O SR. GONZAGA PATRIOTA (PSB-PE. Sem revisão do orador.) - Sr. Presidente Maurício Quintella Lessa, que traz Alagoas ao poder, colegas Deputados, faço dois registros e, daqui a pouco, volto para falar de uma viagem que fiz ao Sertão de Pernambuco neste final de semana. 
Primeiro, quero lamentar que a União tenha repassado para a Universidade Federal do Vale do São Francisco - UNIVASF terreno do Hospital do Câncer de Petrolina. Nesse sentido, quero me solidarizar com o Dr. Augusto Coelho e com todos os que trabalharam pela construção do Hospital do Câncer. Mais de 2 milhões de reais foram investidos, mas a União simplesmente transferiu o terreno para a UNIVASF.
	Sr. Presidente, também quero fazer um registro sobre matéria divulgada no último domingo pela TV Globo, no programa Fantástico, sobre as ferrovias brasileiras. 
	Falo como ferroviário, nascido numa estação de trem, que viveu 11 anos trabalhando como ferroviário e que lamentou quando as ferrovias do Brasil foram retiradas. 
Sabemos que tudo hoje custa 20% a mais por causa do transporte. Transportar por trem é uma coisa; transportar por caminhão pelas estradas é outra. 
Na Ferrovia Norte-Sul, bilhões e bilhões de reais são empregados, mas os quase mil quilômetros estão paralisados; a Ferrovia Transnordestina se arrasta em Pernambuco, passando por Pecém, no Ceará.
	Diante disso, queremos aqui fazer um apelo à nossa Presidenta Dilma para que invista com urgência nessas ferrovias, para que possamos terminá-las, se Deus quiser, até o final do seu Governo. Caso contrário, serão concluídas por Eduardo Campos, a partir de 2015. Espero que isso possa ocorrer. 

PRONUNCIAMENTOS ENCAMINHADOS PELO ORADOR
	Sr. Presidente, Sras. e Srs. Deputados, quero me solidarizar com o Dr. Augusto Coelho, Presidente da Associação Petrolinense de Amparo à Maternidade e à Infância - APAMI, entidade filantrópica de utilidade pública localizada em pleno Sertão nordestino, com vocação preponderante para atender a clientela do SUS e os mais necessitados. Com fonte de recursos limitados e sem o merecido apoio do setor público, ainda assim garante os padrões de qualidade nos variados serviços, em especial no Centro de Oncologia Dr. Muccini Guedes, que trata pacientes com câncer. 
	Para melhorar sua infraestrutura e aumentar a capacidade de atendimento e o número de pessoas beneficiadas, o Dr. Augusto Coelho tinha o sonho de construir o Hospital Dom Tomás, cuja finalidade seria atender uma estimativa de 2 milhões de pessoas provenientes dos Estados de Pernambuco, Piauí e Bahia. Mas ele teve esse sonho interrompido, porque o terreno onde está sendo construído o hospital foi tomado pela União, que o cedeu para a Universidade Federal do Vale do São Francisco - UNIVASF.
	Antes de relatar os motivos que levaram a União a tomar o terreno da APAMI e ceder para a UNIVASF, Sr. Presidente, gostaria de falar um pouco do trabalho que é desenvolvido pela APAMI no tratamento do câncer. 
Desde o mês de março de 1998, o Centro de Oncologia Dr. Muccini Guedes presta assistência social, psicológica, nutricional e médica a pacientes portadores de neoplasias malignas de Petrolina e região. Para isso, dispõe de uma equipe multiprofissional composta por médicos oncologistas, clínico geral, enfermeiros, nutricionistas, assistente social, farmacêuticos e psicólogos, assim como técnicos de enfermagem.
	O Centro faz quimioterapia antineoplásica, hormonioterapia, imunoterapia, aplicações de medicamentos modificadores de respostas biológicas, como os inibidores de osteólise e os estimulantes de crescimento de colônias de granulócitos. Objetiva também atacar o câncer através da prevenção, efetivando a proposta máxima da Organização Mundial de Saúde.
	Em parceria com entidades afins e locais, participa constantemente de campanhas de esclarecimentos sobre os tipos de câncer mais comuns na região, como colo uterino, mama, boca, laringe, pênis, pele e próstata.
Sr. Presidente, Sras. e Srs. Deputados, em especial aqueles que são dos Estados de Pernambuco, Piauí e Bahia, de onde um grande número de pessoas portadoras dessa doença maligna procura Petrolina - por conta disso é que se faz necessária a construção do Hospital do Câncer, visualizado como referência na prevenção, controle e tratamento de neoplasias malignas na região -, esse é um sonho acalentado há anos e que se justifica pelo alto número de óbitos por câncer em Petrolina e região, bem como pela inexistência de serviços especializados nas proximidades.
	O hospital do câncer será um centro de alta complexidade em oncologia e radioterapia. Englobará desde exames laboratoriais até educação pública, atendendo nas áreas de oncologia clínica e cirúrgica, radioterapia, enfermagem, nutrição, assistência social, fisioterapia, cito-histopatologia, pesquisas e outros. Trata-se de um sonho que abrirá mais uma porta na luta contra o câncer.
	Como se pode observar, o Hospital do Câncer de Petrolina prestará um dos mais difíceis, delicados e necessários serviços de saúde. Será um hospital filantrópico com o objetivo principal de salvar vidas e restituir aos seus pacientes uma boa qualidade de vida. Sua construção, conclusão e funcionamento são um chamamento a todos os que consideram essa causa justa e digna de colaboração, em especial nós, Parlamentares.
	Feita essa explanação sobre a APAMI e o Hospital do Câncer, Sr. Presidente, passo a relatar o que está acontecendo e o que ocasionou a perda do terreno onde está sendo construído o Hospital do Câncer. 
A doação de um terreno da Associação Petrolinense de Amparo à Maternidade e à Infância (APAMI) à Universidade Federal do Vale do São Francisco (UNIVASF) tem sido alvo de controvérsias em Petrolina. Trata-se de uma área localizada entre o Hospital de Urgências e Traumas (HUT) e a UNIVASF. No local, a APAMI está construindo o Hospital do Câncer Dom Tomás.
	De acordo com o Presidente da Associação, Dr. Augusto Coelho, a União havia doado o terreno à APAMI. Mas o problema é que, mesmo com todo o esforço, a APAMI não teria conseguido levantar os recursos necessários para tocar a obra e o prazo para que a Associação usufruísse do espaço expirou. Agora a União decidiu ceder de vez a área à UNIVASF.
	"A doação do terreno foi feita pelo prazo de 5 anos, no fim dos quais a gente perdia o direito se não concluísse a obra, mas quando nós percebemos que esse prazo havia expirado, entramos imediatamente com o pedido de reconsideração ou dilatação do prazo. Nesse meio período, a UNIVASF fez um ofício para o Serviço do Patrimônio da União, reivindicando o terreno", detalhou.
	O Dr. Augusto Coelho lamentou a decisão da União e afirmou que vários investimentos feitos no local ficarão perdidos com a doação. "Perdemos não só o terreno como também todo o investimento feito com o projeto arquitetônico do Hospital. A APAMI já argumentou de todas as maneiras - que o investimento que a gente fez lá é da ordem de R$ 2 milhões -, mas de nada adiantou e agora a União nos comunicou que a APAMI irremediavelmente perdeu o terreno", disse.
	O Presidente da Associação informou, ainda, que tentou trazer representantes da União para conhecer o projeto do Hospital do Câncer, porém, seu convite não teria sido aceito. "Eu implorei, desde o início, para que o superintendente da União viesse aqui em Petrolina para conhecer a APAMI, conhecer a realidade da cidade e conhecer também a UNIVASF, mas isso foi tudo em vão", lamentou.
	Além do aparente descontentamento com a perda do terreno, o Dr. Augusto Coelho também garantiu que a Associação já tentou firmar parcerias com a UNIVASF. "Desde quando a UNIVASF chegou à cidade, eu abri todas as portas da APAMI para os estagiários. Tentei fazer um convênio para a UNIVASF construir o Hospital e estabelecer um departamento dedicado ao câncer, e nada deu certo" finalizou.
	Sr. Presidente, minhas caríssimas colegas Deputadas, meus caríssimos colegas Deputados, é inconcebível o que está acontecendo em Petrolina, onde se está construindo um hospital para tratamento de câncer por uma entidade filantrópica, sem fins lucrativos, e que há 64 anos presta serviços na área de saúde à população, com o mínimo de apoio dos órgãos públicos, seja federal, estadual ou municipal. Agora, depois de iniciadas as obras, onde já investiu mais de 2 milhões de reais, a União toma o terreno e doa para uma entidade federal que não mais necessita daquela área, que é o caso da UNIVASF.
	Certo é que a UNIVASF precisava de uma área para construir um hospital universitário, mas pedir o terreno onde já estava sendo construído o Hospital do Câncer sem ajuda do poder público e, a duras penas, com a contribuição de terceiros, isso não foi legal. 
Além do mais, Sr. Presidente, recentemente, a Prefeitura Municipal de Petrolina fez uma doação à UNIVASF, por meio de lei aprovada pala Câmara de Vereadores, no Hospital de Traumas e Urgências, de toda a parte física e com todos os equipamentos, para que ela transforme em um hospital universitário, cabendo à mesma a administração. 
Face ao exposto, faço um apelo ao reitor da UNIVASF, para que se sensibilize e desista do recebimento da doação do terreno onde está sendo construído o Hospital do Câncer, bem como à Superintendência de Patrimônio da União - SPU, para que reveja o processo e que mande a Petrolina um representante para conhecer o belíssimo trabalho que a APAMI desenvolve na área social e de saúde bem como a construção do Hospital do Câncer.
Sr. Presidente, encerro o meu discurso me solidarizando mais uma vez com o Dr. Augusto Coelho, que, como todo brasileiro, não desiste nunca. Se Deus quiser, vamos reverter essa situação, e com o apoio dos nossos colegas Deputados vamos ajudar na conclusão da construção do Hospital do Câncer de Petrolina. 

Sr. Presidente, Sras. e Srs. Deputados, no dia 21 de abril, domingo, o Brasil assistiu, no Fantástico, programa televisivo de maior audiência em todo o País, à deficiência estrutural nas ferrovias e portos brasileiros, com desperdiço de bilhões de reais, bem como aos erros e ao abandono em que está a Ferrovia Norte Sul. 
O Brasil produz muito, mas não tem condições de entregar nos prazos por conta de falhas no transporte. Investimentos previstos chegam a 28 milhões. 
Este ano, o Fantástico está investigando os gargalos das grandes obras no Brasil. O Show da Vida já mostrou bilhões de reais desperdiçados no sistema elétrico e na transposição do Rio São Francisco. 
Desta vez, o Fantástico focou nas ferrovias e portos, mostrando que no preço de tudo o que o povo compra 20% é o custo do transporte. Isso corresponde a 2 reais em cada 10 reais, e tem consequência. Este ano, por exemplo, o Brasil teve uma supersafra de grãos. E a comida ficou mais barata? Não, porque o preço do transporte fica mais alto ano a ano. 
De 2003 até 2011, o frete desde a lavoura mais do que triplicou. É uma situação absurda. E essa conta acaba sendo de todos os brasileiros, disse o Fantástico.
A velocidade que o Brasil precisa ainda não entrou nos trilhos. É preciso uma caminhonete fazendo as vezes de trem para percorrer a Ferrovia Norte-Sul, no centro do País. 
Entre Palmas, no Tocantins, e Anápolis, em Goiás, há 700 quilômetros que ainda não podem ser chamados de ferrovias. O País gastou R$ 5,1 bilhões e, depois de duas décadas, continua esperando pelo trem.
Depois da obra totalmente paga, ficaram tantos problemas acumulados que o Brasil ainda vai precisar gastar R$ 400 milhões - dinheiro do contribuinte, que você paga no seu imposto - para finalmente ter um trem circulando nesses trilhos. Além disso, o sonho de ver o Brasil transportando as suas cargas de uma maneira mais barata e eficiente vai ficando cada vez mais longe.
O Tribunal de Contas da União comprovou que a obra, além de superfaturada, foi mal feita. Sem proteção, os taludes - cortes feitos na terra - se desmancham sobre a estrada de ferro. Curvas fechadas demais - ou o trem reduz muito a velocidade, ou descarrila. Em muitos pontos, os trilhos simplesmente não foram soldados. São presos por talas, que não suportam o peso de trens carregados.
Em uma região, a empreiteira entregou um longo trecho de uma área de manobra sem o leito de brita sob os trilhos. Se um trem passasse, afundaria. Tem mais: não há um pátio de manobras sequer no caminho. Portanto, não tem lugar para permitir o cruzamento de trens que vão em direção contrária; e nem lugar para carregar ou descarregar.
São mais de 700 quilômetros desde Palmas, no Tocantins, até o perímetro urbano de Anápolis, em Goiás. E aí, faltando apenas 6 quilômetros para chegar ao pátio de manobras, é o fim de linha. Não que este pátio exista. Depois do túnel, há o espaço e as pilhas de trilhos, que de tanto tempo estocados, estão perdendo a garantia.
Para o IPEA, o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, esse é o tipo de situação que o Brasil não pode mais permitir se quiser se desenvolver. 
Carlos Campos, economista do IPEA: "É hora de fazer bem feito agora, porque não adianta fazer um projeto vagabundo, começar uma obra e dali a pouco isso dar com os burros n'água".
Só agora o Ministério dos Transportes constatou que o aço dos trilhos comprados na China não tem a dureza necessária e, por isso, a quantidade de carga deve diminuir. O prejuízo é contabilizado dia a dia pelas empresas do distrito industrial de Anápolis. Só de uma delas saem, todo mês, caminhões que percorrem 300 mil quilômetros fazendo entregas. "O transporte hoje, para a nossa empresa, representa em torno de 30% do custo final do produto", avalia o empresário Mário Forlin. Com a ferrovia, o custo poderia cair, criando as condições para expandir os negócios. "Nós vamos crescer, em média, 30% ao ano após a ferrovia estar funcionando", diz Forlin.
 Para o atual Presidente da Valec, empresa do Governo encarregada de construir ferrovias, a obra atrasou e ficou tão mais cara porque foi feita sem um projeto executivo. "Não necessariamente aquilo que foi feito a mais significa um dano ou um prejuízo ao Erário, mas evidentemente uma falta de planejamento. Eventualmente, você pode ter má fé e algum desvio na obra que a gente tenta coibir de todo jeito. Mas uma falta de planejamento pode dar vazão a isso sim", afirma Josias Sampaio Cavalcante, Presidente da Valec.
Agora a Valec fará os projetos antes de qualquer nova licitação. Mas parece impossível ter chegado até aqui, em uma obra que começou há 26 anos, ainda no Governo Sarney. "Eu acho que nenhum presidente terá condições de interromper esta obra", disse José Sarney na ocasião.
Mas parou 18 anos atrás. Retomada no segundo mandato do Presidente Lula, continuou sendo feita sem projeto. "Hoje, o governante toma a decisão de fazer e aí é que a máquina vai preparar aquele projeto para ser executado. Como a sociedade está ansiosa, você acaba comprimindo a preparação do projeto, pra começar mais rapidamente a obra", ressalta Bernardo Figueiredo, Presidente da EPL.
Para o TCU, essa é uma porta aberta para a corrupção. "Quando a obra já começa assim, com projeto que se sabe que não é o projeto adequado, já se cria um clima de desorganização. O que favorece a pessoas, fraudes, corrupção, que se favorece a tentativa de ganhar indevidamente por meio dos chamados aditivos", destaca Weder de Oliveira, Ministro do TCU.
O responsável pela obra, o então Presidente da Valec José Francisco das Neves, conhecido como Juquinha, foi preso em julho de 2012 pela Polícia Federal. A investigação mostrou que, à frente da Valec, o patrimônio de Juquinha saltou de R$ 500 mil para mais de R$ 60 milhões. As escutas telefônicas que o envolviam na corrupção foram anuladas pela Justiça. Juquinha foi solto, mas não inocentado. Ainda responde a processo por desvio de dinheiro das obras da Norte-Sul.
Bernardo Figueiredo preside a EPL - Empresa de Planejamento de Logística, criada pelo Governo no ano passado para fazer os projetos de infraestrutura, antes de as obras começarem. A EPL prepara um mapa de transportes que inclui 10 mil quilômetros de ferrovias para escoar as cargas do País. A missão da empresa é inverter essa lógica de desperdícios. "Nós precisamos qualificar melhor a preparação das obras, porque é isso que vai evitar aditivos, obras inacabadas, contrato que se esgota antes da obra", diz Bernardo Figueiredo.
O leito inacabado da Norte-Sul passa nos fundos da empresa de farelo de soja de Osmar Albertine, que concede esta entrevista ao Fantástico:
Fantástico: "Vocês já estavam contando que ia chegar quando?" 
Osmar Albertine: "Essa promessa já era para 2008. E ainda continua só no leito. Nem mesmo os trilhos estão aí."
Fantástico: "A empresa de Anápolis usa a antiga ferrovia, que vai até o porto de Vitória, no Espírito Santo. Mas para exportar para a Europa, a Norte-Sul baixaria muito os custos?" 
Osmar Albertine: "Entre você mandar o seu produto hoje para Vitória ou mandar para o porto de São Luís, você teria a economia de 4 mil quilômetros de frete marítimo."
Fantástico: "É muita coisa?"
Osmar Albertine: "É muita coisa. É um desperdício. É o Custo Brasil."
Uma espiadinha no mapa deixa claro: saindo de Anápolis para embarcar tanto em São Luís quanto em Belém, já estaria a meio caminho da Europa; ou do Canal do Panamá, de onde seguiria para a China.
Essa é a sétima maior obra de transporte em andamento no mundo, uma espinha dorsal cortando o Brasil do Pará ao Rio Grande do Sul, mas só há trens no trecho de Palmas, no Tocantins, a Açailândia, no Maranhão. Lá, a Norte-Sul se encontra com a estrada de Ferro Carajás, que chega ao porto de Itaqui, no Maranhão. Outros dois trechos estão em obras. O resto nem começou. No trecho que vai de Goiás a São Paulo, o TCU descobriu que várias pontes não têm projeto.
Estivesse o trem pronto, e não haveria engarrafamentos na entrada dos portos. A maioria dos caminhões que está no pátio de espera do porto de Santos saiu do norte do Mato Grosso. Lá, na lavoura, o Brasil é o mais eficiente do mundo - ninguém produz melhor ou mais barato. E este ano tivermos supersafra. Mas depois de 2 mil quilômetros na estrada, o custo do frete já consumiu 30% do preço da soja, e vai ficando impagável com os atrasos.
"Em Santos, você tem que esperar para descer a serra, fica até 5 horas para descer a serra. Quando chega no Ecopátio, fica 2, 3 horas, para entrar no Ecopátio", diz o caminhoneiro Nelson Pereira Azevedo.
O Ecopátio é um estacionamento onde eles esperam vaga para entrar no porto. "Depois que sai do Ecopátio, muitas vezes você pega 3, 4 horas de fila pra chegar dentro do porto. Chega dentro do porto, é engarrafamento também", afirma Nelson.
Todo mundo perde. "Nós ganhamos porcentagem, não somos assalariados. Nós estamos parados, nós estamos perdendo. Nós não ganhamos o dinheiro. Nós não temos salário fixo", reclama o caminhoneiro.
O engarrafamento de caminhões é pior porque, a cada vez que chega um trem, a estrada é bloqueada. O viaduto que evitaria isso é obra do PAC, mas não ficou pronto a tempo da safra.
A dificuldade não é só fazer a soja chegar ao porto, mas fazer com que ela embarque nos navios. O Brasil não tem berços suficientes, quer dizer, espaço e estrutura para carregar os navios. E aí se forma outro engarrafamento na entrada do porto.
Um sobrevoo na aproximação do porto de Santos mostra o tamanho do engarrafamento. Mais de 80 navios ancorados na fila para atracar. Eles vão esperar em média uma semana, a um custo de R$ 60 mil por dia. Essa é uma das razões para que entre os BRICS, o grupo de países emergentes, o Brasil fique em último lugar em qualidade de portos e ferrovias.
"Se você olha praticamente todos os portos, temos filas, filas e filas de navios. Dentro das baías, fora das baías. Isso daí alguém paga. Nós pagamos. Não há dúvida de que nós pagamos", destaca Cláudio Frischtak, economista.
Por causa do atraso no carregamento dos navios, a China cancelou a compra de dois milhões de toneladas de soja este ano.
"O recente cancelamento de exportações de soja é uma demonstração clara de que o Brasil tem condições de vender, mas não tem condições de entregar nos prazos definidos", afirma José Augusto de Castro, Presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB).
Um armazém é o exemplo de como o sistema entra em colapso. Há 3 dias, parou de receber soja, porque está completo, com 135 mil toneladas de soja. Dá pra carregar dois navios. Só que não pode carregar, porque não tem espaço no porto para os navios atracarem. Vai ter que esperar mais 15 dias para começar a carregar e a receber nova soja.
A empresa dona do armazém divide apenas um leito com outras três. Assim, só consegue carregar dois navios por mês. 
Pelo menos um gargalo começou a ser resolvido. Desde sexta-feira, dia 19, os serviços públicos, como Receita Federal, Vigilância Sanitária e Ministério da Agricultura, estão trabalhando 24 horas por dia nos portos de Santos, Rio e Vitória. Em maio, outros portos passam a operar 24 horas por dia. Só isso deve aumentar a capacidade de embarque e desembarque em 25%, segundo a Secretaria Especial de Portos. 
"Pela primeira vez, o Brasil fez o planejamento a longo prazo. De maneira que nós sabemos que o Brasil precisa de investimentos até 2030. No ano passado, nós movimentamos mais de 900 milhões de toneladas. Em 2030, deveremos movimentar 2,23 bilhões de toneladas nos nossos portos", afirma Leônidas Cristino, Ministro dos Portos. Os investimentos previstos são de R$ 58 bilhões, a maioria da iniciativa privada.
Na outra ponta da Ferrovia Norte-Sul, a soja já chega de trem, apesar de ainda em volume muito pequeno, porque a principal região produtora ainda não tem acesso à ferrovia. No porto do Itaqui, no Maranhão, o problema não é a falta de berços. Há um novinho. Ficou pronto em dezembro. Só que não pode ajudar a escoar a supersafra, porque não tem armazém para estocar os grãos nem esteira para carregar os navios.
A obra do terminal de grãos ainda está na terraplanagem. Ao lado, em um terminal privado de uma empresa de mineração, mais de 3 milhões de toneladas de soja chegam de trem todo ano. É fácil ver como é mais eficiente. Um trem de 80 vagões é descarregado em 8 horas. Pela estrada, a mesma carga precisaria de 240 caminhões e 60 horas de descarga.
Só que para embarcar no navio, essa soja precisa dividir esteira com ferro. Quando um embarca, o outro para. A empresa está construindo um armazém e esteiras para duplicar a capacidade de embarque.
A carga de contêineres também enfrenta problemas. No porto de Santos, muitos navios, depois da espera, saem com espaço vazio nos porões porque, por falta de dragagem, a entrada do porto é rasa demais e não permite carga plena. O operador do terminal diz que seus preços de operação são competitivos. Mas aumentam muito por causa do acesso dos navios e dos caminhões.
Fantástico: "O custo, então, está em chegar e sair do porto? 
Caio Morel: "O custo está exatamente em chegar e sair do porto. Se você fizer um comparativo, o custo de um transporte de contêiner de São Paulo para cá custa mais ou menos R$ 1,2 mil. Isso equivale a 600 dólares. Com 600 dólares você atravessa a costa americana, da costa leste pra costa oeste."
São 4,3 mil quilômetros pelo que pagamos por 120 quilômetros. É que lá, vai de trem. Se a Ferrovia Norte-Sul estivesse pronta, o Brasil também sentiria o impacto de redução de custos. E, em vez de esvaziar, encheria os cofres públicos. De 2007 até agora, teria faturado R$ 12 bilhões, suficientes para pagar a obra, e lucrar 50%.
Uma árvore cresce entre os dormentes da Ferrovia Norte-Sul. A planta avança bem. O capim também é promissor e começa a encobrir os trilhos. Aos poucos, a vegetação investe sobre a malha da ferrovia, mas não encobre a profusão de problemas em que se transformou o mais importante projeto ferroviário do País.
O trecho de 855 quilômetros da Norte-Sul que liga a cidade de Palmas, em Tocantins, a Anápolis, em Goiás, teve suas obras retomadas em 2007 pelo ex-Presidente Luiz Inácio Lula da Silva, depois de passar 20 anos no limbo durante os governos anteriores. Lula sacou R$ 4,2 bilhões dos cofres públicos e depositou na estatal Valec, que prometia entregar todo o traçado até outubro de 2010. Até hoje, nenhum trem passou pelo trecho. No caminho da Norte-Sul, o que se viu foi um festival de contratos aditivados por até 17 vezes, projetos de engenharia deficientes, casos frequentes de superfaturamento e obras mal executadas, uma farra que, em 2011, levou a Norte-Sul para as páginas policiais.
O Valor visitou alguns trechos da ferrovia que foram minados por esse entrevero. Em Anápolis, um túnel de 360 metros de extensão foi entregue, mas a malha de ferro que deveria passar por ele, não. Ficou para trás um ramal de aproximadamente 7 quilômetros para ligar a linha até o porto seco de Anápolis. Hoje, na prática, o trecho liga nada a coisa nenhuma. Os sinais do tempo começam a surgir. Nos taludes de concreto que sustentam a entrada e a saída do túnel já é possível ver rachaduras causadas por plantas e infiltrações das chuvas.
A cerca de 100 quilômetros dali, no Município de Jaraguá, o traçado da Norte-Sul previa a instalação de um pátio logístico, local que seria usado para o transbordo da carga. O que existe é um acesso por terra, sem nenhum tipo de instalação. Donos de chácaras já cercaram a linha da ferrovia de um lado a outro, com arame farpado, para delimitar a área de pastagem de gado.
Nos dormentes instalados no trecho, mais um flagrante da falta de planejamento. Até determinado ponto dos trilhos, as peças de concreto instaladas possuem presilhas de ferro que seriam usadas para prender uma terceira linha dos lingotes de aço. Esse recurso permitiria o tráfego de trens com diferentes bitolas. Acontece que, no metro seguinte, foram instalados dormentes simples e sem essas presilhas, ou seja, só um tipo de composição pode passar por ali.
A realidade desse trecho da Norte-Sul está bem distante daquela que se vê nos balanços oficiais da Valec. No papel, todos os contratos com as empreiteiras foram concluídos e muitos trechos são dados como 100% entregues pela estatal. Apesar de uma parte significativa da obra estar contaminada por problemas estruturais - sem contar etapas não cumpridas -, a execução financeira desses contratos já chega a 98%, um índice que, teoricamente, deveria indicar que o empreendimento está praticamente pronto. Longe disso.
O Tribunal de Contas da União (TCU) acaba de fazer uma vistoria no traçado da Norte-Sul entre Anápolis e Uruaçu. Achou 280 quilômetros de problemas. A conclusão dos auditores é de que as obras entregues até agora "não configuram um produto pronto face à dilapidação promovida no escopo original do trecho".
A análise aponta que, mesmo se forem desconsiderados os erros que só afetarão a ferrovia ao longo do tempo - como deficiências provocadas pela falta de drenagem, aterros mal construídos e ausência de proteção vegetal -, ainda há um trecho de 88 quilômetros de malha sem acabamento final na superestrutura dos trilhos, além de um desvio de cruzamento e um corte de 840 metros de traçado que não foram executados. Outros quatro pátios precisam sair do papel, além dos 7 quilômetros de trilhos que levam até o porto seco de Anápolis.
Como já ocorreu em auditorias anteriores, o TCU voltou a encontrar superfaturamento - desta vez, de R$ 27 milhões - e uma infinidade de materiais estocados inadequadamente ao longo do traçado. "A descrição detalhada da situação de cada lote indica que as obras estão longe de serem entregues de forma que atinjam a finalidade a que se destinam", disse o Ministro Relator do processo no TCU, Aroldo Cedraz, após analisar o relatório.
No ano passado, a Valec chegou a fazer um levantamento detalhado da situação entre Palmas e Anápolis. Sua conclusão foi alarmante: pelo menos 210 quilômetros de extensão já construídos - 25% do trecho analisado - teriam que passar por intervenções.
A Norte-Sul é uma obra crucial para viabilizar o bilionário pacote de concessões de ferrovias que o Governo pretende leiloar no segundo semestre. A maior parte dos 12 trechos que serão oferecidos à iniciativa privada está diretamente ligada a seu traçado e depende dele para cortar o País por todos os lados. No ramal de Anápolis, por exemplo, a Norte-Sul vai-se conectar à malha da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), uma rede com mais de 8 mil quilômetros de extensão que atravessa Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de Janeiro, Sergipe, Goiás, Bahia, São Paulo e o Distrito Federal. A questão é saber quando, de fato, essa malha fica pronta.
Lançada durante o governo do então Presidente José Sarney, a Norte-Sul atravessou duas décadas de abandono e passou por dois governos de Fernando Henrique Cardoso, tendo avançado ínfimos 215 quilômetros. Em 2007, com o lançamento do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), o projeto foi retomado por Lula. Naquele ano, a mineradora Vale pagou R$ 1,4 bilhão para ter exclusividade na operação de