クエリ: チェコ鉄道680系電車が初めて運用された区間は?
文章: チェコ鉄道680系電車 2005年12月よりプラハ・オストラバ間で営業運転を開始したが(種別:SC)、営業中の5編成で翌年1月空調システムの不具合と熱により車体傾斜システムの機能停止のトラブルが発生する。これはフィンランドで運用されているSm3でも同じ問題が発生した。システムの接続上の問題が原因と推定されている。ペンドリーノ編成は一次的に運用から外され、トラブルシューティング後運用に復帰した。
文章: 首都圏新都市鉄道TX-2000系電車 運転・走行機器秋葉原駅 - つくば駅の全区間で運用されており、全ての列車種別(快速・通勤快速・区間快速・普通)に充当される。特に快速・通勤快速の全列車と大半の区間快速には本系列が充当される。また、過去にはお召し列車として運用されたこともある。詳細は該当項目を参照。 文章: チェコ鉄道680系電車 チェコ鉄道680系電車()はチェコ鉄道が運行するスーパーシティで運用されている電車方式の強制車体傾斜式高速鉄道車両である。680系は、イタリア・サヴィリャーノのアルストム(かつてのフィアットで、ペンドリーノシリーズを開発した)が製造し、車両の大部分はETR 460やETR 470をベースとしている。2004年9月18日にブジェツラフ・ブルノ間でチェコ鉄道の最高速度記録である237km/hを記録している。電気方式は交流電化25kv50Hz、15kv1623Hz、直流電化3kVに対応しており、将来的にはドイツ方面への乗り入れも考慮されている。 文章: M62形ディーゼル機関車 1966年から1979年にかけてウクライナ・ルハンスク機関車工場製の標準軌用T679.1形および広軌用T679.5形の計599両がチェコスロバキア国鉄国営会社(SD)に輸出され、幹線系重貨物列車に投入された。しかし主要幹線の電化が進んだため運用線区は急速に縮小し、1987年には余剰車をハンガリー国鉄に売却するなど淘汰が始まった。1988年のチェコスロバキア国鉄動力車大改番で781形と781.8形に改称された。 文章: チェコ鉄道451・452系電車 EM 475.1系電車のプロジェクトは、1955年に製造が発注されたEM475.0系の試作をベースにしていた。2編成が1959年と1960年に完成し、約8年運用についた。開発にはタトラ・ストゥデーンカ車両とプルゼニのV.I.レーニン工場(シュコダ・プルゼニ)が携わり、量産はタトラ・ストゥデーンカ車両とメゾプラヴナ・フセチーンにより確立された。 文章: 近鉄680系電車 この時期の京橿特急は2両編成では輸送力が不足し、2編成連結による4両編成で運用されるケースが増えており、このため1969年には本系列に対して前面貫通扉に幌と幌枠の設置が実施され、4両編成での運転を可能にしたりしたものの、たとえ18200・18400系を京伊特急の間合い運用で充当しても、なお運用編成数が不足する切迫した状況にもあり、それぞれ4両ずつ在籍し4両編成で運用可能な本系列と18000系をこの運用から外すことはできなかった。そのため、橿原線の改良工事が完了し、12200系を筆頭とする大阪線用21m級特急車がそのまま乗り入れ可能になった1973年9月21日まで、本系列は引き続き京都・橿原線特急の主力車としての運用を続けた。 文章: 奈良電気鉄道デハボ1100形電車 その結果、京都線特急車は常時3編成の運用が必要となった。このため、同日以降は本来680系の検査時に代走する予備車として改造されたはずの「予備特急車」であり、冷房装置を持たず接客設備面でも見劣りする683系が定期特急運用に恒常的に充当されるという、当初の近鉄当局の想定に無かった事態が発生した。 文章: 080号線 (チェコ) チェコ国鉄080号線、バコフ・ナド・イゼロウ~イェドロヴァー線(チェコ語;eleznin tra Bakov nad Jizerou Jedlov)の一部は、チェコ国鉄の鉄道線の名称である。 文章: 東武6050系電車 東武6050系電車(とうぶ6050けいでんしゃ)は、1985年(昭和60年)に6000系の車体更新によって登場した、東武鉄道の2ドアセミクロスシートの電車。日光線・鬼怒川線の急行・区間急行と普通で運用される。1991年までは有料の快速急行、2017年までは伊勢崎線・日光線の快速・区間快速にも使用されていた。 文章: 鉄道企業体スロバキア671系電車 最初の編成のお披露目会は2010年2月5日に会社構内で行われた。この時に列車に与えられた名前は"ヤーノシーク"である。2010年5月27日、列車がジリナ - ヴァリーン間の路線での最初の試験運行を終え、次の日にジリナの鉄道駅で一般に公式発表された。次の試験運行は2010年10月23日 - 30日に完了した。スロバキア共和国国土交通省の決定により、列車は2010年12月1日より運行を承認され、通常運行は2010年12月12日に始まった。 文章: 近鉄680系電車 上述の通り683系は1964年の京都・橿原線特急創設に際し、正規特急車である680系の検査時等に代替充当される予備特急車として改造され、以下の3形式3両で構成される。680系とは異なり、冷房化とオール転換クロスシート化は見送られるなど、改造は最低限に留められている。なお、扉間クロスシートを3両分合計して、ようやく680系と同程度の座席定員となる。 文章: LEOエクスプレス480系電車 全5編成の価格は15億コルナ(約75億円)を上回った。1席あたりでは、チェコ鉄道のペンドリーノ680系が190万コルナ(約900万円)だったのに対し、本系列は126万コルナ(約600万円)であった。入金は、低金利故に選ばれたクレディ・スイスが行い、返済は7年から10年かけて行われる。 文章: 1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更 同年には、南大阪線系統の通勤車両としては初めての冷房車となる6200系が営業運転を開始した。その一方で、大阪線・山田線を中心に運用され、1959年12月12日変更以降は名古屋線・鈴鹿線、後に湯の山線でも運用されていた2200系(旧)はこの年に営業運転を終え、一部電動貨車になった車両を除き廃車となった。また、680系は特急車のまま名古屋線に転属し、翌1975年に一般車に格下げされた。 文章: 国鉄70系電車 戦前に甲府まで電化されていたが、山岳区間となる浅川(現・高尾)以西への定期の電車運転は1948年に大月まで乗り入れが開始され、翌年には富士山麓電気鉄道河口湖線(現・富士急行富士急行線)河口湖まで乗り入れた。これらの運用に当初はモハ33・34・41形のほか後には80系も投入されたが、桜木町事故後は狭小トンネル内でのパンタグラフ絶縁距離が見直され、屋根高さを低く抑えた専用の形式が求められた。応急対策として30系のダブルルーフをシングルルーフに改造して投入したが、その間にモハ71形を改造・新造してこれらの車両を置換えた。しかし当時の中央東線では定期運用は河口湖直通列車と一部のローカル列車のみだったことから運用には余裕があった。そのためこの「山スカ」グループは、電化区間であればほとんどの線区に入線可能といった特性を生かした行楽や「自然科学電車」という遠足用をはじめとした波動団体臨時運用に投入されることも多かった。 文章: 近鉄680系電車 ただし、WNドライブを採用した高性能車ではあるものの、搭載ブレーキが旧式のARDブレーキで抑速電制を備えていないことと、その主電動機出力から連続急勾配が存在する奈良線の大和西大寺駅以西や大阪線での常時の運用には難があり、運用区間が京都・橿原・天理・奈良(大和西大寺 - 近鉄奈良間のみ)の各線に限定された(後述の683系も同様)。また、抑速電制付きHSC-D電磁直通ブレーキ装備の他形式との併結にも大きな制約がある本系列は、同じく抑速電制を装備していない18000系とともに、昇圧後はダイヤ編成上限定運用を組まざるを得なかった。こうした事情から、本系列と18000系は次第に敬遠されるようになり、それぞれ同一系列の2両編成2本で4両編成を組んで、他系列の検査予備として京都・橿原線系統限定の特定ダイヤで運用される機会が多くなっていった。さらに、10400系以降の標準特急車デザインに準じる18000系とは異なり、本系列の場合は奈良電引継車がベースであるために、アコモデーション面で明らかに見劣りすることと、一般車からの改造車ゆえに、客用扉幅が広くデッドスペースが多いため、座席定員が18000系以降と比べてやや少なく、コンピュータ予約発券システムの運用上不便であったことが営業政策上問題視された。このため1974年には特急車仕様のままで、抑速電制の必要がない名古屋線に転属し、主として湯の山線系統などを中心に団体専用車として使用された。 文章: チェコ鉄道451・452系電車 チェコ鉄道の451/051系電車 (旧系統番号ではEM 475.1/N475.1)と後の派生形452/052(旧系統番号ではEM 475.2/N475.2)は、最も古い都市近郊旅客鉄道交通用のチェコの電車編成の形式の一つである。例えば"エミルカ" (最初の形式名より)、"パントグラフ"、"パンチャーク" (どちらもパンタグラフの意味)、後には"ジャボトラム" (蛙の口の意味。先頭の形より)といった多くの愛称がつけられている。製造時は、加速度が大きい点(0.7 m/s ≒ 2.5 km/h/s)と、入換をせずに運行方向を簡単に変えられる点が、機関車牽引車両と比較して大きな利点であった。正規運用で最後に残った列車は451.025-026編成で、プラハ・リベニからロズトキ・ウ・プラヒまでのプラハ近郊S41系統で2018年8月10日の夜(次回の技術制御更新の5日前)まで運行した。最後の2週間は保守のため運行区間がプラハ・ポドババ停留所まで短縮され、列車は30分間隔で運行する。2018年8月11日に自力でホムトフの車庫まで回送した。最後のサービス運行用として残っていたのが451.045-46で、2010年のH保守後、チェコ鉄道がルジナー・ウ・ラコヴニーカの歴史的車両車庫での博物館用に転用した。