クエリ: 特に離着陸時に多発する、飛行中の航空機が鳥と衝突する事故を何という?
文章: バードストライク これらの対策として遠心力を利用した異物の除去対策が用いられている。海上空港では、敷地内に海鳥が集まりやすく、バードストライクの危険性がより高い。日本国内における航空機のバードストライクは、2006年度は1,233件の報告があった。内訳として羽田空港では118件、神戸空港では94件などである。羽田は国際化やLCCの導入などにより、2014年には約200件に増えた。中部国際空港では、2007年に1万羽近いウミネコが集まったために、滑走路が使用不能になったことがある。アメリカ連邦航空局によると、2021年にアメリカ国内で野生動物と航空機の衝突した件数は14,368件にのぼっており大半が鳥と見られている。バードストライクによるエンジンの損傷や事故機が空港へ引き返すことで発生した損失は、国内だけで年間数億円とされるため、航空会社や空港はさまざまな対策を講じている。
文章: 東亜国内航空381便胴体着陸事故 東亜国内航空381便胴体着陸事故(とうあこくないこうくう381びんどうたいちゃくりくじこ)は、1979年(昭和54年)7月21日に羽田空港で発生した東亜国内航空 (TDA) 381便の航空事故(片脚着陸事故)。 文章: 領空侵犯 この事件は、領空侵犯した航空機を海上保安庁の巡視船が国外退去を促した初の事例である。 文章: トリブバン国際空港 トリブバン空港はその立地条件から周囲を高い山に囲まれているために離着陸が難しい空港だと言われており、1992年にタイ国際航空311便墜落事故(7月31日、死者113名)とパキスタン国際航空268便墜落事故(9月28日、死者167名)と着陸失敗による墜落事故が続けて2件発生した。当時、空港にはレーダー施設がなく、着陸の際には無線連絡と目視にのみ頼っていたことが問題視された。このため、ネパール政府の要請により日本の政府開発援助(ODA)の一環として1995年から1997年にかけてレーダー施設の設置工事が行われ、管制官の訓練や老朽化した施設の修復も行われた。 文章: コンバーチプレーン コンバーチプレーン ( 日本語で「転換式航空機」の意 ) とは、一般的には、飛行中に揚力を得る手段を変換できる航空機を意味する。一方、FAI(Fdration Aronautique Internationale, 国際航空連盟)は、VTOL( Vertical Take - Off and Landing の 頭字語 , 日本語で「垂直離着陸」)にはローター(回転翼) を用い、通常飛行時には固定翼で揚力を得るように「飛行旅程時の揚力源を垂直離着陸時と巡航時で相互に回転翼と固定翼の利用切り替えにより変換可能な航空機」を指すものとし、それよりも狭い定義を採用している。この記事においては、後者の定義を用いることとする。 文章: 1960年ニューヨーク空中衝突事故 事故原因はDC-8のパイロットが計器表示を誤解し、通常航路から約15km逸脱したパイロットミスであった。また、この危機的状況を航空管制が把握できていなかったことも問題となった。 事故当時の気象は小雨と霧と雪が混じっており、計器方式飛行をしなければならない状況であった。UAL機は衝突前に、管制から通常の航路よりも経路を短縮することを許可され、指示通り飛行しようとした。UAL機は午前10時21分に、搭載されていたVOR受信機2台のうち1台が故障していることをカンパニーラジオで自社に報告したが、航空管制には報告していなかった。VOR受信機が故障したため、パイロットは航法にADFを使用した。 午前10時25分に航空管制からプレストン(Preston)まで12マイル(約20km)ショートカットしてもよいとのクリアランスを受けた。この際にADFによる計器表示の理解に誤解が生じ、自機の位置を錯覚したことが判明した。この事が最大の空中衝突の要因であった。また管制官もUAL機が予定された航路から約15kmも逸脱していることに気が付いていなかった。そのため、UAL機は着陸態勢であったTWA機の後方から高速で衝突してしまったとされた。 文章: 2005年ローガン国際空港ニアミス事故 多数の航空機が離着陸する空港では通常タワー管制(飛行場管制席)を2つ以上の場所に分割して配置しており、ローガン国際空港も東西に2つのタワー管制が置かれていた。事故当日、東タワー管制 (LCE) は滑走路04Rと09を離着陸する航空機を、西タワー管制 (LCW) は滑走路15Rと04Lを離着陸する航空機を担当していた。事故機のエアリンガス132便は西タワー管制、USエアウェイズ1170便は東タワー管制が担当しており、東西タワー管制の周波数は異なっており他方の交信内容は聞けなくなっていた。 19時39分10秒、西タワー管制は132便に15Rからの離陸許可を発出した。その5秒後、東タワー管制は1170便に15Rと交差する09からの離陸許可を発出した。両機は離陸滑走を開始し交差部へ接近していた。また、15Rと09の離陸開始地点からは空港のターミナルに遮られて互いの離陸開始地点を視認することができず、両機の乗員は離陸開始時点で交差する滑走路で他機が離陸滑走を行っていることに気付かなかった。 滑走中、1170便の副操縦士は15Rで離陸滑走中の132便を視認し衝突する可能性に気付いた。また、副操縦士は交差部手前で1170便・132便が共に僅かに空中に浮きあがっていることにも気付いた。このため、副操縦士は機長に「抑えて (keep it down)」と指示し、操縦桿を前に押して地上に留まろうとした。1170便は接地しそのまま地上で滑走を続け、交差部で132便の下を通り抜けることに成功した。この時の2機の高度差は約70フィート (21m) であった。国家運輸安全委員会 (NTSB) のレポートではこの時1170便は離陸決心速度を超えていたため、132便の下を通り抜けた後にそのまま離陸した。 文章: 1990年広州白雲空港衝突事故 原因について、ハイジャックを許した中国の航空保安体制に不備があったことが挙げられるが、ハイジャック機が着陸するにもかかわらず、ボーイング757(当機種にとっては直接の事故原因があったわけではないが、初めての人身死亡事故であった)に離陸のための地上走行を許可した管制塔の危機感の欠如が被害を拡大させたため、中国当局も不備を認めざるを得なかった。 文章: 航空会社別の航空事故一覧 大日本航空の航空事故。 文章: アライド・エア111便着陸失敗事故 アライド・エア111便着陸失敗事故 (アライド・エア111びんちゃくりくしっぱいじこ)とは、2012年6月2日に発生した航空事故である 。この事故で、地上の10名が死亡し、1名が軽傷を受けたが、乗組員は全員軽傷であった。 文章: Yak-1 (航空機) 量産型Yak-1は、翌1941年に初飛行した。大祖国戦争(独ソ戦)緒戦においてドイツ戦闘機に大敗を喫したソ連空軍は、イギリスやアメリカ合衆国から戦闘機を輸入するとともに各設計局へ新型機の生産を急がせたが、いずれの機体も諸々の不具合や欠陥を露呈し、また工場の疎開に伴う混乱から、生産の遅れと機体規格の完全な不統一といった問題が生じた。もっとも順調な生産成績を出していたYak-1でさえ、まったく同規格の機体がひとつも存在しないというほど生産ラインは混乱した。生産は、当初はモスクワのレニングラート大通り(レニングラーツキイ・プロスペークト)にあるヤコヴレフ設計局に隣接するGAZ-301とサラトフのGAZ-292の2ヶ所の工場で開始された。だが、1941年秋以降のドイツ軍のロシア侵攻により、生産ラインはスヴェルドロフスク州カメンスク・ウラルスキーのGAZ-286へ、さらに1942年後期にはノヴォシビルスクのGAZ-153へと疎開を余儀なくされた。GAZ-153ではそれまでLaGG-3の製造が行われていたが、この戦闘機の不具合と生産の遅れによりYak-1へ生産ラインが回されたのであった。 生産されたYak-1では、機体設計上の欠陥や複雑な構造のための組み立て上の不手際から離着陸時や飛行中の事故が多発し、また戦闘時に機体構造に起因する不利も生じたため多くの改修が現場の判断で取り入れられていった。特に、Yak-1の高い着陸速度は初心者には高すぎる操縦技術を必要とし、失速による墜落や過速度によるオーバーランなど多くの事故を招いた。Yak-1では、離着陸時の操縦が最も難しいとされた。 文章: マレーシア航空370便墜落事故 事故機はボーイング777-2H6ER(製造番号28420、機体記号9M-MRO)で、2002年5月14日に初飛行し、2002年5月31日からマレーシア航空が運用していた。エンジンはロールス・ロイス トレント892で、航空会社によると総飛行時間は20,243時間で、離着陸は3,023サイクルだった。しかし、航空会社の広報担当者は、総飛行時間は53,400時間以上で7,525サイクルをこなしていたと述べている。事故機は2014年2月に保守点検を受けていた。 事故機の9M-MROがこれまでに重大事故に遭遇した経歴はないものの、2012年8月9日、上海浦東国際空港でタキシング中に、中国東方航空のエアバスA340-600の機体後部と自機の翼端を接触させ、ウィングレットを破損する事故を起こしている。 マレーシア航空は、アジアではもっとも安全な航空会社の1つという評価を受けていた。ボーイング777は1995年6月の商業飛行以来、重大事故は2件しか起こっていなかった。1つ目の事故であるブリティッシュ・エアウェイズ38便事故は、着陸進入中に燃料が凍結しエンジンが停止し、滑空状態のまま滑走路直前に墜落した事故である。2度目の事故であり、初の死亡事故でもあるアシアナ航空214便着陸失敗事故は、サンフランシスコ国際空港の滑走路28Lへの着陸に失敗して機体が大破・炎上、乗客3人が死亡し、181人が負傷した事故である。また駐機中の炎上事故や飛行中の撃墜事件、エミレーツ航空の着陸失敗事故を含めると、ボーイング777での全損事故は5件となる。 文章: 羽田沖墜落事故 羽田沖墜落事故(はねだおきついらくじこ) 文章: 不時着 不時着(ふじちゃく、英: forced landing)とは、航空機がエンジン系統または構成品の故障や天候の急変などパイロットが制御できない要因により飛行を継続できなくなって着陸することである。 文章: ヘリコプターのローター 砂漠環境下でヘリコプターが低空を飛行すると、ローター・ブレードに砂が衝突し、アブレーション・ストリップが侵食される。夜間には、金属製のアブレーション・ストリップに衝突する砂により、ローター・ブレードの周辺にコロナやハローと呼ばれる光環が発生する。この現象は、侵食された粒子の自然発火性の酸化および摩擦発光により、砂の粒子と衝突する部分に光ルミネセンスが生じたものである。戦場カメラマンでありジャーナリストであるマイケル・ヨンは、アフガニスタンでアメリカ軍兵士と行動を共にした際に、この現象に遭遇した。その現象がまだ名付けられていないことを知ったヨンは、アフガニスタンで戦死した2名の兵士(1名はアメリカ人、1名はイギリス人)の名前にちなみ「コップ・エッケルス現象」と呼ぶことにした。 文章: 失速 翼端失速を防止するには以下の方法がある