クエリ: 参宮急行電鉄2200系電車の車体は何色ですか?
文章: 参宮急行電鉄2200系電車 なお、新造時の塗装は小豆色1色を基本とするが、デトニ2300形に限っては、特別室の窓回りをクリーム色に塗り分けて差別化を図っている。
文章: 参宮急行電鉄2200系電車 本系列で特筆されるのは、デトニ2300形に設置された特別室の存在である。 文章: 参宮急行電鉄2200系電車 しかし、当時は鋳鋼台車実用化初期で、この台車を構成する鋳鋼製の側枠は一体構造でなく、複数パーツに分割して鋳造されたものをボルトで組み立てる、過渡的形態のものであった。外見上は接合ボルトだらけでおよそすっきりとした印象ではない。 文章: 参宮急行電鉄2200系電車 初期形では車端部の雨樋が前面外付けだったが、中期以降の増備車では埋め込み式となっている。またモ2237は1948年に事故に遭い車体を大破したため、1949年に車体を新造して復旧したが、他のモ2227形とは、車体形状の一部が異なっている。 文章: 参宮急行電鉄2200系電車 後年、一般客室側の運転台が撤去され、さらにトイレも撤去された。1972年に全車廃車されている。 文章: 小田急2300形電車 塗装は腰部と上部が青色、窓周りが黄色という、当時の特急色であったが、正面下部の塗り分けは国鉄80系電車と同様の曲線的パターンとなった。 文章: 近鉄22000系電車 外部塗装は10000系以来のオレンジとブルーを基本としているが、当系列より色味が若干変更され、以後、在来特急車も順次当系列に準じた色味に塗り替えられた。前面塗り分けは、時代を追うごとに紺色塗装の割合が減少する傾向にあったが、当系列ではついにオレンジ1色となった。側面はこれまでのように、紺色の帯が編成全体を取り巻く連続塗装ではなく、各車の連続窓部分のみに紺色塗装が施されるブロックパターンとなった。モ22200形とモ22400形車端部の窓のない部分には愛称名のイニシャル「A」を浮かび上がらせたブルーのストライプでアクセントをつけている。 文章: 小田急2100形電車 1962年には車体の塗装デザインが腰部と上部が青色、窓周りが黄色となった。また、この時期に側面窓のアルミサッシ化などが行なわれている。1969年には前照灯の2灯化やOM-ATS・信号炎管の設置が行なわれたほか、車体色がケイプアイボリーをベースにロイヤルブルーの太い帯を入れる塗装デザインに変更された。貫通扉には方向幕も設置されたが、種別表示幕は設置されていない。 文章: 新京阪鉄道P-6形電車 P-6に続いて1930年代中期までに大型高速電車の阪和電気鉄道モタ300・モヨ100形、参宮急行電鉄2200系、20m級車体の大阪鉄道デニ500形が登場するなど、電車大型化・高速化の範となった。ほか阪神急行電鉄・南海鉄道・大阪市電気局など関西私鉄に多数の大出力・大型電車群が輩出し、鉄道省が大阪地区の東海道・山陽本線の電化に際して投入したモハ42系電車(1933年)の設計にも影響を与えた。 文章: 関西急行電鉄1型電車 関西急行電鉄線および参宮急行電鉄伊勢線となった元の伊勢電気鉄道線は総じて海岸沿いの平坦線で輸送需要も小さく、参宮急行電鉄2200系のような長大編成や勾配対策は想定する必要がない。このため、この時代の電車・客車用として広く使用されていたA動作弁を用いたAMA自動空気ブレーキ(Aブレーキ)と手ブレーキのみを搭載し、発電ブレーキは搭載していない。 文章: 参宮急行電鉄2200系電車 デ2200と同様、戦前は特に大過なく使用されていたが、近鉄成立後、形式称号は「モニ2300形」となっている。 文章: 参宮急行電鉄2200系電車 当時、国鉄客車などのトイレは一般にデッキ内側の客室側に設置されたが、電動車であるデ2200形・デトニ2300形は、この位置に主電動機を搭載した標準軌用の幅広サイズなイコライザー台車が位置しており、客室の主電動機点検蓋や床下台車などと抵触して、トイレを配置できなかった。また他社の合造車両などで見られる前後台車間の車体中央部トイレ配置も、2200系電動車では重装備の電装部品で床下を占められ、やはり不適であった。 文章: 大阪鉄道デニ500形電車 輸送力確保を狙って大型化を図り、電車としては日本初の20m級車体を採用した。前年の1927年に製造された19m車の新京阪鉄道P-6形電車を上回る大型で、やはり20m級の南海鉄道301系電車(1929年)、参宮急行電鉄2200系電車(1930年)などに先駆けるものであった。20mの大型車体は、国鉄(鉄道省)では1931年の横須賀線用32系電車の付随車以降、電車の標準サイズとなり、第二次世界大戦後には大手私鉄でも広く用いられるようになった。 文章: 参宮急行電鉄2200系電車 その各部仕様は当時日本の電車として最大・最強級であり、「省線の二等車並」と賞賛された破格の車内設備や、その長大な運行区間もあって、新製当時は「日本一の電車」とも称された。後世の視点から見ても吊り掛け駆動方式の古典電車ながら、1930年代という登場時期において、走行性能・接客設備の両面できわめて卓越した優秀車であり、戦後に製作された近鉄電車各車のコンセプトにも多大な影響を与えた存在である。 文章: 参宮急行電鉄2200系電車 不況による経営難の最中、参宮急行から2200系用電装品製作の発注を獲得した三菱電機は、過酷なコストダウン要請の中で機器製作に苦心を重ねたという。近鉄草創期の実相を題材とした木本正次(1912年 - 1995年)の小説『東への鉄路 (上・下)』(1974年、ISBN 4313830693・ISBN 4313830707)では、このときの三菱電機技術陣内部での葛藤の経緯が(脚色を交えながらも)克明に描かれている。 文章: 参宮急行電鉄2200系電車 戦後の混乱期にロングシート化されると、もっぱら同系の1400系(初代)などとともにローカル運用に使用されるようになり、1963年から1965年にかけて3扉化改造工事が施されたが、窓配置の関係からモ2200形などとは異なり、車体中央部の側窓2枚を潰して1,300mm幅の両開き扉が設置されている。