text:
Архитектура Московского метро
Дорогие читатели!
Перед вами - альбом, посвященный художественному облику московского метрополитена, являющегося законной гордостью нашей страны, снискавшего славу "самого красивого в мире". За более чем полувековой период существования метро мы привыкли к нему, но, став уже будничным транспортом, оно но теряет своей былой репутации "чуда" - чуда техники и чуда искусства.
Метрополитен возник как необходимость; постоянно разветвляясь и разрастаясь, он успешно решает в столице транспортную проблему. Функциональная оправданность и комфортабельность явились как бы залогом его нерушимого авторитета. Символизировавшись в сознании народа как образ индустриального прогресса страны, метро никогда не принадлежало только лишь сфере искусства. Видимо, поэтому оно, переживая вместе с советской архитектурой все ее исторические этапы, редко становилось объектом пристального искусствоведческого внимания. Да его и невозможно рассматривать лишь с позиций художественных проблем. Это особенно очевидным становится сейчас, когда по-новому, благодаря открывающимся социально-историческим фактам, высвечиваются многие страницы истории советского искусства, когда рушится сложившаяся иерархия эстетических ценностей, когда сконструированному и освященному официальной традицией мифу о развитии отечественной культуры XX века начинает противопоставляться драматическая реальность сложного и многоликого процесса.
Скажем прямо: в мифологической картине развития нашего искусства метро отводилось едва ли не самое видное место. Среди множества "ликов" архитектуры "лик" метро являлся одним из самых блистательных, а история его проектирования и строительства - одной из самых триумфальных страниц в истории всего социалистического развития нашего государства.
Художественный авторитет метростроения завоевывался в 30-е годы, в пору сооружения линий и станций первых очередей. Впечатление, производимое на людей "подземными дворцами" было столь ошеломляющим, что пуск первой очереди связывался с наступлением новой "метрополитеновой эры", когда вместе "с городом совершенствуются и люди, которые в нем живут". /1/ Для жителя Москвы - от мала до велика - метро стало критерием и эстетических оценок, и чувства патриотизма. "Может, тебе еще и метро не нравится?" - резко тогда ставился вопрос о вкусах. /2/ Престиж метро подкреплялся широко публикуемыми в печати откликами известных ученых, мастеров искусства, политических деятелей, высоких иностранных гостей. /3/ Вот как пишет о метро, среди прочих впечатлений о Москве Лион Фейхтвангер: "...средства сообщения работают хорошо, и наивная гордость местных патриотов к их метрополитену вполне обоснована: он действительно самый красивый и удобный в мире". /4/ Юлиус Фучик помещает в чехословацкой газете "Руде право" в 1935 году очерк "Краткая история московского метро", а американский инженер-консультант Джон Морган тогда же издает в Советском Союзе брошюру "Московский метрополитен лучший в мире".
Первый этап строительства метро был увенчан изданием сразу нескольких книг, воссоздающих отчасти правдивую, отчасти идеализированную историю этого этапа, а заодно закладывающих фундамент творимого тогда эпоса на тему историко-героических свершений 30-х годов. Среди этих книг есть книги-памятники. /5/ Прекрасно изданные, солидные, они как бы увековечивали быстро ставшую всемирной славу московского метрополитена.
Под воздействием магии завоеванного в 30-е годы авторитета все последующие этапы строительства и художественного оформления метро воспринимались как безусловная данность. Например, кольцевая линия, последний участок которой был сдан в 1954 году. Нельзя сказать, чтобы все станции неизменно удостаивались похвалы. Какие-то и порицались в печати за отдельные недостатки. Но, если и возникали сомнения в общей направленности художественного развития метростроения, то его концепция не пересматривалась. Более того, среди прочих архитектурных объектов именно станциям метрополитена традиционно предписывалась наиболее репрезентативная роль. Уникальность общественно-социальной и эстетической значимости образов метро не была оспорена ни официальной критикой, ни обыденным сознанием. Отношение москвичей к архитектуре метро "не подвержено изменениям примерно так же, как, скажем, к любимой вещи, которая некогда была заведена как праздничная и уже долгие годы продолжает ею оставаться". /6/
Даже когда в конце 50-х годов была резко осуждена "роскошь" послевоенного строительства и станции метро стали упоминаться в художественно-критической периодике в качестве примеров декоративных излишеств, в целом архитектура метрополитена осталась как бы вне научно-теоретической ревизии. Ответом архитекторов-практиков на уроки критики был мгновенный и полный отказ от всякой художественности в метро - новые станции стали наглядным воплощением эстетики функционализма и "прямого угла". Уже через четыре года после сооружения последнего участка "пышной" кольцевой линии и всего через год после сдачи достаточно щедро декорированных станционных залов "Фрунзенской" и "Спортивной", то есть в 1958 году, введены в эксплуатацию первые станции наиболее аскетичной, если не сказать резче, - бедной Филевской линии. Но что касается теоретического обоснования поворота в метростроении, а также пересмотра итогов длительного периода монументально-репрезентативного проектирования, то это не становилось предметом специальных размышлений. Казалось бы, именно сейчас, в момент провозглашения приоритета функции в архитектуре - должна наступить пора осмысления самой "функциональной" ветви архитектурного строительства. Казалось бы, наконец приспело время глубоко вдуматься в самое природу и специфику транспортного зодчества и, переосмыслив весь предшествующий опыт, попытаться сформировать его концепцию...
Но этого не произошло. И позже, на протяжении 60-х и 70-х годов, когда один за другим вводятся в строй участки новых метродорог, когда к середине 70-х намечаются заметные сдвиги в проектировании станций, интерес к художественному облику метро как бы совсем иссякает. Вернее, оно по-прежнему остается предметом гордости москвичей и объектом экскурсионных показов, репродуцируется в открытках и рекламных путеводителях, но не исследуется ни с точки зрения его особой специфики, ни с точки зрения его места в истории советского искусства.
И только в 80-е годы, в связи с 50-тилетним юбилеем московского метростроя и метрополитена, вспыхивает исследовательский интерес к метро как к особому и дискуссионному архитектурно - художественному объекту. Появляется ряд интересных работ, далеких от традиционного консерватизма в понимании социальной и художественной роли метро в жизни Москвы и всей страны, рассматривающих его эстетику в тесной связи с его транспортной функцией, изучающих "мир метро" как сложный историко-культурный комплекс. /7/ Настоящее издание стоит в одном ряду с этими работами, но представляет исследуемый материал более широко и многогранно. Альбом содержит, кроме вступительной статьи и иллюстраций, воссоздающих современный облик станций, два публикационных раздела - документальный и мемуарный, которые сопровождаются исторической фотохроникой, а также воспроизведением подготовительных рисунков, эскизов, проектов. Автор благодарит всех, кто предоставил уникальные материалы из своих архивов и принял участие в создании книги, поделившись своими воспоминаниями и размышлениями. Автор также выносит благодарность сотрудникам Музея архитектуры им. А.В.Щусева и Музея московского метрополитена за оказанную помощь в составлении иллюстративного ряда альбома.
История московского метрополитена /8/ началась задолго до его открытия. Один из самых населенных городов Европы, Москва еще на заре века почувствовала необходимость развития так называемых "внеуличных железных дорог". Ответом на эту поставленную самой жизнью задачу был целый ряд интересных проектов. Они появлялись один за другим, предлагая строительство либо эстакадных линий, либо тоннелей.
Первый из этих проектов, разработанный Антоновичем, Голоневичем и Дмитриевым в 1901 году, предусматривал сооружение круговой эстакады по Камер-Коллежскому валу с двумя диаметрами, соединяющими Преображенскую заставу и Новодевичий монастырь, а также Серпуховскую заставу и Петровский парк. Второй проект, представленный через год инженером Балинским, предполагал связать Тверскую заставу с Замоскворечьем тоннелем и эстакадной линией, проходящей через центр города. Этот проект рассматривался на заседании Московской городской думы, где было решено: ввиду того, что устройство в Москве "внеуличных дорог является преждевременным как не вызываемое насущными потребностями населения", "господину Балинскому в его домогательствах отказать". /9/ Постановление городской думы было "подогрето" страхами московского духовенства: "Возможно ли допустить эту греховную мечту? Не унизит ли себя человек... спустившись в преисподнюю? А что там есть, ведает один бог, и грешному человеку ведать не надлежит". /10/
Проекты следующего этапа развития инженерной мысли в области метростроения, казалось, были ближе к практическому осуществлению. В 1911 году городской управой, а затем и городской думой рассматривалось, как вполне реалистичное, предложение о строительстве трамвайного тоннеля под Лубянским проездом, Ильинкой и Красной площадью, который впоследствии должен был стать частью сети будущего метрополитена. Эта сеть включала в себя три диаметра: от Каланчевской площади до Смоленского рынка; от Покровской заставы до Тверской заставы; от Виндавского (ныне Рижского) вокзала до Серпуховской площади. Проект инженера Кнорре, выдвинутый в 1912 году, предполагал сооружение двух очередей: сперва радиальной (от центра до соединительной ветви между Октябрьской и Курской железными дорогами), а затем кольцевой - по Садовому кольцу.
В силу экономической несостоятельности города, а также в связи с началом Первой мировой войны ни один из проектов не был принят к осуществлению. Но опыт не прошел даром, и в ходе развития всех этих инженерных предложений осмыслялись типы метродорог, а также способы производства работ. На первоначальном этапе строительства метро проектные материалы оказались ценным подспорьем для Метростроя.
Решение о необходимости сооружения метрополитена созрело в начале 20-х годов. К тому времени Москва, имеющая плохое транспортное сообщение, по подвижности населения обогнала все города мира. Вот как живописуют жизнь московской улицы И.Ильф и Е.Петров: "По тротуарам и мостовым, в самых различных направлениях, вправо, влево, вперед, назад, вкривь и вкось, налетая друг на друга, бегут люди. Впечатление такое, будто беспрерывно ловят вора. И только присмотревшись замечаешь, что никто никого не ловит, а все заняты своими делами. ... В общем на улице происходит то, что официально называется "час пик". Великое множество людей и всем надо немедленно куда-то ехать". /11/
Такой представала Москва в своем повседневном бытии на карикатурах, в кадрах кинохроники, в сатирической литературе. Была в это же время литература другого рода, описывавщая романтический образ города будущего. В урбанистических идеях 20-х годов одно из главнейших мест занимал транспорт. В ряду его грядущих видов назывались автомобили, электричка, винтовой трамвай, движущиеся тротуары, дирижабли и, конечно, метрополитен. "В почти фантастическую силу транспорта верили в ту пору все... надеялись на то, что в воспитании нового горожанина решающую роль сыграют радио, телевидение, а более всего мчащиеся по путям на железобетонных столбах электропоезда "наземки", скоростная "подземка", управляемые аэростаты с "колоннами-пристанями", "самодвижущиеся тротуары", "таксомоторы" и даже "вращающиеся эллинги". /12/
Возникнув как инженерная задача, идея строительства метро в романтическое послереволюционное время видоизменилась: быстроходный и удобный транспорт мыслился теперь как одно из активнейших средств строительства новой прекрасной жизни. Начало практическому осуществлению этой социальной утопии было положено в 1923 году, когда при Управлении московских городских железных дорог было учреждено бюро по проектированию метрополитена.
Однако должно было пройти еще около десяти лет, прежде чем Москва начала строительство метро. Только в июне 1931 года Пленумом ЦК ВКП(б) было принято постановление: "... приступить к подготовительной работе по сооружению в Москве метрополитена как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок...". В том же году была образована специальная организация - Управление Метростроя, немедленно начавшая геологоразведочные работы. Они велись и раньше - в мае 1924 года Московское коммунальное хозяйство осуществило первое разведочное бурение грунтов по трассе, которую предполагали вести от Каланчевской площади до площади Свердлова. Но только Метрострой дал точный анализ характера гидрогеологических и археологических условий и представил эскизный проект линий метрополитена, составленный в вариантах мелкого и глубокого заложения.
В 1932 году к рассмотрению этого проекта были привлечены четыре экспертные комиссии: советская, германская, французская и английская. Рекомендации иностранных экспертов, опиравшихся на свой опыт метростроения, были противоречивыми, так как не учитывали сполна местные условия, но, несомненно, оказали неоценимую помощь в принятии окончательных проектно-технических решений. 21 марта 1933 года Постановлением Совнаркома СССР была утверждена схема линий московского метрополитена протяженностью 80,3 км, насчитывающая 10 радиусов. /13/
Еще за год до этого начали закладываться первые шахты Кировско-Фрунзенского диаметра, пролегающего от Сокольников до Крымской площади через площадь Свердлова, а затем, с некоторым опозданием - шахты Арбатского радиуса, соединяющего центр и Смоленскую площадь. Они строились до появления окончательного проекта первоочередных линий, до выяснения полной гидрогеологической картины, и потому работы по сооружению тоннелей поначалу шли медленно. Только весной 1934 года, в связи с разработкой методов строительства и внедрением новой техники наступил перелом и стройка начала стремительно набирать темпы. /14/ В ноябре этого же года тоннель первой линии метро протяженностью 11,2 км был готов. Решающим этапом сооружения первой очереди стали четыре месяца - с января по апрель 1935 года, когда велись монтажные, отделочные работы, а также работы по художественному оформлению станций и вестибюлей. Но еще до срока сдачи линии, 6 февраля, делегаты VII съезда Советов стали первыми пассажирами пробных рейсов метрополитена. 26 апреля Правительственная комиссия "признала московский метрополитен вполне готовым" и представила акт о его приемке. /15/ А 15 мая 1935 года, в 7 часов утра, московский метрополитен был открыт для всеобщего пользования. /16/
Рождение метрополитена означало и рождение новой отрасли архитектуры. Приступая к проектированию метро, советские зодчие не располагали практически ничем, что стало бы отправными точками в формировании образной концепции новых транспортных сооружений. Зарубежные метровокзалы, подчеркнуто функциональные и будничные, не могли быть в полной мере примером для подражания, да архитекторы и знали-то о них, в основном, понаслышке. В 20-е годы именно облик парижской подземки с ее тусклыми лампами и запыленными стенами являлся аргументом в споре - быть или не быть в Москве метро, которое квалифицировалось противниками метрополитена как якобы несоциалистический вид транспорта.
Образ социализма (а с самого начала было ясно, что метро наряду с крупнейшими постройками эпохи - Дворцом Советов, каналом Москва - Волга - будет представительствовать за социализм) рисовался как образ праздника, процветания, движения вперед и ввысь. Освоение человеком околоземных пространств стало одним из символов жизни, проявлением ее энергетических возможностей. Образы неколебимой уверенности в праве на преобразовательную деятельность поощрялись политической цензурой, и на конкретных примерах станций мы увидим, как "ангажированное" видение эпохи проявлялось в изобразительной ткани архитектуры метро.
В это время людей неодолимо влечет небо. Тренировочные полеты и прыжки с парашютом являются не только распространенным видом спорта, но обозначают новые жизненные масштабы, открывшиеся возможности в деле покорения человеком природы. Повсеместно организовываются аэроклубы и в их деятельности как бы реализуется мечта о широком распространении воздушного транспорта. Интересно, что именно с небесными, а не подземными дорогами связаны наиболее дерзновенные транспортные фантазии урбанистов-футурологов в 20-е годы.
Устремленность к небу, а точнее, внедренность в него, являлась самой примечательной чертой проекта "главного здания" страны - Дворца Советов. Притязания человека на надземные сферы выразились в нем с гипертрофированной силой, запечатлеваясь как мировозренческая категория. Характерно, что на протяжении 1931-1934 годов, в процессе конкурсного проектирования и на стадии разработки принятого варианта, Дворец Советов вырастает в своих вертикальных параметрах и в последнем проекте так высоко взмывает в небо, что будто бы соединяется с ним. /17/ Новый стиль архитектуры формируется на базе дискуссий о том, каким быть Дворцу зданию, земное могущество которого подчиняет себе даже воздушную стихию.
Отношение к метро с самого начала было гораздо более прозаическим и приземленным. И первые контуры станций рождались почти незаметно - в тесных пределах единственной комнаты архитектурного бюро технического отдела Метростроя. Оно начало свою деятельность с конца 1931 года, а в 1933 году было преобразовано в самостоятельное учреждение - центральную проектную контору "Метропроект". /18/
Штат бюро состоял из очень молодых архитекторов, пришедших на Метрострой сразу или почти сразу после институтской скамьи. /19/ Возглавил бюро С.Кравец, испытанный практик, прибывший из Харькова, где он был занят на строительстве одного из самых масштабных сооружений позднего конструктивизма - Дома Госпрома. /20/ Приступая к руководству коллективом, С.Кравец - единственный из архитекторов! - ознакомился с метрополитенами Германии, Франции, Англии и Америки. Приобретенным там опытом он делился со своими коллегами. В первую очередь этой небольшой группе "первопроходцев" Москва обязана появлением метро. Ею была проделана вся сложная, новаторская, не имевшая аналогий в наземной архитектуре, но черновая и потому теперь уже почти не видная работа. Сотрудники бюро, а затем - "Метропроекта", выявляли местоположение станций первой очереди, определяли для каждой глубину заложения, тип объемно-пространственного решения, шаг колонн, оптимальные размеры пилонов, размещения лестниц. Они изучали облицовочные материалы, вырабатывали рекомендации по освещению. Все это стало основой для образной разработки непривычных архитектурных объектов.
Эти объекты представляли собой целый комплекс сооружений, включающий наземные и подземные вестибюли, а также платформенные залы станций. В начале марта 1934 года был объявлен конкурс на архитектурное оформление метрополитена. /21/ В нем приняли участие практически все проектные мастерские Москвы. С 30 марта по 9 апреля в Белом зале Моссовета состоялась выставка проектов подземных залов, входов и вестибюлей станций метрополитена. Из 33-х выставленных проектных предложений первую премию не получило ни одно. Вторую разделили "Красные ворота" И.Фомина и "Кировская" Н.Колли, принятые к строительству. Из проектов, удостоенных 3-х и 4-х премий, были приняты к реализации "Охотный ряд" Ю.Ревковского и "Сокольники" И.Таранова и Н.Быковой.
Все эти события, даты и сроки первого этапа работы архитекторов исторические вехи метростроения. Вставшие перед зодчими конструктивно-художественные задачи были новы и чрезвычайно сложны - и в силу технических особенностей, и в силу необходимости их решения в тесном взаимодействии с общей планировочной концепцией развития Москвы. В начале 30-х годов разрабатывается проект нового Генерального плана столицы, и еще до его утверждения метростроевцы должны были увязать местоположение станций и вестибюлей с существовавшей и проектируемой застройкой, с красными линиями разрабатываемого плана. В новом Генплане огромное внимание уделяется смысловому и композиционному центру - Дворцу Советов. /22/ "Пара "Генеральный план - Дворец Советов" была важна... как модель отработки решения любого серьезного градостроительного узла... Для уточнения отдельных, наиболее сложных как в градостроительном, так и в объемно-пространственном смысле узлов города был проведен целый ряд конкурсов: на Дом Радио (1933), Дворец Труда МОСПС (1933), Дом Наркомтяжпрома (1934), Дворец техники (1934) и т.д.". /23/
Облик первых линий метрополитена (а с середины 1934 года "Метропроект" приступил уже к разработке эскизного решения второй очереди) определялся этими главными градообразующими узлами. Поэтому, например, под прицельным вниманием и проектировщиков, и контролирующих органов была станция "Дворец Советов" (сейчас "Кропоткинская"), которая, как предполагалась, будет соединена с вестибюлем Дворца и станет своего рода интродукцией к образу будущего величественного сооружения. Поэтому-то, кстати, и затянулось проектирование подземного зала - схема планировки околодворцового пространства еще не была ясна. Художественный замысел станции "Охотный ряд" во многом определялся ее соседством с Домом Совета Труда и Обороны А.Лангмана (1932-1934, ныне Госплан СССР) в меру репрезентативным, строгим зданием, которое, в свою очередь, должно было стать началом торжественной магистрали, ведущей к Дворцу Советов. И так каждая станция - ее образно-содержательный ряд зависел от функциональной связанности с определенным композиционно-градостроительным узлом столицы, его назначением и образом.
Время реализации Генерального плана 1935 года (а оно наступило даже раньше, чем план был утвержден правительством и приобрел силу закона) это время, когда былые утопии и мечтания сменяются решительными действиями, практическим пересозданием города, прежде всего, центра. Во имя "новой Москвы" безжалостно уничтожаются старые постройки - в декабре 1931 года взорван Храм Христа Спасителя, в ноябре 1934 - Сухарева башня, стена Китай-города, Иверские ворота. Символично, что высвобождение пространства идет одновременно и параллельно на земле и под землей. Наземными "жертвами" становятся в первую очередь культовые сооружения; в дальнейшем их функции, видоизменившись и приняв обличье идейно-тематических, якобы почерпнутых из самой действительности, программ, переместятся в пространства, завоеванные под землей... Но это случится чуть позже. А сейчас, в начале 30-х, перед архитекторами встали задачи в общем-то утилитарные: "имеются такие-то формы, такие-то своды и перекрытия - потрудитесь одеть на них одежду!" /24/
Конструктивно-планировочных типов станций оказалось не так уж много. Для всех (за исключением одной "Улицы им. Коминтерна", сейчас "Калининская") была избрана наиболее удобная островная система платформ. Станции мелкого заложения - опятьтаки кроме односводчатой "Библиотеки им. В.И.Ленина" - имели плоские перекрытия. Станции глубокого заложения, состоящие из двух раздельных или трех соединенных между собой тоннелей,сводчатые (односводчатое для каждого тоннеля на "Дзержинской" и "Кировской" и трехсводчатое на станциях "Красные ворота" и "Охотный ряд"). Эти, освоенные при строительстве первой очереди, типы станций варьируются и в дальнейшем.
Такая заданность конструктивных решений вызывала на первых порах, как вспоминают архитекторы, чувство неудовлетворения. Залы станций мелкого заложения легче поддавались художественному осмыслению "оставалось только подчеркнуть, усилить известную приподнятость архитектурного впечатления". /25/ Заметим, что эта интонация сдержанной приподнятости, характеризующая в целом образную систему станций первой очереди, предшествовала монументальной торжественности внутренних пространств последующих линий. Уподобление "станции - подземные дворцы" соответствуют архитектуре метро до- и послевоенного времени. Пожалуй, только одной из первых станций - "Дворцу Советов" был действительно свойственен дворцовый характер. Да и то - в проекте более, чем в осуществленном сооружении. Свободное, почти без людей, золотистое пространство тонко выполненной отмывки, музыкальный ритм изящных граненых колонн, легкость орнаментированного перекрытия - все это впечатляет в проекте своей женственной величавостью. В реальности же станция оказалась как бы степеннее и скромней, а причиной того, что она буквально ослепила всех в момент открытия явилось не использование каких-то особых художественных ухищрений, а источаемый "софитами-распушками" и отражаемый белым потолком свет.
Кстати, тогда, на заре метростроения задача создания "подземных дворцов" как целевая установка работы архитекторов не педалировалась и на это не было указаний "свыше". Самой главной заботой при проектировании подземных залов станций была забота о преодолении ощущения подземелья. Когда же зодчие имели дело с наземными объектами, павильонами, они старались выявить функциональную специфику этих построек: "павильоны прежде всего должны соответствовать своему прямому назначению - служить входами и выходами метро и затем иметь такие характерные черты..., которые делали бы их не похожими ни на жилые дома, ни на монументы, ни на киоски для продажи фруктовых вод или выдачи справок". /26/
Изначально авторы не ставили перед собой цель произвести впечатление каким-то особым "шиком" в художественном осмыслении подземных залов. По сохранившимся проектам можно представить то, как видели архитекторы облики своих будущих станций. Пространства метровокзалов они изображают не роскошными, нет!,- но комфортными, уютными, подчас даже как бы "одомашнеными". По сравнению с холодноватой "космичностью" проектного мышления 20-х годов эта камерность образов особенно бросается в глаза. Характерно, что часто станции изображаются обязательно с человеческими фигурками, а иногда - буквально запруженными людьми. Один из тогдашних критиков, упрекая авторов в "потере ощущения современности", говорил, что архитекторы "вклеивали в свои проекты вырезки из модного журнала", которые "гармонично сочетались с этой архитектурой". /27/ Такой прием, в общем-то достойный порицания, свидетельствует в то же время об одной, характерной для начала 30-х годов, черте жизни - о нарождающемся внимании к быту. К слову сказать, наряду с "манекенами" популярны изображения фигурок людей со множеством бытовых подробностей: одетый по всей форме военный бережно поддерживает под локоть даму, мальчуган еле поспевает за опаздывающей куда-то мамашей, кто-то читает газету, устроившись на скамье, кто-то даже прикуривает трубку посреди зала. Все эти наивно-трогательные подробности воссоздают чаяния времени. Обстоятельная повествовательность в изображении на проектах среды - неважно какой: подчеркнуто будничной ли, праздничной ли,- свидетельствует о стремлении "к стабилизации быта, к упорядочению межчеловеческих отношений... к провозглашению "культурной достаточности" нового государства". В этом современный исследователь архитектуры метро видит проявление новой, оппозиционной к революционному романтизму 20-х годов социокультурной утопии. /28/ Концепция движения сменяется концепцией покоя, тенденция обновления - тенденцией застывания. Характерно, что идея дороги не становится ведущей в проектировании образов станций. Те предложения, где было хоть какое-то сходство с вокзалом, в конкурсных просмотрах сразу же отметались. Так, при всей четкости установки на преодоление ощущения глубины, не показались достойными внимания стеклянные потолки, создающие иллюзию вокзального перрона. Вызвал отрицательное к себе отношение проект, в котором перекрытие было выкрашено в черный цвет, а перрон был ярко освещен, что порождало чувство ожидания ночного поезда под открытым небом. В создании станций метро с самого начала отвергался критерий временности, бралась на вооружение категория постоянства, и подземные залы мыслились как вариант общественного интерьера.
На творческой дискуссии Союза советских архитекторов, проходившей в начале 1933 года, среди прочих проблем была затронута и проблема создания за 15-тилетний период развития советского зодчества новых архитектурных типов. К ним причислялись рабочий клуб, дворец культуры, индустриальный поселок, новый город. Метрополитен в этом списке помянут не был, так как в ту пору велась только черновая, не известная широким архитектурным кругам, проектная работа. И если бы дискуссия проходила двумя годами позже, то метро среди новых типов построек занимало бы главное место. Hо все же вызывает некоторое недоумение тот факт, что образно-пространственная концепция совершенно новых для нашей страны объектов не обсуждалась ни до их открытия, ни после. Вопрос "что такое станция метро? (не в техническом, а в образно-мировоззренческом смысле) похоже, архитекторами не ставился. Прагматизм и некоторая однозначность подхода профессионалов к задаче красиво "одеть" освобожденное от земли пространство словно притупляли способность удивиться фантастичности предприятия и философски осмыслить проблему. Удивление остается уделом разве только поэтов: "Я осмотрел// подземный мрамор станций, // Я осязал// руками// чудеса / /, или: "-Спускались-то мы/ по лестнице// вниз,// а очутились,// по-моему,// выше!// Похоже,// что вскоре// начнут облака// с колонн// и балконов// свешиваться..." (С.Кирсанов). Архитекторы же полностью находятся во власти Арплана /29/, возглавлявшего всю работу по реконструкции Москвы,- его жестких установок и категоричных решений. Время архитектурных грез и проектных гипотез миновало, наступила пора трезвых и практичных действий в деле преобразования среды, в том числе и подземной.
В свете практических соображений станция метро - пристанище, и, стало быть, ей надлежит нести черты интерьера. Эта позиция не подвергалась сомнениям и не обсуждалась. Но, нужно сказать, вызывала недоумение сторонних наблюдателей. Известно, что датский зодчий Хайберг в своем выступлении на I съезде советских архитекторов недоумевал по поводу решения "в духе интимного интерьера" станции метро "Киевский вокзал", которая была сдана второй очередью. Особенно ярко "интерьерность" станций метрополитена высвечивалась рядом с другим, не менее масштабным объектом - каналом Москва-Волга: "После архитектуры метро, которая так разнообразно и углубленно раскрыла проблемы архитектуры интерьера, Волга-канал исключительно широко развернул архитектуру экстерьера на природе". /30/ Показательно, что на Всесоюзном творческом совещании архитекторов, которое проходило 20-23 мая 1935 года, то есть сразу после открытия метро, его архитектура, оцениваемая в целом очень высоко, не удостаивается ни развернутого анализа, ни тем более концепционного осмысления.
И что самое поразительное - в проблематике архитектуры станций никак не выделяется проблема пространства, для профессионала наиболее интересная, острая и поистине мировоззренческая. Главное внимание отводится вопросам убранства. Все без исключения статьи 30-х годов, посвященные метро первых очередей, носят не просто описательный, а протокольный характер, перечисляя затраты и качество материала для облицовки пилонов, колонн или путевых стен. Представляется, что проблема облицовки (а для этого использовались высококачественные материалы мрамор, гранит, лабродор, порфир, марблит, глазурованные плитки и др.) вопрос вопросов для архитекторов. Внимание к нему было вызвано не только честолюбивыми замыслами - "стремлением сделать московский метрополитен красивейшим в мире, но и прямыми требованиями эксплоатации создать такие поверхности, которые были бы стойкими в отношении сырости, легко поддавались бы чистке и мытью, не давали бы скапливаться пыли и не подвергались быстрому изнашиванию". /31/ Когда в сентябре 1935 года на Международном архитектурном конгрессе в Риме С.Е.Чернышев представлял доклад советской делегации "Подземные сооружения", целиком посвященный московскому метро, то, как свидетельствует пресса, /32/ особое внимание участников форума привлекло именно описание отделки станций и подземных вестибюлей - видимо, на этом вопросе было сделано особое ударение. Сами архитекторы (не журналисты!) с удивительным постоянством говорят и пишут: "конкурс на архитектурное о ф о рм л е н и е (разрядка моя О.К.) станций", "подземные вестибюли метро... о д е л и с ь (разрядка моя - О.К.) в самые драгоценные облицовочные материалы". /33/
В своих стараниях делать станции - с помощью дорогих облицовок красивыми, прочными и гигиеничными метростроевцы преуспели: пресса с гордостью оповещала о том, что еще никогда, кроме как при сооружении Исаакиевского собора и храма Христа Спасителя, в нашей стране не использовался мрамор в таких огромных количествах. Теперь, когда проясняется экономический и социально-политический фон нашей жизни в 30-е годы, поистине гигантский размах "стройки века", выраженный в кубометрах вынутого грунта, тоннах затраченного цемента, объемах железобетонных конструкции, а особенно облицованных мрамором площадях, необычайно впечатляет и вносит дополнительные штрихи в общую картину трагического этапа советской истории. Этот ее сюжет может (и должен) стать предметом для самостоятельного социологического исследования.
Hо вернемся к эстетическим аспектам осмысления облика метро, в частности, к такому, как отношение к материалу. Колористическое решение искусственного, "безоконного" пространства играет, наряду с освещением, первостепенную роль в создании образно-эмоциональной атмосферы подземного мира. Точное выполнение заказа архитектора-проектировщика на тот или иной мрамор означало возможность добиться соответствия реальности замыслу. Или, в противном случае, откорректировать замысел сообразно сложившимся условиям. Так случилось на станции "Сокольники". Она проектировалась в теплых желтых тонах - радостной, словно залитой солнцем, а получилась, благодаря облицовке колонн серым "уфалеем", строгой, сдержанно торжественной. И, напротив, на станции "Охотный ряд" светлый каррарский мрамор подчеркнул желание авторов создать ощущение пронизанного воздухом пространства перронного зала.
Как же на практике претворилась та "интерьерность" образов станций, которой явно было отдано предпочтение в процессе отбора проектов? На примере уже упомянутых "Сокольников" мы видим, что она эволюционировала в сторону обращенности к общественной стороне жизни людей. Внутреннее пространство предстает здесь деловым, масштабным, имеющим, благодаря четкому ритму простых четырехгранных колонн и расчлененной на квадраты поверхности путевых стен, ясную динамическую характеристику. Еще более динамичны и подчеркнуто функциональны пространства нижнего вестибюля и ведущего к перрону изогнутого коридора. Они разделены колоннами на обтекающие друг друга зоны для отдельных пассажиропотоков и имеют изящную криволинейную графику пола и потолка. Перед нами "необуюченый", даже чуть холодноватый, рассчитанный на временное пребывание, общественный интерьер.
"Сокольники" находятся как раз посередине между теми станциями, которые, независимо от глубины залегания, воплощают собой функционально-техническую необходимость, обеспечивая пассажиров удобствами при передвижении под землей, и теми, которые формируют образ будущего метрополитена. К первым относятся двухплатформенная "Улица им. Коминтерна", односводчатая "Библиотека им. Ленина" и двухтоннельная, с небольшими платформенными залами по торцам, "Дзержинская". Замысел каждой из них находится во власти реальных взаимоотношений освобожденного пространства и окружающей его толщи земли. На неглубоких станциях они менее напряженные, особенно на "Улице им. Коминтерна", напоминающей вокзальный перрон, спланированной и организованной с почти неуместной в подземных сооружениях неопределенностью и свободой. Свободное движение внутреннего пространства на "Библиотеке им. Ленина" другого рода: его границы отчетливы и обозримы, ритм кесоннированного, разделенного на сектора подпружными арками свода, ясен и прост. Здесь заложены основы типа станции, не развитого в первых очередях, но оцененного и продолженного уже в 70-е - 80-е годы.
На станции же "Дзержинская", строившейся в особенно тяжелых гидрогеологических условиях и потому не имевшей среднего зала, концепция подземного пространства формируется с ясной определенностью, достойной автора Н.Ладовского, возглавившего в 20-е годы направление рационализма в советской архитектуре. Ладовский не скрывает ничего - ни функциональной принадлежности узких платформенных залов, ни их противостояния давлению грунта. Он подчеркивает их тоннельный характер напряженной кривизной путевых стен и боковых пилястр, словно оказывающих сопротивление силам сжатия. /34/ Столь же откровенен автор и в конструкции павильона станции "Красные ворота" - единственного, пожалуй, наземного сооружения, выражающего динамическую концепцию образа метро. Мощный портал-воронка как бы составленный из тюбингов, уменьшающихся в диаметре от передней линии фасада к его глубине, словно всасывает потоки людей и увлекает их вниз.
Однако подобная тектоническая откровенность, пластический пуризм и образная динамика оказались тогда, что называется, не ко времени. Удача Ладовского вроде бы не вызывала сомнений, но не акцентировалась критиками и не обозначалась как одно из наиболее перспективных направлений в проектировании метро. Наибольших похвал удостаивалась станция "Красные ворота" И. Фомина. Ее сочная и в то же время строгая пластика сочетала в себе тяготение к статической уравновешенности классических форм и отказ от их излишней детализации. Архитектура И.Фомина, сформулировавшего в середине 20-х годов свое кредо упрощенной "пролетарской классики", в начале 30-х оказалась в эпицентре профессиональных и зрительских симпатий. Именно она могла удовлетворить общественные вкусы, воспитанные на аскетизме архитектурных течений прошлого десятилетия, но уже ориентированные на возрождающиеся исторические стили. В противовес общей установке камуфлировать ощущение глубинности платформенных залов, Фомин, как писал И.Грабарь, "мощными низкими гранитными пилонами охарактеризовал подземельность пространства", но противопоставил "грузному низу" амурный кессонированный свод. /35/
Крупнейшего исследователя архитектуры не смущает, что его высоких оценок удостаиваются, казалось бы, взаимоисключающие качества образа. Так, "нарядность" странным образом не противоречит "простоте" и "лаконичности", а "грузности" пилонов отдается предпочтение перед стройностью колонн, почему-то "загружающих большинство подземных станций". /36/ Такая зыбкость позиции историка искусства отражает переходность состояния всего советского зодчества в начале 30-х годов, которая, как на лакмусовой бумаге, отразилась в архитектуре первой очереди метро. Здесь соединилось разное - рациональная ясность и аскетизм конструктивных решений, как на "Дзержинской", уравновешенное согласие масс и пространств, как на станции "Охотный ряд", монументальная переизбыточность архитектурной пластики, как на "Красных воротах", возвышенная торжественность свободного интерьера, как на "Дворце Советов", декоративная многоречивость, как на "Комсомольской". И в ощущении глубинности станции тоже неоднородны. Одни не стыдятся ее, другие стараются во что бы то ни стало скрыть свою подземную природу, как, например, "Кировская", не имевшая среднего нефа, но имитировавшая якобы ведущие в него арочные проемы.
Архитектурную мысль, реализовавшуюся на станциях первой очереди, меньше всего можно упрекнуть в рабской подчиненности какой-то одной, жестко заданной социальной идее. Репрезентативный характер государственного заказа, естественно, накладывал на работу архитекторов определенную печать, но еще не в полной мере регламентировал их творчество. Официальная установка на парадность как на обязательное качество образа станции впервые прозвучит уже после сдачи первой очереди к эксплуатации. В момент его строительства подчеркивалась "простота", даже "уличность" некоторых приемов в оформлении внутреннего пространства метрополитена, в частности, покрытие пола асфальтом на "Дворце Советов" и "Красных воротах". /37/
Однако вопреки полифонии композиционно-художественных решений "суммарный" образ станций первой очереди был воспринят как образ "дворца". Такое торжественно звучащее, метафорическое определение родилось стихийно - благодаря людской молве да восторженным откликам журналистов. Это не удивительно - люди, привыкшие к убожеству коммунального жилья, конечно, были восхищены просторностью, чистотой, яркой освещенностью пространств, блеском отполированного мрамора и гранита, облицовывающего стены, пилоны, устилающего пол. В метро было увидено то, что хотелось видеть - модель воплощенной мечты о будущей жизни. Поэтому из мозаики разнообразных слагаемых воссоздается общая архитектурно-художественная картина метрополитена, в которой доминируют такие, отчасти воплощенные, а отчасти желаемые черты, как масштабность, монументальность, нарядность, солидность, самодостаточность. Одной из искомых пространственных величин Москвы, реконструируемой по Генплану 1935 года, были парки и площади "культурного отдыха". Нечто подобное ищется и в архитектуре подземных залов метрополитена. Наземные павильоны носят, в подавляющем большинстве, откровенно парковый характер, исполняя свою, весьма заметную, роль в оформлении "фасада" обновляемой столицы и имея цель порождать "праздничное", "радостное" самочувствие в ней человека. Такое восприятие метро, укрепляющее веру в быстрое свершение народных чаяний и поэтому выгодное государственной власти, всячески поощрялось ею. Слова, произнесенные с правительственной трибуны: "что ни станция, то дворец, что ни дворец, то по-особому оформленный", /38/ были возведены в ранг норматива для будущей работы архитекторов.
Зта социологическая установка находит адекватный отклик в стилистических ориентациях зодчества в целом. Зависимость между символизацией державной власти и стилистикой искусства точно формулируется в 1932 году в выступлении Д. Фридмана на совещании архитекторов Москвы: "...имеются голоса, что, может быть, попробовать классики и тогда мы сумеем создать дворец именно как дворец, создать именно такой образ дворца нового колоссального мощного государства". /39/
Отныне развитие архитектуры связывается с проблемой освоения наследия. Этому посвящена первая дисскусия Союза архитекторов "Творческие задачи советской архитектуры и проблемы архитектурного наследства", проходившая в начале 1933 года. Hа ней одобрительно говорится о внимании художников к прошлому, но и высказывается мысль об осторожном, тонком, критическом отношении к нему. "Не "классические иллюзии"... не подражательные стилизации должны явиться нашим методом освоения наследства, ... а художественные средства и композиционные методы, при помощи которых великие мастера прошлого умели превращать архитектурный материал в живой, наполненный огромным содержанием архитектурный образ, - вот что должно лежать в основе нашей работы..." говорит в своем докладе Д.Аркин. /40/
Показательно, что среди лозунгов, сопровождающих публикации материалов дискуссии на страницах журнала "Архитектура СССР", наряду с прямолинейно звучащими призывами, такими, как "Переработаем архитектурный опыт минувших эпох в творческой лаборатории советской архитектуры", имеются и предостерегающие фразы типа: "Не подменять проблему практического усвоения всего лучшего, что создано мировой архитектурой, пассивной имитацией старых архитектурных форм и стилевых систем". /41/ И через год, на другой дискуссии (она была посвящена майской архитектурной выставке, развернутой на улице Горького), когда речь идет о конкретных произведениях и индивидуальных творческих манерах, именно "имитация" вызывает почти единодушное неодобрение и даже раздражение. Участники обсуждения выставки приводят разные примеры "некритического" усвоения наследства, среди которых фигурируют работы А.Щусева, в частности, строящаяся гостиница "Москва", проекты "школы" И.Фомина, произведения И.Жолтовского и его учеников.
В царящей на дискуссии атмосфере нетерпимости архитекторов к рядоположным творческим позициям проявляется наэлектризованность художественного сознания продиктованным сверху стремлением к какому-то, пока не совсем ясному, идеальному образцу. А ведь еще недавно пресса отмечала, как здоровую тенденцию, сосуществование противоположных творческих позиций, воплощенных в строящихся тогда в Москве доме наркомата легкой промышленности Ле Корбюзье и доме И.Жолтовского на Моховой, а также в располагающейся между этими полюсами "обширной гамме самых различных стилевых методов, архитектурных приемов, больше того целых архитектурных систем". /42/ Но уже в середине 30-х годов пути развития художественных вкусов спрямляются, сливаются в единое русло, "обширная гамма" индивидуальных методов и приемов заменяется отдельными "выдающимися" примерами, и среди достойных подражания произведений неизменно называются недавно дискутируемые гостиница "Москва" А.Щусева, Л.Савельева, О.Стапрана и дом И.Жолтовского на Моховой. Теперь уже всем ясно, что предписанное впечатление праздничной приподнятости и торжественности достигается только ордерной архитектурой, и самой "правильной" ориентацией, особенно в проектировании общественных сооружений, является ориентация на античность и ренессанс. Из античности наиболее предпочтителен Рим, "непосредственными преемниками" которого, как говорил А.Щусев, "являемся только мы, только в социалистическом обществе и при социалистической технике возможно строительство в еще больших масштабах и еще большего художественного совершенства". /43/ Абсолютно категоричен и А.Щуко в определении роли итальянской культуры в развитии советского зодчества: "Нужно архитекторов посылать в Италию. Только там можно изучать архитектуру",- говорит он. /44/ "Мой поворот к классической культуре был полным и безусловным", - с неменьшей категоричностью формулирует свою творческую позицию Г.Гольц, некогда причастный, благодаря дружбе с Маяковским и близкому знакомству в 10-х годах с основоположником футуризма Маринетти, к самым новаторски-бунтарским течениям в искусстве. /45/ А в 33-м году он подает на конкурс первой очереди метро один из самых впечатляющих своей "имперской" мощью проектов - с пространством, как бы сжатым тяжелыми, раздутыми в объеме дорическими колоннами и складчатой поверхностью свода. Знаменательно, что в качестве консультанта по вопросам архитектурного проектирования метро первым был приглашен И.Жолтовский, а чуть позже - А.Щусев. Но если проектные материалы первой очереди готовились в "промежуточный" период смены стилистико-вкусовых ориентаций, и потому эти материалы интересны скорее своим несходством, чем общностью, то образный характер станций второй очереди формировался в атмосфере стабилизации вкусов.
В сентябре 1935 года был утвержден проект этой очереди, включивший в себя продление уже существующего Арбатско-Покровского диаметра до Киевского вокзала - с одной стороны, и до Курского - с другой, а также сооружение нового Горьковского радиуса от центра до района Сокол - вдоль улицы Горького и Ленинградского проспекта. Эта очередь сооружалась в условиях гораздо более совершенной, чем первая, технической оснащенности, и одним из главных ее новшеств было крепление тоннелей круглыми чугунными тюбингами вместо применявшихся ранее железобетонных. Данная технологическая форма, значительно облегчив процесс строительства, но в то же время ужесточив конструктивную систему метро, станет отныне пространственно-масштабным модулем архитектуры станций.
Общее впечатление, порождаемое архитектурой станций второй очереди,- это противостояние масс и пространств, которого еще не было в образной системе предыдущей очереди. Там на всех станциях, независимо от типа конструкций, доминировал принцип цельности. Даже на "Красных воротах", при всей самодостаточности пластической разработки пилонов, сводов и карнизов, происходит уравновешенный диалог двух разнородных основ объемно-пространственной композиции. Здесь же объем и пространство обособливаются друг от друга, стремятся к локализации и лапидарной выразительности.
И вот что удивляет: станции становятся шире и выше, а ощущение тесноты тем не менее обостряется. В чем же дело? А причина в том, что возрастает самостоятельное значение каждой архитектурной части. Не мелкой детали, как это случится позже, а крупного, конструктивно самоценного участка - нефа, торца, пилона, свода. На станциях глубокого заложения ("Площадь Революции", "Площадь Свердлова", "Курская", "Белорусская", "Динамо") нефы почти наглухо отделены друг от друга, и главное объемно-пространственное значение приобретает наименее функциональный центральный зал. А в нем четко обозначается иерархия ордерных элементов: горизонтали мощного карниза, принимающего на себя тяжесть свода ("Площадь Свердлова", "Белорусская") и вертикали пилона, разработанного либо полуколоннами, как на "Площади Свердлова", либо прямоугольными выносами и полукруглыми нишами, как на "Белорусской". На "Динамо" бронзовые капители поддерживают стрельчатые распалубки потолка среднего нефа, но в проходных арках, ведущих на перрон, капители уже ничего не несут. На "Площади Свердлова" каннелированные полуколонны как бы приставлены к прямоугольным массивам опор, и возникает ощущение, что этим опорам в них нет особой нужды.
"Отдельность" фрагментов подчеркнута их облицовкой. Пресса того времени с гордостью сообщает, что расходы мрамора на каждую станцию второй очереди метро в полтора раза превышают расходы на каждую станцию первой очереди. Подбору облицовочных плит по тональности и рисунку - в соответствии с требованиями авторов, уделялось особое внимание. Так, на "Динамо" спуск мрамора в шахту производился только после того, как облицовка пилона была тщательно подобрана наверху и утверждена архитектором. Мраморная полихромия станций Горьковского радиуса, действительно, достойна чувства восхищения. Как красив на "Белорусской" сиреневый, бурного рисунка "биробиджан" в сочетании с серым "уфалеем" и черным "давалу". Или облицованные ониксом полуовальные ниши, оформляющие пилоны со стороны эскалаторного зала: внизу облицовка темнее, вверху светлее, вертикальные промежутки между плитами заполнены бронзовым швом, подчеркивающим нежную фактуру оникса. А какой сочный по цвету, темно-красный с серыми вкраплениями "тагил" использован на "Динамо". И опять оникс на пилонах, да еще подсвечиваемый изнутри,- густожелтый, нежнорозовый, молочно-белый. На односводчатой станции "Аэропорт" особую декоративную выразительность приобретают путевые стены, инкрустированные фигурными, различной окраски и фактуры, но сгармонизированными по тону, мраморными плитами.
Фрагментарность пластического осмысления и зрительского восприятия внутреннего пространства метро становятся нормой. Самостоятельную роль приобретают не только эскалаторные залы, перроны, крупные архитектурные членения, но и ажурные вентиляционные решетки, арматура светильников, скульптурная декорация. Объемная лепнина в виде орнаментов и фигуративных изображений то дополняет архитектуру, а то просто подменяет собой ее детали, вступая в противоречие с функцией и своим масштабом, и конфигурацией, и материалом. Как, например, "букеты" капителей выполненные в глазурованном фарфоре и разукрашенные красным с позолотой рисунком на станции "Киевская". Множество дорогих материалов (мрамор, оникс, фарфор, майолика, стекло), используемых там вопреки всяким конструктивным законам, порождает пестроту цветового строя и дробность общего впечатления. Однако безудержность декоративной художнической фантазии воспринимается в то время в порядке вещей; по этому поводу даже сам автор Д.Чечулин, видимо, чувствуя, что "хватил через край", недоумевает: "Станция "Киевская"... давно находится в эксплоатации. Но никто и нигде... ни слова не сказал об этом сооружении. Отделались любезными аплодисментами... Станция "Киевская" имеет ряд недостатков, но недостатки эти еще не обсуждены... и может случиться так, что они войдут в следующую работу по метро уже как "достоинства". /46/
Эти слова оказались поистине пророческими. Боязнь пустоты, становящаяся к концу 30-х годов одной из главных черт языка архитектуры, с особой силой выразится впоследствии в метро. Пока что, на "Киевской", она проявляется как предуведомление будущего "вала" декоративизма. И если по отношению к "большой" архитектурной форме неразборчивость в освоении наследия (а к этому времени избирательность тяготения к антично-ренессансной традиции сменяется всеядностью любви к истории искусств всех времен и народов) часто вызывает протест, то в метро появление эклектических и увражных мотивов даже приветствуется. Признанные самим автором "недостатки" "Киевской" оказываются не только не замеченными, но одобренными. Всяческих похвал удостаиваются и "обширная палитра материалов", и "капители из фарфора с введением скромной красной расцветки", и мраморная инкрустация в аванзале "в духе помпейских росписей", и пол перрона, который "в отличие от сугубо функционального решения в станциях первой очереди обогащен широкой полосой набора из разноцветного мрамора". /47/
Создается впечатление, что в метро, более, чем где-либо,- все можно. Можно, например, на "Площади Революции" водрузить статуи, изображающие представителей разных классов и слоев общества, в размере более натуры, в согбенных позах - словно нарочно для того, чтобы загромоздить проходы, ведущие на перроны. Вопиющий пример атектоничности приема в оформлении внутреннего пространства зала, противоречащий проекту. Замысел А.Душкина был принципиально иным: дуги четко вычерченных арок, соединяющих пилоны, и бронзовые рельефы по их углам должны были "раздробить" массивы опор, визуально облегчив конструкцию станции. Подмена рельефов фигурами в корне видоизменила систему взаимоотношений элементов "ансамбля". И уже не пластика "служит" архитектуре, а архитектура - пластике. Цоколь пилона превращается в постамент для статуарных композиций, архивольты арок - в их обрамление, а вся станция в целом - в музей скульптуры на строго заданную тему. Так застывание пространства достигает своей кульминации, программируя и характер самочувствия, и рисунок поведения людей. Ощущение уюта временного пристанища, порождаемое лучшими станциями первой очереди, сменяется вневременным покоем, движение - иератизмом предстояния.
Негативная выразительность образа не прошла незамеченной, но была квалифицирована критикой как частная, формальная ошибка в решении проблемы синтеза искусств. /48/ И только сам автор, рассматривавший "работу над станцией как кратковременную о с т а н о в к у (разрядка моя - О.К.) в развитии идеи подземного пространства" /49/, смог "по достоинству" оценить симптоматичный смысл наступившего этапа в эволюции архитектурнохудожественной мысли.
А она в это время озабочена проблемами создания ансамбля, естественно вытекавшими из общей классицистической направленности архитектурного творчества. В этих условиях возрастает "престижность" монументальных искусств и более всего - скульптуры. Величественными, и в то же время конкретно "очеловеченными", узнаваемыми, доступными массовому зрителю изображениями она исчерпывающе представительствовала за идеологию и тематику всех видов творчества - и в уникальных, исполненных высокого художественного достоинства произведениях, и в многократно тиражируемых статуях вождей и героев.
Вопросы развития монументальной пластики обсуждаются на Первом съезде архитекторов. Эскизы памятников и декоративного оформления зданий преобладают в скульптурных экспозициях выставок. В конце 1934 года организуется совещание по проблемам синтеза пространственных искусств, а в 1936 году выходит сборник, включивший материалы совещания. /50/ Все крупнейшие постройки этих лет - Дворец Советов, канал Москва - Волга, ВСХВ, советские павильоны на международных выставках в Париже и Нью-Йорке, московский метрополитен - "транскрипируются" с помощью скульптуры. Она "разъясняет" архитектурный "сюжет", связанный в монументально-общественных сооружениях с утверждением идеи гражданственности, патриотизма, государственной мощи. Зримое овеществление этих понятий - обязательная предпосылка искомых тогда "реализма и правды" в архитектуре. И если появление "архитектурного "передвижничества", т.е. чисто литературной трактовки архитектурных тем с некоторой примесью "морализирования" /51/ в 1934 году настораживает, то в конце десятилетия архитектурно-литературные аналогии становятся расхожим моментом в характеристике зодчества. /52/
Как все другие искусства, оно должно было рассказывать о героическом прошлом, прекрасном настоящем и превосходном будущем. Но в отличие от других искусств, могущих выбирать между ангажированным путем и путем свободного, пусть и "подпольного" развития, для архитектуры вариантов не было. Мастеру, даже очень талантливому, все труднее было проявить свою индивидуальность. Получение "среднего арифметического" в искусстве, ориентированного на коллективное восприятие и всеобщее понимание, гарантируется коллективной же художественной мыслью. Поэтому, например, при утверждении к строительству такого репрезентативного объекта, как гостиница "Москва", успех предприятия обеспечивается сложением творческих воль Л.Савельева, О.Стапрана и А.Щусева; усилия Б.Иофана в его работе над Дворцом Советов соединяются с усилиями В.Щуко и В.Гельфрейха; даже слово художник не имеет индивидуального авторства доклады для всех крупных архитектурных совещаний готовятся коллективно.
И архитектура метро - за редким исключением, плод коллективного творчества, к тому же созревающий часто под присмотром авторитетного консультанта. На первой очереди это было связано с новизной задач, теперь же "коллективизация" творческих намерений как бы предопределяет "благонадежность" результата. Причем, не единомыслие и не взаимотяготение являются условием соединения авторских сил. Предпочтительнее их искусственное скрещивание, порождающее столь же искусственные "объективные" ценности - как станция "Площадь Революции", своеобразный архитектурный "гибрид", полученный в результате случайной, не соотнесенной с природой метростроения, скульптурной "прививки". Мутации в развитии вида, возникшие впоследствии, докажут тупиковый характер такого пути архитектурно-художественной мысли.
Hо был в проектировании и строительстве второй очереди - на станции "Площадь Маяковского", принадлежащей тому же автору А.Душкину - намечен иной путь. Путь преодоления уже успевшего укорениться стереотипа станционного зала как интерьерного "застывающего" пространства. Архитектор "ломает" замыкающие центральный неф стены, "разрывает" потолок, создает ритмичным соединением колонн и арок ощущение свободно растекающегося вглубь, вширь и в высоту воздуха. Этому способствует стальная колонная конструкция, впервые используемая в условиях глубокого заложения, дающая возможность предельно облегчить массы композиции и максимально высвободить пространство. Оно, при всей его динамике, целостно. А массы, при всем изяществе их форм, не раздроблены, а связаны в единую, логически строгую каркасную систему. Блестящие стальные ленты, огибающие арки, - это не только "индустриальный" декор, но и конструктивно-иллюзорный прием, как бы противопоставляющий силам сжатия силы растяжения Так же "работают" и эллипсовидные купола.
Однако принцип чистоты пластического замысла не выдержан до конца. Автор словно не верит в убедительность образного воздействия архитектуры и адаптирует ее иллюстративным рядом - мозаиками в куполах, посвященными теме "Сутки страны Советов". "Надо мною небо. Синий шелк!" - говорил индустриальный лирик... лирика должна найти свое место. Прорывы в небо... привели к решению осветительных куполов с тематическими вставками из мозаик...". /53/ Эти слова самого А.Душкина - симптом общей тогда для всего нашего искусства болезни повествовательности и дидактики, против которой не могли устоять даже самые талантливые художники. Купола на "Маяковской" можно было бы отнести только к идеологически-текстовой "начинке" образа, если бы они не выполняли важную конструктивную роль, множа пространство и аранжируя его светом. Сами по себе они уместны. Но их изобразительное наполнение, переводя восприятие станции в тематический регистр, снижает собственно архитектурный пафос образа, открывающего новые горизонты подземной урбанистики.
"Площадь Маяковского", действительно, похожа на площадь, а точнее, - на улицу подземного города со всем неожиданным разнообразием его функционально-пространственных связей. Но этой идее не суждено было развиться. Как не суждено было продолжиться динамической концепции метродорог H.Ладовского или мечте о двухэтажных пересадочных узлах И.Таранова. /54/ Все эти идеи выводили архитектурную мысль в область качественно новых пространственно-урбанистических координат. Однако возобладала тенденция превращения станции в "штучное изделие", в "шкатулку", украшенную изнутри. И "Площадь Маяковского" с помощью мозаичных плафонов, кстати, выполненных на высоком художественном уровне, приспосабливалась к условиям времени, как бы присягала на верность ему, камуфлировала свое конструктивное "инакомыслие".
Это менее всего упрек автору-проектировщику станции. Драматизм художественной ситуации состоял не только в диктате внешней среды, но и в том, что условия социального заказа становились внутренним условием творчества почти каждого мастера. Характерно, однако, что следующая этапная работа А.Душкина, станция "Автозаводская" (тогда "ЗИС"), начисто лишена каких бы то ни было попыток компромисса. Глазу современного москвича, воспитанного на "густоте" форм внутреннего пространства метро, здесь не достает визуальной пищи, как, например, не достает ее нам, выросшим в условиях определенных культурных традиций, в интерьере протестантского собора. Не хватает и новизны решения: автор как бы создает новую вариацию торжественного интерьера "Дворца Советов", только образ здесь более рационален, а оттого сух и холодноват. Hет точного ощущения масштаба. Но зато есть мужество противостояния стилистике времени.
Эскизы к проекту станции позволяют проследить, как А.Душкин постепенно отказывается от лишних декораций, оставляя только мозаичные вставки и легкий рельеф по верху путевой стены. Художник все более полагается на выразительность "каркаса", вертикальная экспрессия которого подсказана естественной динамикой растительных форм. Он утончает опоры, подчеркивает их напряженность нервюрами, превращает в подобие натянутых струн. Так, "предаваясь аскезе" в поисках, как говорил сам Душкин, "незатуманенного балластными формами" решения, /55/ он вступает в спор с распространенными тогда тяжеловесными историко-архитектурными имитациями.
Станция "Автозаводская" принадлежит уже новой, третьей очереди метро, сданной в эксплуатацию в военные годы. /56/ Проектирование велось гораздо раньше - проекты были вынесены на обсуждение архитектурной общественности в апреле 1938 года. Современники драматичнейшего периода нашей истории, эти проекты запечатлели ломку художественного сознания, проявляющуюся в тотальной идеологизации образного языка. Рожденные после Первого съезда советских архитекторов, который сформулировал прямую зависимость целей и путей архитектуры от социальных ожиданий, узаконенных государственной властью, замыслы метровокзалов, во всяком случае, большинство из них, объединены общим стремлением к "исключительности" - грандиозной высоте, гигантскому шагу колонн, необозримому платформенному пространству. /57/ Этот размах можно было бы принять за исчезновение боязни пустоты, если бы сама пустота не становилась такой многозначительной, монументально-весомой. В широко простирающихся пространствах, напоминающих то ли залы для общественных манифестаций, то ли выставочные павильоны, есть что-то тяжелое и давящее, как бы сообщающее человеку воздействие окружающей среды - не грунта, а самой жизни с алогично спрямленным, подчиненным казарменным установлениям развитием, изложенным в вышедшем тогда Кратком курсе истории ВКП(б).
Великая Отечественная война не могла не оставить своей печати на воплощении проектных замыслов метростанций. В натуре они, несомненно, сдержанней и гораздо дальше от триумфальнопраздничного контекста довоенной архитектуры, выраженного в облике ВСХВ или советских павильонов на Международных выставках в Париже и Нью-Йорке 37-го и 39-го годов. И все же когда от третьей очереди мысленно возвращаешься к первой, то ранние станции кажутся теперь почти этюдами, выполненными легко, без лукавого мудрствования, точно на заданную функциональную тему. Теперь же функциональное содержание образов потеснено увековечивающе-мемориальным смыслом. Все станции имеют конкретную историко-революционную тему, связанную с героикой нынешней и минувших войн, с патриотизмом советских людей в тылу, с партизанским движением. Поэтому в перронных залах и вестибюлях так много мозаичных изображений, рельефов и круглой скульптуры, подчас воспринимающейся как памятники (например, статуя Зои Космодемьянской на станции "Измайловский парк"). Да и сами станции вполне можно рассматривать как первые монументы Великой Отечественной войны. /58/
При сооружении этих монументов скидок на военное время не было. Наблюдается "неуклонный рост применения мрамора", гранита, увлечение художественно-отделочными работами. /59/ Колонны "Автозаводской" облицовываются плитами великолепного алтайского мрамора "ороктурой", порталы арок, ведущего из центрального в боковые нефы на "Новокузнецкой" - белым "прохоро-баландинским" мрамором, да еще состоящим из цельных блоков, сложенных в портальной балке по всем правилам каменной кладки. Как изысканно-мягко - полукруглыми двойными уступами - оформлены углы ниш и вестибюля, и пилонов на станции "Бауманская". Какая богатая цветовая палитра использована в отделке "Семеновской". И какой огромный объем "фасонных" мраморных работ выполнен на всех станциях третьей очереди.
Увековечивая подвиги народа на фронте и в тылу, убеждая в незыблемости страны и неотвратимости победы, они одновременно как бы подтверждали, вопреки трудностям времени, эталонность "стиля московского метро" - ориентира в создании парадных общественных интерьеров. И потому становились не хуже, не проще, а богаче, чем предыдущие. Эта "достаточность" подчас демонстрирует себя с обезоруживающей прямолинейностью. Как, например, тщательно отполированные каннелированные пилоны из темно-красного "газгана" на "Бауманской", они буквально "выскакивают" из антаблемента, выставляют себя напоказ, словно иллюстрируя рекомендацию И.Жолтовского: "То, что находится близко к человеку, должно быть дано сильно и богато". /60/ Взятая вне контекста какой-то стержневой мысли мастера, эта рекомендация звучит наивно и даже как бы непрофессионально. Но именно так - отрывочно и начетнически, преломлялись историко-художественные уроки в условиях отсутствия ясности стилевых ориентаций.
В 1938 году, после просмотра в Московском архитектурном институте студенческих проектов, В.Веснин констатировал, что они "носят стилевой костюм, стилевой убор, точно взятый напрокат в театральной костюмерной мастерской!" /61/ Слово найдено: "стилевой костюм" - вот что более всего подходит для определения в целом декоративного облика большинства станиий третьей очереди. Они, как и все общественно-значимые сооружения того времени, продемонстрировали принцип музейно-театральной выразительности архитектуры. Так, торжественные аллеи, величественные порталы и анфилады залов проектируемого Дворца Советов, выставочных павильонов в Париже и Нью-Йорке, включали человека в архитектурно-театральное "действо" и программировали прочтение смысла образа. Черты сценографии носят и проекты разрушенных войной городов, работа над которыми велась уже с 1944 года.
На вступивших в строй в эти же годы станциях метро - "Бауманской", "Электрозаводской", "Семеновской", "Новокузнецкой", действие пространственно-изобразительного "спектакля", разворачивающееся на основе героико-мемориальной "драматургии", имеет отчетливый сакрально-погребальный оттенок. Укороченный и сжатый центральный неф, обустроенный архитектурной декорацией, скульптурным реквизитом и имеющий изобразительный задник-торец, напоминает и сцену, и алтарное пространство, и музеефицированную усыпальнипу. Движение поездов и людей по бокам от этого выгороженного зала, кажется, не имеет никакого отношения к его "внутренней жизни". Пассажира она превращает в созерцателя, который, неторопливо рассматривая "реликвии", приобщается к надсуетному, исполненному героического пафоса, миру. Даже изображаемые сцены военных действий даны с той условно-патетической величавостью, которая относит содержание архитектурно-художественного ансамбля станций к области мифологии.
Мифотворчество социально-политической жизни находит воплощение в наборе определенных, становящихся каноническими, форм архитектуры метро. Это, конечно, вестибюли. На протяжении 30-х годов их типология стремительно эволюционирует. Вестибюли первой очереди своими "павильонными" размерами, характером остекленения, точной акцентированностью входа декларировали принадлежность к "прикладному" разделу архитектуры. Теперь же это грандиозные, в высоту нескольких этажей, чаще всего центрические сооружения с мощными порталами и гулкой пустотой подкупольных пространств - некие широковещательные наземные заявки на музейно-театральные и мемориально-храмовые темы, развивающиеся в композиционных структурах и изобразительной атрибутике подземных залов. Сходство наземного павильона с капеллой приобрело такую укорененность в жизни, что в дальнейшем архитекторам было трудно сломать стереотип представлений о том, каким должен быть вход в метро. /62/ "Раздутость" его размеров не была прихотью отдельных мастеров существовали технические, по тем временам, завышенные нормы необходимых для освоения площадей и объемов.
Что это было - футурологическое предвидение, рассчет на увеличивающиеся с годами пассажиропотоки или выражение мифологизированного мышления, тяготеющего к гигантомании. Отчасти первое, но более всего - второе. Проявлением исторической специфики образного языка является и страсть к куполам, к созданию иллюзий "прорыва в небо", а шире - "прорыва в будущее". Видовое разнообразие куполов огромно. Они бывают истинные и ложные, глубокие и мелкие, основные и вспомогательные, гладкие и кессонированные, строгие и украшенные декором. Наибольшую "знаковую" нагрузку несут огромные купола вестибюлей - они постепенно раскрываются над головами поднимающихся на эскалаторе людей, как бы демонстрируя необъятные горизонты их возможностей и переводя их бытовые действия в область надмирских деяний. Очень красноречивы купола-светильники, особенно со скрытыми источниками света, символизирующие осененность земной жизни законами горних высей.
Архитектура станций послевоенной, кольцевой линии уже не растрачивает себя на множество куполов, они как бы собираются в едином, колоссальном куполе - обязательном атрибуте наземного вестибюля. Он является обозначением реализации "прорыва в будущее" страны, одержавшей победу в Великой Отечественной войне. Теперь вестибюли усложняются и в плане, и в пластической разработке экстерьера, интерьера, отдельных частей. Стягивая "подсобные" зоны вокруг основного подкупольного пространства и подчеркивяя свое сходство с памятниками-пантеонами, вестибюли метро окончательно утверждаются как самостоятельная тема монументального зодчества.
Наиболее законченный характер это самоутверждение приобрело на станциях "Курская", "Таганская" и "Калужская" (ныне "Октябрьская"). Все они входят в первое, вступившее в строй в 1950 году, звено кольцевой линии, и пафос Победы звучит в них с акцентированной силой. Многогранная ротонда вестибюля "Курской", одетого с внешней стороны в броню прямоугольной "коробки" с тяжелым рустованным порталом, а с внутренней в белизну мраморных стен, в капеллированные одежды пилонов, в узорочье осветительной арматуры, увлекает взгляд человека ввысь, замыкает, останавливает, отягощает самостоятельным, не связанным с функцией триумфальным содержанием. В вестибюле "Таганской", имеющей два эскалаторных марша, триумфальные мотивы размножены в целой системе разнообразных сводчатых и купольных пространств, которая имеет свою собственную, не зависимую от дальнейшего развития в подземном зале, композиционно-эмоциональную канву, содержащую завязку, кульминацию и концовку. На "Калужской" отдельность и "памятниковость" вестибюля подчеркнуты насыщением стен и парусов купола, сюжетно-тематическими рельефами, требующими специального внимания и особого, торжественного настроя чувств.
Он является лейтмотивом восприятия зрителем и перонных залов станций, в образном содержании которых сочетаются увековечивание памяти о войне и прославление победы. На одних станциях преобладают идеи увековечивания, на других - триумфа, на третьих - праздничного осознания мирной жизни. А в целом образный строй анфилады подземных залов кольцевой линии звучит как "ода к радости". Так метрополитенное зодчество на новом витке подтверждало свои качества особого архитектурного жанра, приносящего функцию в жертву жизненному смыслу, продиктованному событиями исключительной важности. Да и любое крупное общественное сооружение этой поры мыслилось как памятник Победы. Соборно-хоровое, "одическое" начало образа выражалось многообразием всех доступных пластическим искусствам приемов - архитектурной деталировкой, декоративной лепниной, скульптурными и живописно-мозаичными изображениями, то есть всем тем, что с конца 30-х годов приветствовалось как "синтез искусств", но в 50-е и 60-е клеймилось как "излишества".
Само это понятие вошло в лексикон уже вскоре после войны и было зафиксировано в директивных документах. "Стремление к пышности и неумеренному "богатству" форм", "проявление дурного вкуса", "непроизводительная растрата средств", "неоправданные излишества" - эти фразы звучали в 1948 году на собрании актива архитекторов Москвы. /63/ Но к архитектуре метро они до поры до времени отношения не имели. Как объекты экстраординарные, станции метрополитена находились долгое время вне зоны критики, и чрезмерная декоративность их убранства расценивалась не иначе, как "нарастание художественного синтеза". /64/ Характерно, что из всех станций кольцевой линии не самая пышная, а, напротив, одна из самых сдержанных, "Серпуховская" (сейчас "Добрынинская"), порицалась за "примитивность" и "однообразие". /65/ Декоративная парадность общественного интерьера в большей мере отвечала пристрастиям массового вкуса, чем, например, скупая пластическая выразительность "Серпуховской". "Тяготы и неустроенность быта военного времени рождали мечту о послевоенной жизни, где все должно быть красиво, добротно, самого высокого качества. Только в русле этих, вполне сформировавшихся и характерных для послевоенных лет представлений может быть понято и оценено строительство... кольцевой линии метрополитена". /66/ В том, что подземные залы сооружались теперь шире, выше, масштабнее и параднее, проявлялся не только прогресс инженерно-технической мысли /67/, но и самодостаточность сознания народа победившей страны.
Гипертрофия детали - одна из черт проявления этой самодостаточности. Естественная красота традиционного убранства метро мраморной облицовки, затмевается рукотворной нарядностью отдельных фрагментов интерьера. Какое внимание уделяется теперь выразительности многопрофильного карниза ("Комсомольская", "Курская"), лепнине кессонов и подпружных арок свода ("Белорусская", "Калужская", "Краснопресненская"), декору пилонов ("Ботанический сад" - ныне "Проспект мира", "Киевская"), узорочью пола ("Калужская", "Белорусская"). Стены и потолки покрываются мозаичными и керамическими панно, вставленными в роскошные картуши ("Комсомольская", "Киевская", "Таганская"), цветными витражами, обрамленными витой металлической оправой ("Новослободская"), полихромной мраморной инкрустацией ("Павелецкая"). Самостоятельное декоративное звучание приобретают орнаментальные кронштейны, которые являются то пятами опор свода ("Комсомольская"), то основаниями светильников ("Белорусская"). Кстати, проекты осветительных приборов создаются, в основном, самими авторами станций и разрабатываются в организованном при Метрострое во время войны цехе осветительной арматуры и художественного литья. /68/ Изысканные по формам люстра, плафоны, торшеры и бра либо ровно освещают зал, либо выхватывают его отдельные фрагменты, бликуя на смальтовых и майоликовых поверхностях, демонстрируя декор пилонов, карнизов, сводов.
Нельзя, однако, не видеть в этом культе изысканно-многодельной детали высокое ремесленное мастерство, сейчас, к сожалению, утраченное. Как оказался утраченным и целый ряд оформительских профессий, ставших ненужными в период типового индустриального проектирования и строительства. Бронзовая кружевная арматура или плафоны матового стекла с прозрачной порезкой становятся теперь музейными экспонатами, а сами интерьеры метростанций - музеями нашей материальной культуры, требующими уважительного к себе отношения и охраны.
Вместе с тем в "украшательстве" как принципе архитектурного мышления была губительная для зодчества сторона - предавались забвению такие фундаментальные понятия, как тектоника, функциональность, градостроительный аспект осмысления отдельного объекта. При сосредоточенности на локальных художественных задачах совсем ушли из поля зрения профессионалов важнейшие, концепционные вопросы подземной урбанистики. Из всех станций кольцевой линии можно выделить, пожалуй, две, противостоящие разрушительному воздействию декоративного самодовольства и функиионально-тектонического нигилизма. Это уже упомянутая "Серпуховская", а также подземный зал "Курской" - пластически чистый, без всякого привкуса бутафории, образ, с обнаженной конструктивной схемой, с ясным распределением несущих и несомых масс, с монументально обозначенным - в месте перехода на "Курскую-радиальную" центром. Но авторы Г.Захаров и З.Чернышева, выразившие себя здесь как последовательные воспреемники традиций строгого ампира, не смогли до конца устоять перед искушениями времени. Проявления этих уступок золоченые скульптурные декоративные тяги с двух сторон свода, а более всего - грибовидная колонна, горделиво возвышающаяся посередине круглого распределительного вестибюля и обрамленная сочно вылепленным стилизованным растительным орнаментом.
Широкий ассортимент "кулинарно-растительной" орнаментики это не только "ювелирное" дополнение к нарядным архитектурным одеждам, надеваемым на типовую тюбинговую конструкцию. Трудно навесить ярлык формализма на тенденцию всепроникающей и всепоглощающей декоративности. Она является выражением глубоко идеологизированного содержательного ряда, рисующего картину державного благополучия, всеобщей сытости, райского процветания земли, изобилия ее полей и садов, безграничных возможностей ее плодородных "чресел". Эта картина - один из фрагментов эпической панорамы нашей жизни, воссоздаваемой в период 30-х - 50-х годов бесчисленными изображениями колхозных празднеств, натюрмортами со снедью, пейзажами с колосящейся пшеницей, статуями физически совершенных людей с атрибутами трудовых, военных и спортивных подвигов. Буйная "телесность" суммарного образа метростанций "кольца" затмевает собой интеллектуализированные композиции отдельных упомянутых здесь подземных залов. Да и они, естественно, не совсем свободны от мифологических примет, от общего стремления "дать архитектуру радостную и бодрую" /69/ "на базе... руководящих указаний, дающих ключ к марксистскому пониманию задач советских зодчих...". /70/
Главным из этих "руководящих указаний" является наказ искусству быть "национальным по форме, социалистическим по содержанию". Теперь порицается "низкопоклонство перед иностранщиной" и, например, приверженность авторов станции "Павелецкая" еще недавно близкому сердцу ренессансу расценивается как "абстрактный академизм" и "подражательность". /71/ Поощряется следование традициям русского классического наследия, народного зодчества и вообще народного творчества. Однако использование традиций носит чаще всего "прикладной" характер. Как, например, в последней работе Л.Полякова, на станции "Арбатская", входящей, вместе со "Смоленской" и "Киевской", в отдельный радиус, введенный в эксплуатацию в 1953 году. Характерна эволюция образа метро в творчестве этого мастера: от почти крепостной суровости "Курской-радиальной" через торжественно-строгую "классичность" "Калужской" до декоративной "барочности", точнее, псевдобарочности "Арбатской". Чаще всего именно "накладывающийся" на архитектурную конструкцию декоративный "текст", в ткань которого вплетаются детали национальной орнаментики, сцены народной жизни и элементы советской эмблематики, иллюстрирует то "социалистическое содержание",которое должен нести образ станции.
Радиус "Арбатская" - "Киевская" и последний, замкнувший кольцевую линию, участок "Белорусская" - "Парк культуры" явились своеобразным венцом исторического этапа советского метростроения. Сданные в конце 50-х годов несколько станций Кировско-Фрунзенской и Рижской линий несут на себе печать безвременья. В одних живут отголоски декоративизма, в других рождается чувство новой, минималистской лексики. А такая станция, как "Проспект Мира" и вовсе "преждевременна". Она уже совершенно свободна от "беллетризации" образа, но и не пророчествует о том обезличенном геометризме, который будет господствовать на протяжении следующих десяти лет отечественного метростроения.
Метро 60-х годов - это как бы "пропись" индивидуально-типового подхода к композиции "промежуточного", предназначенного для недолгого в нем пребывания, общественного пространства, будь то интерьер аэровокзала, вестибюль кинотеатра, парикмахерской, больницы или научного учреждения. От всего остального станции метро отличаются только своими стандартными параметрами да отсутствием дневного света. Впрочем, метродороги прокладываются теперь и поверху; остановки на таких линиях почти то же самое, что и станционные платформы пригородных электричек.
Аскетизм стилистики архитектурного языка был связан с приоритетом рационалистического мировосприятия, формирующегося под воздействием научно-технической революции. Но гораздо важнее было другое: нравственное отрезвление общества, вызванное изменением в стране внутриполитической ситуации, порождало трезвость подхода к формированию среды. А критическое осмысление только что прожитого исторического этапа - нигилизм по отношению к символизировавшим его "пышным" формам и стилистическому ретроспективизму. /72/ Сыграли свою роль и другие мотивы - желание восстановить прерванные связи с периодом революционноноваторского художественного мышления 20-х годов, стремление выйти из состояния культурной изоляции, влиться в общий поток европейского архитектурнопо развития.
Все виды творческой деятельности обращены теперь к современности. На нее ориентирует состоявшийся в 1957 году Первый Всесоюзный съезд художников, призывая откликаться на "повседневное" и "обыденное". Обыденное человеческое деяние как общественно значимый факт истории вот что становится главной темой искусства 60-х годов. То же самое в архитектуре: содержанием художественного образа является неприкрашенная обыденность, выраженная через конструктивную целесообразность. Hа волне общей устремленности к функциональной правде решительно "осовремениваются" и станции метро. Как бы устыдившись своего былого напыщенного самодовольства, они сбрасывают "оперные" одежды и регалии, усмирив гордыню обрацово-показательных объектов, становятся рядовыми транспортными точками.
Открытия станций перестают быть праздниками. Они вводятся в строй одна за другой, продлевая старые линии и образуя новые. Станции уже не противопоставляют себя городу, а напротив, подчеркивают свою рядовую роль равного с другими урбанистического фрагмента. Именно рядовую: теряя "интерьерный" облик, станции в то же время не становятся структурообразующими элементами общегородской жизни на ее подземном уровне.
В основном это станции мелкого заложения, строящиеся по колонному типу. Они различаются цветом мраморной облицовки, укладкой керамических плит на путевой стене, названиями... Есть среди них менее удачные, есть запоминающиеся. Например, "Ленинский проспект", где лежащий на колоннах профилированный карниз обогащает пластику типовой стоечно-балочной конструкции и подчеркивает горизонтальную динамику пространства. Почти все станции 60-х годов пребывают, образно говоря, в пространственной эйфории, иллюстрируя концепцию перетекающего пространства - одну из ведущих идей архитектонического мышления нашего столетия, активно развивающуюся в 20-е годы, а затем надолго прерванную. И в станциях глубокого заложения ("Октябрьская", "Таганская") авторы пытаются избавиться от балласта лишних масс, дабы не тормозить ими взгляд и не затруднять движение, направленное в соответствии с потоком "текущего" пространства. Его напор как бы нейтрализует саму вероятность архитектурно-пластического формообразования.
К 70-м годам агрессивность техницизма в архитектуре метро заметно ослабевает. В первую очередь это связано с общими процессами развития архитектурно-пространственного мышления. В конце 60-х годов стала намечаться тенденция формировать среду отдельными, индивидуально решаемыми объектами, ориентированными на сложность эмоциональной сферы и многообразие личностных проявлений человека, а не только на его практические запросы. Идея пластического пространства среды, реализующаяся не эпизодически, не в широких масштабах, а пока только в уникальных произведениях, стала находить воплощение и в архитектуре метро. Этому способствовал конкурс, объявленный в конце 60-х годов на группу станций Краснопресненской, Калужской и Рижской линий. /73/
Они вступают в строй в начале 70-х годов. Сейчас, когда "неопластицизм" становится одной из наиболее перспективных линий в развитии нашего зодчества, эти станции являются наглядным примером того, с каким трудом наращивала "мускулы" архитектура метрополитена. Еще жив страх "излишеств", но уже появляется отвращение к безликой стерильности платформенных пространств. "Мускульные усилия" проступают в необычных формах колонн ("Площадь Ногина", "Беговая", "Щукинская"), в активной пластике пилонов ("Баррикадная", "Колхозная"), в объемной аранжировке свода ("Тургеневская"). Часто эти усилия сопровождаются неуклюжими оформительскими "гримасами" в виде тяжелых металлических карнизов, грубых панелей, маскирующих вентиляционные камеры, массивных световодов, расчленяющих пространство подземных залов.
Но главное, что движет авторами в их поисках пластических, пусть не всегда удачных, приемов - это тоска по образности станций. На двух из них она отливается в формах, имеющих конкретную ассоциативность. На "Колхозной", облицованные желтым мрамором устои похожи на снопы, а на "Баррикадной" отделанные красно-бурыми плитами "складчатые" пилоны напоминают полотнища знамен. Такой тематический ход для обеих станций органичен, ибо не навязчив, не отягощен декорацией, поддержан пропорциональной выверенностью и сомасштабностью с человеком общего пространственно-композиционного решения.
Две эти станции являются как бы точкой отсчета для нового, современного этапа архитектуры метро. Мы пришли к нему с богатым и противоречивым опытом отечественного метростроения, предоставляющим возможность отбора позитивных традиций и дающим импульс к развитию новых концепций подземной урбанистики. Какие же традиции получают развитие в настоящее время? Прежде всего - традиция индивидуальной образности станций. Для этого - конечно, насколько позволяет техническая база используется широкий арсенал языковых средств: архитектурная пластика, игра пространств, скульптурная декорация, монументально-изобразительное и дизайнерское оформление.
Выразительным лаконизмом архитектурных приемов отличается станция "Кузнецкий мост". Широкий шаг колонн и дуги объединяющих их арок создают ощущение цельности всех трех нефов перонного зала. Высота сводов и светлая гамма мраморной облицовки сообщают пространству свободное дыхание, четкая прорисовка арочной колоннады, апеллируя к исторической памяти, вызывает конкретные ассоциации. Еще более исторически-конкретна "Пушкинская". Но и более дробна. Взгляд останавливается на стилизованных изображениях лавровых ветвей, обрамляющих арки, тормозится фигуративными рельефами на путевой стене, включающими поэтические цитаты, "цепляется" за каннелюры устоев, задерживается на ажурных силуэтах люстр. Развернутая сюжетность содержания воплощается здесь через "арифметическое" сложение композиционно-пространственных фрагментов. И все же в образе станции есть эмоциональная жизнь и просветленность.
Вот это присутствие живого человеческого чувства - одно из главных позитивных качеств, обретаемых архитектурой некоторых станций метро в последние годы. Разнообразие ощущений и змоциональных впечатлений несут станции Серпуховского и Замоскворецкого радиусов, введенные в строй в середине 80-х годов. Даже в пределах стандартных типов конструкций их авторы стараются изыскать возможности для создания особого образного мира. /74/ Как, например, на "Нагатинской", где мерный ритм мощных столбов, композиционная масштабность и теплая колористика флорентийской мозаики, сплошь покрывающей путевые стены, сообщают эпичность общему архитектурно-изобразительному решению.
Для станций разрабатываются тематические программы, и это приносит новую волну изобразительности. Hо вот что интересно: там, где монументальная живопись, рельеф и скульптура "привязываются" к архитектуре по законам традиционно понимаемого "синтеза", возникает ощущение необязательного или, хуже того, насильственного объединения искусств. Там же, где изобразительные объекты не скрывают своих притязаний на самостоятельную, подчеркнуто экспозиционную роль, рождается новое качество среды. Таких примеров пока немного (скульптурные композиции в вестибюле станции "Орехово" и у входа на станцию "Коньково"), но не намечают ли они новый, плодотворный путь создания функционально-эстетического контекста городской жизни?
Воображение рисует уютные микрорайонные выставочные залы, примыкающие к вестибюлям метро, и кто знает, чем обернется для сотен, а может быть и тысяч людей "принудительная" на первых порах встреча с искусством?.. Или торговые павильоны; некогда для киосков находили место, но затем торговлю изгнали из метро, дабы она не нарушала его официально-репрезентативное величие. Или залы для детских игр, где можно оставить ребенка на время посещения торгового центра. Или экспресс-кафе с тихо звучащей музыкой. Или даже комнаты отдыха, может быть, с медицинским персоналом; у скольких людей недолгая, проведенная там пауза снимала бы нервное напряжение, предупреждая, а то и излечивая уже достаточно распространенный столичный недуг - метрофобию. Ведь недаром метро становится популярным "героем" искусства 80-х годов, олицетворяя собой антигуманные проявления современной цивилизации.
Эта утопическая пока картина - не досужие авторские мечтания, а воображаемая модель системы утилитарно-эстетических микропространств, располагающихся на разных уровнях и примыкающих к станциям метро. Метрополитен должен быть не только цепью тоннелей, залов для остановок поездов и помещений для входов и выхода пассажиров, но и важной, многофункциональной частью городской среды. Такая перспектива представляется закономерным продолжением того пути, по которому развивалось до сих пор наше метростроение.
Нынешняя ситуация в архитектуре метро - это ситуация примирения разных тенденций. Живуча тенденция осмысления пространства перонного зала как парадного интерьера, традиционная "дворцовость" которого приобретает подчас все более жесткий "административный" оттенок. Процветают оформительские амбиции. Следствие этого - все то, что обеспечивает пассажирам комфорт и нуждается в повышенном внимании, то есть информация, осветительные системы, дающие жизнь безоконному пространству, скамьи для ожидания поездов и отдыха, является наиболее уязвимой областью метро. /75/ Усиливается тематическая программность архитектуры станций, развивается их индивидуальная образность, и в этом проявляется похвальная верность отечественным традициям. Но параллельно возникает мысль: а не слишком ли изолировано наше метростроение от мирового опыта?.. Ведь преподан же нам чешскими художниками на "Пражской" урок дизайнерского проектирования станции и тоже по-своему образного, индивидуального. Хотя, возможно, это и не наш путь - не в традициях нашего мировидения и формообразования. А вот путь пластического осмысления конструкции станции - он для нас органичен, да к тому же проверен практикой метростроения.
Именно поиск конструктивной правды порождает в последние годы наиболее интересные композиции подземных залов. Это группы односводчатых станций мелкого заложения - "Тульская", "Нахимовский проспект", "Южная". В их однотемности подчеркнута связь с конструктивной основой метродорог - тюбингом, в абрисе свода выражена идея противостояния давлению грунта, а в цельности пространства - концепция простора, пути, свободного движения. Образ каждой станции конкретизируется немногочисленными деталями, создающими индивидуальный ритм динамики композиционного пространства: либо пилястрами на путевой стене, либо подпружными арками перекрытия, либо, как на "Нахимовском проспекте" - люками-светильниками, расположенными по своду. Стремление к чистоте композиционно-пространственных решений и ясной, незамутненной привносимыми смыслами эмоциональности образов сближают современные искания с опытом начала 30-х годов, в частности, с наследием Н.Ладовского в области архитектуры метро. И эта линия видится одной из наиболее перспективных, ибо она последовательно "антиинтерьерна", а потому "экстравертна", повернута к городу.
Пример поисков иного типа связи с городом - станция "Боровицкая". Ее язык подчеркнуто материален, ассоциативен, даже литературен, повествуя о "корневой связи прошлого с настоящим", о том, что метро "врубается не в девственный материк, а в толщу исторических напластований и в переносном, и в прямом смысле, буквально - в культурный слой". /76/ Историческое повествование отягощается развернутым изобразительным рядом. Этот "шлейф" традиционного для нашего метро литературно-идеологического комментария, прячась в тумане понятия "синтез", свидетельствует о переходности нынешнего этапа, о компромиссном соединении в нем былой державной репрезентации и современного, сугубо пластического "красноречия" образа. Артикулированная пластика станции строится на смелом сочетании фактур контрастных материалов, масс и пустот, света и тени. Кстати, прием светотеневой моделировки формы и пространства в архитектуре метро - одна из черт, характеризующий творческий почерк автора станции Л.Попова и выявляющая подземный характер постройки. "Боровицкая" интересна, однако, не столько как образец "неопластицизма" и "лиризма" или борьбы старого с новым, сколько как пример поиска связей с городской средой - связей и содержательных, и пространственных, образующих сложное соподчинение функциональных, находящихся на разных уровнях, зон: вестибюлей, эскалаторных залов, спусков, переходов, перронов.
Как видим, современный этап развития архитектуры метро полифоничен и противоречив. В нем нет какой-то одной доминирующей тенденции. Но нарождается противостояние разных идей и активизация разных традиций. Диалогическая ситуация всегда плодотворна и исполнена предчувствий и надежд: предчувствий рождения новой концепции подземной урбанистики и надежд на грядущее создание человечного, многоуровневого города-дома.
ЛЕТОПИСЬ МОСКОВСКОГО МЕТРОПОЛИТЕHА
1931 г. 15 июня - Пленум ЦК ВКП/б/ принял решение о соору
жении метрополитена в Москве. 1934 г. Ноябрь - образование при Моссовете Управления метро
политена. 1935 г. 15 мая - открытие первой очереди Московского ме
трополитена на участках от станции "Сокольники" до
станции "Парк культуры" с ответвлением от станции
"Охотный ряд" до станции "Смоленская" протяженностью
11,2 км. 1937 г. 20 марта - введен в действие участок метрополитена
от станции "Смоленская" до станции "Киевская" с ме
тромостом через Москву-реку протяженностью 1,3 км. 1938 г. 13 марта - вошел в строй действующих участок от
станции "Улица Коминтерна" /"Калининская"/ до стан
ции "Курская" длиною в 2,3 км, поезда стали ходить
раздельно по двум линиям: Кировско-Фрунзенской и
Арбатско-Покровской.
11 сентября - сдан в эксплуатацию участок новой ли
нии от станции "Площадь Свердлова" до станции "Со
кол" протяженностью 8,5 км. 1941 г. 22 июня - метрополитен начал работать в двух режи
мах: как транспортное предприятие и как убежище
населения во время воздушных тревог. 1943 г. 1 января - вступила в эксплуатацию линия от станции
Площадь Свердлова" до станции "Автозаводская" про
тяженностью 6.2 км. 1944 г. 18 января - принята в эксплуатацию линия от станции
"Курская" до станции "Измайловский парк" протяженно
стью 7,1 км. 1947 г. 6 сентября - Указом Президиума Верховного Совета СССР
за образцовую организанию работы по перевозкам насе
ления и успешное освоение новой техники московский
метрополитен награжден орденом Ленина. 1950 г. 1 января - принят в эксплуатацию участок Кольцевой
линии от станции "Курская" до станции "Парк культуры"
протяженностью 6,4 км 1952 г. 30 января - введен в эксплуатацию участок Кольцевой
линии от станции "Курская" до станции "Белорусская"
протяженностью 7 км. 1953 г. 5 апреля - принят в эксплуатацию участок от станции
"Арбатская"/глубокого заложения/ до станции "Киевская"
/глубокого заложения/ протяженностью 4 км. 1954 г. 14 марта - введен в эксплуатацию участок Кольцевой
линии /замкнувший ее/ от станции "Белорусская" до
станции "Парк культуры" протяженностью 5,9 км. 1955 г. 29 ноября - Указом Президиума Верховного Совета СССР
Московскому метрополитену присвоено имя В.И.Ленина. 1957 г. продлена Кировско-Фрунзенская линия от станции "Парк
культуры" до станции "Спортивная" протяженностью
2,5 км. 1958 г. 1 мая вступила в строй Рижская линия от станции "Ботаниче
ский сад" /"Проспект Мира"/ до станции ВСХВ /"ВДНХ"/
длиной 4,5 км.
7 ноября - введен в действие участок от станции "Ки
евская" /мелкого заложения/ до станции "Кутузовская"
протяженностью 2,4 км, открыто движение на Филевской
линии. 1959 г. 12 января - продлена Кировско-Фрунзенская линия от
станции "Спортивная" до станции "Университет" протя
женностью 4,5 км.
7 ноября - Арбатская линия /мелкого заложения/ прод
лена от станции "Кутузовская" до станции "Фили"
длиной 1,6 км. 1961 г. 13 октября - принят участок Филевской линии от станции
"Фили" до станции "Пионерская" протяженностью 3,6 км;
21 октября - принят участок от станции "Измайловская"
до станции "Первомайская" протяженностью 3,8 км. 1962 г. 13 октября - вступила в строй Калужская линия от станции
"Октябрьская" до станции "Новые Черемушки" протяженностью
8,1 км. 1963 г. 22 июля - сдан в эксплуатацию участок от станции "Пе
рвомайская" до станции "Щелковская" протяженностью 1,6 км;
30 декабря - продлена Кировско-Фрунзенская линия от станции
"Университет" до станции "Юго-западная" длиной 4,5 км. 1964 г. 15 апреля - Калужская линия продлена от станции "Новые
Черемушки" до станции "Калужская" протяженност 1,4 км;
31 декабря - Горьковская линия продлена от станции
"Сокол" до станции "Речной вокзал" протяженностью
6,2 км. 1965 г. 5 июля - Филевская линия продлена от станции "Пионерская"
до станции "Молодежная" длиной 3,8 км;
31 декабря - введен в эксплуатацию участок от станции
"Сокольники" до станции "Преображенская площадь"
протяженностью 2,5 км. 1966 г. 31 декабря - пуск в эксплуатацию Ждановской линии
от станции "Таганская" до станции "Ждановская" протя
женностью 12,9 км. 1969 г. 11 августа - вступил в строй участок от станции
"Автозаводская" до станции "Каховская" дли
ной 9,5 км. 1970 г. 30 декабря - введен в эксплуатацию участок Калужс
кой линии от станции "Октябрьская" до станции "Пло
щадь Ногина" протяженностью 3,1 км;
Ждановская линия продлена от станции "Таганская" до
станции "Площадь Ногина" протяженностью 2,9 км. 1971 г. 31 декабря - образована Калужско-Рижская линия, всту
пил в строй участок от станции "Площадь Ногина" до
станции "Проспект Мира" длиной 3,2 км. 1972 г. 30 декабря - принята в эксплуатацию Краснопресненская
линия от станции "Баррикадная" до станции "Октябрь
ское поле" протяженностью 7,2 км. 1974 г. 12 августа - принят в эксплуатацию участок от станции
"Новые Черемушки" до станции "Беляево" протяженностью
2,2 км. 1975 г. 17 декабря - вошел в строй действующих участок от
станции "Баррикадная" до станции "Площадь Ногина"
длиной 4,1 км, образовалась Ждановско-Краснопреснен
ская линия.
28 декабря - Ждановско-Краснопресненская линия про
длена от станции "Октябрьское поле" до станции "Пла
нерная" протяженностью 8,1 км. 1978 г. 29 сентября - продлена Калужско-Рижская линия от станции
"ВДНХ" до станции "Медведково" длиной 8,1 км. 1979 г. 15 июля - открыта станция "Горьковская";
30 декабря - открыто движение по Калининской линии от
станиии "Марксистская" до станции "Новогиреево" дли
ной 11,4 км. 1980 г. 5 ноября - открыта станция "Шаболовская". 1983 г. 4 ноября - вступила в эксплуатацию Серпуховская ли
ния от станции "Серпуховская" до станции "Южная" про
тяженностью 13 км. 1984 г. 28 марта - вступил в строй участок Горьковско-Замо
скворецкой линии от станции "Каширская" до станции
"Орехово" протяженностью 2,8 км.
ДОКУМЕНТЫ И МАТЕРИАЛЫ
...У нас на очереди стоит задача очистить Москву от той грязи и запущенности, в которую она попала... Мы должны провести это, чтобы стать примером для всей страны... ...Мы должны дать этот пример здесь, в Москве, пример, какие Москва не раз уже давала... Вот это Московскому совету, как одному из первых по значению, как одному из самых крупных пролетарских советов, и придется во что бы то ни стало осуществлять.
В.И.Ленин. /Из речи на пленуме Московского
совета в
марте 1920 года/
Метро. Сб-к, посвященный пуску Московского
метрополитена. Под ред. Л.Ковалева. М. Изд.
газеты "Рабочая Москва", 1935.
Необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве, как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем, чтобы в 1932 году уже начать строительство.
Из решения июньского 1931 года пленума ЦК ВКП/б/
"О московском городском хозяйстве и о развитии
городского хозяйства СССР".
В СHК СССР и ЦК ВКП/б/
26 апреля с.г. СНК СССР и ЦК ВКП/б/ заслушали доклад правительственной Комиссии по приемке Московского метропилитена.
Комиссия пришла к следующему заключению, что осуществление первоочередных линий Московского метрополитена, выполненное строительством в труднейших гидрогеологических условиях, в весьма короткий срок, исключительно из советских материалов, силами советских специалистов, является крупнейшей победой социалистического строительства, свидетельствующей о громадных достижениях на фронте индустриализации СССР и ставшей возможной благодаря огромному подъему энтузиазма строителей метро, повседневному руководству и контролю московских партийных и советских органов и неустанному руководству и величайшей поддержке всей партии, ее ЦК и правительства.
Комиссия доложила правительству, что в результате подробного и тщательного ознакомления и испытаний всех устройств и частей метрополитена, а также проверки знаний и опыта эксплуатационного персонала, она установила, что все работы сделаны удовлетворительно и полностью закончены.
Прочность и надежность в эксплуатации тоннеля, пути, подвижного состава, движущихся лестниц /эскалаторов/, вентиляции и других устройств вполне соответствует требованиям новейшей техники строительства городских подземных железных дорог.
Поэтому Комиссия признала Московский метрополитен вполне готовым для эксплуатации и представила акт о приемке Московского метрополитена.
СНК СССР и ЦК ВКП/б/ одобрили представленный Комиссией доклад и акт и приняли представленные Комиссией предложения.
СHК СССР и ЦК ВКП/б/ постановили назначить пуск метрополитена в нормальную эксплуатацию на 15 мая 1935 года.
Правительственной Комиссии по приемке Московского метрополитена под председательством тов. Межлаука В.И., в составе тт. Гинзбурга С.3., Постникова А.М., акад. Винтера А.В., акад. Веденеева Б.Е., инж. Кагана И.Б., инж. Булата А.Ф., проф. Скочинского А.А., проф. Терпигорева А.М., инж. Шермергорна Д.Т., инж. Штанге Д.А., проф. Келдыш В.М., Пудалова А.Д., и Ловина К.П. объявлена Совнаркомом СССР и ЦК ВКП/б/ благодарность за проведенную работу.
Московский метрополитен имени Л.М.Кагановича.
Торжественное заседание в Колонном зале Дома
Союзов 14 мая 1935 года, посвященное пуску
метрополитена. М.-Партиздат,1935,с.37-38.
Об открытии нормального движения по линиям 1-й очереди
Московского метропилитена
Приказ народного комиссара путей сообщения от 13 мая 1935
г. No 118/ц
На основании Постановления Центрального комитета ВКП/б/ и Совнаркома СССР об открытии нормального движения по линиям 1-й очереди московского метрополитена 15 мая 1935 г., приказываю Управлению метрополитена:
1.Открыть московский метрополитен для всеобщего пользования с 7 часов утра 15 мая 1935 г.
2.Движение производить беспрерывно с 7 часов утра до 1 часа ночи.
Народный комиссар путей сообщения Л.КАГАНОВИЧ
"Правда", No 131 /6377/ от 14 мая 1935 г.
О НАГРАЖДЕНИИ РАБОТНИКОВ ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ МЕТРОПОЛИТЕНА В
МОСКВЕ /МЕТРОСТРОЙ/
Из постановления Центрального Исполнительного Комитета Союза ССР
Центральный Исполнительный Комитет Союза ССР постановляет: за успешное выполнение решения партии и правительства, обеспечение большевистских темпов в работе и за своевременное окончание строительства первой очереди Московского метрополитена,- наградить: /.../
ПОЧЕТHОЙ ГРАМОТОЙ ЦИК СОЮЗА ССР /.../ 5.Кравеца С.М. - архитектора. 6.Колли Н.Я. - архитектора. 7.Фомина И.А. - архитектора. 8.Душкина А.Н. - архитектора. 9.Чечулина Д.Н. - архитектора. 10.Быкову H.А. - архитектора. 11.Рухлядева А.М. - архитектора. 12.Борова Н.Г. - художника-архитектора. 13.Теплицкого Л.С. - архитектора. 14.Ромаса Я.Д. - архитектора. 15.Ладовского Н.А. - архитектора. 16.Фридмана Д.Ф. - архитектора. 17.Ершова В.А. - архитектора. 18.Лихтенберга Я.Г. - архитектора. 19.Крутикова Г.Т. - архитектора. 20.Андриевского С.Г. - архитектора. /.../
Председатель Центрального Исполнительного Комитета
Союза ССР М.Калинин.
Секретарь Центрального Исполнительного Комитета
Союза ССР И.Акулов.
Москва, Кремль, 13 мая 1935 г.
...схема линий московского метрополитена была намечена в виде отдельных радиусов, сопрягаемых между собою в диаметры, с последующим ее дополнением кольцевыми линиями.
Постановлением Совнаркома СССР от 21 марта 1933 г. схема линий московского метрополитена была утверждена в количестве 10 радиусов, общим протяжением в 80,3 км, в том числе:
1/Кировский радиус - 10 км, 2/Фрунзенский радиус - 6 км, З/Арбатский радиус - 5 км, 4/Горьковский радиус - 9,5 км, 5/Таганских радиус - 10,6 км, 6/Замоскворецкий радиус - 8 км, 7/Покровский радиус - 9,3 км, 8/Рогожский радиус - 9,6 км, 9/Краснопресненский радиус - 4,5 км, 10/Дзержинский радиус - 7,8 км.
Направление этих линий ... образует 5 диаметров:
1/Кировско-Фрунзенский, 2/Арбатско-Покровский, З/Горьковско-Замоскворецкий, 4/Краснопресненско-Рогожский, 5/Дзержинско-Таганский.
В дальнейшем предполагается еще сооружение Тимирязевско-Калужского диаметра и двух колец - Садового и по Камер-Коллежскому валу.
Все диаметры проходят через центральный район города, связывают районы в пределах Окружной железной дороги с центром и обслуживают все железнодорожные вокзалы Москвы, наиболее крупные промышленные предприятия и физкультурные центры.
Из статьи П.П.Роттерта "Строительство московского метро."
Архитектура московского метро.
Всевозможные крепостные рвы, окружавшие Китай-город, многочисленные колодцы, кладбища, глубокие фундаменты зданий, подземные хода, заиленные русла различных рек и многое другое,- все это создавало большие трудности. В тяжелых условиях, проходя сплошные плывуны, крепили строители грунт, изолируя старинные колодцы.
Не менее трудно было найти такой облицовочный материал для тоннелей, который выдерживал бы давление грунта и напор подпочвенных вод с силой не менее в 130-150 кг на один квадратный сантиметр. Такой материал был найден, для облицовки тоннелей на глубоких заложениях и там, где тоннель проходил значительно ниже грунтовых вод, применялся наиболее стойкий бетон, сделанный на пуццолановом цементе.
Из статьи Сванова "Первая трасса. Прошлое
подземной Москвы".- В газете "Ударник Метростроя,
1934.
Основная часть ... гигантской работы проделана в течение только одного 1934 года. За этот один год выполнено (85 процентов общего объема земляных работ и 90 процентов бетонных работ. Следовательно, если не считать подготовительной работы к стройке, занявшей почти целиком два года, ПЕРВАЯ ЛИНИЯ МОСКОВСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА, ДЛИНОЮ ПОЧТИ В ДВЕНАДЦАТЬ КИЛОМЕТРОВ, СООРУЖЕНА ЗА ОДИН ГОД.
Метро. Сб-к, посвященный пуску московского
метрополитена. Под ред. Л.Ковалева. М., 1935,
с.2.
В Берлине, например, строители встретили водоносные грунты. В Париже - пересеченную поверхность. В Лондоне - хаос подземного хозяйства. В Мадриде - средневековую планировку и кривизну улиц. А в Москве ВСЕ: и кривые улицы, и беспорядочная паутина подземных сооружений, и остатки древнего города, и поверхность, пересеченная холмами и долинами подземных рек, и водоносный грунт.
Метро. Сб-к, посвященный пуску московского
метрополитена. Под ред. Л.Ковалева. М., 1935,
с.14.
Вас не должно удивлять, дорогие товарищи, что сообщение о пуске первой очереди вашей подземки явилось для нас некоторым сюрпризом. Мы знали об этой великой стройке и, насколько это было для нас возможно, следили за ее ходом, как мы с гордостью и энтузиазмом следим за ходом социалистического строительства в целом /.../
...еще только год назад парижская буржуазная печать с плохо скрытым злорадством сообщала, что, "несмотря на все усилия большевиков", план строительства выполнен только на шесть процентов. Наши газеты не оспаривали этой цифры. Но буржуазные и особенно фашистские газеты сопровождали эту цифру язвительными комментариями.
-Ничего удивительного,- писали они,- большевики самонадеянно отвергли иностранную помощь. Разве они в силах довести до конца подобное строительство. Да еще в исключительно трудных условиях московской подпочвы. Где их инженеры? Откуда им взять тысячи квалифицированных рабочих? Разве их заводы могут снабдить всю трассу такой сложной аппаратурой?
И кое-кто из этих господ не отказывал себе в удовольствии пророчествовать:
- Они провозятся там у себя под землей, как кроты, еще год-другой, но в конце-концов сдадутся и призовут на помощь настоящих строителей из хорошо зарекомендованных мировых фирм.
А теперь нам сообщают, что все одиннадцать с половиной километров пути закончены, что под Москвой уже побежали удобнейшие, красивейшие, ярко освещенные поезда!"
Из письма группы рабочих парижского метро. Метро.
Сб-к, посвященный пуску московского
метрополитена. Под ред. Л.Ковалева. М., 1935,
с.106-107.
Из огромных успехов Советского Союза за последние годы наибольшее впечатление за границей, пожалуй, произвели два: завоевание Арктики и постройка московского метро. Я имел счастье быть среди первых пассажиров метро и любовался великолепными станциями и вестибюлями.
Основное впечатление от первой поездки - радость, что метро построено так солидно, не крохоборчески, а со всем тем размахом, который характеризует пролетариат, пришедший на смену торгашу-капиталисту.
Проф. О.ШМИДТ Метро. Сб-к, посвященный пуску
московского метрополитена. М., 1935, с.274.
Мы построили самое красивое в мире метро, и эта внешняя красота, лаская глаз, свидетельствует о той любви, с которой строители и проектировщики относились к своему делу. Это изящное и красивое оформление свидетельствует о большом культурном нашем росте, свидетельствует о том, что и будущие наши капитальные сооружения будут столь же прекрасны и красивы и с внешней стороны. /.../
Академик А.В.ВИНТЕР. Б.начальник Днепростроя.
Метро. Сб-к, посвященный пуску московского
метрополитена. Под ред. Л.Ковалева. М., 1935,
с.275.
/.../
К архитектурному оформлению станций метро были привлечены лучшие архитектурные силы Москвы, преимущественно талантливый молодняк, которые, проявив живой энтузиазм, блестяще справились как с выполнением проектов, так и с наблюдением за их постройкой, происходившей быстрыми темпами и в чрезвычайно тяжелых условиях.
То, что мы увидели в натуре под землей, превзошло по впечатлению все ожидания. Станции метро блещут чистотой и глянцем полированных мраморов. Под землей чисто, светло, уютно.
Приветствуя грандиозный первый опыт архитектурного оформления метро, следует признать, что задача разрешена очень удачно. Московское метро по справедливости является лучшим и красивейшим в мире. /.../
А.В.ЩУСЕВ Академик архитектуры.
Метро. Сб-к, посвященный пуску московского
метрополитена. Под ред. Л.Ковалева. М., 1935,
с.280.
...Неизмеримо велика была роль метрополитена в период Отечественной войны. В силу военных условий в Москве сократилась работа наземного транспорта и метрополитен стал основным средством массового сообщения по городу. Но что особенно важно - он служил также убежищем для населения во время налетов вражеской авиации на столицу. При этом движение на линиях метрополитена приостанавливалось, а его станции и тоннели предоставлялись для укрытия населения. Движение поездов возобновлялось после отбоя воздушной тревоги.
В метрополитене были созданы относительные удобства для укрывающихся. Особое внимание уделялось детям, инвалидам и престарелым людям. На платформах и в отдельных залах станций были расставлены детские кроватки и топчаны для взрослых, в тоннелях раскладывали деревянные настилы. Были обеспечены необходимые бытовые и санитарно-гигиенические условия для длительного пребывания огромного количества людей под землей. Здесь можно было получить питание, врачебную помощь, имелись передвижные библиотеки, демонстрировались кинокартины и пр. ... В период интенсивных налетов на Москву пятнадцать миллионов человек нашли в метрополитене надежное укрытие от вражеских бомб.
И.Катцен. Метро Москвы. М., "Московский рабочий",
1947.с.50.
/.../ В Лондоне диаметр путевых тоннелей составляет 3,7 метра, в Нью-Йорке - 5,2 метра, а наибольший в Москве - 5,5 метра. Это дало возможность ввести на московском метрополитене БОЛЕЕ ШИРОКИЕ И ВМЕСТИТЕЛЬНЫЕ ВАГОНЫ. /.../ На заграничных метро станции строятся с узкой платформой - от полутора метров в Париже и Лондоне до трех с половиной метров в Нью-Йорке. В Москве минимальная ширина платформы на станциях составляет четыре метра. Это УСТРАHЯЕТ ОПАСНОСТЬ СКОПЛЕНИЯ ПАССАЖИРОВ и обеспечивает СВОБОДУ И ЛЕГКОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПОТОКА ЛЮДЕЙ. /.../ Широкие платформы и высота станций московского метро, давая практические преимущества для движения пассажиров, обеспечивая хорошую вентиляцию и общие санитарные условия, в то же время предоставили большую свободу для архитектурного оформления подземных вокзалов. Московские архитекторы широко использовали эту возможность. На станциях московского метрополитена мрамор стен и кессонные потолки мощно сочетаются с другими материалам и частями сооружений. /.../ с.4 ...за последнее время в связи с требованиями публики, и за границей намечается определенное стремление к более художественному оформлению станций метро.Это лучше всего показывает, каким преимуществом является прекрасная отделка вокзалов московского метрополитена.
с.5 Если учесть то обстоятельство, что к январю 1934 года было проделано только около 6 процентов всех работ, а к январю 1935 года план был выполнен целиком, то московский метрополитен устанавливает рекорд скорости, не известный до сего времени в мировой практике метростроения.
За границей нет метрополитенов, законченных менее чем за три года. Обычно такое строительство рассчитано на период от трех до шести лет.
Рекордные темпы Метростроя еще более подчеркиваются тем обстоятельством, что сооружение совершенно нового типа, впервые начатое в СССР, было построено целиком из советских материалов, советскими рабочими и инженерами, не имевшими никакого предварительного опыта в этой отрасли.
с.8-9 Собрать все
материалы - 700 тысяч тонн песка, 1225 тысяч тонн гравия, 375 тысяч тонн цемента, 685 тысяч кубометров /или 30 979 вагонов/ леса и 98 тысяч тонн металла, организовать транспорт для уборки 2311 тысяч кубометров породы ... - само по себе представляет огромную задачу.
Одеть, прокормить и обеспечить жилой площадью семьдесят тысяч рабочих - это вторая задача.
Обучить эти десятки тысяч неопытных рабочих, главным образом комсомольцев, превратить их в организованную армию квалифицированных людей, освоивших высокую технику строительства метрополитена,- это третья ответственная и трудная задача.
с.13
Из кн.: Джон Морган. Московский метрополитен лучший в мире.
М., "Московский рабочий", 1935.
С ... восхищением глядят посетители на макет нашего метро в натуральную величину /станция Маяковского/, где благодаря зеркальному отражению создается глубокая перспектива. На примере этой станции и развешанных по стене фото, американцы видят первый в мире метро, который полон света, воздуха и пространства. Их удивляет многообразие применяемых мраморов и других материалов, обилие скульптур, богатство мысли. Наше метро они называют "подземными дворцами".
И.Мельчаков. Павильон СССР на Международной
выставке в Нью-Йорке. Архитектура СССР, 1939, No
9, с.68.
ОБЪЕМ И МЕТОДЫ РАБОТЫ П.П.Ротерт, инженер.
Общий объем работ, который предстояло выполнить при постройке первой очереди, определялся по главнейшим показателям следующими цифрами: грунта пришлось вынуть 2 З05 тыс. куб.м и уложить бетона 842,5 тыс. м.
Если бы этот объем работ пришлось выполнить в течение всего периода стройки, начиная с 1932 г., то это не представило бы особых затруднений. Но в течение первого года, когда не было еще проекта первоочередных линий, не были проделаны достаточные гидрогеологические изыскания, а также не были подготовлены складские базы, подсобные предприятия, карьеры и прочее, не было возможности надлежащим образом развить работу.
Для осуществления впервые у нас в Советском Союзе столь сложной задачи, какой является строительство метрополитена, требовалась предварительная подготовка надлежащих кадров рабочих и инженерно-технических работников. Необходимы были и соответствующее оборудование и овладение новыми методами работ, а именно: проходка тоннелей под сжатым воздухом, освоение щитового метода работ, искусственное водопонижение уровня грунтовых вод, метод силикатизации, т.е. искусственное окаменение грунтов, и способ замораживания.
Вследствие всего этого в первое время строительства работы развивались очень медленно. Так, например проходка шахт вблизи многоэтажных зданий на Кировской улице при мощном слое неустойчивых плывунных пород, достигавших 20 м, в 1932 г. требовала свыше года, а в конце 1933 г. шахты в таких же условиях, благодаря применению сжатого воздуха, проходились в течение 45 дней. Все эти обстоятельства в конечном итоге привели к тому, что за 1932-1933 гг. было вынуто всего 314,2 тыс. куб.м грунта и уложено бетона только 61 тыс. куб.м. Таким образом, на 1934 г. оставалось вынуть породы 1 991 тыс. куб.м и уложить бетона 781,5 тыс. куб.м.
Эти цифры пугали людей, не знавших о той громадной потенциальной энергии, которую накопил Метрострой за два предыдущих года. Скептики полагали, что программа не реальна, и считали более правильными сроки, которые указывались иностранными экспертами при рассмотрении проекта, т.е. от четырех до пяти лет. В действительности же к концу 1934 г. было уже выполнено 2 260 тыс. куб.м грунта и 800 тыс. куб.м бетона, несмотря на то, что во многих местах трассы, при дальнейшем уточнении гидрогеологических условий, оказалось необходимым применять технически более сложные методы работы, чем первоначально предполагалось.
Трудными участками по постройке тоннелей и станций оказались следующие: Комсомольская станция, участок от Казанского вокзала до половины Каланчевской улицы, станция глубокого заложения и наклонные входы на станции, перегон между площадью Дзержинского и площадью Свердлова, участок от Манежа до улицы Фрунзе. Самым трудным из всех участков является перегон между площадью Дзержинского и площадью Свердлова. Это сразу учитывалось, и там был применен метод проходки щитом с помощью сжатого воздуха, благодаря чему задача была решена без особых затруднений. Этот участок пройден с отделкой железобетонными блоками.
Иностранные эксперты указывали, что железобетонные блоки здесь не применимы, что обязательно нужно прибегнуть к тюбингам. Однако, несмотря на это, применение железобетонных блоков соответствующей конструкции позволило успешно выполнить этот перегон. Скорость проходки щитом составляла от 2,5 до 4,0 и даже 4,5 м в сутки, в зависимости от геологических условий каждого участка, в то время как иностранные специалисты исчисляли возможную скорость проходки в данных условиях лишь в 0,75 м в сутки.
Удачный опыт применения щитовой проходки на первоочередных линиях, а также освоение нашей промышленностью производства щитов /при постройке линий первой очереди работал один советский щит/ позволило прийти к выводу, что самым целесообразным методом постройки линий второй очереди будет щитовой метод.
Громадные достижения советской промышленности в области освоения новых производств позволили уже при строительстве первой очереди обойтись почти без импорта.
Вагоны построены на заводах в Мытищах, Они полностью сделаны из металла, и все их конструкции сварные. Электрооборудование вагонов изготовлено на заводе "Динамо". Советские вагоны как по внешнему своему виду, так и по показателям пробного испытания не уступают иностранным вагонам.
Сложной задачей являлось освоение производства эскалаторов /движущихся лестниц/. Это весьма ответственные механизмы, которые в смысле проектирования, подбора материалов и исполнения требовали большого опыта и знания дела. Сейчас уже доказано, что эта задача нашей промышленностью разрешена полностью. /.../
Из статьи "Строительство московского метро". В
кн.: Архитектура московского метро. Под общей
редакцией Н.Я. Колли и С.М.Кравец. М., 1936,
с.34-35.
А.Ф.Денищенко, H.Г.Трупак, начальники работ по
замораживанию грунтов.
Итак - решено. Наклонная шахта строится при помощи замораживания, а тоннель одевается в чугун. Так закончился чреватый многими сомнениями и спорами период проектирования. /.../ Сплошь и рядом инженер работает в полной тьме. Он окружен своеобразными "плывунами", ибо отсутствие примера и опыта заставляет его двигаться к цели по зыбкой и неверной, ускользающей из-под ног почве, приступая к проектированию наклоннных тоннелей, мы имели только несколько беглых журнальных статей об этом виде строительства, несколько фотографий да рассказы людей, видевших эскалаторы за границей. Вот и все. Немного.
Но вот период проектирования кончен. И... И начинается самое
трудное. Сооружение тоннеля. Когда мы оглядываемся назад, нам не
верится, что работа действительно закончена. Глубоко под землей пассажир сходит с поезда. Ему нужно подняться на поверхность - на высоту восьмиэтажного дома. Он идет по длинному, светлому залу. Он видит картину свободно и широко льющегося под землей пространства, он видит свое отражение на зеркально-чистой поверхности мрамора. Пассажир доходит до места, которое принял за конец подземного сооружения, и здесь глазам его представляется картина мерного вздымания зала. Пространство суживается и превращается в трубу, уходящую вверх под углом в 30 градусов. Вдоль трубы, на дне ее, поднимаются широкие торжественные перила из красного дерева. Собираясь сделать следующий шаг, пассажир замечает, что нога его опускается на движущуюся часть пола. Да, пол под ногами движется, и движется наверх! Человек преодолевает в себе некоторое сопротивление и, растерянно улыбаясь, вверяет свою судьбу движущейся дороге. Она бесшумно и плавно стремится вверх. Тот маленький кусочек пола, на котором стоит смельчак, испытывает ряд превращений, он как бы вспучивается. В нем возникает ступенька. Теперь все дно трубы устлано ступеньками. Пассажир чувствует, что невидимая сила плавно несет его, как плот несет по реке сплавщика. Только река эта против всех законов природы течет вверх. Освоившись, пассажир решается сделать несколько шагов по движущейся лестнице и с удовольствием замечает, что быстрота его подъема удвоилась. Наконец он наверху. Пол бежит уже по горизонтали. Путник спотыкается оттого, что попадает на неподвижный пол наземного вестибюля. Несколько шагов - и пассажир на улице. Прекрасно!
Это и есть эскалатор.
А.Ф.Денищенко, Н.Г.Трупак, начальники работ по
замораживанию грунтов. Девять миллиардов калорий
холода. - Из кн.: Как мы строили метро. М.,
изд-во "История фабрик и заводов", 1935, с.
262-264.
Постройка метрополитена могла вначале показаться лишь созданием нового для Москвы вида транспорта. На самом деле она превратилась в целую метрополитеновскую эру. Ее великое содержание не только в том, что прорыты великолепные тоннели под землей, прорублены новые проспекты, возведены и возводятся монументальные здания на земле, а еще и в том, что вместе с булыжной мостовой исчезает и человеческий булыжник. Вместе с городом совершенствуются и люди, которые в нем живут.
И это замечательное превращение есть самое главное, что заложено во всякой советской стройке.
Из очерка И.Ильфа и Е.Петрова "Метрополитеновы
предки".В кн.: Дни и годы Метростроя. М., изд-во
"Московский рабочий", 1981, с.27.
...репортаж о пуске ... первой линии московского метро редакция "Комсомольской правды" поручила в числе других сотрудников и мне. Надо вам сказать, пуск проходил весьма торжественно: первые составы московского метрополитена были отданы в распоряжение заседавшего тогда в Кремле VII съезда Советов СССР, делегаты которого решили сами поглядеть, что это такое, а потом рассказать об увиденном своим избирателям по всей стране.
Вы можете себе представить, какой радостью было для молодого журналиста в такой момент получить пропуск на весь день, позволявший ездить в метро в любом направлении - сколько твоей душеньке угодно! /.../ ... Вот так и ездили мы от станции к станции первой очереди московского метро до глубокой ночи, в шуме, гаме, веселых разговорах был уже потерян счет времени, и никто не думал, что мы попросту пользуемся удобным, современным видом городского транспорта, а было это похоже на удивительный и ни на что не похожий карнавал в сказочных мраморных дворцах. И только поздно вечером, когда люди все же притомились и, крепко держась за поручни, начали на дальних перегонах поклевывать носами, прижатый в толпе рядом со мной молодой писатель Илья Ильф вдруг тихо засмеялся и сказал, обращаясь к неразлучному другу своему Евгению Петрову: "Ага, вот теперь-то и начинается настоящая подземка,- сейчас люди начнут ценить не только красоту, но и скорость передвижения.
Я вспомнил ... об этом необыкновенном, хлопотном и волнующем дне не только чтобы объяснить, как родился у нас непонятный многим инострацам "культ советского метро", над которым до сих пор подтрунивают некоторые, но и потому, что эти оценки, схваченные на лету, отражают в себе неповторимое своеобразие эпохи..
Из книги: Жуков Ю. Люди 3О-х годов. М., 1966.
Цит. по кн.: Дни и годы Метростроя. М., изд-во
"Московский рабочий", 1981, с. 97, 100.
В Москве два памятника Маяковскому: один - статуя, к которой он, по всей вероятности, отнесся бы строго, и другой - станция метро, от которой он, влюбленный в индустриальное, несомненно пришел бы в восторг. Это очень красивая станция - со стенами из стальных арок, где сталь, в основном, оставленная, так сказать, в натуре, в качестве, цвета, местами выкрашена в сурик. Соединение этих двух цветов напоминает машины, оно очень индустриально. Однажды эти арки показались мне гигантскими прорезями для рук в некоем жилете. В следующее мгновение я уже знал, что представляет собой эта станция.
- Стальная кофта Маяковского,- сказало мне воображение. Вот как
хорошо: он, носивший желтую кофту футуриста, теперь может предстать перед нами в стальной кофте гиганта."
Ю.Олеша. Ни дня без строчки. Из записных книжек.
М., "Советская Россия", 1965, с.
И сегодня Маяковская не перестает очаровывать и нас, сотни раз бывавших здесь, и гостей столицы, увидевших её впервые. Экскурсоводы привозят на станцию группы туристов.
Вот несколько штрихов из истории этой станции. После строительства
новой очереди Метрострой перешел в ведение Наркомтяжпрома. Нарком Серго Орджоникидзе уделял много внимания строительству метро. Это по его указанию наша промышленность начала срочно изготовлять щиты для проходки. Нарком живо интересовался работами, часто посещал строительные площадки. Помню, как он приезжал к нам, когда мы начали проходку ствола шахты No 75.
Так вот, бывшие строители станции "Красные ворота" пришли на "Маяковскую". Ствол шахты прошли в рекордно короткий срок. Соорудили руддвор и вентиляционную камеру. Предстояло соорудить еще высоченную камеру для монтажа двух станционных щитов, двух перегонных щитов и полущитов для проходки среднего пассажирского зала.
Здесь нас ждали первые трудности. Всего коварства московских грунтов невозможно было предвидеть. В районе площади Маяковского залегали юрские глины в непосредственной близости от мощного слоя плывунов. При разработке калотт от горного давления трещали лангорины и штендера. Проходчики ставили дополнительные крепления из металлических балок, усиливали бетонные своды. Настал час, когда бетонирование первых сводов было окончено, крепления сняты. Строители подняли головы и... ахнули. На сводах четко вырисовывались продольные трещины.
Серго Орджоникидзе немедленно создал авторитетную комиссию. В нее вошли самые крупные специалисты. Судьба станции висела на волоске. Быть ли ей просторной, величественной, либо куцей, без станционного зала.
Членам комиссии с большим трудом удалось подняться из нижней штольни в верхнюю, где разрабатывали калотты и бетонировали своды,- так сильно перекосило горным давлением ход для людей, расположенный ближе к верхней штольне.
Был среди членов комиссии иностранный специалист Дж.Морган. Он долго качал головой, глядя на наши страдания и наконец решительно сказал, что всю разработанную часть камеры надо забетонировать немедленно во избежание крупной аварии. Отказаться и от самой мысли построить станцию колонного типа... Изменить проект, опуститься еще на несколько метров ниже и соорудить трехсводчатую станцию, подобную "Красным воротам".
Все было против нас - и природа и авторитеты. Мы было приуныли, но
присутствие духа не теряли. Вспомнили, что при строительстве станции "Красные ворота" тот же самый Морган советовал нам не строить среднего зала. Теперь же он, человек осторожный, учитывал наш опыт. Но идти дальше у него не хватало инженерной смелости.
Строители были твердо уверены, что построить станцию по предложенному проекту можно. Проект особенный, оригинальный, и отказываться от него ни в коем случае не хотелось.
Крупный специалист по тоннелестроению Е.Т.Абакумов был заместителем начальника Метростроя. Он, как и многие наши строители, душой болел за дело и хотел, чтобы в области тоннелестроения мы догнали и перегнали капиталистические страны. Егор Трофимович Абакумов поддержал нас. Его мнение и доказательства начальника шахты И.Д.Гоцеридзе приняли во внимание и разрешили продолжать строительство.
Чтобы надежно противостоять грозным силам природы, рабочим и инженерам пришлось задуматься над различными усовершенствованиями. По предложению строителей трехсводчатое перекрытие было выполнено из чугунных тюбингов. Свод среднего пассажирского зала строился выше сводов тоннелей на 2,5 метра.
Первые же щиты, изготовленные на отечественных заводах, Абакумов направил на нашу станцию...
Мастерством проходчиков и тюбинговщиков можно было залюбоваться.
Станция "Маяковская" была сооружена досрочно, без единой аварии. Качество работ было очень высоким, даже по современным меркам.
Из очерка Л.Саркивова, бывш. начальника участка
строительства станции "Маяковская" "Мой труд
вливается в труд моей республики...".В кн.: Дни и
годы Метростроя. М., "Московский рабочий", 1981,
с.158- 159.
Острейшим моментом в истории технического проектирования явился спор о типе станций метрополитена. Их общая компоновка, архитектурные формы, расположение входов и выходов, а также увязка всех этих элементов с городской поверхностью представляла собой одну из труднейших и ответственнейших проблем проектирования. /.../
Выбирая тип наших станций мы меньше всего могли базироваться на примерах заграничной практики. Дело в том, что в каждом из заграничных метрополитенов существующие типы станций, характер и конструкция оформления настолько различны, что выбор какойлибо из них в качестве образца для Москвы был бы не только затруднителен, но по существу и совершенно невозможен.
Прежде всего мы столкнулись с необходимостью сделать выбор между островными и боковыми платформами. Островные платформы распространены преимущественно в Берлине и Лондоне... Островные платформы вызывают необходимость более тщательного архитектурного оформления, удобного для сообщения с поверхностью, не говоря уже о том, что они представляют пассажиру ряд второстепенных удобств, особенно на пересадочных станциях.
Что касается станций с боковыми платформами, характерных для парижского метрополитена, то преимущество их заключается в дешевизне, простоте конструкций и большой простоте в производстве работ.
Оба типа платформ имели горячих защитников не только среди инженеров Метростроя, но и среди специалистов, привлеченных в состав экспертизы. Спор не был разрешен окончательно почти до самого конца технического проектирования, в результате чего нам пришлось в техническом проекте разрабатывать полностью параллельные варианты для каждой станции, для каждой трассы и продольного профиля тоннелей. Параллельные варианты нам пришлось составлять и для проектов сооружений, так как то или иное сооружение платформ полностью меняло всю схему станции и подходов к ней.
/.../ Для станций глубокого заложения сочетать требования прочности конструкции с архитектурным оформлением было особенно трудно. Попытки спроектировать эти станции с одним общим сводом в виде перекрытия не привели ни к чему в виду огромной величины горного давления на больших глубинах. Переходя последовательно от одного варианта к другому, мы перешли к типу двухсводчатых станций с платформой, разделенной промежуточной стенкой.
Но и это решение не могло нас удовлетворить. Прежде всего этот тип станций не поддавался хорошему архитектурному оформлению и по существу нарушал принцип островной платформы, к которому большинство из нас все-таки стремилось.
Тогда у нас появилась мысль построить для тоннелей глубокого заложения трехсводчатые станции с двумя раздвинутыми тоннелями, в которых располагаются боковые платформы для каждого направления в отдельности. Оба конца станции имели бы трехсводчатую секцию для сообщения станции с поверхностью для выхода на обе платформы в боковых станционных тоннелях.
Вопрос об окончательном выборе типа станций требовал одновременного разрешения и проблемы подъема пассажиров на поверхность с больших глубин. Сначала мы предполагали обслуживать пассажиров лифтами. Однако Московский комитет партии предложил нам применить более современный тип подъемников, а именно движущиеся лестницы - эскалаторы. Установка же эскалаторов заставила нас окончательно остановиться на варианте трехсводчатого сечения по концам станций как на единственно целесообразном.
/.../ Технический проект первоочередных линий, заключавший в себе более тысячи чертежей и подробных пояснительных записок, был представлен в Московский комитет партии и президиум Моссовета 13 августа 1933 года. Для рассмотрения этого проекта была создана так называемая вторая советская экспертиза в составе авторитетнейших советских специалистов.
Детально обсудив представленные ей материалы, экспертиза признала правильность основных положений технического проекта. Окончательное утверждение этого проекта с внесенными Московским комитетом партии и Моссоветом поправками и указаниями последовало в конце 1933 года.
На этом и заканчивается первый труднейший и ответственнейший этап работы проектировщиков Метростроя.
Период разработки рабочих проектов занял целиком 1933 и 1934 годы.
/.../ В разгар работ выпуск Метропроектом чертежей доходил до 1000-1500 листов в месяц. Бывали отдельные дни, когда Метропроект выпускал по 100-150 листов чертежей в сутки. На протяжении целых месяцев коллектив Метропроекта нередко работал дни и ночи напролет.
Из очерка зам. нач. Метропроекта И.С.Шелюбского,
зам. нач. Метропроекта В.А.Ратнера и пом. нач.
Метропроекта В.И.Бутескула "Проект Метро". В кн.:
Как мы строили метро. М., изд-во "История фабрик
и заводов", 1935, с.162-166, 169- 170, 172.
Люди, не знакомые с техникой постройки станций, обычно представляют себе дело так, что из-под земли выбирают соответственное количество грунта, и образующаяся от этого подобная п е щ е р е пустота бетонируется, закрепляется, выкладывается мрамором, штукатурится...
При о т к р ы т о м способе работ, когда поверхность земли вскрывается и все работы происходят при ярком свете дня, дело примерно так и обстоит. Роют огромный открытый котлован, производят в нем все потребные работы, а потом настилают на него "крышу" и посыпают землей.
При закрытом способе работ имеет место обратный процесс. Прежде
всего создаются именно стены, своды, потолок сооружения, и лишь потом выбирается грунт и создается пустота, т.е. самое пространство станции.
Да и не может быть иначе. Если бы мы сразу выбрали грунт в количестве, соответствующем размерам будущей станции, в образовавшуюся пустоту немедленно - еще задолге до того, как мы справились бы с этой фантастический задачей,- хлынула бы вся лежащая над ней порода, весь пласт толщиной в 40 метров. Давление этого пласта измеряется миллионами тонн, оно ломает, как спички двухтавровые деревянные балки и, словно булавки, изгибает стальные.
Вот под каким давлением отвоевывали мы у земли наш подземный дворец...
Мы прошли узкими штольнями постепенно, методично, по строгому техническому рассчету все пространство будущей станции. С величайшей осторожностью, проверяя каждый свой шаг, все время ощущая над собой давление тысяч тонн, готовых не то что раздавить, а буквально р а с п л ю щ и т ь нас, созидали мы бетонный скелет станции.
Мы начали сверху со сводов станции, затем, пробиваясь сквозь грунт все теми же узкими ходами, выложили стены и наконец фундамент станции.
Мы шли, как кроты, но кроты, вооруженные инженерной наукой, выкладывающие каждый пройденный шаг бетоном, учитывающие все причины и предвидящие все следствия.
И вот станция готова, готов ее скелет, ее бетонный каркас, гигантская коробка, до отказа набитая землей, грунтом. Уже не боясь никаких обвалов, не боясь ни прямого - сверху,- ни боковых давлений, которым мы противопоставили т р о й н у ю прочность бетона, мы спокойно принялись выбирать грунт, я д р о станциии.
Только теперь возникает та п у с т о т а, которая будет отделана мрамором, освещена десятками стеклянных чаш, налитых электрическим светом, оснащена эскалаторами, выложена рельсовыми путями.
Так рождается станция.
Из очерка инженера И.Д.Гоцеридзе "Станция
"Красные ворота". В кн.: Как мы строили метро.
М., изд-во "История фабрик и заводов", 1935,
с.303-304.
/.../ На о ф о р м л е н и е внутренней планировки вагона кроме повышенных к нему требований, вытекающих из статического характера пребывания в нем пассажиров, неизбежно должно оказать известное влияние и то, что пассажир метро в пути лишен заоконного пейзажа и все его внимание ... невольно сосредоточивается на оценке этого внутреннего оформления. Это накладывает особую ответственность как на композиционную часть всех деталей, так и на качественную сторону материалов, а в особенностаи- работы. Здесь нет надобности в "шике" вагонов-ресторанов и "международных" вагонов, но в то же время недопустим убогий подход к разрешению внутреннего оформления подобный тому, какой имеет место в вагонах электрифицированных ж.д.
Намечаемые архитектурные детали и членения необходимо осуществить из п о л и р о в а н н о г о д е р е в а, все металлические части должны быть н и к е л и р о в а н ы, стекло должно быть обязательно з е р к а л ь н ы м, диваны, если будут жесткими, лучше всего сделать из д у б а, чтобы избежать соблазна окраски /что всегда дешевит впечатление/ и для меньшей амортизации.
О с в е щ е н и е вагона намечается весьма обильным и решается диференцировано для сидячих и стоячих мест. Первые получают ряды бракетов над окнами, на боковых стенках, вторые же - 2 ряда ламп на потолке вагона. Все источники освещения защищены от непосредственного слепящего действия и лишь на первое время намечайте из имеющихся в распоряжении ВЭО образцов, в дальнейшем же вся осветительная арматура вагонов будет изготовляться по специальным для метро моделям.
Зеркальное стекло, никелированные металлические элементы, полированное дерево и матовая поверхность металлизированного потолка вот сочетание ф а к т у р; натуральный дуб диванов, красное дерево стенных обрамлений, палевый цвет потолка и серебристый блеск никелированных частей - такова ц в е т о в а я гаима.
Из ст.: С.М.Кравец. Архитектура вагона метро.
Метрострой, 1933, No7,с.20.
ВОСПОМИНАНИЯ И РАЗМЫШЛЕНИЯ
С.М.Кравец, архитектор.
Перед нами была поставлена совершенно новая задача и, как объект архитектурного творчества, задача эта характеризовалась рядом своеобразных особенностей, которые предопределили пути архитектурных решений. Особенности эти непосредственно вытекали из специфической строительной сущности сооружения, с одной стороны, и из технологии этого транспортного организма, с другой.
Особенности первого рода заложены в п о д з е м н о с т и расположения проектируемых объектов. Отсюда наличие не имеющих естественного освещения интерьеров, нуждающихся нередко в особых транспортных средствах для сообщения с поверхностью, отсюда же новые конструктивные габариты, особенности вентиляционных устройств, специальные подходы к отделке, превращающейся в облицовку, и т.д.
Особенности второго рода вытекают из н е п р е р ы в н о - с т и работы этого организма, которая является следствием его м а с с о в о с т и. Большие составы, сменяющие друг друга каждые 1 1/2 минуты и переносящие со станции на станцию значительные массы пассажиров с недоступными в городских условиях /на поверхности/ скоростями, рождают свои особые потоки пассажиров, с особыми темпами передвижения их с улиц на платформы и обратно.
Наконец, компоновка этого нового организма, крепко и неразрывно увязанного с наиболее ответственными узлами городских магистралей,- вот примерное содержание вопросов, владевших вниманием архитектора.
Архитектору было над чем поработать в метро,- об этом красноречиво говорят результаты первых опытов работ наших архитекторов на строительстве первой очереди метро. Но даже трактовка роли архитектуры в метро у нас является новой. Это и понятно. Метрополитен, являясь наиболее массовым средством транспортного обслуживания городского населения, не нуждается в рекламе - этом единственном для капиталистических стран средстве стимулировать заботы об архитектурной "приманке". Только бедственное положение лондонского метрополитена, жестоко страдающего от автобусной конкуренции, заставило его выдвинуть архитектуру как последний ресурс для приманки пассажиров. Но архитектура эта - чисто внешняя, только о ф о р м и т е л ь с к а я.
У нас архитектор о р г а н и ч е с к и включился в работу по сооружению метро с первых шагов проектировки. Архитектор решает вопросы м е с т а расположения станций, увязывая его с реконструктивными построениями тех надземных узлов, естественным продолжением которых /в транспортном смысле/ является каждая станция метро. Архитектор решает т и п станции в общем комплексе с надземными ее элементами и в увязке со строительными, конструктивными и технологическими ее особенностями. Архитектор же завершает свою работу о ф о р м л е н и - е м всего комплекса. /.../
Если сравнить наше метро с метрополитенами Запада, то прежде всего бросается в глаза невиданный р а з м а х нашей проектировки и строительства. Для подземных сооружений характерны "э к о н о м н ы е" высотные габариты; мы же стремились к тому, чтобы у нас в метро легко дышалось. И это достигнуто главным образом хорошей высотой станционных зал,- таких высот не знает Запад.
Из статьи "Архитектурная проектировка московского
метро". В кн.: Архитектура московского метро. Под
общей редакцией H.Я.Колли и С.М.Кравец. М., 1936,
с. 37-40.
Н.Колли, архитектор.
Широкая архитектурная общественность Москвы была привлечена к работе над оформлением станций метрополитена, когда первый этап проектирования уже был закончен, что в значительной мере определило характер нашей работы.
Над первым этапом проектирования - определением места, типа и общей плановой композиции станций - работала группа архитекторов Метропроекта во главе с архитектором С.М.Кравец. В эту группу входили: Барков, Седикова, Быкова, Шухаева, Шагурина, Ревковский, Андриканец, Лихтенберг и Гонцкевич.
/.../ Итак мы были привлечены к работе, когда основные плановые и конструктивные решения станций были уже оформлены. Нам было сказано:
имеются такие-то формы, такие-то своды и перекрытия - потрудитесь одеть на них одежду! Для нас было оставлено мало творческого простора. Мы уже не имели возможности войти в строение органически, создать цельную архитектурную конструкцию.
/.../ ... здесь мы нередко получали малоудачные пропорции, хотя отвоевать даже эти малоудачные пропорции у инженеров, проектировавших метро, было архитектурному отделу Метроироекта не столь уж легко.
В этом отношении платформенные залы станций мелкого заложения представляли материал вполне приемлемый. Тут оставалось только подчеркнуть, усилить известную приподнятость архитектурного впечатления. Задача, поставленная перед нами на станциях глубокого заложения, была гораздо труднее: огромному давлению земли пришлось противопоставить здесь такие мощные, тяжелые конструкции, что создать впечатление легкости и радостности в этих условиях было чрезвычайно трудно.
Все это относится к подземной части станций. Hа земле мы были значительно свободнее. Архитектурная проблема ставилась здесь более широко, и наши творческие возможности были менее связаны. В то время, правда, существовала тенденция максимально использовать для наземных вестибюлей первые этажи существующих зданий. Но потом стало видно, что овчинка не стоит выделки: для того, чтобы в этих домах сделать вестибюли, их надо было полностью реконструировать.
Первого марта 1934 года нам позвонили по телефону и сказали: --Дорогие друзья, надо делать станции метро. --Срок? --25 дней. --Какую именно станцию? --Вам, товарищ Колли, "Кировскую". Вам, товарищ, такую-то. --Какого же рода станции надо делать? --Красивые станции.
И все! Никаких установок кроме этой мы не получили, никаких разъяснительных собраний не было.
Нам дали материалы, и мы приступили к работе. /.../ Ровно через
двадцать пять дней, 25 марта 1934 года, все проекты были представлены. В процессе работы мы не просили никаких отсрочек. Мы слишком хороши знали, как работают на метро инженеры, техники, рабочие. Мы знали, что поблажек тут не будет и быть не может. Мы работали круглые сутки, не выходя из мастерских, с огромным подъемом.
В Белом зале Моссовета была устроена выставка, на которой авторы проектов давали объяснения своих проектов. Уже из этих объяснений можно было видеть, что подавляющее большинство авторов делало свои проекты интуитивно, что они не охватывают этой архитектурной проблемы во всем ее своеобразии и сложности.
Данные нам перед проектированием материалы хотя и определили основные установки проделанной работы, но недостаточно удовлетворяли нас как художников. Естественно возникла мысль пойти на место строительства с в о е й станции, набраться там вдохновения.
Но из этого ничего не получилось. Лично мне, для того, чтобы
набраться "вдохновения", пришлось спуститься на глубину примерно 40 метров под землю. Я не увидел там
ничего, что могло бы в какой-нибудь мере определить те пути, по которым я с моим коллективом пойду в своей работе. Мне пришлось ползком пробираться по штольням, калоттам, ходам и переходам, вокруг была грязь, ручьями текла вода. Подобную же судьбу испытали и мои товарищи, пытавшиеся набраться впечатлений на своих станциях. Кроме "Сокольнической", "Красносельской" и "Комсомольской", все прочие станции были в состоянии совершенно зачаточном.
Но проекты, как сказано, мы все же представили на выставку точно в назначенный нам срок.
Выставка наша привлекла огромное внимание архитекторов. Это было подлинное событие в архитектурной жизни Москвы, да и всего Союза.
/.../ После этой выставки состоялось заседание Арплана - комиссии архитектуры и планировки при Московском комитете и Президиуме Моссовета. Во главе Арплана стоял Лазарь Моисеевич, затем члены бюро Московского комитета - Хрущев, Коган, Филатов, Булганин, а также архитекторы Жолтовский,Щусев, ректор Академии архитектуры Крюков, Иофан, Веснин, Власов и др.
/.../ На этом просмотре в Арплане впервые были вскрыты правильные и неправильные тенденции в наших проектах. По каждой станции было представлено примерно три варианта, причем проекты эти были весьма различны, и единственное совпадение в подходе к решению проблемы было только в проектах станции "Охотнорядская".
/.../ По окончании выставки была создана ... экспертная комиссия в составе начальника проектного отдела Моссовета тов. Дедюхина, П.П.Ротерта, С.М.Кравец, академика Щусева, Веснина и др.
/.../ Первую премию комиссия не присудила никому. Вторую премию получили архитектор Фомин за станцию "Красноворотская" и архитектор Колли за станцию "Кировская". Эти два проекта были премированы как за общие установки, так и за архитектурные качества. Присуждены были также третья и четвертая премии.
После этого была произведена окончательная разверстка станций по архитекторам. Сроки мы получили очень короткие. Нам было предложено дать сразу общий технический проект и детальные чертежи, по которым можно было производить облицовку.
Н.Я.Колли, архитектор. Архитектура метро.- из
кн.: Как мы строили метро. М., изд-во "история
фабрик и заводов", 1935, с.175-185.
Колли Николай Джемсович /Яковлевич/, архитектор. 1884-1966. В 1922г. окончил моск. Вхутемас. С 1920 г. по 1931 г. преподавал в МВТУ, с 1931 г. по 1941 г. - в МАРХИ. Один из авторов проекта Всероссийской сельскохозяйственной и кустарно-промышленной выставки /1923/,здания Центросоюза на ул. Кирова /ныне Центральное статистическое управление СССР; 1928-1935, совм. с Ле Корбюзье/, станций метро "Кировская"/1935/ и "Павелецкая-кольцевая" /1944- 1950, совм. с И.Кастелем/. 1935-1951 гг. председатель правления Московского отделения Союза архитекторов СССР.
Я.Лихтенберг, архитектор, лауреат Государственной
премии
ОТ ЭСКИЗОВ К ПРОЕКТУ
Одной из станций 1 очереди, проектирование которых велось в стенах Метропроекта, была "Кропоткинская" /"Дворец Советов"/.
Перронный зал ее предполагалось непосредственно связать с вестибюлем будущего здания Дворца Советов. Расположение его комплекса к маю 1934 г. не было уточнено. В связи с этим и задерживалось проектирование и строительство одноименной станции метро.
Сроки пуска в эксплуатацию линий метрополитена неумолимо приближались. Оставалось девять месяцев. Дольше ждать нельзя. Принимается решение: расположение подземного зала не должно выходить за пределы городской застройки внутреннего проезда Гоголевского бульвара. Строительство должно вестись открытым способом.
Частичная проезжая часть Волхонки вскрыта. Проектирование и строительство должно происходить одновременно, параллельно.
Июнь, июль 1934 г. Начинаются строительные работы. Бьют сваи для крепления котлована.
Данные для проектирования: отметка головки рельса, габариты платформенного зала, основной строительный материал - железобетон. Начинается проработка вариантов решения.
Принятая для большинства станций мелкого заложения ригельная конструкция отвергается, так как градостроительные условия /вертикальные отметки городских проездов /коммуникации/ не позволяют организовать сообщение станции с поверхностью.
Для подземного зала принимается конструкция безбалочного железобетонного перекрытия, опирающегося на грибовидные капители колонн.
Теперь можно перейти от начальных эскизов к дальнейшей работе над интерьером станции, проектам двух вестибюлей и подходов к ним.
Предстояло создать в подземном без естественного освещения объеме ощущение легкости и жизнерадостности, отразить характер сооружения. Средствами для решения была многократная повторяемость лаконичной формы колонн, светлая цветовая гамма отделочных материалов /мрамор "коелга", фарфоровая плитка/, источники скрытого освещения, своеобразный рельеф рисунка потолка.
Цветовое решение объема принимается четким: нижняя горизонтальная плоскость - темно-серый спокойный пол, чуть тонированные желто-розовые вертикали колонн на фоне матовых, холодно белых путевых стен и завершающая ярко освещенная, спокойная и легкая, белая плоскость потолка.
Конец августа. Проект окончен. Руководство Метростроя извещено. Ждем вызова в Московский комитет партии.
Вечерело. Перулками на Новую площадь спешим, почти бежим с большими подрамниками, на которых изображена в перспективе станция.
После рассмотрения ряда вопросов, связанных со строительством метро, входим в зал заседания. Два-три вопроса об отделочных материалах и мы свободны.
Ночная тьма окутала город. Безлюдна Красная площадь. Радостно легко. Можно начать строительство. Назавтра опять, засучив рукава, "вкалываем". Шаблоны, рисунки прямо из-под рук уходят к строителям. Чтобы выгадать время, сложный рисунок потолка, железобетонные капители колонн выполняются в опалубке.
Начался октябрь и с ним работы по отделке станций. В отделочной конторе возникают сомнения в эффективности скрытого освещения. Срочно 8-10 колонн заканчиваются в облицовке, подводится электровремянка.
Правильно намеченный путь в проектировании интерьера перронного зала по своей художественной выразительности дал острое, цельное, индивидуальное решение, подкупающее свей лаконичностью и тектоникой. Неразрывная взаимопроникающая связь между художественной формой, конструкцией, полизромией, скрытым источником освещения и функциональным назначением сооружения создает радостное эмоциональное воздействие на пассажира.
Приходится заметить, однако, что при замене материала пола был принят немасштабный рисунок, нарушивший цветовую гармонию. А уменьшение высоты колонн на 5-8 см лишило ее первоначальной легкости и стройности.
Начало февраля 1935 г. Огни на станции зажжены. Задача выполнена.
"Метрострой", 1975, NoNo 3-4, с. 54-55.
Лихтенберг Яков Григорьевич, архитектор, лауреат Государственной премии СССР. 1899 - 1982. В 1929 году окончил харьковский инженерно-строительный институт. В студенческие годы участвовал в разработке проектов дома Госпрома в Харькове /арх. Серафимов/. С 1929 г. по 19ЗЗ г. работал в системе "Укрпромстроя" в Харькове. С 1933 г. по 1939 г. работал в институте "Метропроект" в Москве. С 1939 г. по 1943 г. - в "Спецпроектбюро" /Ташкент/, с 1943г. по 1945г. - в "Госстройпроекте" /Москва/, с 1945г. по 1959г. - в системе "Моспроекта" /Москва/. После 1959г. - эксперт в ГлавАПУ Москвы.
Основные произведения: кинотеатр в г.Запорожье /1930, совм. с И.Тарановым/; конкурсный проект на здание клуба в г.Вятка /1930/; жилой дом на Можайском шоссе в Москве /1936/; жилой дом на Крутицкой набережной в Москве /1939/; Дом культуры Военно-морского флота в Севастополе /1940/; совм. с С.Кузнецовым/; жилой дом на Бутырском хуторе в Москве /1946/; Институт сыроварения и сырозавод в г.Углич /1946/; жилой дом на Серпуховской площади в Москве /1948/; туберкулезная больница в Дорохово под Москвой /1946/; лечебных корпус туберкулезного санатория в Томске /1950/; жилой дом на Ленинградском шоссе в Москве /1950/; жилой дом в р-не Бабушкино в Москве /1952/.
Работы в метро: станция метро "Кропоткинская"/бывш. "Дворец Советов", 1935, совм. с А.Душкиным/; станция метро "Динамо" /1938, совм. с Ю.Ревковским, ск. Е.Янсон-Манизер/.
МОЕ АРХИТЕКТУРHОЕ КРЕДО. А.Душкин, архитектор.
/.../ Средствами архитектурного языка можно выразить очень многое. Если наши концепции находятся в согласии с законами гармонии и техникой, пластическое искусство становится естественным, как дыханье, а не служит прикрытием нашей слабости, Hа протяжении более тридцати лет я говорю: долой ложную тектонику, которая сводит на нет как конструктивные достижения, так и усилия проходчиков, сантиметр за сантиметром отвоевывающих подземное пространство. Зачем, к примеру, колонны "Площади Ногина" одеты в столь широкие мраморные "юбки"? Там, где можно, нужно "затягивать корсет". В архитектуре, которая должна вырастать в реальных условиях специфических /я имею в виду подземность/ и экономических ограничений, жестко установленных функциональных программ, доступных материалов и освоенной технологии, особенно важно соблюдать принцип бережного отношения к масштабам внутреннего пространства, оптимально решенные габариты конструкции подчинены ощущению интерьера. Оптический обман не приносит результатов.
Для безоконного метро жизненно важен свет - органический структурный элемент, способный оживить материал, подчеркнуть пространственные решения. Организация светотехнических приемов особенно важна при возведении получающих сейчас распространение односводчатых станций, где конструктивными средствами трудно достичь художественного эффекта. Ддя этого можно шире применять, например, пластические прозрачные плоскости и др.
/.../ Мое архитектурное кредо - станция "Кропоткинская". При создании ее проекта пришлось обратиться к анналам египетской подземной архитектуры. Верх колонн, освещенный масляными плашками в подземных лабиринтах пирамид, взят за основу конструктивного решения. Оно отражает ту функциональную реальность, которой должно отвечать. Станцию "Автозаводская" люблю за то, что она сделана как бы на одном дыхании. Здесь четко выражена конструктивная сущность и, как у русских храмов, чистота работающей формы. Кстати сказать, "Автозаводская" - первая станция с гранитными полами.
"Маяковская", на мой взгляд, могла бы быть более впечатляющей. Дело в том, что не все конструктивные замыслы удалось воплотить в свое время в жизнь.
Средства художественной выразительности должны отвечать требованиям архитектурной логики. В этом плане установленные на станции "Площадь Революции" скульптуры трудно оправдать композиционно.
На станции "Новослободская" освещение было задумано через витражи, тогда бы создавалось впечатление грота...
И последнее: облик метро - это явление, неотделимое от истории и культуры народа. Идеологическое воздействие произведений архитектуры непрерывно, и годы не ослабляют его. Hапротив, исторические события аккумулируются в памятнике архитектуры, дополняя и обогащая его содержание.
Беседа корреспондента журнала "Метрострой" С.Пономаренко с лауреатом Государственных премий профессором А.H.Душкиным. "Метрострой", 1973, No 5, с.29.
Душкин Алексей Николаевич, архитектор, член-корреспондент Академии архитектуры СССР, заслуженный деятель искусств Мордовской и Бурятскио АССР, профессор. Годы жизни: 1904-1977. В 1930 году окончил архитектурный факультет Харьковского политехнического института. С 1933 г. по 1939 г. работал в мастерской No 3 Моссовета, с 1940 г. по 1941 г. в отделе "Метропроект" Метростроя. С 1943 г. по 1951 г. возглавлял Центральную архитектурную мастерскую МПС. 1951-1959 гг. - главный архитектор института "Метрогипротранс". С 1949г. по 1977г. преподавал в МАРХИ.
Основные работы: проекты Дворца Советов /1932 - 1933, совм. с Я.Додицей, В. Андреевым, а также совм. с К.Алабяном, А.Мордвиновым, В.Симбирцевым/; проект Дворца радио в Москве /1933, совм. с А.Мордвиновым, К.Соломоновым/; проект здания института Маркса-Энгельса-Ленина /1934, совм. с А.Мордвиновым, К.Соломоновым/; высотное здание у Красных ворот /1951, совм. с Б.Мезенцевым/; универмаг "Детский мир"/1955-1956/; санаторий в Сочи /1956, совм. с А.Грум-Гримайло и М.Марковским/.
Работа в метро: станция метро "Кропоткинская" /ранее - "Дворец Советов", 1935, совм. с Я.Лихтенбергом/; станция метро "Маяковская"/1933, худ. А.Дейнека/; станция метро "Площадь Революции" /1938, ск.М.Манизер/; станция метро "Павелецкая-радиальная" /1943, совм. с Н.Князевым/; станция метро "Автозаводская" /1943,
; станция метро "Новослободская" /1952, совм. с А.Стрелковым, худ. П.Корин/.
КАК РОЖДАЛИСЬ ОБРАЗЫ СТАНЦИЙ Т. Душкина, музыкант.
Самой любимой станцией моего мужа, архитектора Алексея Николаевича Душкина, была станция "Дворец Советов", его "первенец", создаваемый в соавторстве с Я.Г.Лихтенбергом. К проектированию станции он подключился в 1934 году. Решение было найдено быстро. Алексей Николаевич, как он сам говорил мне, сразу "увидел" подземный зал в натуре.
Следующая станция, "Площадь Революции", была задумана не с круглой скульптурой, а с барельефами. Алексей Hиколаевич боролся за свою идею, считая, что фигуры загромоздят пространство. Hо молодой еще тогда архитектор не смог выиграть сражение с маститым скульптором: академик М.Манизер оказался сильней. Я слышала разные мнения о станции. Вот например, одно из них: "Да ведь это не метро, а музей революции."
В 1936-1937 годах шло проектирование станции "Площадь Маяковского". Алексей Николаевич читал и перечитывал произведения поэта, просил меня играть ему то Баха, то Прокофьева. Родившийся у него образ станции можно назвать словом "сталь". При утверждении проекта было много тревог, всех пугал новый материал, никогда еще не применявшийся в архитектуре. Некоторые говорили, что Душкин со всеми своими проектами и идеями безумен. Алексей Николаевич обратился к авиаконструктору А.И.Путилову, тот помог убедить и руководство Метростроя, и более высокие инстанции в возможности использования стали в отделке станции. "Площадь Маяковского" прославилась на весь мир. Для меня она "звучит"; и в музыке ее ритмов я слышу "стальные" звуки концертов Прокофьева.
Алексей Николаевич объединял архитектуру и музыку, считая их родственными искусствами. Музыку он боготворил. Произведения Баха, Бетховена, Рахманинова рождали в нем вдохновение, замыслы, жажду творить. А такое мало знакомое широкому кругу произведение, как Прелюдия ми-бемоль минор Баха, по преданию, написанная композитором на смерть жены, своей ясной грустью и спокойным движением в моменты тревог и волнений, умиротворяло Алексея Николаевича, целебно действовало на него.
Я хорошо помню, как шла работа над проектом станции "ЗИС" /теперь это "Автозаводская"/. Алексей Николаевич, сделав несколько эскизов, не удовлетворивших его, отложил работу и углубился в книгу Тимирязева "Жизнь растения". На мои вопросы, зачем это ему, ничего толком не отвечал, только просил сыграть ему фугу Баха. Закончив читать книгу, сел за доску. Сделал одиннадцать вариантов проекта станции. Из них выбрал тот единственный, который воплотился в жизнь.
Для меня образ этой станции музыкален и полифоничен. При спуске эскалатора колонны возникают перед взором одна за другой, а потом словно сливаются в едином "звучании" - как последний аккорд в коденции, приведенный в тональность. К сожалению, современные светильники, установленные вместо авторских люстр, нарушили гармонию и красоту подземного зала.
Почти одновременно с работой над станцией "ЗИС" Алексей Николаевич был захвачен образом еще одной станции, мечтая применить на ней такой необычный для метро материал, как стекло. Он делал эскиз за эскизом без определенного адреса. Съездил на завод цветного стекла в Ригу, привез образцы. Раскладывал их в разных сочетаниях, изучал, размышлял. Hо грянула война и отодвинула на несколько лет осуществление мечты Душкина. Только в начале 50-х годов совместно с молодым архитектором А.Стрелковым был создан проект "Новослободской", где удалось реализовать "сказочный" замысел довоенных лет. Я знаю, что москвичи называют эту станцию "каменным цветком".
В пору проектирования "Hовослободской" А.Н.Душкин работал еще над тремя объектами /вокзалами в Симферополе и Сочи, высотным домом у Красных ворот/, а также над конкурсным проектом канал "Волго-Дон". В дальнейшем станции метро Алексей Hиколаевич не проектировал. Последние десять лет своей трудовой деятельности он был главным архитектором института "Метрогипротранс", постоянно консультировал строительство метро в Киеве, Ленинграде, Тбилиси. Уйдя на пенсию, Душкин полностью переключился на педагогическую работу в Московском архитектурном институте. Но и тогда архитекторы-метростроители часто обращались к нему за советами. Он никому не отказывал.
Душкина Тамара Дмитриевна, пианистка. Родилась в 1905 году. До 1930 г. училась в Харьковской консерватории. С 1946 г. по 1982 г. работала педагогом по классу фортепьяно в детской музыкальной школе в Москве.
ВЫДЕРЖАЛИ ПРОВЕРКУ ВРЕМЕНЕМ Ю.Ревковский,
архитектор
В годы проектирования и строительства 1 очереди Московского метрополитена мне посчастливилось работать в Метропроекте.
В то время в проектировании метро в качестве консультантов принимали участие академики архитектуры И.В.Жолтовский и А.В. Щусев. Этот период работы с выдающимися мастерами советской архитектуры стал прекрасной школой, давшей творческую зарядку на всю мою последующую деятельность.
В работе над проектом станиии "Проспект Маркса" /в то время "Охотный ряд"/ передо мной стояла задача создать подземное сооружение, лишенное черт, присущих подземелью.
Попытки облегчить мощные железобетонные пилоны - устои станции, расположенной глубоко под землей, приставными колоннами или пилястрами приводили к ложному декоративному решению, нарушающему соответствие между опорами и сводом.
После длительной и напряженной работы в поисках правдивого художественного образа станции было найдено решение, при котором несущие пилоны со стороны центрального и боковых залов, непосредственно, как бы обтекаемо переходили в полуколонны, обрамленные каннелюрами. Это позволило сохранить колоннаду, подчеркивало тектонику подземного сооружения и вместе с тем создавало впечатление большей легкости.
Представляется, что эта художественная концепция выдержала проверку временем, так как ее различные трактовки нашли отражение в архитектуре последующих очередей отечественного метростроения /станции "Рижская", "Курская"-кольцевая и др./.
Свод центрального зала для придания ему "воздушности" отделывался профилированными кессонами.
К проектированию были привлечены художники Н.Боров и Г.Замский. Они представили интересные предложения по синтезу - барельефам эскалаторных стен, скульптурным решениям торшеров и монументальным живописным панно на тему, отражающую трудовые подвиги строителей метро.
В короткие сроки нашему коллективу пришлось разработать технический проект и рабочие чертежи сложного комплекса - самой станции, северного и южного подземных распределительных вестибюлей и переходов, реконструкции здания северного наземного вестибюля и его интерьеров.
Хочется отметить работу по проектированию и разработке детальных чертежей, проведенную архитектором И.Л.Кориным и проектировщиками, принимавшими участие в этой сложной и ответственной работе.
Квалифицированных мраморщиков и гранитчиков пришлось разыскивать. Нам помогли в этом академики Жолтовский и Щусев. Однако опытных специалистов было слишком мало в сравнении с грандиозностью предстоящих отделочных работ /на строительстве 1 очереди было уложено до 22000 кв.м мрамора/.
Тогда были организованы курсы по подготовке специалистовотделочников из комсомольцев-проходчиков, рабочих и работниц строительства 1 очереди.
Не все задуманное и утвержденное удалось осуществить в натуре. Так, из-за отсутствия на мраморном заводе специальных шлифовальных станков, каннелюры колонн станционных залов были заменены гранями. Не были осуществлены и предложения по синтезу - скульптурные и живописные панно и др.
Несмотря на трудности освоения строительства и недостаточный опыт, именно архитектура станций первых очередей строительства Московского метро дает непревзойденное разнообразие творческих приемов объемно-пространственных, композиционных и цветовых решений, объединенных органическим единством и обеспечивающим ансамблевое восприятие всей анфилады подземных пространств. Вот почему, как мне представляется, в архитектуре в общем-то однотипных пространственных структур, какими являются станции метро, недостаточно лишь применение различных пород мрамора, светильников, вентиляционных решеток, указателей и других элементов. В этом можно убедиться на примере многих станций последующих очередей.
Для каждого объекта метро необходима индивидуальность воплощения последних достижения искусства, науки и техники - слагаемых современной архитектуры.
"Метрострой", 1975, No 3-4, с.52-53.
Ревковский Юрий Александрович, архитектор. Родился в 1907 г. В 1931г. окончил архитектурный ф-т Харьковского инженерно-строительного института. По окончании института работал в "Гипрограде" в Харькове. С 19ЗЗ г. по 1939 г. работал в "Метропроекте" в Москве. 1939-1941 гг. аспирант Академии архитектуры СССР. 1941- 1945 гг. - участвовал на фронтах Великой Отечественной войны. С 1945 г. по 1962 г. работал в Академии строительства и архитектуры СССР, с 1962 г. по 1975 г. - в ЦНИИЭП жилища.
Основные произведения: планировочное проектирование городов Большое Запорожье и Луганск /1931-1932/; планировка поселка при Вятско-Полянском домостроительном комбинате /1941-1945/; жилой дом в Барвихе под Москвой/1945/; жилой комплекс в г.Владимире /1946, совм. с Я.Лихтенбергом/; интерьеры и внутренняя отделка кинотеатров "Таганский" и "Луч" в Москве /1946/.
Работы в метро: станция метро "Проспект Маркса" /ранее "Охотный ряд", 1935, худ.Н.Боров и Г.Залесский/; станция метро "Динамо", 1938, совм.с Я.Лихтенбергом, ск. Е.Янсон-Манизер/.
Ряд научных теоретических работ.
HЕ "ПОДЗЕМКА", А ПОДЗЕМHЫЕ ДВОРЦЫ Н.Быкова,
архитектор.
В архитектуру я пришла не совсем обычно. Хотела стать, как отец, врачом. В пору моей юности - а я окончила школу в 1925 году - в институт поступали по направлениям. И давались они, как ни странно, не нам, а нашим родителям. Отец попал в число таких счастливцев. Направление он получил. Но не в медицинский институт, а во Вхутемас. Я - в слезы, ведь мечтала-то о другом. Однако экзамены я выдержала, даже умудрилась получить "плюс" за способности /но "минус" - за подготовку/ и была принята в институт.
Там я окунулась в очень интересную жизнь. Особенно привлекала дисциплина, которая называлась "пространство". По сути, это было введение в архитектуру. Вскоре на свою былую мечту о медицинском я махнула рукой.
Первые два года преподавание во Вхутемасе было общим для всех факультетов, а с третьего курса мы, будущие архитекторы, учились по специальной программе. В это время советскую архитектуру представляли различные общества и ассоциации. Меня привлекала АСНОВА. Я очень хотела учиться у профессора Н.Ладовского, но прием к нему был ограничен. Попала к другому представителю АСНОВы - Д.Ф.Фридману, затем перешла к Н.В.Докучаеву.
Я окончила Вхутемас /он за эти годы стал Вхутеином/ в тот самый период, когда начали проектировать метро. В 1932 году я стала работать в архитектурном бюро "Метростроя". Этим бюро руководил С.М.Кравец. Поначалу мы, молодые архитекторы, проектировали не станции, а другие метростроевские объекты - столовые, жилье. Вскоре я стала работать над "Сокольниками", а впоследствии приняла участие в конкурсе на эту станцию. Из семи конкурирующих проектов был одобрен совместный - мой и И.Г.Таранова проект. Нашими консультантами были назначены В.Щуко и В.Гельфрейх.
С Иваном Георгиевичем Тарановым, который потом стал моим мужем, мы много работали для метро, но станция "Сокольники" всегда оставалась нашей любимой. Мы оба тяготели к аскетизму формы, и в "Сокольниках" стремились к простоте: простые колонны, простые капители, просто решенная стена... Подобный характер образов диктовался общим стилем строительства первой очереди, которая мне представляется очень целостной. /Эта целостность сохранялась и на второй очереди, а вот с третьей начались "излишества"/. Единственное, что не удалось в "Сокольниках" - это сохранить предусмотренную проектом мраморную облицовку. Нами был запроектирован желтый мрамор - станция должна была быть светлой, солнечной. Но такого камня не оказалось, и нам предложили серый "уфалей". У этого мрамора очень красивый рисунок - помню, кто-то из журналистов писал, что благодаря мраморной облицовке по станции словно прокатываются волны.
Мой второй объект - "Белорусская-радиальная". Это была единственная станция, которую я делала без И.Г.Таранова. Моим соавтором был Н.Н.Андриканис, с которым мы вместе учились во Вхутемасе. Конкурс на "Белорусскую" был еще больше, чем на "Сокольники" - участвовало в нем, кажется, 13 проектов. И наш проект - прошел. Здесь нам достался прекрасный мрамор - сиреневый с темными прожилками "биробиджан", серый "уфалей" и черный "давалу". Варьирование этих трех основных цветов помогало преодолеть ощущение "подземки". Мы хотели, чтобы москвичи после трудового дня входили в подземные дворцы, залитые светом, чтобы в пути их не покидало радостное, праздничное ощущение.
Третьей моей станцией, которую я опять делала с И.Г.Тарановым, была "Новокузнецкая". Консультировал нас академик Иван Владиславович Жолтовский. Это быд художник с необычайно тонким вкусом. Он мог легко согласиться с мнением молодого автора, умел и тактично, не навязывая своего решения, подсказать очень ценное. По предложению Жолтовского появились на "Новокузнецкой" мраморные скамьи с волютами. Он поддержал нашу идею установки ряда торшеров вдоль центральной линии подземного зала, одобрил рисунок свода, тему которого мы позаимствовали из римской гробницы Валериев.
Мы заканчивали "Новокузнецкую" уже во время войны. Заготовленные для нее архитектурные детали были спрятаны в подвал. Муж вернулся в Москву из эвакуации раньше меня. В письме написал мне, что обнаружил оставшиеся не у дел прекрасные мозаичные плафоны А.А.Дейнеки, предназначавшиеся для "Павелецкой" и что намеревается использовать их в нашей станции. Мне не хотелось отягащать мозаикой легкий свод, но я не успела отговорить мужа. Когда приехала в Москву, плафоны уже были установлены...
Вспоминается работа над "Белорусской-кольцевой". Обычно на станциях метро строили высокие мраморные, около двух метров высотой, пилоны, а потом шел небольшою свод. В "Белорусской-кольцевой" мы с Тарановым решили сделать наоборот: пилоны - низкими, свод - большим и широким. У нас было много оппонентов, и самыми агрессивными были строители. Они считали, что низкие, из белого мрамора пилоны не сделают подземный зал нарядным. Но станция, тем не менее, понравилась. Мы даже получили за нее Сталинскую премию. Помню, "Белорусскую-кольцевую" осматривал Н.С.Хрущев. Он приехал с украшенной яркими витражами "Новослободской", рядом с которой "Белорусская", еще не облицованная и без побелки, явно проигрывала. Я сказала Хрущеву: "После "Новослободской" наша станция покажется Вам Золушкой." А он в ответ: "Но ведь Золушка превращается потом в принцессу."
Переход, соединяющий "Белорусскую-кольцевую" с "Белорусской-радиальной", на мой взгляд, мало удался. А вот три арки, которые ведут вниз на кольцевую линию, по-моему, получились красивыми. Художник Г.И.Опрышко делал их совместно с Тарановым. Мой муж прекрасно рисовал. В душе он был не менее художник, чем архитектор, ему всегда было жаль отдавать оформление в чужие руки. Опрышко был очень тактичен и старался, чтобы его работа соответствовала замыслам Таранова.
Последующие станции - "ВДНХ"," Измайловская", "Щелковская", "Проспект Вернадского" - в силу многих обстоятельств были менее яркими, но и они требовали огромного вклада сил, энергии и любви. Особенно печальна история станции "ВДНХ". Ее перронный зал должны были обрамлять арки с орнаментом зеленой с золотом флорентийской мозаики, работу над которой начал В.А.Фаворский. Но этому не суждено было воплотиться в жизнь. Художественное оформление запретили, распалубки покрасили масляной краской. Я избегаю бывать там.
А в целом моя творческая жизнь, посвященная метро, сложилась счастливо.
Быкова Надежда Александровна, 1907 г.р., архитектор, лауреат государственной премии СССР. В 1930 г. окончила Вхутемас-Вхутеин. С 1932 г. по 196 г. работала в проектно-изыскательском институте "Метрогипротранс". Основные произведения: станция метро "Сокольники" /1935, совм. с И.Г.Тарановым/, "Белорусская-радиальная" /1938, совм. с Н.H.Андриканисом, "Новокузнецкая" /1943, совм. с И.Г.Тарановым/, "Белорусская-кольцевая" /1954, совм. с И.Г.Тарановым, при участии З.Абрамовой, А.Макаровой, Я.Татаржинской, Ю.А.Черепановым/, "ВДНХ" /1958, совм. с И.Г.Тарановым, при участии Ю.А.Черепанова, И. Гохарь-Хармандарян/, "Спортивная" /1959, совм. с И.Г.Тарановым, при участии Ю.Черепанова, И. Гохарь-Хармандарян/, наземный вестибюль станции "Университет"/1959, совм. с И.Г.Тарановым, при участии Ю.А.Черепанова/, "Измайловская"/1961, совм. с И.Г.Тарановым/, "Щелковская" /196З, совм. с И.Г.Тарановым/, "Проспект Вернадского" /196З, совм. с И.Г.Тарановым/. Награждена орденами "Знак Почета" и "Красная Звезда".
А.Таранов, архитектор
ГЛАВНОЕ ДЕЛО ЖИЗHИ
Для моего отца, Ивана Георгиевича Таранова, работа в области метростроения была исполнена высокого поэтического смысла. Его проектные решения отличались смелостью и новаторством. В "послужном списке" Таранова - множество гражданских объектов. Важной вехой в его жизни был павильон "Механизация" для ВСХВ, который он делал совместно с Виктором Андреевым. И все же главной сферой деятельности было для него метро.
Папа учился в Харькове, в политехническом институте, где подготовкой зодчих руководил выдающийся мастер С.Серафимов. Он создал прекрасную архитектурную школу столичного уровня, из которой вышли такие сильные архитекторы, как В.Андреев, А.Душкин, С.Кравец, Я.Лихтенберг, Б.Примак, Ю.Ревковский. После окончания института отец проектировал шахтный поселок в Горловке, а в 1932 году, приехав в Москву, стал работать в архитектурном бюро Метростроя. Он был молод, энергичен - ему на ту пору еще не было и тридцати. Вдохновленный новизной и необычностью вставших перед ним архитектурных задач, отец с головой окунулся в работу. Вскоре он стал заместителем начальника архитектурного отдела, который возглавлял С.М.Кравец.
Насколько я знаю по рассказам коллег отца, он был в той или иной мере причастен к строительству всех станций первой очереди. С мамой, Надеждой Александровной Быковой, проектировал "Сокольники". К сожалению, наземный вестибюль не удалось сделать таким, каким он был задуман авторами. Павильон проектировался шире и выше, но по распоряжению Кагановича его уменьшили в полтора раза. А сейчас он и вовсе потерялся среды высотных домов. И тем не менее его "парковый" характер, как мне кажется, сохранился.
Отцу был чужд локальный подход к решению архитектуры станции. Он вникал во все аспекты проектирования, начиная с прокладки трассы и кончая такими "мелочами" как механические решетки. Он не отказывался ни от какой работы для метро, считая: "нет маленьких ролей, есть маленькие актеры". Кстати сказать, он участвовал в создании проекта первого вагона метрополитена. Он являлся автором плаката, пропагандирующего проимущества нового вида транспорта. Отец прекрасно рисовал. Он сам разрабатывал орнаментику пола для "Белорусской-кольцевой", сам лепил декоративные детали и светильники для всех своих станций. Но в то же время считал, что если для скульптора "разговорный язык" - глина или пластилин, для художника - карандашный рисунок, то для архитектора строгий чертеж.
Папа много работал дома, ночами. Приходил со службы, спал два-три часа, а затем садился за стол. Под утро вновь ненадолго засыпал. И так всю жизнь. Иногда, поздними вечерами, отец разрешал мне сидеть рядом с ним, делать уроки.
Проекты "Белорусской-кольцевой" создавались у нас дома. Вначале авторский коллектив состоял из четырех человек: И.Г.Таранова, Н.А.Быковой, Ю.А.Зенкевича и Г.С.Тосунова. Комната наша была заставлена подрамниками с изображениями краснопилонного подземного вестибюля, который мне, мальчишке, очень нравился. В середине конкурса бригада распалась, и родители стали делать свой собственный проект с низкими белыми пилонами. Он получил первую премию. Помню, как я был огорчен, когда проснувшись, увидел, что красные пилоны в эскизах исчезли...
Однако в день открытия "Белорусской-кольцевой" ее сияющая белизна произвела на меня большое впечатление. Раньше открытия станции сопровождались народными гуляниями. По подземным пространствам московского метро шли настоящие демонстрации. Hа "Белорусской" всеобщее внимание привлекал мощный лепной свод, залитый ослепительно ярким отраженным светом. Hо лепнина потолка, как мне кажется, не скрывает, а, напротив, подчеркивает тюбинговую конструкцию станции. Hе менее "конструктивен" и пол - его орнаментальный ковер, простираясь из центрального в боковые нефы, зрительно объединяет отсеки и расширяет подземный зал. Помню, во время открытия мама говорила кому-то: "Что вы все наверх смотрите? Вы вниз, на пол смотрите!"
На "Спортивной" И.Г.Тарановым впервые была предпринята попытка отказаться от оштукатуренного потолка. Такой потолок часто промокает и требует ремонта. Папа предложил установить новый вариант сборного "зонта", по которому вода стекает в отводные канавки, а затем - в соответствующие камеры. Следующий, еще более усовершенствованный вариант "зонта" был осуществлен на "Тургеневской". Потолок там максимально герметизирован - "картины", т.е. части оболочки "зонта", огибают сразу пол-свода, имея один стык по центру. Каждое нововведение отца требовало больших затрат сил. С боем пришлось отстаивать новый "зонт". Была бы возможность, Таранов пошел бы в разработке его конструкции еще дальше у него были интересные проекты алюминиевого свода, но эта идея не была поддержана.
В исковерканном виде воплотился замысел станции "ВДHХ". Мозаичные обрамления арок: зеленые дубовые листья, перевитые коричневой лентой это должно было быть очень красиво... В.А.Фаворский уже приступил к осуществлению орнамента, часть одного пилона была выполнена в натуре, но после этого заштукатурена и покрашена масляной краской. В период работы над "ВДHХ" отец неоднократно брал меня с собой в мастерскую Фаворского. Все, что я видел там, запомнилось мне белым и строгим: белые волосы Владимира Андреевича, белые стены, скромная обстановка, сдержанный, тихий разговор...
Не удалось отцу осуществить и проект многоэтажного здания Управления метрополитена, который включал наземный вестибюль станции "Белорусская-кольцевая" и который мощной двухэтажной аркадой должен был проходить от улицы "Грузинский вал" до Белорусского вокзала. Замысел реализовался фрагментарно: построенный вестибюль - это лишь "осколок" большой архитектурной темы.
Но самой острой болью Таранова были неосуществленные проекты двухэтажных станций, которые он разрабатывал на протяжении всей своей жизни. В 1935 году отец поступил в аспирантуру Академии архитектуры СССР. Его диссертационная работа была посвящена пересадочным узлам метрополитена. В процессе этой работы, видимо, и появилась мывль о двухэтажных станциях. Или наоборот - вначале родилась сама идея, а затем тема диссертации. Такая станция, по замыслу отца,- это всегда пересадочный узел, то есть объединение двух станций в одном пространстве, где пересадка осуществляется "крест-накрест".
Проект был разработан детально в 1949 году для станции "Киевская". В соответствии с этим проектом был сделан макет полутораметровой длины с двигающимися поездами и загорающимися лампочками. Отражаясь в установленном с одной стороны зеркале, он казался грандиозным. Макет предназначался для подарка Сталину, но почему-то преподнесен не был. После "Киевской" отец вернулся к волновавшей его теме, когда проектировал пересадочный узел на "Площади Ногина". Потом им был сделан двухэтажный вариант для пересадки "Горьковская" - "Пушкинская". Эти проекты нравились - в них была чистота инженерной мысли и красота композиционного решения. Помню, с каким одобрением был воспринят в "Метрострое" макет пересадочного узла на "Площади Ногина". Все ахали-охали, говорили: "Непременно! Обязательно! Но в следующий раз".
Для осуществления проекта нужны были определенные конструкторские усилия - замысел отца был рассчитан на одиннадцатиметровый радиус тоннеля, а тогда был освоен радиус только в 9,5 метров. Позже отец разработал вариант и с этим радиусом, но проект тоже не пошел. Как не пошел и проект двухэтажной станции мелкого заложения. Экономическая выгода от такого пересадочного узла составила бы миллионы рублей. Но никто не взял на себя ответственность за внедрение новаторского замысла.
С горьким чувством уходил отец на пенсию. Его мечта осталась "утопией". Беру это слово в кавычки, так как не считаю идею Ивана Георгиевича Таранова неосуществимой. Более того, верю, что со временем она будет воплощена в жизнь.
Таранов Андрей Иванович, род. в 1941 г., архитектор. В 1964 году окончил МАРХИ. Основные произведения: Севастопольский приборостроительный институт (проект 1966 г., совм. с Е.В.Рыбицким, М.И.ЯнишевскоЙ, М.М.Медведевым); Институт проблем механики АН СССР (1974, совм. с Л.М.Колосковой и В.М.Гинзбургом, Москва); Краснопресненские бани (1979 г., совм. с Л.М.Колосковой, Москва); Инженерный корпус Метрополитена (1982, совм. с В.М.Гинзбургом, Москва), Международная телефонная станция (1986, Москва), детская больница им. Н.Ф.Филатова (1988, совм. с М.Н.Руревич, Москва).
Т.Федорова, инженер
О ЛЮДЯХ МЕТРОСТРОЯ
Мне выпало счастье по путевке комсомола более пятидесяти лет тому назад начать работу на строительстве московского метро. Моей первой станцией, где я работала сперва проходчицей, а затем бригадиром бетонщиков, была станция им.Коминтерна (теперь "Калининская") - может быть, не самая красивая, но бесконечно для меня дорогая.
...Прошли годы. Я окончила институт инженеров железнодорожного транспорта и работала начальником смены, затем начальником горного участка, а в 1948 году была назначена начальником шахты. Впервые в этой роли выступила на строительстве "Hовослободской". Это были очень трудные, но и прекрасные годы жизни. Здесь сложился уникальный коллектив, который можно назвать коллективом дружного коммунистического труда. Мы работали как одна большая семья. Здесь судьба подарила мне встречу и с замечательным архитектором Алексеем Николаевичем Душкиным. Это был талантливейший человек, самозабвенно увлеченный своим делом. И очень красивый - огромного роста, точно былинный богатырь, с "львиной" седовласой головой, ясными голубыми глазами.
Будучи совсем молодым, он строил с Я.Г.Лихтенбергом "Дворец Советов" (теперь "Кропоткинская") - лучшую станцию первой очереди, ставшую сейчас памятником архитектуры. Я живу рядом с "Кропоткинской" и, часто бывая там, неизменно вспоминаю Алексея Николаевича. Как он любил шахту, как прекрасно знал весь строительный процесс, как тщательно следил за отделочными работами! Говорил: "Я хочу, чтобы мрамор был "надет" на конструкцию, как лайковая перчатка на руку". И действительно, мраморная облицовка на "Новослободской" идеально "притерта" к стенам.
Отделочные работы вели опытные мастера. Руководил ими Вениамин Исаакович Штернлихт - человек, влюбленный в мрамор, в гранит, а более всего - в людей. Он собрал вокруг себя талантливых рабочих, таких, как Константин Слонов, Владимир Ярышалов, братья Травкины. Скромный гранитчик Ярышалов был народным художником, свой дом он превратил в настоящий музей.
На "Новослободской" я познакомилась с Павлом Дмитриевичем Кориным, которому были заказаны эскизы витражей и мозаики для подземного вестибюля. Алексей Николаевич привез его на станцию в один из зимних морозных дней. Корин был облачен в теплое меховое пальто, укутан в бобровый воротник, на голове - большая мохнатая шапка. А когда снял зимние "доспехи", поразил своим какимто просветленным обликом светлосерый костюм, голубая рубашка и вьющиеся с проседью волосы красиво оттеняли его удивительные небесно-синие глаза. "Ну, давайте знакомиться, Татьяна Викторовна", сказал Корин, нажимая на "о". Я была очень взволнована: прославленный художник, о котором я столько наслышана - и вдруг будет работать на моей станции!
Поговорили, сидя в кабинете, затем повели Корина на "натуру". Когда подошли к стволу и поднялись на эстакаду, чтобы оттуда в клети спуститься в шахту, Павел Дмитриевич вдруг оробел: "Татьяна-свет-Викторовна, а нет ли у вас другого входа. Все здесь лязгает, неуютно мне что-то..." Спускались мы по дощатым трапам наклонного входа. Запомнилось как энергично, чуть ли не рысью, бежал Корин в больших резиновых сапогах вниз по доскам. И уж совсем удивило, как резво он в свои шестьдесят с лишним лет поднимался вверх - мы с Душкиным еле поспевали за ним.
Павел Дмитриевич, серьезный, самоуглубленный, долго ходил по подземному царству нашей будущей станции. Видимо, уже что-то рисовалось его воображению. Мы терпеливо ждали, стараясь не отвлекать... Витражи по эскизам Корина изготовлялись в Риге, на художественном комбинате "Максла". Павел Дмитриевич остался очень доволен исполнением.
Большое мозаичное панно было запроектировано на торцевой стене станции. После утверждения эскиза, где на радужном фоне была изображена женщина в окружении трех детей, в депо "Измайлово" начали набирать мозаику. Как-то, незадолго до открытия станции, приезжаем в депо с Душкиным, Кориным и начальником Метростроя Николаем Алексеевичем Губанковым и видим: работа кропотливая, движется медлено, можно не успеть. Губанков, замечательный инженер, доктор технических наук, профессор, человек огромной литературной эрудиции, был большой шутник. Вот он и говорит: "Павел Дмитриевич, женщина одна, а детей трое. Она их не прокормит. Давайте ей одного ребенка оставим. Чтобы успеть к сроку." Корин поначалу запротестовал, потом согласился. А когда мозаичное панно было готово, в нем, в результате изменения композиции, появился новый смысловой оттенок. Неожиданно и для нас, и для самого Корина, обнаружилось сходство женского персонажа с богоматерью. Я была свидетелем, как однажды перед открытием фабричные работницы, придя на субботник мыть станцию, в благоговении застыли перед мозаикой, вот-вот готовые пасть на колени.
Помню, как мы - я, Душкин, архитектор А.Ф.Стрелков были в гостях у Корина. Он показал нам свои произведения - и те, над которыми работал в тот момент, и созданные ранее - эскизы к картине "Уходящая Русь". Затем ввел в огромную комнату, где была великолепная коллекция икон. Впоследствии он подарил эту коллекцию государству.
Я счастлива, что была начальником строительства станции, где творили такие большие художники, как А.H.Душкин и П.Д.Корин. Прошло столько лет, а мне до сих пор пишут мои друзья, с большой любовью вспоминают нашу "Новослободскую". Сейчас я возглавляю Совет ветеранов Метростроя. У нас установилась традиция - проводить встречи строителей той или иной станции. На такие встречи приходят и те, кто закладывал стволы, и те, кто вел проходку, и рабочие-отделочники, и инженеры-конструкторы, и архитекторы-проектировщики.
С нежностью вспоминаю наших самых первых архитекторов-метростроевцев, еще совсем молодых С.Кравеца, Я.Г.Лихтенберга, И.Г.Таранова, Н.А.Быкову, Л.А.Шагурину, Ю.А.Ревковского. Их было немного, и располагались они в небольшом помещении "Метропроекта" на улице Куйбышева. Каждая станция для меня "одушевлена", неразрывно слита с ее автором. Например, когда я бываю на "Кузнецком мосту", передо мной встает такая картина: идут отделочные работы, посреди зала возвышаются огромные "козлы", на них восседает архитектор Нина Александровна Алешина и сама шарошкой шлифует мрамор. Каждый архитектор поистине, как ребенка, "выхаживает" свою станцию. Хочется, чтобы молодое поколение зодчих сохраняло свою преданность метро. Сегодня появляется немало интересных станций. Мне очень нравится "Чертановская". Люблю "Боровицкую", прекрасно гармонирующую с Кремлем. Она строилась в сложнейших гидрогеологических условиях, и к тому же здесь существовал узел метрополитена с двумя действующими станциями. Знаю, с какими огромными трудностями досталась "Боровицкая" рабочим и инженерам - начальнику строительства Н.И.Федорову, начальнику участка А.И.Тищенко, бригадиру проходчиков Р.H.Пучаеву и сотням других.
Но все же современным архитекторам, инженерам и рабочим приходится неизмеримо легче, чем тем, кто начинал строить первую очередь - "от "Сокольников" до "Парка", как пел Леонид Утесов. Тогда, в 30-е годы мы шли непроторенным путем. И тогда же закладывался авторитет Метростроя. Перед тем, как начать строительство московского метро, к нам были приглашены английские, французские и немецкие эксперты, а из США приехал консультант, инженер-тоннельщик Джон Морган, награжденный за строительство первой очереди орденом Трудового Красного знамени.
На строительство метро были брошены огромные силы. Свыше 500 заводов поставляли разные виды продукции. Из Донбасса, Грузии, с Урала съехались опытные шахтеры. Был отобран талантливый инженерный состав. Для отделочных работ использовались лучшие сорта мрамора и гранита, присылаемые из разных республик Советского Союза. Строительство не прекращалось даже во время войны.
Одна из станций военного времени - "Новокузнецкая". Я приходу на нее с особым душевным трепетом. Вновь и вновь рассматриваю солнечные, радостные мозаичные плафоны и вспоминаю судьбу их художника-исполнителя, профессора Ленинградской Академии художеств Фролова. В блокадном Ленинграде, голодный и больной, он по эскизам А.Дейнеки выкладывал эти мозаики. Закончил работу совершенно обессиленный. Тем не менее проводил бетонные картуши с мозаикой до Ладоги и проследил за их погрузкой. А после этого умер. Похоронен Фролов в Ленинграде, на Смоленском кладбище, в братской могиле профессоров.
За подвиги во время Великой Отечественной войны из числа первостроителей метро удостоены звания "Герой Советского Союза" 52 человека. И это не случайно. Работая под землей, мы очень любили небо. У нас был свой аэроклуб, мы учились летать на самолетах, на планерах, прыгали с парашютом. Характеры закаляются в трудностях. И у наших героев, таких, как А.К.Рязанов, И.А.Вишняков, А.С.Морухов, Н.А.Феноменов, С.К.Самсонов, общая трудовая дорога - подземная.
Метрострой - это не только красивые станции, это и их создатели, люди высокого нравственного подвига.
Федорова Татьяна Викторовна, инженер. Заслуженный строитель РСФСР, Герой Социалистического труда. Родилась в 1915 году. Первостроитель московского метро, пришедшая туда после окончания школы ФЗУ по призыву комсомола. Работала проходчицей, бригадиром бетонщиков, бригадиром стахановской комсомольско-молодежной бригады чеканщиков. В 1937 году была избрана депутатом Верховного Совета СССР /работала в течение двух созывов/, делегат ХVIII съезда партии. Избиралась делегатом ряда съездов комсомола. В 1941 году окончила московский институт инженеров транспорта. С 1948 г. по 1961 г. работала начальником шахты и начальником СМУ Метростроя. Под ее руководством строились станции "Hовослободская", "Киевская-кольцевая", "Ботанический сад" /сейчас "Проспект мира"/, "Первомайская". С 1961 г. по 1986 г. работала заместителем начальника Метростроя. Федорова Т.В. - член Президиума Совета ветеранов войны и труда РСФСР и председатель Совета ветеранов московского метростроя.
ПЕРВОЕ СЛОВО ПРИHАДЛЕЖИТ КОHСТРУКТОРУ
А.И.Семенов, инженер-конструктор.
В наземных постройках композиционный замысел - целиком прерогатива архитектора. Инженеру для рассчета нагрузок дается уже готовое решение. А вот в подземных сооружениях, где сразу нужно учитывать действие разных нагрузок, например, давление грунта, воды,- там первое слово принадлежит инженеруконструктору. Архитекторы потом только оформляют, можно даже сказать, украшают готовое конструктивное решение.
Пространство под землей очень дорого - нужно вынуть грунт, избавиться от воды. В Москве гидрогеологические условия особенно сложные, под землей - вода, ведь когда-то здесь было Силурийское море. При открытом способе работ инженер по ходу дела еще может прибегнуть к совету архитектора, прислушаться к его встречным предложениям - в этом случае можно варьировать расстановку колонн или форму перекрытия. При закрытом же способе работ конструктору гораздо труднее внять просьбам зодчего.
Мои отношения с архитекторами за время полувековой работы в области метростроения складывались, как правило, на условиях взаимопонимания. Я был автором-конструктором станций "Комсомольская-кольцевая", "Белорусская-кольцевая","Новослободская", "Арбатская", в последнее десятилетие проектировал "Площадь Ногина", "Кузнецкий мост", "Пушкинскую". Вообще-то по отношению к метро трудно говорить об авторе-конструкторе в чистом виде. Обычно станции строятся на основе уже готовых типовых принципов, узловых решений, применявшихся в предыдущих сооружениях. Но на "Комсомольской-кольцевой" я создавал конструкцию целиком заново. Во время этой работы я встретился с большим мастером архитектуры Алексеем Викторовичем Щусевым.
Сооружение кольцевой линии началось во время войны. "Комсомольская-кольцевая" была экспериментальной станцией, в конструировании и строительстве которой применялся целый ряд технических новшеств. Расположенная в одном из самых больших пассажирообразующих центров, она должна была быть, по нашему с архитектором замыслу, вместительной и торжественной. Я отталкивался от конструкции "Маяковской". Но там, по причине сложности инженерных условий, в среднем своде сделаны арки. Играя важную функциональную роль, они занижают пространство платформенного зала. Я задался целью сделать свод без арок, чтобы создать ощущение пространственной свободы. Уравнял распоры боковых и среднего нефов - и потребность в арках отпала. А.В.Щусев был очень доволен тем, что конструкция оказалась "раскрытой".
Эта конструкция не имеет ничего лишнего, она "притерта" к выработке и занимает минимум пространства. В том числе и колонны. Я рассчитал их тонкими. Но Щусев не соглашался. "Мое архитектурное чувство",- говорил он,- "подсказывает, что колонны должны быть толще. Я еще не привык к тому, что тонкие конструкции могут держать большую нагрузку." Он предлагал толщину колонн чуть ли не в полтора метра. Я возражал: "Алексей Викторович, мы не для того боролись за пространство, чтобы загромоздить его массивными опорами!" Сошлись мы на 0,8 метрах толщины.
Сознаюсь, я чувствовал свою власть над архитектором. Щусев, насколько я знаю, всегда был внимателен к советам строителей. Рассказывал, например, как при строительстве Казанского вокзала простой каменщик подсказал ему форму обрамления окон в виде "веревочки". Со мной Алексей Викторович советовался постоянно: "Ваша инженерная часть позволит мне сделать то-то и то-то?.. Когда Щусев по состоянию здоровья отошел от дел, архитектурные работы - на окончательной стадии продолжила Алиса Юрьевна Заболотная.
Встречался я на строительстве "Комсомольской-кольцевой" и с замечательным художником Павлом Дмитриевичем Кориным. Он делал мозаики для сводов платформенного зала. Смальта для этих мозаик бралась из запасов Академии художеств, предназначавшихся когда-то для украшения храма Христа Спасителя. Корин спрашивал моего совета по поводу основы для смальты. Я предложил класть мозаику на железобетонные плиты. К потолку они прикреплялись на винтах из нержавеющей стали. Мы точно рассчитывали места для винтов, чтобы они не портили изображения. Следуя традиции старой мозаичной живописи, художник делал фоны своих смальтовых панно золочеными. П.Д.Корин любил проводить что-то вроде эстетических бесед с инженерным составом. В разговорах с нами он неоднократно с восторгом отзывался об искусстве древних иконописцев, особенно Андрея Рублева, рассказывал о принципах его письма. Необычайно любил "Тайную вечерю" Леонардо да Винчи.
Общаясь с такими людьми, как А.В.Щусев и Д.А.Корин, мы, конструкторы, постигали мир искусства. И, в свою очередь, старались быть не только полезными архитекторам и художникам, но, насколько это было возможно, вдохновлять их красотой инженерных решений.
Семенов Алексей Иванович, род. в 1908 г., инженер, лауреат Государственной премии СССР. В 1926-1928 гг. учился в Курском землестроительно-мелиоративном техникуме. В 1934 г. окончил Московский институт водного хозяйства. В 1935-1937 гг. работал на проектировании гидротехнических сооружений канала "Москва-Волга". С 1937 г. по настоящее время работает в области метростроения. 1962-1974 гг. начальник конструкторского отдела проектно-изыскательского института "Метрогипротранс", после 1974 г. - главный специалист конструкторского отдела. Основные постройки: "Комсомольская-кольцевая" (1952), "Белорусская-кольцевая" (1952), "Новослободская" (1952), "Арбатская" (1953), "Площадь Ногина" (1970, 1971), "Кузнецкий мост" (1975), "Пушкинская" (1975).
А.Стрелков (архитектор)
В ДУШЕ ЧЕЛОВЕКА ДОЛЖНА ЗАЗВУЧАТЬ МУЗЫКА
Архитектура всегда считалась старшей сестрой искусств. Но в конце 50-х - начале 60-х годов она была развенчана за излишества, оказалась за рамками художеств, стала отраслью строительства. Еще древние считали: не сумел сделать красиво, сделал богато. Так вот излишества - это когда "богато". Настоящая же архитектура обязательно красива. Но красота должна достигаться лаконичными средствами. Это особенно важно в архитектуре метрополитена.
В отличие от музеев, театров, даже вокзалов люди находятся на станциях метро короткое время - в среднем две-три минуты. А в час "пик" и того меньше. И за эти мгновения архитектура должна подействовать на человека так, чтобы в его душе зазвучала музыка.
Студентом архитектурного института я много времени проводил в Центральных архитектурных мастерских МПС, в бригаде Б.С.Мезенцева. А.Н.Душкин, будучи главным архитектором этих мастерских, внимательно присматривался ко мне. Вскоре я стал помогать Душкину и Мезенцеву в проектировании высотного дома у Красных ворот.
В это самое время Алексей Николаевич и предложил мне принять участие в разработке конкурсного проекта станции метро "Новослободская". Идея образа у него сложилась: "Надо делать что-то сказочное, декоративное",- говорил он. Мне нравилось, что в совместной работе Душкин никогда не направлял мою мысль по конкретному "адресу", не велел делать "как Кваренги" или "как Палладио". Увражей у него не было, истоки его композиционной фантазии лежали не в иллюстративном знании истории искусств, а в глубине души. Помню, когда мы работали над высотным домом, он говорит: "Читал вчера "Жизнь растений" Тимирязева, так знаешь, Саша, как колокольчик растет? Так, а потом вот так...". И неожиданно заканчивает: "Дом-то наш высокий, а вестибюль - внизу, почувствуй, что тут начало чего-то большого". Так Алексей Николаевич сообщал мне совершенно особый эмоциональный настрой. И при проектировании "Hовослободской" он дал направление моей мысли не прямой подсказкой, а ассоциациями.
Наш проект победил в конкурсе, после чего я разрабатывал его в точение двух месяцев. Алексей Николаевич навещал меня, контролировал, что-то подправлял. Не могу сказать, чтобы мы всегда были единодушны. Например, долго спорили по поводу вестибюля: Душкин настаивал на том, что его надо делать круглым, я же считал, что он должен быть подчинен улице и потому иметь перпендикулярную ей ось. Градостроительный совет отверг "круглый" вариант, а через некоторое время утвердил предложенный мною проект, по которому и выстроен вестибюль станции.
Идея витражей на "Новослободской" появилась сразу, однако первоначальный замысел претерпел изменения. Алексей Николаевич предлагал делать витражи из уранового стекла. Нечто подобное он видел в одном из лондонских ресторанов, где даже в сумрачную погоду разливался солнечный свет. Мы хотели, чтобы витражи были рельефными, и чтобы их автором была В.И.Мухина - она в то время увлеченно работала в таком нетрадиционном для скульптуры материале, как стекло. Однако в Госплане мне сказали: "Золото, если надо, дадим, а уран - стратегическое сырье, о нем и не мечтайте". Пришлось изменить замысел. С идеей витража из цветного стекла мы обратились к П.Д.Корину, делавшему тогда эскизы плафонов для "Комсомольской-кольцевой". Павел Дмитриевич подхватил нашу мысль и с увлечением взялся за работу. "Это надо сделать по-русски",- сказал он. Вдохновившись рисунками одежд из парчовых тканей, выставленных в Грановитой палате, он создал красивые эскизы. Я же, поймав на слове Госплан, сумел "выбить" золото для отделки и "Новослободской", и "Комсомольской-кольцевой".
Когда наша станция была построена, она вызвала противоречивые отклики. Одни ее хвалили, другие ругали. Однажды, будучи по делу у И.В.Жолтовского, я сказал ему, что нас упрекают в "нетектоничности "Новослободской". На что Иван Владиславович ответил: "Станция метро строится из тюбингов и ее тектоника спрятана. Как бы вы ни делали станцию, ее архитектура всегда будет декорацией. Только в одних случаях декорация изображает конструкцию, то есть подстраивается под нее, а в других делается откровенно, обнажая свою декоративную суть. Именно так решена ваша станция. Я бы сделал ее еще более декоративной". Моя судьба сложилась так, что после "Новослободской" и вестибюля на "Смоленской", который мы делали с О.Великорецким, я в течение долгого времени занимался проектированием жилых домов и объектов специального назначения. Но меня неизменно тянуло к метро. К архитектуре метрополитена - это были станции "Ленинский проспект" и "Октябрьская", а также эскалаторный тоннель на Ленинских горах - я вернулся в годы господства типового проектирования. В своих работах я старался не поддаваться пагубной для искусства тенденции обезличенного аскетизма и минимумом средств создавать индивидуальные образы.
В 1967 году, став главным архитектором института "Метрогипротранс", я начал бороться за узнаваемость станций, за индивидуальный облик архитектуры метро. После долгого перерыва в конкурсном проектировании метрополитена я добился того, что был объявлен конкурс на группу станций Ждановско-Краснопресненской линии. Составил программу, согласовал ее в Союзе архитекторов и в ГлавАПУ, утвердил у министра, добился выделения средств, собрал авторитетное жюри. На конкурс, нашедший широкий отклик в кругу архитектурной общественности, поступило более 100 проектов. Победившие проекты были приняты к строительству. Сам я возглавил работу над сложным комплексом станций, пересадочного узла и вестибюлей "Площадь Ногина". В подземных залах мы сохранили идею колонных опор, разрабатываемую в более раннем проекте И.Г.Тарановым.
Потом была "Баррикадная". Строительство станции, расположенной под прудом зоопарка, осложнилось гидрогеологическими условиями. Глинистый слой грунта грозил сечением воды. И тогда я предложил конструкторам делать шестиметровые пилоны, массивы которых предохраняли бы от течей. Передо мной стояла задача: создать торжественный революционный образ и одновременно - оптическую иллюзию, которая бы скрадывала размеры пилона. Я решил его в виде складчатого блока, напоминающего и баррикады, и полотнища знамен.
Мрамор для этой станции добывали на берегу Байкала, в местах, ранее поставлявших слюду. Оказалось, что истощенные карьеры города Слюдянка богаты мрамором, кусок которого я подверг испытаниям. Испытания прошли успешно, и теперь этот город развивает камнедобывающую промышленность. У мрамора богатая палитра, состоящая из красных, голубых, зеленоватых, серых вкраплений. Путевая стена на "Баррикадной" выложена плитами из отходов, скопившихся на отделочном заводе - прекрасным газганским мрамором с широкой цветовой растяжкой от темного до бледнорозового и желтого. Думаю, что ликование природы, запечатленное в камне, может породить в душе человека такой искренний эмоциональный отклик, какого не вызовешь самым изощренным декором.
В своей последней станции - "Авиамоторной", я тоже стремился к образности, выраженной лаконичными, но имеющими богатые ассоциации, средствами.
Стрелков Александр Федорович, архитектор, лауреат премии Совета министров СССР. Участник Великой Отечественной войны. Родился в 1923 г. В 1948 г. окончил МАРХИ. С 1948 г. по 1952 г. работал в Центральных архитектурных мастерских МПС. С 1952 г. по 1965 г. работал в институте "Метрогипротранс" - в качестве главного архитектора проекта, а затем главного архитектора отдела ПГС. 1965 - 1967 гг. - руководитель архитектурной мастерской ГИПРО HИИ Академии наук СССР. 1967-1978 гг. главный архитектор института "Метрогипротранс". 1978-1979 гг. начальник отдела по делам стротельства и архитектуры БАМа Госстроя РСФСР.
Основные произведения: Станция метро "Hовослободская"/1952, совм. с А.Душкиным/; вестибюль станции метро "Смоленская" /1953, совм. с Великорецким/; станция метро "Октябрьская" /1962, совм. с Ю.Вдовиным/; станция метро "Ленинский проспект" /1962, совм. с Ю.Вдовиным, В.Поликарповой, Н.Алешиной, А.Маровой/; станция метро "Ждановская" /1966, совм.с В.Череминым/; станция метро "Площадь Ногина" Ждановско-Краснопресненской линии /1970, совм. с Л.Лилье, В.Литвиновым, Л.Малашонком, М.Марковским/; станция метро "Площадь Hогина" Калужско-Рижской линии /1971, совм. с Л.Лилье, В.Литвиновым, Л.Малашонком, М.Марковским/; станция метро "Авиамоторная" /1979, совм. с В.Клоковым, Н.Демчинским, Ю.Колесниковой; худ. А.Мосийчук/, эскалаторная галерея на Ленинских горах /1963/; лифтовые подъемники с тоннелями на территориях санаториев в Сочи и Левадии /1962-1965/; нейтринная станция ФИАН им. Лебедева в Баксанском ущелье /1967 по н.вр./; ряд жилых домов и объектов специального назначения.
И.Рожин, архитектор
ИЗ МОЕГО ОПЫТА РАБОТЫ В МЕТРО
Архитектура метро - это не совсем обычная архитектура. Станция метрополитена соединяет в себе черты вокзала и интерьера общественного здания, может быть, даже зрительного зала. Здесь, как на улице, снуют люди - в пальто, с сумками, одни отправляются в путь, другие прибывают. В суете многие из них архитектуру почти не замечают. Но в замкнутом пространстве подземного зала можно и задержаться, условившись о встрече или пережидая непогоду. И тогда архитектура станции превращается для пассажира в зрелище.
Обо всем этом мне пришлось много размышлять, особенно в период работы над своей первой станцией - "Электрозаводской". Ее проектирование началось в 1939 году. Заказ на станцию получили Владимир Алексеевич Щуко и Владимир Георгиевич Гельфрейх. К этой работе они привлекли меня - как своего ученика и затем одного из ближайших сотрудников. Это были замечатальные руководители. Окруженные талантливой молодежью, они никогда не работали чужими руками. Как правило, задание давалось нескольким помощникам, каждый сидел в своем углу и делал свой вариант. Затем, собравшись вместе, обсуждали все предложения и абсолютно демократично выбирали лучшее.
Совместная работа с И.А.Щуко и В.Г.Гельфрейхом над "Электрозаводской" стала для меня великолепной школой проектирования. Трудно сказать, что в этой станции принадлежит каждому автору в отдельности. Многое в проектах нарисовано рукой Гельфрейха, многое мною. Но все принципиальные моменты продумывались нами сообща. К сожалению, участие В.А.Щуко в работе вскоре было прервано в связи с его преждевременной смертью в том же 1939 г.
Первоначально центральной темой образа подземного зала была тема труда - ведь станция "посвящена" находящемуся поблизости Московскому электроламповому заводу. С началом войны проектирование было прервано, в 1943 году - возобновлено. Ведущим мотивом образных решений станций, строившихся во время войны и после, стал гимн победе советского народа над фашизмом. Теме героической работы был посвящен и образ "Электрозаводской".
В конце тридцатых годов, когда станция начала проектироваться, по всей стране развернулось стахановское движение. Мы - это было еще при жизни Владимира Алексеевича Щуко и по его инициативе - предполагали сделать в каждом пилоне нишу, где бы стояли бюсты героев-стахановцов. Идея имела успех. Hо когда дело дошло до "списка" портретируемых, от нее пришлось отказаться, так как утверждающие инстанции никак не могли решить, кто же конкретно должен быть увековечен в скульптуре. Позже мы с В.Г.Гельфрейхом изменили тематический и пластический замысел.
Взяв за основу классический антаблемент дорического ордера, мы запроектировали на пилонах рельефы с изображениями сцен труда, располагающиеся в метопах, зажатых триглифами. По нашим схематичным наброскам талантливый скульптор Георгий Иванович Мотовилов сделал очень красивые эскизы, современно и по-своему осмыслив задачу. Важная роль в пластическом осмыслении фриза на пилоне принадлежит скульптурному рельефу. Поле метоны плотно заполнено фигурами, контуры которых определяют ее прямоугольный силуэт. Работы с Г.И.Мотовиловым на "Электрозаводской" - пример плодотворного сотрудничества скульптора с архитекторами, строящегося на взаимопонимании и той степени доверия, когда скульптор может "дополнить" авторов проекта. Мотовилов развил наш замысел, сделал рельефы такими, что они определили не только эмоциональный "фон" образа станции, но и ее пластическое решение.
Второй главнейший компонент образа "Электрозаводской" - это потолок. Сначала он нам представлялся иным - флорентийским, тонкого рельефа, чисто орнаментальным, в котором бы круги чередовались с прямоугольниками. Постепенно мы пришли к иному решению, как мне кажется, очень выразительному. По всему своду мы сделали плафоны из глубоких сферических кессонов. В каждый поместили лампочку.
Мы долго думали над тем, из чего сделать кессоны. И придумали алюминиевые полусферы с особыми ромбовидными креплениями на винтах. Когда свод был одет в эти колпаки, станцию посетил председатель горисполкома А.С.Щербаков. Увидев еще неоконченный потолок, он с гневом спросил: "Что за посудная лавка?" С трудом удалось убедить его в том, что это - "полуфабрикат". Потом, подвергнув полусферы пескоструйной обработке (после чего они стали матовыми), мы запульверизировали их краской соответствующего тона. До сих пор никто не подозревает, что лампы ввинчены в алюминиевые колпаки.
Из всех моих станций именно на "Электрозаводской" лучше всего решена проблема освещенности, являющаяся для метро первостепенной проблемой. Ошибка в ее решении может стоить многого. Так, на станции "Парк культуры" я ошибся в выборе мест подвески светильников. И что же вышло? Рельефы на пилонах, выполненные скульптором Иосифом Рабиновичем, оказались не напротив фонарей, а между ними, в результате чего получили двойные тени. При рабочем освещении эти скульптурные медальоны смотрелись прекрасно. А вот когда установили светильники, я схватился за голову. О скульпторе и говорить не приходится - он чуть не плакал...
На "Смоленской" тоже допущена ошибка в освещении. Оно осуществляется там большими парадными бра, прикрепленными к пилонам, а также продольными тягами с подсветом на потолке. Когда горят только бра, станция выглядит целостной. Когда же включается верхний свет, членения плафона разбивают свод и зрительно сужают пространство подземного зала. Примеры своих ошибок я привожу для того, чтобы подчеркнуть мысль о значимости проблемы света для подземных сооружений.
Не менее важна и проблема цветовой гаммы. От ее решения зависит и композиционный, и эмоциональный характер образа. Для облицовки станций метрополитена используют разнообразнейшие сорта мрамора. Во время работы над "Электрозаводской" мы долго не могли найти цветовое решение путевой стены. Однажды она привиделась мне во сне - красной. Такой мы и воплотили ее в натуре - из красивого грузинского мрамора "салиэти", что, кстати, явилось первым случаем применения этого камня на станциях метро. Для пилонов "Парка культуры" был использован мрамор из Грузии - богатый по окраске и рисунку "лопота", который добывается в труднодоступных горах, на больших высотах. Так как поставки камня неоднократно срывались, мне пришлось ехать в Закавказье, выяснять, в чем дело. Поставщики успокаивали меня: "Все будет в порядке, мы уже купили волов". Оказывается, добыча камня велась "досторическим" способом - огромные глыбы стаскивали волы вниз волоком...
Путевые стены станции были задуманы мной белыми. Однако белый мармор заполучить не удалось, и я согласился на темный. Это снизило торжественно-праздничную ноту, на которой мне хотелось выдержать образ всей станции. Я очень жалел, что не воспользовался при облицовке белой метлахской плиткой. Позже, на "Смоленской", учтя предыдущий опыт, я сделал путевые стены белыми.
Важный элемент художественного комплекса станции - наземный вестибюль. Если в подземном сооружении автор связан только типом конструкции и имеющимися в наличии материалами, то здесь он должен подчиняться еще и условиям городской среды.
В процессе длительных поисков рождался вестибюль "Электрозаводской". Для наземных павильонов использовались большие площади, и часто эти сооружения, не получая соответствующей высоты, выглядели низкими. Мы прибегли к приему, используемому в русском храмовом зодчестве: возвели на распалубках купол, что подчеркнуло центрическое решение вестибюля и создало ощущение его просторности.
А вот вестибюль "Парка культуры" не удалось воплотить таким, каким он был в проекте. Я решал его в виде протяженной аркады, напоминающей русские торговые ряды, по законам контраста увязанной с Провиантскими складами Жилярди, расположенными на противоположной стороне Садового кольца. Однако мои "ряды" не утвердили - видимо, пересилила привычка к стереотипу наземного вестибюля.
Надеюсь, что фрагментарные воспоминания о моей работе в метро представляют не только познавательный интерес, но могут стать полезными уроками для тех, кто посвятил себя архитектуре метрополитена.
Рожин Игорь Евгеньевич, Заслуженный архитектор РСФСР, лауреат Государственной и Ленинской премий СССР, профессор. Родился в 1908 г. В 1930г. окончил архитектурный ф-т Ленинградского высшего художественно-технического института. Работал в архитектурной мастерской И.Фомина, затем в мастерской В.Щуко и В.Гельфрейха в Ленинграде. С 19ЗЗ г. по 1939 г. работал в Мастерской строительства дворца Советов в Москве. В 1939-1941 гг. преподавал в МАРХИ. В 1944-1952 гг. возглавлял Государственные архитектурные мастерские. С 1952 г. по 1956 г. работал в Управлении строительством Дворца культуры и науки в Варшаве. С 1958 г. по 1971 г. - руководитель мастерских в системе "Моспроекта", с 1958 г. по 1965г. - главный архитектор г.Зеленограда. С 1935г. ведет преподавательскую работу - сперва в МАРХИ, затем в Высшем художественно-промышленном училище /бывш.Строгановское/. С 1971 г. по наст. время заведует кафедрой архитектуры общественных зданий МАРХИ.
Основные произведения: жилой дом на Краснопрудной улице в Москве /1933-1939, совм.с Ю.Мухаринским/; интерьеры Государственной библиотеки им. В.И.Ленина /1940-1956/; Дворец культуры и науки в Варшаве /1955, совм. с В.Богдановым, А.Великановым/; посольство СССР в Анкаре /1959, совм. с В.Богдановым/; проект Центрального стадиона им. В.И.Ленина в Лужниках в Москве /1956, совм. с А.Власовым, Н.Улласом, А.Хряковым/; проект г.Зеленограда /1958-1965, совм. с Э.Биксоном, И.Замятковским, Д.Лурье, Б.Тобилевичем/; гребной канал в Крылатском в Москве /1973-1974, совм. с В.Кузьминым, В.Колесником, В.Краснощековым, А.Ястребовым/; универсальный спортивный зал "Дружба" на Центральном стадионе им. В.И.Ленина в Лужниках /1980, совм. с Ю.Большаковым, В.Пантрягиным, О.Солоповым, В.Тарасевичем/.
Работы в метро: наземный вестибюль станции метро "Hовокузнецкая" /1943, совм. с В.Гельфрейхом/; наземный вестибюль и станция метро "Электрозаводская "1944, совм. с В.Гельфрейхом; наземный вестибюль и станция метро "Парк культуры-кольцевая" /1949, совм. с Е.Марковой/; станция метро "Смоленская" Арбатско-Покровской линии /1953, совм.с Г.Яковлевым/.
Ряд научных теоретических работ.
ХУДОЖЕСТВЕHНЫЕ СВЕТИЛЬНИКИ МЕТРО 1943 - 1949 гг.
А.И.Дамский, инженер, дизайнер
В начале 1943 года, в разгар военных действий, вышло Постановление ГКО о возобновлении строительства метро. Я был направлен в Метрострой на завод No 8 для организации цеха по производству осветительною арматуры и художественного литья. Создание этого цеха в условиях военного времени, без оборудования и специального здания, без квалифицированных кадров было делом сложным. Выбрали неотапливаемое помещение, служившее складом мрамора. Рабочими были подростки, домохозяйки и старики. Опорой коллектива стали слесарь-монтировщик высокой квалификации Федор Терентьевич Дашков и молодой слесарь Исаичев. Позже я нашел семидесятилетнего чеканшика Петра Ильича Исаева, мастера с прекрасным художественным вкусом. С фронта, без одной руки, пришел на завод литейщик Марков, с ним мы соорудили малую литейную печь, укомплектовали оборудование для литья. Затем в цеху появился Иван Александрович Гладков, замечательный лепщик, хорошо знавший формовочную работу для цветного литья. В таком составе, работая по 10 часов в сутки, мы в конце года уже монтировали светильники на станциях "Павелецкая" и "Новокузнецкая".
За шестилетний период моей работы цех оснастил светильниками и другими металлическими художественными изделиями 18 станций Московского метрополитена и ряд архитектурных объектов другого назначения.
Я ведал не только непосредственно производством светильников, других металлических изделий и их установкой на объектах, но также и проектированием. В некоторых случаях эскизы светильников делали авторы станций, в других - эскизы и шаблоны разрабатывались мною. Во всех случаях я вел конструкторскую работу, монтаж и установку осветительных приборов, консультировал архитекторов при разработке эскизов, совместно с лепщиками моделей, чеканщиками и литейщиками добивался высокого художественного качества изделий.
Первыми нашими объектами были станции "Новокузнецкая", "Павелецкая" и "Автозаводская". Тогда метропоезда уже ходили от центра до "Автозаводской", но без остановок на промежуточных станциях, где полным ходом велись отделочные работы. Авторы этих станций В.Г.Гельфрейх, И.Г.Таранов, Н.А.Быкова, А.Н. Душкин и другие активно помогали нам. К концу 1944 года были закончены работы на "Бауманской", "Электрозаводской", "Семеновской". Тогда же были сооружены и оборудованы нашими изделиями новые входы на станции "Площадь Революции" и "Площадь Свердлова" и переходы между ними, соединившие Горьковско-Замоскворецкую и Арбатско-Покровскую линии, а также станции "Охотный ряд" и "Библиотека им. В.И.Ленина".
Затем, уже в мирное время, были оснащены нашими светильниками и другими художественными изделиями из цветного литья шесть станций кольцевой линии - "Курская", "Таганская", "Павелецкая", "Добрынинская", "Октябрьская", "Парк культуры".
В подземных сооружениях свет играет огромную роль. Поэтому архитекторы сотрудничали в тесном контакте со мной даже тогда, когда сами создавали проекты осветительной арматуры. Особенно дорога мне работа на "Таганской", где я участвовал в проектировании станции в качестве автора художественных и конструктивных проектов светильников. Их было два типа: люстра центрального зала и люстра перонных залов. Я стремился к созданию их образного единства с интерьером. Цветовое решение светильников вторит колориту керамических панно центрального зала, имеющих голубой фон и белые с золотыми люстрами изображения. В люстрах для этого зала голубой глазурованный шар представляет собой как бы вазу, из которой растут крупные золотые стилизованные цветы. Шар окружен венком из стеклянных рассеивателей. Они отражаются в шаре, который получает также дополнительные блики от соседних люстр, что увеличивает его декоративный эффект. В целом получилась нарядная /может быть, даже излишне пышная/ форма, которую мне хотелось сделать впечатляющим элементом интерьера, органически связанным с ним.
В единстве с замыслом зодчего решались и осветительные приборы на станции "Октябрьская" /ранее "Калужская"/. В ее стилистике автор Л.М.Поляков творчески использовал черты русского классицизма. Строгость, торжественность и монументальность общего композиционного решения станции отвечали настроениям трудного, но победного времени и оказали влияние на образный характер светильников, в разработке которых я участвовал в качестве соавтора Л.М.Полякова. За основу формы наших светильников был принят факел /"Факел Победы" - говорил Леонид Михайлович/ - крупномасштабный элемент из белого /молочного/ стекла в строгой, построенной на сочетании черного с золотом, отделке.
В образе люстры для вестибюля станции мы стремились к легкости и изяществу. Она была исполнена в виде кольца /диаметр 4 метра/, несущего 4 группы по 4 факела - той же формы и того же размера, что и настенные светильники. Кольцо висело на 4-х бронзовых литых цепях. Можно только выразить сожаление о том, что люстру сняли и таким образом нанесли ощутимый ущерб выразительности архитектурной композиции вестибюля и станции в целом.
Был случай, когда наш цех имел касательство и к скульптуре метрополитена. Это случилось вскоре после окончания войны, когда из "эвакуации" возвратились бронзовые статуи для станции "Площадь Революции" скульптора Матвея Генриховича Манизера. Нам была поручена их реставрация. Ужасное зрелище увидел я тогда в депо метрополитена. Разрозненные части скульптур - головы, туловища, руки, оружие и другие детали - лежали в общей куче на платформе. Много терпеливого труда и умения литейщиков, чеканщиков и других мастеров нашего цеха потребовалось для их восстановления. Все статуи тщательно осматривал и принимал автор. Работа облегчалась тем, что каждая скульптурная композиция повторялась четырежды, поэтому всегда находилась хотя бы одна, по которой исправлялись остальные. По вечерам готовые скульптуры забирали для установки их ночью на станции.
В первые послевоенные годы цехом художественного литья было создано большое количество архитектурных светильников не только для станций метро, но и почти для всех вокзалов Москвы, для оперного театра в Ташкенте /по эскизам А.В.Щусева/, для здания ЦК партии, для восстановленного здания Днепрогэса и ряда других не менее важных архитектурных объектов. Общий патриотический подъем, столь характерный для того победного времени, оказал свое плодотворное воздействие и на нашу деятельность в области метростроения.
Дамский Абрам Исаакович, 1906-1988, кандидат архитектуры, инженер, художник-дизайнер, участник Великой Отечественной войны. В 1929 г. окончил ф-т обработки дерева и металла Вхутемаса. С 1939 г. по 1941 г. работал в Управлении строительства Дворца Советов. С 1943 г. по 1949 г. работал в Метрострое. С 1949 г. по 1956 г. - в архитектурной мастерской Министерства строительства СССР. 1956-1984 гг. - ведет научную работу в МHИИТЭП ГлавАПУ и Москвы. Автор многих теоретических трудов по вопросам искусственного освещения и цвета в интерьере и городской среде.
Основные теоретические произведения: А.И.Дамский. Осветительная арматура. М., 1947; А.И.Дамский. Светильники для жилых и общественных зданий массового строительства. М., 1962; А.И.Дамский. Электрический свет и архитектура города. М., 1970.
Работы в метро: светильники на станции "Таганская" (1950); светильники на станции "Октябрьская" (1950, совм. с Л.Поляковым); типовые светильники для подсобных помещений ряда станций московского метро.
С ЛЮБОВЬЮ К РУССКОЙ АРХИТЕКТУРЕ
Л.Павлов, архитектор.
Древнерусской архитектурой я был увлечен с молодости. Считаю, что как русский художник я обязан развивать традиции отечественного зодчества. Когда я работал над станцией метро "Добрынинская", меня особенно волновала Владимиро-Суздальская архитектура. И сейчас считаю, что в древнерусском зодчестве это самый зрелый, самый могучий период. Постройки возводились из белого камня, на большой высоте было строительное искусство.
Занимаясь проблемой пропорций, я открыл для себя удивительные законы пропорциональности русской архитектуры. Hапример, изба - она вписывается в куб, каждая из сторон которого имеет три сажени. То есть, получается, что сторона избы имеет размер, равный одной миллионной радиуса Земли. А в основе объема церквей чаще всего лежит куб, каждая грань которого равняется шести саженям, что составляет одну миллионную диаметра Земли. Выходит, если в церковь Покрова на Hерли вписать шар, он будет моделью земного шара в одну миллионную его истинной величины. Таковы мои наблюдения. А вот что означает эта связь с глобальными пропорциями инстинктивную догадку или сознательный рассчет, - сказать не могу.
Я часто ездил во Владимир, изучал архитектурные памятники. Когда начал размышлять над образом станции, тоже поехал туда - к церкви на Нерли. Добрался на место поздно вечером. На ночь сторож устроил меня на колокольне, где был сеновал. Уснул я, вдыхая теплый запах сена, под кваканье лягушек.
Проснулся рано, чуть-чуть брезжил свет. Перед моим взором, на фоне прозрачного голубого неба, каким-то тяжелым, серым монолитом возникла церковь. Я любовался ею... Вдруг она начала светлеть. Потом порозовела. Потом стала желтой. Hа стенах появились тени от скульптурных рельефов, очертились карнизы. Церковь как бы меняла форму, ее монолитность исчезала. И наконец она стала ярко-белой, волнуя своей девической красотой. Такая живая картина становления образа потрясла меня. Я понял, что эта тема должна стать основополагающей для композиции "Добрынинской".
В основу пропорций станции я положил пропорции храма Покрова на Нерли. /Конечно, насколько позволяла метростроевская конструктивная сетка/. Разрабатывал их на сложном ритме. Тщательно продумывал профили. В мраморной облицовке пытался достичь цветовых ощущений, пережитых у владимирской церкви в описанное мною утро. Использовал ряд своеобразных пластических приемов, подсказанных древнерусской архитектурой. Hапример, широкую чимбию на путевой стене я расположил так, что она отражает свет люстр прямо в глаза пассажирам, стоящим на перроне. Создается впечатление, что по всей горизонтали стены проходит четкая световая черта.
Занятная история связана с двумя капителями наземного вестибюля, которые поначалу были задуманы мною и выполнены - массивными, грузными опять-таки под воздействием русского зодчества. В это время я работал в Академии архитектуры, и мой кабинет часто посещали друзья - забегали рассказать что-нибудь интересное. Однажды туда буквально влетел взволнованный, запыхавшийся профессор Блаватский и прямо с порога закричал: "Ленечка, Вы должны меня спасти!" Оказывается, он нашел на Тамани какой-то необычный акротерий, привез его в Москву, а собрать не мог. Три дня мы с Блаватским колдовали над кусками акротерия. И наконец собрали его. Это был удивительный акротерий - позднегреческий, коринфский, но явно пришедший к нам через Византию.
Его необычные формы взволновали меня. Я вновь стал рисовать капители для наземного вестибюля "Добрынинской" такими, какими я хотел бы сделать их теперь. Рисунок принес начальнику Метростроя М.А.Самодурову и предложил установить на уже готовой станции новые несущие капители. Поначалу Самодуров возмутился: "Что ты задумал? Это новые расходы! Смета закрыта, ничего менять не будем!" Hо заметив мое огорчение, все же согласился посмотреть эскиз. Капитель ему понравилась. Самодуров написал записку на эавод с просьбой сделать по моему рисунку гипсовую модель и сказал: "Потом посмотрим, может быть где-нибудь ее и поставим." "Где-нибудь" меня не устраивало, но на завод я поехал и мы с лепщиками сделали новую капитель. Она простояла на заводе несколько месяцев, пока однажды туда не приехал все тот же М.А.Самодуров. Обратил внимание на капитель и, узнав от рабочих, что она сделана для Павлова, вызвал меня к себе: "Ладно,будем ставить, только ночью." Мраморщики быстро выполнили две капители и ночью мы заменили ими старые. Я торжествовал - красота победила.
Последующие станции -"Серпуховская" и "Hагатинская", находящиеся в одном "кусте" с "Добрынинской",тоже проектировались мною под влиянием русской архитектуры. Только здесь темы русского зодчества выражены более опосредованно. Они как бы прячутся за типовыми конструктивными решениями. В "Нагатинской" я старался эту тему передать в простых, мощных столбах - наподобие тех, что характерны для соборов Hовгорода. Задуманные мною колонны оказались трудными для исполнения. Мне предлагали заменить их гранеными, так как не было станков, вытачивающих кривизну. Все же я настоял на реализации своего замысла. С трудом удалось защитить и мозаику на путевых стенах, которые якобы, как меня убеждали, всегда скрыты транспортом от глаз пассажиров. Я же доказывал, что когда люди ждут поезд, они смотрят ни на что иное, как на путевую стену. Художники Элеонора Жаренова и Владимир Васильцов прекрасно поняли меня, создав красивую, теплую по цвету флорентийскую мозаику, пластико-ритмическая структура которой вторит ритму колонн.
Все эти три объекта - важные этапы моей архитектурной биографии, ибо связаны с углубленной творческой работой, с долгими поисками образных решений, с осознанием того, что станция метро - это не только транспортная точка, но и произведение искусства.
Павлов Леонид Николаевич, 1903 г.р., Заслуженный архитектор РСФСР, кандидат архитектуры, профессор. В 1930 г. окончил Вхутемас. В студенческие годы работал художником-постановщиком в театре В.Э.Мейерхольда. По окончании Вхутемаса работал на Днепрострое, с 1934 г. по 1937 г. - в системе "Моспроекта". 1937-1941 гг. аспирант Академии архитектуры СССР, по окончании аспирантуры работал там же. В послевоенные годы участвовал в восстановлении Севастополя. С 1952 г. работает в"Моспроекте", с 1960 г. - начальник архитектурной мастерской Управления "Моспроект-2". С 1934 г. по 1938 г., а затем с 1956 г. преподает в МАРХИ.
Основные работы: корпуса здания Госплана СССР /1967, Москва/, вычислительный центр Госплана СССР /1970, Москва/, Центральный экономико-математический институт /1970, Москва/, станция автообслуживания "Жигули" /1970, Москва/, станция автообслуживания "Кунцево" /1978, Москва/, музей "Траурный поезд В.И.Ленина /1980, Москва/, Музей В.И.Ленина в Горках /1987/, статьи по истории и теории архитектуры. Станции метро: "Добрынинская"/1950, соавторы - Л.Ю.Гончар, А.П.Семенов; в разработке проекта принимали участие М.Зеленин, М.Ильин; соавтор по проекту наземного вестибюля - Я. Татаржинская/, "Серпуховская" /1983, соавторы - Л.Ю.Гончар, А.П.Семенов/, "Нагатинская" /1983, соавторы - Л.Ю.Гончар, А.П.Семенов, в разработке проекта принимала участие И.Петухова; художники - В.К.Васильцов и Э.А.Жаренова/.
Феликс Hовиков
От "Киевской" до "Краснопресненской"
Между этими станциями по трассе кольца всего один перегон, а если иметь ввиду "Киевскую"-радиальную Арбатского радиуса, с которой все начиналось, то это расстояние слегка увеличится за счет недлинных "ходков" между двумя подземными залами. Для авторов "Пресни" это был сложный путь, в котором они - молодые архитекторы - впервые столкнулись с реальной жизнью в профессии - с поддержкой и благородством старших коллег и, вместе с тем, с конкурсным азартом противников, с покровительством и произволом власти, со славой победы и с досадой поражения. В сей поучительной истории, по-своему, отразилось время, в ней действуют достойные внимания люди и, потому, есть смысл поведать о ней на этих страницах.
В самом начале пятидесятых, когда разворачивались описываемые события, пожалуй нельзя было найти задачи более престижной, более заманчивой, чем станция, единственного тогда, столичного метро. Не случайно, в числе авторов сооружения метрополитена значились имена Гельфрейха и Фомина, Чечулина и Колли, Щусева, Душкина и Полякова. И, каждый раз, открытие новых станций, являвшееся долгожданным подземным сюрпризом, превращалось во всенародный вернисаж. Семейные праздничные поездки москвичей по вновь открывшейся линии были доброй московской традицией, привлекавшей вое слои столичной публики - рабочих, актеров, министров. Не следует забывать и того обстоятельства, что удачная работа архитектора на метрополитене, как правило, отмечалась орденом или Сталинской премией, и далеко не все были к тому равнодушны. Так или иначе, но когда мастерской Ивана Николаевича Соболева достался заказной конкурсный проект станции нового радиуса и мастер поручил своим молодым сотрудникам - Игорю Покровскому и автору этих строк - исполнение перспективы по своему эскизу, мы, натянув подрамники, решили с позволения руководителя сделать еще один, свой вариант. Этот проект (рис.1), отразивший в себе наше увлечение темой "Новгородских палат", празднично эвучащей в эскизах Ф.Федоровского к "Садко", обратил на себя внимание и оказался в числе шести отобранных жюри. Архитектурный совет Москвы, рекомендовав три проекта к утверждению, предложил для одной оставшейся станции и трех проектов-претендентов второй тур конкурса. Вместе с тем, менялись и условия. К разработке предлагалась новая конструкция пилона, уменьшенного сечения, что на метрострое прежде не встречалось. Круг конкурентов сузился. В их числе П.Ревякин, И.Мельчаков, С.Кравец. И, все-таки, шансы есть. Раз так, мы решили укрепить свои ряды. Вчетвером - с Виктором Егеревым и Михаилом Константиновым - мы выполняем два варианта и, показав их Б.С.Мезенцеву (учитель трех моих соавторов), избрали один для представления.
Совет выслушал доклад эксперта. В.С.Андреев энергично поддержал проект группы Ревякина. Обсуждение шло в том же русле. Его решительно повернул Леонид Михайлович Поляков, столь же энергично, поддержав наше решение (рис.2)
- Это же "Рапетовщина"! - сказал он, указывая на проект конкурента. Нашу сторону приняли и инженеры - авторы новой конструкции. М.В.Посохин, также поддержав нас, брезгливо заметил, указывая на люстры - это же кровати!
Проектов-претендентов осталось только два. Нам предложили еще один тур. После заседания Поляков знакомится с нами и заинтересованно спрашивает - Вы что, кроме ГУМа ничего не видали? Это так он оценил наши детали. И пригласил в мастерскую на Каланчевку - покажу как надо сделать.
Мы явились. Леонид Михайлович вручил нам пачку фотографий фрагментов церкви в Дубровицах.- Поезжайте и посмотрите. И так нарисуйте. Мы поехали и нарисовали (рис.З).
Встретили на улице Мезенцева, уже наслышавшегося о наших "подвигах". Советует - возьмите подрамник два на два и сделайте фрагмент, чтобы члены исполкома пощупать могли. Мы взяли и сделали (рис.4). Работали по ночам. Однажды, по утру, в мастерскую заходит директор - Я.Т.Кравчук. Увидев лежащий на полу фрагмент, решительно заявил - быть такой станции! Мы в предвкушении победы.
И, снова, совет. Решение: представить на исполком оба проекта - и наш и группы Ревякина. Мы в нервном недоумении. Непонятно как себя вести. По поручению товарищей звоню Полякову. Он успокаивает - вы столько шуму наделали, что и так хорошо.
Ночное заседание в Моссовете. На выставке в зале исполкома наш проект стоит вторым. Ревякин - последним. Что это значит - не ведаем. Доклад начинает Поляков (первый в экспозиции), рассказывает о проекте "Арбатской". Председатель Моссовета М.А.Яснов спрашивает, указывая на наш подрамник - Это тоже Ваш проект?, и слышит в ответ - это работа молодых архитекторов, но я ее, грешным делом, очень высоко ценю.
Наш докладчик Виктор Егеров ( он постарше, посолидней, с палкой и с орденом). Яснов вопрошает: - Кто у вас главный? - У нас нет главных. Стало быть вы персимфанс - уразумел председатель.
Слово берет Александр Васильевич Власов. И, тут, проясняется позиция Главного Архитектора Москвы. Мы выиграли! Проект утвержден. Три часа ночи. Идем на телеграф. Отправляем поздравительную депешу отдыхающему Константинову.
Наша станция "Киевская"-радиальная. Здесь надобно заметить, что все это проектирование велось тогда тайно. Авторы до последнего момента не знали, какую станцию они украшают. Только теперь все выяснилось строятся новые "Арбатская", "Смоленская" и "Киевская" глубокого заложения. А старые перегоны - версия распространялась шепотом - будет служить Сталину, для подземного выезда из Кремля на ближнюю дачу. Как бы то ни было, мы, молодые архитекторы "Моспроекта" ( 900 руб. старыми) поступаем по совместительству в "Метрогипротранс" главными архитекторами проекта (половина от 2000 старыми). Каждый вечер собираемся здесь и рисуем шаблоны в натуральную величину - картуши пилона, лепнину, скамью...
Hежданно является главный архитектор института К.С.Рыжков: - Ваш проект отклонен. - Кем? - Никитой Сергеевичем Хрущевым. - Как? Почему?
Мир рухнул. Мы перестали в нем что-либо понимать. То, например, что коллеги из Киева обижены - две "Киевских" станции в Москве делаются без них. И то, что Хрущев им в этой претензии, конечно, покровительствует. Что же теперь будет? - Снова будет конкурс.
Сорок один проект подали москвичи и тридцать один киевляне. На сей раз, среди наших конкурентов и сам Мезенцев, и мой учитель Леонид Николаевич Павлов, и наши друзья-однокурсники. Не скажу, что все это мы восприняли без досады. И мы, конечно же, делаем варианты (рис.5 и 6), истово "украинизируя" свое решение. Совет отбирает двенадцать лучших. Наш проект опять во втором туре. И здесь побеждают другие - киевляне и москвичи - Лилье, Литвинов, Марковский - такие же молодые, как и мы.
Спустя два месяца, срочно вызывает К.С.Рыжков. Являемся. Спрашивает будете делать "Краснопресненскую"? - Без конкурса? - Без. - Тогда согласны.
Рассказывает: Макет станции, построенный по проекту К.С.Алабяна, посетил Н.С.Хрущев. Осмотрел и спрашивает, обращаясь к сопровождающим кто за эту станцию? Прошу поднять руку. А сам не поднимает. И никто, естественно, не поднимает. И тогда следует предложение - поручить это дело нам. Почему? Возможно, запомнился красный цвет пилона или, быть может, осталось сознание незаслуженно причиненной обиды. Так или иначе, мы взялись за дело. На широком пилоне (здесь старая конструкция) возникли облегчающие массу креповки. Посоветовавшись с Поляковым, изменили стилевую характеристику. Новый проект был утвержден, а затем и осуществлен в свой срок (рис.7 и 8).
Март пятьдесят четвертого. Митинг открытия последнего участка Большого кольца. Завершена первая в жизни постройка. Мне двадцать шесть. Едем, как водилось тогда, в "Метрополь". Архитекторы и скульпторы. После ужина куда же?- Конечно, на станцию. У запертых дверей толпа любопытных. Пробираемся вперед. С той стороны, за дверьми генерал-начальник Метростроя - Кто Вы? - Авторы. Дверь открывается. Пешком по эскалатору, вниз. Мы с гитарой. Станция безлюдна. Подходят пустые поезда. Открываются двери. Девочка в новенькой форме командует -"Готов!". Двери закрываются. Пустые поезда следуют по кольцу дальше. Пассажиры явятся завтра. В шесть утра.
19.07.87 г.
Новиков Феликс Аронович, род. в 1927 г., Заслуженный архитектор РСФСР, кандидат архитектуры, лауреат Государственных премий СССР и РСФСР, профессор МАРХИ. В 1950 году окончил МАРХИ.
Основные произведения: Дворец пионеров на Ленинских горах (1962), Московский институт электронной техники в Зеленограде (1971), посольство СССР в Мавритании (1977), Красный дом на Тургеневской площади (1990). Сочинения: "Формула архитектуры", М., 1984.
Работа в метро: станция метро "Краснопресненская" (1954, совм. с В.Егеревым, М.Константиновым, И.Покровским).
О нашей работе на станции метро "Нагатинская".
В.Васильцов, Э.Жаренова,
художники-монументалисты.
В 1979 году архитектор Л.Н.Павлов предложил нам участвовать в работе над конкурсным проектом станции метро "Нагатинская" /первоначально ее предполагали назвать "Нижние Котлы"/. До этого мы неоднократно работали с Леонидом Николаевичем - на здании Центрального экономико-математического института АН СССР, где мы делали наружный рельеф "Лента Мебиуса", на станции автообслуживания "Жигули", для которой мы создавали мозаику "Природа и современность". Было у нас и несколько совместных проектов, которые осуществить не удалось.
Нам очень нравится работать с Павловым. Это человек большого творческого накала, у него все время рождаются какие-то интересные замыслы. Иногда бывает так: в первых набросках даже для нас самих еще что-то неясно, а Леонид Николаевич умеет выделить главное, помогает отобрать то, что нужно. Осуществляет лидерство и в то же время дает творческую свободу. Прислушивается к художнику, доверяет ему, может как бы "на лету" подхватить его идею. Например, в процессе строительства ЦЭМИ он согласился вместо запроектированного легкого рельефа поместить предложенную нами горельефную композицию "Лента Мебиуса", благодаря которой здание получило мощный композиционный центр.
И в "Нагатинской" идея росписи, сплошь покрывающей путевые стены, рождалась в нашем тесном союзе с архитектором. Тема мозаики - история Москвы - была продиктована местонахождением станции, где располагались древние селения Нагатино, Нижние Котлы, Коломенское. Здесь шли полки Дмитрия Донского на Куликово поле, здесь происходили соляные бунты крестьян и восстание Ивана Болотникова в 1606 году, здесь жили искусные ремесленники и народные мастера, в Коломенском был построен в XVII веке знаменитый своей красотой и затейливостью деревянный дворец.
Мы сделали проекты флорентийской мозаики, в которой изобразительные фрагменты, чередуясь с орнаментальными кусками, не просто повествовали об истории, но и брали на себя роль пластических узлов. Участие в конкурсе, проводимом Глав АПУ, увенчалось для Л.Н.Павлова и, следовательно, для нас победой.
К эскизам мы приступили только через четыре года,когда уже началось строительство станции. Их пришлось долго утверждать - и в Глав АПУ, и в Моссовете. Были несогласия с тематикой - нам предлагали заменить ее то темой природы, то промышленной темой, подсказанною химическими предприятиями, расположенными в районе Нижних Котлов. Но нам хотелось во что бы то ни стало сохранить избранное совместно с архитектором историческое содержание росписи, которое бы напоминало людям о важнейших для русского народа событиях, происходивших некогда в тех местах, где сейчас стоят типовые жилые дома и заводы.
К счастью, нам удалось убедить многочисленные комиссии в правильности избранной темы. Правда, не все тематические куски, разработанные в эскизах, реализовались на стенах. Так, например, выпали дорогие для нас темы, связанные с историей росписей Благовещенского собора в Кремле и Теремного дворца в Коломенском.
Работа над мозаикой велась в течение двух лет. Всю орнаментальную часть /а это 950 кв.м/ выкладывали строители. Качеством кладки, особенно, если учитывать, что подгонял план, мы довольны. Изобразительную часть /350 кв.м/ делали исполнители - обычные мастера Комбината монументально-декоративных искусств под руководством бригадира Леонида Баскина.
Композиция мозаики строится в двух масштабных ритмах - крупном, орнаментальном, подчиненном скоростному движению поездов, и более мелком, изобразительном, воспринимаемом при неспешном рассматривании. Сюжетные изображения расположены на уровне окон, фигуры не превышают их величину. Таким образом, роспись путевых стен можно видеть не только с платформы, но - во фрагментах - и из вагонов. Пластической композицией мозаики на "Нагатинской" мы старались выявить особый пространственный характер станционного зала метро, который представляется нам как сложное соединение интерьера и экстерьера. Это экстерьер по отношению к вагонам поезда и интерьер по отношению к верхнему пространству городской среды. Мы стремились к тому, чтобы фигуративные изображения и пейзажи были связаны орнаментальным фоном и не разрушали целостность стены. Как нам кажется, это отвечает архитектурному замыслу станции, исполненному традиционного для русского зодчества ощущения крепости, устойчивости, что подчеркивается круглыми массивными колоннами. В колористической гамме - сочетаниях золотисто-розового, красного и серого вплоть до черного - мы тоже старались не отходить от традиций русской стенописи. Работой на "Нагатинской" нам хотелось продолжить и традиции советского метростроения 30-х годов, когда на первый план выдвигалась задача единства архитектурно-художественного решения станций.
Васильцов Владимир Константинович, 1932 г.р., художник-монументалист, лауреат Государственной премии СССР. В 1960 г. окончил МГХИ им. В.И.Сурикова. Живет в Москве. Жаренова Элеонора Александровна, 1934 г.р., художник-монументалист, лауреат Государственной премии СССР. В 1960 г. окончила МГХИ им. И.Сурикова. Живет в Москве.
Основные совместные работы в архитектуре: рельефы с мозаикой главного входа и вестибюля ЦHИИ Электронной Промышленности /Калуга,1971/; рельеф с мозаикой портала и декоративная скульптура в бассейне Дворца культуры гидростроителей /Мары,1973/; мозаика в интерьере станции обслуживания "Жигули" /Москва, 1975/; горельеф с мозаикой на фасаде ЦЭМИ АН СССР /Москва, 1976/; витраж в здании советского посольства в Марокко /Рабат,1976/; цикл маркетри в холлах здания Советского центра науки и культуры в Индии /Дели, 1981-1982/; флорентийская мозаика "Историческая Москва" на путевых стенах станции метро "Нагатинская" /Москва, 1982/; гобелен "Ленин - наше знамя" в зале заседаний административного здания /Москва, 1982, Государственная премия СССР/.
А.Бурганов, скульптор
ДЕРЕВЬЯ В СКОЛЬЗЯЩЕМ ПОТОКЕ СВЕТА
Когда-то люди опускались под землю, чтоб не вернуться. Теперь мы опускаемся туда, чтоб летать. Метро - это небо наоборот. Подземными трассами, мы летим быстрее птиц для того, чтобы вынырнуть на поверхность где-то там, на другом конце города. Снова над нами солнце и шелест листвы. Торопясь, мы пролетаем под землей многие километры, не шевельнув пальцем, а иногда, как во сне - закрыв глаза. Над нами толща земли, текут реки, стоят огромные многоэтажные здания, а мы огибаем бетонные сваи их фундаментов или летим стаями в полной темноте.
Чудо метро состоит в том, что мы сняли в аренду преисподнюю и теперь вкладываем в ее хозяйственное благоустройство капитал, для того, чтобы увеличить скорость нашей жизни и рентабельность этой запретной и пугающей зоны.
Метро есть во многих городах и столицах мира. Это знамение нашего XX века. Но наше московское метро явление уникальное. Страна еще не остыла от разрушений революции и войны, а мы неожиданно бросились под землю, чтоб отдать все силы строительству фантастических дворцов под землей. Для нас метро никогда не было транспортом, это была новая религия, куда мы направляли бурлящую энергию народа. Конечно, как всякая великая революция мы думали и о башнях. Мы создали грандиозный проект татлинской башни III интернационала и, наконец, винтовую лестницу дворца Советов, по которой должна была подняться в небо гигантская статуя вождя. Для них мы расчищали место, ломая ненавистные нам старые храмы. Это были мечты, а пока реально мы начали строить новые храмы - под землей. Со всех концов необъятной нашей Родины приезжали люди в Москву и, парализованные эскалаторами, опускались под землю не для того, чтоб воспользоваться новым видом транспорта, а прежде всего, чтоб анзуть, удивиться как революция своей творческой силой реорганизовала преисподнюю в беломраморное великолепие. Здесь не было никакой логики, никакой выгоды, кроме загадочной русской души, и московское метро стало одной из главных достопримечательностей нашей страны.
Лично я не люблю метро. Мне здесь страшно, здесь не растет трава, вообще ничего не растет. Наверху у меня есть имя, фамилия и какая-то иллюзия независимости. Здесь мы все пассажиры, здесь рождается серое вещество толпы, когда все сжаты в один ком, когда естественная и допустимая дистанция между людьми сломлена. Помимо своей воли люди прижимаются друг к другу, так, как будто они обнимаются, а на самом деле они закрывают глаза и хотят отвернуться друг от друга. В метро молчат, спят, думают, ждут, беспрерывно ждут, пока невидимый поезд несется по кротовым нормам подземелья. Здесь рождается самый страшный вид одиночества - одиночества в толпе. И если есть что-то, что может помочь людям в этом темном царство необходимости, так это искусство. В метро люди не смотрят искусство, но они чувствуют его спиной как надежду на возвращение обратно, и это присутствие искусства, сам факт его существования рядом - успокаивает.
Нет, я не прав. Я люблю метро. В отчужденности огромного города, которое всегда рождает чувство бездомности, метро наш первый желанный общий дом. Дом для всех. В непогоду, слякоть, в жару, мороз, вы, уставший, ищете спасительный вход в метро. Здесь хорошо. Родной квартирный мирок и то не может сравниться с тем чувством удовлетворения, которое внушает нам грандиозный дом метро. Метро - прообраз нашего будущего общежития. Скорость, комфорт, дисциплина. Здесь нельзя гулять просто так, расхаживая с собачками. Здесь надо организованно и целенаправленно двигаться. В отличие от социального расслоения общества там, наверху, где есть автомобили и пешеходы, метро - апофеоз демократии. Все пассажиры равны между собой. Кто-то неизвестный нам водит поезда и отвечает за нашу безопасность. Это удобно и, когда мы выходим на поверхность, мы чувствуем, что кое-что нами потеряно. Кончается братство пассажиров. Мы снова волки среди волков. Мы снова предоставлены сами себе и должны сами отвечать за свои поступки, напрягая все свое тело для преодоления асфальтовых джунглей. Метро - это наглядный образ мирового прогресса, поэтому мы не жалеем ни сил, ни средств, чтобы сделать наш дом красивым.
Отрезанные от всего мира, мы наивно полагали, что дворцовая роскошь есть обязательное условие метро, что "искусство" и "метро" синонимы. Когда впервые после долгих лет изоляции мы попали на Запад, заплеванные мрачные подземки стали для нас откровением, и стремясь не отстать от прогресса, мы захотели скопировать дешевую экономичность западных станций на своей земле. Логика столкнулась с мифом. Хотя миф есть тоже логика. Сам я понимаю нелепость украшательства, но еще с большой чуткостью отношусь к космической логике мифа. И в этой раздвоенности своей души я приветствовал идею выхода искусства на свет божий из подземелья, сформулированную моими молодыми коллегами архитекторами H.Шумаковым, Г.Мун, Н.Шурыгиной для станции метро "Коньково".
В этой идее что-то есть. Можно себе представить как скульптура отрывается от подземной архитектуры, гуськом становится на эскалатор и вместе с людьми по широким гранитным ступеням выходит на лужайку перед входом в метро. Красивая идея, и в осуществление ее я хотел бы сделать на самой грани между светом и тьмой березовую рощу из скульптур, создать пейзаж, священный лес символов, чтоб его пространство было пронизано прозрачными траекториями пролетающих птиц и постоянно менялось от солнечных бликов и теней скользящих над нами облаков.
Я хотел бы создать прозрачный храм природы, открытый всем ветрам, светлую обитель нашей любви и надежды, где каждая скульптура, независимо от того, что она изображает, является прежде всего живым деревом.
Могучий ствол колонны "Мальчика с конем", кружевная ажурность "Юной купальщицы", густая тень от большой "Руки с бабочкой". Каждое дерево есть миф, завещанный нам прошлыми поколениями. Наша история. Наша культура.
Спешат люди. Туда и сюда несется толпа. Скульптура расчесывает поток людей, умывает их тенями и светом, целует каждого с добрым напутствием перед ночным полетом. Неизменны ее трепетная боязнь за всех нас, спускающихся под землю, и ее торжественная триумфальность, когда она встречает нас после возвращения из преисподней.
Прикосновение бабочки. Прикосновение воды. Прикосновение
коня, Прикосновение птицы. Прикосновение рыбы.
Прикосновение живого к живому.
Бурганов Александр Николаевич, род. в 1935г., скульптор, кандидат искусствоведения, Hародный художник Удмуртской АССР, лауреат Государственной премии СССР, профессор Московского высшего художественно-промышленного училища /бывш. Строгановского/. В 1959 г. окончил Московское высшее художественно-промышленное училище.
Основные произведения: монумент "Дружбы народов" в Ижевске /1977/, скульптура для Детского музыкальными театра в Москве /1982/, монумент Победы на Халхин-Голе в МНР /1984/.
Работа в метро: рельефные композиции на станции "Третьяковская" /1986/, скульптурная композиция у входа на станцию "Коньково" /1987/.
ИСКУССТВО ИСКУССТВЕННОГО МИРА
Л.Попов, архитектор.
Мир был естественный - мир стал искусственным. С началом XX века
связывается начало научно-технической революции. До этого времени человечество жило на поверхности Земли, в натуральных условиях и использовало натуральный продукт. "Старик ловил
неводом рыбу, старуха пряла свою пряжу..." Если условия жизни до XХ
века можно назвать первичными, исходя из представления об употреблении в основном не переработанного продукта, то с началом XX века и НТР становится нормой употребление сложного, переработанного и вновь созданного продукта.
Появляются 10-15-ти миллионные города, люди плавают над и под водой, летают в самолетах, ракетах, мчатся в автомобилях и поездах, селятся в многоэтажных зданиях, занимаются трудом с опосредованным результатом.
Хочется условия жизни в новых обстоятельствах назвать искусственными.
Искусственный продукт - вторичным. Продукция, выполняемая
техническими средствами, да и сами эти средства, несут в себе новую природу - искусственную природу; новую эстетику, отличную и противоположную эстетике продуктов ручного труда эстетику искусственного мира.
Джаз, абстрактная живопись, гиганты-города, небоскребы, аэродромы, заводы, кино, фотография, телевидение и т.д. - это искусство искусственного мира.
Этого природа не ждала. К этому она не готовилась. В 1910 году поэт
и художник Давид Бурлюк писал, что современная живопись - это дисконструкция, дисгармония, диссимметрия.
Когда я говорю: "искусственный мир" - это не научное определение.
Это художественный образ. Я убежден - МЕТРО имеет свою художественную субстанцию, эта субстанция даст нам первичный образ - ни на что не похожий, не имеющий аналогий, лишенный всяческих ЛИТЕРАТУРНЫХ И АРХИТЕКТУРНО-ИСТОРИЧЕСКИХ реминисценций, несущий в себе свою САМОБЫТНОСТЬ и САМОЦЕННОСТЬ.
Метро должно обрести свое самосознание как часть искусственного мира.
Наша задача - создать тип МЕТРО. В чем заключаются основы типологии
метро? А.1.Здесь первопричина - скорость, создаваемая искусственными средствами.
2.Отсюда архитектура, которую некогда рассматривать. Необходимо не
разнообразие станций, но опознавательность станций. 3.Это в высшей степени демократическое сооружение - для очень большого количества людей, людей движущихся, то есть:
анти-колонный зал, анти-тронный зал. Динамическая архитектура
вместо статической. Характеристика пространства - линейная непрерывность. А нас заставляют делать
великосветский салон на 10-15 человек, этакую раму для красивых женщин из мрамора и хрусталя. Б. У конструкций метро /в принципе/ нет верха, нет низа. Нет опор. Метро плавает. Оно образуется выбиранием пространства, а не
наземным выгораживанием. Имеет аналогию с подводным пространством.
В нем нет ренессансной тектоники сжатых конструкций. Есть рубашка
облицовки, подвешенная на тело стальной конструкции. В. Выразительность архитектуры метро складывается:
а/ через пластику пространства, где Х - ось тоннеля, где У - ширина
и Z - высота.
б/ через пластику Земли и через пластику конструкций с односторонним
их обозрением и восприятием.
в/ через пластику света, через найденность архитектурных форм,
органично включающих и несущих систему светоустройств. Г. Надо добавить, что современное искусство проповедует и несет собою "делание", движение, активность, а не пассивное визуальное "наслаждение".
"Наслаждаться", смотря или слушая - некогда. "Удовольствие" в
созидании, не в наблюдении. Искусство метро - это не проповедь
визуального наслаждения, это организация массового действа, где станция - СЦЕНА, персопассажиры АКТЕРЫ.
Они количеством и движением создают смысл и красоту этого действа.
Не препятствуй ему, не противоречь пассажиру. Помогай ему.
В.Маяковский.
HЕМHОЖКО УТОПИИ
ПРО ТО, КАК ПОЙДЕТ МЕТРОШКА.
Что такое?
Елки-палки! По Москве
землечерпалки. Это
улиц потроха вырывает МКХ. МКХ
тебе
не тень навело
на майский день. Через год
без всякой тени прите
в метрополитене. Я кататься не хочу, я не верю лихачу. Я поеду
с Танею в метрополитанию. Это
нонече
не в плане в тучи
лезть
на ероплане. Я с миленком Семкою прокачусь подземкою. Под Москвой
товарищ крот на аршин
разинул рот. Электричество гудет, под землей
трамвай идет. По Москве-реке
карась смотрит
в дырочку сквозь грязь. Под рекой
быстрей налима поезда проходят мимо. У трамвайных
у воришек в морде
радости излишек. Времена пойдут не те, поворуем
в темноте. У миленка
чин огромный: он
в милиции подземной. За проезд цена кусается. Крот
в метрошку
лезет зайцем.
1925
Владимир Маяковский. Полное собрение сочинений. /в 13-ти томах/. Т.6. М., Издательство художественной литературы. М., 1957, с.110-111.
В нашей книге приводится первая редакция стихотворения В.Маяковского, впервые опубликованного в журнале "Красный перец, 1925, No 6, февраль. Существует вторая редакция под заглавием "Частушки о метрополитене", написанная для журнала "Синяя блуза" и предназначенная для исполнения на сцене.
Семен Кирсанов
Литера
"М"
высоко зажжена. Молочный фонарь
луна на кронштейне. Наконец-то
сегодня
я и жена Получили
подземное крещенье. Шагом степенным с нами
со всеми идут по ступеням рабочие семьи. Едва отбелел
вестибюльный карниз, жена говорит,
удивившись: - Спускались-то мы
по лестнице
вниз, а очутились,
по-моему,
выше! Похоже,
что вскоре
начнут облака с колонн и балконов
свешиваться... А зала
вся,
кэк стакан молока, сияет
утренней
свежестью. Плитки
белевшая великолепь! О них
говорить не устану хочется
плитку
намазать на хлеб и смаковать,
как сметану. Гнусили попы
в миганьи свечи о страшной
подземной геенне, И нету геенны!..
Сверкают лучи, и станут сюда
приходить москвичи, как на лекцию
о гигиене. Тут можно взять
эстафетный разбег, и света
как солнца в мае, такой развернули
подземный проспект здорово,
кто понимает! Гуднул из туннеля голос грудной,
и поезд
уверенно входит, такой элегантный!
такой молодой! одетый по лучшей моде. От удивленья
глаза удлиня, шепчу:
- Красотища какая! толкаю жену,
а она меня, а нас никто не толкает! Двери
глазам не верим, руку забыли ежели вы, нежно сожмутся двери такие они вежливые. Гуднуло опять
хроматической медью, в тоннеле отзвуки эха, садимся
едем, если назвать это можно "ехать". /.../ Я этой
реальной
всеобщей прибылью так горд,
так радостен,
так изумлен что, как хорошо б
на земле
нам бы ни было все-таки
скажешь:
- Хорошо под землей!
/1/ И.Ильф, Е.Петров. Метрополитеновы предки. - В кн.: Дни и годы Метростроя. М., "Московский рабочий", 1981, с.27.
/2/ Быков Р. До и после "Чучела". - Юность, 1985, No 9, с.91.
/3/ См. раздел "Документы и материалы".
/4/ Фейхтвангер Л. Отчет о поездке для моих друзей. - В кн.: Я видел будущее. Писатели и деятели культуры зарубежных стран о Союзе Советских социалистических республик. Кн.1. М., "Прогресс", 1977, с.286.
/5/ См.: Как мы строили метро. М., изд-во "История фабрик и заводов" 1935; Архитектура московского метро. М., изд-во Всесоюзной Академии архитектуры, 1936.
/6/ "Полевой В. Вчера и сегодня московского метро. - Декоративное искусство СССР, 1986, No 6, с. 1.
/7/ См.: Соловьев Н.К. Метро и его образ. - Декоративное искусство СССР, 1981, No 9; Половой В.М. Вчера и сегодня московского метро. Декоративное искусство СССР, 1985, No 6; Зиновьева Т. Метро и синтез искусств. - Декоративное искусство СССР, 1987, No 4; Пясковский Ю. Зачем художник приходит в метро? - Декоративное искусство СССР, 1987, No 4; Спор о метро. Диалог искусствоведа и социолога. - Декоративное искусство ССССР, 1987, No 7; Аграновская А. Скульптура в метро. - В сб.: Художник и город. М., "Советский художник", 1988; Пясковский Ю. Московское метро как явление культуры. - Там же.
/8/ Слово "метрополитен" происходит от названия компании "Метрополитен" ( в переводе - "столичная"), построившей в 1863 году в Лондоне, еще до появления трамвая и автомобиля, подземную железнодорожную линию. Внедрение в 1890 году электрической тяги явилось началом нового этапа сооружения подземных магистралей, прокладывавшихся в Париже, Берлине и других городах Европы и Америки.
/9/
/10/
/11/ И.Ильф, Е.Петров. Указ. соч., с. 19-20.
/12/ Хазанова В.Э. Советская архитектура первой пятилетки. М., Наука, 1980, с. 33-34.
/13/ См. раздел "Документы и материалы".
/14/ Метрополитен - сложнейшее техническое сооружение, и без знания его особенностей трудно понять специфику его архитектурного проектирования. Поэтому в публикационный раздел нашего альбома мы включили выдержки из книг и статей, в которых освещается ряд сугубо технических вопросов.
/15/ См. раздел "Документы и материалы".
/16/ Сооружение московского метрополитена в 30-е годы - особая страница в истории нашей страны. К этому времени метро уже существовало во многих городах мира - в Лондоне, Нью-Йорке, Филадельфии, Париже, Берлине, Гамбурге, Буэнос-Айресе, Мадриде, Барселоне, Токио, Осло, Афинах. Для нас же строительство подземных транспортных дорог было делом новым, и каждый его этап широко освещался в прессе - в центральных газетах, многотиражке "Ударник Метростроя", журнале "Метрострой", начавшем издаваться в 1932 году. Печать подробно информировала о геологоразведочных работах и археологических изысканиях, о трудовых подвигах инженеров, бурильщиков, проходчиков, кессонщиков, специально освещала работу комсомольцев, массовая мобилизация которых на Метрострой проходила с середины 1933 года. В прессе 1932-1934 годов отмечается и множество недостатков в ведении строительства метро: отсутствие плана механизации работ, нехватка транспорта, преобладание кустарных методов, крайне неудовлетворительная организация труда и т.д. (См.: О ходе строительства первой очереди. - Метрострой, 1933, No 11-12, с. 7). Но официально признанной летописью первой очереди стали книги: Метро. Сборник, посвященный пуску московского метрополитена. Под ред. Л.Ковалева. М., издание газеты "Рабочая Москва", 1935; Рассказы строителей метро. М., 1935; Как мы строили метро. 7, изд-во "История фабрик и заводов", 1935; Год работы метрополитена им. Л.М.Кагановича, М., 1936 и др. В этих изданиях, в духе того времени, всячески подчеркивалась роль политического руководства строительством, особенно Л.Кагановича, который в период сооружения метро являлся первым секретарем МГК ВКП(б), а с марта 1935 г. - наркомом путей сообщения (До 1955 г. московский метрополитен носил имя Кагановича).
/17/ Если первоначальный проект Б.Иофана имел высоту 250 м, включая венчающую здание 17-метровую статую В.И.Ленина, то высота окончательного проекта, разрабатываемого Б.Иофаном совместно с В.Щуко и В.Гельфрейхом, составила 416 м при 100-метровой статуе вождя.
/18/ В 1951 году "Метропроект" был реорганизван в Государственный проектно-изыскательский институт "Метрогипротранс".
/19/ В первый состав архитектурного бюро вошли Н.Андриканис, С. Сенкевич, И.Таранов, Л.Шагурина, Л.Шухарева. Позднее в коллектив пришли Н.Быкова, А.Гонцкевич, Я.Лихтенберг, И.Рахманинов, Ю.Ревковский и др.
/20/ Характерно, что значительную часть сотрудников архитектурного бюро (позже - "Метропроекта") составили также харьковчане - выпускники архитектурного факультета политехнического института.
/21/ Как свидетельствует пресса тех лет, метрострой счел необходимым обратиться в Союз советских архитекторов с предложением об организации конкурса на лучшее решение образов станций. Эта идея была поддержана и руководством московской партийной организации. Правление Союза организовало шефскую комиссию по работе архитекторов на Метрострое под председательством В.А.Веснина. Заметим, что конкурс на архитектуру станций и вестибюлей метро проходил на фоне общего спада открытого конкурсного проектирования (при увеличении числа заказных конкурсов), причиной чему было образование в крупных городах мощных проектных организаций, взявших на себя основной объем проектной работы, а также то, что к началу 30-х годов "были сформированы основные типы новых в социальном отношении зданий и комплексов, были внедрены в массовое строительство специфичные для тех лет методы стандартизации и типизации." (И.А.Казусь. Архитектурные конкурсы 1917-1933 годов (опыт сравнительного статистического анализа) - В сб.: Проблемы истории советской архитектуры. Под ред. А.А.Стригалева, с. 12). Однако в силу новизны объектов метростроения и необходимости разработки его архитектурной типологии конкурс на проектирование метро был открыт и широко освещался в печати.
/22/ Вопрос о разработке Генерального плана Москвы был поставлен на июньском 1931 года Пленуме "О Московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР". В июне 1931 г. был объявлен открытый конкурс на проект Дворца Советов, в 1931 - начале 1932 гг. был проведен заказной конкурс на проект перепланировки столицы. В феврале 1934 г. принят к строительству проект Дворца Советов Б.Иофана, В.Щуко и В.Гельфрейха. А 10 июля 1935 г. принято Постановление Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) "О генеральном плане реконструкции города Москвы".
/23/ М.И.Астафьева-Длугач. О некоторых художественно-образных проблемах генерального плана реконструкции Москвы 1935 года. Сб.: Проблемы истории советской архитектуры. Под ред. А.А. Стригалева. М., 1980, с. 85.
/24/ Н.Колли. Архитектура метро.- В кн.: Как мы строили метро, с. 177.
/25/ Н.Колли. Указ. соч., с. 178.
/26/ H.Колли. Указ. соч., с. 180.
/27/ А.И.Михайлов. В ст.: Уроки майской архитектурной выставки. Творческая дискуссия в Союзе архитекторов.- Архитектура СССР, 1934, 6, с. 11.
/28/ Ю.Плясковский. Московское метро как явление культуры.- В сб.: Художник и город. М., "Советский художник", 1988, с. 145.
/29/ Работу Арплана (архитектурно-планировочного управления), организованного в 1932 г. при Моссовете, возглавил Л.Каганович. По инициативе Арплана в 1933 г. были созданы проектные и планировочные мастерские Моссовета.
/30/ Я.Корнфельд. Архитектура канала Волга-Москва.- Архитектура СССР. 1937, No 6, с. 51.
/31/ Н.Колли. Указ. соч., с. 185.
/32/ См.: ХIII международный архитектурный конгресс в Риме.Архитектура СССР, 1936, No 1, с. 61.
/33/ Архитектура СССР, 1939, No 6, с. 8.
/34/ Станция "Дзержинская" была реконструирована в 19 г., отчего стала более вместительной и удобной в эксплуатации, но потеряла свой первоначальный художественный облик.
/35/ И.Грабарь. Иван Александрович Фомин. - Архитектура СССР, 1936, No 8, с. 57.
/36/ И.Грабарь. Там же.
/37/ См.: В.Дедюхин. Станции метро. - Архитектура СССР, 1934, No 5, с. 14-19.
/38/ На торжественном заседании 14 мая 1935 г., посвященном пуску метрополитена, в речи Л.Кагановича мысль о парадном, дворцовом характере станций звучит как рефрен: "... мы построили такой метрополитен, где человек, спускаясь на станцию, чувствует себя, по определению рабочих Москвы, "как во дворце". (В кн.: Архитектура московского метро, с. 14).
/39/ Имеется в виду Дворец Советов. - Из стенограммы совещания руководящих органов и актива архитектурных объединений Москвы в связи с реализацией постановления ЦК партии от 23 апреля 1932 года "О перестройке художественных организаций". 4 июля 1932 г. - ЦГАЛИ, ф.674, оп. 1, ед.хр. 7, д. 189-200.
/40/ Творческая дискуссия Союза советских архитекторов. - Архитектура СССР, 1933, No 3, с. 8.
/41/ Там же, с. 4-25.
/42/ Москва строится. - Архитектура СССР, 1933, No 2, с. 8.
/43/ Из стенограммы I съезда советских архитекторов. - ЦГАЛИ, ф. 674, оп. 2, Д.31, л. 12.
/44/ Всесоюзное творческое совещание советских архитекторов. Архитектура СССР, 1935, No 6, с. 2.
/45/ - Архитектура СССР, 1935, No 5, с. 17.
/46/ - Архитектура СССР, 1937, No 7, с. 32-33.
/47/ В.Симбирцев. Архитектура и отделка станции "Киевский вокзал". Архитектура СССР, 1937, No 3, с. 23-24.
/48/ "Объемность скульптур, их натуралистическое выполнение, их настойчивая повторяемость оказались в противоречии с пространственным замыслом всего зала, где архитектурные членения лишены материальности и тяжеловесности, а деликатно прорисованный потолок как бы парит в воздухе" - писал В.Лавров в статье "Две очереди метро". (Архитектура СССР, 1938, No 9, с. 4)
/49/ Н.Маковская. А.Н.Душкин - архитектор метростроя. - В сб.: Художник и город. М., 1988, с. 132.
/50/ Вопросы синтеза искусств.
/51/ М.В.Крюков в ст.: "Уроки майской архитектурной выставки. Творческая дискуссия в Союзе архитекторов." - Архитектура СССР, 1934, No 6, с. 10. К проявлениям "морализирования" М. Крюков относит введение в архитектуру эмблематики и символики, которые впоследстви широко использовались в сооружениях метро.
/52/ Так, например, с удовлетворением воспринимаются слова посетившего ВСХВ датского писателя М.А.Нексе: "Перед нами выставка, напоминающая своими 52 павильонами город из "Тысячи и одной ночи". (См.: И.Гайнутдинов. Павильоны союзных и автономных республик. - Архитектура СССР, 1939, No 10, с.4).
/53/ Н.Маковская. Указ. соч., с. 133.
/54/ См. раздел "Воспоминания и размышления".
/55/ О творчестве А.Душкина. - Архитектура СССР, 1985, No 5, с. 99.
/56/ Это станции "Новокузнецкая", "Павелецкая" и "Автозаводская" ("Завод им. Сталина" или "ЗИС") Замоскворецкого радиуса и станции "Бауманская" (проектировалась как "Спартаковская"), "Электрозаводская", "Семеновская" и "Измайловский парк" ("Стадион им. Сталина") Покровского радиуса.
/57/ Это особенно проявилось в проектах станций, связанных с именем Сталина - "Завод им. Сталина" и "Стадион им. Сталина". Станция, обозначенная в проекте как "Семеновская", после открытия была переименована в "Сталинскую". Уже в самом тиражировании в названиях имени вождя, отчасти обусловленном подготовкой к его 60-летнему юбилею, как бы удостоверялась официально-репрезентативная роль архитектуры метрополитена в общей панораме советского зодчества.
/58/ Мысль об увековечивании подвигов советского народа в Великой Отечественной войне созрела почти что в самом начале военных действий; в октябре 1942 года был объявлен Всесоюзный конкурс на проекты монументов героям войны.
/59/ М.Зеленин. Отделочные и декоративные работы на станциях московского метро. - Архитектура СССР, 1944, No 8, с. 31. Автор статьи приводит интересные данные: на третьей очереди метро расход мрамора оказался ровно вдвое больше, чем на первой, появились гранитные полы (ранее использовался асфальт, керамическая или мраморная плитка), в огромных масштабах - художественная мозаика. А вот, например, керамическая плитка, как материал для покрытия пола, вовсе исчезла.
/60/ Н.Былинкин. Ансамбль Можайского шоссе в Москве. - Архитектура СССР, 1938, No 4, с. 35.
/61/ В.А.Веснин. О воспитании молодых архитекторов. - Архитектура СССР, 1938, No 6, с. 10.
/62/ См. раздел "Воспоминания и размышления".
/63/ См.: Г.А.Симонов. Важнейшие задачи советских архитекторов.Архитектура и строительство, 1948, No 3, с. 1-4 (сокращенная стенограмма доклада председателя комитета по делам архитектуры при СМ СССР на собрании актива архитекторов Москвы, проходившем в связи с постановлением ЦК КПСС об опере В.Мурадели "Великая дружба").
/64/ Ю.Шапошников. Достоинства и недостатки новых станций метрополитена. - Архитектура СССР, 1952, No 4, с. 1.
/65/ См.: Б.Рубаненко. Творческие итоги строительства новых станций Московского метро. - Архитектура и строительство, 1950, No 2, с. 1-10.
/66/ М.Астафьева-Длугач, Ю.Волчок. Тема победы в архитектуре послевоенной Москвы. - Архитектура и строительство Москвы, 1984, No 4, с. 10.
/67/ См. раздел "Воспоминания и размышления".
/68/ См. раздел "Воспоминания и размышления".
/69/ Н.Я.Колли. Летопись советской архитектуры. 1917-1947. Архитектура СССР, 1947, No 17, с. 24.
/70/ Из выступления Б.Иофана в ст.: На собрании актива московских архитекторов. - Архитектура и строительство, 1948, No 4, с. 15.
/71/ См.: Б.Рубаненко. Указ. соч., с. 9.
/72/ Окончательный "приговор" архитектурным излишествам был вынесен в 1959 г., на XXI съезде КПСС.
/73/ Конкурсная система отбора проектов метростанций не функционировала со времени проектирования в 50-е годы радиуса "Арбатская" - "Смоленская" - "Киевская".
/74/ Одна из основных экономических задач современного метростроения это удешевление строительства, а одно из основных направлений работы архитекторов - это говоря словами руководства института "Метрогипротранс" - стремление "к выразительности художественного облика при минимальных затратах" (Метро столицы: перспективы развития. Архитектура и строительство Москвы, 1986, No 2, с. 7).
/75/ "Информация в метро", "свет в метро" ,"дизайн в метро" - все это острейшие проблемы для архитектуры метрополитена. В данном очерке они не освещаются подробно, так как его центральной темой является историческая эволюция объемно-пространственной и образно-пластической концепции.
/76/ Т.Зиновьева. Метро и синтез искусств. - ДИ СССР, 1987, No 4, с.16.