クエリ: 正式には「東京臨海新交通臨海線」という、新橋駅から豊洲駅までを結ぶ鉄道路線の愛称は何でしょう?
文章: ゆりかもめ東京臨海新交通臨海線 東京臨海新交通臨海線(とうきょうりんかいしんこうつうりんかいせん)は、東京都港区の新橋駅から江東区の豊洲駅までを結ぶ、株式会社ゆりかもめが運営する自動案内軌条式旅客輸送システム(AGT)路線である。駅ナンバリングで使われる路線記号はU。開通当初から愛称のゆりかもめもしくは新交通ゆりかもめで呼ばれることが多く、また同じ東京臨海副都心地区を通る東京臨海高速鉄道りんかい線との紛らわしさもあり、正式な路線名は一般にはほとんど用いられていない。路線名の「東京臨海新交通臨海線」(「臨海線」ではなく「東京臨海新交通」を含めて路線名である)は、運営会社「株式会社ゆりかもめ」が「東京臨海新交通株式会社」だった当時からの名称であるが、社名が変更されてからも従来のままとなっている。
文章: 京葉線 東京駅発着の武蔵野線直通列車は、2013年3月15日まで原則として全列車とも快速として運行された。この運行形態は新木場駅暫定開業時から行われており、当時は葛西臨海公園駅を通過していた。2002年11月30日までは平日と土休日で停車駅が異なり、土休日の列車には「むさしのドリーム」の愛称が付いていたが、翌12月1日のダイヤ改正で愛称が廃止された。その後も東京駅 - 蘇我方面間を結ぶ京葉線快速が市川塩浜駅を通過するのに対して、武蔵野線直通列車は市川塩浜駅に停車するという違いがあることから、京葉線内では「武蔵野快速」と案内された。平日と土休日の停車駅が異なることは、2013年3月16日のダイヤ改正により快速が廃止されるまで続いた。2010年3月13日の改正で日中1時間あたり2本から3本に増発され、朝夕は1時間あたり3 - 5本運転されていた。平日朝の下りの一部列車は葛西臨海公園駅を通過して各駅停車を追い越していた。一部列車は、新浦安駅または葛西臨海公園駅(土曜・休日)で特急列車の通過待ちを行っていた。2013年3月16日のダイヤ改正より東京駅発着列車は快速運転から各駅停車となった。現在も一部列車は新浦安駅もしくは葛西臨海公園駅で特急列車の通過待ちを行うほか、平日夕ラッシュ時の下り2本は、新浦安駅で京葉線の快速の待ち合わせを行う列車もある。なお、発車標の案内は「各駅停車」ではなく「武蔵野線」(英称:MUSASHINO LINE)となっている。 南船橋駅発着の武蔵野線直通列車は日中時間帯で1時間に3本運行されている。この時間帯の南船橋駅発着列車は南船橋駅で蘇我・東京方面両方に接続している。 前述の通り、沿線に東京ディズニーリゾートなどの観光施設を抱えていることから、最寄り駅の舞浜駅などに停車する東京駅発着の臨時列車が土曜・休日やゴールデンウィーク・夏休み・冬休みを中心に設定されることがある。 文章: 豊洲駅 駅前のバスターミナルと駅前交差点部にバス停留所が設けられている。停留所名は東京都交通局(都営バス)が豊洲駅前、東京BRTが豊洲(ナンバリング:B23)、東京空港交通が豊洲駅である。2015年4月1日より新たなバスターミナルが使用開始となった。 文章: 豊洲駅 その後の駅改良工事に伴い、上下ホーム間の線路予定地に線路が敷設された。これに伴い2013年(平成25年)3月1日より従来の2番線を4番線に改称し、新たに降車専用ホーム(新しい2番線)と3番線が設置された。なお、2・3番線は新木場方面にはつながっておらず、トンネルは住吉方面にカーブしている。 2013年(平成25年)3月16日のダイヤ改正により平日朝に当駅止まりの列車が2本設定され、2・3番線は引き上げ線として供用されていた。その後、東京オリンピック・パラリンピックに備えた混雑緩和策として、2019年(平成31年)3月16日のダイヤ改正で各駅停車の当駅終着が1本に削減された後、同年(令和元年)10月15日のダイヤ修正で残り1本も新木場行きに延長された。これにより2・3番線は再度使用停止となり、改良工事を経て翌2020年(令和2年)3月より約7年半ぶりに通路として供用している(ホームドアは残置)。恒久的な混雑緩和策として、分岐線の建設に併せて新木場駅方面ホームを1面増設する予定。 2013年(平成25年)8月26日、当駅にパブリックアート「豊洲今昔物語」(宮田亮平製作)が設置された。 文章: 葛西臨海公園駅 (出典:青木義雄(東日本旅客鉄道運輸車両部輸送課)「JR武蔵野線・京葉線の輸送と運転」『鉄道ピクトリアル』第52巻第8号(通巻720号)、電気車研究会、2002年8月1日、44頁、ISSN 0040-4047。 )駅高架下に複合商業施設「Ff」が2021年1月30日に開業しており、以下の店舗が存在する。 文章: 都営地下鉄浅草線 2001年5月の「首都圏の空港アクセス緊急改善対策」および8月の「都市再生プロジェクト第二次決定」を受け、国土交通省・東京都・中央区・鉄道事業者などが検討委員会を設置し、周辺の再開発とともに日本橋・東銀座間から東京駅への支線建設が検討された。この計画が実現した場合、東京駅から羽田・成田両空港への新たな直通アクセス路線となる。特に成田空港へは2010年7月17日に開業した成田スカイアクセスと直通した場合、最短アクセス路線となる。国土交通省は羽田・成田両空港間を乗り換えなしで結ぶ鉄道の整備を計画している。2008年8月9日に発表されたのは、浅草線の途中駅(宝町駅・三田駅周辺)に特急列車待避設備を新設することで両空港駅間を65分で結ぶ計画(予算はおよそ400億円)。 文章: 東海道線 (JR東日本) 東京から南西へ伸び、横浜市・藤沢市・茅ヶ崎市・平塚市・小田原市など神奈川県の太平洋(相模湾)側の各都市を経由して熱海市へ至る。 ラインカラーは通称「湘南色」と呼ばれる車体の色の一部であるオレンジ(■)で案内されている。日本国有鉄道(国鉄)の運営であった時代は、この区間の普通列車を指して湘南電車の語が旅客案内において用いられていた。駅ナンバリングで使われる路線記号はJT。 新橋駅 - 横浜駅(現在の桜木町駅)間は、日本最初の鉄道路線として1872年(明治5年)に開業した。東京駅 - 横浜駅間は京浜東北線が並走しており、同区間は主に各駅停車の京浜東北線に対して当路線は普通列車も含めて快速運転の役割をもつ。品川駅 - 横浜駅間は京急本線と並走しており、競合関係にある。日本最古の幹線路線として沿線は早くから工場や住宅地などの開発が行われ、東京駅から80 kmを超える小田原駅まで市街地が連続して続いている。また、一部の列車は東海旅客鉄道(JR東海)管轄の東海道線を経由して沼津駅まで直通している。沿線各都市から東京都心への通勤路線となっているほか、伊東線・伊豆急行線に直通して東京・横浜から伊豆半島へ向かう特急列車「踊り子」「サフィール踊り子」も運転されている。また現在ではJR線唯一の定期夜行列車となった中国・四国地方への寝台特急「サンライズ瀬戸・出雲」も運転されている。 文章: 東京直結鉄道 東京直結鉄道(とうきょうちょっけつてつどう)は、東京都市計画都市高速鉄道第8号線(現在の東京地下鉄有楽町線など)の延伸構想区間における呼称である。「東京直結鉄道」という名称は千葉県野田市や埼玉県吉川市などから「東京に直結する鉄道」の意であり、主に沿線自治体から「東京直結鉄道」と呼ばれているが、東京8号線延伸構想線の正式な名称ではない。主に東京8号線延伸構想線の埼玉県内・千葉県内・茨城県内の区間を指す。本記事では、8号線のほか、一部重複する11号線(東京地下鉄半蔵門線)の延伸構想についても触れる。 文章: 汐留駅 (国鉄) 1872年10月14日(明治5年9月12日)に日本最初の鉄道路線の起点として開業した新橋駅(初代)がこの駅の始まりである。リチャード・ブリジェンスの設計による木造石張り2階建ての西洋建築の駅舎があり、当時のホーム構造は頭端式ホームだった。長らく東京のターミナル駅として機能し、1900年(明治33年)に大和田建樹が作詞した「鉄道唱歌」では「汽笛一声新橋を はや我汽車は離れたり 愛宕の山に入りのこる 月を旅路の友として」と歌われた。 1873年(明治6年)9月には、当駅と横浜駅(初代・現在の桜木町駅)との間で日本初の貨物列車の運行が開始された。1日1往復の運行で、イギリス製の有蓋車や無蓋車を使用していたという。 しかし、1914年(大正3年)12月20日に旅客ターミナル駅の機能が新設の東京駅に移り、旅客営業が廃止された。駅構内が広大だった当駅は貨物駅として再使用されることになり、汐留駅と改称し、同時に、電車線の駅であった烏森駅が、新橋駅(2代目)と改称している。なお、駅名改称に反対した人もいた。また、歴史ある駅舎を利用して鉄道博物館を建設するという構想もあった。 文章: 羽田空港アクセス線 2000年に運輸省(現:国土交通省)運輸政策審議会答申第18号(第18号答申)は「東京臨海高速鉄道臨海副都心線(現:りんかい線)の建設及び羽田アクセス新線(仮称)の新設」として、東京テレポート駅から東京貨物ターミナル駅を経て羽田空港に向かう路線がB路線(今後整備について検討すべき路線)として取り上げ、「大崎方面からの直通ルートについても併せ検討する」とした。同答申では、同じくB路線として「東海道貨物支線の旅客線化等及び川崎アプローチ線(仮称)の新設」を取り上げ、品川駅および東京テレポート駅から浜川崎駅に向かう途中(現在:天空橋駅付近)に「羽田空港口駅(仮称)」を設けて羽田空港へ連絡する計画も取り上げられていたが、2002年にJR東日本が東京モノレールを子会社化したこともあり、これらの計画は進捗しなかった。 2013年10月29日にJR東日本が発表した「グループ経営構想V(ファイブ)『今後の重点取組み事項』について」は、「今後の羽田空港の利用客増加を見据えた、空港アクセス改善策の検討」を記し、11月9日には、JR東日本が田町駅から休止中の東海道貨物線を活用して羽田空港へ向かう鉄道路線について整備の検討に入ったことをNHKが報じた。 2014年8月19日にJR東日本は、国土交通省交通政策審議会の「東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会」で計画を明らかにした。本計画に関連して、東京都が保有する東京臨海高速鉄道の株式をJR東日本が買収する意向であることが明らかになった。 文章: 京葉線 京葉線の計画以前に、京成電鉄は今の京葉線とほぼ同じ経路で東陽町 - オリエンタルランド〈現在の舞浜〉- 船橋港 - 稲毛海岸 - 千葉港 - 千葉寺といった新線を計画し、免許申請をしていた。京成が浦安沖の砂州を埋め立てて開発し、京成の社長が誘致した東京ディズニーランド(当時の仮称はオリエンタルランド)は、この新規路線の沿線開発の一環であった。だが、京成はその路線から手を引いた。これは京葉線の計画が開始されたことが大きく影響をしている。 京葉線は、国鉄がそれまで計画していた汐留 - 月島 - 晴海 - 越中島間を結ぶ月島線構想に代わる貨物線(東京外環状線)として別途計画され、日本鉄道建設公団(鉄道公団)により大都市交通線(D線)として建設された路線であり、後に旅客線化された。なお、京葉貨物線の旅客線化が決定する以前にも京葉貨物線沿線にある海浜ニュータウン(検見川浜駅・稲毛海岸駅付近)周辺から東京都心方面へ通勤・通学する住民のために京葉貨物線を利用して、営団地下鉄(当時)有楽町線へ直通運転させる計画が存在した。また、京葉貨物線と並行して旅客線として総武開発線を造る計画もあり、新木場駅から有明付近を経由して新橋駅経由で新宿および三鷹方面への延伸が構想されていた。京葉線が鍛冶橋通り下に新設する東京駅(成田新幹線予定ルート)経由に計画が変更された後も総武開発線構想は生きており、建設時に東京駅付近を八重洲通りの道路下へルートを変更するよう要望がされた際、日本鉄道建設公団が「(八重洲通り下にすると)将来新宿方面への延伸が不可能」との見解を示している。 高架の設計・建築は貨物扱いを前提としたもので、川崎製鉄(現在のJFEスチール)千葉製鉄所内への乗り入れ分岐部分(元:都川信号場)や千葉貨物ターミナル駅(2000年廃止)の東京方発着分岐部分、京葉電車区(現在の京葉車両センター)脇の地平への分岐部分など、貨物列車用として用意された数多くの分岐の廃線部分および未完成部分が見受けられる。西船橋駅周辺のデルタ線もその名残である。これらの構造を活用して、2000年12月2日からこれまで総武・新金・常磐線経由で武蔵野線へ走っていた京葉臨海鉄道発着の貨物列車が蘇我駅 - 西船橋駅間を経由するルートに変更された。 文章: 都営地下鉄浅草線 また、かつては西馬込から南進し、神奈川県方面へ延伸する計画も存在しており、1985年の運輸政策審議会答申第7号において「今後整備について検討すべき路線」として位置付けられていた。しかし、2000年の運輸政策審議会答申第18号ではこの計画は削除されている。 開業当初、他に都の経営する地下鉄は存在しておらず、単に都営地下鉄線と呼ばれていたが、その後現三田線が開業すると、1968年の都市交通審議会答申第10号の路線名称を借用し都営1号線、都営6号線と称した。その後、正式名称を公募することになり、新宿線の開業を年末に控えた1978年7月1日より1号線は浅草線、6号線は三田線、10号線は新宿線の名称が与えられた。 東京の都市交通の中で山手線の東側を通る昭和通りは交通量が多く、そのことは江戸橋(現日本橋) - 新橋間で同通りの地下を走行する1号線(浅草線)の建設と経営を東京都が行う重要な動機だった。しかし、新宿をはじめとした山手線西側の副都心(新都心)開発は東京の重心を西側にずらし、そこから外れた浅草線の輸送人員数や混雑率は他の地下鉄路線と比較すると低くなったが、これは輸送力増強の余地にもなった。1991年に京成が成田空港駅、1998年に京急が羽田空港駅(現羽田空港第1・第2ターミナル駅)に乗り入れると、浅草線は両空港や東京都心部を結ぶ空港アクセス鉄道の機能を飛躍的に強め、一部駅の通過運転で速達性を重視した「エアポート快特」の運転も行われるようになった。 東京都交通局としては浅草線内はすべて停車にしたいところであったが、羽田空港から成田空港までを高速で結びたいという要望から、本所吾妻橋駅、蔵前駅など一部駅を通過している。また浅草橋駅はJR総武線各駅停車が通っているため停車する予定だったが、京成電鉄線や北総鉄道、京浜急行電鉄からの要望で通過になった。 文章: 埼京線 東京地区の電車特定区間内の運転系統の一つで、渋谷・新宿・池袋など山手線西側の副都心と、埼玉県南部の都市を結ぶ通勤・通学路線である。赤羽駅 - 大宮駅間では当路線の隣を東北新幹線の線路が、また約2km東側に東北本線(宇都宮線〈上野東京ライン・湘南新宿ライン〉・京浜東北線)の線路が並走している(後述するように同区間において埼京線が通る線路も正式には東北本線の一部)。 昭和後期に埼玉県南部の人口密集地に東北新幹線高架を建設するのに伴い、これに並設する形で「通勤新線」または「通勤別線」という通称の在来新線を同時に建設し、この新線と既存の赤羽線を接続して、埼玉県南部と赤羽駅・板橋駅を経由して池袋駅とを結ぶ新路線として設置された。その後山手貨物線への乗り入れ開始により新宿駅、恵比寿駅へと徐々に区間が延伸され、2002年(平成14年)からは大崎駅を介して東京臨海高速鉄道りんかい線と相互直通運転も行われている。池袋駅 - 大崎駅間の山手貨物線区間は湘南新宿ラインと線路を共有しており、同区間は湘南新宿ラインとともに各駅停車の山手線に対して快速列車としての役割を持つ。さらに2019年(令和元年)の相鉄・JR直通線(新宿駅 - 海老名駅)の開業に際し、品鶴線・東海道貨物線を経て相模鉄道相鉄新横浜線・本線とも相互直通運転を行うようになった。また大宮以北では川越線川越駅まで直通運転を行っている。 「埼京線」とは、大崎駅 - 大宮駅間において複数の鉄道路線にまたがって直通運行される本路線の旅客案内上付与された運転系統名であり、正式な線路名称としての「埼京線」は存在しない(同様の例として京浜東北線が挙げられる)。 文章: 鹿島線 鹿島臨海工業地帯の開発に伴って敷設された路線である。予定線としては、改正鉄道敷設法別表第39号の2に「茨城縣鹿島ヨリ千葉縣佐原ニ至ル鐵道」と掲げられていた。1964年に運輸大臣から日本鉄道建設公団への建設指定を受けて鉄道建設が行われた。同別表第39号の「茨城縣水戸ヨリ鉾田ヲ經テ鹿島ニ至ル鐵道」は北鹿島駅までの開業後、引き続き日本鉄道建設公団により鹿島線として鹿島灘沿岸地域を縦貫する北鹿島駅 - 水戸駅間(約58 km)の建設が進められ、1980年の日本国有鉄道経営再建促進特別措置法(国鉄再建法)制定に際しても輸送需要が見込める(輸送密度4000人/日以上)として工事が続行されたが、国鉄が第三セクターでの運行を希望したため、鹿島臨海鉄道の路線として開業することになった。 香取駅 - 北鹿島駅間の鹿島線は、開業当初はディーゼル動力の気動車で運転していたが、1974年に全線電化された。1978年に新東京国際空港(現・成田国際空港)が開港すると、鹿島臨海工業地帯で生産される航空燃料輸送に用いられた。当初3年間使用が予定されていたが、千葉港と空港を結ぶパイプラインの完成が遅延したため変更されることになり、地域住民の不信感を増大させる結果となった。 文章: 新橋駅 1872年(明治5年)に日本初の鉄道路線として初代・新橋駅(後の汐留駅) - 横浜駅(現・桜木町駅)間が開業し、新橋は日本の鉄道発祥の地として知られる。なお、当駅自体は路線開通後の1909年に開業したものである。1914年に日本鉄道の上野駅まで線路を延伸し、中央駅である東京駅が開業するまで、当駅は東海道本線の起点駅として旅客・貨物両方で東京の玄関口であった。 当駅周辺はビジネス街であり、SL広場(西口駅間広場)は「サラリーマンの街」としてテレビなどメディアの取材やインタビューで度々登場する。サラリーマン向けの飲食店も多く立ち並んでいる。もともと汐留貨物駅(初代・新橋駅)があった駅東側の汐留エリア(東新橋)は2000年代にオフィスビルを中心とした再開発が行われ、現在は超高層ビル街を形成している。 当駅には以下の4社・局の路線が乗り入れている。 文章: 東京の地下鉄 日本地下鉄協会の地下鉄営業路線の現況 (PDF) において、同協会が「地下鉄」と認識している東京都特別区内の鉄道路線・区間(日本地下鉄協会会員の運営する地下路線・区間)には、上述のほかに以下のものがある。 これらの路線は、建設の経緯(地下鉄乗り入れを目的としないターミナル部の地下化や貨物線の旅客化など)から「都市交通審議会」でも「東京○号線」の呼称が与えられておらず、一般的に「地下鉄」とはあまり認識されていない。東京臨海高速鉄道りんかい線は大半が地下路線であるが、国土交通省の統計資料などでは「地下鉄」と認識されていない。 また、このほか日本地下鉄協会の会員ではない鉄道事業者が運行する地下路線として、首都圏新都市鉄道つくばエクスプレスの秋葉原駅 - 八潮駅間(北千住駅付近を除く)がある。