クエリ: 1987年5月13日、JR東日本が発表したものの定着しなかった、それまでの「国電」に代わる名称は何だった?
文章: 国電 国鉄分割民営化に際してJR東日本は、国電に代わる呼称として「E電」を採用したが、殆ど普及せず名称が消滅した。
文章: 津軽海峡線 津軽海峡線(つがるかいきょうせん)は、青函トンネルを経て青森県青森市の青森駅と北海道函館市の函館駅を結ぶ、北海道旅客鉄道(JR北海道)および東日本旅客鉄道(JR東日本)の鉄道路線に付けられていた愛称。以下の路線から構成されていた。 文章: TC型省力化軌道 TC型省力化軌道(TCがたしょうりょくかきどう)とは、東日本旅客鉄道(JR東日本)本社総合技術開発推進部テクニカルセンター(現:JR東日本研究開発センターテクニカルセンター)によって独自に開発された省力化軌道である。 文章: 全日本鉄道労働組合総連合会 1987年(昭和62年)の国鉄分割民営化にあたって、国鉄分割民営化に協力し、航空や自家用車・トラックの台頭で輸送シェアが低下し、斜陽化していた鉄道産業の再生と組合員の雇用を守るため、国鉄時代の国鉄動力車労働組合(動労)・鉄道労働組合(鉄労)・全国鉄道施設労働組合(全施労)・車輌労働組合(車労)・鉄輪会・社員労働組合・更に分割民営化に反対だった国鉄労働組合(国労)から分裂した真国鉄労働組合(真国労)などが、同年2月2日に国鉄改革労働組合協議会を結成した。初代会長は鉄労(旧鉄労)出身の志摩好達である。分割民営化後は各企業ごとの労働組合の連合体として全日本鉄道労働組合総連合会(鉄道労連)を発足させ、同年4月1日付けで全民労協に加盟した。略称は後にJR総連としている。 本州では予想以上の退職者が出て、定員割れになりそうな状況であった。 2月2日の鉄道労連結成大会では「われわれの仲間たちが民営化成功のために、派遣や広域異動、一時帰休に応じたのに対して、反対し妨害した汗も涙も流さぬ職員が現地で採用される、などということは絶対に認めない」とする内容を含む『新会社の採用・配属に関する特別決議』を採択し、たとえ定員割れになっても、国労など分割民営化に反対する職員を採用しないよう要請した(詳細は国鉄労働組合#JR以降と政府・経営側の評価を参照)。 JRには、本州・四国では国労・全動労などの組合員もほとんど採用されたが、定員超過の北海道・九州では、採用調査で国労・全動労の方針である「現地現職」と記入したり、白紙で提出したため採用されない組合員もいた。 文章: ホテルメトロポリタン ホテルメトロポリタン(Hotel Metropolitan/Hotel Metropolitan Tokyo Ikebukuro)は、東京都豊島区西池袋にあるシティホテルである。JR東日本グループのホテルチェーン「JR東日本ホテルズ」のシティホテルブランドである「メトロポリタンホテルズ」の旗艦拠点である。 2007年に実施された東日本旅客鉄道(JR東日本)の経営方針『選択と集中』によるホテル運営会社再編で(当ホテル運営企業を存続会社とした)日本ホテル株式会社が運営している。 IHGのフランチャイズホテルとして、対海外向けにはクラウンプラザ メトロポリタン東京を英文にした名称が通常用いられていたが、2009年2月19日にワールドホテルズ(ディスティンクティブコレクション)への加盟が発表され、同年4月1日よりメンバーとなる。これに伴い、英文名称もHotel Metropolitan Tokyoに改名される。 文章: 松田昌士 国鉄末期からJR東日本創設期の経営の実権を握る間、国鉄時代において最有力の労働組合であった国鉄労働組合(国労)の弱体化のための諸施策を講じたとされる。これは、公共部門の民営化を通じて55年体制下における社会党の有力な支持基盤である総評の弱体化を目指す中曽根康弘政権の政治戦略と合致しており、その結果、国労は民営化の過程において分裂し、少数組合に転落した。松田は国労に対して、「反対派はしゅん別し断固として排除する。等距離外交など考えてもいない。処分、注意、処分、注意をくりかえし、それでも直らない場合は、解雇する」(1987年5月25日)と強硬路線を明言している。一方で、民営化に賛同した組合とは協調路線を取った。JRは分割民営化に反対した国労組合員を採用しなかったため、不服として各地の地方労働委員会で異議申し立てが行われた。地労委は申立てを認めたため、松田は1988年10月、全日本鉄道労働組合総連合会(JR総連)傘下、JR東労組の講演で、「今度は国労だけではなくて、地方労働委員会を相手に戦おうではありませんか」と述べた。 国労の衰退後は鉄道労連 が最大の組合となっていたが、JR内部の労働組合の離合集散は収まらず、JR総連と日本鉄道労働組合連合会(JR連合)分裂が発生した。その後もJR総連との蜜月関係は続いており、松田は東日本旅客鉄道労働組合(JR東労組)主催の反戦集会に来賓参加して「平和を守ろう」などと発言し、集会終了時には松崎明と共に拳を上げながらシュプレヒコールを行うなどといったことが見られたとされる。 もっとも、西岡研介によれば、鉄道労連の初代会長である志摩好達(鉄労出身)が、JR発足の3か月後である1987年7月にその脱退を表明した事件があり、背後には松田が糸を引いていたという。ところが、当時の政府筋から「スタートしたばかりのJRで労働組合が分裂すれば、行革の成果に傷がつく」とブレーキが掛かったため松田は手を引き、孤立した志摩は脱退を断念したという。つまり、松田は松崎明と、その背後にいるとされた革マル派を、分割民営化に利用した上で使い捨てにしようとしたが失敗、その弱みから松崎に屈服したというのである。また、この事件のおかげで、JR連合の分裂が遅れたということにもなる。 文章: 宮島連絡船 かつては日本国有鉄道(国鉄)の航路であり、1987年(昭和62年)4月1日の国鉄分割民営化後は西日本旅客鉄道(JR西日本)が運航していた。JR西日本は2009年(平成21年)2月2日に新設した完全子会社のJR西日本宮島フェリーへ宮島連絡船の事業を譲渡し、同年4月1日から同社での営業を開始した。分社化の時点で、年間1億円ほどの赤字が10年ほど継続している状態であった。 なお、事業譲渡後も本航路はこれまで通り「青春18きっぷ」など、JRグループや、JR西日本本体が運営するトクトクきっぷでの乗船も可能となっている指定席券売機の乗車券購入機能で、宮島駅の表記が、「JR西日本フェリー 宮島」に変更されている。マルス券の表記は、「宮島」で変更されていない。 JR鉄道線との通し乗車券は、鉄道連絡船ということもあり、分社化後も購入可能で、一貫してJR鉄道線の運賃と航路の運賃との合算だが、JR西日本直営時代は「山陽・宮島航路」の表記だったが、分社化後は連絡運輸の扱いとなり、乗車券の経由表記が「山陽・宮島口」に表記が変更された。 文章: NECネッツエスアイ 1953年にNECの電話工事部門から日本電気工事として分離独立。その後、日本電気システム建設と社名を変更し、2005年10月に現社名となる。「ネッツ」は、Networksの略語であり、「エスアイ」はシステムインテグレーションの略語である。略称は旧社名時代より"NESIC"である。顧客は、NECグループの企業だけでなく、マルチベンダーとして国内外の様々なサービスや技術を駆使して、大手企業、都道府県、官公庁、海外との取引が多く、多くの公共サービス、生活インフラを支えている。また傘下には複数の子会社を持つ。クラウド型ウェブ会議システム「Zoom」を2017年から他社に先駆けて日本で発売し、国内販売代理店第一号となり、コロナ禍の緊急事態宣言時の日本中の在宅勤務や働き方を大きく支える企業となった。 文章: 日本の電気式気動車 戦後の燃料事情の悪さが改善された1950年以降、戦前の気動車の再生措置や新規の気動車製造が本格的に開始されるが、これらはすべて機械式気動車であった。日本国有鉄道は1950年に80系電車を開発して東海道本線に投入、従来機関車牽引の客車列車が主力であった中・長距離列車の分野を電車で代替できることを証明した。電車に代表される動力分散方式は、加減速性能や線路への悪影響の少なさで機関車牽引の動力集中方式より有利であった。しかし当時の日本では鉄道の電化区間自体が少なく、維持と運行に経費のかかる蒸気機関車が主要幹線も含めほとんどすべての列車を牽引しており、非電化路線の近代化には、ディーゼル動力の採用が不可欠だった。 文章: 東急電鉄 なお、田園都市株式会社は1928年(昭和3年)5月に、多摩川台地区などの分譲が完了したため、子会社である目黒蒲田電鉄に吸収合併されたが、デベロッパーとしての東急不動産の始祖でもあった。1938年(昭和13年)4月、電力国家管理法が公布され、1939年(昭和14年)4月に国策会社日本発送電が発足する。このことにより小田原急行鉄道 の親会社である鬼怒川水力電気は、得意先(売電先)を失うなどして経営が悪化する。それに伴い小田原急行鉄道も経営が悪化し、社長であった利光鶴松が五島慶太に経営を委ね、1939年(昭和14年)10月、五島は小田原急行鉄道の取締役会で取締役に選任された。1941年(昭和16年)3月に小田原急行鉄道は、経営再建のため鬼怒川水力電気と合併し(旧)小田急電鉄と社名変更し、同年9月には五島慶太が社長に就任した。 文章: 南武線 1978年まで茶色の旧形国電が走っており、「チョコ電」として同線の代名詞となっていた。旧形国電は、快速運転実施中の頃に他路線から転入した101系に置き換えられていった。転入車の多くは朱色や水色の元の路線の塗装色のまま運行されていた。そのため、当時の利用者からは南武線のラインカラーが判らない、特定しにくいとの声が挙がったが、これらの101系は最終的にすべて黄色に塗り替えられた。101系はその後103系に置き換えられていき、1991年1月に南武線での運用を終えた。その後も一部の車両は鶴見線に運用の場を移したが、これも翌1992年の5月までに姿を消し、関東地区での運用は浜川崎支線のみとなった。 1989年3月11日からは新造のステンレス車205系が南武線独自のラインカラーで配備され、その後1993年4月1日からの209系とともに全体の半分程を占めるようになった。ステンレス車のカラー帯は、沿線住民へのアンケート結果から決定したものであり、旧形国電時代の茶色(ぶどう色2号)、中央線からの借り入れ車のオレンジ(黄かん色2号)、路線カラーの黄色(黄1号)を採用しており、いずれも南武線で運用されてきた歴代車両のカラーでもある。 205系は国鉄分割民営化によるJR東日本発足後に初めて南武線用に投入したもので、南武線向けに新車が直接導入されたのは国有化前にあたる南武鉄道時代の1942年(昭和17年)3月に製造したモハ150形10両・クハ250形5両以来、47年ぶりであった。南武線への車両増備は103系の転用でも可能であったが、直接新車を投入することで旧国鉄から新会社となったJRとしてのイメージアップを目指したものとされる 。 文章: 新幹線変形ロボ シンカリオン 企画の発端となったのはテレビ東京系列で放送されていた『のりスタ!』。2012年から2013年ごろに放送された「新幹線の走行シーン」が好評であったため新幹線というコンテンツを活かす企画が検討されるが、当初新幹線を保有するJR各社からは新幹線のキャラクター化の許諾を得られず、交渉を重ねて唯一許諾を得られたJR東日本の協力により企画は始動した。 JR東日本の子会社であるジェイアール東日本企画と、『のりスタ!』を製作した小学館集英社プロダクションの主導により「新幹線E5系をモチーフにしたロボット」のコンセプトモデル『Project E5』が製作され、2014年6月の東京おもちゃショー2014で展示された。参考出品であったため当初は玩具として展開する予定はなかったが、タカラトミーの参加により認知度の高い「プラレール」をベースとした商品化が検討される。タカラトミーと小学館ミュージック&デジタル エンタテイメントによって玩具とアニメーションを両立するデザインについての検証が何度も重ねられ、実車サイズから変形する「映像用」と、デフォルメされたプラレールから変形する「玩具用」の2種類のデザインが完成した。 2015年3月16日にジェイアール東日本企画・小学館集英社プロダクション・タカラトミーの3社原案による新たなコンテンツとして『新幹線変形ロボ シンカリオン』が発表され、「シンカリオン E5はやぶさ」の紹介映像が公開される。2015年7月18日に「シンカリオン E5はやぶさ」「シンカリオン E6こまち」、次いで2015年9月17日に「シンカリオン E7かがやき」が発売される。JR東日本の呼びかけに応じる形で他のJR各社の許諾も得られたことで「シンカリオン H5はやぶさ」「シンカリオン 500こだま」「シンカリオン N700Aのぞみ」、兄弟機の「シンカリオン E3つばさ フレアウイング」と「シンカリオン E3つばさ アイアンウイング」、3体合体の「シンカリオン トリニティー」が発売され計9種類まで拡大、2016年6月1日には山寺宏一が歌うテーマソング『チェンジ!シンカリオン』も発表された。 文章: 国電 国電 (こくでん) (鉄道, 日本史) 旧国鉄の東京・大阪近郊の電車。 文章: AIZUマウントエクスプレス AIZUマウントエクスプレス・AIZU尾瀬エクスプレスは、元来は後述する車両に与えられた愛称である。かつては使用車両の愛称をそのまま列車名としていたため、AT-600形・AT-650形で運転する列車は「AIZU尾瀬エクスプレス」となっていた。その後列車名が統一され、どの車両も「AIZUマウントエクスプレス」として運行されている。 文章: 東北新幹線脱線事故 3月17日、東日本旅客鉄道(JR東日本)の市川東太郎副社長は「3月中の全線運転再開は厳しい(4月以降の見込み)」と発表した 4月5日、東日本旅客鉄道(JR東日本)は4月14日に全線運転再開すると発表した。当初は4月20日頃の全線再開を見込んでいたが、復旧作業は順調に進んだという。一部区間で徐行運転が必要なため、当面は8 - 9割ほどの本数の臨時ダイヤ運行。通常ダイヤに戻るのは5月の大型連休明け以降の見通しと発表した。その後、5月13日から通常ダイヤでの運転に戻った。 文章: 東海旅客鉄道 国鉄が1987年(昭和62年)4月1日にJR東海をはじめ、7社に分割民営化され、それ以降は車両デザインなどにおいてJR各社で特色が現れ始めた。 駅名標もその一つで、JR各社で独自の様式を採用し、順次、国鉄時代のものから交換された。JR東海も独自の様式を採用したが、唯一、国鉄時代から変更されなかったのが書体である。JR東海では、国鉄時代に全国で使用された書体の一つである「スミ丸ゴシック」を、JR東海管内の全ての駅名標(平仮名部分)に用いている。また、JR東海がこの書体の版権を所有している。また、こちらも国鉄時代に制作・使用された書体である「JNR-L」は、漢字・アルファベット部分に使用されている。 車両の車体に表記されている車両番号においても、民営化後も東海道新幹線の車両を含めた全車両で国鉄時代の書体を用いている。