クエリ: 新たな交通網の整備の結果、人や企業が経路上の中小都市から大都市へと移り、中小都市が大都市の経済圏に飲み込まれていくという現象を何という?
文章: ストロー効果 交通網が整備されると、交通基盤の「口」に当たる大都市に経済活動が集中し、「コップ」に当たる市町村・地域の経済活動が逆に衰える現象である。特に「ストロー」に当たる長く細い(1本の)通り道だけで大量の移動が起き、途中の中継地に移動に伴う経済効果がほとんどないのを特徴とする。近代以降、大都市に通じる交通を整備しさえすれば、あるいは交通の隘路を解消しさえすれば、企業の支店や拠点、大学キャンパス、大規模商業施設などが進出してくる、観光客も訪れやすくなるので多くなる、と考えた地方都市が積極的に誘致して、多数のインフラストラクチャーが開通した。
文章: コンパクトシティ 1990年までは地元の商店街との兼ね合いから、スーパーなどの大規模小売店の大きさが制限されていたが、アメリカの大規模玩具店トイザらスの上陸による外圧もあり、1990年に大規模小売店舗法が改正され、大規模店舗の立地が許可されるようになった。これにより、日本でも都市の郊外に大規模小売店が多数設置されることになる。郊外での生活の方が便利になったこともあり、1990年代より住民が郊外に移転し、中心市街地の人口が減る空洞化現象が地方都市ではさらに顕著に見られるようになった。 特に鉄道網の不十分な地方都市においては自動車中心社会(車社会)に転換し、郊外に巨大ショッピングセンターが造られ、幹線道路沿線には全国チェーンを中心としてロードサイド型店舗やファミリーレストラン、ファーストフード店などの飲食店が出店し、競争を繰り広げるようになった。また商業施設のみならず公共施設や大病院も広い敷地を求めて郊外に移転する傾向が見られた。 一方、旧来からの市街地は街路の整備が不十分で車社会への対応が十分でない場合が多い。昔から身近な存在であった商店街は、道路が狭く渋滞している、駐車場が不足している、活気がなく魅力ある店舗がないなどの理由で敬遠されて衰退し、いわゆるシャッター通りが生まれている。古い市街地は権利関係が錯綜しており、再開発が進まなかったことも一因である。かつては一等地だった旧来の中心市街地で、虫食い型に空き地や空き家が目立つようになる、「スポンジ化現象」が顕著になった。 文章: 戦災復興都市計画 4、主要施設 (1) 街路 イ、街路網は都市集落の性格、規模並に土地利用計画に即応しこれを構成すると共に、街路の構想においては将来の自動章交通および建築の様式、規模に適応せしむることを期し、かねて防災、保健および美観に資すること ロ、主要幹線街路の幅員は中小都市において36米以上、大都市においては50米以上、その他の幹線街路は中小都市においては25米以上、大都市においては36米以上、補助幹線街路は15米以上とし、やむを得ざる場合といえども8米を下らず、区画街路は6米以上とすること ハ、必要の個所には幅員50米ないし100米の広路または広場を配置し利用上防災および美観の構成を兼ねしむること ニ、地下鉄道、軌道、乗合自動車等の整備を予想せらるる場合においては街路はこれに即応する系統幅員を有せしむること (2) 緑地 イ、公園運動場、公園道路その他の緑地は都市、集落の性格および土地利用計画に応じ系統的に配置せらるること ロ、緑地の総面積は市街地面積の10%以上を目途として整備せらるること ハ、必要に応じ市街外周における農地、山林、原野、河川等空地の保存を図るため緑地帯を指定し、その他の緑地とあいまって市街地への楔入を図ること (3) 港湾、運河、飛行場 将来の産業の立地および地方の発展を予想しこれに相応する鉄道、軌道、港湾および運河を整備すると共に、主要なる都市においては飛行場、軌道、地下鉄道等を計画すること (4) その他 市街地の整備に伴い電線等は原則としてこれを地下に移設し必要なる水道、下水道の改良新設を行い水利施設の拡充を期するのほか、必要に応じ塵芥および汚物の処理場、火葬場、屠場等を整備し、主要都市においては蔬菜、鮮魚介等の市場の整備を図ること 5、土地整理 (1) 街路公園その他の公共用地等の提供および市街地の利用増進を目的として、罹災区域の全体にわたり急速に土地整備を実施すること (2) 土地整理の方法は土地区画整理または買収によることとし、必要に応じて地券の発行等の方法を考慮すること (3) 土地区画整理においては名勝地、旧蹟地、古墳墓地等を除くのほか、関係土地の全部を整理施行地区に編入すること (4) 移転すべき罹災の施設または営造物の跡地、兵舎その他軍用地跡地は官公衙、街路、公園その他公共用地に充つるもののほか、これを市街宅地と為すこと (5) 土地区画整理施行の結果、宅地面積の減少するものに対しては、その減少の一部はこれを無償をもって提供せしむること (6) 市街地の密住を避け、堅牢建築物の建築を促進するため、土地区画整理においては過小画地の整理を行うこととし、整理の施行を容易ならしむるため、必要に応じ小なる敷地に対しては地積を増して換地を交付し、特に大なる敷地についてはその減歩を大ならしむること (7) 土地区画整理の施行を容易ならしむるため、公共団体代行機関等をして住宅敷地造成事業を経営せしむること 6、疎開跡地に対する措置 (1) 土地区画整理施行区域内の建物疎開跡地にして、公共団体においていまだ買収しあらざるものについては、区画整理事業の施行を容易ならしむるため関係公共団体をしてこれを買収せしむること (2) 建物疎開跡地にして区画整理施行区域外にあるもの、および戦災地にあらざる都市にあるものは、都市計画上必要あるものに限り関係公共団体をしてこれを買収せしめ、その経費については国庫より補助金を交付すること 文章: 都心 さらに小規模な都市においては、工業の発達や交易、交通の要衝(卸売)として、あるいは地方を管轄する機能の存在(金沢市・高松市など)により人口増が見られたが、業務対象地域の人口が決定的に少ないため、中心部は業務機能よりも商業が富の中心となり、人口規模に応じた「中心部商業地」のみが存在していた。このような業務による求心力がない中心部は、近年の郊外ロードサイドショップや郊外大規模小売店(GMS など)の登場、大病院の郊外移転などにより、急速に空洞化が進行している。ただし、郊外店は主に、最寄品から買回品のみ扱うため、高級な買回品から専門品を求め大都市中心部の商業地へ向かう購買行動が見られる。 東京では都心への業務集中によって「通勤地獄」とまで言われる通勤ラッシュが常態化してしまい、道路も渋滞が深刻化して経済損失が大きくなった。また、20世紀後半の建設技術では地震や地盤強度の問題などから超高層ビルを建てづらく、都心部のみで中心業務地を賄えなかったため、東京都内に新たな業務指定地区を設定して「副都心」とした。さらに、バブル経済期には地価が暴騰したため、都内に「副々都心」、周辺県には「新都心」と呼ばれる業務指定地区を設け、中心業務地区の分散を図った。 副都心以外でも、郊外に新規開発をして都心を形成したところや、都市の中心部を再開発して都心の機能を高めたところを新都心と称することがある。東京近郊の新都心については、後節「東京隣県の拠点地区」を参照。 文章: 空間 このため、市場など経済・社会組織の統合は困難となる。これが、「相対空間の形式的包摂」である。これを否定するため、経済・社会を支配する主体は、相対空間の各位置を結びつけて、市場主体や社会集団の統合を回復しなければならない。これが空間統合と呼ばれる、「相対空間の実質的包摂」の過程である。しかし多くの場合、空間統合は2次元の平面の広がりがつくる距離を1次元の線分の集合たるネットワークによって否定しようとする行為であるので、新幹線や高速道路の建設は、この空間統合をより効率的に行う試みであるが、高速交通手段であるほど単位距離あたりコストがより多くかかり、ネットワークが疎になるので、空間の不均質性はかえって拡大してしまう。これを、空間統合のパラドクスという。これらの絶対・相対空間の実質的包摂を通じて、物理的空間上に、不均質性をもつ、経済・社会の空間編成が刻み込まれる。これが、空間の生産である。 文章: モータリゼーション また、「大衆車」の発達と普及は、モータリゼーション推進の上で重要な原動力となり、多大な影響を及ぼす。近年の例としては、東ドイツにおいて、ベルリンの壁崩壊前は一般大衆向けの乗用車(トラバント)が極めて入手し難い物であったため、西側経済圏で戦後の経済発展を遂げた当時の西ドイツほど交通網が大衆の自動車利用に対応していなかったところへ、東西ドイツ統合後は自動車利用が一気に拡大したことにより、都市の道路整備の拡充が追いつかずに大規模な渋滞が発生するようになり、日常生活にも支障をきたしているとされている。 モータリゼーションは、都市部や過密地だけでなく、地方や過疎地の生活にも大きな変化をもたらす。高規格道路の整備が進めばより大型の輸送車両が使用可能になり、流通コストと所要時間が大幅に変動することで、産業やそれを支える物流の形態にも大きな変化を発生させるほか、人口の流入・流出(人口流動)も加速させ、さらには自動車産業の発達に伴う景気の上昇といった経済上の変化の発生要因ともなる。 この様な先進国の事例の他にも、現在でも多くの国でモータリゼーションが進行中である。しかし、特にモータリゼーション初期段階の国においては交通安全に寄与する社会的なインフラが、ハードウェア面(道路設備など)においてもソフトウェア面(交通に関するルールの周知とマナーの啓蒙と普及など)においても不足していることが多く、人口当たりの交通事故の発生率が急激に上昇する傾向があり、日本でも高度経済成長期に「交通戦争」が大きな社会問題となった。また、モータリゼーション初期の国においては排出ガス対策も往々にして不十分であり、大気汚染など、都市部を中心に深刻な環境問題を引き起こすことがある。 文章: イノベーション都市 イノベーション都市(いのべーしょんとし)とは、イノベーションハブの機能を有し、人材が集積している都市のことである。新規事業、起業、イノベーション、研究開発が盛んといった特徴がある。 文章: 日本の高速道路 例えば、2018年に発生した大阪府北部地震では、鉄道の運転見合わせや高速道路の通行止めが相次ぐ中で、舞鶴若狭自動車道だけが通行可能だったため、中部地方以東と中国地方以西の交通や流通をつなぐ冗長性機能を発揮した。(出典:峯岸邦夫編著『トコトンやさしい道路の本』日刊工業新聞社(2018年)p. 25 の表から引用。)視点を変えて、高速道路を社会インフラ整備の一環として広義に捉えると、ケインズの経済理論に基づく有効需要や失業対策として、公共投資による高速道路の整備過程で、生産、雇用、消費などの経済活動が短期的に活発になって拡大する効果(いわゆるフロー効果)をもたらす経済政策の一つとして位置づけられている。 文章: 過密 下水道の整備が進まないまま人口が増えた地域では、付近を流れる河川の水質汚染も深刻である。警察官の増員が追いつかず、犯罪が急増した地域もある。また、日本の過密地域は、本州の太平洋沿岸や瀬戸内海沿岸に集中している。これは、日本が貿易を行っているアメリカやオーストラリアなどと貿易を行う上で、太平洋沿岸に港がある方が便利で、東京湾から瀬戸内海にかけては、大規模な港を建設するに適する内湾が多いためである。東京都区部から名古屋市、大阪市、広島市を経て福岡市に至る沿岸の一帯は、太平洋ベルトと呼ばれる工業地帯となっている。工業地帯の場合、港を中心として、それに隣接する工場やオフィスが発展し群集する。それに伴い、労働者の住宅や交通機関の群集が起こり、同時に商業娯楽施設の発展が起こる。これらの相乗効果によって、人口の増加が起こることが多い。 文章: 郊外 東京や大阪では戦後まもなく、郊外拡大を見越して都市圏を取り巻くグリーンベルトを構想していたが、地権者たちの反対などで葬り去られてしまった。ただし、無秩序な開発を食い止めるため、国や自治体により1960年代の千里ニュータウンや1970年代の多摩ニュータウンなど大規模ニュータウンが郊外の緑の多い丘陵地帯に造成され、緑地の整備されたよく計画された街区を形成したが、実態は都心に通勤するためのベッドタウンであり、ニュータウンが自立するための企業誘致や、住民コミュニティ作りは最小限にとどまった。 テレビで放送される緑豊かな郊外の自家用車付きの一戸建てを舞台にしたアメリカ製ドラマは日本人に大きな影響を与えた。終戦後に生まれ育った団塊の世代が大都市に就職し家庭を持つに伴い、アメリカをモデルにした核家族像が生まれ、そうした家族をターゲットにした団地や一戸建てなど郊外住宅地が大量に開発され、多くの人々が一戸建てを求め都心から離れた住宅地を購入した。 こうして、自営業者、工場労働者などを残し、大都市からは多くの住民が鉄道沿線の郊外へと脱出した。全国の都市で、都心部や隣接する住宅地は1970年代から1980年代に地価高騰や地上げなどにより急激にビジネス街に変わり、古くからの住民の少なからぬ部分は郊外へ移転しドーナツ化現象が発生した。特に、中心都市である大阪市域に郊外住宅地を含まない大阪都市圏では、デトロイトやフィラデルフィアなどアメリカの大都市圏の多くと同じように、都心はビジネス街になり、大阪市域内の住宅地からは富裕層・アッパーミドルの多くが郊外へ去り、後に重工業が低迷した際に中心都市の貧困化が深刻になる伏線となった。また、三大都市圏においては国鉄→JR各社のフレックス導入により新幹線を利用した通勤が容易になったほか、並行する在来線近郊電車の運転本数や車両の充実化などにより、都心から100km圏の鉄道沿線も通勤圏に取り込むこととなった。 文章: 都市観光 都市観光は都市の有する歴史的・文化的遺産を活かした文化的空間とみなし、現代都市としての機能、景観、娯楽、商業、サービス等を観光資源と位置づけることができる。名所・旧跡を見るといった従来型の「観光」ばかりだけでなく、芸術、アミューズメント、ショッピング、飲食を楽しんだり、その都市の町並みや文化遺産など歴史・文化に触れたり、市(いち)などを訪れ市民の暮らしに接し、地域の人々と交流するなど、都市の様々な魅力を体験する事を総称した概念、又、その活動。アーバンツーリズムと呼ぶ事もある。ヘリテージツーリズムのように遺産の商品化が推進される中、都市も都市遺産として遺産ブームにあやかりアーバンツーリズムの主力になるよう図られており、都市観光による経済循環や雇用も伴わせる。比較的新しい概念であるが、最近、大都市を中心に政策目標に掲げる地域や地方自治体もみられるようになってきた。 文章: 都市への権利 ルフェーヴルはこの概念を「都市生活への、形を変え、更新されたアクセスを求める欲求 (demand...[for] a transformed and renewed access to urban life) と表現している。デヴィッド・ハーヴェイは、これを次のように説明している。 文章: 首都圏 (日本) 熱海・三島・静岡・那須塩原・郡山・浦佐がその例で、それぞれ東海道新幹線・東北新幹線、上越新幹線の開業当時には東京への通勤圏として一般的に認知されていなかったが、バブル景気以後東京への通勤者が現れ始めた。また、高崎、宇都宮等は新幹線開業前から一定数東京への通勤者は存在していたが、新幹線開業後その数は更に増大した。また、新幹線が停車する高崎市に隣接する前橋からの通勤者も増加した。さらに、北陸新幹線開業後は安中榛名・軽井沢(首都圏住民の別荘地でもある)・佐久平にもこの傾向が広まっている。東京都市圏は、都市雇用圏による1都3県(埼玉県・千葉県・東京都・神奈川県)の中心都市より、通勤圏をさらに広範に拡大した。 文章: Uターン現象 Uターン現象(ユーターンげんしょう)とは、人口還流現象のひとつで、地方から都市部へ移住した者が再び地方の生まれ故郷に戻る現象。人の流れを地図上に見立ててアルファベットのUの字を描くような移動のためにこう呼ばれる。 文章: 都市化 都市化に伴うもっとも衝撃的で即時の影響は、農村部の急速な性格の変化にあらわれる。農村部のもっとも伝統的な産業である農業、および小規模な工業から近代産業へと地域・国の産業の主役が変わると、都市に立地する工業や関連する商業はその存続のために人口を広い範囲から引き抜くようになり、またさまざまな資源を製造業のために集めるようになる。こうして農村は人的・物的資源を都市に差し出し、都市から各種のサービスを受ける、都市に従属する存在となる。 大きな都市はより専門的な財やサービスを周辺地域や地方の市場に供給し、小都市に対する交通や小売業のハブの役割を果たす。資本・金融サービスの供給は大都市に集中し、高い教育を受けた労働力や行政機能も集中するようになる。こうして様々なサイズの都市に、高度なサービスの供給が集中する大都市からその影響を受ける地方都市に至る階層が発生する。 都市が成長すると、地代や家賃の劇的な上昇という効果も起こり、これによって労働者階級が住宅市場から退出させられることも起こる。新しく地方から来た労働者は経済や行政の中心である都心や最新の立派な住宅地に住むことができず、スラムなど不良住宅地に住むという「階級ごとの住み分け」が発生する。産業革命時、ヨーロッパ各地の大都市では都市西部に「よい地域」が広がり、東部に「悪い地域」が広がった。これはヨーロッパ全体に吹く南西からの風が石炭を燃やした煙など汚染物質を北東へ運ぶため、都市の西側が東側より環境が良くなったためとみられる。 文章: ドーナツ化現象 ドーナツ化現象(ドーナツかげんしょう、英語: doughnut phenomenon)とは、都市化の進行下で都心の居住人口が減少し、郊外の居住人口が増加する反都市化現象のことである。このとき、都心では土地利用の高度化の進行によりオフィス化が進行するものの、郊外は宅地化が進行している。ドーナツ現象ともいう。中心部が空洞であるリングドーナツの形状(アニュラス)になぞらえている。社会問題の一つ。主として日本国内に関して用いられる用語であり、一般的には郊外化・都心の荒廃も参照。 ドーナツ化現象は‘‘ドーナツ‘‘という単語が含まれるが、上記の通り単にリングドーナツの形状と似ているのみであり、それ以外の共通点は無い。