クエリ: レールをまたぐ方式と、レールにつり下がる方式がある、1本のレールに沿って走る鉄道を何という?
文章: モノレール 方式として、懸垂式 (Suspended System) と跨座式 (Straddle-beam System) の、大きく二つに分類できる。ただし、過去に懸垂式にも跨座式にも分類できないものも存在した。今後も、たとえばレールから横に車両を突き出して支持する方法(カンチレバー式・片持ち式)など、この分類では区分できないものが登場してくる可能性はある。電車線で使用される電力は、設置される電車線のスペースや輸送力の関係から直流の1500Vが標準となっている。懸垂式(けんすいしき)とは、車両を吊るように上にレールがある(レールに車両がぶら下がっている)形態のモノレールである。歴史的に跨座式より古く、商業的に成功したのも懸垂式の方が先である。吊り下げ式、ぶら下がり式とも呼ばれる。
文章: リレーラー 鉄道模型の車両をレールに載せる際に、線路上に置いて使用する。蒸気機関車・電気機関車・大物車などのように車輪数が多い車両や、台車が車体裾のスカートなどに覆われている車両など、直接線路に載せるのが難しい場合に用いられる。 実物の鉄道車両は線路を走行する際に、車輪をレールに追随させるため車輪にフランジが設けられている。これは鉄道模型においても同様であるが、鉄道模型では実物の鉄道に比較して、急な曲線となっている事が多く、脱線防止のためフランジが大きく取られている事が多い。当初、サイズの大きな製品ではレールに車両を載せる際にそれほど手間がかからなかったものの、時代を経るにつれて小型の鉄道模型が普及するに至り、先述の車輪数が多い車両の場合においてフランジとレールが干渉し載せにくいという場面が出てきた。これを解消するため、メーカーやブランドによって呼称は異なるが、おおむね線路に車両を載せる際の補助器具として「リレーラー」が登場した。 日本においては、エンドウでは「台車台」、関水金属 (カトー) やトミーテック (TOMIX) では「リレーラー」と称し、日本国外では、「Railer」や「Centreur」など様々な呼称が用いられている。 文章: シティレール シティレールは州政府(英語版)が所有する会社であるレールコープ(英語版)の業務部門であり、通勤輸送・都市間輸送・地域輸送の鉄道事業といくつかのバス事業を受け持っていた。長距離輸送は同じレールコープのカントリーリンクが行っていた。 シティレールの路線網は1855年に建設が始まった。今日ではシドニー市を中心として北はアッパー・ハンター市 (en:Upper Hunter Shire Council) まで、南はショールヘイブン市(英語版)まで運行エリアが広がっており307の駅がある。主にレールコープの線路を走行していたが、北部と南西部の一部の区間ではオーストラリア鉄道線路会社(英語版) (ARTC) の線路を走行していた。軌間は1435mmの標準軌である。シティレールと州の運輸施設開発会社 (en:Transport Infrastructure Development Corporation) は現在、複雑な運行形態を単純化するため「シティレール・クリアウェイズ・プロジェクト(英語版)」に取り組んでいた。 シティレールのほとんどの区間は直流1500ボルトの架空電車線方式で電化されていたが、シドニー都市圏から離れた地域では気動車で運行されている区間もあった。シティレールの電車はすべて2階建車両で動力分散方式であった。 文章: 鉄道輸送 列車とは線路上を走行する旅客および貨物を輸送するための鉄道車両である。なお、専門的には停車場(駅)外の線路を運転させる目的で組成された車両のことを特に列車と呼ぶため、運転することを目的とせず留置されている場合は列車ではなく単なる車両という扱いになる。また、この条件を満たしていれば連結を行わず1両(単行)で運行されるものも列車となる。列車の推進力は独立した機関車によって供給される動力集中方式か、編成内の動力車にあるモーターから供給される動力分散方式のどちらかとなっている。ほとんどの列車は旅客・貨物の輸送を行う営業運転に就くが、一部の列車(ドクターイエローなど)は保線などを目的とし営業運転に就くことが無い。列車は基本的に動力車操縦者(俗に言う運転士)が運転を行うが、新交通システムなどの一部の路線では無人運転が行われている。 列車は鉄道車両と呼ばれる旅客または貨物、あるいはその両方を輸送することができる車両から編成される。 列車は伝統的に機関車によって牽引される。これを動力が機関車に集約されていることから動力集中方式という。これは、列車の前部に1両以上の動力付き車両が配置されるもので、列車の全重量を牽引するのに十分な牽引力を発揮する。この形態は貨物列車では依然として支配的な方式となっており、旅客列車でもよく使われている。日本では寝台特急の廃止が相次ぎ動力集中方式の旅客列車は姿を消しつつある。また、機関車を2両以上連結して列車を牽引する重連運転も動力集中式となる。この方式では折り返しの際に機関車を反対側に付け替える機回しが必要であるため折り返しに時間が掛かっており、この欠点を解消し折り返し時間の短縮を図る目的で列車の前後に機関車を配置するプッシュプル方式が存在している。プッシュプル方式は準動力集中方式とも呼ばれ、ヨーロッパではHSTやICE 1などの高速列車でこの方式が採用されている。日本では旅客列車でプッシュプル方式を採用しているのは大井川鐵道井川線を除くと奥出雲おろち号や嵯峨野観光鉄道などの観光鉄道に限られている。 文章: 機回し線 また機関車を用いた列車でも、プッシュプル方式のように機関車と反対側に別の機関車あるいは運転台の付いた制御客車を配置し、そこから運転士が機関車を制御して運転する場合には機回しをする必要がない。このことから、地下鉄や路面電車のように機関車方式の列車の運転を最初から想定していないような路線には、機回し線は設置されない。また、上野駅を発着する寝台列車のように、推進運転で車両基地との移動をする場合や、スイスのチューリッヒ中央駅のように、到着した機関車牽引列車の反対側に入換用の機関車をつないで本線を牽引してきた機関車ごと引っ張って車両基地へ回送していく場合など、機回しをせずにプッシュプルではない機関車方式の列車を運転していることもある。 文章: 第三軌条方式 第三軌条方式(だいさんきじょうほうしき)は、電気鉄道の集電方式のひとつ。 法令上の名称はサードレール式である。 走行用のレールとは別に、並行して第三の給電用レール(第三軌条(サードレール))を敷設し、それを車両に取り付けた集電靴(コレクターシュー)が擦って集電する方式である。 文章: 第三軌条方式 第三軌条方式(だいさんきじょうほうしき)は、電気鉄道の集電方式のひとつ。 法令上の名称はサードレール式である。 走行用のレールとは別に、並行して第三の給電用レール(第三軌条)を敷設し、それを車両に取り付けた集電靴(コレクターシュー)が擦って集電する方式である。 文章: 架空電車線方式 海外では上述のメトロノース鉄道以外にも今も現役の区間がいくつかあり、両方の集電方式に対応した電車や電気機関車が活躍している。また、普段はディーゼル発電機によって発電した電気で走る電気式ディーゼル機関車として運用されているが、排気ガス規制のある地下のターミナル駅に乗り入れる際にはエンジンを止めて第三軌条方式(もしくは架空電車線方式)によって集電した電気によって走る電気機関車とすることで乗り入れを可能とした車両がある。複数の電化方式に対応した高価な専用車両を用いなくとも直通運転や、ホームの効率的な運用ができるように同じ区間が架空電車線方式と第三軌条方式の両方の方式で電化された箇所もあり、主に大きなターミナル駅構内やその周辺に多い。 文章: 札幌市営地下鉄南北線 南北線(なんぼくせん)は、北海道札幌市北区の麻生駅から同市南区の真駒内駅までを結ぶ、札幌市営地下鉄の路線である。車体および路線図や乗換案内で使用されるラインカラーは「グリーン」。駅ナンバリングにおける路線記号はN。 中央のレールをまたいでゴムタイヤで走行する方式の案内軌条式鉄道であり、集電は架空電車線方式の東西線・東豊線とは異なり、第三軌条方式を採用している。 文章: 単線 単線(たんせん、英 : single track)とは、鉄道用語で、相対する方向への列車を1つの線路のみで運行する区間のことを言う。最低限の設備で列車の運行ができるため、列車の本数の少ない路線では広く利用されている。列車の行き違い(列車交換)は、駅(交換駅)や信号場に設けられた交換設備を使って行う。 相対する列車が同じ線路を通るため、正しく列車の運行を制御しないと正面衝突の危険性がある。そのため種々の閉塞方式により確実に1閉塞区間に1列車のみを保証する必要がある(日本における鉄道に関する技術上の基準を定める省令でもそのように規定されている)。 文章: レール山越器 レール山越器(レールやまこしき)は、鉄道の保線作業においてレールを吊り上げて移動させるための機材である。 文章: 鉄道車両の歴史 スチーブンソンは、息子のロバート・スチーブンソンやその他の関係者と共に、1823年には世界で最初の機関車製造会社、ロバート・スチーブンソン・アンド・カンパニーを設立した。これは、蒸気機関車を利用した本格的な鉄道が開業するよりも前のことである。 スチーブンソンは、あちこちの炭鉱において蒸気機関車を走らせるようになって有名となった。これにより、世界で初めての蒸気機関車を利用した公共鉄道であるストックトン・アンド・ダーリントン鉄道が1825年に彼の手によって開通した。この鉄道では、鋳鉄のレールに替えて錬鉄のレールが用いられるようになり、これによるレールの強度改善により蒸気機関車は実用的なものとなった。しかしストックトン・アンド・ダーリントン鉄道ではまだ馬車鉄道時代の流儀によって運行されており、ダイヤが定められておらず場当たり的な運行が行われていた。列車を運行したい他者に線路を貸し出すということも行われ、運河に近い形態であった。さらに当初は貨物列車のみが蒸気機関車による運行で、旅客列車は馬による牽引であった。この時に投入された機関車である「ロコモーション号」 (Locomotion) は、初めてカップリングロッドを実用化して、複数の車輪をロッドで連結して駆動する方式となった。 さらにスチーブンソンは蒸気機関車の改良を進め、スプリングをすべての車輪に取り付けて動揺を緩衝するようにした機関車、「エクスペリメント号」 (Experiment) を1827年に送り出した。スプリングによる車体の上下により、垂直に設置したシリンダーは使えなくなり、水平に駆動する方式に戻されている。そして1828年には、初歩的ながら弁装置の駆動を工夫してカットオフの概念が入った「ランカシャー・ウィッチ号」 (Lancashire Witch) を送り出した。 文章: マニラMRT3号線 メトロレール・トランジット3号線、通称:MRT-3、メトロスター・エクスプレスは、フィリピンのマニラ首都圏で運営されているマニラ・メトロレール・トランジット・システム(マニラMRT)によるラピッド・トランジット。同時にライトレールとしての側面も持つ。メトロレール・トランジット・コーポレーション (MRTC)によって建設され、フィリピン運輸省によって運営されている。 エドゥサ通りに沿って南北に走る新イエローライン(旧ブルーライン)と呼ばれるMRT3号線の1本が営業路線である。また、LRT1号線とLRT2号線の2本はマニラ・ライトレール・トランジット・システムとして、ライトレール・トランジット・オーソリティ (LRTA) によって運営されている。 主として高架鉄道となっている。 文章: 軌間 近代的な軌間可変車両は1968年に製造されたスペイン・タルゴ社のTalgoIII-RD客車が初であり、TEEカタラン・タルゴとして広軌のスペインと標準軌のフランスの間を直通した。その後スペインの他ポーランド、日本、ドイツで種々の方式が開発され、一部は実用化されている。 3本以上のレールを使った三線軌条(三線式)や四線軌条(四線式)により、同一の線路で2種類の軌間に対応することができる。混合軌間(mixed gauge)やデュアルゲージ(dual gauge)、軌間混合とも呼ばれる。三線軌条では片側のレールは共通であり、もう片方のレールをそれぞれの軌間に合わせて敷設する。四線軌条ではそれぞれの軌間に対して2本ずつのレールを用いる。稀ではあるが、四線軌条で3種類の軌間に対応した例もある。軌間の差が200 mm程度以下の場合には、レールが干渉してしまうため三線軌条を使うことができない。 19世紀半ばから、イギリスや北アメリカにおいて標準軌鉄道と各種の広軌の鉄道の間での直通のために用いられるようになった。現代においても世界各地で広く用いられている。 文章: ショート・ライン ショート・ラインが存在する理由は主として下記のいずれか、または複数の理由による。ショート・ラインは規模が小さいために収入も少なく、その大部分はアメリカ鉄道協会によって三級鉄道に分類されている。カナダでは運輸省により二級鉄道とされている。鉄道創業期には、すべての鉄道会社がショート・ラインであった。資本においても運営においても特定の地域にのみ特化していた。時代が下るに従い、地方の路線同士が合併や買収を繰り返し、大規模なメイン・ラインと呼ばれる鉄道を形成した。アメリカにおいては1980年から、カナダでは1990年から、大規模な鉄道会社が採算の悪い路線を次々と廃止し、同時に多くのショート・ラインが設立された。ショート・ラインは一級鉄道よりも安価な労働力を使用し、コストも削減することで、鉄道の運営を採算に乗せることができた。 文章: 鉄道輸送 線路は、鉄道会社が所有またはリースを受けている土地に敷設されている。かつては線路は平坦に敷設することが望まれたため丘陵地または山岳地帯を遠回りするルートに敷設されていることが多い。しかし、近年は建設技術の向上により長大トンネルや長大橋梁などの建設が容易となったため、山岳地帯などでも一直線に線路が敷設されかつての遠回りの路線より所要時間を大幅に短縮することができるようになった。ただし、長大トンネルや長大橋梁の建設には多額の費用が掛かるため、財政の厳しい鉄道会社や初期投資の回収が難しい路線では山岳や河川を避けて線路が敷設されることも多い。また、都市部などの地上に開発が可能な土地がほとんど残っていない場所では線路が地下に敷設されたり、あるいは通りの上に高架線を敷設することがある。 線路は木材、コンクリート、鋼鉄、またはプラスチック製の枕木と呼ばれる部材に対して垂直に固定された2本の平行な鋼鉄製レールから構成される。2本のレールの間隔を軌間と言い、間隔が大きい順に広軌、標準軌、狭軌の3つに大まかに分類される。線路はトンネルや橋、その他の構造物を安全に通過できるように定められた鉄道車両の車両限界に合わせて敷設される。 線路は鉄道車両のフランジの付いた車輪を誘導し、自動車や船舶の様に操舵を行わずとも進行方向を変更することができ、したがってより長い編成でも安定して曲線を曲がることができる。レールと枕木は通常圧縮された土で作られた基礎(路盤)の上に置かれ、基礎と枕木の間にはバラストが敷かれる。バラストは列車からの荷重を分散して路盤に伝え、荷重によるレールの座屈や温度によるレールの伸縮による枕木の移動を防いでいる。また、バラストは排水性が良く雑草の育成も抑制される。なお、近代的な一部の路線ではバラストを用いず路盤に直接固定されることもある。