クエリ: フォード・モデルAはいつ発売したか
文章: フォード・モデルA (1927) フォード・モデルA(英語: Ford Model A、ホットロッダーや改造車マニアの間では、しばしば「Aモデル・フォード」や「A」、「Aボーン」とも俗称される)は、フォード・モーター・カンパニーが大成功をおさめた先代のモデルTの後に市場に投入した自動車の車種である。 18年間生産された前車種のモデルTに取って代わり、1927年10月20日に生産が開始され、発売されたのは12月2日の事だった。1928年モデルとして発売されたこの新型モデルA(1903-04年に生産されたフォード・モーター初の車種が同名を使用していた)には、4つの標準色が用意されていた。この車種はヨーロッパでも販売されたが、その後、次第にフォード・モデルY(英語版)などの現地開発の車種に取って代わられた。 1929年2月4日には100万台目、7月24日には200万台目のモデルAが販売された。500米ドル(グレー、グリーン、ブラック)の2ドア(2021年時点のドル換算で10,534ドル)から、1,200米ドル(2021年のドル換算で20,862ドル)のデュアルカウル付きのタウンカーまで、さまざまなボディスタイルの種類が存在した。 1930年3月、販売台数が300万台に達したモデルAには、9種類のボディスタイルが用意されていた。
文章: フォード/シムカ・ヴデット 1948年のパリサロンに登場。 フェンダーを車体に一体化させた、1949年型マーキュリーを小型化したような車体はフォードのアメリカ本社側によるデザインであり、サスペンションも1949年型マーキュリー同様に、前輪ウィッシュボーン式独立懸架、後輪縦置き半楕円リーフスプリング支持の固定軸とされて、米欧を通じたフォード車の近代化を反映した。 このモデルの源流は、1943年に死去したフォード社社長エドセル・フォードの生前からの意向で彼の腹心のデザイナー、ボブ・グレゴリー(初代リンカーン・コンチネンタルのデザインを手がけた)が第二次世界大戦中から着手、アメリカ本国の1949年式フォード用に大小2種が計画されていた案に遡れる。だが1946年にレイモンド・ローウィ事務所のデザインによる前衛的なスチュードベイカー1947年モデルが発表されると、エドセルの息子でフォード社の新社長ヘンリー・フォード2世は、グレゴリーの1949年型用デザインを「アメリカ本国で量販大衆車のフォードに使うにはインパクトが足りない」と判断、別デザインの投入を指示した。これに伴い余剰となったグレゴリー案のうち、大型モデル案がアメリカ本国の中級車である1949年型マーキュリーとして市販され、小型モデル案がフォード・フランスの戦後型としてヴデットとなった。従ってヴデットとマーキュリーとの酷似は必然的なものであった。 文章: リンカーン・ゼファー ゼファーは、フォード社長のエドセル・フォード の発案によって1930年代中期に企画された。それまでフォード車のラインナップは、純然たる大衆車のフォードのうち上位モデルの3.6リッター・V-8デラックス系と、7リッター超の大型最高級車であるリンカーン・モデルKとの間が全くの空白で、ゼネラルモーターズやクライスラーのフルライン体制に対抗できていなかった。量販型リンカーンのゼファー市販化と、続く1938年に中級車のマーキュリーの発売が実現したことでフォード車のラインナップの空白が埋まり、同時期に競合他社から不況対策として売り出されていた「高級車の廉価バージョン、エントリーモデル」の各車(廉価版キャデラックにあたる「ラ・サール」、クライスラー・エアストリーム、およびパッカードの廉価版「120」「110」など)と類似した市場を開拓した。 もともとこの流線型車のコンセプトは、オランダ人技術者のジョン・ジャーダがアメリカで1931年に試作したリアエンジンV型8気筒の大型流線型車「スターケンバーグ」にまでさかのぼれる。その斬新な形状がボディメーカーのブリッグス社から注目され、ジャーダはブリッグスで仕事をすることになった。フォード社がブリッグスにボディ外注を行っていた関係でジャーダの流線型リアエンジン車コンセプトがエドセル・フォードの知るところとなり、1933年にはフォードのコンセプトカーの一つとして取り上げられたが、調査の結果、購買層は流線型には関心を持っているが、リアエンジン方式への反応は芳しくないとわかり、フロントエンジン化の方向転換が図られた。市販されたフォード流線型車――1936年型ゼファーのスタイリングは、ヨットデザイナーからエドセルの手でスカウトされて自動車業界入りしたユージン・トゥレンヌ・グレゴリーによって、ジャーダの原コンセプトをフロントエンジン向けに大きく改めることで生み出された。 1935年11月2日 1936年モデルとして導入されたリンカーン・ゼファーは、フェンダーに埋め込まれたヘッドランプ、合理化された空気力学を基にした流線型デザインを備えた先進性が特徴のセダンであった。流線型デザインをいち早く取り入れた(が市場では敗退した)クライスラー・エアフロー(1933年)以降、流線型デザインで市場での成功を収めた最初の一例であった。リンカーン・ゼファーは1930年代後半にリンカーンのディーラーで販売を再燃させることに成功した。並行生産されていたが、高価すぎて販路の限られたモデルKが1940年で廃止された結果、モデルイヤー1941年型からすべてのリンカーンはゼファーをベースとするようになった(コンチネンタル、および少数が製作されたリムジン版を含む) 。年間生産量はそれほど大きくは無かったが、リンカーンブランドの売上の大部分を占めていた。 初年度で15,000台が販売され、リンカーンの総販売台数の80%を占めた。 文章: フォード・モデルT フォード社は販売後のサービス体制にも配慮を怠らなかった。アメリカ全土で広域に渡るサービス網を整備し、補修パーツがストックされるデポを各地に設置した。モデルTは元々タフで故障も少なく、造りがシンプルで素人にも整備しやすかったが、アフターサービスの充実は、ユーザーからの信頼をより高める結果になった。初期モデルTの「Ford, the universal car(万能車フォード)」「Watch the Fords go by(フォードのやり方を見よ)」といった宣伝フレーズ からも、ヘンリー・フォードがモデルTに抱いていた大きな自負をうかがえる。 1910年、ピケット工場に代わる主力生産拠点として、当時世界最大級の自動車工場であるハイランドパーク工場が、デトロイト郊外に完成した。60エーカー(=24ヘクタール)の面積を取った明るい工場は、大出力ガスエンジンと電気モーターを動力源に用いた近代的生産設備を備えていた。このころフォードでは、部品の大規模な内製化を始めた。外注部品の供給状況によって生産効率が左右され、ひいてはコストが上昇することを、ヘンリー・フォードが嫌ったためである。 モデルTは1912年型から生産性を高めるため、従来3種類から選択できたボディ塗色を、黒のエナメル塗り1色のみに絞り込んだ。黒塗りを選んだのは、黒塗装が一番乾きが早く、作業効率が良かったからである。 文章: ヘンリー・フォード しかし、フォード&マルコムソンの自動車の販売は鈍く、ドッジ兄弟が最初の出荷分への支払いを要求した際に危機が訪れた。その際マルコムソンは新たな出資者を集め、ドッジ兄弟には新会社の株式の一部を渡すことで納得させた。それにより1903年6月16日、Ford & Malcomson は資本金2万8千ドルで新会社フォード・モーター・カンパニーへと再結成された。最初の出資者はフォードとマルコムソンとドッジ兄弟のほかに、マルコムソンの叔父 John S. Gray、マルコムソンの秘書 en:James CouzensJames Couzens、マルコムソンと関わりが深い2人の法律家 John W. Anderson と Horace Rackham がいた。新しく設計した車の性能を見せるため、フォードはセントクレア湖の氷上1マイルを走らせ、39.4秒の記録を出し、自動車速度の世界新記録(91.37 mph=147.05 km/h)を樹立した。バーニー・オールドフィールドはこの結果に納得し、国中でその自動車を運転して周り、アメリカ全土にフォードの名を広めた。フォードはまた、初期のインディ500も後援している。 T型フォードは1908年10月1日に発表された。ハンドル(ステアリング)が左にあり、間もなく他社もそれに倣った。エンジンとトランスミッションは全体がボンネットで覆われている。エンジンは4気筒が一塊で鋳造されている。サスペンションには2つの半楕円形バネを使っている。運転は非常に単純で、修理も容易かつ安価に済む。1908年の発売当時、富裕層相手の手作りの自動車が3,000ドルから4,000ドル、同クラスの他メーカーの自動車でも1000ドル近い価格であったのに対し、T型フォードは825ドルの低価格であった。その後も年々価格が下がっていき、1920年代にはアメリカ人ドライバーなら誰でもT型フォードの運転方法を学んだことがあるという状況になっていた。 フォードは新製品についての記事や広告をデトロイトのあらゆる新聞に掲載させる大々的広告展開を行った。また販売店網を確立し、北米のほとんどの都市に販売店を設けた。各販売店は独立採算のフランチャイズ方式であり、フォードの宣伝だけでなく、モータリゼーションの象徴ともなった。新米ドライバーを助けるモータークラブが各地にできた。フォードは業務用に自動車を使おうと考える農夫にも積極的に売り込んだ。売り上げは急増し、数年間は毎年100%以上の伸びを示した。常にさらなる効率化とコスト削減に努め、1913年にはベルトコンベアによるライン生産方式を導入し、生産能力が大幅に強化された。一般にフォードがその方式のアイデアを考案したとされているが、当時の資料によればその方式を考案し発展させたのは Clarence Avery、Peter E. Martin、チャールズ・E・ソレンセン(英語版)、C・ハロルド・ウィルズ(英語版)という従業員だった。ライン生産方式を採用することで、販売価格を低く抑えながらも販売数量を拡大することができ、企業利益を確保するという考え方を実現できた。この大量生産方式は他の工業生産にも応用され、20世紀の工業社会を可能にした。 文章: ダッジ・キャラバン キャラバンの原点となるモデルは、リー・アイアコッカによって提案された。 アイアコッカはフォード・モーターに在籍していた1974年頃からミニバンの構想を持っていたが、当時の会長であったヘンリー・フォード2世に反対され頓挫していたため、クライスラーへ移籍した際に同じくヘンリー・フォード2世との対立の末クライスラーに移籍したハロルド・スパーリックとともに、この構想を「クライスラー・Sプラットフォーム」を使用したFFベースのモデル「コード名T115」として開発に着手した。 完成したキャラバンはそのコンセプトがヒットし、経営難に陥っていたクライスラーを窮地から救う契機となった。 キャラバンが発売される以前より、欧州ではルノー・エスパスが展開されていたが、北米でのミニバンモデルはキャラバンが実質初となり、また販売面においても競合他社を大きく凌ぎ、北米においてはミニバンの代名詞とも言えるほどの存在となった。 文章: フォード・マスタング 2013年12月5日にフォードが2015年モデルとして新型を発表、マスタング初代登場50周年となる2014年4月17日にアメリカ本国で発売された(日本では同年10月発売)。エクステリアは先代を踏襲しているが、サイズは先代に比べ全幅が38ミリ拡大され、全高は36ミリ縮小された。エントリーモデルには同社のクロスオーバーSUVエクスプローラーなどと同じく、直列4気筒の「エコブーストエンジン」搭載車も用意される。 このモデルから世界戦略車となり、イギリスやオーストラリアといった左側通行諸国にも販売するためにマスタング史上初の右ハンドル車が設定され、2015年8月から生産を開始した。右ハンドル車はオーストラリア仕様などについては、日本車同様の右ウインカーレバー・左ワイパーレバーを採用している。 2017年にはヘッドランプ、テールランプ、フロントバンパー、リアバンパーなど各所の意匠が変更されたフェイスリフトモデルが発表され、2018年に発売された。エンジンはV6が廃止され、V8 GTと直列4気筒(EcoBoost)の2グレード体制となった。 文章: フォード・フォーカス 日本では2005年7月より2.0 Lモデルが発売開始。12月には1.6 Lモデルが導入され、後に「ST」も発売開始された。「ST」については車体の色が標準で2種類しかなかったが、2006年にWRCのイベント「ラリージャパン」に関連し、インターネットでの抽選で10台限定の「ダイヤモンドホワイト」仕様が発売。抽選にはBP-フォード・ラリーチームのエースドライバー、マーカス・グロンホルムが立ち会った。 2008年にドアパネルにプレスラインが入り、フロントマスクの大幅フェイスリフトを含むビッグマイナーチェンジが行なわれた。 一方、北米では初代モデルを基にした独自の進化をとげ、2.3 Lエンジンの追加、ダッシュボードの設計変更などが行われた。北米モデルは2007年1月の北米国際オートショーにて新デザインの物が2008年型として発表されている。ラインナップは、北米で根強い需要のある4ドアセダンと2ドアクーペのみとなり、ハッチバックとワゴンは廃止された。 文章: フォード・エクスペディション 1996年(97MY)にフォード・ブロンコの後継車として登場。4.6Lと5.4LのV8OHVエンジンを搭載した強靭なラダーフレームを持つフルサイズSUVである。 2ドアモデルのみであったブロンコとは異なり、4ドアモデルのみが発売された。 かつては近鉄モータースが正規輸入していたこともあった。 2002年(03MY)それまでのオーバルデザインコンセプトに基づいたデザインから、やや角張ったデザインに変更された。 基本ボディは2代目と共通であり、実質的にはビッグマイナーチェンジである。 文章: フォード・モデルT モデルTの開発作業は、1907年初めから開始された。ヘンリー・フォード自身をチーフとし、C.ハロルド・ウィリス (Childe Harold Wills)、チャールズ・ソレンセン (Charls Sorensen) など、社内でも限られたスタッフのみによって、極秘に進行されることになった。 作業にはピケット工場内の個室を特に充て、ヘンリーの指示に基づいてハンガリー出身のジョセフ・ガラム (Joseph Galamb) が作図を行い、別室では19歳の機械工チャールズ.J.スミス (Charles.J.Smith) が実際の部品製作に当たった。ヘンリーはしばしば長い時間揺り椅子にもたれつつ、部下に指示を行ったという。実験段階における初期の試験台には、実績のあるモデルNシャシーが利用された。 モデルTは1907年10月に最初のプロトタイプ2台が完成、翌1908年3月に発表されたが、市販開始は同年10月からとなった。デトロイトのピケット工場で最初の市販モデルTの1台がラインオフしたのは、1908年9月27日のことである。 文章: フォード・エクスプローラー 1990年にフォード・ブロンコIIの後継車として登場。4.0L V6OHVエンジンを搭載した強靭なラダーフレームを持つSUVであり、4WDシステムはパートタイム方式を採用。ブロンコIIを継承した2ドアモデルとホイールベースを延長した4ドアモデルが発売された。また、2ドアモデルに限り北米市場においてマツダへ「ナバホ」(Navajo)としてOEM供給されていた。 日本へは1991年より2ドアモデルの「sport」と4ドアモデルの「XL」「エディー・バウアー」の3グレードが導入された。翌年には「XL」の輸入が廃止され、1993年モデルでは4ドアの「XL-T」が導入された。 文章: ダッジ・A100 1960年代初頭、北米のバン市場は活性化の兆しを見せていた。 それまでは北米市場において、バンといえばボンネットスタイルが定番であったが、ドイツからフォルクスワーゲン・タイプ2が輸入されると若年層を中心に大ヒットし、にわかにキャブオーバー・スタイルが注目を集めていた。 その流れに追従し、フォード・モーターはファルコン・エコノラインを、ゼネラルモーターズはシボレー・コルベアベースの「グリーンブライア・スポーツワゴン(コル・バン)」をリリースして好評を博しており、もはやキャブオーバースタイルは流行のものとなっていた。 上記に遅れること1964年、クライスラーは「A100」を開発、「ダッジ」ブランドで販売を開始した。基本的なボディスタイルは3種類で、フロント以外の窓を埋めた商業用モデルのパネルバン、乗用モデルのワゴン、パッセンジャー用のピックアップである。 文章: モデルイヤー 1920年代のゼネラルモーターズで、アルフレッド・スローンによって、自動車を年ごとに小改良して顧客の購買意欲を高める計画的陳腐化と言うシステムが採用された。 現在、アメリカでは主に前年の第3四半期にその年のモデルを発売する。これは、特に9月末に、エーシーニールセンによって定義されたテレビシーズンがあり、このテレビ放送の視聴率が高い時期に、新しいモデルのテレビCMの放映ができるためである。 なお、米連邦法改正などの理由によりモデルイヤー当初に発表された車種やグレードが翌年の1月1日を境としてカタログ落ちしたり、新たに追加される場合が稀にある。例えば1970MYにおけるフォード・ファルコン(英語版)の場合、1969年12月31日まではコンパクトカーに区分されるフォード・ファルコン (北米)(英語版)として販売されていたが、1970年1月1日を境に前述の車種は廃止され、新たにミッドサイズカー(英語版)であるフォード・トリノのラインナップの一つとして車名が存続する事になった。こうした状況の場合、前者のコンパクトカーとしてのファルコン及び、後者のミッドサイズカーとしてのファルコンはそれぞれ197012MYと表記される事になる。 文章: トヨダ・AA型乗用車 AA型開発に際して、豊田喜一郎はアメリカ車のような頻繁な変更(計画的陳腐化)を必要としないデザインを求めた。このため、当時の最先端である流線形デザインが導入されることになる。 1930年代頭、ドイツ国で研究の進んでいた流線形自動車の発想がアメリカにも移入され、クライスラーは1933年にいち早く、クライスラーとデソートに大胆な流線形を取り入れた市販モデルを登場させた。これはエアフローと呼ばれ、シャシの重量配分や、後世に言う「スケルトン構造」の採用など斬新な設計であったが、当時の人々にとってはその極端な流線形デザインは異様極まりなく、商業的には大失敗に終わった。アメリカで流線形自動車が本格的に普及するのは、より大衆に理解しやすいデザインを持つリンカーン・ゼファー(1935年、フォード社製)の登場以降である。 試作車A1型ではエアフローの曲面デザインをやや穏健にした形状を採った。例えば、エアフローのヘッドランプは現代の車のようにフロントグリルにビルトインされた構造であったが、A1型では当時一般的な外付け式(フロントフェンダー上)に手直しされている。しかしこれもまだ不評で、AA型では更に直線基調を採り入れアクを抑えている。それでも1936年時点の日本では十分に斬新であり、結局このデザインは太平洋戦争中の改良型であるAC型にも受け継がれた。 文章: ホットロッド ホットロッドの語源は不明である。(詳細は後述) 1920年代から1930年代にかけてのフォード・モデルTや、フォード・モデルA(2代目)や1932 フォード(特に'32年型デュースクーペ〈英語版〉)を使い、ボンネット、窓ガラス、屋根、バンパーなどを取り除いたり、ピラーを切り詰めるチョップドトップを行い、ボディーの軽量化や見栄えの向上を行う例が多い。さらに、エンジンの出力を上げたり、現代の高性能なエンジンに載せ替えることもある。また、サスペンションの交換や車高の変更を行った個体も多い。また、代表的なカラーリングとしてフレイムペイントと呼ばれる火炎のような塗装を施すものがある。 ホットロッドはアメリカ文化の一部となっている。この時代の団塊の世代(アメリカではベビーブーマー)には、退職後、青春時代の思いを復活させるべく再び1930年代頃のフォードを購入して、ホットロッドマシンを自宅で作り上げる者もいる。 文章: フォード・イクシオン マツダ・プレマシー/Mazda5のフォードブランド版として1999年5月に登場。台湾市場向けのフォード モデルは 1998年から福特六和汽車によって管理されていたため、同等のマツダモデルが発売される前に、短期間でより優れた仕様でより競争力のある価格で発売された。台湾市場向けのイクシオン MAVは、フォードのデザイン アイデンティティを備えた専用設計のフロントとリアを特徴とし、初代プレマシーの現地発売の2週間前に発売された。パナソニック AV800 オーディオ システム、衛星ナビゲーション システムやオプションのリバース カメラなどの機能はフォードのみ提供された。しかし、台湾市場におけるイクシオンの販売は2ヶ月目からプレマシーの後塵を拝し、2005年の販売終了まで販売は平凡であった。 台湾のイクシオン MAV は、135 hp/6,200 rpm、16.5 kgm/4,500 rpm を発生する 1.8 L DOHC 16バルブ エンジンを搭載し、フォード・ティエラと共通の4速オートマチックトランスミッションが組み合わされた。MAVという名前は、Multiple activity vehicle を意味し、台湾モデル専用である。イクシオン MAV は 2種のグレードが販売され、価格は NTD 659,000 元と NTD 699,000 元であった。