	O SR. EDUARDO CUNHA (PMDB-RJ. Como Líder. Sem revisão do orador.) - Sr. Presidente, Sras. e Srs. Deputados, estou vindo a esta tribuna para falar sobre a Medida Provisória nº 595, que busca mudar mais um marco regulatório no nosso País, o marco regulatório dos portos.
	É preciso trazer a história do processo como um todo. Nós temos hoje a Lei nº 8.630, que está sendo revogada pela medida provisória e que mudou o marco regulatório em 1993. A partir da edição dessa lei, passou-se a haver licitações para áreas de portos organizados que poderiam transportar carga própria e carga de terceiros e permitiram-se autorizações, seja dentro de porto organizado, seja fora de porto organizado, para transporte de carga própria.
	O que aconteceu nesse período? Vários foram licitados e adquiriram direitos, com o pagamento de outorgas e de custos com movimentação de cargas. Vários foram autorizados a transportarem suas cargas próprias. Começou o movimento para quem detinha carga própria poder transportar cargas de terceiros, e isso dentro de área de porto organizado também.
	O que fez o Governo com a edição dessa medida provisória? Muda dois pontos importantíssimos do marco regulatório. Em primeiro lugar, acaba com a distinção de transporte de carga própria e de carga de terceiro. Em segundo lugar, estabelece que o transporte de cargas na área do porto organizado pode ser feita somente por um processo licitatório e, fora do porto organizado, através das chamadas e denominadas hoje instalações portuárias, que serão feitas mediante autorizações, cuja predominância seria inclusive pelos detentores de imóveis ou domínio útil de áreas. 
E mais: na mudança desse marco regulatório, o Governo legitimou quem já detinha autorização dentro do porto organizado para transportar carga própria, para que pudesse também transportar carga de terceiros, e permitiu adaptação aos termos da legislação das autorizações - por sinal, as autorizações são sem licitação e sem prazo, já que são por 25 anos, prorrogáveis por iguais e sucessivos períodos, ou seja, a vida inteira, enquanto quem vai ser licitado vai ser apenas com uma única prorrogação. 
E mais: no seu projeto de lei de conversão, inicialmente havia sido negociado um acordo que depois foi, pela natureza da vida, rompido. Consequentemente, acabou saindo da Comissão Especial um texto ruim para todo mundo. 
Os trabalhadores, legitimamente, fizeram suas reivindicações. As reivindicações feitas pelos trabalhadores foram parcialmente atendidas na área do porto organizado, porque permitiu que dois tipos de trabalho, como capatazia e blocos, passassem a ser também com mão de obra exclusiva - o que antes não era -, o que, na prática, acarretará, sim, um aumento do custo de contêiner ou de movimentação de carga dentro do porto organizado. 
Porém, mais grave que isso é que se criaram três distinções. Criou-se a distinção daqueles que tinham contratos anteriores à Lei dos Portos, Lei nº 8.630, cujo projeto de lei de conversão autorizou, por uma emenda aprovada, sua prorrogação por 10 anos. Criou-se a distinção de quem tem licitação após a edição da Lei nº 8.630, que passa a ter legítimo direito - alguns, inclusive, já foram prorrogados - do que é previsto no seu edital de licitação, do que é previsto no seu contrato, a possibilidade da prorrogação por igual período, desde que a condição esteja prevista em contrato e cumpridas suas regras. E esses vão operar mediante um custo diferenciado de quem vai deter autorização, seja fora do porto organizado, seja dentro do porto organizado, adaptado por essas novas regras de autorização, sem licitação e prazo indefinido. Criamos, então, três categorias diferentes. 
	O que se busca nesse projeto de lei de conversão? Em todo projeto de mudança de marcos há sempre avanços. O grande e principal avanço que se buscava já está obtido e consolidado, é não haver mais distinção entre carga própria e carga de terceiro. 
	Agora, há um erro muito grande de todos. Todo mundo confunde custo portuário com custo marítimo; acha que custo de exportador é custo portuário, quando não é, é custo marítimo. Quem contrata custo portuário ou operador portuário é o armador. O exportador ou o importador contrata o armador, que é um cartel internacional. Quando se aumenta ou reduz o custo portuário, aumenta-se ou diminui-se o lucro ou o prejuízo do armador, jamais beneficiando o exportador ou o importador. 
	O que se pode fazer para beneficiar o exportador ou o importador? Melhorar as condições de logística de chegada ao porto, como ferrovias, rodovias, armazenagens, o caminhão deixar de ser silo de armazenagem, simplesmente não chegar contêiner de celulose no Porto de Santos, chegar via ferrovia. É o investimento em infraestrutura e logística, para que se possa reduzir, sim, o Custo Brasil. 
A outra forma que se tem de reduzir custo é permitir que os navios fiquem menos tempo dentro dos portos, para que possam gerar menos despesas, o que se chama demurrage - o aluguel de navio por atraso de suas entregas -, e isso só se dá pelos investimentos, pela modernização que deve ser exigida para que o navio transporte da maneira mais célere possível.
	O resto é história. Não achem que se pode permitir autorização por domínio de propriedade, quando nós sabemos que eu posso comprar um terreno por 5 ou 10 milhões de reais e ter que gastar 1 ou 2 milhões para fazer um porto. Não pode ser esse o critério de decisão de quem vai deter uma autorização. Se fosse assim, é como eu costumo dizer, há situações que viraram um escândalo, mas se essa medida provisória estivesse em vigor não seriam um escândalo, estariam legitimadas por essa medida provisória. 
	Na realidade, aqueles que buscam autorização devem e podem buscá-la através de um processo licitatório aberto, no qual vai aparecer o melhor projeto, quem tem capacidade de movimentar mais carga, oferecer mais modernidade no porto novo e simplesmente - aí, sim - poder reduzir o Custo Brasil pelo acesso de logística na chegada ao seu porto. 
	Então, é preciso que aperfeiçoemos. O PMDB jamais foi contrário à medida provisória, e não será. O PMDB jamais obstruiu a medida provisória, e não obstruirá. O PMDB tem divergência sobre parte do conteúdo, o PMDB defende que seja um regramento que permita efetivamente ter uma melhoria de produtividade nos portos brasileiros, que seja mais transparente no processo de autorização, que não se dê privilégio a vida inteira para quem sequer pagou uma outorga ou tem um compromisso mínimo para fazê-lo.  
Nós precisamos mostrar ao mundo que o Brasil pode ficar mais competitivo. Nós temos condições, sim, de aperfeiçoar. E os trabalhadores, que agora efetivamente estão pedindo equiparação dentro do porto privado no transporte de carga de terceiro, passam a ter equanimidade, porque aquele que é operador portuário, que tinha licitação e que está pagando movimentação de carga vai ter um custo completamente diferente daquele que vai ganhar uma autorização de graça e vai fazer, pela vida inteira, a diluição do seu investimento. 
	É uma competição desigual que, na prática, significa matar a parte do porto público até que terminem os prazos desses contratos e possam ser licitados os novos com novas regras.
	Então, se nós queremos modernizar já os portos, precisamos, sim, aperfeiçoar essa medida provisória; trazer pontos, que são poucos transparentes, como a falta de licitação das autorizações, para que sejam apreciados e aprovados por este Plenário.
	Muito obrigado.