クエリ: ズバリ、一日の平均乗降客数が世界一多い駅はどこでしょう?
文章: 新宿駅 2017年度の各社局における1日平均乗降人員を合算した値は約353万人となり、日本のみならず世界一の乗降人員を誇る駅である。ただし、この値は京王新線・都営新宿線間の相互直通人員、および都営地下鉄線間の乗換人員を含んだ値である。開業当初の乗車人員が1日平均36人であることから(降車人員が同じ36人と仮定すると)約5万倍にまで膨れ上がった計算になる。2008年に東京メトロ副都心線が開業した影響で、一部の旅客が新宿三丁目駅に分散されたため、2007年度をピークにJR東日本および東京メトロを中心として利用客数は減少傾向にあったが2011年度を底に現在は回復基調にある。各年度の1日平均乗降人員は下表の通り(JRを除く)。各年度の1日平均乗車人員は下表の通り。
文章: 三河豊田駅 「豊田市統計書」、「移動等円滑化取組報告書」によると、当駅の一日平均乗降客数は以下の通り推移している。 ※ 前述の通りトヨタ自動車本社への通勤客が多く利用するようになったため、記録の残る2003年(平成15年)以降、利用者数は急激に増加している。豊田市内の駅では豊田市駅、新豊田駅に次いで利用者数が多い。 文章: 問牧駅 乗車人員の推移は以下のとおり。年間の値のみ判明している年については、当該年度の日数で除した値を括弧書きで1日平均欄に示す。 文章: 鉄道輸送 輸送手段の移動に費やされたエネルギーのみを考慮し、ポルトガル共和国リスボン市街地の例を使用すると、乗客の輸送に消費されるエネルギーは電車が自動車より平均20倍ほど効率的であることが分かる。 これらの利点により、鉄道輸送は多くの国で旅客輸送と貨物輸送の主要な形態となっている。ヨーロッパでは多くの地域に鉄道網が張り巡らされており、統合されたネットワークが実質的に大陸全体を網羅している。インド、中国、韓国、日本では毎日何百万という人々が電車を通勤・通学用の交通機関として利用している。北米では貨物鉄道輸送が広く普及しており頻繁に使用されているが、他の輸送機関、特に自動車や航空機の人気が高まっているため、都市間旅客鉄道輸送は北東回廊の以外の路線では比較的乏しい傾向にある。南アフリカ、北アフリカ、アルゼンチンには広範な鉄道網があるが、アフリカと南米の他の場所にあるいくつかの鉄道は他の路線との接続を持たない孤立した路線である。オーストラリアは人口密度に見合った一般的にまばらな路線網を持っているが、南東部では重要な路線網を持つ地域がある。オーストラリアに以前から存在していた東西大陸横断線に加えて、南北大陸縦断線が建設された。世界一高い場所を走る鉄道は中国青海省西寧市とチベット自治区ラサ市を結ぶ青蔵鉄道で、一部区間では永久凍土地帯も通過する。西ヨーロッパは世界で最も高い鉄道密度を持っており、各国の路線網の技術的および組織的な違いにもかかわらず、そこでは別の国へ乗り入れる国際列車が多く運行されている。 鉄道は現代性の形成と進歩のアイデアの中心である。19世紀の近代化のプロセスは、空間指向の世界から時間指向の世界への移行を伴っていた。列車の運行には正確な時間が不可欠であり、誰もがその時間が何であるかを知る必要があり、その結果、駅や公共の場所の時計台、鉄道労働者用および乗客用の懐中時計が生まれた。列車は早発することはなく時間通りに出発した。これは前近代の時代の客船では船長が十分な乗客を持ったと判断した時に出発していたのとは対照的である。しかし、前近代の時代の時間は地方によって異なっていたため、標準的な時間帯の導入によって混乱を無くした。印刷された時刻表は乗客にとって便利なものであったが、ダイヤグラムや乗務行路表などのより複雑な時刻表は列車乗務員、整備士、駅員、保線員にとって非常に重要であった。当時の路線はほとんどが単線であり、後から来る優等列車を先に行かせる、あるいは対向列車との行き違いを行うための引込線や信号場があった。このため、時刻表は何をすべきか、どこでそれをすべきか、いつまでに到着しておくべきかを伝達する重要な手段であった。悪天候などで列車の大幅な遅延や運転取止めが発生すると、スジ屋と呼ばれるダイヤグラム作成者が正常ダイヤに戻るまでの繋ぎとして臨時のダイヤを即興で作成する。ビジネス組織が近代的な大企業の標準モデルを作成したのと同じように、鉄道の時刻表もバスや船舶、航空機の時刻表、ラジオやテレビ番組のスケジュール、工場のスケジュールなどの様々な用途に適用されていった。現代の世界は時計と時刻表によって支配されていた。 文章: 金光駅 1日の平均乗車人員は以下の通りである 文章: 佐々木駅 (石川県) 近くに小松市立女子高校(当時)と小松商業高校の2校があり、通学生の利用が多く、乗降客数は小松駅に次いで多かった(1979年当時、一日平均900人)。 文章: 松山市駅 松山市駅の2017年度の1日平均乗降客数は、27,416人で、JRを含めた四国内の鉄道駅で最多となっている。近年は概ね増加傾向が続いている。 文章: 杭州駅 旅客乗降数は、2005年の統計で年間2700万余人。 文章: 大岡山駅 各線の2021年度の1日平均乗降人員は以下の通りである。 目黒線の数値のみを見ると、急行通過駅の西小山駅より利用者が少ない。当駅は主に目黒線と大井町線の相互間の乗り換えがメインであるため、改札を通らないことから乗降人員に数えられていない。仮に、これを含むと実際の利用客数はかなり多くなる。 近年の1日平均乗降人員推移は下表の通りである。 文章: 南比布駅 1日の平均乗降人員は以下の通りである。 文章: 東成田駅 当駅が空港アクセス駅として機能していた時代(成田空港駅時代)は、京成線内でも利用客数が多い駅で、最ピーク時は1日平均乗降人員が2万人強を記録していた。 駅の利用者は、ほとんどが成田国際空港関連会社への通勤客の利用で、航空旅客や見学・送迎者の利用は少ない。空港敷地の真ん中にあるため、住民の利用は想定されていない。 近年の1日平均乗降・乗車人員推移は下表の通りである。 文章: 東武東上本線 急行と準急は全体的に混雑率が高い。和光市駅到着時点で後方車両が混雑する傾向があり、池袋駅到着時点で車両位置に関わらず混雑率が高くなる。池袋駅を8:00 - 8:30頃に到着する列車が最も混雑するが、ふじみ野駅で急行に接続しない準急は特に混雑する。一方で、普通列車は全体的に混雑率が低い。 2008年度の一日平均通過人員は池袋駅 - 北池袋駅間が497,425人であり、東上線で最も多い。池袋駅は東上線で最も乗降人員が多い駅であるが、東京メトロ副都心線が開業した2008年度以降は一日平均乗降人員が50万人を下回っている。埼玉県との都県境を跨ぐ成増駅 - 和光市駅間で357,715人まで減少するが、和光市駅を介して有楽町線・副都心線との相互直通運転が行われているため、複々線区間となる和光市駅 - 朝霞駅間は456,731人に増加する。複々線区間の北端にあたる朝霞台駅 - 志木間が430,430人、川越市内の中心市街地にある川越駅 - 川越市駅間で225,543人、若葉駅 - 坂戸駅間で142,453人であり、川越駅より下り方も東京圏の通勤路線として機能している。坂戸駅で越生線と接続するため、坂戸駅 - 北坂戸駅間の一日平均通過人員は102,970人に減少する。 東上線で最も駅間距離が長く、比企丘陵を横断する武蔵嵐山駅 - 小川町間で18,485人まで減少し、池袋駅 - 北池袋駅間の5%未満となる。小川町駅より先は一日平均通過人員が9,000人を下回り、最も一日平均通過人員が少ない玉淀駅 - 寄居駅間が5,443人で、池袋駅 - 北池袋駅間の1%程度となる。 文章: 鵠沼駅 2019年(令和元年)度の1日平均乗降人員は4,278人であり、江ノ電全15駅中8位。近年の1日平均乗降・乗車人員推移は下記の通り。 文章: 比土駅 比土駅の利用状況の変遷を下表に示す。 文章: 手取温泉駅 設置当初は、上野駅(かみのえき)と称した。のちに手取温泉・手取遊園(後述)が付近に設置され、湯治客や親子連れで賑わった。洋館風の造りの駅舎を持っていた。 乗降客数は1984年当時、金名線全駅の中で一番多く、一日平均254人。 文章: 東京メトロ銀座線 2022年(令和4年)度の最混雑区間(B線、赤坂見附駅 → 溜池山王駅間)の混雑率は94%である。 表参道駅は半蔵門線と、赤坂見附駅は丸ノ内線と対面乗り換えができる駅であり、始発駅の渋谷駅のみならず各路線から新橋駅周辺への最短ルートとなるため混雑する。1988年度まで混雑率は230%を超えていたが、1989年に半蔵門線が三越前駅まで延伸開業してバイパス路線となったことにより、1990年度に200%を下回った。その後も輸送人員の減少により混雑が緩和し、2001年度に170%を下回った。逆方向も宇都宮線、高崎線、常磐線が乗り入れる上野駅のほか、東西線と接続する日本橋駅から混雑が激しくなるが、上野東京ラインの開業により上野駅 - 新橋駅間が当路線と並走するようになり、混雑は緩和されている。 2007年度の一日平均通過人員は、虎ノ門駅 - 新橋駅間が392,196人で最も多く、これに次ぐのは溜池山王 - 虎ノ門間の391,849人である。渋谷駅 - 表参道駅間は258,609人であるが表参道駅 - 外苑前駅間が321,942人に増加し、日本橋駅までは一日平均通過人員が30万人を超える。京橋駅 - 日本橋駅間は313,981人であるが日本橋駅 - 三越前駅間で252,874人と一気に減少する。その後も通過人員が減少するが上野広小路駅 - 上野駅間は206,943人であり、上野駅までは一日平均通過人員が20万人を超える。上野駅 - 稲荷町駅間で126,225人と一気に減少し、一日平均通過人員が最も少ない田原町駅 - 浅草駅間は90,362人である。1人平均乗車キロは3.6 kmであり、これは東京メトロ全線で最も短い。