クエリ: 東急デハ200形電の大きさは?
文章: 東急デハ200形電車 長さ10,200mm、幅2,300mmの2車体を連接台車で結合した連接車で、車体鋼材は高抗張力鋼を使用、旧・日本海軍の航空機技術を応用したモノコック構造およびボディマウント構造を採用し、自重22tと大幅な軽量化を実現した。
文章: 東急玉川線 1950年代までは主にデハ30形、以後廃止時まではデハ60形が用いられ、デハ60形は中耕地-吉沢間の急曲線を連結して通過するため、京浜急行電鉄発生品の首振り角度が大きいK-2A密着連結器に交換する改造が行われた。 文章: 山陽電気鉄道200形電車 このグループは、1936年に川崎車輛(現・川崎重工業車両カンパニー)において旧兵庫電気軌道22 - 28を種車に改造された。車体は半鋼製の流線型車体で、車体長は約14.8m、側面窓配置は1D9D1と扉間に1,000mmの広幅二段窓(上段固定・下段上昇)を配置し、運転台側面の小窓の上部には行先方向幕を取り付けていた。ドア部には併用軌道区間や低床ホームでの乗降に備えてホールディングステップが取り付けられていたほか、車体にも一段ステップが設けられていた。座席はロングシートであったが、幕板部には室内温度調整のためにサーモスタットが取り付けられていた。前面は中央部の窓が広い3枚窓で、連結器は装備されていなかったものの、併用軌道区間を走行することからフェンダーとバンパーが取り付けられていたほか、窓上には中央に砲弾型前照灯を、左右には通風器をそれぞれ取り付けていた。この前照灯には、当時はトロリーポール集電であったことからポール接触時のデッドアースを防ぐために絶縁材を取り付けていた。車体塗色はそれまでの茶色一色とは異なり、窓周りおよび幕板がクリーム色、腰板が青緑色のツートンカラーで登場した。足回りは種車のものを再利用しており、台車は種車のブリル 27GE-1ではなく、29形のボールドウィンL形台車 (BW 54-15L) の側枠を一旦切断して延長用部材を挿入し、ホイールベースを1,905mmに延長した上で釣り合い梁式に改造したものを装着し、電装品は旧兵庫電気軌道29形の主電動機に弱め界磁改造を施したものを装備したほか、主制御器は種車のゼネラル・エレクトリック社製K-38A直接制御器を間接制御に改造して自社工場製の界磁接触器を取り付けたものを装備するなど、徹底的にリサイクルを図っていた。この他、208 - 212のグループの登場前後に小型自動連結器の取り付け改造を行い、車体長も208 - 212のグループと同じになった。 文章: 東急デハ200形電車 この制御器は、さらに乗客数に応じて主電動機の限流値を自動可変させることで加速度を制御する応荷重装置を備え、また加速をスムーズにするために惰行中4基の主電動機のうち第3・4電動機を蓄電池からの給電で他励磁発電機として機能させ、第1・2電動機との間に交差電流を生じさせて磁気回路に予備励磁を行うことで惰行状態から力行状態へのモード遷移のアイドルタイムを短縮させるスポッティング(予備励磁)制御を実装するなど、設計当時最新の技術を網羅しつつ、ダウンサイジングを徹底して自重を600kgに収めた、精緻かつ巧妙な機構を備える。 文章: 池上電気鉄道の電車 電装品は東洋電機製造製で、主電動機は50馬力のものを2基搭載していた。デハ200形の導入によって1930年に、伯陽電鉄(後の日ノ丸自動車法勝寺電鉄線)へ貸し出され、同社デハ4・デハ5(1958年にデハ201・デハ203に改番)となった。その後、1931年には正式に譲渡され、1967年の同線廃線まで使用された。なお、デハ203(元デハ2)が同線沿線であった鳥取県西伯郡南部町の南部町立西伯小学校で静態保存されていたが、2011年に「旧日ノ丸自動車法勝寺鉄道車両 附関連資料一括」として鳥取県保護文化財の指定を受けたことから、2012年度 - 2013年度の間に西日本旅客鉄道(JR西日本)後藤総合車両所で後藤工業による復元作業を実施し、完了後は別途一般公開が予定されている。 文章: 小田急2000形電車 全長20m級の車両による8両固定編成が製造された。基本設計は10両編成であり、中間の2両(M3車とT3車 )を除いた編成形態になっている。形式は先頭車が制御車のクハ2050形で、中間車は電動車のデハ2000形と付随車のサハ2050形である。車両番号は、巻末の編成表を参照のこと。 文章: 京王2700系電車 制御電動車デハ2700形、付随車サハ2750形、制御車クハ2770形の3形式が製造された。サハ2750形は全て中型車の更新名義となっているが、車体は新製されており、流用されたのは台車だけである。デハ2700形の奇数番号車とクハ2770形の偶数番号車が新宿方先頭車、デハ2700形の偶数番号車とクハ2770形の奇数番号車が八王子方先頭車となっている。デハ2700形の運転台側にパンタグラフが載せられていたが、昇圧準備工事の際に連結面側に移設されている。1953年製のデハ2701 - 2706(日本車輌製造製)、サハ2751 - 2753(東急車輛製造製)の9両。前述の通り高抗張力鋼を採用しているが、実際に使用している箇所はデハの骨組だけで、デハの外板ならびにサハは普通鋼である。また。デハ2705とデハ2706には誘導無線が取り付けられた。1953年製のデハ2707 - 2714(日車製)、デハ2715 - 2720(東急製)の14両。全面的に高抗張力鋼を使用しているほか、側窓まわりが大きく変化し、Hゴム支持のいわゆるバス窓を採用、横方向に3本のリブが入った。1954年製のクハ2771 - 2777の7両で全て東急製。前面下部に急行灯が設置されたが、これは既存車にも追設された。なお、クハでありながら高抗張力鋼で製造されたが、これは将来の電装化を見越してのためである。1956年製のデハ2721 - 2724、クハ2778 - 2784の11両で全て東急製。側窓はHゴム支持ながら、上段・下段ともに上昇式となった。このグループより、客室灯が蛍光灯となった。1962年製のサハ2754 - 2755で東急製。当初から2010系に準じた全鋼製車体で製造されており、室内もデコラ貼りとなっている。 文章: 東急3000系電車 (初代) 1928年にクハ5が電装されデハ306となり、東横に譲渡された。残るクハ1 - 4も1930年に電装され、モハ311 - 315(313欠)となった。デハ200形と同様に「3」を忌み番としたため、1929年頃に303を続番の307に改番している。全車が東急に引き継がれデハ3200形 (3201 - 3210) となった。3203と3206は戦災に遭い、1947年にクハ3220形 (3221, 3222) として復旧、主に池上線で使用された。クハ3220形はこの復旧時に片運転台、全室運転室化され窓配置はd1D5D5D2となった。だが全室構造とはいえ依然として狭く、復旧車でもあることから1953 - 1954年に車体を交換し、後述するがクハ3221はデハ3551に、クハ3222はサハ3362とされた。 文章: 広島電鉄200形電車 (2代) 車体は全長11mあまりと、日本製の4輪車に比べて長い。窓配置はF1-1D4D4、客用の窓は固定式の大きなもので、ドアは2枚引戸である。出入口附近と客室の間には仕切りがある。車内は、固定式のクロスシートで、木製である。 文章: 東急デハ150形電車 前述の通り、走行機器はデハ200形のカルダン駆動・間接自動制御・発電制動併用電磁直通ブレーキ仕様を踏襲せず、デハ80形以前と同様の吊り掛け駆動・間接非自動制御・直通ブレーキ仕様とされた。 文章: 国鉄テキ200形貨車 荷室の寸法は、長さ13,650mm、高さ2,260mm、床面積30.5m、容積62.9mで、中央部に固定式の仕切り、その前後部中間に可動式の仕切りが設けられている。全長は14,550mm、全幅は2,720mm、全高は3,550mm、台車中心間距離は10,350mm、自重は18.5tである。本形式の台車はスリーピース式一体鋳鋼台車のTR41Cで、最高運転速度は75km/h、車軸は12t短軸である。 文章: 東武200形電車 (軌道) 湘南型の正面形状等、基本的な構造は100形に準じているが、2車体3台車の連接構造とされ定員が100形の96名から150名へと約1.5倍に増強されたことが最大の特徴である。連接部分は広幅貫通路とされ、渡り板を段差のない円形の特殊形状としたこともあって、一体感のある車内とされている。客用扉は1編成当たり片側3カ所で、窓配置は1D5D1・3D31d(D:客用扉、d:乗務員扉)と左右非対称設計となっている。またこの関係で隣接して客用扉のない車掌台側には乗務員扉が設けられており、これに続く側窓1枚も構体がこの部分より絞られるなどの構造的な制約から、隣接する3枚の側窓が間柱の幅を80mmで等間隔としていたのに対し、180mmとやや幅広の間柱を置いている。客用扉は100形と同様、運転台寄りの1カ所のみが2枚連接構造の引戸で、他2カ所は通常の1枚引戸とされ、側面窓枠はいずれも木製の二段窓(上段下降・下段上昇式)である。 文章: 上信電鉄200形電車 上信電鉄200形電車(じょうしんでんてつ200がたでんしゃ)は、1964年(昭和39年)に登場した上信電鉄の通勤形電車である。上信電鉄が当時計画していた日本国有鉄道(国鉄)上越線新前橋駅乗り入れ、および輸送力増強や車両の近代化を目的に自社発注した同社初の全鋼製、カルダン駆動車である。1964年と1969年(昭和44年)の2次に渡って、下仁田向きの制御電動車であるデハ200(Mc)が5両、高崎向きの制御車であるクハ300(Tc)が4両の合計9両が導入された。以下1964年製のデハ201-203、クハ301・302を1次車、1969年製のデハ204・205、クハ303・304を2次車として記述する。なお、1次車はデハ3両に対してクハ2両の導入となっているが、これはデハ1両を多客時向けの予備車として、ラッシュ時などに下仁田側に連結して3両編成を組成するためである。 文章: 東急3000系電車 (初代) 残るデハ3150形4両は1957年の直流1,500Vへの架線電圧昇圧を経て主に池上線で運用され、1966年から翌年にかけて近江鉄道および熊本電気鉄道に譲渡された。当初は目黒蒲田電鉄のデハ300形 (301 - 305) およびクハ1形 (1 - 5) で、デハ200形の増備車として1927年に川崎造船所で製造された。デハ200形の主電動機出力が75HPであったのに対し、本形式は速度向上と将来の昇圧を見据えて100HPとされた。主電動機の大型化により台車の軸距が200mm伸びているが、車体関係は同一である。 文章: 東武200系電車 車体長は中間車が19,310 mm(全長20,000 mm)であるのに対し、先頭車は20,510 mm(全長21,300 mm)と異なる。これは先頭車においては前頭部を流線形状とした都合上、中間車と比較して先頭部側の台車中心部から車端部側に1,200 mm構体を延長したことによるもので、台車中心間隔(ボギーセンター間隔)については先頭車・中間車とも13,600 mmで統一されている。 文章: 山陽電気鉄道200形電車 1943年に帝國車輛工業で製造された。111 - 113のグループとは異なり、複電圧の電動車として登場した(当初一部の車両が非電装で登場したが、すぐに電装された)。このグループからは軍需工場への通勤客の増加によって従来の2扉では乗降時に支障をきたすことから、車体長はほんの少し長くなって約15.4m、扉間の窓幅は少し狭くなって970mmとなった、窓配置1D4D4D1の3扉車として登場した。また、屋根は再び鋼板屋根となったほか、前面の通風器がなくなった代わりに屋根にガーランド型ベンチレーターが取り付けられた。車体も、車体部のステップがなくなって2段のホールディングステップだけになったことから、山陽初の車体裾がフラットになった車両となった。このために、それまでの軽快で優美なデザインは損なわれることはなかった。台車は111 - 113のグループと同じだが、制御器はそれまでの改造品とは異なり、RPC-101を搭載していた。