クエリ: 阪急550形電車の大きさは?
文章: 阪急550形電車 車体は320形以降に製造された宝塚線向けの各形式同様の15m級小型車体で、側面窓配置は500形に準じたd1(1)D6D(1)2(d:乗務員扉、D:客用扉、(1):戸袋窓)の片運転台車であるが、車体長は約15.8m、車体幅約2.54mで、寸法的には500形よりもわずかに大きくなった。側面窓はそれまでの伝統であった一段下降窓ではなく、運輸省規格型電車B'型に準拠した設計のため、完全上昇式の二段上昇窓となったほか、運転台も片隅運転台となるなど、従来とはかなり毛色の異なる外観の車両となった。座席は従来車同様のロングシートであるが、客用扉周囲の座席が切り詰められた関係で座席定員が40名となり、500形までの44名から4名減少している。
文章: 阪急51形電車 1920年の神戸線開通に際して設計された15m級3扉車体の本格的高速電車で、厳密には51・63・75・81・87(当初は300)の5形式に分かれるが、同一グループとして一体となって運用され続けた車両であることから、本項で一括して説明することとする。また、本形式のうち試験的に鋼体化改造を実施された51と78を、その後本形式の610系への改造に際して1形の台車及び電装品と換装して整理改番のうえ登場した98形についても、本形式と同一グループの車両であることから本項で併せて紹介する。 文章: 阪急550形電車 製造当初は宝塚線の規格向上工事前で、一部橋梁に強度的な問題があった関係で、本来主電動機4基搭載の電動車と制御車で1セットとすべきところを、主電動機を1台車につき各1基搭載として分散させ全車電動車として竣工したが、規格向上工事の完了に伴い、1954年に主電動機を偶数車に集約し、奇数車は制御車に改造されて本来の姿となった。 文章: 阪急37形電車 阪急37形電車(はんきゅう37がたでんしゃ)は、阪急電鉄の前身である阪神急行電鉄時代の1921年に3両が製造された、支線向けの小型木造車体の電車である。 文章: 京都市交通局500形電車 改造内容は、車体を全長10.7mの箱型の小型車体に載せ換え、それに伴って側面窓配置も1D8D1となったほか、側窓も京都市電初採用の2段上昇窓となり、ドアも運転台横のハンドルで開閉を操作する2段引戸となった。また、側面窓の天地幅が拡大したことから、前面窓もそれに合わせて拡大されており、前面幕板部には当初オレンジ色の標識灯が取り付けられた。車体は514・515と516・517では大きく異なっており、前者は屋根がやや深くて幕板が狭く、比較的平凡なスタイルになっているのに対し、後者は屋根が浅くて幕板が広いという、後年登場した大阪市電1301形と似たイメージのスクエアな車両であった。塗色も茶色一色から戦後の大阪市電によく似た上半クリーム、下半マルーンのツートンカラーに変更され、この塗装が従来車の標準色となり、他の500形も含めた全車の塗装変更が実施された。この他、塗装試験車として、2グループのうちどちらかが緑色一色で登場した。ちなみに、載せ換えられた元の大型車体は操車場の詰所などに活用された。 文章: 阪急550形電車 1948年12月に550 - 564の15両が、1951年6月に565が、それぞれナニワ工機で製造された。車体設計の基礎となったのは運輸省規格型電車B'型であるが、それに準拠して製造された550 -564と、設計上の制約がなくなり阪急スタイルで製造された565とでは外観が大きく異なる。 文章: 阪急3300系電車 車体寸法の協議の際、阪急は外板幅2,700mm、車体長18,300mm、連結面間19,000mmの阪急標準車体を、大阪市は外板幅2,800mm、車体長18,000mm、連結面間18,700mmの地下鉄標準車体をそれぞれ主張した。幅については、大阪市は車体幅の広いP-6の走る路線への直通であると指摘し、また阪急側も神戸高速線より直通する2,780mm幅の山陽電鉄車両の受け入れもあり、阪急標準車体を断念して外板幅2,800mmとすることになった。長さについても折り合いがつかず、阪急標準車体より100mm短い寸法とされた。 文章: 阪急320形電車 阪急320形電車(はんきゅう320がたでんしゃ)は、かつて阪神急行電鉄及び京阪神急行電鉄(ともに現在の阪急電鉄)に在籍した小型の通勤形電車である。宝塚線の急行の梅田 - 宝塚駅間33分運転開始に際し、宝塚線では1921年の51形63 - 66以来14年ぶりの新車として1935年に12両が製造された。 文章: 阪急5100系電車 阪急5100系電車(はんきゅう5100けいでんしゃ)は、1971年(昭和46年)から製造された阪急電鉄(以下「阪急」)の通勤形電車である。 文章: 阪急550形電車 ところが、1946年には池田車庫構内で51形54・77の2両が、西宮車庫構内で90形94が不具合から失火・全焼したほか、修繕部品の不足などに起因する故障車は他社同様多く抱えていた。各線とも海外からの引揚者や復員者、あるいは空襲で焼け出されて郊外へ転居した被災者などによって乗客数が急増していたことから、輸送力の増強を図るとともに、車両の運用に余裕を持たせて従来からの在籍車両の整備を進めて故障車を一掃するためには車両の増備は急務であったが、資材不足の当時では、戦前の320・380・500形などと同様の設計での車両増備は認められず、63系の割当を受けるか、1947年に運輸省が制定した規格型電車設計案の中で自社の路線に合致するものを選んで資材の割当を受けて製造するかのいずれかしか選択肢がなかった。 文章: 三重交通ク600形電車 車体長が15,000mmで連結相手となるモニ550・モニ560形よりも約2.4m長い。 文章: 阪急600形電車 車体は本形式から全長約17m、車体幅約2.74mに拡大され、この寸法が戦前登場の900・920の両形式だけでなく、戦後登場した800系にまで継承された。また、車体幅については戦後の阪急標準車体寸法の基準となっている。車体構造は500・700形の浅い丸屋根から一転して深い丸屋根となり、側板は500・700形同様リベットの多い車体となった。600形の車体重量が約28tと500形の23.1tに比べると5t近く増加していることから、台枠は500・700形のトラス棒を使った補強ではなく、魚腹型台枠を採用して大型全鋼化による車体重量の増加に備えている。側面窓配置は1D(1)5D(1)4(1)D1(D:客用扉、(1):戸袋窓)と、車体長は伸びたがそれまでに登場した車両と同じ窓配置の両運転台車である。ただし、800形には当初運転台機器が取り付けられていなかったほか、両形式とも窓枠上部にRが取り付けられている。前面は中央貫通扉付の3枚窓で、運転台窓上の行先表示幕は寸法が拡大されているほか、貫通扉下の台枠にはアンチクライマーを取り付けたが、併用軌道区間を走行することがなくなったことから、当初からフェンダーは取り付けられなかった。屋根上にはおわん型ベンチレーターを搭載したほか、600形の大阪側にはパンタグラフを搭載した。しかし、600形の登場当初には神戸側にトロリーポールを搭載して、パンタグラフとトロリーポール双方を搭載した写真が残されている。車内の見付は、座席はロングシートで、Hポールで仕切られただけの運転台部分と白く塗られたスタンションポールにシャンデリア調の室内灯は従来の車両と同じである。 文章: 阪急550形電車 1953年以降の1・51形の 610系への車体更新に際しては、本形式は大きな影響を受けなかったが、1956年の1200系製造に関連した各車間の玉突きによる主要機器捻出時には、本形式に装着されていた台車を600形へ戻すこととなり、その代わりに偶数車が610系の制御車である660形が使用していた住友金属工業製で鋳鋼側枠を備えるイコライザー台車であるKS-33L(H-5)に、奇数車が300形310~315及び電動貨車209・210等で使用していたボールドウィン社製形鋼組み立て式イコライザー台車であるBW78-25AAに交換された。台車換装に先立ち、1955年には562・564の制御器をMPC-120Hに改造されている。 文章: 阪急550形電車 本形式は奇数偶数番号で2両編成を組み、余る1両(564)はやはり奇数両しか製造されなかったためにペアを組む相手を持っていなかった500形の530と編成を組んで、宝塚線や箕面線で運用を開始した。当時の宝塚線は在籍車両の故障等で輸送力不足に陥っており、従来車に比べて少し大きな本形式は混雑時の詰め込みもきくことから輸送力の増強に貢献した。運用面では82kW級電動機2基搭載の300形300 - 309・380・500の各形式と同一グループで運用され、本形式のみの2・4両編成のほか、宝塚側に300形や380形を連結した3両編成、時には500形との4両編成でも運用された。1951年には運用上の都合から565が追加で製造され、550形のみで編成を組むように改められた。 文章: 阪急320形電車 座席は900形と異なりロングシートであるが、袖仕切の形状は900形や同時期に製造された920系に比べて丸みが大きいものになっている。 文章: 阪神1形電車 1形はそれぞれ、1が汽車製造、2 - 50が日本車輌製造で製造されたとされるが、1についてはアメリカのジョン・ステフェンソン(John Stephenson)社で車体も含めて製造されており、これを輸入後汽車製造で組立、1をサンプルに2 - 50が製造されたと推定されている。そのため、1と2 - 50ではステップの形など細部が微妙に異なっている。全長約13.5m、車体幅は約2.2mの当時としては大型の車体に側面窓配置はv 13 v(v:ヴェスティビュール、数字:窓数)、運転台はデッキに設けられて側面ドアなしの吹きさらしだったが、当時としては長距離を走ることから、吹きさらしのオープンデッキ構造であったそれまでの路面電車とは異なり、3枚窓構成の妻窓を備えた妻板が運転台の前面に設置され、正面右側の窓に行先方向幕が設けられた。座席はロングシートであったが、並走する東海道本線の三等車が板張りのいすだった当時にすでにしてビロード張りであり、サービス面で大きな差をつけたほか、車内照明も白熱電球でこれも石油ランプの従来の鉄道車両に比べると明るい車内を提供した。塗色は現在の5001形などの「ジェットカー」の塗色に似た濃い青色で、客室ドアや窓枠などはニス塗りであった。