Cette dernière se tient cependant prête , au cas où un client demande le lancement unique d'un satellite trop lourd pour Ariane 1 . Mais au final , Ariane 2 ne servira réellement qu'après la mise à la retraite de son aînée en 1986 . D'un point de vue industriel , les nouvelles Ariane 2 / 3 n'ont rien de révolutionnaire , le partage des tâches étant exactement le même que sur Ariane 1 . La maîtrise d'œuvre est assurée par le CNES , et la France supporte le gros du travail , suivie par l'Allemagne et l'Italie , puis les autres partenaires . La production des boosters à poudre est confiée au spécialiste italien BPD , tandis que les systèmes de largage des boosters sont développés par MAN en Allemagne . Extérieurement , seule la hauteur d'Ariane 2 permet de la distinguer d'Ariane 1 . Mais en interne , les changements sont profonds . Le premier et le deuxième étage conservent les mêmes dimensions que sur le précédent lanceur , mais leurs systèmes propulsifs sont largement améliorés . La puissance délivrée par chaque moteur Viking ( quatre sur le premier étage , un sur le deuxième ) a été améliorée d'environ 8% en modifiant les injecteurs et la chambre de combustion , mais aussi en modifiant la composition des ergols . On passe alors du tout UDMH ( méthylhydrazine asymétrique ) sur Ariane 1 à un mélange de 75% UDMH et 25% UH25 ( hydrate d'hydrazine ) sur Ariane 2 et 3 . L'UDMH n'étant plus exporté par les USA , une filière de production d'ergols se développe en France pour l'occasion . Pour Ariane 3 , deux boosters PAP sont fixés de part et d'autre du premier étage , permettant d'améliorer considérablement les performances pendant les trente secondes qui suivent le lancement . Le troisième étage des nouvelles fusées est nettement plus long que sur Ariane 1 afin d'embarquer 30% de carburant supplémentaire . Cet étage est également équipé d'un moteur HM7B amélioré , avec une tuyère allongée pour de meilleures performances dans le vide . Bien évidemment , la nouvelle coiffe qui surplombe le troisième étage est agrandie .