クエリ: デュアルクラッチトランスミッションを初めて導入した車は何?
文章: デュアルクラッチトランスミッション 実際にスムーズな発進や変速を実現するためには駆動系の高度な電子制御化も必要で、その後ボルグワーナーが開発を続け、市販化されたのは2003年アウディとフォルクスワーゲンによるDSG("Direct-Shift Gearbox" )として4代目ゴルフR32に搭載されたのが最初になった。ポルシェの市販車に採用された最初は2008年のポルシェ・911である。それ以降はほかのメーカーからもDCTが採用車が発売、DCT自体も他社によっても開発され採用する車種は増大傾向にある。
文章: マニュアルトランスミッション トランスミッションをニュートラルにしないまま、クラッチを踏まずにエンジンを始動させると車両が走り出して事故に繋がる恐れがあることから、日本国内では、1999年7月以降より新車で販売されているMT車には、クラッチを踏まないとエンジンがかからない、クラッチスタートシステムの採用が義務付けられている。 文章: デュアルレンジ 三菱自動車工業は、スバルのデュアルレンジとほぼ同時期の1978年に初代三菱・ミラージュにほぼ同様のシステムであるスーパーシフト4×2を採用した。この時代のミラージュは前輪駆動であったが、スーパーシフト4×2の能力を生かしてラリーやダートトラック、ジムカーナなどで活躍した。 文章: オートマチックトランスミッション アメリカでは1960年代までにはATが一般的になったが、ヨーロッパ車や日本車における普及はそれより遅れた。ヨーロッパでは1950年代中期から、主として対米輸出用の乗用車にATの装備が始まった。当初はアメリカのビッグスリー(変速機の社外供給も一部で行うようになった)やボルグワーナーなどの変速機メーカーからATを購入して搭載するケースが多かったが、ロールス・ロイスは1953年以降、GMから製造ライセンスを取得した4速式ハイドラマチックを自製搭載するようになり、ダイムラー・ベンツ(現:ダイムラー)は1961年から自社製の流体継手式4速ATを開発して搭載を開始した。 文章: セミオートマチックトランスミッション 各メーカーよりセミAT搭載のトラックが発売されていて、クラッチペダルを備えない2ペダルのもののほか、荷扱い時の停止位置合わせなどで操作するためのクラッチペダルを備えているものもある。乾式単板摩擦クラッチをアクチュエーターによって自動化した方式のほか、フルードカップリングと湿式多板摩擦クラッチを組み合わせたものがある。アクチュエーターは油圧やモーター、ソレノイドを用いたものがある。ホンダは1958年に従来型のカブF型からスーパーカブC100へモデルチェンジを行う際に、シフトペダルの操作でクラッチが切れる機構を追加した自動遠心クラッチを採用し、従来は左ハンドルレバーで行っていたクラッチ操作を廃した。同様にヤマハ・メイトやスズキ・スーパーフリー、スズキ・バーディーも自動遠心クラッチを採用していた。なお、自動遠心クラッチはシフトペダルを踏み込み続ける事により、クラッチを強制的に切りっぱなしにする事も可能となっている。 文章: フェラーリ・FF トランスミッションは458イタリアやカリフォルニアのものに近い7速デュアルクラッチトランスミッションを備える。また、他のフェラーリの車種同様に「マネッティーノ」システム()を搭載し、走行モードは「SPORT」、「COMFORT」、「ESC OFF」のほか、FFには「WET」「ICE-SNOW」が用意されている。 文章: オートマチックトランスミッション 自動クラッチと自動変速機構を組み合わせて自動車の変速操作を完全自動化する発想として最も古い例は、1905年にアメリカのスタートバンド兄弟が考案した2段変速機である。これは単板クラッチ2組を遠心力を利用して制御することで自動変速されるように考えられていたが、量産化はされなかった。 文章: トヨタ・ターセル ターセル("Tercel" )は、トヨタ自動車がかつて製造・販売していた小型乗用車である。1978年(昭和53年)にトヨタ初の前輪駆動車として誕生し、1999年(平成11年)まで販売されていた。姉妹車にコルサ/カローラIIがあり、日本国外にも『ターセル』の名称で輸出されていた実績がある。初代と次の2代目は、前輪駆動車でありながらエンジンを縦置きに搭載する(つまり後輪駆動ベースの四輪駆動の前半分を使用するような形)という珍しい方式をとっていた。エンジン後方に置かれたトランスミッションからの駆動力は、トランスミッションハウジングに内蔵されたプロペラシャフトで車体前方へ反転し、エンジンとトランスミッションの間にあるクラッチの下に置かれたデフに達する。縦置きエンジンとした理由は、エンジンの整備性が向上すること、既存のオートマチックトランスミッション搭載に有利なこと、不等長ドライブシャフトに対する等長ドライブシャフトの優位性(トルクステア軽減)などが挙げられた。また、FR車に慣れた従来からのトヨタ車の顧客に前輪駆動車の違和感を与えないようにする事も、このレイアウトを採った重要な理由の一つである。しかし、エンジンとデフが上下に重なった、いわゆる「2階建て構造」となったしわ寄せが車体デザインにもおよび、ボンネット上面および側面のベルトラインが比較的高いプロポーションとなった。室内では前席中央足元にトランスミッションが張り出すが、前後方向の室内寸法を大きく取ることで、競合する横置きエンジンのホンダ・シビックや日産・パルサーに対抗した。さらに後席からもホイールハウスを廃したため、4mをわずかに切る全長ながら2,500mmものホイールベースとなった。 文章: ホンダ・CTX サスペンションは前輪がインナーチューブ径41mm・ストローク120mmの正立式テレスコピック、後輪がスイングアーム。ブレーキは前輪・後輪ともにディスクブレーキを装着し、ABSを標準装備する。6速トランスミッションはマニュアルもしくはクラッチ操作が不要なデュアルクラッチトランスミッションのいずれかが選択可能である。 文章: デュアルクラッチトランスミッション 歯車は従来のMTと同じ構成のシンクロメッシュ機構を持つ常時噛合式で、シフトフォークを油圧アクチュエータまたは電動機で作動させて変速する。DCTの変速機構は二倍に複雑なためシンクロメッシュ機構を入力軸とカウンターシャフトの双方に持つものが多い。 文章: ディスチャージヘッドランプ 世界で最初に実用化されたのは1991年に登場したBMW・7シリーズである。また、日本車で初めて設定された車種は三菱ふそうの大型トラック、スーパーグレート(1996年(平成8年))、乗用車は日産自動車・テラノ(1996年9月)である。 文章: ポルシェ・パナメーラ パナメーラ、パナメーラ4にはV型6気筒の3,605cc、最高出力221kW(300馬力)、パナメーラS、パナメーラ4SにはV型8気筒の4,806cc、最高出力302kW(411馬力)、パナメーラターボにはターボチャージャーにより過給された368kWのV8エンジンが使用される。変速機は6速マニュアルトランスミッションもしくはデュアルクラッチトランスミッション(道路交通法上ではAT車扱い)である7速PDKが使用される。__目次強制__ 文章: 無段変速機 日産がジヤトコ、NSK、出光興産と共に開発したハーフトロイダル式トロイダルCVT。NSKがローラーと軸受けの開発に成功し、出光興産が高圧下でのせん断力と潤滑・冷却力を兼ね備えた専用オイルを開発、ジヤトコがトランスミッションとして組み上げた。1999年(平成11年)、日産はこのトロイダルCVTをY34型セドリック、グロリアに採用し販売、世界初のトロイダルCVT搭載市販車となった。その後V35型スカイライン350GT-8にも搭載し販売した。日産はこのCVTをエクストロイドCVTと呼んでいる。しかしエクストロイドCVTは日産以外のメーカーには供給されることはなかった。販売においても同じ車種の通常型AT搭載車より価格が約50万円高い上に故障も多く、修理費も100万円を超える高額となることから、2005年(平成17年)に生産が終了している。なお、日産は生産終了したエクストロイドCVTの技術をメルセデス・ベンツに提供した。なお発進・クリープ用としてロックアップ付トルクコンバータを介している点などは一般的なベルト式CVTと変わらない。 文章: デュアルレンジ 本田技研工業は、1985年に初代ホンダ・シティの普及モデルであるシティRに、ECUによる演算で副変速時期を計算して自動変速を行う、副変速機付き4速MTのハイパーシフトを採用した。実際に副変速機構が作動するのは2-4速で、実質的な7段変速が実現されていた。しかし、変速自体は自動制御で行われる為、デュアルレンジ程の自由度の高さは無く、初代シティ以外に採用が広まる事はなかった。 文章: シマノトータルインテグレーション STIが初めて導入されたのは、デュラエース7410系で、世界初のデュアルコントロールレバーとして1991年に発売された。 文章: スバル・レオーネ 11月には日本初の4WDでオートマチックトランスミッションを持つ「レオーネ1800cc4WDオートマチック」をセダンとツーリングワゴンに追加、後輪駆動用のトランスファーに、世界初となる「湿式油圧多板クラッチ MP-T」を採用し、富士重工伝統の技術重視の姿勢が、4WDシステムを中心に再び復活の兆しを見せ始めた。このMP-Tはオートマチックトランスミッションのライン油圧を利用するため、マニュアルトランスミッション車には装備されなかった。