«Le ticket allemand n'incite guère à renoncer à la voiture» , a conclu un premier sondage effectué par l'Université technique de Munich auprès d'utilisateurs . Pour l'université de Karlsruhe , en revanche , il contribuera à réduire les émissions de gaz à effet de serre . Par ailleurs , le pass ne profite pas à tout le monde . Il est surtout intéressant pour les citadins qui profitent de trains régionaux qui les mènent au travail mais aussi à la mer ou la montagne . «Les ruraux n'ayant pas de bonnes connexions avec les réseaux ferrés , ils n'ont donc aucun intérêt à s'abonner» , résume Karl-Peter Naumann . L'expert se demande par ailleurs s'il est judicieux de dépenser autant d'argent pour un ticket qui n'est finalement qu'une remise sur des pass déjà existants : «On a dénombré à peine 10 % de nouveaux clients . Pour les autres , cette offre relève de la réduction de tarif . C'est beaucoup d'argent qui va manquer pour les investissements nécessaires dans les infrastructures . » Or , les réseaux ferrés souffrent en Allemagne d'un sous-investissement chronique qui a sérieusement entamé la ponctualité des trains et des bus . Quel intérêt d'avoir un pass bon marché si les trains n'arrivent pas à l'heure ou qu'ils n'arrivent pas du tout ? «Pour convaincre les automobilistes de renoncer à la voiture , il faut améliorer les infrastructures . A Stuttgart , par exemple , le tunnel du RER dans le centre-ville a permis de doubler la fréquentation» , raconte Karl-Peter Naumann . Enfin , le financement du pass est encore fragile . «Son avenir est incertain» , estime Werner Overkamp , le vice-président de la Fédération des régies de transport ( VDV ) . L'Etat et les régions ( Länder ) se sont mis d'accord pour partager jusqu'en 2025 une compensation de 3 milliards à verser aux sociétés de transports ( beaucoup sont privées depuis l'ouverture à la concurrence en 1994 sur les lignes régionales ) . Mais après ?