クエリ: グレート・ノーザン鉄道ウェリントン雪崩事故により死者は出た?
文章: グレート・ノーザン鉄道ウェリントン雪崩事故 2月24日も暴風は治まることなく、しかも非常に寒い日で、雪崩の発生回数も増えていた。第25列車と第27郵便列車は夜の8時頃にようやく動き出したが、カスケード・トンネル西口から約4キロメートル離れたところにあるウェリントンの街を約400メートル過ぎた地点で、またもや停車させられた。2列車は、ウェリントン駅西側にある待避線に並行して停車した。この地点では、降り積もった雪のせいで電柱の頭部分のみが辛うじて出ている状態だった上、厚さ8メートル、幅300メートルにも及ぶ大雪崩があったためにここから先の線路はまだ除雪されていなかった。この夜、上方にある滝付近から幅17.8メートルの小規模な雪崩が発生し、線路を乗り越えて炊事用の仮小屋を巻き込んで下方を流れるタイ川()の峡谷に落ちた。この雪崩によって死者が2人出たが、仮小屋では24日当日に乗客55名が食事を3回摂っていたのだった。
文章: メトロポリタン鉄道 ベイズウォーター・パディントン・アンド・ホルボーン・ブリッジ鉄道 () は、グレート・ウェスタン鉄道のパディントン駅からピアソンの提唱路線にあるキングス・クロス駅までを結ぶために設立された。法案は1852年11月に提出され、1853年1月に初めての取締役会が開かれてジョン・ファウラーを技術者に指名した。政界への工作が成功し、会社は1853年夏にノース・メトロポリタン鉄道 () という名で議会承認を受けた。一方シティ・ターミナス会社が提出した法案は議会で否決されてしまい、これはノース・メトロポリタン鉄道がシティへ到達することができなくなることを意味した。この問題を解決するために、ノース・メトロポリタン鉄道はシティ・ターミナス会社を合併の上で、1853年11月に法案を再提出した。この法案では都心の中央駅の計画を削り、また路線をファリンドンより南へにある前まで延長した。また路線の西側の端も、グレート・ウェスタン鉄道の駅により直接的に接続できるように修正された。またとユーストン駅で、グレート・ノーザン鉄道とキングス・クロス駅で接続する許可も求めていた。キングス・クロスでの接続はホイストとリフトによることになっていた。会社の名前は再変更され、今回はメトロポリタン鉄道となった。ノース・メトロポリタン鉄道法は、1854年8月7日に国王裁可を受けた。この鉄道の建設には100万ポンドを要すると見積もられた。クリミア戦争の最中であったため、当初は資金を集めることが困難であった。資金調達を試みながら、会社は工事期間の延長を求める新法案を議会に提出した。1855年7月に、キングス・クロス駅でグレート・ノーザン鉄道と直接接続するようにする法律が国王裁可を得た。計画は1856年のメトロポリタン(グレート・ノーザン支線および修正条項)法で修正され、さらに1860年のグレート・ノーザン・アンド・メトロポリタン・ジャンクション鉄道法でも修正された。 文章: ブラックフット族 ヘビーランナーが死んだ後、兵士たちが宿営地を襲撃した。173人のピーガン族が死亡したが、騎兵隊の死亡者は落馬して足を骨折した後に合併症で死亡した1人だけだった。犠牲者の大半は、女と子供と老人だった。若い男たちはほとんど猟に出かけていた。140人のピーガン族が捕らえられたが、すぐに解放された。宿営地や所有物を破壊された彼らは亡命者となり、フォートベントンへ向かったが、多くが凍死した。 文章: ドネルソン砦の戦い 両軍共に1,000名近くが戦死し、約3,000名が負傷して戦場に横たわっていた。吹雪の中で凍死した者もおれば、多くの北軍兵士はその毛布や上着を投げ掛けてやっていた。 文章: ミッドランド鉄道 1860年までにはミッドランド鉄道はよりよい状態となり、新しい事業により積極的に取り組むことができるようになった。石炭および鉄、そしてから出荷されるビールの輸送は3倍に増加し、グレート・ノーザン鉄道と同様に旅客数も増加していた。グレート・ノーザン鉄道の路線上ではグレート・ノーザン鉄道自身の列車が優先権を持っていたため、ミッドランド鉄道の旅客列車は遅延する傾向にあった。最終的に1862年に、全国規模の鉄道にふさわしい独自のターミナル駅をロンドンに持つ新線を建設する決断が下された。 文章: グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道 1907年、グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道はハマスミスを西端、を北端とするの区間に22駅を設けて開業、翌1907年にはホルボーンからまでの延長の支線が開業している。西端のの区間が地上線となった他は単線トンネル2本が並行する構成となった 文章: スクラントン (ペンシルベニア州) そこに災害が追い討ちをかけた。1955年にハリケーン・ダイアンが引き起こした洪水は市の東部・南部に被害を及ぼし、死者80名を出した。1959年には南西郊のピッツトンの近くにあったノックス炭鉱にサスケハナ川の水が入り込み、坑内を冠水させる事故が起きた。死者12名を出したこの事故により、この地での石炭産業はほぼ終わりを告げた。石炭輸送量の減少とハリケーン・ダイアンによる被害が元で既に破産寸前に陥っていたデラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道は1960年にエリー鉄道に合併され、スクラントンは鉄道交通のハブとしての地位も失った。炭鉱跡の地盤沈下も大きな問題と化し、場所によっては1ブロックがまるまる沈下する事態まで起きていた。この地には放棄された炭鉱跡や露天掘り跡、そして大量の廃石だけが残され、景観を損なっていた。 文章: ミッドランド鉄道 その間にイースト・ミッドランズでは、エリーウォッシュ・バレーに関する独占がグレート・ノーザン鉄道およびグレート・セントラル鉄道によって脅かされていた。1878年にはを経由してグレート・ノーザン鉄道のが開通した。この路線は、トレント・バレーを経由するミッドランド鉄道の北側で炭田をまっすぐ突っ切っており、までの延長によりバートン=オン=トレントへ通じて、利益の上がるビール輸送に関わることができた。 文章: グレート・ノーザン鉄道 グレート・ノーザン鉄道 (Great Northern Railway, 報告記号はGN) はかつてアメリカ合衆国にあった一級鉄道である。 文章: ロンドン電気鉄道 ロンドン電気鉄道は持ち株会社ロンドン地下電気鉄道傘下の傘下にあり、1906年から1907年にかけて開業した3つの大深度地下鉄会社、ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道、チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道、グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道を統合して1910年に設立された。設立後も引き続きロンドン地下電気鉄道の傘下にあった。この統合は1910年ロンドン電気鉄道統合法によって認可され、 チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道およびベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道の資産をグレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道に移譲し、グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道をロンドン電気鉄道に改名する手法で実現した。 文章: シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道 1970年3月2日、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道はグレート・ノーザン鉄道(GN)、ノーザン・パシフィック鉄道(NP)、スポケーン・ポートランド・アンド・シアトル鉄道(SP&S)と合併してバーリントン・ノーザン鉄道(BN)となった。バーリントン・ノーザン鉄道はこの後、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道(ATSF)と合併して現在のBNSF鉄道となり、大陸横断の貨物輸送事業などを担う鉄道会社として経営が続けられている。 文章: グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道 ウォードー・ストリートから支線が南東に分かれ、ディストリクト鉄道の大深度路線とチャリング・クロス駅の東で接続し、ウォードー・ストリートには2路線それぞれのプラットホームが設けられる計画だった。南西のウォルハム・グリーンへの延伸は微修正のうえで残され、新しい路線案ではカレッジ・ストリート(のちのエリスタン・ストリート)とフラム・ロードの交差点、ネヴィル・ストリート、ドライトン・ガーデンズ、レドクリフ・ガーデンズ、スタンフォド・ブリッジ、マクスウェル・ロードに駅を設けるものとされた。地上に出る直前のウォルハム・グリーンでこの延伸線はディストリクト鉄道と接続してパーソンズ・グリーンまで両線は並行して走り、パーソンズ・グリーンから先はディストリクト鉄道に乗り入れる計画だった。延伸計画とディストリクト鉄道大深度路線のサウス・ケンジントンからアールズ・コートまでの建設期間延長がこの個別的法律案にも盛り込まれた。ブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道とグレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道は共にロンドン地下電気鉄道の傘下にあったため、この個別的法律案では両社の合併と社名変更が併せて提案された。 文章: ニュージーランドの鉄道 ニュージーランドにおけるもっとも被害の大きかった鉄道事故は、1953年のクリスマスイブ、エリザベス2世の訪問中に起きたもので、ラハール(火山泥流)がタンギワイ(Tangiwai)にある鉄橋を破壊したために起きた。ウェリントン - オークランド間の夜行急行列車が鉄橋を通過している時に鉄橋が崩壊し、285人中151人が死亡した。を参照。 文章: リッチモンド・ピータースバーグ方面作戦 包囲線を破ろうという試みの中で、バーンサイドの第9軍団のヘンリー・プレザンツ中佐が指揮する第48ペンシルベニア歩兵連隊に所属する元炭坑夫達が、エリオット突出部にいる南軍戦線の下に長さ511フィート (156 m)のトンネルを掘り、南軍部隊の直下に8,000ポンド (3,600 kg)の爆薬を仕掛けた。7月30日に爆薬を爆発させ直径135フィート (41 m)のクレーターを明けた。この穴は今でも見ることができる。280名ないし350名の南軍兵士が爆発で即死した。北軍の当初の作戦では、この爆破を利用してフェレーロ師団の良く訓練を積んだアフリカ系アメリカ人部隊を隙間に送り込み、南軍の後方にある重要な目標を目指すことになっていた。しかし、黒人部隊が南軍の守備兵や一般大衆に与える影響について政治的な懸念があったために、その作戦は直前になって変更になった。黒人部隊の代わりに、ジェイムズ・レドリーの訓練されていない師団が投入され、悲惨な結果になった。この部隊はクレーターの縁を回り込む代わりにクレーターの中に入ってしまった。彼らはクレーターの急斜面を脱出する事が出来ず、打ち下ろされる南軍の銃火で殲滅された。南軍右翼にいたウィリアム・マホーンの師団が直ぐに態勢を整えて、強烈な反撃を行った。その目的を何も果たさなかった呪われた戦闘で、北軍の損失は5,300名以上に上った。 文章: グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道 委員会で認可された諸提案は1902年グレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道法及び1902年メトロポリタン・ディストリクト鉄道法として1902年8月8日に国王裁可された。 文章: グレート・ノーザン鉄道 (イギリス) グレート・ノーザン鉄道 (Great Northern Railway, GNR) は1846年のロンドン&ヨーク鉄道法により設置されたである。