O SR. EDINHO BEZ (PMDB-SC. Sem revisão do orador.) - Obrigado, Sr. Presidente. 
Na qualidade de Coordenador de Portos e Vias Navegáveis da Frente Parlamentar Mista em Defesa da Infraestrutura Nacional, uso a palavra nesta oportunidade para falar sobre a Medida Provisória nº 595, de 2012, que trata do novo marco regulatório dos portos.
No último dia 7 deste mês, fiz um pronunciamento da tribuna desta Casa buscando demonstrar a minha preocupação, que externei naquela oportunidade, com a imperiosa necessidade de trazer à reflexão dos Parlamentares os riscos que decorrem de parte da Medida Provisória nº 595, de 2012, editada em 7 de dezembro de 2012. Aliás, preocupação que aumentou a partir da minha participação nas audiências sobre a MP, como membro titular da Comissão Especial que está analisando-a. Ela é importante, é interessante, mas não pode ser aceita como está. Queremos colaborar, a fim de apresentar o melhor possível para a área dos portos deste País.
O fato de uma medida provisória, por si só, derrogar de súbito todo um marco regulatório existente já constitui anomalia legislativa, anomalia esta materializada com a revogação por completo da Lei nº 8.630, de 1993; fato que me parece inédito, de momento, pois não me recordo de feito semelhante. Tudo o que envolve o ser humano é possível melhorar. A Lei dos Portos também é possível melhorar, deve ser melhorada, mas não da forma como foi editada a MP 595, de 2012.
Não podemos esquecer que o instrumento da medida provisória em causa (MP 595/12), a exemplo de outras MP editadas pelo Poder Executivo, em parte não atendeu aos preceitos constitucionais de urgência e relevância, uma vez que a Lei nº 8.630/93, embora necessitando de aperfeiçoamento, vinha alcançando, em grande parte, os seus objetivos. O melhor, o mais adequado e o mais democrático seria o Governo fazer uso do instrumento do projeto de lei, procurando melhorá-la.
Cabe observar, por oportuno, que a Lei nº 8.630/93 completaria 20 anos. A própria relação capital/trabalho, que começou tensa e conflitante nos primeiros anos de vigência da lei, caminhava já há razoável tempo em harmonia e sem maiores conflitos, tanto que não se tem registro de greves de trabalhadores portuários nos últimos anos. Pelo menos não me lembro. As greves ocorridas no segmento foram promovidas, via de regra, por servidores de outros órgãos intervenientes governamentais que atuam no porto, como as dos funcionários da Receita Federal e da ANVISA.
Outro destaque que merece atenção dos Parlamentares refere-se ao fato de o Governo - não o atual, mas todos, nos últimos 30 anos - não ter investido nem na infraestrutura dos portos nem na malha logística do País, ou seja, nos demais modais, em especial nos acessos terrestres e aquaviários. 
Nesse particular há que se fazer uma ressalva, por justiça, aos Governos do Presidente Fernando Henrique Cardoso, que promoveu os Programas Avança Brasil e Brasil em Ação, e do Presidente Lula, com o Plano de Aceleração do Crescimento, então continuado pela Presidenta Dilma Rousseff. Foram ações que certamente contribuíram para reduzir o gap de investimentos governamentais que vem se acumulando ano a ano, mas sem solucioná-los, de vez que ficaram muito aquém da demanda requerida, como mostram os números do excelente trabalho realizado pela CNT - Confederação Nacional do Transporte, distribuído na última audiência pública da Comissão que analisa a MP 595.
Justiça seja feita: foram os investimentos privados, tanto no porto público quanto nos terminais privados, a partir da Lei nº 8.630/93, que permitiram conceder suporte técnico operacional ao atendimento à excepcional evolução do comércio exterior brasileiro que fisicamente se materializou nos últimos 20 anos, quando passou de 350 milhões de toneladas para aproximadamente mais de 900 milhões de toneladas no ano de 2012.
No que tange à oferta de recursos para dotar o País de infraestrutura de transporte, convém observar que, se houvesse a correta aplicação dos recursos da CIDE - Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, que o nosso colega Eliseu Padilha tanto se esforçou por implementar, quando Ministro dos Transportes, caso a contribuição na forma orçamentária fosse impositiva, importante parte dos investimentos governamentais teria devido suporte financeiro. Segundo dados da CNT, desde a sua criação, em 2002, até 2012, foram arrecadados com a CIDE 75 bilhões e 900 milhões de reais e aplicados apenas 36 bilhões e 300 milhões de reais. Precisamos, se não acabar, diminuir o desvio de recursos, de acordo com a sua origem.
É relevante notar que, em 2012, dos valores destinados ao setor de transportes, a União investiu 23 bilhões de reais, cabendo ao setor aquaviário, efetivamente despendidos, apenas 3,7% deste total. Em termos ambientais (emissões de CO2), o setor aquaviário tem participação ínfima, mas, se a aplicação da CIDE fosse inversamente proporcional, o setor aquaviário, onde se enquadram os portos e a navegação como um todo, incluída a interior, certamente não teria problemas de recursos para dotar o País da infraestrutura de que necessita. É a minha interpretação.
Cabe esclarecer que a minha atuação como Parlamentar não vem se restringindo ao sistema portuário brasileiro, já que ao longo dos últimos anos participei de inúmeras missões ao exterior, tendo visitado, entre outros, os Portos de Barcelona, Rotterdam, Genova, Xangai e Hong Kong; o Sistema de Navegação e Portos do Rio Mississipi, integrado pelos Portos de New Orleans e de South Louisiana; o Sistema de Portos e Canais da Rússia, que permite àquele país cruzar do Mar Báltico até o Mar Negro, entre outros. Esta condição me permitiu ter uma visão bem mais ampla da importância econômica do segmento portuário. Lembro que alguns dos portos citados são milenares, enquanto que o nosso sistema portuário é bem mais recente e ainda se encontra em construção. Aliás, nesse aspecto, em função de restrições ambientais, o que não me cabe neste momento comentar, até por falta de tempo, a construção de novos portos no Brasil é bastante mais onerosa que no exterior. É preciso, no mínimo, fazer um planejamento, ouvindo os envolvidos no setor, através de audiências públicas, reuniões etc.
Os portos da Europa e da Ásia, por exemplo, são construídos normalmente sob aterro hidráulico, o que no Brasil via de regra não é aceito pelas autoridades ambientais. O expressivo número de emendas, a reação dos trabalhadores e de algumas representações empresariais, assim como a centralização do poder decisório na Secretaria de Portos, que passou a ser o órgão concedente, em detrimento da descentralização que vigia no modelo anterior, praticada em quase todo o mundo em suas administrações, que vinha funcionando plenamente e, acredito, a contento, são motivos de preocupação que merecem uma reflexão de todos aqueles que, direta ou indiretamente, são atores no cotidiano das atividades portuárias. E, a meu ver, o Parlamento não foge a esta regra. E também tem a responsabilidade de discutir e aprovar o melhor para o nosso País, levando em consideração o bom desempenho e os costumes praticados no Brasil.
Assim, acredito restar claro que é preciso trazer esses atores - trabalhadores, empresários, o próprio Governo e especialistas no setor - para apresentarem suas posições a respeito e, através do livre exercício do contraditório, fornecerem os subsídios à atuação política dos Parlamentares, no indispensável aperfeiçoamento da Medida Provisória 595, com isto tornando possível, ainda que o tempo seja curto, o alcance dos objetivos colocados por nossa Presidenta Dilma Rousseff, que em verdade são convergentes com os de grande parte do Congresso Nacional e da sociedade brasileira.
O risco de judicialização, por exemplo, está presente nos arrendamentos atuais nos portos organizados, onde o princípio de isonomia está sendo afetado pela nova modelagem econômica de licitação, com o advento do menor preço e da maior quantidade de carga movimentada, diferentemente do modelo anterior, que previa um valor para outorga e a diferença de custos operacionais entre os terminais públicos arrendados e os terminais privados.
No caso dos terminais privados, é causa de preocupação a figura da "chamada pública", não bem explicitada, mas que supostamente alcança, inclusive, terminais que detêm contratos de adesão em eficácia.
Espero que a Frente Parlamentar Mista em Defesa da Infraestrutura Nacional também possa contribuir para o aprimoramento pretendido, fazendo sugestões ao nosso Relator, Senador Eduardo Braga, da Comissão Mista que analisa a MP 595/12, da qual também sou membro titular.
Enfim, os objetivos pretendidos pela medida provisória, de atrair investimentos e reaparelhar os portos e terminais, de reduzir a burocracia e os custos consequentes e, simultaneamente, de incentivar e aumentar a competitividade do comércio exterior brasileiro podem não ser alcançados no curto prazo e no médio prazo, como o Governo pretende, caso o Congresso Nacional não proponha as alterações necessárias ao aprimoramento da Lei de Conversão.
Encerro esperando continuar dialogando até o último minuto da confecção do relatório e que juntos possamos apresentar o melhor.
Muito obrigado.
Era o que tinha a dizer.