クエリ: 「面舵」と「取舵」のうち、船の舳先を右に向けるときの舵の取り方はどっち?
文章: 操船術 船舶の運動は地上での自動車での走行とは異なり、いくつか特異な挙動を示す。以下に単胴船での特異な運動例を示す。船舶では右旋回を面舵(おもかじ)と呼び、左旋回を取舵(とりかじ)と呼ぶ。例えば、面舵(右旋回)の開始直後の短時間だけいちど船は反対方向の左へ向かう。これは「キック」と呼ばれ、舵によって操向される船独特の挙動である。以下の説明では右旋回での例を示すが、左旋回でも左右が逆になるだけで同じである。標準的な船舶の舵は、スクリュー直後の位置に取り付けられていて、面舵(右旋回)の時は舵面は右側に突き出される。スクリューによって生み出された水流が舵面の揚力によって右に偏向されるため、船体後部は左方向へ押される。船体後部の左方向への力は船の向きを右へと回転させるように働くが、回転する効果が現れる前に船体後部で生じた左方向への押す力が先に船体を左へと押し流す。これがキックである。
文章: 横風着陸 補助翼操作により機体をバンクさせるとスリップが発生し横滑り(サイドスリップ、sideslip)する。風上側にバンクさせれば、これにより横滑りしようとする力と、風による反対方向への成分が拮抗し、機体の向きが滑走路センターラインと一致し、かつ風下に流されない状態となる。ただし、この場合、機体がバンクしているので、先に(バンクした側 = 風上側の)片側車輪が接地し、次いで反対側の車輪が接地することとなる。これをスリップ(サイドスリップ)着陸、あるいは風上側の翼を下げることから「ウィングロー」などと呼ぶ。旅客機においてスリップ状態で長い時間のアプローチを続けることは乗客の快適性を考慮すると難しい。 文章: 座礁 座礁(ざしょう)とは、船舶が暗礁や浅瀬に底触したり乗り揚げる事象。厳密には座礁と座洲は区別されるが、座洲を含めた広義の総称として「座礁」ということもある(本項でも広義の座礁の解説となっている)。元々の用字は坐礁である。なお、座礁とは本来は船舶が岩礁等に乗り揚げることであるが、クジラやイルカなどの海洋生物が潮流で乗り上げてしまうことも座礁と呼ばれる。座礁鯨も参照。 文章: 津軽丸 (2代) なお、バウスラスター使用時は、その電源となる主軸駆動発電機を駆動する右舷主軸に負荷がかかり、右舷の自動負荷分担装置が働いて、自動的に稼働中の右舷主機械への燃料噴射量が増やされるが、バウスラスター出力の850馬力は、主機械0.5台分を超えるため、右舷稼働機が2台では負荷的に苦しいこともあった。津軽丸(2代)が就航して程なく、バウスラスターを使用する港内での操船時、とりわけ入港時の、減速しながらの右回頭時には、右舷の可変ピッチプロペラに後進をかけるため、右舷負荷の方が左舷負荷よりも大きいことが明確になったが、続々と建造された津軽丸型では、結局最終の十和田丸(2代)まで、主軸駆動発電機は負荷の大きい右舷のままで変更されることはなかった。 青函連絡船では、洞爺丸事件後建造の檜山丸型以来、2基のプロペラの直後にそれぞれ舵を置く2枚舵を採用することで、それまでの2軸1枚舵船で見られた強い横風を受けた時、風下に回頭できなくなる、“風に切れ上がる”という現象は解消できた。津軽丸型では、2枚舵を踏襲したうえ、船体長と喫水の増加に応じ、舵面積を檜山丸型や十和田丸(初代)の7.984 m×2から約25%増しの、9.952 m×2に拡大し、さらに低速時に限り、舵角を10度多い45度までとれるようにした。 この舵を動かす電動油圧式操舵機は、青函連絡船では、7.5kWかご形三相交流誘導電動機駆動油圧ポンプ1台の洞爺丸型から始まり、 青函連絡船より小型の宇高連絡船で、1953年(昭和28年)建造の車両渡船 第三宇高丸(1,282.15総トン)からは信頼性向上のため、2.2kWかご形三相交流誘導電動機駆動油圧ポンプを2台並列とし、さらに檜山丸型からは、2台のうち1台の油圧モーターだけでも、65度を30秒以内という規定の転舵速度が得られるよう、7.5kWかご形三相交流誘導電動機駆動油圧ポンプ2台並列とした。津軽丸型では、これを2.5倍の19kWかご形三相交流誘導電動機駆動油圧ポンプ2台並列としたため、舵面積増加にもかかわらず、舵角0度から35度まで転舵所要時間は9秒と、檜山丸型の15.5秒の半分近くまで短縮し、迅速にその旋回性能を発揮できるようにした。 文章: 面取り 面取り(めんとり、chamfering)とは、工作物の角または隅を斜めに削る加工法の一つである。 文章: 竜骨 (船) 前後に長いタイプを「ロングキール」と言う。しばしば舵と一体化している。ロングキールの船は直進性に優れるが、舵を切っても方向転換しにくい性質を持つ。 前後は短く上下に長いタイプを「フィンキール」と言う。舵とは独立している。舵を切った時の反応の良さ、旋回性能は優れるが、直進性では劣る。また上下に長いため喫水も深くなる。競技用のヨットではこのフィンキールが採用されている。 キールが二つあるタイプ、特に左右に二つ配置されたタイプを「ツインキール」と言う。2つにしたことにより、ひとつ当たりの上下の長さは短くすませることができ、喫水が短くて済む。また、干潮時やビーチングと言う浜への乗り上げをした時でも艇が水平に保たれ、左右に倒れない。 文章: 踵返 釣り手で襟を掴み、引き手で相手の踵を内側(もしくは外側)から掴んで、しゃがみ込みながら、相手の足をスライドさせてに引き倒す様に投げる技。脚を掴んで、掬って或いは、抱えて押し倒す様に投げると、朽木倒になる。朽木倒と双手刈と違い、「投げる」というよりも、「倒す」または、「引き落とす倒す」様な形となる。 文章: 左舷 左舷 (さげん) 船舶の後ろから前に向かって左側のふなべり。 右舷 英語:port, larboard このページはスタブ(書きかけ)です。このページを加筆して下さる協力者を求めています。 左 舷 (zuxin) 船舶や航空機の侵攻方向に向かって左側。 文章: 閘門 上下の異なる水位間を船が航進する方法の一つが水閘で、水閘は異なる水位間に水位が変化しうる一区画を設け、その中に船舶を進めて水を出し入れすることで一方の水位に合わせて上下するようにした設備をいう。水閘は両側壁と閘底からなる。この水閘を区画するための界壁を閘門という。上下2つの異なる水位間に閘室と呼ばれる区画を備え、閘室の前後に隔壁となる閘門の類を有し、閘室内の水位を上下させて外側の水位と等しくすることができる水閘を有室閘という。船渠に使用される水閘の一種で、船渠内の水位を保つために船渠外の海水の水位が船渠内の水位よりも高い場合に、閘門を開放して自由に船が出入りできるようになっているが、その他の場合には閘門を閉鎖しておくもの。有室閘の前室に相当するもののみで、閘室と後室が欠けている構造で、船の出入りが頻繁でない船渠の場合に用いられる。 文章: 打瀬船 これに対し、打瀬船の西洋化は、明治初期に東海の伊勢湾・三河湾で始まったとされ、幕末以降の開国により西洋帆船の技術が打瀬船にも取り入れられ、帆柱を1本から2本に増やし船形の改良や縦帆(ガフセイル等)を導入して、逆風帆走の能力がさらに高まった。この帆柱2本で縦帆2枚の西洋化した帆装が東海地方を含めた西日本一帯に広まった。また、明治10年代後半に九州に展縮が容易な伸子帆(木綿製ジャンク帆、スイシ帆)が登場して、同30年ごろから全国へ広まり、昭和初期には、2枚の本帆の両方を伸子帆にする帆装が西日本で一般的になった。国内全体を見ると、一部の地域では、伝統的な横帆の帆装と西欧化した縦帆の帆装が混在していた。このまま、大正から昭和の戦後にかけて焼玉エンジンや石油発動機等の導入による機帆船化が進み、網引き時は帆走し出港と帰港時は動力機関で航行することが一般化した。 文章: 得手に帆を揚ぐ 得手に帆を揚ぐ(エテにホをアぐ) 「得手に帆を揚げる」の古い表現。 上方いろはがるた:縁と月日 尾張いろはがるた:閻魔の色事 幸田露伴『東西伊呂波短歌評釈』 東は意を得て勢に乗ずるを云ひ、西は因縁の到来と日月の経過とを待ち得ば、苦去り甘来らんと云へるなり。むかしは、「縁と月日」と云ふ語ならずして、「栄曜に餅の皮むく」と云へる語なりし由也。 東は意を得て勢に乗ずるを云ひ、西は因縁の到来と日月の経過とを待ち得ば、苦去り甘来らんと云へるなり。むかしは、「縁と月日」と云ふ語ならずして、「栄曜に餅の皮むく」と云へる語なりし由也。 文章: ガレー船 ガレー船(ガレーせん、英語: galley, ポルトガル語: gal)は、主として人力で櫂(かい、オール)を漕いで進む軍艦。古代に出現し、地形が複雑で風向きの安定しない地中海やバルト海では19世紀初頭まで使用された。正確にはガレーであり、この語だけで船であることも意味しているが、この語が一般的でない日本では「船」を付して呼ばれることが多い。 文章: 津軽丸 (2代) プロペラ制御盤の各プロペラ翼角操縦レバーの占める領域の右側、操舵スタンドに隣接する部分に、ジャイロパイロット故障時に使用する大きな円形ガラス窓のステヤリングテレグラフがあった。中心にあるグリップハンドルでハンドルを回してハンドル直結の指針が指示する舵角指令を発信し、これを船尾車両甲板下の操舵機室の受信機で受け、返答は外周の指針で示された。上記のプロペラテレグラフとステヤリングテレグラフは非常用で、これらを使用するときは、通常は無人の第3補機室や操舵機室に機側操縦要員を配置しなければならなかった。 文章: スピンネーカー スピンポールの先を通る風上ロープはガイと呼ばれ、風下側のロープはシートと呼ばれる。したがってジャイブの前後でこれらの役割、名前は逆になる。大型のヨットは、両側にシートとガイの両方を使用することを選択できる。ガイはより太いロープが用いられる。2セットのロープがあると、ジャイブ中はスピンは2本のシートで張られているため、船首とマストの船員が一方のガイをポールから取り外しもう一方に取り付けるときに、張力がかからず、ジャイブを簡単に行える。スピン回収の手順は複数のステップからなり、テイクダウンは風の向きによって異なる。まず、風上のクリューがスピンポールから外され、ガイが解放される。これにより、スピンはメインセールの裏に回り込むので、そこで船員がフット(スピンの下側)を集める。その後、ハリヤードを下げ、船員がスピンを集めて慎重に「タートル」に詰め込む。 文章: アックス・バウ アックス・バウは波浪貫通型船型で用いられる船首形状で、舳先がほぼ垂直に切り立ち、水切角を小さく取った幅が狭く長い船首を特徴とする。フォアフット(船首船底)を深く、乾舷を比較的高く取り、船首フレアがほとんどない形状から、概形は斧のように見える。この形状により水面を切り裂き、反射波を前方ではなく側方に受け流して進むため、フレアを大きく取った船首よりも波浪の影響を受けにくく、ピッチングを起こしにくくなっている。また、フォアフットを深く取ってあるために海況が悪くても船首が水面上に完全に出てしまうことが少ないので、スラミングも起こしにくい。その反面、反射波を側方に受け流す都合上その反力を受けて船首の方向がブレ易いために直進安定性にやや劣り、進路を維持するために舵を頻繁に操作しなければならない場合がある。この傾向は波が険しくなるにつれて強くなる。 垂直船首自体は特別なものではなく、初期の蒸気船では一般的なものであった。アックス・バウの革新性は、長くなった船首部との組み合わせによるものである。このコンセプトは、デルフト工科大学のレックス・キューニング、ダーメン・グループ、オランダ海事研究所、王立オランダ救命艇協会、オランダ海軍、ダーメン・スヘルデ海軍造船所およびアメリカ沿岸警備隊により、オランダで開発された。 文章: 右舷 右舷 (うげん) 船舶の後ろから前に向かって右側のふなべり。 左舷 英語:starboard このページはスタブ(書きかけ)です。このページを加筆して下さる協力者を求めています。 右 舷 (yuxin) 船舶や航空機の侵攻方向に向かって右側。