クエリ: ラウダ航空004便墜落事故によりラ宇田航空004便が空中分解した高度は?
文章: ラウダ航空004便墜落事故 破片の飛散状況や速度および降下角度に不確定な要素があるが、空中分解時の高度は 10,000 フィート以下と推定されている[11]。
文章: サラトフ航空703便墜落事故 703便はドモジェドヴォ空港(モスクワ)からカザフスタン国境に近いオレンブルク州のオルスク空港を結ぶ国内定期旅客便であり、地域航空会社のサラトフ航空によって運航されていた。703便の出発予定時刻は14時であり、実際には14時22分に離陸した。離陸から数分後、墜落の直前に事故機は高度、対気速度に達した。その後急速に高度を落とし、高度付近でレーダーから消えた。 文章: ニューデリー空中衝突事故 一方の1907便は高度で当該空域に入り、18時32分にインディラ・ガンディー国際空港管制塔に対して高度23,000フィートを飛行していることを通報した。管制官は高度への降下を指示した。この際、管制官は1907便に対して12時の方向約の地点に、正対して進行してくるサウジアラビア航空のボーイング747型機がいる事を通報し、同機を視認したら管制官に通報するよう指示した("[There is an] identified traffic 12 o'clock, reciprocal Saudia Boeing 747, 14 miles. Report if in sight.")。1907便は上記通報を受信した旨管制官に通報した。 文章: ヒューズ・エア・ウエスト706便空中衝突事故 DC-9が巡航高度33,000フィートにむけて離陸上昇中であった午後6時11分に、15,150フィートで2機は空中衝突した。2機はほぼ直角で衝突しており、F-4Bの垂直尾翼がDC-9の操縦席の左下方を突き破り、右翼が客室を切り裂いてしまった。空中衝突した地点はロサンゼルスのダウンタウンから北東30km離れたサン・ガブリエル山脈上空であった。DC-9はフィッシュキャニオンに激突して大破・炎上したため生存者がいなかった。また、F-4Bのパイロットはキャノピーが外れず機体と運命をともにしたが、同乗していたレーダー迎撃士官はパラシュートで脱出することに成功し、ただ1人の生存者であった。 文章: ラウダ航空004便墜落事故 ラウダは、事故発生の報告を受けて墜落現場へと駆けつけた。後年、彼は『メーデー!:航空機事故の真実と真相』でもインタビューに答えている。彼は事故現場の惨状を目の当たりにした後、復元されたCVRを聞き、パイロットたちの会話を確認したという。また、彼は同番組内で、自身が経験した1976年ドイツグランプリ決勝での大事故のことを言及し、「004便の墜落原因を何としても突き止めなければならないと思った」とも発言した。ラウダは事故調査委員会のメンバーではなかったが、自ら進んで事故原因の究明に奔走した。 文章: マレーシア航空17便撃墜事件 マレーシア航空17便撃墜事件(マレーシアこうくう17びんげきついじけん)は、2014年7月17日にオランダのアムステルダム・スキポール空港からマレーシアのクアラルンプール国際空港に向かっていたマレーシア航空の定期旅客便であるマレーシア航空17便が、巡航飛行中の17時15分頃(現地時刻)、何者かの発射した地対空ミサイル「ブーク」によって撃墜され、ウクライナ東部のドネツィク州グラボヴォ(Russian: Грабово, ラテン文字表記:Grabovo, Ukrainian: Грабове, ラテン文字表記:Hrabove, フラボヴェ)村に墜落した航空事故である[5]。ボーイング777の5番目の全損事故であり、撃墜による航空事故として死者数が史上最多の事故である。 文章: ラウダ航空004便墜落事故 FAA の規則では、スラストリバーサが飛行中に動作しても飛行を続けられなければならないとされており、767 型機の型式証明取得に際しては、実際、試験も行われている。ボーイングの提出した試験条件は、 文章: パキスタン国際航空268便墜落事故 268便は14時30分に10 DMEで交信を行った直後にバッティダンダ (Bhatti Danda) にある標高2,524mの山の山腹(標高約)に衝突した。機体は粉砕され、垂直尾翼はふもとで発見された。 文章: タイ国際航空261便墜落事故 この事故は2014年初めの時点で、タイで発生した航空機事故の中では、223人が死亡した1991年のラウダ航空004便墜落事故に次ぎ、2番目に大きな事故である。タイ国際航空の歴史でも1992年にネパールで発生し113人が死亡したタイ国際航空311便墜落事故に次いで2番目に大きな事故である。 文章: ラウダ航空004便墜落事故 F1グランプリ世界チャンピオン3回の実績を持つニキ・ラウダは航空機の操縦にも強い興味を持ち、現役F1ドライバー時代にボーイング737型機の操縦資格も取得していた。1979年にラウダ航空を創立し、事故当時はこのオーナー兼社長だった。 文章: ラウダ航空004便墜落事故 当該事故では高度と速度がともに試験条件よりはるかに高く、また、スラストリバーサが展開した時点ではエンジン出力が試験と異なりアイドルではなく最大上昇出力だった。リバーサ展開と同時にエンジン出力をアイドルに下げる機能が動作したが、実際にアイドル出力まで下がるには8秒程度を要した。 文章: ラウダ航空004便墜落事故 この仮説には説得力があったが、機体が空中分解により広範囲に飛散し、かつそこがジャングル地帯のため部品類の完全な回収ができなかったこともあり、仮説を裏付ける証拠品を得ることができなかった。このため公式にはスラストリバーサが展開した正確な原因は不明とされた[19]。 文章: 英国海外航空783便墜落事故 インド政府の事故調査によれば、上昇中であった事故機が雷雲の中で下向きの突風であるダウン・ドラフトに遭遇したものと推測された。このときの、高度を維持しようとしたパイロットの修正操作が過大であったため、機体のエレベータの付根の支柱と主翼に設計限度を超える大きな荷重が加わったとされた。まず、水平尾翼(後縁がエレベータ)と主翼のエンジン外側部分が脱落した。さらに、主翼の部品が垂直尾翼を直撃し破損させたうえに主翼からは激しく出火して空中分解したとされた。 文章: アリタリア航空112便墜落事故 21時23分頃、112便はの山頂から300フィートほど下の、標高935メートル(1980フィート) 付近に墜落した。衝突後、主翼やエンジンが脱落し、分解しながら山を滑っていった。 文章: マッハの恐怖 ほかにもデ・ハビランド DH.106 コメット機の連続空中分解事故や、アメリカにおけるイースタン航空のロッキード L-1011 トライスター機の墜落事故(イースタン航空401便墜落事故)など、様々な原因によって発生した航空事故を取り上げたことで、より広範囲な視点で航空機事故とそれに至った原因を掘り下げている。 文章: チャイナエアライン611便空中分解事故 チャイナエアラインでは、事故の約31年前の1971年に825便(シュド・カラベル)が同じ地域で空中分解を起こしている。同事件について航空当局は機上に仕掛けられた爆発物による航空テロの疑いが強いとしたが、犠牲者の遺体が発見されず遺留品もほとんど回収されなかったため、この事故とは違って事件の背景は不明である(詳細は中華航空825便爆破事件を参照)。