クエリ: デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道の創始者は誰
文章: デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道 デンバー・アンド・リオグランデ鉄道 (D&RG) は1870年にウィリアム・ジャクソン・パーマー将軍 (General ) と彼の生涯の友でパートナーのウィリアム・ベル博士 (Dr. ) により、デンバーとメキシコシティを結ぶ意図で狭軌の鉄道として設立された。狭軌が選択されたのは、標準軌に比べて建設費と、またそれと同等に重要な建設期間を短縮することができたからである。ルートは、今ではニューメキシコ州の北部にあるレイトン峠を通過するものであった。熱く競争的な建設が、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道と1877年から1880年にかけて敷設権をめぐる争いを引き起こした。どちらの会社も殺し屋を雇い、政治家を買収した。1879年6月、サンタフェ鉄道は、バット・マスターソンに率いられたドッジシティの無法者たちによって、プエブロの扇形庫を守った。この時、D&RGの会計係であるR.F. ウェイトブレック (R.F. Weitbrec) は防衛側に金を払って立ち去らせようとした。最終的にサンタフェ鉄道がレイトン峠を通る権利を得て、一方のD&RGは140万ドルを投じてアーカンザス川のロイヤル・ゴージ(渓谷)を通過してコロラド州レッドビル () の鉱山地帯へいたる線路を敷設した。結果として、D&RGは儲かる西への資源輸送事業に集中することになった。
文章: ダルース・ミセーベ・アンド・アイアン・レンジ鉄道 ダルース・ミセーベ・アンド・ノーザン鉄道(DM&N)は1891年に設立され、初めて鉱石を運んだのは翌1892年10月、ウィスコンシン州スペリオルに向けてのものであった。こうした鉄道網は、メリット兄弟()によってメサビ鉄山の良質な鉄鉱石が発見されてから必要となったものである。D&IRは新たに支線の建設しようとしたが、それは実現しなかった。メリット兄弟は1893年にDM&Nをダルースへと延伸し、そこに積み出し用の桟橋を設けた。ダルース延伸においてメリットの財政基盤は弱くなり、1894年にはジョン・ロックフェラーが支配権を得た。1901年、ロックフェラーはDM&NをUSスチールに売却した。 文章: デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道 1881年8月5日に、デンバー・アンド・リオグランデ鉄道がデュランゴに到達した。デュランゴは、町自体が鉄道によって1880年に設立されたところである。この年の秋に、シルバートンまでの建設が始められた。それからわずか11ヵ月後の1882年7月にシルバートンへ到達した。すぐに旅客と貨物の輸送が開始された。 文章: デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道 D&RGは、ライバルのコロラド・ミッドランド鉄道 () より先にコロラド州アスペン () 周辺の鉱山地帯へ到達しようと、レッドビルから西へ10,240 フィート(3,121 メートル)のテネシー峠を越えて路線を伸ばした。D&RGはグレンウッド・キャニオン () からグレンウッド・スプリングス () を通る路線を建設して、1887年10月にアスペンへ到達した。それからD&RGはコロラド・ミッドランド鉄道と協力してグレンウッド・スプリングスからD&RGのグランド・ジャンクションまでを接続する路線を建設した。当初はグランド・ジャンクションへの2番目の補助的な路線と考えられていたが、レッドビルからグランド・ジャンクションまでの全区間は1890年に標準軌に改軌され、当初のマーシャル峠を通る狭軌の路線が2次的な路線となった。 文章: クンブレス・アンド・トルテック・シーニック鉄道 クンブレス・アンド・トルテック・シーニック鉄道の運行している線路 (鉄道)はもともと、デンバー・アンド・リオグランデ鉄道によって1880年に敷設された。この会社はその後サザン・パシフィック鉄道との合併を経て、2010年現在はユニオン・パシフィック鉄道の一部となっている。1970年に、クンブレス・アンド・トルテック・シーニック鉄道が蒸気機関車で2つの町の間を6時間かけて走る列車を運転するようになった。 文章: デンバー 1860年代末には既に、デンバーの住民は活気のある供給・サービスセンターをこの地に確立した、その成功に誇りを持っていたものの、その一方で、アメリカ合衆国史上最初の大陸横断鉄道がデンバーではなく、そのはるか北のシャイアンを通ることが決まると、この若い町の将来を案ずるようになった。100マイル(160km)離れたこの地で、住民は大陸横断鉄道とデンバーを結ぶ鉄道の建設を求めて運動を起こした。やがて準州知事ジョン・エバンズをはじめ、デイビッド・モファットやウォルター・チーズマンが先頭に立って、その資金集めが始まった。開始からわずか3日で300,000ドルが集まり、住民は楽観的になった。しかし、その後十分な資金が集まらないうちに手を抜いたので、エバンズらリーダーたちは借金まみれで鉄道事業を進めていかざるを得なくなった。こうした困難にも関わらず、1870年6月24日、大陸横断鉄道につながるデンバー・パシフィック鉄道が開通し、住民は歓喜に沸いた。 文章: デラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道 1868年12月10日、デラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道はを買収した。この路線はニュージャージー州北部を東西に走っており、でウォーレン鉄道と交差していることから、ジャージーシティまでセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーに頼らずに行けるようになった。に掘ったM&Eトンネルが1876年に開通し、ジャージーシティにおいてニューヨーク・レイク・エリー・アンド・ウェスタン鉄道の線路を使用しなければならないところを回避した。M&Eトンネルのほかに、ニュージャージー州においていくつかの支線の借り受けも行い、1870年に開通したによって通しの貨物列車がニューアークを迂回して運転できるようになった。 文章: サザン・パシフィック鉄道 サザン・パシフィック・サンタフェ鉄道を形成する合併が却下された1980年代に半ばの時期には、フィルムの箱の色から「コダクローム」と呼ばれる塗装がサザン・パシフィック鉄道の多くの機関車に施されていた。合併が州際通商委員会によって却下された時、この塗装はすぐには塗り戻されず、サザン・パシフィック鉄道が独立した会社でなくなるときまでサザン・パシフィック・サンタフェ鉄道の略称であるSPSFの大きな文字とともに残ったものもあって、「そんなに早く塗るべきではない」(Shouldn't Paint So Fast) の略であるなどと言われるようになった。州際通商委員会の決定によって、サザン・パシフィック鉄道は独立したままの荒廃した状態に残され、機関車はすぐには塗り戻されなかったが、何年も延期された保守作業がやっと行われる際にブラッディ・ノーズ塗装に戻されるものもあった。デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道のオーナー、フィリップ・アンシュッツによる1988年のサザン・パシフィック鉄道の買収後、機関車の脇の文字は塗装が戻される際に元のサザン・パシフィック鉄道のセリフ書体によるものから、リオグランデ鉄道の「スピード・レタリング」という書体に変更された。アンシュッツは、サザン・パシフィック鉄道の名前の方がより広く認識されていると考え、デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道の名前は残らなかった。 文章: ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道 当初、バージニアン鉄道のプロジェクトは80マイル(130km)ほどの短い鉄道であった。談合して彼らを締め出した大鉄道会社により、石炭輸送によい運賃で参入することができず、プロジェクトは拡大した。ロジャーズは初期には経営にあまり関わらない人物で、また大鉄道会社はページを大した人間ではないと考えていた。しかしながら、彼らは「山から海まで」の、ウェストバージニア南部の炭田からハンプトン・ローズにあるノーフォーク近郊のスーウェルズ・ポイント()の桟橋までの鉄道を計画し、建設した。彼らは、2つの小さな鉄道、ウェストパージニア州のディープウォーター鉄道()とバージニア州のタイドウォーター鉄道()を建設することで、既に存在している大鉄道会社である、チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道とノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道の目と鼻の先で、このプロジェクトを実行した。一旦建設許可と土地の購入を取り付けると、この2つの小さな鉄道は1907年に合併してバージニアン鉄道となった。 文章: デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道 ジェネラル・パーマー (General Palmer) はデンバー・アンド・リオグランデ鉄道のビジネスカーとして1880年に製造された。後年破損した状態となっていた。2001年に25万ドルをかけてデュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道により復元された。内部にはインターネット接続サービスや20インチフラットテレビなど現代的な装備を備えている。ジェネラル・パーマーは、アレン・ハーパー (Allen Harper) が所有しており、彼と家族・来客向けに専用に使用されている。 文章: モアブ (ユタ州) 1883年にデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道が建設される以前、モアブはコロラド川を渡る戦略的な位置にあった。1911年に恒久的な橋が架けられ、有料の渡し船が運航を止めた。この橋は1955年の新橋で置き換えられ、さらに2010年にも新橋が架けられた。1955年の橋はその後に解体された。この橋を使う道路は何度も番号が変えられ、現在はアメリカ国道191号線となっている。 文章: デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道 K-27型蒸気機関車 K-27は36年間の現役で運用され、多様な改造が施された。3期間に分けられる。外観上の大きな細部の違いは空気タンクの位置や炭水車上の制動手用の小屋の有無である。最も重要なこれらの細部の相違について示す: 文章: セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージー サマービル・アンド・イーストン鉄道 (Somerville and Easton Railroad) はこの路線を西へイーストンまで延長するために、1847年2月26日に路線特許を受けた。までの最初の延伸区間は1848年に開通し、エリザベスタウン・アンド・サマービル鉄道へ貸し出された。1849年2月11日にエリザベスタウン・アンド・サマービル鉄道がサマービル・アンド・イーストン鉄道を買収し、2月26日付で両社は合併してセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーとなった。フィリップスバーグまでの残りの線は1852年に開通し、リーハイ・バレー鉄道がデラウェア川に架けたイーストン橋の上の階を通ってイーストンに達した。同時にリーハイ・バレー鉄道からの石炭輸送列車がセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージーの線路をエリザベスまで走るようになった。で合流するデラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道とも同様の運行を1856年5月27日から開始した。広軌のデラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道の列車が標準軌のセントラル・レールロード・オブ・ニュージャージー線を走るために、三線軌条を導入する必要があった。 文章: デラウェア・アンド・ハドソン鉄道 1820年代前半、ペンシルベニア州北東部のあまり人口が密でない地域を探検したフィラデルフィアの商人ウィリアム・ワーツ(William Wurts)は、埋蔵されている膨大な量の無煙炭の価値に気づいた。彼は、それまで依存していたイギリスの瀝青炭が輸入制限を受けて影響を被っていたニューヨークへ、石炭の輸送を容易にするための運河を建設するという考えに、彼の兄弟を引き込んだ。 文章: デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道 デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道では2つの博物館を運営している。デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道博物館と、シルバートン貨物ヤード博物館 (Silverton Freight Yard Museum) である。どちらもデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道で用いられてきた歴史的な機関車と鉄道用品について展示している。 文章: メトロポリタン鉄道 1860年11月にメトロポリタン鉄道とグレート・ウェスタン鉄道によって、グレート・ウェスタン鉄道のパディントン駅から1マイル西から、発展しつつある郊外であるシェパーズ・ブッシュやハマースミスへ、そしてラティマー・ロードにおいてへ接続する鉄道の法案が議会に提出された。ハマースミス・アンド・シティ鉄道として1861年7月22日に承認され、2マイル35チェーン(約3.9 km)の路線はおおむね野原の中を20フィート(約6.1 m)の高さの高架橋で建設され、1864年6月13日にグレート・ウェスタン鉄道の広軌の列車がファリンドン・ストリート駅から運行を開始した。駅はノッティング・ヒル駅(現在の)、シェパーズ・ブッシュ駅(1914年に現在のシェパーズ・ブッシュ・マーケット駅に移転)、そしてハマースミス駅である。ウェスト・ロンドン鉄道への連絡線は同年7月1日に開通し、ノッティング・ヒル駅において連結・解放された車両によりケンジントン駅(現在のケンジントン・オリンピア駅)まで運行された。メトロポリタン鉄道とグレート・ウェスタン鉄道の合意を受けて、1865年からはメトロポリタン鉄道が標準軌の列車をハマースミス駅へ、グレート・ウェスタン鉄道が広軌の列車をケンジントン駅へ運行するようになった。1867年にハマースミス・アンド・シティ鉄道は両社の共同所有となった。グレート・ウェスタン鉄道は標準軌の列車の運行を始め、1869年にハマースミス・アンド・シティ鉄道およびメトロポリタン鉄道から広軌用のレールが撤去された。1871年にグレート・ウェスタン鉄道に沿ってウェストボーン・パーク駅からパディントン駅まで2本の追加線路がハマースミス・アンド・シティ鉄道用に使用開始され、1878年にはウェストボーン・パーク駅の平面交差が立体交差に置き換えられた。ハマースミス・アンド・シティ鉄道にさらなる駅として、(1866年)、(1868年)、(1871年)、(1908年)、ゴールドホーク・ロード駅(1914年)と開業した。1869年にはウェスト・ロンドン鉄道にが開業している。