クエリ: 特に離着陸時に多発する、飛行中の航空機が鳥と衝突する事故を何という?
文章: ユナイテッド航空297便墜落事故 試験の結果、調査官はほとんどの航空機は本質的にバードストライクに対する耐性があると結論付けたが、墜落した機を含むいくつかの航空機は機体後部においての耐衝撃性が脆弱であった。1968年、FAAは巡航速度で8ポンド (4kg) の鳥が尾部に衝突した後、飛行機が安全に飛行及び着陸できるだ耐衝撃性を持たせることを要求する規則の追加を提案した。FAAは多くの意見を受け取ったが、いくつかの意見では衝突する鳥の体重を8ポンドとしている明確な理由が無く規制が不十分であるとし、仮にこの規則が297便の事故以前にあったとしても297便に衝突した鳥の体重は規制の2倍の重さの18ポンドであったことから結局のところ事故は防げなかったのではないかと示唆した。1970年5月8日、連邦規則集14巻25章631条「バードストライクによる損傷 (Bird strike damage)」が発効された。
文章: パンアメリカン航空845便離陸衝突事故 パンアメリカン航空845便離陸衝突事故とは、1971年7月30日にパンアメリカン航空のロサンゼルス国際空港発羽田行845便、ボーイング747-121が途中経由地のサンフランシスコ国際空港での離陸時に発生した事故である。 死者は出なかったものの重軽傷者が29人発生し、ボーイング747の人身事故としては初のケースとなった。なお事故機はボーイング747として世界初の商業運航を担当した機体である。 文章: パンアメリカン航空845便離陸衝突事故 パンアメリカン航空845便離陸衝突事故(パンアメリカンこうくう845びんりりくしょうとつじこ、Pan Am Flight 845)とは、1971年7月30日にパンアメリカン航空のロサンゼルス国際空港発羽田行845便、ボーイング747-121が途中経由地のサンフランシスコ国際空港での離陸時に発生した事故である。 死者は出なかったものの重軽傷者が29人発生し、ボーイング747の人身事故としては初のケースとなった。なお事故機はボーイング747として世界初の商業運航を担当した機体である。 文章: 1990年広州白雲空港衝突事故 原因について、ハイジャックを許した中国の航空保安体制に不備があったことが挙げられるが、ハイジャック機が着陸するにもかかわらず、ボーイング757(当機種にとっては直接の事故原因があったわけではないが、初めての人身死亡事故であった)に離陸のための地上走行を許可した管制塔の危機感の欠如が被害を拡大させたため、中国当局も不備を認めざるを得なかった。 文章: ボンバルディア機の航空事故とインシデント 2007年3月13日にエアーセントラル運航のDHC-8-Q402(JA849A)が国内線で大阪国際空港発、高知空港行の全日本空輸(ANA)1603便において、着陸前になって前脚の着陸装置が故障し、高知空港に緊急着陸を行った。死傷者は出なかったものの国土交通省より航空事故と認定された。事態を重視した国土交通省は、事故当日13日に日本国内の航空会社に対して緊急点検を指示し、15日には定期点検の強化についても指示を出した。2007年6月に国土交通省は、カナダ政府およびボンバルディア社に対して改善要求を行い、6月と8月の2回に渡ってカナダ政府、ボンバルディア社と協議した。その後、航空・鉄道事故調査委員会が2008年5月28日の報告書で前脚ドア開閉時にボルトが欠落したことによるものと原因を特定したことから、点検に関する指示は解除された。 文章: 全日空機雫石衝突事故 全日空機雫石衝突事故(ぜんにっくうきしずくいししょうとつじこ)は、1971年(昭和46年)7月30日(金曜日)に日本で発生した航空事故である。 岩手県岩手郡雫石町上空を飛行中の全日本空輸の旅客機と航空自衛隊の戦闘機が空中衝突し、双方とも墜落した。自衛隊機の乗員は脱出に成功したが、機体に損傷を受けた旅客機は空中分解し、乗客155名と乗員7名の計162名全員が死亡した。当時日本国内の航空事故としては最大の犠牲者数を出した事故であった。また、ANAの三大事故でもあった。 文章: イースト・アフリカン航空720便オーバーラン事故 この要請を受けて、管制官は滑走路に消防車を派遣した。9時38分に720便の離陸が許可され、パイロットは離陸を開始した。目撃者は機体が通常通りに滑走していたと証言したが、乗客のうち2人は比較的速度が遅かったと述べた。機体が120 - 135ノット (222 - 250 km/h)まで加速したとき、大きな音と共にノーズギアの右タイヤが破裂した。機体が激しく振動し始めたため、パイロットは離陸中断を試みた。パイロットが逆噴射装置を作動させた時点で機体は160ノット (300 km/h)まで加速していた。離陸開始から76秒後、機体は68ノット (126 km/h)の速度で滑走路を飛び出した。720便は滑走路の先にある堤防に乗り上げ、僅かに浮遊した。機体は炎上しながら落下し、3つに分断された。9時40分23秒、鳥の死骸を片付けるために出動していた消防車に事故の一報が入った。 文章: サルノキング事件 この事件については、競馬関係の記事や読物など、また執筆担当者によってもさまざまな呼び方をされている。「サルノキングの逆噴射」「田原の逆噴射」というのも同じくこの一件を指すものである。 「逆噴射」とは、元々はジェット機の操縦方法に関する用語であるが、折りしも1982年2月に羽田空港沖で日本航空350便墜落事故が起きており、発生当初の報道においてその事故が「機長がなぜか着陸直前に逆噴射の操作をした」ことが原因であると報じられて以降、不可解な行動をさす用語としてこの件の発生の時期に日本社会の各方面で流行語となっていたものである。ただし同時に、競馬ファンの間では逃げ馬や勢いよく追い込んできた馬が失速し馬群後方に落伍する事も「逆噴射」と呼ぶ。 文章: 全日空機高知空港胴体着陸事故 全日空機高知空港胴体着陸事故は、2007年(平成19年)3月13日に高知空港で発生した全日本空輸(ANA)1603便の航空事故(胴体着陸事故)である。 文章: 航空事故 航空事故(こうくうじこ、英: aviation accident)は、航空機の運航中に起きる事故である。 文章: 尻もち事故 尻もち事故(しりもちじこ)とは、航空機が離陸時や着陸時に後方部分を滑走路等に接触させる事故。テールストライクともいい、国土交通省運輸安全委員会の事故報告書ではこの呼び方が使用されている。テールスキッドを装着することで、航空機への破損を防止する効果がある。 文章: F-4EJ改福江島沖墜落事故 F-4EJ改福江島沖墜落事故(F-4EJかい ふくえじまおきついらくじこ)は、1999年(平成11年)8月15日に発生した航空機墜落事故。なお、事故発生時、8月14日に発生した玄倉川水難事故が大きな話題となっており、全国版新聞紙面における当事故の扱いは小さい。当事故を皮切りに、翌年7月まで航空機の墜落による死亡事故が5件連続発生したことを契機に「航空自衛隊安全の日」が制定された。 文章: ユーバーリンゲン空中衝突事故 事故当時、スイス領空全域及びドイツ領空南部を管制していた管制官はただ一人だけであった。彼は当該空域の高高度空域及びドイツ南部のフリードリヒスハーフェン空港への進入管制を同時に担当していた。普段であれば、管制管轄域内で飛行機が異常接近したりした場合は管制センターに備え付けられていた接近警報装置(コンフリクト・アラーム)が警報を発するが、この日は機器点検のため機能が大幅に限定されており、警告を発する機能は無効となっていた。また、当夜はフリードリヒスハーフェンへ遅れて着陸する便があり、管制官はその進入管制におよそ5分間掛かりっきりとなって、2937便と611便の異常接近に気付かなかった。衝突50秒前、2937便と611便の双方の空中衝突防止装置(以下TCAS)が他方の機影を捉えた。 文章: 福岡空港 空港の南から進入あるいは南へ離陸する際に、市街地(中央区、博多区、大野城市、春日市など)低空を航空機が頻繁に飛行する。また、北からの進入・北へ離陸する際にも、九州大学箱崎地区跡地周辺の市街地上空を低空で飛行する。航空機の技術的進歩で1機あたりの騒音は減少しているが、便数増大に伴い騒音レベルは1980年代からほぼ横ばいのままである。 本来は24時間運用の空港であるが、空港周辺が市街地化しており騒音問題・周辺環境への配慮等から、緊急時の海上保安庁、自衛隊機等の使用やダイバートを除き、滑走路の利用時間帯は7時から22時(ただし、定期便の遅延便が多数発生した場合は、利用時間を延長する)。定期便は22時までに着陸しなければならないため、深夜の航空貨物便等の就航ができず、一番需要の多い東京 - 福岡便の羽田発最終便の出発時刻が20時となっている(福岡空港発羽田行き最終便は21時30分発である)。このため、2023年2月に発生した日本航空 (JAL) の羽田発福岡便のように出発が大幅に遅れて22時までの着陸が出来ずに関空に立ち寄ったのち出発地に引き返して問題になった事例もある。なお、その補完として、同区間における東京からの夜遅く、および福岡からの早朝の移動については、海上空港として24時間運用が行われている北九州空港を利用し、同空港と博多駅や西鉄天神高速バスターミナルを結ぶバスが運行されている。 発着回数の面では、2012年に遅延がなく運用できる目安である滑走路処理容量を超えた。混雑時は2分17秒程度毎に離着陸が行われており、滑走路1本あたりの年間離着陸回数は、日本一である。2016年には航空法に基づく混雑空港に指定された。なお、学生運動にも影響を与えた1968年の九州大学電算センターファントム墜落事故や、1996年、離陸時にオーバーランし滑走路を飛び出した後炎上したガルーダ航空機離陸事故など2010年までに3回の航空事故が発生している。 文章: 日本航空の航空事故およびインシデント 1982年(昭和57年)9月17日、上海から成田に向かっていたDC-8-61 (JA8048) が、離陸直後に主翼にとりつけられていた部品が爆発し油圧系統に損傷を受けたため、離陸したばかりの上海虹橋国際空港へ緊急着陸した。だが、油圧系統故障のためにフラップが充分に出せなかったため、オーバーランし空港脇の土手に機体を激突させ中破した。乗員乗客124名のうち18名が重傷、29名が軽傷を負った。なお、事故機は日本航空のDC-8の事故抹消7番目かつ最後の機体となった。この年の日本航空にとって4件目の重大事故であり、社会的批判を受けた。この機材は現地で登録抹消となったが、損傷箇所は修理され、1986年より上海市の『上海航宇科普中心』にて展示されている。 文章: 失速 翼端失速を防止するには以下の方法がある