クエリ: 自動列車制御装置が導入されたのはいつ
文章: 自動列車制御装置 日本の鉄道において、自動的にブレーキ制御を行うATCを最初に採用した鉄道は、1961年に開業した帝都高速度交通営団(現・東京地下鉄)日比谷線である。この日比谷線で採用されたATCは、それまでに開発された新技術をベースに連続照査や機械優先制御などの多くのATCが有する特徴を有する一方で、地上信号方式、確認(ブレーキ緩解)スイッチ、最高速度制限なしなど、当時の自動列車停止装置 (ATS) の特徴を引きずる折衷仕様となった。
文章: 自動列車停止装置 JR西日本ではこのD-TASのほか、2015年時点でJR東日本仙石線に導入済みの「ATACS」をベースにした無線式列車制御システムの開発および実地試験を行っており、実用化を目指して在来線技術試験車「U@tech」による走行試験が続けられている。 文章: コペンハーゲン地下鉄 自動列車保安 旅客と乗員、設備を保護するために自動列車保安装置が設計されている。この装置が、分岐器が正しい方向に開通しており、列車が正しい速度で走っていることを保証して、遅れや脱線を防ぐようになっている。路線は閉塞区間に分割されており、常に1つの閉塞区間には1本の列車しか入らないように保証されている。保線作業をしていたり線路上に障害物があったりして閉鎖されている区間に列車を入れないようにもなっている。 自動列車運転 自動列車運転装置 (ATO) により、運転士の代わりに列車の運行をしている。このシステムで、列車は正しく駅に停車し、ドアを開け、乗客の乗降を待って、再び列車を出発させる。分岐器の開通方向など致命的な機能については、このシステムから操作することはできない。 自動列車管理 自動列車管理 (ATS: Automatic Train Supervisory) では、列車の進路と目的地を制御している。このシステムは、地下鉄網をいくつかの異なるシナリオで運転できる。例えば、通常営業、単線営業、一部区間の保線中の営業などである。このシステムは、指令員に対して常時地下鉄網全体の分岐器の開通方向、全ての列車の位置、その他の設備などの情報を提供している。また、ATCで制御されているか手動で操作しているかに関わらず、警告・エラー・その他の路線上全ての設備に発生したイベントの一覧を表示する。 文章: 自動進路制御装置 列車順序を管理せずに予め登録された進路に対して信号制御を行う ARC (Automatic Route Control) 装置や、西日本旅客鉄道(JR西日本)の主に単線区間では線区やダイヤにあわせて一部の PRC 機能を省いた SRC (Small scale Route Control) 装置が導入されている。 文章: 自動列車停止装置 自動列車停止装置(じどうれっしゃていしそうち、ATS: )は、鉄道での衝突防止や過速度防止の安全装置(自動列車保安装置)の日本での分類の一つ。列車や軌道車両が停止信号を越えて進行しようとした場合に警報を与えたり、列車のブレーキを自動的に動作させて停止させ、衝突や脱線などの事故を防ぐ装置である。 文章: 自動列車停止装置 国鉄・JRでは実用として使用されたことはないが、打子式ATSが1927年に東京地下鉄道(現在の東京メトロ銀座線)の開業時に採用された。このシステムはアメリカ・ニューヨーク市地下鉄やドイツ・ベルリンSバーンで同種のシステムが導入されていたのを参考に導入されたもので、実用的なものとしては日本で最初に採用されたATSである。帝都高速度交通営団(現在の東京地下鉄)丸ノ内線・大阪市交通局(大阪市営地下鉄御堂筋線・四ツ橋線・4号線(中央線))・名古屋市交通局(名古屋市営地下鉄)東山線でも採用されていた。 文章: 自動列車制御装置 東日本旅客鉄道(JR東日本)の在来線で採用されており、D-ATC (Digital-ATC) と呼称する。 文章: 自動進路制御装置 この問題を解決すべく、後に時刻変更や順序変更・交換変更・運休・臨時列車運転等の運転整理機能も付加された列車運行管理システムが開発された。 文章: 鉄道信号機 信号機は当初、それぞれに直接接続されたてこで制御されていた。後にてこは集約されてワイヤやリンク機構により制御するようになった。この信号てこは信号扱所と呼ばれる場所に集約されることが普通で、機械的な連動装置により開通している分岐器と矛盾する信号現示が行われることを防ぐ仕組みも用いられるようになった。後に自動信号が導入されると、軌道回路を設置して列車の在線を検知し、それによって自動的に信号現示を変化させるようになった。 文章: 新幹線E3系電車 運転保安装置は、新幹線区間の自動列車制御装置(ATC-2型・DS-ATC)と在来線区間の自動列車停止装置(ATS-P型)が装備されている。 文章: 自動列車制御装置 車内信号閉塞式 自動列車保安装置 自動列車停止装置 (ATS) 自動列車運転装置 (ATO) 定位置停止装置 (TASC) ATACS ATP 緊急列車防護装置(TE装置) 緊急列車停止装置(EB装置) デッドマン装置 速度照査 信号保安 鉄道信号機 日本の鉄道信号 閉塞方式 列車選別装置 新交通システム 河邊一 文章: 自動列車制御装置 1987年に開業した海峡線(新中小国信号場 - 木古内駅間)に採用されていた。将来の北海道新幹線延伸計画を考慮し、当時の東北新幹線のATC-1D型(ATC-2型)との互換性を意識した方式である。地上装置はATC-1F型と呼ばれていて、ATCの信号波は2周波組合わせ方式を使用し、常時送信ではなく踏込送信方式となっている。開業時は、ほとんどの列車<!--485系は開業時から運転-->がED79形電気機関車に牽引される自動ブレーキのみの方式であり、ATCブレーキ動作後の自動緩解(弛め動作)が難しく、込め不足の危険があるため、制限速度が変化する進路の1進路手前で予告現示を行い、ブレーキハンドル位置を指定し、進路境界までに運転士の操作で減速させる方式とした。考え方としてはフランス国鉄のTGVで採用されている方式と類似している。もちろん、運転士による減速が行われないまま進路境界を越えると、自動的に常用最大ブレーキが作動する。自動緩解が行われないため、当初はATCのハードを使ったATSとしてATS-L型と称していたが、車内信号閉塞式であることから制度上ATSとしては認められずATCの一種という整理がなされ、正式開業時にはATC-L型となった。ちなみにLはLocomotive(機関車)の意味である。信号現示は0・45R・45・110Y・110で、45R・110Yがそれぞれ0・45の予告となっている[9]。電車列車(485系、781系、789系、785系(クハ784-303))は、機能上通常のATCであり、信号現示は0・55・105・140となっている。 文章: 自動列車停止装置 1967年(昭和42年)運輸省通達は当時の国鉄には適用されず、JR発足の前日である1987年(昭和62年)3月31日付けで廃止されたため、JR各社に適用されることはなかった。一方、鉄道に関する技術上の基準を定める省令が2002年(平成14年)3月31日から施行され、ATS設置の判断が従来の認可制から届出制に変わった。また、2006年(平成18年)3月の技術基準改定で、曲線、分岐器、線路終端などの線路の条件に応じた速度照査機能が必須となったため、安全性の向上と現行ダイヤの維持を目的としたATSの改良やATC化を発表した私鉄もある。 文章: 自動列車停止装置 中国の中長距離鉄道を運営する中国鉄路総公司の路線に、1980年代後半に導入されたもので、主に幹線区間を中心に導入された。規格は日本のATS-PやATCに準じている。曲線・勾配の速度照査は、ICカードに記録されている情報に基づいて行われる。 文章: 自動列車制御装置 概ね車内信号式 (CS-ATC) を採用しているのが、福岡市営地下鉄・北神急行電鉄・神戸市営地下鉄西神・山手線・海岸線・京都市営地下鉄烏丸線・東西線・大阪市高速電気軌道{旧大阪市交通局(〈〈大阪メトロ〉〉)千日前線・長堀鶴見緑地線・今里筋線である。比較的古くから営業している大阪市高速電気軌道{旧大阪市交通局(大阪市営地下鉄)}の前記以外の各線では、昭和40年代以降、地上信号式 (WS-ATC) を採用している。打子式ATSを使用していた東京メトロ銀座線・東京メトロ丸ノ内線・名古屋市交通局(名古屋市営地下鉄)東山線、T形ATS(東武鉄道と共同開発)を使用していた都営地下鉄三田線、WS-ATCを使用していた東京メトロ日比谷線および東京メトロ東西線、CS-ATCを使っていた東京メトロ千代田線[18]、東京メトロ有楽町線、東京メトロ半蔵門線・都営地下鉄大江戸線は新CS-ATCに置き換えられている。 2005年5月14日から都営地下鉄新宿線ではデジタルATC (D-ATC) へと移行している。 文章: 自動列車停止装置 1973年(昭和48年)12月26日に関西本線平野駅において、分岐器の通過制限速度を超えて進入した列車が脱線する事故が発生した。これを受けて速度照査機能付きのATSの開発が行われ、1980年(昭和55年)から多変周点制御式のATS-Pが関西本線で試用を開始された。この際に113系の一部編成に変周式ATS-Pを取り付けた。