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Banco Mundial analisa impacto da expansão das estradas brasileiras na economia e meio ambiente
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Banco Mundial analisa impacto da expansão das estradas brasileiras na economia e meio ambiente
09 outubro 2014
Legenda: Negligência no conserto da estrada entre Jijoca de Jericoacoara e Acaraú no Ceará. Foto: Otávio Nogueira/Flickr (Creative Commons)
Quem lê as notícias sobre os problemas das estradas brasileiras, sobre os acidentes e sobre o quanto elas encarecem a logística dificilmente imagina que o país foi palco de um dos maiores programas de expansão rodoviária do mundo depois da Segunda Guerra Mundial.
Tal ampliação teve um grande impacto no crescimento econômico e na mobilidade dos brasileiros, mas também gerou problemas ambientais e de manutenção que o país agora precisa enfrentar.
Essas são duas conclusões do novo informe O experimento de Brasília – Acesso a estradas e desenvolvimento espacial de longo prazo, financiado pelo Banco Mundial. O estudo, feito por Stéphane Straub, professor da Escola de Economia de Toulouse (França), analisa como a construção da capital no centro do país estimulou a construção de estradas em todo o território, impactando a economia e a sociedade por completo.
Entre 1970 e 2000, foram construídos 170 mil quilômetros de estradas, o que impulsionou metade do crescimento (de 136%) do PIB nacional no período. População e atividades econômicas se deslocaram da costa, principalmente do Rio de Janeiro, para o interior, o que dificilmente teria acontecido se Brasília não tivesse sido inaugurada em 1960.
São Paulo e outras cidades do interior do Sudeste acabaram sendo o grande foco da migração. Além disso, no Sul, a queda nos custos de deslocamento fez os brasileiros migrarem cada vez mais das cidades rurais para as capitais e seus arredores. Finalmente, as capitais do Norte tiveram uma ligeira queda na população, o que sugere a criação de centros urbanos secundários.
É por esses motivos que os autores falam em uma “urbanização ao mesmo tempo centralizada e localizada”. De fato, em 1950 apenas 82 cidades brasileiras tinham mais de 20 mil habitantes; o número, em 2000, era de 660. Desse total, o número de cidades com população entre 20 mil e 100 mil passou de 69 para 545 no mesmo período.
Além disso, o número de municípios mais do que dobrou entre 1960 e 2010, passando de 2,767 a aproximadamente 5,570.
Algumas áreas rurais do Norte, do Nordeste e do Centro-Oeste – as regiões menos desenvolvidas do país – também foram impactadas com a expansão das estradas e do agronegócio. Tanto que a participação das três regiões no PIB nacional passou de 17.3% em 1975 para 24% em 1996 (hoje é de aproximadamente 30%).
Manutenção problemática
Tamanho crescimento não se deu sem problemas. Embora o Brasil tenha menor desigualdade espacial hoje do que há 50 anos, continua um país bastante concentrado. Exemplos de estradas construídas por razões políticas, e não exatamente por necessidade econômica, também existem aos montes, como lembram os autores.
Outro problema é o da manutenção dessas rodovias. De acordo com a Confederação Nacional do Transporte (CNT), 63% das estradas brasileiras têm buracos, rachaduras e outros defeitos no pavimento.
“Existe um consenso entre os especialistas em transporte de que a manutenção é uma dificuldade nos países em desenvolvimento”, destaca Straub. “Os políticos em geral preferem construir novas estradas, porque são mais visíveis e rendem mais votos, e acabam negligenciando as que já existem”, completa.
Finalmente, a maior crítica à expansão rodoviária brasileira é que ela se deu em detrimento das ferrovias e da navegação fluvial. O país apresenta hoje 214.000 quilômetros de rodovias pavimentadas e 1,3 milhão de quilômetros de vias não pavimentadas. As estradas de ferro somam 30.000 quilômetros (contra os 38.000 existentes em 1958). Já de hidrovias, são apenas 13.000 quilômetros.
“Antigamente, o Brasil tinha vários planos para conectar rios e ferrovias. Mas, quando surgiu o transporte por caminhão e a carga passou a ser mais fracionada, deu-se a vantagem para as rodovias”, explica o consultor em transportes Carlos Riva.
Só que o transporte por estrada sai mais caro, o que aumenta o preço de todos os produtos, e a falta de manutenção traz riscos a motoristas e passageiros. Só em 2012, quase 41.000 brasileiros perderam a vida nas estradas. O índice de mortalidade ultrapassa casos como os da Índia e da China, as economias mais populosas do mundo.
Menos poluição
“Focar prioritariamente nas estradas também gera problemas ambientais, porque elas recebem veículos que liberam muito CO2”, lembra Straub. Considerando-se que em 1945 havia 6 veículos por 1.000 brasileiros em 1945, 37 em 1970 e 219 em 2011, dá para imaginar o quanto as emissões de carbono (um dos maiores responsáveis pelas mudanças climáticas) aumentaram desde então.
Tudo isso obriga o Brasil a pensar duas vezes antes de fazer uma nova ampliação aos moldes da realizada entre 1970 e 2000. “Mas também não é necessário desistir das estradas. O ideal é equilibrar os investimentos para estimular outras opções menos poluentes de transporte, como fluvial e ferroviário”, comenta Straub.
É um trabalho lento, de longo prazo, porém necessário se o país quiser crescer e ganhar competitividade de forma sustentável. A infraestrutura de transporte, entre outros fatores, coloca o Brasil em 65º no Índice de Performance Logística 2014 (do Banco Mundial), atrás de países como Chile, México e Índia.