Un potentiel de réduction de 400 millions de tonnes de CO2 entre 2025 et 2050 , évalue le groupe . C'est toute la promesse des e-fuels . « On parle aussi d'électro-carburants ou de carburants de synthèse » , détaille Florence Delprat-Jannaud , directrice du centre de résultats « produits énergétiques » à l'IFP Energies nouvelles ( Ifpen ) * . « L'intérêt est qu'ils sont produits sans pétrole , poursuit-elle . A la place , on utilise du CO2 capté dans les fumées industrielles ou dans l'air , et de l'hydrogène , gaz qui a l'avantage de pouvoir être produit à partir d'énergies renouvelables » . Ce mélange CO2 + hydrogène vert donne du méthanol qui , lors d'un second raffinage , pourra être transformé en carburant de synthèse prêt à être utilisé dans les réservoirs , sans aucune modification technique des voitures thermiques . Et si , en roulant , les véhicules carburant aux e-fuels émettent toujours du CO2 , l'idée est que cette quantité soit compensée par celle captée pour sa fabrication . « Si la montée en puissance de la mobilité électrique est inscrite dans les feuilles de route des industriels de l'automobile , il serait surprenant que les constructeurs ne gardent pas un œil sur les e-fuels » , estime Guillaume Crunelle , expert du secteur au cabinet de conseil Deloitte . Parmi eux , Porsche a pris de l'avance en inaugurant , fin décembre , une première usine pilote dans le sud du Chili . Le groupe espère pouvoir produire 55 millions de litres d'e-fuel par an à l'horizon 2025 , puis 550 millions deux ans plus tard . Une goutte d'eau comparé aux 45 , 8 millions de m3 [ 45 , 8 milliards de litres ] de carburant routier consommés en France sur la seule année 2021 . Mais tout autant que dans les labos , l'avenir des e-fuels se joue aussi en politique . Le 28 mars , l'UE a adopté une réglementation imposant que les voitures neuves vendues après 2035 en Europe n'émettent plus aucun CO2 .