Particularly prevalent in the cold, winter months, coughs, sneezes and earache can be hard enough for adults to deal with, never mind children who have no experience of how to cope with what can be a thoroughly miserable time.
Children are particularly prone to catching winter colds as their immune systems have still not built up enough resistance to ward them off and as a parent or relative, it can be distressing to watch your little one struggle.
Here are a few tips on how to see them through the worst.
Rest is the body's response to illness, giving it the time it needs to recover.
It may seem disruptive to your established routine to let them simply sleep when they want to but it is necessary and is a natural response. Once they are feeling better, you can quickly go back to establishing the routine you had before.
Distraction is a proven method of making people feel better. For example, people in pain can have that feeling lessened when they are doing something they enjoy, and pain is not the prime focus.
As with sleep, do not worry too much about screen time, TV watching and similar. If your child is content and not distressed, then that enables the body to do the work needed to recover and the child is not focusing on the symptoms occurring.
Encourage your child to take in more fluids than normal. This helps keep fever down and also slim down any mucus secretions so that they can be sneezed, coughed or simply run out, taking the germs with them.
Both paracetamol and ibuprofen can help a child feel better and get rid of any pain. They can be taken at separate intervals to give them more relief.
If your child is struggling to breathe, a vapour rub on the chest and back, especially at night, will help and if they have a troublesome cough, ask your pharmacist what the best medicine would be.
Cold and similar are an inevitable part of childhood. Keeping good hygiene routines by washing hands, and taking vitamins, especially vitamins C, are thought to help fight the common cold.


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Tribune printing press moving to Fresno
Central Valley residents can soon get copies of the San Luis Obispo Tribune hot off the press. The Tribune announced Tuesday that, starting in early June, its newspaper will be printed in Fresno.
The Tribune's parent corporation, McClatchy Company, is making the Fresno Bee a regional printing site. The Fresno Bee presses will also print The Cambrian, a weekly that serves San Luis Obispo County's North Coast.
Tom Cullinan, the president and publisher of the Fresno Bee, said the change will allow The Tribune to be printed on environmentally friendly presses that use water-based ink.
Cullinan is currently The Tribune's publisher, as well. The Tribune's previous president and publisher, Bruce Ray, resigned on Feb. 27, shortly after McClatchy announced an initiative dubbed "corporate reorganization."
Over the past decade, McClatchy's stock price has plummeted. In 2005, a share of McClatchy stock sold for $74.80. It is now selling for $1.87.
In July 2009, the stock fell to a low of 44 cents. It rose to a recent high of $6.81 in April 2014, after McClatchy installed firewalls to make readers pay for online access.
But, the stock price has been in decline for the past year. Likewise, The Tribune's online readership has decreased since McClatchy installed the firewalls.
The Tribune cites Cullinan as saying that 15-full time employees and 13 part-time employees will lose work as a result of the change in printing press location.
Subjects: Fresno McClatchy Company Media Newspapers Unemployed
SLO City Council votes to outlaw odors
Man killed in Highway 101 crash
We absolutely need to continue killing trees for paper and using large trucks that consume fossil fuel to provide news that could instead be accessed with the touch of a computer button (and creates no waste). That just makes SO much sense!
obispan
The same truck that delivers the papers in the morning can transport the wrapped fish back to Fresno later in the day.
Rich in MB
You win the best line of the DAY!!!!!
shelworth
Is that cost effective? And every day there's an accident on Hwy 46 no papers for us.
givemeabreak
Too bad the biased one sided writers dont move to Fresno as well.
OnTheOtherHand
Calling them "writers" will make their egos inflate so much they could float back and forth to work.
agag1
Cost effective, shmost effective…who cares when those big 'ol trucks are hauling papers printed on an environmentally friendly press using water-based ink?
What a crock of cr@p.
Cutting payroll for 28 employees???
That's the story.
shelworth……..you really dont pay to read that garbage do you?
SLOBIRD
They figure most people read online and this will convince the rest after the paper is delayed enough times PLUS the big cost savings… Anyone think they will see a decrease in your rate? REALLY?!?!?!
SamLouis
I suppose the building that currently houses the Trib's printing operations could be leased to some FOR PROFIT (for the officers and employees at least) corporation masquerading as a NON PROFIT corporation "dedicated to helping the homeless."
Good grief, I can't believe I just typed that! Just watch it happen!
Oh wait, NIMBYism would likely preclude such an operation from opening up on that side of the street!

redpajama_set_name: RedPajamaCommonCrawl


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Die Canadian Pacific Railway (CPR) ist eine Eisenbahngesellschaft mit einem fast 22.300 Kilometer langen normalspurigen Schienennetz in Kanada und den USA. Sie ist, neben der Canadian National Railway, eine der zwei kanadischen Class 1-Eisenbahngesellschaften. Sitz des an der Toronto Stock Exchange im S&P/TSX 60 gelisteten Unternehmens ist Calgary. Die Hauptstrecke der Gesellschaft, die zwischen 1881 und 1885 erbaute transkontinentale Verbindung, verläuft zwischen Montréal im Osten am Nordatlantik und Vancouver im Westen am Pazifik.

Mit dem Bau der Strecke wurde ein Versprechen an die Provinz British Columbia erfüllt, die 1871 der Kanadischen Konföderation beigetreten war und eine Verkehrsverbindung in den Osten des Landes gefordert hatte. Die Strecke trug wesentlich zur Besiedlung der kanadischen Prärieprovinzen Alberta, Manitoba und Saskatchewan bei. Heute betreibt die Canadian Pacific Railway ausschließlich Güterverkehr, nachdem der Personenverkehr 1978 an VIA Rail übertragen wurde.

Die Canadian Pacific Railway war von 1971 bis 2001 ein Teil der Canadian Pacific Limited, des weltweit größten Transport- und Rohstoffkonzerns (Schifffahrt, Luftfahrt, Eisenbahn, Lkw-Transporte, Telekommunikation, Minen, Erdöl, Erdgas). Im Zeitraum von 1968 bis 1996 wurden die Dienstleistungen der Eisenbahn unter der Bezeichnung CP Rail vermarktet. 1996 erfolgte eine Reorganisation des Gesamtkonzerns. Dabei wurden fünf separate Tochtergesellschaften gebildet, darunter die Canadian Pacific Railway Limited, die das Eisenbahngeschäft übernahm. Mit Wirkung vom 1. Oktober 2001 wurden die einzelnen Tochtergesellschaften rechtlich und wirtschaftlich eigenständige Unternehmen, während sich der Konzern auflöste.

In den USA betreibt die Canadian Pacific Railway die beiden Tochterunternehmen Soo Line Railroad und Delaware and Hudson Railway (D&H).

Geschichte

Die Zeit vor der Canadian Pacific Railway (1871 bis 1881)

Der Bau der Canadian Pacific Railway erfolgte aus verschiedenen Gründen. Die konservative Regierung von Premierminister John Macdonald hatte British Columbia im Jahr 1871 versprochen, eine Eisenbahnverbindung zwischen dem Pazifik und den östlichen Provinzen bauen zu lassen; dies als Gegenleistung für den Beitritt der neuen Provinz zur Kanadischen Konföderation. Die Zehnjahresfrist für den Bau der Strecke begann am 21. Juli 1871 zu laufen. Macdonald sah in der Eisenbahn ein Mittel, eine geeinte kanadische Nation zu schaffen und das Zusammengehörigkeitsgefühl zu stärken. Darüber hinaus waren die Industrieunternehmen in Québec und Ontario daran interessiert, einen Zugang zu Rohstoffen im kanadischen Westen zu erhalten und neue Märkte zu erschließen.

Das Haupthindernis für den Bau waren die hohen Kosten. Die günstigste Route für eine Eisenbahn in den Westen Kanadas hätte eigentlich durch den Mittleren Westen der USA und Chicago geführt, doch es sollte eine rein kanadische Eisenbahn werden. Die Schwierigkeit und die Kostspieligkeit, eine Eisenbahn quer durch die Rocky Mountains zu bauen, war offensichtlich. Dazu kam die Durchquerung eines über 1600 Kilometer breiten, menschenleeren Gebiets im Kanadischen Schild und im Muskeg, der sumpfigen Tundra von Nord-Ontario. Um die Route zu sichern, gewährte die Regierung umfangreiche Vergünstigungen, darunter das Recht, riesige Landstriche entlang der Route praktisch zum Nulltarif zu erwerben.

1872 erhielt die von Hugh Allan angeführte Canada Pacific Railway Company (nicht mit der heutigen Gesellschaft identisch) den Zuschlag zum Bau der Strecke, während die Inter-Ocean Railway Company leer ausging. Doch Premierminister Macdonald und andere hochrangige Politiker hatten sich bestechen lassen, was zum Pacific-Skandal führte. Die konservative Regierung musste 1873 im Zuge des Skandals zurücktreten; am 22. Januar 1874 fand eine vorgezogene Unterhauswahl statt. Die neue Regierung unter dem Premierminister Alexander Mackenzie (Liberale Partei Kanadas) verfügte den Baubeginn der ersten Teilstrecken unter staatlicher Regie.

Der Bau des Abschnitts im Distrikt Thunder Bay zwischen dem Oberen See und Winnipeg begann 1875. Der Baufortschritt war wegen des Mangels an öffentlichen Geldmitteln äußerst langsam und entmutigend. Als John Macdonald am 16. Oktober 1878 wieder an die Macht gelangte, wurde eine aggressivere Baupolitik verfolgt. Macdonald bestätigte frühere Pläne, wonach der Ausgangspunkt in Port Moody in British Columbia sein würde. Er kündigte an, dass die Bahnstrecke von Port Moody aus den Fraser River und den Thompson River entlang nach Kamloops führen sollte.

1879 erfolgte die Ausschreibung des 206 Kilometer langen Abschnitts zwischen Yale und der Fähre von Savona am Kamloops Lake. Der Auftrag ging an den Bauunternehmer Andrew Onderdonk, dessen Arbeiter am 15. Mai 1880 mit dem Bau begannen. Nach Fertigstellung dieses Abschnitts erhielt er den Auftrag, zwei weitere Teilstrecken zu bauen; zwischen Yale und Port Moody sowie zwischen Savona und dem Eagle Pass.

Am 21. Oktober 1880 unterschrieb eine neue Canadian Pacific Railway Company (ohne Verbindung zu Hugh Allan) einen Vertrag mit der Macdonald-Regierung. Die CPR verpflichtete sich zum Bau der restlichen Strecke. Als Gegenleistung erhielt sie von der Regierung einen Kredit von 25 Millionen Kanadischen Dollar (heutiger Wert: rund 385 Millionen Euro) sowie eine Landfläche von 25 Millionen acres (rund 101.000 km²) entlang der Bahnstrecke. Die Regierung übertrug die unter staatlicher Regie entstandenen Abschnitte an die CPR. Außerdem übernahm sie die Kosten für die Landvermessung und erließ die Vermögenssteuern für die nächsten zwanzig Jahre. Der Vertrag erlangte am 15. Februar 1881 Gesetzeskraft, und die Gesellschaft wurde am darauf folgenden Tag formell gegründet.

Der Bau der transkontinentalen Eisenbahn (1881 bis 1885)
Man ging allgemein davon aus, dass die Eisenbahnstrecke durch den "Fruchtbaren Gürtel", dem Tal des North Saskatchewan River, führen und die Rocky Mountains am Yellowhead Pass überqueren würde. Diese Route über den niedrigsten Pass an der Wasserscheide war von Sandford Fleming nach zehnjähriger Planungs- und Vermessungsarbeit vorgeschlagen worden. Die CPR verwarf jedoch diese Pläne zugunsten einer weiter südlich verlaufenden Route quer durch das dürre Palliser-Dreieck in Saskatchewan und über den Kicking Horse Pass. Diese Route war direkter und lag weitaus näher zur Grenze zu den USA. Die CPR konnte dadurch amerikanischen Eisenbahngesellschaften den Zugang zum kanadischen Markt weitgehend blockieren.

Die Route hatte aber auch mehrere Nachteile. Die CPR musste einen Weg durch die Selkirk Mountains finden; dies zu einer Zeit, als man noch gar nicht wusste, ob ein solcher überhaupt existierte. Die Aufgabe, einen Passübergang zu finden, wurde dem Vermesser Albert Bowman Rogers übertragen. Die CPR versprach ihm einen Scheck von 5000 Dollar und sicherte zu, dass der Pass nach ihm benannt werden würde. Rogers fand diesen Pass am 29. Mai 1881. Die Eisenbahngesellschaft hielt sich an das Versprechen, taufte den Übergang Rogers Pass und überreichte den Scheck. Rogers weigerte sich zunächst aber, den Scheck einzulösen, rahmte diesen stattdessen ein und sagte, er habe dies nicht für Geld, sondern für Ruhm getan. Schließlich konnte die CPR ihn zur Einlösung bewegen, als sie eine gravierte Uhr drauflegte.

Ein weiteres Hindernis war, dass die vorgeschlagene Route durch das Gebiet der Blackfoot-Indianer führte. Der Missionar Albert Lacombe konnte schließlich Häuptling Crowfoot davon überzeugen, dass der Bau der Eisenbahn letztlich unausweichlich sei. Als Dank für sein Einverständnis erhielt Crowfoot ein Abonnement der CPR, das lebenslang gültig war. Ein weiterer Nachteil der gewählten Route war, dass das Land entlang der Bahnlinie im Gegensatz zu der von Sandford Fleming vorgeschlagenen Variante oft zu dürr war, um Landwirtschaft betreiben zu können. Die CPR hatte sich zu sehr auf die Aussagen des Naturwissenschaftlers John Macoun verlassen. Dieser hatte die Prärie bei regnerischem Wetter durchquert und berichtet, dass die Gegend fruchtbar sei, was jedoch letztlich nicht ganz zutraf. Aus diesem Grund konnte die CPR kaum Land an Siedler verkaufen.

Der größte Nachteil der Route war allerdings der Übergang am Kicking Horse Pass. Auf den ersten sechs Kilometern westlich des 1625 Meter hohen Passes fällt das Gelände abrupt um 350 Meter ab. Die unter chronischem Bargeldmangel leidende CPR sah sich daher 1884 gezwungen, einen sehr direkten, sieben Kilometer langen Abschnitt mit einem hohen Gefälle von 4,5 % zu bauen. Dies war viermal höher als das damals für Eisenbahnstrecken empfohlene Maximalgefälle. Sogar heute sind Eisenbahnstrecken selten steiler als 2 %. An mehreren Stellen des als "Big Hill" legendär gewordenen Abschnitts wurden Sicherheitsweichen eingebaut. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit für talwärts fahrende Züge betrug 10 km/h, und es wurden spezielle Lokomotiven mit besonders starken Bremsen angeschafft. Dennoch kam es immer wieder zu Entgleisungen. Erst 1909 konnte der gefährliche Abschnitt dank der Eröffnung zweier Kehrtunnels, den so genannten Spiral Tunnels, aufgehoben werden.

In den Augen der Verantwortlichen war der Baufortschritt im Jahr 1881 viel zu langsam gewesen. Ein Jahr später verpflichtete deshalb CPR-Präsident George Stephen den namhaften amerikanischen Eisenbahnmanager William Cornelius Van Horne, der das Projekt vorantreiben sollte. Van Horne versprach die Fertigstellung von 800 Kilometern Bahnstrecke innerhalb eines Jahres. Zwar hatten zahlreiche Überschwemmungen den Beginn der Bausaison hinausgezögert (im Winter ruhten die Arbeiten), doch in jenem Jahr konnten über 672 Kilometer Hauptstrecke sowie zahlreiche Anschlussgleise und Zweigstrecken fertiggestellt werden. Die Zweigstrecke nach Thunder Bay wurde im Juni 1882 durch das kanadische Eisenbahn- und Kanalministerium fertiggestellt und im Mai 1883 an die CPR übertragen. Damit war es erstmals möglich, über Wasser- und Schienenwege von Ostkanada nach Winnipeg zu gelangen. Ende 1883 hatte man die Ostseite der Rocky Mountains erreicht. In den Bausaisons 1884 und 1885 konzentrierten sich die Arbeiten auf die Rocky Mountains und das Nordufer des Oberen Sees.

Viele tausend Arbeiter (navvies genannt) arbeiteten an der Strecke. Die meisten waren europäische Einwanderer. In British Columbia heuerte die CPR auch Arbeiter aus dem Kaiserreich China an. Ein navvy verdiente zwischen 1 und 2,50 $ pro Tag, musste aber Essen, Kleidung, Transport zum Bauplatz, Post und ärztliche Behandlung selbst bezahlen. Mit zweieinhalb Monaten knochenharter Arbeit konnten sie somit höchstens 16 $ verdienen. Die chinesischen Arbeiter erhielten sogar nur zwischen 0,75 und 1,25 $ pro Tag, wodurch sie kaum je Überweisungen nach Hause tätigen konnten. Die Chinesen übernahmen die gefährlichsten Arbeiten, beispielsweise den Umgang mit Dynamit. Die Familien der ums Leben gekommenen Chinesen erhielten keine Entschädigung, ja nicht einmal eine Nachricht über den Tod ihres Verwandten. Viele von denen, die überlebten, hatten nicht genug Geld, um nach China zurückzukehren und mussten jahrelang in erbärmlichen Verhältnissen überleben. Bereits zwölfjährige Jungen wurden als Teeboys eingesetzt. Am 6. Juni 1977 würdigte die kanadische Regierung den Einsatz der chinesischen Arbeiter offiziell und erklärte diesen zu einem "nationalen historischen Ereignis".

1883 schritten die Arbeiten schnell voran, doch der CPR ging langsam das Geld aus. Als Reaktion darauf verabschiedete das Parlament das Eisenbahn-Entlastungsgesetz (Railway Relief Bill) und gewährte der CPR eine Anleihe von 22,5 Millionen Dollar. Am 6. März 1884 erlangte das Gesetz Rechtskraft.

Im März 1885 brach in Saskatchewan die Nordwest-Rebellion aus, als die Métis eine eigene Provinz erkämpfen wollten. Van Horne, der damals in Ottawa weilte, versprach der Regierung, dass die CPR innerhalb von elf Tagen Truppen nach Fort Qu'Appelle transportieren könne. Einige Abschnitte waren noch unvollendet oder noch nicht befahren worden, doch der Transport ins Kriegsgebiet dauerte letztlich nur neun Tage und die Rebellion wurde rasch niedergeschlagen. Die Regierung zeigte sich überaus großzügig für die geleisteten Dienste, übernahm die Schulden der CPR und gewährte eine weitere Anleihe von 5 Millionen Dollar.

Am 7. November 1885 setzte Lord Strathcona in Craigellachie den symbolischen Letzten Nagel; damit konnte das Versprechen gegenüber British Columbia endlich eingelöst werden. Zwar waren bereits vier Jahre seit dem ersten vereinbarten Termin verstrichen. Doch die Strecke konnte mehr als fünf Jahre vor dem zweiten Termin (1891) übergeben werden, den John Macdonald im Jahr 1881 neu ausgehandelt hatte. Trotz Verspätungen und politischer Skandale war die erfolgreiche Bewältigung des Projekts eine technische und politische Meisterleistung für ein Land mit einer geringen Bevölkerungszahl, eingeschränkten finanziellen Möglichkeiten und schwierigem Gelände. Die transkanadische Eisenbahn war damals eine der längsten Strecken der Welt.

In der Zwischenzeit hatte die CPR im Osten Kanadas ein Netz von Anschlussstrecken zwischen Québec und St. Thomas errichtet. Zu diesem Zweck erwarb und pachtete die Tochtergesellschaft Ontario and Quebec Railway (O&C) zahlreiche kleine Gesellschaften. Um die Neuerwerbungen mit der CPR-Strecke zu verbinden, baute die O&C eine Strecke zwischen Toronto und Perth, die am 5. Mai 1884 eröffnet wurde. Vier Monate zuvor hatte die CPR mit der O&C einen Pachtvertrag mit einer Laufzeit von 999 Jahren abgeschlossen.

1886 bis 1900
Beim Bau der transkontinentalen Verbindung waren dermaßen viele Kosten sparende Maßnahmen ergriffen worden, dass der Betrieb erst sieben Monate nach der offiziellen Eröffnung aufgenommen werden konnte, da der Zustand der Strecke an zahlreichen Stellen nachgebessert werden musste. Doch ohne die Sparmaßnahmen wäre der CPR wohl vorzeitig das Geld ausgegangen und die Strecke wäre unvollendet geblieben. Der erste Reisezug fuhr am 28. Juni in Montreal ab und erreichte Port Moody am 4. Juli 1886. Die CPR hatte sich aber mittlerweile dazu entschlossen, die westliche Endstation um ein paar Kilometer zu einem kleinen Weiler zu verlegen, der Ende des Jahres den Namen Vancouver erhielt. Der erste offizielle Zug erreichte Vancouver am 23. Mai 1887; allerdings hatten die ersten Probefahrten bereits drei Monate zuvor stattgefunden. Die CPR wurde bald profitabel und konnte alle Regierungsanleihen Jahre vor dem Fälligkeitsdatum zurückzahlen.

1888 wurde eine Zweigstrecke zwischen Greater Sudbury und Sault Ste. Marie eröffnet, die den Anschluss an das Bahnnetz der USA herstellte. Im selben Jahr begannen die Bauarbeiten zwischen London und Windsor (gegenüber von Detroit). Diese Strecke wurde am 12. Juni 1890 eröffnet. Die CPR baute einige kurze Strecken östlich von Montreal und pachtete die New Brunswick Railway für 999 Jahre. 1889 baute sie zudem die International Railway of Maine; diese führte ein kurzes Stück über US-Gebiet und verband Montreal mit Saint John, der größten Stadt von New Brunswick. Die CPR hatte damit die letzte Lücke zwischen Pazifik und Atlantik geschlossen. Von nun an konnten Reisende und Güter auch dann zwischen den Ozeanen befördert werden, wenn der Sankt-Lorenz-Golf zugefroren und der Zugang zum Hafen von Montreal blockiert war.

Bis 1896 hatte sich der Konkurrenzkampf mit der Great Northern Railway in British Columbia derart verschärft, dass die CPR eine weitere Strecke südlich der Originalstrecke bauen musste. Van Horne bat die Regierung um Unterstützung. Diese sicherte 3,6 Millionen Dollar zu, um eine Strecke von Lethbridge über den Crowsnest Pass zum Südufer des Kootenay Lake zu bauen. Die CPR musste im Gegenzug auf unbegrenzte Dauer die Frachttarife für wichtige Güter senken. Die Strecke über den Crowsnest Pass konnte am 18. Juni 1899 eröffnet werden.

Die umstrittene Crowsnest Pass-Vereinbarung (Crowsnest Pass Agreement) fror die Tarife für Weizentransporte nach Osten und für Transporte von "Siedlerwaren" nach Westen auf dem Stand von 1897 ein. Zwar war die Vereinbarung während des Zweiten Weltkriegs temporär aufgehoben worden, doch erst 1983 wurde sie durch den Western Grain Transportation Act (Gesetz über den Transport von Weizen aus dem Westen) ersetzt. Erst von da an konnten die Frachttarife für Weizen allmählich erhöht werden.

1888 stieg die CPR ins Tourismusgeschäft ein. Um wohlhabende Touristen aus dem Osten Kanadas in die malerische Bergwelt der Rocky Mountains zu locken, ließ sie entlang der transkontinentalen Bahnstrecke eine Reihe exklusiver Luxushotels bauen, die Canadian Pacific Hotels. Später folgten weitere Hotels in den großen Städten des Ostens. Das bekannteste Beispiel ist das Château Frontenac, das mittlerweile zu einer Touristenattraktion in Québec geworden ist.

1901 bis 1928
Während des ersten Jahrzehnts des 20. Jahrhunderts baute die CPR weitere Strecken. 1908 eröffnete sie die direkte Verbindung zwischen Toronto und Greater Sudbury. Vorher mussten die Züge einen weiten Umweg durch den Osten von Ontario machen.

1909 sorgte die Eröffnung zweier Bauwerke für eine markante Verbesserung der Betriebsbedingungen im Westen Kanadas. Das erste Bauwerk waren die Spiral Tunnels, die die Steilstrecke am "Big Hill" entschärften. Mit den beiden Kehrtunnels konnte ab August 1909 das maximale Gefälle von 4,5 auf 2,2 % verringert werden. Am 3. November 1909 erfolgte in der Nähe von Lethbridge in Alberta die Eröffnung des Lethbridge-Viadukts über das Tal des Oldman River. Mit einer Länge von 1.624 Metern und einer maximalen Höhe von 96 Metern ist der Viadukt die längste ganz aus Stahl errichtete Eisenbahnbrücke der Welt. Der Abschnitt über den Rogers Pass war im Winter ständig durch Lawinen bedroht. Er wurde 1916 durch den acht Kilometer langen Connaught-Tunnel unter dem Mount Macdonald ersetzt.

Die CPR erwarb zahlreiche kleine Eisenbahngesellschaften mittels langjähriger Pachtverträge. Am 3. Januar 1912 erwarb sie die Dominion Atlantic Railway im westlichen Teil von Nova Scotia. Dies ermöglichte der CPR den Zugang nach Halifax, einem wichtigen Hafen am Atlantik. Die Verbindung zum Stammnetz erfolgte bei Saint John mit einer Eisenbahnfähre über die Fundybucht. Am 1. Juli 1912 erwarb die CPR die Esquimalt and Nanaimo Railway auf Vancouver Island, die ebenfalls per Eisenbahnfähre mit dem Stammnetz verbunden war. Am 14. Dezember 1912 folgte schließlich der Kauf der Quebec Central Railway.

Zu den Schiffen der CPR gehörte auch die im regelmäßigen Liniendienst zwischen Kanada (Quebec) und England (Liverpool) verkehrende Empress of Ireland. Am 29. Mai 1914 sank dieses Schiff, nach einer Kollision mit einem norwegischen Kohlefrachter, im Sankt-Lorenz-Strom. Bei diesem Untergang kamen 1.012 Menschen ums Leben, was damit bis heute das schwerste maritime Unglück in der kanadischen Geschichte darstellt.

Nach dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs im Jahr 1914 stellte die CPR ihre Ressourcen in den Dienst der kanadischen Kriegsanstrengungen. Während andere Gesellschaften um ihr wirtschaftliches Überleben kämpften, konnte die CPR stets Gewinne erzielen. Nach dem Krieg schuf die Regierung aus den Überresten zahlreicher bankrotter Eisenbahngesellschaften, die in den Besitz der Regierung gelangt waren, die Canadian National Railway (CNR, später CN). Die CNR sollte sich zur Hauptkonkurrentin der CPR entwickeln.

Weltwirtschaftskrise und Zweiter Weltkrieg (1929 bis 1945)
Die Weltwirtschaftskrise, die von 1929 bis 1939 dauerte, traf zahlreiche Gesellschaften hart. Die CPR war im Gegensatz zur CNR weniger stark betroffen, da sie schuldenfrei war. Dennoch musste die CPR auf einigen Strecken den Personen- und Güterverkehr einstellen und nach 1932 auf die Ausschüttung von Dividenden an die Aktionäre verzichten.

Ein Höhepunkt sowohl für die Gesellschaft wie auch für Kanada war der Besuch von König George VI. und Königin Elizabeth im Jahr 1939. Es war das erste Mal überhaupt, dass der britische Monarch, das Staatsoberhaupt von Kanada, das Land besuchte. Die CPR und die CNR teilten sich die Ehre, den königlichen Zug quer durch das Land zu ziehen. Die CPR war für die Reise nach Westen zwischen Québec und Vancouver verantwortlich, die CNR für den Rückweg.

Kurz darauf begann der Zweite Weltkrieg. Auch jetzt stellte sich die CPR in den Dienst der Nation und stellte viele Ressourcen zur Verfügung. Die Lokomotivwerkstatt in Montréal wurde umgerüstet und zum Bau von Valentine-Panzern verwendet. Truppen und Material wurden durch das ganze Land transportiert. Die CPR besaß 22 Schiffe, von denen 12 versenkt wurden.

1946 bis 1978

Am 1. September 1947 ereignete sich ein schwerer Eisenbahnunfall, bei dem 31 Menschen starben und 85 darüber hinaus verletzt wurden. Die hohen Opferzahlen resultierten nicht zuletzt daraus, dass die CPR damals immer noch Personenwagen älterer Bauart mit Holzaufbauten und teilweise noch mit Gasbeleuchtung einsetzte, die nach dem Zusammenstoß beider Züge in Brand gerieten. Als Konsequenz aus dem Unfall wurden bei der CPR die Wagen mit hölzernem Aufbau beschleunigt gegen solche, die komplett aus Stahl konstruiert waren, ausgetauscht.

Nach dem Zweiten Weltkrieg veränderte sich das Transportwesen in Kanada grundlegend. Vorher hatten Eisenbahnen fast den gesamten Personen- und Güterverkehr bewältigt, doch nun gewannen Privatautos, Lastkraftwagen und Flugzeuge immer mehr Marktanteile. Die CPR stieg ins Lastwagen- und Flugliniengeschäft ein und konnte dadurch profitabel bleiben. Der Schienengüterverkehr florierte dank des Transports von Rohstoffen und Massengütern weiter. Doch der Personenverkehr wurde rasch unprofitabel. Gleichwohl war die Gesellschaft im Bereich des Personenverkehrs während der 1950er innovativ und führte zahlreiche neue Züge ein, darunter 1955 den Canadian, einen luxuriösen transkontinentalen Zug. Zu Beginn der 1960er begann die Gesellschaft jedoch, sich aus dem Personenverkehr zurückzuziehen, indem sie den Betrieb auf zahlreichen Zweigstrecken einstellte. Sie stellte 1966 den transkontinentalen Zug The Dominion aufs Abstellgleis, scheiterte jedoch 1970 mit dem Antrag, den Canadian ebenfalls einstellen zu dürfen. Schließlich wurde im Jahr 1978 der gesamte Personenverkehr von CPR und CN an die neue staatliche Gesellschaft VIA Rail übertragen.

1968 fand eine Reorganisation des gesamten Konzerns statt. Sämtliche Hauptaktivitäten der CPR, darunter der Betrieb der Eisenbahnen, wurden in separate Tochtergesellschaften ausgelagert. Der Name der Eisenbahn wurde in CP Rail geändert und die Muttergesellschaft erhielt 1971 den Namen Canadian Pacific Limited. Das Unternehmen ersetzte das traditionsreiche Biber-Logo durch einen schlichten Schriftzug, der für alle Betriebszweige verwendet werden konnte.

1979 bis heute

1984 begann CP Rail mit dem Bau des Mount-Macdonald-Tunnels, der den Connaught-Tunnel unter den Selkirk Mountains entlasten sollte. Er wurde 1988 eröffnet und ist mit einer Länge von 14,7 Kilometern der längste Tunnel auf dem amerikanischen Kontinent.

Während der 1980er-Jahre wurde die Soo Line Railroad, an der CP Rail die Mehrheit besaß, einer Neustrukturierung unterzogen. Sie erwarb 1982 die Minneapolis, Northfield and Southern Railway. Am 21. Februar 1985 erlangte die Soo Line die Kontrolle über die Milwaukee Road und übernahm sie per 1. Januar 1986 endgültig. 1987 wurde ein Großteil der früheren Soo-Strecken in der Region der Großen Seen an eine neue Gesellschaft, die Wisconsin Central Ltd. verkauft. Diese wurde kurz darauf von der Canadian National Railway übernommen.

Begünstigt durch das 1989 in Kraft getretene Freihandelsabkommen zwischen Kanada und den USA, das den Handel zwischen beiden Staaten liberalisierte, ging die Expansion der CPR auch in den 1990ern weiter. 1990 erlangte CP Rail die volle Kontrolle über die Soo Line und kaufte 1991 die Delaware and Hudson Railway. Damit erreichte das Streckennetz von CP Rail die großen US-Metropolen Chicago (über die Soo Line) und New York (über die D&H). Während der nächsten fünf Jahre schrumpfte das Streckennetz in Kanada, als zahlreiche Strecken verkauft oder geschlossen wurden. Darunter waren alle Strecken östlich von Montréal, inklusive der Strecke zum Hafen von Saint John.

Um der gewachsenen Bedeutung des Verkehrs nach Westen gerecht zu werden, verlegte CP Rail 1996 ihren Sitz von Montréal nach Calgary, nahm wieder den traditionsreichen Namen Canadian Pacific Railway an und führte auch das alte Logo wieder ein. Eine neue Tochtergesellschaft, die St. Lawrence and Hudson Railway, wurde gegründet, um die Strecken in Québec, im Süden und Osten von Ontario sowie die D&H zu betreiben. Diese Maßnahme war jedoch nur kurzfristiger Natur, da die StL&H bereits am 1. Januar 2001 in die CPR reintegriert wurde. Im selben Jahr wandelte die Muttergesellschaft, die Canadian Pacific Limited, ihre fünf Tochtergesellschaften (wovon die CPR eine war) in unabhängige Unternehmen um.

Im September 2007 gab die Canadian Pacific die Übernahme der Dakota, Minnesota and Eastern Railroad (DME) und deren Tochtergesellschaft Iowa, Chicago and Eastern Railroad für 1,48 Milliarden Dollar bekannt. Die DME erhielt im Frühjahr 2007 die Genehmigung zum Bau einer Bahnstrecke ins Kohlefördergebiet des Powder River Basin, hatte jedoch Probleme die Finanzierung sicherzustellen. Mit dieser Fusion erhält die CPR die Möglichkeit in dieses lukrative Geschäft einzusteigen. Bis zur Genehmigung durch die Aufsichtsbehörde Surface Transportation Board werden die Anteile der CP Rail treuhänderisch verwaltet.

Ende November 2019 gab das Unternehmen bekannt, dass eine Vereinbarung zum Erwerb der Central Maine and Quebec Railway abgeschlossen wurde. Damit erweitert sich das Streckennetz um 774 Kilometer, das sich östlich von Montreal in den Bundesstaaten Quebec (Kanada) und Maine (USA) erstreckt. Außerdem erhält die Gesellschaft damit einen direkten Zugang zu den Antlantikhäfen Searsport und Saint John.

Am 21. März 2021 gaben Canadian Pacific Railway und Kansas City Southern (KCS) die beabsichtigte Übernahme von KCS durch CP Rail bekannt. Damit entstünde erstmals ein Anbieter für Güterzugverkehr mit Gleisverbindung von Kanada über die USA bis Mexiko. Anfang Dezember 2021 votierten die Aktionäre von CPR mit überwältigender Mehrheit für eine Kapitalerhöhung, mit der die KCS-Aktionäre einen 28-prozentigen Anteil an der zukünftig gemeinsamen Gesellschaft erhalten werden. Diese soll unter dem neuen Namen Canadian Pacific Kansas City Ltd. firmieren.

Güterverkehr

Über die Hälfte des Güterverkehrs der Canadian Pacific Railway besteht aus dem Transport von Kohle, Weizen und Containern (die später auf Schiffe verladen werden). Die CPR transportiert auch Autoteile, Schwefel, Dünger, Chemikalien, Holz sowie weitere Rohstoffe. Die meistfrequentierte Strecke ist die Hauptlinie zwischen Calgary und Vancouver.

Seit 1970 hat der Kohletransport markant an Bedeutung gewonnen. Die Kohle wird von allein für diesen Zweck gebauten Güterzügen von den Kohleminen in den Bergen zu den Terminals bei Roberts Bank und North Vancouver, beide in British Columbia, transportiert. Dort wird sie dann auf Schiffe verladen, die den Transport nach Japan bewerkstelligen. Jährlich transportiert die CPR 34 Millionen Tonnen Kohle an die Westküste.

Weizen transportiert die CPR von der Prärie zu den Häfen von Thunder Bay und Fort William am Oberen See sowie nach Vancouver, von wo aus die Verschiffung nach Übersee erfolgt. Weizen war schon immer eines der wichtigsten Güter der CPR. Zwischen 1905 und 1909 hatte sie die Strecke zwischen Winnipeg und Fort William einzig deswegen auf zwei Gleise ausgebaut, um den Weizentransport noch besser abwickeln zu können. Während mehrerer Jahrzehnte war dies der einzige doppelgleisige Abschnitt der CPR außerhalb der Ballungsgebiete.

1952 führte die CPR als erste nordamerikanische Eisenbahngesellschaft den Huckepack verkehr ein, bei dem Lastwagen-Anhänger auf Flachwagen verladen und über weite Distanzen transportiert werden.

Personenverkehr
Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs war die Eisenbahn das wichtigste Verkehrsmittel auf langen Strecken. Zu den Fahrgästen gehörten neben der lokalen Bevölkerung auch Immigranten auf dem Weg in die Prärie, Truppen (vor allem in Kriegszeiten) sowie wohlhabende Touristen. Um den Tourismus zu fördern, errichtete die CPR zahlreiche Hotels und baute spezielle Reisezugwagen für gehobene Ansprüche.

Nach dem Krieg, als Automobile und Flugzeuge an Bedeutung zulegten, nahm der Personenverkehr ab. Die CPR versuchte mit zahlreichen Innovationen die Beförderungszahlen im Personenverkehr zu stabilisieren. Am 9. Februar 1953 führte sie für ländliche Gegenden "Dayliner"-Triebzüge ein, die besonders niedrige Betriebskosten hatten und von der US-amerikanischen Budd Company gebaut wurden. Am 24. April 1955 folgte die Einführung des Canadian, eines neuen transkontinentalen Luxuszuges. Dieser fuhr von Vancouver nach Greater Sudbury, wo er in je einen Teilzug nach Toronto und nach Montréal geteilt wurde. Der Zug bestand aus einer Diesellokomotive und Reisezugwagen aus rostfreiem Stahl.

Zu Beginn der 1960er begann die Gesellschaft jedoch mit der flächendeckenden Einstellung des Personenverkehrs, vor allem auf Zweigstrecken. Zum Beispiel endete der Personenverkehr auf der Crowsnest-Pass-Route im Januar 1964, derjenige auf der Quebec Central im April 1967. Der transkontinentale Zug "The Dominion" fuhr letztmals im Januar 1966. Am 29. Oktober 1978 übertrug die CPR den gesamten Personenverkehr an die neue staatliche Eisenbahngesellschaft VIA Rail.

Zusätzlich zu den Intercity-Verbindungen betrieb die CPR auch den Nahverkehr im Großraum Montréal. 1970 setzte CP Rail hier die ersten Doppelstockwagen in Kanada ein. Am 1. Oktober 1982 ging das Nahverkehrsgeschäft von CP Rail an die Montréal Urban Community Transport Commission über.

Trotzdem gibt es heute noch Personenverkehr auf CPR-Strecken. Neben der Bedienung von kanadischen Strecken durch VIA Rail fährt die US-amerikanische Fernverkehrsgesellschaft Amtrak auf der alten D&H-Route den internationalen Schnellzug Adirondack New York City–Montréal. Auf der früheren Soo-Line bzw. Milwaukee-Strecke zwischen Chicago und St. Paul/Minneapolis betreibt Amtrak neben dem Hiawatha-Service Chicago–Milwaukee auch den Langstreckenzug Empire Builder Chicago–Seattle/Portland.

Besondere Züge

Seidenzüge
Zwischen den 1890ern und den 1940ern transportierte die CPR Seidenkokons von Vancouver (wohin sie aus dem Orient herangeschifft worden waren) zu den Seidenwebereien in New York und New Jersey. Ein Zug transportierte Ware im Wert von mehreren Millionen Dollar, weshalb bewaffnete Wachen mitfuhren. Um Zugüberfälle zu verhindern und die Kosten für die Versicherung niedrig zu halten, fuhren die Züge rasch und hielten nur an, um Lokomotiven und Zugpersonal auszuwechseln (was oft nicht mehr als fünf Minuten in Anspruch nahm). Die Seidenzüge hatten Vortritt vor allen anderen Zügen, sogar Reisezüge mussten auf Nebengleise ausweichen, um die Transportzeit möglichst zu verringern. Die Erfindung des Nylon bedeutete nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs das Aus für die Seidenzüge.

Beerdigungszüge

Beerdigungszüge transportierten die sterblichen Überreste wichtiger Persönlichkeiten, zum Beispiel hoher Politiker. An mehreren Stellen entlang der Strecke versammelten sich Trauernde, um dem Verstorbenen die letzte Ehre zu erweisen. Zwei der Züge sind besonders gut bekannt. Am 10. Juni 1891 fuhr der Beerdigungszug von Premierminister John Macdonald von Ottawa nach Kingston. Am 14. September 1915 verkehrte der Beerdigungszug von CPR-Präsident William Cornelius Van Horne von Montréal nach Joliet im US-Bundesstaat Illinois.

Schulwagen
Zwischen 1926 und den frühen 1960ern besaß die CPR auch einige Schulwagen, um Kinder zu unterrichten, die im Norden Ontarios fern einer Schule lebten. Ein Lehrer reiste in dem speziell angefertigten Wagen mit, um an einem abgelegenen Ort während zweier oder dreier Tagen zu unterrichten und danach in eine andere Region weiterzufahren. Jeder Wagen hatte eine Wandtafel sowie mehrere Tische und Stühle. Die Wagen enthielten auch kleine Bibliotheken.

Königliche Züge

Die CPR stellte besondere Züge zusammen, wenn Mitglieder der königlichen Familie Kanada besuchten. Sie beförderten die Majestäten durch die kanadische Landschaft und hielten unterwegs in kleinen Dörfern und Städten an, um den Kontakt mit der lokalen Bevölkerung zu ermöglichen. Die Züge waren elegant dekoriert, einige hatten Annehmlichkeiten wie ein Postbüro oder einen Friseursalon. Der bekannteste königliche Zug war derjenige von 1939; es sollte auch der letzte sein.

In jenem Jahr besuchten König George VI. und seine Gemahlin Königin Elizabeth das Land und unternahmen eine Reise von Québec nach Vancouver. Dies war der erste Besuch eines amtierenden Monarchen in Kanada. Eine speziell in Silber und Blau bemalte Dampflokomotive des Typs Hudson 2' C 2' (Klasse H1d Nr. 2850) zog den Zug über die gesamte 5.187 Kilometer lange Strecke quer durch Kanada, wobei das Zugpersonal 25 Mal gewechselt wurde. Der König, der als Eisenbahnfreund galt, reiste wann immer möglich in der Fahrerkabine. Nach der Reise gab er der CPR die Erlaubnis, Lokomotiven dieses Typs "Royal Hudson" nennen zu dürfen.

Feiertagszug
Seit 1999 betreibt die CPR auf ihrer Hauptstrecke einen Feiertagszug. Der Zug verkehrt vor Weihnachten im November und Dezember und dient dem Sammeln von Spenden für wohltätige Institutionen. Er dient auch der Öffentlichkeitsarbeit der CPR und einiger ihrer Kunden.

Royal Canadian Pacific
Am 7. Juni 2000 weihte die CPR den Royal Canadian Pacific ein, einen luxuriösen Ausflugszug, der in den Sommermonaten zwischen Juni und September verkehrt. Er befährt einen 1050 Kilometer langen Rundkurs von Calgary durch das Tal des Columbia River und über den Crowsnest Pass zurück nach Calgary. Die Fahrt dauert sechs Tage und fünf Nächte. Der Zug besteht aus bis zu acht luxuriösen Reisezugwagen (zwischen 1916 und 1931 gebaut) und wird von einer Diesellokomotive der ersten Generation gezogen.

Lokomotiven

Dampflokomotiven
In ihren Anfangsjahren verwendete die CPR Dampflokomotiven aus den USA, hauptsächlich den Typ mit der Achsformel 2' B. Aber auch die Typen 2' C und 1' D wurden eingesetzt, diese vor allem in den Bergen. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts besaß die CPR eine große Anzahl von Pacific 2' C 1' und Hudson 2' C 2'. Die bekannteste Hudson der CPR war die stromlinienförmige Royal Hudson, die 1939 den königlichen Zug quer durch Kanada zog. Diese Lokomotive mit der Nummer 2850 wird im Kanadischen Eisenbahnmuseum von Saint-Constant in Québec ausgestellt. Eine weitere Lokomotive dieses Typs, die Nummer 2860, ließ die Regierung von British Columbia restaurieren und zwischen 1974 und 1999 im Ausflugsverkehr auf dem Streckennetz der British Columbia Railway einsetzen.

1929 erhielt die CPR die erste Lokomotive des Typs T 1 Selkirk (1' E 2'), die größte Lokomotive, die jemals auf kanadischen Schienen verkehrte. Diese nach den Selkirk Mountains benannten Lokomotiven waren besonders gut für Steilstrecken geeignet und wurden sowohl für Güter- als auch für Reisezüge eingesetzt. Die letzte der insgesamt 37 Selkirks wurde 1949 geliefert. Es war auch die letzte neue Dampflokomotive überhaupt, da man von nun an ganz auf Dieseltraktion setzte.

Diesellokomotiven
1937 erwarb die CPR die erste Diesellokomotive, einen lediglich einmal gebauten Prototyp, der sich allerdings nicht bewährte und nicht in Serie ging. Ab 1943 importierte man aus den USA bewährte Modelle der American Locomotive Company (Alco). Die Montreal Locomotive Works, die Hauslieferantin der CPR, baute ab 1948 die Alco-Loks in Lizenz nach. Die erste komplett auf Dieselbetrieb umgestellte Strecke war 1949 die Esquimalt and Nanaimo Railway auf Vancouver Island. Was zunächst nur als Versuchsbetrieb gedacht war, erwies sich als großer Erfolg, und die CPR begann mit der Verdieselung des gesamten Hauptnetzes. Die letzte Dampflokomotive verkehrte am 6. November 1960.

1984 war CP Rail die erste Eisenbahngesellschaft Nordamerikas, die eine Diesellokomotive #4744 mit Drehstrom-Asynchron-Antriebstechnik von BBC Mannheim erprobte. 1995 erhielt General Electric den Auftrag für die erste Serienfertigung von solchen Diesellokomotiven mit Drehstromtechnik in Kanada. Zu Beginn des Jahres 2004 fuhren 507 der 1622 CPR-Diesellokomotiven mit Drehstrom-Asynchron-Fahrmotoren.

Die Canadian Pacific Railway in der kanadischen Alltagskultur
Der Bau der Eisenbahn ist Thema des Songs The Canadian Railroad Trilogy des bekannten Sängers Gordon Lightfoot. Der in Kanada sehr prominente Schriftsteller und Journalist Pierre Berton schrieb die zwei Bücher The National Dream und The Last Spike, die heute als Standardwerke über die Geschichte der CPR gelten. Diese wurden von der Fernsehstation CBC zu einer TV-Serie mit dem Namen The National Dream adaptiert.

In den späten 1920er-Jahren veranstaltete die Canadian Pacific Railway Touristenfahrten durch den "Wilden Westen Kanadas". Auf den Fahrten wurden mehrere Musiker eingesetzt, um die Gäste mit Country-Musik und Komik zu unterhalten. Der bekannteste Musiker war der spätere berühmte Country-Sänger Wilf Carter (auch als Montana Slim bekannt).

Leitung der Canadian Pacific Railway

Präsidenten und Chief Executive Officer der Canadian Pacific Railway
Ab 1981 war der Chairman of the Board auch Chief Executive Officer. Der Präsident übernahm die Funktion eines Chief Operation Officers. Mit der Neuordnung des CP-Konzerns 2001 änderte sich diese Funktionszuordnung. Die nachgeordnete Position des Präsidenten wird wieder an die Position des CEO geknüpft.

 16. Februar 1881–August 1888: George Stephen, 1. Baron Mount Stephen
 August 1888–Juni 1899: William Cornelius Van Horne
 Juni 1899–10. Oktober 1918: Thomas George Shaughnessy, 1. Baron Shaughnessy
 10. Oktober 1918–1942: Edward Wentworth Beatty
 1942–1947: D'Alton Cory Coleman
 1947–1948: William Neal
 1948–1955: William A. Mather
 1955–1964: Norris Roy Crump
 Oktober 1964–13. März 1966: Robert A. Emerson
 5. Mai 1966–1972: Ian David Sinclair
 1972–1981: Fred S. Burbidge
 1981–1984: William W. Stinson
 11. Juni 1984–1990: Russel S. Allison
 1990–5. Mai 2006: Robert J. Ritchie (Präsident bis November 2005)
 5. Mai 2006 bis 17. Mai 2012: Fred Green (Präsident ab November 2005, CEO ab 5. Mai 2006)
 17. Mai–28. Juni 2012: Stephen C. Tobias (kommissarischer CEO)
 28. Juni 2012–31. Januar 2017: E. Hunter Harrison (Präsident bis 5. Februar 2013)
 seit 31. Januar 2017: Keith Creel (Präsident ab 5. Februar 2013)

Chairman of the Board
Mit dem Ausscheiden von William Van Horne als Präsident der Gesellschaft wurde er zum ersten "Chairman of the Board" ernannt.
 1899–1910 William Cornelius Van Horne
 1910–10. Dezember 1923: Thomas George Shaughnessy, 1. Baron Shaughnessy
 1923–23. März 1943: Edward Wentworth Beatty
 1943–1947: D'Alton Cory Coleman
 1955–1961: William A. Mather
 1962–3. Mai 1972: Norris Roy Crump
 3. Mai 1972–1981: Ian David Sinclair
 1981–1989: William W. Stinson (zusätzlich Chief Executive Officer)
 1989–1995: I. Barry Scott (zusätzlich Chief Executive Officer)
 1995–30. September 2001: Robert J. Ritchie (zusätzlich Chief Executive Officer)

 1. Oktober 2001–5. Mai 2005: James E. Newall
 5. Mai 2005–17. Mai 2012: John Cleghorn
 4. Juni 2012–1. Mai 2014: Paul G. Haggis
 1. Mai 2014–20. Juli 2015: Gary F. Colter
 20. Juli 2015–7. Mai 2019: Andrew F. Reardon
 7. Mai 2019: Isabelle Courville

Siehe auch
 Liste nordamerikanischer Eisenbahngesellschaften
 Canadian Pacific Limited
 Canadian Pacific Railway Limited
 Canadian Pacific Hotels
 Connaught-Tunnel
 Mount-Macdonald-Tunnel
 Spiral Tunnels
 Rogers Pass
 The Canadian

Literatur
 Heinrich Korthöber: Welthandelsstraßse zwischen Ostasien und Europa. Das amerikanische Projekt einer transkontinentalen Eisenbahn in deutscher Perspektive. In: Denkhorizonte und Handlungsspielräume. Historische Studien für Rudolf Vierhaus zum 70. Geburtstag. Wallstein Verlag, Göttingen 1992, S. 253–292.
 Charles Wassermann: Canadian Pacific – Die große Eisenbahn. Herbig, München und Berlin 1979, ISBN 3-7766-0935-4.
 Pierre Berton: The National Dream – The Great Railway, 1871–1881. McClelland and Stewart, Toronto 1970, ISBN 0-7710-1326-4.
 Pierre Berton: The Last Spike. McClelland and Stewart, Toronto 1971, ISBN 0-7710-1327-2.
 David Cruise, Alison Griffiths: Lords of the Line. Viking, Markham Ont 1988, ISBN 0-670-81437-7.
 F. Robert: Railways of Canada. Douglas & McIntyre, Vancouver 1987, ISBN 0-88894-581-7.

Film
 Canadian Pacific. Spielfilm, USA 1949, 81 min. Regie Edwin L. Mevin. Darsteller: Randolph Scott, Jane Wyatt, Nancy Olson

Weblinks

 Offizielle Website der Canadian Pacific Railway (englisch und französisch)
 Geschichte der kanadischen Eisenbahnen (englisch)
 Fotos der Canadian Pacific Railway und anderer kanadischer Eisenbahnen

Einzelnachweise und Anmerkungen

Unternehmen (Calgary)
Unternehmen im S&P/TSX 60
Gegründet 1881
Bahngesellschaft (Kanada)

redpajama_set_name: RedPajamaWikipedia


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text:
More Californians are dying at home. Another…
NewsCalifornia News
By Phillip Reese | Kaiser Health News
The COVID-19 pandemic has spurred a surge in the proportion of Californians who are dying at home rather than in a hospital or nursing home, accelerating a slow but steady rise that dates back at least two decades.
The recent upsurge in at-home deaths started in 2020, the first year of the pandemic, and the rate has continued to climb, outlasting the rigid lockdowns at hospitals and nursing homes that might help explain the initial shift. Nearly 40% of deaths in California during the first 10 months of 2022 took place at home, up from about 36% for all of 2019, according to death certificate data from the California Department of Public Health. By comparison, U.S. Centers for Disease Control and Prevention data shows that about 26% of Californians died at home in 1999, the earliest year for which data on at-home deaths is accessible in the agency's public database.
The trend is amplified among California residents with serious chronic conditions. About 55% of Californians who died from cancer did so at home during the first 10 months of 2022, compared with 50% in 2019 and 44% in 1999. About 43% of Californians who died from Alzheimer's in the first 10 months of 2022 did so at home, compared with 34% in 2019 and nearly 16% in 1999.
Nationwide, the share of deaths occurring at home also jumped in 2020, to 33%, then rose to nearly 34% in 2021. Nationwide data for 2022 is not yet available.
COVID's early, deadly sweep across California does not in itself explain the increase in at-home death rates; the vast majority of people who have died from covid died in a hospital or nursing home. Instead, medical experts said, the surge — at least initially — appears to coincide with sweeping policy changes in hospitals and nursing homes as caregivers struggled to contain a virus both virulent and little understood.
The sweeping bans on in-person visitation in hospitals and nursing homes, even to the bedsides of dying patients, created an agonizing situation for families. Many chose to move a loved one back home. "It was devastating to have Mom in a nursing home and dying, and the only way you can see Mom is through the window," said Barbara Karnes, a registered nurse who has written extensively about end-of-life care.
At the same time, fears of COVID exposure led many people to avoid hospitals in the first years of the pandemic, in some cases neglecting treatment for other serious conditions. That, too, is thought to have contributed to the rise in at-home deaths.
Those who specialize in end-of-life care say it is no surprise the trend has continued even as visitation policies have eased. They said more people simply want to die in a comfortable, familiar place, even if it means not fighting for every second of life with medical interventions.
"Whenever I ask, 'Where do you want to be when you breathe your last breath? Or when your heart beats its last beat?' no one ever says, 'Oh, I want to be in the ICU,' or 'Oh, I want to be in the hospital,' or 'I want to be in a skilled nursing facility.' They all say, 'I want to be at home,'" said John Tastad, coordinator for the advance care planning program at Sharp HealthCare in San Diego.
Meanwhile, the physicians who specialize in the diseases that tend to kill Americans, such as cancer and heart disease, have become more accepting of discussing home hospice as an option if the treatment alternatives likely mean painful sacrifices in quality of life.
"There's been a little bit of a culture change where maybe oncologists, pulmonologists, congestive heart failure physicians are referring patients to palliative care earlier to help with symptom management, advanced care planning," said Dr. Pouria Kashkouli, associate medical director for hospice at UC Davis Health.
The trends have created a booming industry. In 2021, the California Department of Health Care Access and Information listed 1,692 licensed hospice agencies in its tracking database, a leap from the 175 agencies it listed in 2002.
That much growth — and the money behind it — has sometimes led to problems. A 2020 investigation by the Los Angeles Times found that fraud and quality-of-care issues were common in California's hospice industry, a conclusion bolstered by a subsequent state audit. Gov. Gavin Newsom signed a bill in 2021 that placed a temporary moratorium on most new hospice licenses and sought to rein in questionable kickbacks to doctors and agencies.
When done correctly, though, home hospice can be a comfort to families and patients. Hospice typically lasts anywhere from a few days to a few months, and while services vary, many agencies provide regular visits from nurses, health aides, social workers, and spiritual advisers.
Most people using hospice are insured through the federal Medicare program. The amount Medicare pays varies by region but is usually around $200 to $300 a day, said Dr. Kai Romero, chief medical officer at the nonprofit Hospice by the Bay.
To find quality end-of-life care, Andrea Sankar, a professor at Wayne State University and author of "Dying at Home: A Family Guide for Caregiving," recommends seeking out nonprofit providers and having a list of questions prepared: How often will nurses visit in person? In what circumstances do patients have access to a physician? What help will be available for a crisis in the middle of the night?
While hospice providers offer crucial guidance and support, families need to be prepared to shoulder the bulk of the caregiving. "It really takes a pretty evolved family system to be able to rally to meet all of the needs," said Tastad at Sharp HealthCare.
Several end-of-life experts said they expect the proportion of Californians choosing to die at home to keep climbing, citing a variety of factors: Medical advances will make it easier for patients to receive pain management and other palliative care at home; telemedicine will make it easier for patients to consult doctors from home; and two powerful forces in American health care — insurance companies and the federal government — increasingly see dying at home as an affordable alternative to lengthy hospital stays.
Phillip Reese is a data reporting specialist and an assistant professor of journalism at California State University-Sacramento.
Phillip Reese


text:
HomeNewsLatest newsTony Hogg backs National Audit Office criticism of Home Office
Tony Hogg backs National Audit Office criticism of Home Office
Report by public spending watchdog claims Home Office does not have enough information to determine the impact of further police funding cuts
Devon and Cornwall's Police and Crime Commissioner is backing a report from the National Audit Office (NAO) which suggests that the Home Office doesn't have enough information to accurately determine how it can cut police funding without seriously affecting the service.
"This report shows that government funding to policing has been cut by a quarter over the last five years and the Government looks ready to continue those cuts in coming years." said Tony Hogg
"The NAO report shows that these budget cuts are being made without the Government having a clear idea of their impact."
BBC coverage of NAO report
In relation to the Government's funding formula, Mr Hogg added:
"The report correctly identifies that the Home Office funding formula should take better account of forces local circumstances. The formula does not recognise added demands on Devon and Cornwall including tourism, rural deprivation and enormity of the force area."
"The report also highlights that only 61% of our total funding comes from government whereas the national average is 68% - the equivalent of £15m."
"In Devon and Cornwall we have been working hard over the last year to better understand our demand and have a team working on this. Outcomes from this have included our new approach to mental health to try and make the NHS face up to their responsibilities."
Tony Hogg interview


ABOUT Fawley New Forest, Hampshire, UK.
Fawley is a village and civil parish in Hampshire, England. It is situated in the New Forest on the western shore of the Solent, approximately 7 miles (11 kilometres) south of Southampton. Fawley is also the site of an oil refinery, operated by Exxon-Mobil, which is the largest facility of its kind in the United Kingdom. Fawley Power Station is also located less than a mile to the south east of the village.
The village of Fawley. A settlement has existed at Fawley for many centuries, and the village itself was recorded in the Domesday Book. Other areas in the parish can boast remains from the Stone Age and Roman occupation. A church at Fawley apparently existed in 971. The present church (All Saints) was built between 1170 and 1340. This church still exists and is the parish church of much of the surrounding area.
The arrival of the Esso oil refinery in 1921 transformed a sparsely populated agricultural area into an industrial centre with a population of around 14,500. Modern Fawley is smaller and less populous than its more recently founded neighbours, Holbury and Blackfield, but remains the administrative centre of the parish. Other villages within the parish of Fawley include Hardley (a suburb of Holbury), Langley (a suburb of Blackfield), Ashlett, and Calshot. Calshot possesses shingle beaches and attracts significant numbers of tourists and local visitors during the summer months. Near Calshot is Luttrell's Tower, an 18th century Gothic folly.
The origin of the name "Fawley" is uncertain. It might mean "fallow(-coloured) wood/clearing" or "clearing with land broken in for arable".
In Domesday Book of 1086 Fawley is listed among those lands which were held by the Bishop of Winchester for the support of the monks of Winchester. In 1284 the monks gave up all their rights in Fawley to the bishop. There seems to have been a close connexion between Fawley Manor and the manor of Bitterne, which also belonged to the bishops of Winchester. In 1546 John Skullard was tenant at Fawley Manor, which remained in the hands of that family until 1681. In 1705 the manor was conveyed to Edward Peachey, and a family settlement concerning Fawley Manor was made by William and Erlysman Peachy in 1765. In 1801 the manor was conveyed to Robert Drummond of Cadlands. Fawley thus became annexed to the neighbouring manor of Cadlands.
The manor of Cadlands was in the 13th century attached to the lordship of the Isle of Wight until the end of the century when the overlordship was sold to the Crown. The manor was held from 1241 onwards by Titchfield Abbey until the Dissolution of the Monasteries. Sometime after 1560 the manor was combined with the estates of Holbury and Langley, and it subsequently fell into two moieties. One moiety was in the possession of the Stanley family from 1693 onwards, the other moiety passed to Lady Mary Talbot, and thence after 1772 into Drummond family. The Cadland estate, which stretched down the coast of Southampton Water for nearly eight miles, was the residence of the Drummond family, who owned most of the land in the parish. Cadland house was built in 1773, but was greatly enlarged in 1836; it burnt down in 1916 but was rebuilt in 1935. It was subsequently demolished with the growth of Fawley oil refinery which is built over much of the old Cadlands estate.
Three other estates in the parish are those of Ower, Stanswood, and Stone, all of which are recorded in the Domesday Book of 1086, and still exist as farms in the south of the parish. With a size of 37 households, Stanswood was in fact the largest settlement in the area in 1086.
Esso oil refinery viewed from Southampton WaterAn oil refinery was first established at Fawley in 1921 by the Atlantic Gulf and West Indies Company. The site was chosen because a large amount of land was available for development, as the area was not heavily populated, and because of Fawley's position on the Solent. This provided access to the large amount of water used in the refining process, and also made it possible for crude oil to be brought to the site in ocean tankers by sea. Proximity to Southampton was also a factor, as at the outset much of the plant's output was used to supply liners using Southampton docks.
The refinery is now owned by Esso, which acquired the site in 1925. It was rebuilt and extended in 1951 and is now the largest oil refinery in the United Kingdom with a capacity of 326,000 barrels a day. The site also houses a chemical facility operated by Exxon Mobil and Nalco. As in earlier years, crude oil is brought to the site in tankers, making use of the docks which extend for 1.5 kilometres and are the largest independently owned docks facility in Europe. Over 3,000 people (including many contractors) are employed at the site.


It's no secret that sugar and chemical-laced soda isn't exactly good for us, but a new report published this year has reignited concerns that drinking soda after exercise can actually damage your kidneys.
Damaged kidneys? Another reason to ditch the soda for good!
Soda: It Doesn't Even Hydrate You?
Find out how Tyent ionized alkaline water can help reverse aging process in this article.
RELATED: A Wrinkle in Time? Slow Down the Aging Process with a Water Ionizer!
How Can Your Water Ionizer Keep You Young?
Get Up to Speed with Slowing Down Aging!
What Are Other Natural Ways to Slow Down Aging?
Aging is the result of time on the human body. It's broad and occurs on the following different levels: cellular aging, hormonal aging, accumulated damage, and metabolic aging.
Wake Up With a Zingy Citrus Flush!
As we inch tantalizingly closer to summer days, could you use some inspiration for a delicious, refreshing drink to get your day started? We sure could! Forget about (or at least cut down on) the caffeine and make a cooling, hydrating jug of Zingy Citrus Flush!
If life gives you lemons, make something delicious with them!
A Zingy Citrus Flush is a delicious way to hydrate and get a slew of essential vitamin C and antioxidants to flush out harmful and aging free radicals!
Hydration is vital to good health, so give your Tyent water even more pep with a little something extra!
Free Radicals might sound like the kind of band name you and your buddy, that guy with the keyboard and the bad perm, might have chosen back in the 80's.
Wanted: Easy-going electron with calming influence to tame unstable Free Radical.
It's true to say that free radicals sound a lot cooler than they really are. Existing virtually everywhere in the modern world, free radicals are impossible to avoid. To labor the 80's band theme again, like an aging rock star who has lived a wild and toxic life on the road: free radicals are unstable, slightly unhinged molecules trying to hook up with a nice, calming electron to stabilize them and settle down with.
It sounds obvious, but water is everywhere at the moment. From Guillermo del Toro's The Shape of Water cleaning up during awards season; the reckless craze for so-called "Raw Water"; the fact that South Africa's Cape Town is about to reach Day Zero when the water runs out, and closer to home, that America's own water supply is barely out of the news these days.
Water is making headlines every day.
What Do We Want From Water?
If you're among the just-over-half of the population who didn't make a New Year resolution, then by now you might fall into one of two camps. The first is being oblivious to the whole thing and simply getting on with life without the pressure/pleasure of a self-imposed goal to work towards.
Does your Near Year resolution look something like this?
It's here…that time of year when we look to our less healthy habits and try to quit them, or at least improve them where possible!
Eating whole, fresh foods is a great way to detox.
Let's Get This Detox Started!
One popular way of kick-starting a new, healthy approach is by detoxing. For some, detoxing is giving up one or two things – alcohol for example – and for others, it's about cleansing your system and heading into the New Year feeling refreshed and healthier.
I Don't Need a Water Ionizer – or Do I?
Do I really need a water ionizer?
Do I Need a Water Ionizer?
So when it comes to a water ionizer, let's consider three of the most popular reasons many people purchase one.
Hydration. Makes sense. We all need to drink water. Many people are reluctant to trust tap water or bottled water these days, but we all need to drink something! Hydrating with delicious, mineral-rich, hydrogen water, is possibly one of the best things you can do for your body.
Is your favorite drink that first glass of mineral-rich Tyent water in the morning? Maybe it's the thirst-quenching glug after a run or tough session in the gym? It could even be the pitcher you share with your kids as you catch up on everyone's day.
Nothing beats waking up to a glass of Tyent Water.
Whatever your favorite Tyent moment, we've rounded up 7 of the most popular reasons to love your water ionizer, at any time of day. Let us know what you'd like to add to our list!
You feel great! Watch this incredible video to find out just how quickly Tyent Water gets to work in your body.


This unit, like other cart mounted sewer jetters, can be used to clean laterals back to a house or other lines up to 6" in diameter. Other applications include cleaning suction hose or even can be used to wash trucks and other equipment. This unit packs a punch of an 11 hp cart model in a convenient 48" aluminum diamond plate toolbox that you can mount anywhere.
This unit can be used to clean laterals back to a house or other lines up to 6" in diameter. Other applications include cleaning suction hose or even can be used to wash trucks and other equipment. This unit can be used to clean laterals back to a house or other lines up to 6" in diameter. Other applications include cleaning suction hose or even can be used to wash trucks and other equipment.
This unit is perfect for pumper/cleaners dedicated to small residential applications with up to 4" diameter lines. This durable powder-coated cart is both an economical and portable electric powered unit. This unit's front bumper bar protects the pump and motor.
This user friendly model is geared for both residential and commercial sewer lines up to 6" in diameter. The optional lateral cleaning kit package allows you to leave the engine outside a building while you clean lines inside. With an automatic throttle control valve, the engine responds to your water usage. Open the flow and it revs up to maintain maximum pressure. Cut the flow and it idles down for reduced noise, pump wear and engine wear.


text:
Pearlstein, Warhol, Cantor: From Pittsburgh to New York
May 30 – September 6, 2015
Andy Warhol, Dorothy Cantor, and Philip Pearlstein on Carnegie Institute of Technology campus, ca. 1948
The Andy Warhol Museum presents Pearlstein, Warhol, Cantor: From Pittsburgh to New York, the first exhibition to explore the work of Philip Pearlstein, Andy Warhol, and Dorothy Cantor as students at Carnegie Tech (now Carnegie Mellon University), and as young artists breaking into the New York Art World in the early 1950s. This early period was one of close association between Warhol and Pearlstein as they were fellow students, roommates in New York, and enthusiastic artists working in commercial illustration. Cantor, one year behind them in school, was equally pursuing her work, but left her practice to start a family with Pearlstein.
This exhibition explores the path that all three artists took from their early Pittsburgh roots to an ambitious start in New York. While they may have gone in different directions, their time together reveals their determination to break into the New York Art World. The exhibition features the artists' assignments from Carnegie Tech, as well as explores Pearlstein and Warhol's early commercial design work in New York. More than 50 drawings and paintings by Pearlstein and Cantor make their museum debut, supported by paintings and period photographs on loan and from The Warhol's collection.


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Not in the spaces we know, but between them
23. september 2015 av opg Legg igjen en kommentar
"The oldest and strongest emotion of mankind is fear, and the oldest and strongest kind of fear is fear of the unknown"
― H.P. Lovecraft, Supernatural Horror in Literature
American author H. P. Lovecraft (1890–1937) is considered one of the early masters of the horror genre, and created the «Cthulhu Mythos.» Photo: Lucius B. Truesdell, 1934.
Lovecraftesque is a new roleplaying game inspired by Howard Phillips Lovecraft's stories and the mythology he created. Lovecraft (1890 –1937) is widely regarded as one of the early masters of horror fiction. The works of the American author have also been criticized for dealing in racist clichés. The British game designers Becky Annison and Josh Fox want to let players recreate the suspense of the original, whilst shedding the reactionary tropes. A Kickstarter campaign to fund the publication of Lovecraftesque is running at the time of writing.
Several roleplaying games have taken inspiration from Lovecraft's works. Unlike the classic game Call of Cthulhu, first published in 1981, Lovecraftesque has no single Game Master (GM), and there is only one main character.
"We are fans of the existing canon of Lovecraftish games", says Josh "but they feel different to a classic Lovecraft story. In them, you typically get a party of investigators, who are actively working to uncover the horror. The focus is on them and their struggle to overcome the mystery, and rules-wise you're focused on their actions and what happens to them. And following on from that, the investigators tend to be part of a campaign, encountering one horror after another."
"Our game tries to get closer to Lovecraft's own formula", says Becky. "There is one main character who stumbles across the horror, and whose personal struggle is of secondary interest to the horror itself. The character should eventually feel as if they have been at the whim of the horror all along, that we are like ants to them."
This recipe whetted the appetites of several gaming enthusiasts online, and the Kickstarter's main goals were funded in 48 hours. The campaign page links to a bare-bones version that can be downloaded for free.
One main character
"The focus of the game is the horror itself, which you create collaboratively", Josh explains. "There is only one main character, the Witness, whose role is to provide a human perspective on the horror, not to defeat or solve it. Everyone works together to torment and terrify the Witness and see them to their doom, and to build up an idea of what the true horror might be."
One player takes on the role of the Witness, one is the Narrator and the rest are Watchers, with the roles rotating after every scene. For most of the game you're playing through scenes where the Narrator will reveal a single strange clue. Both the Witness and the Watchers concentrate on adding atmosphere, in different ways: the Witness by speaking out loud the fears and rationalizations of their character, and the Watchers by elaborating on what the Narrator describes, dripping detail and tension into the game.
"Something important for me is that there is only one character active at a time", says Becky. "This is not a party game and this reflects a vital aspect of the majority of Lovecraft's stories. They are lone tales of one person stepping into a shifting horrific new world. The gameplay will replicate that."
Lovecraft was little known during his lifetime, and published his works of horror fiction in cheap pulp magazines, dying in poverty at an early age. He is today regarded as one of the most significant 20th-century authors in his genre.
"We both love really slow-building, brooding, atmospheric horror stories", says Becky. "Stories where you don't see the horror or even come across clear evidence of its existence, but rather you sense its presence through countless small hints, and only really confront it's true nature right at the end. In contrast a lot of modern horror relies on a number of shocks spaced out throughout the narrative."
The cover image. Illustration: Robin Scott.
"What Lovecraft adds to that formula is the alien, cosmic nature of the horror", adds Josh. "Instead of vampires or ghosts, it's creatures from the stars or from other times or dimensions. We see Lovecraft's work as an early example of horror with a science fiction flavour to it. And we love the bleak, hostile nature of the universe."
"A virulent racist"
A controversial aspect of Lovecraft's works is racism. A recent article in The Atlantic states: "He was a virulent racist. The xenophobia and white supremacy that burble beneath his fiction (…) are startlingly explicit in his letters."
The game designers are keenly aware of this:
"Let's start by saying that we're clear Lovecraft was an unashamed racist whose views about people of colour shaped his stories both overtly through stereotypical portrayals of those people, and subtly through allegory", says Josh. "Similarly, Lovecraft boiled mental illness down to people 'going mad' in a way that is nothing like real mental illness and can be insulting to those of us who live with the reality of it. We've written sections on both of these issues which candidly address the problematic nature of Lovecraft's work, and include advice on how to handle these issues."
Two stretch goals of the ongoing Kickstarter campaign are funding extended essays on both these topics. The first one, already unlocked, will see British game designer Mo Holkar write a full-length essay on Lovecraft and racism, and 'how to run Lovecraftian games without replicating his bigotry'. The next goal is an essay by US game designer Shoshana Kessock on the portrayal of mental health issues in games.
"The single most important piece of advice is: talk about these issues with your group, and agree what you are and aren't including", says Josh. "If even one person objects to inclusion of a given theme, you should leave it out. So for instance, if you're playing in a setting where overtly racist views are commonplace and acceptable, don't just go ahead and include characters who spout such views – discuss it and keep them out unless you're absolutely sure that everyone wants it in."
To support this approach, part of setup invites players to ban elements or themes they aren't comfortable with, with prompts to consider banning racist themes and characters who "go mad". The authors also recommend using the X-Card safety mechanism designed by US game designer John Stavropoulos. (X-Card link).
"I'm not a fan of including racist themes at all in Lovecraft games", says Becky. "We don't tell people what to do, but we don't see enough benefit from including these themes to outweigh the risk that someone's play experience is ruined. In contrast, the effect of the horror on the human mind is a key component to Lovecraft's stories. So our guidance analyses the different ways in which the horror might impact on someone's mental state, or could influence their behaviour, without falling back on stereotype. Our bottom line is that you portray a person first, and not just a collection of symptoms. What we don't do is provide any mechanics which would force anyone to portray any particular psychological symptoms, or to include such elements at all if they don't want to."
No Cthulhu
Lovecraft's menagerie of strange and terrifying creatures have been popularized through comics, board-, video-, and roleplaying games, and even plush dolls. Cthulhu, Yog-Sothoth and Nyarlathotep are familiar names to most gamers. The authors of Lovecraftesque want the players to create their own, unique monsters rather than recycling these classics.
Interior art. Illustration: Robin Scott.
"We're not trying to do away with dead gods and hidden cults – those are staples of the genre", says Josh. "But instead of Cthulhu, you create your own sleeping god. Instead of Dagon's cult, you'll create a cult of your own."
"Lovecraft is well known for his bestiary", says Becky. "But there is so much more to his writing and that is what we are trying to bring out. Lovecraft had a particular style for constructing a mystery, starting out by describing something odd but explicable and then peeling back the layers until the whole monstrosity is revealed and yet all the tangible evidence is destroyed. We want to re-popularise that slow burn story."
To aid the players in creating their own "Lovecraftesque" stories, the authors have included advice on his writing style, together with lists of inspirational material. The game utilizes a special set of cards to guide the story towards Lovecraftian themes. Each card represents a Lovecraftian trope of some sort – a weird artifact, cultists or time travel, for instance.
"Each card enables you to introduce appropriate material for a particular Lovecraftian theme, often allowing you to break the normal rules of the game as you do so", Becky explains.
Can they kick it?
The Kickstarter campaign started 15th September and runs for 30 days. The main goal is to produce the book and cards.
Sample layout.
"We're raising funds for layout by Nathan Paoletta and art by Robin Scott, as well as the printing and shipping costs, of course", says Josh. "We're really excited about Nathan's layout: the book will look like a tattered notebook that gradually degenerates as you progress through it, with increasingly horror-laden margin notes."
You can see a PDF version of the draft layout here.
Layout artist Nathan Paoletta is an experienced game designer himself, and recently released the acclaimed World Wide Wrestling RPG.
"Nathan, Robin and other game designers have generously given of their time to provide advice and support to this project", says Becky. "It's one of the things we love about the indie design community, and we are very grateful for it."
The book will be A5/half-letter size, available in softcover and hardcover. An easy-print version of the PDF will go alongside the version described above. The plan is to make the game available from a range of RPG outlets, including Drivethrurpg.
Among the stretch goals are more artwork for the game, quick-start scenarios by several well-known game designers, and the essays about racism and mental health.
"We've already raised our initial funding goal and we are making great progress in unlocking stretch goals", says Becky.
On the author's webpage blackarmada.com, they have published material about running such a Kickstarter-campaign. They hope this will be a useful resource for other game designers thinking of self-publishing.
The authors about themselves:
The authors. Photo: Private.
Josh Fox:
I've been roleplaying since I was 10, when I played D&D in my lunch-breaks. In recent years I've been all about the indie games: my favourite games include Apocalypse World, Dream Askew, Monsterhearts, Dog Eat Dog, Microscope and Durance. Although I've noodled around with game design for many years, I'm relatively new to making finished games: previous projects include Disaster Strikes!, a game based on classic disaster movies, and House of Ill Repute, a political playset for Fiasco. In real life I play a 36-year-old civil servant who dreams of being a famous game designer.
Becky Annison:
Like Josh I started roleplaying when I was 11. I remember taking all my birthday money on my 11th birthday and rushing out to buy D&D. It was amazing and I devoured it. Since then I've played in so many different types of games both tabletop and LARP. I've been designing for a few years now – I started out designing and running large LARPs (as part of a team) but since the indie revolution I'm hooked on designing indie games. Games which are really pushing design work into unexpected places. Apart from Lovecraftesque the game I'm most proud of is When the Dark is Gone which will be coming out in an anthology with Pelgrane Press later this year.
Our hobby has such an amazing choice of games on offer. My favourite games are probably Amber: Diceless, Monsterhearts, Itras By, A Taste for Murder and 1001 Nights.
Filed Under: Aktuelt, English, Spillskapere & prosjekter Tagged With: Call of Cthulhu, Cthulhu Mythos, English, Horror, indie, Kickstarter, Lovecraft, Lovecraftesque, Spillskapere & prosjekter
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To say that local yoga expert Hazel's classes are popular is like saying that Anna makes quite a good cup of tea and Neil's fairly keen on the environment.
Hazel's Wednesday evening class has been full for ages and thanks in part to the great response she got at the opening weekend she is starting a brand new class.
There is even a special beginners class on Wednesday this week to introduce you.
A great way to start yoga, with other new joiners and beginners in small group on Wednesday 28 May at 6.15pm. Then join the new classes times starting on 4 June at 5.45pm or 7.15pm. The Beginners class will be a slower pace to learn basics and familiarise with sequences and hand-outs to work from. The later class will be more dynamic but still mixed ability with modifications given.
Please call Hazel on 07931 743785 or email oxford.yoga@yahoo.co.uk for more info &/or booking form.
← Food swapping comes to the Community Centre…do you bake, preserve or keep chickens?


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Q: É possivel validar a importação de um arquivo excel com regular expression? Estou a importar um arquivo excel utilizando asp.net e validar para ver se ele é realmente um excel ou não. Não quero usar if e else, então estou tentando fazer isso através de annotations.
Minha ideia principal agora é utilizar regular expressions, achei algumas na internet para validar excel, tentei todas mas sempre elas me retornam a mensagem dizendo que o arquivo não é excel, mesmo quando ele é (Todos os tipos de arquivos que eu posto estão sendo invalidados).
Alguém sabe se realmente é possivel fazer essa validação no asp.net com essas reg. expressions?
Segue o código dá model que estou tentando validar:
    [RegularExpression(@"^ (?:[\w]\:|\\)(\\[a-z_\-\s0-9\.]+)+\.(xls|xlsx)$
        ", ErrorMessage = "O arquivo selecionado precisa ser um excel")]
    [Required]
    [Display(Name = "Arquivo Excel")]
    public HttpPostedFileBase ArquivoExcel { get; set; }

A: Faça um atributo de validação de arquivo:
public class ArquivoExcelAttribute : RequiredAttribute
{
    public override bool IsValid(object value)
    {
        var file = value as HttpPostedFileBase;
        if (file == null)
        {
            return false;
        }

        var extension = Path.GetExtension(file.FileName);
        if (extension != ".xls" || extension != ".xlsx") return false;
    }
}

Uso:
[ArquivoExcel(ErrorMessage = "Apenas arquivos do Excel são aceitos.")]
[Display(Name = "Arquivo Excel")]
public HttpPostedFileBase ArquivoExcel { get; set; }

redpajama_set_name: RedPajamaStackExchange


We have another collaboration between White Mountaineering and adidas Originals. Expanding on their outdoor releases, we have the adidas Terrex TWO GTX.
This adidas Terrex comes dressed in a Core Black and Cloud White color combination. Featuring a waterproof and breathable build, they also have a one-touch adjustable bungee lacing setup. Other highlights includes mesh on the upper, Gore-Tex liner and EVA midsole.
Expect the White Mountaineering x adidas Terrex TWO GTX to release at select adidas Originals retailers and online at adidas.com on December 15th. Retail price is set at $200. Continue to scroll below to check out more images which will provide you with a closer look.


This cheeze sauce is perfect served over warm crepes, pancakes, or fresh fruit with granola.
This recipe is simple to make and customizable too. You can also use this sauce to ice cakes by creating a thicker consistency using less milk. Try adding in different ingredients to flavour the Cheeze. Cinnamon, vanilla and ground cardamom are a few flavours that would be delicious in this recipe. Feel free to share any flavours that you try out, or would like to try in the comments below!
Toronto-based Culcherd is always serving up the best in artisan vegan cheese. Photo by Culcherd.
Culcherd is one of my favourite local companies creating handmade, raw, organic and vegan Tree Nut Cheezes. I had the opportunity to interview one of the creators of Culcherd, and my friend, Jillian Leo about her company, her delicious raw vegan nut cheezes and her personal food philosophy. Jillian's passion for creating healthy, delicious, cruelty-free dairy alternatives truly shines through in all of the products she creates. You can find the full interview here.
Sweet Cashew Cream Cheeze with apples, bananas, strawberries, blueberries, raw granola with pumpkin seeds. Photo by Culcherd.
Add all of the ingredients to a mixing bowl, whisk until everything is combined, add more milk to thin out consistency if needed.
Click here for more info about Culcherd and to learn where you can find their products.
Special thanks to Jillian for her time! Don't forget to check out Culcherd on Facebook, Instagram, YouTube and on their Website here.
This post was in collaboration with Culcherd. This is an unpaid endorsement. I only share products that I personally use and that are made with the highest integrity.


The Wolf Prowler 37" takes inspiration from an early DB Longboard of the same name, originally released back in 2009. The updated Wolf Prowler reflects the evolution of DB's board design, featuring hand stained top and bottom veneer and a metallic badge logo for a compelling aesthetic. The deck is 7 plies of hard rock maple with comfortable W concave and rocker, making the Wolf Prowler a versatile cruiser that handles light free riding and downhill with ease.


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Audition Advice
Alumni Profile: Chase Henry Hopkins
Alumni Profile: Chaz'men Williams-Ali
Alumni Profile: Julie Tabash-Kelsheimer
Chazmen Williams-Ali, Tenor
American tenor, Chaz'men Williams-Ali, begins Season 2018/19 at English National Opera, London, for the roles of Robbins and The Crab Man (Porgy & Bess) in their new co-production with The Metropolitan Opera and Dutch National Opera; following the London performances, he continues to Amsterdam to appear in his roles there.
He returns to the US to take on the role of Lensky in Eugene Onegin at Washington National Opera and continues to Fort Worth Opera for revival performances of Robbins/Crab Man in the Glimmerglass Festival Production of Porgy & Bess which he inaugurated last summer. At Opera Theatre of St Louis, Chaz'men initiates a principal role in the world premiere Fire Shut up in my Bones by Terence Blanchard.
2017/18 season highlights include Williams-Ali's return to OTSL as a Gaddes Festival Artist in their summer season covering Alfredo La Traviata and performing the featured role of Jazz in the rarely heard Regina—the great success of the season–alongside Susan Graham and James Morris. He returned to Washington DC in April to sing Don Jose (Carmen) in concert with The Washington Chorus under the baton of Christopher Bell, and he made his Florida Grand Opera debut as Arturo in Lucia de Lammermoor.
Chaz'men Williams-Ali began his students at Central Visual Performing Arts High School before entering into the Artists-in-Training program for two years, and then studying voice at the University of Iowa School of Music. While there he excelled in many appearances in opera and oratorio performances, including La Traviata, The Elixir of Love, and Romeo and Juliette. A man of broad musical interests, Williams-Ali has lent his great talents to other genres, appearing professionally as a jazz soloist and in blues venues of renown across the US.
Get To Know Chaz
How were you introduced to the Artist-in-Training program?
I went to Central VPA High School, and at the time, it had been a while since someone from that school had participated in AIT. One of my teachers there was Mr. Dello Thedford. Mr. Thedford had informed me about AIT because he was the teacher of the very first grand prize winner, Jermaine Smith. I had only recently been introduced to classical singing and Mr. Thedford saw enough potential in me to pass along the audition date for AIT.
How did the AIT program shape you as a musician? As a young person?
AIT had a lot to do with my the direction that my life took. I had previously only been introduced to classical solo singing in high school with State Solo and Ensemble Competition. There you pretty much only sing art songs, however at AIT I was introduced to full operas. That changed the game for me especially when we went to see La Traviata my senior year with Ailyn Perez, Dimitri Pittas and Jamie Barton (what a lineup). Seeing the operas on that scale and then being able to discuss the singing with my teacher and coach from AIT was very eye opening for me.
What is one stand-out memory or highlight from your time in the AIT program?
There were so many, but I would have to say that working with the late, great, Shirley Verrett was right at the top of the list. She was just about the most elegant and classy person I've ever met. AIT afforded us the opportunity to rub shoulders with legends and you don't get much bigger than Ms. Verrett.
What have been some career highlights for you thus far?
I have been very blessed already in my life to have some amazing experiences. I will single out three moments that will always stick with me. The first was when I was called to step in as Rodolfo in Puccini's La boheme at the Glimmerglass Festival. The second would be when I sang Pinkerton in Puccini's Madama Butterfly at the Kennedy Center with Washington National Opera. Lastly, meeting and working with Susan Graham and James Morris here at OTSL this past summer while working on Blitzstein's Regina.
What is one of the greatest lessons you've learned during your training and professional career?
One of the greatest lessons that I've learned in this career is to trust yourself. There will always be someone with an opinion or a suggestion about everything, I mean, down to what you should wear, what you sing, how you should sing it, all of the above. You have to trust that you have prepared for the moment and lean on that. Keep your circle close and small, and let other things roll off of your back.
Do you have a favorite aria/composer/genre, either to sing or to listen to?
I'm a big fan of Puccini and Verdi. If I had to narrow it down, I'd say those are my guys.
When you're not singing, what might we find you doing in your spare time?
I sing other genres when I'm "not singing" – ha! I like to watch sports and movies and play video games. Believe it or not, playing a sports video game (which is very much mindless) while listening to an audiobook is one of my "happy places."
What advice would you give to young singers? What advice for singers currently in the AIT program?
Don't forget what brought you to the dance. So many times we take lessons and things and we only hang on the things we need to fix, but it's important to remember the things that you do well. It's perfectly acceptable to enjoy your own singing sometimes. If you want others to enjoy it, you should enjoy it too. But in all that you do, do with humility and hard work!
Chaz'men Williams-Ali as Jazz in Opera Theatre of Saint Louis' production of Regina (2018). Photo: Ken Howard
AIT Webster College RetreatJune 26, 2019 - 8:41 pm
AIT students learn about the next steps in music at a Webster University June Retreat
AIT Students Close Year in Spring RecitalApril 29, 2019 - 10:07 pm
AIT Students conclude a year of study with spring recital and award ceremony adjudicated by acclaimed operatic bass, Morris Robinson
Celebrating Past AIT Adjudicators: Shirley Verett and Barbara Smith ConradFebruary 19, 2019 - 6:52 pm
Learn more about AIT Adjudicators Shirley Verett and Barbara Smith Conrad who broke racial barriers and overcame discrimination to achieve worldwide success.
AIT Students Participate in Winter Residency with Christine BrewerJanuary 25, 2019 - 7:22 pm
AIT students participate in lessons, master classes, and public with internationally-acclaimed soprano, Christine Brewer.
Dr. Kerry Jennings presents AIT Master ClassDecember 3, 2018 - 5:47 pm
AIT Students enjoy a master class by guest clinician, Dr. Kerry Jennings, and learn more about undergraduate vocal study programs.
Program Funding
Support for Opera Theatre's Artists-in-Training Program is generously provided by The Bayer Fund.
Photography Copyright
Artists-in-Training Program photography is the property of Ken Howard, Maurice Meredith, or Eric Woolsey and may not be used without permission.
Opera Theatre of Saint Louis Website
© Copyright - Artists in Training - Opera Theatre of Saint Louis - powered by Enfold WordPress Theme


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West Bend Mutual Insurance Co. v. United States Fidelity and Guaranty Co.
ARGUED DECEMBER 9, 2009
Before FLAUM, WILLIAMS, and SYKES, Circuit Judges.
Plaintiff-appellant West Bend Mutual Insurance Company ("West Bend") appeals from the grant of summary judgment in favor of appellees, who consist of a group of insurance companies that includes the United States Fidelity and Guaranty Company ("Fidelity") and Federated Mutual Insurance Company ("Federated"). West Bend initially sued the defendants for breach of contract because Federated declined to defend a mutual insured in a class action alleging that insured's gas station contaminated groundwater in a residential neighborhood. The case revolves around whether the pollution exclusion contained in Federated's policy effectively limited coverage for gasoline spills under Indiana law. The district court found that a clause in Federated's policy excluded coverage for this type of claim and granted summary judgment in favor of Federated, Fidelity, and other insurers. West Bend now appeals this judgment as it applies to Federated.