クエリ: 1895年に完成した、ドイツ北部を横断して北海とバルト海を結ぶ人工水路は何?
文章: キール (ドイツ) キール湾は地形的にはフィヨルドであり、水深が深く港の立地に適している。しかし、北海に出るためにはユトランド半島を大きく迂回しなければならなかった。この不便を解消するため、1895年にキール湾と北海を直通するキール運河が掘削された。キール運河は、国際航路で、ヨーロッパの重要輸送ルートである。
文章: 砕氷船 また、北極圏の氷海を船で渡ることが出来れば欧州と北米や欧州と極東アジアの間での交易による経済的な利益が見込めるため、古くから検討されていた。実際に欧州からシベリア北部経由でベーリング海までの北東航路を船で通過できたのは「ヴェガ号」(Vega)で、1878年-1879年の2年間かけてスウェーデンのアドルフ・エリク・ノルデンショルドが達成した。欧州からカナダ北部を経由して極東アジアに抜ける北西航路を最初に船で通過したのは、1903年-1906年にノルウェーのロアール・アムンセンが「ヨーア」(Gjoa)号で達成した。 北極海の航路開発はロシアが熱心で、1899年にロシア帝国海軍のステパン・マカロフ提督は初の近代的砕氷艦「イェルマーク」(Ермак、船長98m、12,000PS)を北極海の探検航海に就航させた。その後、ロシア帝国海軍は続々と砕氷船を配備した。第一次世界大戦中には、冬の艦隊活動を助けるために数多くの砕氷船がロシア帝国海軍によって運用されていた。冬季の活動において、海面状態によって艦隊はしばしば砕氷船の同伴を必要とした。 ソビエト連邦が誕生すると、北極海航路の開発は優先度が高まり、1930年代には商業航路が供用されている。第二次世界大戦後には、この航路に多数の原子力砕氷船が投入された。1977年にはソビエト連邦の原子力砕氷船「アルクティカ」が水上船として初めて北極海横断と北極点通過を成し遂げた。 文章: ベーリング海峡 ベーリング海峡に隔たれたロシアのチュクチ半島とアラスカを、海底トンネルで結ぶ構想がある。海底部分の距離は約100キロメートル強となり、2016年現在世界最長であるゴッタルドベーストンネルの57.1キロメートル、世界2位の長さである青函トンネルの53.8キロメートル、世界3位の長さの英仏海峡トンネルの50.5キロメートル(海底部の37.9キロメートルは世界最長)を大幅に上回る。 最も古い構想は1905年にさかのぼり、ロシア皇帝ニコライ2世によって承認された計画が最初であるとされる。ロシア革命後、ウラジーミル・レーニンがベーリング海峡へと鉄道を拡張すべきと説き、スターリン時代に「バム鉄道」として建設が開始された。その後、デタントが進んだブレジネフ政権で構想が出てきたが、ソビエト連邦の崩壊や金融危機などで構想以上に進まなかった。 しかし、2007年4月にロシア政府が構想を発表し、トンネル建設についての国際会議も開かれている。完成までに12年、工費はトンネル部分だけで100億120億アメリカ・ドルに上る。また、早くも日本・大韓民国、中華人民共和国の建設会社が事業への参加を表明しているが、具体的日程は何も決まっていない。 文章: リムフィヨルド リムフィヨルドは、ユトランド半島北端にある海峡。ユトランド半島とヴェンシュセルチュー島を分けるものであり、カテガット海峡と北海を結んでいる。長さは約180km。細長く入り組んだ形状をしており、海峡の中にはモース島がある。また、複数の橋が架けられており、半島とヴェンシュセルチュー島・モース島を結んでいる。 リムフィヨルドの西端、北海に面した部分は砂州が発達している。ここでは、歴史時代に海峡が閉塞した記録が残されている。古くは北海とバルト海を結ぶ波浪が穏やかな航路として利用され、西暦1027年にはクヌーズ2世が通行したとされている。中世デンマークの歴史家のサクソ・グラマティクスは西暦1200年頃に閉塞したことを記している。1825年2月3日に嵐により、砂州の北端が崩壊し、アガ水道が形成された。1862年の嵐の際にはアガ水道より南へ約10kmの地点が侵食され、チュボレン水道が形成された。アガ水道は1877年までに再び閉塞された。現在は北からアガ地峡の砂州が、南からハーボエア地峡の砂州が南から伸び、中ほどにチュボレン水道が開けている地形となっている。 リムフィヨルド周辺には塩性湿地、砂地、草地、汽水域のラグーン、ヨシ原、アマモの藻場が多く、ハマシギ、エリマキシギ、コザクラバシガン、ハイイロガン、シロハラネズミガン、オオハクチョウ、コハクチョウ、コブハクチョウ、ヒドリガモ、オオバンなどの水鳥およびゼニガタアザラシが生息している。西部のアガ地峡・ハーボエア地峡一帯、中央部のモース島北東部とレグステアの間の広い水域およびオールボー西側のニベ一帯の広い水域の3ヶ所はラムサール条約登録地である。 リムフィヨルドに面した町としては東部にオールボー、西部にニュクービン・モースがある。 文章: バルト海 バルト海は、北ヨーロッパに位置する地中海。ヨーロッパ大陸とスカンディナビア半島に囲まれた海域である。ユーラシア大陸に囲まれた海域と説明されることもある。 西岸にスウェーデン、東岸は、北から順にフィンランド、ロシア、エストニア、ラトビア、リトアニア、南岸は、東から西にポーランド、ドイツ、デンマークが位置する。 ドイツやスウェーデンではそれぞれ「東海」を意味する「オストゼー」(Ostsee)、「エステンション」(stersjn)と呼ばれる。 日露戦争の日本海海戦におけるバルチック艦隊もこの海に由来している。 文章: ドイツ海軍 (ドイツ連邦軍) 新計画は基本的に次の事項がドイツ連邦海軍の義務として求められた。バルト海ではデンマーク海軍と共同でソビエト連邦海軍の着上陸を撃退するためのバルト海の封鎖や、バルト海の海上交通の封鎖に伴いワルシャワ条約機構軍の陸上部隊の強化と補給を遮断する事。北海ではドイツ連邦海軍は自己航路の保護に貢献する事が求められた。この航路は連合軍の援軍をオランダ、ドイツ、デンマークの港湾に輸送するためであった。1970年代から1980年代にかけてこれらの任務のために新装備を調達する。これらの内訳は40隻の最新鋭ミサイル高速艇、24隻の潜水艦、最新の掃海システムおよび112機のトーネード IDS戦闘攻撃機とヘリコプター搭載フリゲート(ブレーメン級)8隻であった。ドイツ連邦海軍がバルト海に展開していた海洋戦力は全海軍のおよそ三分の二に達していた。そしてより小規模なデンマーク海軍と共に縦深防衛システムを構築することに成功し、これを継続管理して仮想敵の着上陸作戦に対抗する。 これらの任務に基づき、ドイツ連邦海軍の作戦域は当初の運用計画ではバルト海および北海のドーバー・カレー線西方、北緯60度以北に展開するが、教育訪問については例外であった。この運用制限は1980年6月に解除され、全体をNATO北側面領域と呼称される。 1961年以降はNATOの指揮構造に結合され連邦海軍内の改革がなされ次のように、艦隊司令部(グリュックスブルク=マイアーヴィク)、ヴィルヘルムスハーフェン基地司令部(ヴィルヘルムスハーフェン)、中央海軍司令部(ヴィルヘルムスハーフェン)の3個基幹コマンドが設けられ、さらに1965年に海軍局が組織される。1972年に以前と類似した組織構造に編制されることになり、1974年に連邦海軍の高等指揮機関は次の三つに分けられた。艦隊司令部(グリュックスブルク=マイアーヴィク)、海軍支援司令部(ヴィルヘルムスハーフェン)、海軍局(ヴィルヘルムスハーフェン)で、この組織構造は2000年まで維持された。 文章: 網地島 気候が温暖で地形がなだらか、農業にも漁業にも適した土地であったので、罪人の中には、仙台から妻子を呼び寄せて、そのまま土着した者もいたという。仙台藩の雑史である世説通記によると1739年(元文4年)6月20日、網地島付近にマーティン・スパンベアが率いるロシア帝国の第2次北太平洋大探検隊が来航し、歴史上初の日露交易が行われた(元文の黒船)。ベーリング海峡の語源となったヴィトゥス・ベーリングが遣わした隊であり、ヨーロッパ大陸からベーリング海峡、千島列島を経て日本との通商ルートを開拓するために来航したものであった。この探検隊は、10日ほどを過ごして付近の水深・緯度を測るための測量などを行った。網地島の白浜海水浴場には、ベーリングの銅像が建立されている。 文章: ヴェーザー川 1914年からミンデンの北にあるミンデン水路ジャンクションでは、ミッテルラント運河が水道橋でヴェーザー川を跨いでいる。この橋は1945年にドイツ軍によって破壊され、1950年代に再建された。1998年には、船舶交通量の増加や新たに大きな船舶クラスに対応するための運河増強に伴って、2本目の橋が増設された。古い橋は、これ以降はスポーツ船のみが使用している。3つの堰(閘門)がヴェーザー川とミッテルラント運河との間の2本の水路を形成している。この水路はこれらの閘門によって約 13.20 m の高低差を克服しなければならない。1本はシャハト堰がある北接続運河、もう一本は南接続運河で2つの堰とその中間の高さに港湾施設がある。さらに水路ジャンクション脇にポンプ施設があり、これによってヴェーザー川の水を運河に揚げ、運河の水量を一定に保っている。 ミンデン水路ジャンクションによって、ヴェーザー川の船舶航行は、西のライン川やルール地方およびエムス川へ、東のエルベ川やさらにマクデブルク水路ジャンクションおよびエルベ=ハーフェル運河を経由してベルリンやオーデル川に直接行くことができる。 ガスを充填した最初の航路標識は1830年に設標船バルゼン号の協力を得てアウセンヴェーザーに設置された。ジモン・ローシェンの設計に基づき、ブレーマーハーフェンのコルムブス堤防大灯台の建設が1853年に始まった。このネオゴシック様式のレンガ造りの灯台は1855年に完成し、1986年までウンターヴェーザーの標識灯として利用されていた。1984年からは保護文化財に指定されている。これに続いて1855年から1856年までホーエ・ヴェクの灯台建設が行われた。 文章: バルト海 バルト海が大まかに現在の形となったのは3800年前(紀元前1800年ごろ)と考えられている。最終氷期の最盛期であった2万年前、バルト海地域は現在のバルト海域を中心とする巨大な氷床に覆われていた。この氷床の先端はユトランド半島から北ドイツ平原を通りポーランド北部やリトアニアにまで達していた。現在でもこの地域には、その時期の名残であるモレーン(堆石)が列をなし分布している。氷期から後氷期に入ると氷床は消滅したが、氷河の重みによって旧氷河の中心域は窪地であった。ここにはアンキュルス湖が形成され、さらに海面が上昇し、そこが海と繋がると汽水のリットリナ海(英語版)となり、バルト海の原型が出来上がった。氷床の重みがなくなったため、現在でもバルト海域では地面が上昇を続けており、特に北部のボスニア湾周辺地域で上昇が激しい。このままのペースで上昇が続くと100年で1 mの隆起となり、1万5000年から2万年後にはボスニア湾が消滅してしまうとも考えられている。 文章: ライン=マイン線 1859年から1862年まで鉄道橋建設はハインリヒ・ゲルバー(Heinrich Gerber, 1832-1912)の計画の通り実行された。ゲルバーはMANの前身の一つであるクレット製錬所(Eisengieerei Klett & Comp.)で橋梁建設監督として働きいて、工場のついた現場事務所を建てた。その現場事務所は現在のMANのグスタフスブルク工場に当たる。マインツ南鉄道橋は1862年12月20日に開通されて、1863年1月3日から列車が平常通りに南鉄道橋の上を通過していた。二番目の線路設置は1871年に開始された。そのためにライン川鉄道橋の床版と上の軌道が、1868年から1871年まで既存の構造物と平行に建設された。 文章: 東清鉄道 ロシアは1891年2月にシベリア鉄道建設を正式決定し、5月より着工した。ロシアは、ドイツ、フランスと共に日清戦争(1894年7月 - 1895年4月)後に締結された下関条約により日本が獲得した遼東半島の領有を三国干渉によって阻止しており、その見返りとして清の李鴻章より満洲北部の鉄道敷設権を得ることに成功していた(露清密約、1896年6月3日)。その中でロシアは、建設困難なアムール川沿いではなく、チタから満洲北部を横断しウラジオストクに至る短絡線の敷設権を獲得し、1896年12月、露清銀行によって「中国東方鉄道株式会社」(ロシア語:Китайская Восточная железная дорога、略称:КВЖД)、清国側の名称では「大清東省鉄路」という鉄道会社が設立された。経営の最高機関は、ロシア帝国の首都サンクトペテルブルクに置かれた理事会で、ロシア大蔵省が理事を任命した。このように、表向きは露清合弁であったが、ロシアの発言権が強く、清国は経営に直接関与できなかった。この時、露清銀行から供与された資金は、フランスの投資家からロシア政府に貸し付けた4億ポンドからのもので、これによって露仏同盟が結ばれた。 ロシア帝国西部の鉄道網と極東ロシアの港町ウラジオストクを結ぶ鉄道の建設は1891年に始まり、東西から工事が進められた。1897年にウスリー線(ウラジオストク~ハバロフスク)が開通、続く1898年には中部シベリア線(オビ~イルクーツク)、1900年にはザバイカル線(ムィソーヴァヤ~スレチェンスク)もそれぞれ開通した。バイカル湖南岸は断崖絶壁の区間が数百km続く難所で工事は大幅に遅れた。このため、暫定的にバイカル湖を横断する鉄道連絡船を開設して鉄道車両を輸送することになった。この区間は1904年完成。最後まで未完成区間として残っていたアムール川を渡るハバロフスク橋は1916年に完成した。 1897年にルートが選定され、工事は翌年から開始された。中国人労働者(苦力)が大量に投入された。 東清鉄道本線は満洲里からグロデコヴォ間1510kmで、1901年に完成した。シベリア鉄道と連結させるために西側は満洲里とキタイスキ・ラズエズトーを結ぶザバイカル鉄道355km(完成1901年)、東側はグロデコヴォ駅とウスリースク駅を結ぶウスリー鉄道97km(完成1903年)も建設された。並行するシベリア鉄道は難工事区間が多く建設は難航したが、平坦な満洲平原を通る東清鉄道は短期間で完成し、シベリア鉄道の「短絡線」として機能した。 文章: クックスハーフェン リッツェビュッテルは、1872年12月4日に港湾集落クックスハーフェンと合併し、ハンブルクに属す港町クックスハーフェンとなった。 ドイツ国統一後、クックスハーフェンは軍事的にも重要となった。1883年に初めて海軍部隊が配備され、クーゲルバーケ要塞やその他の海浜防衛施設が、新しい北海=バルト海運河の航行を管理した。 民間航路では、1889年からハンブルク-アメリカ航路(ドイツ語版、英語版)の施設が重要であった。ここからは単に大西洋を横断する航路だけでなく、1891年にはオーガスタ・ヴィクトリア号(ドイツ語版、英語版)が初の世界一周に出発した。 文章: クックスハーフェン クックスハーフェン(ドイツ語: Cuxhaven ドイツ語発音: [kkshafn]、低地ドイツ語: Cuxhoben)は、ドイツ連邦共和国ニーダーザクセン州クックスハーフェン郡に属す都市(アインハイツゲマインデ)で、同郡の郡庁所在地である。この街は、ニーダーザクセン州の北海沿岸都市のうち、ヴィルヘルムスハーフェンおよびエムデンに次いで3番目に大きな都市であり、ドイツ最大の海岸保養地である。この街はブレーメン/オルデンブルク大都市圏(ドイツ語版、英語版)およびハンブルク大都市圏(ドイツ語版、英語版)に属し、地方開発計画上中級中心に位置づけられる。 クックスハーフェンはドイツ最大級の漁港の1つである。2008年までこの街にハンブルクと北海=バルト海運河の船舶登記所があった。北海沿岸保養地のクックスハーフェンでは、保養関連業や観光業も経済上重要である。クックスハーフェン港湾地区と、現在クックスハーフェン市に属すアムト・リッツェビュッテルは13世紀から1937年までハンブルクに属していた。当時より重要でより大きな街であったリッツェビュッテルは1872年にクックスハーフェンに合併した。クックスハーフェンの北西に広がるハンブルク干潟自然公園(ドイツ語版、英語版)には、ハンブルクに属すノイヴェルク島、ニーゲヘルン島(ドイツ語版、英語版)、シャールヘルン島(ドイツ語版、英語版)がある。 クックスハーフェンの象徴がクーゲルバーケ(ドイツ語版、英語版)である。この木製の海上標識は、ウンターエルベからアウセンエルベへの境界を示しており、従って内陸水路の境界を示している。この標識は本市の紋章のモチーフとなっている。 文章: 沿岸内水路 当初、ニューヨークからテキサス州 ブラウンズヴィルまでを結ぶべく計画されたが、結局、以下の二区間に分断されている。 フロリダ半島北部にフロリダ横断運河(Cross Florida Barge Canal)を建設し、これら二区間の接続をはかることが何度となく計画され,部分的には建設もされたが,主として自然環境への配慮のために同運河の貫通は1991年に公式に放棄された。 文章: アルビオン作戦 バルト海での海軍の活動はあまり派手な物ではなかった。日露戦争によってツァーリの海軍はバルト海艦隊と太平洋艦隊のほぼすべてを失っており、残っていたのは時代遅れか小さすぎるかする船だけだった。つまり、大戦勃発前のロシア帝国海軍は復興の第一段階にあった。バルト三国におけるロシア海軍は非常に弱体だった。「ピョートル大帝の城」を意味するはずの首都ペトログラードの防御も整っておらず、フィンランド湾の防衛体制は部分的にしか完成していなかった。その防衛帯の最も西にあたる部分にバルト諸島とオーランド諸島が位置していた。 一方、ロシア海軍が弱体なことで、ドイツ帝国海軍はなんでもできるように見えたが、戦略的な意味での焦点は明らかに北海にあり、そこで圧倒的な力を持つイギリス海軍と対峙する必要があった。したがって、この方面の最高指揮官であるバルト海艦隊司令長官(ドイツ語版)(OdO)のハインリヒ・フォン・プロイセン大提督には、大部分が時代遅れの少数の戦力しかなかった。主力は旧式戦艦や装甲巡洋艦や軽巡洋艦、それに水雷艇もあった。 双方共に弱体で、さらに冬季の何ヶ月かは流氷のために航行不能という状況から、いずれも海軍力を敵領域に侵攻させることには消極的で、たまに起きた不期遭遇戦でも普通は引き分けに終わっていた。 文章: ミッテルラント運河 1926年7月26日に国家の方針としてミッテルラント運河の残りの区間を完成させることが決定された。 1918年12月14日には、プロイセン政府が緊急事業として、アンダーテンからパイネの区間と、ヒルデスハイムまでの分岐運河の建設を命じていた。工事の一部は第一次世界大戦直後から始まり、1928年にミッテルラント運河のハノーファーからパイネ、そして支線のヒルデスハイムまでが完成した。ハノーファー近郊のアンダーテンの閘門は、1928年にドイツ国大統領パウル・フォン・ヒンデンブルク臨席で開通した。 1928年にはさらに東側への次の拡張工事が開始された。1929年にはパイネの港への接続が行われ、1933年にはブラウンシュヴァイクの港へとつながった。国家労働奉仕団の支援を受けて、アルトマルク南部のモーアニーデルンゲンの湿地帯が排水され、1938年にマクデブルクのジュールフェルト閘門(ドイツ語版)とローテンゼーボートリフト(ドイツ語版)が完成し(10月30日に厳粛な開通式典があった)、エルベ川までの接続が完了した。しかし、第二次世界大戦のためにエルベ川の立体交差は完成せず、エルベ川に架かる水路橋とホーエンヴァルテのボートリフトの建設は1942年に中止された。戦後のドイツ分断時代には、エルベ川横断部の建設はもはや求められなかった。船は一旦エルベ川の水位まで下り、ニーグリップ閘門(ドイツ語版)を経る迂回をして、東のエルベ-ハーフェル運河(ドイツ語版)へと進まなければならなかった。