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Créée en 1868, la Compagnie des chemins de fer d'intérêt local du département de l'Hérault construit et exploite dans ce département des lignes ferroviaires complétant les dessertes mises en place par la Compagnie du Midi et le PLM. Elle obtient la concession d'une première ligne entre Montpellier et Palavas, ouverte le 6 mai 1872, qui rencontre immédiatement le succès. Les difficultés surgissent dès 1873 avec l'apparition du phylloxéra et de la crise qui en découle dans le Midi viticole. « Bien que déclarée en faillite, la Compagnie de l'Hérault réussit malgré tout à éviter la déchéance en signant un concordat avec ses créanciers. Elle émet des nouveaux titres cotés en bourse et passe des conventions avec le département l'autorisant à poursuivre la construction du réseau dont elle sera à la fois le propriétaire et l'exploitant ». La période d'expansion dure jusqu'à la Première Guerre mondiale où les difficultés réapparaissent.

Entre 1917 et 1927, des avenants aux conventions sont régulièrement signés pour tenter d'améliorer la situation. Le département rachète finalement le réseau et l'afferme à la Société générale des chemins de fer économiques (SE). En 1965 la SE devient la CFTA sans effet favorable sur l'évolution de la situation du réseau. En 1968, il ne subsiste que deux lignes encore exploitées : Montpellier - Palavas pour les voyageurs et Béziers - Saint-Chinian et son antenne Maureilhan – Colombiers pour les marchandises. Le 16 janvier 1968, le conseil général vote la suppression du réseau et de son exploitation. Les Chemins de fer de l'Hérault disparaissent le 31 octobre 1968 et, avec eux, s'éteint le train de Palavas. Pourtant l'histoire ne s'arrête pas là : moins de trente ans plus tard, les Chemins de fer de l'Hérault renaissent.

Le département fut propriétaire de la ligne Colombiers – Cazouls-les-Béziers, exploitée depuis 2005 par la régie départementale des transports des Bouches-du-Rhône. En fait, la circulation des trains de marchandises n'a jamais cessé sur ce tronçon : à la fermeture du réseau, en 1968, il fut transféré à la SNCF, puis repris par le département après l'abandon de son exploitation par la Société nationale. En 2017, la région Occitanie devient propriétaire de cette ligne.

Contexte historique, économique et social
Durant le  et le début du , la création des liaisons ferroviaires dans le département de l'Hérault et les départements limitrophes est justifiée par des besoins avérés de déplacement des personnes et des marchandises. Cependant, l'histoire des deux grandes compagnies présentes sur le territoire héraultais est particulièrement défavorable à la situation ferroviaire de Montpellier et, par répercussion, à celle de l'ensemble du département. Cette histoire est liée à l'obtention des concessions pour l'ouverture et l'exploitation des nouvelles lignes, et à la rivalité qui les oppose dans le projet de liaison Bordeaux – Marseille par le littoral. Sous l'influence des notables, des industriels et des commerçants et négociants de Montpellier, chef-lieu du département, le conseil général de l'Hérault décide d'y remédier en prenant à son propre compte la construction d'un réseau ferré. Celui-ci est réalisé aux normes des deux grandes compagnies. Il s'inscrit dans la complémentarité des lignes déjà existantes, il permet le développement et la densification de cet existant et il facilite la circulation banalisée des matériels roulants de chacune des compagnies sur les voies des deux autres.

Les premières lignes, la Compagnie du Midi, le PLM
Le déplacement des personnes sur l'axe est - ouest et inversement

Dans un premier temps des compagnies locales établissent les liaisons entre les préfectures (ligne de Nîmes à Montpellier ouverte en 1845), les sous-préfectures (liaison Béziers – Montpellier via Sète ouverte en 1857), mais aussi avec les colonies comme la liaison Montpellier – Alger, constituée de la ligne ferroviaire de Montpellier à Sète, ouverte en 1839 (il s'agit de l'une des toutes premières voies ferrées construites en France) et de la ligne maritime de Sète à Alger.

Dans les années 1850, ce sont les liaisons régionales qui se développent avec l'octroi des concessions. La liaison Toulouse – Sète par Narbonne est ouverte en 1857 par la Compagnie des chemins de fer du Midi et la liaison Marseille – Sète par Tarascon est ouverte en 1858 par le PLM.

Le transport du charbon du nord vers le sud et le transport du sel du sud vers le nord

Les lignes entre le bassin minier d'Alès - La-Grand-Combe et le Rhône sont ouvertes à la fin des années 1830 par la Compagnie des Mines de la Grand'Combe et des chemins de fer du Gard. La ligne entre Graissessac et Béziers est ouverte en 1858. Parallèlement, le sel récolté au bord de la Méditerranée doit être acheminé vers les usines chimiques et métallurgiques installées à proximité des mines. La liaison entre Aigues-Mortes et La-Grand-Combe est établie en 1873 avec l'ouverture de la ligne de Nîmes à Aigues-Mortes.

Le cas de Montpellier et son exclusion
Avec la ligne vers Sète ouverte dès 1839 et celle vers Nîmes ouverte en 1845, l'avenir ferroviaire de Montpellier semble prometteur : la préfecture héraultaise est le centre d'un futur réseau à développer. Mais dans les faits, les choses vont en rester là. Les rachats, absorptions et fusions diverses des petites compagnies créatrices des premières lignes limitent rapidement à deux le nombre des grandes compagnies présentes sur le territoire de l'Hérault : la Compagnie des chemins de fer du Midi et la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée dont le point de jonction est à Sète. Montpellier se retrouve ainsi en bout de ligne, à l'extrémité des deux grands réseaux :
 avant-dernière gare vers le sud-ouest sur le réseau du PLM, quasiment à l'extrémité des lignes de Marseille et Avignon jusqu'à Sète ;
 dernière gare vers l'est sur le réseau du Midi à l'extrémité de la ligne en construction de Montauban à Montpellier par Paulhan.

Concernant les liaisons secondaires, chacune des compagnies favorise la construction de lignes situées à l'intérieur de son réseau plutôt que celles situées à sa périphérie ou à ses extrémités. Une exception notable cependant pour Montauban – Montpellier par Paulhan. Le Midi souhaite créer une liaison Bordeaux - Marseille en suivant le littoral entre Montpellier et la cite phocéenne. Pour cela, il cherche à poursuivre son avancée le plus loin possible vers l'est. Ce projet s'oppose à la stratégie du PLM déjà possesseur de la liaison à double voie entre Sète et Marseille par Nîmes et Tarascon. Un dur conflit oppose les propriétaires des deux compagnies, les frères Emile et Isaac Pereire et Paulin Talabot. Il ne s'agit pas d'une simple querelle pour l'attribution de concessions entre compagnies mais bien d'enjeux économiques majeurs. Les frères Péreire sont actionnaires de la Compagnie du Canal du Midi reliant les façades méditerranéenne et atlantique de la France et de la banque d'affaire Le Crédit immobilier engagée dans des travaux à Marseille. Ils envisagent de réaliser la liaison ferroviaire de l'entre deux mers en joignant Bordeaux à Marseille. Paulin Talabot est conseiller général du Gard, directeur des mines de la Grand-Combe dont la houille est transportée jusqu'à Sète par le PLM via Alès, Nîmes et Montpellier et jusqu'en Algérie toujours par le PLM via Alès et Nîmes et les compagnies maritimes dont il est à la tête. Dirigeant des Docks de Marseille, il dispose d'un quasi-monopole lui permettant un contrôle absolu de l'activité économique phocéenne. Enfin, les banques sont directement impliquées dans ces projets avec la Banque de France, la Société générale et la Banque Rothschild soutenant Talabot contre Le Crédit immobilier des Péreire.

Les montpelliérains et leur maire Jules Pagézy (mandat : 1852-1869) apportent leur soutien aux projets de la Compagnie du Midi favorisant le transport du vin et du sel vers l'Aveyron et le Cantal et une liaison ferrée directe avec Rodez. Un compromis est finalement trouvé, plutôt favorable au PLM et au détriment de Montpellier : bien que la ligne nouvelle à voie unique de Lunel à Arles concédée au PLM raccourcisse la distance Montpellier - Marseille de  environ, la préfecture de l'Hérault reste la dernière gare à l'est du réseau du Midi et ne deviendra jamais le centre d'un ensemble de lignes secondaires.

Concernant les grands axes, chacune des compagnies établit une liaison directe avec Paris, au départ de Béziers pour le Midi et au départ de Nîmes pour le PLM, et Montpellier, esseulée entre ses deux voisines, n'est pas reliée directement à la capitale.

La situation géographique sur la carte ferroviaire française n'est pas favorable à la préfecture de l'Hérault. Les montpelliérains en prennent ombrage.

Le transport ferroviaire dans le département de l'Hérault, l'Intérêt local et le Midi
L'historique des projets du Midi et du PLM et le conflit qui les oppose un temps n'est pas favorable au développement d'un réseau dans l'Hérault. Le département décide de prendre les choses en main et accorde une concession à la Compagnie des chemins de fer d'intérêt local du département de l'Hérault.

Le déplacement des personnes et le transport du vin : création du chemin de fer d'intérêt local

Les besoins en transport des personnes, du vin et des produits nécessaires à la viticulture sont importants. Les liaisons ferroviaires sont établies entre les chefs-lieux de cantons et les lieux de production vinicole et les gares d'échange : Montpellier, Béziers, Rabieux, Montbazin-Gigean. Le chemin de fer permet d'écouler la production du vin vers les centres de consommation et, par répercussion, des nouvelles plantations de vigne se font tout au long de ses voies. Il se crée ainsi un phénomène favorable de développement à la fois des zones de viticulture, de la production vinicole et du trafic ferroviaire.

Entre 1872, année de l'ouverture de la ligne de Montpellier à Palavas et 1880, la Compagnie de l'Hérault ouvre deux lignes, la Compagnie du Midi en ouvre une et le PLM aucune. L'Intérêt local est le principal acteur de la constitution du réseau ferré héraultais et on pourra lire plus loin à quel point sa complémentarité et son partenariat avec le Midi sont importants et efficaces.

Le plan Freycinet de 1879 n'apporte rien de plus au département dont le réseau ferré continue de se développer. La ligne des Causses de Béziers à Neussargues est achevée par la Compagnie du Midi en 1888. Elle achemine vers Paris-Bercy les vins produits dans le Midi viticole. Cette liaison avec Paris étant la plus courte, le coût du transport est inférieur à celui pratiqué par les itinéraires du PLM. Les quantités transportées sont phénoménales, l'économie n'en est donc que plus importante. Béziers - Neussargues sera longtemps appelée la ligne du vin. En rabattant sur le Midi et sur le PLM les vins de Saint-Chinian, du biterrois, de Saint-Georges-d'Orques, Gignac, Aniane, Saint-Félix-de-Lodez et Saint-Saturnin, l'Intérêt local apporte une grande contribution, sans rupture de charge car les wagons-foudres circulent indifféremment sur les voies des différentes compagnies.

L'extension maximale du réseau de l'Hérault est atteinte en 1913 avec l'ouverture de la ligne de Maureilhan à Colombiers. Par la suite, la compagnie connaîtra bien des vicissitudes. En revanche, cette dernière ligne est toujours exploitée de nos jours par le département.

L'usage de plusieurs noms pour le même réseau

Des années 1880 jusqu'au début des années 1970, les usagers, les cheminots et le grand public dénomment l'entité train - exploitation - compagnie sous le vocable d'« Intérêt local ». La difficulté d'énoncer en entier la raison sociale des exploitants successifs en est probablement la raison. La presse utilise en général « Compagnie de l'Hérault », plus proche du nom officiel.

Le terme « Intérêt local » est utilisé par la compagnie et mentionné sur les indicateurs des chemins de fer. Lorsqu'une commune est desservie par deux compagnies et que le contexte local ne permet pas de donner un nom très différent à chacune des gares ou lorsqu'il peut y avoir confusion, la mention (IL), c'est-à-dire « Intérêt local », est accolée au nom : Marseillan-Plage et Marseillan (IL), Montbazin-Gigean et Montbazin (IL), Balaruc-les-Bains, Balaruc-le-Vieux et Balaruc (IL).

Enfin, dans la seconde moitié du , La Vie du Rail magazine écrit « les Chemins de fer de l'Hérault », terme repris par les amateurs de chemins de fer et nom officiel actuel.

Le phénomène est similaire pour les autres compagnies ferroviaires et la société nationale : le grand public héraultais dit « le Midi », « le PLM » et « la SNCF ».

Les lignes

Déclarations d'utilité publique
Le 14 août 1867 sont déclarées d'utilité publique les lignes suivantes :

 De Saint-Chinian à Montbazin par Béziers, Pézenas et Mèze ;
 D'Agde à la ligne précédente, près Mèze ;
 De Montpellier à Rabieux ;
 De Montpellier à Palavas ;
 De Roquessels à Pèzenas (à titre éventuel).

Carte des voies ferrées dans le département de l'Hérault

La compagnie de l'Hérault exploite six lignes, toutes à l'écartement normal, qui complètent le réseau ferré national :
 la ligne de Montpellier-Esplanade à Palavas, , ouverte en 1872 ;
 la ligne de Montpellier-Chaptal à Rabieux, , ouverte en 1896 ;
 la ligne de Montpellier-Chaptal à Béziers-Nord, ouverte en 1877 avec utilisation partielle des voies de la Compagnie du Midi et ouverte dans son intégralité, , en 1902 ;
 la ligne de Béziers-Nord à Saint-Chinian, , ouverte en 1877 ;
 la ligne de Mèze à Agde, , ouverte en 1897 ;
 la ligne de Colombiers à Maureilhan, , ouverte en 1913.
 le raccordement de Montpellier, , constitué de trois sections : la liaison Chaptal – triage de Montpellier-Prés-d'Arènes, la liaison Chaptal – Racanié et la patte-d'oie de Racanié permettant aux convois en provenance de Chaptal de rejoindre directement la ligne de Palavas sans rebroussement ;
 le raccordement de Béziers-Nord entre les lignes de Montpellier et de Saint-Chinian ;
 le raccordement de Montbazin-Gigean (Midi) à Poussan (IL), , qui permet aux trains de l'Intérêt local venant de Montpellier par les voies du Midi de rejoindre leur propre voie pour poursuivre vers Béziers-Nord ;
 le raccordement de Balaruc-le-Vieux, , construit en 1963 pour assurer la desserte directe des marchandises entre Sète et Mèze via une portion de l'ancienne ligne Midi de Sète à Montbazin-Gigean et une portion de la ligne de l'Intérêt local de Montpellier à Béziers.

Les voies de l'Hérault sont en contact avec celles des deux autres compagnies ferroviaires desservant le département :
 avec le Midi et le PLM au triage de Montpellier-Arènes ;
 avec le Midi à Montbazin-Gigean, Agde, Colombiers et Rabieux ;
 avec la SNCF à Balaruc-le-Vieux, à partir de 1963, sur l'ancienne ligne Midi de Sète à Montbazin-Gigean.

À Montpellier, les lignes de Rabieux et de Béziers sont en tronc commun sur une voie unique depuis la gare Chaptal, au sud-ouest du centre-ville, jusqu'à Celleneuve. Chaque ligne utilise ensuite sa propre voie jusqu'à la bifurcation du Mas-de-Fourques, au sud de Juvignac. La ligne de Rabieux, après une courbe vers le nord, se dirige vers Gignac, celle de Béziers passe plus au sud en direction de Lavérune. Bien que constitué de deux voies uniques parallèles, le tronçon Celleneuve - Mas-de-Fourques a l'aspect d'une double voie. Cette disposition n'existe qu'entre 1902 et 1948 où la baisse du trafic ne justifie plus les deux voies parallèles. Un aiguillage est alors posé au Mas-de-Fourques pour assurer la bifurcation et la voie de gauche, dans le sens Celleneuve - Mas-de-Fourques, est déposée.

Chronologie de l'ouverture et de la fermeture des lignes

Matériel roulant en service sur le réseau

Locomotives à vapeur, séries anciennes
 4 machines 120T Graffenstaden série 1 à 4 en service sur la ligne de Palavas de 1872 à 1917 ;
 2 machines 030T Lucien Corpet série 101 et 102 en service principalement sur les chantiers de construction des lignes nouvelles de 1872 à 1903 ;
 4 machines 040T Cail série 51 à 54 en service sur toutes les lignes de 1873 à 1940 ;
 2 machines 030T Cail série 21 et 22 en service sur toutes les lignes de 1876 à 1916 ;
 2 machines 030T Ernest Goüin série 31 et 32 en service sur toutes les lignes de 1877 à 1928 ;
 4 machines 020+020T Cail compound système Mallet série 201 à 204 en service sur toutes les lignes de 1890 à 1927, elles sont les seules machines compound de l'histoire du réseau et les premières Mallet mises en service en France sur une voie normale.

Locomotives 030+030T Cail système Meyer série 151 et 152
En 1877 la liaison Montpellier-Chaptal – Béziers-Nord est mise en service et les trains empruntent les voies du Midi entre Montpellier-Arènes et Montbazin-Gigean. Dès 1872 les dirigeants de la Compagnie de l'Hérault prévoient que les contraintes imposées par les chemins de fer du Midi les amèneront à ne faire circuler qu'un nombre réduit de trains mais de tonnages substantiels. Les locomotives en service à cette époque obligeant le recours à la double traction avec une troisième machine en pousse en fin de convoi, il est fait appel à Jean-Jacques Meyer et son fils Adolphe qui ont déposé, en 1861, un brevet de locomotive tender articulée puissante et s'inscrivant parfaitement dans les courbes à faible rayon.

La chaudière classique des 030+030T Cail système Meyer série 151 et 152 est montée sur deux bogies moteurs équipés chacun de deux cylindres égaux et supportée en trois points :
un pivot semi sphérique sur le bogie avant assurant une totale liberté de mouvements horizontal et vertical, latéral et longitudinal,
deux supports latéraux appuyés sur patins dans un même plan horizontal du bogie arrière n'assurant qu'une liberté longitudinale de mouvement et de rotation.
Cette disposition permet une inscription en courbe excellente et une bonne stabilité latérale de la machine assurée par le bogie arrière. Les deux bogies comportent chacun une traverse de tamponnement et un dispositif d'attelage et sont accouplés par une barre articulée. Les efforts de traction et de freinage sont ainsi limités aux seuls bogies sans transmission de contraintes à l'ensemble fixe chaudière – boîte à feux – caisses à eau – abri.

Deux exemplaires, construits par la Société Jean-François Cail et Compagnie, sortent d'usine en juillet 1874 et sont acheminés via le PLM et le Midi jusqu'à Pézenas où une voie temporaire établie près de la Grange des Prés permet à l'« Hérault » de les réceptionner. Les essais en ligne commencent dès le 6 août 1874 entre la gare de Montagnac et la halte de Saint-Martin aller et retour avec franchissement du col de la Madone où une rampe de 2,3 km de 26 à 30 mm/m de déclivité et des courbes de 200 à 300 mètres de rayon sont franchies plusieurs fois en montée et en descente. C'est Jean-Jacques et Adolphe Meyer qui pilotent eux-mêmes chaque machine durant les essais ; ceux-ci donnent toute satisfaction tant aux inventeurs du système qu'aux dirigeants de la compagnie.

Numérotées 151 et 152 « HERAULT », les deux Meyer sont aussitôt mises en exploitation : il s'agit de la première utilisation en France de locomotives articulées à voie normale en service commercial régulier.

Les deux machines assurent le service régulier des voyageurs et des marchandises (principalement sur la liaison Montpellier-Chaptal – Béziers-Nord) jusque dans la fin des années 1890. Après n'avoir parcouru qu'un peu plus de  chacune, elles sont vendues à l'état de ferraille en 1907 : le service exploitation du réseau déplore leur manque de fiabilité dû à l'étanchéité défectueuse des raccords mobiles de vapeur. Les quatre cylindres sont alimentés deux par deux, par deux régulateurs séparés (un par bogie). La vapeur est transmise au moyen de tuyauteries articulées avec raccords flexibles et rotules. Cette disposition permet de circuler avec un seul bogie moteur malgré la défaillance de son homologue, mais elle est délicate à mettre en œuvre et difficile à maintenir en état. Les fuites de vapeur provocant des baisses de pression entraînent de fréquentes détresses en ligne.

En 1902, le Conseil général fait construire la liaison Celleneuve – Montbazin (IL) et libère ainsi la Compagnie de l'Hérault des contraintes imposées par le Midi : les trains circulent désormais intégralement sur leur propre voie entre Montpellier et Béziers, ne justifiant plus l'utilisation de ces machines.

Au cours de leur exploitation les deux machines subissent peu de changements. Elles sont équipées de la caisse à outils réglementaire « Hérault » en bois, grise avec le numéro de la machine peint en noir au pochoir, posée juste devant l'abri sur la caisse à eau gauche.

Freins

Les sabots de freins d'origine en bois sont remplacés par des sabots en acier. Pour améliorer son freinage, la M-151 est équipée de sabots supplémentaires sur le deuxième essieu du bogie avant alors que la M-152 ne semble pas bénéficier de cet ajout.

Cheminée

Le chapiteau qui orne la cheminée est enlevé.

Abri

Les ateliers de Montpellier-Chaptal sont amenés à apporter une amélioration à l'abri de conduite en ajoutant deux croisillons métalliques latéraux afin de diminuer les vibrations de la tôle de protection servant de toit. Cette modification est justifiée par une particularité des Meyer « Hérault » : l'ensemble fixe chaudière – boîte à feux – caisses à eau est posé sur les deux bogies (comme précisé plus haut) alors que l'abri est solidaire du bogie arrière. Tributaire des mouvements de ce bogie, il doit être complètement libéré mécaniquement de toute liaison rigide avec la chaudière, la boîte à feu et les caisses à eau (jeu fonctionnel nécessaire entre les tôles de l'abri et la chaudière et les caisses à eau) d'où les vibrations constatées et un probable inconfort des équipes de conduite.

Par ailleurs, une lampe de cabine est installée sur le toit.

Malgré leurs inconvénients, les 030+030T Meyer de l' « Hérault » présentent bien des avantages : puissance, facilité d'inscription en courbe et souplesse de démarrage grâce à leurs quatre cylindres. Robustes, peu gourmandes en eau et en combustible par rapport à leur puissance, elles se contentent d'un charbon de qualité ordinaire. En revanche elles nécessitent un graissage fréquent et consomment donc de l'huile ; cela s'explique par leur conception qui multiplie les pièces en mouvement et par la distribution Stephenson. Enfin, et bien que cette qualité ne soit pas essentielle dans le cas de l'« Hérault », elles sont bonnes « coureuses » avec leurs roues de 1,20 mètre de diamètre. Pourtant leur défaut de fiabilité fait qu'elles n'auront aucune descendance sur ce réseau et il faudra attendre 1912 avec les 050T Borsig puis 1950 avec les BB diesels électriques Coferna pour voir circuler sur les voies de l'« Hérault » des machines d'une puissance comparable ou supérieure.

Locomotives 040T Schneider série D-61 à 82
Vingt-deux machines sont mises en service sur le réseau. Elles circulent sans restriction sur toutes les lignes de l'Intérêt local et, sous certaines conditions, sur des lignes Midi, PLM puis SNCF.

Par leur nombre, leur endurance, leur durée de vie et l'étendue du service qu'elles effectuent, elles représentent l'archétype des locomotives de l'Hérault et du Train de Palavas.

De 1896 à 1927, une trentaine d'années séparent la livraison de la 61 de celle de la 82. Les différences d'aspect des machines de la série sont minimes et portent principalement sur la présence ou non du frein à air Westinghouse avec pompe monophasée, des contre-tiges de piston, de l'aérateur sur le toit de l'abri et des volets de fermeture arrière de la cabine. Le dispositif de sablage et le nombre de tuyaux de sablière diffèrent aussi. Le proéminent éclairage de cabine visible sur le toit de l'abri est modifié au cours des passages en révision. Concernant la livrée, toutes les D sont noires généralement sans filets à l'exception de quelques machines, révisées pendant la Seconde Guerre mondiale par les ateliers Fouga de Béziers, temporairement peintes en gris-acier du type PO-Midi et filets noirs, en vert et noir du type PLM avec filets rouges et en noir-cassis du type Hérault avec filets rouges. En 1937, les ateliers Chaptal de Montpellier équipent les D-63, 69, 70, 71 et 72 du frein à air Westinghouse puis, en 1947, ils montent le traitement intégral Armand (TIA) sur toutes les machines encore en service. Ils reconstruisent partiellement les D-64 et 70 très endommagées lors du dramatique accident du 24 août 1947 au Pont-des-Salins. En 1952, un indicateur-enregistreur de vitesse système Hausshaelter est monté sur les D-63, 70 et 73 autorisées à assurer le service des marchandises sur la ligne SNCF de Montpellier à Sommières jusqu'à Saint-Geniès-des-Mourgues et les manœuvres à Montpellier-Rondelet et Montpellier-Arènes.

Caractéristiques principales des locomotives 040T Schneider série D-61 à 82 :

L'histoire de la D-70 est remarquable par rapport à celles de la même série. Mise en service en 1902, elle est équipée du frein Westinghouse en 1937. Très endommagée le 24 août 1947 lors du dramatique accident du Pont-des-Salins, elle est partiellement reconstruite par les ateliers Chaptal de Montpellier et équipée du TIA. Un indicateur-enregistreur de vitesse système Hausshaelter est monté en 1952 pour lui permettre de circuler sur les voies de la SNCF. À la fermeture du réseau, en 1968, elle est achetée par la municipalité de Palavas-les-Flots et exposée, d'abord à la gare puis au port fluvial, avant d'être mise à l'abri au Musée du Train où elle est restaurée en état de présentation. On peut la voir actuellement en livrée verte et noire à filets rouges comme celle appliquée par les ateliers Fouga de Béziers pendant l'occupation allemande. Elle a parcouru .

Locomotives 050T Borsig série H-501 à 503
1912 —
L'Hérault achète trois locomotives à vapeur neuves 050T Borsig de 53 tonnes, série H-501 à 503. En raison de leur poids, elles ne sont pas autorisées sur l'ensemble des lignes de l'Intérêt local. Elles assurent la traction des trains lourds de marchandises et certains voyageurs :
 à Montpellier, sur les raccordements et les triages d'Arènes et de Rondelet ;
 jusqu'à Lodève sur la ligne de Montpellier à Rabieux (sur les voies du Midi entre Rabieux et Lodève) ;
 jusqu'à Montagnac sur la ligne de Montpellier à Béziers ;
 très exceptionnellement sur la ligne de Montpellier à Palavas ;
 enfin, de 1947 à 1956, la H-501 et la H-502 assurent, pour le compte de la SNCF, le service des marchandises de Montpellier à Saint-Geniès-des-Mourgues sur la ligne de Montpellier à Sommières.

La H-502 est en service de 1912 à 1956, kilométrage parcouru : . Le TIA est monté sur ces deux machines en 1945.

La H-503 est en service de 1912 à 1934, kilométrage parcouru : . Elle ne sera jamais équipée du TIA. Pendant la Première Guerre mondiale, les plaques constructeur « A. Borsig Berlin-Tegel » sont déposées.

Autorisées à circuler entre Rabieux et Lodève sur la ligne du Midi de Vias à Lodève, les trois machines reçoivent en 1914 un indicateur-enregistreur de vitesse Flaman ; aucune adaptation n'est donc nécessaire quand elles assurent les prestations pour le compte de la SNCF.

Caractéristiques principales des locomotives 050T Borsig série H-501 à 503 :

Locomotives BB Diesel-électriques Coferna série DE-1 à 6

1951 — Malgré le bon niveau d'entretien de ses machines à vapeur, y compris pendant la durée de Seconde Guerre mondiale, le réseau de l'Hérault doit renouveler son parc de matériel de traction pour répondre aux exigences du trafic. En février 1949, le département passe commande à Coferna, aux Sables-d'Olonne, de six locomotives du type BB diesel-électrique. Les machines sont réalisées à partir d'éléments - groupes électrogènes et bogies - achetés au surplus de l'armée américaine. Le châssis, les superstructures de caisse et les auxiliaires électriques et de refroidissement des Diesel sont fabriqués par Coferna d'après les études menées avec le concours d'agents spécialistes de la Division des études de traction à moteurs thermiques de la SNCF. Elles présentent donc certaines similitudes avec les BB 63000 et les locomotives Whitcomb de la même époque. Inspirés des techniques américaines, ces engins sont du type lourd ; le premier châssis fabriqué sur les dessins Whitcomb ne peut être utilisé car le poids se révèle trop important pour être supporté par les voies de l'Intérêt local. Une étude complémentaire est réalisée afin d'obtenir une charge par essieu ne dépassant pas 15,5 tonnes. L'urgence impose d'en rester-là : l'« Hérault » doit impérativement moderniser son parc traction et la survie économique de Coferna dépend de l'acceptation de ces machines.

Elles circulent sur toutes les lignes de l'Intérêt local et, sous certaines conditions, sur les lignes de la SNCF. La Vie du Rail magazine titre en une de couverture : « Les chemins de fer de l'Hérault se modernisent ». On lit, en pages intérieures, des articles plutôt élogieux sur le renouveau de l'exploitation grâce aux nouvelles et puissantes machines Diesel. Maurice Maillet, collaborateur de la revue, y rédige un historique complet du réseau et une description sensible, quasi poétique, de la ligne de Palavas ; il évoque avec respect et empathie ses usagers et ses cheminots.

Caractéristiques principales des locomotives BB Diesel-électriques Coferna série DE-1 à 6

Mises en service de mai 1950 à février 1951 sur le réseau de l'Hérault, ces locomotives robustes et endurantes terminent leur carrière dans les années 1990 sur le réseau CFTA de Franche-Comté, basées au dépôt de Gray.

La DE-1

Les DE-2 et DE-3

La DE-4

La DE-5

La DE-6

Locotracteurs
 2 locotracteurs Diesel-électriques Fauvet Girel de 300 ch d'origine RDT 13 toujours en service sur la ligne de Colombiers à Cazouls-les-Béziers.

Autorails

Verney série ZZ-CC1002 à 1005
En 1946, 1947 et 1952, l'« Hérault » acquiert quatre autorails Diesel d'occasion Verney, numérotés ZZ-CC-1002 à 1005, en provenance des Chemins de fer normands. Ces appareils circulent sur Béziers – Saint-Chinian, Montpellier – Béziers puis, jusqu'en 1966, sur la ligne de Montpellier à Palavas en couplage par deux. Unidirectionnels et propulsés par un moteur diesel Berliet de 125 ch, les quatre autorails Verney sont équipés à l'origine d'un vérin hydraulique installé au centre de gravité permettant leur retournement sans utiliser de pont tournant. Devenu inutile, cet équipement est déposé lors de la mutation des appareils sur la ligne de Montpellier à Palavas où ils circulent par couplage de deux en position inversée.

De Dion-Bouton Z-101 et remorque-pilote ZR-101
En 1947 l'« Hérault » achète un autorail diesel neuf De Dion-Bouton, numéroté Z-101, et sa remorque-pilote ZR-101. Ce couplage circule sur Montpellier – Rabieux et Lodève de 1947 à 1949 puis sur Montpellier – Palavas jusqu'en 1966.

De Dion-Bouton NT série M-101 à 103 et remorque R-51
En 1966 l'« Hérault » reçoit trois autorails Diesel d'occasion De Dion-Bouton de type NT, numérotés M-101 à 103, et une remorque R-51. Ces matériels circulent sur la ligne de Montpellier à Palavas jusqu'en 1968. C'est un couplage de deux de ces appareils qui assure le dernier service des voyageurs le 31 octobre 1968 à 19 h 50 en gare de Montpellier-Esplanade.

L'exploitation avant 1968

Ligne de Montpellier à Palavas
Inaugurée par les officiels, le dimanche 5 mai 1872, la ligne est ouverte au service voyageurs, le lundi 6 mai 1872. Cette ligne « Montpellier-Esplanade – Palavas » est la première ouverte à tout trafic. À l'origine le dépôt est installé à Racanié. En 1877, l'extension du réseau nécessite la construction d'un dépôt beaucoup plus vaste et d'ateliers. Le lieu choisi est le Creux du Bœuf, au nord-ouest de Montpellier. Ce nouvel ensemble ferroviaire porte le nom de Chaptal. Le dépôt de Racanié perd alors ses attributions pour devenir une annexe de Chaptal.

 Juin 1872 — Le service des voyageurs comporte trois aller et retour quotidiens ;
 Juillet 1894 — Treize aller et retour pour les dimanches et fêtes ;
 Juin 1913 — Quatre aller et retour quotidiens en semaine et sept les dimanches et fêtes ;
 Mars 1922 — Cinq aller et retour quotidiens en semaine et sept les dimanches et fêtes.
 Juillet 1928 — Du 27 mai au 15 septembre, la totalité de l'offre proposée aux voyageurs est :
 en semaine, 16 aller et retour ;
 dimanches et fêtes, 18 aller et retour. Certains trains sont assurés par des automotrices à essence dont le nombre de places est limité. Les trajets se font en vingt-cinq minutes.
 Juillet 1932 — Le service des voyageurs comporte :
 en semaine, 17 aller et retour ;
 dimanches et fêtes, 19 aller et retour.
 1937 - Aux services d'été des années 1936 à 1939, la Compagnie de l'Hérault favorise une politique appelée la mer à la portée de toutes les bourses et met en place le service en rafale. Les dimanches et jours fériés, il s'agit de faire circuler les trains d'une manière continue de quatorze heures à minuit sur la ligne de Montpellier à Palavas.

L'observation du tableau ci-dessus montre que le dimanche entre 14 h 00 et 15 h 00 ce ne sont pas moins de quatre trains qui débarquent à Palavas les voyageurs se rendant à la plage. Le nombre de trains est encore de neuf dans la tranche horaire de l'après-midi entre 13 h 00 et 17 h 00. Pour le retour, mais le document n'est pas reproduit dans cet article, il y a huit trains au départ de Palavas dans la tranche horaire de 17 h 00 à 20 h 00.

Temps de parcours - Les temps de parcours son compris entre vingt et vingt-cinq minutes. On est loin du trajet en une demi-heure que l'on peut lire ici ou là. Les différences dépendent du nombre de gare et haltes desservies et du temps d'arrêt à la Rive-Droite permettant la descente des voyageurs qui se rendent sur la plage de la rive droite de Palavas. Les trains sont classés en trois catégories :
 les directs, ou rapides qui ne marquent qu'un seul arrêt intermédiaire ;
 les semi-directs, ou express qui marquent deux ou trois arrêts intermédiaires ;
 les omnibus qui desservent toutes les gares et haltes, soit quatre arrêts intermédiaires.

Exploitation, infrastructures et matériels nécessaires - Les dimanches et les jours fériés, aux heures où le trafic est le plus intense, un train partant de Montpellier croise successivement trois trains en provenance de Palavas : à Racanié, à Lattes et aux Premières-Cabanes. La densité du service en rafale nécessite l'utilisation de six rames tractées, huit machines en activité sur la ligne et deux machines de réserve sous pression, une stationnée à Racanié et une en attente à Chaptal. Une partie de ce matériel roulant est prélevé sur celui utilisé en semaine sur les autres lignes ouvertes au service des voyageurs et dont les circulations sont moins nombreuses le dimanche.

Pour supporter un tel trafic, les infrastructures ont dû être aménagées avec la pose de voies nouvelles à Racanié, Lattes, les Premières-Cabanes et Palavas. En revanche, la configuration en viaduc à voie unique de la gare de l'Esplanade à Montpellier reste inchangée. Cela ne facilite pas l'exploitation.

Les manœuvres à Montpellier - La gare de l'Esplanade ne comportant qu'une seule voie, aucune manœuvre n'y est possible. Son positionnement en viaduc et l'exiguïté du terrain dont elle dispose ont toujours empêché toute extension. Cela complique singulièrement l'exploitation. Jusqu'à la fermeture du réseau en 1968, la manœuvre des rames tractées se fait de façons différentes en fonction du temps disponible entre deux trains.
 Temps disponible supérieur à une demi-heure : la manœuvre ne nécessite qu'une machine. Le train montant de Palavas dépose ses voyageurs à l'Esplanade puis descend à vide en marche arrière vers Racanié. La machine change de côté puis remonte la rame vide en marche arrière jusqu'à l'Esplanade. Les voyageurs vers Palavas s'installent et le train redescend vers Racanié sans s'arrêter et poursuit son trajet vers la mer ;
 Temps disponible inférieur à une demi-heure : la manœuvre nécessite l'utilisation de deux machines. Le train en provenance de Palavas passe à Racanié où il est immédiatement suivi en marche à vue par une machine isolée. Pour éviter des fermetures trop nombreuses du passage à niveau de l'avenue du Pont-Juvénal, cette machine suit le train montant à très courte distance. Il est même parfois arrivé qu'elle apporte son concours à la montée de la dure rampe de l'Esplanade en poussant le convoi devant elle. Arrivé en gare, le train montant de Palavas dépose ses voyageurs et la machine est dételée. Les voyageurs vers Palavas n'ont pas accès au quai tant que ceux du train à l'arrivée ne l'ont pas quitté. Pendant que les nouveaux voyageurs s'installent, la machine isolée venant de Racanié est attelée. Le train, maintenant tracté par la deuxième machine, redescend vers Racanié sans s'arrêter et poursuit son trajet vers la mer. Il est suivi en marche à vue et à très courte distance (toujours pour éviter deux fois la fermeture du passage à niveau de l'avenue du Pont-Juvénal) par la première machine qui s'arrête à Racanié et qui, après s'être approvisionnée, recommencera l'opération avec le train suivant montant de Palavas. Cette disposition évite toute perte de temps à l'Esplanade où seulement cinq minutes s'écoulent entre l'arrivée d'un train et son départ vers Palavas. En revanche, elle impose une machine supplémentaire par rapport au nombre de rames.

Les vingt-cinq aller et retour du service en rafale des dimanches et jours fériés demandent une organisation bien rodée. L'annexe de Racanié est le lieu stratégique où l'engagement des rames et des machines s'opèrent et où la régularité du trafic est assurée.

On imagine le travail de la garde-barrière du passage à niveau de l'avenue du Pont-Juvénal qui, les dimanches et jours fériés, voit passer sur sa voie quelque soixante trains ou machines entre cinq heures et demie du matin et minuit et demi.

Les manœuvres à Palavas - À l'origine la gare de Palavas ne comportait que trois voies. Pour le service en rafale, le plan des voies est remanié et porté à cinq. La capacité d'accueil passe ainsi à quatre trains simultanément.Ces aménagements n'imposent aucune contrainte particulière d'exploitation : les trains à l'arrivée sont reçus sur la voie à quai, la machine dégage et, par la voie de circulation, elle vient à l'autre bout de la rame pour y être attelée. En fonction des horaires, le train repart vers Montpellier ou se place en attente sur une des voies de stockage. Aux heures de circulation intense, les trains au départ restent sur les voies de stockage et ne sont pas mis à quai. Les voyageurs montent dans les voitures directement à partir du ballast.

 Août 1944 — Le service est réduit à trois aller et retour quotidiens en semaine comme les dimanches et fêtes ;
 Septembre 1944 — Le service est maintenu à trois aller et retour quotidiens en semaine et dimanches et fêtes mais le départ depuis Palavas se fait au Pont de la Canalette et non à la gare de Palavas-Plage ;
 Janvier 1950 - Fin de l'exploitation des marchandises ;
 1952 — Le service d'été comporte neuf aller et retour quotidiens en semaine et dix-sept allers et retour les dimanches et jour fériés. Ce sont  Diesel et  à vapeur qui sont mis en circulation sur la ligne durant l'année ;
 1955 — Neuf aller et retour quotidiens en semaine et dix-sept allers et retour les dimanches et jour fériés. Ce sont  Diesel et  à vapeur qui sont mis en circulation sur la ligne durant l'année ;
 1956 — Le nombre de circulations est de  mouvements :
  ;
  à vapeur ;
 180 trains Diesel.
 1957 — Les 040T Schneider série D-61 à 82 assurent la traction des derniers trains de voyageurs à vapeur sur la ligne de Montpellier à Palavas qui, à compter de 1960, ne verra plus circuler que des Diesel ;
 1959
 Au service d'hiver
 couplages d'autorails Verney série ZZ-CC-1000 + série ZZ-CC-1000,

 couplage autorail et remorque De Dion-Bouton Z-701 + R-1,

 puis, de 1966 à 1968 :
 couplages d'autorails De Dion-Bouton série M-100 et rame De Dion-Bouton autorail + remorque, M-100 + R-51.

 Au service d'été
 rames tractées par les 040T Schneider série D-61 à 82 puis par les BB Coferna série DE-1 à 6.

 À l'intersaison
 couplage d'autorails et remorque Verney série ZZ-CC-1000 + De Dion-Bouton Z-101 + R-101 + Verney série ZZ-CC-1000 (rame hétéroclite de quatre caisses à l'esthétique curieuse associant les Verney tout en rondeur à l'anguleux De Dion Z et à sa remorque-pilote tout autant anguleuse),

 puis, de 1966 à 1968 :
 couplages d'autorails et remorque De Dion-Bouton série M-100 + R-51 + série M-100 (belle rame homogène de trois caisses).

Le dernier service d'été des voyageurs

Pourtant, jusqu'au service d'été de 1968, l'offre est importante et les voyageurs nombreux. En pleine saison, du 30 juin au 27 août, le nombre d'aller-retour quotidiens est de 9 en semaine et de 14 les dimanches et jours fériés. Du 28 août au 15 septembre, ce sont 8 aller-retour quotidiens en semaine et 9 les dimanches et jours fériés qui sont encore proposés.

Les circulations sont assurées :
 en semaine par un autorail, deux rames tractées et trois machines ;
 les dimanches et jours fériés par trois rames tractées et quatre machines.
Chaque rame est composée de neuf voitures et d'un fourgon :
 rame n°1 : 9 Bf anciennes à toit plat et 1 Df à toit plat (capacité maximale : 775 voyageurs) ;
 rame n°2 : 8 Cfx modernes à toit bombé, 1 Afx ex  à toit bombé et 1 Df à toit plat (capacité maximale : 757 voyageurs) ;
 rame n°3 : 6 Cfx modernes à toit bombé, 3 Afx ex  à toit bombé et 1 Df à toit plat (capacité maximale : 721 voyageurs).
 Le dessin ci-dessus évoque l'aspect des trains dans les dernières années d'exploitation jusqu'à la fin de l'été 1961 où la vapeur a été supprimée. Ce sont les BB Coferna de la série DE qui ont assuré la totalité des services d'été de 1962 à 1968.

La capacité des rames est calculée en comptant 5 (3 + 2) voyageurs par banquette (10 rangées pour chaque Bf et Cfx, 8 rangées pour chacune des Afx), 25 voyageurs debout par voiture et 10 voyageurs debout sur les plates-formes. Bien que le stationnement y soit officiellement interdit, personne ne respecte la consigne ; lors du contrôle des billets, l'agent de l'Intérêt local se contente d'accrocher la chaine de sécurité au-dessus des marchepieds et recommande de ne pas se pencher à l'extérieur. Bien évidemment, personne de prend en compte ce dernier conseil.

On observera cependant que le chiffre, annoncé par certains auteurs, de plus de  transportées par rame est fort exagéré ; les voyageurs debout sur le toit des voitures ou agglutinés sur la locomotive relèvent plus de la légende que de la vérité historique (Albert Dubout y est sans doute un peu pour quelque chose).

31 octobre 1968 - Fin de l'exploitation de la section Cazouls - Saint-Chinian de la ligne de Béziers à Saint-Chinian et fin de l'exploitation de la ligne de Montpellier à Palavas.

Ligne de Montpellier à Béziers
19 juillet 1877 - Ouverture du raccordement reliant la gare de Poussan de la Compagnie de l'Hérault à la gare de Montbazin-Gigean de la Compagnie du Midi. Bien qu'inachevée, la ligne de Montpellier à Béziers est ouverte à tout trafic : les trains utilisent l'itinéraire suivant :
 circulation sur les voies de l'Hérault depuis la gare de Montpellier-Chaptal jusqu'aux Prés-d'Arènes ;
 circulation sur les voies du Midi des Prés-d'Arènes jusqu'à Montbazin-Gigean, section de la ligne de Montpellier à Paulhan ;
 circulation sur les voies de l'Hérault de Montbazin-Gigean jusqu'au terminus de Béziers-Nord.

Le trafic est très dense sur la section Montpellier - Montbazin-Gigean qui accueille les convois des deux compagnies. Pour chacune d'elles, tout retard provoque des retards sur ses propres trains mais aussi sur ceux de l'autre compagnie. Ces conditions imposent deux contraintes à l'Intérêt local :
 payer un droit de circulation à la Compagnie du Midi,
 assurer la correspondance avec les trains du Midi à Montbazin-Gigean à l'aller comme au retour sans que la réciprocité soit exigée : les trains de l'Hérault doivent attendre les trains du Midi en retard mais ceux-ci ne sont pas tenus d'attendre ceux de l'Hérault.

L'embranchement entre la gare de Mèze et Mèze-Maritime (ou Mèze-Port), sur l'étang de Thau, est mis en service en 1877. Il permet la correspondance, pour les voyageurs et les marchandises, entre la liaison ferroviaire Hérault et les navettes maritimes directes avec le port de Sète.

Juillet 1894 — Le service des voyageurs comporte trois aller et retour quotidiens entre Montpellier et Béziers et un aller et retour quotidien entre Mèze et Béziers.

6 septembre 1902 - Achèvement de la ligne de Montpellier à Béziers avec l'ouverture de la section Celleneuve - Montbazin (IL). Au bout de 25 ans, le hiatus qui sépare la partie orientale du réseau, centrée sur Montpellier-Chaptal, et sa partie occidentale, centrée sur Béziers-Nord, disparait enfin.

Les trains de l'Intérêt local empruntent désormais leur propre voie sur l'intégralité du parcours Montpellier - Béziers. La Compagnie de l'Hérault s'affranchit des contraintes imposées par la Compagnie du Midi sur l'itinéraire initial par les Prés-d'Arènes et Montbazin-Gigean.

Les voyageurs de la « gare de Rabieux » doivent changer leurs habitudes. Jusqu'alors les trains pour Béziers partaient vers l'est en direction d'Arènes et ceux pour Rabieux partaient vers l'ouest en direction de Celleneuve. La présence de la locomotive d'un côté ou de l'autre des rames constituait un repère plus évident que la lecture des panneaux indicateurs. Désormais tous les trains partent en direction de Celleneuve et les locomotives en tête des rames sont du côté de l'ouest. Les personnels de quai sont sollicités bien plus souvent qu'auparavant pour renseigner les hésitants et il n'est pas rare de voir des voyageurs descendre à Celleneuve pour changer de train car, à Chaptal, ils ne sont pas montés dans la bonne rame.

Juin 1913 — Le service des voyageurs est constitué de quinze circulations quotidiennes :

Mars 1922 — Le service des voyageurs comporte :

Juillet 1928 — Le service des voyageurs comporte quatre aller et retour quotidiens. Le train le plus rapide effectue le trajet en 3h20 et le plus lent en 6h10.

Un aller et retour quotidien circule entre Poussan et Montbazin-Gigean Le trajet se fait en une dizaine de minutes.

6 février 1932 - Une Micheline, c'est-à-dire un autorail monté sur pneumatiques construit par les Établissements Michelin de Clermont-Ferrand, est présenté aux autorités et effectue des essais entre la gare Chaptal de Montpellier et Mèze. Le confort de roulement et le temps de parcours font sensation.

Juillet 1932 — Le service quotidien des voyageurs comporte :

25 mai 1940 - La plaque tournante de Montagnac, d'un diamètre de 6,20 mètres et d'un poids de 20 tonnes environ, utilisée pour tourner les 050T Borsig série H-501 à 503, est vendue au réseau de la Gironde.

Juin 1944 — Sète est bombardée par l'aviation alliée qui vise les trains militaires allemands. Les voies de la ligne Bordeaux - Marseille sont interceptées et les convois ne peuvent plus circuler entre les gares de Montpellier-SNCF et Béziers-Midi. Des trains spéciaux sont alors mis en marche par l'Intérêt local entre Montpellier-Chaptal et Béziers-Nord afin d'assurer le transport des voyageurs de la SNCF entre les deux villes. À cette occasion le concours de quatre compagnies de transport ferroviaire est sollicité :

Août 1944 — Le service des voyageurs est réduit à un seul aller et retour quotidien et le service des marchandises à un seul aller et retour quotidien entre Montpellier et Mèze. Le service des voyageurs ne comporte que deux aller et retour les mardi, jeudi et vendredi entre Montpellier et Béziers. Des trains de marchandises prenant des voyageurs dans la limite des places disponibles circulent certains jours de Montpellier à Mèze et de Béziers à Mèze. Les voyageurs sont priés de se renseigner dans les gares pour connaître les horaires de ces trains.

24 août 1947 : l'accident du Pont-des-Salins
Si l'on ne déplore que peu d'accidents sur le réseau de l'Hérault, il en est un dont les conséquences mettent en cause la pérennité de son exploitation. Au-delà des 4 morts et des 25 blessés et au-delà des locomotives, voitures et fourgons détruits, c'est la crédibilité des hommes et du matériel qui est fortement remise en question.

Les faits
Dimanche 24 août 1947 sur la ligne de Béziers à Montpellier, les deux derniers trains de la journée quittent leur gare respective à l'heure. Le croisement réglementairement est prévu à Font-Mars. Au départ de Montpellier-Chaptal, le 257 est assuré par la 040T Schneider D-64 non freinée à l'air suivie d'un tombereau de boulets de charbon de 21 tonnes, de quatre voitures et d'un fourgon. Au départ de Béziers-Nord, le 258 est assuré par la 040T Schneider D-70 munie du frein Westinghouse qui ne remorque que deux voitures et un fourgon. C'est donc le train le plus léger qui dispose du freinage le plus performant. Malgré sa faible charge, il accuse un léger retard à l'approche de Font-Mars.

Concernant le croisement, le règlement d'exploitation prévoit :
 l'arrêt obligatoire du premier train qui arrive à Font-Mars ;
 l'obligation pour le chef de train de signaler par téléphone, à Mèze ou à Montagnac en fonction du sens de circulation, la présence de son convoi afin d'obtenir l'autorisation, ou pas, de repartir de Font-Mars pour le croisement sur place ou dans une autre gare ;
 la tolérance, pour le train en retard, de ne pas marquer l'arrêt à Font-Mars puisque le croisement se fait plus tôt dans une autre gare.

À Font-Mars, le chef de train du 258 présume un probable retard du train le plus lourd en provenance de Montpellier. Ne respectant pas le règlement d'exploitation, il néglige de s'informer auprès de la gare de Mèze de la réalité de la situation et ordonne au mécanicien de la D-70 de repartir immédiatement. Celui-ci n'est pas d'accord, il objecte, mais le chef de train a donné un ordre, il l'exécute. Le 258 repart donc aussitôt vers Mèze. Conscient du risque, le mécanicien redouble de vigilance et scrute la voie en permanence afin d'apercevoir, le plus tôt possible, une éventuelle apparition d'un train en face.

À Mèze, le 257 est à l'heure et tout le monde est tranquille : Montagnac a signalé un léger retard du 258 et comme aucun appel n'est encore parvenu de Font-Mars c'est que le croisement se fera comme prévu. Le départ est donné. Le lourd convoi profite de la descente qui suit la gare de Mèze avant le Pont-des-Salins pour prendre l'élan nécessaire au franchissement des 800 mètres de la rampe de  qui précède Font-Mars. La D-64 donne toute sa puissance, le train aborde la courbe à droite à la vitesse de , on est serein en cabine, la rampe sera avalée sans difficulté.

Le 258 descend rapidement en roue libre la pente de  qui suit Font-Mars. Une certaine tension règne à bord de la D-70, cette histoire de départ sans autorisation agace. Penché à l'extérieur, le mécanicien observe toujours la voie avec attention. Le train va aborder la courbe à gauche et il faut redonner de la puissance pour franchir la rampe qui précède la gare de Mèze juste après le Pont-des-Salins. Le chauffeur ouvre la porte du foyer et enfourne deux pelletées de charbon tandis que le mécanicien rentre pour ouvrir le régulateur. Il est à droite dans sa cabine quand le train entre à la vitesse de  dans la courbe à gauche, c'est-à-dire qu'il est à l'extérieur de la courbe et ne peut plus voir la voie.

En situation opposée, le mécanicien de la D-64, à droite dans sa cabine, est à l'intérieur de la courbe, il a toute visibilité sur la voie. Stupéfait, il découvre le train en face qui vient sur lui à toute allure. Il bat aussitôt contre-vapeur et le chauffeur serre le frein à vis. En face, ce n'est qu'après la courbe et le Pont-des-Salins, sur le commencement de la ligne droite, que le mécanicien voit le train tant redouté. Il serre aussitôt le Westinghouse. Les deux trains se télescopent à la vitesse d'un peu moins de  chacun. Le choc est d'une telle violence que le train le plus lourd repousse le plus léger de 25 mètres en arrière. Le 258 en provenance de Béziers s'immobilise sur le Pont-des-Salins franchi deux secondes auparavant, fourgon et voitures encastrées les uns dans les autres. Le bilan humain est lourd : 4 morts, dont le mécanicien de la D-64, et 25 blessés. Le bilan matériel l'est aussi : 2 locomotives, 6 voitures et 2 fourgons détruits ou très endommagés. Seul le tombereau de boulets ne subit pas de gros dommages.

Les responsabilités
Après enquête, l'affaire est portée devant la justice : « le chef de train reconnut la responsabilité de sa malheureuse initiative, doublée d'une infraction au règlement concernant le croisement des trains et le lieu où il devait se faire »

Les conséquences
Ce dramatique accident déclenche une féroce campagne de dénigrement contre la Compagnie de l'Hérault et la presse locale pointe la vétusté des machines et des voitures voyageurs, l'archaïsme des règles d'exploitation et l'irresponsabilité des cheminots. Elle va jusqu'à suggérer aux voyageurs potentiels de changer de mode de transport afin de ne pas mettre leur vie en danger. Bien entendu ce conseil n'est pas suivi par le grand public, tout particulièrement sur la ligne de Montpellier à Palavas, mais inconsciemment le doute s'installe. « Le retour à la paix, la renaissance plus virulente des transports routiers et, par-dessus tout, l'ingratitude des hommes furent fatales à l'Intérêt local. Il faut bien reconnaître qu'il était sorti vieilli et bien fatigué. Une lente agonie commença avec le démembrement du réseau, agonie par ailleurs entretenue par des articles d'une presse locale favorable à la route. L'adoption de la traction à moteurs thermiques, elle-même, s'avéra incapable de sauver l'Intérêt local. »

Janvier 1953 - Le service des voyageurs est supprimé sur la ligne de Montpellier à Béziers.

L'exploitation des marchandises cesse sur le tronçon Celleneuve – Lavérune – Pignan-Murviel – Cournonterral-Coulazou – Montbazin (IL). Entre Montpellier et Béziers, les trains de marchandises empruntent à nouveau l'itinéraire initial par les Prés-d'Arènes et Montbazin-Gigean.

1960 - La desserte de Mèze pour les marchandises se fait depuis Montpellier en utilisant l'itinéraire :
 Chaptal - Arènes par les voies de l'Hérault ;
 Arènes -Montbazin-Gigean par les voies de la SNCF ;
 Poussan - Mèze par les voies de l'Hérault. Un itinéraire moins long est étudié.

1961 - Février 1961, fin de l'exploitation des sections Mèze - Montagnac et Celleneuve - Montbazin (IL) de la ligne de Montpellier à Béziers. Les trains pour Mèze empruntent les voies de le SNCF (ex Midi) entre Montpellier-Arènes et Montbazin-Gigean.

Juin 1963 - Fin de l'exploitation de la section Montbazin (IL) - Balaruc (IL) et ouverture du raccordement de Balaruc. Cette nouvelle voie de  relie l'ancienne ligne Midi de Sète à Montbazin-Gigean à la section Balaruc (IL) – Bouzigues de l'Intérêt local. Elle permet le transport direct des marchandises entre Sète et le chantier de bauxite de Bouzigues, la gare de Mèze et les quais de Mèze-Maritime. Ce nouveau tracé raccourcit considérablement le trajet Sète – Mèze :
 par rapport à l'hypothétique itinéraire, partiellement détruit pendant la seconde guerre mondiale, via Balaruc-les-Bains, Balaruc-le-Vieux, Montbazin-Gigean, Poussan, Balaruc (IL) et Bouzigues ;
 par rapport à l'itinéraire via Frontignan, Montpellier, Fabrègues, Montbazin-Gigean, Poussan, Balaruc (IL) et Bouzigues exploité respectivement par la SNCF et par l'Intérêt local.

À la suite d'un accord de transfert d'exploitation, le trafic du nouvel itinéraire est géré par la SNCF. Cette disposition met fin à l'exploitation de la ligne de Montpellier à Béziers.

L'armement de la nouvelle ligne est divers et hétéroclite. Les BB 63000 tractent des trains de bauxite dont chaque wagon à bogies pèse 80 tonnes en charge. Ils circulent tour à tour sur des rails de la SNCF, de la Compagnie du Midi, de récupération (sur le nouveau raccordement) et enfin de l'Intérêt local. La ligne ne sera exploitée que pendant une trentaine d'années.

Juillet 1964 - Dépose de la voie entre Montbazin (IL) et Balaruc (IL) de l'ancienne ligne de Montpellier à Béziers.

Ligne de Béziers à Saint-Chinian
8 novembre 1877 - La ligne de Béziers-Nord à Saint-Chinian est ouverte à tout trafic.

Juin 1913 — Le service des voyageurs comporte quatre aller et retour quotidiens entre Béziers et Saint-Chinian et un entre Béziers et Cessenon.

Mars 1922 — Le service des voyageurs comporte :

Juillet 1928 — Service des voyageurs :

Juillet 1932 — Service des voyageurs :

Janvier 1954 - Fin du service des voyageurs sur l'ensemble de la ligne de Béziers à Saint-Chinian.

31 octobre 1968 - Fin de l'exploitation de la section Cazouls - Saint-Chinian de la ligne de Béziers à Saint-Chinian et fin de l'exploitation de la ligne de Montpellier à Palavas. L'exploitation du fret se poursuit de nos jours sur la section Maureilhan - Cazouls-les-Béziers.

Ligne de Montpellier à Rabieux
Juillet 1894 — Le service des voyageurs comporte trois aller et retour quotidiens entre Montpellier et Gignac (la section Gignac – Rabieux n'est pas encore ouverte).

25 mars 1896 - Ouverture de la ligne de Montpellier à Rabieux. Le choix pour terminus de ce lieu-dit, à la population très réduite, peut paraître étrange si l'on ne connaît pas la rivalité qui existe entre Clermont-l'Hérault et Lodève. Les deux villes étant reliées directement à Béziers par la ligne du Midi Lodève - Clermont-l'Hérault – Paulhan – Vias, il s'agit d'établir une liaison ferroviaire directe entre, soit Clermont-l'Hérault, soit Lodève, et Montpellier. Ne voulant froisser aucune des deux cités, c'est une solution médiane qui est adoptée et qui ne satisfait personne :
 les clermontais empruntent les trains du Midi et changent à Paulhan pour Montpellier-PLM ou à Rabieux pour prendre l'Intérêt local jusqu'à Montpellier-Chaptal ;
 les lodévois empruntent un train du Midi et changent à Paulhan pour Montpellier-PLM ou à Rabieux pour Montpellier-Chaptal avec l'Intérêt local.
Finalement, un pis-aller est mis en place ultérieurement autorisant les trains de la Compagnie de l'Hérault à emprunter les voies de la Compagnie du Midi de Rabieux à Lodève. Les Lodévois bénéficient alors d'une liaison directe avec Montpellier.

Juin 1913 — Le service des voyageurs comporte quatre aller et retour quotidiens entre Montpellier et Rabieux et deux aller et retour quotidiens entre Aniane et Rabieux où les correspondances pour Lodève, Clermont-l'Hérault et Paulhan sont assurées.

Mars 1922 — Le service des voyageurs comporte trois aller et retour quotidiens.

Juillet 1928 — Le service des voyageurs comporte trois aller et retour quotidiens. Le train le plus rapide effectue le trajet en deux heures, et le plus lent en deux heures dix minutes.

Juillet 1932 — Le service des voyageurs comporte :
 quatre aller et retour quotidiens entre Montpellier et Rabieux ;
 un aller et retour quotidien entre Aniane et Rabieux.

Août 1944 — Le service des voyageurs est réduit à un seul aller et retour les mardis, jeudis et samedis entre Montpellier et Rabieux et un seul aller et retour les lundis, mercredis, vendredis et dimanches pour les marchandises. Les trains de marchandises prennent des voyageurs dans la limite des places disponibles.

Septembre 1944 — Le service de voyageurs passe à un aller et retour quotidien. Les trains ont leur terminus à Rabieux et ne poursuivent pas jusqu'à Lodève.

1949 - Le service des voyageurs est supprimé sur la ligne de Montpellier à Rabieux et Lodève.

Janvier 1963 - Fin de l'exploitation des marchandises sur la section Ceyras-Saint-Félix de la ligne de Montpellier à Rabieux désormais fermée à tout trafic.

Ligne de Mèze à Agde
Août 1897 — La ligne Mèze – Agde est ouverte à tout trafic. Elle est en tronc commun de Mèze à Font-Mars avec la ligne Montpellier - Béziers.

Juin 1913 — Le service des voyageurs comporte quatre aller et retour quotidiens entre Mèze et Agde et un aller et retour quotidien entre Marseillan et Agde.

Mars 1922 — Le service des voyageurs comporte :

Juillet 1928 — Le service des voyageurs comporte :

Juillet 1932 — Le service des voyageurs comporte :

3 juin 1940 - Fin du service des voyageurs.

Mars 1952 - Fin de l'exploitation des marchandises, la ligne de Mèze à Agde désormais fermée à tout trafic.

Ligne de Maureilhan à Colombiers
1913 — La dernière ligne du réseau est mise en service à tous trafics. Elle joint la ligne « Hérault » de Béziers à Saint-Chinian à la grande ligne « Midi » de Bordeaux à Sète. Cette liaison est importante pour l'exploitation car elle raccourcit considérablement la distance entre les gares de Béziers-Nord et Béziers-Midi. Pour transiter de la gare du Midi à la gare du Nord, tout wagon était contraint jusqu'alors d'emprunter l'un des itinéraires suivants :
 soit Béziers-Midi, Sète-Midi, Montbazin-Gigean sur les voies du Midi puis Poussan, Mèze, Pézenas IL et Béziers-Nord sur les voies de l'Hérault ;
 soit Béziers-Midi, Vias, Pézenas-Midi, Paulhan, Montbazin-Gigean sur les voies du Midi puis Poussan, Mèze, Pézenas IL et Béziers-Nord sur les voies de l'Hérault.

Idem dans l'autre sens. La distance est ramenée à , contre 129 ou  selon l'itinéraire emprunté !

Mars 1922 — Le service des voyageurs comporte un aller et retour quotidien.

Juillet 1928 — Le service des voyageurs comporte un aller et retour avec correspondance à Maureilhan avec les trains en direction ou en provenance de Béziers, Cazouls, Cessenon et Saint-Chinian. Le parcours Maureilhan – Colombiers se fait en 8 minutes.

Juillet 1932 — Le service des voyageurs comporte deux aller et retour quotidiens.

Mai 1935 - Fermeture au service des voyageurs. L'exploitation du fret persiste de nos jours.

Embranchements de Montpellier
« Un train de marchandises journalier, le chiffonnier avait un capricieux itinéraire. Il montait le matin du triage d'Arènes, se rendait à Chaptal, y laissait des wagons et en reprenait d'autres. Au terme de sa navette, il s'ébranlait pour Racanié et tout le long de la route, aux Ateliers Méridionaux, aux Wagons-foudres Pujas, à ceux de Mitjaville, à la Compagnie industrielle du Midi, au Gaulois et à l'usine à gaz de Montpellier, le « chiffonnier » se libérait d'un ou plusieurs de ses wagons et en collectait d'autres. Sur les voies de garage et des embranchements particuliers, les tombereaux et les couverts, les plats chargés de poutrelles, les foudres en bois et les citernes en acier s'échangeaient aux arrêts rencontrés sur ces trois pauvres kilomètres. En fin de matinée ou en début d'après-midi, le convoi regagnait Chaptal et la « 60 » , changeant une dernière fois de bout, descendait à Arènes le résultat ultime de toutes ses manœuvres. Puis, elle revenait en machine isolée. »

Prestations pour le compte de la SNCF
Un accord est signé avec la SNCF pour que les machines de l'Hérault effectuent les manœuvres en gares de Montpellier-Arènes, Montpellier-Rondelet, Béziers-Capiscol et Sète.

1947–1966 - Les machines de l'Intérêt local assurent des prestations quotidiennes (sauf les dimanches et jours fériés) pour le compte de la SNCF :
 manœuvres aux triages de Montpellier-Arènes, Montpellier-Rondelet, Béziers-Capiscol, Sète-Midi et Sète-Méditerranée ;
 services en ligne pour les marchandises entre Colombiers et Quarante-Cruzy et entre Montpellier et Saint-Geniès-des-Mourgues (ligne de Montpellier à Sommières).
Au fil des ans et en fonction du tonnage remorqué, la traction est assurée par les locomotives à vapeur 040T Schneider D-61 à 82, 050T Borsig H-501 et 502 et les locomotives Diesel-électriques BB Coferna DE-1 à 6, acquises en 1950.

1952 — Un indicateur-enregistreur de vitesse, du type Midi système Hausshaelter, est monté sur les locomotives 040T Schneider D-63, D-70 et D-73 qui sont appelées à manœuvrer à Montpellier-SNCF et à circuler en service de route sur la ligne de Montpellier à Sommières jusqu'à Saint-Geniès-des-Mourgues.

L'effectif des locomotives 040T Schneider série D-61 à 82 comporte encore 13 machines, celui des voitures est de cinquante exemplaires réparties ainsi :

Au 31 décembre 1957, quatre-vingt-dix kilomètres de lignes sont exploités :

L'exploitation de la vapeur est définitivement arrêtée à la fin de l'été 1961. Les machines en état de marche sont garées froides aux dépôts de Montpellier-Chaptal et Béziers-Nord.

Les BB diesel-électrique Coferna série DE-1 à 6 assurent la totalité des services sur l'Intérêt local ainsi que les prestations pour la compte de la SNCF :
 le triage à Montpellier, à Béziers et à Sète ;
 le service des marchandises sur la ligne de Colombiers à Quarante-Cruzy et sur le tronçon Montpellier - Saint-Geniès-des-Mourgues de la ligne de Montpellier à Alès par Sommières, Quissac, Lézan et Le-Mas-des-Gardies.

Juillet 1961 — La locomotive 040T Schneider D-63 est mise à la ferraille. Avec , elle détient le record de distance de toutes les locomotives de l'Hérault.

La fermeture du réseau
1939 — « Les vingt années qui suivirent la fin de la grande guerre virent le développement des transports routiers qui causèrent un tel préjudice aux réseaux secondaires qu'un bon nombre d'entre eux furent déclassés et disparurent. À l'exception de Montpellier - Palavas, les autres lignes de l'Intérêt local firent l'objet d'un décret de déclassement en date du 16 novembre 1939, alors même que la France était de nouveau en état de guerre. Paradoxalement, ces nouvelles hostilités, qui causèrent d'incalculables désastres, assurèrent la survie de l'Intérêt local puisqu'une loi du 4 mars 1942 vint suspendre la mise à exécution du déclassement. L'intérêt local traversa cette seconde guerre sans autres difficultés que celles communes à l'ensemble du pays : main-d'œuvre et matières premières rares rendant difficile l'entretien du matériel et des voies et, contrairement aux locomotives de la SNCF, les machines « Hérault » conservèrent toutes leurs plaques. »

31 octobre 1968 — Les deux services encore en exploitation sont supprimés :
 les voyageurs sur la ligne de Montpellier à Palavas ;
 les marchandises sur le tronçon Cazouls-les-Béziers – Saint-Chinian de la ligne de Béziers à Saint-Chinian.

Le réseau de l'Hérault est fermé, le train de Palavas n'existe plus.

L'exploitation de 1968 à nos jours

1968

À la fermeture du réseau, les infrastructures, les installations et les matériels roulants qui sont en place sont nombreux et, pour la plupart, en bon état de fonctionnement :

Ligne de Montpellier à Palavas

Initié par des fervents bénévoles, un projet de mise en circulation d'un train touristique PLM, Palavas - Lattes - Montpellier, se heurte à l'opposition de la municipalité de Montpellier et au peu d'enthousiasme de celle de Palavas. Après maintes réunions, annonces et faux espoirs il est finalement abandonné.

À la fin des années 1960, au début des années 1970, l' devient gare routière. Le bâtiment des voyageurs conserve son activité mais au service de la route. Les autobus s'installent sur l'emplacement des voies recouvertes d'une couche de goudron. L'illusion ferroviaire est maintenue un certain temps par la présence, sur l'une des anciennes voies de garage, d'un court convoi immobile composé de la 040T Schneider D-70 attelée à trois voitures modernes à toit bombé ex  : Afx-11, Afx-12 et Afx-13.

Ligne de Sète à Mèze

La SNCF poursuit l'exploitation ferroviaire entre Sète et Bouzigues où le trafic des bauxites est important. Le tronçon Bouzigues Mèze est rapidement déferré. Seuls, vont subsister quelques dizaines de mètres de voie du raccordement Mèze - Mèze-Maritime jusqu'aux années 2000. Il s'agit de l'avant-dernier acte de l'histoire de la ligne de Sète à Montbazin-Gigean :
 En 1887, la Compagnie du Midi ouvre la ligne de Sète à Montbazin-Gigean ;
 En 1963, la SNCF crée, en partenariat avec le département de l'Hérault, la ligne de Sète à Mèze qui utilise une partie des voies de l'ancienne Compagnie du Midi, une partie des voies de la Compagnie de l'Hérault et la voie nouvelle du raccordement construit, aux frais du conseil général, entre Balaruc-le-Vieux (ex-Midi) et Balaruc (IL). Le tronçon Balaruc-le-Vieux - Montbazin-Gigean est déferré ;
 En 1968, la SNCF réduit la ligne au trajet de Sète à Bouzigues. Le tronçon Bouzigues - Mèze est déferré ;
 Dans le courant des années 1990, la SNCF cesse l'exploitation. La ligne est déclassée par RFF et déferrée.

Ligne de Béziers à Saint-Chinian

L'activité ferroviaire est maintenue sur le tronçon Maureilhan - Cazouls-les-Béziers qui est fusionné à la ligne de Maureilhan à Colombiers pour constituer la nouvelle ligne de Colombiers à Cazouls-les-Béziers.

Ligne de Maureilhan à Colombiers

L'activité ferroviaire y est maintenue. Sa fusion avec le tronçon Maureilhan - Cazouls-les-Béziers constitue la nouvelle ligne de Colombiers à Cazouls-les-Béziers.

Raccordement de Montpellier, installations de Montpellier-Chaptal, installations de Béziers-Nord

Toutes les emprises sont récupérées par les municipalités de Montpellier et de Béziers pour y construire des bâtiments administratifs et aménager des voies urbaines.

Nouvelle ligne de Colombiers à Cazouls-les-Béziers

Dès la fermeture du réseau, la SNCF y reprend l'exploitation des marchandises. La présence, à Cazouls, d'un atelier de réparation de wagons-citernes de grande capacité et l'importance du trafic des bauxites justifient cette décision.

Locomotives

En novembre 1968 les six locomotives BB Coferna DE-1 à 6 rejoignent Gray par leurs propres moyens, en deux trains de trois machines pilotés par le Chef de dépôt de Chaptal accompagné d'un agent de la SNCF, où elles assurent le service des voyageurs et, jusqu'aux années 1990, le service des marchandises sur l'étoile de Gray du réseau CFTA de Franche-Comté. Dans le début des années 1980, jusqu'au 13 février 1982, les DE-5 et 6 sont louées par la société Ruvenhorst et Humbert adjudicataire de la construction du barrage de Michelbach sur la Doller, dans le Haut-Rhin. Les travaux nécessitent le transport de  de matériaux par l'ancienne voie SNCF de Cernay à Sentheim déclassée en 1973 et exploitée par le chemin de fer touristique du Train Thur Doller Alsace. On notera qu'à cette occasion, elles circulent sur la même voie que les voitures Bf anciennes à toit plat transférées sur le train de la Doller à la fermeture du réseau de l'Hérault… après les avoir remorquées pendant dix-huit ans sur la ligne de Montpellier à Palavas !

Il est décidé de conserver trois locomotives 040T Schneider, la D-69, la D-70 et la D-81 ; il est même envisagé de les remettre en état de marche. Seule la 69, remisée au dépôt de Béziers-Nord, est régulièrement entretenue et donc susceptible d'être remise sans problème sous pression. La 70 et la 81 sont garées à l'extérieur avec d'autres 040T série D, sans entretien depuis 1959, sur les voies désaffectées de Montpellier-Chaptal. Mais ces projets de se réalisent pas : la 69, très endommagée dans l'incendie volontaire du dépôt de Béziers-Nord en 1969, est démolie en 1973 et les 70 et 81 ne sont restaurées que partiellement, en état de présentation extérieure correcte et exposées à Palavas et à Montpellier. À ce jour, aucune locomotive à vapeur de l'Hérault n'a bénéficié d'une restauration complète permettant une remise en marche.

Durant la période d'agonie sur les voies de Chaptal, il arrive qu'exceptionnellement et pour les besoins de tournages de films, l'une d'elles soit montrée active en état de présentation correct. Le subterfuge suivant est alors utilisé. On choisit la machine la moins dégradée, on masque à la peinture noire les traces trop visibles de rouille et on y monte les plaques et accessoires divers en état correct, cannibalisés sur une autre machine. Un diesel Coferna attelle une rame de voitures Bf ou Cfx à la machine afin de constituer un train à vapeur de voyageurs. Le diesel se place ensuite en queue de rame et pousse l'ensemble, la caméra est manipulée de telle sorte que le diesel reste toujours hors champ. Pour parfaire le tout et donner l'illusion d'une machine sous pression, on fait brûler des vieux pneumatiques dans la boîte à fumée : effet garanti. À l'écran, ce qui se dégage de la cheminée semble être effectivement la fumée bien noire des locomotives en plein effort. Quant au son, la postsynchronisation plaque sur les images le bruit de l'échappement d'une machine à simple expansion. Même si le spécialiste est gêné parce que l'image de la fumée dégagée n'est pas rythmée avec les coups d'échappement entendus, le commun des mortels n'y voit que du feu.

Autorails

Les autorails De Dion-Bouton M-101 à 103 rejoignent Gray à leur tour.

Voitures de voyageurs

Les voitures Bf, dites anciennes à toit plat, numérotées 103, 104, 105 et 108 rejoignent le Train Thur Doller Alsace. Les Cfx modernes à toit bombé numérotées 222 et 225 et Bf anciennes à toit plat numérotées 106 et 115 rejoignent le train touristique de Guîtres à Marcenais dans la Gironde, et les Cfx-219, 220, 227, 228, 229 et 230 rejoignent la ligne Sabres – Marquèze, dans les Landes. À la cessation de cette dernière exploitation, elles sont récupérées par l'Ecomusée de la Grande Lande à Marquèze. D'autres voitures Cfx rejoignent le Chemin de fer touristique des Alpilles entre Arles et Fontvieille ; à la cessation de cette exploitation, elles sont garées en mauvais état à Saint-Jean-du-Gard sur le train à vapeur des Cévennes. La voiture Cfx-218 moderne à toit bombé est conservée à Montpellier et la voiture Afx-11 ex  à Palavas.

Fourgons - Aucun fourgon n'est conservé malgré leur intérêt historique puisqu'il s'agissait du seul matériel remorqué ayant conservé ses plates-formes d'origine sans barres verticales et avec les éléments décoratifs en fer forgé supportant le porte-à-faux du toit.

Wagons - Aucun wagon n'est conservé.

22 juin 1969 - La locomotive 040T Schneider D-69, très soigneusement entretenue, est détruite par l'incendie de la remise à machines du dépôt de Béziers-Nord. L'enquête de police révèle une origine criminelle du sinistre. Cette machine avait constitué la réserve froide afin de suppléer à une éventuelle défection des BB Coferna DE. Elle était la seule, parmi les trois 040T Schneider préservées, à être en état de marche. Sa destruction obère la remise en service éventuelle d'une locomotive à vapeur Hérault.

Courant 1969 - Dépose de la voie :
 entre Béziers et Maureilhan et entre Cazouls et Saint-Chinian de l'ancienne ligne de Béziers à Saint-Chinian ;
 sur l'ensemble de la gare et du dépôt de Béziers-Nord ;
 d'une courte section de la ligne de Montpellier à Palavas entre la gare de l'Esplanade et Racanié, ainsi que la gare de Palavas, le reste est conservé jusqu'aux années 1990 ;
 sur l'ensemble de la gare Chaptal et partiellement du dépôt Chaptal ;
 du raccordement de Chaptal vers Racanié ; en revanche, la voie reliant le dépôt Chaptal à la gare d'Arènes est conservée un certain temps pour permettre l'acheminement du matériel roulant de l'Hérault transféré vers d'autres réseaux.

Courant des années 1990 - L'atelier de réparation des wagons-citernes de Cazouls-les-Béziers ferme et le trafic des bauxites disparait de Cazouls comme de Bouzigues. La SNCF arrête l'exploitation des deux lignes survivantes de l'Intérêt local :
 la ligne de Sète à Bouzigues, qui sera rapidement déferrée ;
 la ligne de Colombiers à Cazouls-les-Béziers, qui est immédiatement reprise par le conseil général et intégrée dans le réseau ferré (en fait une seule ligne) de la Sodetrhe (Société départementale des transports de l'Hérault) puis d'Hérault Transport, Syndicat mixte des transports en commun de l'Hérault, en 2004.

Les Chemins de fer de l'Hérault renaissent.

La renaissance
 1986 – S'appuyant sur la loi de décentralisation des transports, les élus héraultais reprennent en main la ligne de Colombiers à Cazouls-les-Béziers. Gérée par un agent territorial responsable des voies ferrées départementales, elle reprend de la vigueur et le trafic généré par les principales entreprises embranchées augmente régulièrement. En outre, les Chemins de fer de l'Hérault ont une activité de stockage de wagons ;
 1995 - La locomotive 040T Schneider D-81 et la voiture Cfx-218 moderne à toit bombé sont exposées en plein air et sans aucune protection au Rond-point-des-Prés-d'Arènes (ex Rond-point de Moulin) à Montpellier, près de la médiathèque Federico Garcia Lorca. Toutes deux sont classées monument historique ;
 1996 - La locomotive 040T Schneider D-70 et la voiture Afx-11 ex  sont conservées à l'abri au Musée du Train de Palavas-les-Flots ;
 2001 - L'autorail De Dion-Bouton M-104, du type NT série M-101 à 105, entièrement restauré, rejoint le Train touristique de Guîtres à Marcenais. Le M-104, comme le M-105, n'a officiellement jamais été muté sur l'Hérault, pourtant les cinq appareils de la série étaient probablement à Chaptal pendant une partie de l'occupation allemande ;
 2004 – BSN-Glasspack (groupe Owens-Illinois) construit une verrerie sur la ZA de Béziers Ouest jouxtant la commune de Maureilhan et très proche de la ligne de Colombiers à Cazouls. Avec une capacité annuelle de production de 350 millions de bouteilles, la nouvelle usine ouvre des perspectives d'augmentation de trafic ferroviaire considérables ; il est envisagé d'établir un embranchement particulier ;
 Mai 2005 - L'exploitation de la ligne est assurée en partenariat avec la Régie départementale des transports des Bouches-du-Rhône (RDT 13) et le concours de la SNCF pour la traction. Propriété du Conseil général de l'Hérault, cette unique ligne constitue le réseau ferré départemental intégré au Syndicat mixte des transports en commun de l'Hérault (Hérault Transport) ;
 2006 - La voie est intégralement renouvelée entre Colombiers et Cazouls. Une traversée-jonction-double est posée à Maureilhan permettant la liaison entre l'actuelle ligne, les voies d'exploitation renouvelées et une antenne à reposer en direction de Maraussan afin d'augmenter la longueur de voie utilisable pour le stockage de wagons.

 2007 — Les voitures Bf-103, 104, 105 et 108 assurent toujours leur service touristique entre Saint-André et Sentheim sur le Train Thur Doller Alsace. Elles sont classées monument historique.
Les voitures Cfx-222 et 225 et Bf-101 - 106 et 115 sur le Train touristique de Guîtres à Marcenais assurent toujours leur service, comme les Cfx-219, 220, 227, 228, 229 et 230 de l'Ecomusée de Marquèze sur la ligne Sabres - Marquèze.

La Cfx-218, exposée en plein air à Montpellier à proximité de la médiathèque Federico Garcia Lorca, continue de se dégrader alors que l'Afx-11, préservée au Musée du train de Palavas-les-Flots est en excellent état mais toujours sans ses tôles extérieures.

Exploitation de la ligne de Colombiers à Cazouls-les-Béziers
Colombiers

Montady

Bien que traversé par le chemin de fer depuis 1913, la commune de Montady présente la particularité de n'avoir jamais eu de gare. Du temps de l'exploitation du service des voyageurs les trains marquaient un arrêt en rase campagne. Aujourd'hui, l'urbanisation fait que les Chemins de fer de l'Hérault circulent en bordure de jardin des villas des quartiers résidentiels du village situé à moins de  de Béziers.

Maureilhan

Les embranchements particuliers en 2007

La gare de Maureilhan et la bifurcation entre les lignes vers Colombiers et vers Maraussan

Cazouls-les-Béziers

Bien que gare terminus de la ligne de Colombiers à Cazouls-les-Béziers, le bâtiment a perdu toute affectation ferroviaire. Il n'en conserve pas moins un aspect proche de ce qu'étaient les gares de l'Intérêt local.

Particularités de la zone montpelliéraine de la section Montpellier - Paulhan de la ligne de Montauban à Montpellier
La ligne 2, Jacou - Saint-Jean-de-Védas, des nouveaux tramways de Montpellier est inaugurée le 16 décembre 2006. Les rames Citadis 302 des TaM (Transports de l'agglomération de Montpellier) circulent sur une portion de la voie unique ex-Midi de la ligne Montpellier - Paulhan entre l'avenue du Colonel-Pavelet et la Condamine.
L'emprise appartenant au Réseau ferré de France, il y a un accord entre RFF et TaM permettant le partage des circulations des trains de fret (inexistants pour l'instant) et des tramways. L'évolution du trafic ferroviaire sur ce tronçon est, au fil des ans, assez remarquable.

Construite par la Compagnie du Midi, la section Montpellier - Paulhan est un des éléments de la transversale Montauban - Montpellier par Saint-Sulpice, Castres, Mazamet, Saint-Pons, Bédarieux, Faugères et Paulhan. L'ouverture des diverses sections se répartit sur vingt-trois ans et la chronologie ne semble pas prendre en compte la logique de la progression du tracé. Des considérations locales et l'avancement des travaux de construction des lignes adjacentes justifient la lenteur et cette apparente incohérence :

À partir de 1869, la section de ligne qui nous intéresse n'est parcourue que par les convois voyageurs et marchandises de la Compagnie du Midi.

De 1876 à 1902, s'ajoutent les trains de voyageurs et les trains de marchandises Montpellier-Chaptal - Béziers-Nord de la Compagnie de l'Hérault. Cette juxtaposition génère un trafic intensif d'où la volonté du Midi, afin de ne pas pénaliser la régularité de ses propres trains, de ne pas assurer la correspondance avec les convois de l'Hérault en retard.

En 1902, la situation se détend avec l'arrêt des circulations des trains de l'Intérêt-local qui empruntent maintenant l'itinéraire Celleneuve, Lavérune, Pignan-Murviel, Cournonterral-Coulazou et Montbazin (IL).

Cependant, en 1953, l'Hérault cesse d'exploiter la section Celleneuve - Montbazin (IL). Les trains de l'Intérêt-local circulent donc à nouveau sur la ligne (devenue SNCF en 1938). La situation est malgré tout bien moins tendue qu'entre 1876 et 1902 car il n'y a plus de service voyageurs entre Montpellier-Chaptal et Béziers-Nord et le service des marchandises sur Montpellier - Paulhan s'est considérablement réduit.

En 1963, le trafic de l'Intérêt-local cesse entre Montpellier et Béziers, il n'y a plus que les trains SNCF voyageurs et marchandises qui circulent sur la ligne Montpellier - Paulhan.

Le service des voyageurs est supprimé en 1970 et le trafic des marchandises se réduit considérablement durant les années 1970-1990.

Dans le début des années 2000 il y a encore quelques convois de fret qui desservent les embranchements particuliers entre Montpellier et Saint-Jean-de-Védas, puis il n'y a plus aucun trafic bien que la ligne reste officiellement ouverte. Enfin, après le remplacement de la voie et du ballast et l'électrification en 750 V continu du tronçon qui nous intéresse, les tramways de l'agglomération de Montpellier s'installent sur la ligne en 2006 à raison d'une rame toutes les 7 minutes environ (deux sens confondus).

En un peu plus de cent-trente années d'exploitation, cette section aura vu circuler en service régulier :

auxquels il convient d'ajouter des Pacific du Midi, des Pacific du PLM, des 141-R et des BB-67000 de la SNCF tractant des trains réguliers exceptionnellement détournés par l'interception de la ligne Marseille - Bordeaux entre Montpellier, Sète ou Béziers.

Archéologie ferroviaire
Il reste des traces dans la topographie héraultaise de l'existence de l'Intérêt local : anciennes gares, tunnels, ponts, remblais et tranchées en pleine garrigue, au milieu des vignes ou dans les villages.

À Montpellier
(Paragraphe à illustrer)

Il ne subsiste plus de traces des bâtiments et dépendances des gares de l'Esplanade et Chaptal, du dépôt et des ateliers de Chaptal ni de l'annexe de Racanié. En revanche, les anciennes plates-formes ferroviaires sont toutes transformées en voies urbaines. Deux exceptions cependant : le pont de pierre de la rue Tour-Buffel qui enjambe l'avenue de la Liberté, ci-devant voie unique reliant Chaptal et Celleneuve et le pont de pierre de l'avenue du Pont-Trinquat qui enjambe la plate-forme de l'ancienne ligne de Palavas.

Viaduc de l'Esplanade

Le viaduc de l'Intérêt local n'existe plus mais depuis 2000 le viaduc de la ligne de tramway n°1 des TaM (Transports de l'agglomération de Montpellier) le remplace. Sur quelques dizaines de mètres, vers l'angle des rues Baudin et Duguesclin en direction de l'avenue des États du Languedoc, l'ouvrage en pierre de 1872 a fait place, sur une courte distance, à son homologue en béton. Tout passager de Citadis en direction d'Odysseum regardant à droite après le virage de l'Horloge a la même vision sur les immeubles au bord de la voie que celle qu'avaient les voyageurs des Bf, Cfx ou autres Z et M De Dion-Bouton en route vers Palavas. Quant aux habitants des immeubles, ils ont retrouvé en 2000 — avec joie ? ! — les circulations ferroviaires interrompues depuis 1968.

Emprises de la gare Chaptal, du dépôt et des ateliers

Centre des impôts et Maison de l'agriculture.

À Celleneuve

L'ancien bâtiment de la gare existe toujours mais, profondément remanié, il a perdu tout aspect ferroviaire et ne présente plus d'intérêt archéologique ou photographique.

Sur la ligne de Montpellier à Palavas

La voie principale et l'évitement sont déposés en 1969 et le petit bâtiment de la halte est détruit dans les années 1990.

Sur la ligne de Montpellier à Rabieux et à Lodève

Sur les lignes de Montpellier à Béziers et de Mèze à Agde

Sur la section de Pézenas à Béziers

La plate-forme est aménagée en voie routière de la sortie de Pézenas jusqu'à Servian puis en chemin jusqu'au-delà de Boujan, et enfin en voie urbaine dans Béziers jusqu'aux emprises de l'ancienne gare du Nord. Elle est goudronnée de Pézenas à Bassan et en terre battue de Bassan à Boujan. La chaussée n'est pas large, gabarit ancienne voie unique oblige, mais les marcheurs, cyclistes et automobilistes y circulent sans difficulté. Cette voie est utilisée dans deux esprits différents :
 elle est utilitaire et permet de joindre Pézenas à Tourbes, Valros ou Servian sans emprunter la route principale, son important trafic et ses embouteillages aux heures de pointe ;
 elle est l'objet d'un itinéraire de promenade agréable relativement peu utilisé par les voitures et, parfois, on peut y rencontrer quelques nostalgiques de l'Intérêt local qui « jouent au train » en y circulant à vélo ou en voiture, sans but précis, simplement pour se faire plaisir.

(Tableau en cours d'élaboration)

Sur les lignes de Béziers à Saint-Chinian et de Colombiers à Cazouls-les-Béziers
(Tableau en cours d'élaboration)

Voir aussi
Sources utilisées pour la rédaction de cet article :
 Carte des chemins de fer français, extrait du recueil-Chaix ;
 Carte Michelin échelle 1/200 000, Carcassonne - Nîmes, 1947 ;
 Documents Archives départementales de l'Hérault ;
 La Vie du Rail, Bernard Cima, Histoire synchronoptique des chemins de fer français, dix cartes parues dans la revue en 1975 ;
 Livret-Chaix 1929.

Bibliographie
Livres et brochures :
 José Banaudo, Sur les rails des Causses et des Cévennes, Les Éditions du Cabri, Breil-sur-Roya, 2000.
 Yves Broncard, Les dernières années de la vapeur en France, La Vie du Rail, 1977.
 C. Elliott, Les lignes disparues de l'Hérault, ouvrage édité à compte d'auteur, 2008.
 Louis-H Escuret, Les premiers chemins de fer à Montpellier - Ouverture de nouvelles rues dans le quartier des gares, Montpellier, 1957.
 Paul Génelot, La Gare de Montpellier à travers le temps, Éditions Espacesud, Montpellier, 1993.

 Maurice Maillet, Vapeur… hommes et machines, La Vie du Rail, 1974.
 Maurice Maillet, Les Chemins de fer d'intérêt local de l'Hérault, Les Editions du Cabri, Breil-sur-Roya, 1985.
 Maurice Maillet, Souvenirs ferroviaires du Languedoc, Les Editions du Cabri, Breil-sur-Roya, 1994.
 Marie-Jeanne Pagès, Il était une fois un petit train…, Montpellier, 1988.

Revues et journaux :
 La Vie du Rail magazine n°659 du 17 août 1958 Les chemins de fer économiques de l'Hérault se modernisent.
 Rails d'Autrefois, revue du Cercle historique du rail français, n° 3, mai 2011 Les Meyer de l'Hérault.

Notes et références

Ancienne compagnie de chemin de fer secondaire en France
Ligne ferroviaire dans l'Hérault
Ligne de chemin de fer historique en France
Train remarquable
Transport à Montpellier
Histoire de l'Hérault

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Miss Puff is a natural continuation of the original feature Miss Puff's Goldfish Bowl, an animated short that premiered last November as one of the films in Youku's 11 Degrees New Media Film Project, a partnership between Youku, Chevrolet Cruze, and the China Film Group. The trailer for the upcoming series has been viewed more than 220,000 times over the past week, suggesting that it will share the popularity of the original film, which was viewed more than five million times and linked in roughly two million tweets, making it the most-tweeted of the 11 Degrees films.
Positioned as a Chinese Sex and the City, Miss Puff will have weekly dates with Youku's 280 million online viewers. Each episode will revolve around an object in the titular material girl's everyday life, offering Miss Puff a chance to contemplate the vicissitudes of fast-paced Chinese urban life and presenting a product placement opportunity for advertisers like GM and Lenovo.
Created by Beijing-based independent animator Pi San, Miss Puff explores the social mores of young white-collar professionals through the persona of its title character, a doe-eyed young Beijing freelancer who bears more than a passing resemblance to French actress Audrey Tautou and Chinese songstress Faye Wong. Like the original film, the new animations blend animated characters with live-action backgrounds, bringing a level of realism to the animation. With the incorporation of viewer feedback in the series' plot arcs, Miss Puff will engage viewers with storylines that they can relate to.
Youku is no stranger to creating online series, having premiered China's first web serial, Hip-Hop Office Quartet, in 2008. After three seasons, the show passed 100 million views last August.
Miss Puff is being produced by Youku Original, Youku's in-house content production department. Youku Original is a key part of the company's content strategy, which pursues a combination of licensed professionally produced content, self-produced content from Youku Original, and user-uploaded content. With Miss Puff, Youku Original will continue to blend engaging content, social relevance, and cutting-edge marketing to create a series that will engage and delight the viewers advertisers want to reach.

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The Official Guide to the Treasure Coast Since 1995
Bird Guide
Fresh Catch Recipes
Florida Citrus
Our Treasure Coast
Whether you are visiting Florida's Treasure Coast or a newcomer to the area, find out more about the towns that make our little slice of heaven so special. From communities rich in nature, fishing, and water sports to havens for style, arts, and culture to downtown areas rooted in history and charm, the Treasure Coast is a unique part of the Florida coastline.
Sebastian - Indian River County
Sebastian is a laid-back community nestled between Vero Beach and Melbourne, along the Indian River Lagoon. Sebastian Inlet is one of Florida's premier fishing and surfing scenes with an array of activities for every kind of outdoor adventure seeker. Sebastian is also home to Pelican Island, the nation's very first National Wildlife Refuge. Along the lagoon and downtown, you'll find pristine waterways perfect for kayaking and paddleboarding and landlubbers will enjoy strolling through cool funky shops, waterfront restaurants, galleries, even a treasure museum.
Vero Beach - Indian River County
Vero is a graceful and stylish town located just south of Sebastian. It is a haven for golf, water sports, and culture. Peaceful beaches, museums, nature tours, and hotels make Vero Beach both a choice vacation destination and place to live. Vero Beach also offers abundant shopping from the Vero Beach Outlets near I95 to the delightful beachfront boutiques along Ocean Drive. Restaurants are also plentiful, offering a wide range of delectable cuisine to suit any budget and craving.
Fort Pierce- St. Lucie County
Often called the "Sunrise City," Fort Pierce is one of the oldest communities on Florida's east coast. The revitalized downtown area situated on the Indian River Lagoon features old Florida charm with a plethora of entertainment, dining, and shopping. The Downtown Farmers' Market each Saturday is one of the largest in the region, attracting crowds from miles away. The Fort Pierce inlet and its newly renovated Jetty Park is a favorite for anglers and wildlife enthusiasts.
Jensen Beach- Martin County
Jensen Beach, in Martin County, is a quaint beachside town in the southern region of Florida's Treasure Coast. Eclectic boutiques, fine seafood, and water adventures are hallmarks of Jensen Beach. Once called the Pineapple Capital of the World, Jensen Beach still pays homage to a once-thriving pineapple industry during its annual pineapple festival each November.
Why the Treasure Coast?
Florida's coastline, one of the country's largest, is visited by more than 120 million people each year. Each of the state's coastal areas touts a name that describes something unique about it. Our area, including Sebastian, Vero Beach, Fort Pierce, Jensen Beach, and Stuart is known as the "Treasure Coast," but why?
The term was "coined" by John J. Schumann Jr. and Harry J. Schultz of the Vero Beach Press Journal newspaper shortly after salvagers began recovering Spanish treasure off the coast in 1961. The discovery of treasure from the 1715 Treasure Fleet, lost in a hurricane near the Sebastian Inlet, was of major local importance and brought international attention to the area. Press Journal publisher Shumann and editor Schultz noted that there was no name for their area, which was between the well-known Gold Coast (Palm Beach to Miami to the south) and the Space Coast (Brevard County to the north). They started referring to their region as the "Treasure Coast" in the newspaper, and this use spread to the community.
Salvagers are not the only lucky souls to have recovered treasure from the fleet. To this day, every once in a while, lucky beachcombers have found coins and other artifacts that continue to wash up on our shores.
Although it's possible, it is rare and those who do find these valuables can only keep them if they're found on land, not in the water. What is certain is that any time spent on our pristine shores is a treasure in and of itself! So soak in the sun and enjoy the infinite possibilities of your time on the Treasure Coast.
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Up until now, being a Republican Loudoun County supervisor has been a remarkably undemanding job. Short hours, no acrimonious debates, no need to listen to constituents and their annoying problems, thinking strictly optional (especially so in Ken Reid's case).
All you have to do is vote along with your eight fellow Republican supervisors 9–0 on whatever prearranged goodies come up from the local GOP machine (getting rid of annoying regulations on developers; allowing big box stores without a special exception; appointing prepicked slates of campaign contributors and commercial real estate reps to the water, zoning review, and government "reform" boards; killing off programs to protect Loudoun's scenic and cultural heritage; approving electronic billboards for your friends).
But the upcoming vote on whether to back out of Loudoun's previous commitments to fund the Metrorail extension to Dulles and Loudoun has put them in an uncomfortably tight spot. The local GOP machine is split down the middle on the project, which means our profiles-in-courage supervisors face the unprecedented prospect of being certain to infuriate one or another group of their loyal and generous masters no matter which way they vote. This has induced an almost comical paralysis among our elected leaders, which will only get worse in the coming weeks.
The chamber of commerce types who were particularly friendly and generous to Chairman Scott York (R-At Large) and Ralph Buona (R-Ashburn) during the election are strongly in favor of Metro, on traditional it's- good-for-business grounds. They have hired teams of fresh faced teenagers to hand out green tee-shirts in support of the project and been taking out big ads in favor of the project.
Some commercial developers who stand to gain directly from the proposed new Metro stations are also in favor.
But the much larger road-happy faction of the commercial development industry opposes the project, hoping to divert the money to roads (such as the Outer Beltway) that will open new swaths of the county to their brand of helter-skelter development.
And then the totally deranged anti-government/anti-tax Republicans (of which we seem to have our fair share here) have been jumping on the issue with their inflatable pig on a trailer that has been seen parked illegally around the county and their thinly veiled xenophobic campaign (Supervisor Suzanne Volpe, R-Algonkian, has had a hand in getting this bunch going) saying that Metro will bring "undesirable" types to our county.
Finally, because Loudoun is invariably the test kitchen for all sorts of national GOP ideological sloganeering and campaigning, given its proximity to our nation's capital, the Metro issue has been seized on by various outside groups with various very outside agendas . . . we have Virginia attorney general Ken Cuccinelli's efforts to turn the entire project into a chance to burnish his very-right-wing union busting credentials, for one, with an eye towards the next state gubernatorial nomination. And the county has also recently been bombarded with robocalls from national right wing groups such as "Americans for Prosperity" who oppose public transit in every shape and form (yes, there's nothing like government programs that actually work and perform a useful function to send libertarian billionaires around the bend).
Hoping to postpone the day of reckoning, the board has been trying valiantly to put off their vote as long as possible. All that has done though is to heat up the issue even more. Right now inside handicapping places the board as 5–4 opposed to Metro.
It will be fascinating to see how our elected officials try to wriggle out of this one, whichever way they end up deciding.