クエリ: ジープ グランドチェロキーのディーゼルエンジンを開発した人は誰ですか。
文章: ジープ・グランドチェロキー 同年、VMモトリとデトロイトディーゼルによって共同開発された直列5気筒 3.1Lディーゼルターボエンジンが、欧州およびオーストラリア市場向け車両に搭載された。 2002年、メルセデス・ベンツの直列5気筒 2.7L OM647型ディーゼルエンジンを、欧州向け車両に搭載。 2004年モデルではフェイスリフトが行われ、フロントグリルの形状などが変更されたが、同年にフルモデルチェンジが行われた。また、2004年には、このモデルの生産終了にあたり、生産設備が中国の北京ジープ(北京吉普汽車)に売却され、2006年から中国で販売が開始された。なお、中国仕様車には、直6 4.0Lおよび、V8 4.7Lエンジンが搭載される。
文章: デ・ハビランド ジプシー デ・ハビランド ジプシーは、1927年にフランク・ハルフォードが設計した航空機用空冷直列4気筒エンジンで、デ・ハビランド DH.60 モスに搭載されていたADC シーラスを代替するために開発された、当初は排気量5リットルの正立直列5気筒エンジンとして開発されたが、後の改良型は排気量と出力を増大させたうえで倒立エンジンとして設計された。 ジプシーは、戦間期の代表的なスポーツ航空機用エンジンの1つとして、第二次世界大戦後に至るまで、軽飛行機、練習機、連絡機、エアタクシーなどに英米でに広く使われた。ジプシーは、デ・ハビランド・エアクラフトが軽飛行機メーカーおよびエンジンメーカーとして発展する基礎となった。 ジプシーは、現在もヴィンテージ軽飛行機のエンジンとして稼働している。 文章: 伊藤正男 (技術者) 伊藤 正男は、日本の工学者、実業家。 東京都出身。明治専門学校(現九州工業大学)工学部機械工学科卒業。いすゞ自動車取締役社長、取締役会長、理事を歴任。 いすゞの前身である自動車工業株式会社の成立直後に入社、同社のディーゼルエンジン研究開始(1934年)当初から開発に従事し、現役技術者としての経歴を一貫してエンジン技術に傾注した。長きにわたり自動車用ディーゼルエンジンの開発普及に努め、日本における自動車用ディーゼルエンジンの育ての親と呼ばれる。伊藤の主導で開発された予燃焼室式高速ディーゼルエンジンの基本設計は、日本陸軍の標準エンジン・統制型一〇〇式発動機の燃焼室設計に採用され、のち1970年代に直噴式エンジンが市場の主流になるまで、30年以上にわたり日本製の高速ディーゼル機関向け基本レイアウトとして広く利用された。 文章: ヨセフ・シロフスキィ ヨセフ・シロフスキィ Joseph Szydlowski(Jzef Szydowski) (1896年11月21日、Skryhiczyn 1988年7月16日、イスラエル)は、フランスでチュルボメカを設立したユダヤ、ポーランド、フランス、イスラエルの航空用エンジンの設計者である。 文章: メルセデス・ベンツ・GLEクラス メルセデス・ベンツ・GLEクラスは、ドイツの自動車メーカーであるメルセデス・ベンツ・グループが生産し、同社がメルセデス・ベンツブランドで販売している高級SUVである。Mクラスの後継車であり、アメリカ(アラバマ州タスカルーサ工場)で生産され、初代のみプラットフォームをジープ・グランドチェロキーと共有している。なお派生車種であるGLEクーペも本稿で述べる。 文章: ヨセフ・シロフスキィ ヨセフ・シロフスキィ Joseph Szydlowski(Jzef Szydowski) (1896年11月21日、Skryhiczyn (ポーランドのChem County) 1988年7月16日、イスラエル)は、フランスでチュルボメカを設立したユダヤ、ポーランド、フランス、イスラエルの航空用エンジンの設計者である。 文章: 鉄道の歴史 1892年、フランス生まれでバイエルン人移民の息子だったドイツの技術者ルドルフ・ディーゼルによって発明されたディーゼルエンジンは、圧縮して高熱になった空気熱によって燃料が発火する仕組みの往復ピストンエンジン(レシプロエンジン)であり、1893年に特許を取得した。ディーゼルエンジンは、自動車や船、のちに航空機などに使用されることになるが、世界で初めてディーゼルエンジンを鉄道車両用に用いたのもやはりドイツであった。1912年、プロイセン州州営鉄道向けに最初のディーゼル機関車が製作されており、これはディーゼル=ズルツァー=クローゼ式熱機関車と呼ばれ、ディーゼルエンジンと動輪軸を直結して駆動させる方式であったが、起動には空気圧縮機が必要で、牽引力や速度も思うような成果が出せず、クランクシャフトやシリンダーの破損が相次いで失敗に終わり、エンジン自体も凄まじい轟音を発したことから苦情も大きく、結局1914年に廃車となった。 1920年代にはディーゼル電気機関車が導入されて、燃費効率も格段に向上した。1924年にはロシア鉄道向けに大型機のGe-1形が製造されており、これは現存する最古のディーゼル機関車としてサンクトペテルブルクの鉄道博物館に静態保存されている。アメリカ合衆国のシカゴとデンヴァーを結ぶ流線型のディーゼル電気機関車「ゼファー」は平均時速120キロメートルであった。アメリカでは電気機関車よりもディーゼル機関車の方が普及した。とくに「北東回廊」と呼ばれる人口稠密地帯以外では、ディーゼル機関は、蒸気機関に比較したときの利点のいくつかを電動機と共有しており、また、電力供給網を構築する必要がなかったためである。その後、機械式・電気式・液体式の動力伝達機構の開発が進められ、これにより1930年代以降、ドイツやアメリカ合衆国などで本格的に実用化された。 文章: ルドルフ・ディーゼル ルドルフ・クリスティアン・カール・ディーゼル(ドイツ語: Rudolf Christian Karl Diesel、1858年3月18日 - 1913年9月29日)はドイツ人の機械技術者で発明家。ディーゼルエンジンの発明で知られている。 文章: 4ストローク機関 ガソリンエンジンとして広く普及しているものはドイツのニコラス・オットーによって発明されたオットーサイクルで、燃焼のきっかけとして電気火花を利用することから火花点火機関と呼ばれることもある。ロータリーエンジン(バンケルエンジン)はピストンを使わないが基本原理は同様で、オットーサイクルのひとつとして分類される。1サイクル中の4つ工程は以下の通りである。 軽油などの自己着火性の高い燃料を用いるエンジンとして普及しているものは、ルドルフ・ディーゼルが発明したディーゼルサイクルである。ディーゼルサイクルを利用したエンジンはディーゼルエンジンと呼ばれる。ディーゼルサイクルは次の4工程で構成される。 文章: 伊藤正男 (技術者) 伊藤 正男(いとう まさお、1911年6月15日 - 2002年4月25日)は、日本の工学者、実業家。 東京都出身。明治専門学校(現九州工業大学)工学部機械工学科卒業。いすゞ自動車取締役社長、取締役会長、理事を歴任。 いすゞの前身である自動車工業株式会社の成立直後に入社、同社のディーゼルエンジン研究開始(1934年)当初から開発に従事し、現役技術者としての経歴を一貫してエンジン技術に傾注した。長きにわたり自動車用ディーゼルエンジンの開発普及に努め、日本における自動車用ディーゼルエンジンの育ての親と呼ばれる。伊藤の主導で開発された予燃焼室式高速ディーゼルエンジンの基本設計は、日本陸軍の標準エンジン・統制型一〇〇式発動機の燃焼室設計に採用され、のち1970年代に直噴式エンジンが市場の主流になるまで、30年以上にわたり日本製の高速ディーゼル機関向け基本レイアウトとして広く利用された。 文章: ディーゼルエンジン ディーゼルエンジンは、ディーゼル機関とも呼ばれる内燃機関であり、ドイツの技術者ルドルフ・ディーゼルが発明した往復ピストンエンジン(レシプロエンジン)である。1892年に発明され、1893年2月23日に特許が取得された。 ディーゼルエンジンは燃焼方法が圧縮着火である「圧縮着火機関」に分類され、ピストンによって圧縮加熱された空気に液体燃料を噴射することで着火させる。液体燃料は発火点を超えた圧縮空気内に噴射されるため自己発火する。 実用化された単体の熱機関としては最も熱効率に優れる種類のエンジンであり、また、軽油・重油などの石油系の他にも、発火点が225 °C程度の液体燃料であれば、スクワレン、エステル系など広範囲に使用可能である。汎用性が高く、自動車用小型高速機関から巨大な船舶用低速機関まで、さまざまなバリエーションが存在する。 エンジンの名称は発明者にちなむ。日本語表記では一般的な「ディーゼル」のほか、かつては「ヂーゼル」「ジーゼル」「デイゼル」とも表記された。日本の自動車整備士国家試験ではジーゼルエンジンと表記している。 文章: 三菱自動車のエンジン系列名 三菱の自動車用エンジンの開発史は、太平洋戦争(大東亜戦争)後の1952年(昭和27年)にウィリス・オーバーランド社との間に同社のウイリス・アーミージープおよび、H4型ハリケーンエンジンのノックダウン生産契約を締結したことに端を発する。 1954年(昭和29年)にハリケーンエンジンの完全国産化を達成、JH4型ジャパンハリケーンエンジンとして生産を始めると同時に、これらジープ用エンジンをベースに新たなエンジンの開発に乗り出し始める。1957年(昭和32年)、新三菱重工業はJH4ジャパンハリケーンをベースに、大型トラック・鉄道車両用ディーゼル機関であるKE2型直列4気筒ディーゼルエンジンの技術を導入してKE31型ディーゼルエンジンを開発。これらのエンジンでの技術蓄積が、後のKE系列自動車用エンジンのみならず、三菱自工の普通自動車用エンジン技術の母体ともなって行った。 一方、京都製作所のKE系列エンジンとは別に、名古屋製作所(大江工場)は1946年(昭和21年)に三菱・シルバーピジョンの小型4ストロークサイドバルブエンジンであるNE10型を開発。後にシルバーピジョン用OHV4ストロークや2ストローク並列2気筒エンジンの開発に着手し、三菱・500のNE19A型、NE35A/B型エンジンに昇華するが、1964年(昭和39年)のシルバーピジョン生産中止と三菱自動車工業の発足によりこの名古屋製作所系列エンジンの系譜は途絶えた。 文章: ガソリン直噴エンジン 世界初の実用筒内直噴ガソリンエンジンとしては、第二次世界大戦中においてドイツでメッサーシュミットMe109用に開発された航空機用エンジンJumo 210Gがある。現代の自動車用エンジンとは異なり、主目的は、高G下での燃料の安定供給と、過給機による高ブースト圧状態での高出力化のためであった。この技術はドイツのボッシュが世界に先駆けて完成させた、ディーゼルエンジンの無気噴射システムの応用である。その後ダイムラー・ベンツにより開発されたDB 601エンジンがMe109に搭載されたため、直噴ガソリンエンジンとしてはこちらのほうがより有名である。またこのエンジンは日本でもライセンス生産 (川崎 ハ40、愛知 アツタ)されている。航空機用エンジンで自動車用エンジンに先んじて実用化できたのは、航空機は自動車と比較してエンジンのスロットル操作の頻度が極めて少ないからである。 これを自動車用としたものが、戦後の1954年、メルセデス・ベンツ・300SLに搭載されている。ただし明らかに当時の技術では無理があり、燃料ポンプは点火を止めてもエンジンが停止するまでガソリンを噴射しつづけたため、シリンダの壁面からオイルが洗い流されてしまい、頻繁なオイル交換が必要になるという問題が生じた。 1990年代以降は電子制御スロットルの技術が確立したため、三菱自動車工業のGDIを先駆けとして、各メーカーが次々と直噴エンジンを投入する事となった。三菱以外にはトヨタ自動車のD-4、本田技研工業のi-VTEC I、日産自動車のNEO Di、マツダのDISI TURBO/DISI、欧州ではフォルクスワーゲングループのFSI/TSI、メルセデス・ベンツのCGI、アルファロメオのJTSなどがある(アルファロメオJTSは三菱自動車からの技術供与によってGDIエンジンを元に開発されたもの)。 文章: 統制型一〇〇式発動機 統制型ディーゼルエンジンは、当時陸軍中佐であった原乙未生を中心として1930年代後半から計画され、1939年(昭和14年)~1940年(昭和15年)に車両用高速ディーゼル機関の共通仕様が陸軍省(軍需用)により、1941年(昭和16年)には商工省(民需用)により策定された。部品の共用化などの生産性、整備性などを向上させ、併せてコストを下げるために、日本国内のエンジンメーカー各社共通のエンジン規格として制定されたものである。 統制型ディーゼルエンジンの基となったのは自動車工業(1937年(昭和12年)に東京自動車工業、1941年(昭和16年)にヂーゼル自動車工業に改名。後のいすゞ自動車、日野重工業の前身)で伊藤正男らによって開発された予燃焼室式を採用したDA40型水冷6気筒ディーゼルエンジン、DD6型水冷6気筒ディーゼルエンジン、及び予燃焼室式のDA6型空冷6気筒ディーゼルエンジン、DA10型空冷6気筒ディーゼルエンジンなどである。特にDA40型は排気量5,100cc、出力85馬力と当時のディーゼルエンジンの中では優秀な性能であった。これらのエンジンをベースに開発された統制型ディーゼルエンジンの技術が各社に開示されることとなり、東京自動車工業、三菱重工、池貝自動車、日立製作所、新潟鉄工所、興亜重工業、昭和内燃機、羽田精機などの企業が生産を担当した。 また、陸軍側の働き掛けを受け、東京自動車工業、三菱重工、池貝自動車、神戸製鋼、新潟鉄工所など各社の共同出資により1939年(昭和14年)にヂーゼル機器(現ボッシュ株式会社(日本法人))が設立され、同社でライセンス生産されたドイツのボッシュ社の燃料噴射装置が各社の統制型ディーゼルエンジンの多くに採用されている。統制型ディーゼルエンジン制定以前には、各社で多種多様な燃料噴射装置(燃料噴射ポンプ)が使用されており、共通化や調達の問題、さらには性能・品質面でも問題があったため、ヂーゼル機器の設立は統制型ディーゼルエンジンの普及、性能・品質維持にあたり重要な出来事であった。 文章: ジープ・チェロキー (XJ) 1970年代の末。アメリカン・モーターズ(以下AMC)はオイルショックのあおりを受け、販売が低調だったフルサイズのSJと呼ばれたワゴニアとチェロキーに対して、テコ入れをせまられた。 AMCは1984年に向けたXJチェロキー(以下XJ)の開発に2億5000万ドルを投じた。XJの"X"に秘められたものがあるのなら“社運を掛けた試験的プロジェクト”だったともとれる。 1979年当時、AMCの株式の46.1 %を取得していたのはフランスのルノーであり、XJ開発におよぼす影響力もまた大きかった。これは、アメリカ生まれのXJが、サイズやスタイリングにユーロテイストを持つ所以となっており、事実、発表後、フランスをはじめとした欧州各国でのXJの人気は高いものがあった。 文章: マセラティ・グレカーレ レヴァンテに続くマセラティ2車種目のSUVである。当初は2021年秋の発表を予定していたが延期され、2022年3月22日に発表された。開発コンセプトは“The Every day Exceptional”(毎日が格別)。 プラットフォームは、アルファロメオ・ステルヴィオやジープ・グランドチェロキーに採用される「ジョルジオ プラットフォーム」をストレッチさせたものを採用。駆動方式は四輪駆動で、通常時の前後トルク配分を0:100とし、必要に応じて前後50:50までトルク配分が変化する後輪駆動主体のシステムである。 グレードは「GT」と「モデナ」、「トロフェオ」の3種類。「GT」と「モデナ」は、2.0L 直列4気筒ターボエンジンと48Vバッテリーで構成されるマイルドハイブリッド仕様で、最高出力はそれぞれ「GT」が300 PS、「モデナ」が330 PSとなっている。「トロフェオ」はMC20ど同型の3.0L V型6気筒ツインターボエンジン「ネットゥーノ」を搭載し、最高出力530 PSを発生する。トランスミッションはZF製の8速ATを搭載する。