クエリ: 南海6000系電車が導入されたのはいつ
文章: 南海6000系電車 製造初年は1962年。同年12月25日から営業運転を開始し、1969年までに72両が製造された。
文章: 京王3000系電車 京王初のオールステンレス車両である。日本初のオールステンレス車両である東京急行電鉄の初代7000系や、本系列とほぼ同時期に就役した南海電気鉄道の6000系と同様、東急車輛がアメリカのバッド社から導入した技術を用いて製造されている。一部の車両の車内には、同社からのライセンス技術により製造された旨の銘板が取り付けられていた。 文章: 南海6000系電車 長編成化により増解結の頻度が多くなったことから増解結作業の効率化を図るため、1980年から1982年にかけて、非冷房のままそれまでのNCB-II型密着自動連結器に代えて、CSD-90型回り子式密着連結器と電気連結器とを一体化した全自動密着連結器に取り替えられた。 文章: 南海21000系電車 1969年(昭和44年)10月に22000系が登場すると、同年11月1日から河内長野駅(のちに三日市町駅→橋本駅)にて増解結が行われるようになると、それの登場に合わせてモハ21001形奇数車において連結器をそれまでのNCB-IIから、60点式電気連結器CE-S747Fを付加したCSD-80廻り子式密着連結器に交換することとなり、まず最初からオールロングシートだった第5 - 8編成に対して実施された。続いて1974年(昭和49年)10月にはセミクロスシートの第3編成、同年12月には同じく第4編成に対しても実施(この2編成に対しては同時にロングシート化も実施)され、そして1982年(昭和57年)8月にはセミクロスシートのまま残された第1編成、さらに翌1983年(昭和58年)2月には同じく第2編成に対しても実施されて、すべての奇数車における連結器交換を完了したが、逆に偶数車はNCB-IIのまま残された。しかし1990年(平成2年)に2000系が登場しているが、そちらの電気連結器は120点式のCE-S760を採用しており、点数および接点構成が異なるため、同年3~4月に22000系ともどもCE-S760に交換して120点式に統一した。 文章: 南海7000系電車 1963年から1968年までの5年間に帝國車輛工業、近畿車輛、東急車輛製造(大阪製作所)で90両が製造され、2015年時点で南海本線用車両としてはもっとも使用年数が長かった。2007年より廃車が開始され、2015年10月に運行を終了した(詳細は後述)。 文章: 南海6000系電車 1969年に6000系の製造が終了したが、この時点での6000系はMc+T+T+Mcの編成が3本、Mc+Tc+T+Mcの編成が15本であった。1971年に高野線で6両運転を開始するにあたり、後者の編成の形では6両を組む際に効率が悪くなることからこの編成を前者の形の4両編成と2両編成に組み替えることにした。これに合わせて、増結編成を確保するためクハ6901形の奇数番号車を1970年から1973年にかけて国鉄の竜華操車場に依頼して方向転換を行った。製造当初はすべて下り方に運転台があったクハ6901形だが、この方向転換により奇数番号車は上り方、偶数番号車は下り方に運転台がある形となった。これにより、6000系はMc+T+T+Mcの編成が10本、Mc+T+Tc+Mcの編成が1本、Mc+TcとTc+Mcの編成が各7本ずつに再編された。 文章: 南海7000系電車 さらにその後、新車8000系の導入により、2008年7月10日付で7009F・7013Fの計8両が廃車、解体された。なお7013Fは基本編成で冷房化まで方向幕を装備しなかった編成として廃車となった最初の事例となった。こちらも引き続き「南海電車まつり」で2編成からの解体部品が販売されている。 文章: 南海7000系電車 7000系は2008年度以降、8000系の導入(2014年度までに52両)、2000系の南海本線転属、泉北高速鉄道3000系の南海への移籍により廃車が進み、残りの車両についても、2015年10月3日に実施された引退記念イベントをもって営業運転を終了しており、同年10月8日より営業運転を開始した8300系への置き換えで全廃となった。 文章: 京阪6000系電車 架線電圧1500V昇圧前の1983年(昭和58年)に、昇圧に対応できない旧系列車両を置き換える目的で導入された。省エネルギー、快適性の向上も目指して設計されている。 文章: 南海6000系電車 南海では車両故障時の冗長性の確保を重視しているため、6000系の4両固定組成(編成内にMGが1台しかない)は組成単独では使用されない(かつては6200系の4両固定組成も、編成内に制御器とCPが1台しかないために単独運用、更に4両組成に別の2両組成が1編成しか併結しない場合の6両編成運用を避けていたが、4両固定組成の全車VVVF制御化でこの制限は解除された)。また千代田検車区の配線の関係で6両固定編成や4両固定編成と2両固定編成を連結するときは2両固定編成が必ず下り方になる。6000・6200・6300系は相互に連結可能なので混結は珍しくないが、組み合わせ方にはかなり制約がある。また、6000各系列(元8200系の、6200系50番台も含む)の4両組成と、6両組成には全編成、難波方から4両目となる4号車には「女性専用車」のステッカーが貼られている。このため、平日朝ラッシュの8両編成の急行と区間急行で運用される場合、4号車が「女性専用車」となる。ただし8両編成でも、準急行・各駅停車では実施していない。 文章: 南海6000系電車 4両編成は空気圧縮機や電動発電機を4両で1個しか備えておらず、故障時のことを考慮し冗長性を高める観点から6000系や6200系、6300系を併結し6両編成や8両編成で使用されていたが、輸送人数減少に伴い、非ラッシュ時はダイヤ改正毎に4両編成の運用が増加、日中の運用が限定され運用効率の悪い車両となっていた。そこで2009年9月8日に6511F、2010年5月25日に6507F、2011年6月23日に6505F、2012年6月28日に6509Fの各編成がそれぞれ、8000系(2代)と同様のIGBT素子VVVFインバータ制御への換装を兼ねた車体更新工事を終えた。CPも補助電源も2重系とするようになり、制御装置を8000系と同型にすることで、コストダウンと保守の統一化が図られている。 文章: 南海6000系電車 製造当初は高野線難波 - 三日市町間で使用されていたが、1984年3月11日のダイヤ改正で林間田園都市駅まで20m車が入線可能となり、また1992年11月10日のダイヤ改正では橋本駅まで20m車が入線可能となったため、現在では難波 - 橋本間と泉北高速鉄道線で使用される。 文章: 南海6000系電車 南海が2017年度末に発表した中期経営計画の一環として、6000系72両全車を2023年度までに順次新造車に代替する計画が盛り込まれている。代替用の新車両の投入開始は2019年秋をめどとしている。 文章: 相鉄6000系電車 このように輸送力の向上は喫緊の課題であったが、5000系は全車両が電動車でかつ、電動車はMM'ユニット構成であり2両単位でしか連結出来なかった。また、丸みを帯びたデザインの先頭部分は貫通扉が設置できず、2編成以上連結すると通り抜けが出来ず不便であった。これらのことから、1両単位で柔軟に編成を組むことのできる新系列を制作することになった。すでに相鉄では国鉄63系電車と同等の3000系電車を導入していたことで、大型車両が走行できる環境は整っていたこともあり、20m長両開き4つドアの大型車体を持った車両とし、輸送力の増大に備えた6000系電車が誕生した。この6000系は非常に実用的な車両に仕上がり、一時期の相鉄を代表する車両として旧型車両を一掃し、横浜駅周辺の開発とともに相鉄の躍進に大きく貢献した。 文章: 営団6000系電車 営団6000系電車(えいだん6000けいでんしゃ)は、1968年(昭和43年)に登場した帝都高速度交通営団(営団)の通勤形電車である。2004年(平成16年)4月の営団民営化にともない、東京地下鉄(東京メトロ)に継承された。千代田線用の車両である。2018年10月5日をもって定期運用を終了後、同年11月11日の特別運転で一般旅客運用を終了した。20m4扉のアルミ合金車体、制御方式として回生ブレーキ付き電機子チョッパ制御方式といった当時の最新技術を積極的に採用し、「耐用年数40年以上、新技術の導入、保守の容易化、車両の軽量化」を設計の基本としている。1968年(昭和43年)から1990年(平成2年)まで試作車・量産車あわせて36編成353両が製造された。 文章: 南海6000系電車 1996年からは更新工事も開始されたが、後述で記すとおりこれと同時に台車交換を行い6300系化されたものもあれば、逆にそうでない(更新施工後数年間のブランクを置いて、改めて台車交換が実施された)ものも存在した(前記の6107Fも該当)。なお両者とも更新工事の際に編成中間に入る先頭車については、運転台機器等を撤去している。