クエリ: フェラーリが初めて開発した車は何?
文章: フェラーリ 1947年には晴れて自らの名を冠した「フェラーリ」を設立した。処女作は創業初年度に製造したレーシングスポーツ「125S」であった。「125S」は、フェラーリの手で同年開催されたローマグランプリに参戦し、いきなり優勝をあげることでフェラーリの名を一躍有名にした。なお生産台数は2台のみであった。
文章: フェラーリ・126C3 フェラーリ126C3 (Ferrari 126C3) は、スクーデリア・フェラーリが1983年のF1世界選手権参戦用に開発したフォーミュラ1カー。ハーベイ・ポスルスウェイトが設計し、フェラーリ初のカーボン製モノコックシャーシを採用した。1983年の第9戦から最終戦まで実戦投入された。 文章: フェラーリ・SF15-T フェラーリ SF15-T () は、スクーデリア・フェラーリが2015年のF1世界選手権参戦用に開発したフォーミュラ1カーである。 文章: ルカ・ディ・モンテゼーモロ 1991年にはエンツォ・フェラーリ亡き後のフェラーリに社長兼マネージングディレクターとして再度入社。F1チームの慢性的な成績不振を抱えていた上に、市販車部門においても技術開発や生産効率、品質に懸念を抱えていたフェラーリの建て直しに着手した。 文章: フェラーリ・F300 フェラーリ・F300 (Ferrari F300) は、スクーデリア・フェラーリが1998年のF1世界選手権参戦用に開発したフォーミュラ1カー。ロス・ブラウンとロリー・バーンがフェラーリ移籍後、一から設計したマシンである。1998年の開幕戦オーストラリアGPから最終戦日本GPまで実戦投入された。フェラーリとしてのコードナンバーは649。 文章: フェラーリ・125F1 フェラーリ 125F1 (Ferrari 125F1) はスクーデリア・フェラーリが1948年から1951年まで使用したフォーミュラ1カー。フェラーリ初のF1マシンであり、1950年に開幕したF1世界選手権にも投入された。名称の「125」はエンジン1気筒あたりの排気量125ccを表す(125×12気筒=1,500cc)。 文章: フェラーリ・F2012 フェラーリ F2012 () は、スクーデリア・フェラーリが2012年のF1世界選手権参戦用に開発したフォーミュラ1カーである。 文章: フェラーリ・P FIA-CSI(国際スポーツ委員会)は、1968年のレギュレーション変更で、急激に上がったスピードを抑制するという理由で、ヨーロッパのサーキットからフォードGT等、一連の大排気量プロトタイプカーを締め出すことに成功したが、唯一それらと渡り合っていたフェラーリP4や412Pをも締め出す結果になった。この決定に激怒したエンツォ・フェラーリは「1968年以後、うちの車を耐久選手権には出場させない」と発表した。だが実際にはP4(350P)をCan-Amに出場させたり、その後612Pを開発するなど、フェラーリチームが耐久レースから手を引いたとは、誰の目にも見えなかった。大方の予想通り、1968年12月にフェラーリは1969年シーズンから耐久レースに復帰すると発表し、同時に312Pを公開した。 文章: フェラーリ その後「250」シリーズで初めてレーシングカーを基にしない純粋な市販車の製造を開始した。この市販車として製造された1950年代初期の「250」は、「暑い」、「うるさい」、「乗り心地が悪い」、「故障が多い」などオーナーからの不評も多かったが、シリーズを重ねるごとに改良は進み操作性や快適性は増して行き、1960年代前半に「世界最速の2+2」と称された「250GTE」などいくつかのモデルは、その実用性と快適性が高い評価を受けた。なお故障の多さをめぐるエンツォとフェルッチオ・ランボルギーニのやり取り、その結果の「アウトモビリ・ランボルギーニ」の設立は、今も真実であるかは置いておき語り草になっている。 文章: フィアット・ディーノ フィアット・ディーノ("Fiat Dino" )は、イタリアの自動車メーカー・フィアットが1966年から1973年まで製造した高性能スポーツカーである。フェラーリがその65度V型6気筒 DOHCエンジンをフォーミュラ2に参戦可能な台数まで量産させられるよう、量販目的でフィアットブランドのスポーツカーを開発した。このエンジンはフェラーリ創業者エンツォ・フェラーリの長男、アルフレード・フェラーリ(愛称ディーノ)が病床でアイデアを出したとされ、「ディーノV6」と通称され、フェラーリ自身もディーノ206GTに搭載して市販化した。なお、レース用エンジンの市販車向けのディチューンはフィアット社の在籍した元フェラーリの主任技術者、によって行われた。 文章: フェラーリ・F187 マクラーレンは新規格のシャシーにホンダ製ターボエンジンを搭載するMP4/4を開発し、開幕戦から破竹の連勝を続けた。フェラーリはマクラーレンに置き去られるだけでなく、NAエンジン車にポジションを脅かされることもあった。また、総帥エンツォ・フェラーリの体調悪化によりチーム内が混乱し、主要技術者の離脱が相次いだ。 文章: フェラーリ しかし、これらのフェラーリの市販車は、F1世界選手権や「ミッレミリア」、「ル・マン24時間レース」や「カレラ・パナメリカーナ・メヒコ」をはじめとするレースにおける活躍によるブランドイメージの向上や性能の高さ、デザインの美しさが高い評価を受けて、1950年代にはヨーロッパや北米を中心に高性能市販車としての地位を確固たるものとしていった。 文章: フェラーリ・312T 312T2は1977年シーズンも使用された。1977年の序盤戦に使われた車両は1976年のものとほとんど変更点はなく、実際に1976年に使用された2台(シャシーナンバー026, 027)が持ち込まれていた。わずかな外観上の相違点には、フェラーリのF1車両に初めてフィアットのロゴが記されたことがある。ラウダは1977年の序盤、車両のパフォーマンスに不満を感じ、車両開発のためにブラジルGPから南アフリカGPまでの間に、率先して多くのテストをこなした。これらのテストの結果、車両には新しいリアウィング、改良されたボディワークとサスペンションなど、いくつかの新しい部品が導入された。ラウダは南アフリカのレースで勝利を挙げたが、ラウダの車両はトム・プライスの死亡事故で外れたシャドウのロールバーがラジエターに引っかかり、レースの進行とともに水温が上昇していた。シーズン中に、新たに3台のシャシー(シャシーナンバー029, 030, 031)が製造され、開発も続けられた。数種類の異なるノーズ、リアウィングが使用され、一部のサーキットには専用の部品も投入された。サスペンション、後部のボディワークには何度も変更が加えられた。1977年に312T2が抱えた問題点の一つに、グッドイヤータイヤがシーズンの進行とともに車体にマッチしなくなったことがあった。グッドイヤーはロータス・78のような高いダウンフォースを発生する車両に対応するタイヤ開発を続けたため、比較的ダウンフォースの少ないフェラーリは、タイヤ温度を上昇させることが困難になった。しかしながら、このようなトラブルにも関わらず、312T2は、圧倒的なスピードよりもむしろ高い信頼性を手に入れたラウダにドライバーズチャンピオンをもたらした。ラウダは、チームメイトのカルロス・ロイテマンの1勝に対し3勝を挙げた。また、3年連続となるコンストラクターズタイトルも獲得したが、コンストラクターズチャンピオンが確定すると、アメリカGP後にラウダはチームを去った。ラウダのシートはカナダ人のジル・ヴィルヌーヴのものになったが、オーバーステアを好むヴィルヌーヴはニュートラルステアを示す312T2を乗りこなすことはできなかった。フェラーリは、T6と呼ばれる6輪車も製造した。6輪車の前例にはティレル・P34があったが、T6は小さな前輪を4本にするのではなく、後輪を4本とし、左右の各1本の車軸にそれぞれ2本の前輪用タイヤを並列に装着した。この車両はロイテマンがテスト走行を行ったが、レースには投入されなかった。 文章: フェラーリ・156/85 フェラーリ・156/85 (Ferrari 156/85) は、スクーデリア・フェラーリが1985年のF1世界選手権で使用するため開発したフォーミュラ1カー。ハーベイ・ポスルスウェイトが設計した。 文章: フェラーリ・FF フェラーリ初の四輪駆動かつシューティングブレークであり、なおかつフェラーリの市販車として過去最高の出力を持つ新開発の直噴エンジンに、4つのシートと約450リットルの荷室を持つなど高い機動性を兼ね備えるという、これまでのフェラーリになかった斬新なコンセプトを持つ高性能車である。なお荷室は、荷物を積載する際に後部座席を折りたたむことで約800リットルまで拡大することが可能である。 文章: フェラーリ なお当時のフェラーリは車体(シャシーとエンジン)のみを製作し、ボディはツーリングやヴィニャーレ、スカリエッティやピニンファリーナ、ボアノなどのカロッツェリアに委託していた。その後2010年代まで60年以上続くピニンファリーナとの関係は「212インター・カブリオレ」(1952年)より始まる。