クエリ: クリスティー・ストリート連絡線が完成したのはいつ?
文章: クリスティー・ストリート連絡線 1967年11月26日、マンハッタン橋とグランド・ストリート駅が完成、プロジェクト開始よりほぼ10年後の完成となり、1968年7月1日にウィリアムズバーグ橋への接続と57丁目駅が完成した。
文章: ユークリッド・アベニュー駅 駅は1938年に建設が開始されたが第二次世界大戦の影響で開業が大幅に遅れ、最終的にブロードウェイ・ジャンクション駅から延伸された1948年11月28日に終着駅として開業した。その後、BMTフルトン・ストリート線のチェスナット・ストリート駅とクレセント・ストリート駅は1956年4月26日に廃止となった。 文章: ブルックリン・マンハッタン・トランジット 1967年から1976年まで、クリスティー・ストリート連絡線からウィリアムズバーグ橋を通ってBMTジャマイカ線へと直通する一部のIND6番街線の列車は、KK系統と呼ばれており、後にK系統と呼ばれるようになった。この運行は予算削減のために1976年に廃止となった。 文章: IND6番街線 42丁目-ブライアント・パーク駅の南側には、多くの渡り線や分岐器が設置されている。当初は急行線は34丁目-ヘラルド・スクエア駅のすぐ南側で終わっており、一部の列車は渡り線で緩行線に転線して運行されていた。これは、6番街の33丁目南側に既にパストレインのトンネルが存在しており、6番街線の緩行線はパストレインの両側面に建設されたためである。西4丁目-ワシントン・スクエア駅と34丁目-ヘラルド・スクエア駅の間は、6番街線で唯一急行運転が行われる区間であるが、将来的に複々線に拡張する構想がありつつも、当初は複線の地下鉄として建設された。後に1960年代に、クリスティー・ストリート連絡線のプロジェクトに合わせて急行線が追加された。結果として、急行線は緩行線やパストレインの線路よりも下に深部掘削のトンネル工法により建設された。 文章: ニューヨーク市地下鉄N系統 NX系統はラッシュ時の混雑方向に運転された超特急系統で、BMTブライトン線ブライトン・ビーチ駅からシー・ビーチ線の急行線を通ってコニー・アイランド駅まで直行し、そこからN系統のルートに沿って57丁目-7番街駅まで運転されていた。1967年11月27日のクリスティー・ストリート連絡線開通と同時に運行が開始されたものの、利用者が少なかったことからわずか半年後の1968年4月12日に廃止され、5本設定されていたNX系統の列車は1968年4月15日(月)の始発からN系統の列車として運転された。 文章: フラッシング-メイン・ストリート駅 (IRTフラッシング線) フラッシング・メイン・ストリート駅はもともとはインターボロー・ラピッド・トランジット(IRT)とブルックリン・マンハッタン・トランジット(BMT)との間のの一部として建設された。1928年1月21日に開業し、当駅の完成をもってフラッシング線のクイーンズ区内部分が完成した。さらに東に延伸する計画もあったが、これまでのところ建設されていない。1990年代には駅施設の改築工事が行われた。 文章: デランシー・ストリート-エセックス・ストリート駅 線路部分は2階建になっており、上層がBMTナッソー・ストリート線(エセックス・ストリート駅)、下層がIND6番街線(デランシ-・ストリート駅)になっている。IND6番街線ホームの上にメザニンが設けられ、両線の間で乗り換える乗客をさばいている。INDとBMTとは元々別会社だったため、1948年7月1日まで改札内連絡通路は設けられていなかった。終日営業の出入口がデランシー・ストリートの北側とエセックス・ストリートの両側に設けられている。 文章: プログラム・フォー・アクション 第2段階は2番街線の完成を含んでいた。2番街線は34丁目から2番街に沿ってフィナンシャル・ディストリクトへ達し、バワリー、ウォーター・ストリート、そしてホワイトホール・ストリートへと達する。1967年に開通したばかりのクリスティー・ストリート連絡線のグランド・ストリート駅では、2番街線と6番街線の間で対面乗り換えができるように、駅を拡大することになっていた。また2番街線の列車がマンハッタン橋を渡ってコニー・アイランド-スティルウェル・アベニュー駅まで乗り入れできるように、線路の接続の可能性も検討された。「中心業務地区輸送システム」と呼ばれる新しいピープルムーバー(新交通システム)を導入する計画もあり、乗換駅、オフィス、ミッドタウン中心業務地区の主要地点を結んで、57丁目、48丁目、42丁目、33丁目の下に建設されることになっていた。このピープルムーバーは、街を横断する短距離移動者を輸送するバスの代替手段であった。 文章: BMT4番街線 27丁目から43丁目までのルート11A46と呼ばれる区間の建設は、1909年12月10日に開始され、1912年10月に完成した。10丁目から27丁目までのルート11A3と呼ばれる区間は1909年12月20日に起工され、1912年5月に完成した。10丁目とサケット・ストリートの間のルート11A2は1909年12月20日に着工され、1912年9月に完成した。この区間の建設開始の4日前、アシュランド・プレイスと4番街の下のフルトン・ストリートからサケット・ストリートまでの区間も着工された。ルート11A1あるいは11E1と呼ばれるこの区間は1915年に完成した。1910年3月18日にマンハッタン橋の複々線区間の工事が始まった。1912年9月に完成した。契約が結ばれてからほどなく、公共サービス委員会はBMT、IRTとデュアル・コントラクトの実行に関して協議を開始した。4番街線は、デュアル・コントラクトの第4契約の一環として、BMTの子会社であるニューヨーク・ミュニシパル鉄道に対して49年間貸し出された。デュアル・コントラクトは1913年3月19日に締結された。デュアル・コントラクトの交渉中の1912年に、4番街線延長線の建設がデュアル・コントラクトの一環として推奨され、1912年2月15日に予算委員会に承認された。公共サービス委員会は1912年6月14日に主任技術者に対して計画作成を指示し、延長に関する契約「ルート11B」は1912年9月16日に結ばれた。のちに、延長する契約は64丁目と65丁目の間でシー・ビーチ線との接続を行うように修正された。 文章: IRTブロードウェイ-7番街線 1917年6月3日、ブロードウェイ-7番街線タイムズ・スクエア-42丁目駅以南で初めて42丁目駅と34丁目-ペン・ステーション駅を結ぶシャトル列車の運行が開始された。このシャトル列車は1918年7月1日にサウス・フェリー駅まで南延され、同日チェンバーズ・ストリート駅とウォール・ストリート駅を結んでいたブルックリン支線を走行するシャトル列車も運行を開始した。最終的には1918年8月1日に「H」字の路線網が完成し、ブロードウェイ-7番街線の2区間が接続され全てのウェストサイド線の列車がタイムズ・スクエア駅以南に向かうようになった。 文章: INDカルバー線 ニューヨーク市長のが、1920年代に提案したインディペンデント・サブウェイ・システム (IND) の目標の1つとして、コニー・アイランドへの路線が挙げられており、BMTカルバー線を傘下に収めることで実現することになっていた。INDの主要幹線であるIND8番街線とBMTカルバー線を接続するために、からジェイ・ストリート、スミス・ストリート、9丁目、そのほかいくつかの通りの下をコーテルユー・ロード駅(後のチャーチ・アベニュー駅)まで、そしてディトマス・アベニューの高架駅のすぐ南側でマクドナルド・アベニューの下を地下線を建設することになった。そこから勾配線が建設されて高架のBMTカルバー線に続くことになっていた。この路線は、カルバー延長線、カルバー-スミス・ストリート線、スミス・ストリート線、スミス・ストリート-プロスペクト・パーク線、スミス-9丁目線、ジェイ-スミス-9丁目線、チャーチ・アベニュー線、プロスペクト・パーク-チャーチ・アベニュー線、ブルックリン線、サウス・ブルックリン線など、様々な名前で呼ばれていたが、単純にINDのブルックリン区間と呼ばれることもあった。1927年には、初期の計画にあった深い河底トンネルに代わり、費用面を考慮してゴワーナス運河を乗り越える橋を建設することになった。これにより、INDの当初の区間の中では唯一の地上区間ができることになった。この路線の最初の区間は1933年3月20日に開通し、8番街線の急行A系統(そして7月から8月までの1か月ほどにわたってC系統)がジェイ・ストリート駅から南へバーゲン・ストリート駅まで運行されるようになった。残りの区間は1933年10月7日に、一時的な終点とされたチャーチ・アベニュー駅まで開通した。ここは、ディトマス・アベニューにあるカルバー高架線から3ブロック離れた場所であった。1936年に、A系統の列車はINDフルトン・ストリート線へと運転されるようになり、INDクイーンズ・ブールバード線から来るE系統の列車が代わりに運行されるようになった。1937年には、INDクロスタウン線との連絡が開通し、GG系統の列車がスミス・ストリート-9丁目駅まで延長された。IND6番街線が1940年12月に開通すると、E系統の代わりにF系統が運行されるようになった。 文章: ワールド・トレード・センター-コートランド駅 駅からはパストレインワールド・トレード・センター駅のほか、連絡通路経由でBMTブロードウェイ線コートランド・ストリート駅、更にコートランド・ストリート駅から地下鉄乗換通路経由でIND8番街線・IRTブロードウェイ-7番街線チェンバーズ・ストリート-ワールド・トレード・センター/パーク・プレイス駅に、デイ・ストリート連絡通路・フルトン・センター経由でIND8番街線・IRTレキシントン・アベニュー線・IRTブロードウェイ-7番街線・BMTナッソー・ストリート線フルトン・ストリート駅に接続している。 文章: BMTブロードウェイ線 路線名はから7番街(タイムズスクエア)にかけてブロードウェイの地下を通ることにちなんでいる。また、ロウアー・マンハッタンのビージー・ストリート、ホワイトホール・ストリート、 トリニティ・プレイスおよびチャーチ・ストリートと、ミッドタウンの7番街、59丁目、60丁目も通っている。緩行線はイースト川をくぐる2本のトンネル(ブルックリン区にありBMT4番街線に向かうモンタギュー・ストリート・トンネルと、クイーンズ区にありBMTアストリア線に入るおよび60丁目トンネル連絡線)の全長に渡って延びている。急行線はキャナル・ストリート (マンハッタン)から57丁目の間を走っており、キャナル・ストリートで分岐してマンハッタン橋を渡りBMT4番街線に入るルートと、57丁目から北東に進み、セントラル・パークの下を通ってBMT63丁目線に入るルートがある(これまでは利用されていなかったが、IND2番街線で接続することが計画されている)。ブロードウェイ線は、1967年にBMTブライトン線とBMTウェストエンド線の大部分の列車がクリスティー・ストリート連絡線を経由してIND6番街線に移されたときまで、ブルックリンを走るBMTの路線の中で唯一デランシー・ストリートより北側からマンハッタンを抜ける出口であった。 文章: IND6番街線 西4丁目-ワシントン・スクエア駅では、急行線が緩行線と同じ高さに戻ってくる。駅のすぐ南側にある立体交差により、IND8番街線の緩行線とつながっている。ここから6番街線は東に向きを変え、ハウストン・ストリートの下に入る。ブロードウェイ-ラファイエット・ストリート駅を過ぎると、急行線は南へ向きを変えてクリスティー・ストリート連絡線を通ってグランド・ストリート駅に達し、マンハッタン橋の北側を渡ってブルックリンへ通じる。クリスティー・ストリート連絡線へ急行が運行されるようになる以前は、2番街駅まで急行線が続いていた。緩行線はここで分岐する。一方の複線は'系統の列車が使い、東へ2番街駅へ通じるのに対して、もう一方の複線は'系統の列車が使い、エセックス・ストリート駅でBMTナッソー・ストリート線へ合流する。2番街駅に到着する直前で、再び複々線に分岐する。2本の急行線は、現在は営業運転には使われておらず、東へ通じて行き止まりになっている。この線路は、実際に建設されなかったINDワース・ストリート線に合流してブルックリンへ通じるはずであった。マンハッタンにおける緩行線は南へ向きを変え、エセックス・ストリートとラトガース・ストリートの下を通り、イースト川をラトガース・ストリート・トンネルでくぐってブルックリンでINDカルバー線となり、ジェイ・ストリート-メトロテック駅の外側の線路となる。 文章: モンタギュー・ストリート・トンネル そして1920年8月1日にと共に運用を開始し列車の運行を開始。翌日より本格的な運用が開始された。この2つのトンネルは、乗客がコニーアイランドからBMTブロードウェイ線でマンハッタンを経由しクイーンズまでたった5セントで18マイル(29km)の旅をすることを可能にした。このトンネルの総工費は9,867,906.52ドルであり、60丁目トンネルの約2倍の金額であった。 文章: フランクリン・アベニュー-フルトン・ストリート駅 当駅の隣の駅は東側がフルトン・ストリート線乗り入れ列車のノストランド・アベニュー駅とブライトン線乗り入れ列車のディーン・ストリート駅(廃止)で、西側がフルトン・ストリート高架線グランド・アベニュー駅(廃止)であった。1940年6月1日にBMTの営業がニューヨーク市に引き継がれるとBMTフルトン・ストリート高架線は一部区間を除き廃止、北側を走行しているINDフルトン・ストリート線が代替路線として機能するようになり、フランクリン・アベニュー線はBMTフルトン・ストリート高架線沿いからINDフルトン・ストリート線への連絡を担うようになった。