クエリ: 阪神3011形電車の車体の主な色は?
文章: 阪神3011形電車 車体は、高抗張力鋼を多用し、車体構造もモノコック構造に近づけるなど、軽量化に留意した設計となった。前面は非貫通形2枚窓のいわゆる湘南形の流れを汲んだ形状であるが、車端部や裾部にRが設けられているなど、丸みを帯びているのが特徴である。中央下部に車両番号が表記され、正面上部に前照灯、左右の前面窓上に標識灯・尾灯を装備し、前面中央窓下に種別表示板を取り付けた。側面窓配置は先頭車d1D7D1(d:乗務員扉、D:客用扉)、中間車1D7D1、端部に片引戸の幅1,200mmの客用ドアを設けた2扉車で、客用窓は扉間に幅1,150mmの大型の2段式側窓が設けられていたほか、妻側と運転台側に戸袋窓が1個取り付けられた。また、連結面の窓は車端部のRを生かして曲面ガラスを採用した、当時としては斬新なものであった。塗装は上半分がベージュ、下半分がアズキ色である。車内はセミクロスシートを採用、扉間には当時の国鉄の普通二等車の固定式クロスシート(シートピッチ1,910mm)に近いシートピッチ1,800mmの固定式クロスシートが5組設置された。通風装置も電動発電機 (MG) の風道を兼ねた強制通風式のもので、車体中央部に左右2箇所ずつ設けられた空気取り入れ口を活用して換気を行ったほか、冬季には抵抗器の廃熱を風道に送り込んで車内暖房にあてていた。この通風装置が登場時の新聞報道ではどう間違われたのか冷房装置として紹介されている。
文章: 阪神201・202形電車 阪神201・202形電車(はんしん201・202がたでんしゃ)は、阪神電気鉄道が所有する鉄道車両で、旧性能の小型車を改造した事業用の電動貨車である151形各形式が老朽化したことに伴い、新造の車体と廃車となった初期の高性能車の電装品を組み合わせて製造された事業用電動貨車である。このグループは装備品や形態の違いによって形式が分かれるほか、同時期に製造された救援車の110形も存在する。本項では201・202形のほか、110形も併せて紹介する。 文章: 阪堺電気軌道11形電車 2011年に車体の再塗装が行われたが、その際に阪堺標準色から旧南海大阪軌道線塗装に変更されている。 文章: 阪急1000系電車 (2代) デザインは、マルーンとアイボリーを組み合わせた車体色、木目調の化粧板、ゴールデンオリーブ色の座席など伝統的な「阪急車両」の特徴を踏襲しながらも、前照灯を一体的に見せ、標識灯下部を前面ガラス上部のカーブの曲率と同率とすることで、スマートで新しさを感じるデザインとしている。 文章: 高松琴平電気鉄道60形電車 一方、65は志度線分断の時点で850形850とほぼ固定編成で使用されていたが、600形の入線に伴い1998年に850が廃車になったあとは、主に朝夕の増結用になり、稼働率は大きく下がった。2005年に車体塗装が赤とクリーム色から、茶色とクリーム色の旧型車標準色に変更されている。 文章: 阪神3000系電車 外観については大きな変化はなく、3521形後期車から改造された車両の外観は種車同様前面雨樋が埋め込まれているほか、車体断面や冷房装置取り付け高さも7801形および3521形前期車から改造された車両と異なっている。内装は荷物棚が網棚からパイプ製のものに交換されたほか、化粧板も当時の阪神車両の標準であった緑系の格子柄のものに張りかえられた。なお、化粧板については1987年に改造された3107Fからは当時新造中だった8000系と同じベージュ系の化粧板に変更された。主電動機は、東洋電機製造製の直流複巻式整流子電動機であるTDK-8175-Aに換装した。出力は従来7801形が搭載していたTDK-814-1Cと変わりないが、3521形が搭載していた主電動機が60kW級のTDK-818-Aであったため、MT比は2:1と変わらないものの編成あたりの出力は向上した。電動車の制動装置はHSC-Rに換装され、制御装置は三菱電機製の界磁チョッパ制御装置であるFCM-118-15MRHを3101形に装備した。補助電源装置は7901形が搭載していた110kVAのCLG-350-Mを、改造後も3001形に継続して装備し、空気圧縮機は7901形から流用したDH25-DまたはM-20-Dを3201形に2基搭載したが、3207以降はC-2000-Mに換装された。台車は種車の住友金属工業FS-341およびFS-341Tを流用、3001形は3201形になる7801形・3521形にFS-341Tを譲り、自車は逆にFS-341に換装した。 文章: 阪神国道電軌1形電車 併用軌道線の他形式に比べて出力の劣る1形は、戦後は運用の中心を国道線から甲子園線や単架線化された北大阪線にシフトした。この間、塗色を71形以降と同じベージュとマルーンのツートンカラーに変更、社章は側面左側のドア横に、ナンバーは正面右下と側面右側のドア横に記入された。1947年3月に浜田車庫内で30が事故焼失し、17も半焼した。17は側面下半分がノーリベットになって正面のウインドヘッダーが平らになった形で復旧したが、全焼した30は1953年に廃車された。1949年には神戸方のトロリーポールをYゲルに変更、大阪方のポールは予備として残されたが、その後撤去された。保護棒も復旧されたほか、1950年ごろには尾灯を正面左窓上に移設した。1958年秋には22が新設軌道線の881形の一部車両同様、阪神パークで開催された科学博のPRのために、車体をイエロークリーム、屋根をグレーに塗装された。1960年代後半には使わなくなった行先方向幕を埋めたほか、27が車体更新を受けて17同様側面下半分がノーリベットとなった。 文章: 阪神5001形電車 (初代) こうした運行形態は戦後も継承され、1954年に登場した3011形の新造に始まる車両の大型化・高性能化に際しても、急行用については1958年に、後に「赤胴車」と呼ばれるようになる高速性能重視の3301形・3501形が大量に新製投入され、小型車を置き換えるとともに輸送力の大幅な増強を実現した。これに対し、古い木造車からの機器流用車が多数を占めていた普通系車両の大型車への置き換えに際しては、これら「赤胴車」とも在来車とも全く違う、新構想に基づく極めて厳しい走行性能が要求されることとなった。 文章: 阪神3601・3701形電車 車体は3301形・3501形同様、全長約18.8m、車体幅2.8mで裾部分もRのついたタイプで、側面窓配置はd1D22D22D2(d:乗務員扉、D:客用扉)、客用扉は急行系車両標準の幅広の片開き扉を継承し、客用扉間の2枚窓を二組組み合わせたデザインも3301形・3501形と同一であった。正面のデザインも3301形・3501形(鋼製車)を引き継いだ貫通扉つきの正面3枚窓で、左右の窓上に前照灯を取り付けていたほか、左右裾部には尾灯を取り付け、左右の窓の外側には雨樋が露出した状態で取り付けられており、車掌台側の雨樋の横には屋根上へのステップが取り付けられていた。内装はロングシートで、3301形・3501形と同じ車内見付である。屋根上であるが、電動車の両端にはパンタグラフを取り付け、その間には他形式と同様に箱型の通風器が搭載された。なお、制御車の3701形にはパンタグラフは搭載されていない。 文章: 阪神5001形電車 (初代) そこで阪神電鉄技術陣は1950年代当時、斜陽化しつつあったとはいえ電鉄技術において未だ世界の最先端を走っていたアメリカに範を求めた。プロトタイプに選ばれたのは、シカゴ・Lの最新鋭車である「スーパーカルダン」こと5000・6000系で、その機能・性能を阪神本線の実情に適応した形に落とし込むべく開発が進められた。もっとも、シカゴのものと比較すれば簡略化されていたとは言え、従来の車両に比べると高度な技術が要求されたことから、いきなり新設計機器を搭載した新車を新造するのはリスクが大きすぎた。そこで、3011形新造時の手法を踏襲して在来車に試作機器を艤装し、実際に本線上を走行させて必要なデータを収集することとなった。3011形のための試験の際と同様に、1121形1130をテストベッドとして、1956年から翌1957年にかけて台車や制御器、主電動機などの各種試作機器についての長期実用試験が実施され、日本では前例のない破格の性能を備えた新型車の設計に必要なデータ収集が行われた。このとき得られたデータをもとに、1958年7月に次世代普通系車両の先行試作車として製造されたのが、期待を込めて5001形と大きな番号を与えられた本形式である。 文章: 京阪16型電車 塗装は一般車がダークグリーン1色塗りであったのに対し、茶色1色塗りであったと伝わっている。なお、新造時は黄土色1色であったとの説も伝わっているが、新造直後に撮影されたと考えられるポール集電かつST31装着時代の本車の写真ではいずれも明らかに濃い緑か茶と考えられる暗い色調となっている。また、新造から後述の格下げまで貴賓室窓下の側面腰板中央部には通常よりも大きな社紋が取り付けられていた。 文章: 阪神5001形電車 (2代) 車体は、同時期に製造された3801・3901形3905Fと同一の側面窓配置d1D3D3D2(d:乗務員扉、D:客用扉)、前面は阪神標準の貫通幌付の前面3枚窓で、乗務員室面積を広く確保するために車体長が100mm延長されているが、同編成に設置された前面および側面の行先表示器は本形式には設置されなかった。屋根は先に登場した7001形および7801形3次車ベースの5271 - 5274とは車体形状が異なることから、この4両に比べると少し浅くなっている。屋根上には奇数車には7基、偶数車には6基のMAU-13HA分散式冷房装置を搭載し、偶数車の連結面寄りには下枠交差式のパンタグラフを取り付けた。車内の座席はロングシートで、他の普通系車両と変わりのない車内見付である。この他、5011以降の連結面の窓がHゴム固定式に変更された。2010年現在は全車4連固定編成で運用されているが、5011を含む5009F(5009 - 5010 - 5011 - 5012)では、5009 - 5010間と5011 - 5012間との連結面の窓の形状が異なっている。客用扉の横に付いている縦手摺の端部が5001Fが直角になっているのに対し、5005F以降は丸くなっており、後年製造された5131・5331形でも端部の丸いものが採用されている。 文章: 関西急行電鉄1型電車 車体色は伊勢電の車両がイムペリアル・スカーレットとよばれる深紅色であったのに対し、参宮急行電鉄(およびその親会社である大阪電気軌道)の標準色であった深緑色を採用している。 文章: 阪神9300系電車 急行系車両では9000系に続くVVVFインバータ制御車であるとともに、阪神最初の大型車で当初は2扉クロスシート車として登場した3011形以来47年ぶりの3扉セミクロスシート車両で、先に登場した5500系と同様、従来の急行系車両と大きく印象を変えた塗装で登場した。 文章: 国鉄711系電車 外部塗色は車体全体を赤2号(えんじ色)、先頭車の前面下部をクリーム4号とした配色であったが、1985年(昭和60年)から塗色変更を実施。明るめの赤1号の地色に前面と側面窓下にクリーム1号の帯を配したタイプとなった。室内の化粧板も暖地向け近郊形のような淡緑1号ではなく、新幹線0系や特急形などと同じ薄茶色6号である。 文章: 阪急47形電車 阪急47形電車(はんきゅう47がたでんしゃ)は、阪急電鉄の前身である阪神急行電鉄時代に導入された、木造車体の電車である。