Elle comprend trois portions : une section française ( 140 km entre Lyon et Saint-Jean-de-Maurienne ) , une section transfrontalière ( 65 km entre Saint-Jean de Maurienne et Bussoleno , dans le Piémont ) et une section italienne ( 65 km entre le Val de Suse et Turin ) . Le chantier , imaginé dès 1992 et évalué à 9 milliards d'euros , a reçu un financement important de l'UE . Or , il cumule les retards en raison de lourdeurs administratives - le projet relève de la responsabilité des Etats français et italien - , de procédures budgétaires différentes , de maîtres d'ouvrage différents . Sans compter le silence des opérateurs ferroviaires , cette désynchronisation entre les deux pays marque des enjeux différents dans des régions - la Maurienne et le Piémont - touchées par un fort chômage , et où un tel projet serait pourvoyeur d'emplois . La section italienne creuse actuellement ses voies d'accès au tunnel . « Nous avons été ralentis , mais nous avons pu rattraper notre retard . » , assure Marco Gabusi , assesseur en charge des transports dans le Piémont . « Ce couloir apporterait beaucoup d'opportunités pour notre région , qui restait un peu marginale . Une montagne nous séparait ; avec la Transalpine , ce ne sera plus le cas . L'aspect économique est certes important , mais il faut aussi rapprocher les gens . » Côté français , le ralentissement frôle le point mort : les voies d'accès françaises ne sont toujours pas tracées . Grégory Doucet , maire de Lyon , s'était même opposé au projet , plaidant la rénovation d'une ligne datant du XIXe siècle . La Transalpine a pourtant une visée écologique : elle faciliterait le report modal de la route vers le rail , améliorant ainsi la qualité de l'air et atténuant la saturation routière dans certains secteurs . La Région Auvergne-Rhône-Alpes , elle , soutient le projet . Le problème est donc de réunir les acteurs français d'un projet qui compte trop d'intervenants , sans aboutir à aucune décision .