クエリ: 自動車についている、その車が製造されてから今まで走ってきた総走行距離を表示するメーターは何?
文章: オドメーター 道路運送車両の保安基準第46条において走行距離計の取付が規定されており、自動車整備時に自動車検査証への距離記載が行なわれる。1990年代前半までは機械式の、数字が書かれた円筒が回転するアナログ式が主流で、距離を表していた。1980年代に流行したとされるデジタルメーターの場合、三菱車などはオドメーター/トリップメーターもデジタル化された車種もあった。なお、アストンマーティン・ラゴンダ(シリーズ2以降)の様にオドメーター/トリップメーターがデジタル式であったが、機械的信頼性の問題からエンジンルーム内に機械式のオドメーターが設置されていたケースも存在する。工場内の移動・走行試験時や輸送時の移動もそのままカウントされるので、新車購入の時点では、日本国内の場合は概ね100 km以内である。
文章: 電気自動車用蓄電池 航続距離パリティとは、比エネルギーが1 kWh/kg以上のバッテリーを搭載した電気自動車が、平均的な全内燃機関車と同じ航続距離(500キロメートルまたは310マイル)を持つことを意味する。航続距離が長いということは、電気自動車が充電なしでより多くの距離を走ることを意味する。 日本と欧州連合(EU)の当局者は、温室効果ガスの排出削減に貢献するため、電気自動車用の先進的な二次電池を共同で開発することを協議している。日本の電池メーカーであるGSユアサは、1回の充電で電気自動車を500 km走らせることができる電池の開発は可能であると述べている。シャープとGSユアサは、日本の太陽電池メーカーの中でも、協力関係を築ける可能性のある企業である。 文章: 電気自動車 電気自動車のネックとなっていたバッテリー性能について、大きな進歩がみられる。 モバイル機器などで使用が当たり前になったリチウムイオン電池を採用することで、性能向上を果たした電気自動車が発表されるようになった。リチウムイオン電池は、ニッケル水素電池より高エネルギー・高出力密度であるとされ、電気自動車の性能改善が見込まれる。充電時間についてはメーカーや研究機関で30分以下で70%の充電を可能にする急速充電技術が開発されている。電池寿命についてはモバイル機器などに使用されているものとは異なり長寿命である。長寿命である要因は質量あたりのエネルギー密度がモバイル用よりも低く、設計的に余裕があるためである。後述のテスラの電気自動車では16万kmの電池寿命と発表している。日本国内で使われる自家用自動車の場合、走行距離が20万kmに及ばないうちに廃車になることも多いが、30万km以上使うこともある商用車などの用途では途中で交換が必要と考えられる。 充電時間の長い二次電池を使用せず、動力源に絶縁性能を改善したキャパシタを用いた試験では、車両総重量が1.5 tクラスであれば、100 km/hの定速運転で700 km以上の航続距離を達成することが既に可能であると報道された。短時間の充放電が可能なキャパシタは回生ブレーキで発生した電力の有効な回収手段としても注目されており、日産ディーゼルが開発中である。 文章: タコグラフ タクシーメーターではデジタルタコグラフの機能を内蔵した機種が存在し、運行データと併せてタクシーの営業による運賃収入や決済手段などを記録する。またETCと連動して一般道路と高速道路で速度やエンジン回転数の制限警告値の切り替えを行うもの、設定された速度やエンジン回転数、アイドリング時間、連続走行時間を超過したり急加速・急減速を感知したりすると警告灯や音声、文字などで警告を発するものもある。専用のアプリケーションソフトを活用することで運転日報の作成が簡素化され、データの管理や詳細な運行状況の解析、運転者への指導が容易になったほか、通信端末を付加することで運行記録をデータセンターに集約してメモリーカードの携行・装着を不要としたり、車両・事業所間でデータの双方向通信を可能(テレマティクス)とするなど、より最適な配送ルートの検討や臨機的な配車など運行コストの一層の削減を期待する向きもある。 文章: 自動運転車 自動運転車(じどううんてんしゃ、英: autonomous car)とは、人間が運転操作を行わなくとも自動で走行できる自動車。英語では"en:Self-driving car"や"Autonomous car"などと表記され、制御システムが「自律型」であることが要件となっている。その他、「ロボットカー」や「UGV (en:Unmanned ground vehicle)」、「ドライバーレスカー (driverless car)」などとも呼ばれている。 文章: 自動車競技 1894年のパリ ルーアン間競走の終了後に開催された夕食会の席上でフランス自動車クラブ (ACF) が誕生したとされる。これは今日のFIA(国際自動車連盟)の前身であり、この年からあらゆる自動車スポーツの統括を行うこととなった。ド・ディオン伯がリーダー格となり、その年の11月の委員会で早くも本格的なスピードレースが計画され、翌1895年6月に第1回の都市間レースとしてパリとボルドー間往復のレースが行われた。パリを出発してボルドーに向かい、再びパリに引き返してゴールするというもので、総走行距離1,178キロメートルにおよぶ長距離レースだった。 6月11日午前10時からベルサイユを2分間隔でスタートし、最短時間でゴールしたのはパナール2気筒車に乗るエミール・ルヴァッソール(1843年1月21日 - 1897年4月14日)で、所要時間は48時間48分だった。この時ルヴァッソールは、ほとんど途中休憩をとることなく、ほぼ全区間を自身の運転によって昼夜兼行、不眠不休で走りきったという。当時の自動車性能から考慮してもこの記録は驚異的な速さであり、自動車競技黎明期の偉大な記録の一つといっても過言ではない。ただしこのルヴァッソールの出走車は2座席車であり、レース規定では4座席車であることとなっていたため優勝者とは認定されず、公式にはルヴァッソールより11時間以上遅れて3番目にゴールした4座席プジョーのポール・ケクランが優勝者となって賞金を獲得している(2番目ゴールのルネ・リグロのプジョーも2座席車だった)。なおこのレースにはタイヤメーカー・ミシュラン創業者のミシュラン兄弟のアンドレが参加、自作の自動車用空気入りタイヤを装備したダイムラーに大量のスペアチューブを載せて出走したが、途中20回以上もパンクを繰り返す災難に遭い、規定時間内にゴールできなかった。 1895年11月28日にアメリカ国内で初開催となる自動車レースが行われた。イリノイ州のシカゴから市街地南部、一部エバンストンを走る長さ87.48kmの走行距離を競った。このレースは大吹雪によって悲惨なレースとなり、多くの競技参加者が脱落した。優勝者はフランク・デュリエで記録は10時間23分であった。1896年には後述されるサーキット開催の原型ともいえる競馬場を利用したレースが開催される。そのため、こうしたレースを「Horseless Carriage Race = 馬なし馬車レース」と呼ばれ、特にアメリカでは自動車競技に対してこのように呼称された。 文章: 燃料計 現在使用されている燃料計は、大きく分けて機械式と電気式に分類される。両者の大きな違いは、燃料タンク内に備えられたフロートの上下量を機械的式に読み取るか、電気的に読み取るかである。メーターとしての基本的な概念が「如何に早期にドライバーに給油を促すかという」フェイルセーフの立場に立っているため、どの形式も正確な残り数量の表示を行う訳ではない。 機械式燃料計は、燃料タンク内に備えられたフロートの上下量を機械的に直接メーターに表示する方式である。小型化が容易な形式であり、現在でも燃料キャップと一体化した形式のものが一部のオートバイや可搬式の内燃機械に用いられ、タンクに内蔵されたタイプの物が固定式内燃機械や灯油タンクなどに用いられ続けているが、フロートの上下量がそのままメーター表記に反映されるため、機器の傾きや上下振動などでフロートが激しく動いた場合、メーター表記が急激に変動しやすい欠点があった。 そのため、オートバイなどでは運動性能の向上により車体のバンク角度が大きくなってくると、従来の機械式燃料計では走行中の燃料表記を正確に把握し続ける事が困難になったため、トリップメーターの普及と共に燃費計算による航続距離の逆算法が主流となってくると、機械式の燃料計は廃れていってしまった。自動車においては、燃料タンクの搭載位置が黎明期の車種のようにエンジン直上に配置され、キャブレターに自然流下する形式が少なくなると、機械式の燃料計はフロートとメーター間を機械的に結合する手法が採りにくくなり、電気式のフロートの登場と共に一挙に廃れてしまった。 文章: 湾岸ミッドナイト MAXIMUM TUNEシリーズ プレイヤーの対戦での運転動向をグラフ化して表示するシステム。これに反映されるのは対戦時の運転動向のみで、ストーリーモードや10人抜き、タイムアタックなどでライバルカーや壁にぶつかってもグラフに変化は生じない。『1』では横軸のクール...ワイルド表示のみだった。『2』からは縦軸のスムーズ...ラフ表示が追加された。これにより各プレイヤーの走り方が、より細かく表示されることとなった。なお、それぞれ色分けされており総走行距離が5,001kmに達すると、オーラとして現れ対戦スタイルを一目で確認することができる。オーラは走行距離に応じて増加する。対戦受付状態で空席(デモ画面)の筐体やプレイ終了の走行距離追加時に現われる(※オーラは『2』から追加)。プレイ中に車両後方に光るものはオーラではなくネオン管である。以下に詳細を記す。括弧内の方向はグラフの方向で、色はオーラの色である。 オーラは走行距離が5,001km以上になると発生し、以後特定の距離数を超えることで、その大きさや演出が変化していく。規定距離数に+1kmした状態で変化する為、丁度で距離が止まっている場合は変化しない(例:5,000kmではオーラが出ず、5,001kmからオーラが出る)。 文章: 排気温度計 日本車においてはメーターパネル内に警告灯を装備する例が多く、輸入車の場合は輸入業者により温度センサーと警告ブザーが後付けされる例が多かった。 文章: 自動車アセスメント 実車を使用した衝突試験など実際のデータを計測することにより個々の車種別にその衝突安全性を評価するもの。ユーザーが安全性の高い自動車を選択できるよう情報を提供する。また、自動車関連メーカーにはより安全な自動車の開発を促す。そのために信頼できる安全性能評価をおこないそれを公開するもの。通常は新車が評価対象となっている。行政サービスとしておこなわれているもの、自動車メーカー関連団体や自動車保険の団体がおこなうもの、ユーザー団体がおこなうものなどがある。日本では行政サービスとして国が、国土交通省管轄でおこなっているものがある。安全の為には、自動車自体と同時に道路の側の安全の検証も必要となる。この「自動車アセスメント」は自動車自体の検証となる。 文章: 車両識別番号 車両識別番号(Vehicle Identification Number、一般的には略してVIN)は、自動車産業界で個々の車両を識別するために使用しているシリアル番号を含んだ一意のコードであり国際標準化機構(ISO)3833によって定義されている。 VINは1954年にアメリカの自動車メーカーが採用したのが最初だが、1981年以前はこの番号は標準とはなっておらず、各々の製造業者が独自の様式を使用していた。VINは、数字の1(いち)や0(ゼロ)との混同がないよう、I(アイ)、O(オー)、Q(キュー)を除く17桁の英数字で構成されている。 日本のメーカーが生産・販売する日本国内向け車両の場合は、2015年8月下旬以降に生産したUDトラックスの車両及びマツダが製造しているアバルト・124スパイダー以外は国土交通大臣が定める「型式 - 番号」表記の車台番号を使用しているためVINは採用されていない。ただし海外輸出向け車両や海外工場生産車に関してはこの限りでない。 文章: タコメーター タコメーターは、機器において軸の回転数(回転速度)を指示する計器、測定器であり、回転計の一種。「タコメーター」はアメリカ英語: tachometerの日本語表記。tacho(タコ)とは速度を意味するギリシア語: τχοに由来する。 エンジン、電動機、発電機などの軸回転が重要な意味を持つ機器に装備され、操作者が現在の回転数を把握するのに用いられる。また、タコメーターを備えない機器の回転数を測定するための汎用測定器としてのタコメーターがある。 しばしばタコグラフ(運行記録計)がタコメーターと混同、誤称される。 以下、自動車、オートバイのタコメーターを中心に記述する。 文章: メルクリンデジタル 2004年、メルクリンシステムが発表された。新しい方法の2つのプロトコルで最大65000のデジタルデバイスを制御できる。それぞれの動力車は128段階の速度制御と16の機能を使用する事が可能である。ESUによってメルクリン向けに開発された。2008年、メルクリンは、左右2つのスピードメータとその下には登録されて呼び出された動力車の画像をPC経由で入出力できるイメージ画面を含むカラーディスプレイと機能強化されたセントラルステーション60213、60215(5.0A max)に改良した。新しいCS2セントラルステーションは2つの動力車の制御機能を持ち大型のカラー液晶画面で動力車のわかりやすい名前・画像を表示できる。制御装置は動力車のデータベースに個々の変数と機能を格納する。 文章: アメリカ車 燃費の計測法も、アメリカ合衆国ではマイル/ガロンであり、目的地までの距離やガソリンスタンドでの小売り数量も全てこの単位の元で計測されるため、日本の基本的な計測法であるキロメートル/リットルのものとは日常生活における燃費の感覚自体が全く異なることにも留意する必要がある。 アメリカ車の年代ごとのカタログスペックを見る場合、日本車では1987年ごろから切り替えが進められた馬力・トルクのグロス表記からネット表記への移行が、アメリカ車では1970年ごろを境に行われている事や、ほぼ同時期にアメリカ本土でのガソリン無鉛化の推進に伴い、ほとんどの車両の圧縮比が大きく引き下げられている事によって、この時期を境に見掛け上非常に大きく出力が下がっている傾向があることも知っておく必要がある。 1970年以前のエンジンは、低価格帯の普及エンジンや燃費を特に重視したセッティングをされているものを除いて、圧縮比は10.5:1を超えるものが主流であり、この時期までのものについてはほぼ例外なく有鉛ガソリンの利用を前提としたものであった。1970年ごろを境にスポーツエンジンでも圧縮比が8.5:1から7.5:1などに大きく引き下げられたことで、無鉛レギュラーガソリンに対応できた代わりに出力も大きく落ちている傾向があるが、表記法の変更が重なったことにより実出力の変化以上にさらに大きく出力表記が下がってしまったのである。しかしこの時期のエンジンでも排ガス対策機器の取り付けや、点火装置の近代化などの改良がおこなわれている以外は、基本構造は有鉛ガソリン時代とそれほど大きく変わってはいないため、カムシャフトやピストンを交換することで比較的容易にフルパワーを取り戻すことが可能であった。 文章: 前照灯 ロービーム、ハイビームの切り替えについては、煩わしさや切り替え忘れの問題があるため、メーカーによりハイビームを自動的に調整して夜間の視界を最大限に確保できる次世代型前照灯、明るさセンサーや光学式カメラなどを連動させ車両と周囲の状況を検知することで、常時ハイビームのままでも他車を眩惑せずに走行できる技術や、カメラで対向車や前走車のほか歩行者なども検知し、複数の配光の組み合わせで眩惑する部分の光だけをカットした上で、その周囲をハイビームで照射する技術も開発されている。 高速道路においても、ハイビーム・ロービームの使い方は一般道と同様である。しかしながら、高速道路上におけるロービームの使用は一般道以上にリスクが大きい。ロービームの照射距離が40 mしかない一方で、高速走行時の停止距離が100 m程度必要になることから、ロービームで走行し続けた場合、危険を察知しても避けることが困難であるためである。ロービームのまま走行中に、前方で起こった事故の存在に気づくのが遅れ、二次衝突を起こし第二当事者となった場合に、民事上の損害賠償責任が認められた例がある。 日本では自動車の前照灯は日没後から点灯させることが道路交通法で義務となっているが、それ以前のうす暗くなり始める時間帯からロービームを使用させることが推奨される。日中の明るい時間に前照灯を点灯させて走行することには何も制限は無い。 文章: 車間 車 間(しゃかん) (おもに走行している)隣りあう車どうしのあいだ。 走行しているある自動車と、その前を走る自動車のあいだ。 複合語: 車間距離 このページはスタブ(書きかけ)です。このページを加筆して下さる協力者を求めています。