text:
La ligne de Saint-Denis à Dieppe, aussi connue sous le nom de ses deux tronçons ligne de Saint-Denis à Pontoise et ligne de Pontoise à Dieppe est une ligne ferroviaire française reliant la gare de Saint-Denis, dans la proche banlieue nord de Paris, à la gare de Dieppe, en Seine-Maritime. D'une longueur de  seulement, elle est la plus courte ligne à avoir été construite entre Paris et la mer. Elle constitue la ligne  du réseau ferré national.

Cette ligne officielle se décompose en plusieurs tronçons distincts et n'a jamais été exploitée d'un bout à l'autre, sauf dans quelques situations exceptionnelles. Le premier, de la gare de Saint-Denis à celle de Saint-Ouen-l'Aumône-Liesse, est un tronçon de l'ancienne ligne de Paris-Nord à Lille ouverte en 1846 et reléguée au rang de ligne secondaire de banlieue depuis l'ouverture d'un itinéraire plus direct par Gonesse en 1859. Le second, prolongeant le premier jusqu'à Pontoise, est à l'origine un simple raccordement utilisé pour la desserte locale ouvert en 1863. Le dernier, enfin, a été terminé en 1873 pour desservir de manière directe le port majeur qu'était Dieppe en prolongeant encore la ligne existante par Gisors et le Vexin.

Après la fermeture du tronçon reliant Gisors à Dieppe, elle est utilisée, presque uniquement, par les trains circulant sur le réseau des transports en commun d'Île-de-France : RER C, Transilien H et J, les dessertes de type TER et Grandes lignes ayant été remplacées par des autocars.

.

Le tronçon entre Gisors et Serqueux a rouvert le  pour le service fret. Il rouvre le  pour le service voyageurs.

Histoire

Origines

Dès 1831, la création d'une ligne devant relier Paris à la Belgique est déclarée prioritaire. Mais bien que le chemin le plus court entre la capitale et Lille passe par la plaine de France et Creil, cet itinéraire est mis de côté provisoirement en raison d'un profil peu favorable, et nécessitant donc un budget plus élevé.

À la place est choisi un autre tracé, qui, bien que plus long d'une vingtaine de kilomètres, ne présente aucune rampe importante. Celui-ci, construit et exploité par la Compagnie des chemins de fer du Nord passe par la vallée de Montmorency, avant de bifurquer à Pierrelaye vers celle de l'Oise jusqu'à Creil puis de rejoindre l'itinéraire initial. Une loi du 11 juin 1842 déclare d'utilité publique l'établissement d'un chemin de fer de Paris sur la frontière de Belgique et sur l'Angleterre. Une loi du  autorise l'adjudication à une Compagnie du « chemin de fer de Paris à la frontière de Belgique, avec embranchement de Lille sur Calais et Dunkerque ». La concession pour une durée de 30 ans est adjugée le  à Rothschild frères, Hottinger, Lafitte et Blount. Cette adjudication est approuvée par une ordonnance royale le . La ligne de Paris-Nord à Lille par Saint-Denis et Pierrelaye est ouverte le 20 juin 1846 par la Compagnie des chemins de fer du Nord. Cette situation durera jusqu'en 1859 avec la mise en service de la ligne passant par Gonesse, relayant les installations précédentes au rôle de desserte secondaire.

Dans le même temps, au milieu des années 1830 naît le projet du chemin de fer de Paris à la mer, destiné à mettre en communication par voie ferrée les villes de Paris et du Havre. Parmi ces projets, deux principaux en ressortent : un chemin de fer partant de l'embarcadère de l'Ouest, remontant la vallée de la Seine par Mantes-la-Jolie et Rouen  et évitant la forêt de Brotonne par Yvetot, ou un tracé plus direct dit « des Plateaux » partant du nord de Paris et desservant Saint-Denis, Pontoise, le Vexin français et se divisant à Gisors en trois branches respectivement vers Rouen, Le Havre et Dieppe, premier port de pêche de la côte, point de départ pour l'Angleterre, et station balnéaire de la Manche « en vogue ». Le second projet connaît une vive vague de contestations, et le chemin de fer de Paris au Havre par la vallée de la Seine est concédé à la Compagnie des chemins de fer de Paris à la mer en 1838 puis et ouvert de 1843 à 1847. La desserte de Dieppe, quant à elle, est assurée par l'embranchement de Malaunay, inauguré le  par la Compagnie des chemins de fer de Rouen à Dieppe et à Fécamp.

Cependant, après le regroupement de toutes ces entreprises en Compagnie des chemins de fer de l'Ouest, l'idée du tracé direct par Gisors refait surface, dans le but d'offrir un meilleur service aux voyageurs pour l'Angleterre. En croisant la ligne d'Amiens à Rouen prévue pour 1867 au cœur même du pays de Bray, elle permet de doubler entièrement l'axe principal Paris - Rouen en passant par les plateaux, itinéraire commercial privilégié avant l'ouverture de la ligne par la vallée de la Seine. La ligne est concédée à la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest par décret du  et est initialement prévue en trois étapes : Paris-Saint-Lazare - Pontoise, Pontoise - Gisors, et Gisors - Dieppe.

Dessertes de Pontoise

À la mise en service de la ligne Paris - Lille, la ville de Pontoise n'est alors desservie qu'à distance par la gare dite de Saint-Ouen-l'Aumône-lès-Pontoise, actuelle gare d'Épluches. Une nouvelle gare, située plus près du centre-ville de la capitale du Vexin français est prévue ; dans le but de pouvoir être reliée à la fois à Paris et aux régions minières du nord, elle sera liée au tronçon existant par deux raccordements, dits « de Saint-Ouen » pour celui qui la relie à Pierrelaye et « d'Épluches » pour celui qui traverse le hameau du même nom et relie les deux gares nouvelle et ancienne. Un pont à deux voies doit aussi être réalisé.

La convention signée le  entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie des chemins de fer du Nord accorde à la Compagnie sept nouvelles lignes, dont un chemin de fer « de Pontoise à la ligne de Paris en Belgique près de Saint-Ouen-L'Aumône ». Cette convention est approuvée par un décret impérial le  suivant. La compagnie est chargée de la réaliser à ses frais dans un délai de deux ans. Les travaux démarrent toutefois avec retard, les autorités locales demandant des modifications concernant le pont sur l'Oise, et l'adjonction d'une passerelle piétonne. Celui-ci est finalement achevé en 1861<ref name="Rail en France 199">François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome II, 1858 - 1863, 199</ref>. Les raccordements, cependant, ne seront mis en service qu'en 1863, avec les nouvelles gares de Saint-Ouen-l'Aumône (centre) et de Pontoise.

Dans le même temps est réalisée la première étape de la ligne Paris - Dieppe par Pontoise avec la réalisation de deux nouvelles voies pour rejoindre Pontoise depuis Paris-Saint-Lazare. Afin d'alléger les coûts, cette ligne, qui deviendra le groupe IV du réseau Paris-Saint-Lazare, aboutit à Ermont - Eaubonne, en prolongement de la ligne déjà existante de Paris à Argenteuil. Cependant, les voies arrivant à Ermont dans la direction opposée à Pontoise pour permettre le trajet Gare du Nord - Ermont-Eaubonne - Gare Saint-Lazare, et dans le but d'éviter la gare d'Ermont et un rebroussement chronophage, il est construit au même moment le raccordement de Cernay, aujourd'hui déferré et transformé en voirie urbaine.

À la mise en service simultanée des nouvelles voies, le , les trains pour Pontoise arrivent de Paris-Nord et de Paris-Saint-Lazare, se rejoignent à Cernay en empruntant soit la ligne de Paris-Nord à Lille jusqu'à Saint-Denis, puis son ancien tracé de Saint-Denis vers Pierrelaye et Persan, soit la nouvelle ligne de Paris-Saint-Lazare à Ermont - Eaubonne et le raccordement de Cernay, et finissent leur trajet en empruntant la ligne construite en 1846, et les nouvelles inaugurées en 1863. Quelques liaisons circulaires Paris-Nord - Paris-Saint-Lazare via Ermont sont aussi mises en place, bien que la plupart ne fassent pas le trajet complet.

 Arrivée à Gisors
Le tronçon Pontoise - Gisors, à voie unique, est approuvé en 1862. À la demande de l'administration, des terrassements sont immédiatement mis en chantier sur cinq kilomètres aux abords de Gisors, afin de fournir du travail aux ouvriers mis au chômage par la crise cotonnière. En 1864, les travaux sont adjugés et progressivement mis en œuvre au fur et à mesure de l'acquisition des terrains. Elle nécessite l'intervention de trois jurys d'expropriation, dont deux, en 1865, concernant 170 affaires, octroient  francs d'indemnités. Les propriétaires réclamaient un total de  francs alors que la compagnie n'offrait que  francs.

La réalisation des travaux rencontre des difficultés : le fond tourbeux de la vallée de la Viosne rend difficile la stabilisation des remblais ainsi que les fondations des ouvrages d'art, tandis que les coteaux argileux dominant la Troesne, où une tranchée ouverte est prévue, posent également problème : sur cinq cents mètres, le tracé est finalement dévié devant l'inefficacité des travaux de dessèchement et de consolidation. L'arrivée sur le plateau de la Folie, à l'est de Gisors, nécessite la réalisation de plusieurs ponts, dont les fondations reposent sur pilotis. Trois cents troncs d'arbres de treize mètres de long sont enfoncés à l'aide d'un pilon à vapeur installé au bord de la Troesne. Ces travaux difficiles sont onéreux : jusqu'en , la Compagnie dépense 21,2 millions de francs, dont 6,74 millions pour l'année 1868 durant laquelle démarre la construction du tronçon suivant de Gisors à Gournay.

La ligne atteint Gisors le . Les omnibus mettent  pour relier Paris. Une halte est par ailleurs prévue à Trie-Château, pour le service des voyageurs uniquement.

 Achèvement de la ligne

Le tracé du tronçon Gisors - Gournay est approuvé par l'administration le . La ligne se poursuit au nord en remontant la vallée de l'Epte ; elle dessert les localités d'Éragny-sur-Epte et de Sérifontaine au service des usines et fours à chaux, avant d'atteindre Gournay - Ferrières. Les travaux portent essentiellement sur d'importants terrassements. Le tronçon est ouvert le  : il permet de relier Paris à Gournay en 3 h 15 en moyenne. Les haltes ne sont ouvertes qu'au seul trafic de voyageurs.

Le développement de la laiterie Gervais est liée à la ligne. Charles Gervais misait sur la fraicheur de ses produits laitiers qui arrivaient à Paris quelques heures après avoir été fabriqués à Ferrières-en-Bray, tout près de la gare de Gournay - Ferrières. L'usine est aujourd'hui l'un des fleurons du groupe Danone.

La guerre de 1870 compromet toutefois très vite cette exploitation : le trafic banlieue est interrompu à la suite des dégâts occasionnés aux ponts d'Asnières et d'Argenteuil près de Paris ; puis c'est au tour du trafic grandes lignes d'être suspendu, dans un rayon de 80 kilomètres autour de la capitale. Les travaux du tronçon suivant, de Gournay - Ferrières à Neufchâtel-en-Bray, activement menés jusque-là, sont à leur tour interrompus du fait des hostilités. Ils reprennent en 1871, et ce nouveau tronçon est ouvert le . Outre la desserte de ce bourg du pays de Bray, le tronçon permet, à Serqueux, la jonction avec la ligne transversale d'Amiens à Rouen , peu après Forges-les-Eaux. La ligne atteint enfin Dieppe le . Les 168 kilomètres du parcours total sont accomplis en 5 h 30 en moyenne.

 Nouveau barreau pour Pontoise

Après la mise en service de la ligne dans son intégralité, un problème notable reste quant à l'exploitation des trains : bien que tout le tronçon entre Pontoise et Dieppe soit exploité par la Compagnie de l'Ouest, les trains empruntent toujours le court tronçon d'une quinzaine de kilomètres propriété de la Compagnie du Nord entre Cernay et Pontoise. Il est donc décidé, après l'aboutissement de la ligne à Dieppe au milieu des années 1870, de créer un nouveau barreau permettant de relier Paris-Saint-Lazare à Pontoise sans quitter le réseau de l'Ouest. Celle-ci se détacherait de la ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre à la bifurcation de Dieppe, peu après la gare de Maisons-Laffitte, remonterait vers le nord-nord-est à Conflans avant de desservir Saint-Ouen-l'Aumône et de rejoindre la ligne existante juste avant le pont sur l'Oise, toujours à deux voies.

La ligne est mise en travaux, avant d'être ouverte au public le . À partir de ce moment, les deux compagnies deviennent indépendantes ; celle du Nord exploite des trains au départ de Paris-Nord vers Creil via Pontoise tandis que celle de l'Ouest en met d'autres en marche ayant pour origine Paris-Saint-Lazare et qui empruntent la ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre, celle d'Achères à Pontoise et enfin le tronçon Pontoise - Dieppe. À cette époque, celui-ci n'est donc pas considéré comme étant la même ligne que le tronçon Saint-Denis - Pontoise : alors que la Compagnie des chemins de fer du Nord exploite une « ligne de Saint-Denis à Creil par Pontoise », celle de l'Ouest dispose de la « ligne de Paris-Saint-Lazare à Ermont - Eaubonne » et de la « ligne de Maisons-Laffitte à Dieppe ».

En 1892, la ligne de Paris-Saint-Lazare à Mantes-Station par Conflans-Sainte-Honorine est mise en service dans son intégralité. Doublant, par la rive droite de la Seine, la ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre établie rive gauche, elle croise le barreau Achères - Pontoise en gare de Conflans-Fin-d'Oise. Le raccordement de Fin-d'Oise, est mis en service peu après, pour assurer la jonction. Le passage par la rive droite offrant un gain de temps de plusieurs minutes grâce à un raccourci de quelques kilomètres et surtout des vitesses limites plus élevées rendues possibles par un profil plus favorable, et dans le but d'équilibrer les trafics entre les deux lignes par Conflans et par Achères, les trains à destination de Pontoise, Gisors et Dieppe sont intégrés au groupe VI du réseau de Paris-Saint-Lazare.

 Apogée
Après la mise en service complète de la ligne, la vitesse des trains ne cesse d'être accélérée. Alors qu'il fallait en 1873 cinq heures et demie pour aller de Paris à Dieppe, il n'en faut plus que trois lorsque la ligne passe sous le contrôle de l'administration des chemins de fer de l'État en 1908, puis une heure et quarante-sept minutes en 1938, à la fusion des compagnies de chemin de fer sous la forme de la SNCF, en utilisant des autorails directs. Ainsi, pendant des décennies, la ligne voit passer de grands express en correspondance à Dieppe avec le bateau vers la Grande-Bretagne ; son succès lui vaut une mise à double voie en 1912-1913 sur toute sa longueur. Elle est aussi utilisée, pendant la Seconde Guerre mondiale et après, comme itinéraire de substitution pour Rouen et Le Havre depuis Paris. En effet, que ce soit par le Génie français en  (à Conflans puis sur l'Oise), par des bombardements alliés (surtout en 1944), ou par les troupes nazies de nombreux ouvrages de la ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre ayant été détruits, tels que les ponts d'Asnières, d'Argenteuil et de Conflans ou le viaduc de Malaunay. Les trains partent alors de la gare du Nord, et empruntent la ligne sur toute sa longueur jusqu'à Dieppe, ou bifurquent à Serqueux vers la ligne d'Amiens à Rouen, puis la ligne de Montérolier - Buchy à Motteville avant de rejoindre l'itinéraire normal jusqu'au Havre. Cette situation dure encore quelques années après la Libération, le temps de reconstruire les ouvrages. La ligne reverra cette fonction lui être attribuée plusieurs fois au cours de l'Histoire, notamment entre 1955 et 1956 après l'effondrement du tunnel de Sainte-Catherine à Rouen, ou encore lors de l'électrification de la ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre.

Même si aucun train de voyageurs n'a jamais circulé après Pontoise depuis la gare du Nord — mis à part pendant ces situations exceptionnelles — c'est sous l'appellation de « ligne  de Saint-Denis à Dieppe » que la SNCF fait entrer ce chemin de fer dans sa nomenclature officielle du réseau ferré national lors de la création de ce document au cours des années 1950.

Sur le réseau Nord, l'électrification arrive sur la ligne de Paris-Nord à Lille via Gonesse le  puis sur les lignes de Paris à Bruxelles via Compiègne et de Paris à Crépy-en-Valois en 1963. La modernisation de l'itinéraire Paris-Nord - Pontoise est alors lancée avec pour but d'améliorer les performances de cette ligne dont la fréquentation est en hausse constante avec l'urbanisation croissante de la banlieue Nord et de faire disparaître les locomotives à vapeur 141 TC tractant les robustes mais spartiates voitures de type Nord au début des années 1970. En avril - mai 1969, la traction électrique est en service sur Paris - Pontoise et Pontoise - Creil accompagnée de la signalisation par block automatique lumineux. À cette occasion, la troisième voie centrale dite de « relation » de la section Enghien - Ermont est banalisée, c'est-à-dire qu'elle devient utilisable dans les deux sens afin de fluidifier le trafic en créant des missions directes. Cette voie avait été conçue afin d'assurer une desserte spécifique de l'hippodrome d'Enghien, desserte dorénavant assurée par les trains réguliers de banlieue vu la forte diminution de ce trafic.

Le tronçon de Pontoise à Gisors voit la première application en France de la signalisation ferroviaire de type block automatique à permissivité restreinte (BAPR) en 1968, avant d'être électrifié en 1982, eu égard à l'augmentation du trafic de grande couronne parisienne. Des autorails express relient alors Paris à Dieppe à raison de deux allers-retours, service étoffé et assuré par trains classiques en été. En outre, un train Un jour à la mer, à tarif préférentiel, est programmé de Paris et Pontoise vers Dieppe les dimanches et fêtes en saison.

Après le passage de la ligne sous la responsabilité de RFF, en 1997, d'importants travaux sont entrepris sur le tronçon Saint-Denis - Pontoise en vue de la création du label Transilien deux ans plus tard et du prolongement de la ligne C du RER d'Île-de-France vers Pontoise. Ainsi, de 1998 à 2002, des travaux ont été réalisés sur ce tronçon dans le but d'améliorer la régularité des trains : en 1998, la construction de trois nouveaux ponts parallèles totalisant six voies sur l'Oise entre Saint-Ouen-l'Aumône et Pontoise en remplacement de l'ancien devenu obsolète et saturé, démonté en 1999, le remplacement d'un pont-rail inadapté au matériel roulant du RER C, puis la suppression en 2001 de l'indication « jaune clignotant » et l'abaissement des vitesses limites en 2002, passant de 120 à  entre la bifurcation de Villetaneuse et la gare de Montigny - Beauchamp et de 100 à  dans l'emprise de la gare d'Ermont - Eaubonne. Ces travaux ont permis d'augmenter fortement le débit maximal autorisé et la sécurité des trains. D'autre part, la modernisation des gares de Pontoise, de Pierrelaye et de Montigny - Beauchamp, et la construction de la gare de Saint-Ouen-l'Aumône - Liesse ont permis l'amélioration de l'accessibilité à la ligne pour les voyageurs. L'ensemble de ces travaux a coûté environ 460 millions de francs.

 Déclin

Après 1967 et l'électrification de la ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre, le trafic est progressivement détourné par Rouen, laissant la ligne peu utilisée entre Serqueux et Dieppe. Les voies, faute d'entretien, se dégradent alors de manière très rapide : en 1988, le trafic express subsistant est brutalement suspendu sur décision unilatérale de la SNCF pour non-rentabilité entre Serqueux et Dieppe. La charge de l'entretien de l'infrastructure reposant alors sur la seule région Haute-Normandie, autorité organisatrice du transport régional, cette dernière décide de transférer sur route la faible desserte omnibus encore présente, au grand dam de l'ancien terminus qui perd alors sa ligne la plus courte vers Paris. Malgré l'opposition de la ville de Dieppe et de plusieurs associations, la ligne est déferrée de Serqueux à Arques-la-Bataille depuis le milieu des années 1990, bien que le décret de retranchement de cette section du réseau ferré national ait été annulé par la décision  du  du Conseil d'État, à défaut d'étude d'impact préalable. La plateforme a depuis été transformée en piste cyclable l'« Avenue verte ». Sa réouverture est régulièrement demandée, à la fois par Dieppe et le pays de Bray, très mal relié avec la capitale.

Cependant, et ce pour les mêmes raisons, la ligne continue de se détériorer entre Gisors et Serqueux. De  dans les années 1970, la vitesse maximale tombe à  en 2007 puis  en 2009. Dès lors, le service par autocar déjà existant en complément des trains devient moins cher mais tout aussi rapide que les trains : la ligne ferme à tout trafic le 19 janvier de la même année. Les élus locaux ont d'ores et déjà réagi accusant Réseau ferré de France (RFF) d'avoir laissé la ligne se dégrader en n'effectuant aucun investissement et d'avoir délibérément rendu la ligne non rentable.

 Arrivée du Francilien et réouverture de Gisors - Serqueux

En , le gouvernement a inscrit dans son plan de relance de l'économie trois millions d'euros au titre du financement des travaux de modernisation du tronçon ferroviaire de Gisors à Serqueux, pour un projet évalué à soixante millions d'euros. Outre l'amélioration du service voyageurs, la réalisation des travaux représente surtout un enjeu fort pour la desserte ferroviaire du port du Havre, en offrant un tracé alternatif vers Paris qui ne passerait ni par Rouen, ni par Mantes-la-Jolie, évitant ces carrefours ferroviaires notoirement saturés en empruntant le barreau de Montérolier - Buchy à Motteville, remis en service en . L'arrivée en région parisienne se ferait alors par Pontoise, Conflans et Argenteuil et permettrait l'accès, par la ligne de Grande Ceinture, aux plates-formes logistiques du Bourget (au Nord) et de Villeneuve-Valenton (au Sud). Toutefois, à l'été 2010, les travaux n'étaient encore lancés. Début 2011, Inexia remporte le marché de modernisation de la ligne. La régénération de la voie doit permettre de relever la vitesse à . Le démarrage des travaux, dorénavant estimés à 105 millions d'euros, est alors prévu fin 2011, pour être finalement programmés pour l'été 2012 avec une réouverture de la ligne au trafic ferroviaire annoncée pour l'été 2013.

L'opération consiste pour l'essentiel en un renouvellement voies ballast (RVB) à l'aide de trains de travaux, permettant de remplacer les anciens rails à joints et traverses en bois par de longs rails soudés posés sur des traverses en béton et un ballast neuf. L'opération se déroulera progressivement, à raison de  par jour environ. Au total,  de rails sont posés sur  traverses et  tonnes de ballast. La suppression ou la modernisation de plusieurs passages à niveau est également réalisée, afin d'augmenter la sécurité.

La réouverture commerciale du tronçon a lieu le , avec l'engagement, du lundi au vendredi, de quatre circulations aller-retour TER Haute-Normandie entre Gisors et Serqueux assurées en 38 minutes par des X 73500, calés sur les horaires des trains de la ligne J du Transilien reliant Paris-Saint-Lazare à Gisors. Ces mêmes jours, en plus des quatre circulations ferroviaires, des bus complètent la gamme des relations ; les samedis, dimanches et fêtes, le trajet est assuré uniquement par des bus.

Le projet prévoit la possibilité de circulations fret, en particulier la nuit. À partir de Pontoise, ces trains circuleront via Conflans-Sainte-Honorine et rejoindront la ligne de Grande Ceinture à Val d'Argenteuil, leur évitant un long détour par Amiens et Creil. Toutefois, faute de raccordement direct à Serqueux, ces trains devront rebrousser dans cette dernière gare, et circuler sous traction autonome, ce tronçon n'étant pas électrifié contrairement à ceux qui l'encadrent.

Afin de créer cet itinéraire fret alternatif, entièrement électrifié, entre Le Havre et Paris, une seconde étape de modernisation, d'un coût estimé à 250 millions d'euros, est réalisée de 2017 à 2021. Elle comprend l'électrification de la ligne en 25 kV-50 Hz, accompagnée de plusieurs autres aménagements : la modernisation de la signalisation avec la pose d'un block automatique à permissivité restreinte (BAPR) doté de quatre cantons de douze kilomètres en moyenne, la mise en place en parallèle du système interopérable ETCS-1, l'équipement en radio sol-train GSM-R, la création de murs anti-bruit, et la remise en service du raccordement de Serqueux-sud, déposé entre la bifurcation des Potiers et celle des Bruyères sur la ligne d'Amiens à Rouen. Trois variantes sont proposées pour ce dernier, afin d'éliminer le passage à niveau . Les trains de fret reliant le port du Havre à Valenton éviteront ainsi un retournement en gare de Serqueux. L'enquête publique préalable à la déclaration d'utilité publique du projet a lieu du  au , et suscite l'opposition d'élus locaux du secteur d'Osny. Le service ferroviaire est donc de nouveau interrompu entre Gisors et Serqueux  du , pour permettre ces travaux au , date de reprise du service fret. Elle rouvre au service voyageurs le .

Ce chantier d'un coût de , dont : 90 millions apportés par la Région, autant  par l'État et 66 millions apportés par l'Europe, a permis la réfection de 53 km de ligne, la création, de  de voie, la suppression de 9 passages à niveaux, la construction de 2 ponts-route et d'une passerelle, la pose de , a représenté plus de  de travail.

 Caractéristiques
 Tracé
La ligne se débranche de la ligne de Paris-Nord à Lille après la gare de Saint-Denis et un viaduc sur le canal Saint-Denis. Dès la gare suivante, Épinay - Villetaneuse, en correspondance avec la Grande Ceinture et la ligne T11 Express, elle se sépare de la ligne d'Épinay - Villetaneuse au Tréport - Mers permettant de rallier le nœud ferroviaire de Persan - Beaumont et l'extrême nord de la Normandie. Les voies remontent alors dans la vallée de Montmorency vers le complexe d'Ermont - Eaubonne, par les gares de La Barre - Ormesson, d'Enghien-les-Bains qui donne correspondance au Refoulons et la gare du Champ de courses d'Enghien. Là, elles rencontrent celles de la ligne des Grésillons alias VMI avant de se séparer de celles du groupe IV du réseau Saint-Lazare et de la ligne d'Ermont - Eaubonne à Valmondois.

L'infrastructure poursuit alors en direction de Saint-Ouen-l'Aumône, desservant Cernay, Franconville - Le Plessis-Bouchard, Montigny - Beauchamp et Pierrelaye. Là se trouve le nœud de Saint-Ouen-l'Aumône où convergent la ligne d'Achères à Pontoise, et l'ancienne ligne de Paris à Lille. Trois raccordements dits d'Épluches, de Pierrelaye à Pontoise et d'Epluches à Éragny sont nécessaires pour interconnecter les voies, anciennement complétés par le raccordement de Liesse (aujourd'hui déferré et enfouis sous une école et une voirie urbaine). Aussitôt après la gare de Saint-Ouen l'Aumône centre, les deux lignes de Saint-Denis à Dieppe et d'Achères à Pontoise franchissent un pont commun à six voies sur l'Oise puis desservent la gare de Pontoise, limite entre les « régions » Transilien Nord et Saint-Lazare.

La section suivante, entre Pontoise et Gisors disposant d'un profil peu favorable, est marquée par deux tunnels respectivement à Boissy-l'Aillerie et Chars ainsi qu'une dizaine de ponts tant sur la Viosne que sur la Troesne. Elle dessert les gares d'Osny, de Boissy-l'Aillerie, de Montgeroult - Courcelles, d'Us, de Santeuil - Le Perchay, de Chars (donnant naissance à la ligne de Chars à Magny-en-Vexin), de Lavilletertre, de Liancourt-Saint-Pierre, de Chaumont-en-Vexin et de Trie-Château. Gisors jouait un rôle de nœud ferroviaire avant le déclassement de la plupart des lignes secondaires puisqu'il s'agissait du point de rencontre de la ligne de Dieppe avec les lignes déferrées de Beauvais à Gisors, puis de Rouen à Gisors et d'Évreux à Gisors passant par la gare de Gisors-Boisgeloup et la coopérative agricole.

De Gisors à Serqueux, depuis 2009, la ligne, bien que toujours officiellement ouverte, n'est plus exploitée par la SNCF en raison d'un manque de rentabilité dû aux vitesses trop faibles possibles sur la ligne. Ainsi, la plupart des gares de la section (Éragny - Bazincourt, Sérifontaine, Amécourt - Talmontier, Neufmarché, Gancourt-Saint-Étienne, Haussez et Saumont-la-Poterie) ont été démolies ou ne sont plus utilisées ; seules les stations de Gournay - Ferrières à l'origine de la ligne de Goincourt à Gournay - Ferrières aujourd'hui déclassée, de Forges-les-Eaux et de Serqueux restent aujourd'hui utilisables, en l'attente d'une éventuelle réouverture. Cette section, bien que légèrement mieux profilée que la précédente, reste tout de même marquée par quatre ponts sur la Troesne et l'Epte. Elle permettait d'atteindre le pays de Bray à partir de Paris.

Au niveau de Serqueux se situait un important nœud permettant de bifurquer vers la ligne d'Amiens à Rouen et l'ex-ligne de Charleval à Serqueux déferrée. Ce nœud constituait un véritable carrefour sur l'itinéraire des plateaux, pour rejoindre Rouen sans passer par la vallée de la Seine. La voie est ensuite déferrée et transformée en piste cyclable à partir de la seconde bifurcation, en direction de Rouen, depuis 1988. À partir de là, la double voie traversait le quart nord-ouest du pays de Bray, en le desservant en gares de Nesle - Saint-Saire, Neufchâtel-en-Bray, Mesnières-en-Bray et Bures-en-Bray, puis, sur les vingt-cinq derniers kilomètres, la vallée de l'Arques, à Osmoy, Saint-Vaast-d'Équiqueville, Dampierre-Saint-Nicolas et Arques-la-Bataille. Afin de franchir les affluents de la rivière, pas moins de six ponts sur la Varenne et sur la Béthune étaient nécessaires.

La dernière partie de la ligne est celle située après Arques-la-Bataille. Les voies étaient en effet partie intégrante du complexe ferroviaire de Dieppe - Rouxmesnil. Après le dernier pont sur la Béthune, les voies étaient rejointes en section parallèle par celles de la ligne de Rouxmesnil à Eu en direction du Tréport avant de desservir la gare de triage aujourd'hui inexploitée et partiellement fermée de Rouxmesnil. Puis, une partie de la ligne se dirigeait vers la gare de Dieppe-Port encore en service, l'autre recevant la ligne de Malaunay - Le Houlme à Dieppe vers Rouen. Un raccordement dit  aujourd'hui démoli, permettait de relier le Pays de Bray à Rouen sans passer par la gare de Dieppe ; la plate-forme de la ligne s'élargit alors, et certaines voies finissent dans la gare en cul-de-sac de Dieppe, tandis que d'autres rejoignent le complexe de Dieppe-Maritime qui longe les bassins du port de Dieppe, permettant autrefois le transfert des voyageurs et des marchandises vers ou depuis les paquebots à destination de l'Angleterre.

 Équipement
La ligne est électrifiée de Saint-Denis à Pontoise et de Pontoise à Gisors comme tout le réseau Nord et Saint-Lazare en - monophasé. Elle est à double voie sur toute la longueur de ce parcours, à l'exception de la section d'Enghien-les-Bains à Ermont-Eaubonne qui comporte une troisième voie banalisée au centre. La section située entre Serqueux et Arques-la-Bataille est déclassée depuis 1988 et déposée, déferrée puis transformée en piste cyclable baptisée « Avenue Verte » depuis 2003. Celle d'Arques-la-Bataille à Rouxmesnil-Bouteilles est utilisée par une usine d'Arques-la-Bataille, et celle de Rouxmesnil à Dieppe est encore utilisée par le trafic en provenance et à destination de la centrale nucléaire de Penly via la ligne de Rouxmesnil à Eu. Enfin, celle entre Gisors et Serqueux, bien qu'officiellement ouverte, n'est plus exploitée depuis le  par la SNCF, faute d'entretien, et les gares de cette section ont toutes été démolies ou fermées. Rien n'empêche, cependant, un nouvel opérateur d'y faire circuler des trains ; elle est en cours de réhabilitation (voir ci-dessous la section Réouverture de Gisors à Serqueux).

La signalisation bénéficie du système de block automatique lumineux ou BAL jusqu'à Pontoise et du système de block automatique à permissivité restreinte (BAPR) de Pontoise à Gisors. Au-delà, la ligne est soumise au régime du cantonnement téléphonique de Gisors à Rouxmesnil avec protection arrière pour tous les trains. Enfin, le court tronçon de Rouxmesnil à Dieppe fonctionne en block manuel, ou BMU. Toute la ligne (à l'exception de la section déclassée) est aussi équipée du contrôle de vitesse par balises (KVB) et d'une liaison radio sol-train sans transmission de données.

 Ouvrages d'art

Jusqu'à Pontoise, la ligne comporte très peu d'ouvrages d'art importants, mis à part le pont sur le canal de Saint-Denis à Saint-Denis et le pont ferroviaire de Pontoise sur l'Oise entre Saint-Ouen-l'Aumône et Pontoise. En effet, le profil très favorable de la vallée de Montmorency permet aux voies de conserver une faible rampe, de l'ordre de quelques millimètres par mètre seulement. Cependant, après la chef-lieu du Val-d'Oise, la ligne traverse le plateau du Vexin français, coupé de fonds argileux et tourbeux nécessitant d'importants terrassements. La remontée de la vallée de la Viosne, très sinueuse, depuis son confluent avec l'Oise à Pontoise nécessite une dizaine de ponts, tandis que la traversée des reliefs séparant les bassins de l'Oise et de l'Epte se fait grâce à deux tunnels totalisant près de  de longueur. La remontée de la Troesne puis de l'Epte nécessite encore quatre ponts avant que la ligne ne rejoigne la Béthune dans le Pays de Bray. La descente jusqu'à Dieppe se fait en descendant la Béthune, puis l'Arques en passant sur une demi-douzaine de ponts.

 Vitesses limites
La ligne n'autorise nulle part de vitesses supérieures à , ni entre Paris et Pontoise car la ligne est exploitée en trafic de banlieue avec des arrêts trop rapprochés et un débit trop important pour permettre des vitesses trop élevées, ni entre Pontoise et Gisors en raison du profil peu favorable de la ligne.

Les vitesses limites de la ligne en 2013 pour les trains Transilien (entre Paris-Nord et Gisors) et les TER jusqu'à Serqueux, en sens impair, sont indiquées dans le tableau ci-dessous ; toutefois, les trains de certaines catégories sont soumis à des vitesses limites plus faibles.

 Exploitation

La ligne est, depuis le , exploitée distinctement par les compagnies des chemins de fer du Nord et de l'Ouest, devenues « régions » Nord et Ouest de la SNCF.

En 2011, on recense trois courants de trafic principaux, deux concernant le transport de voyageurs, un concernant le transport de fret.

Le plus important est le trafic de banlieue au départ de la gare de Paris-Nord et des terminus méridionaux de la ligne C du RER. Ce trafic est géré par Transilien Paris-Nord et assuré par les lignes C et H du réseau ferré de transports en Île-de-France grâce à des rames automotrices inox Z 6100, Z 20500, Z 50000 et des rames tractées, en particulier aux heures de pointe, composées de voitures de banlieue à deux niveaux (VB 2N) ou de rames inox de banlieue (RIO), tractées par des locomotives BB 17000 sous le label Transilien. Il concerne :
 les trains assurant la relation Dourdan / Massy-Palaiseau – Pontoise, utilisant la ligne entre Ermont-Eaubonne et Pontoise ;
 les trains assurant la relation Paris-Nord – Persan-Beaumont / Luzarches via Montsoult-Maffliers, utilisant la ligne entre Saint-Denis et Épinay-Villetaneuse ;
 les trains assurant la relation Paris-Nord – Persan-Beaumont via'' Saint-Leu-la-Forêt, utilisant la ligne entre Saint-Denis et Ermont-Eaubonne ;
 les trains assurant la relation Paris-Nord – Pontoise, utilisant la ligne entre Saint-Denis et Pontoise ;
 et les trains assurant la relation Pontoise - Creil, utilisant la ligne entre Saint-Ouen-l'Aumône et Pontoise.

Vient ensuite le trafic de banlieue au départ de la gare de Paris-Saint-Lazare, lui aussi sous le label Transilien, mais géré par la « région » Transilien Paris-Saint-Lazare. Ce trafic concerne la liaison Saint-Lazare - Gisors, assurée par les trains de la ligne J du Transilien chaque jour. Cependant, la majorité de ces trains a pour terminus Pontoise et n'empruntent donc pas la ligne.

Enfin, un faible trafic de fret emprunte régulièrement la ligne, indépendamment de la limite de « région » à Pontoise.

Depuis la fermeture de la ligne entre Gisors et Serqueux, plus aucun train de type « grandes lignes » ne circule en conditions normales, tout du moins jusqu'à la réouverture. Avant 2009, la desserte de Serqueux était limitée, par jour et par sens, à trois trains TER Haute-Normandie en provenance de Gisors, la majorité du trafic étant assuré par des autocars. Lors de la réouverture de la section Gisors – Serqueux de la ligne en , quatre allers-retours circulent du lundi au vendredi, desservant  en  également les gares intermédiaires de Gournay - Ferrières et de Sérifontaine, le trafic étant suspendu le week-end. Hervé Morin, président de la Région Normandie, autorité organisatrice de la mobilité, annonce alors la possibilité d'une adaptation de l'offre ferroviaire pour 2022/2023.

Avenir

L'« avenue verte » de Serqueux à Dieppe
La réouverture de la section de Serqueux à Dieppe par Neufchâtel-en-Bray est au point mort, bien que la fermeture de la ligne ait été jugée illégale, en l'absence d'étude d'impact, par le tribunal administratif de Rouen dans un jugement du . La plateforme a laissé la place à une voie verte, inaugurée le  : l'Avenue verte, qui relie alors sur  les communes de Saint-Aubin-le-Cauf, à  de Dieppe, et de Beaubec-la-Rosière, à  de Forges-les-Eaux, prolongée en 2006 jusqu'à Forges-les-Eaux via la gare de Serqueux.

Par jugement du , la Cour administrative d'appel de Douai a enjoint à RFF de résilier la vente de l'emprise de la ligne sur laquelle a été aménagée l'avenue verte. RFF tardant à appliquer cette décision, la Fédération nationale des associations d'usagers des transports a engagé une procédure pour obtenir son exécution forcée, mais la Cour administrative d'appel de Douai a rejeté sa demande dans un arrêt du , au motif que faute d'accord amiable entre le département de la Seine Maritime et Réseau Ferré de France, le Tribunal de grande instance de Dieppe a été saisi et se prononcera sur l'annulation judiciaire du contrat de vente de la ligne conclu entre les deux parties en 2005.

Par un arrêt du , la Cour administrative d'appel de Douai a rejeté le recours de la FNAUT contre la décision de Réseau ferré de France consacrant la fermeture à tout trafic de la section de Serqueux à Arques-la-Bataille.

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes
 Ligne de Paris-Nord à Lille
 Ligne de Paris-Saint-Lazare à Ermont - Eaubonne
 Ligne de Paris-Saint-Lazare à Mantes-Station par Conflans-Sainte-Honorine
 Ligne de Paris-Saint-Lazare au Havre
 Ligne d'Achères à Pontoise


We offer compliance and advisory services to our business clients.
We prepare self-assessment tax returns, with a tax efficiency review for you being core to our service.
At TCA, we are helping our clients make the switch to cloud accounting.
We offer comprehensive accounting, tax and business advisory services to businesses and individuals. We advise clients from a broad range of industries with a particular specialism in providing bespoke advice to healthcare professionals.
It is important to us to be viewed as a member of your team. We aim to give excellent advice in a friendly and approachable way. We want our clients to always feel that they can contact us at any time.


In our business, the employees' values and morals reflect the ethics we follow each and every day in the office, our stores, and out in the field. We are in the business of making living space better for life and our people take pride in making life better for living.
Here are some of the ways we support the communities in which we live and work.
The United Way aims to break the cycle of generational poverty throughout the Suncoast region. Tampa Bay Trane has been a proud partner with the United Way for many years and through the generosity of Tampa Bay Trane's Associates, we were able to raise $46,760.56 in our 2017 campaign.
Heart disease is the nation's number one killer. The American Heart Association is the nation's oldest, the largest voluntary organization devoted to fighting cardiovascular diseases and stroke. Their mission is building healthier lives, free of cardiovascular diseases and stroke.
Tampa Bay Trane along with our families and friends, a total of 82 walkers, participated in the Annual Heart Walk on Veteran's Day, November 11, 2017, and together we were able to exceed our goal and raised $7,500!
The American Heart Association also recognizes employers as Fit-Friendly Worksites for creating a culture of health in the workplace through progressive leadership and employee wellness initiatives. To reach the Platinum Level, work-sites must fulfill all the gold-level criteria and demonstrate at least one behavior change, cost savings outcome or a positive return on investment (as documented by supporting data). Tampa Bay Trane was able to achieve the Platinum Award recognition for being a Fit-Friendly work-site in 2016!
We are proud to announce that Tampa Bay Trane is an Official Sponsor of the Tampa Bay Lightning.
We are proud to announce that Tampa Bay Trane is officially a Regional Sponsor of the USGBC Florida Gulf Coast Chapter.
Multiple times throughout the year, Tampa Bay Trane hosts the Blood Mobile in our parking lot. Employees make appointments and in just ten minutes out of the workday, they help to save lives.


Zen Cho's 2018 If at First You Don't Succeed, Try, Try Again is a standalone novelette.
Nothing is finer than being an enlightened dragon, armed with the wisdom of the ages and a cintamani, a matchless pearl that confers godly power on the possessor. Or so believes Byam, a lowly imugi (worm). Searching for the secret of enlightenment, it is visiting terrified monks, asking them to teach it the Way. Right now!1 It is also contriving various schemes to trick heaven into granting it entry to the celestial ranks.
Matters do not go entirely according to plan. Byam has not mastered the Way. Perhaps terrified monks are not the best teachers. Perhaps it's that Byam cannot control its baser appetites. The imugi remains an imugi.
But Byam does gain a deep personal knowledge of failure and disappointment over the millennia. One might expect the imugi to accept the inevitable, often public, collapse of its cunning stratagems. Alas, it does not. Matters come to head one day. Byam's latest attempt to ascend fails, Dr. Leslie Han happens to immortalize the calamity while taking a selfie. It's one humiliation too many.
Byam sets aside dreams of transcendence for an indulgence in bloody revenge. Disguised as a celestial fairy, Byam sets out to find, confront, and kill the guiltless astrophysicist.
But this too does not go according to plan….
An imugi might be seen as a larval dragon (the reviewer says authoritatively, as though it had not had to look the term up five minutes ago). Imugi can ascend dragonhood or they can fail to control themselves and wreak havoc for as long as they live. It's easy to tell which sort of imugi one has just met: if it's eating you, it's the baser kind. Um, well, it might be an enlightened imugi giving you a Zen teacher whack of sorts, but that's not likely.
As was the case with last week's read, The Man Who Bridged the Mist, this novelette was a pleasing change of pace. It's surprisingly easy to identify with Byam, misguided as are its methods. Just as one might harbor a sneaking fondness for the coyote who always fails to catch the roadrunner. This is no dark tale of bitterness; author Cho understands that one can learn despite millennia of failure2. Because of millennia of failure.And even a short romance (as measured by the imugi lifespan) is better than none at all.
If at First You Don't Succeed, Try, Try Again is available here.
1: A good teacher strikes the match. A good student provides the kindling.
At which point Huike was profoundly enlightened.
2: "Wait! What if I am successful?" you ask nervously. "How can I learn?" Know that success is often the prelude to failure on a far more epic level. Do not fret if you seem lamentably successful. Unforgettable learning experiences may even now be headed your way.


text:
Exclusive debut: The Soska Sisters' music video for Fake Shark's "Invincible"
Thursday, December 12, 2019 | Exclusive, Music, News
Filmmakers Jen and Sylvia Soska previously used music from Vancouver indie band Fake Shark in their screen shockers, and now they've helmed the video for the group's new song. We've got the exclusive first look after the jump.
In the clip seen below for Fake Shark's "Invincible," "the band personifies their interpretation of invincible—shattering the obstacles around them and pushing through fears, like putting on a stellar performances while wrapped in snakes," according to the official description. The Soskas tell RUE MORGUE, "After working with Fake Shark for over a decade on our films, a collaboration in the form of a music video was many years in the process. With everything we've been through together, it only seems fitting that the song would be titled 'Invincible.' Broken glass, smashing bottles, snakes and high-fashion looks with tons of character—it was a privilege to work with one of the greatest bands to ever come out of Canada."
Fake Shark lead singer Kevvy adds, "It's been an honor to have my dear friends the Soska Sisters finally direct a video for my band. They're incredibly talented visionaries, and we'd been batting around the idea of doing a video since I was making music for their incredible film AMERICAN MARY. 'Invincible' was the perfect moment and sound for us to finally collaborate in this way. We're all still standing after all that's been thrown at us."
Fake Shark's songs have been featured in TV series including Showtime's DICE and Freeform's FAMOUS IN LOVE. For more on the band, check out their official website.
(Photo: Sydney Wong)
Fake Shark
Jen Soska
Soska Sisters
Sylvia Soska

redpajama_set_name: RedPajamaCommonCrawl


Mission oriented, hands-on technical leader. Technical background as a full stack generalist & architect with security chops as well as an R&D background. Passion for high quality software, and looking to branch out into other fields.


I have a 21 second Ringtone but it only plays for 5 seconds and then goes silent when I get a call.
It's in mp3 if that makes any difference. Would like it to play the whole time the phone is ringing..
hmm what device exactly do you have? and what OS are you running?
I am on a Z30, running OS 10.3.0.1130.
http://forums.crackberry.com/blackbe...s-once-956105/ ok, you have this thread going already.


text:
Call for Access to SABR for Inoperable Kidney Cancer Call for Access to SABR for Inoperable Kidney Cancer
An individual patient data meta-analysis of patients undergoing stereotactic ablative body radiotherapy for primary renal cell carcinoma gives support for SABR as a treatment option for patients unwilling or unfit to undergo surgery, shows a study published in The Lancet Oncology.
The analysis, led by Shankar Siva, PhD, of the Peter MacCallum Cancer Centre, Melbourne, also showed that single-fraction SABR might yield less local failure than multifraction SABR.
The incidence of renal cell carcinoma is rising especially in patients older than 70 years, particularly among those with a greater burden of medical comorbidities who face additional risks from anesthesia and major surgery. As alternatives to radical or partial nephrectomy, guidelines recommend nephron-sparing approaches such as thermal ablation and SABR, a noninvasive procedure that avoids anesthesia. While a 2019 meta-analysis revealed promising safety and efficacy for SABR in patients with comorbidities, tumors of stage T1b or higher (that is, ≥ 4 cm) and in solitary kidneys, follow-up was only 28 months and long term outcome data have been awaited.
The current study assessed 5-year outcomes after SABR in primary renal cell carcinoma from the International Radiosurgery Consortium of the Kidney database plus patient data from 12 new contributing institutions in Australia, Canada, Germany, Japan and the United States. The primary endpoint was investigator-assessed local failure. Among 190 patients (median age, 73.6 years), 81 patients (43%) received single-fraction SABR and 109 (57%) received multifraction SABR, with all fractions greater than 5 Gy. Median tumor diameter was 4.0 cm (interquartile range, 2.8-4.9). Among patients with operability details available, referring urologists deemed 75% inoperable; 29% had a solitary kidney.
The cumulative incidence of local failure at 5 years was 5.5% (95% confidence interval, 2.8%–9.5%) overall. Patients receiving single-fraction SABR were observed to have improved local failure and progression-free survival, but not cancer-specific survival, compared with those receiving multifraction SABR.
"We found that multifraction SABR was associated with a 6-times higher risk of local failure after adjustment for baseline characteristics. This data is provocative and needs to be tested in a randomized trial," Siva said in a Lancet Oncology podcast interview. There were no grade 3 toxic effects or treatment-related deaths. One patient developed an acute grade 4 duodenal ulcer and late grade 4 gastritis.
Reductions in estimated glomerular filtration rate (eGFR), from a median of 60.0 mL/min per 1.73 m2 at baseline were 10.0 mL/min per 1.73 m2 at 3 years and by 14.2 mL/min per 1.73 m2 at 5 years post SABR. "Most of these patients had severe chronic kidney disease, the median eGFR being only 33 mL/min," Siva stated. "So overall the kidney function declines were quite acceptable."
The results show, Siva and colleagues stated, that SABR is effective and safe in the long term for patients with primary renal cell carcinoma, and lend further support for renal SABR as a treatment option for patients unwilling or unfit to undergo surgery. In the audio interview, Siva said, "I would suggest that we consider SABR for those patients who have larger, inoperable kidney cancers. SABR, in this context, is particularly attractive because these patients don't have any alternative cure or treatment options. In my opinion, this group should be given compassionate access to SABR. It would be a great place to start."
The authors acknowledged that because toxicity data were collected retrospectively, low rates of treatment-related toxic effects might be caused by underreporting.
Siva and colleagues reported no outside funding. Siva was supported by the Cancer Council Victoria Colebatch Fellowship.
High Cost and Demand for Old Cancer Drug Sparks Crisis High Cost and Demand for Old Cancer Drug Sparks Crisis
Novel DCVax-L Vaccine Extends Survival in Glioblastoma Novel DCVax-L Vaccine Extends Survival in Glioblastoma


Kioni es una niña de 8 años, que vive con su familia en una zona rural de Kenia. Hoy, deberá recorrer 15 kilómetros de trayecto para lograr su sueño, ser ingeniera informática. Las altas temperaturas de la sabana africana y un sinfín de riesgos como el ataque de los temidos elefantes, harán que Kioni tenga que gestionar el agua y sus niveles de hidratación, así como resolver puzzles y enfrentarse a los diferentes peligros que la acechan en el camino.
La vida de Kioni transcurre ayudando a su familia atrabajar las tierras y en las duras tareas del hogar. Cadadía sueña con ser ingeniera informática como su referente, Dorcas Muthoni (Muthoni (1979) es una ingeniera y emprendedora keniata, fundadora de la organización AfChix. Desde el año 2004, ha facilitado las carreras de computación y la formación continua a mujeres y niñas, convirtiéndose en un modelo a seguir).
El Camino de Kioni, nos pone en el lugar de una niña fuerte, valiente, decidida, con capacidad de tomar decisiones y resolver conflictos adultos a pesar de su corta edad. Una niña que se enfrenta a sus miedos y obstáculos reales, en un entorno donde situaciones cotidianas se convierten en verdaderos actos de heroicidad.
This game clearly tells an interesting story, even though I could only understand the basics of it. I like the concept of the open environment and it seems you've got a lot to explore. Overall, it plays well and looks okay for a prototype.
We'd love to see your game in this year's Game Development World Championship!
Well, I don't know Spanish but I got it. As I can see the game is about an African girl and I like this idea a lot.
Since I don't know Spanish I started the game, got some water but I died, i think because of thirst hahaha.
I can't judge the gameplay so my only critic is that I think there could be a better job with texturing because the graphics look cheap.
Hi, thank you for trying the game and for your comment. It's nice to see people like this kind of concept for a game. Actually this is a project that the team has been developing for a final project of grade, and the main idea of the game is to show people how difficult it can be to access to education in some places, it's based on the history of a documentary, but to explain a more detailed concept in the game we would need to investigate more thoroughly.
When we was thinking about what kind of elements could be involved in progressing through the place, one of the main elements we thought was the water, because of the warm and dry weather of the place and the problem that suppose to be able to get water there, causing problems due to thirst as you said.
At this moment we are waiting for the project to be evaluated and, if we have time and we are allowed to improve some things, we've thought about translating the game to help more people to get a better idea of all what game tries to explain, although about textures, I can't assure if, in case we are allowed to do some changes before the evaluation, the art team might be working on it, we'll see, thanks again for take your time in play the game and comment.
Translating it in english would be great because as you said it, it will reach a larger audience and I would love to fully understand the story because it sounds interesting.
Looking forward for the next version.


text:
There are two ways of initializing this repository:
* Clone this repository with "git clone --recursive".

or

* Run "git clone" and then "git submodule update --init --recursive". This will
bring in all the needed dependencies.

## Build information

### Build flags

* Consult layers/meta-balena/README.md for info on various build flags (setting
up serial console support for example) and build prerequisites. Build flags can
be set by using the build script (barys) or by manually modifying `local.conf`.

See below for using the build script.

### Build this repository

* Run the build script:
  `./balena-yocto-scripts/build/barys`

* You can also run barys with the -h switch to inspect the available options

### Custom build using this repository

* Run the build script in dry run mode to setup an empty `build` directory
    `./balena-yocto-scripts/build/barys --remove-build --dry-run`

* Edit the `local.conf` in the `build/conf` directory

* Prepare build's shell environment
    `source layers/poky/oe-init-build-env`

* Run bitbake (see message outputted when you sourced above for examples)

## Contributing

### Issues

For issues we use an aggregated github repository available [here](https://github.com/balena-os/balenaos/issues). When you create issue make sure you select the right labels.

### Pull requests

To contribute send github pull requests targeting this repository.

Please refer to: [Yocto Contribution Guidelines](https://wiki.yoctoproject.org/wiki/Contribution_Guidelines#General_Information) and try to use the commit log format as stated there. Example:
```

<component>: Short description

I'm going to explain here what my commit does in a way that history
would be useful.

Changelog-entry: User facing description of the issue
Signed-off-by: Joe Developer <joe.developer@example.com>
```

The header of each commit must not exceed 72 characters in length and must be in 1 line only.

The header and the subject of each commit must be separated by an empty line.

The subject of each commit must not exceed 72 characters in length but can be wrapped to several lines.

The subject and the footer of each commit must be separated by an empty line.

Every pull request must contain at least one commit annotated with the `Changelog-entry` footer. The messages contained in these footers will be used to automatically fill the changelog on every new version.

Also, every update to `meta-balena` should be separated into its own commit, if the body of that commit contains the following line `Updated meta-balena from X to Y` the generated changelog will include a button to show all the updates in `meta-balena` from the version after `X` to `Y`.

An example of a valid commit updating `meta-balena` is:

```
layers/meta-balena: Update to v2.24.0

Update meta-balena from 2.19.0 to 2.24.0

Changelog-entry: Update the meta-balena submodule from v2.19.0 to v2.24.0
```

Make sure you mention the issue addressed by a PR. See:
* https://help.github.com/articles/autolinked-references-and-urls/#issues-and-pull-requests
* https://help.github.com/articles/closing-issues-via-commit-messages/#closing-an-issue-in-a-different-repository

redpajama_set_name: RedPajamaGithub


text:
Nisha Home
Nisha Rathode (Editor)
I love writing and learning new things in order to better educate those in need. I also enjoy hackathons and adventures around the world.
James C McConville
Updated on Jul 02, 2020
Years of service 1981–present
Rank Lieutenant General
Name James McConville
Born April 14, 1959 (age 56)Quincy, Massachusetts, U.S. (1959-04-14)
Commands held 101st Airborne Division
Allegiance United States of America
Service/branch United States Army
Major general james c mcconville
James Charles McConville (born April 14, 1959) is a United States Army general who serves as the 36th Vice Chief of Staff of the U.S. Army. He previously served as Deputy Chief of Staff G-1 Personnel of The United States Army.
Gen. James C. McConville
General James C. McConville of Quincy, Massachusetts graduated from the United States Military Academy and was commissioned as an infantry officer in the regular Army in 1981. He holds a Bachelor of Science degree from the United States Military Academy, a Master of Science degree in Aerospace Engineering from Georgia Institute of Technology, and was a 2002 National Security Fellow at Harvard University.
General McConville held several command assignments, to include command of an air cavalry troop in the 7th Infantry Division (Light) at Fort Ord, California, command of 2-17 CAV in 101st Airborne Division (Air Assault) at Fort Campbell, Kentucky, and command of an air cavalry brigade in the 1st Cavalry Division at Fort Hood, Texas
General McConville commanded the 4th Brigade, 1st Cavalry in Iraq from 2004-2005 during Operation Iraq Freedom and based on the heroism of his aviators and the tireless efforts of his Soldiers, his Brigade was selected as the 2004 AAAA Aviation Unit of the Year. General McConville served as the Deputy Commanding General (Support) for 101st Airborne Division (Air Assault)/ CJTF-101/ Regional Command East in Afghanistan during OPERATION ENDURING FREEDOM from 2008 to 2009.
General McConville's key staff assignments include S-3 for Flight Concepts Division, S-3 for 5th Squadron, 9th Cavalry, S-3 for the 25th Combat Aviation Brigade, J5 Strategic Planner for the United States Special Operations Command, G-3 for the 101st Airborne Division (Air Assault), Executive Officer to the Vice Chief of Staff of the Army, and Deputy Chief and Chief of the Office of Legislative Liaison. He became the Deputy Chief of Staff, G-1, United States Army, on 4 August, 2014.
General McConville is a Master Army Aviator qualified in the OH-58 Kiowa Warrior, the AH-64D Longbow Apache, the AH-6, AH-1 Cobra and other aircraft. He was nominated for promotion to U.S. Army Vice Chief of Staff on April 24, 2017.
James C. McConville Wikipedia
Mikhail Mokretsov
Courtney Senior
Andre Faust


text:
// Copyright (C) 2010 The Android Open Source Project
//
// Licensed under the Apache License, Version 2.0 (the "License");
// you may not use this file except in compliance with the License.
// You may obtain a copy of the License at
//
// http://www.apache.org/licenses/LICENSE-2.0
//
// Unless required by applicable law or agreed to in writing, software
// distributed under the License is distributed on an "AS IS" BASIS,
// WITHOUT WARRANTIES OR CONDITIONS OF ANY KIND, either express or implied.
// See the License for the specific language governing permissions and
// limitations under the License.

package com.google.gerrit.server.mail;

import com.google.gerrit.reviewdb.Account;
import com.google.gerrit.reviewdb.AccountGroup;
import com.google.gerrit.reviewdb.AccountProjectWatch;
import com.google.gerrit.reviewdb.Change;
import com.google.gerrit.reviewdb.ChangeMessage;
import com.google.gerrit.reviewdb.Patch;
import com.google.gerrit.reviewdb.PatchSet;
import com.google.gerrit.reviewdb.PatchSetApproval;
import com.google.gerrit.reviewdb.PatchSetInfo;
import com.google.gerrit.reviewdb.StarredChange;
import com.google.gerrit.reviewdb.AccountProjectWatch.NotifyType;
import com.google.gerrit.server.IdentifiedUser;
import com.google.gerrit.server.patch.PatchList;
import com.google.gerrit.server.patch.PatchListEntry;
import com.google.gerrit.server.patch.PatchSetInfoNotAvailableException;
import com.google.gerrit.server.project.ProjectState;
import com.google.gerrit.server.query.Predicate;
import com.google.gerrit.server.query.QueryParseException;
import com.google.gerrit.server.query.change.ChangeData;
import com.google.gerrit.server.query.change.ChangeQueryBuilder;
import com.google.gwtorm.client.OrmException;

import java.text.MessageFormat;
import java.util.ArrayList;
import java.util.Collections;
import java.util.Date;
import java.util.HashSet;
import java.util.List;
import java.util.Set;
import java.util.TreeSet;

/** Sends an email to one or more interested parties. */
public abstract class ChangeEmail extends OutgoingEmail {
  protected final Change change;
  protected PatchSet patchSet;
  protected PatchSetInfo patchSetInfo;
  protected ChangeMessage changeMessage;

  protected ProjectState projectState;
  protected ChangeData changeData;
  protected Set<Account.Id> authors;
  protected boolean emailOnlyAuthors;

  protected ChangeEmail(EmailArguments ea, final Change c, final String mc) {
    super(ea, mc);
    change = c;
    changeData = change != null ? new ChangeData(change) : null;
    emailOnlyAuthors = false;
  }

  public void setFrom(final Account.Id id) {
    super.setFrom(id);

    /** Is the from user in an email squelching group? */
    final IdentifiedUser user =  args.identifiedUserFactory.create(id);
    final Set<AccountGroup.UUID> gids = user.getEffectiveGroups();
    for (final AccountGroup.UUID gid : gids) {
      if (args.groupCache.get(gid).isEmailOnlyAuthors()) {
        emailOnlyAuthors = true;
        break;
      }
    }
  }

  public void setPatchSet(final PatchSet ps) {
    patchSet = ps;
  }

  public void setPatchSet(final PatchSet ps, final PatchSetInfo psi) {
    patchSet = ps;
    patchSetInfo = psi;
  }

  public void setChangeMessage(final ChangeMessage cm) {
    changeMessage = cm;
  }

  /** Format the message body by calling {@link #appendText(String)}. */
  protected void format() throws EmailException {
    formatChange();
    appendText(velocifyFile("ChangeFooter.vm"));
    try {
      HashSet<Account.Id> reviewers = new HashSet<Account.Id>();
      for (PatchSetApproval p : args.db.get().patchSetApprovals().byChange(
          change.getId())) {
        reviewers.add(p.getAccountId());
      }

      TreeSet<String> names = new TreeSet<String>();
      for (Account.Id who : reviewers) {
        names.add(getNameEmailFor(who));
      }

      for (String name : names) {
        appendText("Gerrit-Reviewer: " + name + "\n");
      }
    } catch (OrmException e) {
    }
  }

  /** Format the message body by calling {@link #appendText(String)}. */
  protected abstract void formatChange() throws EmailException;

  /** Setup the message headers and envelope (TO, CC, BCC). */
  protected void init() throws EmailException {
    if (args.projectCache != null) {
      projectState = args.projectCache.get(change.getProject());
    } else {
      projectState = null;
    }

    if (patchSet == null) {
      try {
        patchSet = args.db.get().patchSets().get(change.currentPatchSetId());
      } catch (OrmException err) {
        patchSet = null;
      }
    }

    if (patchSet != null && patchSetInfo == null) {
      try {
        patchSetInfo = args.patchSetInfoFactory.get(patchSet.getId());
      } catch (PatchSetInfoNotAvailableException err) {
        patchSetInfo = null;
      }
    }
    authors = getAuthors();

    super.init();

    if (changeMessage != null && changeMessage.getWrittenOn() != null) {
      setHeader("Date", new Date(changeMessage.getWrittenOn().getTime()));
    }
    setChangeSubjectHeader();
    setHeader("X-Gerrit-Change-Id", "" + change.getKey().get());
    setListIdHeader();
    setChangeUrlHeader();
    setCommitIdHeader();
  }

  private void setListIdHeader() throws EmailException {
    // Set a reasonable list id so that filters can be used to sort messages
    setVHeader("Mailing-List", "list $email.listId");
    setVHeader("List-Id", "<$email.listId.replace('@', '.')>");
    if (getSettingsUrl() != null) {
      setVHeader("List-Unsubscribe", "<$email.settingsUrl>");
    }
  }

  public String getListId() throws EmailException {
    return velocify("gerrit-$projectName.replace('/', '-')@$email.gerritHost");
  }

  private void setChangeUrlHeader() {
    final String u = getChangeUrl();
    if (u != null) {
      setHeader("X-Gerrit-ChangeURL", "<" + u + ">");
    }
  }

  private void setCommitIdHeader() {
    if (patchSet != null && patchSet.getRevision() != null
        && patchSet.getRevision().get() != null
        && patchSet.getRevision().get().length() > 0) {
      setHeader("X-Gerrit-Commit", patchSet.getRevision().get());
    }
  }

  private void setChangeSubjectHeader() throws EmailException {
    setHeader("Subject", velocifyFile("ChangeSubject.vm"));
  }

  /** Get a link to the change; null if the server doesn't know its own address. */
  public String getChangeUrl() {
    if (change != null && getGerritUrl() != null) {
      final StringBuilder r = new StringBuilder();
      r.append(getGerritUrl());
      r.append(change.getChangeId());
      return r.toString();
    }
    return null;
  }

  public String getChangeMessageThreadId() throws EmailException {
    return velocify("<gerrit.${change.createdOn.time}.$change.key.get()" +
                    "@$email.gerritHost>");
  }

  /** Format the sender's "cover letter", {@link #getCoverLetter()}. */
  protected void formatCoverLetter() {
    final String cover = getCoverLetter();
    if (!"".equals(cover)) {
      appendText(cover);
      appendText("\n\n");
    }
  }

  /** Get the text of the "cover letter", from {@link ChangeMessage}. */
  public String getCoverLetter() {
    if (changeMessage != null) {
      final String txt = changeMessage.getMessage();
      if (txt != null) {
        return txt.trim();
      }
    }
    return "";
  }

  /** Format the change message and the affected file list. */
  protected void formatChangeDetail() {
    appendText(getChangeDetail());
  }

  /** Create the change message and the affected file list. */
  public String getChangeDetail() {
    StringBuilder detail = new StringBuilder();

    if (patchSetInfo != null) {
      detail.append(patchSetInfo.getMessage().trim() + "\n");
    } else {
      detail.append(change.getSubject().trim() + "\n");
    }

    if (patchSet != null) {
      detail.append("---\n");
      PatchList patchList = getPatchList();
      for (PatchListEntry p : patchList.getPatches()) {
        if (Patch.COMMIT_MSG.equals(p.getNewName())) {
          continue;
        }
        detail.append(p.getChangeType().getCode() + " " + p.getNewName() + "\n");
      }
      detail.append(MessageFormat.format("" //
          + "{0,choice,0#0 files|1#1 file|1<{0} files} changed, " //
          + "{1,choice,0#0 insertions|1#1 insertion|1<{1} insertions}(+), " //
          + "{2,choice,0#0 deletions|1#1 deletion|1<{2} deletions}(-)" //
          + "\n", patchList.getPatches().size() - 1, //
          patchList.getInsertions(), //
          patchList.getDeletions()));
      detail.append("\n");
    }
    return detail.toString();
  }

  /** Get the patch list corresponding to this patch set. */
  protected PatchList getPatchList() {
    if (patchSet != null) {
      return args.patchListCache.get(change, patchSet);
    }
    return null;
  }

  /** Get the project entity the change is in; null if its been deleted. */
  protected ProjectState getProjectState() {
    return projectState;
  }

  /** Get the groups which own the project. */
  protected Set<AccountGroup.UUID> getProjectOwners() {
    final ProjectState r;

    r = args.projectCache.get(change.getProject());
    return r != null ? r.getOwners() : Collections.<AccountGroup.UUID> emptySet();
  }

  /** TO or CC all vested parties (change owner, patch set uploader, author). */
  protected void rcptToAuthors(final RecipientType rt) {
    for (final Account.Id id : authors) {
      add(rt, id);
    }
  }

  /** BCC any user who has starred this change. */
  protected void bccStarredBy() {
    try {
      // BCC anyone who has starred this change.
      //
      for (StarredChange w : args.db.get().starredChanges().byChange(
          change.getId())) {
        add(RecipientType.BCC, w.getAccountId());
      }
    } catch (OrmException err) {
      // Just don't BCC everyone. Better to send a partial message to those
      // we already have queued up then to fail deliver entirely to people
      // who have a lower interest in the change.
    }
  }

  /** BCC any user who has set "notify all comments" on this project. */
  protected void bccWatchesNotifyAllComments() {
    try {
      // BCC anyone else who has interest in this project's changes
      //
      for (final AccountProjectWatch w : getWatches()) {
        if (w.isNotify(NotifyType.ALL_COMMENTS)) {
          add(RecipientType.BCC, w.getAccountId());
        }
      }
    } catch (OrmException err) {
      // Just don't CC everyone. Better to send a partial message to those
      // we already have queued up then to fail deliver entirely to people
      // who have a lower interest in the change.
    }
  }

  /** Returns all watches that are relevant */
  protected final List<AccountProjectWatch> getWatches() throws OrmException {
    if (changeData == null) {
      return Collections.emptyList();
    }

    List<AccountProjectWatch> matching = new ArrayList<AccountProjectWatch>();
    Set<Account.Id> projectWatchers = new HashSet<Account.Id>();

    for (AccountProjectWatch w : args.db.get().accountProjectWatches()
        .byProject(change.getProject())) {
      projectWatchers.add(w.getAccountId());
      add(matching, w);
    }

    for (AccountProjectWatch w : args.db.get().accountProjectWatches()
        .byProject(args.allProjectsName)) {
      if (!projectWatchers.contains(w.getAccountId())) {
        add(matching, w);
      }
    }

    return Collections.unmodifiableList(matching);
  }

  @SuppressWarnings("unchecked")
  private void add(List<AccountProjectWatch> matching, AccountProjectWatch w)
      throws OrmException {
    IdentifiedUser user =
        args.identifiedUserFactory.create(args.db, w.getAccountId());
    ChangeQueryBuilder qb = args.queryBuilder.create(user);
    Predicate<ChangeData> p = qb.is_visible();
    if (w.getFilter() != null) {
      try {
        qb.setAllowFile(true);
        p = Predicate.and(qb.parse(w.getFilter()), p);
        p = args.queryRewriter.get().rewrite(p);
        if (p.match(changeData)) {
          matching.add(w);
        }
      } catch (QueryParseException e) {
        // Ignore broken filter expressions.
      }
    } else if (p.match(changeData)) {
      matching.add(w);
    }
  }

  /** Any user who has published comments on this change. */
  protected void ccAllApprovals() {
    ccApprovals(true);
  }

  /** Users who have non-zero approval codes on the change. */
  protected void ccExistingReviewers() {
    ccApprovals(false);
  }

  private void ccApprovals(final boolean includeZero) {
    try {
      // CC anyone else who has posted an approval mark on this change
      //
      for (PatchSetApproval ap : args.db.get().patchSetApprovals().byChange(
          change.getId())) {
        if (!includeZero && ap.getValue() == 0) {
          continue;
        }
        add(RecipientType.CC, ap.getAccountId());
      }
    } catch (OrmException err) {
    }
  }

  protected void add(final RecipientType rt, final Account.Id to) {
    if (! emailOnlyAuthors || authors.contains(to)) {
      super.add(rt, to);
    }
  }

  protected boolean isVisibleTo(final Account.Id to) {
    return projectState == null
        || change == null
        || projectState.controlFor(args.identifiedUserFactory.create(to))
            .controlFor(change).isVisible();
  }

  /** Find all users who are authors of any part of this change. */
  protected Set<Account.Id> getAuthors() {
    Set<Account.Id> authors = new HashSet<Account.Id>();

    authors.add(change.getOwner());
    if (patchSet != null) {
      authors.add(patchSet.getUploader());
    }
    if (patchSetInfo != null) {
      authors.add(patchSetInfo.getAuthor().getAccount());
      authors.add(patchSetInfo.getCommitter().getAccount());
    }
    return authors;
  }

  @Override
  protected void setupVelocityContext() {
    super.setupVelocityContext();
    velocityContext.put("change", change);
    velocityContext.put("changeId", change.getKey());
    velocityContext.put("coverLetter", getCoverLetter());
    velocityContext.put("branch", change.getDest());
    velocityContext.put("fromName", getNameFor(fromId));
    velocityContext.put("projectName", //
        projectState != null ? projectState.getProject().getName() : null);
    velocityContext.put("patchSet", patchSet);
    velocityContext.put("patchSetInfo", patchSetInfo);
  }
}


Residents of Dulebagh Soura today complained of acute water shortage in the locality from last two weeks.
A delegation from the area said they had apprised the concerned PHE authorities about the matter. "But no action was taken.
In absence of drinking water, we face immense problems. We make a fervent appeal to chief engineer PHE to look into the matter and direct the officials to restore water supply at the earliest," they added.


Arrested National Democratic Front of the Philippines (NDFP) consultant Frank Fernandez, wife Cleofe Lagtapon and companion Ge-ann Perez have finally been transferred to a civilian jail facility Monday despite efforts by the Philippine Army to keep them incommunicado inside Fort Bonifacio in Taguig City.
Following their scheduled arraignment for alleged illegal possession of firearms and explosives before the Sta. Cruz (Laguna) Regional Trial Court Monday, April 22, the three were finally committed to the Laguna Provincial Jail.
Their arraignment, however, did not push through because of their limited and ineffective access to counsel.
In an announcement, the Public Interest Law Center (PILC) said Fernandez and company were kept inside the Army General Hospital (AGH) since March 25 without communication to the outside world save for a few visits.
PILC also told Kodao that aside from its repeated refusal to allow PILC lawyers to visit the three, the Philippine Army also deliberately ignored an April 3 Commitment Order by the Branch 33 of the Sta. Cruz Court to transfer Fernandez, Lagtapon and Perez to a civilian jail facility.
"No less than Lt. Gen. Macairog Alberto, Army commanding general, denied the written request of Public Interest Law Center managing counsel Rachel Pastores to enter Fort Bonifacio on April 16, 2019, saying that only one counsel [PILC's Maria Kristina Conti] was recognized by the court," PILC said.
Aside from Conti, however, Fernandez and company have formally engaged PILC's Pastores, Amilyn Sato and Carlos Montemayor as lawyers during their inquest proceedings in Sta. Cruz last March 25.
According to an Omnibus Motion to the Court filed through their lawyers last April 17, Fernandez and company complained of being denied visits from their lawyers and doctors.
Efforts by PILC and National Union of Peoples' Lawyers counsels to gain access to their clients were denied.
Doctors who also sought ways to check up on the three were turned away by the Philippine Army.
Fernandez and Lagtapon asked the Court to require the Philippine Army to respect their right to counsel and to provide them unhindered access to them for adequate and effective preparation for their defense.
Fernandez also asked for a hospital check up and confinement, complaining that the AGH does not appear to be fully-equipped to treat his coronary artery disease, chronic obstructive pulmonary disease and hyponatremia (low sodium concentration in the blood) as diagnosed by Philippine Army doctors themselves.
Earlier this month, Fernandez's fellow NDFP peace consultant Rey Claro Casambre had been transferred to Camp Bagong Diwa in Taguig City after spending weeks at the "noisy, hot and cramped" Bacoor City Jail.
Casambre was clandestinely trasferred from the Criminal Investigation and Detection Group-National Capital Region detention facility in Camp Crame to Bacoor last April 3 without his family and lawyers being informed of the move.
Aside from Casambre and Fernandez, Reynante Gamara, Vicente Ladlad, Rafael Baylosis and Adelberto Silva had been arrested in succession since President rodrigo Duterte ended the peace negotiations between the Government of the Republic of the Philippines and the NDFP in November 2017.
All had been charged with illegal possession of firearms and explosives, which they deny.
National Democratic Front of the Philippines (NDFP) chief political consultant Jose Maria Sison said there may no longer be peace negotiations with the Government of the Republic of the Philippines (GRP) under Rodrigo Duterte, accusing both the president and the military of making the process impossible.
In a campaign sortie in Tuguegarao City Tuesday, Duterte again appeared to have changed his mind and said he is still open to peace negotiations with the NDFP.
He also again invited Sison to come home from The Netherlands to resume peace negotiations.
Duterte has formally terminated the peace negotiations with the NDFP with Proclamation 360.
He has designated the CPP (Communist Party of the Philippines) and the NPA as terrorist.
He has rejected the substantive agenda of the peace negotiations stipulated by The Hague Joint Declaration and the Joint Agreement on the Sequence, Formation and Operationalization of the Reciprocal Working Committees.
He has wantonly violated the safety and immunity guarantees under the Joint Agreement on Safety and Immunity Guarantees (JASIG) by ordering the arrest of NDFP consultants and their murder if there are no witnesses, as in the case of Randy Malayao.
He has unilaterally scrapped the Comprehensive Agreement on Respect for Human Rights and International Humanitarian Law and has dismantled the GRP section of the Joint Monitoring Committee.
He has unleashed his military and police dogs to red-tag, frame up and kill at will social activists and suspected revolutionaries in his all-out war and pursuit of fascist dictatorship.
the NDFP negotiating panel is gaining credit for pushing social, economic and political reforms to address the roots of the armed conflict.
Sison recalled that since The Hague Joint Declaration of September 1, 1992, the most "reactionary diehards in the military" have always acted to shorten the peace negotiations under every GRP administration.
"Under the pressure of the military, Duterte has terminated and practically killed the peace negotiations since he issued Proclamation 360 on November 23, 2017," Sison said, adding the president has proceeded to drive more nails into the coffin of the GRP-NDFP peace negotiations.
Sison also dismissed GRP's localized peace negotiations scheme as patently false, saying no revolutionary would ever fall for its trap.
He added that it is actually favorable for the revolutionary forces to fight an openly tyrannical Duterte regime as in the time of the deposed dictator Ferdinand Marcos.
The Criminal Investigation and Detection Group-National Capital Region (CIDG-NCR) of the Philippine National Police transferred detained National Democratic Front of the Philippines peace consultant Rey Claro Casambre from Camp Crame in Quezon City to the Bacoor City Jail in Cavite province last Wednesday, April 3, without informing his family and lawyers, his family complained.
"Tatay Rey was clandestinely whisked away by the CIDG-NCR Crame police custodian to the dark and cramped Bacoor City Jail without a word, not even to his legal counsels," Casambre's daughter Xandra said.
While he slept in a wooden bench inside a cramped jail cell in Camp Crame, Casambre is now jailed in an even more crowded and dark cell with too many fellow inmates, Xandra said.
"He is the 163rd inmate in a 'dorm' designed for only 60 people. (It is) Terrible!" she told Kodao.
According to Casambre's wife Patricia, the Bacoor jail is very noisy and long-time inmates are allowed to sing karaoke in high volume even when it is visiting time.
"People (inmates) just do their thing right then and there," Patricia reportedly told Xandra in her first visit to her husband's new jail.
Xandra said Bacoor jail facility is much less accessible to family, lawyers, co-advocates and doctors.
Casambre is known to suffer many ailments connected with advancing age.
Casambre's transfer came after the public prosecutors found probable cause to charges of illegal possession of firearms and explosives.
Like an old broken record, Jose Maria Sison said of President Rodrigo Duterte's latest announcement of termination of the National Democratic Front of the Philippines (NDFP) and the Government of the Republic of the Philippines (GRP) peace negotiations.
"Duterte is like an old broken record repeating ad nauseam his termination of the GRP-NDFP peace negotiations," Sison, NDFP chief political consultant, said.
Duterte again announced Thursday at the 122nd Philippine Army Founding Anniversary at Fort Bonifacio in Manila that he has permanently ended peace negotiations with the Left.
"I am officially announcing the permanent termination of our talks between the government panel and the Communist Party of the Philippines," Duterte said.
"You can maybe talk to the next President of this Republic one day," he said.
Duterte's announcement came three days after he dissolved his government's negotiating panel and terminated its members led by Labor secretary Silvestre H. Bello III.
But Sison said that Duterte's latest announcement means nothing as the GRP leader already ended the peace negotiations in November 2017 and has since refused to return to the negotiating table.
"As far as the NDFP is concerned, Duterte formally killed the peace negotiations on November 23, 2017 with his Proclamation 360 terminating them," Sison said.
Duterte's repeated announcement of peace talks termination since then is merely driving more nails into the coffin of the negotiations under his regime, he added.
Sison said Duterte only wants the armed conflict to continue as an excuse to impose a de facto martial law nationwide and eventually a full-blown fascist dictatorship.
Duterte also wants to push through his charter change in order to impose his "bogus kind of federalism," Sison said.
Sison agreed with Duterte that it may be best to wait for a new GRP administration to revive the stalled peace negotiations.
"As far as the NDFP is concerned, the GRP-NDFP peace negotiations can be resurrected in the future by a new GRP administration," Sison said.
Sison said the Duterte regime may even be finished earlier than 2022.


By Adette Brandt. Home Decoration. Published at Sunday, March 31st, 2019 10:59:45 AM.
By Amwolf Jung. Home Decoration. Published at Friday, April 05th, 2019 09:01:11 AM.
By Adette Brandt. Home Decoration. Published at Friday, April 05th, 2019 09:26:48 AM.
By Adette Brandt. Home Decoration. Published at Friday, April 19th, 2019 08:39:07 AM.
By Adette Brandt. Home Decoration. Published at Friday, April 19th, 2019 08:30:11 AM.
By Adette Brandt. Home Decoration. Published at Friday, April 19th, 2019 10:01:55 AM.
By Adette Brandt. Home Decoration. Published at Friday, April 19th, 2019 08:50:24 AM.
By Adette Brandt. Home Decoration. Published at Friday, April 19th, 2019 08:47:20 AM.
By Adette Brandt. Home Decoration. Published at Friday, April 19th, 2019 08:54:09 AM.
By Adette Brandt. Home Decoration. Published at Friday, April 19th, 2019 09:25:29 AM.