クエリ: 京阪神急行電鉄はいつ創立されましたか?
文章: 新京阪鉄道 戦中の1943年には京阪電気鉄道と阪神急行電鉄が合併し、京阪神急行電鉄(阪急、1973年に阪急電鉄と改称)となった。戦後の1949年に京阪電鉄が京阪神急行から分離する際に行われた役員会において、旧京阪側は合併前の京阪本線・新京阪鉄道の姿で返還して新会社を発足させることを主張したのに対し、旧阪急側は阪急各線に新京阪鉄道に所属した各線を加えた上で分割に応じると主張した。
文章: 京阪神快速 京都・大阪・神戸の関西3大都市を結ぶ東海道・山陽本線は、1934年の吹田駅 - 須磨駅間の電化により、電化前に運転されていた京阪神間区間運転の快速列車及び普通列車を継承して、「急行電車」と「緩行電車」(京阪神緩行線)が運行されるようになった。この急行電車は大阪駅 - 神戸駅間を結ぶ電車であったが、1937年10月の京都駅 - 吹田駅間の電化により、運転区間が京都駅まで延伸された。急行電車は太平洋戦争激化による戦時体制強化によって、1942年11月に一旦廃止されるが、戦後1949年4月に京都駅 - 大阪駅間で復活、6月には戦前同様神戸駅までの運転が再開された。1956年11月の米原駅 - 京都駅間の電化(東海道本線全線電化)までは京都駅神戸駅間で運転されていたが、この米原駅までの電化と1958年の姫路駅までの電化によって運転区間が東西に拡大され、その後も電化区間の西進と客車普通列車の電車化によって運転区間が広がったことから、これまで担っていた京阪神緩行線との並走区間での速達列車としての役割に加え、中距離列車としての性格も帯びるようになった。この間の1957年9月には、「急行電車」の名称が運転区間の延長に伴って、既存の「急行列車」や「準急列車」との間で矛盾を生じたことから、名称を「快速電車」に変更した。その後現在に至るまで幾度か運転区間・運行形態の変更はあったが、基本的には、1964年の113系投入時点での運転区間(東端大垣駅西端上郡駅・播州赤穂駅)の運行形態が踏襲され現在の快速の元となっていたが、大垣駅 - 米原駅の直通は2016年3月26日をもって廃止され現在に至っている。 文章: 近畿日本鉄道 他には南都銀行や柿の葉寿司本舗たなか、また三重テレビ放送や百五銀行・赤福など、グループ企業ではないものの、近鉄との関わりの強い企業も非常に多い。近鉄京都線は奈良電気鉄道(以下 奈良電)を合併したことから始まるが、奈良電は京阪電気鉄道(以下 京阪)と当時の大阪電気軌道の両者がほぼ同額を出資する形で設立された。1953年9月に近畿地方を襲った台風13号による被害で、奈良電は経営悪化に陥っていた。その際、京阪と合併するという案が出されている。しかし、これを京阪側は淀屋橋延長線(淀屋橋 - 天満橋)の建設工事による巨額投資を行ったため不可能だとして拒否していた。その時期を見込んで京阪寄りだった奈良電の経営権を取得し、京都への進出を図った近鉄だったが、京阪側はこの事態に反発した。しかし、近鉄は株式の取得を進め、関西電力会長だった太田垣士郎の斡旋を経て、1963年10月1日に奈良電は近鉄に合併された。当時の近鉄社長である佐伯勇は、京阪の社長だった村岡四郎が英断を下して「持株も譲っていい、そのかわり奈良電を一流にたて直しなはれ」という言葉をかけられたと述べている。なお、大久保駅など、近鉄京都線沿線のバス路線が京阪バス・京都京阪バス等により運行されているのは、近鉄への株式譲渡の際、京都 - 奈良間のバス事業免許は京阪側に引き渡すという条件によるものである。 文章: 阪急300形電車 阪急300形電車(はんきゅう300がたでんしゃ)は、かつて阪神急行電鉄及び京阪神急行電鉄(ともに現在の阪急電鉄)に在籍した小型の通勤型電車である。当初は500形及び700形という形式名で1924年から1925年にかけて合計20両が製造された。阪急で初めて半鋼製車体を採用した形式である。 文章: 阪急200形電車 阪急200形電車(はんきゅう200がたでんしゃ)は、現在の阪急千里線などを当時運営していた京阪電気鉄道が1937年に建造し、その後の変遷によって阪急電鉄(現役当時は"京阪神急行電鉄")に帰属した電車である。 文章: 京阪神快速 京阪神快速(けいはんしんかいそく)では、かつての鉄道省・日本国有鉄道(国鉄)および現在の西日本旅客鉄道(JR西日本)が、京阪神地区の東海道本線・山陽本線で運行している快速・新快速、ならびに前身である急行電車(関西急電)について、歴史に重点を置いて記述する。 文章: 阪神急行電鉄 1936年(昭和11年)4月1日、三宮に新設された神戸駅(1968年に三宮駅と改称)への乗り入れを果たす。この時、駅全体を包むようにして神戸阪急ビルが建設され、1995年(平成7年)に阪神・淡路大震災で倒壊するまでの間、神戸における一つのシンボルとなった。 文章: 京阪神緩行線 京阪神緩行線の歴史は、1934年7月20日の吹田駅 - 須磨駅間の電化開業と同時に、それまで運転されていたC10形・C11形などが牽引する京阪神間の区間運転列車を置き換える形で始まった。最初の電化区間が吹田駅 - 須磨駅間であったが、これは1926年の第52帝国議会で電化計画の協賛を受けた大津駅 - 明石駅間の一部であったことと、大阪・神戸両市内の高架工事完成後は、大阪駅・神戸駅での折り返しが困難になることから、周辺部からの集客を兼ねて同区間で電化を実施した。このとき、大阪駅 - 神戸駅間では「急行電車」(急電、現在の新快速・快速に相当)も運転、塚本駅 - 東灘信号場間は複々線になっていたことから、内側線(方向別複々線のうち内側の2線)に急行と客車列車、外側線に各駅停車と貨物列車を運行し、現在と異なる使用法であった。 文章: 阪神急行電鉄 箕面有馬電気軌道が開業した2年後の1912年(明治45年)、灘循環電気軌道という会社が神戸市の葺合(現在の中央区)より篠原・岡本・森・西宮・深江・御影と、東海道本線・阪神本線の北側(山手)および南側(海岸)を通って、神戸と西宮を結ぶ形の環状線を敷設するための特許を取得した。箕面有馬電気軌道(以下、箕有とする)では、これと路線を接続させる形で、阪神間の輸送に参入する構想を描いた。 文章: アルナ工機 1947年(昭和22年)、現在の阪急電鉄の前身である箕面有馬電気軌道の創始者・小林一三らにより、戦争復員技術者の雇用確保を図るべく、関西地盤の大手私鉄・京阪神急行電鉄(後の阪急電鉄)の子会社としてナニワ工機株式会社が設立され、鉄軌道車両の製造を手がけた。社名の「ナニワ工機」は、創業当時の本社所在地の住所表記が「兵庫県尼崎市北難波(きたなにわ)」であったことに由来してつけられたとされる。川崎重工業・武庫川車両工業(現・阪神車両メンテナンス)と並んで兵庫県内の鉄道車両メーカーの一角をなしていた。 文章: 阪急京都本線 もっとも、当時の毎日新聞(1948年2月27日)によれば、この決定を行った当時、京阪神急行電鉄の役員会における旧阪神急行電鉄出身役員は9名、旧京阪電気鉄道出身役員は4名であったとされ、この優勢を利用して役員の多数決により阪急主導による取り決めが為されたとの見方がある。この残留によって京阪電鉄→京阪神急行電鉄時代には京都 - 大阪間で定期券を持っていれば必要に応じ両線を自由に選択できた乗客にとっては、大きな利便性が失われる結果となった。 文章: 乙訓村 乙訓村(おとくにむら)は、京都府乙訓郡にあった村。現在の長岡京市の北部にあたる。旧村域を京阪神急行電鉄(現・阪急電鉄)の京都本線が通過するが、駅は所在しなかった。 文章: 阪急百貨店 しかし、京阪神急行電鉄は駅に食堂を付属させることは当然認められるサービスと主張し、神戸・三宮に建設していた駅ビルに食堂設置などを強行し、1936年(昭和11年)4月11日に阪神急行電鉄神戸駅に完成した神戸阪急ビル内に神戸支店を開業した最初の支店だった。 文章: 京阪神快速 1987年(昭和62年)4月1日、国鉄分割民営化により、西日本旅客鉄道(JR西日本)が発足した。発足時は国鉄最後のダイヤ改正(1986年11月1日)時のダイヤをそのまま継承した。 文章: 陸上交通事業調整法 終戦後、近鉄は1948年(昭和23年)6月に旧南海鉄道を分離(高野山電気鉄道が譲り受け南海電気鉄道が誕生)、京阪神急行は1949年(昭和24年)12月に京阪電気鉄道が分離した(うち淀川右岸はそのまま残り、この時点で新京阪線は阪急京都本線に改称)。 文章: 阪急320形電車 阪急320形電車(はんきゅう320がたでんしゃ)は、かつて阪神急行電鉄及び京阪神急行電鉄(ともに現在の阪急電鉄)に在籍した小型の通勤形電車である。宝塚線の急行の梅田 - 宝塚駅間33分運転開始に際し、宝塚線では1921年の51形63 - 66以来14年ぶりの新車として1935年に12両が製造された。