クエリ: 蒸気船を発明したのは誰
文章: 蒸気船 世界最初の実用的な蒸気船は、1783年にフランス人であるクロード・フランソワ・ドロテ・ジュフロワ・ダバン ( ) によって作られた。
文章: 凌風丸 (佐賀藩) 凌風丸(りょうふうまる)は、幕末に佐賀藩が建造した蒸気船。日本で建造された最初の実用蒸気船である。 文章: フルトン郡 (ペンシルベニア州) フルトン郡は1850年4月19日に、ベッドフォード郡から分離して設立された。郡名は蒸気船の発明家ロバート・フルトンにちなんで名付けられた。 文章: 蒸気機関車 1814年、ジョージ・スチーブンソンがキリングワースで石炭輸送のための実用的な蒸気機関車を設計し「Blcher」(ブリュヘル号)と名付け、ウェストムーアの自宅裏の作業場で製作し、1814年7月25日に初走行に成功。時速6.4kmで坂を上り30トンの石炭を運ぶことができるものであった。蒸気機関車は湯を沸かして発生した蒸気を動力源として走行する。 文章: グレート・イースタン (蒸気船) 設計はイザムバード・キングダム・ブルネルによる。総トン数1万9,000トン級、全長200m超という完成当時世界最大の蒸気船であり、それまで最大級の蒸気船と比較しても6倍近い大きさであった。解体された1889年の時点でもまだ世界最大の地位にあった。 文章: ジェームズ・ワット ジェームズ・ワットが改良を加えたニューコメン蒸気機関は、発明後50年間誰も工夫を加えなかった。ワットは、動力の発生と応用に工夫を加え、労働形態に変革をもたらすことで産業革命を呼び起こす重要な役割を担った。重要な点は、鉱山で用いられる程度であった蒸気機関を工場の動力として使われる道を開き、そこで整備士や技術者など多くの人間が効率や能力向上に向けた英知を集める効果が生まれた所にある。これは何世代にもわたって機関に発明がもたらされる基礎となり、さらなる技術の発展や、機関車や汽船など輸送手段への導入をもたらした。これらから、立地や気候など水資源に限定される傾向にあった工場建設地の自由度が高まり、また小家屋中心であった工業の規模を拡大させる事も可能となった。投下資本に対して得られる利益は増加し、製造業の生産性は高まった。そしてこれらがさらに機械の発明や改善に繋がる好循環を生み出した。これらの呼び水となったものが、ワットの蒸気機関である。イギリスの作家オルダス・ハクスリー(1894年 - 1963年)はワットの発明について以下のように書いている。「我々にとって、『午前8時17分』という一瞬には意味がある。この時刻が毎日の電車の発車時刻だとしたらとても重要だ。我々の先祖にとってはこんな、キリが悪くて中途半端な瞬間などそれほど大切ではなかっただろうし、そんな概念自体がなかっただろう。ワットとスティーブンソンは、機関車の発明を通して時間の発明にも寄与したのだ。」 文章: スクリュー イギリス海軍は外輪船よりもスクリュー船が優れていることを確認しようとした。まずスミスに試験的に初のスクリュー推進の蒸気船アレキサンダー号を建造させた(1839年)。次にほぼ同じ大きさのスクリュー船ラットラー号と外輪船アレクトー号を建造し、両船を徹底的に比較した。両船で綱引きをしたところ、ラットラー号がアレクトー号を2.8ノットの速さで引きずり回し、スクリューの優位性が誰の目にも明らかとなった。なお、この件にはスクリュー駆動の鋼船(1843年)を建造したイザムバード・キングダム・ブルネルの働きかけが大きく影響している。 文章: フルトン・ストリート フルトン・ストリート (Fulton Street) は以下を指す:ニューヨーク市では、蒸気船を発明したロバート・フルトンの名前に由来する通りおよび施設がいくつかある: 文章: ロバート・スティーブンス (技術者) ロバート・リビングストン・スティーブンスは1808年に、ウェーブラインと呼ばれる、蒸気船船体のくぼませた喫水線を適用した。彼はその他造船関連の改良を発明し、また着発弾を発明してこの権利は政府に売却された。1842年には彼は政府から初めての装甲艦を建造するよう依頼を受けたが、完成させることなく亡くなった。ロバート・スティーブンスは1830年代から1840年代にかけてカムデン・アンド・アンボイ鉄道の社長であった。蒸気機関車の「ジョン・ブル」が到着した時、当初は彼にちなんでスティーブンスと名付けられていた。彼の父親が鉄道用の逆T字レールを発明したと時折言及されることがあるが、実際にはロバート・スティーブンスがカムデン・アンド・アンボイ鉄道における最初の全鉄製レールの発明者であると考えられている。1831年以前はアメリカの鉄道のレールはすべて、木造のレールの表面に鉄製のストラップを取り付けたものであった。2人のうちのどちらか1人がイングランドへ出向いてこの新しいレールを購入した。当時レールの生産ができる圧延工場はアメリカに存在しなかったためである。この逆T字レールは全世界的に使用されることになった。これが1789年にイングランドにおいて発明された、フランジをレールではなく車輪に取り付けた鋳鉄製のレールを置き換えることになった。逆T字のレールはイングランドでは1836年に技術者のが導入したことから、ヨーロッパではビグノールズレールと呼ばれるようになっている。 文章: 蒸気機関 フランス生まれでのちにイギリス等へ移った物理学者であるドニ・パパン(Denis Papin 1647年-1712年頃)は、滞在していたヘッセン=カッセル方伯領(現ドイツ)に滞在していた1690年に、当時知られていた大気の力を動力として利用する手段として蒸気を用いる方法を考案して、その模型を製作し、ロンドン王立協会で発表した。これは、ゲーリケのマクデブルクの半球などで実証されていた大気の力を取り出すための真空を実現するために、水の蒸気の凝縮現象を利用するというもので、真空と大気圧との差をピストンとシリンダーを用いて取り出そうとしたものであり、その後の蒸気機関の基本的な原理となった。しかし、パパンの模型はシリンダーそのものを火で加熱し、水をかけて冷却するというものであり、実用には遠いものであった。セイヴァリーが別の機関を発表した後は、パパンもセイヴァリー類似の方式を試みるようになった。 文章: チグリス川 1836年にフランシス・ロードン・チェスニー将軍は2隻の蒸気船を陸路でシリアを経由して運び、インドへ向かう陸路と河川路の可能性を探った。蒸気船の1隻チグリス("Tigris")は嵐にあって破壊された。船は沈み、20人が死亡した。だが、チェスニーはチグリス川で動力付船舶(powered craft)が航行可能であることを証明した。その後、1861年にthe Euphrates and Tigris Steam Navigation Companyがリンチ兄弟(Lynch Brothers)の商社によって設立された。この会社は2隻の蒸気船でサービスを行った。1908年までに10隻の蒸気船がチグリス川で航行しており、観光客は蒸気船(steam yachts)に乗り込んで内陸に入った。当時は考古学観光の黎明期であったため、ウルとクテシフォンの遺跡はヨーロッパ人観光客に人気を博した。 文章: 蒸気船 このほか、宇和島藩でも、藩主伊達宗城が村田蔵六に命じてオランダの書物を翻訳させ、嘉蔵という提灯屋の男(前原巧山)を製造担当者として実験的な蒸気船を1855年に完成させている。 文章: 蒸気機関 この蒸気機関は、パパンやセイヴァリの蒸気機関をさらに発展させたものであり、ボイラとは別に設けたシリンダーの蒸気に冷水を吹き込んで冷やし、蒸気が凝縮して生じる真空(大気圧)でピストンを吸引し、頂部の大きなてこを介して、その力で坑道からの揚水ポンプを駆動するものであった。原理的にはパパンの蒸気機関のシリンダーからボイラーを分離して、継続的に運転できるようにしたものであり、ニューコメン独自のアイデアとして、蒸気中へ冷水を直接噴射して冷却する方式、大てこの動きを利用した自動運転方式等が挙げられる。その後の産業革命の動力を担った蒸気機関の実質的な発明とされている。 文章: 蒸気ブレーキ 1833年に鉄道のブレーキとしては初めての動力によるブレーキとして、ジョージ・スチーブンソンにより発明された。初期は制動圧の調整が困難で車輪をロックさせてしまうことが多かったため、現場ではあまり使われなかったという。技術の進歩に従って用いられるようになったが、編成の長大化によって貫通ブレーキの必要性が高まり、それに対応できる真空ブレーキや空気ブレーキが発明されると、自車にしか効かない蒸気ブレーキは廃れていった。しかし、構造が簡単なため貫通ブレーキの普及が遅れた軽便鉄道の蒸気機関車ではその後も用いられた。また、日本国有鉄道でも戦時設計のB20形蒸気機関車は使用目的を構内での入換作業や小運転に限定することで構造の簡素化が図られ、ブレーキも蒸気圧使用の単独ブレーキのみ搭載した。 文章: ジョン・エリクソン エリクソンの蒸気消防車は実際に消火に貢献するなど、並外れた技術的成功を成し遂げたが、ロンドンの既存の消防団や市当局からの抵抗にあった。エリクソンはジョン・フランクリン卿にも蒸気機関を提供したが、フランクリンが目的地を秘密にしたため一般的な環境向けの設計となり、極寒の中で故障してしまった。このころエリクソンが発明した中では、「復水器」が最も成功し、長く使われることになった。これは、蒸気船が海上を航行中に排気である蒸気から淡水を作り出すことを可能にした。また、水圧を利用した測深器である深海測鉛 (Deep sea lead) もマイナーだが、長く使われることになった。 文章: 蒸気船 初期の蒸気船は、船の側面か後ろに石炭を燃料としたレシプロ機関の力によって動く外輪、または外車とも呼ばれる大きな推進器を持った外輪船、外車船(パドル・ホイーラー)であった。この外輪船は正しくパドルで水面を掻くために喫水を一定に保つ必要があったが、水深が浅くても走れるため穏やかな河や沿岸を航行するには適していた。しかし、左右舷側配置の外輪では、駆動軸の設計や製造が簡単な代わり、波浪や流氷などで外輪が破損したり、波高や船体の傾きによって左右の推進力が一定に伝わらないこと、また、効率の低いボイラーが大量に消費する石炭を積む必要がある、といった問題があり、外洋航海には適していなかった。その後、給炭地の整備や蒸気機関の改良などによって航続距離が伸び、外洋を横断できるまでになった。