クエリ: ATACSで安全性は向上する?
文章: ATACS 既存信号システムでは地上系から車上系への情報伝送が弱く、保安装置は地上子やトランスポンダを利用した情報伝送に頼って動作している。無線通信技術を利用することでこれの抜本的な改善を図り、また信号システムの対象外となっている保守作業を対象内に取り込むことでシステム全体の安全性の向上を図る。
文章: ATACS 地上設備を主体として構築された既存信号システムは高コストであり、設備を減らし人手も要さないシステムに変更することでコストダウンを図る。 文章: ATACS システム管理装置から速度制限情報を設定することで、列車に速度制限を強制的に守らせる機能である。速度制限の情報は拠点装置から車上制御装置に送信され、それを考慮した速度照査パターンが生成される。速度照査パターンに抵触すると自動的にブレーキが作動するが設定されている制限速度を下回ると緩解し、その速度以下で走行し続けることができる。列車長を考慮して、列車全体が速度制限設定区間を通過すると通常の制御に戻る。 文章: マツダ・アテンザ 安全性能も強化されており、衝突回避や被害軽減を図る衝突被害軽減ブレーキに、より早い段階でドライバーの認知支援を行うアクティブセーフティ技術を取り入れた独自の先進安全技術「i-ACTIVSENSE(アイ アクティブセンス)」を採用した。 文章: ディスチャージヘッドランプ 耐久レースでの試用に始まり、初期は趣味性の高いスポーツタイプの車や、大型トラックの一部に用いられるのみであった。当初は高額なオプション装着品であったが、夜間走行の多いトラック事業者や夜間高速バス事業者が安全性の向上のために採用し始めた。結果、量産効果によるコストダウンに伴い、近年では軽自動車やワンボックスバンといった実用車にも広く普及し、夜間の視認性、安全性の向上に寄与している。 文章: 装輪装甲車 (改) 陸上自衛隊が配備している96式装輪装甲車は、自衛隊が初めて本格採用した装輪装甲兵員輸送車だが、島嶼部侵攻対処・国際平和協力活動(PKO)等に伴う各種脅威からの安全確保・積載性・拡張性等に限界があるとされる。また防御性向上には、車体の大型化・機関出力の向上・懸架能力の向上等が必須で、96式装輪装甲車の改良には限界がある。これらの問題を解決するため、本車両の開発が行われた。 文章: 営団9000系電車 保安装置には1段ブレーキ制御機能を持つ新形の多段式CS-ATCを採用した。これにより細かい速度制御、乗り心地の向上が可能となっている。さらに安全性や停止精度を高めるために人工知能(AI)を組み込んだATOを採用し、これにより出発ボタンを押すだけで加速から駅停車まで自動運転が行われる。ATO運転時には力行・減速操作ともに31段の多段制御を採用、また定速運転機能を採用することで乗り心地を向上させている。 文章: 閉塞 (鉄道) 新幹線やデジタルATCなど、ATCで制御されるのを条件とし、閉そく区間に依存せずATCの間隔制御のみにより運転する方法。これらのATCは、地上から送信された速度情報ではなく、先行列車との距離情報と当該車両の減速度をもとに列車の間隔を制御しているため、ある特定の1区間を1つの列車に占有させるという閉塞の概念ではなく、ATCによって列車間の間隔を安全かつ適切な間隔に調整するという概念に変化している。ただし列車検知は従来通り軌道回路としている。これは日本の鉄道有余年の歴史上初めての概念となり、一般的にはまだ馴染みがない。このため閉塞方式の対義語としてATC方式ともいう。将来的には列車検知を軌道回路に依存しないJR東日本でのATACSと呼ばれるシステムも含まれる。「車内信号閉塞式」と異なるのは閉塞区間をもたないため駅間に閉塞区間の境界を示す「閉塞標識」がないこと。但し、停車場内外の境界を示す必要性があることからそれに相当する標識は建植してある。 文章: 移動閉塞 固定閉塞と比較して線路容量を増やす目的が移動閉塞にはあるが、例えばATACSにおいては無線通信に使用する1基地局のカバーエリアは3kmでありこの区間に上下12列車を収容できる。この場合、固定閉塞の閉塞区間長に換算すると単純計算では500mとなる。基地局の収容容量を超える本数の列車を当該無線区間に進入させる事はできないため(システム全停止の原因となる)、区間外で徐行、停止により待機させる必要が生じる。これ以上の列車密度が必要な場合には、無線通信の性能向上や無線周波数帯域の新たな確保を迫られる。その他にも世界各国でCBTCが導入され、2007年現在で14線区で実用化、23線区で導入中となっている。JR西日本では、2013年よりATACSをベースとした車上主体列車制御システム(無線式)の実証試験を行っている。 文章: 海上自衛隊のC4Iシステム これを改善するために開発されたのが、新戦闘指揮システムACDS (Advanced CDS)を中核として、SWAN (Ship Wide Area Network)によって各戦闘システムを連接した新戦術情報処理装置ATECS (Advanced Technology Combat System)である。ATECSを構成するのは以下のシステムである。 文章: 日本スノーモビル安全普及協会 日本スノーモビル安全普及協会(にほん - あんぜんふきゅうきょうかい、英称:Japan Snowmobile Safety Association、略称:JSSA)は、スノーモービルの安全性向上に向けて設立された団体でスノーモービル製造販売業者、専門家らによって構成されている。 文章: スペースシャトル SRBには他にも性能や安全性を高めるためのいくつかの改良が試みられたが、実現されることはなかった。その中の一つに、より簡略かつ低コストで、安全面や性能にも格段の向上を果たしたと考えられる発展型SRB(Advanced Solid Rocket Booster, ASRB)があった。ASRBは1990年代半ばに宇宙ステーション計画支援のため製造が開始されたが、開発費が22億ドルにまではね上がったため中止が決定された[30]。この代替案として、搭載能力を向上させるために超軽量タンクが開発されたが、安全性は向上しなかった。また空軍は独自に、分割式ではない一体成形型の軽量SRBを開発していたが、こちらもまたキャンセルされた。 文章: 転覆 (鉄道車両) 動的解析とは、静的つり合いではなく、実際のように車両が時間変化に応じて運動する様子を計算するものである。コンピュータ性能向上に伴って、レール・車輪接触問題なども組み込んだマルチボディダイナミクスによる動的な車両運動解析が発達してきた。このようなシミュレーションモデルを用いて、強風に対する安全性や地震に対する安全性の動的解析による検証も行われている。 文章: ATACS ATACS導入以前の従来信号システムでは、踏切装置の故障などにより警報機・遮断機が正しく作動しなかった場合に列車を自動的に停止する仕組みはない。これに対してATACSによる踏切制御では踏切手前に停止位置を設定して速度照査パターンを発生させ、踏切遮断完了の情報が伝送されてきた時点でこのパターンを消去することで無遮断時の自動的な列車の停止を実現しており安全性も向上している。 文章: 安全性優良事業所 荷主企業や一般消費者がより安全性が高く、安心して利用できるトラック運送事業者を選びやすくするとともに、トラック運送事業者全体の安全性向上に対する意識を高揚するため、トラック運送事業者の安全性を正当に評価、認定し、公表している。 文章: 浜岡原子力発電所 なお、原子炉圧力容器、原子炉格納容器に対しては耐震裕度向上工事の対象にはなっていない。その理由を中部電力は『WILL』に対して次のように説明している。耐震裕度向上工事の対象は、「耐震設計上重要な施設」に対して実施したが、これは原子力発電所の異常事態で重視される3つの能力「原子炉を止める」「原子炉を冷やす」「放射能を閉じ込める」を維持するための施設を指す。それらの中核である圧力容器、格納容器なども含め、耐震設計上重要な施設は1000Galの目標地震動に対しての耐震性が評価され、それが配管類やタンク類などについては表のような結果となっている。一方、3号機以降の各原子炉の格納容器、圧力容器については元々耐震設計重要度分類でも最高のAsクラスで造られた。目標地震動が大幅に引き上げとなった再評価の結果も十分な余裕を持っていると判断され、改造の必要がなかったため、工事は実施されなかったという。耐震裕度向上工事は上述のように、新耐震基準の施行を待たずに着手されたものだが、その耐震基準は2006年9月に改定された。これに伴い、既存の原子力施設に対しての新基準に基づいた耐震性評価(バックチェックと称する)が原子力安全委員会耐震安全性評価特別委員会にて実施された。これに応じて3、4号機については2007年初頭に相次いで耐震安全性評価結果報告書が提出されている。本発電所に対して耐震安全性評価特別委員会は、ワーキング・グループ1(WG1)にて2008年7月30日に初会合を開いた。なお、広瀬隆は『原子炉時限爆弾』にて「変動地形学を知らない地震学者」なる表題を掲げ批判を行っているが、実際には同書刊行前の新耐震基準にてリニアメント重視の考え方から変動地形学重視への転換がなされている。本発電所においても変動地形学の観点から活断層評価が実施された。更にバックチェックにより評価するべき活断層は当初の12本から15本に増やされた。前述のようにバックチェックは3,4号機に対して実施したが、2009年8月11日に発生した駿河湾地震に伴い、追加調査が実施された。なお、東北地方太平洋沖地震が発生した2011年3月11日の午前中、偶然耐震安全性評価特別委員会が開かれていたが、本発電所については依然調査中であり中間報告の出されていない数少ない発電所の一つとなっていた。