クエリ: 電車で自動運転技術は使われているか
文章: 自動列車運転装置 自動列車運転装置(じどうれっしゃうんてんそうち、ATO: Automatic Train Operation)とは、列車の運転を自動化する運転保安システムである。主に、人に対する安全性が確保しやすい地下鉄や新交通システムに使われている。
文章: 電車でGO! 特急北アルプス号やモノレールなどは、ある条件を満たすと運転できるようになる(Windows版は最初から運転可)。モノレールを運転できるのはこの作品のみとなっている。実際のモンキーパークモノレールは、スタフ閉塞式が採用されていたがゲームでは再現されておらず自動信号になっている。 文章: K-AGT K-AGT(、韓国型AGT)は、大韓民国が世界で4番目に開発した無人自動運転軽量電車である。 文章: ロンドン地下鉄1960形電車 1960形電車は主にセントラル線末端のハイノールト・ループで運用された。1963年にディストリクト線で短期間自動列車運転装置(ATO)の試験が行われた後、列車運行頻度が低いセントラル線ウッドフォード - ハイノールト駅間でヴィクトリア線開業に備えたATOの本格的試験が行われ、1960形電車6編成のうち5編成がアクトン工場で試験用に改造された。運転室側扉はふさがれ、運転室には客室を通って出入りする構造となった。1人乗務に対応するため、制御電動車後部にあった旅客用ドア開閉用のスイッチは運転室に移設された。 文章: 鉄道車両 もともと電車は乗り心地の難点から長距離運転には向かないとされてきたが、技術革新の結果長距離列車においても用いられるようになってきている。都市交通では世界的に電車の普及が著しく、特に路面電車や地下鉄で用いられる車両はほとんどが電車である。一方、長距離でも広く電車が普及しているのが日本の鉄道の特徴であるとされている。また、モノレール、案内軌条式鉄道(新交通システム)、トロリーバス、索道(ロープウェイ)、鋼索鉄道(ケーブルカー)、磁気浮上式鉄道なども多くは電車の範疇に含まれる。 文章: 自動案内軌条式旅客輸送システム 現在三菱重工業では、製造した AGT のうち、空港及び海外向けの車両を APM としている。ブランド名は「クリスタルムーバー (Crystal Mover)で、中でも空港向けを特に「クリスタルムーバー (Crystal Mover)」、都市向けを「アーバニスモ (Urbanismo)」として区別しており、これらが採用された路線ではその名称のまま呼称する場合もある。日本国内ではこの都心向けアーバニスモを、ゆりかもめ7300系電車や東京都交通局330形電車、埼玉新都市交通2020系電車などとして、既存のAGT路線の新型車両に採用している。なお、三菱重工業では日本国内に投入されたアーバニスモはAGT と呼称している。 文章: 近畿日本鉄道 2016年3月から車掌のタブレット端末(パナソニック製TOUGHPAD FZ-B2[55])の操作による車内自動放送を奈良線・京都線系統や全線の特急列車に本格的に導入した(ただし特急には既に車内放送が自動化されていたが、この時に4か国語の自動放送を開始)[17]。2017年春からは名古屋線・大阪線・南大阪線系統においても車内自動放送システムを展開する[56]。 文章: 新交通システム 新交通システム(しんこうつうシステム、)とは、日本における自動運転を指向した都市公共交通機関で、従来のバス・路面電車・地下鉄などの短所を改善した交通システム全般を指す、日本独自の呼称である。本来、特定の形態は定まっていないが、日本では普及が進んだ「自動案内軌条式旅客輸送システム (AGT) 」の呼称として多く用いられている。日本独自の名称であり、法律上の位置づけも存在していない。国土交通省では、「動輪にゴムタイヤを使用した案内軌条式鉄軌道 (AGT) や、ガイドウェイバスなど、従来の鉄道とは異なる新しい技術を用いた中量軌道輸送システム」とされているが、あくまでさまざまな形態のものを包含する概念とされており、決まった定義はない。日本工業規格 (JIS)では、懸垂式鉄道及び跨座式鉄道、案内軌条式鉄道、無軌条電車、鋼索鉄道並びに浮上式鉄道を「特殊鉄道」として扱っている。 文章: 総括制御 電車の総括制御は都市鉄道の発展とともに進化した。1903年、ゼネラル・エレクトリックはニューヨーク市地下鉄用に自動加速を行える総括制御装置を開発した。それ以前の電車の加速は運転手のコントローラーの切り替え速度に依存していた。ニューヨーク市地下鉄は当初から長大編成の電車の運行を計画していたために、目分量で切り替えを行う事は電動機や抵抗器の焼き付き、電力消費量を考えると適切ではなく、自動で加速を行う機構が必要とされたのである。電気車の技術が進展するにつれ、交流電車の制御、発電ブレーキや回生ブレーキの使用、弱め界磁制御などの制御方式の展開が行われるが、スペースが限られ電動機が分散した電車でこういった制御が可能になったのは、総括制御方式が確立していたからに他ならない。こうしたメリットゆえ、総括制御を前提とした間接制御システムを備えた電車を導入する事は連結運転を行わない電鉄会社にとっても有利で、郊外を走行するため、高密度路線を除けば単行運転が主体であったインターアーバン路線でも盛んに採用された。 文章: 阪急900形電車 1954年から909の事故修復を機会に、600形に続いて車体更新が施工されることとなった。工事の内容は、ウインドシルが2段の帯から平帯となり、溶接の多用によって車体腰部のリベットがなくなった。前面貫通路には幌枠、屋根周りには雨樋が取り付けられた。この時、909の屋根は全面ビニール張りとなり、戦災復旧車の905は屋根部分を除いてリベットレスとなった。併せて、900~909の神戸側運転台が撤去されて片運転台化されている。更新工事は1958年までに完了したが、その途上で1200系製造に伴う旧型車相互間の主要機器振り替えの一環として913・914のL-17台車とSE-140モーターを1200系に供出、代わりに920系からKS-33台車とSE-151モーターを転用した結果、900~914の15両がKS-33台車とSE-151モーター2基を搭載することとなった。また、この時期には900-913の2両編成で40%弱界磁による高速運転試験が実施されたほか、914を使用して地上パターン方式による自動列車停止装置の試験が行われるなど、本形式を使って新技術のテストが行われた。 文章: 自動列車制御装置 東日本旅客鉄道(JR東日本)の東北・上越・北陸新幹線<!-- 北陸新幹線(高崎 - 長野新幹線車両センター間)も13/11/10に切替 -->で採用されており、DS-ATC (Digital communication & control for Shinkansen-ATC) と呼称する。 文章: SBドライブ 政府が2020年までに自動運転車の公道利用解禁を目標に掲げたことを受け、先進モビリティの障害物の検知や加速・減速、ハンドル操作などの自動運転技術とソフトバンクの通信基盤やセキュリティ、ビッグデータ分析利用ノウハウとYahoo!JAPANのフローティングカーデータを活用して2018年を目処に走行ルートが事前に決まるバスやトラック向けの自動運転車両の販売や貸与事業の実用化を目指している。運転手の高齢化や過疎化に悩むバス会社や地方自治体の需要を狙う他、ヤフーがスマートフォンを使った送迎バスの予約や決済などの関連サービスも開発し、将来は出資する海外のタクシー配車サービス会社との連携を視野に入れている。 文章: LIDAR 次に、ライダーを構成する要素を挙げる。自動運転技術 - 条件付き自動運転であるレベル3や、ドライバーによる運転を前提としないレベル4~5の対応になると、高速道路や一般道路を安全に自律走行する機能が必要となる。そのため、センシングの冗長性を担保する理由で、カメラやミリ波レーダーに加えて、ライダーが採用される。 矢野経済研究所の発表によると2030年にはライダーの市場規模は4,959億円になると見込まれている。 文章: 参宮急行電鉄2200系電車 2200系の空気ブレーキと発電ブレーキは、それぞれブレーキ弁とマスコンで独立操作する必要があった。このため両者を協調させてのスムーズな減速制御には熟練を要し、運用開始当初は運転士の習熟不足で作動トラブルも多かった。空気ブレーキと発電ブレーキの自動的かつ円滑な連携作動は、1930年時点ではアメリカでようやく実用化研究の端緒に就いたばかりであり、この時代の日本の技術水準では全く不可能なシステムであった。2200系が抑速用発電ブレーキと自動空気ブレーキとしては高性能なUブレーキを共に装備していたことだけでも、当時の日本の状況では十分先進的であった。 文章: 自動列車運転装置 その後は、1981年(昭和56年)に開業した福岡市地下鉄空港線[10]をはじめ、ワンマン運転を実施する路線において、乗務員の負担軽減のためにATOを採用する事例が増えた。さらに、旅客の安全対策としてホームドア(或いはホームゲート)が設置されるケースが相次いでいることに伴い、これらを採用した路線では、駅停車時にホームドア(ホームゲート)と車両のドアの位置を正確に合わせる必要があるため、ATOを採用する事例が増えている。 文章: ワンマン運転 地下鉄を含む利用者の多い路線においても人件費削減を目的にワンマン化が進んでいる。本格的なものとしては1984年1月20日の福岡市地下鉄空港線が最初の例であり、東京地下鉄南北線、都営地下鉄大江戸線(開業当初はホームゲートはなかったが、2011年から設置が進められている)、首都圏新都市鉄道つくばエクスプレスなどに拡大している。また少子高齢化時代を見据えて、ツーマン運転を前提に開業した路線に各種支援機器設置を設置しワンマン運転に移行した路線もあり、東京地下鉄丸ノ内線・都営地下鉄三田線・横浜市営地下鉄ブルーライン・東京モノレール羽田空港線などが該当する。各路線とも、自動列車運転装置(ATO) による自動運転やホームドア、運転席からホームを監視できるモニタなど各種支援機器の整備によって、運転士の負担の軽減と安全性の一層の向上を図っている。近年では安全を担保しつつ設備コストを抑えるため、フルスクリーンタイプのホームドアから可動式ホーム柵へ、ATOは停車時のみ自動制御を行なう定位置停止装置(TASC)とするなどの工夫も見られる。なお、東急池上線・東急多摩川線・名鉄三河線・近鉄けいはんな線などではホームドアの代わりにホーム柵を設置して、その間に光センサーを利用したホームセンサーを取付けることで、人が立ち入った場合には、列車に自動的にブレーキをかけたり、列車が発車ができないようすることで安全性を図っている。大手私鉄において、ワンマン運転が行われる路線が一切存在しないのは京成電鉄・小田急電鉄・京浜急行電鉄・相模鉄道である。