 다른 중소기업에 비하면 사정이 그나마 나은 편이다.
  김 대표는 “완성차 업체의 2·3차 협력사, 특히 직원 20~30명으로 돌아가는 영세 사업장은 알려진 것보다 훨씬 더 어렵다”며 “2·3차 협력사의 사정을 고려해 이들에게 납품 결제대금을 선결제하고 있다”고 했다.
  이항구 산업연구원 선임연구위원은 “1차 협력사가 하루 쉬면 2·3차 협력사는 그 이상 쉴 수밖에 없다”며  “2·3차 협력사는 어려워도 일감이 끊길까 봐 어렵단 말을 못한다.
  알려진 것보다 상황이 심각한 곳이 많다”고 설명했다.
  자동차산업연합회가 지난달 말 96개 자동차 부품사를 대상으로 한 설문조사에서 92.
 7%가 “지난해보다 매출이 감소했다”고 답했다.
  또 “유동성 애로를 겪고 있다”는 기업은 그보다 많은 전체의 93.
 8%로 조사됐다.
  “업체만 8000곳, 차 부품 생태계 붕괴 막으려면 당장 10조 필요” 유동성 위기 요인으로는 “수요 위축에 따른 매출 손실”(69.
 5%), “인건비 등 운영자금 불안”(41.
 1%) 순이었다.
  김필수 대림대학교 자동차학부 교수는 “1·2차 협력사만 해도 영업 이익률이 2~4% 정도 되지만, 3·4차 협력사는 대부분 1% 미만으로 한 달만 사정이 안 좋아져도 직원 월급 못 주는 경우가 많다”고 말했다.
  국내 자동차 부품사 중 현대·기아차 1차 협력사(밴더)는 350여 곳이며, 2·3차를 합치면 8000여 곳에 달한다.
  정부가 자동차 부품사에 대한 지원 대책을 내놓고 있지만, 현장에선 “금융권 문턱아 여전히 높다”고 토로하고 있다.
  익명을 요구한 완성차 1차 협력사 한곳의 재경 담당자는 “코로나19 이후 금융기관 6곳에 대출 신청을 했지만, 산업은행을 뺀 5곳은 거절당했다.
  신용등급(BB 이하) 때문에 신용 한도가 안 된다는 답이 돌아왔다”고 했다.
  이어 “산은을 통해 진행 중인 대출 5억원도 한 달 운전자금(30억원)에 비하면 턱없이 모자란다.
  대출 이자율도 6%로 예상한 것보다 훨씬 높았다”고 털어놨다.
   4월 해외판매 현대차 -70%, 기아 -55% 정부는 신용도가 낮은 기업의 신규발행 채권을 모아 이를 담보로 발행하는 채권담보부 증권(P-CBO) 등이 현장에서 작동하지 않자, 한국은행을 중심으로 20조원 규모의 회사채 매입기구(SPV)를 설치하는 방안을 마련했다.
  하지만 아직 구체적인 대상·범위는 정해지지 않았다.
  산업연구원은 최근 356개 부품사를 대상으로 올해 필요한 운전자금 등을 조사했다.
 
자동차 부품사의 매출이 감소한 가운데 정부가 회사채 매입 기구를 설치하는 방안을 마련했으나 구체적인 대상·범위는 정해지지 않았다.
1. 완성차 업체
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