クエリ: 京阪神急行電鉄はいつ創立されましたか?
文章: 阪急電鉄 1943年(昭和18年)、陸上交通事業調整法により京阪と合併、京阪神急行電鉄となる(この経緯については「阪神急行電鉄#京阪電気鉄道の統合と分離」も参照)。なお、このとき「阪急」と「京阪」の略称は公式には使用されなくなり「京阪神(急行)」とされたが、世間には定着せず、大阪市電の電停名でも「阪急阪神前」(梅田)・「京阪前」(天満橋)・「京阪神急行前」(天六)などと、混合して用いられていたといわれている。
文章: 京阪神快速 京都・大阪・神戸の関西3大都市を結ぶ東海道・山陽本線は、1934年の吹田駅 - 須磨駅間の電化により、電化前に運転されていた京阪神間区間運転の快速列車及び普通列車を継承して、「急行電車」と「緩行電車」(京阪神緩行線)が運行されるようになった。この急行電車は大阪駅 - 神戸駅間を結ぶ電車であったが、1937年10月の京都駅 - 吹田駅間の電化により、運転区間が京都駅まで延伸された。急行電車は太平洋戦争激化による戦時体制強化によって、1942年11月に一旦廃止されるが、戦後1949年4月に京都駅 - 大阪駅間で復活、6月には戦前同様神戸駅までの運転が再開された。1956年11月の米原駅 - 京都駅間の電化(東海道本線全線電化)までは京都駅神戸駅間で運転されていたが、この米原駅までの電化と1958年の姫路駅までの電化によって運転区間が東西に拡大され、その後も電化区間の西進と客車普通列車の電車化によって運転区間が広がったことから、これまで担っていた京阪神緩行線との並走区間での速達列車としての役割に加え、中距離列車としての性格も帯びるようになった。この間の1957年9月には、「急行電車」の名称が運転区間の延長に伴って、既存の「急行列車」や「準急列車」との間で矛盾を生じたことから、名称を「快速電車」に変更した。その後現在に至るまで幾度か運転区間・運行形態の変更はあったが、基本的には、1964年の113系投入時点での運転区間(東端大垣駅西端上郡駅・播州赤穂駅)の運行形態が踏襲され現在の快速の元となっていたが、大垣駅 - 米原駅の直通は2016年3月26日をもって廃止され現在に至っている。 文章: 名古屋急行電鉄 名古屋急行電鉄(なごやきゅうこうでんてつ)とは、昭和初期に大津市から名古屋市までの鉄道路線建設を目的に京阪電気鉄道によって設立された鉄道会社である。資本金4500万円。 文章: 京阪神快速 私鉄に対抗すべく国有鉄道は、1930年に阪神間・京阪間などで蒸気機関車牽引の快速列車を設定した。1934年7月20日には吹田駅 - 須磨駅で電気運転が開始され、普通電車のほかに、大阪駅 - 神戸駅間に三ノ宮駅のみ停車で28分運転(普通は38分)を行う「急行電車」(いわゆる関西急電と呼ばれる、料金不要の優等列車)を設定した。車両は普通電車とともに42系を新製して投入した。編成は4両、(大阪側)モハ43/42-クハ58-サロハ46-モハ43/42(神戸側)が所定であり、30分間隔で29往復が設定され、2編成が2分折り返しで交互に走った。なおこの時点では阪神間の旅客線は尼崎駅 - 東灘駅間が複々線となって外側2線が貨物や普通電車が走行する緩行線となっていたので普通電車の追い越しは、上下とも西ノ宮駅 - 芦屋駅間で、外側線を走っている普通を内側線の急行が追い抜いていた。1936年3月18日に阪神が元町駅へと延長したことにより、4月1日から急行が元町駅にも停車することとなった。 文章: 奈良電気鉄道 1943年2月6日、奈良電気鉄道と京阪電気鉄道は運輸協定を結ぶ。京阪の丹波橋駅を大阪方面に87m移動、大阪・西大寺方で両社の線路を立体交差させ、駅には構内地下道を新設、堀内駅(現:近鉄丹波橋駅)を廃止して共同使用駅に改築するものであった。しかし当局預かりになり、京阪電気鉄道と阪神急行電鉄とが合併して京阪神急行電鉄になった後の1944年4月24日に再度協定を締結。同年6月6日工事方法書変更申請を行うが、戦局の悪化で資材調達がままならず、奈良電と京阪神急行が交差する部分のうち、大阪方面での立体交差計画を平面交差に、構内地下道を踏切道に設計変更が行われた。しかし立体交差が平面交差に変更されたことは両社のダイヤ編成に制約を受けることとなった。当局からも『乗降場ハ極力『セメント』ヲ用ヒザル構造トシ資材ノ節減ニ留意スルコト』指示を受ける。1944年8月2日に許可された。不要不急線指定による嵐山線の単線化などで確保した資材を転用して着工するが、戦局の悪化で工事が遅れ、完成は終戦後になり、上り線は1945年12月10日、下り線は同年12月20日に完成。翌12月21日より奈良電 - 京阪神急行(一部近鉄 - 奈良電 - 京阪神急行の3社乗り入れ)間で乗り入れ開始となった。京阪神急行が京阪に、奈良電が近鉄となった後も直通運転は継続されていた。桃山御陵前駅 - 堀内駅間は、桃山御陵前駅構内側線として残置し、堀内駅以北は廃線となった(後述)。 文章: 金森茂一郎 大阪市で生まれる。1944年に東京帝国大学法学部を卒業し、京阪神急行電鉄(現在の阪急阪神ホールディングスおよび阪急電鉄)に入社した。 文章: ウインズ難波 京阪神急行電鉄(現・阪急電鉄)の子会社である京阪神競馬(京阪神不動産を経て現・京阪神ビルディング)が1956年、大阪球場に併設して開業した。従来、場外馬券売場は馬券を買うだけの場所であったが、ここは大阪球場の敷地内にあるため敷地も広く、全国唯一の「滞在型の場外馬券売場」であった。家主である大阪スタヂアムは1970年、競馬ファン相手の食堂を開業。人気を博したため店舗を拡大し、球場内外に大食堂街を形成した。外野席の下が場外本館で、場外別館の壁をスコアボードに利用していた。 文章: 最急行 京阪電気鉄道は1914年(大正3年)5月15日から、現在の京阪本線において軌道法準拠の路線では日本初となる急行電車(天満橋駅 - 五条駅間無停車)を日1本運行していたが、1916年(大正5年)4月1日に主要駅停車の「急行」を24分間隔運転で追加設定した際、従来の急行を「最急行」と改称した。しかし同年8月1日には、全ての急行を主要駅停車とすることになったため、「最急行」は廃止された。 文章: 阪急96形電車 阪急96形電車(はんきゅう96がたでんしゃ)は、阪急電鉄の前身である阪神急行電鉄及び京阪神急行電鉄に在籍した通勤型電車で、 今津線の輸送力増強用として、1929年製の加越鉄道の客車を1940年に譲受の上、改造で電車化したものである。 文章: 京阪1700系電車 第二次世界大戦後、京阪神急行電鉄からの分離独立に際し、京阪電気鉄道は自社がその経営を傾けてまで建設に巨費を投じてきた高規格電気鉄道線である新京阪線を京阪神急行電鉄に残すことを強いられ、従来であれば新京阪線に分担させていた京阪間直通輸送を線形が良好とは言い難い京阪線で実施する必要に迫られた。 文章: 阪急200形電車 阪急200形電車(はんきゅう200がたでんしゃ)は、現在の阪急千里線などを当時運営していた京阪電気鉄道が1937年に建造し、その後の変遷によって阪急電鉄(現役当時は"京阪神急行電鉄")に帰属した電車である。 文章: 京阪本線 また、淀川右岸に京阪間を結ぶ高速鉄道を起業建設する計画が乱立するのに対抗して、京阪電鉄は1922年に新京阪鉄道を設立した。1928年に新京阪線(現在の阪急京都本線)天神橋筋六丁目駅 - 西院駅間が開通すると、京阪間の直通客は新京阪線に任せて京阪本線は沿線利用中心という方針を採った。このため、昭和初期において同線には「びわこ号」を除いて特急と名の付く列車は設定されなかった。だが、戦中に京阪電気鉄道が京阪神急行電鉄(1973年に阪急電鉄と改称)に統合され、戦後の1949年にその京阪電気鉄道が新京阪線を京都本線と改称して阪急に残した形で再発足すると、それらとも争う形で再び京阪間直通客の獲得に乗り出し、特急が運転されるようになる。 文章: 神京・京宝特急 神京・京宝特急(しんけい・けいほうとっきゅう)は、かつて阪急電鉄の前身である京阪神急行電鉄において運転された特急列車の通称である。前者は1949年12月から1951年10月にかけて神戸・京都両線を直通して神戸-京都間に運転され、後者は1950年3月から1968年2月にかけて京都・神戸・今津の各線を経由して京都-宝塚間に運転され、「歌劇号」の別称があったことも知られている。本項ではこれらの列車のほか、関連する事項についても紹介する。 文章: 阪急210系電車 210系電車(210けいでんしゃ)は、かつて京阪神急行電鉄→阪急電鉄に在籍した通勤形電車である。 文章: 阪急京都本線 しかし、1920年(大正9年)に阪神急行電鉄(阪急)が阪神本線に並行して神戸線を敷設した。これは人口の少ない山添いルートを一直線に走り抜けるもので、高速運転が可能な線形だった。この結果、阪神と阪急の両社はこれ以降熾烈な乗客競争を繰り広げることになった。この様子を阪急の免許申請時から見ていた京阪電気鉄道では、自社の路線においてもそのような事態になることを避けるため、おりしも電気鉄道の敷設がブームであり、淀川の北側(西岸)の人口過疎地域に阪急神戸線と同じような高速運転可能な路線の敷設出願が各社から出されたのに対し、自社線の防衛に主眼を置いて出願を行った。また当時、国鉄の運営と私鉄の管轄を担っていた鉄道省も阪神間のような熾烈な競争になることを憂慮していた。結果として京阪に免許が与えられ、新線の建設に当たることとなった。 文章: 京阪電気鉄道 また、次節に述べる和歌山水力電気を合併していた当初は、同社が保有していた高野下駅 - 高野山駅の免許をそのまま保持したが、1925年8月1日付で、同年3月に新設された高野山電気鉄道に譲渡している。この区間は同社が開通させた後、南海高野線の一部となった。京阪子会社の新京阪鉄道が経営していた路線を1930年に同社の合併で直営としたものである。戦中の1943年に京阪が阪神急行電鉄(阪急)と合併して、京阪神急行電鉄の路線となり、戦後京阪が再分離する際に阪急側に残存した。1922年に和歌山水力電気を買収したことで直営路線(京阪和歌山支社)となったものである。すなわち京阪が本来の営業エリアではなく飛地(和歌山県)で路線を持っていた。事業整理の一環で1930年には合同電気へ譲渡された。なお、この路線はその後も変遷を遂げ、南海電気鉄道の路線(和歌山軌道線)となった後、1971年までに廃止された。