クエリ: 北陸線列車雪崩直撃事故時、列車に乗員は何人いた?
文章: 北陸線列車雪崩直撃事故 北陸線列車雪崩直撃事故(ほくりくせんれっしゃなだれちょくげきじこ)とは、1922年(大正11年)2月3日に鉄道省北陸本線親不知駅 - 青海駅間[1]の勝山トンネル西口で、雪崩の直撃によって発生した列車脱線事故である。この事故で列車の乗員乗客200名のうち、一般乗客1名、作業を終えた帰路の除雪作業員88名、鉄道職員1名のあわせて90名が死亡した[2]。
文章: 北陸線列車雪崩直撃事故 救援列車は折り返して現地に向かうことになり、中村は消防団の人手を2組に分けた。1組は救援列車に乗車して現地で救助作業を担当させ、もう1組はその後送られてくる死傷者の搬送収容のために糸魚川で待機させた[21]。救援列車は青海駅で立ち往生してしまったため、徒歩での行動となった。青海駅を過ぎたところにある青海川の鉄橋は海風と冷たい雨のせいで提灯の火が消えて危険だったため、這って渡り終え、現地へ到着した[21]。勝山トンネル内には、十数人の遺体が線路の両脇にそのままの状態で並べられていた[21]。トンネルの西口は雪崩に埋められていて、雪を掘って狭い通路がつけられていた[21]。トンネルの外では、雪崩で粉々になった客車に挟まれたままの遺体が雪に埋まっていた。遺体の損傷は酷く、雪崩の威力を物語っていた[20][21]。その中には右手におにぎりを握り、口から飯粒がこぼれたままで絶命している人もいて、一瞬の惨事であることを示していた[21]。 文章: 北陸トンネル火災事故 従来、長大トンネル内の列車火災時にどのような措置をするのかは明確でなかったが、この事故の教訓から延長5km以上のトンネル(在来線13、新幹線7の計20箇所:当時)を長大トンネルと指定し、次の緊急対策を実施している。また、列車回数の多い準長大トンネルについても、情報連絡設備、避難誘導設備、照明設備等の整備を行うこととなり、他にも乗務員用無線の難聴対策、沿線電話機の改良等長大トンネルと同等の対策が実施された。 文章: 北陸線列車雪崩直撃事故 事故発生当日となった2月3日の天候は、明け方から気温が上昇して雪から雨に変わった[11][12]。1922年当時では糸魚川町近辺で2月に雨が降ることは珍しかった上に、夕刻の17時過ぎからは雨脚が強くなった[11][12]。このような気象条件は、傾斜面全部の雪が崩落する「全層雪崩」が発生しやすくなるものであった[11][13]。 文章: グレート・ノーザン鉄道ウェリントン雪崩事故 事故の原因となった雪崩は、幅470メートル、長さ700メートルを超えるものであった[2][9]。ウェリントンの街は、この雪崩の被害を受けなかった[9]。列車の救助に駆けつけた人々は、1台の客車の端部分、ロータリー車の羽根と側面、さらに仮小屋の屋根だけが雪の中からあらわれているのを目の当たりにした[9]。 文章: ブレティニ・スール・オルジュ駅脱線事故 この事故で、385人の乗客のうち、少なくとも6人の死者と30人の負傷者が確認された。負傷者のうち8人は重体である。一時死者は7人と報じられた事があったが、その後訂正されている。また、プラットホームに乗り上げた車両によって、ブレティニー駅の施設の一部が破壊された。死者のうち4人はブレティニ・スール・オルジュの住人で、駅で別の列車を待っていた際にプラットホームに乗り上げた車両に跳ねられたと見られている。残りの2人は列車の目的地であるリモージュの住人であったことから、列車の乗客であると推定されている。運転士が事故直後に事故発生時の対応をとったため、脱線した場所に向かってくる車両に事故の知らせが入り、二次的な事故は発生していない。事故の対応には、約300人の消防士、20病院の医療チーム、8台のヘリコプターが動員された。 文章: 北陸本線 なお、JR化後のこの区間のローカル輸送関連では地元自治体が駅舎や駅前広場整備、あるいは利用促進のための自治体広報PRや、京阪神からの観光客呼び込み施策などを積極的に行っている。直流化工事も地元負担によるものが大きく、利用促進の一方でさらなる増発要望をJR西日本に出している。さらに、同区間では北陸本線内で完結する列車(ほかに近江塩津駅から湖西線へ乗り入れ、近江今津駅以北のみ運転する列車)と、米原駅から琵琶湖線へ乗り入れる列車(ほかに近江塩津駅から湖西線へ乗り入れ、近江今津駅以南も運転する列車)との間で、列車番号の奇数・偶数が逆転している。これは前者が米原駅起点を基準とした北陸線の上下方向に、後者が琵琶湖線(JR京都線)の上下方向に列車番号を合わせているためである。 文章: 北陸本線 親不知・子不知に沿って走るこの区間は災害多発区間であり、1922年には親不知駅 - 青海駅間の勝山トンネル付近で90名の死者を出した北陸線列車雪崩直撃事故が発生している。そこで複線化にあたっては、市振駅 - 親不知駅間は親不知トンネル(新)を含む新線を建設して旧線をすべて放棄、親不知駅 - 青海駅間は上り線専用の新子不知トンネルを山側に建設し、旧線を下り線へ転用することで複線化を実施した。 文章: 北陸鉄道モハ3000形電車 座席はすべてロングシートで、乗務員室と客扉の間には座席がなく、定員は100(座席36)名である。 文章: 滬九直通列車 同年5月23日、江西省撫州市でが発生し、その影響で滬九直通列車は2008年以来の重大な遅延が発生した。5月23日の事故発生時、上海行きT100次列車は事故現場の1駅手前であるに緊急停車した後、京九線、、及び宣杭線へ迂回して運行が続けられた。同時に機関車の運用について臨時調整が行われ、T100次列車は韶山9型電気機関車に南昌駅まで牽引された後、南昌駅からは南昌機務段所属のとによる重連で牽引が行われた。T100次列車は5月24日深夜1時50分、16時間遅れで上海駅に到着した。滬昆線列車脱線事故の影響は、23日上海発九龍行きT99次列車と24日九龍発上海行きT100次列車にまで及んだ。23日上海発九龍行きT99次列車は、18時24分に上海駅を発車する予定であったが事故によって抑止された。最終的に上海駅を発車したのは24日早朝5時で、T99次列車はその日の夜23時35分に九龍駅に到着した。24日九龍発上海行きT100次列車は、24日午後に九龍駅を発車する予定であったが、遅延によって最終的に発車したのは25日深夜0時25分であった。 文章: 信越本線熊ノ平駅列車脱線事故 熊ノ平駅を発車して間もなく、碓氷峠第20号隧道付近において本務機機関手は機関車(10000形10004号機)に搭載される主電動機より異臭を感じ、さらに同第21号隧道内において、異音とともに火花を伴う発煙が生じていることを認めた。本務機機関手は速度制御を行う主幹制御器のノッチを力行10段目から同8段目へ戻し、主電動機に流れる電流量を減少させたが、火花と発煙は収まらなかったことから、機関助手に命じて機関車搭載のラック歯車に作用する手用帯ブレーキ(バンドブレーキ)を緊締させ、自身もノッチをオフにするとともに常用ブレーキである真空ブレーキを操作し、さらに車輪に作用する手ブレーキを緊締した。このため、4時48分に列車は第21号隧道西口付近で緊急停止した。 文章: キンティンスヒル鉄道事故 6時49分、上り本線上に停車していた普通列車に兵員輸送列車が衝突した。1分少し後に、2本目の急行列車がやってきて最初の事故の残骸に突っ込んだ。下り待避線と上り待避線に停車中だった貨物列車も巻き込んだ。6時53分にティンズリーは、グレトナ・ジャンクションとカークパトリックの双方の信号扱所に対して「危害あり」の緊急電鈴を送り、事故の発生を知らせてすべての列車の運行を停止させた。 文章: 国鉄10系客車 1972年11月、北陸トンネル火災事故が発生し、死者30名の大惨事となった。当初、出火原因が10系食堂車オシ17形の石炭レンジにあったとされたため、事故後、当時急行列車用として残存していたオシ17形はただちに営業運転から外されたが、検死の結果、全員の死因が一酸化炭素中毒による中毒死であることが判明し、前年の事故とともに、可燃性かつ有毒ガス発生の危険がある合成樹脂材を10系客車の内装材に多用していることによる防災面での不備が問題視された。 文章: 北陸トンネル火災事故 多数の犠牲者を発生させた責任を問われ、機関士と専務車掌の2人が業務上過失致死傷罪で起訴された。トンネル内で列車を停止したのが被害を大きくしたなどといった理由により長期裁判となって争われたが、1980年11月25日に金沢地方裁判所で下された判決では、事故当時乗務員のとった行為は「規程を遵守し最善を尽くした」とされ、また車両の切り離し作業におけるブレーキ管のホースの切り離し等、機関士にとって不慣れな作業による遅れは「許される範囲」として2人とも無罪が確定した。その一方で、前述の寝台特急日本海火災事故後も運転マニュアルを改訂せず放置し、消防からの申し入れも無視し続けた国鉄幹部の責任が追及されることはなかった。なお、本事故後に先述の「日本海」の乗務員に対する処分は撤回されている。 文章: ソープ鉄道事故 事故は当時単線区間だった - 間で発生した。事故にあった列車はそれぞれ20時40分発の郵便列車とロンドン17時00分発ヤーマス行き急行列車であった。急行列車はを21時30分に出発したがヤーマスまでの道のりを安全に走行するには、郵便列車はブランデールにある待避線で急行列車の通過待ちのため停車しなければならなかった。この時点で両列車に遅れが発生していた。 文章: 北陸 (列車) しかし、車両の老朽化や、航空機や夜行高速バスへの旅客の転移が進んだ影響による利用率の低下(2008年度は1987年のJR発足時の3割程度に落ち込み、1日の上下列車の平均乗車数は合計225人)を理由に2010年3月13日のダイヤ改正により廃止された。なお、同区間の急行「能登」は定期列車から臨時列車化されたものの、当初は週末などの利用が多い時期を中心に運転されていた。