クエリ: 東日本旅客鉄道はいつ設立した
文章: 旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律 経営が破綻した日本国有鉄道の分割・民営化により、1987年(昭和62年)4月1日をもってJR北海道、東日本旅客鉄道(JR東日本)、東海旅客鉄道(JR東海)、西日本旅客鉄道(JR西日本)、JR四国、九州旅客鉄道(JR九州)、JR貨物のJRグループ7社が設立された。JR7社は最終的には全株式を上場して完全な民間会社になることを目標としているが、会社ごとの経営状況や株式市況等を考慮し、当分の間は政府(実際は日本国有鉄道清算事業団、現・独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構)が株式を全数保有する特殊会社の形態をとることとされた。そのため、JR7社の事業の内容や各種規制を規定するために本法が制定された。分割民営化後、JR東日本・東海・西日本(以下総称して「本州3社」)、そしてJR九州はそれぞれ以下のとおり民間会社に移行した。
文章: 日本の鉄道開業 日本の鉄道開業(にっぽんのてつどうかいぎょう)では、日本初の鉄道路線である新橋駅 - 横浜駅(現桜木町駅)間が、明治5年9月12日(天保暦、翌年から採用されたグレゴリオ暦では1872年10月14日)の正式開業を迎えるまでについて記す。 文章: 日本の鉄道 1872年(明治5年)に開業した日本最初の鉄道は、国による建設であり、日本の鉄道は国有国営を旨としたが、その後勃発した西南戦争による政府財政の窮乏により、幹線鉄道網の一部は日本鉄道などの私鉄により建設された。しかし、日清・日露の両戦争を経て、軍事輸送の観点などから鉄道国有論が高まり、1906年(明治39年)に鉄道国有法が制定され、日本の鉄道網は基本的に国が運営することとなった(一部の私鉄は民営のまま残ったが、一地方の輸送を担うのみとなった)。その後も、鉄道敷設法に基づいて、私鉄の買収国有化が行われた。 文章: 国鉄チ1000形貨車 1987年(昭和62年)4月1日の国鉄分割民営化に伴い、北海道旅客鉄道(JR北海道)・東日本旅客鉄道(JR東日本)・西日本旅客鉄道(JR西日本)・九州旅客鉄道(JR九州)・日本貨物鉄道(JR貨物)の5社に合計31両が承継された。用途は概ね従前と同様で、レール輸送の際に長物車の編成端部に組成する遊車用途が主体である。旅客会社では2018年(平成30年)4月時点でJR東日本に6両が在籍、JR貨物には2009年(平成21年)時点で5両が在籍する。 文章: 東武越生線 越生線(おごせせん)は、埼玉県坂戸市の坂戸駅と入間郡越生町の越生駅を結ぶ、東武鉄道の鉄道路線である。駅ナンバリングの路線記号はTJ。越生線の前身は越生鉄道で、1927年(昭和2年)9月22日に埼玉県入間郡坂戸町から入間郡越生町に至る全長7マイル(11.2km)に3フィート6インチ(1067mm)軌間の地方鉄道免許を受け、1928年(昭和3年)9月28日に創立総会を開き、本社を東京府東京市本所区の東武鉄道本社内に置き、初代取締役社長は東武鉄道専務取締役の吉野伝冶が就任し、資本金35万円で設立させた。設立に当たっては、越生鉄道沿線の町村が越生鉄道の株式の引き受けに協力した。 文章: 川崎縦貫高速鉄道 一方、1987年4月の国鉄分割民営化で発足した東日本旅客鉄道(JR東日本)は、山手貨物線の旅客線化に伴う受け皿として武蔵野南線を重要視していたこと、南武線のすぐ近くを通っていて新規需要の誘発が難しいことなどから武蔵野南線の旅客線化には消極的な態度を取った。川崎市は、初期整備区間を武蔵野南線に直接接続しない新百合ヶ丘 - 東急田園都市線間に絞って検討を進めたが、JR東日本が一向に態度を変えないために、1995年頃から新百合ヶ丘 - 川崎間すべてを新線で整備する方針へと転換した。事業主体は当初第三セクターとされていたが、後に川崎市自身が建設、経営する市営地下鉄として整備する方針に変更し、1996年頃から、川崎市の交通政策計画として整備が研究され、新百合ヶ丘から宮前平、東急東横線に接続する路線として建設していくものとして計画はまとまっていった。さらに1999年7月には小田急電鉄と新百合ヶ丘駅での相互乗り入れの協議を行っていることも公表した。 文章: 東京急行電鉄 前節で触れた東京高速鉄道は、渋谷 - 新橋 - 東京間の地下鉄建設を行う会社として、大倉財閥の門野重九郎、脇道誉と小田原急行鉄道の利光鶴松が組んで設立しようとした会社で、当時の東京市は山手線内の鉄道施設権を独占していたが財源が無く東京高速鉄道に地下鉄道の施設権を譲渡したのであった。しかし東京高速鉄道も資金難であり、第一生命の創業者であり東京横浜電鉄の社長だった矢野恒太に相談すると「東横電鉄の五島慶太を参加させること」を条件に出資し五島が常務(事実上の経営者)に就任、1934年(昭和9年)9月、会社は設立された。五島は、東京高速鉄道の渋谷から新橋までの運営は、すでに浅草 - 神田 - 新橋間で開業(1934年(昭和9年)6月に全通)していた東京地下鉄道と結んだ方が経営上の効率が良いと判断し、また東京市との約束「将来において東京地下鉄道と合併を条件に施設権を譲渡する」もあり、東京地下鉄道と交渉し両社間で直通することで半ば強引に合意した。しかし、東京地下鉄道側は合意に反し、1937年(昭和12年)3月、京浜電気鉄道と結んで京浜地下鉄道を設立し、東京高速鉄道との直通ではなく新橋から品川方面への延伸計画を発表した。これに対し五島は、東京地下鉄道の提携先である京浜電気鉄道株式の買い占めにかかり、1938年(昭和13年)1月、まず同社の大株主であった前山久吉(内国貯金銀行頭取)から株式を入手、次いで1939年(昭和14年)3月、京浜電気鉄道会長である望月軍四郎からも入手、東京高速鉄道は京浜電鉄株の過半数を所有、同年4月、五島慶太が京浜電鉄の取締役となり傘下とし、同時に姉妹会社である湘南電気鉄道も傘下に収め、6月に五島慶太は京浜電鉄の専務に就任、1941年(昭和16年)11月には社長に就任した。 文章: 国鉄チキ6000形貨車 JR旅客会社に所属する車両は事業用として、レール輸送などに使用される。かつては操重車の控車などに使われた車両もあった。2017年(平成29年)4月の時点では北海道旅客鉄道(JR北海道)に6両、東日本旅客鉄道(JR東日本)に52両、西日本旅客鉄道(JR西日本)に48両、四国旅客鉄道(JR四国)に4両、九州旅客鉄道(JR九州)に18両が在籍する。 文章: 東日本旅客鉄道 有価証券報告書によれば、JR東日本には8つの労働組合がある。カッコ内は略称。組合員数が最大の労働組合は東日本旅客鉄道労働組合である。会社設立以来、労使共同宣言を締結し、協調路線を取っていたが、2018年の春闘において、「一律定額ベア」を要求、争議行為を予告した。そのため、会社から「労使共同宣言の失効」を通知され、以後、組合員の脱退が相次ぎ、わずか4か月の間に組織の3分の2にあたる約3万2千人が脱退し、定期大会で異例の「敗北宣言」を採択する事態となった。 文章: 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 発足時、東日本旅客鉄道(JR東日本)を除くJR各社の株主となっていたが、2004年3月に西日本旅客鉄道(JR西日本)の株式が全て売却され、2006年4月には東海旅客鉄道(JR東海)、2016年10月には九州旅客鉄道(JR九州)の全株式の売却が完了した(こちらも参照)。この売却後においては、北海道旅客鉄道(JR北海道)、四国旅客鉄道(JR四国)及び日本貨物鉄道(JR貨物)の株主である。機構は、100パーセント親会社であるが、決算上において連結子会社には含めていない。 文章: 日本国有鉄道 鉄道開業以来、国営事業として鉄道省などの政府官庁によって経営されていた国有鉄道事業を、独立採算制の公共事業として承継する国の事業体として1949年(昭和24年)6月1日に発足した。すなわち、日本国有鉄道は当時の運輸省の外郭団体であった。 文章: 交直流電車 2017年現在の日本では、東日本旅客鉄道(JR東日本)・西日本旅客鉄道(JR西日本)・九州旅客鉄道(JR九州)・首都圏新都市鉄道・IRいしかわ鉄道・あいの風とやま鉄道の各社が保有している。 文章: 東京駅の歴史 1949年(昭和24年)6月1日、国鉄は運輸省の一部門から独立し、公共企業体の日本国有鉄道が発足した。戦災復興作業が一段落すると、国鉄は電化区間の延伸や特急の運転再開・増発などに取り組み始め、またそれまで主流であった機関車が客車を牽引する方式(動力集中方式)から電車方式(動力分散方式)に転換を始めるなど、高度経済成長へ向けて高速大量輸送を支える新しい技術とサービスの導入が進んでいった。この時代は国鉄黄金時代と称される。 文章: ジェイアール東日本建築設計事務所 1989年に東日本旅客鉄道(JR東日本)の建築部門より分離し設計事務所として独立。主にJR東日本関連の駅舎、商業施設の設計、車両内装のデザイン等を行う。鉄道建築設計において国内トップの実績をもち、数多くの賞を受賞している。近年では、日本国内の建築作品に対する最も権威ある賞として知られる日本建築学会賞を鉄道建築関連で二度受賞している。東日本旅客鉄道(JR東日本)の完全子会社(前身は国鉄、営繕部および東日本旅客鉄道、建築設計部。現在、連結子会社)。 文章: 国鉄165系電車 国鉄分割民営化後は、東日本旅客鉄道(JR東日本)・東海旅客鉄道(JR東海)・西日本旅客鉄道(JR西日本)にそれぞれ承継された。 文章: 東京急行電鉄 この開業に当たり、大阪の箕面有馬電気軌道(現在の阪急電鉄)の創業者で鉄道経営の実績があり、既に 1921年(大正10年)6月から田園都市株式会社を実質的に経営していた小林一三 は、その役員会で「僕が毎月上京して役員会で方針を定めて行くが、さっぱり実行出来ない。実行力のある人を役員に入れて貰わねば、せっかく毎月来ても何にもならぬ」と自身の代わりに鉄道省出身で未開業の武蔵電気鉄道(後の(旧)東京横浜電鉄、現在の東横線の母体)の経営に携わっていた五島慶太を推挙した。こうして1922年(大正11年)10月、目蒲入りした五島慶太は陣頭指揮を執って同社を東都最大の私鉄に育成することとなる。しかし、田園都市株式会社、及び目黒蒲田電鉄の経営も「私自身本来の眼目であった」武蔵電気鉄道((旧)東京横浜電鉄)の開業を期すための手段という位置づけであった。