クエリ: 「面舵」と「取舵」のうち、船の舳先を右に向けるときの舵の取り方はどっち?
文章: 面舵 方角を十二支に分けた場合の卯の方向(東、北を上にすると右)に舵をとることから、卯の舵(うのかじ)が徐々に転じて面舵(おもかじ)と呼ばれるようになったとされる。英語ではstarboard(スターボード)という。これは、昔の船では舵を取るための板(Steer Board(ステアボード))が右舷に設けられており、これが訛って右舷側に舵を取ることをStarboard(スターボード)と呼ぶようになったとされる。今日のように船体中心に舵がないのは、欧州の古い船は船体中央に竜骨(キール)がある構造であったため、中心に舵が設置し難かったためと考えられている。
文章: 津軽丸 (2代) 津軽丸型の操舵機で使用された油圧ポンプは、回転方向、回転数一定のまま、吐出量も吐出方向も無段階に調節できるアキシャルプランジャ式可変吐出量型油圧ポンプで、2台のポンプは並列に左右の油圧シリンダーにつながり、ポンプが1台から2台になっただけで、その基本構造は洞爺丸型以来、変化はなかった。操舵室のジャイロパイロットからの舵角指令は、電圧信号として操舵機室のジャイロパイロットパワーユニットに達し、ここで機械力に変換され、この2台の油圧ポンプの傾転角を、±8度の範囲内で一括制御した。このため、2台のポンプは舵角指令に応じて、作動油を同じように右または左の油圧シリンダーに送り込んだり吸い出したりした。左右二つの油圧シリンダーは、船体中心線を中心に、左右対称、進行方向横向き水平対向に設置され、ともに油室を外側に向けた単動式で、両シリンダーのピストン軸は、船体中心線上をまたいでつながる一体物であった。このピストン軸が両シリンダーへの作動油の出し入れによって左右動し、この動きがピストン軸中央を起点とするクランク機構を介して、両側の舵軸を回転させた。このように、国鉄連絡船の2枚舵は、互いに機械的に結合されており、また操舵機も1台だけで、左右別々に動かすことはできなかった。操舵機は重要機器のため、主発電機停電時には、瞬時かつ自動的に、右舷主軸回転中は必ず発電している主軸駆動発電機からの電源に切り替わって運転継続できた。このため、1955年(昭和30年)建造の檜山丸型以降の新造船、修復船などの電動油圧式操舵機に付設された蓄電池を電源とする非常用直流電動機は不要となった。 また、左右の主軸間隔よりも左右の舵の間隔を狭くしたことで、入渠時、舵の有無にかかわらず推進軸抜去が可能となった。 文章: タッキング 帆船は風に向かって直接進むことはできないが、しばしばその方向に行く必要に迫られる。 それを成し遂げる動作がタッキングである。もし、右側から風を受けて右舷(starboard) タックで帆走している船がタッキングすると、左側から風を受ける左舷(port)タックになる(右の画像を参照、 赤い矢印は風の方向を示す)。 希望方向が風にほぼ向かっていく時、この操縦は頻繁に使用される。 実際には、従来型の帆船だとに帆は風に対して45°の角度に設定されており、新たなタックが始まる前のタッキング進路はできる限り短くする。ローター船は20-30°と、風向きにもっと近いタックが可能である。 逆の操縦、すなわち風上に船尾を回すことは、ジャイビング(横帆の船ではウエアリングとも)と呼ばれる。 ジャイブを避けるための(たいていは過酷な条件で)180度を超えるタッキングは、「弱虫ジャイブ(chicken jibe)」と呼ばれることがある。 文章: 漁船 もともとは漁船の動力は、手漕ぎであったり、帆(風の力)であったりした。1870年代ころから漁船に蒸気機関が用いられ始めた。戦後直後の日本近海の漁船では焼玉機関が主に用いられていた(現在は存在しない)。近年の漁船の推進機関(機関)は主に以下の3種類に分類される。漁船は旅客船や貨物船と異なり細かい動作が多く、網を引いたりするため負荷に強い機関でなければならない。近年は一部で電気推進機関の利用も試みられている。 文章: 打瀬船 そこで、横方向に複数の竹の支え(バテン)が入ることで伸縮が容易であった伸子帆(木綿製ジャンク帆、スイシ帆)が、明治10年代後半に九州に現れると、これが船の横流しにも適していたため、明治30年代ごろから帆打瀬漁で使われるようになり、昭和の初期には本帆の2枚とも5本前後の竹の支えが入った伸子帆にすることが、東海を含めた西日本一帯に広まった。昭和初期から打瀬船の動力化がはじまると、逆風帆走をする機会が少なくなり、本帆が縦帆である必要性が薄れていった。他方、依然として強風下での漁では帆を伸縮する必要があるため、現存する鹿児島県出水や熊本県芦北の打瀬船の本帆は、横帆ではあるが横方向に5本前後の竹の支えが入る構造が受け継がれている。 文章: タイタニック (客船) 記事によるとマードックが氷山を発見したのは衝突の4分前、衝突時に減速がほとんど効いていなかったとされることから氷山との距離は約2,700メートルであったと算出される。これは十分に停止可能な距離であるが、マードックは操舵のみで回避できると判断し、ロバート・ヒッチェンズ操舵手に「Hard Starboard!」の号令をかけた。この号令は帆船時代からの名残で「舵輪を左に回して“舵柄を右に動かし”左へ急速回頭する」の意味で使用されており(Tiller Orders・間接法)、タイタニックでも採用されていた。しかし蒸気船式の号令(Rudder Orders・直接法)では「舵輪を右に回して舵柄を左へ動かし“右へ急速回頭する”」を意味するため、直接法で訓練されていたヒッチェンズ操舵手はパニックに陥り、舵輪を右に回してしまう。操舵手のミスに気づいたマードックは左回頭に修正したが手遅れであった。「後進一杯」が発せられたのはこの修正時と思われる。 同記事には「ブルース・イズメイ社長が船長に微速前進での航行を命令したことにより、船首に水圧がかかり浸水が早まった。前進していなければカルパチアが到着するまで沈むことはなかった」との証言も記載されている。実際に、衝突直後に計測された現在位置と沈没現場には数海里の誤差がある。 事故後、ライトラーは海運会社の倒産を恐れ、調査でもミスを隠したと説明している。 文章: ガレー船 ガレー船(ガレーせん、英語: galley, ポルトガル語: gal)は、主として人力で櫂(かい、オール)を漕いで進む軍艦。古代に出現し、地形が複雑で風向きの安定しない地中海やバルト海では19世紀初頭まで使用された。正確にはガレーであり、この語だけで船であることも意味しているが、この語が一般的でない日本では「船」を付して呼ばれることが多い。 文章: 外装水雷 外装水雷とは長い竿の先に刺突爆雷(ただし、弾頭は成形炸薬弾ではない)を装着したもの。主に敵艦船の吃水線下を突いて爆発させ、破孔を開けて沈没させる。舳先に取り付けて体当たり攻撃を行うのが一般的であった。 初期のものは爆弾本体にトゲがついており、そのトゲによって目標の船体に爆弾を突き刺し、棒に付けられた引き金を引いて爆破するものだったが、木造船ならともかく鉄船や鋼船に対しては歯が立たないので、後には瞬発信管が備えられた。 自航式の魚雷が発明されるとすぐに取って代わられたので、正規の兵器としての活躍は主に南北戦争の他は、数例に限られる。 文章: 船頭 船 頭(せんどう) 和船の船長。ふなおさ。 船を漕ぐことを生業とする者。かこ。 船頭多くして船山に登る 船 頭 (chuntu 簡体字:船) 船の舳先、船首。 文章: 打瀬船 これに対し、打瀬船の西洋化は、明治初期に東海の伊勢湾・三河湾で始まったとされ、幕末以降の開国により西洋帆船の技術が打瀬船にも取り入れられ、帆柱を1本から2本に増やし船形の改良や縦帆(ガフセイル等)を導入して、逆風帆走の能力がさらに高まった。この帆柱2本で縦帆2枚の西洋化した帆装が東海地方を含めた西日本一帯に広まった。また、明治10年代後半に九州に展縮が容易な伸子帆(木綿製ジャンク帆、スイシ帆)が登場して、同30年ごろから全国へ広まり、昭和初期には、2枚の本帆の両方を伸子帆にする帆装が西日本で一般的になった。国内全体を見ると、一部の地域では、伝統的な横帆の帆装と西欧化した縦帆の帆装が混在していた。このまま、大正から昭和の戦後にかけて焼玉エンジンや石油発動機等の導入による機帆船化が進み、網引き時は帆走し出港と帰港時は動力機関で航行することが一般化した。 文章: 艪 推進力を艪臍が受け、漕ぎ手が支えないので、漕ぎ手の負担が少ない(この点が櫂、もしくは「橈」(かい)とは異なる)。したがって、1人の漕ぎ手で大きな舟を操船することができる。 一丁の艪で推進する普通の艪船は前進しかできず、また小回りも利かない。原理上、漕艇の一動作ごとに舟は左右に頭を振り、また船尾が沈み込む。基本的に立位で、両手を使って操作するので、安定性が悪い舟や荒れた水面では使用しづらい。小型のものでは、足を使って操作するものもあるが、手を使うものよりも、操作に習熟が求められる。 後退させる必要のある船は船首にも艪がつけられるようにした。これを「逆艪(さかろ)」といった。大型船では舷側に艪を並べ、安宅船などでは100挺以上もの艪を装備した。 文章: 神明神社の御船神事 海運興隆と海上安全を祈願する神事で、白装束に身をかためた8名の船若衆と呼ばれる青年によって800石船(江戸期に活躍した樽廻船)の模型が担がれ、荒海に見立てた境内に船出する。さらに40人ほどの青年がこの船の舳先や艫(とも)を激しく上下させる。『ヤサー』(舳先を上げる)、『コラサー』(舳先を下げる)の勇ましい掛け声に合わせて豪快に錬る。近在で行われている同様の御船神事に比べてその荒々しさは随一である。 文章: タッキング 風下をジグザグに行くことで得られる割り増し速度は、(ジグザグのために)カバーする必要がある割り増し距離を補う以上のものになる。クルージングボートもまた、うねりが真船尾から来るとき(いわゆる「追い波(following sea)」のとき)しばしば風下にタックするが、これは船殻 の動きがより安定するからである。 文章: 舷 舷(げん)とは、船の側面のことである。船縁(ふなべり)、船端(ふなばた)とも言う。 船首に向かって右側の舷を右舷(うげん、みぎげん)と言い、左側の舷を左舷(さげん、ひだりげん)と言う。「みぎげん」「ひだりげん」という読み方は、日本海軍・海上自衛隊において聞き間違いを防ぐために使われているものである。英語では右舷をスターボード(英: starboard)、左舷をポート(英: port)と言う。 船は、進行方向が他の船にわかるようにするために、左舷に赤色、右舷に緑色の航行灯を点灯する。慣習的に、船は左舷側で接岸し、搭乗口は左舷に設けられることが多い。 文章: 川部酒麻呂 川部 酒麻呂は、奈良時代の人物。姓はなし。官位は外従五位下・松浦郡員外主帳。 肥前国松浦郡の人。天平勝宝4年(752年)遣唐使第4船の舵取として唐に渡る。天平勝宝6年(754年)帰国の途中、海上で強い順風が吹いていた所、突如船尾から出火して艫に燃え広がる火災が発生。この際、酒麻呂は舵を回して船首を風上に向け、すぐ傍に火が燃え広がり手が焼け爛れるのにも構わず、舵を掴んだまま動かなかった。その結果ようやく火を消し止めることができ、乗員や物品は無事であった。この功労により酒麻呂は10階の昇叙を受け、松浦郡員外主帳に任じられた。 宝亀6年(775年)外従五位下に叙せられている。 文章: 昇降舵 無尾翼機(水平尾翼を持たない航空機)では、主翼に昇降舵と補助翼(エルロン)の機能を兼ね備えたエレボン(elevon)と呼ばれる動翼を有する。これは左右の動翼を同一の方向に動かすことで昇降舵として、逆の方向に動かすことで補助翼として機能する。カナード付デルタ翼機など、他の昇降舵機構を有しているタイプでも併用されている場合が多い。また、V字型の尾翼配置など一部の飛行機では方向舵(ラダー)と昇降舵の機能を兼ね備えたラダーベーター(ruddervator)と呼ばれる動翼を有する。水平・垂直尾翼を兼ねるため、形状としては上反角の付いたV字型の尾翼となる。操縦性に欠ける反面、安定性が高く抗力も少ないため、グライダーなどで使用されている。このような斜め尾翼はレーダー対策としても有効なため、F-117など一部のステルス機でも採用されている。