クエリ: 鉄道で、険しい斜面を通るために設けられた、ジグザグに折り返す線路のことを何という?
文章: スイッチバック スイッチバックとは、急斜面を登るために多数(または複数)の鋭角カーブを有するジグザグに敷かれた道路または鉄道線路、または上下(縦方向)にうねった軌道であり、主に米国で用いられる。北米英語でのswitchbackには、hairpin bend(180度の急カーブ)の意味もある。イギリス英語や旧語でのswitchbackは、roller coaster(ジェットコースター)を指す。いずれの場合も、switchbackを行為の表現で用いる場合は「(縦方向・横方向に係わらず)ジグザグに進む動作」である。 日本語の主な国語辞書においても、「スイッチバック」はおおむね「急勾配を伴う地形における折り返し式(ジグザグ運転を伴う)鉄道線路」の意味が記載されている。日本の鉄道書籍においても同様の例が見られ、青木栄一は、自著の中で「スイッチバック線」「スイッチバック駅」を「後退と前進を伴うもの」としている。 一方、停車場の分類としてスイッチバック停車場と折り返し停車場を別個に記載している例があるものの、勾配地の如何によらず分岐器を設けて線路を鋭角的に接続し列車を2線路の接続点で折り返し運転するために設けた停車場を「スイッチバック式停車場」と称する例もある。日本では世界でも屈指の勾配である箱根登山鉄道が有名で、列車の進行方向が変わるたびに車掌と運転士が持ち場を交代する光景が見られる。
文章: 湯檜曽駅 ※案内上ののりば番号は設定されていない。 旧駅は島式ホーム1面2線の構造で、信号場化後は旧上り線を副本線とし、上り列車の追い抜きが可能な構造としていた。 駅舎は駅前広場と線路の間の急斜面の中腹に張りつくような形で設けられ、駅前広場から駅舎・ホームへはまず上屋つきの狭く長い階段を通り、駅舎を経て地中の階段を通ってホームに上がる構造になっていた。ホームと駅舎の連絡にはエレベーターを用いていた時期もあった。 文章: 鉄道 広い意味では、懸垂式・跨座式のモノレール、案内軌条式のAGT(新交通システム)、浮上式鉄道を含む。なお、『日本大百科全書』は定義文の冒頭部「専用の用地にレールを敷設した線路上を動力を用いた車両を運転し」としている。専用の用地でなく道路に敷設された路面電車は、日本の法制上は「軌道」とよんで「鉄道」とは区別している。つまり、用地のありかたにも着目して線引きしている。次にレールの素材に着目して線引きができるかについて検討してみると、英語では railroad(アメリカ)または railway(イギリス)と呼び、これは単に「レールの道」という意味で、語自体には「レールの材質」に関する意味が含まれていない語で造語して呼ぶようになった。 文章: 大川司信号場 大川司は、八坂川の流れる谷底の集落で、大迫(おおさこ)や久保(くぼ)、龍門寺(りゅうもんじ)などの山腹の集落への登り口である。川の屈曲が著しく、平地が非常に少ない。川に沿って線路をつくることは難しかったので、掘割や鉄橋などを活用している。その結果、線路の高さが川沿いの国道10号よりも高く、信号場に近づくには急な階段を登る必要があった。 文章: 線形 (路線) 平面線形で前述したとおり、曲線部を走行する車両には、曲線の外側へ押し出そうとする遠心力が作用する。過大な遠心力は、乗り心地を阻害し、安定した走行に悪影響を与える。 そこで、曲線部の内側を下げる、あるいは曲線部の外側を上げるなどにより、車両に遠心力と反対方向の傾きを与えることで、車両の曲線部の走行を快適・円滑にすることが行われる。道路においては、路面全体を曲線の内側に傾けることから、これを片勾配(かたこうばい)やバンク (bank) と呼ぶ。片勾配は、縦断勾配と同様に百分率(パーセント)で表す。一方、鉄道においては、曲線の内側と外側のレールに高低差を付けることで、同様の効果が得られる。これをカント (cant) と呼び、レールの高低差(日本ではミリメートル)をもって示す。 片勾配およびカントの役割は、以下のとおりである。 文章: デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道 デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道の定期列車は、時刻表に基づいた方式で運行されるが、臨時列車や特別な状況下では場合によっては時刻表は無効とされることがある。デュランゴを出発する列車は、列車の末尾がプラットホームから離れるまで5 mph(約8 km/h)で進行し、その後ヤード内の制限区間を抜けるまで10 mph(約16 km/h)で進行し、本線上では15 mph(約24 km/h)で進行する。15番通りの橋は、デュランゴヤードのちょうど東端にあり、ここに保線員の物置が置かれており、また線路見回りの人が通過する列車の点検を行う。32番通りまで線路はほぼ平坦で、そこから小さな丘があって36番通りまで少し機関車が出力を上げる。そこから列車は4分の1 マイル(約400 m)ほどの下りになり、これを利用して20 mph(約32 km/h)まで加速して、36番通りからハーモサ (Hermosa) までこれを維持する。ホーム・ランチ (Home Ranch) にはデュランゴを出て最初の待避線があるが、ポーラー・エクスプレス号 (Polar Express) の向きを変えるための新しいデルタ線は、ここより少し東側に造られる予定である。この鉄道のほとんどの区間は川に沿って渓谷を曲がりくねって走っているので、この区間は鉄道の中で最も直線的な区間である。この区間ではバイクに乗って列車に併走することができ、ハーモサに向かって登り始めるために機関車が激しく稼動し始める様子を見ることができる。トリンブル・レーン (Trimble Lane) を通過すると、勾配が次第にきつくなるので機関車がさらに活発に稼動するようになる。定期列車では、デュランゴからハーモサまで40分ほど掛かる。 ハーモサには、小さな保線用ヤードと側線、そして炭水車に水を補充する最初の給水所がある。重連運転の列車は、しばしばここで補助機関車を連結する。補助機関車は列車に先行してハーモサへやってきて、水を補給した上で列車の到着を待つ。本務機関車が水を補給しているときに連結して重連運転となる。ブレーキテストの後、列車は30分をかけてハーモサからロックウッド (Rockwood) までの2.5 %の登り勾配にかかる。谷から離れて列車が登っていくにつれて、この鉄道を特徴付ける多くの曲線をこなしながら機関車が活発に列車を牽引していく。デュランゴを出て1時間が経ったところで高速道路550号線の下をくぐり、10 mph(約16 km/h)へ減速して小さな崖の端に沿って線路が走る岩棚を通り、そこから再度加速してシャロナ (Shalona) の牧草地を走る。ここにシルバートンまでで最後の踏切がある。踏切の後再び減速し、シャロナ湖の上にある岩場に沿って曲がりくねった道を進み、カーブを抜けるとロックウッドへ到達する。ロックウッドには小さなデルタ線と側線があり、また路線で最初のフラッグストップ(列車に乗りたい乗客が旗を立てて合図する方式の駅)がある。デュランゴからは鉄道で1時間10分の距離にあり、近くの住民が町まで運転していくよりも列車に乗って行きたいという需要があるからである。まもなく勾配は峠を越えて、重連運転の列車では補助機関車がカットオフし、タンク・クリーク (Tank Creek) へと走っていく。列車は狭い岩の切り通しに入り、アニマス峡谷を通る唯一の地上交通機関となる。高い崖の側面に沿って列車が曲がりくねっていく有名な区間に入り、列車はゆっくりと進行する。471.2 マイル地点にある橋の上で、機関士は機関車のボイラーにたまった沈殿物を吐き出させ、また機関助士は自分の側から後方を見て、最後尾に乗務している制動手が列車の最後尾が橋を通過したという信号を送ってくるのを確認すると、機関士は再び列車を15 mph(約24 km/h)まで加速させて、シルバートンまでの残りの区間をこの速度で進行する。ここから線路はアニマス川に沿って進行し、ここからカスケード峡谷までの間は勾配が頻繁に変化する。タコマ (Tacoma) には次のフラッグストップがあり、ここにも側線がある。474.5 マイル地点にはタンク・クリーク給水所があり、ここで停車して水を補給する。機関助士はおよそ4,000 ガロンの給水を行って炭水車を満タンにし、機関士は機械や軸受の点検と注油を行う。重連運転の列車の場合、補助機関車を連結しなおして、再度ブレーキ試験を行う。 タンク・クリークからは、トール・ティンバー・リゾート (Tall Timber Resort) まで1 マイル(約1.6 km)ほどである。その後、列車は非常に狭い岩壁の上を走り、勾配のある曲線を曲がってカスケードへ到達する。カスケードはデュランゴから2時間、26 マイル(約41.6 km)の距離で、この先には雪崩防止溝があることから、冬期には列車はここにあるデルタ線を利用して折り返す。アニマス川を3回目に横断して、東へ向きを変えてニードルトン (Needleton) へ向かう。この区間の勾配は、短く急な3 %の勾配と長く緩い2 - 2.5 %の勾配が階段のように繰り返し現れ、何度も向きを変えながら曲線が繰り返される。デュランゴまでにデンバー・アンド・リオグランデ鉄道が建設してきた本線と異なり、シルバートン支線では曲線により列車抵抗が増大する分を補償するために曲線部分で勾配を緩くするということは行われておらず、また背向曲線のために機関車と列車の編成が異なる向きを向いた状態になることがある。481.5 マイル地点にある岩壁の上の急な曲線に10 mph(約16 km/h)の速度制限が設定されている。 文章: 登山鉄道 登山鉄道(とざんてつどう)とは、急峻な山岳の勾配を登り降りする鉄道路線の通称。 「登山鉄道」という決められた定義があるわけではないが、ラック式鉄道やケーブルカー、一般の鉄道・軌道において山岳地で連続する勾配や急曲線を通過するために特殊な構造・装備を持つ鉄道車両のみが走行できる路線、またはそうした路線を経営する会社の名に、しばしば使われている。また路線名や社名にはなくても、鉄道路線のなかでも特に険しい条件が絡む山岳路線を指すこともある。ここではその両者について「登山鉄道」と呼ぶことにする。 なお、リニアインダクションモーター推進方式を採用する一部の地下鉄や、モノレールやトロリーバスなど鉄の車輪とレールを使用しない鉄道には、50‰(パーミル)以上の勾配を持つものがほかにも多くあり、スカイレールサービス広島短距離交通瀬野線のように、勾配が263‰に達するものまであるが、これらは普通は登山鉄道とみなされない。 文章: ライセックバーン 電気駆動式のケーブルドラムは、直径3.85メートルとなっている。 当路線の勾配は、25~82パーセント間で変化している。 文章: ピラトゥス鉄道 ピラトゥス鉄道(ピラトゥスてつどう、ドイツ語:Pilatusbahn、略号:PB)は、スイスにあるピラトゥス山の登山鉄道。 アルプナハシュタット駅と山頂のピラトゥス・クルムの間を結ぶと同時に、反対側の斜面 (クリエンスとピラトゥス・クルム間)をゴンドラリフトとパノラマ・ロープウェイで結ぶ。 どちらの路線もスイストラベルパスを持っていれば割引料金で乗ることができる。 普通鉄道では世界一の急勾配である480 ‰(パーミル)をもち、ラックレールに世界唯一のロッヒャー式を採用している。あまりの急勾配であるため、車両がケーブルカー(鋼索鉄道)同様平行四辺形状になっている。またロッヒャー式ラックレールを使用していることから、構造上通常の分岐器が造れないので、トラバーサーおよびロータリースイッチという特殊な構造の分岐器によって車両の入換を行う。 文章: 連結器 いずれもリンクは引張力を伝達できるが推進力は伝達できないため、通常はこれとは別の緩衝器(バッファー)を設けて推進力の伝達を行う。構造は単純であるが、連結時に人間がいちいち連結作業を行う手間があるほか、リンク部分を人の力で持ちあげられる程度の重量(約20.5kgほど)に収める必要があるため、強度確保のために部品の断面積をいたずらに大きくすることが困難で、加わる力(引張力)は10t - 15t付近あたりが上限とされ、列車編成の長大化が困難であり、輸送力増強には障害となった。このため日本をはじめ、アメリカ合衆国やソビエト連邦(ロシア)を中心とする東欧圏、中国などでは、そのほとんどが自動連結器(後述)に置き換えられており、これらの国々では軽便鉄道など一部のみで用いられている。「screw coupling」の直訳で、「ネジ式連結器」や「螺旋(らせん)連結器」とも呼ばれる。 文章: ハドフィールド (ダービーシャー) この地区にはハドフィールド駅(英語版)とディンティン駅(英語版)があり、どちらもマンチェスター=シェフィールド=ワス・エレクトリック・レイルウェイ(英語版)が乗り入れている。ハドフィールドは終点で、全ての列車はディンティンを通ってグロソップ駅(英語版)に向かい、折り返して再びディンティンを通りマンチェスター・ピカデリー駅に向かう。ウッドヘッド・トンネル(英語版)を通り、ペニストーン駅(英語版)とシェフィールドに向かう鉄道もあったが、ウッドヘッド線(英語版)として知られたこの路線は、1970年に廃止されている。グッズ鉄道(英: Goods trains)は1981年まで運行され、同じくハドフィールドを終点としていた。東部へ向かう線路の路床はロングデンデール・トレイル(英語版)の小道として転用されている。スネーク・パス(英語版)を通ってマンチェスターからシェフィールドへ繋がるA57号線 (A57 road) は、ウーリー橋からディンティン谷までハドフィールドの南側を通る。ロングデンデールのウッドヘッド・パスを超えて、マンチェスターからバーンズリーやシェフィールドへ向かうA628号線 (A628 road) は、ホリングワース(英語版)やティントウィスル(英語版)を通ってエスロー川の反対側を走る。モトラム ティントウィスル・バイパスにはA628号線の渋滞緩和が期待されている。 ハドフィールドはグレーター・マンチェスターとの境界に近く、これを念頭に置いたサービス展開もなされている。ダービーシャーやイースト・ミッドランズの域内にありながら、ハドフィールドの交通機関は、一部トランスポート・フォー・グレーター・マンチェスター(英語版)によって運営されている。またグレーター・マンチェスターのテイムサイド(英語版)に拠点を置く、テイムサイド・アンド・グロソップ・アキュート・サービスは、この地区を担当するNHSトラスト(英語版)である。 文章: 斜路 斜路(しゃろ)とは、進行方向に、人間が認識できる程度以上の勾配を持つ道路または通路をいう。ただし、道路が造成される途上、高低差をつなぐために自然発生する場合、単に「坂」「坂道」と呼ばれる場合が多く、歩行者通路の場合(日本語においては)スロープという呼び方が普及している。 自然発生的なもの以外にも人為的に作られる場合も有るが、その歴史は浅く、1つには自動車を始めとする車両の発生とモダニズム建築において、その造形が好まれたことが挙げられる。 現代、先進国では階段の使用が難しいもしくは不可能な人々のために福祉的意味合いで公共施設などでは法的強制力を持って設置される場合が多い。 文章: 山線 山線(やません)は、鉄道路線や道路において、2つのルートに分かれている区間のうちの山側を通るルートや、同一路線の山地の方へ向かう区間、山がちで特に勾配やカーブの多い区間を指して呼ぶ通称である。 文章: 新潟大学前駅 築堤上に単式ホーム1面1線を有する地上駅。東西に走る線路に対して南側にホームが設けられている。 駅業務をJR東日本新潟シティクリエイト(JENIC)が受託する業務委託駅で、新潟駅が当駅を管理している。駅舎2階、ホーム中央部の改札口には自動改札機が3通路設置されており、全通路でSuicaが利用できる。以前は有人改札口を兼ねるみどりの窓口を設置していたが、指定席券売機の設置に伴い2010年(平成22年)2月9日をもって出札業務を終了し、現在は改札業務のみを行っている。改札口周辺にはこの他に自動券売機と指定席券売機が1台ずつ、改札内に待合室とトイレが設けられている。 砂丘の南斜面に位置するため、ホームと駅前広場との間に高低差がある。また地平部が狭隘でスペースの確保が難しいため、駅の機能のほとんどがホーム上に集中して設けられている。出入口には東側(新潟寄り)・西側(内野寄り)の2本の階段が設けられている。バリアフリー対策として、東側出入口にはエレベーターが設置されている(駅舎写真の「JR新潟大学前駅」とある付近である)。直線通り抜け方式(11人乗り)で、車椅子の利用者は折り返すことなく駅前とホームを往来できる。 文章: スノーシェルター 駅や信号場・駅間に設置されている。設置目的から下記のように分類される。1. ポイントにはトングレールやポイントマシンといった可動部分があり、この部分に雪が詰まったり凍結したりすると「不転換」という進路を構成できない事態が発生し列車を運行する事ができなくなる恐れがある。これを防止するため、ポイント設置部分をヴォールト状の雪囲いで覆ってしまうものである。2. の類型は1. を発展させて鉄道施設全体を覆い、除雪作業を行わなくてもよいようにしたものである。積雪地帯を走行する路線において、トンネル間の短い明かり区間を覆っている例や、札幌市営地下鉄南北線の平岸駅から真駒内駅までの地上区間がこれに該当する。また、雪崩の危険性があるような区間や、トンネルの前後や洞門(トンネルポータル)間に堅牢な屋根を施工して線路を保護する場合もある。 文章: デルタ線 日本の場合、東海道本線を中心に1950年代ごろまで運行されていた特別急行列車「つばめ」・「はと」は、上下列車とも編成の最後尾に展望車を配する必要や、また三等車スハ44形の2人がけ座席が一方向き固定式であることから、東京・品川、大阪の双方において、全編成を方向転換させるという方法を採った。このような方向転換方法は三角線回し(さんかくせんまわし)と呼ばれている。また、蒸気機関車(SL) も車両の進行方向によって前後が決まっているため、進行したい方向によって、車両全体の向きを転換する必要がある。通常は転車台が用いられる。しかし、転車台を設置せずにデルタ線を使用して、方向転換することもあった。敷地が確保できる場合、転車台の代替の意味もあり軽便鉄道等に多く見られた(曲率の制限の関係もある)。