クエリ: 京阪神急行電鉄はいつ創立されましたか?
文章: 阪急電鉄 1943年(昭和18年)10月1日 阪神急行電鉄が京阪電気鉄道と合併、京阪神急行電鉄株式会社に社名変更(存続会社は阪神急行電鉄株式会社[注 2])。 1945年(昭和20年) 5月1日 交野電気鉄道の事業を譲り受け、交野線とする。 12月21日 奈良電気鉄道(一部列車はさらに近畿日本鉄道)からの京阪線への直通運転を奈良電気鉄道の車両による片乗り入れで開始。 1946年(昭和21年)11月20日 生産部を日興殖産(現・阪急産業)として分社化。 1947年(昭和22年) 3月7日 百貨店を阪急百貨店(現・阪急阪神百貨店)として分社化。 4月1日 京阪線車両の奈良電気鉄道への直通運転を開始。片乗り入れから相互乗り入れに変更。同時に宇治線全線も新たに直通運転区間となる。 1949年(昭和24年) 1月1日 北野線を休止。 12月1日 京阪線・交野線・宇治線・京津線・石山坂本線を(新)京阪電気鉄道として分離。新京阪線を京都本線に改称。 1959年(昭和34年)2月18日 梅田 - 十三間が3複線化。 1963年(昭和38年)6月17日 京都本線大宮 - 河原町間開業。 1967年(昭和42年)3月1日 千里山線が千里線に改称、北千里駅まで開通。北千里駅に日本初の本格的な自動改札機設置。 1968年(昭和43年)4月7日 神戸本線が神戸高速鉄道・山陽電気鉄道と相互直通運転開始。 1969年(昭和44年)12月6日 千里線・京都本線が大阪市営地下鉄堺筋線と相互直通運転開始。
文章: 通勤形車両 (鉄道) そこで、運輸省は1947年に電車の標準規格を制定し、この基準に沿った電車について優先的に新規製造を許可するという方針を採った。この結果、製造された電車は「運輸省規格形電車」と呼ばれている。その中でも大量に製造された例としては、東京急行電鉄のデハ3700形、名古屋鉄道の3800系、近畿日本鉄道の600系などが挙げられる。他にも主要私鉄では京成電鉄、京阪神急行電鉄(現・阪急電鉄および京阪電気鉄道)、山陽電気鉄道、西日本鉄道などが導入しており、地方の中小私鉄でも導入例がある。 文章: 阪急電鉄 1973年(昭和48年) 4月1日 阪急電鉄株式会社に社名変更。 11月23日 梅田駅の移転拡張工事が完成。 1975年(昭和50年)7月31日 京都本線で6300系が運行開始。 1981年(昭和56年)3月1日 運行標識板を全面的に変更。通称の「大阪」および「大阪梅田」表記を正式駅名の「梅田」表記に変更し、一部の例外を除き行先・種別毎に運行標識板の仕様を統一した。 1986年(昭和61年)自社車両の全面冷房化を達成(大手私鉄では同じグループとなった阪神電気鉄道に次いで2番目) 1987年(昭和62年)12月31日 大晦日の終夜運転を全線で開始(ただし開始後数年間は千里線天神橋筋六丁目駅 - 淡路駅間は対象外)。 1988年(昭和63年) 神戸高速線での第二種鉄道事業開始。 11月4日 阪急ブレーブスの経営権をオリエント・リース(現・オリックス)に譲渡。 1989年(平成元年) 1月1日 宝塚本線で8000系が運行開始。 4月1日 プリペイドカード「ラガールカード」導入。 12月7日 後の分社・持株会社化の準備のための完全子会社・阪急電鉄分割準備株式会社(現阪急電鉄)の前身となる株式会社アクトシステムズが設立。 1992年(平成4年) 4月1日 ストアードフェアシステム「ラガールスルー」開始。 9月1日 コーポレートアイデンティティを導入し、新社章を制定。 10月19日 本社を大阪市北区芝田に移転[4]。 1994年(平成6年)9月1日 日本初の不正乗車防止システム「フェアライドシステム」を導入。終日有効だった入場券が入場後2時間まで有効となる[注 3]。 1995年(平成7年) 1月17日 阪神・淡路大震災で各線に被害。同年1月23日までに京都本線、宝塚本線、神戸本線の一部などで運転再開。 2月5日 今津線が全線復旧。 3月1日 甲陽線が全線復旧。 3月11日 伊丹線が新伊丹 - 伊丹(仮駅)間で運行再開。 6月12日 神戸本線が全線復旧。 9月1日 運賃改定に伴い時差回数券、土休日回数券導入。 1996年(平成8年) 1月1日 「ジェントルサウンドサービス」の一環として、駅・車内での案内を変更(詳細は特記事項参照)。 3月20日 「ラガールスルー」を改良した関西圏の共通乗車カードシステム「スルッとKANSAI」開始。 1997年(平成9年)11月17日 宝塚本線で能勢電鉄日生中央駅まで乗り入れを行う直通特急日生エクスプレスの運転を開始。 1998年(平成10年) 2月15日 山陽電気鉄道との相互直通運転を中止、神戸本線は新開地までの運転に。 10月1日 今津(南)線、甲陽線でワンマン運転を開始。 11月21日 伊丹駅本駅が完成。伊丹(仮駅) - 伊丹間は単線で運転再開。 1999年(平成11年) 3月6日 伊丹(仮駅) - 伊丹間が複線運転再開、震災から実に4年ぶりに完全復旧。 4月1日 全路線の全車両で優先座席を廃止(全車両の全座席を優先座席化)。 10月1日 京都本線で女性専用車両を2か月間限定で試験導入。6300系の特急・通勤特急・快速特急のみに設定。同年12月2日から本格導入。 12月16日 継続定期券発売機能付新型券売機導入(デビットカード対応は2000年3月6日から)。 2000年(平成12年)12月 総務省より東経110度CSデジタル放送における委託放送事業者の認定を受ける[5]。 2001年(平成13年) 3月1日 インターネットによる新規通勤定期券予約サービス「eていき」開始。 10月1日 回数券カード発売(これまでの切符式と並行)。 2002年(平成14年)7月1日 委託放送事業者として、SKY PerfecTV!2(現・スカパー!)においてTAKARAZUKA SKY STAGEを開局[5]。 2003年(平成15年) 6月10日 携帯電話の電源オフを終日ルールづけた車両「携帯電話 電源オフ車両」を全列車で試験的に導入。7月11日から本格導入。 10月14日 京都本線で特急車9300系が運行開始。 2004年(平成16年) 3月29日 休眠子会社となっていた株式会社アクトシステムズを阪急電鉄分割準備株式会社に社名変更。旧阪急電鉄の持株会社化への準備始まる。 8月1日 非接触型ICカードPiTaPaによる乗車サービスを開始。HANA PLUSカード発行。 2005年(平成17年)4月1日 阪急電鉄・阪急ホテルマネジメント・阪急交通社の各社を直轄する持株会社、阪急ホールディングスに移行。同日付けで鉄道・不動産等の事業は会社分割によって阪急電鉄分割準備株式会社に承継させた上で同社を阪急電鉄株式会社(2代目)に改称、旧阪急電鉄を阪急ホールディングス株式会社に改称。 2006年(平成18年) 1月21日 JR西日本のICOCAで鉄道路線が利用可能になる。 7月1日 PiTaPa対応カードを用いた「IC定期券サービス(PiTaPa定期サービス)」を開始。 7月31日 神戸本線で9000系が運行開始。 10月1日 親会社の阪急ホールディングスが阪神電気鉄道との経営統合に伴い阪急阪神ホールディングスに社名変更(詳細は阪急・阪神経営統合を参照)。 2007年(平成19年) 9月18日 宝塚本線でも9000系が運行開始。 10月1日 HANA PLUSカードに代わり、STACIAカード発行開始。 10月19日 創立100周年を迎える。 10月29日 全路線の全車両に優先座席を再設置。合わせて携帯電話電源オフ車両の場所を一部変更。 2010年(平成22年) 3月10日 開業100周年を迎える。 3月14日 これまでの路線図における「京都線」「宝塚線」「神戸線」という表記をそれぞれ、「京都本線」「宝塚本線」「神戸本線」に統一。 10月1日 神戸高速線 新開地 - 西代間の第二種鉄道事業廃止。 2011年(平成23年) 4月 主要16駅にシースルー型改札「ごあんないカウンター」を設置、全駅で「駅係員よびだしインターホン」・旅客案内ディスプレイの使用を開始[6]。 4月1日 TAKARAZUKA SKY STAGEにおける委託放送事業者の地位を、宝塚クリエイティブアーツに委譲。 9月1日 全駅の構内において、喫煙ルームをのぞいて終日全面禁煙になる[7]。 2013年(平成25年) 1月1日 前照灯の終日点灯を開始。関西大手私鉄では、近畿日本鉄道に次いで2例目の実施。 3月23日 IC乗車カード全国相互利用開始によりKitaca、PASMO、Suica、manaca、TOICA、nimoca、はやかけん、SUGOCAが鉄道路線で利用可能になる。 11月28日 神戸本線で1000系(2代目)が運行開始[8]。 12月21日 全駅に駅ナンバリング導入[9][10]。 12月25日 宝塚本線で1000系が運行開始[8]。 2014年(平成26年) 3月1日 角和夫が社長を退任し会長に、中川喜博が社長に就任[11]。 3月30日 京都本線で1300系(2代目)が運行開始[8]。 7月15日 「携帯電話 電源オフ車両」を廃止。また優先座席の配置などを一部変更し、携帯電話の取り扱いを「混雑時の優先座席付近は電源OFF」に変更。 2017年(平成29年) 4月1日 阪急・阪神・能勢・北急専用の磁気カード「阪急 阪神 能勢 北急レールウェイカード」を発売[12]。スルッとKANSAI対応の「ラガールカード」は3月31日限りで発売終了[13]。 4月1日 JR西日本や京阪電気鉄道・大阪モノレール・神戸市交通局との、PiTaPaとICOCAによる連絡定期券を発売開始[14]。 4月1日 中川喜博が社長を退任し、後任の社長に神戸電鉄の社長を務めた杉山健博が就任[15](6月には阪急阪神ホールディングスの社長にも就任[16])。 2018年(平成30年) 1月31日 阪急阪神グループ4社以外での、レールウェイカード・スルッとKANSAI対応カードの自動改札機での共通利用を終了(券売機・精算機での利用は引き続き可能)[17]。 4月1日 この日に大阪市交通局が民営化されて発足した大阪市高速電気軌道とのIC連絡定期券を「PiTaPa」で発売開始[18]。 4月1日 不動産事業を阪急阪神不動産へ譲渡。 2019年 3月1日 阪急電鉄においてプリペイド式ICカード「ICOCA」、および「ICOCA定期券」を発売開始予定[19]。 2月28日 阪急阪神グループ4社での、レールウェイカード・ラガールカードの自動改札機での共通利用を終了予定[20]。 文章: 京阪神快速 1936年5月13日には、急行用の車両として当時としては斬新な流線型の車体デザインを採用した52系(流電)1編成4両を登場させた。その後1937年10月10日に京都駅までの電気運転が開始されると運転区間を京都駅 - 神戸駅間に拡大した。当時の急行の京都駅 - 神戸駅間の中間停車駅は、大阪・三ノ宮・元町の3駅だけであり、京都駅 - 大阪駅間を34分、大阪駅 - 三ノ宮駅間を25分で結び同区間は当時超特急とも呼ばれた特急列車燕より所定時間が7~9分も速く設定されていた。 文章: 名古屋急行電鉄 名古屋急行電鉄(なごやきゅうこうでんてつ)とは、昭和初期に大津市から名古屋市までの鉄道路線建設を目的に京阪電気鉄道によって設立された鉄道会社である。資本金4500万円。 文章: 日本の鉄道史 戦後GHQの指示により財閥解体が行われたが、鉄道分野でもこの流れに乗って戦時中に大合併した私鉄が1947年から分割され始めた。東京地区では大東急が東京急行電鉄、小田急電鉄、京浜急行電鉄、京王帝都電鉄の4社に分かれた。大阪地区では近畿日本鉄道から南海電気鉄道が分離し、京阪神急行電鉄から京阪電気鉄道が分かれた。一方、名古屋鉄道と西日本鉄道は戦前から戦中にかけて多数の私鉄が合併してできた会社だが、戦後もそのままの形が受け継がれた。 文章: 阪神急行電鉄 箕面有馬電気軌道が開業した2年後の1912年(明治45年)、灘循環電気軌道という会社が神戸市の葺合(現在の中央区)より篠原・岡本・森・西宮・深江・御影と、東海道本線・阪神本線の北側(山手)および南側(海岸)を通って、神戸と西宮を結ぶ形の環状線を敷設するための特許を取得した。箕面有馬電気軌道(以下、箕有とする)では、これと路線を接続させる形で、阪神間の輸送に参入する構想を描いた。 文章: 阪堺電鉄 阪堺電鉄と改称し1923年(大正12年)6月2日に会社設立し、本社は大阪市西区京町堀に設置された。1925年(大正14年)11月に芦原橋 - 三宝車庫前間の軌道敷設工事に着手し、1927年(昭和2年)10月1日に開業した。 文章: 阪神急行電鉄 1936年(昭和11年)4月1日、三宮に新設された神戸駅(1968年に三宮駅と改称)への乗り入れを果たす。この時、駅全体を包むようにして神戸阪急ビルが建設され、1995年(平成7年)に阪神・淡路大震災で倒壊するまでの間、神戸における一つのシンボルとなった。 文章: 阪急千里線 一方京阪電気鉄道は、京阪本線のバイパスとして大阪 - 京都間で淀川右岸を通る高速新線を計画していた。城東線払下が政治問題化し、大阪側起点を梅田以外で模索していた京阪は、北大阪電気鉄道が持つ天神橋 - 淡路間の免許に目を付けた。五島慶太らの斡旋により北大阪電鉄株式の大半を取得、新京阪鉄道を設立して1923年に同社から鉄道事業の譲渡を受けた。1925年には淀川を渡る天神橋 - 淡路間が開業、3年後の1928年には天神橋駅 - 西院駅(のちに大宮駅)間で特急を走らせるようになり、以降戦後までは天神橋 - 淡路間が本線格として扱われた。後に新京阪は親会社の京阪電気鉄道に合併し、旧北大阪電気鉄道線については、十三 - 淡路間が十三線、淡路 - 千里山間が千里山(支)線となり、さらに1943年には陸上交通事業調整法による交通調整で京阪と阪神急行電鉄が合併し、京阪神急行電鉄(阪急電鉄の前身)の路線となる。合併後の1944年4月より、宝塚本線に乗り入れる形で梅田発着の京都方面急行列車が設定される。京阪が再発足して分離した1949年12月の時点では、新京阪線の名称を京都本線と改めただけで、各路線の区間には変更がなかった。しかし、戦後の1956年には京都本線の特急は全列車が梅田発着になり、実質的に十三線が本線として扱われるようになっていた。1959年に、梅田 - 十三間に京都本線用の線路が敷設(手続き上は北野線の再開および宝塚線の増設という扱い)された際に、十三 - 淡路間が京都本線、天神橋 - 淡路間が千里山線に所属が変更された。 文章: アルナ工機 ナニワ工機時代、1954年製造の京阪神急行電鉄1000形を皮切りに準張殻構造の軽量車体を開発、親会社である京阪神急行電鉄向けの他、奈良電気鉄道デハボ1200・1350形電車(後の近鉄680系電車)、栗原電鉄M15・C15形、下津井電鉄モハ102・クハ22と、普通鋼製ながら極めて軽量の車体を備える車両を地方私鉄向けに相次いで設計・製造した。 文章: 阪急900形電車 阪急900形電車(はんきゅう900がたでんしゃ)は、かつて阪神急行電鉄および京阪神急行電鉄を経て阪急電鉄に在籍した通勤形電車である。神戸線での特急運転の開始に際し、当初は優等列車用として1930年に20両が製造された。その後現在に至る阪急の車両設計の基礎となった車両であるとともに、続いて登場した920系と並ぶ、昭和戦前期の阪急および関西私鉄を代表する車両のひとつである。 文章: 阪急210系電車 210系電車(210けいでんしゃ)は、かつて京阪神急行電鉄→阪急電鉄に在籍した通勤形電車である。 文章: 阪急96形電車 阪急96形電車(はんきゅう96がたでんしゃ)は、阪急電鉄の前身である阪神急行電鉄及び京阪神急行電鉄に在籍した通勤型電車で、 今津線の輸送力増強用として、1929年製の加越鉄道の客車を1940年に譲受の上、改造で電車化したものである。 文章: 宮下稔 鳥取県岩美郡岩美町出身。1945年、京都帝国大学工学部機械工学科卒業後、当時の京阪神急行電鉄(1943年に阪神急行電鉄と京阪電気鉄道が合併して発足。企業としては現在の阪急阪神ホールディングス)に入社。車両部門に配属される。1949年に京阪電気鉄道が京阪神急行電鉄から分離して再発足すると京阪に移り、車両技術関係部門の役職を歴任する。1989年6月、社長に就任。 文章: 阪急600形電車 高橋正雄、諸河久、『日本の私鉄3 阪急』 カラーブックスNo.512 保育社 1980年10月 「阪急鉄道同好会創立30周年記念号」 『阪急鉄道同好会報』 増刊6号 1993年9月 藤井信夫、『阪急電鉄 神戸・宝塚線』 車両発達史シリーズ3 関西鉄道研究会 1994年 浦原利穂、『戦後混乱期の鉄道 阪急電鉄神戸線―京阪神急行電鉄のころ―』 トンボ出版 2003年1月 『阪急電車形式集.1』 レイルロード 1998年 『鉄道ピクトリアル』各号 1978年5月臨時増刊 No.348、1989年12月臨時増刊 No.521、1998年12月臨時増刊 No.663 特集 阪急電鉄 篠原丞、「大変貌を遂げた阪急宝塚線」、臨時増刊 車両研究 2003年12月 『関西の鉄道』各号 No,25 特集 阪急電鉄PartIII 神戸線 宝塚線 1991年、No,39 特集 阪急電鉄PartIV 神戸線・宝塚線 2000年 『レイル』 No,47 特集 阪急神戸・宝塚線特急史 2004年