クエリ: 阪急800系電車が初めて運用された区間は何
文章: 阪急800系電車 本形式は登場直後の1949年12月3日より、神戸(現神戸三宮)-京都(現・大宮)間に運転を開始した直通特急の運用に充当されることとなり、702-752・703-753の2編成が急遽600V/1500V複電圧仕様車として改造されることとなった。
文章: 阪急8000系電車 3本目の8002Fから8本目の8007Fまでは神戸・宝塚方の2両をセミクロスシート車とした。8002F・8003F・8006Fが神戸線、それ以外の編成が宝塚線に投入された。神戸線では1959年にロングシート化された810系以来30年ぶり、宝塚線では開業以来初めてのクロスシート車となったが、乗客からの評判は今一つ(特に神戸線)であったと書籍での記述がある。 文章: 阪急1000系電車 (2代) 阪急1000系電車(はんきゅう1000けいでんしゃ)は、阪急電鉄が2013年(平成25年)より製造を開始した、神戸線・宝塚線(総称神宝線)向けの通勤形電車である。2013年11月28日に神戸線で、翌月25日に宝塚線で営業運転を開始した。本項では、1000系と共通の設計思想を持ち、京都線に導入された阪急1300系電車(はんきゅう1300けいでんしゃ)についても扱う。開発コンセプトとして、9000系・9300系の開発コンセプトである「すべてのお客様に快適な移動空間」を継承しながらも、「さらなる環境性能の向上」を新たなコンセプトとした。 文章: 京阪800系電車 (2代) 京阪800系電車(けいはん800けいでんしゃ)は、1997年(平成9年)に登場した京阪電気鉄道の京津線用通勤形電車。 文章: 阪急800系電車 直通特急以外の運用であるが、登場直後の1次車は、神戸線の特急から普通までの各列車において本形式同士の組み合わせで2両ないし4両編成で運用された。2次車については、登場直後こそ単独の2両編成で運行されたこともあったが、早い段階で920系とペアを組み、4両編成で使用される事が殆どとなった。1次車も神戸線の各列車の編成両数が3・4両と長くなるにつれて、900形・920系と同一グループで使用されるようになり、900形を大阪側に連結した3両編成も見られるようになった。1953年4月のダイヤ改正で特急が昼間時10分間隔に増発のうえ全列車4両編成で運転されるようになると、本形式は特急の主力として運用されることが多くなった。また、2次車については、非貫通では運用上不便であることから何度か貫通扉の設置が検討されたが、最後まで設置されずに終わった。 文章: 阪急8200系電車 本系列は1995年6月12日の神戸線全線復旧に伴うダイヤ改正から運用を開始し、このダイヤ改正で新設された梅田行き通勤急行の内、特に混雑する2列車へ西宮北口で増結する運用に座席収納状態で充当された。 文章: イギリス鉄道801形電車 イギリス政府の都市間高速鉄道計画の一環として、現在グレート・ウェスタン本線と東海岸本線で運用されているインターシティー125、インターシティー225を置き換える。バイモード車の800形に対し、801形は電化区間のみを自走可能な電車となっている。800形の床下に設置されたエンジンを取り外すことで、電気だけの運用に変更できるように設計されている。 文章: 阪急1000系電車 (初代) 全車とも竣工時より宝塚線で使用されたが、昇圧前後の一時期のみ、神戸線で使用されていたことがあるほか、性能的に近く運転曲線を同一として取り扱える810系と混結されていたこともある。 文章: 阪急900形電車 6月には920系が登場して、それまで本形式が中心となっていた特急運用に加わっている。翌7月から阪神間の特急25分運転が開始され、本形式は920系とともに特急運用に充当された。このスピードアップから約2年後の1936年4月にはついに念願の三宮乗り入れを果たしたが、上筒井から三宮にターミナルが移ったことで路線距離が約3km延びてしまった。駅構内に急勾配、急曲線があった上筒井とは異なり、新規開業区間のほとんどが直線区間であったことからスピードアップでカバーすることができたために、特急は従前同様の阪神間25分運転を維持した。1937年4月から新京阪線の急行に連絡する特急の十三駅停車を開始したが、このときも阪神間25分運転を維持している。 文章: 阪急800系電車 1950年3月には、京都線向けの700系と番号が重複するために、形式を800系に改めるとともに、車番が700-704・750-754から800-804・850-854に変更された。また、3月21日からは直通特急の第二弾として、京都から西宮北口経由で宝塚に向かう日曜祝日運転の不定期特急(のちの「歌劇号」)の運転を開始、本形式は当時唯一の複電圧車両としてこの運用にも使用された。運転本数は2往復、停車駅は西院・高槻市・十三・西宮北口・宝塚南口の各駅と、競馬開催時の仁川駅で、所要時間は京都行き72分、宝塚行き73分である。 文章: 近鉄800系電車 1975年(昭和50年)からは生駒線での運用が始まり、1980年(昭和55年)に支線区での運用に最適になるように、モ800形の主電動機の歯数比を79:18から82:15(5.47)に変更され、翌1981年(昭和56年)3月18日のダイヤ改正からは本系列は支線区専用となっている。 文章: 阪急800系電車 阪急における架線電圧の1500Vへの昇圧と神戸-京都間の直通運転の構想は、920系の製造時にまでさかのぼる。その後第二次世界大戦の勃発によってその時期を失してしまったが、戦後1948年末に神戸港に寄港した外国人観光客から京都直通運転を要望されたことで再度昇圧や直通運転に関する機運が高まった。ただ、架線電圧の昇圧は経済面から早期に行うのは困難であったため、それより安価な複電圧車両を投入して直通運転を実施することとなった。このための車両を準備することになったが、100形 (P-6)をはじめとした京都線所属車両では車体寸法的に神戸線への乗り入れが困難であり、両線を直通可能な車両として、新造間もない本形式に白羽の矢が立ち、2編成を600V/1500V複電圧仕様車として竣工させることとした。 文章: 交直流電車 国鉄分割民営化後は、JRグループ各社で運用が局地化し、全国的な配置転換もなくなったため、北海道旅客鉄道(JR北海道)やJR九州は専ら交流電車を導入し、交直流電車は常磐線や日本海縦貫線など、交流と直流区間をまたがって運用される区間で導入するのが一般的になり、運用区間も縮小され、数を減らしつつある。特に3電源対応の一般旅客輸送用電車に至ってはE653系の72両しか存在せず、しかも通常は交流60Hz区間は走行していない。なお、コスト面などから羽越本線のように交流区間と直流区間をまたがる列車に気動車を使用する例もある。また、運行区間が直流区間のみとなったため、交流対応の機器を撤去して直流専用に改造されたものも(その逆のパターンのものも同様に)ある。 文章: 阪急7000系電車 6000系をベースに1980年から1988年までに210両が製造された。現在、阪急での同一系列の製造数が最も多い形式である。また、6000系(旧2200系を含む)を組み込んだ編成や、6両編成の一部には8000系と連結して通常は8両編成として運用されている編成が存在する。 文章: 京阪800系電車 (2代) 京津線の京都市営地下鉄東西線への直通運転開始にあわせて導入され、東西線の御陵駅から太秦天神川駅まで(当初は京都市役所前駅まで)の区間にも乗り入れている。 文章: 京都市交通局800形電車 通常構造で特に保守上の制約もなかったため、標準軌間の各線を担当する全車庫に配備され、全線区で運用された。