クエリ: 自動車が角を曲がるときの、前輪と後輪の通る轍の差のことを何というでしょう?
文章: 内輪差 内輪差(ないりんさ)とは、四輪車またはそれ以上の車輪を持つ車両がカーブを曲がる際に、回転中心側(=内輪)の前輪と後輪が描く円弧の半径に生じる差のこと。または、そのような差が生じる現象のことも指す。
文章: オーバーステア オーバーステア(英語: Oversteer)またはオーバーステア傾向とは、通常レベルの直進安定性を持った自動車が、定常円旋回で一定の舵角のまま駆動力(速度)を上げていった際、後輪の接地摩擦力が遠心力に負け(後輪のスリップ角が前輪のスリップ角よりも大きくなり)、車両が円の内側に巻き込まれる挙動を示すシャーシ特性を指す。特にモータースポーツではルース (loose) とも呼ばれる。オーバーステア傾向の車両は速度が上がり、運動エネルギーが大きい状態でスピンに陥りやすくなる。そのため一般向けの自動車では、運転者の対処が難しいオーバーステア傾向を避け、弱アンダーステア傾向に設計されている。オーバーステアになり、特定のRの旋回目標を越える度合いになった場合、コーナーの向きと反対側にハンドルを切るカウンターステアを用いて軌跡の修正(スピン回避)を行なう必要がある。 文章: 半クラッチ 半クラッチ(はんクラッチ)は、自動車およびオートバイのクラッチを完全につないでいない状態のこと。また運転用語および動力伝達状態を表す語のひとつである。狭義には、運転者が自らの手足を用いてのクラッチ操作中のそれを指す。略して半クラとも言う。この状態ではエンジンからの駆動力を変速機、トランスファー、デフギアなどの駆動列(ドライブトレイン)、および車輪に加減して伝えることができる。そのため、車両の進行速度とエンジンの回転数が合致しない低速走行時や停車時にも駆動力を車輪に伝えることができる。MT車(マニュアル車)の運転者は必ず習得しなければならない必修技術のひとつである。 文章: ドリフト走行 車輪の角度と進行方向のずれ角度をスリップ角と呼ぶ。スリップ角は遠心力等の慣性力によるタイヤへの横力による変形で発生するものであるため、旋回方向に対して外側につき、グリップを維持している状態においても発生するが、前輪のスリップ角より後輪のスリップ角が大きい場合を一般的にドリフト状態と呼ぶ。 文章: トルクステア トルクステアは、自動車において左右の駆動輪での駆動トルクに差が生じて、ハンドルを切っていないのに車が曲がろうとする現象である。 文章: 線形 (路線) 片勾配やカントは遠心力の作用する曲線部に設けるのが基本であり、曲率が 0 の直線区間では、理論上設ける必要はない。しかしながら、道路において路面の勾配を水平にしておくと、雨天時に路面に水がたまりやすく排水性もよくないことから、直線区間においても水が流れる程度の勾配(1.5パーセントから2パーセント程度)を設けている。また(左側通行において)、二輪車のタイヤ右側が減りがちになるのは、この水勾配によるものである。縦断勾配と片勾配(横断勾配)を合成した勾配を合成勾配と言い、路面の最急勾配となる。道路の縦断勾配のある区間で平面曲線がある場合、合成勾配が生じる。ここで自動車は勾配抵抗と曲線抵抗を同時に受け、通常より抵抗が大きくなる。特に急勾配で曲線半径が小さい場合は、運転上危険が生じやすい。S = i 2 + j 2 {\displaystyle S={\sqrt {i^{2}+j^{2}}}} 文章: ホイール・アライメント 車両を上から見たとき、進行方向に対しタイヤ前端を内側または外側に向ける角度をトウと言う。前輪のトウ=フロントトウ、後輪のトウ=リアトウである。直進安定性などに関係する。 進行方向に対し前端を内側に向ける角度を「トウイン (toe-in)」外側に向ける角度を「トウアウト (toe-out)」という(爪先のことをtoe[tou]と言うが、それがinを向いているかoutを向いているかということ。ヒトなら内股、がに股のようなもの)。トウインは+で表し、トウアウトは-で表す(例えばトウアウトならば -0°06′や-1.0 mmなど)。通常は車両の幾何学的中心線を基準に考えるが、左右を総合したトータルトウも意味を持つ。 トウは角度であるが、日本ではこれまで、現場で容易に測定できることなどから車輪の前端と後端の左右方向のズレを「mm(ミリメートル)」で表してきた。ただし、車輪の直径に影響され、ズレの値が同じでもタイヤの直径が大きくなるほどトウの角度は小さくなる。現在、諸外国では一般的に角度であらわすが、日本においても海外製の測定器が流通するにしたがい、角度表示が増えてきている。 文章: 軌間 曲線部では、車輪のすべてが、曲線の中心を向くことができないのと、車輪のフランジが軌条に接触することなく走行できるようにするため、内側の軌条を曲心側に若干広げて、軌条の間隔を所定の軌間より広げて車輪を円滑に走行できるようにしており、この拡幅をスラック(拡度)と呼んでいる。曲線半径が600 m以下の場合において設けられるが、その設定幅は曲線半径、台車の固定軸距、軌間などの数値や実験値等から計算され、曲線半径のランクにより5 mm刻みに設定されており、大きな値をとってしまうと脱線の危険が生まれてしまうため、最大値で30 mmとしている。また、曲線半径が600 m以上においても2 mm以下のスラックが設けられる場合がある。 文章: ニシボリック・サスペンション 一部の自動車評論家は、「コーナーリングでオーバーステアになってしまうということである。一般ドライバーならば恐怖心を感じるのではないか」と述べた。 車両旋回運動を考えると・・・ハンドル操舵後まず仮想旋回中心はリヤアクスルの延長線上に発現し、横滑り角βの増加と共に旋回中心が前輪方向に移動する。この一連のプロセスはドライバが車両挙動を把握する為の重要なインフォメーションであるが、後輪を逆相に切ると、仮想旋回中心は後輪より前方に発現し、その後後輪が同相になるに従って仮想旋回中心も後輪に下がる事になり、著しくフィーリングと乖離する。この話はニシボリックサスに限らず、ニッサン・スーパーハイキャスやマツダのトーコントロールハブなど、後輪が逆相から同相に切れ変わる4WSシステム全てに言える事であるが、JT760シリーズ中、特にスポーティなグレードの後輪実舵角は、車両のロール角が少ない為に逆相に切れっ放しとなっている事が判明しており、過渡領域を越え、定常円旋回状態に入ってもドライバーの感覚とのずれがあった。 だがこれはあくまで一般ドライバーでの話であり、車両限界を一杯まで使って走行するレースドライバーからは「FF車でありながらFR車的な挙動」には評価する声もある。 文章: オーバーステア オーバーステアまたはオーバーステア傾向とは、通常レベルの直進安定性を持った自動車が、定常円旋回で一定の舵角のまま駆動力(速度)を上げていった際、後輪の接地摩擦力が遠心力に負け(後輪のスリップ角が前輪のスリップ角よりも大きくなり)、車両が円の内側に巻き込まれる挙動を示すシャーシ特性を指す。特にモータースポーツではルース (loose) とも呼ばれる。 オーバーステア傾向の車両は速度が上がり、運動エネルギーが大きい状態でスピンに陥りやすくなる。そのため一般向けの自動車では、運転者の対処が難しいオーバーステア傾向を避け、弱アンダーステア傾向に設計されている。 オーバーステアになり、特定のRの旋回目標を越える度合いになった場合、コーナーの向きと反対側にハンドルを切るカウンターステアを用いて軌跡の修正(スピン回避)を行なう必要がある。 文章: 乗り心地 自転車の前輪と後輪のどちらがサドル振動に大きな影響を与えているのか、伝達経路解析手法を適用して分析した研究によると、実験対象とした一般的なシティーサイクルにおいては、後輪からの寄与が前輪より15デシベル程度大きいと評価され、乗り心地改善のためには後輪からサドルへ伝達される振動を積極的に低減するべきであるとされている。そのために、サドルへのスプリング追加によるばね定数の低下、フレーム後方部の構造変更による剛性向上といった方法が低減され、実験の結果では実際に乗り心地の改善が得られている。鉄道車両の乗り心地も、多くの要因が影響するが、狭義には振動に関する感覚や評価が乗り心地であるとされる。鉄道は他の交通機関と異なり、専用の軌道上を走行することから、乗り心地の検討は常に車両と軌道の相互作用を考慮しなければならないという特色がある。 文章: オートバイ用タイヤ オートバイのタイヤは前後で外径・幅共に違うサイズが選定される事が多く、四輪車のようなタイヤローテーションは殆どの場合行えないが、少数ではあるが前後のタイヤサイズが全く同じオートバイも存在しており、このような構造の場合は前後のタイヤのローテーションが行える。また、小径タイヤで路肩に近い部分を走行することが多い小型スクーターでは、路面の水勾配のため右側が偏摩耗することが多く、回転方向を逆向きに付け替えて寿命を延長することがある。ローテーションを行う際には、装着されているオートバイ用タイヤに回転方向指定が元々存在しない場合には単純に前後を入れ替えるだけでよいが、前と後ろで正反対の回転方向指定がされている場合にはタイヤの回転方向を反転させた上で入れ替えをしなければならない。 文章: フロントエンジン・四輪駆動 フロントエンジン・四輪駆動(フロントエンジン・よんりんくどう)配置は、自動車設計における自動車のレイアウトの1つである。車両の前方に内燃機関を置き、4輪全てを駆動する。"Front-engine, four-wheel-drive layout" からF4と略称される。 多くの四輪駆動配置はエンジン前置きであり、したがって四輪駆動車の主流と言える配置である。二輪駆動のフロントエンジン・後輪駆動設計またはフロントエンジン・前輪駆動設計をベースとしていることが多い。1903年製スパイカー60 HPが、F4駆動配置で作られた初めての車であった。 この配置によって、荷室あるいは客室を犠牲にすることなくトラクションを得ることができる。また加速の際に後方へ荷重が偏るのを、フロントにエンジンがあることで抑えることができ、4輪に均等に荷重をかけやすい。つまり四輪駆動の長所であるトラクションの良さを最大限に引き出せるレイアウトでもある。 パートタイム四輪駆動車はトランスファーケースを持ち、センターデファレンシャルギア(差動装置、デフ)を持たないことが多い。これは、4WDモードで前輪と後輪の車軸の速さに差を付けられないことを意味する。通常の路上走行では、これらの車両は2WDモードへ移行し、トランスファーケースへの損傷を防ぐ。一方、フルタイム四輪駆動系は何らかのセンターデフなしで済ませることはできない。 文章: キャンバ角 キャンバ角は特定のサスペンション設計の操縦性(英語版)(ハンドリング)の質を変化させる。遠心力(外向きの力)は負キャンバを適用することによって釣り合いを取ることができる。負キャンバによってタイヤの接触面は外向きになるため、接地面積が最大化される。これは、旋回中の外側タイヤにのみ当て嵌ることに注意すべきである。内側タイヤは、ここでもショート・ロング・アーム・サスペンションでのみであるが、正キャンバから最大の恩恵を受ける。キャスタ角はこの角度を埋め合わせる。これは、外側タイヤの上端がわずかに内向きに傾いており、内側タイヤは外側に傾いているためである。その一方で、最大直線加速度のためには、キャンバ角がゼロでトレッドが路面上で平坦の時に最大のトラクションが得られる。 文章: アンダーステア アンダーステア(understeer)またはアンダーステア傾向とは、通常レベルの直進安定性を持った自動車が、定常円旋回で一定の舵角のまま駆動力(速度)を上げていった際、前輪の接地摩擦力が向心力より駆動力に多く使われ、車両が円の外側へ向く挙動を示すシャーシ特性を指す。または、一定の旋回を続けるのにハンドルを切る事が必要な状態などをさす。 モータースポーツではプッシュ、タイトとも呼ばれ、コーナリング時にマシンが曲がって行かない分、ステアリング操作量が増加するためにフロントタイヤの負担が増えてタイヤライフが短くなる要因となる。 アンダーステア傾向は、旋回時にオーバースピードであることを運転者に分からせるためには効果的であり、かつ、速度を落とし舵を切り足すなど、運転者の対処も容易となるため、一般向けの自動車設計では、弱アンダーステア傾向の特性を与えることが一般化している。 文章: 点火順序 エンジンが車体に対して横に置かれる前輪駆動車では、通常は車体の右側のシリンダーがエンジンの前側シリンダーを示すことになり、最右翼のシリンダーから順番に番号が振られていくが、例外としてホンダの前輪駆動車のように車体の左側のシリンダーをエンジンの前側シリンダーとして数えるものも存在する。前輪駆動車でありながら縦置きエンジンのレイアウトを採る場合には、殆どの場合後輪駆動車と同じく車体の前側のシリンダーをエンジンの前側シリンダーとして数えるが、サーブ、ルノー、シトロエンなどではキャビンとエンジンルームを隔てるバルクヘッド側をエンジンの前側シリンダーとして番号が振り分けられる事がある。このような方向規則は古くはシトロエン・トラクシオン・アバンから始まっているが、近年では少数派である。