クエリ: 通勤形電車の他に、どのような電車がありますか?
文章: 通勤形車両 (鉄道) これらの車両はJR東西線に直通する学研都市線やJR宝塚線・京阪神緩行線に優先的に導入されており、それ以外の線区では阪和線の205系1000番台以外は新車の投入が無く、大阪環状線では103系や201系といった国鉄型車両が主力となっていた。両形式とも経年劣化が進んでいたほか、同線に乗り入れる221系・223系・225系は3ドア車であり整列乗車に混乱をきたしていた。置き換えと整列乗車による混雑緩和を図るため、2016年に大都市圏の通勤形車両としては異例となる3ドア車の323系を登場させた。また、阪和線では103系・205系といった通勤形車両を223系・225系といった近郊形車両で置き換えている。しかし、大和路線や2008年に開業したおおさか東線では直通快速で使用される207系・321系を除き現在も国鉄型車両が主力となっている。
文章: 通勤形車両 (鉄道) 近畿日本鉄道の5800系のようなデュアルシート車も通勤形に入る。同じくデュアルシート車である西武鉄道の40000系は有料優等列車であるS-TRAINと料金不要列車双方で運用されているが、こちらも通勤車両の一種である。 文章: 通勤形車両 (鉄道) 以下の車両は明確な意味で通勤形に分類される車両ではないが、近似する車両として以下のものがある。韓国においては日本のJRと同じく20m級4ドアの通勤形車両が主流である。 文章: 通勤形車両 (鉄道) 鉄道車両の形式は新性能電車について、国鉄時代は車両形式区分の第2位(十の位)の数字が原則として「0」が通勤形に割り当てられていたが、JR化後はそれ以外の数字も使われている。北海道旅客鉄道(JR北海道)では「3」を通勤形としつつある。西日本旅客鉄道(JR西日本)では2005年(平成17年)度以降に新製された普通列車用の車両については車両形式区分の第2位(十の位)の数字「0 - 3、5、6」を通勤形及び近郊形としたが、2017年(平成29年)時点では321系、323系のみの使用に留まっており、実際のところは車両形式区分の第1位(一の位)の数字「3」を通勤形としつつある。 文章: 上信電鉄500形電車 上信電鉄500形電車(じょうしんでんてつ500がたでんしゃ)は、2005年(平成17年)に登場した上信電鉄の通勤形電車。 文章: スウェーデン鉄道X40形電車 スウェーデン鉄道X40形電車とはスウェーデン鉄道株式会社(SJ AB)が所有する通勤形電車である。 文章: 京成3150形電車 京成3150形電車(けいせい3150がたでんしゃ)は、1963年から2001年まで京成電鉄に在籍していた通勤形電車。 文章: 遠州鉄道クハ61形電車 遠州鉄道クハ61形電車(えんしゅうてつどうクハ61がたでんしゃ)は、かつて遠州鉄道鉄道線に在籍した通勤形電車である。 文章: 東武モハ5300形電車 東武モハ5300形電車(とうぶモハ5300がたでんしゃ)は、かつて東武鉄道に在籍した通勤形電車。戦後の混乱期に運輸省が制定した「私鉄郊外電車設計要項」に基いて新製された運輸省規格形車両である。 文章: 国鉄115系電車 国鉄の新性能電車は、1957年(昭和32年)に製造を開始した101系通勤形電車を祖とし、その後は151系特急形電車・153系急行形電車とともに増備が進められた。また、鹿児島本線・常磐線の交流電化により3扉セミクロス交直流両用となる401・421系が1960年から製造が開始された。しかし、東海道線東京口などでは80系電車や客車など2扉車が使用されており、増加する通勤客に対応できないことから、401・421系と同等の車体構造を持つ111系が製造された。 文章: 普通列車 これら、標準的な客車とは異なるものとして、通勤形客車がある。客車列車運用線区でも必要になった通勤・通学輸送に対応するため室内をロングシートに改装して、1963年(昭和38年)以降改造された。 文章: 一般形車両 (鉄道) 他のJR各社では普通列車向けの車両は現在でも通勤形と近郊形の車種を二分しているが、例外的に西日本旅客鉄道(JR西日本)の125系はローカル線用の標準タイプとして一般形に区分され、小浜線や加古川線の電化用として製造されたことから置き換え対象であった一般形気動車と同種の用法として使われているものとされる。広義では優等列車専用以外の車両そのものを指し、近郊形と通勤形も含まれる概念となる。 文章: 山陽電気鉄道700形電車 山陽電気鉄道700形電車(さんようでんきてつどう700がたでんしゃ)は、過去に存在した山陽電気鉄道の通勤形電車である。1947年に運輸省から63系電車の割り当てを受けて導入したもので、日本の標準軌鉄道で唯一の63系電車の導入例としても知られる。 文章: 一般形車両 (鉄道) JR東日本においては首都圏では混雑路線が多く、近郊形でもロングシート車が導入されたり4ドア化されたりするなど、編成の過半数を4ドアロングシート車で占めるE217系では通勤形である209系と主電動機が同一であり、編成の一部にセミクロスシート車やグリーン車があるために近郊形に区分され、中距離電車においても常磐線中電では通勤形であるE501系が導入され、地方都市圏においても107系や701系、E127系は短編成で通勤輸送に対応でき、ワンマン運転時において運転士の車内監視や運賃支払い時に利用客の移動の面から3ドアロングシートを主体とし、これらは中・長距離運用に使用することも前提にトイレ付きで製造され、JR東日本の公式ウェブサイト上では通勤形に区分されているが、701系とE127系については後にセミクロスシート車も製造され、資料によっては近郊形や一般形にカテゴライズされたこともあるなど、資料よって車種が相違し、普通列車用の車両区分を特定することが困難な状態になっていた。 文章: 上信電鉄250形電車 上信電鉄250形電車(じょうしんでんてつ250がたでんしゃ)は、1981年(昭和56年)に登場した上信電鉄の通勤形電車である。 文章: 通勤形車両 (鉄道) 太平洋戦争中の1942年(昭和17年)に鶴見臨港鉄道が新潟鐵工所に発注したサハ220形・260形各2両が日本初の4ドア電車である。この電車は鶴見臨港鉄道が鉄道省に戦時買収された翌1943年(昭和18年)になってから使用が開始された。全長17 mとそれほど大きくないため、側面はまるでドアばかりであった。同年、鉄道省は関西地区で用いられていた20 m級2ドア電車のモハ43形を4ドア化改造して通勤対応型とした。これがモハ64形(後のクモハ31形)で、国鉄初の本格的な4ドア電車となった。鉄道省は、さらに1944年(昭和19年)に徹底して簡素化された設計の戦時形通勤電車63系を開発した。この形式は工作や材質は粗悪であったが、単純化された20m車体に片側4ドアを採用し、ラッシュ時の客扱い能力に卓越した性能を示した。結局、戦後混乱期を通して量産され、1951年(昭和26年)までに700両近くが就役した。太平洋戦争終結時点で、国鉄・私鉄を問わず戦災被害によって喪失した電車は膨大な両数に達した。また、残存した車両も戦後の混乱した情勢下での恒常的ラッシュ輸送に酷使され、十分な保守を受けられない状態で消耗、多数が使用不能に陥った。この結果、全国の国鉄・私鉄が車両不足に悩むことになった。だが、慢性的な資材不足の情勢では新車投入もままならなかったのが実情であった。