クエリ: トヨタカムリは何気筒
文章: マーキュリー・カプリ エンジンは2.3リッター直列4気筒SOHC、2.3リッター直列4気筒SOHCターボ、V型6気筒OHVや5.0リッター、直列6気筒OHVなどがオプション設定されていた。年式により搭載されるエンジンには何度か変更が加えられているが、これは基本的にマスタングの変更に準じたものである。ターボは1984年モデルを最後に生産終了している。 2代目モデルはかつてのマスタングとクーガーの関係と比較して、性格付けやグレード構成なども含めて差別化ができていたとは言い難く、販売成績は不調であった。そのためマスタングが1993年まで改良・小変更を加えながら生産されたのとは対照的に、1986年モデルを最後に生産を終了した。 1990年に発表、1991年モデルとして発売開始された2+2レイアウトの4シーター・オープンカー。デザインはカロッツェリア・ギアが担当し、リトラクタブル・ヘッドライトの下にマーカーランプが配置された個性的な顔が特徴。しかしこの3代目はそもそも1989年よりフォード・オーストラリアにて生産が開始されたフォード・カプリそのものである。プラットフォームはBF型マツダ・ファミリア/フォード・レーザーのものを流用している。
文章: 水平対向6気筒 自動車用の水平対向6気筒エンジンは現在ポルシェとホンダのオートバイ部門が製造するのみとなっている。中でもポルシェは黎明期から現在に至るまで水平対向6気筒を自社の高級スポーツカーに使用し続けていることで世界的に著名である。かつては日本のSUBARUも1980年代から2010年代にかけて、いくどかの生産中断を挟みながらも自社のフラッグシップカーに専用の水平対向6気筒を採用し、水平対向6気筒を採用するメーカーで唯一フロントエンジン・シンメトリカルAWDレイアウトでの車両作りを続けていることが広く知られていた。 過去には多くの自動車メーカーが水平対向6気筒の生産に取り組んでおり、ゼネラルモーターズが1960年代に生産したシボレー・コルヴェアや、自動車デザイナープレストン・トマス・タッカーが心血を注いだタッカー・トーピードで空冷式水平対向6気筒が用いられたことが有名である。また、シトロエン・DSが試作段階で水平対向6気筒を用いたが、これは結局市販されないまま終わっている。 文章: 水平対向10気筒 水平対向10気筒(すいへいたいこうじっきとう)はレシプロエンジン等のシリンダー配列形式の一つで、10個のシリンダーが5個ずつ水平に対向して配置されている形式である。当記事では専らピストン式内燃機関のそれについて述べる。 海外では180°V型エンジンも含めてフラット10(Flat-Ten)とも呼ばれ、F10と略されることもある。また、狭義の水平対向10気筒はボクサー10(Boxer-10)と呼ばれ、B10と略されることもある。 この形式の開発例はごく僅かである。 自動車用としてはゼネラルモーターズがシボレー・コルヴェア派生のフルサイズ・モデル用にコルヴェアの水平対向6気筒エンジンを基にした水平対向10気筒エンジンを実験的に開発していた。 軍用車両では、西ドイツの主力戦車であるレオパルト1が180度V型レイアウトの水平対向10気筒を採用していた。 文章: V型16気筒 など 文章: トヨタ・M型エンジン M-Cのツインキャブレター仕様。 電子燃料噴射装置(EFI)仕様 昭和50年度排出ガス規制に対応するため触媒が組み合わされる。 文章: 直列3気筒 直列3気筒(ちょくれつさんきとう)とは、レシプロエンジン等のシリンダー(気筒)配列の形式のひとつ。シリンダーが3つ直列に並んでいる。略して直3とも記載することもある。オートバイでは横置きの場合に並列3気筒と呼ばれることもある。 文章: トヨタ・ヤリス トランスミッションは1.0LがSuper CVT-i、1.5LガソリンがダイレクトシフトCVTと6速MT、1.5Lハイブリッドが電気式無段変速となる。なお6速MTは自動ブリッピング機能が付与される『iMT』ではない。また発売前に世間を騒がせていた踏み間違い事故の対策により、アクセルとブレーキの距離を離しているため、ヒール&トウは従来より難しくなっている。SuperCVT-iは1KRと同じく一世代前だがブラッシュアップが進んだ技術で、レシオカバレッジが5.6:1から6.53:1と大幅に改善されている。 リアサスペンションはフォルクスワーゲンをよく研究し、トレーリングアームを前後方向に並行する形で配置するというマウント手法を採用した。フロントサスペンションはエンジンの3気筒化により設計の自由度が高くなったため、フリクションが改善されている。 メーターはTFT液晶パネルを用いた二眼のデジタル式だが、ベースグレードの「X"Bパッケージ"」「X」「HYBRID X」のみアナログ式となる(ただし、ガソリン車に限りデジタル式、アナログ式を問わず、全車タコメーターが標準装備)。また最上級の「Z」「HYBRID Z」のみカラーヘッドアップディスプレイをオプション装備できる。ディスプレイオーディオは、全グレードに標準装備される。 文章: 水平対向2気筒 水平対向2気筒(すいへいたいこうにきとう)はレシプロエンジン等のシリンダー配列形式の1つで、2個のシリンダーが水平に対向して配置されている形式である。当記事ではもっぱららピストン式内燃機関のそれについて述べる。日本国外ではフラット・ツイン(Flat-Twin)とも呼ばれ、F2と略されることもある。最も一般的な水平対向2気筒エンジンはボクサー・ツイン・エンジンである。 水平対向2気筒設計は1896年にカール・ベンツによって特許が取られ、初めて生産された水平対向2気筒エンジンは1900年に発売された自動車ランチェスター(英語版)・8 hpフェートンに使われた。水平対向2気筒エンジンは以後その他いくつかの自動車で使われたが、より一般的な用途はオートバイである。初期のオートバイは気筒をフレームに直列に配向していたが、その後のモデルはフレームに対して気筒を垂直に配置する形式に移行し、これによって両方の気筒が均等に冷却できるようおになった。 水平対向2気筒エンジンは1930年代までは航空機、1930年代から1960年代までは様々な固定式機器でも使われた。 文章: トヨタ自動車 1950年の経営危機を教訓とし、大野耐一が中心となって「改善(カイゼン)」の思想や、「必要な物を、必要な時に、必要な量だけ生産する」ジャストインタイム(JIT、カンバン方式)を考案し、トヨタ生産方式(TPS、Toyota Production System)の基礎が作られた。1965年に、豊田佐吉が開発した自動織機をヒントに異常を感知したら止まる工作機器を用いた「自働化」の概念が誕生した。ジャストインタイムも自働化も、大量生産や在庫の作り置きこそ正義という当時の風潮とは逆行するものであったが、最終的にトヨタ流製品開発(TPD)と並ぶトヨタ躍進の要素となった。一方で00年代に販売台数を大幅に伸ばしていたころは設備をフル稼働する必要に追われてトヨタ生産方式が機能しなかったため、リーマン・ショック時に大量の在庫を抱えてしまう羽目に陥った。 1960年代以降は関東自動車工業(現・トヨタ東日本)・豊田自動織機・日野自動車・ダイハツ工業・ヤマハ発動機といった企業との資本提携を活用し、共同開発や生産・組み立ての委託でコスト削減をしつつ、グループ全体の工場の稼働率を高めている。エコ・自動運転技術開発の競争が激しくなった2010年代にはスズキ・マツダ・BMWなど、自グループ以外の企業と提携・共同開発をするようになった。 日本販売モデルは、現代の製造業で多く見られる生産拠点の海外移転はほとんど行わない。近年の円高が厳しい中でも『国内生産300万台体制』『国内販売150万台』に強いこだわりを持っており、北米を主力市場とするカムリも堤工場で生産を継続したり、ハイブリッドシステムを構成する主電池やインバータ、モータ内蔵トランスアクスルなどの大半を自社工場で生産するなどして日本の雇用創出に貢献している。一方で少子高齢化の進む日本市場の先細りには強い危機感を抱いており、現生産体制を維持するため様々な改革を行っている。 文章: 水平対向12気筒 水平対向12気筒はバンク角180°以外のV型12気筒よりも幅が広く、全高をかなり低く製造できる。そのため、180°以外のV型12気筒よりもエンジンの重心はかなり低くなるが、実際にはエキゾーストマニホールドを始めとする排気系をエンジン下側に配置することが多く、これにより搭載位置が高められてしまい、必ずしも低重心であることが生かせない。自動車では180°以外のV型12気筒はエンジン搭載位置によらず後輪駆動車全般に搭載例が見られるが、180°V型12気筒はエンジン幅の広さと排気系統のスペースの制約が大きいため、フロントエンジンの車両では用いられない。しかもエンジンの振動に関しては、いかなるバンク角のV型エンジンでも片バンクの6気筒のみで一次振動・二次振動・偶力振動とも釣り合いが取れるため、たとえボクサーエンジン(後述)であってもV型に比較して明確な利点があるわけではないため、一般市販車両ではほとんどフラット12気筒エンジンが用いられることはない。 同様のシリンダー配置でも、クランクシャフトの位相によりフラット12エンジンは2種類に分類される。狭義の水平対向エンジンは対向シリンダー間で180°のクランクピン(Crankpin)位相角を持ち、2組のピストンとコンロッドの軸対称的な動作でお互いに振動を打ち消しあうものであり、ボクサーエンジンとも呼ばれる。これに対し、対向するシリンダー間でクランクピンを共有し、2組のピストンがほぼ一定の間隔を保ったまま動作するものは180°V型エンジンと呼ばれ、広義の水平対向エンジンに含まれることもある。 ボクサー型12気筒と180°V型12気筒とはクランクシャフトが最大の相違点であり、外見から区別することはほぼ不可能である。 しかし、他の気筒数に比べると、フラット12エンジンでは180°V型がほとんどである。理由は、ボクサー型は左右バンクのクランクピンが共用できないためピンの間にはウェブが必要で、その分だけクランクシャフトが長くなり、エンジンサイズが大型化すること、さらに前述のとおり、12気筒であれば、左右バンクともに直列6気筒となるため、振動も問題とならないことによる。 文章: トヨタ・カムリソラーラ カムリ ソラーラは、トヨタ自動車(米国トヨタ自動車販売)がかつて北米で販売していた、2ドアのクーペとコンバーチブルである。 文章: 直列6気筒 前輪駆動方式に横置き直6エンジンを組合わせた例がかつてのBMCに存在したが、現在のボルボでは同様のレイアウトでクラッシャブルゾーンを確保している。VWヴァナゴンでは直5を横置きとしていた。また極めて直6に近い、狭角V型6気筒エンジンも採用された。 また、中・小型のキャブオーバー車では、縦置きでは長い動力列(パワートレイン)が収まりきらず、短いボンネットが必要となる。 直列6気筒を2つ並べて配置した形状のV型12気筒エンジンもバランスが良く、静粛性と高出力の両立が求められる高級車に搭載されてきたが、フォルクスワーゲングループのフォルクスワーゲン、アウディ、ベントレーなどはW型12気筒エンジンを採用し始めている。 文章: トヨタ・H型エンジン 直接噴射式 ターボ付き 文章: 自動車エンジン 自動車用エンジン(じどうしゃよう-、Automotive engine)とは、人類が日常的に利用する自動車の動力源となる機械(原動機)である。現代の、ガソリン、軽油、液化石油ガス、圧縮天然ガス、水素、電気などが利用されている。 例えば一般の車などは、V型六気筒、八気筒、縦型四気筒、六気筒はガソリン、ハイオクを利用し、電気自動車は電気、ハイブリッド車は電気とともにガソリンを利用する。最近は燃費が良いとハイブリッド車の人気が高い。 文章: 水平対向2気筒 車軸と平行にエンジン出力軸が配置されるため、自転車から派生しエンジンに内蔵されたトランスミッションを備えないごく初期のオートバイにおいては、比較的容易に2気筒エンジンを搭載する手段として多用されたが、前側シリンダーと後側シリンダーとの間で走行風の当たり方に差が生じ、冷却のバランスが悪くなる問題があり、オートバイ製造技術の発達と共に廃れていった。 1919年、イギリスのABCモーターサイクル(英語版)は、水平対向2気筒が縦置きされたオートバイを世界で初めて市販した。車軸とエンジン出力軸が平行ではないため回転方向を変更する機構が必要となるが、ABCモーターサイクルはギヤボックスにベベルギアを内蔵させ、ギヤボックスから後輪へはチェーンドライブで駆動力を伝達する構造を用いた。1923年に登場したBMW・R32も、ABCモーターサイクルと同様の手法で縦置き水平対向2気筒を搭載したが、動力伝達方式はシャフトドライブである。 縦置き水平対向2気筒では左右のシリンダーに均等に走行風が当たるため、横置き水平対向2気筒や横置きV型2気筒と比べて冷却効率に優れる利点がある。アメリカのハーレーダビッドソンが軍用オートバイとして開発したハーレーダビッドソン・XAは縦置きレイアウトに加えて、走行風を効率的にシリンダーに導くようにレッグガードを兼ねた導風板が設置された。同時期に戦場に投入された横置きV型2気筒のハーレーダビッドソン・WLA(英語版)に比べ、高速巡航時のシリンダー潤滑油はXAの方が56度以上低かったという記録が残っている。 文章: カーチス号 エンジンは航空機用エンジンであるカーチス・OX-5(英語版)が使用されている(排気量は8,326cc)。 日本自動車競走大会は開催地はほぼ毎回異なるが、レースのたびに特設されるコースは2本の直線と2つの半円コーナーを組み合わせたオーバルトラックであり、これは毎回共通している。先代であるダイムラー号は直線部分では速かったものの、直列6気筒かつ大排気量(9.5リッター)のエンジンであったことから全高が高く、従って重心も高くなり半円を描くコーナリング時に安定を欠くという大きな欠点があった。 その欠点を踏まえ、後継車である本車両にはV型8気筒で重心が低いという利点を持つカーチスのOX-5エンジンが採用された。航空機用のV型エンジンは後に倒立型が主流となるが、OX-5エンジンが開発された第一次世界大戦の頃はVバンクを上にした正立型であり、航空機用のV型エンジンを自動車に転用することは比較的容易に可能だった。