クエリ: chevyがインディペンデント・サスペンションを採用したのはいつですか
文章: シボレー・サバーバン 1992年、GMT400プラットフォームをベースとしたサバーバンが登場した。このプラットホームは1988年の時点で完成しており、他のピックアップトラックのモデルチェンジに比較して、サバーバンへの採用は非常に遅いものであった。また、この代のみ右ハンドル仕様がホールデンブランドで生産され、オーストラリアやニュージーランドで発売された(Holden Suburban(英語版)) 全てのグレードのベース・エンジンはスモール・ブロック350立方インチ (5.7L-V8) で、よりヘビーデューティーな2500シリーズには、ビッグ・ブロック454立方インチ (7.4L-V8) がオプションで搭載可能で、6.5Lターボ・ディーゼル・エンジンが全てのモデルにオプションで搭載可能であった。GMT400プラットフォームは、独立懸架のフロント・サスペンションが装備され、乗り心地が向上したことが特徴であったが、2WDではコイル・スプリング、4WDではドライブシャフトとの干渉を避けるためトーションバー・スプリングが採用された。なお、全てのモデルで、リア・サスペンションはライブ・アクスルと板バネが採用されていた。この世代でも3列シートがオプションで選択でき、9人乗りが可能であった。 1996年には、ボルテック・エンジンが搭載され、馬力と燃費が向上した。
文章: セントラルアーム 構造は、一種の「マルチリンク式サスペンション(4リンク)」であるが、サイドシルの後端につながった頑強なコントロールアーム、ならびにデフの横につながった長いセントラルアームによって、ストロークが長く取れ、理想に近いジオメトリーが取れるのが特徴である。また、デフの両脇には、アッパーラテラルリンク(その位置には樽型のコイルスプリングがある)とロアラテラルリンクが左右一対に備わっており、合計4リンクとして後輪の車重を支持している。もともとは、BMW3シリーズのE30の頃まで踏襲され続けてきた従来の後輪用セミトレーリングアーム式サスペンションを基本として、より進化・発展させた構造である。しかし、当初はBMW Z1のために開発されたサスペンションではあるものの、その一方ではセミトレーリングアーム式サスペンションの限界、すなわち後輪駆動車(FR)で急発進および急加速をさせるとリアが沈み、車が上を向くといった症状を改善する目的で開発された経緯がある。従って、この「セントラルアーム式」が開発されて、E36以降のBMW 3シリーズなどに採用されてからは、このような症状がほとんど見られなくなったことなどから、走行安定性がさらに向上したものと考えられる。以上のような経緯から、BMWのみならず、他社メーカーもセミトレーリングアーム式サスペンションをより進化・発展させた形で、その後の主流となるマルチリンク式サスペンションやダブルウィッシュボーン式サスペンションのような最新式のサスペンションを研究・開発してきた。 この「セントラルアーム式」から、E39以降のBMW5シリーズおよびE90以降の3シリーズ、初代1シリーズなどにも採用されている、新世代の「インテグラルアーム式(5リンク)」へとさらなる進化・発展を遂げていったのである(これに関する詳細なる説明は、BMW・1シリーズの項を参照)。しかしながら、初代BMW X3や初代および2代目BMW Z4のリアサスペンションに関しては、いまだにこの「セントラルアーム式」を採用していることから、開発されてから20年以上を経過した現在でも、非常に信頼性の高いサスペンションであるといえる。 文章: セミアクティブサスペンション F1では1992年に、ウィリアムズF1が車高調整用として最初に実戦投入した。登場当時は、ライドハイトコントロールシステム(車高制御システム)と呼ばれていた。翌年には、フルアクティブアクティブサスペンションを開発できないチームが主に使用(各チームで独自に開発)していたが、その年の末に可動する空力パーツとみなされて使用が禁止されている。 文章: シボレー・コルヴェア アンチロールバーは1962年モデルからオプションに設定され、ついには1964年モデルで標準装備となった。 ジャッキング(jacking)に関しては多くが語られているが、当時一般に使用されていたバイアスタイヤは、キャンバ角の変化には鈍感で、(ラジアルタイヤとは違い)旋回中にグリップ力を著しく失うことは無かった。「ネーダーはこの操縦性の問題の厳密性を間違いなく誇張していた」と後に米国運輸省道路交通安全局(NHTSA)の調査官は述べた。 コルヴェアに対するネーダーが挙げた証拠の一部にフォード社が制作したプローモーション映像があり、この中でフォード社のテストドライバーは、意図的に不安定に見えるようにコルヴェアを旋回させていた。 『カー・アンド・ドライバー』誌は、コルヴェアを運転するときにドライバーは走行性向の変化に対処する必要があること、特に後輪タイヤを適切な空気圧に保つ必要性があることを知らなかったことでネーダーを批判した。ネーダーが挙げた論点の中で同様の車両レイアウト(と同様のサスペンション形式)を持つポルシェ・911やフォルクスワーゲン・ビートル(こちらはコルヴェアやポルシェに比べればかなり低出力であったが)の所有者の間で問題とされるものは一つも無かった。 1964年モデルでは、後輪のキャンバ角の変化を制限するために横置きのリーフスプリングが左右輪の間に渡され、コイルスプリングを柔らかくすることと合わせてより大きな荷重を受け持てるようにリアサスペンションが大幅改良された。 文章: スイングアクスル式サスペンション オーストリア出身のエンジニアであるハンス・レドヴィンカ(Hans Ledwinka)は、第一次世界大戦後のシュタイア社在籍中にジョイントレススイングアクスルを開発し、チェコのタトラ社への復帰後、1920年代から1930年代にかけ、一連の革新的なリアエンジン車に積極的に採用した。 また、世界初の量産型4輪独立懸架車とされるメルセデス・ベンツ 170(1931年)も、後輪はスイングアクスル式であり、以後のメルセデスは1960年代までスイングアクスル方式を改良しながら重用した。その他、1930年代のフロントエンジン車で後輪を独立懸架化したメーカーの多くも、他に技術的選択肢がなかったことから、ほとんどがスイングアクスルを採用している。 タトラ同様に空冷リアエンジンとスイングアクスルを採用したVW・タイプ1が第二次世界大戦後に大きな成功を収め、さらに他メーカーによるフォロワーが大挙登場したことで、リアエンジンとスイングアクスルの組み合わせは戦後の一大流行となった。この組み合わせは、スペース効率と乗り心地に優れた小型後輪駆動車を低コストで製作する目的に適していた。 文章: スバル・レガシィアウトバック リニアトロニックにも改良が施され、アクセル開度によって変速特性を切り替えるオートステップ変速制御や6速マニュアルモードのパドルシフトを採用。また、トランスミッション内部の摩擦低減により燃費性能を向上し、ダイナミックダンパーなどを追加することで振動騒音も低減した。 ボディやサスペンション取り付け部の剛性を高めることでサスペンション部がしなやかに動く質感の高い走りを実現し、サスペンションはスタビライザーの改良やショックアブソーバーの減衰特性を最適化し、「Limited」には新バルブの採用とフロントストラットシリンダ径拡大により、ダンパーのピストン速度域に応じた減衰特性の設定が可能となる「スタブレックス・ライド(STABLEX-Ride)」を採用。コーナリング時の安定性と快適な乗り心地を両立させている。 ステアリングは小型・軽量・高出力性能のコントロールユニットを内蔵した電動パワーステアリングを採用。ブレーキは、高応答性ブースターを採用するなど、応答性、コントロール性を向上させている。 文章: シトロエン・2CV 2CVのユニークな点は、ばね下(空気入りタイヤをばね、リンク類やハブ、ステアリングナックル(英語版)などをマスとするばねマス系)の減衰に、各輪のサスペンションアームに取り付けられた筒型ケース内に組込まれたコイルスプリング上端に錘を固定して、コイルスプリングと錘で決められる固有振動数で車体の振動を打ち消す「慣性ダンパー」(動吸振器)を用いた点である。このばね下制振装置は、他にはブリヂストンが近年インホイールモーター式電気自動車向けに研究している例があるだけで、非常にユニークな設計思想である。 ダンパーを各輪で2種類ずつ持つというのは一見無駄な様だが、通常、ばね上の共振周波数は1.2 - 1.5 Hz、一方ばね下の共振周波数は10 - 13 Hz付近にあり、それぞれの振動減衰の為に個別の減衰器を用いる手法は、振動工学的には正当な手段と言える。しかし実際には、機械的なフリクションに頼ったリーディング / トレーリング・リンクの減衰装置は減衰力を安定して発生させることが困難であり、また、ばね下の動吸振器は寸法や重量の問題から設計が難しく、必ずしも効果的とは言い難い。後にテレスコピック油圧ダンパが後輪側に採用されたが、これらの2CVに特有な減衰器は1970年代まで使用し続けられた。これらの組み合わせは、エンジン出力により決定されている。 タイヤはミシュラン製が標準である。1950年代の125/400 mm(16インチ相当) - 125/15クラスのタイヤは、バルーンタイヤの登場した後の時代にも関わらず非常に細いが、径が大きくまた接地面が縦長で小さいことで、転がり抵抗を押さえ、パワーロスを減らしつつ、必要十分なグリップ力は確保できるというメリットがある。ミシュランは1948年、世界初のラジアルタイヤ「ミシュランX」を市場に送り出したが、ほどなくこの2CV用サイズのタイヤにもラジアルタイヤが用意された。現在の日本国内においては、ミシュランX-125R15の取扱いはあるが、在庫不足のため入手は非常に難しい。代わりのタイヤとして、ミシュランZX-135R15や、一部の業者が扱うファイアストンF560-125R15や、台湾メーカーのタイヤが装着される事も多い。 文章: ブリヂストン・アルサス アルベルト、ラクロスなどと同じ通学車に位置づけている。シティサイクルでは珍しくサスペンション(ハイパーサスペンション)を採用した。そのため全長が従来車に比べてやや長い上、サスペンションを採用したため、従来のフレームとは異なった形をしている。 都市部では自転車を考慮した整備が進んでいるが、歩道等などの段差のショックはまだまだ多い。しかし、シティサイクルにサスペンションを付けるのはコスト面の理由から少なかった。しかし本車は、軽量アルミ素材を使用した「ハイブリッドアルミサスペンションフレーム」を採用し、価格も3万円から4万円前半と普及価格に設定した。 2006年型を最後に、2007年以降のカタログには掲載が無い。 文章: サスペンション トーションビーム式サスペンションは、左右の車輪がねじれ(トーション)を許容する梁(ビーム)で結ばれている構造で、独立懸架ほどではないが、車軸懸架よりも左右の車輪に自由度が与えられている。前輪駆動車(FF車)の後輪やトレーラーなどに採用されている。特に、FFが多いコンパクトカーや軽自動車の後輪用では主流となっている。 トーションビーム式を細分化すると次のような方式に分けられる。 キャブオーバー型の大型貨物自動車のなかには、車軸のサスペンション以外にフレームとキャビンの間に緩衝装置を設けるキャブサスペンションを持つ物が多い。日本製トラックでは1981年(昭和56年)に日野自動車製の車両で初めて導入された。キャブサスペンションはコイルばねや空気ばね、懸濁液方式などが用いられており、車軸のサスペンションの耐荷重性能強化と乗り心地の向上という相反する要素を両立するために採用されている。エンジン出力や積載量の割にホイールベースが短い牽引自動車のトラクターでは、キャブのピッチングを抑えることができる。 文章: シボレー・コルヴェア フルモデルチェンジした1965年モデルのコルヴェアは、同時期のコルベットに極めてよく似た完全独立懸架後輪サスペンションを備えた。再設計されたサスペンションは、どのような運転状況下でも一定のキャンバ角を提供する完全関節式ハーフアクスルを採用し、ロールセンターをそれまでのモデルの半分の高さにまで低めた。1965年モデルのコルヴェアは『モータートレンド』誌(Motor Trend)から「完全独立後輪サスペンションを持って路上を走る最初の米国製量産車」と言及された(コルベットは限定生産車と考えられていた)。しかし、この変更はシボレーが元の設計の問題点への指摘を受け入れた結果、と見る向きもあった。 自動車産業における最大の皮肉かもしれないが、ネーダーの消費者運動により生まれた連邦の官庁であるNHTSAは、1960 - 1963年モデルのコルヴェアの「名誉挽回」の報告書を出した。テキサスA&M大学により運営された1972年度の安全委員会報告書では、1960 - 1963年モデルのコルヴェアが過酷な状況下で同時期の他の車よりも制御を失う危険性が高いとは言えないと結論付けた。一方、元GMの重役であったジョン・デロリアンは著書『晴れた日にはGMが見える』(On a Clear Day You Can See General Motors、1979年)の中でネーダーの批判は根拠のあるものだと書いている。 米国車としてはユニークなコルヴェアのエンジンは、整備士にそれまでとは異なった知識を要求した。初期モデルで共通の問題は、アルミニウムと鉄の混成エンジンの異なる金属の熱膨張率の違いに起因するオイル漏れであった。シボレーはこの生来の問題に、コルヴェアの全生産期間を通じて取り組みかなりの成果を収めた。この問題はアルミ製ブロックとシリンダーヘッドに挿まれた鋳鉄製シリンダーが、左右のエンジンバンクでお互いを押し合いかなり拡大していくことを含んでいた。オイル漏れの原因はプッシュロッド・チューブの先端に使われているOリングの材質に起因していた。このOリングはコルヴェアのエンジンの運転温度には耐えられないもので、数年するとOリングは硬化し脆くなりオイル漏れを誘発していた。このチューブでの漏れが起こるとオイルはシリンダーヘッドから高温の排気管の上に滴ってオイル焼けの臭気を発し、車体後部の空気排出口から青白い煙をたなびかせることになった。この問題は、1970年代にヴァイトン(Viton)社がプッシュロッド・チューブに密着して500度 Fの運転温度に耐えることのできるOリングを製造するまで続いたが、現在ではコルヴェアの所有者はヴァイトン製Oリングを装着してオイル漏れの問題から解放されている。プッシュロッド・チューブからの慢性的なオイル漏れはGMの選択したプッシュロッド・チューブ用シールの材質に起因し、室内へ送られる暖気も汚すことになった。エンジンルームと車室の間にある幅6-in (152 mm) 長さ16 feet (5 m) のゴム製シールが新品同様の状態に保たれていないと、有害なガスが室内へ漏れ出してくるおそれがある。 文章: フォルクスワーゲン・ゴルフVII リアサスペンションは「ハイライン」、「GTI」がマルチリンク式サスペンション、他のグレードがトーションビーム式サスペンションとなる。 変速機にはDSGが採用されている。 オーディオ・ナビゲーションシステムにはタッチパネルを採用。 文章: スバル・レガシィ リニアトロニックにも改良が施され、アクセル開度によって変速特性を切り替えるオートステップ変速制御や6速マニュアルモードのパドルシフトを採用。また、トランスミッション内部のフリクション低減により燃費性能を向上し、ダイナミックダンパーなどを追加することで振動騒音も低減した。 ボディやサスペンション取り付け部の剛性を高めることでサスペンション部がしなやかに動く質感の高い走りを実現し、サスペンションはスタビライザーの改良やショックアブソーバーの減衰特性を最適化し、「Limited」には新バルブの採用とフロントストラットシリンダ径拡大により、ダンパーのピストン速度域に応じた減衰特性の設定が可能となる「スタブレックス・ライド(STABLEX-Ride)」を採用。コーナリング時の安定性と快適な乗り心地を両立させている。 ステアリングは小型・軽量・高出力性能のコントロールユニットを内蔵した電動パワーステアリングを採用。ブレーキは、高応答性ブースターを採用するなど、応答性、コントロール性を向上させている。 文章: III号戦車 サスペンションについては、A型は縦置きコイルスプリング・サスペンション、B~D型はリーフスプリング・サスペンション、量産型のE型からトーションバー・サスペンションを採用した。これはのちの重量級戦車でも採用される優秀なもので、これもまた戦車による機動戦闘、特に不整地における機動を高い水準で実現するための設計である。 トーションバーとは日本語で「ねじり棒」という意味であり、文字通り金属棒(製造時特殊加工を施す)の復元力を利用したものである。車幅が拡大したことによりトーションバー有効長を確保できたことから、剛性も向上したうえに転輪のストロークも大きく取ることが可能となり、比較的大型の転輪が採用できた。ただし、D型以前の型式では他の懸架方式で設計するなど試行錯誤していた。 なお同方式にも欠点はあり、トーションバーは車台を貫通する大型のものであるため、加工においては精度・技術が要求され、工程・コスト的にも厳しく生産性が低かった。また、車体底面にトーションバーがあるため、脱出ハッチを作ることが事実上不可能であった。(それ故、本車の脱出ハッチは車体側面に設けられたが、側面に開口部を設けるのは防御上不利であり、脱出時に狙い撃ちされる可能性も高まる) 文章: 日産・ステージア V35型スカイラインセダンと共通のFR-Lプラットフォームが採用されたが、このプラットフォームは開発段階からステーションワゴンへの採用を視野に入れていたという。また、FMプラットフォームの採用により、前後重量配分はFR車が51:49、4WD車が52:48となった。 サスペンションは前後ともに独立懸架マルチリンク式で、フロントサスペンションについてはV35型スカイラインセダンとほぼ同一のものを使用する。一方でリアサスペンションには荷室へのサスペンションの張り出しを最小限に抑えるため、ショックアブソーバー/スプリング別置き式の専用設計サスペンションが採用されている。 また、4WD車には新開発のスノーシンクロモード付アテーサE-TSが採用され、滑りやすい路面での発進性を高めている。また、前期型の「AR-X FOUR」および「250t RS FOUR V HICAS」には四輪操舵システムの電動SUPER HICASが採用された。HICASについてはR31型からR34型までのスカイラインにも用いられていたが、V35型ではその基本性能の高さから採用が見送られ、ステージアについてはワゴン化による車両後部の車重増加のためにアンダーステア傾向となったために採用された。 文章: アクティブサスペンション アクティブサスペンションやセミアクティブサスペンションは、その機構からコスト増や質量増を招くため採用は限られている。採用例としてはセミアクティブサスペンションがピラーニャIVなど極一部の装輪車両にある程度である。 文章: 四輪操舵 自動車史上、パッシブステアの概念を本格的にリアサスペンションの設計に採り入れた最初の車輌は1966年式フォード・ゼファー(英語版)・マークIVであったが、当時の英国市場での評価は芳しくなかった。1978年にはポルシェ・928がヴァイザッハ・アクスル(英語版)を採用したが、これは原理的にはゼファー・マークIVの概念と同じ物であった。日本車では1980年にBD型マツダ・ファミリアがSSサスペンションの名称でパッシブステアの概念を導入、旋回時や制動時に後輪をトー・イン側に積極的に変化させる特性が持たせられ、それまでの前輪駆動車につきものであったタックインを大幅に抑え込むことに成功、商業的にも大きな成功を収め、日本市場で前輪駆動車が本格的に普及する嚆矢となった。 マツダでは現行車にも採用されているが、かつてほど大々的に宣伝されてはいない。トーコントロールハブの開発に携わった貴島孝雄によると、パッシブステアは機敏で優れた操縦特性を実現した一方で、ドライバーに操縦時の違和感を感じさせやすく、自動車工学としては正しいものではあるが、貴島自身が提唱するドライバーの「動的感性」を満足させるものにはなりにくいという反省点が得られたとされており、FD3S以降ではドライバーに明確に変化を感じさせる程のトー角度の制御は行わなくなったという。 モータースポーツでは、パッシブステアが操作性の低下を招く不確実要素となるため、たわみブッシュを硬質な材料で作られたものに交換することがある。実際にサーキット走行などにおいては、「トーコン(トロール)キャンセラー」、「ニシボリ殺し」などといったアフターマーケットパーツで動作をキャンセルすることが一般的であった。