advance ignition timing will often cause an engine to run hot
Se coloca una marca en algún lugar del cigüeñal para indicar esta posición y se etiqueta como CERO GRADOS O PMS. Esta marca se utiliza para configurar el tiempo de encendido. El avance de la chispa varía según la velocidad del motor, pero se establece en una configuración base inicial, llamada TIEMPO BASE. Esto se mide en GRADOS ANTES DEL PUNTO MUERTO SUPERIOR. En un manual, o en una pegatina debajo del capó, verá algo como esto: TIEMPO DE ENCENDIDO: 12 DEG.BTDC. La marca está colocada en algún lugar del cigüeñal para indicar esta posición y está etiquetada como CERO GRADOS O TDC. Esta marca se utiliza para configurar el tiempo de encendido. El avance de la chispa varía según la velocidad del motor, pero se establece en una configuración base inicial, llamada TIEMPO BASE. Este suele ser el caso en motores de mayor kilometraje. Si tiene que adelantar mucho el tiempo de encendido para que el motor funcione, probablemente tenga una mala cadena de distribución y una mala sincronización de las VÁLVULAS. Los vehículos más nuevos tienen el encendido y el combustible controlados total o parcialmente por la computadora del vehículo. La marca está colocada en algún lugar del cigüeñal para indicar esta posición y está etiquetada como CERO GRADOS O TDC. Esta marca se utiliza para configurar el tiempo de encendido. El avance de la chispa varía según la velocidad del motor, pero se establece en una configuración base inicial, llamada TIEMPO BASE. Si la chispa se produce demasiado tarde, la presión máxima del cilindro se producirá demasiado tarde, por lo que no se convertirá la energía de la gasolina en potencia, sino que se desperdiciará en forma de calor que el sistema de refrigeración debe eliminar. Si el tiempo de encendido es incorrecto, el motor no sólo se calentará demasiado sino que no tendrá la potencia que debería. Una mezcla incorrecta de aire y combustible también puede causar un problema de sobrecalentamiento; Una mezcla pobre de aire y combustible hará que el motor genere más calor que una mezcla rica de aire y combustible. El banco de pruebas del distribuidor es mucho más fácil porque puede hacer funcionar el distribuidor a 6000 rpm del motor o más sin temor a dañar el motor. En muchos casos, es posible que un distribuidor todavía esté avanzando la sincronización muy por encima de las 6000 RPM; por lo tanto, se debe verificar la curva de avance en todos los rangos de revoluciones en los que se utilizará el motor. Qué sucede cuando se avanza la sincronización Durante mucho tiempo se ha sostenido, y se demostró en los Dyno Days del Club, que adelantar la sincronización de 13 a 14 grados antes del punto muerto superior (BTDC) es una forma económica de lograr un rendimiento de revoluciones más bajas en el Mazda MX. -5 autos de 1.6 litros. Cuando cambias la sincronización de 10 grados BTDC a 14 grados BTDC, en realidad mueves el punto donde se dispara la chispa de 350 grados de rotación a 346 grados de rotación de la manivela. Imagine que el extremo de la manivela es la esfera de un reloj y las 12 en punto son 0 grados. La curva de avance del hot rod que vemos más utilizada en un motor de compresión 9-1 es de 10 a 12 grados de sincronización inicial más 22 a 24 grados de avance adicional del motor desde el mecanismo de avance mecánico; el avance en la mayoría de los casos está en el rango de 3500 rpm. El banco de pruebas del distribuidor es mucho más fácil porque puede hacer funcionar el distribuidor a 6000 rpm del motor o más sin temor a dañar el motor. En muchos casos, es posible que un distribuidor todavía esté avanzando la sincronización muy por encima de las 6000 RPM; por lo tanto, se debe verificar la curva de avance en todos los rangos de revoluciones en los que se utilizará el motor. Mezcla aire/combustible. Una mezcla pobre de combustible (muy poco combustible para la cantidad de aire en el cilindro) puede hacer que el motor tropiece o funcione en ralentí, además de funcionar demasiado caliente, sobrecalentarse y provocar falta de potencia y fallas en el motor. Si el carburador suministra una mezcla de aire y combustible demasiado pobre, el motor funcionará con lentitud, se sobrecalentará o la mezcla pobre podría causar daños al motor. Si el carburador suministra una mezcla de aire y combustible demasiado rica, el motor puede tender a cargarse, ensuciar las bujías, funcionar con lentitud y carecer de potencia. Si no configura la curva en el distribuidor, el motor no funcionará a su potencial. Si tiene un distribuidor OEM (equipo original) que ha sido reconstruido por una fábrica, no se sabe qué curvas de avance mecánico y de vacío se han utilizado. El banco de pruebas del distribuidor es mucho más fácil porque puede hacer funcionar el distribuidor a 6000 rpm del motor o más sin temor a dañar el motor. En muchos casos, es posible que un distribuidor todavía esté avanzando la sincronización muy por encima de las 6000 RPM; por lo tanto, se debe verificar la curva de avance en todos los rangos de revoluciones en los que se utilizará el motor. El tiempo de encendido, en un motor de combustión interna (ICE) de encendido por chispa, es el proceso de establecer el ángulo relativo a la posición del pistón y la velocidad angular del cigüeñal en el que se producirá una chispa en la cámara de combustión cerca del final de la carrera de compresión. También depende de la carga del motor con más carga (mayor apertura del acelerador y por lo tanto relación aire:combustible) que requiere menos avance (la mezcla se quema más rápido). También depende de la temperatura del motor, ya que una temperatura más baja permite un mayor avance. Para establecer un avance o retardo de sincronización inicial para un motor, se deja que el motor funcione en ralentí y se ajusta el distribuidor para lograr la mejor sincronización de encendido para el motor en ralentí. Este proceso se llama "establecer el avance base". El tiempo de encendido también depende de la carga del motor, con más carga (mayor apertura del acelerador y, por lo tanto, relación aire:combustible) que requiere menos avance (la mezcla se quema más rápido). También depende de la temperatura del motor, ya que una temperatura más baja permite un mayor avance. La función de esta parte es cerrar completamente todo el combustible al motor cuando apaga el encendido. En un motor con carburador, es posible que encuentre un solenoide de funcionamiento. La función de esta parte es cerrar completamente la entrada de aire en el carburador cuando apaga el encendido. La función de esta parte es cerrar completamente todo el combustible al motor cuando apaga el encendido. En un motor con carburador, es posible que encuentre un solenoide de funcionamiento. La función de esta parte es cerrar completamente la entrada de aire en el carburador cuando apagas el encendido.
 Si el tiempo de encendido es incorrecto, el motor no sólo se calentará demasiado sino que no tendrá la potencia que debería. Una mezcla incorrecta de aire y combustible también puede causar un problema de sobrecalentamiento; Una mezcla pobre de aire y combustible hará que el motor genere más calor que una mezcla rica de aire y combustible.