クエリ: 阪神851形電車が開発されたのはいつ?
文章: 阪神851形電車 1936年2月に日本車輌製造において、前述のとおり同年4月からの神戸市内地下線元町延長に伴う運用増に伴い851~857の7両が製造された。車体は1111形以来の幕板の明かり窓もそのまま継承され、前面は正面の雨樋を緩やかなカーブで下げ、その上に水切りを取り付けてアクセントとしていた。また、車両の溶接技術も進んだことから、同時期に登場した1141形同様車体裾部以外はノーリベットで登場したほか、アンチクライマーも省略された。台車及び電装品は、台車が831形841,842及び1001形1015,1016で試用した両抱き式ブレーキとローラーベアリングを本格的に採用した汽車製造製ボールドウィン78-25AAを履き、モーターは東洋電機製造製TDK-513T、制御器は芝浦製作所製のRPC-51、ブレーキはAMM自動空気ブレーキ、パンタグラフは芝浦製作所製RPG-17Fをそれぞれ装備した。このうち、857は台車にカバーを取り付けた姿で登場し、そのために乗務員扉下のステップがなく、屋根上に釣合空気溜を移設していた。このようなカバーを取り付けた理由は不明ではあるが、騒音や粉塵の飛散防止が目的であると推測されている。カバーはほどなくして取り外され、機器の配置も他車と同一になった。
文章: 阪神5101形・5201形電車 ただ、5201形のうち5201と5202は軽量化・美観および保守費の低減に配慮して、試験車として鋼製の骨組にステンレスの外板をスポット溶接したスキンステンレス車体となり、「ジェットシルバー」と呼ばれた。ステンレス車両としては東急5200系電車とならんで初期の車両である。他の同形鋼製車に比べると構体重量が普通鋼製の5,800kgに比べるとステンレス鋼製では5,500kgと、300kgの低減効果が確認されたが、ステンレス車体は当時製造中の他形式に採用されることはなく、阪神におけるステンレス車の導入は1996年に製造された9000系まで37年、ジェットカーの本格的なステンレス車両となると2015年に製造を開始した5700系「ジェット・シルバー5700」まで56年も待つこととなった。 文章: 阪神7001・7101形電車 本形式の第1編成である7101 - 7001 - 7002の3連は1970年5月27日に竣功、4月に登場していた7801形3次車の7940 - 7840を神戸方に連結して、7101 - 7001 - 7002 + 7940 - 7840の5連で試運転を行い、同年7月1日から特急・急行運用を中心に営業運転を開始した。当時のライバル各線の冷房車導入時期であるが、阪急神戸線に阪急初の冷房車である5200系が落成したのは同年6月であり、東海道・山陽本線の快速電車の主力であった113系の試作冷房改造が実施されたのが同じく6月で、どちらも営業運転開始は7月中旬以降となっただけでなく、阪急5200系にいたってはデモンストレーション走行のために宝塚線に一時貸し出されるなど、ライバル相手のクールサービス競争に専念することができなかった。翌1971年以降の冷房化競争は、阪神間限定の地の利を生かして7861形以降続々と急行系車両の冷房化を推進した阪神が、神戸・宝塚・京都の3線均等に冷房車を導入する必要のある阪急や、新快速運用の113系を中心に冷房改造を実施するのが精一杯で快速・緩行の冷房化にまでなかなか手が回らない国鉄に対し、相当優位な位置に立った。そんな阪神の冷房車グループの中で新製冷房車として登場した本形式は、のちに登場した3801形ともども1970年代から1980年代前半にかけての阪神の代表車として広く知られるようになった。 文章: 阪神121形電車 武庫川の支流であった枝川、申川の廃川敷を開発した甲子園は、住宅地をはじめ阪神甲子園球場や阪神パークなど、阪神が力を入れて開発に取り組んだ地域であるとともに、当時は遠浅の海岸で阪神間でも有名な海水浴場であったほか、西宮七園のひとつとして阪神間モダニズムの主要な舞台でもあった。その甲子園を南北に貫く形で建設された甲子園線は、住宅地と鉄道駅を結ぶ路線であるとともに、シティリゾートへの観光客を運ぶ路線でもあった。1936年に阪神パークと中津浜、六甲山植物園の3ヶ所を会場とした「輝く日本博覧会」が開催された際、博覧会のPRと納涼観光を目的とした電車を登場させることとなり、手持ち資材を有効活用して121形を製造した。 文章: 阪神3301形・3501形電車 3301形・3501形とも、1958年10月から1959年8月にかけて川崎車輛(現・川崎重工業車両カンパニー)、日本車輌製造、汽車製造で製造された。全車が電動車として製造され、3301形は急行の主に増結運用に向けて両運転台で製造され、3501形は基本編成向けとして奇数車が大阪向き、偶数車が神戸向きの片運転台車両として製造されたが、両形式とも単車走行可能であった。3501形は片運転台のため、実際に本線上を単車で営業運転することはなかったが、増結・解放が自在に行える点が特徴といえた。 文章: 阪神3011形電車 しかし阪神は座してこの苦境に甘んじてはいなかった。大型車導入に向けた施設の改良を進める一方で、1951年には技師長の野田忠三郎をアメリカ・カナダに派遣して技術・経営の実地調査に当たらせたほか、運輸省の昭和26, 27年度科学技術応用研究補助金の支給を受けて1121形1130を種車にカルダン駆動の長期試験を実施、研究データをもとに1953年6月にはいよいよ川崎車輛(現・川崎重工業車両カンパニー)・汽車製造・日本車輌製造の各社に対して新車の発注を行った。設計に当たっては、学識経験者や国鉄、あるいは自動車メーカーの研究者や技術者に新車製作指導者を委嘱し、社内設計担当者とともに設計に携わった。製造は順調に進み、1954年5月24日に阪神初の高性能大型車として、3011(Mc, 制御電動車) - 3013(M, 中間電動車) - 3012 (Mc) の第1編成が納入され、翌25日から伝法線において試運転を開始して、7月までに3両編成5本、15両が出揃い、8月13日の第36回全国高等学校野球選手権大会開幕日に営業運転を開始した。 文章: 阪神801形電車 801、831の両形式とも、戦前の阪神に在籍していた他形式同様日中戦争から太平洋戦争へと続く時代の流れに翻弄された。1943年11月に川西航空機本社工場への通勤・資材輸送路線として武庫川線武庫川~洲先間が開業した際には811~815の5両が中央ドアを境に交互に座席を撤去して、同様の座席撤去改造を受けた1121~1126同様同線専用車となり、主として4連で運行された。翌1944年8月に国道線との連絡のために武庫大橋まで延長された際には運転区間を同駅まで延長した。 文章: 阪神91形電車 阪神91形電車(はんしん91がたでんしゃ)は、かつて阪神電気鉄道が保有した路面電車車両である。同社の併用軌道線(国道線・甲子園線・北大阪線に対する、阪神電鉄社内における総称)で運行されていた。 文章: 阪神3801・3901形電車 形式変更時の改造箇所については以下のとおり。登場は神戸方ユニットの8802 - 8702 - 8902が1986年8月7日に、大阪方ユニットの8901 - 8801 - 8701が9月24日に武庫川車両工業において竣功し、試運転後、同年秋から営業運転を開始した。改造後も1形式・MT比4M2Tの6両編成1本だけの少数形式であるが、MT比が2:1と高いうえに主電動機出力が130kWと阪神の急行系車両では強力であり、他の急行系車両に比べると加速性能が優れていたことと(運転士には列車ダイヤの遅れを取り戻す際に重宝されたという)、8000系同様の6両貫通編成であったことから、特急や快速急行といった阪神本線の最優等列車を中心に運用された。その後、1989年には整備の省力化を図るため、補助機器の換装と機器の集約が行われ、電動発電機 (MG) は従来70kVAのCLG-346を編成中3基搭載していたが、このうち8901と8902に搭載の分を110kVAのCLG-350-Mに換装して、8701のMGは撤去、その代わり空気圧縮機 (CP) は8701にC-2000-L (LA) を装備して8901に搭載していたDH-25Dを撤去した。このほか、両先頭車床下のジャンパ栓も撤去している。 文章: 阪神851形電車 851形各形式は、以前急行用として製造された801,831形が3扉であったのに対し、この時期には新設軌道線から併用軌道区間が消滅していたことから、1001形各形式同様2扉でゆったりとしたロングシートを採用したほか、車体長を1m延長して約14.7mとし、1001形とは異なり1,4位の乗務員扉上部に行先方向幕を設け、側窓も車掌台側の小窓を除き大型窓を配した、d1D6D11dの側面窓配置を各形式共通仕様として製造された。また、車体はこの頃から一般的となった溶接を多用してリベットレス化を推進、極めてスマートな外観となった。更に、すでに阪神の特急は小型車とはいえ4~6連という、当時としては長編成を組んでいたことと、地下線内を走行することから、明瞭な車内案内のために当初から車内放送装置を設けていたことが特筆される。 文章: 大阪市交通局801形電車 881形(881 - 890) 806形の車体を持つ新造車で、1935年5月に川崎車輌で881 - 890の10両が新造された。台車及び主電動機については、これまで登場した車両と同じものが装備されたが、制御器は全車ゼネラル・エレクトリックK-9を装備した。 文章: 阪神5261形電車 阪神5261形電車(はんしん5261がたでんしゃ)とは、かつて阪神電気鉄道が所有していた各駅停車用の通勤形電車である。本形式は神戸高速鉄道開業に備えた輸送力増強用として1967年から1968年にかけて製造された10両と、1970年に普通系車両初の冷房車として製造された4両の計14両で構成されていた。 文章: 阪神801形電車 昭和初期の阪神本線では、1929年7月の御影駅周辺の高架化や1933年6月の神戸市内地下化など、残存していた併用軌道区間の専用軌道化工事を推進していた。このため、401(801)、831形とも、高速化や連結両数の増加に伴った改良を逐次行った。 文章: 阪神3601・3701形電車 阪神3601・3701形電車(はんしん3601・3701がたでんしゃ)は、阪神電気鉄道がかつて所有していた優等列車用の通勤形電車である。旧型車の置き換えと輸送力の増強を目的に1961年から1962年にかけて20両が製造された。本形式は後年冷房装置の設置改造、無接点化を目的とする制御装置の電機子チョッパ制御への改造および電気ブレーキの撤去を実施されたことによって形式名も7601・7701形と改称されるが、本項では併せて紹介する。 文章: 高松琴平電気鉄道1050形電車 阪神5001形は、阪神の各駅停車専用車「ジェットカー」の先行試作車である。5001が日本車輌製、5002が川崎車輌製とメーカーが異なり、車体裾形状など細部が異なっていた。前面も非貫通2枚窓だったが、後に阪神標準の貫通路付きに改造された。1977年に新5001形への代替に伴い廃車された。 文章: 阪神501形電車 こうして、改良を重ねながら北大阪線で使用されてきた501形であるが、時代が大正から昭和に変わるとともに沿線の開発も進み、四輪単車の501形では輸送力が不足するようになった。同じ1929年の31形の新造に伴い、第一線を退いて予備車となったが、再起することなく1933年3月全車廃車された。廃車翌年の1934年には6両が阪堺電気鉄道に譲渡され、同社の51形51~56となった。この他、502と510の2両が前面窓の撤去や抵抗器の増設などの改造を施されて、車庫内における入替車となった。