クエリ: 長野電鉄2000系電車の動力源は?
文章: 名鉄2000系電車 1両当たり片側2つのドアを持ち、ドアは大きな荷物を持った旅客が利用しやすいようにとして幅を1,000mmと(高さ1,900mm)と広く取った両開き構造を採用した。2編成を連結して運用することに備え、先頭車両中央部に貫通扉を設けて連結した際にも通り抜けが出来るように配慮されているが、普段はカバーが掛けられて凹凸も少なく車体と一体感を出すように工夫されており、中部国際空港の愛称であるCentrair(セントレア)のロゴが貼られている。連結の際には運転席からのボタン操作一つでカバーが外れて幌が露出する「半自動幌装置」を採用した。動作指令は電気指令式で、動力源は圧縮空気である。開放の失念を防止するために幌連結中は自動解結装置の電源が断たれる回路構成となっている。前頭の灯具類は車体外殻に内蔵された形となっており、中心側から順に前灯・標識灯・フォグランプのHID3連式でそのすぐ下に横長のLED尾灯を備える。
文章: 長崎電気軌道2000形電車 パンタグラフは新設計のZ形パンタグラフで、これは東洋電機製造が設計製作を担当し、以後各地の路面電車や下津井電鉄モハ2001形「メリーベル」などの小型電車に多用されるようになった一連の同社製新世代Z形パンタグラフシリーズの始祖となった機種である。これは本来は回生ブレーキ常用を目的として開発され、離線が発生しないよう架線への追従性が高められているのが特徴であるが、本形式では床下スペースとコストの問題から、回生ブレーキが省略されているため、その架線への良好な追従性は、静止型インバータによる補助電源の停止による冷房の機能停止を防止する目的にのみ役立てられている。 文章: 長野電鉄8500系電車 長野電鉄8500系電車(ながのでんてつ8500けいでんしゃ)は、長野電鉄(長電)の通勤形電車。東急田園都市線にて使用されていた8500系の譲受・改造車である。 文章: 長野電鉄2000系電車 2枚窓の前面形状、客用扉配置、2個1組・2段の側窓はいずれも名古屋鉄道5000系(初代)の影響を強く受けており、また車体断面形状は同じく名鉄5200系と同様で、徹底して曲面基調のデザインである。張り上げ屋根構造を採用したために屋根の肩部が非常に広く、また名鉄5000系と同様にファンデリア装備に伴う薄い二重屋根(モニター)を装備しているために屋根が深すぎるきらいはあるものの、全体には軽快で好ましいスタイルに仕上げられている。 文章: 長崎電気軌道2000形電車 大出力直流複巻式電動機の直角カルダン駆動によるモノモーター方式駆動システム・インサイドフレーム空気バネ台車・電機子チョッパ制御等、従来の路面電車には無い斬新な機構を多数採用した。 文章: 長野電鉄1000系電車 従来の長野線では、通常A特急に本形式を充当し、B特急(および間合い運用での普通列車)には2000系を充当した限定運用を行い、原則として特急の種別と使用車両は固定一致をしていた。しかし、2100系の運用開始を踏まえて実施された2011年2月13日のダイヤ改正から、A特急およびB特急の使用車両を限定しない運用に変更し、同時に運用間合いでの普通列車への充当も廃した。この結果、本形式としては従前同様に長野線全線のA特急に用いられるほか、B特急にも充当されることとなり、運用時間帯が拡大している。 文章: 阪急2000系電車 もっとも、このシステムは磁気増幅器の応答性が必ずしも良好ではなかったことと、昇圧機が電車線電圧の変動に左右される電動発電機を動力源としていたことから、各車ごとの増幅率の調整が難しく、保守上の問題となり、昇圧時に分巻界磁制御器が廃止される一因となった。 文章: 相鉄2000系電車 電装品は東洋電機製造製で主電動機出力130kW、台車は東急車輛TS-816・TS-817で、TS-817は相鉄では初めて上ゆれ枕式空気バネの電動台車であった。ただしクハ2610のみ当初ウィングばね式空気バネ台車のTS-325を装備して出場したが、カルダン駆動化の際にTS-816に換装された。ちなみに、後にこの台車とほぼ同じものが、2代目5000系で採用されている。ブレーキ方式は電磁直通式(HSC、発電ブレーキなし) に変更された。ただし、7000系で採用された日立式電磁直通ブレーキとは異なる。 文章: 長野電鉄2000系電車 登場当時、長野電鉄ではその年の女性新入社員の中から身長の高い数名を選抜して「特急ガール」として乗務させ、出札(当時は座席指定制が取られていた)や沿線案内を行っていた。 文章: 長野電鉄2000系電車 また、当初の長野電鉄はタブレット閉塞であり、通過駅でのタブレット授受時には運転台直後の客室窓にタブレット環が激突して、悪くすれば窓を破損する恐れがあった。そこで、運転台直後の窓には、1・2次車では横に2本の棒を渡して簡易な保護棒としていたが、第3編成からは格子状のやや大型の保護枠を装備してより強化している。 文章: 長野電鉄2000系電車 具体的で要を得た決定事項は、大手私鉄の当時の最新型電車と同等な内容であり、長野電鉄の凡庸な在来車とは異次元の水準であった。長野電鉄側の意気込みと高い見識が伺える内容である。 文章: 土佐電気鉄道2000形電車 制御方式は抵抗制御であり、主要機器類は主電動機として200形218から流用したSN50 (38kW) を2基、主制御機は直接制御のKR-8、駆動装置は吊掛け駆動方式を採用、台車は同じく200形218から流用したFS73を履いている。書類上は新製車として扱われているが、機器を200形から流用しているので実質的には車体更新車である。伊野・桟橋通五丁目寄りに土佐電気鉄道初のシングルアームパンタグラフを設置している。 文章: 長野電鉄2000系電車 電動車2両ユニット間に付随車1両を挿入した「Mc-T-Mc'」の3両編成を基本とするが、必要に応じて付随車を抜いた2両編成やそれを2両挿入した4両編成でも運転可能とする。 車体は軽量にしながら強度を確保するため、準張殻構造(セミ・モノコック構造)とする。 外観は流線型とし、客室設備にも配慮、観光鉄道に相応しい斬新な車両とする。 軽量かつ高速に適する防震台車を用いる。 主電動機は75kW級とし、狭軌用のWN駆動装置を用いる。 電空併用ブレーキ(空気ブレーキと発電ブレーキを自動的に併用できるブレーキ機構)を用いる(注:強力迅速なブレーキ力が得られる)。 降坂抑速ノッチ(下り坂で発電ブレーキを効かせることのできる制御スイッチ)を設ける(注:山の内線の急勾配での降坂を考慮すればこれは必要な機能であった)。 文章: 長野電鉄2000系電車 特急電車の開発開始にあたって、長野電鉄が日本車輌に提示した条件はおおむね以下のような趣旨であった。 文章: 長崎電気軌道2000形電車 主電動機出力は開発が先行した広島電鉄3500形と同一であるが、本形式は車体が軽いために加速度が3.0km/h/sと設定されており、交差点通過時のダッシュに威力を発揮する。 文章: 長野電鉄2000系電車 元々、この地域は豪雪地帯で、大正時代からスキーが始まっていた。当時の長野電鉄社長であった神津籐平は、地元共有地である周辺の山地を租借、「志賀高原」とネーミングし、1929年(昭和4年)からリゾート地として広く宣伝した。「志賀」とは、神津の出身地である長野県佐久地方の志賀村(現・佐久市)に因む命名である。