クエリ: 「PHV」や「PHEV」と略される、ハイブリッドカーの中でもコンセントから直接充電できる車のことを何というでしょう?
文章: プラグインハイブリッドカー 双方の利点を取り込むため、従来のハイブリッド車に比べ多くのバッテリーと、内燃機関の両方を積むことによってエネルギー効率と給油速度を両立させたのが、プラグインハイブリッドカーである。外部電源(家庭用コンセントなど)からバッテリーに充電し、短距離であればモーターのみで電気自動車として走行できる。バッテリー残量の不足時には非プラグインのハイブリッドカー同様エンジンを用いて走行し、排気が発生するため、ゼロエミッション車には含まれない。海外では2008年に中国で政府機関向けに発売された比亜迪汽車(BYDオート)のプラグインハイブリッドカー「F3DM」が世界初の量産型PHVとなった。F3DMの充電電池容量は20 kWであり、最長60マイル(約96 km)を電池のみで走行可能である。したがって片道40キロ程度の移動距離で、冷暖房を使わず渋滞にも巻き込まれなければ、ガソリンを使わずに往復できる。
文章: 本田技研工業 2021年04月23日、三部敏宏社長が、2030年に国内で販売する全ての四輪車を、電気自動車(EV)やハイブリッド車(HV)、燃料電池自動車(FCV)といった電動車に切り替えると発表した。海外では、今後1 - 3年以内に主要市場の米国や中国で新型EVを発売。40年には世界で販売する全ての車種をEVかFCVにする。電動化目標の達成に向け、次世代電池の研究開発に今後6年間で約5兆円を投じると言う。 ハイブリッドカーにおいては、パラレル式と分類されるハイブリッドシステム(Honda IMA)をCO2排出量の削減及び燃費向上を目的に幅広い普及を目指して自社開発し、現在販売しているハイブリッド専用車インサイトに、昨今これらの環境車需要が増加している中、比較的安価なコストで搭載している。 ホンダのハイブリッドシステムは、走行状況に応じてエンジンの燃焼を休止させるi-VTECエンジンと、加速時における単一の薄型ブラシレスモーターからの出力の利用、および同一モーターによる減速時の回生発電を行い、比較的容量の小さい専用二次電池へのエネルギー回収を行う軽量でコンパクトなシステムであるため、幅広い車種への安易な搭載が可能とされている。シリーズパラレル式と分類される他社系の採用しているハイブリッドシステムは、加速用電気モーターでの動力補助および、減速時に於ける回生発電装置によるエネルギー回収をする仕組みであり、加速用電気モーターと回生用発電装置を別に必要とする。 文章: 充電スタンド 2012年(平成24年)現在、市販されはじめたばかりの電気で走行する自動車や二輪車などの搭載バッテリーを充電するには、自宅や自らの事業所内で充電する手段が比較的多いが、それらの車輌(本稿ではそれらすべてを以後"EV"と記述する)の今後の普及とそれに伴う社会的な利便性の向上要求に対応するために、充電装置を備えた公共性のある設備の拡充が求められており、新たにコインパーキング、ショッピングモール、自動車ディーラー、コンビニエンスストアなどでの運用が一部で開始・拡充され、自動車ディーラー、ファミリーレストランチェーンなどでは、全国規模での拡充計画も進行(あるいは計画の発表が)されている。また、CHAdeMOを利用した課金化仮想実験も会員を対象に期間限定で開始された。これらの設備の中には、1回あたりの充電時間制限を設けているスタンドもある。 文章: ホンダ・アコードハイブリッド 初代は7代目北米向けアコードをベースにしたもので、インサイト、シビックハイブリッドに続く3車種目のハイブリッドカーであったが、2007年に一度 生産・販売を終了した。その後2代目は2013年に9代目北米向けアコードをベースにしたPHVとして復活し、日本市場においてはPHVモデルに加え、HVモデルも設定された。 2016年5月26日のハイブリッドモデルのマイナーモデルチェンジで日本国内での車種名が8代目の生産終了から約3年2ヶ月ぶりに「アコード」に変更され、タイプ名として「HYBRID」の名称を残していたが、2020年2月20日の10代目へのフルモデルチェンジでハイブリッドシステムを「e:HEV(イー エイチイーブイ)」としたことで、タイプ名にも「HYBRID」が付かなくなった(10代目の日本仕様車は9代目の「HYBRID EX」を引き継いだ「EX」のみのタイプ体系となる)。 文章: 燃料電池自動車 燃料電池自動車(ねんりょうでんちじどうしゃ)は、搭載した燃料電池で発電し、電動機の動力で走る電気自動車を指す。燃料電池に水素やメタノールなどを使用する。燃料電池の乗り物を総称してFCV(Fuel Cell Vehicle)といい、燃料電池自動車がFCVとして言及される場合が多い。走行時にCO2を排出しないゼロエミッション車の1つ。 文章: コンバージョンEV コンバージョンEV、EVコンバージョン(Electric vehicle conversion)、コンバートEV、とは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンの自動車からエンジンやマフラー、燃料タンクなどを取り除き、電動機や電池を取り付けた電気自動車。 文章: マイルドハイブリッド マイルドハイブリッドと比較して、モーター出力が十分高いシステムはフルハイブリッドまたはストロングハイブリッドと呼ばれる。マイルドハイブリッドは基本的にエンジンで走行し、通常のエンジン車についている発電機を補助モーターとして利用している。 マイルドハイブリッドではバッテリーは通常のオルタネーターと同様にエンジン回転およびブレーキ回生によって充電される。エンジンは初回時のみ既存のスターターで起動するが、その後はオルタネーター/スターターによってベルト駆動で起動される。モーター出力は通常10 kW以下とストロングハイブリッドに比べ低いが、低速ではモーターだけで走行可能であり、加速時はエンジンを補助する。 日本では、2001年にトヨタの第11代目のクラウンS17型3リットル直噴「2JZ-FSE」エンジン搭載車に、36VのISGからなる「THS-M」トヨタ・マイルドハイブリッドシステムが初めて搭載された。この車ではエンジンを起動し低速で走行する能力だけでなく、エンジンを電磁クラッチによってベルト駆動から切り離すことで、エンジン停止時にもエアコンのコンプレッサーを動作させることができた。 文章: ヒュンダイ・エラントラ 6L+DCTを採用したPHEVも用意されており、EVモードで85km走行可能な仕様となっている。ボディは高張力鋼の使用比率を先代の21%から53%に引き上げたことで、剛性を引き上げながらの軽量化を実現。これはディーゼル車で先代比13.6%増(16.2km/L→18.4km/L)で準中型車最高水準を誇る燃費にも好影響をもたらす結果となった。安全面についても抜かりはなく、準中型車随一の7エアバッグを搭載し、衝突時にシートベルトが骨盤部分を強く抑える「下半身傷害低減装置」と緊急停止時に後続車両にハザードランプで知らせる「エマージェンシーシグナルシステム(ESS)」も装備。エクステリアはDH型ジェネシスやLF型ソナタの流れを汲んだ「Fluidic Sculpture 2.0」に進化し、近年のファミリールックである「ヘクサゴナルグリル」も採用。 文章: 二次電池式電気自動車 電気自動車は伝統的に直流整流子電動機(brushed DC electric motor)の一形式である直流直巻電動機(series wound DC motors)を使用してきた。最近の電動輸送機器は様々な交流電動機(AC motor)のタイプを使用し、これらはより簡単に製造でき、損傷しうるブラシ放電がない。通常これらは誘導電動機(induction motor)またはブラシレス交流電動機(brushless AC electric motor)であり、永久磁石を使用している。より簡単な駆動構成もしくはまたより低コストを提供する永久磁石電動機には、無整流子電動機(brushless DC electric motor)を含め、いくつかのバリエーションがある。 文章: マイルドハイブリッド マイルドハイブリッド(英語: Mild hybrid)は、内燃機関と発電機/電動機を組み合わせたハイブリッド自動車の中で、電動機(モーター)の出力が控えめ(=マイルド)な形式を指す。モーターを併用することで、惰走、制動、停止時にエンジンを止めて、出力が再び必要になった時にすばやく再始動することが可能になる。マイルドハイブリッドは回生ブレーキを備え、蓄えた電力をモーターによるエンジンの補助や電装品への給電に使用する。モーターのみでの走行モードを持たないものが多いが、クリープ走行や低速域でのモーター走行が可能なものもある。 通常の乗用車に搭載されている発電機(オルタネーター)を強化して、内燃機関(エンジン)の補助モーターとしても利用できるようにした発進モーター兼発電機(ISG; Integrated Starter Generatorの略称)を使用するシステムがほとんどであるが、エネルギー回生・駆動用の独立したモーターを備えるシステムもある。 ハイブリッド式電気自動車は機能と主電源として使用する電池の電圧により以下の通り分類される。 文章: トヨタ・エスティマ なお、同年6月12日にハイブリッドモデルが追加設定された。ハイブリッドシステムは前モデルのTHS-Cから、2代目プリウスなどにも採用されているTHS-IIに変更された。エンジン型式は2AZ-FXEそしてエンジンの最高出力が150psモーター最高出力が211ps(これは20系アルヴェルHYBRIDとシステムまるっと同じで30系アルヴェルHYBRIDと3代目ハリアーHYBRID(HYBRIDモデルでは2代目)ではモーターのみ同じ最高出力と同じ最高出力となっている)でエンジンとモーターの合計出力が190馬力となり、先代で不満だった動力性能を今回のモデルチェンジにより解消している。燃費にも優れており、JC08モード走行で18.0km/L(平成27年度燃費基準 +20%達成)と、同排気量クラスでは世界トップレベルの低燃費を達成している。また、実用燃費の向上を狙い新たに「排気熱再循環システム」を搭載し、これまで捨てていた排気の熱エネルギーを回収し、エンジン暖機やヒータの暖気に利用している。 ハイブリッド用バッテリーの搭載位置は、前モデルでは3列目下部だったが、前席左右間のコンソールボックス下に移された。このため前席から2列目以降へのウォークスルーはできないが、シートアレンジ制限については改善された。 また、1列目の「ハイブリッドコンソールボックス」後面に、ハイブリッドカー特有の大容量エネルギーを生かして最大1,500Wの電源供給を可能にするAC100Vアクセサリーコンセントが標準装備されているが、2011年3月11日に発生した東日本大震災では、災害時の緊急用電源として被災者の携帯電話の充電や湯沸かしなどに活躍された。これは当時ミニバンにおいては初代アルファード・ハイブリッドを除けばエスティマハイブリッドのみの機能であったが、これをきっかけに、各社で電源供給機能を備えた車種が次々と登場した。 文章: ホンダ・アコードハイブリッド アシスト用モーターは、薄型DCブラシレスモーターで、ホンダはこのシステムに「Honda IMAシステム」という名前をつけている。走行時には必ずエンジンが動作しているという点が、広義の「パラレル型」ハイブリッドシステムである。これらのシステムにより、燃費性能はCity mode:25mpg(10.6km/L)/ Highway mode:34mpg(14.5km/L)と、コンパクトなホンダ・シビックと同等であり、動力性能は0-60mph加速が6.7秒であった。2006年モデルは、AT-PZEV(Advanced Technology - Partial Credit Zero Emission Vehicle:ゼロ排出ガス車として部分換算される先進技術搭載車) 車に認定され、2007年モデルは、燃費性能がCity mode:28mpg(11. 文章: ホンダ・クラリティ フューエル セル ホンダは1980年代後半からFCVの研究開発を開始し、2002年に「FCX」、2008年には「FCXクラリティ」のリースを行い各種データの収集を行ってきた。これらの豊富な蓄積を活かし、ホンダ初の量産型FCV市販車としてクラリティ フューエル セルは発売された。FCスタックのセル出力を従来の1.5倍に向上することで、セルの厚みを20%、数を30%削減し、従来型から33%の小型化を実現。世界で初めてセダンのボンネット内に搭載することで、大人5人がゆったりと乗車できる空間を確保することに成功している。2015年の東京モーターショーにFCXクラリティのコンセプトを継ぐ車として発表され、2016年3月10日発売が開始された。1充填(3分)あたり航続距離750kmを実現している。 文章: ルシード・モータース モーターの出力に応じて航続距離はそれぞれ772~836kmほどとなる。22分で最大約482km分の充電が可能な独自規格のV2H機能も備わる。 文章: 日産・VQエンジン VQ30DEをベースに、インタークーラーターボチャージャーを採用したエンジン。搭載車種が高級セダンに限られていることもあり、それに相応しい大排気量自然吸気エンジンを思わせるマイルドなセッティング。VQ25DETに比べると、かなり紳士的なターボエンジンといえる。Y33系のセドリック、グロリアで登場。当時の出力・トルクは (1) だったが、Y34系で (2) に向上した。シーマに搭載されていたが、平成17年排出ガス規制に適合しないため生産を終了。最後まで生産されたターボ仕様である。ルノー/ルノーサムスンでは「V4Y」と呼称される。2000年にエルグランドに初搭載された3.5Lエンジン。大排気量らしい豊かなトルクと、素性のよさで、日産の中心的なエンジンとして国内外の幅広い車種に採用されている。ただ、日本国内においては3.5Lという排気量は大きく、3.0Lの復活を望む声も聞かれる。 文章: ボルボ・XC90 XC90のT8プラグインハイブリッド(PHEV)は、ボルボ・V60 PHEVで使用されている技術をベースにしている。車両の中央に配置されたバッテリーは、電気自動車の充電器を使用して充電することができ、また、回生ブレーキによって回収されたエネルギーを蓄えることができる。ボルボによると、XC90 T8はハイブリッド装備を搭載するために、乗員スペースや荷室スペースを犠牲にしていないという。ただし、MY2016-2018ではタンク容量が50Lに縮小され、スペアタイヤもない。 CO2排出量は49g/kmで、欧州新走行サイクルでのオール電化走行距離は、43kmである。通常の走行はデフォルトのハイブリッドモードだが、ドライバーはボタンを押すことで電気のみを使用するモードに切り替えることができ、ゼロ・エミッション走行を実現している。アメリカ合衆国環境保護庁(EPA)のテストでは、XC90 T8のオール電化走行距離は14mi(23km)で、ガソリン消費量は多少(0.1gal/100mi)あるため、実際のオール電化走行距離は0~13mi(0~21km)と評価されている。 EPAの5サイクルテストでは、2016年モデルのXC90 T8のPureモード(電気のみ)でのエネルギー消費量は、100miあたり58kWhと評価されており、これは都市と高速道路を合わせた燃費が1ガロン当たりガソリン換算で53マイル(MPG-e)(4.4 L/100km、64 mpg-impガソリン換算)になることを意味する。ガソリンエンジンのみを搭載した場合のEPAの公式な都市/高速道路総合燃費は25mpg-US(9.4 L/100 km; 30 mpg-imp)である。