クエリ: コンテナの原材料はなんですか?
文章: コンテナ 一般的には、鋼鉄・アルミニウムなどで製造され、規格化された形状の箱で、その中に輸送物を積み込み航空機・鉄道・トラック・船舶などで輸送を行う。多くが直方体の形状であるが、丸みを帯びた筒状の円筒形や、機体に合わせた逆台形の航空貨物用などの例外的な形状もある。
文章: コンテナ コンテナの本来の目的は、貨物を運ぶ事である。しかし、近年の産業構造の大きな変化や、日々生まれ続ける革新的技術等を組み合わせて現代ではコンテナとは貨物を運ぶ容器では事足りなくなり、以前では想像もつかなかった使われ方もしている。その代表事例が、従来の貨物ではなく、設備そのものを運ぶ事である。 文章: 国鉄C95形コンテナ 内部は発泡ウレタンによる断熱材の内張りが施され、簡易保冷仕様となっている。 文章: コンテナ 従来から日本国内で使われているのは、旧日本国有鉄道時代から鉄道貨物の輸送用に採用して、「戸口から戸口へ」のキャッチフレーズで宣伝していた鉄道貨物用コンテナであるが、これは日本の独自規格である。国際的に使用されるコンテナは、その発祥時点で海上用、航空用ともヤード・ポンド法を尺度とするアメリカ合衆国で実用化された経緯から、ヤード・ポンド法に基づくフィート単位で規格化されたものが主流を占める。 文章: 緊締装置 コンテナ船で、ガイドレールが無い場合は、船底に脱着可能なツイストロックを設置して、その上にコンテナを置いて固定する。また、甲板のコンテナハッチの上に、複数段にわたってコンテナを積み上げる時には、コンテナ同士の間の固定にもツイストロックが使われる。したがってコンテナ上面にも四隅にツイストロックを挿入できる隅金具が付いている。また、コンテナを複数段積み重ねた場合には、上側のコンテナをラッシングワイヤで直接船に対して固定することも行われる。こうした作業の手間を軽減するために、シーランド社のコンテナ船ではスタッキングフレームという大きな枠をクレーンでコンテナの上にはめ込んで固定する方式になっており、このスタッキングフレームにもツイストロック金具が取り付けられている。 文章: コンテナ 規格化されているため、規格に対応した船や鉄道、トレーラーなど異なる輸送手段間で積み替えが簡便に行なえ、工場で荷を詰めたコンテナをそのままトレーラーで運びコンテナ船や貨物列車に載せて、再度トレーラに載せて倉庫や店舗へ配達することができる(複合一貫輸送)。コンテナ荷役は機械化されているため、荷役の手間、コスト、時間を大幅に削減でき、また盗難や汚損の危険も小さくなる。 文章: 事業用コンテナ 事業用コンテナ(じぎょうようコンテナ)とは、貨物の積み込みや輸送に用いずに業務用に特殊化したコンテナである。高橋政士・吉岡心平 「国鉄・JRコンテナオールカタログ」『季刊ジェイ・トレイン』 Vol.31 2008年10月1日発行 文章: コンテナターミナル コンテナヤードはコンテナを一時的に保管するエリアである。荷役エリアからセミトレーラーに乗ってやって来るコンテナは、ストラドルキャリア (Straddle carrier) やリーチスタッカ (Reach stackers) と呼ばれる特殊な輸送車両や、「トランスファークレーン」(トランステナー)と呼ばれるコンテナヤード蔵置専用の門型クレーンによって、コンテナヤード内の正しい位置に積み替えられる。コンテナを引き取りにセミトレーラーが到着すると、留め置かれていたコンテナはコンテナヤードから専用の特殊車両で運ばれてその輸送車両へ積まれて運び出される。輸出の場合はこれらの順番が逆になり、コンテナヤードで留め置かれてから荷役エリアへ移動される。 文章: 埠頭 コンテナ船用の埠頭は特にコンテナ埠頭(コンテナターミナル)と呼ばれる。日本では五大港(東京港、横浜港、名古屋港、大阪港、神戸港)を初めとする大規模・中規模港湾に存在する。多数のコンテナを蔵置できるコンテナヤード、コンテナを迅速にコンテナ船に積み下ろしできるガントリークレーンなどの施設を有し、現代の港湾で最も重要な機能となっており、港湾におけるコンテナ取り扱い個数は、各国の経済力・国力を測る指標のひとつに挙げられている。 文章: コンテナ 積荷の性質や用途により、「危険物用」と「非危険物《普通品》用」の二種類に大きく区別され、さらに構造面から完全液体用と、液化気体および気体の両用となるいわゆる「ガス類」用のタンクコンテナに分類される。このため、様々なコンテナ外観・タンクの高さ・口径種類がある他、積荷により加温・保温機能や、逆に冷凍コンテナと同様に専用の給電コンセントから送電を受けたるものや外付けの発電機と接続する給電式の冷却用外機設備を片妻側に備えて、積荷の品質管理を行うものなどがある。変り種としては、主にアスファルトや特殊なオイル類用に運用されているドライコンテナと同じ完全な箱型の外観のものがある。これは、箱型構造ゆえに圧力に弱いが、積載容量を最大限に引き出せるというメリットがある。 文章: 日本のコンテナ輸送 税関検査が絡まない日本国内の内航専用コンテナは、強度や本体を固定するためのツイストロック用の四隅ホール位置等に一定のコンテナのJIS規格で国内用規格があるものの、例え小さな通風孔を取り付けるネジを特殊な樹脂で固めてしまう等、ネジ一本の取付け加工方法まで厳格に国際規格で規定され、そして運用されている国際海上コンテナとは大きく異なっている。これらの事情や、殆どの内航専用コンテナが特定の関係業者しか携わらない他、輸送される地域や区間ですら非常に限られている為に、ハイ・キューブコンテナの目安となる警告色等による表記類は、全国的に展開している日通の(DM-)の本体番号で始まるコンテナ以外では、殆ど見かけない。この為に概観から見分けるには、他のコンテナと高さを比較する様な曖昧的なのが現状である。 文章: 合板 日本において、合板の材料となる原木は輸入材が大部分を占めており、大規模な工場生産が始まってからは国産材はほとんど使われていない。熱帯雨林産のラワンやメランチといった広葉樹材がほとんどの時期もあったが、最近では原木の入手難からロシア産カラマツ、ニュージーランド産ラジアータパインといった針葉樹材を原料とするものが増えている。また、2001年までは、国産材の割合は140 - 200千m、3 - 4%とごくわずかであったが、2008年には2,137千m、54%と、スギを主体として、合板の主要原料となっている。国産材が使われていなかった理由としては、林業の衰退によって、入荷量を確保することが難しいことや、国産材の多くを占めるスギの性質は合板に向いていないことが挙げられるが、外国産針葉樹原木の先行き不透明感に加え、2002年からの林野庁の新流通システム事業による後押しなどが功を奏し、また、スギ向きの製造装置の導入や、各地での合板向け国産材原木の取りまとめなどにより、これらの課題は克服されつつある。 文章: コンテナヤード コンテナヤード(英語:Container Yard、CY)とは、コンテナを荷役し、一時集積しておく場所。コンテナ船会社は荷主に対し、コンテナ貨物の自社コンテナヤードへの搬入・自社コンテナヤードからの引き取りを指定している。コンテナヤードは保税地域となっており、通関手続きなど輸出入に関する諸手続もここで行われる。小口貨物のコンテナへの混載作業は、コンテナ・フレート・ステーション(Container Freight Station、CFS)というヤードに併設されている作業場で行われる。 文章: コンテナ 海上輸送用コンテナの規格は、アメリカのトレーラーや鉄道で使われていたコンテナが元になった。当初はシーランド社の用いていた35フィートコンテナ(アメリカのセミトレーラー車の当時の最大規格)、およびマトソン社の24フィートコンテナ(同じくフルトレーラー車の最大規格)の2種類が主流だったが、国際海運業界の採用を前に1963年にISOが規格を統一し、長さ40ft高さ8ft(1A型)と長さ20ft高さ8ft(1C型)などの4種類とされた。 文章: 国鉄UC5形コンテナ コンテナ本体の主たる材質として例えば、昭和45年9月に製造され本形式のトップナンバーとなった、日本通運所有の UC5-1 番 (東急車輌にて製造) はスチール製であるが、同じ日本通運所有で同年月に製造された連番続きの UC5-31 番 (日本フルハーフにて製造) は、四隅支柱を始め全体の骨格等を除く、胴体四面と天井面部位がアルミニウムを主体とした合板で造られたいわゆるアルミ製コンテナである。この様に各コンテナや製造したロットにより使用された材質及び、内外の構造等が多少異なる場合も多々在る。また、自重を含む総重量は、12.3t以下と定められているが、自重は2t前後が主流を占めるも各コンテナにより異なる。 文章: 長物車 日本のコンテナ車も元々は長物車に分類されていたが、1966年(昭和41年)にコンテナ車を制定した際にはコンテナ車に分類されている。一方、私有貨車である生石灰積コンテナ専用のチキ80000形とMDI積コンテナ専用のJR貨物チキ1000形は形態上はコンテナ車であるが、私有貨車の運賃制度においてコンテナ車の扱いになると割高になり、国鉄・JR貨物がコンテナ車の私有を認められなかったため、車籍編入の条件として特定コンテナを専用とする長物車に分類されている。他にもチキ5000形(2代)は海上コンテナと長尺物を輸送する兼用車として製作されたため、長物車に分類されたほか、スライドバンボディシステムによるコンテナ積載方式を採用したチキ100・900形は実質的にはコンテナ車であるが、積荷がトラックのバンボディであり、コンテナ車でも車運車でもない独特の貨車であるため、長物車に分類されている。チサ9000形は長物車に分類されているが、ピギーバック輸送の試作車であるため、実態は車運車である。