クエリ: キハ200系気動車の大きさは?
文章: JR九州キハ200系気動車 車体は普通鋼製20m車体で、片側3箇所にステップ付きの両開き扉を設置しており、前面は貫通扉を設けた構造となっている。ブレーキシステムを電気指令式とし、自動空気ブレーキの在来車両との併結は考慮していないため、連結器は電車と同じ密着式のものを採用しているが、非常時に在来車と連結するための中間連結器を装備している。走行用機関は新潟鉄工(現:新潟原動機)またはコマツ(220形200番台)の331kW(450PS)の出力のものを2エンド側に1基装備して連結面側台車の2軸を駆動する。これに伴い排気管を車体外部の連結面に設置して室内スペースを確保しているが、両運転台付きのキハ220形では従来通り室内に排気管を貫通させている。
文章: JR九州キハ200系気動車 2014年(平成26年)には、キハ200形、キハ220形1100・1500番台で、従来のLED式運賃表示板から、キハ220形200番台に類似した液晶表示板に変更されている。 文章: 九州旅客鉄道 近郊形電車については811系を皮切りに813系・815系・817系といった新形式車両を北部九州を中心に積極的に投入している。817系は南九州エリアにも投入され、国鉄時代の車両を置き換えている。一方、門司 - 下関間で運用可能な交直両用電車は、分割民営後は1両も造られていない。交直両用電車の更新については、JR東日本からE531系の投入で余剰となった415系500・1500番台を購入する形で行っている。一般型気動車については、キハ200系・キハ125形の2形式が投入されたが、いずれも国鉄時代の車両を淘汰するには至っておらず、キハ40系を現在もメンテナンスしながら運用している。また、気動車置き換えを見据えた交流蓄電池電車としてBEC819系を開発している。 文章: JR東日本キハE200形気動車 エンジン発電機には、排気ガス対策のため、コモンレール方式の燃料噴射装置を使用した直噴式直列6気筒横形ディーゼルエンジン(コマツ製SA6D140HE-2、JR形式はDMF15HZ 定格出力331kW(450PS)定格回転数2100rpm×1)と発電機(DM113形交流発電機、出力270kW×1)を組合わせている。主回路用蓄電池には、出力密度が高く、軽量高出力のIC122形リチウムイオン電池が使用されており、1両あたりの容量は15.2kWhである。また、蓄電池に不具合が発生した場合を考慮して、2群構成として冗長性を持たせている。主制御装置には、C120形主変換装置を搭載しており、補機類とサービス用の電源装置である静止形インバータ(SIV)と一体構成となっている。なお、補助電源装置の容量は50KVAである。 文章: JR九州キハ200系気動車 キハ220形200番台<br/>クロスシート部分 キハ220形200番台<br/>ロングシート部分 キハ220形200番台<br/>二人用座席部分 キハ220形200番台<br/>車内全景 文章: JR九州キハ200系気動車 車両塗装は、青色ベースのシーサイドライナー色、オレンジベースのハウステンボス色、赤色の3色。 文章: 国鉄ケ200形蒸気機関車 本形式は、出力90HP、全長6m足らず、重量15.5tの車軸配置0-6-0(C)型のサイド・ウェルタンク機で、全軸距は1,800mmである。原型は、1902年製1,000mm軌間のシュローダ環状鉄道(Schrodaer Kreisbahn)の3 - 5(製造番号877 - 879)にあり、運転台の深い屋根と小判形でハの字形に取り付けられた前面窓が特徴的である。 文章: 国鉄キハ20系気動車 これは、当時国鉄で気動車用として利用可能であった最大のディーゼル機関であるDMH17形の出力では、通常車体断面の20m級車体とした場合、重量過大に伴う出力不足で十分な走行性能が得られなかったがゆえの苦肉の策であり、そればかりか当時の車体設計手法では小車体断面化だけでは出力不足を補いきれず、客室内の各座席の座り心地を犠牲にした軽量化、あるいは乗り心地が悪いことを承知の上での軽量設計台車の採用など、ありとあらゆる手段を講じてようやく実用性能が得られている状況であった。 文章: 夕張鉄道キハ200形気動車 1952年5月の竣工であるが、これは戦後製キハ07(1952年9 - 10月製)の登場前、戦前製キハ07のDMH17化改造が1951年10月から1952年3月の間で実施された直後の時期であり、戦前製キハ07とも戦後製キハ07の両方の特徴をもち、なおかつ独自設計も採り入れた車両となっている。国鉄キハ07形との主な相違点や特徴などは以下のとおり夕張鉄道では野幌 - 夕張本町間の旅客列車に単行 - 4両編成で使用された。気動車のみの単行、2両編成のほか、客車改造の付随車(初期には改造前の客車も牽引している)を牽引したDTもしくはDDT編成を組んだが、栗山 - 夕張本町間では勾配での牽引力の関係でDDTとしていた。また、後にキハ300形やキハ252・253のDTD編成に増結してDTDDで編成を組んだこともある。 文章: 関東鉄道キハ0形気動車 キハ0形は全長20,000mmの全金属製車体で、全幅は2,884mmである。キハ310と異なり、側面の雨樋については縦樋が車体に埋め込まれている。 文章: 国鉄キハ60系気動車 完成したキハ60系は早速テストに供されたが、試験運転してみると、水平シリンダーの大排気量エンジンは必ずしも好調ではなかった。水平シリンダーは、垂直シリンダーに比して潤滑が難しかったのである。更に、一気筒当りの排気量が気動車用には大き過ぎたのも、新エンジン開発の足枷となった。 文章: JR九州キハ200系気動車 エンジンは、本区分番台よりコモンレール式電子制御燃料噴射装置[2]を搭載したコマツ製SA6D140HE-2(450ps/2,100rpm)に変更された。 文章: JR東日本キハE200形気動車 車体は軽量ステンレス構体の拡幅車体とし、水郡線で運用されているキハE130系気動車と同様に2,920mmの幅広車体を採用し、腰部から下を絞った形状としている。また、E231系と同様に側面からの衝撃に対する安全向上策が図られている。両運転台車であり、床面高さは、レール面から1130mmとしており、キハE130と同じくキハ110と比べて45mm低くなっている。 文章: 国鉄キハ10系気動車 10系気動車に含まれる車両は、広義には、1952年(昭和27年)から1953年にかけ試作された電気式気動車キハ44000系の改造車、1953年に試作された液体式気動車キハ44500形/キハ15形を含む狭幅車体の気動車グループ全体が包括されるが、ここでは、説明の都合上、次表に掲げた新造形式およびその改造車を含む狭義のキハ10系について取り扱うこととする。キハ44000系およびキハ44500/キハ15形、そしてその改造車群については当該各記事を参照されたい。 文章: JR九州キハ200系気動車 1997年に香椎線向けとして4両製造された。座席はロングシートで、両運転台車である。ワンマン運転に対応している。2003年に、豊肥久大車両センター(現 大分車両センター)に転属した。2008年3月までに、1503と1504に、1101と同様の車椅子対応トイレ設置工事が施工された。2009年10月1日のダイヤ改正より、日豊本線で、717系の置換用として運用を開始した。これは、2018年3月17日のダイヤ改正で無くなった。 文章: JR北海道キハ201系気動車 キハ201系気動車(キハ201けいきどうしゃ)は、北海道旅客鉄道(JR北海道)が1996年(平成8年)に製造した、通勤形気動車である。