advance ignition timing will often cause an engine to run hot
Une marque est placée quelque part sur le vilebrequin pour indiquer cette position et étiquetée ZÉRO DEGRES OU PMH. Cette marque est utilisée pour régler le calage de l'allumage. L'avance à l'allumage varie en fonction du régime moteur, mais elle est réglée sur un réglage de base initial, appelé BASE TIMING. Celui-ci est mesuré en DEGRÉS AVANT LE POINT MORT HAUT. Dans un manuel, ou sur un autocollant sous le capot, vous verrez quelque chose comme ceci : IGNITION TIMING : 12 DEG.BTDC. La marque est placée quelque part sur le vilebrequin pour indiquer cette position et étiquetée ZÉRO DEGRÉS OU PMH. Cette marque est utilisée pour régler le calage de l'allumage. L'avance à l'allumage varie en fonction du régime moteur, mais elle est réglée sur un réglage de base initial, appelé BASE TIMING. C'est souvent le cas sur les moteurs à kilométrage élevé. Si vous devez avancer beaucoup le calage de l'allumage pour faire tourner un moteur, il y a probablement une mauvaise chaîne de distribution et un mauvais calage de la SOUPAPE. Les véhicules plus récents ont leur allumage et leur carburant contrôlés en partie ou entièrement par l'ordinateur du véhicule. La marque est placée quelque part sur le vilebrequin pour indiquer cette position et étiquetée ZÉRO DEGRÉS OU PMH. Cette marque est utilisée pour régler le calage de l'allumage. L'avance à l'allumage varie en fonction du régime moteur, mais elle est réglée sur un réglage de base initial, appelé BASE TIMING. Si l'étincelle se produit trop tard, la pression maximale du cylindre se produira trop tard, ne convertissant ainsi pas l'énergie de l'essence en énergie, mais la gaspillant sous forme de chaleur dont le système de refroidissement doit se débarrasser. Si le calage de l'allumage est incorrect, non seulement le moteur tournera trop chaud, mais il n'aura pas la puissance qu'il devrait. Un mélange air/carburant incorrect peut également provoquer un problème de surchauffe ; un mélange air/carburant pauvre amènera le moteur à créer plus de chaleur qu’un mélange air/carburant riche. Le banc d'essai du distributeur est beaucoup plus facile car vous pouvez faire fonctionner le distributeur à 6 000 tr/min ou plus sans craindre d'endommager un moteur. Dans de nombreux cas, un distributeur peut encore avancer le timing bien au-dessus de 6 000 tr/min ; par conséquent, la courbe d'avance doit être vérifiée à toutes les plages de régime dans lesquelles le moteur sera utilisé ! Que se passe-t-il lorsque le timing est avancé? Il est admis depuis longtemps, et démontré lors des Dyno Days du Club, qu'avancer le timing à 13 à 14 degrés avant le point mort haut (BTDC) est un moyen peu coûteux d'obtenir des performances à bas régime dans la Mazda MX. -5 voitures de 1,6 litre. Lorsque vous modifiez le timing de 10 degrés BTDC à 14 degrés BTDC, vous déplacez en fait le point où l'étincelle est tirée de 350 degrés de rotation à 346 degrés de rotation de la manivelle. Imaginez que l'extrémité de la manivelle soit un cadran d'horloge avec 12 heures correspondant à 0 degré. La courbe d'avance du hot rod que nous voyons la plus utilisée sur un moteur à compression 9-1 est de 10 à 12 degrés de synchronisation initiale plus 22 à 24 degrés d'avance supplémentaire du moteur à partir du mécanisme d'avance mécanique ; l'avance se situe dans la plupart des cas dans la plage de 3 500 tr/min. Le banc d'essai du distributeur est beaucoup plus facile car vous pouvez faire fonctionner le distributeur à 6 000 tr/min ou plus sans craindre d'endommager un moteur. Dans de nombreux cas, un distributeur peut encore avancer le timing bien au-dessus de 6 000 tr/min ; par conséquent, la courbe d'avance doit être vérifiée à toutes les plages de régime dans lesquelles le moteur sera utilisé ! Mélange Air/Carburant. Un mélange de carburant pauvre (trop peu de carburant pour la quantité d'air dans le cylindre) peut faire trébucher le moteur ou provoquer un ralenti irrégulier, ainsi qu'un fonctionnement trop chaud, une surchauffe et provoquer un manque de puissance ainsi qu'une panne du moteur. Si le carburateur fournit un mélange air/carburant trop pauvre, le moteur fonctionnera lentement, surchauffera ou le mélange pauvre pourrait endommager le moteur. Si le carburateur fournit un mélange air/carburant trop riche, le moteur peut avoir tendance à se charger, à encrasser les bougies, à tourner lentement et à manquer de puissance. Si vous ne réglez pas la courbe dans le distributeur, le moteur ne fonctionnera pas à son plein potentiel. Si vous utilisez un distributeur OEM (équipement d'origine) qui a été reconstruit par une usine, vous ne savez pas quelles courbes de vide et d'avance mécanique ont été utilisées. Le banc d'essai du distributeur est beaucoup plus facile car vous pouvez faire fonctionner le distributeur à 6 000 tr/min ou plus sans craindre d'endommager un moteur. Dans de nombreux cas, un distributeur peut encore avancer le timing bien au-dessus de 6 000 tr/min ; par conséquent, la courbe d'avance doit être vérifiée à toutes les plages de régime dans lesquelles le moteur sera utilisé ! Le calage de l'allumage, dans un moteur à combustion interne à allumage commandé (ICE), est le processus de réglage de l'angle par rapport à la position du piston et à la vitesse angulaire du vilebrequin selon lequel une étincelle se produira dans la chambre de combustion vers la fin de la course de compression. dépend également de la charge du moteur avec plus de charge (ouverture du papillon plus grande et donc rapport air:carburant) nécessitant moins d'avance (le mélange brûle plus vite). Cela dépend également de la température du moteur, une température plus basse permettant une plus grande avance. Afin de régler une avance ou un retard de calage initial pour un moteur, le moteur est autorisé à tourner au ralenti et le distributeur est réglé pour obtenir le meilleur calage d'allumage pour le moteur au ralenti. Ce processus est appelé « réglage de l'avance de base ». Le calage de l'allumage dépend également de la charge du moteur, une charge plus importante (ouverture du papillon plus grande et donc rapport air/carburant) nécessitant moins d'avance (le mélange brûle plus rapidement). Cela dépend également de la température du moteur, une température plus basse permettant une plus grande avance. La fonction de cette pièce est de couper complètement tout le carburant du moteur lorsque vous coupez le contact. Sur un moteur à carburateur, vous pourriez autrement trouver un solénoïde de rodage. La fonction de cette pièce est de fermer complètement l'admission d'air au niveau du carburateur lorsque vous coupez le contact. La fonction de cette pièce est de couper complètement tout le carburant du moteur lorsque vous coupez le contact. Sur un moteur à carburateur, vous pourriez autrement trouver un solénoïde de rodage. La fonction de cette pièce est de fermer complètement l'entrée d'air au niveau du carburateur lorsque vous coupez le contact.
 Si le calage de l'allumage est incorrect, non seulement le moteur tournera trop chaud, mais il n'aura pas la puissance qu'il devrait. Un mélange air/carburant incorrect peut également provoquer un problème de surchauffe ; un mélange air/carburant pauvre amènera le moteur à créer plus de chaleur qu’un mélange air/carburant riche.