クエリ: 日本で初めて快速急行を導入した鉄道はどこ?
文章: 急行列車 日本初の「急行列車」は、1894年(明治27年)10月に山陽鉄道(現在の山陽本線)が神戸 - 広島間に運行したものである。3往復のうち1往復を主要駅のみ停車としたもので、両駅間を9時間弱で結んだ。これ以前にも、1882年(明治15年)3月1日に新橋 - 横浜間で運転を開始した列車を始めとして、「官報」掲載の時刻表で「急行」と表記された列車は存在したが、それらは現在の快速列車に近い存在で、長距離旅客の利便性やサービス向上を本格的に意識した列車はこれが初めてであった。翌1895年(明治28年)10月20日には官設鉄道に乗り入れ、京都発着となった。官設鉄道では1896年(明治29年)9月1日に、新橋 - 神戸間での急行列車を登場させた。それまで約20時間かかっていた両駅間が、17時間強で結ばれることになった。その後1899年(明治32年)には食堂車が、1900年(明治33年)に寝台車がそれぞれ山陽鉄道の急行列車に日本で初めて連結された。
文章: 相模鉄道 前述の通り「特急」を導入していなかった唯一の大手私鉄であったが、2014年(平成26年)4月27日のダイヤ改正時より日中(10 - 16時台)に導入することが発表された。特急の停車駅は本線が横浜・二俣川・大和・海老名の各駅で、いずみ野線が横浜・二俣川・いずみ野・湘南台の各駅。これと同時に日中の列車種別に限り、「急行」の取りやめや「快速」の適用系統の変更(いずみ野線系統から本線系統への切り替え)も行われ、朝・夕のラッシュ時は急行といずみ野線快速を継続するなど現行と大きな変化はないが、日中は特急と各駅停車、本線快速のパターン運転となる。また特急の導入により、所要時間は横浜 - 海老名が最短26分、横浜 - 湘南台が最短24分に短縮されるなど、速達性の向上が図られる。東京都心に乗り入れる計画が発表され、横浜駅発着路線の空洞化が進むのではという懸念があることから、相鉄グループ全体を挙げてのプロジェクトの一環である。なお、特急の導入には追い越しスペースの確保が必要なことから、瀬谷駅を上り線(横浜方面)のみ待避可能な2面3線から上下線待避可能な2面4線に整備する工事が事前に行われている。 文章: 多摩急行 JR線内では他の列車と同様、東京メトロ6000系を除いて「各駅停車」と表示していた。これは多摩急行登場以前の準急も同様であり、唐木田駅行の種別は綾瀬駅で多摩急行に変更され、小田急からの直通列車は代々木上原駅から各駅停車(種別は無表示。6000系以外で常磐線直通電車の場合は「各駅停車」と表示)に変更された。JR線内発の列車の場合、E233系2000番台は小田急線内の停車駅を、東京メトロ16000系と小田急4000形は「各駅停車」の下に「小田急線 多摩急行」とLCDで表示した。また、「千代田線内代々木上原まで各駅停車」であること、「小田急線内多摩急行」であることをアナウンスに付け加えることもあった。これは、JR側のシステムの都合と、日本国有鉄道(国鉄)時代からJRの原則では急行は急行料金を必要とする列車であり、準急も料金制度は廃止されているが、常磐緩行線は「各駅停車」のみ走る路線であり、常磐快速線も並走しているため、混乱を招く可能性があるからである(常磐快速線では「快速」の種別表示はしない)。そもそも、JRの前身の国鉄時代には、近距離電車の各駅停車に対する速達種別として「急行電車」があったものの、急行列車との区別の問題から「快速電車」と改称した経緯がある(中央線快速・急行列車#急行電車(急電)も参照)。 文章: 京成電鉄 そして、2010年(平成22年)7月17日には成田スカイアクセス(成田空港線)が開業した。日暮里 - 空港第2ビル間を北総線経由で最速36分で結ぶことになり、成田空港へのアクセスの利便性がさらに向上した(後述の路線の節も参照)。また、同日からは京成線各駅と北総鉄道・芝山鉄道で一斉に駅ナンバリングを導入した。京成電鉄では「京成」を示す「KS」と2桁の数字の組み合わせで駅を識別する。ただし、すでに北総鉄道北総線として開業済みの新柴又 - 印旛日本医大間は京成としての駅ナンバリングの対象からは除外され、押上線押上駅は都営地下鉄浅草線の駅ナンバリングとして付与されている「A20」と京成の駅ナンバリングとして付与される「KS45」を併記している。また、乗り入れ先のうち新京成電鉄は導入されていなかったが4年後の2014年2月23日に導入された。京浜急行電鉄は、3か月遅れの10月21日(羽田空港国際線ターミナル駅開業日)に導入している。当時は、東京メトロ以外の大手私鉄が全線全駅で駅ナンバリングを導入するのは京成電鉄が初めてであった。京成電鉄が導入する以前に大手私鉄他社では、東京メトロのほか、近畿日本鉄道が2006年にけいはんな線のみに導入していた程度であった。 文章: 日本の女性専用車両 2000年12月、京王電鉄京王線で平日深夜帯に新宿駅を発車する下りの臨時列車(急行・通勤快速)の最後部の車両に「女性専用車両」の名で試験的に導入した。そして、導入に対し肯定的な意見が多かったため、翌2001年3月のダイヤ改正で女性専用車両が本格導入となり、以後は他の鉄道事業者においても徐々に導入が広がり始める。国土交通省は2002年にアンケート調査と関西地方での試験運行を行い、その結果をまとめて導入推進の姿勢を強めた。以後、2005年頃までは導入が相次いだのは関西地方だった。 文章: 近鉄特急史 1950年(昭和25年)10月、東京駅 - 鳥羽間の直通列車(戦後は急行列車で、湊町駅(後のJR難波駅)行きの列車と当初は併結。後に分離されて「伊勢」と命名された)と、名古屋駅 - 鳥羽駅間の快速列車が登場。快速列車は、名古屋駅 - 山田駅間を2時間14 - 18分と戦前並みのスピードで登場し、前述した伊勢中川駅での乗り換えを必要とした近鉄線と比べて名古屋から直通するこの列車は、戦前同様好評であった。 文章: 列車種別 特急と同様に「通勤」・「区間」・および「快速」をつけた派生種別が運行されている路線もある。「快速急行」の詳細は快速急行、その他の派生種別の運行路線などは急行列車#急行の派生種別を参照のこと。京阪電気鉄道では「深夜急行」の種別名も使用されている。種別名の頭部に時間帯(深夜)を表す名前をつけた事例は少ない。 文章: ミュンヘン - レーゲンスブルク線 2002年から遠距離列車は運行されていない。1991年インターレギオ系統の導入以来この路線は25号線の一部となった。2002年以後バイエルン州とザクセン州の合意によって、2007年までインターレギオ系統の置き換えは快速列車系統としてドイツ鉄道によって運営された。一方1992年から2002年までチュリッヒ - ミュンヘン ー プラハ区間のユローシティ列車が運行された。2005年ミュンヘン - プラハ区間で快速列車の運行がバイエルン - ボヘミア急行の系統で始まった。その二つの系統は2008年からアレキス鉄道が運営している。 文章: 列車種別 多くの私鉄では急行より下位の種別であるが、京成電鉄(現在急行は廃止)や東武鉄道や神戸電鉄のように急行より上位の種別として設定している事業者もある。西武鉄道では線区によって上下関係が異なり、池袋線系統の快速は急行より下位であるが、新宿線系統で運行していた拝島快速は急行より上位の種別であった。 文章: 特別急行列車 私鉄では南海鉄道(現・南海電気鉄道)が1926年(大正15年)12月3日に、初めてこの名前の列車を運転したといわれている。また、料金を別途必要とする有料制の特急列車については、近畿日本鉄道が1947年(昭和22年)に名古屋 - 上本町間において運転を開始した のが最初である。 文章: 近畿日本鉄道 通過標識灯と種別表示器の表示例 快速急行 急行(区間急行も同一) 区間準急(準急も同一) 普通 文章: 最急行 他の急行列車が15時間半 - 16時間程度で神戸駅 - 馬関駅間を結ぶ中、この最急行は下りの303列車が12時間25分、316列車が12時間41分で結び、303列車の表定速度は40.1km/hと、当時としては驚異的なものとなっていた。山陽鉄道は瀬戸内海航路との競争を強いられており、その流れで日本初となる急行列車・食堂車・寝台車の設定を行うなど、サービス面で先進する面が多かったが、この最急行もその一環として設定されたものと見られている。なお、この当時は優等列車といっても現在の急行券に当たる特別料金は徴収しておらず、現世の快速列車のように純粋な速達サービスを図るのが設定の目的となっていた。 文章: 1908年-1945年の国鉄ダイヤ改正 3月15日、奥羽本線初の急行列車として701・702列車(上野駅 - 福島駅 - 秋田駅 - 青森駅)が、関西と北陸を結ぶ急行列車として680・681列車(神戸駅 - 富山駅)が、関東と北陸を結ぶ急行列車として773・772列車(上野駅 - 直江津駅 - 金沢駅)が新設され、特に日本海側各線で速度向上が図られることになった。 文章: 準特急 特急と急行の中間に位置づけられる種別には準特急の他に「快速急行」がある。近畿日本鉄道大阪線には、下位種別の区間快速急行が存在した。なお、東武鉄道では伊勢崎・日光線において1976年から1991年まで有料の快速急行を運行していたが、こちらは料金不要列車の最速達種別である快速と当時有料列車であった急行の中間種別であることと快速用のセミクロスシート車両である6000系・6050系を使用していた為、準特急の近似種別というより急行の下位種別に相当するものでむしろ国鉄の準急に相当する種別であり、車両面でも小田急の準特急に近似していた。京阪電気鉄道本線には快速急行と特急の中間種別として「通勤快急」、「深夜急行」がある。前者は平日朝ラッシュ時下りのみ、後者は深夜上り1本のみ運行され、快速急行との違いは守口市駅を通過する。山陽電気鉄道では、特急の下位種別として「S特急」があり、特急より停車駅を増やし、末端区間を各駅停車としているが、直通特急・特急が停車する西元町駅と舞子公園駅は通過し、急行が各駅に停車する末端区間においても1駅だけ歯抜け通過(板宿 - 阪神神戸三宮間で西元町駅を通過)する点では近鉄大阪線の区間快速急行と近似している。他社における急行に相当する列車であるが、営業戦略上、特急の派生種別とされ、準特急に近似する。京成電鉄・東京急行電鉄東横線・阪急電鉄では通勤時間帯に通勤特急を運行しているが、特急が停車しない駅に停車することから準特急に近似する。なお、阪急京都本線の通勤特急は快速急行の停車駅に特急も停車する淡路駅を通過するものである。過去には山陽電鉄でもS特急の前身でこの種別が使われたことがある。 文章: 東京急行電鉄 1978年(昭和53年)11月16日 田園都市線 - 新玉川線(現:田園都市線渋谷 - 二子玉川)が直通快速列車を運転開始(1996年4月、すべての快速列車を急行列車に変更)。 文章: 南海高野線 快速急行は初代が1958年に登場したが1968年には一度急行に統合されて消滅しており、35年ぶりに復活したことになる。その当時の停車駅は新今宮駅(1966年から)・堺東駅・北野田駅と河内長野駅以南の各駅だった。なお初代快速急行は日本で初めての「快速急行」と名乗る種別であった。難波駅 - 三日市町駅・林間田園都市駅・橋本駅・極楽橋駅間で運行されている。2005年10月16日の改正で極楽橋方面への列車は系統分割が行なわれ基本的に橋本駅折り返しとなった。難波駅 - 林間田園都市駅・橋本駅間の列車が中心で極楽橋駅発着は一部のみである。橋本駅で橋本駅 - 高野下駅・極楽橋駅間に運行されるワンマン運転の各駅停車やJR和歌山線に接続している。なお難波駅 - 極楽橋駅間の直通列車は早朝時間帯を除いて快速急行同様に橋本駅で増解結作業を行う。前節の快速急行と同様に上下列車とも行き先駅まで原則先着するが、時間帯によっては河内長野駅で特急に追い抜かれる列車もある。2000年のダイヤ改正までは橋本駅で特急に追い抜かれる列車もあった。平日に残されていた難波発の高野下行きは2015年のダイヤ改正で廃止された。