, indique Francisco Chinesta . Il invite toutefois à ne pas trop s'emballer sur les impacts attendus . « En particulier pour les avions , précise-t-il . Potentiellement , la fabrication à la carte peut alléger tous les composants d'un appareil . Mais certaines de ces pièces , notamment celles qui participent à la sécurité en vol des appareils , font l'objet de certifications drastiques . Obtenir le feu vert peut prendre plusieurs années . Pour les cloisons ou les sièges , en revanche , cela semblent plus abordables dans un premier temps . » En parallèle , le secteur aérien explore d'autres pistes que le poids pour réduire sa consommation de kérosène , notamment en travaillant l'aérodynamisme des appareils ou les techniques de vol . Lundi , au salon aéronautique de Dubaï , Airbus a ainsi dévoilé Fell'ofly , une technique de vol plus économe en carburant qu'elle espère adapter aux appareils commerciaux . Le principe ? S'inspirer du vol en formation en V renversé des oies sauvages lors de leurs migrations , explique Le Monde . Les tourbillons créés par les ailes de l'avion « leader » facilitent la pénétration dans l'air des avions suiveurs , ce qui leur permet d'aller aussi vite tout en consommant moins de kérosène . Jusqu'à 5 à 10 % par vol en formation si les appareils s'escortent à trois kilomètres de distance , précise Airbus . Reste à savoir si tous ces efforts permettent d'ores et déjà de réduire l'impact carbone du secteur aérien . « A poids équivalent , les avions actuels et sans doute plus encore ceux à venir permettent de transporter plus de passagers que les générations précédentes » , note en tout cas Francisco Chinesta . L'empreinte carbone par passager et par kilomètre parcouru est ainsi améliorée . Laurent Castaignède , fondateur du bureau d'études BCO2 et auteur d' Airvore ou la face obscure des transports ( ed . Ecosociété ) , invite toutefois à ne pas être dupe . « Les chiffres prometteurs alignés dans les communiqués laissent entendre que le secteur aérien réduit effectivement ses émissions .