クエリ: ズバリ、一日の平均乗降客数が世界一多い駅はどこでしょう?
文章: 日本の鉄道 前述のような高い輸送人員・輸送密度・旅客シェアなどが関連され、世界一乗降客数の多い駅は日本の新宿駅(JR東日本だけで1日平均約150万人、私鉄含め約350万人)となっている。さらに世界第2位以下は渋谷駅、池袋駅、梅田駅・大阪駅、横浜駅と日本の駅が続いている。 一方の日本国外で最も乗降客数の多い駅は台湾の台北駅であり、次いでフランスのパリ北駅であるが、年間1億9千万人の乗降客数(フランス国鉄分のみでメトロを含まない)を持っているが、1日平均に直すと約52万人であり、これは、新宿駅の7分の1で、日本の駅では阪急梅田駅と同程度にすぎない。 これらの高い需要とシェア、時間の正確さは後述する他の特徴にも影響を与えている。また、三戸祐子によれば高い需要と時間の正確さについても相互的に影響を与えていると推測している。
文章: 東大前駅 2021年度の1日平均乗降人員は19,393人であり、東京メトロ全130駅中119位。開業以来の1日平均乗降・乗車人員推移は下表の通り。 文章: 名鉄岐阜駅 『岐阜県統計書』『岐阜市統計書』各号によると、年間乗車人員、一日平均乗車人員の推移は以下の通りである。1992年時点では名鉄名古屋駅(当時新名古屋駅)、金山駅に次いで名鉄では3番目に多かったが近年はJRに利用者が流れており、減少傾向にある(栄町駅と東岡崎駅より下回っている)。岐阜県の鉄道駅では(JR)岐阜駅、大垣駅(JR、樽見鉄道、養老鉄道の合計)、多治見駅に次いで4番目に多く、名鉄の駅だけに限れば最も多い。 斜体の値は千人単位(千人未満四捨五入) 各種資料による一日平均乗降人員の推移は以下の通りである。 文章: 南比布駅 1日の平均乗降人員は以下の通りである。 文章: 杭州駅 旅客乗降数は、2005年の統計で年間2700万余人。 文章: 猴ドウ駅 年別利用推移は以下のとおり。 文章: モンパルナス=ビヤンヴニュ駅 2005年の利用者は年間2946万人で、メトロの駅では北駅、サン・ラザール駅に次ぎ第3位である 文章: 上海駅 上海で最大の駅(一日平均乗降客数約30万人)であり、長距離列車の他、上海地下鉄も発着する。上海は中国の鉄道網の中枢であり北京、天津行きの特急をはじめ全国各地に列車が出ている。また香港(紅駅)間の国際列車もあるため税関が設けられている。2006年7月上海南駅が完成し上海市の長距離鉄道輸送が分散された。ホームの屋根は2009年夏から2010年初めにかけて、滬寧都市間鉄道の他の主要駅にも採用されている大規模なドーム型のものに改築されている。また小規模だった北広場側駅舎が改築され面目を一新している。 中国国家鉄路集団は路線名称上は京滬線、滬昆線、滬寧都市間鉄道の3路線が乗り入れる。主要な列車は以下の通り。 上海軌道交通は1号線、3号線、4号線の3路線が乗り入れる。3号線と4号線は共用駅であり、虹橋路駅-宝山路駅の区間は3号線と4号線が線路を共有している。 文章: ターミナル駅 路線及び列車運行の発着点であり、本来は駅から路線が片方にだけ伸びる形であるため、頭端式ホーム(行き止まり式ホーム)が用いられることが特徴である。世界最大のターミナル駅として、ニューヨークのグランド・セントラル駅が知られる。欧米の大都市では、数ヶ所にそれぞれ別方向に向かう都市間路線のターミナル駅があり、市内中心部においては路線バスや路面電車、地下鉄等がそれらの間を結ぶ方式がよく見られる。鉄道が陸上交通の主役であった時代には、ターミナル駅は都市の玄関口としての役割を果たしたが、特に都市間を連絡する長距離列車を主体とすることが多かったヨーロッパの鉄道では壮麗な歴史主義様式の駅舎が建ち、ホーム上には巨大な屋根(トレイン・シェッド)がかけられ、乗降客に強い印象を与えた。映画や絵画の題材ともなり、タイトルにも使用される(イタリア映画『Stazione Termini』、日本語題『終着駅』)など、芸術で叙情的に語られる対象ともなってきた。歴史的な駅舎は低層建築であることが多々あるため、近年の再開発により、文化財が失われたり周辺の商業機能を衰退させたりすることが問題となっている。 これに対して日本の大都市では、特にJRの場合、路線の起点・終点であっても他の路線に接続するため行き止まり式の駅は少ないが、後述するように、そうした両方に路線が伸びる形の駅ないしは路線の中間に位置する駅であっても列車等の集積点となる駅、各種交通機関の結節点(轂: ハブ)となる主要駅を「ターミナル駅」と呼ぶのが一般的である。 駅設備としては、地下鉄、路線バス等の各種交通機関が多数乗り入れるため、駅前広場や連絡改札といった乗り換え施設が整備される。特に主要都市の中心となる駅は、多方面から集まる旅客・荷物をその目的地に応じて円滑に振り分けるハブ機能が求められ、旅客の待合設備、荷物の保管機能、荷役設備、列車やバスの車庫機能などターミナル(ハブ)駅として充実した機能を有している。 文章: 六本木一丁目駅 2022年度の1日平均乗降人員は60,048人、東京メトロ全130駅中58位。南北線の単独駅では乗降人員が最も多い。2017年度は、東京メトロ全駅の中で、最も乗降客数の伸び率が高い駅であった。 開業以来の1日平均乗降・乗車人員は下表の通りである。 文章: 佐々木駅 (石川県) 近くに小松市立女子高校(当時)と小松商業高校の2校があり、通学生の利用が多く、乗降客数は小松駅に次いで多かった(1979年当時、一日平均900人)。 文章: 東武東上本線 急行と準急は全体的に混雑率が高い。和光市駅到着時点で後方車両が混雑する傾向があり、池袋駅到着時点で車両位置に関わらず混雑率が高くなる。池袋駅を8:00 - 8:30頃に到着する列車が最も混雑するが、ふじみ野駅で急行に接続しない準急は特に混雑する。一方で、普通列車は全体的に混雑率が低い。 2008年度の一日平均通過人員は池袋駅 - 北池袋駅間が497,425人であり、東上線で最も多い。池袋駅は東上線で最も乗降人員が多い駅であるが、東京メトロ副都心線が開業した2008年度以降は一日平均乗降人員が50万人を下回っている。埼玉県との都県境を跨ぐ成増駅 - 和光市駅間で357,715人まで減少するが、和光市駅を介して有楽町線・副都心線との相互直通運転が行われているため、複々線区間となる和光市駅 - 朝霞駅間は456,731人に増加する。複々線区間の北端にあたる朝霞台駅 - 志木間が430,430人、川越市内の中心市街地にある川越駅 - 川越市駅間で225,543人、若葉駅 - 坂戸駅間で142,453人であり、川越駅より下り方も東京圏の通勤路線として機能している。坂戸駅で越生線と接続するため、坂戸駅 - 北坂戸駅間の一日平均通過人員は102,970人に減少する。 東上線で最も駅間距離が長く、比企丘陵を横断する武蔵嵐山駅 - 小川町間で18,485人まで減少し、池袋駅 - 北池袋駅間の5%未満となる。小川町駅より先は一日平均通過人員が9,000人を下回り、最も一日平均通過人員が少ない玉淀駅 - 寄居駅間が5,443人で、池袋駅 - 北池袋駅間の1%程度となる。 文章: 青砥駅 2022年度の1日平均乗降人員は43,907人であり、京成線全69駅中第7位で、他社と接続のない京成電鉄の駅としては最多。また隣の京成高砂駅は北総線からの直通人員を乗降人員としてカウントするため、乗降客数自体は当駅の方が多い。 近年の1日平均乗降人員推移は下表の通りである。 近年の1日平均乗車人員推移は下表の通りである。 文章: 淀川駅 2019年(令和元年)次の1日平均乗降人員は5,249人である。阪神本線の中では、住吉駅、久寿川駅に次いで3番目に乗降客数が少ない。 本線の尼崎駅以東の駅ではJR東西線の開業以降軒並み大きく乗客数を減少させているが、当駅は1991年(阪神電車の旅客人員数が最大を記録した年)の乗降客数と比較して5%程度しか減少していない(周辺の駅は1991年の乗降客数の40 - 60%にまで下落している)。 以下に各年の乗降客数を示す。 文章: 新柏駅 2021年度の1日平均乗降人員は17,970人である。近年の1日平均乗降・乗車人員の推移は下表のとおりである。 文章: 祇園四条駅 2021年(令和3年)度の1日平均乗降人員は28,674人である。 京都府内の京阪の駅では丹波橋駅に次いで乗降客数が多い。新型コロナウイルスの影響を受ける前の2019年度の時点では同駅を差し置いて最も多かった。 近年の1日あたり乗降・乗車人員は下記の通り。