	O SR. JÚLIO CAMPOS (DEM-MT. Sem revisão do orador.) - Sr. Presidente, Deputado e ex-Senador Sebastião Bala Rocha, Sras. e Srs. Deputados, é com a imensa responsabilidade de quem foi Deputado Federal, Governador de Estado e Senador da República e hoje é novamente Deputado, por Mato Grosso, que venho a esta tribuna defender não só as causas do meu Estado, como também as causas da minha região, a região amazônica, e as causas do Brasil.
	Caros Parlamentares, nossa Nação é uma das maiores produtoras e exportadoras de grãos do mundo, isto porque conta com a Amazônia Legal, que, composta de nove Estados, destaca-se no Brasil por movimentar mais de 30% de todas as nossas cargas para exportação, não só as de Mato Grosso, Pará, Acre, Rondônia, Amapá, Roraima, Amazonas, mas também as de todos os Estados que trabalham e produzem em nosso País.
	É vital para a nossa região que tenhamos competitividade, e para isso precisamos da redução dos custos logísticos do transporte, o que passa por investimentos em modais hidroviários de escoamento, quatro vezes mais rentáveis e baratos do que o rodoviário, duas vezes mais do que o ferroviário. 
	O Brasil avançou muito, economicamente, nos últimos anos, mas temos condição de alavancar voos muito mais altos na nossa economia e de proporcionar mais desenvolvimento e geração de emprego e renda, com fortalecimento da economia interna, por meio de investimentos em eixos estratégicos para o escoamento dos grãos da Amazônia Legal. Não podemos ficar inertes diante da realidade de investimentos que trarão muitos benefícios para o nosso País. 
	Quero defender com urgência neste plenário da Câmara dos Deputados a criação de duas importantes hidrovias, que beneficiarão não só o meu Estado, como também o Pará e o Amazonas: as hidrovias Juruena-Tapajós e Teles Pires-Tapajós. A primeira representa uma economia de mais ou menos 40% no escoamento de grãos mato-grossenses para Xangai, na China, hoje o grande mercado consumidor dos nossos produtos. A hidrovia seria feita nos Rios Arinos e Juruena, depois no Tapajós, até o Porto de Vila do Conde, no Pará. Atualmente, esse transporte é feito, por incrível que pareça, via Porto de Paranaguá, no Paraná, a mais de 2.500 quilômetros de distância. Já a hidrovia Teles Pires-Tapajós gerará uma economia de pelo menos 70% em cada tonelada exportada. 
	Ficou comprovado que, no eixo de integração entre os Estados da Amazônia Legal, as hidrovias Juruena-Tapajós e Teles Pires-Tapajós são as mais estratégicas para o escoamento da produção da região. Com a criação dessas hidrovias, a economia anual será em média de 3 bilhões de reais para nove Estados da Federação.
	Só teremos benefícios com a criação dessas hidrovias. Podemos contar com uma gigantesca geração de renda e empregos diretos e indiretos e uma ascensão na arrecadação dos tributos. Também geraria um grande desenvolvimento para os moradores da nossa região e do entorno, o que fortaleceria a logística da produção industrial do norte de Mato Grosso, do Pará e do leste de Rondônia e resolveria o problema logístico da região pelos próximos 15 ou mais anos.
	Um exemplo é o escoamento da produção de grãos mato-grossenses, o que poderia a acontecer pelos Rios Arinos, Juruena e Teles Pires até o Porto de Vila do Conde, no Pará. O custo do frete por tonelada de milho - produto bastante exportado - da cidade de Lucas do Rio Verde para Xangai, por exemplo, seria quase 40% menor do que é hoje, para se atingir o mesmo destino. Ou seja, os atuais 226 reais contabilizados no trajeto até o Porto de Paranaguá, por onde nossas exportações são efetuadas, via navio, para a China, passariam a ser apenas 136 reais - valor que seria gasto se o transporte fosse feito através dessa hidrovia, pelo Porto de Vila Conde, no Pará.
	Já a Teles Pires-Tapajós trará benefícios a 38 Municípios mato-grossenses e a vários outros do Estado do Pará. Atenderá a 21% da população e 43% da produção de grãos. E ainda representará, apenas no frete, uma economia da ordem de aproximadamente 930 milhões de dólares, ou seja, quase 1 bilhão de dólares.
	A hidrovia possui 1.043 quilômetros de extensão, sendo 851 quilômetros no Rio Tapajós, entre Santarém, no Pará, e a confluência dos Rios Teles Pires e Juruena, no Mato Grosso; e 192 quilômetros no Rio Teles Pires, entre sua foz e a Cachoeira Rasteira, no meu Estado.
	O investimento para a construção desse eixo de integração é estimado em apenas 2,8 bilhões de reais e inclui todas as obras necessárias, como a construção da eclusa da Cachoeira de Meia Carga, algumas dragagens, sinalização e balizamento dos Rios Juruena, Arinos e Tapajós, além de outras construções de infraestrutura portuária, de acordo com a análise feita pela empresa Macrologística Consultoria, que foi apresentada à bancada da Amazônia, na semana passada, na Confederação Nacional da Indústria, em Brasília, numa reunião a que compareceram os Governadores dos nove Estados brasileiros da Amazônia.
	Atualmente, o custo do transporte de todos os produtos originários da Amazônia Legal ou destinados à região é de cerca de 17 bilhões de reais por ano e chegará a 33,5 bilhões de reais com o volume de produção previsto para 2020, caso não seja feito nada em termos de transporte hidroviário para a nossa região.
	Concedo o aparte ao nobre Deputado Zé Geraldo.
	O Sr. Zé Geraldo - Deputado Júlio Campos, primeiramente, quero parabenizá-lo por trazer este tema à tribuna. Quero dizer que tenho plena concordância com V.Exa., até porque nós, da Região Norte do País, embora tenhamos menos recursos, estamos mais propensos a viabilizar hidrovias do que ferrovias. É muito importante o Governo Federal ter contemplado grandes rodovias no PAC, como a Transamazônica, a BR-163 e outras. Mas, além de todos esses ganhos que V.Exa. cita, as hidrovias possibilitam o descongestionamento das rodovias. Se a madeira, a soja e outros produtos forem transportados por carretas, pela BR-163, até os portos de Santarém ou Itaituba, haverá congestionamento rodoviário. Naturalmente que, num período de 20, 30, 40 anos, a conservação dessas rodovias demandará muitos recursos. V.Exa. está cheio de razão, pois estamos em regiões-polos, a exemplo de Santarém e Itaituba. Provavelmente, até o fim de 2012, a BR-163, de Mato Grosso a Rurópolis, Itaituba e Santarém, estará completamente asfaltada. Por mais que se tenha atrasado o asfaltamento da Transamazônica entre Marabá a Rurópolis, a minha expectativa é de que esse trecho esteja totalmente asfaltado até o final de 2014, interligando-se à BR-163. Então, se conseguirmos trabalhar a hidrovia, teremos toda essa região interligada também com rodovias, facilitando o transporte de produtos que, muitas vezes, precisam ir de um Estado a outro. Cito o exemplo do calcário e do adubo, cujas fábricas estarão em alguns Estados, mas serão transportados de uma região para serem consumidos em outra. Esse é o caso da madeira, a partir da Lei de Gestão de Florestas Públicas, com as FLONAs da BR-163 até Jacareacanga. A FLONA do Amana deverá ser a primeira a fazer concessão florestal, portanto haverá um polo de produção de madeira naquela região, que poderá ser transportada em balsas ou navios, por essas hidrovias. Concordo com V.Exa., que está coberto de razão.
	O SR. JÚLIO CAMPOS - Muito obrigado, Deputado Zé Geraldo. Quero incorporar o seu aparte ao meu discurso.
	A realidade de Mato Grosso hoje é a de que ele tem um imenso potencial agrícola, mas sofre com a falta de infraestrutura logística de transportes e com a necessidade de utilizar portos do Sudeste para escoar a sua produção.
	Apesar de ser vultosa a obra de criação de hidrovias, está provado que, sem a construção das eclusas, não adianta o Ministério de Minas Energia e a Agência Nacional de Energia Elétrica colocarem em licitação a construção de novas usinas hidrelétricas em rios navegáveis.
	Por saber da ineficiência econômica do setor produtivo, ao se criarem hidrovias sem a construção de eclusas, defenderei, terminantemente, na próxima semana, como membro da Comissão de Minas e Energia, que seja feito, urgentemente, um decreto legislativo proibindo a licitação para construção de novas usinas hidrelétricas que não tenham incluído, nos seus projetos, as eclusas - de tamanha importância para que se possa realizar a navegação nesses rios altamente navegáveis, como Juruena, Teles Pires e Tapajós, entre o meu Estado, Mato Grosso, o sul do Pará e o Amazonas.
	Vou, também, defender, juntamente com a Frente Parlamentar em Defesa da Amazônia, que os recursos para os principais eixos de integração do transporte modal de Mato Grosso e dos 8 Estados da Amazônia Legal tenham verbas previstas não só no PAC, mas também incluídas no Plano Plurianual - PPA, na Lei Orçamentária Anual - LOA e no Orçamento Geral da União. 
	Quero também destacar que, mesmo sendo o modal hidroviário um dos mais baratos para o funcionamento e sucesso do escoamento, é preciso haver a integração dos modais.
	É um desafio para Mato Grosso garantir a logística do transporte. Hoje, Sr. Presidente, Sras. e Srs. Deputados, Mato Grosso produz aproximadamente 30 milhões de toneladas de grãos. Sem aumentar um hectare sequer de novas áreas e preservando o meio ambiente, poderemos dobrar essa produção, utilizando apenas áreas degradadas que eram antigas pastagens para a pecuária e que poderão ser incorporadas ao processo da produção de grãos.
	O meu Estado não tem condição. Como realçou o Deputado Zé Geraldo, as rodovias que foram construídas - a BR-364, entre Cuiabá, Porto Velho e Rio Branco; e a BR-163, entre Cuiabá e Santarém - não mais suportam o trânsito das carretas pesadas. Não há dinheiro que chegue para o DNIT conservar essas estradas, com o volume de trânsito por causa da grande produção de madeira e borracha não só de Mato Grosso, mas também dos Estados periféricos.
	Concedo um aparte ao Deputado Sibá Machado. 
	O Sr. Sibá Machado - Agradeço a V.Exa. a concessão do aparte. Realmente o Brasil comete um pecado ao priorizar que todo o seu transporte de cargas seja feito por rodovias. Isso provoca encarecimento da produção, porque sabemos que o caminhão, por maior que seja, não tem capacidade de realizar transportes em grande escala, principalmente de produtos que ainda não têm alto valor agregado. Então, temos de primar por modais que reduzam esses custos, a exemplo da hidrovia que V.Exa. lembra aqui, bem como do acesso pelo Rio Madeira, passando por Porto Velho. Poderemos, assim, ter uma associação, com parte da produção dos Estados de Mato Grosso, Rondônia e Acre saindo pelos Rios Madeira e Amazonas, e outra parte, como disse o Deputado, indo diretamente a Santarém. A prioridade ao transporte rodoviário, além de encarecer brutalmente o preço do frete, ocasiona ainda o problema da capacidade do transporte, com perda do prazo de entrega, e dificulta que alguns negócios sejam feitos com a velocidade necessária. Ainda há probabilidade de se abrir a nova rodovia do Pacífico, ali na saída para o Peru. Determinados tipos de carga, especialmente do parque industrial de Manaus, poderão passar por dentro do Estado do Acre e ir até o litoral peruano, aportando no Porto de Ilo, no Peru. V.Exa. chama a atenção para um assunto muito importante. Entendo que ferrovias e hidrovias no Brasil têm que ser mais bem discutidas e aproveitadas para o transporte da produção, que, entre 2009 e 2010, foi de 153 milhões de toneladas de grãos e, na próxima safra, deverá chegará a mais ou menos 155 milhões de toneladas.
	O SR. JÚLIO CAMPOS - Vamos chegar a 200 milhões de toneladas.
	O SR. SIBÁ MACHADO - Duzentos milhões em um curto espaço tempo. É impossível que as rodovias deem cabo do transporte de um volume tão grande de grãos em nosso País. Mais um vez, parabenizo V.Exa. pela preocupação.
O SR. JÚLIO CAMPOS - Das federais, a BR-163, a BR-158 e a BR-070 têm as ligações mais importantes, que podem fazer a intercalação não só com as ferrovias, mas também com as hidrovias Entre as principais rodovias estaduais, em Mato Grosso, encontram-se a MT-242, a MT-342, a MT-358 e a MT-170, que compõem um corredor de exportação também para a região de Campo Novo do Parecis e Brasnorte e utilizarão também a saída pelo Rio Madeira, em vez de levar os produtos para os Portos de Santos e Paranaguá.
	Além disso, quero destacar também que o meu Estado tem cerca de 28 mil quilômetros de estradas, dos quais apenas 4.500 são asfaltados - 2.500, ainda quando fui Governador, entre 1983 e 1987. Elas estão hoje superadas, em razão do volume de tráfego. Mesmo se forem conservadas, não darão conta de fazer o escoamento rápido como é necessário.
	Destaco, ainda, neste meu pronunciamento, outras importantes estradas, que são necessárias, e ainda ressalto que um dos corredores importantes para o modal hidroviário é o do Rio Paraguai, saindo de Cáceres com destino a Corumbá, Assunção, Buenos Aires, para o centro do MERCOSUL. Essa hidrovia depende apenas de algumas pequenas decisões da área ambiental para ser colocada em funcionamento. No passado, toda Cuiabá e todo o norte de Mato Grosso foram abastecidos pela navegação fluvial, saindo de Buenos Aires, de Assunção e de Corumbá até a Capital mato-grossense.
	Ressalto também, neste meu pronunciamento, o Corredor Centro-Nordeste, aquele feito via BR-158, fazendo a integração através do Porto de Itaqui, no Maranhão, por meio da Ferrovia dos Carajás.
	Como Mato Grosso é um Estado muito grande, dispõe de vários corredores estratégicos, hoje, com grande produção. Na região do Araguaia, onde até pouco tempo atrás 1 hectare valia muito menos do que 1 saco de arroz, hoje o preço da terra é valorizado e há grande produção de soja, algodão, cana-de-açúcar. Os produtores necessitam, então, de um corredor de saída da produção a custo condigno, para que continuem a acreditar e investir na agricultura mato-grossense.
	O Estado de Mato Grosso tem hoje parte de suas vias de escoamento em situação precária, e o DNIT não tem dado conta de mantê-las. De 2003 para cá, o Governo do Estado conseguiu, através de parceria com a iniciativa privada, pavimentar mais 1.900 quilômetros de estradas estaduais. Mesmo assim, entretanto, elas ainda são insuficientes para fazer com que Mato Grosso tenha um desenvolvimento mais acelerado.
	O Estado tem terras boas e povo trabalhador. Tivemos nos últimos anos o privilégio de receber intensa colonização de gaúchos, de paulistas, de catarinenses, de paranaenses e de mineiros, que acreditaram no Mato Grosso. Também nordestinos, embora em menor número, estão presentes em nosso Estado, principalmente na área de cana-de-açúcar - muitos usineiros de Pernambuco e do Rio Grande do Norte estão adquirindo terras em Mato Grosso e implantando usinas de álcool e de açúcar.
	Queremos realçar também a importância da urgente conclusão da Ferrovia de Integração Centro-Oeste, a Vicente Vuolo, ou a "Ferrovia da Soja".
	Essa ferrovia começou em Santa Fé do Sul, no Estado de São Paulo, graças à luta de um colega nosso da Câmara dos Deputados, Deputado Edinho. Começou no Governo Quércia, continuou no Fleury e, na gestão do Presidente Fernando Henrique Cardoso, o grande Presidente da integração ferroviária do Centro-Oeste, com o Governador Mário Covas, tivemos o privilégio de fazer essa ferrovia chegar até Alto Taquari. Depois prosseguiu para Alto Araguaia e hoje está debandando para Rondonópolis. A nossa tese é a de que essa ferrovia precisa chegar urgentemente a Cuiabá. Com essa ferrovia chegando a Cuiabá e, em seguida, indo até a região de Lucas do Rio Verde e Sorriso, teremos a completa integração intermodal: entre ferrovia, rodovia e hidrovia.
	Temos também outro projeto de importância para o transporte modal de Mato Grosso, a Ferrovia Leste-Oeste, que começou agora a ser construída e será executada não pela iniciativa privada - como a FERRONORTE, lançada pelo grande pioneiro Olacyr de Moraes -, mas pela VALEC.
	O Presidente Lula, no final do seu Governo, autorizou a encampação do trecho de Uruaçu, em Goiás, cortando todo o leste mato-grossense e chegando a Vilhena. O trecho passa pelas regiões de Lucas do Rio Verde, São José do Rio Claro, Campos de Júlio, Campos Novos do Parecis e chega a Vilhena.
	A Ferrovia Leste-Oeste vai ser de vital importância para a integração do centrão de Mato Grosso. Por isso, nós queremos destacar, com eficiência, que a Confederação Nacional da Indústria fez um estudo primoroso - através de uma empresa altamente especializada, a Macrologística - de todas as possíveis ocupações do sistema intermodal da Amazônia brasileira e do meu Estado.
	Das nove prioridades lançadas neste projeto, que terá que ser feito pelo Governo Federal, em parceria com a iniciativa privada, e tem alto retorno assegurado, quatro são no meu Estado, o que beneficiaria muito não só o Mato Grosso, mas também o Pará, Rondônia, o Amazonas e o Acre.
	Por isso, venho a esta tribuna, Sr. Presidente, Sras. e Srs. Deputados, defender, com urgência, que o dinheiro que o Governo Federal e o BNDES, em parceria com a iniciativa privada, investirem nessa logística terá retorno assegurado em curto prazo. Dou um exemplo: só as hidrovias Juruena, Teles Pires e Tapajós e também as que ligam o meu Estado ao sul do Pará, através do Porto de Santarém, seriam um investimento que em 3 anos começaria a dar retorno. As duas hidrovias - a Juruena-Tapajós e a Teles Pires-Tapajós - se pagam em 3 anos, só com a economia com o transporte da produção dessa região, especialmente para o mercado externo.
	Além disso, Mato Grosso hoje é um Estado penalizado, como o é o Pará. Somos grandes exportadores e, no entanto, os produtos por nós exportados são isentos de impostos - não recebemos o ICMS. E a contrapartida que o Ministério da Fazenda repassa aos Estados é muito pequena, perto do grande volume de exportação que acusa a balança comercial brasileira referente aos Estados do Pará e de Mato Grosso.
	No entanto, com essas hidrovias, nós daremos uma compensação. Com o investimento nesse modal de transporte, o Governo Federal fará justiça aos interesses de Mato Grosso, aos interesses do Pará e aos interesses da região amazônica, barateando o custo e trazendo grandes benefícios ao desenvolvimento econômico, social e político da nossa região.
	Por isso eu defendo e tenho certeza de que, nos próximos 4 anos, o Brasil irá se orgulhar da Amazônia Legal, da Amazônia brasileira.
PRONUNCIAMENTO ENCAMINHADO PELO DEPUTADO
Sr. Presidente, Sras. e Srs. Deputados, é com imensa responsabilidade que subo a esta tribuna para defender não somente as causas do meu Estado, Mato Grosso, mas, sobretudo, as do Brasil. Caros Parlamentares, a nossa Nação é o potencial celeiro do mundo, um dos maiores produtores e exportadores de grãos, porque conta com a Amazônia Legal, composta por nove Estados. Ela se destaca no País, pois movimenta mais de 30% de todas as cargas para exportação do Brasil. E é vital para que a Amazônia Legal tenha maior competitividade e redução nos custos logísticos de transporte que se invista em modais hidroviários de escoamento, um dos mais baratos, quatro vezes mais rentável que o rodoviário e duas vezes mais que o ferroviário.
O Brasil avançou muito economicamente nos últimos anos, mas temos condições de alçar voos maiores na economia e proporcionar desenvolvimento e geração de emprego e renda, como também o fortalecimento da economia interna, por meio de investimentos em eixos estratégicos para o escoamento de grãos da Amazônia Legal. Não podemos ficar inertes diante dessa realidade de investimento, que trará muitos benefícios ao nosso País.
Quero defender a urgência da criação das hidrovias Juruena-Tapajós e Teles Pires-Tapajós. A primeira representará uma economia de pelo menos 40% para fazer o escoamento de grãos mato-grossenses para Xangai, pelos Rios Arinos e Juruena, e depois pelo Tapajós, até o Porto de Vila do Conde, no Pará. Atualmente, a exportação é feita via Porto de Paranaguá, no Paraná. Já a hidrovia pelos Rios Teles Pires e Tapajós gerará uma economia de pelo menos 70% em cada tonelada de escoamento.
Ficou comprovado que as hidrovias Juruena-Tapajós e Teles Pires-Tapajós são os eixos de integração dos Estados da Amazônia Legal mais estratégicos para o escoamento da produção da região. Com a criação das hidrovias, a economia anual será em média de 3 bilhões de reais para os nove Estados.
Só teremos benefícios com a criação dessas hidrovias. Podemos contar com uma gigantesca geração de empregos diretos e indiretos e também com uma ascensão na arrecadação dos tributos. Além de fortalecer, também gerará grande desenvolvimento para moradores da região e entorno e fortalecerá a logística da produção industrial do norte de Mato Grosso, do Pará e leste de Rondônia e resolverá o problema logístico da região por 10 ou 15 anos.
Um exemplo é o escoamento da produção de grãos mato-grossenses, que poderia ser feito pelos Rios Arinos, Juruena e Teles Pires até o porto de Vila do Conde, no Pará. O custo do frete por tonelada de milho produzido em Lucas do Rio Verde, em Mato Grosso, que vai para Xangai, por exemplo, seria quase 40% menor do que é hoje, ou seja, dos 226 reais atuais contabilizados no trajeto até o Porto de Paranaguá, no Paraná, por onde é exportado para a China, passaria a 136 reais, valor que seria gasto caso a região tivesse a Hidrovia Juruena-Tapajós.
Já a Teles Pires-Tapajós trará benefícios a 38 Municípios mato-grossenses. Atenderá a 21% da população e a 43% da produção de grãos. E ainda representará uma economia apenas de frete na ordem de aproximadamente 930 milhões de dólares. A hidrovia possui 1.043 quilômetros de extensão, sendo 851 quilômetros no Rio Tapajós, entre Santarém, no Pará, e a confluência dos Rios Teles Pires e Juruena, e 192 quilômetros no Rio Teles Pires, entre sua foz e a Cachoeira Rasteira.
O investimento para a construção desse eixo de integração é estimado em 2,8 bilhões de reais e inclui, entre outras obras necessárias, a construção da eclusa da Cachoeira de Meia Carga, em Mato Grosso, algumas dragagens, sinalização e balizamento dos Rios Juruena, Arinos e Tapajós, além de outras construções de infraestrutura portuária, de acordo com a análise feita pela consultoria Macrologística.
Atualmente, o custo do transporte de todos os produtos originados ou destinados à região da Amazônia Legal é de 17 bilhões de reais ao ano e chegará a 33,5 bilhões de reais com o volume de produção previsto para 2020, caso nada seja feito.
A realidade de Mato Grosso hoje é a de que ele tem um imenso potencial agrícola, mas sofre com a falta de infraestrutura logística de transportes e com a necessidade de utilizar portos do Sudeste para escoar a sua produção.
Apesar de ser vultosa a obra de criação de hidrovias, está provado que, sem a construção das eclusas, não adianta o Ministério de Minas Energia e a Agência Nacional de Energia Elétrica colocarem em licitação a construção de novas usinas hidrelétricas em rios navegáveis.
Por saber da ineficiência econômica para o setor produtivo da criação de hidrovias sem a construção de eclusas, defenderei terminantemente na próxima semana, na Comissão de Minas e Energia, a edição de decreto legislativo para proibir qualquer projeto de construção de usinas hidrelétricas que não tenha eclusas e anexos, principalmente nos rios altamente navegáveis.
Vou ainda defender, juntamente com a Frente Parlamentar em Defesa da Amazônia, que recursos para os principais eixos de integração do transporte modal de Mato Grosso e dos outros oito Estados da Amazônia Legal tenham verbas previstas no PAC, no Plano Plurianual - PPA, na Lei Orçamentária Anual - LOA e no Orçamento Geral da União.
Também quero destacar que, mesmo sendo o modal hidroviário um dos mais baratos, para melhor funcionamento e sucesso no escoamento da produção, é preciso haver integração de modais.
É um desafio para Mato Grosso garantir a logística de transportes, mas é condição básica, porque o Centro-Oeste e Mato Grosso estão em região estratégica, bem no coração do Brasil. As rodovias federais que passam por Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás e Distrito Federal são responsáveis pela integração entre as regiões produtoras de grãos e agropecuária e os principais centros consumidores do País. É no Centro-Oeste que estão alguns dos maiores números da agricultura e da pecuária nacional. O Estado de Mato Grosso, por exemplo, é o campeão nacional de produção de soja e de algodão em plumas. Para escoar toda essa produção, é preciso uma malha rodoviária eficiente, além de portos e ferrovias para interligar o Estado aos maiores centros consumidores nacionais e aos portos exportadores.
Mato Grosso possui a maior malha viária estadual do País. Ao todo são 28 mil quilômetros de estradas estaduais, dos quais apenas cerca de 4 mil estão pavimentados. Temos também sete rodovias federais que, juntas, totalizam 4.136,10 quilômetros de extensão, sendo que 3.216,15 quilômetros encontram-se pavimentados.
Das federais, destacam-se as BRs 163, 158 e 070, como sendo os mais importantes meios de ligação com os transportes modais (ferrovias e hidrovias), para o escoamento da produção agrícola. Dentre as principais rodovias estaduais, encontram-se as MTs 246, 343, 358 e 170, que compõe parte do Corredor Noroeste de Exportação, uma vez que se encontram no eixo estruturante de escoamento da produção da região de Campo Novo do Parecis e Brasnorte, tanto para a hidrovia do Rio Madeira quanto para os Portos de Santos e Paranaguá. 
Além delas não podemos deixar de destacar a MT-235, que corta o Estado no sentido leste-oeste e é de suma importância no quesito transporte, já que possibilita a toda a região produtora de Sapezal, Campos de Júlio e Comodoro - rotas naturais do Corredor Noroeste - o acesso aos Portos de Santos, Paranaguá e Santarém, por meio da ligação com o Município de Nova Mutum. 
Há também a MT-242 que corta Mato Grosso no mesmo sentido das MTs acima citadas, liga Brasnorte ao Município de Ribeirão Cascalheira, passando por importantes Municípios produtores, como Ipiranga do Norte, Sorriso, Nova Ubiratã e Gaúcha do Norte. É uma rodovia que de fato dá acesso a todos os corredores de exportação do Mato Grosso. 
Por último, não poderíamos deixar de falar da MT-100, pois ela liga Alto Araguaia ao Município de Cocalinho, na divisa de Mato Grosso e Goiás.
A importância dessa rodovia se deve ao fato de ligar a região produtora do Araguaia aos Portos de Santos e Paranaguá. Sua federalização traria grandes benefícios à logística do transporte em Mato Grosso.
São quatro os corredores de exportação e de escoamento de produção que deveriam estar sendo usados em Mato Grosso: Noroeste, Sudeste, Centro-Amazônico, e Centro-Nordeste. Porém, somente os Corredores Sudeste e Noroeste possuem trechos totalmente pavimentados e ficam trafegáveis o ano todo. O Corredor Nordeste é representado pelas BRs 070, 174 e 364 e dá acesso ao Estado de Rondônia (Porto do Rio Madeira) e a Cáceres (Rio Paraguai); o Corredor Centro-Amazônico tem como maior representante a BR-163, a Cuiabá-Santarém, e dá acesso aos Portos de Miritituba e Santarém, no Pará; o Corredor Centro-Nordeste, cujo caminho é via BR-158, dá acesso ao Porto de Itaqui, no Maranhão, por meio da integração com a Ferrovia dos Carajás; e, por último, o Corredor Sudeste é representado pelas BRs 163 e 364 e pela FERRONORTE e dá acesso aos Portos de Santos e Paranaguá. 
Além de estradas prejudicadas com cargas muito pesadas, as chuvas também fizeram com que a situação só piorasse. O Estado conta hoje com parte de suas vias de escoamento em situação precária, o que muitas vezes até impossibilita que a produção seja escoada pelos lugares que apresentem a melhor logística. 
Em 2003, a malha viária estadual asfaltada era de apenas 1.900 quilômetros. Chegamos ao final de 2007 com o dobro do asfalto que já havia sido feito desde a criação do Estado. As nossas estradas, por estarem em pontos estratégicos, merecem atenção dobrada do Governo Federal, pois elas ainda contribuem e muito para o escoamento da produção.
Outro modal alternativo que temos como forma de escoar a safra é a Ferrovia de Integração Centro-Oeste e a Vicente Vuolo, que são esperadas. A primeira é conhecida como "Ferrovia da Soja". As longas distâncias até os portos e as péssimas condições de algumas estradas são os principais motivos de optar pelo modal ferroviário. Atualmente, apenas o extremo sudeste do Estado é cortado por trilhos. Eles ligam os Municípios de Alto Araguaia e Alto Taquari ao Porto de Santos, que na última safra foi o destino de mais de 5 milhões toneladas do grãos que saíram do Estado. 
A Ferrovia do Centro-Oeste poderá ligar a cidade de Campinorte, em Goiás, até o Município de Vilhena, em Rondônia, cortando Mato Grosso de leste a oeste. Já a Senador Vicente Vuolo, mais conhecida como FERRONORTE, represen