O SR. JÚNIOR COIMBRA (PMDB-TO. Pronuncia o seguinte discurso.) - Sr. Presidente, Sras. e Srs. Deputados, venho a esta tribuna discorrer a respeito do modal de transportes brasileiros, hoje incipiente, especialmente no que diz respeito aos portos, que se encontram abarrotados e com muitas dificuldades para embarcar os produtos nacionais para o exterior.
Chamo a atenção para a necessidade de aumentar os investimentos em hidrovias, de modo a tornar o Brasil cada vez mais competitivo no mercado internacional.
Aliás, essa necessidade já está prevista no estudo elaborado pelo Centro de Excelência em Engenharia de Transportes, denominado Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT). Tal Plano, considerado referência para a área, abrange o período de 2008 a 2023 e reúne grande quantidade de informações e análises detalhadas sobre o tema. Dentre suas conclusões, convém ressaltar a recomendação de mudança na matriz de transportes brasileira.
O modelo de desenvolvimento nacional, adotado durante muitas décadas, privilegiou o sistema rodoviário para a movimentação de cargas, em detrimento de outros modais com enorme potencial a ser explorado em um país com a extensão territorial e as condições geográficas do nosso. Por essa razão, hoje, apesar de seus notórios problemas, as rodovias brasileiras concentram quase 60% do trânsito de cargas, enquanto as ferrovias e hidrovias recebem apenas 25% e 15% desse trânsito, respectivamente, em números aproximados.
É essa a situação de desequilíbrio que precisa ser revertida, Sr. Presidente. Segundo as análises apresentadas pelo Plano Nacional de Logística e Transportes, a participação do modal rodoviário deveria cair, até 2023, para apenas 33%, ao passo que o ferroviário deveria crescer para 32%, e o hidroviário, para 29%.
Assim, a eficácia do sistema de transporte, em seu conjunto, seria maximizada pela contribuição de cada modal, de acordo com as distâncias e perfis de carga que lhes sejam mais adequados
Tal eficácia, evidentemente, teria reflexo direto sobre os custos, barateando não apenas os produtos direcionados ao mercado interno, mas também aqueles destinados à exportação. 
O investimento em hidrovias, portanto, no contexto da formação de grandes sistemas multimodais de transporte, é atualmente condição fundamental para o nosso crescimento econômico; principalmente quando se leva em conta as vantagens desses sistemas do ponto de vista da sustentabilidade, conceito chave em nossa época.
Embora a pauta de exportações brasileiras venha se diversificando, é inegável a importância do papel desempenhado pelo binômio agroindústria/mineração, que tem impulsionado o desenvolvimento das Regiões Norte e Centro-Oeste nos últimos anos. Mesmo assim, por exemplo, a maior parte dos produtos agrícolas colhidos nos Estados de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás, Rondônia, Pará e Tocantins precisa ser transportada por caminhões até os portos do Sudeste, com elevados custos de frete. Vindos no sentido inverso, os insumos agrícolas também são encarecidos pelo transporte. Assim, os agricultores sofrem duplamente com o preço do frete, perdendo competitividade tanto para produzir quanto para escoar sua produção.
Grande parte dessa movimentação de carga poderia ser feita pelos portos do Norte e Nordeste, como os de Belém, no Pará, e Itaqui, em São Luís, Maranhão, se já estivessem em plena atividade modais e hidrovias, como as do Araguaia-Tocantins e a do Tapajós. Além disso, na viagem de retorno dos trens e barcos, haveria a possibilidade de trazer combustíveis e fertilizantes a custo menor que o do transporte em carreta, como é feito hoje em dia. 
A respeito dos combustíveis, ainda convém destacar que os gastos com esse recurso, no modal hidroviário, chegam a ser, em alguns casos, até 20 vezes inferiores aos efetuados no rodoviário. Tamanha economia, a par das consequências benéficas sobre a balança comercial e sobre a geração de divisas e renda, constitui, por envolver especialmente derivados de petróleo, significativo instrumento de preservação ambiental.
Afinal, é indiscutível a necessidade de diminuir o consumo desses derivados, com vistas a contribuir para a redução da emissão de gases poluentes que provocam o efeito estufa, causa principal das mudanças climáticas em nosso planeta.
Assim, o investimento em hidrovias e sistemas multimodais em nosso País, ao permitir o funcionamento de um modelo de transporte com baixo consumo energético e menor emissão de poluentes na atmosfera, tem tudo para fornecer bases sustentáveis ao nosso desenvolvimento, com reflexos positivos em todo o mundo.
Felizmente, iniciativas como o Plano Nacional de Logística e Transportes, ou como o Plano Hidroviário Estratégico, sob a responsabilidade do Ministério dos Transportes, além de uma série de ações previstas nas etapas 1 e 2 do Programa de Aceleração do Crescimento, mostram que o Estado e a sociedade começam a dar a devida atenção a essa demanda. Isso é muito bom, pois indica que o Governo assumiu a difícil tarefa de conduzir o planejamento da complexa tarefa de construir e administrar a infraestrutura exigida para viabilizar o funcionamento das hidrovias. 
Nesse sentido, tão importante quanto a abundância de rios e a grande extensão litorânea é o estabelecimento de uma política integrada capaz de solucionar uma série de questões que envolvem, por exemplo, a transposição de barreiras naturais e a análise do custo-benefício dessa empreitada; a adequação da exploração de energia hidrelétrica às exigências do modal hidroviário; a necessidade de conexão de vias aquáticas e terrestres, entre tantas outras. É onde entra a questão das eclusas. Precisamos em nosso País construir as hidrelétricas e já incluir no mesmo pacote a construção das nossas eclusas, para que o transporte hidroviário não seja prejudicado. 
Vejo com bons olhos a prioridade dada, na segunda etapa do Programa de Aceleração do Crescimento, aos projetos e estudos na área de hidrovias, às quais se atribui relevante função no desenvolvimento regional. Já em 2007, na primeira etapa do PAC, haviam sido destinados R$735 milhões para investimentos em portos e hidrovias, dos quais R$500 milhões exclusivamente para a conclusão das eclusas de Tucuruí.
O Sr. Darcísio Perondi - V.Exa. permite um aparte, Sr. Deputado?
O SR. JÚNIOR COIMBRA - Com todo o prazer, nobre colega Darcísio Perondi, do meu partido. 
O Sr. Darcísio Perondi - Querido colega de bancada, Júnior Coimbra, que está em sua primeira legislatura nesta Casa, seja bem-vindo, em primeiro lugar. Estou ouvindo V.Exa. com atenção, e fico muito feliz que esteja trazendo um assunto relativo à infraestrutura brasileira, onde existem carências enormes. Em especial os Estados produtores, como Tocantins, que V.Exa. representa, do Centro-Oeste, Norte e Nordeste, têm problemas de escoamento da produção. A solução passa por mais estradas, como V.Exa. expõe com conhecimento. V.Exa. falou do aproveitamento das hidrovias. Precisamos ser mais agressivos no aproveitamento das hidrovias, um transporte possível em nosso País, onde temos enormes e inúmeros rios que precisam ser mais bem aproveitados. E hidrovias não só no Norte, mas daqui para baixo também. A questão dos portos, como V.Exa. falou, é grave, muito grave. É preciso mais investimentos nos portos - a meu ver, sem receio de fazer parcerias público-privadas nos portos ou mesmo de privatizá-los - e, talvez, liberar alguns portos das amarras sindicais. O Porto de Santos é um dos que têm dificuldades com as amarras sindicais. V.Exa. citou as ferrovias. Nós tínhamos ferrovias. Porém, nos governos da Revolução parece que as ferrovias passaram a ser caminhos do diabo, eis que foram quase destruídas. Elas vêm sendo progressivamente recuperadas, mas é preciso que haja mais agressividade. É preciso haver atitude governamental. É preciso priorizar portos e investir neles. E para isso o BNDES poderia ser um grande parceiro. Eu sou um crítico do BNDES. Ele ajudou na política de industrialização, de fortalecimento das indústrias nos últimos três anos, mas escolheu pequenos grupos de grandes empresas nacionais e internacionais que não investem em inovação, que não geram muitos empregos; e ofereceu dinheiro do Tesouro a juro baixíssimo, quase equivalente ao que se dá ao PRONAF, o programa de agricultura familiar, além de dois anos de carência e vinte anos para pagar. Se tivessem focado em parcerias público-privadas, na infraestrutura, com muita força, nós estaríamos elogiando. Mas agora o que quero é elogiar o companheiro do PMDB que está, nesta sexta-feira, fazendo um discurso para que fortaleçamos nossa infraestrutura. Recurso existe. O BNDES talvez seja um caminho, mas não nesse sentido que está seguindo. Parabéns, meu querido companheiro Júnior Coimbra, pelo pronunciamento!
O SR. JÚNIOR COIMBRA - Muito obrigado, Deputado Darcísio Perondi.
Deputado Perondi, este ano será concluído um trajeto de 800 quilômetros da Ferrovia Norte-Sul em nosso Estado do Tocantins. Essa Ferrovia, que foi lançada ainda no Governo do Presidente Sarney, teve uma paralisação brusca no Governo de FHC e foi retomada no início do Governo do Presidente Lula. Parte da nossa Ferrovia Norte-Sul já está operando no Estado do Tocantins. Hoje temos um terminal de cargas funcionando na cidade de Colinas.
Hoje o Estado do Tocantins produz mais de 1 milhão de toneladas de soja. Se somarmos toda a nossa produção de grãos, já ultrapassamos 2 milhões de toneladas de grãos como implemento à agricultura brasileira. E temos uma pecuária com mais de 8 milhões de cabeças. Se somarmos a pecuária do Estado do Tocantins, do Estado do Pará e do Estado de Rondônia, que são os três maiores produtores de animais da Região Norte do País, à pecuária da Região Centro-Oeste, teremos mais de 50% do rebanho bovino brasileiro, o que nos dá a garantia de que a nossa região precisa de um sistema melhor de transportes para escoar essa produção. Nesse sentido, a nossa Hidrovia Araguaia-Tocantins já chegou a ser sinalizada em determinado momento, mas depois teve suas atividades paralisadas.
Toda essa soja de Mato Grosso e de Goiás, além da produção pecuária de Goiás, de Tocantins e do Estado de Rondônia, poderia ser embarcada por esses portos, via Ferrovia Norte-Sul e Hidrovia Araguaia-Tocantins.
Comprovando as vantagens da adoção de políticas integradas, essa obra realizada no Estado do Pará - a nossa eclusa de Tucuruí, realizada na Hidrelétrica de Tucuruí, cuja obra se encerrou em novembro do ano passado - trará grandes proveitos também ao meu Estado, o Tocantins. Trata-se de mais um passo dado na direção de operacionalizar a Hidrovia Araguaia-Tocantins para o transporte de embarcações de grande porte até o final de 2012. Afinal, essa via reúne condições de tornar-se excelente alternativa para o escoamento da produção e o ingresso de insumos, interligando o Centro-Oeste brasileiro ao sul do Pará e ao Porto de Vila do Conde, no Município de Barcarena, na região metropolitana de Belém. As Rodovias BR-153, que corta todo o Estado do Tocantins, e a BR-168 constituirão o corredor centro-norte de exportação e contribuirão para a redução dos custos e do impacto ambiental, normalmente associados ao sistema de transporte. Quando estiver em plena operação, a hidrovia facilitará a comercialização de granéis e demais produtos da atividade agropecuária, além de minérios, combustíveis e insumos, em uma área que abrange, além de Tocantins, parcelas de Goiás, Mato Grosso e do oeste da Bahia.
Com essa finalidade, a Presidenta Dilma vai construir a Ferrovia Leste-Oeste, que sai da região oeste da Bahia, cortando o Estado do Tocantins, passando pela cidade de Alvorada, entrando no Estado do Mato Grosso. Ela irá melhorar o sistema de transporte brasileiro.
Isso fica evidente se consideramos, por exemplo, o caso da soja produzida no Tocantins e nas Regiões Centro-Oeste e Nordeste, como é o caso do Estado do Maranhão, na região de Balsas, do Estado do Piauí, na região de Uruçuí, e do Estado da Bahia, na região de Barreiras e Luis Eduardo Magalhães. 
Apesar dos sucessivos ganhos de produtividade, que têm gerado safras recordes a custos inferiores aos observados em outras grandes nações produtoras, como os Estados Unidos, todo esse admirável esforço dos sojicultores acaba sendo anulado, na hora da exportação, pelos elevados custos da logística de transporte dentro de nosso próprio território - logística essa que os norte-americanos já conseguiram otimizar há algum tempo, mediante a utilização do sistema hidroviário na bacia do Mississipi. 
Para termos ideia da magnitude desse sistema, ressalto que se trata de um complexo dotado de 59 eclusas, pelo qual são escoados cerca de 60% da produção agrícola nos Estados Unidos. Graças a isso, os agricultores norte-americanos conseguem manter-se competitivos no mercado internacional, embora enfrentem, em casos como os da soja e do milho, custos de produção maiores que os brasileiros.
Além desse exemplo, uma série de estudos comprova a eficácia das hidrovias, principalmente para a movimentação de cargas de grande volume e baixo valor agregado, como granéis e minérios, característicos da pauta de exportações de nosso País, as chamadas commodities. Alguns chegam a indicar que o valor gasto no transporte de uma tonelada de mercadoria por mil quilômetros gira em torno 43 dólares no sistema rodoviário, 27 dólares no ferroviário e 18 dólares no hidroviário. 
Por isto é que o sistema hidroviário deve ser incentivado, pelo fato de ser o mais econômico.
Outros, mais particularizados, dão conta de que, do valor total por tonelada recebidos na venda da soja brasileira para ser entregue no Porto de Roterdã, na Holanda, cerca de 30% correspondem ao custo de logística de transportes.
Mesmo descontando-se as variações do câmbio e da cotação internacional da soja ocorridas entre o momento em que tais estudos foram realizados e o presente, a diferença é gritante e nos faz refletir sobre quanto nosso País perde em termos de recebimento de divisas, geração de renda e arrecadação de impostos por não ter condições, ainda, de competir em padrão de igualdade em um mercado em que circula mais de 1 trilhão de dólares ao ano.
Por enquanto, Sr. Presidente, o Brasil tem de se contentar apenas com uma participação que se aproxima dos 5% desse montante. É pouco, quando se põem na balança a qualidade de nossas terras, nossas condições climáticas, o alto nível tecnológico e a grande capacidade produtiva, que podem levar o agronegócio brasileiro a tornar-se um dos mais profícuos no mercado mundial.
Não há dúvida, portanto, de que o investimento em hidrovias seja fundamental para estimular o nosso desenvolvimento. No caso específico da Hidrovia Araguaia-Tocantins, assunto ao qual retorno por ser de especial interesse do povo de meu Estado, o Tocantins, existem projeções mostrando que, em cenário desfavorável, para cada real investido o ganho deve ser de três reais; e, quando se projeta a situação mais favorável, o ganho deve ser de até dezoito reais por um. Comparando-se os valores estimados com os praticados atualmente, no trajeto Goiânia-Belém, por exemplo, a economia anual pode chegar a cerca de 147 milhões de dólares, e, no trajeto Goiânia-São Luís, a cerca de 141 milhões de dólares.
Não por acaso, Sr. Presidente, a Companhia Vale do Rio Doce já realizou análises pelas quais fica patente que a implantação do sistema hidroviário na região tornaria extremamente competitivo o chamado Corredor de Transporte Multimodal do Centro-Oeste/Norte, com enormes benefícios para todo o País.
A par da redução de custos e dos consequentes ganhos em termos de escoamento da produção e competitividade no mercado internacional, convém salientar que a Hidrovia Araguaia-Tocantins garantirá alta navegabilidade durante o ano inteiro. Assim, estimulará a ocupação agrícola racional em sua área de influência, com melhor aproveitamento do solo e com preservação ambiental. Também contribuirá para a diminuição do tráfego de veículos pesados nas nossas rodovias, o que acarreta um alto custo de manutenção das rodovias brasileiras, em especial da Região Norte, aumentando, dessa forma, a vida útil das estradas e a segurança viária. Poderá, ademais, fomentar o turismo sustentável ao longo de seu percurso e melhorar as condições de transporte das populações ribeirinhas.
Muitas das vantagens aqui mencionadas, Sr. Presidente, com relação a essa hidrovia e a sua conexão a sistemas multimodais de transporte, aplicam-se perfeitamente a quaisquer outras que venham a ser implantadas no território nacional. 
Pelas razões expostas, acredito que um país de dimensões continentais como o nosso, possuidor de uma das maiores redes hidrográficas do mundo, tem e deve investir muito nesses sistemas modais de transporte para sua evolução e o bom desempenho da sua economia. 
Gostaria de me solidarizar também ao pronunciamento da Deputada Erika Kokay, com relação ao 13 de maio de 1888, quando nossos negros se tornaram livres. A lei da libertação dos escravos mudou muito a vida do nosso País, estabelecendo a igualdade entre nós.
Hoje ainda existe discriminação. Mas essa discriminação deve, a cada dia, ir diminuindo, em todos os segmentos da nossa sociedade.
Era isso, Sr. Presidente, o que tínhamos a dizer neste Grande Expediente, neste 13 de maio.
Muito obrigado.
O SR. PRESIDENTE (João Ananias) - Parabenizo o Deputado Júnior Coimbra, que nos traz um tema importante para o desenvolvimento do nosso País, agradecendo-lhe pela sua fala.