Assez perfectible sur la version familiale , l'amortissement se montre ici un peu plus ferme . C'est l'avantage de cette déclinaison , qui permet aux ingénieurs de ne plus vraiment penser au bien être des familles . Le confort y perd ( sans que cela ne soit vraiment rédhibitoire ) , mais les mouvements de caisse sont un peu mieux maîtrisés , et permettent alors de mieux museler les lois de la physique . Perdre une partie du toit n'a pas seulement un intérêt pour briller dans les beaux quartiers : le Volvo C40 se montre à peine plus aérodynamique . Pour les plus pointilleux , le coefficient de trainée aérodynamique passe de 0 , 329 à 0 , 32 . Pour ceux dont ces valeurs sont parfaitement abstraites , le C40 avoue 20 km d'autonomie en plus par rapport au XC40 à niveau de finition et motorisation parfaitement similaires . La consommation normalisée est ainsi plus intéressante , de l'ordre de 2 , 9 kWh / 100 km sur la brochure . Au terme de cet essai avec un parcours mixte dans le centre de Paris , deux reprises canons et des évolutions sur les virages de la vallée de Chevreuse , la consommation moyenne s'est établie à près de 24 kWh / 100 km . Ce qui avec la batterie de 75 kWh de capacité utile ( 78 kWh de capacité brute ) laisse espérer une autonomie maximale de 310 km . Mais il est difficile de dresser un comparatif dans le monde réel avec le XC40 Recharge , tant les routes empruntées lors des deux essais sont différentes . Il faudra donc un parcours plus long sur les voies rapides , où l'aérodynamique mieux travaillée aura le temps de porter ses fruits . Mais comme d'habitude , ces infrastructures ne sont pas faites pour ça , hormis la veille d'un long trajet . Le Volvo C40 Recharge Twin est disponible avec deux niveaux de finition Plus et Ultimate . Le catalogue s'ouvre au prix de 54 700 € , soit 1 440 € de plus que le Volvo XC40 Recharge équivalent . Il se dote de phares à LED , de la caméra de recul et d'un système audio « High performance » .