クエリ: クリスティー・ストリート連絡線が完成したのはいつ?
文章: クリスティー・ストリート連絡線 1967年11月26日、マンハッタン橋とグランド・ストリート駅が完成、プロジェクト開始よりほぼ10年後の完成となり、1968年7月1日にウィリアムズバーグ橋への接続と57丁目駅が完成した[7][14][19]。
文章: ユークリッド・アベニュー駅 駅は1938年に建設が開始されたが第二次世界大戦の影響で開業が大幅に遅れ、最終的にブロードウェイ・ジャンクション駅から延伸された1948年11月28日に終着駅として開業した。その後、BMTフルトン・ストリート線のチェスナット・ストリート駅とクレセント・ストリート駅は1956年4月26日に廃止となった。 文章: クラーク・ストリート駅 1919年4月15日、イースト川を潜るクラーク・ストリート・トンネルが開通しブロードウェイ-7番街線がウォール・ストリート駅からボロー・ホール駅まで延伸、それと同時に当駅は開業した。ブロードウェイ-7番街線はボロー・ホール駅南側で既にアトランティック・アベニュー-バークレイズ・センター駅まで開通していたIRTイースタン・パークウェイ線の緩行線に合流し同駅まで列車が乗り入れていた。クラーク・ストリート・トンネルの開通によりブルックリン区 - マンハッタン区間の輸送力は2倍となり、ジョレールモン・ストリート・トンネルを通過するIRTレキシントン・アベニュー線の混雑を緩和することとなった。また、ブルックリン区から乗換無しでタイムズスクエアへ行くことが可能となった。 文章: 60丁目トンネル連絡線 路線は1955年12月1日に開通、ブルックリンからBMTの列車でINDのクイーンズ・ブールバード線を利用する事を可能にし、また線路容量の増加にも繋がりINDクイーンズ・ブールバード線では1時間に20本の列車が増える事となった。また、後にできる当路線と同じくBMTとINDの連絡線であるクリスティー・ストリート連絡線とは違いこちらはBMT、IND双方の車両と乗務員が混在する事が無くそれぞれがそれぞれの車両を運転し他社線へ直通していた。 文章: ブロード・ストリート駅 (BMTナッソー・ストリート線) ブロード・ストリート駅は相対式ホーム2面2線の駅である。中央には車止めが設けられた2本の盲腸線があり、引上線・入換線として使用されている。南側ではBMTナッソー・ストリート線の線路はBMTブロードウェイ線と立体交差してから合流し、モンタギュー・ストリート・トンネルを通ってに向かっているが、この連絡線は2010年6月にM系統がナッソー・ストリート線経由からIND6番街線経由になってからは使われていない。 文章: IND6番街線 西4丁目-ワシントン・スクエア駅では、急行線が緩行線と同じ高さに戻ってくる。駅のすぐ南側にある立体交差により、IND8番街線の緩行線とつながっている。ここから6番街線は東に向きを変え、ハウストン・ストリートの下に入る。ブロードウェイ-ラファイエット・ストリート駅を過ぎると、急行線は南へ向きを変えてクリスティー・ストリート連絡線を通ってグランド・ストリート駅に達し、マンハッタン橋の北側を渡ってブルックリンへ通じる。クリスティー・ストリート連絡線へ急行が運行されるようになる以前は、2番街駅まで急行線が続いていた。緩行線はここで分岐する。一方の複線は'系統の列車が使い、東へ2番街駅へ通じるのに対して、もう一方の複線は'系統の列車が使い、エセックス・ストリート駅でBMTナッソー・ストリート線へ合流する。2番街駅に到着する直前で、再び複々線に分岐する。2本の急行線は、現在は営業運転には使われておらず、東へ通じて行き止まりになっている。この線路は、実際に建設されなかったINDワース・ストリート線に合流してブルックリンへ通じるはずであった。マンハッタンにおける緩行線は南へ向きを変え、エセックス・ストリートとラトガース・ストリートの下を通り、イースト川をラトガース・ストリート・トンネルでくぐってブルックリンでINDカルバー線となり、ジェイ・ストリート-メトロテック駅の外側の線路となる。 文章: バーゲン・ストリート駅 (INDカルバー線) 駅は相対式ホーム4面4線の駅で、上層の2面2線のみ使用されている。改札は上層ホーム横にあり、ホーム間の連絡通路はない。同様の形態はIRTレキシントン・アベニュー線86丁目駅及びINDフルトン・ストリート線ノストランド・アベニュー駅にも存在し、方向を跨いでの乗り換えはキャロル・ストリート駅で行う必要がある。 文章: プログラム・フォー・アクション しかし、1975年から1976年にかけての財政危機に加え、都市の住民が大規模に郊外に移転していったことにより、MTAも市も2番街線を完成させる資金がなくなった。2番街線の建設は1975年9月29日に中断され、クリスティー・ストリート連絡線とBMT63丁目線への接続を除いて、3区間のみが完成していた。ニューヨーク市地下鉄の歴史でも最低の時期であった1978年に、州の会計監査役のが、この路線を完成させる計画はないと述べた。完成させられなかったことから、1981年から地下鉄利用者の代表者をしていたは、「ニューヨーク市で決して建設されないもっとも有名なもので、誰もが正しく疑っている。何度も約束されたが結局実現しない」と述べた。 文章: セントラル支線 (ロングアイランド鉄道) 現在のセントラル支線の線路用地 (right of way) は1873年、アレクサンダー・スチュアートが認可を受けロング・アイランド・セントラル鉄道 (CRRLI) を建設した時にさかのぼる。路線はCRRLIによってからベスページ・ジャンクションまで建設され、その後バビロンの海岸線まで前述のバビロン・エクステンションを経て延伸した。では分岐線もまたの住民にサービスを提供するために建設された。当時、スチュアートはガーデンシティ、アメリカ合衆国で最初の計画された郊外のコミュニティの1つを建設していた。その鉄道は、建材をガーデンシティの建設現場へ供給していたスチュアート所有のベスページ煉瓦工場(現在「」と呼ばれる村落の中にあった)へサービスを提供するという点で、二重の目的を有していた。さらにその鉄道はまたガーデンシティの新しい住民に、(当時マンハッタンへのフェリーに接続することができた)への両方の通勤輸送とともに供給していた。バビロン・エクステンションを通るサービスはまたバビロンの海岸線への小旅行や行きのフェリーにより人気があった。 文章: クリスティー・ストリート連絡線 1967年11月26日のマンハッタン橋連絡線は、西4丁目-ワシントン・スクエア駅 - 34丁目-ヘラルド・スクエア駅との間のIND6番街線の急行線開通と並行して開通。以下の経路変更が行われ[7][8][14][20]、約20万人の乗客に影響を与えた[21]。 文章: INDクロスタウン線 1933年8月19日にナッソー・アベニュー駅以北の区間が開業し、クイーンズ・プラザ駅との間でGG系統の運行が始まった。全線開業は1937年7月1日で、INDカルバー線と接続されてGG系統もスミス・ストリート-9丁目駅方面とフォレスト・ヒルズ-71番街駅方面の両方向に区間延長された。 文章: 63丁目線 63番街線は、IND2番街線をBMTブロードウェイ線、IND6番街線およびクイーンズへと連絡する構想となっていた。BMT63丁目線が2番街線の北側から直接ブロードウェイ線につなぐことになっていた。IND2番街線の建設は1972年に始まっていたが、ニューヨーク市の財政危機により1975年に中断された。この結果として、BMT63丁目線は完成せず、レキシントン・アベニュー-63丁目駅で唐突に終点となっていた。2007年に2番街線の建設が再開され、2011年にはレキシントン・アベニュー-63丁目駅の拡張・改修工事が始まり、2番街線への連絡を完成させることになった。この改良工事により、プラットホームに建てられていた壁が撤去され、3番街側への新たな出入口が建設された。2番街線第1段階のトンネルを建設するために用いられたトンネルボーリングマシンは2011年9月22日にBMT63丁目線の下層への壁を掘りぬいた[84]。 文章: クリスティー・ストリート連絡線 ウィリアムズバーグ橋に接続する複線は、ブロードウェイ-ラファイエット・ストリート駅東側でIND6番街線緩行線から分岐し、デランシー・ストリート-エセックス・ストリート駅西側でBMTナッソー・ストリート線に入る。こちらはグランド・ストリート駅を経由しないため線内に停車駅は無い[2][3]。この線路の目的は北部・東部のブルックリンと南部・東部のクイーンズから走行してきた列車をナッソー・ストリート沿いに南下するのではなくIND6番街線を経由してマンハッタンのミッドタウンへと入るのを可能にする事である。この路線を使用したKK系統(後にK系統と改名)は乗客が少なく、1968年7月1日から1976年8月29日までだけ運行されて、ニューヨーク市の財政危機に際してサービスの継続的な削減の一環として、運行が打ち切られた[9]。 文章: 57丁目駅 (IND6番街線) 57丁目駅は、クリスティー・ストリート連絡線の建設に伴って新設された2駅のうち1駅として1968年7月1日に開業した(もう1駅はグランド・ストリート駅。開業時はラッシュ時のB系統およびオフピーク時のKK系統の終端駅であった。B系統はマンハッタン橋からBMTウェスト・エンド線を経由してコニー・アイランド駅へ、KK系統はクリスティ・ストリート連絡線、ウィリアムズバーグ橋、BMTジャマイカ線を経由してクイーンズ区のへ向かっていた。KK系統は1974年にK系統に改称されてブロードウェイ・ジャンクション駅止めになり、1976年には廃止された。MTAは1978年にジョン・F・ケネディ国際空港行きのの運行を開始し、57丁目駅はその北端駅となった。 文章: ニューヨーク市地下鉄Bディビジョン これらの直通開始の前、1924年にBMTの系統名の割り当てが行われており、こちらは数字が割り当てられた。しかし、1967年のクリスティー・ストリート連絡線の開通のため直通する両社の系統がアルファベットと数字と違っていては直通列車の設定時や乗客の案内に支障が出ると判断したニューヨーク市はBMT側の系統名を数字からアルファベットへと変更した。数字・アルファベット時の全ての系統は以下の通りである。1967年にカルバーシャトルとフランクリン・アベニュー・シャトルはシャトルの標準的な表記である"SS"系統となりマートル普通(マートル (ジェイ)、1969年廃止)には"MJ"の系統名が与えられた。 文章: ホイト・ストリート駅 駅は1908年5月1日のボロー・ホール駅 - アトランティック・アベニュー-バークレイズ・センター駅間の開業と同時にホイト・ストリート-ブリッジ・ストリート駅 (Hoyt Street-Bridge Street) として開業した。その後、1919年4月15日よりクラーク・ストリート・トンネルが開通しIRTブロードウェイ-7番街線ブルックリン支線の列車がボロー・ホール駅に乗り入れを開始したため運転系統が増えた。開業当初の駅のホーム有効長は1両あたり51フィート(15メートル)のIRT車6両編成の入線が可能な360フィート(110メートル)であったが、1948年2月2日に10両編成の入線が可能な515フィート(157メートル)まで延長された。このホーム有効長の延長は1,227万ドルでIRTの32駅のホーム有効長を延長するプロジェクトの一環で行われ、当駅で掛かった費用は75万ドルであった。