クエリ: 阪急800系電車が初めて運用された区間は何
文章: 阪急920系電車 1949年には800系が登場し、翌1950年には神戸・京都・宝塚三線共通となる阪急標準車体寸法を初めて採用した810系が登場したが、前者は本形式の増備車といえる存在であり、後者は複電圧車の特性を生かして神戸 - 京都間の直通特急を中心に運用されていたことから、本形式はそれまでと同様、神戸線の主力車として運用されていた。1953年4月のダイヤ改正で昼間時の特急が10分間隔で運転されるのと同時に、特急全列車が4両編成で運行されるようになると、本形式を二組連結した4両編成を組んだほか、本形式の前に900形を2両連結することもあった。また、1950年の800系2次車登場後は、このグループが前面非貫通式の運転台であったことから、本形式のうち2編成を背中合わせに分割して800系2次車の中間に組み込み、2+2の4両編成を組成した。時には2両で今津線や伊丹線といった支線にも入線することもあった。
文章: 新幹線300系電車 本系列による東京駅 - 博多駅間直通運転が始まった1993年3月18日のJRダイヤ改正で初めて1編成につき全区間を1往復半運用を組むことが可能になり、0系の置き換えのためにJ61編成までの増備を続けつつ編成数削減による運用合理化を可能にした。 文章: 阪急800系電車 複電圧仕様とするため、本来制御車であった750形を電動車とし、SE-151モーターを700・750形に2台ずつ装備して、600V区間では電気的に並列に、1500V区間では直列に接続する、いわゆるおしどり方式を取ることで対応させた。また、750形には、神戸線所属車では初の電動発電機を装備し、低圧の補助電源を確保したほか、主回路ならびに高圧補助機器の電圧切替を行うための電圧転換器を装備した。改造工事は11月までに完了し、11月29日から12月1日の3日間にわたって神戸-京都、十三-梅田、西宮北口-宝塚の各区間において試運転が実施された。なお、753のみ試運転期間中はサロンルーム的な車内に改造し、リクライニングシートなどを配置していたが、営業開始前に元のロングシートに戻された。 文章: 叡山電鉄800系電車 813-814号車に2017年(平成29年)2月にスカートが設置されている。1989年(平成元年)10月に京阪電鉄鴨東線開業が開業し、1978年(昭和53年)4月の京都市電東山線の廃止以来の鉄道路線との接続がない状態を脱した叡山電鉄の利用客は2倍に増加した。増加した旅客に対応するため1991年(平成3年)9月に戦時中に単線化されていた鞍馬線岩倉駅 - 二軒茶屋駅間の複線を復活、同年10月に叡山電鉄初の2両永久連結の800系が投入された。800系は登場当時から鞍馬線出町柳 - 鞍馬間で運用され、製造当初のみ叡山本線宝ヶ池 - 八瀬比叡山口間に乗り入れていた。2004年(平成16年)1月から鞍馬線の2両運転の列車も原則としてワンマン運転となった。 文章: 中央・総武緩行線 末尾のアルファベットは使用車種により区別され、BがE231系電車による運用を表し、Cが209系電車による運用を表す。ただし、ダイヤの乱れや車両の検査入場など、運用上の都合でE231系電車によるC運用や209系電車によるB運用が発生する場合がある。朝ラッシュの最混雑時間帯の西行列車は、6扉車を連結するE231系電車の運用であるB運用のみとなっている。中央緩行線区間の混雑は首都圏の他線区の朝ラッシュと比べてそれほどでもないのに対し、総武緩行線区間では激しく混雑するためである。なお、末尾のアルファベットはかつて所属車両基地を表していたが、車両がすべて三鷹車両センターに集約されたため現在の使用車種を表す方式となっている。 文章: 阪急3000系電車 能勢電鉄の3100系は、1996年12月に阪急3100系1編成4両を譲受し、1997年に運用を開始した。譲受車は3156Fで、車番は阪急時代の3156-3604-3653-3106を改番し、3170-3620-3670-3120として使用されている。 文章: 近鉄800系電車 1975年(昭和50年)からは生駒線での運用が始まり、1980年(昭和55年)に支線区での運用に最適になるように、モ800形の主電動機の歯数比を79:18から82:15(5.47)に変更され、翌1981年(昭和56年)3月18日のダイヤ改正からは本系列は支線区専用となっている。 文章: 京都市交通局800形電車 200形2軸単車の淘汰を目的として製造され、壬生車庫に新製投入された。 文章: 阪神8000系電車 1998年2月15日のダイヤ改正では山陽姫路駅まで乗り入れる直通特急の運転が開始された。本系列は9000系とともにホーム有効長が短い大塩駅でのドアカット機能の追加などといった山陽電鉄全線乗り入れ対応改造が施工されたが、8523Fについては震災復旧時の経過から運転台の構造が異なるタイプIとIIIの混成編成のため、性能的には他の編成と同一であるが、この編成のみ対応改造がなされず、2000系などと同様に須磨浦公園駅までの運用とされた。これは、急行系6両編成では2000系、および8701・8801・8901形全廃後、唯一山陽姫路方面直通特急の運用に入っていない編成となった。 文章: 京都市交通局800形電車 通常構造で特に保守上の制約もなかったため、標準軌間の各線を担当する全車庫に配備され、全線区で運用された。 文章: 阪急920系電車 新型車の増備が進んだ1970年代中ごろになると本形式を含めた旧型車の本線運用は徐々に減少していき、今津線などで運用されていた600形や610系の廃車が進むにつれて、支線区での運用が中心となった。登場以来40年以上走り続けた神戸線の運用は1977年春に終了、最後まで残っていた宝塚線の8両編成も900形全廃後の1978年には運用を終了して、全車支線運用となった。その支線運用も共通運用の800系同様長いものではなく、6000系の増備が進んだ1979年より廃車が開始され、その後は6000・7000系の増備と引き換えに廃車が進行していった。1982年3月の甲陽線での運用を最後に営業運転を終了し、同年4月3日に西宮北口駅 - 十三駅間で行われたさよなら運転を最後に全廃された。 文章: 阪急900形電車 また、本形式で確立されたこの世代の阪急電車のスタンダードスタイルは、920系をはじめ宝塚線向けに小型化された320・380・500の各形式を経て戦後の800系に引き継がれ、戦後制定された阪急標準車体寸法の基準ともなって810・710の両形式から1000・1010・1100・1200・1300・1600の各形式に至るまで受け継がれるものとなった。 文章: 近鉄800系電車 1955年3月より奈良線用として近鉄の子会社である近畿車輛で合計24両が製造された、近鉄初の量産型高性能車である。塗色はそれまでのダークグリーンに対しマルーンレッドとなった。 文章: 新幹線800系電車 九州新幹線全線開業後、800系は九州新幹線内折り返し列車に限定して運用されている。2011年1月以降、列車電話の事業者をソフトバンクテレコムから山陽新幹線と同じNTTコミュニケーションズに順次変更している。JR西日本の管轄である山陽新幹線との直通列車にはN700系7000番台・8000番台が運用されており、800系は使用されていない。当初は新下関駅発着の「さくら」に使用する計画があったが見送られた。 文章: 阪急90形電車 1960年代初頭の伊丹線では、塚口駅の構内配線の関係から車両の増結が困難であったため、本形式は96形とともに伊丹線の主力車として、宝塚線から転じた小型車グループの320・500・550の各形式や、神戸本線から応援入線する900形・920・800系の17m車グループとともに、朝のラッシュ時には全線複線のメリットを生かして3km前後の区間で6列車運行を行うという頻発運転を実施していた。1963年に316 - 319が廃車された後は、甲陽線と伊丹線で共通運用を組む形式が320・500の両形式が主となったことから、本形式は96形とともに2両編成で伊丹線専用となった。 文章: 阪急800系電車 2次車最大の特徴としては前面が非貫通となったことである。これは600形以降の阪急の大型車両では唯一の事例で、中型車を含めても1953年に登場した610系の第1編成の先頭車である610・660と、1956年に登場した210系211・212の3例があるのみである。ただし、2次車では後に登場した610・210の両形式とは異なり、中央窓のウインドヘッダーが上部に突出しているほか、中央窓が左右窓より大きいなど、容易に貫通扉取り付け改造ができるようになっている。2次車の紹介記事などでは「当時流行の湘南形への迎合の表われ」と記載されているものもある。台車及び電装機器は、920系と同一ないしは同等のものを使用することとなった。台車は住友金属工業製鋳鋼台車のKS-33Lを履き、モーターは東芝SE-151を4基搭載、制御器は同じく東芝製のPC-2Bを搭載した。ブレーキはAMA自動空気ブレーキである。したがって、920系と同一グループとしての運用が可能であり、最終期に至るまで920系と共通運用されることが多かった。