クエリ: 正式には「東京臨海新交通臨海線」という、新橋駅から豊洲駅までを結ぶ鉄道路線の愛称は何でしょう?
文章: ゆりかもめ東京臨海新交通臨海線 なお、早朝・深夜時間帯やATOの機能障害などの非常時に備えて行われる手動運転訓練時などには自動運転ではなく運転士が乗務し、ワンマン運転を行っている。この場合、車両最前部の座席は運転席となり、旅客は使用できない。全駅に東京メトロ南北線や金沢シーサイドラインなどと同じフルスクリーンタイプのホームドアを設置している。それぞれの駅には様々な日本の伝統文様が割り振られ、ホームドアなどにこのモチーフが反復して使われている。例えば、お台場海浜公園駅のモチーフは松葉色の地に白抜きの老松模様である。新橋駅 - 豊洲駅間が1本の路線となっているが、路線の免特許上は以下のように軌道法に基づく軌道区間と鉄道事業法に基づく鉄道区間(第一種鉄道事業)とが混在している。これは、その下を走る道が道路法に基づく道路であるか、それ以外の道(主として港湾法に基づく港湾道路)であるかの違いによるものである。
文章: 東京テレポートセンター 株式会社東京テレポートセンター(とうきょうテレポートセンター)は、東京都で東京臨海副都心を中心に、東京臨海部でビル、施設等の開発運営などを行っている東京都などが間接出資する第三セクター会社である。 文章: 名鉄名古屋本線 名古屋本線は豊橋市 - 名古屋市 - 岐阜市の各都市を結んでいる名鉄の基幹路線であり、唯一「本線」を名乗り、通称「名鉄本線」と称される。全区間で東海旅客鉄道(JR東海)の東海道線と競合しており、特に名古屋(名鉄神宮前駅・JR熱田駅)以北は全て並行している。豊橋駅 - 神宮前駅間では国道1号、神宮前駅 - 名鉄岐阜駅間では国道22号にそれぞれほぼ並行している。営業距離の99.8kmは、JR・三セクを除く日本の私鉄の路線では東武伊勢崎線、近鉄大阪線に次ぐ第3位、全線が複線以上の路線としてはJR・三セクを除く日本の私鉄では近鉄大阪線に次ぐ第2位の長さである。名古屋本線は名鉄最大のターミナル駅である名鉄名古屋駅を通る。同駅は私鉄では珍しい通過型ターミナル駅であり、当路線を介して犬山線や常滑線・空港線(中部国際空港方面)など多方面の名鉄の列車が直通運転を行なっている。 文章: 都営バス深川営業所 当初は洲崎営業所が深川営業所として移転する前で、61系統:東雲都橋 - 豊洲埠頭 - 晴海町 - 明石町 - 宝町1丁目 - 東京駅八重洲口間の路線だった。一時期は様々な派生系統を誇ったものの、東16系統の分離や鉄道の新線開業などに伴い、現在に至る。 朝のみ辰巳廻り便(東15丙系統として運行開始、当時の東15乙系統が東16系統に編入されたことにより東15乙系統に変更)が運行されるが、この辰巳経由が有楽町線全通までのルートであり、地下鉄開通で廃止された別路線が経由していた都橋付近の路線消滅を避ける目的で変更された。しかし、朝の通勤時間帯に辰巳団地から東15系統で東京駅方面へ向かう通勤客が多く、住民から復活の要望が多かったため半年後に開通した。こちらは側面方向幕で辰巳駅の部分が水色になっている。 当初は東15乙系統として東京駅八重洲口 - 住友ツインビル間のみの運行であった。その後、八重洲通りの延長上に隅田川を渡る中央大橋が開通したため、豊洲駅経由で深川車庫まで延長、東京駅から月島・豊洲地区へのショートカット路線となった。その後、臨海副都心開発の進捗により、深川車庫より先を東京ビッグサイトまで延長された。これを機に系統番号を東16系統に改めて東京テレポート駅まで延長され、東京駅と有明・お台場地区を直結する路線として発展した。現在の都04系統の前身の旧・東16系統とは無関係。 文章: 京急大師線 戦後、京浜急行電鉄として独立後の1952年に塩浜駅 - 桜本駅間を川崎市交通局(当時は交通部)に譲渡し、1964年には国鉄塩浜操車場(塩浜操駅・現在の川崎貨物駅)建設のため小島新田駅 - 塩浜駅間が休止され(小島新田駅も西に移転)、1970年に正式に廃止、現在の路線が確定した(「海岸電気軌道#京急大師線と川崎市電の臨海部延長」も参照)。 1949年より鈴木町駅 - 桜本駅間で下り線が1067 mm軌間との三線軌条となり、沿線の味の素川崎工場と、日本冶金工業から国鉄の貨物線への貨物輸送が行われた(さらに三線軌条の内側の1067 mm軌間は川崎市電日本鋼管前電停まで繋がっていた)。その後、前述の線路変更の結果、1964年以降は塩浜操車場(塩浜操駅)から川崎大師駅先にある味の素川崎工場までに短縮され、大師線の旅客列車終車後に味の素へ出入りする貨物列車が運転されていた(運行は神奈川臨海鉄道が請け負っていた)。1960年代の最盛期には1日2便運行されたが、トラック輸送およびコンテナへの移行により貨物列車の運行が減り(末期は不定期に週2日程度)、1997年に貨物輸送が廃止されたため、現在は通常の二線軌条となっている(「神奈川臨海鉄道#歴史」、「川崎市電#特徴のあった区間」も参照)。 文章: 埼京線 埼京線(さいきょうせん)は、東京都品川区の大崎駅から新宿区の新宿駅、豊島区の池袋駅、北区の赤羽駅、埼玉県さいたま市南区の武蔵浦和駅を経由し、同市大宮区の大宮駅までを直通運転する、東日本旅客鉄道(JR東日本)の運転系統上の通称である。 埼京線の名称はあくまで通称であり、正式な路線名としては扱われない。大崎駅 - 新宿駅 - 池袋駅間は山手線の一部、池袋駅 - 赤羽駅間は赤羽線、赤羽駅 - 武蔵浦和駅 - 大宮駅間は東北本線の一部であり(後述)、埼京線はこれらの区間を運行する系統である。本稿では、「埼京線」を大崎駅 - 大宮駅間を直通運行する路線として案内されているため、それに従った記述をする。 路線案内に用いられるラインカラーは緑(■)。駅ナンバリングで使われる路線記号はJAで、直通運転を行っている東京臨海高速鉄道りんかい線と番号部分が連番(新木場駅を01とみなす)になっている。 文章: 東京臨海高速鉄道 東京臨海高速鉄道株式会社は、東京都の主に臨海副都心エリアでりんかい線を運営している鉄道会社。東京都が90%以上出資する第三セクター方式で設立された、第三セクター鉄道会社の一つである。 社名の「高速鉄道」とは新幹線のような高速鉄道ではなく、路面電車と比較して高速な都市高速鉄道を意味する。 文章: 東京都港湾局専用線 東京港地区では、晴海線から分岐して月島を経由し、築地市場の脇から汐留駅へ抜ける月島線の計画があった。これは東海道本線と豊洲・晴海方面の連絡を図ると共に、京浜工業地帯と京葉工業地域を結ぶ物流の大動脈となることも意図していた。また1960年代の東京湾岸貨物線の計画では、晴海埠頭と芝浦埠頭を結ぶ構想もあり、最終的に海底トンネルまたは可動橋とするとしても、一時的には鉄道連絡船による車両航送を行うことも検討されていた。しかし実際に着手されることはなく、計画のみに終わっている。月島線がたとえ実際に完成していたとしても、その目的は通勤・通学輸送に変質していただろうとの推測もある。このほかに、大井の貨物駅に汐留の中継機能を移転し、芝浦駅への連絡は大井貨物駅と汐留を結ぶ貨物線の途中から分岐するように変更する構想であった。 また、都心部を貨物列車が通過しなくても済むようにする目的では、湾岸の貨物線を含む東京外環状線の建設計画が進められ、実際に武蔵野線や東京貨物ターミナル駅などが完成した。湾岸貨物線についても着工されたが、着手された計画では新木場駅から有明、お台場を通って海底トンネルで八潮の東京貨物ターミナル駅に抜ける路線を建設することになっており、有明では貨物駅と臨港線も計画されていた。また、12号地(辰巳)に船車連絡埠頭、13号地(青海)外貨ライナー埠頭への鉄道などの計画もあった。有明貨物駅は東京港10号地に設置し、10号地・11号地・12号地・13号地・15号地周辺の発生貨物を取り扱い、年間133万トンの取り扱いを見込んでいた。また有明貨物駅から13号地へ2.4キロメートル、12号地へ1.6キロメートルの臨港貨物線を建設する構想であった。12号地の国鉄専用埠頭は越中島貨物駅の水扱い貨物施設の移転計画に伴うものであった。そして越中島貨物駅から京葉線への短絡のために、約6.7キロメートルにおよぶ南砂町線の建設が構想されていた。 しかし、鉄道貨物輸送の衰退にともなってこの計画は旅客輸送を重視したものへと変わり、千葉方面から新木場までの路線は東京駅への乗り入れ線を建設して京葉線となり、また新木場からお台場までの路線は、東京貨物ターミナルへの路線から分岐して大井町駅・大崎駅への路線を建設して東京臨海高速鉄道りんかい線と変わった。 文章: 京葉線 京葉線の計画以前に、京成電鉄は今の京葉線とほぼ同じ経路で東陽町 - オリエンタルランド〈現在の舞浜〉- 船橋港 - 稲毛海岸 - 千葉港 - 千葉寺といった新線を計画し、免許申請をしていた。京成が浦安沖の砂州を埋め立てて開発し、京成の社長が誘致した東京ディズニーランド(当時の仮称はオリエンタルランド)は、この新規路線の沿線開発の一環であった。だが、京成はその路線から手を引いた。これは京葉線の計画が開始されたことが大きく影響をしている。 京葉線は、国鉄がそれまで計画していた汐留 - 月島 - 晴海 - 越中島間を結ぶ月島線構想に代わる貨物線(東京外環状線)として別途計画され、日本鉄道建設公団(鉄道公団)により大都市交通線(D線)として建設された路線であり、後に旅客線化された。なお、京葉貨物線の旅客線化が決定する以前にも京葉貨物線沿線にある海浜ニュータウン(検見川浜駅・稲毛海岸駅付近)周辺から東京都心方面へ通勤・通学する住民のために京葉貨物線を利用して、営団地下鉄(当時)有楽町線へ直通運転させる計画が存在した。また、京葉貨物線と並行して旅客線として総武開発線を造る計画もあり、新木場駅から有明付近を経由して新橋駅経由で新宿および三鷹方面への延伸が構想されていた。京葉線が鍛冶橋通り下に新設する東京駅(成田新幹線予定ルート)経由に計画が変更された後も総武開発線構想は生きており、建設時に東京駅付近を八重洲通りの道路下へルートを変更するよう要望がされた際、日本鉄道建設公団が「(八重洲通り下にすると)将来新宿方面への延伸が不可能」との見解を示している。 高架の設計・建築は貨物扱いを前提としたもので、川崎製鉄(現在のJFEスチール)千葉製鉄所内への乗り入れ分岐部分(元:都川信号場)や千葉貨物ターミナル駅(2000年廃止)の東京方発着分岐部分、京葉電車区(現在の京葉車両センター)脇の地平への分岐部分など、貨物列車用として用意された数多くの分岐の廃線部分および未完成部分が見受けられる。西船橋駅周辺のデルタ線もその名残である。これらの構造を活用して、2000年12月2日からこれまで総武・新金・常磐線経由で武蔵野線へ走っていた京葉臨海鉄道発着の貨物列車が蘇我駅 - 西船橋駅間を経由するルートに変更された。 文章: 新橋駅 1872年(明治5年)に日本初の鉄道路線として初代・新橋駅(後の汐留駅) - 横浜駅(現・桜木町駅)間が開業し、新橋は日本の鉄道発祥の地として知られる。なお、当駅自体は路線開通後の1909年に開業したものである。1914年に日本鉄道の上野駅まで線路を延伸し、中央駅である東京駅が開業するまで、当駅は東海道本線の起点駅として旅客・貨物両方で東京の玄関口であった。 当駅周辺はビジネス街であり、SL広場(西口駅間広場)は「サラリーマンの街」としてテレビなどメディアの取材やインタビューで度々登場する。サラリーマン向けの飲食店も多く立ち並んでいる。もともと汐留貨物駅(初代・新橋駅)があった駅東側の汐留エリア(東新橋)は2000年代にオフィスビルを中心とした再開発が行われ、現在は超高層ビル街を形成している。 当駅には以下の4社・局の路線が乗り入れている。 文章: 東京臨海高速鉄道 東京臨海高速鉄道株式会社(とうきょうりんかいこうそくてつどう、英: Tokyo Waterfront Area Rapid Transit, Inc. 略称:TWR)は、東京都の主に臨海副都心エリアでりんかい線を運営している鉄道会社。東京都が90%以上出資する第三セクター方式で設立された、第三セクター鉄道会社の一つである。 社名の「高速鉄道」とは新幹線のような高速鉄道ではなく、路面電車と比較して高速な都市高速鉄道を意味する。 文章: 東京直結鉄道 東京都江東区の豊洲駅より、以下のルートで検討されている。「...」は構想路線、「=」は既設路線、「-」は計画路線。 豊洲 - 亀有間以外は具体的なルート計画がなく、また豊洲 - 亀有間のルートも詳細な整備計画は都市計画を含め決定されていない。駅名もすべて仮称であり、途中駅も未定である。豊洲駅 - 東陽町駅間、東陽町駅 - 住吉駅間に1駅ずつ、八潮駅 - 野田市駅間に、7駅新設することが構想されている。 2000年(平成12年)に出された運輸政策審議会答申第18号で8号線は「目標年次(2015年)までに整備着手することが適当である路線」(A2) として答申路線のなかに盛り込まれているものの、同答申には「今後開業する常磐新線(首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス)の投資効果を減殺しないよう留意して着工区間、時期等を決定する」としており、8号線の延伸構想は具体化されていない。 文章: 鹿島線 鹿島臨海工業地帯の開発に伴って敷設された路線である。予定線としては、改正鉄道敷設法別表第39号の2に「茨城縣鹿島ヨリ千葉縣佐原ニ至ル鐵道」と掲げられていた。1964年に運輸大臣から日本鉄道建設公団への建設指定を受けて鉄道建設が行われた。同別表第39号の「茨城縣水戸ヨリ鉾田ヲ經テ鹿島ニ至ル鐵道」は北鹿島駅までの開業後、引き続き日本鉄道建設公団により鹿島線として鹿島灘沿岸地域を縦貫する北鹿島駅 - 水戸駅間(約58 km)の建設が進められ、1980年の日本国有鉄道経営再建促進特別措置法(国鉄再建法)制定に際しても輸送需要が見込める(輸送密度4000人/日以上)として工事が続行されたが、国鉄が第三セクターでの運行を希望したため、鹿島臨海鉄道の路線として開業することになった。 香取駅 - 北鹿島駅間の鹿島線は、開業当初はディーゼル動力の気動車で運転していたが、1974年に全線電化された。1978年に新東京国際空港(現・成田国際空港)が開港すると、鹿島臨海工業地帯で生産される航空燃料輸送に用いられた。当初3年間使用が予定されていたが、千葉港と空港を結ぶパイプラインの完成が遅延したため変更されることになり、地域住民の不信感を増大させる結果となった。 文章: 高輪ゲートウェイ駅 駅名の決定にあたり、JR東日本は「この地域は、古来より街道が通じ江戸の玄関口として賑わいをみせた地であり」と発表した。本駅の西側を走る国道15号(第一京浜)沿いには、かつての江戸府内から東海道への出入口にあたる高輪大木戸跡がある。今後、JR東日本は周辺地区を「グローバルゲートウェイ品川」として、5000億円を投じて再開発。オフィスやホテル、商業施設を含む高層ビル7棟を完成させ2024年ごろに街開き予定。再開発はJR東日本と都市再生機構(UR都市機構)が協力して進める。2018年8月に東日本旅客鉄道から都市再生特別地区(品川駅北周辺地区)都市計画(素案)の概要が公表された。第I期の計画は、東京都港区港南二丁目、芝浦四丁目、高輪二丁目及び三田三丁目各地内で、区域面積は約9.5ヘクタール。田町よりから当駅周辺まで4つの街区に分け、予定工期は2019年度から2024年度までの6年間としている。 文章: 豊洲駅 駅前のバスターミナルと駅前交差点部にバス停留所が設けられている。停留所名は東京都交通局(都営バス)が豊洲駅前、東京BRTが豊洲(ナンバリング:B23)、東京空港交通が豊洲駅である。2015年4月1日より新たなバスターミナルが使用開始となった。 文章: 新橋駅 「新橋」を称する駅が初めて開業したのは1872年10月14日(明治5年9月12日)であり、日本初の鉄道として新橋 - 横浜(現・桜木町)間が正式開業した際、東京側のターミナル駅として開設された。 1909年には、後に現在の新橋駅となる烏森駅(からすもりえき)が開業。当時は現在の山手線に相当する電車専用駅であった。1914年(大正3年)の東京駅完成により東海道本線の起点が変更され、同時に烏森駅を新橋駅に改称するとともに、初代の新橋駅は汐留駅に改称され、荷物列車と貨物列車の専用駅となった。 開業に遅れて竣工した初代の駅本屋は、辰野葛西建築事務所が設計した万世橋駅を参考に鉄道院が設計したルネサンス様式煉瓦造りであった。その後関東大震災で駅舎の内部を焼失する被害にあったものの、構体そのものの被害は軽微であったことから屋根部分の改修で戦後まで使用されたが、東海道線と横須賀線の分離運転に伴う同線の地下ホームの建設に支障をきたすことから、1970年(昭和45年)に撤去された。