クエリ: 「面舵」と「取舵」のうち、船の舳先を右に向けるときの舵の取り方はどっち?
文章: 舵 進路方向を右に取る場合は「面舵(おもかじ)」、左に取る場合は「取舵(とりかじ)」と言う。単に「面舵」なら右に15度、「面舵一杯」となれば民間船では右に30度、軍艦では35度となり、「取舵」、「取舵一杯」ならその反対である。「一杯」という語源は、前述した剥離によってこれ以上の舵角には変角効果がなく、最大舵角であることからきている。 また、船は舵を戻しても惰力により舵を取った方向に動き続ける(大日本帝国海軍と海上自衛隊では「行き脚」という)ため、取った舵と反対方向に舵を切って、船体が振れるのを止める「当舵(あてかじ)」を行う(自動車でいうカウンターステアに似る)。角度は5度が普通だが軍艦の場合だと戦艦は7度、その他輸送船などは10度が多く用いられるように、船体重量によって異なる。“右に当舵”なら航海士は操舵手に対し「面舵に当て」と指示する。 これらの表現は航空機にも共通である。
文章: かじとり かじとり【舵取り・楫取り】 船舶を操舵してその進路を定めること。また、それをする人。 グループや組織などをある方向へ誘導すること。 文章: 津軽丸 (2代) 津軽丸型の操舵機で使用された油圧ポンプは、回転方向、回転数一定のまま、吐出量も吐出方向も無段階に調節できるアキシャルプランジャ式可変吐出量型油圧ポンプで、2台のポンプは並列に左右の油圧シリンダーにつながり、ポンプが1台から2台になっただけで、その基本構造は洞爺丸型以来、変化はなかった。操舵室のジャイロパイロットからの舵角指令は、電圧信号として操舵機室のジャイロパイロットパワーユニットに達し、ここで機械力に変換され、この2台の油圧ポンプの傾転角を、±8度の範囲内で一括制御した。このため、2台のポンプは舵角指令に応じて、作動油を同じように右または左の油圧シリンダーに送り込んだり吸い出したりした。左右二つの油圧シリンダーは、船体中心線を中心に、左右対称、進行方向横向き水平対向に設置され、ともに油室を外側に向けた単動式で、両シリンダーのピストン軸は、船体中心線上をまたいでつながる一体物であった。このピストン軸が両シリンダーへの作動油の出し入れによって左右動し、この動きがピストン軸中央を起点とするクランク機構を介して、両側の舵軸を回転させた。このように、国鉄連絡船の2枚舵は、互いに機械的に結合されており、また操舵機も1台だけで、左右別々に動かすことはできなかった。操舵機は重要機器のため、主発電機停電時には、瞬時かつ自動的に、右舷主軸回転中は必ず発電している主軸駆動発電機からの電源に切り替わって運転継続できた。このため、1955年(昭和30年)建造の檜山丸型以降の新造船、修復船などの電動油圧式操舵機に付設された蓄電池を電源とする非常用直流電動機は不要となった。 また、左右の主軸間隔よりも左右の舵の間隔を狭くしたことで、入渠時、舵の有無にかかわらず推進軸抜去が可能となった。 文章: 漁船 もともとは漁船の動力は、手漕ぎであったり、帆(風の力)であったりした。1870年代ころから漁船に蒸気機関が用いられ始めた。戦後直後の日本近海の漁船では焼玉機関が主に用いられていた(現在は存在しない)。近年の漁船の推進機関(機関)は主に以下の3種類に分類される。漁船は旅客船や貨物船と異なり細かい動作が多く、網を引いたりするため負荷に強い機関でなければならない。近年は一部で電気推進機関の利用も試みられている。 文章: 運河 しかし通行量の増大によってパナマ運河の容量に限界が訪れたため、第二パナマ運河計画やニカラグア運河計画といった水平式の運河建設計画が次々と持ち上がった。しかし中米地峡の地形は水平式運河を建設するにはいまだ厳しく、結局パナマ政府は既存の閘門式運河を改良することとなった。閘門(こうもん)とは、高低差のある水路を閘室と呼ばれる領域に仕切り、船を昇降させる装置のことである。閘室は、水路の前後に開閉可能な扉を有している。まず、その一方のみの扉を開けて船を閘室に導く。つぎにその扉を閉じ、他方の扉側の導水路の開閉によって水位を上昇または下降させる。そして、最後に他方の扉を開けることにより、高低差のある水路における船の行き来を可能にする。閘門はひとつの運河に1個だけとは限らず、むしろ高低差の激しい運河の場合、段階的に船の高度を上げていかねばならないためにいくつもの閘門が連続することが珍しくない。 文章: セーリング 上記の角度は、「真の風」に対する角度である。船に乗っている者には、「見かけの風」が感じられその角度は真の風の角度とは異なる。 船の底のキール(竜骨)が水中深くに入り込んでいて、しっかりと水をとらえて抗力を発生させることで、セイルが作り出す力のベクトルと抗力のベクトルが合成されて、はじめてセーリングは可能になる、つまり様々な方向へ進むことが可能になる。キールの抗力が無いと(たとえば、船底がまっ平らで滑らかだと)おおむね船はただ単純に風下へ流されてゆくだけになってしまう。 方向変換(ラフィングとベアリング・アウェイについて) セーリング中に風上方向に艇首(bow)を向けることをラフィング(luffing up)と言う。逆に風下方向に艇首(バウ)を向けることをベアリング・アウェイ(bearing away、略してベアー)と言う。 文章: ガレー船 ガレー船(ガレーせん、英語: galley, ポルトガル語: gal)は、主として人力で櫂(かい、オール)を漕いで進む軍艦。古代に出現し、地形が複雑で風向きの安定しない地中海やバルト海では19世紀初頭まで使用された。正確にはガレーであり、この語だけで船であることも意味しているが、この語が一般的でない日本では「船」を付して呼ばれることが多い。 文章: 船舶工学 この腐蝕を防ぐために船体と軸を金属ブラシなどで電気的に接続して、電位を同一にすることで、腐蝕を船尾の防蝕アノードに限定するようになっている。プロペラは推進軸によって機関室のエンジン、又は減速機と接続されており、このプロペラと推進軸が1組のものが1軸推進と呼ばれ、2組や3組のものが2軸推進、3軸推進と呼ばれる。2軸推進以上では水中での推進軸の露出部が長いために、シャフトブラケットと呼ばれる推進軸の支持構造を持つ船が多い。1軸推進では舵はプロペラ直後に1つだけ持つのが一般的であるが、2軸推進以上では、プロペラ直後に備える他にも船体中央に備える方法もある。 文章: 艪 翼断面をもつ先端部を水中で舟の左右に振り動かす際に、振る方向よりも進行方向に傾けた角度(迎え角)をつけて艪の面に揚力(ただし、斜め下向き)を発生させ、その分力によって舟に推進力を与える。先端部を水中に深く差し入れるので、先端部(図1の 8. ろした)はかなり長い。水中に深く入るよう、取っ手(5. ろうで)に角度が付けてあるものが多い。 図2 艪の先(艪の断面)から見た、水中の艪に生じる力。「合力」は艪の断面と垂直の方向に生じる。 図3 舟の横から見た力。水中の艪の傾きに垂直な力(合力)から、その分力として、下向きの力と、水平方向の力(推進力)が生じる。下向きの力は支点(7. つがえ)を経て柄(4. ろかん)を押し上げる力となるので、舟底に固定した縄(艪なわ)で受け止める。 文章: 外装水雷 外装水雷(英:スパートーピード〈Spar torpedo〉)とは長い竿の先に刺突爆雷(ただし、弾頭は成形炸薬弾ではない)を装着したもの。主に敵艦船の吃水線下を突いて爆発させ、破孔を開けて沈没させる。舳先に取り付けて体当たり攻撃を行うのが一般的であった。 初期のものは爆弾本体にトゲがついており、そのトゲによって目標の船体に爆弾を突き刺し、棒に付けられた引き金を引いて爆破するものだったが、木造船ならともかく鉄船や鋼船に対しては歯が立たないので、後には瞬発信管が備えられた。 自航式の魚雷が発明されるとすぐに取って代わられたので、正規の兵器としての活躍は主に南北戦争の他は、数例に限られる。 文章: 左舷 左舷 (さげん) 船舶の後ろから前に向かって左側のふなべり。 右舷 英語:port, larboard このページはスタブ(書きかけ)です。このページを加筆して下さる協力者を求めています。 左 舷 (zuxin) 船舶や航空機の侵攻方向に向かって左側。 文章: 舷 舷(げん)とは、船の側面のことである。船縁(ふなべり)、船端(ふなばた)とも言う。 船首に向かって右側の舷を右舷(うげん、みぎげん)と言い、左側の舷を左舷(さげん、ひだりげん)と言う。「みぎげん」「ひだりげん」という読み方は、日本海軍・海上自衛隊において聞き間違いを防ぐために使われているものである。英語では右舷をスターボード、左舷をポートと言う。 船は、進行方向が他の船にわかるようにするために、左舷に赤色、右舷に緑色の航行灯を点灯する。慣習的に、船は左舷側で接岸し、搭乗口は左舷に設けられることが多い。 船では右舷が上席であり左舷は下座になる。船長は階段でも右舷側を使い、船長室も右舷側にあるのが普通である。また、船倉の番号も右舷側から1番が始まる。 これらの事項は航空機にも準用され、機首に向かって左側の側面を左舷、右側を右舷という。それぞれの主翼の先端に、左舷側は赤、右舷側は緑の航行灯を設置する。搭乗口は左舷側に設けられることが多い。 文章: アックス・バウ アックス・バウは波浪貫通型船型で用いられる船首形状で、舳先がほぼ垂直に切り立ち、水切角を小さく取った幅が狭く長い船首を特徴とする。フォアフット(船首船底)を深く、乾舷を比較的高く取り、船首フレアがほとんどない形状から、概形は斧のように見える。この形状により水面を切り裂き、反射波を前方ではなく側方に受け流して進むため、フレアを大きく取った船首よりも波浪の影響を受けにくく、ピッチングを起こしにくくなっている。また、フォアフットを深く取ってあるために海況が悪くても船首が水面上に完全に出てしまうことが少ないので、スラミングも起こしにくい。その反面、反射波を側方に受け流す都合上その反力を受けて船首の方向がブレ易いために直進安定性にやや劣り、進路を維持するために舵を頻繁に操作しなければならない場合がある。この傾向は波が険しくなるにつれて強くなる。 垂直船首自体は特別なものではなく、初期の蒸気船では一般的なものであった。アックス・バウの革新性は、長くなった船首部との組み合わせによるものである。このコンセプトは、デルフト工科大学のレックス・キューニング、ダーメン・グループ、オランダ海事研究所、王立オランダ救命艇協会、オランダ海軍、ダーメン・スヘルデ海軍造船所およびアメリカ沿岸警備隊により、オランダで開発された。 文章: ようそろ ようそろは、航海用語で船を直進させることを意味する操舵号令である。転舵(または転舵命令)のあと、今向いている方向でよしというときに発することが多い。 漢字では「宜候」または稀に「好候」とも書き、「よーそろー」と発声する。これは「宜く候(よくそうろう)」のウ音便である。 英語では、(Keep her) steady!(船の進路をそのまま保て)に相当する。 文章: 津軽丸 (2代) プロペラ制御盤の各プロペラ翼角操縦レバーの占める領域の右側、操舵スタンドに隣接する部分に、ジャイロパイロット故障時に使用する大きな円形ガラス窓のステヤリングテレグラフがあった。中心にあるグリップハンドルでハンドルを回してハンドル直結の指針が指示する舵角指令を発信し、これを船尾車両甲板下の操舵機室の受信機で受け、返答は外周の指針で示された。上記のプロペラテレグラフとステヤリングテレグラフは非常用で、これらを使用するときは、通常は無人の第3補機室や操舵機室に機側操縦要員を配置しなければならなかった。 文章: タッキング タッキングとは、帆船にて船首を風上に向けて旋回させ、風が吹いてくる(帆で受ける)方向をこれまでとは逆側の舷に変えるセーリング操縦のこと。日本語では「上手回し(うわてまわし)」とも呼ばれており、この操縦で帆船は向かい風の中でも希望する方向へ進むことができるようになる。帆船は風上へと直接動くことはできないが、風上が希望の進行方向になることもあるため、タッキングは帆船の重要不可欠な操縦である。 ジグザグ型に進む一連のタッキング動作は、ビーティング(Beating) と呼ばれ、希望する方向への帆走を可能にする。この操縦は、1つの船が希望方向に航行するだけでなく、競争相手の進捗を遅らせることにも関係するので、レース中では様々な効果のために使用される。 タッキングの反対、つまり風上に船尾を向けて回す操縦はジャイビング(jibing)もしくはウエアリング(wearing)と呼ばれ、主に横帆の船が行う。(日本語では「下手回し」とも呼ばれている。)