 1년 내 상환 의무가 있는 유동부채도 4조 7979억원이다.
  현재 부분 자본잠식 상태인 아시아나항공의 자본잠식이 지속하면 항공면허를 반납해야 한다.
  이를 해소하기 위해 아시아나항공은 다음 달 3대1 무상감자를 결정하기도 했다.
     아시아나항공에 2조 4000억원의 기간산업안정기금을 추가 투입하기로 했지만, 경영 정상화는 요원하다.
  코로나19 여파로 인한 승객 감소로 세계 항공업계 경기가 바닥을 치고 있기 때문이다.
     한진칼이 동원할 수 있는 자금에도 한계가 있다.
  올 상반기 기준 한진칼의 현금 및 현금성 자산과 단기 금융상품의 합계는 2821억원에 그친다.
  대한항공도 코로나19 장기화로 화물 수송으로 겨우 영업이익 적자를 면하면서 버티고 있다.
  기내식 사업부 매각 등 자구안을 실행 중인 대한항공에 아시아나항공의 부채는 짐이 될 수밖에 없다.
     당장 산업은행의 지원으로 아시아나를 인수한다고 해도 정상화를 위해선 수조 원의 자금 수혈이 불가피하다.
    국내 항공산업 독과점 문제도 해결 과제 독과점 문제도 변수다.
  두 항공사가 합병하면 미주와 유럽 등 장거리 운행이 가능한 국적 항공사는 한 곳만 남는다.
  공정거래위원회는 1개 사업자의 시장점유율이 50% 이상이거나 3개 이하 사업자의 점유율 합계가 75% 이상인 경우 시장 지배적 사업자로 지정하고 규제한다.
  대한항공과 아시아나항공의 결합이 독과점 규제를 받을 수 있다는 뜻이다.
     다만 항공업계에 따르면 지난해 대한항공과 아시아나항공의 국제여객 수송 점유율은 각각 19.
 3%, 14.
 1%로 50%를 넘지 않았다.
  같은 기간 국제화물 수송 점유율의 경우 대한항공은 30.
 2%, 아시아나항공은 17.
 5%였다.
     항공업계 관계자는 “시장 점유율 50%를 넘더라도 코로나19로 항공업계가 사상 최악의 경영난을 겪고 있다는 점을 반영해 예외적 허용 가능성도 거론된다”며 “지난 4월 공정위가 제주항공의 이스타항공 인수를 승인했을 때처럼 아시아나항공이 기업결합 외에는 회생할 수 없다는 점을 입증하면 불가능 하지만은 않을 것”이라고 말했다.
     3자 연합 “인수는 현 경영진 지위 보전 대책” 조원태 한진그룹 회장과 경영권 분쟁을 벌이고 있는 3자 연합의 반발도 변수로 작용할 전망이다.
  한진칼이 산업은행을 대상으로 유상증자하면 3자 연합의 지분이 희석되기 때문이다.
     3자 연합은 내년 초 한진칼 정기주주총회에서 경영권을 가져오기 위한 물밑 작업이 한창이다.
 
현재 부분 자본잠식 상태인 아시아나항공의 자본잠식이 지속하면 항공면허를 반납해야 한다. 이를 해소하기 위해 아시아나항공은 다음 달 3대1 무상감자를 결정하기도 했다. 아시아나항공에 2조 4000억원의 기간산업안정기금을 추가 투입하기로 했지만, 경영 정상화는 요원하다.
1. 상환 의무
2. 아시아나항공 자본잠식
3. 항공면허 반납
4. 3대1 무상감자
5. 경영 정상화