クエリ: 1987年5月13日、JR東日本が発表したものの定着しなかった、それまでの「国電」に代わる名称は何だった?
文章: E電 こうして「国電」の代わりとして制定された「E電」であったが、そもそもどの範囲を「E電」とするか(電車特定区間か、東京近郊区間か、中距離電車を含めるか)が曖昧であった。愛称については「関東と関西で統一する」という案もあったが、「分割民営化したのだから各社に任せるべきだ」との声から実現しなかった。関西ではその後、JR西日本により「アーバンネットワーク」という愛称が制定され(ただしこちらは電車特定区間以外の区間も含まれる)、それなりに知名度もあるのは対照的であった。しかし2000年代後半以降は「アーバンネットワーク」の愛称もほとんど使用されていない。
文章: ホテルメトロポリタン ホテルメトロポリタン(Hotel Metropolitan/Hotel Metropolitan Tokyo Ikebukuro)は、東京都豊島区西池袋にあるシティホテルである。JR東日本グループのホテルチェーン「JR東日本ホテルズ」のシティホテルブランドである「メトロポリタンホテルズ」の旗艦拠点である。 2007年に実施された東日本旅客鉄道(JR東日本)の経営方針『選択と集中』によるホテル運営会社再編で(当ホテル運営企業を存続会社とした)日本ホテル株式会社が運営している。 IHGのフランチャイズホテルとして、対海外向けにはクラウンプラザ メトロポリタン東京を英文にした名称が通常用いられていたが、2009年2月19日にワールドホテルズ(ディスティンクティブコレクション)への加盟が発表され、同年4月1日よりメンバーとなる。これに伴い、英文名称もHotel Metropolitan Tokyoに改名される。 文章: JRバス 元は、日本国有鉄道が鉄道路線(未成線)の先行開業などとして運行していた国鉄バスを、1987年4月の分割民営化に際して、JR旅客鉄道会社が事業を引き継いだものである。民営化時の合意により、本州3社(JR東日本、JR東海、JR西日本)は翌年4月に子会社を設立してバス事業を分離・子会社化した一方で、三島会社(JR北海道、JR四国、JR九州)については、直営とされた。その後、2000年代に三島会社のバス事業も相次いで分離・子会社化され、2004年のJR四国を最後に、バス事業の分社化が完了している。 近年では沿線の過疎化により、ジェイ・アール北海道バスの札幌都市圏路線などの例を除いて一般路線バスは全体的に縮小傾向にあり(もともと赤字路線が多かったため)、特にジェイアール東海バスでは一般路線バス事業から全面撤退している。その一方で高速バスには積極的に力を入れ、昼特急や夜行高速バス「ドリーム号」のようなドル箱路線が東名・名神間を走行する路線を中心に多数存在している。 社名について、発足当時はアルファベットを商号登記できなかった事情もあり、登記上は「JR」の表記がジェイアール(北海道はジェイ・アール)と片仮名であった。その後、商業登記規則の改正によりアルファベットの登記も可能となったが、2012年7月1日にジェイアール九州バスがJR九州バスに社名変更したのを除いて各社ともカタカナ表記のままである。JR時刻表(交通新聞社発行)などでは「JRバス関東」などのように「JRバス」で表記されているが、ジェイ・アール北海道バスのみは他のJRバス各社とは異なり「JR北海道バス」とは表記されない。 文章: 買収国電 買収国電(ばいしゅうこくでん)とは、日本の国有鉄道(鉄道省→運輸通信省)に買収され、国有鉄道籍に編入された私鉄電車(国電)の総称である。国有鉄道の「省電」に対し「社形電車」とも呼ばれている。 文章: 国際電信電話 1985年(昭和60年)3月までの日本の電気通信事業は、公衆電気通信法(昭和28年法律第97号)の規定に基づき、国内は日本電信電話公社が、国際通信は特殊会社である国際電信電話株式会社(KDD)がそれぞれ独占していた。第二次世界大戦(太平洋戦争)後、占領政策を進めてきたGHQは、国際通信設備の建設・保守を業務とする国策会社であった国際電気通信株式会社を解散させ、当該会社の保有する国際電信電話設備を逓信省に移管して国内国際電気通信業務を所管させた。1949年には逓信省を郵政省と電気通信省に分割し、国内国際電気通信業務を電気通信省に所管させた。 文章: 全日本鉄道労働組合総連合会 1987年(昭和62年)の国鉄分割民営化にあたって、国鉄分割民営化に協力し、航空や自家用車・トラックの台頭で輸送シェアが低下し、斜陽化していた鉄道産業の再生と組合員の雇用を守るため、国鉄時代の国鉄動力車労働組合(動労)・鉄道労働組合(鉄労)・全国鉄道施設労働組合(全施労)・車輌労働組合(車労)・鉄輪会・社員労働組合・更に分割民営化に反対だった国鉄労働組合(国労)から分裂した真国鉄労働組合(真国労)などが、同年2月2日に国鉄改革労働組合協議会を結成した。初代会長は鉄労(旧鉄労)出身の志摩好達である。分割民営化後は各企業ごとの労働組合の連合体として全日本鉄道労働組合総連合会(鉄道労連)を発足させ、同年4月1日付けで全民労協に加盟した。略称は後にJR総連としている。 本州では予想以上の退職者が出て、定員割れになりそうな状況であった。 2月2日の鉄道労連結成大会では「われわれの仲間たちが民営化成功のために、派遣や広域異動、一時帰休に応じたのに対して、反対し妨害した汗も涙も流さぬ職員が現地で採用される、などということは絶対に認めない」とする内容を含む『新会社の採用・配属に関する特別決議』を採択し、たとえ定員割れになっても、国労など分割民営化に反対する職員を採用しないよう要請した(詳細は国鉄労働組合#JR以降と政府・経営側の評価を参照)。 JRには、本州・四国では国労・全動労などの組合員もほとんど採用されたが、定員超過の北海道・九州では、採用調査で国労・全動労の方針である「現地現職」と記入したり、白紙で提出したため採用されない組合員もいた。 文章: 急行列車 昭和初期より、急行列車とは別に「急行電車(きゅうこうでんしゃ)」と呼ばれる急行料金を徴収しない列車が運行される路線があった。略称は「急電(きゅうでん)」である。 車両は近距離仕様の車両と同様のサービス設備を有したが、停車駅間が長くなるため一部の列車ではサニタリー設備が備え付けられた。また、京阪神間といった都市間連絡に使用される一部の車両は、近距離使用の車両に用いられるロングシートではなくセミクロスシートを有した。 日本では、高速度電気鉄道(路面電車に対し、本格的な鉄道設備の上を電車によって高速運転する鉄道)が普及し始めた頃、機関車が無動力の客車をけん引する動力集中方式の列車と、動力分散方式を採る電車は、「全く別の性格の乗り物」と定義されていた。そのため、旧国鉄においても電車で運転される「急行」を「急行電車」と呼び、急行料金を徴収する急行列車とは別に位置づけた。現在、JR東日本の社内規定における中央快速線の正式な名称が「中央急行線」であるのは、この名残である。このほかに、国鉄が戦時買収により阪和電気鉄道から買収した阪和線では、料金不要の特急電車・準急電車も存在した。また、現在の東海道本線・山陽本線の京阪神地区(琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線)を縦貫する快速電車も、その起源は「急行電車」からの改称であった(現在の「新快速」はその後に登場したものであり、急行電車を起源とするものではない)。「京阪神快速」「電車線・列車線」も参照。 しかし、1958年(昭和33年)に151系電車や153系電車が登場し、特急列車や急行列車に投入されたのに合わせ、国鉄の急行料金の不要な列車は順次「快速」へと呼称を変更した(阪和線では最上位の特急電車が快速列車となったため、同線の急行および準急電車は直行列車という新種別を設けて対応した)。 文章: 新幹線変形ロボ シンカリオン 企画の発端となったのはテレビ東京系列で放送されていた『のりスタ!』。2012年から2013年ごろに放送された「新幹線の走行シーン」が好評であったため新幹線というコンテンツを活かす企画が検討されるが、当初新幹線を保有するJR各社からは新幹線のキャラクター化の許諾を得られず、交渉を重ねて唯一許諾を得られたJR東日本の協力により企画は始動した。 JR東日本の子会社であるジェイアール東日本企画と、『のりスタ!』を製作した小学館集英社プロダクションの主導により「新幹線E5系をモチーフにしたロボット」のコンセプトモデル『Project E5』が製作され、2014年6月の東京おもちゃショー2014で展示された。参考出品であったため当初は玩具として展開する予定はなかったが、タカラトミーの参加により認知度の高い「プラレール」をベースとした商品化が検討される。タカラトミーと小学館ミュージック&デジタル エンタテイメントによって玩具とアニメーションを両立するデザインについての検証が何度も重ねられ、実車サイズから変形する「映像用」と、デフォルメされたプラレールから変形する「玩具用」の2種類のデザインが完成した。 2015年3月16日にジェイアール東日本企画・小学館集英社プロダクション・タカラトミーの3社原案による新たなコンテンツとして『新幹線変形ロボ シンカリオン』が発表され、「シンカリオン E5はやぶさ」の紹介映像が公開される。2015年7月18日に「シンカリオン E5はやぶさ」「シンカリオン E6こまち」、次いで2015年9月17日に「シンカリオン E7かがやき」が発売される。JR東日本の呼びかけに応じる形で他のJR各社の許諾も得られたことで「シンカリオン H5はやぶさ」「シンカリオン 500こだま」「シンカリオン N700Aのぞみ」、兄弟機の「シンカリオン E3つばさ フレアウイング」と「シンカリオン E3つばさ アイアンウイング」、3体合体の「シンカリオン トリニティー」が発売され計9種類まで拡大、2016年6月1日には山寺宏一が歌うテーマソング『チェンジ!シンカリオン』も発表された。 文章: 日本の電車史 長編成の場合動力集中方式の方が技術的、経済的に有利である一方、貨物列車では通常は旅客列車ほど速達性を要求しないためである。動力集中方式#長所と短所も参照されたい。本項以下では、日本でどのように電車が発展してきたかについて述べる。 文章: 津軽海峡線 津軽海峡線(つがるかいきょうせん)は、青函トンネルを経て青森県青森市の青森駅と北海道函館市の函館駅を結ぶ、北海道旅客鉄道(JR北海道)および東日本旅客鉄道(JR東日本)の鉄道路線に付けられていた愛称。以下の路線から構成されていた。 文章: 国電 国電 (こくでん) (鉄道, 日本史) 旧国鉄の東京・大阪近郊の電車。 文章: 時刻表 1987年4月号からは(国鉄分割民営化により)国鉄監修ではなくなり、単に『交通公社の時刻表』という名称となったが、1988年11月号より現在の『JTB時刻表』へと改称された。現行のJTB時刻表に移行した当時は特集記事として大手私鉄(基本的に1社ずつ)の時刻表が掲載されていた。こちらは後に私鉄各社で大規模なダイヤ改正が行われたときのみの不定期掲載に変わり、その後は後述の『JTB私鉄時刻表』に移行された。 JR(JRが第二種鉄道事業者となっている区間を含む)、第三セクター鉄道のうち旧国鉄線、旧JR線、旧国鉄建設線の転換会社(第三セクターの私鉄転換路線や旧国鉄建設線以外の都市部新線やJR貨物線等は除く)、私鉄のうち伊豆急行線・東海交通事業城北線の全駅全列車、東京・大阪都市圏以外の全列車、そして他社路線の概ねが掲載されている(私鉄のうち、旧国鉄から転換した第三セクター線はJR線のコーナー内に掲載、ほかは私鉄線のコーナーとして掲載している)。全私鉄有料特急(京阪電気鉄道・名古屋鉄道の特急も含む)を掲載している。 判型が拡大した1932年4月号(通巻85号)において、初めて表紙にモノクロ写真が登場する。その後イラストの表紙を経て、1963年8月号(通巻450号)からはカラー写真が飾る。1978年10月号では、創刊以来初めて列車以外の写真が表紙を飾った。1984年12月号では国鉄のフルムーンキャンペーンに起用された高峰三枝子と上原謙を表紙とした。青函トンネルと瀬戸大橋の開通を控えた1988年3月号では、付録で翌月(4月)のダイヤ情報と全国タクシー料金案内を掲載し、通常よりかなり厚い本となった。2001年1月号では、創刊以来初めて日本のJR以外の鉄道が表紙となった。 文章: 国鉄485系電車 435両が継承され、108両が183系電車に改造。MM'ユニットの組換を頻繁に行ったのも同社の特徴である。 1990年代後半からは681系・683系の登場により急速に数を減らし、2011年3月のダイヤ改正による北陸特急「雷鳥」の廃止により同社所属車の定期運用が消滅。その後は順次廃車が進行し2014年10月現在では保留車としてクハ489-1のみが在籍していたが、上述のように2015年2月13日付で廃車。これにより同社在籍の本系列は183系への改造車も含めて全廃となった。 他社所属の本系列はJR東日本新潟車両センター所属車が「北越」で2015年3月13日まで乗り入れていた。他社へはJR東日本管内へは特急「白山」、急行「能登」などで上野まで、特急「雷鳥」などで新潟まで、特急「白鳥」で青森まで乗り入れがあった。JR東海管内へは名古屋まで「しらさぎ」と間合いの「ホームライナー大垣・関ヶ原」で2003年まで乗り入れていた。2001年5月12日・5月13日には、485系ボンネット車編成が高松駅再開発事業で完成した施設「サンポート高松」の名称をそのまま列車名に使用した大阪 - 高松の臨時急行で初入線し、四国初の485系入線となった。 文章: JERA 2015年(平成27年)10月に燃料輸送事業、燃料トレーディング事業をJERAに統合し、翌年7月には、燃料上流事業、燃料調達事業、海外発電・エネルギーインフラ事業を統合した。中電側は、日本国内の既存の火力発電所をJERAに統合する決断に踏み切ってはいなかった。既存の火力発電所の統合については、2015年(平成27年)2月の発表文では、「検討を継続してまいります」という表現になっていたが、これは棚上げに等しいという見方があった。そもそも、中電は、火力中心の電源構成を持つ電力会社であった。1970年代の石油危機後、日本の電力会社はこぞって原子力発電に傾注したが、中電の場合、浜岡原子力発電所(1976年(昭和51年)運転開始)に続く原子力発電所の計画(芦浜原子力発電所、珠洲原子力発電所)が難航したため、引き続き火力発電に頼らざるを得なかった。 文章: 国鉄EF11形電気機関車 EF11形は、1935年(昭和10年)から1937年(昭和12年)にかけて、日本国有鉄道の前身である鉄道省が製造した貨物用直流電気機関車である。 文章: JR 薄緑:北海道 緑色:東日本 橙色:東海 青色;西日本 水色;四国 赤色:九州 JRグループ各社は、日本国有鉄道改革法(昭和61年法律第88号)(第6条第2項(旅客会社)、第8条第2項(貨物会社))の規定により、1987年4月1日に発足した。運営等については、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律(JR会社法)に定められた。「JR」という呼称は、同年2月20日に決められたものである。 JR発足当初は、国鉄から移行した日本国有鉄道清算事業団が全株式を保有する特殊会社であった。なお、同事業団解散に伴い1998年10月22日以降日本鉄道建設公団(JRCC)国鉄清算事業本部、2003年10月1日以降独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構(JRTT)が株式を継承した。