クエリ: 別名を「コルニュの螺旋」ともいう、高速道路などで良く見られる、ハンドルを一定の速度で切って曲がれるカーブのことを何というでしょう?
文章: クロソイド曲線 例えば、自動車の運転において、運転者が一定の走行速度で、ハンドルを一定の角速度で回していった場合に自動車が走行した軌跡はクロソイド曲線を描く。もし、直線の道路に円弧状の道路が直接接続されると、その地点で曲率半径の変化に不連続が生じて、自動車ならば急なハンドル操作を、自動二輪車ならば車体の急な倒し込みを、それぞれ行わなければ円周上を辿れない。すなわち、躍度の急増で、乗員や積み荷が危険に曝される。そのために、直線と円弧とを繋ぐ中間にクロソイド曲線等の緩和曲線が挿入される。この緩和曲線に沿って、運転者に取って好ましい、ハンドルを滑らかに等速回転する運転操作を行えば、自動車走行路線長の最短を通り、2次微分連続( C 2 {\displaystyle C^{2}} 連続)で変曲点のない一定の曲率の線上を、回転揺れなく走行できる。つまり、クロソイド曲線とは、慣性航法の理想軌道上を走行する、消費エネルギーを最小にする経路である。既述の通り、クロソイド曲線は容易なハンドル操作のために道路等に利用されているが、クロソイド曲線の区間が短過ぎると、これも運転者に無理なそれを強いることになってしまう。安全なハンドル操作のためには、クロソイド曲線区間の走行時間が3秒以上とならなければならない。 クロソイド曲線は、ドイツの第一次世界大戦後の復興の象徴となるアウトバーン建設で、総監督を務めたフリッツ・トートによって道路線形として世界で最初に採用された。日本においては、同曲線は1952年に国道17号の三国峠付近の区間を改良する際に初めて導入された。 この峠の群馬県側には記念碑『クロソイド曲線碑』が建てられている。
文章: 車速信号 トランスミッションからの出力速度と車輪の速度が一定以上離れるとスリップ状態であることから、速度と横方向の加速度、ハンドルを切っている方向を検知して制御を行うのがESCをはじめとした横滑り防止装置である。 文章: 線形 (路線) したがって、車両が快適に高速走行を行うためには、曲率半径を大きく(曲率を小さく)する必要がある。また、やむを得ず小さな曲率半径とする場合は、走行車両に対し速度制限を設定する。前述のとおり、平面線形の基本とは直線と円弧曲線であり、円弧曲線はその曲線区間で曲率半径(曲率)が一定となっている。しかし、直線区間から曲線区間へ直接移行すると、走行する車両が急激なハンドル操作を要求されたり、突然大きな遠心力が作用するなど、乗り心地や安全性に悪影響を与える。とりわけ曲率半径の小さな急曲線への突然の移行は影響が大きい。そこで、直線(曲率半径R=∞ / 曲率k=0)から所定の円弧曲線の曲率へ徐々に変化する曲線を挿入することがあり、これを緩和曲線と呼ぶ。緩和曲線は、運転操作や乗り心地を改善するほか、後述の片勾配・カントをなめらかに変化させること(カントの逓減)ができる。 文章: リングワンダリング リングワンダリングとは、原文の通り円形に彷徨い歩くことをいう。方向感覚を失った際に脚の利きが歩行の偏りを生じ、進行方向が常に同じ向きに修正されるために起こる。ランドマークが無いなど目的物が目に見えない時や視界を奪われた時、方向感覚を地理的条件以外で失った時などに、この現象は加速される。これは平坦な場所で、吹雪や霧、闇夜などによって視界を失うことで促進され、砂漠や平野、平原、雪山登山での遭難の原因ともなっている。原因として脚の利きのほか、道中で負った障害、骨格の歪みや左右の脚の長さの違い、靴が合わない、個人の癖などが挙げられている。日本では西欧と異なり広く平坦な場所が少なく、輪形を形成したという報告例は少ないが、輪形を形成しなくとも、日本では山林が多く見晴らしが悪い状態が続きやすいため、道に迷う原因となる時がある。この現象のことを、「狐狸に化かされた」と呼んでいた地域や時代もある。 文章: ポールポジション (ゲーム) 自車の走行の際は、速度によってコーナリングの旋回限界が異なる。したがって速度超過でコーナーに差し掛かると、どれだけハンドルを切ってもアンダーステアを起こし、コースをはみ出して路肩の看板に衝突しタイムロスを招く、また更にハンドルを切った場合車体は極端なオーバーステア状態になりコースのイン側に大きく流れる挙動を示しコーナーのイン側の看板に衝突してしまう、見かけからは推測しにくいが、ラウダ走法・ロイテマン走法などのドリフト走行テクニックが使え、ナムコ直営店などで配布されたガイドブック(当時は『豆本』と呼ばれていた)『青春を語る8章』でも解説されていた。ちなみにこの冊子は希少性が高く、今でもマニアの間で珍重されている。 『II』では、一定時間エンジンの回転数を落とさずに走行し続けると、通常よりも最高速度の上がる「ターボ」というフィーチャーが実装されていた(ゲーム機のインストラクションカードには明記されていなかったが、後日エヌジーなどで公開されている)。決勝を「ターボ」の状態でゴールすると、コース脇でチェッカーを振っている女の子(エミちゃん)のパンチラが見え、自車はゴールラインで停まらずにコースのかなたに消えて大爆発を起こす。 文章: キュニョーの砲車 爪が上から下にピストンが下がる際に引っかかるようにすると前進し、この爪を反対にかけると、下から上に上がる際に引っかかるようになり後退する。後退時は前進時とは作用するピストンが入れ替わり、爪がかかる(つまり力のかかる)側とは反対側のピストンが下がる際の力が、ロッキング・アーム(天秤棒)を介して作用するようになっている。往復運動を回転運動に変換。前輪ハブ同軸上に設けられラチェットの回転が車輪の回転と等しくなっていた。爪の架け替えによりリバースが可能だった。ボイラーからの蒸気が2つのシリンダー(気筒)内でピストンを押し前輪一輪の車輪を駆動した。ピストンから伸びた棒(コネクティングロッド)の先は短いチェーンで前輪ハブを回転軸とするクランクに接続されている。 文章: Forza Horizon 2 また、カーブ直前にブレーキがかかり、カーブを曲がれる速度まで減速する「オートブレーキ」や推奨ライン表示、正面衝突等でプレイヤーの車がクラッシュしても、時間を巻き戻して再プレイすることが可能である。 自分とライバル車の難易度の設定ができる。 DLCで購入した車両は最初の1台に限り、ゲーム内クレジットを使わずに入手できる。 文章: 名古屋高速都心環状線 都心環状線は既設の直線状の大通りに建設されたこともあって直線区間が多勢となっている。このことは用地の制約から既設の道路上しか建設できない都市高速道路特有の問題をも浮き彫りにしている。つまり、高速道路の向きを変える場合に十字に交わる既設の道路上をカーブすることから、勢いカーブ半径も小さくなり、半径90 mの急カーブとならざるを得ないことである。1985年(昭和60年)に東新町入口 - 東別院出口が都心環状線として初めて開通して以降、3号大高線と高速分岐3号を繋ぐ鶴舞南JCTでスピード超過によりカーブを曲がり切れずに側壁に激突する利用者が続出したことから、公社としては路面の表示変更やカーブ部分の点滅灯を黄色から赤色にするなど様々な対策を取ってきた。現状では都心環状線に存在する6つのジャンクション全てに急カーブが存在し、この区間の最高速度は50 km/hに規制されている。なお、その後も同様の事故が頻発し、材木および金属を積載したトラックが激突のうえ材料落下によって民家に甚大な被害を与えて以降はカーブ箇所に落下防止用フェンスが設置され、ジャンクションカーブに特有の印象を付与している。 都心環状線直線区間の基本3車線に対して、ジャンクションカーブ区間は2車線に減少する。このことから、かつて山王JCTでは渋滞が多発し、それを先頭として3号大高線全線に渡って渋滞が発生していた。この対策として、4号東海線が接続する直前に都市計画変更のうえ、当該ジャンクションを3車線に拡幅、併せてカーブ最小半径も拡大された。 文章: クラッチ クラッチは、伝達元と伝達先の軸の回転が異なる状態で動作する必要がある場合に用いられる。たとえば、電動モーターにより動作のきっかけを作り、定常運転中はモーターを動力として利用しない機械では、モーターが回転抵抗とならないようにクラッチを利用して回転を遮断する場合がある。また自動車などで原動機に内燃機関を用いる場合、内燃機関は停車中も原動機の運転状態を維持し、発進時などに滑らかにトルクを伝達するために走行用のクラッチが利用される。あるいは1つの動力源から複数の要素を選択的に駆動する際にもクラッチが用いられて動力の伝達先が切り替えられる。動力がまったく伝わっていない状態を「クラッチが切れている」と表現し、この状態にすることを「クラッチを切る」という。反対に、動力を完全に伝えている状態を「クラッチがつながっている」と表現し、この状態にすることを「クラッチをつなぐ」という。 文章: グラウンド・エフェクト・カー レーシングカーをはじめとする自動車は、高速で走行するという基本的な目的のために空気抵抗を減らすことが要求される。そのために多くの場合は流線型(ストリームライン)にデザインされているが、このような形状の物体は低速ではその効果が低く高速で移動することによってその効果を発揮しはじめる。この場合、速度が上がるにつれて同時に容易に揚力が発生するため、タイヤの接地力が減少してしまうこととなる。その結果として、エンジンの駆動力を効率よく地面に伝えられないだけではなく、直進安定性が低下するとともに、ステアリングの制御制動が低下するために自動車に求められる「曲がる」という機能については顕著となり、コーナー(カーブ)の旋回速度も下げざるをえない。 1960年代後半以降のレーシングカーは、車体の前後にウイングを設けたり、くさび形(ウェッジシェイプ)ボディにすることで揚力の発生を防ぎ、ダウンフォースを得る設計へと変わっていった。ウイングや車体形状で強いダウンフォースを得ると、そのぶん空気抵抗(ドラッグ)が増え、最高速は落ちるが、タイヤの接地力が高まることでコーナーの進入速度・旋回速度を上げることができ、結果としてサーキット1周のタイムは向上する場合が多い。 グラウンド・エフェクト・カーは空力付加物を車体表面に追加することなく、この方向性を極限まで追求したものと言える。概念としては、航空機の主翼による揚力発生原理を逆向き(地面向き)に応用したもので、連続の方程式(断面積が狭ければ流体の速度は上がる)とベルヌーイの定理(流体の速度が上がれば圧力は下がる)を利用している。 文章: シフトノブ シフトノブ(shift knob)とは、トランスミッションのシフトレバー先端にある取っ手である。シフトノブの他にギアノブ、ギアシフトノブ、スティックシフトノブと呼ばれることもあり、単にノブと略される場合もある。 文章: セパレートハンドル セパレートハンドルとはオートバイのハンドル形式の一つで、左右のハンドルが独立した部品で構成され、それぞれがフロントフォークを締め付ける環状の取付金具で固定される。フロントフォークを締め付けて固定(clip on)することから、英語圏では"clip-ons"と呼ばれる。 文章: クローバー型 この形のジャンクションやインターチェンジは、1方面2つの分岐点と2つの合流点からなる。左側通行の場合、1つ目の分岐点は運転手から見て90度程度左に曲がり別の道路に接続するようになっており、2つ目の分岐点は運転手から見て90度程度右に曲がり、別の道路に接続するようになっている。1つ目の合流点は運転手から見て右手前の道路から接続するようになっており、2つ目の合流点は運転手から見て左奥の道路から接続するようになっている(8つの接続道路のうち、4つの接続道路が急カーブになっている)。日本では、佐賀県鳥栖市にある鳥栖ジャンクション(九州自動車道・長崎自動車道・大分自動車道)、宮崎県宮崎市にある清武ジャンクション(宮崎自動車道・東九州自動車道)に典型例がある。 文章: 対数螺旋 対数螺旋とは、自然界によく見られる螺旋の一種である。等角螺旋、ベルヌーイの螺旋ともいい、「螺旋」の部分は螺線、渦巻線(うずまきせん)、匝線(そうせん)などとも書く。ヤコブ・ベルヌーイ(ジャック・ベルヌーイ)は、17世紀のスイスの数学者。 文章: 日本における速度規制 前項で決定された基準により、高速道路(高速自動車国道および自動車専用道路)では以下のように決定される。 なお、一般道路とは異なり、±10 km/hのような設定の範囲は存在しない。ただし、分離4車線以上かつ構造適合速度が100 km/h以上の区間は原則100 km/hとされており、下方補正に対して一定の制限があると考えることもできる。 高速道路の規制速度を指定する際の目安とする速度。 文章: 首都高速道路 首都高速道路は都市高速道路であり、都市間高速道路(東日本高速道路・中日本高速道路・西日本高速道路管理の高速自動車国道)とは道路の性格が違うため、設計速度・最高速度は、湾岸線や埼玉県内などの一部路線・区間を除き、多くの区間で60 km/h以下となっている。都市間高速道路に比べると急カーブが多く、多くが市街地に建設されていることから騒音への配慮も必要なためである。 またオートバイの二人乗りも、事故防止の観点から、都心環状線を中心に一部区間で乗り入れ不可となっている。 地上の一般道路を拡幅し、その上空又は地下や運河などの公共用地を最大限利用し、大部分が既成市街地の制約の下で計画・設計・建設されているため、必然的に道路の幾何構造(曲線半径や勾配など)が道路構造令で定められる限界値となっている箇所や、出入口やJCTの分合流が、左右両側の車線に行われる箇所がある。そのため、短区間で交通が合流したのち分岐する「織込み」が発生する箇所があったり、道路標識が複雑であったりすることがある。