クエリ: 新たな交通網の整備の結果、人や企業が経路上の中小都市から大都市へと移り、中小都市が大都市の経済圏に飲み込まれていくという現象を何という?
文章: ストロー効果 交通網が整備されると、交通基盤の「口」に当たる大都市に経済活動が集中し、「コップ」に当たる市町村・地域の経済活動が逆に衰える現象である。特に「ストロー」に当たる長く細い(1本の)通り道だけで大量の移動が起き、途中の中継地に移動に伴う経済効果がほとんどないのを特徴とする。 近代以降、大都市に通じる交通を整備しさえすれば、あるいは交通の隘路を解消しさえすれば、企業の支店や拠点、大学キャンパス、大規模商業施設などが進出してくる、観光客も訪れやすくなるので多くなる、と考えた地方都市が積極的に誘致して、多数のインフラストラクチャーが開通した。 しかし、実際に運用が始まると目論見とは全く逆に、このストロー効果で地元商店などが大きな地盤沈下を起こし、企業の支店や配送などの拠点も県庁所在地などの上位支店に統廃合されて、地元雇用の喪失を招き、学生や若者より大都市に流出し、域内への流入はほとんど増えず、観光客もむしろ滞在する必要性が薄くなることから宿泊や食事などの減少を招くことになり、客単価が低下する面がある。これらのため、より大都市へと購買力などが集中し、田舎側の地方都市は衰退することが多い。
文章: 都心の荒廃 特徴としては、人口減少、建築物の廃屋化、高い失業率、家庭崩壊、選挙権剥奪、犯罪、荒廃し殺伐とした雰囲気などが挙げられる。都心の荒廃は、1970年代 - 1980年代にかけての西側社会、特に北アメリカや欧州の一部に多く見られた現象である。この時期、世界的な規模で経済、輸送、政策において大きな変化が起こり、そのことが都心部の衰退につながっていった。 通常、都市が発展していく場合、都市の中心部に人が集まり、その地価が上昇する。そして、そのようにして形成されていく大都市圏の周辺に貧民街(スラム)が形成されていく傾向が強い。しかし都心の荒廃は、その流れに逆行する。北アメリカの都市では、「ホワイト・フライト(white flight)」と呼ばれる黒人との混住を嫌う白人たちの転居などが起こり、都市郊外地域や準郊外(exburb)地域への人口流出が生ずる。これが結果として、都心部における住居の不法占有につながっていく。 都心の荒廃に関しては、何か1つの大きな原因(主要産業の衰退など)がきっかけとなるばかりではなく、政府の都市計画案、高速道路の整備、都市周辺地域の郊外住宅地化、金融業界のレッドライニング、移民の入国制限、人種差別など、様々な要因が絡み合って持ち上がってきた問題である。 文章: 郊外 そして各住宅密集地域の面積がそれぞれ広がるうちに、複数の地域が隣接しあうようになり、やがて融合してひとつになり、そのようにして巨大な面状の郊外となってゆく。都市周辺部の、ある程度の人口の自治体が「郊外」と定義される条件は、商業や行政など基本的なサービスの存在と、地域的な連続性である(郊外の定義については都市学者の間でもいくつか議論がある)。人口密度は普通、中心業務地区(都心部)周辺の住宅密集地(インナーシティ)よりも低い。ただし、公営住宅や団地の建設により、かえって人口が密集することもある。「郊」は、古代中国では都城の外、また町外れを指していた。「郊」字の部首のおおざとは邑(むら、集合体)を指し、邑(村落、都市)に属する、村外れや城外の広い土地の意であった。 文章: コンパクトシティ 日本の都市は高度成長期を経て拡大を続け、政策的にも郊外の住宅地開発が進められてきたが、大規模小売店舗法の改正などもあり1990年代より中心市街地の空洞化現象(ドーナツ化現象)が各地で顕著に見られるようになった。特に鉄道網の不十分な地方都市においては自動車中心社会(車社会)に転換し、巨大ショッピングセンターが造られ、幹線道路沿線には全国チェーンを中心としてロードサイド型店舗やファミリーレストラン、ファーストフード店などの飲食店が出店し、競争を繰り広げるようになった。また商業施設のみならず公共施設や大病院も広い敷地を求めて郊外に移転する傾向が見られる。一方、旧来からの市街地は街路の整備が不十分で車社会への対応が十分でない場合が多い。 文章: 反都市化 都市化の影響で、都市における過密化や都市問題の発生、地代の安い郊外や非都市圏への工場やオフィスの移転が発生する。このほか良質な生活環境を求めて非都市圏へ積極的に移動する都市住民もみられるようになる。これにより人口移動や郊外化が進行するとともに、中心部の荒廃が進行する(インナーシティ問題)。 1970年代以降に、欧米の大都市でこの現象が発生するようになった。1970年代のアメリカ合衆国において、非大都市圏の人口増加率が大都市圏の人口増加率よりも高くなり、農村から都市へという従来の人口移動の構造から変化した。この人口逆転現象について、ブライアン・ベリーがBerry (1976)で「反都市化」(counterurbanization)とよんだ。 また、L・H・クラーセンは都市圏の人口の成長と衰退を、都市化、郊外化、反都市化、再都市化の段階にモデル化した。 文章: 長野県 都市雇用圏(10%通勤圏、中心都市DIDが1万人以上)の変遷 北信(北信、長野) 東信(佐久、上田) 中信(松本、木曽、北アルプス) 平成の市町村大合併は、他県ほど実施されず、中小自治体が櫛比する。ただし、広域連合制度が県内全市町村で活用されており、一部事務組合による広域行政も活発である。2005年(平成17年)には長野県から岐阜県中津川市へ越県合併の事例もあった。 文章: 愛知県 2005年に愛・地球博と中部国際空港開港という二大事業があり、東海環状自動車道、伊勢湾岸自動車道、愛知高速交通東部丘陵線(リニモ)などインフラの整備が急速に進んだ。しかし、その一方で愛知県道511号武豊大府自転車道線(知多半島サイクリングロード)などの自転車道の建設、整備が放棄されており、多くの要望が寄せられている。 メガシティであり、世界有数の都市圏人口を有する中京大都市圏の中枢都市である名古屋市は、中日本最大の商都であり、物販の集積が著しい。 全体で見ると名古屋市が際立った存在感であるが、名古屋都市圏の中で人口10万人台の小牧市・刈谷市・半田市・東海市・安城市も昼間人口比率が1を超えており(働きに来る人が多い)、小規模な業務の中心都市として位置づけられている。 近年では、名古屋市を中心とした半径100kmの以内の地域を「グレーター・ナゴヤ」のブランド名で統一して、海外企業を積極的に誘致し、世界有数の産業集積地にすることを目標とした大名古屋経済圏構想もあり、グレーター・ナゴヤ・イニシアティブ(GNI)と呼ばれる(関連ページ)。 文章: インナーシティ 2つ目は、都市内において住環境が悪いために低家賃な地区(低湿地・上下水道未設置地区・前近代的住居密集地などの低開発地区)に、低所得な移民などの新住民が大量に住みつくことで地区の地縁性や住民の交流が崩れてしまい、治安が悪化してインナーシティになる場合(地縁性・コミュニティの崩壊)である。低所得地区であっても、機能性や地縁性が維持されるとインナーシティになりづらい。なお、都市住民のほとんどが低所得である近世・近代都市では、庶民の所得格差があまりないとされる。アメリカ合衆国やイギリスでは、工業との関連でインナーシティが発生する場合と、低所得な移民が集住してインナーシティ化する場合が見られる。都心近接工業地、すなわち、都市が現在ほど大きくなっていない時代の都市郊外に設置された工場は、自家用車や公共交通機関が未発達であるため、多くは工場に近接して労働者の集合住宅が建設された。 文章: 産業化なき都市化 産業化なき都市化(さんぎょうかなきとしか)とは、発展途上国の大都市(その多くは首都)に、その都市が抱えきれるキャパシティをこえる人口が流入し、都市が膨張すること。都市問題(インナーシティ)の一つである。この現象はプライメイトシティで生じることが多い。 文章: 東京一極集中 交通網にも、集中することで利便性が高まる面がみられ、また東京一極集中を前提とした経済活動は、交通網にも大きな影響を与えている。 東京近郊の鉄道網が次々と東京に乗り入れすることにより、東京の通勤圏は拡大の一途をたどった。1990年代半ば以降、いわゆる都心回帰の現象により通勤圏の拡大は止まっている。しかし、業務機能が集積した都心を中心として、そこから郊外に鉄道や道路が伸びる放射状の交通網が形成されているため、ラッシュ時などの満員電車や交通渋滞については、以前より緩和されているものの、根本的に解消される見通しは立っていない。 関東平野の外側を迂回する交通ルートについては、道路網が比較的整備されているのに対し、鉄道網はあまり整備されていないほか、路線によっては規格も低い。 文章: 和歌山市 南部の三葛と紀三井寺を中心とするニット産業は日本一で、丸編みニットは和歌山県が全国シェアの37%を占める。 近年、郊外化など消費変化による経済力の衰えと、大阪都市圏への交通網の整備などによるストロー現象による人口減少が大きな問題となっている。平成23年度の市の事業として、道路網の充実の他、経済・雇用情勢への対応として企業や起業家の誘致(ふるさと起業)、廃校になった学校を利用するなどして医療系や教育・保育系の大学、短大を新たに4校誘致。するなど、減少した人口の回帰や経済復興索を打ち出している。 市内消費経済として、和歌山市中心部に位置し、かつて泉南地方からも購買層を持っていたぶらくり丁商店街は、地元老舗百貨店「丸正」が自己破産となり、大丸、ビブレなど集客力の高い店舗が相次いで閉店。さらに、大阪都市圏への交通網の整備などによるストロー現象に加え、市内においては郊外型大型ショッピングセンター(主にオークワ系)の相次ぐ出店により、郊外化など人の流れに大きな変化が起き、いわゆるシャッター通りと化している。ぶらくり丁には2005年10月、大手量販店ドン・キホーテを、2007年11月には旧丸正跡地に複合施設「フォルテワジマ」を開設するなど、市は構造改革特別区域法を利用して規制緩和、人の流れの回帰に努めている。 文章: Iターン現象 Iターン現象(アイターンげんしょう)とは、人口還流現象のひとつ。出身地とは別の地方に移り住む、特に都市部から田舎に移り住むことを指す。 文章: 太平洋岸北西部 太平洋岸北西部の人口の大半は、バンクーバー-シアトル-ポートランド回廊に集中している。この地域は大都市圏(megacity)(またコナベーション(conurbation)、アグロメレーション(agglomeration)またはメガロポリス(megalopolis)とも言う)と見られている。この大都市圏はアメリカの州間高速道路5号線を経てオレゴン州やワシントン州に、またブリティッシュコロンビア高速道路99号線を経てブリティッシュコロンビア州内の諸都市に広がっている。2004年時点で、グレーター・バンクーバー、低地本土、シアトル都市圏およびポートランド都市圏を合わせてほぼ900万人の人口である。 文章: 東北地方の経済史 高度経済成長以後、東北地方では第三次産業への産業転換が進んで人口が増加し、一家に1台のモータリゼーション時代となった。各拠点都市では郊外化が進んだが、おのおのが、中心業務地区・中心商店街を中心とした都市圏を形成した。バブル経済期入ると、東北地方では一家に自動車が2台以上あるのが普通になる。同時に、消費行動の変化により「少品種多生産」から「多品種少生産」に工業・流通も変化したため、小口のトラック流通が主流になった。それらの商品はそれぞれの都市圏に運ばれ、中心商店街やデパートでは、高級品まで取り揃えた商品が並び、都市圏の時代を謳歌することになる。東北地方のバブル経済は、東京都のバブルが弾けた後の1990年代初頭に頂点があり、東京都とは時差があった。 文章: 四国 国勢調査において総務省統計局の定義する都市圏としては松山都市圏が四国で唯一掲載されている。その他、東瀬戸経済圏(瀬戸内をはさむ地域を経済的に一体としてみる統計上の呼称)などがある。 2000年(平成12年)調査から2005年(平成17年)調査では各都市圏の枠組みが変化する事例が見られた。具体的には、平成の大合併によって郊外自治体が中心市に編入されたり、丸亀都市圏のようにモータリゼーションの浸透による他都市の郊外化で都市圏自体が消滅したり、逆に西条都市圏のように既存の都市圏から離脱して新たな都市圏を形成する自治体も見られた。 四国には飛び抜けて大きな都市はないが、4つの県庁所在地に人口がある程度集中し、各県におけるプライメイトシティとなっている。 その他は中規模な都市であり、人口10万人を超える市でさえ長らく新居浜市と今治市の2都市しかなかった。 文章: 反都市化 反都市化とは、大都市中心部から郊外へ、また都市圏から非都市圏へ人口が移動していく現象のことである。逆都市化(ぎゃくとしか)とも。この現象は、今までの都市化による大都市への人口集中とは異なっている。なお、都市圏内で周辺部へ人口が拡散する郊外化(suburbanization)とは異なる。