クエリ: 鉄道で、険しい斜面を通るために設けられた、ジグザグに折り返す線路のことを何という?
文章: スイッチバック スイッチバック(英語: switchback)とは、険しい斜面を登坂・降坂するため、ある方向から概ね反対方向へと鋭角的に進行方向を転換するジグザグに敷かれた道路又は鉄道線路である。またそうしたスイッチバック設備(道路、鉄道線路)を走行する運転行為をスイッチバックと呼ぶことがある。さらに、勾配であるかどうかにかかわらず、分岐器を設けて二つの線路を接続し、列車をその接続点で折り返し運転するために設けられた駅や信号場をスイッチバック式停車場(スイッチバック駅/信号場)と呼ぶことがある。Switchback stationの類語として折り返し駅 (reversing station) があるが、折り返し駅 (reversing station) の場合は「列車が継続して先に進むために敷設された、進行方向を反転しなければならない場所」を指す。
文章: ジグザグ橋 ジグザグ橋(en:zig-zag bridge)とは、歩行者 用渡り橋をジグザグに組まれている橋で、一般には九曲橋や八つ橋の例が知られ、池を横切る際に必要となる。通常は隣接した板材に対してある角度でそれぞれセットし、それらを短いセグメントで構成させた交流右左折ブリッジ。構造は安定性のために交差部で使用され、沼地や 池泉庭園の横断歩道として、また伝統的で現代的なアジアと西洋の水景デザインとして、導入される 。 木材で構成されている場合、各セグメントは厚板で形成され、支柱で支えられている。 石で構成されている場合、橋は石の足場に設置された短長各直線のスラブを使用。 一方で、アスレチック遊具などでジグザグに組まれた橋もまたジグザグ橋と呼ばれている。 文章: サウス・フェリー/ホワイトホール・ストリート駅 BMTブロードウェイ線ホワイトホール・ストリート-サウス・フェリー駅(Whitehall StreetSouth Ferry)は島式ホーム2面3線の駅である。両サイドの線路を通る列車はモンタギュー・ストリート・トンネルを抜けてブルックリン区のBMT4番街線方向に向かう。中央線はW系統と夜のR系統短区間列車が使うだけで、駅の両端で両サイドの線路に合流している。IRTレキシントン・アベニュー線ボウリング・グリーン駅の下を通るため、地下深くに設けられている。IRTブロードウェイ-7番街線への改札内乗換通路は駅の南端にあり、北端には出口が設けられた。どちらのホームも幅が約1215フィート (3.74.6 m)で、これに合わせた幅の狭い階段がホームの全長に渡って何か所か設けられている。このため、IRTブロードウェイ-7番街線は車椅子対応になっているのに対して、BMTブロードウェイ線は非対応になっている。 駅の南には一対のベルマウス(トンネルが拡径されている部分)がある。これは建設されなかったモンタギュー・ストリート・トンネルの南でイースト川を渡るトンネル用に設けられたもので、ロングアイランド鉄道アトランティック・アベニュー・トンネルまたはブルックリン区内の他の通りの下を通ってディカルブ・アベニュー・バイパス(計画線)に向かうことが計画されていた。 さらに南では、BMTナッソー・ストリート線ブロード・ストリート駅から立体交差して合流している。また、駅の南のナッソー・ストリート連絡線にモンタギュー・ストリート・トンネルからの非常口が設けられている。これは、ナッソー・ストリート線が建設される前に、計画線用のベルマウスに非常口を設けたためである。このベルマウスは、ナッソー・ストリート線が1931年に全線開業する際にナッソー・ストリート連絡線が供用されるまでの何年かは見ることができた。 文章: 線形 (路線) したがって、車両が快適に高速走行を行うためには、曲率半径を大きく(曲率を小さく)する必要がある。また、やむを得ず小さな曲率半径とする場合は、走行車両に対し速度制限を設定する。前述のとおり、平面線形の基本とは直線と円弧曲線であり、円弧曲線はその曲線区間で曲率半径(曲率)が一定となっている。しかし、直線区間から曲線区間へ直接移行すると、走行する車両が急激なハンドル操作を要求されたり、突然大きな遠心力が作用するなど、乗り心地や安全性に悪影響を与える。とりわけ曲率半径の小さな急曲線への突然の移行は影響が大きい。そこで、直線(曲率半径R=∞ / 曲率k=0)から所定の円弧曲線の曲率へ徐々に変化する曲線を挿入することがあり、これを緩和曲線と呼ぶ。緩和曲線は、運転操作や乗り心地を改善するほか、後述の片勾配・カントをなめらかに変化させること(カントの逓減)ができる。 文章: 線形 (路線) 右表に日本の道路の事例として道路構造令により定められている「設計速度に対する縦断勾配の制限値」を示す。設計速度が高いほど、縦断勾配に厳しい制限値を設けていることがわかる。 勾配が変化する地点において、一点で突然勾配を変化させると路線に「折れ」が生じてしまい、走行性を阻害したり、路面に車両の底が接触したりするなど好ましくない。そこで、勾配の変化点では縦断方向に曲線を挿入し、徐々に勾配を変化させる。この曲線を縦断曲線、または英語表記からバーチカル・カーブ (vertical curve) と呼び、とくに鉄道においては縦曲線と呼ぶ。縦断曲線は二次曲線(放物線)が用いられるが、円弧で近似できるため、半径を用いてその大きさを表す。 縦断曲線は右図に示すように、車両の視認性を確保する効果もある。右図の上は縦断曲線のない場合であり、勾配変化点の手前を走る車両からは、勾配変化点により死角が生じその先を走る車両を視認することができない。一方、下の図のように縦断曲線を挿入すると、死角が小さくなり前方の車両を視認することができる。このような線形の状態から視認性が確保できる距離を視距(しきょ)と呼ぶ。視距は設計速度の高い路線では大きく取る必要があることから、縦断曲線の半径を大きく取ることが求められる。 文章: 連結器 いずれもリンクは引張力を伝達できるが推進力は伝達できないため、通常はこれとは別の緩衝器(バッファー)を設けて推進力の伝達を行う。構造は単純であるが、連結時に人間がいちいち連結作業を行う手間があるほか、リンク部分を人の力で持ちあげられる程度の重量(約20.5kgほど)に収める必要があるため、強度確保のために部品の断面積をいたずらに大きくすることが困難で、加わる力(引張力)は10t - 15t付近あたりが上限とされ、列車編成の長大化が困難であり、輸送力増強には障害となった。このため日本をはじめ、アメリカ合衆国やソビエト連邦(ロシア)を中心とする東欧圏、中国などでは、そのほとんどが自動連結器(後述)に置き換えられており、これらの国々では軽便鉄道など一部のみで用いられている。「screw coupling」の直訳で、「ネジ式連結器」や「螺旋(らせん)連結器」とも呼ばれる。 文章: イギリスの運河 初期の運河は丘陵を迂回する形で作られていたが、後には閘門(ロック)によって登り・下りかかわらずに運航するようになり、さらに後には、長い水路橋で谷を、長く深いトンネルで丘を直進するようになった。だが、19世紀半ばより鉄道が運河の代わりに使われるようになった。これは特に7フィート(約2.1メートル)の標準狭路の閘門・橋において顕著であった。より早く、より安く、より多く運べるといった、列車やその他陸上運輸の利点が増え、陸上運輸は経営的に利用しやすくなった。運河のネットワークは下火になり、多くは鉄道会社に買い取られることになった。狭路の運河は、雑草に覆われて泥やゴミが沈殿したり、鉄道に改装されたりして使われなくなった。 文章: ドナー湖 ドナー湖(どなーこ、英語: Donner Lake)は、アメリカ合衆国カリフォルニア州北東、シエラネバダ山脈東側の斜面に所在する淡水湖。さらに大きなタホ湖の北西約20 mi (32 km)に位置する。モレーンが、天然のダムになり形成されたモレーン・ダム湖(英語版)である。トラッキーに属し、北に州間高速道路80号線、南にシャレンバーガー峰が位置する。ユニオン・パシフィック鉄道の線路は、シャレンバーガー峰に沿って敷設されており、最初の大陸横断鉄道の線路を忠実に踏襲している。アメリカ合衆国で最初の大陸横断道であるリンカーン・ハイウェイとアメリカ国道40号線(ルート40)の歴史的なルートは、ドナー湖の北岸に沿っており、ドナー湖を一望できる個所からドナー峠へと登っていく経路をとっている。 この湖と峠の名前は、アメリカ西部開拓時代の悲劇として知られているドナー隊に因んでいる。ドナー隊は、1846年の冬にこの湖の傍で越冬せざるを得なくなり、隊員の多数が餓死し、生存者も食人行為へと追い詰められていった。ドナー・メモリアル州立公園(英語版)が湖の東端に設けられており、キャンプ場と幾つかの異なる場所の湖岸へのアクセス路も設置されている。また、公園内には複数のハイキングコースも設けられている。 文章: 中武馬車鉄道 1901年9月1日から1907年7月まで、当馬車鉄道は青梅鉄道と小作 - 青梅間(当時は東青梅駅・河辺駅は未開業)の勝沼第一踏切で平面交叉を行っていた。 交叉は青梅鉄道の線路に対して街道が斜めに走っていたため、いわゆるダイヤモンド・クロッシングの形となった。当初は特に何の安全対策も行われていなかったが、1903年以降は青梅鉄道との間で契約を結び、きちんとした保安設備を設けることになった。 それによると、棒状のハンドル可動式車止め装置を馬車鉄道側の線路に設けておき、その開閉と青梅鉄道側の信号とを連動させておく。そして踏切番を1名配置させておくのである。そして青梅鉄道の列車が踏切を通過する場合、次のように操作を行う。 文章: 軌道回路 分岐のない区間の軌道回路では、その境目において両側のレールの絶縁の位置を一致させることができるが、分岐のある区間の軌道回路では、分岐器のレールの組立てなどから、その境目において両側のレールの絶縁の位置を一致することができず、ずれが生じるため、その結果、両方のレールが同極となり輪軸で電気的に短絡できず、軌道回路として検知できない区間が発生する。これを死空間と呼んでおり、その長さや位置関係に制限がある。 電源を軌道回路区間の一方の端に取り付け、両方のレールの間に電圧を印加する。軌道回路の反対側の端にリレーを取り付ける。列車がその区間に在線していない時は、電源からレールを通じて流れてきた電流がリレーを動作させる(リレーが扛上(こうじょう)する)。列車が在線している時は、その車輪と車軸によってレールが短絡され、電流がリレーに流れなくなる(リレーが落下する)。つまり、リレーが扛上しているか落下しているかが、その区間に列車が在線しているかどうかを表すことになる。 軌道リレーは、電流によって動作するスイッチであるが、重力の働きにより、扛上した状態のままになる故障の確率が、落下した状態のままになる故障の確率に比べて極めて低くなるようにできている。このため、落下した状態が安全側である列車の在線に対応するように設計するのが通例である。 文章: ライセックバーン 電気駆動式のケーブルドラムは、直径3.85メートルとなっている。 当路線の勾配は、25~82パーセント間で変化している。 文章: 鉄道車両の台車史 このように技術的なハードルの高さなどから独立回転車輪方式が限られた分野でのみ実用化される一方で、自己操舵台車は比較的古くから実用に供されていたことで知られている。自己操舵台車の発端は、ボギー台車と同様、蒸気機関車の先台車にあった。蒸気機関車を高速で円滑に曲線を通過させるための案内装置として実用化された先台車では、高速安定性などの点で有利とされた2軸先台車とは別に、クラウス・ヘルムホルツ式、ツァラ式など1軸の先輪と第1動輪をリンクなどで結合しその位置関係を機械的に変化させることで、転向性能の点で不利だがコスト面や全長短縮の点では有利な1軸先台車において曲線通過時の動輪のフランジ摩耗を軽減する機構が19世紀から実用に供されていた。 文章: ボーダーズ・レールウェイ ファラヒルの最高点はイギリスの標準軌鉄道の最高点として10位であり、シャップ峠(ウェスト・コースト本線・カンブリア)とは11m差である。最高点手前のフッシーブリッジ・ループの1:70勾配はウェイヴァリー線時代、重い荷を積んだ蒸気機関車にとっての難所として知られていた。ニュートングレンジ付近では複線化用地が用意されており、複線区間の拡大が容易なようになっている。分岐器は各交換施設に2つずつとツイードバンク駅に1つの計7つが使用されている。 文章: JR東海キハ85系気動車 線路に接する車輪踏面は「円弧踏面」と呼ばれる、カーブに強い形状にしている。 文章: レンツブルク鉄道橋 船舶の通航のために必要とされる運河上の高さは、レンツブルク駅から直線で到達するには高すぎる。駅は運河の建設より前に設置され、当時も現在も運河から600mの位置にある。貨物列車の運行を阻害しないために斜路の勾配はおよそ12パーミル以下にする必要があり、この目的で斜路はループ状に延長された。橋の高さに達するまでに線路は「Ehrenrunde」 (エーレンルンデ) と呼ばれる地区の周りを一周する。Ehrenrundeは「名誉ある円形」の意味であり、この名称はループ線にちなむものである。ループ線の技術は山岳鉄道で使用されることが多いが、平坦線ではこの橋で初めて用いられた。運河の南側では次の駅が離れているためこの問題は生じていない。 文章: デルタ線 日本の場合、東海道本線を中心に1950年代ごろまで運行されていた特別急行列車「つばめ」・「はと」は、上下列車とも編成の最後尾に展望車を配する必要や、また三等車スハ44形の2人がけ座席が一方向き固定式であることから、東京・品川、大阪の双方において、全編成を方向転換させるという方法を採った。このような方向転換方法は三角線回し(さんかくせんまわし)と呼ばれている。また、蒸気機関車(SL) も車両の進行方向によって前後が決まっているため、進行したい方向によって、車両全体の向きを転換する必要がある。通常は転車台が用いられる。しかし、転車台を設置せずにデルタ線を使用して、方向転換することもあった。敷地が確保できる場合、転車台の代替の意味もあり軽便鉄道等に多く見られた(曲率の制限の関係もある)。