クエリ: ラウダ航空004便墜落事故によりラ宇田航空004便が空中分解した高度は?
文章: ラウダ航空004便墜落事故 破片の飛散状況や速度および降下角度に不確定な要素があるが、空中分解時の高度は 10,000 フィート以下と推定されている。
文章: ニュージーランド航空901便エレバス山墜落事故 ところが、途中でマック・センターへ連絡することなく機長は経路を変更した。5,800フィート(約1,800メートル)まで降下した段階で右旋回と左旋回を行った。そして、グリッド方位357度(機首を陸地へ向けた状態)で2,000フィート(610メートル)まで降下を実施した。さらに雲の下に出るため、飛行計画の経路に沿って(すなわちロス島に向かって)1,500フィート(約460メートル)まで降下した。この経路の最低安全高度は16,000フィート(約4,900メートル)だったのにも拘らず、副操縦士も降下に反対しなかった。 文章: 英国海外航空機空中分解事故 毎日ニュースの事故の解説によると、空中分解した機体の破片は墜落地点から20キロメートルも離れた所にも飛び散っていたという。また乗客の手荷物や日本の土産物等の遺品も墜落現場からかなり離れた場所から発見されており、乱気流に巻き込まれた際に機体が破損し、空中分解する途中広範囲に渡って機体の破片や遺品が飛散したものとみられている。 文章: コメット連続墜落事故 なお、インドで空中分解した英国海外航空783便(G-ALYV)のコメット機についても金属疲労によって墜落したとの指摘があり、一連のコメット機の構造欠陥による墜落事故は「3回であった」とする場合もある。しかしながら、金属疲労の可能性で事故調査が行われなかったことや、悪天候と機体欠陥が複合した可能性もあるため、推測の域を出ることは無かった。このことから、以後の航空事故の調査ではあらゆる可能性も検討されるようになった。 文章: ラウダ航空004便墜落事故 ラウダ航空のパイロットは十分な経験を持っていたが、一般にこのような高度や速度では操縦桿やラダーペダルを一杯まで操作することはなく、また、そもそも、このような事態を想定した訓練自体がなく、当然彼等もこの様な状況に対応する訓練は受けてない。また、操縦席の g 変動も凄まじかったため、4ないし6秒といった短時間のうちに回復操作を行うことは到底できなかったろうと推定された。いずれにしてもスラストリバーサが動作した時点で空中分解は不可避だったとされた。 文章: 中華航空006便急降下事故 006便は毎分15,000フィートの猛烈な降下率で落下した。急降下により機体は最大5Gの負荷にさらされ、空中で転覆したかのような姿勢となった。水平安定板が損傷し、尾部からAPUも脱落するなど空中分解する寸前のダメージを受けていた。さらにエンジンへの空気流量が減少したことにより3つのエンジンの出力が低下したことで姿勢の回復が困難となった。しかし11,000フィート(3,400メートル)にあった雲層を突破した時に扉が空中で飛散したため着陸装置が降りて、その空気抵抗によって機体を減速させる効果をえられた。また006便の機長が元軍用機パイロットであったため、この5Gの負荷の中で操縦できたことも幸いであった。さらに雲を抜けたことで海面を視認でき、急降下で失われていた操縦乗務員の視覚感覚を取り戻すことが出来た。そのため006便は9,600フィート(2,900メートル)で水平飛行に回復することが出来た。結局2分半で30,000フィートも降下しており、あと40秒で海面に激突するところであった。 006便は、最寄のサンフランシスコ国際空港へ緊急着陸を要請し、途中27,000フィートまで上昇したが、その後は異変が発生することなくおよそ1時間後に着陸した。この事故では機体に大きな損傷があったほか、重傷2名、軽傷50名を出したが、墜落寸前の事故から奇跡的に全員が生還した。 文章: 英国海外航空機空中分解事故 当初は小型機の墜落との情報が寄せられた他、白い煙と部品をまき散らしながら墜落していくのを「パラシュートで乗員が脱出していった」と勘違いしたため、自衛隊機が墜落したとの誤った情報も伝えられたが、墜落現場に駆けつけた警察官や消防隊員、自衛官らが、「BOAC」や「ボーイング707」と書かれた残骸を発見し、英国海外航空のボーイング707型機の墜落と判断。直ちに世界各国に英国海外航空機の遭難が報じられた。 文章: 南アフリカ航空201便墜落事故 事故機は1952年の製造から2年しか経過しておらず、飛行時間は2704時間で、飛行回数もわずか900回程度であった。しかし、コメットは当時の航空工学では判明していなかった与圧胴体の金属疲労によって、クラック(亀裂)が発生し、最終的には針を刺された風船が破裂するように、クラックから一気に噴出した与圧空気が胴体を引き裂く空中分解が発生したのが原因であったと判明した。201便の墜落現場の水深は1000m近くもあり、当時の技術ではサルベージ出来ないとされ回収されなかったが、先に全く同じ状況で墜落した英国海外航空781便の機体検証や実機による実験によって、空中分解のメカニズムが判明した。詳細はコメット連続墜落事故を参照のこと。 文章: アトランティック・サウスイースト航空2254便空中衝突事故 アトランティック・サウスイースト航空2254便は 、エンブラエル EMB 120 ブラジリア()によって運行されていた。ノースウエスト・アラバマ地域空港発ノースイースト・アラバマ地域空港経由のジャクソンビル国際空港行きだった。1990年4月9日にガズデン上空で民間航空哨戒部隊のセスナ 172()と空中衝突した。2254便はノースイーストアラバマ地域空港の滑走路24から出発した後、ジャクソンビルに向け東を目指し、5,000フィートの指定高度で左旋回した。セスナ172は同じ高度で西へ飛行しており、夕日に向かっていた。サマータイムの18時5分に両機は空中衝突し、2254便の右の水平尾翼が引き裂かれた。大きなダメージを負ったものの、2254便のパイロットはノースイーストアラバマ地域空港に着陸させることに成功した。セスナ172は墜落し乗員乗客2人全員が死亡した。目撃者は、衝突前にどちらの航空機も回避行動を取らなかったと証言した。 文章: パータンエアー394便墜落事故 394便はデンマークに向かい高度22,000フィートを巡航飛行していたが、394便をF-16戦闘機が横切るニアミスに遭遇した直後に左に大きく旋回し急降下の後、空中分解した。残骸はノルウェーとデンマークの間のスカゲラク海峡に落下した。この事故で乗員・乗客55名全員が死亡した。 文章: パシフィック・サウスウエスト航空182便墜落事故 182便のクルーは、衝突寸前に「下方1機いるぞ」とセスナの存在に気が付いたが時すでに遅く、約2600フィート(790メートル)でセスナに182便の右翼と胴体後部が上から覆いかぶさるような形で空中衝突した。地上の目撃者は「バリバリ」という金属音が聞こえ、上を見上げると右翼から火を噴きながら急降下する182便が見えたという。衝突したセスナは一瞬でバラバラとなり、火を噴きながら衝突現場付近に墜落する様子を偶然居合わせた現地のテレビ局・チャンネル39が撮影していた。 文章: チャイナエアライン611便空中分解事故 チャイナエアラインでは、事故の約31年前の1971年に825便(シュド・カラベル)が同じ地域で空中分解を起こしている。同事件について航空当局は機上に仕掛けられた爆発物による航空テロの疑いが強いとしたが、犠牲者の遺体が発見されず遺留品もほとんど回収されなかったため、この事故とは違って事件の背景は不明である(詳細は中華航空825便爆破事件を参照)。 文章: 埼玉川島町体験スカイダイビング墜落事故 米連邦航空局(FAA)の事故報告書によると、この時のタンデムジャンプでは高度3,600mから降下を開始した。減速用パラシュートは開いたがメインは開かなかった。メインを切り離さない状態で予備を開こうとしたため、予備と減速用が絡まったとした。このグアムでの墜落事故でも、リラティブ・ワークショップ社の装置が使われていた。このため、このグアムの墜落事故と2004年の埼玉の事故は同種の事故であり、装置の構造改良が必要かもしれないと指摘された。 文章: アリタリア航空112便墜落事故 21時23分頃、112便はの山頂から300フィートほど下の、標高935メートル(1980フィート) 付近に墜落した。衝突後、主翼やエンジンが脱落し、分解しながら山を滑っていった。 文章: ニューデリー空中衝突事故 その直後に1907便と763便は空中衝突し、1907便の左翼が763便の第1・第2エンジンおよび胴体後部に衝突した。763便は破壊されたエンジンと胴体が発火し、空中分解して墜落した。1907便は左翼を失い、衝突後約10秒間上昇を続け、高度に達したところで失速して墜落した。両機共に生存者はなかった。 文章: ラウダ航空004便墜落事故 このタスクフォースの勧告では、型式証明における試験は低空低速かつアイドル出力ではなく想定される広範囲の条件での実施がなされるものとなり、また、パイロットミスや整備ミスを含めて飛行中にスラストリバーサが動作することのないような安全機構にもそれまで以上に厳しい基準が設けるべきとされた。この新基準の対象には既に運航中の機種も含まれていたが、なかにはとなったが、最終的には暫定措置により、誤動作に対する安全機構を厳格化することで運航を継続している。