Celles-ci permettent aux ingénieurs de sélectionner des réglages plus souples sans compromettre la tenue de route . Le pari est incontestablement gagné , puisque le Citroën apparaît de loin comme l'hybride rechargeable le plus confortable de sa classe . Il offre notamment le meilleur filtrage des petites irrégularités , souvent perfectible sur les SUV . Une sensation renforcée par les fameux sièges « Advanced Confort » dotés de mousses dans lesquelles on s'enfonce pratiquement comme dans un canapé de salon . Une sensation qui ne plait d'ailleurs pas à tout le monde : amateurs de sièges fermes « à l'allemande » s'abstenir . En mode purement électrique , le C5 se distingue à nouveau de l'Hybrid4 puisqu'il continue à passer des rapports , conséquence de l'emplacement du moteur électrique . Néanmoins , il peut évoluer dans toutes les situations de conduite normale sans recourir au moteur thermique , la vitesse maximale dans ce mode atteignant 135 km / h . A noter enfin que le Citroën conserve un mode B , qui renforce la régénération au freinage et permet de limiter au maximum le recours à la pédale du milieu , dont la consistance reste difficile à appréhender , comme sur la plupart des hybrides rechargeables . Citroën annonce une autonomie en cycle WLTP de 55 km . Pour notre part , nous avons réalisé 41 km avant que le moteur thermique reprenne la main , sur un parcours routier assez peu exigeant . Un chiffre correct mais on se serait attendu à mieux compte tenu de la masse inférieure à propulser par rapport au 3008 Hybrid4 qui avait parcouru la même distance . Pour accéder à la jolie présentation de notre modèle d'essai , il faut cependant passer allègrement le cap des 40 000 € et cocher la finition Shine , commercialisée 43 600 € hors bonus et y ajouter les 2 000 € de l'option cuir Nappa marron . On reste donc bien dans l'univers haut de gamme , même si l'écart se réduit par rapport au diesel : il s'établit aux alentours de 1 000 € ( bonus et malus inclus ) par rapport au BlueHDi 180 ch .