クエリ: 自転車は歩道を走ってもいいですか?
文章: 自転車歩行者道 自転車歩行者道は、「及び歩行者」という文言が加えられていることを除いて、定義が道路構造令の自転車道と同じである。また「自転車道の整備等に関する法律」における自転車道の定義に含められている。しかし道路交通法とその関係法令では、この用語は使われず、歩道として扱われ、実態としても一般の歩道と顕著な違いがない場合が多い。
文章: 人力車 現行の道路交通法では人力車は軽車両の扱いとなり、原則として車道を通行しなければならない。自転車や普通自転車扱いではないため、歩道の徐行ないし通行、自転車道の通行はできない。ただし路側帯(二重線の歩行者用路側帯を除く)、車道の自転車レーンについては通行適用となる。また、歩道上や自転車道上に駐停車はできない(東京浅草の車道上には人力車の駐車スペースがあり駐車禁止除外となっている)。 文章: 交通弱者 公共交通機関の廃止などで問題になるのが、この交通弱者の問題である。彼らはバスや鉄道といった公共交通機関しか利用できないので、社会的に弱い立場に立っている。したがって、この交通弱者の問題を考えるのが、今後のまちづくりの課題の一つである。交通手段としての自転車は、自身の意思で自由自在に移動できることから、自動車を保有運転できない子供・低所得者層にとっては自宅から数km程度の限られた範囲において非常に有用な交通手段であるが、降雨・降雪・暴風・炎天などの天候に直接影響されるため体力的問題を抱える高齢者・障害者などの交通弱者にとっては、活用範囲が限られる。また、転倒による負傷、まきこまれ事故のリスクも高齢者では無視できない。自転車の場合、体と荷物を直接外にさらす形となるのでひったくりや通り魔といった路上犯罪に巻き込まれるリスクも自家用車の使用と比較すると高くなる。さらに、日本では自転車の「交通手段」としての位置付けが曖昧なため、自転車で路上を走りにくいのが実情である。基本的には、自転車は車道を走るように定義されているが、危険なため、歩道を走行している自転車も多い。 文章: 自転車歩行者道 自転車通行可の歩道</b>としても知られるが、後述するように厳密には別の概念である。関係官庁や地方自治体、専門家、関係者などの間では、自歩道</b>と略称することが多い。本項では自転車通行可の歩道についても扱い、自転車歩行者道と自転車通行可の歩道を区別しない場合「自歩道」と呼ぶ。 道路法の自転車歩行者専用道路は、自転車通行可の歩道と同じく「自転車及び歩行者専用(325の3)」の道路標識が設置されるが、独立した専用道路であり、道路の部分として車道に併設される自転車歩行者道・自転車通行可の歩道とは別のものである。 文章: 自転車道 自転車の歩道通行については、双方向通行が認められていることと、車道との間の分離施設によって、自転車が右左折する自動車からの死角に入り、自動車対自転車の交通事故を誘発する危険性が指摘されている。自転車道は事故防止を図ることを目的として導入されたものの、歩行者と構造的に分離されていることを除いて歩道との共通点が多いことから、自転車道にも同じ問題が存在するとの見解がある。ただし、現実に整備された自転車道の事故リスクについては日本国内では研究が見当たらない。カナダとオランダの研究では、自転車道が最も安全な自転車インフラであるとの結果が出ている。 文章: 自転車歩行者道 自転車通行可の歩道は、以下の条件により指定される[3]。 文章: 自転車道 サイクリングロードは、設計上自転車の高速走行の快適性を重視し、ほかの道路と平面交差する箇所が市街地の一般道路に比べて少ないため、自転車の走行速度が速くなる傾向が強い。一方でこの構造的条件はランニングやウォーキングといった運動や散歩にも適している。またサイクリングロードや自転車道などと呼ばれていても、大部分で歩行者は排除されていない。このため歩行者の利用も多い。高速な自転車と大勢の歩行者が混在している状況で、両者の間にトラブルが多発し、主に歩行者から苦情が管理者に寄せられ、管理者としては対策として自転車に対して何らかの規制・措置を行う方向で動きが見られる。このことからサイクリングロードでは、自転車に対してスピードを落として歩行者に注意し優先するよう呼び掛ける標示や掲示物が目立つようになった。自転車歩行者専用道路に代表される自転車と歩行者が混在する状況に対しては、古くから自転車愛好者らによる批判がある。しかし両者を分離して自転車専用道路と歩行者専用道路を設置しようとする動きは、ほとんど見られない。 文章: マンハッタン・ウォーターフロント・グリーンウェイ ダイクマン・ストリートから北へ1マイルはインウッド・ヒル・パーク () 内を走る自転車・歩行者共用道路となっている。この区間は公園の西側の野球場沿いに走り、アムトラックの線路と交差する地点で階段で登る歩道橋となっている。この先は、公園内の山間の小道となり、マンハッタン島の北端でヘンリー・ハドソン・ブリッジ () の自転車道・歩道と接続しておりブロンクス区のスパイテン・ダイヴィル () へとアクセスすることができる。マンハッタン島の最北端からさらに東へとこの小道は続いて218丁目と接続し、そこからブロードウェイ・ブリッジを使うと、マーブル・ヒル () へとアクセスすることができる。 文章: 横断歩道 信号機のない横断歩道の手前には菱形の指示標示が描かれている。また、歩道が自転車通行可の場合は、歩道と歩道を結ぶ横断歩道に併設される形で、自転車専用の「自転車横断帯」が設けられていることもあり、これには縞模様はなく両端を示す細い線と自転車のマークのみが描かれている。自転車の原則的車道走行と自転車横断帯の使用義務との間の矛盾から、自転車横断帯の存在がかえって危険を招くという判断のもと、近年は自転車横断帯を撤去(消去)する動きが見られる。道路交通法によって、歩行者には横断歩道の付近における道路横断時の横断歩道の使用義務(同法第12条)、自転車には自転車横断帯付近における自転車横断帯の使用義務(同法第63条6項、7項)、車両には横断歩道・自転車横断帯における歩行者・自転車に対する譲歩優先義務(同法第38条)が規定されている。 文章: 自転車歩行者道 自転車の歩道通行は25の州で認められており、明示的に禁止している州は8州に限られる他、歩道通行の可否が未定義または不明瞭な州が18州ある[46]。インフラ面では、郊外道路で車道に併設される自転車と歩行者の共用道がsidepathと呼ばれ[47]、テキサス州[48]やミシガン州[49]に整備事例がある。なお、アメリカではイギリスと異なり、shared-use pathは車道併設ではない独立の自転車歩行者道路の呼称である[50]。 文章: 自転車歩行者道 歩行者にはこの部分をできるだけ避けて通行するよう努力義務を課している(第10条第2項)ものの、歩行者がこの部分を通行[注釈 3]することは禁じられていない。自転車は、この部分を通行しまたは通行しようとする歩行者がいない場合に限って、「安全な速度と方法で」通行できる(第63条の4第2項)。歩行者がいる場合に徐行・一時停止の義務を負う点に変わりはない。 文章: 自転車歩行者道 歩道通行の安全性を自転車通行台数当たりの事故件数で評価した研究には、カリフォルニア州パロアルトの幹線道路の交差点を対象にしたWachtel & Lewiston (1994) があり、歩道通行のリスクは車道通行の1.8倍と報告している[21]。この研究についてLusk et al. (2011) は、交差点以外の単路では車道通行の方がリスクが高く、その分を考慮すれば歩道通行と車道通行のリスクに有意差はないとの推計を示している[22]。 文章: 自転車歩行者専用道路 1971年の道路法改正によって新たに設けられた。それ以前には自動車専用道路が規定され、自転車・自転車歩行者・歩行者のための専用道路もあり得ると考えられていたが、実際にはこの時初めて法制化された。また、サイクリング道路には、道路法上の自転車専用道路等として指定されず「施設」扱いとされたものもある。 文章: オランダ 自転車交通も重要な手段の一つで、都市内外を問わず、ほぼ全ての幹線道路に自転車専用レーンが設置されており、自転車と小型のバイクが走行する。自転車道が無い場合も自転車で歩道を走行する事は禁止されている。自転車道の総延長はおよそ15000Kmで、人口と自転車の台数がほぼ等しく、自転車保有率は世界一。 文章: 建築限界 道路構造令第12条で車道、歩道、自転車道について規定される。 文章: 斜路 横断歩道橋や地下横断歩道においては、自転車のための斜路がつくことがある。自転車に乗ったまま通れるように階段とは別に設置されることもあるが、階段の脇に階段と同じ傾斜で設置され、自転車を押して通るためのものもある。