クエリ: 1890年に日本初の電動エレベーターが設置された、かつて東京・浅草にあったが、関東大震災で半壊し、撤去された高層建築物は何?
文章: 凌雲閣 浅草凌雲閣は、起案者は長岡(新潟県)の豪商であった福原庄七、基本設計者は英国人技師のウィリアム・K・バルトン(バートン)、土木工事監督は伊澤雄司であった 。また、凌雲閣株式会社が設立され、初代社長として写真家で東京市会議員としても知られる江崎礼二が就任した 。東京における高層建築物の先駆けとして建築され、日本初の電動式エレベーターが設置され、その設計にあたったのは当時東京電燈株式会社の技師で東芝の前身の一つとなる白熱舎(のちの東京電気)を創業した藤岡市助と報道された。なお、設計者のバルトンは設計時はエレベーターの施工は考慮しておらず、施工には反対したと後に親族は語っている。電話設備は宣伝を目的として沖牙太郎が担当した。完成当時は12階建ての建築物は珍しく、モダンで、歓楽街・浅草の顔でもあった。
文章: 三越日本橋本店 1914年(大正3年)9月の本館新築時に設置されたエスカレーターは、常設のものとしては日本初であった。アメリカのオーチス・エレベータ・カンパニー製で、斜度30度、全長17尺(約5m)、速度は毎分80尺(毎分24m)ほどで、上下に係員を配置した。輸送力を目的としたというより、来店客に新規性と消費生活の豊かさを印象付ける意図があったと考えられる。常設ではないエスカレーターは、東京の上野公園で1914年(大正3年)3月より開催された東京大正博覧会の会場に設置されていた。エスカレーターと同時期に設置されたエレベーターは、白木屋に次いで2例目であった。当時のエスカレーターは現存しないが、1953年(昭和28年)に三菱電機により導入された機種は、欄干部全面に照明を仕込んで乳白色に光らせた意匠を持つ世界初のタイプである。このエスカレーターは1990年(平成2年)まで稼働し、当時の国内最長寿機であった。 文章: 関東地方の超高層建築物の一覧 関東地方の超高層建築物の一覧(かんとうちほうのちょうこうそうけんちくぶつのいちらん)は、日本の関東地方(茨城県、栃木県、群馬県、埼玉県、千葉県、東京都、神奈川県)にある高さ60m以上(建築基準法第20条第1号に基づく)の超高層建築物の一覧である。 文章: 第一半田ビル 第一半田ビル(だいいちはんだビル)は、東京都千代田区外神田1丁目にある建築物である。第一家庭電器の倒産後の2000年代前半以降には、建物名の第一が外され、半田ビル(はんだビル)に改称されている。 文章: 兵庫県立御影高等学校 1995年(平成7年)1月17日の阪神・淡路大震災で一部校舎は半壊した後、新築され現在に至る。建築当初から特別棟にエレベーターを設置する計画があり、そのスペースが確保されていた。2007年(平成19年)完成。第1体育館は築40年を迎え、2007年度に耐震工事を兼ねて改築された。空調設備は職員室、会議室、図書室、自習室、コンピュータルームにのみ設置されていたが、校舎の耐震補強工事により、ホームルーム教室には業務用エアコンが備え付けられている。 文章: 新丸ノ内ビルヂング 新丸ノ内ビルヂング(しんまるのうちビルヂング)とは、かつて東京都千代田区丸の内1丁目に存在した8階建ての商用ビルディングである。2004年に取り壊され、跡地に「新丸の内ビルディング」が建設された。 文章: ポニータワー ポニータワーは、1967年(昭和42年)12月16日から1973年(昭和48年)1月31日まで、東京都台東区の浅草寺境内に建っていた回転昇降式展望塔。開業当初は「東京スペースタワー」という名称だったが、1970年(昭和45年)、「ポニータワー」に改名された。 文章: タワー・オブ・テラー (TDS) そして最後には業務用エレベーターに乗り込み、最上階のハイタワー三世の部屋へ。恐怖の体験が待ち受けていると知らず...。 文章: 日本パノラマ館 日本パノラマ館(にほんパノラマかん)は、東京府東京市浅草区(現・東京都台東区浅草)の浅草公園第六区四号地にかつて存在した日本のパノラマ館。1890年(明治23年)に、実業家の澁澤榮一らによって設立された。上野恩賜公園に存在した上野パノラマ館と共に、日本におけるパノラマ上映の先駆けであったが、その後現れた活動写真の時代の流れには勝てず、1909年(明治42年)に閉館した。 文章: 中野ブロードウェイ 1966年(昭和41年)開業の中野ブロードウェイは、建物自体が1981年5月以前の旧耐震基準で設計・施行されていることや、完成後50年以上を経て老朽化が進んでいることで、改装・耐震工事の必要性が指摘されている。東京都が2018年3月29日に公表した、震度6強の地震で倒壊する危険性が「ある」物件に中野ブロードウェイも含まれている。構造上、区分所有者が多数いるため、大規模な耐震改修や建て替えに向けた意見集約が難しいという問題点がある。都の発表を受けた『日本経済新聞』の取材に対して、中野ブロードウェイ商店街振興組合理事長は「区分所有者が腹をくくって問題に対処するきっかけになれば」とコメントしている。 文章: 列車便所 電車への便所設置の最初は、1911年(明治44年)の南海鉄道(現:南海電気鉄道)の電附1形からで、当時日本最長の電車運転(難波-和歌山、約60km)を行っていた南海鉄道では所要時間が2時間ほどかかるため、増備車の電3形(電動車)にこの電附1形(制御付随車)を連結して運行を行っていた。 国鉄では、便所付き電車は1923年(大正12年)年に完成したサハ43550形で、本来は東京 - 熱海の100km以上の区間を走ることを想定しておりセミクロスシートの車両だったが、同年の関東大震災による東京近郊の被災車両の穴埋めに電動車デハ43200形などと共に回され、2等車を除き3扉ロングシートに改造、製造済みの車両の便所も全く使用されずすぐに撤去された。その後、比較的長距離を走る横須賀線の32系電車サロハ46・サハ48形に便所が取り付けられたのが、1935年(昭和10年)になってからである。 気動車への便所設置は、中国鉄道(現在のJR津山線)のガソリン動車であるキハニ120形・130形が最初で、1932年のことである。 文章: フラー建築 三菱合資会社・日本郵船会社・日本石油会社の3社が、それぞれ日本において大規模の建築を計画し、その施工を、当時多数の鉄骨構造による高層建築の実績があったアメリカのフラー会社に発注しようとした。 各社の思惑より、三菱合資会社とジョージ・A・フラー会社(英語版)が日本において合弁会社を設立し、同社が日本において業をなすことが図られた。上述趣旨より1920年(大正9年)3月19日、資本金40万円をもってフラー建築株式会社として設立された。 そして1922年(大正11年)には日本石油会社有楽館とクレセントビルを、1923年(大正12年)には日本郵船会社郵船ビルディングと三菱合資会社丸ノ内ビルヂングの建築を完成させた。しかし同年発生した関東大震災で東京の上記3建築は日本興業銀行本店や東京海上ビルディングより程度大に被災し、これによって会社は若干の非難を集める結果となった。 文章: ヤマトインターナショナル東京本社ビル 大田区平和島の西部、倉庫群の中に位置し、南北約140m・高さ約40mの威容を誇る。大阪府と東京都に二本社制を敷くアパレルメーカーヤマトインターナショナルにより建設された。当初は1階から3階までが倉庫(配送センター)、4階以上に役員室や事務室を置いていたが、物流体制の変更で倉庫が不要になり、組織再編で自社オフィスとして使用する床面積も減少したことから、2002年より空いたフロアにテナントを入れている。北側を走る環七通りの高架橋の高さに相当する1階から3階にかけてはがっしりした基壇として作られ、4階は平和の森公園と接続する人工地盤として開放されている。4階より上部は、切妻屋根や窓など住居を思わせる要素が不規則に積み重ねられている。 文章: 駅ビル 国鉄民営化後のJRグループも積極的に駅ビルの展開を行なっている。また1970年代以降は、特に利用者の多い郊外の駅においても、駅と商業施設、行政サービス機能などを一体化させた再開発事業が行われている。地方都市においても、1971年(昭和46年)の伊予鉄道松山市駅のいよてつそごうのような駅ビルがみられる。駅ビルの中には、その都市を代表するような巨大建築がある。例えばJRの札幌駅(JRタワー、高さ173m)・東京駅(グラントウキョウサウスタワー、高さ205m)・名古屋駅(JRセントラルタワーズ、高さ245m)のような超高層のビルや、JR京都駅(建築面積32,400m、延床面積238,000m、幅470m)、博多駅(JR博多シティ、開発面積 約22,000m、延床面積 約200,000m、幅240m)のような巨大建築もある。 文章: 浅草駅 昭和初期を代表するアール・デコ様式による大規模建築物の一つであったが、1974年(昭和49年)には外壁に使用されていたテラコッタタイル(自然の土を固めて素焼きにした)が老朽化で剥がれ始めていたことから、外壁をアルミルーバーと呼ばれる建材で覆う改修工事を実施。建物自体は竣工当時のままながら建設当時の面影は失われることになったが、東武が手掛ける東京スカイツリー開業に伴い、当駅舎についても開業時の姿に復元すると同時に待合室の新設・耐震補強工事の施行を含めたリニューアルが行われ、2012年(平成24年)5月18日に竣工。開業時のシンボルだった大時計も復活した。タイルはGRS(ガラス繊維コンクリート)製を使用している。 前述した、駅舎と駅を出てすぐに存在する橋梁の位置関係から、駅を出てすぐに半径100 mの急カーブが存在し、ここは15 km/hの速度制限がかかっている。各ホームへの分岐器はカーブ状に設置されているが、両渡り分岐器をカーブの途中に設置することが不可能なため、橋梁上に設置されている。ゆっくりと隅田川を渡る風景は当駅の一つの情緒ともなっているが、車輪とレールの摩擦音による騒音など、いくつかの問題も生じた。 しかし最大の問題は、この立地によりホーム先端が急カーブにかかっており、かつこれ以上のホーム延伸が不可能な点である。入線可能な列車は基本的に20 m級車では6両編成までに制限される。例外として1番線のみ8両分の有効長があり、朝夕の時間帯には8両編成の列車が発着する。かつては4両編成2本併結列車の入線が不可能であったが、2009年12月より可能となった。 文章: 山口文象 東京・浅草生れ。祖父は宮大工、父は清水組(現・清水建設)の大工棟梁。1915年、親の反対に遭い府立一中(現 都立日比谷高校)入学翌日に退学を余儀なくされ、東京高等工業学校附属職工徒弟学校木工科大工分科入学(現 東京工大附属高校)。同期には横河工務所で構造技術者として活躍し、山口の代表作である日本歯科医学専門学校付属医院の構造設計も担当した田中正蔵らがいる。1918年、東京高等工業学校附属職工徒弟学校を卒業し、父の仕事を継ぐべく清水組(現:清水建設)に入社、名古屋の工場や銀行の工事現場に配属された。しかし建築家に憧れ、1920年に退社。東京に戻るが、戦後恐慌で仕事の口が少なかったため、全く面識のなかった中条精一郎のもとへ押し掛け、官庁への紹介状を書いてもらい、逓信省営繕課の製図工になる。 ここで山田守、岩元禄たちと出会い才能を認められ、1923年、近代建築運動グループ・分離派建築会の一員となり、建築家への道を歩みだす。関東大震災直後の1923年10月、製図工仲間たちとともに創宇社建築会を結成して新たな建築運動を展開し、近代建築運動に大きな影響を与える。 1924年、関東大震災の復興事業を担当した帝都復興院を改組して内務省に設けられた復興局橋梁課の嘱託技師となり、主に震災復興の橋梁デザインに関わった(清洲橋、数寄屋橋、浜離宮南門橋など)。更に日本電力の嘱託技師も兼務し、富山県の庄川や黒部川のダムや発電所の建築や土木デザインに関わった(黒部川第二発電所、目黒橋、小屋平ダムなど)。