クエリ: 1987年5月13日、JR東日本が発表したものの定着しなかった、それまでの「国電」に代わる名称は何だった?
文章: E電 E電(イーでん)とは、1987年(昭和62年)の日本国有鉄道(国鉄)分割民営化に伴い、「国鉄(近郊区間の)電車」の略称である「国電」に代わるものとして、東日本旅客鉄道(JR東日本)が決めた愛称(造語)。英語表記の場合は「INTRA-CITY AND suburban TRAINS」(「都市近郊区間列車」の英訳)。 「E電」の「E」には「East(東、(JR)東日本)、Electric(電気、電車)、Enjoy(楽しむ)、Energy(エネルギー)などの意味が込められている」と説明された。 結局一般にこの愛称が定着することがなく、現在においても「死語」として有名な言葉の一つであるが、一方でJR東日本の社内用語としては残存している。
文章: WILLER TRAINS 運行事業者の選定に当たっては、ウィラー社の安全対策の提案内容および情報発信力を高く評価したという。異業種からの鉄道事業参入は異例だが、そもそも今回の公募に既存の鉄道事業者からの応募は1件もなかったという。KTRの運行引き受けに当たって、ウィラー社の代表でWILLER TRAINSの社長にも就任した村瀬茂高は記者会見の席で、事業再生に当たって「高次元交通ネットワーク」の実現を掲げ、駅とバス停などが同じ場所にあり乗り換えができるだけでなく、「ストレスなく連続性があり、複数の交通モード、さまざまな事業者のサービスが一つのサービスとして提供されている姿」を目指すとしている。 文章: 国鉄EF11形電気機関車 EF11形は、1935年(昭和10年)から1937年(昭和12年)にかけて、日本国有鉄道の前身である鉄道省が製造した貨物用直流電気機関車である。 文章: 両備線 1971年には採算性が悪化していた金光 - 福山間を休止、1975年には路線名も「両備線」に戻されている。一方、1970年代に入ってからのモータリゼーションの進展はバス事業者の経営を圧迫することになった。このため合理化を行うこととなり、本路線でも1974年にワンマン化を完了した。また、路線の整理も進められることとなり、倉敷 - 金光間についても1980年代には休止された。しかし、岡山と倉敷を結ぶ区間については、1984年時点でも15分ヘッドの運行が行なわれていた。1986年度下期には、国鉄バスでは初めての仕様となる前後扉配置の車両が導入された。国鉄の分割民営化後も西日本旅客鉄道(JR西日本)を経て、中国JRバスに路線が承継された。 文章: 旅立ちJR号 旅立ちJR号(たびだちJRごう)は、国鉄分割民営化によるJRグループ発足を記念して、1987年(昭和62年)3月31日から翌4月1日にかけて運転された臨時列車である。東京・上野の両駅から、民営化後の旅客会社6社の名前を冠した6本の列車がそれぞれの本社所在地駅へ向けて運転された。ただし東日本旅客鉄道(JR東日本)の本社は東京であったため、「旅立ちJR東日本号」は東北地域本社(1998年に仙台支社に改称)所在地の仙台駅まで運転された。また瀬戸大橋と青函トンネルは未開通であったことから、「旅立ちJR四国号」は宇野駅まで運転して宇高連絡船へ連絡し、「旅立ちJR北海道号」は青森駅まで運転して青函連絡船へ連絡した後、北海道内を別の列車で札幌駅まで継走した。いずれの列車も杉浦喬也日本国有鉄道(国鉄)総裁から新会社の社長への親書と鍵を載せていた。また応募者の中から抽選された乗客が乗車しており、これは国鉄からの招待という扱いで無料であった。この列車の案内と募集要項は、「交通公社の時刻表」1987年3月号に掲載された。 文章: NECネッツエスアイ 1953年にNECの電話工事部門から日本電気工事として分離独立。その後、日本電気システム建設と社名を変更し、2005年10月に現社名となる。「ネッツ」は、Networksの略語であり、「エスアイ」はシステムインテグレーションの略語である。略称は旧社名時代より"NESIC"である。顧客は、NECグループの企業だけでなく、マルチベンダーとして国内外の様々なサービスや技術を駆使して、大手企業、都道府県、官公庁、海外との取引が多く、多くの公共サービス、生活インフラを支えている。また傘下には複数の子会社を持つ。クラウド型ウェブ会議システム「Zoom」を2017年から他社に先駆けて日本で発売し、国内販売代理店第一号となり、コロナ禍の緊急事態宣言時の日本中の在宅勤務や働き方を大きく支える企業となった。 文章: 京王電鉄 しかし、第二次世界大戦の勃発で、1942年(昭和17年)前半には、陸上交通事業調整法に基づき、東京市内のバス路線を東京都へ譲渡したほか、配電統制令により電力供給事業を関東配電株式会社(東京電力の前身)に譲渡することとなり、経営に大打撃を被る。そして、1944年(昭和19年)5月31日には陸上交通事業調整法に基づき東京西南地区の私鉄は1つに統合されることとなり、大株主であった大日本電力は、長年京王電気軌道と競合関係にあった東京急行電鉄へ株式を譲渡することとなり、いわゆる大東急の一員となる。京王は東急に吸収合併され、京王電気軌道は法人としては解散・消滅した。この合併で、会長の井上篤太郎は東急相談役に、井上の片腕であった取締役の後藤正策(後に京王帝都電鉄取締役)と、社長の穴水熊雄の次男穴水清彦(後に相模鉄道社長・会長)は、東急取締役に就任した。 文章: 動力車 私鉄の気動車の場合、弱小事業者群が試行錯誤を繰り返し、鉄道省に先駆けて気動車の普及を進めたという経緯もあり、戦前期においてはその称号は千差万別で、ガソリン動車を示す「ガソ」や「カ」、レールカー(日本語に直訳して軌道自動車とも称された)を略した「レカ」、自働(自動)客車を示す「ジ」や「ホジ」(ボギー車に使用)、自社の社名の頭文字を取って「ゼ」(善光寺白馬電鉄)あるいは「ミヤ」(筑前参宮鉄道)、さらにはgasoline Carから「C」を称号とするもの(江若鉄道)など、各社の独創性を示す多様な称号が用いられた。 鉄道省で気動車の量産が行われるようになって以降はその称号に準じる例が増え、戦後も1980年代まではその傾向が続いたが、1980年代中盤に赤字ローカル線の第三セクター転換が行われるようになって以降は、それぞれ独自の称号を与える例が急増、現在もその状況が続いている。 なお、JR四国では車両総数が少ないこともあって、自社が発注した気動車についても電車と同様に2000系や1500系など、全て4桁の数字のみの形式称号を与えるようになっており、気動車を示す称号は与えられていない。ただしキクハ32形は国鉄時代に製造されたキハ32形をベースにしているためか、称号が与えられている。 文章: 宮島連絡船 かつては日本国有鉄道(国鉄)の航路であり、1987年(昭和62年)4月1日の国鉄分割民営化後は西日本旅客鉄道(JR西日本)が運航していた。JR西日本は2009年(平成21年)2月2日に新設した完全子会社のJR西日本宮島フェリーへ宮島連絡船の事業を譲渡し、同年4月1日から同社での営業を開始した。分社化の時点で、年間1億円ほどの赤字が10年ほど継続している状態であった。 なお、事業譲渡後も本航路はこれまで通り「青春18きっぷ」など、JRグループや、JR西日本本体が運営するトクトクきっぷでの乗船も可能となっている指定席券売機の乗車券購入機能で、宮島駅の表記が、「JR西日本フェリー 宮島」に変更されている。マルス券の表記は、「宮島」で変更されていない。 JR鉄道線との通し乗車券は、鉄道連絡船ということもあり、分社化後も購入可能で、一貫してJR鉄道線の運賃と航路の運賃との合算だが、JR西日本直営時代は「山陽・宮島航路」の表記だったが、分社化後は連絡運輸の扱いとなり、乗車券の経由表記が「山陽・宮島口」に表記が変更された。 文章: 1986年11月1日国鉄ダイヤ改正 1986年(昭和61年)に入ると、国鉄分割民営化もいよいよ具体的な法整備を行うところまで来ていた。国鉄動力車労働組合(動労)などが「労使共同宣言」を発表して分割民営化賛成に転ずる一方で、分割民営化に反対する国鉄労働組合(国労)は分裂するという事態も発生し、何かと問題にされることが多かった国鉄の労働組合も激変を迎えていたのである。また前年11月29日未明には、国鉄千葉動力車労働組合(動労千葉)が分割民営化に反対する24時間ストライキを行い、それを支援する過激派が駅・車両への破壊活動を行って関東・関西の国電が一日中停止するという、過去最大規模の列車妨害事件(国電同時多発ゲリラ事件)も起こっている。 この年2月12日に「国鉄改革関連法案」の一つである「日本国有鉄道の経営する事業の運営の改善のために昭和61年度において緊急に講ずべき特別措置に関する法律案」が第104通常国会に提出され、3月18日にはその他7つの国鉄改革(分割民営化)に関する法案も提出された。これらは、6月2日に第105通常国会で衆議院が解散(死んだふり解散)したことから一旦廃案となるが、7月6日に実施された衆参同日選挙(第38回衆議院議員総選挙及び第14回参議院議員通常選挙)で改革推進派の自由民主党が圧勝したことから分割民営化は決定的となり、9月11日に第107臨時国会で「国鉄改革関連法案」は再提出された。 そして「国鉄改革関連法案」が10月24日に衆議院国鉄改革特別委員会で自民党・公明党・民社党の賛成多数により可決され、10月28日には衆議院を、11月28日には参議院を通過して法整備が完了し、翌年4月1日から「公共企業体日本国有鉄道」は新設される北海道旅客鉄道・東日本旅客鉄道・東海旅客鉄道・西日本旅客鉄道・四国旅客鉄道・九州旅客鉄道・日本貨物鉄道・鉄道情報システム・鉄道通信(ソフトバンクテレコムの前身)の9株式会社(この段階では全て特殊会社扱い)と鉄道総合技術研究所の1財団法人へ業務を移管することが決定した。 文章: 上越妙高駅 しかし2015年1月5日、JRから市に対して、曲の使用に際して著作権料などの費用が発生しないものを提案するよう要請があり、この際に市側が提案した2曲の候補曲が「夏は来ぬ」と、上越市出身のメンバー・TOCが作詞したHilcrhymeの「春夏秋冬」であったことが明らかになった。これを受けて市は1月8日、「世代を超えて愛されるメロディで、旅行者にこの地域の美しい自然や文化、人々の優しさを印象付けることができる曲」として「夏は来ぬ」を改めて候補曲として提案し、JR新潟支社に市長名の要望書を提出した。 JR東日本とJR西日本では、2015年春の北陸新幹線の延伸開業区間内に所在する8駅すべて(長野駅を含む)で発車メロディを採用することを決定し、ほかの駅についてはJR東日本長野支社管内の長野駅と飯山駅が2014年11月9日に、JR西日本金沢支社管内の5駅が同年12月9日にそれぞれ使用曲を発表した。後者の時点でJR新潟支社管内の上越妙高駅だけが未発表となっていたが、前述の要望書提出後の2015年1月20日、JR新潟支社は上越妙高駅の発車メロディを『夏は来ぬ』とする旨を正式に発表し、これにより全8駅の発車メロディが決定した。その後、鉄道関連音源を手掛けるスイッチによって制作が進められ、同年2月20日に開かれた上越市議会の新幹線・並行在来線等対策特別委員会で音源が披露された。 前述のように上越妙高駅はJR東日本とJR西日本の管理境界となっているが、駅の施設および設備の管理はJR東日本新潟支社が行っている。また、駅設備を除く新幹線の保線、電力、機械などの保守管理は、開業当初はJR東日本長野支社が行っていたが、2019年4月1日以降は組織改正に伴いJR東日本新幹線統括本部が担うことになる。 文章: 国鉄ソ300形貨車 1987年(昭和62年)の国鉄分割民営化後は東日本旅客鉄道(JR東日本)に継承され、ソ300とソ301が田町電車区所属となったが、老朽化と後継となる保線機械の開発により、ソ300が2000年(平成12年)1月5日に、ソ301が2001年(平成13年)6月14日にそれぞれ廃車となった。 文章: 南風 (列車) 「南風」の名称は、1950年10月1日高松桟橋駅 - 須崎駅間の準急列車に四国鉄道管理局が「南風」と名付けたのが最初で、公募により決定された。1965年10月に急行列車化されたが1968年10月に「あしずり」に統合され、「南風」の名称は、1972年3月まで別府駅 - 宮崎駅・西鹿児島駅(現在の鹿児島中央駅)・鹿屋駅間の急行列車で使用されていた。 文章: 国鉄千葉動力車労働組合 国鉄分割民営化に対しては、国鉄労働組合(国労)同様に反対闘争を展開した。そのため、分割民営化時に国労とともに排除の対象とされた。現在では不採用組合員16人の復帰をめざし、動労千葉争議団を結成し、政治セクトの違いを超えて国労の争議団と共闘している。ただし、かつての四党合意は間違いだったとしており、この件については国労よりもさらに強硬な姿勢で臨んでいる(最近のJR東日本に対する国労の姿勢を「弱腰」と批判している)。 1985年(昭和60年)11月29日に中核派によって引き起こされた国電同時多発ゲリラ事件(この事件で首都圏の国電路線・マルスが麻痺しただけでなく、浅草橋駅が焼き討ちにあった)は、この動労千葉のストライキの日と同日であり、動労千葉は「自分達を支援するもの」という主旨の発表を行っている。動労本部の松崎明委員長(当時)は「ゲリラを誘発したストライキだ」と非難声明を出し、日本労働組合総評議会(総評)に対して、動労千葉を除名するよう求めた。このストライキと翌1986年(昭和61年)2月15日に打たれた第2波ストライキにより、公共企業体等労働関係法によって28人の組合員が解雇された。 1986年、『平凡パンチ』(マガジンハウス、廃刊)の「内田裕也のロックン・トーク」という連載記事で、内田裕也と当時委員長を務めていた中野洋の対談が掲載されたり、『週刊プレイボーイ』(集英社)では「千葉動労なぜ闘う!?」など、メディアでの取材がよく見られた。 文章: JRバス 元は、日本国有鉄道が鉄道路線(未成線)の先行開業などとして運行していた国鉄バスを、1987年4月の分割民営化に際して、JR旅客鉄道会社が事業を引き継いだものである。民営化時の合意により、本州3社(JR東日本、JR東海、JR西日本)は翌年4月に子会社を設立してバス事業を分離・子会社化した一方で、三島会社(JR北海道、JR四国、JR九州)については、直営とされた。その後、2000年代に三島会社のバス事業も相次いで分離・子会社化され、2004年のJR四国を最後に、バス事業の分社化が完了している。 近年では沿線の過疎化により、ジェイ・アール北海道バスの札幌都市圏路線などの例を除いて一般路線バスは全体的に縮小傾向にあり(もともと赤字路線が多かったため)、特にジェイアール東海バスでは一般路線バス事業から全面撤退している。その一方で高速バスには積極的に力を入れ、昼特急や夜行高速バス「ドリーム号」のようなドル箱路線が東名・名神間を走行する路線を中心に多数存在している。 社名について、発足当時はアルファベットを商号登記できなかった事情もあり、登記上は「JR」の表記がジェイアール(北海道はジェイ・アール)と片仮名であった。その後、商業登記規則の改正によりアルファベットの登記も可能となったが、2012年7月1日にジェイアール九州バスがJR九州バスに社名変更したのを除いて各社ともカタカナ表記のままである。JR時刻表(交通新聞社発行)などでは「JRバス関東」などのように「JRバス」で表記されているが、ジェイ・アール北海道バスのみは他のJRバス各社とは異なり「JR北海道バス」とは表記されない。 文章: 動力車 しかし、国鉄・JR以外の日本国内の鉄道事業者においては、異なる表記を用いる例が複数存在する。 私鉄では、制御電動車を「クモ」と区別しているのは西武鉄道や三岐鉄道、それに山陽電気鉄道など少数派であり、制御電動車も含めて「モ」とする方が一般的である。名古屋鉄道・近畿日本鉄道などでは、「モハ」などのような等級表示との組み合わせとせず、電動車は全て「モ」1文字としている。東京急行電鉄・小田急電鉄・京王電鉄などでは、「モ」の代わりに「電動車」の頭文字である「デ」を用い、「デハ」などとしている。また、その他にも電化から昭和初期まで「電」を用いた南海鉄道などや、「M」を用いた栗原電鉄及び札幌市交通局の様に、独自の称号を用いた例も幾つかあった。また、東京地下鉄の様に片仮名などの記号を一切用いずに番号だけとする会社もあり、JR四国が自社で発注した電車も同様である。京成電鉄などでは、従来は「モハ」などの記号と組み合わせていたのを近年では番号のみとしている。一方で、阪急電鉄は長らく記号を一切付けていなかったが、2017年10月ごろからMcまたはMを在来車も含めて付与している。 国鉄・JR各社(JR四国が自社で発注した車両を除く)の気動車の場合、走行用エンジンを持つ動力車は運転台の有無にかかわらず「キ」、制御車(走行用エンジン無し)は「キク」、付随車(中間車かつ走行用エンジン無し)は「キサ」としている。