クエリ: 南海電気鉄道の創始者は誰?
文章: 南海電気鉄道 1884年に関西経済界の重鎮であった藤田伝三郎、松本重太郎、田中市兵衛、外山脩造らによって<b data-parsoid='{"dsr":[3733,3745,3,3]}'>大阪堺間鉄道</b>として設立され、1885年に難波 - 大和川(後に廃止)間を開業した阪堺鉄道を始まりとしている。阪堺鉄道は日本鉄道(半官半民)、東京馬車鉄道に次いで日本で3番目の私鉄として設立され、1883年に廃止された釜石鉱山鉄道の資材を用いて建設された。
文章: 近鉄デ71形電気機関車 1944年(昭和19年)6月1日、関西急行鉄道と南海鉄道が合併、近畿日本鉄道となった後、南大阪線に転属となる。その後1947年(昭和22年)6月1日に近畿日本鉄道が旧・南海鉄道の路線を南海電気鉄道へ分離譲渡した際、旧・南海鉄道の車両も南海電気鉄道に譲渡される。しかし南大阪線に転属となっていたED5116はそのまま近鉄に残ることとなった。 文章: 高野山電気鉄道101形電車 高野山電気鉄道は1928年6月に南海鉄道(南海電気鉄道の前身)高野線に接続する高野下 - 神谷間の部分開業に伴い営業を開始し、翌年神谷 - 極楽橋間を開業、全通している。この営業開始に備えて1928年6月に日本車輌製造本店にてデ101形8両(デ101 - 108)とデニ501形2両(デニ501・502)が製作された。この路線は50‰の急勾配と急曲線が連続するため、これに対応した特殊装備を多く備えていたのが特徴である。開業当初は高野山電気鉄道線の架線電圧が直流1,500Vであったため1,500V専用車として新造されたが、1932年に南海鉄道との相互乗り入れを実施し難波駅まで乗り入れるにあたり、高野山電気鉄道線全線の架線電圧が南海と同じ直流600Vに引き下げられることとなったため、600V専用車に改造された。 文章: 南海本線 1929年から1930年に当路線全線と並行して阪和電気鉄道が開通すると、南海鉄道との間で列車のスピードアップや割引切符による運賃のダンピングなど、激しい競争が繰りひろげられることになる。対抗のため、日本初の冷房電車(2001形を参照)を1936年から1937年まで走らせたりした。同社は1940年に南海へ合併して山手線となり、1944年には戦時買収によって国有化され、阪和線となった。 文章: シーエス・インスペクター 株式会社シーエス・インスペクターは、大阪市中央区に本社を置く、南海電気鉄道の子会社(100%出資)の建設コンサルタント会社である。南海電気鉄道をはじめとした南海グループを中心に、グループ外を含め、土木構造物の診断・計測、および施工管理を主な業務とする。 文章: 南海電気鉄道の車両形式 南海電気鉄道の車両形式(なんかいでんきてつどうのしゃりょうけいしき)では、南海電気鉄道の有史以来の鉄道車両について記す。なお軌道線車両については阪堺電気軌道及び南海和歌山軌道線の項目を参照。 文章: 阪神電気鉄道 1896年(明治29年)田中市兵衛、外山脩造、川上左七郎、前川槇造、大阪発起人総代により広瀬宰平、藤田伝三郎、豊田文三郎、岡橋治助らを加え発起人会が発足する。1899年(明治32年)6月に、社名を摂津電気鉄道株式会社として社長に外山脩造を迎えて設立。同年7月に阪神電気鉄道株式会社に改称し、1905年(明治38年)4月に神戸(三宮) - 大阪(出入橋)間の営業を開始した。明治時代、開業にあたって官鉄線(旧国鉄東海道本線)との競合を危惧する鉄道作業局側の反対から私設鉄道法での許可が得られず、この問題を回避するため、当時まだ内務省単独所管だった軌道条例準拠による軌道敷設申請を行った。これは軌道が道路交通の補助であったことに加え、当時の内務省幹部で、土木工学の大家として都市交通について造詣の深かった古市公威から「線路のどこかが道路上にあればよかろう」との了解を得たことで実現した。これらの経緯からと集客を目的として西国街道沿いの集落を結ぶルートを選択した名残で各駅間が平均1kmと短く、駅の数は多い。 文章: 南海空港線 全線に加算運賃が設定されている(南海電気鉄道#運賃を参照)。全長3,750mの関西国際空港連絡橋を渡るりんくうタウン駅 - 関西空港駅間は南海電気鉄道が第二種鉄道事業者、新関西国際空港株式会社が第三種鉄道事業者となっており、西日本旅客鉄道(JR西日本)関西空港線とは両駅構内を除き上下線とも線路を共用している。 文章: 南海電気鉄道 以下の各項目を参照。 文章: 日本電気鉄道 1907年に当時安田財閥の総帥だった安田善次郎が発起人となり、雨宮敬次郎らと共同で東京 - 大阪間を6時間で結ぶ標準軌の電車路線を敷設するものとして免許申請を行ったのが最初といわれる。しかし「私鉄は一地方の交通を目的とすべき」との逓信省の考えや、当時軍事輸送の強化を目的に幹線を中心とした鉄道の国有化を進めていた政府の方針に反することから、この申請はあっさりと却下される。予定では、東京(渋谷) - 大阪(野田、現在の京橋駅付近)間を、松田・静岡・名古屋・亀山に途中駅を設置し、当時としては速達の最高80 km/h で走る電車によって、10時間を切ることを目標にしたという。 文章: 宮城電気鉄道 鉄道会社の創設のために10万株が募集された。発起人引き受け分が5万560株、賛成人引き受け分が4万9440株、株主は合計2976人となった。1922年(大正11年)9月、仙台市公会堂で宮城電気鉄道の創立総会が行われた。ここで、社長に山本豊次が選ばれ、相談役に高田釜吉が就いた。資本金は500万円だった。当時、松島には東北本線の松島駅(初代)があり、また塩竈には塩竈線の塩竈駅があって、それぞれ鉄道で仙台駅と結ばれていたが、山本は国有の幹線鉄道とは異なる都市型の近郊鉄道を目指していたとされる。 文章: くろしお (列車) 快速「黒潮号」運行当時は、関西本線 - 王寺 - 和歌山線経由で連絡が可能であるものの、大阪 - 和歌山間を直接結ぶ鉄道を国鉄が管理していなかったため、私鉄による国鉄の飛び地路線への直通運転という形を採った。この列車は公募による列車愛称の付与など異例な点が多いことや、運営事業者の南海鉄道(現・南海電気鉄道南海本線)・阪和電気鉄道・鉄道省が互いの威信を賭け列車運行を行ったことでも知られる。2011年9月3日に日本に上陸した台風12号は紀伊半島を中心に大雨をもたらし、特に本列車群が走行する白浜 - 新宮間では、那智 - 紀伊天満間の那智川橋梁が那智川の増水により一部流失するなどの大きな被害が出た。 文章: 南海ED5151形電気機関車 南海ED5151形電気機関車(なんかいED5151がたでんききかんしゃ)は、南海電気鉄道(南海)が所有していた直流用電気機関車である。 文章: きのくに (列車) 南海との直通運転は、第二次世界大戦前の1933年11月 - 1937年12月に大阪から当時の南海鉄道ないしは、阪和電気鉄道を経由して白浜口駅(現在の白浜駅)へ直通する週末快速列車「黒潮号」(くろしおごう)、平日運転の「平日列車」、日曜日運転の「日曜列車」が運転されていた。大阪と和歌山を直接結ぶ鉄道を国鉄が管理しておらず、その点では私鉄による国鉄の飛び地路線への直通運転という形を採ったことや、公募による列車愛称の付与など異例な点が多いことや、南海鉄道・阪和電気鉄道・鉄道省共にその運営事業者が互いの威信を賭け列車運行を行ったことで知られる。 文章: 南海大阪軌道線 大阪軌道線(おおさかきどうせん)は、かつて南海電気鉄道が経営していた上町線、阪堺線、平野線の総称。現在の阪堺電気軌道の前身(平野線を除く) 文章: 関西国際空港 南海電気鉄道と西日本旅客鉄道(JR西日本)が乗り入れているほか、高速道路と直結しており、タクシーや自家用車でのアクセス性が高く、関西各地や中国・四国とを結ぶリムジンバス路線網も形成されている。また、海上空港であることを活かして、高速船も運航されている。南海電気鉄道とJR西日本の2社が5時台から23時台の間に運行しており、日中は概ね1時間あたり12本(南海6本・JR6本。うち有料特急は南海「ラピート」が2本・JR「はるか」が2本)発着している。空港利用者の増加に伴い、一度臨時列車化されていた日中の「はるか」が再び定期列車化された。駅舎は両社が共同しており、改札口は第1ターミナルビル2階およびエアロプラザ2階とペデストリアンデッキでつながっている。