	O SR. GONZAGA PATRIOTA (PSB-PE. Sem revisão do orador.) - Sr. Presidente, nosso discurso trata dos lucros exorbitantes de muitas montadoras. Recentemente, tive acesso a uma importante matéria a respeito dos escorchantes preços cobrados pelas montadoras sobre veículos em nosso País. O tema gera dúvidas nas mais diversas áreas de nossa sociedade, e por isso solicito a transcrição da matéria, de autoria do jornalista Joel Leite, nos Anais desta Casa
	E aproveito, já que talvez não tenha mais oportunidade de falar esta semana, para desejar a todos - aos colegas Deputados e Deputadas, em especial a V.Exa., Sr. Presidente, um homem que está há quase 40 anos na direção desta Mesa - um Natal de paz e de tranquilidade e um Ano Novo de muita prosperidade.
	Obrigado, Sr. Presidente.

MATÉRIA A QUE SE REFERE O ORADOR
Lucro Brasil faz o consumidor pagar o carro mais caro do mundo
	O Brasil tem o carro mais caro do mundo. Por quê? Os principais argumentos das montadoras para justificar o alto preço do automóvel vendido no Brasil são a alta carga tributária e a baixa escala de produção. Outro vilão seria o "alto valor da mão de obra", mas os fabricantes não revelam quanto os salários - e os benefícios sociais - representam no preço final do carro. Muito menos os custos de produção, um segredo protegido por lei. 
	A explicação dos fabricantes para vender no Brasil o carro mais caro do mundo é o chamado Custo Brasil, isto é, a alta carga tributária somada ao custo do capital, que onera a produção. Mas as histórias que você verá a seguir vão mostrar que o grande vilão dos preços é, sim, o Lucro Brasil. Em nenhum país do mundo onde a indústria automobilística tem um peso importante no PIB o carro custa tão caro para o consumidor.  
	A indústria culpa também o que chama de Terceira Folha pelo aumento do custo de produção: gastos com funcionários, que deveriam ser papel do Estado, mas que as empresas acabam tendo que assumir, como condução, assistência médica e outros benefícios trabalhistas. 
	Com um mercado interno de um milhão de unidades em 1978, as fábricas argumentavam que seria impossível produzir um carro barato. Era preciso aumentar a escala de produção para, assim, baratear os custos dos fornecedores e chegar a um preço final no nível dos demais países produtores.  
	Pois bem: o Brasil fechou 2010 como o quinto maior produtor de veículos do mundo e como o quarto maior mercado consumidor, com 3,5 milhões de unidades vendidas no mercado interno e uma produção de 3,638 milhões de unidades.  
	Três milhões e meio de carros não seria um volume suficiente para baratear o produto? Quanto será preciso produzir para que o consumidor brasileiro possa comprar um carro com preço equivalente ao dos demais países?  
	Segundo Cledorvino Belini, presidente da Anfavea, "é verdade que a produção aumentou, mas agora ela está distribuída em mais de 20 empresas, de modo que a escala continua baixa". Ele elegeu um novo patamar para que o volume possa propiciar uma redução do preço final: cinco milhões de carros.
A carga tributária caiu e o preço do carro subiu
	O imposto, o eterno vilão, caiu nos últimos anos. Em 1997, o carro 1.0 pagava 26,2% de impostos, o carro com motor até 100cv recolhia 34,8% (gasolina) e 32,5% (álcool). Para motores mais potentes o imposto era de 36,9% para gasolina e 34,8% a álcool.  
	Hoje - com os critérios alterados - o carro 1.0 recolhe 27,1%, a faixa de 1.0 a 2.0 paga 30,4% para motor a gasolina e 29,2% para motor a álcool. E na faixa superior, acima de 2.0, o imposto é de 36,4% para carro a gasolina e 33,8% a álcool.   
	Quer dizer: o carro popular teve um acréscimo de 0,9 ponto percentual na carga tributária, enquanto nas demais categorias o imposto diminuiu: o carro médio a gasolina paga 4,4 pontos percentuais a menos. O imposto da versão álcool/flex caiu de 32,5% para 29,2%. No segmento de luxo, o imposto também caiu: 0,5 ponto no carro e gasolina (de 36.9% para 36,4%) e 1 ponto percentual no álcool/flex.
	Enquanto a carga tributária total do País, conforme o Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário, cresceu de 30,03% no ano 2000 para 35,04% em 2010, o imposto sobre veículo não acompanhou esse aumento.  
	Isso sem contar as ações do Governo que baixaram o IPI (ou o retiraram, no caso dos carros 1.0) durante a crise econômica. A política de incentivos durou de dezembro de 2008 a abril de 2010, reduzindo o preço do carro em mais de 5%, sem que esse benefício fosse totalmente repassado para o consumidor.  
	As montadoras têm uma margem de lucro muito maior no Brasil do que em outros países. Uma pesquisa feita pelo banco de investimento Morgan Stanley, da Inglaterra, mostrou que algumas montadoras instaladas no Brasil são responsáveis por boa parte do lucro mundial das suas matrizes e que grande parte desse lucro vem da venda dos carros com aparência fora-de-estrada. Derivados de carros de passeio comuns, esses carros ganham uma maquiagem e um estilo aventureiro. Alguns têm suspensão elevada, pneus de uso misto, estribos laterais. Outros têm faróis de milha e, alguns, o estepe na traseira, o que confere uma aparência mais esportiva. 
A margem de lucro é três vezes maior que em outros países
	O Banco Morgan concluiu que esses carros são altamente lucrativos, têm uma margem muito maior do que a dos carros dos quais são derivados. Os técnicos da instituição calcularam que o custo de produção desses carros, como o CrossFox, da Volks, e o Palio Adventure, da Fiat, é 5 a 7% acima do custo de produção dos modelos dos quais derivam: Fox e Palio Weekend. Mas são vendidos por 10% a 15% a mais.  
	O Palio Adventure (que tem motor 1.8 e sistema locker), custa R$52,5 mil e a versão normal R$40,9 mil (motor 1.4), uma diferença de 28,5%. No caso do Doblò (que tem a mesma configuração), a versão Adventure custa 9,3% a mais.  
	O analista Adam Jonas, responsável pela pesquisa, concluiu que, no geral, a margem de lucro das montadoras no Brasil chega a ser três vezes maior que a de outros países.  
	O Honda City é um bom exemplo do que ocorre com o preço do carro no Brasil. Fabricado em Sumaré, no interior de São Paulo, ele é vendido no México por R$25,8 mil (versão LX). Neste preço está incluído o frete, de R$3,5 mil, e a margem de lucro da revenda, em torno de R$2 mil. Restam, portanto R$20,3 mil.
	Adicionando os custos de impostos e distribuição aos R$20,3 mil, teremos R$16.413,32 de carga tributária (de 29,2%) e R$3.979,66 de margem de lucro das concessionárias (10%). A soma dá R$40.692,00. Considerando que nos R$20,3 mil faturados para o México a montadora já tem a sua margem de lucro, o "Lucro Brasil" (adicional) é de R$15.518,00: R$56.210,00 (preço vendido no Brasil) menos R$40.692,00.  
	Isso sem considerar que o carro que vai para o México tem mais equipamentos de série: freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, airbag duplo, ar-condicionado, vidros, travas e retrovisores elétricos. O motor é o mesmo: 1.5 de 116cv.  
	Será possível que a montadora tenha um lucro adicional de R$ 15,5 mil num carro desses? O que a Honda fala sobre isso? Nada. Consultada, a montadora apenas diz que a empresa "não fala sobre o assunto". 
	Na Argentina, a versão básica, a LX com câmbio manual, airbag duplo e rodas de liga leve de 15 polegadas, custa a partir de US$20.100 (R$35.600), segundo o Auto Blog.  
	Já o Hyundai ix35 é vendido na Argentina com o nome de Novo Tucson 2011 por R$56 mil, 37% a menos do que o consumidor brasileiro paga por ele: R$88 mil. 
	Por que o mesmo carro é mais barato na Argentina e no Chile? 
	A Anfavea, associação dos fabricantes de veículos, apresentou o seu Estudo de Competitividade no Setor Automobilístico, para mostrar ao Governo o que considera uma "injusta concorrência" da indústria instalada no Brasil em relação aos importadores. 
	Cledorvino Belini, presidente da entidade, responsabiliza os custos dos insumos pelo alto preço do carro feito no Brasil. Disse que o aço custa 50% mais caro no Brasil em relação a outros países e que a energia no País é uma das mais caras do mundo. 
	Os fabricantes consideram que o custo dos insumos encarece e prejudica a competitividade da indústria nacional. "O aço comprado no Brasil é 40% mais caro do que o importado da China, que usa minério de ferro brasileiro para a produção", disse Belini. Ele apontou também os custos com a logística como um problema da indústria nacional e criticou a oneração do capital: "É preciso que o Governo desonere o capital nos três setores: cadeia produtiva, na infraestrutura e na exportação de tributos". 
	Mas, para os importadores, o que os fabricantes querem é se defender de uma queda na participação das vendas internas, o que vem acontecendo desde a abertura do mercado, há duas décadas. 
	"As montadoras tradicionais tentam evitar a perda de participação tanto para as novas montadoras quanto para as importadoras", disse José Luiz Gandini, presidente da Kia e da Abeiva, a associação dos importadores de veículos. "Mas o dólar é o mesmo pra todo mundo. As montadoras também compram componentes lá fora." 
	Gandini disse que os carros importados já são penalizados; que as fábricas instaladas aqui estão protegidas por uma alíquota de 35% aplicada no preço do carro estrangeiro, e por isso não se trata de uma concorrência desleal: "ao contrário, as grandes montadoras não querem é abrir mão da margem de lucro". 
	Na verdade, o setor tem (muita) gordura pra queimar, tanto as fábricas instaladas aqui quanto os importadores. O preço de alguns carros baixou até 20% ou 30% depois da crise econômica, por causa da grande concorrência. 
	O Azera, da Hyundai, chegou a ser vendido por R$110 mil. Hoje custa R$70 mil. Claro que a importadora não está tendo prejuízo vendendo o carro por R$70 mil. Então, tinha um lucro adicional de R$40 mil, certo? Se você considerar que o carro paga mais 35% de alíquota de importação, além de todos os impostos pagos pelos carros feitos no Brasil, dá pra imaginar o lucro das montadoras. 
	Um exemplo recente revela que o preço pode ser remanejado de acordo com as condições do mercado: uma importadora fez um pedido à matriz de um novo lançamento, mas foi apenas parcialmente atendida, recebeu a metade do volume solicitado. Então, "reposicionou" o carro para um patamar de preço superior, passando de R$75 mil para R$85 mil. 
	A GM chegou a vender um lote do Classic com desconto de 35% para uma locadora paulista, segundo um ex-executivo da locadora em questão. 
	Entre os carros fabricados aqui, Fiesta, C3, Linea receberam mais equipamentos e baixaram os preços, depois da chegada dos chineses, que vieram completos e mais baratos que os concorrentes. 
	Um consultor explicou como é feita a formação do preço: ao lançar o carro, o fabricante verifica a concorrência. Caso não tenha referência no mercado, posiciona o preço num patamar superior. Se colar, colou. Caso contrário, passa a dar bônus para a concessionária, até reposicionar o produto num preço que o consumidor está disposto a pagar. A propósito, a estratégia vale para qualquer produto, de qualquer setor. 
Mini no tamanho, big no preço
	Mini Cooper, Cinquecento e Smart são conceitos diferentes de um carro comum: embora menores do que os carros da categoria dos pequenos, eles proporcionam mais conforto, sem contar o cuidado e o requinte com que são construídos. São carros chiques, equipados, destinados a um público que quer se exibir, que quer estar na moda, que paga R$50 ou R$60 mil por um carro menor do que o Celta, que custa R$ 30 mil.  
	O Smart (R$50 mil) tem quatro airbags, ar-condicionado digital, freios ABS com EBD, controle de tração e controle de estabilidade. O Cinquencento (R$60 mil) vem com sete airbags, banco de couro, ar-condicionado digital, teto solar, controle de tração. E quem comprar o minúsculo Mini Cooper vai pagar a pequena fortuna de R$105 mil. 
	Mesmo com todos esses equipamentos, os preços desses carros são muito altos, incomparáveis com os preços dos mesmos carros em seus países de origem. (A Fiat vai lançar no mês que vem o Cinquecento feito no México, o que deve baratear o preço final.) 
	Os chineses estão mudando esse quadro. O QQ, da Chery, vem a preço de popular mesmo recheado de equipamentos, alguns deles inexistentes mesmo em carros de categoria superior, como airbag duplo e ABS, além de CD player, sensor de estacionamento. O carro custa R$22.990,00, isso porque o importador sofreu pressão das concessionárias para não baixar o preço ainda mais. 
	"A ideia original - disse o presidente da Chery no Brasil, Luiz Curi - era vender o QQ por R$19,9 mil". Segundo Curi, o preço do QQ poderá chegar a menos de R$20 mil na versão 1.0 flex, que chega no ano que vem. Hoje o carro tem motor 1.1 litro, e por isso recolhe o dobro do IPI do 1000cc, ou 13%, isso além dos 35% de Imposto de Importação.  
	Por isso não dá para acreditar que as montadoras têm "um lucro de R$500,00 no carro de 1000cc", como costumam alardear alguns fabricantes. 
Tem é muita gordura pra queimar
	As fábricas reduzem os custos com o aumento da produção, espremem os fornecedores, que reclamam das margens limitadas, o Governo reduz impostos, como fez durante a crise, as vendas explodem e o Brasil se torna o quarto maior mercado consumidor e o sexto maior produtor. E o Lucro Brasil permanece inalterado, obrigando o consumidor a comprar o carro mais caro do mundo.