クエリ: 旅客機が初めて運用されたのはいつ
文章: 旅客機 旅客機の歴史が始まったのは、第一次世界大戦後の1919年の欧州からである。大幅な軍縮によって軍務から退いた飛行士や民間へ販売されたプロペラ式の軍用機によって旅客輸送事業は始まった。爆撃機や偵察機を改造した機体によって乗客や郵便物などの荷物を運んだ。英国やフランス製の機体は木製骨組みに羽布張りの複葉機が主体であり[注 5]、ドイツ[注 6]やオランダの機体は片持翼による単葉機で、世界中に輸出された[注 7]。1919年2月5日、ベルリンとワイマールを結ぶ世界初の定期航空便が生まれた。そして3日遅れてパリとロンドンを結ぶ初の国際航空便が生まれた。1920年代を通じて、航空機の機体は大戦期のままであったり、新規生産であってもほぼ同様の設計技術が使われたりしていたが、エンジンだけは軽く信頼性が高い新世代の空冷星型エンジンが実用化されて搭載された。巡航速度も150km/h程度と大戦当時と変わらなかった。
文章: アメリカ空軍IFO-21便墜落事故 まず、ドゥブロヴニク空港の設備が、悪天候下においては非常に貧弱であった事が挙げられる。もともと整備自体はされていたが、。終戦後NDBによる運用は行われていたが、ILSやVOR、レーダーの設置が当たり前である現代旅客機運用では時代遅れであった。使用する空港の選定にはアメリカ国防総省の審査と承認が必要になるが、空軍の責任者が例外的に承認されていない空港への離着陸を認めていたことも発覚した。 文章: ボーイング707 ボーイングは、367-80を開発中の1952年4月に、367-80の胴体直径を6インチ(15cm)拡大した旅客型(後の707)の開発を開始した。なおこれはボーイングとしてはプロペラ機である377以来の大型旅客機、かつ初めてのジェット旅客機の開発となったが、これは航空会社からの発注も受けていないいわば見切り発車であった。 文章: R6V (航空機) 海軍は2機のコンスティテューションを1940年代終わりから1950年代にかけて運用したが、1949年にはこれ以上の運用には値しないと発表し、民間の航空会社への5年間の貸し出しを提案した。しかしコンスティテューションの運用に興味を示す航空会社は現れず(民間旅客機型はモデル 189と命名された)、海軍は2機を1953年に退役させた。両機は1955年にに保管された。2機の機体と13基の予備エンジンは$9万7,785で売却された。ロッキード社はコンスティテューションを基にした最大乗客数169名の旅客機型モデル 389とモデル 489を提案したが、双方共に民間の航空会社からは「机上」の計画としか受け取られなかった。 文章: シュド・カラベル 斬新なリアエンジン形式と十字尾翼を先駆けて実用化し、多くの追従者を生んだだけでなく、ジェット旅客機として初めて商業的成功を収めた。1958年の就航後は世界各国で用いられ、中には21世紀まで運用された機体もあった。 文章: エールアンテール 同社が初めて自社発注を行なった機材は、1974年5月16日に発注したダッソー メルキュールである。しかし、この旅客機はエールアンテール以外に発注した航空会社は存在せず、原型機を合わせてもわずか12機しか製造されなかった。ただし、エールアンテールにとっては使い勝手のいい機材だったようで、後に原型機も購入の上運用していた。 文章: ボーイング737 マクドネル・ダグラス DC-9/MD-80や、エアバスA320などと同じクラス(客席数100-200席)のジェット旅客機で、1967年の初飛行以来、半世紀にわたり連綿と改良を重ねながら2018年2月までに各種バリエーション累計10,000機以上が製造され、引き続き多数のバックオーダーを抱えて生産続行されている。ジェット旅客機の一シリーズとしては史上最多、商用輸送機の歴史でも屈指のベストセラーかつロングセラーである。設備が貧弱な地方の中小空港や、騒音規制の厳しい大都市の空港間を頻繁に離着陸する短距離路線において使用されることを想定し、短い滑走路での離着陸や、短時間での巡航高度への上昇を実現するために、主翼に比較的強力な高揚力装置を装備されているほか、主脚は機体の「くぼみ」にはめ込むタイプで、引き込んだ状態でも車輪の側面が剥き出しになる構造とし、飛行中の外気導入による自然冷却効果を持たせた。 文章: 日本航空の歴史 1951年10月25日には、戦後初の国内民間航空定期便としてアメリカのノースウエスト航空から乗員とともにリースしたマーチン2-0-2型機「もく星号」で羽田空港-伊丹空港-板付空港間の定期旅客運航を開始した。その後1951年11月1日より正規ダイヤの運航に移り、羽田空港-千歳空港間の運航も開始するとともに、より大型のダグラス DC-4B型機もノースウエスト航空からリースした。 文章: ハンドレページ マラソン 1944年秋、ブラバゾン委員会は第二次世界大戦後のイギリス国内および近距離国際路線における最大旅客24席の小型旅客機の開発計画を提示し、3機の試作機を発注した。これに対応するためにマイルズ航空機はデ・ハビランド・ジプシークイーン レシプロエンジンを4発装備した高翼旅客機マイルズM60を設計。試作1号機G-AGPDは1946年5月19日に初飛行した。試験飛行の結果は特に問題無いと判断された。 文章: ハンドレページ マラソン ハンドレページ社では40機のマラソンを製造し、英国欧州航空からマラソンを42機を受注したが、そのうち引き渡されたのは政府からの指示で購入した7機だけで、しかもDC-3やJu52などの高性能の小型旅客機が多数運用されており、路線運航には全く用いられなかった。ハンドレページ社はマラソンをイギリス以外の国へ輸出しようとしたが、第二次世界大戦後に払い下げられたDC-3によってほぼ独占された小型旅客機市場での販売は不調で、1950年代初頭までに9機がアジア・アフリカ諸国の旅客会社に販売されたのみであった。やむを得ず、30機をイギリス供給省が引き取り、うち28機をイギリス空軍が機上作業練習機マラソン T11(VX229・XA249~278)として購入した。T11はイギリス各地の航空航法訓練校(ANS)で1953年から1958年まで運用されたが、退役までに8機が事故で失われている。 文章: ハンドレページ W.8 W8 (またはH.P.18)はハンドレページ最初の民間向け旅客機で、開放式のコクピットに乗員が登場し、15人の乗客が搭乗する客室を持っていた。1919年のルブルージェの航空ショーに展示された後、1919年12月4日、2基のネイピア ライオンエンジン(450 hp)を搭載して初飛行した。世界で最初の化粧室を備えた旅客機であるとされる。 文章: YS-11 機体の設計者たちは戦前に軍用機設計に携わってはいたが、旅客機の設計をしたことがない(それどころか乗ったこともない)者がほとんどであった。このため設計は軍用機の影響が強く、信頼性と耐久性に優れる反面、騒音と振動が大きく居住性が悪い、(後述する理由で)操縦者に対する負担が大きいという、民間旅客機でありながら軍用輸送機に近い性格の機体となってしまった。快適性・安全性・経済性が重視される民間機としては好ましくなく、運用開始した航空会社側からは、非常に扱いにくいという厳しい評価を受けた。 文章: 旅客機 こういったことから、これまで一部の富裕層や会社の重役の出張にしか使われなかった旅客機による空の旅が、運賃の低下によって一般市民でも利用できるようになった。国際間を結ぶような大洋航路の大型客船は旅客輸送での主役を徐々に旅客機に譲り、最終的には船旅自体を楽しむ回遊目的のクルーズ客船が残ることになった。また中・短距離の路線に進出した旅客機は鉄道と競合し、一時欧米では長距離列車無用論が唱えられるほどであった。 文章: ビッカース ヴァイキング 1948年4月6日、2基のロールス・ロイス ニーンを搭載した618型ニーンヴァイキングが初飛行した。これは世界初のジェット旅客機となり、ヒースロー~パリ間をわずか34分で結んだ。 文章: 補助動力装置 ガソリンのレシプロエンジンによるAPUは、1916年に Pemberton-Billing の Scout で初めて使われた。ガスタービンエンジンによるAPUを初めて搭載したジェット旅客機は1963年のボーイング727で、小さな地方空港でも地上施設に左右されず運用可能となった。 文章: LVG C.V (航空機) また、戦後1919年2月10日より旅客輸送を開始したドイツの航空会社ドイッチェ・ルフトレーデライ社 (; ) では、当初 AEG J.II とともに LVG C.V や LVG C.VI を旅客機として運用した。両機とも機体規模からして本格的な旅客輸送機とは言えないものであったが、のちドイッチェ・ルフトハンザ (Deutsche Lufthansa; DLH) となる DLR 社はこれらの機体で初めての定期的な航空輸送を開始したのであり、機体には現在もルフトハンザのロゴマークとなっている鶴のマークが描かれていた。大戦中に軍用機として開発され終戦に伴い旅客・輸送機へと転用された機体はイギリスの DH.4 や DH.9 など枚挙に暇がないが、敗戦国であるドイツの軍用機も本国で引き続き使用されていたということは、のちの時代の敗戦処理との比較上興味深い。LVGのCシリーズの航空機