クエリ: 東京で初めて地下鉄が運用されたのはいつ
文章: 東京地下鉄 東京の地下鉄の歴史は、1927年(昭和2年)東京地下鉄道株式会社が、早川徳次により浅草駅 - 上野駅間(現在の銀座線の一部)を開業したことによって始まった。その後、新橋駅までの延伸と1938年(昭和13年)に部分開業した東京高速鉄道の新橋駅-渋谷駅間との1939年(昭和14年)の相互直通運転開始を経て、戦時下の政府による交通事業の統制(陸上交通事業調整法)によって東京市内の乗合バスと軌道は東京市へ、地下鉄両社は1941年(昭和16年)9月1日に新たに設立された帝都高速度交通営団に引き継がれた。
文章: 東京地下鉄 以下の車両は、2004年の東京地下鉄発足後に運用された、または導入される予定のものである。営団地下鉄時代に運用を終了した過去の車両については「帝都高速度交通営団」の項を参照。 文章: 東京都電車 1900年に川崎電気鉄道から改称した東京電気鉄道(通称:外濠線、電気)は、1904年12月8日に土橋 - 御茶ノ水橋間で開業し、その後皇居外堀に沿って飯田橋、四谷、赤坂などを経由し土橋に戻る環状線を建設した。 文章: 京王6000系電車 京王6000系電車(けいおう6000けいでんしゃ)は、京王電鉄京王線用の通勤形電車である。1972年(昭和47年)から1991年(平成3年)に304両が製造され、2011年(平成23年)まで運用された。都営地下鉄新宿線への乗り入れを前提に設計され、京王で初めて20 m級の車体を採用した。京王線全線・都営地下鉄新宿線で運用されたのち、1998年(平成10年)から2011年(平成23年)にかけて事業用車に改造された3両と静態保存された1両を除いて廃車・解体された。事業用車に改造された3両は2016年(平成28年)4月に廃車されている。 文章: ミスト散布 東京都交通局(都営地下鉄)新宿線東大島駅1番線ホームで、2007年夏に試験的に導入された霧吹き冷却の運用は、2016年8月末までに撤去され、冷暖房エアコン付きの待合室が設置された。 文章: 列車番号の付番方法 自社車両以外で運用する列車(列車番号の付番方法#東京都交通局(都営地下鉄)も参照) 文章: トロント市地下鉄 地下鉄3路線で合計678台の車輌がある。シェパード線およびスカボローRTは4両編成、ヤング・ユニヴァーシティ・スパダイナ線およびブロア・ダンフォース線では6両編成で運用されている。地下鉄3路線をつなぐ連絡線があり、技術も共用している。スカボローRTは28台の車輌を保有しており、駆動方式が違うため、地下鉄線内での運用はできない。そのため、地下鉄線と設備、線路ともに接続・共有していない。 文章: 都営地下鉄新宿線 ATCシステムの関係で、東京の地下鉄では唯一VVVFインバータ制御車の走らない路線だったが、2005年(平成17年)5月14日に新ATCシステム(デジタルATC)への更新が行われ、同月21日から新宿線初のインバータ制御車10-300形が運用を開始した。なお、先頭車を新造して中間車を在来車のままとする10-300R形については同年1月20日から運用が開始されている。また、京王9000系も翌2006年(平成18年)3月15日より乗り入れを開始した。 文章: 東京都電車 積極的な拡大方針により、東京市電の営業キロは市有化から1914年(大正3年)度末までの5年弱のうちに30km以上伸びて128.0km(軌道延長255.3km)となり、市内のみならず目黒、渋谷、新宿、大塚、巣鴨など当時まだ東京市外の郡部だった地域にも電車が開通した。ところが1914年8月に第一次世界大戦が勃発すると、金融市場の混乱で市債発行による資金調達が難しくなった上、日本国内では大戦景気と呼ばれる好景気で物価が著しく高騰し路線整備にも支障をきたすようになった。やむなく市電気局は第一次継続事業計画の見直しを行い、1915年(大正4年)2月には市会の議決を得て修正予算案と事業期間の2年延長を決定したが、1915年度の新規開業はわずか0.4km、1916年(大正5年)度は皆無に終わり、大規模な新線建設は市有化後の数年間推進されただけで頓挫してしまった。運賃も物価高騰に伴い1916年7月には片道4銭から5銭(往復9銭)、1920年(大正9年)6月には7銭(往復14銭)へと値上げされた。 文章: 東京地下鉄 東武伊勢崎線(東武スカイツリーライン)・日光線 (南栗橋駅)[T] - 日比谷線 2013年(平成25年)3月15日までは東急東横線菊名駅まで相互直通運転を行っていた(ただし、3社直通運転は行われなかった)。 JR中央線(各駅停車)(三鷹駅)[K] - 東西線 - 東葉高速鉄道東葉高速線(東葉勝田台駅)[T]・JR総武線(各駅停車)(津田沼駅)[K] 3社直通運転は東京地下鉄の車両でのみ運用される(JRの車両が東葉高速線へ、あるいはその逆の運用はない。なお、JR - 東西線 - JRの運用はJR・東京地下鉄両社の車両で行われている)。 JR常磐線(各駅停車)(取手駅)[K] - 千代田線 - 小田急小田原線(伊勢原駅)・多摩線(唐木田駅)[E] 3社直通運転は開始時から長らく東京地下鉄の車両に限り行われていたが、2016年(平成28年)3月26日ダイヤ改正からJR・小田急の車両でも開始された[12]。 これとは別に特急ロマンスカーが北千住駅から小田急線経由で箱根登山鉄道 箱根湯本駅及び小田急江ノ島線 片瀬江ノ島駅まで運行されている。 東武東上線(森林公園駅)[T]・西武池袋線・有楽町線(飯能駅)[M] - 有楽町線 西武から東武への直通運転、あるいはその逆は行われないが、西武への直通運転区間ではない小竹向原駅 - 和光市駅間に西武の車両が乗り入れる運用はある。 東武東上線(森林公園駅)[T]・西武池袋線・有楽町線(飯能駅)[M] - 副都心線 - 東急東横線・横浜高速鉄道みなとみらい線(元町・中華街駅)[K] 各社車両による5社直通運転が行われている。 このほか土休日に有料座席指定列車S-TRAINが西武秩父線 西武秩父駅まで運行されている。 東急田園都市線(中央林間駅)[K] - 半蔵門線 - 東武伊勢崎線(久喜駅)・日光線(南栗橋駅)[T] 各社車両による3社直通運転が行われている。 東急目黒線(日吉駅)[K] - 南北線 - 埼玉高速鉄道線(浦和美園駅)[M] 各社車両による3社直通運転が行われている。 南北線は都営三田線(東京都交通局)と線路を共用している区間(目黒駅 - 白金高輪駅間)があるが、これは直通運転扱いではなく、また都営地下鉄の車両が南北線・埼玉高速鉄道へ、あるいはその逆の運用はない。 文章: 東京地下鉄 帝都高速度交通営団(営団地下鉄) - 東京地下鉄の前身。 日本の地下鉄 東京の地下鉄 出口番号 メトロプロムナード メトロビアスS.A.(アルゼンチンの首都ブエノスアイレス地下鉄) 箭内道彦(「TOKYO HEART」「TOKYO WONDERGROUND」「We are the Tokyo Navigator」CMディレクションを担当) 大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) - 東京地下鉄と同じく民営化によって発足した地下鉄運営会社 文章: 京成3600形電車 当初は京成線内の運用のみで、都営地下鉄浅草線への乗り入れは行わなかった。その後、都営地下鉄浅草線への乗り入れは4年半後となる1987年(昭和62年)1月26日より開始された。なお、本形式は京成通勤車としても都営浅草線を営業運転で走行する車両としても初めての界磁チョッパ制御方式やT形ワンハンドル式のマスター・コントローラーの車両となった(ただし3608編成は落成から暫くは浅草線入線は見送られ、自社線限定での運用だった)。 文章: 都営地下鉄新宿線 東京の地下鉄での速達列車の運転は東京地下鉄東西線の快速についで2例目で、かつ全線にわたり通過駅の設定があるのは初めてのことである(東西線は西船橋駅 - 東陽町駅間でのみ快速運転)。当時、新宿線の利用客数はJR総武線や東西線と比較して大きな差があったため、急行運転の実施により競争力を強化して旅客需要の喚起と利便性向上を図ったものである。 文章: 都営地下鉄三田線 なお、東急車両の運用は三田線運用と南北線・埼玉高速線運用とで別々に組まれ、奇数番号(目黒線内基準)が三田線運用、偶数番号(同)が南北線・埼玉高速線運用となっている。また各社局間の走行距離調整の関係上、東急車両は目黒線に乗り入れない列車(白金高輪折り返しなど)にも使用されている。目黒駅は東京急行電鉄、白金台駅と白金高輪駅は東京地下鉄、それ以外の各駅(三田 - 西高島平間)は東京都交通局の管轄駅のため、駅設備は管轄している各事業者に準じたものが使用されている。東京地下鉄の管轄2駅ではガラス張りの準密閉式フルスハイトタイプのホームドアを使用しており、それ以外の駅では東急管轄の目黒駅を含めてハーフハイトタイプのホームゲートを使用している。 文章: 東京メトロ銀座線 終戦翌年の1946年(昭和21年)には、早くも修復が完了し全線の運行が再開された。戦後の混乱による劣悪な電力事情のため低速運行も続いたが、徐々に戦前の水準を回復し、さらに1949年(昭和24年)には新型車両が導入された。丸ノ内線が開業する前年の1953年(昭和28年)には、当線に銀座線の名称が付与され、長く営団の重要路線として機能することとなる。そして、2004年(平成16年)4月1日の営団の民営化に伴う「東京地下鉄」の発足に際しては、上野駅で発車式が行われた。平日朝夕ラッシュ時は約2分間隔、日中3分間隔で運行されている。 文章: 東京駅の歴史 開業当初は1日の平均乗降人員は9,500人程度に過ぎなかった。丸の内のオフィス街は未完成で、周辺の交通機関も未整備だったためである。当時勤務していた駅員は、終列車が出るとシーンとして気持ちが悪いくらいだったと語っている。何もない原っぱの中に壮大な駅舎が立ち、夜になると周囲は真っ暗といった状況であった。開業時のダイヤは、1912年(明治45年)6月15日に初めて新橋 - 下関間に特別急行列車(特急)の運転が開始されたときのものが基本となっており、特急は1往復のみ、急行も5往復に過ぎなかった。