クエリ: 南満州鉄道は大日本帝国の会社でしたか?
文章: 南満州鉄道 南満洲鉄道株式会社(みなみまんしゅうてつどう、、)は、1906年(明治39年)に設立され、1945年(昭和20年)にポツダム宣言の受諾に伴って閉鎖された大日本帝国の特殊会社。南満州において鉄道運輸業を営んでいた。略称は満鉄(まんてつ)。
文章: 昭和製鋼所 1937年、満州国内で南満州鉄道の影響力が強くなりすぎる事を恐れた関東軍が、鮎川義介を招致する。鮎川は持ち株会社である満州重工業開発を設置して、昭和製鋼所も南満州鉄道から譲渡を受ける。1944年4月、本渓湖煤鉄公司、東辺道開発会社、光建設局とともに満州製鉄株式会社に再編統合され、満州製鉄鞍山本社となる。 文章: 南満州鉄道 南満洲鉄道株式会社は、日露戦争中の満州軍野戦鉄道提理部を母体に、日本政府が1906年(明治39年)に半官半民の特殊会社として設立させた。設立は、勅令(南満洲鉄道株式会社に関する件(明治39年勅令第142号))に基づいてなされ、資本金2億円のうち、1億円は日本政府によって鉄道・炭坑などの現物で出資された。 文章: 宇佐美寛爾 岐阜県出身。1907年(明治40年)に東京帝国大学法科大学政治学科を卒業し、鉄道院に入った。1920年(大正9年)、南満州鉄道株式会社に転じ、運輸部営業課長、鉄道部次長、鉄道部長、奉天事務所長、哈爾浜事務所長を歴任した。1933年(昭和8年)に満州国有鉄道が成立し、南満州鉄道がその経営を委託されると、関東軍司令部顧問・鉄路総局長に任命された。翌年、南満州鉄道理事に就任し、1936年(昭和11年)には鉄道総局次長となった。 文章: 日本の改軌論争 日露戦争後、日本は朝鮮を領土に含め(韓国併合)、満州に南満州鉄道の権益を有するようになった。それまで朝鮮の主たる鉄道路線は標準軌であり、満州の鉄道は元々ロシア帝国が敷設した1524mmの広軌であったが、後者については戦争中に日本軍が日本製車両による軍事輸送のため旅客輸送を休止し狭軌に改軌していた。満鉄成立後、朝鮮・中国との一体輸送を行う必要から(大連~長春)は標準軌に改軌し旅客輸送を再開した。 文章: 大連都市交通 それに伴いソビエト連邦軍は、親会社の南満州鉄道をはじめとする満州や関東州の日本系企業を接収し始めた。その中で、当社も1946年4月1日に接収された。これにより路線は大連市に引き渡され、大連市交通公司の管轄となった。 文章: 平山復二郎 東京市生まれ。麹町小学校、府立一中(現・都立日比谷高校)を経て、第一高等学校 (旧制)に入学。第一高等学校では野球部に所属しポジションはサード。3年次には主将を務めた。その後東京帝国大学工学部土木工学科に進学し1912年に卒業。高等文官試験行政科に合格し、帝大卒業後鉄道院に入院。1920年から工務局配属となり、米国・英国・スイスなど欧米諸国に留学。帰国後の1924年には帝都復興院に出向し、土木部道路課長として関東大震災直後の道路復興に尽力した。また、都市計画に区画整理を導入し、隅田川架橋工事にケーソン法を採用するなど、東京都都市計画の礎を築いた。1931年、鉄道省熱海建設事務所長として丹那トンネル建設に関わり、湧水や断層のなか難工事を指揮した。その後は仙台鉄道局長を経て、1937年鉄道省建設局長を最後に同省を退官した。南満州鉄道株式会社理事、満州電業株式会社理事、満州土木学会会長などを歴任。戦後は、第44代土木学会会長や日本技術士会会長、パシフィックコンサルタンツ及びピーエス・コンクリート社長、日本技術士会会長などを務めた。また、「新幹線計画」では幹線調査委員会委員としてその実現に貢献した。妻は、東京帝国大学総長や理化学研究所初代所長などを務めた菊池大麓の四女・英子。 文章: 新幹線 日本における現実的な高速列車開発は、日本の勢力下にあった満州(現在の中国東北部)を縦断する南満州鉄道(満鉄)に始まる。同社は日本の資本と技術により運営されており、ほとんどの幹部・技術者が日本人で、実質的に日本の鉄道と言っても過言ではない。 文章: 南満州鉄道 1945年(昭和20年)の日本の降伏の直前に満洲に侵攻したソ連軍に接収された。その施設は同年8月27日に発表された中ソ友好同盟条約により、中華民国政府とソビエト連邦政府の合弁による中国長春鉄路に移管され、その後1955年に中華人民共和国政府への路線引き渡しが完了した。 文章: 東清鉄道 最後の大興安嶺トンネルが完成し、シベリア鉄道と完全に連結したのは1904年2月、日露戦争勃発直前であった。その後日露戦争(1904年2月 - 1905年9月)が勃発し、日露戦争でロシアが敗北した後の1905年9月5日、ポーツマス条約により長春以南の南満洲支線は日本に譲渡され南満州鉄道(満鉄)となった。1911年、辛亥革命によって中華民国が成立しても、ロシアによる東清鉄道の利権は継承された。 文章: 南満州鉄道の車両 このため1907年の南満州鉄道株式会社営業開始後、満鉄はこれら路線の狭軌用車両の運転・管理を行うと同時に、拡軌工事(標準軌への改軌工事)を行うこととなった。また拡軌後は標準軌用車両の運行・管理を行ったが、保有車両数の増加や、満州国成立・日中戦争勃発後の受託経営路線の増加に伴い、その都度車両管理体制を変更する必要が生じた。 文章: 東清鉄道 1932年に満洲国が成立すると、ソ連は満洲国を承認しなかったものの、東清鉄道は事実上の満洲国とソ連の合弁となり、1933年には満洲国交通部がその名称を北満鉄路に変更した。日本はソ連との衝突を避けるため鉄道の売却を提案したが両者の間で長らく価格で折り合いが付かず、ようやく1935年3月になってソ連は満州国と北満鉄道讓渡協定を結んで北満鉄路全線の利権を満洲国に売却し、満洲から撤退した。こうして旧・東清鉄道は満洲国有鉄道となり、経営は満鉄に委託された。また、軌間も1937年まではロシア建設時の広軌(1,520mm)であったが、満鉄に合わせて標準軌(1,435mm)に改軌された。 文章: 満州国 一方、満洲国成立前から満鉄に対抗して中国資本の鉄道会社が満鉄と競合する鉄道路線の建設を進めていた。これらの鉄道会社は、満洲国成立後に公布された「鉄道法」に基づいて国有化され、満洲国有鉄道となった。しかし満洲国鉄による独自の鉄道運営は行われず、即日満鉄に運営が委託されて、実際には満洲国内のほぼすべての鉄道の運営を満鉄が担うことになった。新規に建設された鉄道路線、1935年にソビエト連邦との交渉の末に満洲国に売却された北満鉄路(東清鉄道)など私鉄の接収・買収路線も全て満洲国鉄に編入され、満鉄が委託経営を行っていた。特に新規路線は建設から満鉄に委託と、「国鉄」とは名ばかりで全てが満鉄にまかせきりの状況であった。この他にも満鉄は朝鮮半島の朝鮮総督府鉄道のうち、国境に近い路線の経営を委託されている。車両などは共通のものが広く使われていたが、運賃の計算などでは満鉄の路線(社線)と満洲国鉄の路線(国線)に区別が設けられていた。しかしこれも後に旅客規程上は区別がなくなり、事実上一体化した。 文章: 満州国国有鉄道 1945年8月9日、ソビエト連邦軍は日本に対して宣戦布告し、満州に侵攻した(ソ連対日参戦)。その後、同年8月15日に日本がポツダム宣言を受諾、終戦である旨が2日後の8月17日に満州にも伝えられた。 文章: 開豊鉄道 当鉄道の終戦前後については、他の満州の私鉄と同じく詳細不明の状態である。ただし1945年8月9日にソビエト連邦軍が日本に対して宣戦布告し、満州に侵攻(ソ連対日参戦)、終戦が伝えられた翌日の8月18日に満州国皇帝・愛新覚羅溥儀が退位して満州国が崩壊しているので、少なくともこの頃までには運行を停止していたと考えられる。 文章: 日本の貿易史 アメリカの製造業の大企業化は、大量生産の規格化や、中間生産物や最終消費財など分業の利益を世界規模で広めた。1920年代にアメリカのフォードやゼネラル・モーターズは日本にアセンブリー工場を創業し、日本の製造業にも影響を与える。豊田自動織機のチャールズ・フランシス、日産自動車のウィリアム・ゴーラム、芝浦製作所のアルフレッド・ワーレンなどは生産技術の向上や工場建設などで貢献した。次第に機械工業の発展が進み、軍需品のためのメーカーは増えたが、アメリカ式の大量生産方式が全国的に普及するのは第二次世界大戦後までかかることになった。日本は天然資源を確保するために、朝鮮に続いて満蒙と呼ばれた満州と内蒙古への進出をはかり、日露戦争後のポーツマス条約で旅順や大連の租借権と東清鉄道の南満州支線を引き継いだ。国策会社として半官半民の南満州鉄道会社(満鉄)が設立され、ロシアとの日露協約によって満州の鉄道と電信の敷設権を分け合う。満鉄は昭和製鋼所などの製鉄、鉄鉱や炭鉱、ヤマトホテルなどの宿泊施設、さらにインフラストラクチャーも建設した。満州への投資は1920年代までは鉱業と運輸が中心であり、やがて石炭や大豆の生産が増えて満州への移民や交易が増加した。