クエリ: 電車で自動運転技術は使われているか
文章: 自動列車運転装置 自動列車運転装置(じどうれっしゃうんてんそうち、ATO : Automatic Train Operation)とは、列車の運転を自動化する運転保安システムである。主に、人に対する安全性が確保しやすい地下鉄や新交通システムに使われている。
文章: 鉄道車両 その後技術の発展で、可変電圧可変周波数制御(インバータ制御)が実用化されて保守の手間が少ない交流電動機が電車に用いられるようになり、また回生ブレーキが一般的になったため、より動力分散方式が有利になる傾向にある。 文章: SBドライブ 株式会社SpiralMindの開発した車内コンテンツ開発用オープンAPI。遠隔で車両を監視している管理者の顔の目や鼻、口や頭の傾きを検出し、バス車内のディスプレイのCGキャラクターに反映させる技術で、遠隔地にいるオペレーターがアバターを通して自動運転車に不慣れな乗客に対し温かみのあるサポートを行う。福岡空港のデモンストレーションでは渋谷にいる声優の表情をiPhone Xの顔認証技術を用いて読み取りバーチャルバスガイドとして自動運転の解説を行った。 文章: 電気自動車 現状で自動車に使える燃料電池は低温で機能する固体高分子形燃料電池 (PEFC) だけとされている。PEFCは他の方式の燃料電池より効率が15% - 35%低いが、効率の高い高温動作燃料電池は24時間連続運転用で、停止するのは1か月に1度だけ、頻繁に起動・停止すると、熱膨張と収縮のため壊れてしまうので自動車に使えない。効率の面では定置型の固体酸化物形燃料電池 (SOFC) などの高効率燃料電池で発電してBEVを走らせたほうが良いことは明らかである。新しい材料と構造の金属空気電池を使い電動機を駆動する自動車。エンドユーザーにとっては空気電池を一次電池のように電池パックごと交換して使い、バックエンドの再生場で金属燃料と正極電解液を交換して燃料電池として再利用する。金属空気電池は燃料密度が大きく、容量が非常に大きいので、1回の交換あたり1000km以上を走行できる。金属燃料として金属リチウム、マグネシウム、アルミニウム、鉄、亜鉛などが検討されている。アルコールを燃料タンクに蓄え、燃料電池で発電して走る電気自動車。アルコールを直接燃料電池に供給するものと、アルコール改質器を用いてアルコールから水素を得て、水素燃料電池に供給するものがある。発電用の燃料としてアルコールを利用するため、アルコールを直接内燃機関で燃焼させるアルコール燃料自動車とは異なる。アルコール改質型は最も複雑なシステムのため、許容できないほどの車上有効スペースの減少と重量の増加とコスト高になる 文章: ワンマン運転 地下鉄を含む利用者の多い路線においても人件費削減を目的にワンマン化が進んでいる。本格的なものとしては1984年1月20日の福岡市地下鉄空港線が最初の例であり、東京地下鉄南北線、都営地下鉄大江戸線(開業当初はホームゲートはなかったが、2011年から設置が進められている)、首都圏新都市鉄道つくばエクスプレスなどに拡大している。また少子高齢化時代を見据えて、ツーマン運転を前提に開業した路線に各種支援機器設置を設置しワンマン運転に移行した路線もあり、東京地下鉄丸ノ内線・都営地下鉄三田線・横浜市営地下鉄ブルーライン・東京モノレール羽田空港線などが該当する。各路線とも、自動列車運転装置(ATO) による自動運転やホームドア、運転席からホームを監視できるモニタなど各種支援機器の整備によって、運転士の負担の軽減と安全性の一層の向上を図っている。近年では安全を担保しつつ設備コストを抑えるため、フルスクリーンタイプのホームドアから可動式ホーム柵へ、ATOは停車時のみ自動制御を行なう定位置停止装置(TASC)とするなどの工夫も見られる。なお、東急池上線・東急多摩川線・名鉄三河線・近鉄けいはんな線などではホームドアの代わりにホーム柵を設置して、その間に光センサーを利用したホームセンサーを取付けることで、人が立ち入った場合には、列車に自動的にブレーキをかけたり、列車が発車ができないようすることで安全性を図っている。大手私鉄において、ワンマン運転が行われる路線が一切存在しないのは京成電鉄・小田急電鉄・京浜急行電鉄・相模鉄道である。 文章: 帝都電鉄モハ100形電車 このブレーキシステムは運転台に搭載するブレーキ制御弁を自動空気ブレーキ専用のM23弁ではなくブレーキ機能の切り替え動作に対応するM24弁とし、下部に二方コックを取り付けてここを操作することで連結運転用の自動空気ブレーキと単車運転用の直通ブレーキを切り替え可能としている。 文章: 東武50000系電車 30000系に引き続いて車両情報制御装置を採用した (30000系のシステムは東芝製)。システムには日立製作所が開発した「ATI装置・Autonomous decentralized Train Integrated system」が採用されている。 文章: 営団9000系電車 保安装置には1段ブレーキ制御機能を持つ新形の多段式CS-ATCを採用した。これにより細かい速度制御、乗り心地の向上が可能となっている。さらに安全性や停止精度を高めるために人工知能(AI)を組み込んだATOを採用し、これにより出発ボタンを押すだけで加速から駅停車まで自動運転が行われる。ATO運転時には力行・減速操作ともに31段の多段制御を採用、また定速運転機能を採用することで乗り心地を向上させている。 文章: ドライバーレス・メトロ ATOは在線中の事前定義された列車の停車やドア開閉自動化するためのオートパイロットシステム。ATSはシステム上の軌道、列車、管制センターでのリアルタイム表示を含むネットワーク内の構成要素を監視している。ATCはATPがセーフティクリティカルな状態に陥ったときや他のシステム障害発生時に列車を停止させる。 文章: 自動車 自動車を動かすこと・操ることを運転という。自動運転技術も研究されている。基本的には人や貨物を運ぶための実用の道具として用いられるものではあるが、旅行のため、また運転を楽しむため(スポーツ・ドライビング)に用いられる、あるいは所有して趣味で整備すること("機械いじり")が目的とされたり、高級車の場合はステータスシンボルとして利用する、または資産や投資、投機対象として保有される場合もある。 文章: 福岡市交通局3000系電車 全車電動車の4両編成で、中央に2両(電動車1ユニット)を増結して6両編成にできる。ATOを装備し、全自動運転・無人運転が可能である。ただし、今のところ営業運転においては先頭部に運転士が乗車し、自動運転を監視する運行形態としており、完全な無人運転は行われていない。 文章: ドックランズ・ライト・レイルウェイ 鉄輪式の鉄道で小型車両を用いた自動運転の高架鉄道(地下区間も持つ)であり、非常時や2012年のロンドンオリンピック期間中などを除き無人運転で運行されている。。ゆりかもめなどに並び、自動運転技術の進んだ世界で有数の路線である。 文章: K-AGT K-AGT(、韓国型AGT)は、大韓民国が世界で4番目に開発した無人自動運転軽量電車である。 文章: 電車 電車の空気ブレーキは、単行電車では直通ブレーキ、連結運転では自動ブレーキが用いられる。大都市近郊の通勤電車などでは長編成で高密度運転をするために、一部では電磁自動ブレーキも用いられた。いわゆる高性能電車・新性能電車では電磁直通ブレーキが一般化し(日本では1950年代から)、その後電気指令式ブレーキに移行した。現役車両では主に後2者が用いられている。現在では、これらの常用ブレーキのほか、常用ブレーキの異常に備え、別系統の空気ブレーキである、直通予備ブレーキが設置されている。これは事業者によっては保安ブレーキなどの名称で呼ぶ場合がある。 文章: 名古屋市営地下鉄桜通線 後発の路線のため、名古屋市営地下鉄では最初にATO(自動列車運転装置)を採用した路線であり、すべての列車で運転士のみが乗務するワンマン運転が実施されている。また、いち早くから可動式ホーム柵(ホームドア)が各駅に導入された路線でもある。 文章: 協調運転 自動運転技術には自動車内部に備わったカメラやセンサーなどで制御を行う自律型システムと、通信により外部から情報を受け取る協調型システムがあり、これらの技術の連携により実現されると考えられている。