Au cœur de la stratégie de décarbonation , le véhicule électrique implique nécessairement l'adaptation des infrastructures routières . « Mais l'un des objectifs principaux de l'autoroute électrique , c'est surtout la décarbonation des poids lourds » , explique Louis du Pasquier , chargé du projet pour Vinci Autoroutes . En effet , ils représentent aujourd'hui 45 % des émissions de CO2 des transports , tout en ne correspondant qu'à 15 % de la circulation routière . Ils transportent 90 % des marchandises sur le réseau national . Un problème que la Commission européenne entend bien résoudre : d'ici à 2030 , les poids lourds neufs vendus devront émettre 30 % de gaz à effet de serre en moins par rapport à 2020 . Si la motorisation électrique des camions apparaît donc comme une solution privilégiée , elle se heurte à un problème technique . « Ces véhicules tractent plusieurs tonnes sur de très longues distances . Cela sollicite des batteries de très grande capacité , très coûteuses et très volumineuses , précise Louis du Pasquier . Au contraire , avec des routes électrifiées , les camions auraient seulement besoin d'autonomie entre le dépôt et l'autoroute . Et donc pourraient se permettre d'avoir des batteries beaucoup plus petites ! » D'autres pays ont déjà exploré l'option de l'autoroute électrique . Electreon , la start-up israélienne qui fournit le système à induction à Vinci Autoroutes , compte ainsi des projets aux États-Unis ou en Italie . Le consortium Elonroad , qui s'occupe , lui , du système par rail conducteur , teste depuis 2019 ce système en Suède . Reste la question du coût . Louis du Pasquier le reconnaît , « pour le moment , cela coûte très cher » . En 2021 , un rapport sur le sujet remis au ministère des transports estimait qu'il fallait compter 4 à 5 millions d'euros le kilomètre . Et Vinci , en collaboration avec le cabinet Altermind , estime dans une étude publiée en 2022 qu'il faudrait près de 60 à 70 milliards d'euros pour moderniser les 12 000 kilomètres d'autoroutes de la France .