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ARTIGO: Como aumentar a eficiência do setor de transporte rodoviário do Brasil?
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ARTIGO: Como aumentar a eficiência do setor de transporte rodoviário do Brasil?
20 julho 2018
Legenda: Sob pressão após a greve de caminhoneiros, o governo federal reagiu determinando, entre outras medidas, um congelamento de curto prazo do preço do diesel na bomba de gasolina. Foto: Agência Brasil/Marcelo Camargo
Por Antonio Nucifora*
O setor de transporte rodoviário no Brasil vem se reorganizando após a greve dos caminhoneiros em maio.
Sob pressão, o governo reagiu determinando, entre outras medidas, um congelamento de curto prazo do preço do diesel na bomba de gasolina, a isenção de pedágio para caminhões vazios e a introdução de uma tabela mínima de frete para os caminhoneiros, medidas que passam agora pela avaliação do Congresso. Com essas medidas, o país está perdendo uma ótima oportunidade de tratar as causas raiz do setor de transporte rodoviário.
O Brasil tem um dos custos logísticos mais altos da América Latina. A consultoria Ilos estima que os custos logísticos representam em média 12,2% do PIB do Brasil.
Nos Estados Unidos, esse custo fica ligeiramente abaixo de 8%. A maior parte deve-se a transporte (6,8% do PIB), seguido por estoque (4,5%), armazenamento (0,9%) e custos administrativos (0,5%). Em 2016, por exemplo, o custo da exportação de soja para Xangai (China) era 33% mais alto saindo de Mato Grosso do que de Illinois (EUA), embora o custo do transporte marítimo fosse mais elevado a partir dos EUA.
A eficiência logística no Brasil é baixa por causa da predominância do transporte rodoviário. O Relatório do Banco Mundial “De Volta ao Planejamento: Como Preencher a Lacuna de Infraestrutura no Brasil em Tempos de Austeridade” ressalta que, no Brasil, a matriz logística permanece dominada pelo transporte rodoviário, com 63-65% da tonelada-quilômetro útil, contra 21% na China e 39% na Índia.
Essa sobrecarga do modal rodoviário ocasiona grandes custos. O Brasil poderia economizar cerca de 0,7% do PIB a cada ano se deslocasse frete do modal rodoviário para o ferroviário e o aquaviário. Além dos custos mais baixos, haveria significativos benefícios ambientais e de segurança nas estradas.
Esse custo é exacerbado por ineficiências significativas do próprio setor.
Primeiro, uma parcela importante do transporte rodoviário é atomizada e carece de profissionalização para ser eficiente. O setor presta seus serviços com uma frota de 2,3 milhões de veículos, cerca de metade dos quais (55%) é de propriedade de empresas transportadoras estabelecidas, ao passo que a outra parte (45%) é composta de caminhoneiros autônomos, segundo dados da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).
Ou seja, metade do setor é concentrada e relativamente eficiente, enquanto a outra é atomizada, mal organizada e globalmente muito menos eficiente, pois não pode tirar proveito das economias de escala que os grandes volumes de carga proporcionam. Uma empresa média de transporte rodoviário possui cerca de nove veículos, uma cooperativa média tem mais de quarenta, e a maioria dos caminhoneiros autônomos, apenas um.
Em segundo lugar, comparados com os de outros países, os custos operacionais do setor de transporte rodoviário brasileiro são altos e devem-se sobretudo ao elevado consumo de combustível, à idade avançada da frota e à baixa manutenção.
Sem considerar manutenção e depreciação, os gastos com combustível são responsáveis pela maior parte dos custos operacionais (>40%), seguidos por salários (cerca de 30%), seguro e pedágios (que somam 30%). À guisa de comparação, apontemos que, nos EUA, o combustível representa cerca de 36% dos custos operacionais totais, e na Europa, entre 20 e 30%.
No entanto, estes custos são muito mais altos na China (60%). As frotas antigas e a manutenção deficiente também elevam os custos operacionais por causa das panes frequentes. No Brasil, os veículos dos caminhoneiros autônomos têm em média 19 anos de idade, os veículos de cooperativas, 14 anos, e os das transportadoras, 9 anos.
Para tratar dessa questão, é preciso acelerar a substituição da frota brasileira por caminhões mais novos, o que pode melhorar a eficiência energética média da frota e o desempenho do setor em matéria de emissões (de gases). Os EUA e diversos outros países recorreram com sucesso às parcerias com montadoras e vendedores de tecnologia para fazer avançar a fronteira da eficiência energética dos caminhões novos.
As más condições das rodovias são outro importante fator dos altos custos operacionais no Brasil. Apenas 12% das rodovias são pavimentadas e, segundo o mais recente relatório da CNT, só 40% da malha rodoviária pavimentada estão em boas condições.
Entre 2000 e 2013, o investimento em infraestrutura no Brasil foi de meros 2,1% do PIB, contra 8,6% na China, 4,8% na Índia e 4,3% no Chile. Um estudo do Banco Mundial de 2012 estima que mais de 0,7% do PIB é perdido devido à má qualidade das rodovias, à engenharia deficiente da malha e aos congestionamentos das rodovias, o que resulta em perda de tempo e aumento dos custos operacionais dos veículos.
Mas o que precisa mudar para aumentar a rentabilidade e a competitividade do setor de transporte rodoviário?
O diagnóstico é claro. Ao resolver ineficiências operacionais da malha rodoviária federal pavimentada e as ineficiências da matriz dos modais de transporte, o Brasil poderia economizar 1,4% do PIB, o que equivale a 2,2 vezes o atual gasto anual no setor de transporte.
Portanto, ao invés de subsidiar, o que não resolve as causas do baixo desempenho do setor, o governo precisa:
Incentivar a profissionalização e facilitar a consolidação de firmas por meio de treinamento e da simplificação da regulamentação;
Avançar na direção de uma frota de caminhões mais eficiente e mais verde impondo regulação adequada e facilitando o acesso ao financiamento;
Aumentar o investimento em infraestrutura rodoviária e manutenção para reduzir os custos operacionais, reduzindo os gargalos que restringem a participação eficiente do setor privado
E, contemplando o longo prazo, tomar medidas destinadas a mudar gradualmente a matriz de modais do setor de forma a aumentar a utilização de transporte ferroviário e aquaviário.
Entretanto, o Congresso parece preferir mais subsídios e controle de preços. Agora é o momento para que os pré-candidatos às eleições deste ano mostrem que são contra paliativos pedindo que o Congresso trate das causas raiz.
*Economista-chefe do Banco Mundial para o Brasil, já trabalhou para a instituição na Europa, na África e no Oriente Médio. Esta coluna foi preparada em colaboração com Grégoire Gauthier, especialista sênior de transportes, do Banco Mundial.