クエリ: 日本で初めて寝台列車ができたのはいつですか?
文章: 寝台列車 日本もその例に漏れず、1900年に山陽鉄道が日本初の寝台車を運行開始して以来、寝台専用列車というものは長らく存在しなかった。たとえ優等客専用の列車であっても、寝台車と座席車の双方が連結されていた。
文章: 山陽鉄道 山陽鉄道は積極的な経営方針を採っていたことで知られており、その後戦後にかけて鉄道業界全般を通して普及していった設備・サービス・事業等の中には同鉄道が日本で初めて実現させたものも少なくない。たとえば、長距離急行列車の運転(1894年)、車内灯の電化・ボーイの添乗(1898年)、食堂車の連結(1899年)、一等寝台車の投入(1900年)、二等寝台車の投入(1903年)、3軸ボギー車の投入、真空制動機の採用、ステーションホテル設置などである。また全線が開通した1901年(明治34年)には、日本初の優等列車「最急行」(特急列車の元とされる)を走らせた。 文章: ブルートレイン (日本) 「あさかぜ」以降の、20系、14系14形・15形寝台車、24系24形・25形で編成される寝台列車がこの名で呼ばれる。しかし、座席車が半数以上連結される列車でも「ブルートレイン」と称される事例も見られた。北海道では、1982年に在来形客車の代替車両として14系客車が用いられたこともあり、当時の夜行列車である「利尻」・「まりも」・「大雪」も「ブルートレイン」と称された。 文章: 食堂車 1958年に登場した国鉄初の電車特急「こだま」では、試作要素もあったために当初は半室食堂車のビュフェ(モハシ20→150形)とされた。このコンセプトは1960年6月に153系急行形電車で運行を開始した東京 - 大阪間の急行「せっつ」用に製造されたサハシ153形に引き継がれ、以後のサハシ165・169形・451・455形および新幹線35・37形にも踏襲された。2015年現在では、JR九州の「ゆふいんの森」ならびに「あそぼーい!」とJR東日本の「きらきらうえつ」が本構造を踏襲する。 文章: 東海道本線 1956年(昭和31年)、東海道本線全線の電化が完成した。これによって特急「つばめ」「はと」は東京駅 - 大阪駅間7時間30分となる。1958年(昭和33年)には20系客車による寝台列車(ブルートレイン)が運行を開始。また151系電車を使用した初の電車特急「こだま」が運行を開始し、東京駅 - 大阪駅間を6時間50分、東京駅 - 神戸駅間を7時間20分で結んだ。1960年(昭和35年)には「つばめ」「はと」も電車化され、従来の展望車に代わるパーラーカーが連結された。このほかにも優等列車が多数増発されていった。貨物列車では1959年(昭和34年)に高速コンテナ列車「たから」の運行が開始された。一方このころ高度経済成長や東京オリンピックの開催決定を受け輸送力増強のための線増計画が持ち上がり、標準軌による別線建設が決定。1959年(昭和34年)に着工が始まり、これが東海道新幹線となるのである。 文章: 銀河 (列車) 1948年7月に「銀河」に続いて、東京駅 - 大阪駅間で運転を開始した急行列車。運転開始当初は臨時列車で、列車名が付与されていなかった。翌年1949年9月に定期列車化されたが、「明星」の列車名が付与されたのは1950年11月であった。1956年3月に三等寝台車が連結されるまでは座席車のみの車両で運転されており、同年11月からは二等寝台車も連結されるようになった。 文章: 東京駅の歴史 山手線と京浜東北線の分離運転が開始されたのと同じ1956年(昭和31年)11月19日、東海道本線の全線電化が完成し、特急「つばめ」「はと」はEF58形電気機関車が全線を通して牽引するようになった。また九州との間を夜行で結ぶ「あさかぜ」も運転を開始したが、当初は各種の寝台車や座席車の寄せ集めであり、1958年(昭和33年)から20系客車による固定編成となっていわゆる「ブルートレイン」となった。さらに1958年(昭和33年)11月1日から、20系電車(後に151系)による初の電車方式の特急「こだま」が運転を開始した。この時期は電車急行も大増発され、夜間は10分おきに夜行列車が出発するなど、東京駅は優等列車の発着で1日中賑わっていた。これに加えて1957年(昭和32年)10月15日からは準急「日光」が日光へ向けて運行を開始し、以降東京駅に発着する東北本線・高崎線・常磐線の特急・急行列車は増加していった。一方、東北・常磐・高崎線方面からの普通列車の東京乗り入れでは順次電車化・電気機関車牽引化がすすめられていったことから、1961年(昭和36年)5月31日の常磐線第435・424列車牽引のC62形蒸気機関車を最後に、東京駅における蒸気機関車定期運行が終了した。 文章: 日本の客車史 この時期は、動力近代化計画の進展によって電車・気動車が旅客輸送の主力となることにより、客車列車は特殊な存在となっていた。残る部門は、幹線の寝台列車、通勤通学列車、臨時列車・団体列車などの波動輸送用であったので、これらの専用車両が造られることとなった。 文章: 寝台列車 かつて大量の寝台車が存在し、"all-"と呼ばれる寝台専用列車が多数存在したアメリカを例外とすれば、世界各国の鉄道で長距離を運行する夜行列車は、優等客と大衆乗客のいずれのニーズにも応じることを目的として、寝台車と一般座席車の混結編成を組むことが普通だった。 文章: 日本の電車史 国鉄における技術革新は、世界でも珍しい寝台・座席車兼用の581系・583系電車が1967年に開発され、1973年に自然振り子式車両の381系電車が出来た辺りを最後に、停滞するようになっていく。その背景には、労使関係の悪化もあって、新形式の投入に対して国鉄労働組合(国労)や国鉄動力車労働組合(動労)が反発したこと、試運転の実施もこれらの労組の非協力的姿勢や反発で困難だったことがあり、なお、国鉄財政悪化のなかで通勤五方面作戦などの混雑緩和に追われ、新形式投入よりも既存車両と同一の車両を大量増備した方が安定的と見られた部分があるとされる。そのため、国鉄の電化区間においてはその末期辺りまで、昭和30年代に開発された103系電車・113系電車などの車両が20年前後の長きにわたり投入され続け、東海道・山陽新幹線でも、開業以来1980年代半ばまで0系電車が長年にわたり増備され続けるという、技術的に停滞する結果を招いた。 文章: トーントン寝台車火災事故 1978年7月5日、ペンザンス発ロンドン・パディントン行きの寝台急行列車「ナイト・リビエラ」(47形牽引)はペンザンスを22時30分に発車した。この列車はプリマスで2両の寝台車を増結する予定だった。このようにされていたのは、プリマスからの乗客が、深夜に到着する列車を待たずに寝台に入れるようにするためであった。 文章: 寝台列車 第2次大戦後の飛行機の普及はアメリカの鉄道旅客輸送に大打撃を与えた。旅客列車は激減し、従来寝台専用列車だった列車にも座席車が連結されるようになった。1967年、最後まで"all-Pullman"として残っていた「ブロードウェイ特急」に座席車が連結され、アメリカから寝台専用列車は消滅した。現在のアムトラックの夜行列車はすべて寝台・座席併結列車である。 文章: 北本線 第13,14寝台特急列車が、西日本旅客鉄道(JR西日本)より譲渡された24系客車列車で運用される。当列車の2等寝台車の料金は第1,2寝台特急列車と同額(881バーツ)だが、1等寝台車の場合第1,2寝台特急列車は2人個室に対して1人個室となる為1,453バーツに対し1,953バーツとLCCの航空機の料金(690バーツより)をはるかにしのぐ価格になっている。 文章: 寝台列車 なお、1967年に運行を開始した寝台電車である581系電車では、二等車は昼は座席で夜は寝台での使用を目的とした構造を用いており、登場当初こそ暫定的な運用もあり一等車は座席・寝台ともに製造されなかった。しかし、本格的な運用となった1968年10月1日ダイヤ改正までに寝台兼用の座席の開発が間に合わなかったことから、一等車(翌1969年より等級制度廃止に伴いグリーン車と名称変更)については一等寝台(後年のA寝台)ではなく座席車として製造された。そのため、昼行列車との兼ね合いで常時1両連結していることが多く、夜行運転時でも座席車を連結する状態になっていた。 文章: 日本の鉄道開業 1869年(明治2年)には、北海道茅沼炭鉱にて、炭鉱軌道(茅沼炭鉱軌道)が運行を開始した。鉄道とはいっても、鉄板で補強した木のレールを使用し、牛馬で運行していたものであった。これを日本の鉄道の最初とする説もある。 文章: 動力分散方式 日本でも昭和20年代まで長距離列車は蒸気機関車牽引が中心だったことから必然と動力集中方式が主力であったが、幹線の電化が進んだ昭和30年代になってから国鉄151系電車・153系、小田急SE車、そしてそれらの技術を発展させた新幹線0系といった優れた新性能電車が普及し、動力分散方式の優位が決定的になった。寝台列車に関しても車内の騒音や振動対策を施した動力分散方式の寝台電車として1967年に581系が、翌の1968年に583系が登場。その後、1998年に285系が登場している。また、2004年には編成を組成する貨物列車としては世界初の動力分散方式の試みとして、貨物電車のJR貨物M250系電車が登場している。