クエリ: 2020年3月に暫定的に開業した、東京都港区にあるJR東日本の駅は何でしょう?
文章: 上野東京ライン 2016年9月6日に新駅の詳細が発表され、2020年3月14日に高輪ゲートウェイ駅として暫定開業した。JR東日本社長・冨田哲郎は、2014年1月の産経新聞の取材に対し、JR東日本が検討を進めている東京都心部から東京国際空港(羽田空港)へのアクセス路線が実現した場合、東北縦貫線(上野東京ライン)と接続して直接乗り入れ可能にする方針であると明らかにした。これによれば、一部休止中の東海道貨物線(大汐線)を活用し、田町駅から東京湾岸の区間を旅客化した上で新線を建設して羽田空港に乗り入れる形となり、宇都宮線・高崎線・常磐線から上野東京ライン・東海道線を経由して直接羽田空港に行くことができ、北関東からの空港連絡鉄道として活用可能になるとしている。
文章: ターミナル駅 東京都渋谷区にある、東日本旅客鉄道(JR東日本)・京王電鉄・東急電鉄・東京地下鉄(東京メトロ)の駅である。京王電鉄・東急電鉄・東京地下鉄にとってはターミナル駅だが、JRにとってはターミナル駅として位置づけられていない。 文章: 港南 (東京都港区) 新橋-横浜間に日本最初の鉄道を敷設するために、明治政府により1870年(明治3年)から高輪沖の海岸の埋め立てが行われ、造成された土地の上に1872年(明治5年)に日本初の鉄道駅として品川駅が誕生したのが、この地域の始まりである。現在の品川駅も当時の品川駅とほぼ同じ位置にある。1912年(明治45年)には隅田川口改良工事が始まり、そのとき浚渫された土砂を使って芝浦一帯(現在の港南)の埋め立てが開始された。埋め立ては段階を追って進められ、1939年(昭和14年)には芝高浜町、芝海岸通り(現在の港南一丁目から四丁目エリア)の埋め立てが完成した。 町域内には戦前より東京市・東京都の施設(東京都下水道局芝浦水再生センター・都建設局の倉庫・都再生油工場・都家畜飼育場・都芝浦屠場など)が立ち並び、品川駅に接している割には長い間人通りのほとんどない寂しい場所であった。 しかし、品川貨物ターミナルや新幹線車両基地(旧東京第一車両所、1992年移転)の跡地再開発が始まってからは1998年に品川インターシティ、2003年に品川グランドコモンズがオープンし、オフィスビルや商業施設が建ち並ぶようになり、さらに2003年10月に東海道新幹線品川駅が開業したことで名古屋・関西地区とのアクセスが向上、もともと羽田空港に近いこともあり、企業が次々と本社を移転し、現在では都内でも有数のビジネス街となった。港区であるが、地域内のビル・マンションなどに、品川駅に因んだ「品川」を名乗る施設・建築物が多い。 文章: 新宿駅 東西自由通路供用前は、中央東口改札にて京王線・小田急線の改札業務を行い(JRが改札業務を受託)、中央東口改札から中央通路を経由して両線の利用が可能となっており、両社の東口としての機能を代替していた(その他のJRの改札からの出入場はできなかった)。中央東口改札に隣接して、JRの他に京王線と小田急線の運賃表と自動券売機が設置されていた。また、京王線用の券売機は通常の私鉄共通の地紋の券を発行したが、小田急線用の券売機はJR東日本の地紋の券を発行していた。ここで購入した券は中央東口でしか使えない旨の告知があったが、それは他のJRの改札口で使えないことを意味しており、実際はここで購入した券を各社の改札口で用いたり、各社の改札口の券売機(都営大江戸線改札Cで発売する都営地紋の京王線乗車券を含む)を中央東口で用いることができた。ちなみに、京王線および小田急線の入場券で入場することもできたが、ほかのJRの改札口や各社への連絡改札は通ることができず、中央東口からしか出場できなかった。また、京王線については京王線新宿駅に準じているため、前述の通り都営地紋の京王線乗車券での入場は可能なものの、自動改札機においては都営線乗車券では入出場ともに不可。出場については、京王線および小田急線の精算券の取り扱いは可能なので、都営線の切符を京王の精算機で精算したものは中央東口から出ることができた(京王線のものについては後述)。ちなみに、Suica・PASMOでの入出場であればJR中央東口から京王線ホームを経由しての都営線の利用も可能であった。 2020年7月19日の東西自由通路の供用開始に伴い、中央東改札での京王線・小田急線の改札業務を終了し、中央東改札から京王線・小田急線の利用ができなくなった。併せて、中央東改札側の京王線・小田急線の自動券売機も使用停止となっている。 中央東改札前にはBECK'S COFFEE SHOPと警視庁鉄道警察隊新宿分駐所がある。5・6番線は中央通路から大きく離れているため、地下通路が設置されている(7・8番線と共用)。エスカレーターは1・2番線、3・4番線を除く各ホームに、エレベーターは7・8番線に設置されている。トイレは3・4番線と5・6番線の地下通路に挟まれた区画にある。車椅子やオストメイトなどの利用に対応した多機能トイレも設置されているが、普段は施錠されており、利用時はドア横のインターホンから駅員に連絡する。 文章: 渋谷駅 東京3大副都心の一角である渋谷に位置するターミナル駅である。JRや私鉄、地下鉄など複数の路線が集積しており、多くの郊外の通勤通学利用者が都心方面への乗り換えで当駅を利用する。日本鉄道の駅として開業した1885年(明治18年)当時は新宿や池袋と同様に駅周辺は田園地帯が広がる東京市郊外の田舎の駅に過ぎなかったが、東京市電や玉川電鉄(玉電)などの路面電車や私鉄路線が乗り入れるようになり、また東京大都市圏が拡大発展するにつれて郊外路線の沿線人口が大幅に増加し、東京南西部のターミナル駅として成長してきた。その後は1973年の渋谷パルコ(セゾングループ)開業を契機に駅周辺は「若者の街」としての地位を確立し、現在は東京屈指の繁華街へと発展している。戦前から東急が開発してきた歴史を持ち、東急グループにとっての本拠地である。現在、各路線の駅・線路設備及び駅周辺地域は東急グループ主導で大規模な再開発が進行中である。 JR東日本の各線(後述)、京王井の頭線、東急電鉄の各線(後述)および東京メトロの各線(後述)という4社の路線が乗り入れるターミナル駅である。JR以外の各線はすべて当駅を起点・終点としている。JR・東急電鉄・東京メトロの駅は渋谷スクランブルスクエアと直結しており、また渋谷マークシティ(京王井の頭線駅ビル)、渋谷ヒカリエ、渋谷ストリーム、渋谷フクラスとは連絡通路を介して行き来することができる。 JR東日本の駅に乗り入れている路線は、線路名称上は山手線のみである(詳細は各路線の記事および「鉄道路線の名称」を参照)が、一般列車の運転系統としては電車線を走行する環状線としての山手線電車のほか、山手貨物線を走行する埼京線と湘南新宿ラインが停車し、旅客案内ではそれぞれ別路線として扱われている。埼京線と湘南新宿ラインは線路とホームを共有している。なお、山手貨物線を経由する有料特急列車として、旧目黒川信号場から品鶴線を経由して総武本線・成田線に直通する特急「成田エクスプレス」、湘南新宿ラインと同じルートで東海道本線に直通する特急「湘南」、東海道本線方面の特急「踊り子・サフィール踊り子」の新宿方面発着列車が停車する。また、特定都区市内制度における「東京都区内」および「東京山手線内」に属している。「 SBY 」のスリーレターコードが付与されている。 文章: 品川駅 従来、駅東側は昭和初期からの埋立地として工場や倉庫などが広がる地帯で西側に比べ発展が遅れ、橋上駅舎化するまでは地方の単線駅と見まごうような駅出入口があるだけだった。各線ホームと東口との間には長大な操車場が横たわるため、構内から出るには下を抜ける長い地下通路を経由する必要があった。その頃の駅周辺で名立たる企業はファッションアパレルメーカーのJUN本社、東洋水産本社、コクヨ東京オフィス、中日新聞東京本社(2006年に千代田区内幸町に移転)程度で、少し先には荒涼とした空き地が広がっていた。 文章: 東京駅の歴史 東京駅の歴史(とうきょうえきのれきし)では、東日本旅客鉄道(JR東日本旅客鉄道)・東京地下鉄(東京メトロ)東京駅の歴史を説明する。 東京駅は、東京において各方面別に分かれていたターミナル駅の中間を結んで中央停車場を設置する構想から始まり、1914年(大正3年)12月20日に開業した。その後中央本線の乗り入れや山手線の環状運転の開始などにより利用客は急速に増加していき、昭和初期にはプラットホームなどの増設工事に着手した。 しかし第二次世界大戦によりすべては完成せず、戦争末期には空襲を受けて丸の内駅舎を焼失した。大戦後丸の内駅舎の復旧が行われるとともに、中止されていた増設工事が再開された。1964年(昭和39年)10月1日には東海道新幹線が開通し、新幹線のターミナルともなった。 文章: 国鉄分割民営化 東日本大震災で被災した路線のうち、気仙沼線と大船渡線は一部の路盤を専用道路に転用の上、バス・ラピッド・トランジット(BRT)で暫定復旧された。この2路線について、JR東日本は2015年7月にBRTでの運行を継続し、鉄道としての復旧をおこなわない意向を表明し、2020年4月1日付で鉄道(代行バス)としての事業を廃止した。同じく運休中であった山田線(宮古駅 - 釜石駅間)については、2014年12月に地元がJR側の示した三陸鉄道への運行移管案の受け入れを表明し、JRからは分離されることになった(2019年3月23日より、三陸鉄道リアス線として復旧)。 また、幹線であっても、整備新幹線の事業スキームにより(第二の国鉄を造らないため)赤字になる幹線をJRから経営分離する路線も出てきた。新幹線開業により観光客やビジネス客が大幅に増加し地元経済の発展に大きく寄与したが、在来線を利用していた地域住民にとっては新幹線が開業しても手放しでは喜べないという事態も一部で生じた(小諸駅や阿久根駅の項目も参照)。 国鉄の分割民営化は、その後の日本道路公団や郵政民営化の手本となった。実際にJR東日本の松田昌士会長が、国鉄分割民営化の成功者としての実績が認められ、道路公団民営化推進委員に選ばれている。 文章: 気仙沼線・大船渡線BRT 2011年(平成23年)3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震(東日本大震災)では気仙沼線全線が不通となった。特に、地震による津波で陸前戸倉駅、志津川駅、歌津駅、陸前港駅、陸前小泉駅、小金沢駅、最知駅、松岩駅、南気仙沼駅が流失、津谷川橋(気仙沼市本吉町:陸前小泉駅 - 本吉駅間)が落橋、各所で路盤・築堤が流失(消失)するなど、沿岸部を通る陸前戸倉駅 - 南気仙沼駅間は壊滅した。同年4月29日には前谷地駅 - 柳津駅間が復旧したが、残る区間の復旧は自治体の復興計画において路線の変更があるために年単位になることをJR東日本は明らかにしている。JR東日本は不通区間の鉄路復旧について、自社で負担する震災前の状態への復旧費300億円、公的支援が必要なルート移設などにかかる400億円の合計700億円の費用や利用者数減少の見込みから断念する意向を示している。 不通区間については2012年(平成24年)5月にBRT方式での仮復旧に沿線自治体が合意し、同年内のBRTの運行開始を目指して工事が始まり、同年8月20日よりバス代行運転扱いで暫定的な運行を開始した。同年12月22日より、JR東日本がバス事業者となりBRTの本格運行を開始した。 2019年(令和元年)11月12日、JR東日本が同日付けで、国土交通大臣宛てに柳津駅 - 気仙沼駅間の鉄道事業廃止届を提出したと発表した。その後、2020年(令和2年)1月31日、JR東日本が同日付けで、柳津駅 - 気仙沼間の鉄道事業の廃止日を繰り上げる旨の届出を提出したと発表した。 文章: 東京駅のバス乗り場 第1期区画は2022年9月17日に東京ミッドタウンの地下1階、地下2階にオープンし、八重洲中央口交差点周辺に発着していた房総半島方面の路線を中心に、鍛冶橋駐車場から発着していたツアーバスからの転換事業者が移転した(開業と同時に、八重洲中央口交差点周辺の外堀通り路上にあった 東京駅2番のりばが廃止された)。今後、2028年までに随時拡張オープンする予定で、最終的には乗降バース数20、床面積約21,000 m2と、日本最大のバスターミナルとなる見込み。特記なき限り、いずれのバス停も「東京駅八重洲口(前)」を名乗る。事業者ごとに停車場所が異なる。以下の2箇所の停留所を管理する。2箇所の乗り場はかなり離れている。 文章: 東京メトロ2000系電車 東京メトロ2000系電車(とうきょうメトロ2000けいでんしゃ)は東京地下鉄(東京メトロ)丸ノ内線用の通勤形電車。2019年(平成31年)2月23日より営業運転を開始した。 文章: 東京都 東京都の区部は東日本旅客鉄道の山手線が環状運転を行っており、沿線を環状に連なる東京駅、上野駅、池袋駅、新宿駅、渋谷駅、品川駅などの各駅が鉄道各線を結節するターミナル駅として機能している。山手線の東側は京浜東北線、横須賀・総武快速線 と上野東京ライン(東海道線・宇都宮線・高崎線・常磐線)が、西側は埼京線と湘南新宿ラインが並走する。山手線の内側は中央線快速、中央・総武緩行線のほか、東京地下鉄と都営地下鉄による地下鉄13路線が縦横無尽に張り巡らされている。地下鉄路線のうち10路線は相互直通運転を行っており、多摩地域のほか埼玉県、千葉県、神奈川県まで直通列車が終日運行されている。 世界一の乗降人員を記録する新宿駅は都心西部(新宿副都心)の中心的な駅であり、中央線の他に京王線と小田急小田原線が当駅と多摩地域を接続する。東京の玄関口である東京駅は東海道新幹線、東北新幹線を始めとする新幹線の起点であり、特定都区市内および東京山手線内の中心駅とされている。 関東地方に本社を所在する大手私鉄9社すべての列車が区部に乗り入れ、うち8社が自社路線を有する。設立や路線建設の経緯から路線網の大半が区部にある東京地下鉄のほか、小田急電鉄、京王電鉄、京浜急行電鉄、京成電鉄、西武鉄道、東急電鉄、東武鉄道の各社路線が区部に乗り入れ、そのほとんどの主要路線は山手線と接続する。その一方で東武伊勢崎線は営業キロが100キロメートルを超える長大路線でありながら山手線の接続駅を有しないが、1962年に北千住駅を介して営団地下鉄日比谷線(現:東京メトロ日比谷線)と相互直通運転を開始して利便性を確保している。北千住駅は山手線が通らない区部の駅で最も乗降人員が多く、同路線を含めて5路線が乗り入れる。大手私鉄の中で唯一東京都内での自社路線を持たない相模鉄道は2019年に開業した相鉄・JR直通線により新宿駅への乗り入れを果たした。この他、第三セクター鉄道として開業した首都圏新都市鉄道はつくばエクスプレスを運行して秋葉原駅に乗り入れ、放射系鉄道網の一つとなっている。 文章: 都営地下鉄三田線 なお、乗り入れに先立って1999年(平成11年)12月3日に保安装置をT形ATSからATC方式に切り替え、列車無線を誘導無線(IR)方式から空間波無線(SR)方式に切り替えた。2000年(平成12年)4月からは自動列車運転装置(ATO)を使用開始したほか、乗り入れ直前の9月22日からは車掌乗務を省略したワンマン運転を開始した。ワンマン運転時のホーム上の安全確保のため、全駅にホームゲートを導入したことで各駅の停車時分が増加するが、ATCの導入による最高速度を向上(70 km/h→75 km/h) させることで、従来からの運転時分を確保した。港北ニュータウン地区への鉄道建設についても、2008年6月22日に乗り入れ先の東急目黒線列車運転区間が武蔵小杉駅から日吉駅まで延伸され、同駅にて連絡する横浜市営地下鉄グリーンラインが港北ニュータウンを抜けて中山駅までを結ぶという形で実現された。 文章: 京葉線 京葉線は日本鉄道建設公団により大都市交通線(D線)として建設された路線である。JRの前身である日本国有鉄道(国鉄)の末期に一部区間が開業し、後の国鉄分割民営化後の2度にわたる延伸を経て1990年(平成2年)に全線が開通した。そのため、京葉線の鉄道施設は公団の業務を承継した鉄道建設・運輸施設整備支援機構(鉄道・運輸機構)が保有しており、JR東日本は開業後40年間(2029年度まで)貸付料を支払う。全線開業後は東京から千葉・蘇我まで総武本線のバイパス的役割を果たすとともに、東京都心と、沿線の東京ディズニーリゾートや、幕張メッセ・ZOZOマリンスタジアムなどのある幕張新都心を結ぶアクセス路線となり、また沿線の船橋市・浦安市・千葉市などの生活路線ともなっている。沿線の大半が東京湾の埋立地であり、新しく開発された街が多く、幕張ベイタウンや海浜ニュータウンなどの住宅街や、イクスピアリ、ららぽーとTOKYO-BAY、イオンモール幕張新都心、三井アウトレットパーク 幕張などの大型商業施設が集積するショッピングセンター激戦区になっている(「沿線概況」の節も参照)。 蘇我駅で内房線や外房線と接続しており、東京駅から房総方面へ向かう特急列車が当路線を経由して運行されている。各駅停車・快速電車も朝夕ラッシュ時に内房線・外房線・東金線との直通運転を行っている。また、武蔵野線の大部分の電車が西船橋駅から東京駅あるいは南船橋駅から海浜幕張駅まで乗り入れる。 2008年3月31日に発表されたJR東日本の「グループ経営ビジョン2020-挑む-」において、京葉線は武蔵野線・南武線・横浜線とともに「東京メガループ」に指定された。私鉄との接続で重要な役割を担っているとして、今後「利便性・快適性を、輸送サービス・駅設備・生活サービスのそれぞれの面から向上させます」としている。2015年にはJR東日本の「選ばれる沿線ブランドの確立」を目指す取組みの一環で、「進化する毎日。京葉線」をコンセプトワードとして「京葉ベイサイドラインプロジェクト」を開始した。 文章: 北陸新幹線 北陸新幹線(ほくりくしんかんせん)は、東京都から上信越・北陸地方を経由して大阪市までを結ぶ計画の高速鉄道路線(新幹線)であり、整備新幹線5路線の一つである。2015年(平成27年)3月14日時点で、群馬県高崎市の高崎駅から石川県金沢市の金沢駅までの間が開業している。運営主体は高崎駅 - 上越妙高駅(新潟県上越市)間が東日本旅客鉄道(JR東日本)、上越妙高駅 - 金沢駅間が西日本旅客鉄道(JR西日本)である。 『鉄道要覧』では高崎駅を起点としているが、整備新幹線としては東京都が起点で、高崎駅以東については、東京駅(東京都千代田区) - 大宮駅(埼玉県さいたま市大宮区)間は東北新幹線、大宮駅 - 高崎駅間は上越新幹線と共用しており、列車は上越新幹線および東北新幹線を経由して東京駅まで乗り入れている。旅客案内上は東北・上越新幹線の東京駅 - 高崎駅間を含む東京駅 - 金沢駅間が「北陸新幹線」と案内される。2015年3月13日までは長野駅が終点であり、1997年(平成9年)の開業当時は「長野行新幹線」、後に「長野新幹線」と呼ばれていた(後節参照)。 文章: 板橋駅 当駅は隣駅の十条駅とともに踏切が駅の近くに存在することから「通過禁止駅」に指定されている。 板橋区などの要望により、2015年(平成27年)度から駅構内のバリアフリー化に伴うエスカレーター・エレベーターの設置などの工事が開始され、2020年7月3日に「JR板橋東口ビル」が開業している(併設されるスポーツ施設「ジェクサー・フィットネス&スパ板橋」は同年10月2日開業)。なお、同ビルは当初2020年6月11日の開業が予定されていたが、新型コロナウイルス感染症(COVID-19)の拡大防止を理由に延期されていた。 また、2019年に東口と西口の改札が統合した。以前は、改札口が分かれていたが、1つにまとまったことによって、駅構内の移動で東口と西口の行き来が可能になった。