クエリ: 京阪神急行電鉄はいつ創立されましたか?
文章: 阪急京都本線 戦時中の交通統制のため、京阪電気鉄道と阪神急行電鉄は1943年(昭和18年)に合併して京阪神急行電鉄(現在の阪急電鉄)となり、新京阪線も同社の運営となった。戦後、京阪電気鉄道は1949年(昭和24年)に再び分離発足することになる。この取り決めがなされた1949年の役員会において、旧京阪側は合併前の京阪本線・新京阪鉄道の姿で返還して新会社を発足させることを主張したのに対し、旧阪急側は阪急各線に新京阪鉄道に所属した各線を加えた上で分割に応じると主張した。この際、新京阪線の電車は1945年(昭和20年)から宝塚線へ乗り入れを行って梅田発着となっていたことなどを公式の理由として、同線と支線の千里山線(現在の千里線の淡路駅以北)・十三支線(現在の京都本線の淡路駅以西)・嵐山線は阪急の路線として存置することになった。
文章: 阪神急行電鉄 箕面有馬電気軌道は1918年(大正7年)2月4日、阪神間輸送に参入することを示すため、社名を阪神急行電鉄と改めた。その通称は「阪神急行」や「阪急」となり、現在では正式社名にまで用いられるほどになった後者の呼び名は、この時生まれたという点で特筆される。 文章: 宮下稔 鳥取県岩美郡岩美町出身。1945年、京都帝国大学工学部機械工学科卒業後、当時の京阪神急行電鉄(1943年に阪神急行電鉄と京阪電気鉄道が合併して発足。企業としては現在の阪急阪神ホールディングス)に入社。車両部門に配属される。1949年に京阪電気鉄道が京阪神急行電鉄から分離して再発足すると京阪に移り、車両技術関係部門の役職を歴任する。1989年6月、社長に就任。 文章: 特別快速 快速電車("電車線・列車線の項目を参照")の上位に位置する速達列車として登場したもので、JRの前身である日本国有鉄道(国鉄)が、京王帝都電鉄(現・京王電鉄)京王線の特急(特別料金不要)に対抗して1967年7月より中央線で運転を開始した特別快速(現在の中央特快・青梅特快)がその発端である。同様の例として、1969年に仙台鉄道管理局が石巻駅 - 仙台駅間を60分を切ることと、仙台市内の百貨店10時開店を意識したダイヤで特別快速を仙石線に設定した他、1970年に大阪鉄道管理局が京阪神急行電鉄(現・阪急電鉄)・京阪電気鉄道・阪神電気鉄道に対抗して新快速を設定している。 文章: 鉄道車両の台車史 そのため京阪神急行電鉄ではこの問題をゴム厚増加で対処したKS-71A・KS-71Bを京都線用の2300系で追加採用したが、軌道条件が良好な京阪神急行電鉄では従来の金属ばね台車に対して特に優位性を謳えるものではないとして、以後の本格採用は見送られた。 文章: 陸上交通事業調整法 終戦後、近鉄は1948年(昭和23年)6月に旧南海鉄道を分離(高野山電気鉄道が譲り受け南海電気鉄道が誕生)、京阪神急行は1949年(昭和24年)12月に京阪電気鉄道が分離した(うち淀川右岸はそのまま残り、この時点で新京阪線は阪急京都本線に改称)。 文章: 阪急電鉄 阪急電鉄が運営している鉄道事業は、1907年(明治40年)に設立された箕面有馬電気軌道が、1910年(明治43年)3月10日に現在の宝塚本線・箕面線にあたる梅田 - 宝塚間、石橋 - 箕面間を開業したのが始まり。創業者の小林一三は経営安定のため沿線開発に力を入れ、住宅地分譲、宝塚新温泉、宝塚唱歌隊(後の少女歌劇団、現在の宝塚歌劇団)などの事業を多角的に展開した。 文章: 村岡四郎 1943年、京阪が阪神急行電鉄と合併して京阪神急行電鉄が発足すると、同社の取締役となる。1946年11月に、公職追放を予期して当時の佐藤博夫社長(阪急出身)・佐藤一男副社長(京阪出身)がそろって辞職すると、12月に副社長に就任し、京阪出身者のなかではトップとなる。 文章: ウインズ難波 京阪神急行電鉄(現・阪急電鉄)の子会社である京阪神競馬(京阪神不動産を経て現・京阪神ビルディング)が1956年、大阪球場に併設して開業した。従来、場外馬券売場は馬券を買うだけの場所であったが、ここは大阪球場の敷地内にあるため敷地も広く、全国唯一の「滞在型の場外馬券売場」であった。家主である大阪スタヂアムは1970年、競馬ファン相手の食堂を開業。人気を博したため店舗を拡大し、球場内外に大食堂街を形成した。外野席の下が場外本館で、場外別館の壁をスコアボードに利用していた。 文章: 京阪神快速 1987年(昭和62年)4月1日、国鉄分割民営化により、西日本旅客鉄道(JR西日本)が発足した。発足時は国鉄最後のダイヤ改正(1986年11月1日)時のダイヤをそのまま継承した。 文章: 奈良電気鉄道 当初は奈良電から京阪神急行への片乗り入れであったが、1947年(昭和22年)4月1日からは京阪神急行からの奈良電・近鉄乗り入れも開始され、相互直通運転となった。1949年12月1日からは京阪神急行から京阪が再分離され、乗り入れる鉄道事業者が京阪神急行から京阪に変更されたが、直通区間については不変であった。 文章: 通勤形車両 (鉄道) そこで、運輸省は1947年に電車の標準規格を制定し、この基準に沿った電車について優先的に新規製造を許可するという方針を採った。この結果、製造された電車は「運輸省規格形電車」と呼ばれている。その中でも大量に製造された例としては、東京急行電鉄のデハ3700形、名古屋鉄道の3800系、近畿日本鉄道の600系などが挙げられる。他にも主要私鉄では京成電鉄、京阪神急行電鉄(現・阪急電鉄および京阪電気鉄道)、山陽電気鉄道、西日本鉄道などが導入しており、地方の中小私鉄でも導入例がある。 文章: ひらかた大菊人形 1944年(昭和19年)・1945年(昭和20年)は戦争の影響により開催中止(京阪も1943年10月に阪神急行電鉄と合併して京阪神急行電鉄と改称)となったが、1946年(昭和21年)に吹田市の千里山遊園(現在の関西大学千里山キャンパスの敷地内)で「大阪名物年中行事ひらかた菊人形復活・千里山菊人形」が開催された(枚方遊園地の供出の際、菊の苗の一部を千里山に移していた)。以後1948年(昭和23年)まで千里山遊園で開催されたが、京阪神急行電鉄では菊人形を枚方に戻したいとの意見が出るようになった。しかし、枚方遊園は農地と化して使用できなかったので、香里園の成田山不動尊大阪別院前の公園に菊人形館を建てる計画が持ち上がった。この動きを知り枚方市は「菊人形復活促進」の市民大会が開かれ、市議会でも旧地での開催実現が決議された。1949年(昭和24年)2月に枚方市と京阪神急行電鉄は菊人形を旧枚方遊園地跡を中心とする丘陵地と農地で開催する契約を結んだ。ただ、かつての場所での開催は用地買収だけでなく農地調整法・臨時建築法などで困難なため、この場所を都市計画法に基づく枚方市立公園として設置し、文化会館を公園の施設の一つとして設け、そこでの開催を計画した。建設の許可が下り、1949年5月半ばから文化会館の建設と公園の造成に着手した。 文章: 阪急京都本線 もっとも、当時の毎日新聞(1948年2月27日)によれば、この決定を行った当時、京阪神急行電鉄の役員会における旧阪神急行電鉄出身役員は9名、旧京阪電気鉄道出身役員は4名であったとされ、この優勢を利用して役員の多数決により阪急主導による取り決めが為されたとの見方がある。この残留によって京阪電鉄→京阪神急行電鉄時代には京都 - 大阪間で定期券を持っていれば必要に応じ両線を自由に選択できた乗客にとっては、大きな利便性が失われる結果となった。 文章: 最急行 京阪電気鉄道は1914年(大正3年)5月15日から、現在の京阪本線において軌道法準拠の路線では日本初となる急行電車(天満橋駅 - 五条駅間無停車)を日1本運行していたが、1916年(大正5年)4月1日に主要駅停車の「急行」を24分間隔運転で追加設定した際、従来の急行を「最急行」と改称した。しかし同年8月1日には、全ての急行を主要駅停車とすることになったため、「最急行」は廃止された。 文章: 金森茂一郎 大阪市で生まれる。1944年に東京帝国大学法学部を卒業し、京阪神急行電鉄(現在の阪急阪神ホールディングスおよび阪急電鉄)に入社した。