クエリ: 阪急550形電車の大きさは?
文章: 阪急550形電車 車体は320形以降に製造された宝塚線向けの各形式同様の15m級小型車体で、側面窓配置は500形に準じたd1(1)D6D(1)2(d:乗務員扉、D:客用扉、(1):戸袋窓)の片運転台車であるが、車体長は約15.8m、車体幅約2.54mで、寸法的には500形よりもわずかに大きくなった[6]。側面窓はそれまでの伝統であった一段下降窓ではなく、運輸省規格型電車B'型に準拠した設計のため、完全上昇式の二段上昇窓となった[7]ほか、運転台も片隅運転台となるなど、従来とはかなり毛色の異なる外観の車両となった。座席は従来車同様のロングシートであるが、客用扉周囲の座席が切り詰められた関係で座席定員が40名となり、500形までの44名から4名減少している。
文章: 阪神101形電車 車体は一般の電車とよく似た全長約12.3m、車体幅約2.2mの箱型車体で、側面窓配置はD5D5D、塗色は黒で側窓は板を白く塗ったものであり、両端の出入口は当時の主力車両である1形や51形同様扉は設けられていないが、中央に広幅扉を設けていた。前面は標準的な3枚窓で、トロリーポールの跳ね上がりを防ぐレトリバーを窓下に取り付けていた。積載重量は5tであったが、当初は7tで申請していた。台車及び電装品であるが、台車は1形が使用していたブリル27-G1を履き、モーターは出力33.6kWのWH-38-Bを4基搭載し、制御器はウェスティングハウス製直接制御器のWH-405Dを装備したほか、SM-3直通ブレーキを取り付けた。また、集電装置はダブルポールで、救助網は取り付けられていたが、連結器は装備していなかった。 文章: 阪急5100系電車 阪急5100系電車(はんきゅう5100けいでんしゃ)は、1971年(昭和46年)から製造された阪急電鉄(以下「阪急」)の通勤形電車である。 文章: 阪急2000系電車 阪急2000系電車(はんきゅう2000けいでんしゃ)は、阪急電鉄(以下「阪急」)が1960年から神戸線・宝塚線(神宝線)用として製造した通勤形電車である。 文章: 阪急550形電車 これに対し、資材不足が解消され、設計上の制約がなくなった1951年に増備された565は、同一窓配置・同一車体寸法ながら規格型設計に準拠することなく側窓が伝統の1段下降式に変更され、窓寸法も変更されて阪急スタイルに回帰した。内装も客用扉間の座席が切り詰められることなく設けられている。 文章: 阪急40形電車 阪急40形電車(はんきゅう40がたでんしゃ)は、阪急電鉄の前身である阪神急行電鉄時代の1923年に5両が製造された、小型木造車体の電車である。 文章: 阪急7300系電車 車体寸法は後に登場する9300系同様に、将来の神宝線の車両限界拡張を見込んだ新しい標準車体仕様に準拠している。最大幅は2,800mm、連結面間距離は18,900mmとしており、車体長は中間車で18,300mm、先頭車で18,350mmである。 文章: 阪急550形電車 廃車後、初号車である550の車体のみ製造メーカーであるナニワ工機の後身であるアルナ工機の本社で屋外保存されていたが、車体の老朽化に伴って運転台部分のみの保存に縮小、さらに2002年のアルナ工機分社化に伴う尼崎工場の閉鎖により。 文章: 広島電鉄850形電車 全長12,000mmの全金属製車体を採用、550形に引き続いて側面腰板部に電照式のアクリル看板が1車両に付き4箇所設けられた。この電照式看板はその後2000形・2500形に踏襲されている。550形と異なり、正面の右・中央上部の通風口は廃止され、左側上部に小型の行先表示器が設けられた。 文章: 札幌市交通局710形電車 鉄北線の電化工事の完了に伴い、1968年(昭和43年)に路面ディーゼルカーD1020形の車体と550形・550形の電装品を種車として改造された電車。電車化にあたり、ディーゼル車時代にカットされた側面スカートは復元され、バンパー下部のスリットはそのままであったが、711号のみはバンパー下部のスリットも埋められていた。また、制御器の間接非自動制御化も同時に実施した。 文章: 阪急600形電車 後に神戸線に残されていた601-651も宝塚線に転入して、本形式は全車宝塚線に集結した[14]。1957年7月には、1200系製造に伴う旧型車相互間の主要機器振り替えの一環として台車及び主電動機の転用が行われることとなり、L-17台車を920系に、SE-140モーターを1200系にそれぞれ供出、その一方で550形からK-15を、300形からGE-240[15]を転用して装備することとなった。この結果1両あたりの主電動機出力が大きく減少したことから、出力不足を補うために650形にもGE-240を2基搭載して電動車化され、全車両が電動車となった。 文章: 京都市交通局500形電車 改造内容は、車体を全長10.7mの箱型の小型車体に載せ換え、それに伴って側面窓配置も1D8D1となったほか、側窓も京都市電初採用の2段上昇窓となり、ドアも運転台横のハンドルで開閉を操作する2段引戸となった。また、側面窓の天地幅が拡大したことから、前面窓もそれに合わせて拡大されており、前面幕板部には当初オレンジ色の標識灯が取り付けられた。車体は514・515と516・517では大きく異なっており、前者は屋根がやや深くて幕板が狭く、比較的平凡なスタイルになっているのに対し、後者は屋根が浅くて幕板が広いという、後年登場した大阪市電1301形と似たイメージのスクエアな車両であった。塗色も茶色一色から戦後の大阪市電によく似た上半クリーム、下半マルーンのツートンカラーに変更され、この塗装が従来車の標準色となり、他の500形も含めた全車の塗装変更が実施された。この他、塗装試験車として、2グループのうちどちらかが緑色一色で登場した。ちなみに、載せ換えられた元の大型車体は操車場の詰所などに活用された。 文章: 阪急320形電車 座席は900形と異なりロングシートであるが、袖仕切の形状は900形や同時期に製造された920系に比べて丸みが大きいものになっている。 文章: 阪神501形電車 本形式は、路面電車タイプの両運転台車で、車体は全長約7.9m、ダブルルーフ屋根に側面窓配置D8Dの当時の路面電車に共通した車体を持っていたが、他都市の路面電車ではすでにデッキ部分に客用ドアを取り付けたものがあったにもかかわらず、両端のデッキはドアなしであった。前面も当初はベスチビュール(前面窓)なしで計画されていたが、製造時には上半部に窓ガラスを取り付けられ、右窓内に方向幕を装備した。しかし、ポール操作の関係上3枚窓の中央は欠きとられており、下半部は手ブレーキ操作のために吹きさらし状態であった。台車及び電装品は、台車はブリル21-Eを履き、モーターは出力18.7kWのGE-54Aを2個搭載し、制御器は直接制御のGE製のB-18を装備し、ブレーキは電気ブレーキと手ブレーキを使用した。集電装置は、1形同様のダブルポールであったほか、全線併用軌道を走行する関係で前面に救助網を装備した。 文章: 阪急550形電車 1952年の宝塚線規格向上工事完成後は、本形式は他の小型車各形式同様、客用扉にステップを取り付け、急行から普通まで宝塚線の各列車種別に充当されたが、小型車ながら輸送力の大きい本形式は、新造の810系や神戸線から転入してきた600形とともに4両編成[15]で急行運用によく充当された。また、この時期には本形式をはじめとした新車の投入や600形の転入、故障車の復帰によって輸送力が増強され、登場直後の激しい混雑も解消されたことから上段窓の保護棒が撤去された[16]。 文章: 阪急550形電車 1948年12月に550 - 564の15両が、1951年6月に565が、それぞれナニワ工機で製造された[5]。車体設計の基礎となったのは運輸省規格型電車B'型であるが、それに準拠して製造された550 -564と、設計上の制約がなくなり阪急スタイルで製造された565とでは外観が大きく異なる。