クエリ: 別名を「コルニュの螺旋」ともいう、高速道路などで良く見られる、ハンドルを一定の速度で切って曲がれるカーブのことを何というでしょう?
文章: クロソイド曲線 例えば、自動車の運転において、運転者が一定の走行速度で、ハンドルを一定の角速度で回していった場合に自動車が走行した軌跡はクロソイド曲線を描く。もし、直線の道路に円弧状のそれが直接接続されると、その地点で曲率半径の変化に不連続が生じて、自動車ならば急なハンドル操作を、自動二輪車ならば車体の急な倒し込みを、それぞれ行わなければ円周上を辿れない。すなわち、躍度の急増で、乗員や積み荷が危険に曝される。そのために、直線と円弧とを繋ぐ中間にクロソイド曲線等の緩和曲線が挿入される。この緩和曲線に沿って、運転者に取って好ましい、ハンドルを滑らかに等速回転する運転操作を行えば、自動車走行路線長の最短を通り、2次微分連続( C 2 {\displaystyle C^{2}} 連続)で変曲点のない一定の曲率の線上を、回転揺れなく走行できる。
文章: 内輪差 4輪以上の車輪を持つ自動車は、一般に2つの前輪に舵角を与えてカーブを曲がる。この際、回転運動に伴って前輪が描く円弧に比べて、後輪が描く円弧は半径が小さくなる。回転中心側の車輪(内輪)に着目すると、後内輪は前内輪よりカーブの内側を移動することになる。これが一般に内輪差として知られる現象である。一部の特殊自動車のように後輪で操舵する場合は、前輪より後輪の方が外側を回ることになり、これも内輪差と呼ぶ。 回転中心の逆側(外輪)でも同様に半径の差が現れ、これは外輪差(がいりんさ)と呼ばれる。内輪差は外輪差よりも大きい。 内輪差は回転半径を小さくすると相対的に大きくなり、また自動車のホイールベース(前後輪の車軸間の距離)が長くなるほど大きくなることが知られている。 文章: シンクロメッシュ ポルシェが開発したことからポルシェタイプシンクロ(英: Porsche type synchro)とも呼ばれる。 キー式シンクロナイザーは、ハブの外周120度おきに3カ所の切り欠きを設け、それぞれにシンクロナイザーキー(英: synchronizer key)(キー)を配してスナップリングで保持する構造を持つ。スリーブがスライドするとハブは固定されたままキーだけがスライドして、円錐形のシンクロナイザーリングを歯車の側面に設けられた円錐形状面へ押し付けて摩擦を発生させる。リングの外周にはスリーブと噛み合うスプラインが設けられ、互いのスプラインはチャンファーと呼ばれる面取りが行われている。ハブの切り欠き幅に対してキーの幅は小さく、間隙が設けられていて、リングとスリーブのチャンファーが互いに向き合う位相まで回転される。さらにスリーブをスライドさせると、チャンファーを介してリングが押しつけられ、歯車との間に強い摩擦力を生じ、同時に、チャンファーがスリーブのスライドを阻止する。同期が完了するとチャンファーにかかるトルクがなくなり、スリーブはチャンファーを滑りながらスプラインが噛み合う位置までスライドできるようになる。 ボルグワーナー(英: Borg-Warner)社が開発したことからボルグワーナー式とも呼ばれる。 文章: コリジョンコース現象 コリジョンコース現象(コリジョンコースげんしょう)とは、そのまま進み続ければ衝突するであろう一点に向かって等速直線運動をしている2つの車両や航空機同士が、視界が良好な場合であってもお互いを早期に視認することが著しく困難であるという現象をいう。見通しの良い平原の真ん中の交差点等で発生し、実際に衝突してしまった場合には運転者・操縦者の著しい過失によるものと思われることもあるが、人間の視覚能力の特性に起因した現象であることに留意する必要がある。コリジョンコースとは、そのまま進めば衝突(コリジョン)する進路(コース)、つまり「衝突一直線」という意味である。 この現象による交通事故は別名、十勝型事故、田園型事故とも呼ばれる。「十勝型」とは、平坦広大な田園地帯が展開する北海道十勝平野でこの種の自動車衝突が多発したことで生じた呼称であるが、無論十勝平野に限らず、同様な地理条件を持つ地域では自動車の普及に伴って年々多発する形式の事故となっている。 比較的相対速度の低いヘリコプターなどが有視界飛行を行う際にも、この現象が起こることがあり、しばしば空中衝突事故の原因となる。また、比較的相対速度の高いジェット機などの場合には、完全にコリジョンコースに乗って接近する相手を視認することはほぼ不可能であるため、空中衝突防止装置(TCAS)等の使用や、航空管制の支援等を受けることが極めて重要である。 文章: 陰陽連絡路線 広浜線の歴史は省営バス時代の1934年に遡るという古いもので、1952年には夜行便の運行も行なわれていた。島根・広島県道経由で三坂峠を越える路線で、都市間連絡バスの通行する路線としては道路環境は決して良好な状態ではなかった。全長11mの観光バスがやっと曲がれる程度のカーブが多く続く山道を、あまり速度を緩めずに走破するため、運転士の「豪快な」ハンドルさばきと車体の色から「青い暴走族」という異名がついたほどであった。一方、広島電鉄と石見交通では、国道186号経由で運行していたが、若干迂回をするルート設定であった。 1980年代後半から一部高速道路経由にルートを変更し、1991年の浜田自動車道全通によってほぼ全線に渡って高速道路経由となり、同時に3社共同運行の高速バス路線となった。広浜線の使命は地域輸送を担う路線へと変わり、新広浜線も大幅に減便されている。 国鉄バス岩益線が鉄道先行路線として1934年から岩国駅と日原駅を結んでおり、1952年から石見交通との相互乗り入れによって広島と益田を結ぶ陰陽連絡路線として機能することになった。1975年には山陽新幹線博多開業に合わせて新岩国駅にも乗り入れを開始した。 文章: グラウンド・エフェクト・カー レーシングカーをはじめとする自動車は、高速で走行するという基本的な目的のために空気抵抗を減らすことが要求される。そのために多くの場合は流線型(ストリームライン)にデザインされているが、このような形状の物体は低速ではその効果が低く高速で移動することによってその効果を発揮しはじめる。この場合、速度が上がるにつれて同時に容易に揚力が発生するため、タイヤの接地力が減少してしまうこととなる。その結果として、エンジンの駆動力を効率よく地面に伝えられないだけではなく、直進安定性が低下するとともに、ステアリングの制御制動が低下するために自動車に求められる「曲がる」という機能については顕著となり、コーナー(カーブ)の旋回速度も下げざるをえない。 1960年代後半以降のレーシングカーは、車体の前後にウイングを設けたり、くさび形(ウェッジシェイプ)ボディにすることで揚力の発生を防ぎ、ダウンフォースを得る設計へと変わっていった。ウイングや車体形状で強いダウンフォースを得ると、そのぶん空気抵抗(ドラッグ)が増え、最高速は落ちるが、タイヤの接地力が高まることでコーナーの進入速度・旋回速度を上げることができ、結果としてサーキット1周のタイムは向上する場合が多い。 グラウンド・エフェクト・カーは空力付加物を車体表面に追加することなく、この方向性を極限まで追求したものと言える。概念としては、航空機の主翼による揚力発生原理を逆向き(地面向き)に応用したもので、連続の方程式(断面積が狭ければ流体の速度は上がる)とベルヌーイの定理(流体の速度が上がれば圧力は下がる)を利用している。 文章: ホイールローダー ホイールローダーは、トラクターショベルのうち、車輪で走行するものである。タイヤドーザーやタイヤショベル等とも称呼されるほか、沖縄県ではシャボと通称されている。主に土砂や砕石などの粉体または粒体物をダンプカーに積み込み込んだり、構内短距離運搬する作業で用いられている建設機械であり、油圧ショベルより一度に多量の土砂を積み込むことができる。 ゴムタイヤで走行するため、クローラーを装軌したブルドーザーやトラクターショベルと比べて掘進力は弱いが、比較的に軟質な地質ならば前進掘削する作業も可能である。 文章: 内輪差 4輪以上の車輪を持つ自動車は、一般に2つの前輪に舵角を与えてカーブを曲がる。この際、回転運動に伴って前輪が描く円弧に比べて、後輪が描く円弧は半径が小さくなる。回転中心側の車輪(内輪)に着目すると、後内輪は前内輪よりカーブの内側を移動することになる。これが一般に内輪差として知られる現象である。一部の特殊自動車のように後輪で操舵する場合は、前輪より後輪の方が外側を回ることになり、これも内輪差と呼ぶ。回転中心の逆側(外輪)でも同様に半径の差が現れ、これは外輪差(がいりんさ)と呼ばれる。内輪差は外輪差よりも大きい。内輪差は回転半径を小さくすると相対的に大きくなり、また自動車のホイールベース(前後輪の車軸間の距離)が長くなるほど大きくなることが知られている。 文章: レッドブル・リンク レッドブル・リンクの旧レイアウトとなるエステルライヒリンクは、1969年にツェルトベク飛行場からすぐ北の緑が美しい丘に造られた高速サーキットで、ターボ時代のF1で平均速度が時速250kmを超えるラップが記録された。この記録は、モンツァやホッケンハイム、ポール・リカールの平均速度を上回るものだった。起伏が大きく、オーバーテイクポイントが多いこの高速コースは、ドライバーに人気が高かった。 第1コーナー「Hellaカーブ」は上り坂の頂上にある高速コーナーで、ニキ・ラウダは著書「ニキ・ラウダF1の世界」の中で、このコーナーをグランプリコースの最も難しい10のコーナーのうちの一つとしている。その理由として、コーナーの通過速度が非常に高いことと、上り坂の頂上にあるこのカーブはコーナーにアプローチするまでドライバーから見ることができず、ハンドルを切り始める手がかりが分からないことを挙げている。後にこのコーナーはシケインへと改修されたが、見通しの悪さは変わらなかった。 第1コーナーを抜けると緩く左に曲がりながらバックストレートへつながるコーナーに向かうが、ここにも起伏があった。バックストレートの最後には名物の180度ターンであるボッシュカーブへと突入しインフィールドへ。最終コーナーもほぼ全開でストレートに戻る。 文章: 渋滞 高速道路上で、渋滞最後尾や、車間距離が詰まって速度が急に低下した場合の自動車の運転手は、追突事故の防止のためにハザードランプを点滅させて、後続車に注意を促す暗黙の了解があるが(道路交通法では特に定められてはいない)、NEXCO3社では本用法を推奨している。 インターチェンジ(IC)やジャンクション(JCT)では流出、流入が発生するが、本線の車は流入車を入れるため、前車との車間距離を空けるために少し減速したり、追越車線に移動したりする。本線の後続車は車間距離を一定に保とうとして、詰まった車間距離を広げるために速度を先行車より落とす。これが連鎖的に続くと渋滞となる。流入車そのものも遅い速度のまま本線に合流すれば渋滞の原因となりうる。また、流出でもカーブのため40 km/h規制、対向車線からの流出合流、料金所、一般道での渋滞などによって本線まで続くことがある。 織り込み(ウィービング)とは右図のようなものを言う。 料金所ではノンストップで走ってきた自動車が、通行料金を支払うために一旦停止し、その精算に時間がかかるために長い車列が出来ることは珍しくない。料金所の料金収受能力を越えると、その車列がインターチェンジ内にとどまらず、本線まで伸びてくることで、本線を走行中の車両の交通を阻害するようになり、渋滞に発展する。 文章: ジョルダン曲線 ジョルダン曲線(ジョルダンきょくせん、英: Jordan curve)とは、自身と交わらない閉じた曲線のことである。単純閉曲線または単一閉曲線ともいう。 文章: 伊勢湾岸自動車道 路線は豊田市と四日市市を東西に貫くも、路線形状は上述通りカーブ区間が一定の割合を占める。制限速度100 km/hの高速道路でありながら蛇行型が取り込まれたのは、他の自動車専用道路、国道との機能的な連絡、沿線集落への影響を最小限に抑えること、地形および地物(河・植物・建築物)への配慮等を勘案した結果である。 都市圏に敷設された伊勢湾岸自動車道は多数の一般道路と並行することが特徴で、路線はそれらの道路と機能的に連絡する。インターチェンジ形式は主としてダイヤモンド型を採用し、加えてインターチェンジ間隔が短いなど都市型高速道路の様相を呈している。豊田JCTから四日市JCTの場合、約50 kmの区間にインターチェンジは13か所あり、平均で約3.8 kmおきに設置され、最も短い場合は2.4 km(名古屋港横断区間)とその短さが際立っている。なお、これらの並行する一般道路の一部は伊勢湾岸自動車道建設にあたって都市計画変更を行ない、道路幅の拡大を行なっている。並行区間には地先道路、および歩道、一部に植樹帯を設けている。 なお、伊勢湾岸自動車道は当初、基本往復4車線、設計速度80 km/hの自動車専用道路「伊勢湾岸道路」として計画され、その後規格アップのうえ高速自動車国道に編入されている(歴史節で詳述)。このように木に竹を接ぐがごとく、元々規格の低い伊勢湾岸道路をハイスペックの第二東名、第二名神に接いだ結果として、設計速度の不均衡が生じ(新東名、新名神140 km/h、伊勢湾岸100 km/h)、なおかつ伊勢湾岸道路が名二環と東海環状自動車道の円環の一部を兼ねることもあって、将来的に交通量をさばききれなくなると予想された。その打開策として1994年(平成6年)に第二伊勢湾岸道路が計画され、当時の愛知県知事の弁ではこちらを本命の第二東名、第二名神と位置付け、伊勢湾岸道路の第二東名、第二名神は暫定形であるとした。第二伊勢湾岸道路は「名古屋三河道路」「四日市湾岸道路」のセットで、第二東名の岡崎付近から知多半島を横断、名古屋港の高潮防波堤とポートアイランドに沿って木曽岬に至り、以西は四日市市沖までを結ぶ道路として計画されたが、財源面で課題が多く、実現には紆余曲折が予想された。のちに愛知県の地域高規格道路の候補路線となったが、事業化にはほど遠いのが実情である。 文章: リッジレーサーズ シリーズお馴染みのドリフトはもちろん健在している。曲がりたい方向へステアリングを切り、アクセルを一瞬離した後に再度アクセルを踏むとマシンがドリフトする。ある程度の速度があればステアリングを切った直後にブレーキを踏んでもドリフト可能。アクセルでもブレーキでもきっかけが起きない速度ではアクセルオフしてからブレーキを踏むとテールを出しやすい。長いコーナーであればハンドルを切りっぱなしにするだけでテールが出る(特にクラス5、6のDYN車とクリナーレは少しハンドルを切っただけでテールが出る)。なお、マシンには以下の3つのドリフトタイプが設定されており、それぞれにおいてドリフトの挙動が異なる。 また、今作よりサイレントドリフトが復活した。PS版『1』のように凶暴な加速が得られる訳では無いが、最低限の減速でドリフト時の旋回性を得られるのに加え、ニトロもチャージされる。 ドリフトするとニトロがチャージされ、一定のチャージ量がたまると発動できるようになる。ただしニトロ使用中にドリフトしてもチャージされない。ニトロを発動するとレブリミッターがキャンセルされ、本来の最高速以上の速度を叩き出す事が出来る。レース中はドリフトとニトロを使いこなすことが重要となる。ニトロは最大3回分までチャージすることができる。 文章: ターンバックル ターンバックル(turnbuckle)とは、ロープやワイヤーやタイロッドなどの張力を調節する装置である。金属製の胴の両端にネジ山が切られていて、一方は右ネジ、もう一方は左ネジ(逆ネジ)になっている。この胴を回転させることで両端に取り付けられたボルトが締め込まれ(あるいは緩められ)、張力を調節することができる。庭のフェンスで使われる細いケーブル用の10グラムほどのものから、建物や吊り橋の構造要素用の数千キログラムのものまで、張力の調節を必要とする幅広い用途で使われている。ボトルスクリューと呼ばれることもあり、船舶の艤装や荷締めにも使われている。 文章: ブリストル・モーター・スピードウェイ しかし最短のストレートを持つのがこのブリストルであり、コースの短さと相まってレースでは常に前に車が居る状況となる。その車をかき分けながらブレーキングしハンドルを切り、スピンしないよう丁寧にアクセルを踏んだらすぐさまブレーキと、ドライバーにとっては本当に休む暇もないトラックである。しかも路面は滑りやすいコンクリートで、なおさら丁寧なコントロールが必要となる。そのため体力の消耗が非常に激しい。これを防ぐためにハンドルの持ち方を変え、右腕の肘をハンドルに押し当ててコントロールしたり、内掛けハンドルをする人が居たりと各ドライバーの対処法は様々である。各ドライバーが「車が決まっていないと悪夢のように遅れる」「加減速のリズムが狂うと泥沼のように遅くなる」と答えるほど、セッティング能力とドライビング能力の両方を要求されるトラックである。 文章: シケイン 主に長い直線の中間、あるいは直線の終点に設置される。近年では、コーナーの中間や出口など、その本来の目的にそぐわない箇所に設置されるケースも少なくないが、これは直線に進入する速度を抑え、結果的に危険な速度域に達することを抑制している。目的に応じて、そのコースの設計者や管理者が決定する。前述の目的2のために直線に置かれているか、目的1と目的2の両方を充たすために、直線後に設置されることが多い。