クエリ: 特に離着陸時に多発する、飛行中の航空機が鳥と衝突する事故を何という?
文章: バードストライク バードストライク(英語: bird strike)とは、鳥類が人工構造物に衝突する事故をいう。鳥衝突ともいう。特に航空機と衝突する事例を指すことが多い。このほか、鉄道や自動車といった乗り物、風力発電の風力原動機、送電線や送電鉄塔、ビル、灯台などにおいても起きている。高速移動中の人工構造物への衝突の場合は小鳥程度の大きさであっても非常に衝撃が大きく、重大事故に発展する可能性もある。
文章: 全日空機雫石衝突事故 全日空機雫石衝突事故(ぜんにっくうきしずくいししょうとつじこ)は、1971年(昭和46年)7月30日(金曜日)に日本で発生した航空事故である。 岩手県岩手郡雫石町上空を飛行中の全日本空輸の旅客機と航空自衛隊の戦闘機が空中衝突し、双方とも墜落した。自衛隊機の乗員は脱出に成功したが、機体に損傷を受けた旅客機は空中分解し、乗客155名と乗員7名の計162名全員が死亡した。当時日本国内の航空事故としては最大の犠牲者数を出した事故であった。また、ANAの三大事故でもあった。 文章: サルノキング事件 この事件については、競馬関係の記事や読物など、また執筆担当者によってもさまざまな呼び方をされている。「サルノキングの逆噴射」「田原の逆噴射」というのも同じくこの一件を指すものである。 「逆噴射」とは、元々はジェット機の操縦方法に関する用語であるが、折りしも1982年2月に羽田空港沖で日本航空350便墜落事故が起きており、発生当初の報道においてその事故が「機長がなぜか着陸直前に逆噴射の操作をした」ことが原因であると報じられて以降、不可解な行動をさす用語としてこの件の発生の時期に日本社会の各方面で流行語となっていたものである。ただし同時に、競馬ファンの間では逃げ馬や勢いよく追い込んできた馬が失速し馬群後方に落伍する事も「逆噴射」と呼ぶ。 文章: コンバーチプレーン コンバーチプレーン ( 日本語で「転換式航空機」の意 ) とは、一般的には、飛行中に揚力を得る手段を変換できる航空機を意味する。一方、FAI(Fdration Aronautique Internationale, 国際航空連盟)は、VTOL( Vertical Take - Off and Landing の 頭字語 , 日本語で「垂直離着陸」)にはローター(回転翼) を用い、通常飛行時には固定翼で揚力を得るように「飛行旅程時の揚力源を垂直離着陸時と巡航時で相互に回転翼と固定翼の利用切り替えにより変換可能な航空機」を指すものとし、それよりも狭い定義を採用している。この記事においては、後者の定義を用いることとする。 文章: ザグレブ空中衝突事故 この結果、高高度担当の管制官が550便と交信するのが遅れた。そのため2機は接近することになったが550便はこの時高度32,700フィートを飛行しており、高度差があるため衝突する危険性はなかった。この時管制官は476便が近くに飛行していることを伝達したが、476便の高度を33,500フィートと勘違いしており(上記の理由から高度はレーダーに表記されない)、「現在上昇中の高度を維持せよ」と曖昧な指示を与えた。このことにより550便は上昇を継続し、476便と同じ33,000フィートとなり衝突コースに向わせるという致命的な誤った指示となった。なお、この時の管制官と550便との一連の交信は英語ではなくセルボ・クロアチア語(当時)で行われており、国際航空管制に反していた(管制官は、この時以外の交信は英語で行っていた)。もし英国航空の機長がアドリア航空機と管制塔の会話を理解できていたら、両者が同高度を飛んでいることに気づいた可能性が高い。2機は世界時午前10時15分にザグレブVOR上空で高度差30メートル、交差角度90度で空中衝突した。 衝突の瞬間、476便は毎時900キロメートル、550便は毎時860キロメートルで飛行しており、上昇から指示された(と思った)33,000フィートに戻そうと下降していた550便の左翼が水平飛行していた476便の操縦室を直撃した。この瞬間476便の操縦乗員は全員即死し操縦不能になった。また550便も左翼を失ったことから2機ともまっ逆さまになり地上に激突した。両機に搭乗していた乗員乗客176名全員が犠牲になったが、この犠牲者数は1971年に日本で発生した全日空機雫石衝突事故の162人を上回り、空中衝突事故としては当時世界最悪であった。この様子は476便の後方15マイル、高度29,000フィートを飛行していたルフトハンザ航空のボーイング737のパイロットが目撃しておりただちに航空管制官に報告された。550便と476便に繰り返し呼びかけていた上記の管制官はショックを受けた。 文章: 尻もち事故 尻もち事故(しりもちじこ)とは、航空機が離陸時や着陸時に後方部分を滑走路等に接触させる事故。テールストライクともいい、国土交通省運輸安全委員会の事故報告書ではこの呼び方が使用されている。テールスキッドを装着することで、航空機への破損を防止する効果がある。 文章: 全日空391便函館空港着陸失敗事故 全日空391便函館空港着陸失敗事故(ぜんにっくう391びんはこだてくうこうちゃくりくしっぱいじこ)は、2002年(平成14年)1月21日に全日本空輸のエアバスA321が最終進入中に激しいウインドシアに遭遇し、胴体後部を損傷した航空事故である。 文章: ヘリコプターのローター 砂漠環境下でヘリコプターが低空を飛行すると、ローター・ブレードに砂が衝突し、アブレーション・ストリップが侵食される。夜間には、金属製のアブレーション・ストリップに衝突する砂により、ローター・ブレードの周辺にコロナやハローと呼ばれる光環が発生する。この現象は、侵食された粒子の自然発火性の酸化および摩擦発光により、砂の粒子と衝突する部分に光ルミネセンスが生じたものである。戦場カメラマンでありジャーナリストであるマイケル・ヨンは、アフガニスタンでアメリカ軍兵士と行動を共にした際に、この現象に遭遇した。その現象がまだ名付けられていないことを知ったヨンは、アフガニスタンで戦死した2名の兵士(1名はアメリカ人、1名はイギリス人)の名前にちなみ「コップ・エッケルス現象」と呼ぶことにした。 文章: 1990年広州白雲空港衝突事故 原因について、ハイジャックを許した中国の航空保安体制に不備があったことが挙げられるが、ハイジャック機が着陸するにもかかわらず、ボーイング757(当機種にとっては直接の事故原因があったわけではないが、初めての人身死亡事故であった)に離陸のための地上走行を許可した管制塔の危機感の欠如が被害を拡大させたため、中国当局も不備を認めざるを得なかった。 文章: 脊振山 脊振山は福岡平野と筑後平野(佐賀平野)の間にあるという地理的条件や濃霧が発生しやすい事から北部九州の航空の難所とされ、複数の墜落事故が起こっている。1936年(昭和11年)11月19日、1938年(昭和13年)9月、1987年(昭和62年)2月17日に航空機が遭難している。特に1936年(昭和11年)のコードロン シムーンを操縦しパリ・東京間の懸賞飛行レースに参加中のフランス飛行士アンドレ・ジャピー(Andr Japy)が遭難、旧脊振村民により彼は無事救出され、手厚い保護を受けた。今も山頂付近にひっそりと記念碑があり、フランスと日本の友好を示す美談として語り継がれている。1938年(昭和13年)9月には佐世保から館山に向かっていた南洋庁航空部の飛行艇ダグラス DFが濃霧により墜落、40名中32名が死亡している。 文章: 領空侵犯 この事件は、領空侵犯した航空機を海上保安庁の巡視船が国外退去を促した初の事例である。 文章: トリブバン国際空港 トリブバン空港はその立地条件から周囲を高い山に囲まれているために離着陸が難しい空港だと言われており、1992年にタイ国際航空311便墜落事故(7月31日、死者113名)とパキスタン国際航空268便墜落事故(9月28日、死者167名)と着陸失敗による墜落事故が続けて2件発生した。当時、空港にはレーダー施設がなく、着陸の際には無線連絡と目視にのみ頼っていたことが問題視された。このため、ネパール政府の要請により日本の政府開発援助(ODA)の一環として1995年から1997年にかけてレーダー施設の設置工事が行われ、管制官の訓練や老朽化した施設の修復も行われた。 文章: ニューデリー空中衝突事故 それに対してカザフスタン航空の当局者は、パイロットが積雲の中で乱気流に対応している間に航空機が降下してしまったことが原因であると述べた。 またインドの航空管制官は、ほとんどの国が航行における単位にフィートと海里を使用するのに対し、カザフスタンのパイロットがメートル高度とキロメートル距離を用いることに慣れており、計算を混同することがあると指摘した。 衝突の数秒前に1907便はわずかに上昇し、その後両機が衝突している。これは機体が指定高度以下にいることに、1907便の通信士がその時はじめて気づいてパイロットに上昇を指示したためである。機長はスロットルを全開にして飛行機は上昇したものの、正面方向から飛行してきた763便に空中衝突することとなった。後述の航空事故番組『メーデー!:航空機事故の真実と真相』では、皮肉にももし1907便が上昇していなかったら、1907便は763便の直下を通り抜けられていた可能性があるとしている。 文章: コリジョンコース現象 コリジョンコース現象(コリジョンコースげんしょう)とは、そのまま進み続ければ衝突するであろう一点に向かって等速直線運動をしている2つの車両や航空機同士が、視界が良好な場合であってもお互いを早期に視認することが著しく困難であるという現象をいう。見通しの良い平原の真ん中の交差点等で発生し、実際に衝突してしまった場合には運転者・操縦者の著しい過失によるものと思われることもあるが、人間の視覚能力の特性に起因した現象であることに留意する必要がある。コリジョンコースとは、そのまま進めば衝突(コリジョン)する進路(コース)、つまり「衝突一直線」という意味である。 この現象による交通事故は別名、十勝型事故、田園型事故とも呼ばれる。「十勝型」とは、平坦広大な田園地帯が展開する北海道十勝平野でこの種の自動車衝突が多発したことで生じた呼称であるが、無論十勝平野に限らず、同様な地理条件を持つ地域では自動車の普及に伴って年々多発する形式の事故となっている。 比較的相対速度の低いヘリコプターなどが有視界飛行を行う際にも、この現象が起こることがあり、しばしば空中衝突事故の原因となる。また、比較的相対速度の高いジェット機などの場合には、完全にコリジョンコースに乗って接近する相手を視認することはほぼ不可能であるため、空中衝突防止装置(TCAS)等の使用や、航空管制の支援等を受けることが極めて重要である。 文章: 全日空機仙台空港着陸失敗事故 全日空機仙台空港着陸失敗事故(ぜんにっくうきせんだいくうこうちゃくりくしっぱいじこ)は、1963年(昭和38年)、仙台空港に着陸しようとしていた全日空所属のダグラス DC-3が着陸に失敗し乗員乗客あわせて7人が重軽傷を負った航空事故である。 刑事裁判で「アベレッジ・パイロット」(平均的技量)の考え方を取り入れた、当時としては画期的判例となった。 文章: 福岡空港 空港の南から進入あるいは南へ離陸する際に、市街地(中央区、博多区、大野城市、春日市など)低空を航空機が頻繁に飛行する。また、北からの進入・北へ離陸する際にも、九州大学箱崎地区跡地周辺の市街地上空を低空で飛行する。航空機の技術的進歩で1機あたりの騒音は減少しているが、便数増大に伴い騒音レベルは1980年代からほぼ横ばいのままである。 本来は24時間運用の空港であるが、空港周辺が市街地化しており騒音問題・周辺環境への配慮等から、緊急時の海上保安庁、自衛隊機等の使用やダイバートを除き、滑走路の利用時間帯は7時から22時(ただし、定期便の遅延便が多数発生した場合は、利用時間を延長する)。定期便は22時までに着陸しなければならないため、深夜の航空貨物便等の就航ができず、一番需要の多い東京 - 福岡便の羽田発最終便の出発時刻が20時となっている(福岡空港発羽田行き最終便は21時30分発である)。このため、2023年2月に発生した日本航空 (JAL) の羽田発福岡便のように出発が大幅に遅れて22時までの着陸が出来ずに関空に立ち寄ったのち出発地に引き返して問題になった事例もある。なお、その補完として、同区間における東京からの夜遅く、および福岡からの早朝の移動については、海上空港として24時間運用が行われている北九州空港を利用し、同空港と博多駅や西鉄天神高速バスターミナルを結ぶバスが運行されている。 発着回数の面では、2012年に遅延がなく運用できる目安である滑走路処理容量を超えた。混雑時は2分17秒程度毎に離着陸が行われており、滑走路1本あたりの年間離着陸回数は、日本一である。2016年には航空法に基づく混雑空港に指定された。なお、学生運動にも影響を与えた1968年の九州大学電算センターファントム墜落事故や、1996年、離陸時にオーバーランし滑走路を飛び出した後炎上したガルーダ航空機離陸事故など2010年までに3回の航空事故が発生している。