クエリ: 「PHV」や「PHEV」と略される、ハイブリッドカーの中でもコンセントから直接充電できる車のことを何というでしょう?
文章: ハイブリッドカー 2008年の北京モーターショーでは中国メーカーがプラグインハイブリッドカーを発表し、2010年のジュネーブモーターショーでは欧米メーカーが相次いでハイブリッド車を発表した。こうしたハイブリッド技術の進歩から、PHEVでは60 km/L、従来型のハイブリッド車でも30 km/Lといった以前では考えられない低燃費の車が登場するようになった。なお、後述するシリーズ・ハイブリッドと誤解されやすい電気駆動という別概念が存在する。これは駆動系(パワートレイン、動力伝達機構)を電気にしただけのものである。
文章: ボルボ・V70 V70 PHEV試験車は11.3kWhのリチウムイオン充電池を使用する。テストドライバーの報告によるとV70 プラグインハイブリッド実証車は電気のみの走行で20キロメートル (12 mi) から30キロメートル (19 mi) 走行する。実証車は運転手が電気やディーゼルエンジンのどちらでもいつでも切り替えられるようにボタンが設置されている。公道試験の第一段階は2010年6月に終了し16家族を含むボルボまたはバッテンフォールの従業員の全てが1か月間に1、5週間参加した。第2段階は2010年7月から12月までバッテンフォールのヨーテボリとストックホルムの全ての従業員を対象に実施された。第一段階で鍵となる以下の要素が見出された。 ボルボは2009年に2010年に認証を取得して2012年初頭にディーゼル電気式ハイブリッドの量産に入る予定であることを発表した。ボルボはプラグインハイブリッドはヨーロッパの試験サイクルで1USガロンあたり125マイル (1.88 L/100 km; 150 mpg-imp) に達する事が可能と主張している。 文章: 燃料電池自動車 燃料電池自動車(ねんりょうでんちじどうしゃ)は、搭載した燃料電池で発電し、電動機の動力で走る電気自動車を指す。燃料電池に水素やメタノールなどを使用する。燃料電池の乗り物を総称してFCVといい、燃料電池自動車がFCVとして言及される場合が多い。走行時にCO2を排出しないゼロエミッション車の1つ。 文章: ハイブリッドカー エンジンを発電機としても用いることが可能なハイブリッド車の場合、家電機器を使えるレベルの規格のコンセントを備えている車も多い。これがあればアウトドアはもちろん、停電や災害、遭難などの非常時にも電子レンジや湯沸かしポット、炊飯器などを用いることができる。 文章: ボルボ・XC90 車両の中央に配置されたバッテリーは、電気自動車の充電器を使用して充電することができ、また、回生ブレーキによって回収されたエネルギーを蓄えることができる。ボルボによると、XC90 T8はハイブリッド装備を搭載するために、乗員スペースや荷室スペースを犠牲にしていないという。ただし、MY2016-2018ではタンク容量が50Lに縮小され、スペアタイヤもない。CO2排出量は49g/kmで、欧州新走行サイクルでのオール電化走行距離は、43kmである。通常の走行はデフォルトのハイブリッドモードだが、ドライバーはボタンを押すことで電気のみを使用するモードに切り替えることができ、ゼロ・エミッション走行を実現している。アメリカ合衆国環境保護庁(EPA)のテストでは、XC90 T8のオール電化走行距離は14mi(23km)で、ガソリン消費量は多少(0. 文章: ホンダ・アコードハイブリッド アシスト用モーターは、薄型DCブラシレスモーターで、ホンダはこのシステムに「Honda IMAシステム」という名前をつけている。走行時には必ずエンジンが動作しているという点が、広義の「パラレル型」ハイブリッドシステムである。これらのシステムにより、燃費性能はCity mode:25mpg(10.6km/L)/ Highway mode:34mpg(14.5km/L)と、コンパクトなホンダ・シビックと同等であり、動力性能は0-60mph加速が6.7秒であった。2006年モデルは、AT-PZEV(Advanced Technology - Partial Credit Zero Emission Vehicle:ゼロ排出ガス車として部分換算される先進技術搭載車) 車に認定され、2007年モデルは、燃費性能がCity mode:28mpg(11. 文章: ホンダ・EV Plus EV Plus(イーブイ プラス)は、本田技研工業がかつて生産、販売していたハッチバック型の電気自動車である。 文章: ホンダ・アコードハイブリッド 初代は7代目北米向けアコードをベースにしたもので、インサイト、シビックハイブリッドに続く3車種目のハイブリッドカーであったが、2007年に一度 生産・販売を終了した。その後2代目は2013年に9代目北米向けアコードをベースにしたPHVとして復活し、日本市場においてはPHVモデルに加え、HVモデルも設定された。 2016年5月26日のハイブリッドモデルのマイナーモデルチェンジで日本国内での車種名が8代目の生産終了から約3年2ヶ月ぶりに「アコード」に変更され、タイプ名として「HYBRID」の名称を残していたが、2020年2月20日の10代目へのフルモデルチェンジでハイブリッドシステムを「e:HEV(イー エイチイーブイ)」としたことで、タイプ名にも「HYBRID」が付かなくなった(10代目の日本仕様車は9代目の「HYBRID EX」を引き継いだ「EX」のみのタイプ体系となる)。 文章: トヨタ自動車 トヨタが世界をリードしている環境技術に、スプリット式ハイブリッド技術の「トヨタ・ハイブリッド・システム(THS-II)」がある。1997年12月に世界初の量産ハイブリッド車、プリウスを市場に送り出した。初代はマイナーな存在であったが、二代目は原油価格高騰を背景に販売台数を伸ばし、三代目に至っては最初の1か月間の受注台数が月販目標の1万台の18倍にあたる約18万台で、納車が最大で10か月以上待ちになるなど空前のヒットを記録した。これにより「トヨタ=ハイブリッド」のイメージが不動のものとなった。2017年2月にはハイブリッド車の世界累計販売台数が1000万台を突破している。苦手だった高速道路の走行を克服し、ヨーロッパでもハイブリッド車の販売が順調である。トヨタの世界販売台数におけるハイブリッド車の割合は12%と、世界の自動車メーカーの中で最も多いものとなっている。 文章: 日産・VQ37VHR そして、それまで旧世代のVQ35HR型エンジンを搭載していた各モデルはフルモデルチェンジ、あるいはマイナーチェンジにより順次VQ37VHR型に搭載エンジンを変更している。VQ35HRをベースとしているが35%以上が新設計となっている。ハイブリッド対応エンジンや電気自動車などを始めとした次世代型自動車黎明期に発表された、100%ハイオクガソリン仕様のハイパワーエンジンである。また、エンジン内部は水素フリーDLCコーティングが施されている。レッドゾーンが7,500rpmからの高回転型エンジンであり、吸排気系統が左右対称独立型となっており、VVELの特性も相まって高回転域では独特の甲高い排気音を奏でる。トルク特性は約1,500rpmより急激に上昇して約3,000rpmよりレッドゾーンまでほぼフラットになる。 文章: 三菱・エクリプスクロス また、PHEVモデルでは車内に最大1500Wまで対応する100V AC電源が装備されており、電化製品への電力供給が可能なほか、急速充電口を用いてV2H機器と接続することで家庭用蓄電池となり、家庭への電力供給が可能となる。 文章: ボルボ・ECC 2007年にボルボは新しいプラグインハイブリッド(PHEV)のコンセプトカーであるC30リチャージコンセプトを発表した。それは電気モータを4輪全てに備え、1.6リッターのディーゼルまたは燃料切り替え式エンジンと発電機(APU)を備え、車輪とエンジンの間には機械的な伝達軸が介在しないシリーズ・ハイブリッド式だった。純粋な電気自動車として走行距離は100kmで最高速度は160km/hで0-100km/hまで9秒である。この車両は技術を実証する段階の車両で2015年までの近い将来の量産は合理的ではないと報道陣に対して述べた。 2008年にボルボは近い将来、量産車に取り入れるハイブリッド技術の開発に努力していると述べた。2011年にいくつかのマイルドハイブリッド、その1年後にフルハイブリッドの量産について言及された。 文章: ハイブリッドカー 一方で長期的に見た場合、技術革新の関係で同じ仕組みのHVであっても燃費性能に差がつく以上、すでに普及による環境負荷の低減が廃棄・交換による負担を上回っている可能性もある。なお上記の議論は肯定・否定どちらも一つの予想・意見であり、いずれもデータによる裏付けが存在しないという点については十分な注意が必要である。 ガソリンハイブリッド車両はガソリンエンジンと電気モーターを組み合わせているため、火災の原因となるエンジン用の燃料のほか感電の危険性がある最大600Vの電気モーター用バッテリーも搭載している。特にキャパシタ(コンデンサ)は感電した場合死亡事故にも繋がりうるため、メーカーがレスキュー時の専用マニュアルを公開していることもある。 ハイブリッド車は、電動モーター走行時の騒音が小さいため、主に低速時に歩行者、特に音で接近を判断する視覚障害者は、自動車の認知が遅れ、回避出来無い危険性が指摘されている。また、静穏性を悪用したひったくりが発生するという事態にまでなっている。電気自動車も含め走行中に人工的に音を発生させる装置の義務化がハイブリッド車メーカーや政府によって進められ、新型車で2018年3月8日から、継続生産車で2020年10月8日から、解除のできない車両接近通報装置の装着が義務化されたことから、静穏化による歩行者への危険は対策されている。 文章: ハイブリッドカー この場合、エンジンは従来の内燃車と遜色のない出力を備えるものが多く、内燃車同様の許容量のトランスミッションを持ち、それを介して車輪の駆動を行い、同時にモーターを用いた発電(充電)も行う。回生ブレーキの発電機としても用いられるモーターは発進から中速域までを受け持ち、車両総重量に比較して小型で出力も小さい。バッテリーの残量が少ない場合は、従来の内燃車と同様に全速度域にわたってエンジンのみで走行する。このように、従来の内燃車を主とした構成のため、モーターアシスト方式とも呼ばれる。 一般に、モーター1基で実現可能という設置重量および体積面と、エンジンによる直接駆動もできるなどの効率面でシリーズ方式よりも優れている。ただし、双方の動力源の利点を活かすための構造や制御が複雑とされ、モーター1機ゆえに発電と駆動を同時にできないという欠点がある(モーターの使用頻度が高まるほど充電時間が短くなる)。また、ハイブリッドシステム自体には速度を制御する機能が盛り込まれておらず、通常の自動車と同じトランスミッションが必要という、他方式にない欠点もある。ただし、この点を逆手に取った伝達効率に優れるMT仕様のハイブリッド車も存在する。 モーター休止時にエンジンのみの駆動が可能であるが、モーターのみでの駆動はできない。モーターは駆動時以外、発電機として働くため、オルタネーターが省略されている。 文章: トヨタ・ハイブリッド・システム 世界初の量産ハイブリッドシステムであり、発電用(MG1)と駆動・回生ブレーキ用(MG2)の2つのモーターを採用するスプリット式ハイブリッド(シリーズパラレル式ハイブリッド、ストロングハイブリッド)の代表格として、1997年の登場以来世界のハイブリッド戦線の第一線で活躍している。トヨタ子会社のアイシン(旧アイシン・エイ・ダブリュ)が共同開発パートナー、及び製造を担う。 一般的にこのシステムでのトランスミッションは「電気式無段変速機(E-CVT)」などと表記されるが、厳密にはトランスミッションは存在せず、代わりに遊星ギアによる動力分割機構の高度な制御により、エネルギーを駆動や充電に振り分けている。これによりエンジンを駆動に使いつつ同時に発電にも用いることを可能としている。また高効率・低出力なアトキンソンサイクル(ミラーサイクル)エンジンとは非常に相性が良いため、現在トヨタの全てのTHS搭載車がこれを採用している。 マイルドハイブリッドやi-DCDに代表される一般的なハイブリッドのパラレル式と比較すると、システムの判断で自在にエンジンを回したり止めたり(EV走行)することができる上、エンジンが回っている間は同時にバッテリーへの充電もできるため、安定的かつ圧倒的な低燃費を可能としている。一方でパドルシフトを含め有段変速にすることが容易ではなく、車マニアからは退屈と言われることが多い。また、従来は大きなスペースを必要としたため四輪駆動とも相性は良くなく、2020年登場の4代目ヤリス(日本では初代)まで小さめの車種に四輪駆動版の『E-Four』が搭載されることは無かった。また複雑さゆえにコスト・価格が高いため、その普及率とは裏腹にトヨタのハイブリッド車の販売比率はパラレル式をメインとするメーカーより低い。 文章: レンジエクステンダー カリフォルニア州大気資源局(英語版)(CARB:California Air Resources Board)は2012年3月に無公害車 (ZEV: zero-emission vehicle)のカテゴリーの一つとしてBEVx(Range-extended battery-electric vehicle)を設けた。 認定されるためには以下の要件すべてを満たさなければならず、PHEVを定義するTZEV(Transitional ZEV)と明確に区別されている。 BEVxにおけるレンジエクステンダーは万一の電欠に備えるためのフェイルセーフであり、ハイブリッドカーのようなガソリン車としての燃費向上や日常における頻繁な使用を目的としたものではない。