クエリ: キハ200系気動車の大きさは?
文章: JR九州キハ200系気動車 車体は普通鋼製20m車体で、片側3箇所にステップ付きの両開き扉を設置しており、前面は貫通扉を設けた構造となっている。ブレーキシステムを電気指令式とし、自動空気ブレーキの在来車両との併結は考慮していないため、連結器は電車と同じ密着式のものを採用しているが、非常時に在来車と連結するための中間連結器を装備している。走行用機関は新潟鉄工(現:新潟原動機)またはコマツ(220形200番台)の331kW(450PS)の出力のものを2エンド側に1基装備して連結面側台車の2軸を駆動する。これに伴い排気管を車体外部の連結面に設置して室内スペースを確保しているが、両運転台付きのキハ220形では従来通り室内に排気管を貫通させている。
文章: JR九州キハ200系気動車 1997年に豊肥本線向けとして製造された車両である。トイレ付きの100番台とトイレなしの1100番台の2両でひとつの編成となっている。車内は0番台・1000番台と同様の転換クロスシートで、当初からワンマン運転に対応した構造となっている。乗務員室の室内のスペースが広くなっている。トイレ部分の小窓が省略されたほか、客室内の蛍光灯カバーが廃止されている。また、客室ドアの客室側が、ステンレスの無塗装から、長崎地区と同様の赤色に変更されている。 文章: JR九州キハ200系気動車 2015年現在、豊肥本線・久大本線等で使用されている。 文章: JR東日本キハE200形気動車 主電動機は、E231系に使用されているMT73形をベースとしたMT78形誘導電動機(定格出力95kW)を1両につき2個、動力台車に装備している。台車は、E531系で使用されている台車を基本に、キハE130系小諸方に動力台車のDT75形・小淵沢方に付随台車のTR260形を使用している。 文章: 国鉄キハ183系気動車 電源機関をもつ形式(キハ183形・キハ184形)はキハ40系気動車の駆動系を基本としており、エンジンは出力220 PSの直列6気筒のDMF15HSA機関を搭載している。電源機関のない形式(キハ182形・キロ182形)はキハ66系気動車の駆動系を基本としており、エンジンはキハ181系気動車のDML30HSの出力をデチューンした出力440 PSの水平対向12気筒のDML30HSI機関を搭載している。 文章: 準急列車 準急列車に運用される車両は旧型客車をはじめ、153系電車、157系電車、キハ55系気動車をはじめとする準急形車両で運行されるのが基本であった。新性能電車や気動車は後に急行列車にも進出するようになったことから急行形車両と呼ばれるようになり、キハ58系気動車など、製造時から急行形と呼ばれた車両も充当されることがあった。中にはキハ10系気動車やキハ20系気動車、80系電車などの一般形車両が使われることもあった。 文章: 夕張鉄道キハ200形気動車 1952年5月の竣工であるが、これは戦後製キハ07(1952年9 - 10月製)の登場前、戦前製キハ07のDMH17化改造が1951年10月から1952年3月の間で実施された直後の時期であり、戦前製キハ07とも戦後製キハ07の両方の特徴をもち、なおかつ独自設計も採り入れた車両となっている。国鉄キハ07形との主な相違点や特徴などは以下のとおり夕張鉄道では野幌 - 夕張本町間の旅客列車に単行 - 4両編成で使用された。気動車のみの単行、2両編成のほか、客車改造の付随車(初期には改造前の客車も牽引している)を牽引したDTもしくはDDT編成を組んだが、栗山 - 夕張本町間では勾配での牽引力の関係でDDTとしていた。また、後にキハ300形やキハ252・253のDTD編成に増結してDTDDで編成を組んだこともある。 文章: JR九州キハ72系気動車 エンジンはキハ200系と同じDMF13HZA (450ps/2000rpm) を用いている。これがキハ72 2には2基、他のキハ72形には1基搭載されている。キサハ72 4にはエンジンが搭載されない。 文章: 名鉄キハ8000系気動車 国鉄気動車並みの20m級車体ではあるが、カーブなどで限界に抵触しないよう車幅をキハ8200形で2,710mmに、他の形式では2,730mmに抑えた。これは国鉄キハ58系の全幅2,944mmより200mm以上狭い仕様である。のちに製造された1000系、8800系中間車やキハ8500系においては、20m級車体であっても端部の角を落とすことで2,740mmの車体幅を確保しているが本系列では車体全体の幅を抑えた構造になっているため特に車体幅が狭い。 文章: JR東日本キハ100系気動車 1992年度(1993年2月)に製造されたグループで、キハ110形のみ10両 (201 - 210) が制作された。同100番台と比較し、車体はドアが引き戸式とされたため、側扉出入口の高さを従来の1036mmから970mmに変更している。この側扉開閉機構の変更の関係で便所ユニットの位置、座席配置が変更されており、定員は118名となっている。 文章: JR東日本キハ100系気動車 キハ100系・キハ110系気動車(キハ100けい・キハ110けいきどうしゃ)は、東日本旅客鉄道(JR東日本)の一般形気動車。 文章: 日本の気動車史 このような状況から、地方私鉄で完全新製の気動車を1970年代まで増備し続けたのは、小湊鐵道ただ1社のみであった。同社は1961年に国鉄気動車を設計ベースとしたキハ200形を新製したが、これを僅かな改変のみで1977年まで新製増備し続けた。搭載エンジンは初期車から最終増備車まで一貫して前時代的なDMH17C形機関であり、形式統一を優先したが故の特異例と見ることができる。 文章: 廃車 (鉄道) 事故・自然災害・テロ行為等により損傷し廃車となることもある。JR福知山線脱線事故に被災したJR西日本207系電車Z16編成や信楽高原鐵道列車衝突事故で被災したJR西日本キハ58系1023・信楽高原鐵道SKR200形気動車2両、土佐くろしお鉄道宿毛駅衝突事故に被災した2000系気動車2008・2218、JR鹿児島線列車追突事故で無閉塞運転中に衝突を起こしたJR九州811系電車PM2編成・813系電車R008編成・R101編成・R231編成や石勝線特急列車脱線(火災)事故で全焼したJR北海道キハ283系気動車6両、8.6豪雨による土石流で被災したJR九州キハ200系気動車1007およびJR九州キハ40系2106・2124や高山本線特急列車脱線事故で被災したJR東海キハ85系気動車107、東北地方太平洋沖地震(東日本大震災)による大津波で被災したJR東日本E721系電車P1・P19編成およびJR東日本205系電車M-9編成、2014年2月15日の東急東横線元住吉追突事故で被災した東急5050系電車5155編成2両・横浜高速鉄道Y500系電車Y516編成3両や2014年2月23日に川崎駅付近で発生した脱線事故で被災したE233系電車1000番台サイ177編成2両に見られるような原形を留めない場合や、そうでなくても修理費用が新製とほとんど変わらなくなったり、あるいは当該車を修理して営業運転に復帰させるよりも、新製するほうが費用が安い場合が典型例である。しかしながら、鉄道車両の場合は台枠と呼ばれる部位について、歪んだり変形したりした場合その修復は極めて難しく、新潟県中越地震で脱線した新幹線200系電車K25編成など修復可能のように見える車両であっても実際には修理不能として事故廃車(K25編成は修理不可というよりも脱線の状況の研究のために廃車となった)となったり、昭和57年台風第10号による集中豪雨で王寺駅構内での100両もの大量冠水事故が発生した際は、同様の被害を受けたにもかかわらず車齢の差もあって101系電車60両が廃車となったのに対し、113系電車40両は修復を受けて復旧している。また、車体のダメージが無かったり修理可能であったとしても、事故地点の地形的な問題から車体の搬出が困難であったり、被災路線の迅速な復旧作業に支障が出ると判断された場合、又は人命救助が優先される場合、現地で解体されることもある(大村線の踏切事故で被災したキハ200-1011や三里駅構内で脱線した三岐鉄道851系クハ1851、東日本大震災で被災したキハ110-30・38、阪神・淡路大震災で被災し41両が廃車となった阪神電車の例など)。 文章: JR九州キハ200系気動車 車両塗装は黄色ベースの、なのはな色となっている。 文章: 常総筑波鉄道キハ900形気動車 キハ900形は車体長19,500mm・全長20,100mmの全金属製車体で、車体幅は2,800mm・全幅は2,863mmである。正面は当時日本国有鉄道(国鉄)で製造されていたキハ35系に類似した形態であるが、貫通扉回りに幌枠が設置されておらず、正面下部にアンチクライマーが設けられているといった差異がある。側面には扉を3箇所に配置しているが、国鉄キハ35系と異なり1,200mm幅の片開き扉で外吊式ではなく、また扉部分にはステップも設けられていない。側面窓は「バス窓」と呼ばれる上段をHゴムで固定した窓である。 文章: 台湾鉄路管理局DR2100型気動車 一方、川崎車輛で製造されたのがキハ200形気動車である。車体形状はキハ100形と同様であり、製造所の違いで形式を分けた形となっている。なお、キハ202については、1933年に火災事故で焼失したが、翌年車体を新造して復旧した。