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Ten Major Security Achievements in Ten Years
Amanuel Biedeamriam
This article was originally posted on February 25, 2009, during the Bush administration. Everything in this piece anticipated what is going on in the region. Enjoy
Against all odds, Eritreans achieved what many countries take for granted; independence and many successes relative to the short history. However, the achievements of the last ten years stand out because of the existential threats Eritrea faced from every direction.
Eritrea faced military, economic, diplomatic, and political challenges in addition to the massive humanitarian challenges posed as a result of unwarranted aggression by Ethiopia's minority regime sponsored by the US and EU. Eritreans were uprooted and displaced by the hundreds of thousands; their fertile land was rendered useless due to occupation that was meant to frustrate Eritreans into submission. It was a death sentence averted by the Strength of the people of Eritrea.
How Eritrea achieved independence is the foundation and a formula for her successes and survival. The formula: regardless of the raging wars, hardship, and whatever is happening, a disciplined, principled approach to governance and development efforts must go on. Let the Camel March!
During the anniversary celebration occasion of Dimtsi-Hafash (a critical radio program during the liberation struggle) in Nov of 2008, Mrs. Weini G/Zgiher of ERiTV told a story of her start. She stated she was not familiar with broadcasting. At the time of her beginning, wars raged throughout Eritrea. And her first job as a reporter was to talk about domestic matters.
Naturally, she felt that she betrayed her comrades for not fighting by their side. However, her mentors assured her she was doing equally as important as fighting with words rather than bullets, and the domestic reporting was crucial. The Ministry of Information, ERiTV, and its programming are byproducts of Dimtsi Hafash on a larger scale. The formula was the same for agriculture, education, medicine, road construction, and so forth. Start small with big intent, grassroots bottom-up approach.
At the core of the formula lies a mindset that prioritizes the Eritrean public's social consciousness. The mindset became the salvation of Eritrea from the Neo-Colonialism US and EU consistently push on Africa. Eritrea's achievements are based on peace, Strength, stability, flexibility, truth, independence, and the ability to adapt to any situation.
From 1998-2008, in 10 years, Eritrea achieved a great deal. And the accomplishments listed below are national security-related and stand out for brilliance.
I) PR Victory over TPLF
Eritrea was caught off guard by the significant attacks and Public Relations offensive the chief Mercenary Gang Meles Zenawi unleashed against her. After the war broke out in May 1998, Washington Post published a front-page article showing horrific pictures of women and wounded kids in Tigray. Eritrea became the aggressor and the guilty party in public opinion. The image took a long time to repair because the world was not familiar with the situation. The minority regime in Ethiopia played a perfect victim. They used the conflict with Yemen and enlisted the help of Sudan to turn Eritrea into a war-mongering nation. David Shinn, Paul Henze, Gail Smith, and the like reinforced the message and painted a distorted deceitful picture of Eritrea. They painted Eritrea as aggressive, Tiny-Eritrea, defeated Eritrea by the superior Ethiopian army, and a frail Eritrea that will collapse. The desperados of Eritrea came out of their hibernating cocoons, smelling blood and chanting TWGAHMO from every direction. They used democracy, freedom of speech, and religious rights to label Eritrea dark and as a country in a state of confusion.
That changed after the FINAL and BINDING Hague Decision in 2000 that ruled Badme to be Eritrean. First, the TPLF gang claimed victory but later changed their mind. They insulted The Hague decision and the Court to justify their rejection. Meles, Sium, and the Weyane gangs kept changing their minds for political expediency, first accepting it, later accepting it in principle, then a conditional acceptance, dialogue, and on and on, while Eritrea remained steady and committed to the ruling with a disciplined message that never wavered. The flaps, duplicity, lies, deceit, and bad intent exposed Meles and his gang. The international community, the region, and most importantly, Ethiopians saw the criminals for what they are as the worst political prostitutes. Meles said, sold anything, and gambled with lives of the people of the region in Eritrea, Ethiopia, Somalia, and Sudan for a greater Tigray agenda. Meles received unparalleled financial, logistical, PR, and institutional support on Capitol Hill. However, Eritrea foiled all attempts rendering the fainthearted who claimed Eritrea didn't know diplomacy mute. Eritrea is a vital force for peace in the region.
2) Exposed the True Actors of the Eritrea-Ethiopia Conflict Bare
After the Cold War ended, President H.W. Bush called it a New World Order. The world was unaware of the meaning and its impact. They packaged the messages smartly and sold them to the world easy particularly after the liberation of Kuwait.
In Africa, President Clinton played smoother politics. He came praising African leaders, including Eritrea, as the new generation of African leaders. However, that was the kiss of death. After the conflict erupted between Eritrea and Ethiopia, the US, while consistently claiming to be friends with both countries, sided with Ethiopia creating major problems for Eritrea. First, the US used African Union and UN leaders to pressure Eritrea into making concessions, giving Ethiopia strategic advantages such as "The Temporary Security Zone" 25 miles deep inside Eritrean territories and the flight Moratorium.
Eritrea accommodated for the sake of peace. With the green light from the US, Ethiopia attacked Eritrea in violation of the agreements while the US envoy Richard Holbrook was in Asmara in talks with president Isayas. However, Ethiopia was defeated, with thousands killed in the volcanic grounds of Aseb, a defeat that forced the signing of The Algiers Agreement.
The campaign to change the ruling never stopped; diplomats and envoys like Lloyd Axworthy were summoned to pressure Eritrea. Eritrea stood firm, demanding complete demarcation while Ethiopia danced with the help of the UN chaired by Kofi Anan.
That, too, failed. Eventually, the US, the actual actor, emerged with Dr. Janday Frazer leading cartographic expert unit, to demarcate the border the way she saw it fit. Frazer stated she didn't want to split a church and schools and decided she wanted to demarcate the border arbitrarily. Eritrea didn't play the game. Undeterred in violation of the Algiers Agreement, Frazer made it a personal mission to force change the ruling. She even went to Badme to make her case. In the process, she exposed the US obstructed the implementation of the ruling, as noted by Ambassador John Bolton in his book "Surrender is No Option."
3) Achieved Demarcation of Eritrean Ethiopian Borders
After years of trying to frustrate the Hague, to change the ruling that handed Badme to Eritrea, The Hague concluded its work by giving the final virtually demarcated map to the UN to be recognized by the world; as the official map of Eritrea and Ethiopia!
The confused TPLF regime leader Meles Zenawi called the Virtual Demarcation a "Legal Fiction." He even insulted The Hague judges as comedians for making the judgments based on the agreement. Every attempt to change The Hague ruling by Ethiopia and the US failed. Nothing Meles can say or do to change that!
4) Nudged UNMEE out of Eritrea
Throughout its history, the UN has been notorious for its lack of achievements,
The UN is riddled with corruption, incompetence, and a legacy that embraced pedophilia. It is also a tool for the West to undermine the sovereignty of weak strategic nations. The UN is used to spy on host nations.
In Eritrea, Ethiopia, the UNMEE was mandated to patrol the borders. The UN, assuming Eritrea is a pushover a small country they can manage, used Carabinieri Italian police as UNMEE soldiers and attempted to control the streets of Asmara. UN and its masters believed Eritreans could identify with their fascist colonizers and gave them the green light to police Asmara and allowed them to roam as they wished.
They were wrong! Eritrea stopped it and all their attempts designed to undermine sovereignty. Eritrea knew but gave the UN opportunity to do the right thing. However, when Eritrea ascertained without the shadow of a doubt that the UN's and its creator's plan had nothing to do with the demarcation of the border and that they created UNMEE as part of a much bigger agenda, Eritrea ended the mission.
Eritrea's systematic nudge is the first and a big blow to UNMEE/UN. Eritrea remained firm, embracing the rule of law and ascertained to the world clearly, Eritrea is a nation that can stand her grounds. That was a significant trial, and clearly, a delicate balancing fit to achieve. It was a victory and a commendable achievement for the people of Eritrea.
5) Repatriated IDP's
It was heartbreaking to witness Eritrean kids learning under trees after their schools and houses were destroyed by the minority TPLF clique. Thousands were forced to vacate their land, relegated to makeshift habitats away from their fertile land, and forced to look for aid. These are proud and capable Eritreans rendered helpless as a result of unnecessary and unforgivable aggression.
Eritrea was masterful in carefully repatriating hundreds of thousands balancing their security, shelter, medical, and school needs. They returned them to their agricultural land and reestablished their economic and social conditions while under tremendous duress. This does not include the 80,000 plus Eritreans the Criminal Meles Zenawi forcibly expelled out of Ethiopia.
6) Reversed Diplomatic Advantages Ethiopia enjoyed
The duplicitous two-timing Gang leader Mercenary Meles Zenawi succeeds in creating alliances of convenience with Sudan and Yemen. The summit, known as the Sanaa-Trio, or "Sanaa Forum for Cooperation-SFC," was designed to isolate and surround Eritrea.
According to their designs, the security implications for Eritrea could have been dire because Sudan, Yemen, and Ethiopia surround Eritrea by land and sea. Sudan and Yemen are located on a strategic maritime gateway and share naval borders with Eritrea. The Sanaa forum was meant to isolate, marginalize, and suffocate Eritrea. They designed it to kill Eritrea's trading options as well as to frustrate the people of Eritrea into revolting against the government.
Eritreans need to be proud of how Eritrean leaders convincingly reestablished firm relations from a position of Strength, reversing any advantages Meles enjoyed. How Eritrea reestablished ties with Sudan was remarkable. It was a witty, decisive, forward-looking, and lasting approach. This significant achievement was overlooked because Eritrea's challenges are always seismic.
Because Eritrea reestablished its position, the anti-Eritrean government regime change operators in Sudan were evicted, denying them a staging ground for their terrorist activities. From Sudan, they were forced to go to Addis for crumbs from Aite Meles.
7) Affirmed her position from Strength
Eritreans must be proud of their leaders for standing on principle; for not selling- out their long-term goals for short-term gains. For understanding what it takes and for sticking to their guns no matter what. During an interview with Voice of Eritrea DC in 2000, General Sibhat Efrem made a remarkable statement that is eerie but true. He said, "Eritrea, as a young nation and like many before her, will face major challenges. If she prevails, she will be successful as a nation."
That is the mindset that withstood all the trickery and deceitful strategies of the West, peeling layer by layer, exposing their true nature. Eritrea embodies Strength and an example of standing for the greater good based on firm grounds. The people of Somalia have learned, the people of South Sudan have benefited from it, and the Horn's stability will stem from it.
8) ERiTV
ERiTV is a nightmare to the enemies because it provides credible information for Eritrea and the people in the Horn of Africa. After the war broke out in 1998, Eritreans received the news and information from limited sources. Eritreans in the Metro DC run to the Eritrean Civic Community Center to collect information, briefing, and press releases. The rest came from BBC and other Western media outlets.
The western media provided biased, agenda-driven, misleading information to make Eritrea look small in every sense. It was frustrating because the situation was fluid, and the developments were not apparent. Most people were on the phone, creating network groups of information to try to keep up. Information was scarce from the same source determined to make winners and losers.
The war picture was distorted because they showed selected materials to make Eritrea look bad and Ethiopia in a good light. The western media hid and denied the world truth, and atrocities of the people and soldiers of Ethiopia suffered due to reckless military adventures of the TPLF. Eritreans were frustrated, but thanks to ERiTV, Eritreans got the news directly from their news source. Media is a crucial pillar for any nation. However, it is critical; it is a sense of pride, a tool to stay in touch, a platform to showcase developments inside Eritrea. It is also a way Eritreans worldwide connect around the world. Furthermore, it balanced the information battle, took away advantages the West had. The Ministry of Information deserves kudos!
9) Overcame the deadly Bush administration
The Bush administration was the most dangerous administration since the fall of Nazi Germany! President Bush wanted to dominate the world by trickery, fear, threat, intimidation, coercion, sanctions (stated and unstated), using international organizations, leaders, and force. The Bush administration and Meles Zenawi made a perfect team. Together they schemed day and night to bring Eritrea down to her knees. They used everything at their disposal, including threats to put Eritrea in the States who Sponsor Terror list and made tremendous efforts to weaken Eritrea using unlimited means and ways. However, Eritrea was undeterred and told them,
"The only time we kneel is when we pray and shoot!"
The world was scared to stand up to Bush. Eritrea, on the other hand, faced the challenges straight. Every move Eritrea made caught them off guard, shocking and confusing incompetent leaders like Dr. Janday Frazer rendered them helpless to the point of looking like she was walking backward even as she tried to step forward.
10) Affirmed Stability
Eritrea is an Island of stability in the most turbulent oceans, with big waves the size of Mount Kilimanjaro coming at it from every direction. The source of strength is the strident and brilliant people of Eritrea led by intelligent leaders.
In an interview with VOE DC in 2000, General Sibhat Efrem said,
"It is natural for a nation to be influenced by its neighbors. If your neighbor is developed, you are likely to want to grow. On the other hand, if your neighbor is unstable, the instability is bound to spill and affect you."
Eritrea has become the voice and example of stability instead of succumbing to the negative influences of ethnic, religious, regional, and clan conflicts from Ethiopia, Djibouti, Somalia, Sudan, and Yemen.
Eritrea is selling peace and stability by example; by securing, availing services to Eritrean kids, mothers and daughters. There is no ethnic, religious, or regional conflict in Eritrea. While the TPLF sells hate, ethnic division, and terror, Eritrea became a positive influence and a force for peace by selling peace and unity. Because in the end, peace will win out because people want to see peace. Eritrean leaders are wise to champion peace because they know it will prevail and it will. The people in the region are fed up with wars and thugs like Meles.
The key to Eritrean achievements is always in the hands of the Eritrean people. Eritreans know their start and where they need to be. Eritreans know precisely where the nation is and her capacity without exaggeration. No one can tell Eritreans how their country is doing because they know and have detailed information about life in Eritrea daily.
The honest assessment of reality provides an upward trajectory and a bright future regardless of the challenges we face today. Above all, hope, optimisim, sacrifices, dedication, and hard work are Eritrea's foundation.
Eritreans everywhere work unitedly to achieve a peaceful, successful, and prosperous Eritrea.
Zelalmawi Zikiri N-Suwa-atna
Wetru Awet Nhafash!
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Woke up with severe neck pain!, such soreness in upper back and shoulders are very common. Muscle fatigue, strain and spasm caused due to poor sleeping habits can trigger constant neck pain. You might not be able to move your head from one side to another. The main reason behind this painful morning is because your soft ligaments joining neck with shoulder and upper back is inflamed due to damages you have done last night with your strangling sleeping habit. Fortunately there are some simple home remedies and exercise you can perform to get rid of upper back and neck pain.
Not just the way you sleep, even your computer and smartphones are responsible for stretched neck muscle. With the rise in sales of computer and smartphones health problems also took the leap. People with gadgets keep looking into their computer screen and smartphone which can cause the muscles around the neck joints to tire and become overstretched. As a result you might feel pain in your upper spine, shoulders and upper back. It's not a surprise when Centers for Disease Control and Prevention reported a sudden rise of American people suffering from neck pain(1).
When you try to move your head then sudden chilling and sharp pain runs down your shoulder and upper back due to damaged muscles and ligaments.Treating neck pain at home is easy and most of the times it is considered as self healing health problem.
Technically there are so many reasons which can give you stiff neck and sore shoulders. Here is the complete list of such causes which can cause muscle soreness in the area around neck(2).
They are caused due to body movement and poor lifestyle. It can include they way you walk, work or sleep.
Working in a position which requires you too sit for long hours.
Jumping and experiencing unwanted(uncontrolled) jerking during exercises or playing.
Using high pillow or sleeping on bad recliners.
Some rare cases, when you suffer from cancer of the spine, infections, abscesses, and congenital abnormalities.
Here are some of the best home remedies to get relief from stiff neck.
Muscle spasm is the most common cause for your sore neck. While some sort of stretching them out can give you instant relief from constant pain. Not able to move your head is the worst part of having shoulder pain.
If it is caused due to constantly looking at monitor screens then try to adjust it a little. Keep your monitor at height of your face which will prevent you from looking down. Try to avoid using smartphones for a while to relax stiff muscle fibers.
This stretching exercise will focus on shoulder and upper back.
Ask your friend to squeeze your shoulder firmly for 5-10 times.
Rotate your neck in circular motion from right to left and vice-versa.
Apply gentle pressure in upper back and gently massage the spinal cord.
Place your hands behind your head and push it back.
Make sure you counter the pressure with your hands.
Tilt your head towards right side until your ears touches the shoulder blade.
Now tilt your head towards left side until your ear touches the shoulder blade.
Try to rotate your shoulder to get some relief.
Ice pack is an effect home remedy to get relief from upper back and neck pain(3). The cold temperature of ice pack will alleviate pain and inflammation. It soothes the soreness and prevent muscle fatigue.
Soccer players soak their entire body into cold water bathtub to avoid muscle soreness. It keeps them at bay from any kind of pain. Cold temperature also increases the healing process and reduce swelling caused due tissues injury.
You will need some ice cubes and piece of cloth. Frozen peas will also work.
Wrap the ice cubes with a clean towel.
Place it over affected area and hold it there for 15-20 minutes.
Once the ice melts down, place some new ice cubes and repeat.
Do this 3-4 times a day to get rid of stiffness quickly.
You can also warp frozen fruits like banana or peas for cold compress.
Frozen fruits hold the coolness for long hours.
Taking a dip in Epsom salt bathtub is another effective home remedy for neck pain. The soothing properties of Epsom salt is known to relieve muscle tension and soreness.
It is considered as natural muscle relaxant and can help with stiffness of neck. Epsom salt is easily available can be used at home.
Add 1 to 2 cups of Epsom salt in the tub.
Stir it well so that salt get dissolved completely.
Soak your body up-to shoulder in this bathtub and sit for 20 minutes.
Then, take a warm shower and pat dry.
Repeat this healing bath daily to reduce soreness and swelling(if any).
Practicing yoga can help you get relief from muscle stiffness and soreness caused due to strains. Instead of taking painkillers like ibuprofen, it is always good idea to try some yoga poses which can help you with constant shoulder pain.
Yoga poses are simple exercise which can be done at home to relieve neck pain. Practicing yoga will increase the healing speed and you will be able to move your head in what ever direction you want.
Stand straight keeping your legs hip width apart.
Place your hands on your buttocks.
Slowly bend forward and simultaneously slide your hands from buttocks to feet.
Touch your chest to your thighs/knees while tucking your chin.
Bring your torso half way up and gently squeeze your shoulder blades.
Hold this position for 5-10 seconds then again bend down.
Let your body relax for few seconds then repeat the above steps for quick relief.
Yoga is an excellent lite exercise which can be performed at the convince of your home. Try some of them and help yourself to get instant relief from stiff neck.
Massages done with essential oils can help you relieve neck muscle pain. If you are thinking of getting a shoulder massage then lavender oil will be an excellent choice.
Massage therapy can help ease muscle tension and reduces inflammation of soft ligaments. Many perfume brands uses lavender essential oil for it's classic scent. It is also one of the most preferred choice for treating under arms rashes.
You will need virgin lavender oil and rosewater.
Apply some rosewater on your shoulder and upper back.
Put some lavender oil on your hands and gently massage the affected area.
Massage for 5 minutes then let your skin absorb this essential oil for 20 minutes.
If possible try to use this method of treatment before going to bed.
Let the oil cure soreness overnight and rinse it off in the morning.
Poor sleeping habit is one of the most common cause for stiff neck. If you are a side sleeper then most probably your upper spinal cord is tilted in bad shape while you sleep. However changing your pillow can help you get relief from soreness.
Don't buy any pillow blindly which promises your to get rid of neck pain.
It must be soft and curvy enough to support your shoulder blades.
Don't buy pillows with cotton fillings as they will settle eventually giving you a bad sleeping posture.
Always buy contour pillows as they are best in quality and very effective to relieve sore neck.
Here are some of the best pillow for neck pain which will be also beneficial for side sleepers.
To relieve neck pain quickly we can use the health benefits of apple cider vinegar. It is powerful antioxidant and anti-inflammatory agent which can relax muscle tension and inflammation.
Drinking teaspoon of apple cider vinegar will help you detox your body from free radicals. Keeping your body free from toxic enzymes will prevent your body from fatigue and strains.
You will need cotton handkerchief, unfiltered raw apple cider vinegar and water.
Soak the handkerchief in apple cider vinegar.
Keep it on affected area for 30 minutes.
Alternatively, you can use this in your bath.
Mix 1 cup of apple cider vinegar in your bathtub and sit in it for several minutes to cure muscle soreness.
Repeat this therapy daily to get instant relief.
Capsaicin is an active compound found in cayenne pepper. This healing compound can help you relieve neck pain. The analgesic and anti-inflammatory properties of cayenne pepper can help you reduce inflammation and muscle tension.
To use this home remedy you will need cayenne pepper powder and olive oil.
Mix 3 teaspoons of cayenne pepper powder with 1 tablespoon of olive oil.
You can increase the amount of homemade cream and try to keep the above mentioned ratio.
Mix it well and apply it directly over your aching neck area.
Leave it on for 15-20 minutes then rinse it off with water.
If you are sensing burning feeling then try to wash the area with cold milk.
Keeping your head down for long hours due to smartphone or computer uses reduces the muscle strength of your upper back.
If hot compress is applied on sore muscles, then it increases blood circulation, which speed up healing process. As a result it relieve neck pain very fast if applied regularly. However, make sure that pain is caused due to muscle tension or soreness only. Because if it is caused due to ligament rupturing or accidents then hot compress won't be an effective treatment.
Take a bowl of hot water and hand towel.
Soak the towel with warm water and squeeze out excessive water.
Place it over affected area for several minutes.
It will soothe sore muscle and also reduces inflammation.
Alternatively, if you have hot compress bottle fill it with warm water.
Use this compress for treatment.
Repeat this remedy daily to get best results.
Ayurvedic medicines for inflammation or muscle stiffness always use turmeric as their main ingredients. Due to its anti-inflammatory and antiseptic properties you can use simple homemade cream to heal neck pain and stiffness. Turmeric is also consumed for its immune boosting abilities.
Mix 1 tablespoon of turmeric powder with 2 tablespoons of olive oil.
Beat it until you get smooth cream.
Apply thick layer of this paste on affected area.
Let it get dry naturally or at-least keep it for 30 minutes.
To relieve neck pain quickly you can also consume turmeric on daily basis.
Mix 1 tablespoon of roasted turmeric powder in 1 glass of warm milk.
Stir well and drink this everyday before going to bed.
Ginger is another effective home remedy for neck pain. The analgesic and anti-inflammatory properties of ginger can reduce inflammation and pain caused due to ligaments straining and sore shoulder muscle.
It can improve blood circulation in damaged muscle tissue and as a result it increases healing speed. Sipping some ginger tea can also help you treat common cold naturally and improves immune system.
Take few 1 inch ginger and peel the skin.
Cut it into small pieces and put it into one bowl of water.
Bring the water to boil and steep it for 10 minutes.
Strain it over a new cup and add 2 teaspoon of honey.
Mix 1 tablespoon of lemon juice and stir well.
Drink this homemade herbal tea daily for fast results.
To make this ginger tea more tasty, you can try our 3 different ways of making ginger tea (with picture).
A healthy person can drink up-to 2-3 cups of ginger tea for its benefits.
Some lifestyle changes and precautions can help you reduce stiffness and get relief from neck pain.
Drink plenty of clean water to keep your self hydrated.
Take warm shower before sleeping to ease the pain.
Exercise daily to prevent any muscle tissue breakdown.
Use suitable pillow to support your shoulder and neck.
Eat anti-inflammatory foods such as carrot, cabbage, cayenne pepper, and turmeric.
Avoid paying outdoor games for a while.
Don't use smartphones or computer for a while to avoid further damage.
Mix 1 tablespoon of basil leaves paste in one glass of warm water. Drink this daily before going to bed.
Eat foods rich in antibiotics to avoid infections.
Try swimming daily to strengthen your back and neck muscle.
Try to sleep in good posture and avoid side sleeping.
Prefer not to drive your car or bike for several days.
If you are having constant neck pain for more than a week then consult your doctor. Take plenty of rest and avoid moving your head. Use suitable pillow to avoid further damages. Above mentioned home remedies to relieve neck pain are effective and can give you instant relief from soreness and stiff neck.


HYDERABAD: Dashing batsman-wicketkeeper Rishabh Pant may have missed the World Cup bus but senior pro Colin Munro says that youngsters like him are a must for T20 cricket as they play with absolute freedom and without fear. Munro, who made a 24-ball 40 and gave Delhi Capitals the initial thrust against SRH, was all praise for Shreyas Iyer's leadership quality.
Not wrong there. I am 32 and am one of the old dogs. Just seeing the young guys in our team coming in and playing with absolute freedom, no fear and with clarity in the way they go on about their cricket is great. They know their strengths and weaknesses at such a young age. You look at Rishabh (Pant) who just knows his game. Whether he is going in at No.4, 5, or 6, he's gotta play the same way and its ok. We need such players in the T20 format to go out there and try to take the ball by the horns from the start and he showed that. The good thing about our team is that we have really experience international players and Indian players like Shikhar (Dhawan), Axar (Patel) and even Ishant (Sharma).
Last year, he took it up half-way through the IPL. This season he has taken it with both hands. He is calm and collected on the field and you can see the way he plays his cricket. What's good about him is that he is so young but is always eager to learn. Today he was speaking about fitness and all those stuff. It's not just batting and bowling, he is working on all parts of his game and in captaincy he is getting stronger. I think with Ricky (Ponting) he is on a good relations and if he learns well, he will be definitely a good leader.
I don't think there are any issues there. We are going out there and trying to set the game up nicely and focus on the power play. And then through the middle overs just to adapt to the slow bowlers, who bowled well tonight. When they bowled in the right areas it was hard to hit even when we bowled it wasn't as easy to hit. It was a good surface but if you bowled the ball in the right area it was hard to hit. So, I think looking forward, we just have to back ourselves and not to think about it too hard or too much. Just go out there and play with freedom.
Yes, obviously they got off to a good start but we stayed in the game and we stayed in the contest for every ball. We got those breakthroughs and those wickets at crucial stages. Even though they got a good start, they didn't get away from us in terms of the run rate. So credit to our bowlers, who did a great job.
I was obviously going to play to my strengths and that is going out there and trying to be aggressive. Even if they are bowling well, I am going to try and put the pressure back on them. I can't just sit there and defend the ball. I put the pressure back on the bowlers as it makes the margin for error small for them. I just got to back my strengths as I did today. On a very good wicket, it helps in the way you apply. It was very pleasing to get my first game for Delhi on a good batting wicket.
I think it's more the mental fight than anything else and there is only so much training you can do. Batting at nets in different conditions around India and different needs it's hard to know your game. You just have to rely on your instincts and your past performances to get you through. So it's just about see bat on ball and I was lucky enough to get a couple in the middle.


text:
Q: Why do I need to add classpath in intellij? I tried to add this class to my code:
import org.junit.runner.JUnitCore;
import org.junit.runner.Request;
import org.junit.runner.Result;

public class SingleJUnitTestRunner {
    public static void main(String... args) throws ClassNotFoundException {
        String[] classAndMethod = args[0].split("#");
        Request request = Request.method(Class.forName(classAndMethod[0]),
                classAndMethod[1]);

        Result result = new JUnitCore().run(request);
        System.exit(result.wasSuccessful() ? 0 : 1);
    }
}

Then I got this error:

Even though my Gradle includes JUnit 4.12
dependencies {
    testCompile group: 'junit', name: 'junit', version: '4.12'

How can I fix this?
What does "adding to class path" mean? I used to see it in Eclipse. Not in IntelliJ.

A: Please try using:
dependencies {
    compile group: 'junit', name: 'junit', version: '4.12'

instead of:
dependencies {
    testCompile group: 'junit', name: 'junit', version: '4.12'

A: If your project in IntelliJ is setup as a Gradle project, the classpath should be in sync with your gradle file. You can configure IntelliJ dependencies at File -> Project Structure -> Modules -> Dependencies -> Plus Button (http://i.imgur.com/QLS6JRH.png)
The classpath is used by the compiler. It needs to know where to find JUnitCore so it can compile.

redpajama_set_name: RedPajamaStackExchange


It can be noted that the RBI had hiked rates twice in quick succession in 2018 but has been cutting its inflation projections ever since, leading to the rate cut Thursday-the first since the middle of 2017. The 'repo rate is a key interest rate at which the Central Bank lends short-term funds to commercial banks.
RBI has decided enhancement of collateral free agriculture loan from Rs 1 lakh to Rs 1.6 lakhs. One, there will likely be a series of rate cuts from this point and the cumulative impact will considerably put pressure on banks to pass on the benefit to the end-consumer. "Investment activity is recovering but supported mainly by public spending on infrastructure". There is a need to strengthen private investment activity and buttress private consumption. The central bank had maintained the status quo in the last two Monetary Policy Committee meetings.
"While inflation excluding food and rule remains elevated, the recent unusual pick-up in the prices of health and education could be a one-off phenomenon", the statement said.


A guide to the language investigation for Advanced level English. ... students who are following GCE Advanced level (A2) syllabuses in English Language. .... If you want to investigate discourse structure or stylistics, then you may find a script or ..... (examiners) of coursework who assess the work of candidates at the school.
Ref: SH/ English/ A Level/ Handbook 2012-13/ Handbook A2 Language ... ENGB4 Investigating Language (coursework) ..... Grammar, structure and style. 415.
The WJEC AS and A2 English Language specification has been modified and ... Exemplar materials for assessing the coursework units, LG2 and LG3. .... structures of written English to create non-literary texts for specific audiences and.


We gather today to mark the opening of the 2010 legislative session and we do so at a time of continued challenge, continued anxiety.
None of us need to be reminded of the unparalleled struggles that we have endured over the last 22 months. Our nation has been in the grip of an economic crisis unlike any witnessed in generations.
The stark reality of our struggles is all too real. Housing prices are down; unemployment is up. The value of savings and retirement accounts are down; mortgage foreclosures are up. The amount of debt at all levels of government is up.
Yes, the statistics are real - and our emotions are raw. People are uncertain about the future. They are frustrated and angry about the present. And they have every right to be.
The people of Connecticut are looking to us to help them. They are looking to us to lead. They are looking to us to right our ship of state.
They don't want to hear shallow lamentations of sympathy or understanding from their elected officials. They want action and assistance. And they want an end to the theatrical histrionics of political press conferences and partisan pinball. They want us to act like adults.
President Obama spoke eloquently about this last week in his State of the Union address. He spoke of the nature and nastiness of politics in our nation's capital. Frankly, he could have been speaking of our own State Capitol here in Hartford.
I will echo his sentiment and be a bit more blunt: We need to stop the game-playing and name-calling and constant bickering that has come to consume too many at the Capitol.
There is no room for such pettiness on the playground; there certainly shouldn't be in the Legislature, the Governor's Office or the courts either.
None of us are blameless in this regard. All of us must accept our responsibilities to treat one another with respect and to listen, truly listen, to those whose views or proposals or policies may differ from our own.
In the end we may not agree with one another, but we should respect one another. We need not speak glowingly of each other or of each other's ideas, but we must speak civilly. Let us replace acrimony with accommodation; let us set aside the difficulties and divisions of the last year and commit ourselves, truly commit ourselves, to working with one another.
For we have much to do - and our work begins in earnest today.
Thousands of trees will be felled for the hundreds of bills that will be filed on dozens of topics. But our efforts, our energies, this session should be focused on just two core issues: creating jobs and balancing our state budget.
Too many people have lost their jobs and a lost job means a lost paycheck, lost security, lost dignity and lost hope for the future. Families across our state are hurting and suffering and struggling.
We need to get to work to put the people of Connecticut back to work.
Today I am announcing new proposals that will allow us to spur job creation now and chart a course of economic vitality and growth for years to come.
The most critical problem facing businesses today, particularly the small and medium businesses that are our main engines of growth, is credit availability. Employers need loans and financing to buy equipment and inventory, expand space or just to meet daily cash flow demands.
As we all know, the credit crunch has crippled a great many employers. Financing that was readily available in years past is difficult, if not impossible, to find.
This is a national problem, but we need to find a Connecticut solution to it.
I am calling for the creation of the new Connecticut Credit Consortium - a $500 million partnership between the state and Connecticut banks to substantially boost credit availability.
I propose canceling $100 million in old bond authorizations and instead using the funds for the Consortium. Our $100 million dollars will leverage at least $400 million dollars from banks all across our state.
That's $500 million that will immediately be put to work to help businesses save and create jobs. And here's one key provision: $25 million of the state's $100 million will be targeted strictly for small businesses for micro- or small loans.
As I have said before, small businesses are the chief job creators. That is not in dispute. And neither is their need for credit. Their lifeline is credit - and that lifeline has been cut off.
Work with me to open up that lifeline to create jobs and pass into law the Connecticut Credit Consortium.
I also ask you to help in passing other proposals I am offering to reinvigorate our economy and create jobs.
The first one modifies the relatively new but little-used job creation tax credit. It was aimed at large corporations, but they are not availing themselves of it. So I am proposing that we change it to benefit small businesses with 25 or fewer employees.
Because most small business are limited liability corporations - LLCs - and S corps, we will, under my proposal, allow for the first time a credit against an employer's personal income tax liability. The credit will be for $2,500 per year for three years for each new job created. Ten million dollars is already in the budget for this proposal - and up to 4,000 new jobs could be created this year alone.
One area where we see a large number of new start-ups of small businesses is in green technology and clean, renewable energy. Kermit the Frog had it wrong all these years, I'm afraid. It is easy to be green. Solar, fuel cells, wind turbines and geothermal - all hold the keys to economic and energy prosperity.
That is why I am proposing that we expand our sales tax exemption to include machines, equipment, tools, materials, supplies and fuels used in renewable energy and green technology.
This is in addition to the work of my Electric Vehicle Council that is preparing the way for green business opportunities for the arrival of zero-emission, electric vehicles.
And there's one more component we still need to address - and it's a critically important component: our work force.
We are recognized around the nation for the high quality and talent of our work force. The best and brightest are found right here in Connecticut. But we need to do more to keep them here.
We want our children to be educated here and start their work life here and then raise their own families here.
And our companies will only succeed if they have the qualified, trained employees they need. That is why I am proposing a new loan forgiveness program for students who stay and work in Connecticut after they graduate from college with a degree or certificate in green technology, renewable energy, life sciences or health information technology.
They will receive a $2,500 annual forgiveness for each of four years if they have a baccalaureate or higher degree or $2,500 a year for two years with an associate degree.
Join me into making this loan forgiveness program a reality.
And there's something we can do - must do - for all businesses and for all of our citizens: bring certainty and sanity to our state's fiscal situation.
The protracted discussions and negotiations, along with the fevered partisan debate that characterized last year's budget, cannot be repeated. It was hardly state government's finest moment.
Today marks a new session, a new start and a new effort to work together to honestly confront the undeniable realities of shrinking revenues and ever-rising costs.
A little more than seven months into a two-year budget and we are already facing a $500 million dollar plus deficit. A deficit due in large part to drastic reductions in the collection of the income tax and sales tax. Why? Because if you do not have a job you do not have any income on which to pay tax and you have no money to spend on items that carry a sales tax. We have 94,000 people in this state who have lost their jobs since the recession began in March, 2008 - 94,000.
The recovery will be long and painfully slow and there will be a "new normal" when it does take full effect.
We in state government need a "new normal" as well. Because we have a state government that has outgrown the ability of our citizens to pay for it.
We need to recognize that not every service, not every program, not every function is absolutely essential. We need to acknowledge that higher taxes are not the solution to our problems.
It's common sense: The taxes we already have on our books are not bringing in the revenue we thought they would, so why would new and higher taxes be the answer? They're not.
So I say no. No on behalf of the 94,000 people who have lost their jobs. No, on behalf of the businesses that are struggling to keep their doors open. No, on behalf of all the families who struggle to make ends meet day in and day out.
We do need to say yes to some basic structural reforms, however.
People look at Washington and the spending spree they have been on of late. They see weekly stories about borrowing a few hundred billion for this, a few hundred billion for that ... and they react with horror. They worry about the bill that will be handed to their children and grandchildren for all that borrowing.
We have our own concerns here in Connecticut, since we have one of the highest debt rates in the country. That's why it is so critical that we tackle this year's deficit head-on and honestly deal with it, not borrow to cover it.
I am proposing that we put into place a new protection: Any bond authorization that has been on the books for five years or more without being allocated by the State Bond Commission will automatically be canceled.
We have billions and billions of dollars of bonds that have been authorized by the Legislature over the years. Some are for worthwhile statewide needs; many are not. But all could bankrupt us and all are counted by credit rating agencies as liabilities.
If a project is not worthy enough to be approved after five or more years then we probably shouldn't bond for it and pay 20 years of interest on it.
And there is another financial Sword of Damocles hanging over the state's head that we literally can no longer afford to ignore: our unfunded state employee pension liabilities and unfunded retiree health care costs.
The tab for our unfunded pension liabilities is a staggering $9.3 billion. The price tag for health care benefits for retired state employees is an almost incomprehensible $24.6 billion.
This mounting debt has been virtually ignored for decades. Ignorance may be bliss, according to the old adage, but that bliss carries a price - too high a price.
For that reason I am establishing a working group, with representatives from the Treasurer's and Comptroller's Offices, OPM, SEBAC, accountants, actuaries and others, to propose short and long term plans for addressing our unfunded liabilities. Their first report will be due by July 1.
I am also offering a proposal today that contains an automatic requirement that half of any budget surplus declared by the Comptroller in her January or May report be automatically deposited into the state's Rainy Day Fund.
When I was sworn in as Governor on July 1, 2004, our Rainy Day Fund had a zero balance. Zero. I made it a priority to restore the fund, the state's nest egg, and working with you, it was filled to its largest balance ever by 2008 - nearly $1.4 billion. I am proud of that effort.
And it's a good thing that we took that action because we are now in the midst of our "Rainy Day" - we're using all of the Fund's assets this year and next to balance our state budget.
But the Rainy Day Fund is a tempting, too tempting, target. There is never a shortage of people who enjoy spending money and never a dearth of people who are asking for it.
Each dollar of surplus spent is one dollar less that can go into the Rainy Day Fund.
So, let's reduce temptation and ensure that half of any surplus declared in January or May be automatically deposited into the Fund. No diversions. No short-sighted thinking. No excuses.
We need to pass these proposals and to act now - because the outlook for the future is fiscally challenging, to say the least. Early revenue shortfall projections for the out years are in the billions of dollars.
The Rainy Day Fund will be empty. Federal stimulus grants will be gone. All our outside funds will have been swept. And yet employee, insurance, heating, fuel and other costs will continue to increase appreciably. Quite frankly, the dire circumstances we are facing today will pale in comparison to the challenges that will face the next Governor, the next Legislature.
Every action that we take this year, to finally get state spending under control will ease the budget pain that all will be feeling for the next few years.
So let me be clear about this: I intend to do everything in my power in my remaining months in office to make the changes that are needed to break insatiable spending habits and to make state government affordable once again.
It would not be fair to my successor - or yours - to simply ignore the fiscal problems that we have today and that we all know lie just ahead.
We must deal with our current problems this session and develop a plan of action for new leadership next session.
So today I am proposing something rather unique - and rather necessary. Something that will build upon the important work begun by my Administration and the Legislature in streamlining state government.
I am calling for the establishment of a 24-member commission to examine our government, top to bottom, to achieve efficiencies, eliminate redundancies and waste and reduce the size and cost of state government.
Every institution, every structure, service, program and delivery mechanism will be evaluated. And it will be done in a non-partisan manner by all 3 branches of government. Six members will be appointed by me to represent the Executive Branch. Six will be appointed by the Chief Justice to represent the Judicial Branch, and six each will be appointed by the Democratic and Republican leadership of the Legislature. There will be three chairs, one from each branch of government.
The commission will have until August 30 to conduct their work, the nature of which is clearly spelled out in my legislation. It includes: agency mergers or eliminations; administrative overhead; outdated functions or services and better utilization of information technology. That's step one.
Step two is a separate, four-person board which is established on September 1. So as to take the politics out of the equation, all branches and both sides of the political aisle are again equally represented.
They will review the work and recommendations of the commission. They will also hold hearings and automatically accept those recommendations unless 3 out of 4 members vote to amend or reject any specific recommendation. Their work must be concluded by December 1.
Those recommendations that are administrative in nature will be implemented by the Governor or Chief Justice, as appropriate. The Legislature will have 45 days once the regular session starts next January to vote on the final recommendations - without amendment.
And every step taken will be done in open session, with all documents, phone calls, meeting notes and correspondence open for public inspection. The timeline is tight because we want the recommendations ready for the next Governor, the next Legislature.
They will need the recommendations to grapple with the great fiscal challenges we will face. We owe it to them - and to those who pay for our government - our taxpayers - and those who are served by our government. Let the creation of this commission be one of the first bills you act upon so that its work can begin immediately.
And act quickly to fix and preserve the public financing law that so many of us championed and that takes special interest money out of campaigns. Dozens and dozens of candidates are running right now under one set of rules. It is very likely they may find themselves running under another set if we lose our court appeal.
Don't let us return to the ways of the past. We have cleaned up government and we have cleaned up campaigns. Help me keep them clean. Act. Lead.
I'm not scolding. I'm not lecturing. I'm beseeching you: Act. Lead. On campaign finance reform, job creation and balancing the state budget.
Those are the areas I have focused on and most of my proposals are paid for with existing funds. This is not the year for a panoply of expensive new proposals on a wide range of issues. We cannot afford them and the public is not crying out for them.
They want us to fix our economy, fix our state budget, jumpstart job creation and then stay out of their pockets as they start earning paychecks again. And they want us to do this while engaging, not fighting, one another.
It's not too much for them to ask. They put their trust in us - their public trust by electing us to office.
I am honored by that trust and I am proud to be the 87th Governor of this great state. I am proud of all that has been accomplished since I became Governor. Ethics and campaign finance reform. Civil unions. The Charter Oak program for the uninsured. A new hospital at our veterans' home. New charter and magnet schools. Hundreds of new and refurbished rail cars, updated rail stations and new buses. Thousands of acres of farmland and open space preserved. Dozens of dairy farmers kept in business. College campuses that have been transformed. The list goes on - and it will be added to before I leave office next January.
There is no time for reflection, however, for much work remains ahead, and much history is yet to be written.
You know, 2010 marks the 375th year of our great state. We are planning a number of festivities to celebrate all the people and events that have made Connecticut such a special place.
Three hundred and seventy-five years of incredible history, with remarkable people and achievements.
We begin the next chapter, the next 375 years of our history, today.
I foresee a bright future for our state, but we must first meet the many challenges of today.
We will continue to lead the nation in commerce, science, education, culture and so much more.
We will rebuild our economy. We will create jobs. And we will put our state back on firm financial footing if we work hard and confront our problems with courage and common sense.
Our foundations are strong, our commitment resolute. The State of our State is challenged but hopeful.
Extraordinary times call upon us to do our best. To accept challenges and triumph over them. And triumph we shall, if we work together, with respect and civility.
Before I conclude I would ask that we keep in mind some of our state's newest heroes - the more than 600 members of the Connecticut National Guard, who are heading to Afghanistan this week, for their deployment to that dangerous country.
They are part of the largest deployment of Connecticut soldiers to ever serve overseas. I ask that you keep them and their families in your hearts and in your prayers.
I thank you for the honor of serving as your Governor and I ask you to join me as I say: God Bless the Great State of Connecticut.


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Q: Define something like for in ASP.NET MVC 3 to pass real html How can define a custom block like @for in Razor view? I read about @helper here and here also there is a similar question here but @helper method just define html tags at first then when you want to use in views just can pass some parameters, in other hand @for block is that I want, in views you can pass Html (with intelligence support), Does any one have any idea about this? I also think about modify razor source code! (if possible) Is there any better way?

A: You may take a look at Razor Templated Delegates.


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Der deutsche Gesetzgeber versteht unter Carsharing [] ( "Auto",  "teilen"; auf Deutsch etwa: "Autoteilen" oder "Gemeinschaftsauto") die organisierte gemeinschaftliche Nutzung eines oder mehrerer Automobile auf der Grundlage einer Rahmenvereinbarung. Carsharing erlaubt anders als konventionelle Autovermietungen ein kurzzeitiges, auch minutenweises Anmieten von Fahrzeugen. Die Nutzung der Fahrzeuge wird dabei über einen die Energiekosten mit einschließenden Zeit- oder Kilometertarif oder Mischformen solcher Tarife abgerechnet. Das Autoteilen unter Nachbarn und Bekannten bzw. über Vermittlungsplattformen fällt unter den Begriff Privates Carsharing.

Begriff
Der englische Begriff carsharing (heute meist in einem Wort geschrieben, alternativ auch Car-Sharing oder (als Bild-/Wortmarke) CarSharing) wird in den meisten Sprachen und Ländern im Sinne dieses Artikels verwendet. Eine Ausnahme bildete Großbritannien, wo mit car sharing (in zwei Wörtern) ursprünglich die Fahrgemeinschaft gemeint war und für das Autoteilen der Begriff car club verwendet wurde. Weitere bekannte Ausnahmen sind autodelen (niederländisch), autopartage (französisch), auto condivisa (italienisch) und bilpool (norwegisch, schwedisch).

Bereits 1975 taucht der Begriff in einer Artikelüberschrift in der Londoner Times auf: "Car-sharing among plans to ease London traffic". Die Stadtverwaltung GLC wandte sich mit der noch nicht ausgefeilten Idee, "Methoden der gemeinsamen Automobilnutzung" einzuführen, gegen den Automobilclub RAC, der mehr und breitere Straßen gegen den Verkehrskollaps forderte. Das Experiment begann 1977 in Ipswich, war jedoch eher eine Mitfahrzentrale als ein Dienst, Autos von mehreren Fahrern nutzen zu lassen.

Organisation

Die Fahrzeuge einer Carsharing-Organisation sind entweder auf fest angemieteten Parkplätzen über eine Stadt oder einen größeren Ort verteilt oder parken im öffentlichen Straßenraum. Die festen Mietstationen befinden sich häufig an Verkehrsknotenpunkten des öffentlichen Verkehrs wie Bahnhöfen, Tramknoten, Endstationen von Buslinien, wo sie von den Nutzern gut erreichbar sind. Die vorab reservierten Fahrzeuge werden meist benutzt, um von diesen Knotenpunkten aus abgelegenere Ziele zu erreichen. Es gibt unterschiedliche Organisationsformen, die teilweise auf dem System der Leihwagen beruhen:
 Das Fahrzeug muss vor Ablauf der gebuchten Zeit wieder an seinen ursprünglichen Standort zurückgebracht werden.
 Der Nutzer muss vorher entscheiden, an welchem Standort des Carsharing-Anbieters das Fahrzeug abgeliefert werden soll.
 Das als Free Floating Car bezeichnete Fahrzeug kann innerhalb eines fest definierten Nutzungsgebiets auf jedem freien Parkplatz abgestellt werden.
Carsharing ist ein Mittel der "kombinierten Mobilität". Es kann und will den öffentlichen Verkehr nicht ersetzen, der als Zubringer zu den Parkplätzen dient. Für Pendler, die den ganzen Arbeitsweg nicht anders als mit dem Auto zurücklegen können, ist es in der Regel keine sinnvolle Alternative; dazu eignen sich eher Fahrgemeinschaften und Mitfahrgelegenheiten. Das Konzept ist mehr für unregelmäßige Fahrten oder Transporte vorgesehen.

Ein zunehmend beliebter Anwendungsfall für Carsharing ist die Nutzung eines Carsharing-Fahrzeugs am Flughafen. Die Freefloating-Anbieter wie z. B. Share Now versehen dabei ihren Service mit einer extra Flughafengebühr. Am Flughafen selbst werden spezielle Parkplätze für die Carsharing-Fahrzeuge ausgewiesen. Damit ist Carsharing eine weitere Mobilitätsoption am Flughafen ergänzend zum ÖPNV und Taxi.

Mitglieder der Carsharing-Organisationen gehen meist eine langfristige, zum Teil kostenpflichtige Mitgliedschaft in der Organisation ein. Die Organisation und nicht die einzelnen Teilnehmer sind Eigentümer der Autos und – im Unterschied zum nachbarschaftlichen Autoteilen – für die Wartung und Reparatur der Fahrzeuge verantwortlich.

Ein Konzept, das dazwischen liegt, wurde von Citeecar angeboten: Hier konnten sich Kunden als sogenannte "Hosts" bewerben. Sie mussten einen Parkplatz vorweisen und übernahmen die Patenschaft für ein Fahrzeug, wobei sie für Sauberkeit und Wartung sorgten. Vergütet wurde diese Tätigkeit mit einem Fahrguthaben. Allerdings wurde das Konzept vom Markt nicht angenommen, Citeecar musste nach eigenen Angaben am 3. Dezember 2015 einen Insolvenzantrag stellen.

Ablauf einer Autobenutzung
Die Größe der Carsharing-Organisationen ist sehr unterschiedlich. Entsprechend werden die verschiedensten Systeme zur Reservierung eingesetzt, von den einfachen mit Schlüsselkästen und manueller Buchung bis hin zu hochkomplexen computergestützten Lösungen mit GPS-Ortung. Bei den größeren Organisationen ist heute die automatische Buchung über Internet oder Telefoncomputer rund um die Uhr üblich.

Die Fahrzeuge größerer Organisationen sind heute mit Bordcomputern ausgerüstet, die automatisch mit der Zentrale synchronisiert werden. Die Bordcomputer geben das Fahrzeug den Berechtigten für die gebuchte Zeitspanne frei. Solche Systeme sind bei größeren Organisationen nicht nur effizienter als manuelle Buchungen, sondern auch notwendig, um Missbrauch zu verhindern.

Bei den nicht stationsgebundenen Modellen meldet das Auto seinen Standort an die Zentrale. Die Kunden können sich dabei online ein Fahrzeug suchen und üblicherweise maximal 15 Minuten reservieren.

Bei stationsbasierten Systemen sind die Teilnehmer für die rechtzeitige Rückgabe der Fahrzeuge am richtigen Ort und in sauberem Zustand selbst verantwortlich. Insbesondere bei verspäteter Rückgabe werden mitunter hohe Bußen gefordert, weil sich die nachfolgenden Teilnehmer darauf verlassen, ihr gebuchtes Fahrzeug am Standort vorzufinden. Viele Organisationen betreiben Callcenter, wo Pannen oder Notfälle gemeldet werden müssen. Sie organisieren gegebenenfalls Ersatzfahrzeuge.

Vom Bordcomputer wird ebenfalls die Abrechnung ausgelöst. Verrechnet werden meist Gebühren für die Anzahl der gefahrenen Kilometer und für die Benutzungsdauer. Die Kosten für Treibstoffe, Verbrauchsmittel, Reinigung, Versicherung etc. sind in der Regel in die Preise integriert. Meist werden auch vergünstigte Tages-, Wochen- und Monatspauschalen angeboten.

Unterschiede gibt es im Zugang zur Buchungsmöglichkeit. Während viele Anbieter eine einmalige Anmeldung mit Führerschein und Ausweis anbieten und die Zahlungen im Lastschriftverfahren einziehen, ist es z. B. bei drivy (Vermittlung von Privatautos) nur möglich, im Rahmen der Internetbuchung per Kreditkarte zu bezahlen.

Kosten
Carsharing ist preisgünstiger als der Betrieb eines eigenen gleichartigen Fahrzeugs, solange die jährlich gefahrenen Kilometer und Nutzungszeiten unter der Rentabilitätsschwelle liegen. Diese ist bei den einzelnen Anbietern und je nach Tarif unterschiedlich, meist zwischen 10.000 und 20.000 Kilometern pro Jahr. Die Stiftung Warentest kam in einer Modellrechnung mit 5.000 Jahreskilometern auf Kosten von 138 Euro pro Monat, mit einem eigenen Wagen dagegen auf 206 Euro pro Monat.

Feste Kosten wie Anschaffungskosten, Stellplatz- oder Garagenmiete, Kraftfahrzeugsteuer und Versicherungsprämien entfallen. Bei Nichtbenutzung ist je nach Anbieter nur eine geringe oder gar keine Gebühr (z. B. Anmeldegebühr, monatlicher Beitrag) zu zahlen. Die meisten Anbieter integrieren einen Pannendienst, was eine zusätzliche Mitgliedschaft bei Verkehrsclubs überflüssig macht. Die Kosten für das Carsharing selbst setzen sich meist zusammen aus den sogenannten fixen Kosten (z. B. Kaution, Anmeldegebühren, Monatsbeiträge) und den Fahrtkosten. Die Fahrtkosten wiederum bestehen bei den klassischen Carsharing-Anbietern aus den Kosten für die gebuchte bzw. genutzte Zeit und den gefahrenen Kilometern; bei einigen Freefloating-Anbietern wird nur die Fahrzeit berechnet, Parkzeiten sind günstiger. Voraussetzung für die Mitgliedschaft im Bundesverband Carsharing (bcs) ist, dass die gefahrenen Kilometer berechnet werden – nur so sieht der Bundesverband den ökologischen Anspruch gewährleistet, keine überflüssigen Wege mit dem Auto zurückzulegen.

Je nach Anzahl der Nutzer und Professionalitätsanspruch stellen die Anbieter einen verhältnismäßig neuwertigen und modernen Fahrzeugpark (inkl. Navigationsgeräte, Kindersitz, Klimaanlage etc.) zur Verfügung. Die Anschaffungs- und Reparaturkosten müssen im Geschäftsmodell entsprechend kalkuliert werden.

Unterschied zum konventionellen Autoverleih
In den Anfangszeiten des Carsharing gab es noch sehr große Unterschiede zum konventionellen Autoverleih, der die Fahrzeuge meist nur tageweise anbot. Zudem wird bis heute vom Kunden eines Autoverleihs verlangt, dass das Fahrzeug vollgetankt abgeliefert wird. Das Geschäftsmodell des Carsharing unterscheidet sich ferner dadurch, dass die Kosten aus Fahrzeit und Fahrkilometer errechnet werden, während der konventionelle Autoverleih mit einem Festpreis arbeitet und die variablen Kosten bei Kraftstoff dem Kunden auferlegt. Bei Carsharing wirkt sich unterschiedliches Fahrverhalten somit nicht auf die Kosten aus. Dafür hat der Kunde bei Carsharing die Vorteile eines besseren Zeitmanagements, der Buchung übers Internet und der transparenten Abrechnung, was insbesondere bei der beruflichen Nutzung zu berücksichtigen ist.

Unterschied zum Individualfahrzeug
Mit Carsharing kann eine umfassende Mobilität gewährleistet werden, die das Auto als Ergänzung zu öffentlichem Verkehr, Fuß- und Fahrradverkehr versteht. Dadurch werden diese Verkehrsträger gefördert, und der Straßenverkehr insgesamt entlastet. Vor allem in städtischen Wohnquartieren, wo nicht für alle Fahrzeuge ein Parkplatz zur Verfügung steht, kann Carsharing eine Entlastung bringen.

Viele Carsharing-Anbieter bieten unterschiedliche Fahrzeugtypen an, die der Kunde je nach Situation und Bedarf auswählen kann (z. B. Klein- oder Sportwagen, Kombi, Kleinbus oder Transporter). Bei manchen Anbietern hat der Fahrer allerdings erst ab einem bestimmten Alter Zugriff auf das gesamte Angebot.

Der Fahrer muss sich zudem nicht um die Wartung des Fahrzeugs und behördliche Formalitäten wie Umweltplakette, Hauptuntersuchung oder Untersuchung des Motormanagements und Abgasreinigungssystems kümmern. Die rechtlichen Fragen sind zwischen dem Eigentümer (Carsharing-Organisation) und den Fahrern (Carsharing-Nutzern) eindeutig geregelt.

Jedoch ist der Grad der Personalisierung der Fahrzeuge gering. Man kann also beispielsweise keine Ziele im Navigationssystem oder Stationen im Radio dauerhaft speichern und in der Regel müssen selbstverschuldete Verunreinigungen bei Mietende beseitigt werden, damit der nächste Nutzer ein sauberes Auto vorfindet. Benötigte Zusatzausstattung wie beispielsweise Kindersitze muss der Benutzer häufig selbst mitbringen. Für längere Strecken wie etwa Urlaubsfahrten oder Dienstreisen sind die Kosten in der Regel höher als bei anderen Verkehrsmitteln.

Mehrere Studien weisen auf eine bessere Umweltbilanz hin. So sind die im Carsharing eingesetzten Fahrzeuge in der Regel deutlich neuer als Privatfahrzeuge und profitieren daher früher von der technologischen Entwicklung. Laut dem Bundesverband Carsharing liegt der durchschnittliche CO2-Ausstoß pro Kilometer um 16 Prozent unterhalb dessen von Privatfahrzeugen. Zudem würden viele Carsharing-Kunden auf ein eigenes Auto verzichten, wodurch der Flächenverbrauch sinke und weniger Fahrzeuge hergestellt würden. Ein Carsharing-Fahrzeug ersetze im Durchschnitt vier bis acht PKW. Zudem fördere Carsharing die Nutzung von anderen Verkehrsträgern wie dem Fahrrad, Bahnen und Bussen, da bei einer Fahrt mit einem Carsharing-Auto der Anteil der Fixkosten an den Gesamtkosten deutlich geringer ist als bei einem privaten PKW. In Bezug auf die Umweltbilanz ist allerdings zu beachten, dass hierbei der Energie- und Rohstoffbedarf zur Herstellung eines Neuwagens bei Privatfahrzeugen nicht berücksichtigt wurde.

Eine gemeinsame Studie des Öko-Instituts in Freiburg und des Instituts für sozial-ökologische Forschung in Frankfurt (ISOE), bei der von 2013 bis 2017 in Stuttgart, Frankfurt und Köln die Auswirkungen des stationsunabhängigen Carsharings untersucht wurde, kam abweichend zu dem Schluss, dass das Carsharing keinen positiven Einfluss auf die Umwelt habe, weil sich in der Praxis der Fahrzeugbestand nicht durch Carsharing vermindere, da Carsharing oft eine Übergangslösung für jüngere Nutzer sei, die aus Kostengründen zunächst auf ein eigenes Fahrzeug verzichten müssten und später bei gestiegenem Einkommen doch ein eigenes Fahrzeug erwerben würden. Insbesondere fielen die Free-Floating-Carsharing-Standorte mit verbrennungsbetriebenen Fahrzeugen schlecht auf. Potential im Carsharing bestehe durch bessere Förderung, wie dem Carsharinggesetz.

Beim Carsharing können sich Datenschutzprobleme ergeben, da sich Bewegungsprofile der Fahrzeugnutzer erstellen lassen. Dies hat jedoch bei der gewerblichen Nutzung große Vorteile für die Abrechnung. Der Fahrzeughersteller BMW hat beispielsweise mitgeteilt, dass die von ihm für Carsharing-Zwecke bestimmten Fahrzeuge mit einem Modul ausgerüstet sind, das zusätzliche Fahrzeug- und Bewegungsdaten speichert. Derartige Daten fanden im Mai 2016 Verwendung bei der Verurteilung eines Carsharing-Nutzers.

Da die entleihbaren Fahrzeuge dem Nutzer oft nicht vertraut sind, kommt es in Carsharing-Fahrzeugen häufiger zu Bedienungsfehlern, bis hin zu Unfällen. Beobachter sehen in der zeitbasierten Ausleihe zudem Unfallpotential durch Zeitdruck.

Organisationsmodelle

Wesentliche Unterschiede zu anderen Modellen wie Leihwagen sind die langfristige vertragliche Bindung des Kunden an das Carsharing-Unternehmen und ein anderes Kostenmodell. Dabei werden in der Regel Kosten für Versicherung, Treibstoff bzw. Energie (bei Elektroautos) und Zubehör (z. B. Kindersitz) nicht gesondert berechnet. Der Nutzer muss also nicht ein vollbetanktes Auto abliefern. Entsprechend den Bedürfnissen des Kunden werden verschiedene Tarife angeboten. Die Betreuung des Kunden erfolgt telefonisch oder über das Internet. Der Nutzer muss das Fahrzeug in Selbstbedienung abholen und auch wieder abgeben.

Es gibt zwei grundsätzlich verschiedene Modelle für die Stationierung der Fahrzeuge:
 stationsbasiertes System
 Das Fahrzeug befindet sich auf einem reservierten Parkplatz, der nicht von anderen benutzt werden darf. Dieser befindet sich meist auf Privatgrundstücken; in einigen Städten werden dafür aber auch öffentliche Parkplätze reserviert und einem Carsharing-Anbieter zur Verfügung gestellt, der dann den Parkplätzen bestimmte Autos zuordnen kann. Innerhalb dieses Systems gibt es unterschiedliche Varianten.
 Parkplätze im öffentlichen Raum
 Das Fahrzeug hat keinen festen Standort, sondern steht auf einem öffentlichen Parkplatz dort, wo es der vorherige Nutzer abgestellt hat. Der Betreiber übermittelt dem Halter die Standorte oder zeigt diese auf Internetseiten an. Mehrere Anbieter erlauben das Abstellen im gesamten Geschäftsgebiet, andere beschränken das Abstellen auf Parkraumquartiere.

Bei fast allen stationsgebundenen Anbietern muss die Nutzungsdauer des Fahrzeugs vorher festgelegt werden und kann nur verlängert werden, wenn das Auto anschließend noch nicht von anderen Nutzern gebucht ist.

Erste mittelständische Anbieter in Deutschland halten zusätzlich zum stadtweiten stationsbasierten Carsharing-Angebot eine meist kleinere Flotte stationsunabhhängiger (free-floating) Fahrzeuge bereit (stadtmobil Hannover, stadtmobil Rhein-Neckar, book-n-drive, StadtTeilAuto Osnabrück, teilAuto "cityflitzer" Leipzig). Damit können die Kunden bei ein und demselben Anbieter von den Vorteilen beider Systeme profitieren. Länger planbare Fahrten können im Voraus mit stationsbasierten Fahrzeugen reserviert werden, spontane Fahrten werden ohne Reservierung und ohne Angabe eines Rückgabezeitpunktes mit Freefloating-Fahrzeugen durchgeführt.

Bis heute beschränkt sich erfolgreiches Carsharing auf dichter besiedelte Gebiete. Dadurch ist das Konzept für in ländlichen Gebieten lebende Personen oft nicht besonders interessant und kann sich dort nur schwer etablieren.

Entwicklung und heutiger Stand
Die Idee der gemeinsamen Nutzung eines Fahrzeugs und nachbarschaftliches Autoteilen wird im privaten Bereich von jeher praktiziert. Die erste dokumentierte Carsharing-Organisation ist die Schweizer Selbstfahrergenossenschaft (SEFAGE) in Zürich 1948.

Bereits in den 1960er Jahren sind im Zusammenhang mit Studien zur zukünftigen, computergestützten Verkehrssteuerung Konzepte von Carsharing entstanden.

In den frühen 1970er Jahren gab es die ersten größeren Projekte: Das ProcoTip-System in Frankreich überdauerte nur zwei Jahre. Ein ambitionierteres Projekt aus Amsterdam hieß Witkar, das auf kleinen Elektrofahrzeugen und elektronischen Bedienelementen für Reservierung und Rückgabe beruhte sowie auf vielen Standorten in der Stadt. Das Projekt wurde Mitte der 1980er Jahre aufgegeben.

Die 1980er Jahre können als Wendepunkt bezeichnet werden. Mehrere kleinere Carsharing-Projekte entstanden in der Schweiz und Deutschland sowie in Norwegen (Bilkollektivet) und in den Niederlanden (CollectCar). Ab den 1990er Jahren erlebten diese und weitere Projekte wie CommunAuto und AutoShare in Kanada, Car Sharing Portland (später Flexcar) in Portland (Oregon) und Zipcar bei Boston sowie CityCarClub in Großbritannien ein deutliches Wachstum.

Der weltweite Markt für Carsharing umfasst eine Milliarde Euro. Eine Studie einer Beratungsagentur erwartete bis 2016 ein Wachstum auf zehn Milliarden Euro.

Warum zahlreiche Anbieter mit unterschiedlichen Konzepten so schnell wieder aus dem Markt verschwunden sind, untersuchte eine Studie des Instituts für Marketing & Management der Universität Hohenheim in Stuttgart in Kooperation mit europäischen Forschungspartnern. Zentrale Erkenntnisse der Studie: Wirklich überzeugen könnten nur elektrobetriebene Fahrzeuge und Carsharing-Konzepte, die zur Lebenswirklichkeit der Konsumenten passten. Unabdingbar seien dabei bequeme und flexible Nutzungsmöglichkeiten sowie ein hoher Service-Level.

Deutschland
1988 wurde in Berlin die StattAuto Berlin (seit 2006 unter dem Namen Greenwheels) als älteste Carsharing-Organisation Deutschlands gegründet. 1990 und 1991 entstanden in Aachen, Bremen und Freiburg im Breisgau weitere Organisationen.

Die Anzahl der bei einem Carsharing-Anbieter angemeldeten Nutzer in Deutschland beläuft sich nach Angaben des Bundesverbandes CarSharing e. V. (bcs) zum Jahresbeginn 2020 auf 2,29 Millionen. Dabei entfallen auf das stationsunabhängige Carsharing 1,58 Millionen Personen. Stationsbasierte Anbieter kommen auf 0,71 Millionen Fahrberechtigte. Die Anzahl der Fahrberechtigten im stationsunabhängigen Carsharing ist bedingt durch die Zusammenführung der Anbieter car2go und DriveNow und einer damit verbundenen Bereinigung von Doppelregistrierungen im Vergleich zum Vorjahr um 12,7 Prozent gesunken. Im stationsbasierten Carsharing stieg die Anzahl der Fahrberechtigten um 9,2 Prozent.

Zum Jahresbeginn 2020 sind 226 Carsharing-Anbieter in Deutschland aktiv. In 17 Städten stehen reine stationsunabhängige Systeme zur Verfügung. In weiteren 17 Orten gibt es Kombinationsmodelle aus stationsunabhängigen und stationsbasierten Systemen. Rein stationsbasierte Anbieter sind mit 6.150 Stationen in 840 Orten aktiv.

In Deutschland stehen 13.400 Fahrzeuge in stationsunabhängigen Systemen und 12.000 Fahrzeuge in stationsbasierten Systemen zur Verfügung. Die Flotten sind dabei gegenüber dem Vorjahr um 4.400 Fahrzeuge (+48,9 Prozent) bzw. um 800 Fahrzeuge (+7,1 Prozent) gewachsen.

Carsharing wird in Deutschland neben den im Folgenden genannten "kommerziellen Angeboten" in zwei Organisationsformen betrieben:

 Kapitalgesellschaften (in Form einer GmbH oder AG): Viele Gesellschaften sind Ausgründungen aus Vereinen oder professionell geführte Vereine, die größere Teile der Bevölkerung erreichen wollen.
 Kleinere Vereine und Nachbarschaftsgruppen: Diese Gruppen legen lediglich die Kosten um, sind also nicht gewinnorientiert und operieren meist in einem lokalen oder stadtteilbezogenen Umfeld. Sie stellen die größte Anzahl von Carsharing-Organisationen dar, bieten aber in der Regel nur einzelne Fahrzeuge an.

Kommerzielles Angebot

Die größten Carsharing-Verbünde Deutschlands mit mindestens 10.000 Kunden sind (Stand Mai 2017) (Anzahl Fahrzeuge im Januar 2017):

 Share Now ist ein Free-Floating-Carsharing-Konzept, das aus der Fusion von car2go und DriveNow im November 2019 hervorgegangen ist. Die Flotte umfasst rund 10.000 Fahrzeuge.

 MILES Mobility ist ein konzernunabhängiger Carsharing-Anbieter und mit über 11.000 Fahrzeugen in 8 Städten in Deutschland (Berlin, Potsdam, Hamburg, München, Köln, Düsseldorf, Bonn, Duisburg) sowie 2 Städten in Belgien (Brüssel, Gent) aktiv. Im Herbst 2022 hat MILES den Carsharing Anbieter WeShare übernommen.

 Sixt share ist ein Carsharing-Angebot von Sixt.

 Flinkster ist das stationsbasierte Carsharing-Angebot der Deutsche-Bahn-Tochter DB Rent GmbH (bis 2011 auch unter dem Namen DB Carsharing). Das Unternehmen ist bezüglich der Anzahl Fahrzeuge Marktführer in Deutschland und nach Anzahl Kunden drittgrößter Anbieter auf dem deutschen Markt: 300.000 registrierten Kunden werden rund 4.000 Fahrzeuge in 300 Städten angeboten (darunter über 100 Elektrofahrzeuge, siehe auch: BeMobility). Zudem können Autos in Österreich, den Niederlanden und der Schweiz gebucht werden. Seit April 2006 kooperiert DB Rent mit der Drive-CarSharing GmbH, die zur Europa Service Autovermietung gehört. Die Verbindung von Autovermieter und Carsharing wird durch 25 Partner umgesetzt. Seit 2007 sind auch Stadtmarketinggesellschaften im Partner-Verbund. Darüber hinaus entwickelt und betreibt DB Rent firmenspezifische Carsharing-Lösungen, beispielsweise für Fluggesellschaften und Service-Flotten.

 Stadtmobil in Berlin, Rhein-Ruhr, Hannover und Umgebung, Rhein-Main, Rhein-Neckar, Stuttgart und Umgebung, Karlsruhe und Umgebung sowie Pforzheim hat 2.300 Fahrzeuge für rund 52.000 Kunden und kombiniert stationsbasiertes mit dynamischem (free-floating) Carsharing.

 cambio CarSharing in Aachen, Berlin, Bielefeld, Bonn, Bremen (auch Standort der Buchungszentrale), Bremerhaven, Eschweiler, Flensburg, Herzogenrath, Hamburg, Jülich, Köln, Lüneburg, Oldenburg, Saarbrücken, Uelzen, Winsen, Wuppertal hat 1.280 Fahrzeuge für rund 57.000 Kunden und zusätzlich Stationen in Belgien.

 Greenwheels in Berlin, Braunschweig, Dresden, Düsseldorf, Hamburg, Nürnberg, Pinneberg, Potsdam, Regensburg, Rostock und mehreren Städten im Ruhrgebiet hat rund 10.000 Kunden und 300 Fahrzeuge. Anfang 2016 wurde das Carsharingunternehmen QuiCar der Volkswagen Leasing GmbH übernommen, das seit November 2011 bestand und sich zunächst auf die Stadt Hannover sowie einige Umlandgemeinden erstreckte.

 teilAuto in Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen hat rund 68.000 Kunden und ca. 1.600 Fahrzeuge (Stand Februar 2023). Seit Februar 2018 bietet teilAuto im Stadtgebiet von Leipzig auch eine Free Floating-Flotte von 100 Fahrzeugen an.

Manche Carsharing-Organisationen gehören keinem Verbund an, weisen aber gleichwohl eine beachtliche Kundenzahl auf, beispielsweise book-n-drive als größter Anbieter im Rhein-Main-Gebiet mit 919 Fahrzeugen und 38.550 Kunden (Stand Februar 2018) in Frankfurt am Main, Wiesbaden, Mainz, Darmstadt, Oberursel (Taunus), Offenbach am Main und Rüsselsheim oder Stattauto München mit etwa 450 Fahrzeugen und 12.500 Teilnehmern im Großraum München (Stand Juli 2014) oder Stadtmobil Südbaden mit über 9.000 Teilnehmern in Freiburg und 30 weiteren Städten und Gemeinden in Mittel- und Südbaden (Stand Juli 2016).

Weitere Angebote:
 Die Drive-Carsharing GmbH nahm als erstes Carsharing-Unternehmen auch Elektroleichtfahrzeuge mit in die Flotte auf. Diese werden zurzeit in Düsseldorf und Köln angeboten, wobei die Stadtwerke Düsseldorf AG und die RheinEnergie AG als Partner an diesem Projekt beteiligt sind.
 In Berlin hat der amerikanische klassische Autovermieter Hertz sein 2008 gegründetes "on demand" (ad hoc) Carsharing-Modell Hertz on Demand eingeführt. Hierbei bucht der Kunde nicht wie bei Autovermietungen üblich über die Firmenzentrale, sondern über das dazugehörige Internetportal, und er ist nicht auf die festen Anmietbüros des Unternehmens festgelegt. Auch ist das Preisschema völlig unterschiedlich. Im Mai 2013 wurde das Carsharing-Angebot in Hertz 24/7 umbenannt.
 Ebenfalls auf die Region Berlin beschränkt war Multicity, ein free-floating Carsharing-Angebot des französischen Automobilherstellers Citroën. Multicity war das erste rein elektrische Carsharing-Projekt Deutschlands und verfügte über 350 Fahrzeuge bei 25.000 registrierten Kunden. Kunden konnten über ihr Multicity-Konto ohne zusätzliche Anmeldung auch Fahrzeuge von Flinkster nutzen. Der Dienst wurde am 29. Oktober 2017 eingestellt.
 Die in Dresden ansässige BSMRG GmbH hat sich unter dem Namen CarlundCarla.de ausschließlich auf Nutzfahrzeuge im Carsharing spezialisiert. Was 2013 mit einem einzelnen T4 Transporter begann, ist mittlerweile ein Unternehmen mit einer Flotte von über 1000 Fahrzeugen (Stand 2022) an 32 Standorten in Deutschland, bestehend aus VW Craftern und T6 Transportern. Die Transporter werden teilweise auch mit neun Sitzen für den Personentransport angeboten. Seit 2021 testet CarlundCarla die ersten Abt e-Transporter 6.1 von VW um den Einstieg in die Elektromobilität vorzubereiten. 2018 war das Startup-Unternehmen Teil des Inkubator-Programms der Gläsernen Manufaktur von Volkswagen.
 In Frankfurt am Main befand sich der einzige deutschlandweite Standort für das international agierende Carsharing-Unternehmen Zipcar. In Österreich war das Unternehmen in Bregenz, Feldkirch, Graz, Innsbruck, Linz, Salzburg, St. Pölten, Wels und Wien vertreten.

Verbreitung
Die Verbreitung von Carsharing ist in Deutschland sehr unterschiedlich. Karlsruhe ist mit heute 3,23 Autos pro 1000 Einwohner Spitzenreiter. In den Millionenstädten Hamburg, München und Berlin ist Carsharing auch sehr verbreitet, allerdings weniger das klassische Carsharing dafür aber umso mehr Free-floating-Angebote.

Insgesamt gab es zu Beginn des Jahres 2020 in Deutschland nur 24.400 Fahrzeuge, die für Carsharing eingesetzt wurden. Das waren 0,5 Prozent des gesamten Fahrzeugbestands. Mithin stellt Carsharing derzeit "lediglich eine Nische" dar.

Österreich

Geschichte
Im Jahr 1992 wurden erste Carsharing-Initiativen nach deutschem und Schweizer Vorbild gegründet. Es entstand AutoTeilen Österreich (ATO) (Austrian Carsharing). Anfang 1995 erhielt die Forschungsgesellschaft Mobilität (FGM), Graz den Auftrag AutoTeilen und sein Potential in Österreich zu beforschen. 1996 gab AutoTeilen Österreich eine Garantie ab, dass die Autofreie Mustersiedlung, Wien mit Carsharing versorgt wird. Dadurch wurde der Bau von 225 Garagenstellplätzen verhindert und die eingesparten Kosten in sozial- und umwelttechnische Anlagen investiert. 1999 ging der Wohnblock mit 5 Carsharingautos der Firma Denzeldrive GmbH in Betrieb. Denzels Carsharing (Denzeldrive GmbH) übernahm 1997 Autoteilen.

Von 1997 bis 2011 war Denzel zunächst alleiniger Anbieter für Carsharing in Österreich. Die Denzel Mobility CarSharing GmbH wurde 2008 als Joint Venture der Wolfgang Denzel Auto AG und der Mobility CarSharing Schweiz gegründet und führender Carsharing-Anbieter in Österreich. Mit August 2012 erfolgte nach der Übernahme durch Zipcar die Änderung des Firmennamens in Zipcar Austria GmbH.
Das Unternehmen bot rund 200 Fahrzeuge in neun Preiskategorien an über 100 Standorten in Wien, Innsbruck, Salzburg, Graz sowie weiteren Städten zu stunden- und kilometerbasierten Tarifen an. Kooperationen mit öffentlichen Verkehrs-Anbietern wie zum Beispiel den ÖBB, den Wiener Linien und Betreibern öffentlicher Verkehrsmittel in den Bundesländern komplettierten das Mobilitätskonzept. Im Juli 2017 gab Zipcar bekannt, sich aus dem österreichischen Markt zurückzuziehen.

Kommerzielles Angebot
Im August 2016 fuhren in Wien 1.200 Fahrzeuge kommerzieller Carsharing-Anbieter.
 Share Now bietet rund 700 Fahrzeuge in Wien zur stationslosen Ausleihe an.
 ÖBB Rail & Drive nennt sich das Carsharing-Angebot der Österreichische-Bundesbahnen-Tochter Rail Equipment GmbH & Co KG, das es seit 2017 in Österreich gibt. Der Anbieter ist in 22 Städten innerhalb Österreichs mit 260 Fahrzeugen vertreten. Bei dem Angebot handelt es sich um einen stationsbasierten Carsharing-Dienst mit Fokus auf Anmietung von Fahrzeugen bei Bahnhöfen der ÖBB. Zum Einsatz kommen Fahrzeuge verschiedenster Marken wie VW, BMW, Renault und Citroen.

Im September 2016 erschien die von den Bundesministerien für Wissenschaft und Verkehr sowie Umwelt und dem Land Steiermark finanzierte Studie "Carsharing".

Schweiz
1987 entstanden in der Schweiz zwei Carsharing-Genossenschaften, die AutoTeilet-Genossenschaft (ATG) in Stans und die ShareCom in Zürich. Anfangs wurden diese Unternehmen durch ehrenamtliche Arbeit getragen. Ein weiterer Anbieter war CopAuto in Genf, der sich nur kurzfristig von 1993 bis 1995 halten konnte und von der ATG übernommen wurde.

1997 fusionierten die ATG und die ShareCom zur Mobility CarSharing, die in der Folge die technische Weiterentwicklung vorantrieb. Sie ging verschiedene Kooperationen mit Schweizer Verkehrsverbunden und Firmen ein und lizenzierte ihr selbst entwickeltes Reservierungssystem nach Österreich und Spanien. Mobility CarSharing, die mit Abstand größte Carsharing-Organisation in der Schweiz, hatte Ende 2014 120.000 Kunden und verfügte über 2700 Autos auf 1400 Standplätzen.

Von 2014 bis 2019 gab es mit der Mobility-Tochter Catch a Car einen Anbieter von stationsungebundenem Carsharing in den Städten Basel und Genf. 2019 wurde Catch a Car in das Mobility-System integriert.

Am 16. März 2020 wurde bekannt gegeben, dass die Sharoo-Vermieter von der Carsharing-Plattform 2EM übernommen werden. In einem Schreiben an alle Nutzer im April 2020 kündigte die Sharoo AG ihren Rückzug vom Schweizer Markt per 31. Mai 2020 an. Die AMAG-Gruppe löste das Unternehmen auf und ersetzte es durch Ubeeqo. Damit wurde 2EM zur einzigen Carsharing-Plattform in der Schweiz.

Europa
Unter dem Namen European Car Sharing (ECS) beschlossen 1991 die führenden Carsharing-Anbieter aus Dänemark, Deutschland, Italien, Norwegen und der Schweiz eine Kooperation. Dadurch ermöglichten sie ihren Mitgliedern im Rahmen des kombinierten Verkehrs auch länderübergreifendes Carsharing. Der ECS wurde 2007 wieder aufgelöst.

In Frankreich wurde 2002 die Kooperative Citiz gegründet (damals unter dem Namen France-Autopartage). Sie vereint 15 Anbieter in mehr als 80 französischen Städten.
In Paris gibt es mehrere Carsharing-Organisationen, beispielsweise Communauto (ehemals Mobizen), Avisondemand (ehemals Okigo, von AVIS & VINCI), Ubeeqo (ehemals Carbox, 2015 übernommen von Europcar) und Zipcar.

Move About (ehemals Th!nk About) wurde im Jahr 2007 von Jan-Olaf Willums in Norwegen gegründet und bietet ausschließlich CarSharing-Lösungen mit Elektroautos an. Motto des Unternehmens ist Zero Hassle – Zero Emission. Willums war Vorstand des Norwegischen Elektroauto-Herstellers Think Global AS, der das erste europaweit zugelassene Elektroautomobil (M1-Homologation), den Th!nk City produziert. Mittlerweile ist Move About in mehreren Ländern Europas vertreten und herstellerunabhängig. Move About bietet institutionellen und privaten Kunden "Mobility on Demand" an, im privaten Bereich oft auch als CarSharing bezeichnet.

Zipcar, ein zwischenzeitlich von der Avis Gruppe übernommenes Startup, ist neben den Heimatmärkten USA und Kanada auch in sechs europäischen Ländern aktiv: Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Österreich, Spanien, Türkei.

Vereinigte Staaten
Mit dem Beginn der US-Benzinrationierung am 1. Dezember 1942 wurde verstärkt für die Bildung von Fahrgemeinschaften und das Carsharing geworben. Auf einem Plakat mit "When you ride ALONE you ride with Hitler! Join a Car-Sharing Club TODAY!".

In San Francisco gab es 1983 das Pilotprojekt Short-Term Auto Rental (STAR) mit 55 Fahrzeugen. Das Vorhaben wurde bereits nach 18 Monaten beendet. Die Wirkung auf die Verkehrsentwicklung wurde als zu gering angesehen, weil unter anderem nur 17 % der Nutzer ihr eigenes Fahrzeug verkauft hatten. Allerdings verschoben bereits 43 % den Kauf eines Fahrzeugs.

1998 entstand Car Sharing Portland in Portland (Oregon), das im Jahr 2000 in Flexcar mit Sitz in Seattle (Washington) aufging. Ebenfalls 2000 wurde Zipcar in Cambridge (Massachusetts) von Cameron Russell nach dem Vorbild der deutschen und schweizerischen Systeme gegründet.

2007 schlossen sich Zipcar und Flexcar zusammen. Aufgrund der geringen Siedlungsdichte der USA konzentriert sich das Unternehmen auf Ballungsräume und Hochschulstandorte. Mit über 9000 Fahrzeugen und 700.000 Mitgliedern wurde Zipcar der größte Carsharing-Anbieter der Welt.

Im Jahre 2008 beteiligten sich folgende Unternehmen an einer Untersuchung in den USA und Kanada: AutoShare, City Carshare, CityWheels, Community Car Share of Bellingham, CommunAuto, Community Car, Co-operative Auto Network, IGo, PhillyCarShare, VrtuCar und Zipcar. Von den 9635 Teilnehmern kamen 6895 aus den USA.

2010 startete Car2go mit 200 Fahrzeugen in Austin und weitete sein Angebot auf neun Städte in den USA aus. Im Jahr 2014 überschritt die Zahl der Kunden weltweit eine Million. Anfang 2019 standen über 4000 Fahrzeuge in den USA zum Verleih. Am 18. Dezember 2019 teilte Share Now, der Zusammenschluss der Carsharing-Anbieter car2go und DriveNow, mit, dass Ende Februar 2020 der Betrieb sowohl in den gesamten USA als auch in Kanada eingestellt wird, da das Geschäft trotz großer Investitionen wegen eines geringen Kundenzuspruchs nicht wirtschaftlich betrieben werden konnte.

General Motors kündigte im Mai 2019 an, seinen 2016 gestarteten Carsharing-Dienst Maven in acht Städten einzustellen, was eine Reduzierung des Angebotes um mehr als die Hälfte bedeutet.

China
In China hat die Firma Kandi Technologies Group Inc. in Zusammenarbeit mit dessen Tochterunternehmen Zhejiang Kandi Vehicles Co., Ltd. sowie dem Autobauer Geely ein Carsharing-Projekt begonnen, an dessen Abschluss 100.000 Carsharing-Autos für chinesische Carsharer zur Verfügung stehen sollen. Die Marke ist Kandi. In Hangzhou wurde ein Anfang gemacht; allmählich breitet sich das Projekt über andere Gegenden wie die Großstädte Shanghai und Chengdu sowie die Regionen Jiangsu und Hainan aus.

Entwicklungsperspektiven
Seit den 1990er Jahren weist Carsharing hohe Zuwachsraten bei den privaten Nutzern auf. Außerdem haben Unternehmen ihre geschäftlich genutzten Fahrzeuge teilweise auf Carsharing umgestellt, auch Corporate Carsharing genannt, welches zum Ziel hat die Kosten pro Fahrzeugkilometer zu senken. Weitere Impulse gehen von den langfristig steigenden Benzinpreisen aus. Innovative Konzepte zielen darauf ab, Privatfahrzeuge zu vermieten. So werden keine neuen Fahrzeuge angeschafft.

Durch die Förderung, die Öffentlichkeitswirkung und die damit verbundene Umweltentlastung könnte Carsharing zum Testfeld für Elektromobilität werden. Allerdings sind die Kunden bisher nicht bereit, die erhöhten Anschaffungs- und Betriebskosten für Elektrofahrzeuge zu tragen.

Auch könnte das Carsharing zukünftig in die Nutzung des ÖPNV in Verbindung mit dem sogenannten Bürgerticket integriert werden.

Im Zuge des Forschungsprojekts "SynArea" wurde ein für ländliche und suburbane Regionen optimiertes Carsharing-System konzipiert. Es zeichnet sich gegenüber den bestehenden urbanen Systemen durch neuartige Fahrzeuge aus, welche zwecks leichterer Wiederverteilung zu Gespannen gekuppelt werden können und in einem langsamen Modus auch führerscheinfrei verwendbar sind. Zur Finanzierung soll darüber hinaus eine mit dem Leihsystem abgestimmte Umgestaltung des öffentlichen Verkehrs beitragen.

Sollten autonome Autos zur Serienreife entwickelt und zugelassen werden, könnte dies einige Nachteile des Carsharings ausgleichen. Ein Fahrzeug könnte den Kunden autonom am Wunschort abholen und sich am Ziel selbständig einen Parkplatz suchen. Zudem könnten die Anbieter die Fahrzeuge effizienter einsetzen, da diese je nach Bedarf selbständig in Gebiete mit hoher Nachfrage fahren könnten. Eine Studie aus dem Jahr 2013 geht davon aus, dass diese Perspektive das Potential hat, mehr als 90 Prozent des Fahrzeugbestandes überflüssig machen zu können.

Im Mai 2014 gab Google bekannt, dass 100 Testfahrzeuge gebaut werden sollen. Dabei soll auf Lenkrad, Bremse und Gaspedal verzichtet werden. Die Fahrzeuge sind Elektroautos. Die Fahrzeuge sollen nicht in Privatbesitz wechseln, sondern quasi als führerlose Taxis bzw. Transportkapseln dienen. In einem Video zeigt Google, wie Privatpersonen den Prototyp testen. Google vereint damit die neuen Prinzipien Elektroauto, autonomes Fahren und Car-Sharing (s. a. Autonomes Landfahrzeug).

Kritik

Sammlung von Benutzerdaten
Das Verleihen von Fahrzeugen allein reicht nicht aus, um Carsharing-Plattformen finanziell rentabel zu betreiben. In der Folge suchen Privatanbieter nach anderen Einnahmequellen, die durch Carsharing erschlossen werden können. Im Rahmen des Plattformkapitalismus fokussieren sich Unternehmen daher darauf, Nutzungs- und Standortdaten von Kunden, die Carsharing-Angebote nutzen, zu sammeln und im Rahmen der jeweils geltenden Datenschutzrichtlinien gewinnbringend weiterzuverwenden. Da diese Daten den Unternehmen unmittelbar gehören, haben die Kunden nur sehr begrenzten Einfluss auf deren Weiterverarbeitung. "Öffentlicher Verkehr ist dann wie Facebook."

Die zumeist von Automobilherstellern betriebenen Mobilitätsplattformen, über die auch Carsharing-Dienste angeboten werden, greifen auf von großen IT-Unternehmen betriebene intermediäre Plattformen wie etwa Google Maps zurück, um ihre Dienste anbieten zu können. Diese Tech-Giganten haben somit Zugriff auf eine immense Menge an Nutzungsdaten und dementsprechend auch eine erhebliche Macht zur Gestaltung urbaner Räume. Da diese Macht aber nur mit einer sehr geringen Rechenschaftspflicht gegenüber staatlichen oder gesellschaftlichen Institutionen einhergeht, ist der Druck, in lokale Verkehrsversorgungsbedarfe zu investieren äußerst marginal.

Exkludierender Charakter der Dienstleistung
Als problematisch wird häufig auch die Art und Weise wie Carsharing-Angebote an Standorten implementiert werden angesehen, da die hierfür zuständigen Privatunternehmen in der Regel nur aus ökonomischen Motiven handeln. So beschränken sich die Angebote so gut wie ausschließlich auf Innenstadtbereiche von Städten mit mehr als 300.000 Einwohnern, da dort die Menschen, die Carsharing-Dienste am häufigsten in Anspruch nehmen, beheimatet sind. Es handelt sich dabei vor allem um Personen, die über einen hohen Bildungsgrad sowie ein überdurchschnittliches Einkommen verfügen und alleine leben. Die Mobilitätsbedürfnisse von Menschen in ländlichen Räumen sowie von Personen mit eher geringen finanziellen Spielräumen bleiben folglich unberücksichtigt. Darüber hinaus ist die Nutzung von Carsharing-Angeboten sehr voraussetzungsvoll. Potentielle Nutzer müssen ein hohes Maß an digitaler Kompetenz an den Tag legen, um Carsharing-Fahrten anmelden und bezahlen zu können. Vor allem älteren Menschen fehlt dieses Wissen allerdings oftmals, sodass sie Carsharing-Dientsleistungen nicht in Anspruch nehmen können.

Außerdem nutzen zumindest in Europa Männer deutlich öfter Carsharing-Angebote als Frauen. Da das Mobilitätsverhalten von europäischen Frauen häufig durch kleinere Besorgungen und Care-Arbeit geprägt ist, scheint es so, als würde Carsharing auch hier grundlegende Mobilitätsbedürfnisse nicht befriedigen können. In seiner aktuellen Ausprägung verfolgt Carsharing also nicht primär das Ziel, soziale Ungleichheiten in Bezug auf Mobilität abzubauen, sondern soll in erster Linie Profit generieren.

Feministische Kritik
Aus feministischer Perspektive wird kritisiert, dass Carsharing nicht dazu genutzt wird, mit dem Konzept der autogerechten Stadt zu brechen und dadurch der Androzentrismus in der Verkehrspolitik bestehen bleibt. Verkehrspolitik in Industriegesellschaften fokussiert sich seit Jahrzehnten darauf, möglichst große Distanzen in möglichst kurzer Zeit zu überwinden. Leitbild für verkehrspolitische Maßnahmen ist dabei stets der männliche Arbeitnehmer, der mit dem Auto zwischen Wohnort und Arbeitsstelle pendelt. Carsharing setzt diese Tradition fort. Es ermöglicht zwar insgesamt mehr Menschen Zugang zu einem Auto, da z. B. Anschaffungskosten entfallen, jedoch sind Carsharing-Angebote bislang nur an Orten existent, an denen es bereits gut ausgebaute ÖPNV-Angebote und zumeist auch gute Radfahrmöglichkeiten gibt. Sie treten damit in unmittelbare Konkurrenz zum öffentlichen und nicht motorisierten Verkehr. Damit bleibt eine Vielzahl an Chancen, die Carsharing und Smart Mobility-Dienstleistungen im Allgemeinen durchaus bieten, ungenutzt, denn "Technologien einer digitalen Konnektivität können genauso gut dazu genutzt werden, motorisierten Verkehr aus der Stadt zu halten und Fußverkehr sowie kostenfreien öffentlichen Transport zu befördern, um den Straßenraum als gesunden, sicheren und gemeinschaftlich geteilten öffentlichen Raum nutzen zu können."

Siehe auch

 Bikesharing
 Räumliche Mobilität
 Sammeltaxi
 Carsharinggesetz des Bundes

Literatur
 Peter Muheim & Partner: CarSharing: der Schlüssel zur kombinierten Mobilität: Synthese. EDMZ, Bern 1998, .
 Markus Petersen: Ökonomische Analyse des Car Sharing. Deutscher Universitäts-Verlag, Gabler Edition Wissenschaft, Wiesbaden 1995, ISBN 3-8244-6111-0.
 Herbert Baum, Stephan Pesch: Car sharing als Lösungskonzept städtischer Verkehrsprobleme: Kurzfassung des Forschungsberichtes Nr. 70421/93 im Auftrag des Bundesministers für Verkehr. In: Kölner Diskussionsbeiträge zur Verkehrswissenschaft. Band 6. Institut für Verkehrswissenschaft, Köln 1995.
 Willi Loose, M. Mohr, C. Nobis u. a.: Bestandsaufnahme und Möglichkeiten der Weiterentwicklung von Car-Sharing. In: Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen. (= Verkehrstechnik. Heft V 114). Hrsg. Bundesanstalt für Straßenwesen. Wirtschaftsverlag NW, Verlag für Neue Wissenschaft, Bremerhaven 2004, ISBN 3-86509-144-X (Schlussbericht und  Volltext des Artikels (PDF; 1221 kB)).
 Bundesverband CarSharing e. V. (Hrsg.): Eine Idee setzt sich durch! 25 Jahre CarSharing. ksv kölner stadt- und verkehrs-verlag, Köln 2014, ISBN 978-3-940685-19-3.
 Werner Hadorn: CarSharing in der Schweiz: Eine bewegte Erfolgsgeschichte. Smart Books, Kilchberg ZH (Schweiz) 2008, ISBN 978-3-908497-56-1.
 Brenner, Michael: Die Bevorrechtigung des Carsharing – eine straßenrechtliche oder straßenverkehrsrechtliche Maßnahme? In: Straßenverkehrsrecht (SVR) 2017, 361–365.
 Wüstenberg, Dirk: Carsharingrecht von Bund und Ländern. In: Gewerbearchiv (GewArch) 2019, 409-414.
 Kluth, Winfried: Carsharinggesetz des Bundes und seine Umsetzung auf kommunaler Ebene. In: Landes- und Kommunalverwaltung – Verwaltungsrechts-Zeitschrift für die Länder Berlin, Brandenburg, Sachsen, Sachsen-Anhalt, Thüringen (LKV) 2018, 112–116.
 Benjamin Linke, Corina Jürschik: Analog trifft digital – Neuigkeiten bei den rechtlichen Rahmenbedingungen zum Ride- und Carsharing. In: Neue Zeitschrift für Verkehrsrecht (NZV) 2018, 496-506.

Weblinks

 SWR 2 Verkehr im Takt, Feature vom 11. Mai 2013. Komplette Sendung als Audio: mp3-download.swr.de (MP3; 26,5 MB)

Einzelnachweise

Abfallvermeidung

redpajama_set_name: RedPajamaWikipedia