Les préfets de région attendent de recevoir leurs lettres de cadrage pour commencer à négocier avec les présidents de région et autres collectivités territoriales , et mettre à l'agenda la réalisation des projets . Ces missives sont toutefois suspendues aux derniers arbitrages de Matignon , qui les a promis avant juin . Côté finances , tous les acteurs attendent de savoir combien l'Etat est prêt à mettre sur la table . Bercy , qui estime en avoir déjà fait beaucoup pour soutenir l'entreprise publique , compte d'abord sur les résultats des filiales bénéficiaires de la SNCF - soit SNCF Voyageurs et le logisticien Geodis . Mais cela ne suffira pas à régler la facture de 5 milliards à 6 milliards d'euros par an prévue par le plan . Pas plus que les financements européens , mis en avant par le ministère des transports . Une taxe sur le kérosène ou une nouvelle ponction sur les autoroutes sont à l'étude . Une fois que le plan de financement sera stabilisé , à quoi servira tout cet argent ? Sept axes prioritaires se dégagent . A la SNCF , en jargon interne , on appelle cela la « dette grise » . Ce n'est pas une dette financière , mais une accumulation de retards pris dans le renouvellement nécessaire des installations qui permettent aux trains de rouler ( rails , caténaires , aiguillages ) . Le choix ayant été fait , jusqu'en 2011 , de privilégier les investissements dans les nouvelles lignes à grande vitesse , le réseau des trains du quotidien et des lignes moyennes a vieilli . Ce retard de régénération cumulé , la « dette grise » est évaluée par SNCF Réseau à 60 milliards d'euros . Le problème est largement documenté : rapport Rivier en 2005 ( du nom d'un professeur spécialiste du ferroviaire à l'université de Lausanne ) ; audit de 2017 ; avis , en février 2022 , de l'Autorité de régulation des transports sur le contrat de performance Etat-SNCF 2021-2030 ; et , début 2023 , le rapport du COI . Au départ , un constat clair : l'âge moyen de nos voies était de 28 , 6 ans en 2021 , contre 17 ans pour le réseau allemand .