	O SR. GONZAGA PATRIOTA (PSB-PE. Sem revisão do orador.) - Sr. Presidente, Sras. e Srs. Deputados, rodovias transportam três vezes mais cargas que ferrovias, mas o custo é seis vezes maior. Os protestos de caminhoneiros no início do mês paralisaram estradas em mais de dez Estados, comprometendo o transporte e o abastecimento de produtos em algumas cidades do País. A imprensa e, especialmente, os blogueiros evidenciaram a dependência do Brasil no transporte rodoviário, que cresce a cada ano, apesar de ser seis vezes mais caro do que as ferrovias.
	Em 2012, 67% da carga transportada pelo Brasil foi movimentada por rodovias - 1.064 bilhões de toneladas por quilômetro -, enquanto 18% passaram por ferrovias - 298 bilhões de toneladas por quilômetro. Os dados são da pesquisa Custos Logísticos no Brasil, divulgada em 2013 pela empresa de consultoria logística ILOS.
	Em 2006, as rodovias respondiam por 65% do transporte, enquanto as ferrovias tinham mais de 20%. Segundo especialistas, a dependência das rodovias é até maior do que os números mostram. "Se você tirar o minério de ferro do total das cargas transportadas [por ferrovias], então o total transportado via caminhão vai para 78%", diz o economista Josef Barat, ex-Diretor da ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil. O Brasil é o único país onde predomina o caminhão.
	Dentre os países com dimensões continentais, o Brasil é o único que decidiu encurtar as distâncias por meio das rodovias. Os Estados Unidos que, sem considerar o Alaska, é menor do que o Brasil, têm uma malha ferroviária sete vezes maior: são 228 mil quilômetros, contra 29 mil quilômetros.
	França, Alemanha e Índia, cujas áreas são menores que a do Brasil, também possuem malha mais desenvolvida. Hoje o Brasil tem a mesma quantidade de ferrovias que em 1922. O estudo do ILOS ainda mostra que, para transportar mil toneladas de carga em uma ferrovia brasileira, é preciso gastar R$ 43 por quilômetro. Já nas rodovias esse valor é de R$ 259, seis vezes mais.
	Com isso, Sr. Presidente, os custos com transporte estão aumentando no Brasil, alcançando 11,5% do PIB em 2012 - considerando gastos com transporte, estoque, armazenamento e administrativo. Nos EUA esses custos equivalem a 8,7% do PIB.
	Segundo o Diretor-Geral do ILOS e Prof. aposentado da UFRJ Paulo Fleury, o crescimento da economia nas 2 últimas décadas ampliou os locais de produção, "aumentando o volume e as distâncias do transporte". Mas como a malha ferroviária não ampliou sua oferta, a tarefa de escoar a produção coube ao transporte rodoviário.
	É muito mais fácil e barato construir rodovia do que ferrovia. Foi o que aconteceu. As ferrovias foram minguando e as rodovias foram crescendo sem concorrência. Não foi uma questão de escolha. Não houve escolha nenhuma, foi má gestão.
	Fleury lista uma sucessão de erros que afastou a ferrovia da realidade brasileira, como as privatizações sem planejamento da década de 90. A rede ferroviária era federal, antes das privatizações, mas dava R$ 1 bilhão de prejuízo.
	Então a ferrovia minguou com falta de investimentos. Em 1994 e 1995 eles quebraram a malha em seis pedaços e privatizaram a rede. Mas foi uma decisão errada. A rede acabou ficando sem conexão, se tornaram ilhas isoladas. Foi um erro do planejamento da privatização.
	Hoje, diz, o Governo tem garantido investimentos, mas as obras estão todas atrasadas por problemas de gestão, como a troca de construtoras, alterações de projeto e dificuldades para se fazerem desapropriações.
	O investimento foi feito, mas foi mal gerenciado. Atrasou tudo. A Ferrovia Norte-Sul, que teve um trecho inaugurado em 2014, era para ficar pronta há 4 anos. Outros projetos também estão paralisados.
	Entre 2011 e 2014, Sr. Presidente, foram concluídos 913,7 quilômetros de ferrovias, segundo o Ministério dos Transportes. A principal entrega foi a do trecho da FNS - Ferrovia Norte-Sul que vai de Palmas, Tocantins, a Anápolis, Goiás. Esse pedaço ficou pronto em maio do ano passado, mas começou a operar comercialmente no fim de fevereiro deste ano.
	Iniciadas na década de 80, as obras foram retomadas só em 2007, durante a gestão do Ex-Presidente Luiz Inácio Lula da Silva. A promessa inicial era entregá-la até 2010. O outro trecho em construção dessa ferrovia vai de Ouro Verde, Goiás, a Estrela D'Oeste, São Paulo, que deveria ter sido entregue no ano passado, mas tem previsão agora para dezembro de 2015.
	A outra ferrovia atualmente em construção é a FIOL - Ferrovia Integração Oeste-Leste, que tem 1.527 quilômetros de extensão em três trechos, saindo de Ilhéus, Bahia, passando por Caetité, Bahia, e Barreiras, Bahia, até chegar a Figueirópolis, Tocantins, onde vai se interligar com a FNS. A obra está prevista para ser entregue até o fim de 2016.
	Para o Professor de Engenharia Mecânica da UFJF - Universidade Federal de Juiz de Fora Fernando Marques, pelo tamanho do Brasil, é preciso investir ainda mais. O Governo tem feito alguns investimentos na área, inclusive com a Ferrovia Norte-Sul, a Ferrovia Oeste-Leste, mas ainda é pouco, porque não adianta só ter malha, você tem que ter infraestrutura. É preciso construir terminais adequados; é preciso ter estrutura para a carga chegar adequadamente e que junte uma quantidade suficiente para o trem levar.
	Marques calcula que a construção de uma ferrovia seja até quatro vezes mais cara do que a de uma rodovia. No entanto, diz, o investimento vale a pena. O custo é mais caro, já que a ferrovia é um investimento do tipo industrial, os materiais são muito mais sofisticados, mas o custo operacional é bem mais barato, principalmente se considerarmos o custo de cargas de alta densidade que são transportadas em longas distâncias.
	Toda essa realidade vivenciada pelo nosso País me deixa muito decepcionado, Sr. Presidente. Sou autor do Projeto de Lei nº 1.125, de 1988, que inclui a ligação ferroviária de Pernambuco na Relação Descritiva das Ferrovias do Plano Nacional de Viação, instituído pela Lei nº 5.917, de 10 de setembro de 1973, a conhecida e falada Ferrovia Transnordestina que caminha a passos cada vez mais lentos e alguns trechos com obras totalmente paralisadas. Esse projeto de minha autoria foi transformado na Lei Ordinária nº 9.060, de 1995, que Inclui ligações ferroviárias na Relação Descritiva das Ferrovias do Plano Nacional de Viação, instituído pela Lei nº 5.917, de 10 de setembro de 1973.
	Em 1988, há 27 anos, Sr. Presidente, eu já me preocupava com a questão do nosso transporte, especialmente com a criação da Ferrovia Transnordestina. Tivessem os Governos brasileiros essa mesma preocupação, nossa realidade seria outra. Estamos pagando caro pela inoperância do Governo Federal em finalizar uma obra de importância vital para o povo brasileiro, especificamente para a sofrida e carente Região Nordeste.
	Como ferroviário que continuo sendo, eu quero fazer este apelo para que o Governo volte a dar prioridade ao transporte ferroviário no Brasil e obviamente também aos nossos caminhoneiros que estão passando por difícil situação.
	Sr. Presidente, peço a V.Exa. que dê divulgação ao meu pronunciamento.
	Obrigado.
	O SR. PRESIDENTE (Carlos Manato) - V.Exa. será atendido, nobre Deputado.