クエリ: 通勤形電車の他に、どのような電車がありますか?
文章: 通勤形車両 (鉄道) JR東日本では、従来急行形電車および客車列車を使用して地域輸送を行ってきた東北・関東北部・甲信越地区にも近郊形電車に近い性能を有するが、ロングシートを採用した107系・701系・E127系が導入され、これらは通勤形に分類されている。
文章: 通勤形車両 (鉄道) 西日本鉄道の3000形は急行列車へ使用することも前提にセミ転換クロスシートとしたため、急行用車両に分類されることもあるが、実際の運用では普通列車にも充当されており、600・700形の置き換えも併せ持つため、通勤形としても分類されている。 文章: 通勤形車両 (鉄道) 近畿日本鉄道の5800系のようなデュアルシート車も通勤形に入る。同じくデュアルシート車である西武鉄道の40000系は有料優等列車であるS-TRAINと料金不要列車双方で運用されているが、こちらも通勤車両の一種である。 文章: 大阪市交通局500形電車 大阪市交通局500形電車(おおさかしこうつうきょく500がたでんしゃ)は、大阪市交通局が1949年4月に製造した通勤形電車である。 文章: 国鉄115系電車 国鉄の新性能電車は、1957年(昭和32年)に製造を開始した101系通勤形電車を祖とし、その後は151系特急形電車・153系急行形電車とともに増備が進められた。また、鹿児島本線・常磐線の交流電化により3扉セミクロス交直流両用となる401・421系が1960年から製造が開始された。しかし、東海道線東京口などでは80系電車や客車など2扉車が使用されており、増加する通勤客に対応できないことから、401・421系と同等の車体構造を持つ111系が製造された。 文章: 京成3100形電車 京成3100形電車(けいせい3100がたでんしゃ)とは、1960年から1998年まで京成電鉄に在籍していた通勤形電車。 文章: 通勤形車両 (鉄道) 明治時代中期に鉄道が大衆化すると、長距離の移動のみならず、短距離の通勤・通学にも利用されるようになった。東京などの大都市では特にその傾向は顕著であった。その時代の中でも1895年に京都に初登場した電車は、都市部を中心に各地で運転されるようになるが、徐々に大型化し、1910年頃には15m級のボギー車が出現していた。 文章: 起動加速度 一方、国鉄特急形電車や新幹線電車については、長らくの間、重点を置いた高速性能にほぼ反比例する形で、起動加速度は概ね 1 km/h/s 台前半から中盤と低く抑えざるを得なかった。ただし、停車頻度が高く稠密ダイヤの間を縫って走ることが多い私鉄の特急形電車は従来から 2 km/h/s 以上の起動加速度をもつ車両が多く、中には走行機器や歯車比を通勤形電車と共通化しているものもある。特に京成AE100形電車は 3.5 km/h/s と他社の一般的な通勤電車に匹敵する起動加速度を有していた。1990年代以降におけるVVVFインバータ制御の普及は、これら長距離用高速電車のさらなる高速性能向上のみならず、起動加速度の向上にも寄与しており、例えば新幹線N700系電車は在来線通勤形電車並みの起動加速度 2.6 km/h/s という性能を持つ。 文章: 通勤形車両 (鉄道) 1950年代から初代5000系電車を嚆矢とする高性能車の導入が始まってはいたが、その後もいわゆる通勤形は新造されていなかった。これは、中京圏が東京や大阪ほどの人口集中がないことと、トヨタ自動車のお膝元という事情からで、名鉄も「マイカー通勤」への逸走を食い止めるべく、パノラマカーに代表される冷房完備の2扉転換クロスシート車の大量増備による「着席通勤」を標榜しており、一時期は保有車中の転換クロスシート車率も7割に達していた程である。しかし、その後の乗客数の増加による車内の混雑と長い乗降時間による遅延が看過できない状況となったことから、これらの改善に主眼を置いた東急3700系電車を3880系として東急から購入し、その後6000系の投入に踏み切った。6000系は車体を普通鋼とし、制御方式を抵抗制御+発電ブレーキで済ませるかわりに、客席は3扉で小型の固定ロマンスシートによる集団離反式セミクロスシートという設計とした。これが当時の名鉄の通勤輸送に対する回答であったが、そのコンセプトが評価され、(あくまでも名鉄内での)通勤形ながらブルーリボン賞を受賞している。車体規格は同社の車両限界を踏襲したため19m級で、全高(床高さと天井高さ)も国電や他の大手私鉄の車両に比べて低くなっている。初期から中期にかけて製造された小型クロスシート装備車は後の車体更新の際、一般的なロングシートに改造され、その後登場した通勤車も、一部に転換クロスシートが見られる他は3扉+ロングシートが主体となっており、他地域との差異は小さくなっている。なお、全高(室内高)は3代目3700系から高くされている。 文章: 近郊形車両 ラッシュ時の混雑緩和が主要命題となった東日本旅客鉄道(JR東日本)の東京圏では、全ての座席が通勤形電車と同様のロングシートとなり、着席定員を確保するためにグリーン車においては2階建車両となり、ライナー列車向けには全2階建車両とした215系が導入されたりするなど、収容力を増大させた車両が増加した。同社においてはこの考え方がさらに進み、1994年に登場したE217系では混雑緩和を最優先し、通勤形電車と同様の片側4扉の車体が採用されるとともに、普通車は一部の車両がセミクロスシートである他は全席ロングシートの車両となり、車体の面では通勤形電車とほとんど差がなくなった。さらに、2000年に登場した後継車E231系では初めて近郊形電車と通勤形電車の形式上の区別を廃止し、一般形電車として形式・区分を統一したが、一部セミクロスシート車を組み込んでいるか全車両ロングシート車であるか、またトイレの有無など、若干の仕様や性能の違い以外は基本的に同一の車両であり、近距離路線と中距離路線の双方に投入されている。その後の展開については「一般形車両 (鉄道)#一般形電車の登場とその後」を参照。 文章: 国鉄103系電車 常磐線は上野 - 取手間の通勤形電車を用いた運転と、取手以北の近郊形電車を用いた運転とに分けられ、ラッシュ時の混雑が増大してきた1985年3月改正において近郊形電車は15両に編成を増強したが、取手以南の通勤形電車は10両のままであり、JR化後ラッシュ1時間の混雑率252%と首都圏で最も混雑する路線となった。そこで、通勤形電車の編成増強のため、1988年3月改正をめどに設備工事を行ってきたが、昭和62年11月にほぼ完成することから、昭和62年12月1日から一部の通勤形電車の15両運転を開始した。通勤形電車における15両編成化はこの時の103系によるものが全国で初めてである。 文章: 通勤形車両 (鉄道) この流れは最終的に一般形電車と称されるE231系に辿り着くことになる。この系列は試作編成こそ「209系950番台」として経年劣化が進んでいた中央・総武線各駅停車の103系の代替として導入されたが、量産車は総武線を筆頭に首都圏の各路線に少しずつ形態を変えながら配備を続けた。また、本系列の導入で生じた問題点をフィードバックさせ、更なる改良を加えたE233系・E235系も登場している。 文章: 通勤形車両 (鉄道) なお、東海旅客鉄道(JR東海)や四国旅客鉄道(JR四国)には2017年現在、4ドアの通勤形車両が存在しない(4ドアに限定すればJR北海道も含まれる)。ともに線路容量が新型車両などにより増加したことにより混雑が緩和されたことが一因とされる。JR東海の場合、国鉄末期に中央西線名古屋駅 - 中津川駅間での混雑緩和のために103系が導入されていた。同系列の置き換えはともに近郊形車両であるが、3扉ロングシートの211系5000番台および3扉転換クロスシートの313系が使用されている。これは名古屋都市圏での高速化・高規格ダイヤ化に伴うものであるが、103系の運用離脱に伴いJR東海では現在営業車両として正式な「通勤形車両」(4ドアロングシート車)というのは存在していない。電化区間が予讃線高松駅 - 伊予市駅間および土讃線多度津駅 - 琴平駅間と想定される都市圏としては高松都市圏および松山都市圏で、電車化による速達化・フリークェンシー化に伴う混雑緩和を行っているが、同社でも4扉ロングシートの車両は存在していない。なお、気動車では両社とも国鉄時代から3扉ロングシートのキハ35系が配置されていたが、JR発足後早期に淘汰されている。 文章: 一般形車両 (鉄道) 他のJR各社では普通列車向けの車両は現在でも通勤形と近郊形の車種を二分しているが、例外的に西日本旅客鉄道(JR西日本)の125系はローカル線用の標準タイプとして一般形に区分され、小浜線や加古川線の電化用として製造されたことから置き換え対象であった一般形気動車と同種の用法として使われているものとされる。広義では優等列車専用以外の車両そのものを指し、近郊形と通勤形も含まれる概念となる。 文章: 西鉄9000形電車 西鉄9000形電車(にしてつ9000けいでんしゃ)は、西日本鉄道・西鉄天神大牟田線用の通勤形電車。 文章: 深セン地下鉄MOVIA電車 MOVIA電車は、深地下鉄の直流通勤形電車である。