
















Discurso do(a) Deputado(a)  em 26/06/2018 �s 09:38









CÂMARA DOS DEPUTADOS - DETAQ



 Sessão: 53115     
Hora: 09:38
Fase:  
Orador: 
Data: 26/06/2018






>O SR. PRESIDENTE (Hugo Leal. PSD - RJ) - Bom dia a todos. Antes de iniciar os trabalhos, informo que nossas reuniões serão transmitidas em tempo real pela Internet e que este seminário seguirá o modelo interativo, em que o público poderá acompanhar ao vivo e participar enviando perguntas aos Deputados por meio do site edemocracia.camara.leg.br. Na qualidade de membro desta Comissão, sob a proteção de Deus e em nome do povo brasileiro, declaro abertos os trabalhos.Em virtude de aprovação de requerimento de minha autoria, esta Comissão reúne-se hoje neste seminário para debater a segurança para a mobilidade ativa. Lembro que este seminário foi proposto pela Frente Parlamentar pela Defesa, Apoio e Fortalecimento da Bicicleta como Meio de Transporte e Atividade Esportiva, que tem como Coordenador o Deputado Rogério Rosso, e pela União de Ciclistas do Brasil - UCB.De imediato, convido para compor a Mesa o Sr. André Geraldo Soares, Diretor Presidente da União de Ciclistas do Brasil - UCB, que falará por 10 minutos e apresentará a carta dos ciclistas; o Sr. Allan Sicsic, Supervisor de Relações Institucionais, representando a Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares - ABRACICLO; a Sra. Martha Martorelli, Analista de Infraestrutura da Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, e a Sra. Hannah Machado, Coordenadora de Desenho Urbano e Mobilidade da Iniciativa Bloomberg para a Segurança Global no Trânsito. Depois nós chamaremos os demais.Peço a V.Sas. que fiquem cientes do tempo, porque esta Comissão terá outra reunião depois deste seminário. Obviamente nós sabemos o objetivo deste debate, ao qual me filio. Veremos as propostas e os documentos que serão apresentados para que nós possamos incorporá-los aos trabalhos desta Comissão.Concedo, então, a palavra ao Sr. André Geraldo Soares, Diretor Presidente da União de Ciclistas do Brasil - UCB, por 10 minutos, que também nos apresentará a Carta Segurança para a Mobilidade Ativa no Brasil.O SR. ANDRÉ GERALDO SOARES - Bom dia. É com prazer e muita satisfação que estou aqui novamente na Câmara dos Deputados, dividindo a Mesa com o Deputado Hugo Leal para mais uma vez discutir mobilidade ativa, bicicleta, segurança no trânsito, direito à cidade, humanização das vias, que são todos temas interligados.Quero agradecer o acolhimento da proposta do seminário, que vem ao encontro do nosso interesse, dos anseios da sociedade civil, que tem sido penalizada com a falta de políticas públicas nos últimos anos, agradecer a presença de todos os assistentes, os que estão nos assistindo pela Internet, que vão poder interagir fazendo perguntas, que serão canalizadas para cá na medida do possível. Vou tentar cumprir o meu prazo assim como todos os demais.Antes da minha apresentação, quero fazer uma pequena exposição sobre a carta, que é um documento que foi proposto para ficar como registro, como um legado deste encontro. E espero que, depois, ele possa servir para futura articulação aqui nesta Casa e em outros setores. Vou pedir à Rita para colocar a carta no telão.Geralmente cartas com intenção de compromisso, de acordos ou de pactos, ou de protocolos costumam demorar bastante tempo para serem feitas, necessitam de muita discussão, principalmente quando envolvem temas polêmicos. Então, apesar de a sociedade civil ter propostas bastante consistentes, principalmente para recuperar o atraso no desenvolvimento das políticas públicas, nós pensamos que o mais adequado mesmo é termos propostas mais simples, mais genéricas, bastante aceitáveis, para que todos os membros e os representantes se sintam à vontade para assinar o documento. A estrutura que propomos é bastante simples. Ela é uma proposta de justificativa para entendermos que a mobilidade ativa é importante - depois poderemos melhorar o texto - e benéfica para País, para as pessoas, para a sociedade e para a economia. É preciso dizer que os modos de mobilidade ativa não têm recebido - essa é uma constatação - o apoio e o investimento necessários e que a situação de insegurança a que estamos submetidos é inaceitável do ponto de vista da civilidade.Fizemos três propostas iniciais bastante genéricas para apresentar à Mesa, digamos assim, que depois podem ser alteradas pelos demais participantes: que o Poder Executivo desenvolva políticas continuadas com recursos financeiros garantidos no Orçamento e executados para o desenvolvimento da mobilidade ativa - nós não temos nenhum programa federal nesse sentido; que o Poder Legislativo se esforce para criar medidas legislativas de incentivo à mobilidade ativa. E há uma proposta mais específica: que ambos os Poderes se esforcem ou que não permitam mais o adiamento da obrigatoriedade dos planos de mobilidade nas cidades brasileiras.Essa é apenas uma exposição inicial. A nossa proposta é que os expositores também se manifestem sobre suas próprias propostas, tendo em mente essas que nós apresentamos para, ao final, termos algum tempo para uma aprovação final e tentarmos sair daqui sem a necessidade de uma discussão posterior.Era o que eu tinha a dizer sobre a carta.Agora falarei sobre a minha apresentação. Eu já fiz uma apresentação aqui, no ano passado, com esta mesma Mesa, mas não sei se neste mesmo plenário, e a apresentação era bastante parecida com a de hoje. Mas isso se justifica porque a questão da mobilidade por bicicleta e a pé no Brasil precisa ser tratada como um mantra, precisa ser repetida continuamente até que nós consigamos implantar mesmo as estruturas de desenvolvimento necessárias.(Segue-se exibição de imagens.)A União de Ciclistas do Brasil é uma associação que funciona como uma federação. Reunimos hoje 37 instituições de ciclistas, mais 23 instituições de outros ramos de atuação. Também temos empresas privadas apoiadoras e um total de 1.399 associados, indivíduos de diversas cidades brasileiras, principalmente daquelas onde não existem associações.Aqui está uma demonstração rápida do quadro de associadas.Nós sempre começamos dizendo que a bicicleta hoje é irrefutável. Os benefícios que ela gera para a sociedade, para os indivíduos, para as famílias e também para o meio ambiente natural, de que todos nós fazemos parte, são bastante nítidos e não são contestáveis, a menos que a pessoa realmente deseje construir uma proposta de um outro mundo.Se fôssemos reunir os benefícios e vantagens que a bicicleta traz, nós poderíamos separá-los em individuais, sociais e naturais. Os individuais envolvem economia, autonomia de deslocamento, agilidade, bem-estar e saúde. Os sociais envolvem economia para o Erário, para o Orçamento público, produtividade do próprio mercado, favorecimento da democracia, exercício do direito à cidade e ocupação dos espaços públicos. Os naturais envolvem economia de recursos e de energia, não poluição atmosférica, diminuição de ruídos e de lixo sólido e líquido e outras variantes.Vamos também falar dos benefícios econômicos, que sempre é uma linguagem que é necessário tratar na nossa sociedade, dado que a economia é o eixo que, embora no nosso entender, não devesse preponderar, ainda prepondera no desenvolvimento das políticas públicas. Não existem pesquisas consistentes no Brasil que demonstrem o valor da bicicleta para a economia global, mas existem exemplos como este da Federação Europeia de Ciclismo, demonstrando os benefícios para a sociedade com a reversão do modelo de transporte para bicicleta. Na Europa, esses benefícios representam um total de 513 bilhões de euros, incluindo a economia nas suas diversas variantes, até as externalidades como ganhos para a saúde e o meio ambiente.Existe uma pesquisa quentinha, recente, que saiu há umas 2 semanas, intitulada A Economia da Bicicleta no Brasil, promovida pela Aliança Bike, uma organização que congrega empresas do setor produtivo de bicicletas, e pelo LABMOB, da Universidade Federal do Rio de Janeiro. Apenas um dado dessa pesquisa nos permite estimar que, mesmo havendo, ainda hoje, um baixo uso de bicicletas no Brasil, há uma economia de combustível, em função das pessoas que usam bicicleta, de em torno de 300 milhões de reais por ano. Existem também outros dados envolvendo infraestrutura, participação da sociedade civil. Vale a pena consultar essa pesquisa, que é pública e está na Internet.	Todos nós sabemos que o Brasil não tem conseguido respeitar ou fazer a sua parte nos acordos internacionais referentes ao meio ambiente e desenvolvimento sustentável. Aqui está mais uma iniciativa da ONU ainda na esteira da Rio 92: os objetivos de desenvolvimento sustentável, que são 17. Se nós formos fazer uma análise, conseguiremos demonstrar que a bicicleta contribui para o alcance de todos os 17 objetivos de desenvolvimento sustentável. Então, mesmo que não haja uma...O SR. PRESIDENTE (Hugo Leal. PSD - RJ) - André, eu vou lhe conceder mais 5 minutos. E vamos estabelecer os 10 minutos originais, para encerrarmos e cumprirmos o nosso horário.O SR. ANDRÉ GERALDO SOARES - O.k. Obrigado.Contestando o dado que diz que andar de bicicleta é inseguro, as pesquisas internacionais demonstram que andar de bicicleta aumenta a segurança. Quanto mais ciclistas houver na rua, mais segurança existe para o uso da bicicleta.Hoje existe uma frota de 70 a 80 milhões de bicicletas no Brasil. É uma frota específica, entretanto com baixo índice de utilização. Apesar de, talvez, metade das famílias brasileiras terem uma bicicleta, apenas 4% das viagens são feitas por bicicleta hoje. Por que isso ocorre? Por causa de uma construção social que desmerece ou secundariza o transporte por bicicleta e também o andar a pé e outros modos de mobilidade ativa.Isso é acompanhado da história da construção da infraestrutura, que desfavorece essas modalidades e favorece o deslocamento por veículo automotor individual.É claro que há a questão que nos reúne aqui hoje, dos acidentes, que geram em torno de 40 mil óbitos - estes dados são de 2016.Os acidentes vitimam, pelo menos, 4% dos ciclistas. Se somá-los aos pedestres, vemos que quase um terço das mortes no trânsito ocorre por atropelamento ou colisão com veículos motorizados.Precisamos fazer uma reversão dessas prioridades. Paulatinamente, está se construindo uma forma de as cidades garantirem a segurança e o deslocamento das pessoas, e não apenas daquelas que têm veículos motorizados.Para isso, precisamos de ações continuadas, integradas e consistentes, porque entendemos que as políticas públicas que são aplicadas por um governo não têm continuidade de um governo para o outro. Isso é necessário tanto no poder público quanto na iniciativa privada e na sociedade civil.Precisamos de ações afirmativas, sistemáticas e continuadas sob a forma de políticas públicas. É por isso que é importante também que elas sejam marcadas em lei e nos planos de mobilidade, como vamos falar daqui a pouco.Precisamos, sim, de investimento crescente e com metas constantes da Lei de Diretrizes Orçamentárias, para depois serem executadas pelos três níveis da esfera de governo. Precisamos de uma revolução na infraestrutura de trânsito, com um choque inicial, depois aumentando gradativamente, visando ao aumento das vias, a diminuição da velocidade e o favorecimento da mobilidade ativa, para destravar a demanda reprimida. Existe uma demanda enorme para o uso da bicicleta e para o caminhar, mas ela não é satisfeita porque as pessoas não se sentem seguras.Há outras ações afirmativas também, e eu vou me dedicar agora a duas delas apenas. Precisamos de uma adequação legal. Apesar de nós termos uma boa legislação, ela ainda carece de ajustes. As leis foram feitas em momentos em que preponderava a visão automobilista. Então, estamos hoje reformando o Código de Trânsito Brasileiro. Este é o momento para colocarmos em mais evidência os direitos dos ciclistas e dos pedestres e favorecer-lhes o deslocamento no trânsito.A União de Ciclistas do Brasil já apresentou diversas propostas. Inclusive este seminário é fruto dessas tratativas. Nós também estivemos aqui, no ano passado, numa audiência para debater o Projeto de Lei nº 6.207, de 2013, que insere a bicicleta no programa Minha Casa, Minha Vida, na Política Nacional de Mobilidade Urbana, com mais ênfase, mas, depois, isso não teve, ainda, continuidade. E, também, temos uma defesa aberta do Projeto de Lei nº 6.474, de 2009, que institui o Programa Bicicleta Brasil, que se tornou o Projeto de Lei n.º 83, de 2017, que está no Senado. Nós temos feito uma defesa aberta dele porque apresenta inclusive fontes de recursos para investimento continuado pelo Estado brasileiro.Nós temos uma questão bastante importante a respeito das ruas, no que se refere a um choque de infraestrutura, ou uma revolução da infraestrutura, que hoje é toda voltada para o transporte individual motorizado, com desestímulo a quem usa outras modalidades. As ruas da cidade revelam hoje o descaso com os ciclistas e pedestres, o que é uma forma de demonstrar a opção do Estado brasileiro por quem se desloca de carro, ou seja, afirmando a sua superioridade.Então, é preciso acalmar o trânsito, ofertar infraestrutura segura para o deslocamento de crianças, sobretudo, porque as crianças não conseguirem andar na cidade é uma demonstração da falência do nosso Estado. É preciso, então, uma revolução na infraestrutura.E por que a gente quer se basear na infraestrutura, e não apenas em campanhas educativas esporádicas? Porque isso acaba sendo, no final das contas, uma forma de o Estado se desobrigar da sua responsabilidade, jogar a responsabilidade apenas para quem usa o espaço público, e não ofertar um espaço público que diga à sociedade quais são os objetivos principais.Nós temos agora também uma oportunidade, neste ano das eleições. Neste Congresso, temos diversas pessoas que vão ser candidatas tanto para uma vaga aqui dentro como também para cargos do Poder Executivo. Então, é preciso que os partidos e os candidatos estejam cada vez mais sensibilizados, colocando nos seus programas de governo elementos para beneficiar a mobilidade ativa.E preciso dizer que ciclistas e pedestres estamos organizados numa campanha, neste ano, que é a Mobilidade Ativa nas Eleições. Essa é a terceira campanha que nós realizamos. Fizemos uma em 2014, com os presidenciáveis; e outra, em 2016, com os candidatos municipais. Agora estamos fazendo uma campanha pela mobilidade ativa não apenas para ciclistas, com a intenção de favorecer a bicicleta nos pregões de governo. E, falando bem sinceramente, nós vamos recomendar que não se votem em candidatos que não defendam e não tenham compromisso com a mobilidade ativa.Por último, a situação que nós vivemos hoje é insustentável. Temos a Política Nacional de Mobilidade Urbana, que é fruto de um ensejo popular muito grande, enorme, e ficou muito tempo tramitando na Câmara.Ela muda a forma da estrutura da política de mobilidade urbana e obriga os Municípios com mais de 20 mil habitantes a constituírem seus planos de mobilidade urbana. Ocorre que a obrigatoriedade dos PLANMOBs tem sido adiada continuamente. Tivemos um último adiamento agora para o ano que vem, para 12 de abril.Os PLANMOBs têm a importância de conectar as políticas públicas, de alterar a estrutura viária, de planejar a mobilidade de forma integrada, priorizando ciclistas, pedestres e transporte coletivo, e também permitem inserir visões de acalmamento de trânsito, diminuição de acidentes, na perspectiva de visão zero, que é o que defendemos, ou seja, nenhuma morte no trânsito é aceitável.Hoje, apenas 8%... Depois temos que atualizar esses dados com o Ministério das Cidades, mas calcula-se que hoje talvez uns 10% dos Municípios que têm a necessidade de fazer o seu PLANMOB efetivamente o tenham feito. E há uma grande disparidade entre os PLANMOBs do Brasil hoje. Entendemos que somente com o crescimento do número e cidades que vão fazendo o PLANMOB haverá avanço na qualidade deles.E a campanha Bicicleta nos Planos hoje tem uma proposta de avaliação, com indicadores de qualidade da bicicleta e demais modais de mobilidade para a qualidade dos PLANMOBs.Essas três questões de que falei por último aqui fazem parte das propostas que trazemos para constar da Carta Segurança para a Mobilidade Ativa. Eu a apresentei previamente, então não preciso me estender sobre isso.Muito obrigado.(Palmas.)O SR. PRESIDENTE (Hugo Leal. PSD - RJ) - Obrigado, André Geraldo Soares.A Mesa foi bastante condescendente, até porque vocês também foram os incentivadores deste seminário. Por isso nós aqui fomos condescendentes, dentro da linha lógica da apresentação de V.Sa.De imediato, vou passar a palavra a Allan Sicsic, supervisor de relações institucionais que está representando a Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares - ABRACICLO neste evento.O SR. ALLAN SICSIC - Bom dia a todos.Primeiramente, queria agradecer ao Deputado pelo convite e, da mesma forma, à UCB.(Segue-se exibição de imagens.)Como o Deputado apresentou, sou responsável pelo setor de bicicletas na Associação Brasileira os Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares - ABRACICLO.No nosso quadro associativo, no setor de bicicletas nós temos a Caloi, a Houston, a Ox Bike e a Sense e, no setor de motocicletas, temos dez associadas, que são BMW, Ducati, Dafra, Harley-Davidson, Honda, Indian, Kawasaki, Suzuki, Triumph e Yamaha. No setor de bicicletas, as empresas associadas representam 40% do mercado nacional; e, no setor de motocicletas, 98% do mercado nacional.Nossa sede fica em São Paulo. Nós temos um escritório aqui em Brasília e também temos uma filial em Manaus, onde todas as atividades da ABRACICLO são concentradas.Eu trouxe alguns exemplos internacionais, que creio sejam boas referências para a situação a que nós podemos chegar, mas, antes disso, eu queria falar um pouco da história do Brasil.Na realidade, nós tivemos um Presidente, o 13º Presidente, Washington Luís, que dizia: "Governar é fazer estradas". De maneira geral, o brasileiro gosta muito de carro e gosta muito de veículos. Isso fez com que as cidades fossem todas planejadas para os veículos, e não para a população em si, para o pedestre. Nós acabamos criando realmente uma cultura do carro aqui no Brasil, não só com relação a locomoção, mas também com relação a modais.Por exemplo, os Estados Unidos, que têm mais ou menos a mesma idade que o Brasil, investiram bastante em ferrovias - na parte de modal, isso seria outra pauta - e hoje são muito mais evoluídos na questão dos modais. Recentemente nós tivemos a comprovação, com a greve dos caminhoneiros, de que dependemos única e exclusivamente dos modais rodoviários e não temos infraestrutura ferroviária e até mesmo hidroviária.O que resulta isso? Nós podemos ver pela imagem: cidades congestionadas, cidades poluídas e até mesmo cidades que não são feitas para os pedestres, e sim para os carros.Aqui nós temos um exemplo de como é a maioria das grandes cidades brasileiras e um exemplo de como poderia ser: de uma forma um pouco mais harmoniosa.Como eu havia dito, vou falar um pouco sobre exemplos internacionais. Hoje algumas cidades da Europa são referência no uso da bicicleta como modal, mas nem sempre foi assim.Berlim, que hoje tem a maior infraestrutura cicloviária do mundo, também tinha um trânsito caótico, tinha dificuldades para locomoção, dificuldades para mobilidade - as cidades da Alemanha também eram poluídas -, e hoje é referência no uso da bicicleta, inclusive para viagens.Amsterdã, que é muito conhecida pelo uso da bicicleta, também tinha grandes problemas de trânsito. Durante a crise do petróleo, na década de 70, a própria sociedade solicitou que o pedestre de maneira geral fizesse uso da cidade de melhor forma, usando a bicicleta e até mesmo andando à pé. Com isso, eles acabaram proibindo o uso de carros nos grandes centros urbanos.Copenhague, que tem uma grande infraestrutura cicloviária, também teve grandes problemas durante a crise do petróleo. A própria população fez a solicitação aos seus governantes. A própria sociedade civil demandou que as cidades fossem voltadas mais para a população, para os pedestres e para os ciclistas.Vocês vão falar: "Poxa, Allan, você está pegando só países de Primeiro Mundo, da Europa!" Sim, mas em Bogotá, na Colômbia, um país vizinho, um pouco mais acima, hoje há uma grande infraestrutura cicloviária. Por incrível que pareça, com o aumento dessa infraestrutura cicloviária, o número de acidentes caiu. Como falou o André, com uma infraestrutura adequada, o usuário acaba tendo muito mais segurança.Nós temos a Lei nº 12.587, de 2012, que justamente estabelece a Política Nacional de Mobilidade Urbana, segundo a qual, como o André citou recentemente, os Municípios acima de 20 mil habitantes precisam ter planos de mobilidade urbana. Isso é lei.Os Municípios terão até abril de 2019 para executar esse plano. Esse prazo vai expirar. Será que isso vai continuar sendo adiado? Quem vai fiscalizar isso? A quem nós podemos recorrer para que isso seja colocado em prática?São Paulo, por exemplo, tem 460 quilômetros de ciclovia. O plano estabelece 1.500 quilômetros, mas hoje eu não vejo nenhum tipo de avanço com relação a esse plano de mobilidade.Então, a grande pergunta é: Quem vai fiscalizar e quais são os prazos, de fato, para que esta infraestrutura esteja em todos os Municípios que essa lei atinge?Como eu citei, os outros países também tinham os mesmos problemas com relação à população e com relação ao trânsito caótico, mas, hoje, eles são referências no uso da bicicleta. Porém, para eles se tornarem referência, não demorou 1, 2 ou 3 anos, mas décadas e décadas.O Brasil já tem algumas iniciativas, sim, mas grande parte das cidades não são feitas para os pedestres e nem para os ciclistas, elas são feitas para os carros e caminhões. Elas precisam evoluir. Isso é o que nós queremos. Nós que representamos a indústria da bicicleta e do setor de 2 rodas queremos uma melhor infraestrutura para a população de maneira geral.Do que precisamos também? De educação. Não adianta se inserir uma infraestrutura, se não houver educação, se as pessoas não souberem como se locomover. A ABRACICLO desenvolve palestras educativas e de conscientização para adolescentes de 15 a 18 anos, em escolas municipais e estaduais, justamente mostrando de que forma a pessoa tem que se comportar, não só como ciclista, mas também como pedestre e como motorista.No ano passado, no jogo entre Corinthians e Vasco, no Estádio do Corinthians, colocamos diversas mensagens voltadas para os ciclistas, para os pedestres e para os motoristas, conscientizando as pessoas durante a Semana Nacional do Trânsito.Essas imagens falam por si sós. Não adianta pintar apenas um pedaço da calçada e falar que aquilo ali é uma ciclovia. Nós precisamos não só de infraestrutura, mas também de segurança e do próprio policiamento. Tem que haver policiais que fiquem rondando, nem que sejam à paisana, para evitar roubos. Em São Paulo há uma ciclovia chamada Faixa de Gaza, não preciso nem explicar o porquê.Assim como eu citei recentemente, esta lâmina mostra a cidade de São Paulo alguns dias antes e durante a greve dos caminhoneiros, em que a circulação de veículos ficou bem reduzida. Durante aquela semana, as ciclovias das Avenidas Vergueiro e Faria Lima, se não me engano, em São Paulo, tiveram recordes de uso.Eu acreditava que as pessoas que usaram a bicicleta, durante aquele período, para ir ao trabalho, à faculdade e para fazer as suas tarefas diárias pudessem se conscientizar e usar, pelo menos 1 dia na semana, a bicicleta para ir ao trabalho. Porém, assim que a greve acabou e os postos foram reabertos, o trânsito, na realidade, ficou muito pior, e essa paisagem de baixo acabou retornando à cidade de São Paulo.Enfim, é isso.Agradeço a atenção de todos.(Palmas.)O SR. PRESIDENTE (Hugo Leal. PSD - RJ) - Muito obrigado, Allan.Eu entendo que essa foto fala muito da apresentação. Ela é impressionante, e as pessoas acham que isso tudo ainda é normal.Eu também repito essa frase aqui como um mantra.Como o próprio André manifestou na sua apresentação, é impressionante como perdemos a lógica de que as cidades são feitas para as pessoas, para as pessoas andarem. Se você puder andar, se puder circular pela cidade... Parece-me que a lógica é inversa. Para tudo é preciso mais viaduto, mais túnel... Como assim, mais? Diminui, restringe! Vejam que até a greve dos caminhoneiros teve um lado bom. As pessoas começaram a ver que tinham que se virar, que andar, buscar alguma forma de se locomover, buscar alternativas. Parece que as pessoas esqueceram que podem andar, circular de bicicleta, usar outros meios de transporte que não efetivamente só o veículo. É impressionante!Eu entendo que tem que ser assim mesmo, que tem que ser feita a insistência, a manifestação, a demonstração. Digo a vocês: acho que essa foto é muito emblemática. Isso tinha que ser espalhado, viralizado. Tantos fatos negativos e tanta coisa que não interessa são colocados nas redes sociais. Uma foto dessas eu acho que causa impacto, para as pessoas começarem a prestar atenção, porque isso faz mal até para a saúde. Está nítido que a motorização causa um impacto enorme na saúde, nas vias respiratórias das pessoas. Nós não podemos desistir em momento algum dessa perspectiva. Não tenham dúvidas de que a bicicleta, neste contexto, exerce um papel fundamental, até porque todos nós aqui e aqueles que nos acompanham, com certeza, aprenderam a andar de bicicleta primeiro para depois aprenderem a dirigir. É exatamente isso. A lógica sempre foi essa, nessa linha. Imagino que seja assim: primeiro aprendemos a andar, depois a andar de bicicleta e, depois, a dirigir. Há pessoas que nem dirigem. Acho que temos que manter essa lógica. Já que aprendemos primeiro a andar e depois a usar a bicicleta, então vamos também, em primeiro lugar, andar, circular um pouco a pé. Um ou 2 quilômetros não vão matar ninguém, não vão tirar ninguém da sua responsabilidade. Vamos tentar fazer isso aos poucos. Vejam o que a greve dos caminhoneiros fez com a população. Ela fez mobilizações. Ela teve conotação política, mas ela também trouxe a possibilidade de nos fazer refletir sobre que trânsito, que mobilidade nós queremos.Então, agradeço imensamente a participação tanto do Sr. André quanto do Sr. Allan.Passo a palavra à Sra. Martha Martorelli, analista de infraestrutura da Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana, do Ministério das Cidades. V.Sa. também terá o tempo de 10 minutos para a sua apresentação.A SRA. MARTHA MARTORELLI - Bom dia.Eu agradeço o convite. Nós que trabalhamos no Ministério das Cidades temos poucas oportunidades de divulgar e disseminar aquilo que seria a função precípua, a principal função, da Secretaria de Mobilidade Urbana, que é justamente implementar uma política pública de mobilidade urbana. Então, essas oportunidades, para nós, são sempre muito ricas.Eu sou gerente de planejamento. Entrei no Ministério em 2008 como analista de infraestrutura. Atualmente, eu sou gerente de planejamento da Secretaria de Nacional de Mobilidade Urbana. Eu estou há quase 10 anos lá. Eu tenho orgulho de ter visto, nesse tempo, muitas iniciativas nascerem e também a tristeza de ter visto muitas boas iniciativas serem sepultadas. O caso do Bicicleta Brasil é um deles. Então, eu acho que é importante resgatar muitas medidas.(Segue-se exibição de imagens.)Vou falar rapidamente, porque acho que a discussão que há depois sempre é mais importante. Vou falar basicamente da Política Nacional de Mobilidade Urbana em relação ao que traz esse incentivo e às medidas que devem ser adotadas no Município para o transporte ativo, para o modo ativo de deslocamento.Basicamente, houve prioridade para os modos ativos. Eu acho que essa é uma das principais previsões da Lei nº 12.587, que instituiu a Política Nacional Mobilidade Urbana. Essa prioridade já está estabelecida, de certa forma, timidamente, no Código de Trânsito, sob o ponto de vista da segurança, mas aqui se traz o enfoque do planejamento. Prioritariamente, o planejamento da mobilidade urbana deve ter foco nos modos ativos de deslocamento das pessoas.Integração entre modos e serviços. Eu acho que é fundamental integrar principalmente os modos ativos com transporte público, mais ainda nas cidades maiores. Isso favorece o custo do transporte público, que muitas vezes não precisa atuar em pequenos trechos, só nos maiores, e a promoção dos modos ativos, principalmente da infraestrutura para os modos ativos, para que se possa chegar até o sistema de transporte público.Promoção de acesso. Isto é uma das diretrizes básicas, um dos eixos da Política de Mobilidade Urbana: dar à população acesso à cidade, porque, muitas vezes, a maioria da população não faz questão de circular de bicicleta, não faz questão de circular de carro, não faz questão de circular a pé ou de transporte público. Ela quer acesso, ela quer acessar os bens, ela quer acessar o cotidiano dela, e cabe ao poder público promover esse acesso. Essa é uma das diretrizes principais da Política Nacional de Mobilidade Urbana.A política de estacionamento é um dos instrumentos de gestão de que se fala e é um dos itens obrigatórios do plano de mobilidade urbana. O legislador municipal, o planejador, o poder público local, quando vê isso, pensa imediatamente em estacionamento de carros, mas a política de estacionamento é muito mais ampla. Se tivermos também uma política de estacionamento que inclua as bicicletas, conseguiremos promover mais o uso de bicicletas e a integração desse modo com os outros modos motorizados, vamos dizer assim, principalmente o transporte público.Informações. É fundamental que o poder público disponibilize informações de todos os tipos. Então deve-se colocar lá o trajeto e os horários do ônibus e, não só isso, informações de rotas, para quem está se deslocando de bicicleta. Deve-se colocar todo tipo de informação necessária para todos os tipos de circulação na cidade.Gestão democrática. É um dos eixos básicos da Política Nacional de Mobilidade Urbana essa participação da sociedade na adoção das medidas necessárias para a mobilidade.Falar de segurança na circulação ativa pressupõe principalmente três grandes eixos de ações e medidas a serem adotadas pelo poder público local, que vão desde o planejamento, que eu acho que é a base de tudo, planejar a circulação de todos os modos, planejar como os modos se integram entre si...E, inclusive, algo que sempre esquecemos é a questão do transporte de cargas, que também tem que ser planejado simultaneamente, pois faz parte do sistema de mobilidade urbana e muitas vezes causa grande impacto na cidade. É necessário que o transporte de cargas seja planejado para garantir o desenvolvimento econômico e a circulação de mercadorias. Então, o planejamento é a ação zero para pensarmos em promover qualquer que seja o modo de deslocamento na cidade, principalmente o modo ativo.Em relação às infraestruturas, como disse o Deputado, primeiro as pessoas aprendem a andar, depois aprendem a andar de bicicleta e só depois aprendem a dirigir. Mas, muitas vezes, a cidade também não é amigável para fazer nada disso, só é amigável para que se dirija. Então, a questão da infraestrutura tem que ser cada vez mais pensada e tem que estar cada vez mais a serviço do acesso. Calçadas são o maior entrave que nós temos no País. As calçadas são muito mal planejadas, muito malconstruídas. E elas são fundamentais, pois todos são pedestres.No que diz respeito às ciclovias e às ciclofaixas, é fundamental que se planeje, que se forneça essa infraestrutura e que se façam rotas, cuidando das intercessões e das sinalizações. Tudo isso é fundamental para que as pessoas sejam estimuladas a circular.Quanto à educação, nós vemos muitas campanhas de trânsito, principalmente de combate aos acidentes de trânsito, mas a educação tem que ser ampliada para a mobilidade urbana. O DENATRAN faz muita campanha de segurança no trânsito - e é uma pena que o colega do DENATRAN não esteja aqui -, mas o foco fica sendo sempre muito motorizado. Assim como a Política Nacional de Mobilidade Urbana trouxe o conceito do planejamento do transporte para o cidadão, quando incluiu todos os deslocamentos e o acesso das pessoas à cidade, as campanhas também devem fazer o mesmo, ou seja, sair da campanha da segurança para os motorizados e ampliar as campanhas para a mobilidade urbana de uma forma geral.	No que se refere ao planejamento, é preciso pensar sobre vários pontos de vista. Eu vou falar rapidamente para não estourar o meu tempo. Primeiro, quanto ao espaço urbano, há regiões onde a circulação é muito favorável à circulação de pedestres e de ciclistas. Há uma série de atividades e de lugares que as pessoas precisam acessar. Então, deve-se fazer o planejamento prioritário e muitas vezes único dos modos ativos em regiões com restrição de circulação de carros. É fundamental identificar no planejamento quais são esses locais. É preciso identificar também as regiões com déficit de transporte público e as áreas com alta concentração de pedestres.Eu vou pedir para passar mais dois eslaides, além desse, porque houve um pequeno erro que está repetido. Considerando o aspecto socioeconômico, nós sabemos que hoje a circulação de bicicletas e de pedestres não é necessariamente em função da conscientização, mas, às vezes, é por motivo de restrição na questão socioeconômica, porque há dificuldade de pagar tarifas. Então, é importante também identificar essas regiões de baixa renda e sua circulação para que se promova esse acesso também por esse aspecto.Eu vou falar bem rapidamente sobre o aspecto técnico e administrativo, porque se fala muito em plano cicloviário, plano de calçadas. Eu, particularmente, prefiro que o plano de mobilidade urbana contemple tudo isso, porque a forma de integração é muito mais fácil do que a construção de um plano cicloviário, um plano de calçadas e depois juntar com o resto do planejamento. Eu sempre acho, apesar de especialistas defenderem muitas vezes planos isolados, que tem que trazer tudo para o plano de mobilidade para que seja garantida essa integração.Vou passar bem rapidamente por esse assunto, porque acho que o mais importante é falar sobre as medidas tomadas pelo Ministério das Cidades. Eu quero chegar a esse tema. Sobre as infraestruturas, eu já falei sobre a restrição de circulação. Sobre a geometria das vias, ela tem que ser favorável à redução da velocidade. É fundamental que haja essa redução de velocidade, para se garantir a segurança. É muito importante que o tamanho das calçadas e as estruturas das ciclovias sejam proporcionais à velocidade das vias. Muitas vezes falamos: "Não. Essa é uma via grande que não pode ter ciclovia, porque os carros andam em uma velocidade maior". Mas é exatamente o contrário: onde houver carros andando com maior velocidade, as calçadas têm que ser maiores, melhores, e as ciclovias têm que ser mais seguras, porque todos têm o direito de andar em todas as vias, só que o planejamento da infraestrutura é fundamental para garantirmos isso com segurança.Eu vou passar rapidamente pela infraestrutura para falar de outro tópico.O SR. PRESIDENTE (Hugo Leal. PSD - RJ) - Eu vou conceder a V.Sa. mais 2 minutos.A SRA. MARTHA MARTORELLI - Muito obrigada. Falarei bem rapidamente. Há a questão da educação, com campanhas de publicidade, ampliando para mobilidade urbana, como eu já falei. Mas eu quero falar, nesses últimos minutos, das medidas do Ministério das Cidades, porque, quem está de fora, tem dificuldade de verificar isso. Mas, como eu disse, estou lá há 10 anos e quero informar que, no ano passado, lançamos o programa Avançar Cidades - Mobilidade Urbana, um programa com muitas modificações, o que para nós foi uma vitória. Nós nunca tínhamos conseguido fontes de recurso para planos de mobilidade, para estudos de viabilidade, estudos prévios para planejamento, projetos. Sabemos que há um grande déficit de projetos para qualquer infraestrutura. E, pela primeira vez, conseguimos recursos. O único recurso que temos disponível é o do FGTS, que é bem favorável, mas ainda assim é um financiamento, pois não temos disponibilidade de recursos de orçamento. Mas, pela primeira vez, esse programa contempla projetos exclusivamente de calçadas, coisa que antes era sempre acessório; contempla projetos exclusivamente de ciclovias e ciclofaixas, o que antes também não era possível; contempla projetos de estudos, educativos, de campanhas. Tudo isso hoje pode ser acessado pelo programa Avançar Cidades. Isso nunca existiu. Antes, calçadas, ciclovias e projetos eram sempre acessórios a alguma proposta de infraestrutura. É muito importante saber o que se pretende fazer. Para sensibilizarmos essa utilização maior dos modos ativos, temos feito alguns acordos de cooperação para elaborar cursos. Eu até recomendo que vocês acessem. Neste momento ainda não temos cursos específicos para isso, pois ainda estamos construindo. Mas nós temos o portal Capacidades, que é um portal de capacitação do Ministério das Cidades, aberto a todas as pessoas, com diversos cursos. Já tivemos cursos de projetos, de regularização fundiária, enfim, diversos cursos. Eu recomendo. Trata-se de um canal que atinge quase 5 mil Municípios inscrito nesse portal e mais de 100 mil pessoas.Então, é fundamental que se acesse e que se possa disponibilizar essas orientações para esse portal que tem uma grande capilaridade. Também temos feito diversos acordos para publicação de estudos técnicos que orientem principalmente o poder público local, porque o nosso público-alvo, em geral, são as Prefeituras, com quem trabalhamos no Ministério.Então, agradeço o tempo extra que me foi concedido e deixo meu contato para eventual dúvida de vocês.Muito obrigada.(Palmas.)O SR. PRESIDENTE (Hugo Leal. PSD - RJ) - Obrigado, Martha Martorelli, pelas suas informações.É sempre animador ver que o Ministério das Cidades, ainda que de forma muito tímida, também tem se mobilizado. A própria Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana preconiza, como se costuma dizer: "sair um pouco da caixinha" e pensar um pouco mais amplamente, retomando o que efetivamente todos desejamos: uma cidade melhor, onde a convivência seja possível, com menos carros e mais pessoas.De imediato, passo a palavra à Hannah Machado, Coordenadora de Desenho Urbano e Mobilidade da Iniciativa Bloomberg para a Segurança Global no Trânsito.Quero dar meu testemunho de que estive recentemente em um evento internacional da Organização das Nações Unidas e tive a oportunidade de conhecer a Fundação Bloomberg e o trabalho que ela tem na área de segurança global no trânsito. É impressionante! E fiquei muito feliz em ver a seriedade e profundidade dos trabalhos que a Fundação tem feito e como tem se comprometido com a questão da segurança viária, da mobilidade. Então, eu só quero dar o meu testemunho, os meus parabéns, esperando que toda essa expertise possa ser trazida para o Brasil, como tem sido, e realizada através de políticas públicas.Com a palavra a Sra. Hannah Machado.A SRA. HANNAH ARCUSCHIN MACHADO - Eu agradeço muito o convite à UCB - União de Ciclistas do Brasil e ao Deputado Hugo Leal.Eu vou fazer minha apresentação dali. Peço, se possível, um mouse para eu passar os slides. Peço que se coloque a tela cheia, por favor.(Segue-se exibição de imagens.)A Iniciativa Bloomberg para Segurança Global no Trânsito é uma parceria com 10 cidades ao redor do mundo. No Brasil fizemos parceria com duas cidades: São Paulo e Fortaleza. Eu sou a Coordenadora de Desenho Urbano e Mobilidade da Iniciativa em São Paulo.A nossa atuação é nas áreas de fiscalização, de comunicação, de dados e vigilância, de ruas seguras e mobilidade segura, com uma série de organizações parceiras. Hoje temos a presença da Marta Obelheiro, do WRI - World Resources Institute, que é uma das diversas entidades que apoiam, dentro dessas parcerias com as cidades, as políticas de segurança viária.Essa parceria está no âmbito da Década de Ação pela Segurança no Trânsito, campanha lançada pela ONU que tem como meta reduzir em 50% o número de mortos e feridos no trânsito.Anualmente morrem 1 milhão e 400 mil pessoas no trânsito ao redor do mundo. Isso significa que morre uma pessoa a cada 22 segundos. E o trânsito é também a principal causa de morte de crianças, adolescentes e jovens entre 5 e 29 anos.Quando a gente olha para o modelo de desenvolvimento urbano que fizemos, essas cidades sofrem o impacto não só desses altos números de mortos e feridos no trânsito, mas também de mortes por causa de inatividade física e por exposição à poluição do ar.Eu quis trazer isso para contextualizar, por exemplo, que o uso de capacete pelos ciclistas deve ser uma medida recomendada do ponto de vista individual, mas também, do ponto de vista de saúde pública - com uma visão abrangendo segurança, lesões e mortes no trânsito -, deve ser recomendado e incentivado o uso desse modo de deslocamento.Foi publicada recentemente em São Paulo uma pesquisa feita pelo Centro Brasileiro de Análise e Planejamento - CEBRAP, em que foram medidos os impactos sociais do uso da bicicleta. Em São Paulo, 25% da população em geral, fora os ciclistas, não praticam nenhuma atividade física. Quando olhamos para os ciclistas, vemos que metade deles são regularmente ativos. Considerando os fatores de risco associados ao perfil de atividade física, se replicássemos o perfil saudável dos ciclistas para o restante da população - não para a população inteira, mas para os que fazem deslocamentos curtos e têm idade entre 18 e 50 anos -, e se medíssemos dois fatores de risco - como doenças cardíacas e diabetes -, o impacto no orçamento do SUS geraria 13% de economia, ou seja, uma economia de 34 milhões de reais. Do ponto de vista da infraestrutura, isso é pouco; mas se pensarmos a longo prazo sobre os impactos do investimento na mobilidade ativa, consegue-se fechar essa conta.É muito importante investir na prevenção, e não na remediação. Eu sei que também há outra proposta para se usar recursos dos fundos de multas na prevenção e na remediação, levando isso para o sistema de saúde. Mas nós defendemos que as infraestruturas sejam seguras e que se atue na prevenção. Então, uma cidade saudável prioriza a mobilidade ativa e promove a sua segurança.O risco de morte de pedestres está associado à velocidade de impacto. Quanto maior for a velocidade, maior será o risco de morte de uma pessoa atropelada. Ou seja, nesse caso o risco é progressivo: a 30 quilômetros por hora há 90% de chance de sobrevivência, e a 60 quilômetros por hora há 90% de chance de morrer.A vulnerabilidade está associada à velocidade. O aumento de 1 quilômetro por hora na velocidade média do veículo eleva para 3% o risco de acidentes e para 4% a 5 % o risco de morte. No slide podemos ver algo bem interessante. As figuras mostram a visibilidade de alguém à velocidade de 20 a 30 quilômetros por hora e à velocidade de mais de 60 quilômetros por hora. Notem que o campo de visão do motorista diminui à medida que a velocidade aumenta.São Paulo adotou uma medida, ainda em caráter educativo, de fiscalização por velocidade média. A inclusão da possibilidade de fiscalizar a velocidade de um ponto a outro - ou seja, a velocidade média - é um avanço que também tem que ser discutido, porque garante maior proteção para todos os usuários da via. O nosso foco aqui é mobilidade ativa, mas a velocidade tem impacto na segurança de todos os usuários da via.Como a Martha estava dizendo, é muito importante fazer alterações no desenho das nossas cidades. Por exemplo: deflexões verticais, a mais conhecida é a lombada, ou travessia elevada, a lombofaixa - não passarelas, por favor; ou deflexões horizontais, como a extensão na calçada da esquina, os estreitamentos, as chicanas são soluções que garantem velocidades baixas, e, consequentemente, a segurança dos pedestres e ciclistas.A seguir vemos uma série de elementos que compõem a infraestrutura dos pedestres e dos ciclistas também. Pensar a infraestrutura dos ciclistas adequada à velocidade e ao volume da via é uma questão fundamental. Se o volume é baixo, a velocidade é garantidamente baixa, pode haver uma via compartilhada. Se a velocidade é alta e o volume de veículos é alto, é muito importante construir uma ciclovia segregada.Aqui vemos um exemplo de São Paulo. Este é o Bairro São Miguel, onde nós transformamos - quando digo "nós", refiro-me à parceria entre a Iniciativa Bloomberg e a Prefeitura de São Paulo -, durante 1 dia, essa praça que, por mais que seja um mar de asfalto, chama-se Praça José Caldini. Ela foi, historicamente, diminuindo, e o espaço para os carros foi aumentando. Então, com tintas, cones, floreiras, transformamos durante 1 dia esse lugar. E a percepção dos pedestres muda, por mais que tenham sido usados elementos superleves, já mudou radicalmente. Antes da intervenção, mais da metade das pessoas se sentia insegura ao cruzar essa via, porque não há nenhuma faixa de pedestre, nenhuma infraestrutura adequada; depois da intervenção, quase 80% tiveram sensação de segurança. A mesma coisa acontece em relação às travessias.Isso está relacionado também ao comportamento dos usuários da via, que, muitas vezes, são culpabilizados: "Ah, não atravessou na faixa, atravessou fora do lugar". Mas a linha de desejo da pessoa é a linha de desejo do pedestre, e ela não vai deixar de atravessar, porque ela precisa. Então, a infraestrutura tem que ser adequada ao comportamento do usuário.Quando olhamos para a divisão modal da Região Metropolitana de São Paulo - apesar de eu ter trazido dados de São Paulo, a distribuição se mantém na maior parte das cidades brasileiras -, vemos que um terço das viagens é feita por carro e os outros dois terços são feitos a pé ou por transporte coletivo. Então, dois terços são pessoas que em algum momento da viagem andam pelas nossas calçadas.Ao analisar com maior cuidado essas viagens motorizadas, vemos que a distribuição delas mostra que metade das viagens motorizadas é para deslocamentos de até 5 quilômetros - isso no caso de São Paulo, mas acredito que reflita a realidade da maior parte das cidades brasileiras - e um terço para menos de 2,5 quilômetros. Isso significa 10 minutos de bicicleta ou 40 minutos a pé. Então, se construirmos a infraestrutura adequada para esses modos ativos, talvez eles apareçam. Talvez exista, além de uma questão cultural e de um modelo de desenvolvimento urbano, falta de infraestrutura para acomodar uma demanda reprimida.É muito importante também revelarmos para aonde estão indo os nossos investimentos. Como queremos aumentar a segurança e a participação de modos ativos se 80% dos investimentos são destinados ao transporte individual motorizado?Então, a mensagem que quero deixar é que os nossos projetos de cidade têm que levar em consideração todos os usuários da via: pedestres, ciclistas, passageiros de transporte público, motoristas e motociclistas, entregadores e prestadores de serviço. Também temos que considerar que as pessoas que fazem comércio são usuárias da via e têm que ser levadas em conta quando fazemos projetos de ruas. As ruas são os lugares mais pulsantes da nossa cidade e uma grande rede de espaços públicos. E ali também as pessoas gastam dinheiro, ganham dinheiro, e têm que ser levadas em consideração.Este é o exemplo de uma rua completamente transformada, em Nova York. Essa transformação resultou em menos 60% dos feridos em geral, 67% menos atropelamentos, 29% menos veículos em alta velocidade e um aumento de 50% das vendas do comércio local.Vemos na outra imagem, à esquerda, uma rua orientada para carros, e, à direita, uma rua multimodal, que transporta duas vezes e meia mais pessoas. Então, pensar em ruas multimodais que acomodem todos esses usuários é mais eficiente, pois transporta mais pessoas.Temos que parar de pensar, projetar e destinar recursos para uma cidade que reserva a maior parte do espaço para o modo individual motorizado, e temos sim que buscar transformar esse paradigma, colocando em primeiro lugar as pessoas e ciclistas, seguidas do transporte público coletivo, do transporte de cargas e, por último, o modo individual motorizado, numa lógica alinhada com o Plano Nacional de Mobilidade Urbana. Temos que ter muita atenção com os usuários vulneráveis, que não são só quem se desloca a pé, ou de bicicleta, assim como também é preciso uma atenção especial com as motocicletas, uma epidemia que temos hoje nas cidades.Muito obrigada.(Palmas.)O SR. PRESIDENTE (Hugo Leal. PSD - RJ) - Muito obrigado. Eu agradeço à nossa Hannah Machado, Coordenadora de Desenho Urbano e Mobilidade da Iniciativa Bloomberg para a Segurança Global no Trânsito.De imediato, nós faremos uma troca na Mesa. Agradeço também à minha querida colega Christiane de Souza Yared, uma batalhadora e mobilizadora pela segurança viária.Eu peço aos debatedores que venham para a primeira bancada.Convido para a próxima rodada o Sr. Marcelo de Azevedo, nosso já conhecido e amigo Diretor Jurídico da Federação Nacional dos Policiais Rodoviários Federais - FENAPRF; a Sra. Silvia Stuchi Cruz, representante da organização Como Anda; o Sr. Bruno Leite, Coordenador-Geral da ONG Rodas da Paz; e o Sr. Alexandre Lorenzetto, representante da Soluções Ambientais com Inovação e Sustentabilidade - SACIS.Mais uma vez, quero registrar a minha felicidade com a participação da Deputada Christiane Yared, a maior incentivadora da Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados, por um trânsito mais seguro, humano e responsável. Obrigado, Deputada.De imediato, vou passar a palavra ao nosso querido e usual colaborador da Comissão de Viação e Transportes, o Diretor Jurídico da FENAPRF, Sr. Marcelo de Azevedo.O SR. MARCELO DE AZEVEDO - Bom dia a todos.Gostaria de cumprimentar o Deputado Hugo Leal, nosso grande parceiro, e a Deputada Christiane Yared, sempre preocupada em lutar por um trânsito mais seguro e mais humano. Desde já, quero parabenizá-los pela iniciativa desta audiência pública, que traz um foco um pouco diferente. Quando falamos em trânsito, costumamos focar muito em automóveis e em veículos de carga e, muitas vezes, deixamos de lado a mobilidade ativa. Se fizermos um chamamento histórico, perceberemos que é o que traduz verdadeiramente o sentido do trânsito, que nada mais é do que a circulação de pessoas e bens nas vias. Com o modal de transporte que nós priorizamos, isso acabou sendo deixado em segundo plano. Gostaria de trazer alguns apontamentos para ilustrar a audiência.A mobilidade ativa é um conceito que alia o antigo ao moderno. Se nós observarmos o histórico do trânsito, veremos que é de lá que nós viemos. As raízes da circulação de pessoas e bens estão nos pedestres, nos primeiros tipos de veículos rudimentares. Atualmente, mesmo com o avanço da tecnologia, a mobilidade ativa acaba representando o que nós temos de mais moderno, aquilo que realmente humaniza o trânsito, principalmente nos ambientes urbanos, por ser sustentável, por ser um modelo eficiente, saudável e econômico de transporte, como já foi dito por alguns expositores. Apesar de a nossa palestra não ter um viés econômico, esse aspecto tem a sua importância.Eu trouxe alguns dados relativos às rodovias federais para ilustrar a preocupação que a sociedade deve ter com alguns grupos, especialmente os pedestres e os ciclistas. Com dados de um levantamento dos últimos 3 anos, nós calculamos a possibilidade de morte quando há determinados tipos de veículos envolvidos. Há percentualmente mais mortes com os quadriciclos. Mas isso realmente fugiu da curva, isto é, houve apenas seis acidentes nos últimos 3 anos, com duas mortes. Se tirarmos da estatística o quadriciclo, em primeiro lugar está o pedestre. Um acidente envolvendo um pedestre, numa rodovia federal, tem 27% de chance de ser fatal. Então, a cada quatro acidentes envolvendo pedestres, com certeza haverá ao menos uma morte. E, logo na sequência, estão as bicicletas. A cada 12,7% dos acidentes com ciclistas, há uma morte. Esse é um número extremamente alto e preocupante.Não conseguimos enxergar, pelo menos nas vias federais, nas rodovias e estradas de todo o País, nenhum tipo de política voltada para o ciclista. Eu trabalho na Região Metropolitana de Goiânia e sou entusiasta da bicicleta. Eu tinha dois carros. Cheguei a vender um deles e me propus a ir de bicicleta para o trabalho durante um período. Da minha residência até o meu local de trabalho, são cerca de 20 quilômetros, a maior parte na rodovia federal em que eu trabalho. Eu confesso que não me sinto seguro para ir de bicicleta até o meu trabalho, passando pela via que eu fiscalizo, em razão da dificuldade, da ausência de elementos de segurança viária. Há uma descontinuidade de vias próprias para ciclistas. Não há sequer vias laterais para um deslocamento seguro. O ciclista tem que andar no meio dos caminhões, no meio dos automóveis, no meio das motocicletas, de forma bastante exposta.Ainda no âmbito das rodovias federais, 45% das mortes envolvem pedestres ou ciclistas. É um número extremamente elevado, se considerarmos que a maior parte das pessoas que utiliza as rodovias federais está em veículos motorizados em geral: automóveis, caminhões, motocicletas. Na sequência do índice de sinistralidade, os sete veículos que mais se envolvem em acidentes com mortes em rodovia federal são veículos de duas rodas - motocicleta, ciclomotor, motoneta - ou veículos que utilizam a propulsão humana ou a tração animal - charrete, carroça e a própria bicicleta.É importante destacar que as ações de educação a serem desenvolvidas pelos órgãos de trânsito, pelo Estado de uma maneira geral, são extremamente importantes. Mas a política de mobilidade tem um papel predominante na melhoria desse cenário. Para isso, a atuação em âmbito nacional do Ministério das Cidades é muito importante para fomentar políticas públicas que favoreçam o aumento da utilização desses meios de transportes com maior segurança. Hoje, há um cenário em que pouco mais de 30% dos Municípios efetivamente atuaram na municipalização do trânsito. Isso acaba trazendo dificuldade para mapear os pontos vulneráveis das cidades e fazer políticas públicas que efetivamente privilegiem os pedestres e os ciclistas. Não há sequer um órgão, uma entidade dentro do Município que estude, com os técnicos, investimentos que devam ser feitos na área do trânsito.Outro problema que eu gostaria de ressaltar - eu não poderia perder esta oportunidade - é a dificuldade que os órgãos têm para fazer investimentos na segurança viária. E, mais uma vez, eu gostaria de destacar a questão do Fundo Nacional de Segurança e Educação de Trânsito - FUNSET. Nós da Federação Nacional dos Policiais Rodoviários Federais, o PSB e o Deputado Hugo Leal entramos com uma ação no STF visando o descontingenciamento do fundo.Eu trouxe dados de 2010 até hoje para atualizar os números. Até agora, a arrecadação do FUNSET foi de mais de 7 bilhões de reais, valor originário de parte do arrecadado com multas de trânsito por todos os órgãos e também de parte do DPVAT - 5% de cada. Desses 7 bilhões de reais arrecadados, ao longo dos 9 anos, foram utilizados apenas 826 milhões de reais. Isso não chega a 9% do valor total arrecadado. E, de uma forma ainda mais surpreendente, desses 826 milhões, 98% foram gastos com o pagamento das despesas com a manutenção dos registros nacionais, ou seja, foram utilizados com os sistemas RENACH, RENAVAM e RENAINF. Não foram utilizados para a educação no trânsito, para a segurança viária.Então, como vamos discutir uma política pública, se o CTB está sendo rasgado? Há normas determinando que os recursos das multas sejam aplicados em educação para o trânsito, em políticas públicas voltadas para os pedestres, para os ciclistas, para as pessoas que utilizam o trânsito de forma geral, mas são ignoradas.Neste ano, conseguiram se superar, Deputado. Até agora, foi de 470 milhões de reais a arrecadação do FUNSET, O gasto, de 48 mil reais, corresponde a 0,01% disso. Desses, 45 mil e 800 reais foram para o pagamento de diárias e despesas de viagens de servidores do DENATRAN.O SR. PRESIDENTE (Hugo Leal. PSD - RJ) - Marcelo, posso interromper um minutinho? Vou ter que ir à Comissão de Segurança Pública e Combate ao Crime Organizado e vou pedir à Deputada Christiane Yared para me substituir até que eu volte. Antes, quero dar um recado que acho importante, aproveitando a presença do Marcelo, representante da FENAPRF, e a transmissão, pela Internet, desta audiência: na terça-feira, dia 3 de julho, às 9 horas, no plenário da Câmara de Deputados, vamos comemorar os 90 anos da Polícia Rodoviária Federal.Passo a Presidência para a Deputada Christiane Yared.O SR. MARCELO DE AZEVEDO - Obrigado pela lembrança, Deputado. Só quero reforçar que eu estou aqui na condição de representante dos policiais rodoviários federais. Sou apaixonado pelo meu trabalho, pela minha instituição. Mas confesso que me sinto mais à vontade representando os meus colegas policiais do que a PRF, até para trazer com maior tranquilidade os dados que demonstram o descaso que há muitas vezes em relação aos órgãos e à sociedade em geral.Na PRF, não é diferente. A arrecadação com multas de trânsito é na ordem de 600 milhões de reais por ano. No ano passado, o nosso orçamento total foi de pouco mais de 420 milhões de reais, inferior em quase 30% ao valor que nós arrecadamos com multas de trânsito. Nós utilizamos o que arrecadamos com multas para pagar despesas de energia do órgão, contratos de manutenção e de limpeza e deixamos de investir no que deveríamos efetivamente investir: segurança viária, segurança de trânsito, engenharia, sinalização e educação para o trânsito.Nós defendemos o fortalecimento da área do trânsito de maneira geral.O Dr. Maurício, Diretor do DENATRAN, tem muito boa vontade, mas enfrenta sérias dificuldades, em razão da estrutura atual do órgão. Há, por exemplo, agências reguladoras que tratam da área de aviação civil, do transporte terrestre, das águas, da energia elétrica. Mas a estrutura responsável pela área do trânsito é muito tímida frente aos desafios que nós temos. Se observarmos a quantidade de servidores, o orçamento e a estrutura física do DENATRAN, verificaremos que não são suficientes para o órgão enfrentar todos os desafios. Portanto, nós defendemos um rearranjo estrutural, com a elevação do DENATRAN para a condição de agência ou secretaria, de forma que o órgão tenha maior força para realmente ser um indutor de políticas públicas na área do trânsito.Esses dados são importantes para ilustrar as dificuldades e os desafios que nós representantes dos órgãos do Sistema Nacional de Trânsito enfrentamos. Estamos à disposição para repassar esses dados e oferecer outras sugestões.Muito obrigado.(Palmas.)A SRA. PRESIDENTE (Christiane de Souza Yared. PR - PR) - Nós é que lhe agradecemos, Marcelo. Sabemos da sua luta e do seu envolvimento. Isso é uma bênção, porque nós precisamos, realmente, mudar no País a cultura que privilegia o ter, e não o ser. O senhor é corajoso. Sabemos que isso não é fácil.Parabéns!Dando continuidade aos debates, concedo a palavra à Sra. Silvia Stuchi Cruz, Coordenadora-Geral do Instituto Corrida Amiga, representante do projeto Como Anda.A SRA. SILVIA STUCHI CRUZ - Bom dia a todos e a todas.Queria agradecer muito o convite à Câmara dos Deputados e à UCB. As falas consonantes com a priorização da mobilidade ativa nas cidades brasileiras são muito claras. Os dados mostram isso. De acordo com pesquisa da ANTP sobre a distribuição dos meios de transporte no nosso País, 36% da população se desloca exclusivamente a pé, parte usa também a bicicleta e o transporte público, e um terço da população usa transporte motorizado individual.Mesmo com essas porcentagens óbvias, ou seja, dois terços da população se deslocam a pé e por meio de transporte público coletivo, ainda assim, 80% dos investimentos são destinados para o carro, 80% do viário são ocupados pelo carro e 80% das emissões de gases de efeito estufa são decorrentes do uso do automóvel. O número 80 é cabalístico para o transporte motorizado individual.Enquanto entendermos mobilidade ativa somente como o ir e vir de pessoas, continuaremos nesse patamar. Uma política de mobilidade ativa é voltada para a saúde e para o meio ambiente e garante o direito à cidade. Nós precisamos entender mobilidade ativa de maneira sistêmica, para que realmente consigamos devolver as cidades para as pessoas.(Segue-se exibição de imagens.)Eu sou a Silvia, Coordenadora do Instituto Corrida Amiga. Junto à organização Cidade Ativa, nós desenvolvemos o projeto Como Anda, que visa mapear iniciativas da sociedade civil e de departamentos de pesquisa que atuem na temática da mobilidade a pé. As falas anteriores se voltaram muito para a política pública, instituída de cima para baixo. Eu trago exemplos de atuações de baixo para cima - como é que a sociedade civil, junto a órgãos públicos e privados, pode seguir adiante para promoção dessa visão sistêmica da mobilidade ativa.Nós começamos a perceber várias organizações emergindo ao longo dos últimos anos, mas num movimento desordenado. Nós não sabíamos quem eram, onde atuavam. Então, Cidade Ativa e Corrida Amiga, com o apoio do Instituto Clima e Sociedade, começaram a desenvolver os dados. Para entender a rede de mobilidade a pé, nós precisamos entender os fluxos a pé, os dados sobre calçadas e tempo semafórico, a conectividade ao transporte público, à bicicleta, ao mobiliário urbano e à arborização. Há uma infinidade de aspectos que compõem, então, essa rede.O Como Anda, até o momento, tem quase 180 organizações mapeadas espalhadas pelo Brasil, ainda muito concentradas na Região Sudeste. Muitas atuam de modo indireto, por exemplo, aquelas ligadas ao movimento cicloativista. Não há como falar de bicicleta sem falar do pedestre.Nós percebemos um boom dessas organizações em 2010, a partir de quando quase 60% delas surgiram, e também depois de 2013. Isso é decorrente da Política Nacional de Mobilidade Urbana e também das jornadas de junho de 2013. Em São Paulo, isso foi muito influenciado pela gestão que fomentou o desenvolvimento de ciclovias e também a ocupação do espaço público.Na ferramenta do Como Anda, no site comoanda.org.br, as pessoas podem explorar os dados conforme desejarem, de acordo com as dificuldades, a área de atuação, as principais abordagens, a localização, o ano de surgimento. Nós também realizamos o mapeamento da legislação voltada à temática da mobilidade a pé e da acessibilidade em cinco Municípios do Brasil. Esse banco de dados visa também inspirar outros Municípios a desenvolverem as suas legislações, localmente, de forma que a cidade realmente seja acessível e caminhável para todo mundo. Cito, por exemplo, o Estatuto do Pedestre, recém-sancionado na cidade de São Paulo, e a Lei Brasileira de Inclusão,O Como Anda tem um plano de ação voltado para a melhoria da mobilidade a pé. A primeira ação é fortalecer as organizações que atuam na temática da mobilidade a pé, para que contribuam no desenvolvimento desse movimento para devolver as cidades para as pessoas.Com esse intuito, como falou a Martha, do Ministério das Cidades, nós realizamos capacitações, produzimos dados, fazemos pesquisas e pensamos em planejamento estratégico, provendo também recursos em conjunto com o ICS e com o Fundo Casa, para que as organizações consigam se formalizar e desenvolver os seus projetos.Também queremos fortalecer a pauta com a divulgação de conteúdo. Sabemos que 36% da população brasileira se deslocam a pé, mas, pelo visto, isso não está claro e divulgado suficientemente para todo mundo. Destacamos essa temática e todo esse movimento em eventos internacionais, como o Walk21, que aconteceu em Hong Kong, e o Congreso Peatonal, no México.Agora, nós estamos realizando uma análise detalhada dessa rede. Como nós podemos potencializar os links, as articulações, a troca de experiência e conhecimento nesse movimento? Criando um ambiente colaborativo e receptivo para todo mundo, para os entes públicos e privados e para a sociedade civil. Eu trouxe alguns exemplos das organizações mapeadas que abordam também a segurança da mobilidade ativa, por exemplo, com coletas de dados sobre a mobilidade a pé, como NUPENS, GEPAF e LABMOB da UFRJ. São departamentos dentro de instituições acadêmicas que desenvolvem pesquisas sobre a mobilidade ativa nas cidades brasileiras, mostrando seus benefícios gerais, ressaltando dados econômicos e ambientais. Cito também a Ameciclo, uma organização da sociedade civil que levou a cabo o projeto Donde Vem, Pronde Vão?, sobre origem e destino local, com produção de dados para subsidiar as políticas públicas. O Rodas da Paz - seu representante, Bruno, está aqui hoje - trata do respeito à faixa de pedestres no DF, ou seja, a linha de desejo do que também faz parte da segurança para mobilidade ativa, a análise dos fluxos e caminhos pelos quais os pedestres passam, para que as cidades possam ser planejadas de maneira segura e confortável para as pessoas. A Cidade Ativa fez o diagnóstico das Áreas 40 - Brás, Santana e São Miguel Paulista - e também da Rua Completa e da Rua Joel Carlos Borges, na cidade de São Paulo, com o alargamento de calçadas e melhorias no espaço, para torná-lo mais atrativo para a passagem dos pedestres. Há iniciativas voltadas para a educação da população, porque, conforme o André disse, nós precisamos de políticos que fomentem políticas públicas voltadas para a mobilidade ativa, mas precisamos também de eleitores que identifiquem a mobilidade ativa como uma questão importante e, então, votem nessas pessoas. Como fazemos isso? Em grande medida, com o fomento à educação. O Instituto Corrida Amiga desenvolveu iniciativas como o Bondes a Pé e o Foquinha, com as crianças. Além disso, há o Carona a Pé, em São Paulo, que faz os trajetos a pé para escolas todos os dias com as crianças, e o A Pezito, também, em Porto Alegre, no Rio Grande do Sul.Temos soluções de infraestrutura, como o projeto Soluções para Cidades, da ABPC, que é um case, é considerado o case brasileiro de requalificação de calçadas, que aconteceu em São José dos Campos, também trazendo a sociedade para perto. Temos o Milalá - A Liberdade de Ir e Vir, trazendo a questão da acessibilidade. Nós temos Lei Brasileira de Inclusão, NBR 9050, a própria Política Nacional de Mobilidade Urbana, colocando a prioridade do pedestre, mas cadê isso na rua, de fato? Cito ainda o BIOMOB, que avalia também a acessibilidade dos estabelecimentos; a Iniciativa Bloomberg, que a Hannah bem mostrou aqui; e também o WRI, da Martha, aqui representando, com a Frente Nacional dos Prefeitos, o Ruas Completas.Cadê a conectividade do transporte público com a mobilidade a pé? Temos uma iniciativa aqui de Brasília, do Movimento Ocupe seu Bairro, que é o Qual Ônibus Passa Aqui? Temos o Parque Capibaribe, do INCITI, no Recife. E temos as ações recentes de advocacy, com a pesquisa desenvolvida pelo Ciclocidade e o Cidadeapé, com o tema Chega de Mortes de Pedestres e Ciclistas.Cito mais campanhas, como a da UCB, Bicicleta nos Planos; a SampaPé, Sentindo nos Pés, que leva os vereadores e os secretários para caminharem pela cidade, porque só se planeja cidade para as pessoas caminhando-se por ela.No Corrida Amiga, todo ano nós fazemos a campanha Calçada Cilada, gerando dados também sobre as calçadas do Brasil, que oneram o poder público, somente na Região Metropolitana de São Paulo, por exemplo, em quase 3 bilhões de reais por ano. São 180 mil quedas em calçadas, de acordo com um estudo da CET e o setor de traumatologia da Faculdade de Saúde Pública.Cito também as campanhas Cidadeapé e Farol Miojo. Como nós podemos oferecer travessias adequadas para as pessoas com uma velocidade média de 1,2 metros por segundo? Nós somos uma população que está envelhecendo. Temos crianças também. Então, como readequar o tempo semafórico das travessias, para que ele seja apropriado para as pessoas?Também temos o MOB e a Intervenção no Rolê de Biquíni. Aqui é importante a questão do gênero, porque a cidade sob a perspectiva da mulher é diferente da cidade sob a perspectiva do homem. Então, temos que levar em consideração, também, a perspectiva da mulher no planejamento urbano.Muito obrigada.(Palmas.)A SRA. PRESIDENTE (Christiane de Souza Yared. PR - PR) - Parabéns, Silvia, foi muito bom.Nós vamos dar continuidade dando a palavra ao Bruno Leite, Coordenador-Geral da ONG Rodas da Paz.O SR. BRUNO LEITE - Bom dia. Primeiramente quero agradecer à UCB, à Deputada e a todos aqui por disponibilizarem este momento para nós trocarmos ideias.Em relação ao conhecimento técnico sobre a mobilidade ativa há aqui gente muito mais experiente e com mais dados do que eu, então, eu vou me ater a um ponto que nós aqui em Brasília estamos trabalhando há algum tempo, que são os acidentes de trânsito e o aspecto jurídico envolvendo esses acidentes.(Segue-se exibição de imagens.)Eu começo com uma provocação: nem tudo o que acontece no trânsito é acidente. Nós temos um Código de Trânsito no Brasil que, na sua essência, está lá querendo proteger a vida. Então, nós temos uma série de regras que foram colocadas para a população brasileira que, se obedecidas, nós chegaremos ao ponto de pessoas não morrerem, ou seja, vidas serem poupadas. Só que, no trânsito - já foi mostrado aqui -, nós temos algo em torno de 40 mil mortes por ano no Brasil. Esse dado ainda envolve questões de saúde e várias fontes, mas o número gira em torno de 40 mil. É a segunda maior causa de mortes de jovens no Brasil.O trânsito perde para as armas de fogo, que são outro absurdo, mas o que nós estamos vivendo no nosso trânsito é uma carnificina. Nós temos mais chances de morrer de acidente de trânsito, saindo daqui, ou da porta da nossa casa, do que de câncer ou alguma outra doença, que matam muito menos no Brasil do que acidentes de trânsito.E isso se banalizou. A nossa sociedade incorporou que morrer no trânsito é uma coisa normal. Todos aqui devem ter um parente ou um amigo que já morreu num acidente de trânsito. Isso é uma coisa banal para nós, é comum, e isso não pode ser comum. É por isso que a palavra "acidente", que já tem sua conotação, não significa sempre acidente. Nós temos um Código de Trânsito. Existe um dado da Polícia Rodoviária Federal - que eu até confirmei com nosso colega aqui - de que, nas rodovias, 69% dos acidentes são causados por imprudência ou por desobediência às leis de trânsito. Isso significa que nós temos uma lei de trânsito que, na sua essência, quer proteger a vida, e, quando uma pessoa em sã consciência, deliberadamente, resolve desobedecer essa lei de trânsito, ela está colocando em risco a vida outras pessoas. Ela resolveu desobedecer uma lei e resolveu colocar em risco a vida de outras pessoas. Quando acontece um acidente e esse acidente leva a morte, isso pode ser tudo, isso é um crime, mas isso não é um acidente. Acidente é algo fortuito, que fugiu ao controle. Então, quando nós desobedecemos uma lei de trânsito por livre e espontânea vontade, o que isso causa não é acidente, é crime. E nós temos que trazer isso de volta, para vermos que nós estamos causando a morte de pessoas porque nós estamos desobedecendo às leis de trânsito. Nós desobedecemos às leis de trânsito hoje como quem toma um café. Nós dirigimos pelo acostamento para furar uma fila num engarrafamento, nós não respeitamos a distância de 1,5 m do ciclista, nós colocamos em risco a vida daquele ciclista ali, que é uma pessoa, um pai de família, um irmão - não interessa quem é, é uma vida - e nós passamos a menos de 1,5 m dele, ameaçando jogá-lo no meio-fio, num bueiro, e, se ele morrer, ah, foi um acidente. Não, não foi um acidente. Você não respeitou a lei e causou a morte de uma pessoa."Carro que matou Raul Aragão no DF estava em alta velocidade, atesta perícia". No momento do impacto, Johann Homonnai, estudante de engenharia aqui da UNB, dirigia seu carro a no mínimo 120 quilômetros por hora. Os 95 quilômetros aferidos são do momento do impacto. Pela mesma perícia, o carro já estava sendo freado por 30 metros. Ele vinha numa via de 60 quilômetros por hora, e esse acidente - aí, estão vendo o vício? -, esse atropelamento, essa morte foi causada em frente a uma escola. É uma via de 60 quilômetros por hora, que nós achamos que ainda é uma velocidade alta, mas é de 60 quilômetros por hora, em frente a uma escola pública. Do outro lado há uma academia, se você vai um tiquinho mais para frente há uma igreja, se você vem um tiquinho mais para trás há uma universidade, uma escola de inglês, supermercado, casas, ou seja, é uma zona residencial e de comércio, onde transitam idosos, crianças, e a pessoa estava dirigindo a 120 quilômetros por hora.Ele foi condenado. A justiça andou rápido. Em menos de 1 ano saiu a condenação. Ele vai cumprir pena. Mas ele tirou férias da UNB, voltou e já estava de novo com o direito a dirigir. Ficou 2 meses sem dirigir.Não estou defendendo que essa pessoa tenha que ir para a cadeia. Nós já temos um sistema prisional que enfrenta diversos problemas. Não é colocando mais gente na cadeia que vamos resolver isso. Mas temos que ter educação, temos que ter medidas administrativas.Uma pessoa que transita a 120 quilômetros por hora numa área urbana, com crianças e muitas pessoas andando, fica sem poder dirigir por 2 meses! Ele, que tirou a vida de uma pessoa, desestruturou uma família, desestruturou um ciclo de amizades, ficou 2 meses sem dirigir e pagou uma cesta básica.No mesmo ano, uma motorista que matou um ciclista tinha nível de álcool 154% acima do limite para ser presa. A motorista saiu de uma festa, dormiu ao volante, passou por cima de um ciclista que transitava na ciclovia num domingo pela manhã. Passou por cima, esmagou, matou na hora. Dormiu. Mônica Karina Rocha, 20 anos, dirigia sob efeito de álcool. Ela vai cumprir pena alternativa, vai pagar uma cesta básica. Ela também teve o direito de dirigir suspenso, mas por 4 meses. Em conversa com operadores do direito que atuaram em ambos os casos, como delegados, promotores, juízes, percebi que há uma empatia muito grande com a vítima, mas também com o culpado do crime. Nós vimos ali, são jovens, acabaram de ganhar um carro. As pessoas se vêm nesta situação: poderia ser meu filho matando alguém, ao dirigir.Quando isso sai na mídia, sai como acidente. Nós incorporamos na nossa sociedade que esses fatos são acidentes. Nós vamos ter uma medida administrativa, ficar 2 ou 4 meses sem dirigir, enquanto a outra pessoa morreu, a outra família acabou, e vamos ver todos aqueles problemas que a morte repentina causa na sociedade.Aqui eu lanço o que chamei de devaneios, umas ideias para pensarmos, já que estamos nesta Casa para gerar um debate, essa é justamente uma das funções dela.Por que as pessoas que quebram as regras e matam outras voltam para as vias rapidamente? Ficam 2 meses sem dirigir? Eu desobedeci uma lei de trânsito, coloquei em risco outras pessoas, matei, fiquei 2 meses sem dirigir. Vão fazer um curso de reciclagem, vão ter que aprender de novo as regras do trânsito? Vai haver uma fiscalização mais pesada? Não. Simplesmente as pessoas voltam a dirigir.Não estou, é claro, dizendo que é fácil um jovem de 18 anos ter matado alguém. Ele deve estar passando por problemas por causa da situação, mas a sociedade permite isso, a sociedade permite que um jovem de 18 anos tenha um carro e saia dirigindo a 120 quilômetros por hora dentro de uma cidade.Será que a legislação atual impede que esses infratores tenham punição mais severa? Quando você conversa com esses operadores do direito, você vê que eles quase pedem desculpas para quem cometeu o crime. Eu não sou advogado, não conheço tão bem a legislação, mas eu não sei se eles têm que superar algum problema na legislação para dar uma punição mais severa.Eu não considero pagar uma cesta básica e ficar 2 meses sem dirigir uma punição digna para quem matou alguém, num País onde 40 mil pessoas morrem no trânsito. Se a gente extrapolar os dados da Polícia Federal, de que 70% disso são por desobediência à lei, 70% de 40 mil são uns 28 mil casos. Se todo mundo obedecesse às leis, nós teríamos 28 mil pessoas, entes, parentes vivos porque nós seguimos a regra que, em última instância, visa proteger a vida.Ou há uma empatia dos operadores do direito pelos infratores? Eu conversei com advogados e defensores públicos que me disseram isto: quando você tem um crime de estupro ou sequestro, você tem empatia pela vítima; quando você tem um crime de trânsito, você se coloca de igual para igual com quem cometeu aquele crime. A sociedade está tão acostumada a desobedecer às leis de trânsito, ela está tão acostumada a ter 40 mil pessoas morrendo por ano, está tão acostumada a não respeitar os outros nas vias, que isso acaba gerando empatia, e talvez por isso a punição não seja tão severa quanto a gente queria.Não estou falando aqui num espírito vingativo, mas em respeito pela vida, afinal de contas, segundo os dados apresentados aqui pela Polícia Federal, os acidentes com ciclistas e pedestres são os que levam ao maior número de mortes. Então, nós somos a parte mais frágil. O Código de Trânsito estabelece que o maior deve proteger o menor. Nós temos que saber que precisamos respeitar a distância de 1,5 metro do ciclista, ou que o pedestre está atravessando, ali, fora da faixa, por falta de estrutura, por causa de uma estrutura de cidade que não contempla quem está caminhando.E ainda temos, hoje, que enfrentar batalhas gigantes para que esse pedestre não seja multado porque não existe estrutura. Ele vai ter que pagar multa, de novo, daqui a 1 ano, não é, que está previsto que volte. O DENATRAN só adiou por 1 ano a multa para pedestres e ciclistas. Isso é um absurdo. Então, nós temos essa mortalidade e, ainda, um desenho de cidade que não nos favorece. Nós temos que pensar nisso, porque essa banalização da vida e dos acidentes de trânsito não podem continuar.Como dizia Raul Aragão, "andar de bike é suave, perigoso é dirigir feito doido". Este é o tema do nosso passeio ciclístico que vai ocorrer este ano, em Ceilândia, no dia 29 de julho. Já aproveito para convidar todos. Nós estamos com a campanha Nem tudo no trânsito é acidente. Respeite a vida. Respeite as leis.Obrigado.(Palmas.)A SRA. PRESIDENTE (Christiane de Souza Yared. PR - PR) - Muito bem, Bruno.Nós não vamos permitir que aconteça isso, está bem, querido? Na lei que foi aprovada, como nós percebemos que quem não é visto não é lembrado, a sugestão que foi dada é que o pedestre faça um sinal para ser visto, mas nós não vamos permitir multa para o pedestre, que é a parte mais frágil do trânsito.Como eu estava conversando com a Hannah, nós precisamos ter a visão do ser, e não a do ter. Temos que dar condições para que as pessoas possam fazer da cidade um lugar melhor para se viver. Nós não vamos permitir isso não, está bem, querido? Nós vamos lutar contra isso. É uma luta, não é, eu que sei, porque já enterrei um filho por causa do trânsito. E, olha, o jovem que matou o meu filho e o amigo dele - morreram duas pessoas - estava a mais de 200 quilômetros por hora em uma via de velocidade máxima de 60 quilômetros, próxima a um dos maiores shoppings da cidade. Eu tenho uma parceria muito boa com o Tribunal de Delitos de Trânsito, e os juízes têm uma visão diferenciada. Para você voltar a dirigir, você é suspenso por 1 ou 2 anos e você precisa fazer reciclagem. Mas, você sabe, nós temos um problema seriíssimo no País, que é o "Você sabe com quem você está falando? Eu sou filho de Fulano. Eu sou filho de Siclano". Esses conseguem vantagens, e nós lutamos muito para que isso mude.O maior problema que eu vejo é que nós temos que ficar insistindo para que os Prefeitos abracem essas causas, porque o Prefeito tem o poder de fazer acontecer dentro da cidade. E devemos buscar também as empresas. Eu tenho visto muitas ONGs se levantarem. Mas é preciso morrer um filho para que uma ONG seja criada? Eu sempre digo: não é preciso morrer um filho em cada família deste País para que mudemos essa realidade. As pessoas precisam ter o comportamento de pertencimento a essas causas. Quanto mais cedo, nós temos que fazer com que as crianças pertençam a este estado, porque andar de bicicleta é um estado de espírito, é maravilhoso. Andar a pé, fazer uma caminhada, é um direito do cidadão, mas o que nós vemos por aí é uma invasão. E normalmente existe mesmo essa empatia com quem está vivo. Quem está morto está morto. Se está vivo, "ah, vamos dar uma chance, vamos dar uma terceira chance, vamos dar uma décima chance". É impressionante, nós temos infratores que infringem, infringem, infringem, e continuam tendo chances. Então, o problema não é o que você especifica de pena para este infrator, o problema é a leitura que fica para as outras pessoas: "Não dá nada, não tem problema! Eu vou cumprir algumas horas de serviço à comunidade". Lá, nós conseguimos fazer diferente com os infratores, as pessoas que não matam, porque, quem mata, vocês sabem, enquanto não for condenado, não tem que pagar nada, nem serviço à comunidade, nada; precisa ser julgado. Mas aqueles que não matam, aqueles que sequelam, nós estamos conseguindo que tenham 1.200 horas de serviço à comunidade, acompanhados. Então, a própria instituição para onde eles são enviados faz esse acompanhamento. Eles têm que ter tantas horas, tem que ter a assinatura do hospital onde fizeram essas horas, da ONG em que eles estão, porque é preciso uma prestação de contas. Mas isso é um trabalho de parceria com os juízes, com o Tribunal de Delitos de Trânsito. Neste caso, você consegue isso, mas tem que se conscientizar esse juiz. A luta é gigantesca, não é fácil, não. Mas estamos avançando. Nós não estamos parados. Graças a Deus, estamos avançando.Vamos dar continuidade a este debate chamando o Alexandre Lorenzetto, técnico da SACIS - Soluções Ambientais com Inovação e Sustentabilidade.É a sua vez de falar.O SR. ALEXANDRE LORENZETTO - Bom dia a todos. Eu sou o Alexandre.Inicialmente eu gostaria de agradecer pelo convite à Deputada Christiane e à União de Ciclistas do Brasil - UCB e de parabenizá-las. Eu represento uma empresa chamada SACIS - Soluções Ambientais com Inovação e Sustentabilidade, que é de Curitiba. Ao fazê-lo, nós representamos um corpo técnico com projetos de segurança e de mobilidade ativa em 53 países. A sede situa-se na França.(Segue-se exibição de imagens.)Em primeiro lugar, eu gostaria de colocar que a questão da mobilidade ativa é irrefutável, como já foi falado pelo André, da UCB, por todos os seus benefícios diretos e indiretos, ainda que isso não seja consenso nem entre os nossos Prefeitos, nem mesmo entre os integrantes da sociedade. Nós precisamos trabalhar muito para isso. Mas uma coisa que é consenso é que nós ciclistas e pedestres somos o elo mais fraco. É necessário agir com base nisso. Eu começo falando um pouco sobre a Suécia, onde há a Visão Zero, cuja premissa é que nenhuma vida perdida no trânsito é aceitável.Um exemplo que eu gosto muito de dar é o do ponto cego de um cruzamento na Suécia onde ocorriam muitos acidentes - nós estamos falando de 10 a 17 acidentes que ocorreram em um período de 5 anos. Eles abordaram essa questão com muita seriedade, decidiram que precisavam arranjar uma solução para ela. Nesta imagem, vê-se a ciclovia e o trajeto dos carros que faziam a conversão sobre ela. Aqui ocorria o choque. A equipe de trânsito na Suécia colocou sensores para a detecção dos ciclistas, que acionavam uma placa, uma sinalização de segurança para diminuir a quantidade de atropelamentos.Dito isso, eu trago a questão do monitoramento. Existem duas formas de diminuir acidentes: melhorar a infraestrutura, que tem que estar direcionada para cada situação, e fazer o monitoramento.Apresento um exemplo bem interessante que ocorreu em Montreal. Há aqui uma via monitorada que era utilizada por 980 ciclistas antes da construção da infraestrutura. Poucos meses depois da construção, a quantidade de ciclistas aumentou 100%, ou seja, a estrutura aumentou o uso.Ocorre a mesma situação em outro exemplo, agora em São Francisco. Trago um gráfico que mostra o resultado do monitoramento no período de 2011 a 2014. Havia uma ciclofaixa, foi construída uma ciclovia, e ocorreu um aumento imediato de 15% na quantidade de ciclistas. Estou mostrando com dados, não de forma empírica, que essa estrutura trouxe mais usuários em razão de haver mais segurança.Outra questão que demonstra a importância do monitoramento de fluxo com o uso das tecnologias para isso é a gestão das estruturas utilizando os dados. Este exemplo mostra uma ciclovia muito utilizada na Alemanha. Por ela passam em média 8.000 ciclistas por dia, e há picos, como aquele onde está a flecha. Ao dar zoom nessa imagem, é possível ver que há 800 passagens em 30 minutos. O que isso quer dizer? Se há 800 passagens naquela ciclovia em 30 minutos, já está na hora de alargá-la. Foi isso que foi feito ali. Então, o monitoramento fez surgir uma resposta que trouxe mais segurança para os ciclistas. Com 800 passagens em 30 minutos, a área estava totalmente abarrotada. Por segurança é necessário alargá-la. Esta é outra questão que corrobora ações de políticas públicas. Isso aqui mostra o monitoramento do fluxo de ciclista ao longo de mais de 10 anos em Lyon, na França. A barra vertical representa o número de ciclistas, e a horizontal, os anos. Inicialmente registravam-se em média 3.000 ciclistas. Aí foi lançado o sistema de bicicletas compartilhadas, e houve este incremento imediato. Isso quer dizer que em Lyon a bicicleta compartilhada foi um acerto, porque estimulou o uso desse meio de transporte na cidade. Esse é mais um resultado do monitoramento.Para não ficar só em exemplos europeus, eu apresento um exemplo de Olinda. Na periferia entre Recife e Olinda foi construída uma ciclovia, e já estão utilizando os dados do monitoramento 24 horas por dia para gerir essa cicloestrutura. Aqui embaixo podem ser vistos os picos de uso. Então, sabe-se que esta ciclovia é utilizada para trabalho, já que há um pico pela manhã e outro à tarde, com uma média de mais mil usuários por dia. Esta é uma estrutura na periferia que é bastante utilizada. Além do monitoramento, uma questão importante é a divulgação dos dados. Existem várias maneiras de se divulgarem os dados, inclusive em tempo real.Este é um evento em São Francisco, o Dia de Bike ao Trabalho. Aquele ali é o Prefeito da cidade indo para o trabalho nesse dia, que é muito comemorado. Aqui no Brasil temos iniciativas assim também. Naquela ciclovia há um sistema que mostra, em tempo real, quantos ciclistas estão passando por ela, inclusive para os motoristas dos carros saberem que naquele dia passaram "x" ciclistas por ali.Essa mesma comunicação pode ser feita pela página web, onde todos podem acessar os dados. Existem exemplos no Brasil. A Companhia de Engenharia de Tráfego - CET, de São Paulo, divulga hoje na Internet dados colhidos em pelo menos dois pontos de monitoramento. É possível saber dados da ciclovia da Faria Lima e da Vergueiro.Um dos exemplos, que foi citado pelo Allan hoje, é o da greve dos caminhoneiros. Uma ciclovia que tinha uma média de 4 mil passagens por dia teve 7.500 passagens naquele dia de pico. Isso demonstra uma demanda reprimida. As pessoas, quando precisarem ou quando tiverem estrutura, vão usar a bicicleta.Vou mostrar alguns exemplos de utilização de sensores para segurança no mundo afora. Eles são usados dentro de túneis, para avisar se há pedestre dentro do túnel; em pontes, onde o motorista terá espaço reduzido, para avisar se há pedestres passando por ali. Há exemplos de aplicação em ponte na Austrália, em rodovia na Nova Zelândia, em túnel na Noruega, em passagens estreitas na Grécia - há uma espécie de beco, onde o motorista não tem visão, e, quando passa, o ciclista dispara o sensor que liga essa placa. Na Inglaterra também é utilizado o sensor que mostra o número de ciclistas que por ali passam diariamente.Para não ficar só em ideias principalmente europeias, para não dizerem que lá tudo funciona, e aqui não funciona, finalizo com um exemplo da América Latina: o Chile. Santiago é uma cidade muito parecida com as nossas. Ela é enorme, tem 5 milhões, 6 milhões de habitantes. Os chilenos fizeram um manual nacional de viabilidade ciclo-inclusiva, que foi lançado em 2015 pelo que lá corresponde ao Ministério das Cidades. Dentro desse manual, eles previram exatamente tudo isso que eu estou falando: monitoramento, questões de segurança. Isso funciona como uma recomendação, e os prefeitos estão construindo seus termos de referência colocando neles instrumentos de monitoramento e a questão da segurança preventiva, que hoje são esquecidos dentro dos nossos planos. Então, temos na América Latina um exemplo que está funcionando de maneira muito interessante. Hoje, quem vai para Santiago ou para cidades menores do Chile tem a sensação de que está em um lugar melhor até que a Europa, onde há congestionamentos de bicicletas, ciclovias com picos de 12 mil, 13 mil bicicletas por dia.Era isso que eu queria dizer. Espero ter contribuído com essa questão.Obrigado.(Palmas.)O SR. PRESIDENTE (Domingos Sávio. PSDB - MG) - Agradeço muitíssimo ao Alexandre Lorenzetto pela brilhante exposição. 	Nós temos algumas perguntas de internautas que acompanharam as falas. Antes, porém, quero deixar a palavra livre para os nossos colegas Deputados que ouviram nossos convidados.Tem a palavra a Deputada Christiane de Souza Yared, por favor.A SRA. CHRISTIANE DE SOUZA YARED (PR - PR) - Essas notícias são fantásticas, magníficas, porque nos dão a possibilidade de enxergar além daquilo que nós já vemos, em que já estamos envolvidos. Como é importante saber ouvir!Eu quero deixar uma sugestão a todos vocês participantes desta audiência. Nós vamos entregar um documento aos candidatos à Presidência da República sobre a questão da mobilidade no País. Trata-se de um projeto de programa de governo. O objetivo é que eles se comprometam com essa questão a fim de salvarmos vidas.Aliás, a questão não é só salvar vidas, mas principalmente evitar que indivíduos fiquem sequelados. Eu sempre digo que o filho que morre você enterra. Ele não tem mais dor, não tem mais frio, não tem mais fome; a família é que fica com a dor. Mas o sequelado acaba fazendo com que toda a família fique doente. Normalmente essas sequelas fazem com que ele pare de produzir e com que mais de uma pessoa da sua família pare de produzir também para o País para poder atendê-lo. Então, nós temos de fechar o cerco.Já está sendo marcada uma audiência com o Presidente da República para pedirmos um efetivo maior para Polícia Rodoviária Federal. Vamos pedir, sim, uma quantidade muito maior de homens. Sabemos que sempre somos atendidos no menor número possível. Então, vamos jogar um número bem alto para que, depois de eles tentarem enxugar, a quantidade não fique tão pequena. Nós temos problemas em todas as áreas, na questão dos prefeitos, na iluminação das ruas, mas estamos avançando. Eu vejo que tem havido uma parceria muito boa daqueles que realmente se importam com a população. No entanto, nós temos que fazer a nossa parte, temos de forçar uma solução. Já que não dá para pegar o miolo, vamos pelas beiradas. Vamos fechando até chegarmos a um ponto bom. Vamos apresentar essa carta de responsabilidade, esse programa de governo, e gostaríamos que vocês estivessem conosco, cada um trazendo a sua contribuição, a sua parcela. Ao apresentarmos esse documento, queremos que eles o assinem. Nós vamos fazer um evento, e cada um dos candidatos terá de assinar esse compromisso com a população, que visa permitir que tenhamos uma chance de vida em meio a essa guerra infernal que se tornou o trânsito. Parabéns a todos, parabéns mesmo.Obrigada por terem comparecido.O SR. PRESIDENTE (Domingos Sávio. PSDB - MG) - Tem a palavra o autor do requerimento, o Deputado Hugo Leal.O SR. HUGO LEAL (PSD - RJ) - Sr. Presidente, quero apenas enaltecer o trabalho de cada um dos nossos convidados. Com certeza, todos contribuíram e estão contribuindo muito para esse campo. Podemos transformar a proposta que foi feita por meio de carta pelo André, da União de Ciclistas do Brasil, em um documento da Comissão de Viação e Transportes que possa ser encaminhado a todos os possíveis candidatos a Presidente da República, àqueles que, no nosso caso aqui, possamos alcançar. Além disso, cada um dos Parlamentares também poderá levar essa perspectiva da mobilidade ativa aos candidatos a Governador dentro de seus Estados. Aí, cada um poderá estabelecer sua linha de atuação.Sr. Presidente, também quero lembrar que aprovamos aqui nesta Casa no ano passado e está em vigor neste ano o PNATRANS - Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito. Obviamente que, se desejamos a redução de mortos e feridos no trânsito por meio de uma política pública que tenha o trânsito como prioridade, é necessário estabelecermos políticas públicas que considerem o trânsito na sua amplitude, sem achar que política pública de trânsito significa só a redução de velocidade e a proibição da mistura de álcool com direção. Sim, isso é muito importante, mas repito algo que acho que ficou muito claro aqui e que a Deputada Christiane de Souza Yared enalteceu e reafirmou ainda mais: essa é a oportunidade de começarmos a voltar os nossos olhos para as cidades e lembrarmos que elas foram feitas para as pessoas.	As pessoas têm que voltar a circular nas cidades, mas estão com medo. Aí dizem: "Isso é uma questão de segurança pública". Essa questão não é só de segurança pública, é de mobilidade. Vejam o estado das calçadas. Gastam-se milhões para asfaltar, colocar avenidas e viadutos, mas muitas vezes economizam para fazer as calçadas. "Ah, mas a calçada é responsabilidade de cada pessoa dentro da sua propriedade". Não, a responsabilidade do investimento em calçada é do poder público. Isso é o mínimo para haver mobilidade. Se isso é importante para nós que somos pessoas normais, ou seja, que não temos nenhum tipo de deficiência, imagine para aqueles que são deficientes ou que têm baixa mobilidade, como as pessoas de idade. Nós nos esquecemos disso. Estamos priorizando uma coisa que não tem que ser priorizada: o veículo. A quantidade de veículos tem que cada vez mais diminuir.Deputado Domingos Sávio, existe o Dia Mundial sem Carro, no dia 22 de setembro, dentro da Semana Nacional de Trânsito. É impressionante que, se olharmos, nesse dia sem carro há, acho, mais carros do que o natural, porque as pessoas nem se atentam mais para isso, parece que o carro já faz parte delas. Aqui em Brasília já é assim: cabeça, tronco e rodas, o que é uma lógica equivocada, e vamos insistindo, permanecendo no erro.O que mais me impactou, Allan Sicsic, vou repetir, foram as fotos de São Paulo, uma tirada nos dias que precederam a greve dos caminhoneiros, e a outra tirada depois, mostrando a coluna de fumaça, de poluição. Naquele período, houve baixa circulação de veículos, o ar ficou melhor, e as pessoas ficaram mais agradáveis. As pessoas têm que reaprender a andar.Eu disse aqui, Deputado Domingos Sávio, que, na vida, depois que nascemos, a primeira coisa que fazemos é aprender a andar; depois aprendemos a andar de bicicleta; e muitos anos depois aprendemos a dirigir veículos. Então, os veículos têm que vir em terceiro lugar. Deve-se fazer uma cidade, em primeiro lugar, para as pessoas andarem, porque se aprende primeiro a andar; em segundo, para elas andarem de bicicleta, o que segue uma lógica de equilíbrio. Em terceiro, se sobrar tempo, pensa-se em veículos.Nós estamos invertidos. Nós temos que priorizar o transporte de passageiros, o transporte público de passageiros. Essa é a lógica.Se queremos ajustar o PNATRANS, se queremos acertar a lógica do Programa Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito, nós temos que estabelecer isso não só como discurso, mas também como prática. Não adianta, se não há recurso para investir, priorizar esses investimentos. E nós vamos viver no mundo da ilusão. Mas ninguém quer viver no mundo da ilusão, nós queremos ações que sejam efetivas.Então, quero reforçar a minha solidariedade, a minha participação e o meu compromisso absoluto com a questão da mobilidade ativa. E, mais uma vez, parabenizo todos que puderam participar desta audiência, inclusive os nossos internautas, que terão as suas perguntas oportunamente lidas.Reforço e agradeço a V.Exa., Deputado Domingos Sávio, a oportunidade que nos abre, como Presidente desta Comissão, dentro dessa perspectiva. Nós temos agora um compromisso muito maior no processo das eleições, como foi trazido pelo André. Vamos levar isto para os nossos candidatos a Presidente e para os nossos candidatos a Governador: o compromisso com a redução das mortes e lesões no trânsito, obviamente, privilegiando a mobilidade ativa.Obrigado, Sr. Presidente.O SR. PRESIDENTE (Domingos Sávio. PSDB - MG) - Mais uma vez, parabenizo o Deputado Hugo Leal pela iniciativa e a todos os convidados pela brilhante contribuição.Nós temos algumas perguntas e eu vou fazer a leitura de duas, porque acredito que seria oportuno que a Dra. Martha pudesse respondê-las, como contribuição, porque elas cabem bem no campo institucional que a senhora representa no Ministério das Cidades. E fica aberto o espaço para algum comentário dos demais convidados.O Fabrício José Barbosa nos encaminha a seguinte indagação:"Para a infraestrutura dos pedestres temos a NBR 9.050, de 2015, e leis federais - é verdade, é uma legislação que regulamenta a aprovação de projetos dessa natureza -; já para bicicletas não há norma ou requisito técnico mínimo obrigatório a ser atendido nos projetos cicloviários com relação à segurança, à coerência e à diretividade com órgãos federais, não havendo parâmetros para avaliação".Então, eu acredito que é bem dirigida a pergunta. O que o Ministério das Cidades vê nessa questão de normatizar as obras? E antes da sua resposta, apresento outra pergunta, porque eu acho que cabe bem uma avaliação do Ministério das Cidades.O Wesley Ferro Nogueira nos indaga:"Não está na hora de caminharmos para construir um sistema único de mobilidade urbana? - Eu acho que isso vai muito na linha do que o nosso querido Deputado Hugo Leal acaba de mencionar - Não estaria na hora da criação do Sistema Único de Mobilidade, que reorganize institucionalmente os entes federativos e defina suas atribuições, que estabeleça fontes claras e permanentes de financiamento e que insira o controle social como instrumento de gestão?"Com a palavra a Dra. Martha para as duas indagações.A SRA. MARTHA MARTORELLI - Em primeiro lugar, com relação à questão da normatização das bicicletas, eu concordo que falta essa coisa mais legislativa e mais vinculante. O que nós temos feito e disponibilizado no Ministério, e pretendemos evoluir nesse sentido também, são algumas parcerias para evoluir com isso: normas técnicas, manuais técnicos, questões de planejamento e de fomento. Agora, para ser vinculante, realmente precisaria ter uma legislação e aí a discussão se torna mais ampla e a articulação vai além do Ministério.Então nós atuamos mais no sentido de discutir, tecnicamente, tanto a infraestrutura como a questão do planejamento. Nesse sentido, nós temos uma série de materiais disponíveis no nosso site. Mas pretendemos evoluir. Nós temos mantido várias conversas para acordos com a finalidade de produzir mais desse tipo de material.Com relação ao Sistema Único da Mobilidade Urbana, fala-se muito que ele seja feito nos moldes do SUS, o Sistema Único de Saúde, mas existe um entrave para isso. É um pouquinho complicada essa coisa única da mobilidade urbana, que é uma questão tão específica e que leva tanto muito em consideração as características de cada cidade que eu não sei como seria esse sistema. Eu acho que ele seguiria a linha do que nós pensamos também de um plano nacional de mobilidade urbana, que muita gente confunde com a Política Nacional de Mobilidade Urbana, mas não é a mesma coisa.A Política Nacional de Mobilidade Urbana, instituída pela Lei nº 12.587, poderia ter trazido a obrigatoriedade de um plano, como a Política Nacional de Habitação trouxe, como a Política Nacional de Saneamento trouxe, mas ela não o fez. Esse plano nacional seria mais vinculante, realmente, ao Governo Federal em termos de investimentos e diretrizes federais.  Já a Política Nacional de Mobilidade Urbana trouxe diretrizes para o Município, que, constitucionalmente, tem a atribuição de legislar sobre a mobilidade urbana e de gerir a mobilidade urbana local.É importante dizer que essas atribuições dos entes federativos, que antes não estavam claras - não se sabia de quem seria a atribuição -, estão na Lei nº 12.587, onde constam as atribuições da União, atribuições do Estado e atribuições do Município. Antes, tudo o que se tinha era sobre a obrigação do Município, e o resto ficava solto.Algumas outras questões já são instituídas pela Política Nacional de Mobilidade Urbana. Mas, com relação a diretrizes de investimento, obrigatoriedades e rumos do Governo Federal na mobilidade urbana, eu acho, realmente, que existe uma lacuna, que poderia ser suprida por um plano nacional de mobilidade urbana. Isso é algo que lá se discute internamente, mas que eu acho que deveria ter uma mobilização e uma articulação maior, inclusive intersetorial. Com relação aos portos, por exemplo, as cidades portuárias têm muita dificuldade de fazer seu planejamento porque sofrem o impacto do porto, que faz parte de um planejamento federal. Quanto aos aeroportos, existem pouquíssimos aeroportos no País aonde chega transporte público. Isso precisaria de uma discussão intersetorial que não existe.Então, um plano nacional traria essa articulação e essa integração com as demais políticas, como a Política Nacional de Segurança Pública e tantas outras. Mas isso não se daria num sistema único, porque um sistema único pressupõe...O SR. PRESIDENTE (Domingos Sávio. PSDB - MG) - Iria engessar.A SRA. MARTHA MARTORELLI - Sim, engessaria e seria algo que deveria servir para todo o País, o que não é verdade.Então, eu sugeriria um plano nacional, que acho que é uma lacuna que realmente existe.O SR. PRESIDENTE (Domingos Sávio. PSDB - MG) - Sem dúvida.Eu não posso deixar, com a permissão dos colegas, de fazer um comentário, principalmente concordando com a Dr. Martha, até pela visão municipalista que eu tenho. Eu fui Prefeito e vejo que não seria adequado deixar de fazer uma observação aqui.É claro que uma política nacional é imprescindível, é claro que um plano, inclusive com ações de cooperação, de incentivo, de financiamentos, é extremamente importante. Mas é preciso tomarmos um certo cuidado para não corrermos o risco de partir para um processo que engessa. Eu sou grande entusiasta dos sistemas únicos naquilo que é imprescindível. Como exemplo, acabamos de aprovar o Sistema Único de Segurança Pública.Temos o SUS, que precisa ser aperfeiçoado, mas é, sem dúvida, disparado, o melhor sistema de saúde do mundo do ponto de vista de concepção de universalidade e de controle social, dois fundamentos extremamente valorosos. Ele ainda precisa muito ser aperfeiçoado na sua aplicação. Temos o Sistema Único de Assistência Social - SUAS, que também foi um avanço que este Parlamento garantiu ao País recentemente.Já um sistema único da mobilidade urbana confrontaria com o princípio essencial da autonomia dos entes federados, um princípio constitucional. Vejam que, recentemente, houve um projeto no Senado que ilustra bem o perigo de cairmos na tentação de querer concentrar o poder aqui em Brasília. Lembro que Brasília está muito longe do cidadão, o que dificultaria até o controle social que o próprio proponente aqui sugere. O controle social é fantástico, é possível, sim, e é necessário, mas em cada ente federado, em cada Município, em cada povoado, em cada localidade, visto que uma é absolutamente distinta da outra. Numa megalópole como São Paulo e numa pequena vila nas montanhas de Minas, as realidades são muito distintas, mas nelas existe a questão da mobilidade do pedestre, do ciclista, do veículo, que precisa ser abordada de acordo com a realidade local.Eu falava de algo que ocorreu no Senado, mas que, felizmente, o Senador Antonio Anastasia tratou logo de sepultar por lá mesmo, com um parecer contrário. Trata-se de um projeto de lei do Senado que determinava como os Municípios dariam nome aos logradouros públicos. Ou seja, ele queria que os Senadores da República e os Deputados decidissem como seria dado nome à rua, à avenida ou à praça de onde você mora, ele estabelecia critérios para isso. Ora, é quem vive no Município que tem de decidir como ele se organiza nessas questões da estrutura urbana. A nossa Constituição já diz que é prerrogativa do Município legislar sobre as matérias de natureza estrutural urbana. A lei de uso e ocupação do solo, o plano diretor, o plano de mobilidade, tudo isso está muito ligado à vida do Município. Portanto, nós não poderíamos correr o risco de criar um sistema nacional que engessasse isso, que dissesse como cada um vai fazer. Agora, uma política pública de incentivo é, sem dúvida, importante. Talvez seja essa a intenção do nosso prezado Wesley, que, por sinal, aborda o assunto falando principalmente no controle social, o que me agrada muito.Rapidamente, para complementar, vamos às considerações finais dos nossos convidados, com algum comentário, caso queiram, sobre essas perguntas.A SRA. MARTHA MARTORELLI - Eu queria rapidamente falar do controle social, de que não falei.Também estão previstos o controle social e a formação de conselhos municipais na Lei nº 12.587. Eu diria até que esse controle social deveria ser só uma parte da participação social, a qual deveria assumir não só esse controle, mas também, conjuntamente com o poder público, a elaboração, a construção da cidade.Então, já está previsto o controle nacional na Política Nacional de Mobilidade Urbana, que se daria, como o senhor disse, com a constituição de conselhos municipais e de grupos dentro das cidades.O SR. PRESIDENTE (Domingos Sávio. PSDB - MG) - Eu aproveito para fazer um comentário e, aí, vou até desafiar o nosso querido Deputado Hugo Leal, que foi autor do requerimento: vamos refletir e, quem sabe depois, até aprofundar o debate sobre esses controles sociais, para que todas essas políticas de valorização e respeito ao pedestre e ao ciclista e toda essa lógica mais humanitária para o trânsito sejam implementadas com controle social.Seria importante que pudéssemos debater e rever o papel dos conselhos municipais de trânsito, os quais - eu me lembro bem de alguns episódios - sempre são vistos, em alguns lugares, como conselhos que analisam multa, analisam punição, analisam problemas referentes estritamente ao conflito entre veículos, pedestres e etc. Mas, obviamente, eles têm uma função muito mais ampla e poderiam trazer contribuições efetivas para uma maior humanização do trânsito e das relações entre as pessoas, sobre a mobilidade, as vias preferenciais para o pedestre e para o ciclista e assim por diante. Então, acho que os conselhos municipais de trânsito talvez sejam uma boa motivação para um debate mais amplo, até para que nós estimulemos uma nova visão e um novo comportamento Brasil afora, obviamente respeitadas também, digo mais uma vez, as peculiaridades de cada Município.O SR. HUGO LEAL (PSD - RJ) - Sr. Presidente, gostaria de dar uma sugestão.O SR. PRESIDENTE (Domingos Sávio. PSDB - MG) - Pois não.O SR. HUGO LEAL (PSD - RJ) - Uma das condições importantes para participar de um conselho municipal de trânsito deveria ser que a pessoa não fosse proprietária de veículo.(Risos.)O SR. PRESIDENTE (Domingos Sávio. PSDB - MG) - Isso é meio sectário, Deputado Hugo. Vamos devagar.O SR. HUGO LEAL (PSD - RJ) - Não é sectário. Nós temos que começar com algum tipo de restrição, porque, pela lógica, o conselheiro vai acabar defendendo sempre o veículo.O SR. PRESIDENTE (Domingos Sávio. PSDB - MG) - Iria haver muita dificuldade de arrumar alguém para o conselho.(Risos.)O SR. HUGO LEAL (PSD - RJ) - Eu vou dizer a V.Exa. por que isso. Quando nós estabelecemos aqui o princípio da alcoolemia zero na condução de veículos, em 2008, todo mundo achava que era loucura. E nós já estamos com a Lei Seca há 10 anos.A SRA. MARTHA MARTORELLI - Vai ser difícil o senhor achar tais pessoas.O SR. HUGO LEAL (PSD - RJ) - Mas vamos começar a falar, porque eu acho que esse é um aspecto importante. Senão, a lógica será a da motorização.Vamos colocar, nos conselhos municipais de trânsito, pessoas que circulem pela cidade e que dependam do transporte público. Aí, sim, vamos ter uma realidade melhor.A SRA. LARISSA CANTARELLI - Só quero complementar o que o senhor disse. Realmente, os pedestres, as pessoas que pedalam ou que, de fato, usam a bicicleta como meio de transporte são as melhores pessoas para criar leis, projetos relacionados a isso.Não adianta nós ficarmos aqui discutindo sem que vocês, que elaboram a legislação, não nos apoiem. Como vocês viram, há várias associações de cicloativismo. Mas precisamos do apoio de vocês para que projetos sejam construídos e, sem dúvida, haja uma legislação própria para pedestres e ciclistas. Como a doutora disse, é preciso uma punição mais severa, pois pessoas são mortas todos os dias no trânsito.O plano de mobilidade constante do plano diretor não tem que ser prolongado para outros anos. Ele tem que ser feito, porque, senão, nunca vamos chegar ao ponto que queremos e sempre seremos engessados. Eu acho que é isso.O SR. PRESIDENTE (Domingos Sávio. PSDB - MG) - Obrigado.Vamos iniciar com o Sr. André Geraldo Soares, da UCB, que fará as suas considerações finais.O SR. ANDRÉ GERALDO SOARES - Obrigado, Deputado Domingos. Também agradeço ao Deputado Hugo e à Deputada Christiane, que participaram da Mesa. Nós, como um dos proponentes do seminário, ficamos muito felizes com essa parceria e queremos que ela seja profícua.Há uma única questão que eu queria ressaltar: em cada morte de ciclista no Brasil, não se mata apenas o ciclista naquele momento único, mas também se matam novas gerações de ciclistas, porque uma ocorrência desse tipo desestimula o uso da bicicleta, desestimula o uso de meios não motorizados. Então, investir em segurança de ciclistas e pedestres significa também investir na geração de novos ciclistas e novos pedestres, não significa apenas a remediação de um ato momentâneo.Só quero lembrar também - o Deputado não estava aqui desde o começo - que, no finalzinho, eu precisaria de uns minutinhos para aprovar o texto de uma carta que seria o resultado aqui deste encontro. Esta carta já está previamente redigida e, depois, será colocada em tela pela Rita.O SR. PRESIDENTE (Domingos Sávio. PSDB - MG) - Passamos a palavra ao Dr. Marcelo de Azevedo, da FENAPRF.O SR. MARCELO DE AZEVEDO - Mais uma vez, eu gostaria de parabenizar a Casa, especialmente a CVT, que sempre traz a debate essa situação relacionada ao trânsito. Quero reforçar que os valores gastos com mobilidade ativa tratam-se, na verdade, de investimentos, como foi plenamente demonstrado aqui, com benefícios na área ambiental, na área da saúde, na área econômica, na área social.Agradeço também as moções de apoio relativas não apenas aos orçamentos que são destinados aos órgãos do Sistema Nacional de Trânsito, mas também à recomposição do efetivo da PRF, que sofre com a defasagem de quase 10 mil homens, mas que não deixa de cumprir a sua missão constitucional de promover segurança nas rodovias federais. Obrigado.O SR. PRESIDENTE (Domingos Sávio. PSDB - MG) - Nós é que agradecemos, Dr. Marcelo. O SR. HUGO LEAL (PSD - RJ) - Só quero lembrar, Sr. Presidente, que, na terça-feira, às 9 horas, no Plenário da Câmara, haverá uma sessão em comemoração dos 90 anos da Polícia Rodoviária Federal.O SR. PRESIDENTE (Domingos Sávio. PSDB - MG) - Muito justo.Passo a palavra a Dra. Silvia Stuchi Cruz, representando a Como Anda.A SRA. SILVIA STUCHI CRUZ - Sr. Presidente, eu também gostaria de novamente agradecer e parabenizar pelo seminário. Espero que nós consigamos colocar todas essas políticas públicas em prática, porque, acredito, é isso que falta. Espero que toda essa obviedade que as pessoas aqui colocaram se manifeste na sociedade de modo geral e que nós, realmente, enxerguemos a questão com a importância que ela merece.O SR. PRESIDENTE (Domingos Sávio. PSDB - MG) - Obrigado, Dra. Silvia.Com a palavra o Alexandre Lorenzetto, representante da SACIS.O SR. ALEXANDRE LORENZETTO - Obrigado. Reitero o agradecimento.Gostaria de falar pelo viés técnico apenas. Eu reitero o que disse a Dra. Martha, do Ministério das Cidades, sobre a importância dos manuais técnicos, recomendações e boas práticas para difundir esse tipo de informação, ainda que não seja uma norma. Nós nos colocamos à disposição para trazer bons exemplos de coisas que funcionem, ajudar a colaborar com exemplos de países que já estão fazendo isso, para que construamos, juntos, esse tipo de material, que, lá na frente, vai compor os planos de mobilidade, o próprio projeto de estruturas e, no fim, melhorar a mobilidade e salvar vidas. É isso.Obrigado.O SR. PRESIDENTE (Domingos Sávio. PSDB - MG) - Nós agradecemos também ao Alexandre pela valiosa contribuição.Passamos a palavra à Hannah Machado, da Iniciativa Bloomberg.A SRA. HANNAH ARCUSCHIN MACHADO - Agradeço, mais uma vez, o convite e parabenizo os senhores por essa discussão estar sendo feita aqui.Queria deixar como mensagem que os pedestres e ciclistas são os usuários vulneráveis da via e precisam e merecem não só atenção, mas também devidos recursos, investimentos para a criação de uma infraestrutura segura. Junto a isso, é preciso que sejam feitas ações de fiscalização e de comunicação, com muitas campanhas para mudar o comportamento de todos, sempre acompanhadas de dados e monitoramento das ações que são realizadas.Muito obrigada mais uma vez.O SR. PRESIDENTE (Domingos Sávio. PSDB - MG) - Nós é que agradecemos pela valiosa contribuição.Com a palavra a Dra. Martha Martorelli, do Ministério das Cidades.A SRA. MARTHA MARTORELLI - Sr. Presidente, eu queria dizer, para finalizar, que nós do Ministério temos a missão de atender as cidades, e, consequentemente, a população do País. Nós estamos sempre à disposição. Se tiverem qualquer dúvida, qualquer questionamento, qualquer sugestão, podem nos procurar. Essa é nossa missão. Nós estamos lá realmente para fazer essa parceria com toda a sociedade e poder melhorar um pouco a mobilidade do País.O SR. PRESIDENTE (Domingos Sávio. PSDB - MG) - Obrigado, Dra. Martha.Com a palavra o Sr. Allan Sicsic, da ABRACICLO.O SR. ALLAN SICSIC - Gostaria de agradecer aos membros da CVT e à UCB pelo convite.Tenho apenas três considerações finais. Uma delas é que se deve dar continuidade aos projetos de lei que são voltados para o ciclista e para o pedestre, como o PL 6207/13. Há até mesmo a questão da Lei nº 12.587, que não deve ser adiada.Outra consideração é com relação à infraestrutura. É fundamental para o pedestre, ciclista ou cadeirante que as nossas cidades tenham uma infraestrutura adequada. Não me refiro apenas à infraestrutura cicloviária, que é um dos principais pontos aqui, mas também à dos prédios públicos e privados, para que possam oferecer aos seus usuários, ao ciclista um banheiro para que ele possa tomar banho antes de trabalhar ou até mesmo um vestiário para guardar suas roupas. Isso é fundamental. Não apenas a infraestrutura cicloviária é necessária, mas a dos prédios públicos e privados também. Eu não sei se esta Casa, por exemplo, teria esse tipo de infraestrutura para os funcionários, para quem trabalha aqui. Isso é fundamental, além da infraestrutura cicloviária.Por fim, com relação ao ponto que foi abordado pelo nosso colega Alexandre, sobre os gastos com reforma e construção de novas vias, existem diversos cases de avenidas novas. Inclusive, ao lado do escritório onde eu trabalho, foi construída uma nova avenida na qual foram gastos milhões de reais, mas que não tem nenhuma infraestrutura para ciclovia ou pedestre, apenas para veículos.Eram essas as três considerações, para concluir. Mais uma vez, obrigado.O SR. PRESIDENTE (Domingos Sávio. PSDB - MG) - Mais uma vez, agradecemos a valiosa contribuição do Allan.Passamos a palavra ao Bruno Leite, do Rodas da Paz, para suas considerações finais.O SR. BRUNO LEITE - Quero agradecer o convite ao André, da UCB, ao Deputado Hugo Leal e a todos aqui.Só queria ressaltar que esta Casa tem uma oportunidade agora, com a revisão do CTB, para começar a botar, na legislação, algumas coisas que discutimos aqui. Acho que nós estamos num momento propício para isso e espero que, nessa revisão, seja levado em consideração o que foi discutido aqui.A Rodas da Paz é daqui de Brasília. A maioria dos Deputados não é daqui, mas mora aqui, circula por aqui. Então, estamos à disposição para pensarmos algumas ações locais para o Distrito Federal, que foi feito para os carros, mas que, hoje em dia, tem bicicletas e pedestres por todos os lados.Temos que continuar nessa luta.Obrigado.O SR. PRESIDENTE (Domingos Sávio. PSDB - MG) - Nós agradecemos ao Bruno e a todos os participantes.Está em minhas mãos a carta a que se referiu o André Geraldo Soares, da UCB. Trata-se da Carta Segurança para a Mobilidade Ativa no Brasil.Pergunto ao André se ele quer fazer a leitura ou se quer que eu faça a leitura. Ele já fez a leitura?(Pausa.)Então, comunico ao André e a todos os membros que a carta será, na sua íntegra, consignada na ata desta sessão, que traz, creio eu, da minha parte, da parte do Deputado Hugo Leal e da parte dos demais Deputados presentes, o nosso compromisso com as questões que foram debatidas aqui, a respeito das quais houve convergência absoluta. Chegamos ao entendimento de que, mais do que fazer o debate, que é algo fundamental e, eu diria, precursor na ação, para que ela seja uma ação construída democraticamente, devemos agora, objetivamente, ter atitudes na direção de garantir mais segurança aos pedestres e aos ciclistas e investimentos concretos, a fim de que eles tenham espaços preferenciais, devidamente regulamentados e construídos. Vieram sugestões interessantes, como a daquela pergunta que falava da regulamentação por meio de mecanismos legais, normas técnicas sobre ciclovias e espaços específicos para pedestres. Obviamente, guardadas as realidades de cada Município, deve haver, sim, orientações. Eu cito aqui um exemplo de algo que já existe no Ministério das Cidades para os convênios e até para as nossas emendas parlamentares, não só para os programas do Ministério das Cidades, mas também para as nossas emendas. Era muito comum no passado - aliás, isso ainda ocorre em muitos Municípios, o que não é nada razoável ou aceitável - vermos a pavimentação de vias públicas sem a construção de passeios, sarjetas e meios-fios. Essa é uma prática terrível! É um desastre do ponto de vista urbanístico e de segurança do pedestre! Hoje, os projetos, para serem aprovados no Ministério das Cidades, mesmo que sejam objeto de emenda parlamentar, têm que prever sarjeta, meio-fio e passeio, todos incluídos no orçamento. Nós nos deparamos, às vezes, com alguns prefeitos que, com ansiedade, querem resolver todo o problema do bairro. Você destina uma emenda de 500 mil reais a uma pequena cidade. Ora, com 500 mil reais, o prefeito quer pavimentar o bairro inteiro, e isso não é possível! Não dá para fazer isso! Dá para fazer a obra em algumas quadras, com meio-fio e passeio. Com frequência eu recebo apelos para que seja dispensada essa parte, e não é razoável que seja dispensada. Ela foi baseada em uma norma técnica do Ministério das Cidades. Não interferiu na vida do Município. O Município decide como faz, mas o Ministério decide que só vai liberar dinheiro se o projeto for adequado.Creio também que, no caso de projetos de ciclovia, projetos de infraestrutura, como o Avançar Cidades - Mobilidade Urbana, em que alguns bilhões de reais do Ministério das Cidades são destinados à infraestrutura de mobilidade urbana, devemos ter sempre um olhar que atenda ao interesse do pedestre e do ciclista antes de aprovarmos a liberação do recurso.Eu acredito que as normas técnicas ficarão como fruto deste debate. Elas terão que ser desenvolvidas ora por legislação, ora por resolução do Ministério das Cidades. Muita coisa pode ser decidida objetivamente, por meio de resoluções que estabeleçam que, para que seja aprovado o projeto, ele tem que atender a determinados pressupostos.Faço o registro de que a Carta Segurança para a Mobilidade Ativa no Brasil já foi lida.(Intervenção fora do microfone.)O SR. PRESIDENTE (Domingos Sávio. PSDB - MG) - Faço a leitura, porque ela é realmente relevante:Nós, representantes das instituições componentes da Mesa do Seminário Segurança para a Mobilidade Ativa, ocorrido em Brasília no dia 26 de junho de 2018, após discussão com os participantes e objetivando contar com apoios da sociedade em geral...... Entendendo que:a. Os modos de mobilidade ativa são benéficos para os indivíduos e famílias, para a economia pública e doméstica, para a sustentabilidade ambiental, para a qualidade de vida e para a redução da violência viária;b. Os modos de mobilidade ativa não têm recebido do poder público a atenção compatível com os benefícios que os mesmos geram; ec. É inaceitável a atual situação de insegurança à qual estão submetidos ciclistas, pedestres e usuários de demais modos de mobilidade ativa...... Defendemos que:1. O Poder Executivo federal desenvolva políticas públicas consistentes e continuadas, com orçamento, para o desenvolvimento da mobilidade ativa;2. O Poder Legislativo Federal proponha e aprove legislações favoráveis a ciclistas e pedestres e fiscalize o Poder Executivo para o seu cumprimento; e3. Ambos poderes não proponham nem aprovem o adiamento da obrigatoriedade dos PlanMobs.Esta é a carta que fica registrada em ata, como documento fruto desse seminário.Agradeço mais uma vez a participação de todos.Encerramos esta sessão, convocando os colegas Deputados para a sessão que se dará imediatamente na sequência, na qual iremos apreciar propostas desta Comissão para a LDO. Está encerrada a sessão.