クエリ: 1987年5月13日、JR東日本が発表したものの定着しなかった、それまでの「国電」に代わる名称は何だった?
文章: E電 なお、8位までは1,000通以上の応募があったが、20位の「E電」は390通に過ぎなかった。5月13日には新愛称を「E電」と発表、翌14日には「E電」のヘッドマークを装着した列車も走り出した。公募結果とかけ離れた選考・採用は不評を招いたが、他の候補が選ばれなかった理由はあり、1位の「民電」は「民営化されたことを示す名前で、その他の私鉄(民鉄)電車とも紛らわしく、長く定着するとは思えない」、2位の「首都電」は「『スト電』と揶揄(やゆ)される可能性があり、また言いにくい」、 3位の「東鉄」は「語感が堅く、国鉄時代の『東京鉄道管理局』の略称と同じで、新鮮味がない」などが挙げられた。また上位候補には「日電」「民鉄」「東電」「都電」「関電」などの応募もあったが、すでに他の企業・団体や路線の略称として使われていたために除外された。
文章: 国鉄キハ185系気動車 キハ185系気動車(キハ185けいきどうしゃ)は、日本国有鉄道(国鉄)が開発した特急形気動車である。1986年(昭和61年)11月1日のダイヤ改正から営業運転を開始した。1987年(昭和62年)4月の国鉄分割民営化に際しては全車が四国旅客鉄道(JR四国)に引き継がれ、同社でも継続して増備された。その後、一部の車両が九州旅客鉄道(JR九州)に譲渡されている。 文章: 急行列車 昭和初期より、急行列車とは別に「急行電車(きゅうこうでんしゃ)」と呼ばれる急行料金を徴収しない列車が運行される路線があった。略称は「急電(きゅうでん)」である。 車両は近距離仕様の車両と同様のサービス設備を有したが、停車駅間が長くなるため一部の列車ではサニタリー設備が備え付けられた。また、京阪神間といった都市間連絡に使用される一部の車両は、近距離使用の車両に用いられるロングシートではなくセミクロスシートを有した。 日本では、高速度電気鉄道(路面電車に対し、本格的な鉄道設備の上を電車によって高速運転する鉄道)が普及し始めた頃、機関車が無動力の客車をけん引する動力集中方式の列車と、動力分散方式を採る電車は、「全く別の性格の乗り物」と定義されていた。そのため、旧国鉄においても電車で運転される「急行」を「急行電車」と呼び、急行料金を徴収する急行列車とは別に位置づけた。現在、JR東日本の社内規定における中央快速線の正式な名称が「中央急行線」であるのは、この名残である。このほかに、国鉄が戦時買収により阪和電気鉄道から買収した阪和線では、料金不要の特急電車・準急電車も存在した。また、現在の東海道本線・山陽本線の京阪神地区(琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線)を縦貫する快速電車も、その起源は「急行電車」からの改称であった(現在の「新快速」はその後に登場したものであり、急行電車を起源とするものではない)。「京阪神快速」「電車線・列車線」も参照。 しかし、1958年(昭和33年)に151系電車や153系電車が登場し、特急列車や急行列車に投入されたのに合わせ、国鉄の急行料金の不要な列車は順次「快速」へと呼称を変更した(阪和線では最上位の特急電車が快速列車となったため、同線の急行および準急電車は直行列車という新種別を設けて対応した)。 文章: 両備線 1971年には採算性が悪化していた金光 - 福山間を休止、1975年には路線名も「両備線」に戻されている。一方、1970年代に入ってからのモータリゼーションの進展はバス事業者の経営を圧迫することになった。このため合理化を行うこととなり、本路線でも1974年にワンマン化を完了した。また、路線の整理も進められることとなり、倉敷 - 金光間についても1980年代には休止された。しかし、岡山と倉敷を結ぶ区間については、1984年時点でも15分ヘッドの運行が行なわれていた。1986年度下期には、国鉄バスでは初めての仕様となる前後扉配置の車両が導入された。国鉄の分割民営化後も西日本旅客鉄道(JR西日本)を経て、中国JRバスに路線が承継された。 文章: 1986年11月1日国鉄ダイヤ改正 1986年(昭和61年)に入ると、国鉄分割民営化もいよいよ具体的な法整備を行うところまで来ていた。国鉄動力車労働組合(動労)などが「労使共同宣言」を発表して分割民営化賛成に転ずる一方で、分割民営化に反対する国鉄労働組合(国労)は分裂するという事態も発生し、何かと問題にされることが多かった国鉄の労働組合も激変を迎えていたのである。また前年11月29日未明には、国鉄千葉動力車労働組合(動労千葉)が分割民営化に反対する24時間ストライキを行い、それを支援する過激派が駅・車両への破壊活動を行って関東・関西の国電が一日中停止するという、過去最大規模の列車妨害事件(国電同時多発ゲリラ事件)も起こっている。 この年2月12日に「国鉄改革関連法案」の一つである「日本国有鉄道の経営する事業の運営の改善のために昭和61年度において緊急に講ずべき特別措置に関する法律案」が第104通常国会に提出され、3月18日にはその他7つの国鉄改革(分割民営化)に関する法案も提出された。これらは、6月2日に第105通常国会で衆議院が解散(死んだふり解散)したことから一旦廃案となるが、7月6日に実施された衆参同日選挙(第38回衆議院議員総選挙及び第14回参議院議員通常選挙)で改革推進派の自由民主党が圧勝したことから分割民営化は決定的となり、9月11日に第107臨時国会で「国鉄改革関連法案」は再提出された。 そして「国鉄改革関連法案」が10月24日に衆議院国鉄改革特別委員会で自民党・公明党・民社党の賛成多数により可決され、10月28日には衆議院を、11月28日には参議院を通過して法整備が完了し、翌年4月1日から「公共企業体日本国有鉄道」は新設される北海道旅客鉄道・東日本旅客鉄道・東海旅客鉄道・西日本旅客鉄道・四国旅客鉄道・九州旅客鉄道・日本貨物鉄道・鉄道情報システム・鉄道通信(ソフトバンクテレコムの前身)の9株式会社(この段階では全て特殊会社扱い)と鉄道総合技術研究所の1財団法人へ業務を移管することが決定した。 文章: 列車番号の付番方法 JR各社は基本的に日本国有鉄道が定めた付番方式を踏襲しており、原則として以下の基準により付番される。ここで記述する体系は一般的な原則であり、例外的なものも多数存在する。番号によって列車の「種別」を表したが、列車の「性質(この呼び名は本項目内の便宜的な言い方である)」を、番号の前の文字で表す。東京近辺の電車区間は、運転本数が非常に多い。このため、1から順に番号を付けると番号が重複してしまう可能性がある。そこで、以下のような独自の規則が採用されている。なお、この符番は、電車特定区間以外の路線やJR以外の鉄道社局でも採用しているケースがある。 文章: JERA 2015年(平成27年)10月に燃料輸送事業、燃料トレーディング事業をJERAに統合し、翌年7月には、燃料上流事業、燃料調達事業、海外発電・エネルギーインフラ事業を統合した。中電側は、日本国内の既存の火力発電所をJERAに統合する決断に踏み切ってはいなかった。既存の火力発電所の統合については、2015年(平成27年)2月の発表文では、「検討を継続してまいります」という表現になっていたが、これは棚上げに等しいという見方があった。そもそも、中電は、火力中心の電源構成を持つ電力会社であった。1970年代の石油危機後、日本の電力会社はこぞって原子力発電に傾注したが、中電の場合、浜岡原子力発電所(1976年(昭和51年)運転開始)に続く原子力発電所の計画(芦浜原子力発電所、珠洲原子力発電所)が難航したため、引き続き火力発電に頼らざるを得なかった。 文章: 上所駅 2022年(令和4年)2月7日、新潟市とJR東日本は新駅「上所駅(仮称)」設置に向けて基本協定を締結した。2024年度末の開業を予定している。 同年10月に、新潟市は地元の児童・生徒や住民から駅名を募り、「上所」「所島」「南高校前」の3案を選定し、12月にJR東日本に提示した。 2023年(令和5年)6月1日、JR東日本は新駅の名称を「上所駅」とすることを発表した。 文章: 松田昌士 国鉄末期からJR東日本創設期の経営の実権を握る間、国鉄時代において最有力の労働組合であった国鉄労働組合(国労)の弱体化のための諸施策を講じたとされる。これは、公共部門の民営化を通じて55年体制下における社会党の有力な支持基盤である総評の弱体化を目指す中曽根康弘政権の政治戦略と合致しており、その結果、国労は民営化の過程において分裂し、少数組合に転落した。松田は国労に対して、「反対派はしゅん別し断固として排除する。等距離外交など考えてもいない。処分、注意、処分、注意をくりかえし、それでも直らない場合は、解雇する」(1987年5月25日)と強硬路線を明言している。一方で、民営化に賛同した組合とは協調路線を取った。JRは分割民営化に反対した国労組合員を採用しなかったため、不服として各地の地方労働委員会で異議申し立てが行われた。地労委は申立てを認めたため、松田は1988年10月、全日本鉄道労働組合総連合会(JR総連)傘下、JR東労組の講演で、「今度は国労だけではなくて、地方労働委員会を相手に戦おうではありませんか」と述べた。 国労の衰退後は鉄道労連 が最大の組合となっていたが、JR内部の労働組合の離合集散は収まらず、JR総連と日本鉄道労働組合連合会(JR連合)分裂が発生した。その後もJR総連との蜜月関係は続いており、松田は東日本旅客鉄道労働組合(JR東労組)主催の反戦集会に来賓参加して「平和を守ろう」などと発言し、集会終了時には松崎明と共に拳を上げながらシュプレヒコールを行うなどといったことが見られたとされる。 もっとも、西岡研介によれば、鉄道労連の初代会長である志摩好達(鉄労出身)が、JR発足の3か月後である1987年7月にその脱退を表明した事件があり、背後には松田が糸を引いていたという。ところが、当時の政府筋から「スタートしたばかりのJRで労働組合が分裂すれば、行革の成果に傷がつく」とブレーキが掛かったため松田は手を引き、孤立した志摩は脱退を断念したという。つまり、松田は松崎明と、その背後にいるとされた革マル派を、分割民営化に利用した上で使い捨てにしようとしたが失敗、その弱みから松崎に屈服したというのである。また、この事件のおかげで、JR連合の分裂が遅れたということにもなる。 文章: 新幹線変形ロボ シンカリオン 企画の発端となったのはテレビ東京系列で放送されていた『のりスタ!』。2012年から2013年ごろに放送された「新幹線の走行シーン」が好評であったため新幹線というコンテンツを活かす企画が検討されるが、当初新幹線を保有するJR各社からは新幹線のキャラクター化の許諾を得られず、交渉を重ねて唯一許諾を得られたJR東日本の協力により企画は始動した。 JR東日本の子会社であるジェイアール東日本企画と、『のりスタ!』を製作した小学館集英社プロダクションの主導により「新幹線E5系をモチーフにしたロボット」のコンセプトモデル『Project E5』が製作され、2014年6月の東京おもちゃショー2014で展示された。参考出品であったため当初は玩具として展開する予定はなかったが、タカラトミーの参加により認知度の高い「プラレール」をベースとした商品化が検討される。タカラトミーと小学館ミュージック&デジタル エンタテイメントによって玩具とアニメーションを両立するデザインについての検証が何度も重ねられ、実車サイズから変形する「映像用」と、デフォルメされたプラレールから変形する「玩具用」の2種類のデザインが完成した。 2015年3月16日にジェイアール東日本企画・小学館集英社プロダクション・タカラトミーの3社原案による新たなコンテンツとして『新幹線変形ロボ シンカリオン』が発表され、「シンカリオン E5はやぶさ」の紹介映像が公開される。2015年7月18日に「シンカリオン E5はやぶさ」「シンカリオン E6こまち」、次いで2015年9月17日に「シンカリオン E7かがやき」が発売される。JR東日本の呼びかけに応じる形で他のJR各社の許諾も得られたことで「シンカリオン H5はやぶさ」「シンカリオン 500こだま」「シンカリオン N700Aのぞみ」、兄弟機の「シンカリオン E3つばさ フレアウイング」と「シンカリオン E3つばさ アイアンウイング」、3体合体の「シンカリオン トリニティー」が発売され計9種類まで拡大、2016年6月1日には山寺宏一が歌うテーマソング『チェンジ!シンカリオン』も発表された。 文章: 私鉄 本項目での「私鉄」は以下の「日本における定義」に従っている。 日本では、民営鉄道(みんえいてつどう、略称「民鉄」=みんてつ)とも呼称され、JRグループや第三セクター鉄道、場合によっては東京地下鉄などの鉄道や軌道を除く、いわゆる日本民営鉄道協会(民鉄協)に属する鉄道事業者を指すことがある。 1987年に日本国有鉄道(国鉄)が分割民営化されたことにより、すべてのJR各社もすでに組織形態は公社ではなく私企業(株式会社)となっている。JR貨物とJR北海道・JR四国が依然として全発行済み株式を鉄道建設・運輸施設整備支援機構に保有され旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律(JR会社法)による規制を受ける特殊会社である一方、JR東日本・JR西日本・JR東海(本州3社)とJR九州は、株式上場後民間保有の株式の割合が高くなったことから、JR会社法による規制から外れ、その後いずれも完全民営化がすでに完了したため、事実上民間の鉄道事業者であるといえる。 文章: 秋田駅 秋田支社からは2017年12月15日にアリーナ予定地北側に、秋田県内初となる食事付きの学生マンション・合宿所の建設も発表された。2019年5月23日には、JR東日本秋田支社が、同マンションの名称を「ディークレスト秋田駅前」、同合宿所の名称を「秋田ノーザンゲート トレーニングキャンプ」とすることを発表した。ディークレスト秋田駅前は2020年4月1日より運営開始し、秋田ノーザンゲート トレーニングキャンプについては同年春の入居開始を予定している。また、これらの再開発にともない、秋田駅東口の「こまち駐車場」は、2018年6月30日に営業を終了した。 2019年3月14日に、JR東日本秋田支社は、秋田駅駅ビルに併設されているホテルメトロポリタン秋田の別館増築工事を推進していることを発表した。2020年2月20日に、同ホテルの別館増築工事に着手することを発表した後、同年3月10日より着工した。2020年11月26日にはホテルメトロポリタン秋田の別館増築の名称を「ホテルメトロポリタン 秋田 ノースウイング」とし、2021年5月31日に開業することを発表した。 西口駅前広場は「秋田駅前広場」として、平成6年度手づくり郷土賞(ふるさとの文化を育む街角の広場)受賞。 西口駅前広場では、秋田市が同広場にて、2019年9月下旬より芝生広場の建設工事に着手している。着手と同時に、秋田駅と秋田放送(ABS)の社屋前の交差点を一直線で結ぶ歩道の新設、一般車用のロータリーの改修が実施されている。これらは2020年3月末の完成が予定されていたが、融雪設備工事の入札の不調が続いたことを理由に、同年7月末へと延期され、最終的に同年8月1日から一般供用を開始した。主に、JR東日本や秋田市のイベントなどに使用される予定となっている。なお、駅前広場の工事着手に伴い、西口平面駐車場は2019年9月3日に営業を終了した。 文章: 国鉄103系電車 1985年3月より山手線への205系の投入が開始され、103系は置き換えの対象となった。1985年9月には埼京線が開業し、赤羽線区間も埼京線の系統に組み込まれるとともに、山手線・赤羽線から捻出された103系は埼京線用として川越電車区に転出した。 1985年11月には品川電車区が山手電車区に名称変更され、1986年には池袋電車区の車両も転入して山手線の全車が山手電車区へ集中配置となった。 1987年の国鉄分割民営化により、山手線用の103系は10両編成20本の210両がJR東日本へ継承された。民営化直後の1987年4月11日と12日には、JR東日本の103系5色を2両ずつ組み込んだ10両編成による「JRおもしろ電車」が山手線で運転された。 文章: From AQUA なお採水地のトンネルの名称は『大清水(だいしみず)トンネル』であるが、この商品の名前は『大清水(おおしみず)』である。これは「おいしい水」をもじったもので、また読みに濁点がついていないので、水が「濁っていない」という意味もかけられている。 1987年4月、国鉄分割民営化にともない『大清水』はJR東日本に移管され、さらに同社高崎支社エリアの関連会社であるジェイアール高崎商事に移管され、大清水の販売を再開。このほかに同じ原水を使用した、茶飲料・コーヒー飲料・ジュース・健康飲料・氷・豆腐・地ビールなども販売された。 その後JR東日本グループの飲料事業再編のため、2006年に『大清水』の販売を一旦終了し、ジェイアール高崎商事からJR東日本ウォータービジネスへ移管。そして2007年7月に「水からはじまる一日」というコンセプトのもと『From AQUA』としてリニューアル発売した。『大清水』では瓶・缶のラインナップがあったが、このリニューアル以降はペットボトルのみでの展開となった(2021年4月より業務用としてリターナブル瓶製品を展開)。 文章: 南武線 1978年まで茶色の旧形国電が走っており、「チョコ電」として同線の代名詞となっていた。旧形国電は、快速運転実施中の頃に他路線から転入した101系に置き換えられていった。転入車の多くは朱色や水色の元の路線の塗装色のまま運行されていた。そのため、当時の利用者からは南武線のラインカラーが判らない、特定しにくいとの声が挙がったが、これらの101系は最終的にすべて黄色に塗り替えられた。101系はその後103系に置き換えられていき、1991年1月に南武線での運用を終えた。その後も一部の車両は鶴見線に運用の場を移したが、これも翌1992年の5月までに姿を消し、関東地区での運用は浜川崎支線のみとなった。 1989年3月11日からは新造のステンレス車205系が南武線独自のラインカラーで配備され、その後1993年4月1日からの209系とともに全体の半分程を占めるようになった。ステンレス車のカラー帯は、沿線住民へのアンケート結果から決定したものであり、旧形国電時代の茶色(ぶどう色2号)、中央線からの借り入れ車のオレンジ(黄かん色2号)、路線カラーの黄色(黄1号)を採用しており、いずれも南武線で運用されてきた歴代車両のカラーでもある。 205系は国鉄分割民営化によるJR東日本発足後に初めて南武線用に投入したもので、南武線向けに新車が直接導入されたのは国有化前にあたる南武鉄道時代の1942年(昭和17年)3月に製造したモハ150形10両・クハ250形5両以来、47年ぶりであった。南武線への車両増備は103系の転用でも可能であったが、直接新車を投入することで旧国鉄から新会社となったJRとしてのイメージアップを目指したものとされる 。 文章: 買収国電 買収国電(ばいしゅうこくでん)とは、日本の国有鉄道(鉄道省→運輸通信省)に買収され、国有鉄道籍に編入された私鉄電車(国電)の総称である。国有鉄道の「省電」に対し「社形電車」とも呼ばれている。