クエリ: オランダ語で「生活の庭」という意味がある、わざと曲がりくねらせたりして、自動車がスピードを出せないようにした構造の道路を何という?
文章: 交通静穏化 そこでは、急速なモータリゼーションの進展による自動車交通・台数の増加に対して行政がとるべき対処として「自動車交通より住環境の保全を優先させる地域を設ける」という施策を例示した。1970年代初めには、オランダでボンエルフと称する取り組みが開始され、歩車分離に代わる考え方として歩車共存が打ち出された。この取り組みにより、歩道と車道の区別をなくし、自動車がスピードを出せないような道路構造にすることで、従来車道だった空間まで住民の生活スペースに含まれるような道路が幹線道路に囲まれた地域(以下、ゾーン)毎に整備された。ボンエルフが整備された地域では、自動車が歩行者に対して一切の優先権を持たなくなり、住環境の向上に貢献することとなる。地域一帯で歩車共存空間を整備する取り組みは、1970年代終盤より欧州各国に波及した。
文章: 斜路 斜路(しゃろ)とは、進行方向に、人間が認識できる程度以上の勾配を持つ道路または通路をいう。ただし、道路が造成される途上、高低差をつなぐために自然発生する場合、単に「坂」「坂道」と呼ばれる場合が多く、歩行者通路の場合(日本語においては)スロープという呼び方が普及している。 自然発生的なもの以外にも人為的に作られる場合も有るが、その歴史は浅く、1つには自動車を始めとする車両の発生とモダニズム建築において、その造形が好まれたことが挙げられる。 現代、先進国では階段の使用が難しいもしくは不可能な人々のために福祉的意味合いで公共施設などでは法的強制力を持って設置される場合が多い。 文章: スウェーデンの交通 スウェーデンの高速道路は、更に高速道路 (motorvg) と自動車専用道路 (motortrafikerad) の二種類に分けられる。スウェーデンの場合、高速道路を他の道路とは別個に建設するのではなく、一般道の中から需要に応じて高速道路もしくは自動車専用道路として指定し、その規格にあった拡幅工事や中央分離帯の設置等を行う。工事費用は毎年政府予算に組み込まれている(=税金として徴収されている)ため、日本のように高速道路を利用する都度、利用者が別料金を徴収されることはない。制限速度はそれぞれ、高速道路が時速110キロ・郊外が70キロ(指定があれば90キロも認められる)・市街地50キロである。ラウンドアバウトが各所に設置されており、イギリスの交通事情との共通点の一つとされる。 文章: 路肩 日本の道路法は、路肩の構造については主に道路構造令に(法第三十条)、その通行については主に車両制限令に(法第四十七条)、それぞれ委任している。道路構造令は、第八条で路肩の構造について定めており、同令第三条各項により区分される道路の種類に応じて、路肩を設けることとされている。うち、第八条第2項は車道の左側、同条第4項は車道の右側に設ける最低限の路肩の幅員を定めている。ただし、第八条第7項は「歩道、自転車道又は自転車歩行者道を設ける道路にあつては、道路の主要構造部を保護し、又は車道の効用を保つために支障がない場合においては、車道に接続する路肩を設けず、又はその幅員を縮小することができる。」と定めており、歩道と車道との間の路肩を既定の幅員より縮小したり、もしくは設けないことも状況によっては可としている。この状況での路肩は車道外側線と関連してくる。 文章: レイアウト (鉄道模型) これらも、庭園鉄道とも呼ばれる「常設式」のほか、収納が可能な「分割式」、「可搬式」がある。メーカー製のレールを直に組み立てたのみ、あるいはその周囲に若干の建物や自動車等を並べたものはレイアウトの定義から外れるが、便宜的に「フロアレイアウト」や「お座敷レイアウト」と呼ばれることもある。海外では古くから愛好家の手で各家庭やクラブで作られており、ドイツのハンブルクには商業用展示施設として世界最大のレイアウトを持つミニチュアワンダーランドが建設されている。日本では住宅事情により、OゲージやHOゲージの時代は、組み立て式レイアウトが主流であったが、ライフスタイルの変化から、近年は徐々にGゲージや5インチゲージの庭園鉄道も増えつつある。また、ナローゲージやNゲージの普及とともにシーナリー(情景)が作られた本格的なレイアウトの製作も増加した。 文章: バストラップ バストラップは、主に金属で作られる構造物である。設置場所は、道路に存在する(道路を作る際にわざと残した、または新しく作った)溝や窪地の上。これがあると、基本的に小さな車輪の自動車の通行が妨げられるのに対し、バスのような大きな車輪を持った自動車は通り抜けられる。小さな車輪の自動車でバストラップを通り抜けようとすると、バストラップの中に車輪が落ちてはまってしまい、乗り越えることができない。つまり、大型の車輪を持つ自動車専用の橋のような構造物である。しかしながら、通行を妨げたい車種の車両であっても、最近の車両の中には通り抜けることができてしまう場合がある。 文章: 自転車道 自転車道法制化以前は1958年に制定された道路構造令(旧令)に見られるように、自転車は車道・緩速車道を通行する自動車との混合交通を前提とした。1964年には、徳島市左古町に自転車道(併設型、後のA種相当)が設置され、これが日本初の自転車道と考えられている。翌1965年には、高知市電車通りに歩道を改造した自転車道が設置された。これら法制化前に出現した短い距離の自転車道は、所轄警察署の要請により国道事務所が事故多発地点に設置したものである。一方、1967年10月には、神奈川県青少年サイクリングコース(金目川サイクリングコース)が開通する。専用道路型、B種相当、つまりサイクリングロードと呼ばれるタイプのさきがけとなるが、道路法上の道路とは認められず、「施設」扱いとされた。1965年には、国会に制化を求める請願が寄せられ始めた。 1967年4月、自転車道路建設促進協議会が発足した。1968年8月には、協議会が自転車道のサンプルと位置づけた東京・神宮外苑サイクリングセンターが実現する。これは、警視庁・明治神宮など関係各方面に働き掛け、休日の公道で自動車等の通行を禁止する交通規制を実施し、サイクリングに開放したもので、初の「自転車公園」とされた。1970年には常設の代々木公園サイクリングコース、1975年には休日の交通規制によるパレスサイクリングが開設されたほか、東京以外の各地にも広がった。協議会は1968年9月に改組して財団法人自転車道路協会となった。この月、協会は太平洋岸自転車道構想を含む全国一周自転車道路網構想を建設大臣に陳情した。 自転車道法制化の動きは国会でも具体化し、超党派の「自転車道路建設推進議員連盟」が結成され、1969年7月に議員立法による「自転車道の整備等に関する法律案」の提出に漕ぎ着けた。その審議過程では、特にオランダ、デンマーク、スウェーデンでは自転車道は完備に近く、イギリス、アメリカ、フランス、ドイツといった諸国でも自転車道の整備が進んでいるとの認識が示された。この法案は、自衛隊法・防衛庁設置法改正案や大学臨時措置法などの上程による影響で、ほかの20あまりの生活関連法案とともに審議未了となるといった紆余曲折を経て、翌1970年の3月に成立、4月に公布された。 文章: 乗り物をあらわす記号と絵文字 通常セダンの形の側面あるいは正面を模した記号を用いる。標識としては、自動車の走行可能あるいは自動車の走行禁止に主に使用されるほか、ほかの記号と組み合わせスリップ注意などの標識として用いられることもある。地図記号では自転車専用道路を表すのに使用される。看板では側面から見た車輪およびホイール、ハンドルなどを使用してあらわす。人が乗っている上体の記号を使用することもある。標識では自転車走行可能、あるいは自転車走行禁止で用いられる。駐輪場やレンタルサイクルを示すこともある。ドイツでは自転車用の信号にこの記号を用いる。 文章: 高速道路 高速道路(こうそくどうろ、日本における英語表記はexpressway)とは迅速な交通移動を達成することを主目的にした道路であり主に自動車が高速かつ安全に走行できるような構造になっている。国や地域の道路網の中で基幹的な役割を担うことが多い。 文章: ハンプ (道路) スピードハンプ(speed hump または road hump, undulation, speed rampとも)はなだらかな曲面を持ち、生活道路における車両速度と交通量を低下させるためのものである。主に道路の横幅いっぱいに設置され、放物線状か正弦状の曲面を持つ。 通常、全長は3.7m~4.25m、高さは7.5cm~10cm程度である。通過できる速度は全長と高さにより、短くて高いものほど速度を落とさせる効果がある。また、100m~170mおきに設置した場合、本来の速度の85%まで減速させることができる。 設置に当たっては、存在を示す注意標識を設置する必要があるほか、視認性を高めるために路面標示が施されている。排水を考慮し、端部はなだらかに道路面へ近付くような設計になっている。 文章: 日本の道路 また、通行することのできる交通の種別による分類として、自動車専用道路、自転車専用道路、歩行者専用道路、自転車歩行者専用道路という道路法の専用道路と、道路の一部分を区画して自動車の通行を制限している道路構造令上の歩道、自転車道、自転車歩行者道がある。 自動車だけが走れるような構造になっている道路で、以下の条件を満たし道路管理者が法規に基づき指定を行ったものを自動車専用道路という。歩行者や自転車などの通行は禁止される。 これらの道路には、高速自動車国道、都市高速道路および上記の条件を満たす一般有料道路、自動車専用道路が該当する。なお、これらの法規の適用を受けない例外的存在として、私道である宇部伊佐専用道路がある。 文章: クローバー型 この形のジャンクションやインターチェンジは、1方面2つの分岐点と2つの合流点からなる。左側通行の場合、1つ目の分岐点は運転手から見て90度程度左に曲がり別の道路に接続するようになっており、2つ目の分岐点は運転手から見て90度程度右に曲がり、別の道路に接続するようになっている。1つ目の合流点は運転手から見て右手前の道路から接続するようになっており、2つ目の合流点は運転手から見て左奥の道路から接続するようになっている(8つの接続道路のうち、4つの接続道路が急カーブになっている)。日本では、佐賀県鳥栖市にある鳥栖ジャンクション(九州自動車道・長崎自動車道・大分自動車道)、宮崎県宮崎市にある清武ジャンクション(宮崎自動車道・東九州自動車道)に典型例がある。 文章: 近隣住区 近隣住区は、計画的に築かれた住宅地の単位で、田園都市構想とともに20世紀のニュータウン建設を支えた理念の一つ。幹線道路で区切られた小学校区を一つのコミュニティと捉え、商店やレクリエーション施設を計画的に配置するもの。ネイバーフッドともいう。 近隣住区のアイデアは、1924年にアメリカの社会・教育運動家で地域計画研究者であったクラレンス・ペリーが発表した『近隣住区論』で初めて体系化された。 近隣住区の単位は幹線道路で囲まれており、約64 ha(半径400 mほど)、人口は5000 - 6000人程度を想定する。この範囲内にコミュニティを支える小学校、教会、コミュニティセンター、公園などを置き、幹線道路沿いに商店などを配置する。通過交通が住区内に入り込んでスピードを出すのを防ぐため、わざと道路を曲げたり、見通しを悪くしたりする。住民の日常生活は歩行可能な住区の範囲内で完結させることができる。 計画的に造られた人間的なスケールの都市空間を目指したもので、都市の匿名性・相互の無関心といった弊害を地域コミュニティの育成により克服しようとするものである。 文章: 自転車道 設計速度は、A種・B種の違いに応じて差異がある。まちなかの道路に併設される環境からスピードが制限されるA種の自転車道では、通常の自転車の速度と考えられた時速15キロメートル、専用道路で快適な走行が目的となるB種の自転車道では時速30キロメートルとされた。これらの規定速度を確保する設計が不経済とされる場合には、双方とも時速10キロメートルとされた。 自動車交通から構造的に分離された自転車の通行空間の総延長は7万8638キロメートルとされるが、このうちの91.7%にあたる7万2119キロメートルは「自転車歩行者道」である。設計の上で自転車の通行を意識したことになっているとはいえ、運用の上では自転車には歩行者を優先するために徐行や一時停止をする義務が課せられる「自転車通行可の歩道」にすぎない。自転車歩行者道については該当項目に譲り、本項では自転車道とサイクリングロード(自転車専用道路等とそれに類似したもの)の現状について述べる。 都市交通の中での自転車専用の通行空間とされる自転車道の延長は、2004年現在、1199kmに過ぎず、歩道延長15万5786kmの100分の1にも満たない。自転車道の設置に際しては、自動車交通から自転車を分離し、混合交通による自動車の速度低下を防ぐことも意識されてきた。半面、設置・管理が高コストであり、自転車道の存在自体が自動車交通の処理能力の低下を招くとも考えられた。車道の幅員確保や歩道の設置・拡幅(幅員2メートル以上の歩道では、普通自転車を歩道に上げることも可能とされる)が優先され、自転車道の設置は進まなかった。 文章: 林道 日本においては、森林法の規定に基づいて設置されるものであり、道路法・および関連法規(道路構造令など)の枠外にある。ただし、一般の用に供される林道については、道路交通法・道路運送車両法などの規定は適用される。所管は国土交通省ではなく、林業を管轄する農林水産省(林野庁)で林業の受益地に設けられるものであり、必ずしも林の中だけとは限らない。このような道路の制度は日本独自のもので通行権の制限がある。また広義(日常語的)には、林の中に通る道を、すべて林道と呼ぶ。 第二次世界大戦以前までは、材木の伐採に必要な資材や人員の輸送は人の足に頼ることがほとんどであり、木材の搬出も木馬や鉄砲堰、筏流し、修羅、時代が下って森林鉄道が主流であった。当時に林道と呼ばれたものはせいぜい、人の通行が可能な程度の幅や規模のものが多かった。それらの林道の一部は、現在でも登山道として使われたり、ハンターや釣り人、山菜取りの人に利用されているが、大多数は山林中にその痕跡のみをとどめている。自動車が通行する道路としての林道の建設が始まったのは、1960年代以降、国産トラックの性能が向上して以降である。 日本の林道は、林業用途のほか山村の生活環境改善の意味も含めて不特定多数が使用する道路であったが、2011年頃からは森林施業を目的とし(一般利用を想定しない)、従来の林道を補完する林業専用道の整備も進められるようになった。 文章: 歩行者空間 通りには大道芸人や露店が並ぶ。そしてかつては車に占拠されていた幾つかの広場も、露店の花屋さんや果物屋、オープンカフェが並び、そこは老人たちや主婦層など、都心で暮らす市民たちの社交場、すなわち一種の溜まり場ともなっており、ニューハウンにまで歩行者空間が続く。人通りの多いストロイエ沿いはお店が並ぶが1歩裏道へ入れば、そこは生活街なのであるが、そのストロイエは市役所前の広場から始まり、ここのかつての物揚場は自動車通行が規制されかつての港で、市民や観光客の姿がある。 イギリスのレッチワースは1903年に建設された田園都市であるが、交通安全対策としてクルドサック(袋小路道路)と呼ばれる手法がとられ歩車分離の先駆けとなった。 ドイツでは1960年代に歩行者空間の一種である歩行者ゾーンが多くの都市の中心部で整備された。ドイツでは道路交通規制に関する行政命令(VWV-StVO)第41条第2項第5により、歩行者空間は歩道と同様に歩行者専用の空間として車両交通は例外的にしか認められない。