クエリ: 阪急550形電車の大きさは?
文章: 阪急550形電車 阪急550形電車(はんきゅう550がたでんしゃ)は、かつて阪急電鉄の前身である京阪神急行電鉄に在籍していた通勤形電車である。戦後初の宝塚線向け新形式として1948年及び1951年に16両が製造された。1948年製の車両は運輸省規格型車体を採用したことから阪急では数少ない二段上昇窓で製造された。また、阪急が自社向け車両をはじめとした鉄道車両の製造等を主目的に設立した子会社のナニワ工機の製造第一号車両であるとともに、阪急宝塚線系統で長らく使用されてきた、車体長15m、車体幅2.4 - 2.5m級小型車両としては最後の新形式である。
文章: 長野電鉄デハ350形電車 同様の設計・外観を備える車両としては、前述の旧・西武鉄道モハ550形のほか、阪神急行電鉄(現・阪急電鉄)が発注した600形・800形(1926年)、目黒蒲田電鉄(後の東京急行電鉄)が発注した200形(1927年)、東京横浜電鉄が発注した300形(1927年)、豊川鉄道および鳳来寺鉄道(いずれも現・JR飯田線の一部)が発注したモハ20形(1926年)の各形式が存在する。 文章: 阪急500形電車 本形式は、320形や380形と同様、1960年代後半に予定された神宝線の架線電圧1500Vへの昇圧に際しては昇圧改造の対象外となり、1964年以降昇圧即応車として大量に増備された3000,3100系に置き換えられることとなった。本形式においても1965年10月から中間に組み込んでいた300形を外して運用を離脱する車両が現れ、1966年12月には最後まで箕面線で運用されていた530-300-518-313-519の5両編成が、同線に復帰した550形と交代する形で西宮車庫に転出、ついに長年走り続けた宝塚・箕面両線から姿を消した。残された神戸線支線運用も昇圧を前とした1967年6月に終了、全車運用離脱した。 文章: 阪急550形電車 1948年12月に550 - 564の15両が、1951年6月に565が、それぞれナニワ工機で製造された。車体設計の基礎となったのは運輸省規格型電車B'型であるが、それに準拠して製造された550 -564と、設計上の制約がなくなり阪急スタイルで製造された565とでは外観が大きく異なる。 文章: 阪急電鉄正雀工場 年2回、春と秋に家族連れを対象にした阪急レールウェイフェスティバルが開催されている。1形電車、10形電車、100形電車、600形、900形、2300系(2301+2352)が保存されており、阪急レールウェイフェスティバルで公開される。 文章: 阪神5231形電車 車体は5201形同様、全長約18.8m、車体幅2.8mで裾部分もRのついたタイプであるが、屋根肩のRが400mmと他形式より大きい分だけ側板から屋根のカーブにかかる位置が低く、他形式と連結されると凹凸がよく目立った。側面窓配置はd1D3D3D2(d:乗務員扉、D:客用扉)、客用扉は普通系車両標準の幅1,400mmの両開き扉を継承し、ドア間の3枚窓も5201形を引き継ぐ連続窓風の窓柱の細いタイプであった。正面のデザインも5201形(鋼製車)を引き継いだ貫通扉つきの正面3枚窓で、左右の窓上に前照灯を取り付けていたほか、左右裾部には尾灯を取り付け、左右の窓の外側には雨樋が露出した状態で取り付けられており、車掌台側の雨樋の横には屋根上へのステップが取り付けられていた。内装はロングシートで変更はないが、内張りに薄緑色のメラミン化粧板が採用された。最終増備車の5249 - 5254は、妻面が完全な切妻状に変更されている。 文章: 阪急550形電車 製造当初は宝塚線の規格向上工事前で、一部橋梁に強度的な問題があった関係で、本来主電動機4基搭載の電動車と制御車で1セットとすべきところを、主電動機を1台車につき各1基搭載として分散させ全車電動車として竣工したが、規格向上工事の完了に伴い、1954年に主電動機を偶数車に集約し、奇数車は制御車に改造されて本来の姿となった。 文章: 阪和電気鉄道の車両 全長約10m、コンパクトかつ機能的にまとまった好ましいデザインの小型機関車であり、妻面に乗降扉を設けたため、ボンネットが前後互い違いにオフセットしている。 文章: 京急500形電車 翌1952年(昭和27年)には同形の制御車クハ550形が製造され、デハ500形とクハ550を組み合わせた2両編成10本となった。後年クハ550形の中間車化(サハ550形)による4両編成化、車体更新による4扉ロングシート化、半数のサハ550形廃車による3両編成化を経て、1986年8月まで運用された。 文章: 阪急40形電車 阪急40形電車(はんきゅう40がたでんしゃ)は、阪急電鉄の前身である阪神急行電鉄時代の1923年に5両が製造された、小型木造車体の電車である。 文章: 西鉄500形電車 (軌道) 車体は全長13.6mの大型車体で、両端に折り扉、中央部に両開き扉を設けた3扉で、扉間に5枚の上段固定下段上昇窓を配するものであった。電動機出力は他車より低出力の37.3kWであったが、1950年に他車と同じ45kWに変更している。 文章: 小田急5000形電車 先頭車・中間車とも車体長19,500mm・全長20,000mmで、車体幅は2,900mmの全金属製車体である。基本的な車体構造はNHE車と同様であるが、NHE車での運用実績を反映した骨組の改良がされている。また、当時の運輸省が定めていた鉄道車両の防火基準である「A-A基準」に対応させるため、全体的に出火対策の強化が行なわれた。 文章: 阪神5151形電車 車体は5231形と同様、全長約18.8m、車体幅2.8mで裾部分もRのついたタイプであるが、屋根肩のRが400mmと他形式より大きい分だけ側板から屋根のカーブにかかる位置が低く、他形式と連結されると凹凸がよく目立った。側面窓配置はd1D3D3D2(d:乗務員扉、D:客用扉)、客用扉は普通系車両標準の幅1,400mmの両開き扉を継承し、ドア間の3枚窓も5231形と同じ連続窓風の窓柱の細いタイプであった。正面のデザインも5231形を引き継いだ貫通扉つきの正面3枚窓で、左右の窓上に前照灯を取り付けていたほか、左右裾部には尾灯を取り付け、左右の窓の外側には雨樋が露出した状態で取り付けられており、車掌台側の雨樋の横には屋根上へのステップが取り付けられていた。妻面は5231形最終増備車の5249 - 5254と同様に完全な切妻状に変更された。 文章: 広島電鉄850形電車 全長12,000mmの全金属製車体を採用、550形に引き続いて側面腰板部に電照式のアクリル看板が1車両に付き4箇所設けられた。この電照式看板はその後2000形・2500形に踏襲されている。550形と異なり、正面の右・中央上部の通風口は廃止され、左側上部に小型の行先表示器が設けられた。 文章: 阪神1形電車 1形はそれぞれ、1が汽車製造、2 - 50が日本車輌製造で製造されたとされるが、1についてはアメリカのジョン・ステフェンソン(John Stephenson)社で車体も含めて製造されており、これを輸入後汽車製造で組立、1をサンプルに2 - 50が製造されたと推定されている。そのため、1と2 - 50ではステップの形など細部が微妙に異なっている。全長約13.5m、車体幅は約2.2mの当時としては大型の車体に側面窓配置はv 13 v(v:ヴェスティビュール、数字:窓数)、運転台はデッキに設けられて側面ドアなしの吹きさらしだったが、当時としては長距離を走ることから、吹きさらしのオープンデッキ構造であったそれまでの路面電車とは異なり、3枚窓構成の妻窓を備えた妻板が運転台の前面に設置され、正面右側の窓に行先方向幕が設けられた。座席はロングシートであったが、並走する東海道本線の三等車が板張りのいすだった当時にすでにしてビロード張りであり、サービス面で大きな差をつけたほか、車内照明も白熱電球でこれも石油ランプの従来の鉄道車両に比べると明るい車内を提供した。塗色は現在の5001形などの「ジェットカー」の塗色に似た濃い青色で、客室ドアや窓枠などはニス塗りであった。 文章: 阪急550形電車 製造時の経緯から、900形以降の阪急スタイルから大きくそれた本形式ではあったが、1950年代後半には、ガラスの供給が安定してきたことにより、窓枠が当初より細く、四隅を曲線処理したものに交換された。また、客用扉間の座席も切り詰められていた両端分が延長されるなど、車内外の様々な箇所を手直しすることで、外観はともかく、内装では他の阪急の車両と遜色ないものに変貌していった。また、この時期には4両編成での連結運転が常態化したことから貫通扉に幌枠が設けられている。その後1100系や1200系、2100系などの宝塚線向け大型車の増備をはじめ900形や920系の宝塚線転入によって、本形式は主に普通を中心に運用されるようになったが、1961年からは、朝ラッシュ時の曽根駅折り返しの普通を中心に、阪急の小型車では唯一となる6両編成での運用が開始された。また、1962年12月には伊丹線での列車増発に対応して556-557~560-561の2両編成3本が神戸線に転出、1964年12月には554-555と制御車を差し替えた562-565も加わって、本形式のうち半数以上の車両が伊丹線のほか甲陽線でも使用された。ただし、今津線で運用されたことはない。1963年頃には、550~555・563・564の室内灯が蛍光灯化されるとともに、扇風機が取り付けられた。この他、564の袖仕切がクロームメッキのパイプに変更されている。