	O SR. DÉCIO LIMA (PT-SC. Sem revisão do orador.) - Sr. Presidente, nobre Deputado Chico Lopes, confesso estar muito feliz por participar, nesta manhã, desta sessão presidida por V.Exa., um ícone de resistência do nosso povo, uma expressão política da luta democrática, por tudo aquilo que representa para o Parlamento brasileiro e pela brilhante biografia, com relevantes serviços prestados à igualdade, à fraternidade e à construção da esperança do nosso povo.
	Na manhã de hoje, sobretudo após ouvir o brilhante pronunciamento da Deputada Erika Kokay, quero dedicar às mulheres brasileiras, à sua luta e à consagração da Lei Maria da Penha estas palavras que trago para transcrição nos Anais da Câmara dos Deputados. E o faço em nome das mulheres e de suas lutas, que levaram o Brasil a se dedicar a entender que a igualdade na sociedade começa justamente na relação entre homens e mulheres. 
	Não poderia deixar de dizer que o meu pronunciamento se dedica a um tema estruturante da sociedade. E o faço em homenagem às mulheres brasileiras, em nome da Deputada Estadual Ana Paula Lima, com quem compartilho o companheirismo e a minha família.
	Sr. Presidente, a grande revolução em curso no Brasil é a sinergia do modelo exitoso de crescimento econômico com a inclusão de milhões de brasileiros, simbolizada pela afirmação "país rico é país sem pobreza".
	O Brasil inaugurado pelo Governo do Presidente Lula, sob a coordenação da então Ministra-Chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, concebeu um processo revolucionário sem precedentes na história da humanidade. Tem sido muito comum países e até mesmo civilizações se desenvolverem e crescerem economicamente sem, entretanto, resolverem os problemas sociais decorrentes de fortes abismos nas diferenças econômicas das pessoas, ou seja, com minorias riquíssimas e maiorias paupérrimas.
	O Brasil vive algo inusitado no mundo do desenvolvimento: consegue crescer vertiginosamente e ao mesmo tempo arrastar milhões de seus filhos à melhoria da qualidade de vida, rompendo com os grilhões históricos da miséria permanente e sem trégua. É bem verdade que todo esse conceito revolucionário em curso é a aglutinação de vários fatores, sobretudo a correção de erros sistematicamente mantidos ao longo da nossa própria história.
	Entretanto, destaco que, entre eles, é visível a vanguarda do Programa de Aceleração do Crescimento, o PAC, que, além de responder às dificuldades da infraestrutura brasileira nos seus vários aspectos, conseguiu unir um conjunto de ações, tais como saneamento básico; urbanização de assentamentos precários; pavimentação de milhares e milhares de ruas; construção de creches e pré-escolas com o Proinfância, lançado no Palácio do Planalto com todo o vigor nesta semana; construção de unidades de saúde e de quadras esportivas nas escolas; equipamentos para estradas vicinais; enfim, é um conjunto de ações direcionadas a um processo direto de inclusão social. Esta é a grande marca do sucesso do Programa de Aceleração do Crescimento: cuidar da infraestrutura necessária para o desenvolvimento, mas em nenhum momento negar a mão estendida a quem precisa.
	No dia de hoje, Sr. Presidente, eu quero abordar somente um dos aspectos do Programa de Aceleração do Crescimento, que também é ligado a um direito elementar da cidadania - o direito de ir e vir - e é fundamental para o sucesso do desenvolvimento. Refiro-me ao transporte de pessoas e de bens.
	No desenvolvimento das sociedades contemporâneas, uma rede de transportes eficiente e bem estruturada ocupa lugar de relevo, desempenhando um papel de primeiro plano nas transformações econômicas e sociais.
	A infraestrutura em transportes é, nos nossos dias, a "chave" para o progresso das nações e, consequentemente, para a melhoria da qualidade de vida das populações. Aliás, tem sido comum medir o nível de desenvolvimento de um país e a sua capacidade produtiva e operacional também pela qualidade do seu sistema de transportes.
	Nessa perspectiva, é meu desiderato manifestar hoje o meu pensamento sobre a importância decisiva de se investir na infraestrutura de transportes para a integração econômica, para a irrigação da economia e para a indução ao desenvolvimento nacional, assim como é minha aspiração hoje poder expressar uma particular visão sobre o papel reservado às ferrovias na dinamização da infraestrutura logística, dentro de uma tendência mundial de expansão dos sistemas ferroviários, sobretudo em países de dimensão continental como o nosso.
	Senhores, o Brasil vive umas das melhores fases da sua história, com perspectiva de um longo período de desenvolvimento. O Brasil poderá ser, em poucos anos, um país efetivamente desenvolvido e com justiça social, se souber aproveitar as oportunidades atuais e seguir o caminho do crescimento econômico com distribuição de renda e combate às desigualdades sociais.
	Este é um momento sem paralelo na história do nosso País! As condições são as melhores possíveis: tivemos um período virtuoso nos últimos anos, com crescimento econômico acompanhado por baixa taxa de inflação, com a ampliação do investimento e das políticas sociais combinada com a ampliação do mercado interno. O País saiu fortalecido da crise do mercado financeiro internacional que se iniciou em fins de 2008, retomando a trajetória de crescimento.
	Todavia, embora a situação do País seja evidentemente promissora; embora vivamos numa época de otimismo histórico, de luta e esperança; embora as condições que dizem respeito à consciência política e ideológica do povo brasileiro, o seu nível de organização, o seu amadurecimento, a sua capacidade de mobilização e de ação coletiva sejam sem-par na história da nossa Nação, o Brasil ainda tem muitos desafios a enfrentar.
	O País quer crescer, quer aumentar sua produção (seja em itens agropecuários, seja em itens minerais, seja em itens industriais), quer desenvolver seu comércio interno, quer também exportar mais, quer alcançar o mercado internacional com maior impacto, mas no percurso entre a longa cadeia produtiva/consumidora há um conjunto de gargalos que ameaçam seriamente o crescimento dos resultados comerciais.
	Estamos falando, Sr. Presidente, Sras. e Srs. Deputados, dos gargalos logísticos, dos desequilíbrios na infraestrutura e da pesada burocracia. Vejam: de nada adianta empenhar-se por grandes safras agrícolas ou por intensa produção industrial e mineral se os produtos ficam retidos por longo tempo nos caminhões, em filas quilométricas para acesso aos portos, esperando dias para descarregar; se dezenas de navios aguardam por até 3 semanas a autorização para atracar; se o tráfego de caminhões está prejudicado pela falta de condições das estradas brasileiras, não obstante o esforço incomparável do Governo do ex-Presidente Lula e da determinação da nossa atual Presidenta Dilma Rousseff, com o Programa de Aceleração do Crescimento.
	O Brasil tem hoje o grande desafio de melhorar suas vias de escoamento de produção. Agora, mais do que nunca, para que o Brasil seja competitivo no mercado internacional e para que internamente o comércio também seja um fator de crescimento socioeconômico, é essencial que a política de transportes seja integrada. O desafio é melhorar não apenas os modos de transporte, como também e principalmente avançar em reformas, de maneira que a multimodalidade e a integração logística sejam os eixos da agenda política de transportes da Presidenta Dilma Rousseff.
	Com a elevação dos preços de energia, com os avanços técnicos no manuseio, com as operações em terminais e fluxos de carga a granel e com a enorme movimentação de contêineres, em uma cadeia logística nacional e internacional, a tendência operacional recente novamente aponta para vantagens econômicas em favor de iniciativas para a implantação de transporte sobre trilhos. 
	Aliás, Srs. Deputados - permitam-me uma breve digressão -, iniciativas para a implantação de transporte sobre trilhos remontam a 1828, ano da primeira ação para a construção de ferrovias, quando o Governo Imperial autorizou a exploração de estradas em geral para interligar as diversas regiões do País.
	Em 1835, o Governo Imperial garantiu àqueles que se dispusessem a construir estradas de ferro no Brasil a concessão de sua exploração pelo prazo de 40 anos. Os benefícios oferecidos à época, entretanto, não foram suficientes para que surgissem interessados em realizar tão alto e arriscado investimento, como ocorreu em outras nações do mundo, uma vez que o volume de produtos movimentados ainda era baixo. Dezessete anos depois, em 1852, o Governo Imperial resolveu ampliar os benefícios, oferecendo garantia de juros baixos ao ano, isenção de impostos e doação de terras.
	Com a inauguração da primeira ferrovia no Brasil, a Estrada de Ferro Mauá, em 1854, com apenas 14,5 quilômetros de trilhos no Rio de Janeiro - obra do grande empreendedor brasileiro Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá -, iniciou-se um período de construção de outras estradas de ferro, no qual foram implantados, até 1922, 29 mil quilômetros de linhas, onde operavam 2 mil locomotivas a vapor e 30 mil vagões.
	Na gestão do Presidente Campos Salles, de 1898 a 1902, as ferrovias foram compradas pelo Governo e depois arrendadas à iniciativa privada. Mas, a partir do final da década de 30, o Governo Getúlio Vargas reestatizou empresas deficitárias para garantir a continuidade do serviço e evitar o desemprego.
	A valorização mundial do petróleo, como nova fonte de energia, ao longo da primeira metade do século XX, ensejou, na década de 50, a implementação da indústria automobilística no Brasil, carreando a construção de rodovias e a desativação de trechos ferroviários considerados antieconômicos. Essa desativação foi ocorrendo a partir de 1952, após a criação de comissões que definiam os ramais deficitários. Em 1966, sob os auspícios do Governo Militar, foi criado o Grupo Executivo para Substituição de Ferrovias e Ramais Antieconômicos, para atuar de forma permanente e determinante no comando da desativação de ramais ferroviários. 
	Em seguida, sob a ideologia da integração nacional, que teve na rodovia o vetor de ocupação territorial em face do seu menor custo de implantação, os governos militares procederam à desativação de cerca de 10 mil quilômetros de ferrovias - um verdadeiro absurdo!
	O decréscimo gradual de investimento público na Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) resultou numa empresa deficitária e na decadência da prestação do serviço, com a desativação do transporte de passageiros de longo curso.
	No Brasil o debate sobre a revalorização da ferrovia, Sr. Presidente, foi retomado apenas com o advento da globalização. Em consequência do sucateamento das ferrovias, o Governo Federal iniciou novo processo de privatização, concedendo por 30 anos, renováveis por igual período, a exploração comercial do serviço de transporte ferroviário de carga. Esse processo de privatização teve por base o Decreto nº 473, de 1992, que incluiu a RFFSA no Programa Nacional de Desestatização, instituído mediante lei aprovada nesta Casa.
	Entre 1996 e 1999, cerca de 26 mil quilômetros de linhas da Rede Ferroviária foram divididos em sete malhas e concedidas a empresas privadas para serem exploradas economicamente. O processo de privatização começou então a reverter o quadro de degradação das ferrovias brasileiras. O Governo Federal, que antes das privatizações tinha prejuízo de cerca 1 bilhão de reais a cada ano, passou a arrecadar centenas de milhões por ano com impostos no mesmo setor.
	O modelo brasileiro atual de concessões reguladas possibilitou, Srs. Deputados, uma sólida política de investimentos: as concessionárias injetaram mais de 24 bilhões de reais no sistema ferroviário, de 1997 a 2010, criando as condições necessárias para um aumento considerável dos resultados operacionais. Os recursos foram utilizados na recuperação da malha, na adoção de novas tecnologias, na redução dos níveis de acidentes, na capacitação profissional, na aquisição e na reforma de locomotivas e vagões.
Segundo a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), desde a concessão das ferrovias para a iniciativa privada, em 1997, até o final de 2010, a movimentação de cargas aumentou 86%. Saltou de 253,3 milhões de toneladas para 471,1 milhões de toneladas por ano. Esse crescimento foi alavancado, principalmente, pelo transporte de produtos siderúrgicos e de commodities agrícolas. Em carga transportada, o Brasil fica hoje em sétimo lugar no mundo, atrás de Estados Unidos, Rússia, China, Índia, Canadá e Ucrânia.
As ferrovias transportam hoje 25% de todas as cargas movimentadas no território nacional. Essa participação, que era de 17% antes da concessão das ferrovias para a iniciativa privada, comprova a importância da implantação de ferrovias em relação aos outros modais, embora o rodoviário ainda seja totalmente predominante.
A malha ferroviária em operação hoje no Brasil para o transporte de cargas mantém-se em 29 mil quilômetros apenas, divididos em 12 concessões. Hoje, são quatro os grandes eixos ferroviários de carga: Paranaguá-Paraná; Norte-Sul; de Pernambuco e da Bahia.
Srs. Deputados, não resta dúvida de que as ferrovias são fundamentais na dinamização da infraestrutura logística. O Brasil não pode deixar de acompanhar a tendência mundial de expansão dos sistemas ferroviários, sobretudo em países de dimensão continental. Infelizmente, até poucos anos atrás, a matriz de transportes brasileira esteve na contramão dessa tendência. Tendência que se verifica no Canadá, onde a participação das ferrovias é da ordem de 67% e a do modal rodoviário é de apenas 20%. A Rússia transporta 60% dos produtos por ferrovia e cerca de 8% por rodovia; os Estados Unidos da América transportam por ferrovia 47% dos bens e, por rodovia, 32%; na China, a participação do modal ferroviário é da ordem de 37%, contra 14% do modal rodoviário.
Comparando a densidade ferroviária do Brasil, medida em metro por quilômetro quadrado, com a de outros países de grande extensão territorial, tem-se o índice de 3,4 metros por quilômetro quadrado no Brasil; de 6,1 na China; de 8,4 no Canadá; de 10,5 no México; e de 31,6 nos Estados Unidos.
Em relação à velocidade média comercial, a diferença é grande. No Brasil é de 25 quilômetros por hora e nos Estados Unidos é de 40 quilômetros por hora, devendo se distanciar ainda mais com o plano de investimento tecnológico americano para alcançar 80 quilômetros por hora. 
Sr. Presidente, no atual contexto, em que o Brasil ganha cada vez mais importância no mercado internacional, em que o Brasil alçou-se à condição de ator global e potência regional, o crescimento econômico exige que tenha bem mais do que os atuais 29 mil quilômetros operados pelas concessionárias de transporte ferroviário!
A boa notícia, Srs. Deputados, é que o Governo Federal está absolutamente atento à questão, voltando a investir fortemente na construção de novas ferrovias, seguindo o exemplo de todos os grandes países do mundo. E mais: além de expandir a malha, estuda o aperfeiçoamento do marco regulatório do setor, para compatibilizá-lo com as demandas a que o nosso País precisa atender para se equiparar às nações que operam com eficiência as suas ferrovias.
Nesse compasso, o Ministério dos Transportes prevê um cenário de equilíbrio na matriz brasileira de transporte de cargas para os próximos anos. De acordo com o Plano Nacional de Logística de Transporte (PNLT) do Ministério, concebido pelo querido Ministro Alfredo Nascimento - que veio corrigir uma distorção da matriz de transporte, que sempre tendeu para o rodoviário -, a participação do transporte ferroviário passará dos atuais 25% para 35%; a do transporte aquaviário aumentará de 13% para 29%; e a do rodoviário cairá de 58% para 30%. O PNLT, cuja previsão foi estendida agora para 2030, estima investimentos totais de 50,5 bilhões de reais no sistema ferroviário.
	Todavia, Srs. Parlamentares, essa mudança depende de mais investimentos ainda. De acordo com o IPEA (2010), o Programa de Aceleração do Crescimento investirá em suas fases 54,7 bilhões de reais.
	Na verdade, segundo o estudo Gargalos e Demandas da Infraestrutura Ferroviária e os Investimentos do PAC: Mapeamento Ipea de Obras Ferroviárias (2010), o setor precisa de 113 bilhões de reais para investimentos em 141 obras, para melhorar a eficiência operacional e a competitividade. A maior demanda é por novas linhas férreas, com um montante exigido de quase 50 bilhões de reais.
E, por isso, a despeito de a previsão de investimentos públicos ainda estar aquém do desejado para que o Brasil realmente "entre nos trilhos", é importante que todos os setores da população brasileira saibam que existe hoje uma forte sinalização de investimentos e políticas públicas que caminham para que a Nação tenha efetivamente uma matriz de transporte mais integrada, o que permitirá a intermodalidade, dotando-a de uma logística eficiente e competente, a fim de que possamos atingir as metas de crescimento. Não resta dúvida de que o PAC - uma das grandes realizações do Governo Lula e que agora tem continuidade no Governo da Presidente Dilma Rousseff neste particular aspecto - veio contribuir para resgatar uma visão integrada de obras de infraestrutura essenciais para o crescimento do Brasil.
Agora, a segunda versão do PAC, o PAC 2, está em fase final de ajustes no Governo e deverá conter investimentos planejados para até 2020. Os investimentos deverão ser feitos para expandir a malha ferroviária dos atuais 29 mil quilômetros para 40 mil quilômetros até 2020. Desse total, 35 mil quilômetros já deverão estar prontos em 2015. Essas projeções incluem também projetos previstos e não realizados no primeiro PAC, que deverão ser acelerados para que as licitações sejam feitas ainda neste ano.
O orçamento total de ferrovias no PAC 2 ainda não está delimitado, mas, se considerado o preço médio de 1,7 milhão de reais por quilômetro de ferrovia, até 2020 seriam quase 21 bilhões de reais.
	O projeto prevê uma interligação entre os principais ramais do País e, destes, com os diferentes portos. Além dos Portos de Pecém (Ceará) e Suape (Pernambuco), local de chegada da Nova Transnordestina, até 2012, haverá ligações para o Porto de Barcarena (Pará), pela Norte-Sul, e até o Porto do Rio Grande (Rio Grande do Sul), pela Ferrosul. A expansão da Ferrosul é uma das principais novidades do PAC 2.
	No meu Estado, Sr. Presidente, há também previsão para a execução de uma ferrovia que vai do extremo oeste, na divisa com a Argentina, da cidade de Dionísio Cerqueira, ao pujante e importante Porto de Itajaí, passando por Chapecó. O projeto é conhecido como Ferrovia da Integração ou Ferrovia do Frango, por causa da produção granjeira, que se estende de leste a oeste do nosso Estado.
	E aqui, nobres Deputados, abro um parêntese para discorrer um pouco mais sobre a importantíssima Ferrovia da Integração, em Santa Catarina. Senhores, em 1971, uma importante ferrovia que cortava o Vale do Itajaí, a minha região, foi literalmente desativada. A expansão da indústria automobilística e das rodovias Brasil afora enfraqueceu o transporte ferroviário, que foi sucateado até não ser mais utilizado. Agora, 40 anos depois, o caos rodoviário e a alta quantidade de acidentes e mortes nas estradas catarinenses fizeram as lideranças políticas e as autoridades do nosso País voltarem atrás e pensarem no retorno dos trilhos, ali naquela pujante região brasileira.
A boa notícia é que a proposta de criação da Ferrovia da Integração, a EF-487, uma intensa reivindicação dos catarinenses, ganhou passos importantes neste mês de março. A licitação para contratar as empresas que farão o projeto de engenharia teve 27 interessadas. A expectativa é de que a abertura dos envelopes ocorra ainda no primeiro semestre deste ano. O Ministério dos Transportes, sob a liderança do Ministro Alfredo Nascimento, está investindo 31 milhões de reais no projeto de engenharia. A EF-487 está inclusa no Plano Nacional de Viação e no PAC 2 e tem o objetivo de melhorar o escoamento da produção, desde o oeste de Santa Catarina, passando pelo Alto Vale, até os Portos de Itajaí e Navegantes.
	Serão 622,4 quilômetros que ligarão o leste ao oeste do Estado, o que permitirá a posterior integração de Santa Catarina ao Porto de Antofagasta, no Chile, formando uma ferrovia bioceânica no futuro. A obra permitirá ao Estado potencializar as exportações para os países do MERCOSUL e da Ásia.
	Por Itajaí, perpendicularmente à "Linha do Frango", passará outra ferrovia muito importante, a já conhecida Ferrovia Litorânea, que contornará a costa de Santa Catarina, entre Araquari e Imbituba. Em Chapecó, haverá a conexão entre a Ferrovia do Frango e a Ferrosul.
	A Ferrovia Litorânea Sul terá 236 quilômetros e interligará a Ferrovia Tereza Cristina, no sul do Estado, às ferrovias da América Latina Logística (ALL), que possui quatro trechos: Porto União-Marcelino Ramos; Mafra-Porto União; Mafra-São Francisco do Sul (porto) e Mafra-divisa com o Rio Grande do Sul através de Lages. Quando estiver pronta, a estrada de ferro ligará os Portos de Imbituba, Itajaí e São Francisco do Sul à malha férrea nacional.
	A questão de logística é uma lacuna no crescimento econômico catarinense. E não apenas do sul, mas de todo o Estado e do Brasil. Hoje, a realidade precária dá espaço para obras que podem definitivamente fazer Santa Catarina disparar no que diz respeito ao seu crescimento econômico.
O Porto de Imbituba recebe investimentos extraordinários; a BR-101 segue para a fase final de duplicação; o Aeroporto Regional Sul, em Jaguaruna, é quase uma realidade. Com tanta logística próxima de se tornar palpável, não poderia surgir notícia melhor para a região do que a construção da Ferrovia Litorânea Sul e da inclusão da Ferrovia da Integração no PAC 2 do Governo Federal. São ótimas e alvissareiras notícias!
É importante lembrar que o sul catarinense também caminha a passos largos agora. Com um total de 34 milhões de toneladas de cargas transportadas e investimentos que ultrapassam os 50 milhões de reais, a Ferrovia Tereza Cristina (FTC), sediada em Tubarão, trilha um novo caminho com o reinício do transporte de contêineres. A retomada impulsiona a ferrovia de história centenária e abre novas possibilidades para as indústrias da região sul catarinense, que operam pelo Porto de Imbituba.
Concessionária privada de uma malha de apenas 164 quilômetros de extensão, isolada do sistema ferroviário nacional, a obtenção de novas cargas é, no momento, a melhor opção de crescimento para a Tereza Cristina. Agora, com a inclusão da obra da Ferrovia Litorânea, que interligará os trilhos da FTC à malha férrea nacional e ainda aos Portos de Itajaí e São Francisco do Sul, a expectativa é de maior crescimento. E o desenvolvimento da FTC não é isolado: todos os Municípios, especialmente Tubarão, ganham com a extensão da malha férrea.
Agora, Senhores, na Região Sul do País, o PAC 2 prevê também uma nova linha que chegará ao Porto de Paranaguá partindo de Guarapuava. Seria uma segunda descida para o porto, com o objetivo de desafogar a já existente. Com a maior interconexão entre as ferrovias nacionais, prevê-se fluxo mais intenso nos entroncamentos que chegam aos portos.
O desenho das ferrovias no novo PAC traz uma linha de bitola larga entre Ipatinga (Minas Gerais) e Uruaçu (Goiás), passando por Brasília, de onde sai um ramal em direção a Anápolis (Goiás). Em Ipatinga, a linha conecta-se aos trilhos da Estrada de Ferro Vitória Minas (EFVM) e, em Anápolis e Uruaçu, conecta-se à Norte-Sul. Será um acesso mais rápido para exportar a produção de grãos do Centro-Oeste, principalmente soja, pelo Porto de Tubarão (Espírito Santo). Em Uruaçu chegará também uma nova linha que parte de Vilhena (Rondônia) e passa por Sorriso (Mato Grosso), outra região de produção agrícola.
O PAC 2, porém, deverá deixar para um segundo momento algumas das grandes obras projetadas para o sistema ferroviário. O corredor bioceânico, que sairia de Rondonópolis, passando por Porto Velho (Rondônia) e Rio Branco (Acre), até a fronteira da Bolívia, onde chegaria até o Pacífico, não deverá ter prazos específicos na nova edição do programa. Também a linha que liga Cuiabá (Mato Grosso) a Santarém (Pará) e a expansão da Ferroeste até Foz do Iguaçu (Paraná) ficaram sem previsão.
O planejamento do PAC 2, de chegar a 40 mil quilômetros de linhas férreas em 2020, deverá colocar o sistema logístico brasileiro em nível mais próximo ao de outros países de dimensões continentais. Hoje, os Estados Unidos têm cerca de 280 mil quilômetros de ferrovias; a China possui 86 mil quilômetros e tem em curso um plano para expandir a malha para 125 mil quilômetros até 2015; na Rússia são cerca de 85 mil quilômetros; na Índia são cerca de 63 mil quilômetros; o pequeno Japão contém cerca de 43 mil quilômetros de ferrovias; e a França contém cerca de 35 mil quilômetros de malha ferroviária.
Sr. Presidente, a condução desse verdadeiro canteiro de obras não será fácil! Vale ressaltar que existe uma pesada herança de décadas de sucateamento. O quadro - que há pouco tempo começou a mudar - legou para o primeiro Governo Lula um gigantesco passivo infraestrutural. E isso é fácil de constatar, ao se verificar as várias questões que não haviam sido resolvidas pelos governos anteriores. Assim, por exemplo, de 1997 a 2002, os governos não se preocuparam em solucionar os problemas existentes nos contratos de privatização e desestatização, não gerando, por consequência, segurança regulatória e deixando indefinições que causaram grandes prejuízos à iniciativa privada em questões jurídicas, como é o caso dos passivos da Rede Ferroviária Federal, que há mais de uma década está em liquidação.
Outros grandes obstáculos herdados para a competitividade e a expansão do modal ferroviário podem ser relatados: entre outros, corredores principais com capacidade limitada e/ou descontinuidades de velocidade média para o transporte intensivo de cargas; limitações graves de capacidade nos acessos aos portos; invasões e construções irregulares às margens das ferrovias, especialmente nas periferias metropolitanas.
Outro ponto importante a ser resolvido, Srs. Deputados, é o marco regulatório. Parece evidente que o modelo atual dos contratos de concessão está limitando a expansão da malha ferroviária. Por isso, é premente que a Câmara dos Deputados se debruce sobre um novo marco regulatório, de forma a promover a atração de mais investimento e a evitar os abusos do monopólio.
É preciso efetuar correções no sistema, reformulando contratos com o intuito de possibilitar o tráfego mútuo, o direito de passagem, a ativação e a desativação de trechos, questões tarifárias e a ampliação e o reparo da malha com a participação da iniciativa privada. É preciso, ademais, reforçar o papel das agências reguladoras, dotando-as de mecanismos institucionais que possam equacionar com justiça, inteligência e seriedade as concessões pretéritas e as que estão por vir. Enfim, é preciso modernizar todo o sistema!
Sr. Presidente, ao se falar da modernização do modal ferroviário, talvez o seu maior símbolo seja o "Trem de Alta Velocidade", o TAV. Não gostaria de encerrar o presente pronunciamento sem fazer referência a essa tecnologia de ponta.
Em estágio avançado de discussão, o projeto do Trem de Alta Velocidade interligando as cidades do Rio de Janeiro, de São Paulo e Campinas está cada vez mais próximo de sair do papel. O Governo brasileiro está iniciando o processo de licitação para a concessão da exploração do serviço de transporte ferroviário de passageiros, ligando essas cidades pelo sistema de Trens de Alta Velocidade.
Os sistemas ferroviários de alta velocidade utilizados no transporte de passageiros compreendem, em geral, linhas ferroviárias projetadas e construídas para trens capazes de desenvolver velocidades iguais ou superiores a 200 quilômetros por hora. A ferrovia de alta velocidade se mostra mais adequada quando opera entre pares de cidades em que a distância fica na faixa de 500 quilômetros a 600 quilômetros. Acima dessa distância, a viagem aérea torna-se mais competitiva, e a participação relativa de mercado da ferrovia de alta velocidade fica menor. De modo geral, em função de suas características, a implantação e a operação desses sistemas estão associadas às seguintes vantagens: indução ao desenvolvimento regional, aliviando áreas de maior densidade urbana; redução de gargalos dos subsistemas de transporte aeroportuário, rodoviário e urbano; redução de impactos ambientais e emissão de gases poluentes; redução dos tempos de viagem associados à baixa probabilidade de atrasos; aumento do tempo produtivo para os usuários; geração de empregos diretos e indiretos; redu