クエリ: 自動車生産は日本でいつ始まった
文章: ノックダウン生産 日本でも自動車産業の黎明期に、欧米メーカーがノックダウン生産を行なっていた。戦前は米国のフォードおよびGMが自己資本で生産拠点を設立した。具体的には、1925年から日本フォード、1927年から日本GMが太平洋戦争勃発時まで操業し、CKD(コンプリート・ノックダウン生産)をおこなった。両社は日本だけでなく中国などのアジア市場を視野に入れて設立されたものだった。米国系では他にクライスラーが、安全自動車ら当時の日系輸入代理店数社が出資する合弁企業とする形で、1930年に共立自動車製作所を設立してCKD生産を行っているが、日本フォード、日本GM、共立自動車のいずれも日中戦争激化と欧州での第二次世界大戦勃発などに伴う日本政府からの生産縮小圧力(自動車製造事業法)により生産台数を減少させていき、最終的にはアジアでの大東亜戦争勃発により止めを刺される形で1939年から1941年までの間に日本から撤退を余儀なくされている。日本政府は日本フォードや日本GMの工場を接収したが、その製造ノウハウまで吸収する事は叶わず、日本陸軍と日本海軍間の資材や製造工場などの工業リソースの激しい奪い合いも災いし、軍用トラックや戦車などの製造能力の拡大には繋がらなかった。トヨタ自動車や日産自動車も日本GMや日本フォードの技術者の引き抜きや製造課程の見学などを行ったが、年間生産台数では日本GM、日本フォードの規模に比肩することなく、日本の敗戦と旧日本軍の解体により戦前の国産自動車産業は一旦死滅に近い状態に追い込まれる事になる。
文章: 日本の貿易史 アメリカの製造業の大企業化は、大量生産の規格化や、中間生産物や最終消費財など分業の利益を世界規模で広めた。1920年代にアメリカのフォードやゼネラル・モーターズは日本にアセンブリー工場を創業し、日本の製造業にも影響を与える。豊田自動織機のチャールズ・フランシス、日産自動車のウィリアム・ゴーラム、芝浦製作所のアルフレッド・ワーレンなどは生産技術の向上や工場建設などで貢献した。次第に機械工業の発展が進み、軍需品のためのメーカーは増えたが、アメリカ式の大量生産方式が全国的に普及するのは第二次世界大戦後までかかることになった。日本は天然資源を確保するために、朝鮮に続いて満蒙と呼ばれた満州と内蒙古への進出をはかり、日露戦争後のポーツマス条約で旅順や大連の租借権と東清鉄道の南満州支線を引き継いだ。国策会社として半官半民の南満州鉄道会社(満鉄)が設立され、ロシアとの日露協約によって満州の鉄道と電信の敷設権を分け合う。満鉄は昭和製鋼所などの製鉄、鉄鉱や炭鉱、ヤマトホテルなどの宿泊施設、さらにインフラストラクチャーも建設した。満州への投資は1920年代までは鉱業と運輸が中心であり、やがて石炭や大豆の生産が増えて満州への移民や交易が増加した。 文章: 軽自動車 改造によって「製造」年月日時点での軽自動車規格に合致しなくなった軽自動車は、全て普通車として取り扱われる。ただし、軽自動車の保安基準に適合していても、普通車としての保安基準(衝突安全基準、荷室の容積など)に適合しない場合は不正改造車となり、普通車としての登録は不可能である。▲はNMKVによる日産との共同開発車種。軽自動車の規格は日本独自のものであるため、国外で展開する場合には、排気量を拡大したエンジンに換装するなどの手直しを行う場合がほとんどであった。スズキもインドやパキスタンで軽自動車ベースの車両を生産してきたが、パキスタン国内に日本の軽自動車の中古車が流入し、使用されていることに着目。日本の軽自動車の規格をそのまま持ち込んでも通用すると判断し、2019年より、カラチ郊外の工場にて軽自動車の生産を開始することを発表した。 文章: 汽車製造 日本の鉄道行政の黎明期を牽引した井上勝が、1893年(明治26年)3月に設立した、日本初の民間機関車メーカーである。井上は、鉄道庁長官を辞して下野したが、それを機に長州藩の先輩である井上馨や、黒田長成、前田利嗣、毛利五郎らの旧諸侯、岩崎久弥、住友吉左衛門、渋沢栄一、安田善次郎らの実業界の有力者らに出資を仰ぎ、1899年(明治32年)7月、大阪市島屋新田(現・此花区)に開業した。 文章: 日本車 戦後における日本車の本格的な海外輸出は、1949年(昭和24年)12月1日の外国為替及び外国貿易管理法、および輸出貿易管理令を経て、さらに翌1950年(昭和25年)4月の自動車の統制価格の廃止をもって、原材料の調達、生産、販売、値付けに関する一切の規制が取り払われ、自由化がなされるまで待たねばならなかった。また、自動車業界側は、1949年4月に「自動車輸出振興会」を設立し、トヨタ社長の豊田喜一郎を会長に据え、輸出再開の準備を進めた。 文章: 輸入車 輸入車には日本の自動車メーカーの国外生産拠点で生産された車種も含まれる。なお日本のメーカーにおいて正式に発売していない(型式認定を受けていない)自動車は前項の「並行輸入自動車」となり、日本メーカーが正式に発売する(型式認定を受けた)自動車は前々項の正規輸入車として扱われる。したがって、輸入車統計の中にトヨタや日産、ホンダ、三菱などの国外工場から輸入された車も集計される。 文章: 自動車 日本国産のガソリン自動車は、1907年(明治40年)に誕生した「タンクリー号」が最初であった。 文章: フォード・モーター 日本への輸出は、日露戦争が終結した1905年(明治38年)に開始された。その後第一次世界大戦の戦勝国かつ世界五大国のひとつとなり、当時のアジア最大の経済大国となり、さらに関東大震災後にバスやタクシーの需要が急増した日本を重視したフォードは、1925年(大正14年)に「日本フォード」を設立した。 文章: 九五式小型乗用車 1934年(昭和9年)、帝国陸軍は不整地走行性能に富む小型の偵察(斥候)・連絡(伝令)・人員輸送用車両(軽四起)の開発を、日本内燃機(現:日産工機)・豊田自動織機自動車部(現:トヨタ自動車)・発動機製造(現:ダイハツ工業)・岡本自転車自動車製作所の各自動車メーカーに依頼した。試作型の評価の結果、最も優れていた日本内燃機製が制式採用され、1936年(昭和11年)から量産された。当時の量産軍用車としては国産初の四輪駆動機構を備え、道路整備状況の悪い中国大陸や東南アジア方面などで極めて良好な走破性を発揮した。 文章: 日本とチェコの関係 日本とチェコのビジネス史上で最も画期的な出来事は、2002年、トヨタ自動車とPSA・プジョーシトロエン(現・グループPSA)の合弁企業であるトヨタ・プジョー・シトロエン・オートモービル(TPCA)がコリーンに本社を設置して、自動車工場を建設したことである。2005年2月から生産が始まり、2012年3月の時点でTPCAは製造開始から200万台以上の車輛を生産した。 文章: 自動車産業 1940年代からGM、フォード、VWなどが進出しており、さらに1961年に完成車輸入を事実上禁止して国内自動車産業の育成策を取っているため、日米欧の多くのメーカーが進出し現地生産を行っており、アフリカにおける自動車産業の中心地になっている。また左側通行、右ハンドルという条件のため、VW、BMW、メルセデス・ベンツ、フォードが日本やオセアニア市場向けなどの右ハンドル仕様を南アフリカの工場で生産し輸出している例もある。 文章: クルニチェフ国家研究生産宇宙センター クルニチェフ工場は帝政ロシア末期の1916年にRusso-Balt社によって自動車製造工場として設立され年間1500台から2000台の自動車を生産した。10月革命による混乱の後、1922年に自動車の生産を再開した。ソビエト連邦とドイツの第一次世界大戦における2つの敗戦国が蒙った外交的孤立を打破すべくラパッロ条約が結ばれドイツで設計された航空機であるユンカースが1922年から1925年にかけて150機以上生産された。その後ソビエト製のツポレフR-3と次いで1926年からはツポレフTB-1が生産された。1927年にはユンカースとの合意が破棄され第22製造所として航空トラストに加えられた。TB-3とR-6の生産が1929年に始まり1030年にはSB-2とPetlyakov (Pe-2)の生産が始まった。1941年にはドイツがモスクワに向けて進攻してきたので短期間カザンへ移転してPe-2爆撃機とPe-8の生産を継続した。その間にモスクワの創業の地は第23製造所(Factory No. 23)になりイリューシンIl-4爆撃機とTu-2を生産した。平和が戻りツポレフTu-12とアメリカのB-29爆撃機のコピーであるTu-4が生産され1951年からミャスィーシチェフM-4戦略爆撃機とM-50が生産され最終的には1960年以後は世界最大のヘリコプターであるミーリMi-6が生産された。1951年には工場固有の設計局であるOKB-23が加えられた事によって増大化した。 文章: 日本軽自動車 日本自動車工業では、1953年(昭和28年)にリアエンジン・リアドライブ方式(RR)の四輪軽自動車「NJ号」を開発、小規模に生産を開始した。 文章: オートバイ 1909年(明治42年)に島津楢蔵が初の国産車であるNS号を製造し、その後1910年(明治43年)に山田輪盛館(ドイツのNSU製品の輸入販売)や山口勝蔵店(イギリスのトライアンフ、アメリカのインディアンの輸入販売)といったオートバイ専門輸入商が創立し、1917年(大正6年)に大倉商事がハーレーの輸入を開始した。その後島津楢蔵はいったん航空業界に転身し、9気筒回転型空冷80馬力エンジンを帝国飛行協会でのコンテストに出品して1等を受賞するなどの実績を残した。三井物産で取締役を勤めた山本条太郎により、その当時の航空事業はもはや個人に運営できる規模で太刀打ちできる産業ではない、といった助言を受けて自動車学校を設立するも、大阪府に総台数200台の時代にあって4年間で300名のエンジニアを輩出するなど迷走し、自動車学校は1922年(大正11年)に閉鎖の憂き目にあう。こうした紆余曲折を経た後にオートバイ開発に復帰し、航空業界で培った技術を応用したエーロ・ファースト号を3年後に完成させる。搭載された633cc、4ストロークサイドバルブ単気筒エンジンは6.5ps、最高速度40km/hを実現した。このまま事業化を画策していたが、世界情勢の悪化やニューヨーク株式市場の暴落に端を発する世界恐慌の不況による影響から計画は難航し、1930年(昭和5年)には廃業を余儀なくされる。結局、日本で初めてオートバイの量産、商品化が実現されるのは1933年(昭和8年)のアサヒ号A型であった。この車両は1914年(大正3年)に宮田製作所が製作し、一部が「黒バイ」として警察に納入されていた車両を発展させたもので、2ストローク175cc、単気筒エンジンを搭載し最大出力は5psだった。翌年1934年(昭和9年)に増加試作13台、翌々年1935年(昭和10年)4月から量産体勢に入り、販売価格は標準品340円、特級品370円で、生産量は1937年(昭和12年)から1939年(昭和14年)の期間に月産150台を製造していた。 文章: 木炭自動車 1910年代以降のヨーロッパにおける木質ガス発生装置開発の影響は文献等で伝えられていた模様であるが、日本における木炭自動車の最初の記録は、日本板硝子の前身・日米板ガラスの創立者である実業家の杉田與三郎 (1885 - 1966) が1925年に個人的研究の範疇でガソリンエンジンのトラックを改造して製作したものとされる。杉田の実家は薪炭商であり、また日本国外への外遊経験などもあったことから着想した模様である。1925年8月、大阪での試運転に際しての新聞取材では、廉価な松炭を燃焼させて水蒸気を加えたガスを燃料として利用しているむね説明されており、後年における湿式発生炉の一種であった。実際に杉田自身の手で長距離試運転も行われたが、後が続かなかった。 文章: シボレー 日本には当初は輸入車として導入されたが、日本の乗用車、商用車市場の伸びを受けて1927年に日本ゼネラル・モータースが設立され、大阪に組立工場が建設された。日本国内(植民地の朝鮮半島や台湾島、国連信託統治領の南洋諸島を含む)で販売されたほか、1930年代に入ると満洲国へも輸出されたが、日米関係の悪化を受けて1941年に操業中止となった。