L'impact des traînées de condensation laissées par les avions sur le réchauffement climatique ne fait en revanche l'objet d'aucun engagement de réduction à ce stade . Encore mal évalué , il semble 'au moins aussi important' que les émissions de CO2 , selon une étude de l'Agence européenne de la sécurité aérienne ( EASA ) . Le secteur mise sur les améliorations technologiques et d'infrastructures ( nouveaux matériaux , moteurs plus frugaux , meilleure gestion du système de trafic aérien ) pour faire une partie du chemin . Le motoriste CFM , coentreprise entre GE et Safran , planche ainsi avec son projet Rise sur les technologies d'un futur moteur disponible en 2035 réduisant de plus de 20% la consommation de carburant . Selon le secteur aéronautique européen ( compagnies aériennes et industriels ) , l'ensemble de ces améliorations technologiques permettra de réaliser près de la moitié des gains attendus . L'Iata pense qu'elles n'aideront qu'à hauteur de 14% de l'effort nécessaire . Une partie ( correspondant à 8% de l'effort selon les Européens , à 19% selon l'Iata ) proviendra d'un système de capture de carbone et d'échanges de quotas d'émissions . Ces améliorations prennent du temps à être mises en place alors qu'il faut agir dès maintenant , insistent de nombreuses ONG , qui appellent à limiter ou réduire les déplacements aériens . Les carburants d'aviation durables ( 'sustainable aviation fuels' , SAF ) représentent l'essentiel des moyens pour décarboner l'aviation : deux tiers de l'effort selon l'Iata , un tiers selon le secteur aérien européen . Ils sont élaborés à partir de biomasse , d'huiles usagées et même , à l'avenir , de capture de CO2 et d'hydrogène vert pour en faire des carburants de synthèse . Ils ont l'avantage de pouvoir être utilisés directement dans les avions actuels et peuvent réduire les émissions de CO2 de 80% par rapport au kérosène sur l'ensemble de leur cycle d'utilisation .