クエリ: 鉄道で、険しい斜面を通るために設けられた、ジグザグに折り返す線路のことを何という?
文章: 重力式鉄道 重力式鉄道には、路線の一部区間において坂の頂上に滑車を設置しここを回したケーブルを使って、貨物や旅客を積んで坂を下る車両の重量で、空の車両を坂の上へ引き上げるように設計されているものもある。ジョン・ジャービスが設計したより新しい方式では、石炭など積み荷を積んだ車両が目的地へ向けて走る「重量線」(heavy track) と空車を鉱山へむけて返却するために使う「軽量線」(light track) を使用する。この方式では待避線を使わずに車両が往復することができた。定置式蒸気機関と循環するケーブルを使って空車を坂に沿って引き上げる。そして緩い坂道を次の引き上げるポイントまで車両が走行する。路線の端でループ線ではなく、分岐器を使って走行の向きを変えるときは、この鉄道はスイッチバック重力式鉄道となる。
文章: シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道 採用された動力は、列車の下部にある第三軌条から供給される電力で走るもので、寸法の問題から中央より西側にオフセットして第三軌条が取り付けられていた。これ以前の10年間にも電気で列車を走らせることは実験されてきており、また小規模な運行は既に実現していたが、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道は世界で初めて電気で走る大規模な鉄道であった。メイザー・アンド・プラット(英語版)製の電気機関車が第三軌条から500ボルト(正確には、北行のトンネルでは+500ボルト、南行のトンネルでは-500ボルト)を集電し、何両かの客車を牽引して走った。車両基地と発電所がストックウェルに建設された。発電機の容量不足のため、駅の照明は当初はガス灯であった。車両基地は地上に設けられており、保守作業を受ける車両は当初は斜路を通じて地上に引き上げられていたが、転落事故が発生したため、すぐにエレベーターが設置された。実際のところ、機関車も客車も大規模な保守作業の時にのみ地上に送られていた。 地上にある建物の下にトンネルを建設する権利を購入しないで済ませるために、費用を負担せずにトンネルを建設することができる道路の下を通るようにした。路線の北側では、テムズ川の下を深くくぐり、またシティ・オブ・ロンドンの中世以来の街路の下を通らなければならないことで、キング・ウィリアム・ストリート駅へ通じるトンネルの配置は制約を受けた。キング・ウィリアム・ストリート駅は川に近かったために、その西側ではかなり急勾配のトンネルになった。狭い通りの下に建設したため、他の場所では横に2本並べてトンネルが建設されていたが、キング・ウィリアム・ストリート駅の近くでは上下に2本並べられ、郊外へ向かう方向の線路が下を通るようにされた。2本のトンネルは駅の直前で合流し、駅は1つの大きな断面のトンネル内に設けられて、1本の線路の両側にプラットホームを備えていた。もう一方の終点であるストックウェル駅では、やはり1本の大きなトンネルに駅があったが、中央のプラットホームの両側に線路が配置されていた。 文章: 単線 単線とは、鉄道用語で、相対する方向への列車を1つの線路のみで運行する区間のことを言う。最低限の設備で列車の運行ができるため、列車の本数の少ない路線では広く利用されている。列車の行き違い(列車交換)は、駅(交換駅)や信号場に設けられた交換設備を使って行う。 相対する列車が同じ線路を通るため、正しく列車の運行を制御しないと正面衝突の危険性がある。そのため種々の閉塞方式により確実に1閉塞区間に1列車のみを保証する必要がある(日本における鉄道に関する技術上の基準を定める省令でもそのように規定されている)。 文章: 非常ブレーキ ほぼ同様のブレーキは、電機子短絡スイッチとして、日本国有鉄道(JR)では信越本線横川駅 - 軽井沢駅間の碓氷峠区間を走行していたEF63形や、奥羽本線板谷峠で使用されていたED78形・EF71形、大井川鐵道ではED90形にも装備されており、実際に使われた例も存在する(信越線軽井沢 - 横川間回送機関車脱線転落事故)。 文章: レンツブルク鉄道橋 船舶の通航のために必要とされる運河上の高さは、レンツブルク駅から直線で到達するには高すぎる。駅は運河の建設より前に設置され、当時も現在も運河から600mの位置にある。貨物列車の運行を阻害しないために斜路の勾配はおよそ12パーミル以下にする必要があり、この目的で斜路はループ状に延長された。橋の高さに達するまでに線路は「Ehrenrunde」 (エーレンルンデ) と呼ばれる地区の周りを一周する。Ehrenrundeは「名誉ある円形」の意味であり、この名称はループ線にちなむものである。ループ線の技術は山岳鉄道で使用されることが多いが、平坦線ではこの橋で初めて用いられた。運河の南側では次の駅が離れているためこの問題は生じていない。 文章: 対向と背向 対向と背向とは、分岐器 (turnouts)(イギリスでは'points')が分岐するか合流するかどうかに関して記述するために使用される用語である。列車が分岐器を対向で通過する時、それは2経路のいずれかに分岐する可能性がある。背向で通過する時、2経路が互いに合流する。 文章: アストリア-ディトマース・ブールバード駅 アストリア-ディトマース・ブールバード駅は島式ホーム1面2線の駅で、一部がニューヨーク・コネクティング鉄道(英語版)(NYCR)の下を通っていて、ホーム上屋はNYCRが架かる部分まで延びている。 駅のメザニンは線路とホームのそばにある駅舎だけで、ホームから2人幅の階段2本で上がったところに改札機が一列に並べられ、中央にトークン・ブースが設けられている。改札の外には階段が4本あり、2本は31丁目西側(ディトマース・ブールバードと23番街の間)、もう2本は東側に降りることができる。駅舎の東側には短い屋根付きの歩道橋があり、隣のゲイリー・ビルの2階にあるディトマース・プラザ・ミニ・モールに繋がっている。ここには通りに降りる階段があり、駅のエントランスにもなっている。 線路はホームの北端の車止めで終わっているが、以前はもう何ヤードか先まで延びていた。これは未成線となったベイサイド方面への延伸線の名残で、東に延伸してラガーディア空港に向かうことが考えられていた。 文章: 笹平駅 プラットホームは山側にのみ設けられている(右側通行のため上り用)。ホーム上にはトイレが設置されている。 4月中旬から5月にかけて当駅で一般列車が折り返す場合は、直接ホーム側の線路には入線せず、ホームの無い線路を通過し、一旦欅平方に進んでから折り返してホーム側の線路に入る。 文章: 東京都港湾局専用線 また日の出埠頭への路線も日の出線として整備され、1965年(昭和40年)4月1日から東京ポートサービス協会委託で正式営業が始まった。芝浦線、日の出線の主要貨物は、塩、肥料、セメント、雑貨などであった。また芝浦埠頭の整備に伴って、1963年(昭和38年)から1965年(昭和40年)にかけて、芝浦駅は日の出埠頭から芝浦埠頭に移転され、岸壁直背後の引き込み線を東京都専用線、山側の鉄道を国鉄営業線として整理された。東京都や国鉄は、さらなる臨港線の整備を計画していた。東京地区の鉄道貨物輸送では、特に越中島貨物駅や総武本線方面からの貨物が東海道本線方面との間で輸送される際に何度も折り返し運転が必要なこと、大きな迂回経路を走行すること、通勤電車と線路を共用していて線路容量が限界に達していること、都心部に貨物列車が走行することなどのいくつもの問題を抱えていた。 文章: 新潟大学前駅 築堤上に単式ホーム1面1線を有する地上駅。東西に走る線路に対して南側にホームが設けられている。 駅業務をJR東日本新潟シティクリエイト(JENIC)が受託する業務委託駅で、新潟駅が当駅を管理している。駅舎2階、ホーム中央部の改札口には自動改札機が3通路設置されており、全通路でSuicaが利用できる。以前は有人改札口を兼ねるみどりの窓口を設置していたが、指定席券売機の設置に伴い2010年(平成22年)2月9日をもって出札業務を終了し、現在は改札業務のみを行っている。改札口周辺にはこの他に自動券売機と指定席券売機が1台ずつ、改札内に待合室とトイレが設けられている。 砂丘の南斜面に位置するため、ホームと駅前広場との間に高低差がある。また地平部が狭隘でスペースの確保が難しいため、駅の機能のほとんどがホーム上に集中して設けられている。出入口には東側(新潟寄り)・西側(内野寄り)の2本の階段が設けられている。バリアフリー対策として、東側出入口にはエレベーターが設置されている(駅舎写真の「JR新潟大学前駅」とある付近である)。直線通り抜け方式(11人乗り)で、車椅子の利用者は折り返すことなく駅前とホームを往来できる。 文章: ダイヤグラム 一般に鉄道のダイヤグラムは、時間を横軸、距離を縦軸にとり、停車場名を縦軸上に配置したグラフ状の形態(ダイヤ図)である。逆に距離を横軸に、時間を縦軸にとったダイヤ図も用いられることがあるが、基本的な考え方は同じである。以下、時間を横軸にとった形態を前提に説明する。下りの起点駅が一番上に配置され、ここを原点として距離は下向きに、時間は右向きに増加する。そして一つの列車は一本の線(スジ)で表現される。従って始発駅を出発した列車、すなわち下り列車は右肩下がり、反対に上り列車は右肩上がりの折れ線を描く。できるだけスジが直線となるよう、駅は通常、駅間の距離ではなく所要時間に基づいて配置される。線の傾きは列車の速度を表し、速い列車ほど線の傾きは大きくなり、水平線(傾き0)は停車を表す。単線区間においては駅間で上下列車の交換ができないので、駅間でスジが交差することはない。 文章: ドナー湖 ドナー湖は、アメリカ合衆国カリフォルニア州北東、シエラネバダ山脈東側の斜面に所在する淡水湖。さらに大きなタホ湖の北西約20 mi (32 km)に位置する。モレーンが、天然のダムになり形成されたモレーン・ダム湖である。トラッキーに属し、北に州間高速道路80号線、南にシャレンバーガー峰が位置する。ユニオン・パシフィック鉄道の線路は、シャレンバーガー峰に沿って敷設されており、最初の大陸横断鉄道の線路を忠実に踏襲している。アメリカ合衆国で最初の大陸横断道であるリンカーン・ハイウェイとアメリカ国道40号線(ルート40)の歴史的なルートは、ドナー湖の北岸に沿っており、ドナー湖を一望できる個所からドナー峠へと登っていく経路をとっている。 この湖と峠の名前は、アメリカ西部開拓時代の悲劇として知られているドナー隊に因んでいる。ドナー隊は、1846年の冬にこの湖の傍で越冬せざるを得なくなり、隊員の多数が餓死し、生存者も食人行為へと追い詰められていった。ドナー・メモリアル州立公園が湖の東端に設けられており、キャンプ場と幾つかの異なる場所の湖岸へのアクセス路も設置されている。また、公園内には複数のハイキングコースも設けられている。 文章: スノーシェルター 駅や信号場・駅間に設置されている。設置目的から下記のように分類される。1. ポイントにはトングレールやポイントマシンといった可動部分があり、この部分に雪が詰まったり凍結したりすると「不転換」という進路を構成できない事態が発生し列車を運行する事ができなくなる恐れがある。これを防止するため、ポイント設置部分をヴォールト状の雪囲いで覆ってしまうものである。2. の類型は1. を発展させて鉄道施設全体を覆い、除雪作業を行わなくてもよいようにしたものである。積雪地帯を走行する路線において、トンネル間の短い明かり区間を覆っている例や、札幌市営地下鉄南北線の平岸駅から真駒内駅までの地上区間がこれに該当する。また、雪崩の危険性があるような区間や、トンネルの前後や洞門(トンネルポータル)間に堅牢な屋根を施工して線路を保護する場合もある。 文章: 鉄道 広い意味では、懸垂式・跨座式のモノレール、案内軌条式のAGT(新交通システム)、浮上式鉄道を含む。なお、『日本大百科全書』は定義文の冒頭部「専用の用地にレールを敷設した線路上を動力を用いた車両を運転し」としている。専用の用地でなく道路に敷設された路面電車は、日本の法制上は「軌道」とよんで「鉄道」とは区別している。つまり、用地のありかたにも着目して線引きしている。次にレールの素材に着目して線引きができるかについて検討してみると、英語では railroad(アメリカ)または railway(イギリス)と呼び、これは単に「レールの道」という意味で、語自体には「レールの材質」に関する意味が含まれていない語で造語して呼ぶようになった。 文章: ピラトゥス鉄道 ピラトゥス鉄道(ピラトゥスてつどう、ドイツ語:Pilatusbahn、略号:PB)は、スイスにあるピラトゥス山の登山鉄道。 アルプナハシュタット駅と山頂のピラトゥス・クルムの間を結ぶと同時に、反対側の斜面 (クリエンスとピラトゥス・クルム間)をゴンドラリフトとパノラマ・ロープウェイで結ぶ。 どちらの路線もスイストラベルパスを持っていれば割引料金で乗ることができる。 普通鉄道では世界一の急勾配である480 ‰(パーミル)をもち、ラックレールに世界唯一のロッヒャー式を採用している。あまりの急勾配であるため、車両がケーブルカー(鋼索鉄道)同様平行四辺形状になっている。またロッヒャー式ラックレールを使用していることから、構造上通常の分岐器が造れないので、トラバーサーおよびロータリースイッチという特殊な構造の分岐器によって車両の入換を行う。 文章: 斜路 斜路(しゃろ)とは、進行方向に、人間が認識できる程度以上の勾配を持つ道路または通路をいう。ただし、道路が造成される途上、高低差をつなぐために自然発生する場合、単に「坂」「坂道」と呼ばれる場合が多く、歩行者通路の場合(日本語においては)スロープという呼び方が普及している。 自然発生的なもの以外にも人為的に作られる場合も有るが、その歴史は浅く、1つには自動車を始めとする車両の発生とモダニズム建築において、その造形が好まれたことが挙げられる。 現代、先進国では階段の使用が難しいもしくは不可能な人々のために福祉的意味合いで公共施設などでは法的強制力を持って設置される場合が多い。