A l'inverse , seuls 2 % des passagers en avion sont ouvriers , alors qu'ils représentent 11 , 8 % de la population . François Ruffin propose donc de supprimer les exonérations fiscales dont bénéficie le kérosène - jugées socialement injustes « car ce sont les plus aisés qui prennent l'avion ( sic ) » - et la création d'une ( nouvelle ) taxe sur les billets d'avion . Sur le terrain économique , l'avion finance intégralement ses coûts de fonctionnement , ce qui est loin d'être le cas du train . « Le passager ne paye pas le coût complet de production de son voyage , ce sont les contribuables qui viennent à la rescousse . Sur le prix moyen d'un Paris-Marseille , la moitié seulement tombe dans les caisses de la SNCF . En revanche , le train consomme de nombreuses subventions » , relève Pascal Perri , économiste et géographe . Selon lui , un calcul objectif du coût complet du train en CO2 devrait intégrer les milliards de tonnes de béton utilisées pour construire les lignes à grande vitesse , ainsi que les équipements ( voies , caténaires , signalisation ) . Il faudrait aussi ajouter à l'ardoise de plus de 35 milliards d'euros de dette ferroviaire d'euros que l'Etat va prendre à sa charge d'ici 2022 . « Voyager en avion n'a jamais coûté aussi peu cher » , constate Yves Crozet , économiste des transports . Une heure de travail payée au Smic permet aujourd'hui de parcourir 200 km en avion , contre 40 km seulement en voiture . Résultat : « Un vol en avion low cost coûte 3 à 4 centimes du kilomètre , contre 10 centimes le kilomètre en TGV et 25 centimes en voiture ! » . Ryanair , dont la flotte a une moyenne de 6 ans , affirme avoir réduit ses émissions de CO2 de 18% , " au cours de la dernière décennie " .