クエリ: 第1上野トンネルは新幹線専用?
文章: 第1上野トンネル 第1上野トンネル(だい1うえのトンネル)は、東北新幹線東京駅 - 上野駅間にある全長1,133メートルの複線鉄道トンネルである。資料によっては上野第1トンネルと表記されていることもある。トンネルの出口はそのまま地下の上野駅(全長834メートル)につながっており、その先は全長1,495メートルの第2上野トンネルになっている。このことから全体を合わせて全長3,462メートルの上野トンネルと呼ぶこともある。建設中の1990年(平成2年)1月22日には御徒町駅付近の春日通り(都道453号線)下を工事中に道路を陥没させる御徒町トンネル陥没事故を起こしている。このトンネルを完成をもって東北新幹線の東京駅乗り入れが出来るようになった。
文章: 北陸新幹線 1985年(昭和60年)12月に、高崎 - 小松間の認可申請が行われた。国鉄改革や行財政改革の進展、沿線地域の建設促進への強い要望などを背景に、1987年(昭和62年)1月に整備新幹線建設の凍結解除が閣議決定され、北陸新幹線の建設に道が開かれた。しかし、建設費を削減するため、いわゆる「運輸省案」が考案され、北陸区間については以下のような案が検討された 。上野 - 長野間では高崎 - 軽井沢間に標準軌新線を建設し、軽井沢 - 長野間 に狭軌に加え標準軌を導入する新幹線直通線化(ミニ新幹線化)をすることで上野 - 長野間でミニ新幹線車両による直通運転を行い、所要時間を2時間44分から1時間52分に短縮するとした。上野 - 富山・金沢間は東京のほかに大阪や新潟との旅客流動も大きいことから、糸魚川 - 魚津間および高岡 - 金沢間に、新幹線と同じ規格の新線を建設するが当面狭軌を敷設して北陸本線と直通運転を行う新幹線鉄道規格新線(スーパー特急方式)による整備を行うとされた。また、越後湯沢駅で上越新幹線と接続し、当時建設中であった北越北線(現 北越急行ほくほく線)を高速化し、これを経由して富山、金沢までを最高時速160km/hで結ぶスーパー特急を運行するとされた。これにより上野 - 富山間は3時間26分から2時間48分に、上野 - 金沢間は4時間10分から3時間17分に短縮されるとした。1988年(昭和63年)8月31日の「整備新幹線の取扱いについて」において整備新幹線着工優先順位が示され、1(i)として北陸新幹線高崎 - 軽井沢間の標準軌新線、なお軽井沢 - 長野間の取扱いは1998年冬季五輪の開催地決定を考慮して3年以内に結論を出す。1(ii)として高岡 - 金沢間の新幹線規格新線。2として東北新幹線。3として九州新幹線。4として糸魚川 - 魚津間の新幹線規格新線とされた。 文章: 上野駅 東北・上越新幹線の開業に伴い並行在来線の特急列車が大方廃止され、地上ホームの19・20番線が廃止となり、1999年9月には18番線も廃止された。その跡地東京方と東上野口・入谷口には、2006年7月19日からフィットネスクラブ(ジェイアール東日本スポーツ)が入居している。その先中央付近も途中まで取り壊されて従業員専用通路となっている。さらに日暮里方は、ホームがほぼ原型を留めたままで従業員専用通路として使用されている(19番線側に建てられた事務所を行き来するのに使用)のが、他のホームから確認できる。 文章: 第1上野トンネル なおその後、JRの経営基盤の強化や国鉄長期債務の返済、純民営化の推進等を目的として、新幹線鉄道保有機構の保有する新幹線設備はJR各社に売却されることになり、東京 - 上野間の開業後まもない1991年(平成3年)10月1日付で実行された。これによりJR東日本がこの区間について所有も運営も行うことになった。 文章: 高座渋谷駅 駅の真下を東海道新幹線が通っており、第二大和トンネルで当駅を潜っている。東京方には新幹線路線としては最短の第一大和トンネル(30m)がある。当地には新駅の設置計画も存在した(相模新駅を参照)。 文章: 秋葉原駅 戦後は貨物輸送のコンテナ化が進行したが、狭小な立地に高架で貨物取り扱い設備を設けた当駅ではこれに対応することができなかった。このため、1911年時点で東京における貨物駅では隅田川駅に次ぐ第2位の貨物取り扱い量であった当駅は、1970年になると汐留駅、小名木川駅、越中島駅、品川駅などに取り扱い量をはるかに引き離され、1911年時点での取り扱い量よりも減少している状態であった。こうした状況を受けて、1975年2月1日に当駅での貨物営業が廃止され、旅客専用駅となった。廃止後の貨物駅は西半分は東北新幹線工事のために撤去され、東半分は上野駅発着列車の留置線として転用された。留置線は1991年の東北新幹線東京駅 - 上野駅間の開通とともに第1上野トンネル坑口上に移設された。その数年後に残った貨物駅および運輸会社の倉庫地区が解体され、その後も更地となっていたが、2000年代初頭に旧倉庫地区がヨドバシカメラに売却され2005年にヨドバシAkibaが開店、貨物駅跡もつくばエクスプレス開業に合わせて中央改札口、駅前広場として整備された。 文章: 御巣鷹山トンネル 御巣鷹山トンネル(おすたかやまトンネル)とは、群馬県多野郡上野村と長野県南佐久郡南相木村を結ぶトンネルである。東京電力が、南佐久郡南相木村と群馬県多野郡上野村で建設した神流川発電所、南相木ダム、上野ダムの建設、保守管理に伴って、1998年(平成10年)に着工、2年の工期と約20億円をかけ、2000年(平成12年)7月に開通した。 文章: 第1上野トンネル トンネルが完成後、東京 - 上野間のレール締結式が行われ、1991年(平成3年)4月2日、4日、6日の3日にわたって、総合試験車および営業車両を用いて軌道や架線、信号設備の状態の確認が行われた。運転士の訓練運転は、4月10日から6月9日までのおよそ2か月行われた。この際には、上野駅の営業運転での使用状況などから試運転専用のダイヤを用意することはできず、当初から東京開業時のダイヤグラムを設定した上で、東京 - 上野間を営業上は運休扱いとして運転することになった。こうして、1991年(平成3年)6月20日に東京 - 上野間の開通とともに、第1上野トンネルも供用開始された。 文章: 上野東京ライン 新幹線は1991年6月20日に東京駅 - 上野駅間が開業したが、旧回送線線路用地を利用した区間は橋脚をさらに上空に継ぎ足せる構造で建設された。同区間には東北・山形(1992年7月1日 - )・秋田(1997年3月22日 - )・上越・北陸(同10月1日 - )の各新幹線が東京駅に乗り入れている。 文章: 国鉄185系電車 国鉄は東北・上越新幹線の建設を進めていたが、上野から大宮までの区間において用地買収が難航したため、「1982年春に大宮を起点とする暫定開業」を1980年12月に決定していた。この暫定開業時に上野と大宮の間で新幹線連絡専用列車を運行することとなり、この連絡列車にも185系を運用することとしたため200番台は49両が追加製造されることになった。会計検査院は「東北新幹線が東京まで乗り入れた場合は185系は余剰となる」と反対したが、「新幹線接続という一体感」のある新車による輸送サービスは最低限必要で新幹線開通後の185系は近距離特急に使用する予定、と説明して会計検査院の理解に半年を要した。1982年6月23日の東北新幹線開業と同時に185系200番台を使用した「新幹線リレー号」の運行が開始され、「やまびこ」4往復と「あおば」6往復が設定されて各列車に接続する運行体制であった。 文章: 東北新幹線 東北新幹線のうち東京都 - 盛岡市の区間は1971年(昭和47年)に全国新幹線鉄道整備法第4条第1項の規定による『建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画』により公示された3路線のうちの一つである。同年4月に整備計画が決定され着工された。日本国有鉄道(国鉄)によって建設され、1982年に大宮駅 - 盛岡駅間が開業し、1985年には上野駅 - 大宮駅間が開業した。国鉄分割民営化後、東北新幹線は東日本旅客鉄道(JR東日本)の路線となり1991年(平成3年)に東京駅 - 上野駅間が開業した。 文章: 上野駅 1885年に途中大宮駅から宇都宮駅に至る区間(利根川渡河区間を除く)が開通すると、上野駅は東京側のターミナルとして繁盛するようになった。当初は1つの駅構内に旅客・貨物・車両基地の機能を併設しており、次第に鉄道輸送の需要が伸びてくると構内が手狭になってきた。また駅周辺の道路が狭隘で、ここに旅客を輸送する馬車鉄道や貨物を輸送する大八車が輻輳するようになったため、旅客と貨物の機能を分離することが計画された。1890年(明治23年)11月1日には南方に地上の貨物線を開通させ、新たに設置された秋葉原貨物取扱所(後の秋葉原駅)に貨物取扱を移転した。さらに1896年(明治29年)12月25日に開業した隅田川駅にも荒荷の扱いなどを分散移転して、上野駅は同年12月1日に旅客専用駅となった。1900年(明治33年)には日本鉄道が駅前広場に飲食店、喫茶店、雑貨販売店の入った上野待合店を建設している。これは110坪(約364m)2階建ての建物で、後に理髪店なども入居したが、1922年(大正11年)に撤去された。 文章: 上野新幹線第二運転所 上野新幹線第二運転所(うえのしんかんせんだいにうんてんじょ)は、東京都台東区にある東日本旅客鉄道(JR東日本)東京支社の運転士が所属する組織である。 文章: 第1上野トンネル 都営地下鉄12号線の連続地下壁は春日通りの地下に2本並行して建設されており、上野側の地下壁は1989年(平成元年)11月25日から12月15日にかけて取り壊しを行って通過した。その後、12月25日から1月20日にかけて東京側の地下壁の取り壊しを行った。取り壊し完了後、シールドマシンを再発進させてやや前進した1990年(平成2年)1月22日15時頃に、陥没事故が発生した。 文章: 上野新幹線第二運転所 北陸新幹線:東京~長野間 文章: 第2上野トンネル 単線トンネル2本の並列で掘った方が工事の難易度は低いとされたが、複線トンネルとした方が取り付け部分の用地買収を減らせること、私有地の地下を通過する部分での区分地上権の設定が有利となることがあり、さらに日暮里駅構内で在来線の間のスペースを取り付けに使うためには複線トンネルとしなければならないことから、複線断面のトンネルとされた。