クエリ: 自動車生産は日本でいつ始まった
文章: 自動車産業 その後、外資系企業による日本の自動車産業の独占を危惧した政府は、自動車製造事業法(1936年)を制定し、国内自動車産業の本格的な育成に乗り出した。この流れを予測していたトヨタは1933年に、日産は1934年に自動車産業への本格的な進出を開始し、日中戦争、太平洋戦争における日本の軍用トラック生産の大半を任されるようになり、戦後の日本自動車産業の本格的な発展の準備となった。朝鮮戦争後の1950年代後半から1960年代前半にかけて、日本の自動車産業は朝鮮特需の恩恵を受けて本格的に復活し、設備の更新と近代化、アメリカ式の品質管理、科学的管理法を導入し大幅な質的向上を果たした。また、連合国によって航空機の開発、生産が禁止された期間の影響で、航空機の開発に携わっていた技術者が自動車産業へ転職したことにより、航空機で使われていた技術や設計手法などが自動車の開発にも導入されたことも自動車産業の近代化の要因となった。
文章: 日本自動車工業会 一般社団法人日本自動車工業会(にほんじどうしゃこうぎょうかい)は、日本の自動車生産企業を会員とする業界団体。略称は自工会(じこうかい)。英語表記では で、英略称は(ジャマ)。自動車メーカー日本小型自動車工業会(にほんこがたじどうしゃこうぎょうかい)は、太平洋戦争後にオートバイの生産および販売に携わる会社によって組織された団体である。 文章: 木炭自動車 1910年代以降のヨーロッパにおける木質ガス発生装置開発の影響は文献等で伝えられていた模様であるが、日本における木炭自動車の最初の記録は、日本板硝子の前身・日米板ガラスの創立者である実業家の杉田與三郎 (1885 - 1966) が1925年に個人的研究の範疇でガソリンエンジンのトラックを改造して製作したものとされる。杉田の実家は薪炭商であり、また日本国外への外遊経験などもあったことから着想した模様である。1925年8月、大阪での試運転に際しての新聞取材では、廉価な松炭を燃焼させて水蒸気を加えたガスを燃料として利用しているむね説明されており、後年における湿式発生炉の一種であった。実際に杉田自身の手で長距離試運転も行われたが、後が続かなかった。 文章: 自動車 日本における自動車生産は第二次世界大戦前は主に米国企業によるいわゆるアメ車のノックダウン生産、戦後には戦災で破綻した物流システムを整えるべくトラックやバスの生産が優先された。乗用車の生産台数がトラック・バスを追い抜いたのは1968年であった。1960年の世界の生産台数は1649万台であったが、日本の生産台数は約76万台(内訳、乗用車17万台、トラック59万台、バス8千台)であった。1960年当時には、それまで三輪車や二輪車を生産していた鈴木自動車、富士重工、ダイハツ、東洋工業、本田などの企業が四輪車の生産に乗り出していた。「マイカー元年」と言われた1966年には229万台(内、乗用車98万台)でその内輸出は約26万台であった。1980年には約1千万台に達し米国を上回った。1980年の日本の自動車輸出台数は597万台であった。1991年には過去最高の約1325万台を生産したが、以降は1千万台前後で推移している。輸出は1985年がピークで673万台であった。 文章: 日本の道路 日本に初めて自動車が導入されたのは、1903年(明治36年)のことである。当時の日本の道路は全くの未舗装で、東京の都心部も舗装されていなかった。このため、雨が降ればたちまち道路は泥沼と化し、車のタイヤが泥にのめりこむのは当たり前で、でこぼこ道にたまった水溜まりを通り抜ける車がはねた泥水は、通行人に浴びせられることも日常茶飯事であった。初めてのアスファルト舗装が行われたのは明治の終わりごろだといわれており、まだこの当時の舗装技術は未熟だったため、簡易舗装的なものだったと考えられている。 文章: 軽自動車 日本の軽自動車は規格としては1949年に戦後の経済成長の一助となる事を目指して成立した。当初から運転免許証も普通車、小型車とは区別され、時期や地域によっては、実地試験が免除となり、費用負担も少ない「軽自動車免許」なる優遇措置が存在したが、当時のモータリゼーションの主力および市場の需要はもっぱらオート三輪やオートバイに集中しており、軽四輪自動車の本格的な製造販売を手掛けるメーカーはなかなか出てこなかった。軽規格自体も1954年までほぼ1年おきに改正・拡大を繰り返すような有様で、実際に実用的な規格として固まり、その存在が国民に認知されるようになるのは、通商産業省(現・経済産業省)の国民車構想が週刊誌によってスクープされる1955年を待たねばならなかった。この時代までに軽四輪自動車の製造販売に挑戦した少数の零細メーカーはほとんどが商業的に失敗するか、資本の限界で製造の継続ができなくなるなどの理由で、ほどなく市場からの撤退を余儀なくされている。 文章: クルニチェフ国家研究生産宇宙センター クルニチェフ工場は帝政ロシア末期の1916年にRusso-Balt社によって自動車製造工場として設立され年間1500台から2000台の自動車を生産した。10月革命による混乱の後、1922年に自動車の生産を再開した。ソビエト連邦とドイツの第一次世界大戦における2つの敗戦国が蒙った外交的孤立を打破すべくラパッロ条約が結ばれドイツで設計された航空機であるユンカースが1922年から1925年にかけて150機以上生産された。その後ソビエト製のツポレフR-3と次いで1926年からはツポレフTB-1が生産された。1927年にはユンカースとの合意が破棄され第22製造所として航空トラストに加えられた。TB-3とR-6の生産が1929年に始まり1030年にはSB-2とPetlyakov (Pe-2)の生産が始まった。1941年にはドイツがモスクワに向けて進攻してきたので短期間カザンへ移転してPe-2爆撃機とPe-8の生産を継続した。その間にモスクワの創業の地は第23製造所(Factory No. 23)になりイリューシンIl-4爆撃機とTu-2を生産した。平和が戻りツポレフTu-12とアメリカのB-29爆撃機のコピーであるTu-4が生産され1951年からミャスィーシチェフM-4戦略爆撃機とM-50が生産され最終的には1960年以後は世界最大のヘリコプターであるミーリMi-6が生産された。1951年には工場固有の設計局であるOKB-23が加えられた事によって増大化した。 文章: トヨタ・86 2012年3月16日からスバル最後の軽自動車サンバーの生産を終了した後の、富士重工業群馬製作所本工場のラインを利用して86/BRZの生産が始まった。86、FR-S、GT 86、スバル・BRZのいずれも同工場で生産される。ただし限定生産のコンプリートカーの86 GRMNのみ愛知県の元町工場で生産された。 文章: ISO 16949 自動車の大量生産が始まってしばらくの間は、部品を完成車メーカー自身が製造する例が多かった。例えば、フォードが1927年に建設したデトロイトのルージュ工場は溶鉱炉を備え原料から完成車まで一貫して自動車を製造していた 。 文章: 自動車産業 1952年に通産省はヨーロッパからの技術導入を進め、日産はオースチンと、いすゞはヒルマンと、日野はルノーとそれぞれ技術提携することを選んだが、トヨタ自動車は純国産メーカーとして発展していった。1955年からの高度経済成長後、1958年にトヨタが乗用車専門の元町工場を建設し、1962年には日産が乗用車専門の追浜工場を建設。1966年に日産とプリンスの合併があり、同1966年にトヨタと日野、1967年にトヨタとダイハツ、1968年には日産と富士重工業の業務提携が開始された。この時期に、自動車産業では生産管理技術の発展に伴い、トヨタ生産方式の根幹である「カンバン方式」「ジャストインタイム」「自動化」「QCサークル活動」などが導入されていく。 文章: トヨタ自動車 豊田佐吉(人名は「とよだ」と濁る)が創業した豊田自動織機製作所内(愛知県刈谷市)に、1933年9月に開設された自動車部がトヨタ自動車の起源で、自動車部設置にあたり、中京デトロイト構想創案者で大同メタル工業創立者の川越庸一が豊田喜一郎を説き伏せ、自動車部設置に至った。初代自動部部長に川越庸一氏を迎え入れた。佐吉の息子である豊田喜一郎が中心となって設立したが、初代社長は佐吉の娘婿で喜一郎の義兄である豊田利三郎が就いた。 文章: オーストラリアの経済 主要先進国と異なり、オーストラリアは自国市場の狭さから製造業の育成に熱心ではない。オーストラリア政府は、1990年代初頭から自動車にかかる輸入関税の引き下げを実施しており、1970年代に撤退したフォルクスワーゲン、そのフォルクスワーゲンの設備を引き継いで稼動していた日産自動車もオーストラリアでの現地生産をあきらめている。2008年には、再度の関税の引き下げと日本本国での自動車販売の低迷、あるいは新興国での生産によるコストカットの可能性があるといったさまざまな要因を受けて、三菱自動車工業もオーストラリアから撤退している。そのため、オーストラリア国内で生産している自動車メーカーは、トヨタ自動車、フォード・オーストラリア、GMホールデンのみとなっていた。 文章: 自動車 20世紀に入り、フォード・モデルT(販売1908年 - 1927年)の発売から米国での普及が始まり、その後欧州でも比較的廉価な車が発売された。第二次世界大戦後には戦時中に兵器製造に従事していた各企業による自動車生産が始まり、特にアドルフ・ヒトラーの国民車構想の産物であるフォルクスワーゲン(1938年 - 2003年)は量産記録を打ち立てた。1970年代には日本においても大衆車が普及し日本車の海外輸出も始まり生産台数を伸ばし始め、同時に韓国やマレーシアなどでも自動車生産が始まった。以下で述べる生産台数はメーカー国籍別ではなく、地理的に生産された国での数値である。 文章: いすゞ自動車 太平洋戦争後はトラック・バスなど、大型ディーゼル車両の生産で日本を代表するメーカーとなる一方、1953年(昭和28年)以降はイギリス車、ヒルマンのノックダウンで乗用車生産にも進出し、総合自動車メーカーを目指した。かつてはトヨタ自動車、日産自動車とともに日本自動車業界の御三家ともいわれていたが、乗用車部門は長らく不振であり、1990年代から経営危機に陥りリストラを繰り返すようになった。 文章: 日本とチェコの関係 日本とチェコのビジネス史上で最も画期的な出来事は、2002年、トヨタ自動車とPSA・プジョーシトロエン(現・グループPSA)の合弁企業であるトヨタ・プジョー・シトロエン・オートモービル(TPCA)がコリーンに本社を設置して、自動車工場を建設したことである。2005年2月から生産が始まり、2012年3月の時点でTPCAは製造開始から200万台以上の車輛を生産した。 文章: 日本における自動車 日本の自動車保有台数はその後1000台/年程のペースで微増を続け1923年(大正12年)に12,765台だったが、9月1日の関東大震災によって公共交通機関が破壊され自動車の交通機関としての価値が認識されたことにより激増、1924年(大正13年)には24,333台、1926年(大正15年)には40,070台となっていた。1929年の世界恐慌など逆風が続く中、その後も漸増した。