クエリ: 近畿日本鉄道が開通したのはいつ
文章: 近畿日本鉄道 1944年(昭和19年)には国からの強い要請を受け、長い歴史を有する南海鉄道(南海)と新設合併する形で今に至る近畿日本鉄道(近鉄)が発足、資本金2億3147万円、総延長約630kmの路線を有する日本最大の民営鉄道会社となった。この時点では上本町・名古屋・天王寺・難波の4営業局体制であった。
文章: 奈良電気鉄道 このような財政事情に加え、奈良電創業以来長年培ってきた関係を過大に評価したことなどから、京阪電気鉄道は近畿日本鉄道による株式買収に対し受動的な対応を行うにとどまった。近畿日本鉄道の株式買収が公然化した1960年には、京阪電気鉄道と奈良電は合併に向けた検討を行うが、1961年9月には近畿日本鉄道約89万株(持ち株比率約47%)、京阪電気鉄道71万株(同37.4%)となり、大阪商工会議所会頭杉道助らによる共有案や、当時関西電力社長の太田垣士郎(元京阪神急行電鉄社長)による「丹波橋駅以南は近畿日本鉄道、丹波橋駅以北は京阪電気鉄道」という具体斡旋案が示されたが、近畿日本鉄道の当時社長であった佐伯勇は『レールは1本で、2つに分けることはできん』との強い買収方針は覆らず、太田垣士郎による以下の最終斡旋案で妥結することとなった。以上を骨子とする太田垣士郎の斡旋案に1961年12月11日3社で調印、奈良電気鉄道は近畿日本鉄道系列に収まるに至った。なお、京阪電気鉄道は1962年4月27日に71万5000株、1963年に残り680株を売却、今田英作、岡林事両役員も1962年5月7日付で退任し、奈良電との資本関係は幕を引くことになり、将来的に国鉄京都駅および奈良への足かかりを失う結果となった。 文章: 北近畿タンゴ鉄道宮津線 もとは日本国有鉄道(国鉄)・西日本旅客鉄道(JR西日本)の路線で、1990年4月1日から北近畿タンゴ鉄道 (KTR) が運営していたが、2015年4月1日からは京都丹後鉄道を第二種鉄道事業者、北近畿タンゴ鉄道を第三種鉄道事業者とする上下分離方式によって運行されている(後述)。 文章: 東海道本線 当路線のうち、新橋駅(後の汐留貨物駅、現存せず) - 横浜駅(現在の桜木町駅)間は日本最初の鉄道として1872年(明治5年)に開業した。その後関西で大阪駅 - 神戸駅間が開業し、数回にわたる路線延伸を経て1889年(明治22年)に新橋駅 - 神戸駅間の全線が開業して首都圏と京阪神とが鉄道で結ばれた。その後、東京駅の開業や山間部でのルート変更などを経て、現在の東海道本線が出来上がっている。長らく日本国有鉄道(国鉄)が運営する一本の路線であったが、1987年(昭和62年)の国鉄分割民営化によってJR東日本・JR東海・JR西日本の3社に管轄が分かれ、この旅客3社が第一種鉄道事業者として線路の保有と旅客列車の運行を行い、JR貨物が第二種鉄道事業者として旅客3社の線路を使用して貨物列車を運行するという体制となった。 文章: 京阪電気鉄道 1910年(明治43年)4月15日に最初の路線として大阪・天満橋 - 京都・五条(現・清水五条)間が開業した。阪神電気鉄道などと同様に軌道特許で開業したため、当初は併用軌道や急曲線が至る所にあり、「京阪電鉄“カーブ”式会社」とも揶揄されたほどであったが、それを克服するため様々な技術開発が行われた。また集客策として10月から12月にかけて香里園にあった香里遊園地で『菊人形展』を開催、1912年からは枚方市に隣接する1万mを買収(のちのひらかたパーク)して10月6日から11月25日にかけて菊人形展が開催された。 文章: 中山道幹線 京都 - 馬場(後の膳所)間は1880年(明治13年)7月15日に全区間が開通し、それまでの建設工事と異なり、お雇い外国人の助けを借りることなく、養成に努めていた日本人技術者の手だけで初めて開通する鉄道路線となり、当初の見積もりに比べて約2割の工費節約も実現した。一方、米原 - 敦賀間については、ボイルの調査では塩津を経由することになっていたが37パーミルの勾配が必要であり、柳ヶ瀬トンネルを建設する経路であれば25パーミルに抑えられることから、経路変更をすることになった。また井上勝鉄道局長は将来的に中山道幹線を建設する際には、米原からではなく長浜から直接関ケ原に出る経路が有利ではないかとの考えがあり、調査の結果この経路を推進することにして、米原 - 長浜間は後回しにすることになった。こうして柳ヶ瀬トンネル経由で長浜 - 敦賀間建設が進められ、1884年(明治17年)4月16日に全通した。 文章: 近畿日本鉄道 そのため、会社発足4年目の1947年(昭和22年)に難波・天王寺営業局管轄の旧・南海鉄道の路線を、旧・南海の系列会社で現在の南海高野線高野下 - 極楽橋間と鋼索線極楽橋 - 高野山間を運営していた高野山電気鉄道が改称した南海電気鉄道へ譲渡し、関西急行鉄道時代の路線網に復することになった。 文章: 近畿日本鉄道 また、特急列車の歴史は「近鉄特急史」を、第二次世界大戦後のダイヤの変遷は「近畿日本鉄道のダイヤ変更」を、各路線の歴史は各路線ごとの項目を参照のこと。公式サイトの「近鉄ストーリー」も参照のこと。近畿日本鉄道が発足した直後の略称は「近鉄」と呼ばず「日本鉄道」、「近畿日本」や「近日」と称し、社名を冠した駅名も1944年6月の発足後1970年2月までは「近鉄○○」でなく「近畿日本○○」となっていた。これは、元々滋賀県の近江鉄道が「近鉄」(おうてつ・きんてつ)の略称を使用していたため、誤解を防ぐ観点から使用しにくかったからではないかといわれている。しかし「近鉄」の愛称も早くから使われ、1948年には「近畿日本鉄道百貨店」を「近鉄百貨店」と改称し、1949年に発足した近畿日本鉄道出資のプロ野球球団は「近鉄パールス」を名乗った。なお、傍系の旅行会社近畿日本ツーリストには、近畿日本航空観光と日本ツーリストの合併によるため「近畿日本」の名が残っている。また、近鉄レンタリースは2017年12月20日まで近畿ニッポンレンタカーという商号であったが、この場合は近畿日本鉄道の「近畿」とニッポンレンタカーの「ニッポン」である。一方、近畿車輛は「近畿日本」とはしなかった事例である。 文章: 阪和電気鉄道 古くから阪和間の独自ルートを希求していた鉄道省はこの時勢に乗じ、懸案であった南海山手線の買収を決定した。南海からの反発も排され、山手線は1944年5月1日、戦時買収により国有化、国有鉄道阪和線となった。なお、南海鉄道は、同年6月、関西急行鉄道と合併して近畿日本鉄道となった。近畿日本鉄道は、その後1947年に旧南海鉄道の営業路線については南海電気鉄道に分離している。 文章: 1944年の近畿日本軍 この年の近畿日本軍は、高田勝生監督の1年目のシーズンである。戦時企業統合政策(陸上交通事業調整法)により、南海鉄道が関西急行鉄道と合併して近畿日本鉄道(近鉄)となったため、この年の6月から球団名称を「近畿日本軍」に改称した。親会社が再分離され、南海という名称に戻るのは3年後の1947年6月のことである。 文章: 近畿日本鉄道 その後、1927年(昭和2年)には天理・橿原神宮方面への路線網を確立した。同年に伊勢を目指すため参宮急行電鉄(参急)を設立し、1931年(昭和6年)に宇治山田まで開通、大阪から伊勢神宮への日帰り参拝を可能とした(現在の大阪線・山田線)。さらに、伊勢電気鉄道(伊勢電)の合併、関西急行電鉄(関急電)の設立により、1938年(昭和13年)には名古屋へのルートを確立した(現在の名古屋線)。 文章: 近鉄特急史 参急が全線開業を間近に控えた1930年(昭和5年)10月、鉄道省(省線)は姫路駅 - 鳥羽駅間に一往復の「準急列車」(現在のJRの快速列車に相当し、当時も地方によっては「快速列車」と呼んでいた)を走らせ始めた。姫路から山陽本線・東海道本線・草津線・関西本線・参宮線(旧称、現在の紀勢本線・参宮線に相当)を経由するもので、大阪駅 - 山田駅(現在の伊勢市駅)間は開業した参急線より40km以上遠回りのルートであった。しかし、大阪ミナミからはともかく神戸・京都や大阪キタといった地域からは非常に便利な列車であった。それまで同経路で運行していた普通列車は京都 - 山田間に5時間を要していたが、準急列車は同区間を2時間25分で走破した。なお大阪 - 山田間の所要時間は3時間04分であり、参急線の2時間47分には及ばなかったが、参急の電車列車に対して、省線は加速や勾配登坂などの性能で劣る蒸気機関車牽引の客車列車であり、前述した遠回りの経路で運転していたことを考えれば驚異的なスピードであった。また、その準急列車は東海道本線内では当時の超特急「燕」と同等の速度で走行していた。 文章: 小林哲也 (近畿日本鉄道) 近畿日本鉄道の持株会社移行に伴い、2015年(平成27年)4月1日発足の近鉄グループホールディングス(近鉄HD)の代表取締役会長および鉄道事業を継承する(新)近畿日本鉄道の代表取締役会長に就任した。 文章: 正丸峠 1967年(昭和42年)7月19日に着工、1969年(昭和44年)1月29日に貫通(同日午後0時半より貫通式典を挙行)し、同年5月31日に完成した。建設費(総工費)は約80億円であった。また、1975年(昭和50年)11月23日に近畿日本鉄道大阪線の新青山トンネル(5,652m)が開通するまでは、日本の私鉄(国鉄以外の鉄道)で最長の山岳トンネルであった(2016年現在のJR以外の鉄道での最長はえちごトキめき鉄道日本海ひすいラインの頸城トンネル(旧・北陸本線所属)で、全長11,353m)。 文章: 廃車 (鉄道) これについては鉄道会社によっても考え方があり、積極的に譲渡先を探す鉄道会社もある。例えば、東京急行電鉄では昔から地方私鉄への譲渡実績が多い。西武鉄道や京王電鉄なども同様で、東急テクノシステムや京王重機整備といった傘下の車両整備会社の活動が活発な事もある。逆に東武鉄道や近畿日本鉄道は廃車車両の機器を自社で再利用することが多かったことから、かつては譲渡実績がほとんどなかった。現在、近畿日本鉄道からは16000系が大井川鐵道で見ることができる。 文章: 近畿日本鉄道の車両形式 旧・南海鉄道から引き継ぎ、一時的に近畿日本鉄道の所属となった車両に関しては、南海電気鉄道の車両形式ならびに阪堺電気軌道の項目を参照のこと。