クエリ: 鉄道車両航送専用の車両渡船は現在でもありますか?
文章: 鉄道連絡船 ブリティッシュコロンビア州プリンスルパート - アメリカ、アラスカ州ホイッティア (Whittier) (アクアトレイン AquaTrain) ブリティッシュコロンビア州デルタ - ナナイモ サザン・レールウェイ・オブ・バンクーバー・アイランド (Southern Railway of Vancouver Island) による運航。車両甲板はトレーラーと同じように積み込まれ、同じ可動橋を利用している。 ケベック州マタンヌ (Matane) - ベイコモー (Baie-Comeau) (COGEMA)
文章: 鉄道省 船舶が逼迫したため、内航海運に充てられていた船舶を外航に転用が図られ「陸送転移」と称された。山陽本線など一部幹線では輸送力増強策が図られ、関門トンネルの開通などは陸送転移を促進した。陸送への完全転移が望めない場合は一部を陸送に転移する「中継輸送」が取られ、阪神地域で実施され潜水艦の襲撃を受けにくい日本海側の航路が利用された。これらの施策により国鉄の設備は酷使され、事故も多発していった。レールに代表される取り替え資材も不足した。 文章: 紫雲丸 宇高航路の客貨輸送量は、昭和恐慌を脱した1935年(昭和10年)には3月と11月に高徳・土讃両線の開通もあり、この頃から増加傾向が著明となった。当時、旅客輸送には 山陽丸・南海丸の姉妹客船(ともに561総トン 旅客定員1,057名)と水島丸(337総トン 旅客定員493名)の3隻が、貨車航送には、300総トン級でワム換算10両積載の車両渡船第一宇高丸・第二宇高丸の2隻があたっていた。しかし、この体制では急増する輸送需要に早晩対応できなくなると予測されたため、1936年(昭和11年)、鉄道省は青函航路に準じた大型の車両航送システム導入を決定し、1942年(昭和17年)の開業を目指して、石炭焚き蒸気タービン車載客船3隻の建造を播磨造船所に発注するとともに、1939年(昭和14年)10月からは宇野・高松両港での水陸連絡設備の建設工事にも着手していたが、戦争のためやむなく中断していた。 文章: 鉄道連絡船 チチカカ湖を経由した車両航送艀がボリビアとの間に運航されている。Manco Capac号はペルーの標準軌とボリビアのメーターゲージの両方に対応した三線軌を備えている。ペルー側のPunoとボリビア側のGuaquiから短い区間の三線軌が使われている。車両の積み降ろしはドックで行われている。イギリスが建造した蒸気船Ollanta号はPunoに繋留されており既に運航用には整備されていない。運航を担当するペルー・レイルでは、観光客を呼び込むプロジェクトを開始する予定である[7]。 文章: 紫雲丸 このため、1942年(昭和17年)7月の関門トンネル開通で廃止となった関森航路の自航式貨車渡船 第一~五関門丸を、同年9月から順次転属させ、宇野・高松両港に関門丸用専用岸壁を急造し、同年10月8日より貨車航送に参加させ、応急対応とした。 文章: 石狩丸 (初代) 沈没を免れたこれら2隻でも、十勝丸と同様、救命艇ボートダビットの重力型への交換、車両甲板船尾舷側外板下部への放水口設置、車両甲板面の水密性向上工事、発電機の250kVA 2台への増強工事などが行われたが、車両甲板全幅にわたる広い車両格納所を持ち、かつ船橋楼甲板上にも客室を持つ客載車両渡船(デッキハウス船)の石狩丸では、これだけでは十分な復原性を確保できないことが判明したため、 1958年(昭和33年)7月、放水口設置と同時にデッキハウスを撤去し、本来の車両渡船に戻され、さらに1959年(昭和34年)6月、二重底化工事も施工された。 文章: 亜庭丸 冬に流氷で閉ざされる海域で運行するため、本格的な砕氷船として建造された。1932年に宗谷丸が僚船として登場するまで、日本最大かつ最強の砕氷船であった。鉄道連絡船ではあるが、稚泊航路では貨車航送を行っていなかったことから、鉄道車両を搭載する車両甲板を備えていない。 文章: 第三宇高丸 しかし低速で、乾舷が低く耐波性に劣る300総トン級の車両渡船第一宇高丸・第二宇高丸を使用する従来からの車両航送システムも併用しており、車両航送能力は未だ不安定であった。そのうえ、1950年(昭和25年)からは朝鮮特需による急激な貨物輸送需要の増加もあり、国鉄は貨車航送能力の早急な増強を迫られ、ここに大型車両航送システム対応の車両渡船建造が決定した。船名は旅客扱いのない純車両渡船ということで、前記の小型車両渡船から連番の第三宇高丸となった。同型船はない。 文章: 第一青函丸 第一青函丸(だいいちせいかんまる)は、鉄道省青函航路の鉄道連絡船。青函航路初となる鉄道車両航送専用の自航式車両渡船であった。 文章: 第一関門丸 1942年(昭和17年)7月1日、関門トンネル(山陽本線:鉄道用)が開通し、鉄道車両渡船が廃止される。 文章: 鉄道連絡船 車載客船では、並行して自動車航送を行っている場合が多い。日本でも宮島連絡船が自動車航送を行っており、過去の青函連絡船、大島連絡船でも行っていた。 文章: 洞爺丸 1945年(昭和20年)12月24日には、相次ぐ事故による貨車航送力の回復遅延に業を煮やした進駐軍は、貸与したLST(戦車揚陸艦)(排水量(計画満載)3,590トン)の車両甲板にレールを敷設して、車両渡船として使用するように命じた。これは、船首から貨車の積卸しをする方式で、車両甲板船首端では1線、車両甲板では3線となる船内配線で、連合軍がノルマンディー上陸作戦時に、イギリスの貨車をフランスへ航送するとき用いた方法であった。早速、 三菱重工横浜造船所で改装工事が行われたが、建築物等が線路に近付き過ぎてはならない限界を示す建築限界を無視した軌道配置を採らざるを得ず、さらに車両甲板に急勾配があるなど、問題も多く、小型無蓋車のトムとト限定で、積載車両数はトム換算20両となった。函館側は有川第4岸壁の裏側の、未完成の第5岸壁をLST専用とし、青森側は、当初は空襲で可動橋使用不能となっていた青森第3岸壁をLST専用として、1946年(昭和21年)3月31日から2隻のLSTが就航した。その後、1946年(昭和21年)7月1日からは青森側を、夏泊半島東側の小湊の工事未完の車両渡船岸壁の北側に急造したLST専用桟橋に移し、函館(有川) - 小湊間航路とした。なお、小湊では、戦時中の石炭列車航送増強のため、1943年(昭和18年)12月から車両渡船岸壁築造工事が進められていたが、終戦で工事は中断していた。しかしこのLSTは、喫水が船首で2.65m、船尾で3.97mと浅いため、風に流されやすく、1947年(昭和22年)1月27日にはQ022号が平館海峡東岸、貝埼沖で座礁大破し、以後稼働できず、同年8月20日には船舶運営会に引き渡された。残るQ021号はその後も稼働はしたが、片道8時間を要し、1日1往復しかできず、給油のため往復8日間もかけて横須賀まで行く有様で、逼迫した青函航路の窮状にとっては焼け石に水であった。このため、戦後建造のW型・H型車両渡船の連続就航を目前に控えた1948年(昭和23年)2月には運航終了となり、同年2月26日にアメリカ軍に返還された。 文章: 車両輸送 鉄道車両メーカーで製作された新車の納品や、鉄道事業者で使っていた古い車両を中古車両として別の事業者に譲渡する際、また私有貨車の回送など、鉄道車両自体を輸送するケースが発生する。輸送手段としては、車両を鉄道路線を使って貨物列車として輸送する場合、配給列車として輸送する場合のほか、鉄道以外の手段(トレーラーに載せて道路上を輸送する、貨物船で輸送するなど)がある。 文章: 北見丸 北見丸(きたみまる、KITAMI MARU)は、運輸省鉄道総局ならびに 日本国有鉄道(国鉄)が青函航路で運航した車両渡船で、姉妹船に日高丸(ひたかまる、HITAKA MARU)があった。北見丸・日高丸は、1946年(昭和21年)7月、運輸省鉄道総局がGHQから許可を得て建造したが。ともに1954年(昭和29年)9月の洞爺丸台風で沈没し、日高丸は浮揚後、修復、再就航し、1969年(昭和44年)9月まで運航された。 文章: 回送 回送、廻送(かいそう)とは、鉄道車両、バス、タクシーなど交通機関の車両を、営業運転をせずに移動させることである。もとは、(郵便物など)送られてきたものをさらに他の適切な場所に送るという意味である。これについては転送を参照のこと。 文章: 鉄道連絡船 また青函フェリー・宇高国道フェリー(2012年10月17日の運航を以って運休)などのように、国鉄 - JRによる航路が廃止された後でも、同区間に車輸送や地元の便を図った民間の航路が存在する区間は数多く存在する。しかし、これら路線は広大な車両待機所を確保するために、港の位置が鉄道の駅から離れていることが多く、鉄道連絡船とは言いがたい。