クエリ: 自動車で水のたまった道路を高速で走った際、タイヤが水に浮いたようにブレーキが効かなくなる現象を何というでしょう?
文章: ハイドロプレーニング現象 ハイドロプレーニング現象、またはアクアプレーニング現象とは、自動車などが水の溜まった路面などを走行中に、タイヤと路面の間に水が入り込み、摩擦力が失われること。水膜現象ともいう。この状態では水が潤滑剤として作用しているため、タイヤと路面の間の水の量が減るまで、加速、操舵、制動(走る・曲がる・止まる)のすべてが制御できなくなる。 なお、パワーボート(ハイドロプレーン含む)やプレジャーボートなどでの高速走行において、船底の多くを水面上に出し、水の抵抗を軽減する走法も「ハイドロプレーニング」、または単に「プレーニング」と呼ばれる。 タイヤの溝パターンの最適化や路面の排水性能を高めた排水性舗装(透水性アスファルト舗装)の採用などにより、ハイドロプレーニング現象の抑制が可能である。
文章: 鎖の噴水現象 鎖の噴水現象(英: chain fountain)は、ニュートンビーズ、チェイン・ファウンテンとも呼ばれる非直感的な物理現象であり、ビーズの繋がった鎖の一方の端がビーカー(などの入れ物)から引きずり出されるときに生じる。鎖がビーカーの縁を越えて空中にアーチを形成し、そのピークは明らかにビーカーの縁よりも高く、ビーカーから目に見えないサイフォンで吸い取られたかのように振る舞う。 文章: 水撃作用 水撃作用(すいげきさよう)またはウォーターハンマー(英: water hammer)とは、水圧管内の水流を急に締め切ったときに、水の慣性で管内に衝撃と高水圧が発生する現象である。弁の閉鎖や配管の充水時、ポンプの急停止といった急激な変化によって生じる。 文章: フットブレーキ フットブレーキは、自動車の運転中に使用される常用ブレーキ/サービスブレーキ/主ブレーキの通称。足で操作するため、フットブレーキと呼ばれる。運転者は単に「ブレーキ」と呼ぶことが多い。 自転車を停止させるためにタイヤの接地面を靴底で摩擦する手法を「フットブレーキ」と呼ぶ(制動装置の名称ではない、通常走行の手法ではなく特殊手法(トリック)としての認識である。また、日本の道路交通法では制動装置として認められていない。)。 文章: クリープ (自動車) クリープまたはクリーピング(creeping)は、アクセルペダルを踏むことなく、エンジンがアイドリングの状態で車両が動く現象である。クリープ現象または、摺り足現象とも呼ばれる。クリープとは英語で「忍び寄る」を意味する。 クリープサージとは、エンジンのトルク変動によって発生する、自動車が前後方向にガクガクと揺れる事を指す。 文章: アンチロック・ブレーキ・システム ブレーキを踏んだときのスピードや路面状況によっては、ABS装着車の方がABS非装着車より制動距離が伸びることがある。例えば、砂利道や未舗装路、新雪の積もった道路ではABS非装着車の場合、タイヤをロックさせながら砂利や新雪を押しのけて停止する。そのため、砂利や砂、雪がタイヤの進行方向に集まり、大きな抵抗となるため、ABS装着車よりも制動距離が短くなる傾向にある。反対にABS装着車の場合、砂利などがタイヤを滑らす役目を果たし、ABS非装着車に比べ制動距離が伸びる傾向にある。 ABSはそうしたデメリットを承知の上で、タイヤがロックして自動車が運転者の意図と無関係な方向へ向きを変えてしまうリスクの方をより重く見た結果用いられているシステムであり、全てにおいて安全ではない。 文章: フットブレーキ 主に大型トレーラーとトラクタに使用されている。空気圧式ブレーキでは、ブレーキシューは、通常、スプリングでブレーキドラムに押さえつけられており、圧縮空気で作動するアクチュエータにより、ブレーキが緩解される仕組みである。そのため、配管の破断やトレーラーの分離といった事故の際には、ブレーキが自動的に作動する。低圧のコントロール系で、高圧の動作系を操っている。そのため細かい操作のタイムラグは空気油圧複合式よりも大きく、ペダルの反力が不自然なもの(ゴムまりを踏むような感覚)もあるが、より強力なブレーキ力を安定して発生させることができる。また、2系統の空気のみの伝達のため、トレーラーの切り離しに適している。ブレーキを使うたびにエアタンクの空気が抜けるため、エアコンプレッサーを使ってタンク内の空気圧をかなり高めておかなければならない。当然ながら、タンク内の空気圧が外気と同じになると全く作動しない。液体を使用しないため、ベーパーロック現象はおこらないが、加熱によるフェードは上記の各方式同様に発生する。極寒冷地においては、空気中の水分が凍結して弁を固着させ、正常に動作しなくなることがある。 他車を牽引しないタイプの大型自動車でも使用されているが、この場合は、空気油圧複合式から油圧系統を取り除いた形式である。 オートバイの後輪ドラムブレーキには、ロッドやワイヤーといった機械式フットブレーキが採用されていることは珍しくない。液体を使用しないため、ベーパーロック現象はおこらないがフェードは起こりうる。ペダルはカンチレバー式。 文章: 液状化現象 液状化現象(えきじょうかげんしょう)は、地震の際に、地下水位の高い砂地盤が振動により液体状になる現象。単に液状化(えきじょうか、英: liquefaction)ともいう。これにより比重の大きい構造物が埋もれ、倒れたり、地中の比重の小さい構造物(下水道管等)が浮き上がったりする。この現象は日本国内では、1964年の新潟地震の際に鉄筋コンクリート製の建物が丸ごと(潰れたり折れたりではなく)沈んだり倒れたりしたことで注目されたが、この地震当時は「流砂現象」という呼び方をされていた。 文章: 空気ブレーキ 大型車のパーキングブレーキは、従来トランスミッションの後方にプロペラシャフトと同軸で設置されていたが(センターブレーキ)、法改正により、ホイールブレーキを直接固縛する、ホイールパーク式パーキングブレーキへ移行した。これは圧縮空気の圧力低下した場合パワースプリングでブレーキが掛かった状態になり、通常走行時にはエアを込めて解除するものである。そのため、ブレーキをかける際に大きなエア音がする。 文章: ヘッドクラッシュ 円盤のモーター軸がずれてドライブ内で異常な気流が発生し、ヘッドを巻き込んで回転する状態。 初期症状としてモーターの駆動音が通常よりも大きくなる。また、読み取り、書き込みにリトライを繰り返すのでパソコンなどが遅くなったように感じる。 一般的には軸受けの経年劣化により発生する。近年では流体軸受が採用され、経年劣化の問題はほぼ解決された。 文章: ガソリン ガソリンは常温において無色透明の液体である(ただし、安全の観点から自動車用ガソリンなどは着色されている)。揮発性が高く、特有の臭気を放つ。主成分は炭素と水素が結びついた、炭素数4 - 10の炭化水素の混合物で、密度は一般に783 kg/mである。硫黄や窒化物などの不純物が含まれているが、製品にする際は脱硫などの工程により大部分が取り除かれる。 ガソリン(一般的な自動車ガソリン)の引火点は-40°C以下で、常温でも火を近づければ燃焼する。沸点も40~220°Cと低い。液比重は1よりも小さいため水に浮き、水に溶けない(非水溶性)。揮発したガソリンは空気より3 - 4倍重いため、床面または地面など低いところに沿って広がる。比重が1以下のため火災時に水を注入すると、飛び散ったり下に入り込んだ水で炎が拡散することから、B火災(油による火災)に対応した消火器が必要となる。 また前述のように室温であっても容易に揮発し、条件によっては爆発的に引火するため、静電気程度のわずかな火種であっても爆発してしまい、実際に事故も発生している(例:名古屋立てこもり放火事件)。また大量のガソリンによる火災は爆燃現象が発生し消火や避難が間に合わないこともある。 文章: にいがたレンタサイクル 貸出自転車はいったん再整備されているので、走行系は概ね良好であるが、ブレーキの効き具合などはばらつきがある。 利用の少ないステーションでは特に、タイヤの空気などに注意が必要である。 交通ルールと駐車マナーを守り、他者の迷惑にならないようにする。新潟市内は通行人や自動車が多く、自転車の速度でも危険が大きい。歩行者を優先し慎重に走ること。歩道走行可能な区間では自転車帯(石畳でない部分)を走ること。自転車等放置禁止区域には駐輪してはいけない。 貸出自転車は搭乗者並びに対人保険に加入しているが、これは「自転車の不備が原因の事故」を補償対象とするもので、それ以外の原因による事故は利用者の責任で対処しなければならない。自転車本体並びに対物に関する破損、故障、盗難の場合は実費負担となる。 文章: 名古屋第二環状自動車道 名二環での出口予告標識は都市間高速道路で用いられる仕様で設置されている。しかし、都市間高速道路仕様の出口予告標識は左右のどちらに出口があるか矢印が明記されておらず、一方で左右の両側の出口が混在する名古屋高速から乗り入れるドライバーが名二環に入って戸惑う事例が見られた。そのため、総務省の行政苦情処理委員会からNEXCO中日本名古屋支社に案内標識に出口の矢印を示すよう改善を促した。 名二環の上社ICから小幡IC付近までは掘割構造が連続する。このうち、4か所で河川をトンネル構造にてアンダークロスするが、矢田川をくぐる守山トンネルの坑口北側には制水ゲートを設けている。これは、トンネルが予期せぬ災害や構造物の劣化によって破損した場合、河川の水が高速道路に流入して市街地に流出する恐れがあることから、河川管理者の要望によって設置したものである。河川管理者は香流川を横断する名東トンネルにも設置を要望したが、こちらは掘割部の高欄をかさ上げすることで水の流出を食い止めるとの合意のもとに協議完了となった。 制水ゲートは一般的に、地下鉄などの施設に地上の水が流入しないことを目的とするものが多く、その逆である地下施設からあふれ出る水を抑止するためのものは少ない。よって、設置にあたっては、関門トンネルと大阪市交通局(現・大阪市高速電気軌道)の2例を参考に実態調査のうえ設計、施工された。当該制水ゲートは様々な観点から昇降式が採用されている。 文章: トラックレーサー 競技専用であるためブレーキはない。ビーチクルーザーなどのコースターブレーキと違い、タイヤ直結のクランク回転を落とすことで減速・停止する。もし必要な場合は専用のものを別途取り付けることになる(一般的なトラックレーサーのフレームにはフォーククラウンとシートステーブリッジに穴が空けられていないのでロードバイク用の物は付けられない)減速する時はペダルの回転を緩めて抵抗をかけ、止まる時は回転を抑えるよう力を加える(“バックを踏む”と言う)ペダルを逆に踏めばバック走行も可能である。 日本国内において、保安部品(特に前後ブレーキ)を備えない状態では道路交通法の定めにより公道を走ることはできない。公道用にピストフレームの後方のシート部(シートステイ)に板を挟んで取り付けるタイプのブレーキが売られている。しかし公道を走るためには道路交通法、内閣府令により“前車輪及び後車輪を制動する”とされている為、法律を遵守して公道練習を行うためには大改造が必要となる。 ブレーキが無い理由は軽量化や構造の簡素化による車体故障の防止だけではなく、最接近して争うトラック競技において走行中のブレーキは即接触となり重大な落車事故に繋がりかねないためである(ゴールスプリントでは時速70キロに達する)。 文章: 電磁吸着ブレーキ 電磁吸着ブレーキ(でんじきゅうちゃくブレーキ)は、鉄道において車両(台車)側の電磁石をレールに吸着させて制動力を得るブレーキである。車輪とは接触せず、レールとの摩擦力のみを利用する。急勾配上での停止を免れない時などに、常用ブレーキで停止した上でこのブレーキをかけることで急勾配上で停止することができる。なお、電磁石による摩擦力を前提にしたブレーキであるため、電源がない場合などにはこのブレーキは使用できない。また、ブレーキをレールに吸着させたまま分岐器を通過すると脱線する恐れがある。なお、よく似たブレーキに、電磁的に吸着するのではなく、制動子を圧縮空気やばねによりレールに押しつけるといったものがある。箱根登山鉄道の電車が装備する「レール圧着ブレーキ」や、ケーブルカーのケーブルが切れたといったような非常用として、ケーブルのテンションが緩むと自動的に作動するといったようなものがある。 文章: クレバススプレー クレバススプレー (crevasse splay) とは、氾濫原において、自然堤防もしくは人工堤防が決壊した際に形成される河成堆積物を言う。堤防決壊堆積とも呼ぶ。クレバススプレーを形成する破堤口は、沖積錐と類似したパターンの堆積物を残す。堤防の決壊に際して水路から水が流出するが、水が氾濫原へ広がりエネルギーを失うにつれて堆積物は沈殿を始める。結果として、ブーマー・シーケンス(英語版)に見られるものと類似した級化成層(英語版)を持つ堆積層が生じることがある。クレバススプレーにより河川が旧流路から逸れることもあり、この過程を avulsion と呼ぶ。破堤口は、水のエネルギーが最も大きくなる、蛇行部の外側に生じることが最も一般的である。クレバススプレーの規模は、堤防近くでの厚みが 6 m、範囲 2 km に及ぶ大きなものから、1 cm の厚みしかない小さなものまで様々である。