クエリ: 自動車の排気音を低減させる装置のことを、英語で何というでしょう?
文章: マフラー (原動機) 発電用や自動車用など、特に静粛性が求められるエンジンには吸気管で生じる騒音を低減するサイレンサーが付けられる場合がある。自動車用では、ヘルムホルツの共鳴器や拡張室を利用したものが多い。ヘルムホルツの共鳴器を利用したものはレゾネーター(英: resonator)とも呼ばれ、吸気管の途中に設けられた枝管に共鳴を起こして、騒音として生じる音と打ち消し合うものである。枝管はくびれた首部と空洞部で形成され、首部の断面積や長さ、空洞部の容積により打ち消し合う騒音の周波数が決まる。これは、吸気特性をも考慮して設計される事が多い。
文章: エコー除去 エコー除去(エコーじょきょ、英: Echo cancellation)とは、電話などの音声通信において、自分の発した声が受話器から聞こえてくる不具合(反響)を解消する技術である。違和感のない通話を実現するだけでなく、ハウリングを防ぐ効果もある。エコー除去は、まず本来の信号がある程度の遅延を伴って再度出現することを認識することから始まる。エコーを認識したら、受信(あるいは転送中の)信号からそれを引くことでエコーを除去する。一般にデジタルシグナルプロセッサ (DSP) を使って実装されるが、ソフトウェアで実装することも可能である。エコー除去は、エコーサプレッサ(英: Echo suppressor)やエコーキャンセラ(英: Echo canceller)、あるいは両方を使って行われる。エコーには音響エコー(acoustic echo)とハイブリッドエコー(hybrid echo)がある。 文章: ミツビシクリーンエアシステム ミツビシクリーンエアシステムは、昭和48年度(1973年)以降の日本の自動車排出ガス規制に対応した、三菱自動車工業の公害対策技術。MCAの略称で呼ばれる場合も多い。 文章: リダクション リダクション(英: reduction)とは、英語の発音における音声の脱落現象のこと。一般的にアメリカ英語に生じやすい。 文章: 自殺の方法 空気質の規制や触媒式排気ガス浄化装置の登場以前は、一酸化炭素中毒による自殺はしばしば、車庫などの閉鎖空間で自動車のエンジンをかけたり、自動車の排気ガスをホースで車内に引き込んだりするといった手段が用いられた。排気ガスには一酸化炭素が最大25%含まれる可能性があった。しかし、すべての自動車に触媒式排気ガス浄化装置が設置されるようになると、一酸化炭素の発生量は99%以上減少している。 炭を燃やすことによる自殺は一酸化炭素中毒を引き起こすことで死に至る。元は香港で使用された手法であり、後に日本にも広まった。日本では火鉢や七輪を密閉した空間で使用するという方法がとられた。2001年までに、日本での自殺死者数の25%がこの方法で占められていた。香港では2番目に一般的な自殺の方法になっており、他国でも増加の傾向にある。 19世紀末のイギリスでは、消毒剤として使用されていたフェノールを使用しての自殺が、他のいかなる毒物を用いたものよりも多かった。フェノールの販売に規制がなかったためである。1893年には、アゼルスタン・ブラクストン・ヒックス(英語版)ら検視官たちがフェノールの販売の禁止を要請した。 文章: MIVEC 吸気バルブはリフト量が大きくなるほど遅角する。これにより低負荷の低リフト時では吸気は早閉じとなり、さらにカム位相も進角することで早閉じミラーサイクルとして作用し吸気ポンプ損失を低減、また連動して排気も早開きとなるため排出ポンプ損失が低減する。 中負荷時は高リフトとなると共に遅角、さらにカム位相も遅角する事で遅閉じミラーサイクルとして作用し吸気ポンプ損失を低減、排気も遅開きとなり膨張エネルギーを最大限回収する形となる。さらにリフト量増大によるオーバーラップ拡大と排気遅閉じとなる事から排気を再導入する形となり内部EGRとしても作用する。このため本タイプのMIVECを採用した4J10エンジンのベースになった4B10エンジンで使用されていたEGR装置は4J10では省略されている。 SOHCではカム位相を変化させると吸気と排気の位相が同時に変化してしまう事からバルブオーバーラップは変わらず、排気バルブのタイミングにも常に影響を与えてしまうため、SOHCエンジンでカム位相可変機構が採用される事は限定的で本システムは結果的にではあるがSOHCながらカム位相変化機構を持つ比較的珍しい形式となっている。 なお完全なスロットルレスではなくアイドル時の燃焼安定やブレーキサーボやブローバイガス吸引の負圧を発生させるためなどにスロットルバルブは残され、フェイルセーフも兼ねている。 文章: シャコタン シャコタンとは、主に自動車を改造して車高(最低地上高=ロードクリアランス)を低くする改造手法、状態のことである。語源は車高短。英語圏でいう車高を極端に下げるチューニングを意味するスラムド(Slammed)に相当する。 文章: 弁装置 排気の開始タイミングが膨張行程中になり、圧縮行程の開始タイミングが排気終了前になる。排気の開始タイミングが早くなる事はエネルギーを排気中に無駄に捨ててしまうことになり、排気の終了タイミングが早くなる事は圧縮により多くの蒸気を使うことになってやはりエネルギーの無駄となる。カットオフが早くなる事のさらなる効果として、バルブがカットオフ点でかなりゆっくり動くようになって蒸気の絞り作用 (wire drawing) を起こし、エネルギーの無駄につながる熱力学的な効果をもたらす。このことはインディケータ・ダイヤグラム(英語版) (indicator diagram) で確認できる。この非効率性のために、ポペットバルブを機関車に適用する実験が行われた。 文章: ディフューザー (自動車) ディフューザーは多くの場合、リア・ディフューザーとして車両後端に取り付けられるが、レース車両やスポーツカーの一部にはフロントバンパーからフロントタイヤ付近にかけてディフューザーが取り付けられている車もあり、これをフロント・ディフューザーと呼んでいる。これらもベルヌーイの定理でフロントバンパー下に負圧を発生させ、ダウンフォースを得るための仕組みである。古くはポルシェ・956のポルシェハンプもフロント・ディフューザーの一種である。ル・マン・プロトタイプ (LMP)カーは、近年フロント・ディフューザーが上面にも気流を導入するフロント・ウイングのような形状に進化してきている。 文章: 遮音壁 遮音壁(しゃおんへき)または防音壁(ぼうおんへき)(英: Noise barrier)とは、騒音を発生する施設から周辺の土地を守るために設置される壁である。遮音壁は特に道路、鉄道、工場など、騒音源自体を抑制・制限できない場面でよく使われる。 道路交通による騒音の場合、他の騒音抑制策として、ハイブリッドカーや電気自動車の奨励、車体の空気力学の改善、タイヤの設計改善、低騒音の舗装などがある。遮音壁は1970年代初期にアメリカ合衆国で騒音規制が施行されてから広く採用されるようになった。 文章: ディーゼル自動車 窒素酸化物の低減のためガソリンエンジンより多量の排気再循環(EGR)が行われている。EGRにより燃焼温度が下げられ燃焼室内での窒素酸化物の発生量が抑えられるが、EGRを行うと吸気中の酸素が減るため出力維持のためには過給が必須となる。窒素酸化物の低減には圧縮比を下げることも有効であり、特別なNOx後処理装置なしで日欧の排出ガス規制をクリアしたマツダ・SKYACTIV-Dでは14.0:1と14.8:1となっている。単純に圧縮比を下げただけでは熱効率や始動性が悪化するので、バルブタイミングと噴射タイミングの変更や噴射ノズルの改良が必要である。 通常、ディーゼルエンジンでもガソリンエンジンと同様に、吸気バルブは下死点後に閉じる。これは吸気には慣性があるため下死点で閉じるよりも下死点を過ぎてから閉じる方が充填効率を高めることが出来るからである。だが、低回転域では吸気を押し戻す作用もあって実効圧縮比が低下することになり、始動性は悪くなり、圧縮比自体を高くしなければならない。現在では吸気バルブを閉じるタイミングを下死点に近づけ、低回転での実効圧縮比を高めている。圧縮比自体を低くすることにより窒素酸化物の生成量を抑えられ、EGR量を減らすことが可能になり、高出力化にも繋がっている。また、三菱自動車のように可変バルブ機構を用い、低回転でのバルブタイミングを変更することにより、圧縮比を下げるという試みもされる様になっている。 ディーゼル燃料の引火点はガソリンに比べて高く、事故時の安全性は比較的高い。そのため、攻撃を受けることを前提とした軍用車両や、事故を起こすと大惨事になりやすい薬品や燃料の輸送車などは、ディーゼルであることが多い。 文章: 自動車排出ガス規制 1963年に連邦法(米国全体の法)として大気浄化法が成立。さらに米国上院議員のエドマンド・マスキーが環境保護のために、さらに厳格な排ガス規制を実現しようと大気浄化法の改正案(大気汚染防止法、通称「マスキー法」)を提出し、1970年に成立した。これにより、自動車製造会社はようやく自社の製品(自動車)が環境や人々の健康に及ぼしている害悪について無視したり、「気づいていないフリ」をしつづけることは無理だと気付かされるようになり、環境や健康に配慮して規制を満たすような自動車を作らないと自動車メーカーとしての未来もすっかり閉ざされてしまう可能性があると気付くようになった。 それまで自動車メーカー各社は、排ガスの改善のための努力を怠っていてノウハウがほとんど無い状態だったので、突然排気ガス中の有害物質を減らそうとしても簡単なことではなく、米国の自動車メーカー各社は規制値を満たすことができそうもなく、逆に規制に反発するばかりだったが、日本の自動車メーカーは苦労しつつも創意工夫を積み重ね、米国の新しい規制値をも満たすエンジンの開発に成功し、米国への輸出の急速な拡大に成功することになった。大規模な排気ガス規制が行われるようになって、ようやく自動車の普及と人々の健康や環境保護が両立させられる可能性が出てきたわけで、まずは米国を見習う形で、各国で排気ガス規制法の制定が進んでゆくことになった。 自動車メーカーにとっては高いハードルとなった厳しい排ガス規制が登場したため、日本の自動車メーカーは技術力の高さや実行力や「誠実さ」のようなものを米国の人々に示すことができ、排気ガスが比較的クリーンなコンパクトカーを提供することで、日本車が米国をはじめとして世界で高い認知を得て広まってゆくことにつながった。代わりにガソリンを大量に燃やし空気を汚染し、人々の健康を害す米国のマッスルカーは衰退していった。 文章: 排気ブレーキ 排気ブレーキはエンジンブレーキの効果を増加させる補助ブレーキの一種で、ディーゼルエンジン特有の装置である。エキゾーストリターダーとも呼ばれる。貨物自動車など大型自動車のほか、エンジンで走行する鉄道車両に装備しているものがある。 文章: 尿素SCRシステム 尿素SCRシステム(にょうそエスシーアールシステム)は、排出ガス浄化技術の1つで、ディーゼルエンジンの排気中の窒素酸化物(NOx)を浄化する技術である。SCRはSelective Catalytic Reductionの略であり、日本語では「選択(的)触媒還元」を意味する(選択触媒還元脱硝装置も参照)。尿素以外の還元剤を使用する方法もあるが、尿素水を使用する方式が主流である。 尿素SCRは、火力発電所などの排出ガス処理に利用されていたもので、自動車への実用化例はなかったが、日産ディーゼル工業(現・UDトラックス)が自動車用の尿素SCRシステム「FLENDS」(フレンズ、Final Low Emission New Diesel Sytem)を開発し、2004年(平成16年)に世界初の実用化に成功した。翌2005年(平成17年)には自動車技術会技術開発賞を受賞している。 文章: 車両接近通報装置 車両接近通報装置の通報音は、言うなればエンジン音の代わりの音である。電気自動車、ハイブリッド車の発する「ヒュー」音、「ヒュンヒュン」音は、車体そのものからのノイズではなく、スピーカーから流している人工音である。この人工音は、発車・減速すると自動的に流れ、自動車メーカーごとに時速20kmから35km程度以下の走行時に流れるように設定がなされている。 フロント部に搭載されるスピーカーの配置は慎重な選定が要求される。設置場所、周辺パーツの形状、材質、それらのわずかな違いが音の伝達に影響するのである。各車種に最適なスピーカー配置をするため、入念な音響の測定が行われる。フロント周りのデザイン変更があった場合も測定し直さなければならない。軽微な衝突で他のパーツを損傷させない場所であることも考慮されている。 高周波が聞きとりづらい高齢者に聞こえる周波数に調整することが国際基準である。 文章: トイレ用擬音装置 こうした意識は日本特有であり、外国において排泄中の音が他人に聞こえることを恥じたり、それに伴う“音消し”行為は見られない。近年は節水や施設利用者へのサービスの一環で、この装置を導入する施設が増えている。装置の形式としては、洋式便座の一機能となっているものと、電源が得にくく個室も狭い既存のトイレにも後付け可能な壁掛け電池式の薄型機種がある(乾電池駆動式の場合はアルカリ乾電池使用を推奨。本体にはランプ点滅による「電池交換サイン」を搭載)。この装置が設置されているトイレには、マスキングのために水を流すのをやめて装置を使用するよう、啓蒙用のポスターが貼ってあることもある。日本では、TOTOやINAX(現・LIXIL)が開発販売を行っており、単体および温水洗浄便座装備のものを用意している。