Dans les faits , le temps d'accoutumance est important et même après une semaine , on passe son temps à chercher les rétroviseurs là où ils se trouvent habituellement . C'est notamment le cas du rétroviseur gauche , celui du conducteur , qui peut également être masqué lorsqu'on tient son volant assez haut ou que l'on pose son coude sur la portière . Les bénéfices d'un tel équipement sont surtout visibles la nuit , mais leur prix n'est pas anecdotique , 1800 euros tout de même . Au volant de l'e-tron , on ne fait pas que conduire , on cherche à optimiser sa batterie . Audi a adopté un système de récupération d'énergie qui change radicalement la façon de conduire , la rendant même ludique . Il existe trois moyens de récupérer de la batterie sur son véhicule électrique . Le premier , classique , c'est le freinage . Les autres se trouvent sur les palettes du volant ( celles servant aussi au changement de vitesse ) . Ces deux switch offrent des fonctionnalités contradictoires mais aussi complémentaires . La molette droite permet de passer en mode roue-libre et ainsi de ne rien consommer , en descente notamment . Celle de gauche , dispose de deux niveaux et active le frein moteur qui récupère lui aussi de l'énergie et donc de l'autonomie . Par conséquent , c'est la conduite tout entière qui est modifiée puisqu'on se retrouve à analyser davantage le profil de la route et à activer les options de récupération à la moindre approche d'un feu rouge ou d'un rond-point . Quiconque conduit une voiture électrique connaît le refrain : l'autonomie c'est la vie . Au volant de l'e-tron , la quête du kW prend des allures de croisade . Malgré les 400 Km d'autonomie annoncés ( norme WLTP ) , une épée de Damoclès plane au-dessus de la tête du conducteur . La peur n'est pas tant liée à la panne qu'aux difficultés de recharger son bolide . Certes , Audi annonce fièrement que son e-tron est compatible avec les bornes « supercharge »