sítios aeroportuários, em razão do crescimento urbano que ocorre ao redor dos aeroportos. Um exemplo disso é Guarulhos. No fim da década de 80, nada havia ao redor do aeroporto; hoje em dia vemos um grande crescimento urbano ao redor do Aeroporto de Guarulhos.Quanto aos fios de alta tensão, tivemos uma ocorrência de bastante repercussão nacional. Mas quem sofre mais com esse tipo de obstáculo, vamos dizer assim, é a aviação agrícola, dada a natureza do voo a baixa altura. Em função do voo a baixa altura, ao colidir com fio de alta tensão, acaba que o piloto tem pouca ou nenhuma margem para se recuperar. Então, normalmente, essas colisões acabam sendo fatais.Outro problema é que, em aeroportos menores — aliás, nem falo em aeroportos, mas em aeródromos —, onde basicamente a aviação geral trabalha, às vezes, há invasão da área do aeroporto. O aeroporto possui, normalmente, cerca de segurança. Em determinadas comunidades, há um corte nessas proteções, e pessoas e, às vezes, até animais adentram a pista. Então, essa é uma preocupação que temos, porque aquele colega de trabalho que está realizando um voo em um aeródromo bem distante acaba sofrendo (falha na transmissão) impactos financeiros para o operador. Enfim, a colisão com pássaros causa danos estruturais na aeronave e também acaba aumentando a carga de trabalho dos pilotos.Temos a Lei nº 12.725, de 2012, que cria a área de segurança aeroportuária. Essa lei foi um grande avanço que tivemos. Creio eu que isso se deu muito em função da Comissão de Risco à Fauna, estabelecida dentro da Comissão Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, da qual o Brigadeiro Moreno é o Presidente.Por fim, trago aqui uma coisa que não é em si uma deficiência ou um problema de infraestrutura que temos, talvez seja um excesso: a questão do acesso de tripulantes à área restrita dos aeroportos.De um lado, no Brasil, um tripulante, para adentrar o seu local de trabalho, ou seja, a aeronave, precisa apresentar três documentos ao fiscal, para aquela pessoa que está cuidando da entrada da área de segurança. Por vezes, ele passa por inspeções que são iguais ou superiores àquelas pelas quais o passageiro passa. Isso mostra que o tripulante é considerado uma grande ameaça à segurança. De outro lado, no exterior, para esse mesmo tripulante adentrar a área de segurança, basta apresentar o seu crachá funcional. E, por ser considerado de baixo risco, ele tem uma inspeção facilitada. Portanto, ele é considerado uma pessoa de confiança, ele é um agente de segurança ali, um elemento fundamental para que tudo transcorra bem.Qual é a nossa proposta aqui? A facilitação do acesso dos tripulantes às áreas restritas dos aeroportos. Por meio do quê? Do uso da biometria facial. Esse é um projeto que já está em uso. Existe um projeto-piloto no Aeroporto de Congonhas. O SNA apoiou a iniciativa. Temos voluntários, no momento, testando o sistema. Então, a nossa ideia é de que isso seja implantado, pelo menos, na maior parte dos aeroportos do País — nos principais, ao menos. E queremos que as inspeções nos tripulantes sejam revistas, sejam mais flexíveis e menos rigorosas. O tripulante está em seu local de trabalho. Ele oferece baixo risco à segurança da aviação como um todo, do ponto de vista de security.Por fim, eu cito aqui o Plano Aeroviário Nacional e reforço a ideia de que só investir em infraestrutura não basta. Todos nós aqui presentes — o poder público, a iniciativa privada e as demais entidades — precisamos atuar em conjunto para que essas medidas sejam aplicadas da forma mais consciente possível.Ressalto aqui também que a nossa aviação, por mais que eu tenha citado aqui alguns pontos que entendemos críticos e que merecem certa atenção, é segura e está entre as melhores do mundo. Temos bons índices de segurança, principalmente no transporte aéreo público regular. É importante citar isso. E as estatísticas, conforme o Brigadeiro Moreno mencionou no painel SIPAER, mostram isso. Então, é algo, sim, de que devemos ter orgulho. Mas, como mencionei, há espaço para melhoria. Da nossa parte, o que queremos, ilustríssimo Deputado? Queremos chegar ao nosso local de trabalho com facilidade, queremos boas pistas e um espaço aéreo que ofereça pouco ou nenhum perigo às nossas operações, para que continuemos realizando os nossos serviços de forma profissional e segura, como sempre temos feito.Fico à disposição para quaisquer esclarecimentos.Muito obrigado.O SR. PRESIDENTE (Leônidas Cristino. PDT - CE) - Muito obrigado, Sr. Eduardo de Carvalho Antunes, Diretor de Segurança de Voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas.Eu queria pedir aos que se manifestaram com o uso de eslaides que os mandem para o e_mail cvt@camara.leg.br, para que possamos deixá-los nos arquivos para que qualquer Deputado possa acompanhar o que foi explanado hoje na nossa audiência pública.Eu queria agradecer a presença à Deputada Christiane Yared e ao Deputado Idilvan Alencar.Deputado Idilvan Alencar, V.Exa. quer fazer alguma manifestação?O SR. IDILVAN ALENCAR (PDT - CE) - Bom dia, Presidente. Eu queria, na verdade, parabenizar V.Exa. pela iniciativa de tratar de um tema muito importante, porque essa questão da segurança de voo é, mais do que tudo, uma ação preventiva. E eu ouvi o convidado falando não só sobre a segurança do voo, mas também da segurança das pistas. V.Exa. é uma pessoa que entende bem desse assunto, então só quero parabenizá-lo por trazer ao debate este tema importante para todo o País, porque trata da preservação de vidas. Parabéns!O SR. PRESIDENTE (Leônidas Cristino. PDT - CE) - Muito obrigado, Deputado Idilvan.Eu queria fazer algumas perguntas bem rápidas, as quais eu deixarei para todos os que fizeram as explanações responderem junto com as considerações finais. Nas considerações finais, vocês poderão responder essas minhas perguntas, essas minhas preocupações.Foi dito aqui que, na aviação de grande porte, praticamente não houve acidentes. Aconteceram alguns incidentes, mas nenhum acidente fatal. Então, o aumento de acidentes ocorreu na aviação geral. Por conta disso, eu queria fazer a seguinte pergunta: a que se deve esse aumento de acidentes? Vocês possuem dados sobre a experiência dos pilotos? As empresas estão optando por profissionais menos qualificados? Refiro-me a essas empresas de pequeno porte da aviação geral. Como é feito o acompanhamento da manutenção preventiva das aeronaves? Houve mudanças nessa fiscalização recentemente?Uma questão relevante para a segurança aérea é o controle aéreo. Sabemos que o orçamento público nos últimos anos, em virtude da crise econômica que vivemos, tem sido cada vez mais escasso. São poucos os recursos. Então eu pergunto: como está o orçamento destinado ao nosso sistema de controle aéreo? Houve cortes? Ainda nesse ponto: há necessidade de expansão do sistema, com mais radares, uso de satélites e contratação de pessoal, por exemplo? Quais são os projetos futuros nesse sentido? Como se dá o controle da aviação regional e da aviação particular?Como os pequenos aeroportos acompanham o voo das pequenas aeronaves? Existe padronização para os procedimentos de aproximação de pouso das aeronaves nesses pequenos aeroportos?Era mais ou menos essa a minha preocupação, porque eu, particularmente, trabalhei e militei na minha vida profissional como engenheiro na Amazônia. E lá é uma coisa com a qual nos preocupamos. Já faz alguns anos que eu morei lá, mas, pelo visto, ainda continua esse mesmo problema de área em que o sistema aeronáutico brasileiro não tem visibilidade, não vê o que está acontecendo naquela área tão importante que utiliza muito o transporte aéreo.Por isso, eu queria que nós enfatizássemos mais essa questão da aviação geral, principalmente no Nordeste, no Centro-Oeste e na Amazônia do nosso País.Tem a palavra o Brigadeiro do Ar Marcelo Moreno.O SR. MARCELO MORENO - Obrigado, Deputado, pelas excelentes perguntas.Eu diria que grande parte dos questionamentos de V.Exa. pode ser respondida pelos órgãos que têm responsabilidade por isso no Estado brasileiro. A ANAC é a autoridade de aviação civil no Brasil e o órgão responsável pela regulação e pela fiscalização. Eu diria, então, que grande parte dos questionamentos teria que ser respondida pela ANAC.O órgão responsável pelo controle de tráfego aéreo no Brasil é o DECEA — Departamento de Controle do Espaço Aéreo, que poderia, com mais propriedade, responder aos questionamentos do senhor quanto ao orçamento e à necessidade de expansão.No que diz respeito à parte afeta ao CENIPA, mais uma vez, toda ocorrência classificada como acidente ou incidente grave no Estado brasileiro é, sim, investigada pelas nossas equipes. E, ao final da investigação, é emitido, de forma pública ostensiva, um relatório final que contém os fatores contribuintes relacionados ao acidente e, ainda, recomendações de segurança com o objetivo de tornar a aviação mais segura.Dentro da nossa experiência — e deixo claro para os Srs. Parlamentares que essa é a experiência do CENIPA na investigação —, nós não temos visto problemas em termos de aviação geral, de aviação de pequeno porte, de controle de tráfego aéreo, nem de fiscalização e regulação. Mas essa é uma visão limitada do órgão investigador de ocorrências aeronáuticas.Então, mais uma vez, gostaria de deixar claro para o senhor que quem pode responder com mais propriedade as suas perguntas são a ANAC e o DECEA.Essa é a minha contribuição, Deputado.O SR. PRESIDENTE (Leônidas Cristino. PDT - CE) - Muito obrigado, Brigadeiro Marcelo Moreno.Tem a palavra o Sr. Ruy Amparo.O SR. RUY AMPARO - Muito obrigado, Deputado.O SR. PRESIDENTE (Leônidas Cristino. PDT - CE) - Sr. Ruy, o senhor tem a palavra para as suas considerações finais e também para tentar responder as minhas indagações.O SR. RUY AMPARO - Pois não. Primeiro, eu vou tentar responder a V.Exa. e, depois, fazer as minhas considerações finais.Deixo claro, Deputado, em relação à aviação comercial, que eu não tenho condição de opinar com propriedade sobre o que se passa no mundo da aviação geral e da aviação particular brasileira. Nós temos, no total, quase 15 mil aeronaves no Brasil. O senhor conhece bem a Amazônia e sabe que existem lá pistas que, às vezes, são clandestinas e onde os acidentes, com toda a franqueza, têm mais propensão a acontecer, e não nos lugares mais regulados.Eu queria dizer, pelo lado muito bom, que nós temos planejamento para os próximos 3 ou 4 anos na Secretaria de Aviação Civil de investimentos em aeroportos regionais, aonde já estamos chegando, às vezes, com aeronaves ATR, de 70 lugares, mas, muitas vezes, com aeronaves do porte da Caravan, de 9 lugares, expandindo a aviação regional no Brasil com toda a segurança. Então, há um esforço de investimento em infraestrutura da Secretaria de Aviação Civil — nós temos trabalhado em conjunto comisso —, e da própria ANAC, que tem um comitê exclusivo para a aviação 135, como dizemos, a aviação regular, o uso de aeronaves menores em operações regulares, nas quais também são utilizados métodos de mitigação de risco em pequenos aeródromos, muitas vezes, administrados por Prefeituras, que, às vezes, tem que escolher entre consertar a cerca de um aeródromo e colocar dinheiro num hospital. É uma escolha difícil para o agente público local fazer. E uma cerca aberta significa animais na pista, significa insegurança para a aviação.Nós estamos contornando isso com outras fontes de financiamento. Às vezes, as próprias empresas aéreas pequenas põem um pouco do seu numerário ali para fazer pequenos reparos. Mas há um estudo muito grande de mitigação de riscos, de forma que, hoje, Deputado, as companhias regionais regulares que operam aeronaves pequenas também oferecem um nível de segurança muito grande, muito maior do que nós tínhamos há 30 anos. Isso é evolutivo. Já entrando nas minhas considerações finais, quero dizer que segurança não é algo com que nos confortemos com determinado nível. Por isso, sempre buscamos mais tecnologia, buscamos mais procedimentos e buscamos apreender com problemas que acontecem. Como o Brigadeiro Moreno citou, qualquer investigação, qualquer acidente é valioso para que todo mundo aprenda e evite um problema semelhante.Por fim, eu queria agradecer demais à Câmara dos Deputados a oportunidade de estar aqui, cumprimentar os colegas pelas apresentações e dizer que a ABEA está plenamente à disposição dos Srs. Deputados e de qualquer segmento da sociedade para auxiliá-los e para responder perguntas. Foi um grande prazer, podem acreditar, Deputados, estar com os senhores aqui hoje.Muito obrigado.O SR. PRESIDENTE (Leônidas Cristino. PDT - CE) - Muito obrigado, Sr. Ruy Amparo.Tem palavra o Sr. Aroldo Soares da Costa Filho.V.Sa. poderá fazer as considerações finais e responder as minhas indagações.O SR. AROLDO SOARES DA COSTA FILHO - Obrigado.A cultura de segurança de voo realmente não é algo simples. Lógico que, na comunidade aeronáutica, é muito pregada essa questão da cultura, às vezes, até em algumas situações, lamentavelmente, de maneira equivocada. Mas, de maneira geral, é pregada essa cultura de segurança de voo. No entanto, segurança de voo é uma questão de atitude. E, normalmente, as pessoas — e acho que os pares aqui vão concordar comigo — tratam essa questão de forma que quem trabalha com segurança de voo é visto como um chato.Então, na verdade, falar sobre segurança de voo é muito bonito. É muito bonito falar sobre isso, é politicamente correto, todas as pessoas aplaudem e ninguém é contra isso. Mas, lamentavelmente, muitas vezes, na prática, na hora de implementar as medidas de segurança, isso não acontece, porque outros valores se sobrepõem à questão da segurança de voo. Mas é uma cultura que tem que ser desenvolvida, e isso vai levar muito tempo, sem dúvida nenhuma.A sociedade como um todo tem uma preocupação e critica. Em alguns acidentes que ocorreram, nós vimos como pessoas comuns falavam sobre o acidente, davam opinião.Eu vejo também uma coisa muito importante: a sociedade deve receber uma resposta. Eu lamento que, muitas vezes, tenhamos acidentes, e muitas pessoas falem sobre a questão de maneira equivocada, sem nenhum conhecimento. Isso é lamentável! Isso é um desserviço! Isso é desinformação! Isso só atrapalha!Inclusive, fica uma proposta aqui que eu acho extremamente importante. Seria muito importante que as autoridades, especialmente o CENIPA, ou o CECOMSAER, o Centro de Comunicação Social da Aeronáutica, que trata de pronunciamentos e tal, pudesse dar uma resposta a essas situações, ainda que técnica e limitada, mas dentro do assunto. É preciso aproveitar essas oportunidades em que toda a sociedade está atenta, querendo ouvir, e falar de uma maneira clara sobre o que está acontecendo, porque senão a imprensa, que, de maneira geral, quer dar informação, vai buscar pessoas que, lamentavelmente, só estão preocupadas com likes no seu blog ou, então, outras que vão distorcer informações, vão florear a situação com algo espetacular. E, lamentavelmente, a tragédia parece que dá muita audiência.Sobre esse último episódio que ocorreu, esse último acidente com a Marília Mendonça, eu queria pontuar que o Willian Waack foi perfeito na sua colocação. E por que ele se saiu bem? Porque ele é piloto IFR, tem experiência. E, como jornalista, soube traduzir de maneira bem didática o caso para a população.A informação é muito importante. Deveria haver uma preocupação de informar a sociedade para construirmos uma cultura de segurança de voo, não só na comunidade aeronáutica — e é lógico que é preciso trabalhar isso principalmente na comunidade aeronáutica —, mas também na sociedade como um todo. Nesses episódios que ocorrem em aeroportos, o passageiro fica desesperado por falta de conhecimento, muitas vezes, é lógico, mas talvez porque não haja comunicação dirigida a ele sobre a questão. Precisamos fazer isso.Tivemos o caso de uma aeronave que abortou o pouso, e um passageiro fez um escândalo tremendo, provocou situações de emergência, e pessoas até se feriram. Então, é muito importante aproveitar essas oportunidades para trabalhar com a sociedade em relação a isso.Na questão relativa à experiência dos pilotos com relação à aviação geral, eu queria dizer que é lógico que, quando se contrata, especialmente, por exemplo, um piloto agrícola, exige-se, no mínimo, que esse piloto tenha o curso CAVAG, que o habilita a praticar o serviço. Mas não é só isso. Existem vários tipos de aplicação, mesmo na aviação agrícola, dependendo da cultura que está ali, por exemplo, se é uma plantação de banana, se está em uma área plana ou em uma área com morro.Mas, quando se vai contratar, muitas vezes o empresário não tem esse conhecimento. Então, é preciso que o piloto que se proponha a prestar determinado serviço tenha as qualificações mínimas e experiência.Com relação à manutenção preventiva, a ANAC cuida disso. É lógico que a manutenção tem que ser em uma oficina homologada. Então, isso é bem regular. Agora, existem vários Brasis dentro do Brasil. O senhor disse que a sua preocupação é com o Norte, o Nordeste e o Centro-Oeste, mas existem muitas irregularidades por aí, e precisam ser punidos esses que fazem, com o perdão da palavra, até um cambalacho com isso. Isso acontece, lamentavelmente. E, se formos ver, alguns acidentes aeronáuticos aconteceram justamente por causa disso. Então, isso precisa ser coibido.Com relação à questão de tráfego aéreo, é lógico que, sem dúvida nenhuma, o modal aviação, o transporte aéreo, está em constante avanço. E, no lado do tráfego aéreo, com novas tecnologias, não há dúvida nenhuma de que são necessários novos investimentos, apesar de o Brasil, comparado com outros países, estar bem nesse quesito. Mas não podemos parar os investimentos nessa área de controle de tráfego aéreo. Agora, não há diferença no controle em relação a tipos de aviões. O controle de tráfego aéreo é igual para todo mundo. O mesmo controle que se presta à aviação regular de transporte aéreo se presta também à aviação menor. Não há diferença. Também existe a aviação militar — não vou citar aqui pormenores, porque não é o caso —, e há um pouco de diferença na parte operacional da aviação militar, mas isso é coisa da Força Aérea e dos centros de operações militares. Eu até trabalhei algum tempo nisso também. Mas não há diferença em um ponto: precisa de investimentos. E eu preciso lembrar que não só investimento em tecnologia, mas também investimento no profissional de controle de tráfego aéreo. É preciso haver isso. Existe, nos Estados Unidos, uma boa diferença. Há, nos Estados Unidos, uma carreira que motiva o controlador de tráfico aéreo a continuar ali. Nós temos perdido muitos controladores de voo no Brasil. Forma-se um controlador, e ele... Para vocês terem ideia, um controlador, para chegar ao nível de controle radar efetivo de primeira linha leva muitos anos, às vezes, 10 anos. E, hoje, lamentavelmente, nós temos situações em que um controle recém-formado já vai direto para o curso radar. Isso não é adequado. O ideal seria que ele passasse por todo o processo para ter alta eficiência. Independentemente disso, nós temos no Brasil um excelente controle de tráfego aéreo. Aliás, isso é reconhecido internacionalmente pelas auditorias da ICAO. O DECEA recebeu uma nota excelente, o que reflete o bom trabalho de controle de tráfego aéreo que existe no Brasil.Prosseguindo agora para as minhas considerações finais — perdoe-me, pois professor costuma falar muito —, eu gostaria de lembrar que a infraestrutura aeroportuária no Brasil melhorou muito, e isso é negável.Mas nós estamos longe, talvez, eu diria, na minha particular e modesta opinião, de países como, por exemplo, os Estados Unidos os da Europa. Conhece-se que lá a infraestrutura aeroportuária é indiscutível. Aqui no Brasil, fala-se que o problema são os aeroportos: "Se nós resolvermos os gargalos dos aeroportos, a segurança aumenta".É lógico que tem que ser algo em conjunto. Sem dúvida, melhor infraestrutura aeroportuária e melhores sistemas de controle de tráfego aéreo melhoram a segurança — sem dúvida nenhuma. Mas nós não podemos nos esquecer de dar atenção especial aos profissionais que trabalham nessa área.Eu não poderia deixar de dizer isso. Foi falada pelo Antunes a questão dos sítios aeroportuários. Infelizmente, nós temos no Brasil — é flagrante isso — um desrespeito total. Por exemplo, no aeroporto de Campinas, em que havia a previsão de expansão de outra pista e tal, o espaço acabou sendo tomado — eis o pior — pelas autoridades. É terrível isso! Não se reservou aquela área, e isso é um problema.Em Guarulhos há o problema da invasão. Deveria ser tomada alguma providência em relação a isso. Nos Estados Unidos se trabalha com 10 anos, 20 anos à frente, na expectativa de demanda, de necessidades.Nós estamos reformando Congonhas, reformando, reformando, reformando. Congonhas passou dos limites, assim eu diria. É lógico que é um importante aeroporto.Quando eu trabalhava na torre, recebemos a visita de representantes da FAA. O controlador de lá ficou impressionado com o nosso trabalho. Em duas pistas tão próximas, nós termos um tal número de operações. Então, nós temos qualidade de profissionais? Temos, mas muitas vezes nós trabalhamos no limite para poder atender.É lógico que segurança é fundamental. Há quem ache — lamentavelmente isso acontece — que segurança é espaçar mais, voar devagarinho... Minha avó dizia ao piloto: "Vá devagarinho e voe bem baixinho". Esse é o conceito de segurança para alguns, lamentavelmente. É lógico que o controle de tráfego aéreo trabalha com segurança, mas o objetivo é agilidade, fluxo de tráfego com segurança.Queria lembrar também que, por exemplo, em Congonhas, assim como no Santos Dumont, em razão das aproximações, os pilotos têm que ter uma habilitação específica, porque existe um plano específico.Zonas de proteção de aeródromo — falou-se tanto sobre isso a propósito desse último acidente — muitas vezes são desrespeitadas. Não se cumpre a legislação. Enfim, isso é uma coisa que, lamentavelmente, cria um complicador para o piloto nas suas aproximações.O Comandante Antunes falou muito bem sobre balões juninos. Eu já participei de tantas reuniões sobre isso... Lamentavelmente, muitas pessoas acham que é uma tradição que não causa problema. Recentemente saiu na Web um piloto relatando um balão a 37 mil pés — nível 370. Quer dizer, uma colisão... É lógico que o piloto estava atento, e nós não temos formações meteorológicas, quero dizer, não há nevoeiro no nível 370, mas o balão representou sem dúvida um risco.Sabem qual é a maior justificava das pessoas que concordam com isso, como as de associações de baloeiros, etc.? "Nunca um balão derrubou um avião". Pois é, talvez estejamos esperando um grande acidente para que se possa tomar alguma providência em relação a isso.Com relação à fauna, a coisa é triste. O perigo aviário é algo extremamente importante. O bird strike é um problema terrível. Ambientalistas e pessoas que protegem fauna às vezes têm uma opinião diferente. Mas é importante cuidar da fauna e do perigo aviário em torno do aeroporto, porque tudo representa risco.Para concluir, o caso de Campo de Marte. A INFRAERO, para cortar uns pinheiros que estavam no final da pista, no Morro da Casa Verde, teve que simplesmente enfrentar uma batalha jurídica. Eu fico impressionado com isso, visto que as aeronaves passavam ali na rampa lambendo aquelas árvores. Foi uma dificuldade enorme.Eu acho que existem muitos entraves. Não sou contra, lógica e evidentemente, proteção ambiental, mas nós temos que ver o que realmente é importante. A vida humana é o maior valor — é o maior valor — que existe. Nada vai substituir a perda de pelo menos uma vida.Muito obrigado pela oportunidade de participar, Deputado.O SR. PRESIDENTE (Leônidas Cristino. PDT - CE) - Muito obrigado, Prof. Aroldo Soares.Concedo a palavra ao Sr. Eduardo de Carvalho Antunes.O SR. EDUARDO DE CARVALHO ANTUNES - Sr. Deputado, nas minhas considerações finais tento responder a algumas perguntas que o senhor nos fez.Com relação aos dados sobre as experiências dos pilotos — aqui focando mais na aviação geral e segmentos que acabam contribuindo mais para essa parcela, vamos dizer assim, de acidentes —, é inegável que na aviação geral nós temos pilotos que normalmente acabaram de sair da sua formação, dos seus cursos, e que buscam ali uma forma de acumular experiência para que, em algum momento, obtenham os requisitos estabelecidos pelas empresas e consigam um emprego no serviço aéreo regular.Isso não significa que essas pessoas sejam inexperientes, que não haja pessoas experientes nesse segmento. Isso seria incorreto dizer, mas, de forma geral, essa aviação é uma aviação menos regulada. Isso não significa que mais regulação vá trazer algum tipo de melhoria. Ao contrário, ela tem que ser menos regulada, porque ela acaba tendo um grande alcance, e não é possível exigir de uma empresa ou de um pequeno operador os mesmos requisitos de uma grande empresa que tem toda uma estrutura por trás.É importante ressaltar aqui, conforme o Sr. Aroldo mencionou, que se deve valorizar o material humano que nós temos. Atualmente, vemos nos aeroclubes no País falta defornecimento de equipamentos para adestramento e instrução primária. Nossas aeronaves são praticamente do pós-guerra. São poucas as aeronaves de instrução em escolas de aviação com estrutura para oferecer uma instrução de qualidade, tanto material quanto humana, para preparar esse profissional da aviação civil, esse futuro piloto, para conduzir aeronaves em um espaço aéreo que está em constante evolução, com as tecnologias que nós temos, alta tecnologia embarcada.Então, isso, sim, é uma preocupação quanto à formação desse piloto, que vai atuar não só na aviação geral, na aviação agrícola, mas também na aviação comercial brasileira. E, assim como acontece de uma forma geral, com uma pessoa, com uma criança, em uma escola, tudo começa lá na base. Então, nós vemos que há problemas, sim, na base, na formação de pilotos, no material. Muitos aeroclubes estão com poucas aeronaves ou aeronaves em péssimas condições, talvez por má gestão do recurso público ou porque, às vezes, aquilo não é repassado — não cabe a mim fazer esse tipo de julgamento —, mas são poucas as escolas que fornecem uma instrução de qualidade, e, aí, o piloto acaba sendo um instrutor que não possui as competências adequadas, que acaba formando novos alunos com lacunas, e isso acaba se tornando uma bola de neve.Portanto, essa valorização do instrutor de voo é também uma questão importante. Muitas pessoas usam a instrução de voo como, vamos dizer assim, um trampolim, para obter a experiência para a aviação regular. No entanto, muitas escolas, muitos aeroclubes acabam se utilizando disso para que esses instrutores tenham condições de trabalho laborais, às vezes, bastante ruins. Então, nesse ponto, a CNA vem trabalhando, firmando diversos acordos coletivos de trabalho com escolas e aeroclubes, no intuito de valorizar e melhorar a qualidade desses profissionais no mercado de trabalho.Com relação à manutenção preventiva da aeronave, creio que isso esteja no âmbito de fiscalização da Agência Nacional de Aviação Civil, eles já fazem isso. Creio que, ao longo da existência da agência, isso melhorou bastante, mas ainda entendemos que há espaço para melhoria na fiscalização dos procedimentos de manutenção preventiva da aeronave. Vemos, sim, em alguns relatos de ocorrências aeronáuticas, que não foi realizada a manutenção preventiva da aeronave, ou que foi utilizado um componente não homologado dentro da aeronave, e nós só vamos reduzir isso com uma cultura de segurança de voo adequada — isso toma tempo — e também com fiscalização nos mais diversos setores, principalmente na aviação geral. Sobre projetos futuros de infraestrutura, eu creio que no Plano Aeroviário Nacional há algumas informações relativas a isso. A versão mais atual engloba os anos de 2018 a 2038. Essa última versão não leva em conta o impacto da COVID-19, uma vez que isso foi feito um pouco antes da pandemia.Com relação à padronização de procedimentos de pouso, enfim, na grande maioria dos aeródromos, ou seja, das pistas que nós temos no País, se o Sr. Deputado for levar em conta, a aproximação é feita de forma visual.O piloto, ao chegar próximo da pista, executa o que nós chamamos de circuito de tráfego visual, que é uma manobra, vamos dizer assim, em forma de retângulo ao redor da pista para iniciar a descida. Normalmente ele informa isso, via rádio, para as demais aeronaves que estão ali no momento. Isso não significa que esse procedimento visual seja inseguro; pelo contrário, nós sempre estamos ali, mesmo voando com base em instrumentos, utilizando o que nós chamamos de princípio do ver e evitar. É nossa responsabilidade, dentro da cabine de comando, executar esse procedimento sempre, independente da forma como estivermos voando, e no circuito visual de tráfego não é diferente. Se houver algum obstáculo, alguma coisa, iremos executar uma manobra de forma a corrigir uma possível colisão ou algo do tipo.À medida que a demanda vai aumentando e vemos a necessidade de instalar procedimentos de maior precisão em um aeroporto, como no caso de um aeroporto que fecha com frequência por causa de condições climáticas ruins, por baixa visibilidade, aí, sim, temos que fazer um estudo de caso ou um estudo econômico para verificar a viabilidade de instalação de algum tipo de instrumento ou de desenvolvimento de um procedimento de aproximação, por exemplo, baseado em sistemas de satélites que se façam necessários. Também não adianta sairmos instalando instrumentos ou mudando o procedimento de abordagem em todos os aeroportos do País, se não houver necessidade, se só pousam ali uma ou duas aeronaves que talvez nem tenham essa necessidade. Portanto, é tudo uma análise de caso a caso e de verificação da viabilidade, uma vez que os recursos são finitos e temos que aproveitá-los da melhor forma possível.Encerro aqui a minha fala e agradeço a oportunidade de participar desta audiência.O SR. PRESIDENTE (Leônidas Cristino. PDT - CE) - Muito obrigado, Eduardo Antunes.Aproveito para agradecer a presença do Deputado Hugo Leal.Com a palavra o Deputado Roman.O SR. ROMAN (PATRIOTA - PR) - Sr. Presidente, Deputado Leônidas Cristino, autor do requerimento, minha gratidão pela oportunidade de estar falando. Quero dizer que esta semana, na segunda-feira, fizemos uma audiência pública sobre a questão das outorgas disponibilizadas pela ANAC. Foi uma audiência pública muito boa. Diga-se de passagem, já é a segunda audiência. E tenho dito abertamente que nós estamos hoje construindo um processo, desde a primeira audiência, que mostra as dificuldades que nós estamos enfrentando com relação aos procedimentos adotados pela ANAC, principalmente na liberação de outorgas para as empresas aéreas.Mas eu quero, primeiramente, dizer de alguns problemas que nós sentimos na pele, como Parlamentares, assim como, tenho certeza, o cidadão, lá na ponta, talvez de forma até pior. Recentemente eu fiz um vídeo, que publiquei nas minhas redes sociais, sobre uma situação que passei num dos voos da Azul. Um cidadão compra uma passagem para o horário que a empresa coloca à disposição, paga por ela o preço que a empresa pede, nas condições que ela aceita, e a empresa, seja por problema operacional, seja de tripulação, seja técnico, seja atmosférico, que é o mais compreensível deles, simplesmente, numa conexão, diz o seguinte para esse cidadão: "O seu bilhete está aqui. Ele é para amanhã. É para daqui a 4 horas. É para daqui a 2 dias".Eu acho que cabe a esta Casa, Deputado Leônidas, mudar isso. Essas situações estão muito frouxas. Não está dando mais para assistir ao desespero que ocorre hoje com os passageiros em todos os aeroportos do Brasil em relação principalmente às conexões. Tornou-se muito fácil para as empresas aéreas fazer isso.Outro ponto que já levantamos duas vezes — lá atrás, no mês de abril deste ano, nós fizemos uma audiência pública — foi o questionamento à ANAC sobre a velocidade com que foi dada a outorga de voo para a empresa Itapemirim. Ninguém aqui está querendo dizer que é para ser lento. O questionamento foi: por que na média se demora 4 anos, 5 anos, 6 anos para a emissão de outorga e, em menos de 1 ano, em plena pandemia, repito, em plena pandemia, num momento de recessão terrível para todas as empresas aéreas, a concessão ocorreu de forma tão rápida para a Itapemirim? Esse foi o primeiro questionamento que nós levantamos nessa audiência pública. O segundo foi sobre todos os problemas que nós estamos tendo. Não quero nem entrar em recuperação judicial, que é outro ponto. Na audiência pública nós debatemos recuperação judicial, porque são 4.600 servidores da antiga empresa Itapemirim, que não era desse grupo, da família Cola, que é outro grupo que assumiu, embora todos achem que é a mesma estrutura. Enfim, o que a ANAC está fazendo é caminhar hoje para um processo de tragédia anunciada. O que está por acontecer com algumas empresas aéreas é o mesmo que ocorreu com a VASP, a Transbrasil e a Avianca.Sr. Presidente, se nós não tivermos uma mão forte sobre os procedimentos da ANAC — nós ouvimos a ANAC, fomos à ANAC, nas duas audiências públicas tivemos uma ação presente —, eu reafirmo que nós estaremos indo para uma tragédia anunciada. O que está ocorrendo neste momento com a Itapemirim é deprimente, e nós estamos indo, sim, para uma tragédia anunciada.E esta fala, na data de hoje, será incorporada lá na frente. Por quê? Porque nós seremos, em breve, taxados de omissos, de prevaricar em algumas situações. Portanto, Sr. Presidente, V.Exa. — aproveito para parabenizá-lo — está fazendo um trabalho de segurança em favor do contribuinte, do passageiro. Nós estamos hoje fazendo a nossa parte, como Parlamento, e quero deixar claro ao Deputado Leônidas Cristino o meu apreço e meus parabéns a V.Exa. por isso. Por quê? Porque estamos caminhando para um processo, em breve, de termos mais uma falência, mais um problema com uma empresa aérea no Brasil. Pode-se até dizer que ela foi criada e construída dentro das normas e regimentos estabelecidos pela ANAC, porém eu digo a V.Exa.: é surpreendente a forma como isso está ocorrendo! E para tudo que estou falando está baseado em documentos que chegaram até mim e posso apresentar. Ou nós colocamos um freio na ANAC em relação ao que está ocorrendo, ou nós, todos os Poderes, inclusive esta Casa, embora estejamos gritando, deixaremos de ser participantes para, em breve, sermos cúmplices de uma situação que realmente vai prejudicar o passageiro e o contribuinte. Ora, nós não podemos fazer parte disso. Isso pode até ocorrer, mas nós deveremos poder dizer que esta Casa foi contra.Obrigado, Sr. Presidente.O SR. PRESIDENTE (Leônidas Cristino. PDT - CE) - Muito obrigado, Deputado Roman. Acompanhei uma parte da audiência pública de ontem. Parabéns! Estamos juntos nesta caminhada.Antes das considerações finais do Brigadeiro Marcelo Moreno, que pediu a palavra, eu queria relatar aos que nos acompanham que o Presidente da Comissão de Viação e Transportes, o Deputado Carlos Chiodini, fez um convite à ANAC para participar desta audiência pública.Vou ler só o final do ofício da ANAC:(...)A respeito do assunto, informamos que, devido a compromissos anteriores firmados para a mesma data e horário, infelizmente não será possível a presença de representante desta agência.Entretanto, permanecemos à inteira disposição para agendamento de data futura para tal debate.Respeitosamente,Ilma LimaChefe da Assessoria ParlamentarTem a palavra o Brigadeiro do Ar Marcelo Moreno.O SR. MARCELO MORENO - Para terminar, Deputado, eu queria agradecer à Câmara dos Deputados a oportunidade de o CENIPA mostrar o importante trabalho que nós fazemos em prol da segurança do transporte aéreo da sociedade brasileira. Quero também dizer, como já disse anteriormente, que toda ocorrência aeronáutica no Brasil classificada como acidente ou incidente grave é investigada e, com isso, o CENIPA produz robustas estatísticas de segurança de voo.Através da estatística, produzem-se políticas públicas de segurança. Nós mantemos, como falei anteriormente, um site ostensivo, o Painel SIPAER. Eu pude buscar aqui, respondendo à pergunta que o senhor me fez, que fatores mais contribuíram para as ocorrências investigadas nos últimos 10 anos. Posso ver aqui julgamento de pilotagem, aplicação dos comandos, supervisão gerencial. Está tudo de forma disponível e clara, através do Painel SIPAER, mantido pelo CENIPA. O senhor perguntou sobre manutenção de aeronaves. Ela é apenas o quinto fator contribuinte que esteve presente nas ocorrências investigadas nos últimos 5 anos. Nesta oportunidade, gostaria, mais uma vez, de agradecer e reafirmar o compromisso da Força Aérea do CENIPA com a segurança do transporte aéreo de toda a sociedade. Nosso lema é Compromisso com a sua vida.Foi um prazer estar aqui.Muito obrigado.O SR. PRESIDENTE (Leônidas Cristino. PDT - CE) - Muito obrigado, Brigadeiro Marcelo Moreno.Tem a palavra o Deputado Zé Neto.O SR. ZÉ NETO (PT - BA) - Sr. Presidente, o tema abordado nesta manhã: Infraestrutura Aeronáutica e Segurança do Setor Aéreo é por demais relevante. Eu moro em Feira de Santana, sou da Bahia, e lá temos um aeroporto com dificuldades inclusive em razão de não receber as autorizações adequadas para que funcione à noite. Vimos enfrentando há anos essa confusão com relação a questões técnicas. Isso ocorre com a Aeronáutica, com a ANAC.E vejo que, ao mesmo tempo em que essas dificuldades são criadas, do outro lado, os acidentes continuam acontecendo. Então, alguma coisa está errada nesta equação. O IFR de Feira é de uma cidade grande, com quase 700 mil habitantes. Quando estava tudo pronto no aeroporto, disseram: "O muro está a 70 metros da pista, tem que botar em 140 metros" e vieram as disputas administrativas para fazer desapropriação, que não é coisa tão simples hoje, com toda a legislação brasileira. Inclusive, agora o Estado está entrando na Justiça para poder fazer o depósito das desapropriações.O que eu quero dizer com isso? Quero dizer que nós precisamos, a partir dessas questões que são colocadas nesses debates, chamar a atenção do Governo e desta Casa para a necessidade de se ter mais quadros, de se ampliar o setor aéreo e dar a ele a dimensão que merece. Não é possível que uma cidade de 600 mil habitantes tenha dificuldade de fazer o IFR por conta de um muro. E nós mostramos quase 30 aeroportos que funcionavam com distâncias menores. O problema é que nós não estamos dando o valor adequado para a aviação regional. Muitos dos acidentes na aviação regional estão acontecendo inclusive por falta dessa atenção, que deve ser uma atenção permanente. Não adianta só fiscalizar de longe. É preciso fiscalizar, fazer ajuste de conduta, fazer principalmente correções. Isso não pode ficar só com os órgãos fiscalizadores.E quero fazer uma crítica tranquila à Aeronáutica, de longe e sem entender... Há pouco, um colega aqui disse que há a possibilidade de outra grande empresa no Brasil falir. Por que está havendo essas falências? Porque a base de qualquer sistema aéreo é a aviação regional, é a produção de aeronaves no Brasil.Lá na minha cidade, há uma fábrica de avião, a Montaer, a única empresa que tem autorização no Brasil para produzir aquele avião que ela produz. Há linha de fomento? Há atenção adequada? Há alguma situação que possa fomentar a produção de aviões no Brasil, experimentais e de pequeno porte?A EMBRAER, graças a Deus, não conseguiram vender como queriam. Se deixar, entregam tudo. Soberania, tchau! E eu não vejo nenhum país no mundo crescer sem soberania. Não vejo isso. Se me disserem um país no mundo que cresceu sem soberania... Eu não conheço nenhum na história. O que eu tenho visto aqui no Brasil ultimamente é muita arrogância, muita empáfia. Todo mundo é sabidão. E vemos o Brasil afundar em todos os seus planos. Inclusive a Aeronáutica faz um trabalho excepcional com o quadro que tem. É preciso que haja na Aeronáutica uma recomposição dos quadros, principalmente do ponto de vista técnico.Eu queria encerrar a minha fala com relação à questão da situação aeroviária no Brasil dizendo que os aeroportos precisam não só de fiscalização, mas também de instrumentação. É preciso dar aos aeroportos orientação, fomento financeiro, garantia para que eles também tenham um funcionamento adequado a partir de uma mão amiga, de modo que o Estado não seja o tempo todo... Nós não fazemos segurança só mandando, mas também compartilhando, dialogando, preparando, dando mais condição técnica, mais aprimoramento. Enfim, esse ambiente no Brasil, infelizmente, não existe. Quando a grande base aeroviária está mal, porque está muito mal a aviação regional, vemos os reflexos, que levam a esses acidentes que estão acontecendo. Em alguns casos, ocorrem acidentes porque a situação está de qualquer jeito. E não está de qualquer jeito porque... Não quero aqui culpar a Aeronáutica. Quero aqui inclusive elogiá-la, com o quadro que tem, pelo que faz. Eu quero chamar a atenção para isto: que se olhe para um setor importante e estratégico com esse.Para sairmos da Bahia e chegarmos a Brasília é uma tragédia.Ou você sai às 4 horas da manhã para pegar o voo das 5 horas e pouco ou você pega um voo à tarde, que não é todo dia que tem. Isso é de Brasília a Salvador, gente! Salvador é a cidade mais procurada ultimamente para fins turísticos. Imaginem...Então, está precisando, sim, de uma chacoalhada esse setor.Parabéns, Deputado Leônidas Cristino, por essa iniciativa de fazer um debate tão importante sobre uma temática que diz respeito, e muito, à população.É preciso que o Governo Federal, os Governos Estaduais e os Governos Municipais... Lá na minha cidade, há uma disputa absurda para ver quem é que vai fazer mais pelo aeroporto. No fim, fica lá o aeroporto, e o Estado tentando ajudar, mas com poucas condições. É preciso que haja o apoio do Governo Federal e dos órgãos fiscalizadores também para encontrarmos sempre conciliação, saída, tecnologia e condições, eu diria, mais modernas de tratamento, acolhimento e melhoria na concepção do nosso setor aéreo em todo o Brasil.O SR. PRESIDENTE (Leônidas Cristino. PDT - CE) - Muito obrigado, Deputado Zé Neto. Com certeza vamos ampliar esse debate, que é muito importante.Concedo a palavra ao Deputado Bosco Costa.O SR. BOSCO COSTA (PL - SE) - Bom dia, Sr. Presidente. Bom dia, Sras. Deputadas, Srs. Deputados, senhores expositores.O tema desta audiência é muito importante. Porém, como aqui na Casa as coisas funcionam no mesmo horário, não acompanhei de perto a audiência. E quero parabenizar o autor do requerimento, o Deputado Leônidas Cristino. Eu ouvi apenas a fala do nobre Deputado Zé Neto, que é lá da nossa querida Feira de Santana, na Bahia.O sistema aéreo brasileiro está muito preocupante e piorando cada vez mais. Eu moro no menor Estado da Federação, Sergipe. Com a pandemia, a nossa situação piorou muito. Nós tínhamos dois voos diretos de Aracaju para Brasília e de Brasília para Aracaju. Agora temos um voo diário, que sai de lá antes das 5 horas da manhã. Quem precisa trabalhar aqui não tem como passar a noite sem dormir e chegar aqui para suas atividades. O retorno, às vezes, é à tarde e, em outros dias, à noite. A passagem tem um preço assustador. Ultimamente, tenho pegado um voo da Passaredo para Salvador, onde faço conexão, para vir a Brasília. Em outros dias, tenho saído daqui para São Paulo, à noite, feito conexão em Viracopos, para chegar a Sergipe praticamente no outro dia de manhã.Eu gostaria de entender, Deputado Zé Neto, o que tem acontecido com as companhias aéreas brasileiras, não agora, mas ao longo dos anos. Quando eu comecei a viajar de Aracaju para Brasília, era a época da VASP, Transbrasil e VARIG; e vieram TAM, Avianca e outras. Eu não consigo entender como que essas empresas vão à falência.Parece-me que elas adentram no mercado, conseguem ganhar dinheiro, mudam a atividade-fim, e, depois, largam o sistema.Eu acho que a audiência e o requerimento de V.Exa., Deputado, são de uma importância muito grande, mas precisamos nos aprofundar nessa questão aérea brasileira.Muito obrigado pela oportunidade, Deputado.O SR. PRESIDENTE (Leônidas Cristino. PDT - CE) - Muito obrigado, Deputado Bosco.Agradeço a presença dos expositores, das Sras. e Srs. Parlamentares, dos assessores...O Deputado Neucimar Fraga quer falar?O SR. NEUCIMAR FRAGA (PSD - ES) - Sim.O SR. PRESIDENTE (Leônidas Cristino. PDT - CE) - Tem a palavra V.Exa. O SR. NEUCIMAR FRAGA (PSD - ES) - Presidente, Deputado Leônidas, primeiramente quero parabenizá-lo pela atitude e pela ação. Quero também cumprimentar o Brigadeiro Marcelo pela oportunidade que nós dá de ouvi-lo, apesar de eu estar na Comissão de Educação na hora e de não ter podido assistir à palestra.Nós percebemos que o tema da audiência, que é a situação do controle aéreo brasileiro — e sabemos muito bem da competência da Aeronáutica nesse tema —, foge um pouco dos problemas que estamos ouvindo aqui nesta reunião.Nós estamos falando aqui de voos, de rotas e da facilidade de deslocamento dentro do Brasil. Isso é uma coisa que foge um pouco à responsabilidade e até ao tema do Brigadeiro aqui. E isso não é uma coisa para discutir com a Aeronáutica. Isso é coisa comercial.Se Sergipe está com dificuldade de deslocamento para Brasília e as companhias percebem que não têm passageiros para fazer dois ou três voos por dia... Se houver, elas fazem dez. Se existem poucos voos é porque há poucos passageiros ou poucos interessados. Qual é a empresa que não quer fazer dois ou três voos por dia, se o avião tiver a lotação que a permita manter o custo?O outro debate é por que as empresas estão quebrando. Com certeza, elas quebram por ineficiência ou por falta de oportunidade de negócios. E uma empresa que transporta abaixo da capacidade com certeza vai ter prejuízo e, com o passar do tempo, vai quebrar.Então, o debate que nós temos que fazer é sobre este assunto: por que as empresas quebram? Por que alguns Estados têm menos rotas do que outros? Talvez nós não estejamos discutindo com o órgão competente e mais apropriado. Deveríamos fazer isso, com certeza, com o CADE e quem sabe com a INFRAERO, para discutir outros temas com eles a respeito da aviação brasileira. Mas, no que tange ao papel da segurança do espaço aéreo, do controle, do zelo pelos aeroportos, sejam regionais, sejam nacionais, sejam internacionais, localizados no Brasil, eu quero parabenizar o Brigadeiro pelo trabalho que está fazendo, com responsabilidade, tratando esse assunto com muita seriedade. E é isso que nós queremos.Os demais problemas que foram levantados aqui são problemas pertinentes. E nós devemos continuar fazendo a defesa do povo brasileiro.No meu Estado, por exemplo, as companhias aéreas fizeram várias alterações de rotas nos últimos dias. Nós tínhamos alguns voos,e, é claro que, se aquele horário e aquela rota não estão permitindo que a empresa mantenha as suas atividades comerciais, ela vai fazer uma conexão, vai fazer uma alteração no horário para permitir que o avião ande, cada vez mais, com a lotação capaz de suprir as suas despesas.Portanto, eu quero parabenizar o Brigadeiro Marcelo Moreno, que veio aqui dar a sua contribuição. Ouviu aqui problemas que não são inerentes à sua Pasta, mas ouviu educadamente. E eu quero parabenizá-lo por isso.E acho que é possível, sim, esta Comissão continuar debatendo esse tema da segurança e também o tema dos problemas gerados no espaço aéreo, no deslocamento dos brasileiros, mas que não estão relacionados à Aeronáutica, e sim à parte comercial e econômica do Brasil.O SR. PRESIDENTE (Leônidas Cristino. PDT - CE) - Muito obrigado, Deputado Neucimar Fraga.Desde o começo, nós discutimos a infraestrutura aeronáutica e a segurança do setor aéreo. Evidentemente, os Deputados são livres para falar o que desejarem. E nós ouvimos com o maior prazer.Por isso, eu queria agradecer a presença dos expositores, dos Srs. e Sras. Parlamentares, dos assessores, dos participantes do e-Democracia e demais presentes.Encerro a presente audiência pública, antes informando que a reunião deliberativa prevista para as 10h30min sofrerá um pequeno atraso e começará às 11 horas.Está encerrada a nossa reunião de audiência pública.Muito obrigado.