クエリ: 自動車が角を曲がるときの、前輪と後輪の通る轍の差のことを何というでしょう?
文章: 内輪差 4輪以上の車輪を持つ自動車は、一般に2つの前輪に舵角を与えてカーブを曲がる。この際、回転運動に伴って前輪が描く円弧に比べて、後輪が描く円弧は半径が小さくなる。回転中心側の車輪(内輪)に着目すると、後内輪は前内輪よりカーブの内側を移動することになる。これが一般に内輪差として知られる現象である。一部の特殊自動車のように後輪で操舵する場合は、前輪より後輪の方が外側を回ることになり、これも内輪差と呼ぶ。 回転中心の逆側(外輪)でも同様に半径の差が現れ、これは外輪差(がいりんさ)と呼ばれる。内輪差は外輪差よりも大きい。 内輪差は回転半径を小さくすると相対的に大きくなり、また自動車のホイールベース(前後輪の車軸間の距離)が長くなるほど大きくなることが知られている。
文章: ドリフト走行 車輪の角度と進行方向のずれ角度をスリップ角と呼ぶ。スリップ角は遠心力等の慣性力によるタイヤへの横力による変形で発生するものであるため、旋回方向に対して外側につき、グリップを維持している状態においても発生するが、前輪のスリップ角より後輪のスリップ角が大きい場合を一般的にドリフト状態と呼ぶ。 文章: ホイール・アライメント スラスト角とは、自動車の進行線(スラストライン)すなわち自動車の進行方向と、自動車の中心線(正しくは幾何学的中心線)とのズレを言う。スラスト角 (Thrust Angle) は、別名をスラストライン偏差角 (Deviation in Alignment)、ジオメトリカル・ドライブ・アクシス (Geometrical Drive Axis) などと言う。 スラスト角の狂いは、後輪の左右個別のトーのアンバランス=スラストラインそのもののずれやフロントメンバーの横ずれ=幾何学中心線すなわち測定の基準線のずれ などが原因で生じる。 スラスト角は、日本ではそれほど重要される傾向はないが、スラスト角が自動車の安全や安定性、ドライバーの疲労にまで影響することから、高速道路の発達したヨーロッパでは非常に重要視されており、スラスト角の許容範囲も0度±10分(0.17度)以内に限定されている。 文章: キャンバ角 キャンバ角(キャンバかく、英語: camber angle)は、車両の車輪によって作られる角度の1つである。具体的には、前もしくは後ろから見た時の車輪の垂直軸と車両の垂直軸との間の角度である。反り角やキャンバー角とも呼ばれる。ステアリングや懸架装置(サスペンション)の設計において用いられる。もし車輪の上端が下端よりも外側にあるならば、正キャンバ(ポジティブキャンバ)と呼ばれる。車輪の下端が上端よりも外側にある)ならば、負キャンバ(逆キャンバ、ネガティブキャンバ)と呼ばれる。 文章: 点火順序 エンジンが車体に対して横に置かれる前輪駆動車では、通常は車体の右側のシリンダーがエンジンの前側シリンダーを示すことになり、最右翼のシリンダーから順番に番号が振られていくが、例外としてホンダの前輪駆動車のように車体の左側のシリンダーをエンジンの前側シリンダーとして数えるものも存在する。前輪駆動車でありながら縦置きエンジンのレイアウトを採る場合には、殆どの場合後輪駆動車と同じく車体の前側のシリンダーをエンジンの前側シリンダーとして数えるが、サーブ、ルノー、シトロエンなどではキャビンとエンジンルームを隔てるバルクヘッド側をエンジンの前側シリンダーとして番号が振り分けられる事がある。このような方向規則は古くはシトロエン・トラクシオン・アバンから始まっているが、近年では少数派である。 文章: スリップ角 車両の運動力学において、スリップ角(スリップかく、英語: Slip angle、sideslip angle)または横すべり角は、車輪が向いている方向と実際に車輪が進行している方向との間の角度である(すなわち、前方速度ベクトル v x {\displaystyle v_{x}} と、車輪の前方速度 v x {\displaystyle v_{x}} および横速度 v y {\displaystyle v_{y}} の和との間の角度)。このスリップ角によって旋回求心力(コーナリングフォース)が生まれる。旋回求心力は接地面の面内にあり、接地面と車輪の中心面の交線に対して垂直である。この旋回求心力は、スリップ角の初めの数度に対しておおよそ線形に増大し、次に減少し始める前の最大値まで非線形に増大する。 スリップ角 α {\displaystyle \alpha } は と定義される。 文章: キャスタ角 キャスタ角(キャスタかく、英語: caster angle, castor angle、キャスター角)は、自動車、オートバイ、自転車、その他の車両または船舶において、車両の横から見た時の、操作された車輪の垂直軸からのステアリング軸の角変位である。デュアルボールジョイントサスペンション(英語版)を持つ自動車におけるステアリング軸は、上部ボールジョイント(英語版)(玉継手)の中心から下部ボールジョイントの中心を走る、またはキングピン(英語版)を持つ車両ではキングピンの中心を走る想像上の線である。「キャスター」は英語で脚輪を意味する。 キャスタ角によって車輪は進行方向と揃うようになり、これはキャスタ変位またはキャスタ角のいずれかによって達成することができる。キャスタ変位は車輪の回転軸の前方へステアリング軸を移動させる(ショッピングカートの前輪と同じ)。キャスタ角はステアリング軸を垂直から移動させる。 自動車レースでは、キャスタ角は特定の会場のために操縦性を最適化するために調節される。 文章: あおり運転 「あおり運転」とは、自動車などの運転中に、車間距離を極端に詰めたり幅寄せを行ったりする行為をいう。英語では、他車のすぐ後ろに付いてあおる行為をテールゲーティング(Tailgating、車間距離不保持)という。Tailgateはトラック後部(荷台部)の扉のことであり、これを動詞化したものである。また、後続の車両を妨害する目的で急ブレーキをかけることをブレーキテスト(en:Brake test)またはブレーキチェック(Brake check)という。一方、路上での激怒を意味するロード・レイジ(en:Road rage)という語もある。これは運転手が他の自動車等の割り込みや追い越しなどに腹を立てて、過激な報復行動を取ること。ただし自動車に限らず、原付バイクや自転車などの軽車両を運転する者がロード・レイジを引き起こす事例もある。 文章: 線形 (路線) 片勾配やカントは遠心力の作用する曲線部に設けるのが基本であり、曲率が 0 の直線区間では、理論上設ける必要はない。しかしながら、道路において路面の勾配を水平にしておくと、雨天時に路面に水がたまりやすく排水性もよくないことから、直線区間においても水が流れる程度の勾配(1.5パーセントから2パーセント程度)を設けている。また(左側通行において)、二輪車のタイヤ右側が減りがちになるのは、この水勾配によるものである。縦断勾配と片勾配(横断勾配)を合成した勾配を合成勾配と言い、路面の最急勾配となる。道路の縦断勾配のある区間で平面曲線がある場合、合成勾配が生じる。ここで自動車は勾配抵抗と曲線抵抗を同時に受け、通常より抵抗が大きくなる。特に急勾配で曲線半径が小さい場合は、運転上危険が生じやすい。S = i 2 + j 2 {\displaystyle S={\sqrt {i^{2}+j^{2}}}} 文章: カメラドリー カメラドリーは、あらゆる場所において使用できるようになっているが、通常はよりスムーズな移動のため、専用のレールを用いる。また、クレーンショットを組み合わせ、水平方向の移動と同時に垂直方向の動きを付けることができる映画スタジオも多い。またその場合、ドリーの操作グリップに、クレーンの操作機能を持たせていることもある。 レールを用いずカメラドリーのみを使用する場合は、水平の移動をより自由に行うことができるが、操作はより難しくなる。地面が十分に平らであれば、地面に直接カメラドリーを置き操作できるが、凹凸や段差がある場合は、カメラドリーの動きを滑らかにするため合板とメゾナイトを組み合わせた敷板を用いる。 カメラドリーの移動用に、グリップにはステアリング機構が備えられる。最もよく使われるのは後輪のみをステアリングに用いるやり方で、容易に扱えるやり方として使われている。2つ目として、前輪が後輪と逆向きに動かすやり方があり、円を描いたり、曲がったレール上を移動する際に用いられる。3つ目として、前輪と後輪を同じ方向に向かせ、対角方向の移動を行える、クラブ・ステアリングと呼ばれるやり方がある。 文章: 後輪駆動 後輪駆動(こうりんくどう、英語: Rear wheel drive、略称: RWD)は、車輪を有する輸送機器の駆動方式の1つで、前後の車輪のうち後車輪に動力を伝えて駆動させる方式である。逆に駆動させるのが前車輪の場合は前輪駆動と呼ばれる。ここでは主に四輪自動車における後輪駆動について述べる。 文章: 後輪駆動 後輪駆動はエンジン位置によりフロントエンジン・リアドライブ方式(FR)、ミッドシップエンジン・リアドライブ方式(MR)、リアエンジン・リアドライブ方式(RR)の3つに分類され、差を明確にするために後輪駆動でなくFR、MR、RRと呼ぶことも多い。また同じフロントエンジンながら前輪を駆動するもの(FF)と区別する意味で、FRのみを指して「後輪駆動」と呼ぶ場合もある。なおエンジンのないEV(電気自動車)については、駆動モーターの位置で呼び方が決まる。 トランスミッションとエンジンの搭載方法は4WD改FRといった改造車を除き、基本的に縦置きが用いられるが、MRとRRでは横置きも見られる。 前輪駆動に比べると、後輪駆動は前輪が操舵・後輪が駆動と前後輪の役割分担がはっきりしているため、舗装路での運動性能やハンドリングの上質感に優れている。一方で後ろからの駆動で車を押すという性質上、フロントエンジンのレイアウトの場合直進安定性の面では不利である。ただしサスペンションセッティングやタイヤ、電子制御、その他様々な機構の技術進歩により両者とも弱点を克服しているため、運転感覚については限界領域以外では大きな差が生じにくくなっている。 文章: フレーム (自転車) 直進安定性を決定する数値。一般的には前車軸-後車軸間。数値が短いと機敏な動きが可能になり、長いと直進安定性が増す。競輪などで使われるトラックレーサーは短め、ランドナー、スポルティフは長めに出されている。 「JIS D9301 一般自転車」でトウクリアランス(ペダル踏面の中心からペダル軸に直角方向に測った、タイヤ又は前どろよけまでの最短距離)は「89mm以上でなければならない。ただし、トウクリップなど足固定装置付きのものには、適用しない。」と定められている。フロントセンター(前輪車軸とBBの距離)はこの規定から無暗に短くすることができない(小径自転車では自転車の運転に必要なコクピット長が制約の理由となる)。また、リアセンター(後輪車軸とBBの距離)は同JISの操縦安定性から長さが規定される。この結果、ホイールベースは一定の長さが必要となる。 車体の重心の高さを決める上で重要な数値。BB下がりはハンガー下がり、ハンガードロップ、ボトムブラケットハイトはBB高、ハンガー高とも呼ぶ。BB下がりとボトムブラケットハイトは相補的な関係にある。ボトムブラケットの位置が低いと低重心になり安定するが、低すぎるとカーブを曲がった時にペダルが地面に当たり転倒する危険性が出てくる。ボトムブラケットの位置が高いとオフロードでの走破性が高くなるが、高すぎると左右に不安定になる。BB下がりの値は絶対的なものではなく、車輪の径によって相対的に変化する。700Cではだいたい65-75mmほどに設定され、小径になるほどこの値は少なくなってマイナス(BBが前輪後輪軸よりも高くなる)の値をとる。 『JIS D9301 一般用自転車』で「ペダル接地角は、25°(子供車では20°)以上でなければならない。」とされる。ペダル接地角でのBB高さ(地面からBBまでの高さ)は次式で表される。これよりBB高さは車輪径に関わらず概算260mm以上が必要になるのがその理由である。[ペダル接地角でのBB高さ]=([車体中心からクランクのペダル取り付け面までの距離]+[ペダルの幅])×tan ([ペダル接地角])+[ペダル厚さ]÷2+[クランク長] 加速の機敏さを決定する上で重要な数値。この値が短ければ短いほど加速の切れがよくなるが、あまりに短いと車体が不安定になり、また短すぎると後輪のタイヤの選択が限られる、または後輪自体が装着不能になってしまうので、数値の設定には限界がある。車輪径によって相対的に数値が変化し、700CではTTバイクを中心にしてシートチューブを曲げてまでチェーンステー長を短くする例もあるが(サーヴェロのPシリーズ、スペシャライズドのトランジションなど)、自転車は元々後輪に重心が寄っている乗り物であるため650C以下のフレームでチェーンステー長を限界まで詰めると重心位置が後輪に近づきすぎ車体が不安定になる。またチェーンステー長を規定するものとして、「JIS D9301 一般用自転車」の操縦安定性の規定「サドルを最後方位置にし、適応乗員体重の±5kgの乗員がその最後方部に座乗して、両手でハンドルにぎり部をつかんだときに、自転車及び乗員の合計質量の25%以上が前車輪にかからなければならない。」がある。自転車の乗車姿勢にも関連するが、チェーンステー長を短くした場合、この規定に抵触することとなるのが、チェーンステー長を無闇に短くできない理由でもある。 文章: 半クラッチ 半クラッチ(はんクラッチ)は、自動車およびオートバイのクラッチを完全につないでいない状態のこと。また運転用語および動力伝達状態を表す語のひとつである。狭義には、運転者が自らの手足を用いてのクラッチ操作中のそれを指す。略して半クラとも言う。この状態ではエンジンからの駆動力を変速機、トランスファー、デフギアなどの駆動列(ドライブトレイン)、および車輪に加減して伝えることができる。そのため、車両の進行速度とエンジンの回転数が合致しない低速走行時や停車時にも駆動力を車輪に伝えることができる。MT車(マニュアル車)の運転者は必ず習得しなければならない必修技術のひとつである。 文章: ビハム・ミドルトン・レヴィン交通モデル このモデルでは、右から出た車が左に、下から出た車が上に移動するため、これが交通の流れに影響する。領域の2辺の格子数が「互いに素」の場合に中間状態となると、周期的部分が多く渋滞部分が少ない状態になりやすい。逆に、2辺の格子数が共通の約数を持つ場合、渋滞が生じやすく、結果として無秩序部分が多くなる。 文章: ホイール・アライメント ターニングラジアス(ターニングアングル)は、旋回時における左右の前輪の切れ角度である。ターニングラジアスが狂うと、直進時のホイールアライメントが正しくても、タイヤの磨耗を早めることになり、旋回時の走行や安定性にも大きな影響を与える。車輛の運動上、常に適切な切れ角を持たせることが望ましい。ステアリングリンケージでのナックルアームの曲がりや、タイロッドの左右長さの不等などが発生すると、必ずタイヤの異常磨耗(トーによる磨耗)につながる。 理論的には、速度がごく低速でそれぞれの車輪がその向いている方向に動いている場合は、アッカーマン・ジャントー機構により、ほぼ理想的な方向に左右の前輪を向かせている(厳密に理想的なステアリングを機械的なリンケージで実現しようとするのは複雑になる)。速度が上がるとそれぞれの車輪でコーナリングフォースを発生させるのと同時にスリップ角が発生し、旋回の中心が、アッカーマン・ジャントー機構で仮定されている後軸の延長線上から、前方に移動するので前提が変化する。