クエリ: 自動列車制御装置が導入されたのはいつ
文章: アメリカ合衆国の鉄道史 信号システムもさらに進歩した。1920年代には州際通商委員会の指令により、一部の旅客量の多い鉄道では車内信号の導入が行われた。また1922年には一部区間での自動列車制御装置 (ATC) の導入も指令され、制限速度を違反すると自動的に列車を止める仕組みが装備された。エレクトロニクス技術の進歩により列車集中制御装置 (CTC) の導入も進み、各駅の信号扱所で運行を取り扱っていたのが中央の指令所に統合され、合理化と運行の効率化に大きく貢献した。ペンシルバニア鉄道では、実験的ではあったが指令室と機関士や車掌が通話することのできる誘導式電話装置の導入を行っている。
文章: 営団3000系電車 このATC装置の採用により列車の間隔制御や勾配、分岐器における速度制限を超えない運転が保障されており、このATC装置をさらに発展させた次期保安システムとして列車運転を自動化させた自動列車運転装置(ATO)の可能性について考えられるようになった。 文章: ニュルンベルク-インゴルシュタット-ミュンヘン高速線 ほとんどの区間で2009年までに自動列車制御装置にあたるLZBや列車運行管理システムにあたるGSM-R、保安装置ETCSが導入が完了する見込みである。建設費は2006年1月現在36億ユーロである。 文章: トランスポンダ 新幹線では列車番号送受信装置と呼ばれており、運転台の列車設定器で列車番号(列番とも言う)を設定し、その情報が車上側の車上子と地上側の地上子の間でインタフェースを行なった後、地上装置に送られ、その後にCTC・輸送管理システム・信号取扱所列番表示器・ホーム列番表示器・旅客案内情報システム(PIC)にその列車番号が送られ、列車の位置を把握すると共に、その情報と輸送管理システムの進路制御用データを元に、地上側で列車の進路の自動制御を行い、駅では総合指令所から送られたダイヤ情報と共に旅客案内装置を制御するもので、初期のものはセラミック共振式が使用されていたが、後にトランスポンダ式に更新されている。山陽新幹線では300km/hでの高速列車が設定されたことにより伴う設備更新に併せて、列車情報処理装置(TIPB)を導入している。これは、ATC装置から軌道回路情報を受信して列車の追跡を行うと共に、トランスポンダ地上子で列車の列車番号を受信して、その列車が高速列車または低速列車かを種別判断して、それに応じた列車の速度制御をATCで行う機能を持つ装置であり、その後、北陸・東北新幹線と九州新幹線にも導入されたが、九州新幹線では高速列車の設定が無いため、高速列車の速度制御機能の必要なく使用されていない。列車番号を受信する地上子は、本線上での駅出発方向(列車の進行方向)の分岐器付近に設置して走行中に列車番号を受信する地上子(ループコイル形の地上子)と駅の列車停車位置に設置して停止中に列車番号を受信する地上子(ループコイル形の地上子)の2種類があり、受信後に中継器を介して受信処理部または列番処理部に送られて解読された後、各機器室の各装置に送られるようになっている。 文章: 自動列車制御装置 一段ブレーキ制御にはデジタルATC (D-ATC) があるが、新CS-ATCは地上装置から直接速度現示を行い(D-ATCは列車が停止すべき位置情報を受信し車上装置が最適速度を判定して速度現示する)、最初の現示変更による制動が緩解しないうちに速度現示を変更させ、最終的な速度まで1回の制動で減速できるように許容速度が設定されている。多くの路線ではアナログ信号で伝送するほか、旧型のCS-ATCとの互換性もある。ただ、最高速度などは導入段階で一番ブレーキ性能の悪い列車に合わせているため、ブレーキ性能の異なる列車が走る路線には向いていない。また、デジタルATCとは互換性はないほか、主たるブレーキ制御はパターン制御ではないため、速度現示の変更を受けた時の速度によっては、必ずしも一段ブレーキ制御とはならず数回の制動となる場合がある。 文章: 自動列車停止装置 1960年(昭和35年)12月、都営地下鉄1号線(現在の浅草線)が京成電鉄押上線との相互乗り入れで開業するに際して採用され、1967年(昭和42年)1月の私鉄ATS通達(S42鉄運第11号)で速度照査段を増やす改良をされた方式。打子式ATS以外では日本で最初のATSでもある。ATSに関しては、上記のうち新京成以外の6者の中では、どの事業者の車両がどの事業者の線路を走っても問題なく作動する(新京成の車上装置は「絶対停止」機能があるため、京成線乗り入れ対応車には切替装置が付加されている)。古い規格ながら、保安度としてはATS-Pに準ずる優れたものである。無閉塞運転中も信号電流がなければ15 km/hの速度照査が行われることが他ATSには見られない特徴であり、唯一の欠点は設計当時の技術の限界により現行のC-ATS兼用の装置と新京成電鉄で採用されている絶対停止機能が無いことであった。 文章: 自動列車制御装置 京王形ATS(多変周式点制御連続照査型ATS)からの置き換えを目的に、2010年3月より相模原線を皮切りに導入され、2011年10月2日には相模原線以外の京王線系統(京王新線・競馬場線・動物園線・高尾線を含む)全区間、2013年3月には井の頭線でも使用が開始された。京三製作所製であり、都営新宿線で導入されている日立製作所製D-ATCとは互換性を持たず、先行列車や進路開通条件および曲線区間などによる速度制限情報に基づいて常時ブレーキパターンを演算する「車上演算式一段ブレーキATC」を採用。線路終端に接近した際の過走防止機能を搭載し、低速走行時の過走防止対策として専用地上子も設置されている。このほか停車駅誤通過防止機能も搭載し、列車種別・停車駅の表示器が設置されている。停車駅が接近すると駅の停止位置目標に合わせたブレーキパターンが演算され、停車後にパターンは消去される。なお誤通過防止は臨時停車にも対応する。 文章: 自動列車制御装置 1987年に開業した海峡線(新中小国信号場 - 木古内駅間)に採用されていた。将来の北海道新幹線延伸計画を考慮し、当時の東北新幹線のATC-1D型(ATC-2型)との互換性を意識した方式である。地上装置はATC-1F型と呼ばれていて、ATCの信号波は2周波組合わせ方式を使用し、常時送信ではなく踏込送信方式となっている。開業時は、ほとんどの列車がED79形電気機関車に牽引される自動ブレーキのみの方式であり、ATCブレーキ動作後の自動緩解(弛め動作)が難しく、込め不足の危険があるため、制限速度が変化する進路の1進路手前で予告現示を行い、ブレーキハンドル位置を指定し、進路境界までに運転士の操作で減速させる方式とした。考え方としてはフランス国鉄のTGVで採用されている方式と類似している。もちろん、運転士による減速が行われないまま進路境界を越えると、自動的に常用最大ブレーキが作動する。自動緩解が行われないため、当初はATCのハードを使ったATSとしてATS-L型と称していたが、車内信号閉塞式であることから制度上ATSとしては認められずATCの一種という整理がなされ、正式開業時にはATC-L型となった。ちなみにLはLocomotive(機関車)の意味である。信号現示は0・45R・45・110Y・110で、45R・110Yがそれぞれ0・45の予告となっている。電車列車(485系、781系、789系、785系(クハ784-303))は、機能上通常のATCであり、信号現示は0・55・105・140となっている。 文章: 一線スルー ところが、1977年(昭和52年)12月に国鉄電気局が定めた地方交通線用の信号設備設計施工標準では、地方交通線において自動進路制御装置 (ARC: Automatic Route Control) 付きの4C形CTCを導入することとしていた。この装置では、ARCに列車選別機能がないため、ARCで制御を行う前提では自動的に左側通行となる仕様であった。この装置でも、連動装置に必要な進路の設定を行っておき、指令員が手動でCTCの操作を行えば交換駅における列車進入番線を任意に設定できるが、実際には導入費用削減のために連動装置の進路設定も最小限に抑えられている駅がほとんどであった。これにより、たとえ配線の上では直線側の速度制限のない番線があるように見えても、信号システムでは上り本線と下り本線が区別され、通過列車が速度制限を受ける番線を通らなければならない事態が発生することになった。 文章: 新幹線運行管理システム 1964年(昭和39年)10月1日の東海道新幹線開業当初、新幹線の運行管理には列車集中制御装置(CTC)を主に使用していた。この装置による列車運行方式は総合指令室に設置した表示盤に管轄路線内で運行中の全列車の位置・列車番号・信号現示・臨速と各種警報・分岐器が開いている向き(進路)を表示させ、指令員はこの表示盤を見て運転状況を常に把握、進路てこによる手動で分岐器の操作や臨速の指示などを行うというものだった。 文章: 自動列車制御装置 当初は新ATCという名で開発が進められていたが、実用化を前に、後述する九州新幹線でKS-ATCとして先行導入し、その後、東海道新幹線への導入の際に、仕様の一部を変更したものである。東日本旅客鉄道(JR東日本)の東北・上越・北陸新幹線で採用しているDS-ATCと同様の一段ブレーキ方式であるが、多段式ブレーキ方式を用いたアナログ信号によるATC-1D型の機能も備えており、多段式ブレーキ方式から一段ブレーキ方式への切り替えを容易にしている。車上側の車上装置では、路線データと車両性能データが予め記録されており、速度発電機のパルス出力から算出した移動距離、トランスポンダ地上子から受信した位置情報を元に、自列車の位置を把握しており、地上側の地上装置で、軌道回路による列車検知を行い、それにより検知した列車位置情報を元に作成されたデジタル電文を、列車が在線する軌道回路の後方区間に送信する方式はDS-ATCと同じだが、DS-ATCは停止点情報を送信するのに対して、ATC-NSは進行できる区間(閉塞に相当する)の数と軌道回路IDと経路コードと臨時速度制限などの情報を送信しており、それを受信した車上装置が最適な速度照査パターンを随時算出し作成して、ブレーキが掛かる際には、列車速度と比較しながらブレーキ力を随時算出して、一段ブレーキにより減速する。予告の抑止速度が現示している抑止速度よりも低くなる場合、速度照査パターンに合わせて抑止速度が低くなっていく特徴があり、列車の進行速度が抑止速度を上回った瞬間に減速を開始する。DS-ATCとは違い停止点情報までは車上側には送信しないため、駅間で後続列車が先行列車に接近の場合には、列車の最高速度から手動による頭打ち速度である30km/hまで、ATCの速度照査パターンによる一段ブレーキになるが、停車での駅進入の場合には、列車の最高速度から分岐器制限速度まで、分岐器制限速度から手動による頭打ち速度である30km/hまでの、ATCの速度照査パターンによる二段ブレーキとなっており、両者とも、30km/h以下になった場合には、確認ボタンによる確認扱いを行ない、その後、ブレーキハンドルによる手動操作により列車を停止させる。ブレーキハンドルによる手動操作が行われなかった場合には、先行列車に接近している時は、設置された停止制御用のトランスポンダ地上子から発信される信号を受信することにより、ATC-1型の0信号の01と同じATCのブレーキが掛かり、駅停車時では、出発進路の始端の外方(前方)に設置された添線式停止制御軌道回路(ループコイル)が発信する03信号により停止する。2006年3月18日より本導入となり、300系・500系・700系については、順次ATC-NS車上装置取付改造を実施した。なお、鳥飼車両基地への回送のために鳥飼車両基地 - 新大阪駅間で東海道新幹線に乗り入れる0系・100系および700系7000番台についてはATC-NS対応改造は行われず、代替としてこの区間にATC-1型を併設することで対応した。地上設備については、静岡駅 - 浜松駅間が1段制御走行試験区間として先行導入され、同区間の更新切替が2001年12月 - 2002年1月にかけて行われた。山陽新幹線・博多南線において2017年2月19日から運用を開始し、前述の700系7000番台もATC-NS対応改造が行われた。九州旅客鉄道(JR九州)の九州新幹線で採用されており、KS-ATC (Kyushu Shinkansen-ATC) と呼称する。 文章: 鉄道信号機 信号機は当初、それぞれに直接接続されたてこで制御されていた。後にてこは集約されてワイヤやリンク機構により制御するようになった。この信号てこは信号扱所と呼ばれる場所に集約されることが普通で、機械的な連動装置により開通している分岐器と矛盾する信号現示が行われることを防ぐ仕組みも用いられるようになった。後に自動信号が導入されると、軌道回路を設置して列車の在線を検知し、それによって自動的に信号現示を変化させるようになった。 文章: 自動改札機 日本国有鉄道(国鉄)では、1970年4月に国立駅、武蔵小金井駅、柏駅 での実用試験を経て、1973年に武蔵野線 や1979年に片町線の一部の駅 と京都駅の地下東口改札で試験的に導入された。しかし、自動改札機の導入が人員整理につながることを危惧した労働組合側の主張により、本格的な導入は国鉄分割民営化以降となった。特に関西地区のJRにおける自動改札の導入は1997年以降と、私鉄・地下鉄に比べ20年も遅れることとなった。 文章: 自動列車保安装置 自動列車保安装置(じどうれっしゃほあんそうち)は、鉄道において、人間がミスをしても列車を安全に運行できるようにするための装置(保安装置)である。 文章: 自動列車停止装置 1973年(昭和48年)12月26日に関西本線平野駅において、分岐器の通過制限速度を超えて進入した列車が脱線する事故が発生した。これを受けて速度照査機能付きのATSの開発が行われ、1980年(昭和55年)から多変周点制御式のATS-Pが関西本線で試用を開始された。この際に113系の一部編成に変周式ATS-Pを取り付けた。 文章: 自動改札機 日本初の自動改札機は、1967年(昭和42年)に阪急電鉄北千里駅に設置された立石電機(現在のオムロン)製の10台で、定期券専用である。その後、札幌市営地下鉄(1971年、昭和46年)や横浜市営地下鉄(1972年、昭和47年)がそれぞれ開業時に全面導入しているほか、他の鉄道事業者においても部分的な導入事例があったものの、自動改札機の導入への動きはあまり広まらなかった。しかし、国鉄の分割民営化で発足したJR東日本が導入に舵を切ると、関東地方の各私鉄や地下鉄、四国旅客鉄道(JR四国) を除くJR他社でも自動改札機の設置が標準となり、1990年代後半からは大都市圏以外の地域や新幹線の駅などでも導入する動きが加速した。2000年代以降はICカードの導入に合わせて自動改札機も導入することが多い。