クエリ: 1987年5月13日、JR東日本が発表したものの定着しなかった、それまでの「国電」に代わる名称は何だった?
文章: E電 E電(イーでん)とは、1987年(昭和62年)の日本国有鉄道(国鉄)分割民営化に伴い、「国鉄(近郊区間の)電車」の略称である「国電」に代わるものとして、東日本旅客鉄道(JR東日本)が決めた愛称(造語)。英語表記の場合は「INTRA-CITY AND suburban TRAINS」(「都市近郊区間列車」の英訳)。「E電」の「E」には「East(東、(JR)東日本)、Electric(電気、電車)、Enjoy(楽しむ)、Energy(エネルギー)などの意味が込められている」と説明された。結局一般にこの愛称が定着することがなく、現在においても「死語」として有名な言葉の一つであるが、一方でJR東日本の社内用語としては残存している。
文章: 国鉄色 同時期、横須賀線の車両では青2号とクリーム2号の2色塗りが採用された。これが「横須賀色(スカ色)」と呼ばれる。のち、「スカ色」は若干色合いの異なる青15号とクリーム1号に変更されたが、現在も使用されている。こちらは、海沿いに向かうため「白砂青松を表現した色」として宣伝されることになった。1950年(昭和25年)6月に京阪神地区の「関西急電」にも80系電車が投入されることになった。この車両では大阪鉄道管理局の意向を汲み、塗り分けパターンは標準の80系に合わせつつ、戦前のモハ52形に通ずる濃いクリーム色(クリーム3号)とマルーン(ぶどう色3号)の2色塗りが採用された。また、1956年(昭和31年)11月19日の東海道本線の全線電化時、特急「つばめ」「はと」に用いられる車両に明るい塗装を施し、全線電化のPRを行なう方針がまとまり、EF58形電気機関車と客車には淡緑5号一色の塗装が施された。 文章: 国鉄EF11形電気機関車 EF11形は、1935年(昭和10年)から1937年(昭和12年)にかけて、日本国有鉄道の前身である鉄道省が製造した貨物用直流電気機関車である。 文章: 津軽海峡線 津軽海峡線(つがるかいきょうせん)は、青函トンネルを経て青森県青森市の青森駅と北海道函館市の函館駅を結ぶ、北海道旅客鉄道(JR北海道)および東日本旅客鉄道(JR東日本)の鉄道路線に付けられていた愛称。以下の路線から構成されていた。 文章: 国鉄ワム60000形貨車 輸送体系近代化を企図して先に製作された汎用の二軸有蓋車ワム70000形の設計を基に、設計の合理化と機械荷役への適合とを重視した設計変更がなされた車両である。1963年(昭和38年)までに8,580両(ワム60000 - ワム68579)が製作された。 ワム70000形に代わって「車扱急行列車」の専属運用に用いられたほか、汎用用途の有蓋車としてワラ1形が開発されるまで製作された。国鉄の各線区で広汎に用いられ、私鉄発注の同一設計車も存在した。1984年2月1日国鉄ダイヤ改正の貨物輸送体系転換で汎用的な運用は停止され、1987年(昭和62年)の国鉄分割民営化では事業用車代用として8両のみが東日本旅客鉄道(JR東日本)九州旅客鉄道(JR九州)の2社に承継された。これらの車両も、2001年(平成13年)までに全車が除籍されている。 文章: 急行列車 昭和初期より、急行列車とは別に「急行電車(きゅうこうでんしゃ)」と呼ばれる急行料金を徴収しない列車が運行される路線があった。略称は「急電(きゅうでん)」である。 車両は近距離仕様の車両と同様のサービス設備を有したが、停車駅間が長くなるため一部の列車ではサニタリー設備が備え付けられた。また、京阪神間といった都市間連絡に使用される一部の車両は、近距離使用の車両に用いられるロングシートではなくセミクロスシートを有した。 日本では、高速度電気鉄道(路面電車に対し、本格的な鉄道設備の上を電車によって高速運転する鉄道)が普及し始めた頃、機関車が無動力の客車をけん引する動力集中方式の列車と、動力分散方式を採る電車は、「全く別の性格の乗り物」と定義されていた。そのため、旧国鉄においても電車で運転される「急行」を「急行電車」と呼び、急行料金を徴収する急行列車とは別に位置づけた。現在、JR東日本の社内規定における中央快速線の正式な名称が「中央急行線」であるのは、この名残である。このほかに、国鉄が戦時買収により阪和電気鉄道から買収した阪和線では、料金不要の特急電車・準急電車も存在した。また、現在の東海道本線・山陽本線の京阪神地区(琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線)を縦貫する快速電車も、その起源は「急行電車」からの改称であった(現在の「新快速」はその後に登場したものであり、急行電車を起源とするものではない)。「京阪神快速」「電車線・列車線」も参照。 しかし、1958年(昭和33年)に151系電車や153系電車が登場し、特急列車や急行列車に投入されたのに合わせ、国鉄の急行料金の不要な列車は順次「快速」へと呼称を変更した(阪和線では最上位の特急電車が快速列車となったため、同線の急行および準急電車は直行列車という新種別を設けて対応した)。 文章: NECネッツエスアイ 1953年にNECの電話工事部門から日本電気工事として分離独立。その後、日本電気システム建設と社名を変更し、2005年10月に現社名となる。「ネッツ」は、Networksの略語であり、「エスアイ」はシステムインテグレーションの略語である。略称は旧社名時代より"NESIC"である。顧客は、NECグループの企業だけでなく、マルチベンダーとして国内外の様々なサービスや技術を駆使して、大手企業、都道府県、官公庁、海外との取引が多く、多くの公共サービス、生活インフラを支えている。また傘下には複数の子会社を持つ。クラウド型ウェブ会議システム「Zoom」を2017年から他社に先駆けて日本で発売し、国内販売代理店第一号となり、コロナ禍の緊急事態宣言時の日本中の在宅勤務や働き方を大きく支える企業となった。 文章: 秋田駅 秋田支社からは2017年12月15日にアリーナ予定地北側に、秋田県内初となる食事付きの学生マンション・合宿所の建設も発表された。2019年5月23日には、JR東日本秋田支社が、同マンションの名称を「ディークレスト秋田駅前」、同合宿所の名称を「秋田ノーザンゲート トレーニングキャンプ」とすることを発表した。ディークレスト秋田駅前は2020年4月1日より運営開始し、秋田ノーザンゲート トレーニングキャンプについては同年春の入居開始を予定している。また、これらの再開発にともない、秋田駅東口の「こまち駐車場」は、2018年6月30日に営業を終了した。 2019年3月14日に、JR東日本秋田支社は、秋田駅駅ビルに併設されているホテルメトロポリタン秋田の別館増築工事を推進していることを発表した。2020年2月20日に、同ホテルの別館増築工事に着手することを発表した後、同年3月10日より着工した。2020年11月26日にはホテルメトロポリタン秋田の別館増築の名称を「ホテルメトロポリタン 秋田 ノースウイング」とし、2021年5月31日に開業することを発表した。 西口駅前広場は「秋田駅前広場」として、平成6年度手づくり郷土賞(ふるさとの文化を育む街角の広場)受賞。 西口駅前広場では、秋田市が同広場にて、2019年9月下旬より芝生広場の建設工事に着手している。着手と同時に、秋田駅と秋田放送(ABS)の社屋前の交差点を一直線で結ぶ歩道の新設、一般車用のロータリーの改修が実施されている。これらは2020年3月末の完成が予定されていたが、融雪設備工事の入札の不調が続いたことを理由に、同年7月末へと延期され、最終的に同年8月1日から一般供用を開始した。主に、JR東日本や秋田市のイベントなどに使用される予定となっている。なお、駅前広場の工事着手に伴い、西口平面駐車場は2019年9月3日に営業を終了した。 文章: なは (列車) 県内外からの5,211通の応募をもとに国鉄に提出された「なは」・「おきなわ」・「しゅり」・「でいご」・「ひめゆり」の5つの候補の中から国鉄の列車愛称選考会により選出された。そのため、当時アメリカ占領下に置かれていた沖縄県那覇市が名称由来となった。なお、経由地・目的地に由来しない列車名であるが、鹿児島港で船に乗り継ぐことによって関西方面から沖縄へのアクセスの一端を担うという経緯もあった。 文章: 磐梯急行電鉄 しかし、同年7月に磐梯急行電鉄は突如会社更生法の適用を申請、同年10月14日には会社の倒産に伴い全線が休止、さらには1969年(昭和44年)3月27日に正式廃止された。本鉄道は末期には「電鉄」と名乗っていたものの電化はされず、最後まで非電化軽便鉄道規格のままであった。磐梯急行電鉄への社名変更は、1960年代後半になって日本硫黄観光の経営権を掌握した薬師寺一馬や、薬師寺とともに経営陣に加わった住谷甲子郎が、本鉄道線の接続する磐越西線の電化に合わせ、1067mm改軌・交流電化による磐越西線直通、牧場やスキー場・別荘地などの観光開発促進という計画を唱えたことによるものであった。もっとも、一連の事業計画は必要な資金を福島県や農林中央金庫からの融資で賄うというものなど、同社の苦しい実情から鑑みればあまりにも現実離れしており、実現の見込みは皆無であった。 文章: 魁皇博之 この銅像は除幕2日後に落書きが見つかり、同年10月から11月にかけてにさがり2本が計7回折られるなど相次ぐいたずらに見舞われ、これを受けて市は被害届を提出し、12月に防犯カメラ2台を設置するという対応に追われた2001年10月に九州旅客鉄道(JR九州)筑豊本線・篠栗線(福北ゆたか線)博多駅 - 直方駅間で運行を開始した特急列車の名称「かいおう」にも採用された。人名、しかも存命中(さらに言えば、運行開始時に現役で活動中)の人物の名前がJRグループの列車名に採用されることは極めて異例で、出発式には魁皇本人も出席し、テープカットを行った。「かいおう」の運行決定は、魁皇が3度目の優勝をした2001年7月場所後だったが、翌9月場所は途中休場していた。魁皇の引退後も、JR九州は「かいおう」の名称について「(現時点では)改称の予定はない」とコメントしている。 文章: 合同電気 旧合同電気関連の地域では、和歌山県の周参見水力電気株式会社および徳島県の海部水力電気株式会社の事業を1937年10月1日に、三重県の十社電気株式会社の事業を1938年(昭和13年)8月1日に、同じく三重県の馬野川水電株式会社の事業を同年12月1日に、それぞれ譲り受けている。電力国家管理政策実現への動きはこの間も進展しており、1938年(昭和13年)に「電力管理法」と関連法が公布・施行されて電力国家管理問題が決着していた。これにより、既存の電気事業者から火力発電所と主要送電線を出資させて国策会社「日本発送電株式会社」を設立、同社を通じて電気事業を政府が管理する、という体制が1939年(昭和14年)4月1日をもってスタートした。 文章: 日本の電車史 また経済状況も一変し、石炭の品質は低下し数量確保さえ困難な時代もあり、これに反し電気事業の進歩は著しく発電力は太平洋戦争前以上に進み、20世紀初頭のヨーロッパであった「鉄道は電力消費量変動が激しく電力荷重として好ましくない」という問題も、鉄道も夜間でも運転されるものが相当増えたことで逆にベースロード荷重源となり、国鉄内部のみならず参画院方面からも鉄道電化が要望されることとなり、十河信二が国鉄総裁の時、3000kmの順次電化計画のため電化委員会が設けられ、戦争の危険も去ったことで積極的に全国幹線の電化を推し進める事になった日本国有鉄道(国鉄)で、80系(湘南電車)という中距離用電車が開発された。 文章: 時刻表 1987年4月号からは(国鉄分割民営化により)国鉄監修ではなくなり、単に『交通公社の時刻表』という名称となったが、1988年11月号より現在の『JTB時刻表』へと改称された。現行のJTB時刻表に移行した当時は特集記事として大手私鉄(基本的に1社ずつ)の時刻表が掲載されていた。こちらは後に私鉄各社で大規模なダイヤ改正が行われたときのみの不定期掲載に変わり、その後は後述の『JTB私鉄時刻表』に移行された。 JR(JRが第二種鉄道事業者となっている区間を含む)、第三セクター鉄道のうち旧国鉄線、旧JR線、旧国鉄建設線の転換会社(第三セクターの私鉄転換路線や旧国鉄建設線以外の都市部新線やJR貨物線等は除く)、私鉄のうち伊豆急行線・東海交通事業城北線の全駅全列車、東京・大阪都市圏以外の全列車、そして他社路線の概ねが掲載されている(私鉄のうち、旧国鉄から転換した第三セクター線はJR線のコーナー内に掲載、ほかは私鉄線のコーナーとして掲載している)。全私鉄有料特急(京阪電気鉄道・名古屋鉄道の特急も含む)を掲載している。 判型が拡大した1932年4月号(通巻85号)において、初めて表紙にモノクロ写真が登場する。その後イラストの表紙を経て、1963年8月号(通巻450号)からはカラー写真が飾る。1978年10月号では、創刊以来初めて列車以外の写真が表紙を飾った。1984年12月号では国鉄のフルムーンキャンペーンに起用された高峰三枝子と上原謙を表紙とした。青函トンネルと瀬戸大橋の開通を控えた1988年3月号では、付録で翌月(4月)のダイヤ情報と全国タクシー料金案内を掲載し、通常よりかなり厚い本となった。2001年1月号では、創刊以来初めて日本のJR以外の鉄道が表紙となった。 文章: WILLER TRAINS 運行事業者の選定に当たっては、ウィラー社の安全対策の提案内容および情報発信力を高く評価したという。異業種からの鉄道事業参入は異例だが、そもそも今回の公募に既存の鉄道事業者からの応募は1件もなかったという。KTRの運行引き受けに当たって、ウィラー社の代表でWILLER TRAINSの社長にも就任した村瀬茂高は記者会見の席で、事業再生に当たって「高次元交通ネットワーク」の実現を掲げ、駅とバス停などが同じ場所にあり乗り換えができるだけでなく、「ストレスなく連続性があり、複数の交通モード、さまざまな事業者のサービスが一つのサービスとして提供されている姿」を目指すとしている。 文章: 日本の鉄道史 国鉄の経営破綻の対処策として、1986年11月28日に国鉄改革関連八法案が成立した。この法律に従って1987年4月1日に国鉄は分割民営化された。 分割民営化は 国鉄の運輸部門を各地方を担当する旅客会社6社と貨物のみを扱う1社、研究部門を鉄道総合技術研究所等に分割して、各々の会社の環境に見合った経営を行わせることを柱とした。更に新幹線の施設車両は新幹線鉄道保有機構(略称 新幹線保有機構)が引継ぎ、新幹線列車を走らせる旅客3社(JR東日本、JR東海、JR西日本)は新幹線保有機構にリース料を支払って使用することとした。また いわゆる「赤字ローカル線」は、第三セクターとして新会社から分離した。これらの施策により各社の業務内容に見合った人員数を設定し、国鉄だった時に26.8万人いた社員を、民営化以後は20.6万人まで削減するという内容であった。 国鉄終焉当時、処理すべき債務として37.1兆円が残っていた。このうち国鉄清算事業団に25.5兆円が引き継がれ、残り11.6兆円が東日本旅客鉄道(JR東日本)、東海旅客鉄道(JR東海)、西日本旅客鉄道(JR西日本)、日本貨物鉄道(JR貨物)、新幹線保有機構の負担とされた。国鉄清算事業団は(使われなくなった広大な貨物ヤードなど)旧国鉄財産のうちでJRに移管されなかった資産の売却等で負債を減らす予定であった。しかし当時バブル景気時代で地価の高騰が甚だしく、「広大な土地の売却はバブルをあおる」として売却を凍結されてしまい債務の削減が思うように進展しなかった。その後1998年に国鉄清算事業団は解散し債務は一旦鉄道建設公団へ移管された後、2003年に債務23.2兆円が鉄道建設・運輸施設整備支援機構(略称 建設設備機構)に引き継がれた。この長期債務の返済には今まで通り税金が充当される。