クエリ: 新幹線はいつ開通した?
文章: 新幹線 日本国有鉄道(国鉄)時代の1964年(昭和39年)10月1日に開業した東海道新幹線が初の路線である。東海道新幹線のほか山陽新幹線と東北新幹線は国鉄が建設主体であったが、上越新幹線は日本鉄道建設公団が建設を担当した。国鉄分割民営化後の東北・上越新幹線東京延伸の際は、当時新幹線の地上設備を一括して所有していた新幹線鉄道保有機構が、その建設主体であった。さらにその後に建設された北陸新幹線や九州新幹線などのいわゆる整備新幹線については、日本鉄道建設公団および新幹線鉄道保有機構の権利を継承した鉄道建設・運輸施設整備支援機構が建設主体となっている。一方で、整備新幹線には該当しない中央新幹線については東海旅客鉄道(JR東海)が建設主体に指名された。
文章: 山形新幹線 国の補助金決定を受け、1988年4月に山形新幹線建設事業の推進母体として資本金90億円で山形ジェイアール直行特急保有が設立され、同年8月には山形駅前で起工式が挙行された。山形新幹線建設工事は、国内初の大規模な全面改軌工事であり、しかも一部バス代行輸送のところもあったが、福島 - 山形間を営業しながらの作業という難工事であった。しかし、既設の設備を最大限利用することによって、工事費の削減と工事期間の短縮がはかられたというメリットは大きかった。新幹線建設工事が進捗すると、停車駅の立地する自治体も新幹線開通に併せ駅舎を改築あるいは新築しようとの機運が高まり、停車駅のすべてが新造されたほか、駅周辺の整備も進められた。 文章: 特別急行列車 1972年(昭和47年)- 1985年(昭和60年)に掛けて、山陽新幹線・東北新幹線・上越新幹線といった新幹線が次々と開通するにつれ、長距離を走る特急列車は新幹線に取って代わられる形で次第に減少し、それと引き換えに新幹線の沿線から離れた都市と、新幹線との連絡・接続を図る、中-短距離の列車が増えていった。 文章: 四国新幹線 起点の大阪市では2037年に中央新幹線が開通予定であり、その延長線として四国新幹線を建設し、豊予海底トンネル経由で沿線人口の多い九州新幹線と連絡させることにより、東京-九州間が2時間半以内で結ばれるため四国新幹線自体に相当数の需要が見込まれる。また東海道・山陽新幹線のバックアップ路線として第二の国土軸である太平洋新国土軸の基幹交通となり得ることから、四国新幹線をリニア方式で建設する構想もある。 文章: 博多新幹線乗務所 博多新幹線乗務所(はかたしんかんせんじょうむしょ)は、福岡県福岡市博多区にある九州旅客鉄道(JR九州)本社鉄道事業本部新幹線部の運転士と車掌が所属する乗務員区所である。九州新幹線の運転士・車掌はここで到着・出場点呼を受ける。九州新幹線全線開通に向け、2010年に設立された。 文章: 日本の鉄道史 JR移行時に新幹線の新規建設が一旦凍結されたが、その後需要に応じて延長・新設が計画され実行されつつある。しかし(国鉄時代と異なって)民営化したJRでは、開通後の採算性がきびしく問われるようになった。例えば山形新幹線では、コストの高い新線の建設をやめ、在来線を改良して(新幹線としては遅くなるが)在来線と併用可能にした。長野新幹線(通称)では新幹線の開業によって採算が悪化する並行在来線の信越本線の経営を、第三セクターしなの鉄道に移管している。また在来線・新幹線ともに新駅の建設については、建設費の一部または全部が地元負担になる請願駅とする場合が多い。 文章: 広島駅 さらに、新幹線改札内コンコースも1975年の山陽新幹線開通以来から改修が行われず老朽化が進んだとして、約2年かけて、新幹線口駅舎と同様に天井、床、壁面、柱の美装化が行われる。これ以外にも、待合室を1ヶ所から3ヶ所に増設し座席数も1.5倍となる。 文章: 新幹線 技術的裏付けの下、1958年(昭和33年)に建設計画が承認され、翌1959年(昭和34年)4月20日に起工式が行われた。総工費は当初予定から修正され、3800億円にまで膨らんだ。元々十河などが国会内での承認を得るために安く見積もっていたこと、地価高騰のあおり、さらには新幹線建設に集中するために地方路線建設の陳情を蹴り国会議員の不興を買っていたこともあって、後には国会で責任問題に発展した。新幹線開業前に責任を取る形で十河は国鉄総裁を退任し、島も十河に殉じて国鉄を退職する。 文章: 1972年3月15日国鉄ダイヤ改正 1964年(昭和39年)10月1日に東海道新幹線の東京駅 - 新大阪駅間が開業して東海道本線の輸送力不足は解消されたが、それと接続して山陽・九州方面への連絡を担うことになった山陽本線が代わって輸送力の不足に悩まされるようになった。国鉄では東海道新幹線と直通運転を行う形で新大阪駅から福岡県福岡市の博多駅にまで達する山陽新幹線の建設を決定、1967年(昭和42年)3月16日に兵庫県赤穂市で起工式が行われて着工、そしてまずこの1972年(昭和47年)3月に山陰・四国方面への連絡路線が分岐する岡山駅までが開業した。「ひかり」が東京駅から同駅まで直通するようになったことと、さらに九州まで伸びると言う願いを込めて「ひかりは西へ」がそのキャッチコピーとなった。 文章: 四国 抜本的な高速化として四国新幹線計画があるが、主に財源的な理由で橋などの施設面での整備が具体化できず、実現の見通しがたっていない。なお、2006年以降は新幹線への直通を考慮したフリーゲージトレイン計画が推進されており、2010年代に入ってからは新幹線鉄道規格新線(スーパー特急)に近い考えによる四国内の高速別線構想が提唱されている。また、北海道新幹線の開通に伴い、主要四島の中で唯一新幹線の走っていない島となった。 文章: 新幹線 日本では1953年(昭和28年)以降、欧米からの新技術移入や国内メーカーの技術開発に伴い、電車の高性能化の動きが始まった。 文章: 東京駅の歴史 高度経済成長を背景に東海道本線の輸送需要も増加を続け、いよいよ限界に達しつつあった。このため戦前の弾丸列車計画を受け継いで新幹線計画が開始されることになり、1959年(昭和34年)4月20日に新丹那トンネル東口において起工式が行われた。一方東京におけるターミナル駅をどこにするかは決定が遅れた。東京駅における混雑がさらに激化することを懸念する意見もあったが、周辺交通への乗り継ぎの便を考慮し、また八重洲駅舎建設時に第7プラットホームとの間にさらに2面のプラットホーム建設余地を残してあり乗り入れる余地があったこともあり、東京駅をターミナルとすることが決定された。こうして1960年(昭和35年)11月12日に東京駅構内の工事に着手された。東京駅へ乗り入れる東海道本線の線路はこの当時横須賀線の電車が共用していたが、輸送力の逼迫を背景に戦災復興時に入手しておいた線増用地を利用し横須賀線用の線路増設を行う工事が検討され、実際に基礎工事も開始されていた。しかし新幹線建設が決定したことにより、この用地は新幹線用に流用することになった。新幹線が開通すれば東海道本線の輸送力に余裕が出るので、横須賀線との分離工事は先送りできると判断されたためである。有楽町付近においては土地を確保できていなかったが、道路をまたいで高架橋を建設することで解決された。建設には東京駅開業以来建設を請け負ってきた大林組に加えて鹿島建設が参加し、高架橋工事と幅10.2 m、長さ360 mのプラットホーム2面を増設する工事を行った。またその下部に広い旅客コンコースを設置し、それまでここにあった名店街を地下に移設した。こうして1964年(昭和39年)10月1日、東海道新幹線が開通し、第8・9プラットホームの17・18・19番線(2面3線)が供用開始となった。 文章: 羽越新幹線 1970年(昭和45年)に全国新幹線鉄道整備法が公布された。この法律により、逼迫する幹線の輸送力増強を目的とした東海道・山陽新幹線とは異なり、経済発展や地域の振興を目的とした新幹線の建設が行われるようになった。 文章: 新幹線 その後、東海道新幹線に続いて、同じように需要の増加していた山陽本線の抜本的輸送力改善と高速化を目的として、1967年(昭和42年)に東海道新幹線を延伸する形で山陽新幹線が着工され、1972年(昭和47年)3月15日に岡山まで、1975年(昭和50年)3月10日には博多まで開業した(→1972年3月15日国鉄ダイヤ改正・1975年3月10日国鉄ダイヤ改正も参照)。「ひかりは西へ」がそのキャッチコピーであった。 文章: 1982年11月15日国鉄ダイヤ改正 1971年(昭和46年)に全国新幹線鉄道整備法に基く「整備新幹線計画」初の路線として、東北新幹線(東京駅 - 盛岡駅)・上越新幹線(大宮駅 - 新潟駅)・成田新幹線(東京駅 - 成田空港駅)の3路線が計画され、東北・上越新幹線はその年中に、成田新幹線は1974年(昭和49年)に着工された。東北・上越新幹線の着工された次の年である1972年(昭和47年)7月6日に発足した田中角栄内閣の「日本列島改造論」発言もあって、その建設は順調に進むかのように見えた。 文章: 新幹線 1973年(昭和48年)11月13日に整備計画が決定したいわゆる「整備新幹線」と、2011年(平成23年)5月26日に整備計画が決定した中央新幹線がある。新幹線の列車名(列車愛称)は、東海道・山陽・九州新幹線では速度別につけられているが、。E1系・E4系「Max」を使用する場合は列車名の前に「Max」が付く。JR東日本の山形・秋田新幹線は列車名が単一である。JR東日本の北陸新幹線とJR九州の九州新幹線も部分開業時は列車名が単一であった。日本の鉄道は明治時代の草創期にコストの面から狭軌を採用したため、その規格の低さに制約を受け、欧米の鉄道のような高速運転とは無縁であった。最高速度は1910年代から1950年代まで100 km/h以下に留まっていた。