クエリ: 自動車で水のたまった道路を高速で走った際、タイヤが水に浮いたようにブレーキが効かなくなる現象を何というでしょう?
文章: ハイドロプレーニング現象 ハイドロプレーニング現象(ハイドロプレーニングげんしょう、英: hydroplaning)、またはアクアプレーニング現象(英: aquaplaning)とは、自動車などが水の溜まった路面などを走行中に、タイヤと路面の間に水が入り込み、摩擦力が失われること。水膜現象ともいう。この状態では水が潤滑剤として作用しているため、タイヤと路面の間の水の量が減るまで、加速、操舵、制動(走る・曲がる・止まる)のすべてが制御できなくなる。なお、パワーボート(ハイドロプレーン含む)やプレジャーボートなどでの高速走行において、船底の多くを水面上に出し、水の抵抗を軽減する走法も「ハイドロプレーニング」、または単に「プレーニング」と呼ばれる。タイヤの溝パターンの最適化や路面の排水性能を高めた排水性舗装(透水性アスファルト舗装)の採用などにより、ハイドロプレーニング現象の抑制が可能である。
文章: 滑らか 滑らか(なめらか、すべらか、英: smooth)あるいは滑らかさとは、ひっかかりのない、すべりやすい様子・状態・動きをあらわす言葉。英語のカタカナ転写を用いてスムース、スムーズの表現が用いられることもある。 文章: バースト バースト(英: Burst)は、タイヤが破裂すること。トレッド部やサイドウォール部が一気に破壊され、タイヤの機能が失われるため、深刻な事故を招くことが多い。高速走行を行う航空機の離着陸滑走やモータースポーツでは、飛散したタイヤが機体や車体の一部を破壊することもある。 文章: タックイン (自動車) 前輪駆動車の場合、アクセルを戻すことによって発生するエンジンブレーキがフロントにかかり、結果として旋回力が増幅する。 その理由は、高速旋回中の車両の姿勢が、後輪のスリップ角相当に内向きとなっているためである。つまり、低速時の旋回姿勢(内輪差という言葉とともに自動車教習所で習う)とは逆で、前輪の回転半径が後輪のそれより小さくなっており、フロントタイヤのエンジンブレーキすなわち旋回中心側でのブレーキが車両の回転力を生む。 また、旋回と駆動の両方に使われていた前輪のグリップが、アクセルオフの瞬間(ほんの一瞬だけ)は旋回のみに使われることになり、一時的に前輪のグリップが上がることが、タックイン開始のきっかけとなる。 文章: 鎖の噴水現象 鎖の噴水現象(英: chain fountain)は、ニュートンビーズ、チェイン・ファウンテンとも呼ばれる非直感的な物理現象であり、ビーズの繋がった鎖の一方の端がビーカー(などの入れ物)から引きずり出されるときに生じる。鎖がビーカーの縁を越えて空中にアーチを形成し、そのピークは明らかにビーカーの縁よりも高く、ビーカーから目に見えないサイフォンで吸い取られたかのように振る舞う。 文章: 名古屋第二環状自動車道 名二環での出口予告標識は都市間高速道路で用いられる仕様で設置されている。しかし、都市間高速道路仕様の出口予告標識は左右のどちらに出口があるか矢印が明記されておらず、一方で左右の両側の出口が混在する名古屋高速から乗り入れるドライバーが名二環に入って戸惑う事例が見られた。そのため、総務省の行政苦情処理委員会からNEXCO中日本名古屋支社に案内標識に出口の矢印を示すよう改善を促した。 名二環の上社ICから小幡IC付近までは掘割構造が連続する。このうち、4か所で河川をトンネル構造にてアンダークロスするが、矢田川をくぐる守山トンネルの坑口北側には制水ゲートを設けている。これは、トンネルが予期せぬ災害や構造物の劣化によって破損した場合、河川の水が高速道路に流入して市街地に流出する恐れがあることから、河川管理者の要望によって設置したものである。河川管理者は香流川を横断する名東トンネルにも設置を要望したが、こちらは掘割部の高欄をかさ上げすることで水の流出を食い止めるとの合意のもとに協議完了となった。 制水ゲートは一般的に、地下鉄などの施設に地上の水が流入しないことを目的とするものが多く、その逆である地下施設からあふれ出る水を抑止するためのものは少ない。よって、設置にあたっては、関門トンネルと大阪市交通局(現・大阪市高速電気軌道)の2例を参考に実態調査のうえ設計、施工された。当該制水ゲートは様々な観点から昇降式が採用されている。 文章: フットブレーキ フットブレーキは、自動車の運転中に使用される常用ブレーキ/サービスブレーキ/主ブレーキの通称。足で操作するため、フットブレーキと呼ばれる。運転者は単に「ブレーキ」と呼ぶことが多い。 自転車を停止させるためにタイヤの接地面を靴底で摩擦する手法を「フットブレーキ」と呼ぶ(制動装置の名称ではない、通常走行の手法ではなく特殊手法(トリック)としての認識である。また、日本の道路交通法では制動装置として認められていない。)。 文章: ブレーキブースター かつて、4輪全てがドラムブレーキであった時代にはブレーキブースターは必ずしも必要とはされてはおらず、アメリカ車ではオプション装備としてディスクブレーキが設定され始めた1960年代後半より、ディスクブレーキ車の追加オプションとしてパワーブレーキ等の名称でブレーキブースターが設定され始めた。 今日でもブレーキブースターは多くの場合、いわゆる自己倍力作用あるいはセルフサーボ特性と呼ばれる性質を持たないディスクブレーキに組み合わせられる。それは言い換えればブレーキブースターの補助がないディスクブレーキでは、制動にあたって運転手の操作力のみでは十分な制動が行えない可能性がある事を意味している。真空式ブレーキブースターの場合、エンジンが始動していない時には一切の制動力補助が行えなくなる為、坂道の中途で停車し、パーキングブレーキを解除して重力で坂道を下り始めた車体を止める程度の制動であっても、エンジン始動時とは比較にならない程の強い操作力が要求される事となる。(しかし、レーシングカー等がなぜディスクブレーキを採用するかといえば、第一にはその高い制動力と放熱性だが、セルフサーボ特性を持たないこともその理由である。セルフサーボ特性を持つということは、言い換えれば入力の大きさに比例せず、制動力が急峻に立ち上がるということであり、結果としていわゆる「カックン」ブレーキとなりタイヤのロックが簡単に起こり得るので、コントロールできることが重要なレーシングカーではそれでは困るわけである。従ってセルフサーボ特性が無いことは必ずしも欠点ではない) 仮に走行中にブレーキブースターが破損・故障した場合や、高速道路などを高速走行中何らかの原因でエンストを起こした場合には制動補助能力が全て喪失する為、そのまま走行を続けるのは非常に危険である。走行中もしも制動補助能力に明らかな不足を感じ始めた場合には、直ちにその車両の運行を中止し、ブレーキフルード漏れなどの点検と共に、バキューム配管やブレーキブースター本体の点検修理も必要となる。走行中何らかの原因でエンストを起こした場合にはフットブレーキ系統のみに頼らず、可能な限り低速のギアに変速してクラッチを繋ぎ、エンジンブレーキを併用しながらブレーキ操作も行って減速・停止を行う事が望ましい。 文章: 摩擦 トラクション係数が理論上最大となるのはタイヤ接地面全体で滑り摩擦が生じているときで、このときトラクション係数はタイヤと路面の間の動摩擦係数と一致する。完全な滑り状態(空転・滑走)では車の制御が行えないので、トラクションが路面の摩擦を越えない範囲で運転するのが最適とされる。粘着式鉄道とは、自動車のタイヤと同様に車輪とレールとの間の摩擦力を利用して駆動力を生む方式を指す。列車の重量に対する駆動力の比は粘着係数と呼ばれる。自動車のエンジン出力を伝達するトランスミッションのうち、無段変速機(CVT)などは摩擦力を利用して力を伝える。ブレーキとは、摩擦の原理を利用して乗り物の運動エネルギーを熱に変換することで減速を行う仕組みである。ディスクブレーキでは回転するブレーキディスクとそれを挟み付けるブレーキパッドとの間の摩擦を利用する。 文章: ヘッドクラッシュ 円盤のモーター軸がずれてドライブ内で異常な気流が発生し、ヘッドを巻き込んで回転する状態。 初期症状としてモーターの駆動音が通常よりも大きくなる。また、読み取り、書き込みにリトライを繰り返すのでパソコンなどが遅くなったように感じる。 一般的には軸受けの経年劣化により発生する。近年では流体軸受が採用され、経年劣化の問題はほぼ解決された。 文章: 緩和長 タイヤの緩和長は、タイヤがどの程度シミー現象に寄与するかを制御する。 文章: 比重 簡便に言うと、比重が1よりも大きい物質は水に沈み、1よりも小さい物質は水に浮く。 密度と比重は混同されやすいが、密度は質量を体積で割った量(単位は kg/m)であり、比重は基準物質と比べた密度比(単位は、無次元量)であるという点で異なった概念である。よって、物質が水に浮くあるいは沈むという現象は、密度によるよりも比重による方が判断しやすい。 文章: ポーポイズ現象 ポーポイズ現象またはポーポイジングは、自動車や船舶、航空機などが、高速走行・航行中や着陸時などに、上下揺れと縦揺れの連成運動を生じて止まらなくなる現象。名称はネズミイルカ (porpoise) が海面を上下するように泳ぐ様子に由来する(参考:en)。 フォーミュラ1ではポーパシング、あるいはバウンシングとも呼ばれる。ただ一部の関係者からは「ポーパシングとバウンシングは異なる現象である」との意見もある。 文章: クリープ (自動車) クリープ(英語: creep)またはクリーピング(creeping)は、アクセルペダルを踏むことなく、エンジンがアイドリングの状態で車両が動く現象である。クリープ現象または、摺り足現象とも呼ばれる。クリープとは英語で「忍び寄る」を意味する。 クリープサージとは、エンジンのトルク変動によって発生する、自動車が前後方向にガクガクと揺れる事を指す。 文章: 衝突被害軽減ブレーキ ユーロNCAPによると自動緊急ブレーキ(ユーロNCAPでは衝突被害軽減ブレーキを「Autonomous Emergency Braking(自動緊急ブレーキ)」と呼んでいる)によって最大で27%事故の発生を減らすことができる。 そのため、ユーロNCAPでは自動緊急ブレーキがない車は評価が低くなり、2014年から最高ランクの5つ星を取得するためには、自動緊急ブレーキの搭載が必須となっている。2014年からは対車両性能の評価のみとし、2016年から対歩行者性能も加えた。米国道路安全保険協会(IIHS)の安全評価でも衝突被害軽減ブレーキがない車は評価が低くなり、2013年(2014 Top Safety Pick+)からトップセイフティピック+(最高安全評価)を取得するには、衝突被害軽減ブレーキが必須となっている。日本でも2014年度よりJNCAPの評価に衝突被害軽減ブレーキが加わった。 文章: レンツの法則 渦電流が発生すると、レンツの法則よりブレーキ力が発生する。