À ces trains que rien ne devait entraver , il fut même question , un moment , d'accorder un statut d'extraterritorialité . Les TEE , plébiscités par les hommes d'affaires , les capitaines d'industrie , la nouvelle nomenklatura , tracent triomphalement leur route . Les places manquent . Les agences de voyages à l'étranger les recommandent pour visiter l'Europe . En 1974 , les TEE relient deux cents villes , avec vingt-huit liaisons internationales et une quinzaine de lignes intérieures . Néanmoins , peu à peu , l'avion leur taille des croupières . La fréquentation diminue . Pour l'augmenter , l'idée de leur adjoindre des voitures de deuxième classe est évoquée . Sacrilège ! Tollé ! Les premières compagnies qui cèdent à la tentation perdent illico le label TEE sur les liaisons fautives . C'est le sort funeste que connaîtront , notamment , le Mistral , le Capitole et l'Aquitaine qui bénéficiaient pourtant d'un traitement privilégié . Ces rapides se cantonnaient à l'Hexagone sans en franchir les limites . La condition à l'origine pour mériter d'entrer dans ce club de saute-frontières avait été adaptée . La France finira par aligner dix TEE qui ne circulaient qu'en France . La clientèle , triée sur le volet , tolérait mal l'éventualité d'avoir à partager sa condition avec le commun , même en admettant que le peuple demeurât en seconde classe , sans se mêler , fût-ce par simple curiosité , à la classe supérieure . Jamais l'institution TEE n'acceptera de « pervertir » son principe originel . Le TEE devait rester un train de 1re classe . Et il le restera . Fermez le ban ! Même les coups de boutoir des deux chocs pétroliers , en 1973 et 1979 , n'ébranleront pas la citadelle assiégée dont l'urgence commandait pourtant de réviser les fondamentaux . Les débats sont vifs .