クエリ: 東急デハ200形電の大きさは?
文章: 東急デハ200形電車 車輪径は510mmで、東急車輛製造横浜製作所が前身である海軍工廠から承継した鋳造設備を利用して製造した、特殊鋳鋼による一体鋳造車輪を採用する。また台車も東急車輛製造製で、両端の動力台車は2軸ボギー式のTS-302、中央の連接台車はリンクによる操舵装置を持つ1軸台車のTS-501をそれぞれ装着する。
文章: 小田急1900形電車 車体は1800形導入で車両限界が拡大されたのを受け、デハ1600形が最大幅2,720mm、全長16,460mmであったのに対し本形式は最大幅2,760mm、全長17,670mmと若干大型化されている。窓の寸法は、構想段階では1600形と同様の高さ950mmにすることを考えていた が、最終的には規格型の仕様通り1600形のそれに比して一回り小型のものが使用されており、幕板部が大きくやや重苦しい、国鉄40系の17m車(モハ33など)とも似た外観となった。中間に連結される付随車については、戦災省電から台枠を流用したため、車体幅も省電の台枠に由来する2,800mmとなり、編成の美観が幾分損なわれた。 文章: 国鉄デハ43200系電車 車体はデハ33600系の基本設計を踏襲し、台枠もこれと共通の長形台枠であるUF13(電動車)・UF14(付随車)を使用する車体長16,820mmの木造車体である。ただし客車が1919年以降基本形から大形へ移行し、車両限界拡大を伴う車体幅・最大幅の拡幅に踏み切ったのを受けてこちらも車体幅がデハ33500系より100mm拡幅されて2,800mm、最大幅は2810mmとなった。 文章: 国鉄ケ200形蒸気機関車 本形式は、出力90HP、全長6m足らず、重量15.5tの車軸配置0-6-0(C)型のサイド・ウェルタンク機で、全軸距は1,800mmである。原型は、1902年製1,000mm軌間のシュローダ環状鉄道(Schrodaer Kreisbahn)の3 - 5(製造番号877 - 879)にあり、運転台の深い屋根と小判形でハの字形に取り付けられた前面窓が特徴的である。 文章: 山陽電気鉄道200形電車 このグループは、1936年に川崎車輛(現・川崎重工業車両カンパニー)において旧兵庫電気軌道22 - 28を種車に改造された。車体は半鋼製の流線型車体で、車体長は約14.8m、側面窓配置は1D9D1と扉間に1,000mmの広幅二段窓(上段固定・下段上昇)を配置し、運転台側面の小窓の上部には行先方向幕を取り付けていた。ドア部には併用軌道区間や低床ホームでの乗降に備えてホールディングステップが取り付けられていたほか、車体にも一段ステップが設けられていた。座席はロングシートであったが、幕板部には室内温度調整のためにサーモスタットが取り付けられていた。前面は中央部の窓が広い3枚窓で、連結器は装備されていなかったものの、併用軌道区間を走行することからフェンダーとバンパーが取り付けられていたほか、窓上には中央に砲弾型前照灯を、左右には通風器をそれぞれ取り付けていた。この前照灯には、当時はトロリーポール集電であったことからポール接触時のデッドアースを防ぐために絶縁材を取り付けていた。車体塗色はそれまでの茶色一色とは異なり、窓周りおよび幕板がクリーム色、腰板が青緑色のツートンカラーで登場した。足回りは種車のものを再利用しており、台車は種車のブリル 27GE-1ではなく、29形のボールドウィンL形台車 (BW 54-15L) の側枠を一旦切断して延長用部材を挿入し、ホイールベースを1,905mmに延長した上で釣り合い梁式に改造したものを装着し、電装品は旧兵庫電気軌道29形の主電動機に弱め界磁改造を施したものを装備したほか、主制御器は種車のゼネラル・エレクトリック社製K-38A直接制御器を間接制御に改造して自社工場製の界磁接触器を取り付けたものを装備するなど、徹底的にリサイクルを図っていた。この他、208 - 212のグループの登場前後に小型自動連結器の取り付け改造を行い、車体長も208 - 212のグループと同じになった。 文章: 阪急200形電車 15m2扉の小型車ではあるが、窓上の補強帯を省略したノーヘッダーの車体である。2両のみの製造であるが故に、コンセプトカーとしての一面があり、流線型デザインをはじめ、大胆な試みが随所に見られる。 文章: 福武電気鉄道デハ20形電車 車体長9,400 mm・車体幅2,400 mmの、構体主要部分を普通鋼製とした半鋼製車体を備える。一段落とし窓式の窓構造や腰高な窓位置などは、1930年(昭和5年)に導入された同じく日本車輌製造製のデハ10形とも共通するが、前述の通り本形式は軌道線区間の運用を考慮して小型車体を採用したため、各部寸法は全く異なる。 文章: 愛知電気鉄道電7形電車 なお、1927年11月18日届出にて施行された形式称号改定において、電7形・附3形は以下のとおり新形式称号の付与が実施された。これは愛電が保有する全形式を対象として、形式称号を従来の「電○形」「附○形」から初号車の記号番号をそのまま形式称号とするよう改定したもので、以降愛電において「電○形」「附○形」の形式称号は用いられなくなった。1928年にはデハ3300形を筆頭とする半鋼製18 m車グループがデハ3080形・サハ2020形の増備車として運用を開始した。同グループは車体寸法は拡大されたものの主電動機や制御器、ブレーキシステムといった主要機器がデハ3080形とほぼ共通で、デハ3080形やデハ3090形とは当然に総括制御が可能であった。このため同グループ各形式は車体サイズの相違から収容力に差があったもののデハ3080形やデハ3090形のグループと混用され、急行などの営業列車で併結運転も実施されている。 文章: 池上電気鉄道の電車 電装品は東洋電機製造製で、主電動機は50馬力のものを2基搭載していた。デハ200形の導入によって1930年に、伯陽電鉄(後の日ノ丸自動車法勝寺電鉄線)へ貸し出され、同社デハ4・デハ5(1958年にデハ201・デハ203に改番)となった。その後、1931年には正式に譲渡され、1967年の同線廃線まで使用された。なお、デハ203(元デハ2)が同線沿線であった鳥取県西伯郡南部町の南部町立西伯小学校で静態保存されていたが、2011年に「旧日ノ丸自動車法勝寺鉄道車両 附関連資料一括」として鳥取県保護文化財の指定を受けたことから、2012年度 - 2013年度の間に西日本旅客鉄道(JR西日本)後藤総合車両所で後藤工業による復元作業を実施し、完了後は別途一般公開が予定されている。 文章: 東急デハ3450形電車 戦後は片隅両運転台から全室片運転台とされ、さらには中間にサハを挟むために偶数車の方向転換が行われた。また、前面の貫通化は後述のデハ3508を除き行われていない。このため、デハ3450形のように車両によって向きがまちまちであったり、貫通・非貫通の差異などの著しいバリエーションはなく、更新後に前面中央窓が1段ないし2段であったり、客用ドア窓の大小がある程度で形態的な個体差は少ない。その中にあってデハ3508は、戦時中に発生した火災からクハとして応急復旧され(クハ3657)、1950年に後世の8090系などのステンレス車や東急バスを彷彿させる銀地に赤帯の試験塗装編成(銀バス塗装、銀電などと呼ばれた)へ組み込まれ、1959年には唯一の前面貫通・ノーシルノーヘッダー車体への更新改修が行なわれるという大きな転変をたどった。また、デハ3513も元住吉工場での改修中に全焼し、1951年東急横浜製作所で復旧している。復旧後は3500形中で全室片運転台車のトップを切り、リベットレス車体となったほか、蛍光灯照明導入でひときわ目を引いたが、末期はベンチレータ配置に微妙な差異があるほかは他車と大きな違いはなかった。 文章: 東急デハ200形電車 換気装置としては各車体天井に4カ所ずつ軸流送風機(ファンデリア)を設置する。通風器は第1車体については下屋根と上屋根の間にルーバーを設けてこれを用い、第2車体については同じ場所に抵抗器を置いてルーバーをその放熱に用いることから、別途上屋根上に薄型の通風器を6カ所設置する。 文章: 東急3700系電車 東急在籍当時の最晩年は目蒲線において運用されたのち、1975年(昭和50年)にデハ3700形3701 - 3708およびクハ3750形3751 - 3754の計12両が、1980年(昭和55年)に残るデハ3700形3709 - 3715およびクハ3750形3755の計8両が、いずれも名古屋鉄道へ譲渡され、1980年(昭和55年)8月25日付のデハ3712・デハ3714・デハ3715の除籍をもって東急3700系は形式消滅した。 文章: 東急デハ20形電車 玉電31号形同様、1925年下高井戸駅~三軒茶屋駅開通に伴い、蒲田車両で10両新造された玉電最後の木造ボギー車である。竣功当時は36号形と称し、車両構造は31号形と同様だが、前後オープンデッキでありながら中引扉を持っていたのが特徴である。 文章: 土佐電気鉄道200形電車 車高・自重・定員は車両によって違いがあり、台車は6つの型式が混在しているなど、バリエーションが多い。 文章: 東武200系電車 車体長は中間車が19,310 mm(全長20,000 mm)であるのに対し、先頭車は20,510 mm(全長21,300 mm)と異なる。これは先頭車においては前頭部を流線形状とした都合上、中間車と比較して先頭部側の台車中心部から車端部側に1,200 mm構体を延長したことによるもので、台車中心間隔(ボギーセンター間隔)については先頭車・中間車とも13,600 mmで統一されている。 文章: 東武200形電車 (軌道) 湘南型の正面形状等、基本的な構造は100形に準じているが、2車体3台車の連接構造とされ定員が100形の96名から150名へと約1.5倍に増強されたことが最大の特徴である。連接部分は広幅貫通路とされ、渡り板を段差のない円形の特殊形状としたこともあって、一体感のある車内とされている。客用扉は1編成当たり片側3カ所で、窓配置は1D5D1・3D31d(D:客用扉、d:乗務員扉)と左右非対称設計となっている。またこの関係で隣接して客用扉のない車掌台側には乗務員扉が設けられており、これに続く側窓1枚も構体がこの部分より絞られるなどの構造的な制約から、隣接する3枚の側窓が間柱の幅を80mmで等間隔としていたのに対し、180mmとやや幅広の間柱を置いている。客用扉は100形と同様、運転台寄りの1カ所のみが2枚連接構造の引戸で、他2カ所は通常の1枚引戸とされ、側面窓枠はいずれも木製の二段窓(上段下降・下段上昇式)である。