Depuis , plusieurs autres pays se penchent dessus et l'utilisent , mais la plupart du temps ils n'en font qu'une base sur laquelle d'autres critères viennent s'ajouter . Japon , Inde , Norvège , Suisse , Turquie , Israël , Nouvelle-Zélande de plus en plus s'y tournent , donnant au WLTP un début de mondialisation et d'harmonisation . À première vue , les initiales du cycle WLTP ne permettent pas de savoir exactement sur quoi se penchent les mesures spécifiquement . Il pourrait s'agir d'un cycle de mesures de la sécurité ou de la longévité des voitures , mais ce n'est pas le cas . La mesure WLTP ne cherche qu'à déterminer par une procédure standardisée et purement objective la consommation d'énergie d'une voiture sur un parcours défini ( simulé sur banc d'essai ) et des émissions de polluants qui en découlent . Le cycle NEDC , qui était en vigueur avant l'arrivée de la procédure WLTP en Europe , ne mesurait pas de la même manière toutes les voitures , mais cherchait à atteindre le même but : permettre à la fois de donner aux consommateurs un aperçu de la consommation de leur modèle et un moyen pour les autorités de pratiquer un système de bonus / malus aux modèles et ainsi appliquer des taxes . Si l'on peut critiquer le réalisme du cycle WLTP , on ne pourra difficilement réfuter l'idée que son arrivée a tout de même été un pas de géant dans l'industrie , comparé au cycle NEDC . La mesure est représentative pour une Renault Zoé : du cycle NEDC au cycle WLTP , la citadine électrique française a perdu 25 % d'autonomie sur sa fiche technique , passant de 400 à 300 kilomètres mesurés avec une charge complète . Pourquoi avoir changé le procédé de mesure ? Parce que les styles de conduites ont changé , et les routes aussi , peut-on lire et entendre de la plupart des professionnels . Mais ce n'est pas tout . D'une mesure vieille de 50 ans à une nouvelle plus intransigeante , ce sont désormais toutes les versions , et tous les équipements qui sont passés au peigne fin pour mesurer leur impact sur la consommation .