L'arrivée d'un concurrent et la crainte de perdre un monopole ont stimulé la direction et les bureaux d'études de la SNCF confortablement installés dans des vitesses de sénateurs pour les trains : 160 km / h pour le Mistral Paris-Nice , voire des pointes à 200 km / h à partir de 1967 , toujours avec un train classique , le Capitole Paris-Toulouse . Au début des années 1960 , l'ingénieur aéronautique Jean Bertin a inventé un aéroglisseur terrestre guidé par un rail en béton en « effet de sol » sur un coussin d'air . Les essais , prometteurs , de cet aérotrain , d'abord sur une voie de 6 , 7 km dans l'Essonne , sont confirmés sur 18 km , au nord d'Orléans , maillon d'une future liaison avec la capitale . Le prototype de 80 sièges fait appel à des moteurs aéronautiques pour la propulsion et la sustentation . Les pouvoirs publics s'y intéressent , mais pas la SNCF . L'aérotrain , avec 430 km / h atteints en 1974 , améliore le record mondial de vitesse sur rail détenu par la SNCF . Ce n'est pas supportable . Intervient alors le lobbying des industriels comme Alstom dans les cabinets ministériels . L'aérotrain est condamné par le président Valéry Giscard d'Estaing , qui invoque le choc pétrolier , alors que Bertin proposait une solution de moteur linéaire à propulsion électrique ( comme le Maglev de Shanghai en 2004 ) . Tous les jeudis à 17h Recevez le meilleur de l'actualité économique . Votre adresse email n'est pas valide Veuillez renseigner votre adresse email Merci ! Votre inscription à bien été prise en compte avec l'adresse email : Pour découvrir toutes nos autres newsletters , rendez-vous ici : MonCompte En vous inscrivant , vous acceptez les conditions générales d'utilisations et notre politique de confidentialité . Dans un premier temps , la SNCF et l'industrie ferroviaire vont faire appel à des moteurs d'hélicoptère pour propulser des rames utilisant le réseau classique . Ces turbines offrent un rapport poids-puissance beaucoup plus intéressant que les moteurs diesel .