クエリ: 1994年のF1サンマリノGPでクラッシュし亡くなった、「音速の貴公子」の異名で知られたレーサーは誰でしょう?
文章: 石橋貴明 モータースポーツ(特にF1)にも造詣が深く、『とんねるずの生でダラダラいかせて!!』の人気コーナーであった『生ダラ・カートGrand Prix』では自らを『ブラジル出身のカートチャンピオン、アイルトン・タカ』と称し、ジャン・アレジ、中嶋悟、鈴木亜久里ら数多くのF1レーサーとカートで対決した他、ワールドチャンピオン獲得者との対決も実現した。 1993年、当時、日本を含め世界中で絶大な人気を誇っていた音速の貴公子アイルトン・セナと対決。セナはこれが初のバラエティ番組出演であったが、予選ではコースを逆走。決勝戦ではショートカットや至近距離でのジグザク走行を披露するなど、番組を大いに盛り上げた。結果として石橋は僅差でセナに勝利を収め、ご褒美として日本GPでセナが着用した本物のヘルメットを譲り受け、セナの故郷であるブラジルで再対決する約束を交わしたが翌年のサンマリノGPクラッシュ事故によりセナは急死。事故の2週間後、セナが着用したヘルメットは約束通り石橋に届いたが、再戦の約束は果たされなかった。セナは対決直後に福澤朗から違反行為(ショートカット)について言及された際は「タカが悪いんだもん!!」「彼(の幅寄せ)はまるで、アラン・プロストの様だった」とセナ・プロ シケイン接触事件を例に、石橋の荒々しいドライビングを評した。 2001年、セナと同じくF1四天王に数えられた、荒法師ナイジェル・マンセルと対決。この対決はアイルトン・タカ最後の聖戦として「セナのライバルだったマンちゃんを倒して、トレードマークの口ひげを剃りたい」という石橋の願望から実現。番組初となる海外(イギリス)での対決となる。既に現役引退していたマンセルだが、決勝戦でスタート直後に“自ら”スピンしステアリングを悔しそうに叩きながらコースを逆走。スピンターンを行いレース復帰するパフォーマンスを披露。しかし、自ら広げたタイム差を物ともせず、マンセルは現役時代を彷彿とさせる圧巻の走りで石橋を追い抜き勝利。前述の通り『負けたほうはひげを剃る』という約束をしていたため、敗北した石橋は数か月間伸ばしていたひげを剃られカート対決から引退。マンセルはトレードマークの口ひげを剃られず済む。
文章: アレッサンドロ・ザナルディ ミカ・ハッキネンの後任としてロータスのレギュラードライバーとして参戦、ジョニー・ハーバートとコンビを組んだ。第2戦ブラジルGPで6位に入り、F1での最初で最後となる入賞・1ポイントを記録。その後も時折上位に顔を出す一方で、第4戦サンマリノGPでは炎を挙げたまま、第5戦スペインGPでは白煙を挙げたままの走行を続けるなど、物議を醸す場面も見られた。 中盤以降はリタイヤが続き、第12戦ベルギーGPのフリー走行において、オー・ルージュで大クラッシュを起こし負傷。ペドロ・ラミーにシートを譲りシーズン途中で戦線離脱する。 当初はテストドライバーとしてロータスと契約。しかし前年よりザナルディに代わってステアリングを握っていたペドロ・ラミーが、テスト中のクラッシュで負傷した為、第5戦スペインGPより正規ドライバーに繰り上がることとなった。 文章: 1994年のF1世界選手権 結局、ウィリアムズはセナの事故死の裁判も抱えながらもシーズンを戦い切り、ドライバーズチャンピオンこそシューマッハに譲ったものの、PP6回(セナ3回、ヒル2回、マンセル1回)、優勝7回(ヒル6勝、マンセル1勝)を積み上げ、コンストラクターズチャンピオンシップにおいて3連覇を達成している。 ベネトンはこのシーズンから日本のJTがメインスポンサーとなり、マイルドセブンの鮮やかなブルーカラーに変身した。前年在籍したリカルド・パトレーゼと契約更新をせずに空席となったミハエル・シューマッハのパートナーには、ミケーレ・アルボレートとJ.J.レートがオフのテストで競っていたが、最終的にタイムで勝ったJ.J.レートがシートを得ている。しかし、レートは開幕前のテストにてクラッシュし背中と首を負傷したことから、開幕から2戦はテストドライバーのヨス・フェルスタッペンが出走した。エンジンは前年までのHBエンジンシリーズから新型のZETEC-Rエンジンへ変更されている。シーズン中の死亡事故によってベネトンの新車B194は、レギュレーション変更に伴い大きく手が加えられたものの、シューマッハはピット戦略やマシン特性(フォードエンジンは燃費が良かったのと、燃料が少ない状態になると、大きなポテンシャルを発揮した)を生かしたレースによって勝利を重ね、最終的に自身初のワールドチャンピオンに輝いている。 しかし、シューマッハのチャンピオン戴冠の栄誉に浴したものの、この年のベネトンはセカンドドライバーは一様に苦戦を強いられた。レートとフェルスタッペンの両ドライバーでは、わずか11ポイントしか得ることができずに、コンストラクターズタイトルはウィリアムズに届かず2位に終わっており、課題を残している。一方でチーム責任者のフラビオ・ブリアトーレはシーズン中にルノーエンジンを搭載していたリジェチームを買収しオーナーに就任。翌95年シーズンからリジェが使用していたルノーエンジンのベネトンへの供給を引き出すことに成功すると、資金難のロータスからジョニー・ハーバートの契約を買い取りリジェで1戦出走させると、第15戦日本GPからはベネトンに移籍をさせ、そのまま来季のドライバーとして起用している。 文章: ヨー・ガルトナー レーサーを志望していたが、最初はメカニックとしてレース界に入った。1977年暮れにドライバーとしてホッケンハイムリンクで開催されたノンタイトル戦のフォーミュラ3レースに初エントリー、フォーミュラー・スーパー・Veeにも参戦する。1979年にヨーロッパF3に参戦。F3を1年で卒業し、1980年からはF1直下のカテゴリーであるヨーロッパF2選手権へとステップアップした。 F2参戦三年目となった1983年、所属するEMCOレーシングが、F1へとステップアップしていったスピリット・レーシングから中古のスピリット・201のシャシーを購入。エンジンは外されていたため、これにBMW・M12/7エンジンを搭載しガルトナーはこれまでで最も戦闘力を持つマシンに乗った結果、第6戦ポー・グランプリにてF2初優勝を挙げるなど活躍し、ランキング6位となった。 1984年にイタリアのオゼッラと契約。第4戦サンマリノGPでF1デビュー。F1での弱小チームではあったが、この年のオゼッラは時折速さを見せ、ガルトナーは第11戦イタリアGPで5位入賞を果たした(チームメイトのピエルカルロ・ギンザーニも第9戦アメリカGPで5位入賞を記録)。 文章: 1954年イタリアグランプリ ホーソーンが遅れ、アスカリがエンジンをオーバーレブさせてリタイアすると、モスがファンジオを引き離していく。しかし、残り9周で油圧低下のためピットインを強いられ、ファンジオがトップに立った。モスは22秒遅れの2位でコースへ復帰したが、フィニッシュラインの手前約2kmというところでエンジンが息の根を止めてしまった。当時はフィニッシュしなければ完走扱いと認められなかったため、モスは必死にマシンを押してフィニッシュラインに到達し10位完走となったが、観客の拍手は鳴り止まなかった。優勝したファンジオも「このレースの真の勝者はモスだ」と公言して奮闘を讃えている。そしてメルセデスの首脳陣も、翌年のドライバーとしてモスを迎えることを真剣に考え始めた。 文章: ヤルノ・トゥルーリ ヤルノ・トゥルーリ(Jarno Trulli, 1974年7月13日 - )は、イタリア人のレーシングドライバー。 姓の Trulli は、イタリア語ではトゥルッリと読まれ、名は正式なイタリア語の発音では「ヤルノ」ではなく「イァールノ」が近い(イタリア語には「ヤ」行の発音が存在せず、JはIと同じ発音となるため)。 フジテレビF1中継でのニックネームは「二代目カミカゼアタック」「情熱ファンタジスタ」、トヨタF1在籍時は「情熱のトヨタリアン」。 文章: セルゲイ・シュプレツォフ セルゲイ・シュプレツォフ(Сергей Михайлович Шуплецов, Sergei Shupletsov, 1970年4月24日 - 1995年7月15日)はロシアのモーグルスキー選手。 1994年のリレハンメル五輪で銀メダルを獲得し、将来を嘱望されたが、翌1995年7月15日、フランスのラ・クルザーでオートバイを運転中、交通事故に遭遇し死去。 モーグルのデビューは90年で93年までの間は総合20位前後を行き来する成績で目立たなかったが、94年にブラッコム大会で初優勝、同年のマイリンゲン大会でも優勝し、当時圧倒的強さを誇っていたエドガー・グロスピロンに次ぐ94年ワールドカップ総合2位。もともとはエアリアル、バレー、モーグルの3種目をこなすコンバインダー選手だったが、翌95年はモーグルに専念し、全10戦中優勝6回、2位3回(内1戦はビザが間に合わず不出場)で総合優勝、2位のエドガーに32ポイント、3位のジャン・リュックに至っては60ポイントの差をつけて圧倒した(女子は1位から5位までで52ポイント差)。また前人未踏のワールドカップ5連勝や現行の30点満点ルールでは現在も破られていない28.80の記録もこのシーズンに成し遂げた。当時エドガーに代表される豪快なエアとハイスピードなモーグルとジャン・リュック・ブラッサールの雪面コンタクト型のモーグルを高い次元で融合させたスタイルは現代モーグルの基盤を創った。体の限界まで振り切るツイスター、低い姿勢で上体はブロックされ雪面コンタクトを保ちつつコンパクトなポールワークは完璧で、その機械のように正確な滑りは当時ターミネーターというあだ名をつけられるほどであった。オートバイの不慮の事故でなくなった。 文章: 清水雅広 しかし、開幕直前のテストで右手首を骨折し序盤2戦を欠場。しかもその間に清水の代役でアメリカGP(ラグナ・セカ)に出場したジム・フィリスが優勝を果たしてしまうという皮肉な世界へのスタートとなった。復帰2戦目のExpo92GP(ヘレス)で2位表彰台を獲得、ベルギーGP(スパ)でもトップを猛追するが転倒。速さでは周囲に引けをとらないがリタイア・ノーポイントが続き、それ以降は走りを変える事も含めて世界GPの壁に突き当たる。清水本人はレース誌インタビュー等で「速く走る能力自体はそんなに差を感じないが、速いマシンに的確にセッティングする能力が足りない」という主旨のコメントを話していた。フル参戦2年目の1989年、前年からのスランプがなかなか解消されなかったが、第6戦ドイツGP(ホッケンハイム)で突如トップ争いに加わり3位表彰台。 文章: ホセ・フロイラン・ゴンザレス F1においては、草創期における「名脇役」の1人とされ、太った体格と豪快な走りから、「大草原の猛牛」を意味する「パンパス・ブル」(The Pampas Bull )の異名を取った。2008年の時点でF1最多優勝記録を持つフェラーリに、初勝利をもたらしたドライバーでもある。スポーツカー・レースにも出場しており、1954年のル・マン24時間レースにおいてモーリス・トランティニアンとのコンビでフェラーリ375を駆り、優勝した。 文章: フォーメーションラップ 1994年のF1イギリスグランプリでは2位のミハエル・シューマッハがポールポジションのデイモン・ヒルの前後をフォーメーションラップ中に「抜いたり後退したり」する行為を見せた為、規則により最後尾スタートとなる所をシューマッハはそれを無視して2位の位置からスタート、オフィシャル側は5秒のペナルティストップを課すもそれも無視し続け、更にそれに対する黒旗(失格通知)もしばらく無視し続けると言う、重ね重ねの違反行為が大きく問題視され、結果的にシューマッハは2レース失格、2レース出場停止処分を受け、その年のチャンピオンシップ争いに大きな影響を与える事になった。 フォーメーションラップ走行中、トラブルによりこれ以上走行できなくなった場合はリタイアとして記録されるのが一般的である。この場合DNS(Did Not Start)として記録される。日本語では「0周リタイア」と言及される場合がある。一部ではレース出走に数えないとする解釈もある。 例えば1991年のF1サンマリノGPでは、雨に足を取られてスピン→コースアウトしたアラン・プロスト、1996年のF1フランスGPでエンジンブローを起こしたポールポジションのミハエル・シューマッハなどがその時点でレースを諦めることになっている。 文章: イモラ・サーキット 1994年サンマリノGPでは大事故が多発し3名のドライバーが死傷し、その後コースレイアウトが変更された。タンブレロコーナーとヴィルヌーブコーナーは高速コーナーからシケインへと改修されたが、最終コーナー手前のヴァリアンテ・バッサの進入が緩やかになり、アックエ・ミネラーリのシケインは撤去された。これらの改修で平均速度は下がったが、元々コース幅が非常に狭い事もあり、以前と比べ追い抜きのしにくいコースとなってしまった。 2007年より、狭く老朽化したピットの改修工事に入った。それに伴いヴァリアンテ・バッサが撤去され、リヴァッツァからタンブレロまでをゆるいコーナーでつないだ形状とした。この変更でホームストレートが長くなった。これらの改修により、より高速のコースレイアウトになった。ただし、F1は同年から1国1開催を重視することになり、さらに改修の遅れやレース開催費の値上げの影響を受けたため開催されなくなった。2011年にFIAからテスト走行のみ可能なグレード1TからF1の開催に必要なグレード1への変更が承認され、2020年現在もグレード1を維持している。 2015年にはジロ・デ・イタリア第11ステージ(5月20日)のフィニッシュとしてイモラ・サーキットが採用された。ジロ・デ・イタリアでの周回コースはイモラ・サーキットをそのまま使用するのではなく、途中ヴァリアンテ・アルタからレーシングコースを離れ一般公道に入り、サーキット南側の「トレ・モンティ」の丘を経由しリヴァッツァの出口より再びレーシングコースに戻る特設コースが採用された。ヴァリアンテ・アルタから一般公道に入る地点から周回コースを3周半し、ホームストレートにフィニッシュするこの特設コースで、イルヌール・ザカリンがステージ優勝を飾っている。 文章: オゼッラ・FA1F オゼッラ・FA1Fは、3年間で5名のドライバーがドライブした。1984年は最新型であったが、1985年と1986年は経験の浅いドライバーのバックアップ用として使用された。1987年シーズンはスペアカーとしていくつかのグランプリに準備されたが、決勝で使用されることは無かった。 1984年はピエルカルロ・ギンザーニの1台体制でエントリーし、シーズン後半から体制拡大、ヨー・ガルトナーに2台目が与えられた。ギンザーニはアルファロメオ製シャシーを改造したFA1Fを開幕戦でドライブした。この車両は第2戦南アフリカGPの決勝前ウォームアップ中にクラッシュし、全損した。 南アフリカGPの段階でオゼッラにはスペアカーも無かったが、3週間後のベルギーGPには新たに製造されたモノコックを使った車両を作成し、欠場することなく参戦した。オゼッラ自身の手によるこの車両は本来ガルトナーのために製作された車両であったが、ガルトナーはスポット参戦したサンマリノではFA1Eを使用した。 文章: ベネトン・B195 1994年サンマリノグランプリの事故以来、レギュレーションの変更が重ねられており、1995年はエンジン排気量の縮小(3,500ccから3,000cc)、ステップドボトムの導入、リアウィング高の引き下げ(950mmから800mm)などが導入された。第2戦アルゼンチンGP以降は、ラム圧低減のためのエアボックス後方の穴がレギュレーションから廃止された。その影響か、第7戦フランスGPからインダクションボックスの形状が変更されている。以前は正三角形のような形状だったが、若干上下方向に大きさが拡大された。 序盤戦はエンジンを変えた事によってマシンの挙動がナーバスになり、シューマッハがサンマリノGPで単独クラッシュするなど扱いに手を焼いた。しかし、矢継早に行なったマシン改良が功を喫したことや、ウィリアムズ陣営の作戦ミスに付け込むなど、最終的にはシューマッハが9勝、ジョニー・ハーバートが2勝して全17戦中11勝を挙げ、ダブルタイトルを獲得。しかしドライバーは2名とも最終戦が終わるとベネトンを去り移籍して行った。 最終戦の翌週、'96年のレギュラードライバー就任が決まっていたジャン・アレジとゲルハルト・ベルガーがB195に乗りベネトンでの仕事を開始した。 文章: 貴村真夕子 貴村 真夕子は、日本の元レースクイーンであり、タレントである。 文章: アラン・プロスト こうして1989年の現場で意見の相違があったが、プロストはホンダに対してのリスペクトを無くした訳ではなく、1992年をもってF1を撤退したホンダが1998年に第3期F1活動の始動が報じられた際には、すでに自身がプロスト・グランプリオーナーとしてF1に参戦を開始していたが、「今回のホンダは強力なコンストラクターと組んで復帰という安易な道を選ばなかった。そうすればホンダはおそらくすぐにまたF1で勝つレベルに達すると思うけど、そうしなかった。これは素晴らしいチャレンジだし、F1にとってホンダが戻るのは素晴らしい事だ。私はホンダの決断に心からの敬意を表したい」とエールを述べている。 プロストは雨のレースを極端に苦手としている、と評されることが多い。雨を嫌うようになったのは、後述するディディエ・ピローニとの事故(1982年)が契機となっている。本人によるとピローニの事故に遭遇するまでは、雨の方が得意だった。また、滑ることが問題なのでは無く、前車の水煙が前方視界を奪ってしまうリスクを恐れている、と語っている。それを証明するように1984年モナコGPでは雨のなか優勝、1988年イギリスGPでは豪雨の中、良いところなく自主的にピットインしリタイヤしたが、次のドイツGPでは視界に影響しない程度のウエット・コンディションであったため、セナに次ぐ2位でフィニッシュしている。1989年の最終戦オーストラリアGPではあまりにも激しい雨だったため、他のドライバーに出走を取りやめるようスターティンググリッド上を一台一台歩いて回り働きかけを行い、強行された2回目のスタート後もプロストだけがマシンに乗らなかった。バーニー・エクレストンがスタートだけでもしてほしいと説得したが、「レーサーはそのテクニックで給料をもらってるんだ。こんな洪水の中で技量なんか関係ないじゃないか」と怒りをぶつけ意思を曲げなかった。その他、雨だった1991年サンマリノGPや1993年ブラジルGP、ヨーロッパGP、日本GPで勝利を逃している。 1982年の西ドイツGP(ホッケンハイムリンク)、第1日目フリー走行は視界が極端に悪い霧雨の中で行われたが、スタジアムセクション手前のストレートでスローダウンした前車をプロストが追い抜いたところ、後ろからアタック中だったピローニがこれを視認できず、ピローニ車の前輪がプロスト車の右後輪に乗り上げる事故が発生。ピローニ車はプロスト車を飛び越えて前方の路面に叩きつけられ、ピローニは両足を切断寸前の複雑骨折を負い、レーサー生命を絶たれるという惨事に発展してしまう。プロストに過失は一切なかったが、事故直後に目の当たりにした親友ピローニの惨状が、その後の人生において大きなトラウマとなった。 文章: 片石貴子 1994年、F1のベネトンのレースクイーン(「ミス・ベネトンF1」)としてデビューした。1995年から1997年まで全日本ツーリングカー選手権 (JTCC) で「JACCS MOON CRAFT モータースポーツプロジェクト」のキャンペーンガール(JACCSサーキットレディ)を務めた。 テレビでの登場は1995年に日本テレビ系列のテレビ番組『欽ちゃんの全日本仮装大賞』で第45回のバニーガールで出演したのが最初であり、同番組では翌年1996年にも第48、49回で二度バニーガールで出演。その翌年1997年にTBS系列のテレビ番組『ワンダフル』のワンダフルガールズ(ワンギャル)の1期生としてレギュラー出演し、タレント活動にシフトした。 その後、タレント活動から引退。2005年には、女性雑誌『CLASSY.』に一般人として写真とコメントが掲載されている。