クエリ: 特に離着陸時に多発する、飛行中の航空機が鳥と衝突する事故を何という?
文章: 滑走路 離着陸時の鳥との衝突(バードストライク)は重大な事故に繋がるため、滑走路周辺には鳥追いまたは鳥威しの設備を設置することが多い。可燃性ガス等を用いて定期的に爆発音を発生させ、鳥を追い払う爆音機が主流だが、2008年頃からはそうした設備にさえ慣れて怖がらない鳥が現われてきたため、バードスイーパーが滑走路周辺を巡回し、猟銃の空砲で追い払う方法や、花火などの閃光を伴った方法がとられる。
文章: ダラス航空ショー空中衝突事故 事故はダラス・エグゼクティブ空港付近で、現地時間13時22分に発生した。 事故機はともに、高度な訓練を積んだボランティアが操縦しており、多くが航空会社を引退したパイロットや退役軍人であった。B-17は5機の爆撃機編隊の先導機であり、P-63は3機の戦闘機編隊における3機目であった。 13時20分頃、展示飛行を行っている最中に飛行中のB-17付近を同じく展示飛行中のP-63などの単発戦闘機(機種は不明)の編隊2機が旋回しながら通過した後、最後尾にいたP-63がB-17に左後方から接近する形で接触した。 文章: トリブバン国際空港 トリブバン空港はその立地条件から周囲を高い山に囲まれているために離着陸が難しい空港だと言われており、1992年にタイ国際航空311便墜落事故(7月31日、死者113名)とパキスタン国際航空268便墜落事故(9月28日、死者167名)と着陸失敗による墜落事故が続けて2件発生した。当時、空港にはレーダー施設がなく、着陸の際には無線連絡と目視にのみ頼っていたことが問題視された。このため、ネパール政府の要請により日本の政府開発援助(ODA)の一環として1995年から1997年にかけてレーダー施設の設置工事が行われ、管制官の訓練や老朽化した施設の修復も行われた。 文章: パイロット (航空) 1920年代には各国で航空法が整備されて国家資格となり、1947年に国際民間航空機関が発足すると加盟国で資格の共通化と試験内容の標準化、航空法の整理が行われ国際的な資格となった。 黎明期には航空交通管制の概念は無く、パイロットは任意の場所から離陸して自由に飛行し自身の判断で着陸していた。飛行場で離陸のタイミングが重なった場合はパイロット同士で順番を決めていたが、航空機の数が増加したことで空中衝突などの事故が多発したため管制システムの構築が求められた。1930年にクリーブランド・ホプキンス国際空港に飛行場灯火と無線を備えた航空管制施設が設けられて以降、管制官の許可を得て離着陸を行うように航空法が改定されていったが、現代でも管制官は特段の理由が無い限りパイロットの要求を断れないなど、パイロットは離着陸の判断に関して一定の権限を有している。 現代では、筆記試験などで航空力学、航空法、気象学、航空英語、航空生理、無線通信等の知識の証明 と、実際に操縦する実習を行わなければならない。操縦訓練のため筆記と身体検査に合格した者に仮免許 が発行され、実技試験に合格した後に正式な免許が交付される。 文章: メリオン空中衝突事故 メリオン空中衝突事故(メリオンくうちゅうしょうとつじこ、英語: Merion air disaster)は、1991年4月4日にアメリカ合衆国・ペンシルベニア州南東部のローワー・メリオン郡区上空で発生したプロペラ機とヘリコプターによる空中衝突事故である。 プロペラ機に乗っていたジョン・ハインツ上院議員を含む、双方の飛行機に搭乗していた5人全員が死亡した。また、墜落した両機の機体が小学校にいた児童を巻き込み、2人が死亡、5人が負傷した。 調査により、事故の原因は双方の飛行機のパイロットエラーであることが判明した。 文章: 全日空機仙台空港着陸失敗事故 全日空機仙台空港着陸失敗事故(ぜんにっくうきせんだいくうこうちゃくりくしっぱいじこ)は、1963年(昭和38年)、仙台空港に着陸しようとしていた全日空所属のダグラス DC-3が着陸に失敗し乗員乗客あわせて7人が重軽傷を負った航空事故である。 刑事裁判で「アベレッジ・パイロット」(平均的技量)の考え方を取り入れた、当時としては画期的判例となった。 文章: 2000年ザイオン空中衝突事故 事故に関与している2機は、どちらも連邦航空規則91条の下で、飛行計画無しの有視界飛行方式で飛行していた。事故当時、ウォキーガン・ナショナル空港付近の視界は10マイル (16km) で、気温は華氏33度 (摂氏1度)、風は方位220度より17ノット (20mph; 31km/h) であった。 ズリン 242Lは現地時間14時にシボイガン郡空港を離陸した。ボブ・コリンズが左の座席に座り操縦を行い、ヘルマン・ヘッシャーが右の座席に座っていた。 シャロン・ホックはセスナ 172Pを1人で操縦し、ライトトラフィックパターンを使用し滑走路23で離着陸の練習を行っていた。14時57分、彼女は最後となる12回目の離着陸の練習のために離陸準備を行っていた。練習飛行終了後は、インストラクターのスコット・コミッツを迎えに行きシカゴ・エグゼクティブ空港へ戻る予定であった。 文章: ヘリコプターのローター 砂漠環境下でヘリコプターが低空を飛行すると、ローター・ブレードに砂が衝突し、アブレーション・ストリップが侵食される。夜間には、金属製のアブレーション・ストリップに衝突する砂により、ローター・ブレードの周辺にコロナやハローと呼ばれる光環が発生する。この現象は、侵食された粒子の自然発火性の酸化および摩擦発光により、砂の粒子と衝突する部分に光ルミネセンスが生じたものである。戦場カメラマンでありジャーナリストであるマイケル・ヨンは、アフガニスタンでアメリカ軍兵士と行動を共にした際に、この現象に遭遇した。その現象がまだ名付けられていないことを知ったヨンは、アフガニスタンで戦死した2名の兵士(1名はアメリカ人、1名はイギリス人)の名前にちなみ「コップ・エッケルス現象」と呼ぶことにした。 文章: ホライゾン航空2658便火災事故 事故機のデ・ハビランド・カナダ DHC-8-102(N819PH)は1985年12月21日に製造され、1986年に初飛行を行っていた。その後、1987年2月にホライゾン航空へ納入されていた。総飛行時間は3,106時間で、事故までに4,097回の離着陸を経験していた。DHC-8-100の最大着陸重量は33,900ポンドで、事故時の着陸重量は31,791ポンドだった。 機長は38歳の男性で、1979年6月にエア・オレゴン(英語版)に雇われた。1981年にエア・オレゴンがホライゾン航空と合併したため、同年9月からホライゾン航空に勤務していた。DHC-8のほか、フェアチャイルド SA-227(英語版)の飛行資格を保有していた。総飛行時間は9,328時間で、うち981時間が同型機によるものだった。 副操縦士は35歳の男性で、1987年3月30日にホライゾン航空に雇われた。総飛行時間は3,849時間で、うち642時間が同型機によるものだった。 文章: ボンバルディア機の航空事故とインシデント 2007年3月13日にエアーセントラル運航のDHC-8-Q402(JA849A)が国内線で大阪国際空港発、高知空港行の全日本空輸(ANA)1603便において、着陸前になって前脚の着陸装置が故障し、高知空港に緊急着陸を行った。死傷者は出なかったものの国土交通省より航空事故と認定された。事態を重視した国土交通省は、事故当日13日に日本国内の航空会社に対して緊急点検を指示し、15日には定期点検の強化についても指示を出した。2007年6月に国土交通省は、カナダ政府およびボンバルディア社に対して改善要求を行い、6月と8月の2回に渡ってカナダ政府、ボンバルディア社と協議した。その後、航空・鉄道事故調査委員会が2008年5月28日の報告書で前脚ドア開閉時にボルトが欠落したことによるものと原因を特定したことから、点検に関する指示は解除された。 文章: デ・ハビランド DH.106 コメット 就航から1年の間に3機の Mk.I/IAが離着陸時の事故で失われたが、乗客に死者は出なかった。何れも高速機特有の挙動に不慣れなパイロットの操縦ミスによるものと判断されたが、マニュアルが改訂され運用法が変更された他、既存機にも失速性能向上のための改良が施された。 しかし1954年1月に、ローマのチャンピーノ空港を離陸後、イタリア近海を飛行中の英国海外航空のMk.I/IAが墜落し、乗客乗員35人が全員死亡した(英国海外航空781便墜落事故)。回収された残骸の状況などより空中分解が疑われ、本件事故の発生を受けた英国海外航空はコメット全機の運航を停止し、東京、シンガポール、ヨハネスブルグに駐機していた3機を、郵便物以外空席のまま低空飛行でロンドンに呼び戻した。 その後耐空証明を取り消されたが、問題部分と思われた個所を改修後に運航が再開された。しかし運航再開後の同年4月にも、イタリア近海を飛行中の南アフリカ航空のMk.I/IA機が墜落し、乗客乗員21名が全員死亡した(南アフリカ航空201便墜落事故)。 文章: 空中衝突防止装置 まれに誤警告はあるものの、操縦士は「すべてのTCASメッセージを本物の警報として、優先的に即刻対応せよ」と厳格に命じられている。TCASよりも更に優先されるのは、対地接近警報装置(GPWS)の警報・失速警報およびウインドシア警報のみである。FAAやその他ほとんどの国の機関では、TCAS RAと航空交通管制(ATC) の指示が食い違う場合には、常にTCAS RAが優先する、と規則に定められている。これは仮にある航空機がTCAS RAに従い、別の機がそれに反してATCの指示に従うと、2001年1月31日に静岡県(駿河湾)上空で発生した日本航空機駿河湾上空ニアミス事故や、2002年7月1日にドイツで発生したユーバーリンゲン空中衝突事故のような空中衝突を起こしてしまう可能性があるからである。 文章: F-2 (航空機) 事故の原因は、機体の縦方向の動きを感知するピッチ・レート・ジャイロと、横回転の動きを検知するロール・レート・ジャイロの配線を相互に誤接続してしまっていたことであった。これにより機体を制御するコンピューターに縦方向の動きと横回転の動きが誤って伝達され、パイロットの意図しない動作を機体に発生させてしまったことにより墜落に至ったものである。2008年(平成20年)1月21日 - 航空自衛隊三沢基地所属のF-2Aが青森県三沢市沖で訓練中に、操縦桿が基部から折れた。パイロットは折れた操縦桿を差し込んで操縦し無事に帰還した。2011年3月11日、松島基地の第21飛行隊所属で操縦士訓練に使用されていた18機のF-2Bが、東北地方太平洋沖地震(東日本大震災)によって発生した津波により水没した。 文章: 小松飛行場 小松基地(こまつきち、JASDF Komatsu Airbase)は、1961年2月に開庁した航空自衛隊の基地である。対領空侵犯措置の任務を担っており、国籍不明機に対するスクランブル発進を行っている。基地司令は第6航空団司令が兼務。基地北方の日本海上空に広大な訓練空域(G空域)があり、航空総隊戦技競技会の開催や各種の訓練が日本海上空で実施される。 例年秋頃に開催される航空祭では、小松基地所属の戦闘機や救難機の展示飛行、アクロバット飛行を行う第11飛行隊(ブルーインパルス)の展示飛行が実施される。1990年代半ばまでは、毎年6月の開催だったが、梅雨の時期と重なっており雨天が多く、展示飛行もキャンセルになることがしばしばあったため、北陸で好天の多い9月に開催されるようになった。なお1990年代後半から2000年までは航空自衛隊では珍しく8月の最終土・日曜日に2日間開催されていたが、2001年以降は9月に1日のみの開催となっている。ただし、2001年はアメリカ同時多発テロ事件により実際には中止となり開催されていない。2009年は11月の開催となった。2011年はF-15の機外燃料タンク落下事故の発生に伴い中止になった。 一部周辺住民により離着陸の差し止めを求める「小松基地戦闘機離着陸差止等請求訴訟」が大分して2度にわたり提訴されていた。第1次、第2次訴訟については1994年12月、第3次、第4次訴訟については2007年4月に名古屋高等裁判所金沢支部にて棄却されたが、損害賠償支払いについては命令した。双方が上訴しなかった為判決が確定した。 文章: 脊振山 脊振山は福岡平野と筑後平野(佐賀平野)の間にあるという地理的条件や濃霧が発生しやすい事から北部九州の航空の難所とされ、複数の墜落事故が起こっている。1936年(昭和11年)11月19日、1938年(昭和13年)9月、1987年(昭和62年)2月17日に航空機が遭難している。特に1936年(昭和11年)のコードロン シムーンを操縦しパリ・東京間の懸賞飛行レースに参加中のフランス飛行士アンドレ・ジャピー(Andr Japy)が遭難、旧脊振村民により彼は無事救出され、手厚い保護を受けた。今も山頂付近にひっそりと記念碑があり、フランスと日本の友好を示す美談として語り継がれている。1938年(昭和13年)9月には佐世保から館山に向かっていた南洋庁航空部の飛行艇ダグラス DFが濃霧により墜落、40名中32名が死亡している。 文章: 全日空機高知空港胴体着陸事故 全日空機高知空港胴体着陸事故(ぜんにっくうき こうちくうこうどうたいちゃくりくじこ)は、2007年(平成19年)3月13日に高知空港で発生した全日本空輸(ANA)1603便の航空事故(胴体着陸事故)である。