クエリ: 自動車が角を曲がるときの、前輪と後輪の通る轍の差のことを何というでしょう?
文章: タックイン (自動車) 前輪駆動車の場合、アクセルを戻すことによって発生するエンジンブレーキがフロントにかかり、結果として旋回力が増幅する。その理由は、高速旋回中の車両の姿勢が、後輪のスリップ角相当に内向きとなっているためである。つまり、低速時の旋回姿勢(内輪差という言葉とともに自動車教習所で習う)とは逆で、前輪の回転半径が後輪のそれより小さくなっており、フロントタイヤのエンジンブレーキすなわち旋回中心側でのブレーキが車両の回転力を生む。また、旋回と駆動の両方に使われていた前輪のグリップが、アクセルオフの瞬間(ほんの一瞬だけ)は旋回のみに使われることになり、一時的に前輪のグリップが上がることが、タックイン開始のきっかけとなる。この特性をよく理解していれば、タックインとアンダーステアを利用して連続するカーブを速く安定して走りぬけることが可能となる。
文章: キャスタ角 キャスタ角(キャスタかく、英語: caster angle, castor angle、キャスター角)は、自動車、オートバイ、自転車、その他の車両または船舶において、車両の横から見た時の、操作された車輪の垂直軸からのステアリング軸の角変位である。デュアルボールジョイントサスペンション(英語版)を持つ自動車におけるステアリング軸は、上部ボールジョイント(英語版)(玉継手)の中心から下部ボールジョイントの中心を走る、またはキングピン(英語版)を持つ車両ではキングピンの中心を走る想像上の線である。「キャスター」は英語で脚輪を意味する。 キャスタ角によって車輪は進行方向と揃うようになり、これはキャスタ変位またはキャスタ角のいずれかによって達成することができる。キャスタ変位は車輪の回転軸の前方へステアリング軸を移動させる(ショッピングカートの前輪と同じ)。キャスタ角はステアリング軸を垂直から移動させる。 自動車レースでは、キャスタ角は特定の会場のために操縦性を最適化するために調節される。 文章: カメラドリー カメラドリーは、あらゆる場所において使用できるようになっているが、通常はよりスムーズな移動のため、専用のレールを用いる。また、クレーンショットを組み合わせ、水平方向の移動と同時に垂直方向の動きを付けることができる映画スタジオも多い。またその場合、ドリーの操作グリップに、クレーンの操作機能を持たせていることもある。 レールを用いずカメラドリーのみを使用する場合は、水平の移動をより自由に行うことができるが、操作はより難しくなる。地面が十分に平らであれば、地面に直接カメラドリーを置き操作できるが、凹凸や段差がある場合は、カメラドリーの動きを滑らかにするため合板とメゾナイトを組み合わせた敷板を用いる。 カメラドリーの移動用に、グリップにはステアリング機構が備えられる。最もよく使われるのは後輪のみをステアリングに用いるやり方で、容易に扱えるやり方として使われている。2つ目として、前輪が後輪と逆向きに動かすやり方があり、円を描いたり、曲がったレール上を移動する際に用いられる。3つ目として、前輪と後輪を同じ方向に向かせ、対角方向の移動を行える、クラブ・ステアリングと呼ばれるやり方がある。 文章: 大型自動車 後二軸の車両では、旋回時にも後輪は直進を続けようとする力が強い。そのため状況によっては前輪が負けてしまってハンドルを切っても切ったようには曲がらない事がある。広さだけから見ればハンドルを大きく切りさえすれば曲がれるはずの角でも、積載・路面・勾配によってはあえてハンドルを少ししか切らずに前後進を繰り返しながら何度かに分けて曲がる必要がある。 大型一種免許を取得すると、営業目的でなければバスの運転もできるようになる。逆に、大型一種を持たない人が大型二種を取得した場合もトラックの運転ができるようになるが、上記のように同じ大型車でもトラックとバスでは運転方法が全く異なるので、一種免許所持者がバスを、二種免許所持者がトラックを運転する場合は、それを理解して運転しなければならない。 ナンバープレートは大板サイズになっている。 文章: スリップ角 前車軸と後車軸のスリップ角間の比(前タイヤと後タイヤのスリップ角の関数)は、所与の旋回における車両の挙動を決定する。もしスリップ角の前後比が1:1より大きいならば、車両はアンダーステアの傾向を示すのに対して、比が1:1より小さければオーバーステアを生む。実際の瞬間的スリップ角は、路面の状況を含む多くの要因に依存するが、車両の懸架装置(サスペンション)は特定の動的特性を促進するために設計することができる。発生するスリップ角を調節する主な手段は、前後の横荷重移動(英語版)の相対量を変動させることによって相対的ロールカップル(旋回中に車輪の内側から外側への荷重移動の速度)を前から後ろへ変えることである。これは、サスペンションの変更またはアンチロールバーの追加のいずれかによって、ロールセンターの高さを修正、またはロール剛性を調節することによって達成することができる。 接地面の長さに沿った横すべりにおける非対称性のため、結果として起こるこの横すべりの力は接地面の幾何中心からはずれており(この距離はニューマチックトレールと呼ばれる)、タイヤ上にトルク(いわゆるセルフアライニングトルク)を作り出す。 文章: 安息角 ウォームギヤでは4度以上では滑り出すことになっている。すなわち、セルフロックを望むときにはねじの角度を小さくする必要があり、ウォームホィールからの逆駆動を望むときには複数条のねじにして径を小さくする。ウォームのねじり角が安息角(摩擦角)より大きければ逆駆動は可能である。 文章: オーバーステア オーバーステア(英語: Oversteer)またはオーバーステア傾向とは、通常レベルの直進安定性を持った自動車が、定常円旋回で一定の舵角のまま駆動力(速度)を上げていった際、後輪の接地摩擦力が遠心力に負け(後輪のスリップ角が前輪のスリップ角よりも大きくなり)、車両が円の内側に巻き込まれる挙動を示すシャーシ特性を指す。特にモータースポーツではルース (loose) とも呼ばれる。 オーバーステア傾向の車両は速度が上がり、運動エネルギーが大きい状態でスピンに陥りやすくなる。そのため一般向けの自動車では、運転者の対処が難しいオーバーステア傾向を避け、弱アンダーステア傾向に設計されている。 オーバーステアになり、特定のRの旋回目標を越える度合いになった場合、コーナーの向きと反対側にハンドルを切るカウンターステアを用いて軌跡の修正(スピン回避)を行なう必要がある。 文章: ダブルラジアス 特性は路面との接地圧力を勘案しなければ常に均一性である。コーナーリングも直立からフルバンクまで癖の無い安定感が特徴であるので市販車両用のタイヤの殆どがシングルラジアスである。ダブルラジアスとはトレッド曲率が二つの半径で構成されている。曲率 (R)の大小で構成されており外周面が小さなRでそこからサイドウォールにかけて大きなRに曲率変化を持たせた形状になっているから断面形状は三角形のような形をしており山型とか、おむすび型と呼ばれている。元々はスリックタイヤと共に一次旋回力とコーナーリング時の接地面積及びグリップ力確保の為に開発された。サイドに向かうに従い曲率が緩くなるので路面との接地面積が増える。特徴としては構造上、直進安定性はシングルと比べたら悪い。一次旋回は速く、公道交差点での低速旋回でも如実に体感出来る。これは小Rから大Rへの曲率変化の大きさと比例する。 文章: 鉄道車両の台車史 このような工夫によって、左右の車輪がリジッドに車軸に固定された一般的な輪軸は、曲線通過時に車輪と軌条の間に縦横のクリープ力を発生させて接触位置を「滑らせ」ることで輪軸単体での自己操舵を実現し、複雑な機構なしでの円滑な曲線通過が可能なようになっているのである。だが、この方式は簡潔である一方で、極端な急曲線では左右の車輪の回転数差を吸収しきれず、また一般的な2軸ボギー台車の場合、いずれかの車輪について曲線の内外周差と車輪と軌条との間に角度差(アタック角)が発生することで主に車輪のフランジや踏面に大きな摩擦および摩耗、騒音などが生じ、さらに不適切な車輪形状の場合には、迫り上がり脱線などの原因になるという問題を抱えている。 文章: キャンバ角 キャンバ角(キャンバかく、英語: camber angle)は、車両の車輪によって作られる角度の1つである。具体的には、前もしくは後ろから見た時の車輪の垂直軸と車両の垂直軸との間の角度である。反り角やキャンバー角とも呼ばれる。ステアリングや懸架装置(サスペンション)の設計において用いられる。もし車輪の上端が下端よりも外側にあるならば、正キャンバ(ポジティブキャンバ)と呼ばれる。車輪の下端が上端よりも外側にある)ならば、負キャンバ(逆キャンバ、ネガティブキャンバ)と呼ばれる。 文章: ホイール・アライメント ホイールアライメントは、かじ取り操作(ステアリング操作)を滑らかにする、直進時や旋回時の走行を安定させる、タイヤの偏磨耗を軽減する、といった目的で、主に特定の積載量、走行速度において、良好な状態となるよう設定、調整される。また、その設定を変更したり調整し直したりすることをアライメント調整やアライメント設定等という。 車としての機能である走る・曲がる・止まるは、このホイールアライメントが大きく関係している。具体的には、ホイール(タイヤ)が車に取り付けられているときに、わずかずつではあるがいろいろな方向で角度が付けられている。この微妙な角度が、一つでも狂うとバランスが悪くなり、様々な走行上のトラブルの原因となる。ホイールアライメントの構成要素には、トウ(トー)角(前輪および後輪)、キャンバ角(前輪および後輪)、キャスタ角(前輪のみ)、キングピン角(KPIまたはSAIで示される)、インクルーデッドアングル、ターニングラジアス(前輪の回転角度または切れ角のことをいい、20度回転角および最大回転角で示される)、セットバック(前後輪セットバック)、スラスト角(ジオメトリカル・ドライブ・アクシス)などの諸角度がある。もし、その自動車が4WS(四輪操舵式)の場合には、後輪のターニングラジアスも含まれる。 事故修理後(特に足回りの修理後)の点検として、ホイールアライメントは重大な要素にもなる。点検の基本として、下記の3点を確認する必要がある。 文章: 車いすマラソン 自転車レースや自動車レースには、オーバルコースが採用されている。これは、カーブで急にハンドルを切ると危険であるため、徐々に曲がり方が強くなるように設計されているものである。(緩和曲線参照)しかし陸上競技のトラックは、人が足で走ることを前提に、また運動場などでラインを引きやすいように設計されているため、カーブは完全な半円である。従ってコーナーの入り口で一気にハンドルを切れば、後はその角度を維持し続ければよいことになる。 競技用車いすには、前輪の角度をトラックのカーブに合わせて固定する装置が取り付けられているため、カーブの入り口でハンドル角を固定すれば、ハンドルを触らずに後輪を漕ぎ続けることができる。車いすレースにおいては、この、前輪角度の固定タイミング、直線に出た時に戻すタイミングがポイントとなる。 文章: 差動装置 また悪路や滑りやすい路面状況での片輪の空転においても、自動的に差動を制限し、その程度もデフロックのような固定ではないため、極端な操縦性の変化も起きにくい。また、特殊な状況であるがデフロック状態に近くなることを利用してFR車では容易にホイールスピン状態に持ち込めるようになるためドリフト走行も行いやすくなる。差動制限の方式により、様々なタイプのLSDが存在するが、大きく分けて「トルク感応式」、「回転感応式」「アクティブ制御式」の3種類に分類できる。入力されるトルクの反力が一定以上になると差動を制限する方式。左右の車輪(センターデフであれば前後の車軸)に生じた回転差が一定以上になると差動を制限する方式。電子制御された差動装置で、コンピュータが各種センサーからの情報をもとに動的に差動制限効果の制御を行うものである。 文章: 後輪 後輪 (こうりん または あとわ) 後ろの車輪。 (またしずわ、しりわとも)馬具で、鞍橋の後方にある高くなっている部分。 前輪 文章: スクラブ半径 スクラブ半径(スクラブはんけい、英語: scrub radius)またはキングピンオフセット(kingpin offset)は、キングピン(英語版)軸と車輪の接地面の中心との間の正面図での距離である。スピンドルオフセットとも呼ばれる。どちらも理論的に路面に接触する点を考える。スクラブ半径は正、負、またはゼロの値を取る。 ステアリングの傾きと呼ばれるキングピン軸は、ステアリングナックル(英語版)の上部および下部回転軸間の直線である。 キングピン軸の交点が接触面の中心よりも車外側にある時、スクラブ半径は負となる。接触面よりも車内側にある時は正となる。スクラブ半径という用語は、正モードあるいは負モードのいずれにおいても、タイヤがその中心線で曲がらず(旋回中に路面を擦る〔スクラブする〕)、増大した摩擦のために車輪を切るためにより大きな力が必要となる事実に由来している。 文章: 自動車のレイアウト エンジンの置き場所、駆動輪の場所、車軸にかかるエンジン重心の位置により区別される。レイアウトはおおまかに、前輪駆動、後輪駆動、四輪駆動という3つのカテゴリーに分類することができる。エンジンの場所と駆動輪の様々な組み合わせが見られ、それぞれの場所はその車両が使用されることになる用途に依存する。 雪、泥、砂利、濡れた舗装路などでは、かじ取り用の車輪が駆動輪でもあるフロントエンジン・前輪駆動(FF)車のほうがフロントエンジン・後輪駆動(FR)車よりも一般に優れる。リアエンジン・後輪駆動(RR)とリアミッドシップエンジン・後輪駆動(RMR)のレイアウトは、重いエンジンを駆動輪上に配置することにより、トラクションを得ている。加速時に生じる後方への重心移動で前輪への荷重が減り、前輪の路面グリップ力が減衰することから、エンジン出力の大きい車では、FFレイアウトが使われることは少ない。電子的なトラクションコントロールシステム (TCS) を使用することにより車輪の空転(英語版)(ホイール・スピン)を抑えることができるが、一方で出力の損失も大きい。