text:
package com.gemstone.gemfire.internal.cache.execute;

import java.util.HashSet;
import java.util.Properties;
import java.util.Set;

import com.gemstone.gemfire.cache.AttributesFactory;
import com.gemstone.gemfire.cache.Cache;
import com.gemstone.gemfire.cache.CacheFactory;
import com.gemstone.gemfire.cache.DataPolicy;
import com.gemstone.gemfire.cache.PartitionAttributesFactory;
import com.gemstone.gemfire.cache.Region;
import com.gemstone.gemfire.cache.Scope;
import com.gemstone.gemfire.cache.execute.FunctionAdapter;
import com.gemstone.gemfire.cache.execute.FunctionContext;
import com.gemstone.gemfire.cache.execute.FunctionService;
import com.gemstone.gemfire.cache.partition.PartitionRegionHelper;
import com.gemstone.gemfire.cache30.CacheTestCase;
import com.gemstone.gemfire.distributed.DistributedSystem;
import com.gemstone.gemfire.internal.Assert;

import dunit.Host;
import dunit.SerializableRunnable;
import dunit.VM;

@SuppressWarnings("serial")
public class MultiRegionFunctionExecutionDUnitTest extends CacheTestCase {

  VM vm0 = null;

  VM vm1 = null;

  VM vm2 = null;

  VM vm3 = null;

  static Region PR1 = null ;
  static Region PR2 = null ;
  static Region RR1 = null ;
  static Region RR2 = null ;
  static Region LR1 = null ;
  static Cache cache = null ;

  public MultiRegionFunctionExecutionDUnitTest(String name) {
    super(name);
  }

  public void setUp() throws Exception {

    super.setUp();
    Host host = Host.getHost(0);
    vm0 = host.getVM(0);
    vm1 = host.getVM(1);
    vm2 = host.getVM(2);
    vm3 = host.getVM(3);
  }

  public void tearDown2() throws Exception {
    super.tearDown2();
    cache = null;
    invokeInEveryVM(new SerializableRunnable() { public void run() { cache = null; } });
  }

  public void testMultiRegionFunctionExecution(){
    vm0.invoke(MultiRegionFunctionExecutionDUnitTest.class, "createRegionsOnVm0");
    vm1.invoke(MultiRegionFunctionExecutionDUnitTest.class, "createRegionsOnVm1");
    vm2.invoke(MultiRegionFunctionExecutionDUnitTest.class, "createRegionsOnVm2");
    vm3.invoke(MultiRegionFunctionExecutionDUnitTest.class, "createRegionsOnVm3");
    createRegionsOnUnitControllerVm();
    Set<Region> regions = new HashSet<Region>();
    regions.add(PR1);
    InternalFunctionService.onRegions(regions).execute(new FunctionAdapter(){

      @Override
      public void execute(FunctionContext context) {
        MultiRegionFunctionContext mrContext = (MultiRegionFunctionContext)context;
        Set<Region> regions = mrContext.getRegions();
        Assert.assertTrue(1 == regions.size());
        context.getResultSender().lastResult(Boolean.TRUE);
      }

      @Override
      public String getId() {
        // TODO Auto-generated method stub
        return getClass().getName();
      }

    }).getResult();
    regions.add(PR2);
    InternalFunctionService.onRegions(regions).execute(new FunctionAdapter(){

      @Override
      public void execute(FunctionContext context) {
        MultiRegionFunctionContext mrContext = (MultiRegionFunctionContext)context;
        Set<Region> regions = mrContext.getRegions();
        Assert.assertTrue(0 != regions.size());
        context.getResultSender().lastResult(Boolean.TRUE);
      }

      @Override
      public String getId() {
        // TODO Auto-generated method stub
        return getClass().getName();
      }

    }).getResult();

    regions.add(PR2);
    regions.add(RR1);
    regions.add(RR2);
    regions.add(LR1);
    InternalFunctionService.onRegions(regions).execute(new FunctionAdapter(){

      @Override
      public void execute(FunctionContext context) {
        MultiRegionFunctionContext mrContext = (MultiRegionFunctionContext)context;
        Set<Region> regions = mrContext.getRegions();
        Assert.assertTrue(0 != regions.size());
        context.getResultSender().lastResult(Boolean.TRUE);
      }

      @Override
      public String getId() {
        // TODO Auto-generated method stub
        return getClass().getName();
      }

    }).getResult();
  }
  public void createCache() {
    try {
      Properties props = new Properties();
      DistributedSystem ds = getSystem(props);
      assertNotNull(ds);
      ds.disconnect();
      ds = getSystem(props);
      cache = CacheFactory.create(ds);
      assertNotNull(cache);
    }
    catch (Exception e) {
      fail("Failed while creating the cache", e);
    }
  }
  @SuppressWarnings("unchecked")
  public static void createRegionsOnVm0() {
    new MultiRegionFunctionExecutionDUnitTest("temp").createCache();

    PartitionAttributesFactory pf = new PartitionAttributesFactory();
    pf.setTotalNumBuckets(12);
    pf.setRedundantCopies(1);
    AttributesFactory factory = new AttributesFactory();
    factory.setPartitionAttributes(pf.create());
    cache.createRegion("PR1", factory.create());

    factory = new AttributesFactory();
    factory.setDataPolicy(DataPolicy.REPLICATE);
    cache.createRegion("RR1", factory.create());

    factory = new AttributesFactory();
    factory.setDataPolicy(DataPolicy.EMPTY);
    cache.createRegion("RR2", factory.create());
  }

  @SuppressWarnings("unchecked")
  public static void createRegionsOnVm1() {
    new MultiRegionFunctionExecutionDUnitTest("temp").createCache();

    PartitionAttributesFactory pf = new PartitionAttributesFactory();
    pf.setTotalNumBuckets(12);
    pf.setRedundantCopies(1);
    AttributesFactory factory = new AttributesFactory();
    factory.setPartitionAttributes(pf.create());
    cache.createRegion("PR1", factory.create());

    factory = new AttributesFactory();
    factory.setDataPolicy(DataPolicy.NORMAL);
    cache.createRegion("RR1", factory.create());

    factory = new AttributesFactory();
    factory.setDataPolicy(DataPolicy.REPLICATE);
    cache.createRegion("RR2", factory.create());
  }

  @SuppressWarnings("unchecked")
  public static void createRegionsOnVm2() {
    new MultiRegionFunctionExecutionDUnitTest("temp").createCache();

    PartitionAttributesFactory pf = new PartitionAttributesFactory();
    pf.setTotalNumBuckets(12);
    pf.setRedundantCopies(1);
    pf.setLocalMaxMemory(0);
    AttributesFactory factory = new AttributesFactory();
    factory.setPartitionAttributes(pf.create());
    cache.createRegion("PR1", factory.create());

    pf = new PartitionAttributesFactory();
    pf.setTotalNumBuckets(12);
    pf.setRedundantCopies(1);
    factory = new AttributesFactory();
    factory.setPartitionAttributes(pf.create());
    cache.createRegion("PR2", factory.create());

    factory = new AttributesFactory();
    factory.setDataPolicy(DataPolicy.EMPTY);
    cache.createRegion("RR1", factory.create());

    factory = new AttributesFactory();
    factory.setDataPolicy(DataPolicy.NORMAL);
    cache.createRegion("RR2", factory.create());
  }

  @SuppressWarnings("unchecked")
  public static void createRegionsOnVm3() {
    new MultiRegionFunctionExecutionDUnitTest("temp").createCache();

    PartitionAttributesFactory pf = new PartitionAttributesFactory();
    pf.setTotalNumBuckets(12);
    pf.setRedundantCopies(1);
    AttributesFactory factory = new AttributesFactory();
    factory.setPartitionAttributes(pf.create());
    cache.createRegion("PR1", factory.create());

    pf = new PartitionAttributesFactory();
    pf.setTotalNumBuckets(12);
    pf.setRedundantCopies(1);
    factory = new AttributesFactory();
    factory.setPartitionAttributes(pf.create());
    cache.createRegion("PR2", factory.create());

    factory = new AttributesFactory();
    factory.setDataPolicy(DataPolicy.REPLICATE);
    cache.createRegion("RR1", factory.create());

    factory = new AttributesFactory();
    factory.setDataPolicy(DataPolicy.REPLICATE);
    cache.createRegion("RR2", factory.create());
  }

  @SuppressWarnings("unchecked")
  public static void createRegionsOnUnitControllerVm() {
    new MultiRegionFunctionExecutionDUnitTest("temp").createCache();

    PartitionAttributesFactory pf = new PartitionAttributesFactory();
    pf.setTotalNumBuckets(12);
    pf.setRedundantCopies(1);
    AttributesFactory factory = new AttributesFactory();
    factory.setPartitionAttributes(pf.create());
    PR1 = cache.createRegion("PR1", factory.create());

    pf = new PartitionAttributesFactory();
    pf.setTotalNumBuckets(12);
    pf.setRedundantCopies(1);
    pf.setLocalMaxMemory(0);
    factory = new AttributesFactory();
    factory.setPartitionAttributes(pf.create());
    PR2 = cache.createRegion("PR2", factory.create());

    factory = new AttributesFactory();
    factory.setDataPolicy(DataPolicy.REPLICATE);
    RR1 = cache.createRegion("RR1", factory.create());

    factory = new AttributesFactory();
    factory.setDataPolicy(DataPolicy.EMPTY);
    RR2 = cache.createRegion("RR2", factory.create());

    factory = new AttributesFactory();
    factory.setScope(Scope.LOCAL);
    LR1 = cache.createRegion("LR1", factory.create());

    for (int i = 0; i < 24; i++) {
      PR1.put(new Integer(i), new Integer(i));
      PR2.put(new Integer(i), new Integer(i));
      RR1.put(new Integer(i), new Integer(i));
      RR2.put(new Integer(i), new Integer(i));
      LR1.put(new Integer(i), new Integer(i));
    }
  }

}

redpajama_set_name: RedPajamaGithub


text:
OHiggins was a Chilean armoured cruiser. OHiggins was built by the British shipbuilder Armstrong to the design of Philip Watts, and served with the Chilean Navy between 1898 and 1933.

Construction
In April 1896, the Chilean government ordered an armoured cruiser, to be called OHiggins, from Armstrong, Whitworth & Co to the design of Sir Philip Watts at a cost of £700,000. The ship was laid down at Armstrong's Elswick, Newcastle-on-Tyne shipyard on 4 April 1896, launched on 17 May 1897 and completed on 2 April 1898.

Design

OHiggins main armament consisted of four  40 calibre guns in single turrets, with two on the ship's centreline fore and aft and two port and starboard in line with the forward funnel. Ten  40 calibre guns were fitted, with six in casemates and the remaining four in single turrets. Four  guns, ten 12-pounder guns and ten 6-pounder guns completed OHigginss gun armament. All guns were designed and built by Armstrongs. Three  torpedo tubes were fitted, with two submerged tubes on the ship's beam and one above the waterline right aft.

The main protection was a belt of armour along the side of the ship,  long and  deep, which was  thick around the ship's machinery, reducing to  fore and aft. An armoured deck protected the whole length and beam of the ship, with between  and  thick armour. The ship's hull was clad in copper and wood to reduce fouling.

The ship was powered by two vertical triple-expansion steam engines, supplied by 30 Belleville water-tube boilers, driving two shafts. These engines generated  and propelled the ship to . Up to  of coal could be carried, giving a range of  at .

Operational history
While OHiggins was nearing completion at Elswick in the winter of 1897, tensions were growing between Spain and the United States of America over the ongoing rebellion in Cuba. Rumours circulated that Spain was trying to strengthen its navy in case of war with the United States by purchasing warships from other countries. The rumoured targets for Spain included OHiggins, the newly completed Chilean armoured cruiser  and the protected cruiser  also nearing completion for Chile at Elswicks. As the outbreak of the Spanish–American War became more likely, the United States also attempted to supplement its fleet by purchasing, amongst other ships, OHiggins, but the negotiations did not result in the sale of the Chilean warship, and OHiggins arrived at Valparaiso on 25 July 1898.

The ship hosted a meeting between the President of Chile, Federico Errázuriz Echaurren and the Argentine President Julio Argentino Roca at Punta Arenas on 15 February 1899, to normalise relations between the two countries. This meeting became known as the "Embrace of the Straits" (El Abrazo del Estrecho). The ship was sent to Panama in 1903 as a result of the confrontation between the United States and Columbia that was ended by the separation of Panama from Colombia.

In 1919, OHiggins was fitted with a floatplane that could be lowered to and from the sea for operations by crane. On 12 March 1920, OHiggins collided with the Chilean cargo ship SS Llai Llai at Philadelphia, Pennsylvania; Llai Llai sank. An aircraft crashed into OHiggins on 24 August 1920, killing the pilot. The ship was refitted twice, in 1919–1920 and 1928–29.

In 1931, OHiggins was involved in the large scale mutiny that swept the Chilean fleet, being seized by its crew on 1 September 1931.

OHiggins was decommissioned in 1933 and scrapped in 1958.

See also
 List of decommissioned ships of the Chilean Navy

Notes and references
Notes

Citations

Bibliography
 Brooke, Peter. Warships for Export: Armstrong Warships 1867–1927. Gravesend, UK: World Ship Society, 1999. .
Chesneau, Roger and Eugene M. Kolesnik. Conway's All the World's Fighting Ships 1860–1905. London: Conway's Maritime Press, 1979. .
Whitley, M.J. Cruisers of World War Two: An International Encyclopedia. London: Brockhamton Press, 1999. .

External links

Cruisers of the Chilean Navy
Ships built by Armstrong Whitworth
1897 ships
Maritime incidents in 1920

redpajama_set_name: RedPajamaWikipedia


This course builds on fundamental principles of coastal dynamics taught in SOES3014. The purpose is to apply these fundamental principles to actual coastal settings and issues.
• To introduce you to the fundamental concepts of numerical modelling in a coastal setting. • To provide you with practical experience of building, validating and running numerical models to simulate the conditions in coastal and estuarine environments. • To demonstrate the wide range of industrial and academic applications in which numerical models can be used. • To teach you a range of practical skill-sets for field measurement and laboratory analysis of hydrodynamic and sediment parameters to support numerical modelling studies, using a variety of equipment.
Discuss what a numerical model is and distinguish the difference types of models that can be used to simulate coastal processes.
Written presentation of scientific material.
Oral presentation skills in a public setting.
Identify the equations that form the basis of a numerical model and describe how these are discretized in space and time over a numerical grid.
Configure, validate and run a coastal hydrodynamic numerical model using the Telemac Suite of model tools.
Use model predictions to describe the flow patterns and infer sediment transport pathways in a variety of coastal settings.
Analyse and synthesis model results and effectively communicate, both orally and in written reports, the insights or understanding gained from applying numerical models.
Familiarity with running coastal numerical models.
Interpretation and communication of model results.
Development of key skills for boat and lab work in coastal context.
This module involves three main components. In week 1 lectures introduce you to the concepts of numerical modelling in the coastal setting and computer practical's give you hands on experience creating, validating and running numerical models. Week 2 involves boat work in the Solent and laboratory analysis of the data collected on the boat. In week 3 you use knowledge gained in week 1 to create a hydrodynamic model of the Solent. You then validate the model against field measurements collected in Week 2 to ensure the model is able to accurately reproduce hydrodynamic conditions within the Solent. You then use the model to explore options for improving navigation into Southampton Water from the Solent, by considering a dredge. At the end of Week 3 you will present your findings and produce a written report.
This will be an intensive short course of 3 weeks duration. Formal Lectures: 20 x one hour duration. Practical Work: 15 hours of computer simulation; 10 hours of boat work and laboratory analysis; 10 hours of independent project work on an assessed topic. The course will be structured into three week-long themes 1. Numerical Modelling 2. Boat work and Laboratory analysis; and 3. Application of results to a case studies A wide range of support can be provided for those students who have further or specific learning and teaching needs.


text:
Q: thingsboard running on Raspberry Pi don't start after shutdown -- cqlsh "Connection refused" everytime that I shutdown and start the raspberry Pi 3 after a fresh and working Thingsboard instalation it won't start due to an error on cqlsh.
the Log file shows this error:
2017-02-03 23:27:07,556 [localhost-startStop-1] WARN  o.t.s.dao.cassandra.CassandraCluster - Failed to initialize cassandra cluster due to All host(s) tried for query failed (tried: /127.0.0.1:9042 (com.datastax.driver.core.exceptions.TransportException: [/127.0.0.1] Cannot connect)). Will retry in 3000 ms
and running the command cqlsh I got:
pi@raspberrypi:~ $ cqlsh
Connection error: ('Unable to connect to any servers', {'127.0.0.1': error(111, "Tried connecting to [('127.0.0.1', 9042)]. Last error: Connection refused")})
How can I fix this error?

A: We have fixed issues with Cassandra and Thingsboard running on machines with low amount of RAM (1-2 Gb).
Please update your installation using latest installation guide.

A: problem solved!
while searching for the solution on Internet, I found someone saying to execute the command:
pi@raspberrypi:~ $ nodetool status
please set or unset MAX_HEAP_SIZE and HEAP_NEWSIZE in pairs when using CMS GC (see cassandra-env.sh)
That lead me to the problem!!!
I was making a mistake while editing the "cassandra-env.sh".
I would suggest thingsboard to change your instructions to :
Find, UNCOMMENT  and set memory options in /etc/cassandra/cassandra-env.sh
MAX_HEAP_SIZE="150M"
HEAP_NEWSIZE="50M"

redpajama_set_name: RedPajamaStackExchange


text:
Mida es un género con 12 especies de plantas de flores perteneciente a la familia Santalaceae.

Especies seleccionadas
 Mida acuminata
 Mida cignorum
 Mida crassifolia
 Mida cunninghamii
 Mida cygnorum
 Mida eucalyptoides
 Mida fernandeziana
 Mida myrtifolia
 Mida persicaria
 Mida salicifolia
 Mida spicata
 Mida undulata

Enlaces externos

 http://biopl-a-181.plantbio.cornell.edu/
 http://www.mobot.org/MOBOT/Research/APweb/ Site oficial
 http://www.ppp-index.de/
 Botánica sistemática
 http://www.ipni.org/index.html

Santalaceae


text:
Q: Bulk add quotes to SQL values Not sure if this is an appropriate "programming" issue but its relevant.
Is there a way via SQL or excel even to  add quotes  to a big number of values,  for example i want to add values a,b,c,d,e,f,g,j etc etc to a table is there a way i can automatically add quotes to them? as in 'a','b' etc...
i have this issue especially in my select * from table  where column in ('value1','value2')...
Thanks...

A: I usually tackle this sort of issue using Excel - if you enter your source values in a column, you can then just use an Excel formula to concatenate the values with quotes around them (eg =CONCATENATE("'", A1, "'")), and even extend this to build the complete SQL statement.

A: Not sure if this helps or is what you were asking, but for such queries you should use parameters, i.e. something like
SELECT ... WHERE column IN (?,?)

This is not only an easy approach, but also means that if somebody puts a single-quote in the value they give you, the form of your query can't be altered - that's how SQL Injection security attacks happen.

A: If you have values in the same column of another table you coud use a select query
select '''' + cast(ValueColumn as nvarchar) + '''' as QuotedVal from MyTable

and then do your copy/paste


text:
Immigration problems? Blame migrant parents, foreign governments
Joe Cordill says the migrant parents who subject their kids to dangerous trips and foreign governments that can't maintain order are to blame.
Immigration problems? Blame migrant parents, foreign governments Joe Cordill says the migrant parents who subject their kids to dangerous trips and foreign governments that can't maintain order are to blame. Check out this story on shreveporttimes.com: https://www.shreveporttimes.com/story/opinion/2018/06/21/immigration-problems-blame-migrant-parents-foreign-governments/721085002/
Joe Cordill, Op-Ed Contributor Published 9:20 a.m. CT June 21, 2018
Taking children away from their parents isn't unprecedented in US history. During times of unrest, the government has cited various reasons to split up families, detain children or allow others to do so. AP Reporter Russell Contreras explains. (June 20) AP
Joe Cordill(Photo: File/The Times)Buy Photo
This essay reflects the opinions of its author, Joe Cordill.
Before I'm branded as the world's worst person for this opinion, at least allow me to stipulate that I am no acolyte of Donald Trump and I recognize the trauma being inflicted on Central American children being detained at our southern border.
Having said this, it is my opinion that despite the near unanimous view of the mainstream media and every Democrat in Congress, the U.S. is not solely responsible for the plight of these children being separated from their parents.
For starters, it was not our government that opted to subject children to an extremely dangerous 1,000-mile trek through Mexico to arrive here in the first place knowing in advance that approximately 80 percent of asylum requests are denied and that crossing our border without proper documentation is illegal and subjects the parents to prosecution and therefore separation from their children.
More: An immigration reality check
More: Why are Americans so frightened of immigrants?
Congress, in its wisdom has provided a separate scheme for immigrants coming here from non-contiguous countries, which in this case are Guatemala, Honduras, and El Salvador. We are being told that the main reason for these people leaving is the threat of gang violence in their countries of origin. How often have you heard anyone cast any blame for this disaster on these home countries not being able to protect their own citizens inside their borders?
Last year, for example, we gave approximately $200 million in foreign aid to El Salvador and Honduras. Would it be unreasonable of us to require that some of this aid be channeled into shelters in these countries to protect their citizens or that they make a more concerted effort to control these gangs?
The last time our country was debt free was during the Andrew Jackson Administration. We now owe approximately $21 trillion. The annual cost of caring for each immigrant child per year is $35,000. I've taken a pretty hard look at our Constitution, and although it may have been hiding behind a penumbra I've missed, I don't see any provision requiring our government to be the official foster parent of all the world's children or to ensure the safety of all world citizens.
Jose Rodrigo Urbina, 25, holds his daughter, Nathaly Anai Urbina, 4, while they wait for a bus after being released from federal custody in McAllen, Texas. The family fled El Salvador and was detained by Border Patrol agents. After getting clean clothes and a hot meal at the Catholic Charities of the Rio Grande Valley's Humanitarian Respite Center in McAllen, the two boarded a bus for Houston, where they have family. Jose Urbina is wearing a GPS ankle monitor, a condition of his release into the United States. (Photo: Trevor Hughes, USA TODAY)
Please keep in mind that we can't stop children from being killed by gangs in south Chicago, and these are U.S. citizens on U.S. soil.
All I'm asking is that we cast the net of responsibility toward the parties whom I believe are primarily responsible for this — parents making irresponsible decisions on behalf of their kids and countries failing in their main obligation to keep their own citizens safe.
My views on this matter are shaped by the fact that the U.S. Treasury needs every friend it can get, especially when it is considered that the funds available are not near enough now to promote the general welfare of our own citizens. Moreover, it is not helpful when we hear the over-the-top comparisons of these children's treatment to Nazis, kidnapping or slavery.
In a world replete with irresponsibility we can't afford to be the official backstop for this.
Joe Cordill lives in Shreveport.
Read or Share this story: https://www.shreveporttimes.com/story/opinion/2018/06/21/immigration-problems-blame-migrant-parents-foreign-governments/721085002/

redpajama_set_name: RedPajamaCommonCrawl


Kip Stephen Thorne (born June 1, 1940) is an American theoretical physicist and Nobel laureate. He is known for his contributions in gravitational physics and astrophysics.
This page was last changed on 20 June 2018, at 04:33.


While the 2011 season in European Baseball slowly is approaching, we're finishing up our review series to last year's action with the Swedish Elitserien. Already back in the dugout are Italy, the Netherlands, Germany, Spain, France, Czech Republic, Belgium, Austria and Croatia.
2010 Ranking: 6th place in Swedish Elitserien after top-six round. The Goteborg Hajarna reached the top-six round as the number six seed after the regular season, but missed out on the semi-finals.
Best Batter: Ryan Brown. He batted .367 (OBP .464/SLG .661) with four homeruns, eight doubles, 17 runs and 21 RBI in just 84 at-bats.
Best Pitcher: Ryan Brown. He had a 1-1 record with an ERA of 5.88, 21 strikeouts and nine walks in 26 innings.


text:
Salty Popcorn > Drama | Romance > Everything, Everything
All Inclusive (2020)
Followed (2020)
Two By Two: Overboard! (2020)
Avengers Assemble (2012)
A Nightmare On Elm Street Part 2: Freddys Revenge (1986)
A Simple Plan (1999)
Everything, Everything Films classified 12A contain material that is not generally suitable for children aged under 12. No one younger than 12 may see a 12A film in a cinema unless accompanied by an adult. Adults planning to take a child under 12 to view a 12A film should consider whether the film is suitable for that child. To help them decide, we recommend that they check the Ratings info for that film in advance.
Y:2017
96 minutes (1 hrs 36 mins)
BBFC Age Rating:
Released: 19th May 2017
Anika Noni Rose
Danube Hermosillo
Dan Payne
Fiona Loewi
Sage Brocklebank
Robert Lawrenson
Mr. Waterman
Peter Benson
Dr. Chase
Françoise Yip
Farryn VanHumbeck
Marion Eisman
Nurse Janet
Allison Riley
Police Officer #1
Valareen Friday
Surf Shop Cashier
This film has not been scored.
What's your score?
What's your score for 'Everything, Everything'?
Click an icon above to rate this movie
Do you have a review or comment for 'Everything, Everything'?
Your Display Name:
Your 140 character review:
By clicking Submit you agree to our terms and conditions and privacy policy.
Popularity over the last 10 days
Recommend by people who also viewed 'Everything, Everything'
There are no recommendations, visit a few more film to improve your recommendations engine.
Top Grossing Movie Chart Position
UK total gross
UK Age Rating
UK BBFC Certificate: 12A
UK Box Office Release Breakdown
UK release date: 18th August 2017
Highest chart position: 9
Weeks on box office: 2
UK Box Office Chart History
12▼
Box Office Gross Flow
18th Aug
UK box office preview for weekend Friday, 6th March 2020 - Onward, Military Wives, Escape From Pretoria, The Photograph and Fantasy Island
This weekend, Friday 6th March 2020, there are 5 new films released in the UK looking to hit the box office, but can it challenge The Invisible Man for the top spot?
First up at cinemas this week is Onward, directed by Dan Scanlon who also directed Monsters University in 2013 which grossed £30.6 Million in the UK and grossed $744.9 Million globally.
It stars Tom Holland who last starred in Dolittle (2020).
The film also stars Chris Pratt who last appeared in Avengers: Endgame (2019).
Next on this weeks new release schedule is Military Wives.
This new movie stars Kristin Scott Thomas who's last film was Tomb Raider (2018)
It also stars Sharon Horgan who appeared in Game Night (2018).
The film is brought to us by Peter Cattaneo.
Next up this week is Escape From Pretoria which is directed by Francis Annan and is a directorial debut.
It stars Daniel Radcliffe and Ian Hart who were last seen together in Harry Potter And The Deathly Hallows Part 2 which grossed £73,094,187.
Also this week there is The Photograph from director Stella Meghie who also directed Everything, Everything in 2017.
The film features LaKeith Stanfield and Chelsea Peretti in starring roles.
The long list of new releases continues with Fantasy Island which is directed by Jeff Wadlow who directed Never Back Down in 2008.
It stars Michael Peña and Maggie Q.
Check back on Monday to see if these new releases enter the UK Weekend Box Office Chart.
Come back next week when there are 3 new releases.
Bloodshot, Wednesday, 11th March
Misbehaviour, Friday, 13th March
And Then We Danced, Friday, 13th March
US Weekend Box Office 19th May 2016: Alien Covenant just about beats Guardians to the top
In a closely fought battle for the week number one film new comer Alien: Covenant takes over from the top ending Guardians of The Galaxy Vol 2 at the top after 2 weeks.
Ridley Scott brings his second Alien prequel to the big screen this week and despite reviews being a bit lacklustre the film still makes a number one debut.
A weekend take of $36 million just about managed to take over at the top, it was a closely fought battle with Guardians.
Guardians of The Galaxy Vol 2 move to one side after 2 weeks at the top and on its third week of release goes to number 2 with $35.062 million.
This brings the films total to $301.7 million and with a unconvincing debut of the Alien movie it still doesn't have much competition and could go back to the top next week.
Also new this week is Everything, Everything at number 3 with a $12 million debut and Diary of a Wimpy Kid: The Long Haul at number 5 with $7.2 million.
Longest running and highest total grossing movie on the US chart this week is once again Beauty and The Beast, 10 weeks and $497.7 million.


text:
Ан-12 (изделие «Т», по кодификации НАТО: ) — советский военно-транспортный самолёт. Разработан в АНТК имени О. К. Антонова в 1950-х годах.''

История создания
Предположительно разработка самолёта Ан-12 была инициирована Н. С. Хрущёвым во время визита в КБ Антонова (АКБ). Во время осмотра Ан-8 Первый секретарь ЦК КПСС поинтересовался, какие имеются аналоги за рубежом, а после того как узнал, что все самолёты такого класса оснащаются четырьмя двигателями, выразил мнение, что в СССР тоже должны делать самолёты с четырьмя двигателями. После чего Олег Константинович Антонов и задумал будущий Ан-12.

Конструкция
Аэродинамическая схема самолёта представляет собой четырёхмоторный турбовинтовой высокоплан с однокилевым оперением и хвостовым грузовым люком.

Фюзеляж самолёта, с приподнятой хвостовой частью и большим грузовым люком, обеспечивает удобные условия погрузки и выгрузки крупногабаритных грузов, а также их парашютное десантирование. Бортовое погрузочное устройство (кран-балка) грузоподъёмностью 2,8 т и легкосъёмный транспортёр облегчают и ускоряют процессы погрузки, швартовки и выгрузки. Конструкция фюзеляжа почти полностью совпадает с конструкцией фюзеляжа Ан-10. Главное отличие — кормовая часть фюзеляжа самолёта, имеющая грузовой люк и хвостовую пушечную установку с кабиной воздушного стрелка. В средней части фюзеляжа вместо пассажирского салона Ан-10 находится грузовая кабина, передняя часть самолёта с кабиной экипажа конструктивно почти полностью совпадает с передней частью Ан-10. Кабина экипажа герметична и отделена от негерметичной грузовой кабины гермошпангоутом с дверью.

Шасси самолёта обладает высокой проходимостью, что позволяет ему взлетать с грунтовых, заснеженных и ледовых аэродромов. Погрузка крупногабаритной техники и грузов осуществляется через грузовой люк в задней части фюзеляжа. Благодаря схеме «высокоплан» уровень грузового пола самолёта расположен близко к земле, что упрощает и облегчает его загрузку. Погрузка и разгрузка осуществляется с использованием грузовых трапов, бортовых лебёдок БЛ-52 (БЛ-1500 на Ан-12Б, ГЛ-1500ДП — Ан-12БК), кран-балки грузоподъёмностью 2800 кг и транспортёра ТГ-12МВ. Для парашютного десантирования техники на платформах на самолёте устанавливается транспортёр. На полу имеются гнёзда для установки носилок и швартовочные узлы.

Параллельно начались разработки Ан-10 и Ан-12. Для самолёта были выбраны двигатели АИ-20. Первый Ан-12 взлетел в Иркутске 16 декабря 1957 года. С 1959 года самолёт начал поставляться в ВВС. В процессе эксплуатации его разрешённая взлётная масса была увеличена до 61 т.

 Особенности конструкции после унификации производства с Ан-10

Производство

В СССР Ан-12 выпускался серийно на трёх авиазаводах в:
 Иркутске, 1957—1962 годы, 155 экземпляров;
 Воронеже, 1960—1965 годы, 258 экземпляров
 Ташкенте, 1962—1972 годы, 830 экземпляров.
Представителями генерального конструктора на заводах были:
 Иркутск — А. И. Шиврин, A. M. Леонтьев, В. З. Брагилевский, Г. А. Луговой;
 Воронеж — Н. П. Соболь, А. М. Кондратьев, В. П. Теплов, Я. Д. Голобородько;
 Ташкент — В. Ф. Ерошин, П. В. Балабуев, Х. Г. Сарымсаков, Н. А. Погорелов, Я. Н. Приходько, И. Г. Ермохин.

Применение

Самолёт активно применялся в военных целях, в чрезвычайных ситуациях, для переброски военной техники и личного состава, также для пассажирских и грузовых перевозок, поиска и спасания космических объектов, экипажей пилотируемых космических кораблей и воздушных судов, терпящих бедствие. Большое влияние Ан-12 оказал в становлении Воздушно-десантных войск.  Это был первый массовый самолёт в Военно-транспортной авиации, позволявший производить массовое десантирование как парашютистов, так и боевой техники ВДВ. Самолёт позволяет брать на борт две боевые машины десанта (БМД-1) либо боевые машины, сделанные на её базе (2С9 «Нона», БТР-Д) или 60 парашютистов.  Парашютисты в грузовой кабине размещаются в четыре ряда. Десантирование производится в два потока — первыми десантируются бойцы в средних рядах, далее — бойцы, находившиеся вдоль бортов.

Ан-12 широко использовались в качестве летающих лабораторий для следующих работ:
 испытания двигателя АИ-24 с винтами АВ-72 для самолёта Ан-24 (1959 г.);
 отработка системы приземления спускаемых аппаратов космических кораблей (1960 г.);
 отработка систем самолётовождения «Полёт-1» и сброса грузов «Купол» для Ан-22 и Ил-76 (в 1961 году);
 исследование аэрофотоаппаратов и оптико-электронных систем воздушной разведки (1965 г.);
 испытание тепловизора «Простор» для формирования тепловых карт местности и карт пожаров (1968—1971 гг.);
 исследование средств обнаружения пусков ракет, лазерного облучения и оперативной радиотехнической разведки (1971 г.);
 испытания новых катапультируемых кресел, в том числе из экспериментальной кормовой кабины, обеспечивающей катапультирование под любым углом к горизонту, а также с помощью буксировочного ракетного двигателя (1970-е годы) ;
 создание искусственного обледенения (ЛЛ «Танкер», 1981);
 испытания новых средств поиска подводных лодок (1980-е годы).

Самолёт зарекомендовал себя как очень надёжный летательный аппарат, способный работать в сложных климатических условиях, и неприхотливый в обслуживании.

Более 150 самолётов Ан-12, в том числе их китайские копии Shaanxi Y-8 до сих пор эксплуатируются такими странами как: Россия, Украина, Белоруссия, КНР, Сан-Томе и Принсипи, Ангола, Грузия, Казахстан, Армения, Молдавия, Узбекистан и другими.

Одним из наиболее долго эксплуатируемых самолётов Ан-12 стал Ан-12А, борт EW-338TI, белорусской авиагрузовой компании RubyStar.  Он был построен на Ташкентском авиационном заводе 30 сентября 1961 года. В 1998—2007 годах эксплуатировался в Болгарии, в 2007—2010-х — в Казахстане, с 2010 года — в Белоруссии. 13 июля 2016 года во время прошедшего над Минском урагана самолёт Boeing-737-300, принадлежащий белорусской авиакомпании Belavia силой ветра был сорван с места и врезался в cтоящий на земле Ан-12 EW-338TI.

Техническое описание
Ан-12 — свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с верхним расположением крыла, однокилевым вертикальным оперением и убирающимся шасси.

Фюзеляж

Фюзеляж самолёта состоит из четырёх частей: передней — отсек Ф1, средней — Ф2, хвостовой — ФЗ и кормовой кабины Ф4. На серийном самолёте Ф4 как отдельный технологический отсек отсутствует и объединён с ФЗ.  Силовая конструкция фюзеляжа состоит из 68 шпангоутов, 110 стрингеров и выполнен из алюминиевых сплавов Д-16, В95, АЛ9 и магниевых сплавов МД8 и МЛ5-Т4.  Крепёжные болты и детали выполнены из сталей 30ХГСА и 40ХНМА.

Передний отсек герметичный.  В нём находятся собственно кабина экипажа с пятью рабочими местами и отсек для сопровождающего груз персонала.  Обзор штурману обеспечивается через остекление носка фюзеляжа. В кабине лётчиков расположено два аварийных люка: верхний, для покидания кабины при вынужденных посадках без шасси или на воду и нижний, для покидания самолёта в воздухе. Кабина частично бронирована листами противоосколочной брони АПБЛ-1 толщиной 8 мм.  Кресла имеют стальные бронеспинки из стали марки АБ-548 толщиной 16 мм и бронезаголовники толщиной 25 мм.

Средняя часть фюзеляжа не герметична, в ней находится грузовая кабина.  Пол среднего отсека является одним из основных силовых агрегатов фюзеляжа.  На полу имеются узлы установки санитарных носилок и гнёзда со швартовочными узлами.  Под полом расположен отсек главных стоек шасси, переднее и заднее багажные помещения. Для доступа в багажные помещения имеются люки в полу и в правом борту фюзеляжа.  На левом борту расположена входная дверь.  В грузовой кабине есть 3 аварийных люка, два на левом борту и один на правом, и 15 окон диаметром 384 мм.

В хвостовом отсеке расположен грузовой трёхстворчатый люк, две передние створки открываются внутрь к бортам, а задняя — открывается вверх к потолку. На створках имеются ступеньки для прохода к заднему туалету и в кормовую кабину через переходные настилы. Грузовой люк окантован справа и слева балками, которые несут узлы навески створок. Обшивка створок грузового люка защищена титановыми листами от повреждений концами фал парашютов. Также отсек Ф3 несёт узлы крепления вертикального и горизонтального оперений.

Кормовая часть фюзеляжа содержит герметичную кабину стрелка и агрегаты кормовой артиллерийской установки. Стрелку обеспечивается хороший обзор через остекление фонаря и боковые окна. В нижней части кабины стрелка имеется аварийный люк для покидания самолёта в воздухе. Кормовая кабина частично бронирована прозрачной бронёй толщиной 110—135 мм, а с торца прикрыта съёмным бронированным щитом (20 мм). На самолётах, поставляемых в гражданские организации, кормовая стрелковая установка частично или полностью демонтировалась, а также иногда полностью убиралось рабочее место стрелка, а корма зашивалась.

Самолёты ВС СССР окрашивались обычно в серый цвет, самолёты ГВФ носили бело-синюю раскраску «Аэрофлота», в дальнейшем авиакомпании красили самолёты на своё усмотрение. Приборные доски экипажа окрашены чёрной матовой краской.

Крыло
Конструкция крыла — двухлонжеронная, кессонного типа. Технологически разделено на пять частей: центроплан, две средние (СЧК) и две консольные (КЧК) части. По всему размаху задней кромки КЧК располагается двухсекционный элерон, имеющий внутреннюю весовую балансировку. Каждая его секция навешена на двух кронштейнах. Корневая секция оснащена триммером-сервокомпенсатором. Общая площадь элеронов — 7,84 м², углы отклонения — 25° (вверх) и 15° (вниз). Весь размах задней кромки СЧК занимает выдвижной двухщелевой закрылок с дефлектором. Закрылок подвешен на пяти монорельсах при помощи кареток и приводится в движение двумя винтовыми подъёмниками. Общая площадь закрылок — 26,5 м², углы отклонения — 25° (на взлёте) и 35° (на посадке). Для улучшения поперечной управляемости самолёта внутри хвостовых частей СЧК, установлены пластинчатые элероны-интерцепторы, выдвигаемые из крыла вверх при отклонении вверх ближайшего к ним элерона. В кессонах центроплана и СЧК располагаются мягкие топливные баки. Внутренние полости этих кессонов облицованы листами из стеклотекстолита.

Хвостовое оперение
Хвостовое оперение свободнонесущее, состоит из стабилизатора с рулём высоты, киля с рулём направления, форкиля, подфюзеляжного гребня и двух закреплённых на концах стабилизатора шайб. Площадь горизонтального оперения — 26,1 м², вертикального оперения — 17,63 м², одной шайбы — 4,0 м², форкиля — 3,63 м², гребня — 2,75 м². Рули однолонжеронной конструкции. Площадь руля высоты — 7,1 м², углы отклонения — 28° (вверх) и 15° (вниз). Каждая половина руля высоты навешена на четырёх кронштейнах и оснащена триммером. Площадь руля направления — 7,85 м², углы отклонения — ±24,5°. Руль направления имеет пять узлов навески, на нём установлены триммер и пружинный сервокомпенсатор. Рули, триммеры и сервокомпенсатор выполнены с аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой. Обшивки триммеров и сервокомпенсатора полотняные.

Шасси

Шасси включает три опоры: переднюю, две основные. База шасси — 9,58 м, колея — 4,92 м. Основные опоры шасси убираются к оси симметрии самолёта, а передняя — назад по полёту. Основная и передняя опоры состоят из: телескопической амортизационной стойки, четырёхколёсной тележки (основная) и двух сблокированных колёс (передняя), складывающегося подкоса, цилиндра уборки-выпуска, замков и механизма управления створками. Также в состав основной опоры входит стабилизирующий амортизатор и подкосная ферма. Передняя опора — управляемая, потому в её состав ещё входит рулевой цилиндр-демпфер и механизм поворота со следящей системой. Все опоры оснащены азотно-масляными амортизаторами. Колёса основных опор КТ-77 размером 1050×300 мм снабжены дисковыми тормозами и инерционными антиюзовыми датчиками УА-23/2. Передние колёса К2-92/1 без тормозов, размером 900×300 мм, они могут поворачиваться на угол ±35° от рулевого штурвальчика либо на угол ±6° от педалей управления. Пневматики колёс полубаллонного типа. Давление в пневматиках основных колёс — 6,5 кгс/см², передних — 5,0 кгс/см².

Силовая установка

Силовая установка состоит из четырёх турбовинтовых двигателей АИ-20м(к) с металлическими четырёхлопастными воздушными винтами АВ-68И изменяемого шага.  Двигатель АИ-20 — одновальный турбовинтовой авиадвигатель с осевым 10-ступенчатым компрессором, кольцевой камерой сгорания, трёхступенчатой турбиной, планетарным редуктором, нерегулируемым реактивным соплом.  Мощность двигателя на взлётном режиме — 4250 л. с. (3126 кВт). Двигатель снабжён системой автоматического регулирования, поддерживающей постоянное число оборотов его ротора на всех рабочих режимах.  Управление двигателем — механическое, проводка от ручки управления двигателем — тросовая. Каждый двигатель запускается двумя стартёр-генераторами СТГ-12ТМО.  Двигатель располагается в мотогондоле перед крылом; крепится к силовому шпангоуту гондолы при помощи рамы с амортизаторами. Шпангоут при помощи фермы и двух подкосов закреплён на переднем лонжероне.

Винт
Винт АВ-68И — тянущий, левого вращения, флюгируемый, диаметром 4,5 м.  Флюгирование его производится экипажем либо системой автоматического флюгирования. Вывод винта из флюгерного положения принудительный. Перевод лопастей на минимальный установочный угол (снятие с упора) при пробеге после посадки обеспечивает дополнительное торможение самолёта за счёт авторотации винта.

Топливная система
Включает двадцать два мягких бака, расположенных внутри кессонов центроплана и СЧК. Двигатели питаются топливом из своего полукрыла. Правые и левые группы баков соединены между собой трубопроводом с краном кольцевания.  Общая ёмкость топливных баков — 14270 литров. На самолёте применяется топливо РТ, Т-1, ТС-1 и Т-2. На верхней поверхности крыла есть заливные горловины для заправки баков самотёком (из раздаточного пистолета), либо это можно делать централизованно под давлением через заправочный штуцер в передней части правого обтекателя шасси.  В полёте система нейтрального газа заполняет надтопливное пространство углекислым газом, а также эта система используется в качестве дополнительного средства пожаротушения.В модификациях АП, БП, БК, два топливных бака устанавливались в багажниках под полом грузовой кабины. Это повышало ёмкость топливной системы примерно до 24000 литров.

Гидравлическая система
Состоит из двух независимых систем — правой и левой.  Каждая система работает от двух гидронасосов, установленных, соответственно, на правых и левых двигателях.  Объём каждой гидросистемы — 60 литров.  Номинальное рабочее давление — 150 кгс/см².  Гидросистема заправляется минеральным маслом АМГ-10.  При отказе обеих систем отдельные гидроагрегаты работают от ручного насоса.  При необходимости в ручном насосе предусмотрена возможность использования топлива в качестве рабочей жидкости.

Правая гидросистема предназначена для привода закрылков, основной уборки-выпуска шасси, управления передней опорой шасси, питания приводов стеклоочистителей и рулевых машинок автопилота, аварийного торможения колёс и управление нижним аварийным люком.

Левая система служит для привода закрылков, основного торможения колёс, флюгирования винтов, управления нижним аварийным люком, аварийной уборки-выпуска шасси и аварийной остановки двигателей.

С помощью ручного насоса можно обеспечить выпуск закрылков, раздельный выпуск шасси, открытие и закрытие створок шасси, создание давления в левой системе с одновременной зарядкой её гидроаккумулятора, заполнение гидрожидкостью баков обеих систем и её перекачка из одного бака в другой.  После подзарядки гидроаккумулятора левой гидросисистемы от ручного насоса возможно торможение колёс при отказавших гидронасосах левой и правой гидросистем.

Также гидросистема предназначена для открытия и закрытия створок грузового люка.

Маслосистема
Каждый двигатель имеет автономную маслосистему, с ёмкостью маслобака — 58 литров, которая обеспечивает подачу масла для смазки и охлаждения двигателя, управления воздушным винтом, работы ИКМ и системы регулирования.  Под воздухозаборником мотогондолы установлен сотовый, регулируемый маслорадиатор.  Маслосистема циркулярная коротокозамкнутая с циркуляцией масла, минуя маслобак. общий объём системы каждого двигателя 110 литров.  Управление маслосистемой осуществляется с ЦППД (центральная панель приборной доски).

Противопожарная система
Состоит из шести огнетушителей ОС-8М, системы сигнализации о пожаре ССП-2А, трубопроводов и распылительных коллекторов. Все огнетушители объединены в три очереди по два в каждой.  Первая очередь разряжается в угрожаемый отсек автоматически по сигналу датчиков ССП, остальные включаются старшим бортовым техником (бортовым инженером) судна.  При аварийной посадке самолёта от концевых выключателей под обшивкой на нижней поверхности фюзеляжа срабатывают все огнетушители, направляя огнегасящий состав во все отсеки.  Противопожарной системой оснащены топливные отсеки крыла и мотогондолы двигателей.

Система управления
Механическая, безбустерная. Управление рулями и элеронами осуществляется жёсткими тягами, к ним подключены рулевые машинки РА5-ВП автопилота АП-28Д. В системе управления рулями высоты установлены пружинные загружатели.  Проводки управления триммерами рулей высоты и механизмами стопорения — тросовые.  Управление триммерами элеронов и рулей направления — электродистанционное.  Пластинчатые элероны-интерцепторы подсоединены к тягам управления элеронами.  Самолёт оснащён механической системой стопорения на земле рулей и элеронов, сблокированной с системой управления двигателями.

Электросистема

Бортовая электросистема обеспечивает питание постоянным током напряжением 28 В, переменным однофазным током напряжением 115 В частотой 400 Гц и переменным трёхфазным током напряжением 36 В частотой 400 Гц.  На каждом из четырёх двигателей установлено по два стартер-генератора СТГ-12ТМО-1000, которые служат основными источниками постоянного тока, резервными — 4 аккумуляторных батареи 12-САМ-28, расположенных в обтекателях шасси. Также на двигателях установлены по одному генератору СГО-12 для обеспечения потребителей переменным однофазным током.  Резервным источником переменного однофазного тока служит преобразователь ПО-1500 (ПО-750), подключённый к сети постоянного тока.  Два преобразователя ПТ-1500Ц (ПТ-1000Ц) (основной и резервный) и один преобразователь ПАГ-1ФП служат источниками переменного трёхфазного тока. Распределительные сети постоянного и переменного однофазного тока — однопроводные, трёхфазного тока — трёхпроводная с изолированным нулём.  Аэродромное питание постоянным и переменным однофазным током осуществляется через соответствующие разъёмы, находящиеся в задней части правого обтекателя шасси. При неработающих двигателях и отсутствии соответствующего аэродромного питания преобразователь ПО-1500 используется для опробования на земле потребителей переменного однофазного тока.Данное описание соответствует ранним выпускам самолёта.

На более поздних моделях, примерно с начала 1960-х годов, вместо 17 аккумуляторов устанавливался резервный турбогенератор ТГ-16М с генератором постоянного тока напряжением 28,5В ГС-24А и 4 аккумуляторных батареи 12-САМ-28.

Пилотажно-навигационное оборудование

Обеспечивает определение местоположения и курса самолёта и полёт по заданному маршруту. Пилотажно-навигационное оборудование (ПНО) облегчает пилотирование самолёта в сложных метеоусловиях и ночью. ПНО состоит из электрогидравлического автопилота АП-28Д1, курсовой системы КС-6Г, астрокомпаса ДАК-ДБ-5, магнитных компасов КИ-13, навигационной автономной системы НАС-1Б1-28, авиагоризонтов АГД-1, указателя поворота ЭУП-53, автоматического навигационного устройства АНУ-1 с трассой или ДИСС 013, барометрического высотомера ВД-10, вариометра ВАР-30-3, комбинированного указателя скорости КУС-1200, термометра наружного воздуха ТНВ-15 и часов АЧС-1 и АВРМ.
На модификации БК установлен комплекс ПНК-1, установлена курсовая система ТКС-П, КПП-М, НПП, обеспечивающие полёты как в магнитной коррекции, так и в условной системе координат, позволяющие осуществлять пилотирование самолёта в директорном режиме.

Радиооборудование
Радиооборудование самолёта предназначено для осуществления двухсторонней телефонной и телеграфной связи с землёй и между самолётами в воздухе, внутрисамолётной телефонной связи, а также для того чтобы решать навигационные задачи по самолётовождению и заходить на посадку в сложных метеоусловиях днём и ночью.

В состав радиосвязного оборудования входит: самолётное переговорное устройство СПУ-7; командная УКВ-радиостанция Р-863 2 комплекта; KB-радиостанция Р-856МА 2 комплекта. Есть возможность прослушивания внешней связи через приёмник АРК-11.

Радионавигационное оборудование состоит из приёмоиндикатора местоположения самолёта в гиперболической системе координат, аппаратуры слепой посадки СП-50, радиовысотомера РВ-2 с сигнализатором С-2В, двух автоматических радиокомпасов АРК-11 и маркерного приёмника МРП-56П.

Также на борту есть радиолокатор И-4(РБП-3). В нынешнее время устанавливается РЛС РОЗ-1. Блоки радиооборудования питаются от сетей постоянного и переменного однофазного тока.
Оборудован системой РСКМ-3 для полётов в боевых порядках.

Кислородное оборудование

Обеспечивает кратковременное питание кислородом всех членов экипажа. Рабочие места экипажа оснащены стационарными кислородными приборами КПЖ-30, на случай аварийного покидания имеется шесть парашютных кислородных приборов КП-23.

Противообледенительная система
Состоит из воздушно-тепловой и электрической систем.

Тёплый воздух отбирается от компрессоров двигателей и поступает в воздушно-тепловую противообледенительную систему (ПОС), которая защищает от обледенения носки крыла, передние кромки воздухозаборников (входные направляющие аппараты) мотогондол и туннели маслорадиаторов. Также тёплым воздухом изнутри кабины обдуваются стёкла фонарей штурмана и лётчиков для предотвращения их запотевания, а также в нише шасси замки убранного и выпущенного положения шасси, грузовая кабина.

Электрическая ПОС защищает лопасти винтов, носки киля, стабилизатора, приёмники воздушного давления и передние триплексные стёкла фонарей, а также датчик АУАСП. Предусмотрен обогрев ниши аккумуляторных батарей.

Десантно-транспортное оборудование

Погрузка и разгрузка самоходной техники производится своим ходом с использованием грузовых трапов, несамоходной — при помощи бортовых лебёдок БЛ-52 (БЛ-1500 на Ан-12Б, ГЛ-1500ДП — Ан-12БК). Погрузка бесколёсных грузов весом до 2000 кг выполняется с помощью кран-балки. Для парашютного десантирования техники и грузов на платформах и в штатных упаковках на самолёт устанавливается транспортёр ТГ-12.

Вооружение
Состоит из артиллерийского и бомбардировочного вооружения.

 Артиллерийское вооружение
Система пушечного вооружения ПВ-23У. Состоит из кормовой башни ДБ-65У с двумя 23-мм пушками АМ-23, электросистемы дистанционного управления башней и прицельно-вычислительного блока. Боекомплект — 700 снарядов (по 350 на ствол), скорострельность — 1250—1350 выстр./мин. на ствол.

 Бомбардировочное вооружение
 2 фотографические бомбы ФОТАБ-100-80 или 2 ночные ориентирно-сигнальные авиабомбы НОСАБ-100 или 2 дневные ориентирно-сигнальные авиабомбы ДОСАБ-100 для сбрасывания с балочных держателей;
 6 цветных ориентирно-сигнальных авиабомб ЦОСАБ-10 или 6 ночных ориентирно-морских авиабомб ОМАБ-25-8Н или 6 дневных ориентирно-морских авиабомб ОМАБ-25-12Д или 6 радиозондов для сбрасывания из ящичного держателя ДЯ-СС-АТ;
 70 авиабомб калибра 100 кг (ОФАБ, ЗАБ) или 29-32 авиабомб калибра 250 кг (ОФАБ, ЗАБ, ПТАБ, РБК) или 18 авиабомб калибра 500 кг (ФАБ, ЗАБ, ФЗАБ, или 18 авиамин УДМ-500 для сбрасывания с транспортёра ТГ-12MB.

Для прицельного бомбометания и сброса десантируемых грузов в кабине штурмана установлен прицел НКПБ-7. Два наружных балочных бомбодержателя расположены в передней части обтекателей шасси и два — в задней части внутри. Ящичный держатель ДЯ-СС-АТ для вертикальной подвески 6 бомб находится в хвостовой части фюзеляжа.

При необходимости на заднюю створку грузового люка устанавливается один дневной фотоаппарат АФА-42 или один ночной НА-МК/25.

Модификации

 Ан-12 (изделие «Т») — базовая. На Иркутском авиазаводе в 1959-1962 годах выпущено 154 самолёта.
 Ан-12А (изделие «ТА») — первая серийная модификация. Отличается двигателями АИ-20А, увеличенным до 16600 л запасом топлива. Взлётная масса возросла до 61 т, грузоподъёмность — до 20 т. Выпускался на Воронежском авиационном заводе (1961—1965) и Ташкентском авиационном заводе (1961—1972). Изготовлено 155 самолётов. В дальнейшем самолёты получили подпольные топливные баки и стали обозначаться Ан-12АП.
 Ан-12Б (изделие «ТБ») — модернизированный. Отличается усиленным центропланом, увеличенным до 19500 л запасом топлива, установлен турбогенератор ТГ-16. Выпускался с 1963 года на Воронежском авиационном заводе и Ташкентском авиационном заводе. В дальнейшем самолёты получили подпольные топливные баки и стали обозначаться Ан-12БП.
 Ан-12Б (ЛИАТ) — лаборатория исследования авиационной техники. Предназначен для проведения работ на местах лётных происшествий. Переоборудован 1 самолёт в 1972 году.
 Ан-12Б «Кубрик» — самолёт для исследования инфракрасного излучения надводных, наземных и воздушных целей. Изготовлен в 1969 году.
 Ан-12Б-30 — с увеличенной грузоподъёмностью до 30 т (проект). Отличался двигателями АИ-20ДК и винтами диаметром 5,1 м. Разработан в 1963 году.
 Ан-12БЗ-1, Ан-12БЗ-2 — летающие лаборатории для отработки системы дозаправки топливом в воздухе (проект). Разработан в 1969 году.
 Ан-12Б-И — самолёт РЭБ. Отличается станцией индивидуального радиоэлектронного противодействия «Фасоль». В 1964 году построено 7 самолётов.
 Ан-12Б-ПП — постановщик помех групповой защиты на базе Ан-12Б.
 Ан-12БК (изделие «ТБК») — модернизированный. Отличается обновлённым бортовым оборудованием и двигателями АИ-20М. Ширина грузовой кабины увеличена до 3,12 м. Выпускался с 1966 года на Ташкентском авиационном заводе.
 Ан-12БК — коммерческий. Предназначен для гражданской авиации. Отличался отсутствием оборонительного вооружения.
 Ан-12БК-ВКП «Зебра» — воздушный командный пункт (проект). Оборудован средствами связи и 18 рабочими местами для оперативного и служебного расчёта.
 Ан-12БК-ИС — самолёт РЭБ. На борту установлены станции «Фасоль» и «Сирень». Впоследствии вместо «Фасоли» установили станцию «Барьер». В 1970 году изготовлено 45 самолётов, в 1974 году переоборудовано ещё 105.
 Ан-12БКВ — бомбардировщик и постановщик мин. Мог брать на борт 12 т бомб. В 1969 году изготовлено несколько самолётов.
 Ан-12БКК «Капсула» — самолёт-салон командующего ВТА. Оборудован герметичной кабиной-капсулой на 20 человек. В 1975 году переоборудован 1 самолёт.
 Ан-12БКТ — заправщик самолётов фронтовой авиации. Мог одновременно заправлять на земле 2 самолёта (объём отдаваемого топлива 19500 л). Разработан в 1972 году.
 Ан-12БКЦ «Циклон» — лаборатория для исследования метеорологических процессов. В 1979 году переоборудовано 2 Ан-12БК.
 Ан-12БЛ — самолёт, оборудованный противолокационным ракетным комплексом Х-28. В 1970 году переоборудован 1 Ан-12Б.
 Ан-12БМ — самолёт для исследования возможности дальней радиосвязи через спутник «Молния-1». В 1962 году переоборудован 1 Ан-12Б.
 Ан-12БК-ПП — самолёт радиоэлектронной борьбы (групповой защиты). Установлены станции «Букет» и «Фасоль», автоматы сброса дипольных отражателей АПП-22.
 Ан-12БК-ППС— доработанный самолёт радиоэлектронной борьбы. Дополнительно установлены две станции «Сирень-Д», автоматы АСО-2И с инфракрасными помеховыми патронами и демонтированы автоматы выброса диполей АПП-22. Всего эксплуатировалось 19 машин. В дальнейшем самолёт подвергся доработке — увеличено количество станций «Сирень» до четырёх, часть самолётов получила кормовую оборонительную пушечную установку.
 Ан-12БСМ — гражданский самолёт для перевозки стандартных унифицированных авиационных контейнеров. Отличался наличием двух кран-балок и роликовых дорожек. Мог перевозить 8 поддонов ПА-2,5 или 4 ПА-5,6, 8 контейнеров УАК-2,5 или 4 УАК-5А. Разработан в 1973 году.
 Ан-12БШ, Ан-12БКШ — самолёты для группового обучения штурманов. В грузовой кабине оборудовано 10 рабочих мест. В 1970 году переоборудовано несколько самолётов.
 Ан-12Д — опытный самолёт с увеличенным диаметром фюзеляжа. Разработан в 1965 году. Оснащён двигателями АИ-20ДК с винтами диаметром 5,1 м. Взлётная масса увеличена до 83 т.
 Ан-12Д УПС — с системой управления пограничным слоем (проект).
 Ан-12ЛЛ — несколько летающих лабораторий. В разные годы переоборудовано несколько самолётов.
 Ан-12М — модернизированный. Отличается двигателями АИ-20ДМ мощностью 5180 л. с., винтами АВ-68ДМ. Изготовлен в 1972 году в одном экземпляре.
 Ан-12М ЛЛ — летающая лаборатория для отработки систем катапультирования с использованием экспериментальной кормовой поворотной кабины. Изготовлен в 1987 году, полёты проводились до 1997 года.
 Ан-12П — с подпольными топливными баками. Выпускался с 1963 года. По типу Ан-12П в 1963-1989 годах дорабатывались Ан-12А и Ан-12Б (обозначены соответственно Ан-12АП и Ан-12БП). На самолётах Ан-12БП частично изменено радиооборудование.
 Ан-12ПЛ — полярный на лыжном неубирающемся шасси. В 1961 году построено 2 самолёта.
 Ан-12ПП— постановщик помех со станцией групповой защиты «Букет». Построено 27 машин
 Ан-12ПС — поисково-спасательный. Имеет на борту спасательный катер «Ёрш» или «Гагара». Разработан в 1969 году.
 Ан-12Р — с увеличенной до 25 т грузоподъёмностью (проект). Отличался ТРДД Д-36. Разработан в 1962 году.
 Ан-12РУ — с 2 стартовыми ускорителями ПРД-63 (проект). Разработан в 1962 году.
 Ан-12СН — самолёт специального назначения (проект). Предназначался для перевозки танка Т-54 на расстояние 1500 км. Отличался двигателями АИ-20ДК, дополнительным ТРД РД-9, увеличенной грузовой кабиной, сокращённым составом оборудования. Разработан в 1965 году.
 Ан-12Т — топливовоз (опытный). Предназначался для перевозки различных видов топлива, в том числе ракетного. Изготовлен в 1961 году.
 Ан-12 «Танкер» — летающая водораспыливающая лаборатория для создания условий искусственного обледенения. Отличался баком для воды на 8000 л в грузовой кабине, водораспыливающим коллектором перед крылом. Переоборудован 1 самолёт в 1981 году.
 Ан-12ТП-2 — самолёт для полярной авиации. Отличается турбогенератором ТГ-16 в левом обтекателе шасси, подпольными топливными баками, средствами астронавигации и дальней радиосвязи, местами отдыха в кабине сопровождения. В сентябре 1961 года участвовал в дальнем перелёте Москва-Мирный (26423 км).
 Ан-12У — с системой управления пограничным слоем (проект). Разработан в 1962 году.
 Ан-12УД — самолёт увеличенной дальности. Разработан в 1960 году. Отличается двумя дополнительными топливными баками общей ёмкостью 7600 л (от бомбардировщика 3М). При этом запас топлива составил 21870 л.
 Ан-12УД-3 — увеличенной дальности с тремя дополнительными баками в грузовой кабине.
 Ан-40 — транспортный самолёт укороченного взлёта и посадки (проект). Отличался двигателями АИ-30, дополнительными разгонными ТРД РД-36-35. Разработан в 1964 году.
 Ан-42 — вариант Ан-40 с системой управления вектором тяги (проект).
 «изделие 51» — разведчик радиационного заражения атмосферы на базе Ан-12БП. Отличался фильтрогондолами для забора воздуха, дозиметрами ДП-3Б, лабораторным оборудованием. Выпускался в 1968-1969 годах.
 «изделие 93Т» — летающая лаборатория для метрологического обслуживания и проверки  на базе Ан-12Б. Переоборудован 1 самолёт в 1972 году.
 Shaanxi Y-8 — китайский вариант Ан-12БК. В 1974—1993 годах построено 667 самолётов различных модификаций. По состоянию на 2012 год выпуск самолёта продолжается. В 1960-х годах КНР приобрела несколько Ан-12 и лицензию на их производство. Серийное производство Ан-12 в КНР под обозначением Shaanxi Y-8, из-за разрыва советско-китайских отношений, было начато лишь в 1981 году. По состоянию на 2012 год в КНР продолжается выпуск Shaanxi Y-8.
 Shaanxi Y-9 — глубокая модернизация Shaanxi Y-8, принятая на вооружение НОАК в 2012 году.

Проекты
На 2019 год, открыты опытно-конструкторские работы по самолёту непосредственной поддержки войск на поле боя. Аналог Lockheed AC-130 Spectre на базе Ан-12 будет вооружён двумя 57 мм пушками (тип С-60 или АУ220М), пушками меньшего калибра и автоматическими гранатомётами.

Лётно-технические характеристики

 Двигатели: Турбовинтовой двигатель АИ-20М 4х4250 л.с.);
 Размеры:
 размах крыла 38,015 м;
 длина самолёта 33,109 м;
 высота 10,525 м;
 Размеры грузовой кабины:
 длина 13,5 м;
 максимальная ширина 3-3,5 м;
 максимальная высота 2,4-2,6 м;
 Экипаж: 6-7 человек (командир, помощник командира, штурман, борттехник, бортрадист; бортовой техник по АДО; воздушный стрелок);
 Пассажировместимость: 90 солдат или 60 парашютистов.
 Массы и нагрузки:
 взлётная 61 т;
 пустого снаряжённого 50 т;
 самолёта без топлива 36,7 т;
 максимальная коммерческая нагрузка 21 т;
 посадочная 58 т;
 запас топлива 22,066 т;
 Лётные данные:
максимальная скорость: 660 км/ч;
 крейсерская скорость: 570 км/ч;
 эксплуатационный потолок: 7200-8600 м, максимальный 10000 м;
 дальность полёта перегоночная 5530 км;
с максимальной загрузкой 3600 км;
 Требуемая длина ВПП (условия МСА, на уровне моря): 900—2200 м в зависимости от взлётного веса.

Боевое применение
Самолёты Ан-12 воевали на разных театрах военных действий.

Ввод советских войск в Чехословакию

Советские транспортники сыграли важную роль во время ввода войск СССР в Чехословакию 1968 года: Ан-12 и Ан−22 доставили пять тысяч солдат. Один Ан-12 разбился, экипаж из 6 человек погиб.

Афганская война
Во время Афганской войны 1979—1989 годов самолёты Ан-12 постоянно снабжали по воздуху контингент советских войск, летая из СССР в Баграм и Кабул. За всё время войны было потеряно 11 Ан-12. Ряд машин получили афганские ВВС, некоторые из них позже достались захватившему власть в Афганистане движению Талибан.

Рейс самолёта Ан-12, увозившего в ходе войны с территории Афганистана тела погибших советских военнослужащих (Груз 200), получил неофициальное название «Чёрный тюльпан». В связи с тем, что грузовой отсек самолёта Ан-12 не герметичен, цинковые гробы не запаивались.
Побывавший в Афганистане с концертами Александр Розенбаум посвятил павшим солдатам песню «Монолог пилота "Чёрного тюльпана"», вошедшую в художественный фильм «Афганский излом».

Индо-пакистанская война
Одной из первых их использовала в боях Индия. Её самолёты снабжали войска во время приграничных конфликтов с Китаем и Пакистаном. В индо-пакистанской войне 1971 года самолёты Ан-12 применялись и как бомбардировщики, нанося удары по складам вблизи границы в Кашмире. При этом Ан-12 брали до 16 тонн бомб. 12 января 1972 года Ан-12 и С-119 высадили батальон десантников для окружения столицы Бангладеш.

Войны в Африке
В 1964 году египетские Ан-12 перевозили вооружение и припасы для повстанцев в Конго. С 1962 по 1967 годы эти самолёты использовались для поддержки египетских войск, воевавших в Йемене. В шестидневной войне 1967 года они применялись ограниченно. В войне 1973 года Ан-12 снова использовались для снабжения, а эскадрилья советских Ан-12ПП применялась в Мерии для радиоэлектронной борьбы. В 1967 году Ан-12 снабжали федеральные войска Нигерии в войне против сепаристов Биафры.

Эфиопия стала закупать советское вооружение после наложения в 1977 году американского эмбарго на поставки оружия в эту страну. В числе первых были поставлены Ан-12, действовавшие против эритрейских повстанцев. Ирак также применял свои Ан-12 в ирано-иракской войне. Иракские машины использовались для морской разведки, целеуказания и для дозаправки в воздухе. Во время войны в Персидском заливе 1991 года по крайней мере два из них были уничтожены на взлётно-посадочной полосе английскими штурмовиками.

Советские Ан-12 применялись в ходе гражданской войны в Анголе. В 1985 году самолёт ВВС СССР был сбит спецназом ЮАР с применением трофейного ЗРК «Стрела-1».

Другое
В 1994—1996 годах российские Ан-12 использовались для переброски войск и снаряжения в Моздок во время Первой чеченской войны.

Ан-12 широко использовались для вывоза беженцев в различных критических ситуациях в разных районах мира, при этом из-за нехватки посадочных мест часть пассажиров перелетала стоя. Максимальная пассажировместимость при этом ограничивалась только размерами грузовой кабины и центровкой самолёта. Известен случай перевозки 283 человек в 1975 году в Сомали.

Катастрофы

По данным сайта Aviation Safety Network по состоянию на 31 октября 2020 года в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 243 самолёта Ан-12. Ан-12 пытались угнать два раза, при этом погибло 26 человек. Всего в этих происшествиях погибло 1924 человека.

Операторы

Военные

 ВВС Азербайджана — 1 Ан-12, по состоянию на 2016 год

 ВВС Анголы — 6 Ан-12, по состоянию на 2016 год

 ВВС Белоруссии — 3 Ан-12, по состоянию на 2016 год

 ВВС Йемена — некоторое количество Ан-12, по состоянию на 2016 год

 ВВС Казахстана — 1 Ан-12, по состоянию на 2016 год
  — 1 Ан-12 в неисправном состоянии, на 2016 год

 ВВС Мьянмы — 2 Ан-12, по состоянию на 2016 год

 ВКС России — 57 Ан-12 различных модификации и 36 Ан-12 на хранении (не считая памятников), по состоянию на 2021 год

 ВВС Узбекистана — 26 Ан-12/Ан-12ПП, по состоянию на 2016 год

 ВВС Эфиопии — 3 Ан-12, по состоянию на 2016 год

Гражданские
  ( Оператор "Ruby Star") — EW-483TI (Ан-12 БК), по состоянию на 26 октября 2017 года. Ссылка.
  — 2 Ан-12А, 4 Ан-12Б, 8 Ан-12БК, 7 Ан-12БП по состоянию на 2017 год.

Бывшие
  — 2 Ан-12 поставлено в 1969 году

Памятники и музейные экспонаты

Компьютерные игры
Самолёт Ан-12 присутствует в компьютерной игре в жанре автосимулятора «BeamNG.drive».

См. также
 Lockheed C-130 Hercules
 Transport Allianz C.160 Transall
 Shaanxi Y-8 — китайская версия и развитие Ан-12
 Ан-178 — украинский ВТС созданный для замены Ан-12.
 Ил-214 — российский ВТС созданный для замены Ан-12.

Примечания

Литература

Ссылки
 Ан-12 // «Авиабаза =KRoN=»
 Avia.ru
 Уголок неба
 Фотографии Ан-12 с аэрошоу в Пушкино-2007 на сайте ScaleModels.ru
 Ан-12 на сайте «Сервис и Технологии»
 сайт «Военно-транспортная авиация СССР»

Грузовые самолёты
Военно-транспортные самолёты
Самолёты Антонова
Высокопланы
Турбовинтовые самолёты


There are actually wines from around the globe, so attempt them all out. You are able to drink a Canadian wine from Niagara, a single from California or a single from France. Test each of the various regions till you locate these you just like the most effective. No matter if it's Italy or South Africa, you will discover the right choice.
By no means cook using a wine that you just usually do not get pleasure from the flavor of. When wine cooks down throughout the cooking procedure, it concentrates. Any flavors which you don't like might be far more prevalent, which signifies you'll not just like the taste from the meals you've worked so difficult to prepare.
Make a habit of attempting new wines as usually as you could. You'll have the ideal possibilities of locating a wine that suits your tastes in case you take the time for you to experiment with them. Absolutely everyone has unique tastes, so simply because a wine is stated to become exceptional will not imply which you will take pleasure in it, so get on the market and attempt them.
It is best to create down some notes right after attempting a brand new wine. Be sure you create down the name with the wine, its origin along with the year at the same time as your impressions. It'll be difficult to keep in mind what a wine tasted like, specially when you attend wine tastings and attempt quite a few various wines inside the very same day.
Trust your individual instincts with regards to attempting wine. One example is, if a buddy raves about a wine that they like and also you know you aren't a fan of that distinct variety, don't run out and buy any. This may only lead to you wasting funds on some thing you knew you could not like ahead of time.
Wine has numerous useful properties for the overall health. Appreciate a tiny glass of wine each and every evening to love the positive aspects. Most medical doctors advocate opting to get a red wine to acquire probably the most added benefits. When pouring your wine just after dinner, let the wine time for you to breathe ahead of enjoying your glass of wine.
In case you ever get a wine stain in your preferred shirt, attain for the Windex. Windex has the fighting energy to do away with wine stains promptly, a lot greater than soap and water will. Make certain that you use this as immediately as you can, as waiting will only make it tougher to acquire rid from the stains.
Take into account acquiring a wine from a lesser-known area from the globe. When absolutely everyone gravitates toward wines from France or California, there are actually excellent varieties to become located most everywhere! You may uncover a beautiful red wine in North Carolina or maybe a by no means heard winery in Australia. Give several a attempt, and take pleasure in the wide variety, they bring for your table.
Acquire your affordable wines from a warmer climate. Although there is certainly nobody rule for purchasing wines, normally, these from warmer climates possess the most flavor and appeal. Look at France, California and regions in Australia when producing your choice. This can be an excellent method to make a rapid option inside the grocery retailer and come property using a bottle that your guests are probably to appreciate.


In this paper, a sensing methodology is developed and experimentally investigated to detect and characterize damages, which are essentially accompanied by changes in the micro/macroscopic condition of surface contact. The proposed technique is developed mainly for early detection of loose bolted joints, but also may be applicable to kissing bonds in adhesive joints and breathing cracks under the operational condition. The presented sensing system consists of PZT patches attached on the structural surface, one of which acts as a transmitter of high frequency harmonic wave. The incident harmonic wave is scattered by the contact surfaces which potentially involve damages, and received by the other patches. When the structure is subjected to the operational or ambient load at low frequencies, it vibrates, and the inherent damages may introduce a nonlinear effect to the vibro-acoustic dynamics that induces an interaction between the low frequency structural vibration and the high frequency transmitted wave. This nonlinearity is observed as the amplitude and phase modulation of the received wave due to the changes in the scattering characteristics synchronous with the structural vibration. By investigating the relationship between the modulations and the structural vibration, the nonlinear characteristics of the damages can be specified. Experiments using a beam with a bolted joint are conducted for illustrative purpose.


The amount of wearable technology bought in the United Kingdom last year has more than doubled in comparison to 2014, according to the international market research company Mintel. More specifically, it's estimated that 3 million smartwatches and fitness trackers were bought in the 12-month period starting in September of 2014, which is an increase of 118% in comparison to the previous period. These results more or less correspond to the IDC predictions stated last June.
According to the same source, fitness trackers, lead by Fitbit, are still the most popular choice of wearable tech, but not by much - they've shipped 1.9 million devices, a number which accounts for 63% of sold smart gadgets in comparison to 1.1 million (37%) of purchased smartwatches. That is a huge change when we look at the previous period in which fitness trackers accounted for 91% of all wearable technology sales. There's little doubt that the more balanced market share and increase in popularity of wearable tech in general, is due to the launch of Apple Watch which hit the UK stores in April of 2015, not to mention plenty of Android watch manufacturers upping their game with highly improved models such as Samsung Gear S2 and Moto 360.
Mintel analyst Sara Ballaben stated that fitness trackers are still outselling smartwatches due to the fact that they're less expensive, more established on the market, and "offer a compelling practical benefit to active users." She also predicted that smartwatches will become more popular as the phablet market continues to grow, presumably because the difference in convenience between doing simple tasks like checking notifications on a smartphone and a smartwatch is proportionally bigger to how large the size of the phone screen is. As a matter of fact, she believes that even the current rise in sales of smartwatches is due to the increasing popularity of phablets. Interestingly enough, the data from the firm doesn't exactly confirm that train of thought, as less than 10% of both fitness tracker and smartwatch owners interviewed by Mintel said that they're planning on upgrading to a new device, implying they're either happy or unhappy enough with their longevity and price for this trend to continue much further, especially as 60% of consumers are still concerned about security of wearable tech. Naturally, when an existing user base is unwilling to upgrade and over half has big concerns over the product, it remains to be seen whether wearable tech can sustain similar growth in 2016. If Juniper Research predictions are to be believed, it won't. That isn't to say the industry is at its peak, just that the market is far from stabilizing.


text:
Home Creators Urbana librarian turned author earns critical acclaim for first poetry book
Urbana librarian turned author earns critical acclaim for first poetry book
John Palen
Matt Murrey says there's "a lot that disturbs me in this world," a sensibility that shows up prominently in his poetry.
There's war, crime, violence, bigotry. There's a child sobbing in a library "for something lost/ or broken, something/ that will never be replaced." There's also hope, Murrey said in an interview at his home in Urbana. "The hopeful things are human connections and connections with the natural world."
The breadth of his human connections showed up in March at The Urbana Free Library, where 75 friends turned out to hear him read from his just-published first book. Bulletproof won the full-length poetry manuscript contest at Jacar Press, a literary press in Durham, N.C.
Contest judge Marilyn Nelson, a three-time finalist for the National Book Award, described it as presenting a "generous range of thought-worthy subjects, approached with simplicity, wisdom, and a deft use of language."
An Urbana High School librarian, Murrey grew up in Jacksonville, Fla., raised Catholic in what he described as a fairly devout but conservative home.
He first encountered literature and poetry in high school. In 10th grade a nun took his class to see "The Glass Menagerie" and "Death of a Salesman." In his junior year, a thin, quirky, older teacher tossed aside a customary no-nonsense demeanor to give impassioned readings of seventeenth-century poet George Herbert.
Murrey enrolled at Stetson University in DeLand, Fla., as an engineering major. After a year he decided to stop "doing what other people wanted me to do" and switched to English.
The poet Robert Bly visited campus one year and responded bluntly but with friendliness to Murrey's poetry. "Bly liked to ask, 'Where's the porcupine?' He wanted to know who you are and where you come from," Murrey said.
Degree in hand, Murrey moved to Chicago. He wanted to explore social justice issues and liberation theology, so he lived in a Catholic Worker House, serving meals and washing dishes. There he met Carol Inskeep, a volunteer who would become his partner. Carol is a librarian at The Urbana Free Library. The couple have two adult sons.
After Chicago, Murrey and Inskeep attended University of Iowa for degrees in teaching and library science respectively. Murrey was not part of the famed Iowa Writers Workshop, but did attend poetry readings and took one course from poet Gerald Stern. Murrey said Stern's readings blew him away and taught him that poetry was an oral as well as a written art.
Murrey has risen early to write almost every morning since 1986, when, he says, he "decided to be a writer." He was awarded a creative writing fellowship from the National Endowment for the Arts in 1995. Asked what poets served as models, he listed Marge Piercy, Maxine Kumin, Sharon Olds, Philip Levine and Gerald Stern.
Why is poetry important? I asked him.
"Literature is a whole 'nother world out there. It's intensely inspiring, and I just wanted to get lost in that world. All the arts are essential. I remember reading about the siege of Sarajevo. They were still putting on plays."
How did his background in social justice Catholicism impact his writing? Murrey said that's a big and elusive question.
"Though I'm now very much an atheist, I still love the idea of the golden rule, of empathy with people, especially with outsiders — the poor, the excluded, the persecuted. I also think the religion thing gave me a sense of looking at the world with wonder and mystery, and holding all natural and living things as sacred. I think those beliefs are somewhere and sometimes in my poetry."
Although 50 of its poems were previously published in literary journals, Bulletproof was a long time coming. "I've been trying to get a book accepted and getting close calls for 20 years," Murrey said. "I had kind of resigned myself to never getting a book published." He's very happy to have it out there, but also has moments of self-doubt, "fear that I'm a fraud, that the poems are no good."
But the fact that Bulletproof was chosen by a distinguished American poet in a blind competition from what must have been hundreds of entries gives the lie to that fear. So do the poems.
First Song
There is a bird that started singing
at five in the morning,
in the dark at five in the morning
just as I started writing.
That's how I know that
it's spring, that I should keep
writing, that the darkness
has not swallowed us,
and that there will be morning
and noon and evening — a whole flock
of hours — although at this moment
in the dark there is just this
one bird, and no one
who can tell me its true name,
or why it is out there alone and singing.
-By Matt Murrey
Previous articleThe CI Weekend Buzz for March 29-31
Next articleRed Herring reading coming up at Urbana Free Library
John Palen is a published poet and retired journalist. He lives in Urbana. His most recent book, Distant Music, was published by Mayapple Press in 2017.


Drop into Circa 1918 for good times and great food. The restaurant is a unique Hampton Roads destination and neighborhood favorite.. Circa 1918 also features a friendly, professional staff that will make sure you enjoy your visit and ensure that Circa 1918 lives up to its reputation for pleasant dining and superb cuisine.
The menu offers an inspired array of selections that is sure to satisfy everyone in your group, every time. Be sure to ask your server about new selections, daily specials and unique chef creations. Whether you're in the mood for casual dining or a special occasion, Circa 1918 is sure to please.
Copyright 2019 © Explore Hilton Village. All Rights Reserved.


text:
Flight history for 9 Air flight AQ1364
FROM Xingyi (ACX)
TO Wenzhou (WNZ)
08 Feb 2023 Xingyi (ACX) Wenzhou (WNZ) 738 — 11:55 — 14:30
01 Feb 2023 Xingyi (ACX) Wenzhou (WNZ) B738 (B-6991) — 11:55 13:01 14:30
30 Jan 2023 Xingyi (ACX) Wenzhou (WNZ) B738 (B-6991) 2:04 11:55 14:04 14:30
B-220Y
29 Jan 2023 Xingyi (ACX) Wenzhou (WNZ) B738 (B-220Y) 2:16 11:55 12:23 14:30
More than 7 days of AQ1364 history is available with an upgrade to a Silver (90 days), Gold (1 year), or Business (3 years) subscription.


text:
All rubrics
How to find the hypotenuse, knowing a side and angle
How to find a leg and the hypotenuse
How to find side using sine
How to find the side of a triangle, knowing two sides
How to find the hypotenuse when you know the leg
How to find the hypotenuse if you know the side and angle
17 messages.month.October 2011
By EasyHow
There are many types of triangles: right, isosceles, acute-angled, and so on. They all have unique properties to them and each has its own rule for finding a value, whether it is side or base angle. But because of the variety of these geometric figures in a separate group can be distinguished triangle with a right angle.
How to find the third side of a right triangle if the hypotenuse is known
How to find the hypotenuse knowing the lengths of the legs
How to find the hypotenuse of an isosceles triangle
A clean sheet, a pencil and a ruler to the diagram of the triangle.
The triangle is rectangular if one of its angles equal to 90 degrees. It consists of two legs and a hypotenuse. The hypotenuse is called the great side of this triangle. It lies against the straight edge. The other two sides, respectively called the lower side of it. They can be equal and have different values. The equality of the legs means that you are working with an isosceles right triangle. The beauty of it is that it combines the properties of two shapes: rectangular and isosceles triangle. If the legs are not equal, then the triangle is arbitrary and obeys the basic law: the greater the angle, the more lying in front of him roll.
There are several ways of finding the hypotenuse leg and angle. But before you use one of them, you should determine what side and angle known. If given an angle and adjacent to it side, then the hypotenuse will be easier to find the cosine of the angle. The cosine of an acute angle (cos a) in a right triangle is the ratio of the adjacent leg to the hypotenuse. It follows that the hypotenuse (C) is equal to the ratio of adjacent sides (b) to the cosine of angle a (cos a). This can be written as: cos a=b/c => c=b/cos a.
If given angle and opposite side, it is necessary to work with the sine. The sine of an acute angle (a sin) in a right triangle is the ratio of the opposite leg (a) to the hypotenuse (c). There is a principle that in the previous example, but instead of cosine functions taken sinus. sin a=a/c => c=a/sin a.
You can also use a trigonometric function such as tangent. But finding unknown values is slightly more complicated. The tangent of an acute angle (tg a) in a right triangle is the ratio of the opposite leg (a) surrounding (b). Finding both of the leg, apply the Pythagorean theorem (the square of the hypotenuse is equal to the sum of the squares of the other two sides) and a large side of the triangle will be found.
Working with the Pythagorean theorem, do not forget that you are dealing with a degree. Finding the sum of the squares of the other two sides, to obtain the final answer should be square root.
Is the advice useful?
Подписывайтесь на наш канал Яндекс.Дзен
New advices
How to remember the emphasis in the word "cakes"
It would seem that the pronunciation of the word "cake" is no big deal –...
How to put the accent in the word "statue"
The stress position in the word "incandescent"
How to put the accent in the word "partner"
Choosing first telescope


Project Management Tutors & Project Management Training in the South East area - UK | First Tutors: I.T.
First Tutors: I.T., Project Management Tutors & Project Management Training in the South East area - UK | First Tutors: I.T.
With First Tutors: I.T. you can contact project management tutors in South East and across the UK. Project Management a brilliant way to boost confidence as well as learning a useful skill!
Joined: 26/02/2019 | Av. Price: £32.50 p.h.


With a crushing force of 120 tons and a secondary cycle time of 28 seconds, the new JR-JMC engine crusher breaker cracker is safe in operation and can be incorporated into the working methods of most motor vehicle dismantlers and scrap and waste metal dealers and recycling operations.
STEDMAN GRAND SLAM SECONDARY IMPACT CRUSHER, Mdl. .
One (1) used Stedman secondary impact crusher, model GS24X2RAR, 24" diameter rotor x 24" wide rotor width, approximately 17" x 26" feed opening, adjustable primary and tertiary apron assemblies, belt driven with motor, on base.
A wide variety of secondary jaw crushers options are available to you, such as jaw crusher, impact crusher, and hammer crusher. There are 1,453 secondary jaw crushers suppliers, mainly located in .
continues to expand its range of high-capacity crushers by launching the GP7, its largest GP secondary gyratory crusher to date. The new 128,000-lb. crusher features an ideal combination of feed opening, cavity design and capacity, the company said.
Secondary Jaw Crusher; Pralcka Jaw Crushers are designed by 40 years well experienced and qualified engineers. The Crusher is designed to produce more quantity at lesser cost. Low wear and Tear. ... It is a single Toggle Jaw crusher enable to run on very low horse power motor at very lesser electricity consumption.
Rotary crushers are available in carbon steel & stainless steel materials with opening of 12 in. x 12 in., 14 in. x 16 in., 14 in. x 31 in. & 20 in. x 20 in. Rotary crushers are available with optional hoppers, stands, screens, hard facing & controls.
Cedarapids 5040 Hammermill secondary crusher with 5×16 3-deck screen. Has rotovator, 36″ return and 36″ front discharge conveyors. All mounted on tandem axle chassis.
A secondary crusher is one that takes crushed material out of a primary crusher and reduces the product further. An impactor or a cone crusher can be used as a secondary crusher. (6-8" feed size to ½" to 2" finished product).
offers the new NP15 impact crusher, the latest addition to its range of NP Series machines. Designed for increased safety and performance, the NP15 impact crusher is the perfect choice for secondary and tertiary applications.
KDC secondary hydraulic cone crushers are used for the crushing of hard, abrasive, non-sticky materials of compression strength up to 400 MPa (e.g. quartz, granite or basalt).
secondary cone crusher specifically designed for large, extra coarse feed material. Available in three models, 44 SBX (300 HP), 52 SBX (400 HP) and 57 SBX (500 HP), the SBX ... Utilizing a small hydraulic motor, coupled to the main shaft, the head is only allowed to spin in .
VSI crusher refers to vertical shaft impacting crusher for mining plant making sand. With fine crushing ability, it always be used as secondary.
Crusher Rental and Sales in Southern Utah - Check out our website to learn more about our 200 Closed Circuit Plant - Rock Crusher (Secondary).
Cedar Rapids Crushers-Manufacturers- Spare Parts. Manganese Wear Parts for Jaw Style Rock Crushing has the largest and most diverse inventory of manganese alloy crusher .
Impact crusher is a type of crusher that crushes medium hard and very hard stones such as limestone, basalt, granite and river gravels into dimensions of asphalt and concrete aggregations.
Crushing Circuit Chutes and Screens - Wear Material ... Our crushing circuit contains primary crusher jaw, secondary cone crusher and tertiary cone crusher in which closed circuit with a double deck screen. the ore is quartz vein with average of Bond RWI 17.5khr/t and Bond BWI 16.8 kwhr/t.
plant model 1274, 3 axle,54″ cone with 200hp motor, fine head/secondary crusher, 6'x16′ ... 54″ cedarapids roller cone crusher s/n 23g0485, 3 axle carrier, 4 sets of outrigger ... Turn Left on Eastern and Follow to Bonanza.


So many of your photos evoke memories for me, thank you. I remember the last time I was in that Nedick's, I had an Orange Julius, and I ran into a guy I used to work with.I haven't thought of him in years, can't remember his name but his face came right back to me. This must have been the early 80s.


text:
NCAA TOURNAMENT: Ninth-seeded Colorado State…
SportsCollege Sports
NCAA TOURNAMENT: Ninth-seeded Colorado State runs away from Missouri
By The Associated Press | |
March 21, 2013 at 12:00 a.m.
LEXINGTON, Ky. – Dorian Green scored 17 of his 26 points in the first half and eighth-seeded Colorado State used good shooting to run away from No. 9 Missouri 84-72 Thursday night in the NCAA tournament.
Green, who went scoreless with five turnovers in last year's second-round upset to Murray State, did much better this time as the Rams shot nearly 58 percent in the first half.
Minnesota transfer and Rams big man Colton Iverson outrebounded Missouri by himself through 27 minutes and finished with 13 boards.
First-year Rams coach Larry Eustachy earned the victory with his fourth tournament team, but the road gets tougher as they advance to face top-seeded Louisville in Saturday's third-round Midwest Regional game at Rupp Arena.
Phil Pressey's 20 points led the Tigers (23-11).


Schedule 6:30-7:30 pm Cocktails & Hors D'oeuvres 7:30-8:30 pm Sophisticated camaraderie and cutting-edge opinions from key opinion leaders. Followed by audience Q&A. 8:30 pm Dessert & Coffee Topics: ■ Highlights from ADA 2018 ■ GLP-1, SGLTs, Combo■ New Basal Insulin + Smart Insulin■ CGM, Closed Loop + Open Loop■ Digital Health + Next-Gen Care Delivery Forum Speakers: Adam Brown – Head, Diabetes Technology & Connected Care, Close Concerns Kelly L. Close – Founder, The diaTribe Foundation; Editor-in-Chief, diaTribe.org; President, Close Concerns Steve Edelman, MD – Founder & Director, TCOYD; Professor of Medicine, UC San Diego, VA, San Diego James R. Gavin, MD, PhD – Chief Executive Officer & Chief Medical Office, Healing Our Village, Inc. Mikhail Kosiborod, MD, FACC, FAHA – Associate Director of Cardiovascular Research and Director of Cardiometabolic Research, Saint Luke's Mid America Heart Institute; Professor Of Medicine, University of Missouri-Kansas City Jeremy Pettus, MD – Assistant Professor, Endocrinology, UC San Diego; CoCreator of WeAreOneDiabetes.org; Director of Type 1 Diabetes at Taking Control of Your Diabetes Carol Wysham, MD – Section Head of the Rockwood Center for Diabetes and Endocrinology, Spokane, WA; Clinical Professor of Medicine, University of Washington Tweet and share your experience on social media using #diabetesforum +++++++++++++++++++++++++++++++ We thank our generous sponsors for making this event possible: The Diabetes Forum benefits The diaTribe Foundation and TCOYD.


text:
Guaporé este un oraș în Rio Grande do Sul (RS), Brazilia.

Guaporé


Luma provides intelligent assistance to create a more satisfying and productive support experience for users and analysts.
As a Virtual Agent, Luma is a great addition to your Service Desk ManagementTM solution. Luma's conversational interface guides users to actionable requests and improved self-service. It also relieves analysts from the burden of triaging requests and chasing users down for more information.
Luma interprets user intent with near 100% accuracy, ensuring accurate ticket categorization and assignments, all but eliminating unnecessary callbacks and reassignments. Designed specifically to address the problem of unactionable tickets, Luma addresses causes of delays, and low user and analyst satisfaction.
Solving the industry problem of incomplete and inaccurate ticket data is critical. Tickets that are not actionable are a primary source of frustration and operational inefficiency. Luma solves this problem by using natural language processing that intelligently and patiently guides your users to accurately describe incidents and requests, resulting in actionable tickets. Luma continuously learns how to better capture the intent of your users to ensure actionable requests. And if Luma doesn't understand what a user needs, it seamlessly transfers the query to an appropriate support analyst.
Luma ships with an understanding of hundreds of issues and requests out of the box. Getting started in a few days is easy; Luma builds upon your existing services and automation, integrating them into efficient conversations. Serviceaide hosts and continuously improves Luma, ensuring administration is simple, like we do for all our products. Enriching Luma with custom capabilities (called Skills) is also easy and requires no coding or AI experience.
Luma is supported 24×7 by the Serviceaide team with years of ITSM and AI experience. Luma customers get end-to-end support of their deployment, with no third parties or integrations to deal with.
Luma's guided interactions create actionable, accurately-categorized requests, dramatically reducing the need for analysts to follow up and clarify with users.
Luma's automated follow up and survey enables technicians to automate ticket closure without chasing down users to confirm that the request has been resolved successfully.


text:
Africa airports set for post- pandemic rise
by admin | Dec 21, 2021 | Airlines | 1 comment
As the world begins to emerge from the COVID-19 pandemic and air transport operations start to normalize, albeit slowly, regional airports in Africa are expected to begin recovering. According to SITA's data, Africa continues its strong aviation recovery in October 2021, already reaching 64% of pre-pandemic flight activity before the Omicron variant of COVID-19 slowed down growth.
Forty-three percent of traffic carried by African airlines during 2020 was domestic, while 38 percent was intercontinental and 19 percent intra-African. Increased travel poses a significant challenge and an opportunity for the continent. The challenge will be incorporating stringent health and safety best practices in an already limited and sometimes over-strained space. Passengers and airlines will demand airports to be ready for more efficient, flexible, and safe operations, while airports look for ways to generate new revenue streams.
As passengers return to the skies, airports will once again face the same landside and airside capacity constraints they were experiencing in pre-COVID times, but with the added hurdle of managing the new COVID-era health requirements. To achieve this shift towards recovery, the only path for airports to take is digitalization. Automating some of their processes will help airports quickly restart operations and assist them in coping with future capacity constraints while addressing the need to look for alternative revenue streams.
Transforming the passenger experience, fulfilling travelers' demand for better efficiencies, and ensuring they feel safe to travel again will remain priorities. Travel expert and a former Managing Director of the Federal Airports Authority of Nigeria (FAAN), Richard Aisuebeogun said for all this to work, regional airports need to react quickly, look at scalable solutions that can future-proof their operations, acquire the technical infrastructure required to decrease operation and maintenance costs, and enhance the passenger experience through automation. Technology, he said, remains essential to the recovery, and airports, airlines, and governments must collaborate closely to aid air transport's more sustainable and resilient future.
Ethiopian Airlines makes strides, others struggle
Ethiopian Airlines has been the fastest-growing airline in Africa over the past decade or so. It has made ground where many other airlines have struggled by adopting innovative technology that automates the passenger journey and boosts operational efficiency. By September 2020, the airline was already back to 40% capacity. By August 2021, the carrier was doing 65 percent of its capacity.
Earlier this year, SITA announced a new technology deployment offering passengers' enhanced check-in and bag drop self-services with Ethiopian Airlines at Bole International Airport (ADD). Smart Path Drop and Fly baggage solution, has been implemented in the new extension of the check-in area with international passengers of Ethiopian Airlines benefitting from the service.
Some African airports are also looking to future-proof operations by investing in technology infrastructure and solutions adaptable to fluctuating passenger numbers and changing health regulations. As passenger numbers increase in the recovery, digitally managing travel health credentials will be essential to avoid long lines and crowding at airports. IATA Travel Pass and SITA's Health Protect solution, and the African Union's Trusted Travel Pass are all tools that can help governments efficiently and conveniently verify traveler health credentials.
The African Union's Single African Air Transport Market (SAATM) is intended to unlock travel and economic benefits within the continent. An IATA-commissioned econometric study found that the full implementation of SAATM across the continent would bring huge benefits. For example in South Africa, this would create 14,500 new jobs and add $283.9 million to its GDP. The impact is likely to be similar across the continent. Passengers traveling from regional airports also demand the same digital experience and efficiencies they receive at international hubs. On top of that come greater airline expectations, route volatility, space constraints, staff multi-tasking, and a myriad more.
Then, of course, as journeys become more digital, there's the growing need for seamless interoperation across travel systems and technologies – not just among airports large and small, but also with other modes of transport. From our experience in digitizing the industry – before and during the pandemic – we see common issues facing highly cost-conscious regional airports, with a desire to fund the types of intelligent digital ways of working found in larger airports.
Wario Sara on December 21, 2021 at 3:58 pm
Thanks very much for the give information details of my opportunity development and Africa development