クエリ: エアジョーダンの最初のモデルが発売されたのはいつですか。
文章: エア・ジョーダン 1984年10月15日発売。ハイカットとローカットの2種類があり、デザインは当時同時期に発売されていた、「ダンク」や「ビッグナイキ」等の他モデルと非常に近い意匠を持つ(実際にソールは酷似している)。 踝の部分にバスケットボールと翼を組み合わせた「ウイングロゴ」を持つ(ローカットは踵部分)が、前述の通り「ウイングロゴ」はAJ3以降姿を消し、ジャンプマンがあしらわれることになる。 ジョーダンの所属チームであった、「シカゴ・ブルズ」のチームカラーをあしらったモデルが、当時のNBAの規定に違反していたものの、ナイキが罰金を肩代わりして着用を続けていた事がエピソードとして知られている。 1994年と2001年以降定期的に復刻されており、今もなおバリエーションを増やしているモデルであるが、ほぼ忠実にオリジナルを再現した1994年モデルに比べ、2001年モデル以降はディテールの違いが散見される。 強度の高さと優れた衝撃吸収性を持つエアジョーダンはバスケットコートを飛び出し、スケートボードをする際にも履かれるようになった。スケートボードとの関わりがのちにストリートファッションとの関係性を高めることとなる。
文章: グロック17 多くのバリエーションが展開されており、各サイズそれぞれに各口径のモデルが用意されている。製品名は口径やサイズに関係なく、最初のモデルであるグロック17から発売順に「グロック17、グロック18、グロック19...」と命名されている。 また、シリーズ全体を通したマイナーチェンジもたびたび行われている。 小さいモデルは、より大きなモデルで使えた弾倉をそのまま使う事ができ、グロック26に17のマガジンを使った場合、通常+7発のロングマガジンとして扱える。また、ほとんどのモデルに反動軽減用のコンペンセイター内蔵モデルが存在し、搭載モデルはグロック17Cのように型番の後にCが付く。 文章: フェアチャイルド メトロ ビル・リア(英語: Bill Lear)やディー・ハワード(Dee Howard)の下で航空機の開発研究を行っていたエド・スウェアリンジェン(英語: Ed Swearingen)は、1959年に独立し、アメリカ合衆国テキサス州のサンアントニオ国際空港そばにスウェアリンジェン・エアクラフトを設立した。この独立後、「エクスカリバー」(Excalibur)と呼ばれるビーチクラフト ツイン・ボナンザ、ビーチクラフト クイーンエアの改造を手掛けていた。 1964年になると、「基礎となる汎用胴体を開発し、レシプロ、ターボプロップ、ジェットといった各種エンジンと組み合わせることにより、また胴体の長さを変えることにより、多様な航空機シリーズを作りだす」とのアイデアのもと、ビジネス機「ビーチクラフト キングエア」を凌駕する航空機を目指し、新型航空機の開発を始めた。ジェット機の亜音速対応や高速度・長航続距離化のための空気抵抗削減、胴体延長対応、与圧効率化などの観点より、前後で半径が変わらない円筒型の胴体を新開発、また尾翼も新製し、クイーンエアの主翼、ツイン・ボナンザの降着装置と組み合わせ、これがビジネス機「スウェアリンジェン マーリン(英語版)」となった。まず、4人乗りレシプロエンジン(ライトカミング TIGO-540(英語版))搭載の「SA26 マーリン」として開発が始まったが、この機体は生産には至らなかった。胴体を延伸、プラット・アンド・ホイットニー・カナダ PT6ターボプロップエンジンを採用、それに合わせて主翼を適応させた8人乗りビジネス機「マーリンII」は、1965年に初飛行、1966年にアメリカ連邦航空局(FAA)の型式証明を取得、「SA26-T マーリンIIA」として商業生産・販売開始となった。1967年になるとギャレット・エアリサーチ(英語版)と「マーリン」の独占的販売の契約を結び、エンジンをギャレット TPE331-1-151Gへと変更した「SA26-AT マーリンIIB」を開発、1968年に型式証明を取得し、「SA26-T マーリンIIA」に替わり生産されることとなった。 その後、主翼・尾翼(十字尾翼)・降着装置を自社で新製し、胴体延伸型の開発も行われ、8人乗りビジネス機「SA226-T マーリンIII」(型式証明取得:1970年7月)、胴体延伸型12人乗りビジネス機「SA226-AT マーリンIV」(型式証明取得:1970年9月)、胴体延伸型を乗客19席(最大20席)で最大離陸重量5,670kg(12,500ポンド)のコミューター機とした「SA226-TC メトロ」(初飛行:1969年8月26日、型式証明取得:1970年6月)として結実した。なお、この当時のアメリカの航空業界の背景としては、1969年に「乗客用19席以下、最大離陸重量12,500ポンド(5,670kg)以下の機体であれば、運航証明書なしでの地域航空定期運航事業(コミューター航空)に使用できる」との規定が制定されていた。 文章: Power Macintosh 8500 Power Macintosh 8500は、1995年から1997年までAppleが設計、製造、販売していたMacintoshシリーズ。上位機種として商品化されたPower Macintosh 8500は交換可能なドーターカードを利用した最初のMacintoshの1つだった。第1世代の8500は、132MHzのPower Macintosh 9500よりも低速だが、9500にはないオーディオおよびSビデオ/コンポジットビデオ入出力ポートを備えていた。8500は、640×480ドットのA/V入出力を搭載した最初のパーソナルコンピュータだったが、1995年に製造されたHDDでは、その解像度でビデオをキャプチャするために必要な18MB/秒の帯域がなかった。しかも、8500の内蔵するSCSI-2の最大帯域は10MB/秒であった。 Power Macintosh x500シリーズの他のモデルと同じように、8500は数度の高速化モデルチェンジを経た。 最初は120MHzのPowerPC 604 CPUを搭載し、後で同じチップの132MHzモデルや150MHzモデルが発売され、最後のモデルではPowerPC 604e/180MHzに達した。その後は、1997年2月にPower Macintosh 8600に引き継がれた。 文章: Motorola DynaTAC DynaTACシリーズは、モトローラが1983年から1994年まで開発・発売した携帯電話モデルである。最初のモデルDynaTAC 8000Xは世界初の市販携帯電話である。DynaTACは"Dynamic Adaptive Total Area Coverage"の略語である。 文章: ホンダ・トゥデイ (スクーター) 2002年から2007年にかけて製造販売された初代モデルで平成10年自動車排出ガス規制ならびにならびに騒音規制に適応させたBA-AF61型、2007年から2015年にかけて製造販売された2代目モデルで平成18年自動車排出ガス規制に適応させたJBH-AF67型に分類されるが、両モデルとも上述したフレーム・エンジン以外で以下の共通点がある。 両モデルの差異については以下で解説を行うほか、同時期に製造されていたBA-AF62型/JBH-AF68型ディオならびにJBH-AF70型ジョルノは共に一部コンポーネンツを共有する姉妹車で本モデルと同じく新大洲本田摩托有限公司で製造された。 2002年7月22日発表、同年8月8日発売。 文章: 大宇・レガンザ 1994年からイギリスのワーディング・テクニカル・センターと大韓民国の仁川広域市の富平研究所にて開発を始めた。 アウトバーンで厳しいテストを経て、 中高速走行時の静粛性向上に多くの努力を傾けた。 1997年3月20日にプリンスとエスペロの後続モデルとして発表され、同年の4月1日から販売を開始した。加えて、タクシーモデルは1998年2月16日に発売された。デザインはジウジアーロがジャガー・ケンシントン・コンセプトをベースに当時の大宇自動車のファミリールックと韓国的な美を追加して修正して製作されたものである。そして、2.0/2.2L DOHC仕様限定で5ボルトホイールが最初に装備され、他社車種より高い運動性能が図られた。発売初期には当時ライバルだったキア・クレドスを抑え、ヒュンダイ・ソナタの牙城を脅かした。 しかし1998年からは、三星自動車のSM5が発売を開始してソナタもEF型に刷新しながら、販売量が落ちることになる。2000年3月からは後続モデルである大宇・マグナスの発売により、2.0/2.2 DOHCモデルを削除して、1.8Lと2.0L LPG、タクシーモデルのみ販売した。 文章: Power Macintosh 8500 Power Macintosh 8500(120MHzモデルは、ヨーロッパでのPower Macintosh 8515としても知られている)は、1995年から1997年までAppleが設計、製造、販売していたMacintoshシリーズ。上位機種として商品化されたPower Macintosh 8500は交換可能なドーターカードを利用した最初のMacintoshの1つだった。第1世代の8500は、132MHzのPower Macintosh 9500よりも低速だが、9500にはないオーディオおよびSビデオ/コンポジットビデオ入出力ポートを備えていた。8500は、640×480ドットのA/V入出力を搭載した最初のパーソナルコンピュータだったが、1995年に製造されたHDDでは、その解像度でビデオをキャプチャするために必要な18MB/秒の帯域がなかった。しかも、8500の内蔵するSCSI-2の最大帯域は10MB/秒であった。 Power Macintosh x500シリーズの他のモデルと同じように、8500は数度の高速化モデルチェンジを経た。 最初は120MHzのPowerPC 604 CPUを搭載し、後で同じチップの132MHzモデルや150MHzモデルが発売され、最後のモデルではPowerPC 604e/180MHzに達した。その後は、1997年2月にPower Macintosh 8600に引き継がれた。 文章: Crank'n Power 型番の最初のxにはBROWNINGのリテール品には5、POEモデルにはP、LEWモデルにはCが入る。また括弧内は1999年以降にLew'sブランドで発売された品名である。 文章: ジョーダン・EJ13 ジョーダン・EJ13 はジョーダンが2003年のF1世界選手権に投入したフォーミュラ1カー、デザイナーはアンリ・デュラン。 文章: Lynk & Co・01 01は、2016年10月に最初にオンラインで公開され、その後、2017年8月4日に発売された。 後にPHEVモデルもLynk & Coが製造した最初の高級ハイブリッドSUVとして2018年7月7日に追加発売された。 01は、ボルボと吉利汽車が共同開発した、ボルボ・CMAプラットホームがベースで、ボルボ・XC40の兄弟車である。 文章: ロールス・ロイス エイヴォン このエンジンは軸流式エンジンの実験であると同様に(もし成功すれば)推力 5,000 lbf (22 kN) のニーンを代替することを意図していた。原型はアラン・アーノルド・グリフィスによって設計された単軸式で当初、8段、後に10段の圧縮機を備える設計で空気流量150 lb/s (68 kg/s) で総圧縮比7.45のAxial Jet, 6,500 lbfを意味するAJ.65として知られた。開発は1945年に始まり最初の試作機は1947年に製造された。複数のマイナートラブルにより導入は遅れた。最初のエイヴォンは2基のエイヴォンRA.2を搭載するように改造されたアブロ ランカストリアンVM732によって1948年8月15日にハックネル(英語版)から飛行した。 改良と強化されたエイヴォン200シリーズが検討されその結果初期の形式とは一部の部品を除き殆ど共通点の無い別物と言っても良いエンジンが完成した。それにもかかわらずエイヴォンの名前が適用された。圧縮機はアームストロング・シドレー サファイアに使用されていた圧縮機を基にした完全な新設計の15段式の圧縮機を取り入れただけでなくその他にも多くの改善が施された。 エイヴォン(Avon)の名称は、イングランド中部の川であると同時にエイヴォン自身が「川」を意味する古語でもある。エンジンの名称にイギリスを流れる川の名称が付けられている理由については同社のウェランド開発時の故事を参照されたい。 文章: エア・ジョーダン 1999年以降、現行モデルと並行して以前のモデルをランダムに復刻して発売しており、オリジナル発売当時にはなかった配色や素材のバリエーションを増やしている。 文章: ジョーダン・191 1991年からF1に参戦を開始したジョーダン・グランプリのF1第1作目のマシン。マシン発表時にはジョーダン911とネーミングされていたが、「911」タイプを看板車種に有しているポルシェからクレームが入ったことから、開幕前テストからはジョーダン191と改称された。 シャーシの基本設計はコンサバティブにまとめられたが、エアロダイナミクスは当時最新のトレンドを導入していた。フロントウイングは1990年にティレル・019がF1に持ち込んだハイノーズとアンヘドラルウイングをモディファイしたトーショナルウイングを装備(アンダーフロアへ空気を取り入れるため持ち上げられたウイング中央部は揚力が発生するためウイングの弦長を短くし、ダウンフォースを発生させる翼端板側はウイングの弦長を長くし空力効果を高めている)。丸く細長いペンシルノーズやホームベース型のコクピット開口部、2つの大型トンネルを持つディフューザーなど、エイドリアン・ニューウェイが設計したレイトンハウスのマシンとの共通点も見られるが、レイトンハウスに端を発する当時の空力トレンドを独自の解釈で昇華したものである。特に、サイドポンツーンはリアエンドに向けて下部をえぐり込んだ形状となっており、他チームにも模倣されることになった。リヤウィングは多くのレースで3段式を使用した。 フロントサスペンションはティレルに追随してモノショック式を採用。サスペンションアームはカーボン製を初めて導入した。 文章: アブロ・カナダ C-102 ジェットライナー エイヴォン自体の開発も難航していたため、1947年秋に同じロールス・ロイス製で実績豊かな遠心式のダーウェント Mk.V (後に Mk.VIII, XVII )の4発に変更された。4発化によってエイヴォン双発案より合計推力で上回ったが、TCAはエンジン数が増えた分コストが上昇するとして発注をキャンセルしたため、アブロ・カナダは自力開発を余儀なくされた。 同時期にイギリスで開発が進められていたデハビランド コメット旅客機が、主に大西洋横断路線など長距離路線就航を目標にしていたのに対し、本機のような短中距離機でもアメリカ合衆国の東海岸の都市を結ぶ路線に適しているとの目論見があり、また大富豪ハワード・ヒューズからも仮発注を受けたことから、開発は続行された。 原型機(機体記号:CF-EJD-X)は、コメットの初飛行から13日後の1949年8月10日にトロントで初飛行した。改造機を除けば世界で2番目のジェット旅客機であり、この段階で英・加以外の各社では計画段階に留まっていた。8月16日の2回目の試験飛行で降着装置が故障して胴体着陸したが、修復して10月5日に初の公開飛行を実施した。 文章: エアロゾンデ (航空機) 当初はアメリカ合衆国のインシツ(英語版)とオーストラリアのエンバイロメンタル・システムズ・アンド・サービスズ(Environmental Systems and Services)によって開発されていた。1995年、UAS専門の企業としてエアロゾンデ社が設立され、初期モデルが科学分野に販売された。1997年には自律制御により初飛行している。 1998年、オーストラリア気象局による総合試験を通過した。同年大西洋横断に成功している。 2006年、エアロゾンデ社はAAIにより買収されたが、生産・開発は引き続き行われた。