Celui-ci occupe trop de place : sept fois plus que le kérosène à énergie égale” , souligne Cédric Philibert , ancien analyste à l'Agence internationale de l'énergie . La meilleure solution reste de refroidir l'hydrogène à -253°C afin d'obtenir sa forme liquide , la plus condensée . Il devient alors “seulement” 4 fois plus volumineux que le kérosène . Le premier défi sera de déterminer où stocker cet hydrogène liquide . Dans les ailes , comme le kérosène actuellement ? Il n'y a pas la place : Airbus a donc dévoilé des designs alternatifs , dont deux reprennent des schémas d'appareils existants et intègrent les réservoirs dans la partie arrière du fuselage . Le premier est un petit avion à turbopropulseurs . Ce court-courrier à hélice pourrait être prêt pour l'échéance 2035 : “Même si toutes les options sont étudiées , il est plus probable que notre premier produit transporte de l'ordre de 100 personnes sur 1 000 milles nautiques [ 1 800 km , ndlr ] ” , explique Mathias Andriamisaina , responsable des démonstrateurs Zéro émission chez Airbus . Quant au deuxième concept , il s'agit de l'équivalent d'un A320 à turboréacteurs , d'une autonomie d'environ 4 000 km . “ Tout l'enjeu est de redessiner et de réaménager l'appareil pour ne pas supprimer trop de sièges , ce qui ferait grimper le prix des billets” , analyse Philippe Novelli , directeur propulsion et environnement à l'Onera . Pour les vols moyen et long-courrier , l'équation est plus compliquée : trop agrandir le fuselage pourrait nuire à l'aérodynamisme de l'appareil , et donc augmenter sa consommation - le serpent se mord la queue . “Il faut nécessairement réinventer l'avion” , estime Yves Gourinat , professeur à Supaero . Rien de moins ! Cette voie , Airbus l'explore avec un troisième concept pour le moins spectaculaire : une aile volante .