クエリ: 東京で初めて地下鉄が運用されたのはいつ
文章: 日本の地下鉄 旅客線では、1925年(大正14年)に開通した宮城電気鉄道(現:JR仙石線)の仙台駅と東七番丁駅との間、約0.4 km(地下駅:1駅)に始まる。1927年(昭和2年)に開通した東京地下鉄道(現:東京メトロ銀座線)の浅草駅 - 上野駅間(約2.2 km)は、4つの地下駅を擁した。これを日本地下鉄協会は「日本初の "本格的" な地下鉄」とし、東京地下鉄(東京メトロ)は系列の地下鉄博物館と共に「東洋初の地下鉄」とし、東京所在のマスメディアは「日本初の地下鉄」として、上記2者はあたかも存在していないかのような説明をしてきた。2017年(平成29年)3月10日、文部科学省文化庁への答申で「東京地下鉄道1001号電車」を重要文化財とすべきとされ、その説明文において東京地下鉄道・浅草 - 上野間は(東京メトロの主張通り)「東洋初の地下鉄開業」とされた。同年9月15日、答申通りに官報にて指定が公表された。
文章: 東京メトロ銀座線 トンネル断面が小さいゆえに車両自体も小さく、1両の車両長が16 m、1編成6両の長さが96 mで、東京地下鉄の車体の規格の中で最も小さい。そのため、1両あたりの乗車定員が少ない、車内冷房装置の屋外機が屋根に取り付けられない、などの制約が生じている。これは、建設費の節約のためである。初めての地下鉄建設とあって将来的な輸送の見込みを立てるのは困難であり、実際開業当時は十分な輸送力を持っていたが、現代に至っては輸送力不足を招く結果になった。冷房装置については、前述の理由で車両冷房化が困難であったことにより、一般の鉄道車両においては冷房装置搭載が一般的になっていた1983年(昭和58年)から製造が開始された01系も当初は非冷房で製造されたが、1990年頃になって薄型冷房装置が開発されたことにより屋根上に搭載できるようになったため、これ以降に製造された01系からは当初より冷房が搭載され、冷房装置なしで登場した01系にも冷房装置の設置が行われた。現在運用されている1000系車両には全編成に冷房装置が取り付けられている。 文章: はとバス 昭和に入ると、遊覧自動車事業(貸切バス)は好調となり、東京乗合自動車でも1933年5月にはジャパン・ツーリスト・ビューローと提携し、日本では初めての貸切バス長距離運行となる「東海道五十三次遊覧自動車の旅」を催行した。さらに、1937年4月1日より、新橋駅を拠点として日比谷のコーヒーホールや浅草六区、吉原遊廓を周遊する夜出発の遊覧バス運行を試みるなど、意欲的な試みが目立った。1938年4月1日に東京乗合自動車が東京地下鉄道に吸収合併された後も、遊覧自動車事業の展開は進められたが、戦時色が濃くなる中、1940年9月18日に警視庁から遊覧バス一時休止の指示が出たことにより、東京における第二次世界大戦前の遊覧自動車事業は終了を余儀なくされた。またその後、1941年の陸上交通事業調整法の制定により、東京地下鉄道の地下鉄事業は帝都高速度交通営団(営団地下鉄)に統合、バス事業も1942年に東京市電気局(後の東京都交通局・都営バス)に買収された。このことにより、営業休止状態であった遊覧自動車事業も、他のバス事業同様、東京都に移管されることになった。 文章: 東京駅の歴史 中央停車場以北の建設については日本鉄道側の予算事情などによって先送りされることになり、まず官設鉄道の中央停車場以南の高架線が建設されることになった。この高架橋は複々線(4線)として建設され、そのうち2線を電車線と呼んで山手線と京浜線(後の京浜東北線)用に、もう2線を列車線と呼んで東海道本線と横須賀線用に用いることになった。1899年(明治32年)の地質調査から開始され、翌1900年(明治33年)に5つの工区に分けて着工した。しかし同年の義和団の乱(北清事変)や1904年 - 1905年の日露戦争など、戦乱による工事の中断が相次いだ。日露戦争後工事は再開され、さらに鉄道国有化により東京中心部の主要な鉄道はすべて国の手に帰したことから東京の鉄道網全体を国が責任を持って整備する体制が整った。1907年(明治40年)9月には煉瓦アーチ橋が、さらに1910年(明治41年)9月には架道橋の部分がそれぞれ全面完成した。この完成した高架線を利用して、山手線の電車が1909年(明治40年)12月16日に品川から烏森(後の新橋)まで、1910年(明治41年)6月25日に有楽町まで、そして9月15日には現在の永代通りに面して建設された仮駅の呉服橋まで開通した。東京駅が完成するまでのおよそ4年間、山手線の電車はその工事中の構内を通り抜けて呉服橋駅に発着していた。 文章: 東京駅の歴史 横須賀線はこの当時、東京から大船まで東海道本線に乗り入れて運転を行っており、両線の列車が競合して列車の増発は困難な状況にあった。通勤圏の郊外への拡がりによって横須賀線の混雑は深刻化し、1930年(昭和5年)の横須賀線電車運転開始時には5両編成の列車が20分間隔であったのが、この頃には13両編成で7 - 8分間隔にまで輸送力を増強していたが、混雑率は300パーセントにも達する状態であった。混雑緩和のために横須賀線を東海道本線から分離する目的で、実際に一度は東京 - 品川間での線増工事に着手されたが、新幹線に線増用地を転用されることになってしまった。新幹線により東海道本線の長距離輸送需要が移転すれば、しばらくはしのげると判断されたためでもある。一方の総武本線についても、戦前には住宅開発が遅れた地域であったのがこの時代になって急速に住宅が増加し、混雑が激化していた。地下鉄東西線の建設によって一旦は総武本線の混雑が緩和されたものの、それがまた新たな住宅開発を招いて再び混雑が激化しつつあった。その対応として、通勤五方面作戦の一環として横須賀線や総武本線についても線増が行われることになった。総武本線を複々線化し、錦糸町から地下線で東京駅へ入り、品川へ抜けてそこから貨物線を転用した路線に抜けて大船までを完全に別線化することで、総武本線と横須賀線は直通運転を行えるようにすることになった。これにより結果的に、バルツァーの提案した総武本線の東京駅乗り入れが実現することになった。1968年(昭和43年)1月10日に東京地下駅の工事が着手された。この地下駅は東京駅の丸の内側の駅前広場の下に、地下鉄丸ノ内線東京駅よりさらに下をもぐって建設された。地下5階の構造で深さは25 - 26 mあり、長さ300 mのプラットホームを2面4線として建設した。営業を続けたままの丸の内駅舎および地下鉄の下で建設を行う難工事であったが、この工事により丸の内北口と丸の内南口は地下でつながり、広大な地下広場が形成された。横須賀線が使用することになる貨物線から貨物列車を移す先になる新たな貨物線建設工事が、沿線住民の反対運動で大きく遅延したことから、総武本線の方が一足先に開通することになった。こうして1972年(昭和47年)7月15日、総武本線の東京乗り入れが開通して東京地下駅が利用開始され、東京駅は総武本線の起点ともなった。当初は地下駅のうち1 - 3番線のみの使用で、4番線の使用開始は1975年(昭和50年)3月10日となった。その後1976年(昭和51年)10月1日から品川までの地下線が開通して総武本線の電車が延長運転を開始し、1980年(昭和55年)10月1日に当初の予定通り横須賀線の分離(SM分離)が完成して横須賀線と総武本線の直通運転が開始された。1969年(昭和44年)6月10日には、東京駅八重洲南口に東名ハイウェイバスの乗り場が新設され、東京駅は高速バスによっても名古屋や大阪と結ばれるようになった。 文章: 東京駅の歴史 当初国営を原則とした鉄道であったが、西南戦争による政府の財政悪化もあり、民間に建設を認める方向に方針転換した。これを受けて発足した最初の私鉄が日本鉄道で、最初の建設区間として中山道鉄道の一部を構成する東京 - 高崎間の路線を建設することになった。日本鉄道建設に際しては、官設鉄道との連絡から品川を起点とすることも有力視されていたが、距離がやや長くなり東京西部の丘陵地帯を通過する工事に時間がかかると見込まれたこともあり、とりあえず上野駅を起点とする方針となって、1883年(明治16年)7月28日に上野 - 熊谷間が開通した。しかしその後、中山道経由の鉄道の建設の困難さが明らかになったこともあり、1886年(明治19年)に政府の方針が転換し、東海道経由で東西連絡鉄道を建設する方針に変わった。これを受け、当初は中山道経由の東西連絡鉄道に対する支線の位置づけであった新橋 - 横浜間の鉄道から延長する工事が始められ、1889年(明治22年)7月1日に東海道本線新橋 - 神戸間が全通した。一方の日本鉄道は同じ1889年の9月1日に青森までの東北本線を全通させ、さらに1898年(明治31年)8月23日には常磐線も全通した。また上野と秋葉原を結ぶ貨物線も1890年(明治23年)11月1日に開通した。 文章: 京王6000系電車 京王6000系電車(けいおう6000けいでんしゃ)は、京王電鉄京王線用の通勤形電車である。1972年(昭和47年)から1991年(平成3年)に304両が製造され、2011年(平成23年)まで運用された。都営地下鉄新宿線への乗り入れを前提に設計され、京王で初めて20 m級の車体を採用した。京王線全線・都営地下鉄新宿線で運用されたのち、1998年(平成10年)から2011年(平成23年)にかけて事業用車に改造された3両と静態保存された1両を除いて廃車・解体された。事業用車に改造された3両は2016年(平成28年)4月に廃車されている。 文章: 営団6000系電車 小田急線との直通種別は急行・多摩急行・準急で、このうち準急の運用は2003年(平成15年)3月29日改正から2016年(平成28年)3月26日改正まではすべて小田急車に限定されていたため、東京地下鉄車による運用はなかった(ただし、小田急車の代走として準急運用に充当することはあった)。 文章: トロント市地下鉄 地下鉄3路線で合計678台の車輌がある。シェパード線およびスカボローRTは4両編成、ヤング・ユニヴァーシティ・スパダイナ線およびブロア・ダンフォース線では6両編成で運用されている。地下鉄3路線をつなぐ連絡線があり、技術も共用している。スカボローRTは28台の車輌を保有しており、駆動方式が違うため、地下鉄線内での運用はできない。そのため、地下鉄線と設備、線路ともに接続・共有していない。 文章: 東京地下鉄道1000形電車 東京地下鉄道1000形電車(とうきょうちかてつどう1000がたでんしゃ)は、現在の東京地下鉄(旧・帝都高速度交通営団)銀座線の前身である東京地下鉄道が、1927年(昭和2年)の上野 - 浅草間開業に合わせて製造した通勤型電車。地下鉄=地下軌道用として日本で初めて設計された車両である。 文章: 東京都交通局6000形電車 (鉄道) 1968年(昭和43年)12月27日の都営地下鉄6号線(三田線)志村駅(現・高島平駅) - 巣鴨駅間開業と同時に運用を開始した。 文章: 京成本線 すべて自社車両で運行するが、2013年10月28日から夜間の京成成田行きの1本が都営地下鉄の車両による運用となった。都営地下鉄の車両による「通勤特急」の運用は7年ぶりの復活であったが、2014年11月8日のダイヤ改正で自社車両の運用に戻された。 文章: 東京駅の歴史 開業当初は1日の平均乗降人員は9,500人程度に過ぎなかった。丸の内のオフィス街は未完成で、周辺の交通機関も未整備だったためである。当時勤務していた駅員は、終列車が出るとシーンとして気持ちが悪いくらいだったと語っている。何もない原っぱの中に壮大な駅舎が立ち、夜になると周囲は真っ暗といった状況であった。開業時のダイヤは、1912年(明治45年)6月15日に初めて新橋 - 下関間に特別急行列車(特急)の運転が開始されたときのものが基本となっており、特急は1往復のみ、急行も5往復に過ぎなかった。 文章: 東京地下鉄道1000形電車 第二次世界大戦後1960年代まで、長らく銀座線の主力車として運用された。 文章: 営団07系電車 有楽町線時代の編成は乗り入れ先の東武・西武線内でも表示し、そこでも東京地下鉄からの各種案内が表示された。同様に西武6000系も東京地下鉄線内では西武鉄道からの各種案内が表示される。同系列などとは違ってLED表示器の最大表示文字数が12文字ではなく11文字となっているため、西武車両ではスクロールしない部分(例:[この電車は 新木場 ゆき]、[ つぎは 新 桜 台 ]など)が常にスクロールして表示された。また、準急や快速などの運用の場合はスクロールせずに表示された。 文章: 早川徳次 (東京地下鉄道) 早川 徳次(はやかわ のりつぐ、明治14年(1881年)10月15日 - 昭和17年(1942年)11月29日)は、東京地下鉄道(後、帝都高速度交通営団→東京地下鉄)の創業者である。日本に地下鉄を紹介・導入したことから、「(日本の)地下鉄の父」と呼ばれる。