クエリ: 最後にグランプリを獲得したイタリア人ドライバー
文章: スクーデリア・フェラーリ イタリアを代表するチームであるが、ドライバー選考に関してはイタリア人を優遇していない。1950年代から1960年代にかけて、チームに在籍したイタリア人ドライバーが死亡した際、国内のマスコミから糾弾されたことが原因とも言われる。スポット参戦は数名いる(2009年のルカ・バドエル、ジャンカルロ・フィジケラなど)ものの、1992年のイヴァン・カペリを最後にイタリア人のレギュラードライバーは存在しない(ただし、ニコラ・ラリーニやルカ・バドエルといったイタリア人がテストドライバーとして長期間在籍していたことはある)。2005年以降、2輪MotoGP王者のバレンティーノ・ロッシを招いて何度かテスト走行を行ったが、フェラーリ加入は実現しなかった。 基本的に実績のあるドライバーを採用する方針だが、2010年より若手育成プログラムとしてフェラーリ・ドライバー・アカデミー (FDA) を運営し、セルジオ・ペレス、ジュール・ビアンキ、シャルル・ルクレール、ミック・シューマッハを輩出した。ペレスは2011年にフェラーリエンジンを搭載したザウバーよりF1にデビュー。2012年には2度の2位を獲得するなど活躍し2014年のフェラーリドライバーとしての契約も提示されるなど、次期フェラーリドライバー候補と目されたが、ライバルチームのマクラーレン入りを選択した。2014年以降はメルセデス製エンジンを使用するレーシング・ポイント(2018年シーズン途中までのフォース・インディア)を経て、2022年現在はレッドブルに在籍している。ビアンキは2013年よりマルシャよりF1にデビュー。2014年のモナコGPで初ポイントを獲得。たびたびフェラーリ移籍説が流れるなど、将来のフェラーリドライバーの候補として期待されていたが、同年の日本GPでの大事故により帰らぬ人となってしまった。そのビアンキと幼馴染でもあったルクレールは、2017年にF2で圧倒的な成績でチャンピオンを獲得すると、翌2018年からフェラーリエンジンを供給したアルファロメオ・ザウバーからF1デビュー、下位チーム在籍のルーキーにして結果を残し続け、早くも翌年のフェラーリドライバー候補としてその名が挙がっていた。そして2019年からフェラーリで参戦することとなり、FDA出身のドライバーとして初のフェラーリドライバーが誕生することとなった。フェラーリで黄金時代を築いたミハエル・シューマッハを父に持つミックは、2020年にF2でチャンピオンを獲得。翌2021年からフェラーリと技術提携を行っているハースF1チームからF1にデビューした。2022年シーズン終了後にハースを離脱しメルセデスのテストドライバーに就任したため現在はFDAを離れている。この他、ランス・ストロールや周冠宇もFDAに在籍していたことがある。 レースの興行的価値という点でフェラーリの参戦は重要であり、フェラーリ側もその立場を認めて、運営団体に対して政治的駆け引きを行ってきた。
文章: 1969年イタリアグランプリ 1969年イタリアグランプリ は、1969年のF1世界選手権第8戦として、1969年9月7日にモンツァ・サーキットで開催された。 ジャッキー・スチュワートがレースを制し、3戦を残して初のドライバーズチャンピオンを決め、マトラに初のコンストラクターズチャンピオンをもたらした。優勝したスチュワートから4位のブルース・マクラーレンまで0.19秒差という最も僅差のレースとなった。 文章: ジャッキー・イクス ブラバムへ移籍しカナダと西ドイツで2勝、このうち西ドイツでは完全なポールトゥーウィンであった。イギリスとメキシコで2位、フランスで3位、オランダで5位。ジャッキー・スチュワートに次ぐドライバーズランキング2位となった。ポールポジションも西ドイツ、カナダ、メキシコで獲得している。 この年早々にチャンピオンを決めていたスチュワートと第9戦カナダグランプリにてデッドヒートとなり、接触して両者スピンしたがスチュワートはコースアウトしてリタイヤ、イクスは2回転してそのままレースを続行できて優勝となり、「コーナーではじき飛ばして勝利した」と非難されたが、実際にはイクスは表彰台から降りてから謝りに行き、スチュワートはフレンドリーに「もうそんなこと忘れろよ」と言ったという。 ナンバーワンドライバーとしてフェラーリへ戻った。マシンはフェラーリ312B。ランキングトップだったヨッヘン・リントの事故死を受け、非公式ながら「死んだ人物からチャンピオンを奪い取るわけにはいかない」と発言している。しかしながらこれは八百長発言というわけではなく、リントが死亡したイタリアグランプリの前戦オーストリアグランプリ終了時点で45ポイントを獲得してランキングトップだったリントに対して、トップのリントはおろかジャック・ブラバムの25ポイント、デニス・ハルムの20ポイントにも遅れをとる19ポイントを獲得していたに過ぎなかった。状況としてはトラブルでリタイアを余儀なくされたイタリアグランプリを除く最終3戦を3連勝してようやくリントを1ポイント上回るという大差を付けられており、本人の意思にかかわらず元々タイトルを獲れる可能性は非常に小さなものであった。実際にはこの最終3戦を最終戦メキシコグランプリの優勝を含む優勝2回・4位1回で終えこの3戦だけで21ポイントを稼ぐ大健闘を見せているが、この頑張りは「手を抜いた走りをするのはリントに失礼」という思いがあったからである。後に最終戦を優勝したイクスにリント夫人が「カナダグランプリを優勝した時には、このまま全部勝ってしまうのではないかと思った」と言ったという。それに加え、最終的にこの年のランキング2位を獲得できたのはブラバムやハルム、更にオーストリアグランプリ終了時点で同点だったジャッキー・スチュワートがシーズン終盤になって失速したことに助けられた部分も大であった。この年がキャリアの中でも最もチャンピオンに近づいた年となった。 文章: 1951年イタリアグランプリ フランス、ドイツでエンリコ・プラーテのマセラティをドライブしたトゥーロ・デ・グラッフェンリートが、パウル・ピーチに代わってアルファロメオに復帰、4台体制の一角を占めた。彼はレギュラーのアルファドライバー、ファンジオ、ファリーナ、ボネットと共に参戦する。フェラーリはドイツに引き続いて、アスカリ、ヴィッロレージ、ゴンザレス、タルッフィの4台体制で参戦、一方でブラジル人ドライバーのチコ・ランディがフェラーリでプライベート参戦、グランプリデビューを果たす。これらに加え、BRM、シムカ・ゴルディーニ、オスカ、タルボ・ラーゴがワークスとして参戦した。 フロントローはファンジオ、ファリーナのアルファ勢とアスカリ、ゴンザレスのフェラーリ勢で分けられた。2列目はフェラーリの残り、ヴィッロレージとタルッフィに加え、アルファロメオのフェリーチェ・ボネットが並んだ。BRMのレグ・パーネルもこれに続いたが、潤滑油のトラブルのためスタートすることができなかった。 ポールポジションからスタートしたファンジオがレース序盤をリードしたが、すぐに首位をアスカリに明け渡す。彼は8ラップ目に首位を奪還したが、タイヤ交換のピットインで5位に後退した。ファリーナとデ・グラッフェンリートの早期のリタイアで、フロイラン・ゴンザレスがチームメイトのアスカリに続いて2位となる。ファンジオはフェラーリとの差を詰めようとしたが、エンジントラブルが彼のチャンスをダメにした。唯一残されたアルファドライバー、ファリーナは30ラップ目にボネットの車を引き継ぎ、ファンジオがリタイアしたことで3位に浮上した。彼のペースは速かったものの、燃料漏れのため2度も余分にピットインしなければならなかった。アスカリが自身2度目、そしてフェラーリにとって3度目の勝利を獲得し、イギリスGP勝者のゴンザレスが2位に入った。残るワークスフェラーリのヴィッロレージとタルッフィは4位、5位に入賞しポイントを獲得した。 文章: 2008年イタリアグランプリ このレースで表彰台に登った3人は全員が今季初優勝を挙げたドライバーだった。ベッテル(21歳73日)、コバライネン(26歳333日)、クビサ(23歳282日)の3人の平均年齢は23歳350日であり、表彰台登壇ドライバーの平均年齢でもF1史上最年少記録を樹立した。3人ともがデビューから3年以内のいわゆる「若手」であり、次世代の色合いが強いポディウムとなった。 さらにこのレースで表彰台に揚がった国旗は2006年のイタリアGPと同じドイツ、フィンランド、ポーランド(2006年はミハエル・シューマッハ、ライコネン、クビサであった)の三ヶ国の国旗であり、流れた国歌もドイツ→イタリアの順で同一であった。 文章: 1972年イタリアグランプリ モンツァ・サーキットはグランプリ・ドライバーズ・アソシエーション(GPDA)から安全性の向上を要求されたため、クルヴァ・グランデの前にバリアンテ・レティフィーロ(第1シケイン)を、旧クルヴァ・ヴィアローネの跡地にバリアンテ・アスカリ(アスカリ・シケイン)を追加した。ただし、第1シケインについてはスタート直後の多重事故を避けるため、2周目から使用する。このレイアウト変更により、サーキットの性格は大幅に変更された。 ドライバーズランキング首位のエマーソン・フィッティパルディは前戦オーストリアGPまでの9戦で52点を獲得し、デニス・ハルムとジャッキー・スチュワートに25点差を付けている。本レースでE.フィッティパルディが4位以上の場合、ハルムとスチュワートの結果に関係なく初のドライバーズチャンピオンを決められる。E.フィッティパルディが所属するロータスも5位以上の場合、2年ぶり5回目のコンストラクターズチャンピオンが決定する。 文章: ルノー・RE30 ドライバーは前年にF1デビューした新進気鋭のアラン・プロストが加入、チームメイトは前年から残留したルネ・アルヌーであった。 開幕から5戦は前年の改良型となるRE20Bで参戦し、第6戦モナコグランプリから投入された。 第8戦フランスグランプリで、アルヌーがポールポジションを獲得。決勝では大雨により2ヒート制となったレースをプロストが制し自身初優勝。その後オランダグランプリ、イタリアグランプリでも連勝してシーズンで3勝をあげた。フランスグランプリから6戦連続でポールポジションを獲得するなど傑出した速さを見せたが信頼性に難があり、二人合わせて20回の出走中リタイアは10回。コンストラクターズランキング3位を得た。 文章: 1939年のグランプリ・シーズン 1939年のグランプリ・シーズン は、AIACRヨーロッパ選手権の第7回大会が開催されたグランプリ・シーズンである。シーズン最後のレースから約2週間後、第二次世界大戦が勃発したために、AIACRが1939年のチャンピオンを公式に宣言することは無かった。イタリアグランプリが当初第5戦として予定されていたが、建設工事の問題から、戦争が始まる以前に既にキャンセルされることが決定されていた。1939年シーズンの最後のグランプリが終了した時点でも、この年の選手権に適用されるポイント制度は決定されていなかった。検討されていたポイント制度は、順位をポイントとして加算して合計点が最低のドライバーを王者とするものと、合計点が最高のドライバーを王者にするフランス国内レース式のもの(現代のものに近い)のふたつだった。従来のポイント制度を適用すると、1939年のヨーロッパ選手権を制したのはヘルマン・パウル・ミューラーとなるが、ナチス・ドイツのモータースポーツ局長はヘルマン・ラングがチャンピオンであると宣言した。1939年シーズンのラングは他を圧倒するパフォーマンスを見せており、国際的な報道でもそれは認められていた。全4戦の選手権の最初の2戦でラングとミューラーは共に1戦で勝利し、もう1戦をレース距離の75%未満を消化してリタイアした。続くドイツグランプリで、ラングはレース序盤にリタイアし、ミューラーはルドルフ・カラツィオラに次いで2位になった。この結果、最終戦スイスグランプリの前の時点では、ミューラーがどちらのポイント制度でもランキング首位となった。ミューラーはスイスグランプリを3台のメルセデスに次ぐ4位で終え、従来のポイント制度下でのチャンピオンを獲得したが、ラングがカラツィオラを破ってこのグランプリに勝利したことで、フランス国内レース式のポイント制度下でのチャンピオンはラングという結果になった。 文章: 1972年ドイツグランプリ イクスは前年にフランソワ・セベールが記録したファステストラップのタイムを7秒上回り、首位の座を一度も譲らない完璧なスタイルで走り通して完勝した。イクスはニュルブルクリンク北コースでグランドスラムを達成した4人目かつ最後のドライバーとなった。イクス以前にニュルブルクリンク北コースでグランドスラムを達成したドライバーはアルベルト・アスカリ(1952年)、ファン・マヌエル・ファンジオ(1956年)、ジム・クラーク(1965年)の3人である。レガツォーニは復帰戦を2位でフィニッシュし、フェラーリは1970年メキシコGP以来2年ぶりの1-2フィニッシュを達成した。スチュワートに代わって3位表彰台を獲得したのはピーターソンで、マーチは今シーズン初の表彰台を獲得した。以下、ハウデン・ガンレイ、ブライアン・レッドマン、グラハム・ヒルがポイントを獲得した。 追記 文章: 1967年のF1世界選手権 オランダグランプリでロータスは史上最高のレーシングエンジンの1つであるコスワースDFVを公開した。DFVはフォードの資金提供により開発されたエンジンで、F1では後に155勝を挙げることとなる。ジム・クラークはシーズンで4勝を挙げたが、タイトルはデニス・ハルムが獲得した。モンツァでクラークはタイヤ交換のためピットインし、再び首位を取るべく猛追したものの最後の一周で燃料切れとなった。そのドライブは彼が傑出したドライバーであることを裏付けるものであった。ダン・ガーニーのイーグルは1勝を挙げ、ペドロ・ロドリゲスは南アフリカグランプリで勝利した。このレースでは地元ドライバーのジョン・ラヴがロドリゲスに迫ったが、ロドリゲスはこれを抑え時代遅れと化したクーパーに最後の勝利をもたらした。 ハルムはF1史上初のシーズン中ポールポジションを獲得しなかったワールドチャンピオンとなった。1984年シーズン、ニキ・ラウダもシーズン中にポールポジションを獲得せずにタイトルを獲得したが、そのようなワールドチャンピオンは2010年現在この2名だけである。 文章: ハンス・ヘルマン シュトゥットガルトで生まれた。 フォーミュラ1のドライバーとしては1953年ドイツグランプリに初めて出場し、9位だった。1954年のF1世界選手権ではメルセデスで出場し、スイスグランプリでは3位に入賞し、この年8ポイントを獲得した。1955年に1ポイントを獲得したがメルセデスはこの年のルマンの事故でモータースポーツ活動から撤退した。その後、マセラティ、BRM、ポルシェでグランプリに参加し、1960年イタリアグランプリでポルシェで6位に入賞し、生涯の獲得ポイントは10ポイントだった。 スポーツカー世界選手権には1953年から1970年までポルシェやメルセデス、アバルトで参加し、1970年のル・マン24時間レースでは、リチャード・アトウッドと組んでポルシェ・917Kで優勝した。 文章: エンサイン・N175 新たなデザイナーのデイヴ・ボールドウィンが加入し、新規に設計したマシン。当時のトップマシンであったマクラーレン・M23によく似た直線形のデザインであった。デビュー戦は1975年フランスグランプリ。ジィズ・ヴァン・レネップがドライブし予選22位、決勝15位であった。次戦イギリスグランプリではロエロフ・ヴンデリンクがドライブするも予選落ち、ドイツグランプリでレネップが再びドライブして6位入賞、1ポイントを獲得した。その後加入したクリス・エイモンがオーストリアとイタリアでドライブし、いずれも12位となり、最終戦アメリカグランプリで再びヴンデリンクがドライブするがリタイアに終わった。 翌1976年、エンサインをスポンサードしていたHBが独自のチームを設立しN175を購入、ボロ・001と改名して参戦した。ドライバーはラリー・パーキンス。初戦は第4戦スペイングランプリ。この年は6戦に参加し完走2回、リタイア3回、予選落ち1回でポイントを獲得することは無かった。1977年シーズンはブライアン・ヘントンを起用してオランダグランプリとイタリアグランプリに参加するが、オランダでは押しがけのため失格、イタリアでは予選落ちであった。ボロはF1から撤退し、マシンは売却された。 1978年は主にノンタイトル戦に参加する。第10戦イギリスグランプリにジェフ・リースのドライブで参加するが予選落ちに終わり、これが世界選手権最後となった。 文章: 1956年イタリアグランプリ 最終戦の当レースを迎えた時点で、チャンピオン争いはフェラーリのファン・マヌエル・ファンジオ(30点)とピーター・コリンズ(22点)の2人に絞られた。コリンズがチャンピオンになるには優勝してかつファンジオが無得点の場合のみで、ファンジオが圧倒的に有利であった。なお、コリンズと同じ22点のジャン・ベーラ(マセラティ)は有効ポイント制(1956年はベスト5戦)によりチャンピオンの可能性はない。 前年に引き続きロードコースとオーバルコースの複合コースで行われ、荒れた路面がシャシーやタイヤに大きな負担をかけることになった。 予選はファンジオ、エウジェニオ・カステロッティ、ルイジ・ムッソのフェラーリ3台がフロントローを独占した。 文章: 1960年イタリアグランプリ 1956年以来4年ぶりにバンクコースとの複合レイアウトが採用され、イギリスのワークスチーム(クーパー、ロータス、BRM)は、バンク部分の路面が荒れていることとマシン各部に負担がかかりすぎて危険だという理由で本レースをボイコットした。参加台数を増やすため急遽F2マシンも寄せ集められたが、ワークスカーはフェラーリ(3台の246と1台のF2用ミッドシップ車156P)とポルシェ(2台のF2用マシン718)だけだった。 レースはフェラーリの独壇場で、F1初勝利を挙げたフィル・ヒルはアメリカ人初のF1ウィナーとなった。これがフェラーリにとってこの年唯一の勝利で、フロントエンジン車による最後の勝利であった。2位にリッチー・ギンサー、3位にウィリー・メレスが続き、3台の246が表彰台を独占したが、イギリス勢が欠場した中での結果であり手放しでは喜べないものであった。なお、156Pを走らせたヴォルフガング・フォン・トリップスも5位に入賞している。ポルシェはハンス・ヘルマンが6位に入賞して、初のポイントを獲得した。 文章: 1966年イタリアグランプリ 1966年イタリアグランプリ は、1966年のF1世界選手権第7戦として、1966年9月4日にモンツァ・サーキットで開催された。 イタリアグランプリの開催は36回目で、モンツァでの開催は32回目である。レースは全長5.75 km (3.57 mi)のコースを68周する391 km (243 mi)の距離で行われた。 地元イタリア出身のルドビコ・スカルフィオッティがフェラーリ・312でF1世界選手権唯一の勝利を挙げた。スカルフィオッティのチームメイトでイギリス出身のマイク・パークスが5秒差の2位となり、ブラバム・BT20に乗るニュージーランド出身のデニス・ハルムを僅差で下した。 ポイントリーダーのジャック・ブラバムは7周目にブラバム・BT19がオイル漏れに見舞われてリタイアとなったが、ブラバム以外で唯一チャンピオンの可能性を残していたジョン・サーティースも24周後にクーパー・T81が燃料漏れに見舞われてリタイアしたため、ブラバムの6年ぶり3度目のチャンピオンが決定した。 文章: カレル・ゴダン・ド・ボーフォール ゴダン・ド・ボーフォールは1957年から1964年にかけてF1で31戦に参戦し、1962年オランダグランプリでは6位に入賞し、F1でポイントを獲得した初のオランダ人ドライバーとなった。 自身のレースチームである「エキュリー・マールスベルゲン(英語版)」(Ecurie Maarsbergen)を設立し、オーナー兼ドライバーとしてF1やル・マン24時間レースに参戦した。ポルシェの愛好家であり、参戦したほとんどのレースをカスタマーポルシェで走り、自身の車両にはオランダのナショナルカラーであるオレンジ色の塗装を施した。 「走る貴族」(Racende jonkheer)とあだ名され、F1においては「最後の真のジェントルマンドライバー」と呼ばれることがある。異名の多い人物でもあり、他にも、その思慮深い走りから「セーフ・リトル・カレル」(Veilige Careltje)とも呼ばれ、ニュルブルクリンクについての知識の豊富さからドイツ人からは「最後の騎士」(Der letzte Ritter)と讃えられた。