クエリ: 東武クハ101形電車の大きさは
文章: 東武クハ101形電車 本形式も前述新製名義で誕生した2両を含む全車がUF12台枠を使用しているが、サハ80形と比較して車体長が90mm延長されている。また、本形式から車体幅が2,800mmに拡幅されたほか、クロスシートを搭載した関係で窓配置がd2D10D3と変更され、それに伴って側窓幅が670mmに縮小されている。ベンチレーターはサハ80形同様ガーランド形を採用し、屋根上中央部に6個一列に配置されている。
文章: 東武デハ10系電車 昭和2年 - 4年系の製造から6年の間隔が開いたこともあり、全くの新設計で新製されたその車体は、浅くなった屋根と大きめの窓、両側貫通構造となった半流形状の前面も相まって軽快な印象となった。ただし車体裾の切り込みは昭和2年 - 4年系より踏襲、またこの時期の鋼製車には珍しくトラス棒が使用されていて、屋上のお椀形ベンチレーターと共に洗練された印象をややスポイルしている感は否めない。車体寸法は最大長18,352mm、最大幅2,740mmであるが、増備車グループから最大長が300mm延長されている。 文章: 東濃鉄道モハ110形電車 全長17,100 mm・全幅2,715 mmの全鋼製車体を備える。頑丈な魚腹式台枠の上に組み立てられた、深い屋根と腰板部を広く取った車体という、「川造形」特有の重厚な外観を特徴とする。ただし、前述の通り東濃鉄道への導入に際しては車体の改修工事が施工されたため、外板の張替え補修に伴って原形では車体各部に存在したリベットが幕板部と屋根部の接合部分を除いて全面的に除去され、また窓部上下の補強帯(ウィンドウシル・ヘッダー)がリベットを有した段付形状から溶接による平板形状に改められている。さらに、112編成は「川造形」の特徴の一つである前面および客用扉直上の屋根部に設置されるアーチ形状の水切りを撤去し、車体全周にわたって雨樋を新設している。 文章: 一畑電気鉄道70系電車 デハ10形およびクハ100形は、全長17,000mmの半鋼製車体を有する。いずれも西武在籍当時と同様に片側に3箇所客用扉を備える3扉構造であるが、譲渡に際しては両形式とも旧来の連結面側の妻面に運転台を新設し、乗務員扉を増設して両運転台構造に改造された。側面窓配置はdD6D6Dd(d:乗務員扉、D:客用扉、各数値は側窓の枚数)である。なお、デハ11およびクハ100形101 - 104は、製造メーカーが前者が梅鉢車輛、後者が木南車輌工業とそれぞれ異なり、窓寸法を含む各部寸法や乗務員扉形状などに相違点を有した。 文章: 東武デハ2形電車 全長15,940mmの半鋼製構体であり、デハ2形・クハ1形ともに両側に運転台を備える両運転台構造である。屋根部は大正13年系のダブルルーフ構造に対してシングルルーフ構造に変更された。前面形状は緩い曲面を描く丸妻構造で、前面窓は大正13年系と同様に5枚備え、左右両端の窓上には行先表示窓を設置し、その分上下寸法が中央寄りの3枚と比較して縮小されたものとなっている点も準じている。側面窓配置は1D2 3 2D2 3 2D1(D:客用扉)で、客用扉下部にステップを有する点とともに大正13年系の仕様を踏襲しているが、本系列においては腰板部の外板が車体裾部まで引き下げられており、外部から台枠が見えない設計となった点が異なる。 文章: 神戸有馬電気鉄道デ101形電車 全長15,440mmの半鋼製車体を備える。デ1形の15,240mmと比べて200mm延長されており、運転台部分が広くなっている。外観はデ1形のデザインを踏襲しており、両運転台で前面は非貫通の3枚窓構成、側面は片開き2扉で窓配置はd3D(1)5(1)D3dとしている。座席はロングシートであり、定員は100人(座席44人)である。 文章: 下野電気鉄道デハニ101形電車 車体は半鋼製両運転台構造で、車体長は14,796mmと東武形車両よりも一回り小さく、昭和2年 - 4年系と比較すると1,000mmほど短い。前面は両側妻面とも非貫通構造であり、東武形車両における流儀に則って運転台は中央に設置されている。運転室は開放構造で、乗務員扉は下今市寄りの運転室にのみ設置された。新藤原寄りの運転室直後には荷物室が設けられ、直後の側窓1つ分までを荷物室とし、それより後部を客室とした客荷合造構造であった。客用扉は760mm幅の片開扉を片側2ヶ所ずつ備え、駅ホームとの段差を考慮して各客用扉直下にステップを有する。窓配置は1B1D10D2d(d:乗務員扉、D:客用扉、B:荷物積卸用扉)である。屋根上ベンチレーターはお碗形で、屋根上左右に4個ずつ、計8個を二列配置で搭載した。 文章: 東武クハ101形電車 1958年(昭和33年)にサハ70 - 72の車端部トイレを撤去して、その跡に運転室および乗務員扉を新設して先頭車化しクハ540形541 - 543と改称・改番された。新設された運転室は全室式で左側に設置されており、クハ500形の仕様を踏襲している。 文章: 東武クハ101形電車 その後、32系各形式の3000系への更新が開始されると、踏切事故で被災大破し休車状態であったクハ550形558が、32系更新第一号として更新対象となった。以降、編成相手となる電動車各形式と同時に更新が進められ、54系の3050系への更新進捗によって、クハ240形は1971年(昭和46年)に、クハ540形は1972年(昭和47年)に、クハ500形・550形は1973年(昭和48年)にそれぞれ更新が完了した。更に53系に編入された各形式も1975年(昭和50年)までに全車5000系(初代・後の3070系)へ更新され、一連の鋼体化車両各形式は全て形式消滅した。 文章: 東武クハ101形電車 更新後5000番台(5000系・初代)を称した車両は、1979年(昭和54年)4月1日付で3070番台(3070系)へ一斉改番。 文章: 東武クハ101形電車 モハ5200形と編成されていたクハ560 - 562について、1966年(昭和41年)に室内灯の蛍光灯化や放送装置・扇風機の新設といったアコモ改善工事が施工された。これは32系の3000系への更新や54系の車内設備改善が進む中で、陳腐な設備のまま取り残された形となっていた上、更新時期にはまだ間があった同形式と、編成相手であったクハ560 - 562に対して体質改善を施したものであった。同時にモハ5200形ともども痛んでいた外板の張替えが行われ、車体裾まで外板が下ろされて台枠が見えなくなった。 文章: 国鉄キハ04形気動車 窓配置1D (1) 14 (1) D1(D:客用扉、(1):戸袋窓、数字:側窓数)、車体長15,500 mm、車体幅2,600 mm(乗降用ステップを含む最大幅は2,650 mm)、全高3,535 mmの半鋼製軽量車体で、各部には型鋼が多用された。その形鋼組立台枠は客車のような車端衝撃入力は考慮せず、垂直荷重のみを考慮した設計としており、また補強用の当て板の類を極力廃し、特に強度を要する台車枕梁上部・機関吊り下げ部以外は溶接組み立てとした。結果、自重は鉄道省公称値で約20 tと、設計当時の鉄道省制式車両では異例の軽量設計であった。製造を担当した日本車輌製造が発行したカタログでも自重20.09tと記載されており、実測値に即した公称値であったことが分かる。 文章: 東武クハ101形電車 その他、サハ80形86 - 88は日光線急行(現在の快速に相当)運用に充当するため、1953年(昭和28年)から1955年(昭和30年)にかけて下半分ライトブルー、上半分クリームのツートンカラーに塗装変更された上でモハ5320形・クハ340形と編成された経歴を有する。 文章: 西武モハ101形電車 本項では、後年一部の車両を電装解除して制御車としたクハ1111形電車、ならびにモハ101形の制御車として運用するため気動車を改造して竣功したクハ1101形電車(初代)およびクハ1121形電車についても併せて記述する。 文章: 東武クハ101形電車 車内はクハ・サハとも扉間に片側5脚のボックスシートを配し、車端部をロングシートとしたセミクロスシート仕様である。ボックスシートはデハ10系のものと比較すると背ずりが薄く、シートピッチも1,440mmと300mm以上狭くされたほか、窓割りとシートピッチが一致していないなど、若干見劣りするものであった。室内灯は一般的な丸型グローブを取り付けた白熱灯仕様とされている。 文章: 国鉄101系電車 1956年(昭和31年)に試作された72系全金属車の基本構造を引き継いだ。すなわち全金属製セミ・モノコック構造、前面が非貫通型で切妻形の極めてシンプルなデザインもほとんど変わらない。車体長は19.5m、ウィンドウ・シル/ヘッダーのない車体の断面は幅2.8mで両側がまっすぐ立ち上がる形であり、近郊形などに最大幅2.9mの裾絞り車体が現われて以後も製造時の経済性を重んじた国鉄通勤形では標準として長く使われることになった。なお、台車軸距の減少に伴い、台車中心間距離は13,800mmに延長されている。客車に比較すると用途の関係上それほど軽量化できなかったものの、台枠厚さをそれまでの180mmから150mmとし、プレス品を多く採用することで、構体重量を約10トンとしている。