クエリ: グレート・ノーザン鉄道ウェリントン雪崩事故により死者は出た?
文章: グレート・ノーザン鉄道ウェリントン雪崩事故 救助の本隊は、午後1時にシーニックの街に到着した。全遺体の収容作業を完了したのは3月8日または9日であったが、雪解け後にさらに1名の遺体が発見されて死亡者の総数は96名(乗客35人、鉄道職員及び労働者61人)を記録した。網谷は『事故の鉄道史』で「航空事故並みの高い犠牲者の比率」と指摘している。この事故はアメリカ合衆国における雪崩事故被害の最悪のものとなった。
文章: グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道 1907年、グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道はハマスミスを西端、を北端とするの区間に22駅を設けて開業、翌1907年にはホルボーンからまでの延長の支線が開業している。西端のの区間が地上線となった他は単線トンネル2本が並行する構成となった 文章: ミッドランド鉄道 1851年に、がグランサムから、ミッドランド鉄道のノッティンガム駅への支線が分岐するまでの路線を完成させた。それ以降グレート・ノーザン鉄道はグランサムを経由するようになり、両社とも新たにできた会社に対して言い寄るようになった。一方で、ノッティンガムはその支線分岐の位置づけから重要となり、拡張が期待されるようになった。ミッドランド鉄道は買収提案を出したが、結果的にはグレート・ノーザン鉄道の株主がアンバーゲート・ノッティンガム・ボストン・アンド・イースタン・ジャンクション鉄道の株を大量に買い集めていたことがわかった。しかしこの路線をグレート・ノーザン鉄道に合併する試みは、エリスが裁判に訴えて何とかグレート・ノーザン鉄道がノッティンガムに入ってくるのを防ぐ命令を取り付けたために挫折させられた。しかしこれにもかかわらず、この鉄道は1851年にはさらに北へ延伸し、これにはノッティンガムを含んでいた。ノッティンガムへ同社の列車が初めて走ったのは1852年のことであったが、前後をミッドランド鉄道の機関車に誘導されて、古い車庫へ連れて行かれ、そこで前後の線路を剥がされてしまうという目に遭った。 文章: グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道 委員会で認可された諸提案は1902年グレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道法及び1902年メトロポリタン・ディストリクト鉄道法として1902年8月8日に国王裁可された。 文章: ノースダコタ州の地理 2本の大陸横断鉄道、ノーザン・パシフィック鉄道とグレート・ノーザン鉄道は現代においても貨物輸送に重要な役割を果たしている。 文章: ロジャーズ峠 大規模な雪崩が幾度か警告なしに襲来し、鉄道は人命財産に重大な被害を負うこととなった。1899年、峠の鉄道駅が雪崩によって破壊されて、8名が亡くなった。1910年3月4日、CPRは、その歴史で最悪の被害をうけることとなる。雪崩のデブリを除去するために運行されていたロータリー除雪車と作業員が、谷の反対側から流れ落ちてきた2度めの雪崩に襲われ、62名が亡くなった。 雪崩を避けるために、ロジャーズ峠の下をくぐる全長8キロメートルのコンノート・トンネルは1916年に完成している。当時、これは北米最長の鉄道トンネルだった。廃止された路線の一部は、最終的にグレーシャー国立公園の散策用レイル・トレイルとなっている。 文章: キンティンスヒル鉄道事故 5月24日には、この事故はイギリスで死者がもっとも多い鉄道事故だと新聞が報じていた。当初の推計では158人が死亡、200人以上が負傷したとしていた。犠牲者の遺体は当初は野原に1列に並べて置かれ、白いシートで覆われていた。後に近くの農場か、グレトナ・グリーンのホールへと運ばれた。商務省は工兵隊のE.ドルイト中佐を事故調査の指揮者に任命した。国王のジョージ5世は、カレドニアン鉄道の責任者ドナルド・マシーソンに電報を送り、事故に同情を示し、負傷した者たちの回復状況について随時知らせるように依頼した。5月23日にはエディンバラのアッシャー・ホールで、新たな大隊を編成するための募兵大会が行われた。キンティンスヒル信号場を通る区間は5月25日に運転が再開されたが、すべての残骸が片づけられたわけではなかった。急行列車の2両の機関車は、塗装がすべて焼け落ちた状態で側線に止められていた。 文章: ニュージーランド航空901便エレバス山墜落事故 搭乗者全員は死亡した。死因は衝突時の衝撃によると見られている。仮に衝突時の衝撃で致命傷を免れたとしても、事故後の天候では生還することは難しかったと考えられている。乗客のほとんどは夏着であったほか、事故機のサバイバル用品は標準装備であり極寒の南極に合わせたものではなかった。その上、乗員に対する極地でのサバイバル訓練も実施されていなかった。 文章: ホークス・ネストトンネル災害 この災害による死者数は正確には分かっていない。慰霊碑によると死亡したのは109人とされているが、アメリカ合衆国議会の審理はこれを476人であるとした。更に他の文献では、700人から1,000人以上、多いものでは3,000人とするものもある。それぞれの死者数に大きな差があるのは、ホークス・ネストの坑夫の多くがアメリカ南部出身のアフリカ系アメリカ人で、罹患後にホークス・ネストを離れたり出身地に帰ったりしたため、正確な数を割り出すのが難しくなってしまったのが原因である。付近にある慰霊碑には、次のように記されている。 文章: グレート・ノーザン鉄道ウェリントン雪崩事故 グレート・ノーザン鉄道ウェリントン雪崩事故(Wellington, Washington avalanche)は、1910年3月1日にアメリカ合衆国ワシントン州ウェリントン近郊で発生した列車脱線事故である。 文章: シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道 1970年3月2日、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道はグレート・ノーザン鉄道(GN)、ノーザン・パシフィック鉄道(NP)、スポケーン・ポートランド・アンド・シアトル鉄道(SP&S)と合併してバーリントン・ノーザン鉄道(BN)となった。バーリントン・ノーザン鉄道はこの後、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道(ATSF)と合併して現在のBNSF鉄道となり、大陸横断の貨物輸送事業などを担う鉄道会社として経営が続けられている。 文章: レッドナル鉄道事故 列車がウィティントンに到達した時勾配で加速し始めたが、前部機関車の機関士は前方の作業について警告する旗を見なかった。その後作業員を見つけてブレーキを掛けたが、このような重い列車を停車させるには遅すぎた。先頭の機関車は支持のない軌道上で脱線したが、バラストにそって進み続けレッドナル駅の外側のポイントで線路を外れ転覆した。後続列車の極端な重量は前方の客車4両は破壊されたことを意味し、乗客11人と乗務員2人が死亡した。 文章: グラニット鉄道 グラニット鉄道はアメリカ合衆国でも初期の鉄道死亡事故が発生した場所でもある。1832年7月25日、キューバからのトーマス・アチュアスと3人の観光客を乗せた車両が脱線した。事故は、石材は積んでいないが4人の観光客を乗せていた貨車がインクラインを下っているときに、ケーブルが切断して起きた。乗客は35フィート(約10 m)の崖から放り出され、アチュアスは死亡し他の3人は重傷を負った。 文章: ノーウォーク鉄道事故 ニューヨーク発ボストン行き急行(荷物車2両+客車5両)は乗客200人をのせてニューヨークを午前8時00分(現地時間)に出発した。この列車は代理の運転士が運転しており、このルートを通る3回目の乗務だった。当時、橋は蒸気船"が通過した直後で開いていた。運転士は橋へ接近中、信号の確認を怠り、400フィートほど手前で橋が開いていることに気づいた。運転手はブレーキをかけ、逆転機を後進に入れたが間に合わず、列車は橋から転落した。運転手と火夫は衝突直前に機関車から飛び降り重傷を免れた。機関車は60フィートの間を飛び越え、軌道より8フィート下にある反対側の橋台に激突し、12フィートの水中に沈んだ。後続する荷物車は機関車に乗り上げる形で停止した。先頭の客車は荷物車に追突し、2両目の客車に乗り上げられる形で水没した。3両目の客車は前後に引き裂かれ、前部は橋脚の端にぶら下がり、後部は軌道上に残った。それより後ろの客車は軌道上に留まっていた。48人が死亡し、30人が負傷したが、そのほとんどは先頭の客車に乗っていた。さらに8人が行方不明であると報じられた。 文章: スクラントン (ペンシルベニア州) そこに災害が追い討ちをかけた。1955年にハリケーン・ダイアンが引き起こした洪水は市の東部・南部に被害を及ぼし、死者80名を出した。1959年には南西郊のピッツトンの近くにあったノックス炭鉱にサスケハナ川の水が入り込み、坑内を冠水させる事故が起きた。死者12名を出したこの事故により、この地での石炭産業はほぼ終わりを告げた。石炭輸送量の減少とハリケーン・ダイアンによる被害が元で既に破産寸前に陥っていたデラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道は1960年にエリー鉄道に合併され、スクラントンは鉄道交通のハブとしての地位も失った。炭鉱跡の地盤沈下も大きな問題と化し、場所によっては1ブロックがまるまる沈下する事態まで起きていた。この地には放棄された炭鉱跡や露天掘り跡、そして大量の廃石だけが残され、景観を損なっていた。 文章: メトロポリタン鉄道 グレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道は、グレート・ノーザン鉄道からの列車をフィンズベリー・パーク駅からシティ・オブ・ロンドンのムーアゲート駅へ直接乗り入れられるようにするために計画された。トンネルは本線の列車が通れるように内径16フィート(約4.9 m)で建設され、セントラル・ロンドン鉄道の内径12フィート(約3.7 m)と対照をなしていた。グレート・ノーザン鉄道は最終的にこの計画に反対することになり、本線のフィンズベリー・パーク駅の地下のトンネル内を北のターミナルとして1904年に開通した。