クエリ: 第1上野トンネルは新幹線専用?
文章: 第1上野トンネル 1987年(昭和62年)4月1日の国鉄分割民営化に際して、それまで国鉄が保有してきた新幹線は新幹線鉄道保有機構が保有することになり、各JRは機構に対して線路使用料を払って線路を借り受けて使用することになった。これにより、国鉄が一部施工していた東京 - 上野間の東北新幹線の設備についても新幹線鉄道保有機構が承継することになった。このため東京 - 上野間の建設主体は新幹線鉄道保有機構とされたが、建設に当たっては在来線の支障移転や東京駅・上野駅の接続工事など、設計・施工に関する協議や調整をJR東日本と行う必要があることから、JR東日本に建設を委託することが効率的であると判断され、実際の施工はJR東日本に業務委託され、同社の東京工事事務所と東京電気工事事務所が施工に当たった[10]。
文章: 上野駅 1930年(昭和5年)3月1日に地鎮祭が行われて改築工事が始まり、1932年(昭和7年)4月2日に2代目の駅舎が落成し、同月5日より営業を開始した。この駅舎では利用者の安全に配慮した動線設計がなされ、乗車客は1階の車寄せから列車ホームに、降車客は地下1階の車寄せに出るようになった。外壁は多胡石と小松石の砕石が入ったモルタル塗りで、臍壁には花崗岩が用いられている。また、構造上の大きな特徴として、本屋の中央に設置した30×20.3×13.25mの広間空間が挙げられる。この空間は正面玄関の機能を持ち、2階部には業務エリアの移動のための回廊が設けられていた。また、秋葉原の貨物取扱設備が高架上に移転したのを受け、東西交通を遮断するなどの問題を引き起こしていた地上の貨物線は1932年7月1日に廃止されている。中央改札上には、1951年展示の猪熊弦一郎作の壁画『自由』が掲げられており、当駅を代表する光景ともなっている(1951年12月製作、1984年6月修復、2002年12月修復)。その下にはLED式発車標が設置されているが、新幹線開業前は、東北・奥羽・磐越西線は緑(杜の都・仙台をイメージ)、高崎・上越線は黄(越後平野の稲穂をイメージ)、高崎・信越線はピンク(信州のりんごをイメージ)、常磐線は青(太平洋の海をイメージ)、東北新幹線大宮開業時に設定された「新幹線リレー号」はクリーム色と、方面別に色分けされた木製の発車案内板が使用され、ホームにも後から幕式の発車標が設置されていた。 文章: 青函トンネル 2014年-2015年頃、複数のゼネコン、コンサルタント会社により「鉄道路線強化検討会」が発足。2016年、青函トンネルの西側に、貨物専用の第2青函トンネルを建設する構想を取りまとめている。工費は約3,900億円、工期は約15年を想定した[新聞 19]。第一の背景として、2004年に国土交通省が「平成16年度の整備新幹線建設推進高度化等事業」における「青函トンネルにおいて貨物列車が新幹線上を走行する場合の安全性の検討などを行う」調査を実施し、それを受けて2012年7月には国土交通省内で「青函共用走行区間技術検討WG(ワーキンググループ)」も設置され、その議事録で「北海道新幹線札幌延伸の10年後には現在の青函トンネルも大改修が必要となり、そのときに減速しながらの作業となってしまっては意味がない」も意見もあった事や、2016年12月の豪雪の際に航空便が欠航した際も札幌-新函館北斗間の特急列車が大混雑となった事や貨物列車の増発に現状の青函トンネルでは容量不足であるという需要の必要性が挙げられる[新聞 20]。 文章: 1976年-1987年の国鉄ダイヤ改正 6月23日には東北新幹線の大宮駅 - 盛岡駅が開業した。当初は上野駅 - 盛岡駅を上越新幹線大宮駅 - 新潟駅と同時に開通させる予定であったが、都市部における土地買収の遅れと上越新幹線におけるトンネル掘削の難航から、東北新幹線の既完成区間だけ暫定的に開業させることになったものである。暫定開業であったという性格から、列車本数は速達の「やまびこ」が4往復・「あおば」が6往復と少なく、在来線の優等列車も特急「やまびこ」4往復が廃止されて「ひばり」が6往復削減された程度で、大きく変動することはなかった。またこれに伴い、上野駅 - 大宮駅で新幹線連絡列車として「新幹線リレー号」が新設され、185系電車が運用に当たった。 文章: 中山トンネル (上越新幹線) 小野上南工区は鉄建建設に対して発注され、1972年(昭和47年)9月1日に着工した。小野上南工区は当初の計画では大宮起点101 km710 m地点から104 km610 m地点までの2,900 mを担当することになっていた。大宮方の坑口を担当する工区であるが、坑口のすぐ前を国道353号が通っており設備を設置できなかったため、下り列車に対して本線左側の丘陵から188 mの横坑を掘って本線の101 km860 m地点に取り付いて掘削工事を行った。この横坑は、後にトンネル巡回車両の基地として再利用された。 文章: 第2上野トンネル 日暮里工区は日暮里立坑から日暮里駅側で、間組が請け負った。キロ程の上では東京起点5キロ569メートルから6キロ212メートルまでの延長643メートルとされているが、これは第2上野トンネルを出て日暮里駅構内でU型擁壁となっている区間を含んでいる。 文章: 第1上野トンネル なおその後、JRの経営基盤の強化や国鉄長期債務の返済、純民営化の推進等を目的として、新幹線鉄道保有機構の保有する新幹線設備はJR各社に売却されることになり、東京 - 上野間の開業後まもない1991年(平成3年)10月1日付で実行された[11]。これによりJR東日本がこの区間について所有も運営も行うことになった。 文章: 第2上野トンネル 下谷工区は1978年(昭和53年)3月20日に着手し、1984年(昭和59年)8月30日に竣工した。これは第2上野トンネルの3工区で最後の完成であった。基礎杭の切断にかかった時間を含めなければ、下谷工区は平均日進2.1メートルであった。下谷工区の工費は約121億5700万円であった。 文章: JR東日本E26系客車 1989年(平成元年)に製作した24系客車「夢空間」の使用経験も参考にし、すべての客室を2人用A寝台個室で構成し、高水準の接客設備をもつ寝台列車として開発された。1編成(12両)が製作され、1999年(平成11年)7月16日に上野 - 札幌間の寝台特急「カシオペア」の愛称で営業運転を開始した。以降、北海道 - 本州連絡系統を代表する列車として運用されていたが、北海道新幹線開業に伴う青函トンネルの架線昇圧により、2016年3月21日(上野着)を最後に上野 - 札幌間の寝台特急としての運用を終了した"(一旦は廃止扱い)"。 文章: 第1上野トンネル 都営地下鉄12号線の連続地下壁は春日通りの地下に2本並行して建設されており、上野側の地下壁は1989年(平成元年)11月25日から12月15日にかけて取り壊しを行って通過した。その後、12月25日から1月20日にかけて東京側の地下壁の取り壊しを行った[45]。取り壊し完了後、シールドマシンを再発進させてやや前進した1990年(平成2年)1月22日15時頃に、陥没事故が発生した[46]。 文章: 清水トンネル 全長22,221mは、当時世界最長だったスイス連邦鉄道(SBB、スイス国鉄)のシンプロントンネル(19,823mおよび19,803m)を抜いて世界一(1983年1月の青函トンネル貫通まで、山岳用としては2000年9月の東北新幹線岩手一戸トンネル貫通まで)となった。なお、本トンネルは上毛高原側で第2湯原トンネル(703m)・第1湯原トンネル(786m)・月夜野トンネル(7,295m)とシェルターを挟んで一体化しているため、トンネル状構造物としてはおよそ31kmが連続しており、上毛高原 - 越後湯沢間の駅付近を除いたほぼ全体を占めている。 文章: 東北本線 第二次世界大戦終結後の1946年(昭和21年)11月5日、GHQが東北本線方面に向かう占領軍専用列車を横浜駅発着で走らせて以来、東北新幹線東京駅乗り入れ工事に着手されるまでは、上野駅発着の優等列車および朝夕の中距離列車の一部が東京駅や新橋駅、さらには神奈川県、静岡県方面から東海道本線経由で直通運転されたが、東北新幹線建設の際に東京駅 - 秋葉原駅間の列車線施設が新幹線用地とされ、以来電車線(山手線・京浜東北線の線路)のみが東京駅に繋がり、中・長距離定期列車はすべて元の上野駅(あるいは池袋駅・新宿駅)を始発・終着駅とするようになった。また、新幹線に流用されなかった秋葉原駅 - 上野駅間の線路は留置線・回送線として使われるようになった。 文章: 城上町 また、字域の中央には九州新幹線が南北に通っている。博多方面に向けては城上町から出水市高尾野町柴引までを結ぶ、第三紫尾山トンネルが貫通している。この第三紫尾山トンネルは難工事が予想されていたことから、九州新幹線鹿児島ルートにおいて最初に着工された区間である。 文章: 上野駅 銀座線は相対式ホーム2面2線を有する地下駅。エスカレーターは設置されていないが、ホームから改札口までのエレベーターはホーム浅草方の端に設置されており、また浅草側に改札口からJR連絡階へ通じるエレベーターがある。銀座線には駅の至近に上野検車区があるため、ラッシュ時に当駅を始発・終着とする電車がある。1987年にホームの拡幅工事が行われ、渋谷方面のホームには、日本最初の地下鉄開業を告知するポスターのレプリカが煉瓦壁と共に設置されている。 文章: 塩沢トンネル こうしたことから、1977年(昭和52年)3月24日の工事実施計画変更申請、同3月30日認可により、完成予定は1980年度(昭和55年度)へと延期となった。この頃、塩沢トンネルは君帰工区が1978年(昭和53年)3月に竣工したことを最後に完成を迎えていた。しかし中山トンネルの出水事故などに見舞われて上越新幹線全体の工期はさらに遅延することになり、1980年(昭和55年)12月24日には1982年(昭和57年)春に東北・上越新幹線を同時開業させる方針が発表された。ところが中山トンネルで2回目の出水事故が発生して、最終的に東北新幹線との同時開業の断念に追い込まれた。結局上越新幹線は1982年(昭和57年)11月15日の開業と決定した。 文章: 第1上野トンネル こうして1977年(昭和52年)11月26日の国鉄理事会で上野駅設置が正式決定され、新幹線のルートは大きく東側に曲げられることになった[4]。東北新幹線の上野 - 大宮駅間は、1985年(昭和60年)3月14日に開通した[5]。